Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. VERSÃO DE 4/07/00

A. OBJECTIVO DA PROPOSTA

O objectivo da proposta é alargar o âmbito da actual directiva relativa às emissões provenientes dos motores de ignição por compressão a utilizar em máquinas móveis não-rodoviárias (Directiva 97/68/CE) de modo a abranger também pequenos motores de ignição comandada (por faísca), o que contribuirá para atingir objectivos da qualidade do ar ambiente, especialmente em relação à formação de ozono.

B. BASE JURÍDICA

A alteração é proposta com base no artigo 95º (ex-artigo 100º-A) do Tratado CE. Faz parte do sistema de homologação utilizado para os motores das máquinas não-rodoviárias, sendo o seu cumprimento obrigatório no que diz respeito a novas homologações a emitir pelas autoridades nacionais. A proposta fixa normas de comportamento funcional, deixando aos fabricantes a liberdade de conceber produtos que as satisfaçam. Esta abordagem legislativa é totalmente apoiada pelos operadores do mercado.

O texto é relevante para efeitos do EEE.

C. ANTECEDENTES

A directiva existente relativa às emissões provenientes dos motores para as máquinas não-rodoviárias (Directiva 97/68/CE), apenas abrange motores de compressão com potências superiores a 18 kW e não superiores a 560 kW. Inclui limites para as emissões de monóxido de carbono, de óxidos de azoto, de hidrocarbonetos e de partículas. Os diferentes valores-limite são implementados em duas fases - a primeira fase, que entrou em vigor em 1999, e a segunda fase, que entra em vigor entre 2000 e 2003, dependendo da potência do motor.

O considerando 5 da directiva prevê que o âmbito da directiva seja alargado de modo a abranger também os motores a gasolina - sem todavia dar qualquer calendário para tal extensão.

Conforme será mencionado mais tarde, o desenvolvimento e a implementação da directiva foram feitos em muito estreita cooperação com a Agência de Protecção do Ambiente dos EUA, conseguindo assim um alinhamento a nível mundial, incluindo a legislação japonesa. Tem portanto interesse especial estudar o que já aconteceu e o que está para acontecer nos EUA relativamente aos motores não rodoviários de ignição comandada.

Os regulamentos têm estado em vigor a nível federal nos EUA desde 1997 (adoptados em 1995). Esses regulamentos estão limitados a motores com potências não superiores a 19 kW e determinadas aplicações estão isentas - por exemplo, os motores utilizados em embarcações, equipamentos para minas subterrâneas, motociclos, aeronaves e alguns veículos recreativos.

Em Março de 1999, foi decidida uma segunda fase desses regulamentos para os "motores não de mão", fase que entrará em vigor no início de 2001. No que diz respeito aos "motores de mão", uma segunda fase, decidida em Junho de 2000, será implementada entre 2002 e 2007.

Quanto aos motores com potências superiores a 19 kW, não há regulamentos em vigor a nível federal nos EUA. A nível de estado, o ARB da Califórnia implementou tais regras em Outubro de 1998.

Para preparar uma possível extensão do âmbito da Directiva 97/68/CE, foram efectuadas consultas com peritos dos Estados-Membros.

1. Justificação da extensão do âmbito da Directiva 97/68/CE

1.1. Emissões provenientes de motores de ignição comandada não rodoviários

No domínio dos motores de ignição comandada para as máquinas móveis não-rodoviárias, os poluentes mais imediatos a tratar são os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto - enquanto precursores do ozono. A prazo mais longo, as partículas, especialmente provenientes dos motores a dois tempos, e talvez hidrocarbonetos tóxicos específicos devem tanbém ser estudados. Estes últimos poluentes não estão abrangidos pela presente proposta, mas poderiam ser abrangidos em trabalhos futuros dado que têm de ser efectuados mais estudos científicos antes de se poder justificar e propor medidas concretas.

As estatísticas sobre as emissões de poluição atmosférica têm sido bastante concentradas no tráfego rodoviário e nas fontes estacionárias. Assim sendo, há uma certa falta de dados fiáveis sobre as emissões globais provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias. Ao preparar a Directiva 97/68, a Comissão lançou um estudo para inventariar as emissões e a relativa importância das diferentes categorias de motores não rodoviários. Os dados utilizados nesse estudo provêm do início dos anos 90.

Podem extrair-se desse estudo as seguintes informações:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

*HCNM - Hidrocarbonetos não-metânicos

A implementação da primeira fase da Directiva 97/68/CE resultou numa redução das emissões provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias equipadas com motores diesel. No que diz respeito aos veículos rodoviários ligeiros, a tecnologia do catalisador de três vias foi introduzida no início dos anos 90, tendo como resultado emissões significativamente mais baixas de todos os poluentes gasosos. As normas foram tornadas mais rigorosas por fases, pelo que um veículo ligeiro moderno emite actualmente menos de 10% do que acontecia com um veículo nos últimos anos 80. Um desenvolvimento semelhante teve lugar em relação aos veículos pesados, embora não tão eficaz como para os veículos ligeiros.

Além disso, já foi decidido um novo reforço das normas. No que diz respeito aos veículos ligeiros, a próxima fase será introduzida em 2005, e, no que diz respeito aos veículos pesados, normas mais rígidas serão implementadas por fases em Outubro de 2000, em 2005 e, em relação aos NOx, talvez também em 2008. Além disso, um conceito de EEV (veículo ecológico avançado), a ser utilizado pelos Estados-Membros juntamente com incentivos económicos, foi decidido para os veículos pesados.

Através da introdução dessas normas, as emissões provenientes dos veículos rodoviários diminuirão de modo significativo apesar dos maiores volumes de tráfego. De acordo com cálculos feitos no programa Auto-Oil II, as emissões de NOx e de COV pelo sector dos transportes rodoviários diminuirão cerca de 50% até 2010, em relação à situação de hoje. A relativa importância das emissões provenientes das máquinas não-rodoviárias e, em especial, dos motores de ignição comandada, aumentou portanto desde 1990 e continuará a fazê-lo no futuro.

1.2. Necessidades ambientais

A intenção do programa Auto-Oil II foi encontrar estratégias económicas para satisfazer os requisitos das várias normas da qualidade do ar ambiente e de outros programas de poluição atmosférica na UE. Alguns resultados obtidos pelo programa são úteis ao avaliar as futuras normas de emissões das máquinas não-rodoviárias.

A modelização do chamado cenário de referência prevê reduções significativas das emissões de todos os poluentes "convencionais" em 2010. Essas reduções, que serão ainda mais significativas em 2020, terão como resultado importantes melhoramentos da qualidade do ar mas podem nem sempre ser suficientes para atingir os objectivos da qualidade do ar acima mencionados.

No que diz respeito em especial ao ozono troposférico, foi sugerido que os melhoramentos dos níveis de ozono que podem ser esperados deixarão ainda a Comunidade bastante aquém do seu objectivo de inexistência de excedimentos à escala regional dos níveis críticos. O principal desafio da qualidade do ar remanescente será diminuir a diferença entre as projecções das emissões do cenário de referência do programa Auto-Oil II e os valores-limite nacionais das emissões propostos para os NOx e os HC. Espera-se que estes valores-limite nacionais para as emissões de HC, que é um dos principais poluentes provenientes dos motores de ignição comandada pequenos, sejam excedidos em 2010 em vários Estados-Membros.

As partículas constituem outro poluente que é assinalado no programa Auto-Oil II. Neste caso, a relação causa-efeitos ainda não é clara, mas é óbvio que o número de pequenas partículas, bem como o conteúdo das partículas, possam ser maiores do que o que se pensava anteriormente. Assim sendo, essa espécie de poluente tem também interesse no futuro para os motores de ignição comandada - especialmente os motores a dois tempos.

1.3. Custos

No que diz respeito à eficácia dos custos, o programa Auto-Oil II não produziu nenhum cenário pormenorizado para os motores de ignição comandada para motores não-rodoviários. Todavia, os relatórios de fundo para o regulamento americano contém estudos extensos sobre os benefícios ambientais, os efeitos das emissões e os custos das normas decididas. Apesar de esses estudos cobrirem a situação dos EUA, muitos dos dados gerados são de carácter geral e podem portanto ser utilizados também para estimar a eficácia de custos nas condições europeias.

No que diz respeito ao programa da fase I nos EUA, foram publicadas as seguintes informações sobre a eficácia de custos (EPA- resposta aos comentários sobre a "Notice of Proposed Rulemaking"):

-Se os custos totais para as normas propostas forem atribuídos aos HC, o custo será de US$ 266 por tonelada de HC reduzida. Se igualmente repartidos entre os HC e o CO, o custo será de US$ 133 por tonelada de HC e CO reduzida.

No que diz respeito aos motores não de mão da fase II, foram utilizados os seguintes custos ("Final Regulatory Impact Analyses" da EPA):

-Sem tomar em consideração a poupança de combustível, US$ 852 por tonelada de HC+NOx reduzida - fazendo notar que a maior redução é, de longe, a dos HC - e tomando em consideração a poupança, (US$ 507) por tonelada. A maior poupança de combustível pertence aos motores da classe II, mas para os motores da classe I o custo também decresce para um terço ao ter a poupança de combustível em conta.

Para os regulamentos da fase II relativos aos motores de mão, as estimativas correspondentes são US$ 830-1020/t de NOx+HC sem poupança de combustível e US$ 560-750 com poupança de combustível.

Para ter uma ideia acerca da eficácia de custos relativa, esses valores podem ser comparados com os disponíveis como base para a proposta da Comissão de directiva sobre os valores-limite das emissões nacionais. No que diz respeito aos hidrocarbonetos, que são um dos mais importantes poluentes ao se falar de máquinas não-rodoviárias com motores de ignição comandada, a eficácia de custos nos diferentes Estados-Membros para satisfazer os requisitos da directiva proposta relativa aos valores-limite nacionais de emissão varia entre EUR 1500 e 4000 por tonelada de HC reduzida.

Assumindo que a eficácia de custos utilizada no processo regulamentar dos EUA é também típica para as condições europeias, a implementação de uma alteração em linha com os regulamentos/regulamentos propostos dos EUA estaria bem abaixo desses valores e deveria portanto ser considerada como eficaz em termos de custos. Numa base global, as implicações de custos da introdução de normas correspondentes às normas americanas seriam inferiores para os fabricantes europeus. A estimativa americana baseou-se na hipótese de a legislação ser introduzida apenas nos EUA. Muitos fabricantes europeus estão a produzir motores para o mercado mundial e têm de desenvolver e produzir motores que satisfaçam as normas americanas independentemente da legislação da UE, pelo que um alinhamento mundial das legislações baixará os custos para esses fabricantes.

Para além da eficácia de custos globais de uma alteração, o impacto sobre os fabricantes a nível individual deve ser tido em conta. Para os fabricantes europeus que não estão e não estarão a funcionar para um mercado mundial, uma alteração terá consequências diferentes das dos fabricantes que estão a fazê-lo. Esses fabricantes poderiam ter recursos limitados para efectuar desenvolvimento técnico e poderiam também ter um número limitado de tipos de máquinas. Outro problema que deve ser tido em conta tem a ver com os requisitos específicos europeus de ruído, que poderiam criar a necessidade de mais esforços especialmente para os fabricantes de equipamentos. Todavia, esse tipo de problemas surgirá sejam quais forem as normas implementadas e deve ser tratado através de algumas disposições especiais como, por exemplo, períodos de implementação mais longos.

1.4. Necessidades da indústria

A actual situação na Europa, em que não há legislação sobre as emissões que abranjam os motores de ignição comandada para as máquinas não-rodoviárias e onde obviamente há necessidade ambiental de a preparar, abre possibilidades para a implementação de normas nacionais e locais. Não há garantias de que essas normas sejam semelhantes nos diferentes Estados-Membros e, se tal não for o caso, criarão definitivamente distorções no mercado único. Além disso, de um ponto de vista ambiental, é lamentável que os recursos de desenvolvimento da indústria sejam repartidos entre muitos conceitos diferentes, tornando mais difícil obter soluções fortes com um elevado nível ambiental.

Muitas empresas, embora longe de todas, estão actualmente a oferecer os seus produtos numa base mundial. Essas empresas beneficiarão de facto de uma limitação do número de normas, especialmente se for conseguido um alinhamento a nível mundial. No que diz respeito às empresas que ainda não estão no mercado mundial, tal desenvolvimento abriria esse mercado também aos seus produtos.

D. ENVOLVIMENTO DAS PARTES INTERESSADAS

1. Posição do sector

Os fabricantes de motores estiveram estreitamente envolvidos nos debates e no desenvolvimento da proposta. Contribuíram bastante para o efeito e apoiam, em geral, as propostas da Comissão.

2. Posição dos Estados-Membros

Os peritos dos Estados-Membros foram consultados e informados sobre o conteúdo da presente proposta através do Grupo de Trabalho da Comissão sobre emissões dos motores das máquinas móveis não-rodoviárias (GEME) e através de correspondência. A maioria dos peritos apoia as propostas.

E. TEOR DA PROPOSTA

1. Alinhamento "mundial"

Quando os trabalhos preparatórios da actual Directiva 97/68/CE para os motores de ignição por compressão começaram, nenhum regulamento tinha ainda sido implementado nos EUA e no Japão. O desenvolvimento de regulamentos na Europa e nos EUA realizou-se portanto em paralelo, o que criou uma boa oportunidade para achar soluções comuns, tendo as regras sido desenvolvidas num espírito de compreensão mútua e de vontade de chegar a um alinhamento. Mais tarde, o Japão desenvolveu legislação alinhada com a legislação da UE e dos EUA.

A situação respeitante aos motores de ignição comandada é hoje ligeiramente diferente. Nos EUA, os regulamentos já existem no que diz respeito aos motores pequenos. Para os motores grandes, a situação é muito semelhante à que existia para os motores diesel ao desenvolver a Directiva 97/68, altura em que não havia nem legislação europeia nem legislação americana.

Isto significa na realidade que o alinhamento para os motores pequenos é basicamente uma questão de avaliação da actual legislação americana. Todavia, durante os debates bilaterais que se realizaram, os representantes da EPA dos EUA mostraram a sua prontidão em propor alterações à sua legislação se tal puder ser justificado e se for necessário para chegar a um alinhamento.

Os fabricantes europeus exprimiram, através da Associação Europeia dos Fabricantes de Motores de Combustão Interna (Euromot), um forte desejo de também chegar a um alinhamento mundial da legislação relativa aos motores de ignição comandada. Neste contexto, apresentaram uma proposta baseada principalmente na legislação americana - embora tendo em conta algumas condições europeias específicas.

De um ponto de vista ambiental, um alinhamento é vantajoso desde que as normas se situem num elevado nível de ambição que reflicta a utilização da melhor tecnologia disponível, que sejam eficazes em termos de custos e que tratem de problemas ambientais relevantes. Os documentos de fundo apresentados pela EPA dos EUA indicam claramente que tal é o caso com a legislação americana implementada. Além disso, os requisitos alinhados darão à indústria melhores possibilidades de concentrarem os seus recursos de desenvolvimento e assim produzirem projectos técnicos mais duráveis para satisfazer as normas.

Consequentemente, é benéfico para a indústria, bem como para o ambiente, alinhar tanto quanto possível a futura legislação europeia com a correspondente legislação americana e trabalhar para uma aceitação a nível mundial dessas normas. O recente acordo global no âmbito da UNECE (Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas) em Genebra cria um fórum possível para obter tal alinhamento mundial.

2. Âmbito da alteração

A Directiva 97/68/CE relativa aos motores de ignição por compressão (diesel) abrange motores com potências compreendidas entre 18 kW e 560 kW. Trata-se de potências típicas para esse tipo de motores, sendo a contribuição das emissões provenientes de motores diesel de potência inferior a 18 kW muito pequena.

Os motores de ignição comandada (gasolina) utilizados nos equipamentos não-rodoviários constituem o caso oposto. São normalmente mais pequenos e os mais pequenos de todos dão a contribuição mais elevada para as emissões globais (HCNM). Normalmente, os motores de menos de 20 kW são os maiores contribuintes, embora a contribuição dos motores ligeiramente maiores não possa ser negligenciada.

Ao desenvolver a Directiva 97/68/CE, a Comissão efectuou um inventário para descobrir as contribuições para as emissões das diferentes classes de motores não-rodoviários.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os dados do estudo indicam claramente que os motores de potências inferiores a 18 kW são os mais importantes para as emissões globais provenientes dos motores de ignição comandada, o que não exclui que possa haver medidas eficazes em termos de custos também para motores maiores. Todavia, é necessário efectuar mais estudos para se poder chegar a conclusões sobre esta questão. Além disso, se a actual política de chegar a um alinhamento mundial das normas se mantiver, tem de haver debates a nível internacional. Este processo demorará bastante tempo e, para não atrasar a implementação das normas para os motores mais pequenos, esta primeira alteração da directiva relativa a motores de ignição comandada limita-se ao mesmo segmento regulamentado nos EUA - potências não superiores a 19 kW.

De acordo com o considerando nº 5 da Directiva 97/68/CE, o âmbito da directiva deve ser alargado de modo a abranger também os motores a gasolina. Apesar de a expressão "motores a gasolina" ser usada, poderia pensar-se também se os motores alimentados com combustíveis alternativos deveriam ser também abrangidos. Nos actuais regulamentos americanos, está incluída uma opção voluntária relativa aos HCNM (hidrocarbonetos não-metânicos) para os "motores não de mão" de modo a abranger os motores alimentados a gás natural. Não se espera que os "motores de mão" utilizem gás natural como combustível. Todavia, a alimentação a gás é mais comum para os motores maiores e espera-se que seja muito excepcional para os motores de potências inferiores a 20 kW na Europa. Os fabricantes europeus não expressaram nenhum desejo de chegar a uma opção voluntária semelhante à dos EUA. O debate sobre os motores alimentados a gás será portanto abordado ao tratar dos motores de ignição comandada com potências superiores a 19 kW.

No âmbito da Directiva 97/68/CE, algumas aplicações estão isentas. Por razões naturais, os motores de propulsão dos veículos rodoviários estão isentos. Através da limitação do âmbito da presente alteração aos motores com potências não superiores a 19 kW, aqueles estão normalmente isentos de qualquer modo, mas estariam ainda fora do âmbito da directiva no que diz respeito aos motores de ignição comandada. No que diz respeito às embarcações de recreio, está actualmente em curso a redacção de uma alteração da Directiva 94/25/CE de modo a abranger as emissões (e o ruído). Consequentemente, não é necessário incluir esta aplicação na alteração da Directiva 97/68/CE.

Actualmente, estão também excluídos os motores de velocidade constante (geradores), o que não é o caso na legislação americana correspondente. Não há nenhuma legislação europeia aplicável às emissões desses tipos de motores, que têm que passar a ser abrangidos. No que diz respeito aos motores de ignição comandada, serão abrangidos nas mesmas datas de implementação que os outros tipos de motores; os motores de ignição por compressão serão abrangidos a partir de 1 de Janeiro de 2007, dando aos fabricantes tempo suficiente para desenvolver a necessária tecnologia.

Finalmente, os chamados veículos recreativos (como as motas de neve) estão isentos na legislação americana. Muitos dos motores que as equipam têm mais de 19 kW, mas também existem motores mais pequenos. Nalguns Estados-Membros, as emissões provenientes das motas de neve constituem uma parte notável das emissões globais. Todavia, dado que o segmento proposto para a actual alteração apenas abrange uma pequena parte dos motores e os estudos de fundo não incluem veículos recreativos, estes foram excluídos da proposta. A EPA dos EUA anunciou a sua intenção de desenvolver no futuro legislação para as emissões provenientes dos veículos recreativos, o que criará uma boa oportunidade para debates bilaterais e, se achado adequado, para legislações alinhadas.

3. Classificação dos motores

Como acontece na actual regulamentação americana, os motores são divididos em duas categorias principais, dependendo do tipo de equipamento em que serão utilizados: de mão e não de mão. Esta divisão é também a divisão natural entre o segmento totalmente dominado pelos motores a 4 tempos e aquele em que os motores a 2 tempos são frequentes.

Os motores de mão são definidos do seguinte modo:

Deve ser satisfeito pelo menos um dos seguintes requisitos:

*o motor deve ser utilizado em um equipamento que é transportado pelo operador durante a execução das suas funções previstas,

*o motor deve ser utilizado em um equipamento que deve operar em várias posições, tais como invertido ou de lado, para completar as suas funções previstas,

*o motor deve ser utilizado em um equipamento cuja massa total, incluindo o motor, é inferior a 20 kg e em que esteja presente pelo menos um dos seguintes atributos:

a) o operador deve alternadamente fornecer apoio ou carregar o equipamento durante a execução das suas funções,

b) o operador deve fornecer apoio ou controlo de atitude para o equipamento durante a execução das suas funções, e

c) o motor deve ser utilizado em um gerador ou bomba.

Os equipamentos que não satisfazem estes critérios são consequentemente definidos como não de mão.

As duas categorias de motores - de mão/não de mão - estão subdivididas em três ou quatro classes de dimensão, respectivamente, dependendo da cilindrada dos motores. Esta classificação está ligada às possibilidades técnicas/económicas de redução das emissões.

Os motores abrangidos pelo âmbito alargado da Directiva 97/68/CE são - seguindo a legislação americana e a proposta da Euromot - divididos em várias classes e categorias:

Classe principal S: pequenos motores de potência útil <= 19 kW

A classe principal S será divida em duas categorias:

H: Motores para máquinas de mão

N: Motores para máquinas não de mão

Classe/categoria // Cilindrada (cm3)

Motores de mão

Classe SH:1 // < 20

Classe SH:2 // 20 até < 50

Classe SH:3 // 50

Motores não de mão

Classe SN:1 // < 66

Classe SN:2 // 66

< 100

Classe SN:3 // 100

< 225

Classe SN:4 // 225

4. Poluentes a regulamentar

Os poluentes normalmente abrangidos pelas directivas da UE sobre emissões provenientes dos motores são o monóxido de carbono (CO), os óxidos de azoto (NOx), os hidrocarbonetos (HC) e as partículas (PT) (diesel). Conforme mencionado no ponto 1 da presente exposição de motivos, é óbvio que a emissão de hidrocarbonetos é um problema principal para este tipo de motores. Trata-se do poluente gasoso dominante especialmente para os motores a dois tempos, sendo portanto óbvio que seja abordado na alteração. Além disso, as emissões de NOx devem ser também consideradas, uma vez que os NOx são precursores do ozono. O programa Auto Oil II indicou claramente que não se espera que haja mais problemas com o CO no futuro, pelo que a necessidade de regulamentar este gás é menos óbvia do ponto de vista ambiental. Todavia, e por razões ligadas ao alinhamento, deve ser incluído no conjunto de normas utilizadas na alteração. Vale a pena notar que a EPA dos EUA chegou a conclusões semelhantes relativamente à importância relativa dos poluentes gasosos, devendo-se notar que as normas para o CO não foram tornadas mais estritas na fase II - apenas ajustadas de modo a reflectir que as normas da fase II incluem requisitos de durabilidade.

É óbvio que as emissões de partículas pelos motores de ignição comandada, especialmente os motores a dois tempos, constituirão também um tema que deve ser tratado com uma certa urgência no futuro. Todavia, ainda são necessários mais conhecimentos sobre a sua importância dos pontos de vista tanto da saúde como do ambiente até se poder implementar os regulamentos adequados. São também necessários mais estudos sobre as emissões, distribuição das dimensões e teor dessas partículas.

5. Abordagem em duas fases

Conforme acima descrito, a regulamentação americana foi implementada em duas fases. A actual Directiva 97/68/CE também contém duas fases de implementação para os motores de ignição por compressão. Uma abordagem em duas fases deste tipo tem algumas vantagens, sendo a principal o facto de dar à indústria mais tempo para desenvolver uma tecnologia fiável e durável. Uma desvantagem consiste em poder levar mais tempo a introduzir normas muito estritas do que o que aconteceria se houvesse uma só fase.

No que diz respeito aos motores de ignição comandada, uma primeira fase, que já está em vigor nos EUA, será totalmente implementada até 2002. Pode-se portanto perguntar se a legislação europeia - assumindo que seja alinhada com a legislação americana - deva passar directamente para a segunda fase. Teoricamente pode-se afirmar que passar directamente para a fase II seria menos caro para a indústria e permitiria também uma implementação mais cedo do que no outro caso. Todavia, se se escolhesse tal estratégia, os motores de ignição comandada para as máquinas móveis não-rodoviárias continuariam a não estar regulamentados na Europa durante pelo menos outros cinco anos. Assim sendo, a proposta inclui uma abordagem em duas fases, cujas datas de implementação estão obviamente ligadas às datas correspondentes nos EUA. Deve-se todavia notar que nem todos os fabricantes europeus produzem motores para o mercado americano e assim precisam de algum tempo para desenvolver os seus produtos mesmo se a tecnologia de base for conhecida. Além disso, os fabricantes de equipamentos têm de ajustar os seus projectos para o mercado europeu para terem em conta a legislação europeia mais estrita relativa ao ruído.

6. Valores-limite - cumprimento das normas

Valores-limite

Foi demonstrado que os valores-limite utilizados na legislação americana constituem um bom equilíbrio entre os benefícios ambientais e as implicações económicas globais. A utilização dos mesmos valores-limite (e métodos de ensaio) constitui também o elemento mais importante do procedimento de alinhamento, não havendo portanto necessidade de os alterar.

Deve-se notar, todavia, que as duas classes SN:1 e SN:2 não existiam na fase I da legislação americana e não existiam motores que satisfizessem esses requisitos. Consequentemente, todos os motores existentes dessas classes foram desenvolvidos de modo a satisfazer as normas da fase II, que incluem a deterioração dos motores e, para se ser totalmente lógico, os limites das emissões para a fase I deviam ter sido reforçados. Todavia, não há dados sobre o modo de fazer este cálculo, pelo que foram utilizados os mesmos valores-limite que na fase II, com a certeza de que as emissões reais serão inferiores. Além disso, propõe-se que a data de implementação da fase II para esses motores seja já 1 de Agosto de 2004.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Cumprimento das normas

O impacto no ambiente depende naturalmente das emissões dos motores em condições reais de trabalho e tendo em conta a sua deterioração pela utilização normal. A fase II da regulamentação americana sobre os motores não de mão implementou portanto normas que reflectem as emissões em utilização. Para esse efeito, apresenta-se um método que permite medir os factores de deterioração (DF) e um conjunto de DF atribuídos que podem ser usados pelos fabricantes de baixo volume que têm menos recursos para efectuar ensaios de durabilidade.

A implementação de tal sistema pela regulamentação europeia já na fase I poderia ter alguns benefícios ambientais. Por outro lado, é difícil descobrir as normas a utilizar que correspondam às normas usadas nos EUA para a fase I.

7. Introdução progressiva, compensação, reserva e transacção de emissões

Os valores-limite indicados no quadro estão a ser introduzidos na legislação americana com uma certa flexibilidade. Para a fase I, é utilizado um procedimento de "introdução progressiva", que significa que apenas uma certa parte da produção de um fabricante tem de satisfazer as normas no primeiro ano. Essa parte é aumentada anualmente até que toda a produção satisfaça as normas. Este procedimento de introdução progressiva teve início em 1996 e a produção total satisfará a regulamentação em 2002.

Tal procedimento poderia ser benéfico para o ambiente e para a indústria pois tornaria possível implementar normas no que diz respeito a uma dada parte da produção embora tal não fosse possível para toda a produção. Ao mesmo tempo, daria flexibilidade à indústria para desenvolver a sua produção em fases sucessivas. Todavia, dado que a fase I da legislação americana estará completamente implementada em 2002, muito antes das datas da implementação da presente alteração, não há necessidade de um programa semelhante de introdução progressiva.

Além disso, a regulamentação americana correspondente incluiu, para os requisitos da fase II, um sistema de compensação, reserva e transacção de emissões. Em resumo, tal significa que um fabricante pode produzir famílias de motores que emitem poluentes acima dos limites das emissões desde que o compense com outras famílias de motores que emitem abaixo dos valores-limite. Em média, o fabricante tem de estar abaixo dos valores-limite para a sua produção total, o que significa na prática que pode concentrar-se inicialmente nas famílias dos grandes motores e deixar as famílias dos pequenos para mais tarde.

Para obter benefícios ambientais deste sistema, um fabricante que utilize esta opção deve satisfazer em média normas progressivamente mais estritas até que as datas de aplicação da fase II entrem em vigor. Na data de implementação da fase II, o fabricante tem naturalmente de satisfazer os requisitos em média.

Dentro do sistema de reserva, um fabricante pode poupar créditos de um ano para o outro para satisfazer as normas das emissões médias.

O sistema de transacção significa que um fabricante pode comprar ou vender créditos a outro fabricante.

Este sistema, especialmente no que toca à compensação e à reserva, constitui um elemento importante dos regulamentos americanos e é assim essencial para se conseguir o alinhamento entre as legislações americana e europeia. A intenção tem portanto sido desenvolver um sistema semelhante na presente alteração, mas a tentativa de o fazer levanta algumas questões:

Dificuldades administrativas

Há algumas grandes diferenças entre o procedimento administrativo americano e o procedimento europeu utilizado na Directiva 97/68/CE. O procedimento americano baseia-se num sistema de certificação que atribui aos fabricantes a maior parte das responsabilidades dos ensaios e é, além disso, administrado por uma única autoridade, a EPA. A legislação europeia neste domínio baseia-se no sistema de homologação e é administrada, em princípio, por autoridades de homologação em todos os Estados-Membros. Essas diferenças tornam difícil transferir o sistema americano para a legislação europeia sem alterações.

Concorrência entre fabricantes "pequenos" e "grandes"

Apenas os fabricantes que produzem mais do que uma família de motores podem utilizar um sistema de compensação e de reserva. Quantas mais famílias de motores forem produzidas, mais benéfico será o sistema, o que poderia levar a uma situação em que um grande fabricante com muitas famílias de motores no seu programa poderia continuar a produzir tipos de motores com emissões acima dos valores-limite, compensando com a produção de uma família de motores com emissões abaixo dos valores-limite. Simultaneamente, um pequeno fabricante que talvez tenha apenas uma família de motores semelhantes tem de satisfazer as normas.

Estas duas questões foram abordadas na alteração proposta. Uma alternativa é, naturalmente, não incluir o sistema de compensação e de reserva de emissões. Fazê-lo e tentar ainda oferecer aos fabricantes de motores a possibilidade de utilizar os mesmos tipos de motores em todo o mundo, exigiria que os valores-limite fossem mais elevados ou implementados mais tarde. Esta situação abriria a porta a importações no mercado europeu de motores com normas técnicas inferiores de um ponto de vista das emissões.

Consequentemente, a proposta inclui um sistema de compensação e de reserva de emissões. Tal sistema é facultativo para o fabricante, que poderia escolher utilizar o método tradicional de homologação em separado de todas as suas famílias de motores para satisfazer os valores-limite. Para evitar qualquer ónus administrativo adicional para as autoridades de homologação, todos os requisitos que poderiam ser necessários em consequência do sistema têm de ser tratados pelos fabricantes. Para manter a concorrência entre os fabricantes que não podem utilizar o sistema de compensação e de reserva e transacção e os que podem, propõe-se uma isenção para as "famílias de motores pequenos" como acontece com a legislação americana (ver a seguir).

O sistema de compensação e de reserva de emissões nunca foi utilizado na legislação europeia antes. Levantaram-se portanto algumas dúvidas durante os debates com os representantes dos Estados-Membros e da indústria sobre se os pormenores do sistema proposto eram ou não os mais adequados. Ao mesmo tempo, os peritos dos Estados-Membros exprimiram a necessidade de uma rápida introdução da alteração com datas de implementação tão cedo quanto possível. Para satisfazer ambos os pedidos, a Comissão, em vez de atrasar a implementação, lançará um estudo mais profundo dos pormenores do sistema proposto e, se adequado, proporá alterações antes de a opção da compensação e da reserva de emissões entrar em vigor (fase II).

8. Pequenos fabricantes e famílias de motores pequenos - fase II

Pequenos fabricantes

Os pequenos fabricantes terão maiores dificuldades do que os grandes ao tratarem dos requisitos. Têm recursos de desenvolvimento mais limitados e precisam portanto de mais tempo para ajustar as suas produções. No caso da legislação americana, este problema foi resolvido através de uma data de implementação posterior para esses fabricantes.

Durante os debates com a indústria, foi pedida uma data de implementação posterior para a fase II. Foi portanto proposta uma data de aplicação posterior em três anos para os pequenos fabricantes de motores, definidos como aqueles cuja produção total dos motores abrangidos pela proposta é inferior a 25.000 unidades por ano.

Produção de famílias de motores pequenos

Os custos para desenvolver a tecnologia necessária para satisfazer as normas poderiam naturalmente ser cobertos mais facilmente pelas famílias de motores grandes do que pelas famílias de motores pequenos. Para alguns produtos de nicho, poderia ser difícil cobrir os custos necessários para satisfazer as normas, pelo menos a curto prazo. Esse produtos precisam de mais tempo para o desenvolvimento técnico ou para encontrar soluções que possam substituir os motores. Esta necessidade é semelhante para os fabricantes de motores pequenos e os de motores grandes.

Na legislação americana, a solução consistiu na isenção das famílias de motores pequenos. Todavia, tal solução poderia - tendo em conta a estrutura do agrupamento em famílias de motores na legislação europeia - resultar numa situação em que um fabricante divide a sua produção num grande número de famílias de motores pequenos para impedir a introdução das normas. Para evitar essa situação, os critérios sobre o modo de agrupar as famílias de motores devem ser alterados. O conceito de família de motores foi introduzido para limitar, para os fabricantes, os encargos com os ensaios. Consequentemente, a decisão sobre o modo como criar as famílias de motores foi deixada, em grande medida, ao critério do fabricante, que tem de se concentrar unicamente no "pior caso" da família de motores. Uma alteração dessas disposições limitaria essa vantagem para o fabricante, sem apresentar as vantagens necessárias de outros pontos de vista. Em vez disso, para simplificar o sistema, o problema com as famílias de motores pequenos foi abordado através da concentração na produção de uma determinada classe de motores. Tal simplificação resolveria de modo razoável o problema das famílias de motores pequenos para os pequenos fabricantes incapazes de utilizar o sistema de compensação de emissões. Em relação aos fabricantes que utilizam o sistema de compensação e de reserva de emissões, essa simplificação também resolverá numa base equitativa, de um ponto de vista da concorrência, o problema correspondente.

A proposta adia de três anos as datas de implementação para qualquer fabricante que possa mostrar que o seu volume de produção de uma determinada classe de motores é inferior a 5000 unidades por ano. O adiamento apenas abrange, naturalmente, essa classe específica de motores.

9. Motores de substituição

O custo principal dos equipamentos com motores de ignição por compressão mais pequenos é o custo dos motores, pelo que não é necessário abordar a questão dos motores de substituição. Não há portanto disposições específicas na legislação americana para tal tipo de motores.

O custo total dos equipamentos com motores maiores é consideravelmente mais elevado do que o custo dos motores, pelo que podem ser necessárias disposições especiais para os motores de substituição. O requisito actual da Directiva 97/68/CE é que um motor de substituição satisfaça os limites das emissões em vigor no momento da substituição, mas poderia ser difícil encontrar um motor adequado que o fizesse.

A actual Directiva 97/68/CE não tratou desse tópico, o que não criou até agora problemas dado que a fase I da directiva só foi implementada muito recentemente, mas poderá criar problemas no futuro. Assim sendo, são propostos requisitos diferentes para os motores de ignição comandada de substituição, tornando possível substituir um motor por outro que satisfaça os mesmos requisitos que o original tinha satisfeito.

2000/0336(COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões,

Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado,

Considerando o seguinte:

(1) O programa Auto-Oil II foi um programa criado para identificar estratégias económicas para satisfazer os objectivos da qualidade do ar da Comunidade. A Comunicação da Comissão relativa à análise do programa Auto-Oil II [1] concluíu que são necessárias novas medidas para tratar especialmente das questões do ozono e das emissões de partículas. Trabalhos recentes sobre o desenvolvimento de valores-limite nacionais de emissões revelaram a necessidade de mais medidas para satisfazer os objectivos da qualidade do ar fixados na legislação comunitária.

[1] COM(2000) 626 final.

(2) Foram gradualmente introduzidas normas estritas para as emissões provenientes dos veículos a motor, tendo já sido decidido torná-las mais estritas. A contribuição relativa dos poluentes provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias será portanto mais predominante no futuro.

(3) A Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [2] introduziu valores-limite para as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias.

[2] JO L 59 de 27.02.1998, p. 1.

(4) Embora a Directiva 97/68/CE se aplicasse inicialmente apenas a alguns motores de ignição por compressão, o seu considerando nº 5 prevê a extensão do seu âmbito de modo a incluir motores a gasolina.

(5) As emissões provenientes dos motores de ignição comandada (motores a gasolina) pequenos instalados em diferentes tipos de máquinas contribuem de modo significativo para os problemas da qualidade do ar identificados, tanro actuais quanto futuros, especialmente a formação de ozono.

(6) As emissões dos motores de ignição comandada pequenos deste tipo de motores estão sujeitas a normas ambientais estritas nos EUA, o que mostra que é tecnicamente possível reduzir as emissões de modo significativo.

(7) A ausência de legislação comunitária significa que é possível importar motores com tecnologias antigas do ponto de vista ambiental, pondo assim em risco os objectivos da qualidade do ar na Comunidade, ou implementar legislação nacional neste domínio, com o potencial de criar barreiras ao comércio.

(8) A Directiva 97/68/CE está estreitamente alinhada com a legislação americana correspondente e a continuação dos alinhamentos será benéfica para a indústria bem como para o ambiente.

(9) É necessário um certo período de tempo para a que indústria europeia, especialmente os fabricantes que não estão ainda a operar a nível mundial, seja capaz de satisfazer as normas de emissões.

(10) A Directiva 97/68/CE, para os motores de ignição por compressão, e a regulamentação americana, para os motores de ignição comandada, utilizaram uma abordagem em duas fases. Embora tivesse sido possível adoptar uma abordagem em uma fase na legislação comunitária, tal eventualidade teria deixado esse domínio não regulamentado durante mais quatro a cinco anos, criando assim um mercado de motores com emissões elevadas.

(11) Um importante elemento da fase II da regulamentação americana é o sistema de compensação, reserva e transacção de emissões. Tal sistema significa que um fabricante pode compensar as emissões acima das normas de uma família de motores com emissões mais baixas de outra, desde que a média das emissões dos motores vendidos seja inferior ao limite, transferir créditos de um ano para o outro para atingir o objectivo médio e comprar e vender esses créditos a outros fabricantes. As partes do sistema relativas à compensação e à reserva de emissões, em especial, são essenciais para alinhar as legislações americana e comunitária, pelo que se inclui na presente directiva um sistema semelhante de compensação e de reserva de emissões, a utilizar numa base voluntária.

(12) O sistema de compensação e de reserva de emissões nunca foi utilizado antes na legislação comunitária neste domínio. As diferenças entre os sistemas administrativos da Comunidade e dos EUA criam algumas incertezas quanto aos pormenores dos sistemas de compensação e de reserva de emissões. A Comissão analisará os pormenores dos sistemas incluídos e proporá, se necessário, alterações antes da data prevista de entrada em vigor.

(13) As disposições da Directiva 97/68/CE relativas ao procedimento do Comité devem ser adaptadas de modo a terem em conta a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [3]

[3] JO L 184 de 17.07.1999, p. 23.

(14) A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:

(1). Ao artigo 2º são aditados travessões com a seguinte redacção:

-"motor de substituição, um motor recentemente fabricado que substitui o motor de uma máquina, e que é fornecido apenas para esse fim.

-motor de mão, um motor que satisfaz pelo menos um dos seguintes requisitos:

a) o motor deve ser utilizado em um equipamento que é transportado pelo operador durante a execução das suas funções previstas,

b) o motor deve ser utilizado em um equipamento que deve funcionar em várias posições, tais como ao contrário ou de lado, para completar as suas funções previstas,

c) o motor deve ser utilizado em um equipamento cuja massa total, incluindo o motor, é inferior a 20 kg, que não tenha mais de duas rodas e em que esteja presente pelo menos um dos seguintes atributos:

i) o operador deve alternadamente fornecer apoio ou carregar o equipamento durante a execução das suas funções,

ii) o operador deve fornecer apoio ou controlo de atitude para o equipamento durante a execução das suas funções, e

iii) o motor deve ser utilizado em um gerador ou bomba.

-motor não de mão, um motor que não é abrangido pela definição de motor de mão,

-período de durabilidade das emissões, o número de horas indicado no apêndice 4 do anexo IV, utilizado para determinar os factores de deterioração,

-pequeno fabricante de uma família de motores de ignição comandada, um fabricante com uma produção total inferior a 5 000 unidades de uma mesma classe,

-pequeno fabricante de motores de ignição comandada, um fabricante com uma produção total inferior a 25 000 unidades.

(2). Ao artigo 3º é aditado um novo nº4 com a seguinte redacção:

"4. O fabricante pode, para os motores de ignição comandada de potência não superior a 19 kW para a fase II, e numa base voluntária, utilizar o procedimento alternativo de homologação descrito no Anexo XII da presente directiva."

(3). O artigo 4º é alterado do seguinte modo:

a) O nº 2 é alterado do seguinte modo:

i) Na primeira frase, "anexo VI" é substituído por "anexo VII".

ii) Na segunda frase, "anexo VII" é substituído por "anexo VIII".

b) O nº 4 é alterado do seguinte modo:

i) Na alínea a), "anexo VIII" é substituído por "anexo IX".

ii) Na alínea b, "anexo IX" é substituído por "anexo X".

c) No nº 5, "anexo X" é substituído por "anexo XI".

d) É aditado um novo nº 6 com a seguinte redacção:

"6. Se um fabricante tiver decidido utilizar o procedimento de homologação voluntário descrito no anexo XII, aplicam-se os pontos 8, 9 e 10 desse anexo em derrogação dos nos 1, 2 e 4 do presente artigo."

(4). Ao artigo 6º é aditado um novo nº 5 com a seguinte redacção:

"5. Se um fabricante tiver decidido utilizar o sistema voluntário de compensação e de reserva de emissões descrito no Anexo XII, aplica-se o ponto 10 desse anexo por derrogação dos nos 3 e 4 do presente artigo."

(5). Ao artigo 7º é aditado um novo nº 3 com a seguinte redacção:

"3. As homologações concedidas nos termos da Directiva 88/77/CEE que estejam de acordo com as fases A, B1, B2 ou C estabelecidas no artigo 2º e no ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [4], quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes, serão aceites para a fase II estabelecida no nº 3 do artigo 9º da presente directiva."

[4] JO L 44 de 16.02.2000, p. 1.

(6). No artigo 8º, a primeira frase do nº 5 passa a ter a seguintr redacção:

"Em relação ao controlo dos números de identificação, o fabricante ou os seus agentes estabelecidos na Comunidade devem dar sem demora às autoridades de homologação, a pedido destas, todas as informações necessárias relacionadas com os seus clientes, juntamente com os números de identificação dos motores produzidos de acordo com o nº 3 do artigo 6º ou o ponto 10 do anexo XII."

(7). O artigo 9º é alterado do seguinte modo:

a) O título "Calendário" é substituído pelo título "Calendário - Motores de ignição por compressão"

b) No nº 1, "anexo VI" é substituído por "anexo VII".

c) O nº 2 é alterado do seguinte modo:

i) "Anexo VI" é substituído por "anexo VII".

ii) "Ponto 4.2.1 do anexo I" é substituído por "ponto 4.1.2.1 do Anexo I".

d) O nº 3 é alterado do seguinte modo:

i) "Anexo VI" é substituído por "anexo VII".

ii) "Ponto 4.2.3 do anexo I" é substituído por "ponto 4.1.2.3 do Anexo I".

e) No primeiro parágrafo do nº 4, o termo "novos" é suprimido.

(8). É aditado um novo artigo 9º-A com a seguinte redacção:

"Artigo 9º-A Calendário - Motores de ignição por compressão

1. Divisão em classes

Para efeitos do disposto na presente directiva, os motores de ignição comandada são divididos nas seguintes classes:

Classe principal S: pequenos motores de potência útil <= 19 kW

A classe principal S é divida em duas categorias:

H: Motores para máquinas de mão

N: Motores para máquinas não de mão

Classe/categoria // Cilindrada (cm3)

Motores de mão

Classe SH:1 // < 20

Classe SH:2 // 20 até < 50

Classe SH:3 // 50

Motores não de mão

Classe SN:1 // < 66

Classe SN:2 // 66

< 100

Classe SN:3 // 100

< 225

Classe SN:4 // 225

2. Concessão das homologações

Após .. de .......... de ...., os Estados-Membros não poderão recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores de ignição comandada ou a emissão do certificado descrito no anexo VII, nem impor quaisquer outros requisitos em matéria de emissões poluentes para a atmosfera para efeitos da homologação de máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor, se este satisfizer os requisitos da presente directiva no que se refere às emissões de poluentes gasosos e de partículas.

3. Homologações - fase I

Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores de ignição comandada ou a emissão do certificado descrito no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor (18) meses após a entrada em vigor da presente directiva, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2:2.1 do anexo I.

4. Homologações - fase II

Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores de ignição comandada e a emissão do certificado descrito no anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor:

após 1 de Agosto de 2004, no que diz respeito às classes de motores SN:1 e SN:2,

após 1 de Agosto de 2006, no que diz respeito à classe de motores SN:4,

após 1 de Agosto de 2008, no que diz respeito às classes de motores SH:1, SH:2 e SN:3,

após 1 de Agosto de 2010, no que diz respeito à classe de motores SH:3,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.2.2 do anexo I.

5. Colocação no mercado

Datas de produção dos motores

Seis meses após as datas indicadas para a categoria relevante do motor nos nos 3 e 4, com excepção das máquinas e motores destinados à exportação para países terceiros, os Estados-Membros apenas devem autorizar a colocação no mercado de motores, já instalados ou não em máquinas, se esses motores satisfizerem os requisitos da presente directiva.

No entanto, para cada categoria, os Estados-Membros poderão adiar as datas indicadas nos nos 3 e 4 por dois anos no que se refere aos motores com uma data de produção anterior a essas datas."

(9). O artigo 10º é alterado do seguinte modo:

a) O nº 1 passa a ter a seguinte redacção:

"1. Os requisitos dos nos 1 e 2 do artigo 8º, do nº 4 do artigo 9º e do nº 5 do artigo 9º-A não se aplicam a:

- motores para uso das forças armadas,

- motores isentos de acordo com os nos 1a e 3."

b) É aditado um novo nº 1a com a seguinte redacção:

"1a. Um motor de substituição deve satisfazer os valores-limite que o motor a substituir tinha de satisfazer quando colocado originalmente no mercado.

A indicação "MOTOR DE SUBSTITUIÇÃO" deve ser aposta numa etiqueta ligada ao motor ou inserida uma declaração no manual no motor."

c) São aditados novos números 3 e 4 com a seguinte redacção:

"3. Os requisitos do nº 4 do artigo 9º-A devem ser adiados durante três anos no que diz respeito aos pequenos fabricantes de motores.

4. Os requisitos do nº 4 do artigo 9º-A devem ser substituídos pelos requisitos correspondentes da fase I no que diz respeito a um pequeno fabricante de uma família de motores para a classe ou classes em relação às quais o fabricante pode provar uma produção anual inferior a 5 000 unidades."

(10). Os artigos 14º e 15º passam a ter a seguinte redacção:

"Artigo 14º

Adaptação ao progresso técnico

As alterações necessárias para adaptar os anexos da presente directiva, com excepção dos requisitos dos pontos 1, 2.1 a 2.8 e 4 do anexo I, ao progresso técnico serão adoptadas pela Comissão de acordo com o procedimento referido no nº 2 do artigo 15º.

Artigo 15º

Comité

1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo artigo 13º da Directiva 70/156/CEE do Conselho [5], composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão.

[5] JO L 42 de 23.02.1970, p. 1.

2. Quando for feita remissão para o presente artigo, aplica-se o procedimento de regulamentação estabelecido no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE do Conselho [6], de acordo com o seu artigo 7º [e artigo 8º SE SE TRATAR DE CO-DECISÃO].

[6] JO L 184 de 17.07.1999, p. 23.

3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é de três meses."

(11). É aditada a seguinte lista de anexos:

"Lista de anexos

Anexo I: Âmbito DE APLICAÇÃO, definições, ...

Anexo II: Documentos informativos

Apêndice 1: Características essenciais do motor (precursor)

Apêndice 2: Características essenciais da família de motores

Apêndice 3: Características essenciais do tipo de motor na família

Anexo III: MÉTODO DE ENSAIO - motores de ignição por compressão

Apêndice 1: Métodos de medição e de recolha de amostras

Apêndice 2: Calibração dos instrumentos de análise

Apêndice 3: Avaliação dos dados e cálculos

Anexo IV: MÉTODO DE ENSAIO - MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

Apêndice 1: Métodos de medição e de recolha de amostras

Apêndice 2: Calibração dos instrumentos de análise

Apêndice 3: Avaliação dos dados e cálculos

Apêndice 4: Factores de deterioração

Anexo V: Características técnicas do combustível de referência

Anexo VI: SISTEMA de análise e de recolha de amostras

Anexo VII: certificado de homologação

Apêndice 1: Resultados dos ensaios para os motores de ignição por compressão

Apêndice 2: Resultados dos ensaios para os motores de ignição comandada

Apêndice 3: Equipamentos e dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência útil do motor

Anexo VIII: Sistema de numeração dOS CERTIFICADOS DE homologação

Anexo IX: LISTA DAS HOMOLOGAÇÕES EMITIDAS PARA MOTORES/FAMÍLIAS DE MOTORES

Anexo X: LISTA DOS MOTORES PRODUZIDOS

Anexo XI: FOLHA DE DADOS RELATIVOS AOS MOTORES HOMOLOGADOS

Anexo XII: ProcEDIMENTO PARA A APLICAÇÃO VOLUNTÁRIA DO SISTEMA DE COMPENSAÇÃO E DE RESERVA DE EMISSÕES"

(12). Os anexos são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.

Artigo 2º

1. Os Estados-Membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em .. de ............. de ..... Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou serem acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 3º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 4º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em [...].

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

1. O Anexo I é alterado do seguinte modo:

a) A primeira frase do ponto 1 "ÂMBITO DE APLICAÇÃO" passa a ter a seguinte redacção:

"1. A presente directiva aplica-se a todos os motores a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias e a motores secundários instalados em veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros ou mercadorias."

. b) A primeira frase do ponto 1.A é alterada do seguinte modo:

"A. Serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, e para serem equipadas com:

a) Ou motores de ignição por compressão de potência útil, conforme definida no ponto 2.4, superior a 18 kW mas não superior a 560 kW4, e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante.

As máquinas cujos motores .............................

(inalterado)

- ............

- gruas móveis

b) Ou motores de ignição por compressão para bombas de irrigação ou geradores com cargas intermitentes.

As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva:

-compressores de gás,

-geradores com carga intermitente incluindo refrigeradores e máquinas de soldar,

-bombas de irrigação,

-equipamentos mecânicos para relvados, destroçadores, equipamentos de remoção de neve, varredouras.

c) Ou motores de ignição comandada, a gasolina, de potência útil, conforme definida no ponto 2.4, não superior a 19 kW.

As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva:

-máquinas de cortar relva,

-moto-serras,

-geradores,

-bombas de água,

-máquinas de cortar sebes.

A presente directiva não se aplica a:

B. Navios.

C. Locomotivas de caminho-de-ferro.

D. Aeronaves.

E. Veículos recreativos.

F. Grupos geradores com motores de ignição por compressão para a fase I e a fase II até 31 de Dezembro de 2006."

c) O ponto 2 é alterado do seguinte modo:

- Ao final da nota de pé-de-página 2 do ponto 2.4 é aditado texto com a seguinte redacção:

"... excepto no que diz respeito aos motores em que tal componente é parte integrante do motor (ver apêndice 3 do anexo VII)."

- Ao ponto 2.8 é aditado um novo travessão com a seguinte redacção:

-"para os motores a ensaiar com o ciclo G1, a velocidade intermédia deve ser 85% da velocidade nominal máxima (ver ponto 3.5.1.2. do anexo IV)."

- São aditados os seguintes novos pontos:

"2.9. Parâmetro ajustável, qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto fisicamente ajustável que pode afectar as emissões ou o comportamento funcional do motor durante os ensaios de emissões ou o funcionamento normal.

2.10. Pós-tratamento, a passagem dos gases de escape através de um dispositivo ou sistema cuja finalidade é alterar química ou fisicamente os gases antes da libertação para a atmosfera.

2.11. Motor de ignição comandada, um motor que trabalha segundo o princípio da ignição comandada (por faísca).

2.12. Dispositivo auxiliar de controlo das emissões, qualquer dispositivo que detecta os parâmetros de funcionamento do motor com a finalidade de ajustar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões.

2.13. Sistema de controlo das emissões, qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto que controla ou reduz as emissões.

2.14. Sistema de combustível, todos os componentes envolvidos na medição e mistura do combustível.

2.15. Motor secundário, um motor instalado num veículo a motor, mas que não fornece potência motriz ao veículo."

- O ponto 2.9 passa a ser ponto 2.16 e os actuais pontos 2.9.1, 2.9.2 e 2.9.3 passam a ser respectivamente pontos 2.16.1, 2.16.2 e 2.16.3.

d) O ponto 3 é alterado do seguinte modo:

- O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redacção:

"3.1 Os motores de ignição por compressão homologados de acordo com a presente directiva devem ostentar:"

- O ponto 3.1.3 é alterado do seguinte modo:

"Anexo VII" é substituído por "anexo VIII".

- É aditado um novo ponto 3.2 com a seguinte redacção:

"3.2 Os motores de ignição comandada homologados de acordo com a presente directiva devem ostentar:

3.2.1. A marca ou firma do fabricante do motor.

3.2.2. O número de homologação CE, conforme definido no anexo VIII.

3.2.3 O número de aprovação do sistema de compensação de emissões se o motor estiver incluído num sistema de compensação de emissões conforme previsto no anexo XII."

- Os actuais pontos 3.2 a 3.6 passam a ser pontos 3.3 a 3.7.

- O ponto 3.7 é alterado do seguinte modo:

"Anexo VI" é substituído por "anexo VII".

e) O ponto 4 é alterado do seguinte modo:

- É aditada a nova rubrica: "4.1 Motores de ignição por compressão"

- O ponto 4.1 passa a ser ponto 4.1.1.

- O ponto 4.2 passa a ser ponto 4.1.2 e é alterado do seguinte modo:

"Anexo V" é substituído por "anexo VI".

- O ponto 4.2.1 passa a ser ponto 4.1.2.1; o ponto 4.2.2 passa a ser ponto 4.1.2.2 e a referência ao ponto 4.2.1 é substituída por uma referência ao ponto 4.1.2.1; os pontos 4.2.3 e 4.2.4 passam a ser pontos 4.1.2.3 e 4.1.2.4.

f) É aditado um novo ponto com a seguinte redacção:

"4.2 Motores de ignição comandada

4.2.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições da presente directiva.

As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efectivamente limitadas, nos termos da presente directiva, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização de acordo com o apêndice 4 do anexo IV.

4.2.2. Especificações relativas às emissões de poluentes

Os componentes gasosos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no Anexo VI (e devem incluir qualquer dispositivo de pós-tratamento).

Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência:

-no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape brutos, o sistema indicado na figura 2 do Anexo VI.

-no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total, o sistema indicado na figura 3 do Anexo VI.

4.2.2.1. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto e a soma dos valores das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos para a fase I, não devem exceder os valores indicados no quadro a seguir:

Fase I

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4.2.2.2. Os valores das emissões de monóxido de carbono e a soma das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos não devem exceder, para a fase II, os valores indicados no quadro a seguir:

Fase II

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os valores das emissões de NOx para todas as classes de motores não devem exceder 10 g/kWh.

4.2.2.3. Não obstante a definição de "motor de mão" dada no artigo 2º da presente directiva

, os motores a dois tempos utilizados nos lança-neve podem satisfazer as normas das classes SH:1, SH:2 ou SH:3."

g) Os pontos 6.3 a 6.9 são substituídos pelos seguintes:

"6.3. Cilindrada unitária, compreendida entre 85% e 100% da maior cilindrada dentro da família de motores.

6.4. Método de aspiração do ar.

6.5. Tipo de combustível:

-combustível para motores diesel,

-gasolina.

6.6. Tipo/concepção da câmara de combustão.

6.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número.

6.8. Sistema de combustível:

Para o combustível para motores diesel:

-bomba-tubagem-injector,

-bomba em linha,

-bomba distribuidora,

-elemento único,

-injector unitário.

Para a gasolina:

-carburador,

-injecção indirecta (no colector de admissão),

-injecção directa.

6.9. Características várias:

-recirculação dos gases de escape,

-injecção/emulsão de água,

-injecção de ar,

-sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação,

-tipo de ignição (por compressão, por faísca (comandada)).

6.10. Pós-tratamento dos gases de escape."

2. O anexo II é alterado do seguinte modo:

a) O quadro do apêndice 2 é alterado do seguinte modo:

A expressão "Débito de combustível por curso (mm3)" nas linhas 3 e 6 é substituída pela expressão:

"Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel,

Caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina".

b) O Apêndice 3 é alterado do seguinte modo:

- O título do ponto 3 passa a ser "ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES DIESEL"

- É aditado um novo ponto 4 com a seguinte redacção:

"4: SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES A GASOLINA

4.1. Carburador

4.1.1. Marca(s):

4.1.2. Tipo(s):

4.2. Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto

4.2.1. Marca(s):

4.2.2. Tipo(s):

4.3. Injecção directa

4.3.1. Marca(s):

4.3.2. Tipo(s):

4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto: ............................................................................"

- O actual ponto 4 passa a ponto 5 e é alterado do seguinte modo:

"5.3. Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape)

5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado

5.3.2. Ângulo de fase da came: ......................................................................................

- É aditado um novo ponto 6 com a seguinte redacção:

"6. CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE

6.1. Posição, dimensão e número"

- É aditado um novo ponto 7 com a seguinte redacção:

"7. SISTEMA DE IGNIÇÃO

7.1. Bobina de ignição

7.1.1. Marca(s): ..............................................................................................................

7.1.2. Tipo(s): .................................................................................................................

7.1.3. Número: ...............................................................................................................

7.2. Vela(s) de ignição

7.2.1. Marca(s): ..............................................................................................................

7.2.2. Tipo(s): .................................................................................................................

7.3. Magneto

7.3.1. Marca(s): ..............................................................................................................

7.3.2. Tipo(s): .................................................................................................................

7.4. Regulação da ignição

7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior: .........................................

7.4.2. Curva de avanço, se aplicável: ..........................................................................."

3. O anexo III é alterado do seguinte modo:

a) O título é substituído pelo seguinte:

"MÉTODO DE ENSAIO PARA OS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO"

b) O ponto 2.7 é alterado do seguinte modo:

"Anexo IV" é substituído por "anexo V" e "anexo VI" é substituído por "anexo VII".

c) O ponto 3.6 é alterado do seguinte modo:

- Os pontos 3.6.1 e 3.6.1.1 passam a ter a seguinte redacção:

"3.6.1. Ciclo de ensaios das máquinas de acordo com o ponto 1 do anexo I

3.6.1.1. Para a especificação "a)" das máquinas e no tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, deve ser utilizado o seguinte ciclo de oito modos ..." [7]

[7] Idêntico ao ciclo C1 da norma provisória ISO 8178-4.

- É aditado um novo ponto 3.6.1.2 com a seguinte redacção:

"3.6.1.2. Para a especificação "b)" das máquinas e no tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, deve ser utilizado o seguinte ciclo de cinco modos [8]:

[8] Idêntico ao ciclo D2 da norma ISO 8168-4: 1996(E).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os valores da carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. [9]"

[9] Para uma melhor ilustração da definição de potência primária, ver a figura 2 da norma ISO 8528-1: 1993(E).

- O ponto 3.6.3 é alterado do seguinte modo:

"3.6.3. Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem crescente dos números dos modos conforme indicado acima nos ciclos de ensaio.

Durante cada modo do dado ciclo de ensaio após....."

d) O Apêndice 1 é alterado do seguinte modo:

Nos pontos 1 e 1.4.3, "anexo V" é substituído por "anexo VI".

4. É aditado um novo Anexo IV com a seguinte redacção:

ANEXO IV

MÉTODO DE ENSAIO PARA OS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de poluentes gasosos pelos motores a ensaiar.

1.2. O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1. Condições de ensaio do motor

Medem-se a temperatura absoluta (Ta) do ar do motor na entrada do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca (ps), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com a seguinte disposição:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.1.1. Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte razão:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.1.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Registam-se a temperatura do fluido de arrefecimento e a temperatura do ar de sobrealimentação.

2.2. Sistema de admissão do ar para o motor

O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a menos de 10% do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar novo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar na respectiva utilização do motor.

Relativamente a pequenos motores de ignição comandada (cilindrada < 1 000 cm3), utiliza-se um sistema representativo do motor instalado.

2.3. Sistema de escape do motor

O motor a ensaiar deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape não superior a menos de 10% do limite superior especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento, de modo a obter-se a potência máxima declarada na respectiva utilização do motor.

Relativamente a pequenos motores de ignição comandada (cilindrada < 1 000 cm3), utiliza-se um sistema representativo do motor instalado.

2.4. Sistema de arrefecimento

Deve ser utilizado um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante. Esta disposição é aplicável a unidades que é necessário separar a fim de se proceder à medição da potência, como é o caso dos ventiladores em que a ventoinha (de arrefecimento) do ventilador tem de ser desmontada para se ter acesso à cambota.

2.5. Lubrificante

Deve ser utilizado um óleo lubrificante que satisfaça as especificações do fabricante para um determinado motor e utilização pretendida. Os fabricantes devem usar lubrificantes de motor representativos dos disponíveis no comércio.

As especificações do lubrificante utilizado no ensaio devem ser registadas no ponto 1.2 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada e apresentadas juntamente com os resultados do ensaio.

2.6. Carburadores ajustáveis

Em motores com carburadores ajustáveis numa gama limitada, o ensaio deve ser efectuado em ambos os extremos do ajustamento.

2.7. Combustível de ensaio

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo V.

O índice de octanas e a densidade do combustível de referência utilizado no ensaio devem ser registados no ponto 1.1.1 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada.

Relativamente a motores a dois tempos, a razão da mistura de combustível/óleo deve ser a recomendada pelo fabricante. A percentagem de óleo na mistura de combustível/óleo que alimenta os motores a dois tempos e a densidade resultante do combustível devem ser registadas no ponto 1.1.4 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada.

2.8. Determinação das regulações do dinamómetro

As medições das emissões basear-se-ão na potência não corrigida do freio. Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor devem ser retirados para a realização dos ensaios. Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, será determinada a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor (por exemplo, ventoínhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar).

As regulações da restrição à admissão e da contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas, em motores nos quais é possível efectuar esse ajustamento, de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.2 e 2.3. Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.

A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

S: regulação do dinamómetro [kW]

PM: potência máxima observada ou declarada à velocidade de ensaio nas condições de ensaio (ver apêndice 2 do anexo VII) [kW]

PAE: potência total declarada absorvida por eventuais auxiliares instalados para o ensaio [kW] e não exigidos pelo apêndice 3 do anexo VII.

L percentagem do binário especificada para o modo de ensaio.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Se a relação

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

o valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação.

3. ENSAIO

3.1. Instalação do equipamento de medida

Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do caudal para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema.

3.2. Arranque do sistema de diluição e do motor

O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e à velocidade nominal (ponto 3.5.2).

3.3. Ajustamento da razão de diluição

A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.

Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medidas das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio não devem exceder, respectivamente, um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm entre si.

Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.

A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.

3.4. Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

3.5. Ciclo do ensaio

3.5.1. Especificação "c)" das máquinas de acordo com o ponto 1 do anexo I.

No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, devem ser utilizados os seguintes ciclos de ensaio, consoante o tipo de máquinas:

ciclo D [10]: geradores com carga intermitente;

[10] Idêntico ao ciclo D2 da norma ISO 8168-4: 1996(E).

ciclo G1: aplicações à velocidade intermédia das máquinas não de mão;

ciclo G2: aplicações à velocidade nominal das máquinas não de mão;

ciclo G3: aplicações à velocidade nominal das máquinas de mão.

3.5.1.1. Modos de ensaio e factores de ponderação

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Na fase 4 pode-se utilizar 0,90 e 0,10 em vez de 0,85 e 0,15, respectivamente.

3.5.1.2. Definições

Por duração do modo entende-se o tempo que decorre entre o abandono da velocidade e/ou binário do modo anterior ou da fase de pré-condicionamento e o início do modo seguinte. Inclui o tempo que decorre entre a alteração da velocidade e/ou binário e a estabilização no início de cada modo.

Por velocidade nominal entende-se a velocidade do motor à qual, segundo declaração do fabricante do mesmo, é obtida a potência nominal.

A velocidade intermédia será de 85% da velocidade nominal máxima para motores a ensaiar no ciclo de ensaio G1.

3.5.1.3. Selecção de um ciclo de ensaio adequado

Caso seja conhecida a utilização final principal de um tipo de motor, então o ciclo de ensaio pode ser seleccionado com base nos exemplos apresentados no ponto 3.5.1.4. Caso a utilização final principal de um tipo de motor seja incerta, então o ciclo de ensaio adequado deve ser seleccionado com base nas especificações do motor.

3.5.1.4. Exemplos (lista não exaustiva):

Exemplos típicos são:

Ciclo D:

Geradores com carga intermiente, incluindo geradores a bordo de navios e comboios (não para fins de propulsão), unidades de refrigeração, máquinas de soldar;

Compressores de gás.

Ciclo G1:

Motores à frente ou atrás de máquinas de cortar relva;

Carros de golf;

Varredouras de relvados;

Máquinas de cortar relva rotativas ou de cilindro controladas por condutor apeado;

Equipamentos de remoção de neve;

Máquinas de eliminação de resíduos.

Ciclo G2:

Geradores portáteis, bombas, máquinas de soldar e compressores de ar;

Pode também incluir equipamentos para jardins e relvados que funcionam à velocidade nominal do motor.

Ciclo G3:

Sopradoras;

Moto-serras;

Máquinas de cortar sebes;

Serras portáteis;

Escarificadores rotativos;

Pulverizadores;

Máquinas de aparar relva;

Equipamento sob vácuo.

3.5.2. Condicionamento do motor

O aquecimento do motor e do sistema deve ser efectuado à velocidade e binário máximos a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante.

Nota: O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro.

3.5.3. Sequência do ensaio

Os ciclos de ensaio G1, G2 ou G3 devem ser executados pela ordem crescente dos números dos modos do ciclo em questão. Quando são apenas efectuadas medições de emissões gasosas, o período mínimo de recolha de amostras de cada modo será de 180 segundos. Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos 120 segundos do respectivo período de recolha de amostras. Para cada ponto de medida, o modo terá uma duração suficiente para o motor atingir a estabilidade térmica antes do início da recolha de amostras. A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.

a) Para motores sujeitos a ensaio com a configuração de ensaio de controlo da velocidade do dinamómetro:

Durante cada modo do ciclo de ensaio após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a ± 1 % da velocidade nominal ou ± 3 min-1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medidas estiverem a ser efectuadas não divirja mais de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

b) Para motores sujeitos a ensaio com a configuração de ensaio de controlo da carga do dinamómetro:

Durante cada modo do ciclo de ensaio após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a ± 2 % da velocidade nominal ou ± 3 min-1, conforme o que for maior, mas será de qualquer forma mantida a ± 5%, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante.

Durante cada modo do ciclo de ensaio em que o binário prescrito é igual ou superior a 50% do binário máximo à velocidade de ensaio, o binário médio especificado durante o período de aquisição de dados será mantido a ±5% do binário prescrito. Durante os modos do ciclo de ensaio em que o binário prescrito é inferior a 50% do binário máximo à velocidade de ensaio, o binário médio especificado durante o período de aquisição de dados será mantido a ±10% do binário prescrito ou a ± 0.27 Nm, consoante o valor que for maior.

3.5.4. Resposta do analisador

Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados, devendo os gases de escape passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO2 diluídos (ver ponto 1.4.4 do apêndice 1), deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos 180 segundos de cada modo, sendo a amostra analisada e os respectivos resultados registados.

3.5.5. Parâmetros do motor

A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão e o caudal de combustível do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado. Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados (ver pontos 1.1 e 1.2 do apêndice 3).

3.6. Reverificação dos analisadores

Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for inferior a 2%.

Apêndice 1

1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

Os componentes gasosos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo VI. Os métodos do anexo VI descrevem os sistemas analíticos recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1).

1.1. Especificação do dinamómetro

Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para a realização dos ciclos de ensaio descritos no ponto 3.5.1 do anexo IV. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência no veio dentro dos limites estabelecidos. Podem ser necessários cálculos adicionais.

A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores estabelecidas no ponto 1.3.

1.2. Caudal de combustível e caudal total diluído

Devem ser usados caudalímetros de combustível com a precisão definida no ponto 1.3 para medir o caudal de combustível que será utilizado para calcular as emissões (apêndice 3). Ao utilizar um sistema de diluição do caudal total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW) com um PDP ou CFV - ponto 1.2.1.2 do anexo VI. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2 do apêndice 2 do anexo III.

1.3. Precisão

A calibração de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (internacionais) e satisfazer os requisitos estabelecidos nos quadros 2 e 3.

Quadro 2 - Desvios admissíveis de instrumentos para parâmetros relacionados com os motores

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 3 - Desvios admissíveis de instrumentos para outros parâmetros essenciais

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1.4. Determinação dos componentes gasosos

1.4.1. Especificações gerais dos analisadores

Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15% e 100% da escala completa.

Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppmC) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15% da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração - ponto 1.5.5.2 do apêndice 2 do presente anexo.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

1.4.1.1. Precisão

O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2% da leitura em toda a gama de medição com excepção do zero, e a ± 0,3% da escala completa no zero. A precisão será determinada de acordo com os requisitos de calibração estabelecidos no ponto 1.3.

1.4.1.2. Repetibilidade

A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1% da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 100 ppm (ou ppmC) ou a ± 2% de cada gama utilizada abaixo de 100 ppm (ou ppmC).

1.4.1.3. Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2% da escala completa em todas as gamas utilizadas.

1.4.1.4. Desvio do zero

A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2% da escala completa na gama mais baixa utilizada.

1.4.1.5. Desvio de calibração

A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio da resposta de calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2% da escala completa na gama mais baixa utilizada.

1.4.2. Secagem do gás

Os gases de escape podem ser medidos secos ou húmidos. O dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

1.4.3. Analisadores

Os pontos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente apêndice descrevem os princípios de medição a utilizar. O anexo VI contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida.

Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

1.4.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.3. Análise do oxigénio (O2)

Os analisadores de oxigénio devem ser do tipo detector paramagnético (PMD), de dióxido de zircónio (ZRDO) ou sensor electroquímico (ECS).

Nota - Os sensores de dióxido de zircónio não são recomendados quando as concentrações de HC e CO são elevadas, como acontece nos motores de ignição comandada de mistura pobre. Os sensores electroquímicos devem ser compensados quanto a interferências de CO2 e NOX.

1.4.3.4. Análise dos hidrocarbonetos (HC)

Para recolha directa de amostras de gás, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C).

Para recolha de amostras de gás diluído, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo detector aquecido de ionização por chama (HFID) ou do tipo detector de ionização por chama (FID).

1.4.3.5. Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida.

1.4.4. Recolha de amostras das emissões gasosas

Caso a composição do gás de escape seja afectada por um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra dos gases de escape deverá ser recolhida a jusante desse dispositivo.

A sonda de recolha de amostras de gases de escape deve ser colocada num lado de pressão elevada do silencioso, mas tão longe quanto possível do colector de escape. Para assegurar a mistura completa dos gases de escape do motor antes da extracção da amostra, pode opcionalmente ser inserida uma câmara de mistura entre a saída do silencioso e a sonda de recolha. O volume interno da câmara de mistura não deve ser superior a 10 vezes a cilindrada do motor em ensaio e deve apresentar dimensões aproximadamente iguais em altura, largura e profundidade, ou seja, deve ser semelhante a um cubo. A dimensão da câmara de mistura deve ser tão pequena quanto possível e deve estar acoplada tão perto quanto possível do motor. A linha de escape que sai da câmara de mistura ou do silenciador deve prolongar-se até uma distância mínima de 610 mm do local da sonda de recolha e ter uma dimensão suficiente para minimizar a contrapressão. A temperatura da superfície interna da câmara de mistura deve ser mantida a uma temperatura superior ao ponto de condensação dos gases de escape, recomendando-se uma temperatura mínima de 338 K (65ºC).

Todos os componentes podem ser facultativamente medidos directamente no túnel de diluição ou através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de recolha de amostras.

Apêndice 2

1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE

1.1. Introdução

Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente norma. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 1.4.3 do apêndice 1 está descrito no presente ponto.

1.2. Gases de calibração

O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado.

A data de termo desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.

1.2.1. Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:

- azoto purificado (contaminação <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO)

- oxigénio purificado (pureza > 99,5 % vol O2)

- mistura hidrogénio-hélio (40 % ± 2 % de hidrogénio, restante hélio); contaminação < 1 ppm C, < 400 ppm CO2

- ar de síntese purificado (contaminação <= 1 ppmC, <=1 ppm CO, <=400 ppmCO2, <=0,1 ppm NO (teor de oxigénio entre 18-21 % vol).

1.2.2. Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1),

CO e azoto purificado,

NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO),

CO2 e azoto purificado,

CH4 e ar de síntese purificado,

C2H6 e ar de síntese purificado.

Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de dispositivos de mistura de gases de grande precisão (misturadores-doseadores de gases), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 1.5 %. Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50% da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura.

Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamene ligado ao instrumento. O dispositivo de mistura deve ser verificado com as regulações utilizadas e o valor nominal será comparado com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 0.5% do valor nominal.

1.2.3. Gases de verificação da interferência do oxigénio

Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o solvente predominante, sendo o restante oxigénio. A mistura exigida para o ensaio de motores a gasolina é a seguinte:

Concentração de interferência do O2 // Balanço

10 (9 a 11) // Azoto

5 (4 a 6) // Azoto

0 (0 a 1) // Azoto

1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras

O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9. Relativamente a instrumentos de laboratório como os de cromatografia em fase gasosa (GC) e de cromatografia líquida de alta resolução (HPLC), apenas é aplicável o ponto 1.5.4.

1.4. Ensaio de estanquidade

Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período inicial de estabilização, o aumento de pressão (p (kPa/min) no sistema não deve exceder:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

Vsyst = volume do sistema [l]

fr = caudal do sistema [l/min]

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.

1.5. Processo de calibração

1.5.1. Conjunto do instrumento

O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases padrão. Os caudais de gás utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.

1.5.2. Tempo de aquecimento

O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.

1.5.3. Analisador NDIR e HFID

O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.9.1).

1.5.4. GC e HPLC

Ambos os instrumentos devem ser calibrados de acordo com as boas práticas laboratoriais e as recomendações do fabricante.

1.5.5. Estabelecimento das curvas de calibração

1.5.5.1. Orientações gerais

a) Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas.

b) Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC.

c) Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas.

d) Para todas as gamas do instrumento, com excepção da mais baixa, a curva de calibração será estabelecida no mínimo em 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos iguais. Relativamente à gama mais baixa do instrumento, a curva de calibração será estabelecida no mínimo em 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibração se situem abaixo de 15% da escala completa do analisador e os restantes se situem 15% acima da escala completa. Para todas as gamas, a concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90% da escala completa.

e) A curva de calibração será calculada pelo método dos quadrados mínimos. Pode-se utilizar uma equação de correlação linear ou não linear.

f) Os pontos de calibração não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2% da leitura ou em ± 0,3% da escala completa, conforme o valor que for maior.

g) Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração.

1.5.5.2. Métodos alternativos

Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que fornecem uma exactidão equivalente.

1.6. Verificação da calibração

Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado.

Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal é superior a 80% da escala completa da gama de medida.

Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4% da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for esse o caso, o gás de calibração deve ser verificado ou deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5.1.

1.7. Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape

O analisador para