COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 21.12.1998 
COM(1998) 795 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
relativa a 
SISTEMAS DE COBRANÇA ELECTRÓNICA 
INTEROPERÁVEIS NA EUROPA 

RESUMO 
1. Os sistemas de cobrança electrónica oferecem a possibilidade de tarifação dos veículos 
rodoviários de uma forma muito flexível, o que permite a implementação de políticas de 
tarifação pela utilização das infra-estruturas destinadas a aumentar a eficiência dos 
transportes, possibilitando a recuperação dos custos e/ou a gestão do tráfego. É 
importante que esses sistemas sejam interoperáveis através das fronteiras nacionais, a 
fim de evitar a criação de novos obstáculos aos fluxos de tráfego na Europa, de acordo 
com as disposições sobre o mercado único estabelecidas no Tratado. 
2. Em última análise, a interoperabilidade deverá permitir aos utentes pagar as portagens 
sem mudar o seu equipamento de bordo ou sem necessidade de recorrer ao pagamento 
manual quando atravessam as fronteiras de diferentes áreas de cobrança electrónica. No 
entanto, a cobrança electrónica encontra-se actualmente em fases muitos diferentes de 
implementação nalguns países europeus e o Conselho1 solicitou que fosse elaborada 
uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança automática com vista a um 
nível adequado de interoperabilidade na União-Europeia. 
3. No período intermédio de convergência, o grau de interoperabilidade entre os sistemas 
de cobrança electrónica pode ser diferente entre os países. Poderão, da mesma forma, ser 
diferentes os métodos através dos quais é atingido este grau intermédio de 
interoperabilidade, bem como os custos correspondentes. No entanto, o objectivo a 
longo prazo é que todos os sistemas europeus de cobrança electrónica permitam a 
utilização de equipamento de bordo interoperável em veículos que se desloquem de um 
sistema para outro. 
4. Além disso, muitos consideram que a utilização da cobrança electrónica na tarifação 
rodoviária ou no controlo do acesso para fins de gestão do tráfego constitui uma 
contribuição para uma solução possível para resolver o crescente congestionamento do 
tráfego em aglomerações urbanas na Europa. É, por conseguinte, necessário tomar em 
consideração a interoperabilidade entre aplicações urbanas e interurbanas no 
desenvolvimento e implementação de sistemas de cobrança electrónica. Isso implicará 
uma estreita cooperação entre os responsáveis pela concretização da interoperabilidade 
transfronteiras e os responsáveis pelos sistemas urbanos. 
5. A presente comunicação analisa as questões inerentes ao desenvolvimento de um 
enquadramento para a implantação atempada de sistemas de cobrança electrónica 
interoperáveis na Europa, que permita a implementação das actuais e futuras políticas de 
tarifação acordadas, mas que contemple todavia a possibilidade de variações nacionais e 
regionais. Esta comunicação propõe a melhor abordagem para a resolução destas 
questões, permitindo, em especial, a implementação das propostas da Comissão 
apresentadas no seu Livro Branco "Pagamento justo pela utilização das infra-
Resolução do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa à utilização da telemática no sector dos 
transportes rodoviários, nomeadamente à cobrança electrónica de taxas e portagens (97/C 194/03), JO n° C 
194 de 25.6.1997. 
estruturas"2 sobre a tarifação relacionada com a distância com diferenciação das tarifas 
consoante as características geográficas e do veículo. 
a) Primeira questão importante: Interoperabilidade técnica. Os actuais sistemas de 
cobrança electrónica de portagens em auto-estradas utilizam um sistema de 
comunicações dedicadas a curta distância (DSRC - Dedicated Short Range 
Communication) entre a estrada e o veículo. A viabilidade da tecnologia DSRC foi já 
demonstrada, tendo igualmente sido acordadas pré-normas, que nem sempre são 
compatíveis com os sistemas existentes. 
Um sistema alternativo em estudo utiliza a tecnologia da localização por satélite 
(GNSS3) e do sistema de comunicações móveis (GSM - global system for mobile 
communications). Individualmente, as tecnologias básicas da localização por satélite 
e das comunicações móveis estão bem demonstradas, mas as aplicações em 
portagens com base na combinação destas tecnologias não se encontram ainda numa 
fase avançada. A tecnologia escolhida dependerá, em última análise, dos requisitos 
específicos, do calendário aoordado e do estado do desenvolvimento tecnológico. 
A primeira tarefa deveria incidir na definição de um nível comum mínimo de 
funcionalidade dos sistemas, de forma a permitir aos condutores utilizar o seu 
dispositivo de pagamento de bordo nas redes de todos os operadores do sistema. É 
necessário analisar o âmbito do desenvolvimento de equipamentos capazes de utilizar 
ambas as tecnologias. 
b) Segunda questão importante: Interoperabilidade contratual. A disponibilidade de 
equipamentos tecnicamente interoperáveis deve ser acompanhada por acordos 
contratuais entre os operadores e também entre os operadores e outros eventuais 
emissores de meios de pagamento. Estão a ser analisadas todas as questões relevantes 
dentro dos projectos financiados pela UE com vista à elaboração de um Memorando 
de Acordo pelos intervenientes relevantes. 
c) Utentes não equipados: Uma questão especialmente importante é o tratamento dos 
utentes que não estão equipados com o necessário dispositivo electrónico de bordo 
para pagamento. Numa perspectiva realista de defesa da não discriminação, os 
sistemas de cobrança electrónica devem ser concebidos de forma a que esses utentes 
não estejam sujeitos a processos de pagamento alternativos incómodos e demorados, 
nem sejam penalizados nos preços. Dentro destes limites, os Estados-Membros que 
introduzam sistemas de cobrança electrónica podem aplicar as opções que melhor se 
adaptem às suas circunstâncias no que diz respeito ao tratamento dos utentes não 
equipados. 
Livro Branco da Comissão COM(98) 466 final de 22.JUL.1998 sobre "Pagamento justo pela utilização das 
infra-estruturas: Abordagem por fases de um enquadramento comum para a tarifação das infra-estruturas de 
transportes na UE". 
GNSS (Global Navigation Satellite System): Sistema global de navegação por satélite. 
d) Classificação: Não é intrinsecamente necessário que as classes de veículos utilizadas 
em cada país sejam harmonizadas para fins de interoperabilidade, embora essa 
harmonização facilitasse a comparabilidade e a compreensão dos utentes quanto às 
tarifas. É essencial definir e acordar um conjunto aceitável de atributos dos veículos, 
que possa ser utilizado para fins de classificação. Os trabalhos relativos a este 
assunto já foram iniciados nos projectos financiados pela UE através dos orçamentos 
do 4o Programa-Quadro e dos Transportes Trans-Europeus. Os trabalhos para 
definição de uma norma sobre parâmetros de classificação também se encontram em 
fase adiantada nos organismos europeus de normalização. Para que os sistemas de 
cobrança electrónica possam satisfazer os requisitos prováveis da futura legislação 
sobre formação de preços e tarifação, este conjunto poderia incluir, para além das 
características habituais dos veículos, atributos ambientais, como as características 
relacionadas com as emissões e o ruído. Dado que alguns desses atributos não podem 
ser medidos dinamicamente, é necessário que sejam arquivados no equipamento de 
bordo do veículo, devendo os sistemas de cobrança electrónica interoperáveis ter 
capacidade para tratar esses dados. Os Estados-Membros podem decidir tarifar os 
veículos utilizando uma determinada combinação desses atributos declarados e/ou as 
habituais características medidas. 
e) Controlo do pagamento : A ausência de controlo do pagamento é contraproducente 
para os objectivos dessa política e resulta numa perda de credibilidade dos 
operadores, bem como numa perda de receitas. O controlo do pagamento deve, por 
conseguinte, constituir uma parte integrante de qualquer sistema de cobrança 
electrónica. Neste momento, a integração técnica das componentes dos sistemas, que 
permita um controlo totalmente automático do pagamento em sistemas de faixas 
múltiplas, representa um desafio no que diz respeito à satisfação dos requisitos de 
fiabilidade operacional. A troca efectiva de informações transfronteiras e a 
instauração de um processo contra os infractores implicam um acordo quanto aos 
procedimentos e meios de prova. Deve ser explorado o potencial existente para um 
controlo eficaz do pagamento através do estabelecimento de ligações e cooperação 
estreitas entre as agências de controlo do pagamento das portagens e as bases de 
dados nacionais de matrículas. 
f) Fraude : A incidência de fraudes poderá aumentar à medida que os sistemas 
interoperáveis se estendem a regiões geográficas mais vastas. Enquanto estes 
sistemas não apresentarem um nível de segurança aceitável, os operadores poderão 
não querer celebrar os acordos contratuais necessários para a interoperabilidade dos 
sistemas. Por outro lado, é preciso garantir aos utentes um nível aceitável de 
protecção dos dados e de privacidade, que poderá variar consoante as diferentes 
abordagens e tradições nacionais, bem como consoante os requisitos dos utentes 
individuais ou de grupos de utentes. 
6. O objectivo é definir uma estratégia e acções que dêem respostas satisfatórias às 
questões supramencionadas: o objectivo é a convergência dos sistemas de cobrança 
electrónica na Europa para um "nível adequado de interoperabilidade". Ao determinar o 
que deve ser considerado adequado, é necessário tomar em consideração muitos 
factores, entre os quais os requisitos das políticas nacionais e da UE, os requisitos dos 
operadores relativamente à protecção dos sistemas contra a fraude, o desejo de 
anonimato de alguns utentes, o grau de implantação dos sistemas existentes e o custo 
das alterações desses sistemas, bem como os calendários acordados. 
Esta estratégia será desenvolvida no respeito pelos princípios e legislação dos 
Estados-Membros e da UE, como a não discriminação entre utentes e a protecção de 
dados e da privacidade. A médio prazo, parece muito provável que cada país adopte o 
seu próprio sistema de cobrança electrónica, de acordo com os seus requisitos nacionais, 
mas com uma funcionalidade comum que permita aos condutores utilizar o seu 
equipamento de bordo pelo menos em vários países. 
!. As prioridades para implementação devem estar ligadas às prioridades da política de 
introdução/desenvolvimento de sistemas de tarifação. Isso significa que acção imediata 
deveria ser desenvolvida com vista à implementação desses sistemas em determinadas 
classes de veículos, como os veículos pesados de mercadorias, aos quais já são 
aplicáveis regras de tarifação da UE4 e também a autocarros de longo curso. Esta é a 
categoria de veículos relativamente à qual os argumentos do mercado único têm mais 
peso, tanto no que diz respeito a uma abordagem comum da tarifação como a uma 
interoperabilidade internacional. Uma outra vantagem de começar pelos veículos 
pesados de mercadorias reside no facto de ser fácil resolver as questões relacionadas 
com o controlo do pagamento, a protecção da privacidade e os utentes não equipados. 
I Uma estratégia a nível da União Europeia com vista à interoperabilidade dos sistemas 
de cobrança electrónica, permitindo a convergência dos sistemas presentes e futuros 
exigirá, por conseguinte, uma abordagem por fases. Esta é também consentânea com a 
abordagem por fases da tarifação das infra-estruturas apresentada pela Comissão no seu 
Livro Branco. 
10. As principais acções na primeira fase serão baseadas nos seguintes pressupostos 
principais: 
i. será dada prioridade à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica para 
veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso utilizados na rede 
transeuropeia de transportes (RTE-T). Isto implicará que se forneçam os meios para 
implementar decisões sobre políticas de imputação de custos na União Europeia. O 
Livro Branco da Comissão propõe a aplicação aos operadores comerciais, em 2004, dos 
maiores encargos relativos aos custos, diferenciados pelos tempos de viagem, 
características dos veículos, trajectos, etc. 
ii. deverá também ser dada prioridade à interoperabilidade entre aplicações urbanas c 
interurbanas no desenvolvimento e implementação dos sistemas de cobrança 
electrónica. 
iii. será necessária uma arquitectura de sistemas abertos, capaz de responder às políticas 
desenvolvidas a nível nacional ou da União Europeia (UE) para integrar novos 
desenvolvimentos operacionais e tecnológicos e viabilizar as oportunidades comerciais. 
4 Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros 
dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das 
portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de 
Novembro de 1993, p.32. 
Uma tal arquitectura requereria a considera9ão de equipamentos duplos ou multi-modais 
que iriam permitir a utiliza9ão, não só da tecnologia DSRC (Comunica9ões dedicadas a 
curta distância) mas também de sistemas baseados no GNSS ou noutra tecnologia, 
conforme apropriado, em resposta a quesitos políticos ou de conveniência operacional. 
A arquitectura deveria também permitir a potencial explora9ão de tecnologias baseadas 
nos sistemas de cobrada electrónica, para a gestão de tráfego e sérvios de valor 
acrescentado. 
Será necessária ac9ão da Comissão, dos Estados-Membros, autoridades locais e 
regionais, dos concessionários e ainda dos organismos de normaliza9ão, para se 
atingirem estes objectivos. 
Estas ac9Ões consistirão em: 
a) Definir e acordar um nível comum mínimo de funcionalidade a nível da UE (isto é, 
as características básicas requeridas para se conseguir interoperabilidade, por 
exemplo, capacidade de distinguir tipos de veículos, métodos e arranjos para efectuar 
pagamentos, etc.), reflectindo requisitos políticos e operacionais. Isto basear-se-á nos 
trabalhos realizados no âmbito dos projectos financiados pela UE do 4o Programa-
Quadro de I&D, especialmente nas Aplica9Ões Telemáticas para os Transportes, e do 
Programa Transportes - Redes Transeuropeias. Quaisquer ac9Ões adicionais serão 
desenvolvidas no âmbito do 5o Programa-Quadro. 
b) Permitir a realização destas furões comuns para o que o CEN (Comité Européen' 
de Normalisation) deveria completar os seus trabalhos sobre cobrada electrónica 
com base no Mandato 270 da Comissão Europeia, desenvolvendo, validando e 
adoptando normas sobre DSRC e outras áreas conforme apropriado. Estas normas 
deverão permitir a opera9ão em faixas múltiplas e a introdu9ão de servi90s de gestão 
de trafego e outros de valor acrescentado, utilizando a mesma tecnologia. 
c) A Comissão ajudará todas as partes interessadas a completar os trabalhos sobre a 
interoperabilidade contratual, promovendo a assinatura de um enquadramento para 
um Memorando de Acordo entre as partes dentro de um enquadramento de acordo 
europeu. 
d) A Comissão explorará formas de facilitar o controlo do pagamento transfronteiras e 
de tratar de forma adequada as questões da protec9ão dos dados e da privacidade. 
e) A Comissão irá cooperar com grupos transnacionais de autoridades urbanas ou 
regionais para considerar a introdu9ão de portagens, de modo a oferecer uma 
aproxima9ão entre sistemas locais e entre estes e servÍ90s interurbanos. 
11. A Comissão apresentará propostas para ac9Ões em fases subsequentes, com base nos 
resultados obtidos na primeira'fase, e desenvolvimentos políticos em curso. O objectivo 
será conseguir uma estratégia de convergência para a interoperabilidade dos sistemas de 
cobrada electrónica conforme requerido pelo Conselho. Se não se conseguir a 
interoperabilidade dos sistemas de cobrada electrónica isso provocará inconvenientes 
para os cidadãos europeus, especialmente condutores de longo curso que se irão 
confrontar com fronteiras artificiais entre os diferentes Estados-Membros, obrigando-os 
a utilizar diferentes cartões ou unidades a bordo dos veículos ou a parar e pagar a 
dinheiro nas portagens. A industria Europeia irá perder uma vantagem competitiva no 
mercado mundial, devido à proliferação de sistemas próprios e a consequente ausência 
de economias de escala. Finalmente, os operadores rodoviários irão também ser 
penalizados pelo crescente custo dos equipamentos e restrições na sua liberdade de 
escolha. 
12. A Comissão recomenda, entretanto, que as decisões tomadas pelas administrações 
nacionais e locais ou por concessionários privados relativamente a sistemas de cobrança 
electrónica tenham como base esta Comunicação. 
A Comissão solicita portanto ao Conselho e ao Parlamento que aprovem este primeiro passo 
para uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa e 
os pressupostos em que o mesmo se baseia. 
ÍNDICE 
1. INTRODUÇÃO 1 
2. A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS 3 
3. O DESAFIO DA INTEROPERABILIDADE 5 
3.1 Generalidades 5 
3.2 Definição de uma funcionalidade comum mínima para o.equipamento 7 
3.3 Interoperabilidade dos sistemas de portagem das auto-estradas com as aplicações urbanas e com 
outros regimes de portagens 8 
4. AS QUESTÕES 10 
4.1 Utentes não equipados 10 
4.2 Questões de classificação 11 
4.3 Questões de controlo do pagamento 12 
4.4 Questões relacionadas com a protecção de dados e a segurança dos sistemas 14 
4.5 Questões de privacidade 15 
5. OS REQUISITOS PRÉVIOS DA CONVERGÊNCIA 16 
6. CONCLUSÕES 17 
ir ÍÍ 
1. INTRODUÇÃO 
13. Muitas autoridades rodoviárias procuram actualmente recuperar os custos de construção, 
explora9ão e manuten9ão das estradas através de portagens ou de outras tarifas sobre a 
utiliza9ão das estradas. Além disso, muitos governos e autoridades municipais estão 
igualmente a considerar a possibilidade de aplica9ão de algum tipo de tarifa9ão 
rodoviária, a fim de gerir as necessidades do tráfego e de reduzir os impactos negativos 
dos transportes em termos de congestionamentos, acidentes e poluÍ9ão, promovendo 
assim uma utiliza9ão mais segura e eficiente da actual infra-estrutura rodoviária. 
14. listas tendências, associadas aos substanciais aumentos do tráfego rodoviário, levam ao 
estudo de sistemas de tarifa9ão que permitam uma cobrada automática das tarifas 
rodoviárias sem necessidade de os condutores executarem quaisquer ac9ões adicionais 
para além das relacionadas com a condu9ão normal. Os sistemas devem permitir a 
cobrada dessas tarifas a velocidades normais nas estradas e sem criar obstáculos ao 
11 uxo de tráfego decorrente da segrega9ão de faixas. 
15. lùn alguns países com uma longa tradÍ9ão de portagens nas auto-estradas, foram já 
introduzidos sistemas de cobrada electrónica, paralelamente aos métodos de pagamento 
manual nas cabinas de portagem, em resposta ao desejo dos condutores, de disporem de 
um servÍ9o mais rápido e eficiente, e dos operadores, de beneficiarem com uma melhor 
rela9ão custo-eficácia na explora9ão. Com a expansão dos sistemas de cobrada 
electrónica, introduzidos pela primeira vez ou em substituÍ9ão de sistemas de portagem 
anteriormente manuais, a necessidade de interoperabilidade torna-se cada vez mais 
premente. 
16. A interoperabilidade, do ponto de vista dos utentes, representa a capacidade de viajar em 
toda a União sem necessidade de adop9ão de procedimentos diferentes dos utilizados 
nos seus próprios países e sem necessidade de instarão de equipamento complementar 
ao passar de uma área de tarifa9ão para outra. A interoperabilidade é um factor 
importante para concretizar os objectivos da política de mercado único e de transportes 
sustentáveis, para gerir a rede transeuropeia de transportes e para contribuir para a 
criação do mercado interno da indústria europeia e o desenvolvimento da sociedade da 
informação. Estes factos justificam uma acção ao nível da UE tendo em vista a obter a 
interoperabilidade entre os sistemas de cobrança electrónica. 
17. Em 1993, quando foi estabelecida a primeira abordagem comunitária harmonizada sobre 
os impostos e portagens para os veículos pesados de mercadorias5, o Conselho solicitou 
aos Estados-Membros que tencionassem introduzir sistemas de cobrança electrónica que 
tomassem em consideração o facto de ser desejável uma interoperabilidade entre 
Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros 
dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das 
portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de 
Novembro de 1993, p.32. 
sistemas. Para tratar as questões levantadas por este requisito, foi criada a CARD-ME6 
com vista à promo9ão do consenso sobre estratégias de médio a longo prazo para a 
convergência no sentido de uma interoperabilidade plena dos sistemas de cobrada 
electrónica nas estradas europeias. 
18. Mais tarde, e tendo em conta o nível sempre crescente do congestionamento do tráfego, 
da poluÍ9ão ambiental e dos acidentes rodoviários, a Comissão apresentou em 1995 o 
seu Livro Verde sobre a forma9ão correcta e eficiente dos pre90s dos transportes7. 
Neste documento, a Comissão defende um melhor alinhamento dos pre9os pagos em 
cada percurso com os respectivos custos reais. Dado que os custos variam com o tempo, 
o espa90 e os modos de transporte, isso implica a necessidade de uma maior 
diferencia9ão e transparência, que só pode ser conseguida através de um processo 
electrónico de forma9ão dos pre90S rodoviários. No entanto, o Livro Verde alerta para a 
necessidade de evitar a implanta9ão de sistemas incompatíveis, bem como de 
estabelecer regras de interoperabilidade para toda a União. A Comissão apresentou 
agora propostas mais concretas num Livro Branco sobre a tarifa9ão das infra-estruturas 
de transportes. Estas assumem a forma de um enquadramento coerente para "a tarifa9ão 
das infra-estruturas em diferentes modos. A sua principal importância para a cobrada 
automática reside no facto de estabelecer um calendário de implementa9ão e de atribuir 
uma prioridade clara a ac9Ões relacionadas com os veículos pesados de mercadorias, no 
sentido de um sistema de tarifa9ão diferenciado segundo a quilometragem. 
19. No ano passado, a Comissão Europeia adoptou uma Comunica9ão8 ao Conselho e ao 
Parlamento Europeu referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos à 
implanta9ão da telemática para transportes rodoviários na Europa. Nas suas propostas 
para ac9ões iniciais, a Comissão identificou a cobrada electrónica como um dos 
domínios prioritários na telemática para transportes rodoviários a nível da UE3, em que 
são necessárias ac9ões para definir e implementar uma estratégia destinada a obter uma 
convergência entre sistemas novos e existentes, a fim de garantir um nível adequado de 
interoperabilidade em toda a Europa. 
20. O Conselho de Ministros adoptou uma resolu9ão9 sobre a implanta9ão da telemática 
para transportes rodoviários, com especial ênfase nos sistemas de cobrada electrónica. 
8 
9 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe 
COM(95)691 final de 20.12.1995. Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes 
Opções de politica para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia. 
COM(97) 223 final de 20.05.1997 referente a uma estratégia e um quadro comunitários relativos à 
implantação da telemática para transportes rodoviários na Europa e propostas para acções iniciais 
Resolução do Conselho 97/C 194/03 de 17 de Junho de 1997 sobre o desenvolvimento da Telemática para o 
transporte rodoviário em particular no que respeita à cobrança electrónica, JO Cl94 de 25 de Junho de 
1997. 
lista resolução salienta novamente a importância de desenvolver uma estratégia para a 
convergência dos sistemas de cobrança electrónica na Europa, tomando em 
consideração os sistemas já existentes e os trabalhos dos organismos europeus de 
normalização, a fim de se atingir um nível adequado de interoperabilidade na Europa. 
A presente comunicação analisa os obstáculos à interoperabilidade dos sistemas de 
cobrança electrónica e define uma abordagem recomendada, destinada a atingir um 
nível adequado de interoperabilidade na Europa. A presente comunicação não tem 
como objectivo analisar aspectos da política de tarifação dos Estados-Membros ou da 
UE relativa aos transportes rodoviários, como, por exemplo, a variação das tarifas 
consoante o tipo de estrada ou o período. Parte-se do pressuposto que os sistemas 
interoperáveis deveriam permitir a implementação das políticas acordadas. 
A dimensão internacional do transporte rodoviário, a lógica do mercado único que 
exclui a criação de barreiras para o transporte intra-comunitário bem como as propostas 
da Comissão para a tarifação da rede rodoviária, apontam para a necessidade de ser 
considerado como prioritário o trabalho ao nível da EU sobre sistemas de cobrança 
electrónica para a RTE-T a aplicável aos veículos pesados de transporte de mercadorias 
e autocarros. 
21. De acordo com o princípios de subsidiaridade e proporcionalidade a abordagem destina-
se a garantir os progressos necessários dós sistemas de cobrada electrónica que 
permitam a implementa9ão de políticas de tarifa9ão actual ou futuramente acordadas, 
prevendo simultaneamente varia9ões nacionais e regionais. 
2. A EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS 
22. Os primeiros sistemas de portagens rodoviárias implicavam que os condutores de 
veículos parassem numa barreira e pagassem ao funcionário da portagem, que levantava 
então a barreira. Este processo simples era adequado para baixas densidade de tráfego e 
tinha a vantagem de garantir que todos os veículos pagavam de acordo com a sua 
classifica9ão, ao mesmo tempo que se salvaguardava a privacidade do condutor. 
23. Antes do advento de uma tecnologia telemática adequada, o pagamento era 
invariavelmente manual, tendo sido construídas grandes pra9as de portagem a fim de 
evitar a forma9ão de filas enquanto os condutores aguardavam a sua vez para pagar. Os 
sistemas de portagem podem ser "abertos", quando uma pra9a de portagem é apenas um 
ponto de pagamento num determinado local, ou "fechados", quando a entrada e saída 
exactas da auto-estrada são monitorizadas, sendo o pagamento efectuado à saída. Ambos 
os sistemas apresentam vantagens e desvantagens, dependendo da política geral, dos 
fluxos de tráfego, dos terrenos disponíveis e eventualmente de outros factores, pelo que 
os operadores estudam com todo o cuidado o tipo utilizado em cada tro90. Com o 
aumento das densidades de tráfego e os avaros técnicos foram introduzidos, numa ou 
em várias faixas das pra9as de portagem, sistemas electrónicos de portagens rodoviárias 
que utilizam uma comunica9ão por microondas entre o veículo e a estrada. Embora as 
barreiras sejam geralmente mantidas a fim de garantir o pagamento, este sistema 
permite aumentar o fluxo das pra9as e reduzir o tempo médio de espera dos condutores. 
Os condutores não equipados continuam a ter de efectuar o pagamento de forma 
manual. Os projectistas das pra9as reservam geralmente algumas faixas para esses 
sistemas electrónicos, a fim de tirar o maior partido dessa tecnologia quando o número 
de assinantes é suficiente. Estes sistemas são designados "sistemas de faixa única". 
Devido à ausência de normas, estes sistemas têm sido desenvolvidos sem previsão da 
interoperabilidade entre concessões fronteiras. 
24. Alguns Estados-Membros da UE não aplicam actualmente portagens nas suas auto-
cstradas e não desejam, por múltiplas razões, construir pra9as de portagem. Em vez 
disso, estão a estudar a possibilidade de introduzir sistemas de "faixas múltiplas" de 
lluxo livre, nas quais os condutores que passam por pontos de cobrança de portagens 
não necessitam de reduzir a velocidade e continuam a poder mudar de faixa livremente. 
As aplica9Ões para faixas múltiplas não exigem pra9as de portagem, implicando, no 
máximo, equipamento específico montado em pórticos nos pontos de portagem, a fim 
de garantir as furões indispensáveis: detec9ão dos veículos, classifica9ão, pagamento e 
controlo do cumprimento. A infra-estrutura necessária é mínima. Foram já 
demonstrados sistemas de cobraria electrónica que satisfazem estes requisitos, mas 
falta ainda testar alguns aspectos respeitantes à fiabilidade global, tomando em 
considera9ão a necessidade de classifica9ão dos veículos e de controlo do pagamento. 
25. Estão a ser desenvolvidas duas tecnologias alternativas para a cobrada electrónica: uma 
com base em tecnologia de microondas (DSRC - Comunica9Ões dedicadas a curta 
distância) e a outra baseada nas tecnologias de determina9ão da posÍ9ão por satélite 
(GNSS) e de sistemas de comunica9Ões móveis (GSM). A viabilidade da tecnologia 
DSRC foi já demonstrada na banda de frequência de 5,8 Ghz, tendo sido adoptadas 
pré-normas europeias em 1997. Apesar desta banda de frequências básica ter sido 
formalmente atribuída pelo ERC (Decisão do Comité Europeu de Radiocomunica9Ões 
de 22 de Outubro de 1992) para a introdu9ão coordenada de sistemas Telemáticos de 
Transporte Rodoviário, poderá ser necessário rever os correspondentes requisitos de 
largura de banda num futuro próximo de forma a permitir englobar outros senhos para 
além da cobrada electrónica. Estão actualmente em curso trabalhos para garantir que os 
novos equipamentos industriais dos diferentes fornecedores sejam compatíveis entre si. 
Estes trabalhos deverão estar completados até ao ano 2000. Por outro lado, embora a 
tecnologia básica da localiza9ão por satélite e das comunica9Ões móveis esteja bem 
comprovada e permita outras op9ões, as aplica9ões em portagens com base numa 
combina9ão destas tecnologias não se encontram em estado avan9ado. A tecnologia de 
localiza9ão por satélite será usada para definir se o veículo se encontra ou não numa 
estrada sujeita a portagem e, no caso de pagamento relacionado com os quilómetros 
percorridos, para calcular a distância percorrida. A tecnologia GSM será utilizada para a 
cobrada. Caso estas tecnologias sejam aplicadas ao princípio do pagamento baseado na 
distância percorrida, deverá então ser considerado o estabelecimento de uma interface 
entre o equipamento de pagamento e o tacógrafo digital, caso exista, o que implica 
outros trabalhos de I&D para comprovar a viabilidade desse conceito integrado. 
26. Alguns países da UE desenvolveram já ou estão a desenvolver uma política interna com 
recurso à tecnologia de microondas a curta distância, permitindo aos condutores utilizar 
o mesmo equipamento de bordo em toda a rede nacional. Mas os condutores são 
obrigados a recorrer ao pagamento manual quando viajam fora dos seus países, visto 
não existir actualmente na Europa uma interoperabilidade transfronteiras dos sistemas 
de cobrada electrónica. 
3. O DESAFIO DA INTEROPERABILIDADE 
3.1 Generalidades 
27. Interoperabilidade significa que os condutores equipados para o pagamento de 
portagens de auto-estradas através de sistemas de cobrança electrónica num país ou 
área de concessão podem pagar portagens em qualquer outro país ou área de 
concessão sem necessidade de utilizar um equipamento de bordo diferente. Isso não 
significa a existência de um único fornecedor, mas antes que a compatibilidade técnica 
entre os sistemas deverá ser suficiente e complementada por acordos contratuais entre 
os operadores, deforma a que, para os condutores que pagam portagens em diferentes 
troços de estrada na União Europeia, o seu funcionamento pareça ininterrupto. Um 
segundo objectivo é que o equipamento de bordo destinado ao pagamento das portagens 
das auto-estradas deve, se possível, ser adequado para utiliza9ão nas zonas urbanas para 
tins de gestão do tráfego e eventualmente em outras aplica9ões destinadas a 
pagamentos. 
28. Os Estados-Membros concordaram que a interoperabilidade é desejável10 e 
estabeleceram "que deve ser atingido um nível adequado de interoperabilidade entre os 
sistemas de cobrada electrónica de taxas e portagens na Comunidade, de modo a 
fornecer um servÍ90 óptimo ao utilizador em condÍ9Ões económicas razoáveis e sem 
implicar uma burocracia desnecessária". " Os Estados-Membros não definiram estes 
conceitos de uma forma que permitisse comparar os benefícios líquidos e os possíveis 
custos adicionais deles decorrentes. 
Os utentes beneficiarão com a interoperabilidade em termos de comodidade, redu9ão do 
tempo de viagem e custos operacionais e também da disponibiliza9ão de servÍ9os de 
valor acrescentado. 
29. Em geral, os operadores estão empenhados em maximizar as receitas e retirarão 
benefícios financeiros da interoperabilidade, caso esta resulte numa redu9ão dos custos 
ou na utiliza9ão das auto-estradas por um maior número de veículos do que aconteceria 
noutras condÍ9ões. Caso a concretiza9ão da interoperabilidade pan-europeia implique o 
envolvimento de emissores de meios de pagamentos para além dos próprios operadores, 
tal poderá ser considerado uma desvantagem com possíveis efeitos adversos nos fluxos 
de tesouraria imediatos dos operadores de auto-estradas. Os encargos cobrados pelas 
entidades financeiras que actuam como emissores devem ser suficientemente baixos 
para garantir a sua aceita9ão por parte dos utentes e dos operadores. 
10 
íi Directiva 93/89/CEE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-Membros 
dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das 
portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12 de 
Novembro de 1993, p.32. 
Resolução do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa à utilização da telemática no sector dos 
transportes rodoviários, nomeadamente à cobrança electrónica de taxas e portagens (97/C 194/03). 
30. É provável que os fabricantes beneficiem com a utiliza9ão de equipamento normalizado 
permutável, especialmente depois da convergência entre sistemas novos e existentes. A 
sua penetra9ão no mercado poderia ser significativamente aumentada caso o 
equipamento fornecesse outros servÍ90S conexos para além da cobrada de portagens, 
tais como o pagamento do estacionamento, o controlo do acesso e servÍ9os de maior 
valor acrescentado. 
31. Nos trabalhos desenvolvidos pela CARD-ME concluiu-se que a interoperabilidade só 
será possível caso sejam concluídos acordos adequados aos níveis técnico, processual c 
contratual. Em termos gerais, estes acordos dizem respectivamente respeito a: 
características físicas da comunica9ão entre os equipamentos dos veículos e das 
estradas, organiza9ão e processamento dos dados trocados (incluindo os passos c 
algoritmos do processo de transac9ão) e repões entre os utentes e operadores e com 
eventuais terceiros, como, por exemplo, instituÍ9Ões financeiras. 
32. Ao nível técnico mais básico, os equipamentos de bordo dos veículos com base em 
tecnologia DSRC devem ter capacidade para comunicar com o equipamento instalado 
na estrada ou no solo em cada país ou área de concessão. A pré-norma CEN para as 
liga9ões das comunica9Ões dedicadas a curta distância (DSRC), que foi recentemente 
adoptada, permite, mas não garante, a comunica9ão dado que as componentes dos 
sistemas baseadas em diferentes op9ões permitidas dos parâmetros técnicos não terão 
necessariamente capacidade para comunicar. Em consequência, serão necessários outros 
acordos sobre os parâmetros de comunica9ão entre autoridades nacionais e operadores, 
em coopera9ão com a indústria, a fim de garantir a interoperabilidade técnica. Dado que 
esta pré-norma CEN não é compatível com alguns sistemas operacionais de cobrada 
electrónica existentes na Europa, torna-se necessário implementar uma estratégia de 
convergência com vista a uma interoperabilidade pan-europeia. 
33. O facto de alguns países estarem actualmente a analisar as possibilidades dos sistemas 
que utilizam as tecnologias de navega9ão por satélite e de comunica9ões móveis 
aumenta ainda mais o nível de complexidade da interoperabilidade. Tal como 
anteriormente referido, a localiza9ão dos veículos nestes sistemas é feita através da 
tecnologia de localiza9ão por satélite, enquanto o pagamento é efectuado através de 
comunica9ões celulares entre o veículo e um sistema central. É, portanto, necessária 
uma interoperabilidade não só entre diferentes sistemas deste tipo, como também entre 
estes sistemas e os sistemas DSRC. Contudo é possível que sokrções de tipo contratual 
e processual e não solu9Ões técnicas permitam obter esta interoperabilidade. 
34. Essas tecnologias, ou seja DSRC e GNSS/GSM, poderiam ser utilizadas noutras 
aplica9Ões para além da cobrada electrónica, como, por exemplo, a orienta9ão de 
percursos, a gestão de tráfego, a protec9ão contra roubo de viaturas, a gestão logística de 
frotas... Estão já a ser desenvolvidos e ensaiados sistemas e senhos em alguns Estados-
Membros, bem como no estrangeiro. Esses servÍ9os aumentarão o número potencial de 
veículos subscritores e a necessidade de interoperabilidade técnica. Estes poderão 
afectar a concep9ão técnica dos equipamentos, mas não os trabalhos já desenvolvidos 
pelos organismos de norma!iza9ão, que consideraram aplica9Ões mais vastas que a 
cobrada electrónica. Os equipamentos para estes servÍ90S deveriam inversamente ser 
compatíveis com os sistemas de cobrada electrónica à medida que estes são 
desenvolvidos. 
35. A nível processual, a funcionalidade do equipamento de bordo deve corresponder à 
exigida pela aplica9ão para portagens, o que significa que a informa9ão transmitida 
durante a transac9âo entre o equipamento de bordo e a infra-estrutura deve suficiente 
para garantir o pagamento ao operador. 
36. O projecto de pré-norma para definÍ9ão da interface das aplica9ões entre os 
equipamentos de bordo e a estrada parece proporcionar o enquadramento necessário 
para a interoperabilidade processual em sistemas DSRC e está a ser desenvolvida uma 
definÍ9ão de interface semelhante para os sistemas que utilizam a localiza9ão por 
satélite. No entanto, poderá haver equipamentos de bordo que estejam em conformidade 
com a norma, mas que não tenham, apesar disso, a funcionalidade necessária para uma 
determinada aplica9ão, dado o facto de as normas permitirem op9Ões. É, por 
conseguinte, necessário um acordo quanto a uma funcionalidade comum mínima para os 
equipamentos de bordo sujeitos ao requisito de interoperabilidade. O acordo quanto a 
um nível comum mínimo de funcionalidade permitiria aos utentes com equipamento de 
bordo adequado efectuar pagamentos a todos os operadores que tenham assinado o 
acordo. 
37. A nível contratual, são necessários acordos entre os operadores e possíveis emissores, a 
fim de que os operadores tenham o pagamento garantido. Os utentes devem ter a 
possibilidade de utilizar um meio de pagamento que seja aceite pelo operador de cada 
uma das áreas de concessão por onde passem12. Neste momento, essa interoperabilidade 
depende de acordos bilaterais individuais entre os operadores, o que constitui um 
processo complexo. É improvável que seja possível atingir uma interoperabilidade 
europeia apenas através de acordos deste tipo. Os elementos de um enquadramento para 
o desenvolvimento de métodos de pagamento europeus interoperáveis estão agora a 
tomar forma. Mas exigirão um maior estudo que tome em considera9ão as diferen9as 
entre os regulamentos e legisla9Ões dos Estados-Membros, bem como o estabelecimento 
de princípios de compensa9ão entre operadores e instituÍ9ões financeiras. No entanto, a 
introdução do EURO deverá tornar o débito electrónico das contas mais fácil e mais 
transparente neste domínio. As necessidades dos consumidores devem ser plenamente 
consideradas no desenvolvimento destes acordos e poderão ser consultados grupos de 
interesse dos consumidores. 
3.2 Definição de uma funcionalidade comum mínima 
38. O estabelecimento de um requisito que exigisse o mesmo nível de funcionalidade em 
todos os sistemas nacionais, para fins de interoperabilidade, poderia significar que 
alguns países seriam forçados a adoptar um nível mais elevado do que o necessário para 
uso interno, ou outros serem solicitados a inferiorizar os seus requisitos. Para se 
conseguir interoperabilidade, terá que se atingir um equilíbrio. Ao planear novos 
sistemas os operadores devem tomar em consideração os objectivos, requisitos e 
12 Os utentes deverão portanto ter um contrato com um emissor, o qual, por sua vez, garantirá o pagamento ao 
operador. Os operadores deverão também ter um contrato com o emissor para garantia do pagamento em 
condições acordadas. O emissor do meio de pagamento poderá ser outro operador ou uma instituição 
financeira. 
limita9Ões dos seus sistemas de forma a garantir que todos os potenciais utentes possam 
escolher entre formas de pagamento aceitáveis. Estas poderão incluir, por exemplo, a 
constituÍ9ão de um crédito em conta, a declara9ão numa base de dados central ou o 
pagamento em numerário, conforme o que os utentes considerarem preferível. 
Finalmente, devem oferecer aos utentes que desejem a interoperabilidade a 
possibilidade de instalar equipamento de bordo destinado a permitir métodos comuns de 
pagamento e transac9ões comuns de cobrada electrónica. Esses equipamentos 
interoperáveis deverão apresentar uma funcionalidade comum mínima, que poderá ser 
superior ou inferior à exigida para alguns sistemas nacionais. Os operadores poderão 
cobrar encargos caso isso envolva custos suplementares, mas as economias de escala de 
um mercado pan-europeu poderão tornar essa cobrada desnecessária. 
39. Em termos de definÍ9ão geral, um nível comum mínimo de funcionalidade incluirá 
todos os elementos técnicos e contratuais que permitam o pagamento electrónico de 
portagens por assinantes devidamente autorizados, com o mesmo equipamento e meios 
de pagamento, em todo o território das redes dos operadores do sistema. 
40. Abordagem recomendada 
Os projectos da UE devem realizar-se em estreita colaboração com os operadores no 
que diz respeito à definição de uma funcionalidade comum mínima tomando em 
consideração, como primeira prioridade, o tráfego transfronteiras de veículos pesados 
de mercadorias e de autocarros de longo curso. A CARD-ME será o forum para a 
coordenação entre estes projectos. A definição de uma funcionalidade comum mínima 
deverá constituir a base do Memorando de Acordo, a ser utilizado como base nos 
acordos contratuais entre operadores que desejem a interoperabilidade. 
O CEN deve tomar em consideração, nas suas tarefas actuais, os trabalhos sobre um 
nível comum mínimo de funcionalidade para os sistemas de cobrança electrónica. 
A estratégia para atingir uma funcionalidade comum mínima deverá permitir aos 
operadores dos actuais sistemas não interoperáveis migrar para o sistema 
interoperàvel de uma forma que lhes permita depreciar os seus investimentos de uma 
maneira aceitável. 
Os organismos de normalização nacionais e europeus devem concluir e aprovar, tão 
depressa quanto possível, os trabalhos em curso sobre os sistemas de cobrança 
electrónica, incluindo a normalização de uma ligação DSRC e de outros sistemas como 
os que utilizam a localização da posição por satélite com comunicação celular. 
Todas as acções propostas no presente documento ao CEN e a outros organismos 
europeus de normalização serão iniciadas através do mandato M 270 da Comissão 
Europeia, cujos resultados serão avaliados afim de verificar a sua adequação face às 
recomendações da presente comunicação. Outras acções poderão exigir um novo 
mandato para a concretização destes objectivos. 
3.3 Interoperabilidade dos sistemas de portagem das auto-estradas com as aplicações 
urbanas e com outros regimes de portagens 
41. O conceito de aplica9ão de tarifas pela utiliza9ão das estradas urbanas como um meio 
potencial de gestão da procura está a ganhar importância na Europa. Embora seja 
desejável garantir que os sistemas urbanos locais de cobrada electrónica sejam 
interoperáveis com os sistemas de cobrada electrónica das auto-estradas, é possível que 
as dificuldades sejam consideráveis. Os objectivos, requisitos e restri9ões subjacentes a 
estes dois sistemas poderão ser diferentes e resultarem em solu9ões diferentes: até à 
data, a motiva9ão para o estabelecimento de portagens nas auto-estradas tem-se 
relacionado com a recupera9ão dos custos, enquanto que, na forma9ão dos pre9os para 
as estradas urbanas, a ênfase é posta na gestão da procura. No entanto, os princípios do 
mercado único exigem uma determinada funcionalidade e interoperabilidade comuns do 
equipamento utilizado em ambos os sistemas. 
42. Os sistemas de áreas de portagem que utilizam as tecnologias de localiza9ão por satélite 
e de comunica9ões móveis podem parecer indicados para as aplica9ões urbanas dado 
exigirem poucas infra-estruturas na estrada e terem capacidade para operar sem pra9as 
de portagem. Estes sistemas não estão, todavia, suficientemente comprovados, sendo 
ainda necessário obter a interoperabilidade com os sistemas de auto-estradas baseados 
cm DSRC. Será quase certamente necessário equipamento bimodal caso alguns 
Estados-Membros decidam utilizar as tecnologias de localiza9ão por satélite ou de 
comunicações móveis. Relativamente aos sistemas destinados a veículos pesados de 
mercadorias e autocarros de longo curso com um sistema de tarifação baseado na 
distância, deveria ser considerada uma interface com o tacógrafo digital. 
43. Até à data, a maior parte dos países tem prestado pouca atenção à harmonização dos 
requisitos das diferentes cidades ou à interoperabilidade entre sistemas de portagem 
urbanos e das auto-estradas. 
No mínimo, os promotores de sistemas de tarifação urbana terão de garantir que seja 
utilizado o enquadramento emergente para concepção de sistemas de cobrança 
electrónica baseado nos trabalhos do CEN. 
A Comissão , de acordo com o delineado no seu Livro Branco sobre Tarifação da Infra-
estrutura , cooperará com grupos transaccionais de autoridades regionais e urbanas que 
estejam a considerar a implementação da tarifação rodoviária, de modo a oferecer-lhes 
uma abordagem coordenada entre sistemas locais e interurbanos e garantir que estes 
grupos beneficiem totalmente das actividades de investigação tecnológica sobre 
sistemas de cobrança electrónica que tem sido levadas a cabo na UE. 
44. Abordagem recomendada 
Os promotores de sistemas de tarifação urbana deverão garantir que seja utilizado o 
enquadramento emergente para concepção de sistemas de cobrança electrónica, a fim 
de facilitar a interoperabilidade. Deverá, por exemplo, ser utilizada a definição da 
interface normalizada de aplicações do CEN. 
O CEN deverá incluir, na normalização dos sistemas que utilizam a tecnologia de 
localização por satélite, o requisito de recuperação de dados sobre a distância 
percorrida. 
O CEN deverá incluir, na normalização da definição da interface das aplicações 
DSRC, a entrada de dados relativos à distância a partir de um odómetro ou satélite. 
O CEN, em cooperação com o ETSI, deve também garantir e verificar a 
compatibilidade electromagnética entre os diferentes sistemas implementados em redor 
das infra-estruturas. 
Deve ser incluída, na especificação do equipamento de registo dos dados de viagem 
para veículos pesados, uma interface para transmissão dos dados relativos ù distância 
para os sistemas de cobrança electrónicos. 
4. AS QUESTÕES 
4.1 Utentes não equipados 
45. Na presente comunica9ão, o termo "utentes não equipados" inclui os que não possuem 
nenhum equipamento e os que possuem um equipamento que não é interoperável com o 
sistema da área de concessão em que viajam. 
46. Os actuais operadores de portagens oferecem a cobrada electrónica como um servÍ9o 
opcional para os utentes que não desejam efectuar o pagamento manualmente. No 
entanto, a penetra9ão no mercado desses sistemas é actualmente pequena. Em geral, 5% 
de todos os utentes das auto-estradas sujeitas a portagem possuem equipamento de 
cobrada automática, embora essa percentagem seja consideravelmente mais elevada na 
Noruega e em Portugal. 
47. Os países em que existem pra9as de portagem oferecem vários métodos de pagamento. 
Os condutores podem pagar em numerário, com cartões de crédito ou de débito, com 
vários cartões de pagamento emitidos pelo operador para viajantes regulares e, em 
alguns casos, poderão pagar numa máquina automática em vez de numa cabina de 
portagem. Podem também utilizar métodos de pagamento diferentes em diferentes 
ocasiões. 
48. Uma das questões sérias que os países que introduziram sistemas de portagem 
enfrentam pela primeira vez é como tratar os utentes que não têm um método aceitável 
de pagamento por cobrada electrónica. A maior parte dos países considera que os 
utentes tem o direito de pagar em numerário e a experiência sugere que os utentes 
podem por vezes escolher este método, mesmo quando estão equipados para o 
pagamento electrónico. 
49. Quando o pagamento de portagens está a ser introduzido para um sector específico do 
mercado, como os veículos pesados de mercadorias, as questões que se colocam são 
diferentes. É simples e viável tornar o equipamento de cobrada automática obrigatório 
para os veículos pesados de mercadorias, visto que estes estão sujeitos a regulamenta9ão 
e inspec9ão. Além disso, estes veículos já estão obrigatoriamente equipados com um 
taquígrafo e está a ser elaborada legisla9ão da UE para a especifica9ão do futuro 
equipamento digital de registo da distância. Neste caso, como os veículos sujeitos a 
portagem representam uma pequena percentagem do tráfego total, sucede que a maior 
parte dos utentes das auto-estradas sujeitas a portagem se manterão fora do processo e 
que não lhes será exigida a instarão de equipamento de bordo. Poderá também 
determinar o tipo de sistema de cobrada electrónica utilizado. 
10 
50. Finalmente, é importante, especialmente do ponto de vista do controlo do pagamento, 
que os sistemas de cobrada automática tenham capacidade para distinguir entre os 
utentes não equipados, que terão de efectuar o pagamento, e os que estão isentos (ver 
infra). Uma possibilidade é que o Estado-Membro possa exigir a instalação de 
equipamento de bordo em todos os veículos. Os utentes isentos instalariam equipamento 
de bordo que comunicaria o seu estatuto de isento. Os utentes não equipados seriam, por 
conseguinte, infractores. 
51. Abordagem recomendada 
Não deverá haver qualquer discriminação directa ou indirecta entre utentes devido ao 
seu país de origem. No respeito das restrições globais decorrentes da legislação da UE, 
cada país deve ter a liberdade de implementar as suas próprias opções no tratamento 
dos utentes não equipados, de acordo com as suas circunstâncias específicas, incluindo 
as características do tráfego e da rede de estradas. 
A base da tarifação deverá ser a mesma para todos os utentes, embora possam ser 
concedidos descontos para opções que reduzam os custos do operador. 
A injor mação sobre as opções de pagamentos para os utentes não equipados deve estar 
acessível, por exemplo, através de sinalização normalizada antes da entrada nas áreas 
de portagem e também através de serviços telefónicos de informação. 
O tempo necessário para o acesso de um utente não equipado a uma opção de 
pagamento não deve ser excessivo em comparação com o tempo de viagem. 
4.2 Questões de classificação 
52. É necessário que os sistemas de cobrada electrónica classifiquem os veículos, a fim de 
lhes aplicar a tarifa adequada pela utiliza9ão da estrada sujeita a portagem. A maior 
parte dos actuais sistemas de portagens rodoviárias utiliza equipamento automático para 
classifica9ão dos veículos. Os actuais sistemas de classifica9ão instalados em sistemas 
de cobrada electrónica de faixa única são precisos e fiáveis. Estes sistemas medem as 
características físicas dos veículos, tais como o número de eixos e a altura e 
comprimento do veículo, a partir das quais o operador determina a classe e, 
consequentemente, a tarifa. Os sistemas de classifica9ão em desenvolvimento para 
medÍ9ão das características para fins de explosão em faixas múltiplas apresentam, até 
à data, um fraco desempenho. 
53. Os sistemas de classifica9ão baseados em características medidas apenas permitem uma 
gama limitada de parâmetros - como comprimento, a altura e a largura - que não 
satisfazem plenamente as necessidades emergentes quanto à definÍ9ão de classes. Para 
resolver esta questão, está a ser investigada a possibilidade de utilização de 
características declaradas que seriam armazenadas na memória do equipamento de 
bordo. Para além das características físicas, seria possível armazenar outros parâmetros, 
como as características das emissões, da suspensão ou da carga, que são muito mais 
difíceis ou mesmo impossíveis de medir directamente, mas que poderão assumir maior 
importância no futuro. 
54. Neste momento, as classes a utilizar na tarifação são da exclusiva responsabilidade de 
cada operador, não se exigindo que sejam interoperáveis. Os acordos de 
11 
interoperabilidade deverão incluir um conjunto comum de características declaradas, a 
armazenar na memória do equipamento de bordo. 
Está-se actualmente a chegar a acordo, através do processo de normalização, quanto ao 
conjunto de características que poderão ser necessárias para os sistemas interoperáveis, 
como parte integrante da proposta do CEN para uma definição normalizada da interface 
das aplicações. 
55. Abordagem recomendada 
Os sistemas de classificação baseados unicamente no comprimento, largura e altura do 
veículo poderão não satisfazer adequadamente os requisitos de todos os países, nem os 
prováveis requisitos futuros de uma política de tarifação eficiente da UE. Em 
consequência, é necessário acordar um conjunto comum de parâmetros de classificação 
declarados durante a negociação entre operadores. Este aspecto deveria ser incluído 
no Memorando de Acordo estabelecido entre estes. 
Os sistemas de cobrança electrónica para fins de utilização interoperável em estradas 
de faixas múltiplas devem ter capacidade para armazenar e processar características 
declaradas, sem com isso afectar a funcionalidade dos sistemas que utilizem 
características medidas. 
O CEN deveria redigir uma norma sobre parâmetros de classificação capazes de 
satisfazer os requisitos dos operadores. 
4.3 Questões de controlo do pagamento 
56. As formas de controlo do pagamento constituem uma parte integrante de qualquer 
sistema de portagem. A ausência de controlo do pagamento resulta numa perda de 
credibilidade dos sistemas e no insucesso dos objectivos de cobrança de receitas ou de 
gestão do tráfego. Há aqui duas questões importantes a considerar: 
57. Em.primeiro lugar, o nível de desempenho técnico do controlo do pagamento nos 
sistemas DSRC com operação em faixa única é geralmente aceitável, o mesmo não 
acontecendo nos sistemas de faixas múltiplas. A estes sistemas é exigido que produzam 
prova da passagem e da tarifa a cobrar em todas as condições de tráfego e de tempo. A 
operação de detectar, classificar e registar veículos que viajam em condições de tráfego 
livre constitui um desafio técnico complexo. O controlo do pagamento pode ser 
separado da tarifação, dependendo dos requisitos de privacidade e da arquitectura global 
do sistema. Possíveis procedimentos de controlo do pagamento incluem a utilização de 
bases de dados. Em caso de falha na transacção de pagamento da portagem, deve ser 
possível identificar o veículo, através de fotografia do número da chapa de matrícula 
física ou da leitura de uma chapa de matrícula electrónica. 
58. Uma questão conexa é o facto de os sistemas das estradas registarem a passagem de 
qualquer veículo que tenha sido identificado como não tendo pago. Muitos utentes estão 
isentos do pagamento e não deverão ser sujeitos a essa obrigação. Os sistemas de 
cobrança electrónica devem, por conseguinte, ter capacidade para distinguir entre os 
utentes abrangidos e não abrangidos que não pagaram, a fim de evitar uma imposição do 
cumprimento injustificada. Qualquer destes utentes pode ou não estar equipado. 
12 
59. A segunda questão importante é o facto de a instaura9ão de processos aos infractores 
transfronteiras só ser possível através de acordos (gerais ou bilaterais) que ainda não 
estão criados. Um exemplo de acordo bilateral é o convénio entre os Países Baixos, a 
Bélgica e a Alemanha sobre a troca de dados relativos a condutores envolvidos em 
infracções de trânsito. São necessários acordos sobre o reconhecimento mútuo de provas 
de pagamento e de tarifas a cobrar, sobre a troca de informações e sobre os processos 
administrativos. É provável que o balanço entre os custos incorridos na execução destes 
processos administrativos e as receitas que podem ser recuperadas venha a constituir um 
problema. Caso sejam utilizadas verificações aleatórias, a probabilidade de sujeição a 
verificação deve ser igual para todos os utentes e suficientemente elevada para funcionar 
como um dissuasor suficiente para os não pagadores. 
60. Os sistemas que utilizam a tecnologia de localização por satélite e as comunicações 
móveis para cobrança de portagens apresentam requisitos especiais de controlo do 
pagamento. Enquanto nos sistemas DSRC o processo técnico de detecção do não 
pagamento ocorre em simultâneo com o processo de cobrança da portagem e constitui 
uma parte integrante da transacção, tal não é possível quando a posição dó veículo é 
determinada pelo seu próprio equipamento de bordo e o pagamento envolve a tecnologia 
de comunicações móveis. Nos sistemas deste tipo, é necessário um sistema separado de 
controlo do pagamento. 
61. Abordagem recomendada 
Deveria ser estudado pela Comissão um enquadramento geral a nível da UE destinado 
a facilitar a instauração de processos por violações da cobrança electrónica que 
ultrapassem as fronteiras nacionais, o qual constituiria a base ou um complemento dos 
acordos bilaterais. 
Dever-se-ia incentivar as autoridades nacionais a estabelecer ligações mais estreitas 
entre as agências de controlo do pagamento das portagens e as bases de dados 
nacionais de matrículas, afim de facilitar o controlo transfronteiras e de infractores de 
outros Estados-Membros. 
Dever-se-á incentivar os operadores de portagens e as agências de controlo do 
pagamento a adoptar procedimentos comuns para a troca de provas de infracções e de 
dados relacionados com o controlo. As provas objecto de troca deverão estar em 
conformidade com os regulamentos e requisitos relativos à protecção da privacidade 
(ver ponto 4.5). 
A legibilidade electrónica das chapas de matrícula deverá ser melhorada. A 
investigação sobre esta matéria poderia ser integrada no âmbito do 5 o 
Programa-Quadro de IDT. 
Os compradores de sistemas de portagem, bem como os compradores potenciais, devem 
ser incentivados no sentido de promover uma maior investigação, desenvolvimento e 
ensaio dos sistemas de portagem, com especial atenção para os subsistemas de controlo 
do pagamento em portagens de faixas múltiplas, tendo como base os resultados dos 
trabalhos relevantes realizados no âmbito dos programas de IDT da UE. 
13 
4.4 Questões relacionadas com a protecção de dados e a segurança dos sistemas 
62. Ao ser dada aos utentes a possibilidade de viajar em toda a Europa utilizando métodos 
de pagamento e equipamento de bordo interoperáveis, é inevitável que o risco de fraude 
aumente. Os utentes terão os benefícios de viajar sem obstáculos em percursos longos 
passando por várias áreas de concessão, mas tal facto, em si mesmo, oferece maiores 
oportunidades para a fraude organizada. Os mecanismos de segurança destinados a 
proteger os operadores e os condutores regulares numa determinada área poderão não 
ser adequados para o tráfego transeuropeu. 
63. Trabalhos fundamentais no âmbito do MOVE-it13, CARD-ME e do Grupo de Trabalho 
1 do Comité Técnico 278 do CEN14 têm desenvolvido o enquadramento de segurança 
necessário para esses sistemas interoperáveis. Questões como a aceitabilidade de 
medidas sobre a protecção de dados de outros Estados-Membros, responsabilidade em 
caso de falha, litígios e ónus da prova, bem como a certificação de equipamento 
necessário, devem ser tomadas em consideração na elaboração do enquadramento para 
acordos contratuais. É importante que os esforços sejam dirigidos para a definição e 
acordo quanto a abordagens no domínio comum da protecção de dados e dos caminhos 
de migração. Esses caminhos podem levar à adopção generalizada de um acordo com o 
fim de minimizar o risco da não interoperabilidade colocados por diferentes requisitos 
de segurança de operadores individuais. Quaisquer decisões tomadas sobre as questões 
da privacidade e da segurança dos sistemas de cobrança electrónica interoperáveis 
deverão ser consentâneas com os princípios gerais da segurança de dados e da 
privacidade pessoal da IT (tecnologia da informação), bem como da legislação nacional 
e da directiva da UE sobre a protecção de dados15. 
64. Abordagem recomendada 
Dever-se-á partir do pressuposto de que as regras gerais sobre a segurança e 
protecção de dados serão aplicáveis e suficientes, excepto quanto existam razões 
convincentes em contrário. 
As autoridades nacionais e os operadores de portagens devem, todavia, ser 
incentivados a reflectir sobre a eventual necessidade de medidas adicionais. Nos 
contratos entre as partes devem ser integradas disposições relativas à 
responsabilidade, seguro e aceitação de riscos resultantes de falhas na protecção de 
dados. 
13 Projecto de IDT da UE, cujo acrónimo significa "Motorway Operators Validate EFC for interoperable 
transport" (Operadores de auto-estradas validam a cobrança electrónica para transportes interoperáveis). 
14 Comité Técnico para a Telemática nos Transportes Rodoviários e a Telemática no Tráfego. 
lr> Directiva da UE sobre privacidade e protecção das pessoas relacionada com o processamento de dados 
pessoais, 23.11.1995, JOL281 
14 
Deve ser incentivada a realização de estudos exaustivos sobre as implicações jurídicas 
c práticas para a protecção da privacidade e sobre os dados que poderão ser gerados 
pela utilização de aplicações telemáticas em sistemas de cobrança electrónica 
4.5 Questões de privacidade 
65. Existe um pressuposto geral de que a privacidade dos utentes será respeitada pelos 
sistemas de portagem. Os requisitos gerais de privacidade estão incluídos na actual 
legislação nacional e europeia, mas os requisitos específicos dos utentes relativamente 
aos sistemas de cobrança electrónica ainda não estão sujeitos a legislação específica e 
encontram-se ainda em debate. Mesmo que possível, poderá ser extremamente 
dispendioso satisfazer todos os requisitos de privacidade de todos os Estados-Membros. 
66. Por exemplo, o pagamento diferido tem sido sugerido como uma forma de tratar os 
utentes não equipados em sistemas de portagem de faixas múltiplas. Os utentes 
poderiam pagar as portagens durante um período de tempo limitado, como 24 horas 
antes ou após a utilização da auto-estrada. Isso significaria que o operador necessitaria 
de armazenar a identidade dos utentes que não efectuaram o pagamento antes de sair da 
auto-estrada, durante o período de tempo antes da confirmação do pagamento ou da 
activação do processo de controlo do pagamento. A legalidade desse regime ainda não 
foi testada nos tribunais, mas há dados decorrentes de outras aplicações e localizações 
que comprovam a viabilidade desse princípio. 
67. Alguns utentes poderão preferir um método de pagamento anónimo. Isso significa não 
só que a identidade do utente não é revelada a terceiros, como também que o operador 
não pode identificar o utente excepto no âmbito do processo de controlo, dos utentes que 
não pagaram. O pagamento em numerário assegura actualmente o anonimato. O 
dinheiro electrónico estará disponível em breve e poderá oferecer um anonimato 
semelhante, caso seja aceite pelos operadores como meio de pagamento. Os emissores 
de dinheiro electrónico para fins gerais seriam necessariamente as instituições 
financeiras, mas muitos operadores sentem relutância em aceitar o envolvimento das 
instituições financeiras, dado que o emissor trata montantes muito elevados que são de 
importância crítica para a actividade do operador. Um compromisso possível, aceitável 
para os operadores mas menos conveniente para os utentes, seria a utilização de dinheiro 
electrónico específico do sector, que apenas poderia ser utilizado para pagar serviços 
prestados por operadores de portagens, sendo os emissores os próprios operadores. A 
participação dos grupos de interesse dos consumidores poderia contribuir para a 
pesquisa da solução adequada e para garantir uma aceitação generalizada. 
68. Abordagem recomendada 
A Comissão analisará a Directiva CE16 sobre a privacidade, a fim de determinar se 
esta cobre adequadamente os aspectos relacionados com a privacidade dos sistemas de 
cobrança electrónica ou se é necessária legislação específica. Deve também ser 
incentivada a realização de estudos aprofundados sobre as implicações jurídicas e 
16 Directiva sobre a privacidade. 
15 
práticas para a protecção da privacidade, que possam surgir devido à utilização da 
cobrança electrónica. 
5 OS REQUISITOS PRÉVIOS DA CONVERGÊNCIA 
69. Dadas as actuais diferenças na UE entre as tecnologias dos sistemas, os níveis de 
implantação e os regimes-piloto, a estratégia de convergência para uma 
interoperabilidade pan-europeia deve prever várias fases de migração a partir da 
situação actual. Os sistemas de cobrança electrónica estão implantados em grande ou 
pequena escala em alguns países, enquanto outros países não introduziram sistemas 
desse tipo e vários países introduziram sistemas experimentais ou estão a programar a 
introdução desses sistemas. Estas diferentes fases de implantação implicam que as 
opções de migração devem permitir um nível adequado de interoperabilidade. Esse nível 
será atingido através de alterações sucessivas dos equipamentos e dos acordos 
processuais e contratuais que resultem numa interoperabilidade com uma funcionalidade 
crescente e na cobertura de uma área geográfica cada vez maior, com custas mínimos 
para os operadores e utentes. Um primeiro passo será o completar dos trabalhos no 
âmbito dos projectos financiados pela UE, os quais irão permitir que a pré-norma actual 
do CEN sobre a ligação DSCR seja convertida numa Norma completa. 
70. De um ponto de vista teórico, há razões para defender a definição de um sistema-alvo 
para o futuro e uma convergência, tão económica quanto possível, para esse sistema-
alvo. A longo prazo isso poderá ser viável, mas a curto prazo prevê-se que cada país 
adopte o seu próprio sistema nacional com uma funcionalidade comum suficiente para 
permitir ao condutores pagar as portagens por via electrónica em pelo menos vários 
países, sem necessidade de mudar de equipamento. 
71. Os países que já têm auto-estradas sujeitas a portagem, quer com pagamento manual 
quer automático, construíram praças de portagem com muitas faixas. Normalmente 
apenas uma ou duas faixas em cada praça estão equipadas para a cobrança automática 
das portagens. Será possível uma certo nível de interoperabilidade técnica através da 
instalação de outro sistema numa das faixas existentes, caso os dois sistemas sejam 
compatíveis e não provoquem interferências mútuas. 
72. Nos países que não têm praças de portagem a situação é diferente. A ausência destas 
praças significa que, em muitos casos, a operação em faixas múltiplas será essencial e 
coloca-se então o problema de garantir a interoperabilidade com os equipamentos de 
bordo de faixa única actualmente utilizados noutros países. Os problemas técnicos 
poderão não ser insuperáveis, mas os problemas operacionais de proporcionar 
anonimato quando solicitado e de evitar perdas financeiras decorrentes da fraude são, no 
mínimo, tão difíceis como os verificados com os sistemas existentes. 
73. O anonimato é facilmente obtido com o pagamento em numerário, como se verifica nos 
sistemas actuais e, caso esta solução seja defendida para os novos sistemas de faixas 
múltiplas, deve ser estudado um meio de pagamento em numerário para as auto-estradas 
sem praças de portagem. É importante a distinção entre o anonimato, em que os 
movimentos de um veículo apenas são do conhecimento do condutor, e a privacidade, 
em que os movimentos do veículo são do conhecimento do operador do sistema mas 
podem ser legalmente protegidos. 
16 
74. A prevenção da fraude apresenta problemas crescentes à medida que aumenta o número 
de utentes e o número de operadores interligados que oferecem interoperabilidade. Por 
esta razão, poderá ser aconselhável uma introdução progressiva da interoperabilidade, 
começando com alguns grupos de operadores e emissores numa área limitada. 
75. Ao desenvolver estratégias de convergência, será necessário adoptar uma abordagem 
por fases. Recomenda-se que na primeira fase nos concentremos na interoperabilidade 
dos veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso, relativamente aos 
quais o preço do equipamento poderá ser uma questão menos sensível do que para os 
utentes privados e relativamente aos quais poderá ser mais fácil resolver as questões de 
privacidade e de controlo do pagamento. Um outro cenário diz respeito ao conceito da 
funcionalidade mínima, reconhecendo que a maioria dos proprietários de veículos 
particulares raramente viajará fora do seu próprio país. O projecto CESARE e os 
projectos euro-regionais VIKING e CENTRICO contribuirão para definir esta 
estratégia. A CARD-ME será o forum de coordenação entre estes projectos no que diz 
respeito a esta questão. 
6. CONCLUSÕES 
76. Os sistemas de cobrança electrónica oferecem um instrumento flexível de 
implementação de políticas locais, regionais, nacionais ou Europeias para fazer pagar 
aos veículos rodoviários pelo uso da infra-estrutura, seja para recuperar custos ou para 
fins de gestão de tráfego. O Conselho concordou que um nível adequado de 
interoperabilidade entre sistemas de cobrança electrónica deve ser atingido e apelou à 
Comissão e aos Estados-Membros para acelerarem o trabalho de identificação e 
remoção de obstáculos à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica. 
Apelou também aos Estados-Membros para quando substituírem, actualizarem ou 
introduzirem sistemas de cobrança electrónica, o façam em concordância com a 
estratégia de convergência17. Isto implicará uma abordagem em fases. Esta 
Comunicação define a primeira fase de uma estratégia de convergência desse tipo. 
77 As principais acções na primeira (1998 a 2000) serão baseadas nos seguintes 
pressupostos fundamentais: 
i. será dada prioridade à interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica para 
veículos pesados de mercadorias e autocarros de longo curso utilizados na rede 
transeuropeia de transportes (RTE-T). Isto implicará que se forneçam os meios para 
implementar decisões sobre políticas de imputação de custos na União Europeia. O 
Livro Branco da Comissão propõe a aplicação aos operadores comerciais, em 2004, dos 
maiores encargos relativos aos custos, diferenciados pelos tempos de viagem, 
características dos veículos, trajectos, etc. 
17 Os planos actuais em alguns Estados-Membros para substituir, actualizar ou introduzir sistemas de cobrança 
electrónica já se encaminham nesta direcção. 
17 
ii. deverá também ser dada prioridade à interoperabilidade entre aplicações urbanas e 
interurbanas no desenvolvimento e implementação dos sistemas de cobrança 
electrónica. 
iii. será necessária uma arquitectura de sistemas abertos, capaz de responder às políticas 
desenvolvidas a nível nacional ou da União Europeia (UE) para integrar novos 
desenvolvimentos operacionais e tecnológicos e viabilizar as oportunidades comerciais. 
Uma tal arquitectura requereria a consideração de equipamentos duplos ou multi-modais 
que iriam permitir a utilização, não só da tecnologia DSRC (Comunicações dedicadas a 
curta distância) mas também de sistemas baseados no GNSS ou noutra tecnologia, 
conforme apropriado, em resposta a quesitos políticos ou de conveniência operacional. 
A arquitectura deveria também permitir a potencial exploração de tecnologias baseadas 
nos sistemas de cobrança electrónica, para a gestão de tráfego e serviços de valor 
acrescentado. 
Será necessária acção da Comissão, dos Estados-Membros, autoridades locais e 
regionais, dos concessionários e ainda dos organismos de normalização, para se 
atingirem estes objectivos. 
Estas acções consistirão em: 
a) Definir e acordar um nível comum mínimo de funcionalidade a nível da UE (isto é, 
as características básicas requeridas para se conseguir interoperabilidade, por 
exemplo, capacidade de distinguir tipos de veículos, métodos e arranjos para efectuar 
pagamentos, etc.), reflectindo requisitos políticos e operacionais. Isto basear-se-á nos 
trabalhos realizados no âmbito dos projectos financiados pela UE do 4o Programa-
Quadro de I&D, especialmente nas Aplicações Telemáticas para os Transportes, e do 
Programa Transportes - Redes Transeuropeias. Quaisquer acções adicionais serão 
desenvolvidas no âmbito do 5o Programa-Quadro. 
b) Permitir a realização destas funções comuns para o que o CEN (Comité Européen 
de Normalisation) deveria completar os seus trabalhos sobre cobrança electrónica 
com base no Mandato 270 da Comissão Europeia, desenvolvendo, validando e 
adoptando normas sobre DSRC e outras áreas conforme apropriado. Estas normas 
deverão permitir a operação em faixas múltiplas e a introdução de serviços de gestão 
de trafego e outros de valor acrescentado, utilizando a mesma tecnologia. 
c) A Comissão ajudará todas as partes interessadas a completar os trabalhos sobre a 
interoperabilidade contratual, promovendo a assinatura de um enquadramento para 
um Memorando de Acordo entre as partes dentro de um enquadramento de acordo 
europeu. 
d) A Comissão explorará formas de facilitar o controlo do pagamento transfronteiras e 
de tratar de forma adequada as questões da protecção dos dados e da privacidade. 
e) A Comissão irá cooperar com grupos transnacionais de autoridades urbanas ou 
regionais para considerar a introdução de portagens, de modo a oferecer uma 
aproximação entre sistemas locais e entre estes e serviços interurbanos. 
78. A Comissão apresentará propostas pormenorizadas com base nesta abordagem, bem 
como os resultados dos trabalhos actualmente em curso a nível regional, nacional e da 
18 
UE. A Comissão implementará então propostas para acções em fases subsequentes, com 
base nos resultados obtidos na primeira fase. 
79. A Comissão recomenda, entretanto, que as decisões das administrações nacionais ou 
locais ou dos concessionários sobre sistemas de cobrança electrónica tenham como base 
nesta Comunicação. 
80. Se não se conseguir a interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica isso 
provocará inconvenientes para os cidadãos europeus, especialmente condutores de longo 
curso que se irão confrontar com fronteiras artificiais entre os diferentes Estados-
Membros, obrigando-os a utilizar diferentes cartões ou unidades a bordo dos veículos ou 
a parar e pagar a dinheiro nas portagens. A industria Europeia irá perder uma vantagem 
competitiva no mercado mundial, devido à proliferação de sistemas próprios e a 
consequente ausência de economias de escala. Finalmente, os operadores rodoviários 
irão também ser penalizados pelo crescente custo dos equipamentos e restrições na sua 
liberdade de escolha. 
81. A Comissão solicita portanto ao Conselho e ao Parlamento que aprovem este primeiro 
passo para uma estratégia de convergência dos sistemas de cobrança electrónica na 
Europa e os pressupostos em que o mesmo se baseia. 
19 

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COM(98) 795 final 
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N.° de catálogo : CB-C0-98-795-PT-C 
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