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it it COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 19.07.1995 
COM(95) 337 final 
95/0205 (SYN) 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO SOBRE O DESENVOLVIMENTO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO COMUNITÁRIOS 
APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 91/440 
MEDIDAS FUTURAS PARA O DESENVOLVIMENTO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento 
dos caminhos-de-ferro comunitários 
(Apresentada pela Comissão) 

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO SOBRE O DESENVOLVIMENTO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO COMUNITÁRIOS 
APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 91/440 
MEDIDAS FUTURAS PARA O DESENVOLVIMENTO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO 
INTRODUÇÃO 
1. Desde a aprovação da Directiva 91/440 relativa ao desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro comunitários(1) que se registou toda uma série de alterações a nível 
da estrutura e organização dos caminhos-de-ferro na Comunidade Europeia. À luz 
dessas alterações e da exigência expressa na directiva de apresentação de um relatório 
sobre a sua aplicação, a Comissão preparou um documento de carácter geral sobre os 
caminhos-de-ferro que abrange as seguintes questões: 
PARTE 1 Relatório sobre a aplicação da Directiva 91/440 relativa ao 
desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários; 
PARTE 2 Medidas futuras para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro; 
PARTE 3 Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva do Conselho 
de 29 de Julho de 1991 relativa ao desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro comunitários (91/440/CEE). 
2. O último Livro Branco da Comissão sobre a evolução da política comum dos 
transportes(2) identificou uma série de domínios no âmbito dos quais a Comunidade 
já se manifesta activa e outros a nível dos quais se encontra prevista uma acção. De 
entre os temas em relação aos quais a Comissão já formulou propostas destacam-se os 
seguintes: 
concessão de uma licença comunitária a empresas de transporte ferroviário e 
estabelecimento dos princípios relativos à repartição das capacidades de 
infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da 
infra-estrutura(3); 
d) 
(2) 
(3) Directiva do Conselho de 29 de Julho de 1991 relativa ao desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro comunitários (91/440/CEE). JO n° L 237 de 24.8.1991, p. 25. 
A futura evolução da política comum dos transportes. COM (92) 494 final. 
Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das 
empresas de transporte ferroviário. Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho 
de 1995, relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária e à 
cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura. JO n° L 143 de 27.6.1995, p. 70 
e 75. 
(4) 
(5) redes transeuropeias, nomeadamente em relação à iniciativa de crescimento de 
Edimburgo^; 
interoperabilidade dos comboios de alta velocidade(5); 
investigação no domínio ferroviário, nomeadamente em matéria de sistemas de 
controlo e comando, custo da infra-estrutura e avaliação e transferência de 
equipamentos para os transportes combinados (quarto programa-quadro). 
Por outro lado, a Comissão está empenhada numa análise global da questão 
fundamental dos custos externos dos transportes. Esta questão, cuja importância é 
considerável para a competitividade futura dos caminhos-de-ferro, será objecto de um 
Livro Verde. Atendendo ao potencial papel de garantia de uma mobilidade sustentável 
na Comunidade que os caminhos-de-ferro poderão desempenhar e à necessidade de 
integrar melhor os serviços de transporte, a Comissão está a preparar igualmente um 
documento sobre a Rede dos Cidadãos, destinado a tratar dos problemas da 
manutenção de serviços públicos de passageiros adequados e eficientes na 
Comunidade. Este pacote global poderá assumir uma importância considerável na 
compreensão do potencial dos caminhos-de-ferro e a proposta contida na presente 
comunicação deverá ser entendida neste contexto mais vasto. 
Proposta de Decisão do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações 
comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. 
COM (94) 106 de 7 de Abril de 1994. 
Proposta de Directiva do Conselho relativa à interoperabilidade da rede europeia de 
comboios de alta velocidade. COM (94) 107 de 15 de Abril de 1994. 
PARTE 1 
APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 91/440 RELATIVA AO DESENVOLVIMENTO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO COMUNITÁRIOS 
As principais medidas contidas na Directiva 91/440 eram as seguintes: 
independência de gestão dos caminhos-de-ferro, 
separação entre gestão da infra-estrutura e operações de transporte, 
melhoria da situação financeira dos caminhos-de-ferro nacionais, 
acesso à infra-estrutura ferroviária. 
Estas medidas serão debatidas mais adiante, mas é conveniente, em primeiro lugar, 
observar brevemente as tendências recentes a nível do tráfego ferroviário. O Anexo A 
contém algumas estatísticas fundamentais que revelam, em geral, que o declínio da 
parte de mercado dos caminhos-de-ferro tem prosseguido. Não obstante alguns aspectos 
positivos - nomeadamente o tráfego em linhas de alta velocidade -, o panorama geral 
é de um tráfego estático ou reduzido, de declínio das partes de mercado e de aumento 
dos défices financeiros. Os caminhos-de-ferro continuam a perder tráfego em relação 
às estradas e a importância deste modo de transporte tem aumentado de forma 
considerável. Nos países em que os caminhos-de-ferro dispunham, em 1970, de uma 
parte significativa (mais de 25%) do mercado dos transportes de mercadorias, é notável 
verificar que, em 1993, esta diminuiu cerca de 50%. No caso da França, da Alemanha 
e da Bélgica isto deveu-se, parcialmente, ao declínio de indústrias de base, embora esse 
factor não deva ocultar a realidade da situação: os transportadores rodoviários 
conseguiram reduzir os seus custos reais, melhorando simultaneamente a qualidade. 
Isto deveu-se a uma combinação de factores, nomeadamente o êxito da política comum 
dos transportes, que introduziu uma liberalização das regras e eliminou os obstáculos 
nacionais de carácter restritivo no sector. Caso se pretenda que os caminhos-de-ferro 
beneficiem de mudanças semelhantes, impõem-se claramente novas acções. 
Até à presente data, a Alemanha, a Dinamarca, os Países Baixos e o Reino Unido 
(excepto no que diz respeito ao Túnel da Mancha) transpuseram integralmente a 
directiva e a França adoptou recentemente legislação. Seis outros Estados-membros 
transpuseram parcialmente a directiva. De modo geral, os Estados-membros registaram 
progressos consideráveis ao atribuírem independência jurídica aos caminhos-de-ferro, 
embora, por vezes, isto não signifique uma verdadeira autonomia de gestão, e ao 
separarem a gestão da infra-estrutura das operações de transporte. As disposições 
respeitantes aos direitos de acesso à infra-estrutura geraram a maior parte dos 
problemas, embora a directiva relativa à repartição da infra-estrutura proposta pela 
Comissão deva solucionar inúmeras questões relacionadas com o acesso e a cobrança. 
A transposição completa deverá, por conseguinte, realizar-se rapidamente em todos os 
Estados-membros (o Anexo B contém mais pormenores) . 
No que diz respeito à independência de gestão dos caminhos-de-ferro. um dos 
objectivos fundamentais da directiva consistia em garantir que a gestão dos 
caminhos-de-ferro dispusesse de independência suficiente para funcionar de forma 
eficaz. Para esse efeito, os artigos 4o e 5o da directiva enunciam uma série de domínios 
a nível dos quais os caminhos-de-ferro deverão dispor de independência de gestão. Os 
resultados são variáveis: alguns Estados-membros registaram progressos significativos 
ao permitirem que a gestão se exerça de forma autónoma. Noutros Estados-membros 
verificaram-se menos progressos. Por exemplo, a gestão dos caminhos-de-ferro ainda 
se encontra subordinada a um estreito controlo político e dispõe realmente de pouca 
liberdade para organizar a empresa de forma eficaz. É esse o caso, especialmente, do 
sector dos transportes de passageiros, na medida em que os caminhos-de-ferro são 
instados a satisfazer uma série de objectivos não comerciais. A Comissão está ciente 
dos problemas que envolve a criação de uma empresa autónoma. Admite que é difícil 
estabelecer uma distinção entre a interferência na gestão e a exigência legítima do 
Estado de controlar um serviço nacional que presta importantes serviços públicos. 
Porém, a ausência de progressos satisfatórios pode ter repercussões importantes no 
futuro dos caminhos-de-ferro. A integração crescente da Comunidade implica que as 
grandes empresas de transporte devem estar aptas a reagir de forma rápida e eficaz em 
todo o mercado e não apenas nas suas fronteiras nacionais. Os caminhos-de-ferro que 
não disponham da autonomia necessária para o fazer não poderão desempenhar um 
papel activo no mercado, nomeadamente no que diz respeito ao tráfego internacional. 
4. Será então necessário clarificar melhor o papel do Estado em relação aos 
caminhos-de-ferro? Esta questão poderá ser melhor abordada se analisarmos os 
objectivos do Estado relativamente a qualquer empresa de transporte. Em primeiro 
lugar, é seu dever garantir a segurança. Os caminhos-de-ferro têm uma reputação de 
segurança que os restantes modos de transporte terrestre deveriam tentar igualar e que 
os Estados-membros procuram justificadamente preservar. Uma segunda questão é a 
oferta de serviços públicos essenciais. Os caminhos-de-ferro desempenham uma função 
importante na vida de inúmeras comunidades urbanas e rurais e, na maioria dos casos, 
os serviços que prestam exigem um apoio financeiro. Tal apoio é crucial para muitos 
dos serviços de passageiros prestados no interesse público, pelo que as autoridades 
competentes possuem um interesse claro no seu funcionamento eficaz e não 
necessariamente na sua gestão diária. Em terceiro lugar, a participação do Estado 
assume a forma de oferta da infra-estrutura. Embora existam bons argumentos a favor 
de uma maior presença do sector privado no financiamento e construção de novas 
infra-estruturas, regista-se uma necessidade constante de o Estado controlar o 
planeamento das redes no interesse público geral. Finalmente, os Estados-membros 
dispõem de políticas económicas gerais, como as políticas em matéria de preços e 
concorrência, que afectam os caminhos-de-ferro, embora não devam fazê-lo de forma 
distinta da de outros serviços. Na segunda parte são avançadas algumas ideias 
destinadas a clarificar a situação. 
5. No que diz respeito à separação entre gestão da infra-estrutura e operações de 
transporte, a Directiva 91/440 prevê que este aspecto seja tido em conta pelo menos 
a nível da contabilidade. Estas disposições foram aplicadas na maioria dos 
Estados-membros, embora de formas distintas. Por exemplo, a Dinamarca e a França 
possuem um sistema de integração vertical, independente do Estado, a Espanha está 
a criar unidades empresariais separadas no âmbito dos seus caminhos-de-ferro, a 
Alemanha e os Países Baixos estão a criar, progressivamente, organizações distintas 
a nível de infra-estrutura e de operações de transporte e o RU tenciona privatizar o 
gestor da infra-estrutura, a começar pela Railtrack. A Comissão está a analisar a forma 
como a separação funciona na prática. Note-se que a posição dos caminhos-de-ferro 
suecos, quase única na Europa, melhorou de forma significativa desde a separação 
entre a infra-estrutura e as operações (1988) e a introdução de um sistema equitativo 
de cobrança pela utilização da infra-estrutura(6). 
6. A situação financeira dos caminhos-de-ferro não melhorou, em geral, desde 1991, 
embora determinados Estados-membros tenham registado progressos significativos a 
nível da reorganização das suas contas de capitais. Muitos caminhos-de-ferro 
atravessaram um ciclo de novos programas de desenvolvimento, empréstimos mais 
elevados, maiores encargos financeiros para cobertura dos empréstimos e, 
subsequentemente, défices mais importantes. A questão consiste em determinar em que 
medida o aumento dos défices se deve à incapacidade de os investimentos produzirem 
as receitas previstas ou a uma ausência de compensações concedidas pelas autoridades 
públicas aos serviços públicos, etc. Uma vez que a reforma em apoio dos serviços 
públicos, introduzida pelo Regulamento n° 1893/91(7), já se encontra em vigor há dois 
anos, a Comissão tenciona analisar o seu funcionamento e, se necessário, apresentar 
propostas. A Comissão prevê, consequentemente, lançar um estudo geral sobre a 
situação financeira actual dos caminhos-de-ferro e as receitas que lhes advêm de fontes 
públicas. 
7. Os direitos de acesso à infra-estrutura ferroviária suscitaram interesse e controvérsia. 
Determinados Estados-membros não aplicaram estas disposições. Por esta e outras 
razões, alguns potenciais candidatos enfrentaram problemas no lançamento de 
operações: por exemplo, tiveram dificuldade em obter informações a tempo sobre a 
disponibilidade e o custo das vias férreas e equipamentos de tracção. Foram poucos os 
novos operadores que já iniciaram actividades neste domínio, embora as empresas 
nacionais existentes se tenham revelado activas na criação de novos agrupamentos. 
Porém, existe interesse em penetrar no mercado do transporte de mercadorias e não 
apenas no sector dos transportes combinados. 
(6) 
(7) Os caminhos-de-ferro suecos foram divididos em duas unidades em 1988. Desde essa 
data que foi adoptado um sistema de cobrança pela utilização da infra-estrutura 
semelhante ao aplicado para os transportes rodoviários. Parcialmente por esta razão e 
devido a um reforço da eficiência de gestão, a posição da empresa de exploração 
ferroviária (Statens Jàrnvãgar SJ) tem melhorado de forma contínua e revela 
actualmente um excedente global. 
Regulamento (CEE) n° 1893/91 do Conselho, de 20 de Junho de 1991, que altera o 
Regulamento (CEE) n° 1191/69 relativo à acção dos Estados-membros em matéria de 
obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes 
ferroviários, rodoviários e por via navegável. JO n° L 169 de 29.6.1991, p. 1. 
PARTE 2 
MEDIDAS FUTURAS PARA O DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE-FERRO 
A Comissão já apresentou propostas sobre questões importantes para o futuro dos transportes 
ferroviários, como as redes transeuropeias, a interoperabilidade e a investigação. A Comissão 
está a preparar documentos sobre os custos externos dos transportes e a Rede dos Cidadãos 
(serviços públicos de passageiros adequados e eficientes). Os temas abaixo tratados deverão 
assim ser entendidos neste contexto mais vasto. 
1. DIREITOS DE ACESSO À INFRA-ESTRUTURA: A Directiva 91/440 criou direitos 
de acesso para serviços internacionais, limitando-os a agrupamentos internacionais de 
empresas ferroviárias e a empresas prestadoras de serviços internacionais de tf ansportes 
combinados. A possibilidade de novos candidatos poderem prestar serviços ferroviários 
e de diversos operadores poderem utilizar a mesma infra-estrutura levou a Comissão 
a propor directivas que estabelecem as condições de acesso à rede. Essas propostas 
foram adoptadas em Junho de 1995. As principais opções futuras, no que diz respeito 
aos direitos de acesso, são as seguintes: 
manter o status quo, ou seja, limitar a liberdade de oferta de serviços a 
empresas que satisfazem os requisitos da Directiva 91/440; 
liberalizar plenamente o acesso do tráfego nacional e internacional à 
infra-estrutura, nos sectores do transporte de passageiros e de mercadorias; 
encontrar soluções intermédias, como a liberdade de acesso para serviços 
internacionais de passageiros e para todos os serviços de transporte de 
mercadorias. 
2. Manter o status quo significaria adiar novos progressos. Porém, os caminhos-de-ferro 
continuam a perder tráfego e verifica-se uma necessidade urgente de revitalizar os seus 
serviços, especialmente no domínio internacional. O sector beneficiaria da admissão 
de novos capitais e empresas e do consequente incentivo para as empresas existentes 
a prestarem serviços mais competitivos. Os progressos registados no sector dos 
transportes combinados desde 1991 demonstram que a eventualidade de novos 
concorrentes incita as empresas existentes a melhorarem os seus serviços. De qualquer 
modo, a manutenção do status quo seria incompatível com as obrigações do Tratado 
de desenvolver uma política comum dos transportes baseada no princípio da liberdade 
de prestação de serviços. A liberalização total do acesso à infra-estrutura ferroviária 
situar-se-ia no extremo oposto. Esta corresponderia, obviamente, a uma introdução 
imediata e completa da liberdade de prestação de serviços. Porém, uma mudança tão 
rápida poderia gerar dificuldades a nível de uma indústria extremamente complexa, que 
há inúmeros anos se encontra regulamentada. 
3. Em geral, afigura-se justificada uma solução intermédia, que tenha em vista a abertura 
do acesso a todas as operações de transporte de mercadorias e aos serviços 
internacionais de passageiros. No sector do transporte de mercadorias, a admissão de 
novas empresas e o estímulo que isso proporcionaria aos operadores existentes 
contribuiriam para a resolução dos problemas de qualidade e de insuficiência de 
investimento que impedem o desenvolvimento de serviços ferroviários mais 
competitivos. A liberalização do acesso para os transportes de mercadorias 
internacionais e nacionais é necessária para permitir aos operadores oferecerem 
serviços globais com um apoio logístico completo; a separação artificial do mercado 
dos transportes de mercadorias num sector internacional liberalizado e num sector 
nacional de tipo monopólio desmotivará os novos candidatos e tornará os serviços 
ferroviários menos eficientes e económicos. A experiência dos caminhos-de-ferro dos 
EUA desde a liberalização em 1981 demonstra, de forma convincente, que uma nova 
abordagem do transporte de mercadorias que se baseie nos princípios do mercado 
poderá revelar-se vantajosa. Após um período longo durante o qual o tráfego e a parte 
dos transportes modais diminuíram de forma regular, a liberalização do mercado 
introduzida pelo "Staggers Act" de 1981 permitiu que os caminhos-de-ferro 
desenvolvessem novos serviços, frequentemente em associação com outros operadores 
de transportes. O resultado foi uma inversão do ciclo crónico de perdas de trafego, 
falências e despedimentos de pessoal. Os caminhos-de-ferro dos EUA registam 
actualmente níveis recorde de tráfego, tendo recuperado a rentabilidade. Os 
caminhos-de-ferro dos EUA estão a recrutar pessoal e a adquirir equipamentos a um 
ritmo sem precedentes há muitos anos. Seria demasiado simplista atribuir todas estas 
mudanças exclusivamente à liberalização. Porém, seria igualmente ingénuo ignorar as 
semelhanças existentes entre a situação da Europa actualmente e a dos EUA na década 
de 70. Se todos os restantes sectores da economia comunitária beneficiaram da 
eficiência gerada pelo abandono dos controlos burocráticos, não existe qualquer razão 
evidente para considerar que os caminhos-de-ferro não possam fazer o mesmo. 
Os serviços internacionais de passageiros são um sector potencialmente promissor das 
actividades ferroviárias. Porém, o aumento do tráfego tem sido impedido pela ausência 
de coordenação e comercialização dos comboios internacionais. A criação da 
possibilidade de explorar novas formas de serviços internacionais de passageiros 
facilitaria o desenvolvimento de vínculos comunitários e permitiria servir melhor os 
passageiros. Note-se que os serviços internacionais, salvo raras excepções, não são 
abrangidos pelas obrigações de serviço público impostas pelo Estado. Por outro lado, 
os direitos de acesso aos serviços internacionais poderão geralmente ser concedidos 
sem ter de enfrentar os problemas de perda das vantagens da rede e de "cherry 
picking" a nível dos serviços nacionais de passageiros. Refira-se neste contexto um 
ponto de carácter geral: o trajecto ferroviário médio de um passageiro é de curta 
distância, o que indica que a maioria dos transportes ferroviários de passageiros não 
seria afectada por qualquer acção de liberalização dos transportes internacionais, que 
são essencialmente de longa distância. 
SERVIÇOS DE PASSAGEIROS DE INTERESSE PÚBLICO: A prestação de serviços 
públicos de passageiros implica, geralmente, um auxílio estatal. Os auxílios estatais à 
prestação de serviços de interesse público constituem um elemento importante da 
receita total dos caminhos-de-ferro. O Livro Branco relativo à política comum dos 
transportes previa: 
"é necessário desenvolver orientações relativas às condições em que estes 
(auxílios estatais) podem considerar-se aceitáveis ao abrigo da legislação 
comunitária". 
No caso dos caminhos-de-ferro, já existem orientações no sentido da manutenção dos 
serviços através da concessão de auxílios estatais. Porém, as mudanças radicais a nível 
da gestão e funcionamento dos caminhos-de-ferro registadas desde a adopção da 
Directiva 91/440 exigem que se proceda agora a uma nova análise. É necessário 
verificar, em especial, se as regras deverão ser alteradas de forma a ter em conta novos 
tipos de empresas ferroviárias e se os requisitos de informação deverão ser 
simplificados e alterados de modo a tornarem-se mais eficazes no controlo dos auxílios 
estatais. 
A Comissão aceitaria de bom grado os pontos de vista das partes interessadas. 
6. O objectivo essencial das regras relativas aos auxílios estatais consiste em satisfazer 
as exigências do Tratado, nomeadamente as contidas nos artigos 77°, 92° e 93°. Essas 
regras encontram-se em vigor há inúmeros anos, tendo-se registado alterações 
significativas a nível da organização dos caminhos-de-ferro. A Comissão tenciona, por 
conseguinte, lançar um estudo sobre a aplicação dos Regulamentos n°s 1191/69, 
1893/91, 1192/69(8) e 1107/70(9), a fim de avaliar a sua eficácia na prevenção de 
distorções da concorrência entre Estados-membros. A Comissão decidirá então da 
necessidade de adaptar estes regulamentos à situação actual dos caminhos-de-ferro. 
7. A questão geral de determinar a melhor forma de prestar serviços ferroviários 
adequados de interesse público será abordada no contexto da iniciativa da Comissão 
"Rede dos Cidadãos". Este programa destina-se a proporcionar uma estrutura para os 
serviços de passageiros através de todos os modos de transporte da Comunidade. A 
Comissão espera poder apresentar uma comunicação sobre esta matéria ainda este ano. 
8. TRANSPORTES COMBINADOS: O êxito dos transportes combinados é crucial para 
o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro e para a prestação de serviços eficientes de 
transporte interno de mercadorias. Na medida em que a Comunidade está actualmente 
a sair, de forma decidida, de uma fase de crescimento económico reduzido, a procura 
de serviços de transporte de mercadorias começa a aumentar de novo. Existe 
claramente uma relação entre a taxa de crescimento económico e a procura de 
transportes: à medida que aumenta a taxa de crescimento económico aumenta também 
a procura de transportes. Embora esta relação possa ser menos intensa do que no 
passado, devido ao congestionamento e aos aumentos dos custos reais dos transportes, 
a procura ainda deverá intensificar-se, especialmente em mercados que beneficiam da 
eliminação dos obstáculos (e.g., Península Ibérica e Europa Central e Oriental). A 
Comissão considera que se tornará necessário recorrer cada vez mais à capacidade 
disponível a nível de modos de transporte distintos dos rodoviários, caso se pretenda 
conseguir um compromisso satisfatório entre a protecção do ambiente e as necessidades 
da indústria. 
9. Deverá ser analisada a possibilidade de tirar melhor partido dos cursos de água 
interiores e dos caminhos-de-ferro e desenvolvida uma abordagem intermodal. Esta 
deverá associar diversos modos de transporte, de modo a tirar o melhor proveito de 
cada um deles. Existem actualmente indícios de que a acção já adoptada pela 
Comunidade começa a produzir efeitos, como demonstra o aumento do tráfego de 
(8) 
(9) Regulamento (CEE) n° 1192/69, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns 
para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro. JO n° L 156 
de 28.6.1969, p. 8. 
Regulamento (CEE) n° 1107/70, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios 
concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável. 
JOn°L 130 de 15.6.1970, p. 1. 
transportes combinados em 1994. Porém, três problemas continuam a impedir o 
desenvolvimento dos transportes combinados: 
no período introdutório, o volume de negócios é muitas vezes insuficiente para 
encher um comboio completo, pelo que os custos por unidade transportada são 
elevados; 
em comparação com os EUA ou o Canadá, os caminhos-de-ferro da 
Comunidade encontram-se fortemente envolvidos no tráfego de passageiros. 
Isto incrementa o custo das operações de transporte de mercadorias, devido a 
um aumento das disposições de segurança, tornando difícil encontrar um espaço 
para o transporte de mercadorias; 
até se encontrar plenamente desenvolvida a legislação comunitária relativa à 
cobertura dos custos de infra-estrutura, os operadores de transportes ferroviários 
de mercadorias serão frequentemente penalizados por custos mais elevados do 
que aqueles que deveriam pagar. 
10. A separação da contabilidade ferroviária em infra-estrutura e operações nos termos da 
Directiva 91/440 salientou a questão dos custos da infra-estrutura. Determinados 
Estados-membros adoptaram medidas, por exemplo o Reino Unido com o Track 
Access Grant (subvenção de acesso à via). Este sistema concede auxílio aos operadores 
ferroviários e clientes que estão sujeitos a encargos mais elevados por via ferroviária 
do que por via rodoviária. O auxílio baseia-se no componente infra-estrutura dos 
encargos ferroviários, até ao limite das vantagens externas da transferência da estrada 
para o caminho-de-ferro. A Comissão autorizou este sistema específico ao abrigo das 
regras da concorrência e está a analisar uma isenção geral para estas medidas; tudo isto 
fará parte de uma análise geral das regras comunitárias em matéria de auxílios estatais 
aos transportes combinados. Entretanto, a Comissão propôs a extensão do sistema 
existente por dois anos. 
11. Em 1992, a Comissão lançou um programa específico, o PACT (acções-piloto a favor 
dos transportes combinados)00), a fim de incentivar o desenvolvimento de novos 
serviços de transportes combinados. Esse programa contribuiu para o desenvolvimento 
de novos serviços, como um serviço com partida da Alemanha, passagem pela Itália 
e destino à Grécia e os serviços com destino à Península Ibérica; outras acções 
abrangeram a Europa da Norte, o RU e a Irlanda. O programa foi avaliado à luz da 
experiência adquirida e a Comissão tenciona propor brevemente a sua alteração e 
transformação numa acção comunitária. O objectivo consiste em promover o 
crescimento de um sector dos transportes combinados eficaz e auto-suficiente que 
proporcione serviços de qualidade nos eixos em que os transportes combinados podem 
ser competitivos. O novo PACT deverá focar os seguintes aspectos: 
desenvolver ligações internacionais, incluindo as ligações com a Europa Central 
e os novos Estados-membros, paralelamente a rotas identificadas nas RT; 
(10) Decisão da Comissão de 22 de Dezembro de 1992 relativa à concessão de apoios 
financeiros a acções-piloto em benefício do transporte combinado. JO n° L 16 
de 25.1.1993. 
10 
auxiliar novos candidatos e outras empresas que possam demonstrar, através de 
uma licença comunitária, que conseguem prestar serviços seguros e eficientes; 
garantir uma boa cooperação entre os diversos modos de transporte e 
operadores. 
Encontra-se em preparação uma proposta de criação de um novo programa que deverá 
ser apresentada no decurso de 1995. 
12. Os transportes combinados são uma cadeia e a qualidade global do serviço é 
determinada pelo elo mais fraco que, muitas vezes, é o terminal de transbordo, sendo 
uma parte substancial dos custos totais gerada pelas operações em terminal. É possível 
identificar uma série de tipos de terminais que variam desde um simples ponto em que 
as unidades de carga são objecto de transbordo até centros logísticos globais. O leque 
de estruturas disponíveis é tal que o utilizador é confrontado com problemas de 
informação, sendo difícil encontrar um equilíbrio entre a oferta e a procura. Um outro 
ponto importante é a possibilidade de acesso. Determinados terminais têm o acesso 
limitado às empresas suas proprietárias. Porém, essas restrições são inaceitáveis se o 
terminal beneficiar de apoio público. Na medida em que a eficiência dos terminais é 
um factor fundamental dos transportes combinados, a Comissão tenciona analisar o 
valor das novas medidas em termos da melhoria da sua eficácia. 
13. INTEROPERABILIDADE: Nos seus artigos relativos às redes transeuropeias, o 
Tratado estabelece o objectivo de promover a interoperabilidade dos sistemas nacionais 
de transporte. A Comissão lançou duas grandes iniciativas tendo em vista esse 
objectivo. Em primeiro lugar, propôs orientações para o desenvolvimento das redes 
transeuropeias de transportes. Essas orientações definirão redes para os diversos modos 
de transporte, incluindo comboios de alta velocidade e convencionais, tipos de medidas 
comunitárias e prioridades para a realização das redes. Em segundo lugar, a Comissão 
propôs uma directiva relativa à interoperabilidade da rede ferroviária de alta 
velocidade. A directiva criará um quadro para o estabelecimento de requisitos 
essenciais e especificações e normas técnicas respeitantes a diversos subsistemas que 
permitirão a interoperabilidade. A directiva estabelecerá igualmente procedimentos de 
definição e adopção dessas especificações e normas obrigatórias. 
14. A Comissão considera que deverá ser desenvolvida uma estratégia para fazer avançar 
a interoperabilidade dos caminhos-de-ferro convencionais a nível da rede transeuropeia, 
ou seja, a sua capacidade de garantir transportes internacionais que satisfaçam os níveis 
de desempenho pretendidos em segurança e com uma maior continuidade. O problema 
reside no facto de os caminhos-de-ferro convencionais se terem desenvolvido em 
contextos diversos num longo período de tempo, pelo que existe uma grande variedade 
de infra-estruturas, material circulante e equipamentos, sendo-lhes aplicáveis diferentes 
regras e procedimentos operacionais. Estes aspectos podem tornar os serviços 
internacionais mais lentos e mais caros do que deveriam sê-lo. Porém, em comparação 
com as linhas de alta velocidade, a maioria das rotas convencionais dependem menos 
do tráfego internacional e as vastas reservas de capital, embora exijam muitas vezes 
uma melhoria radical, só progressivamente podem ser transformadas. 
11 
15. A promoção da interoperabilidade reforçaria a competitividade dos caminhos-de-ferro 
convencionais a dois níveis. Em primeiro lugar, melhoraria a qualidade e reduziria os 
custos dos serviços internacionais, eliminando as diferenças entre as normas relativas 
à infra-estrutura, material circulante e outros equipamentos e as divergências entre 
regulamentações e procedimentos operacionais que aumentam os custos e a 
complexidade dos transportes entre as fronteiras. Em segundo lugar, diminuiria os 
custos, permitindo maiores economias de escala a nível da produção e manutenção dos 
equipamentos. Os caminhos-de-ferro desenvolveram diversas normas relativas aos 
equipamentos e manifestaram tendência para formular especificações pormenorizadas 
em vez de requisitos de desempenho. Uma mudança no sentido da definição dos 
requisitos de desempenho a nível comunitário incentivaria as economias de escala e 
um mercado unificado competitivo, promovendo a aplicação das regras comunitárias 
relativas a contratos públicos. 
16. Porém, deverão ser tidas em conta diversas limitações. Uma consiste na dimensão e 
natureza da procura de serviços que exigem interoperabilidade. Este aspecto pode ser 
importante apenas em determinados mercados de transporte ferroviário, embora a 
melhoria das redes e serviços possa gerar um aumento da procura. A exigência de 
interoperabilidade é uma das primeiras questões a analisar. Uma segunda limitação é 
de ordem financeira. O custo da eliminação dos obstáculos à interoperabilidade deverá 
ser identificado (o aumento dos encargos financeiros pode advir do adiamento dos 
investimentos bem como do incremento dos custos totais) e deverão ser abordadas 
questões como o rendimento do capital e o prazo de reembolso. Isto não significa, 
obviamente, que os custos e as vantagens, em sentido lato e durante todo o tempo de 
vida de um projecto, devam ser menosprezados. 
17. Uma outra questão são as relações, no que diz respeito às especificações técnicas, entre 
redes interoperáveis de alta velocidade e convencionais e entre serviços convencionais 
e locais nas mesmas vias. Estes aspectos exigirão uma análise aprofundada, à medida 
que avançarem os trabalhos em matéria de interoperabilidade. 
18. A Comissão deu início a um programa de estudo como base para o desenvolvimento 
de uma estratégia geral e para o estabelecimento de prioridades. Um estudo deverá 
recolher dados de base, analisar as mudanças estratégicas em diversos mercados, 
indicar o desempenho necessário para a definição de critérios de interoperabilidade e 
avaliar o seu impacto nas infra-estruturas e no material circulante e as economias de 
escala previstas. Um outro estudo deverá analisar as modalidades específicas de 
avaliação das vantagens dos serviços interoperáveis e os custos de diversas soluções 
(bem como vias alternativas de obtenção de resultados semelhantes). A próxima fase 
deverá envolver uma análise mais circunstanciada de questões específicas, a avaliação 
de diversas políticas e a apresentação de propostas, o mais rapidamente possível em 
1996. 
19. CUSTOS DA INFRA-ESTRUTURA E COBRANÇA DE TAXAS PELA SUA 
UTILIZAÇÃO: Têm-se registado alguns progressos a nível do desenvolvimento de 
sistemas de cobrança de taxas pela utilização da infra-estrutura. No RU e na Alemanha, 
foram desenvolvidos sistemas operacionais, embora as abordagens adoptadas sejam por 
vezes divergentes. A Comissão tenciona analisar a evolução nos Estados-membros de 
modo a dar resposta às seguintes questões: 
12 
os problemas que poderão surgir e a sua resolução, caso os Estados-membros 
utilizem métodos distintos de imputação de custos, 
os custos a imputar aos serviços de transporte de mercadorias e o impacto das 
diferentes imputações de custos nos serviços de passageiros, 
a possibilidade de aprovar medidas que envolvam vantagens externas e de as 
utilizar para contribuir para a definição de orientações em matéria de auxílios 
estatais aos transportes ferroviários de mercadorias. 
A Comissão propõe apresentar um relatório ao Conselho np mais breve prazo e 
formular as propostas necessárias para incentivar a utilização mais eficiente possível 
da rede. 
20. AUTONOMIA DE GESTÃO E PAPEL DO ESTADO: São necessárias novas acções 
a nível de uma série de questões para garantir que os caminhos-de-ferro desempenhem 
uma função eficaz nos transportes da UE. O presente relatório cobriu alguns dos temas 
que a Comissão analisou e outros que tenciona estudar. Uma questão fundamental que 
foi identificada, mas não solucionada, diz respeito à área cinzenta compreendida entre 
a autonomia de gestão dos caminhos-de-ferro e as responsabilidades das autoridades 
públicas (ver primeira parte). Para avançar é essencial definir de forma mais rigorosa 
as responsabilidades específicas dos Estados-membros. A Comunidade já introduziu 
uma certa clareza através das suas disposições relativas a obrigações de serviço 
público, auxílios estatais, desenvolvimento da infra-estrutura, etc. Estas disposições 
poderiam ser reunidas, a fim de estabelecer orientações claras para o futuro. 
21. As orientações poderão abranger, em especial, três questões. Em primeiro lugar, a 
oferta de serviços de passageiros de interesse público(n). Os Estados-membros podem 
sempre solicitar às empresas a prestação de serviços de interesse público, nos termos 
do disposto no n° l do artigo 5o da Directiva 91/440 do Conselho. Os 
Estados-membros podem especificar os serviços a prestar e controlar o desempenho, 
embora devam assumir a responsabilidade pelos encargos financeiros impostos aos 
operadores de transportes. Os Estados-membros podem igualmente manter ou criar 
empresas para a prestação de serviços de interesse público e conferir concessões e 
direitos específicos em conformidade com as regras comunitárias. Porém, os serviços 
de interesse público são, geralmente, de curta ou média distância; no que diz respeito 
aos serviços de longa distância, o princípio de base deverá ser a autonomia de gestão 
e a lealdade de concorrência, especialmente no caso das rotas internacionais definidas 
nas RT. O mesmo princípio é aplicável ao sector dos transportes de mercadorias, a 
nível do qual os serviços deverão ser organizados com base em princípios comerciais, 
embora possam admitir-se auxílios estatais temporários até à adopção de um sistema 
comunitário harmonizado de cobrança de taxas pela utilização da infra-estrutura que 
abranja todos os modos de transporte e os custos directos e indirectos. 
ai) Esta questão será igualmente abrangida pelos trabalhos relativos à Rede dos Cidadãos, 
mencionada no capítulo C. 
13 
22. A segunda questão é a protecção da segurança. As autoridades públicas deverão estar 
aptas a estabelecer e a controlar, de forma não discriminatória, disposições destinadas 
a garantir um nível de segurança adequado nas operações ferroviárias. Isto exige 
determinados mecanismos específicos de controlo e vigilância que garantam que as 
normas são mantidas. A terceira questão é o planeamento e financiamento da 
infra-estrutura que deverá ser controlado pelo Estado de forma compatível com a 
política global e com os princípios da UE. Porém, o objectivo de atrair capitais 
privados para o sector pode exigir o reexame das regras existentes. 
A Comissão decidirá da necessidade de uma proposta após consulta das partes 
interessadas sobre o valor destas orientações. 
23. CONCLUSÕES: São necessárias agora novas acções, a nível comunitário e nacional, 
a fim de garantir que os caminhos-de-ferro explorem as suas vantagens ambientais e 
técnicas e desempenhem a função enunciada no Livro Branco sobre a política comum 
dos transportes. A Comissão tenciona agora consultar as partes interessadas sobre as 
opções e prioridades de acção futuras. A presente comunicação identifica uma série de 
questões que deverão ser prosseguidas activamente. Deverão igualmente ser tratadas 
outras questões fundamentais, como por exemplo os custos externos e os transportes 
públicos de passageiros, relativamente às quais a Comissão deverá apresentar relatórios. 
A Comissão considera que o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro é um elemento 
crucial da política comum dos transportes e concederá prioridade à melhoria da sua 
situação e ao reforço da sua competitividade. 
14 
ANEXO A 
QUADRO 1 
TRANSPORTES FERROVIÁRIOS NA UNIÃO EUROPEIA (15) 
Mercadorias 
PARTE DE MERCADO POR MODO DE TRANSPORTE 
Mercadorias Ton.-km (mil milhões) 
Parte de mercado (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 
257 
19,1 1993 
208 
15,4 
Passageiros 
Passag.-km (mil milhões) 
Parte de mercado (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 
272 
7,3 1993 
264 
6,6 
Modo(12) 
Ferroviário 
Rodoviário 
Cursos de água interiores 
Condutas 1970 
31,7 
48,6 
12,3 
7,4 1980 
24,9 
57,3 
9,8 
8,0 1990 
19,1 
67,3 
8,4 
5,3 1993 
15,4 
70,8 
7,8 
6,0 
Passageiros 
Modo 
Comboio 
Autocarro 
Automóvel particular 
Avião 1970 
10,4 
12,7 
74,8 
2,1 1980 
8,7 
11,5 
76,5 
3,3 1990 
7,3 
9,0 
78,6 
5,2 1993 
6,6 
8,5 
79,5 
5,5 
Fonte: Eurostat e Comissão 
(12) O transporte aéreo de mercadorias não tem significado neste contexto. 
15 
QUADRO 2 
TRANSPORTES FERROVIÁRIOS NA UNIÃO EUROPEIA (15) 
Mercadorias: parte de mercado por Estado-membro (%) 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemanha. 
Lander ocid. 
Lander orient. 
Espanha 
França 
Grécia 
Itália 
Irlanda 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
RU 
Áustria 
Finlândia 
Suécia 
UE (15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16,4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
5,7 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 
17,8 
15,6 
20,4 
69,2 
6,9 
26,5 
5,1 
10,2 
10,3 
54,9 
4,2 
12,7 
9,3 
47,6 
22,1 
42,5 
19,1 1993 
15,8 
17,0 
17,0 
29,1 
4,6 
24,0 
4,2 
9,6 
10,1 
40,6 
4,0 
14,6 
8,7 
45,8 
25,2 
41,9 
15,4 
Fonte: Eurostat e Comissão 
16 
QUADRO 3 
TRANSPORTES FERROVIÁRIOS NA UNIÃO EUROPEIA (15) 
Passageiros: parte de mercado por Estado-membro (%) 
1970 1980 1990 1993 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemanha: 
Lànder ocid. 
Lànder orient. 
Espanha 
França 
Grécia 
Itália 
Irlanda 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
RU 
Áustria 
Finlândia 
Suécia 11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
11,0 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 6,7 
7,2 
6,4 
14,4 
7,4 
9,2 
8,2 
7,0 
3,5 
5,0 
6,9 
7,0 
5,2 
11,1 
5,7 
6,1 6,4 
6,3 
6,5 
7,4 
6,6 
8,0 
6,3 
6,3 
3,3 
5,9 
9,0 
5,8 
4,6 
12,3 
4,9 
5,6 
UE (15) 10,4 8.7 7,3 6,6 
Fonte: Eurostat e Comissão 
17 
ANEXO B 
SITUAÇÃO DA TRANSPOSIÇÃO DA DIRECTIVA 91/440/CEE RELATIVA AO 
DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE-FERRO COMUNITÁRIOS 
Generalidades 
Nos termos do artigo 15° da Directiva 91/440/CEE, os doze Estados-membros deveriam ter 
adoptado medidas de aplicação até 1 de Janeiro de 1993. A transposição está actualmente a 
avançar: todos os Estados-membros, à excepção de um único, notificaram os textos legislativos 
respectivos à Comissão. Cinco Estados-membros procederam à aplicação integral da directiva 
e os restantes à sua aplicação parcial. Em termos gerais, registaram-se progressos consideráveis 
no que diz respeito ao estabelecimento da independência jurídica e à separação, pelo menos 
a nível da contabilidade, entre gestão da infra-estrutura e operações de transporte. O 
estabelecimento de direitos de acesso revelou-se mais difícil do que previsto, embora a 
adopção pelo Conselho de uma directiva relativa à repartição das capacidades de 
infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura deva solucionar 
as questões pendentes, facilitando assim a transposição. 
A Comissão está a avaliar actualmente a aplicação da directiva por parte dos três novos 
Estados-membros. 
Bélgica 
Em 27 de Agosto de 1993, a Bélgica notificou textos relativos à independência de gestão e 
à separação da contabilidade, não tendo todavia notificado a transposição dos direitos de 
acesso. 
Dinamarca 
Em 10 de Março de 1994, a Dinamarca notificou um texto legislativo que transpõe a directiva. 
Espanha 
Em 15 de Novembro de 1993, a Espanha notificou textos legislativos que estabelecem a 
independência de gestão e, em 26 de Maio de 1994, textos que estabelecem a separação da 
contabilidade. A Espanha não notificou a transposição dos direitos de acesso. 
França 
Em 19 de Outubro de 1993, a França notificou textos que transpõem a independência de 
gestão e a separação da contabilidade. Em 14 de Junho de 1995, a França notificou textos 
relativos aos direitos de acesso. 
Grécia 
Em 6 de Outubro de 1993, a Grécia informou a Comissão da sua intenção de transpor a 
directiva, embora não tenha feito qualquer notificação. 
18 
Irlanda 
Em 13 de Agosto de 1993, a Irlanda notificou textos que transpunham, em larga medida, a 
directiva, embora as questões relativas aos direitos de acesso tenham permanecido pendentes. 
Itália 
Em 23 de Agosto de 1993 e 27 de Abril de 1994, a Itália notificou textos que estabelecem a 
independência de gestão e a separação entre gestão da infra-estrutura e operações de 
transporte. A Itália não notificou a transposição dos direitos de acesso. 
Luxemburgo 
Em 13 de Setembro de 1993, 24 de Junho de 1994 e 5 de Junho de 1995, o Luxemburgo 
notificou o texto da transposição, embora não tenha notificado a transposição dos direitos de 
acesso. 
Países Baixos 
Em 25 de Janeiro e 24 de Agosto de 1993, os Países Baixos notificaram textos que transpõem 
a directiva. 
Portugal 
Em 24 de Janeiro de 1994, Portugal apresentou textos, embora estes não transponham a 
directiva. 
Reino Unido 
Em 6 de Maio de 1994, o Reino Unido notificou textos que transpõem a directiva. 
República Federal da Alemanha 
Em 12 de Janeiro de 1994, a Alemanha notificou uma nova legislação relativa à reforma 
estrutural dos caminhos-de-ferro federais que transpõe a directiva. 
Túnel da Mancha 
A França e o Reino Unido estão a preparar medidas de aplicação dos direitos de acesso ao 
Túnel da Mancha (não notificadas). 
19 
PARTE 3 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento 
dos caminhos-dè-ferro comunitários 
20 
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
Explicação da proposta 
A realização de um mercado integrado de serviços de transporte continua a ser um 
objectivo fundamental da política dos transportes da Comunidade, sendo igualmente 
importante para os caminhos-de-ferro, uma parte vital do sector, como para outras 
formas de transporte. A liberdade de prestação de serviços de transporte ferroviário 
deverá conduzir a uma indústria mais eficiente e competitiva, que se encontre mais 
próxima do mercado. Deverá atrair novos capitais e empresas e incentivar o 
desenvolvimento de novos serviços. Isto é necessário, caso se pretenda deter o declínio 
constante da parte dos caminhos-de-ferro no mercado dos transportes e melhorar a sua 
situação financeira. 
No caso dos transportes ferroviários, a aplicação do princípio da liberdade de prestação 
de serviços implica a existência de direitos de acesso das empresas ferroviárias 
estabelecidas na Comunidade à infra-estrutura ferroviária. O primeiro passo consistiu 
na introdução de direitos de acesso através da Directiva 91/440/CEE do Conselho de 
29 de Julho de 1991. A directiva criou direitos de acesso para os agrupamentos 
internacionais de empresas ferroviárias para fins da exploração de serviços entre os 
Estados-membros em que se encontram estabelecidos e para as empresas ferroviárias 
para efeitos da realização de transportes combinados internacionais. Em Junho de 1995, 
o Conselho adoptou duas directivas que têm por objectivo garantir a aplicação plena, 
eficiente e não discriminatória destes direitos: uma directiva relativa à concessão de 
licenças a empresas de transporte ferroviário e uma outra relativa à repartição das 
capacidades de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da 
infra-estrutura. 
Embora a Comunidade tenha adoptado estas medidas na perspectiva de um mercado 
integrado dos serviços ferroviários, o processo encontra-se claramente menos avançado 
do que em relação a outras formas de transporte, especialmente rodoviário e aéreo, em 
relação aos quais os caminhos-de-ferro se encontram, de certo modo, em concorrência. 
Porém, a Comunidade reconheceu a necessidade de ter em conta as suas características 
específicas e de criar um mercado integrado por fases sucessivas. 
É chegado agora o momento de a Comunidade adoptar outras medidas com vista ao 
estabelecimento da liberdade de prestação de serviços ferroviários. Um dos motivos 
reside na obrigação de aplicar os princípios básicos do Tratado ao sector dos 
transportes, incluindo os caminhos-de-ferro. Embora este processo possa ser 
progressivo, deve continuar a avançar. O outro motivo reside na deterioração constante 
da parte de mercado e da situação financeira dos caminhos-de-ferro; o seu desempenho 
manifestou efectivamente um forte declínio nos últimos anos. É urgente incentivar a 
competitividade e atrair novos capitais e empresas. 
O próximo passo na criação de um mercado integrado deverá, consequentemente, 
consistir no aumento da competitividade dos caminhos-de-ferro e no desenvolvimento 
do seu papel a nível dos transportes comunitários. A Comissão considera que a melhor 
solução consistiria na abertura do acesso a todas as operações de transporte de 
mercadorias e aos serviços internacionais de passageiros. No domínio do transporte de 
21 
mercadorias, a admissão de novas empresas e o incentivo que isso proporcionaria aos 
operadores existentes contribuiriam para a resolução dos problemas de qualidade e de 
insuficiência de investimento que impedem o desenvolvimento de serviços mais 
competitivos. A liberalização do acesso para os serviços internacionais e nacionais é 
necessária para permitir aos operadores oferecerem serviços globais com um apoio 
logístico completo. A fragmentação artificial do mercado num sector internacional 
liberalizado e num sector nacional restrito desencorajará o desenvolvimento de novos 
serviços. 
6. Note-se que os direitos de acesso para a exploração de serviços internacionais não 
deverão afectar os serviços de passageiros de interesse público, na medida em que, 
salvo raras excepções, estes serviços são, por natureza, nacionais (e, geralmente, de 
curta distância). A criação de direitos de acesso para os serviços internacionais não 
deverá gerar problemas significativos de perda das vantagens da rede ou de "cherry 
picking". 
7. A Comissão propõe, consequentemente, a alteração do artigo 10° da 
Directiva 91/440/CEE, a fim de criar direitos de acesso à infra-estrutura ferroviária 
para as empresas ferroviárias estabelecidas na Comunidade para efeitos da exploração 
de serviços de transporte de mercadorias, do transporte combinado de mercadorias e 
do transporte internacional de passageiros. Tudo isto deverá reforçar, de forma 
significativa, a competitividade dos transportes ferroviários e melhorar as comunicações 
ferroviárias entre os Estados-membros. 
Subsidiariedade ' 
8. Objectivos da proposta relativamente às obrigações da Comunidade 
A Comunidade tem a obrigação de aplicar o princípio da liberdade de prestação de 
serviços aos transportes, incluindo ao sector ferroviário. Simultaneamente, reconhece 
a necessidade de ter em conta as características específicas dos caminhos-de-ferro e de 
abrir, progressivamente, o acesso à infra-estrutura ferroviária. 
A proposta implica, consequentemente, a extensão dos direitos de acesso criados pela 
Directiva 91/440/CEE, sem envolver a liberalização total dos serviços de passageiros. 
9. A proposta é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da 
competência desta e dos Estados-membros? 
A proposta é apresentada com base no artigo 75° do Tratado, pelo que é da 
competência exclusiva da Comunidade. 
10. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? 
A Comunidade deve criar um quadro legislativo para o estabelecimento de direitos de 
acesso. Uma directiva comunitária garantiria a concessão desses direitos pelos 
Estados-membros e evitaria a disparidade de medidas nacionais. 
22 
11. Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva? 
Uma directiva permitiria o equilíbrio adequado entre as regras comunitárias 
harmonizadas e a necessidade de reconhecer diferenças entre os Estados-membros no 
que diz respeito à organização dos caminhos-de-ferro e às relações entre as autoridades 
e os caminhos-de-ferro. 
23 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 95/0205 (SYN) 
que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento 
dos caminhos-de-ferro comunitários 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 75°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(1), 
Em cooperação com o Parlamento Europeu(2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas em que 
é garantida a liberdade de circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais; 
Considerando que uma maior integração do sector dos transportes da Comunidade é um 
elemento essencial do mercado interno e que os caminhos-de-ferro são uma parte fundamental 
do sector dos transportes da Comunidade; 
Considerando que a aplicação do princípio da liberdade de prestação de serviços ao sector 
ferroviário deve ter em conta as características específicas do sector e processar-se em fases 
sucessivas; 
Considerando que a Directiva do Conselho 91/440/CEE(4) prevê a concessão de direitos de 
acesso e de trânsito aos agrupamentos internacionais nos Estados-membros em que se 
encontram estabelecidas as empresas ferroviárias que os constituem bem como de direitos de 
trânsito noutros Estados-membros para a prestação de serviços internacionais de transporte 
entre os Estados-membros em que se encontram estabelecidas as empresas que constituem os 
referidos agrupamentos; 
Considerando que a extensão destes direitos de acesso, à luz do princípio da liberdade de 
prestação de serviços, melhoraria a eficiência dos caminhos-de-ferro em relação a outros 
modos de transporte e facilitaria os transportes entre Estados-membros, incentivando a 
concorrência e permitindo a admissão de novos capitais e empresas; 
(D 
(2) 
(3) 
(4) JO n° L 237 de 24.8.1991, p. 25. 
24 
Considerando que os transportes de mercadorias oferecem oportunidades consideráveis de 
criação de novos serviços de transporte e de melhoria dos serviços existentes; 
Considerando que, para serem plenamente competitivos, os transportes de mercadorias exigem, 
cada vez mais, a oferta de serviços globais, incluindo transportes entre e nos 
Estados-membros; 
Considerando que o transporte internacional de passageiros concede igualmente oportunidades 
substanciais de melhoria dos serviços; 
Considerando que é necessário ter em conta, no processo de liberalização, a contribuição dos 
serviços de transporte para a coesão interna das economias nacionais; 
Considerando que, à luz do princípio da liberdade de prestação de serviços e a fim de 
incentivar, de forma substancial, a concorrência e a admissão de novos operadores, os direitos 
de acesso deverão ser alargados a todas as empresas ferroviárias estabelecidas na Comunidade 
para efeitos do transporte de mercadorias, do transporte combinado de mercadorias e do 
transporte internacional de passageiros na Comunidade; 
Considerando que, de acordo com o princípio da proporcionalidade, é necessário e é adequado 
estatuir a nível comunitário o objectivo e princípio fundamental da liberdade de prestação de 
serviços no sector do transporte ferroviário facilitando direitos de acesso a todas as empresas 
ferroviárias estabelecidas na Comunidade mas deixando aos Estados-membros o poder de 
eleger os meios para a consecução do resultado pretendido que deverá ser idêntico para todas 
as empresas ferroviárias comunitárias; 
Considerando que, assim se respeita o estatuído no terceiro parágrafo do artigo 3°-B do 
Tratado. 
Considerando que a Directiva 91/440/CEE deve ser alterada nestes termos, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo r 
A Directiva 91/440/CEE é alterada como segue: 
1. O artigo 10° passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 10° 
1. Às empresas ferroviárias que se inserem no âmbito de aplicação do artigo 2o 
serão concedidos direitos de acesso e de trânsito no que diz respeito à 
infra-estrutura do seu Estado-membro de estabelecimento e de outros 
Estados-membros, em condições equitativas, para efeitos da exploração de: 
25 
serviços internacionais e de cabotagem para o transporte de mercadorias 
e para o transporte combinado de mercadorias, entendendo-se por 
cabotagem os serviços nacionais prestados por uma empresa ferroviária 
num Estado-membro distinto daquele em que se encontra estabelecida; 
serviços internacionais para o transporte de passageiros, incluindo o direito 
de tomada e largada de passageiros em qualquer dos pontos intermédios 
compreendidos entre os pontos de chegada e partida. 
2. As empresas ferroviárias envolvidas na prestação dos serviços referidos no n° 1 
devem concluir com os gestores da infra-estrutura ferroviária utilizada os 
acordos administrativos, técnicos e financeiros necessários, a fim de regular o 
controlo do tráfego e as questões de segurança inerentes a estes serviços de 
transporte. Os acordos não podem ser discriminatórios." 
2. O artigo 14° passa a ter a seguinte redacção: 
"No prazo de três anos [a contar da data de adopção da Directiva ...], a Comissão 
apresentará ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente directiva, 
acompanhado, se necessário, de propostas adequadas relativas à prossecução da acção 
comunitária em matéria de desenvolvimento dos caminhos-de-ferro." 
Artigo 2o 
Após consulta da Comissão, os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva no 
prazo de dezoito meses a contar da data da sua entrada em vigor. Desse facto informarão 
imediatamente a Comissão. 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente 
directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As 
modalidades da referência serão adoptadas pelos Estados-membros. 
Artigo 3o 
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidade Europeias. 
Artigo 4o 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho, 
O Presidente 
26 
ISSN 0267-9563 
COM(95) 337 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N° de catálogo: CB-CO-95-428-PT-C 
ISBN 92-77-92661-9 
Serviço de Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
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