PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 4.12.2008  
SEC(2008) 2951  
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a   
 
Proposta de  
 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
 
respeitante aos direitos dos passageiros do tr ansporte marítimo e fluvial e que altera o 
Regulamento (CE) N.° 2006/2004 relativo à coop eração entre as autoridades nacionais 
responsáveis pela aplicação da legislação de defesa do consumidor  
 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO   
{COM(2008) 816 final} 
{SEC(2008) 2950} 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
respeitante aos direitos dos passageiros do tr ansporte marítimo e fluvial e que altera o 
Regulamento (CE) N.° 2006/2004 relativo à coop eração entre as autoridades nacionais 
responsáveis pela aplicação da legislação de defesa do consumidor  
1. ASPECTOS PROCESSUAIS E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS  
Organização  
A presente avaliação de impacto foi efectuada  com o objectivo de analisar a situação no 
domínio da protecção dos direitos dos passageiros  no sector do transporte marítimo e fluvial e 
a necessidade de adoptar legislação que lhes conceda direitos gerais. A avaliação centra-se 
nos principais domínios de preocupação sali entados pela Comissão nos seus documentos 
políticos, designadamente os direitos das pe ssoas com mobilidade reduzida; a qualidade do 
serviço; a assistência e indemnização dos passage iros em caso de interrupção da viagem, de 
atraso ou de cancelamento; o direito à info rmação; questões ligadas à não-discriminação. 
Consultas e pareceres de peritos 
Em 2005-2006, a DG TREN encomendou um estudo i ndependente de análise do nível actual 
de protecção dos direitos dos passageiros afect ados por perturbações no sector do transporte 
marítimo na UE. A Comissão Europeia lanç ou também uma consulta pública em 2006. 
Ambas as acções concluíram que havia necessida de de um nível comum mínimo de protecção 
dos direitos dos passageiros na UE, independent emente do modo de transporte ou do facto de 
a viagem decorrer no território de um único Es tado-Membro ou implicar a travessia de uma 
fronteira interna ou externa. 
2. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
Problemas dos passageiros com mobilidade reduzida 
A grande maioria (79%) dos cidadãos da Un ião Europeia considera que ser deficiente 
constitui uma desvantagem. Existe um nítido consenso em todos os Estados-Membros (91%) 
de que é necessário fazer mais e despender mais  para melhorar a acessibilidade. Nos serviços 
de transporte, os direitos das pessoas co m mobilidade reduzida não podem limitar-se à 
acessibilidade dos meios de transporte, de vendo também abranger a não-discriminação, a 
assistência durante a viagem e a informação. 
Problemas colocados pelo sector aos passageiros da UE 
A protecção eficaz dos direitos dos passageiros que viajam por mar ou por vias navegáveis 
interiores afecta todo o sector  marítimo, ou seja, os tráfegos  nacional, intracomunitário e 
internacional, bem como os cruzeiros. 
A abertura do mercado não teve o efeito previsto de melhorar  a qualidade das normas e dos 
serviços, nomeadamente no domínio dos direitos  dos passageiros e dos meios de resolução 
amigável de litígios. Confrontados com prazo s e procedimentos diferentes em função das 
PT 3   PT empresas, os passageiros devem poder utilizar procedimentos comuns para exprimir o seu 
descontentamento, quando necessário. A ausência  de procedimentos comuns isola os 
passageiros e impede-os de expr imir esse descontentamento. 
Factores subjacentes ao problema  
– Não existe uniformidade quanto ao âmbito e à intensidade da prote cção dos direitos dos 
passageiros.  
– Não existe um quadro comum de soluções imediatas e pré-definidas nos casos de 
cancelamento e atraso.  
– Os passageiros em geral e as pessoas com mobilidade reduzida em particular não são 
informados em caso de ocorrências críticas. 
– A potencial discriminação das pessoas com mob ilidade reduzida é uma realidade, além de 
faltarem estruturas adequadas no transporte marítimo e fluvial.  
Quem é afectado e de que forma? 
O número de passageiros que utilizam trans portes marítimos e fluviais tem aumentado em 
virtude da abertura do mercado dos transporte s marítimos, que levou à oferta de uma gama 
mais vasta de destinos turísticos, a preços cad a vez mais baixos. Em 2006, o número total de 
passageiros do transporte marítimo e fluvial no s países considerados foi estimado em 199 
milhões, dos quais cerca de 60% em tráfe go nacional e 35% em tráfego intracomunitário, 
repartindo-se a restante percen tagem pelo tráfego internacional e os cruzeiros. Em 2005, o 
número total de pessoas com mobilidade reduzida transportadas na UE-27 foi de cerca de 136,2 milhões
1.  
A UE tem o direito de agir? 
A protecção dos passageiros, em particular dos seus grupos mais vulneráveis, constitui parte 
integrante da política do mercado interno e da política comum de transportes da União Europeia. Considera-se que o mercado único se encontra perfeitamente estabelecido quando 
os consumidores e as empresas gozarem de  um máximo de benefícios. Uma vez que o 
mercado comum do transporte marítimo se en contra já concluído, importa assegurar a 
protecção concomitante dos direitos dos passageir os do transporte marítimo e fluvial nesse 
mercado. Esta dimensão europeia foi já reconhec ida pelos legisladores europeus nos sectores 
do transporte aéreo e ferroviário, que tomaram as devidas iniciativas
2. Além disso, 
encontra-se em consulta inter- serviços uma proposta de regula mento relativo aos direitos dos 
passageiros que viajam em autocarro. 
Os passageiros e o sector necessitam de um conjunto de princípios  comuns que rejam a 
responsabilidade em todos os modos de transpor te: responsabilidade em caso de acidentes; 
informação dos passageiros; protecção de qualida de para as pessoas com deficiência e com 
mobilidade reduzida; assistência e reembolso  em caso de atrasos e cancelamentos. 
                                                 
1 Análise efectuada pela PwC de dados provenientes do Eurostat e documento  Accessibility Market and 
Stakeholder Analysis da OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ).  
2 Regulamentos (CE) n.º 261/2004 (JO L 46 de 17.2.2004) e (CE) n.º 1107/2006 (JO L 204 de 
26.7.2006), relativos ao transporte aéreo; no respe itante ao transporte ferroviário, ver o Regulamento 
(CE) n.º 1371/2007. 
PT 4   PT 3. OBJECTIVOS  
Os objectivos gerais do estabelecimento dos  direitos dos passageiros baseiam-se nos 
objectivos gerais da UE, que consistem na gara ntia de um elevado nível de protecção do 
cliente, no reforço da coesão social e económi ca, na inclusão na sociedade dos diversos 
grupos sociais e na garantia de livre ci rculação das pessoas na União Europeia.  
4. OPÇÕES  
Manutenção do status quo  (opção 1)  
Não seria adoptada qualquer inicia tiva a nível da UE, perpetuando-se assim a actual situação, 
caracterizada por legislações nacionai s e internacionais divergentes. 
Acção legislativa da Comunidade para refor çar os direitos das pessoas que viajam em 
navios (opção 2) 
Outra opção a ponderar consistiria na adop ção, a nível comunitário, de disposições 
regulamentares vinculativas e aplicáveis de imediato. O regulamento seria aplicável não 
apenas às rotas intern acionais que envolvam, pelo menos, um porto da UE, mas também aos 
serviços nacionais de cada Estado-Memb ro. O acto em causa teria por objectivo: 
• estabelecer direitos pa ra as pessoas com mobilidade reduzida: acessibilidade nos 
portos, assistência nos portos e a bordo dos  navios, exigências em matéria de 
informação 
• estabelecer direitos para os passageiros em caso de perturbação da viagem por 
motivos de cancelamento ou atraso 
• estabelecer normas para o fornecimento de informações sobre os direitos dos 
passageiros do transporte marítimo e fluvial  ao público em geral e, em particular, 
aos passageiros, nomeadamente às pessoas com mobilidade reduzida 
• prever o tratamento das reclamações, bem como o acompanhamento e o controlo 
da aplicação dos direitos dos passageiros.  
Coordenação da UE e intercâmbio de boas práticas para melhorar as legislações 
nacionais (opção 3) 
No âmbito deste cenário, a regulamentação da  UE limitar-se-ia a promover um quadro de 
instrumentos de direito «indi cativo», comum aos Estados-Mem bros. Este quadro indicativo 
basear-se-ia nas melhores práticas e propor cionaria uma referência para a adopção de 
legislação nacional destinada a consagrar os direitos dos passageiros que viajam por via marítima ou fluvial. 
Acordos voluntários (opção 4) 
A eficácia dos acordos voluntários no domínio dos  transportes de passageiros é bastante 
discutível: os pareceres expre ssos pelas organizações de cons umidores confirmam de forma 
inequívoca que os poucos códigos de conduta já implementados não produziram resultados 
PT 5   PT adequados. A experiência adquirida com a re gulamentação do sector do transporte aéreo 
parece confirmar o êxito bastante li mitado do tipo de acordos em causa.  
5. ANÁLISE DO IMPACTO ECONÓMICO  
Opção 1: Manutenção do status quo   
Esta opção política não implicaria custos adicionais para os operadores, os portos, as 
administrações e as autoridades lo cais, podendo, contudo , prejudicá-los in fine , dado não 
gerar qualquer aumento de tráfego. Na ausênc ia de medidas a favor dos passageiros que 
viajam em navios, o número de stes não deverá aumentar.  
Outro impacto resulta da discrepância das legisl ações nacionais, que apresenta custos para os 
operadores, os portos, as administrações e as au toridades locais, tanto na UE como fora dela. 
Opção 2: Acção legislativa da Comunidade 
(1) Custo das medidas no que se refere às pessoas com mobilidade reduzida 
Será possível garantir um níve l aceitável de acessibilidade nos portos, a um custo mínimo 
para os operadores, sempre que um terminal seja objecto de remodelação importante ou 
construído de raiz. 
Quanto ao custo da assistência nos portos, as acções de formação representam os únicos 
custos a suportar pelos operadores de navios . Os transportadores são já obrigados a 
providenciar cursos de formação para o pesso al no domínio da assi stência a bordo. O custo 
anual estimado da formação do pessoal de atendi mento é da ordem de 2,9 milhões de euros. 
Contudo, a bem da sensibilização, pode também  exigir-se que o pessoal administrativo 
frequente os referidos cursos. Neste caso especí fico, os custos adicionais estimados são da 
ordem de 1 milhão de euros.  
As obrigações de informação implicam, em  princípio, custos mínimos, dado poderem 
incluir-se no âmbito das rest antes informações já produzidas e divulgadas pelos operadores.  
(2) Custo das medidas em caso de pert urbação da viagem devido a atrasos ou 
cancelamentos 
As acções orientadas para a definição de re gimes de indemnização e o fornecimento de 
informações com vista a sensibilizar os passageir os para os seus direitos não devem implicar 
custos excessivos, embora estes sejam difíceis de estimar. Os efeitos nas receitas e nos lucros deverão, contudo, ser insignificantes; além diss o, o impacto na competitividade das empresas 
da Comunidade deve ser reduzi do, dado que serão abrangidos todos os operadores do sector. 
(3) Custos decorrentes das obrigações de fornecer informações A obrigação de fornecer informações não deve rá implicar quaisquer  custos adicionais 
específicos para os operadores. 
(4) Custos decorrentes do tratamento das reclamações e do controlo Não se prevê que o processo de gestão da reso lução de litígios impli que encargos económicos 
de monta para os operadores.  
PT 6   PT (5) Impacto nos passageiros do transporte marítimo e fluvial  
O aumento dos custos poderá implicar uma redução das margens de exploração dos 
operadores de navios ou um aumento dos preço s para os passageiros. O possível impacto no 
preço dos bilhetes dependerá dos custos adici onais que os operadores terão de suportar.  
(6) Impacto no sector do turismo  As medidas propostas deverão ter um impacto po sitivo na posição concorrencial das empresas 
da UE.  
Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbi o de boas práticas para melhorar as 
legislações nacionais 
Os custos e benefícios previstos das acções  propostas dependerão do grau de empenho dos 
Estados-Membros em adoptar regr as nacionais e fazê-las cumprir.  Prevê-se que a aplicação de 
medidas nacionais tenha impacto positivo no sect or do turismo. As receitas adicionais do 
turismo deverão, porém, ser inferiores às da opção 2, dado que a acessibilidade dos serviços apenas será total nos Estados-Membros que apli carem na íntegra as recomendações da UE.  
Opção 4: Acordos voluntários 
Os custos serão do mesmo tipo que no caso das opç ões anteriores. Os custos totais, deverão, 
porém, ser inferiores aos das restantes opçõe s, dado ser provável que apenas um número 
reduzido de operadores se preste volunta riamente a assumir custos adicionais. 
6. A
NÁLISE DO IMPACTO SOCIAL  
Opção 1: Manutenção do status quo  
A confiança dos passageiros nos outros modos de transporte, decorr ente dos direitos já 
aprovados a nível comunitário, traduzir-se-á em  desinteresse pelo transporte marítimo e 
fluvial caso este sector se recuse a ofer ecer aos passageiros um nível mínimo de 
uniformidade, clareza e eficácia quanto aos seus direitos. As consequências sociais negativas 
poderão acabar por originar perda de empregos  e segregação dos idosos e das pessoas com 
deficiência.  
Opção 2: Acção legislativa da Comunidade 
Os passageiros que viajam por mar ou por vias  navegáveis interiores  beneficiarão com a 
melhoria da qualidade do serviç o. Poderão também beneficiar de assistência em caso de 
contratempos durante a viagem.  
No respeitante ao emprego nos portos, o aume nto do número de passageiros transportados em 
navios obrigaria à contratação de pessoal suplementar nos portos e nos terminais de 
passageiros. Na hipótese mais restritiva, o núm ero de empregados suplementares a contratar 
nos portos seria de cerca de 176 400. O empre go no sector do turismo poderia aumentar de 
cerca de 12 000 para 24 000 ETI. 
PT 7   PT Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbi o de boas práticas para melhorar as 
legislações nacionais 
No contexto desta opção, os possíveis custos e benefícios dependem do nível de 
empenhamento dos Estados-Membros na adopção e aplicação das novas normas. 
Opção 4: Acordos voluntários 
Os possíveis custos e benefí cios dependerão do nível de empenhamento dos operadores na 
adopção de direitos dos passageiros, na sua ace itação, caso sejam adoptados colectivamente, e 
no seu respeito na prática, em todas as circunstâncias. 
7. IMPACTO AMBIENTAL  
Opção 1: Manutenção do status quo  
Se o sector do transporte marítimo e fluvial não satisfizer as expectativas dos passageiros, 
estes poderão exprimir o seu descontentame nto optando por um modo de transporte 
alternativo, se disponível. O transporte de merc adorias em navios é oito vezes menos poluente 
que o transporte aéreo, que pode ser consid erado a única solução alternativa. O custo 
ambiental da manutenção do status quo  é, pois, considerável.  
Opção 2: Acção legislativa da Comunidade 
Uma melhoria considerável da qualidade dos se rviços aos passageiros aumentaria a procura 
do transporte marítimo e fluvial. Em caso de au mento do número de passageiros, os principais 
efeitos seriam o aumento dos coeficientes médios de ocupação e a possibilidade de uma 
melhor gestão da frota comunitária. Contudo, em  caso de aumento do número de serviços de 
transporte marítimo e fluvial, o impacto posi tivo no ambiente seria marginal, dado que a 
maioria dos novos passageiros proviria de outr os modos de transporte, mais poluentes.  
Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbi o de boas práticas para melhorar as 
legislações nacionais 
Não se prevêem melhorias do serviço nos país es que não adoptarem as medidas propostas 
pela UE. Os passageiros exprimirão prova velmente o seu descontentamento optando por 
modos de transporte alte rnativos mais poluentes que o transporte marítimo. 
Opção 4: Acordos voluntários 
Não é de prever qualquer melhoria dos serviços . O resultado seria semelhante ao da opção 3. 
8. CUSTOS ADMINISTRATIVOS  
A entidade responsável pelo controlo da aplic ação das regras propostas e pelo tratamento das 
reclamações seria muito semelhante, em termos de  âmbito de actividade, funções e estrutura, 
à entidade designada por cada Estado-Membro pa ra o controlo da aplicação do regulamento 
relativo aos direitos e obrigaçõ es dos passageiros do transpor te ferroviário internacional3 e do 
                                                 
3 COM (2004) 143 final 
PT 8   PT regulamento relativo aos direitos dos passageiros do transporte aéreo.4 A experiência 
acumulada no sector do transporte aéreo revest e-se, pois, de grande utilidade no domínio em 
apreço. O custo total previsível para a UE deverá rondar os 568 000 euros.  
9. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
A principal conclusão do est udo de avaliação de imp acto é que, das quatro opções 
examinadas, a acção legislativa da UE cons titui aquela que permite alcançar todos os 
objectivos. 
Tal como no caso dos outros modos de transpor te, apenas é possível alcançar uma melhoria 
real da protecção dos passageiros com medidas ao  nível comunitário. Os benefícios para os 
passageiros são evidentes e a harmonização dos direitos elementares confere também uma 
vantagem considerável ao sector dos transp ortes no contexto do mercado único. A aplicação 
de regras nacionais dispersas em actos legisl ativos e contratos fragmentados tendem a gerar 
custos de adaptação e restringem a flexibil idade geográfica dos operadores na gestão do 
pessoal e dos meios de transporte. 
                                                 
4 Regulamento (CE) n.° 26 1/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns par a a 
indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso c onsiderável dos 
voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91.