PT Jornal Oficial da União Europeia C 204/31

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação)»

COM(2007) 265 final/3 — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Em 16 de Julho de 2007, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 71.o do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

«Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (reformulação)»

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 19 de Fevereiro de 2008, sendo relator Eduardo CHAGAS.

Na 443.a reunião plenária de 12 e 13 de Março de 2008 (sessão de 12 de Março), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 65 votos a favor, 21 votos contra e 6 abstenções, o seguinte parecer.

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE acolhe com interesse a proposta de regulamento sobre o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias. A escolha da Comissão de optar nesta proposta por uma harmonização da aplicação do regulamento que permita impor uma definição de cabotagem clara e aplicável e regras globalmente melhoradas em matéria de aplicação e de controlo do cumprimento, responde às solicitações da maioria dos profissionais do sector.

1.2 No entanto, o CESE considera que a dimensão social do acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias merece mais atenção. Tanto a cabotagem como o tráfego terceiro (1) pode conduzir à concorrência desleal e ao dumping social no sector, que resultam da diferença salarial entre motoristas dos novos e dos antigos Estados-Membros.

1.3 O CESE é de opinião que uma operação de cabotagem num prazo de sete dias pode facilitar a sua fiscalização. Sendo que a cabotagem só pode ser admitida quando sucede a um transporte internacional.

1.4 A fiscalização da cabotagem deve fazer parte de uma estratégia nacional de fiscalização da aplicação da legislação relativa às actividades rodoviárias bem como de uma coordenação a nível da Comissão. O CESE opõe-se à florescência de comités a nível europeu e solicita a criação de um único comité, composto por representantes dos Estados-Membros e pelos parceiros sociais como observadores.

1.5 A longo prazo, o Comité incentiva a Comissão a proceder a mais análises com vista a concretizar melhor o mercado interno, juntamente com uma maior harmonização das normas de qualidade, da protecção do trabalhador e do quadro fiscal e social, incluindo a redução das diferenças salariais

2. Introdução

2.1 A proposta de regulamento em análise, relativa ao acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias, diz respeito a elementos que fazem parte dos alicerces do mercado interno do transporte rodoviário.

2.2 Mais precisamente, esses alicerces são constituídos por um quadro jurídico que institui regras europeias, denominadas regras comuns aplicáveis, que o transporte internacional rodoviário de mercadorias e de passageiros na UE (ou seja, efectuado a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros) deve cumprir.

2.3 Este quadro: — introduz as normas de qualidade mínimas a cumprir para ter acesso à actividade; — liberaliza o transporte internacional rodoviário de mercadorias e os serviços ocasionais de passageiros; — estabelece uma concorrência regulada para os serviços regulares de passageiros e no que se refere às operações de cabotagem por transportadores não-residentes.

2.4 Tendo por objectivo o bom funcionamento do mercado interno dos transportes, este quadro jurídico foi elaborado sem ter sempre em conta o seu impacto social, ou seja, o impacto sobre as condições de emprego e de trabalho dos(as) condutores(ras) profissionais de autocarro ou de camião. Na época (a primeira directiva data de 1962), a dimensão social do mercado interno dos transportes rodoviários ou o transporte sustentável não constituíam preocupações políticas na matéria.

3. Proposta da Comissão

3.1 A proposta da Comissão identifica cinco opções políticas que variam entre a «não alteração» e a «liberalização» que, virtualmente, não colocariam qualquer limitação quantitativa à cabotagem. O Comité considera que, actualmente, as normas variam demasiado na Europa para que a liberalização total seja possível sem que ocorra a degradação das normas e da qualidade de serviço, assim como de normas há muito em vigor para a protecção da saúde, da segurança e das condições de trabalho na indústria. Por conseguinte, actualmente propõe uma opção intermédia mais limitada: a opção da harmonização, que incluiria uma definição mais clara e aplicável das circunstâncias nas quais as operações de cabotagem deveriam ser permitidas, juntamente com procedimentos melhorados com vista a garantir a conformidade, o reforço, a normalização e a simplificação da burocracia envolvida.

3.2 Esta proposta faz parte de um pacote legislativo que inclui três propostas de regulamento, que visam actualizar, simplificar e diminuir as regras de acesso à actividade e ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, e um relatório sobre a aplicação aos condutores independentes da directiva relativa ao tempo de trabalho. Por conseguinte, há que situar esta proposta nesse pacote.

3.3 Nessa óptica, a Comissão justifica esta proposta de regulamento pela necessidade de melhorar a clareza, legibilidade e a aplicabilidade das regras em vigor. Algumas das medidas deste quadro legislativo não são aplicadas nem feitas aplicar de forma uniforme, devido a disposições legislativas ambíguas e incompletas.

3.4 Mais precisamente, os seguintes aspectos suscitam problemas quando da sua aplicação e/ou da fiscalização da sua aplicação: — o âmbito de aplicação do regulamento no que se refere aos transportes efectuados por transportadores comunitários com destino ou partida em países terceiros; — as dificuldades na aplicação do conceito de cabotagem temporária; apesar de uma comunicação interpretativa publicada em 2005 com base na definição do conceito de «temporário» dada pelo Tribunal de Justiça em relação à livre prestação de serviços, as dificuldades permanecem e os Estados-Membros tendem a aplicar regras divergentes, difíceis de fazer aplicar ou que criam ónus administrativos adicionais; — a falta de eficácia do intercâmbio de informações entre Estados-Membros; por consequência, as empresas que operam num Estado-Membro distinto do Estado-Membro de estabelecimento raramente são objecto de sanções administrativas. Tal situação pode levar a distorções da concorrência entre estas empresas, menos inclinadas a sujeitar-se às normas estabelecidas, e as outras; — a heterogeneidade dos vários documentos de controlo (licença comunitária, cópias autenticadas e certificado de motorista), o que levanta problemas quando das operações de fiscalização na estrada e está, com frequência, na origem de demoras consideráveis para os operadores.

3.5 O objectivo da proposta é rever e consolidar os Regulamentos (CEE) n.o 881/92 e (CEE) n.o 3118/93 e a Directiva 2006/94/CE. No entanto, não se trata de uma reformulação pura e simples visto que a proposta contém elementos novos, por exemplo, no que respeita à cabotagem. A proposta tem por base o artigo 71.o do Tratado que se refere às regras comuns aplicáveis aos transportes internacionais e às condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte num Estado-Membro (2).

3.6 A Comissão considera que a sua proposta é coerente com a necessidade de um bom funcionamento do mercado interno, que contribui para a realização dos objectivos da Estratégia de Lisboa, para o reforço da segurança rodoviária e para o exercício que consiste em «legislar melhor» e que melhorará o respeito das normas de protecção social.

3.7 O regulamento proposto incide sobre matéria do EEE (Espaço Económico Europeu), devendo, portanto, ser-lhe extensível.

4. Observações na generalidade

4.1 O CESE acolhe com interesse a proposta de regulamento sobre o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias. Por princípio, o CESE defende que o objectivo a longo prazo seja chegar a um mercado liberalizado para os transportes rodoviários de mercadorias na UE, ladeado pela melhoria das normas europeias nos domínios da saúde, segurança e protecção do trabalhador, bem como pela harmonização em matéria fiscal e social, incluindo a redução das diferenças salariais. Ou seja, defende que se deveria perseguir a Opção 5 da Comissão, que está em conformidade com o Regulamento n.o 3118/93 e com a política do mercado interno. Esta opção poderá tornar a indústria mais competitiva, trazendo benefícios para todas as empresas europeias enquanto utilizadoras de serviços de transportes. Poderá igualmente ser vantajosa do ponto de vista ambiental reduzindo as viagens sem ou com pouca carga, que se devem às actuais restrições a que a cabotagem está sujeita.

4.2 O Comité concorda, todavia, com a Comissão que a liberalização total do mercado de transportes na Europa seria, de momento, demasiado perturbadora, comportando o sério de risco de desgastar as normas sociais e de qualidade, e de reduzir a conformidade com as mesmas. O Comité defende que a Comissão deve ser encorajada à realização de uma análise mais aprofundada sobre as medidas necessárias para atingir a liberalização no futuro. Concorda, no entanto, com o facto de a opção «harmonização» ser tida como a melhor forma de evolução no futuro próximo.

4.3 Em particular, considera que: — a nova definição de cabotagem, que estabelece as condições em que as transportadoras não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de mercadorias num Estado-Membro; — a exigência de um modelo mais simples e harmonizado para a licença comunitária e para as cópias autenticadas e o certificado de motorista; — o reforço das disposições legislativas em vigor, obrigando um Estado-Membro a intervir, a pedido de outro Estado-Membro, nos casos em que um transportador detentor de uma licença comunitária por ele emitida cometa uma infracção no Estado-Membro de estabelecimento ou noutro Estado-Membro; contribuem para uma melhor clareza e aplicabilidade das medidas.

4.4 O CESE recorda que, de acordo com a consulta organizada pela Comissão antes do pacote legislativo e desta proposta em particular, a maioria dos profissionais era de opinião que era necessário ter regras claras, simples, aplicáveis, idênticas em todos os Estados-Membros e facilmente fiscalizáveis. A escolha da Comissão de optar nesta proposta por uma harmonização que permita impor uma definição de cabotagem clara e aplicável e regras globalmente melhoradas em matéria de aplicação e de controlo do cumprimento, responde às solicitações desses profissionais.

4.5 Efectivamente, mesmo se o preâmbulo do Regulamento (CEE) n.o 881/92 faz referência à eliminação de «... todas as restrições aplicáveis ao prestador de serviços em razão da sua nacionalidade ou do facto de estar estabelecido num Estado-Membro diferente daquele onde o serviço deve ser prestado», a manutenção, embora temporária, da derrogação nos termos do n.o 2 do artigo 71.o do Tratado é totalmente justificada: uma liberalização total do mercado «[seria] susceptível de afectar gravemente o nível de vida e o emprego em certas regiões, bem como a exploração dos equipamentos de transporte ...».

4.6 No entanto, o CESE é da opinião de que a dimensão social do acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias merece mais atenção. É verdade que nos considerandos, no considerando 12 para ser mais preciso, é mencionada a directiva relativa ao destacamento de trabalhadores (Directiva 96/71/CE) efectuado no âmbito de uma prestação de serviços, que se deve aplicar no caso de os transportadores destacarem trabalhadores que com eles mantêm uma relação de trabalho, a partir do Estado-Membro em que habitualmente trabalham para a prestação de serviços de cabotagem. Este considerando não é retomado nos artigos nem na exposição de motivos.

4.7 Este aspecto é tanto mais importante quanto é verdade que a transposição das disposições legislativas comunitárias para o sector rodoviário e, designadamente, as referentes à vertente social, não é efectiva em todos os Estados-Membros.

5. Observações na especialidade

5.1 Âmbito de aplicação (artigo 1.o)

5.1.1 O CESE lamenta que o regulamento não se aplique aos transportes internacionais de menos de 3,5 toneladas. Visto o desenvolvimento do sector dos transportes de mercadorias a grande velocidade e dos serviços de entregas ao domicílio, inclusive nas regiões fronteiriças, teria sido justificado incluir os veículos de menos de 3,5 toneladas utilizados por esse sector no regulamento para evitar situações de concorrência desleal.

5.1.2 O CESE receia a não aplicação aos transportes internacionais provenientes de um Estado-Membro e com destino a um país terceiro e vice-versa enquanto o acordo entre a Comunidade e o país terceiro em questão não for celebrado. Por conseguinte, o CESE solicita à Comissão para fazer o possível para celebrar esses acordos e especialmente com os Estados que partilham fronteiras com a União Europeia.

5.2 Definições (artigo 2.o)

5.2.1 O CESE congratula-se que as novas definições respeitantes ao Estado-Membro de acolhimento, transportador não-residente e às operações de cabotagem sejam clarificadas.

5.3 Definição operacional da cabotagem (artigos 2.o e 8.o)

5.3.1 Segundo a proposta da Comissão, os transportadores estão autorizados a efectuar até três operações de cabotagem consecutivas a um transporte internacional, uma vez efectuada a entrega das mercadorias transportadas à chegada. A última operação de cabotagem deve ter lugar no prazo de sete dias.

5.3.2 A vantagem desta definição operacional é que ela proíbe claramente os transportadores não-residentes de entrarem com um veículo vazio. A cabotagem só é permitida quando precede ou no seguimento de uma viagem internacional com carga.

5.3.3 A desvantagem reside no facto de que teoricamente o transportador pode repetir a operação após o prazo de sete dias, para a mesma companhia, mesmo tipo de mercadorias e mesmos trajectos. Como assegurar neste caso o carácter temporário das operações de cabotagem?

5.3.4 Por este motivo, o CESE solicita que se inclua e se saliente no novo texto que o «carácter temporário» é uma característica essencial da cabotagem (3).

5.3.5 Embora a cabotagem só represente 3 % do transporte internacional de mercadorias (4), é importante para os Estados-Membros mais pequenos, em que os limitados mercados de transportes nacionais incitam os transportadores a procurar possibilidades de frete no estrangeiro. As estatísticas poderão não ser 100 % fiáveis (a cabotagem é declarada no país em que o transportador está registado), mas demonstram claramente que se trata de um fenómeno em expansão (5).

5.3.6 Mesmo se as estatísticas são discutíveis elas revelam que a cabotagem representa uma parte importante do transporte internacional, sobretudo nos pequenos países entre os antigos Estados-Membros. Os transportadores neerlandeses são os mais activos no mercado da cabotagem, seguidos pelos da Alemanha e do Luxemburgo. Estes três países são responsáveis por metade do transporte total de cabotagem efectuado pelos transportadores da UE 25 em 2005. Apesar de, por outro lado, a taxa de penetração por país (esta taxa é a percentagem de cabotagem no mercado doméstico de um país, isto é, transporte nacional + cabotagem) ter conhecido uma progressão lenta mas regular, permanecendo limitada. Desde 1999, a Bélgica, o Luxemburgo e França apresentaram as taxas de penetração mais elevadas: Bélgica 2,87 %, França 2,50 % e Luxemburgo 1,99 % (6). Nos novos Estados-Membros, a taxa de penetração da cabotagem é geralmente inferior a 0,3 %, salvo na Letónia (0,8 %).

5.3.7 No entanto, o CESE inquieta-se a respeito dos efeitos negativos da cabotagem nas pequenas e médias empresas do sector que serão maiores quando a cabotagem for efectuada nos antigos Estados-Membros por operadores provenientes dos novos Estados-Membros que, com salários bem menores do que os do Estado de acolhimento, enviarão os seus motoristas para este Estado para aí efectuarem operações de cabotagem (7).

5.3.8 Claro está que o CESE não se opõe à entrada no mercado dos operadores dos novos Estados-Membros, mas isto suscita a questão do limite e da fiscalização da cabotagem de forma a evitar a concorrência desleal e o dumping social. Por esta razão, o CESE pronuncia-se a favor da escolha da Comissão de instituir um quadro jurídico que favoreça uma concorrência regulada e não uma liberalização total da cabotagem.

5.3.9 A avaliação do impacto das medidas propostas pela Comissão também salienta a progressão do tráfego terceiro (alguns falam mesmo de «grande cabotagem») (8). Além disso, cada vez mais empresas de transporte e de logística estabelecem filiais nos novos Estados-Membros e enviam a partir destes Estados motoristas para efectuarem transportes internacionais entre antigos Estados-Membros, a preços que desafiam toda e qualquer concorrência visto que resultam da elevada diferença salarial que existe entre os motoristas dos antigos e dos novos Estados-Membros. Este outro aspecto da concorrência desleal e de dumping social não é considerado na proposta de regulamento.

5.3.10 Esta é também a razão pela qual o CESE lamenta a inexistência de dimensão social no pacote legislativo e em particular nesta proposta. Não se tem em consideração a elevada diferença salarial que existe no sector entre os novos e os antigos Estados-Membros, nem o efeito negativo nas pequenas e médias empresas, no emprego e nos salários dos motoristas.

5.3.11 Quanto à fiscalização da cabotagem (artigo 8.o), segundo a Comissão, as autoridades podem controlar mais facilmente a legalidade de uma operação de cabotagem verificando a declaração de expedição CMR, que indica as datas de carga e descarga do transporte internacional. Além disso, para cada operação de cabotagem é preciso especificar os dados relativos ao expedidor, ao transportador, o local e data da recepção das mercadorias e o local previsto para a entrega, a descrição comum da natureza das mercadorias e o método de embalagem e, caso se trate de mercadorias perigosas, a descrição geralmente reconhecida bem como o número de volumes e as suas marcações e números especiais, o peso bruto das mercadorias ou a quantidade expressa de outra forma, as placas de matrícula do veículo a motor e do reboque. Com efeito, estes dados permitem controlar melhor a cabotagem prevista num prazo de sete dias. Contudo, o CESE é de opinião que uma operação de cabotagem num prazo de sete dias pode facilitar a sua fiscalização.

6. E a directiva relativa ao destacamento de trabalhadores?

6.1 A directiva relativa ao destacamento de trabalhadores (Directiva 96/71) efectuado no âmbito de uma prestação de serviços deve aplicar-se no caso de os transportadores destacarem trabalhadores que com eles mantêm uma relação de trabalho, a partir do Estado-Membro em que habitualmente trabalham, para a prestação de serviços de cabotagem.

6.2 A dificuldade reside na forma como esta directiva foi transposta para as legislações nacionais … o que neste caso preciso teve por consequência diferenças em matéria de aplicação respeitantes aos sectores e à duração da prestação de serviços. Assim, enquanto alguns países aplicam a directiva apenas ao sector da construção, outros obrigam a aplicar a directiva a partir do primeiro dia da prestação de serviços (9). Além disso, a directiva permite que os Estados-Membros derroguem a sua aplicação através de convenções colectivas quando a duração do destacamento não for superior a um mês (10).

6.3 No caso da cabotagem, tendo em conta o facto de que hoje a aplicação da directiva varia consoante os Estados, mesmo se esta é verdadeiramente aplicada, não vai resolver os problemas ligados à concorrência desleal e ao dumping social.

6.4 Além disso, não existem controlos sobre a aplicação da directiva relativa ao destacamento (11). É uma omissão notável, visto que consta da directiva que cada Estado-Membro está obrigado a assegurar a cooperação entre as autoridades públicas responsáveis segundo a legislação social (12).

6.5 Por esta razão, o CESE tomará nota dos resultados do diálogo social europeu do sector rodoviário a este respeito.

7. Certificado de motorista (artigo 5.o)

7.1 O CESE solicita que o certificado de motorista de um nacional de um país terceiro certifique também a inscrição deste na segurança social.

8. Fiscalização (artigos 10.o a 15.o)

8.1 A proposta de regulamento obriga os Estados-Membros a trocarem informações através dos pontos de contacto nacionais estabelecidos em conformidade com o regulamento relativo ao acesso à actividade de transportador rodoviário. Trata-se de organismos administrativos ou autoridades designados para o efeito num Estado-Membro e que serão os interlocutores dos seus homólogos nos outros Estados-Membros.

8.2 Por sua vez, está previsto que os Estados-Membros inscrevam no registo nacional das empresas de transporte rodoviário todas as infracções graves e infracções menores repetidas cometidas pelos transportadores residentes que tenham sido objecto de sanções.

8.3 A proposta de regulamento prevê um novo procedimento, a aplicar pelo Estado-Membro relativamente às infracções cometidas no seu território por um transportador não-residente. O Estado-Membro em causa dispõe de um mês para comunicar essa informação, segundo especificações mínimas normalizadas e pode requerer ao Estado-Membro de estabelecimento que aplique sanções administrativas. O Estado-Membro de estabelecimento do transportador dispõe, por seu lado, de três meses para informar o primeiro do seguimento dado ao caso.

8.4 Para o CESE, estas novas disposições constituem um progresso. No entanto, o CESE lamenta a fragmentação e a diversidade de princípios e de procedimentos na fiscalização e aplicação da legislação europeia relativa ao transporte rodoviário. Para o CESE, o princípio da extraterritorialidade que se aplica na legislação sobre os períodos de repouso e o tempo de condução [Regulamento (CE) n.o 561/2006], deve igualmente ser aplicado em caso de infracções à legislação sobre cabotagem. Isso seria um incitante mais forte ao respeito da legislação.

8.5 A Directiva 2006/22 exige uma estratégia nacional de fiscalização coerente e pede aos Estados-Membros para designarem um organismo para a coordenação da fiscalização da legislação sobre o tempo de condução e os períodos de repouso. Para o CESE, a fiscalização referente à cabotagem deve fazer parte dessa estratégia.

8.6 Isto aplica-se ao comité que deverá assistir a Comissão. O CESE opõe-se a esta proliferação de comités e solicita a criação de um único comité, composto por representantes dos Estados-Membros e pelos parceiros sociais como observadores, que seja encarregado de assistir a Comissão em matéria de fiscalização e de aplicação da legislação europeia sobre transporte rodoviário.

Bruxelas 12 de Março de 2008. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Dimitris DIMITRIADIS

(1) Considera-se tráfico terceiro o transporte entre um país A e um país B efectuado por um transportador estabelecido num país C.

(2) O artigo 71.o, JO C 325 de 24.12.2002, p. 61 dispõe:

«1 Para efeitos de aplicação do artigo 70.o, e tendo em conta os aspectos específicos dos transportes, o Conselho, deliberando nos termos do artigo 251.o e após consulta ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões, estabelece: a) Regras comuns aplicáveis aos transportes internacionais efectuados a partir de ou com destino ao território de um Estado-Membro, ou que atravessem o território de um ou mais Estados-Membros; b) As condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte num Estado-Membro. c) Medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes; d) Quaisquer outras disposições adequadas. 2. Em derrogação do procedimento previsto no n.o 1, as disposições que incidam sobre os princípios do regime dos transportes e cuja aplicação seja susceptível de afectar gravemente o nível de vida e o emprego em certas regiões, bem como a exploração dos equipamentos de transporte, tendo em conta a necessidade de adaptação ao desenvolvimento económico que vier a resultar do estabelecimento do mercado comum, serão adoptadas pelo Conselho, deliberando por unanimidade, sob proposta da Comissão e após consulta ao Parlamento Europeu e ao Comité Económico e Social».

(3) Baseado no Regulamento (CEE) n.o 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279 de 12.11.93, p. 1) e na Comunicação Interpretativa da Comissão sobre o carácter temporário da cabotagem rodoviária no transporte de mercadorias de Dezembro de 2004.

(4) Statistiques en bref, Mathieu Yves, 77/2007, «Données essentielles du Panorama des transports 1990-2005», pág. 4.

(5) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, «Tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005», pág. 6. Em 2005 houve uma progressão de 2 % relativamente a 2004.

(6) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, «Tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005», pág. 6. Em 2005 houve uma progressão de 2 % relativamente a 2004.

(7) Documento de trabalho dos serviços da Comissão, avaliação de impacto SEC(2007) 635/2, pág. 6, explica que os custos do trabalho (drivers) em particular podem variar de 1 a 3 e mesmo nalguns casos de 1 a 6 (pág. 6).

(8) O documento de trabalho dos serviços da Comissão, avaliação de impacto SEC(2007) 635/2, pág. 6, estabelece que o tráfego terceiro cresceu regularmente numa percentagem média anual de 4,4 % entre 1999 e 2003. Esta percentagem aumentou para mais de 20 % em 2004 e 2005.

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, «The free movement of workers in the European Union», European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. É designadamente o caso dos Países Baixos que aplicam a directiva ao sector da construção e excluem os outros, ao passo que a Bélgica aplica a directiva relativa ao destacamento a partir do primeiro dia da prestação de serviços.

(10) Artigo 3.o, n.o 4, da Directiva 96/71/CE.

(11) Ecorys, «study on road cabotage in the freight transport market», relatório para a DG TREN, pag. 8.

(12) Artigo 3.o da Directiva 96/71/CE.