COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 22.6.2015 COM(2015) 304 final 2015/0135(NLE) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à ratificação e à adesão dos Estados-Membros, em nome da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, com exceção dos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA 1.1.Introdução A responsabilidade e a indemnização por danos causados por determinados tipos de atividades de transporte marítimo estão regulamentadas a nível internacional num conjunto de convenções da Organização Marítima Internacional (a seguir designada por «OMI»), assentes nos mesmos princípios básicos: a responsabilidade objetiva do proprietário do navio, um seguro obrigatório para cobrir os danos causados a terceiros, um direito de recurso direto contra a seguradora por parte das pessoas vítimas de danos, a limitação da responsabilidade e, no caso dos hidrocarbonetos e das substâncias perigosas e nocivas (a seguir designadas por «HNS»), um fundo de indemnização especial para pagamento de danos acima dos limites de responsabilidade do proprietário do navio. A Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar (a seguir designada por «Convenção HNS de 1996») é a mais recente convenção da OMI sobre responsabilidade que ainda aguarda ratificação pelos Estados para entrar em vigor. Trata-se de um importante instrumento do regime internacional de responsabilidade marítima devido, nomeadamente, ao facto de o transporte marítimo de HNS, incluindo o gás natural liquefeito (GNL) e o gás de petróleo liquefeito (GPL), constituir um ramo de negócio em expansão, que representa uma significativa quota-parte do setor do transporte marítimo. O Protocolo de 2010 à Convenção HNS de 1996 (a seguir designado por «Protocolo de 2010») introduziu as alterações necessárias para resolver os problemas detetados na Convenção HNS de 1996. O Protocolo de 2010 e as disposições da Convenção, conforme alterada pelo Protocolo, devem ser lidos, interpretados e aplicados conjuntamente, como se de um único instrumento se tratasse, em conformidade com os artigos 2.º e 18.º do Protocolo. O Secretariado da OMI produziu uma versão consolidada do texto do Protocolo, a seguir designada por «Convenção HNS de 2010», que foi aprovada pela OMI em 2011, na 98.ª reunião do seu Comité Jurídico. Enquanto instrumento consolidado único, a Convenção HNS de 2010 será aplicável após a entrada em vigor do Protocolo de 2010. A assinatura, ratificação ou aceitação, por um Estado, do Protocolo de 2010, anula qualquer assinatura ou ratificação prévia por esse Estado da Convenção HNS de 1996, em conformidade com o artigo 20.º, n.º 8, do Protocolo (artigo 45.º, n.º 8, da Convenção HNS de 2010). A Convenção HNS de 1996 e o Protocolo de 2010 à Convenção HNS ainda não entraram em vigor. Até à data, nenhum Estado é parte no Protocolo. Importa sublinhar que a manifestação do interesse em ficar vinculado pelo Protocolo de 2010 deve ser acompanhada da apresentação de dados sobre a quantidade total de carga contribuinte recebida durante o ano civil anterior, de acordo com o artigo 20.º, n.º 4, do Protocolo (artigo 45.º, n.º 4, da Convenção HNS de 2010). Este pré-requisito é a principal razão da não-ratificação da Convenção pelos Estados. Na sequência da adoção do Protocolo de 2010 à Convenção HNS no âmbito da OMI, um grupo de Estados formulou, com a assistência do Secretariado dos Fundos Internacionais para Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos (a seguir designados por «Fundos FIPOL») conjunto de orientações para a comunicação da carga contribuinte HNS. Essas orientações foram aprovadas pelo Comité Jurídico da OMI na sua 100.ª sessão, de 19 de abril de 2013, resolvendo assim a principal dificuldade prática relacionada com a ratificação da Convenção. Na 101.ª sessão do Comité Jurídico da OMI, foi criado um grupo de correspondência HNS para assistir os Estados no estabelecimento dos procedimentos de execução da Convenção, nomeadamente a comunicação da carga contribuinte HNS, de modo a criar condições para a ratificação. O grupo é composto por um conjunto de EstadosMembros da UE e pela Comissão Europeia. 1.2.Competência da UE e ramificações De acordo com as regras relativas à competência externa da União, conforme previsto no artigo 3.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), o Protocolo de 2010 e, de futuro, a Convenção HNS de 2010, são da competência exclusiva da União, uma vez que afetam regras comuns da União e alteram o seu âmbito de aplicação. Conforme mencionado na secção 1.4 da presente exposição, a celebração do Protocolo de 2010 à Convenção afetaria o âmbito e as regras da Diretiva 2004/35/CE relativa à responsabilidade ambiental em termos de prevenção e reparação de danos ambientais. Além disso, pelas razões expostas na secção 1.5, a celebração do Protocolo de 2010 afetaria as regras estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 1215/2012 relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (reformulação do Regulamento Bruxelas I). A sobreposição das regras da Convenção, conforme alterada, e das normas estabelecidas pela União no domínio da cooperação judiciária em matéria civil e comercial serviu também de base jurídica para a Decisão 2002/971/CE do Conselho que autoriza os Estados-Membros, no interesse da Comunidade, a ratificarem ou aderirem à Convenção HNS de 1996. No entanto, conforme estabelecido na introdução, o Protocolo de 2010 alterou a Convenção HNS de 1996, constituindo a Convenção HNS de 2010 a versão consolidada resultante dessa alteração. Por conseguinte, é necessário analisar o impacto da Convenção HNS de 2010 nas regras da UE à luz dos progressos realizados na ordem jurídica da União desde a adoção da Decisão 2002/971/CE do Conselho. Na ausência de uma cláusula ORIE (Organização Regional de Integração Económica) no texto da Convenção ou do Protocolo, a competência exclusiva da União para a celebração do Protocolo de 2010 não pode ser exercida pela própria União enquanto entidade jurídica distinta. Significa isto que os Estados-Membros estão sujeitos à obrigação de celebrar este acordo internacional em nome da União. Atendendo a que o Protocolo de 2010 abrange matérias da competência exclusiva da UE, os EstadosMembros não podem decidir autonomamente sobre a assinatura e a ratificação do Protocolo. Só o podem fazer, em nome da União, com a autorização do Conselho e a aprovação do Parlamento Europeu, com base numa proposta da Comissão, em conformidade com o artigo 218.º, n.º 6, alínea a), do TFUE. 1.3.Pormenores da Convenção O Protocolo de 2010 e, por conseguinte, a versão consolidada da Convenção HNS de 2010, entrarão em vigor 18 meses após a data em que pelo menos 12 Estados, 4 dos quais com 2 milhões de unidades de arqueação bruta, no mínimo, os tiverem ratificado e os dados relevantes sobre a carga contribuinte tiverem sido apresentados ao Secretário-Geral da OMI, conforme adequado, indicando no mínimo 40 milhões de toneladas da carga contribuinte para a conta geral das HNS recebidas, no total, por esses Estados no ano civil anterior. A Convenção HNS de 1996 incluía as mesmas condições de entrada em vigor. As principais diferenças entre a Convenção HNS de 1996 e a Convenção HNS de 2010 são as seguintes:

a)As HNS embaladas ficaram excluídas da definição de carga contribuinte para o Fundo HNS, enquanto os danos causados pelas HNS embaladas continuam a ser cobertos pelo sistema de indemnização a dois níveis estabelecido na Convenção (artigo 1.º, n.º 10, da Convenção HNS de 2010); b)Procedeu-se a um aumento dos limites de responsabilidade do proprietário do navio para os navios que transportam HNS embaladas, de modo a integrar melhor a exclusão das HNS embaladas como carga contribuinte para o Fundo HNS (artigo 9.º, n.º 1, alínea b), da Convenção HNS de 2010); c)O recebedor físico do GNL passa a ser a parte responsável pelo pagamento das contribuições pertinentes para o Fundo HNS, salvo acordo em contrário entre o titular e o recebedor (artigo 19.º, n.º 1-A, da Convenção HNS de 2010); d)Em caso de incidente abrangido pela Convenção, o pagamento das indemnizações pelo Fundo HNS passa a depender do cumprimento pelo Estado em causa da sua obrigação de apresentar relatórios sobre as cargas contribuintes relativas a todos os anos anteriores ao incidente (artigo 21.º-A, n.º 2, da Convenção HNS de 2010). Estas alterações eliminam os principais obstáculos que bloqueavam o processo de ratificação da Convenção HNS de 1996. Âmbito de aplicação: A Convenção HNS de 2010 aplica-se aos pedidos de indemnização por danos resultantes do transporte marítimo de HNS, com exceção das indemnizações decorrentes de contratos de transporte de mercadorias ou passageiros. A Convenção abrange todos os danos no território – incluindo o mar territorial – dos Estados-Parte, os danos ambientais causados nas ZEE de EstadosParte, quaisquer danos – com exceção dos danos ambientais – causados fora do território e do mar territorial dos Estados-Parte por navios registados num EstadoParte e todas as medidas preventivas para minimizar os vários tipos de danos acima mencionados. Os navios de guerra e outros navios da propriedade do Estado ou explorados pelo Estado, usados para fins não comerciais, estão excluídos do âmbito de aplicação da Convenção, salvo decisão em contrário do Estado em causa. Além disso, um Estado pode excluir do âmbito de aplicação da Convenção os navios com menos de 200 unidades de arqueação bruta exclusivamente dedicados ao transporte de HNS, embaladas, caso realizem viagens entre portos ou infraestruturas desse Estado. Esta isenção pode igualmente aplicar-se entre dois Estados vizinhos, mediante acordo explícito entre ambos. As isenções relativas a um ou dois Estados vizinhos devem ser comunicadas à OMI, conforme adequado. Principais aspetos da responsabilidade e da indemnização: A Convenção HNS de 2010 estabelece a responsabilidade objetiva do proprietário do navio em caso de transporte de HNS, pelos danos decorrentes de incidentes relacionados com o transporte de HNS a bordo do navio. Existem exceções limitadas à responsabilidade objetiva do proprietário do navio, que só são aplicáveis quando o ónus de prova recai sobre esse mesmo proprietário. A responsabilidade objetiva conjuga-se com a obrigação de o proprietário do navio contrair um seguro ou outra garantia financeira para cobrir a sua responsabilidade por danos ao abrigo da Convenção. Os Estados-Parte devem certificar que contraíram esse seguro ou garantia financeira em conformidade com a Convenção. Para o setor de atividade em causa poder assumir a responsabilidade objetiva e cumprir os requisitos em matéria de seguro obrigatório, a Convenção prevê, além disso, um direito de limitação da responsabilidade do proprietário do navio até 100 milhões de unidades de conta para as HNS a granel e de 115 milhões de unidades de conta para as HNS embaladas, respetivamente. Além disso, tal como acontece com todas as convenções sobre responsabilidade marítima, há uma cláusula que proíbe o recurso contra o proprietário do navio por danos abrangidos pela Convenção HNS de 2010 «sem ter por fundamento o disposto na [...] Convenção». O contributo mais importante desta Convenção para o regime internacional de responsabilidade e de indemnização em caso de acidente provocado pelas atividades marítimas e, em particular, o comércio de HNS por via marítima é a criação de um fundo de indemnização específico. O Fundo HNS visa o pagamento de uma indemnização a todas as pessoas vítimas de danos resultantes do transporte marítimo de HNS, caso essas pessoas não tenham sido total e adequadamente indemnizadas pelo proprietário do navio e pela seguradora. Esta situação pode resultar de circunstâncias diversas, nomeadamente a ausência de responsabilidade por parte do proprietário do navio, a falta de capacidade financeira do proprietário do navio e da sua seguradora para pagar integralmente as indemnizações ou danos que excedem os limites de responsabilidade do proprietário do navio. O montante total da indemnização disponível no âmbito deste sistema a dois níveis eleva-se a 250 milhões de unidades de conta (cerca de 310 milhões de euros à taxa de câmbio atual). Para se poder dispor deste montante, foi criado, ao abrigo da Convenção HNS de 2010, um elaborado sistema de contribuições pagas ao Fundo HNS pelas pessoas que recebem HNS em cada Estado-Parte. Por sua vez, os EstadosParte são responsáveis pela exatidão, atualidade e periodicidade dos relatórios sobre carga contribuinte para o Fundo HNS. Os Estados podem também decidir pagar as contribuições devidas ao próprio Fundo, em vez de ao recebedor de HNS. Pedidos de indemnização e ações judiciais perante os tribunais de um EstadoParte: A Convenção HNS de 2010 inclui regras sobre a competência dos tribunais dos Estados-Parte no que respeita aos pedidos de indemnização apresentados ao proprietário do navio ou à sua seguradora, ou ao Fundo HNS, pelas pessoas vítimas de danos cobertos pela Convenção. A Convenção cobre também o reconhecimento e a execução das sentenças proferidas pelos tribunais dos EstadosParte. Estes elementos, que se mantêm inalterados desde a Convenção HNS de 1996, visam garantir que as vítimas de acidentes cobertos pela Convenção podem beneficiar de regras processuais claras e de segurança jurídica, de modo a tornar os seus pedidos de indemnização mais eficazes. 1.4.Implicações para a Diretiva 2004/35/CE A Diretiva 2004/35/CE é, desde 2004, a regulamentação aplicável na UE no domínio da responsabilidade dos operadores no exercício da sua atividade profissional, incluindo a atividade de transporte marítimo, em termos de prevenção e reparação de danos ambientais no território e nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros. As Convenções HNS de 1996 e de 2010 sobrepõem-se à Diretiva, em termos de âmbito de aplicação, nas seguintes matérias: i) danos ambientais causados no território, incluindo o mar territorial, de um Estado-Parte (artigo 3.º, alínea a), da Convenção HNS de 2010), ii) danos por contaminação do ambiente ocorridos na zona económica exclusiva ou equivalente (até 200 milhas marítimas, calculadas a partir das linhas de base) de um Estado-Parte (artigo 3.º, alínea b), da Convenção HNS de 2010) e iii) medidas preventivas, independentemente do local em que sejam tomadas, para prevenir ou limitar esses danos (artigo 3.º, alínea d), da Convenção HNS de 2010). As disposições correspondentes da Diretiva são o artigo 2.º, n.º 1 (definição de «danos ambientais») e n.º 10 (definição de «medidas preventivas»), em conjugação com o artigo 3.º, n.º 1, alínea a), da Diretiva 2008/56/CE, que estabelece um quadro de ação comunitária no domínio da política para o meio marinho, o artigo 1.º, n.º 1, da Diretiva 79/409/CEE (Diretiva Aves) e o artigo 2.º, n.º 1, da Diretiva 92/43/CEE (Diretiva Habitats), conforme referido nas «Orientações para a criação da rede Natura 2000 no domínio marinho – Aplicação das Diretivas Habitats e Aves». Embora se sobreponham em grande medida, as definições de «danos ambientais» constantes da Convenção e da Diretiva 2004/35/CE não são idênticas. Na prática, no entanto, a Convenção deverá ter por objetivo normas em matéria de reparação de danos ambientais tão rigorosas como as que constam da Diretiva. Dada a sobreposição do âmbito de aplicação da Diretiva 2004/35/CE e da Convenção HNS de 2010, torna-se claro que a celebração do Protocolo de 2010, que altera a Convenção HNS de 1996 e dá origem a um novo texto jurídico (ou seja, à Convenção HNS de 2010), afeta as regras da União em vigor. Mais concretamente, a Diretiva 2004/35/CE remete explicitamente para a Convenção HNS de 1996, excluindo do seu âmbito de aplicação todos os danos resultantes de incidentes abrangidos pela Convenção e todas as alterações posteriores desta, desde que a Convenção esteja em vigor no EstadoMembro em causa (artigo 4.º, n.º 2, e anexo IV da Diretiva 2004/35/CE). O objetivo é permitir que os regimes internacionais especializados que cobrem a responsabilidade civil decorrente de atividades profissionais específicas prevaleçam sobre a Diretiva, uma vez que foram considerados mais eficazes na concessão de indemnizações rápidas e adequadas em caso de danos ambientais e mais bem adaptados à natureza dessas atividades profissionais. Uma vez que constitui uma alteração da Convenção HNS de 1996, o Protocolo de 2010 está abrangido pela isenção ao disposto na Diretiva 2004/35/CE, tornando assim claro que a ratificação ou adesão à Convenção afetará o âmbito de aplicação das atuais regras da UE. Além da significativa sobreposição das regras da Convenção e da Diretiva, verifica-se também um conflito de base, que define o efeito das disposições da Convenção nas regras da União. O artigo 7.º, n.º 4, da Convenção HNS (comum aos textos da Convenção de 1996 e de 2010) impede a apresentação de pedidos de indemnização por danos ao proprietário do navio por quaisquer outros meios – ou através de quaisquer outros fóruns – que não os previstos na Convenção. Significa isto que, no respeitante à responsabilidade do proprietário do navio por danos causados por HNS, a Diretiva não pode ser aplicada adicionalmente à Convenção. Por conseguinte, o âmbito de aplicação da Diretiva está limitado pela Convenção e este dado é pertinente quando se trata da celebração do Protocolo de 2010 pelos Estados-Membros. 1.5.Implicações para o Regulamento (UE) n.º 1215/2012 (reformulação do Regulamento (CE) n.º 44/2001 – «Bruxelas I») O capítulo IV da Convenção HNS de 2010 estabelece as regras processuais aplicáveis aos pedidos de indemnização e às ações judiciais ao abrigo da Convenção perante os tribunais dos Estados-Parte. Em especial, os artigos 38.º, 39.º e 40.º da Convenção estabelecem regras sobre a competência dos tribunais e sobre o reconhecimento e a execução das decisões. Estes artigos são idênticos aos artigos 38.º, 39.º e 40.º da Convenção HNS de 1996, que formavam a base jurídica da competência exclusiva da Comunidade que justifica a Decisão 2002/971/CE do Conselho.

O Regulamento (UE) n.º 1215/2012 estabelece regras relativas à competência, ao reconhecimento e à execução das decisões em matéria civil e comercial entre EstadosMembros da UE pelo que as disposições da Convenção acima referidas – caso entrassem em vigor – afetariam as disposições do regulamento. A proposta de Decisão do Conselho que autoriza os Estados-Membros a ratificar, no interesse da Comunidade Europeia, a Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar (Convenção «HNS») (COM(2001) 674 final) inclui uma descrição pormenorizada e notas explicativas sobre a sobreposição do capítulo IV da Convenção e do Regulamento Bruxelas I (Regulamento (CE) n.º 44/2001). Acresce que os artigos 37.º, 41.º e 42.º do capítulo IV da Convenção HNS de 2010 são de natureza acessória e, como tal, não podem ser considerados ou aplicados separadamente de outras disposições da Convenção. Por conseguinte, a competência exclusiva da União abrange o capítulo IV da Convenção no seu conjunto. A posição especial da Dinamarca no que respeita ao capítulo IV da Convenção tem de ser tratada em separado, em conformidade com o Protocolo n.º 22 relativo à posição da Dinamarca em anexo aos Tratados. A Dinamarca está isenta da aplicação da parte III, título V, do TFUE, pelo que não participa na adoção da proposta de decisão do Conselho sobre a ratificação e a adesão dos Estados-Membros, em nome da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, no respeitante aos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil. 1.6.Conclusões É essencial adotar e pôr em vigor regras internacionais no domínio da responsabilidade em caso de danos extracontratuais decorrentes do transporte marítimo de HNS, dada a significativa percentagem de carga HNS no transporte marítimo de mercadorias a nível mundial. Tendo em conta a experiência adquirida com regimes internacionais similares no domínio da responsabilidade por danos causados por outras atividades de transporte marítimo, designadamente o transporte de petróleo em navios petroleiros, a OMI adotou este acordo internacional, conforme alterado pelo Protocolo HNS de 2010, para complementar o sistema de convenções sobre responsabilidade marítima com um instrumento especializado, criando também um novo fundo de indemnização direcionado para os danos HNS. Com base na Decisão 2002/971/CE do Conselho, os Estados-Membros foram autorizados a proceder à ratificação da Convenção HNS de 1996. O Protocolo de 2010 que altera a Convenção tem também de ser objeto de uma nova decisão do Conselho, em conformidade com os Tratados e tendo em conta a evolução do direito da União desde 2002. O Protocolo de 2010 conduz à constituição de um novo acordo internacional (ver, em especial, o artigo 45.º, n.º 8, no texto consolidado da Convenção HNS de 2010). Por conseguinte, ao ratificar ou aderir ao Protocolo de 2010, a União autoriza os seus Estados-Membros a aplicar a Convenção HNS de 2010 não só em relação às questões contempladas pelo Protocolo mas também em relação a todas as outras matérias abrangidas pelo texto alterado da Convenção HNS de 2010. À luz do que precede, a Comissão propõe a adoção de duas decisões do Conselho distintas sobre a ratificação e a adesão ao Protocolo de 2010 pelos Estados-Membros, em nome da União, de modo a garantir a realização dos objetivos dos Tratados, conforme previsto na Diretiva 2004/35/CE e no Regulamento (UE) n.º 1215/2012, e o cumprimento das disposições do Protocolo n.º 22. Em relação ao regulamento supramencionado, nomeadamente no respeitante às regras de reconhecimento e de execução das decisões judiciais proferidas por um tribunal de um Estado-Membro, os Estados-Membros devem emitir uma declaração adequada, em conformidade com o anexo da proposta de decisão do Conselho, ao ratificarem ou aderirem ao Protocolo de 2010, para assegurar uma aplicação continuada das regras de reconhecimento e de execução de decisões judiciais previstas no Regulamento (UE) n.º 1215/2012 no tocante ao reconhecimento e à execução das decisões judiciais de um tribunal de um Estado-Membro noutro Estado-Membro. A declaração deve também abranger outras regras relevantes da União neste domínio, nomeadamente a Convenção de Lugano relativa à competência, ao reconhecimento e à execução das decisões judiciais em matéria civil e comercial, de 30 de outubro de 2007. 2.RESULTADOS DA CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO Nesta fase do processo, não é necessário realizar qualquer avaliação formal do impacto, dado o âmbito da ação da UE ser já limitado pelas negociações em curso sobre o instrumento internacional. No entanto, foram analisadas e ponderadas várias opções: (1)Não tomar medidas Presentemente, uma vez que a Convenção HNS não entrou em vigor, a Diretiva 2004/35/CE aplica-se à responsabilidade ambiental decorrente de qualquer acidente causado por um navio que transporte HNS no território da UE. Significa isto que é aplicável a definição de «dano ambiental» estabelecida na Diretiva, conjugada com o direito do proprietário do navio a limitar a sua responsabilidade de acordo com a Convenção Internacional sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos, de 1976, conforme alterada (a seguir designada por «LLMC»), em conformidade com o artigo 4.º, n.º 3, da Diretiva. O direito do proprietário do navio a restringir a sua responsabilidade até aos limites gerais estabelecidos na LLMC tem algumas exceções, nomeadamente a intenção de causar danos ou a negligência. Os limites da responsabilidade ao abrigo da LLMC são inferiores aos estabelecidos no artigo 9.º da Convenção HNS de 2010. Na ausência de um fundo de indemnização como o estabelecido no capítulo III da Convenção HNS de 2010, a Diretiva não inclui atualmente qualquer disposição que preveja a indemnização das vítimas (por exemplo, pescadores, comunidades locais) de poluição marinha causada por HNS acima dos limites da responsabilidade do proprietário do navio. Além disso, o atual quadro jurídico não inclui um requisito de seguro obrigatório, ao passo que o artigo 12.º da Convenção HNS de 2010 estabelece especificamente esta obrigação para os proprietários dos navios, conjugada com o direito que assiste aos segurados de interpor uma ação direta contra a seguradora (artigo 12.º, n.º 8). Por último, na Diretiva 2004/35/CE, os co-legisladores da UE optaram por prever uma isenção a favor do regime internacional de responsabilidade para as atividades de transporte marítimo, aplicável a todas as convenções pertinentes, incluindo a Convenção HNS, e por excluir os incidentes abrangidos pelo âmbito de aplicação das convenções internacionais do âmbito de aplicação da diretiva. Caso não sejam tomadas medidas a nível da UE no sentido de se autorizarem os Estados-Membros a ratificarem ou a aderirem ao Protocolo HNS de 2010, de modo a permitir a entrada em vigor da Convenção da OMI mais recente sobre responsabilidade, confirmar-se-ão as divergências entre o regime internacional de responsabilidade pelas atividades de transporte marítimo e o regime aplicável na UE, em detrimento da segurança jurídica e da homogeneidade das regras aplicáveis, nomeadamente aos danos ambientais causados pelo transporte marítimo de HNS. (2)Alinhamento da Convenção HNS pelo acervo da União No que respeita à definição de «danos ambientais», a Diretiva 2004/35/CE não se sobrepõe totalmente à Convenção HNS de 2010. A título de exemplo, a definição constante da Diretiva é mais lata e engloba mais tipos de reparação, nomeadamente a restauração primária dos recursos naturais danificados, restituindo-os ao seu estado inicial, incluindo, se necessário, a adoção de medidas complementares e compensatórias, caso os recursos não sejam suscetíveis de voltar ao seu estado inicial, e a indemnização pela perda temporária de recursos (estas medidas nunca consistem numa indemnização pecuniária, mas em medidas para melhorar os recursos naturais no sítio danificado ou num local próximo). Por conseguinte, poder-se-á defender a possibilidade de alteração da Convenção para garantir a coerência com as disposições da Diretiva. No entanto, é muito pouco provável que tal medida venha a colher um apoio suficiente dos Estados-Parte na OMI, tendo em conta, em especial, os problemas que teriam de ser resolvidos antes de a atual versão da Convenção poder ser aprovada. Além disso, o conceito de «danos» resultantes da poluição que consta da Convenção foi devidamente definido tendo em atenção outros regimes de responsabilidade aplicáveis em caso de acidente no mar no contexto de diferentes tipos de atividades de transporte marítimo (nomeadamente a Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1992, e a Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil por danos resultantes da poluição causada por Combustível de Bancas, de 2001). A alteração da definição constante da Convenção HNS de 2010 perturbaria seriamente o equilíbrio entre os diferentes ramos de transporte marítimo, além de gerar uma resistência generalizada no âmbito da OMI. (3)Inserção de uma «cláusula de separação» na Convenção HNS e consequente alteração da Diretiva 2004/35/CE Poder-se-ia também estudar a possibilidade de alteração da Convenção para introduzir uma «cláusula de separação», de modo a garantir que, quando os Estados-Membros se tornassem Partes na Convenção, as regras do direito da União continuassem a reger a relação especial entre a UE e os seus Estados-Membros. Em relação aos Estados terceiros, as obrigações ao abrigo da Convenção permaneceriam inalteradas. Ao aceitar esta «cláusula de separação», todas as Partes na Convenção (incluindo os Estados não pertencentes à UE) concordariam que a UE e os seus Estados-Membros devem aplicar o direito da UE nas suas relações recíprocas, na medida em que este também regula o objeto da Convenção. Este raciocínio também se aplica, no entanto, a esta possibilidade, o que significa que não se trata de uma opção realista para os EstadosMembros dialogarem com a OMI em nome da União. Além disso, esta cláusula exigiria a alteração da Diretiva 2004/35/CE, de modo a retirar do âmbito de aplicação da diretiva a isenção aplicável aos danos resultantes de incidentes abrangidos pela Convenção HNS. No entanto, a Diretiva trata em pé de igualdade todas as convenções sobre responsabilidade marítima enumeradas no seu anexo IV. Assim, a introdução de um regime diferente para uma das convenções seria contrária ao espírito da própria Diretiva, em especial quando todas as convenções da OMI sobre responsabilidade foram redigidas de acordo com os mesmos princípios, para estabelecer um quadro de responsabilidade objetiva do proprietário do navio, associado a um seguro obrigatório e à disponibilidade de fundos suficientes para indemnização pelos danos resultantes de poluição em caso de incidente de transporte marítimo.

(4)Ratificação do Protocolo HNS de 2010 A celebração do Protocolo de 2010 à Convenção HNS assegurará a aplicação uniforme das regras em matéria de responsabilidade e de indemnização no caso dos acidentes causados por navios que transportam HNS no território da UE. Assegurará também a disponibilidade de fundos suficientes para indemnização das vítimas desses acidentes. O recurso a um regime internacional em vez de soluções regionais para o efeito adequa-se melhor à natureza do transporte marítimo, uma atividade à escala mundial, e ao potencial impacto transfronteiras destes acidentes. Consequentemente, concluiu-se que o presente projeto de decisão, que autoriza os Estados-Membros a ratificarem o Protocolo HNS de 2010 e, por conseguinte, a aceitarem ficar vinculados ao texto consolidado da Convenção HNS de 2010, é a melhor via de atuação. 3.ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA Conforme mencionado na introdução, a assinatura, ratificação ou aceitação do Protocolo de 2010 por um Estado anula qualquer assinatura ou ratificação anterior da Convenção HNS de 1996 por esse Estado. Os Estados-Membros que ratifiquem o Protocolo manifestam a sua concordância em ficarem vinculados pelo texto consolidado da Convenção HNS de 2010, enquanto instrumento único de consolidação da Convenção, que será aplicável após a entrada em vigor do Protocolo de 2010. As propostas de decisão do Conselho visam, por conseguinte, autorizar os EstadosMembros a ratificarem ou a aderirem, em nome da União, ao Protocolo HNS de 2010 e, consequentemente, a ficarem vinculados pelas regras da Convenção HNS de 2010. As propostas de decisão do Conselho baseiam-se no artigo 218, n.º 6, do TFUE, conjugado, por um lado, com o artigo 81.º do TFUE, que proporciona a base jurídica principal para a legislação da UE sobre cooperação judiciária em matéria civil, pertinente para as regras processuais aplicáveis aos pedidos de indemnização e às ações judiciais ao abrigo do capítulo IV da Convenção HNS de 2010, e, por outro, com o artigo 192.º do TFUE, que proporciona a base jurídica principal para a legislação da UE sobre proteção do ambiente. A Convenção HNS de 2010 persegue vários objetivos, que se encontram ligados de forma indissociável, sem que nenhum deles seja secundário e indireto em relação aos outros. Não se pode adotar uma decisão única, baseada numa base jurídica dupla, se os procedimentos exigidos por cada base jurídica forem incompatíveis entre si. É o que acontece no caso em apreço, tendo em conta o facto de as matérias relacionadas com a cooperação judiciária em matéria civil não vincularem a Dinamarca, o que conduz a direitos de voto divergentes no Conselho. Por conseguinte, são necessárias duas decisões do Conselho. As duas decisões apresentam uma estrutura similar. O artigo 1.º autoriza os EstadosMembros a ratificarem ou a aderirem ao Protocolo de 2010 à Convenção HNS em nome da União, dada a impossibilidade de a UE ser Parte nessa mesma Convenção. Nos termos do artigo 2.º, comum às duas decisões, os Estados-Membros devem manifestar a sua concordância em ficarem vinculados pelo Protocolo de 2010 no prazo de dois anos a contar da data de entrada em vigor da decisão. A rápida adesão ao Protocolo de 2010 por todos os Estados-Membros da UE permitirá atingir o limite mínimo para a entrada em vigor quer no que respeita ao número de Estados membros da OMI quer à frota agregada requerida (12 países, dos quais 4 devem ter pelo menos 2 milhões de unidades de arqueação bruta cada um). Mais importante ainda, a ratificação num determinado prazo evitará que os Estados-Membros que registam atrasos na adesão ao Protocolo de 2010 e, por conseguinte, à Convenção HNS de 2010, usufruam de vantagens concorrenciais e impeçam que as Partes vítimas de danos causados por incidentes com HNS no mar beneficiem de medidas de reparação similares. O intercâmbio de informações e de boas práticas será particularmente útil para o processo de ratificação ou de adesão, especialmente no que respeita à comunicação da carga contribuinte nos termos da Convenção. O artigo 3.º da proposta de decisão do Conselho, que exclui os aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil, obriga os Estados-Membros a fazerem referência, por escrito, a ambas as decisões do Conselho, aquando do depósito dos respetivos instrumentos de ratificação ou de adesão ao Protocolo de 2010. O artigo 3.º da proposta de decisão do Conselho, relativo aos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil, refere-se à declaração que os EstadosMembros são obrigados a apresentar ao manifestarem a sua concordância em ficarem vinculados pelo Protocolo de 2010 no que respeita ao reconhecimento e à execução das decisões judiciais, em virtude da competência exclusiva da União nestas matérias. A declaração é idêntica à incluída no artigo 2.º da Decisão 2002/971/CE do Conselho. O artigo 4.º, comum às duas decisões, determina a data de entrada em vigor das propostas de decisão do Conselho. No artigo 5.º, comum às duas decisões, clarifica-se que, como o objetivo é autorizar os Estados-Membros a ficarem vinculados pelo Protocolo de 2010, em nome da União, nos termos dos Tratados, estes são os destinatários das decisões. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL Nenhuma 2015/0135 (NLE) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à ratificação e à adesão dos Estados-Membros, em nome da União, ao Protocolo de 2010 à Convenção Internacional sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar, com exceção dos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), nomeadamente o artigo 192.º, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 6, alínea a) , subalínea v), Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Tendo em conta a aprovação do Parlamento Europeu, Considerando o seguinte: (1)A Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos resultantes do transporte de substâncias perigosas e nocivas por mar (a seguir designada por «Convenção HNS de 1996») tinha por objetivo assegurar a indemnização adequada, rápida e efetiva das pessoas vítimas de danos causados por derrames de substâncias perigosas e nocivas durante o transporte marítimo. A Convenção HNS de 1996 veio preencher uma grande lacuna na regulamentação internacional relativa à responsabilidade em caso de poluição marinha. (2)Em 2002, o Conselho adotou a Decisão 2002/971/CE do Conselho, que autoriza os Estados-Membros, no interesse da Comunidade, a ratificarem ou a aderirem à Convenção HNS de 1996. De acordo com a Decisão 2002/971/CE, os EstadosMembros deviam tomar as medidas necessárias para ratificar ou aderir à Convenção HNS de 1996 até 30 de junho de 2006. A Convenção foi subsequentemente ratificada por quatro Estados-Membros. A Convenção HNS de 1996 nunca entrou em vigor. (3)A Convenção HNS de 1996 foi alterada pelo Protocolo de 2010. Em conformidade com os artigos 2.º e 18.º, n.º 1, do Protocolo de 2010, o Protocolo de 2010 e a Convenção HNS de 1996 devem ser lidos, interpretados e aplicados em conjunto, como um único instrumento, pelas Partes no Protocolo de 2010. (4)A versão consolidada do texto do Protocolo de 2010 e da Convenção HNS de 1996 foi redigida pelo Secretariado da Organização Marítima Internacional (a seguir designada por «OMI») e aprovada pelo Comité Jurídico da OMI na sua 98.ª reunião (a seguir designada por «Convenção HNS de 2010»). A Convenção HNS de 2010 não é um instrumento aberto à assinatura ou ratificação. A Convenção HNS de 2010 produzirá efeitos quando o Protocolo de 2010 entrar em vigor nos Estados-Membros. (5)A manifestação por um Estado da sua concordância em ficar vinculado ao Protocolo de 2010 anula qualquer manifestação de interesse anterior desse Estado em ficar vinculado à Convenção HNS de 1996, em conformidade com o artigo 20.º, n.º 8, do Protocolo (artigo 45.º, n.º 8, da Convenção HNS de 2010). Em consequência, os Estados-Partes Contratantes na Convenção HNS de 1996 deixarão de o ser a partir do momento em que manifestarem a sua concordância em ficar vinculados pelo Protocolo de 2010, em conformidade com o artigo 20.º do referido Protocolo e, em especial, os n.os 2, 3 e 4. (6)O direito da União evoluiu desde a adoção da Decisão 2002/971/CE, com a adoção de novas disposições de direito derivado e a alteração dos Tratados pelo Tratado de Lisboa. A Convenção HNS de 2010 passou a ser da total e exclusiva competência da União. (7)A Diretiva 2004/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho é a regulamentação aplicável na União sobre a responsabilidade dos operadores no exercício da sua atividade profissional, incluindo o transporte marítimo, em termos de prevenção e de reparação dos danos ambientais ocorridos no território e nas águas marinhas sob jurisdição dos Estados-Membros. O âmbito das Convenções HNS de 1996 e de 2010 sobrepõe-se ao da Diretiva 2004/35/CE no respeitante aos danos ambientais no território e nas águas marítimas sob a jurisdição de um Estado-Parte (artigo 3.º, alíneas a) e b), da Convenção HNS de 2010) e às medidas preventivas, caso existam, para prevenir ou minimizar esses danos (artigo 3.º, alínea d), da Convenção HNS de 2010). (8)Além da sobreposição dos âmbitos de aplicação da Convenção HNS de 2010 e da Diretiva 2004/35/CE, existe também um potencial conflito entre os dois instrumentos, previsto e tido em conta no artigo 4.º, n.º 2, e no anexo IV da referida Diretiva. O artigo 7.º, n.os 4 e 5, da Convenção HNS de 2010, estabelece a responsabilidade objetiva do proprietário do navio por todos os danos resultantes do transporte marítimo de HNS cobertas pela Convenção, assente na imputação da responsabilidade ao proprietário do navio e na proibição de apresentação de quaisquer outras reclamações contra o proprietário do navio, salvo em aplicação da referida Convenção. Assim, a isenção aplicável aos danos cobertos pela Convenção ao abrigo do artigo 4.º, n.º 2, e do anexo IV da Diretiva 2004/35/CE impede o conflito entre o artigo 7.º da Convenção e a Diretiva. (9)Devido à sobreposição dos âmbitos de aplicação da Diretiva 2004/35/CE e da Convenção HNS de 2010 e à isenção aplicável à Convenção prevista na Diretiva, é claro que a celebração do Protocolo de 2010 afeta as regras da União em vigor e que a concordância em ficar vinculado pelo Protocolo de 2010 deve ser da competência exclusiva da União. (10)À semelhança da sua predecessora, a Convenção HNS de 2010 reveste-se de particular importância para os interesses da União e dos seus Estados-Membros, uma vez que prevê uma melhor proteção do ambiente e das vítimas de danos causados pela poluição marítima por HNS ao abrigo das regras internacionais em matéria de responsabilidade pela poluição marinha, em conformidade com a Convenção das Nações Unidas de 1982 sobre o Direito do Mar. (11)Para se tornarem Partes Contratantes no Protocolo de 2010 e, por conseguinte, na Convenção HNS de 2010, os Estados devem apresentar ao Secretário-Geral da OMI, juntamente com o instrumento de concordância, os dados relevantes sobre as quantidades totais de carga contribuinte transportadas ao abrigo da Convenção HNS de 2010 durante o ano civil anterior, de acordo com o artigo 20.º, n.º 4. Para o efeito, os Estados são obrigados a criar um sistema de notificação da carga contribuinte antes de manifestarem a sua concordância em ficarem vinculados pelo Protocolo de 2010. (12)O intercâmbio de informações e de boas práticas entre Estados-Membros sobre os procedimentos conducentes à ratificação ou à adesão ao Protocolo de 2010 pode facilitar os esforços dos Estados-Membros de criação de um sistema funcional de notificação da carga contribuinte HNS ao abrigo da Convenção HNS de 2010. (13)Tal como aconteceu com a Convenção HNS de 1996, apenas os Estados soberanos podem ser Partes no Protocolo de 2010, na ausência de uma cláusula ORIE (organização regional de integração económica). Nestas circunstâncias, de momento, não é possível a União ratificar ou aderir ao Protocolo de 2010 e, por conseguinte, à Convenção HNS de 2010. Contudo, o princípio da cooperação leal vincula os EstadosMembros e a União, nos termos dos Tratados, na realização dos objetivos da União nos domínios da proteção do ambiente e da cooperação em matéria de justiça civil. No caso presente, obriga os Estados-Membros a envidar todos os esforços para concretizar a adesão da União a esta Convenção. (14)A ratificação do Protocolo de 2010 por todos os Estados-Membros, dentro de um prazo determinado, deverá garantir condições equitativas para todos os agentes interessados na aplicação da Convenção HNS de 2010 e evitar a criação de qualquer vantagem concorrencial que resulte do adiamento da adesão. (15)Os Estados-Membros devem, pois, ser autorizados a ratificar o Protocolo de 2010, com exceção dos aspetos relacionados com a cooperação judiciária em matéria civil. As disposições da Convenção que se inserem na esfera da competência conferida à União no âmbito da cooperação judiciária em matéria civil serão objeto de uma decisão adotada em paralelo à presente decisão,