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1.8. Finalmente, o CES observa que cada uma das 
Instituições Comunitárias deve adoptar regras internas 
Feito em Bruxelas, em 29 de Maio de 1991. 
1. Introdução 
1.1. O Comité acolhe com satisfação a presente pro­
posta, que se inscreve no programa de acção da Comis­
são relativo à aplicação da Carta dos Direitos Sociais 
Fundamentais e reflecte o interesse crescente das insti­
tuições comunitárias pela inserção social e profissional 
dos deficientes. Após a realização das duas primeiras 
fases do programa Helios, haverá que definir a terceira 
fase deste programa em 1991. O Conselho Europeu de 
12 de Junho de 1989 vincou a necessidade de promover 
o emprego dos deficientes. Com a Decisão de 18 de 
Dezembro de 1989, o Conselho deu luz verde à conti­
nuação do desenvolvimento do sistema Handynet no 
quadro do programa Helios. Em 18 de Dezembro de 
1990, a Comissão adoptou a iniciativa Horizon com 
(!) JO n? C 68 de 16. 3. 1991, p. 7. que tenham em conta a especificidade das necessidades 
próprias e que facilitem a consolidação das contas. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
vista à realização de projectos-piloto de formação pro­
fissional com o apoio do Fundo Social Europeu. 
ró­
is- 1.2. A directiva em apreço visa tornar o trajecto 
ais para o local de trabalho mais fácil e seguro para os 
iti- trabalhadores com mobilidade reduzida, impondo aos 
ial Estados-membros a adopção de medidas que garantam 
•as a disponibilidade, a acessibilidade e a segurança dos 
ira meios de transporte, ou, em alternativa, de outras medi-
de das de alcance equivalente, 
rer 
de • 2. Observações na generalidade 
no 
de 2.1. Os trabalhadores com mobilidade reduzida 
>m representam um sector social minoritário; a estimativa 
da Comissão, baseada em dados da Organização Mun­
dial da Saúde, aponta para cerca de 12 milhões de 
pessoas na Comunidade. Todavia, o Comité considera 
que a integração máxima destas pessoas na vida social 
e na vida activa, além de constituir um direito humano Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa às prescrições mínimas destinadas 
a melhorar a mobilidade e o transporte em segurança dos trabalhadores com mobilidade 
reduzida no trajecto para o local de trabalho (!) 
(91/C 191/02) 
Em 14 de Março de 1991, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 118? A do Tratado que 
institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a 
proposta supramencionada. 
A Secção dos Assuntos Sociais, da Família, da Educação e da Cultura, incumbida da 
preparação dos trabalhos do Comité nesta matéria, emitiu parecer em 13 de Maio de 1991. 
Foi relatora G. Cassina. 
Na 287? reunião plenária de 29 e 30 de Maio de 1991, sessão de 29 de Maio, o Comité 
Económico e Social adoptou por unanimidade o parecer que se segue. 
22. 7. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 191/3 
e civil elementar, é benéfica para a sociedade e a econo­
mia em geral. 
2.2. O recurso ao artigo 1189 A como hase jurídica 
não podia, no entender do Comité, ser mais pertinente, 
porquanto a inserção no mundo do trabalho constitui, 
de facto, a principal oportunidade de inserção social 
dos trabalhadores com mobilidade reduzida; as dificul­
dades e os riscos a que eles estão expostos durante o 
percurso domicüio-trabalho podem comprometer defi­
nitivamente as suas possibilidades de emprego. Neste 
sentido, o trajecto para o local de trabalho faz — mais 
ainda do que para as pessoas válidas — parte integrante 
do ambiente de trabalho do deficiente, com todas as 
consequências inerentes no plano de eventuais inci­
dentes. 
O Comité manifesta o seu agrado pelo facto de a 
presente directiva se situar no processo legislativo 
regido pelo artigo 1189 A e de a Comissão prever a 
inclusão de disposições específicas atinentes aos traba­
lhadores com mobilidade reduzida nas propostas de 
directivas que apresentar sobre a saúde e segurança dos 
trabalhadores. 
2.3. A definição de «trabalhadores com mobilidade 
reduzida» constante do artigo 29 é ampla. Para o 
Comité, esta definição aplica-se não só aos trabalhado­
res activos mas também a qualquer pessoa que tenha 
dificuldades específicas ao acto locomotor determina­
das pela sua actividade profissional, devido a deficiên­
cias de origem física, psíquica ou sensorial. Este con­
ceito engloba, com efeito, os desempregados, os estu­
dantes, os reformados, os trabalhadores titulares de um 
rendimento mínimo garantido, os trabalhadores em 
ambientes protegidos e os trabalhadores por conta pró­
pria. 
Esta postura é coerente com o objectivo propalado pela 
Comissão, isto é, de, através da presente directiva, 
estimular os esforços para tornar os transportes públi­
cos em geral mais acessíveis. 
É evidente que a racionalização dos meios e das infra-
-estruturas de transporte dirigida a torná-los acessíveis 
a todos leva a que se abranja uma muito maior parcela 
da sociedade e, consequentemente, a uma diminuição 
dos custos marginais, devido à dispersão por maior 
número de beneficiários. 
2.4. Nos termos da proposta em apreço, apenas os 
veículos envolvidos no transporte de trabalhadores com 
mobilidade reduzida deverão estar munidos de disposi­
tivos (internos ou externos). 
Embora reconheça a necessidade de uma adaptação 
flexível, o Comité não pode deixar de frisar que a 
localização dos domicílios e locais de trabalho dos 
interessados pode levar, por exemplo, a que a totalidade 
da rede de transportes urbanos de uma grande cidade 
fique abrangida pelas exigências de mobilidade das 
pessoas com mobilidade reduzida. 
Seria, pois, aconselhável proceder a uma adaptação 
geral (gradual que seja) dos meios de transporte e 
das respectivas infra-estruturas, o que permitiria evitar 
duplicações e segmentações dos modos de transporte. 
Nesta óptica, os transportes públicos e os transportes organizados pelos empregadores deveriam dar resposta 
à generalidade dos problemas, reservando-se a sistemas 
paralelos limitados a resolução de situações particular­
mente complexas. Neste contexto, o Comité aprova a 
posição da Comissão de dedicar especial atenção aos 
problemas dos trabalhadores com deficiências mais pro­
fundas. 
Finalmente, o Comité salienta o facto de ser necessário 
tornar compatíveis os critérios de identificação das 
necessidades, a fim de que, sem deixar de ter em conta 
o facto de em alguns Estados-membros grande parte da 
rede de transporte público ser gerida pelas autoridades 
locais, quer directamente quer através de consórcios, a 
articulação das intervenções, efectuadas com base no 
princípio de subsidiariedade, mantenha a intermutabili-
dade dos modos de transporte em todo o território 
comunitário. 
2.5. No atinente à acessibilidade em condições de 
segurança, a Comissão aponta três alternativas pos­
síveis: auxílio técnico incorporado no meio de trans­
porte, auxílio técnico exterior ao meio de transporte e 
assistência pessoal. 
As três alternativas não são equivalentes no plano 
técnico, nem quanto à escolha subjectiva dos trabalha­
dores, nem em termos de custo. A primeira envolve, 
na verdade, custos consideráveis, embora seja menos 
sujeita à deterioração e a manipulações inadequadas, 
sendo a que mais favorece a inserção autónoma dos 
trabalhadores em causa no circuito do trabalho em 
condições de igualdade com os demais trabalhadores. 
A segunda é provavalmente menos onerosa, mas mais 
susceptível de se tornar menos eficaz e menos segura 
devido a factores e agentes externos (deterioração, con­
dições meteorológicas, danos, obstáculos fortuitos, etc); 
a terceira é, certamente, a que melhor se adapta às 
exigências individuais dos trabalhadores com mobili­
dade reduzida, mas coarcta-lhes a autonomia de movi­
mentos, além de ser, em geral, muito dispendiosa. O 
Comité considera, no entanto, que não se trata de 
alternativas no sentido restrito do termo, não sendo, 
pois, de excluir a possibilidade de coexistirem no 
mesmo sistema de transportes. 
Seria aconselhável aprofundar a investigação 
tecnológica/ergonómica nesta matéria, aproveitando, 
por exemplo, convenientemente as possibilidades que 
o programa TIDE proporciona, a fim de prestar o 
máximo apoio aos Estados-membros nas opções que 
estes deverão fazer ao aplicarem a directiva. 
2.6. O artigo 89 da directiva prevê um calendário em 
duas fases: a mais curto prazo (até fins de 1994), os 
Estados-membros deverão evitar que as pessoas que 
necessitam de ajuda pessoal para se deslocarem tenham 
N? C 191/4 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 7. 91 
que suportar custos adicionais; a mais longo prazo (até 
finais de 1999), terão que proceder à adaptação dos 
meios de transporte. O Comité concorda com serem os 
Estados-membros solicitados a apresentarem, simulta­
neamente à entrada em vigor das disposições de apli­
cação da directiva (até 31 de Dezembro de 1992), os 
calendários para aplicação das medidas previstas nas 
alíneas a) e b). Desta maneira, os Estados-membros são 
incentivados a programar a tempo as medidas necessá­
rias para a adaptação dos meios de transporte, com o 
consequente escalonamento mais racional dos custos. 
O Comité considera, porém, que os dois prazos previs­
tos para a aplicação da directiva são demasiado longos, 
pelo que recomenda a redução dos mesmos. 
Por outro lado, entende que seria oportuno incentivar 
a aplicação desta directiva, ligando convenientemente 
a atribuição das ajudas comunitárias para a construção 
de redes e de infra-estruturas de transporte à realização 
dos seus objectivos. 
2.7. Seria de toda a conveniência que a directiva 
indicasse explicitamente que os objectivos de segurança 
também deveriam ser respeitados pelos meios de trans­
porte privados (cf. artigo 29, segundo travessão da 
alínea b)) e que os Estados-membros ficariam incumbi­
dos de garantir o controlo público da segurança de 
todos os tipos de transporte. Nesta óptica, a directiva 
deveria ter igualmente em consideração a questão do 
transporte por meios próprios (automóvel), designada­
mente aumentando o número de lugares de estaciona­
mento reservados para os veículos de pessoas com 
mobilidade reduzida e prevendo apoio financeiro 
público, por exemplo, isenção fiscal para a aquisição 
de veículos próprios. 
3. Observações na especialidade 
3.1. Artigo 29, alínea a) 
O Comité remete para a observação constante do pri­
meiro parágrafo do ponto 2.3 do presente parecer. 
3.2. Artigo 29, alínea b) 
O Comité entende que os meios de transporte público 
compreendem também o transporte aéreo, aquático e 
subterrâneo. 
3.3. Artigo 49, alínea b) 
A formação deve destinar-se também ao pessoal das 
empresas privadas. 
3.4. Artigo 49, alínea c) 
A informação deve ser o mais ampla possível, no enten­
der do Comité. Deste modo, os Estados-membros 
devem promover campanhas de sensibilização e de 
informação de massa para sensibilizar a opinião pública para o alcance do problema da mobilidade reduzida, a 
fim de que o público em geral possa cooperar concreta­
mente na consecução dos objectivos da directiva. O 
Comité recomenda, pois, que se adite uma alínea d) ao 
artigo 49, na qual se incentivem os Estados-membros a 
lançar esse tipo de campanhas. 
3.5. Artigo 59 
A directiva deveria prever expressamente a gratuidade 
obrigatória do transporte para o acompanhante. 
3.6. Artigos 69 e 79 
O Comité aprova sem reserva o teor destes artigos. 
3.7. Artigo 8o 
O Comité estima que o prazo previsto nas alíneas a) e 
b) (31 de Dezembro de 1992) é razoável no que diz 
respeito à entrada em vigor das disposições legislativas 
e administrativas; porém, haveria que antecipar as datas 
previstas para a aplicação, ou seja, 31 de Dezembro de 
1995 para a alínea a) e 31 de Dezembro de 1993 para a 
alínea b). 
3.8. Anexo 
Visto que o Comité preconiza a adaptação da generali­
dade dos meios de transporte, (ponto 2.4), solicita-se à 
Comissão que reveja o anexo nesse sentido. 
3.8.1. Capítulo I 
Ver observações constantes do terceiro parágrafo do 
ponto 2.4 e do ponto 3.7. 
3.8.2. Capítulo II 
Este capítulo deveria mencionar explicitamente não 
apenas a acessibilidade em segurança, mas também o 
trajecto em condições de segurança, o que implica, 
por conseguinte, dispositivos especiais de segurança e 
medidas orientadas para a atribuição de atenção espe­
cial à manutenção dos meios de transporte. De facto, 
as disposições previstas no capítulo II referentes às 
facilidades no meio de transporte apenas visam as adap­
tações necessárias para os diferentes tipos de deficiên­
cia, o que é insuficiente para garantir a segurança 
durante o trajecto. 
22. 7. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 191/5 
3.8.3. CapítuloIV de trabalhadores com mobilidade reduzida e vinca a 
necessidade de se aprofundar esta questão no âmbito 
O Comité concorda com o facto de a sinalização dever fa formação do pessoal das empresas de transporte 
respeitar as necessidades específicas dos diferentes tipos prevista na alínea b) do artigo 4? da presente directiva. 
Feito em Bruxelas, em 29 de Maio de 1991. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo a uma acção específica 
para a protecção das zonas costeiras e das águas costeiras do Mar da Irlanda, do Mar do 
Norte, do Mar Báltico e da parte nordeste do Oceano Atlântico (*) 
(91/C 191/03) 
Em 23 de Janeiro de 1991, o Conselho decidiu, em conformidade com o artigo 1309 S do 
Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e 
Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção do Ambiente, da Saúde Pública e do Consumo, encarregada de preparar os trabalhos 
do Comité sobre esta matéria, emitiu parecer em 17 de Maio de 1991, sendo relator 
T. Roseingrave. 
Na 287? reunião plenária (sessão de 29 de Maio de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou o presente parecer por unanimidade 
O Comité concorda em princípio com a proposta, res­
salvadas as seguintes observações: 
1. Introdução 
1.1. De acordo com a Comissão, a presente proposta 
constitui uma iniciativa paralela à Medspa, uma acção 
comunitária que visa resolver os problemas da poluição 
do Mediterrâneo. O lançamento da acção Norspa signi­
ficará que a totalidade das zonas costeiras da Comuni­
dade (e de muitos outros países) será abrangida por 
estes programas. Esta acção inscreve-se num conjunto 
de iniciativas comunitárias destinadas a fornecer apoio 
financeiro directo à preservação do ambiente. 
(!) JO n?C 21 de 29. 1. 1991, p. 13. 1.2. Em 31 de Janeiro de 1991, a Comissão publicou 
uma proposta de regulamento do Conselho relativo à 
criação de um instrumento financeiro para o ambiente 
[LIFE — doe. COM(91) 28 fin.]. Esta proposta seguiu-
-se a uma solicitação do Conselho Europeu, em 26 de 
Junho de 1990, de que fossem revistos os recursos 
financeiros que a Comunidade destina a financiar 
acções a favor do ambiente. 
1.3. A iniciativa LIFE justifica-se pela necessidade de 
criar um instrumento financeiro que permita responder 
aos objectivos ambientais da Comunidade, já que os 
recursos orçamentais próprios dos instrumentos finan­
ceiros existentes são insignificantes. A proposta da 
Comissão prevê (pág. 14 da proposta LIFE): 
« Entre as acções já em vigor ou propostas pela 
Comissão ao Conselho, serão assim incorporados