Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao nível sonoro dos veículos a motor /* COM/2011/0856 final - 2011/0409 (COD) */





EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. Contexto da proposta · Justificação e objectivos da proposta A presente proposta visa garantir um elevado nível de protecção da saúde e do ambiente, bem como salvaguardar o mercado interno de veículos a motor no que respeita ao seu nível sonoro. A proposta visa reduzir o ruído ambiente, através da introdução de um novo método de ensaio para a medição das emissões sonoras, mediante a redução dos valores-limite de ruído, através da inclusão de disposições adicionais em matéria de emissões sonoras no procedimento de homologação. Visa igualmente garantir a segurança rodoviária e a segurança no trabalho através da introdução de requisitos relativos ao nível mínimo de ruído no caso dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. · Contexto geral Inicialmente, os requisitos de homologação UE em matéria de ruído assentavam em objectivos do mercado interno, consistindo sobretudo na fixação de valores-limites harmonizados para o ruído dos veículos a motor. À medida que foram sendo disponibilizados mais dados sobre os efeitos do ruído sobre a saúde, tornou‑se mais premente a necessidade de conferir aos cidadãos da UE um nível mais elevado de protecção através de outras medidas à escala da UE. O Livro Verde sobre o Ruído, elaborado pela Comissão Europeia em 1996[1], estima que cerca de 20% da população da UE está sujeita a níveis de ruído que os cientistas e os especialistas da saúde consideram inaceitáveis. Com base em informações dos Estados-Membros da UE, a Agência Europeia do Ambiente estimou que metade da população nas zonas urbanas está exposta a níveis de ruído superiores a 55 dB(A) como resultado do ruído do tráfego rodoviário. Ao longo dos anos, foram consagrados importantes esforços de investigação, incluindo projectos de fôlego financiados pela UE, à avaliação quantitativa da relação entre o ruído ambiente e seus efeitos. Embora as perspectivas e o âmbito de aplicação dos diferentes estudos variem, existe consenso quanto aos efeitos nocivos e ao mal-estar que o ruído provoca. Estas conclusões foram confirmadas pelo relatório da OMS de 2008 intitulado «Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children». A comunicação da Comissão Europeia «Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes», de 28 de Abril de 2010[2], anunciou que a Comissão Europeia apresentaria, em 2011, uma proposta com vista a alterar a legislação neste domínio, a fim de reduzir as emissões sonoras dos veículos. A presente proposta irá introduzir um novo método de ensaio para a medição dos níveis de ruído e alterar os valores-limite para a homologação de veículos a motor. Abordará igualmente, pela primeira vez, a questão do nível de ruído mínimo dos veículos eléctricos ou eléctricos híbridos. · Disposições em vigor no domínio da proposta As emissões de ruído de veículos a motor com quatro rodas são tratadas na Directiva 70/157/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor[3], alterada pelas Directivas 73/350/CEE, 77/212/CEE, 81/334/CEE, 84/372/CEE, 84/424/CEE, 87/354/CEE, 89/491/CEE, 92/97/CEE, 96/20/CE, 99/101/CE, 2006/96/CE e 2007/34/CE, bem como pelo correspondente Regulamento UNECE n.º 51, relativo às emissões sonoras. O projecto de proposta revogará a Directiva 70/157/CEE e subsequentes alterações. Em comparação com o acto em vigor, o projecto de proposta irá estabelecer novas prescrições: novo protocolo de ensaio, novos valores-limite, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras e níveis mínimos de ruído para veículos eléctricos e eléctricos híbridos. – Novo protocolo de ensaio: Os limites de emissão sonora foram reduzidos várias vezes e, pela última vez, em 1995. Esta última redução não produziu os efeitos esperados, tendo estudos subsequentes mostrado que o método de medição já não reflecte o comportamento de condução no mundo real. Foi, por isso, decidido que, antes de voltar a reduzir os valores-limite, era necessário elaborar um novo ciclo de ensaio e aproximar as condições de condução do ensaio de ruído das condições de condução na vida real. O Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE definiu um novo método de ensaio, que foi publicado em 2007. Este novo método foi utilizado provisoriamente durante três anos, em paralelo com o método de ensaio existente, a fim de adquirir experiência na aplicação do novo método, avaliar as respectivas qualidades e criar uma base de dados com os resultados das medições. Durante os períodos de vigilância a homologação autoridades foram obrigadas a executar os ensaios de emissões de ruído de acordo com ambos os métodos e a apresentar os resultados dos dois ensaios à Comissão Europeia. Assim, foi constituída uma base de dados com os resultados dos ensaios paralelos, o que permitiu a investigar as qualidades do novo método e quantificar as diferenças entre os resultados dos dois métodos. Dependendo da categoria do veículo, os resultados dos ensaios do novo método são inferiores em até 2 dB(A) aos obtidos ao abrigo do antigo método. – Novos valores‑limite: Com base nos resultados dos dados de acompanhamento, procedeu‑se a uma avaliação do impacto que contemplou as diferentes opções quanto ao método de ensaio do ruído e aos valores-limite correspondentes. De acordo com a opção privilegiada, os valores-limite para veículos médios e ligeiros serão reduzidos em duas etapas de 2 dB(A) cada uma e, no caso dos veículos pesados, numa primeira fase de 1 dB(A) e numa segunda fase de 2 dB(A). Consequentemente, haverá uma redução do impacto do ruído de cerca de 3 dB(A) para o tráfego fluido e até 4 dB(A) para o tráfego intermitente. A redução do número de pessoas muito incomodadas será de 25%. Calcula‑se que a relação custo-benefício desta medida seja cerca de 20 vezes mais favorável do que a não intervenção. – Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras: A representatividade do novo método de ensaio é considerada boa para as emissões sonoras em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para as emissões sonoras nas condições mais desfavoráveis. Foi, por conseguinte, necessário aplicar disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Trata‑se de requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução no âmbito do ensaio de homologação. Estas condições de condução são importantes no plano do ambiente, e há que garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico. – Ruído mínimo dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos: O aumento de veículos eléctricos e eléctricos híbridos nas estradas europeias é positivo pois contribui para uma redução significativa da poluição atmosférica e do ruído devido ao tráfego. Mas estas vantagens ambientais têm como consequência indesejável a supressão de uma fonte de sinais audíveis que permitem nomeadamente aos cegos e às pessoas com visão diminuída identificar a aproximação, a presença, a direcção ou o afastamento de veículos rodoviários. A UNECE criou um grupo de trabalho sobre os níveis sonoros mínimos para veículos silenciosos. Tendo em conta as discussões e as informações fornecidas neste grupo, propõe‑se alterar a legislação relativa ao ruído mediante um anexo relativo à harmonização do desempenho dos «sistemas sonoros de aproximação de veículo», para efeitos da eventual montagem dos mesmos. A montagem de tais sistemas deve, todavia, ser voluntária e continuar a ser facultativa, ao critério dos fabricantes. · Coerência com outras políticas e com os objectivos da União A proposta é coerente com o objectivo da UE de proporcionar um nível elevado de segurança rodoviária, segurança no trabalho e protecção ambiental. 2. Consulta das partes interessadas e avaliação de impacto · Consulta das partes interessadas || Ao elaborar a sua proposta, a Comissão consultou as partes interessadas. No quadro da iniciativa CARS 21, foi efectuada uma consulta geral que abrangeu Estados-Membros, fabricantes (empresas a título individual, representantes nacionais e europeus), fabricantes de componentes, bem como organizações do sector dos transportes e de representantes dos utilizadores. O grupo de trabalho n.º 4 de CARS 21, responsável pelo mercado interno, emissões e políticas em matéria de CO2, debruçou‑se sobre todos os aspectos da proposta. As medidas propostas receberam o apoio geral. O novo protocolo de ensaio de medição das emissões sonoras dos veículos foi avaliado positivamente, devendo ser utilizado para a homologação, em conjunto com as disposições relativas às emissões sonoras fora do ciclo. || · Avaliação de impacto A Comissão Europeia encomendou uma avaliação de impacto a TNO – Venoliva «Valores-limite para as emissões sonoras dos veículos – Comparação de dois métodos de ensaio de emissões sonoras – 2011. No âmbito da elaboração da proposta, foram consideradas opções distintas que abrangem aspectos ambientais, sociais e económicos: 1. Não agir. Nesta opção, continuam a aplicar‑se os valores-limite e as tolerâncias actuais, bem como o antigo método de medição. 2. Novo método – valores-limite antigos. Nesta opção, o novo método de medição será combinado com o actual conjunto de valores-limite. 3. Novo método – novos valores‑limite equivalentes aos antigos. Nesta opção, utiliza-se o novo método de ensaio, combinado com valores-limite que não conduzam a requisitos mais rigorosos do que os previstos no actual método de ensaio. Esta opção prevê novos valores-limite que não irão alterar os níveis de exigência relativamente ao antigo sistema. 4. Novo método – novos valores-limite susceptíveis de diminuir o ruído. Esta opção propõe novos valores-limite conjugados com o novo método de ensaio, sendo provável uma redução das emissões sonoras autorizadas por veículo automóvel. A redução proposta dos valores-limite de ruído de 3 dB(A) para os veículos ligeiros e de 2 dB(A) para os veículos pesados poderia entrar em vigor dois anos após a data de publicação da presente proposta. 5. Novo método – novos valores-limite susceptíveis de diminuir o ruído em duas fases. Em comparação com a opção 4, a opção 5 tem um objectivo final mais ambicioso em matéria de redução do ruído, que será alcançado em duas fases. A segunda fase consiste numa redução de 2 dB(A) para os veículos ligeiros e de 1 dB(A) para os veículos pesados, que poderá ser introduzida dois anos após a data de publicação da presente proposta. A segunda fase consiste numa redução de 2 dB(A) para os veículos ligeiros e 2 dB(A) para os veículos pesados. Serão necessários mais esforços de desenvolvimento e um conjunto de medidas técnicas mais drásticas: na perspectiva do contratante, esta fase poderia ter início dois anos depois da primeira. A redução total seria de 4 dB(A) para os veículos ligeiros e 3 dB(A) para os veículos pesados. A conclusão foi no sentido de privilegiar a opção n.º 5. 3. Elementos jurídicos da proposta · Síntese da acção proposta A proposta actualiza os requisitos de homologação no que diz respeito ao níveis sonoros dos veículos a motor e dos respectivos dispositivos de escape. Em especial, a proposta prevê um novo método de ensaio para a medição das emissões sonoras e valores-limite mais baixos para o ruído, introduzindo ainda disposições adicionais em matéria de emissões sonoras no âmbito do procedimento de homologação UE. Além disso, tem em conta mudanças tecnológicas, ao estabelecer novos requisitos no que diz respeito ao nível mínimo de ruído dos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. · Base jurídica A base jurídica da proposta é o artigo 114.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. · Princípio da subsidiariedade Como os valores‑limite das emissões sonoras e o procedimento de homologação dos veículos a motor já estão harmonizados, quaisquer modificações à Directiva 70/157/CEE relativa ao nível sonoro dos veículos a motor só podem ser efectuadas a nível da UE. Assim, não só se previne a fragmentação do mercado interno, como também se garantem normas idênticas no plano da saúde, da segurança e da protecção ambiental em toda a UE. Há também vantagens relacionadas com as economias de escala: os produtos podem ser fabricados para todo o mercado europeu, em vez de terem de ser adaptados para obter uma homologação nacional em cada Estado-Membro. Tendo em conta os actuais níveis de ruído ambiental e os cidadãos afectados, e atendendo a que os valores-limite da UE para o ruído não foram modificados na última década, apesar do aumento dos níveis de tráfego, é adequado alterar os valores‑limite para paliar a esta situação. Os objectivos da proposta serão realizados com maior eficácia pela acção da União, dado que esta evitará a fragmentação do mercado interno, que de outra forma ocorreria, e garantirá a segurança e o desempenho ambiental dos veículos. É manifestamente o caso dos valores-limite do ruído dos veículos, dada a natureza internacional do tráfego rodoviário, das exportações de veículos e da possibilidade de ver aparecer regulamentações nacionais, o que, de outro modo, não deixaria de acontecer.. Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade. · Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelos motivos a seguir indicados. Tal como se mostra na avaliação de impacto, a proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade, visto que não excede o necessário para atingir o objectivo de garantir o bom funcionamento do mercado interno, assegurando ao mesmo tempo um elevado nível de segurança pública e de protecção ambiental. Tendo em conta os actuais níveis de ruído ambiental, o número de cidadãos afectados e o facto de a UE não ter modificado os valores-limite para o ruído na última década, apesar do aumento dos níveis de tráfego, é adequado alterar os valores‑limite para paliar a esta situação. No plano local, são também utilizados muitos outros instrumentos locais para diminuir o ruído devido ao tráfego, que terão de ser complementados através da redução do ruído na fonte, o que é muito mais eficaz tanto do ponto de vista técnico como económico. · Escolha dos instrumentos Instrumentos propostos: regulamento. O recurso a outros meios não seria apropriado pelos motivos a seguir indicados. Considera-se que o regulamento oferece a indispensável garantia de cumprimento das disposições sem necessitar de transposição para a legislação nacional dos Estados-Membros. 4. Incidência orçamental A presente proposta não tem incidência no orçamento da União. 5. Informações adicionais · Simulação, fase-piloto e período de transição A proposta prevê um período de transição geral que visa dar tempo suficiente aos fabricantes de veículos e de componentes e às administrações. É proposta uma metodologia em duas fases com um prazo de dois anos para a aplicação da primeira fase (ou seja, dois anos após a entrada em vigor do regulamento) e uma segunda fase com requisitos mais rigorosos com um prazo de outros dois anos (ou seja, quatro anos após a entrada em vigor do regulamento). O prazo de quatro anos no total recomendado pelo contratante (avaliação do impacto) pode ser admitido no que respeita à primeira fase, que não exige alterações substanciais ao veículo. No entanto, no seguimento do processo de consulta no âmbito do CARS 21, o prazo proposto não se figura inteiramente satisfatório no que se refere à segunda fase, que exigirá modificações substanciais no plano da concepção do veículo. Por conseguinte, propõe-se um período de três anos para a segunda fase (ou seja, um período de cinco anos no total). · Simplificação A proposta irá simplificar a legislação, pois revoga a Directiva 70/157/CEE e suas subsequentes alterações. · Revogação de legislação em vigor A adopção da proposta implicará a revogação da legislação em vigor (Directiva 70/157/CEE e subsequentes alterações). · Espaço Económico Europeu O acto proposto incide em matérias respeitantes ao EEE, pelo que o seu âmbito deve ser alargado ao Espaço Económico Europeu. 2011/0409 (COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao nível sonoro dos veículos a motor (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.°, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[4], Após a transmissão da proposta aos parlamentos nacionais, Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, Considerando o seguinte: (1) O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, existe um sistema geral de homologação de veículos a motor na União. Há que harmonizar os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor e dos respectivos dispositivos de escape no que se refere aos níveis sonoros admissíveis, a fim de evitar a adopção de requisitos que sejam diferentes consoante o Estado-Membro e de garantir o correcto funcionamento do mercado interno e, ao mesmo tempo, garantir um grau elevado de protecção do ambiente e da segurança pública. (2) A Directiva do Conselho 70/157/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor[5], harmonizou os diferentes requisitos técnicos dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e dos seus dispositivos de escape para efeitos do estabelecimento e do funcionamento do mercado interno. Para efeitos do bom funcionamento do mercado interno e a fim de assegurar uma aplicação uniforme e coerente em toda a União, convém substituir a referida directiva por um regulamento. (3) O presente regulamento é um regulamento específico no contexto do procedimento de homologação, instituído nos termos da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Directiva-Quadro)[6]. (4) A Directiva 70/157/CEE remete para o Regulamento n.º 51[7] da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) sobre emissões sonoras, de que a União é parte contratante, que especifica o método de ensaio para as emissões sonoras. (5) Desde a sua adopção, a Decisão 70/157/CE foi alterada substancialmente por diversas vezes. A mais recente redução dos valores-limite do nível sonoro dos veículos a motor, efectuada em 1995, não surtiu os efeitos esperados. Estudos revelaram que o método de ensaio utilizado, ao abrigo da directiva, já não reflectia a condução em condições reais no tráfego urbano. Por exemplo, conforme salientado no Livro Verde sobre a Futura Política de Ruído, de 1996[8], a contribuição do ruído de rolamento dos pneus para o total das emissões sonoras foi subestimada no método de ensaio. (6) Por conseguinte, o presente regulamento deve introduzir um método diferente do método obrigatório previsto na Directiva 70/157/CEE. Esse método deve ser baseado no método publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362[9]. Os resultados da monitorização de ambos os métodos de ensaio, novo e antigo, foram apresentados à Comissão. (7) A representatividade do novo método de ensaio é considerada boa para as emissões sonoras em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para as emissões sonoras nas condições mais desfavoráveis. Por conseguinte, é necessário aplicar, no presente regulamento, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Trata-se de disposições que estabelecem requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução de homologação. Estas condições de condução são importantes no plano do ambiente, e há que garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico. (8) O presente regulamento deve ainda reduzir mais os valores-limite para o ruído. Deve ter em conta o Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, relativo às prescrições de homologação para a segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados[10], que estabeleceu novas prescrições mais rigorosas em matéria de ruído para os pneus dos veículos a motor. Convém também ter em conta os estudos que põem em evidência as perturbações e os efeitos na saúde imputáveis ao ruído do tráfego rodoviário[11] [12], bem como os custos e benefícios associados[13]. (9) Os valores‑limite gerais devem ser reduzidos no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos veículos a motor, incluindo a admissão de ar pelo grupo motopropulsor e o dispositivo de escape, tendo em conta a contribuição dos pneus para a redução do ruído de acordo com o Regulamento (CE) n.º 661/2009. (10) As vantagens ambientais esperadas dos veículos de transporte rodoviário eléctricos híbridos e exclusivamente eléctricos traduziram‑se numa redução substancial do ruído emitido por estes veículos. Por conseguinte, deixou de existir uma fonte importante de sinais sonoros que permitem nomeadamente aos peões e aos ciclistas cegos e com visão diminuída identificar a aproximação, a presença ou o afastamento destes veículos. Assim, a indústria está a desenvolver sistemas acústicos para compensar esta falta de sinais sonoros nos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. A eficácia dos sistemas sonoros de aproximação de veículo deve ser harmonizada. A instalação de tais sistemas deve, porém, contudo, continuar a ser facultativa, ao critério dos fabricantes de veículos. (11) A fim de simplificar a legislação da União relativa à homologação, em conformidade com as recomendações de 2007 do relatório CARS 21[14], justifica‑se basear o presente regulamento no Regulamento UNECE n.º 51 no que se refere aos métodos de ensaio das emissões sonoras, e no Regulamento UNECE n.º 59 no que se refere aos sistemas silenciosos[15], nomeadamente aos sistemas silenciosos dos escapes de substituição. (12) Para que a Comissão possa substituir as prescrições técnicas do presente regulamento por uma referência directa aos Regulamentos UNECE n.º 51 e n.º 59, uma vez que os valores‑limite relativos ao novo método de ensaio tenham sido fixados nesses regulamentos, ou adaptar tais requisitos ao progresso técnico e científico, há que delegar na Comissão o poder de, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, adoptar actos modificativos das disposições dos anexos do presente regulamento atinentes aos métodos de ensaio e aos níveis sonoros. É de suma importância que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios. A Comissão deve, aquando da preparação e elaboração de actos delegados, assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. (13) Em consequência da aplicação de um novo quadro regulamentar pelo presente regulamento, a Directiva 70/157/CEE deve ser revogada, ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1.º Objecto O presente regulamento estabelece as disposições técnicas e administrativas relativas à homologação UE de todos os veículos novos mencionados no artigo 2.º, no que se refere aos respectivos níveis sonoros e dispositivos de escape, bem como à venda e entrada em serviço de peças e equipamentos destinados a esses veículos. Artigo 2.º Âmbito de aplicação O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, em conformidade com o anexo II da Directiva 2007/46/CE, e aos sistemas, componentes e unidades técnicas projectados e fabricados para esses veículos. Artigo 3.º Definições Para efeitos do presente regulamento: 1) «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que respeita ao ruído. 2) «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos em conformidade com o anexo II, parte B, da Directiva 2007/46/CE. 3) «Massa máxima» designa a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo. Em derrogação do ponto 3), a massa máxima pode ser superior à massa máxima autorizada pelas entidades nacionais competentes. 4) «Potência nominal do motor» designa a potência do motor expressa em kW (UNECE) e medida pelo método da UNECE, nos termos do Regulamento n.º 85 da UNECE[16]. 5) «Equipamento de série» designa a configuração básica de um veículo, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento, mas equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos diplomas legais enumerados no anexo IV ou no anexo XI da Directiva 2007/46/CE. 6) «Massa do condutor», designa uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor; 7) «Massa do veículo em ordem de marcha» (mro) designa a massa do veículo, incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante. Quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) de reserva e das ferramentas deve ser incluída. O(s) depósitos(s) de combustível deve(m) estar cheio(s) até pelo menos 90% da(s) respectiva(s) capacidade(s); 8) «Velocidade nominal do motor» (S) designa a velocidade declarada do motor, em min-1 (rpm), à qual o motor desenvolve a sua potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento n.º 85 ou, se a potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a velocidade mais elevada do motor; 9) «Índice da relação potência/massa (PMR)» designa uma grandeza numérica calculada segundo a fórmula apresentada no ponto 4.1.2.1.1 do anexo II; 10) «Ponto de referência» designa um dos seguintes pontos: a) No caso dos veículos das categorias M1 e N1: i) para veículos com o motor à frente, a extremidade dianteira do veículo; ii) para veículos com o motor ao meio, o centro do veículo; iii) para veículos com o motor atrás, a extremidade traseira do veículo. b) No caso dos veículos das categorias M2, M3, N2, e N3, a extremidade do motor mais próxima da frente do veículo. 11) «Aceleração-alvo» designa uma aceleração em condições de accionamento parcial do dispositivo de controlo da aceleração, característica do tráfego urbano e obtida por estudos estatísticos. 12) «Aceleração de referência» designa a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. 13) «Factor de ponderação da relação de transmissão» (k) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação dos resultados de ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante de duas relações de transmissão. 14) «Factor de potência parcial» (kp) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos. 15) «Pré-aceleração» designa a aplicação do dispositivo de controlo da aceleração antes de AA' para se atingir uma aceleração estável entre AA' e BB', de acordo com a figura 1 to apêndice 1 do anexo II. 16) «Relações de transmissão bloqueadas» designam um controlo de transmissão tal que não possa haver mudança da relação durante um ensaio. 17) «Família de sistemas silenciosos ou componentes de sistemas silenciosos» designa um grupo de sistemas silenciosos ou de seus componentes que partilham todas as seguintes características: a) balanço de caudal dos gases de escape que atravessa os materiais fibrosos insonorizantes ao entrar em contacto com esses materiais; b) tipo de fibras; c) se for caso disso, a natureza do aglutinante; d) dimensões médias das fibras; e) densidade de embalagem mínima das fibras a granel em kg/m³; f) superfície de contacto máxima entre o caudal gasoso e os materiais insonorizantes; 18) «Sistema silencioso» designa um conjunto completo de componentes necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do veículo e respectivo escape; 19) «sistemas silenciosos de tipos diferentes» designa os sistemas silenciosos que diferem significativamente no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos: a) designações comerciais ou marcas dos componentes; b) características dos materiais que constituem os seus componentes, excepto no caso do revestimento dos componentes; c) forma ou dimensão dos componentes; d) princípios de funcionamento de pelo menos um dos componentes; e) montagem dos componentes; f) número de dispositivos de escape silenciosos ou dos componentes; 20) «Sistema silencioso de substituição ou seus componentes» designa qualquer elemento do sistema silencioso definido no ponto 17 destinado a ser utilizado num veículo que não seja um elemento do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento; 21) «Sistema de aviso sonoro de veículo» (AVAS) designa um sistema destinado a veículos de transporte rodoviário eléctricos e eléctricos híbridos que informa os peões e os utentes vulneráveis das vias públicas sobre o funcionamento do veículo. Artigo 4.º Obrigações gerais dos Estados-Membros 1. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar a concessão da homologação nacional ou da UE de um modelo de veículo ou de um tipo de dispositivo de escape ou de componente de um tal dispositivo considerado como unidade técnica autónoma que preencha as seguintes condições: a) O veículo satisfaz os requisitos do anexo I; b) O dispositivo de escape, ou seus componentes, considerados como unidades técnicas autónomas na acepção do ponto 25 do artigo 3.º da Directiva 2007/46/CE, satisfaz as prescrições do anexo X do presente regulamento. 2. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos, se o nível sonoro e o dispositivo de escape cumprirem as prescrições do anexo I. 3. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, proibir a colocação no mercado de um dispositivo de escape ou de um componente desse dispositivo considerado como uma unidade técnica autónoma na acepção do ponto 25 do artigo 3.º da Directiva 2007/46/CE se este for conforme a um tipo que tenha sido homologado de acordo com o presente regulamento. Artigo 5.º Obrigações gerais dos fabricantes 1. Os fabricantes devem assegurar que o veículo, o motor e o respectivo sistema de atenuação do ruído são concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal cumpra o disposto no presente regulamento, não obstante as vibrações a que estão intrinsecamente sujeitos. 2. Os fabricantes devem garantir que o sistema de atenuação do ruído é concebido, construído e montado de modo a apresentar uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que possa ser exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo. 3. O fabricante é responsável perante a entidade homologadora por todos os aspectos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção, independentemente de estar ou não envolvido directamente em todas as fases do fabrico de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma. Artigo 6.º Valores-limite O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II não deve ultrapassar os valores-limite estabelecidos no anexo III. Artigo 7.º Cláusula de revisão No prazo de três anos a contar da data prevista no anexo III, terceira coluna, fase 1, do presente regulamento, a Comissão realizará um estudo aprofundado para aquilatar da adequação dos valores‑limite estabelecidos para o ruído. Com base nas conclusões do estudo, a Comissão pode, se for caso disso, propor alterações ao presente regulamento. Artigo 8.º Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP) 1. Os n.ºs 2 a 6 e o segundo parágrafo do presente número são aplicáveis aos veículos das categorias M1 e N1 equipados com um motor de combustão interna. Considera‑se que os veículos satisfazem as prescrições do anexo X se o fabricante do veículo apresentar à entidade homologadora documentação técnica que comprove que a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor do veículo na linha BB'[17] para qualquer condição de ensaio no âmbito da gama de controlo ASEP definida no ponto 3.3 do anexo VIII, no que respeita às condições estabelecidas no anexo II, não excede 0,15 x S. 2. A emissão sonora dos veículos, em condições normais de condução em estrada, que são distintas daquelas em que se realizou o ensaio de homologação previsto no anexo II, não se deve desviar do resultado do ensaio de uma forma irrazoável. 3. O fabricante do veículo não deve adaptar, alterar ou introduzir intencionalmente quaisquer dispositivos ou procedimentos mecânicos, eléctricos, térmicos ou outros, destinados exclusivamente a cumprir os requisitos em matéria de emissões sonoras previstos no presente regulamento, que não estejam operacionais durante a condução normal em estrada nas condições de aplicação das disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP). 4. O veículo deve satisfazer as prescrições do anexo VIII do presente regulamento. 5. No pedido de homologação, o fabricante deve apresentar uma declaração conforme ao modelo do apêndice 1 do anexo VIII, de que o modelo de veículo a homologar cumpre as prescrições do artigo 8.º, n.º 1 e n.º 2. Artigo 9.º Sistema de aviso sonoro do veículo (AVAS) Caso os fabricantes decidam instalar sistemas de aviso sonoro nos veículos (AVAS), devem ser cumpridas as prescrições do anexo X. Artigo 10.º Alteração dos anexos 1. São conferidos à Comissão poderes para adoptar actos delegados com vista à modificação dos anexos I a XI. 2. Quando os valores-limite relativos ao método de ensaio forem estabelecidos no Regulamento UNECE n.º 51, a Comissão examinará a substituição das prescrições técnicas previstas no anexo III por uma referência directa às prescrições correspondentes dos Regulamentos UNECE n.º 51 e n.º 59. Artigo 11.º Exercício da delegação 1. Os poderes para adoptar actos delegados são conferidos à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo. 2. Os poderes para adoptar actos delegados referidos no artigo 10.º, n.º 1, são conferidos à Comissão por um período indeterminado a contar da data de adopção do presente regulamento. 3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 10.º, n.º 1, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. Entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior especificada na mesma. Essa decisão em nada prejudica a validade de eventuais actos delegados já em vigor. 4. Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho. 5. Um acto delegado adoptado nos termos do artigo 10.°, n.º 1, só pode entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objecções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse acto ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, estes últimos tiverem informado a Comissão de que não formulam objecções. Esse período pode ser prorrogado por um mês por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho. Artigo 12.º Objecções aos actos delegados 1. O Parlamento Europeu e o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, este prazo é prolongado por um mês. 2. Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado ou se, antes dessa data, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão Europeia de que decidiram não formular objecções, o acto delegado entra em vigor na data nele prevista. 3. Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções ao acto delegado adoptado, este último não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado expõe os motivos das mesmas. Artigo 13.º Procedimento de urgência 1. Os actos delegados adoptados ao abrigo do artigo 10.º. n.º 1, entram em vigor imediatamente e são aplicáveis desde que não seja formulada qualquer objecção nos termos do n.º 2. A notificação do acto delegado ao Parlamento Europeu e ao Conselho expõe os motivos que justificam o recurso ao procedimento de urgência. 2. Tanto o Parlamento Europeu como o Conselho podem formular objecções a um acto delegado nos termos do procedimento a que se refere o artigo 11.º, n.º 5. Nesse caso, a Comissão revoga o acto sem demora, após a notificação da decisão de objecção pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. Artigo 14.º Disposições transitórias 1. O presente regulamento não invalida qualquer homologação UE concedida a veículos ou a sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas até à data indicada no artigo 16.º, n.º 2. 2. As entidades homologadoras devem continuar a conceder a extensão da homologação a esses veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas nos termos da Directiva 70/157/CEE. 3. Até [DATA: durante os primeiros cinco anos após a entrada em vigor do presente regulamento,] os veículos com um grupo motopropulsor híbrido de série, que possuam um motor de combustão adicional sem sistema mecânico de engate ao grupo motopropulsor, devem ser excluídos dos requisitos do artigo 8.º Artigo 15.º Revogação 1. A Directiva 70/157/CEE é revogada. 2. As referências à directiva revogada devem entender-se como sendo feitas ao presente regulamento e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo XII. Artigo 16.º Entrada em vigor 1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. 2. O presente regulamento é aplicável a partir de [dois anos após a data de adopção]. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho O Presidente O Presidente [...] [...] LISTA DOS ANEXOS Anexo I Homologação UE de um modelo de veículo no que respeita ao nível sonoro Apêndice 1: Ficha de informações Apêndice 2: Modelo de certificado de homologação UE Apêndice 3: Informações relativas ao veículo e aos ensaios Anexo II Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos veículos a motor Apêndice 1: Figuras Anexo III Valores-limite Anexo IV Sistemas silenciosos com materiais fibrosos insonorizantes Apêndice 1: Figura – Dispositivo de ensaio de condicionamento por pulsações Anexo V Ruído devido ao ar comprimido Apêndice 1: Figura – Posições dos microfones para medição do ruído devido ao ar comprimido Anexo VI Verificação da conformidade da produção de veículos Anexo VII Especificações relativas ao terreno de ensaio Anexo VIII || Método de medição destinado a avaliar a conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissões sonoras || Apêndice 1: Declaração de conformidade com as disposições adicionais em matéria de emissão sonora Anexo IX Medidas destinada a garantir a audibilidade dos veículos eléctricos e híbridos Anexo X || Homologação UE no que respeita ao nível sonoro dos dispositivos de escape enquanto unidades técnicas (dispositivos de escape de substituição) || Apêndice 1: Ficha de informações || Apêndice 2: Modelo de certificado de homologação UE || Apêndice 3: Modelo de marca de homologação UE || Apêndice 4: Aparelhagem de ensaio || Apêndice 5: Pontos de medição – Contrapressão Anexo XI Verificação da conformidade da produção do dispositivo de escape como unidade técnica autónoma Anexo XII Quadro de correspondência Anexo I Homologação UE de um modelo de veículo no que respeita ao nível sonoro 1. || PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO 1.1. || O pedido de homologação UE nos termos dos n.ºs 1 e 2 do artigo 7.º da Directiva 2007/46/CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu nível sonoro deve ser apresentado pelo fabricante do veículo. 1.2. || No apêndice 1 figura um modelo da ficha de informações. 1.3. || Deve ser apresentado pelo fabricante ao serviço técnico responsável pelos ensaios um veículo representativo do modelo de veículo a homologar. 1.4 || A pedido do serviço técnico, deve igualmente ser apresentado um exemplar do dispositivo de escape e um motor que tenha, pelo menos, a mesma cilindrada e a mesma potência máxima nominal que o instalado no modelo de veículo a homologar. 2. || MARCAÇÕES 2.1. || Os componentes dos dispositivos de escape e de admissão, com excepção das peças de fixação e dos tubos, devem ostentar: 2.1.1. || A marca de fabrico ou comercial do fabricante dos dispositivos e seus componentes. 2.1.2. || A designação comercial dada pelo fabricante. 2.2. || Estas inscrições devem ser nitidamente legíveis e indeléveis, mesmo com o dispositivo montado no veículo. 3. || CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO 3.1. || Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação UE em conformidade com o artigo 9.º, n.º 3, e, se aplicável, com o artigo 10.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE. 3.2. || No apêndice 2 figura um modelo do certificado de homologação UE. 3.3. || A cada modelo de veículo homologado deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII da Directiva 2007/46/CE. Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. 4. || ALTERAÇÃO DAS HOMOLOGAÇÕES || No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições dos artigos 13.º, 14.º, 15.º, 16.º e artigo 17.º, n.º 4, da Directiva 2007/46/CE. 5. || DISPOSIÇÕES RELATIVAS À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 5.1. || As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.º da Directiva 2007/46/CE. 5.2. || Disposições especiais: 5.2.1. || Os ensaios previstos no anexo VI do presente regulamento correspondem aos referidos no ponto 2.3.5 do anexo X da Directiva 2007/46/CE. 5.2.2. || A frequência das verificações referidas no ponto 3 do anexo X da Directiva 2007/46/CE é normalmente de uma de dois em dois anos. Apêndice 1 Ficha de informações n.º […] nos termos do anexo I da Directiva 2007/46/CE[18] do Conselho relativa à homologação UE de um veículo no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape Se for caso disso, as informações seguintes devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Caso existam, os desenhos devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ser suficientemente pormenorizadas. Caso os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuam funções com comando electrónico, devem ser fornecidas informações relativas ao respectivo desempenho. 0. Observações gerais 0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo (b): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (c): 0.5. Nome e endereço do fabricante: 0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: 1. Características gerais de construção do veículo 1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: 1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação): 1.6. Localização e disposição do motor: 2. Massas e dimensões (e) (em kg e mm) (remeter para desenho quando aplicável) 2.4. Gama de dimensões (exteriores) do veículo 2.4.1. Para o quadro sem carroçaria 2.4.1.1. Comprimento (j): 2.4.1.2. Largura (k): 2.4.2. Para o quadro com carroçaria 2.4.2.1. Comprimento (j): 2.4.2.2. Largura (k): 2.6. Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não montar a carroçaria (com equipamento de série incluindo líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) (o) (máximo e mínimo): 3. Motor (q) 3.1. Fabricante: 3.1.1. Código do fabricante do motor: (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação) 3.2. Motor de combustão interna: 3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos[19] 3.2.1.2. Número e disposição dos cilindros: 3.2.1.2.3. Ordem de inflamação: 3.2.1.3. Cilindrada (s): cm3 3.2.1.8. Potência útil máxima (t): kW a min–1 (valor declarado pelo fabricante) 3.2.4. Alimentação de combustível 3.2.4.1. Por carburador(es): sim/não[20] 3.2.4.1.2. Tipo(s): 3.2.4.1.3. Número instalado: 3.2.4.2. Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não[21] 3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: Injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência[22] 3.2.4.2.4. Regulador 3.2.4.2.4.1. Tipo: 3.2.4.2.4.2.1. Ponto de corte de corte em carga: min–1 3.2.4.3. Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não[23] 3.2.4.3.1. Princípio de funcionamento: Colector de admissão (ponto único/multiponto[24])/injecção directa/outro (especificar)[25] 3.2.8. Sistema de admissão 3.2.8.4.2. Filtro de ar, desenhos; ou 3.2.8.4.2.1. Marca(s): 3.2.8.4.2.2. Tipo(s): 3.2.8.4.3. Silencioso de admissão, desenhos; ou 3.2.8.4.3.1. Marca(s): 3.2.8.4.3.2. Tipo(s): 3.2.9. Dispositivo de escape 3.2.9.2. Descrição e/ou desenho do dispositivo de escape: 3.2.9.4. Silencioso(s) de escape: Para sistema silencioso da frente, do centro, da retaguarda: construção, tipo, marcação; se for relevante para o ruído exterior: medidas de redução de ruído no compartimento do motor e no motor: 3.2.9.5. Localização da saída do escape: 3.2.9.6. Silencioso de escape com materiais fibrosos: 3.2.12.2.1. Catalisador: sim/não[26] 3.2.12.2.1.1. Número de catalisadores e elementos: 3.3. Motor eléctrico 3.3.1. Tipo (enrolamento, excitação): 3.3.1.1. Potência horária máxima: kW 3.3.1.2. Tensão de funcionamento: V 3.4. Outros motores ou suas combinações (indicação dos componentes deste tipo de motor): 4. Transmissão (v) 4.2. Tipo (mecânica, hidráulica, eléctrica, etc.): 4.6. Relações de transmissão Relação de transmissão || Relações de transmissão (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades) || Relações no diferencial (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes) || Relações finais de transmissão Máxima para CVT[27] 1 2 3 … Mínima para CVT[28] Marcha atrás || || || 4.7. Velocidade máxima do veículo 8e relação de transmissão na qual é atingida) (em km/h) (w): 6. Suspensão 6.6. Pneus e rodas 6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento 6.6.2.1. Eixo 1: 6.6.2.2. Eixo 2: 6.6.2.3. Eixo 3: 6.6.2.4. Eixo 4: etc. 9. Carroçaria (não aplicável a veículos da categoria M1) 9.1. Tipo de carroçaria: 9.2. Materiais utilizados e tipos de construção 12. Diversos 12.5. Pormenores de quaisquer dispositivos não relacionados com o motor concebidos para atenuar o nível de ruído (se não abrangidos por outros pontos): Informações adicionais no caso dos veículos todo-o-terreno 1.3. Número de eixos e rodas: 2.4.1. Para o quadro sem carroçaria 2.4.1.4.1. Ângulo de ataque (na): … graus 2.4.1.5.1. Ângulo de fuga (nb): … graus 2.4.1.6. Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE) 2.4.1.6.1. Entre os eixos: 2.4.1.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: 2.4.1.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: 2.4.1.7. Ângulo de rampa (nc): … graus 2.4.2. Para o quadro com carroçaria 2.4.2.4.1. Ângulo de ataque (na): … graus 2.4.2.5.1. Ângulo de fuga (nb): … graus 2.4.2.6. Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE) 2.4.2.6.1. Entre os eixos: 2.4.2.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: 2.4.2.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: 2.4.2.7. Ângulo de rampa (nc): … graus 2.15. Capacidade de arranque em subida (veículo sem reboque): … % 4.9. Bloqueio do diferencial: sim/não/opcional[29] Data, processo Apêndice 2 Modelo de certificado de homologação UE [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm) ] Carimbo da autoridade administrativa Comunicação relativa à – homologação[30] – extensão da homologação[31] – recusa da homologação[32] – revogação da homologação[33] de um modelo/tipo de veículo/componente/unidade técnica autónoma[34] no que diz respeito à Directiva …/…/UE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/UE. Número de homologação: Razão da extensão: SECÇÃO I 0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica autónoma)[35][36]: 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria de veículo:[37] 0.5. Nome e endereço do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação UE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem SECÇÃO II 1. Informações adicionais (se aplicável): ver apêndice 3. 2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Observações eventuais: ver apêndice 3. 6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Encontra-se em anexo o índice do dossier de homologação, que está arquivado na entidade homologadora e pode ser obtido a pedido. Apêndice 3 Informações relativas ao veículo e aos ensaios[38] 1. || Marca de fabrico ou designação comercial do veículo: 2. || Modelo de veículo 2.1. || Massa máxima, incluindo semi-reboque (se aplicável): 3. || Nome e endereço do fabricante: 4. || Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: 5. || Motor: 5.1. || Fabricante: 5.2. || Tipo: 5.3. || Modelo: 5.4. || Potência máxima nominal (ECE): ............. kW a ............. min-1 (rpm). 5.5. || Tipo de motor: por exemplo, ignição comandada, ignição por compressão, etc. 1/ 5.6. || Ciclos: dois ou quatro tempos (se aplicável) 5.7. || Cilindrada (se aplicável): 6. || Transmissão: caixa de velocidades não automática/caixa de velocidades automática 2/ 6.1. || Número de velocidades: 7. || Equipamentos: 7.1. || Silencioso do escape: 7.1.1. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.1.2. || Modelo: 7.1.3. || Tipo: .......... em conformidade com o desenho n.º: ................ 7.2. || Silencioso de admissão: 7.2.1. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.2.2. || Modelo: 7.2.3. || Tipo: .......... em conformidade com o desenho n.º: ................ 7.3. || Elementos de isolamento 7.3.1. || Elementos de isolamento acústico tal como definidos pelo fabricante do veículo 7.3.2. || Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.4. || Pneus 7.4.1. || Dimensões do(s) pneu(s) (por eixo): 8. || Medições: 8.1. || Comprimento do veículo (lveh): ……..… mm 8.2. || Ponto de depressão do acelerador: .......... m antes da linha AA’ 8.2.1. || Velocidade do motor com a relação de transmissão i em: AA' / PP' 1/ ….. min-1 (rpm) || BB’ .…. min-1 (rpm) 8.2.2. || Velocidade do motor com a relação de transmissão (i+1) em: AA' / PP' 1/ ..… min-1 (rpm) || BB' ..… min-1 (rpm) 8.3. || Número de homologação do(s) pneu(s): || Caso não esteja disponível, devem ser fornecidas as seguintes informações: 8.3.1. || Fabricante dos pneus 8.3.2. || Descrição comercial do tipo de pneu (por eixo), (por exemplo, marca, índice de velocidade, índice de carga): 8.3.3. || Dimensões dos pneus (por eixo): 8.3.4. || Número de homologação (se disponível): 8.4. || Nível de ruído do veículo em marcha: || Resultado do ensaio (lurban):............... dB(A) || Resultado do ensaio(lwot):…………dB(A) || Resultado do ensaio (lcruise):............... dB(A) || Factor kp: ………………….. 8.5. || Nível de ruído do veículo imobilizado: || Posição e orientação do microfone (em conformidade com a figura 2 do apêndice 1 do anexo II) || Resultado do ensaio com o veículo imobilizado: dB(A) 8.6. || Nível de ruído devido ao ar comprimido: || Resultado do ensaio relativo a: || – travão de serviço: …………. dB(A) || – travão de estacionamento: …………. dB(A) || – durante o accionamento do regulador de pressão: …… dB(A) 9. || Veículo apresentado para homologação em: 10. || Serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação: 11. || Data do relatório de ensaio emitido por este serviço: 12. || Número do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico: 13. || Posição da marca de homologação no veículo: 14. || Local 15. || Data 16. || Assinatura 17. || São anexados os seguintes documentos, que ostentam o n.° de homologação acima indicado: ………………………………………………………………………… || …………………………………………………………………………………………. || Desenhos e/ou fotos, diagramas e planos do motor e do sistema de atenuação do ruído; || lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o sistema de atenuação do ruído. 18. || Razão da extensão da homologação: 19. || Observações _____________________________________ 1/ Se não for utilizado um motor convencional, este facto deve ser indicado. 2/ Riscar o que não se aplica. Anexo II Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos veículos a motor 1. || MÉTODOS DE MEDIÇÃO 1.1. || O ruído produzido pelo modelo de veículo submetido a homologação é medido pelos dois métodos descritos no presente anexo para o veículo em movimento e para o veículo imobilizado43. No caso de um veículo cujo motor de combustão interna que não funciona quando o veículo está imobilizado, o ruído emitido só será medido em andamento. Os veículos de massa máxima admissível superior a 2 800 kg devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com as especificações do anexo V, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo. 1.2. || Os dois valores medidos em conformidade com os ensaios previstos no ponto 1.1. supra devem ser incluídos no relatório de ensaio e num formulário conforme ao modelo constante do apêndice 3 do anexo I. 2. || INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 2.1. || Medições acústicas || O equipamento de medição acústica deve ser um sonómetro de precisão ou sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o painel de protecção contra o vento recomendado, se utilizado). Estes requisitos são descritos na publicação «CEI 61672-1:2002» Sonómetros de Precisão, segunda edição, Comissão Electrónica Internacional (CEI). || Para as medições, deve utilizar-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação «A», igualmente descritas na publicação «CEI 61672-1:2002». Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão acústica à ponderação A, devem ser efectuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms (milésimos de segundo). || Os instrumentos são mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante. 43 É realizado um ensaio com o veículo imobilizado, a fim de constituir um valor de referência para as entidades competentes que adoptem este método para verificar os veículos em utilização. 2.2. || Conformidade com os requisitos || A conformidade dos instrumentos de medição acústica é verificada pela existência de um certificado de conformidade válido. Estes certificados são considerados válidos se a certificação de conformidade com as normas tiver sido efectuada no período precedente de 12 meses, para o dispositivo de calibração sonora, e no período precedente de 24 meses, para os instrumentos. Estas verificações devem ser efectuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas adequadas. 2.3. || Calibração do sistema de medição acústica no seu conjunto para cada série de medições || No início e no final de cada série de medições, é necessário verificar todo o sistema de medição acústica utilizando um dispositivo de calibração sonora que cumpra os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos de calibração sonora da classe 1 em conformidade com a CEI 60942:2003. Sem qualquer outro ajustamento a diferença entre as leituras não deve ser superior a 0,5 dB. Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efectuadas após a última verificação satisfatória anterior não serão considerados. 2.4. || Instrumentos para medições de velocidade || A velocidade do motor é medida com instrumentos que tenham uma precisão de ±2 % ou superior nas velocidades do motor exigidas para as medições a efectuar. A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua. Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h. 2.5. || Instrumentos meteorológicos || Os instrumentos meteorológicos utilizados para controlar as condições ambientais no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão seguinte: - dispositivo de medição da temperatura, ±1 °C; - dispositivo de medição do vento, ± 1,0 m/s; - dispositivo de medição da pressão atmosférica, ± 5 hPa; - um dispositivo de medição da humidade relativa, ± 5 %. 3. || CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 3.1. || Terreno de ensaio1/ e condições ambientais || O terreno de ensaio deve ser o mais plano possível. O pavimento da pista de ensaio deve estar seco. O terreno de ensaio deve ser concebido de tal modo que, quando uma pequena fonte de ruído omnidireccional for colocada no ponto central do pavimento (intersecção da linha PP'[39] do microfone e o eixo da faixa CC')[40], os desvios da divergência acústica hemisférica não excedam ± 1 dB. || Considera-se que esta condição é respeitada se forem cumpridos os seguintes requisitos: || a) Num raio de 50 m em torno do centro da pista, não devem existir grandes objectos reflectores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou construções; || b) A pista de ensaio e o pavimento do terreno de ensaio devem estar secos e sem quaisquer materiais absorventes, como neve pulverulenta ou detritos espalhados; || c) Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos que possam influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve posicionar-se de modo a não influenciar as leituras do sonómetro. || As medições não devem ser efectuadas em más condições atmosféricas. Deve providenciar-se para que os resultados não sejam afectados por rajadas de vento. || Os instrumentos meteorológicos devem ser posicionados ao lado da área de ensaio, a uma altura de 1,2 ± 0,02 m. As medições devem ser efectuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5 ºC e 40 ºC. || Os ensaios não devem ser efectuados se a velocidade do vento (incluindo as rajadas), à altura do microfone, ultrapassar 5 m/s durante o intervalo de medição do som. Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direcção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do ruído. || Qualquer pico sonoro que se constate não estar relacionado com as características do nível sonoro geral do veículo não deve ser tomado em consideração aquando da leitura. || O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e depois de uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efectuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado. || O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB ao nível de pressão acústica ponderado A produzido pelo veículo submetido ao ensaio. Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correcção adequados, em conformidade com o seguinte quadro: 1/ || Em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento. Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Correcção dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2. || Veículo 3.2.1. || O veículo ensaiado deve ser seleccionado de modo a que todos os veículos do mesmo modelo colocados no mercado cumpram os requisitos do presente regulamento. As medições são feitas sem qualquer reboque, excepto no caso de veículos não separáveis. As medições são feitas em veículos com uma massa de ensaio mt especificada segundo o seguinte quadro: Categoria do veículo || Massa de ensaio do veículo (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga extra está limitada a 75 % da massa máxima permitida para o eixo traseiro. A massa de ensaio deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %. Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo traseiro em vazio mais a carga extra. A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é idêntica à de um veículo com dois eixos. M2, M3 || mt = mro – massa do tripulante (se aplicável) 3.2.2. || As emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 661/2009 relativo à segurança geral dos veículos a motor. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do veículo e devem ser seleccionados pelo fabricante do veículo e registados no apêndice 3 do anexo I do presente regulamento. Devem corresponder a uma das dimensões de pneus indicadas para o veículo como equipamento de origem. O pneu é, ou será, comercializado ao mesmo tempo que o veículo. 2/ Os pneus devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante para a massa de ensaio do veículo. A profundidade do relevo do piso deve cumprir os requisitos mínimos legais. 3.2.3. || Antes do início das medições, o motor deve ser colocado nas suas condições normais de funcionamento. 3.2.4. || Se o veículo tiver outros modos de tracção além de tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada. 3.2.5. || Se o veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições. 3.2.6. || Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de escape que contenha materiais fibrosos, o dispositivo de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o anexo IV. 2/ || Dado que a contribuição dos pneus para a emissão sonora total é significativa, convém ter em conta as disposições legais relativas às emissões sonoras pneus/estrada. Os pneus de tracção, os pneus de neve e os pneus destinados a utilizações especiais estão excluídos das medições com vista à homologação e de verificação da conformidade da produção, a pedido do fabricante, em conformidade com o Regulamento UNECE n.° 117 (JO L 231 de 29.8.2008, p. 19). 4. || MÉTODOS DE ENSAIO 4.1. || Medição do ruído dos veículos em marcha 4.1.1. || Condições gerais de ensaio || Devem ser traçadas duas linhas, AA' e BB', na pista de ensaio, paralelas à linha PP' e situadas a 10 m à frente e a 10 m atrás, respectivamente, desta linha. || Devem ser efectuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração. || O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo. || O eixo de referência para condições de campo acústico livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajecto CC' do veículo. 4.1.2. || Condições específicas de ensaio de veículos 4.1.2.1. || Veículos das categorias M1 e M2 ≤ 3 500 kg, N1 || O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. Se o veículo tiver outros modos de tracção além da tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada. || Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente à circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem. || A massa de ensaio do veículo deve ser a indicada no quadro do ponto 3.2.1. || A velocidade de ensaio vtest é de 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP'. 4.1.2.1.1. || Índice da relação potência/massa (PMR) || PMR define-se do seguinte modo: || PMR = (Pn / mt) x 1000 em [kW/1000kg] || O índice da relação potência-massa (PMR) utiliza-se para o cálculo da aceleração. 4.1.2.1.2. || Cálculo da aceleração || Os cálculos da aceleração aplicam-se apenas às categorias M1, N1 e M2 ≤ 3500 kg. || Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio3/. As fórmulas indicadas são utilizadas para o cálculo dos ensaios awot i, awot i+1 e awot. test. A velocidade em AA' ou PP' é definida como a velocidade do veículo quando o ponto de referência atravessa AA' (vAA') or PP' (vPP'). A velocidade em BB' é definida quando a traseira do veículo atravessa BB' (vBB'). Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para a determinação da aceleração. || Devido à definição do ponto de referência do veículo, o comprimento deste (lveh) é considerado de modo diferente na fórmula que se segue. Se o ponto de referência for a parte dianteira do veículo, então l = lveh, se for o meio: l = ½ lveh e se for a traseira: l = 0. 3/ || Ver figura 1 do anexo VII. 4.1.2.1.2.1 || O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT[41]) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas é o seguinte: || awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida. || Pode utilizar-se a pré-aceleração. O ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA' deve ser indicado nos dados sobre os veículos e os ensaios (ver apêndice 3 do anexo I). 4.1.2.1.2.2. || O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas é o seguinte: || awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida. || Se os dispositivos ou as medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2. puderem ser utilizados para controlar o funcionamento da transmissão para cumprimento dos requisitos de ensaio, calcular awot test mediante a equação: || awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || Pode utilizar-se a pré-aceleração. || Se não se utilizarem dispositivos ou medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2, calcular awot test mediante a equação: || awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)² - (vPP'/3,6)²) / (2*(10+l)) || Não se pode utilizar a pré-aceleração. || Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA'. 4.1.2.1.2.3 || Aceleração-alvo || A aceleração-alvo a urban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. É uma função que depende da PMR de um veículo. || A aceleração-alvo a urban é definida por: || a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. || Aceleração de referência || A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos. || A aceleração de referência awot ref é definida por: || a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 para PMR ≥ 25 || a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 para PMR < 25 4.1.2.1.3. || Factor kP de potência parcial || O factor kP de potência parcial (ver ponto 4.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1 e N1. || Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se a wot ref em vez de awot test (ver ponto 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. || Selecção das relações de transmissão || A selecção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de accionamento pleno do acelerador, segundo a aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com accionamento pleno do acelerador. || Alguns veículos podem ter programas de software ou modos diferentes para a transmissão (desportivo, invernal, adaptável). Se o veículo tiver modos diferentes que levem a acelerações válidas, o fabricante do veículo tem de comprovar de forma satisfatória ao serviço técnico que o veículo é ensaiado no modo que alcança a aceleração mais próxima de a wot ref. 4.1.2.1.4.1. || Veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis ou CVT ensaiados com relações de transmissão bloqueadas. || São possíveis as seguintes condições para a selecção das relações de transmissão: || a) Se uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração num intervalo de tolerância de tolerância de ± 5 % da aceleração de referência awot ref não excedendo 3,0 m/s2, o ensaio deve ser feito com essa relação. || b) Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida, então selecciona-se uma relação i, com uma aceleração mais elevada e uma relação i + 1, com uma aceleração inferior à aceleração de referência. Se o valor da aceleração na relação i não ultrapassar 3,0 m/s2, utilizam-se ambas as relações para o ensaio. A ponderação em relação à aceleração de referência awot ref é calculada pela seguinte fórmula: || k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1)) || c) Se o valor de aceleração da relação de transmissão i for superior a 3,0 m/s2, utiliza-se a primeira relação a que corresponda uma aceleração inferior a 3,0 m/s2, a menos que a relação i + 1 apresente uma aceleração inferior a aurban. Neste caso, utilizam-se duas relações, i e i + 1, incluindo a relação i com aceleração superior a 3,0 m/s2. Em outros casos, não se utiliza outra relação de transmissão. Para o cálculo do factor kP de potência parcial, utiliza-se a aceleração awot test alcançada durante o ensaio em vez de awot ref. || d) Se o veículo tiver uma transmissão que permite apenas seleccionar uma relação, o ensaio de aceleração efectua-se com essa relação. A aceleração alcançada é então utilizada para o cálculo do factor kP de potência parcial em vez de awot ref. || e) Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo passar BB', utiliza-se a relação superior seguinte. 4.1.2.1.4.2. || Veículos equipados com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e CVT ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas: || Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. || O valor de aceleração de awot test é calculado tal como definido no ponto 4.1.2.1.2.2. || O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação de transmissão que não seja utilizada em tráfego urbano. || Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas da alavanca de mudanças, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada. || A aceleração alcançada awot test deve ser igual ou superior a aurban. || Se possível, o fabricante deve tomar medidas para evitar um valor de aceleração awot test superior a 2,0 m/s2. || A aceleração alcançada awot test é então utilizada para o cálculo do factor kp de potência parcial (ver ponto 4.1.2.1.3), em vez de awot ref. 4.1.2.1.5. || Ensaio de aceleração || O fabricante define a posição do ponto de referência em frente da linha AA' em que se carrega a fundo no acelerador. Carrega-se a fundo no acelerador (tão rapidamente quanto possível) quando o ponto de referência do veículo alcançar o ponto definido. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB'. Desacelera-se então o mais rapidamente possível. O ponto em que se carrega a fundo no acelerador deve constar dos dados sobre o veículo e os ensaios, em conformidade com o apêndice 3 do anexo II. O serviço técnico deve ter a possibilidade de efectuar ensaios preliminares. || No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'. 4.1.2.1.6. || Ensaio a velocidade constante || O ensaio a velocidade constante efectua-se com a(s) mesma(s) relação(ões) especificada(s) para o ensaio de aceleração e a uma velocidade constante de 50 km/h com uma tolerância de ± 1km/h entre AA' e BB'. Durante o ensaio a velocidade constante, o controlo de aceleração coloca-se de modo a manter uma velocidade constante entre AA' e BB', como especificado. Se a relação estiver bloqueada para o ensaio de aceleração, deve ser bloqueada a mesma relação para o ensaio a velocidade constante. || O ensaio a velocidade constante não é exigido para veículos com PMR < 25. 4.1.2.2. || Veículos das categorias M2 > 3500 kg, M3, N2, e N3 || O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. O ensaio é efectuado sem reboque ou semi-reboque. Se um reboque não puder ser facilmente separado do veículo tractor, não deve ser tido em consideração ao determinar a passagem da linha BB'. Se o veículo incorporar equipamento como uma misturadora de betão, um compressor, etc., este equipamento não deve estar em funcionamento durante o ensaio. A massa de ensaio deve obedecer ao indicado no quadro do ponto 3.2.1. || Condições previstas para as categorias M2 > 3 500 kg, N2: || Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do motor nBB’ deve situar-se entre 70 % e 74 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável. || Condições previstas para as categorias M3 e N3: || Quando o ponto de referência atravessar a linha BB', a velocidade do motor nBB' deve situar-se entre 85 % e 89 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável. 4.1.2.2.1. || Selecção das relações de transmissão 4.1.2.2.1.1. || Veículos com transmissões manuais || Deve garantir-se uma aceleração estável. A selecção da relação de transmissão é determinada pelas condições previstas. Se a diferença em velocidade ultrapassar a tolerância indicada, devem ser ensaiadas duas relações de transmissão, uma inferior e outra superior à velocidade-alvo. || Se mais de uma relação de transmissão satisfizer as condições previstas, escolhe-se a relação mais próxima de 35 km/h. Se nenhuma preencher as condições previstas para vtest,, ensaiam-se duas relações de transmissão, uma superior e outra inferior a vtest. A velocidade-alvo do motor deve ser alcançada em qualquer condição. || Deve garantir-se uma aceleração estável. Não deve ser considerada uma relação de transmissão em que não seja possível garantir uma aceleração estável. 4.1.2.2.1.2. || Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT). || Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação que não seja utilizada em tráfego urbano, na condição de ensaio especificada. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos para evitar a redução para uma relação que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio especificada em tráfego urbano. || Se o sistema de transmissão do veículo apresentar apenas uma única relação de transmissão (tracção), que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas uma velocidade-alvo. Se o veículo utilizar uma combinação de motor e transmissão que não cumpra o disposto no ponto 4.1.2.2.1.1, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade-alvo. A velocidade-alvo (vBB') para o ensaio é = 35 km/h ± 5km/h. É permitida uma mudança para uma relação mais elevada e aceleração inferior após o ponto de referência do veículo passar a linha PP'. Devem realizar-se dois ensaios, um com velocidade final de vtest = vBB' + 5 km/h, e o outro com velocidade final de vtest = vBB' - 5 km/h. O nível de ruído a registar é o resultado referente ao ensaio efectuado com a velocidade de motor mais elevada obtida durante o ensaio de AA' a BB'. 4.1.2.2.2. || Ensaio de aceleração || Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA', pressiona-se a fundo o controlo do acelerador (sem accionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo até a traseira do veículo passar BB', mas o ponto de referência deve situar-se, pelo menos, 5 m atrás de BB'. Desacelera-se então. || No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'. 4.1.3. || Interpretação dos resultados || Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado durante cada passagem do veículo entre as duas linhas AA' e BB'. Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão acústica do veículo, a medição não se deve ter em conta. Efectuam-se, pelo menos, quatro medições para cada condição de ensaio, em cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Os lados esquerdo e direito podem ser medidos de forma simultânea ou sequencial. Para o cálculo do resultado final de um lado do veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos (ver ponto 3.1). A média dos resultados de cada lado é calculada separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias arredondadas matematicamente à primeira casa decimal. || As medições de velocidade em AA', BB', e PP' são registadas e utilizadas em cálculos à primeira casa decimal significativa. || A aceleração calculada awot test é registada à segunda casa decimal. 4.1.3.1. || Veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg || Os valores calculados para o ensaio de aceleração e o ensaio a velocidade constante são obtidos mediante as seguintes fórmulas: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Sendo k = (awot ref - awot (i+1))/(awot (i) - awot (i+1)) || No caso de ensaios com uma única relação de transmissão, os valores são o resultado de cada ensaio. O resultado final obtém-se combinando Lwot rep e Lcrs rep. A equação é: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep) || O factor de ponderação kP é o factor de potência parcial para a condução em meio urbano. Excepto para o ensaio com uma única relação de transmissão, kP é calculado do seguinte modo: || kP = 1 – (aurban / awot ref) Se no ensaio apenas se especificou uma relação de transmissão, o factor kP é calculado do seguinte modo: kP = 1 – (aurban / awot test) Nos casos em que awot test é inferior a aurban: kP = 0 4.1.3.2. || Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2, e N3 || Quando se ensaia uma relação de transmissão, o resultado final é igual ao resultado intermédio. Quando se ensaiam duas relações, calcula-se a média aritmética dos resultados intermédios. 4.2. || Medição do ruído dos veículos imobilizados 4.2.1. || Nível sonoro na proximidade dos veículos || Os resultados das medições devem constar do relatório de ensaio referido no apêndice 3 do anexo I. 4.2.2. || Medições acústicas || As medições são efectuadas por meio de um sonómetro de precisão ou de sistema de medição equivalente, como definido no ponto 2.1. 4.2.3. || Terreno de ensaio - Condições locais referidas na figura 1 do apêndice 2 do anexo II. 4.2.3.1. || Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos susceptíveis de influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve colocar-se de modo a não afectar as leituras do sonómetro. 4.2.4. || Perturbação acústica e interferência do vento || As indicações dos aparelhos de medição produzidas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em, pelo menos, 10 dB(A) relativamente ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado com um resguardo de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência sobre a sensibilidade do microfone (ver ponto 2.1). 4.2.5. || Método de medição 4.2.5.1. || Natureza e número de medições || O nível acústico máximo expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] deve ser medido durante o período de funcionamento previsto no ponto 4.2.5.3.2.1. || São efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição. 4.2.5.2. || Posicionamento e preparação do veículo || O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, com a caixa de velocidades em ponto morto e o motor embraiado. Se a concepção do veículo não o permitir, o veículo é ensaiado em conformidade com as prescrições do fabricante para o ensaio do motor com o veículo imobilizado. Antes da cada série de medições, o veículo deve estar em condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante. || Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição. || A tampa ou capota do motor, se montados, devem estar fechados. 4.2.5.3. || Medição do ruído na proximidade do dispositivo de escape como referido na figura 1 do apêndice 2 do anexo II. 4.2.5.3.1. || Posições do microfone 4.2.5.3.1.1. || O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência do tubo de escape definido na figura 1, e num ângulo de 45°(±5°) em relação ao eixo de fluxo da extremidade do tubo. O microfone deve estar à altura do ponto de referência, mas a não menos de 0,2 m da superfície do solo. O eixo de referência do microfone deve situar-se num plano paralelo à superfície do solo e dirigido para o ponto de referência do orifício de saída dos gases de escape. Se for possível colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° do eixo longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor. 4.2.5.3.1.2. || Para veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por mais de 0,3 m, serão efectuadas medições para cada saída. Regista-se o nível mais elevado. 4.2.5.3.1.3. || No caso de um dispositivo de escape com duas ou mais saídas separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser efectuada apenas uma medição; a posição do microfone está relacionada com a saída mais próxima de uma extremidade do veículo ou, quando tal saída não exista, para a saída mais alta em relação à superfície do solo. 4.2.5.3.1.4. || Para os veículos com uma saída de escape vertical (por exemplo, os veículos comerciais), o microfone deve ser colocado à altura do orifício de escape. O seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. Deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência de tubo de escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de escape. 4.2.5.3.1.5. || Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo, o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m da superfície do solo, e não alinhado com o fluxo de escape. Em alguns casos poderá não ser cumprido o requisito de angularidade previsto no ponto 4.2.5.3.1.1. 4.2.5.3.2. || Condições de funcionamento do motor 4.2.5.3.2.1. || Velocidade-alvo do motor || A velocidade-alvo do motor define-se do seguinte modo: || - 75 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≤ 5 000 min-1; - 3 750 min-1 para veículos com uma velocidade nominal superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1; - 50 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≥ 7 500 min-1. || Se o veículo não puder alcançar a velocidade do motor acima indicada, a velocidade-alvo do motor deve ser de 5 % abaixo da velocidade máxima possível para esse ensaio com o veículo imobilizado. 4.2.5.3.2.2. || Procedimento de ensaio || A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada de marcha lenta até à velocidade-alvo, sem ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor, mantendo-se então constante. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível sonoro deve ser medido durante um segundo, mantendo-se uma velocidade constante do motor e durante todo o período de desaceleração, tomando-se como valor de ensaio a indicação máxima do sonómetro, arredondada matematicamente à primeira casa decimal. 4.2.5.3.2.3. || Validação do ensaio || A medição é considerada válida se a velocidade do motor no ensaio não se desviar da velocidade-alvo em mais de ± 3 % durante, pelo menos, 1 segundo. 4.2.6. || Resultados || Devem ser efectuadas três medições para cada posição de ensaio, no mínimo. Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado indicado em cada uma das três medições. Para o cálculo do resultado final de uma dada posição de medição, utilizam-se os resultados das primeiras três medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos, bem como as especificações do terreno de ensaio referidas do ponto 3.1. O nível sonoro máximo, para todas as posições de medição, e dos três resultados de medição, constitui o resultado final. Apêndice 1 Figura 1: Posições de medição para veículos em andamento || T = Vista de cima S= Vista lateral A = Tubo de secção biselada B= Tubo dobrado C = Tubo de secção recta D = Tubo vertical 1 = Ponto de referência 2 = Superfície da estrada Figura 2: Ponto de referência || Figura 3a || Figura 3b || Figura 3c || Figura 3d Figuras 3 a - d Exemplos da posição do microfone, consoante a localização do tubo de escape Anexo III Valores-limite O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II, não deve ultrapassar os seguintes limites. Categoria do veículo || Descrição da categoria || Valores-limite expressos em dB(A) [decibéis (A)] || || Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos || Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos || Valores-limite para a matrícula, venda e entrada em circulação de veículos novos || || Fase 1 válida a partir de [2 anos após a data de publicação] || Fase 2 válida a partir de [5 anos após a data de publicação] || Fase 3 válida a partir de [7 anos após a data de publicação] || || Geral || Todo-o-terreno* || Geral || Todo-o-terreno* || Geral || Todo-o-terreno* M || Veículos de transporte de passageiros || || || || || || M1 || n.º de lugares sentados < 9; || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || n.º de lugares sentados < 9; Relação potência-massa > 150 kW/tonelada || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || n.º de lugares sentados> 9; massa < 2 toneladas || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || n.º de lugares sentados> 9; 2 toneladas < massa < 3,5 toneladas || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || n.º de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || n.º de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || n.º de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || n.º de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || Veículos de transporte de mercadorias: || || || || || || N1 || massa < 2 toneladas || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 toneladas < massa < 3,5 toneladas || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || massa > 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || massa > 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || Os valores-limite aumentados só são válidos se o veículo for conforme à definição de veículos todo-o-terreno estabelecida no anexo II, parte A, ponto 4, da Directiva 2007/46/CE. ** || No caso de veículos da categoria M1, os valores-limite aumentados para veículos todo-o-terreno só são válidos se a massa máxima autorizada > 2 toneladas. _________ Anexo IV Sistemas silenciosos com materiais fibrosos insonorizantes 1. || Observações gerais Podem ser utilizados materiais fibrosos insonorizantes nos sistemas silenciosos ou seus componentes se for preenchida qualquer uma das seguintes condições: (a) Os gases de escape não estão em contacto com os materiais fibrosos; (b) O sistema silencioso ou os seus componentes pertencem à mesma família que os sistemas ou componentes que, no decurso do processo de homologação em conformidade com os requisitos do presente regulamento para outro modelo de veículo, demonstraram não estar sujeitos a deterioração. Se nenhuma destas condições for preenchida, o sistema silencioso completo ou os seus componentes devem ser submetidos ao condicionamento convencional recorrendo a uma das três instalações e aos procedimentos descritos a seguir. 1.1. || Percurso contínuo de 10 000 km em estrada. 1.1.1. || 50 ± 20 % desta operação deve consistir em condução urbana e o restante envolver percursos longos a alta velocidade; o percurso contínuo em estrada pode ser substituído por um programa correspondente numa pista de ensaio. 1.1.2. || Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos duas vezes. 1.1.3. || O conjunto do programa de ensaio deve compreender, no mínimo, dez interrupções de, pelo menos, três horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações. 1.2. || Condicionamento em banco de ensaio 1.2.1. || Tendo o cuidado de utilizar peças de série e de respeitar as instruções do fabricante, deve ser montado o dispositivo de escape, ou os seus componentes, no veículo mencionado no ponto 1.3 do anexo I ou no motor referido no ponto 1.4. do anexo I. No caso referido no ponto 1.3, o veículo deve ser colocado sobre um banco de rolos. No caso referido no ponto 1.4, o motor é ligado a um banco dinamométrico. 1.2.2. || O ensaio deve ser efectuado em seis períodos de seis horas, com uma interrupção de pelo menos 12 horas entre cada período de ensaio, para reproduzir os efeitos do arrefecimento e de eventuais condensações. 1.2.3. || Durante cada período de seis horas, o motor deve funcionar sucessivamente nas seguintes condições: || (a) Sequência de cinco minutos em marcha lenta sem carga; || (b) Sequência de 1 hora a ¼ de carga a 3/4 do regime de velocidade máxima nominal (S); || (c) Sequência de 1 hora a meia carga a 3/4 do regime de velocidade máxima nominal (S); || (d) Sequência de 10 minutos a plena carga e a 3/4 da velocidade máxima nominal (S); || (e) Sequência de 15 minutos a meia carga e à velocidade máxima nominal (S); || (f) Sequência de 30 minutos a ¼ da carga e à velocidade máxima nominal (S); || Duração total das seis sequências: três horas. || Cada período deve compreender duas séries de sequências destas condições na ordem indicada de a) a f). 1.2.4. || Durante o ensaio, não se procederá a nenhum arrefecimento do sistema silencioso ou dos seus componentes por circulação de ar simulando a passagem de ar em redor do veículo. No entanto, a pedido do fabricante, o sistema silencioso ou os seus componentes podem ser arrefecidos de modo a não exceder a temperatura registada no seu ponto de entrada quando o veículo circula à velocidade máxima. 1.3. || Condicionamento por pulsações 1.3.1. || O sistema silencioso ou os seus componentes devem ser montados no veículo mencionado no ponto 1.3 do anexo I ou no motor mencionado no ponto 1.4 do anexo I. No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um banco de rolos. || No segundo caso, o motor é montado num banco dinamométrico. A aparelhagem de ensaio, cujo esquema detalhado é ilustrado pela figura 1 do apêndice do presente anexo, deve ser montada à saída do sistema silencioso. É aceitável qualquer outro equipamento que assegure resultados comparáveis. 1.3.2. || A aparelhagem de ensaio deve ser regulada de tal forma que o fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido pela válvula de corte rápido durante 2 500 ciclos. 1.3.3. || A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 kpa. Deve fechar-se assim que esta pressão não difira mais do que 10 % do valor estabilizado medido com a válvula aberta. 1.3.4. || O interruptor temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases que resultem das prescrições do ponto 1.3.3. 1.3.5 || A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima. 1.3.6. || A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor. 1.3.7. || Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio. 1.3.8. || O ensaio deve ser completado em 48 horas. Pode-se efectuar um período de arrefecimento após cada hora, se necessário. Apêndice 1 Figura 1 Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações 1. || Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do dispositivo de escape a ensaiar. 2. || Válvula de regulação de comando manual. 3. || Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo. 4. || Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar. 5. || Interruptor temporizado. 6. || Contador de pulsações. 7. || Válvula de acção rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s. 8. || Evacuação dos gases de escape. 9. || Tubo flexível. 10. || Manómetro. _______________ Anexo V Ruído devido ao ar comprimido 1. || Método de medição || As medições devem ser efectuadas com o microfone nas posições 2 e 6, de acordo com a figura 1, e com o veículo imobilizado. Deve registar-se o nível de ruído ponderado A mais elevado durante a abertura do regulador de pressão e durante a evacuação do ar posterior à utilização dos travões de serviço e de estacionamento. || O ruído produzido durante a abertura do regulador de pressão é medido com o motor em marcha lenta sem carga. O ruído de evacuação do ar é registado durante a utilização do travão de serviço e do travão de estacionamento. Antes de cada medição, deve levar-se o compressor de ar à pressão máxima admissível de funcionamento e desligar seguidamente o motor. 2. || Avaliação dos resultados || São efectuadas duas medições em cada posição do microfone. Para compensar imprecisões do equipamento de medição, regista-se como resultado de cada medição o valor lido no equipamento subtraindo 1 dB A). Os resultados são considerados válidos se a diferença entre as medições efectuadas numa posição do microfone não ultrapassar 2 dB(A). O valor mais elevado medido é considerado o resultado do ensaio. Se esse valor ultrapassar em 1 dB(A) o limite de ruído, devem ser efectuadas mais duas medições na posição do microfone correspondente. Neste caso, três de entre os quatro resultados da medição têm de cumprir o valor-limite de ruído. 3. || Valor-limite || O nível sonoro não deve ultrapassar o limite de 72 dB(A). ___________ Apêndice 1 Figura 1: Posições dos microfones para medição do ruído devido ao ar comprimido As medições são efectuadas com o veículo imobilizado de acordo com a figura 1, utilizando-se duas posições do microfone a uma distância de 7 m do contorno do veículo e 1,2 m acima do solo. ___________ Anexo VI Verificação da conformidade da produção de veículos 1. || Observações gerais || As presentes prescrições são compatíveis com o ensaio a efectuar para verificar a conformidade da produção (COP), de acordo com o ponto 5 do anexo I. 2. || Procedimento de ensaio || O terreno de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos no anexo II. 2.1. || O(s) veículo(s) de ensaio deve(m) ser submetido(s) ao ensaio de medição do ruído do veículo em marcha, conforme descrito no ponto 4.1 do anexo II. 2.2. || Som devido ao ar c