[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 7.2.2007

COM(2007) 22 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI

Posição da Comissão face ao relatório final do grupo de alto nível CARS 21

Uma contribuição para a Estratégia do Crescimento e do Emprego da União Europeia

{SEC(2007) 77}{SEC(2007) 78}

COM (2007) 22 COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI

Posição da Comissão face ao relatório final do grupo de alto nível CARS 21

Uma contribuição para a Estratégia do Crescimento e do Emprego da União Europeia

ÍNDICE

SÍNTESE 3

1. INTRODUÇÃO 6

2. UMA INDÚSTRIA EM TRANSIÇÃO? 7

3. MELHORAR O QUADRO REGULADOR DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEl 8

3.1. Mercado interno: a homologação dos veículos 8

3.2. Simplificação e internacionalização do quadro regulador 9

3.3. Transportes rodoviários sustentáveis no plano ambiental: a abordagem integrada 10

3.4. Reforçar a segurança nas estradas europeias: um esforço conjunto 14

3.5. Comércio e mercados extracomunitários: trabalhar para uma concorrência global leal 16

3.6. Investigação e Desenvolvimento: a chave para a competitividade no futuro 17

3.7. Tributação, incentivos fiscais e concorrência no mercado de peças sobressalentes 19

4. PRÓXIMAS ETAPAS 20

Anexo 1: Lista das directivas para as quais serão propostos auto-ensaios ou ensaios virtuais

Anexo 2: Lista das directivas cuja substituição por regulamentos UNECE será proposta

SÍNTESE

A presente comunicação aponta a direcção da política automóvel para o futuro. No espírito da iniciativa « Legislar melhor », tem por objectivo promover a interacção coerente entre diferentes áreas políticas, garantir previsibilidade e procurar a protecção do interesse público (por exemplo, ambiente e segurança) e, ao mesmo tempo, tentar reduzir o peso da regulamentação no sector.

Apresenta a posição da Comissão face ao relatório do grupo de alto nível CARS 21 , que reuniu em 2005 as principais partes interessadas (Estados-Membros, indústria, ONG e deputados do PE) para examinar as principais áreas políticas com impacto na indústria automóvel europeia e emitir recomendações em relação à política dos poderes públicos e ao quadro regulador futuros.

No início dos trabalhos do grupo CARS 21, a indústria automóvel mostrou a sua preocupação com o elevado custo cumulativo da legislação. A análise realizada pelo grupo concluiu que o sistema de homologação actual era eficaz, que deveria ser mantido e que a maior parte da legislação era necessária e útil para a protecção da saúde, da segurança, dos consumidores e do ambiente. O grupo CARS 21 identificou, porém, 38 directivas CE susceptíveis de ser substituídas pelos regulamentos internacionais UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa). Identificou igualmente 25 directivas e regulamentos UNECE , em relação às quais podem ser introduzidos auto-ensaios ou ensaios virtuais . A Comissão apoia estas recomendações, devendo, contudo, garantir que ao remeter para os regulamentos da UNECE, a Comunidade mantenha a sua capacidade de legislar independentemente do sistema da UNECE, se necessário.

Na área do ambiente, a comunicação apoia o prosseguimento da limitação das emissões poluentes em conformidade com a Estratégia temática sobre a poluição atmosférica. Além disso, descreve os elementos-chave da futura estratégia da Comissão para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos automóveis expostos na comunicação sobre os resultados da revisão da actual estratégia comunitária. A futura estratégia baseia-se numa abordagem integrada para atingir o objectivo da UE de 120g de CO2/km até 2012 através da conjugação da acção da UE e dos Estados-Membros. A Comissão proporá legislação centrada em reduções obrigatórias das emissões de CO2 para alcançar o objectivo de 130 g/km, em média, para o parque automóvel novo através de avanços tecnológicos a nível dos motores dos veículos, e uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente se for tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos e de uma utilização acrescida dos biocombustíveis. Incentivará esforços adicionais dos Estados-Membros e dos consumidores. Esta estratégia deve ser vista no contexto da comunicação da Comissão recentemente adoptada «Uma política energética para a Europa»[1].

A comunicação identifica uma série de medidas a considerar na área da segurança rodoviária. São propostas várias acções em relação aos veículos, das quais a mais significativa é a inclusão do Controlo Electrónico da Estabilidade nos veículos novos. A comunicação sublinha a necessidade de adoptar uma abordagem holística para a segurança rodoviária que envolva as características dos veículos, as infra-estruturas e os utentes das vias públicas.

A comunicação enuncia as principais preocupações do sector automóvel em matéria de política comercial. Propõe avaliar o potencial da utilização de acordos comerciais bilaterais (nomeadamente na Ásia) para melhorar o acesso ao mercado e frisa a necessidade de fazer valer os direitos de propriedade intelectual à escala mundial.

No domínio da investigação e desenvolvimento, a comunicação identifica os combustíveis renováveis e não poluentes e os veículos e estradas inteligentes como as principais prioridades de investigação. Adopta uma abordagem prospectiva e sublinha que a Comissão tem a intenção de arrancar com uma iniciativa tecnológica conjunta em matéria de células de hidrogénio e de combustível e de apresentar um regulamento sobre veículos que utilizem o hidrogénio como combustível.

A presente comunicação é o fruto de uma vasta consulta e de um diálogo aprofundado com as partes interessadas sobre questões automóveis; a Comissão espera que a mesma contribua para a cultura e a metodologia de definição das políticas no futuro.

1. INTRODUÇÃO

A mobilidade oferecida pelos transportes rodoviários constitui uma condição prévia do modo de vida actual dos europeus. Os veículos sustentam o nosso estilo de vida ao facilitar a interacção social e uma distribuição fiável das mercadorias no continente.

A complexa cadeia de valor da indústria automóvel desempenha um papel substancial na economia europeia , e a sua importância decorre, em grande medida, das interacções entre as estruturas económicas nacionais e internacionais.

A indústria automóvel opera à escala mundial, afirmando-se como um dos motores da globalização , caracterizada pela abertura rápida dos mercados mundiais e pelo consequente aumento e diversidade da circulação dos capitais. A revolução tecnológica actualmente em curso está a transformar a indústria automóvel, tornando este sector tradicional de base industrial cada vez mais um sector baseado no conhecimento. A nível interno, a indústria automóvel está a tomar medidas importantes, e não raro difíceis, para optimizar a estrutura de custos e os processos de produção, o que suscita receios de reestruturações e relocalizações .

Estes factores, combinados com a necessidade de proteger o meio ambiente natural, salvaguardar a saúde e a vida humanas e de operar num contexto caracterizado por um nível elevado dos preços do petróleo , criaram uma situação em que a indústria automóvel é confrontada com novos desafios, responsabilidades e oportunidades susceptíveis de alterar o sector e os respectivos produtos.

As interacções políticas com a indústria automóvel deveriam tentar melhorar as condições gerais para a produção de veículos e analisar cuidadosamente os impactos da actividade reguladora futura nos custos e na competitividade. A Comissão considera que a acção dos poderes públicos deve ser previsível, sem deixar de reflectir correctamente as exigências cada vez mais complexas da sociedade e de antecipar as tendências dos mercados mundiais. Em conformidade com a iniciativa « Legislar melhor », a Comissão iniciou um reexame completo da regulamentação e das políticas relativas ao automóvel instituindo o grupo de alto nível CARS 21 , que reuniu as principais partes interessadas com vista a aconselhar a Comissão sobre opções políticas para o futuro[2].

A presente comunicação contém a avaliação e a resposta da Comissão em matéria de acção pública ao relatório apresentado pelo grupo CARS 21[3] . Neste sentido, a Comissão aponta ao Parlamento Europeu e ao Conselho a direcção que pretende imprimir à política automóvel no futuro.

As propostas e iniciativas expostas na presente comunicação têm por objectivo:

- continuar a melhorar o funcionamento do mercado interno;

- continuar a simplificar a legislação automóvel e a internacionalizar o respectivo quadro regulador;

- continuar a promover o transporte rodoviário sustentável no plano ambiental;

- continuar a melhorar a segurança nas estradas europeias;

- contribuir para assegurar à indústria automóvel europeia um ambiente operacional equitativo a nível mundial;

- incentivar mais investigação e desenvolvimento nas áreas com interesse estratégico.

2. UMA INDÚSTRIA EM TRANSIÇÃO?

Os esforços recentes das empresas do sector automóvel para melhorar a produtividade e reduzir os custos atraíram a atenção do público e suscitaram preocupações quanto ao futuro da indústria automóvel nas economias da Europa em que os custos de produção são elevados e o crescimento da procura de veículos é baixo ou nulo. Existem receios de que a produção automóvel possa ser transferida para países terceiros, dado que o sector procura baixar os custos e aceder a mercados com potencial de crescimento rápido. O excesso de capacidade actualmente existente na UE e o papel crescente da produção flexível e da automatização na melhoria da eficiência da produção, associados aos investimentos em capacidade adicional em alguns Estados-Membros, aumentam os riscos de redução do emprego no sector automóvel.

Algumas das reestruturações actuais são uma reacção a problemas estruturais que já afectavam o sector há algum tempo. Apesar das variações entre os diferentes produtores, os desafios da maioria dos fabricantes situam-se ao nível da gestão dos níveis de produtividade, dos custos e da regulamentação do mercado de trabalho. Os elevados custos fixos, o excesso de capacidade estrutural e os preços mais elevados de sempre recentemente atingidos nos mercados mundiais das matérias-primas, combinados com a concorrência agressiva nos preços entre os diferentes fabricantes, levaram muitas empresas a concentrarem-se na competitividade a longo prazo através da melhoria da produtividade e da optimização das estruturas de custos. Este processo pode, por sua vez, levar à reorganização dos processos de produção e a uma tendência para a redução da mão-de-obra. O impacto global pode ser ainda agravado pelas repercussões na cadeia de abastecimento do sector, uma vez que os fornecedores são parte integrante da construção automóvel.

A médio prazo, parece provável que a montagem de veículos para o mercado europeu seja realizada essencialmente na Europa. Embora esta indústria esteja a tornar-se cada vez mais global, as características da procura mantêm-se relativamente distintivas nos diferentes mercados e a maioria dos construtores automóveis mantém uma parte significativa da sua produção in situ . O nível elevado dos custos irrecuperáveis nas instalações de produção existentes, o aumento da produção flexível e os níveis de competência dos trabalhadores europeus parecem reforçar esta conclusão. Contudo, os desafios colocados por uma concorrência internacional mais agressiva são susceptíveis de aumentar a mais longo prazo. Em termos de localização da produção, as áreas de crescimento rápido, com baixos custos, próximas mas fora da UE, estão a atrair uma atenção significativa dos fabricantes europeus de veículos.

Em conformidade com a estratégia da Comissão para o crescimento e o emprego[4], a presente comunicação pretende criar condições de enquadramento favoráveis para uma indústria automóvel inovadora e próspera e minimizar, assim, a necessidade de reestruturações. No entanto, quando uma empresa toma decisões sobre a sua organização e modalidades de trabalho, a Comissão não pode interferir nessas decisões comerciais. Contudo, qualquer transição resultante dessas decisões deverá ser realizada em conformidade com as directivas comunitárias relativas à informação e à consulta dos trabalhadores, aos despedimentos colectivos e aos conselhos de empresa europeus[5]. Além disso, numa perspectiva a mais longo prazo, a política regional pode contribuir para minimizar os custos da transição, promovendo as mudanças estruturais necessárias. Instrumentos como o Fundo Social Europeu, o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e o novo Fundo de Ajustamento à Globalização podem contribuir para a atenuação dos custos sociais da transição a curto prazo, por exemplo através da formação dos trabalhadores com vista a permitir-lhes encontrarem novos empregos. Estes fundos desempenham igualmente um papel significativo na criação de melhores condições estruturais para a actividade económica, que acabam por resultar em novas oportunidades de emprego. Por seu turno, a Comissão deverá esforçar-se por suscitar condições gerais favoráveis que permitam às empresas prever atempadamente os desafios da concorrência e responder-lhes de uma forma socialmente responsável. Neste sentido, a Comissão irá convocar um fórum sobre a reestruturação da indústria automóvel, tendo em vista fazer face aos desafios e melhor antever a mudança e adaptar-se-lhe.[6]

A indústria automóvel europeia caracteriza-se actualmente por uma forte concorrência nos preços, preços elevados das matérias-primas e da energia, uma grande ênfase na gestão dos custos e uma reestruturação dos processos de produção. De uma perspectiva política, a pressão sobre o emprego e a ênfase na contenção dos custos implicam que a Comissão analise cuidadosamente as consequências de futuras iniciativas reguladoras sobre o emprego e a competitividade.

3. MELHORAR O QUADRO REGULADOR DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL

3.1. Mercado interno: a homologação dos veículos

Existem três categorias de veículos a motor (veículos ligeiros de passageiros, motociclos e tractores) que estão obrigatoriamente sujeitas à regulamentação do mercado interno. Esta regulamentação baseia-se no sistema de homologação CE de modelos de veículos completos [7], o qual demonstrou uma eficácia elevada. A Comissão considera que este sistema deve ser mantido e os seus benefícios alargados a outros produtos automóveis (por exemplo, veículos comerciais ligeiros, autocarros e camiões).

É convicção da Comissão que o mercado interno deveria funcionar de forma mais eficiente depois de o veículo entrar no mercado . Em especial, os problemas com as inspecções técnicas e os procedimentos de registo ainda são uma fonte de preocupação para cidadãos e empresas.

A Comissão[8]:

- adoptou uma proposta de uma nova directiva-quadro relativa à homologação dos veículos a motor[9] com vista a alargar de forma obrigatória o procedimento de homologação CE de modelos de veículos completos a todas as categorias de veículos e insta o Parlamento Europeu e o Conselho a adoptar esta proposta o mais rapidamente possível;

- incluiu, na nova proposta de directiva-quadro, uma disposição relativa a um regime de autorização de peças e equipamento essenciais para a segurança e o desempenho ambiental.

Além disso:

a Comissão:

1. actualizará, em 2007, a Comunicação interpretativa da Comissão relativa aos processos de recepção e de matrícula de veículos anteriormente matriculados noutro Estado-Membro[10].

3.2. Simplificação e internacionalização do quadro regulador

Uma das razões para a criação do grupo CARS 21 foi a preocupação expressa pela indústria automóvel de que o custo cumulativo da regulamentação afectasse negativamente a competitividade e tornasse os veículos desnecessariamente caros. Foi constituído um subgrupo no seio do grupo CARS 21 para examinar o quadro regulador[11] e identificar as possibilidades de revogar ou de simplificar a legislação em vigor.

Após o exame, o grupo CARS 21 concluiu que a maior parte da legislação em vigor deve ser mantida dado ser necessária à protecção da saúde, da segurança, dos consumidores e do meio ambiente. Todavia, tendo em conta que a Comunidade aderiu a mais de 100 regulamentos internacionais relativos aos veículos, adoptados sob os auspícios da UNECE, que são aplicáveis em vez da legislação comunitária correspondente, o grupo CARS 21 considerou que 38 directivas poderiam ser substituídas por regulamentos UNECE , sem que se verificasse qualquer redução do nível de segurança e de protecção do ambiente. Além disso, o grupo CARS 21 identificou uma directiva que poderia ser revogada[12] e 25 directivas e regulamentos UNECE nos quais poderiam ser introduzidos auto-ensaios e ensaios virtuais com vista a reduzir os custos de conformidade com as regras vigentes suportados pela indústria automóvel, tornando os procedimentos administrativos menos onerosos e mais céleres.

A Comissão apoia estas recomendações, mas está consciente da necessidade de manter a possibilidade de a UE legislar de forma independente do sistema da UNECE quando tal for necessário para responder a objectivos da UE em termos de saúde, ambiente ou outros objectivos políticos e procurará efectuar a passagem futura para os regulamentos da UNECE de uma forma compatível com esta necessidade.

A Comissão:

2. proporá a substituição de 38 directivas CE[13] pelos regulamentos UNECE correspondentes uma vez adoptada a directiva-quadro relativa à homologação (data prevista: 2007);

3. proporá, em 2008-9, a introdução das disposições técnicas necessárias para o recurso aos auto-ensaios e ensaios virtuais em 25 directivas CE e regulamentos UNECE[14];

4. apresentará anualmente ao Parlamento Europeu um documento sobre os progressos realizados na UNECE e no processo de comitologia;

5. considerará, em 2008-09, uma simplificação das Directivas 71/127/CEE[15], 74/297/CEE[16], 76/115/CEE[17] e 78/932/CEE[18], bem como do Regulamento n.º 122 da UNECE[19].

3.3. Transportes rodoviários sustentáveis no plano ambiental: a abordagem integrada

Os veículos automóveis são responsáveis, na Europa, por 12% das emissões de gases com efeito de estufa e por uma parte significativa das emissões poluentes . Consequentemente, as duas principais áreas da política ambiental ligadas à indústria automóvel são a Estratégia temática sobre a poluição atmosférica[20] e a Estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2[21]. As políticas da UE no domínio dos resíduos e do ruído interagem igualmente com o sector automóvel. Preocupações crescentes com a energia (custo e aprovisionamento) e o ambiente são susceptíveis de desempenhar um papel importante no debate sobre a forma e o funcionamento dos veículos do futuro.

3.3.1. Emissões poluentes

Desde a adopção das primeiras normas de emissões Euro, foram alcançadas reduções de aproximadamente 70-90% nas emissões de NOx e de partículas medidas de acordo com as condições de homologação. A Comissão pretende continuar a restringir os limites de emissões Euro para os veículos comerciais ligeiros e pesados em conformidade com a Estratégia temática sobre a poluição atmosférica e esforçar-se-á no sentido de melhor fazer reflectir as emissões reais durante o processo de ensaio das emissões.

A Comissão:

- adoptou uma proposta de limites de emissões Euro 5 [22] com vista a reduzir as emissões poluentes dos veículos ligeiros de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. A adopção desta proposta permitirá uma redução adicional de 80% das emissões de partículas dos veículos a diesel e uma redução de, respectivamente, 20% e 25% das emissões de NOx dos veículos a diesel e a gasolina;

- contribuiu, com o Parlamento Europeu e o Conselho, para uma redução adicional das emissões de NOx ( Euro 6 ) dos veículos ligeiros de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros;

- adoptou uma proposta de Directiva relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes através dos contratos públicos[23] que visa melhorar a qualidade do ar (particularmente nas cidades) e deverá apoiar a colocação no mercado de veículos não poluentes;

- adoptou a proposta com as orientações estratégicas comunitárias para a coesão 2007-2013, que promovem o investimento em redes sustentáveis de transportes e serviços de transportes públicos comuns, bem como a implantação de redes de distribuição de combustíveis alternativos.

A Comissão:

6. apresentará, em 2007, uma proposta para os limites de emissões Euro VI tendo em vista alcançar uma redução adicional significativa das emissões poluentes dos veículos pesados;

7. está a preparar a adopção de regulamentação técnica a nível mundial sobre os ciclos de ensaios de emissões dos veículos pesados (ciclos estáveis e transientes), as emissões fora de ciclo e os sistemas de diagnóstico a bordo, de forma a melhor fazer reflectir as condições de emissões reais;

8. está a examinar as opções que permitam assegurar que o procedimento de ensaio das emissões dos veículos ligeiros de passageiros também tenham melhor em conta as emissões reais.

3.3.2. Redução das emissões de CO 2 do sector dos transportes rodoviários

A Comissão prosseguirá a sua abordagem integrada com vista a alcançar o objectivo da UE de 120g de CO 2 /km até 2012 . Este objectivo pode ser alcançado através de uma conjugação da acção da UE e dos Estados-Membros. Tendo em vista atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km, a Comissão proporá um quadro legislativo , se possível em 2007 e o mais tardar em 2008, centrado em reduções obrigatórias das emissões de CO2 para alcançar o objectivo de 130 g/km, em média, para o parque automóvel novo através de avanços tecnológicos a nível dos motores dos veículos e uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente se for tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos e uma utilização acrescida dos biocombustíveis , a saber:

a) estabelecimento de requisitos mínimos de eficiência para os sistemas de ar condicionado;

b) instalação obrigatória de sistemas precisos de controlo da pressão dos pneus;

c) fixação na UE de limites máximos de resistência ao rolamento para os pneus montados em veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros;

d) utilização de indicadores de mudança de velocidades, tendo em conta a frequência do recurso a estes dispositivos pelos consumidores, nas condições de condução reais;

e) progressos no domínio da eficiência do combustível dos veículos comerciais ligeiros (furgonetas), com vista a atingir 175 g de CO2/km até 2012 e 160 g de CO2/km até 2015;

f) utilização acrescida de biocombustíveis que maximizem o desempenho ambiental.

As medidas acima serão susceptíveis de medição, controlo, justificação e não deverão originar uma dupla contabilização das reduções de CO2.

A Comissão entende que o quadro legislativo destinado a aplicar o objectivo de média para o parque automóvel novo será definido de modo a assegurar que os objectivos de redução sejam neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, imponham as mesmas exigências aos fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre os fabricantes de automóveis.

O quadro legislativo será compatível com o objectivo global de atingir os objectivos da UE no âmbito do protocolo de Quioto e assentará numa avaliação de impacto aprofundada . Essa avaliação de impacto deverá identificar os benefícios e os custos das diferentes opções em relação à situação actual das emissões médias de CO2, tendo em conta as últimas tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho ambiental da tecnologia automóvel. Para além do quadro legislativo, a estratégia da Comissão para reduzir as emissões de CO2 deverá incentivar esforços adicionais por parte de: outros meios de transporte rodoviário (veículos pesados, etc.); Estados-Membros (tributação do CO2 e outros incentivos fiscais, utilização do aprovisionamento público, gestão do tráfego, infra-estruturas, etc.) e consumidores (escolha informada no momento da compra, comportamento responsável ao volante).

A Comissão:

9. apresentará, paralelamente à presente comunicação, a sua futura estratégia para reduzir as emissões de CO2 dos veículos automóveis através da abordagem integrada descrita acima na sua comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre os resultados da revisão da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis[24];

10. explorará a possibilidade de incluir o sector dos transportes rodoviários no regime comunitário de comércio de licenças de emissão da UE para o terceiro de período de distribuição de quotas que começa em 2013;

11. apresentará, em 2007 — no seguimento da recente adopção do Relatório sobre os Progressos em Biocombustíveis[25], no quadro da comunicação «Uma política energética para a Europa» na qual foi proposto um objectivo mínimo vinculativo de 10% de biocombustíveis até 2020 — uma proposta de reexame da Directiva 2003/30/CE[26] relativa à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros combustíveis renováveis nos transportes.

12. examinará as opções disponíveis para elaborar um enquadramento político que incentive o uso dos biocombustíveis que permitam maiores reduções dos gases com efeito de estufa e continuará a apoiar os esforços de I&D no domínio dos biocombustíveis de segunda geração;

13. apresentará, em 2007, uma proposta de regulamento relativo aos veículos a motor que utilizem hidrogénio como combustível para assegurar a utilização segura desta tecnologia;

14. apoiará, no âmbito da iniciativa i2010 «Veículo Inteligente»[27], a investigação e o desenvolvimento de tecnologias e aplicações com base nas tecnologias da informação e da comunicação (TIC) que contribuam para uma mobilidade mais limpa e energeticamente mais eficiente, incluindo ferramentas para uma condução ecológica;

15. colocará os sistemas de transportes inteligentes, incluindo Galileu, no centro do seu próximo plano de acção sobre logística e do Livro Verde sobre o transporte urbano, com vista a optimizar as operações de transportes e alcançar uma mobilidade segura e sustentável para a Europa;

16. insta o Banco Europeu de Investimento a apoiar a política comunitária de redução das emissões de CO2 mediante a participação no financiamento de projectos economicamente viáveis nos domínios do uso eficiente dos combustíveis e dos combustíveis renováveis.

3.3.3. Outras políticas ambientais

Para além do que precede, as políticas da UE em matéria de reciclagem de veículos, do ruído e dos aparelhos móveis de ar condicionado revestem interesse para a indústria automóvel.

A Comissão:

- propôs o abandono progressivo do uso de certos gases fluorados com efeito de estufa nos sistemas de ar condicionado móveis[28], medida que foi adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.

Perspectivas para o futuro:

A Comissão:

17. abordará, durante o próximo reexame da Directiva relativa aos veículos em fim de vida[29], a questão da aplicação não harmonizada desta directiva nos diferentes Estados-Membros (2009);

18. procurará, em 2007-2009, aplicar uma abordagem global às questões do ruído, envolvendo todas as partes interessadas e todos os sistemas em causa (gestão do tráfego, comportamento dos condutores, tecnologia dos veículos e dos pneus, piso das rodovias, etc.).

3.4. Reforçar a segurança nas estradas europeias: um esforço conjunto

Foram realizados progressos notáveis no que respeita à melhoria da segurança rodoviária na Europa: nos últimos 30 anos o tráfego nas estradas europeias triplicou e o número de vítimas mortais caiu para metade durante o mesmo período. A mobilidade cada vez maior dos europeus ainda tem um preço elevado: segundo as últimas estimativas, morreram cerca de 41 600 pessoas nas estradas europeias em 2005[30]. O objectivo declarado da Comissão é reduzir o número de mortos nas estradas europeias em 50%[31] até 2010.

Para a Comissão, uma estratégia eficaz de segurança rodoviária deve assentar na interacção entre os progressos realizados na tecnologia dos veículos, na infra-estrutura rodoviária, no comportamento dos condutores e na aplicação da regulamentação .

A Comissão:

- adoptou a Recomendação 2004/345/CE[32] sobre as melhores práticas em matéria de fiscalização do cumprimento das regras relativas à condução sob o efeito do álcool, ao excesso de velocidade e à utilização do cinto de segurança;

- aderiu ao Regulamento n.º 104 da UNECE[33] e alterou o Regulamento n.º 48[34] da UNECE com vista a melhorar a conspicuidade dos veículos pesados;

- adoptou uma comunicação sobre «Serviço eCall para todos»[35] com o objectivo de acelerar a implantação de sistemas «eCall», identificados como uma prioridade no quadro da iniciativa «eSafety»;

- adoptou uma comunicação sobre a iniciativa «Veículo Inteligente»[36] que tem por objectivo promover a implantação de tecnologias de segurança avançadas a fim de contribuir para a redução do número de vítimas de acidentes rodoviários na UE;

- adoptou uma proposta de directiva relativa à gestão da segurança da infra-estrutura rodoviária[37];

- adoptou uma proposta de directiva relativa à retromontagem de espelhos em veículos pesados de mercadorias matriculados na Comunidade com o objectivo de evitar os ângulos mortos no campo de retrovisão[38];

- adoptou uma proposta com as orientações estratégicas comunitárias de coesão para 2007-2013; entre as orientações de acção recomendadas, figuram o investimento na gestão adequada do tráfego, com uma especial atenção para a segurança.

Tendo em conta as recomendações do grupo CARS 21, a Comissão adoptou uma abordagem prospectiva da segurança rodoviária e avaliou as iniciativas futuras possíveis neste domínio. Consequentemente,

Entre 2007 e 2009, a Comissão examinará a oportunidade de apresentar propostas para:

19. tornar obrigatória a inclusão de sistemas de retenção Isofix para crianças em todos os veículos M1 novos;

20. tornar obrigatória a utilização das luzes de circulação diurna (foi lançada uma consulta pública sobre esta matéria em 1 de Agosto de 2006);

21. tornar obrigatória a inclusão do controlo electrónico da estabilidade, de início nos veículos pesados e em seguida nos veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros, logo que tenha sido desenvolvido um método de ensaio;

22. tornar obrigatórios os avisadores do uso do cinto de segurança para todos os veículos novos;

23. alterar os requisitos da fase II da Directiva relativa à protecção dos peões a fim de melhorar as disposições da Directiva 2003/102/CE[39];

24. melhorar a aplicação transfronteiriça das multas aplicadas pelas infracções ao código da estrada cometidas noutro Estado-Membro da UE (foi lançada uma consulta pública sobre esta matéria em 6 de Novembro de 2006).

Além disso, a Comissão:

25. examinará os custos, os benefícios e a viabilidade da introdução de sistemas de travagem de emergência nos veículos (em especial nos veículos pesados). A Comissão está a realizar um estudo sobre esses sistemas e criou um grupo de trabalho constituído pelas partes interessadas para a assistir;

26. prosseguirá os esforços de promoção do desenvolvimento, implantação e utilização de sistemas de segurança activa a bordo dos veículos e de sistemas de cooperação veículo/infra-estrutura no âmbito da iniciativa i2010 «Veículo inteligente»;

27. adoptará, em 2006, a 3.ª comunicação «eSafety», que apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho novas medidas com vista à plena implantação do sistema «eCall» a partir de 2010;

28. incentivará e apoiará o condicionamento do financiamento comunitário ao sector rodoviário a projectos que observem as melhores práticas de segurança rodoviária;

29. convida os Estados-Membros a continuar a melhorar a aplicação da proibição da condução sob os efeitos do álcool, dos limites de velocidade e do uso de capacete nos motociclos e a promover e fiscalizar o uso do cinto de segurança.

3.5. Comércio e mercados extracomunitários: trabalhar para uma concorrência global leal [40]

Durante a próxima década, a maior parte do crescimento da procura mundial dos produtos da indústria automóvel virá de economias que se encontram em rápido desenvolvimento (China, Índia, Rússia, etc.); a dimensão internacional é crucial para a competitividade da indústria automóvel europeia.

A Comissão considera que as negociações multilaterais oferecem uma oportunidade para melhorar o acesso da indústria europeia aos mercados e que é igualmente necessário prosseguir com abordagens bilaterais ou regionais (através de acordos de comércio livre ou dispositivos similares) nas relações comerciais com os países terceiros em função das necessidades.

Numa indústria global, as condições relativas ao investimento directo estrangeiro e ao estabelecimento de uma produção local nos países terceiros são tão importantes como os fluxos mais tradicionais de importação/exportação. A política europeia deveria procurar fazer com que as operações das empresas europeias fora da Comunidade não sejam objecto de discriminação injusta.

A Comissão está empenhada em reforçar e alargar a governança reguladora ao nível internacional, em particular no quadro da UNECE (como referido no ponto 3.2.)[41], tendo em vista reduzir os entraves não aduaneiros ao comércio e promover a equidade na regulação a nível mundial. A indústria automóvel também manifestou sérias preocupações em relação ao respeito dos direitos de propriedade intelectual (DPI) em algumas regiões do mundo.

A Comissão está preocupada com o acesso ao mercado e respectivas condições de funcionamento na China . Estas questões são importantes não só pelo potencial do mercado chinês mas também porque poderão surgir preocupações semelhantes em relação a outros grandes mercados emergentes.

A Comissão:

- adoptou uma política que incentiva uma maior harmonização técnica internacional da regulamentação dos veículos a motor no quadro dos acordos de 1958 e de 1998 da UNECE;

- solicitou formalmente a criação de um painel de resolução de litígios no quadro da OMC para resolver as questões pendentes relacionadas com o tratamento dado pela China às peças de veículos automóveis importadas. Os Estados Unidos e o Canadá apresentaram queixas similares.

No que se refere à orientação futura das políticas:

A Comissão:

30. analisará, caso a caso, a oportunidade de negociar acordos bilaterais de comércio livre com países terceiros (particularmente do Sudeste Asiático) e abrirá as respectivas negociações, se for caso disso;

31. continuará a seguir a evolução da actividade económica e normativa na China para assegurar a tradução prática de um melhor acesso ao mercado em virtude da adesão da China à OMC;

32. prosseguirá um diálogo formal com a China sobre as questões relacionadas com o quadro regulador da China, com vista a assegurar uma igualdade nas condições de concorrência e a segurança jurídica para a comunidade empresarial neste mercado. A este respeito, a Comissão continuará a seguir a evolução do projecto de lei antimonopólio chinesa;

33. continuará a estreitar os laços com a Rússia no sector automóvel no quadro do Espaço Económico Comum UE-Rússia;

34. continuará a sua política com vista a assegurar a promoção e o respeito dos DPI a nível mundial através dos acordos internacionais vigentes e incluirá disposições abrangentes em matéria de propriedade intelectual nos futuros acordos bilaterais.

3.6. Investigação e Desenvolvimento: a chave para a competitividade no futuro

Com cerca de 20 mil milhões de euros (aproximadamente 5% do volume de negócios do sector) consagrados à investigação e ao desenvolvimento de produtos, a indústria automóvel é, em termos absolutos, o maior investidor industrial em I&D da Europa .

As plataformas tecnológicas desempenham um papel importante na identificação das necessidades em matéria de investigação relevantes para o sector. O documento « Vision of road transport in 2020 » (Visão dos transportes rodoviários em 2020), a Agenda para a Investigação Estratégica, elaborada pelo Conselho Consultivo Europeu para a Investigação em Transportes Rodoviários (ERTRAC), e outros programas elaborados no âmbito de outras plataformas tecnológicas relevantes[42] foram fulcrais para definir a orientação dos esforços futuros de I&D de toda a cadeia de valor da indústria automóvel a nível da UE, nacional e regional.

A Comissão:

- propôs, no 7.º Programa-Quadro de Investigação (7.° PQ), a criação de um tema prioritário específico «Transportes (incluindo a aeronáutica)», cujo orçamento proposto (4180 milhões de euros a preços correntes) representa um aumento significativo dos fundos comunitários afectados à inovação no sector automóvel;

- propôs, no 7.° PQ, sob o tema Tecnologias da Informação e da Comunicação, o prosseguimento da investigação nas TIC aplicadas à mobilidade, à sustentabilidade ambiental e à eficiência energética, a partir da investigação realizada durante os 5.º e 6.º Programas-Quadro.

A Comissão considera que é necessário, durante o 7.° PQ, centrar a investigação europeia, por um lado, na investigação incremental ( tecnologias para a produção de motores térmicos não poluentes e energeticamente eficientes, sistemas de segurança integrados , etc.) e, por outro, nas tecnologias inovadoras (por exemplo, células de hidrogénio e de combustível, desenvolvimento de veículos híbridos recarregáveis, biocombustíveis de segunda geração ). Além disso, a Comissão considera importante a criação de mercados-piloto em áreas relevantes para este sector (as células de hidrogénio e de combustível e os biocombustíveis poderiam ser candidatos potenciais).

Numa perspectiva mais vasta, novas tecnologias automóveis mais seguras, mais eficientes e menos poluentes fazem parte do conceito de sistemas de transporte inteligentes. A indústria automóvel está activamente envolvida em diversas plataformas tecnológicas[43], que contribuem directa ou indirectamente para a competitividade da indústria automóvel e para o desenvolvimento de melhores sistemas de transporte.

A Comissão:

35. continuará a desenvolver a cooperação entre a UE e a indústria em matéria de I&D (essencialmente através do 7.° PQ);

36. procurará reforçar uma colaboração coerente no domínio da investigação entre a UE, os Estados-Membros e a indústria automóvel no âmbito de uma abordagem sistémica e recorrerá a diferentes tipos de instrumentos para apoiar a I&D no sector automóvel, incluindo os projectos colaborativos e as redes de excelência;

37. centrará os programas de investigação na procura de mais eficiência, compatibilidade ambiental e segurança para o sistema de transportes rodoviários. Será dada uma atenção especial aos combustíveis renováveis não poluentes e aos veículos e estradas inteligentes (por exemplo, o projecto «Veículo inteligente» no quadro da iniciativa i2010);

38. procurará utilizar parcerias entre os sectores público e privado como um novo instrumento de investigação industrial, de desenvolvimento tecnológico e de demonstração. Está a preparar, juntamente com a indústria automóvel (e outras partes interessadas), a criação de uma iniciativa tecnológica conjunta na área das células de hidrogénio e de combustível;

39. insta as instituições financeiras europeias, como o Banco Europeu de Investimento, a continuar a apoiar a investigação no sector automóvel e a concentrar as suas actividades em projectos que produzam maior eficiência energética, reduzam as emissões e aumentem a segurança, nomeadamente através do novo Mecanismo Financeiro de Partilha de Riscos.

3.7. Tributação, incentivos fiscais e concorrência no mercado de peças sobressalentes

3.7.1. Tributação e incentivos fiscais

Do debate no seio do grupo CARS 21 concluiu-se que a existência de diferentes regimes fiscais para os veículos nos Estados-Membros representa um dos principais entraves ao bom funcionamento do mercado interno e que a utilização dos incentivos fiscais deveria ser coordenada entre os Estados-Membros e contribuir de forma palpável para os objectivos políticos da UE em áreas como o ambiente e a segurança. Neste contexto, e ainda sob proposta da Comissão, o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram, no Regulamento Euro 5 e Euro 6, um artigo que regula as condições de concessão de incentivos financeiros[44].

A Comissão:

- propôs uma directiva relativa à tributação aplicável aos veículos ligeiros de passageiros[45], que está a ser actualmente apreciada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. A Comissão insta o Parlamento Europeu e o Conselho a adoptarem a proposta de directiva o mais rapidamente possível.

3.7.2. Concorrência no mercado de peças sobressalentes

No que se refere à distribuição dos veículos, a Comissão continuará a envidar esforços para assegurar que o Regulamento n.º 1400/2002 relativo à distribuição dos veículos a motor [46] é aplicado em toda a Comunidade; tendo em conta a complexidade crescente dos veículos, tornou-se imperativo que todos os reparadores de veículos da Comunidade tenham acesso à informação técnica necessária à reparação . As medidas em relação a esta matéria seguem um mandato claro do Parlamento Europeu em conformidade com o artigo 4.° da Directiva 98/69/CE[47].

A Comissão:

- introduziu uma disposição na proposta Euro 5[48] mediante a qual os fabricantes de veículos são obrigados a oferecer aos reparadores independentes acesso ilimitado e normalizado à informação sobre a reparação e a manutenção dos veículos através de sítios Web num formato desenvolvido por um comité técnico das partes interessadas (formato OASIS).

4. PRÓXIMAS ETAPAS

A Comissão está empenhada em levar à prática a sua política de melhor regulamentação, considerando existir uma oportunidade única para desenvolver uma cultura distinta de elaboração das medidas no que se refere à política industrial . A Comissão entende que princípios como a qualidade da legislação, a simplificação, as avaliações de impacto, as consultas das partes interessadas, os prazos de realização e a escolha dos instrumentos devem estar na raiz do desenvolvimento das propostas legislativas.

O desafio mais difícil inerente a um tal processo político é a relação entre a previsibilidade, por um lado, e a qualidade e a flexibilidade, por outro . Definir as orientações da regulamentação a longo prazo suscitará inevitavelmente questões quanto à qualidade e à disponibilidade dos dados utilizados para formular hipóteses sobre o futuro a médio e longo prazo. Convém, assim, criar um mecanismo de revisão e reexame regulares .

Com vista a garantir que o Parlamento Europeu e o Conselho sejam regularmente informados sobre o processo em curso, a Comissão prevê apresentar anualmente ao Parlamento Europeu um documento com o ponto da situação sobre o trabalho realizado na UNECE e o processo de comitologia.

A Comissão:

40. efectuará, durante o ano 2009, com todas as partes interessadas, um balanço intercalar das acções propostas na presente comunicação tendo em vista avaliar os progressos realizados e, se necessário, adaptar o quadro regulador automóvel com base nos resultados desse balanço;

41. informará regularmente os co-legisladores sobre o estado das alterações aos regulamentos relativos ao sector automóvel mediante a publicação de um documento de trabalho anual sobre os progressos realizados na UNECE.

ANEXOS

1. Lista das directivas para as quais serão propostos auto-ensaios ou ensaios virtuais

2. Lista das directivas cuja substituição por regulamentos UNECE será proposta

Anexo 1: Lista das directivas para as quais serão propostos auto-ensaios ou ensaios virtuais

Auto-ensaios :

Directivas CE :70/222/CEE (chapa de matrícula da retaguarda)77/389/CEE (ganchos de reboque)78/316/CEE (identificação dos comandos)78/317/CEE (degelo/desembaciamento)78/318/CEE (limpa pára-brisas/lava pára-brisas )78/549/CEE (recobrimento das rodas)92/21/CEE (massas e dimensões, veículos ligeiros de passageiros)

97/27/CE (massas e dimensões)92/114/CE (saliências exteriores das cabinas)

Regulamentos UNECE :

28 (avisadores sonoros)48 (instalação dos dispositivos de iluminação)121 (identificação dos comandos)122 (sistemas de aquecimento)43 (parte relativa à montagem das vidraças de segurança)55 (engates; apenas no tocante aos requisitos geométricos)

Ensaios virtuais :

Directivas CE :

77/389/CEE (ganchos de reboque)77/649/CEE (campo de visão para a frente)78/318/CEE (limpa pára-brisas/lava pára-brisas, no tocante aos requisitos geométricos)78/549/CEE (recobrimento das rodas)92/114/CE (saliências exteriores das cabinas)

Regulamentos UNECE :

46 (no tocante ao campo de retrovisão)21 (no tocante aos requisitos geométricos dos arranjos interiores)26 (saliências exteriores)48 (instalação dos dispositivos de iluminação)55 (engates; apenas no tocante aos requisitos geométricos)

Anexo 2: Lista das directivas cuja substituição por regulamentos UNECE será proposta

70/157/CEE (níveis sonoros)70/221/CEE (reservatórios de combustível)70/311/CEE (esforço de direcção)70/387/CEE (fechos e dobradiças de portas)70/388/CEE (avisador sonoro)71/127/CEE (visibilidade para a retaguarda)71/320/CEE (travagem)72/245/CEE (supressão das interferências radioeléctricas)74/60/CEE (arranjo interior)74/61/CEE (dispositivos anti-roubo e de imobilização)74/297/CEE (comportamento do dispositivo de direcção em caso de colisão)74/408/CEE (resistência dos bancos)74/483/CEE (saliências exteriores)75/443/CEE (aparelho indicador de velocidade/marcha atrás)76/756/CEE (instalação dos dispositivos de iluminação)76/757/CEE (reflectores)76/758/CEE (luzes)76/759/CEE (indicadores de mudança de direcção)76/760/CEE (dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda)76/761/CEE (faróis)76/762/CEE (luzes de nevoeiro da frente)77/538/CEE (luzes de nevoeiro da retaguarda)77/539/CEE (luzes de marcha atrás)77/540/CEE (luzes de estacionamento)77/541/CEE (cintos de segurança)78/316/CEE (identificação dos comandos)2001/56/CE (sistemas de aquecimento)80/1269/CEE (potência dos motores)89/297/CEE (protecção lateral)92/22/CE (vidraças de segurança)92/23/CE (pneumáticos)94/20/CE (engates)95/28/CE (inflamabilidade)2001/85/CE (autocarros)96/79/CE (colisão frontal)96/27/CE (colisão lateral)98/91/CE (transporte de mercadorias perigosas)2000/40/CE (protecção à frente contra o encaixe)

[1] COM(2007) 1 final.

[2] Para mais informações, ver: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[3] O relatório final do grupo CARS 21 pode ser consultado em:

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf

[4] Ver comunicação da Comissão COM(2005) 474 final. Aplicar o Programa Comunitário de Lisboa: Um enquadramento político para reforçar a indústria transformadora da UE – rumo a uma abordagem mais integrada da política industrial

[5] Por exemplo, a Directiva 2002/14/CE, a Directiva 98/59/CE e a Directiva 94/45/CE.

[6] Ver a comunicação da Comissão sobre a reestruturação e o emprego COM(2005) 120.

[7] Directiva 70/156/CEE do Conselho, JO L 42 de 23.2.1970, p. 1-15.

[8] De notar que as acções que já foram propostas ou realizadas são apresentadas com travessões, ao passo que as acções que a Comissão pretende propor estão numeradas consecutivamente ao longo da comunicação.

[9] COM(2003) 418 final.

[10] C 1996/143/04, JO C 143 de 15.5.1996, p. 4-16.

[11] A análise desenvolvida encontra-se no anexo II do relatório final do grupo CARS 21.

[12] Directiva 72/306/CEE do Conselho, JO L 190 de 20.8.1972, p. 1-23.

[13] A lista das directivas em causa figura no anexo 2.

[14] A lista das directivas e dos regulamentos UNECE em causa figura no anexo 1.

[15] Directiva 71/127/CEE do Conselho, JO L 68 de 22.3.1971, p. 1-17.

[16] Directiva 74/297/CEE do Conselho, JO L 165 de 20.6.1974, p. 16-25.

[17] Directiva 76/115/CEE do Conselho, JO L 24 de 30.1.1976, p. 6-20.

[18] Directiva 78/932/CEE do Conselho, JO L 325 de 20.11.1978, p. 1-15.

[19] Regulamento n.º 122 da UNECE: Prescrições técnicas uniformes aplicáveis à homologação de veículos das categorias M, N e O no que respeita aos seus sistemas de aquecimento, 23 de Fevereiro de 2006.

[20] COM(2005) 446

[21] COM(95) 689 final: Estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível. Para mais informações, consultar igualmente: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[22] COM(2005) 683 final.

[23] COM(2005) 634

[24] COM(2007) 19 final.

[25] COM(2006) 845 final.

[26] Directiva 2003/30/CE, JO L 123 de 17.5.2003, p. 42-46.

[27] COM(2006) 59 final.

[28] Directiva 2006/40/CE, JO L 161 de 14.6.2006, p. 12–18.

[29] Directiva 2000/53/CE, JO L 269 de 21.10.2000, p. 34-43.

[30] Balanço intercalar do Programa de acção europeu para a segurança rodoviária: COM(2006) 74 final.

[31] COM(2001) 370 final. A avaliação intercalar do Livro Branco sobre os transportes, publicado em 2001 pela Comissão Europeia, foi concluída em 2006, COM(2006) 314 final.

[32] Recomendação da Comissão de 6 de Abril de 2004, JO L 111 de 17.4.2004, p. 75–82.

[33] Regulamento n.º 104 da UNECE: Prescrições uniformes relativas à homologação das marcações retro-reflectoras para veículos pesados e longos e seus reboques, 22 de Janeiro de 1998.

[34] Regulamento n.º 48 da UNECE: Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa

[35] COM(2005) 431 final.

[36] COM(2006) 59 final.

[37] COM(2006) 569 final.

[38] COM(2006) 570 final.

[39] Directiva 2003/102/CE, JO L 321 de 6.12.2003, p. 15-25.

[40] A abordagem da Comissão para a política comercial foi definida recentemente na comunicação «Europa global: Competir a nível mundial», COM( 2006) 567 final.

[41] Como referido no ponto 3.2., a Comissão procurará dirigir-se rumo a uma harmonização internacional de molde a permitir que a UE possa legislar de forma independente em áreas relacionadas com a segurança e o ambiente, se tal se revelar necessário no futuro.

[42] Os exemplos incluem as plataformas para as células de hidrogénio e de combustível, para os materiais e tecnologias de engenharia avançados, para a integração de sistemas inteligentes, etc.

[43] Por exemplo, NESSI, a plataforma de software, e ARTEMIS, a plataforma de sistemas informáticos integrados.

[44] COM(2005) 683 final.

[45] COM(2005) 261 final.

[46] Regulamento (CE) n.º 1400/2002 da Comissão, de 31 de Julho de 2002, relativo à aplicação do n.º 3 do artigo 81.º do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel.

[47] Directiva 98/69/CE, JO L 350 de 28.12.1998, p. 1-57.

[48] COM(2005) 683 final.