COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(92) 494 fina 1 
Bruxe Ias, 2 de Dezembro de 1992 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
FUTURA EVOLUÇÃO 
DA POLÍTICA COMUM DOS TRANSPORTES 
Abordagem global relativa à 
criação de um quadro 
comunitário para uma 
mobilidade sustentável 

-2 -
I. INTRODUÇÃO 
-3 -
ÍNDICE 
r. INTRODUCÃO: 1992 UM MARCO IMPORTANTE NA PCT nQs 
II. 
II .1. A ECONOMIA DOS TRANSPORTES 
Geral ORIENTAÇÕES E TENDÊNCIAS 
10-12 
II .2. 
II.3. 
II. 4. 
II.5. 
II .6. Modos 
Investimento e pressão a nível da capacidade 
Maiores pressões sobre o ambiente e outras 
Perspectivvas, em especial relativamente ao 
ambiente 
A economia dos transportes 
III. OBJECTIVOS E ÂMBITO DA POLÍTICA COMUM DOS 
TRANSPORTES : MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA A 
COMUNIDADE NO SEU CONJUNTO 
III. l. 
III .2. 
IV. 
IV .1. objectivos da Política comum dos Transportes 
Abordagem global 
QUESTÕES E POSSÍVEIS RESPOSTAS 
A conclusão, reforço e funcionamento correcto do 
mercado interno 
IV.1.a. Generalidades 
IV.l.b. Aplicação das medidas de 1992 
IV.l.c. Regras do Tratado de aplicação geral 
IV.l.d. Evolução legislativa complementar do 
mercado interno 
IV.l.e. Informação e análise do funcionamento do 
mercado 13-17 
18-19 
20-27 
28 
29-34 
35-39 
40-45 
46-47 
48-53 
54-64 
65-69 
70-74 1-9 
IV.2. Da eliminação dos obstáculos até a um sistema efectivamente 
integrado 
IV.2.a. Desequilíbrios e ineficácias 
IV.2.a.l.Deseguilíbrios modais 75-85 
IV.2.a.2.Dimensão regional 86-90 
IV.2.a.3.Ambiente 91 
IV.2.a.4.O desafio 92 
-4 -
IV.2.b. A PROCURA DE TRANSPORTES, A CONCORRÊNCIA 
INTERMODAL E A COMPLEMENTARIDADE ENTRE MODOS 
IV.2.b.l.Restrições da capacidade e passiveis respostas 93-95 
IV.2.b.2.Custos, encargos e subvenções 96-103 
IV.2.b.3.Medidas complementares 104-117 
IV.2.c. DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS E REDES 
IV.2.c.l.Introdução 
IV.2.c.2.Investigação e desenvolvimento 
IV.2.c.3.Desenvolvimento das redes transeuropeias 
IV.2.d. PROTECÇÃO E CONSERVAÇÃO DO AMBIENTE: 
MELHORIA DA DIMENSÃO AMBIENTAL 
IV.2.d.l.Introdução 
IV.2.d.2.Principais problemas ambientais 
IV.2.d.3.Reacções ao Livro Verde 
IV.2.d.4 Resposta da Comunidade: a protecção ambiental 
como elemento integrado na PCT 
IV.2.e. A SEGURANÇA DOS TRANSPORTES PARA PROTECÇÃO 
DOS UTILIZADORES E DOS NÃO-UTILIZADORES 
IV.2.e.l.Aspectos gerais 
IV.2.e.2.Segurança rodoviária: situação actual 
IV.2.e.3.segurança marítima: situação actual 
IV.2.e.4.Aviação civil: segura mas susceptível 
de ser melhorada 
IV.2.e.5.Transporte de mercadorias perigosas em 
todos os modos 
IV.2.f. POLÍTICA SOCIAL E TRANSPORTES 
IV.2.f.l.A política social da Comunidade e a dimensão 118-122 
123 133 
134-147 
148-150 
151-155 
156-160 
161-184 
185-187 
188-204 
205-221 
222-240 
241-249 
social da PCT: instrumentos complementares 250-255 
IV.2.f.2.Principais áreas de actividade 256-285 
IV.2.f.3.Transporte das pessoas com mobilidade reduzida 286-288 
IV.2.f.4.Protecção e promoção do emprego 189-290 
IV.3 CONSOLIDAÇÃO DA DIMENSÃO EXTERNA DA PCT 
IV.3.a. A dimensão externa: progressos alcançados 291-297 
IV.3.b. Problemas actuais 298-304 
IV.3.c. competências da Comunidade no domínio externo 305-309 
-5 -
IV.3.d. Nova abordagem: prioridades 
IV.3.e. Uma abordagem global dos sistemas e serviços 
de transporte na Europa 
IV.3.f. organizações internacionais e convenções 
multilaterais 
V. 
V.1. 
V. 1.a. 
V. 1.b. 
V. 1.c. 
V.1.d. 
V. 2. 
V.3. 
V. 4. 
V. 5. POLÍTICAS E PRIORIDADES COMUNITÁRIAS 
o programa de acção 
Quadro económico e regulamentar 
Harmonização técnica 
Investigação e desenvolvimento 
Redes transeuropeias 
Segurança para a protecção dos utilizadores e 
não utilizadores 
Ambiente 
Protecção social 
Relações externas 310-323 
324-329 
330-331 
332-335 
336-357 
358-362 
363-367 
368-372 
373-380 
381-383 
384-389 
390 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. -6 -
I. INTRODUCAO 
o final de 1992 marcará um novo ponto de partida para a politica comum 
dos transportes (PCT). 
Durante muitos anos os progressos verificados a nível da realização da 
PCT foram lentos, especialmente se se tiver em atenção a importância 
dos transportes na economia comunitária. 
o Tribunal de Justiça teve que intervir diversas vezes sobre questões 
básicas de interpretação das disposições do Tratado de Roma em matéria 
de transportes de modo a possibilitar a realização de progressos. Este 
processo atingiu o seu ponto culminante em 1985 quando o Tribunal 
declarou que o transporte interno de mercadorias e de passageiros 
deveria ser aberto a todas as empresas comunitárias independentemente 
da sua nacionalidade ou do seu local de estabelecimento. 
o importante Acordão de 1985 do Tribunal de Justiça coincidiu com o 
"Livro Branco" da comissão sobre a realização do mercado interno, a 
qual entra agora na sua fase final na corrida para 1993. Na altura, a 
Comissão colocava os transportes no primeiro plano dos elementos 
necessários à realização do mercado interno, reconhecendo que a 
eliminação das restrições ao fornecimento de serviços de transportes 
era essencial para que a eliminação dos restantes obstáculos 
administrativos, técnicos, fiscais, aduaneiros e outros entraves ao 
comércio pudesse ser plenamente realizada. 
o Acto Único, que se seguiu, acelerou o processo de decisão ao 
introduzir o voto por maioria em questões relacionadas com a política 
de transportes marítimos ou aéreos. 
Desde então, a PCT desenvolveu-se rapidamente, tendo incluído um vasto 
conjunto de medidas, acções e iniciativas destinadas a promover a 
criação do mercado único dos serviços de transportes. o resultado 
final deste processo, que surge agora como uma realidade palpável em 
toda a Comunidade, consiste na criação de um novo mercado mais aberto, 
livre de burocracias e de restrições quantitativas desnecessárias, mas 
mantendo simultaneamente as garantias necessárias para assegurar uma 
concorrência leal. outras componentes importantes desta nova realidade 
são um maior grau de competitividade, um melhor desempenho financeiro 
e uma eficácia acrescida por parte das empresas de transportes, bem 
como a melhoria do funcionamento e da qualidade dos sistemas de 
transporte, incluindo a segurança, fiabilidade e o conforto dos 
passageiros. Foram também adaptadas medidas com vista à protecção do 
ambiente, tendo-se também dado os primeiros passos em matéria de 
investigação e desenvolvimento relativos aos transportes e infra­
estruturas de transportes. As relações de tran~porte com países 
terceiros começaram também a ser negociadas a nivel da Comunidade. 
A aplicação do Tratado da União Europeia decidida em Maastricht 
confirmará e dará simultaneamente um novo impulso à evolução da PCT. 
As medidas destinadas a melhorar a segurança dos transportes foram 
pela primeira vez alvo de um reconhecimento explicito. As disposições 
sobre redes transeuropeias e sobre a coesão económica e social 
fornecem uma nova base para a contribuição comunitária a nível do 
estabelecimento e desenvolvimento de infra-estruturas de transportes. 
o novo titulo sobre a indústria sublinha a necessidade de criação de 
condições que assegurem a concorrência das empresas comunitárias. 
simultaneamente, o Tratado da união põe em relevo, de acordo com o 
principio da subsidiaridade, que a PCT deve consistir em acções que 
8. 
9. -7 -
não possam ser adequadamente realizadas pelos Estados-membros agindo 
individualmente e, por conseguinte, em virtude da sua dimensão ou dos 
seus efeitos, possam mais facilmente ser realizadas a nível 
comunitário. 
Por conseguinte, 1992 representa um marco importante na evolução da 
PCT. Partindo de uma política vocacionada essencialmente para a 
conclusão do mercado interno através da eliminação de obstáculos 
administrativos artificiais ao fornecimento de serviços, pretende-se 
ir em direcção a uma política mais completa destinada a assegurar o 
correcto funcionamento dos sistemas de transportes da comunidade, com 
base num mercado interno no contexto do qual quaisquer restrições ou 
distorções que ainda subsistam devem ser eliminadas o mais rapidamente 
possível, tendo simultaneamente em conta os novos desafios que se 
podem colocar à política dos transportes no período após 1992. Um dos 
mais importantes desafios consiste na integração dos objectivos 
ambientais, tal como estabelecido no Tratado da União. A identificação 
global dos novos desafios e a medida em que os mesmos necessitam de 
uma resposta a nível da Comunidade constitui o primeiro passo para o 
desenvolvimento da PCT da comunidade até ao final da década e no 
inicio do séc. XXI. 
o objectivo do presente documento consiste em apresentar uma abordagem 
global relativamente a estas questões que permita aos interessados e 
em especial às instituições políticas da comunidade considerá-las no 
seu conjunto, antes de serem lançadas, a partir de 1993, novas 
iniciativas. 
-8 -
II • A ECONOMIA DOS TRANSPORTES: 
ORIENTAÇÕES E TENDÊNCIAS 
II.1. 
10. -9 -
Generalidades 
Os transportes são uma indústria de crescimento, dependendo o seu 
desenvolvimento do desenvolvimento do conjunto da economia. Apesar de 
algumas variações regionais e de diferenças a nível da evolução dos 
diferentes modos de transporte, a procura de transportes registou, 
desde os anos 70, um crescimento praticamente ininterrupto. Em geral, 
a procura de transportes de mercadorias e passageiros acompanha o 
crescimento do PIB, apesar de haver indicias de que taxas de 
crescimento do PIB mais baixas podem conduzir a um crescimento 
desproporcionalmente menor da actividade de transportes, e taxas de 
crescimento do PIB mais elevadas a um crescimento desproporcionalmente 
maior da actividade de transportes. Desde 1970 o crescimento 
económico na Comunidade foi, em média, de 2, 6 % em termos reais. 
Durante o mesmo periodo, as taxas de crescimento dos serviços de 
transportes foram, em média, de 2,3% para as mercadorias e 3,1% para 
os passageiros. 
11. considera-se geralmente que contribuem para este crescimento os 
seguintes factores principais: 
as alterações da estrutura da indústria transformadora provocaram 
uma transferência da localização das instalações de zonas urbanas 
para novas zonas industriais, contribuindo para uma dispersão das 
actividades económicas; estas alterações foram ampliadas pelo 
processo contínuo de integração económica na Comunidade; 
as alter ações verificadas a nível dos métodos de produção da 
indústria transformadora conduziram cada vez mais a uma redução de 
existências e a transportes flexíveis, diversificados, rápidos e 
adaptados, com uma redução da dimensão dos carregamentos e um 
aumento da frequência dos envios; 
o aumento cada vez maior da indústria de serviços e 
empresas dotadas de diversas instalações provocaram 
aumento da mobilidade profissional em curtas, médias 
distâncias; das suas 
um rápido 
e longas 
o aumento dos rendimentos líquidos disponiveis e as alterações 
demográficas provocaram um aumento do número de automóveis 
privados e de viagens de férias e de lazer. 
12. Prevê-se que este modelo geral de crescimento da procura se continue a 
registar se se mantiver o crescimento económico. Embora a simples 
extrapolação das tendências anteriores não deva ser tornada corno urna 
previsão daquilo que inevitavelmente acontecerá, a Figura 1 indica 
quais as pressões às quais o sistema de transportes da Comunidade terá 
de se adaptar se se mantiverem as actuais tendências. Deve notar-se 
que a tendência registada em relação às mercadorias subestima o 
provável crescimento do tráfego, uma vez que a dimensão média dos 
carregamentos continua a baixar ao mesmo tempo que a frequência dos 
mesmos está a aumentar. 
-10 -
Figura 1 
Tendências a nível do transporte de mercadorias e passageiros* 
250 
200 
150 
100 
50 
o o r-,... o-.------~-
... • -- .. •----t--·t--t-+--+ ---t-t-- •··-·+-+---+-- +·---•-· --+-
N C") ~ I.!) -O r-,... e.o o-o N ("') ~ l{) -O r-,... e.o o-g r-,... r-,... r-,... r--. r--. r-,... r-,... ,-.... r--. co co co co co co co co e.o co 
o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-
Indice Indice Mercadorias 
Passageiros-quilómetros Toneladas-quilómetros N C") ~ l() -O r-,... co o-o-o-o-o-g: o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-
----Indice PIB EUR12 ·1 
8 o 
N 
* Taxa anual de crescimento projectado do PIB até ao ano 2000 de 2,7% por ano 
II.2. Modos 
13. No entanto, o desenvolvimento, na Comunidade, do transporte de 
mercador ias e de passageiros não se verificou de modo uniforme em 
relação aos vários modos de transporte. 
14. No que respeita às mercadorias, (tal como se indica na Figura 2 e no 
Quadro I em anexo) o aumento da actividade dos transportes(l) foi 
bastante superior a 50% nos últimos 20 anos, sendo os transportes 
rodoviários responsáveis pela maior parte deste aumento: 
os transportes por navegação interior aumentaram ligeiramente de 
volume em termos absolutos, mas em termos relativos baixaram, 
cerca de um terço, para 9%; 
os transportes ferroviários diminuíram 15% em termos absolutos e 
baixaram, em termos relativos, de 28% para 15%; 
o transporte por "pipelines" aumentou ligeiramente em termos 
absolutos, mas a sua percentagem relativa baixou para 6%; 
os transportes rodoviários, com taxas de crescimento anuais 
substanciais, mais do que duplicaram em termos absolutos e 
representam actualmente cerca de 70% de toda a actividade de 
transportes. 
(1) Em t·km exclu1ndo o transporte marítimo e após adaptações em virtude da adesão de Espanha e de Portugal. 
Os transportes marítimos não se prestam normalmente às medidas convencionais da actividade transportadora, 
nomeadamente t-km, sendo normalmente medidos apenas em termos de tonelagem total. 
Figura 2 -11 -
O transporte marítimo sempre constituiu um dos principais modos de 
transporte em termos de tonelagem nas grandes rotas, principalmente 
internacionais. Após um crescimento de cerca de 35% em termos de 
volume entre 1975 e 1985, o volume de mercadorias transportadas não 
tem apresentado desde então grandes alterações em termos absolutos. O 
transporte marítimo é de especial importância para o comércio entre 
Estados-membros, sendo pelo menos 30\ de todas as mercadorias 
transportadas por mar, mas é muito menos significativo a nível do 
transporte nacional dentro dos Estados-membros, pois apenas cerca de 
2% a 3\ ·das mercadorias são transportadas por mar muito embora, de uma 
forma geral, as distâncias percorridas sejam substancialmente maiores. 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 Transporte de mercadorias na CE 
Mil milhões de toneladas-quilómetro 
1970 1980 
Estrada Caminho-de-ferro Vias navegãveis "Pipelines"   [li  
15. Em matéria de transporte de passageiros, verificou-se tal como indicam 
a Figura 3 e o Quadro II em anexo,< 2) um aumento de mais de 85% nos 
últimos 20 anos, sendo a maior parte deste aumento atribuível à 
utilização de automóveis privados: 
apesar de o transporte ferroviário ter aumentado cerca de 25% em 
termos absolutos, a sua percentagem relativa baixou de cerca de 
10\ para entre 6 e 7% do total do transporte de passageiros; 
do mesmo modo, o 
absolutos, em cerca transporte em autocarro aumentou em termos 
de 45%, mas a sua percentagem relativa baixou 
de 3% ,para menos de 9%; 
o transporte aéreo, apesar de representar, actualmente, apenas 
cerca de 6%, registou a taxa de crescimento mais elevada e mais 
que quadruplicou em termos absolutos ao longo do período em 
questão; 
(2) Em passageiros/km após adaptações em virtude da adesão de Espanha e Portugal. 
Figura 3 -12 -
a maior parte dos aumentos registados a nivel do 
de passageiros deve-se à utilização de automóveis 
termos abeolutos,duplicou. Apesar de, em 1970, 
modo de transporte predominante, com 76%, a 
aumentou ainda para 79%. 
Milhares 4 
3 
2 Transporte de passageiros na CE 
Mil milhões de passageiros-quilómetros 
1970 1980 1985 transporte total 
privados que, em 
constituir já o 
sua percentagem 
1990 
O Automóveis privados  Caminho-de-ferro [I Autocarros Avião  
16. Uma análise mais pormenorizada( 3) indica que o transporte rodoviário 
de mercadorias sempre se realizou ao longo de curtas distâncias: 66% 
de todas as mercadorias são transportadas num raio de 50 km e mais de 
20\ em distâncias entre 50 km e 150 km, restando apenas 14% que 
correspondem a distâncias superiores. Apesar de não existirem dados 
completos sobre o transporte de passageiros em automóveis privados, 
algumas indicações relativas a dois grandes Estados-membros< 4) 
apontam para a predominância do transporte de curta distância. 
Verificou-se, num dos países, que metade das viagens de passageiros em 
automóvel eram realizadas ao longo de uma distância inferior a cinco 
quilómetros e apenas um quarto em percursos superiores a dez 
quilómetros. Os dados relativos ao outro país indicam que os 
automóveis privados são utilizados, em média, apenas em 2,7 viagens 
por ano ao longo de urna distância superior a 200 km e que metade dos 
automóveis privados nunca percorrem essa distância. O transporte 
ferroviário de mercadorias é utilizado sobretudo para distâncias 
médias. Apesar de apenas se dispôr de informações pormenorizadas 
sobre o tráfego ferroviário nacional nos Estados-membros, estima-se 
que apenas menos de metade de todos os transportes ferroviários 
nacionais e internacionais percorrem distâncias superiores a 150 km e 
cerca de 15% distâncias superiores a 500 km. As características do 
transporte por vias navegáveis interiores levam a que a mai.or parte 
das mercadorias na Comunidade sejam transportadas ao longo de médias 
distâncias. 
(3) Com base em: Eurostat, tri.lnsportc de mercadorias -Estrada, 1989 
(4) OEST, Synthêse, Maio 1992, Paris 
Socialdata GmbH, Munchen 
-13 -
17. Apesar de os factores que afectam o desenvolvimento das actividades de 
transporte serem complexos pensa-se que, na ausência de novas medidas 
políticas, este desenvolvimento possa continuar a concentrar-se no 
transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros. Prevê-se que o 
transporte aéreo de passageiros continue, de um modo geral, a aumentar 
a taxas superiores à taxa de crescimento do PIB, principalmente em 
virtude do baixo ponto da partida, do crescimento das relações 
comerciais e industriais a nível de base entre as diferentes regiões 
da Comunidade e da alteração dos padrões das viagens de férias, em 
virtude do aumento dos rendimentos disponíveis. No entanto, se se 
verificarem determinadas condições, incluindo a aplicação de medidas 
políticas específicas aos transportes, os padrões poderão evoluir de 
modo diferente. Por exemplo, dados recentes relativos aos Países 
Baixos apontam para urna estabilização a nível da utilização do 
automóvel e para um aumento contínuo do tráfego ferroviário de 
passageiros< 5>. 
t actualrnente incerta a medida em que tal evolução pode vir a alterar 
a tendência geral. 
II.3. Investimento e pressão a nível da capacidade 
18. Muito embora a procura de transportes tenha registado um aumento, o 
investimento em infra-estrutu~as de transporte interior na EuropaC 6) 
expresso em termos de percentagem do Produto Nacional Bruto diminuiu 
na realidade, entre 1975 e 1980, de 1,51 para 1,21, mas tal diminuição 
parou no inicio dos anos 80, tendo a percentagem relativa do 
investimento permanecido em cerca de 11 ao longo de toda a década( 7). 
19. Apesar de se verificarem flutuações de ano para ano, a importância 
relativa dos investimentos em todos os modos de transporte ( 8) nos 
anos 1980 e 1989 revela que: 
o transporte rodoviário representou apenas ligeiramente mais de 
661 de todos os investimentos, com urna ligeira tendência para 
baixar; 
a percentagem do transporte ferroviário aumentou ligeiramente para 
cerca de 23%; 
as percentagens relativas aos portos e às vias navegáveis baixaram 
respectivamente, de 5 para 3,5% e de 2% para 1,5\; 
os aeroportos foram os que mais beneficiaram com os investimentos, 
tendo registado um aumento substancial de 2,9% para 5,6%. 
O aumento da procura de transportes e o relativo declínio nos 
investimentos em infra-estruturas de transporte interior fizeram 
aumentar a pressão, em especial no que se refere à capacidade das 
redes rodoviárias e ferroviárias que, em muitos locais, atingiram o 
seu ponto de saturação. Mesmo os grandes investimentos no sector dos 
aeroportos se revelaram insuficientes, resultando igualmente, em 
(5) "Auto•s 1n Nederland" -Central Bureau van de Statistiek, Sept. 92 
(6) Incluindo as novas construções, aq:>liações, reconstruções e renovações. 
(7) Fonte: CEMT-Tendências de investimento em intra-estruturas de transportes nos países da CEMT e na década 
de oitenta, CEMT/COM (91) 9. cap. 4. 
(8) Excepto "Pipelines". 
-14 -
combinação com mecanismos insatisfatõrios de controlo do tráfego 
aéreo, numa pressão sobre as capacidades existentes. 
II.4. Maiores pressões sobre o ambiente e outras 
20. O aumento da actividade de transporte não s6 conduz a pressões a nível 
das capacidades, mas levanta também questões ambientais de âmbito mais 
vasto. Os efeitos, sobre os transportes, da evolução económica e 
tecnológica verificada ao longo das últimas duas décadas fizeram 
aumentar as áreas de conflito entre os transportes e o ambiente. 
Estas áereas de conflito são o consumo de energia, a poluição 
operacional, a intrusão visual, o congestionamento e os riscos 
inerentes ao transporte de mercadorias perigosas. 
21. Desde o início dos anos 70 que os transportes passaram a contituir um 
factor fundamental a nível do consumo de energia não renovável. Ao 
longo das últimas duas décadas o consumo de energia dos transportes 
rodoviários aumentou em 103%, o que representa um crescimento médio 
anual de 3, 8%, ao passo que o consumo de energia dos transportes 
aéreos aumentou de aproximadamente 93%, um aumento médio de 3,6% por 
ano. 
22. Os dados disponiveis relativos à poluição atmosférica provocada pelo 
transporte rodoviário registaram um aumento substancial ao longo das 
últimas duas décadas no que se refere a um certo número de poluentes. 
Os mais importantes são as emissões de dióxido de carbono ( C02), o 
principal "gás de estufa" artificial expelido pelos veículos a motor, 
o qual aumentou em 76% entre 1971 e 1989, um aumento médio anual de 
3,21. 
Meios de transporte 
1. Estrada: total 
-automóveis privados 
-veículos de mercadorias 
-autocarros 
2. Aviação 
3. Caminhos-de-ferro: total -passageiros 
-mercadorias 
4. Vias navegáveis 
s. Outros transportes Percentagem das emissões de C02 
por sector de transpq,-te em 
relação ao total 
79,7% 
10,9% 
3,9% 
0,4% 
4,3% 55,4% 
22,7% 
1,6% 
2,8% 
1,1% 
Fonte: consultor TNo~9) 
(9) TNO Pol1cy Research, Possible Coomunity Measures Aiming at Limiting C02 Emissions in the Transportatton Sector, Delft, August 1991, p. 6-7. 
-15 -
Os outros poluentes incluem: 
a emissão óxido de azoto (NOx), que contribui indirectamente para 
o "efeito de estufa" e directamente para as chuvas ácidas e para a 
formação do ozono troposférico e que registaram um aumento de 68%; 
partículas prejudiciais à saúde humana que aumentaram de 106%; 
emissões de hidrocarbonetos (HC) que contribuem para o "efeito de 
estufa" e para a formação do ozono troposférico, que podem ter 
efeitos carcinogéneos e que aumentaram de 41%. 
23. As tendências indicam que, na hipótese de se continuar com uma 
actividade económica como a actual, o consumo de energia e a produção 
de CO2 pelo sector de transportes aumentarão provavelmente de 24, 6% 
entre 1990 e o ano 2000(10). 
24. Os transportes também provocam uma poluição da água e do solo e 
constituem uma fonte de ruído e de vibrações. 
25. As intra-estruturas de transportes provocam uma intrusão dos terrenos 
com um impacto permanente e muitas vezes irreversível a nível da 
paisagem e do ambiente urbano. 
26. Os transportes são responsáveis por cada vez mais situações de 
congestionamento. Entre 1970 e 1989 o volume do tráfego rodoviário 
( em veículos-Kms) duplicou quer em relação aos automóveis privados 
quer aos veículos de mercadorias (um crescimento médio anual de cerca 
de 3,7%). Um dos principais factores que contribuiu para este 
crescimento foi o aumento da aquisição de automóveis na Comunidade. 
Com base nas tendências verificadas desde 1975 prevê-se que o número 
de automóveis na Comunidade aumente, entre 1990 e 2010, de 25% a 30%. 
27. Para além dos efeitos acima referidos, a actividade dos transportes 
constitui também a causa de danos físicos a pessoas e bens, incluindo 
acidentes mortais. É impossível quantificar os custos económicos 
resultantes, mas, apesar dos progressos verificados em termos da 
prevenção de acidentes ao longo dos últimos anos, constituem ainda uma 
pesada carga financeira e não só, a suportar pela sociedade no seu 
conjunto. 
Automóveis por 1000 habitantes 
5(X) 
400 -----
------. ---
~ ---- 300 _ __,,---------- ----·----------== .---------
J 200 i==------------
1 
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--u--
19B~ 19B9 
(10) A energia na Europa, perspectivas para o futuro, Comissão das Comunidades Europeias, Setembro de 1992. 
-16 -
II.5. Perspectivas, em ospecial relativamente ao ambiente 
28. As previsões para o futuro quanto ao crescimento da procura no domínio 
dos transportes, indicam que, na hipótese de se manter a actual 
actividade comercial e contando com um ambiente económico 
relativamente favorável, a expansão do sector rodoviário deverá ser 
bastante dinâmica. Nestas circunstâncias, parece provável verificar-se 
uma quase duplicação da procura de transportes rodoviários de 
passageiros e de mercadorias. Apesar de os progressos tecnológicos e 
das medidas já tornadas reduzirem o impacto ambiental, na ausência de 
outras acções políticas, pode ocorrer um agravamento da situação em 
relação à poluição, nomeadamente às emissões de CO2, ao 
congestionamento e aos acidentes. Mesmo que um crescimento económico 
mais lento provoque, por algum tempo, uma diminuição do ritmo da 
deterioração, o risco de o desenvolvimento do sector dos transportes 
se tornar, a médio ou a longo prazo, insustentável devido ao seu 
grande impacto ambiental, continua a ser real. 
II.6. A economia dos transportes 
29. Muito embora a dimensão e o 
transportes coloque problemas, desenvolvimento 
revela também a da actividade dos 
importância deste 
sector para a contínua prosperidade da economia comunitária. 
30. A indústria dos serviços de transportes, que sofreu apenas ligeiras 
alterações desde o início dos anos 80, representou cerca de 4% do 
Produto Nacional Bruto<11>. Se se tiverem em conta o transporte por 
conta pr6pr ia e privado esta percentagem eleva-se para 7 a 8%. Os 
valores relativos ao emprego recolhidos ao longo da última década 
reflectem a evolução da importância relativa dos modos de transporte, 
registando-se apenas alterações menores a nível do número total de 
empregados assalariados que representam entre 4 e 5% do total da 
mão-de-obra assalariada< 12>. Em 1991, um total de cerca de 5,6 
milhões de pessoas trabalhavam na indústria dos transportes, segundo a 
distribuição, por sectores, abaixo indicada. 
Sector dos transportes Número total de postos de traba-
lho em cada sector (X 1000) da 
Comunidade 
1. Caminhos-de-ferro 897,8 
2. Vias navegáveis 24,2 
3. Transporte rodoviário 
e outros tipos de transporte 
terrestre 2509,0 
4. Marítimo 217,3 
5. Aviação 349,6 
6. Actividades afins 1569,9 -------
TOTAL 5567,8 
Fonte: Cálculo baseado num relatório sobre a mão-de-obra na 
Comunidade, 1991 
(11) Eurostat, transportes, estatfsticas anuais 1989, p. 3; algumas estimativas são superiores. 
(12) Eurostat, Estatfsticas de base 1991, p. 120. 
17 -
31. A indústria dos equipamentos de transporte(l3) constitui um dos 
principais sectores industriais na Comunidade em termos de volume de 
negócios, apenas ultrapassada pela indústria alimentar. o seu sector 
mais importante é constituído pela indústria dos veículos a motor, 
incluindo peças e acessórios, a qual representou mais de três quartos 
da produção do sector em 1989, seguida da indústria aeroespacial com 
141(14>. Após a segunda crise petrolífera no início dos anos 80, 
observou-se um escaaso creacimento até 1985. No entanto, a partir de 
1985 e al6 hã pouco tempo, taxao de crescimento bastante superiores, 
em especial nas indústrias dos veículos a motor e aeronaútica, 
constituiram alguns dos principais catalizadores do crescimento 
contínuo em toda a economia comunitária, quer em virtude do seu 
próprio crescimento, quer devido ao facto de a indústria de 
equipamentos de transporte constituir um dos principais clientes de um 
grande número de outros sectores industriais entre os quais as 
indústrias do ferro, do aço e do metal, da engenharia mecânica e das 
indústrias eléctrica, do plástico e química. A evolução técnica 
verificada em todos os sectores da indústria dos equipamentos de 
transportes transformou-a numa indústria de ponta em termos de 
inovação tecnológica, da qual beneficia um vasto conjunto de outras 
indústrias. 
32. Estima-se em 2,6 milhões o número de pessoas empregadas pela indústria 
dos equipamentos de transporte< 15>, o que representa cerca de 6,5% do 
total do emprego industrial na Comunidade. Estima-se que, na 
Comunidade, um em cada dez empregos depende directa ou indirectamente 
do sector dos veículos a motor, desde as oficinas de manutenção e de 
reparação até fornecedores de terceiros. 
33. Para além de constituir, por si só, uma indústria importante, a 
indústria dos equipamentos de transporte é de importância vital para o 
bom funcionamento de outras indústrias transformadoras e de serviços 
que dependem da disponibilidade de equipamentos de transporte modernos 
e eficazes. 
34. Por último, a indústria dos serviços de transporte é essencial para a 
integração da Comunidade, para o seu rendimento económico e para a 
mobilidade dos seus cidadãos. Os problemas das reg1.oes mais 
periféricas demonstram que as desvantagens geográficas podem ser 
exarcerbadas pela insuficiência de transportes, que tem como 
consequência para as economias afectadas uma falta de competitividade 
e dificuldades a nível do estabelecimento de contactos de mercado. 
Se o sistema de transportes da Comunidae deixasse de funcionar 
adequadamente em virtude das pressões de crescimento, tal não deixaria 
de ter um sério impacto negativo em toda a Comunidade. 
(B) Ve1culos a motor (incluindo peças e acessórios), construção naval, material rolante para caminhos-de­
ferro, ciclomotores e motociclos, equipamento aeroespacial. 
(14) Panorama das indústrias Comunitárias 1991-1992, Capftulo 13. A produção relativa dos outros sectores é: 
construção naval 4,SX, caminhos-de-ferro e tranvias 1,6X, bicicletas e motociclos 1,3X, outros 2X. 
(15) Dados relativos a 1989; Panorama das Indústrias Comunitárias. Suplemento estatfstico 1992, Capftulo 13. 
(2: 
-18 -
III.OBJECTIVOS E AMBITO DA POLITICA 
COMUM DOS TRANSPORTES: 
~ MOBILIDADE SUSTENTAVEL PARA A 
COMUNIDADE NO SEU CONJUNTO 
-19 -
III.l. OBJECTIVOS DA POLÍTICA COMUM DOS TRANSPORTES 
35. 
36. 
37. 
38. Em conformidade com o artigo 74Q do Tratado CEE os objectivos 
fundamentais da PCT são os do próprio Tratado. Estes objectivos são 
enunciados no artigo 2Q e, segundo o Acordo de Maastricht, consistem 
na promoção, em toda a Comunidade, de um desenvolvimento harmonioso e 
equilibrado das actividades económicas, um crescimento sustentável e 
não inflaccionista que respeite o ambiente, um alto grau de 
convergência dos comportamentos das economias, um elevado nível de 
emprego e de protecção social, o aumento do nível e da qualidade de 
vida, a coesão económica e social e a solidariedade entre os 
Estados-membros. Para além disso, conforme estabelecido pelo Tribunal 
de Justiça Europeu no Acordão 167/73( 16), o artigo 74Q, referindo-se 
expressamente aos artigos 2Q e 3Q, estabelece a aplicação das 
disposições gerais do Tratado ao sector dos transportes, excepto no 
caso de derrogações específicas. As disposições específicas sobre 
transportes não estabelecem regras que contrariem as disposições 
fundamentais do Tratado, tais corno as que se referem ao 
estabelecimento de um mercado comum, contribuindo, muito pelo 
contrário, para as aplicar e complementar. 
O desenvolvimento da PCT também deve dar resposta a um conjunto de 
questões de carácter mais vasto tais como a diminuição dos recursos 
naturais e a degradação ambiental a nivel global. Mesmo antes da 
cimeira do Rio, a Comunidade comprometeu-se, na Declaração de Dublim 
de Junho de 1990, a aplicar os princípios do desenvolvimento 
sustentável. Esse compromisso foi desenvolvido pela comissão no seu 
Quinto Programa da Acção sobre o Ambiente, e que identificou a 
importância da integração das questões do ambiente e dos recursos nas 
políticas sectoriais. o sector dos transportes reveste-se de especial 
importância neste contexto. o "efeito de estufa", por exemplo, 
directamente ligado à utilização de energia e às emissões de CO2, é 
sem dúvida de enorme importância. A Comunidade estabeleceu objectivos 
claros para a estabilização dos níveis de CO2 e o sector dos 
transportes constitui um elemento importante a nível dos esforços 
necessários para alcançar o objectivo da estabilização dos níveis de 
1990 até ao ano 2000. Por último, nos termos do Acordo de Maastricht, 
o artigo 130r do Tratado obriga a Comunidade a integrar a protecção 
ambiental na definição e aplicação de outras políticas comunitárias, 
incluindo a dos transportes. 
Para além disso, a formulação e a aplicação da PCT deverá, em 
conformidade com o artigo 130 do Acordo de Maastricht, ter em devida 
conta o reforço da coesão económica e social da Comunidade, em 
especial através da redução das disparidades entre regiões e do atraso 
das regiões menos favorecidas. A relação entre a melhoria das 
intra-estruturas de transporte e a acessibilidade das diversas regiões 
deve ser vista à luz das consequências de que se pode revestir para a 
planificação das áreas residenciais e dos núcleos de emprego, as zonas 
de produção e as áreas de consumo, bem como o volume do tráfego e a 
sua organização. o fornecimento de infra-estruturas de transporte, 
incluindo projectos dentro das zonas assistidas, e o desenvolvimento 
das redes transeuropeias deverão ser cuidadosamente planeadas de modo 
a eliminar desequilíbrios e garantir uma mobilidade eficaz. 
No que se refere ao dominio dos transportes, estes objectivos exigem, 
por conseguinte, o desenvolvimento de políticas destinadas a assegurar 
que o sector dos transportes beneficie completamente das disposições 
do Tratado sobre o mercado único e que as diferentes componentes 
(161 Acordio do Tr1bunal de Ju11t1ça de 4.4.74; Proceaao n• 167/33; CTJ!. 1974, p. 367. 
-20 -
geográficas da Comunidade beneficiem de sistemas de transportes que 
forneçam serviços de modo eficaz, seguro e nas melhores condições 
ambientais e sociais passiveis, respeitando integralmente os 
objectivos da política comunitária do 8.11'\biente. 
39. A eficácia dos transportes exige que, com base num funcionamento 
correcto do mercado interno, num desenvolvimento de redes 
transeuropeias de transportes e nas possibilidades oferecidas pelas 
melhores tecnologias disponíveis, as pessoas e as empresas tenham 
acesso a meios de deslocação que, na medida do possível, correspondam 
em termos de qualidade e desempenho, às suas necessidades e 
expectativas. o acesso a tais recursos deve realizar-se ao mais baixo 
custo possível, tendo em conta a sua manutenção e desenvolvimento a 
longo prazo. simultaneamente, os serviços de transportes devem ser 
seguros tanto do ponto de vista do utilizador como de terceiros que 
estejam sujeitos a riscos. Devem também ser fornecidos em condições 
que promovam a coesão social da comunidade. 
Por último, os sistemas de transporte devem contribuir para a 
protecção do ambiente e, em especial, para a solução das principais 
ameaças ambientais tais como o "efeito de estufa" e para um 
desenvolvimento sustentável. A realização de todos estes objectivos 
implica que, como regra geral, todos os utilizadores dos transportes 
devem suportar os custos integrais, internos e externos, dos serviços 
de transporte que utilizam mesmo se, em alguns casos, tais custos 
forem suportados pela sociedade de modo a auxiliar os mais 
necessitados. A internalização dos custos externos, em especial, deve 
constituir um dos principais elementos de uma política de transportes 
que integre a protecção do ambiente. 
III.2. ABORDAGEM GLOBAL 
40. Esta abordagem, que pode ser resumida como a procura de uma mobilidade 
sustentável, exige um programa global que inclua: 
a) o reforço continuo e o funcionamento correcto do mercado interno 
de modo a facilitar a livre circulação de mercadorias e pessoas na 
Comunidade; 
b) Uma transição da eliminação de obstáculos regulamentares 
artificiais para a adopção de um equilíbrio correcto de políticas 
que promova o desenvolvimento coerente de sistemas integrados de 
transportes para o conjunto da Comunidade, utilizando a melhor 
tecnologia disponível; 
c) o reforço da coesão económica e social através da contribuição 
prestada pelo desenvolvimento de intra-estruturas de transporte ao 
nível da redução das disparidades entre as regioes e do 
estabelecimento de ligações entre as regiões insulares, encravadas 
e periféricas e as regiões centrais da comunidade; 
d) Medidas destinadas a garantir que o desenvolvimento destes 
sistemas contribua para um modelo de desenvolvimento sustentá·•el 
respeitando o ambiente e, em especial, contribuindo para a solução 
dos principais problemas ambientais, tais como a limitação do CO2; 
e) Acções destinadas a promover a segurança; 
f) Medidas no domínio social; 
-21 -
g) O desenvolvimento, sempre que necessário, de relações adequadas 
com países terceiros, dando prioridade àqueles nos quais o 
transporte de mercadorias ou de pessoas seja de importância para o 
conjunto da Comunidade. 
41. A adopção de um tal programa global exige uma análise das questões que 
surgem no sector dos transportes de modo a identificar aquelas em que 
pode ser necessária urna iniciativa da Comunidade, tendo em conta o 
principio da subsidiaridade. Quais as acções que devem ser propostas a 
nível comunitário, porque apenas a Comunidade pode resolver o 
problema ou porque está melhor colocada para o fazer? 
Nos próximos capítulos pretende-se encontrar urna resposta para esta 
questão no que se refere a cada urna das principais áreas de actividade 
que constituem o programa global, em conformidade com os seguintes 
princípios decorrentes das disposições do Acordo de Maastricht(l7). 
42. No que respeita à preparação de novas acções comunitárias no domínio 
dos transportes, deve estabelecer-se uma distinção entre as matérias 
relativamente às quais a comunidade dispõe de competência exclusiva e 
aquelas em que as competências são repartidas com os Estados-membros. 
43. No que se refere às áreas de competência exclusiva, nomeadamente a 
realização e funcionamento do mercado interno no domínio dos serviços 
de transporte e relações de transportes com países terceiros, que 
assumem uma importância cada vez maior, a comunidade é obrigada a 
realizar os objectivos que lhe foram atribuídos, sendo a necessidade 
de acção estabelecida pelo próprio Tratado. No entanto, e mesmo nestas 
áreas, as acções comunitárias não devem, em conformidade com o 
principio da proporcionalidade, ir além do que é necessário para 
alcançar os objectivos do Tratado, devendo o modo de intervenção da 
Comunidade ser avaliado sob este ponto de vista. 
44. Nas áreas de competências repartidas tais como as redes de transporte 
e certos aspectos de segurança, é em primeiro lugar necessário 
estabelecer a necessidade de urna acção comunitária, tendo em conta o 
contexto da acção no âm.bi to do sistema do Tratado. No domínio dos 
transportes, diversas passiveis iniciativas poderão contribuir para o 
funcionamento harmonioso do mercado interno dos serviços de 
transportes, a política comum dos transportes, a obrigação de integrar 
a protecção ambiental e acções comuns de coesão económica e social. 
Nestas áreas, o empenhamento político com vista a uma acção 
comunitária é muito forte. Para além disso, deverão ser aplicados, de 
modo a distinguir as questões relativamente às quais se justifica uma 
acção comunitária, critérios tais corno as dimensões transfronteiras de 
um problema de transportes, a dificuldade de os Estados-membros 
poderem resolver isoladamente a questão, juntamente com o risco de 
distorções da concorrência se o fizerem, e o valor acrescentado e 
custo limitado de acções complementares a nível regional ou nacional, 
por parte da comunidade. Mais urna vez, será também necessário, numa 
segunda fase, avaliar o modo de intervenção da Comunidade, em 
conformidade com o princípio da proporcionalidade. A utilização de 
instrumentos relativamente f lexiveis tais corno linhas de orientação 
para as redes e medidas afins, bem corno o desenvolvimento continuo de 
abordagens eficazes de modo a permitir a realização de objectivos 
comunitários através de organizações e instrumentos internacionais 
demonstrarão ser extremamente úteis neste contexto. 
( 17) Para u•a explicação 111ais co•pleta pode consultar-se o Principio da Subsidiaridade, SEC (921 1990 final, 27 
de outubro de 1992. 
-22 -
45. No que respeita à gestão e controlo das acções comunitárias, o 
objectivo consistirá, tal como no passado, na máxima descentralização 
compatível com a realização dos objectivos e obrigações comunitárias. 
Pela sua própria natureza, a utilização da directiva e de linhas de 
orientação no que se refere às redes facilitará esta tarefa. Em 
matéria de controlos, para além das áreas em que a comunidade dispõe 
de responsabilidade própria, como é o caso do orçamento comunitário ou 
a aplicação da legislação comunitária pelos Estados-membros, será 
atribuída especial importância à acção das autoridades nacionais, 
tendo a intervenção comunitária por objectivo um aumento da eficácia 
desses controlos sempre que tal se revele necessário. 
-23 -
-IV. QUESTOES E POSSIVEIS RESPOSTAS 
-24 -
IV.l A CONCLUSÃO, REFORÇO E FUNCIONAMENTO CORRECTO DO MERCADO INTERNO 
rv.1.a,. Generalidades 
46. A adopção da legislação necessar1.a para a realização de um mercado 
interno no sector dos transportes, em conformidade com o Acto Único 
Europeu, está agora praticamente realizada. Estará assim em vigor um 
quadro legislativo que forneça uma base jurídica, em especial para o 
fornecimento de serviços de transportes sem discriminações em virtude 
da nacionalidade ou local de estabelecimento. Uma vez que as regras 
gerais sobre o direito de estabelecimento também se aplicam aos 
transportes e como as restrições de capacidade foram em grande parte 
eliminadas ou limitadas apenas a medidas de salvaguarda, as empresas 
de transporte devem, por conseguinte, poder beneficiar do mercado 
interno e funcionar do modo que julguem mais eficaz. Podem fazê-lo 
com base em condições de concorrência que foram harmonizadas num certo 
número de domínios, tais como os requisitos de segurança, as 
especificações técnicas e as normas profissionais. Para além disso, o 
transporte por conta própria de pessoas e de mercadorias, efectuado 
quer por individues quer por empresas, foi também libertado de muitas 
das restrições a que estar submetido. Esta liberdade foi também 
facilidada através iniciativas tais como as regras comuns sobre 
seguros e cartas de condução, bem como no domínio da segurança, normas 
harmonizadas relativas, por exemplo, ao porte do cinto de segurança. 
47. A conclusão, o reforço e o funcionamento correcto do mercado único 
dos serviços de transporte continuará sem dúvida a constituir uma das 
componentes principais da PCT. 
IV.1.b Aplicação das medidas de 1992 
48. Em primeiro lugar é necessário assegurar que as medidas adaptadas no 
âmbito do programa de 1992 para a realização do mercado interno sejam 
correctamente aplicadas, não devendo subestimar-se a magnitude desta 
tarefa. A legislação contém disposições cuja aplicação exige mais do 
que a simples eliminação de restrições nas legislações nacionais. 
49. No domínio do transporte interno, por exemplo, podem surgir situações 
relativamente às quais possa ser necessário empregar os mecanismos de 
crise previstos para o transporte rodoviário de mercadorias e de 
pessoas. 
5 O. No domínio dos caminhos-de-ferro, os direi tos de acesso às 
infra-estruturas concedidos aos grupos internacionais de 
caminhos-de-ferro e para fins do transporte combinados internacional, 
implicam que os grupos e as empresas em causa celebrem acordos não 
discriminatórios sobre as variadas questões administrativas, técnicas 
e financeiras necessárias para assegurar uma gestão correcta e segura 
do respectivo tráfego<l 8). A celebração de tais acordos pode levantar 
questões de alguma complexidade e sensibilidade. Por esse motivo é 
necessário que a Comissão esteja em contacto com as entidades 
directamente envolvidas de modo a poder ajudá-las a encontrar o mais 
depressa possível soluções viáveis, processo esse que já teve início. 
Tendo em conta as discussões já iniciadas, a Comissão decidirá se 
serão ou não necessárias outras acções e a forma de que as mesmas se 
devem revestir. 
(181 Artigo 10• da Oirectiva 91/440/CEE do Concelho de 29.7.91 (JO L 237, 24.8.91). 
-25 -
51. No domínio da aviação civil, a Comissão tem um certo número de 
responsabilidades no que se refere à execução do terceiro pacote de 
liberalização, podendo ter que pronunciar-se sobre a interpretação 
correcta da legislação sobre a concessão de licenças a transportadoras 
aéreas sempre que os certificados de operador aéreo tenham sido 
recusados pelas autoridades nacionais responsáveis pela concessão de 
licenças ( 19). Pode também ter que decidir se são justificadas as 
decisões tornadas pelas autoridades nacionais e que restringem o 
exercício dos direitos de tráfego por razões de distribuição do 
tráfego entre aeroportos no âmbito de um sistema aeroportuário ou por 
existirem sérios problemas de congestionamento ou ambientais(20). Por 
último, a comissão pode ter que decidir sobre queixas relativas a 
tarifas aéreas excessivamente elevadas ou a diminuições contínuas dos 
níveis das tarifas que causem prejuízos generalizados< 21). Neste 
sentido publicará, na forma adequada, os métodos que pretende utilizar 
para avaliar se as tarifas aéreas são demasiado elevadas ou demasiado 
baixas. Tal permitirá aos interessados prever corno funcionará o 
mecanismo de queixas reduzindo assim o número de queixas 
injustificadas. 
52. Para além destas tarefas especificas, a aplicação correcta da 
legislação comunitária deverá ser verificada no que se refere a todos 
os modos e, se necessário, serão tornadas medidas para assegurar a 
conformidade das legislações, regulamentos e procedimentos 
administrativos nacionais. Para além disso, para evitar que sejam 
contrariados os efeitos esperados das medidas de 1992, terá de se 
assegurar que instalações tais corno os portos, os aeroportos e os 
terminais de contentores possam ser utilizados tão eficazmente quanto 
possível em condições de acesso e de utilização não discriminatórias. 
53. Afinal de contas, faz pouco sentido passar tantos anos a adoptar 
legislação comunitária se, uma vez adaptada, a mesma não for tomada a 
sério e não for correctamente aplicada. Deve no entanto notar-se que, 
no domínio dos transportes, esta actividade consiste principalmente em 
assegurar a conformidade das regulamentações nacionais com a 
legislação e objectivos comunitários e não em intervenções em 
processos envolvendo determinadas empresas de transporte ou 
transacções, uma vez que estes são sobretudo da responsabilidade das 
autoridades nacionais e locais. As possíveis intervenções no domínio 
da aviação civil relativamente à emissão de licenças, rotas e tarifas 
são as excepções necessárias, mas não a regra. As mesmas foram 
consideradas necessárias pelo legislador comunitário de modo a 
assegurar que algumas decisões importantes possam ser sujeitas a urna 
verificação independente. 
IV.l.c. Regras do Tratado de aplicação geral 
54. o correcto funcionamento do mercado interno no sector dos transportes 
é garantido não s6 pelas disposições do capitulo do Tratado relativo 
aos transportes, mas também pelas suas regras de aplicação geral, em 
especial as da concorrência (22). o sector dos transportes poderá, 
com efeito, colocar problemas especiais a este respeito ao longo dos 
próximos anos. 
(19) Artigo 13° do Regulaaento do Conaleho (CEEI n• 2401/92 de 2l.7.92 (JO L 240, 24.8.921. 
(20t Artigo 8º e 9• do Regula•ento do Conselho (CEE) n• 2408/92 de 23.7.92 (JO L 2(0, 24,8.92). 
(21) Artigo 7• do Regula•ento do Conaelho (CEI!:) n• 2409/92 de 23.7.92 (JO L 240, 24.8.92). 
(22) Acordio do Tribunal de Justiça de 30.4.86, Proceaaoa conJuntoa 209-213, CTJE, 1986, p. 1457. 
-26 -
55. Em primeiro lugar, as características económicas e técnicas das 
actividades de transporte podem levantar questões relativas à 
aplicação correcta das regras da concorrência. Os sistemas de 
transportes baseados na exploração de redes únicas tendem para 
situações de monopólio ou de oligopólio. os sistemas integrados, 
incluindo em especial os transportes intermodais, podem exigir um 
esforço de cooperação através de acordos entre diferentes operadores 
económicos. As obrigações de serviço público tendem a envolver a 
concessão de direitos especiais ou exclusivos correspondentes. Por 
último, as entidades transportadoras dependem frequentemente de 
financiamentos públicos, incluindo subvenções, alguns das quais podem 
não ser compatíveis com o funcionamento do mercado interno. Todas 
estas tendências significam que a aplicação das regras da concorrência 
no domínio dos transportes é de importância fundamental para a 
eficácia do sector e que, simultaneamente, devem continuar a ter em 
conta as suas características especificas. 
56. Em segundo lugar, num futuro próximo, os mercados de transportes na 
Comunidade abrir-se-ão gradualmente a um maior grau de concorrência 
não só em relação aos serviços entre Estados-membros, mas também no 
interior dos seus anteriores mercados nacionais, muitos dos quais são 
tradicionalmente protegidos. Este processo de liberalização provocar~ 
importantes alter ações à medida que os operadores e os responsáveis 
políticos se forem adaptando à escala e aos desafios de um verdadeiro 
mercado unice. Prevê-se que os operadores mais dinâmicos realizem 
economias no que se refere às dimensões e âmbito das suas empresas de 
modo a defenderem as suas actuais posições no mercado e explorarem as 
novas oportunidades que vão surgindo. Também se procurará um aumento 
da produtividade através da modernização tecnológica, uma vez que 
algumas destas alterações estão também associadas a uma resposta da 
indústria às exigências ambientais e de segurança. 
57. Deste modo pode-se prever que o sector dos transportes sofrerá 
importantes alter ações estruturais que incluirão a chegada de novos 
operadores a certos mercados e, simultaneamente, novas relações entre 
empresas de transportes, bem corno diferentes tipos de concentrações. 
serão feitos novos investimentos nos sectores público e privado. 
Prevê-se que as entidades competentes a nível nacional e regional dêern 
a sua assistência a este processo de adaptação através dos diferentes 
meios de que dispõem, incluindo medidas financeiras, e que nalguns 
casos estarão dentro do âmbito do disposto no Tratado em matéria de 
auxílios. As politicas da comunidade sobre concentrações, acordos e 
acções concertadas entre empresas, terão consequentemente um papel 
vital a desempenhar. o mesmo é válido tanto em relação aos auxilies 
de Estado corno em relação aos direitos especiais e exclusivos. A 
comunidade deve garantir que o processo de adaptação ao mercado único 
seja efectuado em condições que evitem distorções de mercado, permitam 
aos participantes urna oportunidade razoável para competir e permitam 
aos utilizadores beneficiarem das vantagens decorrentes de 
organizações industriais competitivas. Estes elementos são essenciais 
à realização do objectivo fundamental da Comunidade no dorninio dos 
transportes: sistemas de transporte que forneçam serviços eficazes, 
seguros e nas melhores condições ambientais e sociais possíveis. 
58. A comunidade dispõe já de urna série de instrumentos relativos aos 
auxilies de Estado no sector dos transportes, alguns dos quais datam 
dos anos 60. situações semelhantes em diferentes subsectores são 
muitas vezes tratadas de modos diversos, enquanto os mais recentes 
desenvolvimentos nem sempre são correctarnente ref lectidos. os 
instrumentos devem deste modo ser reexaminados com vista à sua 
racionalização e actualização. 
-27 -
59. No que respeita à transparência, a comissão tenciona desenvolver um 
inventário dos auxilias em vigor em benef feio de todos os modos de 
transporte. Tal permitirá que sejam feitas avaliações periódicas 
sobre a dimensão e natureza dos apoios financeiros públicos ao sistema 
de transporte. Para permitir que tal inventário seja um reflexo 
melhor da forma com os diferentes auxilias são concedidos, o mesmo 
proporá também medidas destinadas a aumentar, se for caso disso, a 
transparência da contabilidade financeira das entidades responsáveis 
pelo fornecimento das intra-estruturas e serviços de transportes. Foi 
o que se conseguiu já fazer no que se refere às empresas de 
caminhos-de-ferro e, noutros subsectores, as informações já 
disponíveis podem muito bem ser suficientes. Mas existem domínios nos 
quais as informações disponíveis deixam muito a desejar, tornando 
difícil a avaliação da dimensão e impacto dos auxílios de Estado, por 
exemplo, quando as autoridades públicas efectuam investimentos em 
intra-estruturas que podem ser compatíveis com as regras da 
concorrência. os portos e outros terminais são um exemplo deste tipo 
de situação. Serão, por conseguinte, preparadas medidas com vista a 
aumentar a transparência da suas contabilidades, tendo em conta os 
diferentes tipos de organização dos portos e os seus variados 
estatutos jurídicos. É essencial urna transparência básica deste tipo 
para uma aplicação correcta das disposições cornuni tárias relativas 
aos auxílios. 
60. No domínio da notificação de novos auxilias deveria ser possível 
trabalhar simultaneamente em duas direcções. 
61. Por um lado, é desejável alargar a categoria de auxilias que não 
exigem urna notificação e um exame prévios em conformidade com o nQ 3 
do artigo 93Q do Tratado. os Regulamentos 1191/69 e 1107/70 prevêem, 
para alguns tipos de auxílios no domínio dos transportes interiores, 
nomeadamente aqueles que constituem uma compensação de obrigações de 
serviço público, que os mesmos apenas estão sujeitos à exigência de 
serem posteriormente notificados. Agora que foi reconhecida a 
necessidade e legitimidade das obrigações de serviço público no 
domínio da aviação civil e da cabotagem marítima no contexto do 
programa de 1992, deve considerar-se a possibilidade de propôr um 
tratamento idêntico para tais áreas. Tais isenções reconheceriam que 
este tipo de auxílios não perturba o funcionamento normal do mercado e 
podem, por conseguinte, ser decididos pelas autoridades a nível 
nacional ou local. 
62. Deve também considerar-se, neste contexto, a elaboração de uma 
proposta para a adopção de uma regra "de minimis" aplicável, de um 
modo geral, aos auxílios concedidos no sector dos transportes, a qual 
em virtude da sua dimensão lirni tada também não deverá ter efeitos 
negativos a nível do funcionamento do mercado interno. 
63. Na direcção inversa, os factos demonstraram que os auxílios assumem 
diversas formas, nem sempre evidentes, especialmente no contexto de 
operações financeiras complexas relativas à abertura de mercados 
anteriormente fechados à concorrência ou à privatização de empresas de 
transportes. será por conseguinte dada atenção ao desenvolvimento de 
regras que clarifiquem as exigências de notificação prévia no caso de 
algumas operações deste tipo de modo a assegurar que seja notificada 
qualquer intervenção financeira que constitua de facto um auxilio. 
-28 -
64. Por último, as orientações que a comissão publicou< 23> relativamente 
aos critérios que utiliza para avaliar os auxílios de Estado, serão 
revistas de modo a adaptá-las às condições actuais. Também se 
aproveitará a oportunidade para examinar se não serão necessárias 
quaisquer outras alterações à actual legislação comunitária. Tais 
exercícios revestem-se de especial valor urna vez que fornecem às 
autoridades nacionais e locais e aos operadores de transporte em 
causa, urna indicação sobre o âmbito permitido para as medidas 
projectadas para os apoiar especialmente nos períodos de adaptação a 
novas condições. Tendo em conta as características muito diferentes 
dos diversos subsectores dos transportes, também será necessário 
abordar separadamente cada subsector, muito embora tomando como base 
princípios comuns que assegurarão a coerência da abordagem geral da 
PCT no que se refere aos auxílios. A questão dos auxílios no contexto 
do transporte intermodal é analisada mais pormenorizadamente no 
capitulo IV.2.b. mais adiante. 
IV.l.d. Evolução legislativa complementar do mercado interno 
65. A adopção das medidas incluídas no programa de 1992 não marcará o fim 
da legislação comunitária relativa ao mercado interno dos serviços de 
transportes. 
66. Algumas medidas adoptadas com vista ao mercado interno prevêem já a 
continuação da actividade legislativa. Por exemplo, no domínio dos 
caminhos-de-ferro, estão previstas outras acções tendo em conta o 
desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, em especial, no domínio do 
transporte internacional de mercadorias ( 24). Disposições semelhantes 
foram também ou serão adoptadas no que se refere, nomeadamente, a um 
sistema permanente de observação dos mercados para o transporte de 
mercadorias por caminho-de-ferro, estrada e vias navegáveis; serviços 
rodoviários de passageiros; vias navegáveis; e, no sector marítimo, 
regulamentação relativa às tripulações para a cabotagem insular e 
quaisquer outras medidas necessárias no contexto da liberalização da 
cabotagem. o programa de acção constante do Anexo III identifica 
medidas deste tipo. 
67. Nos casos em que a actual legislação comunitária prevê expressamente 
outra actividade legislativa, a Comissão tenciona apresentar as 
propostas necessárias à luz das condições existentes no momento. 
Determinará também, tendo em conta a dimensão de proporcionalidade 
inerente ao principio da subsidiaridade, qual a melhor maneira de 
realizar os objectivos em questão. 
68. A comissão procederá também a urna revisão do funcionamento da 
legislação comunitária com vista a determinar se os objectivos do 
mercado interno em matéria de serviços de transportes estão a ser 
eficazmente alcançados. Para além disso, a legislação comunitária 
inclui também obrigações de a comissão rever o funcionamento da 
legislação comunitária apesar de não conter qualquer referência 
explicita a possíveis iniciativas futuras. Por exemplo, são pedidos 
relatórios sobre a aplicação dos regulamentos do conselho no que se 
(23) Meaorando n• 3 aobre a evolução da polit1.ca no tranporte aéreo da Coaunidade, COM (84J 72, final, 
Anexo IV -•Medida  financeira  f1cai erelativa  à operaçõe  de nave9açio navio regitado 
Coaunidade• SEC (89) 921 final. 
(24) Arti90 14° da l>irectiva do Conelho 91/440/CEE de 29.7.91 (JO L 237, 24.8.91). 
-29 -
refere ao acesso ao mercado e às tarifas no domínio da aviação 
civil ( 25 >. O mesmo se aplica à execução dos regulamentos de 1986 
sobre navegação<26> e à regulamentação sobre questões sociais no 
domínio do transporte rodoviário tais como a relativa aos períodos de 
condução ( 27). o possível acompanhamento destes relatórios com 
propostas de iniciativas será decidido na altura conveniente. 
69. Para além disso, o programa de 1992 incidiu em prioridades 
conhecidas. contudo, os problemas que foram postos de lado por terem 
uma importância secundária, ou que simplesmente não foram previstos, 
podem agora merecer uma certa atenção. será necessário estabelecer, 
em função das condições actuais ou das condições que se venham a 
verificar no futuro, qual o tipo de iniciativa que melhor pode 
realizar os objectivos do Tratado. As áreas que exigem uma análise 
incluem a aviação em geral, os serviços de taxi, os transportes de 
segurança, as ambulâncias, os transportes por conta própria e o 
aluguer de veículos a motor. No que respeita à harmonização, a 
abertura dos mercados nacionais exige um exame continuo da 
necessidade de medidas comunitárias para resolver os problemas que as 
medidas de liberalização não resolvem por si próprias através do 
funcionamento do mercado interno. Na verdade, estes problemas podem 
agravar-se em virtude do desenvolvimento da concorrência directa 
entre operadores sujeitos a sistemas regulamentares nacionais ou 
regionais ainda divergentes em matérias tão diversas como a 
organização do mercado, impostos e outros encargos, requisitos 
técnicos, obrigações sociais, ambientais e de segurança, regimes de 
responsabilidade civil, etc. Estas questões são analisadas com maior 
profundidade nos próximos capítulos, uma vez que é necessário examiná­
las à luz dos principais acontecimentos com um impacto decisivo 
sobre o desenvolvimento do sistema de transportes da Comunidade e, 
consequentemente, sobre as disposições da PCT no que se refere ao 
funcionamento do mercado interno em matéria de serviços de 
transportes. 
IV.l.e. Informações e análise do funcionamento do mercado 
70. A justificação de futuras iniciativas e o seu possível conteúdo 
dependem, em grande medida, da disponibilidade de informações 
relevantes sobre o funcionamento do mercado dos serviços de 
transporte e dos diferentes sistemas de transportes de que o mesmo 
depende. Tal aplica-se às medidas que dizem directamente respeito 
ao funcionamento do mercado e também a outros possíveis 
desenvolvimentos da PCT. 
71. Em relação às estatísticas sobre o transporte interior de 
mercadorias, a recolha da informações estatísticas é coordenada pelo 
Eurostat em conformidade com quatro directivas do conselho< 28>. As 
informações são obtidas pelos institutos nacionais de estatísticas ou 
pelas administrações nacionais de transportes em relação aos 
transportes rodoviários e por vias navegáveis e pelas empresas de 
caminho-de-ferro em relação aos dados sobre transportes ferroviários. 
(25} Artigo 13° do Regulaaento 2408/82 (JO L 240 de 24.8.92, e Artigo do Regulaaento 2409/92 (JO L 240 de 
24.8.92}. 
(26) Artigo 11º do Regulaaento (CEEI n• 4055/86 de 22.12.86 (JO L 378 de 31.12.86). 
(27) Nº 1 d Artigo 16º do Regulaaento (CEE} n• 3820/85 de 20.12.85 (JO L 370, 31.12.85}. 
(28) Oirect va do Coneelho 78/546/CEE de 12.06.78 (JO L 168/29, 26.06.78) 
Oirect va do Coneelho 89/462/CEE de 18.07.89 (JO L 226/8, 03.08.89) 
Direct va do Coneleho 80/1177/CEE de 04.12.80 de 04.12.80 (JO L 350/23, 23.12.801. 
oirect va do Coneelho 80/1119/CEE de 17.11.80 (JO L 339/30, 15.12.80} 
-30 -
A responsabilidade pela recolha dos dados e a metodologia do 
levantamento compete e continuará a competir essencialmente aos 
Estados-membros e às suas redes nacionais de fontes estatísticas. 
72. Existem informações actualmente dispersas, incompletas, inconsistentes 
e, frequentemente, com um nivel de qualidade muito desigual. o 
sistema "temporário" de observação dos mercados de transporte de 
mercadorias por caminhos-de-ferro, estrada e vias navegáveis continua 
em vigor em conformidade com a resolução do Conselho de 21 de Março de 
1992(29) a fim de fornecer informações sobre a evolução dos mercados 
de transporte interior. Nos outros sectores não existem mecanismos 
deste tipo e as informações são recolhidas quando as circunstâncias o 
exigem a partir de uma variedade de fontes incluindo os serviços de 
estatística, institutos de investigação, consultores, organizações 
industriais e operadores de transportes. Foi sugerido que, de modo a 
melhorar tal situação, fosse criado um observatório de transportes, 
com vista ao fornecimento sistemático de informações relevantes. 
73. No entanto, o trabalho que está actualmente a ser feito para alargar 
o sistema Europeu de Informações Estatísticas sobre Transportes 
baseia-se numa abordagem global destinada a melhorar a 
comparabilidade entre os diferentes modos de transporte e toma em 
consideração todos os modos. Está a ser desenvolvido um esforço 
significativo para alargar a cobertura do trabalho estatístico 
existente para incluir, no âmbito do Programa-quadro sobre 
estatísticas, outros sectores de transportes tais como o transporte 
combinado, marítimo, aéreo e de passageiros bem como a segurança dos 
transportes. 
74. Apesar de serem desejáveis novas iniciativas neste domínio, tais como 
as acções lançadas com vista à criação de um centro Europeu de 
Análise Prospectiva sobre Intra-estruturas, não seria prático tentar 
centralizar a função de recolha e de análise de todos os dados sobre 
transportes num "observatório" central tal como foi proposto. Em vez 
disso seria preferível promover a cooperação dos organismos envolvidos 
nesta área, existentes ou a criar, desenvolvendo uma rede entre os 
mesmos. Para tal fim será efectuado, ao abrigo do programa EURET, um 
levantamento dos dados nacionais e uma recolha de outros dados e 
previsões com vista à avaliação das possibilidades de cooperação e 
coordenação. À luz dessa avaliação, serão tomadas iniciativas partindo 
da base já existente. o futuro do actual sistema comunitário de 
observação do mercado deve ser decidido com base nestes 
desenvolvimentos. 
IV.2 DA ELIMINAÇÃO DOS OBSTÁCULOS ATÉ A UM SISTEMA EFECTIVAMENTE INTEGRADO 
IV.2.a. DESEQUILÍBRIOS E INEFICÁCIAS 
IV.2.A.l DESEQUILÍBRIOS MODAIS 
75. Tal como foi referido no capitulo II, o desenvolvimento económico, a 
importância crescente dos serviços e grandes alterações sociais e 
económicas têm contribuído para uma expansão considerável do sector 
dos transportes. A realização do mercado interno, incluindo a 
eliminação das restrições à cabotagem, a criação do Espaço Económico 
Europeu e a evolução para uma economia de mercado nos países da Europa 
(29) JO Nº C 86/4 de 7 de Abril de 1992 
-31 -
central e Oriental, e na antiga União Soviética contribuirão 
certamente para uma expansão ainda maior. A expansão do sector dos 
transportes provocou contudo diversos problemas: o crescimento 
produziu ou exacerbou um certo número de desequilíbrios e de 
ineficácias no conjunto do sistema de transportes e também em cada um 
dos modos de transporte. Apesar do considerável sucesso dos 
transportes a nível da satisfação da procura, a integração inadequada 
dos modos impede aos utilizadores algumas alternativas práticas aos 
serviços actuais. A capacidade inadequada em alguns modos produz 
congestionamentos e prejuízos ambientais ao mesmo tempo que, em outros 
modos, existem capacidades sub-utilizadas. Redes inadequeadas ou 
incompletas provocam engarrafamentos nalgumas zonas; noutras, impedem 
uma completa integração das regiões periféricas no mercado único. 
Estes desequilíbrios e ineficácias não causam apenas dificuldades e 
frustações, são inaceitáveis para um segmento cada vez maior da 
opiniao pública. Se não forem corrigidos, ameaçam prejudicar o 
desenvolvimento da comunidade, atrasando o processo de integração 
económica e afectando negativamente a sua competitividade 
internacional. 
Sector rodovário 
76. Uma das razões importantes que estiveram na origem dos desequilíbrios 
e das inef icácias é o facto de os utilzadores dos transportes não 
terem sido adequadamente confrontados com a totalidade dos custos das 
suas actividades e de a construção das intra-estruturas de 
transportes não ter estado à altura das necessidades existentes. A 
tomada de decisões caso por caso forneceu pois resultados abaixo do 
nível óptimo do ponto de vista social, distorcendo o equ!librio entre 
a procura e a oferta de transportes, quer entre modos quer no interior 
de cada modo. Uma vez que os preços não ref lectem a totalidade do 
custo social dos transportes, a procura tem sido artificialmente 
elevada. Se forem adaptadas políticas de preços e de intra-estruturas 
adequadas, estas ineficácias tenderão a desaparecer com o tempo. 
77. os transportes rodoviários registaram um crescimento mais rápido do 
que os outros modos, tendência que se continua, em geral, a verificar. 
Para além disso, as distâncias das viagens rodoviárias, tanto para 
passageiros como para mercadorias são, na maior parte dos casos, 
relativamente pequenas, tornando mais difícil a concorrência de 
soluções alternativas. o automóvel e os camiões privados tornaram-se, 
por conseguinte, os principais meios de transporte provocando 
congestionamento nas principais estradas e centros urbanos. A actual 
situação do tráfego em muitos centros urbanos e conurbações é de 
saturação completa ou quase completa. Um maior desenvolvimento das 
infraestruturas rodoviárias não resolverá, por si só, o problema, 
muito embora em muitas áreas tal se apresente como uma necessidade 
premente. Noutras áreas, a construção de novas intra-estruturas 
defronta-se nalguns casos com significativos obstáculos de ordem 
fisica e politica. Para além disso, associado ao aumento continuo do 
número de automóveis e de camioes está um inevitável aumento da 
poluição e do número de mortos e de feridos em acidentes rodoviários, 
nem sempre compensados pelas melhorias técnicas ou outras a nível da 
protecção do ambiente e da segurança. 
Sector ferroviário 
-32 -
78. No caso dos caminhos-de-ferro, o tráfego e os destinos sofreram 
alterações com o desenvolvimento de um certo tipo de tráfego, 
nomeadamente urbano e intercidades, e uma diminuição de um outro tipo 
de tráfego, nomeadamente nas antigas zonas industriais e nas que 
sofreram um declínio populacional. um investimento insuficiente em 
infra-estruturas deu origem a um certo número de pontos de saturação 
na rede ferroviária. No entanto, a entrada em serviço de novos troços 
de linhas de alta velocidade e o encerramento de muitos serviços pouco 
utilizados criaram uma capacidade excessiva, mesmo se esse excesso de 
capacidade nem sempre está disponível onde é mais necessário. As 
reduções a nível do material rolante conduziram a uma redução dos 
recursos disponíveis que poderiam rapidamente ser utilizados. No 
entanto, no futuro, o desenvolvimento da rede de alta velocidade 
libertará mais capacidades no que se refere às linhas existentes que, 
mediante pequenos investimentos, poderão ser utilizadas para o 
transporte de mercadorias em longas distâncias ou para outros novos 
serviços. 
sector das vias navegáveis 
79. As vias navegáveis são especialmente eficientes no que se refere ao 
tráfego a granel, mas não foram ainda completamente exploradas por 
outros mercados; as possibilidades são limitadas pela acessibilidade 
a vias navegáveis adequadas e bem equipadas tais como o Reno e o 
Ródano. Os dados disponíveis mostram que a rede europeia de vias 
navegáveis será, no seu conjunto, capaz de dar vazão a um fluxo de 
tráfego muito superior ao actual, desde que sejam feitos investimentos 
realistas a nível de manutenção e obras que melhorem a rede actual, 
em especial com vista à eliminação de alguns dos principais 
engarrafamentos e a estimular o transporte, especialmente ao longo dos 
eixos Norte-sul e para Leste em direcção aos novos "Lander" Alemães e 
à Europa Oriental e central. É especialmente necessário melhorar as 
instalações de manipulação de modo a acompanhar o aumento do tráfego 
de contentores e promover a expansão deste sector. 
sector aéreo 
80. As elevadas taxas de crescimento do tráfego aéreo dentro, para ou a 
partir da Europa provocaram grandes tensões em certas partes da 
infra-estrutura de transportes aéreos. Problemas resultantes da 
natureza fragmentada e não normalizada dos sistemas de gestão e de 
controlo do tráfego aéreo (ATM/ATC) na Europa e da divisão do espaço 
aéreo coincidem com urna enorme falta de pistas disponíveis e de 
capacidades dos terminais em alguns dos principais aeroportos. A 
estrutura do espaço aéreo da Comunidade, limitado pelos sistemas fixos 
de rotas de tráfego aéreo civil, pela atribuição de enormes parcelas 
do espaço aéreo para fins rnili tares, pela separação dos sistemas de 
controlo do tráfego aéreo segundo sistemas nacionais e pelo facto do 
controlo do tráfego aéreo comercial em rota não se aplicar geralmente 
abaixo dos 10.000 pés, constitui um obstáculo importante a quaisquer 
melhorias em termos de capacidade e de eficácia. Os atrasos do 
tráfego aéreo em períodos de grande movimento pioraram ao longo dos 
anos e apresentam agora um nível inaceitável, prevendo-se um sério 
agravamento no futuro. As pressões concorrenciais que levam as 
companhias aéreas a optar por uma maior frequência de voos com 
aeronaves de menores dimensões e redes do tipo radial podem contribuir 
para agravar ainda mais o problema. 
-33 -
81. A ampliação física das capacidades das infra-estruturas no domínio dos 
transportes aéreos é muitas vezes dificultada por um período de 
planeamento extremamente longo e uma sensibilidade significativamente 
acrescida em relação ao impacto ambiental do movimento das aeronaves. 
Uma melhoria a curto prazo, através de uma melhor utilização das 
capacidades existentes é atrasada pela falta de um nível técnico e 
economicamente significativo de intermodalidade, em especial entre o 
sector ferroviário e aéreo. 
Sector marítimo 
82. o sector dos transportes marítimos desempenhou e continuará a 
desempenhar um papel importante a nível do transporte de mercadorias 
entre Estados-membros. No entanto, a utilização do modo marítimo é 
frequentemente ditada por factores geográficos, tais como a existência 
de uma travessia marítima necessária, onde os modos terrestres não 
constituem uma alternativa. Deverá ser plenamente explorada a 
potencial contribuição dos transportes de curta distância, em 
concorrência com os modos terrestres, em especial agora que a 
cabotagem vai proporcionar novas oportunidades de serviços na 
periferia marítima da comunidade. Em vez dos trajectos combinados 
habituais marítimos-ferroviários/marítimos-rodoviários, envolvendo 
travessias marítimas mais curtas e percursos ferroviários/rodoviários 
mais longos, uma viagem marítima mais longa poderia reduzir 
consideravelmente as viagens terrestres. os obstáculos que impedem a 
exploração do potencial do transporte costeiro incluem os custos de 
manipulação e os atrasos a nível da transferência de mercadorias entre 
modos, os atrasos nos portos devidos a factores enumerados mais 
abaixo, processos complexos de documentação, exigências dos clientes 
para entregas a tempo, sistemas de responsabilidade contratual no 
caso de acidentes e a fraca imagem de grande parte da navegação de 
curta distância tradicional. A esta lista deve também acrescentar-se o 
papel relativamente insignificante do transporte de curta distância a 
nivel das actuais redes de transporte combinado e o facto de as 
possibilidades da navegação costeira não terem ainda sido 
completamente exploradas, em parte devido às restrições a nível da 
cabotagem. 
83. Ao falar-se de transportes marítimos deve fazer-se uma referência 
especial aos portos de mar, que desempenham um papel fundamental a 
nível do fornecimento de instalações de transbordo para outros modos 
de transporte. A falta de capacidade básica não constitui um problema 
geral dos portos da Comunidade. A concorrência entre portos de 
diferentes países e dentro do mesmo pais teve corno consequência a 
criação de capacidades para fazer face à procura e ser superior à 
mesma. No entanto, existem portos nalgumas regiões da Comunidade, 
nomeadamente na Irlanda e na periferia sul, onde o investimento em 
novas infra-estruturas e ligações às redes interiores foi descurado, 
especialmente no que se refere ao fornecimento de equipamentos para 
dar resposta à procura cada vez maior de mercadorias que têm que ser 
entregues rapidamente e em datas precisas. Juntamente com dificuldades 
de organização e operacionais, estas deficiências contribuíram para 
criar uma situação na qual o "hinterland" de alguns portos do Mar do 
Norte se estende muito longe para sul Ocidente, mesmo até ao sul dos 
Alpes, gerando um tráfego interior que noutras circunstâncias não 
procuraria percorrer distâncias tão longas. 
84. Para além disso, a procura de serviços rápidos e fiáveis reflecte-se 
na tendência continua de os métodos tradicionais de manipulação de 
mercadorias serem substituídos pela utilização de contentores, que 
oferecem vantagens em termos de velocidade, fiabilidade e segurança. 
(3) 
-34 -
As previsões disponíveis sobre o tráfego de contentores apontam para 
um crescimento de cerca de 30% entre 1990 e 1995. As mesmas vantagens 
aparecem ainda mais nitidamente no caso do tráfego RORO e a utilização 
deste tipo de serviço tem crescido rapidamente nas curtas e médias 
travessias marítimas dentro da Europa. Para acompanhar o 
desenvolvimento continuo deste tipo de tráfego rápido serão 
provavelmente necessárias novas instalações. A experiência anterior 
demonstra que nos maiores portos da comunidade tal não constituirá um 
problema. A questão pode ser diferente nas áreas periféricas e nos 
pequenos portos, pois os recursos podem não estar prontamente 
disponíveis. Em muitos portos será também necessário melhorar a 
actual situação em termos de organização e funcionamento de modo a 
assegurar que as instalações existentes e futuras sejam utilizadas do 
modo mais eficaz possível, de modo a permitir que os portos em causa 
participem no tráfego mais intenso do mercado único e que desempenhem 
um papel mais adequado em termos de uma distribuição de tráfego mais 
equilibrada. 
85. Por último, no tocante ao sector marítimo, deve referir-se neste 
contexto a erosão continua das frotas comunitárias de alto mar em 
virtude do desarmamento de navios. se se pretende que o transporte 
marítimo contribua plenamente para o funcionamento do sistema de 
transportes internos da comunidade, será melhor intervir antes que a 
indústria da navegação, as suas capacidades, estruturas e actividades 
afins não registem um declínio tão grave que torne muito difícil e 
nalguns casos, mesmo impossível, inverter a tendência. Algumas medidas 
como a EUROS, que procuram restabelecer a competitividade de todas as 
frotas comunitárias de alto mar reequilibrando as condições em que têm 
que funcionar em concorrência com os transportadores de países 
terceiros, incluindo aqueles que utilizam pavilhões de conveniência, 
têm um papel importante a desempenhar a este respeito. 
IV.2.a.2 Dimensão regional 
86. Para além disso, ao examinar os problemas dos desequilíbrios e 
ineficácias do sector dos transportes, deve ser incluida a dimensão 
regional. Existe uma interacção estreita entre o desenvolvimento dos 
transportes e a distribuição geográfica das actividades económicas. 
87. A maior parte dos sectores cruciais da economia europeia, nomeadamente 
os serviços e a indústria transformador~ de alta tecnologia, tendem a 
localizar-se em zonas congestionadas e ambientalmente sensiveis: por 
um lado nas grandes cidades e conurbaçõs e por outro lado no corredor 
Barcelona-Marselha/Lião-Milão/Estrasburgo-Estugarda-Munique. Trata-se 
de locais onde a criação de intra-estruturas suplementares é 
especialmente dificil em virtude dos custos ambientais e económicos. 
As estradas alpinas, que têm uma importância estratégica para a 
ligação do norte com o sul da Comunidade, colocam problemas 
especialmente melindrosos. 
88. Simultaneamente, uma vez que o congestionamento crescente afecta o 
núcleo económico, tem havido também um sub-investimento nas zonas 
periféricas. No entanto, é geralmente aceite que sistemas de 
transporte fiáveis constituem instrumentos capazes de fornecer um 
importante contributo a nível da eliminação das actuais disparidades 
centro-periferia. Com efeito, as regiões elegíveis para financiamento 
a partir do objectivo 1 do FEDER dispõem de um nível de 
infra-estruturas de transporte que representa apenas entre 50 e 60% da 
média europeia. Para além disso, o funcionamento das redes regionais 
de transporte foi negativamente afectado por diversos factores como, 
por exemplo, alterações a nivel da procura devido a uma maior 
-35 -
utilização do automóvel privado, ao êxodo rural e o encerramento de 
diversas linhas de transportes. As razões para esta falta de 
investimento são: o relativamente baixo nível de investimentos em 
infra-estruturas na periferia, devido, principalmente, a dificuldades 
a nível da identificação e quantificação dos benefícios a partir de 
tais planos e os elevados custos necessários para ultrapassar os 
problemas de isolamento desta zona, muitas vezes relacionados com a 
existência de barreiras naturais (os Alpes, os Pirinéus ou travessias 
marítimas). Esta situação é especialmente desvantajosa para a Irlanda 
e a Grécia. Tal resulta na incapacidade de completar as redes, 
claramente em detrimento da periferia e, por conseguinte, do 
desenvolvimento coerente do conjunto da comunidade. como é óbvio, as 
regiões mais afectadas por esta falha a nível de investimentos são as 
menos prósperas da comunidade. 
89. A Comunidade tenta, desde há muito, ultrapassar as desvantagens 
geográficas das suas regioes menos favorecidas. o Banco Europeu de 
Investimento (BEI) tem, desde o inicio da Comunidade, contribuído para 
o financiamento de projectos de intra-estruturas de interesse comum e 
para o financiamento de projectos destinados a promover o 
desenvolvimento regional, incluindo projectos de transportes através 
de empréstimos. Em 1975 foi secundado pelo Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional (FEDER), que até 1988, havia concedido 
8786,6 Mecus para a melhoria das intra-estruturas de transportes nas 
regiões menos desenvolvidos, ou seja, 36% das despesas totais do 
FEDER. Em 1982 foi criada uma linha orçamental especifica destinada a 
contribuir para o desenvolvimento das intra-estruturas de transportes. 
o défice geral das intra-estruturas comunitárias foi acentuado com a 
adesão, em primeiro lugar, da Grécia em 1981 e da Espanha e Portugal 
em 1986. A comunidade respondeu em 1988 a este desafio com a reforma 
dos seus fundos estruturais que contribuirão, entre 1989 e 1993, com 
5583,9 Mecu para a realização de projectos no domínio dos transportes 
nas regiões do objectivo 1 através dos Quadros comunitários de Apoio. 
Devem também ser financiados outros projectos através de programas 
tais como INTERREG (cooperação transfronteiras) e REGIS (ilhas 
ultraperiféricas). A Comissão propôs agora, para o período entre 1993 
e 1997(30), um reforço financeiro do orçamento comunitário, o que 
inclui um aumento substancial dos fundos estruturais e a criação do 
Fundo de coesão acordado em Maastricht que terá como objectivo 
especial as necessidades dos quatro Estados-membros mais pobres em 
termos de intra-estruturas de transportes e ambiente. 
90. Para além disso, tendo em conta a geografia física e económica da 
Comunidade, algumas regiões têm que suportar encargos 
desproporcionados no que respeita aos custos do tráfego 
transfronteiriço, e especialmente tráfego rodoviário. Esta questão 
tornou-se especialmente grave em virtude do trânsito de veículos 
pesados de mercadorias, do qual as regioes de trânsito retiram poucos 
ou nenhuns benefícios económicos. Em termos muito simples pode 
dizer-se que alguns Estados-membros gozam de um certo equilíbrio na 
medida em que há tantos camiões seus que viajam nas estradas de outros 
Estados-membros como camiões dos outros Estados nas suas estradas. 
Contudo, o mesmo não se verifica noutros Estados-membros. Alguns 
beneficiam de um balanço significativamente positivo enquanto outros, 
pelo contrário, têm que suportar um encargo que excede 
significativamente a utilização que os seus camiões fazem das estradas 
em outros pa1ses< 31>. Os desenvolvimentos verificados a nível da 
(30) A financ;a• da Counidade desde agora até ao ano 1997 COH(921 2001 final, 10 de Harc;o de 1992. 
(31) Ver •e:liinac;io da ditorçõe da concorrfncia de natureza fiscal no que e refere ao tranaporte 
rodoviÃrio de ercadoria •. Co•iaio Europeia, 1986 
-36 -
resolução deste problema a nfvel comunitário têm sido lentos e, apesar 
de alguns progressos recentes tais como a fixação de uma taxa mínima 
comum relativamente aos impostos especiais sobre o consumo de 
diesel ( 32), ainda há muito para fazer a nível da aproximação dos 
encargos de utilização das infraestructuras e, em especial, dos 
encargos imputáveis aos camiões(33). 
IV.2.a.3 Ambiente 
91. Por '1ltimo, o desenvolvimento dos transportes, apesar de contribuir 
positivamente para a economia industrial e de serviços da comunidade, 
tamb6m tem causado uma série cada vez maior de problemas graves tal 
como se refere no capitulo II. Esta questão é referida mais 
pormenorizadamente no capítulo IV.2.d abaixo. 
IV.2.a.4 o desafio 
92. o desafio que se coloca ao sistema comunitário de transportes 
consiste em como fornecer, do modo mais eficaz possível, os serviços 
necessários para o êxito contínuo do mercado unico e para a 
mobilidade dos utilizadores, ao mesmo tempo que se continuam a 
reduzir as ineficácias e os desequilíbrios do sistema e tomar 
precauções contra os efeitos prejudiciais resultantes de uma 
actividade de transportes mais intensa. É possível enfrentar este 
desafio respeitando os principias básicos do mercado livre através da 
introdução de políticas de transporte economicamente eficazes. No 
entanto, tal exigirá um certo número de acções, comunitárias e 
nacionais, de modo a assegurar que o mercado dos transportes 
contribua para o melhor bem-estar possível da sociedade, tendo em 
conta simultaneamente os beneficias para os utilizadores e os 
custos ambientais, em todas as regiões da Comunidade. 
IV. 2 . b. PROCURA DE TRANSPORTES, CONCORRÊNCIA INTERMODAL E COMPLEMENTARIDADE 
ENTRE MODOS 
IV.2.b. 1 Restrições da capacidade e passiveis respostas 
93. As tendências apresentadas no capitulo II demonstram que, na 
hipótese de se continuar a verificar a actual actividade comercial, a 
procura de transportes de passageiros e de mercadorias deve continuar 
a aumentar a uma taxa pelo menos igual à do conjunto da economia. Tal 
implicaria que, no final da década, a procura poderia ser entre um 
quarto e um terço superior à de hoje. A menos que seja tomada uma 
acção decisiva, a maior parte deste aumento concentrar-se-á 
provavelmente no sector rodoviário, o qual se encontra já sob 
pressão frequentemente bastante intensa. As razões para esta pressão 
resultam em grande parte de dois factores: 
Em primeiro lugar, os utilizadores dos transportes não têm sido 
obrigados a pagar a totalidade dos custos inerentes aos servi;os 
que utilizam, nomeadamente os custos externos; 
Em segundo lugar, o investimento público em intra-estruturas foi 
reduzido em termos reais ao longo dos '1ltimos dez anos, ao mesmo 
tempo que se verificou um aumento do tráfego; 
(32) Directiva do Conaelho 92/82/CEE de 19.10.92 
(33) COM (92) 405 final de 30.9.1992 
-37 -
Em terceiro lugar, as exigências de planeamento e a resistência 
por parte da opinião pública impuseram restrições cada vez maiores 
ao desenvolvimento de novos projectos. 
O resultado liquido é uma carência a nlvel das infra-estz;-uturas 
necessárias para dar resposta à procura. 
94. uma posslvel solução, pelo menos em parte, consiste em procurar formas 
de aumentar os recursos disponíveis para investimento, em especial 
através da participação do sector privado. A abordagem que está a ser 
desenvolvida com base nas disposições do Tratado da União 
relativamente às redes transeuropeias vai ao encontro desses 
objectivos tal como é indicado mais pormenorizada.mente no capitulo 
IV.2.c •. Mas os novos investimentos apenas podem constituir uma parte 
da resposta. Também é importante verificar-se um esforço continuo 
para eliminar as barreiras artificiais ao fornecimento de serviços de 
transporte que impedem a utilização das soluções mais eficazes, 
assunto já referido no capitulo IV .1. Para além disso, é essencial 
examinar o modo como a capacidade subutilizada dos sistemas de 
transportes, em especial dos modos que não o rodoviário, pode ser 
utilizada, respeitando embora o principio da livre escolha do 
utilizador. Existem motivos válidos para considerar, como referido no 
titulo anterior deste capitulo, que existe uma capacidade efectiva e 
potencial disponível em relação ao sector ferroviário, às vias 
navegáveis e à navegação maritima de curta distância. Através de 
medidas políticas e de tecnologias avançadas é possível aumentar o 
interesse de cada um dos modos em questão e promover a utilização 
combinada de diferentes modos. os transportes combinados devem incluir 
as mais vastas possibilidades oferecidas pelas diferentes combinações 
de serviços, em especial rodoviários/maritimos, rodoviários/vias 
navegáveis, rodoviários/aéreos. Estas "operações intermodais" devem 
fornecer a melhor combinação passive! dos diferentes sistemas de modo 
a responder às necessidades dos operadores e utilizadores. 
95. Para além 
questão dos destas medidas, será no 
verdadeiros custos dos entanto necessário resolver 
transportes e a necessidade a 
de 
internalizar os custos externos de modo a assegurar o desenvolvimento 
de um sistema de transportes sustentável. Tal política influenciará a 
procura em todos os modos, aumentando o preço de cada modo na medida 
em que os mesmos exigem à sociedade custos que não são actualmente 
pagos pelos respectivos utilizadores. Uma vez que os custos externos 
associados aos diferentes modos variam significativamente, o aumento 
dos preços variará também consoante os modos de transporte, fazendo 
com que os utilizadores ajustem a sua procura, favorecendo, em 
especial, as formas de transporte com menores custos externos ou 
reduzindo ou evitando mesmo viagens desnecessárias. 
VI.2.b.2. custos, encargos e subvenções 
96. Qual o motivo que provocou, ao longo dos últimos 30 anos, uma tal 
mudança quer dos transportes de pessoas quer de mercadorias, em favor 
do sector rodoviário, parecendo negligenciar as possibilidades 
oferecidas pelo sector rodoviário, vias navegáveis e navegação 
maritima de curta distância? Para responder a esta pergunta 
fundamental é necessário procurar os motivos que estão na base da 
escolha de um determinado modo. Evidentemente que a penetração e a 
disponibilidade cada vez maiores do transporte rodoviário que se 
verifica virtualmente em todo o lado desempenha um papel importante e 
é algo que os outros modos não podem oferecer, limitando assim a 
-38 -
concorrência intermodal, especialmente no que se refere ao transporte 
de curta distância. Nos mercados dos transportes em que todos os modos 
estão em concorrência, o processo de escolha inclui diversos 
elementos: a flexibilidade, a velocidade, a fiabilidade, a frequência 
e o preço constituem provavelmente os aspectos mais importantes. No 
que respeita ao transporte de mercadorias, a percentagem cada vez 
maior de mercadorias de elevado valor/baixo volume e o súbito aumento 
da utilização de tecnologias da informação quer a nível da produção 
quer da distribuição, favoreceram os modos que respondem relativamente 
bem aos quatro primeiros critérios, e que podem ser caracterizados 
pela sua "qualidade". o transporte rodoviário de mercadorias e o 
transporte aéreo, este último oferecendo um serviço de alta qualidade 
muito embora a um preço relativamente elevado, beneficiaram muito 
desta evolução. Para além disso, devido em parte ao facto de os custos 
externos não terem sido completamente internalizados, as constantes 
reduções relativas dos custos rodoviários cobrados aos utilizadores 
estimularam este processo, uma vez que não s6 tornaram o transporte 
rodoviário mais interessante em si próprio, como também reduziram o 
incentivo a um maior desenvolvimento e a uma potencial exploração dos 
outros sistemas. 
97. Com vista à alteração desta situação podem ser lançadas acções a 
diferentes níveis: 
em primeiro lugar, reduzir as diferenças de custos entre modos, 
incluindo nos preços dos transportes os custos das 
infra-estruturas e os custos externos que actualmente não são 
considerados; 
em segundo lugar, melhorar a qualidade dos serviços disponíveis, 
em especial no que se refere aos sistemas intermodais. 
98. o problema da cobertura dos custos de infra-estruturas e dos custos 
externos é complexo e envolve um vasto leque de questões. No entanto, 
os dados disponíveis indicam que alguns sectores da indústria de 
transportes rodoviários não chegam a cobrir todos os seus custos, 
especialmente quando se têm em conta também os custos externos. 
99. 
100. No que respeita à possibilidade de as alterações no nível de encargos 
poderem alterar a distribuição entre modos, o senso comum sugere que 
tal acontecerá de facto, se se verificarem as condições necessárias. 
Afinal de contas, o aumento da percentagem do sector rodoviário 
deve-se, em grande parte, às constantes reduções nos seus custos 
relativamente aos outros modos. No entanto, é claro que as alterações 
apenas terão lugar se existirem alternativas viáveis, o que nem sempre 
é o caso, especialmente no caso das curtas distâncias. Mas, no que se 
refere ao transporte de média e longa distância existem na verdade 
potenciais alternativas que deveriam contribuir para uma maior 
competitividade dos outros modos e, por conseguinte, quaisquer medidas 
no sentido de exigir que o transporte rodoviário se responsabilize 
pela sua parte das infra-estruturas e dos custos externos poderá levar 
a uma transferência em seu favor, especialmente se também forem 
adoptadas medidas com vista a melhorar a sua imagem. 
Existem dois outros argumentos a favor desta orientação. Em primeiro 
lugar, mesmo se os utilizadores cobrissem os custos reais do sistem de 
transporte rodoviário, trata-se de um recurso limitado na medida em 
que a capacidade rodoviária não pode ser alargada para acompanhar 
qualquer crescimento da procura. Em especial nas zonas congestionadas 
e ambientalmente sensiveis, as possibilidades de aumentar a capacidade 
do sistema através de um alargamento da rede são actualmente bastante 
101. 
102. -39 -
limitadas. Em condições de escassez faz sentido impor mecanismos de 
gestão da procura, incluindo o pagamento de encargos, que levem os 
utilizadores a ref lectir sobre o valor de determinada viagem ou o 
levem a considerar outras alternativas. Em segundo lugar, o recurso à 
imputação dos custos ou mesmo à tarificação rodoviária utiliza um 
mecanismo de mercado que ainda permite a escolha por parte do 
operador, ao mesmo tempo que assegura uma melhor utilização, no tempo 
e no espaço, dos diferentes modos de transporte. Algumas das outras 
técnicas susceptiveis de resolverem os problemas não apresentam estas 
vantagens. É útil explorar exaustivamente as possibilidades de 
resolução dos problemas através de tal mecanismo, de modo a evitar a 
necessidade de técnicas mais dirigidas que, em vez de normas, promovam 
a escolha por parte do utilizador, se bem que condicionada. 
Pode objectar-se que o aumento dos custos imputáveis aos transportes, 
em especial aos transportes rodoviários, seria economicamente 
prejudicial não s6 para os operadores de transportes, mas para a 
economia em geral. uma opção que poderia ser examinada e que evitaria 
ou limitaria um aumento geral do custo dos transportes, consistiria em 
reduzir simultaneamente as licenças e outros encargos aplicados aos 
veículos pesados de mercadorias utilizados nos sistemas intermodais, 
ao mesmo tempo que se aumentaria o nivel geral dos encargos, incluindo 
os relativos à utilização do automóvel privado. Uma ideia a explorar 
neste contexto pode ser a inclusão, no que se refere às especificações 
para os veículos rodoviários intermodais pesados, normas de elevado 
nível no que se refere à segurança e à protecção do ambiente. o 
regime fiscal especial a aplicar a tais veículos reflectiria o facto 
de os mesmos percorrerem menos quilometragem em estrada do que os 
veículos comuns e de provocarem também menores custos externos. As 
especificações também teriam como efeito a promoção da 
interoperabilidade dos sistemas intermodais em toda a Comunidade. 
A relação entre os custos imputados pelos diferentes modos de 
transporte também pode ser alterada através da utilização de 
financiamentos públicos de modo a reduzir os custos dos modos que têm 
a capacidade potencial de aliviar os modos onde se registam as maiores 
tensões. No entanto, uma política geral de subvenções constantes a 
alguns tipos de operações de transporte, em especial os movimentos de 
passageiros e mercadorias de longa distância é inaceitável uma vez 
elimina a pressão concorrencial no que respeita às empresas 
envolvidas, ao mesmo tempo que coloca os seus concorrentes numa 
situação de desvantagem. Por outro lado, não é provável que produza 
soluções viáveis e eficazes a longo prazo. No entanto, os auxilies 
têm um papel a desempenhar, não s6 a nível da alteração da relação de 
custos entre os modos, mas também ao tornarem alguns modos mais 
atraentes em si mesmos. É necessário desenvolver linhas de orientação 
relativas às condições em que esses auxílios podem, em conformidade 
com a legislação comunitária, ser considerados aceitáveis. Merecem 
especial atenção os auxílios aos investimentos, especialmente em 
novos sistemas, como por exemplo uma nova abordagem no que se refere 
ao movimento ferroviário de veículos rodoviários de transporte de 
mercadorias ou ou os auxilias destinados a promover a transferência 
dos fluxos ambientalmente sensíveis para fora das estradas. Tais 
orientações serviriam não só para clarificar quais as medidas que 
podem ser tomadas pelas autoridades nacionais ou locais, mas também 
serviriam para orientar as discussões sobre o financiamento 
comunitário de projectos que fazem parte das redes transeuropeias e 
sobre as medidas positivas destinadas apoiar os modos de transporte 
que oferecem a possibilidade de criação de novas capacidades em 
condições ambientalmente favoráveis, em especial as vias navegáveis e 
os transportes marítimos. 
103. -40 -
As medidas relativas à imputação dos custos do transporte terão uma 
repercussão directa sobre a situação concorrencial dos sistema e 
operadores de transportes. As autoridades nacionais ou locais deparam 
com dificuldades quando se trata de agir isoladamente se, ao fazê-lo, 
prejudicam a posição concorrencial das suas empresas face às de outras 
regiões. Por este motivo, é prefer1vel que este tipo de medidas seja 
adoptado no imbito de uma estrutura decidida a nfvel comunitário. com 
efeito, é provável que apenas possam adoptar-se desta forma. A 
elaboração de uma estrutura comunitária neste domínio pode, no 
entanto, permitir uma margem de actuação às autoridades nacionais ou 
locais de modo a que possam tomar em consideração as suas 
circunstâncias especiais, como por exemplo quando se trata de tomar 
decisões sobre a introdução de mecanismos de tarificação do transporte 
rodoviário. Do mesmo modo, tendo em conta que os sistemas de imputação 
utilizarão cada vez mais dispositivos electrónicos de pagamento 
justificam-se também as acções a n1vel comunitário com vista a 
garantir a criação de tecnologias compatíveis de forma a que os dados 
relativos aos veiculas procedentes de diversos Estados-membros possam 
se processados com idêntica facilidade. os trabalhos levados a cabo a 
nível comunitário no domínio da investigação e do desenvolvimento, 
tanto no passado corno actualmente, serviram para verificar a 
compatibilidade e a capacidade das tecnologias e prestam actualrnente o 
seu apoio à elaboração de especificações comuns para um sistema 
pan-europeu de operações de cobrança. 
IV.2.b.3. Medidas complementares 
104. Devem também ser tomadas em consideração outras medidas complementares 
destinadas a melhorar a qualidade dos diferentes modos e dos serviços 
intermodais em si. 
Novos operadores dos serviços intermodais 
105. Em primeiro lugar, o desenvolvimento de serviços de intermodais 
atraentes depende, em grande parte da eficácia da gestão e 
controlos aplicados. mais 
dos 
Em especial no que se refere às rotas internacionais, é frequente que 
os serviços actualmente existentes não correspondam aos requisitos a 
nível de rendimento. Neste contexto, a Directiva 91/440/CEE sobre 
transportes rodoviários permitirá, a partir do próximo ano, a entrada 
de novos operadores de transportes ferroviários no mercado de 
transportes combinados, o que deverá servir de estimulo a uma maior 
qualidade do serviço por parte de todos os participantes. É agora 
necessário adaptar outras medidas de forma a dar pleno cumprimento aos 
princípios contidos nessa directiva. A necessidade de novas medidas 
relativas ao acesso às intra-estruturas de transportes e à imputação 
dos respectivos custos bem como à constituição das empresas 
ferroviárias deverá submetida a novo exame, já que existem actualmente 
indicações de que, na sua ausência, a Directiva 440/91<34> poderia 
conduzir a resultados práticos de âmbito limitado ou que divergissem 
entre si de forma inaceitável. 
()4) Directiva do Conaelho 91/440/CEE de 29.7.91 (JO L 237 de 24.8.91). 
-41 -
Normas relativas à cooperação e à concorrência 
106. Em segundo lugar, os serviços intermodais poderão exigir a cooperação 
entre diversas empresas de transportes, em especial à luz do disposto 
na Directiva do conselho 91/440/CEE. Tais acordos terão de estar em 
conformidade com as disposições legislativas comunitárias em matéria 
de concorrência. Neste contexto, a comissão examinará as possíveis 
opções, incluindo a possibilidade de alterar o Regulamento 
1017/68(35>, e informará, forma apropriada, as empresas afectadas 
sobre as políticas adaptadas nesse sentido. Também será sujeito a 
revisão o tratamento concedido às empresas de transporte marítimo que 
operem no transporte intermodal. 
Harmonização técnica 
107. 
108. A terceira área de actividade inclui o domínio vital da harmonização 
técnica cujo o objectivo consistirá, especificamente, em garantir a 
inte~conexão dos sistemas intermodais e a interoperabilidade do 
equipamento móvel. Este domínio é vasto e complexo. Por conseguinte, 
será necessário estabelecer prioridades e começar por afrontar os 
problemas susceptiveis de poderem, a curto prazo, conduzir a 
resultados úteis, tais corno as divergências que provocam problemas a 
nível do transbordo das cargas e as ligações incompatíveis entre os 
diferentes componentes. A mais longo prazo deverão empreender-se 
iniciativas de carácter mais global tais corno a possibilidade 
anteriormente referida de elaborar especificações para os veiculas 
pesados de transporte intermodal. Para além disso, terão de 
desenvolvidos os sistemas informáticos compatíveis considerados mais 
apropriados. Os projectos de investigação e desenvolvimento terão 
também um papel importante a desempenhar em termos a preparação do 
terreno para estas iniciativas. 
A harmonização técnica, fundamental para a interoperabilidade dos 
sistemas em toda a Comunidade e que afectarão a produção das 
indústrias de equipamentos exige uma acção a nível comunitário 
baseada, na medida do possível, numa nova abordagem comunitária face 
à harmonização que se vem aplicar desde 1985, devendo referir-se que 
os requisitos básicos estão incluídos nas directivas comunitárias e 
que as especificações técnicas se elaboram tendo em mente as normas 
europeias elaboradas por entidades de normalização reconhecidas. 
Deverão também tomar-se em consideração as iniciativas tendentes a 
alargar o efeito destas medidas para além das fronteiras comunitárias. 
Responsabilidade e seguros 
109. Em quarto lugar, deve assinalar-se que, actualmente, se aplicam 
diferentes regimes no que se refere à responsabilidade dos operadores 
intermodais, não só entre os diversos Estados-membros mas também nas 
fases correspondentes aos diferentes modos de um trajecto intermodal. 
Tendo em conta que, em 2 4. 5. 19 8 O, foi adoptada uma convenção das 
Nações Unidas sobre o transporte multimodal internacional de 
mercadorias, que ainda não entrou em vigor, é necessária uma 
investigação que examine se uma abordagem mais uniforme poderia 
contribuir para tornar mais interessantes os serviços multimodais. 
caso tal seja considerado conveniente, será necessário avaliar os 
diferentes métodos de realização deste objectivo, tendo em vista o 
interesse comunitário de que as normas relativas aos operadores se 
apliquem também aos procedentes de países terceiros, e em especial 
aos do Espaço Económico Europeu e da Europa Central e oriental. 
(351 Requla•ento do Conselho (CEEI 1017/68 de 19.7.f,8 (JO L 175 de 23.7.681. 
-42 -
Redes transeuropeias intermodais 
110. A quinta ,reade actividade diz respeito ao desenvolvimento de redes 
transeuropeiae para os diferentes modos e à sua progressiva 
integração. Esta questão é abordada no seu conjunto no capitulo IV.2.c 
mas alguns aspectos de especial importância a nivel das relações 
intermodais devem ser tratados neste capitulo. 
Mercadorias 
111. 
112. 
113. No que respeita ao transporte de mercadorias terá de ser realizado um 
esforço com vista a identificar os corredores em que existe um máximo 
potencial de transbordo, e também os fluxos de mercadorias que se 
prestam especialmente a operações de transbordo. Foram já dados os 
primeiros passos neste sentido com a recente proposta de 
medidas-piloto para o transporte combinado: PACT. Deveriam também 
elaborar-se especificações relativas aos sistemas informáticos e de 
localização de modo a poder, o mais rapidamente possível, fazer 
beneficiar determinadas regiões periféricas desde tipo de acções, e 
tendo em vista as dificuldades que podem surgir quanto aos limites 
máximos das dimensões dos carris e da altura da carga em algumas 
rotas, deveria ser prestada especial atenção às interfaces entre o 
núcleo central e os sistemas a ele ligados. os centros deverão ser 
dotados do equipamento necessário para permitir uma conexão eficaz com 
os eixos radiais que continuarão a contar com especificações técnicas 
diferentes durante algum tempo. 
Com efeito, no contexto da intermodalidade, são de especial 
importância os terminais, qualquer que seja o seu tipo. Constituem 
interfaces com uma função muito importante que, em larga medida, 
determinam a competitividade e a utilidade dos sistemas. Na medida ere 
que se tornarem mais eficazes, assistir-se-á a uma diminuição da 
distância média para a qual as viagens por transporte combinado se 
tornam concorrenciais relativamente às realizadas por estrada, 
distância essa que é actualmente calculada em cerca de 700 km. Tendo 
em conta o facto de que a maior parte do transporte de mercadorias se 
realiza ao longo de curtas distâncias, tal como foi indicado no 
Capitulo II, a futura contribuição do transporte intermodal depende, 
substancialmente, das melhorias verificadas a nivel da sua eficácia 
que lhe permitam competir nesses mercados. 
o facto que os terminais funcionarem melhor poderá constituir uma 
contribuição a nivel da redução de outros desequilíbrios e 
inef icácias. É essencial a existência de portos mais eficazes na 
periferia ocidental e meridional se se pretende que a navegação 
marítima de curta distância passe a desempenhar um papel mais 
importante e possa aliviar parte da pressão existente relativamente ao 
trânsito Norte-Sul através dos Alpes. Os centros de distribuição de 
mercadorias situados junto de áreas urbanas importantes poderão 
contribuir de diversas formas. Se se atender cuidadosamente à sua 
localização, poderão actuar como centros intermodais e, através da 
utilização de tecnologias e procedimentos logísticos actualizados, 
promover uma importante melhoria da eficácia da distribuição nas áreas 
urbanas, reduzindo assim o número de viagens necessárias para permitir 
o abastecimento das lojas e fábricas através da classificação e 
consolidação adequada das cargas. sempre que se possam também 
desenvolver os centros de carga como sedes de uma actividade de 
produção (conceito "aldeia de produção e transporte" ("freight 
village")), poderá fazer-se face a alguns dos mais básicos problemas 
dos transportes, ao reduzir de forma directa a necessidade de 
deslocações. 
-43 -
Passageiros 
114. 
115. 
116. No que se refere ao transporte de passageiros, a intermodalidade deve 
ser submetida a novo exame por forma a desenvolver alternativas que 
lhe permitam competir com o automóvel privado, dotando-a de 
características de disponibilidade e flexibilidade idênticas à deste 
meio de transporte. Neste sentido pode argumentar-se que, para além 
das redes comunitárias já previstas, é necessário realizar um esforço 
para criar uma rede integrada de transportes colectivos cujo núcleo 
seja constituído por sistemas que complementem o transporte aéreo, por 
autocarro e caminho-de-ferro, incluindo um sistema de vias capilares 
que permitam o acesso de e para os terminais de carga de maiores 
dimensões. Esta "rede dos cidadãos" incluiria sistemas e serviços 
oferecidos por diversos tipos de operadores, tanto públicos como 
privados. Combinada com outras medidas tais como o desenvolvimento de 
sistemas informáticos de fácil utilização, instalações de comunicações 
móveis adequadas e um transporte colectivo flexível que inclua 
serviços de táxi, uma tal abordagem concederia aos serviços de 
transporte público uma autêntica dimensão comunitária, contribuindo 
deste modo para reduzir o impacto do "reflexo" da utilização do 
automóvel privado que, actualmente, predomina em grande parte das 
decisões individuais quando se trata de empreender uma viagem. Ao fim 
e ao cabo, faz pouco sentido dispor de um comboio de alta velocidade 
no centro congestionado de uma cidade se muito dos seus passageiros 
tiverem de lutar através de ruas engarrafadas para chegarem a um 
aeroporto situado a alguma distância e ao qual não seja possível ter 
acesso através de transportes públicos eficazes. 
uma medida complementar a analisar seria a criação de uma carta de 
Qualidade para os serviços que fazem parte da rede. Tal acção 
contribuiria simultaneamente para a futura PCT e para o 
desenvolvimento da Europa dos cidadãos, definindo a qualidade dos 
serviços a que os mesmos têm direito. A referida carta incluiria 
questões tais como a frequência, viabilidade, disponibilidade e 
qualidade das informações, o acesso às mesmas, os modos de facilitar o 
intercâmbio entre serviços, a comodidade dos transportes, etc ... 
Deveria ter por base os esforços já realizados neste sentido, tais 
como as normas de serviço da União Internacional Rodoviária (UIR) para 
os autocarros e as garantias de qualidade baseadas na série 9 000 da 
organização Internacional de Normalização (ISO). 
Uma abordagem da rede dos cidadão que se baseie nas disposições 
relativas às redes transeuropeias do Tratado da União garantirá que a 
acção comunitária se limite ao estritamente necessário para suprir as 
suas necessidades, deixando uma ampla margem para que as autoridades, 
aos diferentes níveis, possam cumprir as suas próprias 
responsabilidades. Permitirá também à Comunidade que exerça uma 
influência sobre as decisões a outros níveis, tais como por exemplo a 
planificação da utilização de terrenos, deixando simultaneamente 
liberdade suficiente a outros órgãos responsáveis para que atendam às 
circunstâncias especificas. Estas questões serão expostas de forma 
mais pormenorizada no capítulo IV.2.c. 
Gestão do tráfego e restrições 
117. Os problemas causados pelo tráfego rodoviário, tanto devido aos 
camiões como aos automóveis privados, levou à introdução diversos 
mecanismos com vista a controlar e limitar os fluxos de tráfego: a 
proibição do acesso a determinadas áreas, restrições de 
estacionamento, rotas obrigatórias para certos tipos de veículos, 
-44 -
restrições nocturnas e durantes os fins-de-semana, "car pooling", 
sistema de estacionamento dissuasório e informações e orientação em 
matária de tráfego. É evidente que todas estas técnicas têm um papel a 
desempenhar como elementos de toda uma série de respostas adoptadas, a 
nível político, para estes problemas. De uma forma geral, este tipo de 
medidas é mais facilmente adoptado a nivel nacional, regional ou 
local, dependendo do âmbito das mesmas. Até à data não foi necessário 
considerar a possibilidade de iniciar acções comunitárias para 
harmonizar estas abordagens que, como é óbvio, não podem ter como 
resultado uma discriminação relativamente a· veicules procedentes de 
outros Estados-membros. Esta salvaguarda, que emana directamente do 
Tratado CEE, poderá servir de garantia para que as medidas adoptadas 
não constituam problemas significativos do ponto de vista da PCT. A 
Comissão considera por conseguinte que, de uma forma geral, não são 
necessárias medidas comunitárias. No entanto, à medida que os sistemas 
de gestão passem a depender cada vez das tecnologias telemáticas tais 
como as que estão a ser elaboradas no contexto do programa DRIVE, será 
talvez necessário empreender acções destinadas a garantir que os 
sistemas sejam compativeis entre si, tal como indicado no que se 
refere às tecnologias utilizadas para a cobrança informática de 
portagens e para a tarificação rodoviária. A Comissão deverá continuar 
a observar esta situação de modo a identificar as tendências 
susceptíveis de constituirem problemas para a livre circulação de 
pessoas e mercadorias. 
IV.2.c. Desenvolvimento de sistemas e redes 
IV.2.c.l Introdução 
118. A capacidade dos sistemas de transportes comunitários de dar resposta 
aos desafios já indicados depende, em grande medida, da capacidade das 
indústrias europeias de criarem novos sistemas utilizando as mais 
modernas tecnologias, bem como de todas as partes interessadas em 
incorporarem os referidos sistemas em redes que se revistam da maior 
utilidade prática possível para os utilizadores. os resultados 
positivos dos programas de investigação no domínio dos transportes 
garantem a aplicação dos mais modernos desenvolvimentos a nivel da 
ciencia e da tecnologia com vista a aumentar o rendimento e a 
qualidade dos sistemas de transportes, favorecendo assim os objectivos 
da política de transportes. Por seu lado, a elaboração progressiva de 
directrizes para as redes de transporte deverá garantir que os 
sistemas e as suas componentes funcionem conjuntamente sem problemas e 
de forma eficaz, transcendendo as fronteiras modais, geográficas ou 
tácnicas. 
119. A comunidade tem um importante papel a desempenhar nestas áreas uma 
vez que muitos dos problemas são comuns a todos os Estados-membros, se 
bem que a diferentes niveis, assumindo dimensões e tendo efeitos 
transfronteiras. Por conseguinte, parece apropriado procurar encontrar 
soluções comuns e desenvolver especificações também comuns mediante 
uma cooperação a nível comunitário ou a um nível europeu ainda mais 
amplo. Poderão repartir-se os riscos que este tipo de acção pressupõe, 
e é possível que sejam criadas economias de escala, colaborando com 
vista ao desenvolvimento de novos sistemas que exiJam, nas suas 
primeiras fases, importantes investimentos. As implicações industriais 
destas actividades são consideráveis. 
120. 
121. 
122. -45 -
Deve também assinalar-se a potencial interacção entre a investigação e 
o desenvolvimento das redes. Se se desenvolverem novas tecnologias em 
comum começando desde a base, será muito mais fácil decidir sobre a 
aplicação das mesmas mediante normas e regulamentações técnicas 
adequadas para o posterior desenvolvimento de redes europeias e de 
novos serviços que favoreçam a compatibilidade, a interconexão e a 
interoperabilidade. Por outro lado, o progressivo desenvolvimento de 
redes europeias e novos serviços de transporte estimularão, sem 
dúvida alguma, a procura de novas soluções técnicas com vista a 
realizar estes mesmos objectivos. Mais uma vez, as implicações 
industriais da relação entre a investigação e o desenvolvimento das 
redes são consideráveis, já que constituem um meio potencialmente 
muito poderoso de desenvolver a competitividade das indústrias 
comunitárias em conformidade com o artigo lJQg do Tratado da União. 
Por último, deve ter-se em consideração que os desenvolvimentos 
verificados a nível das tecnologias da informação e das 
telecomunicações estão a transformar a relação de interdependência que 
sempre caracterizou o transporte e as comunicações. Paralelamente aos 
avanços verificados no domínio da tecnologia da informação, os 
operadores das redes de telecomunicações estão actualmente a começar a 
introduzir sistemas de transmissão de banda larga e novos serviços 
móveis de comunicações digitais no âmbito da política de rede aberta 
da Comunidade. No sector da radiodifusão prevê-se, para breve, a 
introdução de sistemas digitais de transmissão de rádio que aumentarão 
em grande medida a capacidade de distribuição de informações 
codificadas sobre transportes e viagens. Estas novas técnicas prometem 
oferecer serviços sem precedentes em apoio da totalidade da cadeia de 
transportes e facilitar a cooperação entre os diferentes modos de 
transporte. Para além disso, as novas técnicas electrónicas tais como 
a videoconferência, o teletrabalho e a telecompra bem como outras 
formas de comunicação electrónica pessoal poderão modificar de forma 
significativa o modo como as pessoas encaram a necessidade de uma 
deslocação física. No entanto, muito embora as relações entre 
deslocação física e comunicações à distância possam mudar de forma 
significativa, não deverá partir-se do principio de que uma maior 
utilização das telecomunicações terá como resultado uma redução dos 
transportes, já que, ao mesmo tempo que reduzem a necessidade de 
movimento, as comunicaçõeo pessoais aumentam com efeito a liberdade de 
se deslocar sem perder o acesso com os outros. 
o carácter híbrido dos transportes e das comunicações implicam que é 
necessário desenvolver uma estrutura normativa apropriada através da 
cooperação entre uma série de agentes de ambos os sectores, incluindo 
os utilizadores finais que, cada vez mais, utilizarão os serviços 
combinados de transporte e telecomunicações. Esta estrutura torna-se 
vital se se pretende que a indústria e o Estado contribuam de forma 
mais eficaz para o desenvolvimento das infra-estruturas económicas 
industriais na Europa. 
IV.2.c.2. Investigação e desenvolvimento 
123. As medidas comunitárias de investigação e desenvolvimento relativas ao 
transporte deveriam fornecer novas ferramentas com vista a promover 
uma mobilidade sustentável, ou seja, um transporte eficaz e seguro 
dentro das condições ambientais e sociais mais favoráveis. 
Eficácia 
124. 
125. 
126. 
127. -46 -
É necessário introduzir melhorias a nível da eficácia dos sistemas de 
transportes no que se refere ao rendimento dos modos e operadores 
individuais, à capacidade de cada modo de se coordenar com os outros e 
ao funcionamento do sistema de transportes na sua totalidade. 
A eficácia de um sistema integrado será limitada pela qualidade dos 
seus elementos mais débeis. Por conseguinte, deverá melhorar-se, na 
medida do possivel, a disponibilidade, fiabilidade, flexibilidade e 
rapidez de cada modo, minimizando simultaneamente os efeitos negativos 
que possam surgir no que se refere às condições de segurança, 
ambientais ou sociais. Deverão introduzir-se melhorias tanto no que se 
refere aos modos sob pressão como aos que oferecem a possibilidade de 
excedentes de capacidade, actuais ou potenciais. Também se procurará 
introduzir melhorias no que respeita ao material utilizado, à 
concepção dos equipamentos e intra-estruturas, às técnicas de fabrico 
e processamento e à eficiência do funcionamento, em especial mediante 
a aplicação de novas tecnologias da informação e das telecomunicações 
com o objectivo de desenvolver novas ferramentas destinadas aos 
administradores da rede, seus operadores e utilizadores. 
As melhorias a nível dos diversos modos deverão ser introduzidas no 
contexto de outro tipo de acções destinadas a garantir que cada um dos 
modos possa funcionar de forma mais eficaz numa perspectiva de 
conjunto. Todos os modos deverão, por conseguinte, ser considerados 
como parte de um sistema mais amplo que deverá funcionar cada vez mais 
como um conjunto integrado. Deverá tentar-se evitar que surjam novas 
divergências e contradições, tais como por exemplo sistemas de 
informação ou de acompanhamento para algum dos modos que não possam 
ser utilizados por outros modos ou apenas com custos excessivos, ou 
novas técnicas de transbordo rodoviário e ferroviário que não possam 
facilmente ser utilizadas no transporte rodoviário, navegação interior 
ou navegação marítima. os progressos verificados a nível do fluxo e da 
gestão das informações e dos serviços nesta baseados contribuem também 
para uma maior eficácia das deslocações físicas. A compatibilidade, 
interconexão e interoperabilidade deveriam constituir critérios-chave, 
uma vez que constituem condições necessárias para levar a cabo a 
integração de todos os modos no âmbito de um sistema de transportes 
europeu no qual cada um deles contribua com os aspectos em que é mais 
eficaz, permitindo aos operadores e aos utilizadores escolherem a 
combinação mais favorável para as sua viagens. 
com efeito, 
eficácia de para além das melhorias verificadas no que se refere à 
cada um dos modos e da sua capacidade para operar 
juntamente com os outros, são necessárias, acções relativas ao 
funcionamento do sistema de transportes na sua totalidade, muito 
embora se estabeleça uma distinção entre as componentes locais, 
regionais e de longa distância. o objectivo consistiria em 
desenvolver novas ferramentas que permitissem aos utilizadores ou 
gestores de parte do sistema receberem o maior número possível de 
informações sobre o seu funcionamento actual e sobre o seu possível 
desenvolvimento num futuro a curto e a longo prazo. Tais ferramentas 
são essenciais a todos os que desejem adaptar decisões correctas não 
só no que se refere às actuais operações mas também sobre o 
desenvolvimento a mais longo prazo do sistema e dos seus elementos. 
Esta combinação da rápida mudança tecnológica com a alter ação dos 
requisitos dos utilizadores constitui um desafio de primeira ordem se 
se pretende que a Europa mantenha a compatibilidade técnica 
necessária, permitindo ao mesmo tempo às suas indústrias competir de 
forma eficaz com o resto do mundo. Torna-se por conseguinte essencial 
-47 -
colaborar para o desenvolvimento de especificações comuns e de normas 
europeias de modo a criar assim urna rede de transportes "aberta" que 
permita a interoperabilidade dos equipamentos móveis e o acesso de 
todos os utilizadores à totalidade dos modos de transporte. Este é um 
dos domínios no âmbito dos quais a comunidade pode exercer de forma 
mais adequada o seu papel. 
segurança 
128. 
Ambiente A segurança das operações de transporte no que se refere a todos os 
modos mas com especial relevo para o transporte rodoviário, constitui 
uma preocupação fundamental dos Estados-membros, tal como é explicado 
de forma pormenorizada no Capitulo IV.2.d. os programas de 
investigação e desenvolvimento apresentaram já contribuições 
significativas, em especial a nivel nacional e, a um nivel mais 
modesto, mediante acções comunitárias tais como a relativa aos 
sistemas telemáticos aplicáveis ao transporte rodoviário, aos sistemas 
de tráfego de navios, aos controlos do tráfego aéreo e aos sistemas de 
controlo e comando (control-comrnand) no que se refere aos transportes 
ferroviários. Estas acções iniciais constituem urna boa base de partida 
para o desenvolvimento de futuras actividades com base no que foi já 
alcançado e que, em especial, consigam resultados operacionais o mais 
brevemente possível. 
129. A investigação e o desenvolvimento combinados com acções 
complementares podem contribuir para mitigar muitos dos problemas 
ambientais referidos no Capitulo II, e deste modo contribuir para a 
prossecução do objectivo báoico da mobilidade sustentável. Para além 
disso, a dimensão ambiental constitui um dominio no qual as medidas 
relativas aos transportes e ao ambiente fornecem orientações claras 
para os programas de investigação e desenvolvimento ao estabelecerem 
objectivos que não podem alcançar-se através das tecnologias 
habituais, mas que se poderão e deverão mesmo alcançar num futuro 
previsivel. Também neste contexto, a possibilidade de incluir factores 
ambientais a nível da gestão do tráfego e de influenciar os 
utilizadores de automóveis privados e a procura geral de transportes, 
bem como as implicações de tais possibilidades para a indústria 
automóvel, exigem uma maior atenção. 
Dimensão social 
130. o desenvolvimento de novas tecnologias e sistemas de transporte não 
consiste unicamente em desenvolver novos suportes lógicos e físicos. o 
factor humano continua a assumir uma importância central, quer se 
trate de introduzir inovações que aumentem a produtividade laboral 
exigindo níveis de destreza profissional mais elevados, de automatizar 
as funções previamente levadas a cabo por operadores humanos ou 
permitir uma aplicação mais eficaz das normas e dos sistemas. o 
desenvolvimento de novas componentes técnicas deve ser acompanhado por 
investigações prévias quanto às implicações das novas tecnologias, 
incluindo a telemática, sobre a conduta humana, bem corno sobre o 
melhor método de garantir o acolhimento positivo por parte de todos os 
que decidam explorá-las ou utilizá-las como clientes. Para além disso, 
as alterações técnicas não podem ser vistas de forma isolada 
relativamente ao resto das medidas necessárias para garantir a sua 
aplicação eficaz, como por exemplo a utilização de instrumentos 
fiscais ou de mecanismos económicos de outro tipo que condicionem a 
escolha dos operadores ou utilizadores, a sua incorporação nas normas 
técnicas, incluindo as relacionadas com as directrizes para as redes 
-48 -
de transporte transeuropeias ou a sua vinculação a medidas destinadas 
a promover o transporte público. As acções relativas à inovação 
técnica devem ser acompanhadas por uma investigação relativa ao modo 
como podem integrar-se no contexto social e organizativo, bem como 
mediante outras medidas de apoio que façam também parte da PCT. 
Uma nova abordagem integrada 
131. As actividades comunitárias de investigação e desenvolvimento 
relativas aos transportes têm vindo a ser levadas a cabo no contexto 
de uma série de programas com diferentes objectivos fundamentais. 
Consequentemente, esta abordagem parece ser relativamente fragmentada, 
já que os vincules com os objectivos da política comum de transportes 
nem sempre foram estabelecidos de forma clara. 
132. No Quarto Programa-quadro será estabelecido que as actividades 
relativas à investigação e ao desenvolvimento no domínio dos 
transportes deverão ser concebidas de forma coerente de modo a 
garantir que obedeçam também aos objectivos da PCT. Não será atribuída 
prioridade unicamente aos problemas comuns com implicações 
transfronteiriças, à garantia da interoperabilidade dos equipamentos e 
da interconexão das redes, ou à repartição dos riscos e realização de 
economias de escala, mas os projectos seleccionados deverão também 
reflectir, sempre que adequado, os objectivos e as prioridades da PCT. 
133. Esta abordagem estabelecerá um quadro transparente e coerente para a 
investigação e o desenvolvimento no âmbito dos transportes. Incluirá 
três elementos fundamentais : um fundamento, cujo objectivo consiste 
em estabeler os critérios estratégicos para as alterações técnicas a 
serem introduzidas, e dois elementos tecnológicos, um dos quais incide 
na aplicação da telemática aos transportes e outro na aplicação de 
outras tecnologias industriais. A actividade de base centrar-se-á na 
avaliação das possíveis repercussões das novas tecnologias nos 
sistemas de transporte e de distribuição, seus utilizadores e 
operadores, estabelecendo uma distinção entre as deslocações locais, 
regionais e de longa distância. Um factor primordial consistirá na 
relação entre os factores humanos e as possíveis alterações técnicas. 
A componente telemática incidirá sobre a forma como estas tecnologias 
podem aplicar-se à totalidade dos modos e sobre o funcionamento mais 
integrado das mesmas. A componente final deverá examinar de que forma 
outras tecnologias, incluindo as de ordem mais genérica que se 
desenvolvem em domínios tais como o fabrico especializado, as 
tecnologias dos materiais e de processamento, podem contribuir para a 
resolução dos problemas de transporte e promover interacções benéficas 
com as indústrias que fazem interface com os transportes. Estas 
actividades são descritas mais pormenorizadamente no capitulo v e no 
Quarto Programa-quadro. 
IV.2.c.3 DESENVOLVIMENTO DE REDES TRANSEUROPEIAS 
Problemas 
134. Até hA bem pouco tempo, as redes de transporte eram concebidas 
fundamentalmente com base num ponto de vista nacional. Para além 
disso, atribuiu-se frequentemente maior ênfase à criação de redes 
modais especificas do que à relação entre elas, e muito menos à 
integração das mesmas no sistema de transportes. Do ponto de vista da 
Comunidade, a abordagem tradicional conduziu de forma inevitável a uma 
série de problemas graves que incluem a frequente falta de 
interconexões adequadas entre as redes nacionais, a ausência de 
ligações e a existência de pontos de estrangulamento, bem como 
obstáculos 
faltas de -49 -
à interoperabilidade que têm como 
eficácia. Estes obstáculos podem consequência enormes 
encontrar-se tanto no 
interior de cada um dos modos como, por exemplo, no que se refere às 
diferenças de gabarito e de corrente eléctrica no sector ferroviário, 
como também entre diversos modos, como ocorre frequentemente devido à 
existência de abordagens incompatíveis relativas a especificações 
técnicas no que se refere ao transporte combinado. um exemplo 
especialmente significativo surge no domínio do tráfego aéreo, em que 
existem grandes divergências entre os sistemas as normas e as 
práticas de funcionamento nacionais, que os tornam incompatíveis entre 
si. Para além disso, as diferenças a nível da situação geográfica e 
história económica dos Estados-membros deram origem a divergências 
consideráveis quanto à disponibilidade e à qualidade das 
infra-estruturas de transportes, já que, de uma forma geral, o centro 
e o Norte da Comunidade estão mui to melhor equipados em relação à 
periferia e ao Sul. A estagnação geral dos investimentos destinados a 
intra-estruturas de transportes durante a última década não permitiu a 
criação de um meio que favoreça a pronta eliminação dos referidos 
obstáculos e desequilíbrios. 
135. Para além destas dificuldades, a eficácia geral das redes de 
transporte da comunidade, das quais depende a livre circulação das 
pessoas e das mercadorias, é cada vez mais determinada, ou mesmo 
ameaçada, pela crescente concentração do tráfego numa série de rotas, 
modos e destinos, que a actual organização das redes tem cada vez mais 
dificuldade em dominar. os exemplos incluem o desenvolvimento pouco 
equilibrado dos portos comunitários, tal como já foi indicado no 
capitulo IV.2.b; o aumento continuo da procura nos corredores do Reno 
e do Redano; a travessia ferroviária de Londres e Paris; a pressão que 
se exerce sobre o sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM), em 
especial no Noroeste da Europa; o congestionamento das estradas que 
conduzem às regiões recentemente abertas da Europa central e Oriental, 
em especial nos cruzamentos de fronteira e, de uma forma mais geral, 
nos principais nós das auto-estradas e nos centros urbanos. 
Papel da comunidade 
136. A planificação e o desenvolvimento das redes de transporte 
transeuropeias exige a participação das autoridades a todos os níveis 
da tomada de decisões europeu, comunitário, nacional, regional e 
local. Até à data, a Comunidade tem desempenhado um papel bastante 
limitado, muito embora durante os últimos anos o ritmo se tenha 
acelerado bastante. A partir de 1978, ano em que foi criado o comité 
das Intra-estruturas de Transportes e se estabeleceu um procedimento 
de consulta para a coordenação do desenvolvimento de ligações de 
transportes na Comunidade, esta começou, em 1982, a efectuar modestas 
contribuições financeiras para os investimentos em projectos de 
interesse comunitário. Em 1990 foi criado um orçamento multianual a 
médio prazo por um período de três anos e, por volta da mesma altura, 
foi também criada uma rede de comboios de alta velocidade com base nos 
trabalhos preparatórios de um Grupo de Trabalho de Alto Nível 
constituído por peritos dos Governos, operadores da indústria de 
transportes e utilizadores. 
Desde então tem-se aplicado esta mesma abordagem ao desenvolvimento 
das redes para o transporte combinado de mercadorias, auto-estradas e 
vias navegáveis. 
137. Muito maior importância quantitativa assum1.rao os investimentos em 
intra-estruturas de transportes que a comunidade financiou por 
intermédio dos seus fundos estruturais e outros instrumentos. Desde a 
(4) 
-50 -
reforma dos fundos estruturais em 1988 e o abandono do financiamento 
de projectos individuais, as necessidades de ajuda dos Estados-membros 
e regiões menos desenvolvidos são integrados nos planos gerais de 
desenvolvimento económico das regi.oes em questão. A capacidade de 
acesso tem desempenhado um papel fundamental nas suas estratégias de 
desenvolvimento. As dotações para autorização destinadas a 
infra-estruturas de transportes concedidas pelo FEDER a partir de 1975 
elevam-se a aproximadamente 16 000 milhões de ecus. Estes montantes 
complementaram a enorme contribuição do BEI para as intra-estruturas 
de transportes, já com uma longa tradição, e que se calcula em cerca 
de 14 000 milhões de ecus entre 1982 e 1991, e a contribuição, 
relativamente mais reduzida mas também importante da comunidade 
Europeia do carvão e do Aço, destinada a promover o consumo de aço, e 
que se eleva desde 1987 a cerca de 1 200 milhões de ecus. Muitos dos 
projectos que receberam um financiamento através destes instrumentos 
tinham interesse comunitário num sentido amplo, uma vez que serviram 
para melhorar as redes de transportes do ponto de vista da totalidade 
dos potenciais utilizadores. 
138. De referir também as actividades da Comissão Económica das Nações 
Unidas para a Europa que, durante dez anos, e com a participação da 
comunidade, tem vindo a desenvolver o seu projecto de redes destinado, 
em especial, às auto-estradas e caminhos-de-ferro (TEM e TER). Deste 
modo, tem-se garantido um mínimo de coordenação de base para o 
desenvolvimento destas redes através da Europa no seu sentido mais 
amplo. 
139. As disposições relativas às redes transeuropeias incluídas no Tratado 
da união proporcionam uma nova base para a acção comunitária e definem 
de forma mais clara os objectivos e limites da participação da 
comunidade, ao mesmo tempo que introduzem um novo processo de tomada 
de decisões e uma nova abordagem relativamente ao financiamento. Todas 
estas disposições servem para clarificar o modo de aplicação do 
principio da subsidiariedade neste dominio e, por conseguinte, o modo 
como a comunidade deverá relacionar as suas actividades com as das 
autoridades competentes a outros niveis. Também os requisitos de 
protecção ambiental deverão ser integrados no processo de 
estabelecimento e desenvolvimento dessas redes. 
Objectivos 
140. o objectivo fundamental da acção comunitária define-se em termos do 
estabelecimento e desenvolvimento de redes transeuropeias de 
transportes no contexto de um sistema de mercados abertos e 
concorrenciais, mediante a promoção da interconexão e da 
interoperabilidade das redes nacionais, bem como do acesso às mesmas. 
Deverá, especificamente, ter-se em conta a necessidade de estabelecer 
ligações entre as regiões insulares, encravadas e periféricas e as 
regiões centrais da comunidade. Resumidamente, o objectivo que se 
pretende alcançar não consiste na melhoria das intra-estruturas de 
transportes em geral mas sim na integração do sistema de transportes 
da Comunidade, completando e combinando as suas redes e prestando 
especial atenção às necessidades das suas regiões mais isoladas. 
Deverão ser tomados em consideração os aspectos territoriais e 
regionais do desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes 
de modo a promover a sua produtividade regional. Não deverá 
permitir-se o aparecimento de novas disparidades geográficas e 
económicas devido a uma falta de complementaridade entre as redes 
transeuropeias, nacionais e regionais , e a ausência de interconexões 
entre modos, como por exemplo, transportes aéreos e urbanos, ou entre 
duas gerações do mesmo modo, como por exemplo o comboio de alta 
velocidade e o comboio convencional, por outro lado. 
-51 -
Procedimento 
141. 
142. Para levar a cabo este objectivo é necessário, em primeiro lugar, 
proceder, partindo do trabalho já realizado ou em vias de realização, 
a um exame dos pontos fortes, das debilidades e do potencial das 
diferentes redes de transportes e das suas interrelações, com vista a 
determinar qual a melhor forma de proceder. Esta tarefa deve 
necessariamente ser levada a cabo a nivel comunitário, muito embora se 
deva contar com máxima participação possível das autoridades 
nacionais, regionais e locais afectadas, bem como de todos os 
administradores das redes, seus operadores e utilizadores. Deve, em 
especial, ser avaliado o impacto das novas intra-estruturas sobre as 
áreas directamente afectadas e sobre outras áreas. Deve proceder-se a 
um desenvolvimento dos nós regionais de comunicação de modo a garantir 
a máxima eficiência das ligações entre a rede principal e as redes 
capilares regionais/locais. As estruturas e os procedimentos 
utilizados para preparar as iniciativas relativas às infra-estruturas 
já adaptadas podem também ser utilizadas para este efeito e, se 
necessário, podem ser mais desenvolvidas. Com base nestes trabalhos 
preparatórios, a comissão deverá propor directrizes de carácter 
indicativo que abordem os objectivos, as prioridades e as linhas 
mestras das medidas que se prevê aplicar no âmbito das redes 
transeuropeias, incluindo a identificação de projectos de interesse 
comum, juntamente com qualquer outra medida complementar destinada a 
garantir a interconexão e a interoperabilidade das redes de 
equipamentos móveis, bem como a utilização da telemática a nivel da 
gestão dos transportes, e em especial no âmbito da normalização 
técnica. Estas directrizes deverão posteriormente ser aprovadas pelo 
conselho no âmbito do procedimento de co-decisão com o Parlamento 
Europeu e após consulta do Comité Económico e social e do novo comité 
das Regiões. Para além disso, após terem sido aprovadas as directrizes 
comunitárias, as autoridades nacionais, regionais e locais competentes 
devem determinar o modo concreto de aplicação dos projectos de 
intra-estruturas que devem ser levados a cabo para a realização das 
redes, tal como definido. Caso seja necessário, as directrizes poderão 
voltar a ser alteradas ou ampliadas de modo a reflectirem passiveis 
alterações das circunstâncias. 
Este procedimento e as directrizes que produz constituem a base para 
uma cooperação entre todas as autoridades que participam na concepção, 
realização, manutenção, gestão e utilização das redes de transporte. 
Desta forma, os interesses da comunidade e o papel das suas 
instituições podem harmonizar-se com os das autoridades competentes a 
outros niveis. 
Financiamento 
143. o financiamento das intra-estruturas de transportes na Comunidade 
coloca uma sárie de problemas fundamentais. Por um lado, como foi já 
indicado, muito embora o tráfego tenha vindo a aumentar desde há 
muitos anos, o nivel geral dos investimentos nas intra-estruturas de 
transportes estagnou em aproximadamente 1% do PIB, tendo-se mesmo 
verificado um declínio nalguns dominios. Por outro lado, um cálculo 
razo.ivel do volume dos investimentos necessários durante o período 
1990 a 2010 para poder garantir um funcionamento adequado do sistema 
total de transportes cifra-se na ordem dos 1 000 a 1 500 mil milhões 
de ecus, ou, noutros termos, entre 1 e 1,5% do PIB, 
provável que a tendência seja para a cifra mais 
pretenderem realizar melhorias consideráveis. Dado 
orçamento total da Comunidade e as mui tas e variadas considerando-se 
elevada se se 
o volume do 
exigências às 
-52 -
quais deve dar resposta, as dimensões e o carácter da sua participação 
financeira devem ser cuidadosamente analisadas. É óbvio que não é 
actualmente possível que a comunidade passe a constituir a principal 
fonte de investimentos, substituindo os Estados-membros ou o sector 
privado, uma vez que simplesmente não dispõe dos recursos necessários 
para o fazer e, mesmo se tal fosse o caso, o papel que lhe atribuem as 
disposições relativas às redes constantes do Tratado da união não 
consiste em desenvolver as infra-estruturas de transportes enquanto 
tais, mas sim em incidir sobre os objectivos de âmbito mais limitado 
acima descritos. Para além do mais, estas disposições indicam também 
que devem ser privilegiadas determinadas formas de intervenção, como 
por exemplo o financiamento de estudos de viabilidade, as garantias 
aos empréstimos e as bonificações de juros. Tal indica de forma clara 
que as intervenções comunitárias se destinam a apoiar operações que 
recebem, em princípio, financiamentos a partir de outras fontes. A 
contribuição comunitária deve funcionar como um impulso financeiro 
que garanta que os programas de infra-estrutura recebam um 
financiamento fundamentalmente a nível nacional ou regional, podendo, 
no entanto, integrar-se no quadro mais amplo das prioridades que a 
Comunidade como um todo decidiu serem necessar.1.as. No contexto do 
Fundos de Coesão e do Fundo de Desenvolvimento Regional a situação é 
diferente uma vez que os objectivos económicos mais vastos destes 
programas exigem que a comunidade efectue financiamentos de modo a 
permitir a realização de projectos que de outra forma não poderiam ser 
levados a cabo ou teriam de aguardar pelo menos uns cinco anos. Tal 
justifica-se se se tiver em conta que as regiões mais atrasadas da 
Comunidade estão, à partida, numa situação de desvantagem por contarem 
com niveis insuficientes de investimento, sendo necessário desenvolver 
um esforço especial para cobrir estas lacunas. 
144. A necessidade de utilizar os fundos limitados de que se dispõe da 
melhor forma possivel exigirá que sejam realizados todos os esforços 
para aumentar ao máximo a eficácia das intervenções comunitárias 
através da cuidadosa selecção e combinação das técnicaa de 
financiamento disponíveis. Estas últimas incluem a promoção dos 
investimentos privados através de instrumentos tais como a declaração 
de interesse europeu, bem como a cooperação positiva entre as diversas 
formas de intervenção comunitária como por exemplo os empréstimos 
concedidos através dos mecanismos de crédito da Comunidade Europeia do 
Carvão e do Aço ou do Banco Europeu de Investimentos. De uma forma 
mais geral, as directrizes relativas às redes contribuem como uma 
ferramenta flexível destinada a garantir que os investimentos 
comunitários em intra-estruturas de transportes façam parte de uma 
estratégia geral de transportes, independentemente do seu contexto. 
Desenvolvimento das redes e directrizes 
145. A adopção de directrizes relativas às redes e as medidas afins 
necessárias constituirão a base das acções comunitárias no que se 
refere à intra-estrutura dos transportes. Esta técnica tem um carácter 
flexível que permite dar resposta a uma vasta gama de questões que vão 
muito para além de um simples consenso relativamente às rotas e aos 
destinos. Poderá, por exemplo, procurar-se que a aplicação das 
tecnologias da informação e das comunicações, desenvolvidas 
parcialmente por programas de investigação comunitários, contribua com 
informações úteis tanto para os utilizadores das redes no que se 
refere a modos alternativos, seus custos e consumo de tempo que 
implicam, como aos administradores das redes no que se refere à 
utilização das suas redes em tempo real, às previsões da procura, à 
capacidade e aos custos. Deverá prestar-se especial atenção ao nivel 
de rendimento registado nos nós e nos terminais de modo a promover o 
146. 
147. 
:rv.2.d -53 -
acesso à interconexão e à interoperabilidade das redes. Deverá também 
conceder-se a aspectos de ordem ambiental e de segurança a atenção que 
merecem. As implicações ambientais das diferentes redes serão 
analisadas com base em critérios comuns, com vista a garantir a sua 
comp~tibilidade com os objectivos da política comunitária do ambiente. 
Deste modo poder-se-á avaliar o papel de cada um dos modos e da sua 
relação com os outros, com vista a, na medida do possível, melhorar o 
seu contributo relativamente a um sistema global de transportes eficaz 
e não prejudicial para o ambiente. Por último, a questão da garantia 
da qualidade deverá ser abordada tanto no que se refere às 
infra-estruturas, fixas e móveis, como aos serviços prestados pelos 
operadores. Neste contexto, devem ser tomadas em consideração as 
iniciativas já empreendidas por alguns operadores e as normas de 
qualidade baseadas na série ISO 2000. 
As propostas relativas ao transporte combinado, às vias navegáveis e 
às auto-estradas vieram recentemente associar-se às iniciativas já 
adoptadas relativamente ao comboio de alta velocidade. Foram iniciados 
trabalhos preparatórios relativos aos caminhos-de-ferro convencionais, 
à navegação marítima e costeira, incluindo os portos, aos aeroportos e 
ao controlo do tráfego aéreo. As directrizes deverão incluir 
disposições relativas à utilização da telemática adaptadas a cada um 
dos sectores. Tal como foi já indicado no capitulo IV.2.b serão também 
empreendidas iniciativas no que se refere à criação de uma rede 
intermodal de transporte de passageiros ( "Rede dos Cidadãos") 
passageiros dos cidadãos com uma base intermodal. com efeito, o 
processo de desenvolvimento das diferentes redes deve ter como 
finalidade um sistema de transportes intermodal que englobe, na medida 
do possível, a totalidade dos modos. 
Por último, os problemas relativos às redes de transportes da 
Comunidade colocam-se também no que se refere a países terceiros, em 
especial os países vizinhos da CE. As disposições relativas às redes 
incluídas no Tratado da União fazem referência a redes transeuropeias 
e não transcomunitárias, e estabelecem de forma especifica a 
cooperação com países terceiros para a promoção de projectos de 
interessse comum e para garantir a interoperabilidade das redes (nQ J 
do artigo 1292-C). A Comunidade deveria adaptar uma abordagem global 
nas sua relações de transportes com estes países terceiros, tal como é 
referido no capitulo IV.3. o desenvolvimento das redes deveria 
constituir uma parte importante das referidas relações tanto no 
contexto dos acordos de cooperação bilateral como dos convénios 
multilaterais relevantes. o trabalho da Comissão Económica para a 
Europa neste domínio, ao qual foi feita referência mais acima, 
constituirá uma base útil para posteriores acções. 
PROTECÇÃO E CONSERVAÇÃO DO AMBIENTE: 
MELHORIA DA DIMENSÃO AMBIENTAL DOS TRANSPORTES 
:rv.2.d.l Introdução 
148. Tal como foi já indicado, o crescimento contínuo dos serviços de 
transporte e do volume do tráfego tiveram como consequência problemas 
ambientais. Estes têm sido abordados numa base individual, tendo sido 
adoptada legislação comunitária relativamente a questões concretas 
tais como as emissões dos veículos a motor, o volume do ruído das 
aeronaves e a prevenção da poluição marinha. 
149. 
150. -54 -
No entanto, a crescente preocupação no que se refere a uma série de 
questões ambientais de âmbito global, tais como por exemplo o "efeito 
de estufa" têm feito incidir a atenção sobre os efeitos dos 
transportes sobre o meio ambiente a mais larga escala, bem como sobre 
a necessidade de adoptar uma abordagem global. Esta abordagem esteve 
na base do Livro verde sobre o impacto dos transportes sobre o 
ambiente ( 36) que incluia uma avaliação global das repercussões dos 
transportes relativamente ao ambiente e sugeria uma estratégia para a 
resposta da comunidade. Do mesmo modo, o Quinto Programa de Acção 
sobre o Ambiente sublinha que os transportes constituem um dos 
sectores cruciais que exigem uma integração dos objectivos ambientais. 
As avaliações realizadas até à data indicam que os transportes nunca 
são ambientalmente neutros e que os seus efeitos sobre o ambiente 
variam na sua extensão e na sua natureza, consoante o modo de 
transporte de que se tratar. Apresentam-se principalmente sob a forma 
de consumo de energia, poluição operacional, ocupação dos solos, 
congestionamento e potencial impacto do transporte de mercadorias 
perigosas. 
:IV.2.d.2 PIUHCIPAI:S PROBLEMAS AMBIENTAIS 
consumo de energia e poluição operacional 
151. 
152. Todos os modos de transporte motorizados consomem energia e produzem 
poluição operacional. o consumo de energia do sector dos transportes 
representa 30% do total do consumo de energia final da Comunidade, 
sendo virtualmente equivalente ao da indústria. A poluição operacional 
causada pelos transportes afecta a atmosfera, o solo, as águas e o 
mar. No caso do transporte rodoviário, a poluição operacional é 
principalmente constitufda pelas emissões de gases tais como C02, 
HC, NOx, monóxido de carbono (CO), os compostos orgânicos voláteis 
(COV) e o dióxido de enxofre so2) bem como pelo ruido e pelas 
vibrações. Em menor proporção, inclui também a poluição dos solos e, 
de forma indirecta, a das águas. Os caminhos-de-ferro provocam ruido e 
vibrações e, indirectamente, a poluição da atmosfera, do solo e das 
águas. No caso da navegação interior, a poluição operacional assume 
fundamentalmente a forma de uma poluição das águas e de emissões 
gasosas. A navegação provoca basicamente uma poluição marinha,. 
mediante descargas acidentais ou operacionais. A poluição operacional 
no caso da aviação consiste sobretudo no ruido, vibrações, emissões 
gasosas e, de forma indirecta, poluição do solo e das águas. 
o transporte rodoviário é o que mais afecta o meio ambiente em termos 
de consumo de energia e de poluição operacional. Este modo de 
transporte consume mais de 80% da energia total final utilizada no 
sector dos transportes e contribui em mais de 75% para a produção 
total de co2. 
Congestionamento 
153. os transportes provocam também situações de congestionamento, sempre 
que as intra-estruturas são insuficientes para fazer face à procura, 
sobretudo durante os períodos de ponta. o congestionamento não só 
afecta negativamente a eficácia operacional dos sistemas de transporte 
mas produz também um aumento do consumo de energia e da poluição 
operacional, exarcebando assim os aspectos de ineficácia ambiental. o 
(31) CON(92J 46 final de 20 de Fevereiro de 1992. 
-55 -
congestionamento assume proporções mais graves no caso do transporte 
rodoviário e aéreo, em especial nas regiões centrais, bem como nas 
grandes conurbações e seus arredores. 
ocupação dos solos 
154. A repercussão dos transportes sobre o meio ambiente não se limita ao 
consumo de energia e à poluição operacional, uma vez que tem efeitos 
permanentes e frequentemente irreversiveis sobre o meio ambiente 
devido à ocupação dos solos e à intrusão por parte das 
infra-estruturas. Também aqui o impacto varia consoante o modo de 
transporte. A ocupação dos solos produzida pelas intra-estruturas 
rodoviárias na sua totalidade supera de forma considerável a dos 
transportes ferroviários e do resto dos modos. Actualmente, a rede 
rodoviária da Comunidade ocupa 1, 3% do total do território 
comunitário, comparado com os 0,03% ocupados pelos caminhos-de-ferro. 
um parâmetro importante para medir a ocupação dos solos consiste na 
utilização do terreno necessário em termos de infra-estruturas para 
deslocar uma unidade de transporte, expressa em pessoas ou em 
toneladas de carga, ao longo de uma dada distância. A utilização dos 
solos é mais eficiente no caso do transporte aéreo e marítimo devido à 
ocupação do solo relativamente reduzida que exige um determinado 
trajecto, sendo imediatamente seguida pela navegação interior. Os 
resultados menos favoráveis são os registados pelo transporte 
ferrovi4rio e, sobretudo, pelo transporte rodoviário. 
Transporte de mercadorias perigosas 
155. o transporte pressupõe também um risco potencial para o meio ambiente 
e para vida humana quando se trata de mercadorias perigosas. Tendo em 
conta que o grosso destes produtos são transportados por via marítima 
e rodoviária, são estes dois sectores que, potencialmente, têm maiores 
repercussões sobre o meio ambiente sob a forma de uma poluição 
atmosférica, dos solos, das águas e do mar. 
IV.2.d.3 REACÇÕES AO LIVRO VERDE 
156. 
157. o objectivo do Livro verde foi promover um debate pllblico sobre a 
questão dos transportes e da sua relação com o meio ambiente. As 
instituições comunitárias participaram neste debate juntamente com as 
partes interessadas, ou seja, a indllstria, os utilizadores e 
operadores de transportes, os consumidores, os grupos de protecção do 
meio ambiente, os interlocutores sociais e as autoridades regionais e 
locais. o resultado desta consulta aponta para um possível modo de 
integração da componente ambiente na política dos transportes contando 
com a participação dos diferentes agentes do sector. 
A melhoria da dimensão ambiental dos transportes não pode ser 
alcançada unicamente através da legislação comunitária uma vez que 
exige a participação de todas as partes interessadas. Durante os 
debates públicos realizados estas últimas indicaram claramente a sua 
vontade de participarem neste exercício, bem como de contribuirem para 
os seus objectivos .. De uma forma geral, as partes interessadas 
concordam com a avaliação global das repercussões gerais dos 
transportes sobre o ambiente, assim como com a nova abordagem "global" 
proposta pelo Livro Verde. No entanto, a indllstria dos transportes no 
seu conjunto atribui especial atenção à contribuição crucial dos 
transportes para o crescimento económico e para a coesão económica e 
social da comunidade. Não obstante, existem divergências a nível dos 
158. 
159. 
160. -56 -
pontos de vista quanto às medidas mais susceptiveis de melhorarem a 
dimensão ambiental do sector dos transportes, satisfazendo, 
simultaneamente, outros importantes objectivos políticos. 
Todas as partes afectadas consideram que a redução da poluição 
operacional é essencial, atribuindo especial ênfase à necessidade de 
promover a investigação no domínio das novas tecnologias. os 
operadores dos transportes e a indústria sublinham que deve tomar-se 
em consideração que a melhor tecnologia disponível 6 a tecnologia 
capaz de registar a relação mais favorável entre custos e rendimento, 
ou a melhor tecnologia disponível que não implique custos excessivos. 
os grupos de protecção do meio ambiente, os consumidores e as 
autoridades locais e regionais consideram que a redução da poluição 
operacional não será, só por si, suficiente para melhorar a dimensão 
ambiental geral doa transportes. será também preciso racionalizar e 
gerir a procura de transportes através de uma abordagem orientada para 
o volume do tráfego, incluindo uma transferência para os modos menos 
prejudiciais para o ambiente e para o transporte colectivo, e uma 
melhor utilização das capacidades existentes. o desenvolvimento do 
transporte multimodal e combinado, a navegação costeira, e a 
utilização de condutas para o transporte de mercadorias são, na 
opinião da indústria e dos operadores de transportes, formas de 
conseguir esta transferência no que se refere ao transporte de 
mercadorias. 
A limitação da ocupação dos solos e da intrusão é considerada como um 
elemento crucial por parte das autoridades locais e regionais, que 
sublinham a necessidade de integrar o transporte na utilização dos 
solos e na planificação espacial. 
A maioria das partes afectadas consideram que podem aplicar-se 
instrumentos económicos e fiscais para exercer uma influência sobre a 
procura de transportes. se bem que os operadores dos transportes 
colectivos, os grupos de protecção do ambiente e as autoridades locais 
e regionais advoguem a aplicação de encargos ambientais e/ou 
incentivos fiscais para promover ou financiar modos menos prejudiciais 
para o ambiente, bem como o transporte colectivo, a indõstria 
considera que as medidas fiscais poderiam ter efeitos negativos a 
nivel do crescimento económico. 
:IV.2.d.4 RESPOSTA DA COKUN:IDADE: A PROTECÇÃO AMBIENTAL COMO ELEMENTO :INTEGRADO 
NA PCT 
161. 
162. os debates sobre o Livro Verde confirmaram, por conseguinte, que para 
que o futuro desenvolvimento da política comunitária dos tr~nsportes 
corresponda ao objectivo da "mobilidade sustentável" serA preciso não 
só que o transporte dê uma resposta eficaz à procura do mercado, mas 
também que tal se produza ao mais baixo custo possível para a 
sociedade, atendendo aos custos ambientais. É preciso, para tal, 
adoptar políticas eficazes no âmbito da tarificação, incluindo a 
internalização dos custos externos, a criação de intra-estruturas e o 
livre acesso aos mercados, tal como é indicado no capitulo IV.2.b. 
um dos objectivos fundamentais da PCT consistirá, por conseguinte, em 
corrigir as ineficácias ambientais e melhorar a dimensão ecológica do 
sector dos transportes. Precisará, para isso, de toda uma sêrie de 
medidas e iniciativas adaptadas às necessidades e às caracteristicas 
dos diversos modos de transporte. será também necessário permitir uma 
integração progressiva dos modos de modo a extrair o máximo de 
benefícios, tanto económicos como ambientais, do transporte intermodal 
-57 -
no seu sentido maia lato. com efeito, muitas das acções comunitárias 
já discutidas e que se referem ao correcto funcionamento do mercado 
interno, à internalização dos custos externos, à concorrência 
intermodal e à complementaridade, bem como à interoperabilidade e à 
integração dos sistemas e das redes, contribuem simultaneamente para a 
realização de objectivos ligados aos transportes e ao ambiente. o seu 
objectivo consiste em promover a eficácia económica, de funcionamento 
e ambiental do sistema de transportes. Por conseguinte, a protecção do 
meio ambiente nlo constitui um elemento acessório da PCT mas sim uma 
das suas componentes fundamentais. Para alám das acções já 
mencionadas, será necessário prestar especial atenção a uma vasta gama 
de medidas que podem contribuir para a eficácia ambiental especifica 
dos diversos sistemas de transportes. Alguma destas medidas poderão 
mais eficazmente ser levadas a cabo a nivel comunitário, mas no que 
diz respeito a mui tas outras conseguir-se-ão resultados mais 
apropriados se as mesmas forem aplicadas a nivel nacional ou local. 
consumo de energia e poluição operacional 
163. 
164. 
165. 
166. Um elemento básico da estratégia comunitária para a redução da 
poluição causada pelo sector dos transportes consistirá no 
estabelecimento de normas cada vez mais rígidas no que se refere às 
emissões gasosas, ao consumo de energia e às emissões de ruidos nos 
diferentes sectores de transportes mediante normas técnicas adaptadas 
ao progresso técnico e tecnológico. 
Durante os últimos anos, a comunidade tem efectuado progressos 
consideráveis quanto ao estabelecimento de normas rigidas no que se 
refere às emissões dos veículos a motor. Estas normas, que entrarão em 
vigor em 1993, deverão, se aplicadas de forma rigorosa e reforçadas 
por uma inspecção e uma manutenção eficazes, poderão ter como 
resultado uma redução significativa das emissões das principais fontes 
de poluição da atmosfera por parte dos veiculas a motor durante as 
duas próximas dácadas. A introdução de normas cada vez mais rigorosas 
durante os próximos anos deverá contribuir para uma maior redução das 
emissões, se bem que seja provável que tais reduções sejam menos 
espectaculares do que as resultantes da actual legislação. Deverá 
também ser prestada atenção aos novos desenvolvimentos verificados a 
nivel dos procedimentos de ensaio de modo a poder incluir uma gama 
mais vasta de condições de utilização, bem como condições mais 
próximas da situação real de condução. 
A existência de requisitos de inspecção e manutenção mais rigorosos e 
as medidas adoptadas relativamente aos combustíveis poderão ter uma 
maior repercussão sobre o nivel das emissões uma vez que não dependem 
do volume de vendas da frota como ocorre com as normas que se aplicam 
aos novos automóveis. A promoção da investigação e desenvolvimento no 
domínio de uma tecnologia dos transportes não prejudicial para o 
ambiente e da gestão das operações constituirá tabmém uma contribuição 
no sentido de uma actualização e melhoria destas e de outras normas. 
será necessário desnvolver ainda as tecnologias avançadas, com vista a 
melhorar a eficácia das actuais técnicas de conversão, mediante a 
utilização, por exemplo, de bombas de calor e de células de 
combustível. São tambám necessárias para reduzir o nível das emissões 
através, por exemplo, do desenvolvimento de tecnologias de combustão 
mais limpas e de sistemas avançados de propulsão que utilizem novos 
combustíveis. 
Se bem que, até à data, se tenha atribuído especial importância às 
emissões gasosas dos veicules a motor, é agora necessário fazer 
frente, de uma forma mais aprofundada, ao problema das emissões 
167. 
168. 
169. -58 -
resultantes da aviação civil. Muito embora a aviação civil provoque 
unicamente uma percentagem bastante reduzida das emissões gasosas 
relativamente à totalidade dos meios de transporte é o único modo em 
que as emissões são directamente injectadas em altitudes criticas. 
Os debates sobre o Livro Verde demonstraram que tanto as partes 
afectadas como os Estados-membros consideram que a melhoria das normas 
técnicas constitui um elemento fundamental para modificar 
favoravelmente a dimensão ambiental do sector dos transportes, e 
consideram que estas devem ser adoptadas a nível comunitário. Poderá 
assim garantir-se a sua conformidade em toda a comunidade, elemento 
essencial tendo em conta as implicações para a indústria de fabrico e 
para a livre circulação das mercadorias. 
Pode ser aumentada a eficácia das normas e acelerados os prazos para a 
sua aplicação se as mesmas forem acompanhadas por "objectivos" tanto 
no que se refere aos seus valores como às datas da sua aplicação. A 
existência de incentivos fiscais fomentaria ainda mais o cumprimento 
destes objectivos por parte da indústria dentro dos mais curtos 
prazos, podendo impor-se sanções fiscais aos fabricantes que não os 
respeitassem. A aplicação de incentivos fiscais, por exemplo, poderia 
estimular os utilizadores e os operadores a optarem pelo veiculo ou 
aeronave menos prejudiciais para o ambiente antes de uma "data 
objectivo", exercendo assim pressão sobre a indõstria no sentido de 
alcançar o rendimento que dela se espera. 
Os instrumentos fiscais e económicos apresentam toda uma série de 
vantagens. Podem incidir sobre as fontes de poluição e conceder um 
mesmo tratamento a diversas fontes e utilizações. Pode equiparar-se, 
no que se refere ao montante, aos custos externos resultantes da 
poluição, constituindo assim uma aplicação especialmente directa do 
princípio que pressupõe que o agente poluidor deverá ser 
responsabilizado pelo pagamento dos prejuízos causados através da 
internalização dos custos externos. São também bastante flexíveis na 
medida em que podem ser utilizados como incentivo ou como elemento de 
dissuasão. Os incentivos fiscais podem promover de forma directa a 
opção, por arte do utilizador, de um veiculo com consumo de energia 
mais eficaz, enquanto a imposição de uma taxa cada vez mais elevada 
aos utilizadores dos veículos com consumo de energia menos eficaz 
poderia desencorajar a sua utilização. A Comissão adoptou já uma 
abordagem deste tipo na sua proposta com vista à redução dos impostos 
sobre o consumo de biocombustíveis, já que os novos combustíveis 
permitem uma redução significativa das emissões de co2<37). Os 
referidos instrumentos poderiam facilmente ser adaptados a novas 
situações mediante uma variação da taxa correspondente ao encargo ou 
beneficio fiscal com efeitos praticamente imediatos, permitindo 
afrontar um problema local especifico. Assim, por exemplo, um 
aumentodos cargos relativos às zonas de estacionamento nas áreas 
urbanas mais congestionadas poderia rapidamente dissuadir os 
utilizadores de conduzirem os seus automóveis até ao centro da cidade, 
especialmente se existirem reduções sob a forma de passes a preços 
interessantes para as viagens diárias das pessoas que vivem na 
periferia e trabalham na cidade. Muito embora seja exercida uma 
influência e uma orientação sobre a selecção do utilizador, este 
continua a ter à sua disposição toda uma série de opções. 
------------------------(37) COH(921 36 final 
170. 
171. 
172. 
173. -59 -
Tendo em conta as repercussões financeiras que muitas destas medidas 
terão sobre a indüstria de fabrico e os operadores de transportes, bem 
como o impacto de algumas delas a nivel da livre circulação de pessoas 
e mercadorias, é imprescendivel a adopção de medidas a nivel 
comunitário de modo a impedir distorções da concorrência. No entanto, 
tal não deverá excluir a possibilidade de deixar uma margem para 
algumas diferenças de abordagem a nivel local ou nacional, mas sempre 
no âmbito de um quadro comum. 
Esta abordagem global é especialmente necessária no que se refere ao 
principal gás produzido pelo efeito de estufa -o dióxido de carbono. 
Os transportes originam aproximadamente 25% do total das emissões 
comunitárias de co2 e esta proporção continua a aumentar. segundo a 
tendência actual, as emissões de co2 produzidas pelo sector dos 
transportes aumentarão de aproximadamente de 24% entre 1990 e o ano 
2000, produzindo o transporte rodoviário só por si 30% das emissões de 
CO2 até ao ano 2010. A Comissão impôs-se um objectivo provisório de 
estabilização das emissões de co2 para o ano 2000 a niveis de 1990, 
e uma redução nos anos posteriores. A questão da redução das emissões 
de CO2 resultantes do transporte rodoviário exigirá, em primeiro 
lugar, a introdução de importantes melhorias a nivel da eficácia da 
utilização dos combustíveis. As normas de consumo de combustíveis 
poderiam passar a ser mais eficazes, e os prazos para a sua aplicação 
poderiam ser acelerados através de incentivos fiscais. 
No entanto, tendo em vista o crescimento previsto do parque automóvel 
e, por conseguinte, do tráfego, mesmo que se estabeleçam normas 
técnicas com vista à redução das emissões de co2, estas não serão 
suficientes, nem por si só nem em conjugação com medidas fiscais. 
Por exemplo, os cálculos relativos ao co2 demonstram que mesmo se se 
verificar um aumento de 40% da eficácia do combustível nos automóveis 
de passageiros até ao ano 2005, não poderá alcançar-se uma 
estabilização dos niveis de CO2 até 2010. No que se refere ao resto 
dos agentes poluidores estas medidas forneceriam unicamente uma 
solução parcial. 
Tal deve-se principalmente o facto de os beneficias iniciais 
decorrentes de um maior grau de eficácia energética não serem 
suficientes para compensar o crescimento da frota previsto. Por 
conseguinte, as medidas técnicas e fiscais terão de ser acompanhadas 
por medidas complementares relativas à procura de transportes, · em 
especial o sector da procura actualmente satisfeito através da 
utilização de automóveis privados. Estas medidas contribuiriam também 
para fazer face aos prqblemas provocados pelo congestionamento. 
Congestionamento 
174. A utilização óptima da capacidade excedentária dos sectores menos 
congestionados, tal como referido no capitulo IV.2.b, será essencial 
para reduzir a pressão sobre os sectores mais congestionados. Para 
além disso, no sector rodoviário, as autoridades de transportes 
deveriam adaptar medidas destinadas a afrontar de forma mais 
especifica o congestionamento causado pela utilização de automóveis 
privados. Tais medidas deveriam abordar dois aspectos de modo a terem 
uma verdadeira eficácia: a promoção de um transporte colectivo não 
prejudicial para o ambiente e, simultaneamente, a dissuasão da 
utilização dos autómoveis privados. 
-60 -
Promoção de transportes colectivos não prejudiciais para o ambiente 
175. 
176. 
177. A promoção dos transportes colectivos constitui um elemento 
fundamental a nivel dos esforços realizados para integrar os 
objectivos ambientais na politicados transportes, em especial no que 
se refere a uma melhoria do ambiente urbano. será preciso contar com 
investimentos públicos e privados para fomentar o transporte colectivo 
como alternativa ao automóvel privado. Deverá contar-se com sistemas 
de transporte colectivo que ofereçam uma elev~da qualidade de serviço, 
com mecanismos de gestão do tráfego que permitam um acesso aos 
transportes colectivos mais fácil e melhor, bem como uma tarificação 
e tecnologias de pagamentos interessantes, tudo isto com o objectivo 
de promover a utilização dos transportes colectivos, em especial no 
que se refere aos trajectos urbanos e interurbanos e, mais 
especificamente, em determinados periodos do dia e em determinados 
momentos da semana e do ano. Esta mudança de atitude poderá ser 
facilitada se se estabelecerem boas conexões entre as diferentes 
etapas de cada um dos trajectos: do ponto de partida (casa ou 
escritório) à paragem do metro ou autocarro e desta, por sua vez, até 
à estação de comboios ou aeroporto e da paragem de metro ou autocarro 
até ao destino final. os referidos instrumentos poderiam ser 
complementados mediante iniciativas de informação ao público que 
forneçam aos utilizadores dados, se possivel com carácter "online", 
sobre os serviços disponiveis, as tarifas, a frequência dos serviços e 
os serviços especiais bem como por medidas com vista a garantir a 
existência de serviços frequentes, fiáveis e rápidos. 
As medidas destinadas a promover a utilização de formas de transporte 
que respeitem o ambiente, com as bicicletas e os automóveis eléctricos 
poderiam ser muito úteis. 
o papel das autoridades nacionais e, mais especificamente das 
autoridades locais, assumirá grande importância a nivel da utilização 
destes instrumentos de promoção dos transportes colectivos e não 
prejudiciais para o ambiente, enquanto o papel da comunidade será mais 
limitado. No entanto, a acção comunitária justifica-se em áreas tais 
como a introdução da Rede dos Cidadãos e da carta de Qualidade, bem 
como no que se refere à aplicação da pesquisa e desenvolvimento 
( R & D) e desenvolvimento e utilização das técnicas mais inovadoras 
tais como automóveis eléctricos, telemática e telecomunicações. A 
contribuição comunitária poderia também clarificar qual o âmbito dos 
auxilias concedidos aos transportes urbanos colectivos, atendendo ao 
efeito limitado dos mesmos a nivel do comércio entre Estados-membros e 
dos beneficias sociais resultantes de uma utilização mais generalizada 
de formas de transporte urbano que respeitem o ambiente. Para além 
disso, a comunidade poderia fornecer o quadro para uma utilização de 
incentivos fiscais que consigam tornar mais interessantes as soluções 
não prejudiciais para o ambiente. os patrões e/ou os trabalhadores, 
por exemplo, poderiam disfrutar de deduções fiscais ligadas à 
utilização do transporte colectivo. Estes incentivos teriam a sua 
contrapartida nos encargos e nos mecanismos de carácter fiscal 
introduzidos para dissuadir a utilização dos automóveis privados nas 
áreas mais sensiveis do ponto de vista ambiental. 
Dissuasão quanto à utilização do automóvel privado 
178. o comportamento dos proprietários de automóveis privados constituirá 
um elemento essencial a nivel da redução do congestionamento. Muito 
embora o proprietário tenha a liberdade de efectuar a escolha final, 
poderá no entanto ser útil tentar dissuadi-lo de utilizar o seu 
veiculo a motor de forma ineficaz. os instrumentos com que se conta 
179. 
180. -61 -
para este efeito, em especial no que se refere a situações tais como 
as horas de ponta durante a semana e os trajectos entre cidades, 
incluem mecanismos de gestão da procura do tráfego que reduzam o 
acesso às zonas mais congestionadas nas horas de ponta para os 
veículos a motor, tais como medidas relativas ao estacionamento, 
tarif icação do congestionamento e utilização de faixas de rodagem 
especiais para veículos de elevada taxa de ocupação. 
um coeficiente de ocupação elevado é essencial para a gestão do volume 
do tráfego rodoviário. De modo a aumentar as taxas de ocupação dos 
veículos de passageiros será necessário, no que se refere à sua 
utilização, adoptar uma abordagem mais consciente da dimensão 
ambiental. As campanhas de informação com vista a promover a ocupação 
total dos veículos e outras disposições idênticas com base numa 
mudança de atitudes relativamente ao automóvel privado constituem um 
primeiro passo nesta direcção. Tais abordagens poderiam ser reforçadas 
mediante a introdução de medidas económicas, como por exemplo a 
introdução de uma taxa ambiental progressiva sobre a quilometragem 
anual dos veículos privados. 
Estas medidas não são, em principio, da responsabilidade da 
comunidade, mas a existência de um quadro comum e de directrizes 
relativas à utilização dos instrumentos fiscais poderia contribuir 
para a sua eficácia, justificando-se a participação comunitária como 
forma de garantir a compatibilidade dos sistemas técnicos utilizados 
para a gestão do tráfego. Em qualquer caso, estes continuarão a ser 
examinados tal como é indicado no final do Capitulo IV.2.b. 
ocupação do solo 
181. Muito embora a ocupação do solo e a planificação espacial sejam, 
funda.mentalmente, da competência nacional e/ou local, existe uma 
dimensão comunitária. Este aspecto foi examinado no relatório da 
Comissão "Europa 2000 perspectivas para o desenvolvimento do 
território comunitário"(38) e será ainda sujeito a análise durante os 
trabalhos de acompanhamento do referido relatório. A nível nacional, o 
planeamento urbano e industrial bem como o desenvolvimento regional 
podem contribuir para a mudança dos modelos de conduta no que se 
refere às viagens e, consequentemente, reduzir o número de pontos de 
pressão. As autoridades locais poderiam contribuir considerando 
antecipadamente quais as passiveis áreas de conflito resultantes do 
desenvolvimento dos transportes e, por conseguinte, possibilitando a 
adopção de medidas preventivas sob a forma de normas relativas à 
ocupação do solo, como por exemplo no caso da ampliação e 
desenvolvimento dos aeroportos. 
Avaliação do impacto ambiental 
182. A melhoria da eficácia ambiental das intra-estruturas de transporte 
exige uma cuidadosa avaliação do impacto ambiental durante a fase de 
planificação das referidas intra-estruturas, em conformidade com os 
critérios habituais e com a possibilidade de introduzir opções 
alternativas. Aquando da avaliação das referidas opções, a 
transparência da metodologia utilizada para as análises dos beneficias 
e custos, incluindo os externos, relativos aos investimentos em 
intra-estruturas nos diferentes modos de transporte permitiria uma 
melhor comparação das diferentes opções de intra-estruturas antes da 
adopção de decisões de investimento. A existência de uma metodologia 
normalizada deste tipo forneceria uma ferramenta para avaliação dos 
(llJ Europa 2000 -Perapectivaa para o deaenvolvi ento do território counitário 
183. -62 -
custos externos e dos beneficies de cada um dos projectos no âmbito do 
desenvolvimento das redes tranaeuropeias. Fomentaria também a adopção, 
por parte das autoridades rsponsáveis, de abordagens mais 
convergentes. 
A complementaridade entre os modos de transporte poderá alcançar-se 
mediante uma interconexão e interoperabilidade das diferentes redes de 
infra-estruturas que, por sua vez, contribuirão para a eficácia 
ambiental do sistema global de transportes. 
Mercadorias perigosas 
184. 
xv.2.e A dimensão ambiental dos transportes poderá também ser melhorada 
atravês de um transporte mais seguro das mercadorias perigosas. A 
existência de rigorosos requisitos a nível comunitário no que se 
refere ao transporte de mercadorias perigosas permitirá reduzir os 
riscos inerentes a este tipo de transporte. Tal como é referido no 
Capitulo IV. 2. d, relativo à segurança dos transportes, as medidas 
gerais de segurança neste domínio, em especial nos sectores do 
transporte marítimo e do transporte rodoviário, terão, no entanto, que 
ser complementadas com iniciativas comunitárias que incidam 
especificamente sobre os efeitos potencialmente prejudiciais das 
substâncias perigosas em caso de descarga acidental. No entanto, a 
organização de intervenções rápidas e eficazes em caso de acidente 
continuará, necessariamente, a estar a cargo das autoridades nacionais 
e locais. 
A SEGURANÇA DOS TRANSPORTES PARA PROTECÇÃO DOS UTILIZADORES E DOS 
HÃO-UTILIZADORES 
IV.2.e. 1 Aspectos gerais 
185. A segurança dos transportes, tanto no interesse dos utilizadores como 
dos não utilizadores, constitui uma das principais preocupações da 
política comunitária dos transportes. Um transporte que não reúna as 
condições necessárias de segurança poderá ter consequências 
catastróficas e, apesar das melhorias conseguidas a nível das normas 
de segurança em diversas áreas, os prejuízos causados pelo transporte 
pouco seguro são ainda enormes. 
186. A realização do mercado interno dos transportes, juntamente com a 
continua integração das economias dos Estados-membros, implica 
necessariamente maiores movimentos de transporte através das 
fronteiras e no interior de Estados-membros que não o Estado de origem 
do transportador. Consequentemente, atribui especial relevo à 
necessidade de uma acção comunitária adequada no que se refere à 
segurança e, sem dúvida por este motivo, o Tratado da união inclui uma 
alteração do capitulo dos transportes (artigo 75g) por forma a deixar 
bem claro, pela primeira vez, que a PCT deve incluir "medidas que 
permitam melhorar a segurança dos transportes". Em qualquer caso, os 
requisitos de segurança podem eventualmente incluir-se na área das 
competências exclusivas da comunidade, por exemplo, quando afectam a 
livre circulação de veicules ou de serviços de transporte. caso não se 
incluam nesta área, a aplicação do principio da subsidiariedade pode 
permitir chegar à conclusão de que é melhor actuar a outros níveis. No 
entanto, a alteração do artigo 75g deixa bastante claro que, mesmo na 
ausência de uma competência exclusiva, a segurança dos transportes 
tomada em consideração pela Comunidade sempre que esta esteja em 
situação de poder agir de forma útil. 
-63 -
187. As principais áreas de preocupação no sector da segurança dos 
transportes dizem respeito aos acidentes rodoviários, maritimos e 
aéreos e ao transporte de mercadorias perigosas em todos os tipos de 
transporte. 
IV.2.e.2 Segurança Rodoviária: situação actual 
188. 
189. 
190. 
191. os acidentes rodoviários provocam, anualmente, na comunidade, cerca de 
50 000 mortos e mais de um milhão e meio de feridos. Desde a 
assinatura do Tratado morreram quase dois milhões de pessoas nos doze 
paises membros da Comunidade tendo quase quarenta milhões sofrido 
ferimentos. os acidentes rodoviários não têm apenas consequências 
dramáticas em termos humanos : os seus custos económicos são também 
consideráveis. Na Comunidade, estas perdas elevam-se, anualmente, a 
cerca de 70 mil milhões de ecus a partir de estimativas que, consoante 
os métodos utilizados, variam entre 45 mil e 90 mil milhões de ecus. 
A nível comunitário, as principais medidas aprovadas até à data no 
dominio da segurança rodoviária diziam respeito à harmonização das 
normas sobre a construção de veicules, através da aprovação de mais de 
100 directivas; tempo máximo de condução; profundidade minima do 
relevo dos pneumáticos para os automóveis privados; inspecção 
periódica dos veiculas incluindo normas harmonizadas de verificação 
dos travões; normas gerais relativas à obtenção da carta de condução 
comunitária; obrigação de porte de cintos de segurança, incluindo os 
sistemas de retenção para as crianças; e os dispositivos limitadores 
de velocidade para os veículos pesados. Para além disso, aguardam 
actualmente aprovação pelo Conselho duas importantes propostas de 
directiva relativas à harmonização dos limites de velocidade para os 
veicules comerciais e à concentração máxima de álcool no sangue 
permitida. 
No entanto, apesar dos progressos verificados a nível das normas 
técnicas e dos padrões de comportamento, a segurança rodoviária varia 
de forma significativa entre os diferentes Estados-membros. 
o índice de acidentes mortais (expresso em quilómetros percorridos) 
dos Estados-membros mais desenvolvidos é mais de sete vezes inferior 
ao índice registados nos Estados-membros que apresentam os piores 
resultados. Para além disso, a tendência varia também 
consideravelmente, e alguns Estados-membros melhoram com maior rapidez 
de que outros, enquanto em alguns Estados-membros a situação se está a 
deteriorar. Utilizando os mesmos critérios de medição, o risco médio 
nas estradas comunitárias é praticamente duas vezes superior ao dos 
Estados unidos. se fosse possível alcançar o nível dos Estados unidos 
poder-se-iam evitar mais de 20 000 mortes por ano. É óbvio que há 
ainda um longo caminho a percorrer neste domínio. 
o motivo para estas diferenças a nível da segurança rodoviária deve-se 
às medidas aprovadas para aplicação da legislação comunitária e 
nacional, ao grau e eficácia da legislação nacional e às 
características sociais, geográficas, demográficas e de 
intra-estruturas dos diferentes Estados-membros. As divergências entre 
os padrões gerais de comportamento assumem especial importância muito 
embora sejam difíceis de quantificar. Todos estes factores têm um 
sério impacto sobre o tipo de medidas a adoptar a nível comunitário. 
-64 -
Âmbito de acçio e programa comunitário 
192. Está prevista a apresentação de um programa comunitário sobre a 
segurança rodoviária que propõe uma abordagem integrada com base em 
objectivoa qualitativos e na identificação de prioridades. o processo 
de harmonização através de legislação e o desenvolvimento e aplicação 
de projectoa comuns de investigação continuarão a constituir os 
principais tipos de acção comunitária, abarcando três áreas 
principais: comportamento doa utilizadores, veicules e 
infra-estruturaa. 
utilizadores 
193. 
194. 
195. 
196. 
Veículos o comportamento humano constitui um factor fundamental a nivel doa 
acidentes rodoviários que, segundo algumas estimativas, se encontra 
presente em cerca de 901 dos casos(39). Por conseguinte, 0 ~regrama 
comunitário deverá abordar estes temas tendo em conta que, Já que o 
comportamento humano reflecte necessariamente o seu contexto social e 
cultural, deverá ser adoptada uma abordagem que tenha em conta as 
actuais divergências a este respeito. 
Dai se deduz que, no âmbito da legislação, o programa deveria 
concentrar-se nos aspectos do problema relativamente aos quais possa 
ser eficaz uma acção a nível comunitário. Foram já aprovadas medidas 
relativas às cartas de condução e à utilização de cintos de segurança, 
tendo sido propostas outras relativas aos limites de velocidade para 
os veicules pesados e à concentração máxima de álcool no sangue. Para 
complementar estas medidas deveriam também ser consideradas as regras 
de base rodoviárias e de sinalização, a melhoria da aplicação das 
regras relativas à carta de condução de modelo comunitário e as 
medidas destinadas a proteger os utilizadores especialmente 
vulneráveis. 
Fora do imbito legislativo, a comissão pode também desempenhar um 
papel importante, em conformidade com o principio da subsidiariedade, 
fornecendo apoio e elementos para a educação, incluindo a educação no 
domínio da segurança rodoviária nas escolas, a formação de 
profissionais e as campanhas de sensibilização pública. Em principio, 
estas actividades incumbem a outras instâncias, mas a ajuda 
comunitária, especialmente através da recompilação e apresentação de 
dados baseados na exper1.encia obtida em toda a comunidade, 
representaria um considerável valor acrescentado a um custo inferior 
ao obtido através de esforços individuais não coordenados. Para além 
disso, as actividades de investigação e desenvolvimento a nivel da 
aplicação da telemática estão a demonstrar o potencial destes 
instrumentos em matéria de conselho de assistência. 
A promoção da chamada "condução tranquila" constitui um objectivo 
geral que pode ser alcançado em parte graças a estas medidas, 
combinando-as também com medidas relativas aos veicules e às 
intra-estruturas. 
197. Existem cerca de 50 directivas de base que harmonizam as 
caracteristicas dos veicules, a maioria das quais abrangem temas 
relacionados com a sua segurança. A comunidade definiu uma norma 
europeia de homologação de veicules para os veiculas de passageiros 
(ltl Relatório do Grupo de Perito• aobre u•a politica europeia da ae9uran,;a rodoviária (Relatório Gerondea111, 
Fe•ereiro de lttl, pá9in• 24. 
198. 
199. 
200. 
201. -65 -
que garante, em todos os Estados-membros da Comunidade, a existência 
das mesmas normas legislativas para os automóveis. Após a realização 
desta primeira fase será necessário harmonizar as normas relativas a 
outros veículos rodoviários, especialmente os camiões, os autocarros e 
os reboques. 
A adopção das directivas comunitárias representou uma contribuição 
fundamental em termos da melhoria da segurança e dos aspectos 
ambientais dos veículos. As directivas existentes deveriam ser 
adaptadas e completadas à luz dos contínuos progressos realizados no 
plano da técnica e da pesquisa . será necessário atribuir especial 
importância à resistência estrutural dos veículos ao choque em 
associação com a utilização de estruturas ligeiras, já que a 
segurança não deverá ser prejudicada pela actual tendência para a 
construção de veículos mais pequenos, mais leves e de menor consumo. 
os ensaios de desempenho rodoviário deveriam garantir que os veículos 
sejam tio seguros quanto o permita uma tecnologia com uma boa relação 
custo-eficácia. A inspecção periódica garantirá que os veicules sejam 
mantidos de forma adequada a respeitarem as normas de segurança. Estio 
actualmente em vigor directivas relativas aos veículos comerciais e a 
maior parte dos Estados-membros dispõe de programas relativos aos 
automóveis de passageiros. No entanto, nalguns Estados-membros a 
inspecção periódica dos automóveis apenas terá inicio em 1998. será 
necessário definir o funcionamento dos veicules em serviço, estando o 
conselho a analisar normas de ensaio para os sistemas de travagem e as 
emissões. Estas directivas deveriam continuar a ser adaptadas e 
complementadas de modo a ter em conta as novas tecnologias. 
Um tema especialmente interessante no que se refere às novas 
tecnologias e à telemática é o actual programa de investigação DRIVE 
que incide sobre a gestão do tráfego e dos veicules. o objectivo do 
programa consiste em melhorar a segurança rodoviária, a eficácia dos 
transportes e a qualidade do ambiente. os resultados dos projectos 
DRIVE actualmente em curso (fase II) contribuirão também para o 
programa comunitário integrado sobre segurança rodoviária servindo 
como base, juntamente com os resultados de outros projectos de 
investigação, para novas iniciativas, tanto no que se refere às normas 
de construção como ao desenvolvimento de uma rede rodoviária mais 
segura, tal como é explicado mais adiante. 
As normas técnicas aplicáveis à construção e os ensaios de desempenho 
rodoviário dos veículos, que têm um importante impacto a nível da 
livre circulação dos veicules, são especialmente adequadas a uma acção 
comunitária, constituindo de facto uma das suas principais funções. 
Intra-estruturas 
202. As redes rodoviárias desempenham um papel importante a nível da 
segurança rodoviária enquanto parte do sistema total de tráfego. A 
melhoria da qualidade e da capacidade das redes rodoviárias constitui 
um dos exercícios mais eficazes e duradouros com vista à obtenção de 
um maior nível de segurança. A elaboração de linhas directrizes para 
a rede rodoviária transeuropeia oferece um contexto adequado para o 
estudo de medidas complementares sobre a planificação, concepção, 
construção e manutenção das estradas da referida rede e das suas 
instalações afins. As normas técnicas de sinalização rodoviária 
deveriam constituir uma parte importante desta actividade. 
(s: 
203. 
204. -66 -
Paralelamente, a Comunidade poderia desempenhar um papel de 
coordenador, numa base não legislativa, através do intercâmbio de 
conhecimentos e experiência ou atrav4s de recomendações ( "documentos 
de referência" técnicos). 
Na medida em que a comunidade, no contexto do desenvolvimento das 
redes transeuropeias, apoia o desenvolvimento e a modernização do 
sistema rodoviário, é perfeitamente pertinente que preste toda a 
atenção possível às medidas necessárias para reduzir os acidentes 
ocorridos na rede, que actualmente representam um grande número de 
perdas em termos humanos e económicos. 
IV.2.e.3 Segurança Maritima: situação actual 
205. 
206. 
207. 
208. A maioria das mercadorias que entram e saem da Comunidade são 
transportadas por mar em navios que arvoram pavilhões tanto dos 
Estados-membros como de países terceiros. o transporte marítimo 
constitui, de facto, uma empresa global e, por conseguinte, a 
segurança marítima coloca questões com implicações à escala mundial. 
Todos os anos se produzem acidentes marítimos, muitos dos quais 
graves. Desde 1986 tem-se perdido, anualmente, uma média de 230 
navios, ou 1,1 milhões de toneladas brutas, com uma perda média anual 
de mais de 1000 vidas humanas. A percentagem mais elevada de acidentes 
verifica-se em relação aos navios de carga geral ( 46%), embarcações 
pesqueiras (26%), barcos de transporte a granel (6%) e petroleiros 
(51). um número limitado de acidentes ocorridos com navios de 
passageiros durante os últimos anos contribuiu, devido ao seu carácter 
dramático, para aumentar a preocupação do público relativamente a esta 
questão. Para além disso, existem indicies de que a situação se poderá 
deteriorar num futuro próximo. Aproximadamente 35% de todos os navios 
de carga que se afundaram durante os últimos 15 anos foram perdidos 
durante os dois últimos anos; 74% de toda a tonelagem perdida em 1991 
tinha mais de 15 anos, enquanto a frota mundial no seu conjunto está 
cada vez mais velha e mui tos pai ses com uma média de segurança 
relativamente boa, incluindo diversos Estados comunitários, estão a 
perder navios relativamente a outros com médias piores. 
Directamente relacionado com a segurança dos navios está o problema da 
poluição maritima, seja devido à poluição operacional ou acidental, ou 
devido a violações deliberadas das normas internacionais. se bem que a 
quantidade total de petróleo no ambiente marinho tenha diminuído 
durante as últimas décadas continua a ser considerável, e muito mais 
elevada no Mediterrâneo do que em outras águas comunitárias. 
Com efeito, é chocante que, apesar da existência de convénios 
internacionais destinados a estabelecer um regime de segurança 
universal para as frotas mundiais, existam grandes diferenças nos 
niveis de segurança realmente conseguidos. o índice de perdas da frota 
com pior classificação é 114 vezes superior ao da frota com melhor 
classificação. Mesmo dentro da comunidade, o nível pior supera 50 
vezes o melhor. As estatísticas obtidas a partir dos controlos dos 
Estados dos portos apontam para um índice de deficiências ~as 
inspecções de quase 791 para o pavilhão com piores resultados, 
relativamente a 121 para o pavilhão com melhores resultados. os 
índices dos Estados-membros da comunidade variam entre 52% e 12%. 
209. -67 -
A maioria das normas e requisitos aplicáveis aos navios são negociados 
no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) um organismo 
especializado das Nações unidas ao qual pertencem todos os 
Estados-membros. o quadro internacional desenvolvido pela OMI 
reveste-se de uma importância fundamental para a segurança marítima e, 
dada a natureza global da indústria da navegação, deve continuar a 
fazê-lo. simultaneamente, é óbvio que a comunidade pode desempenhar um 
importante papel tanto a nivel da OMI como em apoio da mesma, 
certificando-se de que os navios que navegam em águas comunitárias 
.respeitam as normas comuns que garantem de forma efectiva a segurança 
exigida pela sua condição geográfica e pelos seus cidadãos. Esta acção 
comunitária é totalmente justificada já que os dados anteriormente 
mencionados mostram que, na sua ausência, não se estão observar na 
prática as normas comuns adequadas. É certo também que os requisitos 
da OMI nio se aplicam aos navios de passageiros em trajectos 
nacionais. A liberalização da cabotagem, abrindo os mercados nacionais 
a navios procedentes de outros Estados-membros, acentua assim a 
necessidade de iniciativas adequadas que, como é lógico, deveriam 
respeitar também as funções de outras autoridades internacionais, 
nacionais e locais. 
o programa comunitário: princípios gerais 
210. 
211. 
212. 
213. com vista a garantir que as iniciativas comunitárias no sector da 
segurança marítima constituam um conjunto coerente e eficaz, está-se a 
elaborar uma abordagem com base em três principias fundamentais. 
Em primeiro lugar, os requisitos deveriam, na medida do possível, 
aplicar-se à escala mundial. consequentemente, a OMI deverá continuar 
a desempenhar o seu papel proeminente a nivel do desenvolvimento e 
adaptação ao progresso técnico dos acordos internacionais que ofereçam 
as garantias necessárias. Em casos excepcionais, poderiam 
justificar-se normas mais rigorosas para regiões concretas, mas o 
objectivo geral deveria consistir na aplicação de normas 
internacionais que garantam níveis elevados de segurança em todo o 
mundo, evitando ao mesmo tempo a distorsão das condições de 
concorrência entre as empresas de navegação. 
Em segundo lugar, os acordos internacionais existentes constituem, na 
sua maioria, um quadro satisfatório, constituindo o principal problema 
a aplicação inadequada e desigual, por parte dos Estados, das normas 
acordadas. Estas divergências não só têm efeitos prejudiciais a nivel 
da segurança mas podem também fragmentar o mercado interno da 
indõstria de equipamentos marítimos. Por conseguinte, a comunidade 
pode colaborar de forma significativa desenvolvendo abordagens comuns 
para a implementação das normas OMI e para a sua boa aplicação em 
todos os navios que navegam em águas comunitárias. 
Em terceiro lugar, é necessário conseguir um equilíbrio adequado entre 
as funções e responsabilidades dos Estados do pavilhão e os Estados 
costeiros. Se bem que corresponda ao Estado de pavilhão a 
responsabilidade fundamental por garantir que os seus navios cumpram 
as normas internacionais, tanto os Estados costeiros como os Estados 
dos portos devem aceitar a sua responsabilidade no que se refere à 
garantia do controlo eficaz do respeito das referidas normas. Na 
ausência de controlos eficazes por parte dos Estados dos portos, dado 
o caricter global do sector, será inevitável que as normas 
internacionais tendam a ser mais bem respeitadas no papel do que no 
mar alto. 
214. -68 -
A aplicação destes principies conduz a um programa comunitário que 
consiste em quatro tipos principais de iniciativas medidas 
destinadas a garantir uma aplicação convergente das normas OMI; 
reforço do controlo por parte dos Estados dos portos; desenvolvimento 
das infra-estruturas modernas necessárias para garantir que a 
segurança maritima entre na era da electrónica; e estabelecimento de 
normas, fundamentalmente no imbi to da OMI. os trabalhos do Forum de 
Inddstrias do Transporte Marítimo confirmaram, no seu relatório final, 
a conveniência de uma acção deste tipo. 
Aplicação convergente das normas internacionais 
215. 
216. A comunidade pode agir de diferentes maneiras por forma a garantir a 
aplicação convergente das normas OMI por parte dos Estados-membros. 
Pode, por exemplo, garantir que todos os Estados-membros adiram aos 
conv,nios da OMI, atribuindo um efeito jurídico vinculante às normas 
internacionais que não são obrigatórias, ou mediante directivas 
comunitárias que aprovem interpretações comuns das normas concebidas 
como principies gerais. sempre que necessário, estas poderiam servir 
de base para a elaboração de normas técnicas europeias adicionais. 
Estas e outras medidas deveriam permitir a redução das actuais 
divergências no que se refere aos niveis de segurança a limites 
aceitáveis. 
Para além disso, as normas internacionais poderiam também aplicar-se, 
se necessário, aos navios não incluídos nos convénios internacionais, 
como por exemplo os navios de passageiros que realizam trajectos 
nacionais ou os navios de carga não incluídos nos limites da OMI. Tal 
garantiria a aplicação dos mesmos reguiai tos de segurança em todo o 
mercado interno. 
Controlo por parte do Estado do porto 
217. o reforço dos controlos por parte dos Estados dos portos como por 
exemplo através do estabelecimento de critérios harmonizados para 
inspecções prioritárias e imobilizações, torna-se essencial se se 
deseja eliminar das águas comunitárias todos os navios que não cumpram 
as normas estabelecidas. A aprovação de medidas no contexto do 
Memorando de Acordo sobre o controlo por parte dos Estados dos Portos, 
de que são parte vários paises terceiros europeus, pertencendo alguns 
ao seu comité, permitiria aplicar as referidas medidas na Europa com 
uma maior amplitude. 
Infra-estruturas 
218. 
219. Por dltimo, as medidas comunitárias com vista ao desenvolvimento da 
gestão do tráfego de navios (VTM) utilizando tecnologias avançadas 
tanto na costa como a bordo dos navios enquanto parte das redes 
transeuropeias comunitárias permitiria que a segurança maritima na 
Europa beneficiasse plenamente das possibilidades da Era da 
electrónica, obtendo assim melhorias muito difíceis de alcançar de 
qualquer outra forma. 
o programa de acção inclui medidas em cada uma destas áreas princirais 
de actividade, tal como é explicado no capitulo V. Dentro em breve 
será apresentada uma comunicação especifica sobre segurança marítima e 
prevenção da poluição, que incluirá uma explicação e uma apresentação 
mais pormenorizada de todas as medidas a serem analisadas. 
-69 -
Estabelecimento de normas 
220. 
221. Dado que a OMI é o organismo responsável pelo estabelecimento de 
normas sobre segurança marítima a nível internacional, a comunidade 
deve assegurar-se de que os trabalhos da OMI dão lugar a soluções 
adequadas para os navios que navegam nas suas águas. Para tal, é 
necessário chegar a posições coordenadas que favoreçam a adopção das 
novas normas e a alteração das antigas normas. Deverão ser 
desenvolvidos procedimentos que permitam à comunidade actuar de forma 
eficaz de modo a alcançar este objectivo, respeitando simultaneamente 
os métodos de trabalho da OMI e a natureza técnica de grande parte da 
sua actividade, e minimizando também as possíveis reacções negativas 
perante a aparição de uma voz regional dentro da organização. Neste 
contexto, uma das áreas relativamente às quais a comunidade deveria 
concentrar os seus esforços é a que diz respeito às medidas tendentes 
a reduzir o risco de erros humanos, já que se reconheceu que este 
factor constitui uma das principais causas dos acidentes marítimos. 
o estabelecimento de normas por parte da comunidade limitar-se-á aos 
casos excepcionais em que os trabalhos da OMI não tenham conseguido 
oferecer uma solução que responda às necessidade concretas da 
comunidade e naqueles em que seja imperativa uma acção comunitária 
para garantir um nível adequado de segurança nas águas europeias. 
IV.2.e.4 Aviação civil: segura mas susceptível de ser melhorada 
222. 
223. 
224. A aviação civil constitui um tipo de transporte muito seguro. Muito 
embora não exista um índice totalmente satisfatório para medir a 
segurança absoluta das operações aéreas, o número de acidentes mortais 
e o número de vitimas oferecem indicações úteis sobre o nível geral de 
segurança. Felizmente, o número de acidentes ocorridos no tráfego 
comercial do transporte aéreo civil é muito limitado e, por 
conseguinte, as cifras anuais individuais não são, de certo modo, 
significativas, já que um grande acidente poderia influir de sobre 
maneira no resultado anual. Por este motivo, é preferível considerar a 
mádia anual da última década, com 37 acidentes que causaram 1022 
mortes em todo O mundo(40). Este valor deve ser comparado com a cifra 
de mais de mil milhões de passageiros transportados anualmente pelas 
linhas aéreas mundiais. 
Para além disso, o nível de segurança varia consideravelmente nas 
diferentes partes do mundo. A Europa apresenta uma 6ptima média neste 
aspecto, dado que apenas está associada a 10% dos acidentes mortais, 
muito embora represente aproximadamente 34% do tráfego aéreo mundial. 
considerando unicamente a comunidade, entre 1980 e 1990 apenas se 
registaram 22 acidentes mortais no transporte aéreo · civil, o que 
constitui uma média de 2 acidentes por ano, relativamente a uma média 
mundial de 37. 
Não obstante, a indústria exprimiu a sua preocupação relativamente ao 
facto de os níveis de segurança da aviação comercial, que até agora 
haviam registado uma melhoria constante, terem começado a estagnar. 
Tal pode significar que o número de acidentes poderia começar a 
aumentar proporcionalmente ao aumento do tráfego. será por conseguinte 
necessário analisar novos métodos que permitam conseguir a realização 
de importantes progressos sem aumentar excessivamente a carga sobre os 
operadores; o factor humano está presente, de uma ou outra forma, em 
cerca de 80% dos acidentes aéreos. Para além disso, o congestionamento 
cada vez maior tanto em terra como no ar significa que se está a 
(401 Fonte : World Airline Acc1dent suary, publicado anualente pela civil Aviation Authority do Reino unido. 
225. -70 -
reduzir o espaço das margens de segurança incluídas no sistema, que 
poderão mesmo vir a desaparecer. como é lógico, a segurança continuará 
a constituir a principal prioridade do sistema de gestão e controlo do 
tráfego aéreo (ATM/ATC) mas, se nada for feito, apenas se conseguirá 
manter um nivel de segurança adequado a expensas da fluidez e da 
eficácia das operações. 
A aviação civil inclui também a aviação em geral e as operações aéreas 
relativas a actividades tais como a formação, a aviação desportiva, os 
voos de negócios, a fotografia aérea, a fwnigação das colheitas, a 
evacuação médica, etc. Não obstante, estas actividades estão muito 
menos desenvolvidas na Europa do que noutras regiões do mundo. Por 
este motivo, e devido à sua diversidade, é muito difícil obter 
estatísticas fiáveis e, por conseguinte, obter um quadro preciso sobre 
o nível de segurança destas actividades na Europa. À medida que tais 
actividades se desenvolverem, como virá provavelmente a acontecer, 
será necessário avaliar adequadamente e, se necessário, prever 
antecipadamente as suas implicações a nível da segurança aérea. 
Contribuição da comunidade para a segurança aérea 
226. 
227. Foram adoptadas, a nível comunitário, uma série de medidas no sector 
da segurança aérea referentes aos sectores de investigação de 
acidentes ( 41) , reconhecimento mútuo de licenças ( 42) e harmonização 
técnica(43). Existe também wna proposta da comissão relativa ao 
sector da gestão do tráfego aéreo(44) que foi transmitida ao 
conselho, e foi anunciada, numa comunicação da Comissão(45) uma 
série de medidas relativas à investigação de acidentes e aos 
relatórios sobre incidentes. Para além destas medidas especificas de 
segurança, outras medidas legislativas comunitárias poderiam também 
ter um impacto directo sobre a segurança: a concessão de licenças às 
companhias aéreas incluídas no terceiro pacote de liberalização(46), 
por exemplo, depende da obtenção de um certificado de operador aéreo, 
cujos critérios garantem que os operadores cumpram determinadas normas 
de segurança. 
os progressos tecnológicos conduziram à integração dos sistemas de 
pilotagem embarcados e do controlo terrestre do tráfego aéreo numa 
estrutura de sistema único. Para tal, serão cada vez mais utilizadas 
as capacidades avançadas de vigilância, navegação e comunicação por 
satélite. A introdução desta abordagem a uma escala global, 
patrocinada pela organização da Aviação civil Internacional, começará 
a afectar as estratégias comunitárias industriais e de gestão do 
tráfego aéreo num futuro imediato, já que as mudanças operacionais 
poderiam começar a aplicar-se durante a segunda metade desta década. 
Deve ainda ser determinada qual a resposta comunitária a este desafio. 
As mudanças são necessárias para garantir que os níveis de segurança 
não registem uma deterioração devido ao aumento do número de voos. A 
necessidade de uma maior disponibilidade das capacidades apenas poderá 
ser satisfeita mediante a utilização de métodos semi-automatizados de 
---------------(41) Directiva do Conaelho 80/1266/CEE de 16.12.80 -30 L 375 de 31.12.80, p. 32. 
(42) Directiva do Conaelho 91/670/CEE de 16.12.91 -JO L 373 de 31.12.91, p. 21. 
(43) Re9ulaaento do Conaelho (CEEI nll 3922/91 de 16.12.91, 30 L 373 de 31-12.91, p. 4. 
(44) Propoata de Directiva do Conaelho relativa à definição e à utilização de noraaa e eapecificaç6e• técnica• 
coapativeia para a aquiaiçio de equipaaentoa e de aiateaaa para a 9eatio do tréfe90 aéreo COM(t2)342 
final, de 22.6.92. 
(45J Coaunicaçio da coaiaaão ao Conaelho aobre iniciativa• coaunitáriaa no que ae refere ao• acidente• e 
incidente• de aviação -SEC(tll 14.i.9 final de 4.9.91. 
(461 Re9ulaaento do Conaelbo n11 2407/92 de 23.7.92 -30 L 240 de .24.8.92, p. 1. 
228. 
Licenças 
229. 
230. -71 -
controlo do tráfego aéreo nas áreas que 
concentração de tráfego, bem como mediante 
sistemas de estabelecimento de rotas aéreas. apresentam uma grande 
uma reorganização dos 
A futura actividade comunitária no sector da segurança aérea terá por 
base o trabalho já efectuado e as necessidades criadas pela evolução 
política e técnica do sector. A Comunidade deverá agir de forma a 
conseguir alcançar os seus objectivos de segurança no contexto 
internacional geral da aviação civil e dos trabalhos das organizações 
internacionais relacionadas com o sector, tais como a organização da 
Aviação civil Internacional (OACI}, a conferência Europeia sobre 
Aviação civil (CEAC), as Autoridades Conjuntas de Aviação (Joint 
Aviation Authorities -JAA} e o Eurocontrol. À luz dos princípios 
básicos estabelecidos pela OACI, as actividades da Comunidade deveriam 
permitir a aplicação, em toda a Europa, de normas mais rigorosas 
susceptíveis de reflectirem o nível comunitário dos avanços 
tecnológicos. Incidirão sobre medidas que acrescentem valor às acções, 
quer ao nível nacional quer internacional, especialmente no que se 
refere à concessão de licenças ao pessoal, à harmonização técnica, ao 
controlo e à gestão do tráfego aéreo, aos relatório sobre acidentes e 
incidentes, à investigação e desenvolvimento, bem como à análise dos 
desafios a longo prazo à segurança aérea. 
A Directiva de Dezembro de 1991 sobre o reconhecimento m\l.tuo de 
licenças aplicava-se unicamente ao pessoal técnico de voo. Não 
obstante, existem importantes diferenças a nível dos requisitos 
nacionais, alguns dos quais não cumprem as recomendações da OACI. É 
necessário estabelecer, o mais rapidamente possível, requisitos comuns 
para a concessão de licenças à tripulação técnica de voo, já que 
apenas tais requisitos podem garantir que as qualificações do pessoal 
continuem a corresponder a normas aceitáveis. Para além disso, deverá 
ser prestada maior atenção às possibilidades de alargamento do sistema 
a outras categorias de pessoal, como por exemplo os mecânicos de terra 
e os controladores de tráfego aéreo. 
Uma gestão eficaz dos requisitos comuns para a obtenção de licenças 
será facilitada através da criação de uma infra-estrutura de apoio que 
inclua bases de dados comunitários centrais com uma vasta selecção de 
perguntas de exame apresentadas pelos Estados-membros, informações 
médicas sobre os detentores de licenças e dados pertinentes para os 
mesmos tais como tipos de licenças, categorias, validade etc. Será 
analisado o desenvolvimento de tais licenças. 
Harmonização técnica 
231. Deverá continuar-se com o trabalho já iniciado pelo Regulamento do 
Conselho de Dezembro de 1991. serão apresentados ao Conselho para 
aprovação novos regulamentos destinados a ter em conta, sempe que 
necessário, os novos requisitos elaborados pela JAA. 
controlo do tráfego aéreo 
232. Tal como será explicado mais adiante no capitulo v, o objectivo da 
Comissão consiste em contribuir para o desenvolvimento de um sistema 
unificado para a gestão do tráfego aéreo na Europa, em associação com 
o Eurocontrol, a CEAC e as autoridades nacionais. o referido sistema 
constituirá um elemento fundamental da abordagem comunitária para a 
segurança aérea. 
-72 -
Acidentes e incidentes 
233. 
234. 
235. 
236. 
237. Na sua comunicação ao conselho de setembro de 1991 a Comissão 
expressou a sua opinião de que uma política da segurança aérea 
razoável deveria ter por base a detecção precoce das falhas, 
nacaaaidadea e tendências do sistema de aviação. o limitado nwnero de 
dados (acidentes e incidentes) disponíveis em cada Estado-membro não 
permite uma detecção precoce e as grandes bases de dados mundiais 
colocam problemas de gestão e de interpretação correcta dos dados. 
Especificamente, tendem a não fornecer informações adequadas sobre 
situações regionais. 
Por este motivo, as iniciativas comunit,rias neste sector poderiam 
assumir um carácter especialmente vantajoso e eficaz, e a Comunidade 
dispõe de um programa de trabalho que incide sobre três pontos: 
sistemas obrigatórios de declaração de incidentes, sistemas 
confidenciais de elaboração de relatórios e investigação dos 
acidentes. 
o objectivo do primeiro ponto consiste em melhorar o nivel de 
segurança aérea reunindo os conhecimentos obtidos após a compilação 
dos sistemas incompativeis de elaboração de relatórios existentes em 
diversos Estados-membros, através do estabelecimento de uma base de 
dados central. As especificações desenvolvidas para a referida base de 
dados poderiam também ser utilizadas para a criação de sistemas 
nacionais harmonizados de informações nos Estados-membros que 
actualmente deles não dispõem. cada Estado-membro poderia assim ter 
acesso a uma ampla fonte de dados valiosos sobre segurança e a análise 
comum permitiria efectuar um estudo mais exaustivo sobre as causas dos 
acidentes. o centro comum de Investigações da comunidade começou já a 
trabalhar num projecto-piloto que deverá ser concluído em 1994. 
Diversos peritos em segurança consideram que a criação de um sistema 
confidencial de elaboração de relatórios constitui um dos passos mais 
importantes no sentido de uma melhoria do conhecimento dos factores 
humanos no domínio da aviação. Dado que a maioria dos acidentes estão 
relacionados com o factor humano, esta iniciativa é, potencialmente, 
muito prometedora. o sistema protótipo iniciado em setembro em 1992 
deverá ter uma duração de 24 a 30 meses antes de se proceder a uma 
avaliação final. 
No que se refere às investigações sobre os acidentes, será necessário 
adoptar uma série de medidas com vista a garantir a disponibilidade de 
organizações de investigação adequadas em cada Estado-membro, bem como 
a sua eficaz colaboração mútua. Desta forma, sem que seja necessária 
uma centralização excessiva, poder-se-á desenvolver uma maquinaria de 
elevada qualidade e com uma relação custos-eficácia melhor do que a 
que poderia ser conseguida pelas autoridades nacionais funcionando 
independentemente. os objectivos consistirão em adaptar as 
reglamentações nacionais existentes tendo em conta as modificações 
propostas no Anexo 13 ( OACI) da Convenção de Chicago; garantir a 
disponibilidade de uma estrutura para a investigação básica de 
acidentes em cada Estado-membro; reforçar os organismos nacionais de 
investigação e estabelecer contactos mais estreitos entre os seus 
membros; criar uma estrutura que permita uma melhor cooperação; 
fomentar a formação conjunta de investigadores; analisar a possível 
criação de um fundo para catástrofes aéreas e melhorar a difusão das 
informações. 
238. -73 -
Foram já iniciadas consultas com peritos nacionais com vista à 
elaboração de uma proposta de directiva que estabeleça os princípios 
fundamentais para as investigações sobre acidentes aéreos. os cinco 
princípios básicos incluídos neste projecto são a investigação 
obrigatória de acidentes aéreos e de incidentes graves; um estatuto 
da investigação técnica suficiente para realizar estas investigações 
sem obstáculos; um organismo de investigação permanente e 
independente; a publicação de um relatório que inclua recomendações 
para medidas correctivas e o acompanhamento da aplicação destas 
recomendações. 
Investigação 
239. A investigação constitui também um aspecto importante da política de 
segurança aérea. As actuais actividades incluem os projectos EURET, 
ATLAS, FANSTIC e GAAS no âmbito do controlo do tráfego aéreo. Poderá 
também ser necessário, de vez enquando, levar a cabo estudos 
adicionais noutras áreas, uma das quais o factor humano, a partir da 
qual podem ser obtidas vantagens significativas em matéria de 
segurança. A análise e a interpretação correcta dos dados sobre 
segurança podem exigir também o desenvolvimento de índices para 
medição da segurança e avaliação dos riscos. A categorização 
estatística das operações aéreas e a compilação de dados correctos 
seriam também úteis para a obtenção de melhor material de 
investigação. 
Preparação do futuro a longo prazo 
240. A rápida evolução política e técnica da aviação civil obriga-nos a 
pensar já em termos de futuro de modo a descobrir quais serão os 
desafios colocados pela segurança aérea. surgiram já uma série de 
questões que devem ser analisadas o mais rapidamente possível. A 
seguinte lista não é exaustiva mas constitui um bom ponto de partida 
para um grupo comunitário de reflexão sobre a segurança no domínio da 
aviação civil. Quais as consequências da evolução da aviação civil à 
escala mundial para um sistema multilateral a nível das 
responsabilidades das autoridades de aviação? como repartir as 
responsabilidades quando um avião alugado tem um acidente se os 
Estados de matricula, do proprietário e do operador são diferentes? 
Que influência terá uma sétima liberdade sobre o controlo operacional? 
como fazer face às medidas destinadas a reduzir o congestionamento 
(redução do espaçamento horizontal ou vertical, utilização de pistas 
paralelas ou convergentes)? Que influência terá a crescente 
automatização sobre o comportamento humano? 
IV.2.e.5 Transporte de mercadorias perigosas em todos os modos 
241. ourante os ültimos anos verificou-se um importante aumento do volume e 
da gama de mercadorias perigosas transportadas por todos os modos. 
Numa altura em que a opinião pública está cada vez mais consciente das 
repercussões dos acidentes causados pelo transporte de mercadorias 
perigosas tanto sobre o homem como sobre o meio ambiente é necessário 
realizar um grande. esforço para conceber medidas que evitem a 
ocorrência de acidentes ou, pelo menos, reduzam os seus efeitos. 
Normas de segurança 
242. A nível internacional, o transporte de mercadorias perigosas , 
regulamentado por acordos e convénios internacionais desenvolvidos sob 
os auspicias de organizações internacionais que se baseiam em fontes 
243. 
244. -74 -
de considerável experiência neste domínio. Conseguiram já apresentar 
soluções para muitos problemas, soluções essas que têm para além disso 
o mérito de contar com uma aceitação a nível internacional(47). 
Não obstante, durante os últimos anos a preocupação pública 
relativamente ao transporte seguro de mercadorias perigosas deu 
origem à concepção de diversas medidas comunitárias para a redução dos 
riscos inerentes a este tipo de transporte, independentemente do modo 
utilizado. o objectivo geral é o transporte ~as mercadorias perigosas 
nas condições mais seguras possível. sem prejuízo do papel que 
desempenham as organizações internacionais responsáveis pelos acordos, 
a comissão começou a tomar medidas comunitárias para apoiar e 
complementar a legislação internacional existente, evitando 
simultaneamente uma duplicação dos trabalhos, com vista a fazer face à 
falta de transparência, à não adequação de determinadas disposições ao 
contexto comunitário e ao recurso às normas de segurança nacionais, 
frequentemente divergentes. 
A actividade comunitária teve por base quatro princípios fundamentais: 
a aprovação, a 
preencher as 
existentes; nível comunitário, de medidas 
lacunas das regulamentações destinadas a 
internacionais 
a aplicação jurídica, a nível nacional, das regulamentações 
internacionais com vista a conseguir normas harmonizadas; 
a eliminação dos obstáculos ao comércio devidos às divergências 
das normas técnicas nacionais; 
a elaboração de uma legislação coerente com outras políticas 
comunitárias como por exemplo a protecção do ambiente ou o 
acondicionamento seguro de organismos geneticamente modificados. 
Nesta base, foram aprovadas ou apresentadas medidas sobre aspectos 
tão variados como a formação do pessoal, normas técnicas e 
controlo e supervisão dos movimentos das mercadorias perigosas. 
Acções futuras 
245. No futuro, a Comunidade deveria colaborar com as organizações 
internacionais que operam neste sector e, simultaneamente, continuar a 
apoiar e a completar os seus esforços com vista à aprovação de medidas 
dirigidas às circunstâncias e necessidades especificas da Comunidade. 
NAÇÕES UIIIDAS, Nova Iorque, EEUU : Reco•endaçõee dae llaçõea Unida a para o traneporte de aercadoria• 
perigo•••• 1957 (e alteraçõee); 
IIAÇÕl:S UNIDAS, Coaieio Econ6aica para a Europa, Genebra, 8uiça, ADR ºAcordo Europeu eobre o Tranaporte 
Rodo•iário Internacional de Mercadoria• Peri9oaaa•, 1959 (e alteraçõea); 
Gabinete Central de Tranrorte Internacionai  Ferroviário  (COIT) Berna, 8uiça; Anexo 1 do IUD do 
Ap,ndice B do COIT, Anexo I do CIM : ºRegulaMentoa relativo  ao Tranaporte Ferroviário Internacional de 
Mercadoria  Perigo•••• <• alteraçõea J; 
Or9anisaçio da Aviaçio Civil, Montreal, Canadá : OACI -TI •Inatruçõea T<icnicae para o Tranaporte Seguro 
de Mercadoria  Perigo••• por Via Aérea• (a alterações J; 
or9anisaçio Mariti•• Internacional, Londres, Inglaterra IMOS •código Maritiao Internacional da 
Mercadoria  Perigo•••• (e alteraçõea); 
A9•ncia Internacional de Energia Atô•ica, Viena, Áustria IECA "Regulaaanto para o Tranaporta Seguro de 
Material Radioact.Lvo, Série de Segurança ,. Edição da 1985 (• altaraçõea J; 
Coaiio Central de Navegaçic,, no Reno, E•traburgo, França : AONR "Acordo Europeu aobr• 0 Tranaporte 
Internacional da Mercadoria• Perigo••• no Reno• (e altaraçó•• 1. 
-75 -
Harmonização 
246. 
247. 
248. Actualmente, apesar das medidas aprovadas à escala internacional e 
comunitária, as normas relativas ao transporte de mercadorias 
perigosas estão longe de ser uniformes. As normas internacionais 
aplicam-se às operações de transporte internacional e, se bem que 
nalguns casos os Estados as apliquem aos movimentos nacionais, noutros 
casos tal não acontece. com as liberdades de cabotagem conseguidas 
através do programa de 1992, o transporte de mercadorias perigosas 
levado a cabo por operadores não residentes estará submetido às 
disposições que regulam o transporte de mercadorias perigosas no 
Estado de acolhimento. Estas podem diferir, em alguns aspectos, das 
disposições aplicáveis tanto às operações nacionais no Estado de 
origem como às operações submetidas a normas internacionais. 
consequentemente, seria conveniente garantir que, no futuro, as normas 
relativas às operações nacionais estejam inseridas na linha do que as 
aplicáveis às operações internacionais. 
será também necessário harmonizar determinados requisitos que diferem 
consoante o modo de transporte utilizado sem que exista uma 
justificação real para tais diferenças. A harmonização das normas 
aplicáveis à classificação, rotulagem e acondicionamento das 
substâncias perigosas em todos os modos de transporte não só 
facilitará a vida das pessoas implicadas mas constituirá uma 
contribuição para a eficácia do transporte intermodal. 
serão também necessárias medidas adicionais de harmonização nos 
sectores da formação e da protecção do meio ambiente, bem como 
especificações comuns relativas aos sistemas técnicos necessários para 
a localização e acompanhamento das mercadorias perigosas. 
Responsabilidade 
249. o transporte de mercadorias perigosas constitui uma actividade de alto 
risco, tal como o reflectem os prémios de seguros exigidos a todos os 
que participam na cadeia de transportes, com vista a cobrir a 
responsabilidade em caso de acidente. cada Estado-membro dispõe das 
suas próprias práticas juridicas para o transporte nacional que 
abrangem a responsabilidade civil por prejuízos causados pelo 
transporte de mercadorias perigosas. Não existe, actualmente, uma 
legislação harmonizada à escala europeia relativa à responsabilidade 
civil pelos prejuízos causados pelas mercadorias perigosas durante o 
transporte nacional ou internacional. No entanto, o Comité de 
Transporte Interior da comissão Económica para a Europa das Nações 
unidas concluiu recentemente (1989) um "Convénio sobre a 
Responsabilidade civil pelos Prejuízos Originados durante o Transporte 
Rodoviário, Ferroviário e de Navegação Interior de Mercadorias 
Perigosas" (CRTD). Este convénio tem por base um elevado grau de 
responsabilidade com prémios de seguros muito elevados, e transfere a 
responsabilidade do carregador para o transportador responsável pelo 
transporte nacional ou internacional. No entanto, o convénio não foi 
ainda assinado por um número suficiente de Estados para poder entrar 
em vigor, persistindo assim a nível europeu a existência de diferentes 
regimes de responsabilidade. consequentemente, deveria analisar-se 
cuidadosamente a necessidade de uma iniciativa comunitária para 
conseguir uma abordagem mais uniforme, tendo em conta também o 
interesse comunitário em que os operadores procedentes de países 
terceiros, e especialmente do Espaço Económico Europeu e da Europa 
central e oriental, estejam submetidos a obrigações idênticas. 
-76 -
:IV.2.f POLfTJ:CA SOC:IAL B TRAHSPORTBS 
IV.2.f.1 A política social da Comunidade e a dimensão social da PCT: 
instrumentos complementares 
250. 
251. 
252. 
253. Desde as suas origens que um dos objectivos gerais da comunidade 
Europeia tem consistido em melhorar as condições de trabalho e o nível 
de vida dos trabalhadores. Este objectivo devia ser alcançado 
mediante a aplicação dos procedimentos e· disposições do Tratado 
relacionados com o funcionamento do Mercado Comum e da PCT, bem como 
mediante as disposições concretas do titulo relativo à politica 
social. Este último inclui disposições relativas à estreita cooperação 
entre os Estados-membros no âmbito social, igualdade de remuneração, e 
promoção do emprego e da formação atravês de um Fundo social. 
o Acto Único Europeu aprofundava esta abordagem, estabelecendo a 
harmonização das condições de segurança e higiene no trabalho a partir 
de condições mínimas (artigo 1180-A) e criando uma base explicita para 
o diálogo à escala europeia entre os interlocutores sociais, incluindo 
a possibilidade de negociações colectivas (artigo 1180-B). Em 1989 foi 
aprovada a carta comunitária dos Direitos sociais Fundamentais dos 
Trabalhadores subscrita por todos os Estados-membros com excepção do 
Reino Unido, juntamente com um programa de acção que incluía 
iniciativas no sector social. 
Nesta base, têm-se verificado progressos ao longo de duas vias 
complementares. Por um lado foram aprovadas iniciativas de política 
social aplicadas ao sector dos transportes, bem como a outros 
sectores. o Fundo social desempenha um papel importante a nivel da 
promoção do emprego e da formação dos trabalhadores; foram aprovadas 
medidas destinadas a garantir a igualdade entre os sexos; foram 
adoptadas normas rigorosas sobre o trabalho infantil; foram criadas 
normas relativas às condições sanitárias e laborais ( 48). os 
interlocutores sociais associaram-se às decisões comunitárias atravês 
dos comités Paritários e do Comité Económico e social. Por outro lado, 
e no contexto da PCT, estão a ser aprovadas medidas relativas às 
condições de vida e de trabalho dos trabalhadores relacionados com o 
domínio dos transportes como parte da realização do mercado interno 
dos serviços de transporte. A abertura dos mercados nacionais à 
concorrência de outros Estado exigiu a aprovação de determinadas 
normas comuns no sector social, tanto com vista a garantir a protecção 
dos interesses fundamentais dos trabalhadores no novo ambiente 
liberalizado como para eliminar as distorsões das condições de 
concorrência entre as empresas de transportes que poderiam surgir na 
ausência de normas estabelecidas para a comunidade no seu conjunto. 
Ao assinarem o Tratado da união em Fevereiro de 1992 onze dos doze 
Estados-membros, ou seja, todos com excepção do Reino unido, 
concluiram um acordo sobre política social através de um protocolo que 
deverá aplicar-se recorrendo às instituições, procedimentos e 
mecanis~os do Tratado. Entre as principais disposições do referido 
acordo encontram-se a consolidação da Carta dos Direitos sociais 
Fundamentais dos Trabalhadores; o papel primordial concedido aos 
interlocutores sociais no processo de consulta para a elaboração de 
legislação com implicações sociais; o desenvolvimento de medidas para 
as pessoas deficientes; uma maior e melhor formação profissional, 
(411 Directi•a do Con••lho 19/391/CSE de 12 de .Julho de 1919 relativa à aplicação de edida• deatinadaa a 
proovar a -lhoria da ae9urança e da aaúde doa trabalhador•• no trabalho (.JO L 113 de 29.6.1919, p. 11 • 
directivaa ••p•cifiaaa aequndo o n• l do art.iqo uu da Direativa lt/3'1/CEE. 
254. 
255. -77 -
incluindo a integração de pessoas procedentes do mercado de trabalho, 
a primazia das negociações colectivas sobre a legislação em algumas 
áreas e o respeito pelo principio da subsidiariedade. o Protocolo e o 
Acordo sobre política social aplicar-se-se-ão sem prejuízo das 
disposições do Tratado da União, ou, a fortiori, das disposições 
constantes do Tratado sobre a política social ou a PCT. 
Serão desenvolvidas iniciativas com base nas disposições de política 
social do Tratado da União e, em alguns casos, do Acordo e Protocolo 
sobre política social. É muito possível que estas iniciativas sejam 
aplicáveis ao sector dos transportes. Para além disso, o bom 
funcionamento do mercado interno dos serviços de transporte exigirá, 
quase de certeza, acções posteriores que afectarão as condições de 
vida e de trabalho dos trabalhadores de transportes, algumas das quais 
serão analisadas mais adiante. Neste momento, basta observar que 
quando se trata de responder às pressões sociais, algumas das quais 
directamente derivadas da liberalização associada à realização e ao 
funcionamento do mercado interno dos transportes, será difícil para as 
autoridades nacionais ou regionais agirem isoladamente, já que as suas 
iniciativas unilaterais poderiam prejudicar a competitividade dos seus 
preços ou a flexibilidade operacional das suas empresas de transportes 
face às dos outros Estados-membros. 
As duas fontes de medidas sociais comunitárias relativas aos 
transportes e a nova dimensão acrescentada pelo acordo sobre a 
política social e o protocolo de Maastricht exigirão que se preste uma 
atenção especial ao tipo e ao conteüdo das iniciativas a serem 
propostas. Em primeiro lugar, é importante que as medidas propostas 
com base nas disposições gerais de política social tenham em conta a 
natureza especifica das actividades de transportes, tais como as suas 
condições operacionais variáveis e os diversos tipos de requisitos do 
sistema de transportes, e o seu inerente carácter móvel. Em segundo 
lugar as medidas aprovadas no contexto do f une ionamento do mercado 
interno dos serviços de transporte deverão ref lectir as políticas 
sociais de aplicação geral na Comunidade, e ser totalmente compatíveis 
com as mesmas. Em terceiro lugar, sempre que as medidas sociais 
possam afectar o funcionamento do mercado dos transportes, e 
especialmente as condições de concorrência entre as empresas de 
transportes, deverão, sempre que possível, ser aprovadas pela 
comunidade no seu conjunto. 
IV.2.f.2 Principais áreas de actividade 
256. As medidas comunitárias destinadas a proteger e a promover os 
interesses dos trabalhadores englobam quatros aspectos o 
estabelecimento do diálogo social e de negociações colectivas; as 
medidas relativas ao acesso às diferentes profissões e à formação; as 
acções relacionadas com as condições de vida e de trabalho; e as 
medidas com vista à protecção e à promoção do emprego. 
Diálogo social e negociações colectivas 
257. os comités paritários associados à comissão, a maioria dos quais de 
criação recente, demonstraram já o seu valor como complemento do 
comité Económico e social. Cinco dos nove comités existentes 
dedicam-se ao sector dos transportes (ferroviário, rodoviário, 
navegação interior, transporte .narítimo e aviação civil) estando em 
fase de criação mais um comité (portos). os comités Paritários de 
Transportes representam um forum em que os representantes dos 
trabalhadores e das entidades patronais podem deliberar entre si e com 
258. 
259. -78 -
a comissão relativamente à formulação de políticas relativas ao seu 
sector e sobre os temas decorrentes da sua aplicação. A sua 
contribuição é especialmente importante no que se refere às questões 
directamente relacionadas com os temas sociais, tais como o acesso à 
profissão, a formação, as condições de vida e de trabalho e a promoção 
de protecção do emprego. Nestas áreas, o alcance de um vasto consenso 
sobre a forma de abordar um determinado problema poderia constituir 
uma contribuição vital para a rápida aprovação de legislação 
comunitária que, de outra forma, seria difícil de alcançar. 
com efeito, o diálogo entre os interlocutores sociais pode, se ambas 
as partes o considerarem desejável, dar origem a soluções baseadas 
unicamente em acordos colectivos (artigo 118º, alínea b) e artigo 4g 
do Acordo sobre política social). Estas soluções constituem uma 
alternativa ao actual procedimento legislativo e um exemplo de um 
processo de tomada de decisões mais próximo dos cidadãos. Por este 
motivo, a comissão está a analisar a possibilidade de aprovar medidas 
que permitam a aplicação dos procedimentos de consulta, diálogo e, 
eventuamente·, negociação previstos no acordo concluído em 31.10. 91 
entre a confederação Europeia de Sindicatos (CES), a união das 
confederações da Indústria e patronais da Europa (UNICE), e o centro 
Europeu de Empresas Públicas (CEEP) bem como o protocolo sobre 
política social em anexo ao Tratado da União. 
Consequentemente a comissão deseja garantir que, no sector dos 
transportes, os interlocutores sociais participem plenamente na 
preparação de iniciativas com implicações sociais. Nos casos em que 
existem comités paritários, os mesmos serão consultados com vista à 
tomada de decisões apoiadas por um consenso social o mais amplo 
possível. No casos em que sejam viáveis os acordos conseguidos através 
de negociações colectivas, será dada preferência a estas soluções. Nos 
casos em que seja necessária legislação comunitária para garantir a 
alteração das regulamentações nacionais correspondentes, procurar-se-á 
basear o essencial das suas propostas num acordo correspondente dos 
interlocutores sociais. Actualmente é esta a abordagem adaptada, por 
exemplo, no que se refere ao tema do limite de horas de voo no sector 
da aviação civil, assunto que será analisado mais adiante. 
Acesso à profissão e formação 
260. 
261. com vista a facilitar a concorrência entre os operadores de 
transportes e permitir aos trabalhadores do sector, de acordo com o 
disposto no Tratado, que beneficiem da liberdade de trabalhar noutros 
Estados-membros, foram tomadas medidas destinadas a garantir o 
reconhecimento m\ltuo de qualificações por parte das autoridades dos 
Estados-membros. Para além disso, dados os riscos inerentes a muitas 
actividades de transportes, foram estabelecidas normas mínimas para 
garantir que as pessoas que participam no fornecimento de serviços de 
transportes sejam suficientemente qualificadas para desempenhar essa 
actividade. 
começou-se com a aprovação de medidas relativas ao transporte 
rodoviário e ao sector do transporte de passageiros(49). seguiram-se 
medidas aplicáveis à navegação interior(S0) e à tripulação técnica de 
voo na aviação civil ( 51) . Estão actualmente a ser analisadas outras 
(tt1 lleapectivaaonto Diroctiv• do Conaolho 74/561/CEE do 12.11.74 (JO L 308 do 19.11.74, p. 111 o •11•• 
altoraqõea, o l>.iroctiva do Conaolho 74/562/CEE de 12.11.?4 (JO L 301 do 19.11.14, p. 231 o auae 
alteraq6••· 
(SOi Diroctiva do Conaolho 17/540/CEE do 9.11.17 (JO L l22 do 12.11.17, p. 201. 
(Sll Diroctiva do Con••lho 91/670/CEE do 16.12.91 (JO L 373 de 31.12.91, p. 12). 
262. 
263. 
264. -79 -
iniciativas neste sector, especialmente no que se refere à tripulação 
de voo, e também às qualificações do pessoal navegante no sector 
marítimo. 
Paralelamente a estas medidas no sector dos transportes, a comunidade 
tem vindo a desenvolver um sistema geral para o reconhecimento mótuo 
de diplomas( 52>. Este sistema é aplicável às profissões 
regulamentadas na ausência de medidas comunitárias específicas como é 
o caso da tripulação ttknica de voo. Este sistema geral deveria 
permitir solucionar muitos problemas, em especial os que se prendem 
com o reconhecimento mdtuo, sem necessidade de mais disposições 
legislativas a nivel comunitário. No entanto, por uma série de 
motivos, o sistema geral não constituirá uma resposta completa a todos 
os problemas que possam surgir no sector dos transportes. 
Em especial, com foi já explicado anteriormente, os riscos inerentes 
às actividades de transporte continuam a colocar problemas concretos 
às autoridades de transporte. o elemento humano continua a constituir 
um factor importante a nível dos acidentes, se bem que em proporções 
muito diversas consoantes os modos. Não pode ignorar-se a necessidade 
de melhorar o nivel das normas, especialmente as menos rigorosas, no 
interesse de um maior nível de segurança, e é lógico que a referida 
actividade se deve realizar a nivel comunitário de modo a que as novas 
normas sejam aplicadas de forma coerente em todos os Estados-membros, 
tendo em conta o tempo necessário para a sua aplicação. 
Com efeito, não só são necessárias normas mais rigorosas por motivos 
de segurança mas também devido às profundas adaptações do sector dos 
transportes asssociadas às importantes mudanças já discutidas, 
incluindo a realização e o desenvolvimento do mercado interno dos 
transportes e a integração dos serviços e sistemas de transportes. 
Para fazer face ao desafio de uma mobilidade sustentável num mercado 
comunitário liberalizado, as empresas de transporte terão por exemplo 
de se adaptar de diferentes formas para prestarem um serviço eficaz e 
flexível no âmbito de sistemas cada vez mais integrados que utilizem 
tecnologias avançadas. 
Com vista a facilitar este processo de adaptação, as autoridades de 
transportes terão de analisar o problema das qualificações e da 
formação necessárias para fazer face a este desafio, especialmente no 
contexto das pequenas empresas de transportes, relativamente às quais 
será mais difícil a introdução das alterações necessárias. Para além 
disso, deverão ser adoptadas medidas com vista a facilitar a formação 
dos trabalhadores afectados pela desaparição de determinadas 
actividades e a sua adaptação às novas tecnologias. Indubitavelmente, 
muitas das acções necessárias neste contexto devem ser adoptadas a 
níveis que não o comunitário. No entanto, dado que o problema é comum 
a todos os Estados-membros, se bem que a níveis diferentes, e que 
actividades totalmente descoordenadas poderiam provocar graves riscos 
a nível do funcionamento do mercado interno dos transportes e das 
redes trans-europeias, justifica-se completamente o desenvolvimento 
continuo de um quadro comunitário e de possíveis medidas de 
acompanhamento. 
(52) Directiva do Conaelbo 89/48/CEE de 21.12.19 (.JO L 19 de 24.1.89, p. 161 co•pletada pela Directiva 
92/51/CEE de 18.6.92 (.JO L 209 de 24.7.921 relativa a u• ae9undo aiate•• 9eral que entra já e• vi9or e• 
18.6.94. Entretanto, oa Eatado•-•e•broa deverão reconhecer e• qualquer caao •• qualifica9õea co• baae na 
juriaprud6ncia do Tribllnal Ellropeu de Juatic;•. 
265. -80 -
No que se refere às prioridades, a estrutura da indõstria do 
transporte rodovi6rio de mercadorias indica que é especialmente 
urgente a aprovação de medidas neste contexto, tal como o confirmam os 
recentes acontecimentos verificados em diversos Estados-membros que 
indicam que a situação actual está a dar lugar a tensões inaceitáveis. 
CONDIÇÕES DE VIDA E DE TRABALHO 
PERÍODOS DE TRABALHO, PERÍODOS DE SERVIÇO E OUTROS 
Generalidades 
266. As normas e pr,ticas relativas aos períodos de trabalho, serviço, 
espera e descanso levantam questões de complexidade diversa no 
contexto do sector dos transportes, devido às características 
especificas das diversas actividades de transporte. A mobilidade de 
muitos trabalhadores do transporte, que pode provocar a sua deslocação 
até muito longe de suas casas e do estabelecimento para o qual 
trabalham; a distância considerável de algumas viagens; a natureza 
irregular de outras; o nível especialmente elevado de atenção e de 
concentração necessária para levar a cabo determinadas funções-chave, 
constituem alguns dos factores importantes que devem ser tidos em 
conta. simultaneamente, uma série de considerações urgentes, cuja 
motivação fundamental é a segurança pdblica e a dos próprios 
trabalhadores, levaram os formuladores de políticas a regulamentar 
estas questões. A segurança, no interesse do põblico e dos 
trabalhadores constituiu uma das suas principais motivações. A 
eliminação das distorções das condições de concorrência entre 
operadores constituiu outra motivação importante, enquanto os países 
que limitam os períodos de trabalho por uma questão de principio por 
motivos de política e de emprego ou de politica social tencionam, na 
medida do possível, aplicar a mesma abordagem relativamente ao sector 
dos transportes. 
Transporte rodoviário 
267. 
268. No sector do transporte rodoviário existem, há mais de 20 anos, normas 
comuns a nível comunitário relativas aos períodos de condução e aos 
períodos de repouso. Actualmente, os Regulamentos do Conselho ( CEE) 
3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria 
social no sector do transporte rodoviário ( 53) e 3821/85 relativo ao 
aparelho de controlo no sector do transporte rodoviário(S4) incluem 
as principais disposições comunitárias neste sector. Em 1988 a 
Directiva do Conselho 88/599/CEE introduziu um certo grau de 
normalização dos procedimentos de controlo para aplicação destas 
medidas. No entanto, existem provas de que o cumprimento destas normas 
deixa muito a desejar, inclusivamente nos Estados em que os controlos 
são relativamente rigorosos, enquanto a frequência e a intensidade dos 
controlos bem como o nível das sanções impostas varia consoante os 
Estados-membros. 
Noutros sectores, a comunidade não adoptou, até à data, qualquer 
legislação. 
-------------(531 JO L 370 de ll.12.85, p. 1. 
(54J JO L )70 de ll.12.85, p. B. 
-81 -
sector ferroviário 
269. No que se refere ao sector ferroviário, as condições de trabalho são 
definidas a nível nacional. Em diversos casos, as empresas nacionais 
de caminhos-de-ferro estão autorizadas a definir tais normas, e, 
frequentemente, os empregados deste sector têm o estatuto de 
funcionários p\lblicos. Dado que as empresas ferroviárias funcionam 
como redes muito estruturadas, e também normalmente como monopólios, o 
problema dos períodos de trabalho e de outros períodos não atraiu a 
mesma atenção do que no sector rodoviário, não se tendo sentido até à 
data verificada a necessidade de uma intervenção concreta da 
comunidade. 
Navegação Interior 
270. Sob os auspícios da comissão Central para a Navegação no Reno entraram 
em vigor normas relativas aos períodos máximos de trabalho das 
tripulações. No que se refere às vias navegáveis comunitárias 
distintas do Reno não existem tais normas e, recentemente, os 
operadores exprimiram o seu interesse relativamente à aprovação de 
normas uniformes em vez de um mosaico de normas nacionais. 
Aviação civil 
271. Actualmente, os períodos de trabalho e de repouso são regulamentados 
pela legislação nacional sobre convénios colectivos. As disposições 
variam consideravelmente entre os diferentes Estados-membros e, até à 
data, não existe qualquer convénio internacional satisfatório. A 
convenção de Chicago limita-se a exigir aos Estados-membros que 
formulem regras com vista à limitação dos períodos de voo e dos 
períodos de serviço dos membros da tripulação, sem pretender 
estabelecer qualquer norma. Durante os últimos anos este assunto 
suscitou grande interesse, estimulado sem dúvida pelas novas pressões 
da concorrência geradas pela liberalização do sector. Tal conduziu à 
análise de possíveis iniciativas tanto no âmbito das Autoridades 
conjuntas de Aviação (JAA) como do comité conjunto de Aviação. 
Sector Marítimo 
272. No sector marltimo existem problemas especificas devido à natureza da 
actividade, especialmente a duração de muitas das viagens. Este 
assunto foi abordado pelas legislações nacionais, as convenções 
colectivas e os contratos individuais de trabalho, ou por uma 
combinação de todos eles. Existe um convénio da organização 
Internacional do Trabalho(55) que não pôde entrar em vigor devido à 
ausência de um número suficiente de ratificações. 
o Regime Geral da comunidade sobre os Períodos de Trabalho 
273. Em 1990 a Comissão propôs, como parte da realização da Carta Social, a 
aprovação de uma directiva sobre períodos de trabalho para todos os 
sectores económicos de actividade, incluindo os transportes(S6). 
Perante os problemas específicos colocados por estes sectores, o 
conselho indicou que o transporte rodoviário, aéreo, marítimo, 
ferroviário e por navegação interior serão excluídos. A Comissão 
referiu que se reserva a possibilidade de apresentar, o mais 
rapidamente possível, propostas relativas aos diversos sectores de 
transportes, tendo em conta as suas particularidades. 
(551 Convénio n• 109 d• 1959. 
( 56 1 .10 e ;z 5 4 de , . 1 o., o. 
(6 
-82 -
Futuras Iniciativas Comunitárias 
274. Devem ser analisados relativamente a cada sector dos transportes os 
problemas relativos aos períodos de trabalho e a outros períodos. 
Deverá ter-se em conta três aspectos fundamentais: o carácter 
especifico de cada sector, a importância da segurança e a manutenção 
de um elevado nivel de protecção social. 
sector Rodoviário 
275. 
276. 
277. 
278. 
279. No que se 
estrutura do 
de condução 
comunitiria. refere ao sector dos transportes rodoviários, tanto a 
sector como a ineficácia do actual regime sobre períodos 
colocam a necessidade urgente de uma nova abordagem 
Este sector caracteriza-se pela existência de poucos obstáculos à 
entrada, o que faz com que exista um número relativa.mente grande de 
pequenos agentes que operam paralela.mente a um número mais reduzido de 
agentes mais importantes. A liberalização do mercado, numa altura em 
que a recessão geral do crescimento económico está a fazer diminuir a 
procura, exerce pressões concorrenciais sobre todos os operadores, 
especialmente os mais pequenos, quer trabalhem directamente para os 
seus próprios clientes ou em regime de sub-contratação. 
consequentemente, aumentaram imenso as pressões sobre os operadores e 
os condutores para que não sejam respeitados os períodos de condução e 
descanso. 
simultaneamente, podem observar-se urna série de factores que explicam 
o carácter pouco adequado do actual regime(57). Estes factores 
referem-se especialmente à aplicação das normas. 
Em primeiro lugar, as normas são demasiado complexas para serem 
facilmente aplicadas através das actuais tecnologias, seja pelas 
autoridades de controlo ou pelos próprios condutores e operadores. De 
modo a saber se uma pessoa pode conduzir legalmente, será necessário 
consultar os registos dos sete dias anteriores ou ainda mais, e a 
interpretação dos discos do aparelho de controlo exige uma experiência 
e conhecimentos consideráveis, e esta falta de transparência imediata 
favorece as tentações no sentido de uma manipulação do sistema. A 
simplificação das normas, junta.mente com a aplicação de novas 
tecnologias que ofereçam rapidamente dados seguros e concretos, 
constituiria um importante passo em frente. Um tal desenvolvimento 
poderia ainda ser acentuado se as novas tecnologias oferecessem 
serviços e dados adicionais tanto aos operadores corno aos condutores. 
Um segundo tipo de falhas prende-se com os esforços limitados e 
desiguais feitos pelas autoridades competentes para controlar os 
operadores. Tal deve-se em parte, sem dúvida, à complexidade e à 
dificuldade da tarefa, corno foi explicado anteriormente, e também às 
limitações a nivel de recursos, à prioridade relativa.mente escassa 
concedida a esta actividade relativa.mente ao controlo da aplicação de 
outra legislação, aos diferentes graus de vontade de fazer face às 
consequências económicas e políticas de uma aplicação mais rigorosa e, 
nalguns casos, à falta de capacidade técnica das administraç~es 
responsáveis. 
( 571 E•tudo •Pour une •eilleure •i•e en oeuvre de• rêgl•••nt• aoci•ux dan• le do••ine de• tran•port• p•r 
rout••• ln•tituto Europeu de Ad•ini•tr•ção Pública, Haaatricht, 2.12.87. 
280. 
281. -83 -
A responsabilidade principal pela melhoria da aplicação destas normas 
continuará a caber às autoridades nacionais e locais. A Comunidade não 
deveria envolver-se directamente nesta questão, já que não será capaz 
de actuar com maior eficácia do que as autoridades nacionais ou 
locais. No entanto, para além da simplificação e da modernização 
técnica do regime comunitário, poderia contribuir de forma indirecta 
para a aplicação de regimes mais uniformes e eficazes nos Estados­
membros, através, por exemplo, de iniciativas com vista a aproximar as 
abordagens nacionais no que se refere aos procedimentos de controlo e 
à aplicação de sanções. Para além das medidas de harmonização 
tradicionais, que incidem principalmente em procedimentos e sanções, 
poderiam também tomar-se outras iniciativas como, por exemplo, reunir 
os funcionirios nacionais envolvidos em programas comuns de formação 
ou organizar, através de um mecanismo de intercâmbio, programas de 
desenvolvimento através dos quais um pequeno grupo de inspectores 
nacionais pudesse divulgar melhores práticas em toda a comunidade. 
A introdução de procedimentos eficazes de controlo dos períodos de 
condução, especialmente necessários nos trajectos mais longos e, 
simultaneamente, a clarificação das normas sobre a duração dos tempos 
de trabalho, constituem tarefas prioritárias. Dada a mobilidade dos 
condutores, o controlo dos períodos de trabalho coloca dificuldades 
consideráveis. A condução do veiculo e a presença de um condutor 
especifico podem ser tecnicamente controladas, e com muito mais 
eficácia do que é feito actualmente. Se tal for alcançado no contexto 
de uma regulamentação mais simples dos períodos de condução, será mais 
fácil analisar a melhor forma de abordar os outros aspectos relativos 
aos períodos de trabalho. 
sector Ferrovário 
282. se bem que, no passado, não tenha existido uma necessidade imperiosa 
de intervenção neste sector, a tendência para a privatização em alguns 
Estados-membros e a abertura da rede a novos operadores está a alterar 
o ambiente económico dos trabalhadores do sector ferroviário. Esta 
evolução exige uma cuidadosa análise da necessidade de uma iniciativa 
comunitária e do seu possível conteúdo, em estreita consulta com as 
organizações afectadas, com vista a garantir um elevado nível de 
protecção social. 
Aviação civil 
283. Quando os actuais debates no âmbito da JAA e do comité conjunto da 
Aviação tiverem originado conclusões sobre os períodos de voo e de 
trabalho, a comissão, também em estreita consulta com todas as 
organizações afectadas, decidirá quais as iniciativas que tenciona 
tomar. 
Sector Maritimo 
284. Foram iniciados, no sector marítimo, estudos com vista à avaliação da 
necessidade de uma intervenção comunitária, bem como à sua possível 
forma e conteúdo. será necessário estudar de forma exaustiva as 
características especificas do sector, especialmente a flexibilidade 
necessária para manter o seu carácter concorrencial face aos 
operadores de países terceiros, mantendo assim um elevado nivel de 
emprego. 
-84 -
condições de Trabalho: segurança e Saúde no Trabalho 
285. A melhoria das condições profissionais de segurança e de saúde no 
sector dos transportes constitui o objectivo de uma proposta de 
directiva que vai ser apresentada pela comissão ao conselho(58) e na 
qual são estabelecidos os requisitos mínimos de segurança e de saúde 
para as actividades de transporte e para os postos de trabalho 
relacionados com o transporte. Se for aprovada pelo conselho, esta 
directiva, juntamente com a directiva geral relativa à aplicação de 
medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos 
trabalhadores no trabalho (89/391/CEE)(59) consolidará e melhorará as 
condições existentes no sector dos transportes em geral. Está previsto 
que esta directiva seja aplicável, a partir de 1995, aos novos 
veicules, com uma derrogação de três anos para os veicules antigos; 
devido à amplitude do seu calendário e à complexidade das suas normas, 
a sua boa aplicação constituirá a principal prioridade. Mais tarde 
realizar-se-á uma nova análise das condições de segurança e saúde no 
sector dos transportes, com base na experiência fornecida pela 
aplicação da directiva. 
IV.2.f.3 Transporte das pessoas com mobilidade reduzida 
286. 
287. 
288. Para além das políticas destinadas a proteger e a fomentar os 
interesses dos trabalhadores, a política social inclui também medidas 
em favor das pessoas com problemas de mobilidade. 
Em 16 de Dezembro de 1991 o conselho aprovou uma resolução sobre um 
programa de acção da Comunidade para tornar o transporte acessível às 
pessoas com mobilidade reduzida (JO c 68 de 16.3.91) em que pedia à 
comissão "que formulasse um programa de acção da comunidade incluindo 
propostas de medidas concretas para melhorar a acessibilidade de todos 
os modos de transporte público e dos seus pontos de acesso", tendo em 
conta o principio da subsidiariedade. 
Com efeito, a maioria das iniciativas nesta área podem mais facilmente 
ser tomadas a nivel nacional, regional ou local. Não obstante, a 
cooperação à escala comunitária, bem como a aprovação de determinadas 
normas comuns de acesso aos transportes poderiam contribuir para 
melhorar as condições de transporte para as pessoas com mobilidade 
reduzida, como está a ser demonstrado atr.avés das acções incluídas nos 
programas de investigação sobre telemática e TIME. será utilizada uma 
abordagem tripartida para alcançar este objectivo: cooperação 
comunitária sobre os programas de informação; propostas de legislação 
sobre normas mínimas, sempre que o conselho as solicite; programas de 
investigação que possam ser úteis neste sector. 
IV.2.f.4 Protecção e promoção do emprego 
289. No contexto da política comunitária de promoção, manutenção e aumento 
das frotas comunitárias com pavilhões dos Estados-membros, a Comissão 
elaborou uma série de medidas positivas com o objectivo de 
restabelecer a posiçao concorrencial da indústria comunitária de 
navegação e de aumentar as possibilidades de emprego para os cidadãos 
dos paises da CEE. o principal elemento destas medidas consiste na 
criação de um registo comunitário EUROS que oferecerá incentivos aos 
proprietários que nele inscrevam os seus navios. Foram também 
(58J Docuaento COM (92J 234/3. 
(59) JO LNº 183 de 29.6.89, p. 1. 
290. -85 -
propostas disposições especificas que exigem que todos os oficiais e 
pelo menos metade do resto dos membros da tripulação dos navios 
inscritos no registo EUROS sejam cidadãos dos pa1ses da CEE. A 
Comissão está plenamente consciente do facto de que o nwnero de 
marítimos comunitários empregados nas frotas comunitárias está a 
diminuir e considera prioritário inverter esta tendência negativa 
tomando todas as medidas poss1veis e concebendo novas iniciativas no 
âmbito da sua política de "medidas positivas". 
No que se refere à frota comunitária de navegação interior, a comissão 
está a analisar medidas destinadas a melhorar a sua situação 
relativamente a outros modos de transporte, o que aumentaria a sua 
competitividade, contribuindo para a manutenção do emprego neste 
sector. 
JV:.3,t_. CONSOLIDAÇÃO DA DIMENSÃO EXTERNA DA PCT 
291. 
292. 
293. Dada a natureza internacional de muitas actividades de transporte, o 
Tratado CEE previa desde o inicio que a PCT deveria ter uma dimensão 
externa. A progressiva realização do Mercado Interno dos serviços de 
Transporte acentuou a necessidade de uma abordagem comunitária no que 
se refere às relações de transporte com paises terceiros. Por outro 
lado, a defesa e a promoção nos interesses comerciais da comunidade 
exigem cada vez mais a intervenção comunitária. os progressos 
realizados a nível da realização destes objectivos foram muito 
variados. 
Por um lado, verificaram-se importantes progressos, se bem que os 
mesmos tenham afectado certas áreas mais do que outras. 
Os aspectos internacionais do transporte mar1timo estão no coração da 
política de navegação da comunidade, tal como se tem desenvolvido até 
à data. Em 1977, foi aprovado um processo de consulta no que diz 
respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no 
domínio dos transportes marítimos bem como às acções relativas a este 
domínio no âmbito das organizações internacionais (Decisão 
CEE/587/77). Em 1979 foi aplicado o Código das Nações Unidas sobre as 
Conferências Marítimas através do pacote de Bruxelas (Regulamento 
CEE/954/79). Em 1986, foram aprovados quatro regulamentos relativos à 
livre prestação de serviços entre Estados-membros e países terceiros 
(Regulamento CEE/4055/86); a aplicação das normas da concorrência 
previstas nos artigos 85Q e 86Q ao transporte marítimo, um tema de 
considerável importância a nível das relações marítimas com países 
terceiros, por exemplo, a nível do funcionamento das conferências 
(Regulamento CEE/4056/86); práticas tarifárias desleais por parte de 
companhias de navegação de países terceiros (Regulamento CEE/4057/86); 
e actividades de países terceiros que restringem o acesso ao tráfego 
transoceânico (Regulamento CEE/4058/86). A Terceira e Quarta Convenção 
de Lomé incluíam artigos específicos sobre o transporte marítimo, 
relacionados especificamente com o desenvolvimento harmonioso de 
serviços de navegação eficazes e viáveis com base no principio do 
acesso livre ao mercado numa base comercial e concorrencial. De facto, 
a maioria dos acordos de associação e cooperação da comunidade incluem 
disposições especificas de transporte, com aplicação ao sector 
marítimo. As disposições variam desde a referência à cooperação a 
nível do transporte até compromissos específicos sobre a liberdade de 
prestação de serviços e sobre o acesso ao sector. Por último, as 
propostas EUROS, que estão a ser analisadas pelas instituições 
legislativas da Comunidade, foram fundamentalmente concebidas com 
294. 
295. 
296. 
297. 
IV.3.b 
298. 
299. -86 -
vista a aumentar a competitividade da frota oceânica comunitária face 
aos seus principais concorrentes de países terceiros, especialmente os 
pavilhões de conveniência. 
No que se refere ao transporte interior, foram concluídas em 1991, as 
negociações com a Jugoslávia sobre o trânsito de veículos pesados e, 
em 1992, com a Áustria e a Suíça, se bem que, como é lógico, o 
primeiro acordo não tenha podido ser concretizado . Dada a situação 
política que se vive neste território, deverão encontrar-se novas 
soluções. 
No que se refere à aviação civil, foi aprovado em 1980 um procedimento 
de consulta sobre as relações entre os Estados-membros e os países 
terceiros e sobre a acção das organizações internacionais. Para além 
disso, o recente acordo com a Suécia e a Noruega torna extensivo a 
estes países o regime interno existente na Comunidade. 
De um modo mais geral, a entrada em vigor do Acordo sobre o Espaço 
Económico Europeu garantirá, em principio, a aplicação da legislação 
comunitária sobre o mercado interno dos serviços de transporte em 
todos os países em questão, bem como a sua participação na elaboração 
de nova legislação comunitária.Os acordos concluídos ou em negociação 
com os países da Europa Central e oriental prevêem que o transporte 
seja uma das principais áreas de cooperação. A Conferência Paneuropeia 
de Transporte realizada em Praga, organizada conjuntamente pela 
Comissão e pelo Parlamento Europeu em outubro de 1991, chamou a 
atenção para a necessidade de uma acção concertada na nova Europa de 
modo a integrar os seus mercados de transporte e desenvolver as 
correspondentes redes trans-europeias. o transporte converteu-se 
também num dos principais pontos dos diversos programas de assistência 
a estes países, como por exemplo PHARE e TACIS(60). 
Foi também alargado o papel da Comunidade a nivel das organizações 
internacionais e dos acordos multilaterais em matéria da sua 
competência. A conferência Europeia dos Ministros dos Transportes e, 
no quadro das Nações Unidas, a comissão Económica para a Europa 
constituem exemplos importantes deste tipo de acção. No âmbito dos 
acordos estabelecidos com ambas as organizações a Comunidade 
desenvolveu um diálogo satisfatório com os países terceiros. No 
contexto do GATT, a comissão está a negociar, em nome da Comunidade e 
dos seus Estados-membros, a possível liberalização de segmentos 
importantes dos serviços de transporte, no âmbito do Uruguay Round. 
Problemas actuais 
Estão ainda por solucionar uma série de problemas importantes. 
Em primeiro lugar, os Estados-membros desenvolveram, ao longo de um 
período de muitos anos, um sistema de acordos bilaterais com países 
terceiros com vista a regulamentar as relações no sector dos 
transportes. Estes acordos dizem respeito a uma ampla gama de domínios 
de importância económica vital, tais como o acesso ao mercado, 
incluindo o acesso dos operadores de países terceiros ao Mercado 
Interno da comunidade. Não foram realizados muitos progressos a nivel 
da substituição destes acordos bilaterais por acordos correspondentes 
entre a Comunidade e os países terceiros em questão. 
( 6 O I Foraa afectadoa 5 O ailhõ•• de ECU no &abito do pr:ograaa PHARE 1992 ao ector do tranport••. E•t• ector 
conatitui taabé uaa vaata coapone,,te do progr:aaa TACIS para 1991, coa uaa afectaçio de 53,5 ailhõe• de 
ECU. 
300. 
301. 
302. 
303. -87 -
Para além disso, a maioria dos acordos bilaterais existentes em 
domínios tais como o acesso ao mercado foram concluídos pelos Estados­
membros numa base de reciprocidade e incluem frequentemente cláusulas 
de nacionalidade nos termos das quais se verifica uma violação das 
normas de concorrência da Comunidade ou são incompatíveis, de qualquer 
outra forma, com a aplicação plena e uniforme do direito comunitário. 
Tais cláusulas são contrárias ao direito comunitário uma vez que 
violam o princípio da não descriminação com base na nacionalidade e 
limitam o alcance do mercado interno dos serviços de transporte, sem 
conduzirem à rentabilidade económica das operações de transporte. 
Consequentemente, estes acordos deverão ser modificados ou 
denunciados. No entanto, poderá muito bem dar-se o caso de tal tipo de 
acção se revestir de implicações comerciais devendo, por conseguinte, 
ser tomada a nível comunitário. 
os Estados-membros opuseram-se ao exercício das competências 
comunitárias nesta matéria e continuaram a negociar novos acordos e a 
alter.ar acordos já existentes que violam o direito comunitário. Foi o 
que aconteceu, inclusivamente em situações relativamente às quais a 
Comissão já havia submetido o problema à apreciação do Conselho, 
como por exemplo no sector da navegação interior. Ao continuarem a 
agir independentemente, os Estados-membros não só não utilizaram o 
poder de negociação da Comunidade mas permitiram também o aparecimento 
de situações relativamente às quais alguns países terceiros actuaram 
como força divisória. os mapas rodoviários apresentados no Anexo II 
ilustram estes casos, indicando as diversas formas em que se permitiu 
aos transportadores aéreos dos Estados Unidos e da comunidade 
desenvolverem redes de tráfego de cada um dos lados do Atlântico. 
Foi igualmente difícil, no âmbito de algumas organizações 
internacionais, desenvolver o papel da Comunidade. As dificuldades 
variam consoante o contexto da organização. No âmbito da OMI e da 
OACI, por exemplo, os Estados-membros opuseram por diversas ocasiões 
resistência ao desenvolvimento natural do actual estatuto de 
observador da Comunidade, de acordo com a crescente competência 
comunitária. Tal provocou fricções, tendo tornado muito difícil para a 
comissão garantir que os trabalhos realizados nestes fórums tenham 
devidamente em conta os avanços da comunidade. Tudo isto, no entanto, 
é mais sério em áreas tais como a segurança marítima, em que existe o 
consenso de que a organização Marítima Internacional ( OMI) deveria 
constituir o principal fórum, praticamente com carácter exclusivo, 
para estabelecer o nível de regulamentações a aplicar às operações de 
transporte transfronteiras, incluindo as operações entre 
Estados-membros. Dado o importante papel que desempenha a OMI à escala 
mundial no que se refere à segurança marítima, deverá encontrar-se uma 
solução que permita às instituições comunitárias participarem 
plenamente no estabelecimento de normas com efeitos directos sobre o 
funcionamento do mercado interno e a segurança dos navios dentro da 
comunidade. 
Em virtude destas dificuldades, a eficácia dos instrumentos da PCT é 
limitada pela ausência de um desenvolvimento paralelo e coerente da 
dimensão externa da política comunitária de liberalização interna. Tal 
aplica-se a todos .os sectores de transporte, se bem que seja 
especialmente óbvio no sector marítimo, em que os objectivos básicos 
da liberdade de acesso aos mercados internacionais não foram ainda 
plenamente realizados. É possível que uma aplicação mais rigorosa das 
normas comunitárias da concorrência no que se refere a este aspecto 
permitam uma certa compensação; de qualquer modo, seria necessária uma 
304. 
IV.3.c 
305. 
306. 
307. -88 -
acção no sector das relações externas se se pretender alcançar uma 
verdadeira eficácia e evitar fricções desnecessárias com os países 
terceiros em questão. 
Por tlltimo, a entrada em vigor do Acordo sobre o EEE poderia, em 
alguns casos, exigir senão a harmonização das actuais políticas dos 
diferentes interlocutores EEE, pelo menos uma certa coordenação com as 
da Comunidade. caso se verifique esta necessidade no sector dos 
transportes, seri mais fácil fazer-lhe face se a comunidade tiver 
elaborado, ou começado a elaborar, uma política clara sobre o seu 
regime externo. 
PODERES DA COMUNIDADE NO DOMÍNIO EXTERNO 
o Tribunal de Justiça (Processo 1/78) conRiderou também que a noção de 
"política comercial" referida no artigo 113Q do Tratado constitui uma 
noção dinãmica que acompanha os desenvolvimentos do comércio 
internacional(61). A comissão concluiu, por _conseguinte, que as 
medidas relacionadas com o comércio de serviços fazem parte da 
política comercial, sendo, portanto, abrangidas pelo artigo 1132 do 
Tratado. Consequentemente, decidiu que a Comunidade tem competência 
exclusiva para concluir acordos comerciais bilaterais ou multilaterais 
sobre serviços, e especialmente serviços de transportes, que incluam 
normas sobre capacidade de acesso ao mercado, direitos de tráfego, 
tarifas e outras medidas de acompanhamento das referidas normas. Na 
realidade, é esta a abordagem advogada nas recentes propostas 
apresentadas ao Conselho, que é consistente com a abordagem já 
adaptada no imbito do uruguay Round. 
Anteriormente, a comunidade havia começado a exercer as suas 
competência externa com base nos artigos 61Q, 75g e nQ 2 do artigo 94g 
do Tratado. o Tribunal de Justiça Europeu estatuiu, no processo 
22/70, que, dado que a Comunidade desenvolve normas internas comuns, 
também adquire autoridade relativamente às negociações externas 
susceptiveis de afectarem tais normas (doutrina AETR) ( 62). 
Posteriormente, o Processo 1/76 do Tribunal de Justiça constituiu um 
importante passo em frente no que se refere à definição da competência 
externa da comunidade, declarando que se a comunidade tem competência 
interna para alcançar um objectivo especifico, dispõe implicitamente 
da competência externa exclusiva nessa matéria, na medida em que seja 
necessária uma acção externa para alcançar tal objectivo(63). 
consequentemente, a legislação aprovada para realizar o mercado 
interno dos transportes atribui à Comunidade uma competência exclusiva 
importante, em linha com o estabelecido na doutrina AETR, no que se 
refere aos acordos que não tratem aspectos comerciais dos serviços, 
nem sejam anexos a umj acordo comercial e, por conseguinte, não sejam 
abrangidos pelo artigo 113º do Tratado. 
No entanto, nem todos os acordos com países terceiros no domínio dos 
transportes devem considerar-se plenamente abrangidos pelo comércio 
dos serviços de transporte nem como afectando o funcionamento do 
mercado interno na acepção da doutrina AETR. os Estados-membros 
poderão continuar a concluir este tipo de acordos. 
('li Procoaoo 1/71 (aobro o Acordo International da Borracha1 CJ 1979, p. 2171. ,,:z, Coiaaio V. Conaelho, Proc•••o :Z:Z/70 CJ 1971, p. 263. 
('li Proc•••o 1/7, (eobro o acordo quo cria u fundo europou para oo navJ.oo de navegação intorior1 CJ 197,, p. 
7431. 
308. 
309. 
IV.3.d 
310. 
311. -89 -
Por ültimo, mesmo nos casos em que a Comunidade goza de competência 
exclusiva, o conselho poderá autorizar os Estados-membros a, em 
determinadas circunstAncias, realizar negociações a nível bilateral. 
Nwna série de acórdãos, o Tribunal de Justiça estabeleceu os 
princípios para este tipo de procedimentos(64). 
Até à data, os Estados-membros não reconheceram estes princípios. No 
entanto, prevê-se que a aprovação de medidas do Conselho para concluir 
o mercado interno dos serviços de transporte dê lugar a uma importante 
alteração deste debate. Em qualquer caso, não se pode permitir que se 
continue a verificar a actual situação. As relações de transportes com 
países terceiros apenas se podem desenvolver num quadro comunitário, 
no pleno respeito das disposições do Tratado. 
NOVA ABORDAGEM: PRIORIDADES 
A realização do mercado ünico e o estabelecimento do EEE, o aumento 
continuo da mobilidade internacional de mercadorias e de passageiros, 
as recentes alterações verificadas na Europa central e oriental e a 
crescente interdependência dos serviços e do comércio mundial exigem a 
definição de uma nova abordagem para a dimensão externa da PCT. 
As principais componentes desta nova abordagem deveriam ser a 
transformação progressiva dos regimes bilaterais existentes, de forma 
a que possam ser incluídos na nova ordem europeia e no mercado interno 
através de um enquadramento de procedimentos e acordos comunitários; o 
estabelecimento de uma abordagem global dos sistemas e serviços de 
transporte na Europa, incluindo os do EEE e da Europa Central e 
oriental, de modo a que possam desenvolver-se da forma o mais 
integrada possível em todo o continente; e o reforço do papel da 
comunidade a nivel das organizações internacionais competentes de modo 
a reflectir o pleno desenvolvimento da PCT. 
TRANSFORMAÇÃO PROGRESSIVA DOS REGIMES BILATERAIS 
Princípios Gerais 
312. 
313. Em primeiro lugar, é importante que os Estados-membros informem 
adequadamente a Comissão relativamente aos acordos em vigor e à sua 
intenção de negociar novos acordos ou de alterar os acordos já 
existentes. Tais informações constituem um requisito prévio essencial 
para um funcionamento eficaz, que começa com as consultas realizadas 
entre a comissão e os Estados-membros com vista a garantir o respeito 
pela competência comunitária e a busca das soluções mais adequadas 
para os diversos tipos de problemas que possam surgir. os actuais 
instrumentos, especialmente as Decisões 69/494, 77/587 e 80/50 do 
conselho não se revelaram adequadas a este respeito. Consequentemente, 
é importante que sejam alteradas o mais rapidamente possível. 
Em segundo lugar, no que se refere às matérias abrangidas pela 
competência comunitária e no contexto de um regime transitório, para 
negociar um acordo o Estado-membro deverá ter de ser autorizado por 
uma decisão do conselho com base numa proposta da Comissão. será 
essencial a existência de um procedimento de coordenação podendo 
também ser necessário estabelecer condições que vão para além da 
comunicação do resultado. Estas condições poderiam, por exemplo, 
respeitar ao conteúdo do acordo a ser negociado, especialmente de 
(64) citaçõ•• Donckerwolke, Tezi, aulk Oil. 
314. 
315. 
316. -90 -
forma a ter em conta os interesses dos outros Estados-membros e 
eliminar as incompatibilidades relativamente ao direito comunitário, 
incluindo a discriminação por motivos de nacionalidade. 
Em terceiro lugar, nos sectores em que deve ser a comunidade a 
conduzir as negociações, será necessário desenvolver procedimentos em 
certos casos específicos de modo a garantir uma participação estreita 
dos Estados-membros no processo e a associação dos grupos de interesse 
relevantes. 
Em quarto lugar merece também atenção a questão, muito sensível, do 
modo como a Comunidade deve tratar a atribuição de direitos de tráfego 
aos diferentes operadores nas situações em que o acesso ao mercado em 
questão está submetido a restrições. será necessário encontrar 
mecanismos que atribuam o peso devido aos direitos existentes, tendo 
simultaneamente em conta o bom funcionamento do mercado interno. 
Estes princípios gerais estão a ser aplicados 
iniciativas relacionadas com as diversas prioridades, 
complexidade e variedade das características técnicas 
vários sectores de transporte. no contexto de 
tendo em conta a 
e económicas dos 
Prioridades 
317. 
318. 
319. Para além de prosseguir com as iniciativas já aprovadas no sector da 
navegação interior e do transporte rodoviário na Europa, será 
necessário concentrar os esforços em questões-chave do domínio da 
aviação civil e do transporte marítimo. o transporte marítimo é, 
fundamentalmente, um mercado mundial e qualquer transportador aéreo 
com ambições deve dispor de uma estratégia global. consequentemente, a 
PCT deve apoiar os operadores comunitários através da definição e 
aplicação de políticas marítimas e de aviação capazes de manter a 
competitividade comunitária nos mercados de transporte. 
No domínio da aviação, pelos motivos explicados pormenorizadamente 
noutro documento(65) deverá ser prestada especial atenção às relações 
com os Estados Unidos, o Japão e a Europa Central e oriental. No que 
se refere aos dois primeiros países, existem indicações claras de que 
a ausência de uma abordagem comunitária dá lugar a resultados 
desfavoráveis a nível das negociações. Estes mercados constituem 
também sectores estratégicos do mercado global da aviação, no âmbito 
dos quais é essencial que os transportadores comunitários tenham todas 
as possibilidades para competirem com os seus principais rivais. A 
Europa central e oriental, incluindo os países da antiga União 
soviética e da antiga Jugoslávia, exigem atenção pelos motivos 
explicados mais adiante. 
Será necessário analisar também outras iniciativas para passiveis 
actividades a longo prazo, bem como acompanhar a evolução verificada 
no sudoeste Asiático e na América do sul e, se necessário, iniciar 
conversações exploratórias. Nos diferentes Estados africanos foram 
aplicadas políticas proteccionistas de aviação, não só no que se 
refere aos países europeus mas também a nível das suas relações 
mútuas. Os países africanos no seu conjunto estão, no entanto, 
empenhados em tais políticas, embora seja possível que, em alguns 
casos, a vontade de desenvolver relações comerciais e de transporte 
(65) Counicac;io ao Conaelho aobre aa relac;õea coa pai••• terceiro• no doinio doa tranaport•• aéreoa. 
320. 
321. 
322. 
323. 
IV.3.e 
324. -91 -
mais estreitas com a comunidade possa conduzir a novas oportunidades. 
Tal aplica-se, por exemplo aos países do Magrebe (Marrocos, Argélia, 
Tunísia) e aos países membros da Air Africa(66). 
Por último, deve ter-se em conta a possibilidade de negociar um acordo 
multilateral sobre o transporte aáreo de mercadorias. Neste sector, o 
mercado europeu está basicamente aberto aos operadores de países 
terceiros e, dado que as restrições não são do interesse do sector no 
seu conjunto deverá ser seriamente considerada a hipótese de se 
negociar um acesso dos transportadores comunitários a outros mercados. 
Para além de oferecer outras vantagens, um acordo multilateral sobre o 
transporte aéreo de mercadorias poderia actuar como catalizador para 
a realização de posteriores acordos deste tipo em outras áreas da 
aviação civil. 
No que se refere ao transporte marítimo, é fundamental que a 
Comunidade continue a aplicar o pacote de 1986, tendo em vista a 
aplicação de políticas não proteccionistas a nível da navegação 
mundial e o máximo de alargamento ao transporte marítimo da aplicação 
de normas de economia de mercado. De realçar que, contrariamente ao 
que sucede no domínio dos transportes aéreos, regulamentado por uma 
rede de acordos bilaterais sobre direitos de tráfego, o transporte 
marítimo constitui basicamente uma actividade aberta em que todo o 
mundo tem acesso ao mercado internacional. Por conseguinte, a 
necessidade de acordos bilaterais em matéria comercial constitui mais 
uma excepção do que a norma. 
A abertura do mercado dos transportes marítimos está limitada por: 
alguns acordos bilaterais existentes que contêm disposições relativas 
à partilha de carga; políticas de reservas de carga numa série de 
países, especialmente países em desenvolvimento; e políticas 
restritivas ou proteccionistas no que se refere ao transporte marítimo 
e actividades afins em alguns países terceiros. 
De modo a solucionar estes problemas será necessário, em primeiro 
lugar, garantir a correcta aplicação do Regulamento 4055/86 sobre a 
livre prestação de serviços de transporte marítimo entre os Estados­
membros e entre os Estados-membros e países terceiros. Em segundo 
lugar, será necessário considerar o modo como a comunidade deverá 
desenvolver as suas relações com países terceiros no domínio dos 
transportes marítimos. A Comissão tenciona apresentar uma comunicação 
sobre esta matéria num futuro próximo, tendo em conta as experiências 
obtidas com os regulamentos de 1986 e a evolução do Uruguay Round. No 
que se refere aos países em desenvolvimento, a comunidade deverá 
continuar a utilizar, por um lado, as disposições da Convenção de Lomé 
e, por outro, os acordos de cooperação, de modo a garantir uma certa 
convergência das políticas de transporte marítimo, e a apoiar o 
desenvolvimento de serviços marítimos comercialmente competitivos. 
UMA ABORDAGEM GLOBAL RELATIVAMENTE AOS SISTEMAS E SERVIÇOS DE 
TRANSPORTE EUROPEUS 
A Declaração de Praga, aprovada pela Conferência Pan-Europeia dos 
Transportes em 1991 sublinhava a necessidade de desenvolver redes de 
transportes a uma escala verdadeiramente europeia, e de integrar o 
mercado dos transportes da nova Europa. É agora necessário completar 
as medidas já aprovadas, tais como o Acordo EEE e os acordos de 
---------------(661 Bania, Burkina f'ao, 11.epúblic  Centro Africana, Chade, Con90, Cota do Marfia, Hautin&nia, Ni9er, Sene9al 
e To90. 
325. 
326. 
327. 
328. 
329. 
IV.3.f 
330. -92 -
trânsito com a suiça e a Áustria, através de novas medidas. Isto é 
especialmente importante no que se refere aos países da Europa central 
e oriental, incluindo a CEI e os paises da antiga Jugoslávia. 
os acontecimentos políticos verificados na Europa central e oriental 
permitiram a negociação de acordos de associação com a Polónia, a 
Hungria e a Checoslováquia, estabelecendo assim um enquadramento 
inicial para a cooperação em matéria de transportes. Será agora 
necessário conseguir acordos específicos . para concretizar este 
objectivo. Estes acordos deverão permitir encontrar formas mutuamente 
satisfatórias para aplicar o principio da livre prestação de serviços 
e introduzir uma liberalização progressiva dos mercados, tendo em 
conta os progressos efectuados por estes paises a nivel da 
restruturação do sector dos transportes segundo os princípios da 
economia de mercado. É igualmente importante a cooperação no sector 
das intra-estruturas com vista, especialmente, a fomentar a 
compatibilidade, interconexão e interoperabilidade dos sistemas 
europeus de transportes no seu conjunto. 
os acordos europeus que estão actualmente a ser negociados com a 
Bulgária e a Roménia constituem também um bom enquad'C'amento para a 
cooperação no domínio dos transportes, contribuindo para auxiliar 
estes paises a restruturar os seus sistemas de transporte de acordo 
com os principies da economia de mercado. A cooperação incluirá, 
nomeadamente, o desenvolvimento de rotas de trânsito alternativas para 
ligar a Grécia aos outros países comunitários. 
Foram concluídos acordos comerciais e de cooperação com os Estados 
Bálticos e a Albinia, estabelecendo assim um enquadramento para a 
cooperação no sector dos transportes. Estes países serão ainda 
apoiados a fim de reforçarem as suas ligações de transporte com a 
Comunidade. 
A desintegração da Jugoslávia originou a necessidade de estabelecer 
vincules contratuais no domínio dos transportes com os novos países 
reconhecidos, especialmente no que se refere ao trânsito interior, de 
modo a evitar o isolamento dos Estados membros ou o aparecimento de 
obstáculos ao desenvolvimento de uma rede equilibrada na região dos 
Balcãs. A conclusão [ iminente J de um acordo de trânsito entre a 
comunidade e a Eslovénia constituiria um primeiro passo nesta 
direcção, havendo esperança de que a evolução política nesta zona 
permita uma reformulação dos acordos de trânsito negociados e 
incorporados no acordo assinado em Junho de 1991 com a Jugoslávia. 
No que se refere à Rússia e aos outros paises da antiga união 
Soviética, a cooperação no sector dos transportes decorrerá no âmbito 
dos novos acordos a negociar proximamente entre a comunidade e as 
novas rep'llblicas. Esta cooperação tem por objectivo a introdução de 
estruturas de economia de mercado nas operações de transporte e a 
modernização das suas intra-estruturas de transporte, promovendo a sua 
compatibilidade, interconexão e interoperabilidade relativamente aos 
sistemas comunitários. 
ORGANIZAÇÕES INTERNACIONAIS E CONVENÇÕES MULTILATERAIS 
Actualmente, a comunidade tem apenas o estatuto de observador nas 
principais organizações internacionais que se ocupam dos transportes, 
sendo Parte em poucos acordos multilaterais. A realização do mercado 
interno e o desenvolvimento de uma PCT global, com o objectivo de uma 
mobilidade sustentável, constituem importantes progressos que colocam 
331. -93 -
a questão do estatuto da Comunidade no âmbito destas organizações e 
convenções. será necessário reexaminar cada uma das diferentes 
situações por forma a avaliar a necessidade de alterações que, em 
alguns casos, exigirão que a Comunidade se torne membro das 
organizações, como aconteceu recentemente noutros sectores, como por 
exemplo a FAO. Poderão ser considerados da mesma forma os convénios 
multilaterais relacionados com temas incluídos no âmbito da PCT. 
Poderá ser necessário que a Comunidade se torne Parte de pleno direito 
em tais acordos, tal como sucedeu no caso do acordo ASOR(67). 
Deverá também aproveitar-se a oportunidade, no novo contexto europeu, 
de reavaliar as respectivas funções das diferentes estruturas que 
tratam de assuntos de transporte: o EEE, a CEMT, a ECE, a CEAC, 
Eurocontrol e a JAA, com o objectivo de definir as suas funções de 
forma a evitar uma duplicação dos esforços e conseguir o máximo de 
sinergias. 
y. POLÍTICAS E PRIORIDADES COMUNITÁRIAS 
V .1 
332. 
333. 
334. 
( '7' O PROGRAMA DE ACÇÃO 
Tendo em conta a análise acima referida, um programa de acção para o 
futuro desenvolvimento da PCT deveria incluir cinco componentes 
principais: o desenvolvimento e a integração dos sistemas de 
transporte da comunidade com base no mercado interno, a segurança, a 
protecção do ambiente, uma dimensão social e as relações externas. o 
Anexo III apresenta as acções prioritárias a lançar num futuro 
próximo, enumerando também as medidas exigidas pela legislação já 
aprovada. 
o programa não pretende ser definitivo já que, com o tempo, podem 
surgir novas questões e verificar-se uma mudança a nível das 
prioridades. o programa de acção não deseja ser um sistema de normas 
rígidas, mas sim dar uma expressão concreta às principais linhas da 
política que a comissão deseja levar a cabo. Esta abordagem aumentará 
a coerência geral e o desenvolvimento da PCT, contribuindo para 
conseguir o consenso político necessário para uma tomada de decisão 
eficaz por parte das instituições legislativas comunitárias, sem 
esquecer a aplicação do principio da subsidiariedade, tal como 
referido no Capitulo III. A comissão tenciona actualizar o programa de 
acção regularmente, ao aprovar o seu programa legislativo anual. Ao 
conferir ao programa de acção uma natureza flexível, pretende reforçar 
a sua capacidade para estabelecer e manter o consenso no que se refere 
aos objectivos e prioridades da PCT. 
Não teria cabimento no presente documento uma justificação 
pormenorizada de cada uma das medidas individuais, mesmo se tal fosse 
possível no momento actual, o que nem sempre é o caso. Por este 
motivo, o presente capitulo pretende unicamente abordar de modo 
conciso as questões-chave, já que em outros capitules foram 
apresentadas explicações complementares, cabendo as explicações e a 
análise pormenorizada a outras comunicações, algumas das quais estão 
já publicadas ou em preparação, como as que se referem à segurança 
rodoviária e à segurança marítima ou às relações externas no domínio 
da aviação civil. 
Acordo relativo ao• •• rvi90• ooaionai de tran•port•• internaoionai• de p••••g•iro  
efeotuadoa •• autocarro. 
-94 -
O DESENVOLVIMENTO E A INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DA COMUNIDADE 
335. 
V.La 
336. 
337. 
338. 
339. 
340. 
341. Esta componente engloba quatro sub-componentes: 
económico e regulamentar, a harmonização técnica, 
desenvolvimento e as redes transeuropeias. 
ENQUADRAMENTO ECONÓMICO E REGULAMENTAR um enquadramento 
a investigação e 
Para além de futuras medidas legislativas que serão necessárias 
devido à legislação existente sobre o mercado interno no domínio da 
livre prestação de serviços, serão necessárias outras medidas de 
liberalização e harmonização a toda uma série de acções. 
No sector do transporte rodoviário, deverão ser eliminadas as actuais 
restrições ao acesso ao mercado dos serviços de transporte por conta 
própria e ao aluguer de autocarros e veículos para o transporte de 
mercadorias. 
o alargamento da definição de transportador por conta própria 
estabelecida no Regulamento 881/92 com vista a incluir igualmente as 
filiais e sociedades gestoras de participações sociais permitirá aos 
operadores por conta própria organizarem as suas actividades de uma 
forma mais eficaz, reduzindo os percursos em vazio. 
No que se refere à liberalização do aluguer de veículos, foram 
apresentadas propostas com vista a melhorar as condições de aluguer de 
veículos para o transporte de mercadorias em operações internacionais 
de transporte. Será necessário eliminar as restrições existentes que 
impedem, na prática, o aluguer de veículos em outros Estados-membros, 
como por exemplo as disposições que estabelecem que os veículos 
alugados devem estar matriculados de acordo com a legislação do 
Estado-membro da empresa de aluguer. Estão previstas propostas 
idênticas no que se refere ao aluguer de autocarros. Estas medidas 
permitirão a adaptação dos operadores ao crescimento previsto dos 
serviços de transporte internacional de passageiros, bem como uma 
utilização mais racional dos factores de produção, evitando assim 
investimentos de capital desnecessários. 
No que se refere aos serviços de táxi, deverá ser dada prioridade aos 
mercados com potencialidades reais de lucros económicos, como por 
exemplo a liberalização dos serviços de táxi internacionais, 
especialmente nas regiões fronteiriças. Actualmente, as restrições 
nacionais e locais obrigam frequentemente os operadores a viajar em 
vazio, quando poderiam estar a prestar um serviço útil, por exemplo 
nas viagens de regresso. 
No entanto, a liberalização no sector, mediante por exemplo a abertura 
geral da cabotagem, deveria ter em conta que os condutores de táxi 
devem necessariamente ter um bom conhecimento da geografia local. Em 
qualquer caso, um exame das condições e restrições impostas aos 
serviços de táxi poderia ser útil de modo a verificar de que forma as 
medidas da liberalização poderiam contribuir para o desenvolvimento de 
um novo tipo de serviços como alternativa à utilização do automóvel 
privado ou do serviço de táxis habitual "um cliente de cada vez". Um 
serviço flexível de mini-autocarros, utilizando a moderna tecnologia 
telemática, permitiria ao "táxi multiclientes" contribuir de uma nova 
forma para o transporte urbano e rural, incluindo o serviço e a inter­
conexão de terminais das redes transeuropeias, como a de estações de 
comboios de alta velocidade e os aeroportos. Actualmente, não é muito 
342. 
343. 
344. 
345. -95 -
claro se será necessária uma intervenção legislativa neste sentido. É 
possível que outras formas de iniciativa, como por exemplo acções de 
investigação e desenvolvimento ou o recurso a instrumentos de política 
não vinculativos, sejam igualmente eficazes. 
Por último, os problemas relacionados com determinadas operações e 
serviços especializados de transporte internacional, tais como o 
transporte efectuado por empresas de segurança e ambulâncias, não 
parecem colocar problemas a nivel da política de transportes, já que 
se referem principalmente à ordem pública, ao reconhecimento mútuo de 
qualificações não relacionadas com o transporte e à aprovação oficial 
de equipamento, grande parte do qual também não está relacionado com o 
transporte. Por conseguinte, estão a ser analisados pela comissão no 
contexto do disposto no artigo 590. 
No sector ferroviário, como já foi assinalado, conviria intensificar 
as acções para que surta efeito a liberalização acordada no contexto 
do programa de 1992, especialmente no que se refere ao estabelecimento 
de critérios para o acesso e a imputação dos custos das infra­
estruturas, bem como para o estabelecimento de empresas ferroviárias. 
Na falta de uma melhor definição destes critérios a nivel comunitário, 
existe o perigo real de a liberalização já acordada ser muito desigual 
e originar, nalgumas zonas, conflitos tais que impeçam a sua 
realização ou, na melhor das hipóteses, lhe provoquem enormes atrasos. 
No que se refere à aviação civil, a aprovação do terceiro pacote de 
liberalização cria o enquadramento necessário para os serviços de 
transporte regular e não regular por conta de terceiros, incluindo os 
aerotáxis. outras actividades de aviação, algumas das quais não 
implicam a prestação de serviços de transporte nem de outro tipo a um 
terceiro, como os voos por conta própria não exigiram, até à data, de 
forma justificada, uma intervenção comunitária. De qualquer modo, 
algumas destas actividades que não incluem a prestação de serviços de 
transporte, como a topografia ou a fotografia aérea, são já 
regulamentadas por normas comunitárias gerais sobre a liberdade de 
estabelecimento e de prestação de serviços. Por estes motivos, não 
estão de momento previstas novas iniciativas de liberalização, muito 
embora o sector continue a ser acompanhado de perto. No entanto, a 
comissão informará de forma adequada sobre os métodos que pretende 
utilizar para avaliar se as tarifas aéreas são demasiado elevadas ou 
reduzidas sempre que sejam apresentadas queixas relativamente ao 
terceiro pacote de liberalização. 
No que respeita à harmonização, será prestada especial importância ao 
desenvolvimento de um enquadramento comunitário para a imputação dos 
custos de intra-estrutura e outros custos aos utilizadores. o referido 
enquadramento constitui a base essencial para a prossecução do 
objectivo de uma mobilidade sustentável para a comunidade no seu 
conjunto. se os custos não forem correctamente distribuídos surgirão 
tensões, já que os utilizadores optarão pelos serviços e sistemas de 
transporte que não cobrem a totalidade dos custos . Se os custos forem 
cobrados com base em principies significativamente diferentes nos 
diversos Estados ou localidades, não só se dará azo a importantes 
distorsões que afectarão a concorrência entre os operadores de 
transporte, mas tornar-se-á também muito difícil desenvolver sistemas 
de transporte à escala comunitária de uma forma mais integrada. Para 
além disso, a existência de importantes variações a nível da imputação 
dos custos dificultará ainda mais o desenvolvimento de uma abordagem 
coerente a nível da política de auxilies comunitários como meio, nos 
casos adequados, de aliviar a pressão sobre os sistemas mais afectados 
através da promoção de alternativas. As condições em que se podem 
346. 
347. 
348. 
349. -96 -
utilizar estes auxílios de modo a reduzir os custos para o utilizador 
deveriam ter por base uma abordagem comum relativamente à imputação 
dos custos. 
Dada a complexidade deste problema, é lógico que se avance por etapas. 
A curto prazo, deverá ser atribuída especial importância ao 
desenvolvimento de um enquadramento para a imputação dos custos de 
infra-estruturas. Prestar-se-á também uma atenção especial, à luz dos 
limitados resultados conseguidos através do programa de 1992 para 
harmonização dos impostos sobre consumos específicos sobre os 
carburantes, das portagens e de outros encargos, às possibilidades de 
aprovar um autêntico sistema territorial de tributação para os 
veículos pesados. A médio prazo, será necessário elaborar propostas 
que tenham em conta os aspectos externos, de forma a que os principais 
mecanismos económicos que participam no sector dos transportes possam 
abordar os problemas ambientais. 
Devem também ser tomados em consideração os regimes aplicáveis ao 
seguro de responsabilidade civil já, que actualmente, os danos 
causados à propriedade e às pessoas pelas actividades de transporte 
estão submetidos a uma série de práticas e normas nacionais. Alguns 
sectores não estão incluídos em qualquer enquadramento comunitário ou 
internacional; noutros, especialmente o transporte aéreo(68) 
maritimo(69) e ferroviário< 70) existem estruturas internacionais, se 
bem que frequentemente permitam a adopção de soluções nacionais 
bastante divergentes. Para além disso, estes acordos internacionais 
não estão necessariamente adaptados às condições actuais uma vez que, 
por exemplo, os limites monetários não reflectem os valores actuais. 
Em qualquer caso, não foram concebidos tendo em conta as necessidades 
de um mercado único de transportes. Se for aprovada a proposta de 
directiva sobre a responsabilidade dos prestadores de serviços, 
introduzir-se-á uma medida de harmonização no que se refere aos danos 
causados aos passageiros e à sua bagagem sempre que os mesmos não 
estejam cobertos por acordos internacionais ratificados pelos Estados­
membros. No entanto, não é claro se a directiva será aprovada na sua 
forma actual e, em qualquer caso, a sua aprovação não af ectará a 
situação no que se refere às mercadorias. 
o problema da necessidade de novas iniciativas comunitárias e, caso 
afirmativo, a forma que deveriam assumir, implica toda uma série de 
questões complexas que é necessário analisar no que se refere aos 
diversos modos e práticas comerciais, bem como no que se refere ao 
transporte intermodal no seu conjunto. Esta análise deverá ter em 
conta as contribuições potenciais dos diversos níveis de decisão e 
execução de políticas, nacional, comunitário e internacional. Foram já 
iniciados trabalhos preparatórios relativos, concretamente, ao sector 
da aviação, ao transporte intermodal e às mercadorias perigosas. 
Serão também lançadas iniciativas no sector das políticas de auxílios, 
após debates multilaterais com os Estados-membros e tendo em conta as 
opin1.oes da indústria dos transportes e dos seus clientes. Estas 
iniciativas procurarão eliminar a burocracia desnecessária, garantindo 
simultaneamente que a distorsão das medidas de auxilio não comprometa 
o estabelecimento de uma situação equitativa no âmbito do mercado 
único e que não se inicie uma "corrida aos auxílios" devido ao desejo 
dos Estados-membros protegerem as suas indústrias nacionais de 
transportes. 
,,a, Convenc;io d• Vare6via 1929 -Protocolo de H••• 19S5 -Acordo de Montreal 19SS. 
,,,, ConveDc;io de aruxelae 1957 -convenc;io de Atena 1974. 
(70) COTIF -CIV 1910. 
350. 
351. 
352. 
353. 
354. -97 -
Por um lado, talvez seja possível modificar os requisitos comunitários 
sobre notificação de auxílios mediante a aprovação de uma norma "de 
minimis" e, para além disso, as isenções actualmente aplicáveis ao 
transporte interior, especialmente no que se refere às obrigações de 
serviço público, poderiam ser alargadas ao transporte aéreo e 
marítimo. 
Por outro lado, como já foi explicado, a abertura dos mercados de 
transporte a uma maior concorrência em consequência do "objectivo 92" 
significa que deve ser prestada uma maior atenção às subvenções 
susceptiveis de beneficiarem, de forma desleal, alguns operadores 
concretos. Para o efeito, a comissão tenciona elaborar e manter um 
inventário de auxilio estatais relativos aos diversos sectores dos 
transportes. sempre que necessário, proporá também medidas destinadas 
a aumentar a transparência das contas financeiras das entidades 
responsáveis pelo fornecimento das intra-estruturas e serviços de 
transporte, de modo a que o inventário reflicta, o melhor possivel, as 
diversas formas em que podem receber apoio. Pelo mesmo motivo, 
analisará a possibilidade de alargar o requisito de notificação 
prévia, de modo a cobrir, para além das intervenções que constituem 
claramente auxilias, outras que impliquem uma possibilidade real de 
subvenção, se bem que não necessariamente em todos os casos. Voltará 
também a analisar as suas orientações sobre os critérios utilizados 
para avaliar se os auxilias estatais são compatíveis com o Tratado, de 
modo a adaptá-las às características actuais do sector, garantindo 
simultaneamente a sua coerência com a abordagem da Comissão noutros 
sectores. Um dos principais objectivos deste último exercício 
consistirá em indicar, o mais claramente possivel às autoridades 
nacionais e locais, o espaço existente para as suas intervenções 
dentro dos limites estabelecidos pelo artigo 92Q. 
Para além do problema do enquadramento comunitário para os auxilias 
locais e nacionais, existe a questão dos auxilias a nivel comunitário 
em apoio da adptação e desenvolvimento de sectores concretos de 
transporte, frequentemente denominadas "medidas positivas". 
No sector marítimo, será necessário fazer face ao problema continuo da 
erosão da frota comunitária. Atá à data, as iniciativas nacionais não 
forneceram uma solução satisfatória para este problema, que constitui 
uma ameaça para a viabilidade do sector marítimo comunitário no seu 
conjunto. Torna-se necessária uma abordagem coordenada que inclua um 
maior desenvolvimento do registo EUROS já proposto e medidas 
destinadas a garantir que os armadores comunitários não se encontrem 
numa situação desvantajosa devido à não aplicação das normas aceites 
internacionalmente por parte das autoridades dos Estados de pavilhões 
de conveniência. Este assunto será abordado mais adiante na secção 
relativa à segurança. Deverá também ser analisado o desenvolvimento 
dos navios utilizados na navegação de curta distância no novo contexto 
de um mercado interno liberalizado e do seu alargamento ao Espaço 
Económico Europeu e à Europa Central e oriental. o Fórum de Indústrias 
Marítimas classificou como questão prioritária a aprovação de medidas 
neste sector. 
No domínio da navegação interior, voltará a estudar-se o controverso 
programa relativo à capacidade com vista à continua modernização da 
frota comunitária. serão também propostas medidas adicionais com vista 
a promover o seu processo de adaptação às necessidades do mercado 
comunitário e à abertura da rede de canais para Leste. 
(7) 
355. 
1 
356. 
357. 
V.1.b 
358. 
359. 
360. -98 -
No que se refere ao transporte rodoviário de mercadorias, este sector 
depara, em alguns Estados-membros, com problemas consideráveis de 
adaptação à concorrência no mercado comunitário, devido especialmente 
ao facto de um grande número de empresas muito pequenas terem 
conseguido sobreviver nos mercados nacionais, e mesmo locais, 
protegidos. o processo de adaptação deverá ser gerido, evitando, na 
medida do possível, a ocorrência de crises prejudiciais. De modo a 
promover este processo, deverão ser reexaminadas as condições de 
acesso à profissão, bem como os sistemas destinados a garantir o 
cumprimento das condições de matriculação e os ensaios de desempenho 
rodoviário dos veicules. o objectivo consiste em verificar se é 
necessArio efectuar adaptações ao enquadramento comunitário com vista 
a contribuir para a necessária reestruturação e modernização do sector 
e, simultaneamente, garantir a concorrência leal entre os operadores. 
o papel das garantias de qualidade com base em normas internacionais, 
tais como a norma ISO 9000, será objecto de uma atenção especial neste 
contexto, podendo contribuir para uma solução especialmente 
interessante do ponto de vista da subsidiariedade e reduzir a 
necessidade tanto de normas pormenorizadas a nível comunitário ou 
nacional, como de controlos morosas em cada caso concreto. 
No que se refere ao transporte intermodal, deverá considerar-se a 
possibilidade de um tratamento fiscal favorável para os veicules 
utilizados nas operações intermodais que respeitem normas rigorosas de 
segurança e o relativo à protecção do meio ambiente. Foram elaboradas 
linhas directrizes para passiveis auxilies destinados a atrair os 
operadores para o transporte intermodal, especialmente auxilios ao 
investimento. Para além disso, foram apresentadas propostas com vista 
a facilitar a cooperação entre as empresas de transporte que se 
dedicam a operações intermodais e para ter em conta os recentes 
progressos verificados a nível da cooperação no sector ferroviário com 
base na Directiva 91/440/CEE. Por último, a inexistência de uma 
responsabilidade comum para as operações intermodais exige uma decisão 
relativamente a iniciativas que poderiam ser adequadas de modo a ter 
em conta a actividade da comunidade no âmbito das organizações 
internacionais pertinentes. 
Fundamentalmente, deveriam ser aprovadas medidas destinadas a melhorar 
a disponibilidade e a qualidade das informações sobre o funcionamento 
do mercado interno dos transportes. será necessário reforçar o actual 
sistema estatístico e alargá-lo a novas áreas relativamente às quais 
não existem, até à data, dados disponíveis à escala comunitária. o 
futuro do actual sistema "temporário" de observação do mercado deveria 
ser decidido neste contexto. 
HARMONIZAÇÃO TÉCNICA 
A harmonização tácnica é essencial tanto a nível da eliminação do 
falseamento das condições de concorrência como da interoperabilidade 
dos sistemas intermodais da Comunidade. 
No que se refere ao transporte interior, as acções prioritárias 
incluirão a melhoria das normas técnicas para os navios de navegação 
interior e a harmonização da interoperabilidade da rede no que se 
refere aos comboios de alta velocidade. · 
Procurar-se-á alcançar a harmonização técnica da aviação civil através 
de acções dirigidas para a normalização dos procedimentos e 
equipamentos de controlo e gestão do tráfego aéreo. Outras acções 
incluirão também legislação comunitária com base nos novos Joint 
Aviation Requirements (JAR). 
361. 
362. 
V. l.c 
363. 
364. 
• 
365. 
366. 
367. -99 -
No que se refere à navegação, a necessidade de harmonizar o 
funcionamento dos sistemas para a gestão do tráfego de navios exige e 
justifica a intervenção comunitária. Para além disso, a comunidade 
deverA desempenhar um papel importante, contribuindo para o 
desenvolvimento de sistemas de Intercimbio Electrónico de Dados (EDI) 
portuArios compativeis com as directrizes comunitárias relativas aos 
requisitos de notificação para os navios que transportam mercadorias 
de e para portos da CE. 
Por õltimo, as actividades no sector do transporte combinado incluirão 
a harmonização técnica das unidades de carga, do equipamento 
ferroviário, dos contentores e dos terminais. 
INVESTIGAÇÃO E DESENVOLVIMENTO 
A comissão proporá, no âmbito do Quarto Programa- Quadro de 
Investigação e Desenvolvimento, que seja atribuído um papel mais 
proeminente ao sector dos transportes. Para tal, deverá basear-se na 
experiência e nos progressos já verificados no âmbito dos programas 
anteriores, sendo necessário, à semelhança do que já aconteceu no 
passado, a participação activa das empresas privadas, da comunidade 
cientifica e dos utilizadores finais. 
Os trabalhos de I&D no domínio dos transportes serão prioritariamente 
dirigidos para o apoio e desenvolvimento de um sistema de transporte 
multimodal, incidindo sobre a complementariedade dos diversos modos de 
transporte, desenvolvendo modelos e análises a nivel urbano, rural, 
regional e transeuropeu, bem como a interrelação entre os factores 
humanos e a tecnologia. Deverá ser estabelecida uma metodologia 
normalizada para analisar a sua compatibilidade com os objectivos da 
política comunitária em mtéria de ambiente. será também prestada uma 
atenção especial aos aspectos de organização, com vista a conseguir 
uma aplicação efectiva das inovações técnicas, incluindo a da 
telemAtica, de modo a que o resultado global seja o aumento da 
complementariedade e da eficácia adaptada às necessidades de um 
sistema integrado de transportes. 
Esta abordagem será apoiada pelo desenvolvimento de tecnologias para 
sistemas de transporte integrados e optimizados. 
As tecnologias telemáticas deverão garantir um melhor funcionamento do 
sistema de transporte multimodal e a interconexão e interoperabilidade 
dos diferentes modos. A nivel modal, prosseguir-se-á com a I&D em 
telemática com vista a demonstrar a viabilidade de soluções baseadas 
em sistemas integrados e a responder a uma série de problemas 
concretos, tais como a gestão do tráfego aéreo. As tecnologias 
avançadas neste domínio, actualmente aa ser desenvolvidas a nivel da 
comunidade e de outras organizações internacionais, deverão ser 
prosseguidas tendo em vista o estabelecimento de um sistema 
unificado. 
A investigação em tecnologias industriais, que não a telemática, 
continuará a constituir um f actor importante para a realização das 
diversas componentes do principio da mobilidade sustentável, 
abrangendo: os veiculas e os seus motores, os materiais e a concepção; 
a intra-estrutura, os sistemas urbanos rurais e transeuropeus; os 
aspectos económicos e ergonómicos destas componentes. 
V. l.d 
368. 
369. 
370. 
371. -100 -
REDES TRANSEUROPEIAS 
A acção comunitária neste sector incide sobre a definição estratégica 
do conceito da rede para cada modo. Tal será levado a cabo mediante a 
aprovação de um novo regulamento-quadro que estabeleça objectivos, 
prioridades e métodos, a elaboração das directrizes necessárias para o 
desenvolvimento a longo prazo e a incorporação das condições técnicas 
necessárias a sistemas pan-europeus que incluam os paises da Europa 
central e oriental e do EEE. 
As actuais directrizes sobre redes continuarão a ser desenvolvidas e 
completadas. os aspectos ambientais da rede rodoviária serão alvo de 
uma atenção especial, bem como a necessidade de uma maior mobilidade 
que favoreça as regiões periféricas e mais isoladas da Comunidade. As 
directrizes relativas à rede rodoviária serão também alargadas de modo 
a incluir, o mais rapidamente possível, tecnologias telemáticas com 
vista a melhorar a gestão da rede. os trabalhos relativos à rede de 
canais interiores incidirão na avaliação das potencialidades de 
mercado nos diversos canais e em estudos de viabilidade para os 
projectos prioritários. continuarão a ser desenvolvidas as ligações­
chave das redes de comboios de alta velocidade com vista especialmente 
a melhorar a interconexão e a interoperabilidade, tanto dentro do 
sistema de alta velocidade, como no que se refere à rede ferroviária 
convencional e outros modos de transporte. Serão lançados projectos­
piloto de construção de ligações-chave na rede de transporte 
intermodal, incluindo a sua dimensão maritima. 
o sistema será completado através do desenvolvimento de directrizes 
para a realização de redes a nivel dos outros modos ou sectores. Serão 
propostas directrizes para os caminhos-de-ferro convencionais, 
incluindo ligações com as redes de comboios de alta velocidade e de 
transporte combinado, de modo a constituir um sistema ferroviário de 
base integrado. o sector maritimo exigirá uma acção em duas frentes: 
em primeiro lugar será necessário definir o papel dos portos enquanto 
nós da rede; em segundo lugar serão identificados os corredores 
marítimos como alternativa aos corredores terrestres e a sua 
interconexão com os eixos continentais, de modo a aumentar a eficácia 
do sistema no seu conjunto. Ambas as linhas de acção serão incluidas 
numa proposta de directrizes para os portos. 
Paralelamente aos trabalhos de harmonização técnica, serão propostas 
directrizes comunitárias para uma rede de serviços de tráfego de 
navios (VTS) para o transporte maritimo que inclua objectivos de 
segurança e de respeito do ambiente. Será atr ibuida prior idade ao 
desenvolvimento da rede do Mediterrâneo. os aeroportos desempenham 
também um papel fundamental enquanto nós do sistema de transporte 
comunitário. A sua interconexão com modos terrestres, interfaces com 
sistemas urbanos e potencial capacidade de fazer face ao possível 
crescimento da procura de transportes farão parte das directrizes de 
definição da rede de aeroportos. Para além disso, a comunidade, dentro 
do enquadramento adequado e em estreita colaboração com as 
organizações internacionais e as autoridades nacionais interessadas, 
apresentará uma série de orientações para o desenvolvimento de um 
sistema único e unificado de gestão e controlo do tráfego aéreo na 
Europa. 
A necessidade de introduzir alterna tivas intermodais no sector do 
transporte de passageiros, actualmente caracterizado por um predominio 
dos automóveis privados e pelo transporte aéreo, constitui a base para 
uma nova iniciativa. Para além das redes comunitárias existentes e 
futuras, é necessária também uma "Rede dos Cidadãos" para o transporte 
372. 
V.2. 
373. 
374. 
375. 
376. -101 -
colectivo, composta por serviços e sistemas interligados de caminhos­
de-ferro, autocarros e aviões oferecidos por operadores públicos ou 
privados. O recurso a sistemas de informação fáceis de utilizar e a 
outras facilidades tais como serviços flexíveis de táxi e normas de 
qualidade contribuirão para um valor acrescentado a este programa, 
concebido para dar uma dimensão comunitária a um serviço público de 
transportes de grande qualidade. 
Finalmente, serão elaboradas directrizes tendo em vista o sistema 
intermodal da Comunidade no seu conjunto, integrando as directrizes 
relativas aos diversos modos e sectores, com o objectivo de optimizar 
as contribuições combinadas de todos eles de modo a conseguir um 
sistema de transportes seguro e rentável que respeite os objectivos 
ambientais da comunidade. 
SEGURANÇA PARA A PROTECÇÃO DOS UTILIZADORES E NÃO UTILIZADORES 
No que se refere à segurança rodoviária, a comissão prevê a adopção de 
um programa com base em acções prioritárias no dominio da educação e 
do comportamento dos condutores, das normas técnicas para os veículos 
e de aspectos relacionados com as intra-estruturas de segurança. Tendo 
em conta as consideráveis diferenças existentes a nivel da segurança 
rodoviária entre os Estados-membros, uma das primeiras prioridades 
consistirá em promover o intercâmbio de informações e de experiências 
e em criar um banco de dados comunitário. A abordagem comunitária nem 
sempre terá por base a legislação, podendo outros instrumentos não 
vinculativos contribuir para alcançar o objectivo de segurança. 
Dentro das medidas dirigidas ao comportamento dos condutores, será 
atribuída prioridade às acções concebidas com vista a melhorar a 
educação dos condutores e aos programas de sensibilização à escala 
nacional e local. o objectivo básico será fomentar uma condução menos 
agressiva, com base nas experiência obtidas em toda a Comunidade. As 
medidas legislativas incidirão sobretudo sobre as regras básicas da 
estrada e sobre a sinalização rodoviária. No que respeita à segurança 
dos veículos, foram aprovadas medidas destinadas a aumentar a 
segurança activa e passiva através da I&D, normas de construção e 
ensaios de comportamento rodoviário. Quanto às intra-estruturas, a 
comunidade desempenhará o seu papel através do desenvolvimento de 
normas e da difusão das melhores práticas no contexto da rede 
rodoviária transeuropeia, bem como através de recomendações mais 
gerais aplicáveis à concepção, construção e manutenção das estradas. 
A actividade comunitária no sector da segurança aérea deverá ter em 
conta os trabalhos realizados pelas organizações internacionais 
correspondentes tais corno a OACI, a CEAC, as JAA e o EUROCONTROL. Tal 
permitirá à Comunidade prosseguir com a harmonização técnica com base 
nos novos "Joint Aviation Requirements" estabelecidos pela JAA e 
desenvolver um sistema único unificado de gestão do tráfego aéreo para 
a Europa em estreita cooperação com o EUROCONTROL e a CEAC. As 
investigações em curso sobre a gestão de tráfego aéreo levadas a cabo 
por diversos projectos de EURET, ATLAS, FANSTIC e GAAS contribuirão 
também para este objectivo. 
As acções prioritárias referir-se-ão também aos requisitos comuns para 
a concessão de licenças à tripulação técnica de voo e, eventualmente, 
a outras categorias de pessoal, tais como os mecânicos de terra e os 
controladores aéreos. 
(8 
377. 
378. 
379. 
380. 
V. 3. 
381. 
382. -102 -
Por último, a comissão procurará melhorar a qualidade dos dados e dos 
métodos de recolha, através de uma acção comunitária sobre sistemas 
obrigatórios de declaração de incidentes, sistemas confidenciais de 
elaboração de relatórios e investigação dos acidentes. 
A acção comunitária no sector da segurança marítima incluirá um 
reforço do trabalho e das normas da OMI, tornando obrigatórias as 
principais resoluções OMI existentes e estabelecendo um enquadramento 
para a aplicação mais sistemática das futuras resoluções importantes 
OMI na Comunidade. Tanto quanto necessário, serão elaboradas normas ou 
directrizes de acompanhamento para evitar a existência de diferentes 
niveis de segurança dentro da comunidade. Está também prevista a 
apresentação de propostas da comissão para uma coordenação maior e 
mais eficaz da acção dos Estados-membros no âmbito da OMI. 
A eficácia dos memorandos de acordo existentes sobre o controlo do 
Estado dos portos será aumentada mediante normas obrigatórias para a 
inspecção dos navios que representem um risco a nivel da segurança ou 
do ambiente reconhecido internacionalmente, bem como critérios 
harmonizados de imobilização. serão apresentadas propostas com o 
objectivo de coseguir um fundamento jurídico uniforme para a 
aplicação das normas acordadas internacionalmente a todos os navios em 
trajecto para ou de portos comunitários, caso tal enquadramento não 
exista a nível internacional. 
Serão propostas directivas-quadro estabelecendo as condições 
essenciais de segurança e apresentando directrizes para a sua 
aplicação uniforme dentro da Comunidade aos navios não incluídos nas 
convenções, tais como os navios de passageiros que efectuam trajectos 
nacionais, os navios de carga de menor tonelagem, as pequenas 
embarcações pesqueiras e as embarcações de recreio. As propostas da 
comissão terão em conta, na medida do possível, os princípios 
relativos à segurança acordados internacionalmente e as normas 
nacionais de segurança, sempre e quando existam. 
No que se refere ao transporte de mercadorias perigosas, será prestada 
especial atenção à necessidade de regimes de responsabilidade mais 
convergentes em caso de acidente. serão apresentadas medidas de 
harmonização para a classificação, rotulagem e acondicionamento das 
mercadorias perigosas em todos os modos de transporte. 
AMBIENTE 
Para além das medidas enunciadas nos pontos I e II, a protecção do 
ambiente exigirá a existência de normas rigorosas a nível comunitário 
no que se refere às emissões de gases, ao consumo de energia e às 
emissões sonoras dos diferentes meios de transporte. A legislação e a 
aplicação rigorosa das directivas técnicas sobre inspecção e 
manutenção de veicules do ponto de vista ambiental serão essenciais 
para a redução das emissões resultantes da actual tecnologia. Será 
necessário actualizar e reforçar a legislação comunitária existente 
neste domínio. 
No que se refere às perturbações sonoras que afectam a população que 
vive próximo dos aeroportos, será necessário garantir que as áreas que 
os rodeiam estejam adequadamente protegidas contra um aumento do 
volume sonoro, devido ao incremento do transporte aéreo, e que não se 
permitam novas actividades sensíveis ao ruído junto dos aeroportos. A 
acção comunitária neste domínio incidirá sobre a criação de um método 
normalizado para o cálculo dos níveis de exposição ao ruído e de 
383. 
V.4. 
384. 
385. 
386. 
387. -103 -
índices normalizados de exposição ao ruído, a introdução do controlo 
do ruido, normas para a gestão do território e a divisão em zonas de 
ruido em redor dos aeroportos. Estas medidas deverão ter em conta as 
características especificas de cada aeroporto. A acção comunitária 
relacionada com o comportamento ambiental das aeronaves incluirá 
normas sobre a não inscrição nos registos das aeronaves mais ruidosas 
e estabelecerá, igualmente, normas mais rigorosas sobre as emissões de 
NOx. A acção comunitária deverá ter em conta o trabalho das 
organizações internacionais correspondentes, tais como a OACI e a 
CEAC. 
A avaliação estratégica do impacto ambiental fará parte integrante do 
processo de tomada de decisão no que se refere aos programas, 
investimentos e políticas de intra-estrutura dos transportes dos 
projectos concretos. De modo a oferecer possibilidades equitativas no 
que respeita às decisões de investimento nas infra-estruturas de 
transportes, a comunidade deverá recomendar a adopçio de uma 
metodologia normalizada para a análise dos custos-benefícios, 
incluindo os custos externos, inclusivamente nos casos em que a infra­
estrutura afectada não faz parte da rede transeuropeia. 
PROTECÇÃO SOCIAL 
transportes deverão 
e à formação, melhorar 
fomentar o emprego dos 
diálogo social e as As medidas sociais relativas à política de 
estabelecer critérios para o acesso à profissão 
as condições de vida e de trabalho, proteger e 
trabalhadores dos transportes e fomentar o 
negociações colectivas. 
A comissão deseja garantir a plena participação dos interlocutores 
sociais na elaboração das medidas políticas com implicações sociais. 
sempre que o diálogo entre os interlocutores conduza a soluções 
baseadas em acordos colectivos, a intervenção comunitária será, ou 
supérfla ou, se existir, definida de acordo com as mesmas linhas. 
Foram analisadas outras acções comunitárias destinadas a reforçar os 
critérios e condições de acesso à profissão e à formação com base 
tanto na melhoria das condições de segurança como na necessária 
adaptação dos sectores ao mercado único. A estrutura do transporte 
rodoviário de mercadorias exige um maior reforço das normas existentes 
em matéria de acesso. serão apresentadas especificações comuns de 
formação para determinadas profissões no domínio da aviação civil 
(como foi já referido no ponto v. II.). A comissão apresentará uma 
proposta de critérios uniformes para a concessão de certificados de 
comandantes de embarcações de navegação interior e analisará a 
possibilidade de propor legislação sobre os níveis mínimos de educação 
e formação para oficiais e capitães marítimos. 
As considerações de ordem social, a segurança e a eliminação das 
distorções da concorrência constituem os motivos que justificam as 
futuras iniciativas comunitárias no âmbito dos períodos de trabalho, 
exploração e outros. No entanto, qualquer medida pertinente deverá ser 
adaptada às diversas situações regulamentares nos diversos modos de 
transporte. No sector do transporte rodoviário, é urgentemente 
necessária uma alteração das normas comunitárias sobre períodos de 
condução e períodos de descanso. De modo a melhorar os métodos de 
aplicação neste sector, actualmente insuficientes, a Comunidade 
procurará simplificar e modernizar do ponto de vista técnico o actual 
sistema, através do desenvolvimento de um equipamento moderno de 
registo digital como alternativa ao aparelho de controlo, bem como de 
388. 
389. 
v.s. 
390. 
391. 
392. 
393. -104 -
medidas técnicas não legislativas para generalização da boa prática. 
Posteriormente, a comunidade analisará a forma de actuar no que se 
refere aos períodos de trabalho. No que se refere à navegação 
interior, existem já normas sobre a tripulação e os períodos de 
trabalho no que se refere à navegação no Reno. A comissão tenciona 
propor normas idênticas para o resto da rede de vias navegáveis da 
comunidade. A comissão analisará a necessidade de tomar iniciativas, e 
a forma que as mesmas deverão assumir, no que se refere ao sector 
ferroviário, à navegação marítima e à aviação civil, em estreita 
consulta com todas as organizações interessadas, de modo a acompanhar 
os progressos verificados a nivel da política de mercado nestes 
sectores. 
A protecção e o fomento do emprego dos trabalhadores dos transportes 
continuará a constituir o objectivo das propostas comunitárias sobre 
"medidas positivas" para determinadas indústrias sensíveis da área dos 
transportes. o maior desenvolvimento do registo EUROS que foi objecto 
de uma proposta e as medidas positivas no domínio da navegação 
interior contribuirão para o desenvolvimento do emprego nestas áreas. 
Para além das políticas destinadas a proteger e a fomentar os 
interesses dos trabalhadores, a dimensão social da PCT incluirá também 
medidas em favor dos utilizadores com mobilidade reduzida. A 
comunidade prestará a sua contribuição, cooperando com os programas de 
informação e, sempre que necessário, apresentando propostas de normas 
minimas para uma maior acessibilidade. 
RELAÇÕES EXTERNAS 
A realização do mercado unico e a criação do EEE, o continuo aumento 
da mobilidade internacional de mercadorias e de pessoas, bem como o 
processo de democratização na Europa central e oriental, requerem um 
reforço da dimensão externa da PCT. 
Propõe-se uma estratégia tripla que consiste na transformação 
progressiva, ao longo de um determinado período, dos acordos 
bilaterais existentes, de modo a que se tornem conformes a um 
enquadramento de procedimentos e acordos comunitários; no 
desenvolvimento de uma abordagem global no que se refere ao 
fornacimento e funcionamento dos sistemas de transporte na Europa, 
incluindo os do EEE e da Europa central e oriental; e no reforço do 
papel da comunidade nas organizações internacionais correspondentes. 
No que se refere à transformação dos acordos bilaterais existentes 
entre Estados-membros e países terceiros, a comissão apresentará ao 
conselho propostas sobre os sectores da navegação maritima e da 
navegação interior. Em alguns casos, pode ser necessário que a 
comissão ultrapasse o âmbito dos acordos bilaterais e considere a 
possibilidade de estabelecer um sistema de negociações multilaterais 
com grupos de paises. 
como foi já sublinhado na Declaração de Praga aprovada pela 
Conferência Pan-Europeia de Transportes em 1991, continuar-se-á a 
proceder ao desenvolvimento de redes de transporte à escala europeia e 
a integrar o mercado de transportes da nova Europa. Foram já dados os 
primeiros passos nesta direcção, sendo agora necessário completá-los 
com outras medidas referentes, especialmente, à CEI e aos novos 
Estados Balcânicos independentes. 
394. -105 -
será necessário voltar a examinar o papel da Comunidade no âmbito das 
organizações internacionais de modo a garantir uma participação o mais 
eficaz possível nos trabalhos sobre matéria da sua competência. 
Deverão ser analisadas as possibilidades de a Comunidade se converter 
em membro de organizações internacionais. simultaneamente, deverá 
aproveitar-se esta ocasião para tornar a avaliar o papel das diversas 
organizações que tratam de questões relacionadas com o transporte, 
especialmente na Europa, de modo a conseguir uma divisão de 
responsabilidades o mais eficaz possível. 
ANEXO I 
ANEXO II 
ANEXO III LISTA DE ANEXOS 
QUADROS I E II 
MAPAS 
:PRIORIDADES DA POLÍTICA COMUM OE TRANSPORTES 
Ferrocarril 
1970 '1Jl7 
197S 177 
1980 194 
1985 181 
1989 181 
1990 176 
(l) ~Ul -12 
Fuente : ECMT. 
(2) Sin P. IRL. 
(3) Sin GR. 
(4) Sin P. 
(5) Sin P. GR. IRL. Transporte de carga comunitario 
Miles de millones de toneladas/kilómetro<1> 
Carretera \'ias de navegación 
interior 
377(2) 101 
459(2) 95 
581(3) 104 
634(3) 95 
784(4) 104 
797(5) 015 
Tasas medias de crecimiento anual 
Ferrocarril Carretera Vfas de navegación 
interior 
1970-1975 -3.1% +4,0% -1,2% 
1975-1980 +1.8% +4,8«1> +1,8% 
1980-1985 -l.2% +1,1 % -1,3% 
1985-1989 -0,1% +6,7% +1,7% 
1989-1990 -2.7% +1,7«1> +l,0% 
Porcent es corres ondaentes a cada modo aJ p 
Ferrocarril Carretera Vfas de aavegadón 
laterior 
1970 27,8% 50,6% u.,~ 
1975 22,1 % 57,4~ 11,.9~ 
1980 20.2% 60,6% 10,H, 
1985 18,6% 65,6% 9,8% 
1989 16,6% 69,3% 9.2% 
1990 15.4% 69,9% 9.2% CUADRO I 
Conductos Total 
60 74S 
69 800 
80 959 
61 971 
62 1131 
63 1141 
Conductos Total 
+1,0% +1,3% 
+1.0% +3,7% 
-5,3% +-0.2% 
+0,4% +3,9% 
+l,6% +-0,9% 
Conductos Total 
S.O«I> 100«1> 
8,6% 100% 
8,4% 100«1> 
6.3% 100% 
5.5% 100«1> 
5.5% lOO'A> 
Fc1Tocarril 
1970 182 
1975 200 
1980 209 
1985 218 
1989 231 
1990 231 
(1) l!;U~-1.l 
Flleate: ECMT. CUADRO II 
Transporte de pasajeros comunitario 
Miles de milloncs de pasajerosm 
Autobuscs u Automóviles privados 
autocares 
214(3) 1.390(3) 
249(3) 1.701(3) 
278(3) 2.033(3) 
2~(3) 2.200(3) 
302(4) 2.685(4) 
313(5) 2.776(4) 
(2) dkalos : .Slo tráfico con salida y llegada en la CE. 
(3) Sia 1.._ IRL 
(4) Sin I.._ IRI.._ GR. 
(S) Sla B, GR. [RI.._ L. 
Tasas medias de crecimiento anual 
Ferrocarril Autobases y Automóviles privados 
auatoc.ares 
1970-1975 +1,91'> +3.l1Cli +4,1 'l> 
uns-1980 +0,81'> +2,2'l, +3,6'l, 
1980-1985 +0,81'> +0,4'l> +l,6'l> 
1'85-1989 +1,41'> +1,6'l> +5,l'l> 
1989-1990 +0,51'> +J,7'l, +3,4'l, 
Porcentajes correspondientes a cada modo 
Ferrocarril Aatobu.ca y Autom61'1Jea privados 
auatoc.ares 
1970 10,01'> 11,7Cli 76.l'l> 
1975 9,01'> 11,2'l> 76,SCli 
1980 8,01'> 10,6% 77.SCli 
1985 7,71'> 10,0% 77.5% 
1989 6,81'> S,9% 79,0'A, 
1990 8,91'> 8.9% 79,0'l, Aéreos(2) Total 
41 
1.827 
66 
2.226 
92 
2.612 
138 
2.840 
180 
3.398 
196 
3516 
Aéreos Total 
+10,61'> +3,9% 
+ti,9% +3,.3% 
+8,4% +1,7% 
+ti,9% +4,6% 
+8,9'l> +3,4% 
Afreos 
2,21'> 
J.O'l, 
3,S% 
4,9'l, 
5,31'> 
5,6% 
.,.. ,_ ·, -
1 .._ Osaka 
Vancouver 
European Community 
Airlines 
5th freedom operations 
beyond USA (zero US 
Cabotage) 
(Summer 1991) Mexlco / 
I 
) \ \ I ___.-\ 
Hous ton ( l-~~:;;:,~ 
~~~~~ ~ 
~- Ir\ 
Tampa Orlando -~ 
San Jose Bermuda 
San Juan > 
X 
Uu é::tlllllle~ 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
European Community 
(Summer 1991) 
' b 
L1sb~ r 
/ ~ 
<) ~ 
r1 
> 
--: 
Na1rob1 
ANEXO III 
PRIORIDADES DA POLITICA COMUM DOS TRANSPORTES 
1993 -1994 
LINHAS DE ACÇÃO 
l) DESENVOLVIMENTO E INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS COMUNITÁRIOS DE 
TRANSPORTE 
1.a) Enquadramento económico e regulamentar 
1.b) Harmonização técnica 
1.c) Investigação e desenvolvimento 
1.d) Desenvolvimento de redes 
2) SEGURANÇA NOS TRANSPORTES 
3) PROTECÇÃO DO AMBIENTE 
4) PROTECÇÃO SOCIAL 
S) RELAÇÕES EXTERNAS 
1-
1.a. 
1.b. 
1.c. DESENVOLVIMENTO E INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS COMUNITÁRIOS DE TRANSPORTES 
Enquadramento económico e regulamentar 
Imputação dos custos de intra-estrutura e 
externos, incluindo o recurso a incentivos 
comunitário territorial de tributação sobre 
transporte de mercadorias. dos respectivos custos 
fiscais e a um sistema 
os veículos pesados de 
Eliminação das restrições ao aluguer de veículos para o transporte de 
mercadorias e de autocarros noutros Estados-membros e serviços de 
transporte por conta própria ( seguimento do Regulamento 881/92). 
Medidas positivas de desenvolvimento das vias de navegação interior. 
Reforço das propostas EUROS, medidas positivas e promoção no 
transporte marítimo de curta distancia (short sea shipping). 
Inventário dos auxilies concedidos pelos Estados, critérios para a sua 
avaliação, requisitos de notificação. 
Criação de sistemas estatísticos sobre o transporte marítimo de 
mercadorias e os acidentes rodoviários. 
Livre prestação de serviços internacionais no sector dos táxis. 
Harmonização técnica 
Harmonização técnica dos navios de navegação interior, dos veículos 
afectos ao transporte rodoviário e do transporte combinado e 
ferroviário, atribuindo especial atenção à interoperabilidade da rede 
no que se refere aos comboios de alta velocidade. 
Avaliação das repercuções do aumento das dimensões dos contentores 
sobre a economia, as intra-estruturas e a segurança; harmonização das 
unidades de carga (caixas móveis e contentores). 
Normalização dos equipamentos para o controlo de tráfego aéreo (ATC), 
desenvolvimento de sistemas de tráfego de navios (VTS) e sistemas para 
o intercâmbio electrónico de dados (EDI) portuários. 
Investigação e desenvolvi.menta 
Estabelecimento de uma abordagem coerente de I&D em matéria de 
transportes no âmbito do quarto programa-quadro. 
Continuação das acções relativas à gestão do tráfego, aos aspectos 
logísticos e à procura de todos os modos de transporte; aspectos 
ambientais dos transportes. 
Cooperação prática com outras organizações europeias de I&D no sector 
dos transportes, especialmente EUREKA, EUROCONTROL, COST e OCDE. 
1.d. 
2. 
3. 
4. Desenvolvimento de redes 
Regulamentação de enquadramento; directrizes relativas aos sistemas 
ferroviários convencionais, portos e aeroportos, gestão do tráfego 
aéreo (ATM) e gestão do tráfego de navios (VTM); medidas destinadas a 
garantir a integração e o carácter multimodal do sistema. 
Desenvolvimento da aplicação da telemática no âmbito das directrizes 
já propostas, especialmente no domínio do transporte rodoviário. 
Directrizes para a criação de uma "Rede dos Cidadãos" de serviços 
intermodais de transporte de passageiros. 
Elaboração de um enquadramento de apoio às intra-estruturas da rede de 
transportes em países terceiros ( especialmente na Europa Central e 
Oriental). 
SEGURANÇA DOS TRANSPORTES 
Aplicação de um programa de segurança rodoviária com acções 
prioritárias nos sectores da educação e do comportamento do condutor 
ao volante, segurança dos veículos e intra-estruturas. 
Reforço da legislação comunitária sobre o transporte de mercadorias 
perigosas no transporte nacional e internacional. 
Especificações e procedimentos operacionais comunitários com base nas 
normas EUROCONTROL, sistemas de declaração obrigatória de incidentes 
(MIR) e investigação de acidentes de aviação. 
Aplicação convergente, na comunidade, das normas internacionais sobre 
segurança e prevenção da poluição marítima; reforço e aplicação 
efectiva do controlo por parte do estado dos portos. 
PROTECÇÃO DO AMBIENTE 
Revisão e reforço das directivas relativas ao controlo técnico dos 
veículos rodoviários sobre aspectos ambientais (emissões, ruído). 
Promoção de um transporte público mais seguro e apoio às iniciativas 
locais em favor dos ciclistas e dos peões de modo a contribuir para a 
qualidade do ambiente urbano. 
indices e métodos de cálculo normalizados dos níveis de expoxição ao 
ruído, normas sobre a não inscrição nos registos das aeronaves mais 
ruidosas do Capitulo III e sobre as emissões de NOx. 
Desenvolvimento de sistemas de gestão das correntes de resíduos e de 
prevenção da poluição resultante dos navios. 
PROTECÇÃO SOC:tAL 
Alteração das normas sobre o acesso à profissão, a formação, os 
períodos de condução e os períodos de repouso no sector do transporte 
rodoviário de mercadorias. 
Tripulação e condições de trabalho nas vias de navegação interiores. 
5. Melhoria do transporte para as pessoas com mobilidade reduzida; 
condições de acessibilidade. 
sistemas comunitários de limitação do tempo de voo e requisitos 
minímos de formação para determinadas profissões no domínio da aviação 
civil. 
Níveis mínimos de formação e educação para os oficiais da marinha. 
Períodos de trabalho nos diversos sectores do transporte. 
RELAÇÕES EXTERNAS 
Propostas para a atribuição de mandados para a negociação de acordos 
com países terceiros e respectiva execução. 
Relações externas no sector do transporte marítimo, com medidas 
destinadas a eliminar as restrições ao funcionamento do mercado e 
estabelecer relações com países terceiros no domínio da navegação. 
Assistência técnica aos países da Europa central e Oriental e aos 
países da antiga união soviética, incluindo a cooperação na área da 
gestão e do controlo do tráfego aéreo (ATM/ATC). 
Reforço da participação e do estatuto da CE nas organizações 
internacionais que tratam das questões de transporte. 
Aplicação das conclusões da Primeira Conferência Pan-europeia 
realizada em Praga (Outubro de 1991) e da conferência do Báltico 
realizada em szeczsin (Março de 1992). 
Medidas previstas pela actual legislação 
A actual legislação exige uma série de medidas legislativas: um aumento da 
disponibilidade e qualidade das informações sobre o funcionamento do mercado 
interno dos transportes; critérios sobre a nova liberalização dos caminhos-de­
ferro; a próxima fase do programa com vista a solucionar a saturação das vias 
de navegação interior; critérios e métodos de avaliação das tarifas aéreas 
excessivamente elevadas ou excessivamente reduzidas; maior liberalização dos 
serviços regulares nacionais de transporte de passageiros em autocarro; 
disposições sobre o horário de verão. 

ISSN 0257-9553 
COM(92) 494 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.º de catálogo: CB .. CO-92-570-PT-C 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo ISBN 92-77-50667-9 
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