RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a aplicação, no período de 1999-2000, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (21.º Relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)

ÍNDICE

SÍNTESE

1. INTRODUÇÃO

2. INICIATIVAS NACIONAIS

2.1. Medidas regulamentares

2.2 Medidas administrativas

3. SANÇÕES

3.1 Tabelas

3.2 Alterações

4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE ESTADOS-MEMBROS

4.1 Controlos concertados

5. QUADROS RECAPITULATIVOS

5.1 Controlos: resumo

5.2 Infracções: resumo

6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS

6.1 Conclusões e comentários dos Estados-Membros

6.2 Conclusões e comentários da Comissão

Anexo A

Anexo B

1. Período de referência

2. Cálculo do número mínimo de controlos a efectuar

3. Controlos

3.1 Número de controlos na estrada

3.2 Número de motoristas controlados nas instalações das empresas

3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada

3.4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas

4. Infracções

4.1 Artigo 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: tempos de condução

4.2 Artigo 7.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: pausas

4.3 Artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: períodos de repouso

4.4 Artigo 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: horário e registo de serviço

SÍNTESE

O presente relatório apresenta as tendências e as estatísticas das actividades de inspecção e de controlo realizadas pelos Estados-Membros no período de 1999-2000 em aplicação das disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 sobre tempos de condução, períodos de repouso e pausas. O relatório baseia-se nos dados estatísticos fornecidos pelos Estados-Membros e inclui os seus comentários sobre a aplicação do regulamento.

Quase todos os Estados-Membros apresentaram à Comissão dados sobre o período em análise. O Reino Unido e a Áustria só enviaram os seus relatórios após terem sido notificados por escrito pela Comissão. Numa primeira fase, a Grécia não apresentou quaisquer dados, apesar de poder vir a ser objecto de um processo por infracção. As informações entretanto prestadas não permitem realizar verdadeiros estudos comparativos. De uma forma geral, registaram-se contudo alguns progressos. Os dados passaram a ser apresentados no formato normalizado e as informações estão mais pormenorizadas; alguns Estados-Membros continuam todavia a enviar apenas os dados totais e a sua informação estatística não é uniforme, o que conduz a atrasos na elaboração do relatório e dificulta a rápida e eficaz comparação das estatísticas.

As informações recebidas apontam para uma diminuição do total de controlos realizados na UE. No que se refere à Bélgica, Finlândia, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Portugal e Reino Unido, regista-se um aumento do número de dias de trabalho controlados. Quanto aos restantes Estados-Membros, os dados apontam para uma diminuição. O número de controlos realizados no período de 1999-2000 quer nas instalações das empresas quer na beira da estrada também está em queda.

De uma maneira geral, o número de operações de controlo continuou, todavia, a ser superior ao mínimo exigido. Apenas Portugal não atingiu a percentagem de 1% de controlos. Embora tenham registado um aumento, os controlos efectuados em Portugal continuam, desde 1995, a ser em número inferior ao nível mínimo exigido, o que conduziu a Comissão a dar início a um processo por infracção contra este Estado-Membro. Na maioria dos casos, os Estados-Membros ultrapassaram com facilidade a norma de base de 1%, a Espanha e a França tendo atingido uma taxa superior a 2% e a Alemanha voltando a registar a percentagem de controlos mais elevada da União Europeia, com 3,45%.

Comparativamente ao período anterior, a baixa do número de controlos conduziu de modo genérico à diminuição do número de infracções detectadas. A Bélgica, Dinamarca, Finlândia, França, Irlanda, Itália, Portugal, Espanha, Suécia e Reino Unido registaram, no entanto, um aumento do número de infracções. As infracções mais frequentes continuam a ser as violações dos tempos de condução, que ultrapassam as infracções aos períodos de repouso e às pausas, embora se tenha verificado uma baixa nos três casos. Durante o período em análise também se registou o aumento do número de infracções relacionadas com o horário de trabalho e com o registo de serviço.

Os Estados-Membros também comunicaram algumas das medidas adoptadas no período abrangido pelo presente relatório e posteriormente. Em 2001, a Dinamarca procedeu ao aumento do valor das coimas aplicadas. No período de referência, a Finlândia, Suécia, Dinamarca e Noruega realizaram várias operações de controlo concertadas. Apesar disso, a Comissão constata que a cooperação continua a ser um acontecimento excepcional e que a maioria dos Estados-Membros apenas colabora com os outros de forma ocasional.

A Directiva relativa ao tempo de trabalho (Directiva 2002/15/EC [1]) foi adoptada em 2002 e serve de complemento ao regulamento. É imprescindível que, de futuro, a directiva seja interpretada e aplicada de forma harmonizada em toda a União Europeia. A introdução do tacógrafo digital num futuro próximo servirá de base para a tomada de medidas de controlo mais exaustivas.

[1] JO L 80 de 23.3.2002, p. 35-39

Em 14 de Janeiro de 2003, o Parlamento adoptou a proposta da Comissão de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, em primeira leitura, e em 11 de Agosto de 2003, a Comissão apresentou uma proposta alterada que acolheu a maioria das alterações do Parlamento Europeu. A proposta alterada volta, por conseguinte, a estabelecer a semana de calendário como base de cálculo dos tempos máximos de condução e dos períodos mínimos de repouso. Esta proposta reintroduz alguma da flexibilidade reclamada pelo sector, nomeadamente o fraccionamento das pausas e dos períodos de descanso diários ou a redução do descanso semanal com compensação, mas mantém os elementos que visam reforçar o controlo da aplicação das regras.

No seu Livro Branco dedicado ao transporte [2], a Comissão refere que a regulamentação comunitária no domínio dos transportes rodoviários, particularmente no que diz respeito às condições de trabalho, é sobretudo muito mal aplicada. Neste contexto, em 21 de Outubro de 2003 [3], a Comissão adoptou uma proposta que reforça e aprofunda os procedimentos normalizados de controlo previstos na Directiva 88/599/CEE [4] do Conselho, como parte de um pacote de propostas de medidas de controlo. A proposta acolhe as alterações específicas reclamadas pelo Parlamento em primeira leitura à proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e propõe que a percentagem mínima de dias de trabalho a controlar seja aumentada de 1% para 3%, sendo que pelo menos 50% dos controlos devem ser efectuados nas instalações das empresas e 25% na beira da estrada.

[2] Livro Branco "A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" COM(2001) 370, p. 26

[3] COM(2003) 628 final de 21.10.2003

[4] JO L 325 de 29.11.1988, p. 55

Para promover a coordenação entre autoridades de controlo, quer a nível nacional quer entre Estados-Membros, será designado um organismo principal de controlo em cada Estado-Membro, responsável pelo desenvolvimento e pela implementação de uma estratégia nacional de controlo, em cooperação com as demais entidades competentes. O pessoal responsável pela realização dos controlos deverá dispor da formação e do equipamento necessário e os planos de infra-estruturas rodoviárias, actuais e futuros, deverão ser dotados de áreas de estacionamento ou de estações de serviço em número suficiente, que sirvam de zonas de repouso e permitam a realização dos controlos. Para facilitar a cooperação entre organismos de controlo, é recomendada a criação de um comité permanente, encarregado de fomentar as melhores práticas e uma abordagem harmonizada destas questões. Além disso, será criado um sistema de intercâmbio de dados electrónicos para ajudar a localizar os infractores detectados fora do seu Estado-Membro de estabelecimento.

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório abrange o período de 1999-2000 e é o quinto de uma série de relatórios da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [5]. Baseia-se nas informações prestadas pelos Estados-Membros no resumo-tipo introduzido pela Decisão da Comissão de 22 de Fevereiro de 1993 [6].

[5] JO L 370 de 31.12.1985, p. 1

[6] JO L 72 de 25.03.1993, p. 33

Todos os Estados-Membros utilizaram o formulário-tipo para enviar os dados à Comissão. No entanto, os formulários nem sempre foram preenchidos da mesma maneira e alguns dos dados enviados são fragmentários ou incompletos. A Áustria e o Reino Unido registaram atrasos no envio das informações. Os dados relativos ao Reino Unido só foram apresentados após uma carta de notificação da Comissão. A Áustria enviou o relatório relativo ao ano de 2000, mas só apresentou o seu relatório para o ano de 1999 após ter sido notificada por escrito. Os dados relativos à Grécia não foram apresentados em tempo útil, apesar das notificações e da ameaça de interposição de um processo por infracção por parte da Comissão, que entretanto prosseguiu com a acção.

Não obstante, a utilização do resumo-tipo veio facilitar a análise e comparação dos dados estatísticos com os dados relativos ao período anterior. O presente relatório também faz referência às iniciativas comunicadas pelos Estados-Membros e inclui os desenvolvimentos mais recentes registados a nível comunitário.

2. INICIATIVAS NACIONAIS

2.1. Medidas regulamentares

Em Dezembro de 2000, o Reino Unido aprovou uma nova medida de execução que autoriza as autoridades responsáveis pelos controlos a impedir os motoristas de veículos matriculados no Reino Unido que excederam o tempo de condução autorizado, de prosseguir viagem até que tenham efectuado a pausa ou gozado o período de descanso obrigatório previsto no Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Os motoristas de veículos matriculados no estrangeiro são objecto de uma medida equivalente.

2.2 Medidas administrativas

Em França, as comissões de sanções administrativas propuseram que os comandantes de polícia aplicassem sanções às empresas locais em caso de infracção grave ou reiterada às normas em vigor; essas sanções incluem a apreensão temporária ou definitiva da licença comunitária ou da autorização de transporte. Assim, foram apreendidas, a título permanente, 408 licenças comunitárias e 207 autorizações de transporte e, a título temporário, 1109 licenças comunitárias e 272 autorizações de transporte. A partir de 30 de Agosto de 1999, passou também a ser possível proceder à imobilização de um ou mais veículos.

O Governo francês também procedeu ao reforço dos seus efectivos: o número de funcionários aumentou de 405 para 440 em 2000. O número de veículos utilizados em operações de fiscalização passou de 102 para 137.

A política de controlo definida pelos Países Baixos permite a adopção de medidas preventivas e a celebração de contratos com as empresas com vista a reforçar o nível de aplicação da regulamentação. Em 2000, os Países Baixos passaram a controlar a aplicação da regulamentação relativa ao tempo de trabalho de forma sistemática. De três em três meses é seleccionado um grupo de titulares de cartas de condução, de entre um universo de várias empresas, a partir da base de dados sobre a habilitação para conduzir. Na maioria dos casos, foram enviados os discos do tacógrafo como comprovativo do cumprimento da legislação, noutros foi necessário realizar visitas.

No Reino Unido, os operadores que coagem sistematicamente os motoristas a violar as regras relativas aos tempos de condução e/ou que não realizam os controlos adequados para garantir o cumprimento da regulamentação correm o risco de suspensão, redução do prazo de validade ou cancelamento da sua licença.

Além dos controlos de rotina para verificar o cumprimento dos tempos de condução, o Reino Unido continuou a privilegiar as operações de controlo dirigidas, realizadas em determinados locais e junto de determinados motoristas e operadores suspeitos. Estas operações de controlo selectivas assentam nos resultados dos controlos efectuados na beira da estrada, nas informações recebidas, em denúncias ou em "controlos silenciosos", que consistem em fiscalizar a utilização e a localização do veículo sem o conhecimento do motorista e em efectuar um controlo rigoroso da sua escala de serviço para verificar se as informações estão completas. O objectivo é detectar as violações sistemáticas das regras aplicáveis aos tempos de condução. Os resultados desta abordagem selectiva reflectem-se no aumento do número de infracções registadas.

No total, o Euro Control Route efectuou 8 operações de controlo, quatro durante o Inverno e quatro durante o Verão, especificamente dirigidas aos veículos de passageiros.

3. SANÇÕES

3.1 Tabelas

A Áustria, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda, Suécia e Reino Unido enviaram informações sobre o regime sancionatório aplicado em caso de violação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. As coimas continuam a variar bastante de um Estado-Membro para o outro (ver Anexo A).

Na Áustria, as coimas situam-se entre 36 e 2 180 euros.

Na Dinamarca, em caso de violação das disposições dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e n.º 3821/85 do Conselho é aplicada uma coima de 54 euros ao motorista e de 134 euros à empresa. O montante da coima depende ainda da natureza e da gravidade da infracção.

Na Finlândia, as sanções ou são aplicadas ao motorista ou à entidade patronal, conforme o tipo de infracção. As infracções são sancionadas com uma "coima diária", cujo montante depende do tipo de violação e da gravidade da infracção. As infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 são punidas com 4 a 12 "coimas diárias" por violação. Por exemplo, a não utilização do tacógrafo dá lugar a 8 "coimas diárias", o incumprimento do regulamento relativo à utilização do tacógrafo a 6 "coimas diárias", etc.. O montante da "coima diária" varia em função dos rendimentos do infractor e do número de pessoas a cargo.

A Alemanha remeteu para o seu relatório relativo ao período anterior, que continha informações pormenorizadas sobre as sanções e as coimas de aplicação imediata. As infracções são sancionadas de acordo com o tipo de violação e as pessoas envolvidas. As coimas por infracção às disposições relativas aos tempos de condução, períodos de descanso e pausas oscilam entre 15 e 31 euros no caso do pessoal afecto à condução e ascendem a 61 euros (mínimo) no caso da entidade patronal. Em caso de infracção às disposições em matéria de registos dos períodos de trabalho, as coimas aplicáveis aos motoristas variam entre 15 e 153 euros e à entidade patronal entre 153 e 1 534 euros. O incumprimento das disposições relativas ao horário de trabalho e ao registo de serviço é sancionado por coima entre 51 e 128 euros no caso dos motoristas e a partir de 511 euros (mínimo) no caso da entidade patronal.

Na Irlanda, aplica-se uma coima máxima de 1 270 euros e/ou 6 meses de prisão.

A Suécia aplica uma coima geral de 132 euros.

No Reino Unido, no período de 1999-2000, quer no que se refere aos motoristas quer às pessoas que estejam na origem ou permitam a prática de infracções ao disposto em matéria de tempos de condução e de registos de serviço, as coimas variam entre 200 e 5 000 euros. A falsificação dos registos e a alteração ou contrafacção do selo do tacógrafo constituem infracções puníveis com pena de prisão até dois anos, além de coima.

3.2 Alterações

Não há registo de quaisquer alterações ao regime sancionatório no período de 1999-2000. A Dinamarca comunicou, contudo, que o regime aplicável aos motoristas havia sido revisto no ano de 2001. Desde 1 de Setembro de 2001, as coimas aplicáveis aos motoristas aumentaram de 54 para 67 euros.

4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Apesar de esta questão não ser explicitamente abordada no modelo de resumo-tipo, alguns Estados-Membros comunicaram que haviam realizado operações de controlo concertadas.

4.1 Controlos concertados

A Directiva 88/599/CEE, de 23 de Novembro de 1988, prevê a troca de informações e a cooperação mútua entre Estados-Membros no que respeita à aplicação de medidas de controlo da aplicação da regulamentação.

A Dinamarca informou que, no período em análise, haviam sido efectuadas duas operações de controlo em coordenação com a Suécia, tendo sido registadas 11 infracções (7 infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e 4 infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85).

A Suécia comunicou ter efectuado controlos concertados com a Finlândia, a Noruega e a Dinamarca.

5. QUADROS RECAPITULATIVOS

5.1 Controlos: resumo

Número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nota:

(1) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

5.2 Infracções: resumo

Número de infracções registadas (artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85)

Quadro recapitulativo por Estado-Membro

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Os dados abaixo não foram incluídos no presente quadro, nem nos quadros 4.1 a 4.4, por não estarem devidamente discriminados:

Comando da Polícia 11 790

Ministério do Emprego e do Trabalho 4 127

Total 15 917

(2) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes". Não apresenta números sobre as infracções cometidas pelos sectores de transportes de passageiros e de mercadorias, mas fornece dados sobre os controlos realizados nas instalações das empresas (83 285) e na beira da estrada (97 683)

(3) Dados relativos à Grécia não disponíveis

(4) A Irlanda não forneceu quaisquer dados discriminados em relação à CE e aos países terceiros

Número de infracções registadas (artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85)

Quadro sinóptico por categoria de infracção (inclui os transportes de passageiros e de mercadorias - nacionais, CEE e países terceiros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Estes números incluem ainda as infracções ao limite máximo de seis períodos diários de condução (artigo 6.º) registadas pelo Reino Unido nos termos do artigo 8.º

** A Bélgica forneceu dados sobre 5 603 infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Esses dados não constam do presente quadro

6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS

6.1 Conclusões e comentários dos Estados-Membros

Em 1999, a Bélgica deu prioridade à formação dos funcionários responsáveis pelos controlos e à informatização dos serviços, que passaram a dispor de um computador portátil para realizar os controlos na beira da estrada e nas empresas; isto significa que as autoridades podem utilizar formulários-tipo para tratar determinados dados e introduzir alterações. No quadro do "Euro Controle Route" foi concedida especial atenção ao controlo das operações de transporte de passageiros (serviços de vaivém durante o Verão e o Inverno para os destinos de trânsito).

Em 2000, a Bélgica tentou além disso estreitar a cooperação entre as várias autoridades de controlo, quer a nível nacional quer internacional (Euro Control Route). Também deu prioridade aos controlos no sector de transporte de passageiros, o que explica o aumento do número de operações nesta área.

A Finlândia comunicou que, no período de 1999-2000, o número de inspecções havia claramente excedido o nível mínimo previsto na Directiva 88/599/CEE. A recolha de dados tornou-se mais eficiente e as estatísticas relativas às inspecções disponibilizadas pela inspecção das condições de segurança e saúde no trabalho podem ser consultadas directamente a partir de um terminal de computador.

A Alemanha informou que, durante os anos de 1999 e 2000, havia claramente excedido o nível mínimo de controlos de 1% e explicou que a quantidade invulgarmente elevada de controlos a motoristas e a veículos não nacionais advém do facto de o país apresentar, de longe, o volume de tráfego em trânsito mais elevado da UE. Comparativamente ao período de 1997-1998, o total de controlos diminuiu nos anos de 1999-2000. De salientar que a tendência verificada no último relatório se manteve nos anos de 1999 e 2000, nomeadamente no que se refere ao total de controlos de veículos nacionais, que sofreu uma baixa de 22%, e de veículos matriculados noutros Estados-Membros, com 34,8%, enquanto que o número de controlos de veículos não comunitários se mantém basicamente o mesmo. O número de veículos controlados é semelhante ao do último relatório.

A Alemanha também chamou a atenção para o facto de ter voltado a registar uma diminuição (22,2%) do número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas de transporte de passageiros. O número de controlos das operações de transporte de mercadorias e de transporte por conta própria apresenta uma diminuição de, respectivamente, 9,2% e 0,6%.

O número de infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 registou uma diminuição comparativamente ao período de 1997-1998 (entre 4% e 20% dependendo da natureza da infracção). Os serviços de transporte de passageiros de países não comunitários e de mercadorias efectuados por motoristas alemães são a excepção à regra. Em resumo, não só não se verificaram alterações significativas em matéria de cumprimento dos períodos de condução e repouso como o grande número de infracções detectadas continua a comprometer seriamente a segurança rodoviária.

Finalmente, a Alemanha apelou a que fosse procurada uma solução europeia para o problema do ónus da prova contra as entidades patronais/transportadoras, a fim de proteger melhor os motoristas assalariados. A Alemanha recomenda igualmente a revisão do modelo de resumo-tipo por forma a que os futuros relatórios sejam mais precisos, nomeadamente no que respeita às infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85, e apela à colaboração entre Estados-Membros em matéria de intercâmbio de dados.

Os Países Baixos comunicaram que, no período em análise, a RVI (inspecção nacional de transportes) havia continuado a desenvolver instrumentos de prevenção para promover o cumprimento do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. O objectivo é chegar a acordo com as empresas de transporte sobre as medidas a tomar por estas últimas a nível interno para aplicarem a legislação. O incumprimento destes acordos é considerado infracção penal. Neste contexto, cada empresa é inspeccionada pelo menos uma vez durante um período acordado. Se, no decurso desses controlos, forem observadas infracções graves, é imediatamente aplicada uma medida penal. Se durante os controlos na estrada forem detectadas infracções que justifiquem a elaboração de um relatório oficial, é imediatamente instaurado um processo penal. Os dados relativos a essas violações passam a ser utilizados para realizar controlos específicos nas empresas.

A Suécia chama a atenção para a necessidade de harmonizar o quadro sancionatório europeu e sugere que, em caso de infracção, o procedimento penal seja conduzido no país de origem do motorista. Além disso, solicita a elaboração de uma lista de pessoas a contactar em cada Estado-Membro.

O Reino Unido apresenta pela primeira vez os dados fornecidos pela polícia relativos aos controlos efectuados na beira da estrada (no Reino Unido, a polícia realiza controlos na estrada e a inspecção de veículos na estrada e nas instalações das empresas), o que se traduz num ligeiro aumento da percentagem total de dias de trabalho controlados comparativamente ao relatório anterior.

O Reino Unido considera que o quadro 4 do formulário-tipo poderia beneficiar de algumas alterações para evitar a confusão gerada pela dupla contagem, e salienta que se for excedido o limite máximo de seis períodos diários de condução, tal equivale a uma infracção ao disposto em matéria de descanso semanal. O Reino Unido contorna o problema da dupla contagem do quadro 4 adicionando as infracções aos períodos diários de condução (ultrapassagem do limite máximo de seis períodos diários de condução) ao total de infracções ao descanso semanal e integrando os "tempos de condução superiores a 4½ horas sem interrupção" na secção "pausas demasiado curtas".

Além disso, considera que o facto de não ser exigida qualquer informação sobre os discos de tacógrafo, o preenchimento incorrecto (campo central/modo de funcionamento na posição errada, etc.), ou a utilização defeituosa ou fraudulenta dos tacógrafos, constitui uma grave lacuna. A relação existente entre este tipo de infracções e a violação das próprias regras é evidente: as infracções ligadas ao tacógrafo são cometidas para ocultar infracções aos tempos de condução. No Reino Unido, entre 1999 e 2000, houve 16 214 veículos de transporte de mercadorias e 1 361 veículos de transporte de passageiros envolvidos em infracções relacionadas com o tacógrafo.

6.2 Conclusões e comentários da Comissão

O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 continua a constituir a norma comunitária comum para o estabelecimento dos limites máximos aplicáveis aos tempos de condução e aos períodos de repouso dos operadores de transporte rodoviário. A sua aplicação pelos Estados-Membros assume especial importância para a segurança rodoviária, a eficiência dos transportes e a concorrência leal na União. A Comissão tem, contudo, consciência de que os Estados-Membros têm visões diferentes sobre a forma de aplicar a legislação. A intensidade e frequência dos controlos variam de um Estado-Membro para o outro e são, com frequência, realizados por autoridades diferentes, que actuam segundo normas nacionais distintas. Além disso, as infracções são sancionadas com diferentes graus de severidade. Muitas vezes, a informação prestada pelos Estados-Membros não é coerente, o que pode dificultar bastante a realização de estudos comparativos precisos.

A Comissão reconhece que, para assegurar a aplicação harmonizada do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho, é necessário reforçar a cooperação e continuar a monitorizar a situação nos Estados-Membros. Assim, na proposta relativa ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85, a Comissão prevê a criação de um comité permanente composto por representantes dos organismos de controlo dos Estados-Membros. Além de constituir uma medida de responsabilização das partes, o comité servirá de fórum para promover uma melhor compreensão e cooperação mútuas. Ao melhorar os controlos realizados neste domínio, a adopção do tacógrafo digital, em 2004, também oferece a possibilidade de adopção de uma abordagem mais harmonizada.

6.2.1 A falta de dados e a quantidade de dados incompletos têm vindo a diminuir, mas o problema persiste

À excepção da Grécia, todos os Estados-Membros que disponibilizaram dados sobre o período em análise utilizaram o formulário-tipo, muitos deles tendo logrado fornecer dados mais pormenorizados.

A Áustria limitou-se a apresentar um relatório para o ano de 2000, as informações relativas ao ano de 1999 tendo apenas sido enviadas após uma carta de notificação. O Reino Unido também recebeu uma carta de notificação solicitando o envio do seu relatório. Os atrasos verificados no cumprimento dos prazos de envio dos relatórios à Comissão impedem uma visão de conjunto e atrasam a conclusão do relatório. Apesar de ter sido objecto de várias notificações e de um procedimento por infracção, a Grécia não disponibilizou quaisquer dados estatísticos. A falta de comunicação em tempo útil dos dados relativos à Grécia e o facto de as informações entretanto recebidas não serem normalizadas, também impedem a realização de estudos comparativos globais entre os Estados-Membros.

A França continua a fazer a distinção entre "residentes" e "não residentes", em vez de "nacionais" e "não nacionais", o que dificulta a comparação com os dados estatísticos dos outros Estados-Membros.

6.2.2 Quase todos os Estados-Membros atingiram o número mínimo de controlos

Comparativamente ao período abrangido pelo relatório anterior (1997-1998, COM(2001) 767 final) registou-se um aumento do número de controlos em sete Estados-Membros, ou seja, na Áustria, Bélgica, França, Itália, Luxemburgo, Portugal e Reino Unido. A Dinamarca, Finlândia, Irlanda, Alemanha, Países Baixos, Espanha e Suécia apresentam uma diminuição do número de controlos.

Embora, comparativamente ao período anterior, se tenha verificado uma redução do número de controlos realizados na Alemanha, o número de operações continuou a ser bastante superior ao mínimo exigido. A Alemanha mantém a percentagem de controlos mais elevada da União Europeia com 3,45.

Portugal registou um aumento do número de controlos, mas ainda não satisfaz a norma de base de 1% do total dos dias trabalhados. A Comissão deu, por conseguinte, início a um processo por infracção contra Portugal.

O Luxemburgo e os Países Baixos reduziram a sua actividade fiscalizadora e, no que se refere ao período em análise, apenas realizaram o número mínimo de controlos requerido, respectivamente de 1,01% e de 1,03%. De um modo geral, porém, os Estados-Membros ultrapassaram facilmente o limiar de 1%. A França e a Espanha continuam acima dos 2%.

6.2.3 Aumentou o número de infracções ao horário de trabalho e ao registo de serviço, mas diminuíram todas as outras categorias de infracções

Comparativamente ao relatório anterior (período de 1997-1998) verificaram-se alterações substanciais no que se refere à categoria da infracção, tendo-se registado, por um lado, um decréscimo do número de infracções ao disposto no artigo 6.º (tempos de condução), 7.º (pausas) e 8.º (períodos de repouso) e, por outro, um aumento do número de violações do disposto no artigo 14.º. As infracções aos tempos de condução continuam a representar uma grande percentagem do total de infracções registadas, embora tenham caído de 39,5% (1997-1998) para 35,3% (1999-2000). Ainda no tocante a este período, o número de infracções em matéria de tempos de condução continua a ultrapassar o número de infracções aos períodos de repouso, constituindo a categoria de infracções com o maior número de violações. Em comparação com o período anterior, verificou-se a redução do número total de infracções ao disposto sobre pausas. Este tipo de infracção aumenta, contudo, de 27,8% para 29,6% do total. Embora em termos numéricos registem um decréscimo comparativamente ao período anterior, em termos percentuais as infracções aos períodos de repouso aumentam de 32,1% para 32,6%. O aumento da percentagem de infracções ao disposto nos artigos 7.º e 8.º é o reflexo da baixa registada em matéria de infracções ao artigo 6.º. O número de infracções ao artigo 14.º (horário de trabalho e registo de serviço) passa de 0,6% (1997-1998) para 2% (1999-2000), o que poderá encontrar explicação na maior atenção dada às operações de transporte de passageiros.

A maioria dos Estados-Membros enviou um número suficiente de informações sobre as infracções cometidas no período em análise. Os dados apresentados pelo Reino Unido continuam, contudo, a gerar confusão, dado algumas das infracções aos tempos de condução serem consideradas infracções aos períodos de repouso e às pausas.

6.2.4 Aumentou o número de infracções registadas em vários Estados-Membros

O total de infracções detectadas em vários Estados-Membros, nomeadamente na Bélgica, Dinamarca, Finlândia, França, Irlanda, Itália, Portugal, Espanha, Suécia e Reino Unido, aumentou durante o período em análise.

O aumento do número de violações detectadas nestes Estados-Membros poderá estar ligado a vários factores diferentes: o efectivo aumento do número de infracções, a realização de intervenções mais dirigidas por parte das autoridades de controlo e uma melhor recolha dos dados estatísticos.

A análise dos dados apresentados por estes Estados-Membros aponta para o seguinte: na Bélgica, Finlândia, França, Irlanda, Itália, Portugal e Reino Unido, o número total de dias de trabalho controlados regista um aumento. Apesar de um menor número de controlos, em três países (Dinamarca, Espanha e Suécia) observa-se um aumento mais pronunciado das infracções. Neste caso, o aumento do número de infracções detectadas parece traduzir, em primeiro lugar, o aumento global da taxa de infracção. Os dados relativos à Áustria, Alemanha e Países Baixos apontam para uma diminuição do número de controlos e das infracções cometidas. No caso do Luxemburgo, por seu lado, o aumento do número total de dias de trabalho controlados conduziu a uma diminuição do número de infracções registadas.

De uma forma geral, não obstante o crescimento registado por alguns Estados-Membros, observa-se uma diminuição generalizada do número de infracções detectadas na União Europeia. No período de 1997-1998, havia sido registado um total de 1 344 388 infracções e, no período de 1999-2000, um total de 1 173 122 infracções. A intensificação ou diminuição do número de controlos não conduzem automaticamente ao correspondente aumento ou redução do número de infracções detectadas. Embora, nalguns casos, isto possa reflectir o efeito dissuasor provocado pela maior frequência das operações de controlo, é evidente que, num grande número de Estados-Membros, a intensificação das operações de controlo revela a existência de problema cada vez mais grave. Na sua proposta legislativa relativa às exigências minímas no que respeita à execução da legislação comunitária em matéria social [7], a Comissão coloca a questão da necessidade de um controlo mais eficaz e harmonizado ao nível da União Europeia.

[7] COM(2003) 628 final de 21.10.2003

6.2.5 Os índices de sucesso na detecção de infracções são muito variáveis

O rácio entre o número total de infracções detectadas e o número total de dias de trabalho controlados aponta para índices de sucesso muito variáveis entre Estados-Membros na detecção dos potenciais infractores. No período de 1999-2000, a Bélgica, Luxemburgo, Irlanda e Alemanha são os países que apresentam melhores taxas de sucesso com 8,6, 8,1, 7,8 e 6,1 infracções detectadas por dia de trabalho controlado. Nalguns Estados-Membros, os níveis de detecção variam entre 2 infracções (Áustria, Finlândia França, Portugal e Reino Unido) e mais de 1 infracção em média no período em análise (Dinamarca, Itália, Países Baixos, Espanha e Suécia). Nenhum dos Estados-Membros se situa abaixo de 1 infracção, o que constitui um progresso em relação ao relatório anterior.

As disparidades encontradas podem indiciar os benefícios potenciais decorrentes da troca de experiências e de melhores práticas entre Estados-Membros, bem como da adopção de medidas mais eficazes e adaptadas no plano nacional, à escala da UE.

6.2.6 Interpretação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e 3821/85 do Conselho através de decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. Período em análise: período de 2001-2002

No período de 1 de Janeiro de 2001 a 31 de Dezembro de 2002, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias não proferiu qualquer decisão relativa aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e 3821/85 do Conselho. Os acórdãos proferidos no período abrangido pelo presente relatório constam do relatório anterior.

6.2.7 Implementação do tacógrafo digital

O Regulamento (CE) n.º 1360/2002, que adapta pela sétima vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, foi adoptado pela Comissão em 13 de Junho de 2002. O regulamento contém as especificações técnicas (Anexo 1B) do tacógrafo digital introduzido pelo Regulamento (CE) n.º 2135/98 do Conselho. De acordo com as disposições em vigor, o tacógrafo digital passa a ser obrigatório para todos os veículos novos, em todos os Estados-Membros, a partir de 5 de Agosto de 2004. Atendendo a que os construtores de veículos não puderam dispor de tacógrafos digitais homologados no prazo previsto (5 de Agosto de 2003), a Comissão está a analisar a questão da data de colocação do tacógrafo digital no mercado, para que os fabricantes de veículos possam dispor do tempo suficiente para poderem instalar os aparelhos e homologar os seus veículos em conformidade.

O objectivo principal da introdução do tacógrafo digital é a melhoria dos controlos. Ao promover uma aplicação harmonizada do regulamento e uma abordagem comum das medidas de controlo, o tacógrafo digital será um enorme incentivo à criação de condições equitativas. O tacógrafo digital obrigará os organismos de controlo a rever consideravelmente os seus métodos de controlo do cumprimento das normas e as suas formas de proceder contra os infractores. Neste contexto, foi desenvolvido um projecto apoiado pela Comissão, tendo em vista a introdução harmonizada do tacógrafo digital. Além de permitir que os Estados-Membros definam planos de aplicação comuns, também oferece a possibilidade de trocar informações e de desenvolver soluções harmonizadas e mais eficazes. Com o reforço do cumprimento das regras relativas aos tempos de condução dos motoristas será dado um forte contributo para melhorar a segurança rodoviária, as condições de trabalho dos motoristas e a concorrência leal. O relatório final do projecto deverá ser entregue em finais de 2004.

6.2.8 Revisão do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho

Em 12 de Outubro de 2001, a Comissão apresentou uma proposta de novo regulamento (COM(2001) 573 final) cujo objectivo principal consiste em simplificar, clarificar e actualizar o Regulamento n.º 3820/85. A proposta reforça as disposições relativas à responsabilidade da entidade patronal e introduz o princípio da extraterritorialidade dos controlos realizados na estrada e da imobilização do veículo como sanção comum em caso de infracção grave. Para promover o envolvimento continuado e o empenhamento na aplicação do regulamento, será criado um comité consultivo composto por representantes dos organismos de controlo nacionais.

A proposta foi adoptada pelo Parlamento Europeu em 14 de Janeiro de 2003, em primeira leitura, e a Comissão adoptou uma proposta alterada em 11 de Agosto de 2003, que acolhe a maioria das alterações do Parlamento Europeu. Devido a prioridades concorrentes, as Presidências dinamarquesa, grega e italiana não seguiram o exemplo da presidência espanhola, não tendo apresentado a proposta aos debates do Conselho.

6.2.9 A Comissão também procura melhorar a aplicação, eficácia e uniformidade dos controlos e das sanções através do reforço da Directiva 88/599/CEE

No seu Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" (COM(2001) 370), a Comissão declara o seguinte: "a regulamentação relativa ao transporte rodoviário a nível europeu não é apenas insuficiente, especialmente no que se refere às condições de trabalho, mas é, sobretudo, muito mal aplicada. A tolerância na aplicação desta regulamentação é problemática". Mais à frente pode ler-se que "a eficácia da legislação comunitária e nacional passa, pois, pela sua aplicação correcta e imparcial em todo o território da Comunidade". Para melhorar a situação, a Comissão tenciona promover a eficácia e a uniformidade da interpretação, aplicação e controlo da legislação comunitária no domínio dos transportes rodoviários. A questão da interpretação uniforme é abordada na proposta da Comissão relativa ao Regulamento n.º 3820/85.

Em 21 de Outubro de 2003, a Comissão adoptou uma proposta de revisão da Directiva 88/599/CEE [8] tendo em vista reforçar a quantidade e qualidade dos controlos, promover a cooperação entre autoridades de controlo e tratar a questão da harmonização das sanções.

[8] COM(2003) 628 final de 21.10.2003

No que se refere ao aumento dos controlos, a percentagem mínima passa de 1% para 3% do total de dias trabalhados pelos condutores profissionais; a par dos dados percentuais globais, o limite mínimo de controlos realizados na estrada passa de 15% para 25% e, no caso dos controlos nas empresas, de 25% para 50%.

Para reforçar a qualidade, a proposta prevê o seguinte: um organismo principal de coordenação em cada Estado-Membro, encarregado de desenvolver, difundir e implementar uma estratégia de controlo; pessoal para realização dos controlos, dotado de equipamentos de base interoperáveis em número suficiente e formado em cooperação com os agentes dos restantes Estados-Membros; uma infra-estrutura rodoviária com áreas de estacionamento ou estações de serviço em número suficiente para realização dos controlos. Quer se trate de controlos aleatórios ou de intervenções selectivas, deverá ser utilizado um sistema comum de classificação por grupo de risco.

A cooperação entre as autoridades responsáveis pelos controlos nos Estados-Membros deverá passar pelo aumento do número de iniciativas concertadas, por uma maior troca de informações por via electrónica e pela criação de um comité permanente de autoridades de controlo, encarregado de clarificar a questão da implementação da directiva, de promover uma abordagem coerente e de facilitar o diálogo entre o sector de actividade e os organismos de controlo.

No que se refere ao quadro sancionatório, a proposta prevê a inclusão e utilização pelos Estados-Membros, nomeadamente, da imobilização temporária dos veículos ou da retirada, suspensão ou imposição de restrições à utilização do alvará de acesso à actividade ou da carta de condução, a aplicar de forma eficaz, proporcionada e dissuasora. A proposta defende, ainda, a aplicação de sanções pecuniárias proporcionadas a toda a cadeia de transportes no caso de as infracções conduzirem a ganhos financeiros. Finalmente, prevê a elaboração de uma lista das infracções geralmente aceites como graves e passíveis de uma sanção adequada.

6.2.10 Organização do tempo de trabalho no sector de transportes rodoviários (Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho)

A Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário foi adoptada em 11 de Março de 2002. Os Estados-Membros estão a preparar a aplicação da Directiva 2002/15/CE e da Directiva geral 93/104/CE relativa à organização do tempo de trabalho, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/34/CE, ao sector de transportes rodoviários. Entretanto, dois dos Estados-Membros (Finlândia e Espanha) apresentaram o caso perante o Tribunal Europeu de Justiça solicitando, respectivamente, a anulação parcial e total da directiva sectorial.

A Comissão acredita que se a directiva for de aplicação em todos os Estados-Membros contribuirá para melhorar as condições sociais dos trabalhadores móveis do sector de transportes rodoviários e para aumentar a segurança rodoviária.

6.2.11 Observações finais

A questão da aplicação eficaz das normas relativas aos tempos de condução e aos períodos de repouso é do interesse de todos. A Comissão continua a incentivar os Estados-Membros para que aumentem a quantidade e qualidade dos controlos, reforcem a aplicação da regulamentação em todos os Estados-Membros e desenvolvam iniciativas de cooperação no sentido de promover o intercâmbio de informações e de pessoal, bem como a realização de exercícios conjuntos. Estas acções não só contribuirão para melhorar as actividades de controlo como ajudarão a compreender melhor e de modo uniforme, a forma de aplicar o regulamento.

A Comissão continuará a acompanhar os desenvolvimentos verificados nos Estados-Membros neste domínio no sentido de assegurar a aplicação harmonizada da legislação social, promover as boas práticas e reforçar a eficácia dos controlos em todos os Estados-Membros.

Anexo A

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) O Estado-Membro não forneceu estes dados

(2) As informações relativas à Bélgica, Itália e Espanha baseiam-se nos dados fornecidos pelos peritos nacionais destes países em 1995 e nos dados do relatório anterior

(3) No caso dos motoristas aumentou para 67 EUR em 1 de Setembro de 2001

(4) Os dados relativos à França e aos Países Baixos são os que constam do relatório anterior, estes países não tendo informado sobre as alterações às suas legislações.

Anexo B

Dados estatísticos

1. Período de referência

De 1 de Janeiro de 1999 a 31 de Dezembro de 2000.

2. Cálculo do número mínimo de controlos a efectuar

(Artigo 2.º da Directiva 88/599/CEE)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

(2) Os dados referem-se ao número total de veículos de transporte de mercadorias com peso superior a 1 524 kg e aos veículos pesados de transporte público matriculados no país. Alguns destes veículos poderão não ser abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho. Não se dispõe, contudo, de uma análise de pormenor dos dados disponíveis

3. Controlos

3.1 Número de controlos na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Este total inclui os dados estatísticos relativos aos veículos, sem distinguir entre veículos de mercadorias ou de passageiros.

(2) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes"

(3) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

3.2 Número de motoristas controlados nas instalações das empresas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Dados não fornecidos pela Dinamarca

(2) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

(3) Não foi estabelecida a distinção entre transporte por contra-própria e transporte por conta de outrem

(4) Os dados relativos ao transporte de mercadorias representam o total dos dados relativos ao transporte por conta própria e por conta de outrem

3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Este total inclui os dados estatísticos relativos aos veículos, sem distinguir entre veículos de mercadorias e de passageiros (total ou parcial)

(2) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes"

(3) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

3.4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Os dados relativos à Grécia não foram incluídos por não permitirem uma comparação efectiva

(2) Não foi estabelecida a distinção entre transporte por contra-própria e transporte por conta de outrem

(3) Os dados relativos ao transporte de mercadorias representam a soma dos valores correspondentes ao transporte por conta própria e por conta de outrem

4. Infracções

Número de infracções registadas

4.1 Artigo 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: tempos de condução

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Áustria não forneceu quaisquer dados discriminados para o ano de 1999

(2) O Estado-Membro não forneceu dados discriminados relativamente às infracções registadas

(3) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes". Não foram fornecidos dados discriminados sobre o transporte de mercadorias e de passageiros

(4) Dados não fornecidos pela Grécia

(5) A Irlanda não forneceu quaisquer dados discriminados em relação à CE e aos países terceiros

(6) Estas infracções foram incluídas na secção das infracções ao "repouso semanal"

4.2 Artigo 7.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: pausas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Áustria não forneceu quaisquer dados discriminados para o ano de 1999

(2) Estado-Membro não forneceu dados discriminados relativamente às infracções registadas

(3) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes". Não foram fornecidos dados repartidos sobre as infracções registadas nem sobre o transporte de mercadorias e de passageiros

(4) Dados não fornecidos pela Grécia

(5) Dados incluídos nos números relativos aos "períodos de condução superiores a 4h30, sem interrupção"

4.3 Artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: períodos de repouso

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Áustria não forneceu quaisquer dados discriminados para o ano de 1999

(2) O Estado-Membro não forneceu dados discriminados relativamente às infracções registadas

(3) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes"

(4) Estes valores também se referem às infracções ao limite máximo de seis períodos de condução diária

4.4 Artigo 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: horário e registo de serviço

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Áustria não forneceu quaisquer dados discriminados para o ano de 1999. Para o ano de 2000, foram

apresentados os seguintes dados:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(2) Os dados fornecidos pela Bélgica referem-se a infracções ao disposto no Regulamento (CEE) n.º 3821/85. É por esta razão que esses valores (5 603 infracções) não foram incluídos no presente quadro

(3) Nada a assinalar

(4) Dados não fornecidos

(5) A França não distingue entre "nacionais" e "não nacionais", mas entre "residentes" e "não residentes", não fornecendo dados discriminados relativamente a este tipo de infracções

(6) Os valores fornecidos não estão completos e foi impossível localizar 3 370 infracções registadas em 1999 e 5 822 em 2000. No entanto, esses valores estão incluídos no total das infracções registadas (ver quadro 5.2, p. 9)