19º RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a execução, em 1995-96, do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

19º RELATÓRIO DA COMISSÃO

sobre a execução, em 1995-96, do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

Índice

SÍNTESE

1. Introdução

2. Iniciativas nacionais

2.1 Medidas regulamentares

2.2 Medidas administrativas

3. Sanções

3.1 Tabelas

3.2 Alterações

4. Relações e cooperação entre os Estados-Membros

4.1 Controlos concertados

4.2 Trocas de informação

5. Quadros de resumo

5.1 Controlos: resumo

5.2 Infracções: resumo

6. Conclusões e comentários

6.1 Conclusões e comentários dos Estados-Membros

6.2 Conclusões e comentários da Comissão

Anexo A Quadro de sanções

Anexo B Resumo dos dados recebidos dos Estados-Membros

1. Período de referência

2. Estimativa dos controlos mínimos a efectuar

3. Controlos

3.1 Número de controlos na estrada

3.2 Número de condutores controlados nas instalações das empresas

3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada

3.4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas

4. Infracções: número de infracções por auto

4.1 Artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: período de condução

4.2 Artigo 7º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: pausas

4.3 Artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: períodos de repouso

4.4 Artigo 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: horário e registo de serviço

SÍNTESE

O presente relatório apresenta as tendências e as estatísticas sobre as actividades de inspecção e de execução dos Estados-Membros durante o período de 1995-96 relativamente às disposições sobre o tempo de condução, as pausas e o período de repouso do Regulamento (CEE) nº 3820/85. O relatório baseia-se nas estatísticas fornecidas pelos Estados-Membros e inclui as suas opiniões sobre a execução.

Todos os Estados-Membros apresentaram dados à Comissão para o actual período. Alguns apenas o fizeram em resultado da ameaça de uma acção por incumprimento. A Áustria e a Itália, que não enviaram declarações para o relatório anterior, forneceram dados nesta ocasião, apesar de a Áustria só o ter feito em relação a 1996. Infelizmente, as estatísticas gregas não foram enviadas em formato adequado para este relatório e não puderam ser incluídas. De um modo geral, houve algum progresso no fornecimento de dados no resumo-tipo, todavia, alguns Estados-Membros continuam a apresentar apenas dados totais, e as declarações elaboradas ainda não são uniformes. Isto atrasou, mais uma vez, a produção do relatório e impediu uma comparação abrangente e eficaz.

As estatísticas indicam que o número geral de infracções detectadas voltou a aumentar, mas a incidência mudou. Apesar de continuar a existir uma tendência descendente em termos de infracções aos períodos de repouso, de 41% em 1991 para 28% em 1995-96, registou-se um aumento correspondente da percentagem total de infracções relativas às pausas, de 20% em 1991-92 para 29% em 1995-96, com um aumento semelhante, mais recentemente, no que se refere às infracções ao tempo de condução e, em menor escala, relativamente ao horário e ao registo de serviço. Presentemente, as infracções às normas de tempo de condução representam o número mais elevado de violações. As estatísticas parecem reflectir a pressão crescente exercida sobre os condutores no sentido de conduzirem durante mais tempo do que o permitido e ignorar as pausas mínimas estabelecidas no Regulamento.

A tendência do número de infracções detectadas difere de país para país. Na maioria dos Estados-Membros, o número de infracções detectadas aumentou (na Dinamarca, na Finlândia, na Alemanha, no Luxemburgo, em Portugal, em Espanha, na Suécia e no Reino Unido), enquanto que em alguns diminuiu (Bélgica, França, Irlanda, Países Baixos). A Alemanha continua a apresentar de longe o número mais elevado de infracções detectadas (80% de todas as infracções detectadas), e também a proporção mais elevada do número total de infracções detectadas em relação ao número total de dias de trabalho controlados, indicando uma prática de execução bem orientada.

O número de controlos de execução também difere, desta vez, de país para país. O número de controlos aumentou novamente na maioria dos Estados-Membros; noutros, tais como a Alemanha, o Luxemburgo e a Irlanda, diminuiu - dado que estes últimos já ultrapassam facilmente as exigências mínimas de controlo, esta redução dos controlos não contraria as suas actuais obrigações comunitárias. Na realidade, das estatísticas fornecidas, todos os Estados-Membros, excepto Portugal, satisfazem, actualmente, a norma básica de 1%, com a Dinamarca, a Alemanha e a Espanha a continuarem a manter um índice de aplicação superior a 2%.

Os Estados-Membros levaram a cabo diversas iniciativas. A França reviu as suas sanções, agravando-as de uma forma bastante significativa. A inibição de conduzir tem sido cada vez mais utilizada como sanção tanto em França como na Alemanha. Os órgãos de execução do Benelux tomaram diversas iniciativas para promover uma maior troca de informações e chegar a um acordo comum sobre a prática de execução.

A legislação relativa ao tempo de trabalho, quando adoptada, fornecerá um elemento complementar ao Regulamento. A aplicação destas disposições conduzirá à necessidade de um acordo claro sobre a sua interpretação pelas autoridades de execução, e a Comissão procurará promover uma interpretação comum em todos os Estados-Membros.

O advento do tacógrafo digital aproxima-se igualmente. Este fornecerá uma base para uma acção de execução mais ampla. A Comissão recebeu, agora, as respostas da maioria dos Estados-Membros sobre a questão da aplicação uniforme e eficaz do Regulamento e tenciona elaborar um relatório salientando o progresso positivo conseguido em alguns trimestres e as disparidades evidentes entre os Estados-Membros, por exemplo em termos das sanções impostas. Poderão ser apresentadas propostas de melhorias.

Em resumo, a Comissão pretende:

- Tomar medidas no sentido de encorajar os Estados-Membros a melhorar o seu fornecimento de dados; e

- Avaliar a eficácia e uniformidade da prática de execução num relatório, que será acompanhado de propostas, se apropriado.

1. Introdução

O presente relatório, que abrange o período de 1995-96, é o terceiro da nova série de relatórios da Comissão, que cobrem exclusivamente o Regulamento (CEE) nº 3820/85 [1]. A informação apresentada foi fornecida pelos Estados-Membros num resumo-tipo, introduzido pela Decisão de 22 de Fevereiro de 1993 [2].

[1] JO L 370, 31.12.1985, p.1

[2] JO L 72, 25.03.1993, p.33

Apesar de a maioria dos Estados-Membros ter apresentado os seus dados num formato próximo do modelo de resumo-tipo, as suas declarações ainda não são todas uniformes e alguns dos dados fornecidos eram fragmentados, estavam incompletos ou, no caso da Grécia, referiam-se a diferentes períodos de referência. Os atrasos nas declarações foram reduzidos, mas apenas em resultado da ameaça de uma acção por incumprimento por parte da Comissão.

No entanto, devido ao modelo de resumo-tipo e ao facto de este relatório ser apresentado num formato idêntico ao anterior, é mais fácil comparar as estatísticas com as do período anterior. O relatório apresenta também as iniciativas comunicadas pelos Estados-Membros e inclui as últimas evoluções a nível comunitário.

2. Iniciativas nacionais

2.1. Medidas regulamentares

A Áustria indicou ter introduzido o Regulamento (CEE) nº 3820/85 através do § 102 11a-11d do Kraftfahrgesetz (lei relativa a veículos), do Arbeitszeitgesetz (lei relativa ao tempo de trabalho) e do Arbeitsruhegesetz (lei relativa aos períodos de repouso).

Na Alemanha, o "Fahrpersonalgesetz" (lei relativa aos condutores) foi alterado em Agosto de 1997 - os regulamentos relativos às coimas foram transferidos para o "Fahrpersonalverordnung" (Regulamento sobre condutores). O Regulamento, que também estabelece as derrogações nacionais a título do artigo 13º do Regulamento (CEE) nº 3820/85, foi alterado no seguimento da ratificação da segunda e terceira alterações ao acordo AETR (tacógrafos em vez de folhas de registo). As disposições do Regulamento aplicam-se, agora, também aos registos de tempo de condução e de período de repouso de veículos com o peso máximo autorizado de entre 2,8 e 3,5 toneladas e são executadas de uma forma semelhante.

2.2. Medidas administrativas

Na Áustria, a Inspecção do Trabalho interpôs um total de 891 processos-crime relativos ao regulamento social no sector do tráfego rodoviário. As sanções cobradas ascendem a um total de 519.335 euros.

Na Bélgica, foram contratados 8 novos inspectores para intensificar o esforço de execução.

Na Finlândia, o governo propõe incluir as autoridades alfandegárias e fronteiriças como um órgão de execução adicional.

Em França, em 1995 e 1996, foram apresentados 158 casos às comissões para sanções administrativas devido a violações graves ou repetidas no sector dos transportes, incluindo dos regulamentos sobre condições de trabalho e segurança rodoviária. As sanções incluíam a revogação temporária ou permanente de algumas ou todas as autorizações de transporte. Assim, 385 licenças comunitárias e 322 autorizações de transporte foram revogadas permanentemente e 229 duplicados de licenças comunitárias e 243 autorizações de transporte foram revogadas temporariamente.

Em 26 de Setembro de 1996, o Primeiro-Ministro francês assinou uma circular inter-ministerial destinada a reforçar a coordenação e a orientação dos controlos por parte das autoridades de execução. O número de funcionários de execução aumentou para 44, foi introduzida formação adaptada e contínua para o pessoal de execução, a capacidade dos computadores foi aumentada e aplicadas novas medidas de trânsito.

Na Alemanha, foram aplicadas coimas acompanhadas de repreensão a 9.252 transportadores de passageiros e a 198.677 transportadores de mercadorias. 6.517 transportadores de passageiros e 176.131 transportadores de mercadorias receberam notificações de sanções. 2.054 transportadores de passageiros e 106.794 transportadores de mercadorias foram proibidos de prosseguir viagem. Com estes dados, é patente que o número de sanções envolvendo a inibição de conduzir aumentou consideravelmente.

Em 16 e 17 de Setembro de 1996, o Governo neerlandês organizou, em Haia, uma reunião informal de peritos internacionais, para examinar a forma como os regulamentos europeus relativos aos tempos de condução e aos períodos de repouso para condutores profissionais estão a ser aplicados e a forma como as violações são punidas nos diferentes Estados-Membros. O seminário mostrou ser um fórum precioso para a troca de pontos de vista.

No Reino Unido, em 1995 e 1996, continuou a registar-se uma forte ênfase numa aplicação orientada para determinados locais e condutores e operadores suspeitos, bem como em controlos de rotina à observância das horas de condução. Grande parte destas acções envolveram informações recolhidas por "controlos silenciosos", em que a utilização e a localização de um veículo são registadas sem o conhecimento do condutor e seguidas de um controlo minucioso dos registos dos condutores para verificar se toda a informação foi registada. Isto ajuda a detectar o abuso sistemático das disposições do Regulamento. Estão a ser reunidas mais estatísticas relativas às actividades de execução da polícia, o que ajudará a apresentar um quadro mais completo do nível de aplicação no Reino Unido.

3. Sanções

3.1. Tabelas

Cinco Estados-Membros (Áustria, Dinamarca, Finlândia, Irlanda e Reino Unido) transmitiram informação à Comissão sobre a tabela das sanções aplicadas por violações do Regulamento da Comissão. É ainda patente uma vasta gama de coimas entre os Estados-Membros (ver anexo A).

Na Áustria, as coimas variam entre 37 e 2.204 euros.

Na Dinamarca, é aplicada uma coima de 53 euros ao condutor e de 132 euros ao operador de transportes por cada violação das disposições dos Regulamentos (CEE) nº 3820/85 e nº 3821/85 do Conselho. Contudo, é possível aplicar uma coima que também reflicta o tipo e a gravidade da infracção.

Na Finlândia, as sanções são direccionadas para o condutor ou para o empregador dependendo da infracção em questão. As infracções são punidas através de uma "coima diária", que corresponde a 33,3% do rendimento diário de uma pessoa, com isenções sociais. A sanção aplicada varia de acordo com a infracção. A punição por uma violação dos regulamentos relativos aos períodos de condução e de repouso varia entre 6 e 12 "coimas diárias". Por exemplo, negligenciar a utilização da folha de registo corresponde a 8 "coimas diárias", negligenciar os regulamentos relativos à utilização das folhas de registo corresponde a 6 "coimas diárias", etc.

Na Irlanda, a coima máxima é de 1.266 euros e/ou 6 meses de prisão.

No Reino Unido, as coimas máximas aplicáveis em 1995/96 tanto para os condutores como para aqueles que provocam ou permitem violações das horas de condução e do tacógrafo variavam entre 1.299 e 6.494 euros. A coima máxima de 6.494 euros na Irlanda do Norte entrou em vigor em 3 de Junho de 1996. Para além de uma coima, as infracções por falsificação de um registo ou por alteração ou forjamento de um selo num tacógrafo acarretam uma sanção de até dois anos de prisão.

3.2. Alterações

Em França, o regulamento relativo a infracções graves foi integrado numa legislação, "loi no. 95-96" de 1 de Fevereiro de 1995. Foram criadas novas sanções; outras foram tornadas mais rigorosas no âmbito desta lei: - infracções relativas a tacógrafos implicam uma sanção mais severa com uma coima máxima de 30.489 euros e um ano de prisão após a condenação. Estas sanções também se aplicam às infracções envolvendo a manipulação de limitadores de velocidade.

O Decreto nº 95-602 de 5 de Maio de 1995 também aumentou as sanções em caso de violação grave das normas relativas ao tempo de condução e ao período de repouso, bem como para algumas infracções relativas à utilização das folhas de registo. Presentemente, é aplicada uma coima de aproximadamente 1.517 euros, em vez de 758 euros, a estas infracções. O Decreto nº 95-601 de 5 de Maio de 1995 aumenta a sanção para recusa de imobilização do veículo quando solicitado. O actual sistema de sanções será alargado com a criação de uma sanção de imobilização administrativa de veículos.

Na Irlanda do Norte, os níveis das coimas em vigor em 1995 e 1996 foram aumentados e estão incluídos no Road Traffic (Northern Ireland) Order 1981 (legislação sobre tráfego rodoviário (Irlanda do Norte) de 1981) e no Passenger and Good Vehicles (recording equipment) Regulation (Northern Ireland) Order 1981 (legislação sobre veículos de passageiros e de mercadorias (equipamento de controlo) (Irlanda do Norte) de 1981), com a nova formulação dada em 3 de Junho de 1996 pelos Regulamentos da CE relativos ao Tráfego Rodoviário e Veículos - Veículos de Passageiros e de Mercadorias - (Equipamento de Controlo) (Irlanda do Norte) de 1996.

4. Relações e cooperação entre os Estados-Membros

Apesar de este capítulo não estar explicitamente incluído no modelo de resumo-tipo, alguns Estados-Membros teceram comentários sobre os controlos e as trocas de informações.

4.1. Controlos concertados

A Directiva 88/599/CEE de 23 de Novembro de 1988 insta a uma troca de informações e a uma assistência mútua por parte dos Estados-Membros relativamente à execução das acções de aplicação.

A Dinamarca registou 10 controlos coordenados com outros Estados-Membros: 7 com a Alemanha e 3 com a Suécia. Os controlos foram realizados em veículos escolhidos ao acaso a entrar na Dinamarca pela fronteira terrestre em Padborg e em veículos escolhidos ao acaso vindos da Dinamarca nos portos estatais em Helsingør. Cada controlo foi realizado num período de 8 horas. Foram controlados 1170 veículos, registadas 222 infracções, das quais 29 constituíam violações do Regulamento (CEE) nº 3820/85. A Suécia também confirmou que foram levados a cabo controlos coordenados com os seus vizinhos escandinavos.

O Luxemburgo referiu que foram efectuados controlos concertados regularmente com os Estados-Membros vizinhos, por exemplo com os Estados-Membros do Benelux, a Alemanha, a França e o Reino Unido. Os diferentes serviços dos Estados-Membros acordam uma data comum e a organização do controlo. Estas operações são realizadas, em princípio, num dia entre as 3h00 e as 15h00.

Na Irlanda do Norte, inspectores levaram a cabo três operações conjuntas de execução com funcionários da República da Irlanda.

4.2. Trocas de informações

A Dinamarca afirmou ter trocado informações com 11 dos restantes Estados-Membros. A Suécia referiu que trocara informações com todos os países escandinavos seus vizinhos. O Luxemburgo informou que são organizadas reuniões trimestrais entre os Estados do Benelux, onde são trocadas informações e elaboradas posições comuns. A Bélgica acrescentou que foram tomadas algumas iniciativas no âmbito do Benelux e também com a França e a Alemanha no sentido de desenvolver uma melhor troca de informações sobre questões como infracções graves cometidas pelos seus próprios transportadores em outros Estados-Membros. Presentemente, estavam a considerar em conjunto métodos para uniformizar a troca de informações e as sanções apropriadas para as empresas faltosas. A Bélgica solicitou que essas iniciativas fossem coordenadas pela União Europeia.

5. Quadros de resumo

5.1. Controlos: resumo

Número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996

(2) No quadro 5.1 supra, tal como nos quadros 3.1 a 3.4 no anexo B, não estão presentes os dados relativos aos controlos realizados pela Gendarmerie, o Ministério das Finanças (Alfândega) e o Ministério do Trabalho.

(3) Estatísticas de controlos não subdivididas entre nacionais e não nacionais mas incluídas no total geral (d)

(4) No quadro 5.1 supra, tal como nos quadros 3.1 a 3.4 no anexo B, não foram apresentadas as estatísticas dos controlos realizados pela Inspecção do Trabalho e pela GNR. Desta forma, representam apenas um quadro parcial da actividade de execução

(5) Este número não inclui quaisquer actividades de execução realizadas pela polícia.

* Se o rácio individual do país entre os controlos de execução e as infracções detectadas fosse aplicado às infracções que não deram lugar a procedimento apresentadas pela Bélgica e pelo Reino Unido (ver quadro 5.2), isso implicaria que o número total de dias de trabalho controlados poderia perfazer 3.661.350 e 12.876.954 respectivamente, significando consequentemente que a percentagem de controlos devia ser ajustada para 542% para a Bélgica e 641% para o Reino Unido.

5.2. Infracções: resumo

Número de infracções registadas: artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº3820/85 Resumo por Estado-Membro

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. Não existem dados discriminados sobre infracções relativas a passageiros e mercadorias.

* Os dados que se seguem de infracções detectadas não foram incluídos no quadro supra, nem nos quadros 4.1 - 4.4 no anexo B, pois não se encontravam subdivididos de forma adequada:

Total

Gendarmerie: 22.260

Ministério das Finanças 3.988

Ministério do Trabalho: 260

Total 26.508

** Os dados que se seguem de infracções detectadas não foram incluídos no quadro supra, nem nos quadros 4.1 - 4.4 no anexo B, pois não se encontravam subdivididos de forma adequada:- forças policiais do Reino Unido: 35.241 (1995-96)

Número de infracções registadas: artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85

Resumo por categoria de infracção (inclui passageiros e mercadorias; nacionais, CEE e países terceiros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

***excluindo dados não subdivididos (Áustria - 21.239; Finlândia - 1.515)

6. Conclusões e comentários

6.1. Conclusões e comentários dos Estados-Membros

A partir das suas estatísticas, a Bélgica concluiu que as infracções ao tempo de condução e ao período de repouso continuam a ser a questão mais importante no que se refere aos condutores. Cerca de 40% das infracções detectadas no sector do transporte rodoviário são relativas a violações das disposições dos Regulamentos (CEE) nºs 3820/85 e 3821/85. Os dados do primeiro semestre de 1997 indicam mesmo um aumento da deterioração para 42%. Por isso, a Bélgica está a considerar aumentar o nível das suas coimas. Foi enviado um projecto de proposta para uma nova lei para todos os interessados e, apesar dos atrasos, espera-se a sua conclusão para breve. A Bélgica salientou que o número de dias de trabalho controlados aumentou por terem sido contratados 8 novos inspectores.

A França referiu que o número de controlos na estrada e nas instalações das empresas e o número de veículos em 1996 tinham sido elaborados utilizando dois sistemas informáticos diferentes e que os dados utilizados não abrangiam os mesmos domínios estatísticos. Isto levou a uma avaliação por baixo dos resultados de 1996. Apesar de o número de veículos controlados na estrada ter diminuído em 1996 em comparação com 1995, o número de dias de trabalho controlados na estrada e nas instalações aumentou 2%. O número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar aumentaria, consequentemente, para 163%. Tanto em 1995 como em 1996, 75% das infracções detectadas na estrada infringiam o Regulamento (CEE) nº 3820/85.

A Finlândia informou que os controlos efectuados não tinham feito distinção entre o transporte de mercadorias e de passageiros. Contudo, estes controlos têm envolvido principalmente o tráfego de veículos de mercadorias. O número de veículos de passageiros controlados representou cerca de 5% do total. Segundo as suas estimativas, para cada veículo controlado na estrada foram examinadas três folhas de registo; nos controlos realizados nas instalações, para cada empresa foram examinados 10 discos de tacógrafo por condutor. As nacionalidades dos condutores não foram registadas durante os controlos, mas isto será alterado para as estatísticas de 1998. As estatísticas das unidades móveis da polícia indicam 670 infracções passíveis de procedimento criminal em 1995, e 845 em 1996. Para além destas infracções, registaram-se nos dois anos infracções pouco graves que resultaram em repreensões, mas não foram registadas. Estas infracções incluíam, por exemplo, a má utilização ou a não utilização do interruptor de registo do período. Em resumo, nos anos em análise, o número de inspecções excedeu claramente o nível mínimo exigido pela Directiva 88/599/CEE e a recolha de informação também se tornou mais eficaz.

A Alemanha chamou a atenção para o facto de ter claramente ultrapassado a norma mínima de 1% para os controlos. Explicou que o número relativamente elevado de controlos de condutores não nacionais se deveu ao facto de a Alemanha possuir, provavelmente, um dos índices de tráfego mais elevado da UE. O número de veículos sujeitos ao Regulamento (CEE) nº 3820/85 diminuiu ligeiramente em 1995/96 em comparação com 1993/94. Isto reflecte-se no número de controlos na estrada e no número de dias de trabalho efectivamente controlados na estrada. O número de condutores controlados nas instalações de transportadores rodoviários aumentou um pouco, tendo, no entanto, diminuído no que se refere às instalações das empresas de transporte de passageiros e de transporte por conta própria. Há um aumento marcado no número de infracções detectadas relativas aos tempos de condução e às pausas para o transporte de mercadorias, o que não aconteceu no transporte de passageiros. O número de inibições de conduzir resultantes de infracções graves aumentou claramente. A Alemanha também defende a alteração do modelo de resumo-tipo para o relatório bienal da Comissão por forma a incluir mais pormenores em futuros relatórios, tais como as violações do Regulamento (CEE) nº 3821/85 e a colaboração entre Estados-Membros na troca de informações.

Os Países Baixos salientaram que a sua política de execução coloca a tónica na prevenção e não nas medidas punitivas. As autoridades de execução preferem organizar uma presença visível, em vez de autuar no local. No período em análise, o RVI (Inspecção Nacional de Transportes dos Países Baixos) continuou a desenvolver métodos preventivos para promover a observância do Regulamento. O objectivo é obter o melhor acordo possível com os empresários do sector dos transportes relativamente às medidas a tomar pelos últimos nas suas empresas no que se refere à observância. O incumprimento destes acordos é considerado infracção penal. Neste contexto, cada empresa é inspeccionada pelo menos uma vez num período acordado. Se durante estes controlos forem registadas violações graves, são imediatamente aplicadas sanções. Se durante os controlos na estrada forem detectadas violações que impliquem a elaboração de um relatório oficial, é tomada uma acção imediata de execução. Os dados baseados nestas violações são, subsequentemente, utilizados para levar a cabo controlos dirigidos às empresas de transportes.

Portugal manifestou a sua esperança de se encontrar em posição de atingir o nível mínimo de controlos exigido pela Directiva 88/599/CEE no período 1999-2000, independentemente dos controlos realizados pela Inspecção do Trabalho e pela GNR.

O Reino Unido indicou que foi a primeira vez que os dados sobre controlos realizados pela polícia no país estavam disponíveis para inclusão na sua declaração, dado que anteriormente tem sido difícil obter quaisquer dados da polícia. No entanto, estes dados da polícia representam a verdadeira escala da execução da observância dos tempos de condução no Reino Unido, dado que alguns organismos individuais ainda não registam os dados - ou se o fazem, ainda não é num formato compatível com o modelo de resumo-tipo. As estatísticas da polícia são anotadas apenas num anexo ao documento do Reino Unido, que não pôde ser levado em conta no resumo-tipo. Desta forma, a verdadeira extensão da execução dos tempos de condução está subestimada.

Nenhum dos outros Estados-Membros teceu quaisquer comentários no âmbito deste capítulo.

6.2. Conclusões e comentários da Comissão

O Regulamento (CEE) nº 3820/85 continua a constituir uma norma comunitária comum para estabelecer limites máximos para os tempos de condução e períodos de repouso para operadores de transportes rodoviários. A sua execução nos Estados-Membros pode desempenhar um papel vital no aumento da segurança rodoviária, da eficiência dos transportes e da concorrência leal na União. Contudo, a Comissão tem consciência de que os Estados-Membros têm percepções diferentes sobre a forma de execução desta legislação. Os controlos são realizados com diversos graus de frequência e intensidade, muitas vezes por diferentes autoridades actuando no âmbito de normas nacionais separadas. As violações são sancionadas com diferentes graus de severidade. Em alguns Estados-Membros, diversas autoridades de execução podem fornecer dados parciais para o relatório da Comissão, em vez de toda a informação ser coordenada e compilada no resumo-tipo, o que dificulta uma comparação precisa.

Além disso, a Comissão reconhece o potencial ainda existente para defraudar o actual equipamento de controlo e a necessidade de uma maior cooperação entre os Estados-Membros de modo a assegurar uma abordagem coordenada à execução. Por esse motivo, em Outubro de 1995, convocou uma reunião de dois dias de peritos nacionais para facilitar a troca de opiniões sobre os aspectos da interpretação e da aplicação do Regulamento, que mostrou ser altamente informativa. O programa Karolus, que facilita o intercâmbio de funcionários entre os Estados-Membros, foi igualmente utilizado para promover um maior acordo entre as autoridades de execução nacionais.

A Bélgica e o Luxemburgo continuam a detectar muito mais infracções entre os não nacionais do que entre os nacionais. No entanto, são controlados um número idêntico de não nacionais e de nacionais, não parecendo, assim, existir uma discriminação entre os mesmos na prática de execução. A Comissão continuará a acompanhar a situação em todos os Estados-Membros.

6.2.1. Falta de dados permanece um problema

A falta de dados atempados, discriminados e suficientemente abrangentes dos Estados-Membros continua a impedir uma comparação geral. Os motivos variam entre os países. Para este relatório, a Grécia foi o único Estado-Membro que não apresentou a sua declaração no formato solicitado. As suas estatísticas incluem também os totais de dois anos para anos intercalares que não podem ser subdivididos e em seguida reagrupados para os dois anos consecutivos abrangidos por este relatório. A Comissão viu-se, relutantemente, obrigada a instaurar um processo por incumprimento contra a Grécia para resolver este assunto. A Áustria e a Itália, que não forneceram quaisquer dados na última vez, apresentaram declarações para este período, apesar de a declaração da Áustria ter abrangido apenas 1996. Os dois últimos aderentes à Comunidade, a Finlândia e a Suécia, que da última vez apresentaram dados incompletos, enviaram uma declaração mais abrangente para o actual período de 1995-1996.

Alguns Estados-Membros continuam a fornecer apenas dados totais - as declarações ainda não se encontram num formato uniforme. No que se refere às infracções no âmbito dos artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85, a Finlândia e a Áustria ainda não conseguiram fornecer dados discriminados, enviando, em vez disso, um número total para cada tipo de infracção que só pôde ser incluído nas estatísticas gerais. Além disso, a França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes, o que pode provocar algumas variações nas comparações.

As autoridades belgas e portuguesas competentes continuam a fornecer uma declaração fragmentada, o que significa que lhes são imputados dados menos abrangentes em termos de controlos e de infracções detectadas, o que provavelmente encobre o nível geral da actividade de execução realizada. O Reino Unido indicou igualmente que as suas forças policiais levam a cabo um trabalho de execução significativo e espera encontrar-se em posição de enviar estatísticas completas sobre estas actividades num futuro próximo.

6.2.2. A norma mínima de controlos foi atingida pela maioria dos Estados-Membros

O número global de controlos de execução continua a aumentar na UE. Neste quadro geral existem diferenças entre os Estados-Membros. Alguns, tais como a França, Portugal e Espanha, registaram um novo aumento, enquanto em outros países os níveis de aplicação se mantiveram em grande parte constantes, e ainda em poucos outros, tais como a Alemanha e o Luxemburgo, se registou uma diminuição na actividade, apesar de as operações de execução continuarem a ser significativamente superiores ao número mínimo exigido.

De um modo geral, os dados de Portugal indicam uma tendência crescente. O resultado é Portugal ter aumentado o número de controlos na estatística-resumo do número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias a controlar.

A Irlanda possui um número muito mais elevado de veículos abrangidos pelo Regulamento. Assim, o número total de dias de trabalho efectivamente prestados aumentou acentuadamente e, em resultado, o número mínimo de controlos necessários aumentou também, mas a execução não acompanhou esta evolução. Desta forma, o número de dias de trabalho efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias a controlar acabou por ser 1,30 %, em comparação com 3,86 % no relatório de 1993-1994.

De um modo geral, a maioria dos Estados-Membros ultrapassou facilmente a norma mínima de 1 %. A Dinamarca, a Alemanha e a Espanha ainda atingem um índice de aplicação superior a 2%, tal como em 1993-1994, com a Alemanha a manter a percentagem mais elevada de controlos na União, com mais de 4%.

É também importante notar que os novos Estados-Membros conseguiram aumentar o nível de controlos de menos de 1% em 1993-1994 para mais de 1% actualmente (a Finlândia de 0,44% para 1,78%; a Suécia de 0,13% para 1,02%; a Áustria para 1,28%). E a Bélgica, apesar de ter enviado apenas dados parciais, também aumentou o seu índice de controlos de 0,66% para 1,20%.

Consequentemente, todos os Estados-Membros excepto Portugal elevaram a sua percentagem de controlos realizados acima da norma básica de 1%. Apesar de um pedido de inclusão nas suas declarações das estatísticas de todos os órgãos de execução portugueses, tal não aconteceu. A falta de um órgão único para coordenar todas as estatísticas nacionais de Portugal pode ocultar uma observância subjacente das exigências mínimas da directiva. Na realidade, Portugal manifestou a sua intenção de atingir o índice mínimo de aplicação de 1% até 1999, mas isto só poderá basear-se em estatísticas de um dos órgãos de execução.

6.2.3. O número de infracções dos períodos de repouso diminuiu, enquanto todos os outros aumentaram.

Registou-se um aumento do número de violações do artigo 6º (períodos de condução), do artigo 7º (pausas) e do artigo 14º (horário e registo de serviço). As infracções ao tempo de condução têm permanecido uma proporção constante e significativa (38%) do número total de infracções detectadas, tendo mesmo aumentado (34% em 1993-1994). Para este período, o número de infracções ao tempo de condução ultrapassa o relativo aos períodos de repouso e representa, presentemente, a categoria com o número mais elevado de violações. As infracções detectadas às pausas continuaram a aumentar e representam agora 29% do total e as infracções ao horário e ao registo de serviço voltaram à sua percentagem anterior de 4% do total de infracções detectadas.

Cabe reconhecer que houve mais Estados-Membros a fornecer dados sobre estas infracções. Contudo, é também importante o facto de o número de infracções detectadas relativas ao artigo 8º (períodos de repouso) ter diminuído de 39% em 1993-1994 para 29% em 1995-1996. Isto não se deve a um declínio geral do número de infracções detectadas nos Estados-Membros - alguns países registaram mesmo aumentos como a Dinamarca e Portugal -, mas reflecte desenvolvimentos no sector. Os dados parecem indicar uma maior pressão no sector do transporte rodoviário no sentido de os condutores guiarem mais horas do que o permitido, apesar da flexibilidade já prevista no Regulamento.

6.2.4. Na maioria dos Estados-Membros o número de infracções detectadas aumentou

Na maioria dos Estados-Membros, o número total de infracções detectadas aumentou, tal como na Dinamarca, na Finlândia, na Alemanha, no Luxemburgo, em Portugal, em Espanha, na Suécia e no Reino Unido. Em outros, diminuiu (Bélgica, França, Irlanda, Países Baixos).

Este resultado pode ser atribuído a diferentes factores. Em primeiro lugar, pode reflectir um aumento real do número de infracções cometidas; em segundo lugar, pode também indicar um esforço mais orientado por parte das autoridades de execução; por último, pode, em alguns casos, indicar simplesmente uma melhor recolha e compilação de estatísticas. Apesar disso, oferece um quadro perturbador de um desrespeito crescente pelas normas e a necessidade de um esforço de execução mais significativo.

Uma análise dos dados apresentados pelos Estados-Membros revela o seguinte: entre os Estados-Membros em que se registou um aumento das infracções, na Alemanha e no Luxemburgo o número total de dias de trabalho efectivamente prestados controlados não aumentou. Foram realizados menos controlos, mas foram detectadas mais infracções. Assim, na ausência da indicação de um desvio importante na estratégia de orientação da execução, o aumento do número de infracções detectadas parece reflectir principalmente um aumento geral dos índices de infracções. Nas declarações de seis Estados-Membros (Dinamarca, Finlândia, Portugal, Espanha, Suécia e Reino Unido), o número total de dias de trabalho efectivamente prestados controlados aumentou. Com excepção da Finlândia, estes Estados-Membros também realizaram mais controlos e expuseram um número muito mais elevado de infracções. Este aumento reflecte não só esforços mais intensivos de execução, mas também uma tendência crescente geral dos índices de infracção. Na Finlândia, pelo contrário, um aumento dos controlos não conduziu a um aumento concomitante das infracções detectadas.

Nos Estados-Membros em que o número de infracções diminuiu (Bélgica, França e Irlanda), a Bélgica e a França aumentaram o número de dias de trabalho efectivamente prestados a controlar, bem como o número das suas operações de execução. Estes factores podem indicar um declínio comparativo nos índices de infracções. Os Países Baixos apresentaram uma diminuição do número de dias de trabalho efectivamente prestados, do número de controlos realizados e das infracções detectadas. Este país atribui a diminuição do número de infracções detectadas ao êxito das suas acções de prevenção sectoriais específicas.

De um modo geral, parece registar-se um aumento geral das infracções detectadas em toda a União. Uma intensificação ou uma redução do número de controlos não conduz automaticamente a um aumento ou a uma diminuição correspondente no número de infracções detectadas. Apesar de isto poder, em alguns casos, reflectir o efeito desencorajante de actividades de execução mais frequentes, é evidente que numa grande percentagem dos Estados-Membros a actividade acrescida de execução está a ajudar a salientar um problema crescente. A necessidade de uma aplicação mais eficaz e uniforme em toda a União é uma questão que a Comissão pretende abordar no seu próximo relatório ao Conselho sobre esta matéria.

6.2.5. Os índices de êxito na detecção de infracções variam muito

A proporção do número total de infracções detectadas relativamente ao número total de dias de trabalho controlados revela uma ampla disparidade no êxito dos Estados-Membros na orientação para os potenciais infractores. A Alemanha e a Áustria foram os mais bem sucedidos com 6,4 e 6 infracções detectadas respectivamente para cada 100 dias de trabalho controlados. Segue-se a Itália (3,8 infracções), a Espanha (1,9) e os Países Baixos (1,8 infracções). Em alguns dos outros Estados-Membros, os níveis de detecção foram inferiores a 1 infracção por 100 dias de trabalho controlados.

Esta proporção serve para indicar os benefícios obtidos com a troca de experiências e a adopção das melhores práticas, mais eficientes e mais adequadas a nível nacional em toda a União.

6.2.6. A interpretação do Regulamento (CEE) nº 3820/85 continua a ser aperfeiçoada através de decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. O período abrangido é até meados de 1998.

Na sua decisão de 30 de Abril de 1998 sobre o processo Clarke & Sons and Ferne, C-47/97, Rec. 1998, p.I-2147, o Tribunal estabeleceu que um serviço de transporte de passageiros efectuado por diversas vezes, no quadro de uma reserva de grupo feita por um operador turístico, para uma simples viagem de ida entre um aeroporto e um hotel, com, eventualmente, uma escala num local de atracção turística, não estando o trajecto preciso previamente fixado, não constitui um "serviço regular" segundo a acepção referida no nº 3 do artigo 4º do Regulamento. Em consequência, este tipo de serviços não pode exigir uma derrogação às disposições do Regulamento. O Tribunal definiu "serviço regular" tendo por referência o nº 1 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 684/92 [3]. Os principais factores a considerar devem ser o facto de o serviço estar acessível a todos; garantir o transporte de passageiros segundo uma frequência e um trajecto determinados; possuir um grau de regularidade de serviço exemplificado através da apresentação de um horário; e não depender de reservas feitas por clientes, estando, pelo contrário, pré-determinado pela empresa de transportes.

[3] JO L 74, 20.3.1992, p.1

No caso Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, o Tribunal decidiu que a derrogação concedida aos veículos utilizados pelas entidades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais, prevista na alínea b) do nº 1 do artigo 13º do Regulamento, não é aplicável aos veículos que pertencem a uma empresa cujo capital é detido por uma entidade pública e que assegura um serviço de transporte colectivo de passageiros no âmbito de um contrato que lhe concede, através de um concurso público, um direito de exclusividade para um período determinado. Apesar de o Tribunal concordar com o parecer da Comissão de que o elemento essencial reside na ausência de concorrência durante a execução do contrato, decidiu contra o parecer da Comissão, considerando que as derrogações deviam ser interpretadas estritamente para respeitar os objectivos do Regulamento - segurança rodoviária e não distorção da concorrência. A ausência de concorrência com transportadores profissionais, no parecer do Tribunal, devia ser apreciada não só durante a execução do contrato, mas também no momento em que é concedido o direito exclusivo de assegurar um serviço público. O Tribunal clarificou, assim, a noção de veículos utilizados por autoridades públicas para serviços públicos que não concorram com os transportadores profissionais, significando apenas veículos para os quais não existam quaisquer elementos de concorrência, nem mesmo antes da adjudicação de um contrato.

6.2.7. A introdução do tacógrafo digital aproxima-se

O Regulamento (CE) nº 2135/98 [4] do Conselho foi adoptado por esta instituição em 24 de Setembro de 1998. Altera o Regulamento (CEE) nº 3821/85 relativo à introdução de um aparelho de controlo e a Directiva 88/599/CEE relativa à execução dos Regulamentos (CEE) nº 3820/85 e nº 3821/85. Desta forma, abre caminho à introdução de um novo tacógrafo digital. Foi criado um comité para a adaptação ao tacógrafo, constituído por representantes dos Estados-Membros, de órgãos de execução, dos parceiros sociais e dos fabricantes para elaborar as especificações do novo tacógrafo. Quando estas tiverem sido acordadas e publicadas no Jornal Oficial, 24 meses mais tarde os veículos colocados em serviço pela primeira vez têm de estar equipados com o novo aparelho de controlo. Além disso, os veículos de mercadorias e de passageiros, com um peso máximo superior a 12 e 10 toneladas respectivamente e que tenham sido registados pela primeira vez a partir de 1 de Janeiro de 1996, devem introduzir o tacógrafo digital quando o seu equipamento precisar de ser substituído, desde que a transmissão de sinais para o seu aparelho de registo seja exclusivamente eléctrica. Os Estados-Membros garantirão que estão em posição de emitir cartões de condutor até 21 meses após a data de publicação das especificações.

[4] JO L 274, 9.10.98, p.1

O Comité está prestes a terminar o seu parecer sobre as especificações e espera-se que estas sejam acordadas até ao final de 1999.

6.2.8. Troca de opiniões sobre a execução

Foram organizadas diversas reuniões de peritos nacionais para discutir e trocar opiniões sobre a execução do Regulamento e, mais recentemente, sobre o tacógrafo digital. Durante estas reuniões, os peritos nacionais identificaram diferentes opiniões entre os Estados-Membros na interpretação e aplicação das disposições do Regulamento. A Comissão tomou nota das opiniões divergentes e do desejo de promover uma abordagem harmonizada. A Comissão foi encorajada pelo diálogo construtivo que se desenrolou e pretende abordar estas questões inicialmente no seu próximo relatório ao Conselho sobre a aplicação eficaz e uniforme.

6.2.9. Introdução do tempo de trabalho para o sector do transporte rodoviário

Em 18 de Novembro de 1998, a Comissão publicou um pacote de medidas (COM 662/98 final) [5] destinado a abranger os sectores e as actividades excluídos da directiva geral relativa ao tempo de trabalho [6]. No sector do transporte rodoviário, pretende-se incluir os trabalhadores não móveis nas disposições da directiva geral, enquanto que os trabalhadores móveis, incluindo os condutores por conta própria, deverão ser abrangidos por uma directiva separada.

[5] JO C 43, 17.2.99, p.1

[6] JO L 307, 13.12.93, p.18

No seu Livro Branco, a Comissão previra originalmente a incorporação do tempo de trabalho no Regulamento, mas desde então recebeu as reservas dos Estados-Membros, a relutância da federação patronal, a conveniência de uma gama mais vasta de actividades a regulamentar, a diversidade das disposições nos Estados-Membros e a necessidade de reconhecer a subsidiariedade - por isso, foi proposta uma directiva separada. A proposta da Comissão prevê o funcionamento das normas do tempo de trabalho de uma forma complementar às normas básicas relativas aos tempos de condução e aos períodos de repouso incluídos no Regulamento.

Na primeira leitura, o Parlamento aprovou a proposta da Comissão e defendeu normas mais rigorosas [7]. O Comité Económico e Social procedeu da mesma forma [8]. No momento da elaboração deste relatório, está a decorrer o debate no Conselho, mas o progresso tem sido limitado.

[7] JO C 279, 1.10.99, p.270

[8] JO C 138, 18.5.99, p.33

6.2.10. Observações finais

A aplicação eficaz das normas sobre tempos de condução e períodos de repouso é do interesse de todos. A Comissão continua a incentivar todos os Estados-Membros a realizar iniciativas de cooperação de promoção de trocas de informações e de pessoal, bem como acções conjuntas. Isto reforçará, necessariamente, as práticas de execução e contribuirá para um maior acordo na aplicação do Regulamento.

A Comissão está presentemente a elaborar um relatório para o Conselho sobre a aplicação eficaz e uniforme do Regulamento, baseado nos contributos dos Estados-Membros, podendo incluir propostas para melhorar a aplicação. A introdução para breve do tacógrafo digital deverá constituir o primeiro passo para uma revisão mais sistemática e abrangente das normas e da prática de execução.

Anexo A

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

As informações sobre a Bélgica, a Itália, a Espanha e a Suécia baseiam-se em dados fornecidos por peritos nacionais destes países em 1995. Não foram fornecidos dados para os outros Estados -Membros.

ANEXO B

Estatística/Dados estatísticos

1. Período de referência

De 1 de Janeiro de 1995 a 31 de Dezembro de 1996.

2. Estimativa dos controlos mínimos a efectuar

(Artigo 2° da Directiva 88/599/CEE) [9]

[9] JO L 325, 29.11.88, p.55

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996.

(2) Os dados referem-se ao número total de veículos de mercadorias com mais de 1.524 kg e a veículos pesados de serviços públicos registados no Estado. Alguns poderão estar abrangidos por derrogações ao Regulamento (CEE) nº 3820/85 do Conselho. Contudo, não existem subdivisões dos dados disponíveis.

(3) Os Países Baixos explicaram que o número de veículos especificado em (b) é inferior ao indicado no inquérito para 1993-94. Um aumento substancial nesse período (comparado com 1991-1992) resulta presumivelmente de um aumento substancial do número de possuidores de licenças, para os quais, nessa altura, não era suficientemente claro se utilizavam veículos abrangidos pelas disposições do Regulamento. Os dados especificados em 2 (c) e 2 (d), que também são mais baixos, estão directamente relacionados com isto.

3. Controlos

3.1 Número de controlos na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996.

(2) Este total inclui estatísticas para veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre mercadorias e passageiros.

(3) Total da CEE, incluindo nacionais.

(4) Os Estados-Membros não conseguiram fornecer dados mais detalhados.

(5) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes.

3.2 Número de condutores controlados nas instalações das empresas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996.

(2) Número total fornecido.

(3) Este número não inclui 101 transportes, para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre o transporte por conta própria e o transporte por conta de outrem.

3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996.

(2) Este total inclui estatísticas para veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre mercadorias e passageiros.

(3) Total da CEE, incluindo nacionais.

(4) Os Estados-Membros não conseguiram fornecer dados mais detalhados.

(5) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes

3.4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações da empresa

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) De 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1996.

(2) Número total fornecido.

(3) Este número não inclui 61 transportes, para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre o transporte por conta própria e o transporte por conta de outrem.

4. Infracções

Numero de infracções por autos

4TTTABLE.1 Artigo 6° do Regulamento (CEE) n° 3820/85: período de condução

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Não foram fornecidos dados subdivididos

(2) Número total de infracções ao período de condução sem distinção.

(3) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes.

(4) Infracções ao máximo de seis períodos diários de condução incluídas no período de repouso semanal.

4.2 Artigo 7º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: pausas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Não foram fornecidos dados subdivididos.

(2) Número total fornecido.

(3) Número total de infracções às pausas fornecido. A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes.

(4) As infracções do tipo "pausas demasiado curtas" estão incluídas nas estatísticas de "conduzir mais de 4,5 horas sem pausa".

4.3 Artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 3280/85: períodos de repouso

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) Não foram fornecidos dados subdivididos

(2) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes

(3) As infracções aos períodos de repouso diários e semanais estão apresentadas em conjunto.

4.4 Artigo 14º do Regulamento (CEE) nº 3820/85: Horário e registo de serviço.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Não foram fornecidos dados subdivididos

(2) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes