N9 C 318/58 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 12. 12. 88 
Parecer sobre a proposta de Regulamento do Conselho relativo ao saneamento estrutural da 
navegação interior 
(88/C 318/17) 
Em 1 de Junho de 1988, o Conselho das Comunidades Europeias decidiu, nos termos do 
artigo 75? do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité 
Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada da preparação dos trabalhos do 
Comité sobre a matéria, aprovou o seu parecer em 14 de Setembro de 1988, sendo relator 
Ulbo Tukker. 
O Comité Económico e Social adoptou o seguinte parecer na 258? sessão plenária (reunião 
de 29 de Setembro de 1988), por ampla maioria, com 1 abstenção. 
1. Introdução 
1.1. A Direcção-Geral «Transportes» (DG VII) 
havia, já em Abril de 1979, elaborado um documento 
de trabalho (VII/181/79) que incluía uma proposta de 
saneamento da navegação interior na Europa ocidental. 
Tal proposta era quase idêntica à que a Comissão agora 
apresenta, mas divergia desta num ponto importante. 
Em 1979, pretendia a DG VII abrir a possibilidade de 
recusa da concessão de licenças a novas embarcações 
ou a embarcações importadas de outros países, em 
períodos de grande crise na navegação interior. Esta 
clausula foi motivo para que a República Federal da 
Alemanha tivesse recusado ral regulamentação de sa­
neamento. 
A presente proposta da Comissão já não inclui disposi­
ções respeitantes a licenças, dado que as mesmas deixa­
ram de justificar-se em face do 2? Protocolo adicional 
à convenção de Mannheim. Mas contém uma dispo­
sição que visa desencorajar — e já não proibir — a 
construção de novas embarcações em períodos de crise. 
Será, deste modo, possível que a Alemanha retire as 
suas objecções. 
Em 1979, poder-se-ia naturalmente ter tentado adoptar 
uma regulamentação de âmbito comunitário (sem 
englobar a Suíça, portanto), mas tal regulamentação 
teria sido ineficaz dado o facto de a Suíça ser então um 
local de estabelecimento muito aliciante para o sector 
da navegação interior, atendendo à regulamentação de 
natureza social, aos impostos e à grande simplicidade do 
processo de estabelecimento. Desde então, entretanto, a 
Suíça encerrou, na prática, as suas fronteiras às empre­
sas estrangeiras de navegação interior, não constituindo 
já, relativamente à Comunidade Europeia, um local 
de recurso para absorver o excesso de capacidade de 
transporte e manter, desse modo, a capacidade exceden­
tária. É, todavia, desejável obter-se a colaboração da 
Suíça no estabelecimento de um regulamento de âmbito 
europeu respeitante ao desmantelamento de unidades. 
A aprovação por parte da Comissão central para a 
navegação do Reno, em 5 de Maio de 1988, do Proto­
colo adicional nc? 4 eliminou os obstáculos que se opu­
nham à adopção, em conjunto com a Suíça, de um 
regulamento de desmantelamento, desde que seja dada 
satisfação às condições seguintes: 
— limitação do prazo de vigência do regulamento, por 
exemplo a 5 anos, com possibilidade de prorrogação 
até um máximo de 5 anos, ^ 
— solidariedade dos fundos de desmantelamento 
nacionais, — ratificação do Protocolo adicional por parte dos 
governos representados na Comissão central para a 
navegação do Reno. 
Se estas condições forem satisfeitas, o governo da Suíça 
estará disposto a aderir ao regulamento de desmantela­
mento. 
1.2. Na exposição de motivos, a Comissão afirma 
que o excesso de capacidade de carga se encontra ava­
liado em 20 %. Tendo em consideração as variações do 
nível da água, o sector da navegação interior necessita 
de um excesso de capacidade de 10-15%, a fim de 
poder satisfazer a procura de espaço de transporte 
mesmo em períodos de baixo nível de água. A esta 
capacidade de reserva há que adicionar os 20 % referi­
dos, pelo que a capacidade excedentária deverá situar-
-se em 30-35 %. Esta percentagem parece corresponder 
de modo mais rigoroso à situação actual. 
1.3. Ao analisar a situação na exposição de motivos, 
a Comissão afirma que a mesma teve origem na alte­
ração estrutural da procura nos mercados da navegação 
interior. 
Mas não refere que os factores mais importantes que 
originaram o excesso de capacidade foram as facilida­
des fiscais (sobretudo na Alemanha e nos Países Baixos) 
e os incentivos ao investimento. A Comissão deverá, 
por conseguinte, integrar na sua proposta a exigência 
de supressão de tais facilidades e de garantia de que as 
mesmas não poderão, no que respeita à navegação 
interior, ser restabelecidas. 
1.4. É aconselhável que, por ocasião da construção 
ou da aquisição de uma nova embarcação, a tonelagem 
a abater seja superior à tonelagem adquirida, numa 
relação de, por exemplo, 125 ou 140%. 
Uma embarcação moderna possui quase sempre um 
motor de potência superior, melhores condições de 
carga e descarga e, portanto, um tempo de rotação mais 
curto. Tais características equivalem a um aumento 
de capacidade, contribuindo pois para acrescentar o 
excesso já existente e dando lugar a uma menor redução 
da tonelagem excedente. 
2. Observações na generalidade 
2.1. O Comité manifesta surpresa pelo facto de a 
proposta da Comissão se limitar a referir acções desti­
nadas a reduzir a oferta de transporte. 
12. 12. 88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 318/59 
O Comité sublinha que o transporte pelas vias navegá­
veis interiores se encontra entre as formas de transporte 
menos poluentes, apresentando em si mesmo, e face a 
terceiros, riscos muito reduzidos e permitindo impor­
tante poupança de energia. 
O Comité pretende sublinhar aqui de novo estes aspec­
tos, tal como o fez anteriormente em outros pareceres. 
2.2. O Comité lamenta que a Comissão não tenha 
tornado a sua proposta mais clara pela apresentação 
de números. Teria sido recomendável referir mais ele­
mentos respeitantes a oferta de carga, capacidade de 
frota e natureza da capacidade excedentária. 
O Comité está, no entanto, de acordo com as grandes 
linhas da proposta da Comissão. Solicita, todavia, à 
Comissão que altere ou complete alguns pontos impor­
tantes. 
A Comissão deverá, assim, velar por que também o 
Luxemburgo cumpra as disposições do regulamento e 
participe num fundo de desmantelamento. Com efeito, 
não é aceitável que o Luxemburgo passe a constituir, 
na navegação interior, uma solução de recurso utilizável 
por quem pretenda furtar-se ao cimprimento da regula­
mentação. Por esse facto, deverá ser alterada a última 
frase do segundo parágrafo do ponto 6 das conside­
rações gerais, substituindo-se as palavras «transporta­
dores luxemburgueses» por «proprietários luxembur­
gueses de embarcações». 
2.3. No mesmo ponto 6, afirma-se que a participação 
de embarcações originárias dos Estados da Europa de 
Leste é de dimensão negligenciável. Tal afirmação é 
correcta para o ano de 1988 e para os próximos anos, 
até à conclusão da ligação Reno-Meno-Danúbio. 
Embora, a partir desse momento, o 2? Protocolo adicio­
nal à convenção de Mannheim permita condicionar o 
volume de actividade das embarcações do bloco de 
Leste, deverá a Comissão velar rigorosamente por que 
os efeitos da aplicação de um regulamento de âmbito 
europeu ocidental respeitante ao desmantelamento de 
tonelagem não sejam anulados por convenções bilate­
rais concluídas entre um Estado-membro da Comuni­
dade e um Estado do bloco de leste. 
2.4. No ponto 6 das considerações gerais, fala-se de 
rebocadores-empurradores. São designações que não 
identificam as embarcações em causa. Deverão ser utili­
zadas as seguintes designações: batelões, barcaças, lan­
chas, rebocadores e empurradores. 
Feito em Bruxelas, em 29 de Setembro de 1988 2.5. No ponto 6, deve ser suprimida a última.frase, 
que começa por: «Parece aconselhável ...». Não exis­
tem mercados nacionais isolados, a não ser que se trate, 
por exemplo, de um lago de montanha com barcos 
de passageiros transportáveis por rodovia. A. Europa 
ocidental (no que respeita aos países en causa) é um 
mercado de vias navegáveis interligadas. 
2.6. Ponto 8 b): Acrescente-se: « ou exportar a sua 
embarcação para um país exterior à Europa (situado, 
por exemplo, na África ou na Ásia) ». 
3. Observações na especialidade 
3.1. Artigo 2o. 
3.1.1. N?2: 
a) Acrescente-se: «Esta disposição não se aplica, 
pois, aos cinco Estados-membros referidos nos con­
siderandos»; 
b) Mantenha-se esta alínea; 
c) «Embarcações com uma capacidade de carga 
inferior a 450 t. » 
3.2. Artigo 49 
3.2.1. No n? 2, insiram-se as palavras « pelo proprie­
tário » a seguir a « a quotização é paga ». 
3.2.2. No último parágrafo do n9 3, suprimam-se as 
palavras « ou sejam exploradas pela mesma empresa» 
e acrescente-se: 
«desde que se encontrem na sua posse há mais de 
um ano.» 
3.3. Artigo 99 
A Comissão deverá formular mais concretamente as 
medidas de carácter social e financeiro a tomar em caso 
de desmantelamento. A Comissão deverá velar por que 
as referidas medidas sejam iguais em todas as áreas, de 
modo a impedir distorções de concorrência. 
Deverá também averiguar-se se é possível afectar a esta 
finalidade meios financeiros do Fundo Social Europeu. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT