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« + * COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 23.05.1995 
COM(95) 199 final 
95/0121 (SYN) 
95/0122 (SYN) 
95/0123 (SYN) 
COMUNICAÇÃO 
relativa a uma política comum de organização do mercado da navegação interior 
e respectivas medidas de acompanhamento 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa às modalidades de fretamento e de determinação dos preços no sector 
dos transportes nacionais e internacionais de marcadorias 
por via navegável na Comunidade 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento 
estrutural da navegação interior 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) n° 1107/70 relativo aos auxílios concedidos 
no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável 
(Apresentadas pela Comissão) 

(1) COMUNICAÇÃO 
relativa a uma política comum de organização do mercado da navegação interior 
e respectivas medidas de acompanhamento 
INTRODUÇÃO: 
Aquando da adopção pelo Conselho do Regulamento (CEE) n° 3921/91, de 
16 de Dezembro de 1991, que fixa as condições de admissão dos transportadores não 
residentes aos transportes nacionais de mercadorias ou de passageiros por via 
navegável num Estado-membro (cabotagem)0}, a Comissão, a pedido do Conselho, 
comprometeu-se a estudar a situação, relativamente ao direito comunitário, dos 
sistemas "de rotação" e dos preços fixados pelo Estado, em vigor na Bélgica, França 
e Países Baixos e a apresentar um relatório sobre esta matéria. Para o efeito, a 
Comissão preferiu aguardar os Acórdãos do Tribunal de Justiça sobre o regime de 
determinação dos preços do tráfego rodoviário na Alemanha, proferidos em 17 de 
Novembro de I993(" 
A luz dos Acórdãos do Tribunal de Justiça, a Comissão confirma, no seu relatório ao 
Conselho relativo à "Organização do mercado da navegação interior e os sistemas de 
fretamento por rotação"(3), a incompatibilidade dos sistemas de rotação organizados 
pela profissão com as regras de concorrência. Todavia, tratando-se dos sistemas de 
rotação regulamentados pelos Estados, as autoridades nacionais podem, sob reserva de 
observância de determinadas condições, impor preços de transporte e condições de 
funcionamento em termos de regulamentação do mercado. 
Porém a questão da rotação não deve analisar-se exclusivamente do ponto de vista do 
direito da concorrência, mas também na óptica global do mercado da navegação 
interior. A realização do mercado único da navegação interior permite, numa primeira 
fase,que os transportadores da União Europeia acedam livremente à totalidade do 
mercado (cabotagem generalizada em 1 de Janeiro de 1995), mas com a obrigação de 
respeitarem os regulamentos nacionais em vigor, incluindo o sistema de rotação. Numa 
segunda fase, há que tentar obter uma harmonização mais completa. De facto, a longo 
prazo, não se justifica que determinados carregadores, em virtude do local em que se 
encontram estabelecidos, sejam obrigados a celebrar os seus contratos de transporte 
segundo o sistema de rotação enquanto outros carregadores podem beneficiar de um 
mercado caracterizado por uma liberdade de determinação dos preços e de fretamento. 
Este último representa, aliás a grande maioria do mercado. 
JOn°L 373 de 31.12.1991, p. 29. 
Acórdãos Ohra, Meng e Reiff. 
SEC(94) 921 final de 9.6.1994. 
O relatório citado preconiza uma solução de conjunto, através da instauração de um 
regime comum para todo o mercado da navegação interior com a liberalização 
progressiva do sistema de rotação, a fim de melhorar o funcionamento do mercado, 
liberalização essa acompanhada de um programa de medidas destinadas a reduzir as 
deficiências estruturais do sector 
Por outro lado, a liberalização deverá tornar mais atraente a navegação interior 
comparativamente a outros modos de transporte e aumentar, assim, o volume de 
mercadorias transportadas por via navegável. Importa referir que este sector interessa 
ao conjunto dos Estados-membros envolvidos nas exportações ou importações através 
do Noroeste da Europa. Uma parte importante do transporte na zona de influência dos 
portos marítimos da União é de facto assegurada pela navegação interior, 
nomeadamente no mercado dos contentores que transitam no Reno ou noutros eixos 
Norte-Sul. Neste contexto, a navegação interior contribui para o descongestionamento 
do tráfego rodoviário do centro da Europa o que é do interesse de todos. E conveniente 
lembrar que mais de um terço (36%) dos transportes intracomunitários, ou seja o 
tráfego comercial entre Estados-membros, é assegurado por via navegável. 
Porém, o sector da navegação interior enfrenta actualmente problemas 
sócio-económicos bastante graves. De facto, o excesso de capacidade estrutural e a 
eliminação das tarifas obrigatórias na Alemanha, em I de Janeiro de 1994, conduziram 
a uma queda dos preços de transporte. Por conseguinte, a Comissão propõe no seu 
relatório uma abordagem comum global que consiste no seguinte: 
Uma liberalização progressiva do mercado fluvial abrangido pelo sistema de 
rotação. 
Medidas de acompanhamento destinadas a: 
reduzir o excesso de capacidade estrutural através de uma nova acção de 
desmantelamento, a realizar durante três anos (1996-1998), cujas modalidades 
de cofinanciamento devem ainda ser determinadas e cuja base jurídica é 
estabelecida pelo Regulamento (CEE) n°l 101/89 do Conselho, com a última 
redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° do Conselho643; 
favorecer o investimento nos terminais fluviais; 
O Conselho pronunciou-se sobre esta abordagem na sua Resolução de 
24 de Outubro de 1994, apoiando em termos gerais as medidas preconizadas pela 
Comissão*S). O Conselho considera necessário proceder a um novo saneamento 
estrutural de vulto e convida a Comissão a apresentar uma proposta global sobre a 
navegação interior, nomeadamente a futura organização do mercado e as acções de 
desmantelamento 
JO n° C 309 de 5.11.1994, p 5. 
H. LIBERALIZAÇÃO PROGRESSIVA DO MERCADO: 
Actualmente, os sistemas de rotação funcionam na Bélgica, França e nos Países Baixos 
para os transportes de carga sólida poi via navegável por conta de outrem (os 
transportes de mercadorias líquidas não estão sujeitos a este regime) e para o tráfego 
entre estes países (denominado "Norte-Sul"). 
A noção de "sistema por rotação" designa um conjunto de medidas reguladoras do 
mercado no qual os preços de frete são fixados de modo centralizado e obrigatório 
(normalmente pelas autoridades públicas) e em que a carga disponível é repartida entre 
os transportadores interessados segundo o princípio em que um transportador há mais 
tempo à espera de um fretamento pode escolher em primeiro lugar a carga a 
transportar. 
Os sistemas de rotação referidos estão descritos em pormenor no relatório da Comissão 
ao Conselho, de 9 de Junho de 1994, mencionado no ponto 2. 
Esse relatório destaca os motivos gerais que justificam a eliminação progressiva dos 
referidos sistemas. Aliás, em 12 de Julho de 1994, a França adoptou uma lei que prevê 
a eliminação do sistema nacional de rotação no ano 2000. De igual modo, em 
15 de Julho de 1994, as autoridades neerlandesas apresentaram à Comissão um 
projecto de lei relativa ao sistema de rotação no tráfego Norte-Sul, projecto esse que 
prevê igualmente a eliminação desse sistema em 1 de Janeiro do ano 2000. Tal como 
o projecto neerlandês, a lei francesa inclui medidas que, numa primeira fase, 
flexibilizam o funcionamento de sistemas de rotação e, numa segunda fase, preparam 
os transportadores em causa para operarem num mercado livre. 
A Comissão considera que a data de 1 de Janeiro do ano 2000 constitui um prazo de 
transição adequado para levar a bom termo o processo de liberalização. No entanto, 
com vista a um melhor funcionamento do mercado interno, importa que as medidas de 
liberalização adoptadas sejam harmonizadas quanto à fundamentação e sincronizadas 
no tempo. Para o efeito, o Anexo I da presente comunicação é acompanhado de uma 
Proposta de Directiva do Conselho. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade e 
a fim de garantir a uniformidade, contemplando na medida do possível as 
características nacionais específicas dos mercados em causa, uma directiva afigura-se 
o instrumento legislativo adequado. 
Para garantir o êxito do processo de liberalização, os transportes actualmente isentos 
da obrigação do sistema de rotação devem permanecê-lo, bem como os transportes que 
não podem ser efectuados eficazmente através deste sistema. No que diz respeito aos 
fluxos de troca tradicionais, que continuarão sujeitos às tarifas obrigatórias e à 
distribuição das cargas até 1 de Janeiro do ano 2000, importa encontrar um modo de 
funcionamento que satisfaça as pretensões logísticas dos carregadores. 
A fim de que o processo de liberalização avance suficientemente durante o período 
transitório, em todos os Estados-membros em causa, seria conveniente elaborar um 
primeiro balanço, dois anos após a entrada em vigor da directiva. Nessa data, não só 
deverá ser possível o fretamento por viagem simples ou múltipla (tarifas e condições 
estabelecidas pela autoridade pública), mas também sob outras formas de contrato 
como por exemplo fretamento "a prazo" ou "à tonelagem". As condições destas últimas 
modalidades de contrato devem ser livremente negociadas entre os transportadores e 
os carregadores. 
12. Revela-se necessária a criação um mecanismo de crise para que seja possível intervir 
em caso de perturbação grave do mercado (alteração da relação oferta, procura). Por 
conseguinte, está previsto um sistema de observação do mercado para poder detectar 
atempadamente os problemas que possam surgir. Dada a dificuldade de actuação no 
sector da procura de transportes, deve-se tentar limitar a oferta de capacidade de carga, 
no caso da sobrecapacidade grave. Assim, poderão ser continuadas ou ampliadas as 
medidas já adoptadas pelo Conselho através do Regulamento (CEE) n° 1101/89, de 
27 de Abril de 1989, relativo ao saneamento estrutural da navegação interior (ver 
pontos 13 a 22). Em situações semelhantes, pode igualmente ser necessário adoptar 
medidas sociais de acompanhamento a nível nacional. 
•Hl. LUTA CONTA O EXCESSO DE CAPACIDADE 
13. Na última década, a oferta de capacidade de carga ultrapassou a procura, em várias 
ocasiões e durante largos períodos de tempo. As primeiras intervenções de saneamento 
foram executadas com base em programas nacionais de desmantelamento. Em Abril 
de 1989, o Conselho decidiu uma abordagem comunitária baseada no Regulamento 
(CEE) n° 1101/89 e desde então a luta contra o excesso dê capacidade, com o auxílio 
dos fundos nacionais de desmantelamento, insere-se num contexto contunitário. São 
atribuídos prémios aos proprietários que desmantelem uma das suas embarcações. A 
exploração de novas capacidades está sujeita ao desmantelamento de uma quantidade 
determinada da antiga tonelagem (sem pagamento de prémio de desmantelamento para 
o efeito). Para financiar este programa, todos os proprietários pagam aos respectivos 
fundos de desmantelamento nacional uma quota anual, em função da dimensão e do 
tipo de embarcação. Recentemente, foram igualmente postos à disposição dos fundos 
de desmantelamento (ver ponto 16) meios financeiros públicos (provenientes dos 
orçamentos nacionais dos Estados-membros em causa), a título de financiamento 
suplementar. Em 1989, a Suíça adoptou medidas semelhantes para a sua frota activa 
no mercado da navegação renana comunitária . 
14. Durante o período compreendido entre 1 de Janeiro de 1990 e 1 de Julho de 1994, 
foram desmanteladas 1 457 667 toneladas de capacidade. Por seu turno, foram 
colocadas em exploração 486 911 toneladas de novas capacidades, passando a 
capacidade total de carga da frota de 13 188 343 toneladas para 12 217 587 toneladas, 
ou seja uma diminuição de 8%. A Comissão, incumbida de coordenar o programa 
supra mencionado, elaborará um relatório semestral destinado aos Estados-membros 
em causa e às organizações profissionais internacionais. Esta acção será abordada 
oportunamente em mais pormenor. Será igualmente abordado o relatório SEC(92) 1284 
da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativo aos "efeitos das medidas 
de saneamento estrutural da navegação interior" de 15 de Julho de 1992. Nele se 
observa que o volume total transportado pela frota interior se manteve constante de um 
modo geral no período compreendido entre 1990 e 1995 (420 milhões de toneladas 
anuais aproximadamente). Trata-se indubitavelmente de uma melhoria da 
produtividade, na medida em que a procura de transporte pode ser satisfeita com 
recurso amenos embarcações. 
15. Prevê-se que a evolução acima referida se prolongue ainda por bastante tempo. De 
facto, o conjunto do sector da navegação interior regista aumentos de escala e 
melhorias de produtividade. São necessárias novas embarcações especializadas para 
enfrentar eficazmente os novos fluxos comerciais, como por exemplo o transporte de 
contentores ou de produtos químicos. Porém, no sector tradicional do transporte de 
mercadorias a granel (carvão, aço, produtos agrícolas, areia, britas, produtos 
petrolíferos), não se prevê nenhum crescimento estrutural. A melhoria constante da 
produtividade num mercado em estagnação deve ser compensada pela eliminação de 
um grande número de antigas embarcações, normalmente de tonelagem reduzida. A 
liberalização do mercado empreendida acelerará ainda mais este processo. 
16. O programa comunitário de saneamento previsto no Regulamento (CEE) do Conselho 
n° 1101/89 assentava no princípio do autofinanciamento pelo sector profissional, com 
um pré-financiamento sem juros pelos Estados-membros em causa (105 milhões de 
ecus), integralmente reembolsado pela profissão. Através do Regulamento (CEE) 
n° 3690/92 dâ Comissão, de 21 de Dezembro de 1992(6), foi possível realizar novas 
operações de desmantelamento de embarcações. Estes desmantelamentos são aceites 
em função das disponibilidades financeiras provenientes das contribuições especiais 
recebidas pelos fundos de desmantelamento, desde 1 de Janeiro de 1993 ("velho por 
novo"). Em 1994, devido, sobretudo, à baixa conjuntural dos anos 90, voltou a 
produzir-se um importante excesso de capaciade. Formou-se uma lista de espera de 
várias centenas de embarcações, para as quais tinha sido solicitado um prémio de 
desmantelamento sem que os fundos de desmantelamento dispusessem dos meios 
financeiros necessários para fazer face aos pedidos. O próprio sector já não estava em 
condições de fornecer meios suficientes, tanto mais que o reembolso do empréstimo 
1990 ainda não tinha sido totalmente efectuado. Na segunda metade de 1994, os 
Estados-membros em causa comunicaram à Comissão que estavam dispostos a 
financiar através dos seus orçamentos nacionais todos os pedidos de desmantelamento 
(350 aproximadamente) da lista de espera de 30 de Junho de 1994. 
As modalidades de execução desta acção foram estabelecidas pela Comissão no 
Regulamento (CEE) n° 3039/94, de 14 de Dezembro de 1994 (JO n° L 322, p. 11, de 
15 de Dezembro de 1994). O orçamento total da acção, que se iniciou em 1 de Janeiro 
de 1995 e estará concluída antes do final do ano, ascende a 26 716 000 ecus. 
17. No entanto, o processo de saneamento não está concluído e, mesmo após a data de 
30 de Junho de 1994, continuaram a afluir pedidos de prémios ao desmantelamento. 
Na segunda metade de 1994, foram registados 156 pedidos de desmantelamento dos 
quais 136 referentes a embarcações para transporte de carga sólida e 20 para 
embarcações-cistema. O montante dos prémios necessário ao desmantelamento destas 
embarcações ascendeu de novo a 15 milhões de ecus aproximadamente. 
18. Neste contexto geral e por iniciativa do Parlamento Europeu, foi consignado um 
crédito de 5 milhões de ecus no orçamento de 1995 destinado ao saneamento estrutural 
da navegação interior. 
(6) JO n° L 374 de 22.12.1992, p. 22. 
6 
No entanto, aquando da discussão do orçamento, bem como no já citado relatório ao 
Conselho, de 9 de Junho de 1994, a Comissão referiu sempre a necessidade de um 
programa de saneamento plurianual de yrande envergadura, designadamente sob a 
forma de medidas de acompanhamento do processo de liberalização empreendido. O 
Conselho apoiou esta posição na sua Resolução de 24 de Outubro de 1994. 
19. Recentemente, a Comissão apresentou ao Conselho uma Proposta de alteração do 
Regulamento (CEE) n° 1101/89 que visa sobretudo criar uma base jurídica clara para 
a utilização dos 5 milhões de ecus supracitados. Em princípio, esta proposta abre 
também a possibilidade de uma contribuição plurianual da Comunidade através de um 
cofinanciamento que abrange o período 1996-1998. Do ponto de vista da Comissão, 
este cofinanciamento acompanha a liberalização prevista do mercado. Razão pela qual 
o desenvolvimento deste princípio é anexado ao presente relatório como uma proposta 
distinta (ver Anexo II). 
20. As organizações profissionais dos transportadores de navegação interior da 
Comunidade avaliam actualmente em 15% o excesso de capacidade estrutural no sector 
da carga sólida. Relativamente a este último, prevê-se que o restabelecimento da 
conjuntura conduza a um aumento da procura de transportes nos próximos anos que, 
no entanto, será absorvido - pelo menos em parte - pelo aumento constante da 
produtividade, acentuada pelo processo de liberalização. A eliminação do sistema de 
rotação vai igualmente excluir deste segmento de mercado inúmeras embarcações 
incapazes de evoluir no contexto de um mercado livre. 
Quanto ao sector dos transportes em cisterna, as organizações profissionais calcularam 
em 20% o excesso de capacidade. No entanto, este valor afigura-se demasiado elevado. 
De facto, muito embora o nível dos preços de frete fosse ainda muito baixo no início 
de 1995, a taxa de utilização da frota cisterna era muito elevada. Ora, na medida em 
que a frota-cisterna não será afectada pelas medidas de liberalização (a carga líquida 
funciona já num mercado completamente livre, fora do sistema de rotação), não há 
motivos para supor que a necessidade de desmantelamento neste sector seja 
proporcionalmente mais elevada do que no sector da carga sólida. 
Em resumo, pode dizer-se que nos dois sectores o excesso de capacidade se manterá 
provavelmente a um nível que ronda os 15%, se não for aplicada qualquer medida de 
saneamento. Uma vez que a frota engloba cerca de 10 milhões de toneladas de 
embarcações de carga sólida e 2 milhões de toneladas de embarcações-cisterna, as 
necessidades de desmantelamento ascenderiam, respectivamente, a 1,5 e 0,3 milhões 
de toneladas. 
21. Nesta base, é possível calcular o financiamento necessário para o programa 1996-1998. 
Porém, convém ter presente que o montante dos prémios ao desmantelamento, tal como 
foi fixado em 1989, necessita de algumas correcções (em média um aumento de cerca 
15%) devido, nomeadamente, à depreciação monetária e à desvalorização do ecu 
relativamente às moedas dos países que possuem navegação interior. Em 1990, foram 
pagos 66,04 milhões de ecus para desmantelamento de 8% da capacidade de carga 
sólida e 38,36 milhões de ecus para o desmantelamento de 13% da carga líquida. O 
desmantelamento de 15% para 1996-1998 necessitaria, assim, respectivamente de 
142 milhões e 50 milhões de ecus, ou seja um total de 192 milhões de ecus. 
22. Dada a importante necessidade de financiamento, as partes envolvidas devem envidar 
um esforço conjunto (empresas de navegação interior, Estados-membros e 
Comunidade) 
Quanto ao financiamento das acções de saneamento da navegação interior, no seu 
Regulamento n° 1101/89, o Conselho determinou como princípio que o mesmo 
incumbia em primeiro lugar aos operadores do sector em causa. A Comissão considera 
que, na medida do possível, se deve respeitar este princípio. As contribuições anuais 
da Comunidade para o programa 1996-1998 devem, por conseguinte, ser proporcionais 
ao esforço financeiro do sector profissional. 
As quotizações anuais pagas pelo sector (excluindo a Suíça) ascendiam, em 
3 1 de Dezembro de 1994, a 13 370 000 ecus aproximadamente. Para os próximos anos, 
essas contribuições podem estabilizar em cerca de 14 milhões de ecus anuais, ou seja, 
42 milhões de ecus para 1996-1998. Porém, há que deduzir a este montante cerca de 
12 milhões de ecus que devem ser utilizados para o reembolso dos montantes 
pré-financiados pelos Estados-membros no âmbito da acção de 1990. Por conseguinte, 
restam 30 milhões de ecus para a nova acção. Caso a Comunidade e os 
Estados-membros em causa possam colocar à disposição dos fundos de 
desmantelamento metade do montante restante, ou seja 81 milhões de ecus, a distribuir 
por um período de três anos, o financiamento do programa estará assegurado. 
Tendo em conta as disponibilidades financeiras actuais, a Comunidade está em 
condições de poder desde já intervir com 40 milhões de ecus para 3 anos (20 milhões 
de ecus em 1996 e 10 milhões de ecus em 1997 e 1998) O restante do financiamento 
da acção de desmantelamento, mínimo 81 milhões de ecus (metade) e 122 milhões de 
ecus máximo, deverá proceder dos orçamentos dos Estados-membros em causa, sendo 
o cálculo efectuado proporcionalmente à frota respectiva. 
De qualquer modo, a relação entre as quotizações anuais pagas pelo sector profissional 
e a contribuição anual da Comunidade deverá situar-se em torno de 2.1. 
23. A acção de desmantelamento 19967-1998 deverá ser objecto de uma avaliação anual 
pela Comissão para que esta possa proceder a eventuais alterações de acordo com a 
evolução do mercado e as medidas de liberalização aplicadas. A Comissão determinará 
no início de cada ano, segundo as disponibilidades financeiras, as modalidades práticas 
da acção de desmantelamento do ano em curso. 
IV. PROMOÇÃO DOS TRANSPORTES POR VIA NAVEGÁVEL 
24. Os transportes por via navegável apresentam várias vantagens para a sociedade: 
respeitam o ambiente, apresentam um elevado grau de segurança, são económicos do 
ponto de vista energético e contribuem para o descongestionamento da sobrecarregada 
rede rodoviária do Noroeste da Europa. Porém, estas vantagens gerais não têm grande 
peso na escolha do modo de transporte pelo carregador. De facto, são sobretudo as 
considerações de ordem económica e financeira que ditam a atitude dos utilizadores 
(empresas de carga) 
25 Nos últimos anos, surgiram em vários Estados-membros organizações para a promoção 
da navegação interior cujos objectivos sào, simultaneamente, informar os carregadores 
e o público em geral acerca das possibilidades e vantagens dos transportes por via 
navegável. Estas organizações têm conhecido algum sucesso, porém parece difícil 
convencer os carregadores a converterem-se às vias navegáveis, principalmente se 
nunca tiveram essa experiência. E certo, que o custo da tonelada-km por via navegável 
e inferior, porém esta vantagem corre o nsco de ser anulada por custos de transbordo 
mais elevados O montante considerável dos investimentos por vezes necessários na 
logística interna da empresa de carga (cais, instalações de carga e de descarga) também 
constitui um obstáculo 
26. A fim de que sejam feitos investimentos, socialmente convenientes, no 
desenvolvimento do sistema de transporte por via navegável, importa instaurar um 
regime temporário de auxílio aos investimentos em terminais fluviais. O regime 
proposto é objecto da Proposta de Regulamento apresentada no Anexo III. Esse regime 
apresenta um claro paralelismo com o regime de auxílio aos investimentos em 
terminais de transporte combinado, anteriormente instituído pelo Conselho (ver n° 1, 
do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 1107/70 do Conselho, relativo aos auxílios 
concedidos no domínio dos transportes, com a última redacção que lhe foi dada pelo 
Regulamento (CEE) n° 3578/92, de 7 de Dezembro de 1992). 
27 O regime proposto tem um carácter geral e abrange quer os terminais públicos quer os 
privados. De qualquer modo, os pedidos de auxílio ao investimento devem ser 
acompanhados de uma avaliação do volume de carga a transportar por via navegável 
na sequência desse investimento. Com vista a favorecer uma política de investimentos 
responsável, se não se realizar nova tonelagem ou tonelagem suplementar de transporte 
por via navegável, os beneficiários dos auxílios deverão proceder ao seu reembolso 
Pelos mesmos motivos, o montante do auxílio não pode nunca ultrapassar 50% do 
investimento correspondente. Por conseguinte, deve ser dada prioridade aos 
investimentos que dêem origem ao máximo de tonelagem possível por via navegável 
Os Estados-membros devem comunicar periodicamente à Comissão a aplicação e os 
efeitos deste regime para que possam ser desenvolvidas novas iniciativas. 
V. SUBSIDIARIEDADE 
28 A acção da Comunidade prevista na Proposta de Directiva relativa às modalidades de 
fretamento e de determinação dos preços no domínio dos transportes nacionais e 
internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade (Anexo I) pode ser 
analisada do ponto de vista da subsidiariedade através da resposta a cinco questões 
fundamentais: 
a ) Qu ai s_ps_ o bj eçti y os da ac ção_p revista, relativamente às obr ilações _da_Çomu n idade? 
Esta acção deve-se à diversidade das legislações nacionais relativas aos sistemas de 
exploração comercial da navegação interior que não favorecem o bom funcionamento 
do mercado único neste sector. Por conseguinte, importa estabelecer disposições 
comuns para o conjunto do mercado da navegação interior da Comunidade, para que 
as empresas em causa possam beneficiar plenamente das possibilidades do mercado 
interno. A realização do mercado único, no qual se garante a livre circulação das 
mercadorias, pessoas, serviços e capitais exige que se proceda a uma adaptação da 
organização dos sistemas de fretamento por rotação no domínio dos transportes de 
mercadorias por via navegável, tendo em vista uma maior flexibilidade comercial a fim 
de se alcançar um regime de transacções lotalmente livre em 1 de Janeiro do ano 2000. 
b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente 
da competência desta e dos Estados-membros? 
A proposta fundamenta-se no disposto no artigo 75° do Tratado e insere-se, portanto, 
na competência exclusiva da Comunidade. 
c) Qual a dimensão comunitária do problema? 
Os Estados-membros directamente implicados na liberalização do mercado são os 
seguintes: França, Bélgica e Países Baixos. Os outros países com vias fluviais evoluem 
em mercados livres. 
d) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? 
A Comissão propõe liberalizar a parte do mercado da navegação interior, ainda 
regulamentada, através de uma proposta legislativa. 
e) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva? 
A instauração de um regime único e não discriminatório exige a adopção de medidas 
que garantam uma abordagem harmonizada em todos os Estados-membros. Todavia, 
uma directiva que estabeleça o quadro geral e as diferentes fases para se alcançar um 
mercado totalmente livre, possibilitando aos Estados-membros a escolha dos meios de 
concretização, afigura-se a forma legislativa mais adequada para o efeito. 
10 
Propost i de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 95/0121 (SYN) 
relativa às modalidades de fretamento e de determinação dos preços no sector 
dos transportes nacionais e internacionais de marcadorias 
por via navegável na Comunidade 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
lendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 75°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão0', 
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2), 
Fendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que o aumento dos problemas de saturação dos eixos rodoviários e ferroviários, 
de segurança dos transportes, ambiente, poupança de energia e qualidade de vida do cidadão 
exigem, no interesse público, um maior desenvolvimento e uma melhor exploração das 
potencialidades do transporte por via navegável através, nomeadamente, da melhoria da sua 
competitividade; 
Considerando que a diversidade das legislações nacionais relativas aos sistemas de exploração 
comercial da navegação interior não favorece o bom funcionamento do mercado interno do 
sector; que, por conseguinte, importa instituir a nível comunitário disposições comuns para o 
conjunto do mercado da navegação interior, tal como sugerido no relatório da Comissão ao 
Conselho, de 9 de Junho de 1994, sobre a organização do mercado da navegação interior e 
os sistemas de fretamento por rotação, cuja abordagem foi aprovada pelo Conselho na sua 
Resolução de 24 de Outubro de 1994(4); 
Considerando que a realização do mercado interno, no qual se garante a livre circulação das 
mercadorias, pessoas, serviços e capitais, exige que se proceda uma adaptação da organização 
dos sistemas de fretamento por rotação no sector dos transportes de mercadorias por via 
navegável, tendo em vista uma maior flexibilidade comercial a fim de obter um regime de 
transacções livres; 
JO n°C 309 de 5.11 1994, p. 5. 
II 
Considerando que, dadas as características socioeconómicas do sector profissional, importa 
prever um período transitório, limitando progressivamente o âmbito de aplicação do sistema 
de rotação antes de se alcançar um regime de livre fretamento e de determinação dos preços 
de transporte. 
Considerando que é necessário estabelecer um período transitório para que os transportadores 
possam adaptar-se às condições de um mercado livre e ponham em prática, se necessário, 
modalidades de agrupamentos comerciais mais adequados às necessidades logísticas dos 
carregadores; 
Considerando que, no tocante aos objectivos supramencionados, é necessário e suficiente 
estabelecer a nível comunitário um calendário uniforme para a liberalização progressiva do 
mercado, incumbindo aos Estados-membros a responsabilidade da execução dessa 
liberalização; que é assim observado o disposto no terceiro parágrafo do artigo 3o B, do 
1 ratado; 
Considerando que importa adoptar disposições que permitam intervir no mercado dos 
transportes em questão no caso de perturbações graves; que, para o efeito, é conveniente 
conferir à Comissão poderes para, em regime de comité consultivo, adoptar medidas 
adequadas, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io 
Para efeitos da presente directiva, entende-se por: 
a) "Sistema de fretamento por rotação": sistema que consiste na distribuição dos pedidos de 
transporte numa bolsa de fretamento, com preços fixos e condições públicas, em função 
da disponibilidade das embarcações após a sua descarga. Os transportadores inscritos, são 
convidados a escolher, por ordem de inscrição no sistema de rotação, um transporte de 
entre os transportes disponíveis. Aqueles que não efectuarem uma escolha mantêm, 
todavia, o seu lugar na lista de inscrição; 
b) "Transportador": 
Um barqueiro-artesanal proprietário de uma ou várias embarcações, no máximo três, 
de navegação interior; 
Um armador proprietário de mais de três embarcações de navegação interior; 
Um agrupamento ou uma cooperativa de barqueiros-artesanais proprietários de 
embarcações de navegação interior; 
c) "Autoridade competente": a autoridade incumbida pelo Estado-membro de gerir e organizar 
o sistema de fretamento por rotação; 
12 
d) "Perturbação grave do mercado": a ocorrência, no sector em causa, de problemas 
específicos deste mercado que possam dai origem a um excedente grave da oferta 
relativamente à procura, susceptível de persistir e que implique uma séria ameaça para o 
equilíbrio financeiro e sobrevivência de um elevado número de empresas de transporte de 
mercadorias por via navegável, desde que as previsões a curto e médio prazo no mercado 
em causa não indiquem melhorias substanciais e duradouras. 
Artigo r 
No sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na 
Comunidade, os contratos são livremente celebrados entre as partes envolvidas e os preços 
livremente negociados, se necessário, nas bolsas de fretamento. 
Artigo 3o 
Em derrogação ao artigo 2o, os Estados-membros podem, durante um período limitado até 
I de Janeiro do ano 2000, manter um regime de tarifas mínimas obrigatórias, bem como 
sistemas de fretamento por rotação desde que: 
sejam respeitadas as regras previstas nos artigos 4o, a 7o; 
se garanta que os sistemas de rotação e de preços impostos sejam livremente acessíveis, 
nas mesmas condições, a todos os transportadores dos Estados-membros 
Artigo 4° 
Durante o período transitório referido no artigo 3o, o âmbito de aplicação dos sistemas de 
fretamento por rotação é limitado às mercadorias gerais. 
Não são sujeitos a estes sistemas: os transportes de hidrocarbonetos, de mercadorias líquidas 
e de pulverulentos a granel, os transportes especiais de mercadorias pesadas e indivisíveis, os 
transportes de contentores, as movimentações no perímetro portuário, os transportes de 
qualquer tipo efectuados por conta própria, bem como todos os transportes já efectuados fora 
do sistema de rotação. 
Artigo 5o 
Não são sujeitos aos sistemas de fretamento por rotação os transportes que não possam 
efectuar-se eficazmente através desses sistemas, especialmente: 
os transportes que exigem a utilização de material dotado de meios de manutenção; 
os transportes combinados, designadamente, os transportes intermodais cujo percurso seja 
efectuado principalmente por via navegável e o percurso inicial e/ou terminal, o mais curto 
possível, por estrada ou por via férrea; 
13 
os transportes de tipo novo não abrangidos pilo artigo 4o ou pelos dois primeiro e segundo 
travessões em que os carregadores, durante um período experimental prévio de 24 meses, 
no máximo, podem optar ou não pelo sistema de rotação 
Artigo 6" 
Durante o período transitório referido no artigo 3o, os Estados-membros adoptarão as medidas 
necessárias para flexibilizar ao máximo os sistemas de fretamento por rotação, 
designadamente: 
prevendo a possibilidade de os carregadores celebrarem contratos por viagens múltiplas, 
isto é, uma série de viagens consecutivas efectuadas por uma mesma embarcação; 
prevendo que as viagens simples ou múltiplas, propostas duas vezes consecutivamente para 
rotação sem terem sido aceites, saiam do sistema de rotação e sejam livremente 
negociadas 
Artigo 7o 
No prazo de dois anos, a partir da entrada em vigor da presente directiva, os Estados-membros 
adoptarão as medidas necessárias para que os carregadores possam escolher entre três tipos 
de contratos: 
Contratos a prazo incluindo os contratos de aluguer em que o transportador coloca à 
disposição exclusiva de um comitente uma ou várias embarcações e respectiva tripulação 
por um período determinado, a fim de transportar as mercadorias que lhe são confiadas por 
esse comitente mediante pagamento de uma quantia em dinheiro determinada ao dia. O 
contrato é celebrado livremente entre as partes; 
Contratos à tonelagem em que o transportador se compromete a transportar, durante um 
período estabelecido no contrato, uma dada tonelagem mediante o pagamento de um frete 
à tonelada. O contrato é livremente celebrado entre as partes e deve reportar-se 
obrigatoriamente a volumes importantes de mercadorias; 
Contratos por viagem simples ou múltipla a efectuar segundo o sistema de fretamento por 
rotação. 
Artigo 8o 
1. Em caso de perturbação grave do mercado dos transportes fluviais, a Comissão pode, 
por iniciativa própria ou a pedido do Estado-membro adoptar medidas adequadas, 
nomeadamente com vista a impedir um novo aumento da capacidade de transporte no 
mercado em causa. A decisão é adoptada .segundo o procedimento previsto no n° 2 do 
artigo 9o. 
2 Em caso de pedido de adopção de medidas por um Estado-membro, é tomada uma 
decisão no prazo de três meses após a recepção do pedido. 
O pedido do Estado-membro para adopção das medidas adequadas deve ser 
acompanhado de todas as informações necessárias que permitam apreciar a situação 
económica do sector em causa, nomeadamente: 
indicações de custos médios e de preços dos diferentes tipos de transporte, 
a taxa de utilização da capacidade de carga; 
previsões sobre a evolução da procura. 
As informações acima referidas só podem ser utilizadas para efeitos estatísticos. É 
proibido utilizá-las para fins fiscais e comunicá-las a terceiros. 
As decisões adoptadas por força do presente artigo são de imediato notificadas aos 
Estados-membros. 
Artigo 9o 
A Comissão é assistida pelo Comité estabelecido pela Directiva 91/672/CEE do 
Conselho(S). 
O representante da Comissão submeterá ao Comité um projecto de medidas a tomar. 
O Comité emitirá o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente pode fixar 
em função da urgência da questão em causa, se necessário procedendo a uma votação 
O parecer será exarado em acta; cada Estado-membro tem o direito de solicitar que a 
sua posição conste da acta. 
A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. O Comité será por 
ela informado do modo como esse parecer foi tomado em consideração. 
Artigo 10° 
Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e 
administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de 
Janeiro de 1996. Do facto informarão imediatamente a Comissão. 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à 
presente directiva ou serem acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação 
oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros. 
Os Estados-membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das normas de 
direito nacional que adoptarem nos domínios regidos pela presente directiva. 
JO n° L 373 de 31.12 1991. p. 29. 
15 
Artigo 11° 
A presente directiva entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal 
Oficial das Comunidades Europeias. 
Artigo 12° 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
leito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
16 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 95/0122 (SYN) 
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101 89 relativo ao saneamento estrutural 
da navegação interiorr) 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 75°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(1), 
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° 1108/89 do Conselho(4), com a última redacção 
que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° /95(5), criou um regime de saneamento 
estrutural no sector da navegação interior; que este regulamento tem em vista reduzir o 
excesso de capacidade das frotas de navegação interior através de acções de desmantelamento 
de embarcações, coordenadas a nível comunitário; 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° 1108/89 prevê a possibilidade de um 
financiamento comunitário para os anos 1995-1998 e que devem determinar-se as modalidades 
referentes aos anos 1996-1998; 
Considerando que o sistema de saneamento estrutural, actualmente em vigor, se baseia no 
princípio de que o seu financiamento incumbe, em primeiro lugar, aos operadores do sector 
em causa mediante quotizações anuais; 
Considerando que as contribuições públicas devem ser concedidas anualmente de acordo com 
as contribuições fornecidas pelo sector profissional em causa; que a acção terá uma duração 
de 3 anos, de 1996 a 1998, e deverá ser objecto de uma avaliação anual, 
d) 
'-> 
(V) 
If» A presente proposta é redigida tendo em conta a proposta de alteração do 
Regulamento (CEE) n° 1108/89 apresentada pela Comissão em (doe ). 
JOn° L 116 de 28.4.1989, p. 25. 
17 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo Io 
Sào aditados os seguintes números ao artigo 4o A do Regulamento (CEE) n° I 101/89: 
"4. O montante das contribuições financeiras da Comunidade para 1996-1997-1998 não 
pode ultrapassar o dobro do montante das quotizações do sector profissional. 
5 Os Estados-membros em causa colocarão conjuntamente à disposição dos seus fundos 
montantes semelhantes aos da Comunidade, durante os anos referidos no n° 4. A parte 
de cada Estado-membro em causa é calculada proporcionalmente à capacidade da sua 
frota activa comparativamente à dos outros Estados-membros. Estes montantes são 
determinados pela Comissão em colaboração com as autoridades dos vários fundos de 
desmantelamento. 
6. No início de cada ano, durante a acção de desmantelamento, 1996-1998, a Comissão 
determinará, no âmbito do presente regulamento, as modalidades da acção de 
desmantelamento do ano em curso, em função das disponibilidades financeiras, da 
evolução do mercado e das medidas de liberalização aplicadas." 
Artigo 2° 
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em 
todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
18 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 95/0123 (SYN) 
que altera o Regulamento (CEE) n° I 107/70 relativo aos auxílios concedidos no domínio 
dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
lendo em conta o tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 75°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(l), 
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° I 107/70 do Conselhol'", com a última redacção 
que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) (S', e, nomeadamente, o ponto I do seu artigo 3°, 
prevê que os Estados-membros possam conceder auxílios destinados a facilitar o 
desenvolvimento de formas e técnicas de transporte mais económicas para a colectividade e 
o desenvolvimento do transporte combinado; 
Considerando que o aumento dos problemas de saturação dos eixos rodoviários e ferroviários, 
de segurança dos transportes, ambiente, poupança de energia e qualidade de vida do cidadão 
exigem, no interesse público, um maior desenvolvimento e uma melhor exploração das 
potencialidades do transporte por via navegável através, nomeadamente, da melhoria da sua 
competitividade; 
Considerando que os custos de transbordo constituem uma parte muito importante dos custos 
totais do transporte por via navegável; que para o desenvolvimento do transporte fluvial é 
fundamental a realização de importantes investimentos a fim de tornar as instalações de 
transbordo mais eficazes e melhor adaptadas às exigências logísticas actuais, contribuindo 
assim para o desenvolvimento pretendido da navegação interior; 
d! 
JO n° L 130 de 15.6.1970, p. 1 
Considerando que, para o efeito, importa favorecer os investimentos em equipamentos de 
infia-estruturas e/ou equipamentos para os terminais fluviais que permitam criar ou aumentar 
o tráfego por via navegável; que, por conseguinte, é conveniente que os auxílios concedidos 
pelos Estados-membros ou através dos recursos estatais possam ser colocados à disposição das 
empresas em causa; 
Considerando que é conveniente criar condições harmonizadas para a concessão desses 
auxílios ao desenvolvimento do transporte por via navegável e avaliar periodicamente o seu 
impacto; 
Considerando que esses auxílios devem ser concedidos durante um período suficientemente 
longo para permitir aos referidos investimentos em equipamento fidelizarem a sua clientela 
e atraírem novo tráfego para as vias navegáveis; que é conveniente manter em vigor este 
regime de auxílios até 31 de Dezembro de 1998 e que o Conselho delibere, nas condições 
previstas pelo Tratado, sobre o regime a aplicar posteriormente ou, se necessário, sobre as 
condições segundo as quais se deverá pôr fim a esse regime; 
Considerando ser necessária uma adaptação das disposições comunitárias relativas aos auxílios 
e que, por conseguinte, importa alterar o Regulamento (CEE) n° 1107/70, 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo Io 
É aditada ao número 1, do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 1107/70 a seguinte alínea: 
"f) Até 31 de Dezembro de 1999, os auxílios concedidos a título temporário e com o 
objectivo de facilitar o desenvolvimento do transporte por via navegável, devem 
referi r-se: 
quer aos investimentos em infra-estrutura dos terminais fluviais quer, 
aos investimentos em equipamentos fixos e móveis necessários ao transbordo da 
e para a via navegável. 
Os auxílios concedidos não podem ser superiores a 50% do montante total do 
investimento. 
Os beneficiários dos auxílios comprometer-se-ão a realizar uma tonelagem nova ou 
suplementar de transporte por via navegável, a determinar com as autoridades 
competentes dos Estados-membros por um prazo de cinco anos. Caso este 
compromisso não seja respeitado, o auxílio será recuperado pela autoridade 
competente. 
De dois em dois anos, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho 
um relatório sobre o balanço da aplicação das referidas medidas especificando, 
nomeadamente, a afectação dos auxílios, o seu montante e impacto no transporte por 
via navegável Os Estados-membros comunicarão à ('omissão as informações 
necessárias para a elaboração deste relatório. 
20 
O mais tardar em 31 de Julho de 1999, o Conselho deliberará, mediante proposta da 
Comissão e de acordo com as condições previstas pelo Tratado, sobre o regime a 
aplicar posteriormente ou, se necessário, sobre as regras a estabelecer para pôr fim a 
esse regime." 
Artigo 2° 
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em 
todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
21 
Ficha financeira 
Artigo B2-708: Acções de saneamento estrutural da navegação interior. 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO 
Acções de saneamento estrutural da navegação interior 
2. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA 
B-2708 
3. BASE JURÍDICA 
Artigo 75° do Tratado CEE. 
Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho, de 27 de Abril de 1989, relativo ao 
saneamento estrutural no sector da navegação interior (JO CEE de 28 de Abril de 1989), 
com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 844/94 (JO n° L 98 
de 16.4.1994, p. 1). 
Alteração do Regulamento n° 1101/89 do Conselho pelo Regulamento (CE) n° /95 
do Conselho. 
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO 
4.Î Objectivo geral da acção 
Intervenção financeira temporária e suplementar da Comunidade na acção de 
desmantelamento, com vista a reduzir substancialmente o excesso de capacidade de 
carga estrutural calculado em cerca de 1 5% nos dois sectores (carga sólida e carga 
líquida) e deste modo proceder ao saneamento das estruturas da navegação interior. Esta 
intervenção justifica-se, em primeiro lugar, por uma conjuntura especialmente difícil 
onde já não é possível aumentar o nível das quotizações do sector profissional que 
assegura actualmente o seu próprio saneamento estrutural. Trata-se sobretudo de uma 
medida de acompanhamento do programa comunitário de liberalização progressiva do 
mercado fluvial previsto para os próximo:-, anos. Esta acção de envergadura, solicitada 
pelo Conselho, tem em vista garantir de forma duradoura a competitividade do sector 
Para o efeito, é necessário dispor de meios financeiros suplementares para um período 
de três anos provenientes do orçamento comunitário, dos orçamentos dos 
Estados-membros em causa e do sector profissional. 
4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas pan» a sua renovação. 
3 anos: 1996-1997-1998. Um eventual prolongamento da acção após 1998 deverá ser 
financiado, exclusivamente, pelo meio profissional interessado. 
22 
5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA/RECEITA 
5.1 DNO 
5.2 CD 
5 3 Tipo de receitas previstas: nada. 
6. NATUREZA DA DESPESA/RECEITA 
Subvenções para co-financiamento juntamente com ouïras fontes do sector público 
ou privado. 
No caso de êxito económico da acção, está previsto um reembolso total ou parcial 
do a/)oio financeiro comunitário? NÃO. 
A acção proposta implica uma alteração do nível das receitas? NA O. 
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1 O volume anual necessário para o saneamento estrutural da capacidade de carga (15% 
do excesso de capacidade global, ou seja, 1 500 000 toneladas para a carga sólida e 
300 000 toneladas para a carga líquida) está calculado em 64 milhões de ecus/ano 
durante um período de 3 anos, de 1996 a 1998, o que corresponde a 192 milhões de 
ecus, com 142 milhões de ecus para a carga sólida e 50 milhões de ecus para a carga 
líquida 
Neste cálculo há que integrar os compromissos do processo de liberalização do mercado 
fluvial que eliminará do sistema de rotação inúmeras embarcações incapazes de evoluir 
no contexto de um mercado livre, a adesão da Áustria com a integração da sua frota no 
plano comunitário, bem como o aumento dos prémios ao desmantelamento que não 
sofreram alterações desde 1990 (em termos globais considera-se necessário um aumento 
de 15%, com variações segundo as categorias de embarcação). 
A contribuição mediante quotizações anuais do sector profissional ascende a cerca de 
14 milhões de ecus anuais, de 1996 a 1998, ou seja, um total de 42 milhões ecus para 
o período em causa. 
No entanto, 12 milhões de ecus deste montante devem ser utilizados no reembolso dos 
montantes pré-financiados pelos Estados-membros para a acção de 1990 restando 
30 milhões de ecus para a nova acção. 
Por conseguinte, propõe-se que a diferença, 192 - 30 = 162 milhões de ecus, seja 
financiada pelo orçamento comunitário e pelos Estados-membros em causa, distribuída 
por 3 anos (1996-1997-1998). Tendo em conta as disponibilidades financeiras actuais 
e previsíveis, a Comunidade está em condições de poder intervir com 40 milhões de 
ecus durante 3 anos (20 milhões de ecus em 1996 e 10 milhões de ecus em 1997 e 
1998). Contudo, a Comissão reserva-se o direito de examinar posteriormente a 
possibilidade de mobilizar recursos suplementares em função da evolução efectiva da 
situação orçamental. 
23 
A parte restante do financiamento da acção de desmantelamento, no mínimo metade o 
que corresponde a 81 milhões de ecus e no máximo 122 milhões de ecus, proverá dos 
orçamentos dos Estados-membros em causa, sendo o cálculo efectuado 
proporcionalmente à dimensão das frotas respectivas. Por exemplo, a Alemanha, cuja 
frota representa 30% da frota comunitária, deverá co-financiar no máximo (segundo os 
recursos afectados pela Comunidade em 1997 e em 1998) um montante de 36,6 milhões 
de ecus (122 x 30 : 100), ou seja, 12,2 milhões de ecus/ano o que representa cerca de 
22 milhões de DM/ano. No que diz respeito à Alemanha, esses recursos já existem em 
parte no seu orçamento que previu 60 milhões de marcos distribuídos por 3 anos para 
uma acção de desmantelamento deste tipo 
7 2 Repartição por elementos da acção 
CE em MECUS 
Repartição 
CONTRIBUIÇÃO PARA A ACÇÃO 
DE DESMANTELAMENTO 
TOTAL Orçamento 95 
5,0 
5,0 A PO 96 
20,0 
20,0 97 
10,0 
10,0 98 
10,0 
10.0 
7.3 Calendário indicativo das acções plurianuais acompanhadas de um MEN (inscrito no 
acto de base). 
CE em MECUS 
Situação 
acumulada 
Final de 1994 
0 Orçamento 
1995 
5,0 A PO 
1996 
20,0 Programação indieativa 
1997 
10,0 1998 
10,0 1999 c ex. 
2000 
segui. TOTAL 
45,0 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE (E RESULTADOS DA SUA APLICAÇÃO) 
A gestão operar-se-á de acordo com os Regulamentos (CEE) n° 1101/89 do Conselho, 
n° 1102/89 da Comissão e com base no Regulamento (CEE) n° que altera o 
Regulamento n° 1101/89. A gestão de cada fundo de desmantelamento nacional é 
assegurada pelas autoridades competentes do Estado-membro em causa. Em colaboração 
com autoridades responsáveis pelos fundos, a Comissão procede, no início de cada ano, 
à perequação das contas e promoverá a solidariedade financeira entre os diversos fundos 
de desmantelamento nacionais. 
9. ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICACIA 
9.1 Objectivos específicos quantificáveis, população abrangida 
Objectivos específicos, tendo em conta a fraqueza estrutural do sector da 
navegação interior e o interesse em explorar as vantagens deste modo de 
24 
transporte, o objectivo desta acção consiste em melhor a estrutura do mercado 
fluvial, paralelamente à sua progressiva liberalização, através da luta contra o 
excesso de capacidade de carga estrutural, calculado em cerca de 15%. 
População abrangida, transportadores fluviais. 
9 2 Justificação da acção 
A necessidade da intervenção financeira da Com unidade justifica-se pelo objectivo 
de liberalização do mercado fluvial que deve ser acompanhado de medidas 
destinadas a reestruturar o sector. Esta reestruturação passa por uma redução da 
dimensão da frota, graças a esse co-financiamento suplementar temporário da 
Comunidade. Por seu turno, na sua Resolução de 24 de Outubro de 1994 
(JO n° C 309/5 de 5.11.1994), o Conselho afirmou que, para garantir uma 
competitividade duradoura do sector, importa proceder a um novo saneamento 
estrutural de envergadura. Caso houvesse necessidade de medidas complementares 
após 1998, estas seriam da competência exclusiva do sector profissional. 
Escolha das modalidades de intervenção 
* Prémios ao desmantelamento. 
* Plano de saneamento estrutural no sector da navegação interior instituído 
pelos Regulamentos (CEE) n° 1102/89 e n° 3690/92 da Comissão. A gestão 
dos fundos de desmantelamento é da responsabilidade de cada 
Estado-membro em causa. Em virtude do disposto no artigo 6o do 
Regulamento (CEE) n° 1 101/89 e, nomeadamente, do seu n° 5, a Comissão 
está incumbida de determinar as condições de atribuição destes prémios de 
desmantelamento. 
9 3 Acompanhamento e avaliação da acção 
Indicadores de desempenhos 
* Pedidos de prémios de desmantelamento aceites 
As autoridades responsáveis pelos fundos devem pagar o prémio de 
desmantelamento no prazo de um mês a contar da data em que o proprietário 
apresentou a prova de desmantelamento da sua embarcação. Essas 
autoridades devem comunicar mensalmente à Comissão a lista dos 
pagamentos dos prémios de desmantelamento para que esta possa controlar 
a evolução da acção. 
* Tonelagem efectivamente desmantelada e capacidade de carga sujeita a 
quotização nos diferentes Estados-membros em causa. 
Modalidade e periodicidade da avaliação 
Relatórios semestrais e relatório final no termo de 1998, elaborados pelos serviços 
da Comissão, destinados aos Estados-membros e às organizações profissionais 
europeias. 
25 
Com efeito, o n° 2, do artigo 10° do Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho, 
de 27 de Abril de 1989, prevê que os Estados-membros comuniquem 
semestralmente à Comissão todas as informações úteis sobre a evolução da acção 
em curso, em especial, sobre a situação financeira dos fundos, ao número de 
pedidos de prémios de desmantelamento apresentados e à tonelagem efectivamente 
desmantelada. 
Após esta data, os serviços da Comissão elaboram um relatório semestral. O 
décimo relatório (relativo ao período compreendido entre 1 de Julho de 1994 e 
31 de Dezembro de 1994) foi apresentado aos Estados-membros em causa e ao 
sector profissional em 15 de Março de 1995. Por seu turno, o número 6, do 
artigo 6o do Regulamento (CEE) n° 3690/92 prevê que os Estados-membros 
comuniquem à Comissão, no final de cada trimestre, uma lista dos pedidos de 
prémios de desmantelamento, bem como um quadro completo dos recursos 
financeiros disponíveis, tendo em vista a realização de uma reunião trimestral em 
Bruxelas 
10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) 
A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários, resultará da decisão 
anual da Comissão relativa à afectação dos recursos, tendo em conta, nomeadamente, 
os efectivos e os montantes suplementares concedidos pela autoridade orçamental. 
10 1 A acção implica o recrutamento de um funcionário A suplementar para a execução do 
conjunto do pacote de liberalização do mercado da navegação interna (já contemplado 
no quadro dos recursos 1995). 
10.2 As outras despesas de funcionamento e de pessoal resultantes da acção são abrangidas 
pela dotação normal da DG e não são susceptíveis de registar um aumento significativo, 
dado que a acção se inscreve no prolongamento de acções anteriores (nomeadamente a 
coordenação dos fundos nacionais de desmantelamento). 
26 
FICHA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
IMPACTO DAS PROPOSTAS SOBRE AS EMPRESAS E, 
EM ESPECIAL AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME) 
Título das propostas: 
Proposta da Directiva do Conselho relativa às modalidades de fretamento e de 
determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de 
mercadorias por via navegável na Comunidade. 
Proposta de Regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n° 1101 /89 
do Conselho relativo ao saneamento estrutural da navegação interior. 
Proposta de Regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n° 1107/70 
relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e 
por via navegável. 
Propostas 
• Tendo em conta o princípio da subsidiariedade (ver Capítulo V da comunicação ao 
Conselho), qual a necessidade da legislação comunitária neste domínio e quais os seus 
principais objectivos? 
A disparidade das legislações nacionais relativas aos sistemas de exploração comercial 
da navegação interior não favorece o bom funcionamento do mercado único neste sector. 
A realização do mercado único exige uma harmonização mais completa dos diferentes 
regimes existentes nos vários segmentos do mercado fluvial da União. De facto, 
dificilmente se compreende, sobretudo do ponto de vista dos carregadores, que alguns 
deles sejam sujeitos ao sistema de fretamento por rotação (distribuição dos pedidos de 
transporte com preços fixos e segundo condições estabelecidas, em função da ordem de 
disponibilidade das embarcações após a sua descarga) devido à sua localização 
geográfica, enquanto outros desenvolvem a sua actividade num mercado livre. 
Na perspectiva da promoção do transporte por via navegável, importa eliminar as 
regulamentações existentes que podem entravar o seu desenvolvimento a fim de instaurar 
progressivamente um regime de liberdade de fretamento e de determinação dos preços 
de transporte (primeira proposta). 
Com vista a garantir a uniformidade e a transparência necessárias, é oportuno estabelecer 
a nível comunitário um calendário para esta liberalização progressiva do mercado, de 
modo a que os Estados-membros em causa possam actuar sincronizadamente. 
Devido a problemas sócio-económicos do sector da navegação interna e às suas 
mutações estruturais no mercado dos transportes, necessárias à sua progressiva 
liberalização, há que proceder, a título de medida de acompanhamento, a um novo 
saneamento estrutural de envergadura (ver Resolução do Conselho de 26 de Outubro 
de 1994) com vista a garantir uma competitividade duradoura do sector (segunda 
proposta). 
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Finalmente, a terceira proposta inclui a possibilidade de auxílios nacionais aos 
investimentos em equipamentos de infra-esnuturas e/ou equipamento para os terminais 
fluviais inspirada no legi.me de auxílios existente para o tiansporle combinado e que 
favorece a promoção das vias navegáveis. 
No mercado em causa, por exemplo no que respeita aos transportes Norte-Sul entre os 
Países Baixos e a Bélgica, o número de "contratos por viagem" ("assignments") está em 
diminuição de há anos a esta parte (ver página 41 do Relatório NEA, de 24 de Fevereiro 
de 1995, relativa à observação do mercado no sector da navegação interna), entre outros 
motivos porque os carregadores se opõem ao sistema de rotação (demasiado rígido, sem 
possibilidade de escolha do transportador, etc) e optam por outras alternativas. 
A fim de tornar o transporte por via navegável mais atraente, importa pois adoptar 
medidas tais como uma desregulamentação progressiva juntamente com medidas de 
acompanhamento. 
Average waiting time and assignments in Tour-de-Rôle traffic 
from Netherlands to Belgium 
wafting days / assignments 
assignments (x 50) 
°l i I I I I I I I i i i i i i i i i i i i i i Io 
12 3 4 1 2*41 234123412X41214 
1949 | 1994 | 1991 I 1992 | 1993 | 1994 
Quarter/yoar 
Source: NEA 
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Impacto sobre as empresas 
2 Quem será atingido pelas propostas? 
a) Impacto directo (possibilidades de novas actividades) 
carregadores na B, F e PB 
barquei ros-artesanais 
armadores (proprietários de mais de três embarcações de navegação interior) 
agrupamentos ou cooperativas de barqueiros-artesanais 
outros operadores (responsáveis pela gestão de terminais fluviais, portos 
fluviais ...) 
Impacto positivo: a liberalização do mercado tornará o transporte por via navegável mais 
atraente para os carregadores e também mais competitivo em relação a outros modos de 
transporte. 
b) Impacto indirecto (oferta de serviços de transporte) 
Todas as empresas que precisem de efectuar transportes (carregadores). 
Impacto positivo: existência de melhores transportes e vias menos congestionadas. 
3 Quais as medidas a adoptar pelas empresas para dar cumprimento à proposta? 
Os barqueiros-artesanais que participem no sistema de rotação deverão abandoná-lo 
progressivamente e reorganizar-se a fim de enfrentarem a liberalização do mercado quer 
através de agrupamentos comerciais quer reforçando a sua comercialização e logística. 
Aqueles que pretendam abandonar a profissão beneficiarão de prémios ao 
desmantelamento. 
4. Quais os eventuais efeitos económicos da proposta? 
Impacto positivo para o mercado fluvial A Comissão incumbiu os organismos de 
investigação NEA e PLANCO de avaliarem o frete suplementar a prever para o sector 
da navegação fluvial em caso de liberalização do mercado. Segundo estes organismos, 
o aumento de frete deveria ser da ordem dos 6 a 7 milhões de toneladas anuais, ou seja 
mais de 10% do volume total de frete actualmente gerido pelos diferentes sistemas de 
fretamento por rotação. No entanto, o impacto psicológico deste tipo de medida junto 
dos carregadores, de par com as medidas de promoção já referidas no Anexo III, corre 
o risco de aumentar fortemente estas estimativas. 
Impacto negativo para os barqueiros-artesanais menos competitivos que deverão 
abandonar o mercado sujeito a uma maior competitividade, mas que poderão, todavia, 
receber um auxílio sob a forma de prémio ao desmantelamento das suas embarcações. 
5 As propostas apresentam medidas destinadas a contemplar a situação específica das 
pequenas e médias empresas (PME)? 
E precisamente para ter em conta a estrutura sócio-económica específica do sector 
(atomização da profissão com uma grande maioria de barqueiros-artesanais do tipo PME) 
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que as propostas prevêem, paralelamente à liberalização do mercado, um programa de 
medidas para reduzir as deficiências estruturais do sector e promover o transporte por 
via navegável Por seu turno, a Comissão pode estabelecer o montante dos prémios de 
desmantelamento em função do tipo e dimensão da embarcação, garantindo deste modo 
que as PME mais pequenas não sejam desfavorecidas. 
Consulta 
Lista dos organismos consultados sobre as propostas e apresentação dos pontos 
fundamentais da sua posição. 
OEB/ESO Organisation Européenne de Bateliers 
UINF/IBU União Internacional da Navegação Fluvial 
UN ICE União Internacional das Indústrias da Comunidade Europeia 
FEPI Federação Europeia dos Portos de Navegação Interior 
CST Comité Sindical dos Transportes 
CLECAT (Intermediários de Transportes) 
Acordo geral sobre a necessidade de um período transitório antes da liberalização 
total do mercado fluvial, excepto para a OEB por recear que a proposta I de 
liberalização do mercado tenha consequências sobre os preços de transporte e que 
preconiza um saneamento prévio do sector da navegação interior. Em 
contrapartida, a organização aceita as propostas II e III da Comissão. 
O conjunto das organizações considera útil melhorar o sistema de observação do 
mercado e para a OEB representa mesmo uma condição para qualquer medida de 
liberalização. 
Segundo a opinião geral, o objectivo quantitativo de uma nova acção de 
desmantelamento para 1996-1997-1998 gira em torno de 15% de excesso de 
capacidade. Porém, para ter em conta uma eventual melhoria da conjuntura 
económica, é necessário proceder a uma repartição de 5% anuais durante 3 anos 
(5% x 3), com uma avaliação no final de cada ano. 
As medidas a favor da promoção do transporte por via navegável receberam a 
aprovação do conjunto das organizações, nomeadamente as que favorecem uma 
política de ligações fluviais. Este tipo de política foi sobretudo apoiado pela 
UNICE e pelos CLECAT. 
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ISSN 0257-9553 
COM(95) 199 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N° de catálogo: CB-CO-95-229-PT-C 
ISBN 92-77-89147-5 
Serviço de Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
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