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influência da alteração das formas de obtenção de infor­
mação nos objectivos da instrução escolar e profissio­
nal, a valência social dos diferentes sectores da in­
formação (com referência, nos termos da linha de 
acção 4, por exemplo, às organizações de trabalhadores 
e de empregadores, associações de deficientes, de consu­
midores ou outras), etc, questões já suscitadas pelo 
1. Introdução 
1.1. Em 1986, a Comissão apresentou um docu­
mento i1) relativo à eliminação das distorções de con­
corrência no transporte de mercadorias: estudo das 
imposições sobre os veículos, das imposições sobre os 
combustíveis e das portagens. O Comité Económico e 
Social (2) concordou, em princípio, com os objectivos 
da Comissão quanto à futura tributação dos veículos 
de transporte de mercadorias, nomeadamente: 
— harmonização das condições de concorrência, tanto 
no interior de cada modo de transporte como entre 
os diversos modos entre si, 
— repartição dos custos económicos globais da infra-
-estrutura rodoviária pelos utentes, 
(•) Doe. COM(86) 750 fin. 
(2) JO n? C 232 de 2. 7. 1987. Comité no seu parecer de 1984 sobre esta problemática, 
em que destacava a sua importância essencial na defi­
nição de prioridades. 
3.10. O Comité Económico e Social espera que as 
conclusões aqui expostas sejam devidamente pondera­
das pela Comissão nos passos seguintes. 
— receitas fiscais suficientes em cada Estado-membro, 
— livre circulação das pessoas e das mercadorias na 
Comunidade, 
— acordos razoáveis em matéria de trânsito com países 
não membros. 
No seu relatório, aprovado por unanimidade, o Comité 
sublinhou, inter alia, que: 
— as distorções de concorrência deveriam ser elimina­
das até 1992, 
— neste contexto, importaria chegar a acordo quanto 
às estruturas fiscais, a fim de assegurar que pelo 
menos os custos marginais fossem cobertos, Feito em Bruxelas, em 24 de Abril de 1991. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
Parecer sobre a alteração da proposta de directiva do Conselho relativa à imputação dos 
custos das infra-estruturas de transporte a veículos pesados de transporte de mercadorias 
(91/C 159/07) 
Em 13 de Março de 1991, o Conselho solicitou, nos termos do disposto no artigo 198? do 
Tratado, o parecer do Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos trabalhos do 
Comité sobre esta matéria, emitiu parecer em 10 de Abril de 1991, sendo relator Robert 
Moreland. 
Na 286? reunião plenária (sessão de 24 de Abril de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou por maioria e 3 abstenções o seguinte parecer. 
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— a imposição com base no princípio da «territoriali­
dade» seria uma solução razoável a longo prazo 
mas levantaria problemas de ordem prática, 
— todas as portagens deveriam ser abolidas, excepto 
nas pontes, barcos de passagem (« ferries ») e túneis, 
no termo das disposições contratuais, 
— a solução escolhida não deveria agravar a complexi­
dade do sistema de tributação nem tornar mais 
pesadas as formalidades administrativas. 
1.2. Seguidamente, a Comissão apresentou, em 1987, 
uma primeira proposta de directiva relativa à impu­
tação dos custos das infra-estruturas de transporte a 
veículos pesados de mercadorias [doe. COM(87) 716 
final]. O Comité (*) emitiu parecer sobre esta proposta 
e afirmou no seu relatório, aprovado por maioria, que: 
— a longo prazo, deveria ser adoptada regulamentação 
que tivesse em conta os custos económicos e sociais 
de cada um dos modos de transporte, 
— a aplicação do princípio da territorialidade poderia 
conduzir à harmonização das condições de con­
corrência, bem como à imputação dos custos da 
infra-estrutura rodoviária aos utentes reais, devendo 
obviamente aplicar-se o mesmo princípio ao trans­
porte rodoviário, ferroviário e por via navegável, 
— o Comité concordava com o princípio da territoria­
lidade, embora reconhecesse que a aplicação inte­
gral deste princípio suscitaria problemas de ordem 
prática. 
1.3. A Comissão acaba de alterar a sua proposta de 
directiva. No que concerne à tributação dos custos 
da infra-estrutura rodoviária, a nova proposta faz a 
distinção entre as auto-estradas comunitárias directa­
mente financiadas pelas portagens e as auto-estradas 
não sujeitas a portagem. Quanto à harmonização das 
taxas de imposição dos veículos, a Comissão propõe 
um sistema gradual, a fim de que, no início de 1992, 
sejam fixadas taxas mínimas de imposição para as 
diversas categorias de veículos de mercadorias, que 
serão aumentadas em 1993 e em 1994. A partir de 1995, 
as taxas de imposição dos veículos e os direitos sobre 
o gasóleo deverão ser proporcionais aos custos da infra-
-estrutura rodoviária e, sempre que necessário, gradual­
mente aumentados até finais de 1999, altura em que a 
Comissão espera dispor de dados exactos sobre o 
impacto dos custos da infra-estrutura rodoviária. Deste 
modo, haverá um aumento gradual na cobertura dos 
custos da infra-estrutura rodoviária, assegurando-se 
que, a partir do ano 2000, os veículos comerciais cobri­
rão os custos da infra-estrutura rodoviária que lhes 
forem imputáveis. A fim de evitar a dupla tributação 
dos veículos pelos custos da infra-estrutura rodoviária 
através do pagamento de portagens, os Estados-mem-
bros terão a faculdade de reembolsar as portagens 
pagas, deduzindo-as dos impostos sobre veículos. 
(!) JO n? C 208 de 3. 6. 1988. 2. Observações na generalidade 
2.1. Desde 1968 que a Comissão vem diligenciando 
no sentido de se chegar a um acordo quanto à imposição 
dos veículos de mercadorias. Todavia, todas as tentati­
vas depararam com dificuldades no Conselho. O 
Comité salienta, como o fez nos pareceres del986 e de 
1987, que «importa encontrar uma solução para os 
problemas ligados à tributação dos veículos pesados de 
mercadorias se se pretender eliminar as distorções de 
concorrência no contexto da realização do mercado 
interno». O Comité receia que o tempo não jogue a 
favor do Conselho para que lhe seja possível respeitar 
a data limite de 1992. 
2.2. O Comité sublinha, por consequência, a impor­
tância do acordo previsto pelo Conselho para Junho de 
1991. Reconhece, todavia, que poderá ser necessário 
encontrar uma solução «razoável» e/ou «gradual», 
em vez da solução «ideal». Dado que os problemas 
ocorrem, essencialmente, entre os Estados-membros, o 
Comité considera que é ao Conselho que deve caber a 
procura de uma solução, e não à Comissão. Entende, 
pois, que a presente proposta alterada não terá necessa­
riamente de constituir a única solução a submeter à 
discussão. Uma solução simples, fundamentalmente 
assente na garantia de cobertura dos respectivos custos 
da infra-estrutura rodoviária, seria uma alternativa pos­
sível. 
2.3. A proposta da Comissão só em parte levou 
em conta as observações formuladas pelo Parlamento 
Europeu e pelo Comité Económico e Social. Com efeito, 
diz exclusivamente respeito aos veículos de transporte 
de mercadorias com um peso máximo autorizado igual 
ou superior a 12 toneladas. A inclusão de outros siste­
mas de transporte numa política global de imputação 
dos custos da infra-estrutura rodoviária, proposta pelo 
Comité, continua em aberto. 
2.4. O Comité verifica que a Comissão se refere às 
propostas de alteração apresentadas pelo Parlamento 
Europeu sem fazer qualquer menção às alterações que o 
Comité propôs fossem introduzidas na proposta inicial. 
Embora se afigure que algumas das alterações terão sido 
ultrapassadas pelas modificações da própria Comissão, 
outras há cuja relevância se mantém, pelo que serão 
reiteradas nas observações na especialidade. 
2.5. O Comité é do parecer que o Conselho deveria 
ter em conta os seguintes factores nas diligências a 
efectuar com vista a uma solução: 
— em princípio, a imposição dos veículos de transporte 
de mercadorias deveria cobrir todos os custos por 
eles ocasionados ou, pelo menos, os custos margi­
nais, 
— o princípio da territorialidade constitui uma base 
«razoável» de imposição, devendo ser o objectivo 
final a atingir, 
— as soluções a adoptar não deverão agravar a comple­
xidade do sistema de tributação nem tornar mais 
pesadas as formalidades administrativas. 
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2.6. Se bem que o Comité mantenha o ponto de vista 
de que as portagens deveriam ser abolidas, excepto nas 
pontes, barcos de passagem («ferries») e túneis, no 
termo das disposições contratuais, reconhece que a sua 
supressão ocasionaria dificuldades de ordem prática e 
de ordem política. Todavia, a distinção entre auto-
-estradas com e sem portagem e a dedução das porta­
gens cobradas dos impostos sobre veículos poderiam 
conduzir à introdução de auto-estradas com portagem 
nos Estados-membros. A proposta poderia incentivar 
os Estados-membros a introduzirem auto-estradas com 
portagem, já que, desse modo, a sua infra-estrutura de 
transportes seria parcialmente financiada por outros 
Estados-membros. 
2.7. O cálculo dos custos da infra-estrutura rodoviá­
ria é essencial para a futura tributação do transporte 
rodoviário. A definição e o cálculo dos custos são 
factores fundamentais para a imposição desta categoria 
de transportes. Não pode, porém, ser encarado como 
uma questão de ordem técnica da exclusiva competên­
cia da Comissão. 
2.8. O princípio da «territorialidade» seria re­
forçado se se atribuísse maior importância aos direitos 
sobre o gasóleo do que às imposições sobre os veículos. 
Há um argumento de peso a favor da cobertura dos 
custos variáveis da infra-estrutura através dos direitos 
sobre o gasóleo. Todavia, o valor de 245-270 ECU/ 
1 000 1. implica um aumento substancial destes direitos 
para grande número de transportadores rodoviários de 
mercadorias em alguns Estados-membros e, conse­
quentemente, custos acrescidos. O Comité defende, 
pois, um sistema progressivo. 
2.9. O sistema de tributação permite, de certo modo, 
a dupla tributação. Os veículos de transporte de merca­
dorias que utilizam auto-estradas com portagem estão 
sujeitos ao pagamento das portagens, dos direitos sobre 
o gasóleo e, em parte, das taxas de imposição de 
veículos. Os veículos de transporte de mercadorias de 
menores dimensões são tributados com taxas e impos­
tos desproporcionados em relação aos níveis de tribu­
tação dos veículos de transporte de mercadorias de 
maiores dimensões. 
3. Observações na especialidade 
3.1. Introdução (novo quarto considerando) 
3.1.1. O Comité concorda com a definição de «um 
certo limiar de tonelagem » e considera que seria desne­
cessário incluir os veículos de transporte de mercadorias 
de pequenas dimensões, o que implicaria, de resto, 
formalidades administrativas injustificadas. 
3.2. Artigo Io. 
3.2.1. O Comité congratula-se com a alteração intro­
duzida, que vem, nomeadamente, simplificar a direc­
tiva. 
3.3. Artigo 3o. 
3.3.1. O Comité constata que a Comissão não pro­
põe a alteração deste artigo. O Comité reitera a obser­vação formulada em relação à proposta inicial de que 
a Comissão deveria rever a lista dos impostos sobre os 
veículos abrangidos pela directiva. 
3.4. Artigo 4o. 
3.4.1. Não está clara a razão pela qual a Comissão 
entende que as modificações introduzidas são de natu­
reza «técnica». O Comité consideraria lamentável e 
contrário ao interesse público impor limitações aos 
Estados-membros quanto à tomada em consideração 
dos custos decorrentes da poluição quando do estabele­
cimento dos impostos sobre os veículos. Esta matéria 
deveria ser objecto do novo artigo 109. Dado que a 
alínea b) do n? 2 se refere a «taxas de estacionamento 
e de tráfego urbano», as «portagens», que constituem 
matéria distinta, deveriam ser objecto de uma nova 
alínea, que poderia ser a alínea c) do n? 2. A anterior 
alínea c) passaria, pois, a alínea d). 
3.4.2. A Secção recorda à Comissão e ao Conselho 
que, no seu parecer inicial, o Comité afirmara que 
«a referência aos impostos ou aos direitos específicos 
«menores» deveria ser precisada (ou ampliada) a fim 
de evitar qualquer abuso por parte dos Estados-mem­
bros ». 
3.5. Artigo 5o. 
3.5.1. Alínea b) do n°. 1 
3.5.1.1. O Comité está surpreendido pelo facto de 
esta alínea não ser objecto de alteração. Como afirmado 
no primeiro parecer, a disposição nela contida é dema­
siado imprecisa. 
3.5.2. Novo n°. 2 
3.5.2.1. O Comité mantém a sua oposição às porta­
gens (como afirmado no ponto 2.6). Não lhe parece, 
todavia, que haja vantagem em substituir a anterior 
redacção por uma formulação confusa (que se entende, 
por exemplo, por «determinadas» auto-estradas?). 
Tão-pouco está claro se as «auto-estradas» deverão 
satisfazer todos ou apenas um dos critérios enunciados 
(D (2) (3). 
3.6. Artigo 6o. 
3.6.1. Tal como o fez no anterior parecer, o Comité 
«adere expressamente ao critério da tributação dos 
veículos baseada no peso máximo autorizado». 
3.7. Artigo 8o. 
3.7A. Mau grado a sua total oposição às portagens, 
o Comité congratula-se com a supressão da anterior 
alínea b) do n? 2 do artigo 8?. 
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3.8. Artigo 99 
3.8.1. Os impostos previstos para o período de tran­
sição afiguram-se a priori aceitáveis como solução de 
compromisso com vista à progressiva harmonização 
e tributação dos custos da infra-estrutura rodoviária. 
Contudo, o Comité faz depender a sua apreciação final 
duma explanação mais clara da metodologia proposta 
(ver 3.11.1). 
3.9. Artigo 10°. 
3.9.1. O Comité dá o seu acordo de princípio a esta 
proposta. Considera, porém, desejável que os Estados-
-membros disponham de maior flexibilidade para a 
fixação das taxas. 
3.9.2. Importa clarificar a noção de « custos sociais ». 
No entender do Comité, são necessárias informações 
complementares sobre a natureza e o resultado do 
cálculo dos custos sociais, nomeadamente dos custos 
relacionados com a poluição, antes de se tomar qual­
quer decisão nesta matéria. 
3.9.3. O Comité está surpreendido com o facto de a 
Comissão pretender apresentar um cálculo dos custos 
médios da infra-estrutura rodoviária para toda a Comu­
nidade, afastando-se, assim, do ponto de vista que 
inicialmente defendera de que os custos da infra-estru­
tura rodoviária, por variarem de Estado-membro para 
Feito em Bruxelas, em 24 de Abril de 1991. Estado-membro, deveriam corresponder a diferentes 
níveis de imposição. Caso as diferenças de custos de 
infra-estrutura rodoviária sejam irrelevantes, seria de 
aceitar este valor médio com vista à introdução de um 
possível método uniforme e não burocrático. Haveria, 
todavia, que assegurar a comparabilidade das infor­
mações fornecidas pelos Estados-membros. Poder-se-
-iam tomar por base os princípios contabilísticos da 
Comunidade. 
3.10. Artigo 11°. 
3.10.1. Este artigo parece deixar a questão do reem­
bolso ao critério de cada Estado-membro (o que a 
legislação comunitária vigente permite) (Ver 2.6). Para 
satisfazer o requisito da territorialidade, seria lógico 
que o reembolso fosse obrigatório. 
3.11. Anexos 
3.11.1. Para além da referência ao relatório da Agên­
cia de Energia Nuclear da OCDE de 1989 e aos coefi­
cientes publicados pelo Ministério dos Transportes do 
Reino Unido, as taxas indicadas no Anexo 2 não são 
fundamentadas. São, pois, necessários dados mais com­
pletos. Uma vez que esta proposta implica o aumento 
das taxas de imposição dos veículos em alguns Estados-
-membros, são necessárias informações complementa­
res antes de chegar a acordo nesta matéria. 
4. Observações diversas 
4.1. O Comité chama a atenção para as normas que 
regem a imposição dos veículos de países terceiros nas 
fronteiras comuns. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN