Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança",

(COM(2002) 21 final - 2002/0022 (COD))

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho e a Directiva 2001/16/CE relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu",

(COM(2002) 22 final - 2002/0023 (COD))

- a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui a Agência Ferroviária Europeia", e

(COM(2002) 23 final - 2002/0024 (COD))

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários"

(COM(2002) 25 final - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Em 21/22 de Fevereiro de 2002, o Conselho decidiu, em conformidade com os artigos 71.o, n.o 1.o, e 156.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre as propostas supramencionadas.

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 2 de Setembro de 2002. O relator foi J. Konz.

Na 393.a reunião plenária de 18 e 19 de Setembro de 2002 (sessão de 19 de Setembro), o Comité Económico e Social adoptou o seguinte parecer por 118 votos a favor, 8 votos contra e 12 abstenções.

1. Introdução

1.1. Na resolução sobre o Livro Branco relativo a uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus, de 13 de Janeiro de 1998, o Parlamento Europeu manifestara-se já a favor de uma valorização dos caminhos-de-ferro como meio de transporte prioritário e de uma liberalização gradual do acesso às infra-estruturas ferroviárias europeias, sujeitas a medidas sociais de acompanhamento.

1.2. Por seu lado, o Conselho Europeu estabelecera como objectivo prioritário, em Estocolmo e em Gotemburgo, prosseguir com a reforma do sector ferroviário europeu mediante a elaboração de um segundo pacote de medidas até ao final de 2001.

1.3. A orientação foi dada no Livro Branco da Comissão, de 12 de Setembro de 2001(2). Na estratégia proposta pela Comissão para o restabelecimento do equilíbrio entre os vários modos de transporte, a revitalização do sector ferroviário desempenha um papel fundamental.

1.4. Na opinião da Comissão, apesar das inúmeras experiências positivas, das novas iniciativas no mercado e da reestruturação das empresas ferroviárias estabelecidas há muito, em vários Estados-Membros, o processo de mudança não é tão rápido quanto seria desejável. A Comissão recorda que a quota do sector ferroviário nos transportes terrestres caiu de 35 %, em 1970, para 14 %, actualmente.

1.5. Como condição para outras iniciativas é necessária a transposição para o direito nacional (prazo: 15 de Março de 2003) do 1.o pacote ferroviário, também denominado pacote relativo à infra-estrutura, que abrange as Directivas 2001/12/CE, 13/CE e 14/CE(3). Estas directivas esclarecem o papel e a responsabilidade dos vários intervenientes no sector ferroviário:

a) as empresas ferroviárias são responsáveis pelo transporte, por comboio, de pessoas e mercadorias;

b) os operadores das vias são responsáveis pela construção de infra-estruturas, manutenção e funcionamento dos comboios, com a maior segurança possível, bem como proporcionar a a) o acesso à infra-estrutura ferroviária em condições claramente definidas, não discriminatórias e adequadas;

c) os órgãos de fiscalização são responsáveis por resolver conflitos entre a) e b).

As relações entre estes três intervenientes devem fazer parte de um quadro legislativo que garanta a transparência das informações prestadas aos operadores, a segurança jurídica das relações contratuais e a neutralidade nas funções fundamentais:

a) concessão de licenças às empresas de transporte ferroviário,

b) repartição das capacidades de infra-estrutura e

c) tarifação da infra-estrutura.

1.6. A Directiva 2001/16/CE(4), relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional, deverá ser integrada neste conjunto de normas.

1.7. Segundo a Comissão, os problemas do sector ferroviário, "que, todavia, ainda sofre do conservadorismo e do proteccionismo de outro século" (uma grande parte do transporte ferroviário internacional é ainda gerido segundo um padrão convencional, nomeadamente, por gestores nacionais que abandonam os comboios e as suas próprias responsabilidades nas fronteiras), deverão ser colmatados continuamente, visando alcançar "um espaço ferroviário europeu integrado".

1.8. Para atingir este objectivo com a maior brevidade possível e aplicar o princípio da livre circulação de serviços, a Comissão propõe que todas as empresas ferroviárias estabelecidas e autorizadas na UE obtenham acesso, em todos os Estados-Membros, à rede ferroviária de serviços de transporte nacionais e internacionais (isto é, serviços de transportes regulares nacionais através de empresas ferroviárias estrangeiras, incluindo a cabotagem: a prestação de serviços de transporte ocasionais num país, combinada com a prestação de serviços transfronteiriços).

1.9. Para o efeito, a Comissão pretende criar as condições para

a) que o nível de segurança no transporte ferroviário europeu seja mantido, visto ser geralmente muito bom, especialmente quando comparado com o seu principal concorrente, o transporte rodoviário;

b) que a interoperabilidade seja impulsionada, uma vez que a insuficiente interoperabilidade da rede ferroviária europeia constitui, a par dos estrangulamentos da infra-estrutura, um dos maiores obstáculos às prestações pan-europeias de serviços ferroviários;

c) que seja criado um espaço ferroviário europeu integrado.

1.10. Para alcançar este objectivo, a Comissão submeteu ao Conselho e ao Parlamento Europeu cinco propostas, sob a forma de medidas legislativas, que, interligadas, constituem um todo e passarão pelo processo legislativo como segundo pacote ferroviário. As lacunas jurídicas e técnicas deverão, assim, ser colmatadas.

2. Observações na generalidade

2.1. Dez meses após a entrada em vigor do primeiro pacote ferroviário, o pacote relativo à infra-estrutura, a Comissão apresenta um segundo pacote de medidas.

2.2. Na Comunicação "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado"(5), que acompanha os textos legislativos, a Comissão determina as três medidas essenciais para a revitalização do sector ferroviário:

a) preços equitativos para todos os modos de transporte na utilização da infra-estrutura;

b) construção de redes transeuropeias de transportes, preferencialmente de ferrovias, e supressão dos estrangulamentos na rede ferroviária europeia;

c) aperfeiçoamento do quadro jurídico.

2.3. O CESE chama ainda a atenção para a importância crucial de uma harmonização das disposições em matéria laboral e social enquanto factor de uma concorrência equitativa entre o transporte ferroviário e o transporte rodoviário/marítimo.

Ainda que se divisem alguns progressos após a adopção das Directivas 2000/34/CE e 2002/15/CE, que deverão ser transpostas para a legislação nacional o mais tardar a 1 de Agosto de 2003 e 23 de Março de 2005, os horários de trabalho demasiado longos e os períodos de descanso insuficientes continuarão a fazer parte do quotidiano dos condutores de longas distâncias e do transporte marítimo nacional.

O CESE considera, assim, que deverá ser promovida e uniformizada a aplicação efectiva das disposições em matéria social e de trabalho mediante controlo e sanções em caso de inobservância.

Num parecer de iniciativa de 25 de Fevereiro de 1987(6), o Comité havia já feito a exigência de "harmonizar determinadas disposições sociais no âmbito da legislação dos horários de trabalho entre os vários modos de transporte".

2.4. O segundo pacote ferroviário agora apresentado pela Comissão ocupa-se exclusivamente do terceiro aspecto, o "aperfeiçoamento do quadro jurídico". Na Comunicação da Comissão vem já anunciada a apresentação de um terceiro pacote.

2.5. Na opinião da Comissão, o segundo pacote contém uma série de medidas necessárias e urgentes, para acompanhar a abertura do mercado do transporte internacional de mercadorias por via férrea prevista no primeiro pacote, o pacote relativo à infra-estrutura.

Das medidas propostas, a principal é a que abrange a manutenção do elevado nível de segurança no sector ferroviário, a Directiva relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade.

2.6. É igualmente claro que a ideia de mercado ferroviário europeu não irá para além de um conceito técnico enquanto a interoperabilidade da rede ferroviária europeia não for concretizada. O CESE congratula-se com a adaptação da Directiva relativa à alta velocidade (Directiva 96/48/CE(7) à Directiva relativa à interoperabilidade na rede ferroviária convencional (Directiva 2001/16/CE) quanto à importância das qualificações do pessoal, da segurança, da higiene e da protecção da saúde dos trabalhadores, incluindo a consulta aos parceiros sociais. Assim, reconhece-se que a interoperabilidade não só diz respeito a sistemas técnicos, mas também ao pessoal que trabalha no e com o sistema. A definição de qualificações necessárias é, por conseguinte, um aspecto da interoperabilidade do pessoal. Esta abordagem é inteiramente coerente com o processo introduzido pelo Conselho Europeu de Lisboa, que prevê uma ampla participação dos parceiros sociais europeus a todos os níveis.

2.7. Uma Agência Ferroviária Europeia constitui um instrumento útil para acompanhar e apoiar tanto a segurança no sector ferroviário como a concretização da interoperabilidade. Não deverá, no entanto, conduzir a um novo tipo de burocracia que coloca obstáculos em vez de prestar apoio. Só será igualmente eficaz se todos os intervenientes forem tidos em consideração.

2.8. Contudo, a nova proposta de alteração do Regulamento 91/440/CEE(8) suscita a questão de saber se faz sentido acelerar a abertura do mercado ao transporte de mercadorias na rede ferroviária europeia. A partir de 15 de Março de 2003, o acesso ao mercado estará aberto ao transporte internacional de mercadorias por caminho-de-ferro na Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias, que abrange as ligações ferroviárias internacionais mais importantes, incluindo os serviços de abastecimento de portos. Desta forma, serão abertos nos próximos seis meses 50000 km, que constituem, ainda assim, 80 % da totalidade da rede ferroviária da UE.

A partir de 15 de Março de 2008, o acesso a toda a rede ferroviária europeia para o transporte internacional de mercadorias será livre e não discriminatório.

2.9. A abertura do mercado, estabelecida pelo pacote relativo à infra-estrutura, é o resultado de um compromisso laborioso entre o Conselho e o Parlamento Europeu. Ficou já claro que os estrangulamentos nas capacidades e uma necessidade de maiores investimentos para atingir a interoperabilidade técnica colocam obstáculos reais. Sabia-se igualmente que era necessário encontrar mais medidas no âmbito da segurança do transporte ferroviário e da interoperabilidade do pessoal.

2.10. A este respeito, o CESE considera que, primeiro, é necessário adquirir experiência na aplicação das medidas de liberalização adoptadas, que só entraram em vigor em 15 de Março de 2001 e que deverão ser transpostas na legislação nacional até 15 de Março de 2003. As propostas apresentadas pela Comissão na "Directiva relativa à segurança ferroviária na Comunidade"(9) requerem a reorganização de uma série de competências e responsabilidades, bem como o estabelecimento de novas autoridades e organismos competentes, que têm imediatamente de ser instituídos e de começar a funcionar.

2.11. As outras condições enumeradas na Comunicação da Comissão para um mercado interno ferroviário liberalizado - preços equitativos para todos os modos de transporte na utilização da infra-estrutura, construção de redes transeuropeias de transportes, preferencialmente de ferrovias, e a supressão dos estrangulamentos na rede ferroviária europeia, bem como o aperfeiçoamento do quadro jurídico - devem ainda ser preenchidas. Com o pacote relativo à infra-estrutura, foram tomadas decisões a que as empresas ferroviárias e os ferroviários têm, primeiro, de se adaptar.

3. Observações na especialidade

3.1. Acesso ao mercado - Alteração da Directiva 91/440/CEE(10)

3.1.1. A nova alteração proposta pela Directiva 91/440/CEE diz respeito sobretudo à aceleração do processo de liberalização do transporte internacional de mercadorias por caminho-de-ferro.

3.1.2. O primeiro pacote ferroviário (pacote relativo à infra-estrutura) em conjunto com o segundo pacote ferroviário requerem, em inúmeros Estados-Membros, uma série de organismos competentes e novas áreas de responsabilidade (a este respeito, ver n.o 1 do artigo 20.o da proposta de Directiva relativa à segurança):

- entidades reguladoras (Directiva 2001/14/CE),

- organismos de tarifação (Directiva 2001/14/CE),

- entidades responsáveis pela repartição (Directiva 2001/14/CE),

- organismos notificados (Directiva 96/48/CE e Directiva 2001/16/CE),

- autoridades responsáveis pela segurança (proposta de Directiva relativa à segurança),

- organismos de investigação das causas de acidentes (proposta de Directiva relativa à segurança),

bem como a Agência Ferroviária Europeia (proposta de regulamento).

3.1.3. O sector ferroviário deverá ser reorganizado a curto prazo. Os peritos concordam que a criação de novas autoridades, a adopção de disposições legislativas e respectiva aplicação e controlo necessitam de vários anos, sobretudo quando se destinam a uma reestruturação completa do sector. Num sector extremamente sensível à segurança, como o do transporte ferroviário, em que todos os dias são transportados milhões de pessoas e de mercadorias, e na ausência de uma política ferroviária e de investimento voluntarista, tal significará custos muitíssimo elevados, o que resultará certamente em grandes dificuldades.

3.1.4. Deverá, sobretudo, dar-se uma atenção especial às condições de segurança.

3.1.5. Com excepção do n.o 2 do artigo 1.o, que propõe a supressão do n.o 2 do artigo 7.o na versão da Directiva 2001/12/CE, todas as outras alterações remetem para a responsabilidade do conceito de uma abertura gradual do mercado ao transporte internacional de mercadorias na rede ferroviária europeia.

3.1.6. A abertura gradual do mercado prevê obrigatoriamente, a partir de 15 de Março de 2003, uma abertura do transporte internacional de mercadorias na Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias, definida no anexo da directiva, e, a partir de 15 de Março de 2008, em toda a rede ferroviária europeia.

3.1.7. A consequência das novas propostas da Comissão seria uma antecipação radical, em um ou dois anos, da abertura do mercado ao transporte internacional de mercadorias em toda a rede ferroviária europeia, em função da duração do processo legislativo. As novas propostas da Comissão incluem ainda a introdução da "cabotagem": serviços de transporte ocasionais a nível nacional em simultâneo com prestações de serviços internacionais.

3.1.8. A Comissão propõe que, a partir da aplicação da Directiva no direito nacional, todas as empresas ferroviárias estabelecidas e autorizadas na União Europeia obtenham acesso em todos os Estados-Membros à rede ferroviária de serviços de transporte nacionais e internacionais.

3.1.9. O n.o 2 do artigo 7.o da Directiva 91/440/CEE, alterada pela Directiva 2001/12/CE, obriga os Estados-Membros a fixar normas e regras de segurança e a prever a certificação correspondente. Estas disposições constam da Directiva proposta pela Comissão relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade(11). Por razões de coerência jurídica, este artigo deverá, consequentemente, ser retirado da Directiva relativa ao acesso ao mercado. Todavia, esta alteração não requer por si só impreterivelmente a alteração das Directivas 91/440/CEE ou 2001/12/CE. Tal pode resultar da Directiva relativa à segurança. Este procedimento é já utilizado no projecto de Directiva relativa à segurança, no artigo 27.o, que propõe uma alteração na Directiva 95/18/CE(12).

3.1.10. Em geral, o CESE convida a reflectir sobre o facto de, atendendo

- à necessidade de reestruturação dos sistemas ferroviários nacionais devido às medidas adoptadas no quadro do pacote ferroviário relativo à infra-estrutura,

- ao atraso na adopção e na aplicação das disposições relativas à harmonização das normas de segurança e

- à ausência de harmonização das condições sociais para os trabalhadores transfronteiriços do sector ferroviário,

ser prematura uma aceleração da abertura do mercado neste momento e sem conhecimento das repercussões das medidas já tomadas.

3.2. Alteração das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu(13)

3.2.1. As propostas de alteração a ambas as directivas constituem uma continuação e uma adaptação às experiências até agora feitas e uma harmonização das duas directivas, sobretudo no que se refere à atenção dada às qualificações do pessoal, à segurança, à higiene e à protecção da saúde dos trabalhadores, incluindo a consulta aos parceiros sociais no Comité do diálogo sectorial, introduzido pela Decisão 98/500/CE da Comissão(14). Para além disso, o âmbito de aplicação da Directiva relativa à rede ferroviária convencional é alargado a toda a rede convencional. A elaboração das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) é confiada à futura Agência Ferroviária Europeia.

3.2.2. No fundamental, o CESE acolhe com satisfação estas adaptações, ainda que aduza observações a determinados artigos, uma vez que a ligação e a interoperabilidade na rede ferroviária europeia permitem um acesso mais fácil a este sistema de transportes e melhor fluidez do tráfego. Contudo, o CESE exige transparência e abertura quanto ao futuro papel da AEIF(15), que, neste momento, é o "organismo comum" composto por representantes da UIC, UNIFE e UITP(16). Esta questão coloca-se principalmente no quadro da futura Agência Ferroviária Europeia, que será um organismo público com uma missão pública.

3.2.3. O CESE sublinha que a realização da interoperabilidade é um processo moroso e dispendioso, para o qual terão de ser disponibilizados os meios financeiros necessários. A Comissão e os Estados-Membros têm uma responsabilidade fundamental, visto a concretização dos objectivos da política ferroviária europeia depender fortemente dos avanços da interoperabilidade e da supressão dos estrangulamentos.

3.2.4. Há ainda a considerar a diferença nas exigências de interoperabilidade para a rede de alta velocidade e para a rede ferroviária convencional. Em particular, esta caracteriza-se por uma utilização múltipla da infra-estrutura por comboios de passageiros e de mercadorias, ou seja, comboios de velocidades, composição e tonelagem diferentes. Para além disso, o transporte de mercadorias perigosas faz-se exclusivamente na rede ferroviária convencional.

3.2.5. Alteração da Directiva 96/48/CE

3.2.5.1. N.o 1 do artigo 1.o (alteração do artigo 1.o)

O âmbito de aplicação é alargado à manutenção dos elementos da rede de alta velocidade, o que, consequentemente, também se aplica às qualificações e às condições sanitárias e de segurança do pessoal. O artigo 1.o deverá, por conseguinte, ser completado no que se refere ao pessoal encarregado da manutenção.

3.2.5.2. Alínea a) do n.o 3 do artigo 1.o (alteração do n.o 1 do artigo 5.o)

Não fica claro o que se deve entender por eventuais especificações técnicas para o transporte de mercadorias de valor elevado ou para as aplicações destinadas à ligação do sistema ferroviário de alta velocidade aos aeroportos. Um esclarecimento seria aqui necessário.

3.2.5.3. Alínea b) do n.o 3 do artigo 1.o (alteração da alínea h) do n.o 3 do artigo 5.o (novo)

Os factores "qualificações, higiene do trabalho e segurança do pessoal" não constam da Directiva 96/48/CE. É urgente colmatar esta lacuna. As ETI, já adoptadas no quadro da Directiva 96/48/CE, deveriam ser revistas ou completadas à luz destes factores.

3.2.5.4. N.o 4 do artigo 1.o (alteração do n.o 7 do artigo 6.o)

O CESE congratula-se com a consulta dos parceiros sociais sobre as questões que dizem respeito ao pessoal. Contudo, esta consulta não deveria fazer-se apenas no final da elaboração das ETI em questão. A elaboração das normas de qualificação, saúde e segurança a nível europeu é uma tarefa de grande envergadura e que não exige tanto perícia técnica como perícia em matéria de pessoal e de emprego. Assim, no âmbito do "Comité do diálogo sectorial", os parceiros sociais europeus deveriam participar em todo o processo de elaboração.

3.2.5.5. N.o 8 do artigo 1.o (alteração do n.o 3 do artigo 14.o)

Aqui é necessário especificar as situações em que se trata do gestor das infra-estruturas e as em que se trata da empresa ferroviária. Deve, ainda, ser especificado qual o organismo estatal competente.

3.2.5.6. N.o 16 do artigo 1.o (aditamento ao n.o 1 do artigo 22.o - A)

No que se refere ao registo das infra-estruturas, deve ser clarificado se se trata de uma classificação da infra-estrutura ou de um registo de todos os pormenores técnicos da infra-estrutura.

3.2.6. Alteração da Directiva 2001/16/CE

3.2.6.1. N.o 2 do artigo 2.o (aditamento de um n.o 3 ao artigo 1.o)

Este número deveria ser completado no sentido de, a partir de 1 de Janeiro de 2008, ser elaborado e publicado um inventário da infra-estrutura ferroviária convencional em questão.

3.2.6.2. N.o 5 do artigo 2.o (relativo ao n.o 9 do artigo 6.o)

A consulta dos parceiros sociais não deveria realizar-se só após a apresentação de um projecto das ETI já concluído, devendo garantir-se a participação daqueles durante todo o processo de elaboração das ETI.

3.3. Proposta de Directiva relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade(17)

3.3.1. O CESE congratula-se com a Directiva relativa à segurança, apresentada pela Comissão, que constitui uma das condições imprescindíveis para garantir a maior segurança possível no transporte ferroviário num mercado interno europeu. A análise da proposta da Comissão suscita três questões em especial:

a) As disposições propostas referem-se, em grande parte, às medidas que deverão, antes de mais, ser aplicadas nos Estados-Membros. Só numa segunda fase (a Comissão propõe um período de 5 anos após a entrada em vigor da directiva), será possível pensar numa harmonização europeia dos objectivos e procedimentos de segurança ou numa licença de segurança europeia. Contudo, os diferentes âmbitos devem ser sujeitos de imediato ao reconhecimento mútuo, como do pessoal empregado (n.os 1 e 2 do artigo 12.o, onde "maquinistas" tem de ser correctamente substituído por "condutores de locomotivas"), bem como uma parte da certificação da segurança (alínea a) do n.o 2 e n.o 3 do artigo 10.o). Suscita-se aqui a questão das lacunas e das divergências no conceito de segurança europeu.

b) A própria Comissão fundamenta-se em declarações de especialistas em segurança, segundo os quais uma maior desintegração do sistema roda-carris, bem como da respectiva superestrutura organizadora e reguladora, acarreta riscos muito grandes, e que, por isso, consideram necessária uma cooperação clara e inequívoca de todos os intervenientes. Não deverá ser esquecido que as disposições legislativas comunitárias põem em causa o funcionamento actual e que, assim, pesa sobre o legislador uma grande responsabilidade no que se refere à constituição cautelosa e cuidada do quadro de segurança.

Contudo, a Comissão salienta também que as experiências dos Estados-Membros que separaram totalmente a gestão das infra-estruturas e a gestão do transporte indicam que esta divisão de responsabilidade operacional pode, de facto, ser aplicada sem ameaçar a segurança do sistema.

c) A importância do pessoal, das respectivas qualificações e de outras capacidades para a segurança é reconhecida em várias partes da Directiva relativa à segurança, mas também nas directivas relativas à interoperabilidade e no regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia. Contudo, é atribuída uma importância secundária aos representantes dos trabalhadores nacionais e europeus. Na Directiva relativa à segurança, os parceiros sociais europeus não são sequer mencionados. Na Directiva relativa à interoperabilidade e no regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia reconhece-se-lhes tardiamente um papel consultivo. Tal não é, de todo, suficiente.

3.3.2. As disposições da Directiva relativa à segurança têm de ser analisadas muito detalhadamente e controladas com regularidade.

3.3.3. O CESE faz em particular as seguintes observações e recomendações quanto à proposta de Directiva relativa à segurança:

3.3.3.1. A Comunidade Europeia deverá definir um objectivo próprio relativamente ao nível de segurança dos caminhos-de-ferro no mercado interno ferroviário europeu. Deste modo, a proposta de Directiva deverá ser precedida por um capítulo "Objectivos", no qual se vise atingir um nível de segurança tão elevado quanto possível.

3.3.3.2. Alínea c) do artigo 3.o "Empresa ferroviária"

A definição de empresas ferroviárias deveria ser idêntica à definição da Directiva 91/440/CEE na versão da Directiva 2001/12/CE, de 15 Março de 2001, número 4 do artigo 1.o Tal é necessário por razões de clareza jurídica. No caso de as disposições da Directiva relativa à segurança serem aplicáveis às empresas sem licença, dever-se-ia indicá-lo claramente num parágrafo especial.

3.3.3.3. Alínea k) do artigo 3.o "Acidente grave"

Aqui devia figurar uma definição de "quase acidentes", como indicados no anexo. Para a prevenção de acidentes, é importante ter os "quase acidentes" em conta.

3.3.3.4. N.o 1 do artigo 4.o "Promoção e reforço da segurança ferroviária"

Também neste número se deveria estabelecer, para os Estados-Membros, o objectivo de alcançar um nível de segurança tão elevado quanto possível. A prevenção dos acidentes deveria ser um objectivo geral. A proposta da Comissão estabelece como prioridade a prevenção de acidentes graves. É importante formular estas exigências elevadas como objectivo geral, uma vez que o artigo 5.o - Objectivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança (MCS) - prevê a definição dos níveis de segurança mínimos harmonizados, expressos em critérios de aceitação de riscos e atendendo aos custos e aos benefícios. Num mercado interno de 15, ou mais, aceitações nacionais distintas, poderia correr-se o risco de nos guiarmos pelo mínimo denominador comum.

3.3.3.5. Segundo parágrafo do n.o 2 do artigo 4.o

Os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias não são apenas responsáveis pela segurança dos utentes, clientes e terceiros, mas têm também de ser responsáveis pela segurança do próprio pessoal. Este grupo de pessoas, tomado em consideração na alínea a) do n.o 3 do artigo 5.o, deveria ser acrescentado.

3.3.3.6. Artigo 5.o "Objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança"

Este artigo descreve uma abordagem teórica que deixa muitas perguntas em aberto. Os objectivos comuns de segurança e os métodos comuns de segurança deveriam ser o elemento essencial de um sistema de segurança harmonizado. Os conteúdos ficam totalmente ao critério dos Estados-Membros, devendo ser tentada uma harmonização europeia após cinco anos.

O Comité tem dúvidas quanto à margem de manobra necessária para a formulação dos objectivos de segurança, bem como para a determinação da aceitação de riscos prevista para as análises custos-benefícios. Precisamente as questões da aceitação de riscos e do método e conteúdo das análises custos-benefícios exigem um diálogo europeu entre os parceiros sociais. A questão de primeiro exigir aos Estados-Membros que introduzam os conceitos correspondentes a nível nacional e só então dar início a uma harmonização europeia parece inadequada.

3.3.3.7. N.os 1 e 3 do artigo 9.o "Sistemas de gestão da segurança"

As empresas ferroviárias e os gestores da infra-estrutura devem, sendo cada um responsável por si próprio, aplicar sistemas de gestão da segurança. Fica por esclarecer como assegurar a coordenação, sobretudo nos comboios internacionais, entre os sistemas de gestão da segurança e as medidas de urgência, mesmo quando o gestor da infra-estrutura seja declarado responsável pela coordenação em outras empresas ferroviárias. Tal constitui prática diária numa empresa ferroviária integrada.

3.3.3.8. Artigo 10.o "Certificados de segurança"

N.o 3 do artigo 10.o: Validar certificados de segurança em toda a área comunitária para o capítulo "sistemas de gestão da segurança" suscita preocupações enquanto não estiverem definidos CSM (Common Safety Management = métodos comuns de segurança) harmonizados. Os elementos fundamentais apresentados no anexo III são de carácter muito geral e não oferecem qualquer garantia de compatibilidade com outra rede.

N.o 5 do artigo 10.o: A menção da possibilidade de revogar os certificados de segurança é pertinente. Todavia, a Directiva não apresenta uma lista de critérios para a revogação. O não cumprimento das condições pode conduzir a interpretações completamente diferentes nos diversos Estados-Membros. O que conduz a distorções da concorrência precisamente no caso do livre acesso à infra-estrutura no transporte internacional.

N.o 6 do artigo 10.o: A Agência deveria igualmente ser notificada sobre a concessão dos certificados de segurança previstos pela alínea b) do n.o 2 do artigo 10.o, devendo então proceder ao registo correspondente.

3.3.3.9. Artigo 11.o "Requisitos aplicáveis aos pedidos"

O início do n.o 2 deveria ser suprimido, a saber, "Para facilitar a criação de novas empresas ferroviárias e a apresentação de pedidos por parte de empresas ferroviárias de outros Estados-Membros". Tal constitui um objectivo político geral, prosseguido pela política comunitária no âmbito da política ferroviária. No quadro da Directiva relativa à segurança, deveria prestar-se a todas as informações necessárias sobre como obter os certificados de segurança.

3.3.3.10. Artigo 12.o "Formação e certificação do pessoal ferroviário"

O n.o 1 estabelece que os maquinistas (dever-se-ia utilizar aqui a designação "condutores de locomotivas") e o pessoal de acompanhamento dos comboios sejam reconhecidos noutro Estado-Membro. Tal como no artigo 10.o, o reconhecimento pode apenas ter lugar uma vez promulgadas normas europeias harmonizadas para o pessoal relacionado com a segurança.

As directivas relativas à interoperabilidade prevêem que, no quadro da elaboração das ETI, se regulamentem também as qualificações profissionais. Consequentemente, o reconhecimento referido no número 1 deveria estar directamente relacionado com a adopção e a aplicação das disposições correspondentes.

No segundo parágrafo do n.o 2 deveriam ser incluídos os conhecimentos sobre as "especificidades técnicas".

No n.o 3 deveria ter-se em atenção que no critério "preço razoável e não discriminatório" se devem incluir os custos decorrentes para as empresas ferroviárias da criação de serviços de formação internos.

3.3.3.11. Artigo 19.o "Estatuto do inquérito"

As alíneas e) e f) do n.o 2 autorizam os responsáveis pela investigação de acidentes e incidentes a interrogar o pessoal ferroviário envolvido ou a ter acesso aos resultados de inquéritos. É necessário garantir ao pessoal interrogado o direito a ser sempre assistido pelos seus representantes sindicais. Os visados deverão ter a possibilidade de rejeitar um primeiro interrogatório no local do acidente.

Uma nova alínea h) deveria prever o acompanhamento psicológico do pessoal aquando de acidentes graves ou de agressões.

3.3.3.12. Artigo 21.o "Realização dos inquéritos"

O n.o 3 prevê inquéritos abertos e a divulgação dos resultados dos inquéritos. Os representantes sindicais do pessoal em questão devem ser sempre incluídos nesta divulgação.

Para além disso, no caso de acidente ou incidente ocorridos num país que não o de residência do pessoal a trabalhar no comboio acidentado, os representantes sindicais, quer do país do acidente quer da empresa de origem, deverão ser informados e envolvidos no processo.

3.3.3.13. Anexo I "Indicadores comuns de segurança"

As agressões verbais e físicas aos condutores de locomotivas podem tornar-se um risco grave para a segurança e devem ser incluídas na enumeração dos indicadores, por exemplo, no capítulo 2 "Incidentes".

3.3.3.14. Anexo III "Sistemas de gestão da segurança"

A realização de um diálogo social na empresa tem de ser parte integrante dos "sistemas de gestão da segurança", tanto no que se refere a riscos de acidentes ferroviários como a acidentes de trabalho.

3.4. Regulamento que institui a Agência Ferroviária Europeia(18)

3.4.1. O CESE acolhe com satisfação a criação de uma Agência Ferroviária Europeia como instrumento de apoio técnico para a melhoria da interoperabilidade e como contribuição para a garantia de um elevado nível de segurança no sector ferroviário europeu. Tal constitui uma consequência lógica da importância crescente de garantir uma segurança tão elevada quanto possível no sector dos transportes a nível europeu, também reconhecida nas propostas de uma Agência de Segurança nos sectores do transporte marítimo e da aviação civil.

3.4.2. Artigo 2.o "Tipologia dos actos da Agência"

As competências da Agência limitam-se a pareceres e recomendações à Comissão. O CESE considera que, com a criação da Agência, não deverá ser criada uma nova burocracia que crie novos obstáculos ao sector e que, neste momento, não lhe deveriam ser concedidos poderes de decisão ou competências regulamentares.

3.4.3. Artigo 3.o "Participação dos profissionais do sector"

Este artigo regulamenta a participação dos profissionais do sector na composição dos grupos de trabalho com base no programa de trabalho da Agência Ferroviária Europeia. O CESE congratula-se com tal participação. As competências do sector são indispensáveis à elaboração de pareceres e recomendações adequados.

O CESE entende que os parceiros sociais fazem parte do sector ferroviário, devendo ter as mesmas possibilidades de participação que outros intervenientes. Tal deve ser clarificado no artigo 3.o - sobretudo no contexto de uma referência específica à AEIF, composta pela UIC, UNIFE e UITP, e que apenas unifica competências técnicas.

3.4.4. Artigo 4.o "Consulta dos parceiros sociais"

Este artigo prevê apenas uma consulta dos parceiros sociais após a elaboração de recomendações pela Agência, ou seja, sem a participação, por exemplo, nos grupos de trabalho. A actividade da Agência (sobretudo na aplicação dos artigos 16.o e 17.o, bem como de inúmeras disposições das directivas relativas à segurança e à interoperabilidade) reflectir-se-á largamente tanto em termos sociais como nas condições de trabalho dos ferroviários. Os parceiros sociais deveriam, por conseguinte, ser envolvidos mais cedo e de forma mais ampla.

Deveria ficar claro que a segurança não afecta apenas o lado técnico e organizador, mas também o ambiente de trabalho.

Na redacção da proposta de regulamento, conviria aditar ao primeiro parágrafo: "os parceiros sociais, no quadro do Comité do Diálogo Sectorial, instituído pela Decisão 98/500/CE da Comissão."(19)

3.4.5. Artigo 7.o "Certificados de segurança"

Uma harmonização dos certificados de segurança para determinados meios de transporte constitui um objectivo a alcançar a longo prazo. Contudo, antes da Agência poder ser incumbida da elaboração de um modelo único de certificados de segurança, as disposições da Directiva relativa à segurança têm, primeiro, de ser adoptadas, transpostas para a legislação nacional e postas em prática. A Directiva relativa à segurança, pelo menos, assim o prevê.

Deveria proceder-se, em primeiro lugar, a uma avaliação com a participação de todos os intervenientes do sector, incluindo os parceiros sociais, o que deveria constar da redacção do regulamento.

3.4.6. Artigo 13.o "Inspecção"

Neste artigo falta referir as consequências, para a Comissão, da inspecção e controlo realizados pelos "organismos notificados" ou dos pareceres da Agência. A Agência deverá desempenhar, no fundo, a função de uma autoridade de controlo?

3.4.7. Artigo 17.o "Qualificações profissionais"

Na elaboração da lista das qualificações dos condutores de locomotivas, as condições físicas e psíquicas e a periodicidade da renovação de certificados são igualmente de grande importância. Para além disso, deve atender-se às qualificações adicionais do pessoal necessárias ao transporte internacional e às actividades para as quais a empresa ferroviária carece de certificados de segurança distintos.

Deve ainda ter-se em conta que a profissão de condutor de locomotivas não é a única relevante para a segurança no transporte ferroviário. No sector ferroviário há uma série de profissões directamente relacionadas com a segurança do transporte ferroviário, por exemplo, o pessoal de acompanhamento dos comboios, os encarregados da circulação ferroviária, os encarregados da composição dos comboios, os chefes dos vagões, os empregados nas oficinas de manutenção, entre outros.

O CESE saúda o intercâmbio de condutores de locomotivas e formadores entre empresas ferroviárias de vários Estados-Membros.

3.4.8. Artigo 24.o "Pessoal"

O CESE acolhe com satisfação o facto de o pessoal da Agência ser constituído por especialistas do sector ferroviário. Neste grupo, deveriam incluir-se (n.o 3 do artigo 24.o, 1.o travessão, da proposta de regulamento) pessoas que disponham de qualificações comprovadas na área da segurança e da protecção da saúde dos trabalhadores no trabalho(20) e na área da formação profissional no sector ferroviário.

3.5. Mandato de negociação para a adesão da Comunidade Europeia à COTIF(21)

3.5.1. O CESE apoia a adesão da Comunidade Europeia à Convenção relativa aos Transportes Ferroviários Europeus (COTIF), de 9 de Maio de 1980, alterada pelo Protocolo de Vilnius, de 3 de Junho de 1999.

3.5.2. Não há quaisquer observações a fazer às disposições do Anexo I da recomendação de decisão do Conselho.

4. Observações finais

4.1. O CESE apoia os esforços da Comissão destinados a manter e reforçar o elevado nível de segurança nos caminhos-de-ferro europeus, a impulsionar rapidamente a interoperabilidade, a suprimir os estrangulamentos na rede ferroviária internacional e a garantir a todas as empresas autorizadas para o transporte de mercadorias um acesso livre e não discriminatório à totalidade da rede férrea europeia.

No fundo, trata-se aqui de estabelecer condições importantes para o desenvolvimento do transporte internacional e contínuo de mercadorias na rede ferroviária europeia. A revitalização dos caminhos-de-ferro europeus impõe-se tanto mais que geralmente se reconhece que o aumento previsto do transporte de mercadorias - de 40 % nos próximos 10 anos, sendo que o transporte de mercadorias internacional passará para mais do dobro - não poderá ser assegurado apenas pelas empresas comerciais de transporte rodoviário.

4.2. O CESE está ainda de acordo com a Comissão em como a situação actual no sector dos transportes não é satisfatória nem para a maioria da população, nem para a indústria produtora, e em como os cidadãos em geral não estão dispostos a continuar a suportar os custos sociais do transporte rodoviário: 3,5-5,0 % do produto social bruto de cada Estado-Membro.

Contudo, uma vez que o sector dos transportes é um factor importante da economia global de um país e da UE, o seu funcionamento deverá ser eficiente, fiável, seguro, não prejudicial ao ambiente e económico em termos de energia, para garantir um desenvolvimento equilibrado dos outros sectores económicos, uma configuração proporcionada do espaço e uma evolução harmoniosa da sociedade. Neste contexto, o transporte de pessoas e de mercadorias por via férrea poderia ser uma alternativa, se se revitalizassem os caminhos-de-ferro e se se reactivassem as características específicas das via férreas, tais como segurança, fiabilidade e elevada capacidade operativa no transporte de grandes cargas em longas distâncias.

A solução encontra-se na criação, por parte das entidades públicas, de uma infra-estrutura de forte desempenho e em função da procura, no melhoramento da competitividade do transporte ferroviário e num aumento drástico da qualidade dos serviços oferecidos, bem como na realização de um transporte internacional de A para B sob responsabilidade de uma única empresa ferroviária, bem como com a cooperação ilimitada do pessoal ferroviário, em terra, a nível internacional e nos comboios.

Assim, a segurança deverá, também no futuro, ser a palavra-chave do sector ferroviário.

4.3. Neste sentido, o CESE partilha as preocupações dos especialistas em segurança no sector ferroviário e do pessoal ferroviário encarregado do funcionamento diário deste sector, bem como dos utilizadores, de que uma liberalização forçada poderá conduzir a uma desregulação generalizada. O fraccionamento em pequenas unidades das sociedades ferroviárias nacionais há muito instaladas, a separação de unidades empresariais constituídas num só bloco e de troços das vias, bem como a retirada das entidades públicas aquando de investimentos necessários na infra-estrutura rodoviária e no parque circulante afastar-se-iam do objectivo, por todos fixado, de revitalizar os caminhos-de-ferro europeus, opor-se-iam à continuidade dos comboios internacionais e destruiriam muitas sinergias importantes entre infra-estrutura e funcionamento dos comboios.

4.4. Segundo esta lógica e de acordo com o princípio da subsidiariedade, decidir sobre o alcance da separação entre infra-estrutura e gestão e a transferência das funções essenciais para uma autoridade independente em conformidade com a Directiva 91/440/CEE deveria permanecer competência dos Estados-Membros.

4.5. O pessoal ferroviário e os sindicatos devem, em geral, ser desde cedo incluídos em todo o processo de garantia da segurança do sector e em reestruturações das respectivas empresas, uma vez que estes temas estão directamente relacionados com o trabalho quotidiano destes trabalhadores.

Os utilizadores e os clientes dos caminhos-de-ferro deveriam também ser consultados ainda numa fase inicial deste processo.

4.6. Em caso de acidente, a prioridade assenta igualmente em analisar as causas, no sentido de evitar futuras tragédias, e não em encontrar um culpado.

4.7. Não só por razões de segurança no transporte em geral, de segurança e de protecção sanitária dos condutores profissionais no transporte rodoviário e dos trabalhadores "móveis" na navegação interna, mas também por razões de igualdade na competitividade com os outros modos de transporte, o CESE continuará a bater-se por uma melhoria das condições de trabalho dos empregados em questão.

O CESE salienta a enorme importância de uma aplicação harmoniosa e rigorosa das normas sociais e exorta a que a Directiva sobre períodos de condução e de descanso no transporte rodoviário (88/599/CEE) seja alterada neste sentido, através da adopção de normas ainda mais severas.

Até o Conselho Europeu de Barcelona, realizado em 15 e 16 de Março de 2002, destacou no ponto 23 das suas Conclusões: "O Conselho Europeu sublinha a importância da segurança no transporte pesado de mercadorias e a necessidade de garantir o cumprimento e o aprofundamento das disposições em matéria social e solicita ao Conselho que conclua os seus trabalhos sobre o projecto de regulamento pertinente até ao final de 2002".

4.8. Enquanto persistirem as distorções sociais da concorrência e não se exigirem preços equitativos e justos pela utilização da infra-estrutura no transporte de mercadorias, a escolha do modo de transporte adequado continuará a depender do preço de expedição mais baixo, o que, inevitavelmente, se reflectirá de forma negativa nos volumes de carga e no emprego nas empresas ferroviárias. Só entre 1990 e 1999, perderam-se metade dos postos de trabalho, que passaram de 1,3 milhões para 694000, nas empresas ferroviárias nacionais na UE.

O CESE compreende as preocupações dos ferroviários relativamente aos seus postos de trabalho e ao futuro das suas empresas. Por conseguinte, apela aos parceiros sociais no sector ferroviário que levem a cabo, no "Comité do Diálogo Sectorial" da Comissão, e com a ajuda desta, um diálogo social permanente, que também deverá ter lugar nos vários Estados-Membros.

4.9. Neste contexto, o CESE congratula-se com a notificação da Comissão de que apresentará brevemente uma directiva-quadro relativamente ao estabelecimento de uma tarifação equitativa e justa para a utilização da infra-estrutura no sector dos transportes. Ao contrário de outros modos de transporte, a inclusão dos custos associados ao meio-ambiente para o sector ferroviário já está prevista pela Directiva 2001/14/CE. O CESE recorda que o Livro Verde de 1995 e o Livro Branco de 1998 não foram ainda seguidos por quaisquer medidas concretas, imprescindíveis para uma política ferroviária credível.

4.10. O CESE defendeu desde sempre uma concorrência justa entre os vários modos de transporte e uma liberalização, mostrando-se, porém, contra uma forte desregulação do acesso à rede ferroviária europeia, sem nunca negar as vantagens de uma cooperação voluntária, pertinente e transparente entre as antigas e as novas empresas ferroviárias.

4.11. Tal cooperação fomenta, como demonstra o corredor transeuropeu "freightway BELIFRET" (um corredor transfronteiriço e contínuo, criado em Novembro de 1997, para o transporte de mercadorias por caminho de ferro, de Antuérpia (Muizen) até às zonas sul de Espanha e de Itália, via Luxemburgo, Metz e Lyon, com apenas um "balcão único" (one-stop-shop) nos CFL no Luxemburgo), a capacidade das empresas ferroviárias participantes, proporcionando a melhoria da qualidade, a fiabilidade e a segurança do transporte ferroviário. Os serviços de transporte oferecidos correspondem totalmente às expectativas da indústria de expedição, das transportadoras e das empresas de logística.

4.12. A melhoria da qualidade e uma maior orientação dos serviços a favor dos clientes e dos utentes da rede ferroviária são, segundo o CESE, um pré-requisito importante para a revitalização dos caminhos-de-ferro na Europa. A criação de condições justas de concorrência e um forte reforço do transporte intermodal no quadro de uma ampla estratégia de modernização e de inovação nos domínios tecnológico e organizacional constituem a solução para o êxito. O programa Galileo(22) poderia, neste contexto, ser um elemento-chave prometedor. Todavia, é, primeiro, necessário que haja vontade política, que os meios de investimento necessários estejam à disposição e se haja iniciado a cooperação empenhada dos ferroviários, utilizadores e clientes.

4.13. Para o CESE, a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus com um elevado grau de segurança e de fiabilidade mantém-se uma condição importante para o restabelecimento, necessário e urgente, do equilíbrio entre os vários modos de transporte, que é uma condição imprescindível para uma política de transporte sustentável e para a realização do Mercado Comum.

Bruxelas, 19 de Setembro de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) O "segundo pacote ferroviário", apresentado para decisão pela Comissão, compreende igualmente

a) uma Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu intitulada "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado" (COM(2002) 18 final) e

b) uma recomendação da Comissão de uma decisão do Conselho que autoriza a Comissão a negociar as condições de adesão da Comunidade à Convenção relativa aos Transportes Ferroviários Internacionais (COTIF) (COM(2002) 24 final),

que o CESE, dada a sua importância, teve em conta no seu parecer.

(2) COM(2001) 370 final.

(3) JO L 75 de 15.3.2001, pp. 1, 26, 51 - Parecer CES, JO C 209 de 22.7.1999, p. 22.

(4) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1 - Parecer CES, JO C 204 de 18.7.2000, p. 13.

(5) COM(2002) 18 final.

(6) Parecer de iniciativa "Balanço e perspectives de uma política ferroviária comum", JO C 105 de 21.4.1987, p. 13.

(7) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6 - Parecer CES, JO C 397 de 31.12.1994, p. 8.

(8) JO L 237 de 24.8.1991, p. 25 - Parecer CES, JO C 225 de 10.9.1990, p. 27.

(9) COM(2002) 21 final.

(10) COM(2002) 25 final.

(11) COM(2002) 21 final.

(12) JO L 143 de 27.6.1995, p. 70 - Parecer CES, JO C 393 de 31.12.1994, p. 56.

(13) COM(2002) 22 final.

(14) JO L 255 de 12.8.1998, p. 27.

(15) AEIF: Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire.

(16) UIC: Union internationale des chemins de fer. UNIFE: Union des industries ferroviaires européennes. UITP: Union Internationale des Transports publics.

(17) COM(2002) 21 final.

(18) COM(2002) 23 final.

(19) JO L 255 de 12.8.1998, p. 27.

(20) Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989 - JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(21) COM(2002) 24 final.

(22) V. também o parecer CES, JO C 311 de 7.11.2001, p. 19.

ANEXO

ao parecer do Comité Económico e Social

(nos termos do artigo 54.o do Regimento)

A proposta de alteração seguinte, que obteve mais de um quarto dos votos, foi rejeitada durante as deliberações:

Ponto 3.1.10

Alterar da seguinte forma:

"O CESE acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de aceleração da abertura dos mercados de transporte ferroviário de mercadorias. O momento parece bem escolhido. É necessário um equilíbrio entre, por um lado, concretizar, o mais rápido possível, uma liberalização revitalizante antes que sectores demasiado grandes do sistema ferroviário sejam excluídos por falta de competitividade e, por outro lado, criar o sistema novo e integrado de segurança e interoperabilidade que é necessário. O Comité gostaria de salientar em especial a importância de os Estados-Membros se dedicarem energicamente à tarefa de aplicar as medidas para a harmonização das normas de segurança."

Justificação

Decorre do texto.

Resultado da votação

Votos a favor: 42, votos contra: 73, abstenções: 18.