Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre "Uma nova política para a construção naval"»

(98/C 129/09)

Em 6 de Outubro de 1998, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 198º do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Foi encarregada da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, que emitiu parecer em 6 de Fevereiro de 1998. Foi relator J. Simpson.

Na 352ª reunião plenária (sessão de 25 de Fevereiro de 1998), o Comité Económico e Social adoptou, por 80 votos a favor, um contra e duas abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. Durante muitos anos, os construtores navais da União Europeia tiveram que enfrentar uma forte concorrência para conseguirem novas encomendas. A capacidade da construção naval aumentou, particularmente na Coreia do Sul. Mercê da natureza desta concorrência, muitas vezes sentida como tributária de uma estratégia de preços ruinosa, os construtores de navios da União foram autorizados a receber auxílios de Estado até determinados limites definidos em diversas directivas sobre a construção naval, sendo a mais recente a Sétima Directiva do Conselho ().

1.2. No final de 1996, a Sétima Directiva foi renovada e prorrogada até final de 1997, medida que o Comité Económico e Social teve ocasião de aprovar (). Posteriormente, em Abril de 1997, um acordo de princípio foi adoptado para prorrogar as disposições desta directiva até ao final de 1998.

1.3. A principal disposição da Sétima Directiva prevê que os construtores navais possam receber das autoridades nacionais ajudas à exploração destinadas a actividades de construção e transformação naval (mas não de reparação) até um limite máximo de 9 % (4,5 % para os navios de pequena dimensão e para transformações) do preço contratual. Este limite fora inicialmente fixado em 28 %, em 1987, sendo depois progressivamente reduzido. Nos seis anos compreendidos entre 1990 e 1995 (inclusive) foram notificadas à Comissão auxílios de Estado à construção naval no valor de 8 300 milhões de ECU. Parte destes auxílios, 3 500 milhões de ECU, destinou-se a apoiar a reestruturação de empresas do sector. Os auxílios ao funcionamento totalizaram 4 800 milhões de ECU.

1.4. Desde 1994, esperava-se que o acordo da OCDE sobre as condições normais de concorrência da indústria da construção e da reparação naval comercial, concluído em Dezembro de 1994, garantisse um novo regime em cujo âmbito os principais países construtores pudessem cooperar. Este acordo implicaria a supressão da maior parte dos auxílios de Estado e, paralelamente, a introdução de medidas para obstar a práticas desleais em matéria de preços. Este acordo não foi ratificado pelo governo dos Estados Unidos, nem entrou em vigor.

1.5. A presente comunicação da Comissão responde ao marcar passo da aplicação do Acordo da OCDE. Num parecer anterior (), o CES apontava que era necessário empreender acções alternativas. O CES faz questão de recordar que continua a esperar que o acordo da OCDE seja ratificado pelos Estados Unidos, permitindo assim que entre em vigor em regime de âmbito mais lato.

1.6. Nas suas propostas, a Comissão prevê que as disposições da Sétima Directiva caduquem logo que o acordo da OCDE entre em vigor ou seja adoptado o novo regime comunitário para a construção naval.

2. Tendências da indústria da construção naval

2.1. Há pelos menos duas décadas que a construção naval é um sector onde é difícil exercer uma actividade rentável na União Europeia. A quebra da procura, o aumento da capacidade de construção no Extremo Oriente e uma estratégia de preços predatória criaram condições comerciais muito difíceis.

2.2. Nos últimos vinte anos, a produção da construção naval comunitária baixou mais de 40 %. Em 1976, os países da UE representavam 27 % da produção mundial, expressa em toneladas brutas compensadas. Em 1986, a produção desceu para 23 % de uma produção total sensivelmente inferior e, em 1996, continuou a baixar até 21 % num mercado mundial em considerável expansão. A produção coreana passou de um pouco mais de 1 % da produção mundial em 1976, para 22 % em 1996.

2.3. Nos últimos oito anos, entre 1988 e 1996, a produção mundial de navios começou a recuperar da forte quebra registada na década precedente e, embora continue a ser inferior ao nível registado em meados da década de setenta, quase duplicou. A produção comunitária aumentou pouco mais de 50 %, mas ainda não atingiu os níveis do início da década de 80.

2.4. Em 1996, a construção naval empregava 65 600 pessoas na UE, contra 96 100 em 1986 e 208 800 em 1975. Esta grande redução do emprego directo acarretou igualmente a supressão de um número ainda maior de empregos indirectos nos sectores a montante da construção naval e em outros sectores. O padrão da evolução do emprego entre 1988 e 1996 parece apontar para uma quase estabilização do número de postos de trabalho.

2.5. A Comissão prevê que, em parte devido à necessidade de substituir navios vetustos, a procura de novas unidades se mantenha a este nível mais elevado durante os próximos anos, antes de registar nova descida. A capacidade não é plenamente utilizada e continua a aumentar de tal modo que, no ano 2000, a indústria da construção naval não estará a utilizar mais do que 70 % da sua capacidade instalada.

2.6. Desde a elaboração da comunicação da Comissão, as flutuações das divisas dos países do Extremo Oriente tiveram consequências dramáticas. Em especial, a desvalorização do «won» na Coreia afectará seriamente grande número de sectores, designadamente a construção naval. Trata-se de uma nova dimensão a ter em conta nas perspectivas da indústria, que neste momento (Janeiro de 1998) não pode ser totalmente avaliada, podendo exigir reavaliação parcial das conclusões da Comissão.

3. Propostas da Comissão

3.1. A Comissão visa a que, nos próximos cinco anos a contar do final de 1998, as políticas para a construção naval facilitem melhoras da competitividade da indústria. Prevê a adopção de novo regulamento por cinco anos, vigente até finais do ano 2003, o que seria suficiente para que as novas disposições produzissem mutações estruturais no sector e se vislumbrassem sinais de uma indústria mais forte e competitiva.

3.2. Após esse período, a construção naval ficaria sujeita às mesmas regras que todos os outros sectores. A construção naval comunitária tem um repto a vencer: melhorar a sua posição concorrencial no mercado mundial até poder assegurar a sua viabilidade e manter o emprego.

3.3. A Comissão identificou algumas áreas de «melhores práticas» que poderão melhorar a produtividade em relação aos concorrentes:

a) planeamento estratégico, concentração nos tipos de navios que experimentam procura crescente;

b) mudanças estruturais, passando pela consolidação de estaleiros e pelo encerramento dos não rentáveis;

c) formação de alianças estratégicas entre estaleiros;

d) melhor integração dos armadores e fabricantes de equipamento no processo de produção;

e) política de aquisições, incluindo maximização dos benefícios da subcontratação;

f) maior colaboração com outros sectores para a inovação e a transferência de tecnologia;

g) «marketing» agressivo e activo;

h) maior utilização da I& D na concepção de protótipos;

i) modernização das instalações de produção;

j) investimento na melhoria da qualidade e utilização dos recursos humanos.

3.4. Para aplicação destas práticas, a Comissão propõe, no âmbito de novo regulamento que vigorará até 2003, o seguinte:

1) Supressão dos auxílios associados a contratos para construção de navios a partir de 1 de Janeiro de 2001;

2) Codificação de uma série de medidas destinadas a melhorar a produtividade e a competitividade, lançando bases para que o sector possa ficar sujeito a um regime de concorrência semelhante ao de outros sectores da União Europeia.

Em pormenor, a Comissão propõe o seguinte:

- Supressão dos auxílios à exploração a partir de 31 de Dezembro de 2000 (desde que o acordo da OCDE não tenha iniciado vigência antes desta data. Este acordo teria um efeito aproximadamente equivalente);

- Continuação da autorização de créditos à exportação de navios ao abrigo do acordo da OCDE de 1981, sob reserva de uma eventual actualização prevista no acordo de 1994, que ainda não se encontra em vigor, e que autorizaria não só os créditos à exportação mas também facilidades de crédito para navios destinados ao mercado nacional;

- Continuação da autorização de auxílios associados a contratos quando constituam ajuda ao desenvolvimento a países em vias de desenvolvimento;

- Continuação da autorização de auxílios financeiros aos custos de encerramentos resultantes de ajustamentos estruturais, designadamente a medidas sociais destinadas a minorar as repercussões sociais de encerramentos parciais ou totais;

- Autorização de auxílios à reestruturação de empresas de construção naval na base de orientações comunitárias respeitantes a esses mesmos auxílios noutros sectores, mas aplicando rigorosamente o princípio de um único auxílio («one time/last time») para reestruturação financeira;

- Autorização de auxílios regionais ao investimento desde que o projecto se destine a melhorar a produtividade de instalações existentes;

- Autorização de auxílios ao investimento para inovação desde que o projecto diga respeito a produtos ou processos inovadores que não estejam em uso por outros construtores navais comunitários;

- Manutenção dos auxílios à I& D em conformidade com o enquadramento comunitário;

- Autorização de auxílios à protecção do ambiente de acordo com as orientações comunitárias.

4. Observações na generalidade

4.1. Tema central da proposta

4.1.1. O tema central da comunicação da Comissão é que a indústria da construção naval europeia, mercê de ajudas transitórias durante cinco anos (1998 a 2003) e graças aos esforços individuais das empresas, possa superar as suas desvantagens estruturais e competir nos mercados mundiais. A Comissão reconhece, no entanto, que tal estará condicionado à prevalência de práticas comerciais leais à escala mundial, especialmente por parte de concorrentes extracomunitários.

4.1.2. O CES apoia este objectivo. Será necessário um esforço permanente para estabelecer práticas comerciais leais. Por conseguinte, o CES recomenda que as próximas decisões respeitantes à construção naval assentem na avaliação regular da evolução registada no fim do referido quinquénio.

4.1.3. A competitividade da construção naval na UE varia, naturalmente, de estaleiro para estaleiro e em função do tipo de navios. É certo que há exemplos de construtores navais altamente competitivos em certos segmentos de mercado, mas, de um modo geral, a indústria continua a ser pouco concorrencial relativamente a outros construtores, alguns dos quais praticam políticas de preços reputadas predatórias.

4.2. Razões para mudar de política

4.2.1. A Comissão recomenda que se deixem de conceder à construção naval auxílios à exploração. Os argumentos são complexos, parecendo ser um deles o receio de que os actuais auxílios à exploração, financiados pelos governos nacionais, não tenham sido acompanhados das necessárias e adequadas reestruturações. Outro argumento é a falta de incentivos tangíveis para melhorar a competitividade. O CES concorda com esta conclusão da Comissão e apoia-a.

4.2.2. Se bem que alguns sectores da indústria já sejam competitivos nos mercados mundiais, a comunicação não alega que a posição concorrencial actual do conjunto do sector seja suficientemente forte para se poder prescindir dos auxílios. Refere, mesmo, que a política de auxílios de Estado necessita de ser reorientada a fim de promover e consolidar o esforço de apuramento da competitividade, o que passa por apoiar o investimento para inovação e a I& D.

4.2.3. A supressão dos auxílios à exploração pode justificar-se pelo facto de: i) a construção naval ser o único sector da indústria transformadora que beneficia deste tipo de ajuda directa e ii) a Comissão duvida de que estas despesas representem uma utilização eficiente dos dinheiros públicos, não distorcendo menos a concorrência intracomunitária do que atenuam os efeitos da concorrência extracomunitária.

4.2.4. O CES tem relutância em apoiar a supressão dos auxílios à exploração se a probabilidade de êxito competitivo for demasiado fraca e as medidas alternativas não oferecerem efeito equivalente. O objectivo a longo prazo não deve, porém, deixar de ser que a indústria de construção naval possa continuar a competir com outros construtores a nível mundial.

4.2.5. A Comissão deverá evitar qualquer medida que possa provocar uma «corrida internacional ao subsídio» e prosseguir no seu esforço para controlar - até à sua eliminação final - os subsídios à construção naval mediante um acordo global dentro do espírito do Acordo da OCDE. Isto mesmo se deveria constituir como um dos princípios fundamentais, evitando, assim, a construção de embarcações quando tal não tenha justificação económica e possa conduzir à distorção desleal da actividade no sector da construção naval e a um sério prejuízo para a economia do sector do transporte marítimo.

4.3. Competitividade

4.3.1. Preocupa o CES saber se os factores adversos que justificaram a aprovação de um certo nível de auxílios à exploração, ainda que em constante diminuição, se terão atenuado até ao ponto de ser legítimo esperar razoavelmente o restabelecimento da viabilidade competitiva dos estaleiros navais.

4.3.2. Em anos anteriores a Comissão realizou estudos para calcular um tecto máximo comum de ajudas defensável, baseado na avaliação da diferença entre os custos dos estaleiros comunitários mais competitivos e os preços praticados pelos seus concorrentes internacionais. Este trabalho foi utilizado, em 1995, para fundamentar o tecto actual de 9 %.

4.3.3. O último estudo comparativo custos/preços foi realizado em 1996/1997. Este estudo da Comissão não é citado na comunicação, mas sabe-se que sugere que o diferencial competitivo entre custos e preços se acentuou para certos tipos de navios. Não é possível fazer previsões credíveis para a próxima década. Contudo, a tendência que se verifica nas quotas de mercado também não indicia que a posição relativa dos construtores navais da UE tenha melhorado significativamente. A isto acresce agora a incerteza quanto aos efeitos das desvalorizações monetárias sobre as diferenças de custo para com os produtores do Extremo Oriente, que poderão implicar modificações mais profundas nos elementos financeiros da competitividade.

4.3.4. A Comissão observa que «muitos estaleiros comunitários apresentam ainda uma baixa competitividade, ficando nomeadamente atrás dos seus principais concorrentes do Extremo Oriente». Conclui, também, que é provável que a concorrência no mercado mundial se venha ainda a acentuar, com a procura global a começar a diminuir na próxima década. Não se trata de conclusões tranquilizadoras, que justifiquem a supressão dos auxílios à exploração. A posição concorrencial dos estaleiros da UE varia de estaleiro para estaleiro e especialmente consoante os tipos de navios. O CES admite que, no sector da construção naval, os estaleiros mais competitivos da UE se tendam a especializar nalguns tipos de navios, em cuja construção as competências especializadas conferem alguma vantagem comparativa.

4.3.5. O CES sugere, por conseguinte, que, antes de decidir de uma data para a supressão dos auxílios à exploração, se leve a cabo um novo estudo comparativo para determinar a posição concorrencial relativa dos principais produtores. O Comité emite especiais reservas a respeito das comparações de produtividade citadas na comunicação da Comissão, dado que não se percebe bem se elas foram corrigidas para ter em conta a média de horas de trabalho anuais dos trabalhadores da construção naval em cada país. Isto afectaria a correcta compreensão da natureza e do nível das diferenças em matéria de competitividade.

4.3.6. A Comissão deveria verificar se existem sinais de distorção permanente do mercado decorrente de práticas de preços ruinosas dos concorrentes. O CES acolhe com agrado a garantia de que, no final de 1999 (um ano antes do prazo final), a Comissão examinará a situação do mercado e, caso se apurem práticas anticoncorrenciais, examinará a possibilidade de introduzir medidas apropriadas. Todavia, a Comissão seria mais convincente se se comprometesse a introduzir medidas apropriadas e não apenas a «examinar» essa possibilidade.

4.4. Operações de reparação naval

4.4.1. Apesar de a comunicação da Comissão não ser tão específica quanto seria de desejar, o CES parte do princípio de que, de acordo com o projecto de preâmbulo de regulamento, as políticas revistas e os tipo de auxílio para os construtores navais serão extensivos ao investimento e reestruturação das actividades de reparação e de transformação dos navios, por forma que se lhes apliquem os mesmos princípios. A Comissão confirmou ser esta a sua intenção. O CES prevê dificuldades se o âmbito de aplicação do novo regulamento não for tornado extensivo a aspectos essenciais das actividades de reparação naval e acolhe favoravelmente a adopção desta estratégia mais lógica para o conjunto das actividades de construção, transformação e reparação naval.

4.4.2. A inclusão das actividades de reparação naval no âmbito de aplicação do novo regulamento pode suscitar críticas no sentido de que alarga o espectro de actividades elegíveis para os auxílios. No entanto, o CES aceita que, dentro do novo quadro de medidas a adoptar, dividir artificialmente actividades de investimento e actividades tecnológicas, separando, por exemplo, a transformação naval da reparação naval, pode provocar outro tipo de distorções dentro da estrutura da indústria da construção naval.

4.5. Relações mais vastas com os transportes marítimos, a armação e a reparação naval

4.5.1. A construção naval é um componente crítico de um conjunto de actividades que contribuem para o transporte de pessoas e mercadorias por mares, lagos e rios, razão por que uma indústria de construção naval competitiva tem uma função importante no conjunto da actividade económica da UE.

4.5.2. Algumas das acções que afectam outros sectores relacionados com a cadeia económica repercutem-se na construção naval. Por exemplo, as políticas que promovem a eliminação de navios inferiores às normas e persuadem os armadores a comprar navios novos revestem-se de primordial importância para o surgimento de novas encomendas. Se destas políticas constarem restrições que favoreçam a colocação de novas encomendas junto de estaleiros europeus, através de tributação preferencial, garantias financeiras ou outras medidas fiscais, isto pode repercutir-se na actividade dos estaleiros da UE. Contudo, tais políticas deverão ter em conta as orientações vigentes relativas aos auxílios de Estado ao sector do transporte marítimo. As políticas que incentivam a utilização do transporte marítimo, as que enfatizam, inclusive, cada vez mais o desenvolvimento do transporte marítimo para curtas distâncias (em parte por razões ecológicas) podem também ter efeitos sobre o sector da construção naval.

4.5.3. As políticas relativas às normas de segurança nos navios podem ter também uma influência considerável. A introdução de especificações mais rigorosas para os diversos tipos de navios representa, em primeiro lugar, uma medida de segurança, mas, em segundo lugar, pode influenciar a taxa de substituição dos navios e o volume de negócios dos estaleiros de reparação e transformação.

4.5.4. O CES está ciente de que estas correlações são fundamentais para o desenvolvimento das políticas marítimas globais, e tem participado todos os anos nas reuniões consultivas do Fórum das Indústrias Marítimas.

4.5.5. O CES louva os esforços da Comissão para elaborar um conjunto de políticas marítimas coerentes que se reforcem mutuamente, que vão do incentivo à promoção da investigação e inovação e à cooperação de todo o sector até, mais recentemente, ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância como contributo para resolver problemas dos transportes de mercadorias dentro e fora da Comunidade.

5. Observações na especialidade

5.1. Racionalização da capacidade

5.1.1. A Comissão tem conhecimento de 103 empresas de construção naval em actividade na UE em 1997. Os cinco maiores construtores representam 36 % da produção europeia. Este nível de concentração é inferior ao da Coreia, onde as cinco maiores empresas representam 99 % da produção, e ao do Japão, onde representam 44 %. A fragmentação, a falta de economias de escala, diferenças nos métodos de trabalho e a falta de grandes «encomendas de série» são factores que contribuem para baixar a produtividade dos estaleiros navais europeus.

5.1.2. A lógica da racionalização das capacidades não se esgota na procura de economias de escala por concentração de cargas de trabalho. Alguns estaleiros, que ocupam determinados nichos de mercado, podem ser competitivos simplesmente graças ao seu nível de especialização, o que nem sempre está relacionado com a dimensão do estaleiro ou da empresa.

5.1.3. Um factor adicional que afecta a utilização da capacidade é a redução da procura de navios nos países da União Europeia, o que pode ter também efeitos negativos na disponibilidade e na transferência de tecnologias e de processos inovadores entre sectores.

5.1.4. Estes elementos apontam para a necessidade de novos esforços para aumentar a produtividade e racionalizar a capacidade.

5.2. Créditos à exportação

5.2.1. A Comissão tem chamado a atenção para as modificações previstas no acordo de 1994 sobre créditos à exportação, que ainda não entrou em vigor. O acordo revisto actualizaria o de 1981 e é um dos componentes do acordo da OCDE sobre supressão dos auxílios estatais.

5.2.2. A Comissão considera que as modificações introduzidas reflectem melhor a realidade do mercado. As principais modificações são, em primeiro lugar, a introdução de uma taxa de juro comercial de referência que é, de facto, uma taxa de juro não subvencionado e, em segundo lugar, a extensão do período de garantias oficiais, de 8 anos e meio para 12 anos, passando assim os navios a beneficiar das mesmas condições concedidas aos aviões comerciais de grandes dimensões.

5.3. Auxílios associados a contratos para encomendas de países em desenvolvimento

5.3.1. Os auxílios às encomendas provenientes de países em desenvolvimento não estão sujeitos às disposições actuais que regulam o tecto dos auxílios à exploração aos estaleiros navais. A Comissão propõe que não se alterem estas condições.

5.3.2. Esta excepção poderá criar distorções. Em primeiro lugar, os governos podem ver-se tentados a utilizar estas encomendas para dar trabalho a determinados estaleiros, evitando pô-lo a concurso entre os estaleiros da UE. A Comissão tem consciência deste facto e está a actuar para permitir que outros estaleiros se candidatem a esses contratos. Em segundo lugar, este tipo de encomendas poderia permitir a utilização de navios para países em desenvolvimento de maneira lesiva de outras actividades transportadoras sujeitas a concorrência normal.

5.3.3. O CES está convicto de que deve manter-se uma disposição específica para este tipo de auxílios. Também acolhe com agrado o compromisso de que essas normas serão alteradas, abrindo tais contratos à concorrência de diferentes estaleiros na UE, e de que serão previstos controlos para verificar que não haja abusos desta isenção.

5.3.4. Abrir estes contratos a ofertas provenientes de diferentes Estados-Membros suscitará, de facto, um problema difícil se os governos nacionais concederem níveis de auxílios diferentes aos estaleiros dos respectivos países. O CES recomenda que esta questão seja clarificada antes da entrada em vigor do novo regulamento.

5.4. Auxílios ao encerramento

5.4.1. A presente directiva autoriza auxílios destinados a cobrir despesas de encerramento, total ou parcial. A Comissão propõe que estes auxílios, incluindo os custos sociais do reajustamento para os antigos empregados, continuem a ser permitidos. O CES acolhe favoravelmente esta medida.

5.4.2. Em modificação da aplicação desta disposição, a Comissão propõe que, nos casos em que são concedidos auxílios ao encerramento, em vez de uma norma que prevê o encerramento obrigatório das instalações por um período de cinco anos e a necessidade de prévia autorização da Comissão para reabertura nos cinco anos seguintes, passe a exigir-se que as instalações não sejam reafectadas à construção naval durante um período de dez anos, suprimindo-se a possibilidade de revisão ao fim de cinco anos. O CES aceita a lógica desta alteração.

5.5. Auxílios à reestruturação

5.5.1. A Sétima Directiva não fornece critérios pormenorizados para avaliar os auxílios à reestruturação.

5.5.2. Dado que a melhoria da produtividade e da competitividade do sector da construção naval implicará inevitavelmente a reestruturação de algumas empresas, a Comissão propõe uma declaração formal que defina o âmbito de potenciais auxílios à reestruturação. O princípio básico é de que os estaleiros navais devam ficar sujeitos às mesmas regras de aplicação geral na Comunidade. Consiste a proposta em aplicar estritamente o princípio de não renovação, acompanhado de avaliação e controlo da viabilidade, quer se trate de injectar capitais, de perdoar dívidas, de conceder empréstimos bonificados ou auxílios para salvar empresas.

5.5.3. Para poder beneficiar de auxílios à reestruturação, terá que ficar demonstrada a extensão das reduções de capacidade que dela advirá. A Comissão introduz uma modificação razoável, propondo que a determinação da redução da capacidade deixe de ser calculada com base na capacidade teórica a encerrar, mas, ao invés, a partir do nível real de produção do estaleiro nos últimos cinco anos.

5.5.4. O CES apoia tanto a clarificação do domínio de aplicação dos auxílios à reestruturação como o método para determinar o volume da capacidade a eliminar.

5.6. Auxílios ao investimento

5.6.1. Como componente crítica da reestruturação e do fortalecimento do sector da construção naval, a Comissão propõe que os construtores navais possam beneficiar de diferentes tipos de auxílios ao investimento, nomeadamente, auxílios regionais ao investimento para modernizar e actualizar instalações situadas em regiões desfavorecidas, auxílios ao investimento para inovação, com a condição de o projecto se aplicar a produtos e processos que não estejam a ser utilizados comercialmente por outros operadores do sector da construção naval da União. O CES observa que os auxílios ao investimento, vinculados a melhoramentos da competitividade, não são necessariamente condicionados, em estaleiros modernizados, pela busca de reduções de capacidade, ainda que a política global da Comissão não deva deixar de ter em conta as capacidades excedentárias existente nos Estados-Membros.

5.6.2. Haverá, naturalmente, que acautelar que os auxílios ao investimento, nomeadamente os auxílios regionais, não sejam utilizados para salvar estaleiros atingidos pela crise, razão por que igualmente haverá que pôr como condição que as empresas que beneficiem de auxílios ao investimento sejam rendíveis ou reputadas capazes de se tornarem rendíveis em consequência do novo investimento.

5.6.3. Um dos problemas mais fundamentais da indústria de construção naval no seu todo e, portanto, também da indústria europeia, é o do considerável excesso de capacidade instalada. Uma política satisfatória da UE terá, pois, de tomar posição sobre como há-de a UE contribuir para resolver o problema. A proposta sub judice não avança com medidas imediatas para enfrentar o excesso de capacidade, importando convidar a Comissão a avançar com propostas adequadas em tal sentido. Na proposta jacente, impõe-se garantir que os auxílios próprios da UE não contribuam para agravar os problemas ligados ao excesso de capacidade instalada mundial.

5.6.4. Os auxílios à I& D e os auxílios à protecção do ambiente seriam permitidos nos mesmos termos em que são acessíveis a outros sectores comunitários.

5.6.5. O CES reconhece que estes vários tipos de auxílios ao investimento podem constituir um incentivo útil à melhoria da posição concorrencial das empresas do sector. Dado que o novo regulamento prevê que estes auxílios fiquem, potencialmente, sujeitos a um limite de cinco anos, ou a uma possível revisão ao fim de cinco anos, o CES espera que seja efectuada uma avaliação de impacto e de eficácia antes do termo do referido período, por forma que se possa ter uma opinião fundamentada sobre as vantagens em manter cada um dos elementos após 2003. O CES deseja, em particular, que a Comissão examine se algumas das mudanças evidenciam distorções incompatíveis com o desenvolvimento de uma indústria competitiva a nível europeu.

5.7. Impacto global do novo regulamento

5.7.1. Embora os auxílios à exploração possam ser concedidos por contratos assinados antes do final do ano 2000 e desembolsados durante os três anos subsequentes, e se encoraje o sector a investir e inovar com base nas demais disposições, o CES receia que a consequência das modificações seja as despesas públicas com a construção naval aumentarem. A Comissão apontou o carácter limitado dos compromissos por modos de financiamento completamente novos, calculando que os auxílios estatais não devam aumentar significativamente, mesmo a curto prazo. O Comité entende que o efeito das modificações deve ser de reduzir o nível dos pagamentos por ajudas.

5.7.2. Por isso, o CES propõe que se insira no regulamento uma disposição que limite o total dos auxílios anuais ao investimento, sejam eles de carácter regional, à exploração ou outras ajudas ao investimento, concedidos a cada estaleiro, a um tecto de 9 % da facturação média calculada sobre um período de três anos.

5.7.3. O CES nota que as ajudas públicas à construção naval, em especial os auxílios ao funcionamento associados ao contrato do navio, não estão claramente definidas. Nalguns casos, esta ausência de definição clara pode levar a confusão com as ajudas públicas ao transporte marítimo e a aplicação cumulativa das duas categorias de auxílios acima referidas. Por isso, sugere-se que esta questão seja clarificada no regulamento proposto.

5.7.4. Um aspecto importante do novo regime da construção naval é o facto de que a Comissão deverá analisar o impacto das novas disposições e, em particular, o dos diferentes tipos de auxílios.

5.7.5. Fiscalização e transparência

5.7.5.1. A Comissão indica a necessidade de assegurar que os auxílios sejam pagos de acordo com as directrizes definidas pelo Conselho, propondo que a fiscalização ocorra pela via de notificação dos Estados-Membros à Comissão. A Comissão continuaria a não ter qualquer responsabilidade própria na obtenção de informação do beneficiário, das autarquias locais e de outras fontes. O CES entende que a Comissão devia ter o direito e a obrigação de, em cooperação com os governos nacionais, inspeccionar o local de produção, contabilidade, etc., para assegurar o cumprimento das directrizes definidas.

5.7.5.2. A Comissão já tem sido investida, no contexto da reestruturação de determinados estaleiros navais, em competências de supervisão da observância de disposições estabelecidas. Deveriam ser-lhe atribuídas competências análogas que abrangessem todos os tipos de auxílios indicados no regulamento.

6. Recursos humanos

6.1. O CES observa que o regulamento proposto não contém referências específicas às necessidades de formação do pessoal da indústria da construção naval. A melhoria das qualificações profissionais será um importante factor de melhoramento da produtividade e da competitividade. O CES espera que a Comissão esteja disposta a utilizar a sua influência e recursos para encorajar as empresas e as agências de formação em cada Estado-Membro.

7. Conclusões

7.1. O CES apoiou, em parecer anterior, os objectivos fixados na proposta de acordo da OCDE sobre construção naval. Lamenta que os Estados Unidos não tenham ratificado esse acordo. Embora continue a esperar que o referido acordo OCDE seja ratificado, manifesta o seu apoio de princípio à proposta de novo regulamento que tem em vista promover o desenvolvimento de uma indústria de construção naval europeia mais forte e mais competitiva.

7.2. O CES louva os esforços da Comissão para elaborar um conjunto de políticas marítimas coerentes que se reforcem mutuamente, que vão da promoção da investigação e inovação e do incentivo à cooperação em todo o sector até, mais recentemente, ao incentivo ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, como contributo para resolver problemas mais gerais do transporte de mercadorias dentro e fora da Comunidade (ponto 4.5.5).

7.3. Acontecimentos recentes nos mercados financeiros e cambiais do Extremo Oriente criaram um clima de incerteza para grande número de sectores, incluindo o da construção naval. O Comité reconhece que a Comissão terá que acompanhar de perto os acontecimentos e, se necessário, tomar medidas apropriadas se estes eventos constituírem uma ameaça para a indústria naval.

7.4. Embora a supressão dos auxílios à exploração e a sua substituição por medidas mais selectivas estejam no cerne da proposta de regulamento, o CES terá relutância em apoiar tal supressão se a probabilidade de êxito competitivo for reputada demasiado fraca e as medidas alternativas não oferecerem efeito equivalente (ponto 4.2.4).

7.5. O Comité sugere, pois, que se proceda a um exame comparativo mais aprofundado para determinar a posição concorrencial relativa dos principais produtores antes de decidir de uma data limite para a supressão dos auxílios à exploração (ponto 4.3.5).

7.6. O Comité regozija-se com o facto de que a Comissão se compromete a examinar até ao final de 1999 (um ano antes do prazo final) a situação do mercado e a considerar a adopção de medidas apropriadas caso se verifique existirem práticas anticoncorrenciais (ponto 4.3.6).

7.7. É possível que surjam dificuldades se o âmbito de aplicação do novo regulamento não for extensivo a aspectos essenciais das actividades da reparação naval; o Comité acolhe favoravelmente esta abordagem mais lógica do conjunto das actividades de construção, de reconversão e de reparação navais (ponto 4.4.1)

7.8. O Comité apoia as propostas relativas aos créditos à exportação, aos auxílios contratuais, aos auxílios ao encerramento, aos auxílios à reestruturação e aos auxílios ao investimento. O Comité ficaria, todavia, preocupado se a consequência destas modificações fosse aumentar as despesas públicas para a construção naval, quando o efeito suposto é, em princípio, o oposto: reduzir e eliminar auxílios (ponto 5.7.1).

7.9. A Comissão deverá acompanhar o impacto das medidas e, em particular, o impacto dos diferentes tipos de apoios.

7.10. A Comissão deverá evitar qualquer medida que possa provocar uma «corrida internacional ao subsídio» e prosseguir no seu esforço para controlar - até à sua eliminação final - os subsídios à construção naval mediante um acordo global dentro do espírito do Acordo da OCDE. Isto mesmo se deveria constituir como um dos princípios fundamentais, evitando, assim, a construção de embarcações quando tal não tenha justificação económica e possa conduzir à distorção desleal da actividade no sector da construção naval e a um sério prejuízo para a economia do sector do transporte marítimo (ponto 4.2.5).

Bruxelas, 25 de Fevereiro de 1998.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() JO L 351 de 31.12.1994.

() JO C 30 de 30.1.1997.

() JO C 30 de 30.1.1997, ponto 4.3.