Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre:

- a "Comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu, Comité Económico e Social e Comité das Regiões relativa ao reforço da protecção do transporte marítimo", e

- a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias"

(COM(2003) 229 final - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

Em 2 de Maio de 2003, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 262o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a comunicação supramencionada.

Em 26 de Maio de 2003, o Conselho decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supramencionada.

Foi encarregada da preparação dos trabalhos nesta matéria a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 10 de Outubro de 2003, sendo relatora A. Bredima-Savopoulou.

Na 403.a reunião plenária de 29 e 30 de Outubro de 2003 (sessão de 29 de Outubro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 122 votos a favor e 1 voto contra, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. Na sequência dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001, a segurança mundial assume hoje, mais do que nunca, um lugar de destaque, tendo ido para o topo da lista de prioridades dos decisores políticos. Os acontecimentos ulteriores provaram que a guerra contra o terrorismo vai ser muito longa.

1.2. A protecção no domínio marítimo constitui uma das preocupações da Comunidade Europeia, desde já bem antes de 11 de Setembro de 2001, como demonstra o Livro Branco sobre os transportes(1), que já referia a necessidade de reforçar a segurança dos passageiros dos navios que efectuam cruzeiros na Europa.

1.3. Em 23 de Abril de 2002, a Comissão, por carta enviada por Loyola de Palacio, solicitou ao Comité Económico e Social Europeu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, que elaborasse um parecer exploratório sobre a segurança dos transportes.

1.4. Na sua reunião plenária de 24 de Outubro de 2002, o CESE adoptou um parecer exploratório(2), manifestando o seu apoio à análise da Comissão sobre a natureza do problema e as soluções para o mesmo. O CESE propôs um conjunto de critérios para as futuras acções da EU em matéria de segurança dos transportes.

1.5. Os trabalhos no domínio da protecção do transporte marítimo no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) foram iniciados em Fevereiro de 2002. A Comissão considerou que aguardar o termo das deliberações no âmbito da OMI seria preferível ao lançamento de iniciativas unilaterais. Em 12 de Dezembro de 2002, após uma Conferência Diplomática, a OMI adoptou uma série de alterações à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS - Safety Of Life At Sea), nomeadamente um novo capítulo denominado "Medidas especiais para reforçar a protecção do transporte marítimo", e o Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias (Código ISPS - International Ship and Port Facility Security). As disposições que integram as alterações à Convenção SOLAS e a Parte A do Código ISPS são de carácter obrigatório; a Parte B do código é composta por orientações que os Estados partes são convidados a seguir.

1.6. A aplicação eficaz das medidas de protecção do transporte marítimo requer preparação intensa e acções tempestivas empreendidas pelas partes envolvidas. A aplicação das medidas da OMI constituirá um enorme desafio, sobretudo nos portos de pequena dimensão e nos países em vias de desenvolvimento. Até Junho de 2004, os governos deverão levar a cabo numerosas acções. Do mesmo modo, os navios e as companhias de navegação são obrigados a cumprir as disposições da OMI em matéria de segurança.

2. Comunicação sobre o reforço da protecção do transporte marítimo

2.1. Posto que a segurança de uma cadeia de transporte depende do seu elo mais fraco, a Comissão considera que para melhorar a segurança de todos os transportes é conveniente adoptar uma abordagem que tenha igualmente em conta a dimensão multimodal. A Comunicação aborda, numa primeira etapa, a dimensão estritamente marítima dessa cadeia logística.

2.2. O sistema logístico marítimo da União Europeia, incluindo o transporte marítimo de mercadorias, os portos e os serviços de movimentação portuária, intervém em mais de dois terços do total do comércio entre a Comunidade e o resto do mundo. É, portanto, necessário melhorar as condições de segurança do transporte marítimo e manter, simultaneamente, a sua competitividade, sem deixar de facilitar as trocas comerciais.

2.3. A Comunicação indica uma série de áreas onde houve medidas em relação à segurança dos portos da Comunidade, ao melhoramento da segurança ao longo da cadeia logística, ao controlo e gestão da protecção do transporte marítimo, ao seguro dos riscos associados ao transporte marítimo e ao reconhecimento mútuo internacional. Mais especificamente, a Comissão salienta que:

- a prioridade deve incidir no transporte de passageiros, em que as consequências de um acto ilícito intencional são mais graves devido ao número de vidas humanas em jogo;

- o âmbito dos trabalhos empreendidos em matéria de protecção do transporte marítimo na OMI está limitado aos navios e às instalações portuárias, constituídas pela interface navio/porto;

- a protecção do transporte marítimo depende, em larga medida, da protecção dos modos de transporte que o abastecem; é, por conseguinte, muito importante que seja possível identificar não só as mercadorias como os que intervêm na sua movimentação (fornecedores e transportadores), bem como as respectivas responsabilidades;

- sem pôr em causa os diferentes sistemas administrativos e económicos no domínio marítimo e portuário, é necessário instaurar, a nível nacional e comunitário, procedimentos claros e compreensíveis em matéria de protecção do transporte marítimo;

- tenciona analisar, ainda em 2003, as consequências potenciais do reforço da protecção do transporte marítimo no que respeita aos seguros, a fim de encorajar uma melhor cobertura dos riscos incorridos pelos operadores e pelos clientes do transporte marítimo.

2.4. A Comissão favorecerá o estabelecimento de uma parceria assente no reconhecimento mútuo das medidas de segurança e de controlo com todos os seus parceiros internacionais, incluindo os Estados Unidos da América, a fim de favorecer o fluxo harmonioso e seguro do comércio marítimo mundial. O acordo previsto substituirá os acordos bilaterais já concluídos entre alguns Estados-Membros e os serviços aduaneiros americanos e basear-se-á em princípios de reciprocidade e de não discriminação aplicáveis à totalidade das trocas comerciais entre a Comunidade e os Estados Unidos da América.

2.5. No plano legislativo, a Comissão, se necessário, lançará uma iniciativa atinente ao reforço da segurança da identificação dos marítimos, reservando-se o direito de apresentar, em 2003, uma proposta de directiva que estabeleça as medidas complementares de segurança a aplicar nos portos da Comunidade. Além disso, é sua intenção elaborar planos de emergência e criar medidas que dêem resposta eficaz às necessidades.

3. Proposta de regulamento relativo ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias

3.1. O principal objectivo do regulamento consiste em estabelecer e aplicar medidas comunitárias destinadas a reforçar a segurança dos navios utilizados nos tráfegos internacional e nacional, e das instalações portuárias conexas, face às ameaças de acções ilícitas intencionais. O regulamento pretende igualmente fornecer uma base para a interpretação e aplicação harmonizadas, bem como para o controlo comunitário, das medidas especiais para reforçar a protecção do transporte marítimo. Com esta finalidade, o regulamento:

a) vai além das medidas adoptadas pela OMI, tornando obrigatórias determinadas disposições da Parte B do Código ISPS, de carácter recomendatório; por exemplo, torna as medidas extensivas aos navios de passageiros em rotas nacionais; torna as exigências relacionadas com avaliações de segurança extensivas a outros navios que naveguem em águas nacionais;

b) convida os Estados-Membros a concluírem convénios de segurança para o tráfego marítimo intracomunitário regular em rotas fixas, que utiliza instalações portuárias conexas específicas;

c) precisa as disposições a adoptar pelos Estados-Membros relativamente aos portos que só ocasionalmente acolhem tráfego internacional;

d) fixa o regime dos controlos de segurança prévios à entrada dos navios de qualquer origem num porto da Comunidade, bem como o regime dos controlos de segurança no porto;

e) requer a designação de uma autoridade nacional única responsável pela segurança dos navios e das instalações portuárias, bem como o estabelecimento de um calendário para a aplicação antecipada de determinadas medidas previstas no mesmo;

f) prevê um processo de inspecções para verificar as modalidades de controlo da aplicação dos planos nacionais adoptados no seu âmbito;

g) atribui à Agência Europeia da Segurança Marítima uma missão de assistência à Comissão na execução das suas tarefas.

3.2. Tendo por objectivo global a protecção do transporte marítimo, a Comissão propõe tornar as disposições do Capítulo XI-2 da Convenção SOLAS e da Parte A do Código ISPS extensíveis aos navios de passageiros que efectuem viagens nacionais. Além disso, prevê a possibilidade de isentar da obrigação de controlo de segurança prévio à entrada num porto os navios que efectuam serviços regulares num Estado-Membro ou entre dois ou mais Estados-Membros.

3.3. Os Estados-Membros deverão estabelecer um plano nacional de aplicação do regulamento, velando pela designação de uma autoridade nacional única até 1 de Janeiro de 2004 e pela emissão dos certificados internacionais de segurança dos navios até 1 de Junho de 2004.

3.4. O regulamento confere aos Estados-Membros a possibilidade de concluírem entre si convénios bilaterais ou multilaterais que autorizem disposições de segurança alternativas, nomeadamente os necessários para promover o transporte marítimo intracomunitário regular de curta distância em rotas fixas, que utiliza instalações portuárias situadas no seu território.

3.5. A Comissão propõe que seis meses após a data de aplicação do regulamento, em cooperação com as autoridades nacionais e com a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima, seja dado início à realização das inspecções para verificar as modalidades de controlo da aplicação dos planos nacionais adoptados no quadro do regulamento. Os Estados-Membros serão informados em tempo útil antes da realização das inspecções. No entanto, as inspecções dos serviços encarregados do controlo das instalações portuárias, das companhias e dos navios poderão ser realizadas sem aviso prévio.

4. Observações na generalidade

4.1. Comentários à Comunicação

4.1.1. Pela sua própria natureza, o transporte marítimo está exposto a ataques. Este sector caracteriza-se pelo emprego de uma mão-de-obra extremamente heterogénea, vinda de todo o mundo, e pelo transporte de toda uma série de bens cuja indicação da proveniência, descrição e propriedade é, muitas vezes, vaga. Este facto encontra-se sintetizado na seguinte passagem: são precisamente os mesmos aspectos que permitiram que o transporte marítimo contribuísse para a prosperidade económica que o tornaram particularmente vulnerável a ataques perpetrados por grupos terroristas(3).

4.1.2. O CESE reitera(4) que a segurança, por excelência, implica o envolvimento de todos os elos da cadeia de transporte, a fim de alcançar resultados tangíveis. A curto prazo, todos os participantes na cadeia de transporte deverão desenvolver uma cultura de segurança. As medidas de combate ao terrorismo devem estar associadas a medidas de combate aos problemas clássicos de segurança (criminalidade organizada, fraude, contrabando e imigração clandestina). O CESE convida a Comissão a prever, urgentemente, nas suas políticas futuras formas de superar os problemas de segurança tradicionais, em particular, a pirataria e o roubo à mão armada, sempre que não seja possível fazê-lo ao abrigo do presente regulamento. O CESE nota que o Conselho solicitou à Comissão que efectuasse um estudo de viabilidade dos controlos nas fronteiras marítimas, estudo esse que tem por objectivo melhorar os controlos e reforçar a vigilância nas fronteiras marítimas. Nota igualmente que a protecção do transporte marítimo vai ser um dos cinco sectores cruciais em que incidirá a luta contra o terrorismo liderada pelo recentemente criado grupo de trabalho do G-8.

4.1.2.1. A importância do mar Mediterrâneo torna-se ainda maior com a iminência do alargamento da UE. A sua proximidade de regiões donde podem advir problemas de segurança potenciais aponta para a necessidade de uma dimensão mediterrânea para a política de protecção do transporte marítimo. O Acordo "Auto-estradas do Mar", assinado entre cinco Estados-Membros mediterrânicos da UE (5-6.7.2003), salientou a importância de desenvolver serviços marítimos de curta distância no Mediterrâneo, acompanhados de serviços de segurança.

4.1.2.2. Em face do exposto, o CESE acolhe favoravelmente a Comunicação da Comissão sobre a Rede de Transportes Euro-mediterrânica(5) e a inclusão da segurança do tráfego marítimo na consecução dos objectivos da sua política comum dos transportes. Concorda que é essencial que os parceiros mediterrânicos reforcem a segurança internacional, inserindo disposições equivalentes nas legislações nacionais e prevendo meios de execução eficazes. A criação de um instituto euro-mediterrânico para a segurança e a protecção seria um primeiro passo nesse sentido.

4.1.3. O CESE considera que as trocas comerciais são um factor crucial para a prosperidade mundial e salienta que qualquer perturbação deste sector traz graves consequências, tanto para as economias nacionais como para os preços no consumidor. Assim, é necessário dedicar atenção às consequências a médio prazo do terrorismo. As medidas destinadas a reduzir os riscos e minimizar as consequências económicas, para além de deverem ser eficazes em termos de segurança, têm de ser favoráveis ao crescimento. O recente estudo da OCDE(6) indica que os custos da execução de medidas relacionadas com a segurança serão elevados, mas se não se procurar aproveitar todas as oportunidades para minimizar o risco e a incidência de ataques terroristas, os custos financeiros poderão ser ainda mais elevados. A longo prazo, espera-se que as medidas previstas (como sugerido no ponto 4.1.1) e os efeitos positivos do reforço da vigilância e dos controlos nas zonas portuárias, com vista a reduzir ou eliminar as actividades criminosas e os problemas de segurança habituais, possam compensar largamente os custos das medidas de segurança. De facto, o mesmo estudo da OCDE aponta várias vantagens, tais como "menos atrasos, maior rapidez de processamento, melhor controlo dos bens, menos perdas devido a roubo ou fraude".

4.1.4. O CESE apoia a determinação da Comissão de se opor a qualquer medida unilateral, susceptível não só de ter efeitos negativos no comércio internacional, mas também de ser incompleta ou contrária aos objectivos de segurança, que requerem soluções globais. Face a esta situação, o CESE congratula-se com o facto de a Comissão ter obtido do Conselho uma autorização de negociação nas matérias da competência comunitária, a fim de negociar com as autoridades aduaneiras americanas um acordo entre a Comunidade e os Estados Unidos da América relativo ao desenvolvimento de um sistema de controlo das exportações que tenha em conta a necessidade de garantir a segurança do tráfego internacional de contentores. Além disso, acolhe com agrado a decisão de convidar as partes interessadas a participarem nas reuniões preparatórias do grupo de trabalho conjunto UE/EUA sobre "Protecção do transporte marítimo".

4.1.5. O CESE concorda com a intenção da Comissão de colmatar a falta de segurança através da apresentação, em 2003, de uma proposta de directiva que estabeleça as medidas complementares de segurança a aplicar nos portos da Comunidade.

4.2. Observações sobre o regulamento

4.2.1. No seu parecer exploratório, o CESE instou a UE a encetar um diálogo com os Estados Unidos da América e outros países para estabelecer um sistema global de interesse para todas as partes envolvidas, tendo destacado que a UE ao assumir a liderança em matéria de segurança teria oportunidade de ganhar um elevado perfil a nível internacional. É, portanto, gratificante observar, um ano mais tarde, que a UE enveredou efectivamente por esse caminho.

4.2.2. Apraz ao CESE que a UE tenha assumido uma posição coordenadora nos fóruns de decisão, aos níveis internacional e comunitário, para evitar inconsistências entre disposições internacionais e eventuais regras comunitárias. Vê igualmente com agrado a análise global efectuada pela Comissão e as acções previstas para a aplicação atempada e harmonizada das medidas da OMI aplicáveis internacionalmente.

4.2.3. O reforço da segurança pode produzir efeitos assimétricos nos custos das trocas comerciais internacionais. O transporte marítimo deve continuar a servir, eficaz e eficientemente, a fluidez do comércio internacional, sendo para tal necessário que os navios, as instalações portuárias e o respectivo pessoal estejam devidamente preparados para a eventualidade de serem alvos de ataques terroristas ou outras formas de actos criminosos. No entanto, se as medidas de segurança forem demasiado rigorosas, a eficácia do transporte de mercadorias poderá ser seriamente afectada, obtendo-se assim o resultado pretendido pelos terroristas. Por conseguinte, é encorajador saber que a Comissão lançou um estudo sobre as consequências do reforço da protecção do transporte marítimo.

4.2.4. O âmbito e o grau das medidas deverão ter em conta quaisquer efeitos negativos do ponto de vista humano (fadiga, stress). A filosofia e a cultura europeias têm um grande respeito pelos direitos humanos e as reacções a ameaças de terrorismo não devem ignorar estes princípios desde há muito consagrados. A submissão do pessoal a medidas de segurança deverá servir para apurar o envolvimento potencial em actividades terroristas, não devendo conduzir à exclusão injustificada de oportunidades de emprego. Além disso, cada vez mais, corre-se o risco de passar para a tripulação dos navios e as autoridades portuárias responsabilidades de policiamento, que normalmente incumbem aos governos. A menos que se desenvolva uma cultura de segurança transfronteiras, não é realista esperar que as tripulações protejam os seus navios contra ataques terroristas sofisticados. Por fim, as condições de segurança e de trabalho não devem ser afectadas pelo facto de as tripulações assumirem funções de segurança suplementares.

4.2.5. O CESE reitera que a aplicação das medidas de segurança deveria evitar o desvio do tráfego de determinados portos em detrimento de outros, porquanto tal significa uma burocracia ou custos excessivos e a imputação à indústria de custos que, na realidade, são suportados pelos governos(7). De acordo com a sua experiência, o CESE tem bons motivos para recear que os governos se mostrem relutantes em assumir as responsabilidades para as competentes agências e portos. Por outro lado, existe uma preocupação legítima em relação à possibilidade de determinadas considerações se sobreporem a considerações em matéria de segurança e à necessidade de facilitar o comércio.

4.2.5.1. Os custos decorrentes da aplicação das medidas adoptadas pela OMI e propostas pela Comissão serão significativos para a maior parte dos portos e elevadíssimos para os de maiores dimensões(8). Inevitavelmente, o reforço da segurança envolverá elevadas quantias despendidas com hardware (infra-estruturas e equipamento) e software (mão-de-obra e formação). Alguns dos custos previstos podem ser calculados com boa margem de certeza, ao contrário de outros, nomeadamente os associados à segurança em terra. Estima-se que os custos com a segurança aumentarão os custos operacionais anuais das empresas de transporte marítimo em 10 %(9). Segundo um estudo recente da OCDE(10), calcula-se que os operadores dos navios irão despender inicialmente pelo menos uma quantia de 1279 milhões de dólares americanos (1460 milhões de EUR), a qual diminuirá nos anos seguintes para 730 milhões de dólares (833 milhões de EUR) anualmente. É extremamente difícil fazer uma estimativa dos custos de segurança relacionados com instalações portuárias, dado que ainda não se sabe ao certo qual será o impacto das medidas da OMI na contratação de novo pessoal de segurança e quais serão as taxas aplicáveis. A título de comparação, estima-se que os custos decorrentes da segurança marítima na UE serão mais elevados do que nos EUA, por razões geográficas, devido ao elevado número de portos na UE. Além disso, a estrutura não federal da UE e a fragmentação das autoridades envolvidas contribuirão para agravar o problema da execução de medidas de segurança na UE.

4.2.5.2. Mesmo que uma parte do aumento dos custos de segurança venha a ser suportada pelos consumidores, os governos deveriam também assumir alguns dos custos resultantes da luta contra o terrorismo, pois o terrorismo surge como reacção às suas políticas(11). O Governo dos Estados Unidos da América já reservou subsídios para acções de segurança empreendidas por empresas privadas e portos num montante de 105 milhões de dólares (120 milhões de EUR), montante esse que no ano anterior fora de 93 milhões de dólares (106 milhões de EUR). Se os governos da UE não fizerem o mesmo, as empresas e os portos europeus ficarão em desvantagem e, o que ainda é mais grave, os portos eventualmente não poderão cumprir os critérios de segurança, sendo desqualificados, o que terá repercussões importantes na competitividade. Consequentemente, o CESE, reconhecendo a origem do problema e as verdadeiras intenções do terrorismo, convida a Comissão a conceber um sistema comunitário destinado a financiar convenientemente o cumprimento das obrigações que impendem sobre navios, tripulações e instalações portuárias.

4.2.5.3. Os acontecimentos do 11 de Setembro tiveram consequências tremendas para o transporte marítimo, nomeadamente em termos de seguros. Os seguros contra actos terroristas deixaram de existir ou passaram a ser proibitivos. Por exemplo, após o ataque ao petroleiro "Limburg" (Outubro de 2002), os valores dos prémios de seguro exigidos para navios que atracassem nos portos de Yemen triplicaram, tendo aumentado para 300000 dólares (342390 EUR) por navio e 250 dólares (285 euros) por contentor. Há que considerar os seguros que cobrem situações de atrasos inevitáveis resultantes de medidas de segurança, bem como o equipamento sofisticado, de alta tecnologia, utilizado para exploração/detecção. Segundo estimativas(12), os seguros de cascos de navios e de máquinas (petroleiros/graneleiros) e os seguros de protecção e indemnização (P& I) vão sofrer um aumento de 9 % e 10 %, respectivamente.

5. Observações na especialidade

5.1. Observações sobre o regulamento

5.1.1. O sistema de identificação automática (AIS), destinado a ser montado em navios, só traz vantagens em termos de segurança se for possível captar os sinais em terra, analisá-los e dar-lhes seguimento. Dever-se-ia solicitar aos Estados-Membros o cumprimento do disposto no artigo 9.o da Directiva 2002/59/CE, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios até 1 de Julho de 2004. Além disso, o CESE acolhe com satisfação a intenção da Comissão de apoiar a investigação tecnológica e a promoção das aplicações de radionavegação por satélite (Galileo e GPS), que permitirão melhorar não só a protecção, como a segurança, a navegação e a gestão neste domínio. No seu parecer exploratório, o CESE sugeriu a aplicação antecipada do sistema Galileo para facilitar o reforço da segurança.

5.1.2. Artigo 3.o (Medidas comuns e âmbito de aplicação)

5.1.2.1. O CESE perfilha a opinião de que a aplicação integral das disposições da Parte B do Código ISPS, de carácter recomendatório, é uma medida radical desnecessária, sendo a favor da proposta de tornar obrigatórias algumas dessas disposições. É necessário clarificar a extensão do âmbito de aplicação das medidas da OMI às necessidades de cada país no domínio marítimo. Não há indicação da dimensão dos navios pertencentes à classe A ou das dimensões de outras classes de navios de passageiros a que se refere o segundo parágrafo do n.o 2 (presume-se que está abrangido qualquer navio independentemente do tipo de viagem efectuada, incluindo os ferries que efectuam trajectos de curta distância).

5.1.2.2. O controlo do acesso ao navio exigiria, para ser eficaz, a apresentação de um documento de identificação pessoal com fotografia no momento de embarque num porto. O CESE acolhe com satisfação a inclusão do ponto 4.18 da Parte B do Código ISPS na lista das disposições obrigatórias. Todavia, e para não comprometer o nível de segurança nos navios, a obrigação de emissão de documentos de identificação adequados deveria abranger não só os funcionários habilitados, como também as outras pessoas envolvidas na exploração dos navios nos portos.

5.1.2.3. O CESE manifesta o seu apreço por a proposta não infringir a Convenção n.o 108 da OIT, que data de 1958. Assim, os marítimos continuam isentos de vistos para desembarcarem ou para trânsito de e para os seus navios. Neste contexto, o CESE acolhe favoravelmente os resultados positivos dos trabalhos da Organização Internacional do Trabalho (3 e 19 de Junho de 2003) no que respeita ao reforço da segurança da identificação dos marítimos e convida a Comissão a providenciar para que os Estados-Membros apliquem atempadamente a Convenção relativa aos documentos de identificação dos marítimos, e a evitar medidas injustificadas susceptíveis de cobrar aos marítimos taxas pela concessão de vistos. Além disso, dever-se-á atestar a compatibilidade da nova Convenção com as obrigações decorrentes do Acordo de Schengen.

5.1.3. Artigo 5.o (Tráfego marítimo intracomunitário e nacional)

5.1.3.1. O CESE concorda plenamente com a proposta da Comissão, segundo a qual os Estados-Membros podem celebrar entre si, nas matérias que lhes digam respeitam, os convénios bilaterais ou multilaterais previstos nas medidas da OMI e, em especial, os convénios necessários para a promoção do transporte marítimo intracomunitário de curta distância. O CESE é unânime ao considerar que os Estados-Membros em causa devem notificar os projectos de convénios à Comissão e insta a Comissão a rever o procedimento proposto por forma a dar o seu consentimento à aplicação dos acordos sem demora indevida.

5.1.4. Artigo 7.o (Controlo de segurança prévio à entrada num porto da Comunidade)

5.1.4.1. Os Estados-Membros deveriam ser encorajados a promoverem o sistema de "balcão único", possibilitando assim ao comandante do navio ou agente fornecer a informação exigida.

5.1.5. Artigo 10.o (Aplicação e controlo da conformidade)

5.1.5.1. O CESE entende que a data de aplicação estipulada pela OMI, nomeadamente 1 de Julho de 2004, é muito próxima e difícil de cumprir, sobretudo no que diz respeito aos requisitos em terra. Dado o elevado número de portos e o número ainda mais elevado de navios a serem avaliados e certificados até à data atrás referida, e tendo em conta a necessidade de garantir a conclusão de todos os preparativos, talvez não seja prudente antecipar a designação dos agentes de segurança dos navios, das instalações portuárias e das companhias (até 1 de Março de 2004), a aprovação dos planos de segurança dos navios e das instalações portuárias (até 1 de Maio de 2004) e a emissão dos certificados internacionais de segurança dos navios (até 1 de Junho de 2004). No entanto, o CESE apoia vivamente a designação atempada de uma única autoridade nacional responsável pela segurança dos navios e das instalações portuárias até 1 de Janeiro de 2004.

6. Conclusões

6.1. O CESE acolhe favoravelmente o facto de se reconhecer que é necessária uma acção coerente e global da Comunidade no sentido de reforçar a protecção do transporte marítimo. Aprova a intenção de estabelecer planos de emergência e medidas que dêem resposta eficaz às necessidades.

6.2. O CESE concorda com a determinação da Comissão de se opor a qualquer medida unilateral susceptível de ter efeitos negativos no comércio internacional, acolhendo favoravelmente a celebração de um acordo entre a UE e os serviços aduaneiros dos Estados Unidos da América, baseado em princípios de reciprocidade e de não discriminação aplicáveis à totalidade das trocas comerciais entre a Comunidade e os Estados Unidos.

6.3. Além disso, dá todo o seu apoio à intenção da Comissão de apresentar atempadamente uma proposta legislativa com o intuito de definir medidas de segurança adicionais nos portos comunitários. Em especial, o CESE salienta a necessidade de dar uma dimensão mediterrânea à política de protecção do transporte marítimo que, com o alargamento, se tornará vital.

6.4. O CESE felicita a Comissão pela análise global e pelas acções previstas para a aplicação atempada e harmonizada das medidas da OMI aplicáveis internacionalmente. A aplicação eficaz das medidas da OMI constituirá um enorme desafio, sobretudo nos portos de pequena dimensão, o que exige das partes envolvidas grandes preparativos e uma actuação atempada. Contudo, dado o elevado número de portos e navios a serem submetidos a avaliação até 1 de Julho de 2004, talvez não seja prudente antecipar a data fixada pela OMI no quadro comunitário.

6.5. O CESE entende que é necessário dedicar atenção às consequências a médio prazo do terrorismo. As medidas destinadas a reduzir os riscos e minimizar as consequências económicas, para além de deverem ser eficazes em termos de segurança, têm de ser favoráveis ao crescimento. Não se afastando dos critérios estabelecidos no seu parecer exploratório (2002), o CESE continua a defender que a aplicação das medidas previstas deve ser clara, uniforme, proporcionada à ameaça e prática.

6.5.1. O CESE manifesta-se preocupado com o impacto económico das medidas previstas e o aumento dos custos dos seguros em períodos de crise. Espera que a aplicação das medidas de protecção e controlo, que considera desejável, consiga equilibrar os custos em função dos benefícios pretendidos e travar a prática de outros actos ilegais nos portos.

6.5.2. O CESE adverte para os elevadíssimos custos decorrentes da aplicação das novas medidas de segurança pretendidas pela OMI. Mesmo que uma parte desses custos venha a ser suportada pelos consumidores, seria justo que uma parte corresse por conta dos governos, pois o terrorismo surge como reacção às suas políticas. Assim, insta a Comissão a adoptar um instrumento financeiro comunitário capaz de cobrir parte desses custos. Para tal, o CESE convida a Comissão a elaborar um estudo do impacto geral, que analise as implicações financeiras do reforço das medidas de segurança no domínio marítimo.

6.6. Em termos gerais, o CESE apoia a proposta que visa tornar obrigatórias determinadas disposições da Parte B do Código ISPS. No entanto, impõe-se clarificar a questão do alargamento das medidas às necessidades de cada país no domínio marítimo, uma vez que essas medidas podem visar qualquer navio independentemente do tipo de viagem efectuada, incluindo os ferries que efectuam trajectos de curta distância.

6.7. O âmbito e o grau das medidas deverão ter em conta quaisquer efeitos negativos do ponto de vista humano (fadiga, stress). A tripulação dos navios e os trabalhadores portuários não deverão ser excessivamente afectados pela aplicação das medidas de segurança, tais como a exclusão injustificada de oportunidades de emprego na sequência do exame de segurança. Além disso, não deverão ser passadas para os marítimos responsabilidades de policiamento, que normalmente incumbem aos governos.

6.8. O CESE convida a Comissão a providenciar no sentido da aplicação atempada do trabalho eficaz da Organização Internacional do Trabalho no domínio do reforço da segurança da identificação dos marítimos (Convenção da OIT n.o 185, que revê a Convenção n.o 108).

6.9. O CESE reitera que, a curto prazo, todos os participantes na cadeia de transporte deverão desenvolver uma cultura de segurança. Todavia, a médio e longo prazo, o CESE está convicto de que a UE deveria assumir a liderança a nível internacional, traçando um quadro para a segurança que englobe as causas do terrorismo e não procure apenas prevenir ou eliminar os seus efeitos.

Bruxelas, 29 de Outubro de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

(2) JO C 61 de 14.3.2003, p. 174.

(3) OCDE: Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (Julho de 2003).

(4) JO C 61 de 14.3.2003, p. 174.

(5) COM(2003) 376 final.

(6) OCDE: Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (Julho de 2003).

(7) OCDE: The Economic Consequences of Terrorism, 17.2.2002 Economic Department Paper No 34; Conselho de Ministros "Transporte e Segurança e Terrorismo", 2.5.2002.

(8) Um scanner para contentores no porto de Roterdão custa 14 milhões de EUR.

(9) Relatório Drewry, 2003.

(10) OCDE: Security in Maritime Transport-Risk Factors and Economic Impact (Julho de 2003).

(11) Parecer do CESE, JO C 61 de 14.3.2003, p. 174.

(12) Drewry Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.