c) 21 entrevistas com as partes interessadas selecionadas com base nas necessidades específicas em matéria de dados, realizadas pelo contratante que elaborou o estudo de apoio para a avaliação de impacto.

a) Uma série de seminários temáticos com as partes interessadas e com os Estados-Membros, organizados pela Comissão em setembro e outubro de 2015;

2) As consultas específicas a determinadas partes interessadas e especialistas ocorreram ao longo do processo de avaliação de impacto, tendo envolvido:

Algumas das partes interessadas consideraram que a instituição de impostos sobre veículos, por um lado, e de taxas de utilização das estradas, por outro, conduziu a um duplo encargo. Consideraram ainda que a harmonização, a nível da UE, das regras em matéria de tarifação rodoviária seria a solução ideal, visto que levaria a uma concorrência leal, em vez de privilegiar as empresas de países onde os impostos são mais baixos.

•Recolha e utilização de conhecimentos especializados

A definição do problema baseou-se em avaliações, em parte com recurso a peritos externos (avaliação da aplicação e dos efeitos da política de tarifação das infraestruturas da UE desde 1995, atualização do manual sobre os custos externos do transporte), complementadas por investigações suplementares.

•Avaliação de impacto

A iniciativa é apoiada por uma avaliação de impacto, cujo parecer emitido pelo Comité de Controlo da Legislação foi positivo, com reservas. As observações foram tomadas em consideração na versão revista da avaliação de impacto, com as adaptações indicadas no anexo I do relatório de avaliação de impacto. Foram consideradas quatro opções estratégicas, que refletem um nível crescente de intervenção regulamentar, sendo que as várias opções (opção 1 a opção 4) assentam umas nas outras. As medidas relacionadas com a tributação foram analisadas em conjugação com as relacionadas com a tarifação rodoviária.

A primeira opção (opção 1) inclui alterações legislativas destinadas a atualizar apenas algumas disposições da diretiva e o alargamento do seu âmbito aos autocarros urbanos e de turismo, bem como aos veículos comerciais ligeiros, miniautocarros e ligeiros de passageiros a fim de dar resposta a todos os problemas identificados. As alterações referiam-se à atualização dos requisitos do capítulo III da diretiva (portagens e direitos de utilização). O capítulo II não seria afetado.

A opção 2 inclui a eliminação gradual das taxas aplicáveis aos veículos pesados baseadas no tempo de utilização, com vista a resolver os problemas relacionados com as emissões poluentes e de CO2 através da adoção mais ampla da tarifação baseada na distância.

A opção 3 (com as variantes a e b) inclui medidas adicionais para veículos ligeiros, destinadas a responder ao congestionamento interurbano (opção 3a e 3b), bem como às emissões de CO2 e de poluentes provenientes de todos os veículos (apenas opção 3b).

Por último, a opção 4 tornaria obrigatória a cobrança de taxas de externalidade para os veículos pesados, eliminando gradualmente, para todos os veículos, a possibilidade de recorrer à tarifação baseada no tempo de utilização, de modo a que só a tarifação baseada na distância continuasse disponível.

A segunda, terceira e quarta opções também incluíam a possibilidade de redução do imposto anual sobre veículos para os veículos pesados de mercadorias abaixo dos atuais níveis mínimos fixados pela diretiva no caso de a tarifação baseada na distância lhes ser aplicada num determinado Estado-Membro. A avaliação de impacto concluiu que, em função das escolhas feitas pelos Estados-Membros relacionadas também com a adoção de tarifação rodoviária baseada na distância, a possibilidade de reduzir o imposto sobre veículos poderia diminuir os encargos dos transportadores em cerca de 2 mil milhões de EUR (em comparação com cerca de 3 mil milhões de euros atualmente pagos em impostos sobre veículos pesados de mercadorias).

A avaliação de impacto, ao pressupor uma substituição dos atuais sistemas de tarifação baseados no tempo de utilização pelos baseados na distância percorrida nas opções 2 a 4 (sendo a alternativa para os Estados-Membros a sua não cobrança), demonstrou claramente que a opção 4 seria a mais eficaz, mas traria benefícios a custos mais elevados. A opção 1 só poderia contribuir para a consecução dos objetivos de uma forma muito limitada, embora praticamente sem qualquer custo. As opções 2 e 3 foram mais equilibradas nos seus impactos económicos, sociais e ambientais, permitindo que esses resultados fossem alcançados a um custo razoável.