[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 22.12.2006

SEC(2006) 1726

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Documento de acompanhamento da

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho

relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas Resumo da Avaliação de Impacto {COM(2006) 852 finalSEC(2006) 1725}

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

Resumo da avaliação do impacto da proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas

DG responsável: Energia e Transportes

Secção 1: Questões processuais e consulta das partes interessadas

A preparação da iniciativa começou no início de 2005. A avaliação do impacto teve início em Maio de 2006 e foi concluída em Agosto de 2006, sem recurso a peritos externos.

Os Estados-Membros e os países da EFTA foram consultados principalmente através do Comité de regulamentação para o transporte de mercadorias perigosas .

O Parlamento Europeu foi mantido informado do trabalho do Comité.

As partes interessadas, para além de participarem como observadores no Comité, deram a conhecer os seus pontos de vista num processo contínuo.

A consulta pública através de “A sua voz na Europa” foi lançada em 21/05/2006 e encerrada em 31/07/2006.

Secção 2: Definição do problema

2.1 Panorâmica do transporte terrestre de mercadorias perigosas

A tabela seguinte apresenta o volume total de transporte terrestre de mercadorias e de mercadorias perigosas, por modo, nos países da UE15 em 2002.

MODO DE TRANSPORTE | TRANSPORTE (109 toneladas-km) | PARTE DOS TRANSPORTES NACIONAIS (109 toneladas-km) |

Total de mercadorias | Mercadorias perigosas | Total de mercadorias | Mercadorias perigosas |

Rodoviário | 1100 | 64 | 990 | 58 |

Ferroviário | 218 | 28 | 131 | 19 |

Fluvial | 99 | 19 | 29 | 6 |

Total | 1417 | 111 | 1150 | 84 |

Adicionando os novos Estados–Membros aos dados, o volume total de transporte de mercadorias aumentaria cerca de 25% e o de transporte de mercadorias perigosas, cerca de 30%.

2.2 Regulamentação europeia relativa ao transporte terrestre internacional de mercadorias perigosas

O transporte internacional de mercadorias perigosas regulamentado por acordos internacionais, baseados nas Recomendações relativas ao transporte de mercadorias perigosas — Regulamento-tipo das Nações Unidas. As Recomendações das Nações Unidas foram implementadas nos modos de transporte terrestre através de três instrumentos:

- Acordo europeu relativo ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas ( ADR )

- Regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas ( RID )

- Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por via navegável interior ( ADN )

Quase todos os países da UE são signatários do ADR e do RID.

O ADN ainda não entrou em vigor. Encontra-se em fase de ratificação e espera-se que entre em vigor em 2009, o mais tardar. Nove países da UE são seus signatários. Actualmente, dois outros sistemas baseados no ADN (ADN-R, ADN-D) são aplicados nas zonas do Reno e do Danúbio, nos países seus signatários. Existem ainda disposições nacionais para o transporte nacional.

2.3 Legislação da UE relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas

A legislação da UE completa a regulamentação internacional relativa ao transporte de mercadorias perigosas, tornando as disposições dos acordos internacionais aplicáveis também aos transportes nacionais, e constituída pelos instrumentos a seguir enumerados.

O ADR e o RID foram incorporados na legislação comunitária através de dois actos legislativos, as denominadas directivas-quadro: as Directivas 94/55/CEC (ADR) e 96/49/CE (RID) do Conselho.

Em 1997, a Comissão apresentou uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho respeitante ao transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior . A proposta nunca foi adoptada, visto o acordo ADN não ter sido concluído como se esperava, e foi retirada em 2004.

Em ligação com directivas-quadro, foram adoptadas duas directivas específicas relativas aos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas, que abrangem os três modos de transporte terrestre: A Directiva 96/35/CE do Conselho e a Directiva 2000/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.

Por fim, existem quatro decisões da Comissão que autorizam derrogações nacionais das directivas-quadro: 2005/263/CE, 2005/903/CE, 2005/180/CE e 2005/777/CE.

2.4 Problemas que exigem medidas

A legislação da UE que rege o transporte terrestre de mercadorias perigosas abrange apenas os modos rodoviário e ferroviário, não existindo disposições europeias para o transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior. No transporte multimodal, não desejável manter para cada modo quadros normativos distintos, que o utilizador tem de respeitar. Sempre que possível, as normas devem ser idênticas.

Por motivos históricos, a actual legislação da UE aplicável ao transporte de mercadorias perigosas algo complicada e poderia ser simplificada.

2.5 Partes afectadas

As partes afectadas são as empresas envolvidas nas operações de transporte de mercadorias perigosas.

2.6 O direito de agir da UE

Artigo 71.º do Tratado.

2.7 Subsidiariedade e proporcionalidade

O reforço e o alargamento da aplicação do ADR e do RID, incorporando-os na legislação comunitária aplicável aos modos de transporte rodoviário e ferroviário, demonstraram que a intervenção da UE se justificou. Também necessária a intervenção da UE para criar um estatuto semelhante para o modo fluvial e o ADN.

No caso dos Estados-Membros que já aplicam um dos ADN ou tencionam fazê-lo, apenas necessário um pequeno esforço suplementar para alargar o seu âmbito de forma a abranger também os transportes nacionais. A questão da proporcionalidade particularmente importante para os Estados-Membros em que o transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior reduzido ou inexistente. Esta questão tratada no ponto 5.3.

2.8 Problemas previsíveis

Com o uso crescente de conceitos multimodais, o facto de haver disposições diferentes para os vários modos de transporte irá exacerbar os problemas diários encontrados nas operações multimodais e aumentar desnecessariamente os custos. No transporte por via navegável interior, o facto de haver disposições diferentes para as operações nacionais e internacionais irá dificultar o desenvolvimento deste modo, que, caso contrário, seria o preferido em muitas situações.

Secção 3: Objectivos

O objectivo político geral garantir a segurança do transporte de mercadorias perigosas no território da UE.

Os acordos internacionais ADR, RID e, em breve, ADN satisfazem este objectivo no que se refere ao transporte internacional. No território da UE, necessário definir os mesmos objectivos para o transporte nacional.

Até agora, as disposições da UE para o transporte terrestre de mercadorias perigosas abrangiam apenas os modos rodoviário e ferroviário. Espera-se que o terceiro acordo internacional, o ADN, entre em vigor em breve; justifica-se, portanto, o tratamento de todos os modos de transporte terrestre de uma forma harmoniosa no futuro. Garantir, pelo menos, no transporte nacional o mesmo nível de segurança que no transporte internacional evitará acidentes nas vias navegáveis, promovendo assim a estratégia de desenvolvimento sustentável, em benefício sobretudo do ambiente e da sociedade.

As duas directivas-quadro relativas ao transporte de mercadorias perigosas foram por diversas vezes alteradas. O serviço jurídico da Comissão iniciou, assim, um processo de codificação para simplificar a legislação, mas este foi interrompido quando se começou a estudar a oportunidade de alargar a intervenção da UE ao modo fluvial. Pensou-se que uma melhor opção seria substituir as directivas existentes por um único acto legislativo com o âmbito alargado pretendido. Isto significaria a simplificação da legislação da UE, o que vai ao encontro da estratégia de Lisboa.

Se se avançar nesta via, outros objectivos há para a simplificação:

Em primeiro lugar, a inclusão do ADN no âmbito da legislação da UE torna desnecessárias as duas directivas relativas aos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas, as quais poderão ser revogadas.

Em segundo lugar, as disposições das duas directivas-quadro não são necessariamente semelhantes, mesmo quando o poderiam ser, e algumas disposições são hoje obsoletas ou ficá-lo-ão no futuro próximo. Há agora uma oportunidade de estabelecer disposições tão uniformes quanto possível para os três modos de transporte, revogar disposições obsoletas e tomar medidas em relação às disposições que ficarão claramente desactualizadas no futuro.

Em terceiro lugar, as quatro decisões da Comissão relativas a derrogações nacionais poderão ser integradas na nova directiva-quadro prevista.

Por fim, torna-se possível reduzir o volume do acervo em cerca de 2000 páginas.

Secção 4: Opções

Estudaram-se três opções.

4.1 Opção 1: Codificação, sem alterações de política

O âmbito e o teor da legislação da EU relativa ao transporte de mercadorias perigosas manter-se-ão no actual formato. O transporte por via navegável interior não será incluído na legislação comunitária. Apenas será completado o processo de codificação da legislação existente.

4.2 Opção 2: Codificação e nova legislação para a navegação interior

Além da codificação prevista na opção 1, elaborar-se-á um novo acto legislativo comunitário para o transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior, incorporando o ADN.

4.3 Opção 3: Revisão da legislação, englobando a navegação interior

A legislação da UE relativa ao transporte de mercadorias perigosas será revista e simplificada, as directivas-quadro fundidas e o âmbito da legislação alargado ao transporte por via navegável interior, nos termos do ADN.

Secção 5: Análise do impacto

5.1 Impacto económico, social e ambiental provável das opções políticas

As opções estudadas têm graus variáveis de impacto económico, social e ambiental, embora o impacto em geral pareça ser bastante reduzido.

É indiscutível que o transporte de mercadorias perigosas exige regras que assegurem que estas operações são efectuadas de forma a minimizar o risco para o público em geral, o ambiente e os trabalhadores nelas envolvidos. Consequentemente, não se trata de renunciar às regras ou modificar o sistema de forma fundamental: as mercadorias perigosas existem e preciso transportá-las.

A opção 1 não iria efectivamente alterar políticas nem disposições. É provável que a codificação facilite, em certa medida, a aplicação das disposições, pelo simples facto de reduzir substancialmente o número de actos, modificações e referências cruzadas. É de esperar que disposições simplificadas sejam mais prontamente aceites e que os riscos se reduzam concomitantemente, diminuindo, portanto, a probabilidade de impactos negativos em todas as áreas: económica, social e ambiental. No entanto, embora estas alterações fossem bem recebidas pelas partes interessadas, crê-se que teriam um impacto limitado em todas as áreas.

A opção 2 integra a navegação interior na opção 1. À semelhança do que acontece no transporte rodoviário e ferroviário, não pode haver transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior sem regras que garantam a sua segurança e que diminuam o risco para a sociedade em geral, os trabalhadores envolvidos e o ambiente. Encontram-se em vigor disposições que regem as operações de transporte internacional nas zonas do Reno (ADN-R) e do Danúbio (ADN-D) e as operações nacionais nos países com vias navegáveis interiores em que são transportadas mercadorias perigosas. Dependendo da natureza dos acordos internacionais em questão, as disposições internacionais são ou não vinculativas; neste último caso, podem adoptar-se outras disposições. As disposições nacionais complementam as que se encontram em vigor para as operações internacionais.

Embora se reconheça que muitos Estados-Membros têm tentado harmonizar as disposições nacionais com as internacionais, a verdade que ainda existe toda uma panóplia de disposições, especialmente com uma Comunidade alargada. Sendo as disposições relativas ao transporte de mercadorias perigosas inevitavelmente complexas, devido ao grande número de produtos envolvidos, os operadores económicos deveriam estar subordinados a um único quadro normativo, trate-se de operações de transporte nacionais ou internacionais. Visto que o quadro de disposições internacionais será brevemente obrigatório para os Estados-Membros signatários do ADN, lógico aplicar estas mesmas disposições também às operações nacionais.

A par das óbvias vantagens económicas para os operadores, o impacto social igualmente positivo. Devem existir regras para a protecção e segurança dos trabalhadores, especialmente no transporte de mercadorias perigosas. É sabido que o ADN oferece um bom nível de protecção contra acidentes e emissões acidentais de substâncias perigosas durante as operações de transporte; na verdade, a maioria dos trabalhadores tem beneficiado deste nível de protecção graças às disposições de segurança do ADN-Reno, que constitui a base do acordo ADN. Essas disposições também oferecem uma boa protecção às equipas de salvamento, em caso de incidente ou acidente. Haverá, de igual forma, um impacto ambiental muito significativo, com a redução substancial do risco de acidentes ou incidentes no transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior em resultado da correcta aplicação das disposições propostas.

É obviamente necessário fazer cumprir as disposições em questão. Um quadro normativo único facilitaria consideravelmente essa tarefa dos Estados-Membros. Na verdade, o desejo de poderem controlar com maior facilidade e eficácia a aplicação das normas um dos principais motivos pelos quais alguns Estados-Membros já tentaram reduzir o número de regimes aplicáveis nos respectivos mercados internos.

Resumindo, a criação de um regime para o transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior que englobe toda a UE, abrangendo as operações de transporte tanto nacionais como internacionais, tem um impacto positivo nos planos económico, social, ambiental e de aplicação das normas. O mercado precisa de regras face aos riscos inerentes. Será lógico fazer uso das disposições que os Estados-Membros com mercados de transporte fluvial importantes terão, em qualquer caso, de aplicar, atendendo às suas obrigações internacionais, nomeadamente o regime do ADN.

A opção 3 inclui um elemento de revisão não contemplado na opção 2. Esta revisão tem duas vertentes. A primeira consiste em eliminar disposições desactualizadas. Esta opção não seria possível num processo de codificação. A utilidade de eliminar disposições desactualizadas não oferece dúvidas. A sua manutenção apenas torna desnecessariamente complicada uma matéria já de si complexa, resultando num aumento dos riscos e dos custos. A segunda vertente consiste em harmonizar, tanto quanto possível, as disposições que regem os três modos terrestres: rodoviário, ferroviário e fluvial. Um número cada vez maior de operações de transporte exige mais do que um modo de transporte e a existência de quadros normativos distintos para cada modo torna as operações desnecessariamente caras e complexas. Um quadro harmonizado de disposições irá, claramente, facilitar o transporte multimodal.

Disposições complexas implicam riscos para a segurança e para o ambiente. Reconhece-se, portanto, que a harmonização das disposições teria um impacto positivo em todas as áreas: económica, pois reduz os custos; social, uma vez que as disposições são mais facilmente aplicadas e, logo, oferecem maior segurança; ambiental, pelas mesmas razões. Com menos variações nas disposições, facilita-se às autoridades nacionais o controlo da sua aplicação. Um quadro normativo harmonizado e mais simples melhoraria também significativamente a observância das normas pelas partes interessadas.

Embora todas as opções tenham um impacto positivo nos planos económico, social, ambiental e de aplicação das normas, a opção 3 a que apresenta mais vantagens.

A situação específica dos Estados-Membros sem transporte fluvial de mercadorias perigosas ou sem vias navegáveis interiores ligadas a outros Estados-Membros tratada no ponto 5.3.

5.2 Impacto na simplificação da legislação comunitária

As opções 1 e 2 apenas simplificariam a legislação comunitária por via da codificação, o que significa, na prática, versões consolidadas de directivas existentes.

A opção 3 significaria uma simplificação de maior alcance orientada para o utilizador, integrando todas as directivas e decisões actuais num só acto legislativo da UE.

5.3 Diferenças regionais em termos de impacto

A iniciativa legislativa concebida na óptica da opção 3 preconiza que um Estado-Membro sem ligações fluviais com outros Estados-Membros possa decidir aplicar as disposições comunitárias ou continuar a aplicar outras disposições. De igual modo, um Estado-Membro sem transporte fluvial de mercadorias perigosas não será obrigado a aplicar a directiva proposta.

5.4 Impacto fora da UE

No caso do transporte rodoviário e ferroviário, nenhuma das opções iria alterar a situação em relação aos países terceiros.

As opções 2 e 3 iriam provavelmente promover também a harmonização das disposições relativas ao transporte de mercadorias perigosas por via navegável interior nos países da Europa não pertencentes à UE.

5.5 Resultados da consulta pública

A grande maioria dos inquiridos a favor da política proposta pela DG TREN no ponto 6.2.

Secção 6: Comparação das opções

6.1 Resumo dos impactos

A única diferença substancial entre as três opções estudadas reside na inclusão ou não do modo fluvial na legislação comunitária. Além disso, as opções 2 e 3 diferem em termos do nível de harmonização e simplificação das disposições aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas.

Os quadros comparativos que se seguem apresentam o impacto estimado das três opções.

Impacto | O p ç õ e s |

1. Codificação, sem alterações de política | 2. Codificação + Navegação interior | 3. Revisão + Navegação interior |

Maior segurança dos transportes | não | provável | provável |

Promoção da livre prestação de serviços de transporte | não | provável | provável |

Decréscimo dos riscos ambientais resultantes de acidentes | não | provável | provável |

Simplificação da legislação da UE | em certa medida | em certa medida | considerável |

Actualização da legislação da UE | em certa medida | em certa medida | total |

Harmonização das disposições para os modos de transporte | não | não | sim |

6.2 Opção preferencial

Agora que o ADN está prestes a entrar em vigor, justifica-se o alargamento à navegação interior da actual legislação da UE relativa ao transporte de mercadorias perigosas. As opções 2 e 3 servem ambas este objectivo. Uma vez que a opção 3 a única que permite atingir os objectivos de harmonização e de simplificação da legislação comunitária neste domínio, a revisão da legislação e o seu alargamento ao modo fluvial são a solução preferencial.