COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 19.6.2017 COM(2017) 327 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2014-2015



Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2014-2015 (Texto relevante para efeitos do EEE) 1.Introdução 2.Principais resultados Com base no sistema de informação TENtec, o atual estado de implantação da infraestrutura de transportes da RTE-T em termos de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T encontra-se entre os 75 % e 100 % para metade dos indicadores atualmente disponíveis, ao passo que para a outra metade ainda se encontra abaixo de 75 %. No que diz respeito à rede de infraestruturas ferroviárias, já existe em grande medida conformidade em termos de eletrificação, bitola e velocidade, ao passo que em termos de ERTMS, carga por eixo e comprimento do comboio a conformidade ainda está longe de ser alcançada. No que toca às vias rodoviárias, a conformidade com os critérios aplicáveis às vias rápidas/autoestradas também se encontra ainda abaixo de 75 %. As vias navegáveis interiores encontram-se quase totalmente conformes em relação ao requisito da CEMT para a classe IV e em boa medida conformes em relação à aplicação dos RIS, ao passo que a conformidade com os critérios de calado autorizado ainda se encontra abaixo de 75 %. Todos os portos marítimos (100 %) têm ligação a vias férreas, mas a ligação dos portos às vias navegáveis interiores da classe IV da CEMT está longe de estar conforme. Por último, a ligação dos aeroportos às vias férreas ainda se encontra abaixo de 75 % em termos de conformidade. Após analisar o estado de implantação técnica da RTE-T, o presente relatório também analisa os esforços em termos de investimentos financeiros realizados na RTE-T. Durante os anos de 2014 e 2015, o investimento total realizado pelas instituições da UE a partir das suas fontes de financiamento (ou seja, RTE-T/MIE, FEDER/Fundo de Coesão e empréstimos do BEI) nas infraestruturas da rede principal e da rede global da RTE-T totalizou 30,67 mil milhões de EUR no conjunto dos 28 Estados-Membros. No que diz respeito às quotas modais, o maior volume de investimento em relação à totalidade das subvenções da UE (RTE-T/MIE e FEDER+FC totalizando 16,98 mil milhões de EUR) foi canalizado para as linhas ferroviárias, que absorveram 51,5 % do total das despesas da UE na rede RTE-T em 2014 e 2015. A percentagem de investimento na infraestrutura rodoviária chegou a 30,6 % da despesa total, seguida por 9,2 % para portos e autoestradas do mar, 5,5 % para aeroportos (incluindo o sistema SESAR), 2,1 % para a infraestrutura multimodal e 1,1 % para as vias navegáveis interiores. 3.Contexto político Os transportes são uma das pedras angulares do processo de integração europeia, permitindo a conectividade, a convergência e a coesão em toda a União. A existência de uma rede de transportes inteligente, sustentável e totalmente interligada é uma condição fundamental para a conclusão e para o bom funcionamento do mercado único europeu e para ligar a Europa aos mercados do mundo. Contribui assim para o crescimento económico europeu, para a criação de emprego e para a agenda da competitividade. ·Os investimentos em infraestruturas são vitais para o crescimento do PIB. De acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI) um aumento de 1 % na despesa com infraestruturas eleva o nível de produção em até cerca de 0,4 % no mesmo ano e até 1,5 % quatro anos após o aumento. Se os países planearem e executarem bem as suas infraestruturas, o retorno é ainda maior: 2,6 pontos percentuais ao longo de quatro anos. ·Défice de investimento no domínio dos transportes: embora se estime que as necessidades da infraestrutura dos transportes correspondam a cerca de 1,3 biliões de EUR por ano a nível global e cerca de 130 mil milhões de EUR por ano a nível europeu, os níveis médios de investimento na UE estão bem abaixo dos 100 mil milhões de EUR desde o início da crise. ·O Livro Branco de 2011 estima que são necessários investimentos de 1,5 biliões de EUR na rede de transportes europeia para o período 2010-2030 por forma a satisfazer o aumento previsto na procura. A Comissão estima que as necessidades de investimento unicamente para a conclusão dos corredores da rede principal no período 2014-2030 totalizem mais de 700 mil milhões de EUR para aproximadamente 2500 projetos de infraestruturas de transporte, tanto dentro dos territórios dos Estados-Membros como entre as fronteiras de vários Estados-Membros (projetos transfronteiriços). Já até 2020, será necessário investir 500 mil milhões de EUR em toda a rede RTE-T, dos quais um valor estimado de 250 mil milhões de EUR na rede principal de infraestruturas da RTE-T. ·A infraestrutura de transporte possibilita a prestação de serviços com valor acrescentado que, em conjunto, geram mais emprego e mais atividade económica. Se os transportes pararem, toda a economia para. Na recente reunião de Ministros dos transportes do G7 no Japão, foi veiculada uma mensagem clara: com o atual défice de investimento, não seremos capazes de responder ao desafio de satisfazer as elevadas necessidades de mobilidade dos próximos 30 anos. ·Os transportes potenciam a competitividade e a liderança global da UE. O facto de os investimentos serem limitados reflete-se numa tendência de declínio da competitividade das infraestruturas de transporte da UE, segundo as classificações do último relatório sobre a competitividade global do Fórum Económico Mundial. No final de 2013, foi alcançado um marco importante na política europeia dos transportes. Mediante uma proposta da Comissão Europeia, o Conselho e o Parlamento Europeu chegaram a acordo quanto a um novo quadro para o desenvolvimento da espinha dorsal da infraestrutura de transportes da UE, nomeadamente definindo orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (Regulamento (UE) n.º 1315/2013, doravante Regulamento RTE-T ). Ademais, o acesso ao apoio da UE proveniente do Fundo de Coesão (FC) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) para investimentos na RTE-T implicava a existência de planos de transportes abrangentes a nível regional e/ou nacional. Com tudo isto, o «modelo» para uma nova rede de infraestruturas de transporte que passe a incorporar todos os modos de transporte — linhas ferroviárias, vias navegáveis interiores, vias rodoviárias, portos, aeroportos e outros sistemas de transporte, bem como equipamentos para utilização de combustíveis alternativos inovadores e soluções de transporte inteligentes — foi consideravelmente reforçado nos últimos anos. As orientações relativas à RTE-T enfatizam fortemente os principais pontos de acesso globais à Europa no que respeita aos transportes marítimos e aéreos, com vista a assegurar que os fluxos comerciais da Europa não fiquem restringidos (em termos de capacidade, tecnologia ou procedimentos administrativos).

A política subjacente à RTE-T estabelece uma rede global e uma rede principal para, por um lado, promover uma melhor acessibilidade de todas as regiões aos mercados europeus e globais e, por outro, conseguir dar maior ênfase às infraestruturas com importância estratégica. As duas redes, a principal e a global, visam a integração modal, a interoperabilidade e o desenvolvimento coordenado da infraestrutura, nomeadamente nos troços transfronteiriços, por forma a colmatar as ligações em falta e eliminar estrangulamentos. A política relativa à RTE-T também abre caminho ao futuro do sistema de transportes, nomeadamente através de instalações que estimulem as soluções com baixas emissões de carbono, os conceitos de serviços de nova geração e outros domínios da inovação tecnológica. O Regulamento RTE-T define claramente prazos para a conclusão da rede principal (até 2030) e da rede global (até 2050). A UE disponibilizou um montante considerável de apoio financeiro para o período 2014-2020, particularmente para projetos de investimento nas regiões e Estados-Membros da União menos desenvolvidos e para projetos de investimento de interesse comum e valor acrescentado europeu. ·O Mecanismo Interligar a Europa (MIE), com um orçamento de 24,05 mil milhões de EUR, incluindo 11,3 mil milhões de EUR reservados aos Estados-Membros elegíveis para apoio do Fundo de Coesão, foi criado para apoiar projetos na rede principal da RTE-T ou ligados a prioridades horizontais, como a implantação do ERTMS. ·Além disso, foram programados cerca de 70 mil milhões de EUR de cofinanciamento da UE proveniente do Fundo de Coesão (FC) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER). Estão incluídos 34 mil milhões de EUR para as infraestruturas da RTE-T e 36 mil milhões de EUR para projetos de investimento no domínio dos transportes que estejam ligados ou complementem os projetos da RTE-T. ·Foi afetado um montante de 6,3 mil milhões de EUR do programa Horizonte 2020 para financiar projetos de investigação e inovação no setor dos transportes. ·Por último, está disponível apoio do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE), juntamente com os empréstimos tradicionais do BEI, para colmatar o défice de investimentos no domínio dos transportes. O apoio do FEIE pode ser combinado com subvenções da UE provenientes do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), do programa Horizonte 2020, bem como dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI). Por forma a prestar informações aos cidadãos europeus e aos decisores políticos sobre a eficácia da política relativa à RTE-T, é necessário calcular e apresentar relatórios sobre os resultados intercalares, para garantir que a RTE-T é concluída nos prazos acordados. Para o efeito, nos termos do artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T, a Comissão deve publicar, de dois em dois anos, um relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede transeuropeia de transportes e apresentá-lo ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões. O presente relatório sobre os referidos progressos é o primeiro de uma série de relatórios bianuais a apresentar pela Comissão às outras instituições da UE, tal como previsto no Regulamento (UE) n.º 1315/2013. O presente relatório constitui o ponto de partida para um processo regular e abrangente de apresentação de relatórios ao mais alto nível sobre a situação técnica e financeira da rede transeuropeia de transportes principal e global. A apresentação de relatórios nestes termos criará transparência, fomentará a coordenação entre todas as partes envolvidas, ajudará a planear e a atribuir prioridades aos investimentos e a facilitar a mobilização dos recursos necessários, tanto financeiros como técnicos, para concluir a RTE-T. 4.Âmbito e metodologia utilizada O artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T define o âmbito da obrigação de apresentação de relatórios da Comissão. A Comissão deve analisar a evolução da rede transeuropeia de transportes com base nas informações sobre os progressos alcançados na execução dos projetos transmitidas pelos Estados-Membros, nomeadamente através do sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes (TENtec). Além disso, a Comissão deve disponibilizar informações acerca da utilização das várias formas de assistência financeira para os vários modos de transporte, bem como outros elementos da rede principal e da rede global em cada Estado-Membro. O relatório também deve delinear a coordenação pela Comissão de todas as formas de assistência financeira com vista a assegurar uma aplicação coerente do Regulamento RTE-T em conformidade com os seus objetivos e prioridades. O referido relatório inclui uma estimativa de cofinanciamento do orçamento da UE para os investimentos efetuados na rede de infraestruturas da RTE-T e a correspondente concretização da rede durante o período 2014-2015 . Os progressos na utilização da assistência financeira no período de referência são avaliados em função das fontes de financiamento enumeradas nos regulamentos relativos à RTE-T e ao MIE , bem como de outras fontes de financiamento disponíveis para a rede transeuropeia, nomeadamente o orçamento disponível ao abrigo do Programa RTE-T para o período 2007-2013, dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e do apoio dado pelo Banco Europeu de Investimento . Quanto aos orçamentos nacionais dos Estados-Membros, os relatórios individuais fornecidos pelos Estados-Membros para os anos de referência de 2014 e 2015, infelizmente, não tinham qualidade suficiente em termos de comparabilidade de resultados e exatidão de dados. Por esta razão, o presente relatório ainda não inclui os orçamentos nacionais investidos na RTE-T. Contudo, identifica os desafios encontrados no que toca à prestação de informações sobre os orçamentos nacionais. Nesta base, foram retiradas conclusões para futuros períodos de apresentação de relatórios (ver capítulo 5 sobre a estratégia de apresentação de relatórios). O âmbito e os critérios aplicáveis aos projetos incluídos foram definidos claramente, de modo que a elaboração de relatórios se centrasse apenas nos investimentos que contribuíram efetivamente para a implantação da rede RTE-T. Por conseguinte, o âmbito do presente relatório de progresso abrange exclusivamente obras e/ou projetos mistos (obras e estudos), conducentes ao desenvolvimento de novas infraestruturas ou à modernização/reabilitação de infraestruturas existentes. Tendo em conta os critérios referidos acima, a assistência financeira do Horizonte 2020, em que geralmente o financiamento só está disponível para atividades de investigação, não é considerada, sendo apenas mencionada de forma agregada no capítulo 4.2. Por um lado, o relatório apoia-se no estudo realizado por peritos externos , encomendado pela Comissão para facilitar a produção de um primeiro relatório sobre os progressos alcançados no desenvolvimento e na implantação da rede transeuropeia. Uma vez que, aquando da elaboração do presente relatório, o desenvolvimento da base de dados TENtec e os estudos sobre os Corredores da Rede Principal (estudos CRP) ainda estavam a decorrer, o estudo foi necessário para colmatar as lacunas de informação que ainda permaneciam e dar respostas às questões sobre a qualidade dos dados. Por outro lado, os dados que estavam então disponíveis no sistema de informação TENtec foram utilizados, tanto quanto possível, para analisar a realização técnica da RTE-T. Os dados da RTE-T baseiam-se sobretudo em dois estudos em curso sobre a recolha de dados (Lote 1 sobre Linhas ferroviárias, Vias rodoviárias e Aeroportos e Lote 2 sobre Portos e Vias Navegáveis Interiores). Contudo, importa sublinhar que os dados recolhidos e registados na base de dados TENtec através destes dois estudos ainda necessitam de ser validados pelos Estados-Membros até final de 2017. O presente estudo identifica as fontes de dados financeiros e técnicos necessários para avaliar o nível de implantação da rede RTE-T até final de 2015. No que diz respeito aos aspetos financeiros, os dados foram recolhidos a partir da Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA), da Direção-Geral da Política Regional e Urbana (DG REGIO) e do Banco Europeu de Investimento (BEI). A análise da aplicação dos parâmetros técnicos da RTE-T foi realizada através da comparação de informações e dados armazenados no sistema de informação TENtec com um conjunto de indicadores-chave de desempenho definidos com base nos requisitos aplicáveis às infraestruturas de transporte previstos no Regulamento RTE-T. Foi assim possível proceder à avaliação do atual nível de implantação da RTE-T em termos de conformidade com as normas aplicáveis à RTE-T por tipo de rede e modo de transporte. Por último, com vista a avaliar o estado de concretização da rede RTE-T até final de 2015, o nível de investimento comunicado por modo de transporte foi comparado com o atual nível de implantação técnica, de acordo com os indicadores-chave de desempenho selecionados para avaliar a rede de infraestruturas de transporte. Este primeiro relatório deve ser considerado um trabalho em curso e um ponto de partida para a formulação de um sistema de apresentação de relatórios sobre a RTE-T que seja sólido, fiável e transparente para o futuro, com uma melhor medição do impacto dos investimentos financiados. Os resultados apresentados devem ser encarados como indicativos, uma vez que a identificação e a definição dos progressos da implantação da RTE-T constituem um permanente desafio para as entidades reguladoras nacionais e para a Comissão. Atualmente, não existe qualquer processo ou sistema de elaboração de relatórios que permita à Comissão obter conjuntos de dados completos e harmonizados sobre os projetos RTE-T a partir das várias fontes a nível nacional e da UE.

A utilização de metodologias, métodos de cálculo, regimes de pagamento e formatos de dados diferentes por parte dos organismos da UE e dos Estados-Membros acarreta o risco de omissão ou de dupla contabilização dos projetos comunicados e limita seriamente a comparabilidade dos dados. As diferenças entre os sistemas de elaboração de relatórios (p. ex., gestão direta versus gestão partilhada dos fundos) resultam em lacunas de informação significativas e acaba por prejudicar a solidez dos dados comunicados. Por último, o sistema de informação TENtec, embora seja a fonte mais adequada de dados técnicos e geográficos sobre a RTE-T, está atualmente a proceder ao aumento da sua taxa de introdução de dados e à melhoria da qualidade dos dados. Estes fatores podem afetar negativamente a fiabilidade do processo de análise de dados neste primeiro relatório. Neste contexto, importa explorar possíveis melhorias na aplicação do artigo 49.º, n.º 1, do Regulamento RTE-T, que prevê que os Estados-Membros devem informar periodicamente a Comissão de forma completa e transparente sobre os progressos realizados na execução dos projetos, incluindo dados anuais sobre todos os projetos que beneficiem de financiamento da UE. 5.Situação da implantação da RTE-T: Progressos técnicos O Regulamento RTE-T estabelece as redes principal e global com base numa metodologia que assenta em critérios objetivos e limiares quantitativos e que foi utilizada pela Comissão Europeia, o Parlamento Europeu e o Conselho no processo legislativo. As redes principal e global estão associadas a requisitos técnicos definidos e a objetivos prioritários. Os progressos relativos à concretização da RTE-T precisam de ser comparados com estas normas técnicas com a ajuda de indicadores-chave de desempenho. A atualização regular da definição da rede RTE-T e a monitorização dos limiares quantitativos a alcançar também constituem parte integrante da comunicação dos progressos. 6.Os indicadores-chave de desempenho no sistema de informação TENtec Durante o período 2014-2016, os estudos sobre os corredores da rede principal identificaram um conjunto de indicadores-chave de desempenho em consonância com os requisitos técnicos e comum a todos os nove corredores da rede principal. Os valores dos objetivos a alcançar para cada indicador-chave de desempenho foram definidos com base nos requisitos estabelecidos no Regulamento RTE-T, com particular referência para o artigo 39.º. O principal objetivo dos indicadores-chave de desempenho é medir a evolução dos corredores da RTE-T ao longo do tempo e monitorizar os níveis de conformidade dos mesmos em relação às normas de qualidade da infraestrutura definidas no Regulamento RTE-T. O quadro do anexo I apresenta a lista dos indicadores-chave de desempenho e o método de cálculo, utilizados para medir os progressos técnicos alcançados na rede RTE-T. Inclui igualmente os diferentes valores de 2015 conhecidos aquando da elaboração do presente relatório. Até à data, o TENtec relaciona informações geográficas e dados sobre os parâmetros técnicos da infraestrutura da RTE-T e permite que o utilizador compile informações e crie relatórios e mapas periódicos, abrangendo as redes principal e global da RTE-T. Estas bases de dados incorporam os dados recolhidos dos Estados-Membros e proporcionam à Comissão meios para identificar as questões críticas, os «estrangulamentos» no domínio dos transportes e questões relacionadas com a interoperabilidade entre fronteiras. Contudo, aquando da elaboração do presente relatório, uma parte significativa dos dados das diferentes secções e dos diferentes modos ainda não constava do TENtec, apresentava problemas ao nível da qualidade dos dados (p. ex., incoerências) ou ainda estava pendente para validação por parte dos Estados-Membros após os dados terem sido registados na sequência de estudos externos. Ademais, a qualidade das informações varia significativamente de parâmetro para parâmetro. A título de exemplo, verifica-se que a taxa de introdução de dados é de 100 % apenas para um indicador rodoviário e um indicador aeroportuário. No que toca às linhas ferroviárias, a taxa de introdução de dados é relativamente elevada para alguns parâmetros básicos (p. ex., eletrificação, bitola, carga por eixo), mas permanece baixa para outros (p. ex., implantação do ERTMS). Na verdade, no que diz respeito à implantação do ERTMS, os dados no TENtec, atualmente, só estão disponíveis para secções dos corredores da rede principal. No que toca às vias navegáveis interiores, os parâmetros em relação aos quais existem atualmente dados disponíveis permitem apenas calcular alguns indicadores (p. ex., de momento não estão disponíveis dados que permitam calcular indicadores-chave de desempenho como a altura autorizada sob as pontes). Por último, a disponibilidade e qualidade das informações sobre os portos e os terminais de carga, de momento, continuam a ser relativamente baixas, pelo que os resultados apresentados devem ser considerados valores meramente indicativos. Com vista a aumentar a qualidade dos dados e a taxa de introdução de dados no TENtec, foram lançados estudos dedicados especificamente à recolha de dados em 2015 e 2016, que deverão apresentar resultados em 2017 e 2018. Para além disso, os estudos sobre as autoestradas do mar e a implantação do ERTMS incluem elementos de recolha de dados que, em conjunto, permitirão cobrir de forma abrangente todos os modos de transporte. Quando o TENtec tiver uma taxa de introdução de dados mais elevada, o cálculo de todos os indicadores de desempenho permitirá avaliar os progressos da implantação técnica da RTE-T de uma forma abrangente e fiável. O presente relatório de progresso apresenta apenas a parte dos indicadores-chave de desempenho que puderam ser calculados com base nos dados atualmente disponíveis no TENtec. Além disso, importa sublinhar que foram tidos em consideração todos os conjuntos de dados atualmente codificados pelos vários estudos registados no TENtec, independentemente de os dados terem ou não sido validados pelos Estados-Membros. Significa isto que a falta de dados relativamente a algumas secções e componentes da infraestrutura e/ou os dados invalidados podem afetar a solidez dos resultados finais. 7.Implantação técnica da rede RTE-T por indicador-chave de desempenho Com base no sistema de informação TENtec existente, o atual estado de implantação da infraestrutura de transportes da RTE-T em termos de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T encontra-se entre os 75 % e 100 % para metade dos indicadores atualmente disponíveis, ao passo que para a outra metade ainda se encontra abaixo de 75 %. Linhas ferroviárias No que diz respeito às linhas ferroviárias, os dados atualmente disponíveis indicam que a bitola padrão de 1435 mm está presente em 77 % da rede ferroviária principal e em 76 % da rede ferroviária global. Em relação à eletrificação, cerca de 81 % da rede RTE-T (81,3 % da principal, 80,6 % da global) está em conformidade com o requisito aplicável à RTE-T. No final de 2015, o ERTMS estava em funcionamento em apenas 9,5 % dos troços dos corredores da rede principal (as informações relativas aos restantes troços ainda não estão disponíveis), o que sugere claramente a necessidade de mais investimento. Em consonância com o recém-adotado Plano Europeu de Implantação do ERTMS, parece que, em média, se verificam mais progressos na rede principal do que na rede global, o que pode ser encarado como um bom sinal no que toca à eficácia das prioridades de investimento. Na verdade, o novo plano europeu de implantação define objetivos para 2023, data em que cerca de 30-40 % dos corredores da rede principal deverão estar equipados. Em 2023, o Plano Europeu de Implantação do ERTMS será novamente atualizado e serão definidas datas de implantação precisas para a parte remanescente dos corredores entre 2024 e 2030.

Vias rodoviárias No que diz respeito às vias rodoviárias, o principal indicador calculado é o número total de quilómetros que estão em conformidade com os tipos de autoestradas/vias rápidas. Os resultados mostram que, atualmente, 74,5 % da rede principal estão em conformidade com a norma, ao passo que apenas 58,1 % das estradas da rede global cumprem o requisito. Não estão disponíveis no TENtec informações acerca da disponibilidade de combustíveis limpos, uma vez que os dados disponíveis são limitados e não existe uma abordagem comum entre os Estados-Membros e os fornecedores. Contudo, no âmbito da Diretiva 2014/94/UE relativa aos combustíveis alternativos, a Comissão está presentemente a analisar os quadros nacionais de políticas para o desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos e respetivas infraestruturas. Ademais, a Comissão financiou um estudo intitulado «Clean power for transport infrastructure deployment» [Energia limpa para a implantação das infraestruturas de transportes], cujos resultados foram recentemente apresentados. Prevê-se uma apresentação de informações mais pormenorizadas no segundo relatório de progresso. Portos e vias navegáveis interiores No que diz respeito às vias navegáveis interiores, a conformidade da rede principal já é de 95 % no que toca aos requisitos para a classe IV da CEMT, 79,6 % no que toca à aplicação do RIS e 68 % em termos de calado autorizado de 2,5 m. Em relação aos portos marítimos, o indicador de ligação às vias férreas mostra uma total conformidade com os requisitos aplicáveis à RTE-T. Contudo, este indicador será ajustado por forma a passar a incluir a necessidade de melhorias para aumentar a capacidade de transporte de cargas. A taxa de ligação a vias navegáveis interiores da classe IV da CEMT é de 46 % na rede principal e de 9 % na rede global. Contudo, os dados relativos às vias navegáveis interiores e aos portos devem ser encarados com alguma cautela, uma vez que as informações na base de dados TENtec ainda não se encontram validadas pelos Estados-Membros ou simplesmente não estão disponíveis. Relativamente a este último caso, os valores para estes indicadores-chave de desempenho tiveram assim por base os resultados do estudo relativo ao artigo 49.º, n.º 3. Aeroportos No que diz respeito aos aeroportos, o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 define que apenas os aeroportos principais assinalados com um asterisco no anexo II do regulamento (ou seja, 38) estão subordinados à obrigação prevista no artigo 41.º, n.º 3, ou seja, estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes até 2050 (salvo se houver limitações físicas a impedi-lo) e ser integrados, se possível, na rede ferroviária de alta velocidade, tendo em conta o potencial tráfego. Em 2015, 23 dos 38 aeroportos principais (60,5 %) subordinados à referida obrigação já se encontram interligados à infraestrutura ferroviária. Estes dados baseiam-se em dados muito fiáveis, uma vez que a taxa de introdução de dados alcançou 100 % para este indicador. 8.Atualização técnica da definição da rede RTE-T A Comissão Europeia garante uma monitorização rigorosa dos parâmetros técnicos dos componentes da infraestrutura da rede RTE-T. O artigo 49.º, n.º 4, do Regulamento RTE-T prevê a possibilidade de adotar atos delegados para adaptar os anexos I e II de modo a ter em conta as eventuais alterações que resultem dos limiares quantitativos que instituem os componentes da infraestrutura da rede global. A Comissão lançou o processo de atualização na reunião do Comité RTE-T de 30 de setembro de 2015 e consultou peritos das autoridades competentes dos Estados-Membros, na presença de peritos do Parlamento Europeu, numa reunião em 9 de dezembro de 2015, em 16 de março de 2016 e em 28 de setembro de 2016. Subsequentemente, foi adotado um ato delegado em 7 de dezembro de 2016, cuja entrada em vigor está prevista após o período de controlo de dois meses do Parlamento Europeu e do Conselho. As adaptações da lista e dos mapas para efeitos do referido ato delegado basearam-se nos limiares quantitativos estabelecidos nos artigos 14.º, 20.º, 24.º e 27.º do Regulamento RTE-T. Tiveram também em consideração as mais recentes estatísticas disponíveis do Eurostat sobre esta matéria e as informações fornecidas pelos Estados-Membros e por outras fontes pertinentes relativas aos progressos alcançados na conclusão da rede. Este exercício conduziu à apresentação de 250 pedidos de alteração, 235 dos quais foram aprovados e integrados em consonância com as disposições do artigo 49.º, n.º 4, do regulamento. As adaptações resultaram na inclusão de nós nos termos do artigo 49.º, n.º 4, alínea a), tais como portos das vias navegáveis interiores, portos marítimos, terminais rodoferroviários, plataformas logísticas e aeroportos. Conduziram também a ajustamentos da rede ferroviária, rede rodoviária e rede de vias navegáveis interiores, com base nas informações fornecidas pelos Estados-Membros em causa, por forma a refletir os progressos alcançados na conclusão da rede nos termos do artigo 49.º, n.º 4, alínea c). No entanto, as adaptações não abrangeram exclusões de acordo com o artigo 49.º, n.º 4, alínea b), uma vez que essa avaliação só seria relevante se efetuada seis anos após a adoção do regulamento. Com efeito, a aplicação dos limiares de exclusão teria mostrado casos em que certos componentes da infraestrutura se encontrariam abaixo tanto do limiar aplicado inicialmente como do novo limiar de inclusão. Por conseguinte, estes elementos não foram, nesta fase, tidos em conta para o exercício de atualização. 9. Situação da implantação da RTE-T: Evolução dos investimentos apoiados por cofinanciamentos da UE 10.Utilização da assistência financeira em 2014 e 2015 Durante os anos de 2014 e 2015, o investimento total realizado pelas instituições da UE a partir das suas fontes de financiamento (ou seja, RTE-T/MIE, FEDER/FC e empréstimos do BEI) nas infraestruturas da rede principal e da rede global da RTE-T totalizou 30,67 mil milhões de EUR no conjunto dos 28 Estados-Membros. Este montante total de investimentos da UE inclui apenas investimentos relacionados com obras e projetos mistos de obras e estudos. Adicionalmente, .Além disso, em 2014 e 2015, . MIE No que diz respeito às despesas do anterior Programa RTE-T e do atual Mecanismo Interligar a Europa, as subvenções perfazem 7 % do investimento total da UE na infraestrutura da RTE-T. Embora as despesas do MIE/RTE-T totalizem apenas 2,1 mil milhões de EUR no período de referência do relatório, importa salientar que estão previstos cerca de 12,7 mil milhões de EUR para 263 projetos selecionados no primeiro convite à apresentação de propostas do MIE em 2014 e mais 6,6 mil milhões de euros para 189 projetos selecionados ao abrigo do segundo convite à apresentação de propostas do MIE em 2015 (e objeto de compromisso jurídico em 2016). Adicionalmente, a Comissão apoiou (através do orçamento do MIE) as ações de apoio ao programa centradas na preparação de projetos, no reforço de capacidades das administrações nacionais e no apoio à criação dos corredores da rede principal. Prevê-se assim que a percentagem do MIE na despesa total da UE na rede RTE-T venha a aumentar significativamente nos próximos anos com mais projetos durante a sua fase de implantação. FEEI

Quase metade do apoio da UE em 2014-2015 destinado à implantação da rede provém do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão (FC), que em conjunto são responsáveis por cerca de 48 % (o equivalente a 14,8 mil milhões de EUR) da totalidade dos investimentos na RTE-T apoiados pela UE. A percentagem do FC comunicada não tem em conta a parte das verbas do Fundo de Coesão transferida para apoiar projetos na rede principal ao abrigo do MIE . Importa referir que a percentagem do orçamento dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI) supramencionada é uma aproximação, uma vez que os dados exatos relativos à despesa real relativa à RTE-T de 2015 não se encontravam disponíveis ao nível da UE quando o presente relatório foi elaborado. Além das despesas reais, importa referir que as autorizações dos FEEI para projetos relacionados com a RTE-T ao abrigo do período de programação 2014-2020 foram estimadas em cerca de 8 mil milhões de EUR para 2014 e 2015. BEI e FEIE O volume comunicado de empréstimos do BEI assinados em 2014 e 2015 equivale a 13,7 mil milhões de EUR, tendo estes apoiado 69 operações de transporte na rede RTE-T no período de referência. O Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE) foi lançado em novembro de 2014. O período 2014-2015 foi sobretudo consagrado à criação de novos instrumentos e a várias iniciativas e medidas previstas ao abrigo dos três pilares do Plano de Investimento para a Europa. Recursos nacionais mobilizados Importa referir que o cofinanciamento pela UE de projetos de infraestruturas de transporte na ordem dos 20 % a 85 % implica a existência de fundos adicionais, regra geral, provenientes de financiamento nacional pelos Estados-Membros. Por conseguinte, para beneficiarem dos fundos da UE, os Estados-Membros afetam recursos orçamentais nacionais consideráveis para os projetos que apoiam as prioridades da UE. Em 2014 e 2015, o investimento de 2,1 mil milhões de EUR proveniente do orçamento do MIE/RTE-T foi cofinanciado com mais de 6 mil milhões de EUR de investimentos provenientes de outras fontes, sobretudo dos orçamentos nacionais dos Estados-Membros. 11.Reforçar o quadro estratégico dos investimentos no domínio dos transportes No final de 2013, chegou-se a acordo quanto a um novo modelo para o desenvolvimento da espinha dorsal do sistema de transportes da UE aquando da adoção da versão revista das orientações para a rede RTE-T pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. Foi assumido um compromisso para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes que levará décadas a concretizar, exigirá um investimento estimado de 1,5 biliões de EUR e envolverá um grande número de partes interessadas privadas e públicas. Tentar concretizar algo desta dimensão, complexidade e custo exige uma base sólida para a tomada de decisões políticas e de investimento. Em 2014 e 2015, foram envidados esforços consideráveis para reforçar o quadro estratégico dos projetos no domínio dos transportes para além das disposições do Regulamento RTE-T e, com isso, reforçar a segurança de planeamento dos investidores. Com base na proposta apresentada pelos coordenadores europeus, os Estados-Membros chegaram a acordo quanto a planos de trabalho pormenorizados para nove corredores da rede principal da RTE-T. O Plano Europeu de Implantação do ERTMS foi adotado em dezembro de 2016, tendo o coordenador europeu apresentado um plano pormenorizado de implantação das autoestradas do mar. Uma parte considerável do orçamento do MIE está reservada a projetos da infraestrutura de transportes da RTE-T, dando em especial apoio financeiro à rede principal e a projetos e atividades horizontais identificados na parte I do anexo do regulamento relativo ao MIE. A fim de concentrar esforços a esse respeito, é dada prioridade aos projetos de interesse europeu tal como definidos no Regulamento RTE-T. De igual modo, o apoio do Fundo de Coesão e do FEDER destina-se à RTE-T e a outras infraestruturas de transporte que tenham sido identificadas como prioritárias para o desenvolvimento da RTE-T e/ou do Estado-Membro ou região em causa. Em 2014 e 2015, foram envidados esforços consideráveis para finalizar a programação para o período 2014-2020: o Fundo de Coesão e o FEDER continuarão a dar apoio tangível ao desenvolvimento da rede RTE-T (cerca de 34 mil milhões de EUR) nos próximos anos, em especial nas regiões e Estados-Membros menos desenvolvidos onde ainda sejam necessários esforços consideráveis para realizar as ligações em falta e eliminar estrangulamentos nas redes de transporte. Adicionalmente, os FEEI apoiarão projetos de infraestruturas de transporte nacionais, regionais e locais que não estejam localizadas na rede RTE-T, bem como a aquisição de material circulante. Trata-se de algo crucial para criar um sistema de transportes porta-a-porta contínuo que satisfaça as necessidades do transporte de longa distância e transfronteiriço, bem como de mobilidade local. Em todos os Estados-Membros, a política de coesão apoiará a transição para um sistema de transportes multimodal, inteligente e mais sustentável. Além disso, tal como exigido pela condicionalidade ex ante para receber apoio financeiro do FC e do FEDER ao abrigo do objetivo temático 7 (transportes sustentáveis), foram desenvolvidos planos de transporte nacionais e regionais abrangentes em 20 Estados-Membros, incluindo reservas de projetos com níveis de maturidade suficientes e medidas para reforçar a capacidade das administrações e dos beneficiários. O desenvolvimento destes planos de transporte abrangentes constituiu um importante passo em frente: os planos definem pormenorizadamente de que forma o desenvolvimento da RTE-T será realizado em 20 Estados-Membros e em diversas regiões da União (onde o FC/FEDER disponibilizem cofinanciamento). Além disso, constituem a base para um desenvolvimento equilibrado e complementar das infraestruturas que não pertencem à RTE-T a nível nacional, regional e local. Trata-se de um passo importante para assegurar que o desenvolvimento da RTE-T é efetuado não de forma isolada, mas sim como parte de um esforço global para desenvolver um sistema porta-a-porta contínuo que disponibiliza transporte de longa distância e transfronteiriço, bem como meios para a mobilidade local. Neste contexto, importa também referir que a Comissão apresentou em 2013 um novo conceito para o desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável. No período de programação 2014-2020, muitas zonas urbanas da UE beneficiarão do apoio do FC e do FEDER no que toca ao desenvolvimento e à execução destes planos. Foram programados cerca de 12,5 mil milhões de EUR de apoio para infraestruturas de transportes urbanos limpos e promoção, mais cerca de 3,5 mil milhões de EUR para sistemas de transportes inteligentes e mobilidade não motorizada. Estes investimentos ajudarão a aumentar o desempenho dos nós urbanos, reduzir os congestionamentos e eliminar estrangulamentos na RTE-T, bem como melhorar a conectividade até ao destino final. 12.Mobilizar capital privado para a implantação da RTE-T

Não obstante as elevadas contribuições financeiras da UE para a infraestrutura de transportes na rede RTE-T, o principal desafio de financiamento continua a recair sobre os Estados-Membros. O desenvolvimento de fontes de financiamento sustentáveis e suficientes (tanto públicas como privadas) é extremamente importante para suprir o défice de financiamento que existe atualmente. O apoio proveniente do Fundo de Coesão, do FEDER e do MIE, embora tangível (cerca de 60 mil milhões de EUR para investimentos na RTE-T em 2014-2020), é relativamente modesto quando comparado com as necessidades de investimento identificadas na rede principal e na rede global. Por conseguinte, para assegurar o maior impacto possível dos fundos da UE, é necessário utilizar de forma coordenada e direcionada tanto as subvenções como os instrumentos financeiros onde estes possam catalisar investimentos privados. Devido às condicionalidades ex ante aplicáveis aos transportes, existem condições-quadro efetivas para os investimentos dos FEEI no setor dos transportes (planos de transportes nacionais ou regionais abrangentes e capacidade administrativa suficiente). Esta conjuntura apoia o planeamento dos investimentos no domínio dos transportes, tanto públicos como privados. Uma reserva realista e madura de projetos apoiados pelo FC/FEDER desenvolvida no contexto deste exercício constitui uma base para a existência de coordenação, sinergias e complementaridades com o MIE e o FEIE. É frequente o financiamento privado assentar nos regimes de parcerias público-privadas (PPP). Os fundos da UE (tais como o MIE) podem ser utilizados para melhorar os perfis de risco e reforçar as condições contratuais das PPP, aumentando assim a sua atratividade. Deste modo, os promotores de projetos de infraestruturas elegíveis podem atrair financiamento privado adicional por parte de investidores institucionais, tais como companhias de seguros e fundos de pensões. Os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento podem ser utilizados para apoiar projetos de infraestruturas estratégicas que partilhem outros recursos financeiros, seja sob a forma de cofinanciamento nacional público e privado, de financiamento concedido pelo BEI ou, mais recentemente, de financiamento concedido com a capacidade de assunção de risco do FEIE. Com vista a melhorar, quando possível, o efeito de alavancagem dos recursos da UE (FC, FEDER, MIE) noutras fontes de financiamento, a Comissão recorre a soluções de financiamento inovadoras, que podem ser desenvolvidas por forma a criar muitos tipos diferentes de instrumentos de apoio, por exemplo, através de instrumentos de partilha de risco lançados conjuntamente com o Banco Europeu de Investimento. Estes instrumentos podem mobilizar volumes de investimento que representam entre seis (investimentos de capital próprio) e quinze vezes (instrumentos de partilha de risco, como as obrigações para o financiamento de projetos) a componente de subvenção. As soluções de financiamento inovadoras propostas pela Comissão tiram partido da experiência prévia com outros instrumentos, nomeadamente o Fundo Marguerite e as garantias de empréstimo para projetos de RTE-Transportes (LGTT). O exemplo mais proeminente de um desses instrumentos é a fase-piloto da Iniciativa Obrigações para Financiamento de Projetos, que tem sido realizada ao abrigo do programa MIE em três setores: transportes, energia e TIC. O mecanismo atrai financiamento adicional que permite ao promotor do projeto ou ao potencial beneficiário obter fundos nos mercados de capitais (sob a forma de obrigações) para financiar projetos de infraestruturas pan-europeias de elevado valor acrescentado europeu. Em 2014 e 2015, este apoio proveniente do mecanismo Iniciativa Obrigações para Financiamento de Projetos foi aprovado para a ampliação da autoestrada A7 na Alemanha , a construção da nova ligação da autoestrada A11 na Bélgica; e a expansão do porto de Calais em França. Este último projeto é também o primeiro exemplo da utilização combinada de instrumentos financeiros inovadores (Iniciativa Obrigações para Financiamento de Projetos) e de subvenções do MIE. O Instrumento de Dívida do MIE com o Banco Europeu de Investimento, que está a funcionar desde julho de 2015, visa apoiar projetos de interesse comum em que o instrumento pode facilitar o acesso a capital junto de instituições de crédito comerciais, investidores institucionais ou através de empréstimos do Banco Europeu de Investimento. A Comissão procura igualmente assegurar que as sinergias entre os fundos da UE e o apoio proveniente do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE) são exploradas eficazmente com vista a mobilizar financiamento privado para investimentos estratégicos no domínio dos transportes na UE. A Comissão já publicou orientações práticas sobre como combinar e utilizar de forma complementar os FEEI e o FEIE e pretende continuar a simplificar o quadro global para desenvolver esta diversificação das fontes de financiamento. Em 2015, foram assinados quatro projetos no domínio dos transportes ao abrigo do FEIE e foram aprovados outros três, que entre si conseguiram um total superior a 1,5 mil milhões de EUR em empréstimos na UE. Um exemplo que combina recursos provenientes de subvenções ao abrigo do MIE com recursos concedidos pelo FEIE é o projeto de «Infraestruturas de Acessibilidade Portuária» em Espanha. Uma garantia do FEIE permitiu que o BEI e o ICO (banco de fomento nacional) apoiassem através de empréstimos um conjunto de projetos de acessibilidade portuária em Espanha, com vista a ligar 13 portos pré-identificados da rede transeuropeia de transporte durante o período 2015-2020. O investimento total (relacionado com a parte do projeto associada ao FEIE) totaliza 425 milhões de EUR. Estes empréstimos do BEI e do ICO foram complementados pelo cofinanciamento de alguns destes projetos por parte do MIE. A Comissão consegue assim desenvolver um mecanismo inovador que combina subvenções do programa Mecanismo Interligar a Europa com instrumentos disponíveis ao abrigo do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos e com financiamento privado. A Comissão publicou um programa de trabalho e um convite à apresentação de propostas no dia 8 de fevereiro de 2017 com o objetivo de combinar mil milhões de EUR em subvenções do MIE com financiamento proveniente do FEIE ou outras fontes de capital privado. 13.Definição da estratégia de apresentação de relatórios Este primeiro relatório de progresso também deve propor um mecanismo de monitorização e comunicação de informações que permita à Comissão cumprir as suas obrigações de apresentação de relatórios, definidas no artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T. Tal significa, em especial, reforçar a estratégia utilizada para a comunicação de informações por parte dos Estados-Membros nos termos do artigo 49.º, n.os 1 e 2, das orientações da RTE-T. Com vista a criar mecanismos de monitorização e comunicação de informações sólidos e coerentes, a estratégia deve ter em conta todas as fontes de informação e dados disponíveis e deve ser coerente com a aplicação do Regulamento RTE-T, designadamente em consonância com os seus objetivos e prioridades. As lacunas identificadas no presente relatório indicam que a qualidade das informações e as metodologias aplicadas para recolher e tratar os dados necessitam de ser melhoradas a nível da UE. No futuro, para garantir a necessária harmonização de dados, a Comissão pretende utilizar um modelo comum pré-preenchido para a recolha de dados sobre fontes de financiamento da UE como parte da sua estratégia de apresentação de relatórios. Será assim possível a criação de uma base de dados comum e harmonizada que reúna todas as informações pertinentes sobre os projetos RTE-T com financiamento da UE fornecidas pelas autoridades dos Estados-Membros. Neste contexto, importa referir que o Eurostat não recolhe dados sobre despesas com infraestruturas de transporte, nem especificamente sobre a RTE-T, uma vez que tal não está previsto na base jurídica pertinente. Adicionalmente, o mecanismo de apresentação de relatórios deve permitir à Comissão indicar de que forma as várias contribuições (p. ex., fundos da UE, financiamento do BEI, alavancagem de fundos privados) possibilitam a obtenção de resultados (p. ex., construção de infraestruturas, implantação de sistemas de transporte inteligente) e, em última instância, contribuem para medir os resultados obtidos (p. ex., eficiência dos transportes, capacidade dos transportes de passageiros/carga, segurança, descarbonização) e os impactos previstos (p. ex., crescimento, emprego). Esta análise deve tirar partido da avaliação efetuada no contexto dos planos de trabalho dos CRP. Outro dos principais obstáculos ao desenvolvimento da rede RTE-T é a falta de uma fonte comum de informações fiáveis sobre o estado atual da rede, a sua evolução, os projetos em curso e os investimentos. Importa dar resposta a este requisito através do sistema de informação TENtec. O TENtec já constitui um sistema de informação harmonizado para as infraestruturas de transporte assente numa sólida base jurídica. À medida que o desenvolvimento da RTE-T se desenrola através da implantação da rede principal e da rede global, é necessário assegurar a disponibilidade e exaustividade das informações através de um registo atempado de dados de qualidade no TENtec. Uma necessidade geral de melhoria que o presente relatório identificou centra-se especialmente no aumento da taxa de introdução de dados no sistema. É necessário aumentar o conteúdo das informações e reforçá-las em termos de rigor, exaustividade e coerência em colaboração com os Estados-Membros e dentro das instituições e organismos da UE envolvidos. Os estudos lançados pela Comissão destinam-se a assegurar a disponibilidade no TENtec de um conjunto suficientemente abrangente de dados de elevada qualidade sobre a situação das infraestruturas da RTE-T. O exercício de recolha de dados para o TENtec atualmente em curso pretende avaliar e verificar os dados TENtec existentes em termos de qualidade e coerência dos dados. Os estudos também seguem um plano de recolha de dados pré-definido para identificar todas as fontes de dados pertinentes por país e parâmetro técnico. Os dados são recolhidos por secção de rede geográfica e por nó e fornecem um nível de pormenor elevado. A primeira fase do processo de recolha de dados está prestes a ser concluída e permitirá aos Estados-Membros validarem os dados recém-registados. Os estudos serão concluídos no final de 2017, o que resultará na atualização dos dados de 2014 e 2015 do TENtec. No próximo relatório de progresso, os indicadores dos parâmetros técnicos serão recalculados, uma vez que se prevê uma maior qualidade dos dados. A longo prazo, a necessidade de os Estados-Membros preencherem numa base anual regular as informações sobre a infraestrutura da RTE-T é crucial. Os estudos TENtec fornecerão à Comissão a base documental sobre fontes de dados e a metodologia aplicada necessária para identificar cada parâmetro e permitir uma atualização fácil da base de dados. Este aspeto deve facilitar no futuro a introdução no sistema das informações necessárias pelos Estados-Membros. Além disso, o atual processo de apresentação de relatórios mostra que a transferência automática de dados deve ser desenvolvida. Enquanto os dados técnicos no TENtec estiverem incompletos, todas as secções e componentes da infraestrutura que ainda não foram atualizadas no sistema devem ser consideradas não conformes com os requisitos relativos à RTE-T. Este procedimento permite eliminar os casos em que o indicador mostra total conformidade com as normas aplicáveis à RTE-T em resultado de uma baixa taxa de introdução de dados relativamente a determinado componente da infraestrutura.

Os relatórios bianuais sobre os progressos da implantação da RTE-T também podem beneficiar da definição clara de um calendário para a apresentação de futuros relatórios de progresso. A recolha, o tratamento e a análise de dados financeiros e técnicos referentes a um período de dois anos de implantação da RTE-T exigem uma quantidade significativa de tempo e recursos. Grande parte das informações financeiras está disponível no final do segundo ou terceiro ano após a afetação dos fundos. Da mesma forma, a comunicação de dados técnicos sobre infraestruturas recém-construídas ou modernizadas é frequentemente tardia e pode incluir informações incompletas ou erróneas. Como tal, para apresentar uma análise robusta, comparativa e agregada (comparação com anteriores períodos de referência) dos progressos bianuais da implantação da RTE-T, a Comissão pretende aplicar uma regra «n+2», por forma a poder elaborar relatórios de progresso dois anos após o final de cada período de referência. Por último, a avaliação dos dados existentes no sistema TENtec permitiu à Comissão formar as primeiras ideias acerca da forma de melhorar e continuar a desenvolver a metodologia de análise dos dados do TENtec. No contexto dos estudos em curso sobre os CRP, a Comissão está atualmente a analisar o impacto da infraestrutura da RTE-T no ambiente e nas alterações climáticas, bem como no crescimento e no emprego. Adicionalmente, será realizado um estudo sobre o impacto que a concretização da rede principal da RTE-T pode vir a ter globalmente no crescimento e no emprego. Esta análise pode conduzir à definição de novos indicadores-chave de desempenho aplicáveis aos projetos, que podem ser acrescentados aos requisitos técnicos existentes em futuros relatórios de progresso. Trata-se de uma questão que precisa de continuar a ser investigada no próximo relatório de progresso, altura em que a taxa de introdução de dados e a qualidade dos dados no TENtec já deverão ser significativamente mais elevadas. 14.Conclusão Como elemento final do relatório sobre os progressos alcançados na RTE-T e nos termos do artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T, a Comissão deve analisar o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Em conformidade, este último capítulo compara o nível de investimento na execução de projetos, como apresentado no capítulo 4, com o estado de implantação técnica descrito no capítulo 3, por forma a apresentar uma avaliação dos progressos globais alcançados no desenvolvimento da rede RTE-T durante os anos de 2014 e 2015. A análise permite tirar conclusões acerca das redes principal e global mediante a avaliação da concretização da rede e das conclusões retiradas sobre os níveis de investimento e os resultados alcançados em termos de conformidade da infraestrutura. Se o apoio financeiro da UE sob a forma de subvenções para o desenvolvimento da rede RTE-T for desdobrado em quotas modais, verifica-se que o maior volume de investimento foi canalizado para as linhas ferroviárias, que absorveram 51,5 % da despesa total em 2014 e 2015. A percentagem de investimento na infraestrutura rodoviária chegou a 30,6 % da despesa total, seguida por 9,2 % para portos e autoestradas do mar, 5,5 % para aeroportos (incluindo o sistema SESAR), 2,1 % para a infraestrutura multimodal e 1,1 % para as vias navegáveis interiores. O nível de investimento mais elevado registado para o transporte ferroviário (51,5 % do investimento total) está em consonância com os níveis de conformidade mais baixos existentes em metade dos indicadores ferroviários (menos de 75 % para ERTMS, carga por eixo e comprimento do comboio) e com o objetivo geral da política relativa à RTE-T de apoiar modos de transporte sustentáveis e com baixas emissões de carbono. Este aspeto é ainda comprovado pelo apoio concedido ao abrigo da RTE-T e do Mecanismo Interligar a Europa, em que o apoio global destinado a projetos ferroviários em 2014 e 2015 foi mais do dobro do montante de financiamento concedido ao conjunto dos outros modos de transporte (70 % das despesas totais RTE-T/MIE). No que diz respeito às vias rodoviárias, os indicadores de conformidade técnica chegam apenas aos 75 % na rede principal e aos 58 % na rede global. Em relação a este aspeto, o nível de investimento é relativamente elevado, equivalendo a 30,6 % da despesa total. Em média, o maior investimento em infraestruturas rodoviárias foi feito nos «Estados-Membros da Coesão», como fica demonstrado pelo contributo financeiro relativamente elevado concedido ao abrigo do FEDER e do FC. Em contrapartida, a percentagem da despesa RTE-T/MIE dedicada à infraestrutura rodoviária foi de apenas 3 % em 2014 e 2015. No que diz respeito às vias navegáveis interiores, o nível de investimento foi muito baixo, tendo sido apenas de 1,1 % do investimento total na RTE-T (não obstante ser esperado um aumento deste valor, tendo em conta os compromissos assumidos pelo MIE em 2014 e 2015). Embora já se tenha alcançado 79 % de conformidade na aplicação do RIS e 95 % de conformidade na classe IV da CEMT, o calado autorizado ainda está relativamente longe de alcançar a conformidade (68 %), o que pode sugerir a necessidade de mais investimento na infraestrutura de vias navegáveis interiores no futuro. Neste contexto, importa considerar um aumento do financiamento da UE. No caso dos portos marítimos, a ligação às vias férreas tanto na rede principal como na rede global já está totalmente em conformidade, segundo os dados do TENtec. Contudo, em muitos casos, ainda se verificam problemas de capacidade em troços ferroviários que conduzem a portos. O nível de investimento de 9,2 % não deu resposta ao problema das ligação às vias navegáveis interiores da classe IV da CEMT, em que a percentagem de conformidade é de 46 % na rede principal e de apenas 9 % na rede global. Relativamente aos aeroportos, o nível de investimento permanece relativamente baixo (5,5 %), não obstante a taxa de conformidade relativa às ligações ferroviárias ser muito baixa, tanto na rede principal (35,5 %) como na rede global (12,2 %). De um modo geral, pode inferir-se que, na maioria dos casos, ainda são necessárias melhorias significativas e investimentos significativos para alcançar os objetivos do Regulamento RTE-T. Partindo deste pressuposto, o presente relatório apresenta um quadro bastante positivo dos progressos já alcançados na rede principal e na rede global da RTE-T. De facto, muitas partes da RTE-T já apresentam um nível elevado de conformidade com os requisitos do Regulamento RTE-T. O nível da despesa nos diferentes componentes da infraestrutura da RTE-T proveniente de fontes da UE coincide, em geral, com as necessidades de investimento e reflete os objetivos da política de transportes da RTE-T, tais como o reforço da acessibilidade, a integração modal, a interoperabilidade, a sustentabilidade, a redução das emissões, a proteção ambiental e a promoção de soluções de mobilidade inovadoras. Em futuros relatórios, o nível de investimento por parte dos Estados-Membros necessita de ser analisado em pormenor, por forma a completar o quadro apresentado no presente relatório em termos de prioridades de investimento e necessidades financeiras relativamente à conformidade técnica da rede. Resumidamente, os primeiros dois anos de aplicação da nova abordagem política mostram que foi aplicado com êxito um vasto leque de instrumentos diferentes com vista a tornar a RTE-T uma realidade. Os progressos alcançados na execução de projetos para o efeito precisam agora de ser monitorizados de forma cuidadosa e contínua, por forma a garantir a conclusão da rede principal, incluindo os seus corredores, até 2030 e da rede global até 2050. Anexo I — Indicadores-chave de desempenho e método de cálculo utilizado para medir a implantação técnica da rede RTE-T Modo Indicador Passageiros (P)

Carga

(C) Unidade Cálculo Objetivo (em 2030 para a rede principal) (em 2050 para a rede global) Valor em 2015 Taxa de introdução de dados Observações Linhas ferroviárias Eletrificação P/C % Km de rede ferroviária eletrificada em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente 100 % 81,3 % (principal) 80,6 % (global) 95,9 % (principal) 96,2 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), pré-validados pela Agência Ferroviária da União Europeia (AFE), mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Bitola de 1435 mm P/C % Bitola padrão (1435 mm) em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente 100 % 77 % (principal) 75,8 % (global) 98,2 % (principal) 98,7 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), pré-validados pela AFE, mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Implantação do ERTMS P/C % Duração de funcionamento permanente tanto do ERTMS como do GSM-R na rede ferroviária, em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente 100 % 9,5 % de secções dos corredores da rede principal

96,5 % (corredores da rede principal) Com base nos dados TENtec registados através da equipa de gestão da implantação do ERTMS, pré-validados pela AFE, mas ainda não validados pelos Estados-Membros. Os dados estão limitados a secções dos corredores da rede principal. Estão a ser recolhidos mais dados através do estudo ERTMS Velocidade (≥100 km/h) C % Comprimento da linha de carga e combinada que permite uma velocidade de funcionamento máxima igual ou superior a 100 km/h, em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente sem restrição de carga 100 % 86,8 % (principal) 86,6 % (global) 89,4 % (principal) 86,9 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), pré-validados pela AFE, mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Carga por eixo (≥22,5 t) C % Comprimento da linha de carga e combinada com uma carga por eixo autorizada igual ou superior a 22,5 toneladas, em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente 100 % 66,8 % (principal) 66,6 % (global) 97,5 % (principal) 97,5 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), pré-validados pela AFE, mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Comprimento do comboio (≥740 m) C % Comprimento da linha de carga e combinada com um comprimento de comboio autorizado igual ou superior a 740 m, em percentagem dos km de rede ferroviária pertinente 100 % 46,5 % (principal) 46,6 % (global) 79,9 % (principal) 76,2 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), pré-validados pela AFE, mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Vias rodoviárias Via rápida/autoestrada P/C % Km de rede rodoviária classificada como autoestrada ou via rápida, em percentagem (%) dos km de troço rodoviário 100 % 74,5 % (principal) 58,1 % (global) 100 % (principal) 100 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1),

pré-validados pela AFE, mas

ainda não validados pelos Estados-Membros Disponibilidade de combustíveis limpos P/C Número de estações de serviço que oferecem tomadas elétricas para abastecimento, hidrogénio, biocombustíveis líquidos, GNL/GNC, biometano ou GPL ao longo de troços rodoviários ou num raio de 10 km a contar das ligações das mesmas (unidades em número absoluto, não %) n.d. n.d. n.d. Atualmente, a disponibilidade de dados é limitada. Os Estados-Membros devem entregar os seus planos anuais de implantação de infraestruturas de combustíveis limpos. Este exercício está ainda em curso. Vias Navegáveis Interiores Requisitos da CEMT para as vias navegáveis interiores da classe IV C % Comprimento das vias navegáveis interiores classificadas, no mínimo, na classe IV da CEMT, em percentagem (%) dos km de rede de vias navegáveis 100 % 95,4 % n.d. Com base nos dados TENtec recolhidos através do estudo TENtec (Lote 2), sujeitos a pré-validação e ainda não validados pelos Estados-Membros Calado autorizado (mín. 2,5 m) C % Km da rede de vias navegáveis interiores que permitem embarcações com calado de 2,5 m, em percentagem (%) dos km de troços de vias navegáveis 100 % 68 % n.d. Dados baseados no

estudo relativo ao artigo 49.º, n.º 3, de 2016; estão a ser recolhidos dados mais rigorosos através do estudo TENtec (Lote 2) Altura autorizada sob pontes (mín. 5,25 m) C % Km da rede de vias navegáveis interiores com uma altura livre vertical de, no mínimo, 5,25 m sob as pontes, em percentagem (%) dos km de troços de vias navegáveis 100 % n.d. n.d. Estão a ser recolhidos dados através do estudo TENtec (Lote 2) Aplicação dos RIS (% de km em que os requisitos mínimos definidos pela diretiva relativa aos RIS estão cumpridos) C % Km da rede de vias navegáveis interiores em que os requisitos técnicos mínimos da diretiva relativa aos RIS estão cumpridos, em percentagem (%) dos km de troços de vias navegáveis 100 % 79,6 % n.d. Com base nos dados TENtec recolhidos através do estudo TENtec (Lote 2), sujeitos a pré-validação e ainda não validados pelos Estados-Membros Portos Ligação às vias férreas C % Número de portos com ligação ferroviária em percentagem (%) do número de portos pertinentes nas redes principal e global 100 % 100 % para portos marítimos n.d. Dados baseados no

estudo relativo ao artigo 49.º, n.º 3, de 2016; estão a ser recolhidos dados mais rigorosos através do estudo MoS Ligação às vias navegáveis interiores da classe IV da CEMT C % Número de portos com uma ligação (hinterland) às vias navegáveis interiores, pelo menos, da classe IV da CEMT, em percentagem (%) do número de portos pertinentes nas redes principal e global 100 % 46 % (principal) 9 % (global) n.d. Dados baseados no

estudo relativo ao artigo 49.º, n.º 3, de 2016; estão a ser recolhidos dados mais rigorosos através do estudo MoS Disponibilidade de combustíveis limpos C % Número de portos que oferecem (pelo menos um) GPL, GNL, biocombustíveis líquidos ou combustíveis sintéticos, em percentagem (%) do número total de portos nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Estão a ser recolhidos dados através do estudo TENtec (Lote 2) Existência de, pelo menos, um terminal de carga, aberto a todos os operadores de uma forma não discriminatória, e a aplicação de taxas transparentes C % Número de portos com, pelo menos, um terminal de acesso aberto, em percentagem (%) do número total de portos nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Instalações para resíduos gerados por navios (somente para portos marítimos) P/C % Número de portos marítimos que oferecem instalações que aceitam resíduos gerados por navios das categorias PRF obrigatórias (anexos I, IV e V da MARPOL13), em percentagem (%) do número total de portos nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Estão a ser recolhidos dados através do estudo TENtec (Lote 2) Aeroportos Ligação às vias férreas P/C % Número de aeroportos com ligação ferroviária em percentagem (%) do número de aeroportos pertinentes nas redes principal e global 100 % (ou seja, o conjunto dos 38 aeroportos da rede principal) 23 dos 38 aeroportos principais abrangidos por este critério de conformidade (60,5 %) (Para informação: 35,5 % de todos os aeroportos da rede principal e 12,2 % de todos os aeroportos da rede global) 100 % (principal) 100 % (global) Com base nos dados TENtec registados através do estudo TENtec (Lote 1), ainda não validados pelos Estados-Membros Existência de, pelo menos, um terminal, aberto a todos os operadores de uma forma não discriminatória, e aplicação de taxas transparentes, pertinentes e justas P/C % Número de aeroportos que oferecem biocombustíveis líquidos ou combustíveis sintéticos para aeronaves, em percentagem (%) do número total de aeroportos nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Disponibilidade de combustíveis limpos P/C % Número de aeroportos com, pelo menos, um terminal de acesso aberto, em percentagem (%) do número total de aeroportos nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. RRT (terminais rodoferroviários) Capacidade para transbordo (unificado) intermodal C % Número de terminais rodoferroviários com capacidade para unidades intermodais, em percentagem (%) do número total de RRT nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Acessibilidade a terminais para comboios com 740 m C % Número de terminais rodoferroviários com capacidade para comboios de 740 m (sem desacoplamento), em percentagem (%) do número total de RRT nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Acessibilidade a terminais para comboios eletrificados C % Número de terminais rodoferroviários com capacidade para comboios eletrificados, em percentagem (%) do número total de RRT nas redes principal e global n.d. n.d. n.d. Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Existência de, pelo menos, um terminal de carga, aberto a todos os operadores de uma forma não discriminatória, e a aplicação de taxas transparentes C % Número de RRT com, pelo menos, um terminal de acesso aberto, em percentagem (%) do número total de RRT nas redes principal e global Nenhum dado disponível atualmente. Os dados estarão sujeitos a uma campanha de recolha de dados futura. Quadro 1 — Despesa da UE na RTE-T por fonte de financiamento e por modo de transporte em 2014-2015, em milhões de EUR Modo de transporte RTE-T/MIE Despesas do FEDER+FC Total Transporte aéreo 167,4 764,4 931,8 Vias navegáveis interiores 115,9 72,8 188,7 Multimodal 72,8 284,1 356,9 Transporte marítimo 202,8 1 352,2 1 555,0 Transporte ferroviário 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Transporte rodoviário 75,5 5 121,4 5 196,9 Total 2 140,4 14 839,6 16 980,00