COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 09.07.1997 
COM(97) 246 final 
97/0148 (SYN) 
RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 
DO CONSELHO RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS 
SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) 
PROPOSTA DE REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
QUE ALTERA O REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 DO CONSELHO 
RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA 
PARA OS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) 
(apresentados pela Comissão) 

RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 
DO CONSELHO RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS 
SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) 
índice 
I. Introdução 
II. Aplicação do código de conduta 
III. Necessidade de alteração do código de conduta 
I. Introdução 
Os SIR são um importante meio de distribuição dos serviços de transporte aéreo e podem, 
consequentemente, desempenhar um papel-chave no aumento da concorrência entre as 
transportadoras aéreas. Os SIR oferecem aos clientes acesso imediato a uma vasta gama de 
informações sobre os horários e tarifas das transportadoras e a possibilidade de efectuação 
de reservas instantaneamente confirmadas. Estes sistemas podem, todavia, ser utilizados 
para impedir ou inibir a concorrência. Em primeiro lugar, com comportamentos 
discriminatórios de impedimento ou limitação do acesso aos elementos do SIR e, em 
segundo lugar, por meio de uma arquitectura tendenciosa, que faz com que o SIR forneça 
uma informação mais exacta e fiável sobre os voos das transportadoras a que pertence do 
que sobre os voos das suas concorrentes. Além disso, o mercado dos SIR na UE está muito 
concentrado, de tal modo que, na maioria dos Estados-membros, mais de 80% do mercado 
é detido por um único SIR. Em muitas regiões do mundo foram elaborados códigos de 
conduta para os SIR, a fim de regular o funcionamento deste sector particularmente 
sensível. 
O primeiro código de conduta comunitário para os SIR ("código") foi adoptado pelo 
Conselho em 24 de Julho de 1989 e abordava os principais problemas de concorrência no 
mercado dos SIR identificados na altura. O código foi subsequentemente alterado pelo 
Regulamento n° 3089/93, adoptado pelo Conselho em 29 de Outubro de 1993. As 
alterações eram necessárias para clarificar disposições em vigor e incorporar os 
desenvolvimentos ocorridos a nível do sector desde a adopção do regulamento original. Na 
secção seguinte descrevem-se as alterações adoptadas em 1993 e analisa-se a sua aplicação. 
O presente documento foi preparado à luz do artigo 23° do código alterado, que estabelece 
que "o Conselho decidirá da revisão do presente regulamento até 31 de Dezembro de 1997, 
com base numa proposta da Comissão a apresentar até 31 de Março de 1997, 
acompanhada de um relatório sobre a aplicação do presente regulamento". O relatório da 
aplicação do código alterado constitui a secção II do presente documento. Além disso, 
tendo em conta a experiência adquirida desde a adopção do código alterado em 1993 e para 
que este possa dar resposta aos desenvolvimentos que ocorrerão no sector nos próximos 
anos, são apresentadas, nas secções III e IV, propostas de novas alterações ao código. 
3 
A necessidade de o código reflectir as amplas discussões efectuadas entre a Comissão e os 
SIR, as transportadoras aéreas e os assinantes sobre as bases em que os SIR tarifam os 
serviços que prestam, bem como a rápida evolução dos métodos de distribuição, de que são 
exemplo a bilhética electrónica e a Internet, levaram a Comissão a avançar com a proposta 
de alteração do código. 
II. Aplicação do código de conduta 
As alterações introduzidas no código em 1993 eram necessárias para dar resposta a um 
conjunto de problemas concretos, surgidos depois da adopção do código original em 1989. 
As principais alterações prendiam-se, em primeiro lugar, com a necessidade de assegurar 
que os SIR disponibilizam a todas as transportadoras participantes as mesmas funções, em 
particular os SIR que partilham com as transportadoras associadas sistemas comuns. A este 
respeito, o código exige que os meios de distribuição de um vendedor de sistemas estejam 
claramente separados do sistema interno de reservas das transportadoras associadas. A 
eficácia dos mecanismos instituídos para assegurar a separação das duas funções é 
verificada por meio de auditorias externas independentes. A par das disposições técnicas 
para a separação dos meios de distribuição dos vendedores de sistemas dos sistemas internos 
das transportadoras associadas, previa-se que os vendedores de sistemas deviam estar 
estabelecidos como entidade distinta das transportadoras associadas para efeitos legais. 
Em segundo lugar, o código foi alargado de modo a incluir os serviços não-regulares, na 
sequência da supressão da distinção entre serviços regulares e não-regulares em resultado do 
terceiro pacote da liberalização. Terceiro, o código alterado exige que as transportadoras 
associadas e as suas filiais forneçam a outros SIR, com a mesma prontidão, as mesmas 
informações e possibilidades de reserva que oferecem aos seus próprios SIR. Esta alteração 
destinava-se fundamentalmente a melhorar a concorrência entre os SIR permitindo a cada 
um deles fornecer informações completas sobre horários e disponibilidades. Quarto, foram 
introduzidas regras para limitar a visualização de voos com partilha de código ou outros 
voos comercializados em comum a um máximo de duas opções na visualização principal. 
Quinto, o acesso aos dados pessoais e comerciais contidos num SIR foi igualmente sujeito a 
auditoria externa. Por último, foi introduzido um conjunto de alterações às regras de 
tarifação, a fim de aumentar a transparência dos processos de facturação. 
Descrevem-se a seguir as principais actividades desenvolvidas pela Comissão relativamente 
à aplicação do código e as actividades conexas. 
II. 1 Derrogações concedidas 
O artigo 2 o do regulamento de alteração 3089/83 prevê um período de graça de seis meses 
após a data de entrada em vigor do regulamento para a aplicação da disposição (n° 1 do 
artigo 3 o) que prevê a criação de entidades distintas para o vendedor de sistemas e a(s) 
transportadora(s) associada(s). Prevê, ainda, que a Comissão possa conceder uma 
prorrogação de 12 meses, por razões objectivas. 
A criação de entidades distintas para o vendedor de sistemas e a transportadora associada 
pôs dificuldades particulares a uma transportadora associada e ao seu SIR, que constituía 
uma divisão operacional da própria companhia. A Comissão aceitou que esta beneficiasse 
de uma derrogação de 12 meses para lhe permitir criar entidades jurídicas distintas 
responsáveis pelas relações contratuais do SIR com, por um lado, as transportadoras 
participantes e, por outro, os assinantes. A derrogação expirou em 11 de Junho de 1995, 
altura em que haviam já sido criadas as várias entidades jurídicas. 
II.2 Queixas recebidas 
O procedimento para apresentação de queixas à Comissão por alegadas infracções do 
código e os deveres da Comissão de instaurar processos para pôr cobro às infracções estão 
estabelecidos no artigo 11 ° do código. Desde a entrada em vigor do código alterado em 11 
de Dezembro de 1993, foram recebidas vinte e duas queixas de transportadoras aéreas e 
SIR relativas a alegadas infracções do código. 
Dessas queixas, seis referiam-se a alegados comportamentos discriminatórios de SIR, 
favorecendo as transportadoras associadas. Destas, três referiam-se a SIR que 
disponibilizavam às transportadoras associadas certas funções que recusavam a outras 
transportadoras participantes e as outras três diziam respeito ao tratamento favorável dado 
às transportadoras associadas de um SIR durante a fase de migração do SIR do antigo 
sistema multi-acesso para o actual sistema unificado global neutro. Todas as queixas 
tiveram solução satisfatória, no seguimento de discussões com os interessados. 
A outra causa mais frequente de queixas (quatro casos que envolviam vinte e uma 
companhias aéreas) é a alegada incompatibilidade das políticas de tarifação dos SIR com o 
n° 1 do artigo 10° do código. Este estabelece que "o preço cobrado por um vendedor de 
sistemas será não-discriminatório, razoavelmente estruturado e relacionado com o custo do 
serviço prestado e utilizado, devendo nomeadamente ser idêntico para o mesmo nível de 
serviço. " O motivo principal para as queixas era que os efeitos combinados dos incentivos 
concedidos pelos SIR aos assinantes e da inadequação do controlo da validade das reservas 
exercido pelos SIR levavam a uma distribuição desigual dos custos dos SIR pelas 
transportadoras e os assinantes, contrária às disposições do n° 1 do artigo 10°. Dado o 
papel dominante desempenhado pelos SIR na distribuição de produtos de transporte aéreo e 
as obrigações legais impostas à maioria das principais transportadoras (como proprietárias 
de SIR), que as obrigam efectivamente a participarem em SIR, uma transportadora 
descontente não poderá recusar-se a tratar com os seus parceiros SIR. 
As questões levantadas nas queixas eram simultaneamente variadas e complexas e tinham 
repercussões comerciais importantes para as transportadoras, SIR e assinantes. Para 
permitir uma discussão ampla e abalizada das questões, a Comissão criou um grupo de 
trabalho para analisar os mecanismos de tarifação utilizados e estudar alternativas. O grupo 
foi assistido nos seus trabalhos por uma firma de consultores externa (SH&E). A SH&E 
efectuou um estudo, cujos resultados foram distribuídos em Agosto de 1995 e constituíram 
a base para novas e mais abalizadas discussões do grupo de trabalho. Para clarificar o modo 
de aplicação do n° 1 do artigo 10° são propostas ao Conselho algumas alterações às 
disposições do código em vigor. 
Com uma excepção, as restantes queixas diziam respeito a problemas específicos 
relacionados com a segurança dos dados pessoais relativos aos passageiros (dois casos), 
visualização dos voos (cinco casos), acesso ao mercado (dois casos), cláusulas contratuais 
abusivas e conformidade dos sistemas de bilhética. Nos casos relativos à segurança dos 
dados, provou-se que não houve infracção das regras. Relativamente à visualização dos 
voos, em dois casos ela foi modificada de modo satisfatório e, nos três restantes, 
considerou-se não ter havido infracção do código. Os problemas de acesso ao mercado de 
um SIR comunitário num país terceiro e de um país terceiro na UE foram resolvidos. 
Relativamente aos dois últimos casos, prosseguem as discussões com os SIR interessados. 
A última queixa dizia respeito à recusa de SIR sediados nos EUA de fornecerem a 
transportadoras estrangeiras dados comerciais relativos ao tráfego doméstico nos EUA. 
Segundo as regras para os SIR em vigor nos EUA na altura, apenas poderiam ser 
fornecidas informações comerciais sobre o tráfego doméstico às transportadoras nacionais. 
A disposição americana contrasta claramente com o código comunitário, que não contém 
nenhuma disposição discriminatória desse tipo; assim, na UE, os vendedores de sistemas 
são obrigados a disponibilizar as informações comerciais a todas as transportadoras 
participantes, independentemente da nacionalidade destas. No entanto, o artigo 7o do 
código comunitário prevê que certas obrigações do código aplicáveis aos vendedores de 
sistemas não se apliquem nos casos em que não são concedidos direitos recíprocos em 
países terceiros. O SIR Amadeus notificou a Comissão da sua intenção de invocar a 
cláusula de reciprocidade do código para interromper a venda das suas informações 
comerciais às transportadoras aéreas dos EUA. 
Dada a gravidade desta discriminação, a Comissão interveio directamente junto do 
ministério dos transportes dos Estados Unidos (DOT) no sentido de o persuadir a alterar o 
código americano de modo a eliminar o tratamento discriminatório. Em resultado das 
discussões subsequentemente realizadas entre a Direcção-Geral dos Transportes, a ESA1 e o 
DOT, foi concedida uma isenção aos SIR dos EUA para que estes pudessem vender dados 
comerciais sobre o tráfego doméstico às transportadoras comunitárias. 
Até agora, a Comissão não foi chamada a tomar decisões formais quanto às queixas que 
recebeu. A Comissão procura, sempre que possível, resolvê-las via o contacto directo com 
as partes. 
II.3 Outras actividades de aplicação 
Autoridade fiscalizadora da EFTA 
À Comissão compete igualmente avaliar se os SIR aplicam correctamente as disposições 
específicas do código relativas à segurança dos dados e à exploração não-discriminatória 
dos meios de distribuição dos SIR. Essa avaliação está prevista no n° 5 do artigo 6o 
(adequação das salvaguardas relativas à disponibilização dos dados de comercialização, 
reserva e venda) e no artigo 21 °-A (auditoria técnica anual). 
II.3.a) Segurança dos dados (n° 5 do artigo 6o) 
O n° 3 do artigo 6o do código diz: "Os vendedores de sistemas garantirão, através de meios 
técnicos e/ou de salvaguardas adequadas, pelo menos no que se refere ao software, o 
cumprimento do disposto nos n°s 1 e 2 [do artigo 6o], de forma a que as informações 
fornecidas por transportadoras ou para elas criadas não possam de modo algum ser 
acessíveis a uma ou várias transportadoras associadas, com excepção das autorizadas pelo 
presente artigo. " Os n°s 1 e 2 estabelecem regras detalhadas no que respeita à segurança do 
acesso às informações sobre reservas individuais e à disponibilidade dos dados de 
comercialização. Os vendedores de sistemas são obrigados a fornecer, às transportadoras 
participantes que o solicitem e à Comissão, uma descrição pormenorizada das medidas 
técnicas e administrativas ("pacote de segurança") que adoptaram. À Comissão compete 
avaliar a adequação dos pacotes de segurança e decidir se as medidas são suficientes para 
assegurar as salvaguardas requeridas no artigo 6o. 
Os pacotes de segurança comunicados pelos vendedores de sistemas continham uma massa 
considerável de informação técnica complexa sobre as políticas de segurança do acesso aos 
dados aplicadas por cada SIR. A avaliação da Comissão centrou-se nos seguintes aspectos: 
a arquitectura/estrutura do sistema, incluindo as bases de dados e os seus principais registos, 
a política de segurança que rege o acesso aos dados, incluindo a política que rege a 
autorização do acesso aos utilizadores, os níveis de acesso, o conhecimento das obrigações 
de salvaguarda do código de conduta, as medidas técnicas relativas ao acesso das 
transportadoras associadas, das transportadoras participantes e dos assinantes. A avaliação 
incluiu, ainda, a análise das condições aplicáveis ao fornecimento de dados relativos a 
comercialização, reservas e vendas. 
No quadro das suas actividades de controlo, a Comissão visitou um certo número de 
instalações SIR, tendo verificado, entre outras coisas, a exactidão das informações contidas 
nos pacotes de segurança. 
Baseando-se nas descrições dos sistemas fornecidas, complementadas com as visitas aos 
SIR, a Comissão considerou que as informações fornecidas pelos vendedores de sistemas 
eram adequadas. No entanto, antes de tomar uma decisão formal sobre os pacotes de 
segurança, como exigido pelo n° 5 do artigo 6o do código, a Comissão confrontou as 
descrições escritas fornecidas pelos vendedores de sistemas com os relatórios de auditoria 
descritos no ponto II.3.b). 
As decisões formais de confirmação da adequação das salvaguardas foram adoptadas pela 
Comissão em Setembro de 1995 (quatro SIR) e Janeiro de 1996 (um SIR). 
II.3.b) Auditoria técnica anual (artigo 21°-A) 
O n° 1 do artigo 21°-A do código abriga os vendedores de sistemas a garantirem que a 
conformidade técnica dos SIR com os artigos 4°-A e 6o (n° 3) é verificada por um auditor 
independente. Exige também que cada vendedor de sistemas forneça, todos os anos, à 
Comissão uma cópia do relatório do auditor sobre a fiscalização efectuada e as conclusões 
obtidas. Com esta disposição do código, introduzida na revisão de 1993, é a primeira vez a 
nível mundial que a conformidade técnica de um SIR com um código de conduta é objecto 
de auditoria obrigatória. 
Para orientar os auditores dos vendedores de sistemas quanto à natureza e alcance dos 
controlos a efectuar, a Comissão designou um consultor especialista em auditorias a 
sistemas informáticos e criou um grupo de trabalho para trabalharem no desenvolvimento 
de um conjunto de orientações para as auditorias dos SIR. As orientações de auditoria 
definem a natureza e alcance dos controlos a efectuar com base num conjunto de objectivos 
de controlo bem definidos. As orientações foram publicadas em Outubro de 1994, tendo 
sido também enviadas directamente a todos os Estados-membros. Foram igualmente 
utilizadas pelos serviços da Comissão como base para avaliar a adequação dos relatórios de 
auditoria. Embora não seja obrigatório recorrer às orientações, em geral os auditores dos 
SIR utilizaram-nas como base para as auditorias que realizaram. 
Os relatórios de auditoria de 1994 referentes aos cinco SIR que operam na União Europeia 
(Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE e Worldspan) foram apresentados à 
Comissão em finais de Março de 1995 e por ela analisados subsequentemente, tendo sido 
exigida, para dois dos SIR, uma clarificação das lacunas em matéria de controlo 
identificadas pelos auditores. 
O primeiro caso respeitava à segurança das informações relativas aos passageiros, dado o 
SIR utilizar os sistemas internos de bilhética de duas das suas transportadoras associadas 
para emitir bilhetes em nome de todas as transportadoras. O SIR não dispõe do seu próprio 
sistema de bilhética, pelo que é obrigado a depender de terceiros para estas funções. O 
auditor do vendedor de sistemas não teve possibilidade de verificar se as transportadoras 
associadas estavam impedidas de aceder aos dados transmitidos pelo SIR aos seus sistemas 
de bilhética para efeitos da emissão de bilhetes. Embora as disposições contratuais que 
ligam as partes proíbam em geral tal acesso, parecia não haver quaisquer salvaguardas 
técnicas que o impedissem. Em resultado das discussões entre a Comissão e o vendedor de 
sistemas, foi acordada a realização de auditorias especiais às funções de bilhética das duas 
transportadoras. Os resultados dessas auditorias mostraram que as salvaguardas instituídas 
por ambas as transportadoras são suficientes paia assegurar que não têm acesso a dados 
confidenciais sobre os passageiros. 
No outro caso afigurava-se, em resultado de uma pré-auditoria efectuada pelo próprio 
vendedor de sistemas, que os funcionários das transportadoras cujos sistemas internos de 
reserva partilham com o SIR meios comuns tinham possibilidade de aceder aos dados sobre 
os passageiros mesmo que a transportadora não estivesse envolvida na viagem e não tivesse, 
portanto, qualquer interesse legítimo em aceder a tal informação. O vendedor tomou 
imediatamente as medidas necessárias para corrigir a lógica da programação que controla o 
acesso aos dados sobre os passageiros. O sistema encontra-se actualmente em total 
conformidade com as disposições do artigo 6o neste domínio. 
A Comissão considera que, dada a sua exaustividade, as verificações efectuadas por ocasião 
das auditorias aos SIR teriam revelado as lacunas nas salvaguardas técnicas criadas para dar 
cumprimento ao disposto nos artigos 4°-A e 6o (n° 3). Com excepção do último caso 
referido, já solucionado, as transportadoras associadas dos SIR que operam na UE não 
beneficiam de acesso preferencial aos dados confidenciais sobre os passageiros nem de 
vantagens operacionais. 
Os relatórios das auditorias de 1995 não identificaram nenhuma questão material que 
obrigue à intervenção da Comissão. 
Em conformidade com o compromisso assumido com os SIR quando da adopção das 
orientações de auditoria, a Comissão procedeu à análise dessas orientações à luz da 
experiência adquirida no primeiro ano da sua utilização. Em Setembro de 1996 foi 
publicada uma versão revista das orientações. 
II.4 Pedidos de clarificação 
Os serviços da Comissão forneceram, sempre que necessário, as orientações de aplicação 
das disposições específicas do código. No período decorrido desde a adopção do código 
alterado, os serviços da Comissão forneceram orientações sobre três questões: publicidade 
na visualização principal, visualização dos voos com partilha de código e tratamento das 
reservas passivas. Adiante descrevem-se o contexto dos pedidos de clarificação e a resposta 
dos serviços da Comissão. 
Os serviços da Comissão forneceram orientações de interpretação sem prejuízo de qualquer 
futura decisão da Comissão; é da competência do Tribunal de Justiça fornecer 
interpretações respeitantes à legislação comunitária em conformidade com o Artigo 177° do 
Tratado. 
II.4.a) Publicidade na visualização principal 
No quadro do desenvolvimento das suas actividades comerciais, os SIR desejavam oferecer 
às transportadoras e outros interessados a possibilidade de fazerem publicidade nas 
visualizações fornecidas aos assinantes. Alguns SIR tentaram persuadir a Comissão de que 
era infundada a sua preocupação quanto aos efeitos discriminatórios da publicidade na 
visualização principal, frisando, em particular, que as propostas que apresentavam previam 
a clara separação da publicidade da informação contida na visualização principal 
propriamente dita. Assegurariam, além disso, que o teor dos anúncios publicitários exibidos 
estaria sujeito a salvaguardas adequadas, para impedir que fosse afectada a neutralidade e 
transparência da visualização. 
Aceitou-se que os SIR pudessem incluir publicidade na visualização principal, na condição 
de aplicarem directrizes estritas quanto ao teor dos anúncios e ao número de espaços 
publicitários de que poderá dispor cada transportadora. Esta última restrição é necessária 
para impedir que uma grande transportadora compre todo o espaço publicitário disponível. 
Os SIR são igualmente obrigados a assegurar que a publicidade é claramente separada da 
visualização principal Por último, a publicidade não deverá ser utilizada como função por 
meio da qual seja possível efectuar reservas. 
II.4.b) Visualização dos voos com partilha de código 
Os pontos 9 e 10 do Anexo do código obrigam os vendedores de sistemas a assegurar que 
nenhuma opção de voo é apresentada mais de uma vez na visualização, excepto se existir 
uma joint venture ou outro tipo de relação contratual (como um acordo de partilha de 
código) que obrigue duas ou mais transportadoras a assumirem separadamente a 
responsabilidade pela oferta e venda de produtos de transporte aéreo, caso em que cada 
transportadora, num máximo de duas, poderá dispor de uma visualização separada. Do 
ponto de vista técnico, a selecção dos dois voos a incluir na visualização é complexa e não 
pode ser efectuada isoladamente pelo SIR. Na ausência de um acordo entre as 
transportadoras quanto a uma norma extensiva a todo o sector para a comunicação das 
informações necessárias para que o SIR efectue o processo de selecção, os SIR continuaram 
a incluir mais de duas opções de voo na visualização. 
A Comissão fez saber que um conjunto de procedimentos elaborados conjuntamente e 
propostos pela Associação das Companhias Aéreas Europeias e o Reed Travei Group e que 
oferece uma solução para este problema está em conformidade com o código. Qualquer 
transportadora aérea que siga esses procedimentos estará consequentemente a cumprir as 
suas obrigações decorrentes do código fornecendo dados suficientes. Por outro lado, uma 
transportadora aérea com acordos de partilha de código que não siga os procedimentos da 
AEA/Reed terá de fornecer os dados necessários de outro modo. No entanto, um SIR que 
não faça uso destes procedimentos terá de indicar que dados deverão ser fornecidos pelas 
transportadoras aéreas com acordos de partilha de código. A Comissão indicou, 
simultaneamente, estar disposte a considerar soluções alternativas para o problema. 
II.4.c) Reservas passivas 
No início de 1994 realizaram-se várias reuniões com vendedores de sistemas e 
transportadoras a fim de encontrar um mecanismo de aplicação das disposições do n° 1 do 
artigo 10° respeitantes à notificação de reserve p :;sivas e à possibilidade de uma 
transportadora recusar tais reservas. Er\ reji '.AL 3ssas reuniões, acordou-se numa 
10 
estrutura de codificação para a notificação e cancelamento de reservas passivas, a qual está 
já a ser aplicada por todo o sector. 
11 
m. Necessidade de alterar o código de conduta 
1. A análise das queixas apresentadas ao abrigo do código de conduta mostra que o 
actual código constitui, em geral, um mecanismo satisfatório para a resolução da maioria 
dos problemas identificados pelas transportadoras, SIR e assinantes, dando por conseguinte 
um importante contributo à existência de uma concorrência leal nos mercados dos SIR e 
conexos. No entanto, há domínios específicos em que as disposições do código precisarão 
eventualmente de ser adaptadas para dar resposta a questões identificadas após a adopção do 
actual código e, em particular, para atender aos resultados das discussões havidas durante a 
revisão dos princípios de tarifação. Acresce que estão a ocorrer importantes 
desenvolvimentos a nível do sector da distribuição das companhias aéreas cujos efeitos, 
embora possam não ser significativos actualmente, terão de ser considerados na revisão do 
código para que este permaneça actual no futuro próximo. 
2. A parte que se segue expõe a fundamentação da Comissão para um conjunto de 
alterações sugeridas para o código. As alterações reflectem as discussões preliminares 
realizadas com os parceiros do sector. 
a) Obrigações dos assinantes 
3. As organizações de utentes dos transportes aéreos manifestaram à Comissão a sua 
preocupação sobre o que consideram uma lacuna do actual código, a saber, a inexistência 
de qualquer obrigação directa para os assinantes relativa à utilização de SIR similar às 
impostas às transportadoras e aos vendedores de sistemas. As regras aplicáveis aos 
vendedores de sistemas e relativas ao fornecimento de informações completas e precisas nas 
visualizações dos seus SIR tornam-se ineficazes se não forem dadas aos clientes as mesmas 
informações. Isto não significa que o assinante procura deliberadamente induzir em erro o 
cliente ou utilizar o sistema impropriamente. O que acontece é que, perante a grande massa 
de informação contida nas visualizações, o assinante precisa de ser selectivo quanto às 
informações que transmite ao cliente. Para assegurar um nível de salvaguardas consistente 
em todas as etapas do processo de distribuição da informação sobre os serviços de 
transporte aéreo que garanta a integridade do produto final, propõe-se que o elo em falta na 
cadeia, isto é, o assinante, seja integrado no âmbito do código. 
4. No presente, o único condicionalismo na utilização de SIR a que estão sujeitos os 
assinantes figura no n° 5 do artigo 9o: "Os vendedores de sistemas devem assegurar, em 
cada contrato com assinantes, que a) o assinante tenha acesso, em cada transacção, à 
visualização principal, nos termos do artigo 5o, excepto quando o consumidor solicitar 
informações apenas sobre uma transportadora aérea ou apenas sobre produtos integrados de 
transporte aéreo; b) o assinante não manipule o material fornecido por um SIR de um modo 
que possa levar à apresentação da informação aos consumidores sob uma forma imprecisa, 
susceptível de induzir em erro ou discriminatória." Durante a revisão dos princípios de 
tarifação, os vendedores de sistemas assinalaram as dificuldades que tinham em assegurar 
que os seus assinantes respeitassem cabalmente estas disposições. Com os assinantes 
12 
directamente integrados no âmbito do código, qualquer queixa alusiva ao comportamento 
de um assinante poderá ser investigada com maior objectividade e transparência. 
5. O primeiro objectivo da alteração é assegurar níveis mínimos de confiança no 
carácter não-discriminatório da informação fornecida ao cliente. 
6. Para atingir tal objectivo, propõe-se que, na falta de um pedido específico de um 
cliente, os assinantes sejam obrigados a utilizar uma visualização neutra. Além disso, os 
assinantes não deverão manipular a informação fornecida por um SIR de um modo que leve 
à apresentação da informação ao cliente de forma imprecisa, enganadora ou discriminatória. 
Esta disposição aplicar-se-á igualmente à utilização pelos assinantes de software de terceiros 
como interface entre o SIR e eles próprios. 
7. Além disso, o consumidor deve também ter acesso a informações completas sobre 
um conjunto de elementos-chave do voo, nomeadamente as mudanças de equipamento 
eventuais, o número de escalas previstas, a identidade da transportadora aérea que opera 
efectivamente o voo e as eventuais mudanças de aeroporto necessárias nos itinerários 
fornecidos, na medida em que essa informação é fornecida pelo SIR. Por último, para 
assistir o consumidor na escolha de um voo, deverá ser fornecido a qualquer consumidor, a 
seu pedido, a cópia impressa da visualização do SIR ou acesso a uma visualização SIR 
paralela que mostre o mesmo ecrã que o assinante está a visualizar. Deverão estar excluídos 
desta disposição os dados comerciais delicados, como as "tarifas líquidas". 
8. O segundo objectivo da alteração é proteger a transportadora dos efeitos de reservas 
abusivas, que originam taxas de reserva desnecessárias e diminuem a fiabilidade dos 
sistemas de controlo de inventário. 
9. No que respeita ao segundo objectivo, o código deve igualmente assegurar que os 
assinantes utilizam o SIR de um modo que sirva da melhor forma os interesses de todas as 
partes envolvidas numa transacção. É necessário, portanto, que os assinantes utilizem o 
sistema apenas para transacções válidas, evitando assim o risco de serem facturadas a uma 
transportadora reservas inúteis. Este princípio poderá ser objecto de derrogação concedida 
ao assinante pela transportadora interessada. 
10. Para se atingir este objectivo, os assinantes serão obrigados a efectuar as reservas e 
a emitir os bilhetes de acordo com a informação contida no SIR utilizado e a, sempre que 
possível, efectuarem as operações de reserva e emissão de bilhetes no mesmo SIR. Os 
assinantes não deverão efectuar, para um mesmo passageiro, reservas materialmente 
impossíveis de executar, como reservas duplas num conjunto de voos para garantir a um 
cliente um lugar num voo independentemente do momento em que este chegue ao 
aeroporto. 
(Referência: artigo 9°-A e Anexo II propostos) 
13 
b) Alargamento do âmbito do código para inclusão de opções de viagem por caminho-
de-ferro 
11. Dada a rápida expansão da rede ferroviária de alta velocidade na UE, os 
consumidores dispõem actualmente de uma alternativa concorrencial ao transporte aéreo 
para viagens de 300 a 800 km. No entanto, para aproveitar plenamente esta nova opção 
modal, ou combinação modal, o passageiro potencial deve ter possibilidade de comparar as 
diferentes características dos serviços disponíveis e, no caso de uma combinação modal, 
dispor de uma informação sem descontinuidades. Na actualidade, os serviços ferroviários e 
aéreos são, na sua maioria, distribuídos por canais distintos, o que dificulta a comparação 
de opções pelo passageiro potencial. Há exemplos isolados de inclusão de serviços 
ferroviários na visualização de um SIR de transportes aéreos; na sua maioria, são 
identificados pelos códigos de identificação das transportadoras aéreas. 
12. A Comissão tem consciência da importância dos acordos de distribuição no quadro 
do objectivo geral de encorajar a interoperabilidade. Está igualmente consciente dos 
benefícios em termos da qualidade da informação disponível ao consumidor e da redução 
dos custos de distribuição que podem resultar da eliminação da duplicação inútil de sistemas 
de reserva. Propõe-se, por conseguinte, a introdução, em certas circunstâncias, da 
possibilidade de os serviços ferroviários serem integrados na visualização dos serviços de 
transporte aéreo dos SIR. 
13. O melhor método de fixar as condições em que um operador ferroviário poderá 
distribuir os seus serviços a par dos serviços das transportadoras aéreas parece ser a 
imposição aos operadores ferroviários das mesmas obrigações que incumbem às 
transportadoras participantes. Assim, para evitar discriminações, propõe-se que um 
operador ferroviário seja considerado uma transportadora aérea para efeitos do código e 
possa distribuir os seus serviços numa visualização integrada, desde que cumpra as 
obrigações estabelecidas para as transportadoras participantes. 
14. Pôs-se a questão de um operador ferroviário que fornece igualmente serviços 
informatizados de reserva (para serviços ferroviários) dever ou não ser tratado como um 
vendedor de sistemas/transportadora associada e, consequentemente, estar obrigado a 
cumprir as obrigações contidas nos artigos 3o, 3°-A, 4o, 4°-A, 5o, 6o, 7o, 8o, 9o, 10° e 
21°-A do código. Afigura-se todavia que, dado que esses sistemas de reserva se destinam a 
servir fundamentalmente os serviços do próprio operador ferroviário e que a participação de 
outros operadores ferroviários é extremamente reduzida, o sistema do operador ferroviário 
não deverá ser considerado um SIR para efeitos do código. 
15. A base para a integração de serviços ferroviários na visualização principal é uma 
questão complexa que deve ser muito bem ponderada, em particular os possíveis efeitos de 
enchimento do ecrã causados pela apresentação de todos os serviços ferroviários. Dever-se-
á estudar que serviços ferroviários incluir, por exemplo os de alta velocidade, interurbanos, 
etc., mas excluindo os locais. Não se propõe nesta fase, todavia, o estabelecimento de 
critérios diferentes para a inclusão de serviços ferroviários no algoritmo da visualização. O 
14 
aumento substancial do número de códigos IATA de localidade necessários para cobrir 
todas as estações ferroviárias susceptíveis de serem incluídas nas visualizações dos SIR pode 
originar problemas técnicos de ordem mais geral. Não é líquido que o sistema de códigos 
de três dígitos existente seja adequado para responder à procura de novos códigos. 
(Referência: artigos 2°-R, 2°-S, 2o T e 21°-B propostos) 
c) Política tarifária 
16. Entre a Comissão, os SIR, as transportadoras e os assinantes realizaram-se intensos 
debates sobre as bases em que os SIR calculam o nível das taxas cobradas pelos serviços 
que prestam. Várias transportadoras queixaram-se à Comissão de que os SIR não cumpriam 
o disposto no n° 1 do artigo 10°, isto é, que "o preço cobrado por um vendedor de sistemas 
será não-discriminatório, razoavelmente estruturado e relacionado com o custo do serviço 
prestado e utilizado, devendo nomeadamente ser idêntico para o mesmo nível de serviço". 
Baseiam as suas queixas no facto de os assinantes que utilizam SIR beneficiarem de 
descontos ou incentivos baseados no nível de utilização (tarifação baseada na produtividade 
ou programas de incentivos). Uma consequência destes programas é que a parte do custo 
que o assinante deixa de suportar é imputada na taxa cobrada à transportadora. Não é de 
excluir que, em resultado dos incentivos, muitos grandes assinantes sejam efectivamente 
pagos por utilizarem os meios de um SIR. 
17. A Comissão procedeu, com a assistência de consultores externos, a uma análise 
aprofundada das políticas tarifárias dos SIR. Os resultados dessa análise foram, contudo, 
inconcludentes quanto à questão dos incentivos aos assinantes. Reconheceu-se que a 
tendência actual nos programas de incentivos está a levar a uma espiral de competição entre 
os SIR para a angariação de assinantes, a qual não se traduz em qualquer valor acrescentado 
para a transportadora, que é quem paga a factura na forma de taxas de reserva mais altas. 
18. Reconheceu-se também, por outro lado, que o actual sistema de incentivos aos 
assinantes constitui uma importante ferramenta comercial para os SIR ganharem acesso a 
novos mercados ou aumentarem a sua quota nos mercados existentes. Os SIR consideram 
que as suas políticas tarifárias para os assinantes se compõem de dois elementos distintos: 
primeiro, uma taxa em contrapartida do fornecimento de equipamento e outros serviços e, 
segundo, uma comissão paga aos assinantes pelo fornecimento de serviços de distribuição 
ao SIR. O nível da comissão de distribuição varia de acordo com a concorrência no 
mercado desses serviços. O relatório do consultor mostra que, quanto maior o grau de 
concorrência, maior o nível da comissão de distribuição. O resultado, quando a 
concorrência é extrema, é que a comissão paga pelos SIR aos assinantes pela distribuição 
dos serviços destes acaba por ser mais elevada do que a taxa que cobram aos mesmos 
assinantes pelo aluguer de equipamento e por outros serviços. 
19. A Comissão reconhece que não é do interesse dos SIR que as comissões pagas aos 
assinantes pelo serviço de distribuição continuem a aumentar e que, portanto, os SIR não 
começaram deliberadamente a aumentar os pagamentos aos assinantes a fim de aumentarem 
15 
os níveis das taxas de reserva. Dada a estreita correlação existente entre o nível dos 
incentivos e o nível da concorrência entre SIR num determinado mercado, a Comissão 
concorda com o argumento dos SIR de que os incentivos dados aos assinantes constituem 
custos de distribuição, podendo, como tal, ser incluídos no cálculo da taxa de reserva. 
20. Não é intenção da Comissão impedir a concorrência entre SIR ao restringir a 
capacidade destes de atraírem novos clientes. Assim, as obrigações dos vendedores de 
sistemas relativamente às suas políticas tarifárias para os assinantes precisam de ser 
clarificadas. Em conformidade, propõe-se que o n° 1 do artigo 10° (que passa a ser o n° 1, 
alínea a), do artigo 10°) se aplique apenas às taxas cobradas às transportadoras participantes 
e que seja introduzida uma nova alínea (alínea b)) no mesmo número estabelecendo que as 
taxas cobradas aos assinantes pelo aluguer de equipamento, etc. sejam não-discriminatórias, 
estejam razoavelmente estruturadas e relacionadas com o custo do serviço fornecido e 
utilizado e sejam, em particular, idênticas para o mesmo nível de serviço. O nível das 
comissões de distribuição pagas aos assinantes, as quais, pelos motivos atrás indicados, são 
consideradas custos de distribuição dos vendedores de sistemas, será tratado como descrito 
no ponto 19. 
21. O n° 1-b, alínea a) do artigo 3 o do código estabelece o custo a imputar a uma 
transportadora associada quando solicitada a aceitar uma reserva de acordo com o n° 1-a, 
alínea a) do artigo 3o. Contudo o presente texto é ambíguo e pode levar o SIR a imputar 
em excesso essas reservas. A fim de garantir que o estabelecido defina com precisão o custo 
a pagar, sugere-se que uma transportadora associada não seja obrigada a pagar a outros SIR 
por equivalentes transacções (reservas) mais do que o que paga ao seu próprio SIR. 
(Referência: artigos 3°-A e 10°(1)) 
d) Visualização dos voos com partilha de código 
22. Na alteração do código adoptada em 1993, as transportadoras participantes com 
acordos de partilha de código eram autorizadas, num máximo de duas, a dispor de uma 
visualização separada utilizando os respectivos códigos de identificação. As razões que 
motivaram a decisão do Conselho relativa aos voos com partilha de código permanecem 
válidas. A razão essencial é que a partilha de códigos pode beneficiar o consumidor 
permitindo, por exemplo, melhores ligações, procedimentos de check-in mais eficientes, 
tarifas especiais e programas passageiro frequente conjuntos. 
23. Argumentou-se, todavia, que o limite de dois para o número de opções de voo a 
figurar na visualização é arbitrário e, além disso, difícil de aplicar. Até agora, apenas um 
SIR criou um processo satisfatório que permite às transportadoras cumprirem esta 
disposição (a solução AEA/Reed). Os outros três SIR que operam na UE anunciaram a sua 
intenção de aplicar a regra, apontando, todavia, um conjunto de problemas concretos. Esses 
problemas resultam, na sua maioria, da falta de uma informação das transportadoras 
suficiente para que o SIR possa identificar as duas opções para visualização. 
16 
24. Nestas circunstâncias, deverá ponderar-se a alteração da actual regra. Se se optar 
pela alteração, parece haver apenas duas alternativas. A primeira é que todos os voos com 
partilha de código (isto é, quer os voos que uma transportadora opera quer os voos que a 
transportadora apenas comercializa) possam ser apresentados na visualização do SIR. A 
segunda é de se autorizar apenas a apresentação do voo propriamente dito. 
25 Um argumento convincente reside na possibilidade de a inclusão de todas as opções 
de voo na visualização de um SIR resultar num nível inaceitável de "enchimento do ecrã" (a 
visualização do SIR mostra vários voos aparentemente operados numa rota mas que, de 
facto, correspondem às versões de comercialização de um único voo). A consequência disto 
é voos "genuínos" serem relegados para o segundo ou terceiro ecrã da visualização, tendo 
assim poucas hipóteses de serem seleccionados pelo assinante. Como a maioria das reservas 
são feitas a partir do primeiro ecrã, esta prática pode ter graves efeitos discriminatórios, 
favorecendo as transportadoras com acordos de partilha de código. O resultado é 
igualmente muito confuso para o consumidor. 
26. Nestas circunstâncias, a Comissão considera que o confronto dos argumentos leva a 
crer que os efeitos distorcedores da visualização de múltiplas opções para o mesmo voo 
anulam os benefícios que oferecem ao consumidor os acordos de partilha de código atrás 
descritos. 
27 A proposta contida na segunda alternativa às disposições em vigor - que apenas os 
voos efectivos figurem na visualização - suscitou uma reacção negativa de todo o sector. As 
reconhecidas vantagens dos acordos de partilha de código seriam minadas se as 
transportadoras não pudessem comercializar em seu próprio nome os voos dos seus 
parceiros no acordo. 
28. Considerando o exposto, propõe-se que as presentes disposições se mantenham em 
vigor mas sejam clarificadas para que um SIR, na falta de informações adequadas que 
permitam a aplicação da regra das duas opções, possa seleccionar, numa base não 
discriminatória, as opções a visualizar. 
(Referência: ponto 10 do Anexo) 
e) Alcance das auditorias 
29. O texto actual do artigo 21°-A, respeitante à auditoria da conformidade técnica dos 
SIR, necessita de clarificação quanto ao período abrangido pela auditoria, as actividades do 
SIR sujeitas a auditoria e o prazo para apresentação do relatório de auditoria. 
30. Presentemente, os vendedores de sistemas são obrigados a garantir que a 
conformidade técnica dos seus SIR é verificada por um auditor independente. O código não 
especifica se essa avaliação anual deve ser contínua ou restringir-se a um momento 
específico (por exemplo, a data em que o auditor realiza a auditoria). 
17 
31. Para garantir que os controlos exigidos pelo código são permanentes é necessário 
que a avaliação se reporte ao ano inteiro. Isto não obriga necessariamente à presença do 
auditor 24 horas sobre 24. Este poderá basear-se nos controlos internos aplicados pela 
administração para cumprir os objectivos impostos pelo código. 
32. A conformidade técnica do SIR objecto de avaliação pelo auditor independente 
inclui não apenas o software e o hardware do sistema, mas também os controlos internos 
aplicados pela administração e referidos no parágrafo anterior. 
33. Finalmente, no interesse de uma organização eficiente do processo de avaliação, 
propõe-se que o relatório de auditoria cubra um ano civil e seja apresentado no prazo de 
quatro meses após o termo do ano considerado. 
(Referência: artigo 21°-A) 
f) Emissão de bilhetes para voos com o mesmo número de voo operados pela mesma 
transportadora 
34. O texto da disposição referente à emissão de bilhetes para voos com o mesmo 
número de voo operados pela mesma transportadora (ponto 9 do anexo ao código) requer 
clarificação, a fim de assegurar que os objectivos traçados pelo Conselho são plenamente 
cumpridos. O código diz que "não obstante, quando os voos forem assegurados pela mesma 
transportadora aérea, tiverem o mesmo número de voo e a transportadora aérea exigir 
apenas um bilhete de voo, é necessária apenas uma reserva". Foi chamada a atenção para o 
facto de a exigência da transportadora de haver apenas um bilhete de voo não impor ao SIR 
a obrigação correspondente de emitir tal bilhete. 
35. Propõe-se, consequentemente, que o texto da disposição seja alterado para: "Não 
obstante, quando os voos forem operados pela mesma transportadora com o mesmo número 
de voo e a transportadora exigir apenas um bilhete de voo e uma reserva, o SIR deve emitir 
apenas um bilhete e cobrar apenas uma reserva". 
(Referência: ponto 9 do Anexo) 
g) Pacote de segurança 
36. O n° 4 do artigo 6o do código obriga os vendedores de sistemas a, no prazo de três 
meses a contar da data de entrada em vigor do regulamento, fornecerem uma descrição 
pormenorizada das medidas técnicas e administrativas ("pacote de segurança") que 
adoptaram para dar cumprimento às disposições do código relativas à segurança dos dados 
pessoais e comerciais (n°s 1 e 2 do artigo 6o). A Comissão deverá decidir da adequação 
dessas medidas para assegurar as salvaguardas requeridas (n° 5 do artigo 6o). 
37. Dado que a Comissão concluiu recentemente a avaliação dos pacotes de segurança 
de todos os SIR que operam na UE e que as auditorias previstas no artigo 2 Io-A obrigam 
18 
em qualquer caso à avaliação das disposições de segurança previstas nos n°s 1 e 2 do artigo 
6o, a obrigação de fornecer uma descrição das medidas adoptadas e da avaliação destas 
pela Comissão deixa de ser necessária. Assim, para que a versão consolidada final das três 
regras do código reflicta fielmente as obrigações impostas aos vendedores de sistemas, 
propõe-se a supressão dos n°s 4 e 5 do artigo 6o. 
38. A supressão do n° 5 do artigo 6o obriga à revisão do texto do n° 2 do artigo 3°-A. 
Esse número estabelece que a obrigação decorrente do artigo não é aplicável relativamente a 
um SIR concorrente quando, de acordo com os procedimentos previstos no n° 5 do artigo 
6o ou nos n°s 3 ou 4 do artigo 7o, se tenha decidido que o SIR se encontra numa situação 
de violação do artigo 4°-A ou que um vendedor de sistemas não dá garantias suficientes de 
cumprimento das obrigações decorrentes do artigo 6o e relativas ao acesso não-autorizado 
das transportadoras associadas à informação. Como se propõe a supressão do n° 5 do artigo 
6o e como os n°s 3 e 4 do artigo 7o (as disposições de reciprocidade) prevêem já, mediante 
o n° 2, a retirada da obrigação directamente imposta às transportadoras associadas pelo 
artigo 3°-A, o n° 2 do artigo 3°-A deve estar ligado às competências gerais de aplicação 
previstas no artigo 1 Io. 
(Referência: artigos 3°-A e 6o) 
h) Direito de ser ouvido 
39. Nos termos das competências de aplicação que o Conselho atribui à Comissão no 
artigo 11° do código, a Comissão dispõe do poder de instaurar processos para pôr cobro a 
infracções das disposições do código. Se tencionar aplicar coimas a uma empresa ou 
associação de empresas, a Comissão deverá dar às partes interessados a oportunidade de 
serem ouvidas sobre as questões relativamente às quais a Comissão levante objecções 
(artigo 19°). É possível, todavia, que a Comissão tome uma decisão que, não implicando a 
aplicação de uma coima, possa, no entanto, ter importantes consequências comerciais para a 
empresa em causa (por exemplo, a Comissão poderá exigir que um vendedor de sistemas 
retire o que ela considere serem cláusulas abusivas de um acordo com uma transportadora 
participante). A negação da possibilidade de a parte visada ser ouvida em tais circunstâncias 
pode constituir uma violação dos seus direitos de defesa. Propõe-se, por conseguinte, que o 
direito de ser ouvido seja expressamente concedido a todas as partes visadas nos casos em 
que a Comissão preveja tomar uma decisão. 
(Referência: artigo 19°) 
i) Inclusão dos sistemas da informação no âmbito de aplicação do código 
40. No presente, é difícil determinar com rigor que desenvolvimentos irão ocorrer nos 
métodos de distribuição de produtos de transporte aéreo por meios electrónicos. Já podem 
ser feitas reservas pela Internet para várias companhias aéreas e SIR. Tem-se levantado com 
frequência a questão de saber se esses sistemas se incluem ou não no âmbito de aplicação 
do código de conduta. De acordo com a definição dada no actual código, um SIR é um 
19 
sistema informatizado que contém informações nomeadamente sobre horários, 
disponibilidade, tarifas e serviços afins de transportadoras aéreas e com ou sem meios 
através dos quais possam ser efectuadas reservas ou emitidos bilhetes, na medida em alguns 
ou todos esses serviços sejam colocados à disposição dos assinantes. 
41. No entanto, como a Internet e sistemas similares funcionam apenas como meios de 
comunicação sofisticados entre os fornecedores da informação (p.ex., uma companhia aérea 
ou um SIR) e os seus assinantes e não contêm informações sobre os serviços de transporte 
aéreo propriamente ditos, não se afigura que estejam abrangidos pela definição de 
vendedores de sistemas ou SIR. Tais sistemas são equiparados a redes de comunicações, as 
quais não estão directamente abrangidas pelo código (p.ex., a rede SITA). Em 
contrapartida, compete aos vendedores de sistemas assegurar que qualquer terceiro que 
forneça serviços em seu nome respeita as disposições do código pertinentes. 
42. Nestas circunstâncias, relativamente aos serviços distribuídos por sistemas como a 
Internet, é ao fornecedor da informação (isto é, o SIR ou a transportadora) que compete 
assegurar o cumprimento das disposições do código. A este respeito, deve ter-se 
especialmente em conta o facto de a definição de SIR dada no código fazer referência a 
transportadoras aéreas no plural, pelo que uma transportadora que utilize a Internet ou um 
sistema similar para fornecer informações apenas sobre os seus próprios serviços não 
poderá ser considerada um SIR. Todavia, se decidir fornecer informações sobre os serviços 
de outras transportadoras, essa transportadora poderá ser equiparada a um SIR, devendo, 
consequentemente, cumprir o código. 
43. De acordo com o artigo 21° do código actual, um SIR utilizado por uma 
transportadora aérea ou grupo de transportadoras aéreas nos seus próprios escritórios está 
isento das regras respeitantes à neutralidade da visualização principal. Um consumidor não 
estará certamente à espera de receber informações imparciais nos escritórios ou postos de 
venda de uma transportadora aérea. A aplicação do mesmo princípio aos serviços 
fornecidos via sistemas como a Internet permitiria que um grupo de transportadoras - as que 
têm acordos de partilha de código ou similares mas não meramente acordos de interline -
(desde que tal reduza consideravelmente o volume de SIR no âmbito do código) fornecesse 
informações sobre os seus produtos de transporte aéreo sem estar sujeito às disposições do 
artigo 5° e do n° 5 do artigo 9o. Propõe-se que o artigo 21° seja também alterado no 
sentido de assegurar uma coerência). 
44. Para assegurar que os serviços SIR fornecidos por meios electrónicos directamente 
ao utilizador são igualmente abrangidos pelo código, propõe-se que a definição de assinante 
seja alterada para passar a referir-se ao "utilizador de um SIR", suprimindo-se a referência 
aos meios de distribuição. Esta alteração terá igualmente o efeito de definir que os sistemas 
da informação estão abrangidos pelo código. 
(Referência: n° 1 do artigo 2° e artigos 21° e 21°-C propostos) 
j) Obrigações dos terceiros 
20 
45. Para clarificar o modo como o código abrange os sistemas da informação, como 
acontece com outra qualquer parte terceira que forneça serviços por conta de um vendedor 
de sistemas, propõe-se a imposição, aos vendedores de sistemas, da obrigação de 
assegurarem especificamente, nas suas relações corn terceiros, o cumprimento das 
disposições do código pertinentes. 
(Referência: artigo 4°-A) 
k) Ordenamento dos voos 
46. Com a multiplicação dos acordos entre transportadoras para uma exploração em 
rede radial, o serviço oferecido por voos indirectos pode, agora, ter um nível equivalente ao 
oferecido por voos directos com escala em pontos intermédios. 
47. Os critérios de ordenamento constantes do ponto 1 do Anexo do código deverão ser 
alterados de modo a que, no ordenamento dos voos na visualização, figurem primeiro os 
voos sem escalas entre o par de cidades em causa e a seguir todos os outros voos. 
(Referência: ponto 1 do Anexo) 
1) Informações de facturação em suporte magnético 
48. Entre outras coisas, o n° 1 do artigo 10° obriga os vendedores de sistemas a 
fornecerem as informações de facturação em suporte magnético. Esta disposição surge em 
reconhecimento do facto de que a auditoria das facturas dos SIR só pode ser 
convenientemente realizada por meios electrónicos. O volume de dados sobre as reservas é 
tão grande que meios alternativos de facturação, como microfichas ou papel, se mostram 
inadequados. 
49. Os vendedores de sistemas aplicam geralmente uma taxa ao fornecimento de 
informações sobre facturação em suporte magnético (BIDT - billing information data 
tapes), mas não ao fornecimento de informações por outros meios. A taxa é 
consideravelmente superior ao custo da banda. Para obviar a que o objectivo de tal 
fornecimento seja prejudicado pela taxa pedida pelo BIDT pelos vendedores de sistemas, 
propõe-se que a taxa aplicada ao fornecimento de informações sobre facturação em suporte 
magnético não exceda o custo do próprio suporte acrescido dos custos de transporte. 
(Referência: n° 1 do artigo 10°) 
m) Diversos 
50. Com o passar do tempo tornou-se supérfluo o n° 2 do artigo 23° do Regulamento 
2299/89 pelo que pode, consequentemente, ser suprimido. 
21 
(n° 2 do artigo 23° do Regulamento 2299/89 
22 

assegurar uma concorrência leal entre as transportadoras aéreas e entre os sistemas 
informatizados de reserva, protegendo assim os interesses dos consumidores; 
Considerando que é necessário alargar o âmbito do Regulamento n° 2299/89 e clarificar as 
suas disposições e que é adequado tomar estas medidas a nível comunitário a fim de 
assegurar que os objectivos do regulamento são cumpridos em todos os Estados-membros; 
Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação dos artigos 85° e 86° 
do Tratado; 
Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação da Directiva 
95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à 
protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e 
à livre circulação desses dados; 
Considerando que o Regulamento (CE) n° 3652/936 da Comissão, com a redacção que lhe 
foi dado pelo Acto de Admissão da Austria, Finlândia e Suécia, isenta das disposições do 
n° 1 do artigo 85° do Tratado os acordos para a compra, desenvolvimento e exploração em 
comum de sistemas informatizados de reserva; 
Considerando que os sistemas que fornecem informações directamente aos consumidores 
por meios electrónicos através de redes públicas de telecomunicações devem estar 
abrangidos pelo código; 
Considerando que é conveniente clarificar as bases em que deverão ser facturadas às 
transportadoras associadas as reservas que estas são obrigadas a aceitar de SIR 
concorrentes; 
Considerando que é necessário clarificar as bases em que os SIR facturam os serviços que 
fornecem às transportadoras participantes e aos assinantes; 
Considerando que é necessário assegurar que os terceiros que prestam serviços por conta de 
um SIR estejam sujeitos às mesmas obrigações que o código impõe a esse SIR; 
6 JO n°L 333 de 31.12.1993, p. 37 
24 
Considerando que a eficácia das disposições do código relativas à auditoria dos SIR tornou 
desnecessária a avaliação separada, pela Comissão, das medidas adoptadas pelos SIR para 
garantir a segurança dos dados; 
Considerando que é necessário incluir os assinantes directamente no âmbito de aplicação do 
código, a fim de que os serviços de reserva que os mesmos fornecem aos seus clientes não 
sejam imprecisos, susceptíveis de induzir em erro ou discriminatórios; 
Considerando que deve ser expressamente previsto o direito de uma parte acusada ser 
ouvida sobre as questões a que a Comissão levante objecções; 
Considerando que a integração dos serviços ferroviários no SIR dos transportes aéreos pode 
melhorar a qualidade de informação disponível aos consumidores e eliminar a dupla perda 
na distribuição dos serviços; 
Considerando que os serviços de distribuição dos operadores ferroviários podem ser 
sujeitos, mediante os SIR aéreos e ferroviários integrados, às mesmas condições que as 
transportadoras aéreas; 
Considerando que os meios de informação ou distribuição oferecidos pelas transportadoras 
que tenham um acordo de joint venture ou outra relação contratual não devem estar sujeitos 
às disposições do código; 
Considerando que os critérios de ordenamento da visualização dos voos devem 
proporcionar aos consumidores a visualização das melhores opções para as viagens que 
pretendem realizar, 
25 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
26 
Artigo Io 
O Regulamento (CEE) n° 2299/89 é alterado do seguinte modo: 
1. Artigo 1 passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 1 
O presente regulamento é aplicável a sistemas informatizados de reserva que incluam 
produtos de transporte aéreo, com ou sem incorporação de produtos de transporte 
ferroviário, quando propostos e/ou utilizados no território da Comunidade, 
i ndependentemente : 
do estatuto ou nacionalidade do vendedor dos sistemas, 
da fonte de informações utilizada ou da localização da respectiva unidade 
central de tratamento de dados, 
da localização geográfica dos aeroportos entre os quais se efectua o transporte 
aéreo" 
2. O artigo 2o passa a ter a seguinte redacção: 
a) A alínea 1) do artigo 2 o passa a ter a seguinte redacção: 
"(1) «assinante», uma pessoa, que não um consumidor, ou uma empresa 
distinta de uma transportadora participante, que utilize um SIR mediante 
contrato ou outro acordo com um vendedor de sistemas;" 
b) A alínea m) do artigo 2o passa a ter a seguinte redacção: 
"(m) "Consumidor", qualquer pessoa que procure obter informações sobre 
produtos de transporte aéreo e/ou que pretenda adquirir esses produtos; 
quando um vendedor de sistemas celebra um acordo financeiro com um 
27 
consumidor devem apiicar-se os princípios de neutralidade do presente 
regulamento. 
c) É aditada a seguinte alínea: 
"(q) "operador de transporte ferroviário" qualquer empresa privada ou 
pública cuja principal actividade seja a oferta de serviços de transporte 
ferroviário aos passageiros. 
d) São aditadas as alíneas r), s) e t) 
"(r) "produto não integrado de transporte ferroviário" significa o transporte 
ferroviário de um passageiro entre duas estações, incluindo quaisquer 
serviços associados e benefícios adicionais oferecidos para venda e/ou 
vendidos enquanto parte integrante desse produto; 
(s) "produto integrado de transporte ferroviário" significa uma combinação, 
previamente acordada, de um produite não integrado de transporte 
ferroviário com outros serviços não associados ao transporte ferroviário 
oferecidos para venda e/ou vendidos a um preço global; 
(t) "produto de transporte ferroviário" significa os produtos integrados e não 
integrados de transporte ferroviário. " 
3. A alínea a) do artigo 3 o passa a ter a seguinte redacção: 
a) A sub-alínea 1 .(b) da alínea a) do artigo 3 o passa a ter a seguinte redacção: 
b) A transportadora associada não será obrigada a aceitar quaisquer custos neste 
contexto, excepto no que se refere à reprodução das informações a fornecer 
e às reservas aceites. A taxa de reserva a pagar por uma reserva aceite 
efectuada em conformidade com o presente artigo não deverá exceder a taxa 
paga por um transacção equivalente ao próprio SIR da transportadora." 
28 
b) A alínea 2 passa a ter a seguinte redacção: 
"2. A obrigação decorrente do presente artigo não é aplicável relativamente a um SIR 
concorrente quando, de acordo com os procedimentos previstos no artigo 11°, 
tenha sido decidido que o SIR está a infringir as disposições do artigo 4°-A ou do 
artigo 6° relativas ao acesso não autorizado das transportadoras associadas à 
informação." 
4.. No artigo 4°-A é aditado o número seguinte: 
"4. Os vendedores de sistemas garantirão que os terceiros que fornecem, no todo ou 
em parte, serviços SIR em seu nome cumprem as disposições pertinentes do 
presente regulamento. " 
5. Os n°s 4 e 5 do artigo 6o são suprimidos. 
6. É aditado o seguinte artigo 9°-A: 
"Artigo 9°-A 
1. a) O assinante deve utilizar uma visualização neutra da informação 
fornecida por um SIR, de acordo com o disposto no n° 2, alíneas a) e 
b), do artigo 5°, a menos que seja necessária outra visualização para 
satisfazer uma preferência manifestada por um consumidor, 
b) O assinante não deve manipular a informação fornecida por um 
SIR de um modo que a sua apresentação ao consumidor seja imprecisa, 
susceptível de induzir em erro ou discriminatória. 
29 
c) Os assinantes devem efectuar as reservas e emitir os bilhetes em 
conformidade com as informações contidas no SIR utilizado ou do modo 
como a transportadora interessada os tenha autorizado a fazê-lo. 
d) Os assinantes devem informar os consumidores de qualquer mudança de 
equipamento prevista, do número de escalas previstas, da identidade da 
transportadora aérea que efectivamente opera o voo e de qualquer mudança 
de aeroporto prevista para os itinerários fornecidos, na medida em que tal 
informação seja fornecida pelo SIR. 
e) O consumidor terá direito a, em qualquer altura, receber uma cópia impressa 
da visualização fornecida pelo SIR ou aceder a uma visualização SIR 
paralela com a mesma imagem de que dispõe o assinante. 
2. Os assinantes devem utilizar os meios de distribuição dos SIR conforme descritos 
no Anexo II do presente código. " 
7. O n° 1 do artigo 10° passa a ter a seguinte redacção: 
"1. a) As taxas cobradas por um vendedor de sistemas a uma transportadora 
participante devem ser não-discriminatórias e estar razoavelmente 
estruturadas e relacionadas com o custo do serviço prestado e utilizado; 
devem, em particular, ser idênticas para o mesmo nível de serviço. 
A facturação dos serviços de um SIR deve ser suficientemente 
pormenorizada para permitir que as transportadoras participantes saibam 
exactamente quais os serviços utilizados e as taxas correspondentes; as 
facturas relativas às taxas de reserva devem incluir, no mínimo, as seguintes 
informações em relação a cada segmento: 
30 
- tipo de reserva SIR 
- apelido do passageiro 
- país 
- código IATA/ARC de identificação de agência 
- código de cidade 
- par de cidades do segmento 
- data da reserva (data da transacção) 
- data do voo 
- número do voo 
- código de situação (situação da reserva) 
- tipo de serviço (classe do serviço) 
- código de registo da reserva PNR 
- indicador de reserva/cancelamento. 
As informações de facturação devem ser apresentadas em suporte 
magnético. A taxa a cobrar pelas informações de facturação apresentadas 
em suporte magnético não deve exceder o custo do suporte acrescido dos 
custos de transporte. 
As transportadoras aéreas participantes devem dispor da possibilidade de 
serem informadas de que foi efectuada uma reserva/transacção que dá lugar 
à cobrança de uma taxa de reserva. Às transportadoras que optarem por 
receber essa informação será permitido recusarem essas 
reservas/transacções, excepto se a reserva/transacção já tiver sido aceite. 
b) As taxas cobradas por um vendedor de sistemas a um assinante pelo aluguer 
de equipamento ou outro serviço devem ser não-discriminatórias e estar 
razoavelmente estruturadas e relacionadas com o custo do serviço prestado e 
utilizado; devem, em particular, ser idênticas para o mesmo nível de 
31 
serviço. Os prémios de produtividade concedidos pelos vendedores de 
sistemas aos assinantes sob a forma de descontos sobre as taxas de aluguer 
ou de comissões são considerados custos de distribuição do vendedor de 
sistemas. 
A facturação dos serviços de um SIR deve ser suficientemente 
pormenorizada para permitir que os assinantes saibam exactamente quais os 
serviços utilizados e as taxas correspondentes. " 
8. O n° 1 do artigo 19° passa a ter a seguinte redacção: 
"1. Antes de tomar quaisquer decisões nos termos dos artigos 11° ou 16°, a 
Comissão dará às empresas ou associações de empresas em causa a oportunidade 
de serem ouvidas sobre as questões relativamente às quais a Comissão levante ou 
tenha levantado objecções. " 
9. O artigo 21 ° passa a ter a seguinte redacção: 
"Article 21 
O disposto no artigo 5o , no n°.5 do artigo 9o e no anexo do presente regulamente não 
é aplicável a um SIR utilizado por uma transportadora aérea ou por um grupo de 
transportadora aéreas, à excepção de um acordo de interline, nos seus próprios 
escritórios e postos de vendas, claremente identificados como tal." 
10. O n° 1 do artigo 21o-A passa a ter a seguinte redacção: 
"1. O vendedor de sistemas garantirá que a conformidade técnica do seu SIR com o 
disposto nos artigos 4°-A e 6o é objecto de uma verificação por um auditor 
independente reportada a cada ano civil. Para o efeito, o auditor deve ter acesso 
livre e permanente aos programas, processos, operações e salvaguardas 
empregues nos computadores ou sistemas informáticos que o vendedor de 
sistemas utilize para fornecer os seus meios de distribuição. O vendedor de 
32 
sistemas apresentará à Comissão, no prazo de quatro meses após o termo do ano 
civil considerado, o relatório do auditor sobre a inspecção efectuada e as 
conclusões obtidas. Esse relatório será analisado pela Comissão com o objectivo 
de tomar as medidas necessárias nos termos do n° 1 do artigo 11o." 
11. São aditados os seguintes artigos 21 °-B e 21 °-C: 
"Artigo 21 °-B 
Um operador de transportes ferroviários será equiparado a uma transportadora 
participante para efeitos do código, na condição de ter, com um vendedor de sistemas, 
um acordo para a distribuição dos seus produtos por meio de um SIR. Os seus serviços 
devem ser objecto do mesmo tratamento dado aos produtos de transporte aéreo e ser 
incorporados na visualização principal de acordo com os critérios estabelecidos no 
Anexo I do código. Todas as referências a "voos" neste Regulamento deverão ser, de 
igual modo, consideradas "transporte ferroviário". 
Artigo 21 °-C 
Quando duas ou mais transportadoras tenham estabelecido una. joint venture ou outra 
relação contratual, à excepção de um acordo de interline, para o fornecimento de 
meios de informação e/ou distribuição acessíveis através de uma rede pública de 
telecomunicações, identificando claramente esse acordo como tal, os meios de 
informação/distribuição não estão sujeitos às disposições do código." 
12. O artigo 22.1 ° passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 22.1° 
33 
O presente regulamento não prejudica as disposições legislativas 
nacionais em matéria de segurança, ordem pública e protecção de dados 
adoptadas por força da Directiva 95/46/CE. 
13. O artigo 23° passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 23° 
O Conselho decidirá da revisão do presente regulamento o mais tardar em 31 de 
Dezembro de 2002, com base numa proposta da Comissão a apresentar até 31 de 
Março de 2002, acompanhada de um relatório sobre a aplicação do regulamento. " 
14. O Anexo é substituído pelos Anexos I e II no Anexo. 
Artigo 2o 
O presente regulamento entra em vigor no trigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável 
em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
34 
ANEXO 
"ANEXO 1 
Critérios de ordenamento da visualização principal para os voos que ofereçam produtos 
não-integrados de transporte aéreo 
1. O ordenamento das opções de voo na visualização principal para o dia ou dias 
pretendidos deve ser feito do modo a seguir indicado, a menos que um 
consumidor solicite que seja efectuado de modo diferente para uma dada 
transacção: 
i) todos os voos directos sem escalas entre os pares de cidades em causa, 
ii) voos de ligação. 
2. O consumidor deve ter, pelo menos, a possibilidade de dispor, a seu pedido, de 
uma visualização principal ordenada por horário de partida ou de chegada e/ou 
por duração de viagem. Uma visualização principal deve ser ordenada por 
horário de partida, no que se refere ao grupo i), e por duração de viagem, no que 
se refere ao grupo ii), a menos que o consumidor manifeste outra preferência. 
3. Quando um vendedor de sistemas decidir visualizar informações sobre qualquer 
par de cidades relativas a horários ou tarifas de transportadoras não participantes, 
mas não necessariamente de todas essas transportadoras, essas informações 
devem ser visualizadas de forma precisa e insusceptível de induzir em erro e sem 
discriminação entre as transportadoras visualizadas. 
4. Se as informações sobre o número de serviços aéreos regulares directos e a 
identidade das transportadoras aéreas interessadas não forem completas e o 
vendedor de sistemas tiver conhecimento desse facto, tal situação deverá ser 
claramente assinalada na visualização pertinente. 
5. Os voos que não sejam serviços aéreos regulares devem ser claramente 
identificados. 
35 
6. Os voos que impliquem escalas devem ser claramente identificados. 
7. Quando os voos forem operados por uma transportadora aérea que não seja a 
identificada pelo código de identificação da transportadora, a transportadora que 
efectivamente opera o voo deve ser claramente identificada. Esta condição será 
aplicável em todos os casos, excepto em relação a acordos ad hoc de curto prazo. 
8. Os vendedores de sistemas não devem utilizar o espaço de ecrã de uma 
visualização principal de uma forma que realce excessivamente uma opção de 
viagem específica ou que apresente opções de viagem irrealistas. 
9. Com excepção do disposto no ponto 10, aplicar-se-á o seguinte: 
a) No que se refere aos serviços directos, nenhum voo deve ser apresentado 
mais do que uma vez numa visualização principal; 
b) No que se refere aos serviços multi-sectoriais que impliquem mudança de 
aeronave, nenhuma combinação de voos deve ser apresentada mais do que 
uma vez numa visualização principal; 
c) Os voos que impliquem mudança de aeronave devem ser tratados e 
visualizados como voos de ligação, com uma linha por cada aeronave 
utilizada. 
Não obstante, quando os voos forem operados pela mesma transportadora, 
tiverem o mesmo número de voo e a transportadora exigir apenas um bilhete de 
voo e uma reserva, o SIR deve emitir apenas um bilhete e cobrar apenas uma 
reserva. 
36 
10. 1. Quando transportadoras participantes tiverem um acordo de joint-venture ou 
outra relação contratual que preveja que duas ou mais das transportadoras 
assumam separadamente a responsabilidade pela oferta e venda de produtos 
de transporte aéreo em relação a um voo ou combinação de voos, os termos 
"voo" (para serviços directos) e "combinação de voos" (para serviços multi-
sectoriais) enunciados no ponto 9 devem ser interpretados de modo a 
permitir que cada uma das transportadoras em causa - num número máximo 
de duas - figure numa visualização separada com o respectivo código de 
identificação. 
2. Quando estiverem envolvidas mais de duas transportadoras, a designação 
das duas transportadoras que podem beneficiar da excepção prevista no 
subponto 1 será da responsabilidade da transportadora que opera 
efectivamente o voo. Na falta de uma informação da transportadora que 
opera o voo suficiente para identificar as duas transportadoras a designar, o 
vendedor de sistemas pode designar as transportadoras, devendo fazê-lo de 
forma não discriminatória. 
11. Uma visualização principal deve, sempre que possível, incluir os voos de ligação 
em serviços regulares que são operados pelas transportadoras participantes e 
construídos utilizando um mínimo de nove pontos de ligação. Um vendedor de 
sistemas deve aceitar o pedido de uma transportadora participante para incluir um 
serviço indirecto, a menos que a rota exceda 130% da distância segundo o círculo 
máximo entre os dois aeroportos ou quando isso leve à exclusão de serviços com 
uma menor duração de viagem. Não é necessário utilizar os pontos de ligação 
que originem rotas que excedam 130% daquela distância. 
ANEXO n 
Utilização dos meios de distribuição pelos assinantes 
37 
1. Os assinantes devem conservar registos fiéis de todas as transacções relativas a 
reservas efectuadas por SIR. Esses registos devem incluir os números de voo, os 
códigos de identificação das reservas, a data da viagem, a hora de partida e 
chegada, a situação dos segmentos, os apelidos e iniciais dos passageiros bem 
como os respectivos endereços ou números de telefone para contacto e o tipo de 
bilhete. Ao reservar ou anular espaço, o assinante deve assegurar que o código de 
identificação da reserva utilizado corresponde à tarifa paga pelo passageiro. 
2. Os assinantes não devem efectuar reservas duplas para um mesmo passageiro. 
Caso não esteja disponível espaço confirmado conforme pretendido pelo cliente, 
o passageiro pode ser colocado em lista de espera para o voo em causa (se 
houver lista de espera) e confirmado num voo alternativo. 
3. Sempre que um passageiro cancelar uma reserva, o assinante deve libertar 
imediatamente esse espaço. 
4. Sempre que um passageiro alterar um itinerário, o assinante deve assegurar que o 
espaço e os serviços conexos são cancelados no momento em que são efectuadas 
as novas reservas. 
5. Os assinantes devem, sempre que possível, pedir ou tratar todas as reservas para 
um itinerário específico, bem como todas as alterações subsequentes, através de 
apenas um SIR. 
6. Os assinantes apenas devem pedir ou vender espaço de uma companhia aérea 
quando tal lhes seja solicitado por um consumidor. 
7. Os assinantes devem assegurar que os bilhetes são emitidos de acordo com o 
estado de reserva de cada segmento e com os prazos aplicáveis. Os assinantes não 
38 
devem emitir bilhetes que indiquem uma reserva definitiva e um voo específico, 
excepto se tiver sido recebida confirmação da reserva. " 
39 
Forma de Avaliação de Impacto 
O Impacto da Proposta no Negócio 
com referência especial a pequenas e médias empresas 
Proposta para uma alteração do Código de Conduta para Sistemas de Reserva Automatizados 
(Regulamento 2299/89 do Conselho segundo a alteração prevista pelo o Regulamento 3089/93). 
A proposta 
1. Por que é a legislação comunitária necessária neste sector e o que são os seus objectivos 
principais? 
A proposta contém algumas alterações a um Regulamento existente para reflectir 
desenvolvimentos no sector desde 1993. A Comunidade tem competência para regular as 
actividades de CRSs. 
O Impacto no negócio 
2. Quem será afectado pela proposta? 
Os negócios principais afectados pela proposta são as empresas CRS. Há cinco empresas 
(Amadeus, Galileo, GETS, SABRE e Worldspan) que funcionam no UE. Não caem na 
definição das PME. 
A parte da alteração propõe que os subscritores (principalmente agentes de viagem) devam 
utilizar os sistemas de reserva automatizados (CRSs) em uma maneira neutra e não 
discriminatória. Devem igualmente fornecer clientes com a informação adequada sobre as 
características principais do voo seleccionado. Contudo, esta proposta já se aplica à maioria dos 
agentes de viagem no UE, que são agentes de IATA, uma vez que já existe como o Código de 
IATA de Ética de Reserva. 
3. Que terão que fazer os negócios para cumprir a proposta? 
Geralmente, as alterações ao código exigem que proprietários e subscritores de sistema utilizem 
CRSS em uma maneira não discriminatória. 
4. Que efeitos económicos terá a proposta? 
A parte da alteração propõe que os operadores de caminho-de-ferro devam permitir-se que 
distribuíssem os seus serviços através CRSS em um indicador integrado com serviços de 
transporte aéreo. Isto deveria conduzir a uma procura maior para serviços de caminho-de-ferro 
e facilitar o desenvolvimento de interoperabilidade entre o caminho-de-ferro e serviços de ar. 
M° 
5. A proposta contém a medida para tomar em consideração a situação das PME 
específica? 
Não. 
Consulta 
6. Enumere as organizações consultadas. 
Association of European Airlines (AEA) 
Orient Airlines Association (OAA) 
European Communities Travel Agents Association (ECTAA) 
Guild of Business Travel Agents (GEBTA) 
CRSs (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE and Worldspan) 
CER (Community of European Railways) 
IATA 
European Regional Airlines Association (ERA) 
Air Transport Users Council (AUC) 
M\ 

ISSN 0257-9553 
COM(97) 246 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 15 
N. ° de catálogo : CB-CO-97-237-PT-C 
ISBN 92-78-20135-9 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
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