COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 19.3.2018 COM(2018) 136 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre os efeitos da fase ambiental Euro 5 nos veículos da categoria L



1.INTRODUÇÃO O Regulamento (UE) n.º 168/2013 («Regulamento») estabelece os limites de emissão Euro 4 e Euro 5 e os respetivos requisitos técnicos e procedimentos de ensaio no que respeita à fase Euro 5, a fim de garantir aos fabricantes de veículos e fornecedores de componentes a previsibilidade necessária para um planeamento a longo prazo. Juntamente com os seus quatro atos delegados e de execução, constitui um pacote abrangente de medidas em matéria de segurança, controlo de emissões e colocação no mercado destes veículos. O anexo IV do Regulamento define o calendário para a introdução dos diferentes ensaios e outros requisitos técnicos para efeitos de homologação. Assim, os limites de emissão Euro 4 foram introduzidos para os novos veículos de certas subcategorias em 1 de janeiro de 2016, mas só se tornaram obrigatórios para todos os novos modelos de veículos em 1 de janeiro de 2017. No que diz respeito os valores-limite de emissão Euro 5, o Regulamento prevê que sejam obrigatórios para todos os novos modelos de veículos de todas as subcategorias a partir de 1 de janeiro de 2020. Para reforçar esta abordagem em duas fases, o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento exige que a Comissão realize um estudo de impacto ambiental baseado em análises de modelização, viabilidade económica e custo-eficácia, utilizando os dados disponíveis mais recentes. O objetivo do estudo, como indicado no mesmo artigo, consiste em avaliar e confirmar a viabilidade e a relação custo-eficácia dos limites de emissão Euro 5. Com base numa recolha e análise dos dados científicos mais recentes e das últimas descobertas científicas, o estudo deveria fundamentar a adoção de outras medidas suscetíveis de alterar e complementar o quadro existente. Por conseguinte, o artigo 23.º, n.º 4, define claramente o âmbito do estudo de impacto ambiental. A realização deste estudo foi atribuída a um consultor externo — um consórcio liderado pela TNO, — na sequência de um convite à apresentação de propostas. O relatório final do estudo foi apresentado em 18 de maio de 2017 e aprovado pela Comissão em 20 de julho de 2017. Com base nas conclusões do estudo supramencionado e em conformidade com a obrigação prevista no artigo 23.º, n.º 5, a Comissão apresenta o relatório a seguir ao Parlamento Europeu. O relatório abrange os seguintes aspetos: ·Uma análise da viabilidade e do custo-eficácia das datas de aplicação dos valores-limite da fase Euro 5; ·Uma análise da adequação dos limites de emissão Euro 5 referidos no anexo VI e dos valores-limite OBD indicados no anexo VI do Regulamento, à luz dos mais recentes dados disponíveis; ·Uma análise do custo-benefício da introdução prevista da fase II do sistema OBD na fase Euro 5 para as (sub)categorias L3e, L5e, L6e-A e L7e-A; bem como ·Uma revisão das quilometragens de durabilidade Euro 5, referidas no anexo VII, parte A, e dos fatores de deterioração Euro 5, referidos no mesmo anexo, parte B, do Regulamento. O anexo V do Regulamento (UE) n.º 168/2013 enumera oito tipos de ensaios exigidos aos veículos da categoria L para efeitos de homologação. No âmbito do referido estudo, foram realizados cinco desses ensaios (tipos I, II, III, IV e VII) num número significativo de veículos da categoria L, em diferentes ambientes, com vista a recolher informações básicas sobre o seu desempenho em matéria de emissões e os componentes individuais. Os resultados foram utilizados para analisar a eficácia potencial das diferentes opções, corroborar os métodos de modelização adotados no estudo e validar as principais conclusões alcançadas. As informações assim obtidas constituíram também a base de um modelo específico de análise do custo-benefício destinado a avaliar os custos societais das opções durante e após a fase Euro 5, ou seja, para determinar se certas opções resultariam num benefício líquido ou numa perda para a sociedade em termos monetários. No âmbito do estudo, uma opção gera um benefício líquido quando as poupanças ambientais, convertidas em termos monetários, excedem os custos de investimento e implementação. De um modo geral, o estudo avaliou favoravelmente o custo-benefício das disposições Euro 5 na legislação da UE e aponta para uma boa viabilidade técnica da fase Euro 5. As conclusões pormenorizadas do estudo foram publicadas no relatório «Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles». Com base nas conclusões, o estudo identifica também possíveis áreas de melhoria após a fase Euro 5, nomeadamente em matéria de ensaios de conformidade em circulação, requisitos aplicáveis às emissões fora do ciclo (OCE) e limites do número de partículas emitidas para certas categorias. No entanto, deveria ser efetuado um estudo mais aprofundado sobre a viabilidade e o custo-eficácia de tais medidas, antes de considerar a sua implementação sob a forma de instrumentos. 2.AVALIAÇÃO DOS EFEITOS AMBIENTAIS DO EURO 5 Foram recolhidas informações sobre as emissões utilizando sete tipos de ensaios que fazem parte do processo de homologação de veículos novos da categoria L. O presente ponto resume as principais conclusões alcançadas e destaca as áreas em que a legislação da UE pode ser melhorada à luz dessas conclusões.

2.1. Avaliação dos limites das emissões Euro 5 e procedimentos de ensaio Para efeitos de homologação, o fabricante deve demonstrar que os veículos, sistemas ou componentes satisfazem os requisitos de ensaio e os procedimentos previstos nos Regulamentos (UE) n.º 168/2013 e pelos quatro atos delegados e de execução. Têm de ser efetuados vários tipos de ensaio, um para cada requisito específico (p. ex., ensaio VII para as emissões de CO2). Durante o estudo de impacto ambiental da fase Euro 5, foi efetuada uma avaliação baseada nos tipos de ensaio a seguir. 2. 1. 1. Avaliação baseada no ensaio de Tipo I — Emissões do tubo de escape após arranque a frio e limites Euro 5 globais Foi utilizado um ensaio de tipo I para avaliar a adequação do ciclo WMTC («World harmonised Motorcycle Test Cycle»), para todas os veículos da categoria L, e dos limites Euro 5 como previstos no artigo 23.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013. O WMTC é um sistema de ciclos de condução utilizado para medir o consumo de combustível e as emissões dos motociclos. Foi desenvolvido no âmbito do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos das Nações Unidas e foi introduzido no quadro do Regulamento (UE) n.º 168/2013 para ser aplicado, numa primeira fase, aos motociclos de maior cilindrada, e ser depois alargado a outros veículos da categoria L. A extensão do ciclo WMTC a outros veículos da categoria L assenta no pressuposto de que a utilização de veículos nas zonas urbanas congestionadas se insere mais adequadamente no ciclo WMTC do que nos ciclos de condução existentes, pelo que um dos objetivos do estudo era confirmar que este ciclo de condução pode efetivamente ser alargado a todos os veículos da categoria L. De acordo com o estudo, o WMTC é adequado para ser utilizado com todos os veículos da categoria L. Garante uma maior proteção do ambiente, em condições de condução real, do que os ciclos de condução atualmente utilizados. Sobre os limites Euro 5 do Regulamento (UE) n.º 168/2013, o estudo conclui que, em geral, os limites e respetivas datas de execução são adequados em termos de custo-benefício e tecnicamente exequíveis para todos os veículos da categoria L. Aparentemente, o cumprimento dos limites das emissões dependerá mais das melhorias técnicas progressivas do que das inovações em matéria de engenharia. Apesar do aumento de custos resultante das novas tecnologias, os benefícios ambientais consideráveis da fase Euro 5 resultarão num importante benefício monetário global líquido, que poderá, no seu conjunto, exceder 330 milhões de euros entre 2020 e 2040. Além disso, os ciclomotores e motociclos Euro 5 figurariam entre os veículos rodoviários convencionais mais limpos em condições urbanas. No entanto, o estudo salienta também que, devido às suas características específicas e utilização, é necessário prever um prazo alargado para as três subcategorias seguintes: quadriciclos ligeiros (L6e-B), ciclomotores de três rodas concebidos para fins comerciais (L2e-U), e enduro x = 1, 2 ou 3 e trial x = 1, 2 ou 3 (L3e-AxE e L3e-AxT). No que se refere aos quadriciclos ligeiros e ciclomotores de três rodas concebidos para fins comerciais, a avaliação de impacto de 4 de outubro de 2010, levada a cabo pela Comissão antes da adoção do Regulamento (UE) n.º 168/2013, já havia salientado a sua limitada quota de mercado face à frota total de veículos da categoria L, bem como a sua baixa quilometragem anual média. O relatório do estudo fornece dados relativos a 2015 que confirmam a reduzida quota de mercado dos quadriciclos ligeiros (27 000 veículos) em comparação com o mercado total de veículos da categoria L (1,2 milhões de veículos), ou seja, uma quota de apenas 2,25 %. À luz deste estudo, a Comissão concluiu que não se verificou uma evolução significativa da parte de mercado dos quadriciclos ligeiros suscetível de alterar as conclusões da avaliação de impacto realizada em 2010. Além disso, como já salientado pela avaliação de impacto original de 2010, os fabricantes de quadriciclos ligeiros são PME que estão frequentemente estabelecidas em regiões sem redes industriais desenvolvidas e recursos escassos de I&D. Na sua maioria, os quadriciclos ligeiros estão equipados com motores diesel de ignição por compressão muito pequenos. Por conseguinte, não é seguro que estes motores possam ser suficientemente adaptados para cumprir os limites de emissão Euro 5, e mesmo que tal fosse possível, o custo excederia os benefícios ambientais, resultando num prejuízo total de 65 milhões EUR em termos monetários. Para evitar esse impacto negativo, o estudo recomenda um período de transição de quatro anos, que permita aos fabricantes de quadriciclos ligeiros canalizar os seus esforços de I&D e investimentos no desenvolvimento de tecnologias alternativas abrangendo os limites Euro 5. Após nova avaliação da extensão recomendada pelo estudo e tendo em conta, por um lado, os objetivos ambientais e promoção de transportes não poluentes por parte da Comissão e, por outro lado, a viabilidade técnica e a competitividade da indústria, em especial das PME que operam no setor dos quadriciclos ligeiros, a Comissão concluiu que o prazo adicional de dois anos seria suficiente para a indústria assumir as obrigações decorrentes dos novos limites regulamentares. O período de preparação adicional de dois anos para estes veículos, ou seja, até 2022, para os veículos novos, e até 2023, para todos os veículos, permitiria ainda que os fabricantes dos veículos desenvolvessem novos sistemas de propulsão (p. ex., elétricos ou híbridos a gasolina) e tirassem partido da redução prevista no custo de fabrico das baterias, devido ao aumento da produção global. Permitiria também aos municípios assegurar uma maior infraestrutura de carregamento. Em termos de análise custo-benefício, os benefícios líquidos potenciais, tendo em conta o prazo de introdução da fase Euro 5 para as categorias acima mencionadas, ascenderiam a cerca de 230 milhões de euros. Considerando as recomendações acima do estudo, a Comissão concluiu necessariamente que o adiamento da data de introdução da fase Euro 5 para os quadriciclos ligeiros por mais dois anos geraria um maior custo-benefício do que a sua aplicação em 2020 (cenário de base). O impacto ambiental negativo causado pelo prazo adicional concedido para os quadriciclos ligeiros seria compensado quando a fase Euro 5 passasse a ser obrigatória em 2022, na medida em que, entretanto, os fabricantes teriam tido a possibilidade de desenvolver veículos menos poluentes. Além disso, a Comissão concluiu que a introdução da fase Euro 5 na data prevista em 2020 poderia simplesmente implicar o desaparecimento dos quadriciclos ligeiros do mercado. Tal teria consequências económicas e sociais negativas, uma vez que estes veículos respondem a necessidades sociais de determinados grupos de pessoas que não podem obter uma licença de condução normal, nomeadamente os idosos e as pessoas com deficiência, bem como os jovens como alternativa aos ciclomotores. Quanto aos motociclos «enduro» e «trial», o relatório do estudo salienta que estes veículos não são utilizados para deslocações regulares, mas sobretudo para atividades de lazer na estrada e fora da estrada. Além disso, em média, são apenas utilizados algumas horas por ano (equivalente a 10-15 dias) e têm um tempo de vida curto (4-5 anos). Por conseguinte, o estudo recomenda que estes veículos sejam excluídos dos requisitos da fase II do sistema OBD. De acordo com os dados fornecidos pela indústria, a parte de mercado de «enduro» e de «trial» em 2015 representou cerca de 2,25 % do total da frota de veículos da categoria L, um valor comparável com a parte dos quadriciclos ligeiros e triciclos comerciais. Considerando tanto a baixa quilometragem durante a vida útil dos motociclos «enduro» e «trial», como a sua reduzida parte de mercado, a contribuição destes veículos para as emissões totais de poluentes deve ser considerada marginal. Além disso, os processos de fabrico destes veículos são semelhantes aos dos quadriciclos ligeiros. Por conseguinte, uma vez que o estudo recomendou o alargamento do prazo definido para os quadriciclos ligeiros, a Comissão está a considerar a possibilidade de estender igualmente o prazo fixado para os motociclos «enduro» e «trial». Uma tal solução garantiria um conjunto coerente de regras aplicáveis a subcategorias que apresentam características semelhantes. Tendo em conta o que precede e em consonância com as conclusões relativas aos quadriciclos ligeiros, o impacto ambiental negativo marginal causado pelo prazo adicional concedido aos motociclos «enduro» e «trial» seria inteiramente compensado quando a fase Euro 5 passasse a ser obrigatória em 2022, na medida em que, entretanto, os fabricantes teriam tido a possibilidade de desenvolver veículos menos poluentes.

O estudo avaliou ainda se era apropriado medir separadamente os limites estabelecidos para os hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) e os hidrocarbonetos totais (THC) como exigido atualmente pelo Regulamento (UE) n.º 168/2013, tendo concluído que essa prática deveria ser mantida uma vez que permite comunicar separadamente os poluentes atmosféricos e emissões de gases com efeito de estufa. 2. 1. 2. Avaliação baseada no ensaio do tipo II — Emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta sem carga (acelerada) e em aceleração livre O anexo III do Regulamento (UE) n.º 134/2014 introduz um procedimento revisto para verificar as emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta sem carga (acelerada) e em aceleração livre, com vista a alinhar os requisitos de homologação com outros tipos de veículos e respeitar a coerência com os requisitos definidos na legislação mais recente sobre a inspeção técnica. A adequação e a fácil implementação do procedimento tinham de ser confirmadas no estudo. O ensaio é, em geral, fácil de executar. No entanto, a descrição das rotações a utilizar durante o ensaio para os diferentes motores, fornecida no anexo III do Regulamento (UE) n.º 134/2014, pode ser erradamente interpretada pelos técnicos responsáveis pelo ensaio. O estudo fornece recomendações técnicas específicas para melhorar a descrição do ensaio. 2. 1. 3. Avaliação baseada no ensaio do tipo III — Emissões de gases do cárter O ensaio do tipo III (gases do cárter) do anexo IV do Regulamento (UE) n.º 134/2014 verifica se os motores são construídos de modo a impedir que o combustível, o óleo lubrificante ou os gases do cárter sejam diretamente expelidos para a atmosfera sem combustão. O estudo salienta que podem ser feitos alguns ajustamentos menores para aperfeiçoar o procedimento de ensaio atualmente definido no Regulamento, nomeadamente, adaptando o saco de recolha de amostras utilizado neste procedimento à cilindrada do motor. Recomenda igualmente que seja alterada a ordem atual dos procedimentos de ensaio. Tal melhoraria a qualidade da evolução do ensaio realizado. As alterações propostas não terão qualquer efeito no custo-benefício global. 2. 1. 4. Avaliação baseada no ensaio do tipo IV — Ensaio de emissões por evaporação A legislação relativa à fase Euro 4 introduziu disposições em matéria de emissões por evaporação e definiu os procedimentos de ensaio correspondentes para determinados veículos da categoria L. A fase Euro 5 alarga, por sua vez, estes requisitos a todos os veículos da categoria L. O estudo analisou qual dos dois procedimentos de ensaio das emissões por evaporação estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) n.º 134/2014 (permeabilidade do compartimento selado ou determinação das emissões por evaporação (SHED)) é mais adequado e economicamente mais viável para os tipos de veículos ainda não abrangidos pela fase Euro 4. O estudo conclui que, para determinados veículos da categoria L, o ensaio de permeabilidade é a melhor opção, uma vez que produz benefícios ambientais que, neste caso, superam consideravelmente os custos tecnológicos (benefício monetário líquido para todos os veículos de cerca de 61 milhões EUR). 2. 1. 5. Avaliação baseada no ensaio do tipo VII — Ensaio relativo à eficiência energética (emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica) O estudo analisou se o ensaio do tipo VII é apropriado para determinar as emissões de CO2, o consumo de combustível e a autonomia elétrica dos sistemas híbridos ou os veículos totalmente elétricos, tendo concluído que os procedimentos são adequados. Recomenda-se a realização de um estudo futuro sobre as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos elétricos híbridos da categoria L, logo que estes veículos entrem no mercado e estejam disponíveis mais dados reais. 2.2. Avaliação da fase II do sistema OBD e durabilidade na fase Euro 5 O estudo avaliou a aplicação da fase II do sistema OBD à fase Euro 5 para certas subcategorias de veículos da categoria L (L3e, L5e, L6e-A e L7e-A). A introdução dos requisitos OBD para os veículos da categoria L não visava apenas monitorizar o desempenho ambiental e garantir uma sinalização adequada ao proprietário do veículo, em caso de mau funcionamento do sistema de emissões, através da ativação de uma luz própria no painel de condução, mas também contribuir para uma boa reparação dos veículos facilitando o acesso das oficinas de reparação autorizadas e independentes a informações essenciais sobre os veículos. Os requisitos da fase I do sistema OBD incluem a verificação dos circuitos elétricos e das avarias eletrónicas do sistema de controlo das emissões. Uma atualização dos requisitos com a introdução do sistema OBD II, a partir de 2020, como previsto no artigo 21.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013, permitiria detetar deteriorações graves no grupo motopropulsor e nos sistemas ambientais e seus componentes. A avaliação abrangeu vários aspetos dos ensaios ambientais do sistema OBD II, avaliou a sua viabilidade técnica e o custo-benefício e propôs certas alterações ao procedimento de controlo. A Comissão concorda com as conclusões do estudo segundo as quais a monitorização do catalisador e a deteção de falhas de ignição constituem os dois aspetos críticos da implementação do sistema OBD II. A monitorização do catalisador implica controlar o funcionamento do catalisador durante toda a vida útil do veículo. A deteção de falhas de ignição é importante para detetar anomalias na ignição do motor. As falhas de ignição podem aumentar as emissões do motor, o que reduz a vida do catalisador, resultando num maior custo de reparação e manutenção e mais poluição do veículo. O estudo chama a atenção para as limitações técnicas da monitorização do catalisador para certos veículos e salienta que o desenvolvimento técnico necessário para a sua execução não deverá estar pronto para a primeira fase de aplicação da Euro 5, mas apenas em 2024. No que se refere à deteção de falhas de ignição, a tecnologia já está disponível e pode ser derivada das aplicações utilizadas para os automóveis de passageiros. No entanto, precisa de ser adaptada para permitir uma monitorização eficaz da funcionalidade dos veículos da categoria L e, ao mesmo tempo, eliminar falsas deteções de falhas de ignição. O estudo recomenda reduzir a extensão da deteção de falhas de ignição e torná-la mais consistente, eliminando, tanto quanto possível, os efeitos de fatores externos, como as vibrações da superfície da estrada, que podem produzir falsos resultados positivos. Se as recomendações forem tidas em conta, a deteção de falhas de ignição pode começar a ser aplicada como previsto até 2020. No que diz respeito à qualidade de reparação dos veículos, o estudo confirma que o sistema OBD II permitiria detetar anomalias do catalisador mesmo fora das inspeções técnicas periódicas ambientais. Quando à deteção de falhas de ignição, a utilização de códigos em caso de anomalia pode fornecer informações úteis sobre a origem de uma potencial avaria técnica, mas o estudo alerta para o facto de ser necessário um diagnóstico fiável destas falhas para evitar reparações dispendiosas pelas oficinas de reparação e manutenção. Seguindo a recomendação do estudo e ajustando a extensão da deteção das falhas de ignição, é possível reduzir o risco de comunicação de anomalias falsas e, portanto, desnecessárias. O estudo avaliou igualmente as razões de rendimento e serviço (IUPR). O objetivo dos IUPR é estabelecer requisitos mínimos de monitorização que garantam que o sistema OBD funciona corretamente. Por exemplo, um IUPR de 0,1 (10 %) significa que, durante pelo menos 10 % da duração total de cada viagem em condições reais de condução mensuráveis, devem ser monitorizados os componentes ou sistemas principais de controlo das emissões. O estudo considera que os IUPR deverão ser introduzidos gradualmente, permitindo um período de preparação até 2024, para que as entidades homologadoras e os fabricantesse familiarizem com as suas funcionalidades. Este requisito deverá ser aplicado aos veículos novos em 2020 e a todos os veículos em 2021, utilizado os limites de emissões atuais Euro 4, do OBD I (OTL I), em combinação com um IUPR definido pelo fabricante. O OTL («OBD Threshold Limits»— OTL) define os valores-limite de emissões a atingir antes de uma avaria ser assinalada. A partir de 2024 para os veículos novos e até 2025 para todos os veículos, o IUPR mínimo, tal como previsto atualmente na fase Euro 5 (10 %), juntamente com os valores-limite das emissões Euro 5 (OTL II) passarão a ser obrigatórios. Podem ser considerados limites IUPR mais rigorosos no futuro, mas deverá ser realizado previamente um estudo específico do custo-benefício.

Ao centrar-se em determinadas subcategorias de veículos da categoria L, como os motociclos «enduro» e «trial», que são muito especiais e dispõem de um curto período de vida, o estudo conclui que a eficácia do sistema OBD é questionável. Por conseguinte, o estudo recomenda o alargamento da atual isenção parcial do sistema OBD II prevista para os quadriciclos pesados todo o terreno aos motociclos «enduro» e «trial», que são muito semelhantes, quanto às suas características e utilização. Além disso, tendo em conta que os fabricantes destes veículos são sobretudo PME com recursos limitados para I&D, os custos que teriam de suportar para cumprir as disposições do sistema OBD II não seriam compensados pelos benefícios ambientais, uma vez que estes veículos têm um impacto ambiental marginal, como referido no ponto 2.1.1. 2.3. Quilometragem de durabilidade e fatores de deterioração Euro 5 A Comissão solicitou uma comparação entre os dois ciclos utilizados para os ensaios de durabilidade ao abrigo da atual regulamentação, a saber, o ciclo de ensaios AMA («Approved Mileage Accumulation») e o ciclo SRC-LeCV («Standard Road Cycle for L-category vehicles»). O objetivo consistia em determinar qual dos dois ciclos de durabilidade seria mais adequado para os veículos da categoria L e qual refletia melhor a deterioração em condições reais de condução. O estudo conclui que o ciclo mais adequado é o SRC- LeCV geral para todos os veículos em geral da categoria L e que este ciclo está mais em consonância com o ciclo WMTC («World Harmonised Transient Cycle»), utilizado no ensaio de emissões de tipo I. O ciclo SRC-LeCV reflete melhor a deterioração do desempenho das emissões ao longo da vida útil do veículo, quando comparado com condições reais de condução. No entanto, o estudo concluiu também que uma completa supressão do ciclo AMA após 2020 não é necessária, uma vez que continuará a ser útil para veículos com uma velocidade média e baixa, para os quais garante a mesma precisão que o ciclo SRC-LeCV, e tendo em conta que já é amplamente aceite e utilizado há muitos anos. Por este motivo, a Comissão conclui que a manutenção do ciclo AMA para estes veículos específicos ajudaria a manter os custos dos ensaios e os encargos administrativos tão reduzidos quanto possível, evitando a necessidade de duplicar os ensaios. A Comissão concorda com as conclusões do estudo de abandono progressivo do ciclo de ensaio AMA apenas para os motociclos maiores e com a necessidade de introduzir alterações menores na subclassificação de veículos SRC-LeCV, para definir mais adequadamente a que subclasse pertence um veículo com características específicas (tamanho do motor e velocidade do veículo). Tal melhoria o ciclo de ensaios SRC-LeCV. O estudo conclui que o procedimento matemático previsto no artigo 23.º, n.º 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 168/2013, de acordo com o qual os veículos apenas são ensaiados após 100 km de utilização, não reflete a verdadeira degradação do sistema de controlo das emissões de um veículo durante a sua vida útil. Recomenda a eliminação progressiva deste método em 2024 e propõe o envelhecimento em banco de ensaio como procedimento mais fiável e menos oneroso do que o método de acumulação da quilometragem total. O procedimento de envelhecimento no banco de ensaio já está bem estabelecido e aceite como método fiável para determinar a degradação dos sistemas de controlo das emissões nos outros veículos a motor. Com algumas alterações menores, este procedimento poderá ser implementado até 2020. O estudo conclui que os valores de «vida útil» referidos no Regulamento (UE) n.º 168/2013 são, em geral, adequados para a maior parte das categorias de veículos, mas sugere que sejam revistos para os ciclomotores. Considera que os atuais valores de vida útil dos ciclomotores são demasiado baixos e propõe a realização de um estudo específico de recolha de dados para obter uma informação mais sólida. Considera igualmente que seria apropriado apresentar uma proposta para a adaptação a futuras alterações. 3.POSSÍVEIS ÁREAS DE MELHORIA APÓS A FASE EURO 5 Com base nas suas conclusões, o estudo propõe também melhorias para além da fase Euro 5. São abordados os seguintes tópicos: os requisitos relativos às emissões fora do ciclo; os requisitos de ensaio da conformidade em circulação e os limites quantificados para a emissão de partículas de certas (sub)categorias. 3.1. Requisitos relativos às emissões fora do ciclo («off-cycle emissions», OCE) O estudo avaliou a possibilidade de executar ensaios OCE aos veículos da categoria L. Os resultados dos ensaios e análise subsequente conduziram às seguintes conclusões: os requisitos OCE serão, em princípio, uma medida adequada para garantir um baixo nível de emissões dos veículos da categoria L, no seu funcionamento quotidiano, e refletir melhor as condições reais de condução. Os benefícios esperados são significativos e superam os custos adicionais. O sistema de medição de emissões portátil («portable emissions measuring system», PEMS) parece ser o método mais apropriado para medir as OCE. Devido à grande variedade de veículos da categoria L, terão de ser desenvolvidos requisitos específicos para as diferentes classes WMTC. O estudo recomenda a elaboração de dados definitivos sobre a viabilidade dos requisitos OCE, a fim de preparar a sua introdução na legislação da UE após 2020. 3.2. Requisitos de ensaio da conformidade em circulação O estudo analisou a necessidade de requisitos de ensaio da conformidade em circulação, tendo concluído que um certo número de veículos atualmente no mercado tem níveis de emissões excessivamente elevados. Os fatores de conformidade situam-se no intervalo entre 1,5 e 25, para emissões de CO, e 0,4 e 1,2, para os HC e NOx. No entanto, o estudo revela que a maioria dos veículos comercializados é aprovada em conformidade com a Diretiva 2002/24/CE, cujos requisitos anti-adulteração não são tão rigorosos como no Regulamento (UE) n.º 168/2013, ultrapassando as discrepâncias encontradas até os limites de emissão estabelecidos na Diretiva 2002/24/CE. O estudo conclui que a introdução de ensaios da conformidade em circulação é tecnicamente viável e que pode ser uma medida eficaz e rentável para garantir níveis adequados de emissões dos veículos em circulação durante a sua vida útil. No entanto, o estudo recomenda que se avalie, em primeiro lugar, se as medidas tomadas foram eficazes na fase Euro 5, antes de chegar a uma conclusão definitiva sobre a necessidade de introduzir os ensaios da conformidade em circulação e desenvolver os pormenores técnicos desse procedimento. 3.3. Limites quantificados para a emissão de partículas de certas (sub)categorias A fase Euro 5 introduz limites para as partículas sólidas («particulate matter», PM), nos veículos de injeção direta (DI), ignição comandada (PI) e ignição por compressão (IC), ou seja, veículos com motores diesel, num nível de 4,5 mg/km, um valor similar ao dos automóveis de passageiros. O estudo analisou esses limites e avaliou se deveria ser introduzido o limite para o número de partículas («particulate number», PN) deveria ser introduzido para os veículos da categoria L. Considera-se que os limites de partículas sólidas introduzidos pelo Regulamento (UE) n.º 168/2013 para os veículos PI, DI e veículos a diesel apresentam um custo-benefício. No que diz respeito à possível introdução de um limite PN para os veículos da categoria L, o estudo conclui que será necessária uma melhor compreensão do desempenho em matéria de emissões destes veículos quando estiverem disponíveis novas tecnologias de controlo das emissões na fase Euro 5. 4.CONCLUSÕES