PT Jornal Oficial da União Europeia C 225/150

Parecer do Comité das Regiões – Revisão do quadro legislativo das RTE-T

2012/C 225/11

O COMITÉ DAS REGIÕES

— lembra que a política europeia de transportes deve favorecer a acessibilidade ao mercado interno e o desenvolvimento sustentável de todas as regiões da UE, bem como a coesão económica, social e territorial do continente europeu;

— concorda com a abordagem regulamentar proposta pela Comissão Europeia, baseada num nível duplo da rede de transportes, organizada em torno de 10 corredores e 30 projetos prioritários;

— apoia a prioridade dada à interoperabilidade e à intermodalidade, bem como às ligações em falta e aos estrangulamentos;

— mostra-se favorável à intensificação dos esforços em prol da transição modal para o transporte ferroviário, fluvial e marítimo e de uma gestão inteligente do tráfego;

— sublinha que a Comissão Europeia deve ter vastas competências em matéria de gestão e de decisão nos projetos RTE-T e solicita um reforço dos poderes do coordenador europeu;

— insiste nas competências dos órgãos de poder local e regional em matéria de decisão, planificação e financiamento;

— apela a que se torne a presença dos órgãos de poder local e regional obrigatória nas plataformas de corredor e insta à assinatura de «contratos de programa» entre a União Europeia, os Estados-Membros e as regiões implicadas;

— apoia o princípio do financiamento da rede principal através do mecanismo de interconexão europeu e apela à criação de novas fontes de financiamento europeu tais como as obrigações europeias;

— defende a aplicação ao nível da União de uma fiscalidade aos transportes baseada no princípio da internalização dos custos externos dos modos de transporte mais poluentes.

Relator Bernard SOULAGE (FR-PSE), vice-presidente do Conselho Regional de Ródano-Alpes Texto de referência Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes COM(2011) 650 final

I. RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES

Observações na generalidade

1. congratula-se com a vontade da Comissão Europeia de acelerar a implantação da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), cujo balanço, após 20 anos de existência, parece hoje em dia reduzido face aos objetivos ambiciosos e essenciais que lhe são atribuídos;

2. concorda com os objetivos da política europeia de transportes e a importância conferida à RTE-T, que devem favorecer, em particular: — o crescimento da competitividade e do desempenho económico dos municípios e regiões da União Europeia; — a acessibilidade de todas as regiões da UE ao mercado interno; — a implantação dos mais avançados conceitos tecnológicos e operacionais (artigo 4.o, n.o 1, alínea c); — a coesão económica, social e territorial do continente europeu (artigo 4.o, n.o 1, alínea d); — o desenvolvimento sustentável, em particular os objetivos de redução das emissões de gases com efeito de estufa (artigo 4.o, n.o 1, alínea b); — o desenvolvimento equilibrado de todas as regiões da UE, incluindo as regiões ultraperiféricas (artigo 4.o, n.o 2, alínea j);

3. partilha da análise da Comissão Europeia, que assinala que, apesar dos importantes progressos realizados na constituição de uma rede transeuropeia de transportes, as infraestruturas atuais mantêm-se demasiado fragmentadas, tanto geograficamente como entre os diferentes modos de transporte, problema que se está a agravar nos territórios com barreiras físicas como as ilhas, as zonas de montanha e as zonas periféricas;

4. estima que a política de transportes proposta deveria integrar mais explicitamente os objetivos mais gerais estabelecidos pela União Europeia no quadro da Estratégia Europa 2020 e promover o reforço da coesão social e territorial em toda a União Europeia;

5. concorda com a abordagem proativa, multimodal e pragmática seguida pela Comissão Europeia, baseada num planeamento dos investimentos assente numa abordagem de nível duplo da rede de transportes: — uma rede global, que deverá ficar concluída até 31.12.2050, o mais tardar; — uma rede principal, com os eixos mais estratégicos e um valor acrescentado europeu muito elevado, a concluir até 31.12.2030;

6. faz votos de que os órgãos de poder local e regional possam participar plenamente na preparação e execução dos projetos de ação aprovados no quadro da programação RTE-T;

7. questiona-se sobre os meios financeiros que poderão ser efetivamente mobilizados para a realização dos investimentos aprovados face às fortes restrições orçamentais que afetam atualmente as finanças públicas dos Estados-Membros e das coletividades territoriais, de forma a reforçar a coesão e o desenvolvimento do conjunto do território europeu;

Quadro legislativo

8. congratula-se com a escolha da Comissão Europeia de propor um regulamento de aplicação direta. Esta opção surge como: — a única a poder coordenar a participação de um grande número de intervenientes de todo o tipo no funcionamento da rede RTE-T, «nomeadamente as autoridades regionais e locais, os gestores de infraestruturas, operadores de transportes, […] e […] demais entidades públicas e privadas» (artigo 5.o); — a mais apropriada para fazer respeitar o calendário ambicioso aprovado; — pertinente para encorajar os Estados-Membros a assumirem compromissos em matéria de calendário e cofinanciamento;

9. aprova a prioridade dada à interoperabilidade no novo quadro legislativo. Ela proporciona uma possibilidade real de integração do sistema de transportes europeu ao promover a aplicação de processos e normas comuns a todos os atores europeus. Além disso, gostaria que fosse conferida uma importância fundamental à intermodalidade na realização de todas as infraestruturas de transporte, tanto de mercadorias como de passageiros (artigo 34.o), a fim de facilitar ao máximo a continuidade dos fluxos e a concretização da noção de cadeia de transporte. É possível introduzir várias melhorias, nomeadamente para os passageiros, em termos de bilhética integrada, clareza dos horários e coerência entre as correspondências e para o tráfego de mercadorias, em termos de fiabilidade e de qualidade do serviço;

Princípios e estrutura da rede RTE-T

Princípios da rede RTE-T

10. concorda com a Comissão Europeia no tocante à sua escolha e vontade de realizar a rede RTE-T paralelamente à concretização das prioridades atuais: 30 projetos prioritários e as prioridades horizontais que visam desenvolver ferramentas de gestão do tráfego a favor da interoperabilidade e solicita igualmente à Comissão Europeia, no tocante aos projetos já declarados prioritários, que tenha em consideração os trabalhos já realizados no terreno, a fim de preservar a continuidade da intervenção europeia;

11. mostra-se satisfeito por os projetos de infraestruturas se basearem nas redes existentes, procurando melhorá-las e interligá-las (artigo 7.o). Os projetos aprovados podem, assim, criar novas infraestruturas de transporte, bem como manter, recuperar e renovar as infraestruturas de transporte existentes e promover a utilização o mais racional possível dos recursos;

12. congratula-se por os projetos aprovados a título da rede RTE-T baseados no princípio do interesse comum (artigo 7.o): — serem objeto de uma análise socioeconómica em termos de custo-benefício, que resulta num valor atual líquido positivo; — apresentem um claro valor acrescentado europeu; — serem conformes aos princípios que regem a rede global ou principal;

13. congratula-se com as ações transversais realizadas em prol da gestão inteligente do tráfego mediante a promoção dos sistemas ERTMS para o transporte ferroviário, SESAR para o transporte aéreo, RIS para a navegação fluvial, ITS para o transporte rodoviário e o sistema europeu de posicionamento e navegação Galileo, a fim de promover a interoperabilidade, condição essencial para a concretização de um vasto mercado único dos transportes europeus;

14. mantém-se favorável à ideia de uma «cintura azul» e manifesta dúvidas quanto à grande importância atribuída pela Comissão Europeia ao princípio das autoestradas do mar (artigo 25.o), face ao seu papel quase irrelevante nos dez corredores; considera que o transporte marítimo não é tido suficientemente em conta nos projetos de orientação da Comissão Europeia;

15. questiona-se sobre a vontade real da Comissão e dos Estados-Membros de mudar a situação atual em matéria de procura da mobilidade, em vez de acompanhar indefinidamente o aumento dessa procura;

Rede global

16. defende o princípio de esta rede se tornar o sistema circulatório do mercado único, permitindo a circulação sem entraves de pessoas e mercadorias em toda a União, com o objetivo de conseguir que a grande maioria das empresas e dos cidadãos não esteja a mais de 30 minutos de tempo de trajeto da rede global em 2050;

17. encoraja os esforços envidados em prol do transporte ferroviário, dado que vários argumentos económicos, financeiros e ecológicos vão no sentido desta prioridade;

18. questiona-se sobre a eficácia da cobertura de todo o território da União Europeia, no respeito do princípio da coesão territorial, e sobre a possibilidade oferecida pela realização da rede global de se tornar um instrumento de referência para a organização do território ao nível europeu;

19. recorda que a conservação da rede global é a única possibilidade de as regiões periféricas sem projetos prioritários beneficiarem dos serviços de infraestruturas de transporte financiadas pela União Europeia, garantindo dessa forma a acessibilidade de todas as regiões;

20. propõe que sejam envidados esforços para melhorar as ligações de transporte com destino e nas regiões insulares, ultraperiféricas ou de montanha;

Rede principal

21. apoia a iniciativa da Comissão para concretizar dentro em breve (o mais tardar em 2030) uma rede estratégica com grande valor acrescentado europeu, nomeadamente no tocante aos objetivos de crescimento e de emprego inscritos na Estratégia Europa 2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo;

22. congratula-se com a importância atribuída à noção de «corredores multimodais» como instrumento para facilitar a realização coordenada da rede principal em torno dos princípios de integração modal, interoperabilidade, gestão coordenada e eficiência dos recursos (artigo 48.o); lamenta o papel menor atribuído às autoestradas do mar no âmbito dos corredores propostos;

23. concorda com a escolha da Comissão de dez corredores marcando as vias prioritárias da rede principal, bem como com a metodologia adotada para definir a rede principal. Apoia a escolha da Comissão de concentrar o financiamento em projetos transfronteiriços que apresentem grande valor acrescentado europeu, pelo menos durante o período 2014-2020;

24. aprova o princípio de confiar a responsabilidade de cada corredor a um coordenador europeu (artigo 51.o), que age em nome e por conta da Comissão tendo em vista fazer valer os interesses da UE, orientando as ações programadas de forma a respeitarem os prazos e os financiamentos definidos e informando dos progressos realizados e eventuais dificuldades encontradas, trabalhando mediante consulta de todas as partes interessadas;

25. mostra-se satisfeito com a importância concedida aos nós de ligação da rede principal (artigo 47.o) numa perspetiva de intermodalidade, mas propõe que se clarifique e dê uma definição mais ampla da noção de nó urbano que integre as zonas logísticas e portuárias correspondentes (artigo 3.o, alínea o));

26. considera, no entanto, que a rede principal deve não só integrar melhor os portos que são importantes para as exportações e as importações dos Estados-Membros mas situados fora dos corredores, mas também desenvolver as infraestruturas ao serviço das ligações com países terceiros, em particular com os países candidatos, melhorando as sinergias terrestres com as autoestradas do mar;

Transportes menos poluentes, sustentáveis e inteligentes

27. mostra-se favorável à intensificação dos esforços em prol da transição modal para o transporte ferroviário, fluvial e marítimo;

28. estima que o poder local e regional devem apoiar, em conjunto com a União Europeia, os modos de transporte coletivo em geral e os transportes públicos em particular e lançar verdadeiros planos de mobilidade urbana a fim de resolver os problemas de congestionamento nos centros das cidades;

29. estima igualmente que uma gestão independente do transporte de passageiros e de mercadorias, que têm necessidades diferenciadas, permitirá um funcionamento mais eficaz dos dois modos de transporte;

30. congratula-se com as ações a favor de uma gestão inteligente do tráfego (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, STI), que são primordiais para conseguir um sistema de transportes europeu integrado;

Sistema de governação

31. sublinha que a Comissão Europeia deve ter vastas competências em matéria de gestão e de decisão nos projetos RTE-T, pois só ela pode garantir, em concertação com as demais instituições e órgãos europeus, o valor acrescentado europeu e a coerência entre todos os projetos em todo o continente europeu, a fim de criar uma rede verdadeiramente europeia, transcendendo a simples interconexão das infraestruturas nacionais;

32. observa que o regulamento é conforme ao princípio da subsidiariedade e concede à União a possibilidade de tomar as medidas apropriadas para realizar o que não é possível fazer de forma satisfatória ao nível nacional e infranacional;

33. aprova o mecanismo de acompanhamento das ações levadas a cabo nos países a título da rede RTE-T, o que permite à Comissão estar sempre informada pelos Estados-Membros da evolução na realização de projetos de interesse comum e dos investimentos aprovados para tal, e o princípio de publicação de dois em dois anos pela Comissão de um relatório de progressos, a apresentar a todos os órgãos europeus competentes. Aprova igualmente a possibilidade concedida à Comissão de adotar atos delegados, a fim de ter em conta eventuais alterações que resultem dos limiares quantitativos (artigo 54.o);

34. considera uma evolução positiva o princípio de governação adotado para os corredores (artigo 52.o), que confia a responsabilidade a um coordenador europeu, define o seu modo de nomeação (artigo 51.o, n.o 2), a lista das suas funções (artigo 51.o, n.o 5), bem como a possibilidade dada à Comissão de adotar decisões de execução relativas a corredores da rede principal (artigo 53.o, n.o 3);

35. solicita, porém, a fim de velar pelo bom desenvolvimento dos projetos incluídos no corredor, um reforço dos poderes do coordenador europeu, que deve poder não só levar a cabo uma mediação em caso de conflito, mas também alertar a Comissão e o Parlamento caso considere haver um problema que impeça o desenvolvimento adequado de um projeto (artigo 51.o, n.o 5, alínea b);

36. acolhe positivamente a criação de plataformas de corredor e a sua missão de definição dos objetivos gerais, da preparação e supervisão das medidas de desenvolvimento do corredor (artigo 52.o), mas mostra-se surpreendido com a ausência dos órgãos de poder local e regional na governação dos corredores da rede principal (artigo 52.o) e defende que se torne a sua presença obrigatória nas plataformas de corredor. Esta proposta explica-se pelas vastas funções conferidas à plataforma de corredor e pelas competências e missões próprias aos órgãos de poder local e regional enquanto atores fundamentais da política de transporte, cofinanciadores muitas vezes importantes e depositários de uma legitimidade democrática para garantir a execução dos projetos;

37. insiste na necessidade de incluir os municípios e as regiões na definição das redes transeuropeias de transporte e das suas prioridades, de forma a ter em conta a situação particular de cada região; sublinha também a forma como os níveis local e regional devem contribuir para as iniciativas previstas para os transportes, tanto em matéria de decisão como de planeamento e financiamento, para assegurar, por exemplo, a coordenação com os planos de ordenamento do território locais e regionais;

38. questiona-se sobre a importância atribuída à concertação com as regiões interessadas na definição dos projetos de corredores e recomenda que a concertação com as partes envolvidas regionais figure nas missões das plataformas de corredor e que se baseie amplamente nos conhecimentos especializados das autoridades regionais nesses domínios. Desta forma, o prazo previsto de 6 meses para estabelecer os planos de desenvolvimento dos corredores não parece coerente com a concretização de um verdadeiro processo de concertação (artigo 53.o);

39. insta à assinatura de «contratos de programa» entre a União Europeia, os Estados-Membros e as regiões implicadas, à imagem dos pactos territoriais, definindo os seus compromissos recíprocos em matéria de financiamento e calendário de realização; estes contratos de programa devem cobrir não só as infraestruturas que fazem parte das RTE-T, mas também as infraestruturas secundárias que os países e as regiões se comprometeriam a realizar para garantir o bom funcionamento das redes principais;

Instrumentos de financiamento

Princípios do financiamento da rede RTE-T

40. está consciente da importância estratégica que reveste a rede RTE-T para a vitalidade da União e do esforço financeiro considerável que a sua realização implica; solicita o recurso a um empréstimo europeu que, muito para além da proposta da Comissão Europeia de criar obrigações de projeto para financiar as infraestruturas de transporte da UE, permitiria investir maciçamente num sistema europeu de transportes indispensável à competitividade do continente, à realização dos objetivos da Estratégia Europa 2020 (nomeadamente os ambientais) e ao relançamento da economia europeia neste período de crise;

41. mostra-se preocupado com o nível de financiamento que o Conselho e o Parlamento Europeu venham a adotar no próximo quadro financeiro plurianual da União. As dificuldades orçamentais atuais não se devem traduzir numa renúncia, que acabará por ser prejudicial, às ambições da União em relação a estes projetos que são estruturantes para o futuro;

42. recorda o quanto esses investimentos maciços nas RTE-T necessitam de uma vontade política forte e constante ao mais alto nível;

43. insiste na necessidade de dar prioridade financeira às ligações que faltam (nomeadamente transfronteiriças) e aos estrangulamentos;

44. congratula-se com o nível de cofinanciamento europeu, que inclui um máximo de 20 % para a realização das obras da rede principal, 40 % para os projetos transfronteiriços relativos ao transporte ferroviário e às vias navegáveis, 50 % do custo dos estudos e que poderá ir até 50 % para os sistemas de transporte inteligentes e para os Estados-Membros em fase de transição;

45. sublinha a participação importante de várias coletividades territoriais nos financiamentos das RTE-T, em complemento dos financiamentos dos Estados-Membros e da União Europeia, que justifica plenamente a sua participação ativa na elaboração e realização dos projetos de infraestruturas;

46. reputa indispensável prever, na realização de projetos de grandes dimensões, a contratualização da contribuição europeia no âmbito de planos de financiamento globais, o que é atualmente impossível devido às modalidades de atribuição de subvenções europeias circunscritas a um período orçamental de sete anos (inferior ao tempo necessário para construir esses mesmos projetos);

47. apoia o princípio do financiamento da rede principal através de um fundo para infraestruturas e da rede global através de outros recursos nacionais e regionais, incluindo o FEDER; recorda, porém, que a política de coesão persegue os seus próprios objetivos e que o financiamento da rede global de transportes, no quadro de estratégias de desenvolvimento integradas definidas ao nível regional, não conseguiria de forma alguma levar a uma setorização da política de coesão;

48. questiona-se sobre o impacto que este regulamento poderá ter nas autoridades regionais e locais e, em particular, nas verbas que elas consagram ao cofinanciamento das infraestruturas RTE-T. Este impacto deverá ser analisado e avaliado caso a caso;

Novos instrumentos de financiamento da rede RTE-T

49. defende o princípio do recurso a novas fontes de financiamento, a fim de acelerar a realização de ações em prol das RTE-T, diversificar os riscos e envolver mais os investimentos privados, mas recorda que essas novas fontes potenciais não devem em caso algum substituir os financiamentos tradicionais da União, devendo sim completá-los;

50. mostra-se favorável, em certa medida, ao desenvolvimento de parcerias público-privado (PPP) na medida em que elas têm o mérito de favorecer a transparência do financiamento e de ajudar os atores a respeitar os prazos para a realização das infraestruturas; sublinha, porém, que as PPP não são a solução para todos os problemas e insiste na necessidade de estar atento à questão da propriedade das infraestruturas no quadro de uma realização em PPP;

51. defende a aplicação rápida e ao nível da União de uma fiscalidade aos transportes baseada no princípio da internalização dos custos externos dos modos de transporte mais poluentes, através de uma tributação harmonizada cujas receitas serão em seguida atribuídas à realização de infraestruturas de transporte mais sustentáveis (nomeadamente a eurovinheta);

52. insta a que não se menospreze o papel do Banco Europeu de Investimento, que financia, cada ano, com cerca de 10 mil milhões de euros, projetos ligados aos transportes e continua a ser uma fonte de investimento sólida para os projetos mais complexos;

53. apoia o novo instrumento de financiamento da União designado Mecanismo Interligar a Europa, destinado ao financiamento de infraestruturas prioritárias europeias e, em particular, de infraestruturas de transporte, energia e tecnologia digital de alto débito, e congratula-se com o seu grande efeito de alavancagem.

II. RECOMENDAÇÕES DE ALTERAÇÃO

Alteração 1

Artigo 3.o

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (o) «Nó urbano», uma área urbana em que a infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes está interligada a outras partes da infraestrutura e à infraestrutura dedicada ao tráfego regional e local; (o) «Nó urbano», uma área urbana infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes interligada a outras partes da infraestrutura e à infraestrutura dedicada ao tráfego regional e local;

Justificação

Importa que o desenvolvimento da rede principal integre as estruturas logísticas que lhe estão associadas a nível local (portos, aeroportos, plataformas logísticas, terminais de mercadorias, entre outros). Esta proposta de redação pretende explicitar esta associação natural.

Alteração 2

Artigo 4.o, n.o 2, alínea j)

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR Artigo 4.o Objetivos da rede transeuropeia de transportes 2. No desenvolvimento da infraestrutura da rede transeuropeia de transportes, devem ser alcançados os seguintes objetivos: (j) A criação de uma infraestrutura de transporte que reflete as situações específicas nas diferentes zonas da União e permite uma cobertura equilibrada das regiões europeias, incluindo as regiões ultraperiféricas e demais regiões periféricas; Artigo 4.o Objetivos da rede transeuropeia de transportes 2. No desenvolvimento da infraestrutura da rede transeuropeia de transportes, devem ser alcançados os seguintes objetivos: (j) A criação de uma infraestrutura de transporte que reflete as situações específicas nas diferentes zonas da União e permite uma cobertura equilibrada das regiões europeias, incluindo as regiões ultraperiféricas e demais regiões periféricas ;

Justificação

Dados os problemas de acessibilidade associados às zonas de montanha, há que assegurar que as RTE-T as têm em conta em conjunto com as demais zonas vulneráveis, tais como as zonas periféricas e ultraperiféricas.

Alteração 3

Artigo 9.o, n.o 3

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 3. Os Estados-Membros devem velar pela conclusão da rede global e pela sua total conformidade com as disposições relevantes do presente capítulo até 31 de dezembro de 2050, o mais tardar. 3. Os Estados-Membros devem velar pela conclusão da rede global e pela sua total conformidade com as disposições relevantes do presente capítulo até 31 de dezembro de 2050, o mais tardar.

Justificação

Embora estejam muitas vezes do lado da lei, os órgãos de poder local e regional carecem frequentemente de meios para fazer frente à recusa dos seus Estados-Membros de cumprir os compromissos que assumiram. O relator sugere que se solicite a celebração de «contratos de programa» à semelhança dos pactos territoriais.

Alteração 4

Artigo 45.o, n.o 1

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR Artigo 45.o Requisitos 1. A rede principal deve refletir a evolução da procura de tráfego e a necessidade de transportes multimodais. Devem ser tidas em conta as tecnologias de ponta e as medidas regulamentares e de governação aplicáveis à gestão da utilização da infraestrutura, de modo a assegurar uma utilização eficiente da infraestrutura de transportes em termos de recursos e oferecer capacidade suficiente. Artigo 45.o Requisitos 1. A rede principal deve refletir a evolução da procura de tráfego e a necessidade de transportes multimodais. Devem ser tidas em conta as tecnologias de ponta e as medidas regulamentares e de governação aplicáveis à gestão da utilização da infraestrutura, de modo a assegurar uma utilização eficiente da infraestrutura de transportes em termos de recursos e oferecer capacidade suficiente .

Justificação

É necessário que o transporte de mercadorias beneficie de infraestruturas que lhe permitam ser eficiente, com capacidade suficiente e uma prioridade em relação ao transporte de passageiros.

Alteração 5

Artigo 46.o, n.o 3

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 3. Sem prejuízo do disposto no artigo 47.o, n.os 2 e 3, os Estados-Membros devem assegurar, até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar, que a rede principal é completada e cumpre o disposto no presente capítulo. 3. Sem prejuízo do disposto no artigo 47.o, n.os 2 e 3, os Estados-Membros devem assegurar, até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar, que a rede principal é completada e cumpre o disposto no presente capítulo.

Justificação

Embora estejam muitas vezes do lado da lei, os órgãos de poder local e regional carecem frequentemente de meios para fazer frente à recusa dos seus Estados-Membros de cumprir os compromissos que assumiram. O relator sugere que se solicite a celebração de «contratos de programa», à semelhança dos pactos territoriais.

Alteração 6

Artigo 47.o

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR Artigo 47.o Nós de ligação da rede principal 1. Os nós de ligação da rede principal são definidos no anexo II e incluem: — os nós urbanos, nomeadamente os portos e aeroportos; — os portos marítimos; — os pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos. Artigo 47.o Nós de ligação da rede principal 1. Os nós de ligação da rede principal são definidos no anexo II e incluem: — os nós urbanos, nomeadamente os portos aeroportos; — os portos marítimos; — os pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos.

Justificação

Considera-se essencial que, de acordo com a definição proposta pelo relator (recomendação de alteração 1 do projeto de parecer ao artigo 3.o da proposta da Comissão, onde se define «nó urbano»), os nós urbanos da rede principal integrem todas as estruturas logísticas locais para o transporte eficiente de passageiros e mercadorias (portos, aeroportos, plataformas logísticas, terminais de mercadorias, etc.).

Alteração 7

Artigo 51.o, n.o 5, alínea (b)

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 5. O coordenador europeu deve: (b) Informar os Estados-Membros, a Comissão e, conforme adequado, todas as entidades diretamente envolvidas no desenvolvimento do corredor da rede principal, de quaisquer dificuldades registadas e contribuir para que sejam encontradas as soluções adequadas; 5. O coordenador europeu deve: (b) Informar os Estados-Membros, a Comissão e, conforme adequado, todas as entidades diretamente envolvidas no desenvolvimento do corredor da rede principal, de quaisquer dificuldades registadas e contribuir para que sejam encontradas as soluções adequadas ;

Justificação

Para assegurar o desenvolvimento adequado dos projetos que fazem parte do corredor, o relator sugere que se reforce (ou esclareça) os poderes atribuídos ao coordenador europeu. Em caso de não cumprimento do calendário, o coordenador poderá alertar a Comissão para que esta solicite aos Estados-Membros a justificação desse atraso e decida, no respeito do princípio da proporcionalidade, adotar as medidas apropriadas.

Alteração 8

Artigo 52.o, n.o 1

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 1. Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa devem criar uma plataforma de corredor, que será responsável pela definição dos objetivos gerais do corredor da rede principal e pela preparação e supervisão das medidas a que se refere o artigo 53.o, n.o 1. 1. Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa uma plataforma de corredor, que os objetivos gerais do corredor da rede principal e as medidas a que se refere o artigo 53.o, n.o 1.

Justificação

Tendo em conta os planos de nomeação de coordenadores europeus e de reforço das suas competências, parece fazer sentido que estes assumam a criação das plataformas de corredores, o que permite evitar uma coordenação entre Estados-Membros que, de outra forma, seria onerosa.

Alteração 9

Artigo 52.o, n.o 2.

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 2. A plataforma de corredor deve ser composta pelos representantes dos Estados-Membros em causa e, conforme adequado, por outras entidades públicas e privadas. Em qualquer caso, os gestores de infraestruturas implicados, tal como definido na Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (1), devem participar na plataforma de corredor. 2. A plataforma de corredor deve ser composta pelos representantes dos Estados-Membros em causa e, conforme adequado, por outras entidades públicas e privadas. Em qualquer caso, os gestores de infraestruturas implicados, tal como definido na Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (1), devem participar na plataforma de corredor.

Justificação

Como cofinanciadoras essenciais das redes de transporte, as regiões devem integrar automaticamente as plataformas que gerem o corredor da rede principal.

Alteração 10

Artigo 53.o, n.o 1

Alterar

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa, em cooperação com a plataforma de corredor, devem elaborar em conjunto e submeter à Comissão um plano de desenvolvimento do corredor num prazo de seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento. Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa, em cooperação com a plataforma de corredor, devem elaborar em conjunto e submeter à Comissão um plano de desenvolvimento do corredor num prazo após a entrada em vigor do presente regulamento.

Justificação

O prazo de seis meses previsto para elaborar os planos de desenvolvimento do corredor não parece ser coerente com um verdadeiro processo de colaboração (artigo 53.o, n.o 1). A legislação de muitos Estados-Membros permite que as populações colaborem na tomada de decisões relativas às infraestruturas políticas. Essas fases de colaboração são longas e, muitas vezes, ultrapassam os seis meses. Importa que o texto proponha prazos compatíveis com a organização das fases de colaboração previstas pelas legislações nacionais.

Bruxelas, 3 de maio de 2012. A Presidente do Comité das Regiões Mercedes BRESSO

(1) JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.