COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0MC90) 445 final 
Bruxelas, 10 de Abril de 1991 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa à limitação da operação de aviões 
abrangidos pelo Capítulo 2 
(Apresentada pela Comissão) 

- ? -
EXPOSE DES MOTIFS 
Cadre général 
La présente proposition de directive s'inscrit dans le cadre des programmes 
d'action des Communautés européennes en matière d'environnement de 1973*1) 
et 1977(2). Le 4e programme d'action*3) mentionne expressément le travail 
réalisé par la Communauté dans le domaine du bruit des avions. Par 
ailleurs, le Conseil, en réponse à la question écrite n°654/73 posée par 
des membres du Parlement européen sur la question du bruit des avions, a 
déclaré que "le programme des Communautés européennes sur l'environnement 
prévoit l'organisation d'une campagne contre la pollution de 
l'environnement et la pollution acoustique provoquées par les avions. 
Le Conseil a déjà pris des mesures à l'égard des avions à hélices et des 
avions à réaction subsoniques; la présente proposition vise à uniformiser 
la politique communautaire et à limiter davantage le bruit engendré par les 
avions à réaction subsoniques civils en prenant en considération la 
déclaration du Conseil selon laquelle il est nécessaire de tenir compte du 
travail effectué par les organisations Internationales. 
Premières dispositions communautaires 
Les premières dispositions communautaires visant à réduire le bruit produit 
par les avions sont réunies dans la directive 80/51/CEE*4), qui interdit 
l'adjonction de nouveaux avions dépourvus de certificat acoustique sur le 
registre civil des Etats membres et impose la radiation des avions déjà 
inscrits dans ces registres au 31 décembre 1986 (une dérogation autorisait 
le maintien en vol de certains de ces avions jusqu'en 1988). De son côté, 
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) a, grâce à ses 
normes, empêché la construction d'autres avions dépourvus de certificat 
acoustique. Par l'adoption de la directive 83/206/CEE(5> modifiant la 
directive 80/51/CEE, la Communauté a fait en sorte que des avions étrangers 
sans certificat acoustique ne puissent plus atterrir dans la Communauté à 
partir du 1er janvier 1988, certains avions bénéficiant toutefois d'une 
dérogation jusqu'au 31 décembre 1989. Depuis cette date limite, les avions 
sans certificat acoustique ont cessé d'être une nuisance dans la 
Communauté. 
Le 7 décembre 1988, la Commission a présenté au Conseil une proposition de 
directive du Conseil visant à interdire l'adjonction sur les registres des 
Etats membres d'avions ne répondant pas aux normes définies au chapitre 3 
de l'annexe 16 de la Convention sur l'Aviation Civile Internationale. Cette 
proposition de la Commission a été adoptée par le Conseil de ministres en 
en décembre 1989 . 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) J0 
J0 
J0 
J0 
J0 
J0 n°C112, 
n°C139, 
n°C328, 
n°L 18, 
n°L117, 
n°L363, 20. 
13. 
07. 
24. 
04. 
13. .12. 
,06. 
.12. 
.01 , 
.04. 
.12. .1973, 
.1977, 
.1987, 
.1980, 
.1983, 
.1989, page 
page 
page 
page 
page 
page 1. 
1. 
28. 
26. 
15. 
27. 
- 3 -
Les considérants de cette dernière directive (89/629/CEE) précisent 
clairement que les mesures visant à limiter l'adjonct ion sur les registres 
des Etats membres d'avions relevant du chapitre 2 ne présentent, en soi, 
qu'un intérêt marginal pour l'environnement et doivent être suivies de 
mesures visant à interdire I'exploi tat ion de ces avions. La présente 
proposition vise donc à éliminer progressivement, en quelques années, les 
avions relevant du chapitre 2 en tenant compte des facteurs écologiques, de 
la faisabilité technique et des retombées économiques. Elle accorde une 
attention particulière aux pays en voie de développement. 
Chapitre 3 - Les normes les plus sévères 
Il est généralement admis que les avis conformes aux normes de bruit du 
chapitre 3 concrétisent les progrès les plus marquants accomplis à ce jour 
en fait de limitation du bruit des avions et, plus particulièrement, des 
moteurs. Il est donc évident que ces avions sont, acoustIquement parlant, 
ce qu'il y aura de plus moderne à être construit et exploité au cours des 
prochaines années. Il s'ensuit que l'environnement acoustique des aéroports 
sera assaini lorsque tous les avions qui les fréquentent répondront aux 
normes du chapitre 3. Le fait, déjà évident en soi, a été prouvé par des 
mesures et des calculs autrichiens qui confirment que le remplacement de 
certains avions sans certificat acoustique par des appareils conformes aux 
normes de bruit du chapitre 3OK2) a entraîné une réduction importante 
des nuisances causées par le bruit des avions à l'aéroport de Vienne. Des 
études comparables effectuées en France et aux Pays Bas donnent à entendre 
qu'une réduction de 5dB est envisageable dans certains aéroports^3). 
Un avion de la classe 2 est notablement plus bruyant qu'un avion de mêmes 
dimensions répondant aux normes du chapitre 3. Le programme informatique 
CANAR de la Commission a permis de calculer, avec la version 3 de la banque 
de données INM de la FAA, que l'empreinte sonore de 90 EPNL couvre 
75,29 km2 pour un B 727-200 de la classe 2 (145 passagers et poids en 
charge d'environ 190.000 livres) contre 11,22 km2 seulement pour un B 757 
de la classe 3 (180 passagers et poids en charge 200.000 livres). De même, 
l'empreinte sonore de 90 EPL s'étend sur 43,55 km2 pour un DC 9-30 de la 
classe 2 (115 passagers et 100.000 livres), mais sur 9,07 km2 seulement 
pour un B 767 plus spacieux et plus lourd (230 passagers et 260.000 livres) 
de la classe 3. 
Des avions plus modernes comme le BAe 146 et le Fokker 100 sont encore plus 
silencieux. La superficie des empreintes sonores indiquées varie légèrement 
selon le type de moteur effectivement utilisé, mais elles sont suffisamment 
exactes pour les besoins d'une comparaison. 
(1) Document ANCAT/21, WP/2, annexe C. 
(2) Document ANCAT/22, WP/2. 
(3) Document ANCAT/21, WP/5. 
- 4 -
Même s'il ne peut être démontré que le nombre d'avions conformes aux normes 
du chapitre 2 restant en exploitation à un moment donné n'a guère 
d'incidence sur la détermination des courbes Isosonlques et des nuisances 
ceinturant un aéroport par les méthodes actuellement admises, il est 
notoire que l'augmentation très sensible du niveau de bruit imputable à 
l'irruption d'un seul avion de la classe 2 dans un flux d'avion de classe 3 
rejoignant un aéroport ou le quittant est une nuisance en soi, quelque 
atténué que puisse être l'effet numérique de cet avioji ou de plusieurs 
avions similaires dans une mesure des nuisances effectuée sur une période 
prolongée d'exploitation. 
Pénalisation financière des compagnies 
Les premières propositions de la Commission et de la Conférence Européenne 
sur l'Aviation Civile (CEAC) ont été attaquées par les associations des 
compagnies aériennes qui leur reprochaient de leur imposer des charges 
financières excessives et déraisonnables. Dans le but de quantifier les 
coûts, la CEAC a entrepris une étude détaillée et exhaustive^1 ) sur les 
coûts des compagnies, les plans de renouvellement de leur flotte, la 
disponibilité des avions, etc. Cette étude a débouché sur les conclusions 
suivantes .-
"46. Le sous-groupe estime que les propositions devraient coûter quelques 
500 millions d'USD en prix de 1986, mais aussi qu'elles pourraient fort 
bien rester en deçà de ce montant étant donné qu'il n'a pas été tenu compte 
de différents facteurs, par exemple la règle de 10 % et les diverses 
dérogations, qui tendent à exercer un effet réducteur sur les coûts. 
47. Les 500 millions d'USD auxquels le coût total a été chiffré doivent 
être mis en relation avec les 24 milliards d'USD atteints en 1985 par les 
dépenses d'exploitation des compagnies membres de la CEAC (22 Etats 
membres). Ce genre d'opération montre que les propositions majoreraient 
d'environ un deml-pourcent les coûts, et partant les tarifs, des compagnies 
membres de la CEAC." 
Les changements intervenus depuis la rédaction du rapport de la CEAC auront 
un impact significatif sur le calcul des coûts. Dans les trois années qui 
ont suivi l'étude, un grand nombre d'avions conformes aux normes du 
chapitre 3 ont été livrés et les nouvelles commandes passées aux 
constructeurs empiètent franchement sur les années 90. Ces avions sont 
nécessaires aux compagnies aériennes à la fols pour concrétiser leurs plans 
d'expansion et pour renouveler leur floi te. Une des conséquences les plus 
profondes est liée aux dispositions que devront prendre les compagnies 
aériennes pour faire face aux problèmes des avions vieillissants. Les 
autorités réglementaires Internationales reconnaissent à présent que les 
avions de classt* 2 d'un certain âge ne sont pas éternels, et ont décrété 
que certains travaux d'entretien, nécessaires ou non, devront être 
effectués. Ces coûts supplémentaires considérables abrégeront la vie 
économique de ces avions. 
(1) Document ANCAT/24, WP/2 
_ 5 -
Une des plus importantes sociétés de crédit-bail, ('"International Lease 
and Finance Corporation, a donné une certaine idée de l'ordre de grandeur 
des coûts . Elle a ainsi estimé que les réparations à effectuer sur B 747 
(section 41) pouvaient exiger Jusqu'à 40.000 hommes/heures (presque autant 
que pour construire un nouveau B 737), coûter 5 millions de dollars environ 
et immobiliser l'avion pendant 7 semaines. (Pour plus d'informations, voir 
le chapitre : "Durée de vie et vieillissement des avions"). 
S'il est vrai que quelques associations de compagnies aériennes pourraient 
ergoter sur l'exactitude du coût de la proposition, la plupart des 
autorités responsables conviennent en revanche que le rapport de la CEAC 
donne une idée satisfaisante du coût exact de mesures pour les compagnies. 
Il est intéressant de constater que l'OACI a adopté la méthode de la CEAC 
pour l'exercice de calcul des coûts à l'échelle du monde qui a été effectué 
pour la 27e assemblée de l'OACI d'octobre 1989. 
Incidence sur les compagnies aériennes des pays en vole de développement 
Afin d'atténuer autant que possible l'incidence de la règle de non-
exploitation imposée aux compagnies aériennes des pays en voie de 
développement, un certain nombre d'options ont été examinées. Il s'agissait 
notamment : 
- d'une exemption totale de la règle. Cette option qui risquait de 
désavantager considérablement les compagnies de la Communauté en termes de 
compétitivité par rapport aux opérateurs des pays tiers et d'encourager 
certains opérateurs à se servir des pays en voie de développement comme 
d'un pavillon de complaisance, était innaceptable pour une grande majorité 
d'Etats membres; 
- un moratoire dans l'application de la règle. Le délai d'une 
période transitoire - de 2 ans pour permettre aux compagnies 
de mettre en service des avions conformes. Rigueur financière et/ou 
difficultés techniques seraient le prix à payer pour cette dérogation 
accordée aux compagnies plutôt qu'aux différents avions. Cette mesure 
pouvait être accordée indifféremment aux compagnies des pays en voie de 
développement et à celles des Etats membres, ces derniers pouvant préciser 
les aéroports accessibles à ces compagnies; 
- une prolongation de la durée de vie des avions. Cette option allongerait 
de trois ans au maximum la durée de vie des avions individuels et les Etats 
membres pourraient accorder cette prolongation à n'importe quel exploitant. 
A la suite de cet exercice, la Commission et la CEAC ont choisi de faire 
preuve de souplesse vis-à-vis des compagnies aériennes des pays en voie de 
développement. Aussi, la proposition envlsage-t-elle : 
- d'accorder aux nations les moins développées une dérogation au 
déclassement progressif de leurs avions et de leur garantir l'accès de la 
Communauté avec leur flotte existante, jusqu'à l'expiration du délai de 
rigueur ( article 3 et annexé; 
- d'accorder à tous les transporteurs une dérogation leur permettant à la 
fols de retarder l'application de la directive d'une durée déterminée 
(article 4.2) et de prolonger la durée de vie individuelle des avions 
(article 4.1). Ces dérogations sont cumulables. 
ó -
Ces mesures, adoptées parallèlement à une prolongation de la durée de vie 
de certains avions à réaction gros porteurs relevant du chapitre 2,£&.>VÎ -ioo§) 
atténuent considérablement le coût de la règle pour les pays en vole de 
développement. (L'étude des bases de données commercialement disponibles 
telles que J.P. Airline Fleets, Aviation Information Services, Indevo Data 
etc, révèle que la plupart des pays ACP, par exemple, pourraient satisfaire 
à une règle applicable dès 1992 avec leur flotte actuelle et les commandes 
connues). Les nations que ces bases de données ont reconnu incapables de 
rééquiper leur flotte ont été exemptées (annexe). 
Longévité et vieillissement des avions 
En déterminant la durée de vie des avions, la Commission avait à l'esprit 
deux facteurs importants : la durée de vie économique des avions et les 
enseignements récents des avions vieillissants. 
DURÉE DE VIE ECONOMIQUE ET ETAT DE L'AVION DE REFERENCE^1) 
Avions de I igné 
react ion à 
subson iques Entrée en Durée de Avion de durée de Avions de 
service vie référence vie référence 
(heures) (heures) (vols) (vols) Age théor ique/ 
âge de I'avion 
de référence 
Boeing 747 
DC-10-10/30 
Lockhd 1011 1970 
1971 
1972 60.000 
60.000 80.700 
70.503 
50.194 20.000 
42.000 26.900 
25.972 
27.522 20/20 
20/19 
-/18 
Boeing 707<2) 1958 
DC-8<2) 1959 
Boeing 727 1964 
Boeing 737 1968 
DC-9 1965 
BAC 1-11 1965 60.000 
100.000 
50.000 
51.000 
75.000 
85.000 82.600 
75.963 
71.700 
69.600 
63.600 
61.251 20.000 
50.000 
60.000 
75.000 
100.000 
85.000 36.400 
44.917 
66.600 
90.100 
90.914 
79.356 20/30 (?) 
20/30 
20/26 
20/22 
20/25 
40/25 
Pour certains constructeurs et bon nombre d'exploitants, l'idée de durée de 
vie d'un avion est une absurdité, car, pour eux, les avions continuent à 
voler correctement tant que les plans d'entretien et les bulletins service 
du constructeur sont respectés. 
L'International Lease and Finar Corporation, une des plus importantes 
sociétés mondiales de location-bail d'avions, a déjà fait part de ses 
préoccupations sur l'état des avions de plus de 15 ans. S'adressant à 
l'Association du transport aérien International (laquelle, soit dit en 
passant, s'est battue énergiquement pour une durée de vie des avions fixées 
à 30 ans), un haut cadre a déclaré : "nous avons vu les rapports 
confidentiels de quelques uns des 2.600 avions de transport à réaction âgés 
de 15 ans ou plus; l'Industrie devrait être Inquiète". Exposant ensuite les 
rapports struturels de quelques avions de ligne à réaction parmi les plus 
anciens, il les a qualifié "d'absolument effrayants" 
(1) Avion le plus ancien ou_ le plus employé d'un type donné. 
(2) Sauf remotorisation (DC-8) ou traitement acoustique (DC-8 et B-707), 
ces avions ne sont pas autorisés à voler dans la Communauté (80/51/CEE et 
83/206/CEE) 
- 7 -
Chaque fois qu'un avion vole, sa cabine pressurisée gong le et se dégonfle 
légèrement selon que la pression de l'air extérieur s'accroît ou décroît. 
Même en utilisant des matériaux plus modernes que ceux d'il y a 20 ans, les 
avions vieillissants continuent de se fissurer. La doctrine de conception 
dite de la "tolérance aux dommages" signifie qu'un avion doit être capable 
de supporter des fissures sans que sa sécurité soit compromise pour autant, 
en attendant que ces fissures aient atteint une taille suffisante pour être 
détectées au premier contrôle d'entretien suivant. (Il est intéressant 
d'observer que l'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a 
déclaré que : "l'inspection continue d'un avion pour mettre en évidence la 
manifestation d'un problème connu est une procédure inacceptable pour 
assurer la sécurité"). 
Il se peut que cette philosophie de la résistance aux dommages soit encore 
insuffisante pour les avions à réaction vieillissants. Après un usage 
intensif, certaines parties de l'avion peuvent présenter, en différents 
endroits (multi-site damage-MSD), des dommages caractérisés par 
l'apparition d'un réseau de criques très fines, indécelables à l'oeil nu, 
qui, en se rejoignant brutalement, peuvent alors former une grande fissure 
critique. Après l'accident survenu en 1985 à un Boeing 747 de la Japanese 
Airlines, lors duquel la déchirure d'une cloison pressurisée provoqua 
l'arrachement d'une partie de la queue et la perte de l'avion, la FAA a 
constitué une équipe chargée de déterminer la manière dont le constructeur 
concevait les dommages multisites. Ses conclusions ont été que, même si 
aucun des avions inspectés ne devait être considéré comme dangereux, 
"l'intégrité structurale d'avions anciens risquait d'être compromise dan 
les années à venir par une diminution de la section nette ou une altération 
de la sécurité intrinsèque". 
Ces craintes devraient se confirmer le 28 avril 1988 lorsqu'un Boeing 737-
200(1) de 19 ans d'âge perdit en vol un morceau de fuselage (plafond et 
paroi latérale) long de 18 pieds, à hauteur de la section 43. Les cinq 
membres d'équipage et 89 passagers survécurent, parfois au prix de 
blessures graves, mais une hôtesse de l'air fut aspirée hors de l'avion. 
Ces problèmes sont la conséquence du fait que les avions sont maintenus en 
service plus longtemps que l'on ne pensait. Selon les estimations, le 
nombre de passagers à transporter devrait s'accroître de deux fois et demi 
d'ici à l'an 2000 et les commandes de nouveaux avions empiètent largement 
sur les années 1990. D'ici là, 5.500 nouveaux avions environ seront livrés 
aux compagnies aériennes, leur permettant ainsi de radier quelque 
2.500 avions à réaction anciens. 
(1) Cet avion avait effectué 89.193 vols depuis sa livraison en avril 1969 
et totalisait 35.000 heures de vol. En 1987, Boeing avait effectué sur un 
fuselage de 737 des essais de fatigue représentant 130 000 cycles de 
pressurisation, soit 40.000 pressurisations de plus que l'avion en 
quest ion. 
- 8 -
Cependant, pour faire face à la croissance du trafic aérien, ces compagnies 
ont maintenu en service des avions qui, dans des circonstances normales, 
auraient été retirés du service. A titre d'exemple, alors que Boeing 
estimait à 250 ou 300 le nombre d'avions que les compagnies aériennes 
auraient dû retirer du service en 1988, seuls 60 avions l'ont effectivement 
été, les autres étant maintenus en exploitation pour faire face à la 
demande. 
En conclusion, on relèvera qu'alors que la communauté aéronautique aborde 
le problème des avions vieillissants par des inspections et des entretiens 
accrus, d'ailleurs fort coûteux, aucune autorité compétente n'a décidé de 
déclasser des avions sur le seul critère de leur âge. L'extrait ci-dessous 
est emprunté à la revue d'aviation Flight International 
"Aucune autorité aéronautique mondiale n'est encore résolue à recommander 
ou a Imposer le retrait d'un avion en raison de son âge, mais le temps 
n'est certainement plus loin où il faudra l'envisager. L'opposition des 
compagnies aériennes sera vigoureuse, mais II y a un précédent. Des 
facteurs écologiques ont amené l'aviation a Immobiliser au sol des avions 
bruyants, obligeant les compagnies à retirer les avions du groupe 1 et à 
moderniser leurs flottes pour pouvoir opérer dans les pays civilisés (sic). 
Beaucoup de considérations au moins aussi importantes que le confort 
acoustique de la population plaident pour que des mesures Identiques soient 
prises en fonction de l'âge des avions, car i I y va de la vie des passagers 
et de l'équipage, ainsi que de celle des populations survolées". 
Congest ion 
Les transports aériens en Europe ont déjà atteint partiellement leurs 
limites d'efficacité. C'est le cas en particulier des systèmes nationaux de 
contrôle de la circulation aérienne et de l'utilisation efficace des 
ressources aéroportuaires. Le trafic aérien mondial s'est accru à un point 
tel, ces dernières années, que la congestion est devenue un problème majeur 
pour les aéroports et les compagnies aériennes. Au cours de l'été 1988, le 
conseil de coordination des associations des aéroports (CCAA), représentant 
les aéroports du monde entier, a rassemblé les chiffres de la circulation 
aérienne observée en 1987 dans 25 aéroports (7 en Amérique du nord, 17 en 
Europe et 1 au Moyen-Orient) connaissant un trafic annuel compris entre 
10.000 et 599.000 mouvements, les avions de classe 3 représentant 19 % à 
65 % de ceux-ci. D'après les prévisions fournies par ces 25 aéroports, le 
trafic devrait s'accroître, en moyenne, de 4 à 5 % par an_ d'ici l'an 2000. 
La conséquence en a été que les associations d'aéroports ont pressé la 
Commission d'instaurer une règle de non-exploitation comportant une date 
limite relativement rapprochée, et, si possible, l'an 2000. Le problème de 
la capacité des aéroports, de la congestion de l'espace aérien et de 
l'environnement sont indissolublement liés. L'expérience de Munich 2, qui 
sera le premier des nouveaux aéroports européens pour au moins 20 ans 
lorsqu'il s'ouvrira en 1992, illustre les difficultés qui attendent les 
aéroports. 
- 9 -
Par un arrêt rendu en août 1989, le tribunal général du Land de Bavière a 
voulu maintenir les mouvements à Munich 2 sous le seuil théorique, soit 
260.000 au lieu des 275.000 initialement prévus. Dans les années 1970 déjà, 
des décisions réglementaires avaient limité la capacité de l'aéroport par 
l'abandon de la troisième piste d'envol. La méthode de calcul du tribunal 
autorise 710 mouvements par Jour, à condi tIon qu'I Is soient effectués 
exclusivement par des avions de classe 3. Tout mouvement d'avions de 
classe 2 comptera double. Ceci montre comment, à deux ans de son ouverture, 
il frôle déjà sa capacité environnementale. A Munich Riem, 58 % des 
mouvements (sur un total de 147.800 en 1988) sont le fait d'avions de 
classe 2. En comptant double, ces 58 % représenteront un total annuel de 
171.400. Ajoutés aux 62.000 mouvements d'avions de classe 3, ce chiffre 
représenterait 89,8 % de la capacité environnementale de 1988, soit 
233.400 mouvements par rapport à un plafond de 260.000. 
A supposer que le trafic aérien s'accroisse de 6 % (la croissance effective 
a été de 7,2 % en 1987 et 1988) et en utilisant la méthode de calcul du 
tribunal de Bavière consistant à compter deux fois les mouvements des 
avions de classe 2, Munich 2 dépassera sa capacité légale, environnementale 
de 33.000 mouvements I'année même de son ouverture lorsqu'il aura pris le 
relais de Munich-Riem. Munich n'est pas un cas isolé. Heathrow, Berlin-
Tegel, Dusselford et bon nombre d'autres aéroports européens sont 
incapables de fonctionner à leur pleine capacité ou de s'étendre pour faire 
face à la croissance, en raison des contraintes de leur environnement. La 
capacité insuffisante des aéroports et leur encombrement sont la 
conséquence d'un manque de pistes d'atterrissage et du fait que 
l'utilisation des pistes existantes et la construction de nouvelles se 
heurtent à des restrictions liées au problème du bruit. Les compagnies 
aériennes qui désirent s'étendre pour faire face à l'engouement croissant 
que connaissent les transports aériens doivent recourir pour ce faire aux 
avions les plus silencieux existant sur le marché. Les aéroports devraient 
donc avantager, par rapport, à la concurrence, les compagnies qui 
s'engagent formellement à investir dans l'achat de tels avions par exemple 
en leur accordant des créneaux, un allégement des taxes, un abrègement de 
la période de suspension des vols de nuit, etc. 
La présente proposition 
Lors de sa 26è session d'octobre 1986, l'assemblée de l'OACI a adopté une 
résolution (A26-11) demandant à tous les pays contractants d'attendre la 
prochaine réunion plénlère de l'assemblée de l'OACI, prévue pour septembre-
octobre 1989 avant d'adopter toute législation limitant I'exploltatIon des 
avions à réaction civils subsoniques non conformes aux normes définies au 
chapitre 3 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile 
internat ionale. 
A la lumière de cette résolution, l'OACI a entrepris d'examiner les 
différents problèmes liés à une telle règle (incidence économique, bénéfice 
pour l'environnement, etc). Parallèlement, plusieurs autres instances ont 
étudié des règles potentielles de non-exploitation. Outre la Commission, la 
CEAC et le Conseil Nordique ont fait des propositions en vue d'une règle 
dans ce sens. L'administration américaine également examine les différentes 
opt ions.. 
- 10 -
La 27e session de l'assemblée de l'OACI s'est tenue à Montréal en septembre 
et octobre 1989. La position de la Communauté a été défendue par la 
présidence française, qui se trouvait être également celle de la CEAC, sur 
la base des résultats d'une réunion de coordination tenue en septembre à 
Bruxelles. Les discussions concernant les futures restrictions relatives 
aux avions relevant du chapitre 2 se sont avérées être les plus ardues de 
toute rassemblée. Les principaux points de désaccord entre les Etats 
européens de la CEE et de la CEAC d'une part, et les pays en voie de 
développment de l'autre portaient sur : 
- la date d'entrée en vigueur la plus proche d'une règle de non-
exploitation (1995 pour la CEE/CEAC, mais l'an 2000 au plus tôt pour les 
pays d'Afrique et d'Amérique latine*1^); 
- la "vie" minimale de chaque avion (22 ou 23 ans pour la CEE/CEAC, contre 
30 ans au moins pour les pays en voie de développement). 
Vers la fin de l'assemblée, il apparut évident qu'une solution était 
improbable. Après à une proposition de l'Arabie Saoudite suivie d'un vote à 
la majorité, il fut convenu de reporter cette question à une réunion 
"spéciale" à tenir à Montréal en octobre 1990. Cette même proposition 
recommandait aussi que les Etats contractants s'abstiennent de légiférer 
sur une base nationale ou régionale avant la tenue de cette assemblée. Un 
document acceptable pour tous les pays de la Communauté et la plupart des 
membres de la CEAC^2) fut rédigé en ces termes : 
"Si une règle de non-exploitation doit être effective a une date qui 
procure un avantage à l'environnement et s'il faut Informer dans des délais 
raisonnables I'Industrie des transports aériens des mesures auxquelles elle 
devra se conformer, Il faudra très probablement légiférer. La décision qui 
a été prise (c'est-à-dire la proposition de l'Arable Saoudite) ne peut 
empêcher les états au nom de qui(3) Je parle, de légiférer". 
Des liaisons aériennes existent entre la Communauté européenne et des pays 
tiers, dont presque tous sont membres de l'OACI. C'est ce qui explique que 
la Commission, travaillant conjointement avec la CEAC, ait cherché la 
solution la plus "Internationale" au problème du déclassement progressif 
des avions relevant du chapitre 2. En ce qui concerne la Communauté, le 
Conseil de ministres a adopté trois directives dans le domaine du bruit des 
aéronefs. La première (directive 80/51/CEE) était effectivement une règle 
de non-exploitation frappant les avions dépourvus de certificat acoustique, 
tandis que la deuxième (83/206/CEE) appliquait la première directive aux 
avions appartenant à des pays tiers. 
Quant à la troisième directive (89/629/CEE), limitant I'adjonct ion sur les 
registres des Etats membres d'avions incapables de satisfaire aux normes 
acoustiques de certification définies au chapitre 3 de l'annexe 16, les 
travaux entrepris par la Communauté en coopération avec d'autres instances 
internationales ont indiqué qu'elle n'aurait qu'un avantage limité sur 
l'environnement, puisqu'elle ne réduirait pas pour autant le nombre 
d'anciens avions bruyants en service. 
(1) L'objection exprimée par les pays d'Amérique latine à I'encontre de la 
position de la Communauté était surtout dictée par la crainte que l'action 
européenne n'ouvre la vole à une action américaine similaire. 
(2) Ils s'agissait des douze Etats membres, plus l'Autriche, la Finlande, 
Monaco, la Norvège, la Suède et la Suisse (l'Australie a également demandé 
à être associée). 
(3) M. Melo Antunes, vice-président de la CEAC et directeur général de 
l'aviation civile portugaise, parlait au comité exécutif tandis que M. 
Eggers, directeur général de l'aviation civile danoise, intervenait en 
séance pi en 1ère. 
- 11 -
Ella na devait donc être considérée que comme une première étape, À 
laquelle feraient suite des mesures destinées à limiter l'exploitât Ion 
das avions non conformes aux normes du chapitre 3 de l'annexe 16. 
La présenta proposition s'Inspira largement des travaux d'un groupa de 
travail formé conjointement par ia CEAC et la Commission, constitué en 
novembre 1989 à la suite de l'échec de la 27e assemblée de l'OACI en vue 
de rechercher une solution Internationalement acceptée et un terrain 
d'entente possible entra las deux organisations. Ce groupe, présidé par la 
directeur général de l'aviation civile danoise, était constitué d'experts 
nationaux français et britanniques, du secrétaire de la CEAC et d'un 
fonctionnaire de ia Commission. La proposition qui en sortit fut examinée 
puis approuvée en février 19d0 par le groupa de travail ENOPS de la CEAC 
représentant, outre les douze Etats membres de la Communauté, onze autres 
pays européens. La version soumise à ia Commission a été discutée par les 
directeurs généraux de l'aviation civile des 23 Etats membres de la CEAC 
lors de la réunion de Paris de mars 1990. 
L'article 1er définit l'objectif de la proposition, exclut les avions d'un 
poids Inférieur ou égal à 34.000 Kg de son champ d'application. 
L'article 2 constitua l'essence d© la régla da non-axpioltatIon, en ce sens 
qu'il interdit I'expoitation dans la Communauté d'avions équipés de moteurs 
á faible taux de dilution à partir du 1er avril 1995, à moins qu'ils ne 
satisfassent aux normes du chapitre 3 de l'annexe id, ou encore à celles du 
chapitre 2, et qu'ils aient moins de 22 ans d'âge. Le paragraphe 2 de cet 
article disposa que tous las avions de ciisse 2, qu'ils soient équipés de 
moteur A taux de dilution faible ou élevé, ne pourront plus entrer dans la 
Communauté ou y être exploités À partir d'avril 2002. 
L'article 3 établit,, pour les pays en voie de développement les critères 
de dérogation aux dispositions de la Directive relatives á la phase de 
retrait. 
L'artIcle A défInlt les dérogations qua les Etats membres peuvent accorder 
pour prolonger la vie des avions (3 ans) et la durée du délai 
supplémentaire accordé pour l'application de la règle (2 ans). 
L'article 5constltue une dérogation limitée, axée sur le problème de 
l'installation de "Kits d'insonorisation". Le paragraphe 2 prévolt une 
dérogation pour les avions d'Intérêt historique. 
L'artIcle 6 prévolt le cas où una compagnie aérienne aurait commandé un 
avion neuf, mais où son constructeur serait Incapable de le livrer dans les 
délais. 
L'artIcle 7 contlent la règle dite "das 10 X", par laquelle un Etat membre 
peut accorder une dérogation á une compagnie aérienne lorsque, compte tenu 
de la limite d'âge de 22 ans, elle devrait radier en 1 an plus de 10 X des 
avions de sa flotte civile aubsonlque. 
- 12 -
L'article 6 est une dérogation Jouant dans des cas exceptionnels 
strictement limités. Ces dérogations, momentanées, s'appliquent aux avions 
privés, à l'exclusion des vols à but lucratif. 
Les articles 9, 10, 11 et 12 sont des articles standards, 
Consultat ion 
Outre los réunions précitées du comité de rédaction et du groupe de travail 
ENOPS, la Commission s'est réunie de nombreuses fols avec les constructeurs 
aeronautIques, les compagnies aériennes, les exploitants d'aéroports et 
d'autres parties Intéressées. 
Conclusions 
La proposition do projet de directive ci-Jointe est un texte bivalent qui 
Intéresse non seulement l'environnement, en particulier l'environnement 
acoustique dos riverains des aéroports et des populations survolées, mais 
aussi I'Indu3trle et les transports dans la mesure où elle vise à Instaurer 
une méthode communautaire harmonisée pour résoudre le problème du retrait 
et du remplacement des avions relevant du chapitre 2. 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa a limitação da operação de 
aviões abrangidos pelo Capitulo 2 
0 CONCELHO PAS CCI4UN IDADES EUROPEIAS„ 
Ten ri o em conta c\ "'"ratado une institui a Comunidade Económica Europeia 
e -, n o m e a d a m e n t o:-;: , o n 2 2 d o S e u a r1 i. g o 3 4- 2 ,, 
Tendo em conta a pi" o poeta. sPa Comissão. 
"!" e r i d o e íï ; c o n t a o ;::Í a !•- e c e r" d o F' a !••" I a m e n t o ti u r o p e u. ( 1 ) ., 
Tendo em conta o oarscer do Comité Económico e Social í 2 ) ,, 
Consider'and o que a aplicação de normas sobre emissóes sonoras a 
avioes civis subsonicos a reacção tem consequências significativas 
para a prestação de serviços de transporte aéreo,, nomeadamente nos 
casos em que essas normas limitam a vida util dos aviões operados 
peias companhias de aviação:; o eue a Directiva 80/5.1/CEE do Conselho 
(3)., com a redacçto que lhe foi dada pela Directiva E/3/20Ó/CEE (4),, 
finca limites; para essas emissão s sonoras:; 
C o r ; s i ci e i'" a ri d o q u e a D i. r e c t i v a 8 9 / 6 2 9 / C E ÍS d o C o n s e I h o ( 5 ) I i m i. t a a 
inscrição nos regi. s tos ca aviação civil de; s Estados membros a aviões 
que a;::; en as satisfazem as normas especificadas no Volume I =, Capitulo 2 
da Fiar'te II,, do Anezo 16 da. Convenção relativa á Aviação Civil 
Internacional,. 2:3 edição (1988):; cue essa mesma directiva especifica 
que a limitação d.a inscrição constitui apenas uma primeira fase:; 
Considerando que o Programa de Acção das Comunidades Europeias em 
m a t ó !•"• i a d e A m b i. e n t e ( 6 ) m o s t r a c I a r a m e n t e a i m p o r t ã n «:: i. a d o p r o b 1 e m a 
da rua ido e,, em especial,, a necessidade de tomar medidas contra o 
r" u i. d o p !•- o v o c a d ca p e 1 o t :•- ã f e g o a ë r e o » 
( 1 ) 
( 2 ) 
(3) JO N9 !.... IS de 24 „ 0.1 .. 1980 ;i p„ 26-
( 4 ) J0 M9 ! 1.17 de 04 ,. 05 „ 1983 j, p . 1 5 „ 
(a) ,70 N9 !.... 363 de 1 3 ,, 12 ,, 1989 , p„ 27 „ 
(6) Jíj N9 C 328 de 07 „ .12 „ 1987,, p., 1„ 
C o n s i ci e r a n d o q u e , d e v i ci o a o p r o ta I e m a ci o c o n g e s t i. o n a m e n t o c r e s c: e n t e 
d o s a e r o p o r" t o s c: o m u n i t ê. r i o s ,, é e s s e n c i a I a s s e g u r a r" a u t i I i z a ç ã o 
máxima cias instalações e meios existentes, e que isso apenas é 
passível se forem utilizados avides aceitáveis em termos de ambientes 
Considerando que os trabalhos empreendidos pela Comunidade em 
cooperação com outros organismos internacionais indicaram que as 
medidas para limitar as operaçbes de avires que não satisfazem as 
normas do Capitulo 3 do Anexo 16 devem seguir qual q Lier regra cie não 
•-inscrição para serein benéficas em ter-mo s -Ambientais s 
C o n s i d e r a n d o q u e d evem s e r i n t r o d u z i ci a s r i u m p r a z o r a z o áve i r e g r a s 
cofïiuns com esse fim., para assegurar uma abordagem harmonizada em toda 
a Comunidade,, complementando regras existentes^ QUE? tal é 
especialmente importante tendo em conta o recente impulso de.da ã 
1 i b e r ali z a ç á o d o t r á f e y o a é r e o e u r o p e i \ :; 
Consideraru-io que o ruído dos avides deve ser mais reduzido, tendo em 
conta factores ambientais, a exequibilidade técnica e as 
c o n s e q u § n c i a s e e: o n ó n i i c a s ;; 
C or') s icier an ci o que é adequada limitar a operação cie avises civis 
subsonic: os a reacção inscritos nos registos dos Estados membros a o-s 
que satisfaçam as normas cio Capitulo 3 ci ca Anexe 16;; que um ca 1 eu dá rio 
gradual pa.r^. a retirada desses uviãez s cará in Le;- os s an te para ca 
o p e r a d o r • e s c? a s f a b r i c:: a n t: e s r, 
C o n s i ( ri e r a r ï ci o q u. e cl e v e s e r a t r i bu. í d a u m a a i: e n ç ã o e s p e c:: i a 1 a o s 
p !•" o b I e in a s ci o s p aise s e m ci e s e n v o 1 v i. m e a ta :; 
Considerando que,, ne caso cie:? d i f ice. Idades técnica--, OLX económicas, 
será r azcaa-.e i r.onceder :rse:açòea> com carácter limitado:; 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA 
Artigo 19 
1„ A presente directiva ten; por- objectivo estabelecer regras cies 
restrição cia operação de determinados avio* es civis subsonic os a 
reacção » 
2., A presente directiva r.'^o se api. .1. ca a aviões de massa max. ima à 
descolagem igual ou interior a 34,. oOO kg e cru;.; a capacidade se..: a 
i. g u a 1 o u. i n f e r i c:- ;•- a .': 9 1 u g a res ... 
Artigo 29 
1„ us Es t.earPas •anemia rear devem assegurar cue. .. a pa; I :] r cie 1 -rie Abril cie 
1995,, os avides criais subson í cos a reacção ecu a pados com motores 
com razoes c.P • diPiuição bai,-as 7 ' não o per can em aer-.çaorPaa 
situados nos respectivos terrai tórios a não erra- que i he o teaad sido 
r-o ia cre ci i cia a certificação quanto .a. o uivei, de rn-Prio cie a cear cio com:: 
a) Quer com as normas especificadas no PaaLame 1. ,; Capitule; 3 cia 
Parte II,, cio Anexo 16 da Convenção relati-^a á Aviação Civil 
I r 11. e !'" n a cr i o n a 1 ,, 2 P. e d i ç á o í .1 9 8 ti ) ï 
b) Quer com as normas especificadas no Volume 1, Capita! ca 2 cia 
Parte II , ci ca An ca; ca 16 cia referi.ua Cimvençãc r>o cr a so cie? avio'es 
cujos certificados cie nuveçabi 1 idade tenham sido emitidos pela 
p rd. me ir a vez há não mais cio cure 25 ano- antes da cia ta de 
operação ,• 
2„ Os Part a ci ca s mem br ca s ci eve m assegurar qua-, a partir- de i de Abra. I de 
2002,. iodos os avides 'avia suhsdnicos a reacção que operem de 
a e r o p ca r t. o s s i. t u. a d ca s n o s r e s n e c t a v o s i e r- : i -i;. à r a. ca s „ s a t i c f a c a in a s 
disposições cia alínea a) cie:) nQ 1 rie. presente arZcqo. 
Artigo 39 
1, As companhias .aéreas cios países em desenvolvimento enumeradas ri o 
Anexo da. presente directiva ficam isentas cias disposições cio raQ 
1,, alíneas ai e b), cio artigo 29 d os cie que Ï 
a) Tenham operário .. aaíiea subsón i.ocxr a reacção,, com cert 11 ir:ac,:ão 
quanto ao rui cio -rie açor cio o ca m as normas especificadas no Volume 
1, Capítulo :'.'.-' cia Pai-te IIP, cio Ar exo i.6 da Convenção relativa a 
A vi a ç á ca C i v i I I ate r n a c: i o rial, 2d e ci i ç ã o (19 3 8 ) , e m a e r ca p o r t a s 
c ca m uni tá ri c-s ru::) s 12 meses que terminam em 31 de Dezembro de 
1 9Q0 :; 
(7) Isto é, com uma razão de diluição inferior a 2. 
ia ) A o e n a s o s a v i Ò" e s ci a s r e s p e c t. i v a s r ru a t a s abra n g i. d ca ca pel o 
Capitulo 2 nessa altura estejam isentos; 
c ) 0 número total da movi men tos anuais de aviões a b rang ici o s pelo 
Capítulo 2 admitido num d a ci o aeroporto comunitário n'^o exceda o 
n ú m e r ca a t i ia g i ci ca o e I o s a v i 'ft e s ci ca s s a cr o m p a ia ; o. a de a viae ã ca 
abrangidas pelo Capítulo 2 nos 12 meses que terminam em 3.1 cie 
Dezembro cie 1.990, 
Artigo 4Q 
'. „ Os Eis taci cas membros podem conceder derroçaçdes, lacuna base anisa 1 e 
por um período não superior a trPs eue ca s ri o total., ao praz ca de 25 
ancas especificado no np 1 „ alínea b), da art:.go 29, aças aviftes em 
relação aos quais uma companhia arrets, demons ire que a prossecução 
cias suas operaçòes seria cie outro nua ci o adversamente afectada cie 
m o cio excessivo „ 
P, Se uma companhia aérea apresentar provas ò. eu toridade nacional 
competente eia impossibilidade eccaiaómiuaa au. técnica cie servir cas 
aeroportos oca território dessa autoridade com avio es que 
satisfazem o ci i. s post cr no nP 1 cio artigo 2°, tas Estados—membros 
podem isentar a companhia <:nër>^^ ciar: disposições cies se número até í 
cie Abril cie 1997.. Os Estados-~membr cas podem especificar aer opor teas 
a ser-em servidos pelas com pan hi.avo cie aviação ás quais tenha sido 
c ca n cr e d i ci a irai ci e r r o g a ç á ca „ 
Artigo 59 
1„ Cs Estados—membi-azs 'devem isentar cias ci i s po s i çbes rio o9 1 cie:; artiuo 
29 os avides -que não satisfaça-m as normas d ca Capítulo 3 ci ca Anexo 
.16 mas que possam ser equipados ci ca- m ca ci ca a sa t is faz e- las , desde 
que :: 
a) Existam equipamentos adequados cie conversão para o tipo de 
a v i ã o a m q u e s t ã ca ï 
b) Us avides m rua ados cie td.i.a •••iqo i. pamon tos s a;; a m rapaana ci cr 
satisfazer as nomas cio Ca pi TU Pro d do Anexo la:: 
cr 1 T a i. s a q u i p a me n i. ca s e ca t e ;i a a; ci ca f a er -ir. ca ci a s ji -o ia í v e a. s :; 
d) A companhia a Pr cr-a teia la a encomendado cr s eqai a a meia tos ate 1 cie 
Abril cie 1994:: 
e) G s equipamentos adequados seu am m o rat a ci o s antes cie 1 ciar- Abril de 
1997,, 
2,. Oca Estados me m br tas podem conceder derrogações ao artigo 2fi relativamente aos 
•:ivi n o ca cr o m i n t. e r e s cr ca h i s t ó r i cr ca „ 
Artigo óQ 
Oca Estados—membros podem determinar.. caso a caso, eue cas av i de-
1: i q u e m i ca e ,a t ca ca ci ca ci a. cr. p ca s t o n o n 9 1 ci o a r t. i g ca 2 9 ca e ,, a n t e s d e A b : - i I cr e 
1994, tiver sacio o ca ] oca ci a uma encomenda cita aviões cie substituição oro 
satisfaça;)-; as normas de:; Capítulo 3 cio Anexo i.6, a se o fabricara te aãea 
puder entregar casses ovadas antes de 1 de April rie 199ã„ 
Artigo 7° 
Mediante aprovação da autoridade competente de um Estado 
membrea.. as companhias aéreas não são obrigadas, pelo 
disposto no n9 1 rio artigo 29, a cesembaraçar-se cie avia es oue não 
satisfaçam as near-mas cio Capítulo 3a cio Anexo 16 a uma taxa anua i 
eq uiva lente a mais cio que 107. da total idade cias respectivas frotas de 
a v i b e s cr i v i ca s u b s uni. cr ca s a r• e a e ç ã o , 
Artigo 89 
Em cr a s ca s individuais, caca Estados—membros pod cam permitir a utilização 
temporária, em aeroportos situados nos respectivos terri tórios,, de 
aviões que não possam ser cr o 1 o cr a d erra cam serviço com base nas outras 
disposições cia presente directiva,. Esta eserição é limitada acara:: 
a) Aviões cru j as operações sejam d<a natureza excepcionai irar. que 
s e r i a p o u c ta r a z ca á v e I r e c u s a r cr cÏÏ a i s e n c; ã o t e m ;:a ca r à r i. a ? 
b) Aviões em voos que não ociqi.íaam receitas o a ca fins de reparação 
ou manutenção„ 
Artigo 99 
1. Um Estado me m br ca que cr or) erecta isenções ao abra. cio dos artigos 39., 
4p;i ' ara t (ço a vo cevo cie i ,a 1 facto infer; ,:\r as au tea-idades 
competentes cios Estados membros e a Com r s :r>ão „ bom como dos 
•f: i '< n d a m e n t o s ci a su a ci e c: i s ã c: „ 
2 « 0 s E s t a ci o s m e m b r o s ci e v e m r- e cr o r, i") (a c e r a s i s e n ç Õ e s c: o n c e d i. ci a s p o r 
outras Ëstae::os--membros em re ï acra o a aviões in ser ratos nos reqistos 
d e ca ca ca ca E s t a ci ca ca m e a i.a r o ca „ 
Artigo 109 
1 .. Os Estáticas membros pearão em vigor as cii s posa odes 'legislativas., 
regulamentares e admiresta a Pt -a.a reoessár-; o<:a ;jara ciarem 
cumprimente:} à presente ci i. ror: Por a mates cie 3.1 cie dezembro cie iPPl... 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros conterão uma referência à presente directiva ou serão 
acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades de referência 
serão adoptadas pelos Estados-membros. 
2- Os Estados-membros cr o m un içarão á Comissão o texto cias disposições 
cie ci irei te interne:) crue adoptarem raça domínio rega larica pela presente 
c!i rise ti va „ 
Artigo 119 
Os Estados membros cadra os ci est ma tár .cas cia presents o i recti va « 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
13 
ANEXO 
*o 
COMPETITIVENESS.AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
What is the main reason for introducing the measure? 
Protection of the environment, to furher reduce noise caused by aeroplanes 
which do not meet the latest international standards 
i-cat u res o I the business in (pies lion. In particular: 
ta) Are tin.» re many SMEs ? No 
( o ) Are i liev concentrated in regions which are : 
i. eligible tor regional aid in the Member States? 
N/A 
ii. eligible under the K H I) F ? 
N/A 
111. What direct obligations does this measure impose on 
businesses? 
Airlines will modernize their fleets at a slightly faster rate 
;v. Wnat indirect obligations are local authorities likely to 
impose on businesses ? 
None 
V. Are l here any special measures in respect of SMEs? Please 
spec ï I'v . 
NIL 
VI. Vviiai is tiie likely e fleet on : 
(a) I lie competitiveness o I businesses ? None 
( I j i emp 1 o y me II I ? None 
VI1. Have both sides of industry been consulted ? No 
I'lea se indicate their options. N/A 
<"/ 
ISSN 0257-9553 
COM(90) 445 final 
DOCUMENTOS 
PT io 
N.° de catálogo : CB-CO-90-680-PT-C 
ISBN 92-77-67993-X 
PREÇO D£ VENDA até 30 páginas: 3,-50 ECU cada 10 páginas a maLs: 1,25 ECU 
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L-296'5 Luxemburgo