Proposta de Directiva do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (96/C 238/01) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(96) 61 final - 96/0041 (SYN)

(Apresentada pela Comissão em 29 de Fevereiro de 1996)

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente, o nº 2 do artigo 84º,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Em cooperação com o Parlamento Europeu,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,

Agindo nos termos do procedimento estabelecido no artigo 189ºC do Tratado,

Considerando que a acção comunitária no sector dos transportes marítimos deve apontar para o reforço da segurança do transporte;

Considerando que a Comunidade está altamente preocupada com os recentes acidentes que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas; que os cidadãos europeus e muitos outros que utilizam navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na existência de um nível adequado de segurança a bordo;

Considerando que as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (1), e as directivas especiais com ela relacionadas se aplicam integralmente à utilização de equipamentos de trabalho e de equipamentos de protecção individual pelas pessoas que trabalham a bordo dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas;

Considerando que várias convenções internacionais, em particular a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), estabelecem normas de segurança em regras aplicáveis, nomeadamente, aos navios de passageiros; que, todavia, muitas dessas regras contêm expressões vagas, interpretadas diversamente pelos Estados de bandeira, e facultam a cada Estado de bandeira várias possibilidades de concessão de isenções; que, além disso, tais convenções excluem do âmbito de aplicação das suas normas os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas; que esta situação levou a que os Estados-membros estabelecessem diferentes regras e normas de segurança para os navios de passageiros, em particular os que efectuam viagens domésticas;

Considerando que a oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre, por um lado, os Estados-membros e, por outro lado, os Estados-membros e países terceiros foi liberalizada pelo Regulamento (CEE) nº 4055/86 (2), no quadro da realização dos objectivos do mercado interno; que, relativamente aos serviços de transporte de passageiros entre portos de um Estado-membro (cabotagem martítima), esse processo de liberalização se iniciou em 1993 com a adopção do Regulamento (CEE) nº 3577/92 (3) e deverá ser completado, em toda a Comunidade, nos próximos anos;

Considerando que é, pois, necessário estabelecer normas comuns na Comunidade para se obter um nível de segurança adequado e harmonizado, não apenas no interesse dos passageiros e tripulações mas também para garantir que a concorrência entre os operadores nas águas comunitárias se processa em condições de igualdade; que essas normas comuns devem ser introduzidas inicialmente para o tráfego doméstico, em que são maiores as disparidades nas normas dos Estados-membros, e apenas ulteriormente para o tráfego internacional, tendo em conta a política da Comunidade de, regra geral, não adoptar regras no domínio do tráfego internacional fora do quadro internacional existente; que, para se dar início aos procedimentos adequados de estabelecimento de regras para o tráfego internacional baseadas nas estabelecidas para o tráfego doméstico, a Comissão deve ser autorizada a negociar na Organização Marítima Internacional (OMI), em nome da Comunidade, a revisão e actualização das regras aplicáveis às viagens internacionais e a introdução de regras para a concessão de isenções das regras Solas no que se refere a tais viagens;

Considerando que a Comissão, na sua comunicação «Uma política comum de segurança marítima», de 24 de Fevereiro de 1993 (4), proclama a adopção de prescrições comuns de segurança para os navios de passageiros excluídos do âmbito de aplicação das convenções internacionais pertinentes um dos objectivos a atingir a nível comunitário; que o Conselho da União, na sua reunião de 8 de Junho de 1993 (5), exortou a Comissão a apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões de acções específicas e propostas formais quanto a regras de segurança para os navios de passageiros que efectuem viagens domésticas; que o Parlamento Europeu, em várias resoluções, a última das quais de 27 de Outubro de 1994 (6), exortou a Comissão a propor medidas para garantir a segurança dos navios de passageiros nas águas comunitárias;

Considerando que, dada a dimensão de mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda a Comunidade, um nível comum de segurança para os navios; que a inacção da Comunidade significaria não apenas uma protecção insuficiente dos passageiros como a persistência, na Comunidade, de sistemas demasiado complexos e incertos, em detrimento a expensas do sector marítimo;

Considerando que se deve obter um nível comum de prescrições de segurança mediante medidas comunitárias vinculativas; que, no caso vertente, é todavia suficiente uma directiva do Conselho, que respeite o princípio da proporcionalidade deixando a cada Estado-membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunem com o seu sistema interno;

Considerando que, logo que a presente directiva entre em vigor, a Comissão apresentará uma proposta de alteração do Regulamento (CEE) nº 613/91 do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativo à transferência de registo de navios no interior da Comunidade (7); que essa alteração garantirá que os Estados-membros não impedirão, por motivos relacionados com as matérias objecto da presente directiva, o registo de navios de passageiros registados noutro Estado-membro que satisfaçam as prescrições da presente directiva e possuam um certificado válido;

Considerando que, para reforçar a segurança e evitar distorções da concorrência, as prescrições comuns de segurança se devem aplicar a todos os navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem;

Considerando que os navios de passageiros devem ser divididos em classes distintas em função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam; que as embarcações de passageiros de alta velocidade devem ser classificadas de acordo com as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela Organização Marítima Internacional; que as zonas marítimas que delimitam as zonas de exploração das diferentes classes de navios de passageiros devem ser estabelecidas pela Comissão com base nas notificações dos Estados-membros;

Considerando que o principal quadro de referência para as normas de segurança deve ser a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 - Convenção Solas 1974 -, tal como alterada, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis, nomeadamente, aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções e outras disposições pertinentes que complementam e interpretam as referidas normas;

Considerando que as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que garantam um nível de segurança equivalente, dadas as necessidades e limitações específicas das várias classes; que é também conveniente, nas prescrições de segurança a aplicar, distinguir entre os navios existentes e os navios construídos após a data de entrada em vigor das regras nacionais estabelecidas nos termos da presente directiva, já que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria modificações estruturais de tal envergadura que não seriam economicamente viáveis; que, relativamente aos navios da classe B de comprimento superior a 24 metros, a aplicação das novas regras harmonizadas do anexo I deve ser introduzida segundo um calendário idêntico ao estabelecido na Convenção Solas para as viagens internacionais;

Considerando que, tendo em conta o objectivo da Directiva 96/. . ./CE do Conselho, relativa ao equipamento marítimo, de eliminação das barreiras ao comércio de tais equipamentos e a relação existente entre as prescrições estabelecidas nessa directiva e as prescrições da presente directiva, o equipamento marítimo que satisfaça o disposto na Directiva 96/. . ./CE do Conselho, quando instalado a bordo de um navio de passageiros, não deve ser sujeito a ensaios suplementares;

Considerando que, dadas as suas substanciais diferenças de concepção, construção e utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de passageiros de alta velocidade devem satisfazer regras especiais;

Considerando que um Estado-membro pode exercer os seus direitos de Estado do porto para verificar o cumprimento das disposições da presente directiva, com base nos previstos na Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (8);

Considerando que os Estados-membros poderão julgar conveniente prever isenções das disposições da presente directiva para os navios explorados em condições restritas específicas ou autorizar a utilização de normas equivalentes; que os Estados-membros devem poder adoptar tais medidas, desde que a Comissão, actuando por intermédio do Comité instituído pelo artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes (9), não formule objecções no prazo de um mês a contar da data em que tenha sido notificada de tais propostas; que os Estados-membros podem confrontar-se com circunstâncias locais que justifiquem a aplicação de medidas suplementares a todos os navios que operem numa determinada zona; que, em tais casos, se deverá aplicar o mesmo procedimento;

Considerando que é necessário que um comité composto por representantes dos Estados-membros assista a Comissão para efeitos da aplicação efectiva da presente directiva; que o comité instituído pelo artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho pode assumir essas funções;

Considerando que, para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, devem ser efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes pela administração do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar, ou em seu nome, e emitidas declarações de conformidade com a directiva; que, para as embarcações de passageiros de alta velocidade, devem ser emitidos certificados e licenças em conformidade com o Código das embarcações de alta velocidade,

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas e introduzir procedimentos para a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 2º

Definições

Para efeitos da presente directiva e seus anexos, entende-se por:

a) «Convenções Internacionais», a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 e a Convenção internacional das linhas de carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações em vigor à data de adopção da presente directiva;

b) «Código da estabilidade sem avaria», o «Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments», adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela Assembleia da IMO na sua 18ª sessão, por meio da Resolução A. 749(18), tal como alterado à data de adopção da presente directiva;

c) «Código das embarcações de alta velocidade», o «International Code for Safety of High Speed Craft», adoptado em 20 de Maio de 1994 pelo Comité de Segurança Marítima da IMO por meio da Resolução MSC 36 (63), tal como alterado à data de adopção da presente directiva;

d) «GMDSS», o Sistema de socorro e segurança marítima mundial, como figura no capítulo IV da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva;

e) «Navio de passageiros», um navio que transporta mais de doze passageiros;

f) «Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva, que transporta mais de doze passageiros;

g) «Navio novo» ou «embarcação nova», um navio ou embarcação cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase equivalente de construção na data ou após a data estabelecida no nº 1 do artigo 13º;

Por fase equivalente de construção entende-se a fase em que:

i) se inicia a construção identificável com um navio ou embarcação específico,

e

ii) tenha começado a montagem desse navio ou embarcação, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

h) «Navio existente» ou «embarcação existente», um navio ou embarcação que não é um navio ou embarcação novo;

i) «Passageiro», qualquer pessoa a bordo excepto:

i) o comandante e todo o membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito,

e

ii) uma criança de menos de um ano de idade;

j) «Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com caímento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

k) «Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da Convenção internacional das linhas de carga de 1966 como a distância vertical, medida na perpendicular à vante, entre a linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caímento de projecto e o topo do pavimento descoberto;

l) «Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques às intempéries;

O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para manter esta estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques às intempéries.

m) «Viagem internacional», uma viagem de um porto de um Estado-membro para um porto situado fora desse Estado ou o contrário;

n) «Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-membro para o mesmo ou outro desse Estado-membro;

o) «Zona marítima», uma zona definida nos termos do nº 2 do artigo 4º;

No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção Solas;

p) «Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos Estados-membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário;

q) «Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;

r) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar;

s) «Estado de acolhimento», um Estado-membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado efectua viagens domésticas;

t) «Organização reconhecida», uma organização reconhecida em conformidade com o artigo 4º da Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (10);

u) «Uma milha», 1852 metros;

v) «Altura significativa da vaga», o valor médio do terço superior das alturas de vaga medidas num determinado intervalo de tempo.

Artigo 3º

Âmbito

1. A presente directiva aplica-se a:

a) Navios de passageiros novos e existentes; e

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade,

que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras.

Cada Estado-membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que arvorem a bandeira de um Estado que não é um Estado-membro satisfazem plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens domésticas no seu território.

2. A presente directiva não se aplica a:

a) Navios de passageiros que sejam:

- navios de guerra ou de transporte de tropas,

- navios sem propulsão mecânica,

- navios de madeira de construção primitiva,

- originais ou réplicas de navios de passageiros históricos projectados antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais originais,

- iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais,

- navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias;

b) Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam:

- embarcações de guerra ou de transporte de tropas,

- embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais,

- embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.

Artigo 4º

Classes de navios de passageiros

1. Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:

«Classe A»: Navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, excluindo as correspondentes às classes B, C e D.

«Classe B»: Navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe C»: Navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa da vaga exceder 2,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 15 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe D»: Navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa da vaga exceder 1,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 6 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

2. A Comissão estabelecerá e actualizará, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 9º, a lista das zonas marítimas, com base nas notificações efectuadas pelos Estados-membros. O mais tardar seis meses após a data de aplicação da presente directiva estabelecida no nº 1 do artigo 13º, os Estados-membros notificarão as zonas marítimas sob sua jurisdição que delimitam as zonas de exploração durante todo o ano ou, se for esse o caso, limitada a períodos restritos específicos das diferentes classes de navios, utilizando os critérios de classificação estabelecidos no nº 1. A referida lista será publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

3. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as categorias definidas nos § 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das embarcações de alta velocidade.

Artigo 5º

Aplicação

1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas devem satisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.

2. Os Estados-membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados em viagens domésticas, que satisfaçam as prescrições da presente directiva. Cada Estado-membro, agindo na sua qualidade de Estado de acolhimento, reconhecerá os certificados de segurança e as licenças de exploração de embarcação de alta velocidade emitidos por outro Estado-membro para embarcações de alta velocidade que efectuem viagens domésticas e as declarações de conformidade a que se refere o artigo 11º emitidas por outro Estado-membro para navios de passageiros que efectuem viagens domésticas.

3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. No entanto, sempre que um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas sejam possuidores de uma declaração válida de conformidade com a presente directiva ou de um certificado válido em conformidade com o nº 3 do artigo 11º, a qualidade de navio de passageiros não deve ser considerada motivo inequívoco para uma inspecção alargada nos termos do disposto na Directiva 95/21/CE do Conselho, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto.

4. Os equipamentos marítimos a bordo, enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/. . ./CE do Conselho (11) e que satisfaçam o disposto na mesma, serão considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não previsto no anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a administração do Estado de pavilhão.

Artigo 6º

Prescrições de segurança

1. Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D:

a) A construção e manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma «organização reconhecida» ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o nº 2 do artigo 14º da Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas;

b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva;

c) Equipamentos de navegação a bordo:

São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação a bordo da regra 12 do capítulo V da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva. Os equipamentos de navegação a bordo, enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/. . ./CE do Conselho (12) e que satisfaçam o disposto na mesma, serão considerados conformes com as prescrições relativas à homologação da regra V/12(r) da Convenção Solas.

2. Relativamente aos navios de passageiros novos:

a) Prescrições gerais:

i) os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente as prescrições da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção Solas deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de pavilhão deve aplicar as interpretações contidas no anexo I,

ii) os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I;

b) Prescrições relativas às linhas de carga:

i) todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção internacional das linhas de carga de 1966,

ii) aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros aplicar-se-ão, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios que garantam um nível de segurança equivalente ao dos critérios da Convenção internacional das linhas de carga de 1996,

iii) não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição relativa à altura de proa mínima estabelecida na Convenção internacional das linhas de carga de 1966,

iv) os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem estar equipados com um pavimento completo.

3. Relativamente aos navios de passageiros existentes:

a) Os navios de passageiros da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção Solas 1974, tal como alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção Solas deixa ao critério das Administrações, a administração do Estado de pavilhão deve aplicar as interpretações contidas no anexo I;

b) Os navios de passageiros existentes da classe B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu anexo I. Deve ser dado cumprimento às prescrições do anexo I o mais tardar em 1 de Outubro de 2010 ou 15 anos após a data de construção do navio, consoante a que ocorra em último lugar, a menos que no mesmo anexo se especifique uma data anterior. Anteriormente a tal data, devem ser satisfeitas as regras de administração do Estado de pavilhão, as quais devem garantir um nível de segurança equivalente;

Os navios de passageiros existentes da classe B de comprimento inferior a 24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do capítulo III do anexo I e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de pavilhão. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as limitações construtivas específicas relacionadas com a dimensão destes navios;

c) Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do capítulo III do anexo I e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de pavilhão. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as condições operacionais locais específicas relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem operar;

d) Um Estado-membro que considere que as regras estabelecidas pela administração de um Estado de pavilhão nos termos das alíneas b) e c) não satisfazem as prescrições destas constantes deve notificar imediatamente a Comissão desse facto. A Comissão iniciará o processo tendente a uma tomada de decisão, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 9º

e) As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do nº 2. As alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de grande importância.

4. Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:

a) As embarcações de passageiros de alta velocidade novas devem satisfazer as prescrições estabelecidas no Código das embarcações de alta velocidade;

b) A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de classificação de embracações de alta velocidade de uma «organização reconhecida» ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o nº 2 do artigo 14º da Directiva 94/57/CE do Conselho, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.

Artigo 7º

Prescrições de segurança suplementares, equivalências e isenções

1. Prescrições de segurança suplementares:

Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada tal necessidade, um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no nº 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.

2. Equivalências:

Um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no nº 4, medidas que permitam equivalentes das regras contidas no anexo I, desde que tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras.

3. Isenções:

Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva do procedimento previsto no nº 4, os Estados-membros podem adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva no caso de viagens domésticas efectuadas nos territórios respectivos nas seguintes condições operacionais restritas: menor altura significativa da vaga, viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadas exclusivamente no período diurno ou em condições climatéricas favoráveis, duração reduzida das viagens.

4.a) Um Estado-membro que faça uso das disposições dos nºs 1, 2 ou 3 deve notificar a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os pormenores necessários para comprovar que o nível de segurança é adequadamente mantido;

b) Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, a Comissão, actuando em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 9º, considerar que as medidas propostas não se justificam, pode requerer ao Estado-membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas;

c) As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informará os restantes Estados-membros de todos os elementos a elas referentes;

d) As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas, sem discriminações por motivo do pavilhão do navio ou embarcação ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador;

e) As medidas referidas no nº 3 aplicar-se-ão apenas enquanto o navio ou embarcação operar nas condições especificadas.

Artigo 8º

Alterações

A Comissão pode, de acordo com o procedimento estabelecido no nº 2 do artigo 9º:

a) Alterar, tendo em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional;

1. as definições constantes do artigo 2º,

2. as disposições relativas aos procedimentos e orientações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 10º;

b) Alterar o anexo I tendo em vista a aplicação, para efeitos da presente directiva, de alterações subsequentemente introduzidas nas convenções internacionais, sem prejuízo dos procedimentos de alteração das referidas convenções;

Artigo 9º

Comité consultivo

1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo nº 1 do artigo 12º da Directiva 93/75/CEE do Conselho.

2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o seguinte procedimento:

a) O representante da Comissão submete à apreciação do Comité referido no nº 1 um projecto das medidas a tomar;

b) O Comité emite o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgência do assunto, se necessário procedendo a uma votação;

c) O parecer será exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o direito a fazer registar na acta a sua posição;

d) A Comissão dará a maior atenção ao parecer do Comité, informando-o do modo como o mesmo foi tido em conta.

Artigo 10º

Vistorias

1. Cada navio de passageiros novo será sujeito, pela administração do Estado de pavilhão, às seguintes vistorias:

a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço;

b) Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses;

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

2. Cada navio de passageiros existente será sujeito, pela administração do Estado de pavilhão, às seguintes vistorias:

a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego doméstico num Estado de acolhimento ou, relativamente aos navios existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja bandeira estão autorizados a arvorar, no prazo de doze meses após a data de aplicação da presente directiva, estabelecida no nº 1 do artigo 13º;

b) Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses;

c) Vistorias suplementares, sempre que necessário.

3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade será sujeita, pela administração do Estado de pavilhão às vistorias previstas no Código das embarcações de alta velocidade.

4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros especificados na Resolução IMO A.746(18), adoptada em 4 de Novembro de 1993, sobre as directrizes de inspecção no quadro do sistema harmonizado de inspecção e certificação, na redacção em vigor à data de adopção da presente directiva.

5. As vistorias referidas nos nºs 1, 2 e 3 devem ser efectuadas por inspectores exclusivamente ao serviço da administração do Estado de pavilhão ou de uma «organização reconhecida», com o objectivo de assegurar que todas as prescrições aplicáveis da presente directiva são cumpridas.

Artigo 11º

Certificados

1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de uma declaração de conformidade com a presente directiva. A declaração de conformidade deve obedecer ao modelo reproduzido no anexo II. A declaração será passada pela administração do Estado de pavilhão, após a vistoria inicial referida nos nºs 1, alínea a), e 2, alínea a), do artigo 10º

2. A declaração de conformidade terá um período de validade não superior a doze meses. A administração do Estado de pavilhão pode prorrogar o período de validade de uma declaração por um período máximo de um mês a contar da data de expiração nela inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período de validade da declaração começa a contar na data em que esta expiraria.

A renovação da declaração de conformidade será emitida após a vistoria de renovação referida nos nºs 1, alínea b) e 2, alínea b), do artigo 10º

3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade serão emitidos, pela administração do Estado de pavilhão e de acordo com o disposto no Código das embarcações de alta velocidade, um certificado de segurança de embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade. Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, a Administração do Estado de pavilhão deverá informar-se junto do Estado de acolhimento das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da referida embarcação nesse Estado. A administração do Estado de pavilhão deverá fazer constar essas condições da licença de exploração.

4. As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do disposto no nº 3 do artigo 7º devem ser averbadas na declaração de conformidade.

Artigo 12º

Regras Solas

Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais:

1. Logo que a presente directiva entre em vigor, a Comunidade Europeia apresentará à Organização Marítima Internacional um pedido para que esta:

i) acelere os trabalhos em curso na Organização para a revisão das regras dos capítulos II-1, II-2 e III da Convenção Solas que remetem para o critério da Administração, o estabelecimento de interpretações harmonizadas para essas regras e a adopção das concomitantes alterações,

ii) adopte medidas atinentes à aplicação obrigatória dos princípios subjacentes às disposições da Circular MSC 606 (Port State Concurrence with SOLAS Exemptions);

2. Esse pedido será feito pela Comissão, com base nas regras harmonizadas estabelecidas no anexo I da presente directiva. Os Estados-membros devem envidar todos os esforços para que a IMO elabore rapidamente tais regras e medidas.

3. Se as medidas referidas no nº 1 não se tornarem aplicáveis num período de tempo razoável, a Comissão poderá alterar, em conformidade com o disposto no nº 2 do artigo 9º, a presente directiva tendo em vista a aplicação das regras harmonizadas do anexo I da presente directiva e dos princípios da Circular MSC 606 aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 13º

Aplicação

1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva em 1 de Julho de 1998.

2. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem fazer referência expressa à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência qaundo da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

3. Os Estados-membros devem estabelecer o sistema de sanções a aplicar em caso de infracção das disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções são aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

4. Cada Estado-membro comunicará imediatamente à Comissão as disposições de direito interno que adoptar no domínio regido pela presente directiva. A Comissão informará os restantes Estados-membros.

Artigo 14º

Comunicação

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Artigo 15º

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte à sua publicação.

(1) JO nº L 183 de 29. 6. 1989, p. 1.

(2) JO nº L 378 de 31. 12. 1986, p. 1.

(3) JO nº L 364 de 12. 12. 1992, p. 7.

(4) COM (93) 66.

(5) JO nº C 271 de 7. 10. 1993, p. 1.

(6) B4-0236/94 de 27. 10. 1994.

(7) JO nº L 68 de 15. 3. 1991, p. 1.

(8) JO nº L 157 de 7. 7. 1995, p. 1.

(9) JO nº L 247 de 5. 10. 1993, p. 19.

(10) JO nº L 319 de 12. 12. 1994, p. 20.

(11) Proposta de directiva do Conselho, a adoptar pelo Conselho em 1996.

ANEXO I

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS

Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo técnico I são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas.

Os navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo técnico I, na condição de a administração do Estado cujo pavilhão os referidos navios estão autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de pavilhão e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Os navios existentes da classe B de comprimento inferior a 24 metros e os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo técnico I, na condição de a administração do Estado cujo pavilhão os referidos navios estão autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado pavilhão e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Sempre que no presente anexo técnico I for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da IMO, os navios construídos anteriormente à data de adopção da resolução em causa pela IMO não têm de aplicar essa resolução, mas devem aplicar, se as houver, as resoluções anteriores aplicáveis.

CAPÍTULO II-1 CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1 Definições relativas à parte B (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio;

.2 Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

.2 Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3 Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4 Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5 Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6 Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7 Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8 Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 milímetros abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9 Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10 Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11 Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12 Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13 Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2 Definições relativas às partes C, D e E (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 .1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos;

.2 Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, os accionadores do leme, os servomotores que possam haver no aparelho de governo, o equipamento auxiliar e os meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

.2 Servomotor do aparelho de governo é:

.1 No caso de aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado;

.2 No caso de aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado e a bomba acoplada;

.3 No caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3 Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5 Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6 Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7 Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8 Estação geradora principal é o local onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9 Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10 Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11 Fonte de energia de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12 Velocidade máxima de serviço em marcha a vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13 Velocidade máxima a ré é a velocidade que se calcula que o navio possa atingir à máxima potência a ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14 Espaços de máquinas são os espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.15 Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou vários servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE B

ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA (1)

1 Estabilidade sem avaria (Resolução A. 167-IV, tal como alterada pela Resolução A.206, e Resolução A.749)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C e D:

Todos os navios novos de todas as classes devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código da estabilidade sem avaria adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela Organização Marítima Internacional na sua 18 sessão, por meio da Resolução A.749(18).

NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A e B:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do apêndice I da Res. 167 ou equivalentes:

a) A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:

i) 0,055 m. rad até um ângulo de inclinação de 30°,

ii) 0,09 m. rad até um ângulo de inclinação de 40° ou o ângulo de alagamento, isto é, o ângulo de adornamento em que são imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°,

iii) 0,03 m rad entre os ângulos de inclinação de 30° e 40° ou entre ângulo de 30° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°;

b) O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de inclinação igual ou superior a 30°;

c) O braço endireitante GZ deve ocorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d) A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

As condições de carga a considerar para verificar o comprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no apêndice II da Resolução IMO A. 167(IV).

Todos os navios existentes das classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos no artigo 5.2 do anexo da Resolução IMO A. 167(IV) e o Severe Wind and Rolling Criterion formulado na Resolução IMO A.562(14).

2 Compartimentação estanque

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira com a eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3 Comprimento alagável (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 milímetros abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver consideravelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a administração do Estado de pavilhão pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4 Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5 Permeabilidade (R 5)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média assumida dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6 Factor de subdivisão

O factor de subdivisão F será:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os navios existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação da regra II-1/B/8-2 §2.

7 Prescrições especiais relativas à compartimentação de navios (R 7)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolonguem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se deseje beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

.1 O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

.2 Os dois compartimentos adjacentes ao «salto» no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3. Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, traçados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser estabelecido, a contento da administração do Estado de pavilhão, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade assumido no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao assumido no lado avariado. Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D:

.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

.1 O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

.2 Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao assegurado por uma antepara plana;

.3 O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 milímetros abaixo do salto.

.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 metros, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma destas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento admissível.

8 Estabilidade em condições de avaria (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal ao qual se coloque a exigência de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1 Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder-se a estes cálculos assumir-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, deve ter-se em conta essas restrições nos cálculos.

.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como segue:

.2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10°, no caso em que a área abaixo da curva do braço endireitante é a especificada no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, 0,015 m. rad para os navios das classes B e C e 0,009 m. rad para os da classe D, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das siguintes grandezas:

.1 O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

.2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

.1 Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

.2 Do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

.3 Da pressão do vento;

calculado, para os navios novos da classe B, pela fórmula:

GZ(em metros) = >NUM>momento inclinante>DEN>deslocamento + 0,04

no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 metros;

e, para os navios novos das classes C e D, pela fórmula:

GZ(em metros) = >NUM>momento inclinante>DEN>deslocamento + 0,02

no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,08 metros.

.2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes:

.1 Momento originado pela concentração de passageiros:

.1.1 4 pessoas por metro quadrado;

.1.2 Uma massa de 75 kg por passageiro;

.1.3 Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

.2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

.2.1 Assumir-se-á que todas as baleeiras salva-vidas e barcos salva-vidas, instalados no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos, completamente carregados e prontos a arriar;

.2.2 No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

.2.3 Assumir-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar;

.2.4 As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante;

.2.5 Assumir-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva.

.3 Momentos originados pela pressão do vento:

.3.1 B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m²;

Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m²;

.3.2 A área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

.3.3 O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4 Quando ocorra um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 m ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas a esse ângulo.

.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada assumindo-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7°. Em qualquer caso, basta assumir um único rombo no casco e uma única superfície livre.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4 Assumir-se-ão as seguintes dimensões de avaria:

.1 Dimensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

.2 Dimensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; e

.3 Dimensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

.4 Se uma avaria de dimensões inferiores às indicadas em .4.1, .4.2 e .4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinção, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos, para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor das informações necessárias relativas à utilização destes dispositivos.

.6 As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

.1 No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 milímetros, calculada pelo método de deslocamento constante;

.2 No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da classe B (novos e existentes) e 12° em navios das classes C e D (novos). Nos navios novos e existentes da CLASSE B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12°, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

.3 A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a administração do Estado de pavilhão pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B COM ESPAÇOS DE CARGA RO-RO OU ESPAÇOS DE CATEGORIA ESPECIAL:

.8 Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para incluir todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caímentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caímento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.11 A administração do Estado de pavilhão não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a administração do Estado de pavilhão considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1 Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no Annex to the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A. 265(VIII), elaborado pelo Comité de segurança marítima na sua quinquagésima nona sessão, em Junho de 1991 (MSC/Circ.574):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

8-2 Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

.2.1 >POSIÇÃO NUMA TABELA>

.2.2 >POSIÇÃO NUMA TABELA>

.2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos,

em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir de data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

9 Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalada uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongue a vante da perpendicular a vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias estipuladas no ponto .1 devem ser medidas de um ponto situado:

.1 A meio comprimento de tal prolongamento; ou

.2 A uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular a vante; ou

.3 A uma distância de 3 metros a vante da perpendicular a vante,

consoante o que for menor.

.3 Se o navio tiver uma superstrutura a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

.1 Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 metros acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 metro a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;

.2 Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não há interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não devem ser consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6 Nos navios existentes da classe B as prescrições dos pontos .3 e.4 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no nº 1 do artigo 13º da presente directiva.

.7 Devem também ser instaladas uma antepara do pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços de passageiros a vante e a ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.8 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10 Duplos fundos (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.1 Em navios de comprimento igual ou superior a 50 metros e inferior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.2 Em navios de comprimento igual ou superior a 61 metros e inferior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.3 Em navios de comprimento igual ou superior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.2 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as regras de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto na ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.3 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 milímetros e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A administração do Estado de pavilhão pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.4 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da administração do Estado de pavilhão, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.5 A administração do Estado de pavilhão pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

11 Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 A fim de se assegurar o grau de compartimentação exigido, deve ser determinada e marcada no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo de compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela administração do Estado de pavilhão para as distintas condições de serviço.

.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no documento de conformidade e ser identificadas: pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação; se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc..

.3 O bordo livre correspondente a cada um destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção internacional das linhas de carga em vigor.

.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicadas no documento de conformidade.

.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção internacional das linhas de carga em vigor.

.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até que fique imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção internacional das linhas de carga em vigor.

.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de tal modo que, quando se encontre em água salgada, fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12 Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às regras de uma organização reconhecida.

.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade de tal pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

.3 Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, é obrigatório uma prova à mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas estanques.

.4 O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser submetidos a prova com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto .1.

.5 Os tanques que se destinem a conter líquidos e façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova da fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

.6 As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão de um compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13 Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1 O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

.1 Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

.2 Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto 10.1 e na regra 14.

.3.2 Salvo o caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

3.3. Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

.4 Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

.5.1 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fechem por acção da gravidade ou por acção de um peso.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Excepto os casos previstos no ponto 10.1 ou na regra 14, as portas estanques devem ser portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

.5.2 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas de correr podem ser:

- de comando manual apenas, ou

- accionadas a motor e de comando manual.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a administração do Estado de pavilhão pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o porto com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o serviço.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5.3. Os meios de accionamento a motor ou manual de todas as portas corrediças estanques, sejam estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15° a qualquer bordo. Dever-se-á igualmente ter em conta as forças que poderão exercer-se em qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 metro sobre a soleira no eixo da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.5.4 Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afectada.

.5.5 Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto .7.1.4.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

.5.6 As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos .5.1 a .5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem ser registadas no diário de bordo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.6 As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

7. As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo a que a porta possa ser accionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo a que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças accionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.7.1 As portas corrediças estanques accionadas a motor devem:

.1 Ser de movimento vertical ou horizontal;

.2 Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 11, um vão de uma largura máxima de 1,2 metros. A administração do Estado de pavilhão pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

.2.1 Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e seus meios de fecho, para prevenir a passagem de água;

.2.2 As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;

.2.3 As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, excepto por períodos limitados quando seja absolutamente necessário no entender da administração do Estado de pavilhão.

.3 Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de pavilhão considere aceitável;

.4 Ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a administração do Estado de pavilhão considere aceitável. A direcção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;

.5 Ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

.6 Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a administração do Estado de pavilhão poderá exigir que, nas zonas destinadas a passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

.7 Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até que se feche por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

.7.2 A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência.

.7.3 As portas corrediças estanques accionadas a motor devem dispor:

.1 De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15° Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação poderá ser sujeita quando em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado de forma a minimizar a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa de gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando; ou

.2 De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação poderá ser sujeita quando em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa de gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada; ou

.3 De um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15°Relativamente aos sistemas especificados em .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3 devem prever-se as seguintes disposições:

Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples falha dos sistemas de accionamento a motor eléctrico ou hidráulico, excluindo o accionador hidráulico.

.7.4 Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 metros do chão, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser o mesmo do sentido do movimento da porta e estar claramente indic