PT    PT PT 
 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 15.6.2010 
COM(2010) 311 final 
  
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO 
CONSELHO 
sobre a utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE 
 
PT 2   PT COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO 
CONSELHO 
sobre a utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE 
 
(Texto relevante para efeitos do EEE) 
1. INTRODUÇÃO  
1. A presente comunicação trata da utilização cr escente de scâneres de segurança nos 
aeroportos da União Europeia, regulamentad a a nível nacional. A diversidade das 
normas actualmente aplicadas aos scâneres na Europa envolve um sério risco de 
fragmentação dos direitos fundamentais dos cidadãos da UE, impedindo-os de 
exercer o seu direito de liber dade de circulação e aument ando as suas preocupações 
sanitárias relacionadas com as novas tec nologias de segurança. Embora os scâneres 
de segurança constituam ainda uma excep ção nos aeroportos europeus, torna-se cada 
vez mais necessário abordar rapidament e estas preocupações e encontrar uma 
solução comum. 
2. A comunicação examina os argumentos segundo os quais só as normas europeias 
comuns de segurança da aviação pode m oferecer o quadro que garante uma 
abordagem harmonizada da utilização de scâneres de segurança nos aeroportos. Por 
outro lado, analisa as modalid ades de tomada em consider ação das normas da UE em 
matéria de direitos fundamentais e de um nível comum de protecção sanitária na 
referida abordagem harmonizada, para permiti r acrescentar esta tec nologia à lista já 
existente de equipamentos elegíveis para  rastreio de pessoas nos aeroportos.  
2. CONTEXTO GERAL  
2.1. Contexto da segurança da aviação 
3. Na sequência dos atentados de 11 de Setembro, foi desenvolvida uma política 
europeia comum de segurança da aviaçã o. Antes de 2001, a segurança da aviação era 
da responsabilidade de cada Estado. A partir dessa data, foi desenvolvida uma política comunitária e a cooperação inte rnacional sobre questões de segurança 
aumentou de forma considerável. A ocorrênc ia de incidentes de segurança graves 
suscitou um debate e uma reac ção a nível internacional. 
4. Já em Dezembro de 2001, o episódio do bombis ta que tentou esconder explosivos no 
tacão dos sapatos levou certos Estados a intr oduzir medidas específicas destinadas a 
rastrear melhor o calçado. Em 2006, uma tentat iva de explosão de diversas aeronaves 
sobre o Atlântico mediante a utilização de  explosivos líquidos levou à proibição de 
líquidos a bordo das aeronaves na Eur opa e em diversos outros Estados. 
5. Em 25 de Dezembro de 2009, a tentativa de  atentado terrorista com explosivos 
escondidos no voo 253 da Northwest Airlines , entre Amesterdão e Detroit, veio 
recordar os limites dos detectores de meta is habitualmente utilizados nos aeroportos 
 
PT 3   PT para detectar a presença, nas pessoas, de objectos não metálicos que representam 
uma ameaça. Como reacção imediata, diversos Estados aceleraram o desenvolvimento e a implantação de tecnologias mais avançadas, capazes de detectarem igualmente explosivos não metálicos e líquidos. Nos voos com destino 
aos EUA foram introduzidas novas medidas de segurança para o rastreio de 
passageiros. 
6. Estes incidentes salientam o facto de que a segurança da aviação enfrenta 
actualmente novos tipos de ameaças, a que as tradicionais tecnologias de segurança 
utilizadas nos aeroportos não conseguem da r uma resposta adequada e eficiente. 
Consequentemente, alguns Estados-Membros da UE começaram a experimentar e a 
instalar scâneres de segurança nos seus aeroportos. Assim, são aplicadas regras diferentes no conjunto da UE. 
7. A análise da capacidade de desempenho dos scâneres de segurança, bem como do 
seu potencial impacto na saúde e nos direitos fundamentais, está em curso na UE há já algum tempo. Para pôr termo à actual situação de fragmentação, em que os 
Estados-Membros e os aeroportos decidem ad hoc se vão instalar scâneres de 
segurança nos aeroportos e a forma como o vão fazer (ver capítulo seguinte), a 
utilização de scâneres de segurança deve basear-se em regras comuns, que exigem 
um desempenho básico em matéria de de tecção e impõem salvaguardas para dar 
cumprimento às disposições europeias no domínio dos direitos fundamentais e da 
saúde. 
8. O objectivo da presente comunicação é ofere cer uma base factual para debate das 
principais questões associadas à eventu al introdução de scâneres de segurança, 
enquanto medida de rastreio de  pessoas nos aeroportos da UE. 
2.2. Fragmentação nos Estados-Membros 
9. Em conformidade com o direito da UE , os Estados-Membros podem introduzir a 
utilização de scâneres de segurança nos se us aeroportos, quer i)  no exercício do seu 
direito de aplicar medidas de  segurança que são mais rest ritivas do que os requisitos 
em vigor na UE, quer ii) temporariamente, no exercício do seu direito de realizar 
ensaios de novos processos ou métodos t écnicos por um período máximo de 30 
meses
1. 
10. Podem realizar-se ensaios de equipamentos  para avaliar novas tecnologias; foram 
efectuados ensaios formais de scâneres de  segurança, enquanto método primário de 
rastreio de passageiros, na Finlândia, no aeroporto de Vantaa em Helsínquia, e no 
Reino Unido, no aeroporto de Heathrow em  Londres, estando ensaios idênticos em 
curso no aeroporto de Manchester2 e, nos Países Baixos, no aeroporto de Schiphol 
em Amesterdão. Recentemente, a França3 e a Itália4 começaram igualmente a realizar 
                                                 
1 Base jurídica para os ensaios: capítulo 12, secção 8 «Métodos de rastreio que utilizem novas 
tecnologias» do anexo do Regulamento (UE) n.º 185/2010 da Comissão (antigo artigo 4.º do 
Regulamento (CE) n.º 820/2008 da Comissão). 
2 A partir de 3 de Maio. 
3 Em 22 de Fevereiro de 2010, a França começou a ra strear, a título voluntário, passageiros de voos com 
destino aos EUA. A tecnologia utilizada baseia-se nos sistemas activos de ondas milimétricas e é 
aplicada no aeroporto de Charles de Gaulle em Paris, no terminal 2E. 
 
PT 4   PT ensaios. Tanto quanto é do conheci mento da Comissão, nenhum outro 
Estado-Membro utiliza scâneres de segurança. 
11. Actualmente, a Europa apresenta uma situ ação fragmentada, na medida em que os 
scâneres de segurança, quando utilizados, nã o são instalados, de forma sistemática e 
uniforme, nos aeroportos dos Estados-Memb ros. Acresce ainda que a sua utilização 
não está harmonizada em termos de condi ções de exploração, atendendo a que é 
regulamentada a nível naciona l. Consequentemente, os passageiros são submetidos a 
rastreios suplementares desnecessários, não podendo beneficiar do princípio do 
balcão de segurança único.  
2.3. Preocupações expressas relativamente à utilização de scâneres de segurança nos 
aeroportos da UE  
12. As preocupações expressas nos últimos anos  relativamente à util ização de scâneres 
de segurança para rastreio nos aeropor tos prendem-se essencialmente com duas 
questões: a criação de imagens corporais e a utilização de raios X. Em primeiro lugar, todos os scâneres de segurança produziam, até há pouco tempo, imagens corporais da pessoa rastreada, permitindo a um observador humano destas imagens 
avaliar a ausência de objectos proibi dos a bordo das aeronaves. Em segundo lugar, 
parte das tecnologias utilizados nos scâner es de segurança emite baixas doses de 
radiações, ionizantes (raios X) e não ionizantes, para fi ns de detecção. O uso de 
radiações ionizantes, concretamente, suscita questões de ordem sanitária. 
13. Existem actualmente tecnologias que não produzem imagens nem emitem radiações; 
porém, as duas preocupações anteriorme nte expressas geraram um debate aceso 
sobre a observância, pelos scâneres de se gurança, dos direito s fundamentais e dos 
princípios e da legislação  no domínio da saúde púb lica, aplicáveis na UE. 
14. Toda a legislação da UE, incluindo a relativa à segurança da aviação, e a sua 
aplicação devem cumprir integralmente os  direitos fundamentais e as normas 
sanitárias estabelecidos e salvaguarda dos pelo direito da União Europeia.  
15. A Carta dos Direitos Fundamentais da Uniã o Europeia e diversos diplomas do direito 
derivado da UE protegem os direitos funda mentais. No contexto dos scâneres de 
segurança, importa mencionar, nomeadamente, a dignidade do ser humano (artigo 1.º), o respeito pela vida privada e familia r (artigo 7.º), a protecção de dados pessoais 
(artigo 8.º), a liberdade de pensamento, de consciência e de religião (artigo 10.º), a não-discriminação (artigo 21.º), os direitos das crianças (artigo 24.º) e a garantia de 
um nível elevado de protecção da saúde humana na definição e execução de todas as políticas e acções da União (artigo 35.º). 
16. O respeito dos direitos garantidos pela Ca rta e pelo direito derivado não impede, em 
princípio, a adopção de medidas que rest rinjam estes direitos. Contudo, qualquer 
limitação deve ser prevista pela lei e respei tar a essência destes direitos. Deve ser 
justificada, o que implica que  é necessária e capaz de cumprir objectivos de interesse 
                                                                                                                                                        
 
4 A Itália está a analisar dois tipos de scâneres de segurança: raios X com baixa emissão de energia e 
sistemas activos de ondas milimétricas. Estes últimos seriam testados nos aeroportos de Roma e Milão 
durante seis semanas. 
 
PT 5   PT público geral (por exemplo, segurança da aviação) reconh ecidos pela União 
Europeia, e deve respeitar o princípio da proporcionalidade. 
17. No que respeita à saúde e, mais concreta mente, ao uso de ra diações ionizantes, a 
legislação europeia nos termos do Tratado Euratom fixa limites para as doses de 
radiação ( ad hoc  e anuais), exige uma justificação  legítima para a exposição humana 
às radiações e determina que as medidas de protecção assegurem uma exposição tão baixa quanto possível.  
18. A exposição a uma certa dose de radiações – inclusive ionizante s – tornou-se parte 
integrante da vida quotidiana. Além diss o, a exposição limitada dos seres humanos às 
radiações não é, em si, proibida, ma s os Estados-Membros devem provar que 
cumprem os princípios da legislação da  UE para cada cate goria de casos. Uma 
exposição frequente (por exemplo, trabal hadores) e não médica às radiações pode 
determinar a aplicação de regras mais estritas. 
2.4. Legislação e princípios fundame ntais de segurança da aviação 
19. A legislação europeia que estabelece norma s comuns de segurança da aviação foi 
adoptada em 2002
5. Inicialmente, seguiu quase à letra as normas internacionais de 
segurança da aviação estabelecidas no anexo 17 da Convenção de Chicago6 e 
posteriormente desenvolvidas pela Organi zação da Aviação Civil Internacional 
(ICAO). Num prazo relativamente curto, torn ou-se premente a necessidade de uma 
harmonização mais pormenorizada das regras europeias, tendo-lhes sido acrescentados diversos diplomas  legislativos de aplicação
7. Foi concluída uma 
revisão fundamental do quadro le gislativo europeu que substitu i, na íntegra, a partir 
de 29 de Abril de 2010, as regras em vigor . 
20. O princípio fundamental das re gras europeias e internaciona is consiste em manter os 
objectos que representam uma ameaça, nom eadamente armas, facas ou explosivos 
(«os artigos proibidos») afastados das aer onaves. Por essa razão, cada passageiro e 
cada unidade de bagagem e de carga que sai de um aeroporto da UE, ou procedente de um país terceiro e em trânsito por um aeroporto da UE, devem ser rastreados ou 
de outra forma controlados para garant ir que nenhum artigo proibido é introduzido 
em zonas restritas de segurança dos aeropor tos e/ou a bordo das aeronaves. Citem-se 
outros elementos da legislação em ma téria de segurança da aviação: (1) 
competências (e obrigações) de insp ecção da Comissão e das autoridades dos 
Estados-Membros responsáveis pela se gurança da aviação para garantir a 
conformidade constante com as regras nos aeroportos; (2) possibilidade de os 
Estados-Membros estabelecerem medidas de  segurança mais rigorosas em caso de 
                                                
 
5 Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, 
relativo ao estabelecimento de regr as comuns no domínio da segurança  da aviação civil, JO L 355 de 
30.12.2002. 
6 Convenção sobre a Aviação Civil In ternacional, assinada em 7.12.1944. 
7 Os diplomas de aplicação mais importantes são o Re gulamento (CE) n.° 622/2003  da Comissão, de 4 de 
Abril de 2003, relativo ao estabel ecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a 
segurança da aviação, JO L 89 de  5.4.2003, substituído pelo Regu lamento (CE) n.º 820/2008, de 
8.8.2008, que estabelece medidas para a aplicação da s normas de base comuns sobre a segurança da 
aviação, JO L 221 de 19.8.2008. 
 
PT 6   PT aumento do risco e (3) reuniões de coorden ação sobre segurança da aviação, diversas 
vezes por ano, com peritos dos Estados-Membros e com o sector. 
21. Este quadro regulamentar comum permitiu o «balcão de segurança único» na União 
Europeia que constitui o elemento mais im portante de facilitaçã o, quer para o sector 
quer para os passageiros. Significa isto que  os passageiros (a bagagem ou a carga) 
que chegam de outro aeroporto da UE não precisam de ser rastreados de novo 
quando são transferidos8. O «balcão de segurança úni co» foi alargado, com êxito, a 
países terceiros9 com níveis equivalentes de se gurança da aviação. Está em 
preparação um novo alargamento. 
2.5. Desafios a longo prazo no domínio da segurança da aviação 
22. Existe actualmente um debate sobre o futuro da segurança da aviação. Nos últimos 
anos, a segurança modificou, de forma c onsiderável, a exploração de aeroportos e 
voos. Porém, ela não é o único objecti vo das operações aeroportuárias.  
23. Os aeroportos europeus fazem parte da linha de fronteira da UE. No exercício desta 
função, executam um grande número de ta refas de interesse público, para além das 
ligadas à segurança da aviação, e prestam serv iços relacionados com a imigração e as 
alfândegas, para além de assistirem  no combate ao crime (contrabando de 
estupefacientes, tráfico de seres humanos , contrafacção, etc.). Os mesmos métodos 
e/ou tecnologias de segurança que são utilizados na aviação civil podem sê-lo para diversos fins
10; porém, na maioria dos casos, tarefas diferentes exigem abordagens 
especiais de rastreio e cont rolo. Cada alteração da le gislação e cada nova tarefa 
tendem a acrescentar camadas suplementares de medidas – e todos os cidadãos que 
viajam de avião sentem os efeitos destas. É por conseguinte legítimo questionar se o aditamento de camadas de segurança suplementares após cada incidente constitui um método eficaz de melhorar a segurança da aviação. 
24. Na realidade, o aditamento de camadas supl ementares de métodos e tecnologias após 
cada incidente revela-se cada vez mais in eficiente. Os posto s de controlo de 
segurança são sobrecarregados com novos equi pamentos e com a execução de tarefas 
de segurança novas. É necessária uma abordagem mais holística, na qual o aumento da partilha de informação e a análise do factor humano, nomeadamente a observação do comportamento, constituiriam elementos fundamentais no futuro. 
25. O programa de investigação da Comissã o em matéria de segurança apoia o 
desenvolvimento de novas tecnologias no  domínio da segurança da aviação e 
continuará a acompanhar os progressos dos scâneres de segurança. 
                                                
 
8 A maioria dos Estados-Membros aplica o co nceito de «balcão de segurança único». 
9 Suíça, Noruega e Islândia 
10 Exemplos: os controlos de passaportes são realiza dos para fins de imigração, podendo igualmente ser 
utilizados no combate ao crime e a outras infracções;  impedir os passageiros de transportarem armas 
garante a segurança da aviação, bem como a segura nça operacional e a segurança a bordo das aeronaves 
(não é clara a diferença entre segurança da  aviação e segurança a bordo das aeronaves). 
 
PT 7   PT 3. CONTEXTO DA UE 
3.1. Base jurídica para os equipamentos e os métodos de controlo da segurança da 
aviação 
26. No âmbito do quadro jurídico da UE para a segurança da aviação11, os 
Estados-Membros e/ou os aeroportos dispõem de uma lista de métodos e tecnologias 
de rastreio e controlo a partir da qual devem seleccionar os elementos necessários 
para executarem, de forma eficaz e eficiente, as suas tarefas de segurança da aviação.  
27. A legislação em vigor não permite que os aeroportos substituam, de forma 
sistemática, os métodos e as tecnologias de  rastreio reconhecidos por scâneres de 
segurança. Só uma decisão da Comissão apoiada pelos Estados-Membros e pelo 
Parlamento Europeu12 pode servir de base para permitir a utilização de scâneres de 
segurança como método elegível complementar  para efeitos de segurança da aviação. 
Porém, os Estados-Membros podem introduzi r scâneres de segurança à experiência 
nos aeroportos13 ou como medida de segurança mais restritiva do que as previstas na 
legislação da UE14.  
3.2. Proposta da Comissão de 2008 e acompanhamento 
28. Com base na votação favorável dos peritos de segurança da aviação dos 
Estados-Membros15, a Comissão propôs ao Conselho e ao Parlamento Europeu, a 5 
de Setembro de 2008, um projecto de regul amento relativo a requisitos básicos de 
rastreio que viriam a ser desenvolvidos em legislação de execução numa fase ulterior. O projecto incluía uma lista de métodos e tecnol ogias de rastreio de que 
faziam parte os scâneres de segurança, como um dos  meios reconhecidos para 
rastreio de pessoas.  
29. Em 23 de Outubro de 2008, o Parlamento Europeu adoptou uma resolução sobre o 
impacto das medidas de segurança da aviação  e dos scâneres corporais nos direitos 
humanos, na vida privada, na dignidade das pessoas e na protecção dos dados, solicitando uma avaliação mais pormenorizada da situação
16. A Comissão aceitou 
                                                 
11 Legislação da UE no domínio da segurança da av iação em vigor a 29 de Abril de 2010: (aplicação 
integral do) Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11.3.2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o 
Regulamento (CE) n.º 2320/2002, JO L 97 de 9.4.2008; Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão, 
de 2.4.2009, que complementa as normas de base com uns para a protecção da aviação civil definidas no 
anexo ao Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, JO L 97 de 3.4.2009; 
e o chamado pacote de execução, que contém o Regulamento (UE) n.° 185/2010 da Comissão, de 
4.3.2010, JO L 55 de 5.3.2010, e outros diplomas de execução. 
12 Que altere o Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão e no âmbito do procedimento de 
comitologia. 
13 Regulamento (CE) n.º 185/2010 da Comissão: a Finlândi a, a França, os Países Baixos, a Itália e o Reino 
Unido já introduziram scâneres de segurança de  acordo com a legislação da UE em vigor. 
14 Artigo 6.° sobre medidas mais restritivas do Regulamento (CE) n.º 300/2008. 
15 Comité para a segurança da aviação de 9/10 de Julho de 2008. 
16 A resolução do PE (2008)0521 solicitava à Comissão que: procedesse à avaliação das repercussões 
desta medida nos direitos fundamentais; consultasse a Autoridade Europeia pa ra a Protecção de Dados, 
o Grupo de Trabalho «artigo 29.º» e a Agência do s Direitos Fundamentais; procedesse à avaliação 
científica e médica das eventuais consequências de tais  tecnologias para a saúde ; procedesse à avaliação 
do impacto económico, comercial e de custo-benefício. 
 
PT 8   PT efectuar uma revisão ulterior destas questõe s e retirou os scâneres de segurança da 
sua proposta legislativa original. O proj ecto de legislação transformou-se no 
Regulamento (CE) n.º 272/200917 da Comissão, aplicável a partir de 29 de Abril de 
2010, data em que entrou em vigor o novo pacote legislativo sobre segurança da aviação. 
30. Em conformidade com a resolução do Parlamento Europeu e tendo em vista uma 
avaliação ulterior da situação, a Comissã o organizou uma reunião com as partes 
interessadas
18 e iniciou uma consulta pública na  transição entre 2008 e 2009. Cerca 
de 60 partes interessadas prestaram informações à Comissão e formularam as suas opiniões sobre os scâneres de segurança, enquanto tecnologia a aplicar à segurança 
da aviação. No seu conjunto, as opiniões so bre as potencialidades dos scâneres de 
segurança foram favoráveis, embora, face às soluções tecnológicas então disponíveis, 
tenham sido expressas diversas preocupaçõ es graves relacionadas com os direitos 
fundamentais e a saúde.  
31. Em 2009, a Autoridade Europeia para a Protecção de Dados (EDPS), o Grupo de 
Trabalho para a Protecção  de Dados «artigo 29.º»
19 e a Agência dos Direitos 
Fundamentais formularam reservas relativ amente aos scâneres de segurança – que 
criam imagens ao mesmo tempo que rastreiam –, por considerarem que estes têm um 
impacto significativo na vida privada e na protecção dos dados dos passageiros. Na 
sua opinião, os scâneres de segurança apenas podem considerar-se adequados se a necessidade da sua utilização for devidame nte comprovada, em conformidade com 
os requisitos de protecção de dados, e se os direitos das pessoas forem garantidos nos 
aeroportos
20. Em 2010, a EDPS declarou que «… ex istem actualmente modelos que 
parecem ser mais conformes com a legislação da UE e a posição acima mencionada, adoptada pela EDPS e pelo Gr upo de Trabalho «artigo 29.º»
21. 
4. SCÂNERES DE SEGURANÇA COMO INSTRUMENTO DE REFORÇO DA SEGURANÇA  
4.1. O que se entende por scâneres de segurança e qual pode ser o seu papel na 
segurança da aviação 
32. Scâner de segurança é o termo genérico ut ilizado para designar uma tecnologia capaz 
de detectar objectos transportados no vestuá rio. Diversas formas de radiações, que se 
distinguem em função do comprimento de onda e da energia emitida, são utilizadas 
para identificar objectos distintos da pele humana. Os scâneres de segurança 
poderiam substituir, na aviação, os pórticos de detecção de metais (capazes de detectar a maioria das facas ou armas) como  método de rastreio dos passageiros, na 
                                                
 
17 Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão, de 2 de Abril de 2009, que complementa as normas de 
base comuns para a protecção da aviação civil definidas no anexo ao  Regulamento (CE) n.º 300/2008 
do Parlamento Europeu e do Conselho, JO L 91 de 3.4.2009, p. 7. 
18 Reunião do grupo de trabalho em 12 de Dezembro de 2008. 
19 O grupo de trabalho para a «Protecção das pessoa s no que diz respeito ao tratamento de dados 
pessoais», instituído pelo artigo 29.º da Directiva 95/46/CE, relativ a à protecção das pessoas singulares 
no que diz respeito ao tratamento de dado s pessoais e à livre circulação desses dados. 
20 Ver, por exemplo, o ofício do presidente do Grupo de Trabalho «artigo 29.°» à Direcção-Geral dos 
Transportes, de 11.2.2009 , e a consulta anexa. 
21 Reacção da EDPS na reunião de Comité LIBE sobr e a evolução recente das políticas antiterroristas 
(scâneres corporais, «voo para Detroit»…). Parlamento Europeu, Bruxelas, 27 de Janeiro de 2010. 
 
PT 9   PT medida em que permitem identificar objectos metálicos e não metálicos, incluindo 
explosivos plásticos e líquidos. 
33. Quando um scâner de segurança viabiliza a passagem de uma pessoa, em princípio 
não serão necessárias outras revistas ou ra streios. A incapacidade actual dos pórticos 
de detecção de metais para identificar em objectos não metálicos exige que os 
operadores de rastreio procedam a revi stas manuais completas para obterem 
resultados comparáveis.  
34. No domínio da segurança da aviação, os  scâneres de segurança podem, por 
conseguinte, substituir integr almente os pórticos de detecção de metais e, em larga 
medida, as revistas corporais completas. 
4.2. Tecnologia 
35. Estão a ser desenvolvidos scân eres de segurança que uti lizam diversas tecnologias. 
Os scâneres existentes e disponíveis no comércio utilizam, em geral, uma das 
seguintes tecnologias: 
(1) Sistemas passivos de ondas milimétricas : os sistemas passivos de ondas 
milimétricas formam uma imagem a pa rtir da radiação natural de ondas 
milimétricas emitida pelo corpo ou reflectida na sua vizinhança. Estes 
sistemas não emitem radiações e produzem imagens corporais imperfeitas e 
mal definidas; os objectos esc ondidos, metálicos e não metálicos 
(especialmente os maiores), são claramente visíveis. 
(2) Sistemas activos de ondas milimétricas : os sistemas activos de ondas 
milimétricas iluminam o corpo por meio  de ondas curtas de rádio, cuja 
frequência se situa aproximadamente entre 30 e 300 GHz, e formam uma imagem a partir das ondas de rádio re flectidas. Os sistemas activos de ondas 
milimétricas produzem imagens de alta  resolução dos objectos metálicos e 
não metálicos e revelam certos porm enores da superfície do corpo.  
(3) Retrodifusão de raios X : os sistemas de retrodifusão iluminam o corpo com 
uma baixa dose de raios X e medem a radiação retrodifundida para criarem 
uma imagem bidimensional do corpo. Os sistemas de retrodifusão produzem imagens de alta resolução dos objectos metálicos e não metálicos. A imagem 
revela certos pormenores da superfície do corpo.  
(4) Imagiologia por emissão de raios X : a imagiologia por emissão de raios X 
usa os raios X, para produção de imagens semelhantes às da radiologia médica (radiografias), que atravessam o vestuário e o corpo. Esta técnica 
permite detectar igualmente objectos metálicos e não metálicos que tenham sido engolidos ou inseridos em cavidades do corpo. 
36. Estas quatro tecnologias foram igualmente  utilizadas para outros fins. Durante 
diversos anos, foram testadas nos aeroporto s e avaliadas para utilização no domínio 
da segurança da aviação. Até à data, as tecnologias utilizadas ou em estudo para 
serem aplicadas no mundo inteiro baseiam-se, na sua maioria, em sistemas activos de ondas milimétricas e na retrodifusão de raios X. A retrodifusão de raios X, 
concretamente, é a principal tecnologia instalada e utilizada nos EUA e no Reino 
 
PT 10   PT Unido. Os sistemas activos de ondas milimétr icas estão actualment e a ser testados no 
aeroporto de Schiphol, nos Pa íses Baixos, e foram demo nstrados no aeroporto de 
Charles de Gaulle, em França; serão i gualmente introduzidos nos EUA, nos 
próximos meses, em complemento do equipa mento de retrodifusão de raios X. 
Devido às doses de radiação elevadas que em item, os scâneres de emissão de raios X 
não são actualmente utilizados para efeito s de rastreio no domínio da segurança da 
aviação, na Europa, nem se prevê que o sejam. 
37. Diversas tecnologias emergentes são utilizadas em sistemas passivos ou activos de 
radiação não ionizante, encontrando- se ainda em desenvolvimento ou ensaio. 
Nenhuma delas foi ainda avaliada, de form a alargada, como sistema de segurança 
nos postos de controlo da aviação. As prin cipais tecnologias de sta categoria são as 
seguintes: 
(5) Imagiologia passiva e activ a por ondas submilimétricas, 
(6) Imagiologia passiva e activa em frequências da ordem dos terahertz, 
(7) Imagiologia térmica por infravermelhos,  
(8) Imagiologia acústica.  
38. Todas estas tecnologias, bem como outras tecnologias complementares, 
nomeadamente a análise molecular para de tecção de explosivos e narcóticos, podem 
oferecer benefícios em termos de desempenho técnico e operacional no futuro, mas ainda não adquiriram maturidade para sere m introduzidas no mercado. A existência e 
a dimensão dos seus benefícios  potenciais terão de ser object o de análise ulterior e de 
validação pormenorizada através de te stes de desempenho efectuados por 
laboratórios e de ensaios operacionais nos aeroportos. Recorde- se que a tecnologia 
que utiliza a radiação infravermelha, me ncionada nos pontos 6 (para a imagiologia 
activa), 7 e 8, deve ser plenamente conforme com a Directiva 2006/25/CE
22. O 
desempenho da tecnologia de infravermel hos é actualmente testado em laboratórios 
nos EUA.  
4.3. Resultados dos ensaios e outras utilizações dos scâneres de segurança em 
aeroportos da UE 
39. Alguns Estados-Membros23 que se inscreveram para  participar nos ensaios 
comunicaram à Comissão que os scâneres de segurança constituem uma alternativa válida aos métodos de rastreio existentes em termos de eficácia da detecção de objectos de diferentes ma teriais, de aumento do fluxo de passageiros; de 
aceitabilidade geral pelos passageiros e de conforto acrescido para o pessoal. A aplicação de protocolos de exploração, c onforme exigido quando a realização de 
ensaios num aeroporto é autorizada a ní vel nacional, evidencia os resultados 
positivos dos ensaios em termos de saúde, segurança e respeito pela vida privada. 
                                                
 
22 Directiva 2006/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Abril de 2006, relativa às 
prescrições mínimas de saúde e segurança em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (radiação óptica artificial) (19.ª directiva especial na acepção do n.º 1 do 
artigo 16.º da Directiva 89/391/CEE), JO L 114 de 24.4.2006, p. 38. 
23 Finlândia, Países Baixos e Reino Unido. 
 
PT 11   PT 4.4. Contexto internacional 
40. Estão actualmente a ser instalados scâner es de segurança nos aeroportos do mundo 
inteiro. Os EUA já instalaram cerca de 200 scâneres de seguran ça, como instrumento 
secundário de rastreio, em 41 aeroportos.  Em 2010 e 2011 serão instaladas novas 
unidades. Até 2014, os EUA prevêem a aquisi ção e instalação de 1800 scâneres de 
segurança, de modo a poderem introduzi-los gradualmente, como método primário, e 
não secundário, de rastreio, ou apenas para efeitos da resolução de situações de alarme.  
41. O Canadá instalou 15 aparelhos até à data. Em  2011, está prevista a instalação de um 
total de 44 scâneres de segurança. A Rússia utiliza, desde 2008, scâneres de 
segurança nos aeroportos e continuará a f azê-lo, de forma mais generalizada, no 
futuro. O Governo australiano declarou, em  Fevereiro de 2010, a sua intenção de 
introduzir scâneres de segurança nos  aeroportos a partir do próximo ano. 
42. Outros países ponderam a instalação de s câneres de segurança: o Japão, por exemplo, 
tenciona introduzir aparelhos à base de  sistemas activos e passivos de ondas 
milimétricas. Além disso, prevê-se a instalação  de scâneres de segurança na Nigéria, 
Índia, África do Sul e Quénia. Outros pa íses interessados nesta tecnologia são a 
China (incluindo Hong Kong)  e a Coreia do Sul. 
5. Q
UESTÕES FUNDAMENTAIS  
5.1. Eficácia de detecção e consid erações ligadas à exploração 
43. Por eficácia de detecção entende-se a capacidade do scâner de segurança para 
detectar, visualmente, object os proibidos, escondidos no  corpo ou no vestuário da 
pessoa rastreada.  
44. Diversas organizações elaboraram metodol ogias de ensaio para scâneres de 
segurança, nomeadamente as metodologias de ensaio comuns (CTM) desenvolvidas 
e aplicadas pela Conferência Europeia da  Aviação Civil (CEAC) (desde Novembro 
de 2008). Nos EUA, o Department of Homeland Security - Transportation Security 
Administration (TSA) e, no Canadá, a Canadian Air Transport Security Authority 
(CATSA) , desenvolveram e aplicaram igualmente pa radigmas de ensaio para avaliar a 
eficácia de exploraç ão e de detecção. 
45. Os ensaios globais realizados em labor atórios e como elemento dos ensaios 
operacionais efectuados em aeroportos de di versos países revelam um desempenho 
fiável em termos de segurança e, designa damente, um aumento da probabilidade de 
detecção de objectos não metá licos e líquidos relativamente  aos pórticos de detecção 
de metais. Não obstante as questões que fo ram levantadas quanto à possibilidade de 
os scâneres de segurança terem consegui do evitar o incidente de Detroit em 25 de 
Dezembro de 2009, é evidente que, tendo em conta a tecnologia de que dispomos actualmente, os scâneres de segurança teriam optimizado a probabilidade de detecção 
das ameaças, proporcionando-nos uma capacidade de prevenção consideravelmente reforçada. 
46. Esta eficácia de detecção reforçada pode ria igualmente ser alcançada mediante 
revistas manuais completas. Contudo, este  método é considerado invasivo, não sendo 
 
PT 12   PT por conseguinte apreciado pelos passageiro s nem pelos operadores de rastreio. A sua 
qualidade pode variar, nomeadamente devi do ao número elevado de pessoas a 
rastrear nas condições actuais, sobretudo nos grandes aeroportos. Esta situação pode 
ocasionar lacunas em matéria de segurança. 
47. Para além do reforço da eficácia de detecç ão de objectos não me tálicos e de líquidos, 
prevê-se que os scâneres de segura nça contribuam para manter o fluxo de 
passageiros nos pontos de rastreio a um ritm o aceitável. Os diversos ensaios e testes 
realizados nos aeroportos sugerem que os  scâneres de segurança permitem um 
rastreio rigoroso de um nú mero elevado de passageiro s num lapso de tempo curto, 
oferecendo simultaneamente uma capacidade de detecção fiável. Embora o rastreio por scâner exija que o passageiro perman eça imóvel no interior ou ao lado do 
aparelho, os ensaios realizados indicam que apenas são necessários cerca de 20 segundos para produzir e interpretar os da dos. É possível que a tecnologia futura 
consiga aumentar a velocidade e a eficiência dos scâneres de segurança, suprimindo a obrigação de retirar casacos, botas, etc.  
48. No que respeita à questão de os scân eres de segurança deverem ou não ser 
obrigatórios, é conveniente ter em conta que , no âmbito das regras em vigor e face 
aos métodos de rastreio reconhecidos act ualmente (revista manual, pórticos de 
detecção de metais, etc.), os passageiros não dispõem de nenhuma possibilidade de 
recusar o método ou procedimento de rastre io seleccionado pelo  aeroporto e/ou pelo 
operador de rastreio responsável. Para nã o comprometer os níveis elevados de 
segurança da aviação, o carácter imprevi sível dos processos de segurança nos 
aeroportos é uma consideração importante a ter em conta. Neste contexto, os 
indivíduos apenas deveriam poder influir ne stes processos por motivos relacionados 
com os direitos fundamentais ou a saúde, quando métodos altern ativos oferecerem 
garantias de seguran ça equivalentes. 
49. Acresce ainda que, em determinadas ci rcunstâncias, diversos aeroportos não 
disporiam da capacidade e dos recursos hum anos necessários para oferecerem, de 
forma regular, uma alternativa aos scâneres de segurança.  
5.2. Protecção dos direitos fundamentais (dig nidade humana e dados pessoais)  
5.2.1.  Protecção da dignidade humana  
50. A capacidade de certas tecnologias de rastreio para revelarem uma imagem 
pormenorizada do corpo humano (ainda que mal definida) e problemas de saúde 
(nomeadamente próteses e fraldas) foi cr iticada na perspectiva do respeito da 
dignidade humana e da vida privada. Ce rtas pessoas poderiam ter dificuldade em 
conciliar as suas crenças religiosas com um procedimento que prevê o exame da sua 
imagem corporal por um operador humano. Po r outro lado, os direitos da criança e, 
nomeadamente, o seu direito à protecção e aos cuidados necessários, bem como a exigência prevista na Carta dos Direitos F undamentais de garant ir um nível elevado 
de saúde humana em todas as políticas e ac tividades europeias, requerem uma análise 
cuidadosa dos aspectos relacionados com as crianças. Além disso, no que respeita ao 
direito à igualdade e à proi bição da discriminação, as normas de exploração devem 
assegurar que os passageiros obrigados a su jeitar-se a um rastreio de segurança não 
sejam seleccionados em função de critério s como o género, a raça, a cor, a origem 
étnica ou social, a religião ou a crença. 
 
PT 13   PT 5.2.2.  Protecção de dados 
51. A captação e o tratamento da imagem de uma pessoa identificada ou não 
identificável pelos scâneres de segurança para permitir a um observador humano efectuar a avaliação de seguran ça pertinente inserem-se no âmbito de aplicação da 
legislação da UE sobre protecção dos dados. Os critérios de avaliação do rastreio são 
os seguintes: i) verificar se a medida proposta é ade quada à consecução do objectivo 
pretendido (detecção de objectos não metálic os e, por conseguinte, um nível de 
segurança mais elevado), ii) se a medida não excede o necessário para alcançar este 
objectivo e iii) se não existem instrumentos menos invasivos. 
52. A Directiva 95/46/CE do Parlamento Eur opeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 
1995, relativa à protecção das pessoas singula res no que diz respeito ao tratamento 
de dados pessoais e à livre circulação desses dados exige que as pessoas cujas imagens serão captadas, como acontece com certas tecnologias utilizadas nos scâneres de segurança, sejam previamente informadas de que serão objecto desse 
exercício e da possível utili zação da sua imagem. Regra geral, os dados pessoais, 
designadamente imagens, apenas deveriam se r recolhidos, tratados e utilizados em 
conformidade com os princípios aplicáveis em matéria de protecção dos dados. As 
imagens deveriam ser utilizadas somente para fins de segurança da aviação. Em 
princípio, a armazenagem e recuperação de im agens criadas pelo scâner de segurança 
não deveriam ser possíveis quando a pesso a tiver sido autorizada a passar por não 
transportar objectos que representam uma ameaça. A imagem de um passageiro que 
seja detido por transportar um artigo pr oibido apenas poderá se r conservada como 
elemento de prova até que lhe seja autorizado ou proibido o acesso à zona restrita de segurança e, por último, à aeronave. 
5.2.3.  Formas possíveis de abordar a protecç ão da dignidade humana e de dados e outras 
preocupações relacionadas com os direitos fundamentais 
53. As instalações técnicas existentes permite m dissimular o rosto e/ou certas partes do 
corpo que não são necessários para verificar a ausência de artigos proibidos. De igual 
modo, em vez de produzir imagens reais do corpo, é tecnicamente possível mostrar 
apenas um manequim ou um boneco, que não revela as partes reais do corpo da 
pessoa rastreada, mas identifica somente o local que deve ser objecto de revista 
ulterior. 
54. No que respeita ao funcionamento real dos  scâneres de segurança, os protocolos
24 
concluídos para fins de ensaio, teste e instalação efectiva de scâneres de segurança 
revelam as formas possíveis de responde r a preocupações relacionadas com o 
respeito dos direitos fundamen tais. Assim, por exemplo: 
– O agente que analisa a imagem («o obs ervador») trabalha à distância, sem 
qualquer possibilidade de ve r a pessoa cuja imagem está a ser analisada.  
                                                 
24 O Ministério dos Transportes do Reino Unido elabor ou, com vista à instalação inicial de scâneres de 
segurança nos aeroportos de Heathrow, em Londres, e de Manchester, um código de conduta provisório 
que abrange a vida privada, a protecção de dados, a saúde e a segurança e pode ser consultado no sítio 
Web seguinte: http://www.dft.gov.uk/pgr/security/a viation/airport/bodyscanners/codeofpractice/. 
 
PT 14   PT – A análise à distância associada à utilização de equipamento sem capacidade de 
armazenagem coloca o observador na impossibilidade de associar a imagem analisada a uma pessoa real. 
– A análise pormenorizada das imagens poderia ser efectuada por uma pessoa do 
mesmo sexo. 
– Métodos adequados de comunicação automa tizada devem assegurar que a troca de 
informações entre o observador e o operador de rastreio no posto  de controlo se 
limita ao necessário para que a revista da pessoa se efectue de forma satisfatória. 
– As revistas manuais mais exaustivas devem ter lugar em cabinas ou em salas 
especialmente designadas para o efeito. 
55. As preocupações relacionadas com os dire itos fundamentais seriam atenuadas, de 
forma significativa, caso se decidisse utili zar, com carácter facultativo, scâneres de 
segurança que produzem imagens. Porém, ao considerar esta opção, deve ser claro que os passageiros que recusam o scâner de segurança devem ser submetidos a um método de detecção alternativo, de eficácia semelhante, por exemplo revista manual completa, a fim de manter níveis el evados de segurança da aviação.  
56. Além disso, a aplicação do princípio da privacidade desde a concepção e de 
tecnologias de protecção da privacidade ao hardware e software incorporados nos 
scâneres de segurança pode produzir sistemas e serviços de informação e comunicação que minimizam a recolha e o tratamento dos dados pessoais
25. Tais 
sistemas assegurariam, por exemplo, que: 
– as imagens não são armazenadas (conserva das), copiadas, impressas, recuperadas 
ou enviadas à distância e que o acesso não autorizado é proibido26,  
– as imagens analisadas por um observador humano não são associadas à identidade 
da pessoa rastreada e se mantêm totalmente anónimas. 
57. Espera-se que a automatização do processo de detecção de objectos, geralmente 
designada por detecção automática das ameaças, constitua uma nova solução que permita satisfazer os requisitos de protec ção de dados e eliminar gradualmente a 
análise humana de imagens. Tal solução pode ser utilizada para as sistir o operador de 
rastreio na interpretação de imagens ou para realizar esta interpretação automaticamente. As tecnologias que permitem a detecção automática das ameaças foram testadas em laboratórios e estão pr ontas para que os Estados-Membros as 
testem nos aeroportos. 
                                                
 
25 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativa à promoção da protecção de 
dados através de tecnologias de prot ecção da privacidade , COM(2007)  228. 
26 Além disso, os ensaios mostraram que não é neces sário conservar imagens das pessoas rastreadas, 
quando estas forem autorizadas a passar. O operador de rastreio observa a imagem apenas durante o 
tempo em que o passageiro permanecer na máquina, não sendo necessário captar ou armazenar imagens 
para utilização futura, por exemplo como elemento de  prova num processo judi cial, uma vez que não é 
a descoberta de uma imagem numa máquina mas sim a descoberta de um objecto proibido na pessoa 
que permite processá-la judicialmente. 
 
PT 15   PT 58. A detecção automática das ameaças baseia-s e em software específico, concebido 
para detectar objectos peri gosos e proibidos. Pode assu mir diferentes formas em 
função da sua concepção, complexidade e desempenho. Algumas formas de detecção 
automática das ameaças para assistência ao operador de rastreio mostram apenas 
parte da imagem ao operador. Outros tipos mostram a imagem completa e colocam em destaque as zonas que podem dissimular ameaças. O desenvolvimento futuro da detecção automática das ameaças poderia signi ficar que o operador humano deixaria 
de ser necessário e apenas o resultado do processo automatizado de detecção (alarme 
e localização do objecto na pessoa/ausência de alarme) seria mostrado ao agente de 
segurança, que procederá à resolução da situação de alarme (por exemplo mediante revista manual). Os sistemas de de tecção automática das ameaças podem ser 
instalados mediante a modernização de e quipamentos actualmente existentes com 
componentes de software adicionais. 
59. Independentemente da tecnologia e das sa lvaguardas operacion ais escolhidas, as 
modalidades de utilização dos scâneres de  segurança deverão ser previstas em regras 
vinculativas. As autorizações dos Estados-M embros para a instalação individual de 
scâneres de segurança nos aeroportos deve rão basear-se numa avaliação completa do 
seu possível impacto nos direitos fundamentai s e nas salvaguardas disponíveis. Além 
disso, deve igualmente ser assegurada uma informação adequada, exaustiva e clara do público sobre todos os aspectos da util ização de scâneres de segurança para 
efeitos de segurança da aviação. 
5.3. Saúde  
60. As questões sanitárias que devem ser tomadas em consideração variam em função 
das tecnologias utilizadas. Es tas tecnologias são abrangida s por diversas disposições 
legislativas e exigem o respeito de dis tintas doses-limite. Foram realizados estudos 
europeus e internacionais
27 sobre os aspectos de segurança dos scâneres ou sobre a 
tecnologia em que estes se baseiam, in cluindo exposição a ondas de rádio e às 
radiações ionizantes das pessoas rastreadas , dos operadores e de todos aqueles que 
trabalham na proximidade dos sistemas. Dive rsos estudos investigam, de forma mais 
geral, o impacto destas tecnologias no ser humano. O presente  relatório incide 
essencialmente em estudos que analisam o impacto da utilização de scâneres de 
segurança para efeitos de segurança da aviação. 
                                                 
27 A nível europeu, consultar: Agence Française de S écurité Sanitaire de l'Envi ronnement et du Travail, 
nota de 15.2.2010 relativa ao « scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100 »; Institut de 
radioprotection et de sû reté nucléaire (IRSN), Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à 
rayons X «backscatter », relatório DRPH 2010-03 e Recomend ação 2007 da Comissão Internacional de 
Protecção Radiológica, ICPR 103; Health Protection Agency, Centre  for Radiation, Chemical and 
Environmental Hazards (HPA), Reino Unido, Assessment of comparative ionising radiation doses from 
the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner , Reino Unido, Janeiro de 2010 
(disponível em www.dft.gov.uk). A nível de estudos internacionais, consultar: American Interagency Steering Committee on Radiation Standards (ISCORS), Guidance for Security Screening of Humans 
Utilizing Ionizing Radiation , relatório técnico 2008-1; National Council on Radiation Protection and 
Measurement (NCRP), comentário 16 - Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing 
Radiation Scanning Systems (2003), e International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection 
(ICNIRP), Guidelines for limiting exposure to time-vary ing electric, magnetic  and electromagnetic 
fields , 1998; Inter-Agency Committee on Radiation Safety, relatório de 2010 sobre os scâneres. 
 O relatório técnico Body scanners for aviation security , de 22.3.2010, da Network for Detection of 
Explosives (NDE) contém referências a outros estudos.  
 
PT 16   PT 5.3.1.  Sistemas passivos de imagiol ogia por ondas milimétricas  
61. Esta tecnologia não emite radiações. Mede a radiação natural (térmica) emitida pelo 
corpo e a radiação térmica emitida pelo ambiente e reflectida pelo corpo. Estes tipos de scâneres de segurança não estão por conseguinte associados a nenhuma dose de 
radiação. Os estudos consultados não chamam  a atenção para preo cupações sanitárias 
decorrentes da utilização da tecnol ogia passiva de ondas milimétricas. 
5.3.2.  Sistemas activos de imagiol ogia por ondas milimétricas  
62. A tecnologia de ondas milimétricas utiliza a radiação não ionizante e, nos sistemas 
actuais, a radiação milimétrica com uma frequência de aproximadamente 30 gigahertz (GHz). No espectro electrom agnético, as ondas milimétricas situam-se 
entre as micro-ondas e os infraverme lhos e têm uma frequência menor, um 
comprimento de onda maior e emissões de  energia inferiores às dos raios X. 
63. A radiação não ionizante é, geralmente, considerada não nociva, quando comparada 
com a radiação ionizante, nomeadamente raio s X. Os estudos realizados sobre a 
tecnologia de ondas milimétricas e a experi ência de longa data que esta permitiu 
adquirir, por exemplo em telemóveis e fo rnos de cozinha a microondas, indicam que 
a exposição de pessoas à radiação não ioni zante, abaixo de valores-limite definidos 
na legislação actual, não revela implicaç ões para a saúde. Porém, a exposição à 
radiação electromagnética acima de determ inados valores-limite pode causar danos 
em diversos tipos de frequências (por exemplo, produção de calor nos tecido do 
corpo). 
64. A legislação europeia
28 estabelece restrições bási cas da densidade de potência 
emitida pelos campos electromagnéticos (por exemplo, a provocada por equipamento electrónico), a fim de evita r danos resultantes do aqueci mento local da pele. Nas 
frequências compreendidas entre 2 e 300 GHz, que são as utilizadas pelos scâneres 
de segurança, o nível máximo de dens idade de potência recomendado para a 
população é de 10 W/m
2 e para os trabalhadores expostos de 50W/m2. 
65. De acordo com uma avaliação recente reali zada pela Agence Française de Sécurité 
Sanitaire de l'Environneme nt et du Travail (AFSSET)29 sobre os efeitos de um scâner 
de segurança, disponível no comércio, que utiliza um sistema activo de ondas milimétricas e funciona numa gama de frequências compreendidas entre 24 e 30 
GHz, as densidades de potência medidas à superfície são muito baixas
30 quando 
                                                 
28 Recomendação do Conselho, de 12 de Julho de 1999,  relativa à limitação da exposição da população 
aos campos electromagnéticos (0 Hz - 300 GHz), JO L 199 de 30.7.1999. Directiva 2004/40/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa às prescrições mínimas de 
segurança e saúde em matéria de exposição dos trab alhadores aos riscos devidos aos agentes físicos 
(campos electromagnéticos) (18.
a directiva especial na acepção do n.º 1 do artigo 16.º da Directiva 
89/391/CEE), JO L 184 de 24.5.2004. 
29 Agence Française de Sécurité Sanitaire de l'Envir onnement et du Travail, nota de 15.2.2010 relativa ao 
«scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100 ». O nível de radiação electromagnética 
emitida pelo equipamento de ondas milimétricas em análise era igualmente muito baixo quando 
comparado com os níveis estabelecidos na legisl ação nacional (Decreto 2002-775, de 3 de Março de 
2002, relativo aos valores-limite de exposição aos campos electromagnéticos emitidos por 
equipamentos de telecomunicações e instalações radioeléctricas). 
30 Situadas entre 60 e 640 µW/m2 (1µW=1microwatt=0,000001W). 
 
PT 17   PT comparadas com o limite de exposição à densidade de potência imposto para a 
população (10 W/m2) e para os trabalhadores (50 W/m²). Consequentemente, o 
estudo da AFSSET concluiu que, com base  nos conhecimentos actuais sobre os 
efeitos das ondas milimétricas na saúde, es te equipamento não apresenta riscos 
adversos para a saúde na frequência menc ionada. O estudo sugere igualmente que os 
níveis de exposição que resultam de activ idades naturais e di árias (por exemplo, 
telemóveis31 e fornos microondas32) estão muito próximos ou excedem os níveis de 
radiação utilizados nos scâneres de segurança de ondas milimétricas.  
5.3.3.  Retrodifusão de raios X 
66. A utilização de equipamento de raios X está sujeita aos requisitos da legislação 
Euratom em matéria de protecção contra as radiações33 e, nomeadamente, às 
disposições relativas à utilização não médica das radiações ionizantes. Neste 
contexto, a exposição máxima às radiaçõ es ionizantes não deve exceder 1 mSv34 por 
ano, no caso da população, e 20 mSv 20 por  ano, no caso dos trabalhadores. As 
autorizações nacionais para a utilização de equipamento ionizante são emitidas com base numa avaliação das doses e da frequê ncia de exposição potenciais, a fim de 
estimar o possível efeito cumulativo das radiações ionizantes. Os membros da 
tripulação de certos voos expostos, por exem plo, são expostos a doses superiores a 1 
mSv por ano, sendo, por conseguinte, objecto de protecção específica no âmbito da 
legislação europeia. 
67. Os riscos associados às radiações ionizan tes de raios X foram amplamente estudados 
por organizações europeias e internacionais. Embora os scâneres de segurança a raios 
X continuem a expor os indivíduos a radi ações ionizantes, a sua dose é baixa. A 
utilização da tecnol ogia de raios X deveria, porém, se r sistematicamente precedida de 
uma avaliação da proporcionalidade e justificação das medidas propostas. 
Normalmente, o rastreio de uma pessoa por retrodifusão de raios X equivale a uma dose de radiação compreendida entre 0,02
35 e 0,1 µSv36. As doses de radiação são 
cumulativas, pelo que a dose de radiação total de um indivíduo dependerá do número 
                                                 
31 As ondas de rádio utilizadas equivalem a 0,01% da dosagem admissível para os telemóveis. 
32 O centro de saúde e segurança no trabalho estimou a intensidade das ondas electromagnéticas em 2 
W/m2 (watt por metro quadrado), que constitui o nível de fuga nos fornos domésticos. Este valor é 
consideravelmente inferior ao limite oficial de 10 W/m2 (50 W/m²), estabelecido para a exposição à 
densidade de potência. 
33 Directiva 96/29/Euratom do Conselho, de 13 de Maio de 1996, que fixa as normas de segurança de base 
relativas à protecção sanitária da população e dos trabalhadores contra os perigos resultantes das 
radiações ionizantes, JO L 159 de 29.6.1996, p.1. 
34 milisievert (1 mSv = 10-3 Sv) e microsievert (1 µSv = 10-6 Sv). 
35 A Health Protection Agency (HPA) do Reino Uni do efectuou uma avaliação das doses de radiações 
ionizantes emitidas por um scâner, disponível no comércio, que utiliza a tecnologia da retrodifusão, 
comparando-as com as provenientes de fontes natura is e outras fontes de radiações ionizantes. O 
relatório mostra que a dose de radiação de um ra streio (0,02 µSv) constitui uma pequena fracção da 
dose média recebida pela população de fontes naturais e outras. Health Protection Agency, Centre for 
Radiation, Chemical and Envir onmental Hazards, Reino Unido, Assessment of comparative ionising 
radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner , Janeiro de 2010. 
Disponível em www.dft.gov.uk. 
36 O Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (França) efect uou uma avaliação recente do risco 
para a saúde dos sistemas de scâneres de segurança por retrodifusão de raios X, estimando em cerca de 
0,1 µSv a dose correspondente ao rastreio de um passageiro (2 rastreios). IRSN, Evaluation du risque 
sanitaire des scanners corporels à rayons X «backscatter », relatório DRPH 2010-03. 
 
PT 18   PT de rastreios. Sem ter em conta outras e xposições, seriam necessários cerca de 40 
rastreios por dia para atingir a dose-limite. 
68. No que respeita aos operadores de scâneres de segurança ou às pessoas que 
trabalham perto do equipamento, estimou-se37 que a dose recebida pode ser no 
máximo de 0,01 µSv por operação, ou seja, por pessoa rastreada, sem protecção específica do operador. Numa base de 500 rastreios/dia, a dos e recebida por um 
operador oscila entre 300 µSv e 1 000 µSv  por ano. De acordo com estudos globais, 
estima-se que a exposição resultante da tecnologia de retrodifusão de raios X é 
equivalente a uma pequena percentagem (2 %) da dose de radiação ionizante natural 
recebida pelos passageiros, correspondendo a alguns minutos de exposição à radiação cósmica num voo de longo curso.  
5.3.4.  Imagiologia por emissão de raios X 
69. Em geral, a dose de radiação para os i ndivíduos proveniente de uma tecnologia que 
utiliza um sistema de emissão é muito superi or à da tecnologia de  retrodifusão, pelo 
que a sua utilização, em princípio, não é tida em conta para efeitos do rastreio 
sistemático exigido pela segurança da aviaçã o. O recurso a esta t ecnologia limita-se, 
em princípio, às forças policiais , em caso de suspeita confirmada. 
70. A dose de radiação proveniente do equipamento que produz imagens de emissão é 
claramente superior à emitida por scâneres de segurança com retrodifusão de raios X, normalmente entre 0,1 e 5 µSv por rastreio, em função do sistema aplicado e da 
resolução exigida. A dose recebida na se quência da utilização dos scâneres de 
emissão de mais alta resolução (2-5 µSv/rastreio) poderia conduzir a que alguns dos 
limites anuais recomendados fossem excedidos . Atendendo a estas características e à 
disponibilidade de alte rnativas eficazes, que  não produzem radiaçõ es ionizantes ou as 
produzem em baixa quantidade, a tecnologia baseada em sistemas de emissão não é aplicada para efeitos de segurança da aviação na Europa. 
5.3.5.  Formas possíveis de dar resposta às pr eocupações sanitárias relacionadas com os 
scâneres de segurança de raios X 
71. Embora as doses emitidas pelos scâneres de segurança de raios X utilizados para 
efeitos de rastreio de pessoas sejam relativamente baixas, é evidente que qualquer exposição às radiações ionizantes, por mais pequena que seja, pode, a mais longo 
prazo, produzir efeitos na saúde. Consequent emente, qualquer deci são de exposição a 
radiações ionizantes, ainda que inferior à dose-limite estabelecida pela legislação 
europeia, deve justificar-se por motivos relacionados com a su a vantagem económica 
ou o interesse público, que compensem os potenciais danos das radiações. Além 
disso, as medidas de protecção contra as radiações devem assegurar que as 
exposições sejam tão baixas quanto razo avelmente possível (princípio ALARA, as 
low as reasonably achievable ) para os trabalhadores, o grande público e a população 
em geral. Consequentemente, a decisão de instalar ou não, e em que condições, uma 
tecnologia ionizante deve ponderar a melhor ia da eficácia em termos de segurança, 
relativamente à tecnologia não ionizan te, e o possível impacto na saúde, 
justificando-se por um ganho considerável  no nível de segurança. Podem invocar-se 
                                                
 
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X «backscatter », relatório DRPH 
2010-03. 
 
PT 19   PT também considerações específicas no caso de passageiros especialmente sensíveis às 
radiações ionizantes, essencialmente  mulheres grávidas e crianças.  
72. Nos termos da legislação Euratom (Directiva 96/29/Euratom), incumbe aos 
Estados-Membros procederem a uma avaliação  de riscos pormenorizada e decidirem 
se uma actividade que expõe as pessoas a radiações pode consider ar-se jus tificada ou 
não. Por exemplo, a avaliação do impacto radi ológico dos scâneres de segurança que 
utilizam tecnologia ionizante dependeria  de diversos factores, a saber:  
– Se todos os passageiros são sistematicam ente rastreados ou se são seleccionados 
para rastreio de forma aleatória ou co m base em critérios específicos.  
– Se é concedido um tratamento diferente a grupos sensíveis por razões de saúde. 
73. Os Estados-Membros devem avaliar cada instalação individual de scâneres de 
segurança nos aeroportos com base num exame completo do seu possível impacto 
nas questões sanitárias e nas salvaguardas  disponíveis. Os Estados-Membros poderão 
decidir igualmente, com base neste exame, impor requisitos mais estritos do que os 
requisitos jurídicos da UE. 
74. A conformidade de todos as tecnologias utilizadas com os re quisitos sanitários 
dependeria da instalação e utilização correctas do equipamento. Este aspecto deveria 
ser cuidadosamente acompanhado pelas autoridades nacionais de regulamentação no 
domínio das radiações. 
75. É conveniente assinalar que  certos Estados-Membros38 proíbem actualmente, através 
da legislação nacional, a exposição de pe ssoas às radiações ionizantes para fins 
distintos dos de ordem médica. 
5.4. Custo 
76. Globalmente, uma série de obstáculos dificulta uma avaliação geral dos custos da 
instalação de scâneres de segurança. Não se encontram ainda disponíveis 
informações gerais sobre os custos básico s de investimento em equipamento e os 
custos de utilização, na medida em que a legislação europeia em vigor não permite a 
implantação generalizada desta tecnologia. Os custos relativos ao tempo de vida útil 
do equipamento e as eventuais vantagens económicas para a pol ítica de segurança 
terão de ser avaliados se os scâneres  de segurança vierem a ser comummente 
utilizados para efeitos de segurança da  aviação. Acresce ainda que o mercado dos 
scâneres de segurança é um mercado emer gente e que poucas foram as aquisições 
efectuadas com base em considerações puramente comerciais. Além disso, a 
possibilidade de que dispõem os aeroportos de combinarem diversos métodos de segurança tornará os custos globais es treitamente dependentes das opções de 
segurança que cada aeroporto conceber e aplicar.  
77. De acordo com informação recebida de fabric antes e baseada em aquisições feitas 
recentemente dentro e fora da UE, o custo de compra de um equipamento de scâner 
                                                
 
38 Nomeadamente a Alemanha, a Itá lia, a França e a República Checa. 
 
PT 20   PT de segurança básico oscila  entre 100 000 e 200 000 euros39. Este preço corresponde 
ao investimento inicial e não inclui a modernização com software adicional, que 
poderia ser necessário para dar resposta, por exemplo, a preocupações relacionadas 
com a vida privada e com a protecção de dados, nem componentes que permitam, por exemplo, a utilização automática do equi pamento de scâner de segurança. Os 
custos dos componentes adicionais para o equipamento poderão estimar-se em 20 000 euros.  
78. Os custos previstos deverão diminuir no fu turo devido a volumes de produção mais 
elevados. O período de amortização normal de um equipamento de segurança da aviação é de 5 a 10 anos.  
79. Os custos de manutenção e de outros serviç os pós-venda devem igualmente ser tidos 
em conta, dependendo das disposiç ões contratuais individuais.  
80. Por outro lado, é necessário prever custos de formação e outros custos relacionados 
com a instalação: a melhoria da formação do pessoal e o alargamento ou a reestruturação do espaço nas zonas dos postos de controlo ocasionarão custos a curto 
prazo. Porém, os aeroportos deverão reaf ectar pessoal bem formado, de modo a 
rastrear de forma mais rigorosa as  pessoas com um potencial de ameaça 
considerável, nomeadamente passageiros que fizeram disparar um alarme por 
esconderem objectos proibidos.  
81. Uma estimativa realizada nos EUA mostra  que os procedimentos actualmente 
aplicados aos scâneres de segurança para ga rantir o respeito da vida privada dos 
passageiros podem incrementar os custos directos de exploração, quando existe recurso a operadores de rastreio à distância
40. A evolução para a detecção automática 
das ameaças pode permitir aumentar o fluxo de  passageiros e realizar economias de 
custos quando comparada com os procedimentos actuais que se baseiam na revista manual completa
41. De facto, estimou-se42 que a detecção automática das ameaças 
reduz em 50 % o tempo de processament o, aumentando assim o fluxo de passageiros 
e diminuindo os custos de exploração (redu ção do pessoal em 1/3) e os custos de 
formação (redução do tempo de formação em mais de 90 %). 
82. A instalação de scâneres de segurança pode ria, designadamente, oferecer aos grandes 
aeroportos uma maior flexibilidade e a cap acidade de reforço da segurança da 
aviação, na medida em que estes poderiam beneficiar de economias de escala e de 
uma implantação mais flexível de scâneres  de segurança nas suas infra-estruturas 
actuais.  
                                                 
39 Dados não confirmados provenientes dos EUA situam o custo unitário em aproximadamente 150 000 
euros, excluindo custos de fo rmação, instalação e manutenção. 
40 A US Transportation Security Administration avaliou em três equivalentes a tempo inteiro o número 
adicional de membros do pessoal necessários para explorar cada unidade. 
41 A experiência adquirida no aeroporto de Schiphol prevê que a disponibilidade de uma nova versão mais 
rápida dos scâneres de segurança permitiria satisf azer a procura, nos períodos  de ponta do fluxo de 
passageiros, em todas as filas dos postos de controlo existentes. 
42 US Transportation Security Administration (TSA), Advanced Imaging Technology , 18-19 de Março de 
2010. 
 
PT 21   PT 6. CONCLUSÕES  
83. A existência de normas comuns da UE para  os scâneres de segur ança pode assegurar 
um nível de protecção equiva lente dos direitos fundamentai s e da saúde. Tal nível de 
protecção comum dos cidadãos europeus poderia ser garantido através de normas 
técnicas e de condições de exploração que  deveriam ser estabelecidas em legislação 
da UE. Somente uma abordagem da UE ga rantiria, do ponto de vista jurídico, uma 
aplicação uniforme das regras e normas de segurança no conjunto dos aeroportos da UE. Este quadro é essencial para assegurar o mais alto nível de segurança da aviação 
bem como a melhor protecção possível dos direitos fundamentais e da saúde dos 
cidadãos da UE. A instalação da tecnologia dos scâneres de segurança exige uma avaliação científica rigorosa dos seus poten ciais riscos para a saúde das populações. 
Existem provas científicas dos riscos para a saúde associados à exposição a radiações 
ionizantes. Tais provas justificam especial  precaução ao ponderar a utilização dessas 
radiações nos scâneres de segurança.  
84. É evidente que, por si sós, os scâneres de segurança - como qualquer outra medida de 
segurança isolada - não podem garantir plenamente a segurança da aviação. A 
segurança apenas pode ser alcançada medi ante uma combinação de abordagens, 
apoiada numa forte cooperação internacional e em serviços de informação de alta 
qualidade. A experiência adquirida por outro s parceiros internacionais que estão a 
instalar actualmente tecnologias de scâner es de segurança deve ria contribuir para 
alimentar o debate europeu. 
85. Porém, os testes em curso revelaram que os scâneres de segurança podem melhorar a 
qualidade dos controlos de segurança nos aer oportos da UE. A sua utilização poderia 
reforçar, de forma considerável, a capaci dade de detecção, nomeadamente de 
produtos proibidos, como explosivos líq uidos ou plásticos, que não podem ser 
detectados pelos pórticos de detecção de metais.  
86. Deveriam, no entanto, existir alternativas ao s scâneres de segurança que se baseiam 
na tecnologia das radiações ionizantes, em  caso de riscos específicos relacionados 
com a saúde. A eventual harmonização futura  neste domínio, à escala da UE, deve 
prever controlos de segurança alternativos  para grupos vulneráveis, nomeadamente 
grávidas, bebés, crianças e pessoas com deficiência.  
87. Actualmente, existem tecnologias de s câneres de segurança que não produzem 
imagens corporais completas nem emitem radiações ionizantes. As normas técnicas e as condições de exploração a estabel ecer por lei poderiam reduzir, de forma 
significativa, as preocupações relacionada s com os direitos fundamentais e a saúde:  
– A tecnologia actual e as salvaguardas associadas à utilização de equipamentos de 
scâneres de segurança permitem tratar as questões relacionadas com os direitos 
fundamentais mediante uma combinação das especificações técnicas do equipamento e das regras de exploraçã o. A legislação poderia estabelecer normas 
mínimas.  
– Exceptuando a imagiologia completa por emissão de raios X, identificada no 
presente relatório, as actuais tecnol ogias dos scâneres de segurança podem 
satisfazer as normas sanitárias da UE  em vigor, embora certos tipos de 
equipamento exijam o estabelecimento de  normas técnicas e operacionais. Devem 
 
PT 22   PT ser respeitadas doses máximas de ra diação e estabelecidas salvaguardas 
cautelares. A protecção indi vidual deve assegurar que a exposição seja tão baixa 
quanto razoavelmente possível, nomeadam ente para os passageiros e os 
trabalhadores. Devem ser periodicamente c ontrolados os efeitos a longo prazo da 
exposição aos scâneres de segurança e tidos em conta os novos progressos 
científicos. 
– Os passageiros devem receber informações claras e exaustivas nos aeroportos e 
antes de viajarem sobre todos os aspectos  associados à utilização de scâneres de 
segurança. 
– A Comissão, no entanto, toma nota do deba te em curso e da possibilidade de 
recusa do rastreio por scân eres de segurança, caso estes venham a ser instalados. 
Simultaneamente, constata que essa possibilidade de recusa suscita problemas relacionados com a segurança, o custo e a fiabilidade, que poderiam pôr em causa a utilidade de uma eventual instalação.  
88. A Comissão convida o Parlamento Europeu e o Conselho a analisarem o presente 
relatório, apresentado em resposta à Resolução n.º 2008(0521) do Parlamento 
Europeu. As partes interessadas serão brev emente convidadas a emitir a sua opinião 
numa segunda reunião do grupo de trabalho.  
89. À luz do resultado do debate com o Parl amento Europeu e o Conselho, a Comissão 
decidirá as próximas medidas a adoptar , incluindo a oportunidade de propor um 
quadro jurídico da UE sobre a utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE e as condições a incluir nesse quadro pa ra garantir o pleno respeito dos direitos 
fundamentais e ter em conta preocupaçõ es sanitárias. Aten dendo a que qualquer 
proposta legislativa teria de ser acompa nhada de uma avaliação do impacto, a 
Comissão começaria imediata mente a trabalhar nessa avaliação do impacto para 
tratar das questões suscita das no presente relatório. 
90.