COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(91) 496 final - SYN 373 
Bruxelas, 26 de Fevereiro de 1992 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) PO CONSELHO 
RELATIVO A 
TRAVAGEM DOS VEÍCULOS A MOTOR 
DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(apresentada pela Comissão) 

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EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
A presente proposta diz respeito à travagem dos veículos a motor de duas ou 
três rodas e insere-se no contexto do processo de recepção dos referidos 
veículos, que foi objecto de uma proposta de regulamento (Regulamento-quadro) 
transmitida pela Comissão ao Conselho em 3 de Abril de 1991. 
Trata-se, com efeito, das prescrições técnicas aplicáveis à travagem dos 
veículos em questão, prescrições que, em conjunto com as relativas aos outros 
elementos e características previstos no Anexo I da proposta de 
regulamento-quadro, devem ser respeitadas para que esses veículos possam ser 
recepcionados e colocados no mercado comunitário. 
Ao elaborar a presente proposta, a Comissão tomou em consideração em larga 
escala as prescrições adoptadas pela Comissão Económica para a Europa das 
Nações Unidas no seu Regulamento no 78. 
As exigências contidas na presente proposta dizem respeito à concepção, 
construção e montagem dos dispositivos de travagem, exigências acompanhadas de 
ensaios e de níveis de comportamento funcional para que a eficácia prescrita 
desses dispositivos, baseada na distância de travagem, seja assegurada em 
relação ás diferentes categorias de veículos (ciclomotores de duas rodas, 
ciclomotores de três rodas, motociclos sem carro, motociclos com carro, 
tr iciclos). 
Estão igualmente previstas as exigências relativas ao comportamento funcional 
dos sistemas de travagem equipados com um dispositivo anti bloqueio (ABS,...) 
montados nos ciclomotores de duas rodas, nos motociclos sem carro e nos 
tr iciclos. 
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Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
re I at ivo 
à travagem 
dos veículos a motor de duas ou três rodas 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 100o-A, 
Tendo em conta o Regulamento (CEE) no ..., de relativo à recepção dos 
veículos a motor de duas ou três rodas^1), 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), 
Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer 
progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 31 de 
Dezembro de 1992; que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras 
internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços 
e dos capitais é assegurada; 
Considerando que os veículos de duas e três rodas devem satisfazer em cada 
Estado-membro, no que diz respeito á travagem, determinadas características 
técnicas fixadas por prescrições imperativas que diferem de um Estado-membro 
para outro; que, pela sua disparidade, essas prescrições entravam o comércio 
na Comunidade; 
Considerando que esses entraves ao estabelecimento e ao funcionamento d 
mercado interno podem ser eliminados se forem adoptadas as mesmas prescrições 
por todos os Estados-membros em vez das respectivas regulamentações nacionais; 
( 1 ) JO no L 
(2) JO no C 
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Considerando que o estabelecimento de prescrições harmonizadas relativas à 
travagem dos veículos a motor de duas ou três rodas é necessário para permitir 
a aplicação, a cada modelo dos referidos veículos, dos processos de recepção e 
de homologação que são objecto do Regulamento (CEE) no 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO: 
Art igo 1o 
O presente regulamento aplica-se à travagem de qualquer modelo de veículo como 
definido no art igo 1o do Regulamento (CEE) no .... do Conselho , de 
relativo à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
Art igo 2o 
O processo para a concessão da homologação do que diz respeito à travagem de 
um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas bem como as condições para 
a livre circulação desses veículos são os estabelecidos pelo Regulamento (CEE) 
no .... 
Art igo 3o 
As alterações necessárias para adaptar o Anexo ao progresso técnico serão 
adoptadas em conformidade com o processo seguinte : 
É instituído um Comité, de natureza consultiva, para a Adaptação ao Progresso 
Técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três 
rodas, a seguir denominado "Comité", composto por representantes dos 
Estados-membros e presidido por um representante da Comissão. 
No caso de remissão para o processo previsto no presente artigo o 
representante da Comissão submete â apreciação do Comité um projecto das 
medidas a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo 
que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa, se 
necessário procendendo a uma votação. 
- 4 bis -
Esse parecer deve exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o 
direito de solicitar que a sua posição conste da acta. 
A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. 0 Comité 
será por ela informado do modo como tomou em consideração o seu parecer. 
Ar 18 go 4o 
O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em .... 
Pelo Conselho, 
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ANEXO 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se 
por : 
1.1. "Modelo de veiculo no que respeita à travagem", 
os veículos que não apresentem diferenças essenciais entre si, 
as quais podem envolver, nomeadamente, os seguintes pontos : 
1.1.1. Categoria de veiculo, na acepção do artigo 1o do presente 
regulamento. 
1.1.2. Massa máxima, na acepção do ponto 1.13. 
1.1.3. Distribuição da massa pelos eixos. 
1.1.4. Velocidade máxima por construção. 
1.1.5. Dispositivo de travagem de tipo diferente. 
1.1.6. Número e disposição dos eixos. 
1.1.7. Tipo do motor. 
1.1.8. Número de velocidades e respectiva desmultiplicação total 
1.1.9. Dimensões dos pneumáticos. 
1.2. "Dispositivo de travagem", 
o conjunto dos órgãos, sem ser o motor, cuja função consiste em 
diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veiculo 
em marcha, ou em mantê-lo imóvel caso se encontre Já parado; 
estas funções encontram-se especificadas no ponto 2.1. 0 
dispositivo de travagem é constituído pelo comando, a 
transmissão e o travão propriamente dito. 
1.3. "Comando", 
a peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer 
à transmissão a energia necessária para travar ou para a 
controlar. Esta energia pode ser quer a energia muscular do 
condutor, quer outra fonte de energia por este controlada, quer 
ainda uma combinação destas várias formas de energia. 
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1.4. "Transmissão", 
o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e 
que os liga de forma funcional. Caso a travagem seja assegurada 
ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, 
mas por ele controlada, a reserva de energia contida no 
dispositivo fará igualmente parte da transmissão. 
1.5. "TravaV, 
os órgãos do dispositivo de travagem em que se desenvolvem as 
forças que se opõem ao movimento do veiculo. 
1.6. "Dispositivos da travagem de tipos diferentes", 
dispositivos que apresentam diferenças essenciais entre si, as 
quai s podem abranger, nomeadamente, os seguintes pontos : 
1.6.1. Dispositivos cujos elementos têm características diferentes. 
1.6.2. Dispositivos que apresentam diferenças nas características dos 
materiais constituintes de um dado elemento ou cujos elementos 
tenham forma ou dimensão diferentes. 
1.6.3. Dispositivos cujos elementos estão combinados de modo diferente. 
1.7. "Elemento(s) do dispositivo de travagem", 
um ou vários dos componentes isolados cujo conjunto constitui o 
dispositivo de travagem. 
1.8. "Sistema de travagem combinada", 
1.8.1. No caso dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos sem 
carro, um sistema que permita que pelo menos dois travões em 
rodas diferentes sejam accionados em conjunto actuando sobre um 
único comando. Este método de accionamento requer um comando 
independente do segundo dispositivo de travagem. 
1.8.2. No caso dos ciclomotores de três rodas e dos triciclos, um 
dispositivo de travagem que actue em todas as rodas. 
1.8.3. No caso de motociclos com carro, um dispositivo de travagem que 
actue pelo menos na roda da frente e na roda de trás. 
Considera-se, portanto, travão de trás um dispositivo que actue 
simultaneamente na roda de trás e na roda do carro. 
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1.9. "Travagem regulável", 
uma travagem durante a qual, no interior da gama de 
funcionamento normal do dispositivo, quer no decurso do aperto 
quer no do relaxamento dos travões, 
1.9.1. 0 condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força 
de travagem por acção no comando. 
1.9.2. A força de travagem varia no mesmo sentido que a acção no 
comando (função monótona). 
1.9.3. É possível proceder com facilidade a uma regulação 
suficientemente fina da força da travagem. 
1.10. "Velocidade máxima por construção", 
a velocidade que o veiculo não pode exceder, em terreno plano e 
sem efeitos exteriores aleatórios, dadas as eventuais limitações 
especiais impostas à concepção e á construção do veiculo. 
1.11. "Veiculo em carga", 
salvo indicações especiais, o veículo carregado de modo a 
atingir a sua "massa máxima". 
1.12. "Massa máxima", 
a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante 
(esta massa pode ser superior à massa máxima autorizada pela 
autoridade administrativa). 
1.14. "Travão (travões) molhado(s)", 
um travão (travões) que tenha(m) sido sujeito(s) ao tratamento 
descrito no ponto 1.3 do Apêndice 1. 
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2. ESPECIFICAÇÕES 
2.1. Generalidades 
2.1.1. Dispositivo de travagem 
2.1.1.1. O dispositivo de travagem deve ser concebido, construído e 
montado por forma a que, em condições normais de utilização e 
apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veiculo 
observe as prescrições do presente anexo. 
2.1.1.2. 0 dispositivo de travagem deve nomeadamente ser concebido, 
construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de 
corrosão e envelhecimento a que está exposto. 
2.1.2. Funções do dispositivo de travagem 
0 dispositivo de travagem, definido no ponto 1.2, deve 
desempenhar as seguintes funções : 
2.1.2.1. Travagem de serviço 
A travagem de serviço deve permitir o controlo do movimento do 
veiculo e a sua imobilização segura, rápida e eficaz, quaisquer 
que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive 
ascendente ou descendente em que o veiculo se encontre. A sua 
acção deve ser regulável. 0 condutor deve poder conseguir a 
referida travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos 
dos órgão de direcção. 
2.1.2.2. Travagem de emergência (caso o veiculo dela disponha) 
A travagem de emergência deve permitir a imobilização do veiculo 
numa distância razoável, em caso de avaria da travagem de 
serviço. A sua acção deve ser regulável. 0 condutor deve poder 
conseguir esta travagem, do seu lugar de condução, conservando 
simultaneamente o controlo, pelo menos com uma mão, do órgão de 
direcção. Para efeitos da presente prescrição, pressupõe-se que 
não possa haver simultaneamente mais de uma avaria da travagem 
de serviço. 
2.1.2.3. Travagem de estacionamento (caso o veiculo dela disponha) 
A travagem de estacionamento deve permitir manter o veiculo 
imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na 
ausência do condutor, mantendo-se nesse caso os elementos 
activos e na posição de apertados, através de um dispositivo de 
acção puramente mecânica. 0 condutor deve poder conseguir esta 
travagem do seu lugar de condução. 
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2. Características dos dispositivos de travagem 
2.2.1. Qualquer ciclomotor de duas rodas ou motociclo sem carro deve 
estar equipado com dois dispositivos de travagem de serviço, com 
comandos e transmissões independentes, actuando um deles pelo 
menos na roda da frente e o outro pelo menos na roda de trás. 
2.2.1.1. Os dois dispositivos de travagem de serviço podem ter um travão 
comum, desde que a avaria de um deles se não repercuta na 
eficácia do outro. Certas peças, como o travão propriamente 
dito, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (excepto as 
juntas), e as hastes e os conjuntos de carnes dos travões, não se 
consideram sujeitos a rotura, caso tenham dimensões suficientes, 
sejam facilmente acessíveis para efeitos de manutenção e 
disponham de características de segurança adequadas. 
2.2.1.2. Não é obrigatório um travão de estacionamento. 
2.2.2. Qualquer motociclo com carro deve estar equipado com os 
dispositivos de travagem que seriam exigidos caso não dispusesse 
de carro; caso estas disposições permitam obter, aquando dos 
ensaios do veiculo com carro, a eficiência requerida, não é 
exigido um travão na roda do carro; não é obrigatório um 
dispositivo de travagem de estacionamento. 
2.2.3. Qualquer ciclomotor de três rodas ou triciclo deve estar 
equipado -. 
2.2.3.1. Quer com dois dispositivos independentes de travagem de serviço 
que, simultaneamente, accionem os travões de todas as rodas. 
2.2.3.2. Quer com um dispositivo de travagem de serviço que accione os 
travões de todas as rodas e com um dispositivo de travagem de 
emergência, que pode ser o travão de estacionamento. 
2.2.4. Além disso, qualquer triciclo deve estar equipado com um 
dispositivo de travagem de estacionamento que actue na(s) 
roda(s) de pelo menos um eixo. 0 dispositivo de travagem de 
estacionamento, que pode ser um dos dois dispositivos previstos 
no ponto 2.2.3.1, deve ser independente do dispositivo que actua 
no(s) outro(s) eixo(s). 
2.2.5. Os dispositivos de travagem devem actuar nas superficies de 
travagem fixadas permanentemente às rodas de modo rígido ou por 
intermédio de peças não susceptíveis de falhas. 
2.2.6. As partes de todos os dispositivos de travagem fixadas aos 
veículos devem ser solidamente mantidas, a fim de evitar 
qualquer falha do depósito de travagem em utilização normal. 
2.2.7. Os dispositivos de travagem devem funcionar livremente quando 
estejam correctamente lubrificados e regulados. 
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2.2.7.1. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por 
um sistema de regulação manual ou automática do desgaste. Deve 
ser possível regular os travões ató que as suas cintas tenham de 
ser substituídas, sem prejuízo da eficácia da travagem. 
2.2.7.2. 0 comando e os elementos de transmissão e dos travões devem 
dispor de uma reserva de curso, por forma a que, em caso de 
aquecimento dos travões e de desgaste máximo das suas cintas, 
seja possível travar eficazmente, sem que seja necessária uma 
regulação imediata. 
2.2.7.3. Caso estejam correctamente regulados, os elementos do 
dispositivo de travagem, quando sejam accionados, não devem 
entrar em contacto com partes que não sejam as previstas. 
2.2.8. No que respeita aos dispositivos de travagem com transmissão 
hidráulica, o recipiente com o liquido de travões deve ser 
concebido e construído por forma a que o nível deste liquido 
possa ser facilmente verificado. 
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APÊNDICE 1 
ENSAIOS DE TRAVAGEM E COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS 
DE TRAVAGEM 
1. ENSAIOS DE TRAVAGEM 
1.1. General idades 
1.1.1. A eficiência prevista para os dispositivos de travagem baseia-se 
na distância de travagem. A eficiência de um dispositivo de 
travagem é determinada em função quer da medição da distância de 
travagem em relação com a velocidade inicial, quer da medição do 
tempo de resposta do dispositivo e da desaceleração média em 
funcionamento normal. 
1.1.2. A distância de travagem é a distância percorrida pelo veiculo 
desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do 
dispositivo até ao momento em que o veiculo se imobiliza; a 
velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor 
começa a accionar o comando do dispositivo. Nas fórmulas de 
medição da eficiência dos travões a seguir indicadas, os 
símbolos têm os seguintes significados : 
V - velocidade inicial, expressa em km/h, 
S - distância de travagem, expressa em metros. 
1.1.3. Para a homologação, será medida a eficiência da travagem durante 
os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser efectuados nas 
seguintes condições : 
1.1.3.1. A massa do veículo deve estar em conformidade com as prescrições 
estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada 
no relatório de ensaio. 
1.1.3.2. Os ensaios devem efectuar-se à velocidade e de acordo com as 
modalidades estabelecidas para cada tipo de ensaio; caso a 
velocidade máxima do veiculo não esteja em conformidade com a 
velocidade prescrita, os ensaios realizar-se-ão em função das 
outras modalidades especiais previstas. 
1.1.3.3. A eficiência prescrita deve ser obtida sem que a(s) roda(s) 
fique(m) bloqueada(s), sem que o veiculo se desvie da sua 
trajectória e sem que haja vibrações anormais. 
1.1.3.4. Durante os ensaios, a força exercida no comando para obter a 
eficiência prescrita não deve exceder o valor máximo 
estabelecido para a categoria do veiculo. 
1.1.4. Condições de ensaio 
1.1.4.1. Os ensaios do travão de serviço devem efectuar-se nas seguintes 
cond i ções : 
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1.1.4.1.1. No inicio do ensaio ou da série de ensaios, os pneumáticos devem 
estar frios e á pressão de insuflamento prescrita para a carga 
efectivamente suportada pelas rodas quando o veiculo se encontra 
imobiIizado. 
1.1.4.1.2. No que respeita aos ensaios com carga, a massa deve estar 
distribuída pelo veiculo em conformidade com as prescrições do 
fabricante. 
1.1.4.1.3. No que respeita a todos os ensaios do tipo 0, os travões devem 
estar frios; considera-se que um travão está frio quando a 
temperatura do disco ou do exterior do tambor for inferior a 
100°C. 
1.1.4.1.4. 0 condutor deve estar sentado no assento durante todo o ensaio. 
1.1.4.1.5. A área de ensaio deve ser plana, encontrar-se seca e apresentar 
uma boa aderência. 
1.1.4.1.6. Os ensaios devem efectuar-se na ausência de vento susceptível de 
influenciar os resultados. 
1.2. Ensaio do tipo 0 (travagem de serviço) 
1.2.1. Generalidades 
1.2.1.1. As prescrições relativas à eficiência do travão de serviço devem 
ser as previstas para cada categoria de veículo. 
1.2.2. Ensaio do tipo 0 com motor desembraíado 
1.2.2.1. 0 ensaio deve efectuar-se á velocidade prescrita para a 
categoria a que o veiculo pertence, sendo admitida uma certa 
tolerância para os valores previstos. 
No que respeita a veículos em que os dois travões de serviço 
possam ser apertados separadamente, os dispositivos de travagem 
devem ser ensaiados separadamente. Cada um dos dispositivos de 
travagem de cada uma das categorias de veiculo deve atingir a 
eficiência mínima. 
1.2.2.1.1. Se o veiculo estiver equipado com uma caixa de velocidades de 
comando manual ou com uma transmissão automática com caixa de 
velocidades inoperante e/ou com o motor desacoplado da 
transmissão, por desembraiagem ou qualquer outro método; 
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1.2.2.1.2. Caso o veiculo esteja equipado com um outro tipo de transmissão 
automática, os ensaios devem efectuar-se de acordo com o 
proced i mento hab i tua I. 
1.2.3. Ensaio do tipo 0 com motor embraiado para os motociclos e os 
tr iciclos 
1.2.3.1. os ensaios realizam-se sem carga e a várias velocidades, das 
quais a menor deve ser igual a 30% da velocidade máxima do 
veiculo e a maior a 80% da velocidade máxima, sem, todavia, 
exceder 160 km/h. Os valores da eficiência máxima e o 
comportamento do veiculo devem ser medidos e especificados no 
relator io de ensaio. 
Caso dois dispositivos de travagem de serviço possam ser 
apertados separadamente, estes dois dispositivos de travagem 
devem ser ensaiados conjunta e simultaneamente, com o veículo 
sem carga. 
1.2.4. Ensaio do tipo 0 com motor embraiado e travões molhados 
1.2.4.1. Este ensaio (excepto no que respeita à derrogação prevista no 
ponto 1.3.1.) deve ser efectuado em ciclomotores e motociclos. 0 
procedimento de ensaio é o mesmo do ensaio do tipo 0 com motor 
desembraiado, a que há que acrescentar as prescrições relativas 
à molhagem dos travões, constantes do ponto 1.3 do presente 
apêndice. 
1.3. Prescrições especiais relativas aos ensaios com travões molhados 
1.3.1. Travões protegidos: caso os travões sejam do tipo clássico de 
tambor ou do tipo de disco inteiramente protegido, não é 
necessário submeter o veículo a esta série de ensaios do tipo 0, 
uma vez que estes tipos de travões não recebem água durante a 
ut iIização normal. 
1.3.2. Os ensaios relativos aos travões molhados devem efectuar-se nas 
mesmas condições que os realizados com travões secos. 0 
dispositivo de travagem não deve ser sujeito a nenhum tipo de 
regulação ou modificação, com excepção da instalação do material 
de molhagem dos travões. 
1.3.3. No decurso de cada um dos ensaios, todos os travões devem ser 
molhados de modo continuo, com um débito de 15 l/h. Caso a roda 
esteja equipada com dois discos de travões, cada um dos discos 
deve ser considerado como travão. 
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1.3.4. No que respeita aos discos de travão desprovidos de protecção ou 
parcialmente protegidos, a quantidade de água prescrita deve ser 
projectada sobre o disco em movimento, por forma a que seja 
distribuída uniformemente pela(s) superfície(s) de atrito do 
disco com o(s) calço(s). 
1.3.4.1. No que respeita aos discos de travão totalmente desprovidos de 
protecção, a água deve ser projectada sobre a(s) superflcie(s) 
de travagem do disco, 45° antes do(s) calço(s). 
1.3.4.2. No que respeita aos discos de travão parcialmente protegidos, a 
água deve ser projectada sobre a(s) superflcie(s) do disco, 45° 
antes do deflector ou do cárter. 
1.3.4.3. A água deve ser projectada sobre a(s) superflcie(s) de travagem 
do(s) disco(s) em jacto continuo, perpendicularmente à 
superficie do disco, por intermédio de pequeno(s) tubo(s) de 
Jacto único colocados à frente do primeiro terço interno da 
superfície de atrito do disco com o(s) calço(s) (ver esquema). 
1.3.5. No que respeita aos discos de travão inteiramente protegidos, e 
caso não sejam aplicáveis as disposições constantes do ponto 
1.3.1, a água deve ser projectada num ponto de ambos os lados do 
deflector ou do cárter de acordo com modalidades correspondentes 
às prescrições dos pontos 1.3.4.1 e 1.3.4.3 do presente 
apêndice. Caso o pequeno tubo se encontre face a uma fenda de 
ventilação ou de outro orifício, a água deve ser projectada um 
quarto de volta antes da referida abertura. 
1.3.6. Nos casos em que, no que respeita aos pontos 1.3.3 e 1.3.4, não 
seja possível projectar a água de acordo com as modalidades 
previstas, dada a existência de uma parte fixa do veiculo, a 
água deve ser projectada sobre o primeiro ponto em que ó 
possível uma projecção ininterrupta, mesmo que o referido ponto 
se situe mais de 45° antes do(s) calço(s). 
1.3.7. No que respeita aos travões de tambor, e caso não sejam 
aplicáveis as disposições constantes do ponto 1.3.1, a 
quantidade de água prescrita deve ser igualmente projectada 
sobre ambos os lados do dispositivo de travagem (ou seja, sobre 
a flange e o tambor propriamente ditos), por intermédio de um 
pequeno tubo colocado à altura do primeiro terço de raio do 
tambor. 
1.3.8. Sem prejuízo do disposto no ponto 1.3.7 e da prescrição nos 
termos da qual nenhum pequeno tubo se deve situar a menos de 
15°, nem face a uma fenda de ventilação ou a outro orifício na 
flange, a instalação de molhagem dos tambores dos travões deve 
ser colocada por forma a permitir a projecção ininterrupta de 
água que se revele mais adequada. 
- 15 -
1.3.9. Por forma a assegurar a molhagem correcta do(s) travão(travões), 
o veiculo deve, imediatamente antes do inicio da série de 
ensaios, ser conduzido : 
- enquanto o material de molhagem está em funcionamento 
continuo, conforme prescrito no presente anexo, 
- à velocidade de ensaio prescrita, 
- sem fazer funcionar o(s) travão(travões) que deve(m) ser 
ensaiado(s), 
- ao longo de uma distância de pelo menos 500m até ao ponto em 
que o ensaio se deve efectuar. 
- 16 -
MÉTODO DE MOLHAGEM 
di sco 
sentido de 
rotação do 
disco 
Para o reservatório de agua Ponto de 
pulverização 
(a 2/3 l do 
bordo externo) 
— 0 1 mm 
Superficie de 
atrito 
«t^a* Tubo de pulverização 
- 17 -
1.4. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficiência) 
1.4.1. D i spos i ções espec i a í s 
1.4.1.1. 0 travão de serviço dos motociclos e triciclos deve ser ensaiado 
efectuando um certo número de travagens sucessivas, com o 
veiculo em carga, de acordo com as modalidades a seguir 
referidas. No que respeita aos veículos equipados com um sistema 
de travagem continua, bastará submeter este dispositivo de 
travagem de serviço ao ensaio do tipo I. 
1.4.1.2. 0 ensaio do tipo I envolve três partes : 
1.4.1.2.1. Um único ensaio do tipo 0, em conformidade com as prescrições 
dos pontos 2.1.2 ou 2.2.2.1 do presente apêndice. 
1.4.1.2.2. Uma série de dez travagens repetidas, efectuadas em conformidade 
com as prescrições do ponto 1.4.2. 
1.4.1.2.3. Um único ensaio do tipo 0, efectuado nas mesmas condições (e em 
especial exercendo uma força tão constante quanto possível no 
comando, cujo valor médio não exceda a força média efectivamente 
utilizada no ponto 1.4.1.2.1) utilizadas para o ensaio do ponto 
1.4.1.2.2, mas, em todos os casos, no minuto que se segue. 
1.4.2. Condições de ensaio 
1.4.2.1. 0 veiculo e o(s) travão(travões) a ensaiar devem encontrar-se 
praticamente secos e o(s) travão(travões) deve(m) estar frios 
(<^ 100°C). 
1.4.2.2. A velocidade inicial do ensaio deve ser : 
1.4.2.2.1. No que respeita ao ensaio do(s) travão(travões) da frente, a 
menor das duas velocidades seguintes: 70% da velocidade máxima 
do veiculo ou 100 km/h; 
1.4.2.2.2. No que respeita ao ensaio do(s) travão(travões) de trás, a menor 
das duas velocidades seguintes: 70% da velocidade máxima do 
veiculo ou 80 km/h; 
1.4.2.2.3. No que respeita ao ensaio de um sistema de travagem combinado, a 
menor das duas velocidades seguintes: 70% da velocidade máxima 
do veiculo ou 100 km/h. 
1.4.2.3. A distância percorrida entre o inicio de uma travagem e o inicio 
da travagem subsequente deve ser de 1000 metros. 
- 18 -
1.4.2.4. A caixa de velocidades e/ou a desembraiagem devem ser utilizadas 
do seguinte modo: 
1.4.2.4.1. Caso o veiculo esteja equipado com uma caixa de velocidades de 
comando manual ou com transmissão automática e caixa de 
velocidades desembraiável, durante as travagens deve estar 
engrenada a relação mais elevada que permita alcançar a 
velocidade inicial do ensaio; 
Caso a velocidade do veiculo diminua para 50% da velocidade 
inicial de ensaio, o motor deve ser desembraiado. 
1.4.2.4.2. Caso o veiculo esteja equipado com uma transmissão inteiramente 
automática, o ensaio deve efectuar-se nas condições normais de 
funcionamento do referido equipamento. No que se refere à 
aproximação, deve utilizar-se a relação adaptada à velocidade 
inicial de ensaio. 
1.4.2.5. Após cada travagem, o veiculo deve ser imediatamente submetido a 
uma aceleração máxima, para que alcance a velocidade inicial de 
ensaio, e ser mantido a essa velocidade até ao inicio da 
travagem subsequente. Se tal se Justificar, o veículo pode ser 
rodado na pista de ensaio antes da aceleração. 
1.4.2.6. A força aplicada no comando deve ser regulada por forma a que se 
mantenha a menor das duas desacelerações seguintes: uma 
desaceleração média de 3 m/s2 ou a desaceleração máxima que é 
possível obter com esse travão na primeira travagem-, esta força 
deve permanecer constante no decorrer de todas as travagens 
sucessivas prescritas no ponto 1.4.1.2.2. 
1.4.3. Eficiência residual 
1.4.3.1. No final do ensaio do tipo I, deve medir-se a eficiência 
residual do travão de serviço nas mesmas condições (em especial, 
exercendo uma força tão constante quanto possível no comando, 
cujo valor médio não exceda a força média efectivamente 
utilizada) do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (sendo, 
porém, admissíveis diferenças de temperatura). 
1.4.3.2. Esta eficiência residual não deve ser : 
1.4.3.2.1. Inferior a 60% da desaceleração obtida durante o ensaio do tipo 
0, caso seja expressa em termos de uma desaceleração; nem 
1.4.3.2.2. Superior à distância de imobilização, calculada de acordo com a 
fórmula seguinte, caso seja expressa em termos de distância de 
imobiIização : 
S2 <_ 1 ,67 S-| - 0,67 aV 
em que 
51 - distância de imobilização determinada no ensaio do tipo 0 
52 - distância de imobilização medida no ensaio da eficiência 
residual 
- 19 -
a - 0,1 
V - velocidade inicial aquando do inicio da travagem, de acordo 
com a definição constante dos pontos 2.1.1 ou 2.2.2 do 
presente apêndice. 
- 20 -
2. 
2.1. EFICIÊNCIA DOS DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM 
Prescrições relativas aos ensaios de veículos cujos dispositivos 
de travagem não actuam sobre a(s) roda(s) do eixo da frente ou 
do eixo de trás. 
2.1.1. Velocidade de ensaio V - 40 km/h*) para os ciclomotores 
Velocidade de ensaio V - 60 km/h*) para os motociclos e 
triciclos 
2.1.2. Eficiência da travagem de um veiculo em carga 
2.1.2.1. No que respeita ao ensaio de eficiência residual do tipo I 
(motociclos e triciclos), importa especificar no relatório os 
valores obtidos para a distância de travagem, a desaceleração 
média desenvolvida e a força exercida no comando. 
2.1.2.2. Travagem exclusivamente com o travão da frente 
Categoria Distância Desaceleração 
de méd í a 
travagem(s) desenvolvida 
correspondente 
m m/s2 
Ciclomotores de 2 rodas S<^0,1.V + V2/90 3,4 
Ciclomotores de 3 rodas S<^0,1.V + V2/70 2,7**) 
Motociclos sem carro S<^0,1.V + V2/115 4,4**) 
Motociclos com carro S<^0,1.V + V2/95 3,6 
Triciclos S<^0,1.V + V2/75 2,9**) 
*) Os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior a 45 Km/h e os 
motociclos e triciclos cuja velocidade máxima seja inferior a 67 Km/h devem 
ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax. 
**) Caso estes valores, relativos a um só dispositivo de travagem, não possam 
ser alcançados, em virtude de uma aderência limitada, devem ser substituídos 
pelos seguintes valores, para um ensaio com um veiculo em carga e utilização 
conjunta dos dois travões: 
- ciclomotores de 3 rodas 
- motociclos sem carro 
- triciclos 4,4 m/s2 
5,8 m/s2 
5,0 m/s2 
- 21 -
2.1.2.3, Travagem exclusivamente com o travão de trás 
Categoria Distância Desaceleração 
de médI a 
travagem(s) desenvolvida 
correspondente 
m m/s2 
Ciclomotores de 2 rodas S^ç_0,1.V + V2/70 2,7 
Ciclomotores de 3 rodas S<^0,1.V + V2/70 2,7**) 
Motociclos sem carro S<^0,1.V + V2/75 2,9**) 
Motociclos com carro S<^0,1.V + V2/95 3,6 
Triciclos S^OJ.V + V2/75 2,9**) 
2.1.3. 
2.1.3.1 
2.2. 
2.2.1. Eficiência da travagem sem carga 
Apenas não é obrigatório proceder a um ensaio com condutor caso 
se possa comprovar, com base em dados quantitativos, que a 
distribuição da massa pelas rodas equipadas com travões é tal 
que cada um dos dispositivos de travagem permite uma 
desaceleração média desenvolvida de pelo menos 2,5 m/s2 em que 
S ^ 0,1 V + V2/65. 
Disposições relativas ao ensaio dos veículos em que (pelo menos) 
um dos dispositivos de travagem é um dispositivo combinado. 
No que respeita ao ensaio de eficiência residual do tipo I 
(motociclos e triciclos), importa especificar no relatório do 
ensaio os valores de eficiência determinados no que diz respeito 
à distância de travagem, à desaceleração média desenvolvida e à 
força exercida no comando. 
**) Caso estes valores, relativos a um só dispositivo de travagem, não possam 
limitada, devem ser substituídos 
ut ílização ser alcançados, em virtude de uma aderência 
pelos seguintes valores, para um ensaio com um veiculo em carga e 
conjunta dos dois travões: 
- ciclomotores de 3 rodas : 4,4 m/s2 
- motociclos sem carro : 5,8 m/s2 
- triciclos : 5,0 m/s2 
22 -
2.2.2. 
2.2.3. 
2.2.3.1 Velocidade en ensaio V - 40 km/h*), para os ciclomotores 
Velocidade de ensaio V - 60 km/h*), para os motociclos e 
tr iciclos 
0 veiculo deve ser ensaiado sem carga e em carga 
Travagem exclusivamente com o dispositivo combinado 
2.2.3.2 
2.3. 
2.3.1 
2.4. 
2.4.1 
2.4.2 Categoria Distância Desaceleração 
de mód i a 
travagem(s) desenvolvida 
correspondente 
m m/s2 
Ciclomotores S<^0,1.V + V2/115 4,4 
Motociclos sem carro S<^0,1.V + V2/132 5,1 
Motociclos com carro S<^0,1.V + V2/140 5,4 
Triciclos S<_ 0,1.V + V2/130 5,0 
Travagem com o segundo dispositivo de travagem de serviço ou com 
o dispositivo de travagem de emergência, para todas as 
categor ias: 
a distância de travagem deve ser a seguinte: 
S <^0,1 + V2/65 (ou seja, uma desaceleração média desenvolvida 
de 2,5 m/s2). 
Eficiência do travão de estacionamento (caso exista) 
0 travão de estacionamento, mesmo que esteja combinado com um 
dos outros dispositivos de travagem, deve permitir imobilizar o 
veiculo em carga num declive de 18%. 
Disposições relativas aos comandos de travagem: 
Força exercida nos comandos do travão de serviço: 
comando manuaI <^ 200 N 
comando com o pó <^350 N (ciclomotores e motociclos) 
comando com o pó <_500 N (triciclos) 
Comando do travão de estacionamento (caso exista): 
comando manua I <_ 400 N 
comando com o pé < 500 N 
Os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior a 45 km/h 
e os motociclos e triciclos cuja velocidade máxima seja 
inferior a 67 km/h devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 
0,9 Vmax. 
- 23 -
2.4.3. No que respeita às alavancas dos travões de mão, pressupõe-se 
que o ponto de aplicação da força se situe a 50 mm da 
extremidade da alavanca. 
2.5. Valores de eficiência (mínimos e máximos) a alcançar com os 
travões molhados. 
2.5.1. As desacelerações médias alcançadas com os travões molhados 0,5 
a 1,0 segundos após estes terem sido accionados devem ser no 
mínimo iguais a 60% das alcançadas com os travões secos quando 
se exerce a mesma força no comando. 
2.5.2. A força de comando utilizada, aplicada tão rapidamente quanto 
possivei, deve ser equivalente à necessária para que se obtenha 
uma desaceleração de 2,5 m/s2 com os travões secos. 
2.5.3. Durante todo o ensaio com travões molhados, a desaceleração 
nunca deve ultrapassar 120% da obtida com travões secos. 
- 24 -
APÊNDICE 2 
PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS CICLOMOTORES DE DUAS RODAS» AOS MOTOCICLOS SEM 
CARRO E AOS TRICICLOS EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS ANTIBLOQUE IO 
1. OBSERVAÇÕES GERAIS 
1.1. O objectivo das presentes disposições é definir comportamentos 
funcionais min imos para os sistemas de travagem com dispositivo 
anti bloqueio montados em ciclomotores de duas rodas, em 
motociclos sem carro e em triciclos. As presentes disposições 
não tornam obrigatória a existência de um dispositivo 
anti bloqueio nestes veículos. No entanto, caso um veiculo esteja 
equipado com um tal dispositivo, este deve satisfazer as 
prescrições que se seguem. 
1.2. Os dispositivos actualmente conhecidos envolvem um ou mais 
sensores, um ou mais calculadores e um ou mais moduladores. Os 
dispositivos de concepção diferentes serão considerados 
dispositivos antibloqueio, na acepção do presente apêndice, caso 
tenham comportamentos funcionais no min imo equivalentes aos 
prescritos no presente apêndice. 
2. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se 
por : 
2.1. "Dispositivo anti bloqueio1 
um elemento de um dispositivo de travagem de serviço que regula 
automaticamente o grau de deslizamento no sentido de rotação 
da(s) roda(s), numa ou mais rodas do veiculo durante a 
travagem. 
2.2. "Sensor ' 
um elemento destinado a detectar as condições de rotação da(s) 
roda(s) ou o estado dinâmico do veiculo e a transmiti-los ao 
calculador. 
2.3. "Ca IcuIador ' 
o elemento destinado a avaliar as informações fornecidas pelo(s) 
sensor(es) e a transmitir uma ordem ao modulador; 
2.4. "Modulador1 
o elemento destinado a modular a(s) força(s) de travagem em 
função da ordem recebida do calculador. 
3. NATUREZA E CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA 
3.1. Cada roda controlada deve ser concebida por forma a poder 
activar pelo menos o seu próprio dispositivo. 
- 25 -
3.2. Qualquer avaria na alimentação eléctrica do dispositivo e/ou na 
instalação exterior ao(s) calculador(es) electrónico(s) deve ser 
assinalada ao condutor por intermédio de um sinal óptico visível 
à própria luz do dia; o condutor deve poder verificar facilmente 
o seu funcionamento.C) 
3.3. Em caso de avaria do dispositivo antibloqueio, a eficiência de 
travagem do veiculo em carga não deve ser inferior à prevista na 
menor das duas prescrições relativas ao veiculo, constantes dos 
pontos 2.1.2.2 ou 2.1.2.3 do Apêndice 1. 
3.4. As interferências causadas pelos campos electromagnéticos não 
devem perturbar o funcionamento do dispos itivo^2^. 
3.5. Os dispositivos ant(bloqueio devem conservar a respectiva 
eficiência caso o travão seja accionado a fundo durante uma 
imobilização, qualquer que seja a sua duração. 
4. UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA 
4.1. Observações gerais 
4.1.1. No que respeita aos motociclos sem carro e aos triciclos, 
considera-se que os sistemas de travagem equipados com um 
dispositivo anti bloqueio são satisfatórios caso se observe a 
condição cS ^0,70, em que <£. representa a aderência 
utilizada, conforme definida na adenda ao presente apêndice.(3) 
4.1.2. 0 coeficiente de utilização da aderência,£ , deve ser medido em 
pavimentos de estrada que tenham, respectivamente, um 
coeficiente de aderência máximo de 0,45 e mínimo de 0,8. 
4.1.3. Os ensaios efectuam-se com o veiculo sem carga. 
4.1.4. 0 processo de ensaio para a determinação do coeficiente de 
aderência (K) e o método de cálculo da aderência utilizada são 
os prescritos na adenda ao presente apêndice. 
(1) 0 Serviço Técnico deve examinar o calculador electrónico 
e/ou qualquer sistema de transmissão de sinais, a fim de 
determinar as possíveis causas de falha. 
(2) Até que tenham sido preparados processos de ensaios 
uniformes, os fabricantes devem informar os serviços 
técnicos dos processos de controlo utilizados. 
(3) No que respeita aos ciclomotores de duas rodas, e enquanto 
não tiver sido definido um valor mínimo para €., o valor 
médio deve ser registado no relatório do ensaio. 
- 26 -
5. VERIFICAÇÕES COMPLEMENTARES 
5.1. Devem efectuar-se as verificações complementares que se seguem, 
com o veiculo sem carga. 
5.1.1. Nenhuma roda controlada por um dispositivo anti bloqueio se deve 
bloquear quando o dispositivo de travagem é accionado a 
fundou de modo súbito nos dois tipos de pavimento definidos 
no ponto 4.1.2, devendo o ensaio efectuar-se a velocidades 
iniciais de ató 0,8 Vmax, embora sem exceder 80 km/h^5). 
5.1.2. Caso uma roda controlada por um dispositivo anti bloquei o passe 
de um pavimento com coeficiente de aderência elevado para um 
com coeficiente reduzido, como se refere no ponto 4.1.2, 
estando o dispositivo de travagem accionado a fundo^4), a 
roda não deve bloquear-se. A velocidade de rolamento e o 
movimento da aplicação dos travões devem ser colocados por 
forma a que, estando o dispositivo anti bloqueio a funcionar 
plenamente no pavimento de elevado coeficiente de aderência, a 
passagem de um pavimento para o outro se processe a uma 
velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h. 
5.1.3. Caso um veículo passe de um pavimento com reduzido coeficiente 
de aderância para um com elevado coeficiente de aderência, 
conforme referido no ponto 4.1.2, com o dispositivo de travagem 
accionado a fundo^4), a desaceleração do veículo deve atingir 
o valor elevado adequado num intervalo de tempo razoável, não 
devendo o veículo desviar-se da sua trajectória inicial. A 
velocidade de rolamento e o momento da aplicação dos travões 
devem ser colocados por forma a que, encontrando-se o 
dispositivo anti bloqueio em pleno funcionamento num pavimento 
com revestimento de reduzido coeficiente de aderência, a 
passagem de um revestimento para outro se processe a uma 
velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h. 
5.1.4. Caso os dois dispositivos de travagem independentes estejam 
equipados com um dispositivo antbloqueio, devem ser igualmente 
executados os ensaios prescritos nos pontos 5.1.1, 5.1.2 e 
5.1.3, com utilização simultânea dos dois dispositivos de 
travagem independentes, devendo o veículo conservar sempre a 
sua estabiI idade. 
5.1.5. Todavia, nos ensaios previstos nos pontos 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 e 
5.1.4, são permitidos períodos de bloqueio ou de derrapagem 
extrema das rodas, desde que não afectem a estabilidade do 
veiculo. 0 bloqueio das rodas é permitido quando a velocidade 
do veículo for inferior a 10 km/h. 
(4) A força aplicada ao travão é a força máxima prescrita no ponto 2.4 do 
Apêndice 1 para a categoria do veiculo-, pode utilizar-se uma força 
superior, quando tal seja necessário para accionar o dispositivo de 
ant ibloqueio. 
(5) Nos pavimentos de reduzida aderência (<_0,35), a velocidade inicial 
pode ser reduzida por razões de segurança: neste caso, o valor K e a 
velocidade incial devem ser especificados no relatório de ensaio. 
- 27 -
ADENDA 
1. DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE ADERÊNCIA (K) 
1.1. O coeficiente de aderência K define-se com base na relação de 
travagem máxima do veiculo, sem bloqueio das rodas, estando o(s) 
dispos itivo(s) anti bloqueio desligado(s) e exercendo-se a 
travagem simultaneamente em todas as rodas(1). 
1.2. Os ensaios de travagem devem ser executados aplicando os travões 
a uma velocidade inicial de cerca de 60 km/h (ou, no caso de 
veículos que não possam atingir 60 km/h, a uma velocidade de 
cerca de 0,9 Vmax), com o veiculo sem carga (com excepção dos 
instrumentos de ensaio e/ou do material de segurança 
necessário). 0 esforço exercido no comando do travão deve ser 
constante duranto todo o ensaio. 
1.3. Pode-se proceder a uma série de ensaios até ao ponto critico, 
alcançado imediatamente antes de a(s) roda(s) se bloquear(em), 
fazendo variar as forças de travagem nas rodas da frente e de 
trás, a fim de determinar a relação de travagem máxima do 
veiculo*2^. 
1.4. A relação de travagem (Z) será determinada em relação ao tempo 
necessário para que a velocidade diminua de 40 km/h para 20 
km/h, através da fórmula: 
Z - 0,56 
t 
em que t é expresso em segundos. 
No que respeita aos veículos que não possam alcançar 50 km/h, a 
relação de travagem deve ser determinada em relação ao tempo 
necessário para que a velocidade do veículo diminua de 0,8 Vmax 
para (0,8 Vmax - 20), sendo Vmax expresso em km/h. 
0 valor máximo de Z é igual a K. 
2. DETERMINAÇÃO DA ADERÊNCIA UTILIZADA (£) 
2.1. A aderência utilizada define-se como o quociente entre a relação 
de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio em 
funcionamento (Zmax) e a relação de travagem máxima com o 
dispositivo antibloqueio desligado (Zm). Devem efectuar-se 
ensaios distintos em cada uma das redes equipadas com um 
dispositivo antibloqueio. 
(1) No que respeita aos veículos equipados com um dispositivo de 
travagem combinada, será porventura necessário estabelecer 
prescrições suplementares. 
(2) Para facilitar estes ensaios preliminares, poder-se-á, numa 
primeira fase, determinar, para cada uma das rodas, a força 
de travagem máxima aplicada antes de se atingir o ponto 
crít ico. 
- 28 -
2.2. Zmax deve ser calculado com base na média de três ensaios, sendo 
o tempo considerado o necessário para obter as reduções de 
velocidade prescritas no ponto 1.4. 
2.3. A aderência utilizada é dada pela fórmula : 
£- Zmax 
Zm 
- 29 -
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
RELATIVA À TRAVAGEM DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
N° de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que respeita à travagem de um modelo de veiculo a 
motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram 
na parte A do Anexo II do Regulamento no , de , nos pontos: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.1 a 2.2.1 
3.0 a 3.1.1 
5.2 
5.2.2 
7.1 a 7.4 
- 30 -
APÊNDICE 4 
Denominação da autoridade 
administrât iva 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUE RESPEITA À TRAVAGEM 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODOAS 
Relatório no do Serviço Técnico em .. de .... de 
No da homologação: No da extensão: 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo: 
2. Modelo do veiculo: 
3. Nome e morada do fabricante: 
4. Nome e morada do eventual mandatário: 
5. Veículo apresentado ao ensaio em: 
6. A homologação ó concedi da/recusada**^ 
7. Local : 
8. Data: 
9. Assinatura: 
(*) Riscar o que não interessa 
- 3* -
FICHA FINANCEIRA 
Componente 1 : implicações financeiras 
1. Designação da acção 
Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo á travagem dos veículos 
a motor de duas ou três rodas. 
2. Rubricas orçamentais envolvidas 
- A 2510 : Despesas de reuniões de comités cuja consulta se insere 
obrigatoriamente no procedimento de formação de actos 
comunitár ios. 
- A 250 Reuniões e convocatórias em geral. 
3. Base legal 
- Ar t i go 100O.-A ; 
- Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo à recepção dos 
veículos a motor de duas ou três rodas (doe. COM(90)669 final - SYN 331) 
4. Descrição da acção 
4.1 Harmonização das legislações nacionais. Introdução de um procedimento 
de homologação no que diz respeito à travagem dos veículos a motor de 
duas ou três rodas. 
4.2 Duração indeterminada (dado que a validade do regulamento não está 
I imitada no tempo). 
4.3 Fabricantes de veículos a motor de duas ou três rodas e fabricantes de 
componentes para esses meios veículos. 
5. Classificação da despesa ou das receitas 
5.1 DNO 
5.2 DND 
- J*>-
6. Natureza da despesa ou das receitas 
6.4 Despesas de reunião de comités, 
6.5 Não. 
6.6 Não. 
7. Incidência financeira sobre as dotações de intervenção (parte B do 
orçamento) 
Nenhuma, excepto no caso de esgotamento da dotação da DG III na parte A do 
orçamento, que tornaria necessário um financiamento complementar na rubrica 
B8-530 (acções relativas â criação do mercado interno - despesas de apoio e 
ajuda) 
8. Quais são as disposições anti-fraude previstas na proposta de acção? 
Controlo habitual da realização de reuniões do Comité. 
Componente 2 : Despesas administrativas 
(Parte A do orçamento) 
1. A acção proposta implicará um aumento do número de efectivos da Comissão? 
Não. 
2. Indicar o montante das despesas de funcionamento e de pessoal criadas pela 
proposta de acção. Especificar o modo de cálculo. 
As despesas respeitantes ao Comité consultivo para a adaptação ao progresso 
técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três 
rodas, instituído pelo artigo 16o da proposta de Regulamento (CEE) do 
Conselho relativo â recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas 
(doe. COM(90)669 final, de 3 de Abril de 1991), foram estimadas, na ficha 
financeira anexada à proposta desse regulamento-quadro, em 16.860 ecus por 
ano a partir de 1994. Este montante cobre igualmente as despesas ligadas 
aos procedimentos de adaptação ao progresso técnico do conjunto dos 
regulamentos específicos previstos no Anexo I do regulamento-quadro 
-33 -
Componente 3 : Elementos de análise custo-eficâcIa 
1. Objectivos e coerência com a programação financeira 
1.1 Introdução de um procedimento de homologação no que diz respeito à 
travagem dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
1.2 Sim. 
1.3 Realização do mercado interno 
Subojectivo 1 : Abolição das fronteiras técnicas. 
2. Justificação da acção 
2.1 Livro Branco : introdução de um procedimento de recepção por modelo 
dos veículos a motor de duas ou três rodas e adaptação da 
regulamentação comunitária. 
Não existe alternativa válida para atingir os mesmos objectivos. 
3. Acompanhamento e avaIi ação da acção 
3.1 Relatório sobre o estado de progresso dos trabalhos com vista à 
realização do mercado interno. 
- J« 
FICHA DE IMPACTO SOBRE A COMPETITIVIDADE E O EMPREGO 
Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo ao dispositivo de 
travagem dos veículos a motor de duas ou três rodas 
I. Qual ó a principal justificação da medida? 
- Estabelecimento de um processo de homologação do dispositivo de 
travagem dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
- Harmonização das legislações nacionais. 
- Aumento da segurança da circulação rodoviária. 
II. Características das empresas a que diz respeito 
Concretamente : 
- Número elevado de PME? Não 
- Observa-se uma concentração das empresas em regiões susceptíveis de 
serem seleccionadas : 
- para os auxílios regionais dos Estados-membros? Não 
- para o Feder? Não. 
III. Quais são as obrigações impostas às empresas? 
Respeitar o disposto no regulamento, garantindo assim o livre acesso dos 
seus veículos em todos o território da Comunidade. 
IV. Quais são as obrigações susceptíveis de serem impostas indirectamente às 
empresas por intermédio das autoridades locais? 
Nenhuma obrigação suplementar. 
V. Existem medidas especiais para as PME? Não 
- quais? 
VI. Qual ó o efeito previsível: 
- sobre a competitividade das empresas? 
não há efeito previsível. 
- sobre o emprego? 
não há efeito previsível. 
VII. Foram consultados os parceiros sociais? Sim. 
- Parecer dos parceiros sociais : favorável. 

- 33\ 
ESN02.V7.<)553 
C0M(91) 496 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-91-547-PT-C 
ISDN 92-77-78138-6 
Serviço das Publicações Oficiais rias Cxwounidades Em opeias 
L-29&5 Lnxemburgo