COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO SOBRE O REFORÇO DA SEGURANÇA MARÍTIMA NA SEQUÊNCIA DO NAUFRÁGIO DO PETROLEIRO «PRESTIGE»

Índice

Introdução

I - Primeira parte - aplicação acelerada das medidas que integram os pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

1. Iniciativas da Comissão com vista à aplicação antecipada dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

* Aceleração da entrada em funções da Agência Europeia da Segurança Marítima

* Controlo reforçado do desempenho das sociedades de classificação

* Publicação de uma lista indicativa de navios que não respeitam as normas, em conformidade com a Directiva 95/21/CE

* Criação de uma rede telemática transeuropeia de acompanhamento do tráfego marítimo

* Aceleração da preparação dos planos para acolhimento de navios em locais de refúgio

2. Medidas requeridas dos Estados-Membros à luz do acidente do PRESTIGE

* Recrutamento de um número de inspectores suficiente para efeitos da inspecção de navios pelo Estado do porto

* Medidas necessárias para assegurar um nível de inspecção suficiente em todos os portos e fundeadouros da União Europeia

* Medidas para reforçar a protecção das vítimas de incidentes de poluição

II - Segunda parte: Iniciativas complementares

1. Medidas específicas relativas ao transporte de fuelóleo pesado

2. Responsabilidade e ressarcimento

* Revisão do regime internacional de responsabilidade pela poluição por hidrocarbonetos

* Outros poluentes

3. Sanções penais

4. Instituição de um sistema comunitário de reconhecimento dos certificados de competência dos marítimos emitidos fora da União Europeia

5. Relatórios dos pilotos

6. Proteger as águas costeiras comunitárias

III - Terceira parte: Intervenção ao nível internacional

* Erradicar os navios perigosos das principais vias marítimas

* Auditoria dos Estados de bandeira

IV - Quarta parte: Parceria com o sector

ANEXO 1 - Pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

ANEXO 2 - «Lista negra» indicativa dos navios que teriam sido banidos nos termos das últimas alterações à directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto

ANEXO 3 - Inspecções efectuadas nos Estados-Membros e Estados do EEE no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto

Introdução

No dia 13 de Novembro de 2002, o PRESTIGE, um petroleiro de casco simples, com 26 anos de idade e bandeira das Baamas, carregado com 77 000 toneladas de fuelóleo pesado, sofreu uma avaria grave quando se encontrava ao largo da costa da Galiza. As operações de reboque, dificultadas por condições meteo-oceânicas particularmente desfavoráveis, não puderam evitar que a 19 de Novembro o PRESTIGE se afundasse, a cerca de 10 milhas da costa espanhola e com a maior parte da carga ainda a bordo.

A Comissão reagiu imediatamente, através do seu centro de informação e monitorização da poluição acidental (MIC), à maré negra que atingiu a costa galega, coordenando os pedidos de assistência em meios de combate à poluição apresentados por Espanha e Portugal. Uma missão, integrando os melhores especialistas europeus, foi igualmente enviada para o local, para aconselhar as autoridades sobre as técnicas de combate à poluição e os melhores meios de proteger o litoral e em particular os sítios ecologicamente vulneráveis recenseados na rede Natura 2000.

Este novo acidente, menos de três anos depois do naufrágio do ERIKA, sublinha a necessidade e a urgência de medidas rigorosas para proteger de tais catástrofes o litoral e os cidadãos europeus.

Num plano mais geral, o naufrágio do PRESTIGE põe também a nu, mais uma vez, a vulnerabilidade da UE, cujo aprovisionamento em petróleo se faz a 90% por via marítima. A preocupação que suscita o risco acrescido associado ao crescimento do tráfego marítimo de hidrocarbonetos, em que operam navios que transportam quantidades de petróleo bem mais importantes do que o PRESTIGE, é, assim, perfeitamente legítima. Importa portanto, como preconizava o Livro Verde da Comissão, de 29 Novembro de 2000, sobre uma estratégia europeia de segurança do aprovisionamento energético, implementar sem tardar uma estratégia de aprovisionamento comunitária, assente na diversificação dos meios de transporte de petróleo, nomeadamente através da construção de oleodutos.

No que se refere concretamente ao transporte de fuelóleo pesado, causador de numerosos casos de poluição marinha, há que assinalar que, embora represente apenas 10% do tráfego marítimo de hidrocarbonetos, este combustível é indispensável para a alimentação de certas centrais térmicas e o abastecimento dos navios da marinha de comércio.

A Comissão já reagira rapidamente ao acidente do ERIKA, propondo, na sua comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos de 21 de Março de 2000 [1], um primeiro pacote de medidas destinadas a reforçar de forma significativa a segurança destes transportes, a que se seguiu, em 6 de Dezembro de 2000 [2], um segundo pacote (ver Anexo 1).

[1] COM(2000) 142 final

[2] COM(2000) 802 final

As medidas adoptadas pelo Parlamento Europeu e o Conselho só começarão a entrar em vigor a partir de Janeiro de 2003. A Comissão lamenta a morosidade da adopção e implementação das suas propostas e faz questão de assinalar que os Estados-Membros se comprometeram, por ocasião do Conselho Europeu de Nice de 7, 8 e 9 de Dezembro de 2000, a antecipar a aplicação das disposições acordadas a 15, na medida em que não carecessem de enquadramento internacional. O acidente do PRESTIGE torna ainda mais indispensável um compromisso firme dos Estados-Membros no sentido da aplicação urgente dos pacotes ERIKA, sem esperar pelos prazos oficiais.

Algumas medidas importantes dos pacotes ERIKA, em particular o calendário de retirada de serviço dos petroleiros de casco simples, foram aligeiradas quando das discussões no Conselho, que, aliás, recusou prosseguir a nível comunitário o debate sobre o Fundo COPE, preferindo remeter tal decisão para a Organização Marítima Mundial (OMI). A título de exemplo, o calendário proposto pela Comissão na sua proposta inicial previa a retirada de serviço de petroleiros como o PRESTIGE aos 23 anos (à data do acidente, o PRESTIGE tinha 26 anos).

O acidente do PRESTIGE confirma o bom fundamento das medidas que a Comissão havia proposto no âmbito dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II. À luz das primeiras conclusões que é possível retirar deste acidente, não é necessário avançar com um número importante de novas propostas legislativas. A prioridade deve ser dada à aplicação rápida e efectiva do quadro legislativo comunitário existente.

Assim, por meio da presente comunicação, a Comissão:

* Convida o Conselho Europeu a aprovar como medida de emergência, na sua reunião de 12-13 de Dezembro em Copenhaga, as orientações contidas na presente comunicação;

* Convida o Parlamento Europeu e o Conselho a analisarem e apoiarem as acções e medidas propostas pela Comissão na presente comunicação;

* Assinala a necessidade de os Estados-Membros aplicarem antecipadamente às datas previstas as medidas adoptadas no âmbito dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II;

* Propõe um certo número de iniciativas complementares, respeitantes concretamente aos problemas colocados pelo transporte por mar de produtos altamente poluentes, como é o fuelóleo pesado que transportava o PRESTIGE;

* Convida os Estados-Membros a intervirem no âmbito da Organização Marítima Internacional em prol do reforço da segurança marítima e da prevenção da poluição pelos navios.

I - Primeira parte: aplicação acelerada das medidas que integram os pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

As medidas adoptadas pelo Parlamento Europeu e o Conselho (ver Anexo I) são aplicáveis apenas a partir de 1 de Janeiro de 2003 (primeiras retiradas de petroleiros de casco simples [3]), 22 de Julho de 2003 (directivas relativas à inspecção de navios pelo Estado do porto e às sociedades de classificação) e 5 de Fevereiro de 2004 (directiva relativa ao acompanhamento do tráfego marítimo).

[3] O sector já antecipou todavia a aplicação da medida, parecendo estar a generalizar-se, entre os afretadores e armadores de navios, a prática de não transportar petróleo bruto ou produtos petrolíferos para portos comunitários em navios de idade superior a 15 anos e de utilizar preferencialmente navios de casco duplo. Segundo os dados estatísticos fornecidos pela Intertanko, a percentagem de petroleiros de casco duplo subiu de 39% em 2000 para 51% no final de 2002. A Intertanko estima que, em 2007, 75% dos petroleiros serão de casco duplo.

Consciente da urgência da situação, a Comissão não esperou por estas datas para iniciar a aplicação dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II e tenciona, na sequência do acidente do PRESTIGE, reforçar em certos aspectos o quadro legislativo existente. Espera, enfim, dos Estados-Membros e das partes interessadas que dêem provas da mesma determinação em aplicar estas medidas.

1. Iniciativas da Comissão com vista à aplicação antecipada dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

* Aceleração da entrada em funções da Agência Europeia da Segurança Marítima

Com a adopção do regulamento que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima [4], a União Europeia decidiu dotar-se de um importante instrumento para verificar a eficácia das regras comunitárias de segurança marítima.

[4] Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima, JO L 208 de 5.8.2002, p.1

A Agência assistirá os Estados-Membros e a Comissão na aplicação da legislação comunitária de segurança marítima e avaliará a eficácia do regime comunitário instituído, por meio, nomeadamente, de auditorias e visitas de inspecção. Centralizará igualmente todas as informações relativas à segurança marítima e fará as recomendações necessárias.

A Comissão comprometeu-se a tornar a Agência operacional nos 12 meses seguintes à entrada em vigor do regulamento que a institui e o processo está em marcha. Concretamente, foi constituído o Conselho de Administração da Agência, com a nomeação dos 15 membros que representam os Estados-Membros e dos 4 membros que representam a Comissão, bem como dos quatro profissionais independentes designados pela Comissão. Em 4 de Dezembro de 2002 realizou-se a primeira reunião do Conselho de Administração, estando a segunda agendada para Janeiro de 2003.

A Comissão está a finalizar o processo de selecção dos candidatos para o posto de Director Executivo, prevendo-se uma decisão para o dia 17 de Dezembro de 2002. A Comissão transmitirá imediatamente as suas propostas ao Conselho de Administração, para que este possa deliberar na sua reunião de Janeiro e proceder à nomeação do director.

Mau grado a incerteza quanto à sede da Agência, a Comissão está determinada a avançar e instalá-la-á provisoriamente nas suas próprias instalações sem esperar por uma decisão do Conselho Europeu quanto à localização da Agência. Assim, a Comissão terá feito tudo o que estava ao seu alcance para que a Agência possa estar operacional seis meses antes da data prevista.

* Controlo reforçado do desempenho das sociedades de classificação

As sociedades de classificação autorizadas a exercer funções em nome dos Estados-Membros são as que beneficiam de reconhecimento comunitário com base na Directiva 94/57/CE do Conselho [5]. Estas organizações têm de satisfazer estritos critérios de qualidade, estabelecidos na directiva e posteriormente reforçados na sequência do acidente do ERIKA. Os serviços da Comissão reforçaram o controlo das organizações reconhecidas, com vista à avaliação permanente do cumprimento daqueles critérios por parte das organizações, bem como da qualidade do seu desempenho.

[5] Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativas às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas, JO L 319 de 12.12.1994, com a última redacção, que lhe foi dada pela Directiva 2001/105/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Dezembro de 2001, JO L 19 de 22.1.2002, p. 9

As sociedades de classificação foram avisadas, em várias ocasiões, de que para conservarem o reconhecimento comunitário teriam de manter um bom desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição, medido relativamente a todos os navios que classificam, independentemente das bandeiras que estes arvoram e da região do mundo em que navegam. Os serviços da Comissão deixaram claro que irão aplicar estritamente as novas disposições da directiva e não hesitarão em iniciar os procedimentos de suspensão ou mesmo retirada do reconhecimento comunitário das organizações que não ofereçam garantias suficientes em termos de segurança.

Convirá, ainda, analisar a prática das sociedades de classificação de emitirem os certificados de navegabilidade para um navio simultaneamente no quadro de relações comerciais, em nome do armador, e por delegação, em nome do Estado de bandeira, a quem compete controlar o navio. A sociedade de classificação pode, assim, constituir-se como juiz e parte interessada. Tal iniciativa deverá ter como primeiro objectivo a análise, com as sociedades de classificação já reconhecidas a nível comunitário, das possibilidades de alterar aquelas práticas no sentido de uma maior separação entre estes diferentes controlos.

* Publicação de uma lista indicativa de navios que não respeitam as normas, em conformidade com a Directiva 95/21/CE

As alterações à Directiva 95/21/CE [6] relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, adoptadas na sequência do acidente do ERIKA, instituem um procedimento de banimento dos navios várias vezes imobilizados nos dois ou três anos precedentes e que figurem na "lista negra" das bandeiras com um número de imobilizações superior à média.

[6] Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto), JO L 157 de 7.7.1995, com a última redacção, que lhe foi dada pela Directiva 2001/106/CE do Parlamento Europeu e do Conaselho, JO L 19 de 22.1.2002, p. 17

Com vista a contribuir para a aplicação antecipada do pacote ERIKA-I e a transmitir, aos armadores e Estados de bandeira em causa, um sinal claro e firme do impacto desta nova medida, a Comissão apresenta no Anexo 2 desta comunicação, a título indicativo, uma lista dos navios que teriam sido banidos dos portos europeus caso já estivessem em vigor as últimas alterações à Directiva 95/21/CE. A Comissão elaborou esta lista indicativa com base nas informações disponíveis no âmbito do Memorando de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto (MOU) e na base de dados Equasis.

A Comissão espera, assim, que os armadores destes navios e os respectivos Estados de bandeira tomem as medidas necessárias para dar cumprimento, antes da entrada em vigor das medidas ERIKA-I, às normas de segurança marítima em vigor.

* Criação de uma rede telemática transeuropeia de acompanhamento do tráfego marítimo

A Directiva 2002/59/CE [7], adoptada pelo Parlamento Europeu e o Conselho no quadro do pacote ERIKA-II, tem por objectivo a instituição de um sistema comunitário de informação e acompanhamento do tráfego marítimo. Os Estados-Membros devem aplicar as suas disposições a partir de 5 de Fevereiro de 2004 o mais tardar, dispondo todavia de um período suplementar, até finais de 2007, para instalar a rede nacional de infra-estruturas terrestres que irão assegurar o acompanhamento dos navios ao largo da costa nacional.

[7] Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho, JO L 208 de 5.8.2002, p.10

Sem esperar por aquela data, e antes mesmo da adopção final da directiva, a Comissão deu início aos trabalhos necessários ao estabelecimento do sistema comunitário de acompanhamento do tráfego marítimo. Este sistema, designado SafeSeaNet, compreenderá uma base de dados europeia e uma rede telemática entre os Estados-Membros, integrando os dados fornecidos em tempo real pelos transponders [8] dos navios e permitindo que as autoridades operacionais estejam permanentemente a par da identidade, posição e carga dos navios que navegam nas águas europeias.

[8] Os transponders, ou AIS (Automatic Identification Systems), são equipamentos, instalados a bordo dos navios, que transmitem automaticamente e de forma quase contínua, aos navios que se encontram nas proximidades e às estações costeiras, um certo número de dados respeitantes à identidade, posição e rota do navio. A OMI adoptou um calendário de instalação a nível internacional, que a directiva reproduz e alarga a outras categorias de navios.

O SafeSeaNet, exemplo único de um sistema comum de gestão do tráfego marítimo que cobre o conjunto dos Estados-Membros - e está também aberto aos Estados ribeirinhos dos mares que banham a União -, possibilitará um controlo reforçado da navegação, uma melhor detecção das situações de risco para o ambiente, incluindo as que envolvem navios em trânsito, e uma intervenção mais eficaz em caso de acidente no mar.

* Aceleração da preparação dos planos para acolhimento de navios em locais de refúgio

A Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo, prevê que os Estados-Membros estabeleçam planos para o acolhimento de navios em perigo nas águas sob sua jurisdição.

Vistos os recentes acontecimentos, a Comissão irá tomar, sem esperar pela data-limite de transposição da directiva, em Fevereiro de 2004, a iniciativa de organizar, em consulta com a Agência Europeia da Segurança Marítima, uma reunião com os Estados-Membros em Janeiro de 2003, a fim de acelerar a preparação dos planos de acolhimento de navios em perigo para que possam ser adoptados, o mais tardar, na data de entrada em vigor da directiva.

2. Medidas requeridas dos Estados-Membros à luz do acidente do PRESTIGE

No quadro da aplicação antecipada das medidas dos pacotes ERIKA-I e ERIKA-II, a Comissão pede aos Estados-Membros que, sem esperar pelos prazos de aplicação previstos:

* Recrutem, para efeitos da inspecção de navios pelo Estado do porto, um número de inspectores suficiente, se necessário entre os antigos oficiais da marinha de comércio, a fim de poderem satisfazer as novas obrigações estabelecidas pelas alterações à Directiva 95/21/CE, nomeadamente no que respeita às inspecções reforçadas obrigatórias, e respeitem estritamente a taxa mínima de inspecção de 25% prevista na directiva.

* Adoptem as medidas necessárias para que se possa obter um nível de inspecção suficiente em todos os portos e fundeadouros da União, por forma a não comprometer o efeito dissuasivo da directiva relativamente aos navios que não respeitam as normas. Com efeito, nem os efeitos úteis da Directiva 95/21/CE nem o princípio de uma concorrência equitativa se compadecem com a transformação de facto, devido à inexistência ou à insuficiência de inspecções, de certos portos ou fundeadouros da União Europeia em autênticos "portos de conveniência". Note-se, a este respeito, que número não desprezável de navios que navegam ao largo das costas europeias apenas demanda os portos europeus para se abastecer de combustível, não estando portanto estes navios sujeitos ao mesmo grau de controlo que é exercido sobre aqueles que efectuam escalas comerciais completas. Tais paragens constituem por vezes, no entanto, a única oportunidade de efectivamente controlar aqueles navios. Por conseguinte, é indispensável que as autoridades de inspecção portuária dêem a estes navios a mesma atenção que dão aos que efectuam escalas comerciais "normais". A fim de pôr cobro a estas anomalias na prática das inspecções e evitar que se criem "portos de conveniência", a Comissão irá propor novas medidas tendentes a uma melhor repartição das inspecções nos portos da União.

* Ratifiquem sem demora o Protocolo que estabelece um fundo suplementar de compensação pelos danos resultantes de incidentes de poluição por hidrocarbonetos e assegurem que o fundo cobrirá danos até 1000 milhões de euros e estará plenamente operacional antes do final de 2003. É fundamental que as vítimas de marés negras sejam devidamente compensadas. A Comissão propôs assim, no pacote ERIKA-II, que se aumentassem significativamente os montantes das indemnizações a que têm direito as vítimas de incidentes de poluição por hidrocarbonetos, através da criação de um Fundo de compensação pelos danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias (o Fundo COPE), que elevaria o limite máximo actual, de 185 milhões de euros, para 1000 milhões de euros [9]. Tal medida garantiria que, em caso de derrame de hidrocarbonetos em águas comunitárias, todas as vítimas com pretensões legítimas a indemnização fossem plenamente compensadas e serviria igualmente para acelerar o processo de ressarcimento. O Conselho decidiu, contudo, não dar seguimento à proposta, optando por promover a criação de um fundo similar a nível internacional. Dados os inquestionáveis benefícios que tal fundo traria para os cidadãos europeus, a ausência de progressos nesta matéria causa grande preocupação à Comissão. O fundo suplementar internacional, como não se cansou de insistir a Comissão, só pode ser aceite como alternativa ao Fundo COPE se o seu limite global não for inferior a 1000 milhões de euros e todos os Estados-Membros costeiros nele participarem desde início. A não ser assim, impõe-se a rápida adopção da proposta da Comissão relativa ao Fundo COPE, alterada no seguimento do parecer favorável expresso pelo Parlamento Europeu.

[9] COM(2000) 802 final, de 6 de Dezembro de 2000

II - Segunda parte: Iniciativas complementares

A presente comunicação debruça-se essencialmente sobre as medidas que podem ser tomadas para reduzir o risco de incidentes de poluição graves, como foram os do ERIKA e do PRESTIGE, em particular as medidas no domínio da segurança marítima. Estes acidentes devem, contudo, ser vistos num contexto político mais vasto. A Comissão procederá, até Junho de 2003, a uma análise da necessidade de adaptação dos actuais instrumentos legislativos e políticos, em particular no domínio do ambiente mas também no domínio da saúde, da investigação, das pescas e do desenvolvimento regional, para minimizar o risco de ocorrência de tais acidentes e os danos (imediatos e a longo prazo) que causam.

Embora não sejam ainda conhecidas as causas exactas do acidente do PRESTIGE, é possível retirar desde já algumas conclusões. A Comissão propõe aos Estados-Membros que apoiem as seguintes acções, complementares das medidas já tomadas no âmbito dos pacotes ERIKA:

1. Medidas específicas relativas ao transporte de fuelóleo pesado

O fuelóleo pesado é um dos hidrocarbonetos mais poluentes. Dado o seu valor comercial relativamente baixo e o risco reduzido de incêndio ou explosão que apresenta em comparação com outros hidrocarbonetos, este combustível é frequentemente transportado em navios-tanque velhos, próximos do fim da sua vida útil, ou seja, nos navios que representam o maior risco para a segurança. Esta anómala situação é motivo de grande preocupação para a Comissão, preocupação que os acidentes do ERIKA e do PRESTIGE, ambos petroleiros de casco simples, com 26 anos e que transportavam fuelóleo pesado, acentuaram. Em contrapartida, os dois recentes acidentes ocorridos no Báltico e que envolveram o BALTIC CARRIER e o PINDAR, não tiveram consequências tão desastrosas graças, inter alia, ao facto de estes navios disporem de duplo fundo ou casco duplo.

Com vista a minimizar o risco de futuros acidentes como os do ERIKA e do PRESTIGE, a Comissão irá propor um regulamento que proíba o transporte de fuelóleo pesado em petroleiros de casco simples para ou de portos comunitários. O Conselho Europeu de Copenhaga é convidado a lançar um apelo político aos Estados-Membros para que reconheçam a importância desta iniciativa. A Comissão insta ainda o Conselho a conferir-lhe sem demora um mandato de negociação, com vista a assegurar, através de acordos administrativos a celebrar no quadro dos mecanismos de cooperação existentes, como o MOU e o Euro-Med, que os países candidatos à adesão, bem como os países vizinhos a que interessa o tráfego de fuelóleo pesado nas águas comunitárias, aplicam os mesmos princípios.

2. Responsabilidade e ressarcimento

* Revisão do regime internacional de responsabilidade pela poluição por hidrocarbonetos

A Comissão considera que certos aspectos do regime internacional de responsabilidade e compensação pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos carecem de revisão. É necessário estabelecer um melhor equilíbrio entre a responsabilidade das partes envolvidas no transporte marítimo de hidrocarbonetos e os limites dessa responsabilidade e é também necessário aplicar mais estritamente o princípio do poluidor-pagador. Uma vez que só a nível internacional se pode proceder a tal revisão, a acção e o apoio dos Estados-Membros são essenciais. Neste contexto, os Estados-Membros deverão, em particular, apoiar as propostas tendentes à restrição do direito do armador de limitar financeiramente a sua responsabilidade quando o acidente se deva a culpa própria e à supressão da imunidade de facto de outras partes interessadas, em particular o afretador, o operador ou o gestor do navio, face a acções de ressarcimento (excepto acções de regresso por parte do proprietário declarado). Acresce que o regime internacional, na sua forma actual, não possibilita uma compensação adequada pelos danos causados ao ambiente (recuperação ecológica).

* Outros poluentes

A Comissão vê com preocupação o facto de certas convenções internacionais, cujo objectivo é melhorar o regime de responsabilidade e compensação pela poluição marinha, não estarem ainda generalizadamente ratificadas pelos Estados-Membros e não serem portanto aplicáveis na UE. Considera, assim, que os Estados-Membros deverão tomar imediatamente as medidas necessárias à ratificação, no interesse da Comunidade Europeia, das Convenções Bancas e HNS, como previsto nas recentes decisões do Conselho na matéria [10].

[10] Decisão 2002/762/CE do Conselho, de 19 de Setembro de 2002, que autoriza os Estados-Membros a assinar, ratificar ou aderir, no interesse da Comunidade, à Convenção Internacional de 2001 sobre a responsabilidade civil por danos resultantes da poluição causada por combustível de bancas (Convenção Bancas). Outra decisão similar, respeitante à Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos ligados ao transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas (Convenção HNS), foi adoptada em 18 de Novembro de 2002.

Atendendo a que o objecto principal destas duas convenções é a compensação pelos danos causados a mercadorias, bens e pessoas, poderão ser necessárias novas medidas no que respeita aos danos ambientais.

A Comissão sublinha igualmente a importância de o Conselho a autorizar rapidamente a negociar, em nome da Comunidade, um novo protocolo suplementar à Convenção Internacional para a constituição de um fundo internacional para a compensação pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (FIPOL).

3. Sanções penais

Em complemento das medidas no domínio da responsabilidade e compensação descritas atrás, a Comissão considera necessário prever sanções penais para as pessoas que causem poluição marinha intencional ou acidental em resultado de negligência grosseira.

A Comissão considera que, como primeiro passo, se deverá adoptar rapidamente legislação comunitária que institua sanções penais para qualquer pessoa (incluindo pessoas colectivas) responsável por um incidente de poluição em resultado de negligência grosseira. As propostas do pacote ERIKA-II já incluíam uma medida deste tipo (artigo 10º da proposta do Fundo COPE), que o Parlamento Europeu apoiou mas a que o Conselho não deu sequência. Esta é uma medida de natureza penal e, portanto, não associada à indemnização dos danos. Destina-se, antes, a garantir a aplicação à escala comunitária de uma sanção dissuasiva dirigida às pessoas envolvidas no transporte marítimo de hidrocarbonetos.

A Comissão chama igualmente a atenção para a sua proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à protecção do ambiente através do direito penal [11] e para uma iniciativa do Reino da Dinamarca com vista à aprovação de uma decisão-quadro do Conselho em matéria de crimes contra o ambiente [12], ainda não adoptadas pelo Conselho. Sem prejuízo destas propostas, a Comissão irá apresentar uma proposta de directiva relativa às descargas ilegais dos navios, que terá por objecto as descargas operacionais (deliberadas) dos navios e será acompanhada de disposições relativas à recolha de provas e à instauração de processo judicial aos infractores.

[11] COM(2001) 139 final de 13 de Março de 2002. Em 30 de Setembro de 2002 foi adoptada uma proposta alterada [COM(2002) 544 final].

[12] JO C 39 de 11.2.2000, p.4

4. Instituição de um sistema comunitário de reconhecimento dos certificados de competência dos marítimos emitidos fora da União Europeia

A fim de assegurar que os marítimos titulares de certificados de competência emitidos fora da União Europeia dispõem de um nível de competência pelo menos equivalente ao prescrito pela Convenção STCW, a Comissão irá propor brevemente um novo texto jurídico de revisão das disposições da Directiva 2001/25/CE [13], com o objectivo de reforçar o procedimento existente de reconhecimento de certificados emitidos por países terceiros. O propósito desta revisão é introduzir um sistema comunitário de avaliação e reconhecimento dos países terceiros que observam as disposições daquela convenção. Esta alteração sistematizará a utilização do inglês como língua de comunicação entre o navio e as autoridades em terra.

[13] No que se refere à formação e qualificação dos marítimos que prestam serviço a bordo de navios-tanque, a Convenção Internacional sobre normas de formação, certificação e serviço de quartos para os marítimos de 1978, tal como alterada (Convenção STCW), adoptada pela Organização Marítima Internacional, estabelece requisitos específicos obrigatórios de formação para os comandantes, oficiais e marítimos da mestrança e marinhagem. Estes requisitos passaram a integrar o direito comunitário via a Directiva 2001/25/CE, que transpõe todas as prescrições mínimas da Convenção STCW.

5. Relatórios dos pilotos

Os pilotos dispõem frequentemente de informações em primeira mão sobre a qualidade dos navios que demandam os portos comunitários. Têm assim a obrigação, nos termos da Directiva 95/21/CEE (relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto), de informar as autoridades competentes das anomalias que possam comprometer a navegação segura do navio ou representar um perigo para o meio marinho. Os navios objecto de tais relatórios dos pilotos são prioritários para inspecção e deverão, pois, ser vistoriados no porto a que aportem seguidamente. Este papel crucial dos pilotos deverá ser reforçado, aperfeiçoando este sistema de notificação. A Comissão propõe que as disposições pertinentes do MOU sejam revistas, a fim de alargar tal sistema aos navios em trânsito em águas comunitárias, incluindo estreitos, e que exemplares dos relatórios dos pilotos sejam fornecidos à Agência Europeia da Segurança Marítima. Sendo o MOU um instrumento administrativo, tal medida poderá ser adoptada num lapso de tempo relativamente curto.

6. Proteger as águas costeiras comunitárias

A legislação adoptada após o acidente do ERIKA tem por objectivo banir dos portos comunitários os navios que não respeitam as normas. Todavia, estes navios, que já evitam demandar os portos da União a fim de se subtraírem às inspecções, continuam a navegar ao largo das costas comunitárias, incluindo nos mares territoriais e zonas económicas exclusivas (ZEE) dos Estados-Membros.

O direito internacional do mar limita substancialmente as medidas, legislativas e executórias, que os Estados costeiros podem tomar para proteger as suas águas costeiras dos riscos ambientais colocados pelos navios. Por exemplo, há limites muito significativos quanto ao que pode fazer um Estado costeiro para excluir das suas águas costeiras um navio, mesmo que este seja reconhecidamente de muito má qualidade ou tenha mesmo sido banido de todos os portos comunitários. O fiel da balança dos interesses marítimos e ambientais, tal como o estabelece a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, nomeadamente nos artigos 211º e 220º, redigidos nos últimos anos da década de 70, pende fortemente para o lado dos interesses marítimos. Este posicionamento, que privilegia a liberdade de navegação em detrimento da protecção do ambiente, não reflecte a atitude da sociedade contemporânea nem a da Comissão.

A Comissão apela, assim, a uma acção coordenada dos Estados-Membros para se estudarem as várias hipóteses de medidas destinadas a proteger as águas costeiras, incluindo os mares territoriais e as zonas económicas exclusivas, dos navios que representam uma ameaça para o meio marinho. A erradicação, das águas costeiras, dos navios que claramente representem um perigo ecológico e não observem as normas de segurança mais básicas deverá, na opinião da Comissão, constituir um dever para os Estados costeiros.

Em conclusão, a Comissão propõe as seguintes medidas:

* Adopção de um acordo administrativo entre as administrações marítimas dos Estados-Membros, Estados candidatos à adesão e Estados vizinhos, que interdite a utilização de petroleiros de casco simples para o transporte de fuelóleo pesado;

* Adopção de certas alterações essenciais às Convenções internacionais que regem a responsabilidade e a compensação pelos danos resultantes da poluição por hidrocarbonetos;

* Adopção de uma medida legislativa de instituição de sanções penais para as partes responsáveis por poluição marinha em resultado de negligência grosseira;

* Proposta de estabelecimento de um acordo comunitário para o reconhecimento dos certificados de competência dos marítimos emitidos por países terceiros;

* Revisão das disposições do MOU quanto à obrigação dos pilotos de participarem dos navios cujo estado seja duvidoso;

* Análise das medidas possíveis para reforçar a protecção das águas costeiras comunitárias contra os navios que representam uma ameaça para o meio marinho.

III - Terceira parte: Intervenção ao nível internacional

Paralelamente às acções que irá desenvolver a nível da União, a Comissão tenciona também assumir a nível internacional o seu papel, coordenando e apoiando as diligências dos Estados-Membros no âmbito da OMI.

Em 9 de Abril de 2002, a Comissão dirigiu ao Conselho uma recomendação com vista à adesão da Comunidade Europeia à OMI. A União Europeia poderá assim influir com todo o seu peso na elaboração e adopção de regras internacionais de segurança marítima mais estritas.

* Erradicar os navios perigosos das principais vias marítimas

As práticas do transporte marítimo devem ser enquadradas por regras que garantam a segurança no mar, isto é, a salvaguarda da vida humana e a protecção do ambiente.

A densidade do moderno tráfego marítimo e os perigos decorrentes do transporte de mercadorias perigosas por mar impõem que a Comissão proceda rapidamente a esta adaptação jurídica. A Comissão tenciona também pedir à OMI que analise urgentemente esta questão com os Estados seus membros.

Os Estados-Membros tomaram um certo número de disposições no domínio da organização e acompanhamento do tráfego marítimo, disposições essas que a Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo, ampliou. Este texto legislativo favorece a aplicação dos instrumentos actualmente disponíveis para dotar o litoral da União de meios de gestão do tráfego marítimo.

Tais instrumentos, todavia, afiguram-se hoje insuficientes para garantir a protecção das zonas em que o tráfego de navios com cargas perigosas é particularmente denso, nomeadamente o Arco Atlântico, o Mediterrâneo e o Báltico. A fim de melhorar a organização do tráfego marítimo ao longo das costas comunitárias, a Comissão, em cooperação com os Estados-Membros, os Estados candidatos à adesão e os Estados vizinhos, avaliará os sistemas existentes e analisará a necessidade de implementação de novos dispositivos de separação do tráfego.

A Comissão apoiará as diligências a que irão proceder os Estados-Membros junto da Organização Marítima Internacional no sentido do estabelecimento de rotas marítimas obrigatórias e de zonas de navegação restrita, em conformidade com as regras internacionais, com o objectivo de erradicar das zonas costeiras sensíveis da União Europeia o tráfego de navios que transportam cargas particularmente poluentes.

* Auditoria dos Estados de bandeira

Para uma melhor coordenação da acção contra as bandeiras de conveniência, será necessário reforçar o controlo das administrações marítimas e das organizações reconhecidas que verificam a resistência estrutural dos navios mercantes. Com efeito, a alguns dos serviços públicos ou privados que assumem as funções dos Estados de bandeira faltam os meios ou a vontade de as desempenhar de forma satisfatória face às normas internacionalmente reconhecidas.

A proposta de criação de um procedimento de auditoria das funções que incumbem aos Estados de bandeira foi avançada na Conferência Interministerial de Tóquio, em Janeiro de 2002. A Comissão apoiou esta iniciativa, que já havia sugerido em 2001 no Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções».

Assim, para combater um sistema de insegurança marítima, criado por organismos incompetentes, é necessário instituir com a maior brevidade um procedimento de auditoria dos Estados de registo de navios.

A Comissão convida, pois, os Estados-Membros a com ela colaborarem no âmbito da OMI com vista:

- ao estabelecimento de um acordo sobre um código de boas práticas a seguir pelos Estados de bandeira;

- ao arranque de um projecto-piloto para o desenvolvimento dos procedimentos de auditoria, com os Estados que para isso se voluntariem;

- à instauração de tais procedimentos enquanto instrumento obrigatório da OMI.

IV - Quarta parte: Parceria com o sector

A Comissão tenciona negociar com as companhias petrolíferas a conclusão de um acordo para o estabelecimento de um "código de conduta" para o transporte marítimo de hidrocarbonetos a nível comunitário.

Tal acordo poderia prever um compromisso das empresas do sector no sentido de:

* deixarem de afretar petroleiros de casco simples com mais de 23 anos, como preconizara a Comissão em 2000 na sua proposta inicial;

* deixarem de transportar, elas próprias ou via "traders", fuelóleo pesado em petroleiros de casco simples;

* trocarem informações sobre os navios que não respeitam as normas;

* colaborarem com a Comissão na análise de soluções para o aprovisionamento petrolífero da União que estabeleçam um maior equilíbrio entre o afretamento de petroleiros de grandes dimensões e o desenvolvimento de uma rede transeuropeia integrada de oleodutos que ligue a UE aos países vizinhos produtores.

Na falta de tal acordo, a Comissão reserva-se a possibilidade de propor novas medidas em sintonia com o seu calendário inicial de retirada acelerada dos petroleiros de casco simples.

Anexo 1

Pacotes ERIKA-I e ERIKA-II

1. ERIKA-I

O pacote Erika I incide nas lacunas mais graves da legislação comunitária de segurança marítima postas a nu pela maré negra de Dezembro de 1999:

- Em primeiro lugar, reforça a directiva em vigor relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. O número de inspecções aprofundadas a navios nos portos comunitários está claramente a aumentar. Mais de 4 000 navios considerados de especial risco serão anualmente objecto de uma vistoria obrigatória à estrutura. Os navios reiteradamente declarados em mau estado passarão a constar de uma lista negra e ser-lhes-á recusado o acesso aos portos comunitários.

- Em segundo lugar, reforça a directiva em vigor que rege as actividades das sociedades de classificação, organizações que efectuam vistorias de segurança à estrutura dos navios em nome dos Estados de bandeira. As normas de qualidade que as sociedades de classificação devem satisfazer foram reforçadas, o reconhecimento que as autoriza a exercer as suas funções na UE ficará condicionado à observância dessas normas e o seu desempenho será objecto de rigorosos controlos. O incumprimento das normas traduzir-se-á na retirada temporária ou permanente da autorização concedida pela Comunidade para actuarem em nome dos Estados-Membros da União Europeia.

- Em terceiro lugar, antecipa o calendário mundial de retirada de serviço dos petroleiros de casco simples. Os petroleiros de casco duplo permitem uma melhor protecção do ambiente em caso de acidente. Atenta a este facto, a OMI decidiu que, a partir de 1996, os petroleiros teriam de ser construídos com casco duplo. No entanto, a substituição gradual dos petroleiros de casco simples por petroleiros de casco duplo foi escalonada por um longo período, que termina em 2026. A UE insistiu na aceleração do processo, o que o sector marítimo acabou por aceitar após duras negociações. O sector correspondeu rapidamente a essas exigências e, neste momento, os navios de casco duplo já representam cerca de metade da frota mundial de petroleiros. Os últimos petroleiros de casco simples serão banidos das águas comunitárias em 2015, em conformidade com as novas normas internacionais e comunitárias.

2. ERIKA-II

O pacote Erika II:

- Estabelece a Agência Europeia da Segurança Marítima. Em geral, a Agência terá por missão dar parecer científico e técnico à Comissão em matéria de segurança marítima e prevenção da poluição por navios, para a assistir nesse processo contínuo que é a actualização e elaboração de legislação. A fim de assegurar o bom funcionamento do sistema comunitário de segurança marítima e prevenção da poluição por navios, representantes da Agência efectuarão visitas de inspecção aos Estados-Membros.

Entre outras atribuições, a Agência contribuirá para o reforço do regime de inspecções pelo Estado do porto, o controlo das sociedades de classificação reconhecidas a nível europeu, a criação das bases de dados de segurança marítima, a elaboração de uma metodologia comum para os inquéritos sobre os acidentes marítimos e a instituição de um sistema comunitário de informação sobre o tráfego marítimo.

A Agência trabalhará em estreita colaboração com os Estados-Membros. Assisti-los-á na aplicação das medidas comunitárias e organizará acções de formação ad hoc sobre o regime de inspecção de navios pelo Estado do porto e pelo Estado de bandeira. Incentivará, assim, a cooperação entre os Estados-Membros e a difusão das melhores práticas na Comunidade.

- Estabelece, no âmbito de uma directiva, um sistema de notificação para uma melhor vigilância do tráfego nas águas europeias. Os Estados-Membros beneficiarão de poderes reforçados de intervenção em situações de risco de acidente ou poluição. Para facilitar a investigação dos acidentes, torna-se obrigatória a instalação, nos navios que navegam com destino a portos comunitários, de sistemas de identificação automática, para a comunicação automática com as autoridades costeiras, e aparelhos de registo dos dados de viagem (caixas negras). A directiva irá aperfeiçoar os procedimentos de intercâmbio dos dados relativos às cargas perigosas, por meio de uma rede telemática transeuropeia, e permitirá que as autoridades impeçam a largada de navios quando se verifiquem condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis. Além disso, obriga os Estados-Membros marítimos a criarem locais de refúgio para os navios em perigo.

- Chama a atenção para o problema da indemnização das vítimas de derrames de hidrocarbonetos e propõe o reforço dos actuais regimes internacionais de compensação. A Comissão propôs um aumento do montante máximo das indemnizações a pagar em caso de grandes marés negras nas águas europeias (dos actuais 200 milhões para 1000 milhões de euros) e a aplicação de sanções adequadas aos operadores responsáveis por danos de poluição por negligência.

Esta proposta não teve sequência na adopção de legislação comunitária, mas desencadeou um processo de revisão e aperfeiçoamento substanciais do regime internacional de compensação pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, o Fundo FIPOL. Prevê-se a adopção, em Maio de 2003, de um acordo relativo a um fundo internacional sensivelmente com o mesmo objectivo que o proposto Fundo COPE.

Anexo 2

LISTA NEGRA DE NAVIOS INDICATIVA

com base no artigo 7º-B (recusa de acesso aos portos dos Estados-Membros) da Directiva 95/21/CE relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, tal como alterada

1. Síntese dos dados recolhidos

Na sequência do naufrágio do petroleiro "ERIKA" em 12 de Dezembro de 1999, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram, em 19 de Dezembro de 2001, medidas tendentes a reforçar na Comunidade o actual regime de inspecções pelo Estado do porto, previsto na Directiva 95/21/CE.

Entre as medidas adoptadas figura o novo artigo 7º-B, que prevê que a Comissão publique semestralmente as informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado, de acordo com os seguintes critérios:

Aos navios classificados numa das categorias da Parte A do Anexo XI (navios-tanque de transporte de gás e produtos químicos, graneleiros, petroleiros e navios de passageiros), será recusado o acesso aos portos comunitários, se tais navios:

-- arvorarem pavilhão de um Estado incluído na lista negra publicada no relatório anual do MOU e

-- tiverem sido imobilizados mais de duas vezes durante os vinte e quatro meses anteriores num porto de um Estado signatário do MOU,

ou

-- arvorarem pavilhão de um Estado considerado de 'muito alto risco' ou 'alto risco' na lista negra publicada no relatório anual do MOU e

-- tiverem sido imobilizados mais de uma vez durante os trinta e seis anteriores num porto de um Estado signatário do MOU.

As novas disposições em matéria de inspecção de navios pelo Estado do porto serão aplicáveis a partir de 22 de Julho de 2003. O Conselho Europeu, reunido em Nice em 7, 8 e 9 de Dezembro de 2000, salientou, todavia, a importância de se antecipar a aplicação destas disposições.

À luz do exposto, quer a Comissão prestar informações sobre o impacto previsto da medida de recusa de acesso na União Europeia. Utilizando os dados já publicados no âmbito do MOU, a Comissão identificou, para o período de ensaio que decorre de 1 de Dezembro de 1999 a 1 de Dezembro de 2002, um conjunto de navios a que, nos termos da Directiva 2001/106/CE, teria sido recusado o acesso aos portos da União Europeia.

Em apêndice figura uma lista de navios abrangidos pelos critérios do artigo 7º-B. Os navios em causa são em número de 66 e navegam sob 13 bandeiras.

No quadro a seguir figuram outros dados estatísticos relativos à lista negra indicativa.

- Número de navios, por bandeira:

Turquia // 26

São Vicente e Granadinas // 12

Camboja // 9

Argélia // 3

Panamá // 3

São Tomé and Príncipe // 3

Bolívia // 2

Egipto // 2

Roménia // 2

Honduras // 1

Líbano // 1

Marrocos // 1

República Árabe da Síria // 1

- Número de navios, por tipo:

Graneleiros // 49

Navios químicos // 8

Petroleiros // 8

Navios de passageiros // 1

- Número de navios, por número de imobilizações num determinado período:

5 imobilizações em 3 anos // 3

4 imobilizações em 3 anos // 4

3 imobilizações em 3 anos // 13

3 imobilizações em 2 anos // 3

2 imobilizações em 3 anos // 43

2. Tabela indicativa estabelecida segundo os critérios previstos no n.º 1 do artigo 7º-B da Directiva 95/21/CE (1 de Dezembro de 1999 a 1 de Dezembro de 2002)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Anexo 3

INSPECÇÕES EFECTUADAS PELOS ESTADOS-MEMBROS E ESTADOS DO EEE NO QUADRO DA INSPECÇÃO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO [14]

[14] Dados publicados nos relatórios anuais do MOU

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>