12. 9. 88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 237/11 
3.6. Artigo 3o, parágrafo 4 
Este parágrafo não é inteiramente claro, visto não se 
encontrar definido o que sejam tarifas e condições não 
equitativas. Quem estabelece este conceito de « equitati­
vas » ? O Comité entende e apoia a ideia perfilhada pela 
Comissão neste parágrafo, mas importa clarificar o 
conceito, conferindo ao texto uma melhor redacção. 
3.7. Artigo 39, parágrafo 6 
Relativamente ao prazo de pré-aviso necessário para a 
denúncia dos acordos sem que haja lugar a penalização, 
a Comissão manifestou interesse em manter o que se 
encontra especificado no contrato da Associação inter­
nacional do transporte aéreo (IATA). Por tal motivo, 
este parágrafo deveria passar a ter a seguinte redacção: 
«Salvo se as partes decidirem em contrário, estes 
acordos permanecerão em vigor até que uma das 
1. Antecedentes 
1.1. No âmbito do acordo de Dezembro de 1987 
sobre transportes aéreos o Conselho solicitou à Comis-
(') Parecer do CES (JO nV C 333 de 29. 12. 1986, p. 27). 
(2) JO n<> C 138 de 28. 5. 1988, p. 6, e Regulamento do Conselho 
(CEE) nV 3974/87 de 14 de Dezembro de 1987 (JO nV L 374 
de 31. 12. 1987, p. 9). partes os denunciem, mediante pré-aviso de sessenta 
dias. A notificação da rescisão de toda ou parte 
da assistência prestada em um local determinado 
deverá ser comunicada, por qualquer das partes, 
com a antecedência de sessenta dias, salvo dispo­
sição em contrário.» 
Nota 
O Comité entende dever manifestar a sua preocupação 
face às diferenças existentes entre as versões inglesa, 
francesa e espanhola. Desconhece se tais diferenças se 
registam também nas restantes versões, mas recomenda, 
de todo o modo, uma adequada coordenação a fim de 
evitar que o regulamento possa ser interpretado de 
diversos modos. 
são que conceda uma isenção por categoria aos acordos 
entre transportadoras aéreas para a compra, o desenvol­
vimento e a utilização em comum de sistemas informati­
zados de reserva (CRS). Na prática, a isenção por 
categoria proposta aplicar-se-á a dois grupos que estão 
a estabelecer CRS: o Amadeus (cujos principais mem­
bros são Lufthansa, Air France, SAS e Ibéria) e o Galileo 
(cujos principais membros são British Airways, Alitalia, 
KLM, Swissair, Sabena, TAP, Olympic, Air Lingus e 
Covia). Feito em Bruxelas, em 6 de Julho de 1988. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Aditamento ao parecer (]) sobre o projecto de regulamento (CEE) da Comissão relativo à 
aplicação do n9 3 do artigo 859 do Tratado CEE a certas categorias de acordos entre empresas 
respeitantes aos sistemas informatizados de reserva para serviços de transporte aéreo (2) 
(88/C 237/04) 
Em 22 de Março de 1988, a mesa do Comité Económico e Social, ao abrigo do terceiro 
parágrafo do artigo 209 do regulamento interno, decidiu preparar um parecer sobre o projecto 
de regulamento supramencionado. 
A Secção dos Transportes e Comunicações foi encarregada de preparar os trabalhos do 
Comité sobre esta matéria, sendo relator Robert Moreland. 
Posteriormente, dado que a Comissão se propõe adoptar o regulamento em questão em data 
mais próxima do que a prevista, Robert Moreland foi encarregado, na qualidade de relator-
-geral, de elaborar um projecto de parecer. 
Na 257? sessão plenária (reunião de 6 de Julho de 1988) o Comité Económico e Social 
adoptou o seguinte parecer por unanimidade. 
N? C 237/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 12. 9. 88 
1.2. A isenção por categoria tem de ser considerada, 
porque, à primeira vista, as joint ventures entre trans­
portadoras aéreas seriam contrárias às regras da con­
corrência comunitárias. Todavia tem havido uma pre­
ocupação mais generalizada quanto aos CRS, não pro­
priamente em termos de requisitos legais da Comuni­
dade mas por serem contrários aos interesses do consu­
midor e discriminatórios no que toca a apresentação 
da programação de voos pelas transportadoras aéreas. 
Uma preocupação suplementar têm sido os esforços de 
transportadoras aéreas não sediadas na Europa, em 
particular de algumas transportadoras dos Estados Uni­
dos, para estabelecerem o seu próprio CRS na Europa. 
Esta última questão tem sido empolada pelos processos 
judiciais desencadeados por transportadoras aéreas dos 
Estados Unidos (particularmente o da « American Air­
lines» contra a «British Airways» por causa do 
«Sabre»). 
1.3. Em consequência da preocupação com um pos­
sível abuso dos CRS, a Conferência europeia da aviação 
civil (CEAC) elaborou um código de conduta para os 
CRS e a Comissão vai em breve apresentar uma pro­
posta ao Conselho tendo em conta esse código. Um 
projecto de proposta foi já preparado pela Comissão e 
discutido com representantes dos Estados-membros. É 
mais englobante do que a isenção por categoria pelo 
facto de se aplicar a todos os CRS da Comunidade e 
introduzir disposições suplementares — as disposições 
desta proposta de regulamento seriam cobertas por esta 
isenção por categoria. 
Este parecer, contudo, limita-se a comentar a isenção 
por categoria — embora, como se depreenderá do n? 2 
— seja difícil considerar os dois em separado. 
2. Possíveis etapas da actuação da comissão 
2.1. Os CRS podem alargar substancialmente o 
elenco de serviços oferecidos ao passageiro ao propor­
cionar informação acerca de um vasto leque de serviços 
de viagem e fazer reservas para esses serviços, adicional­
mente às reservas das transportadoras aéreas, como os 
de aluguer de automóveis, hotéis e transportes terres­
tres. Os CRS permitem emitir bilhetes com rapidez e 
auxiliar as transportadoras aéreas a abastecerem-se 
para casos de alimentação especial dos passageiros 
(como refeições de dieta, atribuição de lugares específi­
cos, etc). Em suma, o desenvolvimento dos CRS deve 
ser saudado como um benefício considerável para os 
viajantes. 
2.2. O Comité compreende, contudo, a preocupação 
com o facto de CRS propriedade das transportadoras 
aéreas poderem, através do modo como a informação 
é visualizada, agir em desfavor do passageiro e que 
é necessária a existência de alguma regulamentação. Todavia, o Comité faz notar que a crítica feita não 
implica presunção, suspeita ou receio de que os acordos 
degenerem em conluios entre transportadoras aéreas. 
Consequentemente o Comité aceita que os CRS com­
propriedade de várias transportadoras aéreas não sejam 
em si mesmos causa de abuso (de facto esse risco é 
menor do que com o CRS de uma só transportadora 
aérea) e que é desejável a isenção ao abrigo dos n? 1 e 
3 do artigo 85? do Tratado. 
2.3. É evidentemente importante clarificar a situação 
jurídica relativamente ao Amadeus e ao Galileo. 
Embora seja pouco provável que esses sistemas estejam 
ao dispor das agências de viagens nos próximos doze 
meses, as organizações implicadas têm de planificar 
antecipadamente e, por conseguinte, devem conhecer o 
mais em breve possível os condicionamentos jurídicos 
em que têm de operar. 
2.4. Todavia, há em tudo isto um problema de 
opções relacionado com o momento em que surge o 
regulamento da isenção por categoria — antes da regu­
lamentação geral sobre CRS, provavelmente a ser pro­
posta formalmente pela Comissão muito em breve, e 
enviada ao Parlamento e ao Comité para parecer, até 
finais do corrente ano previamente a uma decisão do 
Conselho. 
2.5. A esperada regulamentação geral coincidirá com 
muitas das partes principais da proposta de isenção por 
categoria (e, em alguns aspectos, mesmo no pormenor). 
Consequentemente, se a regulamentação geral tivesse 
precedido a proposta de isenção por categoria, seria 
necessária uma isenção por categoria apenas com um 
mínimo de condições. 
2.6. É evidente que ambos os regulamentos têm de 
ser compatíveis. Por isso, se o Conselho decidir assumir 
uma perspectiva diferente sobre, por exemplo, o acesso, 
a visualização e o carregamento da informação, dife­
rente da que existe na regulamentação da isenção por 
categoria, poderia ocorrer distorção da concorrência. 
2.7. Dadas as circunstâncias referidas em 2.3, 2.4, 
2.5 e 2.6, o Comité sugere que tanto o Comité Consul­
tivo sobre Acordos e Posições dominantes nos Trans­
portes Aéreos como a Comissão deveriam considerar a 
possibilidade de adiarem a decisão sobre a isenção por 
categoria até que possam ter uma percepção dos pontos 
de vista do Conselho, do Parlamento e do CES sobre o 
regulamento geral. 
O Comité, no entanto, está ciente de que não pode 
haver um adiamento prolongado dadas as incertezas 
inerentes para os sistemas Galileo e Amadeus. Salienta, 
também, a necessidade de ser dada atenção urgente ao 
regulamento geral, de modo que possa ser aprovado o 
mais depressa possível. 
12. 9. 88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 237/13 
3. Comentários à proposta na generalidade 
3.1. Ressalvados os comentários constantes da 
secção anterior, o Comité apoia a proposta na generali­
dade. Os sistemas cuja propriedade é comum têm de 
ser competitivos, tendo qualquer posição dominante de 
um sistema num Estado-membro de ser resultado da 
eficiência relativa num meio competitivo. Todavia, se 
a posição dominante for provocada por outras circun­
stâncias e tudo indique que a posição dominante é 
reflexo, só ou principalmente, do regime de propriedade 
do sistema (ou seja, se o Galileo for dominante no 
Reino Unido, na Itália, na Suíça, nos Países-Baixos, etc. 
e se for esse também o caso com o Amadeus na França, 
na Espanha, na Alemanha, etc), a Comissão deverá, 
então, apontar claramente que tal levará a uma revisão 
radical da isenção por categoria em 1991. 
3.2. Não parece que o projecto pretenda abranger 
tanto os serviços regulares como os fretados. Depreen­
de-se que tanto o Galileo como o Amadeus teriam de 
conceber produtos CRS adicionais para as transporta­
doras por fretamento. O Comité pensa que a Comissão 
poderia permitir, inicialmente, a exclusão dos voos 
fretados, embora assinalando que se daí resultar em 
prejuízo para as transportadoras aéreas por fretamento, 
os operadores de viagens e os consumidores, essa po­
sição tem de ser alterada. As mesmas observações têm 
cabimento no que se refere à inclusão dos serviços de 
transporte de cargas. 
3.3. A proposta estabelece obrigações das «transpor-
tadoras-mãe» e dos «vendedores de sistemas» em 
relação com os direitos de outras transportadoras 
aéreas e de outros «vendedores de sistemas». Não 
prevê, contudo, obrigações recíprocas das transporta­
doras aéreas e dos «vendedores de sistemas» a quem 
são concedidos direitos. O Comité considera que se 
pode estar ante uma discriminação injustificada dos 
CRS comprados, desenvolvidos e explorados em con­
junto em resultado de acordo (Joint venture de CRS) e 
propõe que seja introduzido um novo artigo sobre a 
reciprocidade ou sejam introduzidas alterações ao texto 
como se indica nos pontos 4.6 e 4.12. 
4. Comentários à proposta na especialidade 
4.1. Quarto considerando do preâmbulo 
As referências à cooperação entre transportadoras 
aéreas deveriam ser alteradas de modo a reflectirem a 
cooperação entre empresas. Isto articular-se-ia com o 
artigo 1? «Âmbito». 
4.2. Oitavo considerando do preâmbulo 
O regulamento de isenção tem de estar relacionado com 
o texto básico de autorização, particularmente porque o Conselho assumiu o ponto de vista de que os CRS se 
integram no âmbito de um regulamento relativo aos 
transportes aéreos. Por isso o Regulamento n? 17 do 
Conselho deveria ser substituído pelos artigos 3? e 5? 
do Regulamento (CEE) n? 3975/87 do Conselho.' 
4.3. Artigo Io.: Âmbito 
Entende-se que se pretende que o âmbito da proposta 
se restrinja à prestação de serviços de CRS a assinantes 
da Comunidade Europeia. Por isso, o artigo deveria 
estabelecer claramente o âmbito territorial de aplicação 
do regulamento de isenção. 
4.4. Artigo 2o: Definições 
Transportadora-mãe: 
A definição parece indevidamente restrita. A redacção 
deveria abranger as transportadoras aéreas que tenham 
participação efectiva na acções de um vendedor de 
sistemas através de um associado colectivo ou de outro 
meio indirecto de propriedade. A definição deveria 
abranger ainda as transportadoras aéreas que são ven­
dedoras de sistemas bem como as que detenham acções 
de um vendedor de sistemas ou lhe estejam associadas. 
4.5. Artigo 2°: Definições 
Transportadora candidata: 
Não há aqui definição desta categoria, que depois apa­
rece mencionada no n? 1 do artigo 39. Por questões de 
clareza, deveria haver uma definição desta categoria. 
4.6. N° 1 do artigo 3°.: Acesso ao sistema 
A « reciprocidade» é obviamente importante mas não 
se faz qualquer menção ao nível ou à qualidade do 
acesso recíproco. Este artigo deveria conter uma frase 
que indicasse que o nível e a qualidade do acesso 
recíproco têm de ser semelhantes ao dos proporciona­
dos pelo vendedor de sistemas, tanto quanto isso seja 
realizável. 
4.7. N° 1 do artigo 4°.: Visualização 
As regras relativas à visualização estão expressas em 
termos genéricos. Regras genéricas semelhantes não 
impediram abusos nos Estados Unidos. Este artigo 
devia ser substituído por requisitos mais pormenoriza­
dos que se espera ver incluídos no regulamento geral. 
4.8. Artigo 5o.: Carregamento de dados 
Deveria esclarecer-se que as obrigações de igualdade de 
tratamento estão dependentes das limitações técnicas 
quer do CRS quer da participante, desde que isso não 
leve a discriminação significativa. 
N? C 237/14 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 12. 9. 88 
4.9. Artigo 6o.: Taxas 
O artigo deveria conter indicação de que as taxas devem 
ser publicadas. 
4.10. Artigo 7°: Contratos com os assinantes 
O pré-aviso de resolução do contrato deveria respeitar 
um prazo mínimo de 3 meses e um máximo de 3 anos 
(o que está de harmonia com as posições da CE AC, 
embora esta última não especifique um período mínimo 
de contrato). 
4.11. Artigo 8°: Obrigações das transportadoras-mãe 
O Comité apoia esta disposição mas considera que as 
transportadoras aéreas deveriam ter o direito de agir 
contra os assinantes, para salvaguardar a sua própria 
integridade, através, por exemplo, da recusa da autori­
zação de emissão de bilhetes ou da recusa do pagamento 
de comissões a agentes pouco escrupulosos. 
Feito em Bruxelas, em 6 de Julho de 1988. 
1. Introdução 
As propostas da Comissão podem resumir-se como 
segue. A criação de um mercado interno promoverá o 
crescimento económico, o que exige, nomeadamente, a 
abolição das fronteiras fiscais. Para tanto, a Comissão 
propõe que o conceito de importações entre os Estados-
-membros seja abolido e que o imposto sobre o valor 4.12. Alínea iv) do artigo 10° 
Uma transportadora-mãe deve ter direitos recíprocos a 
participar em CRS concorrentes. A Comissão deveria 
esclarecer que a não concessão desses direitos seria uma 
« razão legítima e objectiva» de recusa em participar 
num CRS concorrente. 
4.13. Artigo suplementar (a incluir talvez a seguir ao 
artigo 2o.) 
Deveria ser esclarecido que todos os dados relativos a 
uma transportadora participante só deverão ser trans­
mitidos a uma transportadora-mãe nos mesmos termos 
em que são postos à disposição de todas as transporta­
doras participantes, com excepção dos dados respeitan­
tes a qualquer pessoa que só deverão estar à disposição 
das transportadoras envolvidas na viagem marcada. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
acrescentado (IVA) sobre as vendas entre Estados-mem-
bros seja igual ao que incide sobre as vendas nacionais. 
Deverá instituir-se um sistema de compensação, a fim 
de assegurar uma adequada distribuição das receitas do 
IVA. Para evitar distorções do comércio e da concorrên­
cia na sequência da eliminação dos ajustamentos do 
IVA nas fronteiras, a Comissão propõe uma aproxi­
mação das taxas do IVA. São propostas duas taxas c. Parecer sobre a realização do mercado interno: aproximação das taxas dos impostos indirec­
tos e harmonização da estrutura dos impostos indirectos (Comunicação global da Comissão) 
(88/C 237/05) 
Em 11 de Septembro de 1987, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, 
nos termos do disposto no artigo 198? do Tratado que institui a Comunidade Económica 
Europeia, sobre a comunicação global da Comissão relativa à realização do mercado interno: 
harmonização da estrutura dos impostos indirectos. 
A Secção dos Assuntos Económicos, Financeiros e Monetários, encarregada de preparar os 
trabalhos do Comité nesta matéria, adoptou o parecer em 11 e 12 de Abril de 1988, com 
base no relatório de Anne Robinson. 
O Comité Económico e Social, na 257? sessão plenária, reunião de 7 de Julho de 1988, 
adoptou o seguinte parecer por 112 votos a favor, 8 votos contra e 11 abstenções.