COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(93) 468 final - SYN 481 
Bruxelas, 8 de Dezembro de 1993 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
relativo à aplicação da 
Resolução A. 747(18) da OMI sobre a aplicação da arqueação 
dos tanques de lastro de petroleiros com tanques de lastro 
separados. 
(apresentada pela Comissão) 
EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
INTRODUÇÃO GERAL 
1. Na Comunicação "Uma Política Comum de Segurança Marítima"'1^, adoptada 
pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1993, a Comissão chama a atenção 
para o problema da aplicação de direitos portuários a petroleiros com 
tanques de lastro separados. 
2. A Comissão salienta que, apesar da adopção em 1991 da Resolução 
A.722 (17) (2) "Aplicação da arqueação dos tanques de lastro de 
petroleiros com tanques de lastro separados"- pela Assembleia da 
Organização Marítima Internacional, os direitos portuários e outros 
encargos são entre 15 e 20% mais elevados no que diz respeito aos 
petroleiros com tanques de lastro separados (SBT), do que os aplicáveis 
aos petroleiros convencionais para o mesmo volume de petróleo 
transportado, devido à não aplicação da resolução. 
3. Para assegurar um funcionamento seguro de petroleiros sem carga, os 
navios deverão ser carregados com água de lastro. Os petroleiros 
convencionais transportam a água de lastro em tanques de carga 
previamente utilizados para transportar petróleo. A água de lastro é, 
assim, contaminada com cerca de 5% de petróleo residual. Durante a 
viagem, a água de lastro contaminada é mudada após uma operação de 
lavagem do tanque e substituída por água do mar limpa. Após a 
sedimentação, a água contaminada é evacuada para o mar poluindo, assim, 
o ambiente marinho. 
No entanto,os petroleiros de concepção moderna estão equipados com 
tanques utilizados exclusivamente para carregar água de lastro, pelo 
que a mudança dessa água não contamina o ambiente marinho. 
4. A Convenção MARPOL de 1973/78 ^3^ trata do problema da mudança da água 
de lastro, ao exigir que cada novo petroleiro, tal como definido na 
Convenção, com um porte bruto superior a um determinado valor, seja 
equipado com tanques que contenham água de lastro sem petróleo. Tais 
petroleiros denominam-se SBT^4). 
(1) COM(93)66 final, pontos 29 a 33 da PARTE II. 
(2) Resolução A.722(17), adoptada em 6 de Novembro de 1991, substituída 
pela Resolução A.747 (18), de 4 de Novembro de 1993. 
(3) Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 
1973, e respectivo Protocolo de 1978. 
(4) Regra 13 do Anexo I da Convenção MARPOL de 1973/78. 
4 
Estima-se que, actualmente, a relação SBT/petroleiros convencionais da 
frota mundial de petroleiros seja de 35/65. 
Assim, um petroleiro SBT difere de um petroleiro convencional pelo 
facto de os seus tanques de lastro e condutas estarem completamente 
separados do sistema de carga e por não serem utilizados para o 
transporte de carga. Por conseguinte, estes tanques de lastro 
separados ou segregados são utilizados permanentemente para carregar 
e bombar água de lastro. 0 facto da água de lastro descarregada por um 
SBT não conter petróleo constitui uma vantagem óbvia em termos 
ecológicos. 
Dado que uma parte da capacidade de um petroleiro que satisfaça os 
requisitos de um SBT se destina exclusivamente à carga de água de 
lastro, tal petroleiro possui uma capacidade de carga menor. 
Consequentemente, para ter a mesma capacidade de carga que um 
petroleiro convencional, um SBT terá de ter uma arqueação bruta (GT) 
(5) entre 15% e 20% superior à de um petroleiro convencional. 
Tal situação levanta um problema na medida em que, muitas vezes, os 
direitos portuários e demais encargos se baseiam na GT de um navio. 
Por possuir uma GT cerca de 15 a 20% superior à de um petroleiro 
convencional, um SBT tem de pagar direitos portuários e outros 
encargos de 15% a 20% mais elevados do que os cobrados a um 
petroleiro convencional. O efeito final é que, embora benéfico em 
termos ambientais, um SBT se encontra sujeito a direitos portuários 
e outros encargos injustificadamente superiores, sendo assim 
penalizado. 
Esta discriminação, ao impor direitos no âmbito dos sistemas de 
tarifas actuais, requer urgentemente a aplicação uniforme da 
arqueação dos tanques de lastro dos petroleiros com tanques de 
lastro separados como base de cálculo dos direitos portuários e 
demais encargos, de modo a incentivar os proprietários a investir em 
petroleiros que não prejudiquem o ambiente susceptíveis de 
beneficiar de um sistema de incentivos financeiros a ser estabelecido 
com base em acordos internacionais. 
A fim de criar um sistema desse tipo, a título de regra complementer 
à Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, a 
Assembleia da Organização Marítima Internacional (OMI) adoptou a 
Resolução A.388(X), em 14 de Novembro de 1977, alterada pela 
Resolução A.722 (17) de 6 de Novembro de 1991 e, por último, pela 
Resolução A.747(18), de 4 de Novembro de 1993, que substitui a 
Resolução A.722 (17). Estas Resoluções da OMI são meras recomendações. 
A resolução convida os Governos a aconselharem as respectivas 
autoridades portuárias e de pilotagem, aquando da determinação dos 
direitos, a deduzir a arqueação dos tanques de lastro separados da 
arqueação bruta, tal como calculada segundo uma fórmula que figura no 
anexo da resolução e tal como indicado no Certificado Internacional 
de Arqueação (1969). 
(5) Em conformidade com a Convenção Internacional sobre a Arqueação dos 
Navios, de 1969. 
- 3 
Para além da recomendação da OMI, a Associação Internacional dos 
Portos (IAPH) adoptou uma resolução em apoio da Resolução A.722(17) da 
OMI na sua reunião bienal, em 1991. Subsequentemente, na sua 18" 
Conferência, em 1993, a IAPH adoptou a Resolução n° 2 que, tendo em 
vista o objectivo de um desenvolvimento económico e operacional 
sustentável dos portos, indica que se deveria considerar a 
possibilidade de concessão de incentivos "que poderiam incluir a 
adopção de um sistema de tarifas e direitos portuários que incentive 
os navios a se dotarem de equipamento ecológico e a funcionarem de 
um modo que respeite o ambiente." 
9. No entanto, as autoridades estatais e outras entidades singulares e 
colectivas em muitos países, incluindo nos Estados-membros, continuam 
a impor aos SBT, no âmbito dos actuais sistemas de tarifas, direitos 
e encargos contrários às Resoluções A.388(X), A.722(17) e A.747(18) 
da OMI. Por conseguinte, os armadores dos SBT continuam a ser 
penalizados financeiramente e os operadores não são incentivados a 
utilizar navios que respeitem o ambiente na medida em que são 
prejudicados comercialmente. 0 efeito financeiro varia entre 15 e 20%, 
consoante a idade dos navios. 
Estima-se que os direitos portuários e demais encargos aplicáveis a um 
petroleiro SBT variam entre 40 000 e 240 000 dólares US por cada 
escala num porto, o que implica para certos navios, em certos ramos 
comerciais, uma diferença anual em direitos que pode atingir um milhão 
de dólares US, nos casos em que a resolução da OMI não é aplicada. 
10. Não se pretende com o presente regulamento harmonizar as estruturas de 
tarifas das autoridades que cobram aos utentes direitos pelos serviços 
prestados. De igual modo, no âmbito da legislação comunitária, o 
presente regulamento não torna obrigatória a Convenção Internacional 
sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, pois todos os Estados-membros 
ratificaram e aplicaram essa Convenção. 
JUSTIFICAÇÃO DE UM REGULAMENTO DO CONSELHO 
11. a) Quais são os objectivos da acção prevista relativamente às 
obrigações da Comunidade? 
Os objectivos do presente regulamento são os seguintes : 
incentivar, conceber, prever e utilizar tanques de lastro 
separados nos petroleiros; 
promover a utilização na Comunidade de SBT que respeitem o 
ambiente através da aplicação das recomendações 
internacionais existentes no sentido de a arqueação dos 
tanques de lastro separados ser deduzida da arqueação de 
certos petroleiros para efeitos da cobrança dos direitos 
aplicáveis nos portos da Comunidade, de modo a proteger o 
ambiente marinho. 
- 4 
O Conselho extraordinário "Ambiente e Transportes", na sua reunião de 25 
de Janeiro de 1993, instou a Comunidade e os seus Estados-membros a 
assegurarem uma aplicação rigorosa e convergente das regras internacionais 
em toda a Comunidade. Na lista de acções prioritárias debatidas em 7 e 8 
de Junho de 1993, o Conselho instou igualmente a Comunidade e os seus 
Estados-membros a "aplicarem a Resolução A.722(17) da OMI sobre a 
aplicação da arqueação dos tanques de lastro dos petroleiros com tanques 
de lastro separados". A Comunicação "Uma Política Comum de Segurança 
Marítima", aprovada pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1993 e aceite pelo 
Conselho "Transportes" em 8 de Junho de 1993 e cujos objectivos foram 
plenamente apoiados pela Comissão, salienta a necessidade de a Resolução 
A.722 (17) da OMI passar a ser de aplicação obrigatória (agora substituída 
pela Resolução A.747 (18) de 4 de Novembro de 1993) que consagra os 
princípios subscritos por todos os Estados-membros, em todos os portos 
comunitários, de modo a atingir o objectivo de mares menos poluídos. 
Daí advém que, através da aplicação desta recomendação internacionalmente 
aceite, será criado um sistema de incentivo financeiro pelos portos e por 
outras entidades na Comunidade para que os proprietários e operadores dos 
navios utilizem e invistam em petroleiros que respeitem o ambiente. 
b) A acção prevista é da responsabilidade exclusiva da Comunidade ou 
trata-se de uma responsabilidade partilhada com os Estados-membros? 
Trata-se de uma responsabilidade partilhada entre a Comunidade e os 
Estados-membros. Estes últimos terão de conceber e adoptar um método de 
cálculo da arqueação dos navios no âmbito da OMI. Por outro lado, a 
Comunidade detém a responsabilidade exclusiva, nos termos do n° 2 do 
artigo 84° do Tratado, com vista a assegurar uma aplicação uniforme por 
parte de entidades públicas e privadas. O mercado beneficiará mais 
amplamente da aplicação uniforme da recomendação da OMI. A acção da 
Comunidade estabelece a base legislativa - a aplicação obrigatória de uma 
recomendação internacional -, enquanto as entidades públicas e privadas 
têm de tomar as medidas adequadas com vista a assegurar a aplicação da 
legislação. 
A acção prevista resulta do facto de as autoridades portuárias dos 
Estados-membros terem sido extremamente relutantes em introduzir, a título 
individual, as resoluções da OMI relevantes, sendo pouco provável que o 
venham a fazer no futuro, dado que , se assim o fizessem, os seus portos 
ficariam numa posição desvantajosa em termos competitivos, caso fossem as 
únicas autoridades a aplicar a referida resolução. 
Assim, é necessária uma acção comunitária da modo a ajudar os Estados-
-membros a aplicar a resolução da OMI, pois, embora tenham subscrito os 
princípios que lhe estão subjacentes, não estão em condições de proceder 
à sua aplicação sem o apoio da Comunidade. 0 Regulamento prevê um 
"mecanismo que, a fim de compensar uma possível redução das receitas, 
permite que as autoridades portuárias e outras autoridades apliquem 
sobretaxas a outros navios". 
c)Qual é a dimensão comunitária do problema? 
São afectados onze Estados-membros por terem portos marítimos. 0 
transporte de petróleo para a Comunidade que utiliza as águas que 
circundam o território comunitário representa aproximadamente 25% do 
- 5 -
transporte de petróleo a nível mundial. 0 transporte de petróleo nas águas 
comunitárias regista valores ainda mais elevados devido aos navios em 
trânsito. Há que assegurar um enorme volume de comércio de uma fonte de 
energia vital para a Comunidade. No entanto, não se pode permitir que tal 
seja feito com um nível inaceitável de risco para o ambiente, pelo que 
deverão ser tomadas medidas para assegurar que esse tipo de transporte se 
efectue em navios que respeitem o ambiente. Os navios que satisfaçam 
estas condições - como é o caso dos petroleiros SBT - não devem ser 
economicamente penalizados. 
A dimensão comunitária do problema é igualmente determinada pelos aspectos 
ambientais relacionados com a questão. No que diz respeito à formulação de 
políticas de ambiente, o nível a que devem ser tomadas medidas depende 
do âmbito geográfico do problema ambiental em causa. A coerência 
geográfica indica que, se se pretende encontrar soluções eficazes em 
termos de custos, um problema de poluição a nível comunitário ou mundial, 
tal como o problema objecto do presente regulamento, deve ser tratado a 
nível comunitário. Agindo isoladamente, os Estados-membros não podem 
resolver um problema com proporções transfronteiras ou mesmo 
internacionais. 
d) Qual é a solução mais eficaz, atendendo aos recursos da Comunidade e 
dos Estados-membros? 
A solução mais eficaz consiste na adopção de medidas a nível comunitário, 
tal como descrito em pormenor nos parágrafos anteriores. 
e) Qual é o valor acrescentado concreto da acção prevista pela 
Comunidade, e qual seria o custo da inacção? 
0 valor acrescentado concreto do presente regulamento consiste no facto de 
forçar explicitamente todas as autoridades portuárias e outras da 
Comunidade, sem interferência no sistema jurídico dos Estados-membros, a 
fazerem o que ainda não fizeram, apesar da existência de uma recomendação 
internacional nesse sentido, nomeadamente: 
aplicar e executar as disposições internacionais de um modo não 
divergente em todos os portos da Comunidade e eliminar direitos 
portuários e demais encargos injustificadamente elevados aplicáveis 
aos SBT; 
ajudar a evitar a poluição do ambiente marinho, ao atrair para a 
Comunidade os SBT em vez dos petroleiros da geração anterior, sem 
tanques de lastro separados. Estima-se que cerca de 60% dos 
petroleiros que navegam entre os portos da zona mediterrânica não 
sejam do tipo SBT; 
evitar a distorção das condições da concorrência entre os portos da 
Comunidade que aplicam e os que não aplicam o sistema, 
internacionalmente recomendado, de incentivo financeiro aos 
petroleiros aquando do estabelecimento e da imposição de direitos 
portuários e demais encargos. Este ponto necessita de ser esclarecido 
de um modo mais pormenorizado. 
- 6 
i) Os portos que não aplicam o sistema de redução têm receitas 
mais elevadas provenientes dos direitos portuários com base 
no mesmo número de toneladas de petróleo do que os portos 
que adoptaram o sistema; 
ii) Os portos que aplicam o sistema de redução têm de atrair mais 
toneladas de petróleo dos restantes portos para serem 
tratadas nos seus portos para obterem o mesmo rendimento por 
tonelada, do que os portos que não aplicam o sistema; 
iii) Os armadores ou operadores de petroleiros que operam num 
regime de comércio fixo não podem transferir o seu transporte 
(carregamento e descarregamento) de um porto para outro para 
beneficiar da redução de direitos num porto que aplica o 
sistema de incentivos; 
iv) Para um armador ou operador de um petroleiro convencional é 
mais vantajoso efectuar o transporte com destino ou 
proveniência de um porto em que o sistema não é aplicado, 
dado que os direitos por tonelada de petróleo transportada 
são inferiores aos aplicados a um SBT com a mesma arqueação 
(GT) , embora o petroleiro convencional constitua uma maior 
ameaça para o ambiente do que um SBT. 
Tendo em conta o acima exposto, verifica-se que o facto de nem todos os 
portos comunitários aplicarem simultaneamente o sistema de incentivo 
financeiro acordado a nível internacional irá provocar uma distorção das 
condições da concorrência entre os vários portos da Comunidade. 0 
objectivo do presente regulamento consiste na aplicação simultânea deste 
sistema em toda a Comunidade, evitando, assim, uma distorção da 
concorrência entre os portos da Comunidade, tal como acima explicitado, 
que seria prejudicial ao ambiente marinho, dado que os armadores e 
operadores de petroleiros que respeitam o ambiente não se sentirão 
atraídos a comercializar nas águas da Comunidade se o sistema de incentivo 
for aplicado de modo duvidoso. 
Por outro lado, teoricamente poderão ocorrer distorções da concorrência 
sempre que um mesmo mercado seja abastecido por portos comunitários e por 
portos não comunitários. Sendo difícil avaliar esta situação sem recuo, 
só será possível fazê-lo após a aplicação do sistema financeiro aos SBT na 
Comunidade. 
f) De que formas de acção dispõe a Comunidade? 
A melhor acção possível para a Comunidade consiste na adopção pelo 
Conselho de um regulamento que torne obrigatória para todas as entidades 
públicas e privadas da Comunidade a aplicação integral da recomendação 
internacional, tal como adoptada pela Assembleia da OMI, para que tal 
seja efectuado do modo mais eficaz e pragmático possível. Assim, não é 
introduzida qualquer distorção nas condições da concorrência entre os 
portos da Comunidade ao atrair SBT para a Comunidade. Será benéfico para a 
Comunidade, em termos ambientais, que operadores e armadores que se 
dedicam ao transporte de petróleo para a Comunidade utilizem mais 
petroleiros do tipo SBT do que anteriormente, pelo que indirectamente os 
petroleiros convencionais serão obrigados a cessar as suas actividades. 
g) É necessário adoptar legislação uniforme ou é suficiente uma directiva 
que fixe os princípios gerais, e que deixe a cargo dos Estados-
membros a sua execução? 
A fim de harmonizar os requisitos nacionais sobre esta questão e evitar 
distorções da concorrência entre os vários portos da Comunidade, uma 
aplicação uniforme da recomendação da OMI através de uma directiva não 
contribui de modo mais eficaz para a realização do objectivo - que 
consiste na promoção da utilização de SBT e na protecção do ambiente 
marinho - do que através de uma directiva-quadro ou de um regula-
mento-quadro. Um regulamento é mais adequado para atingir o objectivo 
pretendido. Esta questão será esclarecida de modo mais aprofundado no 
ponto 14. 
12. Os factos acima apresentados revelam uma necessidade urgente de 
assegurar uma aplicação uniforme na Comunidade da Resolução A.747(18) 
da OMI sobre a aplicação da arqueação dos tanques de lastro dos 
petroleiros com tanques de lastro separados, aquando da imposição de 
direitos portuários aos petroleiros, de modo a reduzir a poluição do 
ambiente marinho. Tal implica a adopção de medidas de modo a 
assegurar que a arqueação total dos tanques utilizados exclusivamente 
para o transporte de água de lastro separada seja tida em conta a fim 
de reduzir a arqueação do navio utilizada como base de imposição dos 
direitos. 
13. Até à data, a adopção de medidas a nível internacional não foi 
suficiente para atingir este objectivo, dado que, salvo algumas 
excepções, a resolução da OMI não foi aplicada. De igual modo, não é 
possível encontrar, a nível nacional, uma solução eficaz para a 
situação acima delineada. A Comunidade, pelo contrário, pode fornecer 
uma solução através de disposições vinculativas destinadas a tornar 
obrigatória a aplicação de uma resolução da OMI, ou seja, neste caso 
destinada a assegurar que os SBT não sejam penalizados ao terem de 
pagar direitos portuários mais elevados do que os exigidos aos 
petroleiros convencionais. Através desta abordagem, os Estados-membros 
deixam de ter de se ocupar dos problemas referidos nos pontos 
anteriores. 
14. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, o regulamento 
proposto pela Comissão irá estabelecer a nível comunitário : i) a 
obrigatoriedade de adoptar uma estratégia bem definida aceite 
internacionalmente e apoiada por todos os Estados-membros; ii) a 
execução das medidas caberá às autoridades portuárias e outras; iii) a 
liberdade de essas autoridades alterarem os direitos se assim o 
entenderem, desde que respeitem plenamente as disposições do 
regulamento relativo à arqueação como base de cálculo dos direitos e 
sem discriminarem os SBT e iv) não impedir que as autoridades 
modifiquem o seu sistema de imposições de molde a evitar uma redução 
das suas receitas, se assim o desejarem. 
15. É importante ter presente que, actualmente, a método de cálculo da 
arqueação dos navios não é uniforme a nível mundial. A arqueação de 
um petroleiro pode ter sido medida de acordo com regras diferentes, 
nomeadamente as regras gregas, as regras da Convenção de Oslo, de 1947 
ou da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 
(Regras 
de Londres, de 1969). Actualmente, muitos Estados estão a proceder a 
uma adaptação dos métodos de medição da arqueação dos navios que 
arvoram o seu pavilhão, em função das regras da Convenção de 1969 
dentro do período previsto. De modo a evitar ambiguidades, a base para 
a medição da arqueação dos tanques de lastro separados restringe-se 
exclusivamente às referidas regras. 
16. Incumbe aos Estados-membros velar pela correcta aplicação do presente 
regulamento por parte das autoridades portuárias e outras autoridades 
da Comunidade. Esta tarefa será executada pelas referidas autoridades 
que deverão apresentar relatórios periódicos à Comissão sobre a 
execução do regulamento e seus efeitos. 
TEOR DO REGULAMENTO DO CONSELHO 
17. O objectivo do presente regulamento consiste em incentivar a 
utilização na Comunidade de petroleiros do tipo SBT e em melhorar a 
protecção do ambiente marinho ao tornar a Resolução A.747 (18) da 
OMI obrigatória na Comunidade. 
18. O presente regulamento constitui igualmente um passo essencial para 
melhorar o cumprimento das disposições internacionais actualmente 
existentes no sector do transporte marítimo. Os problemas relativos à 
aplicação das referidas disposições internacionais fizeram com que 
tais disposições fossem aplicadas de um modo muito díspar. Mais 
especificamente, não foi ainda dado qualquer seguimento aos sistemas 
de incentivo financeiro acordados a nível internacional para a 
construção e operação de petroleiros que respeitam o ambiente através 
de reduções dos direitos portuários e dos demais encargos aplicáveis 
a petroleiros de uma determinada concepção. 
19. Pretende-se com o presente regulamento assegurar uma aplicação 
uniforme das disposições internacionais a este respeito, o que será 
conseguido assegurando que : 
em primeiro lugar, só sejam identificados inequivocamente como 
petroleiros de tipo SBT os que forem conformes à Convenção MARPOL 
73/78; 
em segundo lugar, que um navio que preencha os requisitos previstos na 
referida definição deverá ser ser certificado como navio SBT no seu 
Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por 
Hidrocarbonetos ; 
em terceiro lugar, que a arqueação de um navio seja medida em 
conformidade com as regras da Convenção Internacional sobre a 
Arqueação dos Navios, de 1969, que a arqueação dos tanques de lastro 
separados seja calculada de acordo com a fórmula que figura no n" 4 do 
Anexo do Regulamento e que o valor de tal arqueação, conjuntamente com 
a declaração, tal como referida no n° 3 do Anexo do Regulamento, seja 
aposto, pelo organismo emissor do certificado de arqueação, no 
Certificado Internacional de Arqueação (1969) do navio na rubrica 
"Observações"; 
9 -
em quarto lugar, que, aquando da cobrança dos direitos e encargos, a 
organização que fixa os direitos aplicáveis aos petroleiros deve 
deduzir da arqueação bruta dos navios, a arqueação dos tanques de 
lastro separados de um SBT, tal como indicado na rubrica "Observações" 
do Certificado Internacional de Arqueação (1969) do navio. 
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS 
Artigo 1° 
0 objectivo do presente Regulamento consiste em incentivar a utilização de 
petroleiros que respeitem o ambiente através da aplicação harmonizada da 
Resolução A.747(18) da OMI^3-). 
Artigo 2° 
Este artigo estabelece a aplicabilidade do regulamento. 0 Regulamento é 
aplicável aos petroleiros com tanques de lastro separados, tal como 
definidos na Convenção MARPOL de 1973/78(2), qUe preencham os requisitos 
tanto da Convenção MARPOL de 1973/78 como da Convenção Internacional 
sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, e que sejam titulares de um 
Certificado Internacional de Arqueação (1969) válido. 
Artigo 3o 
Este artigo destina-se à Administração dos Estados-membros e aos outros 
organismos por eles reconhecidos para emitirem, em seu nome, certificados 
internacionais aos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão. 
N° 1. Para poder beneficiar das medidas previstas no Regulamento, um 
petroleiro terá de ser concebido, construído e operado de acordo com os 
requisitos da Convenção MARPOL de 1973/78. A fim de comprovar o 
preenchimento de tais requisitos, um petroleiro terá de ser certificado 
como petroleiro com tanques de lastro separados (SBT). 
N° 2. Qualquer petroleiro que beneficie deste sistema tem de dispor a 
bordo de um Certificado Internacional de Arqueação (1969) de modo a 
comprovar que a arqueação do navio foi medida em conformidade com as 
regras da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, (1969). 
Além disso, a fim de diminuir a sobrecarga administrativa das autoridades 
públicas e privadas na imposição dos direitos aos SBT, o suplemento do 
Certificado Internacional sobre a Prevenção contra a Poluição por 
Hidrocarbonetos deverá conter uma ceclaração que comprove que os tanques 
são conformes aos requisitos da Convenção MARPOL de 1973/78. Além disso, a 
arqueação dos tanques de lastro separados deve ser referida numa casa 
específica do Certificado Internacional de Arqueação (1969) emitido para o 
petroleiro em causa. 
(1) Que subsititui a Resolução A.722 (17) da OMI, adoptada em 6 de Novembro 
de 1991. 
(2) Convenção Internacional sobre a Prevenção de Poluição por Navios , de 
1973 e respectivo Protocolo de 1978. 
10 
A arqueação dos tanques de lastro separados tem de ser medida em 
conformidade com os requisitos da Convenção Internacional sobre a 
Arqueação dos Navios, (1969), e em conformidade com as regras e o 
procedimento constantes do anexo do presente regulamento, que constitui 
uma cópia integral do Anexo da resolução A.747 (18) da OMI. Esta abordagem 
será adoptada unicamente com vista à harmonização da aplicação do sistema 
de incentivo financeiro na Comunidade, previsto implicitamente na 
resolução OMI, para incentivar a utilização de SBT, através da redução dos 
direitos aplicáveis aos petroleiros que respeitem o ambiente. 
A razão pela qual a medição da arqueação dos navios abrangidos pelo 
Regulamento deve ser calculada de acordo com a Convenção Internacional 
sobre a Arqueação dos Navios, (1969) é que, actualmente, podem ser, e 
estão a ser, utilizados vários métodos diferentes de medição da arqueação 
com base em regras anteriores a esta convenção e que os Estados da 
bandeira estão actualmente a reavaliar o método de cálculo da arqueação 
dos navios autorizados a arvorar o seu pavilhão durante o período 
transitório internacionalmente acordado. 
Artigo 4o 
Este artigo dirige-se às autoridades públicas e privadas dos Estados-
-membros. 
O artigo refere que as autoridades públicas e privadas têm de implementar 
o sistema de incentivo financeiro, tal como implicitamente exigido na 
Resolução OMI, a petroleiros que respeitam o ambiente unicamente se tais 
navios puderem ser identificados como tais através dos seus certificados 
internacionais. Tal é o caso quando o navio preenche inteiramente os 
requisitos do artigo 3o e for operado como um SBT. Só nesse caso é que a 
arqueação dos tanques de lastro separados de um petroleiro deve ser isenta 
de direitos. 
Artigo 5o 
Este artigo estabelece que o Anexo do regulamento pode ser alterado pela 
Comissão de acordo com um procedimento de comité a fim de o adaptar às 
possíveis evoluções das convenções e resoluções internacionais na matéria. 
Artigo 6o 
Este artigo descreve o procedimento a aplicar nos casos em que a Comissão 
deve tomar uma decisão na matéria. 
Artigo 7o 
O regulamento dirige-se directamente às pessoas singulares e colectivas e 
não tem de ser transposto para a legislação nacional, se o sistema 
jurídico dos Estados-membros não exigir tal transposição. No entanto, 
todos os Estados-membros devem velar pelo cumprimento do regulamento e 
assistir os outros Estados-membros no controlo desse cumprimento. Além 
disso, os Estados-membros são obrigados a aplicar legislação nos termos da 
qual podem ser aplicadas sanções às infracções ao referido regulamento. 
- 11 
Artigo 8° 
0 regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1995, data escolhida de 
modo a dar às autoridades da Comunidade tempo suficiente para adaptarem os 
seus sistemas financeiros em matéria de cobrança de direitos pelos 
serviços de navegação, evitando uma eventual redução das receitas devido 
à aplicação do sistema de incentivo financeiro aos petroleiros que 
respeitam o ambiente. 
12 -
Proposta de regulamento do Conselho SYN 481 
relativo à aplicação da Resolução 
A747(18) da OMI sobre a aplicação da arqueação dos tanques de lastro 
dos petroleiros com tanques de lastro separados 
0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, 
nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 84°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(^, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^, 
Considerando que o tráfego marítimo dos petroleiros continua a dar lugar a 
uma poluição operacional e acidental, e que o transporte de petróleo por 
petroleiros convencionais representa uma ameaça constante para o ambiente 
marinho; 
Considerando que, sob os auspícios da Organização Marítima Internacional 
(OMI) foram adoptadas regras internacionalmente aceites aplicáveis à 
concepção e operação de petroleiros que respeitem o ambiente; 
Considerando que as convenções internacionais contêm requisitos em matéria 
de certificação dos petroleiros e que o método de cálculo da arqueação 
dos tanques de lastro separados dos petroleiros foi objecto de um nova 
análise por parte da OMI; 
Considerando que todos os Estados-membros, com excepção de um, ratificaram 
e aplicaram a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por 
Navios de 1973 e o seu Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) e que todos os 
Estados-membros ratificaram e aplicaram a Convenção Internacional sobre a 
Arqueação dos Navios, de 1969; 
(1) 
(2) 
(3) 
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Considerando que, em conformidade com a recomendação da Assembleia da OMI 
de 4 de Novembro de 19934, é conveniente incentivar a concepção de 
navios-cisterna não poluentes e a utilização de tanques de lastro 
separados nos petroleiros; 
Considerando que o Conselho reconheceu a necessidade de intensificar a 
actuação a nível da Comunidade ou a nível nacional, conforme adequado, de 
modo a garantir uma resposta eficaz às exigências de segurança marítima e 
de prevenção da poluição marinha; considerando que é desejável promover a 
utilização de navios-cisterna que satisfaçam os requisitos da Regra 13-F 
do Anexo I da Convenção MARPOL 73/78 com a alteração que lhe foi dada em 6 
de Março de 1992, bem como a utilização de petroleiros com tanques de 
lastro separados; 
Considerando que é inadequado penalizar os armadores e os operadores pela 
utilização de petroleiros que, pela sua concepção e operação, não são 
poluentes; 
Considerando que a cobrança de direitos relativos ao volume dos tanques de 
lastro separados dos petroleiros constitui uma desvantagem operacional 
para os armadores que tomaram medidas importantes com vista à não poluição 
do ambiente; 
Considerando que, por razões económicas, as autoridades portuárias 
individuais não desejam serem colocadas numa posição desvantajosa em 
termos de concorrência pelo facto de serem as únicas a aplicar a Resolução 
OMI; 
Considerando que, embora tendo sido aprovada, a Resolução A.722 (17) da OMI 
não foi aplicada pelos Estados-membros; 
Considerando que, no que se refere à elaboração de políticas ambientais, o 
nível político em que devem ser tomadas medidas depende da dimensão 
geográfica de que se reveste o problema ecológico; que, neste caso, uma 
coerência geográfica sugere que a poluição a nível da CE ou global deve 
ser abordada a nível da Comunidade por forma a possibilitar um 
solucionamento eficaz e económico; que, devido à sua dimensão trans-
fronteiras e internacional, o problema em questão não pode ser resolvido 
pela actuação isolada dos Estados-membros; 
Considerando que, para efeitos de protecção do ambiente marinho contra a 
poluição por petroleiros de concepção convencional, será mais útil para o 
ambiente marinho, para a Comunidade e os seus Estados-membros, bem como 
para a indústria uma aplicação uniforme na Comunidade das regras aprovadas 
internacionalmente a aplicar pelas entidades que cobram direitos aos 
petroleiros, nomeadamente os portos e as organizações de pilotagem na 
Comunidade; 
Considerando que, em conformidade com o princípio de subsidiaridade, o 
acordo da OMI relativo ao método de cálculo da arqueação dos espaços 
previstos para o lastro nos petroleiros com tanques de lastro separados, 
constante da Resolução A.747 (18) da OMI adoptada em 4 de Novembro de 1993, 
foi celebrado na presença dos Estados-membros; 
Resolução A.747(18), que revoga a Resolução A.722(17) adoptada em 6 de 
Novembro de 1991. 
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Considerando que, em conformidade com a coerência geográfica, e com vista 
à tomada de medidas ao nível da Comunidade, bem como para evitar 
distorções da concorrência nos transportes marítimos na Comunidade e para 
que possam ser alcançadas soluções eficazes e económicas, uma acção 
concertada que respeite o princípio de subsidiaridade é mais adequada 
através de um regulamento que aplique na Comunidade as regras adoptadas; 
Considerando que o Estado da bandeira ou outros organismos que emitem o 
Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos e o 
Certificado Internacional de Arqueação (1969), bem como os armadores e 
entidades que cobram direitos aos petroleiros devem actuar conjuntamente 
por forma a aumentar a protecção do ambiente marinho, deduzindo, para 
efeitos de cobrança dos direitos, a arqueação dos tanques de lastro 
separados dos petroleiros, de acordo com a recomendação da Assembleia da 
OMI e segundo os princípios enunciados no Anexo do presente regulamento; 
Considerando que a utilização de petroleiros não poluentes incentivada 
pelo presente regulamento vai beneficiar tanto os Estados litorais como a 
indústria; 
Considerando que o objectivo do presente regulamento não é a unificação da 
legislação e da regulamentação dos Estados-membros baseada nas Convenções 
mencionadas anteriormente, nem a harmonização do sistema de cobrança de 
direitos aos utentes dos portos e serviços portuários; 
Considerando que as entidades que aplicam o sistema recomendado pela OMI 
não devem ser colocadas numa situação de desvantagem financeira 
comparativamente com as que não o aplicam, 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo 1.° 
0 objectivo do presente regulamento é a aplicação, na Comunidade, da 
Resolução A.747 (18)5 da Organização Marítima Internacional (OMI) apensa 
ao presente regulamento, adoptada em 4 de Novembro de 1993, de modo a 
incentivar a utilização de petroleiros com tanques de lastro separados. 
Artigo 2.° 
1. 0 regulamento é aplicável aos navios petroleiros dotados de tanques 
especiais para o lastro separado tal como definido pela regra 1(17) do 
Anexo I da Convenção MARPOL 73/78^; que tenham sido concebidos, 
construídos, equipados e operados como navios petroleiros com tanques de 
lastro separados; que satisfaçam os requisitos da Convenção Internacional 
sobre a Arqueação dos Navios de 1969; e que disponham do Certificado 
Internacional de Arqueação (1969). 
5 Que substitui a Resolução A.772(17) da IMO, adoptada em 6 de Novembro 
de 1991. 
6 Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973, 
e respectivo Protocolo de 1978. 
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Artigo 3.° 
1. Para efeitos do presente regulamento, um navio petroleiro, sendo um 
navio-cisterna concebido, equipado e operado e que cumpre todos os 
requisitos pertinentes da Convenção MARPOL 73/78, deve obter do Governo do 
Estado da bandeira ou dos outros organismos autorizados por esse Estado 
para tal fim, um certificado que comprove a sua qualidade de navio 
petroleiro dotado de tanques de lastro separados. 0 cumprimento deste 
requisito deve ser mencionado explicitamente pela entidade emissora na 
rubrica adequada do suplemento do Certificado Internacional de Prevenção 
da Poluição por Hidrocarbonetos. 
2. Para efeitos do presente regulamento, o organismo competente emissor 
do Certificado Internacional de Arqueação (1969) de um navio petroleiro 
com tanques de lastro separados cuja arqueação tenha sido calculada 
segundo as regras constantes da Convenção Internacional sobre a Arqueação 
dos Navios, 1969, deve inserir na rubrica "Observações" uma declaração nos 
termos do n.° 3 do Anexo do presente regulamento que indique a arqueação 
dos tanques de lastro separados do navio cujo cálculo deve ser efectuado 
segundo o método e o procedimento fixado no n.° 4 do Anexo do presente 
regulamento. 
Artigo 4.° 
Para efeitos de cálculo das tarifas aplicáveis aos navios petroleiros, as 
entidades públicas ou privadas devem excluir a arqueação dos tanques de 
lastro separados dos navios petroleiros que satisfaçam os requisitos 
constantes do Artigo 3.°, tal como indicado na rubrica "Observações" do 
Certificado Internacional de Arqueação (1969). 
Artigo 5.° 
A Comissão, em conformidade com o procedimento estabelecido no Artigo 6.°, 
pode alterar o Anexo do presente regulamento, de modo a tomar em 
consideração as alterações da Resolução A.747(18) da OMI e das convenções 
internacionais ou das novas convenções internacionais na matéria. 
Artigo 6.° 
1. A Comissão será assistida por um comité consultivo composto por 
representantes dos Estados-membros e presidido pelo representante da 
Comissão. 0 comité será convocado pela Comissão uma vez por ano ou sempre 
que necessário para a aplicação do presente regulamento. 
2. 0 comité adoptará o seu regulamento interno. 
3. No que se refere aos assuntos abrangidos pelos artigos 5.°, é 
aplicável o seguinte procedimento: 
a) o representante de Comissão submeterá à apreciação do comité um 
projecto das medidas a tomar. 0 comité emitirá o seu parecer sobre 
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esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da 
urgência da questão em causa, se necessário, procedendo a uma 
votação; 
b) esse parecer deve ser exarado em acta; além disso, cada Estado-
membro tem o direito de solicitar que a sua posição conste da 
acta; 
c) a Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. 0 
Comité será por ela informado do modo como esse parecer foi tomado 
em consideração. 
Artigo 7.° 
1. Os Estados-membros adoptarão oportunamente, mas antes de 1 de Janeiro 
de 1995, as disposições legislativas, regulamentares ou administrativas 
necessárias para a execução do presente regulamento. Tais medidas devem 
abranger, nomeadamente, a organização, os procedimentos e os meios de 
controlo, e as sanções a aplicar em caso de infracção. 
2. Os Estados-membros assistir-se-ão na aplicação do presente regulamento 
e na verificação do seu cumprimento. 
3. No âmbito dessa assistência mútua, as administrações dos Estados-
membros transmitirão umas às outras e à Comissão todas as informações 
disponíveis em matéria de: 
infracções ao presente regulamento incorridas pelos portos e 
autoridades portuárias, bem como por outras entidades; 
as sanções aplicadas por essas infracções. 
4. Caso sejam adoptadas pelos Estados-membros, as medidas referidas no 
n.° 1 devem conter uma referência ao presente regulamento ou ser 
acompanhadas por essa referência aquando da sua publicação oficial. Os 
métodos pelos quais as referências devem ser feitas, serão estabelecidos 
pelos Estados-membros. 
5. Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão todas as 
disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pelo 
presente regulamento; a Comissão informará do facto os outros Estados-
membros . 
Artigo 8.° 
A Comissão efectuará, anualmente, uma análise da aplicação do presente 
regulamento, depois de ter recebido os relatórios apresentados pelos 
Estados-membros tal como prescrito no artigo 7.°. 
Art igo 9.° 
0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1995. 
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Artigo 10 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, 
Pelo Conselho 
0 Presidente 
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ANEXO] 
Por forma a utilizar uma base uniformizada para a aplicação do método de 
cálculo da arqueação dos tanques de lastro separados dos petroleiros, as 
administrações, os organismos habilitados para emitir certificados 
internacionais e as entidades que cobram direitos aos navios petroleiros, 
devem reger-se pelos seguintes princípios: 
1. 0 navio deve ser certificado como navio petroleiro com tanques de 
lastro separados tal como consta do ponto 5 do suplemento do 
Certificado Internacional de Prevenção contra a Poluição por 
Hidrocarbonetos, devendo a localização dos tanques de lastro separados 
ser indicada no ponto 5.2 desse suplemento. 
2. Os tanques de lastro separados são os tanques destinados 
exclusivamente ao transporte de água de lastro separada tal como 
definido na regra 1(17) do Anexo da Convenção MARPOL 73/78. Os tanques 
de lastro separados devem dispor de um sistema independente de 
bombagem e de condutas destinado exclusivamente à tomada de água de 
lastro do mar e à descarga da mesma para o mar. Não pode haver nenhuma 
ligação entre os tanques de lastro separados e o sistema de água doce. 
Os tanques de lastro separados não podem ser utilizados para o 
transporte de carga ou para o armazenamento de materiais do navio. 
3. No Certificado Internacional de Arqueação (1969), na secção 
"Observações", é introduzida uma rubrica para indicar a arqueação dos 
tanques de lastro separados dos navios petroleiros, com a seguinte 
redacção : 
"Os tanques de lastro separados são conformes à regra 13 do Anexo I da 
Convenção Internacional sobre a Prevenção da Poluição por Navios, 
1973, com a redacção que lhe foi dada pelo respectivo Protocolo de 
1978; a arqueação total desses tanques utilizados exclusivamente para 
o transporte de água de lastro separada é de " 
"A arqueação bruta reduzida a utilizar para efeitos de cálculo dos 
direitos com base na arqueação é de " . 
O presente anexo é uma cópia integral do Anexo da Resolução A.747(18) 
da Organização Marítima Internacional adoptada em 4 de Novembro de 
1993. 
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4. A arqueação dos tanques de lastro separados acima referidos deve ser 
calculada através da seguinte fórmula: 
Ki x Vb 
sendo: 
K± = 0,2 + 0,02 log10 v (°u utilizando os valores indicados na 
tabela do apêndice 2 da Convenção Internacional sobre a Arqueação 
dos Navios, 1969). 
V = volume total de todos os espaços fechados do navio, expresso 
em metros cúbicos tal como definido na regra 3 da Convenção 
Internacional sobre a Arqueação dos Navios, 1969. 
V^ = o volume total dos tanques de lastro separados, expresso em 
metros cúbicos, de acordo com a regra 6 da Convenção Internacional 
sobre a Arqueação dos Navios, 1969. 
ISSN 0257-9553 
COM(93) 468 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 07 
N.° de catálogo : CB-CO-93-680-PT-C 
ISBN 92-77-62486-8 
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L-2985 Luxemburgo 
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