[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 29.9.2008

COM(2008) 582 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

TERCEIRO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

TERCEIRO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL[1]

1. INTRODUÇÃO

Apesar dos progressos realizados, o terrorismo continua a ser uma ameaça para a nossa sociedade. A aviação civil está particularmente em risco e pode ser alvo de ataques pelos mais variados métodos. O trabalho desenvolvido pela Comissão para garantir a plena vigência e aplicação da legislação adequada em toda a Comunidade continua, por conseguinte, a ser essencial para proteger devidamente os cidadãos da UE. Esse trabalho contribuiu, sem sombra de dúvida, para impedir ataques durante o período abrangido pelo presente relatório. No entanto, a ameaça continua a ser real e é importante que nos mantenhamos vigilantes.

Temos de garantir a protecção efectiva dos cidadãos e, ao mesmo tempo, estabelecer um quadro para o bom funcionamento do mercado interno da aviação. Neste contexto, o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 pode ser visto como o primeiro marco de uma longa caminhada, cujo planeamento deve, porém, ter em plena conta os progressos tecnológicos, ser regularmente revisto e ser promovido em todo mundo através de negociações internacionais. Devem ser feitos todos os esforços para ajudar o pessoal dos aeroportos e das companhias aéreas, reduzir ao mínimo os incómodos para os viajantes e simplificar os processos sem deixar de manter elevados níveis de segurança.

Este é o terceiro relatório da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 e cobre o período compreendido entre Janeiro e Dezembro de 2007. Divide-se em duas partes. A primeira parte faz uma análise dos relatórios de inspecção da Comissão compilados durante 2007, incluindo as acções de acompanhamento. A segunda parte descreve as medidas tomadas para racionalizar o processo de aplicação prática das regras, tendo mais em conta as necessidades dos passageiros e do sector.

O relatório confirma que se continuam a registar progressos na aplicação das regras comuns de segurança no sector da aviação civil, partindo de uma já sólida base mundial – embora haja certamente ainda margem para melhorias. O relatório também se debruça sobre a abordagem proactiva seguida pela Comunidade no desenvolvimento de um sistema flexível, prático e harmonizado, pensado para facilitar a circulação de passageiros e mercadorias num ambiente aeroportuário seguro.

PRIMEIRA PARTE

INSPECÇÕES DA COMISSÃO

1. Panorama geral

A Comissão está incumbida de fiscalizar o cumprimento pelos Estados-Membros da legislação em matéria de segurança da aviação e, nesse âmbito, efectua:

- inspecções às autoridades nacionais competentes;

- inspecções aos aeroportos; e

- inspecções de acompanhamento, para confirmar a aplicação das medidas correctivas.

No total, foram efectuadas, entre Fevereiro de 2004 e Dezembro de 2007, 117 inspecções, das quais 28 durante os 12 meses abrangidos pelo presente relatório. Efectuaram-se entre 1 e 6 inspecções a aeroportos em cada Estado-Membro (excepto na Bulgária) e todas as autoridades competentes dos Estados-Membros (excepto as da Roménia) foram fiscalizadas pelo menos uma vez. A Suíça também foi incluída no programa comunitário e, desde Dezembro de 2005, a Noruega e a Islândia têm sido inspeccionadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições paralelas. (Ver anexo 1 para pormenores de todas as inspecções.)

2. Inspecções às autoridades nacionais competentes

Cada Estado-Membro deve adoptar um programa nacional de segurança da aviação e nomear uma autoridade competente única encarregada de coordenar e controlar a sua aplicação. Todos os 27 Estados-Membros cumpriram esta obrigação. As autoridades competentes devem:

- elaborar e aplicar um programa de controlo da qualidade;

- controlar os programas de segurança dos aeroportos e das companhias aéreas; e

- elaborar e aplicar um programa de formação sobre segurança da aviação[2].

Ao longo de 2007, a Comissão inspeccionou 10 autoridades competentes. As inspecções consistiram num exame de provas documentais, apoiado por entrevistas e – pela primeira vez em 2007 – em verificações no terreno num aeroporto onde se aplicasse o programa nacional.

As constatações das inspecções foram coerentes com as de exercícios anteriores de controlo; no essencial:

- existe um bom nível de conformidade no que se refere ao estabelecimento de um quadro jurídico adequado;

- o panorama é menos satisfatório no que se refere à eficácia da aplicação das normas comuns.

2.1. Quadro jurídico

Regra geral, os conteúdos dos programas nacionais de segurança da aviação dos Estados-Membros reflectem com exactidão os requisitos da legislação europeia. No entanto, a actualização dos programas para os ajustar à evolução da legislação comunitária nem sempre foi efectuada com a celeridade desejável.

A maioria dos Estados-Membros estabeleceu programas nacionais de controlo da qualidade satisfatórios, que tornam claros os aspectos do recrutamento, da formação, das obrigações e competências dos inspectores nacionais, as prioridades e a metodologia para o programa de inspecções. Por vezes, porém, os programas não cumprem todos os requisitos: por exemplo, não prevêem um programa de ensaio ou são omissos quanto à frequência das actividades de controlo. Impõe-se claramente melhorar a partilha das melhores práticas e, de um modo geral, harmonizar em maior medida os programas nacionais.

Os programas de segurança dos aeroportos estão actualizados e são controlados pelos Estados-Membros na maioria dos casos. Os programas de segurança das companhias aéreas , pelo seu lado, apresentam um grau inferior de conformidade e o seu controlo é mais deficiente, sobretudo no que respeita às companhias aéreas registadas fora da UE e, em particular, no que se refere aos procedimentos de controlo de segurança e revista das aeronaves.

Os programas nacionais de formação sobre segurança cumprem, em geral, os requisitos, sendo a sua principal falha a ausência de disposições que prevejam uma formação geral sobre sensibilização, para o pessoal não especialista em questões de segurança, e de especificações sobre formação permanente destinada a manter actualizado o pessoal especialista em segurança.

2.2 Implementação dos requisitos legais

Embora o nível de implementação do programa nacional de controlo da qualidade seja elevado nalguns Estados, em muitos outros ele é, infelizmente, insatisfatório, verificando-se um número significativo de deficiências graves. Mesmo nos Estados-Membros em que os programas estão mais bem elaborados, o processo de inspecção constata regularmente deficiências.

Nalguns casos, a manutenção deficiente de registos tem dificultado a avaliação pelos inspectores da Comissão (e, aliás, pelas próprias autoridades nacionais) do cumprimento dos requisitos de aplicação. No entanto, é possível extrair as seguintes conclusões gerais:

- a autoridade competente nem sempre possui todas as informações necessárias para planear adequadamente as actividades de inspecção (por exemplo, nem sempre sabe quem são todas as entidades que intervêm na cadeia de segurança);

- alguns Estados-Membros não usam todas as técnicas de controlo previstas (ou seja, auditorias de segurança completas, inspecções e ensaios mais focalizados), pelo que não podem levar a cabo uma avaliação cabal de todos os aspectos da aplicação;

- um número significativo de Estados-Membros não possui recursos humanos suficientes para controlar todos os aeroportos e a aplicação de todos os capítulos da legislação com uma frequência suficiente para garantir a rápida detecção e a rectificação de deficiências;

- quando são detectadas deficiências, não há meios adequados para impor a sua rápida rectificação.

No entanto, uma consequência positiva das constatações das inspecções efectuadas pela Comissão nalguns Estados-Membros foi a atribuição de maiores recursos à segurança da aviação e o aumento do número de inspectores nacionais. Há sinais de que esta evolução se manterá.

3. Inspecções aos aeroportos

3.1. Seleccionar os aeroportos e as equipas de inspecção

Entre Fevereiro de 2004 e Dezembro de 2007, a Comissão efectuou 83 inspecções a aeroportos (incluindo inspecções de acompanhamento). O programa de inspecções é determinado com base numa avaliação do risco, mas incluiu algumas das operações comerciais mais marginais abrangidas pelas disposições do Regulamento n.º 2320/2002 e a maioria dos grandes aeroportos da Comunidade: dos 20 aeroportos da União Europeia com um número de passageiros próximo dos 20 milhões ou mais por ano, 17 foram já inspeccionados pela Comissão. Em 24 casos, as avaliações iniciais conduziram a inspecções de acompanhamento para avaliar as medidas de rectificação tomadas.

As inspecções comunitárias são efectuadas por membros da equipa de inspectores da Comissão, composta por 10 elementos, assistidos por auditores nacionais. Todos os Estados-Membros, com excepção de três, nomearam, pelo menos, um auditor nacional para participar nas inspecções da Comissão, em conformidade com o artigo 5.º do Regulamento n.º 1486/2003 da Comissão[3].

3.2 Panorâmica das deficiências detectadas

Em termos gerais, o nível de segurança nos aeroportos europeus é elevado – especialmente quando avaliado à luz das normas e práticas a nível mundial. O grau de conformidade aumentou quase 40% desde que as inspecções começaram e o número de deficiências graves continua a diminuir. Apenas num aeroporto inspeccionado pela Comissão o incumprimento foi considerado suficientemente grave para representar uma ameaça significativa ao nível geral de segurança da aviação civil na Comunidade (artigo 15.º do Regulamento n.º 1486/2003), tendo todos os Estados-Membros sido notificados do facto. Embora seja clara a necessidade de prosseguir os esforços, convém não esquecer que as avaliações são feitas por referência a algumas das normas mais rigorosas do mundo.

As constatações de 2007 tendem a repetir o padrão das inspecções anteriores. No que respeita àquilo que se considera serem as áreas nucleares da segurança da aviação – a segurança dos aeroportos, a segurança das aeronaves, o rastreio da bagagem de mão e de cabina e o rastreio da bagagem de porão –, não há dúvida de que os resultados melhoraram; mas continua a haver domínios significativos em que se verificam incumprimentos. São sobretudo domínios em que o factor humano é fundamental, mas podem apontar-se outros aspectos problemáticos:

- requisitos demasiado prescritivos em partes da legislação actual;

- os prazos para a adaptação aos novos requisitos;

- controlos insuficientes a nível nacional; e

- falta de poderes repressivos das autoridades competentes.

Nas inspecções de 2007, a UE começou a inspeccionar também aspectos raramente incluídos nos relatórios anteriores – os serviços de restauração, de limpeza, o correio e materiais da transportadora aérea e os requisitos técnicos dos equipamentos. Embora não existam ainda dados suficientes sobre estes domínios para se poderem extrair conclusões significativas, os inspectores da Comissão mostraram-se algo preocupados com o controlo das normas em matéria de equipamentos, o que pode ser sintoma da falta de competências técnicas nalguns Estados-Membros.

3.3 Inspecções de acompanhamento

Ao longo de 2007, foram efectuadas 8 inspecções de acompanhamento em aeroportos da União Europeia. Em cada um dos casos, constatou-se que pelo menos um terço das deficiências graves identificadas durante a inspecção inicial foi em geral rectificado num prazo razoável; mas nenhum aeroporto conseguiu corrigir todas as deficiências graves antes da realização da inspecção de acompanhamento. Nalguns casos, tal deveu-se ao facto de a deficiência apenas poder ser corrigida através de uma remodelação das instalações de terra e de não ter sido possível concluir as obras necessárias rapidamente.

As dificuldades mais persistentes parecem ser as que dizem respeito ao rastreio do pessoal (factores humanos, utilização inadequada dos detectores de metais manuais) e à segurança das aeronaves.

3.4 Avaliações efectuadas pelos próprios Estados-Membros

Nos termos do artigo 6.º do Regulamento n.º 1217/2003 da Comissão[4], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório anual à Comissão, até ao final de Fevereiro de cada ano, que dê conta dos resultados do controlo nacional do cumprimento durante o período de Janeiro a Dezembro do ano anterior. De um modo geral, estes relatórios mostram um grau de cumprimento mais elevado do que o constatado durante as inspecções da Comissão, o que indica que a fiscalização do cumprimento dos requisitos não está a ser feita de modo suficientemente harmonizado.

4. Situação no final de 2007

4.1 Dossiês pendentes

Tomando por referência todo o período de inspecções de 2004 a 2007, continuam em aberto 43 dossiês de inspecção no final de 2007, o que significa que a rectificação das deficiências detectadas pela Comissão ainda não foi confirmada – embora na maioria dos casos tenham sido apresentados planos de acção correctivos. 16 dos dossiês pendentes dizem respeito à autoridade competente e 27 a inspecções a aeroportos, incluindo 20 de 2007.

4.2 Processos de infracção

Em 2007, a Comissão instaurou processos de infracção ao abrigo do artigo 226.º do Tratado contra o Luxemburgo, por não ter corrigido adequadamente as deficiências detectadas durante uma inspecção, e contra a República Eslovaca, por não ter apresentado um plano de acção na sequência de uma inspecção de acompanhamento efectuada a um aeroporto e por não consagrar os recursos adequados à segurança da aviação[5].

SEGUNDA PARTE

SIMPLIFICAÇÃO DO PROCESSO

5. Panorama geral

Os resultados das inspecções da Comissão puseram em evidência algumas dificuldades relacionadas com a aplicação dos regulamentos. Os relatórios anuais e outras informações dos Estados-Membros e do sector assinalaram problemas similares. Os principais problemas parecem ser:

- a falta de clareza ou o excesso de requisitos da actual legislação;

- as variações entre os requisitos dos Estados-Membros, que implicam uma falta de harmonia em toda a Comunidade;

- a falta de transparência e de uma avaliação correcta;

- a percepção de que os requisitos operacionais não são suficientemente tidos em conta;

- a falta de normalização dos requisitos tecnológicos;

- as discrepâncias entre os requisitos da Comunidade e os de países terceiros , em particular os Estados Unidos; e

- a exigência excessiva de recursos aos Estados-Membros devido à duplicação de requisitos , decorrente sobretudo dos diferentes regimes de inspecção (da ICAO e da TSA - Transportation Security Administration , dos EUA, para além do da UE).

Em 2007, fizeram-se esforços consideráveis para solucionar cada uma destas questões, com o objectivo expresso de facilitar a circulação de passageiros pelos aeroportos comunitários e de aliviar o fardo para o sector, sem pôr em risco o cumprimento das normas de segurança.

6. Evolução a nível regulamentar

6.1 O programa de 2007

O programa legislativo foi intenso em 2007, tendo incluído:

- a segunda leitura e a fase de conciliação para a adopção do Regulamento-quadro que substitui o Regulamento n.º 2320/2002[6];

- a continuação da elaboração do projecto de novo regulamento de execução, que substituirá o Regulamento n.º 622/2003 da Comissão[7];

- o desenvolvimento dos trabalhos sobre os novos textos que irão substituir os Regulamentos n.º 1217/2003 (controlo de qualidade nacional) e n.º 1486/2003 (inspecções da Comissão nos Estados-Membros);

- nova legislação destinada a conferir ao Parlamento Europeu maiores poderes de controlo da legislação de execução no domínio da segurança da aviação;

- o acordo sobre normas técnicas para a projecção de imagens de objectos que constituem uma ameaça; e

- a revisão e alteração da legislação destinada a combater a ameaça dos explosivos líquidos (dimensão da bagagem de cabina, acordos com países terceiros).

6.2 O novo quadro legislativo e a legislação de execução: Legislar melhor

Com base numa proposta da Comissão de Setembro de 2005, o Conselho, o Parlamento e a Comissão continuaram a discutir, ao longo de 2007, um novo regulamento-quadro através do procedimento de conciliação. No início de 2008, chegaram finalmente a acordo. Antecipando-se à sua adopção, a Comissão, trabalhando com os Estados-Membros em sede do Comité para a Segurança da Aviação, instituído ao abrigo do artigo 9.º do Regulamento n.º 2320/2002, continuou a preparar nova legislação de execução e produziu os projectos iniciais da maioria dos capítulos. A sua redacção teve o propósito específico de clarificar as disposições em vigor e de eliminar os requisitos considerados desnecessários ou inadequados, facilitando assim a aplicação.

O Comité para a Segurança da Aviação reuniu 8 vezes entre Janeiro e Dezembro de 2007, tendo sido, ele próprio, apoiado por uma série de grupos de trabalho. Além disso, realizaram-se 8 reuniões do grupo consultivo de partes interessadas na segurança da aviação (SAGAS), nas quais os representantes do sector tiveram oportunidade para debater os seus pontos de vista com a Comissão e com os Estados-Membros. O novo regulamento-quadro inclui uma cláusula que oficializa este comité de partes interessadas e estabelece igualmente o compromisso de se estudar mais aprofundadamente a questão do financiamento da segurança.

6.3 Controlo da qualidade – maior harmonização

Os trabalhos sobre as revisões dos Regulamentos n.ºs 1217/2003 e 1486/2003 – ambos dando execução ao Regulamento n.º 2320/2002 – prosseguiram nas sessões dos grupos de trabalho ao longo de 2007, tendo em vista conseguir uma maior coerência na sua aplicação em toda a Comunidade e consagrar as melhores práticas na legislação. Espera-se facilitar assim o futuro desenvolvimento de um sistema único de controlo da segurança na Comunidade e para além das suas fronteiras.

6.4 Controlo parlamentar e informação do público – maior transparência

Enquanto o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias se debruça sobre o processo C-345/06 (Heinrich)[8], a Comissão e o Comité procederam também ao exame da legislação vigente para determinar quais os elementos que poderão passar para o domínio público sem pôr em risco a segurança. Discutiram um projecto de regulamento para esse efeito e irão estudar a melhor maneira de conciliar, de futuro, as exigências da transparência com a protecção contra ameaças. Os passageiros passarão assim a ter acesso à máxima informação possível antes de apanharem um avião.

6.5 Normas técnicas – maior normalização

Em 2007, acordou-se num novo regulamento sobre normas para os sistemas PIA (projecção de imagens de ameaça), embora o regulamento apenas tenha sido publicado de facto no Jornal Oficial em Janeiro de 2008[9]. (O sistema PIA é um sistema que visa melhorar e controlar o desempenho do pessoal responsável pelo rastreio das bagagens de cabina.)

6.6 Líquidos e procedimento de revisão – revisão regular e colaboração com os países terceiros

O Regulamento n.º 1546/2006[10], que introduz medidas destinadas a combater a ameaça dos explosivos líquidos, é revisto de seis em seis meses com o propósito específico de diminuir os requisitos em função das novas tecnologias disponíveis. Neste contexto, a restrição que fora proposta para a dimensão das bagagens de cabina começou por ser adiada e foi depois retirada com base nas conclusões a que chegou a task force técnica da CEAC após ensaios ordenados pela Comissão.

Foram também tomadas medidas para resolver os problemas causados aos passageiros provenientes de países terceiros e que se encontram em transferência na Europa pelas restrições impostas ao transporte de líquidos, através da adopção dos Regulamentos n.ºs 915/2007[11] e 1477/2007[12], que prevêem o reconhecimento pela Comunidade das medidas de segurança aplicadas em aeroportos de países terceiros.

Além disso, a Comissão começou a trabalhar com os Estados-Membros num roteiro – em princípio, um processo faseado com uma duração de dois anos – tendo em vista aligeirar as restrições ao transporte de líquidos identificando as novas tecnologias de rastreio, estabelecendo as respectivas normas e implantando os equipamentos.

7. Ensaios e estudos sobre os equipamentos

7.1 Ensaios – procurar novas soluções

Nos termos do Regulamento n.º 65/2006[13], os Estados-Membros que desejem efectuar ensaios de novos equipamentos ou procedimentos podem fazê-lo durante um período de tempo limitado depois de notificarem do facto a Comissão e o Comité e de obterem o seu acordo. Este procedimento apenas se aplica se os equipamentos ou procedimentos a ensaiar forem substituir os especificados na legislação europeia. (É claro que os Estados-Membros podem em qualquer altura efectuar ensaios de equipamentos ou de métodos em complemento dos abrangidos pelos regulamentos.)

Em 2007 realizaram-se alguns ensaios envolvendo a utilização de scanners de corpo inteiro (ondas milimétricas e retrodifusão) e a utilização de cães. Terminado o período de ensaio, a Comissão decidirá se o novo método deve ser incluído na legislação comunitária. É altamente provável que seja esse o caso dentro em breve para os scanners de corpo inteiro, que se prevê facilitem consideravelmente o fluxo de passageiros pelos pontos de rastreio e reforcem os níveis de segurança.

7.2 Estudos – identificar os problemas, propor respostas

Para além destes ensaios, ao longo de 2007 deu-se continuidade a uma série de estudos patrocinados pela Comissão, nomeadamente sobre a utilização de cães pisteiros, sobre os factores que afectam o desempenho do pessoal de segurança e sobre o conceito de "passageiro registado". Os relatórios estão neste momento a ser analisados pelas partes interessadas, podendo constituir a base de futura legislação de execução.

A Comissão também se manteve particularmente empenhada em obter a máxima informação sobre os testes científicos levados a cabo pela indústria e pela task-force técnica da CEAC no domínio dos materiais líquidos, tendo em vista a elaboração de legislação que permita a implantação da nova tecnologia nos aeroportos logo que esteja suficientemente desenvolvida.

Além disso, a Comissão continuou a trabalhar numa base dados destinada a facilitar as formalidades ao sector do transporte aéreo de carga, oferecendo uma ferramenta que permitirá a verificação rápida da situação em matéria de segurança das principais entidades do sector - agentes reconhecidos e expedidores conhecidos.

8. Progressos no que respeita aos países terceiros

8.1 Desenvolver um "sistema único" de controlo da segurança com países terceiros

Nos termos do artigo 10.º do Regulamento n.º 2320/2002, a Comissão deve estudar a possibilidade de criar um "sistema único" mundial para o controlo da segurança. Significa isto que o conceito comunitário de cada Estado-Membro reconhecer as medidas de segurança aplicadas noutro – de modo que, por exemplo, os passageiros não tenham de ser submetidos a novo rastreio quando são transferidos para outro voo num segundo aeroporto comunitário – pode ser alargado a alguns países terceiros. Esse reconhecimento mútuo das medidas apenas pode ser acordado se o país terceiro puder demonstrar que segue uma abordagem em matéria de segurança da aviação equivalente à dos regulamentos comunitários. Também se considera prioritário fazer avançar os acordos que tragam benefícios indiscutíveis para o sector e para os passageiros – ou seja, os acordos com países que representam um grande volume de tráfego, como os Estados Unidos.

A Comissão tem intervindo activamente em vários fóruns para preparar o terreno para uma cooperação mais intensa em matéria de segurança, muito em particular através de discussões bilaterais com os Estados Unidos e com a ICAO. Estas negociações já conduziram a várias melhorias reais para os passageiros e para os Estados-Membros através da redução da duplicação e das exigências extraterritoriais (por exemplo, os Estados Unidos retiraram a sua exigência de rastreio da bagagem no último ponto de partida, reconhecendo agora a Comunidade como um bloco único, e, ao que tudo indica, a Agência americana para a segurança dos transportes e a ICAO vão reduzir o número de inspecções efectuadas na UE, um sinal de que reconhecem a robustez do regime aplicado na Comunidade).

Tendo em conta estes progressos animadores e o ímpeto adicional dado pelas preocupações dos países terceiros com as recentes restrições ao transporte de líquidos, os acordos de intensificação da cooperação com Estados não membros da União Europeia são agora uma das prioridades da agenda da Comissão.

8.2 Explosivos líquidos – transferência de passageiros

As preocupações em torno da possível utilização de explosivos líquidos por terroristas criaram dificuldades particulares aos passageiros de países terceiros que se encontram em transferência em aeroportos comunitários – e também aos passageiros comunitários "em trânsito" em alguns aeroportos de países terceiros. A Comissão assumiu, por conseguinte, um papel central quer na elaboração de legislação internacional destinada a combater a actual ameaça quer na busca de soluções de curto e longo prazos para facilitar o fluxo de passageiros nos aeroportos mantendo ao mesmo tempo níveis de segurança adequados. Assim, foi adoptado um regulamento que permite que os líquidos comprados nas lojas francas do aeroporto de Changi, em Singapura, estejam dispensados de outros controlos durante as transferências em aeroportos comunitários. Estão em discussão acordos semelhantes com vários outros Estados, mas a adesão tem sido de um modo geral decepcionante, o que indica claramente ser necessário encontrar outras soluções.

9. Questões futuras

A Comissão definiu um plano de trabalho claro para 2008:

- finalizar a nova legislação de execução;

- encontrar melhores soluções para a ameaça dos explosivos líquidos;

- estudar a abordagem mais adequada para o financiamento da segurança da aviação;

- prosseguir com o programa de inspecções (incluindo a participação, como observadora, nalgumas inspecções efectuadas nos Estados Unidos);

- estabelecer novas normas técnicas;

- ajudar os Estados-Membros a melhorarem e harmonizarem os programas nacionais de controlo da qualidade;

- analisar os resultados de estudos; e

- fazer avançar os acordos com países terceiros.

Embora os aspectos da segurança em si mesma devam sempre ter a primazia, o envolvimento activo dos grupos de partes interessadas, a avaliação rigorosa das novas propostas e a revisão periódica da legislação vigente garantirão que este programa seja desenvolvido de um modo que tenha plenamente em conta as preocupações práticas e que beneficie dos ensinamentos colhidos da experiência.

CONCLUSÃO

Desde 2002, realizaram-se progressos substanciais. O futuro programa tirará partido do que já se fez, reforçando a segurança nos voos com origem ou destino na Comunidade, protegendo os interesses europeus e mantendo a confiança do público no sistema de transporte aéreo. O programa conduzirá a uma outra etapa, importante, no desenvolvimento de um regime geral de segurança do transporte aéreo, tendo em plena conta as necessidades dos passageiros e do sector. Em muitos aspectos, a Europa lidera o mundo no que respeita ao estabelecimento de normas para a segurança da aviação. Deve continuar a fazê-lo.

ANEXOInspecções da Comissão em 31.12.2007

Estado-Membro | Número de inspecções 2004 -12/2006 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número de inspecções 01/2007 -12/2007 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número total de inspecções entre 2004 -2007 (incluindo inspecções de acompanhamento) |

Áustria | 5 | 1 | 6 |

Bélgica | 3 | 1 | 4 |

Bulgária | 1 | 1 |

Chipre | 3 | 1 | 4 |

República Checa | 2 | 1 | 3 |

Dinamarca | 4 | 1 | 5 |

Estónia | 2 | 1 | 3 |

Finlândia | 4 | 4 |

França | 6 | 1 | 7 |

Alemanha | 6 | 2 | 8 |

Grécia | 6 | 2 | 8 |

Hungria | 2 | 2 |

Irlanda | 4 | 1 | 5 |

Itália | 5 | 2 | 7 |

Letónia | 3 | 3 |

Lituânia | 3 | 3 |

Luxemburgo | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Países Baixos | 3 | 1 | 4 |

Polónia | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Roménia | 1 | 1 |

Eslováquia | 2 | 1 | 3 |

Eslovénia | 3 | 0 | 3 |

Espanha | 4 | 2 | 6 |

Suécia | 3 | 2 | 5 |

Reino Unido | 4 | 3 | 7 |

Suíça[14] | 1 | 1 |

TOTAL | 89 | 28 | 117 |

Inspecções pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 31.12.2007

Estados da EFTA membros do EEE | Número de inspecções 2005 -12/2006 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número de inspecções 01/2007 -12/2007 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número total de inspecções entre 2004 -2007 (incluindo inspecções de acompanhamento) |

Islândia | 2 | 2 | 4 |

Noruega | 9 | 10 | 19 |

TOTAL | 11 | 12 | 23 |

[1] JO L 355 de 30.12.2002, p. 1

[2] Todos os requisitos constam do artigo 5.º do Regulamento n.º 2320/2002.

[3] Regulamento (CE) n.° 1486/2003 da Comissão que estabelece procedimentos para as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil; JO L 213 de 23.8.2003, p. 3.

[4] Regulamento (CE) n.° 1217/2003 da Comissão que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil; JO L 169 de 8.7.2003, p.44.

[5] O processo do Luxemburgo já foi entretanto encerrado. Quanto à Eslováquia, foi resolvido o problema do plano de acção.

[6] Já adoptado como Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008; JO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[7] Regulamento (CE) n.º 622/2003 da Comissão relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 89 de 5.4.2003, p. 9.

[8] JO C 281 de 18.11.2006, p. 19.

[9] Regulamento (CE) n.º 23/2008 da Comissão, de 11 Janeiro 2008, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 9 de 12.1.2008, p. 12.

[10] Regulamento (CE) n.º 1546/2006 da Comissão, de 4 de Outubro de 2006, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 286 de 17.10.2006, p. 6.

[11] Regulamento (CE) n.º 915/2007 da Comissão, de 31 de Julho de 2007, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 200 de 1.8.2007, p. 3.

[12] Regulamento (CE) n.º 1477/2007 da Comissão, de 13 de Dezembro de 2007, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 329 de 13.12.2007, p. 22.

[13] Regulamento (CE) n.º 65/2006 da Comissão, de 13 Janeiro 2006, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 da Comissão, relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação; JO L 11 de 17.1.2006, p. 4.

[14] A Comissão tem poderes para realizar inspecções na Suíça ao abrigo de um acordo bilateral UE-Suíça.