Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que adapta ao progresso técnico a Directiva 77/541/CEE do Conselho, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Objectivo da proposta

A Comissão propõe a alteração de três directivas, com vista à imposição da instalação de cintos de segurança em todos os veículos a motor além dos automóveis de passageiros [1].

[1] São abrangidos os miniautocarros (categoria M2), os autocarros (categoria M3), os camiões ligeiros (categoria N1) e os camiões médios e pesados (categorias N2 e N3).

Actualmente, nos termos da legislação comunitária, só os automóveis de passageiros [2] têm de estar equipados com cintos de segurança.

[2] Categoria M1.

As directivas referidas em seguida referem-se à instalação de cintos de segurança em veículos:

- Directiva 77/541/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1977 [3], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/3/CE [4] da Comissão, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor;

[3] JO L 220 de 29.8.1977, p. 95.

[4] JO L 53 de 25.02.2000, P. 1.

- Directiva 76/115/CEE do Conselho, de 18 Dezembro 1975 [5], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/38/CE [6] da Comissão, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às fixações dos cintos de segurança dos veículos a motor;

[5] JO L 24 de 30.1.1976, p.6 (edição especial portuguesa: capítulo 13, fascículo 4, p. 189 ).

[6] JO L 187 de 26.7.1996, p. 95.

- Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974 [7], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/37/CE [8] da Comissão, relativa ao arranjo interior dos veículos a motor (resistência dos bancos e da sua fixação).

[7] JO L 221 de 12.8.1974, p. 1 (edição especial portuguesa: capítulo 13, fascículo 4, p. 15).

[8] JO L 186 de 25.07.1996, p. 28

Estas directivas incluem já todas as prescrições técnicas necessárias para permitir que os fabricantes respeitem as disposições previstas relativas à instalação. Até agora, estas directivas não eram obrigatórias para os veículos que não fossem automóveis de passageiros e os Estados-Membros podiam decidir livremente aplicá-las ou não através de legislação nacional.

Com vista à instalação obrigatória de cintos de segurança em todos os veículos, a Comissão propõe a alteração simultânea das três directivas referidas. Atendendo a que o objectivo final da acção proposta é aumentar a segurança rodoviária, terá de ser estabelecida uma forte ligação entre elas. Por conseguinte, devem ser adoptadas ao mesmo tempo e aplicadas na mesma data.

2. Base jurídica

As directivas de alteração propostas assentam no artigo 95.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia e têm como fundamento o princípio da harmonização total, cujo propósito é a substituição das legislações nacionais e dos procedimentos susceptíveis de criar entraves à livre circulação de mercadorias por um conjunto único de normas comunitárias vinculativas e por um procedimento de homologação único.

Neste caso específico, a instalação de cintos de segurança em veículos que não sejam automóveis de passageiros implica que os fabricantes tenham de desenvolver a tecnologia adequada para oferecer aos ocupantes o mais elevado grau de protecção. A legislação comunitária contém já disposições pertinentes para este fim.

No interesse do bom funcionamento do mercado interno, estas directivas terão de ser obrigatórias em toda a Comunidade e aplicadas na mesma data. Só um acção concertada deste tipo pode contribuir para assegurar o funcionamento correcto do mercado interno.

3. Antecedentes

O aumento da segurança rodoviária é uma questão importante, que diz respeito a todos os cidadãos da União Europeia. Num relatório de 9 de Dezembro de 2002, o Parlamento Europeu considera que a segurança dos transportes na Europa deve constituir a primeira prioridade e que devem ser identificadas medidas susceptíveis de contribuir para a redução da mortalidade nas estradas [9].

[9] Relatório final A5-0444/2002, de 9.12.2002, p.14.

De facto, no Livro Branco A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, a Comissão lembra que:

«O tributo pago pelos europeus à mobilidade é ainda hoje muito elevado. Assim, desde 1970, mais de 1,64 milhões dos nossos concidadãos morreram na estrada [...]. Em 2000, os acidentes rodoviários provocaram a morte de mais de 40.000 pessoas e mais de 1,7 milhões de feridos na União Europeia [...]. Uma em cada três pessoas sofrerá, durante a sua vida, ferimentos num acidente rodoviário.» [10]

[10] A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, COM(2001)370, p. 65 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport.

Entre as medidas previstas pela Comissão, inclui-se a extensão do uso de cintos de segurança, sempre que estiverem instalados em veículos. Até agora, o uso de sistemas de retenção era obrigatório apenas nos veículos ligeiros, sempre que estivessem instalados, nos termos da Directiva 91/671/CEE do Conselho [11]. Estão em causa os bancos da frente e de trás de veículos pertencentes à categoria M1, os bancos da frente de veículos pertencentes à categoria N1 e alguns veículos M2, mas não veículos pesados.

[11] JO L 376 de 31.12.1991, p. 26.

O Parlamento Europeu e o Conselho estão em vias de adoptar uma alteração da Directiva 91/671/CEE, que tornará obrigatório o uso de cintos de segurança em todos os veículos em que estes se encontrem instalados.

Para tornar estas medidas bastante mais eficazes em termos de protecção dos ocupantes, é necessário agir no sentido de exigir que os fabricantes instalem bancos com cintos de segurança em todos os veículos, mais especificamente nos autocarros.

Anualmente, morrem cerca de 150 passageiros de autocarros e miniautocarros e mais de 30.000 pessoas sofrem ferimentos [12] em acidentes de viação na União Europeia. Na sua grande maioria, estas mortes ou ferimentos devem-se ao facto de os passageiros serem violentamente projectados no interior do veículo ou, pior ainda, serem mesmo ejectados do veículo através das janelas partidas. Saliente-se que a maior parte dos autocarros envolvidos em acidentes acaba por capotar.

[12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety -- http://www.dsd.at/data/ home.htm

Numerosos estudos têm vindo a demonstrar que o uso de cintos de segurança pode contribuir para diminuir de forma significativa o números de mortos. Na Suécia, por exemplo, onde 95% dos ocupantes de automóveis de passageiros usam cinto de segurança, metade dos que morrem em acidentes não estavam a usá-lo no momento da sua ocorrência [13]. Muitos dos passageiros fatalmente atingidos em acidentes de autocarro teriam podido sobreviver, caso dispusessem de cintos de segurança e os estivessem a usar.

[13] A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, COM(2001)370, p. 69.

Os recentes melhoramentos na segurança dos automóveis de passageiros tornaram mais evidente o baixo nível de segurança noutras categorias de veículos. Em especial, a maior parte dos miniautocarros e autocarros ou não dispõe de um sistema de retenção instalado ou dispõe apenas de simples cintos subabdominais que oferecem uma protecção limitada. A ocorrência de acidentes trágicos conduziu a uma exigência crescente de melhoramentos a nível mundial para a protecção dos ocupantes destes veículos.

Foram realizados numerosos estudos dedicados à protecção dos ocupantes de autocarros e miniautocarros, nos quais se descrevem as vantagens do uso de cintos de segurança nestes casos. No entanto, são poucos os estudos disponíveis relativos a veículos comerciais. Em geral, apenas o condutor se encontra na cabina, ao contrário dos sessenta passageiros de um autocarro. É razoável esperar que a instalação obrigatória de cintos de segurança ajudará a proteger os condutores em caso de acidente.

Desde 1998, a Directiva 70/156/CEE foi tornada obrigatória para todos os automóveis de passageiros novos. Em consequência, estes têm de respeitar uma lista exaustiva de requisitos obrigatórios, incluindo a instalação de cintos de segurança e/ou sistemas de retenção, a fim de obter a homologação de veículos CE.

A Comissão já está a tomar as medidas necessárias para estender a homologação comunitária de veículos a categorias de veículos além da categoria M1, mas não será possível aplicá-la a veículos comerciais (incluindo autocarros), de forma obrigatória, antes de 2007. Sendo assim, a instalação de cintos de segurança e/ou sistemas de retenção só poderá ser imposta mais cedo mediante a aplicação obrigatória das directivas separadas que regulam a questão.

4. Aspectos técnicos

Os automóveis de passageiros novos têm de respeitar o disposto nas Directivas 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE do Conselho, incluídas entre as 56 directivas separadas enumeradas no anexo IV da Directiva 70/156/CEE.

A situação relativa a veículos que não sejam automóveis de passageiros é substancialmente diferente. Na medida em que ainda não foi aprovado qualquer procedimento de homologação comunitária do veículo completo para estes veículos, os Estados-Membros podem decidir aplicar ou não as Directivas 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE a nível nacional.

Como foi referido atrás, no que se refere a estas categorias de veículos, a instalação obrigatória de cintos de segurança só pode ser exigida mediante a alteração destas três directivas.

A fixação dos cintos de segurança destinados a veículos pesados, incluindo autocarros, não pode, por razões técnicas, ser feita na carroçaria do veículo, como é normalmente o caso dos automóveis de passageiros, sendo feita nos próprios bancos. Por esta razão, é necessário respeitar as três directivas em simultâneo, uma vez que os cintos de segurança e/ou sistemas de retenção têm de ser montados de forma segura com fixações reforçadas e normalizadas, instaladas no veículo de forma a que os cintos possam ser usados da forma correcta. Além disso, as forças exercidas sobre o cinto pelo corpo humano em caso de impacto são transferidas para as fixações dos bancos, razão pela qual a sua força deverá ser verificada com cargas combinadas.

A este respeito, a maioria dos Estados-Membros já tornou obrigatória a instalação de cintos de segurança em miniautocarros e autocarros [14], como se pode verificar no quadro em anexo.

[14] Categorias M2 e M3.

O cumprimento da Directiva 77/541/CEE exige a instalação de cintos de segurança de, pelo menos, dois pontos e de bancos com absorção de energia em todos os bancos dos autocarros com mais de 5 toneladas, cintos de segurança de três pontos em todos os bancos dos miniautocarros até 3,5 toneladas, e qualquer um dos dois tipos de cintos e bancos com absorção de energia nos autocarros entre 3,5 e 5 toneladas. Além disso, nos lugares sentados em que se considera que o risco de ferimento do passageiro é maior (caso de um banco com um tabuleiro fixo à frente, por exemplo), são obrigatórios os cintos de segurança de três pontos.

Os camiões ligeiros até 3,5 toneladas são muito semelhantes aos automóveis de passageiros no que se refere a este aspecto. Deste modo, a primeira fila de lugares sentados deve dispor de cintos de segurança de três pontos com mecanismos retractores, excepto o lugar sentado central, que poderá ser equipado com cintos subabdominais sempre que não exista o risco de contacto da cabeça do passageiro central com o pára-brisas. Os outros lugares sentados podem dispor de cintos de dois pontos.

Os camiões médios e pesados podem ser equipados com cintos de segurança de dois ou de três pontos.

É necessário fazer a distinção entre autocarros de longo curso e autocarros urbanos (incluindo autocarros interurbanos, que utilizam geralmente a mesma configuração de lugares sentados que os autocarros urbanos). Os autocarros urbanos modernos, isto é, com piso rebaixado, são normalmente concebidos para passageiros de pé, com um número limitado de bancos, que podem ser rebatíveis (não carecem de cintos de segurança), voltados para trás ou voltados para os lados. Para estes veículos, é sensato não exigir a instalação de cintos de segurança mas sim deixar que sejam os Estados-Membros a definir a própria política nesta matéria, desde que, se forem instalados, os cintos de segurança respeitem os requisitos técnicos estabelecidos na legislação comunitária.

Até à data, não era obrigatório o cinto de segurança em caso de bancos voltados para os lados. A Comissão aproveitará esta oportunidade para avaliar a possibilidade de tornar obrigatória a sua instalação no caso dos referidos bancos. Por ocasião dos debates relativos à Directiva 2001/85/CE [15], relativa à segurança nos autocarros, a Comissão lançou um estudo para determinar qual o tipo de cinto de segurança susceptível de proteger os passageiros com maior eficácia. As conclusões deste estudo referem que é preferível abolir destes veículos os bancos voltados para os lados, mantendo-os apenas nos autocarros urbanos [16].

[15] Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Novembro de 2001 (JO L 42 de 13.2.2002, p. 1).

[16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches -- Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (Julho de 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm.

Por último, a Directiva 2001/85/CE introduziu recentemente disposições que permitem o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos autocarros. Terão de ser instalados dispositivos especiais, que não cumprem as actuais disposições da Directiva 77/541/CEE, para garantir a segurança destas pessoas. Por conseguinte, é necessário que os Estados-Membros possam continuar a admitir dispositivos deste tipo a nível nacional, tal como sucedia no passado.

5. Subsidiariedade

Os princípios da «subsidiariedade» e da «proporcionalidade», previstos no artigo 5.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, foram tomados em consideração. Os objectivos da presente directiva, nomeadamente o aumento da segurança rodoviária e a eliminação de entraves ao comércio na Comunidade, não podem ser cabalmente atingidos pelos Estados-Membros devido à escala e ao impacto da acção, podendo ser atingidos de forma mais eficaz a nível comunitário. A presente directiva não vai além do necessário para alcançar estes objectivos.

6. Envolvimento das partes interessadas

6.1. Posição dos Estados-Membros

Os Estados-Membros foram informados do conteúdo das presentes propostas através do grupo consultivo da Comissão, o Grupo de Trabalho «Veículos a Motor» (MVWG), composto por representantes dos Estados-Membros, da indústria e de outras organizações não governamentais. A maioria dos Estados-Membros apoia as propostas.

Na preparação das referidas propostas, a Comissão teve em consideração os trabalhos de investigação efectuados relativos a bancos longitudinais em autocarros, cujas conclusões indicam que «os bancos longitudinais não devem ser permitidos nas classes de veículos em que não é possível viajar de pé e devem ser permitidos nas classes de veículos em que se admitem passageiros de pé segundo certas condições de concepção e a natureza da actividade do veículo, por exemplo, serviço local, autocarro urbano, etc.» [17].

[17] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, Executive Summary, página 4.

Estas conclusões não foram contestadas pelos Estados-Membros.

6.2. Posição das organizações não governamentais

Os representantes das organizações não governamentais não emitiram qualquer parecer negativo. No entanto, a União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU) lamenta a eliminação de bancos voltados para os lados nos autocarros, que implica o desaparecimento de «recantos acolhedores» dos autocarros de luxo.

6.3. Posição da indústria

Na medida em que as disposições técnicas relativas à instalação de cintos de segurança em todas as categorias de veículos já se encontram incluídas nas Directivas 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CEE, estas já se encontram transpostas para as legislações nacionais dos Estados-Membros desde 1 de Janeiro de 1997. Sendo assim, todos os fabricantes desenvolveram soluções técnicas adequadas para observar o disposto nas referidas directivas.

A Associação Europeia dos Construtores de Automóveis não levantou qualquer objecção relativamente às propostas da Comissão. Todavia, solicita um prazo razoável para a adopção das mudanças técnicas, mediante validação apropriada, e para a integração das mesmas nos planos de produção. Sugere ainda a dispensa de aplicação de determinadas disposições das referidas directivas em casos de produção de pequena série.

7. Teor da proposta

A proposta inclui dois artigos principais.

7.1. Artigo 1.º: Alteração da Directiva 77/541/CEE

O artigo 1.º procura definir os veículos das categorias M2 e M3, tendo em conta a Directiva 2001/85/CE relativa aos autocarros. Esta abordagem prevê os meios adequados para fazer uma distinção entre autocarros urbanos, autocarros interurbanos e autocarros de longo curso.

É aditado um novo artigo à Directiva 77/541/CEE de modo a permitir que os Estados-Membros homologuem cintos de segurança e sistemas de retenção que não podem cumprir o disposto na Directiva 77/541/CEE dada a sua natureza especial. Um exemplo poderia ser uma «retenção para necessidades especiais» destinado a pessoas deficientes.

7.2. Artigo 2.°: Aplicação

As medidas propostas são aplicáveis aos veículos novos colocados no mercado. Propõe-se que sejam aplicáveis, em primeiro lugar, aos novos modelos de veículos e, depois, aos modelos já existentes, nos termos das práticas aceites de homologação, do seguinte modo:

- 1 de Julho de 2004: data a partir da qual os novos modelos de veículos pertencentes às categorias em causa têm de respeitar o disposto nas três directivas;

- 1 de Janeiro de 2006: data a partir da qual todos os veículos novos pertencentes a modelos existentes têm de respeitar o disposto nas três directivas.

8. Aspectos económicos: análise custo-benefício

8.1. Generalidades

Não constitui tarefa fácil averiguar, com exactidão, os custos económicos que as medidas previstas nas alterações propostas das Directivas 77/541/CEE, 76/115/CEE e 74/408/CE acarretarão para a construção de veículos. É necessário considerar vários factores diferentes, cuja influência é difícil de analisar.

Em primeiro lugar, deve ser assinalado que desde 1999 muitos veículos mais recentes que não são automóveis de passageiros têm sido equipados com cintos de segurança de forma voluntária, cujo resultado é uma diminuição da contribuição exigida da indústria. Contudo, no contexto da presente avaliação, concluiu-se que os camiões e os tractores de semi-reboques estão equipados com cintos de segurança, enquanto os autocarros só têm cintos de segurança quando a legislação nacional o impõe.

A aplicação mais proveitosa das medidas previstas será exactamente nos autocarros concebidos para transportar até 60 passageiros sentados, dependendo das dimensões do veículo [18].

[18] De 50 passageiros num autocarro de 12 m a 70 passageiros num autocarro de 13,6 m.

Os dados disponíveis de estudos de «acidentologia» mostram que o número de vítimas em acidentes de autocarro é maior nos dois tipos de acidentes seguintes:

- quando o veículo sofre um impacto frontal;

- quando o veículo capota para um dos lados, devido à perda do controlo do veículo.

É importante que os passageiros estejam protegidos nos dois casos. Sendo assim, a instalação de cintos de segurança implica o reforço adequado não só dos bancos e das suas fixações mas também da superstrutura do veículo, de modo a resistir à maior força de energia cinética durante o capotamento, devido aos passageiros com cinto de segurança. Neste caso, o aumento de energia cinética pode ser de quase 50%.

Em muitos casos, será necessário redesenhar todo o veículo, com vista à melhor distribuição da energia pela superstrutura, evitando desta forma a situação em que a deformação impede que os passageiros disponham de suficiente espaço de sobrevivência.

Quanto aos benefícios esperados, os dados dos estudos relativos à «acidentologia» permitem avaliar a influência das medidas sobre o número de vítimas em caso de ejecção. No entanto, é difícil prever se a gravidade dos ferimentos sofridos pelos passageiros com cinto de segurança em caso de impacto com as estruturas internas diminuirá de forma significativa. Além disso, note-se que a instalação obrigatória de cintos de segurança não garantirá que todos os passageiros os usarão permanentemente.

Atendendo às considerações expostas, a análise custo-benefício só pode ser considerada uma avaliação indicativa da questão.

8.2. Situação do registo de veículos comerciais na União Europeia relativa ao ano 2000 [19]

[19] O ano 2000 foi escolhido como ano de referência para a presente avaliação porque é o último ano que permite uma repartição estatística válida.

A indústria europeia é um fornecedor importante de veículos comerciais. Devido a uma contínua situação económica favorável na UE, a procura destes veículos é muito elevada e não há qualquer sinal de estagnação. A maior parte dos veículos registados é produzida na UE.

A procura de veículos comerciais é medida de forma cabal mediante os números de registos efectuados nos Estados-Membros.

No ano 2000, foram registados 2.515.003 veículos a motor novos [20], com a seguinte repartição:

[20] Fonte: Registo de veículos comerciais novos, comunicado de imprensa da ACEA de 27 de Fevereiro de 2002.

- 263.151 veículos a motor comerciais pesados novos, com mais de 16 toneladas;

- 391.756 veículos a motor comerciais médios novos (de 3,5 a 16 toneladas);

- 1.860.096 veículos a motor comerciais ligeiros novos (até 3,5 toneladas).

A produção e o registo de autocarros ascende a um total de, respectivamente:

- 36 593 veículos novos (produção);

- 28 407 veículos novos (registo).

Quanto aos países em que a legislação não impõe a instalação de cintos de segurança, e presumindo que a procura destes veículos em 2004 se mantém ao nível da do ano 2000, poderá estimar-se que será necessário instalar cintos de segurança em quase 3500 autocarros novos.

Comparando a situação da frota da Alemanha durante o período de 1989-2001, poderá estimar-se em traços largos que serão colocados em circulação 15.000 autocarros novos para substituir autocarros em fim de vida, registados quando a instalação de cintos de segurança não era obrigatória [21].

[21] Este número diz respeito aos Estados-Membros cuja legislação nacional impõe a instalação de cintos de segurança.

8.3. Custos da instalação de cintos de segurança nos autocarros

Como já foi referido no preâmbulo, a instalação de cintos de segurança num moderno autocarro de piso elevado de sessenta passageiros exige um piso e uma superstrutura reforçados. Este reforço é necessário para garantir a força de resistência das fixações dos bancos às forças que actuam durante um impacto.

Caso sejam necessárias adaptações estruturais, é substancial o aumento esperado do preço, avaliado em 35.000 euros por veículo [22], mas, caso não sejam necessárias estas adaptações estruturais, o aumento de preço pode ser estimado em 1800 euros por veículo [23].

[22] Números fornecidos pelo Ministério das Comunicações e Infra-estruturas da Bélgica.

[23] Números fornecidos pela Iris Bus, de Itália.

Presumindo que 3500 veículos novos teriam de ser equipados com cintos de segurança, com base num tempo económico útil de 10 anos, estima-se que os custos totais seriam cerca de 3,6 milhões de euros por ano.

Este número deve ser comparado com os 15,4 milhões de euros por ano relativos aos 15.000 autocarros novos, que vêm substituir os autocarros em fim de vida, que serão afectados pela instalação obrigatória de cintos de segurança exigida pelas legislações nacionais existentes.

8.4. Custos da instalação de cintos de segurança noutras categorias de veículos

Relativamente às outras categorias de veículos, será necessária uma média de três cintos de segurança por veículo. Um cinto de três pontos com retractor custa cerca de 70 euros e um cinto de dois pontos sem retractor, 45 euros, o que se traduzirá num custo adicional, por veículo, que pode atingir 185 euros.

8.5. Benefícios

No que se refere aos autocarros, presumindo que 80% dos passageiros usarão realmente o cinto de segurança, é razoável prever que 120 passageiros podem provavelmente salvar a vida em acidentes rodoviários.

Atendendo a que o benefício social medido em termos económicos que se obtém com o salvamento de uma vida é estimado em 1 milhão de euros [24], então o potencial benefício social medido em termos económicos seria de 120 milhões de euros por ano, quando todos os autocarros estiverem equipados com cintos de segurança.

[24] Fonte: Direcção-Geral Energia & Transportes -- Prioridades na segurança rodoviária na UE. Relatório de progresso e classificação de acções -- COM(2000) 125 final.

Ainda não foi investigado quantas pessoas gravemente feridas teriam sido mais bem protegidas se usassem cinto de segurança. Até agora, não foi possível encontrar estudos realísticos sobre esta matéria. Mas é razoável prever que as medidas propostas resultarão na diminuição significativa da incidência e da gravidade dos ferimentos dos ocupantes e também do sofrimento social.

9. Conclusão

Manter os ocupantes no interior de um autocarro que capota pode ser o factor-chave para a sua sobrevivência. Em geral, a maior parte dos ejectados acaba por morrer devido aos ferimentos sofridos. Em regra, os ocupantes que permanecem no interior dos veículos durante e após o acidente sobrevivem.

De igual modo, cada vez é maior número de camiões pesados ou ligeiros envolvidos em acidentes rodoviários e muitos dos seus ocupantes morrem por não usarem cintos de segurança devido à ausência de sistemas de retenção nesses veículos.

Ainda que o preço a pagar pela sociedade possa parecer consideravelmente elevado, este deve ser comparado com os benefícios em termos de redução de mortos e feridos.

Apêndice

Instalação de cintos de segurança em autocarros - Visão geral da actual situação na União Europeia [25]

[25] Informação fornecida pelos Estados-Membros.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2003/0130 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que adapta ao progresso técnico a Directiva 77/541/CEE do Conselho, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor (Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [26],

[26] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu [27],

[27] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [28],

[28] JO C [...] de [...], p. [...].

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.° do Tratado [29],

[29] JO

Considerando o seguinte:

(1) Os estudos efectuados mostram que o uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção pode contribuir para a redução substancial do número de vítimas e da gravidade dos ferimentos em caso de acidente, mesmo capotamento. A sua instalação em todas categorias de veículos constituirá, certamente, um importante passo em frente para o aumento da segurança rodoviária, salvando várias vidas.

(2) A instalação de cintos de segurança em todos os veículos proporcionará um benefício substancial para a sociedade.

(3) Na resolução de 18 de Fevereiro de 1986 relativa às medidas comuns para reduzir os acidentes rodoviários como parte do programa comunitário da segurança rodoviária [30], o Parlamento Europeu sublinhou a necessidade de tornar obrigatório o uso de cintos de segurança para todos os passageiros, incluindo crianças, excepto em veículos de serviço público. Logo, é necessário fazer a distinção entre autocarros de serviço público e outros veículos, no que toca à instalação de cintos de segurança e/ou de sistemas de retenção.

[30] JO C 68 de 24.3.1986, p. 35.

(4) Nos termos da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques [31], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE da Comissão [32], o sistema comunitário de homologação só começou a ser aplicado a todos os veículos da categoria M1 a partir de 1 de Janeiro de 1998. Por conseguinte, apenas estes veículos têm de estar equipados com cintos de segurança e/ou sistemas de retenção conformes com o disposto na Directiva 77/541/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1977, relativa à aproximação da legislação dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e sistemas de retenção dos veículos a motor [33], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/3/CE da Comissão [34].

[31] JO L 42 de 23.2.1970, p.1.

[32] JO L 18 de 21.1.2002, p.1.

[33] JO L 220 de 29.08.1977, p. 95.

[34] JO L 53 de 25.2.2000, p.1.

(5) Até à extensão do sistema comunitário de homologação a todas as categorias de veículos, a instalação de cintos de segurança e/ou sistemas de retenção deve ser obrigatória, a bem da segurança rodoviária, nos veículos pertencentes a outras categorias além da categoria M1.

(6) A Directiva 77/541/CEE contém já todas as disposições técnicas e administrativas que permitem a homologação de veículos de outras categorias além da categoria M1. Sendo assim, os Estados-Membros não têm de aprovar novas disposições.

(7) Desde a entrada em vigor da Directiva 96/36/CE da Comissão, de 17 de Junho de 1996, que adapta ao progresso técnico a Directiva 77/541/CEE do Conselho relativa aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor [35], vários Estados-Membros já tornaram obrigatórias as respectivas disposições no que respeita a certas categorias de veículos além da categoria M1. Os fabricantes e seus fornecedores desenvolveram, assim, a tecnologia adequada.

[35] JO L 178 de 17.7.1996, p. 15.

(8) A Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Novembro de 2001, relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e que altera as Directivas 70/156/CEE e 97/27/CE [36] inclui disposições destinadas a permitir o acesso mais fácil das pessoas deficientes ou das pessoas com mobilidade reduzida aos veículos utilizados para o transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados. É necessário prever que os Estados-Membros possam permitir a instalação de cintos de segurança e/ou sistemas de retenção que não respeitam as especificações técnicas da Directiva 77/541/CEE mas que foram especificamente concebidos com o objectivo de garantir a segurança destas pessoas nos referidos veículos.

[36] JO L 42 de 13.2.2002, p. 1.

(9) A Directiva 77/541/CE deve ser alterada nesse sentido.

(10) Uma vez que os objectivos da acção proposta, nomeadamente o aumento da segurança rodoviária mediante a introdução da montagem obrigatória de cintos de segurança em certas categorias de veículos, não podem ser cabalmente atingidos pelos Estados-Membros, podendo, no entanto, ser atingidos, por razões de escala da acção, de melhor forma a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, respeitando o princípio da subsidiariedade previsto no artigo 5.º do Tratado. Segundo este princípio, tal como consagrado no referido artigo, a presente directiva não vai além do necessário para alcançar estes objectivos,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º

Alteração da Directiva 77/541/CEE

A Directiva 77/541/CEE é alterada do seguinte modo:

1. É aditado o seguinte artigo 2.º-A:

«Artigo 2.º-A

1. Os Estados-Membros podem, ao abrigo da legislação nacional, autorizar a instalação de cintos de segurança ou sistemas de retenção que não sejam abrangidos pela presente directiva, desde que se destinem a pessoas deficientes.

2. Os Estados-Membros podem também excluir do âmbito de aplicação da presente directiva os sistemas de retenção concebidos para respeitar o disposto no anexo VII da Directiva 2001/85/CE.

3. Os cintos de segurança ou sistemas de retenção referidos nos n.os 1 e 2 devem ser concebidos e fabricados de modo a fornecer, pelo menos, o mesmo nível de segurança dos cintos de segurança e sistemas de retenção abrangidos pela presente directiva.»

2. No artigo 9.º, é aditado o seguinte número:

«Os veículos das categorias M2 e M3 são subdivididos em classes, em conformidade com o ponto 2 do anexo I da Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho *

______________________________

* JO L 42 de 13.02.2002, p. 1.»

3. O anexo I é alterado da seguinte forma:

a) A nota de rodapé relativa ao ponto 3.1. é suprimida;

b) O ponto 3.1.1. passa a ter a seguinte redacção:

" 3.1.1. Com excepção dos bancos rebatíveis definidos no ponto 1.9. do anexo I da Directiva 76/115/CEE e dos lugares sentados destinados à utilização apenas com o veículo parado, os bancos dos veículos pertencentes às categorias M1, M2 e M3, das classes III ou B, e N devem ser equipados com cintos de segurança e/ou sistemas de retenção que observem os requisitos da presente directiva.

// Os veículos das classes I e II ou os veículos A pertencentes às categorias M2 ou M3 podem ser equipados com cintos de segurança e/ou sistemas de retenção, desde que se observem os requisitos da presente directiva.»

Artigo 2.º

Aplicação

1. A partir de [1 de Janeiro de 2004], os Estados-Membros, no que se refere à instalação de cintos de segurança e/ou à instalação de sistemas de retenção conformes com os requisitos fixados na Directiva 77/541/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) não recusarão a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo;

b) não proibirão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos.

2. A partir de [1 Julho de 2004], os Estados-Membros, no que se refere à instalação de cintos de segurança e/ou à instalação de sistemas de retenção em novos modelos de veículos que não estejam em conformidade com os requisitos fixados na Directiva 77/541/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) deixarão de conceder a homologação CE;

b) recusarão a homologação de âmbito nacional.

3. A partir de [1 Janeiro de 2006], os Estados-Membros, no que se refere à instalação de cintos de segurança e/ou à instalação de sistemas de retenção que não estejam em conformidade com os requisitos fixados na Directiva 77/541/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) considerarão que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CE deixam de ser válidos para efeitos do n.º 1 do artigo 7.º dessa directiva;

b) recusarão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos, salvo nos casos previstos no n.º 2 do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 3.º

Transposição

1. Os Estados-Membros devem adoptar e publicar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de [... seis meses após a sua adopção]. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Devem aplicar as presentes disposições a partir de [... seis meses após a sua adopção].

3. Quando os Estados-Membros adoptarem estas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

4. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 4.º

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 5.º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente