COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(91) 229 final 
Bruxelas, 11 de Julho de 1991 
Recomendação de 
DECISÃO DQ CONSELHO 
relativa à abertura de negociações 
entre a Comunidade e pai ses terceiros 
sobre as normas aplicáveis ao transporte 
de mercadorias e passageiros por vias 
de navegação interior entre as partes interessadas 
(apresentada pela Comissão) 

Recomendação de Decisão do Conselho 
relativa à abertura de negociações entre 
a Comunidade e países terceiros sobre 
as normas aplicáveis ao transporte de mercadorias 
e passageiros por vias de navegação 
interior entre as partes interessadas 
Introdução 
1. Até ao momento, o papel desempenhado pelos navios de paises terceiros -
exceptuando a Suiça - no mercado comunitário de navegação interior tem 
sido marginal. Esta situação reflectia a situação politica geral e 
ficava igualmente a dever-se ao número limitado de ligações entre a 
rede de vias de navegação da Comunidade e as de paises terceiros. 
2. Ocorrem, actualmente, importantes mudanças tanto a nível politico como 
de infraestrutura de transportes. As recentes mudanças politicas na 
Europa Central e Oriental são conducentes à passagem do sistema de 
planeamento central para o de economias de mercado mais abertas aos 
contactos comunitários. Esta evolução coincide com a próxima conclusão 
dos trabalhos de ligação entre o Reno e o Danúbio. Também, no que se 
refere à unificação alemã, rios como o Elba e o Oder ficarão, no 
futuro, melhor integrados na rede internacional comunitária de vias de 
navegação. Dai que se preveja uma intensificação do tráfego por vias 
navegáveis com paises terceiros da Europa Central, e se devam 
estabelecer as normas comerciais aplicáveis ao mesmo. 
3. No que respeita aos volumes de tráfego previstos no canal Reno-Danúbio, 
os prognósticos apontam geralmente para volumes de carga de cerca de 10 
milhões de toneladas para o ano 2000^*^. Prevê-se que as principais 
mercadorias serão o carvão, minério, produtos de metal e semi-acabados, 
quimicos e agrícolas. 
A frota do Danúbio consiste em cerca de 5500 unidades, com uma 
capacidade de carga total de 4,9 milhões de toneladas, enquanto a frota 
comunitária tem 15 000 unidades e uma capacidade de carga de 12,8 
milhões de toneladas. 
Cumpre referir que a dimensão reduzida das esc lusas (12 m) no canal 
Reno-Danúbio não permite que algumas unidades - especialmente os 
grandes rebocadores - passem da bacia do Reno para a do Danúbio, e 
vice-versa. 
(*) 0 volume total de transporte nas vias de navegação interior da 
Comunidade eleva-se a cerca de 425 milhões de toneladas por ano. 
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Avali acão 
4. As normas que regulam o transporte mar it imo entre Estados-membros e 
paises terceiros são fragmentadas e diversas. Alguns Estados-membros 
concluíram acordos bilaterais com paises terceiros ou estão a 
considerar fazê-lo, enquanto outros Estados-membros ainda não tomaram 
qualquer iniciativa nesta área. 
Estes acordos bilaterais incluem geralmente cláusulas relativas a 
tarifas no tráfego bilateral, à partilha do tráfego exclusivamente 
entre os transportadores dos dois paises signatários e o livre 
trânsito. Nalguns casos, provêm igualmente direitos limitados de 
cabotagem, com base em autorizações especiais, e a participação no 
tráfego entre o Estado contratante e paises terceiros. 
De modo a aplicar o principio da liberdade de prestação de serviços, 
tal como previsto nos artigos 59", 61* e n* 1 do artigo 75' do Tratado, 
e tendo em conta a Jurisprudência relevante do Tribunal de Justiça(1), 
foram abolidas todas as restrições impostas aos transportadores 
comunitários baseadas na sua nacionalidade ou local de estabelecimento. 
Esta obrigação legal não é restrita ao tráfego interno comunitário, 
aplicando-se igualmente ao transporte entre Estados-membros e. paises 
terceiros, visto que o sistema de medidas internas comunitárias que 
executam as disposições do Tratado não pode ser separado do das 
relações externas^2). 
Além disso, os acordos relativos ao transporte por vias de navegação 
abrange questões que são da competência da Comunidade nos termos do 
artigo 113" do Tratado CEE. 
Neste contexto, os actuais acordos bilaterais devem ser conformes ao 
direito comunitário. 
5. A situação está igualmente fragmentada no que se refere ás disposições 
em vigor sobre o acesso ao mercado no transporte entre portos situados 
no território da Comunidade (cabotagem na CE). Certas partes do mercado 
interno comunitário estão ainda reservadas aos transportadores 
nacionais, se bem que o Tribunal de Justiça (1) tenha declarado que o 
Conselho terá que chegar, dentro em breve, a um acordo sobre a proposta 
da Comissão relativa à cabotagem(3). Outras partes do mercado estão 
abertas a todos os transportadores da CE e SUÍÇOS, enquanto para outros 
sectores (p. ex. tráfego Norte-Sul) não existem tais normas relativas 
ao acesso. 
Além disso, cumpre referir que alguns dos acordos bilaterais referidos 
no n' 4 prevêem a possibilidade das autoridades nacionais do Estado-
membro contratante concederem, numa base "ad hoc", autorizações 
especiais a transportadores de paises terceiros, permit indo-lhes 
desenvolver operações nacionais ou internacionais de transporte entre 
dois portos situados no território da Comunidade. 
(1) Processo n* 13/83, de 22.5.1985, Colectânea de 1985, p. 1556. 
(2) Processo n" 22/70, (AETR), de 31.3.1971. 
(3) Proposta COM (85) 610 final, de 27.11.1985. 
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Uma consequência lógica, para o mundo exterior, da criação do mercado 
interno é a de que a Comunidade passará a ser considerada como uma 
entidade única e, por conseguinte, como uma área de cabotagem. A 
criação de uma área de cabotagem implica que o tráfego dentro e entre 
os Estados-membros passa a ser considerado como equivalente a cabotagem 
sendo, em principio, reseryado aos transportadores comunitários, 
devendo ser integralmente respeitados os direitos existentes de 
transportadores de paises terceiros previstos em convenções 
internacionais. A Suiça encontra-se nesta situação. 
0 Regulamento (CEE) n" 1101/89, de 27 de Abril de 1989, relativo às 
medidas de saneamento estrutural da navegação interior, estabeleceu um 
programa comunitário destinado a abolir o excesso de capacidade 
estrutural. Todos os transportadores comunitários que operam em vias de 
navegação que estão Iigadas às de outros Estados-membros estão 
actualmente sujeitos às condições impostas pelo presente Regulamento, 
que tem um impacto tanto a nivel de custos de exploração como de 
investimento. 0 governo su iço adoptou medidas idênticas para a sua 
frota. 
Os transportadores estabelecidos fora da Comunidade e da Suiça não são 
abrangidos por estas normas. 
As organizações representativas dos transportadores que operam em vias 
de navegação interior a nivel comunitário manifestaram, por diversas 
vezes, a sua preocupação crescente sobre o perigo de concorrência 
desleal por parte de transportadores de paises terceiros que não estão 
sujeitos às mesmas regras económicas por que se regem os 
transportadores comunitários. Aqueles transportadores ocuparão, 
possivelmente, os lugares deixados vagos pelos navios que foram 
desmantelados ao abrigo do esquema comunitário, á custa dos 
transportadores comunitários. A preservação dos efeitos positivos das 
medidas de desmantelamento introduzidas pelo supracitado regulamento do 
Conselho requere, pois, o estabelecimento de regras comuns sobre o 
acesso ao mercado para os transportadores de paises terceiros. 
PropQsta, 
É neste contexto que a Comunidade deve considerar o desenvolvimento de 
uma politica comunitária de relações externas para o sector do 
transporte em vias de navegação interior. 
Os países terceiros interessados são a Polónia e as partes contratantes 
da Convenção do Danúbio^1*. Entre estes, a Áustria encontra-se numa 
posição especial, dado o facto de ser membro da AECL; ver ponto 10. 
A política de base que a Comissão tenciona prosseguir em relação a 
paises terceiros da Europa Central e Oriental, no que se refere ao 
transporte interior, tem como objectivo o estabelecimento de normas 
comuns que permitam a realização, o mais completa possível, da 
liberdade de circulação de bens e serviços, bem como a harmonização das 
condições de transporte. 
A realização deste objectivo relaciona-se com os progressos alcançados 
em países terceiros no que respeita á conversão das suas economias 
nacionais em economias de mercado. Dadas as incertezas que rodeiam o 
calendário deste processo, propõe-se que as negociações sejam 
conduzidas em duas fases. 
(1) Hungria, Checoslováquia, Roménia, Bulgária, URSS, Jugoslávia, e 
Áustr ia. 
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9. A primeira fase concentrar-se-á na celebração de acordos que 
estabeleçam as condições que regem o tráfego bilateral nas vias 
navegáveis entre a Comunidade e os paises terceiros interessados. A 
cabotagem na CE, ou seja o transporte de mercadorias entre dois portos 
da Comunidade por transportadores de países terceiros, não deve ser 
autorizada durante esta fase.. Contudo, a possibilidade de cabotagem 
consecutiva numa base reciproca (o exercício de uma simples operação de 
transporte entre dois portos da Comunidade ou entre dois portos de 
países terceiros na viagem de regresso, na sequência de uma operação de 
transporte bilateral) poderia ser eventualmente incluída na primeira 
fase das negociações, dependendo dos progressos alcançados em matéria 
de harmonização das condições de transporte. 
Se as circunstâncias o permitirem, a segunda fase, que poderia ter 
inicio após ter sido atingido um grau aceitável de harmonização dos 
métodos de trabalho das empresas de transporte de ambas as partes, 
deveria ter em vista uma maior liberalização gradual do acesso ao 
mercado na bacia do Danúbio e no mercado comunitário, estabelecendo 
igualmente as condições económicas e administrativas que regem estas 
operações. 
A presente recomendação restringe-se à primeira fase. A abertura da 
segunda fase será objecto de um acto separado do Conselho. 
10. No âmbito das actuais negociações AECL-CEE sobre a criação de um Espaço 
Económico Europeu, as questões do livre acesso reciproco às vias de 
navegação e da liberdade de estabelecimento na área das vias de 
navegação interior fazem parte das negociações. A Áustria e a Suiça são 
os únicos paises da AECL que têm ligações directas por vias de 
navegação com a Comunidade. Considera-se que, no contexto de um acordo 
geral, a posição actual é a de que o acervo comunitário em matéria de 
vias de navegação interior será aplicável às partes contratantes do EEE 
(Espaço Económico Europeu) logo que estas tenham liberdade de acesso às 
vias de navegação comunitárias. Este facto é de especial interesse para 
a Áustria, visto que a Suíça, como parte integrante da Convenção de 
Manheim, dispõe Já, em certa medida, de liberdade de acesso. 
Enquanto se aguardam os resultados das negociações AECL-CE, as 
negociações propostas na presente recomendação podem ser inicialmente 
orientadas para os paises que não são membros da AECL. Caso as 
negociações sobre o Espaço Económico Europeu sejam bem sucedidas, de 
acordo com os príncipios referidos supra, não serão necessárias 
negociações bilaterais com os paises da AECL, visto que se prevê que o 
acordo do EEE satisfará, integralmente, os requisitos da Comunidade. 
Contudo, caso os resultados das negociações para a constituição do EEE 
não abranjam, suficientemente, a questão do transporte bilateral por 
via navegável, as directivas de negociação solicitadas pela presente 
recomendação poderiam ser igualmente utilizadas para dar inicio a 
negociações com os países AECL em causa. 
Primeira fase 
11. As negociações destinadas a estabelecer regras uniformes em matéria de 
tráfego bilateral entre a Comunidade e paises terceiros deveriam ser 
conduzidas pela Comissão, em cooperação com os Estados-membros. Prevê-
se a consulta de peritos desses Estados-membros, que assistiriam a 
delegação da Comunidade ás negociações. 
As organizações que representam os trabalhadores por vias de navegação 
interior a nível comunitário deveriam ser consultadas pelo grupo de 
negociação a intervalos regulares, sendo as suas opiniões tidas em 
conta durante as negociações. 
12. Os acordos com paises terceiros devem incluir disposições sobre os 
preços de transporte, o acesso ao mercado e a partilha do tráfego, nos 
termos das quais as partes contratantes acordam a eliminação de 
qualquer forma de auxilio estatal directo para os custos de exploração 
e criam condições iguais para o acesso ao mercado dos transportadores 
das duas partes, no que se refere ao tráfego em causa. 
Além disso, estes acordos deveriam abranger as regras económicas, 
administrativas e técnicas que têm um impacto nas operações de 
transporte; o objectivo deveria ser o de resolver os problemas 
existentes, baseando-se no principio de tratamento igual entre os 
transportadores comunitários e os da outra parte contratante no tráfego 
bilateral. 
13. Em conclusão, os acordos comunitários com países terceiros sobre o 
tráfego bilateral em vias navegáveis apresentariam as seguintes 
vantagens: 
a) estabelecer-se-iam princípios claros, equitativos e eficazes para 
a indústria em matéria de desenvolvimento de ligações com paises 
terceiros; 
b) seriam garantidas, para todos os transportadores comunitários, 
oportunidades de mercado iguais; 
c) evitar-se-ia distorções de concorrência através da aplicação do 
principio de tratamento igual entre os transportadores de ambas as 
partes; 
d) assegurar-se-ia que os resultados obtidos pelo Regulamento (CEE) 
n" 1101/89 do Conselho não são ameaçados ou afectados 
negativamente em resultado da intensificação do comércio Leste-
Oeste; 
e) obter-se-ia, deste modo, uma maior transparência e simplicidade em 
matéria de regras administrativas sobre o transporte bilateral; 
f) a Comunidade teria oportunidade para demonstrar o seu empenho numa 
abertura ao exterior, no que se refere à sua politica de navegação 
interior, e a sua disponibilidade para as trocas comerciais com 
paises terceiros. Os acordos relativos ao tráfego bilateral podem 
servir como um passo inicial no sentido de uma maior liberalização 
e cooperação. 
14. Nesta fase, é desnecessário especificar qual um fundamento Juridico 
preciso para a decisão de iniciar negociações de acordo com certas 
directivas de negociação. Com efeito, não é possível, de momento, estar 
absolutamente certo da base Juridica precisa a utilizar para uma 
decisão da Comunidade no que se refere à conclusão de um futuro acordo, 
nos termos do artigo 228o do Tratado CEE, visto que dependerá do 
conteúdo preciso do acordo a celebrar. 
15. Por conseguinte, a Comissão recomenda ao Conselho que este decida que: 
a Comunidade entabulará negociações com os países terceiros 
referidos nos pontos 8 e 10 sobre as normas aplicáveis ao 
transporte de mercadorias e passageiros por vias de navegação 
interior entre as partes interessadas: 
a Comissão conduzirá estas negociações em cooperação com os 
Estados-membros e de acordo com as directivas previstas no Anexo á 
presente recomendação. 
Anexo 
Directivas de negociação 
1. Oblect ivo geral 
0 objectivo geral das negociações é o de concluir um ou mais acordos 
entre a Comunidade e determinados paises terceiros sobre normas para o 
transporte de mercadorias e passageiros por vias de navegação interior 
entre a Comunidade e esses países. Estas negociações serão entabuladas 
com cada um dos paises terceiros interessados, não sendo necessário que 
se realizem simultaneamente, com vista a culminarem tanto num conjunto 
de acordos bilaterais ou multilaterais como num único acordo 
multI lateral. 
Âmbito 
Estas negociações abrangerão os aspectos comerciais, técnicos e 
administrativos da relação entre a Comunidade e paises terceiros no 
âmbito do transporte por via navegável interior. Tendo em conta a 
actual situação politica e económica, as negociações deveriam 
concentrar-se no estabelecimento de normas sobre o tráfego bilateral 
entre a Comunidade e paises terceiros. 
Além disso, poderia ser incluída nas negociações a possibilidade de 
cabotagem consecutiva (a realização de uma única operação de transporte 
entre dois portos comunitários ou entre dois países terceiros na viagem 
de regresso, na sequência de uma operação de transporte bilateral). 
Objectivos específicos 
Os acordos estabelecerão as normas para a organização do mercado, de 
acordo com princípios económicos e comerciais. 0 acordo deverá, em 
especial, prever regras sobre o acesso ao mercado, condições de 
transporte e preços. 0 estabelecimento de condições equitativas e 
iguais de concorrência, de que resultarão preços que permitam cobrir 
custos e oferecer a possibilidade de uma participação equitativa dos 
transportadores de ambas as partes deverá ser, igualmente, previsto. 
No âmbito destes acordos, as normas administrativas, técnicas e 
económicas que regem estas operações de transporte deverão ser, na 
medida do possível, harmonizadas e simplificadas a fim de facilitar o 
desenvolvimento do tráfego por via navegável entre as Partes 
Contratantes. 
Entrada em vigor 
As negociações serão entabuladas com todos os paises terceiros 
referidos na recomendação. Contudo, não se exclui uma celebração, em 
separado, de um acordo com um grupo de paises, caso o resultado das 
negociações o requeira, no interesse da Comunidade. 
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5. Medidas de controlo 
Serão adoptadas medidas adequadas de controlo, a fim de assegurar que 
as disposições do tratado são respeitadas. 
6. Prazo de validade do acordo 
Os acordos serão celebrados por um prazo de cinco anos, com 
possibilidade de prorrogação. 
7. Extinção do acordo 
Os paises terceiros, por um lado, e a Comunidade, por outro, poderão 
denunciar o acordo, após consulta prévia das outras partes e devida 
notificação às mesmas. 
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