[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 18.10.2007

COM(2007) 607 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias {SEC(2007) 1320}{SEC(2007) 1321}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias

INTRODU ÇÃO

A revisão intercalar do Livro Branco de 2001[1] sublinha o papel central da logística para se conseguir uma mobilidade sustentável e competitiva na Europa e realizar outros objectivos, como um meio ambiente mais limpo, a segurança do abastecimento energético e a segurança dos transportes.

A logística do transporte de mercadorias consiste no planeamento, organização, gestão, controlo e execução de operações de transporte integradas na cadeia de abastecimento. Este sector é um dos motores da competitividade europeia e, logo, um elemento essencial da agenda renovada de Lisboa para o crescimento e o emprego. As redes de produção e distribuição dependem de cadeias logísticas eficientes e de alta qualidade para a organização do transporte de matérias-primas e produtos acabados na UE e além das suas fronteiras. Trata-se de uma actividade essencialmente comercial, que compete aos operadores económicos exercerem. Os poderes públicos têm, todavia, um papel a desempenhar na criação das condições de enquadramento necessárias.

As estimativas indicam que o sector da logística representa perto de 14% do PIB na Europa. Nos últimos anos, este sector apresentou taxas de crescimento superiores à média das economias europeias. O valor do comércio intra e extracomunitário, por exemplo, aumentou 55% desde 1999. Para este crescimento contribuíram a integração europeia, a liberalização e o custo relativamente baixo do transporte de mercadorias, que conduziu à alteração dos padrões de produção e comércio, tanto ao nível da UE como ao nível mundial. Uma das suas consequências, ligada à explosão do tráfego contentorizado e do tráfego marítimo de linha, é o elevado congestionamento de certos portos marítimos e das suas ligações ao hinterland.

Na Europa existem várias empresas de logística que são líderes mundiais. Um bom enquadramento europeu deste sector pode constituir uma plataforma para a discussão das questões logísticas com os parceiros comerciais.

A política de logística deve ser desenvolvida a todos os níveis de governação. Urge definir para as questões logísticas uma abordagem comunitária coerente que possibilite o reforço da cooperação e da coordenação entre as diferentes vertentes da política de transportes e que deverá passar a estar na base do processo decisório.

O presente plano de acção para a logística do transporte de mercadorias é uma de um conjunto de iniciativas políticas lançadas em simultâneo pela Comissão Europeia para reforçar a eficiência e a sustentabilidade do transporte de mercadorias na Europa[2]. O plano compreende uma série de medidas a curto e médio prazos cujo objectivo é contribuir para que a Europa vença os desafios actuais e futuros e tenha um sistema de transporte de mercadorias competitivo e sustentável. Importa ponderar a dimensão externa destas medidas, com vista a integrar eficazmente os países terceiros, especialmente os vizinhos, na cadeia logística.

Historial

A Comissão Europeia publicou em Junho de 2006 uma comunicação sobre a logística do transporte de mercadorias na Europa[3].

A comunicação e as áreas de actuação que nela se propõem receberam o aval do Conselho dos Transportes de Dezembro de 2006[4], bem como o parecer positivo do Parlamento Europeu em Setembro de 2007[5]. O Comité Económico e Social Europeu manifestou-se favorável em termos gerais à abordagem adoptada pela Comissão[6].

Os tópicos inscritos no plano de acção resultam de uma ampla consulta às partes interessadas.

MEDIDAS

e-freight e sistemas de transporte inteligentes (STI)

As tecnologias avançadas da informação e das comunicações podem dar um importante impulso à co-modalidade, já que possibilitam uma melhor gestão das infra-estruturas, do tráfego e das frotas, uma localização e seguimento mais eficazes das mercadorias nas redes de transporte e uma melhor ligação entre empresas e administrações. A utilização generalizada e sem descontinuidades das TIC na logística do transporte de mercadorias é todavia dificultada por obstáculos que convém eliminar, nomeadamente a insuficiente normalização do intercâmbio de informações e os níveis díspares de preparação dos agentes económicos. Pode também ser dificultada devido a preceitos legais e há ainda que ter em conta as questões da segurança dos dados e da protecção da privacidade.

O conceito de e-freight denota a visão de um fluxo electrónico de informação, que associa a circulação física das mercadorias a um trilho imaterial (sem papel) construído pelas TIC. Engloba a capacidade de localização e seguimento das mercadorias em todo o seu percurso, qualquer que seja o modo de transporte, e a automatização do intercâmbio de dados para fins regulamentares ou comerciais. Este sistema tornar-se-á mais prático e acessível com a utilização de tecnologias emergentes, como a identificação por radiofrequência (RFID)[7], e do sistema Galileo de localização por satélite. As mercadorias deverão poder ser identificadas e localizadas independentemente do modo que se utilize para o seu transporte, para o que são necessárias interfaces normalizadas e interoperáveis para os vários modos de transporte.

O conceito de e-freight poderá evoluir, futuramente, para uma “ Internet das mercadorias ”, em que a informação estaria disponível em linha com toda a segurança, como hoje acontece na “Internet das pessoas”. Uma característica deste sistema é a possibilidade de visualização e comparação em linha de informações sobre os serviços prestados pelos operadores de transportes de mercadorias. Outra reside na simplificação administrativa. A experiência mostra que os sistemas de informação para dados administrativos também podem ser usados para comunicações de empresa para empresa.

A criação de um sistema de troca de informação marítima dos navios para terra, de terra para os navios e entre as partes interessadas, que faça uso de serviços como o SafeSeaNet, o LRIT (identificação e seguimento a longa distância) e o AIS (identificação automática), reforçará a segurança e eficácia da navegação e das operações logísticas, favorecendo a integração do modo marítimo com os outros modos de transporte (“ e-maritime ”).

A utilização de sistemas como os RIS (serviços de informação fluvial), o ERTMS (sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário), as TAF (aplicações telemáticas para o transporte ferroviário de mercadorias) e o VTMIS (sistema de informação e gestão do tráfego de navios), é testemunho dos progressos feitos noutros modos de transporte. No transporte rodoviário, todavia, a implantação de sistemas de transporte inteligentes (STI) para gerir melhor a infra-estrutura e as operações de transporte progride lentamente. Uma estratégia coesa de implantação dos STI, que incorpore os requisitos específicos do transporte rodoviário, em termos, nomeadamente, de sistemas de navegação, tacógrafos digitais e sistemas de portagem, poderá contribuir de forma significativa para mudanças concretas na cadeia logística.

A Comissão está, assim, a preparar para 2008 uma importante iniciativa no domínio dos STI, que irá estabelecer um roteiro detalhado para o desenvolvimento e a implantação destes sistemas na Europa e debruçar-se, consequentemente, sobre as principais aplicações tecnológicas com interesse para a logística do transporte de mercadorias.

e-freight

Estabelecimento, em colaboração com as partes interessadas, de um roteiro para a implementação do e-freight , perspectivando o conceito de “Internet das mercadorias” e identificando as áreas problemáticas em que serão necessárias medidas comunitárias, por exemplo de normalização.

Prazo: Identificação das áreas de actuação até 2009.

Elaboração de uma norma para os fluxos de informação, que assegure a integração e a interoperabilidade dos modos ao nível dos dados e proporcione uma arquitectura aberta e sólida primordialmente para os fluxos de dados de empresa a administração e administração a empresa.

Prazo: 2010.

Atribuição de um mandato para a elaboração de um conjunto de dados normalizado de descrição das mercadorias, nomeadamente para fins regulamentares (tendo em conta os requisitos actualmente aplicáveis a mercadorias perigosas, animais vivos, etc.) e o desenvolvimento de tecnologias como a RFID.

Prazo: 2009.

Apresentação de uma proposta sobre o sistema “ e-maritime ”.

Prazo: 2009.

No contexto do plano de acção para os STI

Estabelecimento de um quadro para o desenvolvimento de aplicações de STI que sirvam igualmente a logística do transporte de mercadorias, abrangendo a monitorização do transporte de mercadorias perigosas e animais vivos, a localização e seguimento e mapas digitais.

Prazo: 2009.

Estabelecimento de um quadro regulamentar para a normalização das especificações funcionais de uma interface única (unidade de bordo) para a transmissão e troca de informações de empresa a administração e administração a empresa.

Prazo: 2010.

Aceleração dos trabalhos com vista a assegurar a interoperabilidade dos sistemas de cobrança electrónica de taxas[8] e incorporação dos componentes necessários na interface única.

Prazo: 2008.

Qualidade e eficiência sustentáveis

Exercício permanente de análise dos estrangulamentos

Em 2006, as partes interessadas foram convidadas a identificar os estrangulamentos existentes a nível operacional, administrativo e das infra-estruturas, tendo sido identificados perto de 500. Este inventário traça, pela primeira vez, o retrato geral dos obstáculos com que se confronta a logística do transporte de mercadorias na Europa. Representantes do sector e dos poderes públicos propuseram-se servir de ponto de contacto para os operadores do sector da logística e analisar e propor soluções para os estrangulamentos identificados.

Prosseguimento do exercício de análise dos estrangulamentos que afectam a logística do transporte de mercadorias e aceleração dos trabalhos tendentes a encontrar soluções práticas para esses estrangulamentos, ponderando a oportunidade de medidas legislativas.

Prazo: Indefinido. Primeiros resultados em 2008.

Pessoal e formação profissional no sector da logística do transporte de mercadorias

Em muitas áreas da logística há falta de pessoal qualificado. A UE, em estreita colaboração com os parceiros sociais, irá estudar medidas que aumentem o poder de atracção profissional deste sector e encorajem a mobilidade transfronteiras do pessoal. Os instrumentos da política de coesão (Fundo Social Europeu e Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional) poderão contribuir para colmatar estas lacunas, centrando as suas intervenções na formação (acções e infra-estruturas).

A formação que actualmente proporcionam as universidades e outras instituições na Europa é muito variável. É preciso recentrar e melhorar as qualificações do pessoal do sector da logística, reforçando nomeadamente as competências no domínio do transporte, e apoiar a aprendizagem permanente. Uma certificação europeia voluntária dos operadores logísticos contribuiria para assegurar a consistência e a qualidade da formação. Poderia abranger todos os níveis de qualificação e diferenciar, onde necessário, requisitos sectoriais específicos, ou constituir uma certificação de base a complementar por formação sectorial específica, fornecida pelo próprio sector da logística. Certificados passíveis de reconhecimento mútuo nas áreas da logística do transporte de mercadorias e áreas conexas (e.g. armazenagem) podem facilitar a mobilidade. Haverá todavia que ter em conta as normas de formação já existentes.

Preparação pela Comissão, em colaboração com os parceiros sociais europeus e outras partes interessadas, de uma lista de qualificações mínimas e requisitos mínimos de formação para diferentes níveis de especialização, a incorporar num quadro que assegure o reconhecimento mútuo dos certificados de formação.

Prazo: 2009.

Lançamento, pela Comissão, de um diálogo com os parceiros sociais europeus com o objectivo de encontrar formas de aumentar o poder de atracção profissional da logística do transporte e identificar oportunidades de fazer intervir a política de coesão da UE no apoio à formação profissional nesta área.

Prazo: Início em 2008, termo indefinido.

Melhorar o desempenho

Os indicadores de desempenho das cadeias logísticas do transporte de mercadorias são instrumentos úteis para fomentar a qualidade do serviço e podem também ser utilizados para medir o impacto ambiental e social. Já existem indicadores para o transporte combinado ferroviário, o transporte aéreo e o transporte marítimo de curta distância. Não há, todavia, nenhum sistema de indicadores de desempenho comum aos vários modos de transporte nem para a logística do transporte de mercadorias.

Estabelecimento, em concertação com as partes interessadas, de um conjunto de indicadores genéricos adequados para medir e registar o desempenho (e.g. sustentabilidade, eficiência, etc.) das cadeias logísticas do transporte de mercadorias, a fim de encorajar formas de transporte mais eficientes e menos poluentes e melhorar em geral o desempenho da logística[9]. A Comissão analisará depois a conveniência de os incorporar num código de boas práticas ou numa recomendação.

Prazo: Final de 2009.

Aferição do desempenho dos terminais intermodais

A eficiência dos terminais intermodais, incluindo portos e aeroportos, é crucial para o bom desempenho da logística. Estes terminais merecem, pois, um exercício de aferição distinto, inspirado na iniciativa de promoção de indicadores de desempenho atrás delineada. Deverá criar-se na Europa um conjunto de padrões de referência genéricos (estáticos e dinâmicos), passíveis de especificação ao nível local. Estes padrões de referência deverão ser estabelecidos em estreita colaboração com o sector e deverá ser-lhes dada a devida difusão.

O tratamento dos terminais terrestres, portos marítimos, aeroportos e portos fluviais deverá ser diferenciado, atendendo às suas diferentes características.

Estabelecimento, em colaboração com o sector, de um conjunto de padrões de referência genéricos (dinâmicos e estáticos) para aferição dos terminais, a começar pelos terminais terrestres multimodais, e sua incorporação num código de boas práticas ou numa recomendação; divulgação dos padrões de referência.

Prazo: 2010.

Promoção das boas práticas

O transporte multimodal é ainda pouco utilizado no tráfego de mercadorias. A razão poderá ser o desconhecimento das vantagens das alternativas modais, a falta de integração dos modos de transporte ou os custos adicionais dos transbordos. Uma forma de superar estes problemas seria promover uma iniciativa de intercâmbio de boas práticas e prestação de assistência prática, utilizando redes de institutos de logística e alargando o raio de acção dos centros de promoção do transporte marítimo de curta distância à logística do transporte terrestre.

Alargamento do raio de acção dos centros de promoção do transporte marítimo de curta distância e da sua rede europeia à logística do transporte terrestre.

Prazo: Indefinido.

Estabelecimento de uma rede de institutos de logística e promoção de iniciativas do sector para o intercâmbio de experiências e a difusão de boas práticas.

Prazo: 2010.

Dados estatísticos

Não há falta de informações estatísticas, mas a imagem que dão do mercado europeu da logística não é fiável. São precisos indicadores e meios de medição adequados, que permitam a análise da situação e da sua evolução, cuidando simultaneamente de reduzir ao mínimo o ónus administrativo para os Estados-Membros e as empresas.

A Comissão, em conjunto com as partes interessadas, analisará a disponibilidade de dados relativos à logística do transporte de mercadorias em todos os modos, determinará os requisitos que tais dados deverão satisfazer e avaliará os melhoramentos introduzidos no sistema de recolha de informação estatística.

Prazo: 2009.

Simplifica ção das cadeias de transporte

Simplifica ção das formalidades administrativas

O sector da logística está sujeito a requisitos regulamentares decorrentes de necessidades administrativas.

A simplificação e descentralização das trocas de informação relacionadas com as mercadorias transportadas podem reduzir substancialmente os custos associados aos requisitos regulamentares, especialmente se se utilizarem TIC. A legislação que rege o desalfandegamento já permite, nomeadamente, que mercadorias não-comunitárias sejam introduzidas em livre prática no porto ou sujeitas a um regime de trânsito para desalfandegamento na estância aduaneira de destino.

O ponto de partida deverão ser as iniciativas tomadas no âmbito da proposta de decisão relativa a um quadro sem papel para as alfândegas e o comércio[10], apresentada pela Comissão. Essa proposta prevê um sistema que permite que as informações a prestar pelos operadores económicos sejam dadas apenas uma vez (janela única) e que as mercadorias sejam controladas pelas autoridades ao mesmo tempo e no mesmo sítio (balcão administrativo único).

A Comissão vai empenhar-se na criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras, onde tanto a viagem do navio como a sua carga possam ser seguidas de modo fiável e seguro, reduzindo desse modo a necessidade de controlos individualizados nas operações de transporte entre portos comunitários. Contribuir-se-á assim para que o transporte marítimo de curta distância possa tirar pleno proveito do mercado interno.

Estabelecimento de uma janela única (ponto de acesso único) e de um balcão único para as formalidades administrativas de todos os modos de transporte.

Prazo: Operacional em 2012.

Apresentação de uma proposta legislativa de simplificação e facilitação do transporte marítimo de curta distância, com vista a um espaço de transporte marítimo sem barreiras.

Prazo: 2008.

Documento de transporte único

Actualmente é necessário um documento de transporte a acompanhar cada transporte de mercadorias[11]. Em geral, para cada modo de transporte há um documento próprio. Também há documentos de transporte multimodais, mas não são utilizados generalizadamente em formato electrónico. A Comissão empenhar-se-á, portanto, na criação de um documento de transporte único europeu que possa ser utilizado em todos os modos de transporte, facilitando assim o transporte multimodal de mercadorias e melhorando o enquadramento oferecido pelas cartas de porte ou os manifestos multimodais, e estudará as possibilidades de o tornar facultativo e o disponibilizar em formato electrónico.

A Comissão, em concertação com as partes interessadas, analisará os aspectos concretos e o valor acrescentado da criação de um documento único para o transporte de mercadorias, sem distinção de modos, e ponderará a oportunidade de apresentar uma proposta legislativa para o efeito.

Prazo: 2009.

Responsabilidade

O transporte multimodal tem custos de atrito, decorrentes da falta de um regime de responsabilidade uniforme e intermodal. A criação de uma estrutura regulamentar multimodal em matéria de responsabilidade está a ser estudada a nível internacional (UNCITRAL), mas, na falta de progressos rápidos, a Comissão começará a explorar outras opções para a Europa:

1. Um acto jurídico que preveja uma disposição-tipo de responsabilidade para todas as operações de transporte. Poderá tratar-se de uma disposição de aplicação subsidiária ( fall back ), isto é, que se aplicaria automaticamente se as partes no contrato de transporte não acordassem outra disposição na matéria. A disposição poderia também ser incorporada numa cláusula do contrato de transporte.

2. Colmatar os hiatos entre os regimes de responsabilidade internacionais existentes, de forma a ficarem cobertos os elos da cadeia logística que os regimes de base modal actualmente não abrangem.

Análise da oportunidade de introduzir na UE uma disposição-tipo de responsabilidade ( fall back ).

Prazo: Consultas em 2008, eventual proposta em 2009.

Análise da oportunidade de um instrumento jurídico que permita alargar a toda a cadeia logística multimodal os regimes de responsabilidade internacionais de base modal actualmente existentes.

Prazo: Consultas em 2009, eventual proposta em 2010.

Segurança

Trata-se aqui da prevenção e protecção contra o crime, o banditismo e actos ilícitos intencionais, como o terrorismo. A segurança é, cada vez mais, uma componente intrínseca da qualidade e de um desempenho competitivo da logística. No que respeita à segurança da cadeia de abastecimento para o comércio externo, procedeu-se à revisão do Código Aduaneiro[12] com a introdução do conceito de «operador económico autorizado» e o estabelecimento de requisitos mínimos de segurança, inclusive na vertente operacional, aplicáveis a partir de 2008.

Importa assegurar o justo equilíbrio entre a aplicação de procedimentos de segurança do mais alto grau de exigência e o livre fluxo das trocas comerciais. Por exemplo, o valor acrescentado e os efeitos globais nos fluxos comerciais de escrutinar 100% dos contentores teriam de ser cuidadosamente ponderados antes de se tomar qualquer decisão. Poderão utilizar-se tecnologias “inteligentes” para evitar demoras e fazer uso da normalização e de boas práticas para minimizar os efeitos das exigências de segurança nos fluxos comerciais.

A revisão da legislação no domínio da segurança do transporte marítimo e dos portos proporcionará uma oportunidade de avaliar os requisitos para o acesso aos portos e ponderar a criação de um modelo europeu de cartão de acesso polivalente.

Preparação de normas europeias, consentâneas com a legislação em vigor, as convenções internacionais e as normas internacionais, para facilitar a integração segura dos modos de transporte na cadeia logística.

Prazo: 2008.

Simplificação dos requisitos para o acesso aos portos, no contexto da elaboração de directrizes e normas mínimas em matéria de segurança do transporte marítimo e dos portos.

Prazo: 2008.

Dimensões e normas de carregamento dos veículos

Embora estabeleça limites gerais para os pesos e dimensões dos veículos no tráfego rodoviário internacional e para as dimensões dos veículos no tráfego nacional, a legislação comunitária[13] deixa alguma margem de manobra aos Estados-Membros. Esta situação gera inconsistências e dificulta a fiscalização do cumprimento da legislação aplicável. Paralelamente, a evolução da tecnologia e das necessidades de transporte pôs em causa as normas actuais. Havendo, portanto, ensejo para rever a actual legislação comunitária, importa, todavia, ponderar os efeitos de alterações aos limites vigentes na segurança rodoviária, na eficiência energética, nas emissões de CO2 e outras emissões nocivas, na infra-estrutura rodoviária e nas operações de transporte intermodais, incluindo o transporte combinado. Deverá igualmente ser avaliada a necessidade de estabelecer critérios mais estritos para os veículos, o seu equipamento e os condutores e restrições aos itinerários.

Para facilitar a movimentação entre modos e atender à evolução tecnológica, conviria alterar a proposta de directiva relativa às unidades de carregamento intermodais[14] no sentido de aumentar a competitividade do transporte intermodal de mercadorias. A proposta visa reduzir os custos de atrito nas operações de movimentação entre modos de transporte, normalizando certas características das unidades de carregamento intermodais, e aumentar a segurança do transporte, mediante a inspecção periódica de todas as unidades. deverá ser conferido separadamente aos organismos de normalização europeus Será conferido separadamente aos organismos de normalização europeus um mandato para o estabelecimento de novas normas para as unidades de carregamento que podem ser utilizadas em todos os modos de transporte.

Análise das possibilidades de alteração das normas relativas aos pesos e dimensões dos veículos e do valor acrescentado da actualização da Directiva 96/53/CE.

Prazo: 2008.

Actualização da proposta de 2003 relativa às unidades de carregamento intermodais, à luz da evolução técnica.

Prazo: 2007.

Estabelecimento de um mandato para normalização de um modelo de unidade de carregamento intermodal europeia que possa ser utilizada em todos os modos de transporte de superfície.

Prazo: 2007.

Análise da compatibilidade das unidades de carregamento utilizadas no modo aéreo e noutros modos de transporte e eventual apresentação de propostas.

Prazo: 2010.

Corredores "verdes" para o transporte de mercadorias

O conceito de corredores de transporte caracteriza-se pela concentração do tráfego de mercadorias entre grandes plataformas nodais ( hubs ) e pelas distâncias relativamente longas. Nestes corredores, os operadores serão encorajados a optar pela co-modalidade e a utilizar tecnologias avançadas, com o objectivo de escoar o volume crescente de tráfego e promover, simultaneamente, a sustentabilidade e a eficiência energética. Os corredores de transporte verdes espelham um conceito integrado em que o modo marítimo de curta distância, o modo ferroviário, o modo fluvial e o modo rodoviário se complementam de forma a possibilitar um transporte mais ecológico. Estes corredores estarão equipados com instalações de transbordo em pontos estratégicos (portos marítimos, portos fluviais, gares de triagem e outras instalações e terminais logísticos necessários) e com postos de abastecimento, inicialmente para biocombustíveis e posteriormente para outros tipos ecológicos de propulsão. Os corredores verdes poderão ser utilizados para ensaiar unidades de transporte ecológicas inovadoras e aplicações STI avançadas. Várias iniciativas em curso convergem para promover este objectivo, nomeadamente a rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias, as auto-estradas do mar e o programa NAIADES. As oportunidades criadas pelas orientações RTE-T para o desenvolvimento e a integração das cadeias de transporte multimodais deverão também ser aproveitadas.

O acesso equânime e não-discriminatório aos corredores e às instalações de transbordo é requisito da co-modalidade e deve ser assegurado. As restrições ao acesso ao mercado das operações de terminal, inter alia nos portos e gares de triagem, podem ter consequências para os clientes destas instalações. O acesso livre e não-discriminatório dos operadores e clientes deve ser assegurado, em conformidade com as regras do Tratado.

Definição de corredores de transporte verdes e organização da cooperação entre as autoridades e os operadores do sector da logística do transporte de mercadorias para a identificação dos melhoramentos a introduzir a fim de assegurar uma infra-estrutura adequada para um transporte sustentável.

Prazo: 2008.

Reforço da posição dos corredores verdes nas prioridades da RTE-T e do programa Marco Polo.

Prazo: 2010.

Criação de uma rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias.

Prazo: Apresentação da proposta em 2008. Definição da estrutura dos corredores até 2012.

Promoção e reconhecimento das auto-estradas do mar, mediante, nomeadamente, uma melhor coordenação das fontes de financiamento.

Prazo: 2008.

Execução do programa NAIADES para o transporte fluvial.

Prazo: Execução plena até 2013.

Logística do transporte de mercadorias em meio urbano

A logística do transporte de mercadorias tem uma importante vertente urbana. A distribuição nas conurbações requer interfaces eficientes entre os canais da grande distribuição (longa distância) e os canais de distribuição ao destino final (curta distância). Os canais de distribuição dos centros de produção aos clientes no interior de zonas urbanas devem, também eles, ser eficientes e ecológicos.

Uma visão holística deverá abranger o transporte de mercadorias e prestar atenção aos aspectos do ordenamento, aos aspectos ambientais e à gestão do tráfego, a par de outros factores. A gestão da procura de transporte de mercadorias e de passageiros deverá ser parte integrante do ordenamento urbano e constitui uma oportunidade para a implementação de soluções inovadoras assentes nas TIC.

A Comissão irá incentivar o intercâmbio de experiências entre autarcas de zonas urbanas, com vista à formulação de recomendações, boas práticas, indicadores ou normas para a logística do transporte urbano, incluindo as entregas de mercadorias e os veículos nelas utilizados.

Prazo: Plano de acção para o transporte urbano em 2008.

Recomendação de padrões de referência ou indicadores de desempenho consensuais para medir a eficiência e sustentabilidade dos canais de distribuição e dos terminais e, mais geralmente, para a logística e o planeamento do transporte urbano.

Prazo: 2011.

Reforçar a componente «mercadorias» do programa CIVITAS através de uma melhor coordenação, ou da integração, do transporte de passageiros e de mercadorias e da logística do transporte interurbano (longa distância) e do transporte urbano. Daí poderá sair um «CIVITAS Mercadorias» integrado.

Prazo: 2010.

ACÇÃO FUTURA

As medidas atrás delineadas têm por objectivo promover a eficiência e o crescimento do sector da logística do transporte de mercadorias a longo prazo, atacando os problemas do congestionamento, da poluição e do ruído, das emissões de CO2 e da dependência dos combustíveis fósseis, que, se não forem combatidos, acabarão por pôr em risco a eficiência do sector. Em paralelo, será preciso desenvolver, em cooperação com os Estados-Membros e numa óptica de longo prazo, uma base comum para o investimento nos sistemas de transporte do futuro.

A Comissão Europeia apresentará um relatório sobre a execução do plano de acção em 2010, cuja elaboração servirá também para determinar que outras medidas serão necessárias nos domínios abordados na presente comunicação e para adaptar a política comunitária para a logística do transporte de mercadorias ao contexto económico e à evolução tecnológica.

[1] COM(2006) 314

[2] Agenda da UE para o transporte de mercadorias, COM(2007)606

[3] COM(2006)336

[4] 12 de Dezembro de 2006

[5] P6_TA(2007)0375

[6] TEN/262

[7] COM(2007) 96 final

[8] Directiva 2004/52/CE

[9] Decisão 1600/2002/CE

[10] COM(2005)609

[11] Regulamento 11/60 e Directiva 92/106/CE

[12] Regulamento (CE) n.º 648/2005.

[13] Directiva 96/53/CE

[14] COM(2003)155 final