PT    PT  
 COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
 
que acompanha os documentos 
Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o 
Regulamento (CE) n.º 443/2009 a fim de definir as formas de  consecução do objetivo de 
2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros 
 
e 
 
Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o 
Regulamento (UE) n.º 510/2011 a fim de definir as formas de  consecução do objetivo de 
2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} {COM(2012) 213 final} 
 
 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
 
que acompanha os documentos 
Proposta de Regulamento do Parlamento  Europeu e do Conselho que altera o 
Regulamento (CE) n.º 443/2009 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 
2020 em matéria de redução das em issões de CO2 dos automóveis novos de passageiros  
 
e 
 
Proposta de Regulamento do Parlamento  Europeu e do Conselho que altera o 
Regulamento (UE) n.º 510/2011 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 
2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos 
1. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
1.1. Natureza do problema 
O transporte rodoviário é um dos poucos seto res que apresentam um rápido aumento das 
emissões e, entre 1990 e 2008, esse aumento foi de  26%. Esta tendência não é sustentável no 
contexto da política climática da União Europeia.  Em conformidade com o « Roteiro de 
transição para uma economia hipocarbónica competitiva em 2050 »1 e o Livro Branco dos 
Transportes2, o transporte rodoviário de ve reduzir significativament e as suas emissões de CO 2 
até 2050.  
Os veículos ligeiros são responsáveis por uma parte significativa do total das emissões dos 
transportes e emitem cerca de 13,5% das emissões totais de CO 2 da União, podendo mesmo 
atingir cerca de 15% se forem contabilizadas  as emissões ligadas ao fornecimento de 
combustível. Tendo em conta o aumento previsto da frota de veículos ligeiros, é necessário 
prosseguir a aplicação efetiva de objeti vos vinculativos em matéria de CO 2 a fim de assegurar 
novas reduções das emissões de CO 2 do transporte rodoviário.  
Segundo a abordagem em duas fases prevista no s regulamentos, a Comissão deve propor as 
formas de consecução dos obje tivos de 2020 até ao final de  2012. As propostas de alteração 
dos regulamentos devem ter uma forma «tão neutra quanto possível do ponto de vista da 
concorrência e que seja social mente equitativa e sustentável»3. Para tal, é necessário atualizar 
as fórmulas contidas no anexo I dos regulamentos no que respeita aos objetivos de 2020. Além disso, deve ser confirmada a viabilid ade do objetivo de 2020 pa ra os comerciais 
ligeiros. As formas de consecução são os aspe tos da aplicação que exercem impacto na forma 
                                                
 
1 COM(2011) 112 final.  
2 «Roteiro do espaço único europeu dos transporte s – Rumo a um sistema de transportes competitivo e 
económico em recursos»,  COM(2011) 144 final. 
3 Artigo 13.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 443/2009 e artigo 13.º, n.º 1, do Regulamento (CE) 
n.º 510/2011. 
 
PT 3   PT como os objetivos de emissões são alcançados . O nível de rigor dos regulamentos para 2020 é 
determinado pelos valores-alvo neles estabele cidos. Os objetivos foram estabelecidos no 
processo de codecisão e não sã o reconsiderados na revisão.  
Ambos os regulamentos mantêm a incerteza para  o período após 2020. No entanto, a indústria 
automóvel funciona por ciclos de planeamento  que sugerem a necessidade de conhecer, com 
uma antecedência aproximada de dez anos, o quadro geral para a conceção dos veículos 
ligeiros, e com uma antecedência menor, de cerca de cinco anos, para a adoção de decisões 
mais precisas sobre as variantes que serão efetivamente produzidas. Assim, é importante 
fornecer indicações sobre as futuras reduções co m uma antecedência suficiente para permitir 
uma boa segurança de planeamento. 
1.2. Como evoluirá o problema na au sência de novas medidas da União? 
Se nada se fizer, os objetivos de 2020 para as emissões de CO 2 dos automóveis e comerciais 
ligeiros não poderiam ser realizados e não seri am estabelecidos objetivos de redução para 
além de 2015 e 2017, respetivamente. Isto po rque nenhum dos objetivos de 2020 pode 
produzir efeitos sem legislação que defina e exec ute as formas de consecução para 2020. Para 
tal, é necessário alterar os regu lamentos de acordo com o proce sso legislativo ordinário. Sem 
uma nova ação da União, é provável que a redução adicional das emissões de CO 2 dos novos 
veículos ligeiros seja pequena. Não é possível esperar novos progressos a nível da eficiência 
dos combustíveis: dados da UE e dos EUA indicam que, na ausência de requisitos 
regulamentares ou de grandes aumentos dos preç os dos combustíveis, a melhoria do consumo 
de combustível dos veículos ligeiros é muito modesta.  
A opção de manutenção do statu quo  constitui o cenário de base da avaliação de impacto e da 
modelização que a apoia. Na ausência de nova ação da União, não seriam concretizados os 
seguintes impactos da aplic ação dos objetivos de 2020: 
• Redução de cerca de 25% do consumo de petróleo dos automóveis e comerciais 
ligeiros, representando uma poupança aproximada de 25 mil milhões de EUR de 
consumo anual. Um redução do consumo de en ergia de cerca de 25 Mtep por ano até 
2030, representando uma poupança total de cerca de 160 Mtep no período entre 2020 a 2030. Um benefício agregado em termos de segurança energética estimado em 
20 mil milhões de EUR entre 2020 e 2030. 
• Aumento progressivo do consumo evitado de  combustível de 27 mil milhões de EUR 
por ano no período de 2020 a 2025 para 36 mil milhões de EUR por ano no período 
de 2025 a 2030. As despesas evitadas na s importações de combustível são 
substituídas por despesas de capital e te cnologia, o que faz aumentar a procura 
interna. As análises das entradas-saída s sugerem que este facto pode levar a um 
aumento anual do PIB de cerca de 12 mil milhões de EUR e a um aumento das 
despesas de pessoal de cerca de 9 mil milhões de EUR.  
• As poupanças estimadas de combustível em resultado da aplicação dos objetivos de 
2020 compensam largamente os custos de cumprimento esperados. Os custos 
líquidos para a sociedade variam entre - 80 EUR e 230 EUR por t onelada evitada de 
CO
2 para os automóveis4 e entre -172 EUR e 295 EUR para  os comerciais ligeiros. A 
variação depende do preço do petróleo que, para efeitos da análise, é de 90-140 
dólares/barril. 
                                                 
4 No âmbito do cenário de custos 2 com uma inclinação de 60% 
 
PT 4   PT 1.3. Partes interessadas afetadas 
Os principais grupos de partes interessadas af etadas pelos regulamentos incluem a população 
em geral, os compradores de veículos, os fa bricantes de veículos, os fornecedores de 
componentes da indústria automóvel e os forn ecedores de combustível. O impacto faz-se 
sentir principalmente do seguinte modo: 
• A população da UE é cada vez mais afetada pelos impactos das alterações climáticas. 
• Os compradores de veículos são afetados pe los possíveis aumentos de preços e pela 
redução dos custos correntes devido a um menor consumo de combustível. As 
poupanças de combustível compensam os aumentos dos custos dos veículos. 
• Os fabricantes de veículos são afetados pela obrigação e necessidade de introduzir 
medidas técnicas de redução do CO 2, que podem aumentar os custos de produção e 
afetar as suas carteiras de  produtos. Terão assim a oport unidade de obter vantagens 
enquanto pioneiros e potencial para ve nder veículos hipocarbónicos avançados 
noutros mercados.  
• É de esperar que os fornecedores de com ponentes beneficiem do aumento da procura 
de tecnologias avançadas e da possibilidade de exportar para outros mercados. 
• É provável que os fornecedor es de combustíveis sofram uma diminuição da procura 
dos combustíveis para transportes. 
• É de esperar que os outros utilizadores de combustíveis e de petróleo beneficiem da 
diminuição dos preços. 
• A pressão exercida sobre outros setores re sponsáveis por emissões de GEE, para 
além dos transportes, para novas reduções das emissões a fim de compensar o 
aumento das emissões dos transportes irá diminuir.  
2. A NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
A União Europeia já atuou neste domínio ao  adotar os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e 
(UE) n.º 510/2011 com base no capítulo dedi cado ao ambiente do Tratado (artigo 175.º do 
TCE5 para os automóveis e artigo 192.º, n.º 1, do TFUE6 para os comerciais ligeiros). O 
mercado único é também a base para a atuação  a nível da União e não dos Estados-Membros 
a fim de assegurar requisitos comuns em toda a União e assim reduzir ao mínimo os custos 
para os fabricantes. 
3. O BJETIVOS  
GERAIS 
Proporcionar um elevado nível de proteção ambi ental na União Europeia e contribuir para 
alcançar os objetivos da UE de luta contra  as alterações climát icas, reduzindo ao mesmo 
tempo o consumo de petróleo, melhor ando assim a segurança do aprovisionamento 
energético na UE, incentivando a inovação e pr omovendo a competitividade da indústria 
europeia. 
                                                 
5 Tratado que institui as Comunidades Europeias, alterado pelo TFUE 
6 Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia 
 
PT 5   PT ESPECÍFICOS  
Assegurar a aplicação continuada e efetiva dos Regulamentos relativos à redução das 
emissões de CO 2 dos automóveis e dos comerciais ligeir os, em especial no que respeita aos 
objetivos de 2020.  
OPERACIONAIS  
• Assegurar a viabilidade do objetiv o de 2020 de emissões de CO 2 para os comerciais 
ligeiros. 
• Assegurar que os benefícios ambientais dos  objetivos de 2020 para as emissões de CO 2 
dos veículos ligeiros são alcançados co m uma boa relação custo-eficácia. 
• Assegurar que as formas de consecução dos  objetivos de 2020 não têm impactos sociais 
inaceitáveis.  
• Assegurar que as formas de consecuç ão dos objetivos de 2020 não têm impactos 
indesejados na competitividade  do setor automóvel da UE. 
• Criar segurança suficiente para o setor automó vel no que respeita aos futuros requisitos 
em matéria de emissões de CO 2 dos veículos ligeiros. 
• Reduzir ao mínimo possível o ónus administrativo e os custos da aplicação dos 
regulamentos para as PME. 
4. O PÇÕES ESTRATÉGICAS  
4.1. Identificação das opções 
Foi adotada uma ampla abordagem para identi ficar as opções estrat égicas, abrangendo as 
questões evocadas na legislaçã o, as surgidas durante a aplic ação e as avaliadas nos estudos 
que analisam as possíveis abordagens para  melhorar a eficácia da legislação. Foram 
analisados os seguintes aspetos:  
a) Manutenção do statu quo ; 
b) Confirmação da viabilidade do objetivo de 2020 para os comerciais ligeiros; 
c) No âmbito de cada forma de consecução dos obj etivos para os automóveis e os comerciais 
ligeiros, foram analisadas várias opções: 
– Diferentes parâmetros de utilidade, formas  e inclinações que constituem a curva de 
valores-limite 
– Taxas sobre emissões excedentárias (sem alteração, ou ajustamentos) 
– Derrogações (continuação ou não, ou ajustamentos) 
– Regime de ecoinovação (eliminação  progressiva ou prolongamento) 
– Integração progressiva (ausência ou não de  integração progressiva nos objetivos de 
2020) 
– Supercréditos (prolongamento ou não, ou alteração do regime) 
– Acumulação e empréstimo 
– Combinação dos objetivos para automóveis e comerciais ligeiros 
– Ponderação quilométrica  
 
PT 6   PT – Limites baseados nos veículos  
d) Simplificação e redução do ónus administrativo 
e) Adaptação ao novo ciclo de ensaios f) Forma e rigor da legislação para além de 2020 
4.2. Conclusões da avaliação preliminar das opções 
Procedeu-se a uma avaliação preliminar destas questões, principalmente com base em estudos 
externos e nas contribuições das partes interessadas.  
(a) Manutenção do statu quo : 
Esta opção é equivalente ao cenário de base  e significa que os objetivos de 2020 para os 
automóveis e comerciais ligeiros não são reali zados por falta de definição das formas de 
consecução para o efeito. Esta opção é rejeita da por ser contrária aos objetivos gerais, 
específicos e operacionais.  
(b) Confirmação da viabilidade do objetivo de 2020 para os comerciais ligeiros 
Os dados de emissões de 2010 mostram que a re dução a alcançar para cumprir o objetivo de 
2020 diminuiu significativamente sem grandes alte rações tecnológicas. As emissões médias 
de CO
2 em 2010 diminuíram para todos os segmento s de mercado dos comerciais ligeiros em 
comparação com 2007, embora o nível de redução vari e entre as classes. As curvas de custos 
atualizadas mostram maior potencial de redução  e custos inferiores em comparação com a 
análise de 2009. O prazo disponível para a redução é coerente com os períodos de 
desenvolvimento. Concluiu-se, pois, que o objeti vo de 2020 para os comerciais ligeiros é 
viável. 
(c) Formas de consecução dos objetivos para os  automóveis e os comerciais ligeiros 
As formas de consecução avaliadas não são alte rnativas entre si, com exceção da integração 
progressiva e da acumulação e empréstimo, que de preferência não devem ser combinadas. Por isso, para cada forma de consecução é aval iada uma série de opçõe s alternativas tendo em 
conta os objetivos es pecificados no ponto 3.  
Algumas opções relativas ao parâmetro de utilidade, à inclinação da curva de valores-limite, à 
alteração das derrogações e à simplificação são re servadas para futura avaliação. Além disso, 
conclui-se que pode ser desejável manter o regi me de ecoinovação. No que respeita às taxas 
sobre emissões excedentárias, estas são atualmente mais elevadas que o custo marginal dos comerciais ligeiros e são, no seu conjunto, co erentes com o custo médio marginal dos 
automóveis. Tendo em conta o menor rigor do obje tivo fixado para os comerciais ligeiros em 
comparação com os automóveis e uma potencial  sobreposição entre alguns automóveis de 
maiores dimensões e alguns comerciais ligeiros , conclui-se que as taxas devem ser mantidas 
ao nível atual.  
A integração progressiva e os supercréditos sã o excluídos de uma análise mais aprofundada. 
A primeira não é necessária tendo em conta a atual trajetória das emissões dos automóveis 
novos e a expectativa de que o objetivo glob al será alcançado em 2020. Por outro lado, 
quaisquer objetivos intermédios adicionais to rnariam mais onerosa a obrigação para os 
 
PT 7   PT fabricantes devido à redução da flexibilidade. Uma integração progressiva que termine após 
2020 poria em causa a ambição do regulamento e conduziria assim a menores reduções das 
emissões de CO 2. Além disso, poria em causa a segur ança regulamentar para a indústria 
automóvel, interessada em recuperar anteriores  investimentos em tecnologias de redução das 
emissões de CO 2. Estes argumentos são ainda mais pertinentes no caso dos comerciais 
ligeiros, para os quais o objetivo de 2020 é mais fácil de atingir e menos oneroso. Os 
supercréditos para os veículos com baixas em issões são excluídos no caso dos automóveis e 
dos comerciais ligeiros, dado o seu possível impacto perverso no cumprimento do objetivo 
geral. Esta abordagem põe em causa o esforço a desenvolver pelos veícul os convencionais na 
medida em que lhes permite emitir mais e reduz a eficácia geral em termos de custos da política. Além disso, é contrári a ao objetivo da neutralidade tecnológica. No entanto, estes 
impactos indesejáveis podem ser controlados com a aplicação de um coeficiente multiplicador pouco elevado e a limitação do número de veículos afetados. 
Outras formas de consecução não presentes nos atuais regulamentos, como a acumulação e 
empréstimo, a combinação dos objetivos para automóveis e comerciais ligeiros, a ponderação quilométrica e os limites baseados nos veículos  são também excluídos de uma análise mais 
aprofundada por serem demasiado complexos, contrários ao objetivo de segurança de 
planeamento e à necessidade de assegurar que os objetivos ambientais serão alcançados, fazendo aumentar o ónus administrativo, impondo custos de cumprimento desproporcionados 
para alguns fabricantes, ou ainda por falta de dados suficientemente sólidos sobre a 
quilometragem de diferentes segmentos de veículos. 
(d) Simplificação e redução do ónus administrativo 
É avaliada a possibilidade de simplificação do s atuais regulamentos e de redução do ónus 
administrativo no que respeita às seguintes di sposições: redução do número de formas de 
consecução, simplificação das medidas de execu ção, simplificação das regras para as PME e 
micro-PME. O exame prévio das opções estratég icas permite reduzir o número de formas de 
consecução. Além disso, as medidas de execução podem, na sua maioria, ser simplificadas no 
contexto das disposiçõe s de revisão nelas contidas. A simp lificação das regras para as PME 
através da inclusão de um limiar de minimis  e a redução do ónus administrativo do 
procedimento de derrogação, tornando-o mais flexível, são, contudo, reservadas para uma 
análise mais aprofundada. 
(e) Adaptação ao novo ciclo de ensaios 
No que respeita à adaptação ao novo ciclo de  ensaios, os regulamentos já atribuem à 
Comissão competências para o efeito. No entanto, dada a pouca probabilidade de o procedimento de ensaio revisto ser adotado an tes da entrada em vigor das novas versões dos 
regulamentos, não é possível fazê-lo atualmen te. A fim de reduzir a insegurança, seria 
possível descrever nas suas grandes linhas os pr incípios e o procedimento que serão utilizados 
para a adaptação da legislação. Poderia aume ntar assim a segurança para os fabricantes, 
reduzindo os custos de cumprimento.  
(f) Forma e rigor da legislação para além de 2020 
No que respeita ao regime re gulamentar para além de 2020, cons idera-se conveniente publicar 
uma comunicação consultiva. Esta descreveria a análise efetuada pela Comissão de abordagens regulamentares alternativas e apre sentaria uma ilustração do provável grau de 
rigor a impor para os futuros limites de emissões de CO
2. As futuras alterações da abordagem 
 
PT 8   PT regulamentar e o caráter vinculativo do nível de  redução das emissões seriam objeto de uma 
segunda fase legislativa. 
4.3. Opções reservadas para uma análise mais aprofundada 
As seguintes opções são reservadas para uma análise mais aprofundada. 
Automóveis: 
– Parâmetro de utilidade – massa e superfície de apoio das rodas 
– Função de utilidade – linear  
– Inclinação da curva de valores-limite – 60 a 100% 
– Alterações das derrogações – regra de minimis , alteração da derrogação para os 
fabricantes de nicho 
– Simplificação e redução do ónus admi nistrativo ligado às derrogações 
Comerciais ligeiros: 
– Parâmetro de utilidade – massa e superfície de apoio das rodas 
– Função de utilidade – curva linear para a massa e curva não linea r para a superfície 
de apoio das rodas  
– Inclinação da curva de valores-limite – 80 a 100% 
– Alterações das derrogações – regra de minimis  
– Simplificação e redução do ónus admi nistrativo ligado às derrogações 
5. A VALIAÇÃO DOS IMPACTOS  
As opções estratégicas foram avaliadas com base nos objetivos, de modo a assegurar que 
respeitam o requisito de as alterações sere m introduzidas «de uma forma tão neutra quanto 
possível do ponto de vista da concorrência e que seja socialmente equita tiva e sustentável». 
Impacto das opções no que respeita ao parâmetro de utilidade 
Para os automóveis, a análise mostra que a substituição do parâmetro relativo à massa pelo 
parâmetro relativo à superfície de apoio da s rodas apresenta uma pequena vantagem em 
termos de custos, já que o critério da leveza dos veículos é pouco ince ntivado quando se toma 
a massa como parâmetro. O parâmetro da massa permite uma repartição mais homogénea 
entre os segmentos de veículos mas conduz a um aumento dos preços relativos que é maior 
para os automóveis mais pequenos . Se for utilizada como parâme tro de utilidade a superfície 
de apoio das rodas, os incentivos perversos à alteração da conceção dos  automóveis são mais 
limitados, desde que função da curva de valores-limite não seja demasiado acentuada. A superfície de apoio das rodas en corajaria um maior recurso ao cr itério da leveza para garantir 
o cumprimento, em especial no que respeita ao s possíveis objetivos para além de 2020. Uma 
alteração do parâmetro de utilidade não corresponderia ao objetivo da segurança de 
planeamento, na medida em que é muito prová vel que os fabricante s tenham elaborado as 
suas estratégias de cumprimento para 2020 com base na manutenção do atual parâmetro.  
Para os comerciais ligeiros, a superfície de  apoio das rodas parece ser um parâmetro menos 
conveniente que a massa devido às dificuldades  implícitas para os fabricantes de uma 
alteração em 3 anos, ao aumento do risco de in centivos perversos e à necessidade de utilizar 
 
PT 9   PT uma função de valor-limite não linear. Além disso, os custos para os fabricantes e os 
aumentos de preços são repa rtidos de forma menos homogén ea. Por último, a segurança de 
planeamento fica também comprometida, em especial tendo em conta o curto lapso de tempo entre os dois objetivos. 
Quanto à inovação, não haverá provavelmente impacto na maior parte das estratégias para o 
cumprimento dos objetivos de 2020, tanto para os automóveis como para os comerciais ligeiros, para além da construção de veículos  mais leves. A este respeito, a utilização da 
massa como parâmetro de utilidade não trata todas as opções de forma igual. A escolha do 
parâmetro de utilidade para os automóveis ou os  comerciais ligeiros é considerada neutra para 
a competitividade da indústria da UE. Por outro  lado, não se espera nenhum impacto sobre o 
comércio ou as PME. 
Quanto aos impactos ambientais, os diferentes  parâmetros de utilidade avaliados não têm 
impacto direto desde que se verifiquem determin adas condições. Não há impactos sociais para 
além do maior aumento dos preços relativos para os automóveis mais pequenos com a 
utilização do parâmetro da massa. Isto não se aplica, contudo, aos comerciais ligeiros. 
Impacto das opções no que respeita à inclinação 
Para os automóveis, não é desejável uma inclin ação superior a 100%, na medida em que dá 
um incentivo perverso aos fabricantes e que os  custos médios são mais elevados com o 
aumento da inclinação para ambos os parâmetr os. Para a massa, uma inclinação inferior a 
100% com base nos dados de 2009 evitaria um séri o risco de incentivos perversos. O aumento 
dos custos em termos absolutos é repartido de forma bastante homogénea entre os vários 
segmentos de veículos. No entanto, os aument os dos preços relativos  são maiores para os 
automóveis pequenos que para os grandes e a diminuição do valor de inclinação reduz este 
efeito. Uma menor inclinação ajuda também a compensar a falta de ponderação quilométrica.  
Para os comerciais ligeiros, a inclinação da curva de valores-limite preferível, na perspetiva 
do custo e do efeito distributivo, para uma fun ção baseada na massa situa-se entre 80 e 100%. 
Quanto à superfície de apoio das rodas, é com uma inclinação  de 110% que se obtém o custo 
mais baixo, mas é provável que uma inclinação tão acentuada dê um incentivo perverso ao aumento da superfície de apoio das rodas, pe lo que parece ser prefer ível uma inclinação de 
cerca de 100%. 
Não é de esperar que a inclinação dos automóveis e dos comerciais ligeiros tenha um efeito 
significativo na inovação, na competitividade, no comércio ou nas PME. Na medida em que 
não existia uma expectativa anterior quanto à inclinação a aplicar para 2020, a segurança de 
planeamento não é afetada. 
A avaliação das opções estratégicas que afet am a inclinação conclui que o seu impacto 
ambiental será pouco significati vo. Há potenciais impactos s ecundários e comportamentais 
pelo facto de a quilometragem dos veículos se  repartir de forma ligeiramente diferente no 
conjunto da frota automóvel. Por esse motivo, é desejável por razões ambientais uma menor 
inclinação para os automóveis. Este efeito nã o é considerado relevante para os comerciais 
ligeiros. Quanto aos impactos sociais, a inclinaç ão da curva dos automóve is exerce um efeito 
distributivo nos preços relativos dos automóve is novos. É, por isso, desejável uma menor 
inclinação. Não se esperam estes impactos para  os comerciais ligeiro s que são utilizados 
sobretudo para fins profissionais e a dquiridos com base na sua utilidade. 
 
PT 10   PT Derrogações 
Considera-se conveniente atualizar o esforço de  redução pedido aos fabricantes de nicho a fim 
de assegurar novas reduções para além de 2015.  Esta atualização é conforme com o objetivo 
de neutralidade da concorrênc ia na medida em que, devido ao  limiar mais elevado de 300 000 
matrículas, os fabricantes abrangidos por es ta derrogação podem deter até 2,5% do mercado 
automóvel da UE antes de serem sujeitos ao  regime regulamentar normal em matéria de 
emissões de CO 2. Os requisitos em matéria de emissões de CO 2 para os fabricantes de nicho 
não teriam um impacto direto nas PME. Os impactos ambientais serão positivos, pois será 
exigida aos fabricantes a re dução das suas emissões. 
Impactos da simplificação e redução do ónus administrativo 
Poderia ser considerada a possibili dade de introduzir um limiar de minimis  para os fabricantes 
de pequenos volumes, ou de excluir os fabrican tes que são PME. Seriam  obtidos benefícios 
económicos com a redução do ónus administrativo para as empresas (estimado em cerca de 
25 000 EUR por fabricante) e para a Comissão (cerca de 10 000 EUR por pedido) ao evitar a 
necessidade de um procedimento de derroga ção. Haveria um impacto ambiental marginal 
ligado à menor redução das emissões tanto dos au tomóveis como dos comerciais ligeiros. Os 
impactos sociais esperados são pouco significativos. 
A simplificação do procedimento administrativo nestes casos facilitaria o processo de 
avaliação. Não é de esperar que a simplificação tenha quaisquer ef eitos ambientais e sociais. 
Para além dos benefícios para as empresas di retamente afetadas, não se espera que o limiar de 
minimis  tenha qualquer impacto na competitividade, no comércio, nas PME ou na inovação. 
6. C OMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
Confirma-se a viabilidade do objetivo de 2020 de 147 g de CO 2/km para os comerciais 
ligeiros. 
Os quadros 1 e 2 resumem a avaliação dos impactos económicos, ambientais e sociais das 
várias formas de consecução.  
Com base na análise efetuada, conclui-se que  devem ser preferidas as seguintes opções: 
• O parâmetro de utilidade deve continuar a ser a massa para os automóveis e os 
comerciais ligeiros. 
• A curva de valores-limite deve continuar a ser linear. 
• A inclinação da curva deve ser de cerca de  60% para os automóveis e de 100% para 
os comerciais ligeiros. 
• Podem ser adaptados os regimes de derrogação  a fim de excluir os fabricantes muito 
pequenos. Além disso, deve ser simplificado o procedimento a fim de reduzir o ónus 
administrativo.  
• A redução do esforço para os fabricantes de nicho deve ser atualizada de modo a 
refletir o esforço médio exigido à indústria. 
• As taxas sobre emissões excedentárias de vem ser mantidas em 95 EUR por g/km por 
veículo. 
 
PT 11   PT 7. M ONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO  
Os principais indicadores de progresso estão ligados à evolução da média da nova frota de 
automóveis e comerciais ligeiros. Abrangem da dos relativos às emissões específicas de CO 2 e 
à utilidade. Estes últimos são registados se uma alteração do parâmetro de utilidade exigir 
uma futura adaptação da curva de utilidade. Outros parâmetros de utilidade como a superfície de apoio das rodas ou a carga útil são monito rizados a fim de avaliar a sua adequação.  
Além disso, a Comissão reunirá informações s obre o número de pedidos de derrogação e os 
objetivos de redução propostos pe los fabricantes, bem como informações sobre o número de 
pedidos relativos a ecoinovações e de  créditos atribuídos à ecoinovação. 
 
PT 12   PT Quadro 1 Comparação dos impactos de diferentes  formas de consecução – automóveis  
Modalidades  Opções  Vantagens  Inconvenientes  
Massa  Segurança regulamentar – sem alteração do atual 
regulamento. Repartição mais homogénea dos custos entre os segmentos.
 Maior risco de incentivos perversos que no caso da superfície de apoio das rodas. Não assegura a plena neutralidade tecnológica por desfavorecer o 
critério da leveza. Custo médio adicional por fabricante superior em cerca de 2% ao da utilização da superfície de apoio das rodas, por não ser 
recompensado o critério da leveza.
 Parâmetro de utilidade  
Superfície 
de apoio das rodas
 Custo médio adicional por fabricante inferior em cerca de 2% ao da utilização da massa. Maior incentivo à construção de veículos mais leves.
 Ausência de segurança regulamentar – alteração do atual regulamento. Repartição de custos menos homogénea entre os segmentos. Custos de ajustamento ligados à mudança para outro parâmetro de 
utilidade.
 
Inclinação 
<100%  Custos ligeiramente mais baixos em geral.  
Evita um grave risco de incentivos perversos. 
Compensa a falta de ponderação quilométrica. 
Impacto positivo nas emissões gerais de CO 2 e de poluentes. 
Maior justiça social (menor aumento dos preços relativos para os veículos  mais pequenos).
 Aumento dos custos reais por veículo menos homogéneo entre os 
segmentos.  Inclinação da curva de 
valores-limite  
Inclinação 
>100%  Aumento mais homogéneo dos custos reais por veículo entre os segmentos.
 Custos ligeiramente mais elevados em geral.  
Maior risco de incentivos perversos. 
Menor justiça social (maior aume nto dos preços relativos para os 
veículos mais pequenos).  Derrogações  Limiar de 
minimis  Redução do ónus administrativo para as PME e para a 
Comissão. Diminuição marginal das reduções de emissões.  
 
PT 13   PT Atualização 
da 
derrogação para os fabricantes de nicho
 Maior neutralidade do ponto de  vista da concorrência. 
Reduções ligeiramente superiores das emissões de CO 2. Custo mais elevado para os fabricantes que beneficiam da derrogação de nicho.
 
 
PT 14   PT Quadro 2  Comparação dos impactos de diferentes fo rmas de consecução – comerciais ligeiros  
Modalidades  Opções  Vantagens  Inconvenientes  
Massa  Segurança regulamentar – sem alteração do atual regulamento. 
Repartição mais homogénea dos custos entre os segmentos. Efeitos perversos limitados ao aumento da massa.
 Custo médio adicional por fabricante ligeiramente maior que no caso da superfície de apoio das rodas, especialmente para inclinações superiores a 100%. Não assegura a plena neutralidade tecnológica por desfavorecer o 
critério da leveza.
 Parâmetro de utilidade  
Superfície 
de apoio 
das rodas  Custo médio adicional por fabricante ligeiramente menor que 
no caso da superfície de apoio das rodas para inclinações 
superiores a 80%. Maior incentivo à construção de veículos mais leves.
 Ausência de segurança regulamentar – alteração do atual 
regulamento; possibilidade de os custos de ajustamento serem 
mais elevados devido ao lapso de tempo de 3 anos entre os 
objetivos. Exige uma função de valor-limite não linear. Repartição de custos menos homogénea entre os segmentos. 
Para alguns fabricantes, aumento especialmente elevado dos 
custos da mudança para a superfície de apoio das rodas. Manipulação mais fácil que a massa, mas possibilidade de limitação pela forma e inclinação da curva de valores-limite.
 
Inclinação <100%
 Menor risco de incentivos perversos para ambas as funções. Menores custos nas inclinações de 80-100% para a função baseada na massa. Menores custos e repartição mais homogénea em torno da 
inclinação de 100% para a função baseada na massa.
 Inclinações de 60-80%: custos mais elevados para a função 
baseada na superfície de apoio das rodas. Inclinações inferiores a 80%: repartição pouco homogénea dos custos entre os segmentos. 
 Inclinação da curva de 
valores-limite  
Inclinação 
>100%  Menores custos para a função baseada na superfície de apoio das rodas acima de 100%. Repartição mais homogénea entre os segmentos para a função baseada na superfície de apoio das rodas acima de 110% de inclinação.
 Maior risco de incentivos perver sos para ambos os parâmetros. 
Custos mais elevados e repartição menos homogénea entre os segmentos para a função baseada na massa acima de 110% de inclinação.
 Derroga
ções Limiar de 
minimis  Redução do ónus administrativo para as PME e para a Comissão.
 Diminuição marginal das reduções de emissões.  
 
PT 15   PT