Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (1) (1999/C 43/05) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(1998) 776 final - 97/0350(COD)

(Apresentada pela Comissão, em 17 de Dezembro de 1998, em conformidade com o disposto no n.° 2 do artigo 189.°A do Tratado CE)

A proposta COM(97) 627 da Comissão, de 3 de Dezembro de 1997, é alterada do seguinte modo:

1. Após o 14.° considerando, é aditado um novo considerando com a seguinte redacção:

«Considerando que é necessário proceder à etiquetagem e marcação das bombas distribuidoras de GPL, de forma a que os operadores tenham conhecimento da especificação do tipo de GPL que está a ser vendido, e estabelecer uma especificação europeia para a qualidade do GPL.».

2. O artigo 1.° é alterado do seguinte modo:

«Artigo 1.°

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

- "veículo", qualquer veículo conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor diesel ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 de massa de referência inferior ou igual a 3,5 toneladas,

- "motor diesel ou a gás", a fonte de propulsão de um veículo cuja homologação, enquanto unidade técnica conforme definida no artigo 2.° da Directiva 70/156/CEE, pode ser concedida,

- "EEV", um veículo ecológico avançado, que é um veículo movido por um motor que satisfaz os valores-alvo facultativos das emissões fixados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.».

3. O artigo 2.° passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 2.°

1. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com os gases e as partículas poluentes e a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:

- recusar a homologação CE ou a emissão do documento previsto no n.° 1, último travessão, do artigo 10.° da Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/14/CE da Comissão (*), ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás, nem

- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de tais veículos novos, nem

- recusar a homologação CE a um tipo de motor diesel ou a gás, nem

- proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel ou a gás,

se forem satisfeitos os requisitos adequados dos anexos da Directiva 88/77/CEE alterada pela presente directiva, em especial quando as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos emitidos pelo motor obedecem aos valores-limite fixados em qualquer uma das duas linhas A ou aos valores-alvo fixados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados-membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no n.° 1, último travessão, do artigo 10.° da Directiva 70/156/CEE do Conselho, e

- recusarão a homologação de âmbito nacional,

a um tipo de motor diesel ou a gás e a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nas linhas A dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.

4. A partir de 1 de Outubro de 2001, e excepto no que diz respeito aos veículos e motores destinados a exportação para países terceiros, os Estados-membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.° 1 do artigo 7.° dessa directiva, e

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação e utilização de veículos novos movidos por um motor diesel ou a gás, e a venda e utilização de motores diesel ou a gás novos,

se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos de motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nas linhas A dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.

4. Nos termos do n.° 1, um motor que satisfaça os requisitos adequados dos anexos da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva, e que satisfaça os valores-alvo de emissões estabelecidos nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva, será considerado em conformidade com os requisitos dos n.os 2 e 3.

(*) JO L 91 de 25.3.1998, p. 1».

4. O artigo 3.° passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 3.°

Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições:

1. Ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem os valores-limite obrigatórios estabelecidos nas linhas A dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.

Devem terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões fixados no n.° 3 do artigo 2.° para veículos a motor novos.

2. Ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem os valores-alvo das emissões estabelecidos nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.

Devem, para cada modelo de veículo a motor, representar um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores-limite estabelecidos em qualquer uma das duas linhas A ou dos valores-alvo fixados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva, e da respectiva instalação no veículo.

A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.».

5. O artigo 4.° passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 4.°

A Comissão proporá ao Parlamento Europeu e ao Conselho um novo agravamento das normas de emissões dos veículos ou motores abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar 12 meses após a data de começo de vigência da presente directiva, mas seja como for o mais tardar até 31 de Dezembro de 1999.

A proposta tomará em conta:

- o programa de revisão pormenorizado no artigo 3.° da Directiva 98/69/CE (*) e no artigo 9.° da Directiva 98/70/CE (**),

- o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores diesel e a gás, tendo em conta a interdependência de tal tecnologia com a qualidade dos combustíveis,

- o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação,

- os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os motores pesados,

- disposições de durabilidade relevantes,

- limites adequados para os poluentes actualmente não regulamentados, como consequência da introdução generalizada de novos combustíveis alternativos.

A proposta terá por objectivo conseguir reduções substanciais das emissões de poluentes no que diz respeito aos veículos e motores abrangidos pela presente directiva. Os valores-limite reduzidos não se aplicarão antes de 1 de Outubro de 2005 no que diz respeito a homologações novas.

(*) JO L 350 de 28.12.1998, p. 1.

(**) JO L 350 de 28.12.1998, p. 58.».

6. Ao final do «Índice» é aditada uma linha com a seguinte redacção:

«ANEXO VIII Requisitos técnicos específicos relativos aos motores diesel a etanol.».

7. O ponto 2.7 do anexo I passa a ter a seguinte redacção:

«2.7. Gases poluentes, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel. C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC) e a "molécula" CH3O0,5 para os motores diesel a etanol), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2): Partículas poluentes, quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52°C);».

8. No ponto 2, aditar o seguinte novo ponto 2.27 ao anexo I:

«2.27. "EEV", um veículo ecológico avançado, que é um veículo movido por um motor que satisfaz os valores-alvo facultativos das emissões fixados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alterada pela presente directiva.».

9. No anexo I, a numeração dos títulos dos pontos 2.27 e 2.27.1 é alterada do modo a seguir indicado. A numeração dos títulos dos pontos 2.27.2 e 2.27.3 é alterada do modo a seguir indicado e os quadros apresentados nesses pontos passam a ter a seguinte redacção:

«2.28. Símbolos e abreviaturas

2.28.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio

2.28.2. Símbolos dos componentes químicos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.28.3. Abreviaturas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

».

10. As seguintes subdivisões do ponto 4 do anexo I passam a ter a seguinte redacção:

«4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio ë (Së). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Së são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência G20/GR (1), conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

(1) No caso da homologação de um EEV relativamente aos valores-alvo das emissões apresentados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do presente anexo, o combustível GR deve ser utilizado em vez do combustível G20.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo no que diz respeito à gama dos gases H, por um lado, e à gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes especificados no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o G20/GR (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20/GR e G25, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.».

11. É aditado um novo ponto 4.1.5 ao anexo I com a seguinte redacção:

«4.1.5. No caso do etanol, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva com o combustível de referência especificado no anexo IV.».

12. As seguintes subdivisões do ponto 4 do anexo I passam a ter a seguinte redacção:

«4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L

Ensaia-se o motor precursor com os dois combustíveis de referência relevantes conforme especificado no anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o G20/GR (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.».

«4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência G20/GR e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, é admitida a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores).».

«4.2.2.2. Se o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência G20/GR e G23, ou G23 e G25, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.».

13. É aditado um novo ponto 5.1.5 ao anexo I com a seguinte redacção:

«5.1.5. No caso de um motor homologado para um EEV, a marcação "EEV" será colocada após o número de homologação CE (caso aplicável, após a(s) letra(s) que indicam a gama de gás de um motor a GN).».

14. Os pontos 5.1.5 e 5.1.5.1 do anexo I são substituídos pelos seguintes pontos:

«5.1.6. Etiquetas

5.1.6.1. Motores a GN e GPL

No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:

5.1.6.1.1. Conteúdo

Devem ser dadas as seguintes informações:

No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve afirmar "A SER UTILIZADO APENAS COM A GAMA H DE GÁS NATURAL". Se aplicável, o "H" é substituído por "L".

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve afirmar "A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS NATURAL" ou "A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO", conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo IV devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.

5.1.6.2. Motores EEV

No caso dos motores que satisfazem os limites das emissões estabelecidos nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do presente anexo, é aplicável a seguinte etiqueta EEV:

5.1.6.2.1. Conteúdo

Para além do símbolo "$", a etiqueta deve indicar "VEÍCULO ECOLÓGICO AVANÇADO (EEV)" e o número da presente directiva, tal como apresentado no exemplo infra:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.».

15. Os pontos 5.1.5.2 e 5.1.5.3 do anexo I são renumerados 5.1.6.3 e 5.1.6.4 e passam a ter a seguinte redacção:

«5.1.6.3. Propriedades

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas.

5.1.6.4. Colocação

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média após o motor ter sido completado com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

A etiqueta EEV só pode ser colocada num veículo em que esteja instalado um motor homologado para um EEV.».

16. Os pontos 5.2 e 5.3 do anexo I passam a ter a seguinte redacção:

«5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.6.1 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.

5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.6.1 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.».

17. O ponto 6.2 do anexo I passa a ter a seguinte redacção:

«6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC; a emissão de partículas não é sujeita a ensaio. Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo III e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo III.

Medem-se as emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, pelo motor apresentado a ensaio através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se em um estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do fluxo total é reconhecido como sistema de referência. Os "resultados" referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de ±5%, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência baseia-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.».

18. O ponto 6.2.1 do anexo I passa a ter seguinte redacção:

«6.2.1. Valores-limite

Motores diesel

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos totais, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quadro 1.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Motores diesel e a gás

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não-metânicos, do metano (quando aplicável), dos óxidos de azoto e das partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

».

19. O ponto 6.2.2.1 do anexo I passa a ter a seguinte redacção:

«6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos.».

20. O anexo IV é alterado do seguinte modo:

«ANEXO IV

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.1. COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL (1)

[. . .]

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. GÁS NATURAL (GN)

Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas:

- a gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os G20/GR (1) e G23,

- a gama L, cujos combustíveis de referência extremos são os G23 e G25.

(1) O combustível de referência G20 pode não ser suficientemente extremo, no que diz respeito ao factor de desvio ë (Së), para cobrir certas composições de gases, como, por exemplo, o H2 do Mar do Norte e misturas Prop-Ar. Em consequência, no caso da homologação de um EEV relativamente aos valores-alvo das emissões apresentados nas linhas B dos quadros do ponto 6.2.1 do presente anexo, o combustível GR deve ser utilizado em vez do combustível G20.

As características dos combustíveis de referência G20, GR, G23 e G25 estão resumidas a seguir.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3. GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

».

21. O anexo VI é alterado do seguinte modo:

«SECÇÃO I

0.5. Categoria do motor: diesel/a GN/a GPL/diesel a etanol (1): . . .

Apêndice

1.1.5. Categoria do motor: diesel/a GN/a GPL/diesel a etanol (1): . . .».

22. É aditado o seguinte novo anexo VIII:

«ANEXO VIII

REQUISITOS TÉCNICOS ESPECÍFICOS RELATIVOS AOS MOTORES DIESEL A ETANOL

No caso dos motores diesel a etanol, aplicar-se-ão as seguintes alterações específicas às equações e factores aplicáveis aos métodos de ensaio definidos no anexo III da presente directiva.

No anexo III, apêndice 1:

4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida

FFH = >NUM>1,877

>DEN>(1 + 2,577 * >NUM>GFUEL

>DEN>GAIRW

)

4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

KH,D = >NUM>1

>DEN>1 + A * (Ha - 10,71) + B * (Ta - 298)

em que,

A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266

B = - 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = temperatura do ar, K

Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

4.4. Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como se indica a seguir, tomando a massa volúmica dos gases de escape como 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

(1) NOx mass = 0,001613 * NOx conc * KH,D * GEXHW

(2) COmass = 0,000982 * COconc * GEXHW

(3) HCmass = 0,000809 * HCconc * GEXHW

em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações médias (ppm) nos gases de escape brutos, determinadas no ponto 4.1.

Se, em opção, as emissões gasosas forem determinadas com um sistema de diluição completa do fluxo, aplicam-se as seguintes fórmulas:

(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW

(2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW

(3) HCmass = 0,000795 * HCconc * GTOTW

em que NOx conc, COconc, HCconc (1) são as concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo (ppm) de cada modo nos gases de escape diluídos, determinadas no ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo III.

No anexo III, apêndice 2:

Os pontos 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 do apêndice 2 não são apenas aplicáveis aos motores diesel, Estes pontos são também aplicáveis aos motores diesel a etanol.

4.2. As condições do ensaio devem ser preparadas de forma a que a temperatura e a humidade do ar medidas na admissão do motor estejam reguladas para as condições standard durante a realização do ensaio. O valor standard deverá ser 6 ± 0,5 g de água por kg de ar seco a um intervalo de temperatura 298 ± 3 K. Dentro destes limites, não deve ser efectuada qualquer outra correcção do NOx. O ensaio é considerado nulo caso sejam satisfeitas estas condições.

4.3. Cálculo do caudal mássico das emissões

4.3.1. Sistemas com caudal mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) a partir das seguintes equações:

(1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (motores a etanol)

(2) COmass = 0,000966 * COconc * MTOTW (motores a etanol)

(3) HCmass = 0,000794 * HCconc * MTOTW (motores a etanol)

em que,

NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para NOx e HC) ou medição em saco, ppm,

MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo conforme determinada no ponto 4.1, kg.

4.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:

conc = conce - concd * (1 - (1/DF))

em que,

conc = concentração do poluente respectivo nos gases de escape diluídos, corrigida da quantidade do poluente respectivo contida no ar de diluição, ppm,

conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm,

concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm,

DF = factor de diluição

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

DF = >NUM>FS

>DEN>CO2 conce + (HCconce + COconce) * 10-4

em que,

CO2 conce = concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, vol %,

HCconce = concentração dos HC nos gases de escape diluídos, ppm Cl

COconce = concentração do CO nos gases de escape diluídos, ppm,

FS = factor estequiométrico.

Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida de acordo com o ponto 4.2 do apêndice 1 do anexo III.

O factor estequiométrico, para a composição do combustível geral CHáOâNã, é calculado do seguinte modo:

FS = 100 * >NUM>1

>DEN>1 + >NUM>á

>DEN>2

+ 3,76 * (1 + >NUM>á

>DEN>4

- >NUM>â

>DEN>2

) + >NUM>ã

>DEN>2

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:

FS (etanol) = 8,4.

4.3.2. Sistemas com compensação do fluxo

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

(1) NOxmass = Óni = 1 (MTOTW, i × NOxconce, i × 0,001587) - (MTOTW × NOxconcd × (1 - 1/DF) × 0,001587)>FIM DE GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

(2) COmass= Óni = 1 (MTOTW, i × COconce, i × 0,000966) - (MTOTW × COconcd × (1 - 1/DF) × 0,000966)>FIM DE GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

(3) HCmass= Óni = 1 (MTOTW, i × HCconce, i × 0,000749) - (MTOTW × HCconcd × (1 - 1/DF) × 0,000749)>FIM DE GRÁFICO>

em que,

conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm,

concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm,

MTOTW, i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 4.1), kg,

MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 4.1), kg,

DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 4.3.1.1.

4.4. Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

NOx>FIM DE GRÁFICO>

= NOx mass / Wact

>INÍCIO DE GRÁFICO>

CO>FIM DE GRÁFICO>

= CO mass / Wact

>INÍCIO DE GRÁFICO>

HC>FIM DE GRÁFICO>

= HC mass / Wact

em que,

Wact = Trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2, kWh.

(1) Com base em equivalente C1.».

(1) JO C 173 de 8.6.1998, p. 1.