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•it -tr COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 05.07.1995 
C'OMOJ.S) 317 final 
Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, 
ao Conselho, ao Conselho Económico e Social 
e ao Comité das Regiões 
Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na 
Europa 
Perspectivas e Desafios 

/V-2 
I. Introdução 3 
II. Potencial do transporte marítimo de curta distância 4 
A. Melhorar a qualidade e a eficiência do transporte marítimo de 
curta distância 5 
B. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 6 
C. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma 
Europa alargada 7 
III. Conclusão 8 
IV. Programa de acção 8 
A. Programa de acção da Comissão 9 
B. Programa geral de acção (mapa de síntese) 12 
ANEXOS 
ANEXO I: VANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA 
ANEXO II: POTENCIAL DE CRESCIMENTO DO TRANSPORTE 
MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 
ANEXO III: : DESAFIOS AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA NA EUROPA 
ANEXO IV: UMA ABORDAGEM POLÍTICA INTEGRADA DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA NA 
EUROPA 
ANEXO V: DADOS ESTATÍSTICOS - PANORAMA ESTATÍSTICO DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 
k-
I. Introdução 
No Livro Branco "A futura evolução da política comum dos transportes", de Dezembro 
de 19921, a Comissão indicava prioridades futuras tendo em conta a necessidade de 
reconciliar a procura de mobilidade com os requisitos ambientais, em consonância com 
o princípio da "mobilidade sustentável". 
A presente comunicação analisa a contribuição potencial do transporte marítimo de curta 
distância para a mobilidade sustentável. A comunicação contém um conjunto de 
recomendações para os Estados-membros e as suas autoridades regionais e locais e 
também para o sector marítimo. Apresenta igualmente sugestões de acções que é mais 
adequado desenvolver ao nível da União. Pretende-se o apoio político do Conselho para 
estas recomendações. 
Para efeitos da presente comunicação, entende-se por transporte marítimo de curta 
distância os serviços de transporte marítimo que não incluem travessias oceânicas. Este 
tipo de transporte compreende o transporte marítimo ao longo das costas da União 
Europeia e entre as costas continentais e as ilhas da União e abrange serviços de 
transporte puramente nacionais (cabotagem) e serviços transnacionais, bem como o 
transporte fluvio-marítimo efectuado por navios costeiros de/para portos no interior. O 
conceito abrange igualmente o transporte marítimo entre os Estados-membros da União 
e a Noruega e a Islândia, outros Estados do Mar Báltico e as zonas do Mar Negro e do 
Mediterrâneo. Esta definição será revista na sequência do debate a realizar sobre a 
presente comunicação. 
À primeira vista, o principal ponto desta comunicação consiste na transferência, sempre 
que adequado, de mercadorias do transporte terrestre para o marítimo. A obtenção de uma 
mobilidade sustentável incide, em primeiro lugar, no transporte de mercadorias. Todavia, 
as medidas propostas englobam tanto o transporte de mercadorias como o de passageiros. 
É igualmente certo que a execução de algumas ou da totalidade das medidas apresentadas 
para o transporte de mercadorias, no programa de acção, terão um efeito positivo na 
qualidade e eficiência no tráfego marítimo de passageiros. 
O transporte marítimo de curta distância apresenta um considerável potencial para reduzir 
os congestionamentos que se verificam actualmente nos transportes terrestres. O aumento 
da procura de serviços de transporte nestes últimos anos, deu origem a sérios problemas 
de congestionamento rodoviário na zona centro da União. O sistema comunitário de 
transportes revela desequilíbrios e deficiências, devidos, nomeadamente, ao facto de os 
utilizadores não pagarem o suficiente pelos serviços de transporte que utilizam. Por 
conseguinte, assistiu-se a uma distorção do equilíbrio entre a oferta e a procura quer nos 
próprios modos quer entre si. Uma vez que os custos de transporte em geral, e os do 
sector rodoviário em particular, não traduzem a totalidade dos custos sociais e ambientais, 
a procura tem-se revelado artificialmente elevada. Esta situação deu origem a uma clara 
distorção da posição concorrencial dos modos de transportes menos poluentes, tais como 
o transporte marítimo de curta distância. A problemática geral da internalização dos custos 
externos de transporte será objecto de um Livro Verde da Comissão a publicar no 
próximo ano. 
Livro Branco da Comissão sobre o Desenvolvimento Futuro da Política Comum de Transportes, 
COM(92) 494 final, de 2 de Dezembro de 1992. 
A' 
A comunicação não é um instrumento jurídico nem acompanha qualquer instrumento 
jurídico. É um documento político, que traça orientações políticas gerais. Ao avançar com 
a presente comunicação antes de apresentar propostas legislativas específicas de promoção 
do transporte marítimo de curta distância, a Comissão pretende fomentar um debate geral 
político e público sobre as ideias nela contidas. A Comissão já anunciara a sua intenção 
de lançar tal debate no seu programa de trabalho para 1995. Os resultados do debate 
político e das consultas ao sector serão utilizados pela Comissão para preparar as 
propostas que se mostre adequado apresentar. 
O Fórum das Indústrias Marítimas (FIM)2, criado pela Comissão em 1992, considera o 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância uma alta prioridade e tem 
destacado o papel potencial deste modo de transporte no sistema de transportes da 
Comunidade. 
II. Potencial do transporte marítimo de curta distância 
A procura de serviços de transporte deverá aumentar no futuro em consequência do 
crescimento económico. A criação do mercado interno origina também o aumento das 
trocas comerciais entre os Estados-membros. A recente adesão da Áustria, da Finlândia 
e da Suécia à União reforça esta tendência. 
O transporte marítimo de curta distância apresenta certas vantagens relativamente ao 
transporte terrestre. A Europa é uma grande península, rasgada por mares interiores, 
grandes rios e canais. Tem uma configuração geográfica que a torna particularmente bem 
adaptada ao transporte por via aquática. Em termos de necessidades em infra-estruturas 
e de comportamento energético e ambiental, o transporte marítimo de curta distância 
apresenta vantagens relativamente aos outros modos de transporte. Pode contribuir para 
o desenvolvimento económico das ilhas e regiões periféricas da União com serviços de 
transporte eficientes. Apresenta também um nível de segurança relativamente bom. Antes 
da adesão da Suécia e da Finlândia à União, já o transporte marítimo de curta distância 
assegurava 30% do tráfego de mercadorias entre os Estados-membros. Este modo de 
transporte pode ainda contribuir significativamente para o desenvolvimento da construção 
naval europeia, uma vez que cerca de 50% dos navios construídos nos estaleiros da União 
Europeia são de tipos utilizados fundamentalmente na navegação não-oceânica. 
Um estudo, cofinanciado pela Comissão, analisou a posição concorrencial do transporte 
marítimo de curta distância em oito importantes corredores comerciais da União, três dos 
quais transfronteiros. A análise revelou a existência de oportunidades de crescimento para 
este modo de transporte, no mínimo, em seis dos oito corredores em questão, incluindo, 
designadamente, Espanha/Portugal - Alemanha, Espanha/Portugal - Reino Unido, 
Benelux/Alemanha - países nórdicos e Benelux - região Norte do Reino Unido. Calcula-
se, por exemplo, que o transporte marítimo de curta distância possa retirar ao transporte 
rodoviário 20% do volume total tráfego a curto e médio prazo, no corredor 
Espanha/Portugal - Alemanha, e mais 13% a longo prazo. Este estudo é abordado em 
pormenor no Anexo 2. 
O Fórum das Indústrias Marítimas, criado em 1992, examina os problemas com que se deparam 
as indústrias marítimas e faz recomendações aos Estados-membros, à Comissão e à própria 
indústria. O Fórum reúne representantes da indústria, dos sindicatos, organismos de investigação, 
governos e instituições comunitárias. 
A'5 
Apesar das suas vantagens, o transporte marítimo de curta distância enfrenta alguns 
obstáculos que desencorajam a sua utilização. Em alguns portos existem problemas que 
originam atrasos, nomeadamente a falta de infra-estruturas e de ligações ao interior, 
procedimentos documentais e administrativos morosos, práticas laborais restritivas e 
conflitos laborais. Os encargos portuários são muito elevados em alguns portos, 
especialmente na Europa meridional. Como a sua integração com outros modos da cadeia 
de transportes é insuficiente, o transporte marítimo de curta distância poderá ter 
dificuldades em dar resposta a necessidades de serviços "just-in-time". Os tempos de 
trânsito tendem a ser superiores aos de outros modos. A navegação não-oceânica é 
também prejudicada pela sua imagem algo antiquada, desconhecendo os carregadores, em 
grande medida, toda a gama de serviços disponível. 
A mobilidade sustentável requer redes de transporte multimodais, que combinam as 
vantagens dos diferentes modos por forma a faz aumentar a eficiência, reduz as pressões 
exercidas no ambiente e optimiza a utilização dos recursos existentes. O transporte 
marítimo de curta distância não está ainda a contribuir para estes objectivos. 
A presente comunicação, cuja intenção é pôr o transporte marítimo de curta distância em 
pé de igualdade com os outros modos de transporte, centra-se em três domínios que é 
necessário abordar: 
A. Melhorar a qualidade e a eficiência do transporte marítimo de curta distância 
B. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 
C. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada. 
A. Melhorar a qualidade e a eficiência do transporte marítimo de curta 
distância 
O primeiro domínio, o melhoramento da qualidade e da eficiência dos serviços de 
transporte marítimo de curta distância, relaciona-se com o papel do Quarto Programa-
Quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comunidade e o impacto deste 
no transporte marítimo de curta distância. O programa específico no domínio dos 
transportes contribuirá para o desenvolvimento de novas tecnologias e irá reforçar a 
competitividade do sector marítimo europeu. Centrar-se-á, entre outros aspectos, no 
desenvolvimento de sistemas e de tecnologias transportes rápidos por via aquática, 
nomeadamente cargueiros velozes, graneleiros auto-descarregáveis, navios automatizados 
de carga unitizada e navios fluvio-marítimos. As actividades de investigação nestas áreas 
deverão contribuir para uma melhor integração do transporte marítimo de curta distância 
na cadeia de transportes multimodais. Terão igualmente impacto importante no 
desenvolvimento futuro do transporte marítimo de curta distância, outras áreas do 
programa relativo ao transporte por via aquática, particularmente portos e logística. 
São igualmente relavantes, neste contexto, outros programas específicos (por exemplo, 
programas relativos às ciências e tecnologias marinhas, ambiente e clima, tecnologias 
industriais e dos materiais), bem como as actividades de teledetecção, desenvolvidas pelo 
CCI, na medida em que abrangem domínios relacionados com os transportes por via 
aquática: estado do mar, controlo e previsão dos níveis da água, desenvolvimento de 
instrumentos e materiais, engenharia costeira, etc. 
A 
Outro ponto central neste contexto diz respeito à implementação plena, na navegação 
não-oceânica, da transferência electrónica de dados (EDI), com o objectivo de reformar 
os burocráticos sistemas documentais tradicionais que impedem uma cooperação eficiente 
e aumentam a probabilidade de erros e os custos administrativos. A EDI pode facilitar o 
fluxo das mercadorias, promover a eficiência, a segurança e a fiabilidade do transporte 
marítimo de curta distância e, ainda, melhorar as ligações deste modo de transporte com 
os outros. 
B. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 
As acções destinadas a incentivar o transporte marítimo de curta distância devem ser 
combinadas com medidas de aperfeiçoamneto da eficiência dos portos, para melhorar 
substancialmente a competitividade do transporte marítimo de curta distância. Os portos 
constituem o elo essencial de ligação entre o transporte marítimo, o transporte terrestre 
e o transporte por via navegável interior. As vantagens do transporte marítimo de curta 
distância só poderão ser plenamente exploradas se os portos funcionarem eficientemente 
como parte integrante da cadeia de transportes. 
Os portos estão inseridos no plano das redes transeuropeias de transporte. As orientações 
comunitárias para o desenvolvimento deste plano, elaboradas pela Comissão, encontram-se 
numa fase avançada do processo decisório. A proposta da Comissão não prevê uma rede 
definida de portos de interesse comunitário. Os Estados-membros consideram, justamente, 
que uma acção relacionada com a rede poderá discriminar os portos que não façam parte 
da rede. Além disso, o transporte marítimo não está dependente de infra-estruturas rígidas. 
A proposta centra-se, assim, em projectos portuários e projectos de infra-estruturas 
relacionados com os portos, de interesse comum. Não procura limitar o desenvolvimento 
desses projectos aos portos directamente ligados aos elementos terrestres das redes. Em 
princípio, podem ser desenvolvidos projectos numa gama muito maior de portos 
comunitários, quer marítimos quer fluvio-marítimos. 
Nos termos da proposta atrás referida, os projectos portuários de interesse comum devem 
obedecer a um conjunto de princípios gerais adequados a todos os modos de transporte 
e a um conjunto de condições especiais específicas dos portos. Será disponibilizado apoio 
comunitário no quadro da rubrica orçamental das redes transeuropeias a projectos de 
interesse comum financiados pelos Estados-membros e identificados no âmbito das 
orientações comunitárias. 
A transparência das tarifas portuárias interessa directamente os utentes dos portos, que 
necessitam de conhecer a base de cálculo dos preços dos serviços para poderem optar 
esclarecidamente pelos serviços oferecidos. 
Para garantir que são respeitadas as regras do Tratado relativas aos auxílios estatais, a 
Comissão está a proceder a um inventário de todos os auxílios estatais relacionados com 
o transporte concedidos pelos Estados-membros aos portos e a desenvolver uma acção 
destinada a melhorar a transparência das contas das entidades responsáveis pelo 
fornecimento de infra-estruturas e serviços de transporte. A Comissão tenciona estabelecer 
orientações para a aplicação no sector portuário das disposições do Tratado relativas aos 
auxílios estatais. 
À-7 
Também a aplicação dos artigos 85°, que proíbe os acordos restritivos entre empresas, e 
86°, que proíbe o abuso de posições dominantes, do Tratado, bem como a regulamentação 
dos monopólios estatais nos termos do artigo 90°, assumem importância geral para o 
melhoramento da eficiência e a existência de serviços orientados para as necessidades dos 
cliente. A aplicação plena das regras de concorrência irá, assim, contribuir para reduzir 
a ineficiência das operações portuárias, que dá origem a atrasos, a preços exagerados para 
os utentes dos portos e a certos problemas laborais, como acontece no caso dos serviços 
de monopólio. 
Finalmente, é possível obter ganhos importantes de eficiência nos portos com medidas 
relativamente simples a nível dos horários de trabalho. A falta de serviços portuários 
essenciais durante o período nocturno, o período da hora de almoço e os fins de semana 
em muitos portos tem sido considerada uma importante causa de atrasos. Introduzir 
serviços permanentes nos portos, especialmente para as inspecções sanitárias e aduaneiras, 
nos casos em que a procura é suficiente, pode contribuir significativamente para 
solucionar os problemas resultantes dos atrasos. 
No contexto do melhoramento da qualidade e eficiência dos serviços de transporte 
marítimo de curta distância e das infra-estruturas e eficiência dos portos, a Comissão 
apoia a criação de estruturas de debate informais, como mesas redondas. Para se 
encontrarem soluções pragmáticas para os problemas dos portos, é particularmente 
importante reforçar o diálogo entre as entidades portuárias (nomeadamente autoridades 
portuárias e autoridades aduaneiras), os prestadores de serviços portuários (nomeadamente 
estivadores e operadores de terminais) e os utentes dos portos (armadores, agentes, 
carregadores, transitários). 
Essas mesas redondas deveriam ser criadas, primeiramente, a nível local. Para além desta 
abordagem local, haveria que criar mesas redondas nacionais, em que participariam as 
administrações centrais, para discutir problemas que não possam ser solucionados a nível 
local. Em alguns países europeus, tais mesas redondas já produziram resultados 
encorajadores. 
C. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada 
A implementação de uma série de acordos concluídos entre a UE e um conjunto de 
Estados da Europa Central e Oriental, incluindo Estados bálticos, irá incrementar as 
relações comerciais e, concomitantemente, aumentar a procura de serviços de transporte 
eficientes. Dada a situação marítima da maioria destes países, com importantes portos no 
Mar Báltico e no Mar Negro, o transporte marítimo de curta distância está bem colocado 
para contribuir mais do que proporcionalmente para a prestação de tais serviços. A 
existência de laços económicos mais estreitos com os países vizinhos da região do 
Mediterrâneo irá igualmente reforçar a importância relativa e o potencial do transporte 
marítimo de curta distância. 
O sector dos transportes marítimos, em particular o transporte marítimo de curta distância, 
deve preparar-se para uma Europa alargada. Nos casos adequados, a Comissão deverá 
realçar a necessidade de promoção do transporte marítimo sempre que Estados da Europa 
Central e Oriental ou outros (p.ex., países do Mediterrâneo e do Mar Negro) solicitem o 
apoio da União para projectos ou estudos relacionados com as infra-estruturas de 
transporte. É importante que o transporte marítimo e as infra-estruturas portuárias sejam 
plenamente consideradas numa altura em que se estão a tomar decisões fundamentais que 
afectam as políticas de transporte futuras desses países. 
A- « 
Nesse contexto, os serviços da Comissão já criaram vários grupos de trabalho para o 
desenvolvimento do transporte por via aquática nas zonas do Báltico, do Mediterrâneo e 
do Mar Negro. Esses grupos de trabalho estabelecerão os respectivos programas de 
trabalho plurienais, destinados, nomeadamente, a desenvolver o potencial do transporte 
marítimo de curta distância nas regiões em causa. Isso permitirá que a Comunidade e 
outros doadores disponibilizem assistência financeira e outra à promoção do transporte 
marítimo de curta distância. 
III. Conclusão 
A presente comunicação pretende sublinhar o potencial do transporte marítimo de curta 
distância na Europa e revelou a existência de inúmeros obstáculos a ultrapassar para que 
este modo de transporte desempenhe um papel importante nos sistema multimodal de 
transporte. 
Melhorar os serviços de transporte marítimo de curta distância exige uma acção nos 
planos administrativo, técnico e comercial. Exige também uma cooperação estreita entre 
o sector marítimo, os utentes e as administrações. As soluções terão de centrar-se não 
apenas no sector do transporte marítimo propriamente dito, mas também nos portos e no 
quadro geral político e regulamentar do transporte marítimo. As acções têm de ser 
coordenadas. A transferência modal resultante da eliminação dos entraves ao transporte 
marítimo de curta distância reduzirá os congestionamentos do tráfego terrestre e 
beneficiará o meio ambiente. Deverá ainda contribuir para a redução do nível de 
investimentos necessários em infra-estruturas terrestres. Tanto os utilizadores como os 
fornecedores de transporte deverão retirar benefícios de uma rede multimodal mais 
eficiente na qual o transporte marítimo de curta distância desenvolverá todo o seu 
potencial. 
A Comissão estabeleceu um programa de acção que inclui áreas de actuação comunitária, 
assim como recomendações dirigidas a outros intervenientes neste domínio. A 
implementação deste programa será operada em estreita cooperação entre as autoridades 
locais e nacionais e com o próprio sector marítimo. 
Ao apresentar esta comunicação relativa à promoção do transporte marítimo de curta 
distância, a Comissão pretende incentivar um debate político geral e público sobre as 
várias ideias levantadas. Na sequência desse debate, a Comissão apresentará as propostas 
legislativas adequadas. 
IV. Programa de acção 
A secção A que se segue enumera todas as medidas a empreender pela Comissão. A 
secção B apresenta um panorama geral de todas as medidas a adoptar e identifica as 
entidades responsáveis pelas acções. 
A-9 
A. Programa de acção da Comissão 
a. Melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte marítimo 
de curta distância 
Promoção do transporte marítimo de curta distância como uma das 
principais prioridades de investigação do programa específico no domínio 
dos transportes, bem como do programa específico sobre aplicações 
telemáticas do Quarto Programa-Quadro de investigação e de 
desenvolvimento (início em 1995)). 
Lançamento de um vasto projecto de demonstração no domínio do 
transporte marítimo de curta distância (1997) que integre os resultados 
obtidos no âmbito dos programas EURET, APAS e do Quarto 
Programa-Quadro nas suas diferentes áreas. A estrutura e as áreas 
abrangidas por este projecto serão definidas com base nos resultados de 
uma acção concertada de I&D e em matéria de transporte marítimo de 
curta distância (1995). 
Apoio aos projectos-piloto no sector do transporte marítimo de curta 
distância, no contexto das cadeias integradas de transporte multimodal (em 
curso). 
Integração do transporte marítimo de curta distância nos sistemas de 
informação do transporte multimodal de apoio à gestão cooperativa dos 
fluxos de tráfego (início em 1996). 
Implementação e controlo do projecto MARIS (Sociedade da Informação 
Marítima) (em curso). 
Projectos de portos fluvio-marítimos de interesse comum a contemplar para 
apoio ao abrigo do plano de rede transeuropeia, na mesma base que os 
portos marítimos (em curso). 
Promoção da transferência electrónica de dados: 
Apoio financeiro, quando oportuno, a iniciativas destinadas a 
promover a utilização da EDI no sector das indústrias marítimas 
(de 1995 em diante). 
Apoio à criação de um grupo de peritos EDI para prestar 
assistência aos portos de pequena dimensão e às pequenas e médias 
empresas de navegação (1995). 
Apoio a iniciativas que visem disponibilizar a todos os 
interessados, através de sistemas EDI, os dados sobre os serviços 
de transporte marítimo de curta distância actualmente existentes (de 
1995 em diante). 
A-10 
Apoio a conferências, seminários e outras acções destinadas a 
comercializar e a promover os serviços de transporte marítimo de curta 
distância (em curso). 
Participação num programa de cursos de formação sobre o transporte 
marítimo de curta distância que tem vindo a ser realizado no âmbito dos 
centros europeus TRAINMAR da CNUCED (em curso). 
Propor o estabelecimento de um regime definitivo de inspecções 
veterinárias limitando-as na medida do possível ao porto de destino final 
(1995). 
Proposta da Directiva do Conselho relativa ao fornecimento de dados 
estatísticos sobre transportes marítimos (proposta adoptada pela Comissão 
em 1994). 
b. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 
Inclusão no plano da rede transeuropeia de projectos portuários de interesse 
comum com particular relevância para o transporte marítimo de curta distância 
(1995). 
Apresentação das orientações da Comissão sobre auxílios estatais aos portos 
(1996). 
As actividades de investigação e desenvolvimento no sector portuário constituirão 
uma componente importante do programa de transportes fluvio-marítimos, no 
contexto do Quarto Programa-Quadro de I&D (1995). 
Apoio à criação de mesas redondas das indústrias marítimas a nível local e 
nacional para abordar os problemas dos portos e promover os serviços de 
transporte marítimo de curta distância (de 1995 em diante). 
Apoio a iniciativas na sequência das mesas redondas, destinadas a melhorar a 
eficiência dos portos e, por conseguinte, a promover o transporte marítimo de 
curta distância (de 1995 em diante). 
Apoio financeiro a visitas e destacamentos de especialistas a portos, especialmente 
no sul da Europa (em curso). 
Apoio financeiro a programas de formação para gestores de portos de zonas 
periféricas, em portos de elevado desenvolvimento noutras partes da União (de 
1995 em diante). 
A-11 
c. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada 
Destaque, nas relações com determinados países terceiros (designadamente do Mar 
Báltico, Mar Negro e Mediterrâneo), para a necessidade de promover o transporte 
marítimo de curta distância, incluindo as ligações marítimas com a União Europeia 
(em curso). 
Favorecer, sempre que oportuno e solicitado, projectos ligados ao desenvolvimento 
do transporte marítimo de curta distância no quadro dos programas de assistência 
técnica aos países da Europa Central e Oriental e aos novos Estados independentes 
(em curso). 
Participação em grupos de trabalho sobre transporte marítimo-fluvial no Mar 
Negro, Mar Báltico e Mediterrâneo. Esses grupos estabelecerão os respectivos 
programas de trabalho destinados, nomeadamente, a desenvolver o potencial do 
transporte marítimo de curta distância nas regiões em causa (1995-1998). 
Implementação do projecto MARIS no âmbito da preparação do transporte 
marítimo de curta distância para uma Europa alargada (em curso). 
>f-12 
B. Programa geral de acção (mapa de síntese) 
Accão/recomendacão 
1. Melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte marítimo 
de curta distância 
Prioridade à promoção do transporte marítimo de 
curta distância no programa específico para os 
transportes do 4o Programa-Quadro de I&D. 
Apoio à criação de sistemas abertos de informação sobre transporte 
multimodal e serviços telemáticos para uma gestão cooperativa, tendo 
em conta as necessidades específicas das companhias de transporte 
marítimo de curta distância e dos portos de pequena e média dimensão 
Apoio a projectos-piloto no sector do transporte marítimo de curta 
distância, no contexto das cadeias de transporte intermodal 
Implementação e controlo do projecto MARIS (Sociedade da Informação 
Marítima) 
Promoção da transferência electrónica de dados: 
Maior utilização da EDI nos procedimentos aduaneiros e nas 
inspecções veterinárias. 
Quando oportuno, apoio financeiro a seminários, conferências 
e outras iniciativas para promoção da EDI no sector marítimo. 
Apoio à criação de uma task-force constituída por peritos 
industriais em EDI para fornecimento de serviços aos portos de 
pequena dimensão e às PME de navegação Responsabilidade pela acção 
Comissão 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Estados-
-membros 
X 
X 
X 
X 
X 
X Autoridades 
locais e 
regionais 
X 
X Autoridades 
portuárias Empresas 
do sector 
marítimo 
X 
X 
X 
- 13 
Acção/recomendação Responsabilidade pela acção 
Comissão Estados-
-membros Autoridades 
locais e 
regionais Autoridades 
portuárias Empresas 
do sector 
marítimo 
Apoio a iniciativas no sentido de tornar os dados sobre os ; X j X ; : : 
serviços de transporte marítimo de curta distância disponíveis 11111 
a todos os interessados através de sistemas EDI 1111 1 
Participação num programa de cursos de formação para o sector do j x ! X : ! ! 
transporte marítimo de curta distância, desenvolvido no quadro dos j j j \ ! 
centros europeus TRAINMAR da CNUCED ; j j j 1 
Apoio a conferências e seminários para a promoção do transporte Ixlxl 1 ' 1 
marítimo de curta distância ; j j j j 
Maior divulgação pelos portos e companhias de navegação de j i x ! ! x ! X 
informações periódicas e actualizadas sobre linhas, agentes, tipos de ; j ; ; j 
carga e portos de escala. j j j j j 
Proposta de Directiva do Conselho relativa ao fornecimento de dados ! X ! X ! ! ! 
estatísticos sobre o transporte marítimo. j i i i j 
Estabelecimento de um regime definitivo das inspecções veterinárias j x ! X ! 1 ! 
veterinário com vista a limitá-las, na medida do possível, ao porto de ; j i i j 
destino final j ; ; ; j 
II Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos ; X I X ; X 1 X ! 
Inclusão, no plano-director da rede transeuropeia, de projectos de portos j j j j j 
marítimos e/ou fluvio-marítimos de interesse comum ou especial 11:11 
relevância para o transporte marítimo de curta distância 11111 
A -14 
Acção/recomendação Responsabilidade pela acção 
Comissão Estados-
-membros Autoridades 
locais e 
regionais Autoridades 
portuárias Empresas 
do sector 
marítimo 
Realização de mesas redondas das indústrias marítimas para resolver os 1 x 1 X 1 X 1 X 1 X 
problemas verificados a nível dos portos e promover os serviços de ; i i : ; 
transporte marítimo de curta distância j j ; j i 
Apoio às iniciativas adoptadas pelas mesas redondas para melhorar a 1 x 1 X 1 X 1 1 X 
eficiência dos portos e promover o transporte marítimo de curta distância ; i j i ; 
Apoio financeiro a visitas e destacamentos de especialistas a portos, Ixlxl 1 1 X 
especialmente no sul da Europa ; i j i j 
Apoio financeiro a programas de formação para gestores de portos de ; x í X 1 1 1 X 
zonas periféricas, em portos de elevado desenvolvimento noutras partes 11111 
da União 11111 
Apresentação das orientações da Comissão sobre auxílios estatais aos 1x1 1 1 1 
portos. j ; : ; : 
Maior transparência nas relações entre os portos e as autoridades Ixlxlxlxl 
públicas 11111 
Revisão dos sistemas de tarifação dos serviços de pilotagem para os i 1 X 1 X 1 x 1 X 
navios não-oceânicos 11111 
Encargos portuários transparentes e relativos aos serviços efectivamente 1 Ixlxlxl 
solicitados e prestados 11111 
Eliminação das práticas restritivas nos portos ; Ixlxlxl 
Apoio às iniciativas das mesas redondas da indústria para promover a j 1 X ; X ; X j 
eficiência dos portos e o transporte marítimo de curta distância 11111 
4-15 
Acção/recomendação 
III. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada 
Realçar, nas relações com determinados países terceiros, em especial do 
Mar Báltico, Mar negro e do Mediterrâneo), a necessidade de se 
promover o transporte marítimo de curta distância, incluindo as ligações 
marítimas com a União Europeia 
Nos casos adequados e quando solicitado, a Comissão deverá favorecer 
projectos relativos ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta 
distância nos programas de assistência técnica aos países da Europa 
Central e Oriental e aos novos Estados independentes 
Participação em grupos de trabalho sobre os transportes fluvio-marítimos 
nas zonas do Báltico, do Mediterrâneo e do Mar Negro que estabelecerão 
programas de trabalho , destinados, nomeadamente, a desenvolver o 
potencial do transporte marítimo de curta distância nas regiões em causa Responsabilidade pela acção 
Comissão 
X 
X 
X Estados-
membros 
X 
X Autoridades 
locais e 
regionais Autoridades 
portuárias Empresas 
do sector 
marítimo 
X 
Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa 
Perspectivas e Desafios 
ANEXOS 
ANEXO I: VANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA 
ANEXO II: POTENCIAL DE CRESCIMENTO DO TRANSPORTE 
MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 
ANEXO III: DESAFIOS AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA NA EUROPA 
ANEXO IV: UMA ABORDAGEM POLITICA INTEGRADA DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA NA 
EUROPA 
ANEXO V: DADOS ESTATÍSTICOS - PANORAMA ESTATÍSTICO DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 
ANEXO I: 
1. 
2. 
3. 
4. 
ANEXO II: 
A. 
B. VANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA 4 
Vantagens geográficas 4 
Vantagens energéticas e ambientais 4 
Efeitos positivos no desenvolvimento de outros sectores 5 
Possibilidades de expansão 6 
CRESCIMENTO POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO 
DE CURTA DISTÂNCIA 7 
Exemplos de crescimento 7 
O "Estudo dos corredores" 7 
1. Introdução 
2. Crescimento potencial em corredores específicos 
3. Conclusão 
ANEXO III: DESAFIOS AO TRANSPORTE MARÍTIMO 
DISTÂNCIA NA EUROPA DE CURTA 
13 
A. Entraves estruturais ao desenvolvimento de serviços eficientes de 
transporte marítimo de curta distância 13 
1. Falta de integração 
Regularidade de serviços 
Eficiência dos navios 
Dificuldades em estabelecer preços competitivos 
Entraves administrativos 
a. Documentação e procedimentos 
b. Inspecções veterinárias 
Ausência de dados estatísticos 
Problemas de imagem 
B. Problemas relacionados com as infra-estruturas e a eficiência dos 
portos 16 
1. Demoras nos portos 
2. Encargos portuários 
3. Questões laborais 2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
ANEXO IV: UMA ABORDAGEM POLITICA INTEGRADA DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA NA 
EUROPA 18 
Principal objectivo: Melhorar a eficiência através da integração modal . . 18 
Subsidiariedade: Correcta distribuição das responsabilidades de acção . . 18 
Melhorar a qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta 
distância 
1. Quarto Programa-Quadro de Investigação e 
Desenvolvimento - Objectivos para o transporte marítimo 
de curta distância 
Integração nas cadeias de transporte multimodal 19 
2.1. Projectos-piloto 
2.2. Projecto MARIS 
2.3. Transporte combinado 
2.4 Transporte marítimo-fluvial 
2.5 Sistemas integrados de gestão 
2.6 Transferência electrónica de dados (EDI) 
3. Contexto administrativo e actividades de promoção 
3.1. Liberalização da cabotagem marítima: novos 
mercados 
3.2 Melhorar a imagem do transporte marítimo de curta 
distância 
3.3. Entraves administrativos 
a. Procedimentos e requisitos documentais 
b. Inspecções veterinárias 
3.4 Dados estatísticos 
B. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 29 
1. Portos e redes transeuropeias 
1.1 Plano da rede transeuropeia de transportes 
2. Melhorar a transparência 
2.1 Transparência das tarifas portuárias 
2.2 Transparência dos auxílios estatais 
3. Aplicação das regras de concorrência 
4. Questões laborais 
5. Diálogo entre os parceiros 
C. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada 35 
1. Implicações de uma Europa alargada 
2. Extensão das redes transeuropeias 
3. Desenvolvimento de novas estruturas de cooperação (grupos 
de trabalho sobre o transporte fluvio-marítimo) 
4. Futuras acções da Comissão 
ANEXO V: DADOS ESTATÍSTICOS: PANORAMA ESTATÍSTICO DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 39 
Volume de mercadorias transportadas a nível internacional 40 
Importância dos serviços feeder 40 
Tráfego marítimo entre os Estados-membros da União (1992) 41 
Conclusão 45 
ANEXO I: VANTAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA 
1. Vantagens geográficas 
A União Europeia tem uma configuração geográfica que a torna particularmente bem 
adaptada ao transporte por via aquática. Incluindo os novos Estados-membros, a sua linha 
de costa tem uma extensão superior a 67 000 km. Poucos centros industriais e económicos 
se situam a mais de 400 km de um porto. Cerca de 60 a 70% dos centros industriais 
europeus situam-se a 150-200 km da costa e dispõem, portanto, em princípio, de acesso 
fácil ao transporte por via aquática. 
A ampla rede europeia de rios e canais é acessível a navios costeiros adaptados a este tipo 
de navegação. A Europa possui uma rede geograficamente muito distribuída de 25 000 
km de vias interiores navegáveis, 12 000 km das quais estão incluídos na rede 
transeuropeia de transportes. As barcaças que circulam nos rios e canais asseguram o 
transporte de mais de 430 milhões de toneladas anuais de carga na União. Nos portos 
interiores de Duisburgo, Mannheim, Estrasburgo, Paris, Lyon, Liège, Ghent e Bruxelas 
os navios podem efectuar cargas e descargas. São, assim, possíveis ligações directas por 
via aquática com portos marítimos e fluviais de outros países da União, da Escandinávia 
e da Europa Central e Oriental. 
Para o transporte marítimo, para além dos sistemas de sinalização e segurança, são 
necessárias apenas infra-estruturas portuárias. O investimento em infra-estruturas é, pois, 
menor, tal como as necessidades de espaço em comparação com os modos terrestres. 
2. Vantagens energéticas e ambientais 
O transporte marítimo de curta distância é mais eficiente do ponto de vista energético do 
que o transporte rodoviário ou ferroviário. De acordo com um estudo realizado pelo 
Department of Transport do Reino Unido1, o consumo energético no transporte rodoviário 
de mercadorias situar-se-ia entre 0,7 e 1,2 MJ/t-km e no transporte ferroviário em cerca 
de 0,6 MJ/t-km. Em comparação, o consumo energético de um navio-tanque costeiro de 
3000 tpb a navegar a 10 nós seria de 0,25 MJ/t-km e o de um porta-contentores de 
dimensão média situar-se-ia nos 0,12 MJ/t-km. 
Igualmente importantes para o sucesso do transporte marítimo de curta distância são as 
suas vantagens a nível do ambiente e da segurança. O transporte marítimo é, de longe, 
o modo de transporte mais amigo do ambiente em termos de poluição e ruído. No que 
diz respeito à poluição atmosférica, por exemplo, estima-se que o total de emissões de 
C02 (gramas por t-km) seja de 30 para o transporte por via aquática, 41 para o transporte 
ferroviário e 207 para o rodoviário2. (Ver quadro 1 para uma comparação inter-modos 
mais detalhada, em termos de poluição atmosférica e de consumo energético.) No que 
Citado em Cheetham, C, Hornby, P., e Papenhuijzen, R., "Recent Developments in Feeder 
Transport by Coasters", in European Shortsea Shipping, proceedings of the First European 
Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd's of London Press Ltd. 
Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future; The Case for Europe", 1993. 
respeita às emissões de S02 não existem dados comparáveis, mas alguns estudos 
efectuados para a Comissão indicam que o transporte por via aquática era responsável, 
em 1993, por 32% do total de emissões de S02 do sector dos transportes e por 2% das 
emissões totais. 
Quadro 1: Consumo energético e emissões poluentes dos vários modos de transporte 
Consumo específico de energia primária (KJ/t-km) 
Ferroviário 
677 Fluvio-marítimo 
423 Rodoviário 
2 890 Oleo/gasoduto 
168 Aéreo 
15 839 
Emissões específicas totais (g/t-km) 
co2 
CH4 
COV* 
NOx 
CO 
1 _ „..J Ferroviário 
41 
0,06 
0,08 
0,2 
0,05 Fluvio-marítimo 
30 
0,04 
0,1 
0,4 
0,12 Rodoviário 
207 
0,3 
1,1 
3,6 
2,4 Ol./gasoduto 
10 
0,02 
0,02 
0,02 
0,00 Aéreo 
1 206 
2,0 
3,0 
5,5 
1,4 
* COV = compostos orgânicos voláteis 
Fonte: Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The Case for Europe", 1993. 
3. Efeitos positivos no desenvolvimento de outros sectores 
O transporte marítimo de curta distância tem igualmente um papel importante num 
contexto político e económico mais vasto. 
Para as regiões insulares e periféricas da União, o transporte marítimo é, de longe, o 
mais importante e, em muitos casos, o único modo de transporte para passageiros e 
mercadorias. Pode assim contribuir para o desenvolvimento dessas regiões estimulando 
as respectivas economias. 
O sector da navegação não-oceânica contribui significativamente para o desenvolvimento 
da construção naval europeia. Em 1992, 17% do total de navios mercantes de arqueação 
bruta igual ou inferior a 6000 t foram construídos em estaleiros da União Europeia, isto 
é, 96 em 560. 52% do total de navios construídos nos estaleiros da UE têm arqueação 
bruta igual ou inferior a 6000 t, ou seja, 96 em 185. 
Quadro 2: Construção de navios mercantes de arqueação bruta igual ou inferior a 
6000 t* (origem) em relação a navios de todos os tipos (navios de 
passageiros excluídos). Ano de construção: 1992 
Navios de 6000 tab ou menos Todos os tipos de navios 
Mundo 560 984 
Europa 161 302 
União Europeia 96 185 
* Este valor é frequentemente usado como linha divisória para distinguir entre navios oceânicos e navios 
não oceânicos 
Fonte: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), com base em dados da Lloyd's Fleet Data 
Bank, Janeiro de 1994 
4. Possibilidades de expansão 
Enquanto o transporte rodoviário regista crescente saturamento, o transporte marítimo 
de curta distância dispõe ainda de capacidade disponível. A frota existente tem condições 
para absorver um maior volume de carga, não sendo necessários grandes investimentos 
em novos navios. 
Os custos de infra-estrutura associados ao aumento da capacidade são relativamente 
baixos e dizem fundamentalmente respeito a projectos portuários. Estes projectos podem 
ser identificados, preparados e executados em menos tempo do que aquele que é 
geralmente necessário para projectos de envergadura relacionados com outros modos de 
transporte. Projectos portuários de comparativamente pequena dimensão, em termos quer 
de escala quer de custos, podem ter um impacto desproporcionadamente forte no 
desenvolvimento dos transportes. Projectos relativamente pouco dispendiosos, como a 
remoção de bancos de areia ou a construção de quebra-mares, podem tornar os portos 
muito mais acessíveis. Em muitas zonas da União Europeia (à excepção, em geral, dos 
portos da Europa meridional), o crescimento do transporte marítimo de curta distância 
não necessitaria de obras suplementares e dispendiosas de infra-estrutura nos portos. 
Daqui resulta que o investimento no aumento da capacidade no sector do transporte 
marítimo de curta distância é, em geral, mais rentável do que nos modos de transporte 
terrestres. 
ANEXO II: CRESCIMENTO POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE 
CURTA DISTÂNCIA 
A. Exemplos de crescimento 
Em consequência do conflito armado na ex-Jugoslávia, o tráfego de mercadorias de/para 
a Grécia assegurado pelos transportes terrestres tem sido desviado das rotas normais para 
outras mais longas e dispendiosas e também para rotas marítimas3. As ligações marítimas 
de/para a Itália têm, portanto, registado crescente utilização a nível do transporte de 
mercadorias. A Grécia necessita, em particular, de desenvolver ligações marítimas mais 
sólidas e eficientes, como alternativa às ligações terrestres, mais longas e difíceis. O 
quadro 3 mostra o forte crescimento do tráfego marítimo da Grécia para a Itália desde 
1991, em termos de camiões transportados. 
Quadro 3: Camiões transportados por mar da Grécia para Itália (1991-1994) 
De: 
Grécia 
1991 
1992 
1993 Para: Itália 
Ancona 
20 552 
25 604 
32 913 Bari 
11 511 
16 982 
24 366 Brindisi 
14 650 
17 613 
36 254 Trieste 
-
1 263 
2 519 Total anual 
46 683 
61 462 
96 052 1991-100 
100 
132 
206 
Fonte: Universidade de Economia e Gestão de Atenas 
Torna-se portanto necessário avaliar o funcionamento dos portos do Adriático e decidir 
sobre as medidas que são precisas para aumentar a sua eficiência de forma a fomentar 
os serviços de transporte marítimo de curta distância enquanto alternativa ao transporte 
terrestre no comércio Norte-Sul na região dos Balcãs. 
Em 1990, 90% das exportações gregas'para os seus parceiros da CE eram encaminhadas pelas vias 
terrestres que ligam a Grécia às zonas centrais da Comunidade. Quando se iniciou o conflito armado 
em 1991, o tráfego foi desviado para rotas alternativas: 
- por estrada, para Leste, via a Bulgária, a Roménia, a Hungria e mesmo as Repúblicas Checa e 
Eslovaca; 
- por mar, via Itália, entre Brindisi, Bari ou Ancona e Patras e Igoumenitsa, cujos portos estão 
equipados para o tráfego ro-ro. 
B. O "Estudo dos corredores" 
1. Introdução 
Num estudo em grande escala, co-financiado pela Comissão, foi analisada a situação 
concorrencial do transporte marítimo de curta distância. Foram seleccionados para 
análise oito importantes corredores de tráfego comercial na União, três dos quais cruzam 
as fronteiras comunitárias externas4. O objectivo do estudo era identificar, para cada um 
destes oito corredores, os tipos e quantidades de mercadorias que poderiam ser 
transferidos dos modos terrestres para o modo marítimo e também os principais 
obstáculos a essa transferência. As potencialidades do transporte fluvio-marítimo foram 
analisadas relativamente a rotas específicas, embora não em detalhe. 
Do estudo podem ser retiradas as seguintes conclusões gerais: 
- É possível transferir mercadorias do transporte terrestre para o transporte 
marítimo de curta distância. Tal só será possível, todavia, se este modo de 
transporte melhorar a eficiência das operações e for integrado em cadeias de 
transporte multimodais. 
- O potencial de transferência de carga é suficiente para justificar investimentos 
de vulto no transporte marítimo de curta distância nos próximos anos. 
- O potencial de transferência de carga é tal que, se concretizado, poderá 
reduzir substancialmente o crescimento do tráfego terrestre em corredores 
congestionados. 
- A utilização dos portos interiores por navios não-oceânicos pode dar origem 
a que se criem novos serviços de transporte eficientes entre alguns dos 
principais centros industriais da Europa. 
2. Crescimento potencial em corredores específicos 
Os resultados do estudo, que se baseou nos dados estatísticos disponíveis, dizem respeito 
aos oito corredores seguintes: 
Espanha - Reino Unido 
Portugal - Reino Unido 
- Espanha/Portugal - Alemanha 
- Itália/Grécia - Reino Unido/Irlanda 
- Itália - Países do Danúbio 
Benelux/Alemanha - Países Nórdicos 
- Benelux/Alemanha - Reino Unido/Irlanda 
- Benelux/Alemanha - Região do Mar Negro. 
O estudo consistiu nos dois relatórios seguintes: 
"Analysis of the Competitive Position of Short Sea Shipping: Development of Policy Measures ", 
Policy Research Corporation N.V., Agosto de 1993. 
"Transport de marchandises sur les grands axes européens - Recherche de routes alternatives terre-
mer", Institut Français de la Mer, Agosto de 1993. 
Sumariam-se a seguir os resultados do estudo5. A quota de mercado do transporte 
rodoviário é referida relativamente a todos os corredores, incluindo aqueles em que as 
operações de transporte por estrada teriam, em determinada etapa, de passar por 
travessias marítimas. Isso deve-se ao facto de o modo de transporte referido nas 
estatísticas ser o utilizado na altura em que os dados são registados, embora na mesma 
operação possa ter sido utilizado mais do que um modo de transporte. A análise 
evidencia o potencial do transporte marítimo de curta distância nestes corredores, na 
medida em que todas as mercadorias que, em qualquer etapa da operação de transporte, 
tenham de ser transportadas por mar são alvos potenciais para rotas marítimas mais 
longas. 
a) Espanha - Reino Unido 
O transporte marítimo possui já uma quota de mercado de 81% (75,5% dos fluxos para 
Norte e 87% dos fluxos para Sul) do volume total do tráfego de mercadorias neste 
corredor. O transporte rodoviário detém uma quota de 17% (22% dos fluxos para Norte 
e 12%o dos fluxos para Sul). O restante volume de tráfego - menos de 2% - é assegurado 
pelo caminho-de-ferro ou outro meio de transporte. Em valor, o transporte rodoviário 
representa 50% e o transporte marítimo 33%. O volume total de comércio em 1990 foi 
de 9,3 milhões de toneladas, dos quais 4,5 respeitam ao tráfego sul-norte e 4,8 ao 
tráfego norte-sul. 
38 a 40% da parte do tráfego assegurado pelo transporte rodoviário podem ser 
transferidos a curto e médio prazo para o transporte marítimo. A transferência potencial 
em volume situa-se nos 0,6 milhões de toneladas (sul-norte 0,2 e norte-sul 0,4). Este 
volume representa aproximadamente 6% do tráfego total. A longo prazo, e mais 
dificilmente, poderia ser transferido um volume de tráfego suplementar de 4 a 5% do 
tráfego total. No entanto, o volume de carga transferível na prática é influenciado pelo 
impacto do Túnel da Mancha. Este factor aplica-se também ao corredor Portugal - Reino 
Unido. 
h) Portugal - Reino Unido 
A quota de mercado do transporte marítimo neste corredor é de 93% (93,6% dos fluxos 
sul-norte e 92,6% dos fluxos norte-sul) do volume de tráfego, representando todavia 
apenas 47,5% em valor. O transporte rodoviário representa 6,5% do volume de tráfego 
(sul-norte 6,1 e norte-sul 7%). O volume total eleva-se a 3,2 milhões de toneladas 
(sul-norte 1,7 e norte-sul 1,5). 
Dada a já elevada quota de mercado do transporte marítimo, estima-se que o potencial 
de transferência para este modo a curto e médio prazo é inferior a 3% do volume total 
de tráfego. Em volume, esse potencial corresponde a 100 000 toneladas. A longo prazo 
poderiam ser transferidos outros 2,5%. 
A menos que indicado em contrário, os valores referem-se a 1990/91 e indicam volumes de tráfego 
nos dois sentidos. As percentagens são arredondadas. Para uma análise mais exaustiva e a metodologia 
seguida, consultar os estudos. 
10 
c) Espanha/Portugal - Alemanha 
No tráfego de mercadorias de Espanha e Portugal para a Alemanha o transporte 
rodoviário é o modo dominante, com uma quota de mercado superior a 51%) (quotas 
semelhantes em ambos os sentidos). Segue-se o transporte marítimo, com 23,5%) (quotas 
semelhantes em ambos os sentidos). O modo ferroviário detém uma quota de 8,5% 
(norte-sul 12% e sul-norte 5%) e a navegação interior 17% (norte-sul 13% e sul-norte 
20%). 
O volume total do comércio entre Portugal e a Alemanha era de 1,8 milhões de toneladas 
(norte-sul 0,7 e sul-norte 1,1). 
O volume total do comércio entre a Espanha e a Alemanha era de 7,4 milhões de 
toneladas (3,7 em ambos os sentidos). 
O transporte marítimo poderá absorver ao transporte rodoviário outros 20% do volume 
total de tráfego a curto e médio prazo e mais 13% a longo prazo, se for capaz de 
concorrer no segmento das mercadorias de alto valor. O volume transferível de curto a 
médio prazo é de 1,8 milhões de toneladas (sul-norte 0,5 e norte-sul 1,3). 
d) Reino Unido/Irlanda - Itália/Grécia 
Os volumes totais de tráfego entre o Reino Unido e a Grécia são modestos, situando-se 
em 1992 em 220 000 t no tráfego para norte e 160 000 t no tráfego para sul. A via 
marítima directa é a longa rota via Gibraltar. As outras alternativas são o transporte 
rodoviário combinado com travessias em ferry (Grécia/Itália e França-RU/Irlanda). O 
Túnel da Mancha terá igualmente de ser considerado. 
O transporte marítimo de curta distância é penalizado pela sua fragmentação e pela 
relativamente baixa frequência do serviço. Um navio ro-ro relativamente veloz poderia 
completar a viagem em seis dias. A consolidação de cargas pelos operadores poderia 
aumentar a frequência para um serviço cada 2-3 dias. A maior frequência actual é de um 
serviço por semana. Este tempo de trânsito só poderá ser atingido, todavia, se, para o 
Norte da Europa, o último porto de escala for um porto do Reino Unido e um porto 
grego o primeiro no Mediterrâneo oriental. 
Uma maior parte do mercado do Sul da Itália poderia também ser captado por um 
serviço marítimo "directo" se os problemas do tempo de trânsito e da frequência fossem 
resolvidos satisfatoriamente. Um serviço ro-ro directo poderia ser atraente em termos de 
custos. Em alternativa, serviços do Mediterrâneo oriental poderiam escalar o Sul da Itália 
em rota para o Reino Unido. O comércio geral é, todavia, reduzido e o tráfego de linha 
de contentores absorve já uma parte substancial do mercado. 
11 
e) Itália - Países do Danúbio 
Em 1989 o transporte marítimo assegurava 31%) (17% dos fluxos para este e 34% dos 
fluxos para oeste) do tráfego total entre a Itália e os países do Danúbio6; 41%) do tráfego 
era assegurado pelo transporte rodoviário (66% dos fluxos para este e 36%> dos fluxos 
para oeste) e 27% pelo ferroviário (16%) dos fluxos para este e 30% dos fluxos para 
oeste). 
O potencial de transferência do transporte terrestre para o marítimo pode chegar aos 6%, 
ou 1,4 milhões t (oeste-este 0,4 e este-oeste 1), do volume total de tráfego. O 
desenvolvimento do tráfego fluvio-marítimo no Danúbio e a eventualidade da introdução 
de novas restrições ao transporte rodoviário de mercadorias na Áustria e na Suíça podem 
aumentar esse potencial, mesmo até no curto prazo. 
f) Benelux/Alemanha - Países Nórdicos/Mar Báltico 
O transporte marítimo é o modo dominante neste corredor, assegurando 70% do tráfego 
total dos países nórdicos e da Polónia para o Benelux/Alemanha e 55% do tráfego em 
sentido contrário. O transporte rodoviário assegura 30% do tráfego total do 
Benelux/Alemanha para os países nórdicos e a Polónia, mas apenas 9% do tráfego total 
dos países nórdicos para o Benelux/Alemanha e a Polónia. 
O tráfego total entre ambas as regiões representa um volume de 175 milhões de 
toneladas, dos quais 52 são originários da Alemanha e 123 dos países nórdicos e da 
Polónia. 
Nu tráfego do Benelux/Alemanha para os países nórdicos/Mar Báltico são possíveis 
importantes transferências, condicionadas, no entanto, pelo melhoramento geral da 
situação do transporte marítimo de curta distância em termos de custos, por meio de 
uma gestão intermodal eficaz. 
Estudos posteriores realizados pelos mesmos consultores estimam que, por exemplo, só 
para o porto de Zeebrugge, o aumento do tráfego marítimo de curta distância poderá 
cifrar-se em 2 a 4 milhões de toneladas nos próximos dez anos. 
g) Benelux/Alemanha - Reino Unido/Irlanda 
Dada a insularidade do Reino Unido e da Irlanda, o transporte de mercadorias (com 
excepção do efectuado por via aérea) entre estes dois países e o continente implica por 
definição uma componente marítima, pelo menos até o Túnel da Mancha estar 
operacional. O objectivo neste corredor é, portanto, aumentar a utilização das rotas em 
que a componente marítima é maximizada, isto é, as rotas marítimas "directas". 
Para efeitos deste cálculo, nestes países incluem-se a Áustria, a ex-Checoslováquia, a antiga 
Jugoslávia, a Hungria, a Roménia e a Bulgária. 
12 
O principal problema do aumento da quota-parte do transporte marítimo "directo" no 
tráfego entre a Irlanda e os países do Benelux é a captação de um volume suficiente para 
justificar viagens mais frequentes e rápidas. O mesmo é válido para os corredores do sul 
e centro para a Grã-Bretanha, que concorrem com a rota via a Irlanda do Norte, a rota 
"ponte". 
No corredor RU-Países Baixos/Alemanha/Dinamarca, as alternativas marítimas "de curta 
distância" são as rotas que partem dos portos do Mar do Norte, em oposição aos portos 
do Canal da Mancha. 
h) Benelux/Alemanha - Região do Mar Negro 
O transporte marítimo assegura 56% do tráfego total do Benelux/Alemanha para a região 
do Mar Negro, mas apenas 41% do tráfego em sentido contrário. O transporte rodoviário 
assegura apenas 18% do tráfego total do Benelux/Alemanha para o Mar Negro, 
representando, todavia, 34% do tráfego em sentido contrário. O volume em causa é de 
5,2 milhões de toneladas do Benelux/Alemanha para o Mar Negro e de 3,7 milhões t 
em sentido contrário. 
Não há estimativas concretas quanto ao volume adicional de tráfego que o transporte 
marítimo poderia captar. O principal obstáculo ao transporte marítimo neste corredor é 
o tempo de entrega. Este é longo, devido às demoras nos portos, aos longos tempos de 
viagem e, por vezes, aos calendários de largadas das linhas regulares. A capacidade de 
movimentação de contentores é também fraca em vários portos da região do Mar Negro. 
3. Conclusão 
O estudo mostra que há oportunidades de crescimento para o transporte marítimo de 
curta distância em, pelo menos, seis dos oito corredores analisados, em especial 
Espanha/Portugal - Alemanha, Espanha/Portugal - Reino Unido, Benelux/Alemanha -
Países Nórdicos e Benelux - Região norte do Reino Unido. 
13 
ANEXO III: DESAFIOS AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA 
DISTÂNCIA NA EUROPA 
A. Entraves estruturais ao desenvolvimento de serviços eficientes de transporte 
marítimo de curta distância 
1. Falta de integração 
A falta de integração entre o transporte marítimo de curta distância e os outros modos 
de transporte constitui um problema crucial quando é necessário um alto grau de 
cooperação entre os operadores envolvidos no transporte marítimo, ferroviário e 
rodoviário de mercadorias, o que abrange inter alia a logística de transporte just in time. 
Este conceito de produção assenta na redução dos níveis de armazenamento, exigindo 
entregas regulares, frequentes e seguras nos prazos acordados. Estes níveis de entrega 
são, por vezes, tão importantes para os clientes como os níveis de custos. Todavia, o 
transporte marítimo de curta distância ainda não está apto a satisfazer esses requisitos. 
Até ao presente o transporte marítimo de curta distância ainda não alcançou a integração 
plena na cadeia multimodal. Normalmente os custos de transbordo são excessivamente 
elevados em relação aos custos totais, em especial nos trajectos curtos. Com excepção 
de alguns serviços feeder de contentores e serviços porta a porta, este modo de transporte 
carece ainda de melhoramentos a nível da pontualidade, fiabilidade e disponibilidade dos 
serviços. Por conseguinte, nem sempre representa um parceiro privilegiado na 
organização das cadeias de transporte multimodal. 
A não utilização generalizada da EDI, que permitiria facilitar os fluxos de carga, 
promover a eficiência e a fiabilidade, contribuindo para a segurança marítima, entrava, 
igualmente, a integração do transporte marítimo de curta distância, bem como a 
utilização de unidades de acondicionamento de carga diferentes nos vários modos de 
transporte. 
2. Regularidade de serviços 
A regularidade de serviços representa um grande problema para o transporte marítimo 
de curta distância resultante dos desequilíbrios comerciais entre as regiões europeias. 
Assiste-se frequentemente a uma disparidade entre as importações e exportações entre 
as regiões do Norte e do Sul da Europa. Por exemplo, em 1992, o tráfego total por 
unidade de carga entre o RU e a Grécia era cerca de 220 000 toneladas aproximadamente 
no sentido Norte-Sul, mas apenas 160 000 toneladas no sentido inverso. Esta 
circunstância, aliada ao carácter sazonal de alguns fluxos de tráfego, impede o 
desenvolvimento de serviços regulares de transporte marítimo de curta distância. Os 
desequilíbrios comerciais podem afectar todos os modos de transporte. No entanto, ao 
contrário do transporte rodoviário, o transporte marítimo de curta distância tem menor 
capacidade de adaptação a esse factor por falta da necessária flexibilidade em encontrar 
mercadorias suplementares para preencher a capacidade de carga disponível. 
A regularidade e a flexibilidade dos serviços de transporte marítimo de curta distância 
poderiam registar uma certa melhoria se os operadores desses serviços estabelecerem 
acordos de cooperação para promoverem serviços conjuntos e coordenarem os seus 
calendários. Esses acordos permitir-lhes-iam um melhor ajustamento dos seus horários 
e largadas às variações da procura. 
14 
3. Eficiência dos navios 
Outra das desvantagens do transporte marítimo de curta distância consiste na sua lentidão 
relativamente aos seus concorrentes nos corredores comerciais europeus, em especial o 
tráfego rodoviário. Esta situação dá origem a demoras nos tempos de percurso e nos 
prazos de entrega. Estes são também afectados pelos atrasos de transbordo nos portos. 
Frequentemente, os processos tecnológicos são mais rápidos nos outros modos de 
transporte do que na construção naval. A consequente falta de velocidade é acentuada 
por deficiências portuárias. Quanto menor for o trajecto, maiores são as vantagens do 
transporte rodoviário. Em trajectos mais longos, porém, a utilização de tecnologias 
avançadas de construção naval pode contribuir para a alteração do equilíbrio modal a 
favor do transporte marítimo de curta distância 
4. Dificuldades em estabelecer preços competitivos 
Tendo em conta certas desvantagens em termos de integração, regularidade, velocidade 
e de imagem algo negativa, calcula-se que o custo do transporte marítimo de curta 
distância tenha de ser pelo menos 35% inferior aos outros modos de transporte para se 
manter competitivo7. Afigura-se difícil do ponto de vista estrutural que o transporte 
marítimo de curta distância consiga praticar este nível competitivo de preços que exige 
elevados níveis de carga para reduzir os custos unitários. Porém o volume de carga nas 
imediações de um porto é muitas vezes insuficiente para justificar um serviço de elevada 
frequência de serviços numa dada linha. Estes factores tornam o transporte marítimo de 
curta distância pouco atraente para os carregadores. 
5. Entraves administrativos 
a. Documentação e procedimentos 
Os procedimentos administrativos e documentais nos portos são normalmente muito 
complexos, constituindo um entrave ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta 
distância. Esta situação faz-se sentir especialmente nos procedimentos aduaneiros 
relativos a mercadorias e a navios. Frequentemente os requisitos documentais e de 
informação não facilitam a tarefa dos utilizadores, para além dos problemas motivados 
pela sua diferente aplicação nos Estados-membros. 
Não obstante as simplificações introduzidas desde 1 de Janeiro de 1993, os 
procedimentos aduaneiros mantêm-se uma fonte de dificuldades para o transporte 
marítimo. O novo regime de trânsito comunitário prevê, salvo prova em contrário, que 
o transporte de mercadorias na Comunidade é efectuado em livre circulação. O 
transporte marítimo de mercadorias está excluído desta presunção quando o navio 
também fez escala num porto fora da União (ou num porto franco na União) para 
carregar ou descarregar. Isto anula, de algum modo, os benefícios do novo regime para 
determinadas mercadorias transportadas por via marítima de curta distância. Devido às 
características do transporte marítimo, frequentemente os navios abandonam as águas 
territoriais comunitárias e fazem escala em portos de países terceiros. Nestes casos, é 
necessário provar que se trata de mercadorias comunitárias à chegada ao porto 
comunitário de descarga. Todavia, existem disposições semelhantes que se aplicam a 
outros modos de transporte. Por exemplo, quando as mercadorias são transportadas por 
Ver MERC/NEA, "Mariniseebare Ladingen (Cargoes that could go by sea)", Julho de 1991 
15 
estrada entre Estados-membros através do território de um país terceiro, são abrangidas 
pelo regime de trânsito comunitário se esse país for membro da EFTA. No caso de 
trânsito através de um país não membro da EFTA, é necessário provar que se trata de 
mercadorias comunitárias, à chegada ao Estado-membro de destino. 
b. Inspecções veterinárias 
O novo regime de controlo veterinário, em vigor desde 1 de Janeiro de 19938, coloca um 
problema administrativo específico, pois parece ter efeitos negativos no transporte 
marítimo de curta distância no que respeita aos produtos de origem animal provenientes 
de um país terceiro. Esta questão foi referida pelo FIM. 
Existem três tipos de inspecções veterinárias: físicas, documentais e de identidade. A 
Directiva 90/675/CEE do Conselho estabelece uma regra geral para as inspecções 
veterinárias dos produtos de origem animal provenientes de países terceiros introduzidos 
na Comunidade, segundo a qual aquelas devem ser efectuadas à entrada na Comunidade, 
num dos postos de inspecção fronteiriços. Prevê, no entanto, que as inspecções físicas 
possam ser realizadas no porto de destino final na condição de as mercadorias terem sido 
transportadas por mar. 
O facto de as inspecções não serem realizadas no mesmo local causa problemas aos 
armadores, em virtude de o documento veterinário original nem sempre acompanhar as 
mercadorias transportadas uma vez que é utilizado pelos transportadores como garantia 
bancária no porto de destino final. Os armadores também se queixam de nos Estados-
membros se efectuarem inspecções de natureza e níveis distintos o que provoca 
incertezas e aumenta os custos. 
6. Ausência de dados estatísticos 
A falta de fiabilidade e compatibilidade dos dados estatísticos disponíveis sobre o 
transporte de mercadorias em geral e o tráfego marítimo em especial é um aspecto 
negativo, dificultando uma análise rigorosa dos fluxos entre portos e entre regiões. Esta 
situação traduz-se em problemas quer de desenvolvimento comercial quer de definição 
política. 
O problema dos dados estatísticos dificulta a realização de estudos de mercado e de 
investigação referente ao desenvolvimento do tráfego marítimo de curta distância nas 
rotas existentes e à criação de novas rotas, actuando como um dissuasor para os 
operadores privados que ponderam tais opções. Constitui igualmente um obstáculo a uma 
definição política eficaz, já que a falta de estatísticas dificulta a tarefa de planificação das 
autoridades públicas9. 
Decisão 92/571/CEE da Comissão, de 15 de Dezembro de 1992, relativa a novas medidas transitórias 
necessárias para facilitar a passagem para o regime de controlo veterinário previsto pela Directiva 
90/675/CEE do Conselho (JO n° L 367/92 de 16.12.1992) e Directiva 90/675/CEE do Conselho, 
de 10 de Dezembro de 1990, que fixa os princípios relativos à organização dos controlos veterinários 
dos produtos provenientes de países terceiros introduzidos na Comunidade (JO n° L 373, de 31 de 
Dezembro de 1990). 
Para mais informações sobre esta questão, consultar o Anexo V. 
16 
7. Problemas de imagem 
Alguns meios industriais consideram que, para além das várias dificuldades práticas já 
apontadas, o problema da imagem do transporte marítimo de curta distância pode ser o 
maior obstáculo ao seu. desenvolvimento, tendo-se confrontado, muitas vezes, com uma 
forte resistência, por parte dos responsáveis pelo sector dos transportes nas empresas, 
à ideia de utilizarem o transporte marítimo de curta distância, apesar de existirem 
serviços fiáveis disponíveis. 
O transporte marítimo de curta distância é penalizado, em alguns quadrantes, por uma 
imagem antiquada que o tem impedido de desenvolver uma posição mais forte no 
mercado de transportes. Os seus serviços nem sempre são bem comercializados e 
frequentemente os carregadores desconhecem a gama disponível de serviços. Melhorar 
a imagem deste modo de transporte passa por um marketing adequado, dirigido à 
clientela potencial. O painel sobre transporte marítimo de curta distância do FIM 
considerou este elemento como um importante obstáculo ao desenvolvimento do sector. 
Há ainda muitos carregadores e transitários que desconhecem os serviços de transporte 
marítimo de curta distância e as suas vantagens. Quando consideram o transporte de 
mercadorias tendem a pensar, em primeiro lugar, no transporte rodoviário ou ferroviário, 
vendo o transporte marítimo associado apenas ao tráfego intercontinental. No contexto 
europeu, o transporte marítimo é identificado com o transporte a granel, exclusivamente, 
não sendo considerado uma alternativa real ao transporte terrestre. 
B. Problemas relacionados com as infra-estruturas e a eficiência dos portos 
1. Demoras nos portos 
Uma séria desvantagem do transporte marítimo de curta distância consiste no excessivo 
tempo de imobilização nos portos, resultante, em parte, da falta de infra-estruturas 
adequadas. Este fenómeno verifica-se sobretudo nos países do Sul da Europa e também 
na Irlanda. Os portos mais pequenos destes países investiram pouco em infra-estruturas 
nas duas últimas décadas devido à falta de recursos financeiros. Os grandes períodos de 
imobilização dos navios podem igualmente ser resultado da falta de ligações fáceis à 
infra-estrutura terrestre e da ineficiência dos portos cujos equipamentos não estão 
adaptados às necessidades actuais. 
Por exemplo, assiste-se a uma grande disparidade em termos de velocidade de 
movimentação de contentores entre os portos mais eficientes do Norte da Europa e 
muitos portos do Sul da Europa. Aqueles possuem uma capacidade de movimentação que 
pode ir até 30 contentores por hora, enquanto que os portos do Sul, apenas atingem 
metade desse valor aproximadamente. 
Na sequência destes problemas de eficiência, os navios podem dispender parte 
considerável do tempo total de uma operação de transporte nos portos o que faz aumentar 
os custos. Os armadores europeus calcularam que os navios gastam em média 60% do 
tempo total de transporte nos portos e apenas 40% no mar. 
17 
2. Encargos portuários 
Outro obstáculo ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância resulta de 
os encargos portuários serem por vezes desproporcionadamente elevados. Em alguns 
casos específicos as despesas portuárias gerais podem, segundo o painel sobre o 
transporte marítimo de curta distância do FIM, representar 70 a 80%> do custo total dos 
serviços de transporte. Os encargos médios de movimentação de um contentor no 
transporte marítimo de curta distância podem variar entre 55/75 ecus no Norte da 
Europa, podendo atingir 200 ecus em alguns portos do Sul da Europa10. 
Os encargos portuários nem sempre são transparentes e, em certos portos, os utentes 
são obrigados a pagar serviços que não necessitam nem solicitaram. Um navio que faz 
escala num porto tem de pagar taxas por serviços como a pilotagem, utilização do porto 
e dos cais e que dependem normalmente da dimensão e tipo de navio, do volume das 
mercadorias carregadas e descarregadas, bem como das características do porto e das 
suas instalações. Os custos de pilotagem, em especial, podem ser mais elevados para 
os navios não-oceânicos do que para os navios oceânicos. Frequentemente, os navios têm 
de pagar serviços de pilotagem ainda que os não tenham solicitado. Esta situação 
verifica-se também em relação aos serviços de rebocagem. Além disso, os encargos da 
estivagem muito elevados em alguns países dão origem ao aumento dos custos portuários 
totais. 
No contexto dos encargos portuários, refira-se a Convenção Internacional de 1969 sobre 
a Arqueação dos Navios (Convenção de Oslo), que entrou em totalmente vigor em Julho 
de 1994. Esta Convenção estabelece que a base da arqueação será a tonelagem bruta e 
não a tonelagem bruta registada. Esta alteração parece ter causado problemas, em 
especial aos proprietários de navios com mais de 12 anos, que foram objecto de novas 
medições. À excepção da movimentação da carga, os encargos mais elevados nos portos 
são os de pilotagem, rebocagem e as taxas portuárias. As tarifas cobradas por estes 
serviços baseiam-se, em larga medida, na tonelagem do navio. Os armadores afirmam 
que essas alterações se traduzem em encargos muito mais elevados para alguns navios. 
3. Questões laborais 
Muito embora a situação laboral e as condições de trabalho nos portos tenham vindo a 
registar melhorias graduais, a existência de regulamentação e práticas laborais restritivas, 
ainda, entravam a eficiência das operações portuárias e influenciam consideravelmente 
os custos da movimentação de carga. Regulamentos e acordos que impedem as 
autoridades portuárias e outros interessados de contratarem livremente trabalhadores 
qualificados criam distorções no mercado. Esta situação assume particular importância 
quando o transporte marítimo entra em concorrência directa com os modos de transporte 
terrestres. 
Valores fornecidos por MDS Transmodal, 1994. 
18 
ANEXO IV: UMA ABORDAGEM POLÍTICA INTEGRADA DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA NA 
EUROPA 
Principal objectivo: Melhorar a eficiência através da integração modal 
A mobilidade sustentável exige redes de transporte multimodal, nas quais as vantagens 
de cada modo são combinadas por forma a aumentar a eficiência, a reduzir a pressão 
sobre o ambiente e a utilizar optimamente os recursos existentes. Contudo o transporte 
marítimo de curta distância ainda não contribui para estes objectivos. 
A falta de integração nas cadeias de transporte multimodal constitui um problema crucial 
do transporte marítimo de curta distância, impedindo o desenvolvimento de todo o seu 
potencial. A indústria e comércio exigem serviços de transporte porta a porta e entrega 
just in time de produtos e de componentes. Um sistema integrado de transporte 
multimodal, que assegura serviços regulares e fiáveis, é a melhor forma de satisfazer 
estas necessidades. 
De acordo com os resultados do estudo já referido, a potencial transferência de carga dos 
outros modos de transporte é suficiente para justificar novos investimentos no transporte 
marítimo de curta distância nos próximos anos. Segundo a Comissão, as iniciativas neste 
sentido não devem dar origem a vantagens artificiais para este modo de transporte em 
relação aos restantes modos. 
Subsidiariedade: Correcta distribuição das responsabilidades de acção 
As acções a nível do transporte marítimo de curta distância possuem uma clara dimensão 
europeia, uma vez que uma grande percentagem do seu tráfego é internacional. Por 
conseguinte, a obtenção de melhorias consideráveis no transporte marítimo de curta 
distância na União Europeia passa por uma acção coordenada transfronteiras. Por 
exemplo, as medidas adoptadas individualmente pelos Estados-membros para melhorar 
a eficiência dos seus portos podem tornar-se ineficazes se não forem coordenadas com 
as acções empreendidas por outros Estados-membros com quem efectuam transacções 
comerciais. O desenvolvimento do transporte combinado com uma componente marítima, 
o desenvolvimento de redes EDI e a promoção do transporte marítimo de curta distância 
nas relações com os países terceiros, exigem igualmente iniciativas a nível comunitário 
e internacional. 
As medidas propostas na presente comunicação dirigem-se, sobretudo, ao sector 
industrial, às autoridades portuárias ou às autoridades locais, regionais ou nacionais dos 
Estados-membros. O principal impulso para o desenvolvimento do transporte marítimo 
de curta distância deve vir da indústria ou das entidades locais. A contribuição da 
Comunidade para a competitividade do transporte marítimo de curta distância assenta no 
aumento dos esforços de investigação e de desenvolvimento, assim como na promoção 
da integração, do marketing e abertura de novos mercados. Neste contexto, a Comissão 
manterá uma estreita colaboração com o FÍM e, em especial, com o seu painel do 
transporte marítimo de curta distância. Esta iniciativa fornecerá às indústrias marítimas 
os meios necessários para uma definição política comunitária e execução do programa 
de acção proposto. 
19 
A. Melhorar a qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta 
distância 
1. Quarto Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento - Objectivos 
para o transporte marítimo de curta distância 
Os anteriores programas de I&D, tais como EURET11, COST12 e APAS13 já tinham 
contribuído para o transporte marítimo de curta distância. Prevê-se que o Quarto 
Programa-quadro de Investigação e Desenvolvimento da Comunidade (1994-1998)14 
preste um grande contributo para a I&D no sector do transporte marítimo-fluvial, em 
especial o programa específico no domínio dos transportes15 e, inter alia, o programa 
sobre aplicações telemáticas16. 
A realização de projectos de investigação no domínio dos transportes marítimos no 
âmbito deste programa contribuirá para o desenvolvimento de novas tecnologias e 
reforço da competitividade do sector marítimo europeu. Para o efeito foi afectado um 
montante total de 240 milhões de ecus. Cerca de 45 milhões de ecus, uma parte 
substancial deste orçamento, está reservado para o programa relativo ao transporte 
marítimo-fluvial. A realização de outras actividades de investigação e desenvolvimento 
de carácter mais geral terão igualmente um efeito positivo na indústria marítima, tais 
como a investigação no domínio da telemática, das tecnologias das comunicações ou das 
tecnologias industriais e dos materiais. 
Em Outubro de 1993, a Comissão organizou um seminário sobre transportes marítimos 
e fluviais com os representantes do sector e os Estados-membros. Nele foram 
identificadas as áreas mais promissoras para a realização de actividades de investigação 
e desenvolvimento no âmbito do Quarto Programa-Quadro. O Fórum das Indústrias 
Marítimas também recomendou algumas medidas de carácter técnico no sector do 
transporte marítimo de curta distância. As prioridades da Comissão no que respeita à 
investigação no sector dos transportes marítimos e fluviais assentaram em larga medida 
nestes dois conjuntos de recomendações e nas contribuições dos Estados-membros. 
16 EURET - Programa Específico de Investigação e de Desenvolvimento no Domínio dos Transportes, 
no âmbito do Segundo Programa-Quadro de I&D. 
COST - Cooperação Europeia no domínio da Investigação Científica e Técnica. 
O programa APAS foi criado com vista à preparação de acções no sector dos transportes a apoiar 
ao abrigo do Quarto Programa-Quadro, tendo permitido à Comissão dar resposta às necessidades da 
investigação no sector dos transportes marítimos enquanto decorria o procedimento de aprovação dos 
vários programas específicos de investigação. Em 1994, foi lançada uma série de estudos ao abrigo 
de APAS que inclui a avaliação da estrutura e organização do transporte marítimo, a análise da oferta 
e da procura no sector do transporte marítimo de curta distância e o impacto das alterações logísticas 
no transporte marítimo. 
Decisão 1110/94 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Abril de 1994, relativa ao quarto 
Programa-Quadro de acções da Comunidade Europeia em matéria de investigação, de 
desenvolvimento tecnológico e de demonstração (1994-1998); JO n° L 126, de 18 de Maio de 1994. 
Decisão 914/94 do Conselho, de 15 de Dezembro de 1994, que adopta um programa específico de 
investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos transportes (1994-1998), 
JO n° L 361/94 de 31 de Dezembro de 1994. 
Decisão 801/94 do Conselho, de 23 de Novembro de 1994, JO n° L 334/94 de 22 de Dezembro de 
1994. 
20 
A investigação e desenvolvimento em matéria de sistemas e tecnologias de transporte 
rápido marítimo-fluvial, nomeadamente cargueiros velozes, graneleiros 
auto-descarregáveis, navios automatizados de carga unitizada e navios fluvio-marítimos 
permitirão uma melhor integração do transporte marítimo de curta distância nas cadeias 
de transporte multimodal. Outras áreas do programa de trabalho relativo aos transportes 
marítimos e fluviais, nomeadamente as secções referentes aos portos e logística, terão 
igualmente um grande impacto no futuro desenvolvimento do transporte marítimo de 
curta distância. 
A construção naval pode desempenhar um papel importante na melhoria da 
eficiência.Assim, os cargueiros velozes podem ter uma função importante no 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância desde que haja uma volume 
suficiente de carga para justificar, esses serviços e desde que se verifique uma redução 
significativa de tempo que justifique um aumento dos custos de energia e outros. 
Todavia, os períodos de imobilização nos portos deverão ser reduzidos, com vista a 
explorar totalmente o potencial oferecido por este tipo de navio. 
A utilização de tecnologias avançadas tais como sistemas de informação de carga, 
graneleiros auto-descarregáveis e navios automatizados de carga unitizada deverão 
melhorar substancialmente a eficiência do transporte marítimo de curta distância. Uma 
maior automatização na movimentação das mercadorias a bordo e entre navios e cais 
poderá reduzir a assistência exigida em terra e diminuir consideravelmente os custos e 
os prazos, designadamente quando os navios chegam fora do horário normal de trabalho. 
Uma maior utilização das tecnologias de carga e descarga automáticas deverá igualmente 
reforçar o papel dos pequenos portos que estarão em condições de atrair mais tráfego 
sem necessidade de novos investimentos substanciais. 
Além disso, algumas das áreas do programa de trabalho no domínio das aplicações 
telemáticas nos transportes têm em vista o aumento da eficiência do transporte marítimo 
de curta distância como modo de transporte alternativo, apoiando a integração e 
optimização das funções logísticas na cadeia de transporte, a promoção dos serviços de 
tráfego de navios o intercâmbio organizado de informações e a tomada em consideração 
das necessidades suplementares de EDI para o tráfego de passageiros, veículos e 
mercadorias. 
A aplicação de novas tecnologias ao transporte marítimo exige profissionais qualificados. 
As diferenças de formação, educativas e culturais dão origem a divergências entre as 
capacidades profissionais e a exploração de novos sistemas automatizados. Esta questão 
exige o apoio à formação dos trabalhadores do sector dos transportes marítimos através 
de tecnologias interactivas multimédia e de ensino à distância. 
A parte relativa ao transporte marítimo-fluvial do Quarto Programa-Quadro também 
prevê o lançamento de um grande projecto de demonstração para o transporte marítimo 
de curta distância que integrem os resultados obtidos ao abrigo de EURET, APAS e as 
diferentes áreas do Quarto Programa-Quadro.O projecto será preparado pela Comissão 
e pelos representantes dos Estados-membros através de uma acção concertada de I&D 
no domínio do transporte marítimo de curta distância. 
21 
2. Integração nas cadeias de transporte multimodal 
2.1. Projectos-piloto 
A maioria dos esforços de investigação e de desenvolvimento acima descritos procuram 
reforçar a integração do transporte marítimo de curta distância, torná-lo mais rápido, 
mais fiável e melhor adaptado às necessidades dos clientes. No entanto a Comissão 
considera que a experimentação de novos métodos e a exploração de novos mercados 
através de projectos-piloto é fundamental. Por conseguinte, a Comissão iniciou um 
programa de apoio a projectos-piloto e pretende aumentar essa sua participação. 
Os actuais projectos-piloto incluem estudos de viabilidade ou a execução de projectos 
especializados. Os estudos de viabilidade apoiados pela Comissão abrangem o seguinte: 
- O estabelecimento de novas ligações marítimas entre a Irlanda e o continente 
através de navios mais rápidos dos que os actuais; 
- Um sistema de transporte marítimo de curta distância efectuado por navios 
automatizados de carga unitizada, incluindo inicialmente a Suécia e 
actualmente alargado à Finlândia, Noruega, Dinamarca, Alemanha, Reino 
Unido, Irlanda, Países Baixos e Bélgica; 
- Um sistema de transporte combinado com uma ligação marítima entre o Reino 
Unido e a parte oriental da Alemanha; 
- Um novo serviço Ro/Ro entre a Bélgica e a região norte de Portugal; 
- Um novo serviço Ro/Ro ao largo do arco mediterrânico entre a costa oeste de 
Espanha, a costa sul de França e a costa noroeste de Itália. 
A Comissão pretende mobilizar mais recursos financeiros para aumentar o seu apoio a 
estes projectos que deverão incidir nas seguintes áreas: 
- Identificação de linhas e mercados de transporte marítimo de curta distância 
potencialmente viáveis, possibilidades de abertura de determinadas rotas-piíoto 
e, sempre que necessário e indispensável, a fase inicial dos projectos-piloto; 
- Estudos de sistemas inovadores destinados a melhorar a qualidade dos serviços 
do transporte multimodal que integrem o tráfego marítimo de curta distância; 
- Transferência de competências entre os portos comunitários com grande 
experiência no transporte marítimo de curta distância e outros portos com um 
potencial para este tipo de tráfego; 
- Assistência à instalação de sistemas EDI nos portos; 
- Promoção da cooperação entre pequenas e médias empresas de transporte 
marítimo de curta distância e entre estas e outros operadores da cadeia de 
transporte porta a porta, em especial através de empresas comuns 
estabelecidas de acordo com as regras comunitárias de concorrência. 
22 
O apoio financeiro aos projectos-piloto assumirá a forma de co-financiamento. Os 
projectos devem demonstrar a sua potencial contribuição para atraírem os actuais e 
futuros fluxos de tráfego do transporte terrestre, principalmente rodoviário, para o 
transporte marítimo. O co-financiamento dos projectos-piloto não deverá ter um efeito 
real negativo na concorrência entre os operadores ou portos ou influenciar artificialmente 
a concorrência com os transportes terrestres. 
2.2. Projecto MARIS 
A Conferência Ministerial do G-717 sobre a Sociedade da Informação, organizada pela 
Comissão, em Bruxelas, nos dias 25 e 26 de Fevereiro de 1995, aprovou onze projectos-
piloto para o desenvolvimento da sociedade da informação em vários sectores. 
Um destes projectos é o MARIS (Sociedade da Informação Marítima) cujo objectivo 
consiste em integrar e promover a protecção ambiental, assim como a competitividade 
industrial de todas as actividades marítimas através das tecnologias da informação e das 
comunicações, incluindo aplicações na área da segurança e do ambiente, do fabrico 
inteligente e das redes logísticas. 
MARIS constituirá a base para a reestruturação da produção e dos processos logísticos 
no sector marítimo e inclui quatro projectos distintos: 
- SAFEMAR - segurança marítima e ambiente; 
MARTRANS - logística; 
- MARVEL - fabrico industrial; 
MARSOURCE - recursos marinhos. 
O projecto MARTRANS, em especial, terá um efeito positivo no desenvolvimento do 
transporte marítimo de curta distância. Destina-se a criar uma rede logística portuária 
que forneça, em tempo real, informações sobre mercadorias e transportadores através da 
interconexão dos actuais sistemas portuários dos países do G-7 e dos Estados-membros 
e do incentivo à instalação destes sistemas nos portos de pequena e média dimensão. 
Deste modo haverá uma melhor combinação entre navios e mercadorias. MARTRANS 
deverá contribuir para o desenvolvimento de transportes competitivos, fiáveis e de 
qualidade, aumentando assim a rentabilidade. 
2.3. Transporte combinado 
A Comissão considera que é preciso transformar o transporte marítimo de curta distância 
num modo totalmente integrado e numa alternativa competitiva. O seu papel não deve 
limitar-se a assegurar as necessárias e inevitáveis travessias marítimas assim como as 
ligações às regiões periféricas. O transporte marítimo de curta distância deverá ser 
objecto de maior importância na legislação e nas futuras medidas da Comunidade 
Europeia relativas ao transporte combinado. O tradicional conceito de transporte 
combinado, tal como foi desenvolvido há mais de 20 anos no Regulamento (CEE) 
1107/7018, limitava-se às combinações rodoviárias/ferroviárias/vias navegáveis. 
Grupo dos sete países mais industrializados do mundo (França, Alemanha, Itália, Reino Unido, 
Canadá, Estados Unidos e Japão). 
Regulamento (CEE) n° 1107/70 do Conselho de 26 de Junho de 1970, relativo aos auxílios 
concedidos no domínio dos transportes rodoviários, ferroviários e por via navegável. 
23 
Em 1993, sob proposta da Comissão, o Conselho adoptou uma Decisão relativa à criação 
de uma rede transeuropeia do transporte combinado19. Esta rede é composta pelas linhas 
ferroviárias e fluviais, as instalações de transbordo entre a estrada, a ferrovia, a via 
navegável, a rodovia e a via marítima. Tem por objectivo definir a infra-estrutura que 
constitui a rede de transporte combinado como por exemplo a infra-estrutura portuária. 
Esta decisão constituiu um importante passo em frente para a integração do transporte 
marítimo de curta distância nas cadeias de transporte combinado. 
No âmbito do programa PACT (acções-piloto para o transporte combinado), lançado em 
199220, a Comissão pode conceder apoio financeiro aos projectos-piloto no domínio do 
transporte combinado. Este programa abrange o transporte rodoviário, ferroviário e por 
via navegável, mas pode estender-se ao transporte marítimo nos casos em que uma 
travessia constitui o único meio ao dispor de determinada região da União para aceder 
ao território da União. 
O projecto de corredor de transporte combinado que liga o sul da Alemanha a Patras, 
na Grécia, é um desses projectos apoiados pelo programa PACT que inclui uma ligação 
marítima entre Brindisi , na Itália, e Patras e destina-se a melhorar a qualidade geral e 
a reduzir os preços do transporte combinado neste trajecto. 
O programa PACT inclui três outros projectos com uma componente marítima: 
O corredor Irlanda - Reino Unido - França, com travessia do mar da Irlanda 
e do canal da Mancha pelo túnel; 
- O corredor Noruega - Suécia - Dinamarca - Alemanha; 
- O corredor marítimo Reino Unido - Alemanha, com prolongamento 
ferroviário para a Alemanha (variante báltica)21. 
2.4 Transporte marítimo-fluvial 
Os navios fluvio-marítimos são navios oceânicos que em virtude da sua configuração, 
podem operar igualmente nas vias navegáveis interiores. A utilização deste tipo de navios 
aumenta consideravelmente o alcance da navegação costeira e permite o acesso directo 
de vários centros industriais, localizados no interior, ao transporte marítimo. Tornando 
desnecessária a baldeação nos portos marítimos, é possível beneficiar de vantagens em 
termos de redução de custos e economia de tempo. Outras economias são também 
possíveis, uma vez que os custos de movimentação de carga nos portos interiores são 
geralmente inferiores. 
O desenvolvimento do transporte marítimo-fluvial permite ao tráfego marítimo de curta 
distância uma maior penetração no território dos Estados-membros, aumentando as 
distância percorridas por esse modo de transporte e melhorando a viabilidade das suas 
operações. 
20 Decisão 93/628 do Conselho, 29 de Outubro de 1993, relativa à criação de uma rede transeuropeia 
de transporte combinado. 
Decisão CEE 45/93 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1992, relativa à concessão de apoios 
financeiros a acções-piloto em benefício do transporte combinado. 
Outra parte deste projecto é financiada a título de projecto-piloto no domínio do transporte marítimo 
de curta distância, consultar A.2.1 supra. 
24 
A Comissão lançou um estudo sobre a estrutura de mercado do transporte 
marítimo-fluvial nas principais vias navegáveis da Europa. Os resultados desse estudo 
indicam que o volume total de tráfego fluvio-marítimo na UE e nos estados da EFTA é 
da ordem dos 15 milhões de toneladas aproximadamente. No período compreendido entre 
1982 e 1992, o volume geral de tráfego aumentou cerca de 25%. 
De acordo com o estudo, a utilização de navios fluvio-marítimos para transporte de 
mercadorias a granel e de mercadorias diversas em determinadas rotas pode traduzir-se 
em economias de custos entre 10% e 20% relativamente ao transporte combinado 
mar/via navegável. Em determinadas rotas, o transporte marítimo-fluvial de contentores 
é inferior 5% a 10% relativamente à utilização de navios costeiros, combinada com 
barcaças ou camiões. Por conseguinte, no caso das mercadorias actualmente 
transportadas por estrada entre Lyon e Roma, a alternativa fluvial/marítima reduziria os 
custos de transporte em cerca de 30%, não obstante o período de trajecto ser mais longo 
uns dias. Esta alternativa revela-se igualmente menos dispendiosa do que o transporte 
rodoviário/marítimo através de um porto como por exemplo o de Marselha. 
No contexto da investigação, tendo em vista a contribuição dos sistemas de transporte 
para uma mobilidade sustentável, importa ter presente o papel ecológico da navegação 
interior. Esta questão é abordada no programa específico no domínio do ambiente e 
clima. 
As necessidades de I&D em matéria de transporte marítimo-fluvial poderão ser 
amplamente cobertas pela componente relativa aos transportes do Quarto 
Programa-quadro. 
2.5 Sistemas integrados de gestão 
Uma vez que um principais problemas do transporte marítimo de curta distância consiste 
na falta de integração com outros modos de transporte, o porto e o operador de navio 
devem ser integrados com a cadeia de transporte do cliente e o fluxo de informação que 
a acompanha. 
Existem duas áreas potenciais para a introdução de futuras tecnologias telemáticas 
inovadoras destinadas a aumentar as vantagens, a melhorar a qualidade final total do 
produto e a satisfazer uma procura crescente através de sistemas integrados de gestão: 
- A gestão cooperativa dos fluxos de mercadorias (técnicas comuns de 
acompanhamento e localização das mercadoria) e 
- a gestão cooperativa da utilização dos recursos (navios, equipamento de transbordo, 
locais de armazenamento, pessoal, etc). 
A Comissão deverá neste domínio coordenar e participar nos trabalhos de investigação, 
de desenvolvimento tecnológico e de demonstraçãopara a definição de sistemas, 
sobretudo nas seguintes áreas: 
- Criação de uma rede aberta de informações sobre transportes que permita às 
pequenas e médias empresas, bem como aos portos, a participação em redes de 
transporte e de informações logísticas; 
- Gestão cooperativa dos fluxos de mercadorias (acompanhamento e localização das 
mercadorias); 
- Gestão cooperativa da utilização dos recursos (navios, equipamento de transbordo, 
locais de armazenamento, pessoal); 
25 
- Interfaces homem/sistemas, com comunicações multimédia destinadas a apoiar o 
diálogo cooperativo. 
2.6 Transferência electrónica de dados (EDI) 
Os sistemas documentais tradicionais são burocráticos, impedindo um funcionamento 
eficiente, aumentando a probabilidade de erros e os custos administrativos. É amplamente 
reconhecido o importante contributo da transferência electrónica de dados (EDI) para 
melhorar a situação. A EDI pode facilitar o fluxo das mercadorias, promover a eficiência 
e a fiabilidade do transporte marítimo de curta distância e as suas ligações com os outros 
modos de transporte. 
A EDI só conseguirá atingir o seu potencial máximo se todos os interessados 
(carregadores, autoridades portuárias, estivadores, armadores, etc.) participarem e os 
portos estiverem interligados. Embora a implementação e a utilização da EDI sejam 
benéficas quer para a navegação oceânica quer para a não-oceânica, o acesso a 
informações em tempo real é mais crítico a nível do transporte marítimo de curta 
distância, uma vez que os períodos de trânsito do navio/carga são muito menores, 
exigindo fluxos mais rápidos de dados. 
No entanto, a utilização da EDI não está ainda suficientemente generalizada a nível das 
indústrias marítimas. Para fomentar essa utilização em toda a Europa, e mesmo no 
mundo, impõem-se normas comuns. Nesta perspectiva, há que referir o trabalho 
desenvolvido pela comissão da EDIFACT/ONU22. As regras EDIFACT compreendem 
um conjunto de normas, repertórios e orientações internacionalmente acordadas para a 
transferência electrónica de dados estruturados, relacionados especialmente com o 
comércio de mercadorias e serviços. O desenvolvimento de novas mensagens EDIFACT 
é, porém, um processo lento e laborioso, que demora em geral, uma média de três anos. 
A acção da Comissão no domínio da EDI terá a seguinte estrutura: 
- Inclusão, nas propostas de legislação no domínio da segurança marítima, 
especialmente as respeitantes ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes, 
de requisitos relativos ao intercâmbio de informações. Esta iniciativa constituirá um 
estímulo adicional ao desenvolvimento da EDI. Outras áreas a contemplar nesta 
matéria são os procedimentos aduaneiros e as inspecções veterinárias. 
Apoio financeiro a iniciativas destinadas à promoção da EDI no sector marítimo. 
- Apoio à criação de uma task force, composta por especialistas EDI para fornecer 
assistência técnica a portos de pequena dimensão e a pequenas e médias companhias 
de navegação. Os serviços seriam prestados gratuitamente, uma vez que os 
especialistas seriam destacados de empresas interessadas na difusão da EDI. 
- Apoio à constituição de uma base de dados, regularmente actualizada, sobre todos 
os serviços portuários EDI disponíveis. 
EDIFACT - Transferência electrónica de dados para a administração, o comércio e os transportes. 
26 
3. Contexto administrativo e actividades de promoção 
3.1. Liberalização da cabotagem marítima: novos mercados 
Parte importante de toda a carga embarcada e desembarcada nos portos da União 
Europeia refere-se ao transporte interno. Nos Estados-membros com extensas linhas de 
costa, a cabotagem marítima assume papel importante, nomeadamente no que diz respeito 
ao tráfego de granéis. E esse, por exemplo, o caso da Espanha, em que o transporte 
marítimo assegura cerca de 30% do comércio interno. No Reino Unido e em Itália esse 
valor é de 20% aproximadamente. 
Tal como referido anteriormente, uma das desvantagens do transporte marítimo de curta 
distância consiste nos desequilíbrios comerciais e na sua falta de adaptação a essa 
situação. O efeito negativo dos desequilíbrios comerciais na utilização da capacidade 
pode ser parcialmente contrabalançado pela liberdade de cabotagem. Por outro lado, um 
melhor aproveitamento da capacidade de carga dos navios reduzirá os custos gerais de 
transporte para os utentes e incentivará os armadores a criarem novos serviços, 
alargando assim o mercado da cabotagem marítima. 
A liberalização da cabotagem marítima melhorará a qualidade dos serviços, reduzirá os 
preços em benefício dos utentes e fomentará a competitividade das frotas não-oceânicas 
dos Estados-membros. A abertura dos mercados nacionais ajuda também os 
transportadores a organizarem com maior eficiência a sua oferta de serviços intra-União. 
Essa liberalização não só proporciona novas oportunidades de mercado como permite 
resolver o problema dos desequilíbrios comerciais, possibilitando aos transportadores 
marítimos de curta distância que operem entre dois portos nacionais. 
O princípio da liberdade da cabotagem marítima está em vigor na União desde 1 de 
Janeiro de 1993. O Regulamento (CEE) n° 3577/92 23 do Conselho, relativo à aplicação 
do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos 
Estados-membros (cabotagem marítima), tem por objectivo a supressão das restrições 
legais que impedem a concorrência a nível dos serviços de transporte marítimo nos 
Estados-membros. Foram concedidas derrogações temporárias para determinados serviços 
de cabotagem, nomeadamente a cabotagem insular, nos cinco Estados-membros do Sul. 
Estas derrogações deverão permitir um período de tempo suficiente para a adaptação ao 
processo de liberalização. O impacto da liberalização da cabotagem só poderá 
determinar-se quando tiverem expirado todas as derrogações. Proximamente, a Comissão 
apresentará ao Conselho o primeiro relatório sobre a aplicação deste Regulamento. 
3.2 Melhorar a imagem do transporte marítimo de curta distância 
A imagem do transporte marítimo de curta distância precisa de ser melhorada e as suas 
vantagens destacadas mediante melhor marketing dos seus serviços de transporte. 
23 JO n° L 364, de 12 de Dezembro de 1992, p.7. 
27 
Os portos e as companhias de navegação devem divulgar regularmente informações 
actualizadas sobre os serviços, linhas e agentes, tipos de mercadorias e portos de escala. 
A Comissão apoiará iniciativas com vista a difundir esses dados aos potenciais 
utilizadores, através dos sistemas EDI e outros sistemas abertos de informação que 
permitam a gestão integrada. 
A valorização das vantagens competitivas do transporte marítimo de curta distância passa 
pela cooperação entre carregadores, armadores, autoridades portuárias, outros operadores 
de transporte, entidades governamentais e a Comissão. Em especial, as mesas redondas, 
a seguir referidas24, podem promover a cooperação entre todas as partes interessadas e 
contribuir para a melhoria da comercialização dos serviços de transporte marítimo de 
curta distância. 
A Comissão participa actualmente num programa de cursos de formação específicos para 
o sector de transporte marítimo de curta distância, desenvolvido no quadro dos centros 
europeus TRAINMAR da CNUCED, no qual participam funcionários superiores de 
pequenas e médias empresas de transitários, operadores de transportes multimodais, 
carregadores e transportadores e cujo objectivo é publicitar e promover as características 
positivas e o potencial do transporte marítimo de curta distância na Europa. A Comissão 
pretende examinar a possibilidade de alargar a sua acção neste domínio. 
3.3. Entraves administrativos 
a. Procedimentos e requisitos documentais 
Os procedimentos e requisitos documentais, em especial nos portos, ainda constituem um 
importante obstáculo ao desenvolvimento do transporte marítimo. 
No comércio intra-União, as formalidades administrativas relativas às mercadorias e ao 
modo de transporte devem ser reduzidas ao mínimo necessário e serem, tanto quanto 
possível, idênticas em todo o território da União para todos os modos de transporte. 
No contínuo esforço de facilitação, a Comissão já introduziu disposições para simplificar 
as formalidades aduaneiras, em que se prevê a utilização de documentos comerciais, 
nomeadamente o manifesto do navio, para reduzir o mais possível o peso da burocracia 
nas trocas comerciais, conservando, simultaneamente, os necessários elementos de 
controlo. Para o efeito, um grupo ad-hoc sobre o transporte marítimo, criado no âmbito 
do Comité dos Estados-membros para o trânsito aduaneiro, estudará os problemas 
colocados pelos procedimentos administrativos ao transporte marítimo. 
Além disso, a Comissão recomenda aos Estados-membros que: 
Tenham em conta as disposições da Convenção da IMO sobre a facilitação do 
tráfego marítimo internacional no que diz respeito aos documentos e modelos, bem 
como à declaração normalizada relativa aos certificados de segurança do navio. 
- Nas áreas da sua competência, as normas e controlos das mercadorias perigosas 
devem, sempre que possível, ser equivalentes para todos os modos de transporte 
em todos os Estados-membros. 
24 Consultar B.5. 
28 
b. Inspecções veterinárias 
O actual regime de inspecções veterinárias parece ter efeitos negativos no transporte 
marítimo de produtos de origem animal transbordados num porto comunitário. 
A Comissão já tomou medidas relativamente aos locais em que são efectuadas as 
inspecções. No âmbito das medidas transitórias25 relativas às inspecções veterinárias, foi 
estabelecido que nos casos de baldeação num porto, os controlos físicos e de identidade 
serão efectuados no porto de destino final, porém, deverá sempre ter sido realizado um 
controlo documental no porto anterior. Está previsto o prolongamento dessas medidas 
até ao final de Janeiro de 1996. A Comissão adoptou igualmente uma Decisão relativa 
à frequência reduzida de controlos físicos de remessas de certos produtos a importar de 
países terceiros26. Em princípio, esta decisão deve entrar em vigor em Fevereiro de 1996 
e estabelece os níveis de inspecção a efectuar pelos Estados-membros para os diferentes 
produtos de origem animal. Todavia, é necessário proceder a uma maior harmonização 
das condições de importação, sendo brevemente apresentadas propostas neste sentido. 
A Comissão pretende propor proximamente uma alteração da Directiva 90/675/CEE a 
fim de se estabelecer um regime definitivo de inspecções, limitando os controlos,na 
medida do possível, ao porto de destino final. Porém, está prevista a possibilidade de as 
autoridades competentes poderem efectuar controlos documentais na estância aduaneira 
de chegada. 
3.4 Dados estatísticos 
A falta de fiabilidade e compatibilidade dos dados estatísticos sobre o transporte de 
mercadorias, incluindo o transporte marítimo constitui uma desvantagem já referida nos 
capítulos anteriores. 
Em 1994, a Comissão apresentou uma proposta de Directiva do Conselho destinada a 
melhorar o fornecimento de dados estatísticos sobre o transporte marítimo27. 
A adopção da directiva aumentará a gama de informação disponível sobre o transporte 
de mercadorias, de passageiros e sobre os navios que efectuam esse tráfego de e para os 
portos da União Europeia. Os dados a fornecer incluirão a tonelagem bruta das 
mercadorias, o tipo de carga, os portos de origem e de destino da carga, a nacionalidade 
do operador e os navios utilizados. Uma abordagem a nível comunitário assegurará que 
esses dados são comparáveis, completos, coerentes e regulares. 
25 
27 Decisão 92/571 /CEE da Comissão, de 15.12.1992, relativa às novas medidas transitórias necessárias 
para facilitar a passagem ao regime de controlo veterinário previsto pela Directiva 90/675/CEE do 
Conselho, J.O. n° L 367, de 16.12.1992. A Decisão foi alterada pela Decisão 94/659, J.O. n° L 
256, de 4 de Outubro de 1994. 
Decisão 94/360/CEE da Comissão, de 20 de Maio de 1994, relativa à frequência reduzida de 
controlos físicos de remessas de certos produtos a importar de países terceiros, nos termos da 
Directiva 90/675/CEE, J.O. n° L 158, de 25 de Junho de 1994. 
J.O. n° C 214, de 4 de Agosto de 1994. Proposta de Directiva do Conselho relativa ao levantamento estatístico dos transportes 
marítimos de mercadorias e de passageiros. COM 94/275 final. 
29 
A referida directiva diz respeito ao transporte marítimo em geral e não especificamente 
ao transporte marítimo de curta distância. No entanto, a sua estrutura permitirá a 
obtenção dos dados necessários sobre este modo de transporte. 
A acção da Comissão nesta área inclui: 
- o recente lançamento de um estudo sobre o comércio marítimo intra e 
extracomunitário, enquanto se aguarda a adopção e aplicação da directiva. O estudo 
avaliará, inter alia , nos casos em que os dados existentes são suficientes, os fluxos 
de tráfego marítimo entre os Estados-membros e entre a Comunidade e os países 
terceiros em termos de valor e volume assim como a origem e destino. Além disso, 
esses fluxos serão repartidos por nacionalidade do operador, do armador e bandeira 
com vista a determinar as correspondentes tendências; 
- o lançamento ou co-financiamento de estudos de mercado com base nos fluxos de 
tráfego, tendo em vista a transferência de determinado tráfego terrestre para o 
transporte marítimo. 
B. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos 
As acções destinadas a melhorar o transporte marítimo devem ser combinadas com 
acções para obter uma maior eficiência portuária tendo em vista a substancial melhoria 
da competitividade do transporte marítimo de curta distância. Os portos constituem 
ligações fundamentais entre o transporte marítimo, terrestre e fluvial. O bom 
funcionamento dos portos como parte integrante da cadeia de transporte é a única forma 
de retirar o máximo benefício do transporte marítimo de curta distância. 
Por conseguinte, os portos devem: 
- Possuir uma infra-estrutura eficiente orientada para a procura que ligue 
adequadamente os diferentes modos de transporte; 
Fornecer serviços e equipamento para um transbordo fácil de mercadorias entre os 
modos de transporte; 
Aplicar sistemas de gestão que optimizem os investimentos efectuados e 
- Possibilitar aos operadores a oferta de serviços abertos e competitivos. 
Tendo em vista a resolução dos problemas portuários, a Comissão prevê uma abordagem 
global baseada nos seguintes elementos: 
Melhoria das infra-estruturas no contexto do plano da rede transeuropeia de 
transportes e dos fundos regionais e de coesão; 
Investigação e desenvolvimento tendo em vista uma maior eficiência dos portos e 
redução dos períodos de imobilização dos navios; 
- Melhoria da transparência no que respeita a tarifas e auxílios estatais; 
30 
Aplicação das regras comunitárias de concorrência com vista a evitar monopólios, 
abusos de posição dominante e práticas restritivas nos portos; 
Promoção do diálogo entre as partes envolvidas com uma abordagem pragmática dos 
problemas; 
Melhoria da infra-estrutura de informação no contexto da sociedade da informação 
e da rede transeuropeia de telecomunicações. 
1. Portos e redes transeuropeias 
1.1 Plano da rede transeuropeia de transportes 
A Comissão já propôs ao Conselho e Parlamento Europeu orientações comunitárias para 
o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes28. Esta proposta prevê um 
desenvolvimento progressivo de uma única rede multimodal na Comunidade até ao ano 
2010. 
A rede abrange o transporte rodoviário, ferroviário, a navegação interior, o transporte 
combinado, as infra-estruturas portuárias e aero-portuárias e os sistemas adequados de 
controlo e gestão do tráfego. No que respeita ao transporte marítimo-fluvial, a proposta 
da Comissão inclui disposições relativas à informação e gestão do tráfego de navios nas 
águas europeias. O seu objectivo é o de melhorar a eficiência e segurança dos transportes 
marítimos, bem como a protecção do ambiente. Inclui o desenvolvimento de VTMIS29 
e SAR30, sistemas de radionavegação para a localização e determinação da posição dos 
navios e sistemas de informação sobre o tráfego de navios nas águas comunitárias.As 
aplicações e as infra-estruturas telemáticas necessárias serão instaladas através de acções 
que se inscrevem na rede transeuropeia de telecomunicações. A proposta prevê a 
extensão da rede aos países terceiros da Europa Central e Oriental, ao Mediterrâneo e 
aos novos Estados independentes. 
A proposta da Comissão não prevê uma rede definida de portos de interesse comunitário 
dado que os Estados-membros consideram que as medidas adoptadas a favor desse tipo 
de rede podem ser discriminatórias para os portos que não fazem parte dela. Além disso, 
o transporte marítimo não está limitado a infra-estruturas rígidas. Por conseguinte, a 
proposta centra-se, sobretudo, nos projectos portuários e nos projectos de infra-estruturas 
portuárias de interesse comum, sem limitar os projectos aos portos directamente ligados 
aos elementos terrestres da rede. Em princípio, esses projectos podem ser realizados 
num conjunto de portos mais vasto, quer marítimos quer fluvio-marítimos da 
Comunidade. Refira-se que pelo menos 15 a 20 dos portos da Comunidade podem 
igualmente receber tráfego fluvio-marítimo. O desenvolvimento destes portos pode 
contribuir para a promoção da mobilidade sustentável e, por conseguinte, deverão ser 
objecto de maior atenção nas políticas de transporte. 
28 
29 
30 COMA (94) 106 final, Proposta de decisão do Conselho e do Parlamento Europeu sobre as 
orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, 7 de Abril de 
1994. Esta proposta foi alterada em 22 de Fevereiro de 1995; ver documento COM(95) 48 final. 
Sistemas de Informação e gestão do tráfego de navios. 
Busca e salvamento no mar. 
31 
A proposta especifica que os projectos portuários de interesse comum devem obedecer 
a um conjunto de princípios gerais válidos para todos os modos e a uma série de 
condições específicas dos portos. A proposta determina que os projectos devem facilitar 
o desenvolvimento do comércio comunitário e apoiar o princípio da mobilidade 
sustentável, em especial através da promoção do transporte marítimo de curta distância, 
ou melhorar a acessibilidade e reforçar a coesão. Uma outra condição importante é a 
viabilidade sócio-económica dos projectos. Estas condições e critérios são importantes 
para avaliar a eficácia dos projectos propostos e evitar quaisquer distorções de 
concorrência entre os portos. 
A proposta exige igualmente que a Comissão especifique os projectos e outras grandes 
linhas de medidas, com a assistência dos Estados-membros, no âmbito do Comité das 
infra-estruturas de transporte. Para auxiliar o Comité nas suas funções, a Comissão 
elaborará um relatório que não só proporá projectos e outras grandes linhas de acção, 
como explicará o contexto de formulação das propostas. Esta tarefa será realizada em 
cooperação com o Grupo dos Estados-membros sobre portos e transporte marítimo31 que 
encarregou vários grupos regionais 32 de estudarem as questões em profundidade. 
A proposta alterada da Comissão, de Fevereiro de 1995, acentua ainda mais a 
importância do transporte marítimo de curta distância através da inclusão de projectos 
relativos a este modo de transporte, bem como projectos de infra-estruturas portuárias, 
na lista de projectos de interesse comum do novo Anexo III. 
A realização destes projectos e a melhoria das operações portuárias deverão permitir ao 
transporte marítimo de curta distância os meios para enfrentar mais eficazmente a 
concorrência dos transportes terrestres. 
Ao abrigo do orçamento da rede transeuropeia, a Comissão concede apoio financeiro a 
projectos de interesse comum financiados pelos Estados-membros e identificados no 
contexto das orientações comunitárias. Encontra-se em discussão no Conselho e no 
Parlamento Europeu uma proposta da Comissão relativa a um Regulamento do Conselho 
que determina as regras gerais para a concessão de apoio no domínio das redes 
transeuropeias33. No âmbito do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e dos 
Fundos de Coesão, poderão ser disponibilizadas verbas para projectos portuários e afins, 
de acordo com as normas que regem o funcionamento desses fundos. 
Os projectos fluvio-marítimos de interesse comum poderão, em princípio, beneficiar de 
apoio comunitário ao abrigo do plano da rede transeuropeia de transportes. 
Considerando a concorrência que deve existir entre os portos, o apoio comunitário 
situar-se-á a um nível que evite as distorções. Finalmente, é importante optimizar a 
utilização das infra-estruturas portuárias existentes antes de lançarem novos projectos. 
31 
32 Este grupo foi criado pela Comissão que o preside e é composto por representantes dos 
Estados-membros, de países observadores tais como a Noruega, assim como peritos do sector 
portuário e marítimo. 
Foram constituídos grupos de trabalho para o Mar do Norte, Atlântico, Mar Báltico e Mediterrâneo. 
Os países terceiros ribeirinhos do Báltico e do Mediterrâneo participam nos trabalhos dos dois grupos 
correspondentes. 
COM/94/62 de 2 de Março de 1994. 
32 
2. Melhorar a transparência 
2.1 Transparência das tarif as portuárias 
A transparência das tarifas portuárias é uma questão que afecta directamente os 
utilizadores dos portos que têm obviamente interesse em conhecer a base de cálculo do 
preço dos serviços para que possam fazer uma escolha esclarecida dos serviços 
oferecidos. 
Os custos da pilotagem podem representar para um navio não-oceânico um encargo bem 
mais elevado do que para os navios oceânicos. No entanto, os navios não-oceânicos têm 
calados menores e os seus capitães, como escalam com maior frequência os mesmos 
portos, conhecem geralmente as condições neles existentes. Sugere-se , assim, que as 
autoridades portuárias, ou os Estados-membros, estudem a possibilidade de rever os 
sistemas de tarifação dos serviços de pilotagem para os navios que efectuam transportes 
marítimos de curta distância tendo em conta esta situação. Os Estados-membros deveriam 
também, na medida do possível, isentar os navios fluvio-marítimos dos direitos de 
pilotagem nos portos e canais de acesso marítimo, caso a navegação interior beneficie 
dessa mesma isenção. 
A Comissão recomenda igualmente que as autoridades portuárias garantam que as tarifas 
aplicadas cobrem apenas os serviços efectivamente solicitados e prestados. Neste 
contexto, os portos devem seguir a filosofia "quem paga é o utente", identificando 
claramente todas as tarifas e aplicando-as de forma transparente. A base para o cálculo 
das tarifas deve ser transparente por forma a que as companhias de navegação saibam 
antecipadamente o que terão de pagar. 
Além disso, recomenda-se que os portos e os prestadores de serviços portuários, quando 
as tarifas portuárias se baseiam na arqueação bruta dos navios, tal como previsto na 
Convenção de Oslo, estabeleçam as suas tarifas por forma a não obterem lucros 
indevidos à custa do transporte marítimo em geral e do transporte marítimo de curta 
distância em especial. 
2.2 Transparência dos auxílios estatais 
Os auxílios estatais não devem permitir que os portos reduzam as tarifas para níveis 
inferiores aos dos seus competidores, para atraírem tráfego ou que pratiquem preços 
similares, mas em detrimento da eficiência. 
Com vista a garantir o cumprimento das regras do Tratado sobre auxílios estatais, a 
Comissão está a elaborar um inventário de todos os auxílios estatais concedidos pelos 
Estados-membros ao portos e prepara medidas destinadas a melhorar a transparência das 
contas das entidades responsáveis pelo fornecimento de serviços de infra-estruturas de 
transporte. A Comissão pretende definir um conjunto de orientações sobre a aplicação 
ao sector portuário das disposições do Tratado sobre os auxílios estatais . 
33 
Em geral, estas orientações podem explicitar a interpretação dada pela Comissão ao 
artigo 92° no que respeita aos projectos de infra-estruturas, estabelecendo uma distinção 
entre melhorias de interesse geral (incluindo a acção em matéria de segurança e 
ambiente) às quais ao artigo 92° poderia não ser aplicável e as melhorias que beneficiam 
os interesses comerciais e às quais este mesmo artigo seria aplicável. Os auxílios estatais 
aos projectos de superestrutura, bens móveis, serviços operacionais e programas de 
reestruturação seriam avaliados no âmbito do disposto no artigo 92°, sendo fornecidas 
orientações sobre os tipos de auxílio susceptíveis de serem autorizados pela Comissão. 
3. Aplicação das regras de concorrência 
A aplicação do artigo 85° do Tratado que proíbe a celebração de acordos restritivos entre 
as empresas, do artigo 86° que proíbe a exploração abusiva de posição dominante e do 
artigo 90° referente aos monopólios de Estado é fundamental para aumentar a eficiência 
dos serviços e adaptá-los à clientela. A aplicação efectiva do direito da concorrência 
permitirá assim reduzir as deficiências nas operações portuárias causadoras de atrasos, 
preços elevados para os utilizadores e determinados problemas laborais, como é o caso 
da oferta de serviços de monopólio. 
Na sequência do acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias relativo ao 
processo do porto de Génova34 ficou claro que os monopólios concedidos por um 
Estado-membro aos seus trabalhadores portuários e os abusos de posição dominante que 
tal facilita ou torna possível são incompatíveis com o disposto no n° 1 do artigo 90° e 
no artigo 86° do Tratado da CE. 
Existem igualmente outras operações portuárias que podem afectar a concorrência. A 
Comissão analisou as relações entre as autoridades portuárias e os operadores de 
terminais, dando especial atenção aos direitos exclusivos concedidos aos operadores e à 
forma de determinação das tarifas. Actualmente, a Comissão estuda as relações entre as 
autoridades portuárias e outros fornecedores de serviços tais como pilotos e estivadores. 
Na sequência desses estudos a Comissão decidirá quais as futuras medidas a adoptar. 
4. Questões laborais 
É possível obter-se ganhos importantes de eficiência nos portos com medidas 
relativamente simples a nível dos horários de trabalho. A falta de serviços portuários 
essenciais durante o período nocturno, o período da hora de almoço e os fins de semana 
em muitos portos tem sido considerada uma importante causa de atrasos. Introduzir 
serviços permanentes nos portos, especialmente para as inspecções sanitárias c 
aduaneiras, nos casos em que a procura é suficiente, pode contribuir significativamente 
para solucionar os problemas resultantes dos atrasos. A exploração eficiente dos navios 
pode igualmente exigir a disponibilidade de meios de movimentação de carga 24 horas 
sobre 24 horas. 
j4 Decisão de 10 de Dezembro de 1991, processo C 179/90 - Merci Convenzionali di Génova vs. 
Siderúrgica Gabrielli. 
34 
As práticas laborais restritivas nos portos estão em vias de ser alteradas em muitos 
Estados-membros, especialmente no contexto da crescente tendência para a privatização 
dos terminais portuários. Os Estados-membros e as autoridades portuárias devem 
procurar satisfazer a procura de serviços portuários permanentes para tornar os 
transportes marítimos mais competitivos, melhorando simultaneamente as condições de 
trabalho e as relações laborais. 
5. Diálogo entre os parceiros 
Dada a diversidade de responsabilidades em matéria de questões portuárias, é 
particularmente importante reforçar o diálogo entre as entidades portuárias 
(nomeadamente autoridades portuárias e autoridades aduaneiras), os prestadores de 
serviços portuários (nomeadamente estivadores e operadores de terminais) e os utentes 
dos portos (armadores, agentes, carregadores, transitários), a fim de se encontrarem 
soluções pragmáticas para os problemas dos portos. A Comunidade portuária ocupa uma 
posição privilegiada para resolver estes problemas e melhorar as condições de 
funcionamento do transporte marítimo de curta distância através de uma acção concertada 
com o mínimo de envolvimento administrativo. 
A Comissão apoia a criação de estruturas informais de debate, tais como mesas 
redondas. Para além de contituírem um fórum de discussão para os problemas referidos, 
estas mesas redondas podem proporcionar à indústria e às autoridades públicas a 
oportunidade de debaterem as alterações a introduzir na legislação pertinente. Podem 
igualmente apreciar as exigências exactas do mercado (carregadores e transitários) por 
forma a operar uma transferência do transporte terrestre para o marítimo, tussas mesas 
redondas deveriam ser criadas, em primeiro lugar, a nível local. Para além desta 
abordagem local, haveria que criar mesas redondas nacionais, em que participariam as 
administrações centrais, para discutir problemas que não possam ser solucionados a nível 
local. Em alguns países europeus, tais mesas redondas já produziram resultados 
encorajadores. 
Em Maio de 1995, com o apoio da Comissão realizou-se um seminário sobre estas mesas 
redondas, no âmbito do Painel para o transporte marítimo de curta distância do Fórum 
das Indústrias Marítimas. Este seminário, no decurso do qual os interessados puderam 
debater os problemas do transporte marítimo e descortinar possíveis soluções, teve por 
objectivo promover a actividade das mesas redondas já existentes e suscitar a criação de 
outras mesas redondas a nível nacional ou dos portos. 
Outra via pragmática para a resolução dos problemas portuários consiste no incentivo às 
visitas de peritos industriais aos portos. No quadro do Painel supracitado, especialistas 
do sector marítimo visitaram vários portos do Sul da Europa para identificar os 
problemas existentes e propor soluções. Ao que tudo indica, terá sido dado início a um 
diálogo construtivo entre as partes interessadas. A Comissão está preparada para apoiar 
novas missões de especialistas. Na sequências destas missões, poderá prever-se o 
destacamento de especialistas para trabalharem nos portos durante períodos de várias 
semanas, ou mesmo meses. 
A Comissão, que já financiou as visitas de especialistas organizadas pelo FIM, adoptará 
as seguintes medidas: 
35 
Organizar outras visitas de especialistas; 
Considerar pedidos de apoio a visitas de continuidade, em especial se forem 
organizadas no âmbito do FIM, ou das mesas redondas já referidas; 
Apoiar programas de visitas e de formação para gestores de portos das áreas 
periféricas que lhes permitam o contacto com portos muito mais desenvolvidos 
de outras regiões da União Europeia. As visitas teriam em vista a aquisição 
de maior experiência na planificação e gestão das actividades portuárias. 
C. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada 
1. Implicações de uma Europa alargada 
A UE está activamente empenhada num processo de desenvolvimento de ligações 
políticas e económicas com os estados vizinhos e que deverá conduzir a um aumento 
significativo de oportunidades para o desenvolvimento do transporte marítimo de curta 
distância, na medida em que aumentará a distância média percorrida pelo transporte de 
mercadorias. 
A adesão da Suécia e Finlândia deverá dar origem a um maior desenvolvimento das 
ligações económicas já reforçadas com o Acordo EEE. A emergência de economias de 
mercado noutros estados da região do Báltico deverá proporcionar novas oportunidades 
ao transporte marítimo de curta distância. Em especial, a Polónia revelou fortes sinais 
de crescimento económico e o seu comércio com a UE aumentou significativamente. Este 
crescimento reveste-se de especial significado dada a importância da Polónia no sector 
marítimo. 
As alterações políticas e económicas na região do Mar Negro deverão traduzir-se no 
aumento do comércio com os países desta região, verdadeira ponte entre a Europa, o 
Médio Oriente e a África Oriental. Frequentemente, os Eístados do Mar Negro são as 
fontes mais próximas de matérias-primas e de produtos semi-acabados e simultaneamente 
mercados para tecnologias e produtos da UE. 
No que diz respeito aos países do Mediterrâneo, já se iniciaram discussões exploratórias 
entre a Comissão, Chipre e Malta com vista a uma possível adesão à União. Dada a 
importância destes países no sector marítimo, a sua adesão proporcionaria novas 
oportunidades a este tipo de transporte. As ligações com outros Estados do Mediterrâneo 
reveste-se igualmente de uma importância crescente. 
A União envidou amplos esforços no sentido de restabelecer as suas ligações com os 
países da Europa Central e Oriental (PEiCO) e os novos Estados independentes (NEI). 
Estes países enfrentam importantes desafios infra-estruturais. A resposta às necessidades 
de transporte não pode limitar-se exclusivamente ao desenvolvimento da infra-estrutura 
terrestre. Este tipo de iniciativa exige grandes investimentos financeiros distribuídos por 
vários anos. O estado de degradação em que se encontra a infra-estrutura e o atraso dos 
investimentos necessários continuarão a provocar congestionamentos e a criar necessários 
problemas de ambiente. Importa, pois, que os transportes marítimos e as infra-estruturas 
portuárias sejam devidamente tomados em consideração aquando da tomada de decisões 
fundamentais para a política de transportes nestes países. 
36 
Nos casos adequados, a Comissão realçará a necessidade de promover o transporte 
marítimo de curta distância sempre que os estados da Europa Central e Oriental ou 
outros (por exemplo países do Mediterrâneo ou do Mar Negro) solicitem o apoio da 
União para projectos ou estudos relacionados com as infra-estruturas de transporte. Em 
matéria de infra-estruturas portuárias, a União apoiará estudos de viabilidade e 
planos-directores portuários, tendo em conta a importância do desenvolvimento das 
ligações marítimas de curta distância com a União. 
Os participantes na Segunda Conferência paneuropeia de transportes realizada em Creta, 
em Março de 1994, congratularam-se com as iniciativas já lançadas e destinadas a 
desenvolver uma política de transportes à escala europeia. Os participantes concordaram 
igualmente com a cooperação para o desenvolvimento e implementação de redes 
transeuropeias de transportes. Assistiu-se igualmente a um vasto apoio a medidas 
destinadas a um maior desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância no 
contexto de uma política de transporte à escala comunitária. 
2. Extensão das redes transeuropeias 
O carácter internacional do transporte marítimo de curta distância exige, na medida do 
possível e sempre que oportuno, a participação das autoridades públicas e dos operadores 
de países terceiros na execução do programa de acção proposto na presente comunicação. 
As maioria dos temas aí abordados são do seu interesse. 
Na sequência dos resultados da conferência de Creta, a Comissão prepara a extensão do 
conceito de rede transeuropeia de transportes à Europa Central e Oriental, bem como aos 
novos Estados independentes e ao sul do Mediterrâneo, tendo identificado novas 
prioridades de corredores multimodais. Um deles é o do Danúbio, especialmente 
adaptado ao tráfego fluvio-marítimo. Por outro lado, muitos dos outros corredores 
culminam num porto. O facto de estes corredores terem sido considerados prioritários 
significa reconhecer a possibilidade de financiamento comunitário de projectos 
específicos sobre os mesmos. Esta iniciativa inscreve-se nas conclusões dos Conselhos 
de Edimburgo e de Copenhaga que referiram a necessidade de se apoiar o 
desenvolvimento de infra-estruturas de transportes nos países europeus que não são 
membros da União. Reflecte igualmente as conclusões das cimeiras de Corfu e Essen 
sobre a necessidade de preparar a adesão dos PECO à União. 
Os projectos relacionados com o desenvolvimento do transporte marítimo de curta 
distância, que pela sua natureza fomentam as ligações entre a Europa Central e Oriental, 
devem ser apoiados através de programas de assistência técnica ao PECO e aos NEI. 
3. Desenvolvimento de novas estruturas de cooperação (grupos de trabalho 
sobre o transporte fluvio-marítimo) 
A Conferência ministerial sobre os transportes na Europa do Sudeste (Mar Negro), 
realizada em Outubro de 1993 em Constanza (Roménia), decidiu criar um grupo de 
trabalho para o transporte marítimo-fluvial que discutisse soluções pragmáticas para os 
problemas no sector. Em Setembro de 1994, o grupo reuniu-se na Roménia, na sequência 
de um seminário preparatório realizado em Bruxelas em Abril de 1994. 
O grupo de trabalho para a região do Mar Negro leva a efeito um programa de trabalho 
com a duração de três anos com os seguintes objectivos: 
37 
- Desenvolver o potencial do transporte marítimo-fluvial, sobretudo do 
transporte marítimo de curta distância, na região; 
- Encontrar um meio para integrar os portos do Mar Negro no sistema europeu 
de transportes e na rede transeuropeia de transportes; 
- Incentivar as iniciativas destinadas a aumentar os níveis de eficiência dos 
portos do Mar Negro; 
- Desenvolver sistemas logísticos e aperfeiçoar os procedimentos; 
- Desenvolver sistemas EDI. 
Os trabalhos já realizados no âmbito da Conferência dos ministros de transportes do Mar 
Báltico, assim como do Conselho dos Estados bálticos, deram origem à realização de um 
seminário sobre portos e economia marítima, organizado na Finlândia, em Novembro 
de 1994. Este seminário analisou, inter alia, a coordenação do desenvolvimento dos 
portos da região com base num estudo sobre os portos do Mar Báltico, realizado em 
1994 no quadro do programa PHARE. Os resultados do estudo constituirão a base da 
futura assistência aos portos do Mar Báltico. 
Nos dias 22 e 23 de Maio de 1995, a Comissão e a Dinamarca organizaram, em 
Copenhaga, uma conferência sobre as perspectivas de desenvolvimento do transporte 
marítimo na região do Mar Báltico. Nela se decidiu criar um grupo de trabalho para o 
transporte marítimo-fluvial no Báltico. O grupo de trabalho preparará e adoptará um 
programa de trabalho plurianual a apresentar na conferência dos ministros dos transportes 
da região do Mar Báltico. 
Em Abril de 1995, a Comissão organizou em Barcelona uma conferência regional sobre 
o desenvolvimento do transporte marítimo no Mediterrâneo cujo objectivo era o de 
intensificar a cooperação com os países desta região, na linha das conclusões do 
Conselho de Essen, e prosseguir os trabalhos do grupo Christophersen. A conferência 
visava igualmente o intercâmbio de informações sobre o transporte marítimo no 
Mediterrâneo, a avaliação da posição concorrencial deste modo de transporte na região 
e a sensibilização dos participantes para a importância de questões tais como o 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, a implementação coerente de 
normas de segurança, a melhoria da eficiência dos portos e a facilitação do comércio 
marítimo na região, nomeadamente, através de interconexão dos portos no contexto das 
redes transeuropeias. 
Foi criado um grupo de trabalho para o transportes marítimo-fluvial no Mediterrâneo 
com o objectivo de identificar as áreas de cooperação e abordar questões de interesse 
comum, no contexto de um programa de trabalho plurianual. O grupo deverá apresentar 
à Comissão um relatório sobre os progressos alcançados, tendo em vista a Conferência 
intergovernamental euromediterrânica a realizar em Barcelona, em Novembro de 1995. 
Os programas empreendidos pelos grupos de trabalho fornecerão o contexto e o ponto 
de partida para a apreciação das propostas de assistência aos projectos relativos aos 
transportes marítimos no âmbito dos programas PHARE, TACIS e Mediterrâneo. 
38 
4. Futuras acções da Comissão 
Tendo em vista a integração dos Estados vizinhos numa vasta rede europeia de 
transportes fluvio-marítimos, a Comissão prevê as seguintes acções: 
- lançamento de um vasto estudo sobre o desenvolvimento dos portos dos 
Estados do Mar Negro, incluindo uma avaliação das políticas marítimas e 
portuárias destes Estados; 
- a realização de um projecto-piloto, apoiado pela Finlândia, relativo à 
"Telemática na Gestão do Comércio Externo" foi considerado prioritário pelo 
grupo Christophersen35. O projecto tem em vista uma utilização mais eficaz 
das ligações de transporte multimodal entre os países do Mar Báltico e entre 
estes e a União. 
A Comissão favorecerá, sempre que oportuno e solicitado, projectos ligados ao 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância no quadro dos programas de 
assistência técnica aos países da Europa Central e Oriental e aos novos Estados 
independentes 
Grupo Christophersen = Grupo de alto nível constituído pelos representantes pessoais dos chefes de 
Estado e do governo, presidido pelo antigo Vice-Presidente da Comissão H. Christophersen. O grupo 
definiu projectos prioritários de interesse comum para o desenvolvimento das redes transeuropeias 
no domínio dos transportes, energia e ambiente. Apresentou o seu relatório final ao Conselho 
Europeu de Essen em Dezembro de 1994. 
39 
ANEXO V: DADOS ESTATÍSTICOS: PANORAMA ESTATÍSTICO DO 
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA 
A falta de dados estatísticos completos, fiáveis e compatíveis torna difícil uma análise 
detalhada das tendências e influências que se manifestam no sector do transporte 
marítimo de curta distância. Esta situação, por sua vez, cria dificuldades à planificação 
e desenvolvimento de estratégias comerciais sólidas. 
A base de dados Eurostat restringe-se aos dados estatísticos nacionais dos 
Estados-membros da União Europeia, dados esses que não estão harmonizados; isso 
limita a sua utilização para estudos em muito menor escala (p.e. inter-regional) e por 
operadores do sector do transporte marítimo de curta distância que desejam, por 
exemplo, obter previsões quanto à procura futura numa dada região ou relação de 
transporte. A base de dados sobre o comércio externo do Eurostat não fornece estatísticas 
portuárias ou regionais; os dados relativos a países terceiros só podem ser compilados 
a partir dos dados relativos às importações dos doze países participantes. Esse tipo de 
dados poderá ser obtido apenas nas bases de dados nacionais ou portuárias eventualmente 
existentes. 
Comparar os fluxos de tráfego no sector do transporte marítimo de curta distância 
derivados de diferentes bases de dados é uma tarefa delicada. Isso deve-se a um conjunto 
de razões: 
- não há uma definição clara deste sector; os fluxos podem, pois, variar 
consideravelmente, dependendo da definição utilizada na análise; 
- na medida em que as análises se baseiam em dados relativos ao comércio externo, 
todavia, as definições de importação e exportação podem variar 
significativamente, dependendo do serviço estatístico em questão; 
- os fluxos de carga são muitas vezes desagregados por grupos de classificação de 
mercadorias, para se avaliar a importância de categorias de mercadorias 
determinadas. Infelizmente, há múltiplas classificações (p.e. SITC, NSTR, CN, 
etc.), todas diferentes num ou mais aspectos.Os fluxos de carga derivados de bases 
ue dados distintas que utilizam diferentes classificações dificilmente se podem, 
pois, comparar. 
Como a actual base de dados do Eurostat sobre o comércio externo repartido por modo 
de transporte se limita a dados relativos às importações e exportações, os dados relativos 
ao tráfego de trânsito (que constitui um importante fluxo de carga em países como a 
Bélgica e a Holanda) ou não são considerados ou têm de ser compilados a partir de 
outras bases de dados. Aqui também, surgem problemas de incoerência dos dados. Dadas 
certas particularidades da recolha de dados estatísticos, considera-se geralmente que uma 
quota de mercado de 29% no comércio intra-europeu entre Estados-membros para o 
transporte marítimo de curta distância corresponde a uma avaliação por baixo e que a 
quota real se situa acima dos 30%. 
A situação agravou-se a partir de Janeiro de 1993, altura em que deixaram de estar 
disponíveis dados do Eurostat sobre o tráfego de mercadorias entre os Estados-membros. 
Estes problemas dificultam a realização de estudos de mercado sobre as rotas existentes 
e potenciais, o que, por sua vez, desincentiva os operadores privados de considerarem 
tais opções. Esses problemas criam também obstáculos à definição de políticas eficazes 
pelas autoridades públicas. 
40 
Espera-se que muitos dos problemas estatísticos atrás referidos venham a ser 
solucionados no quadro da aplicação do disposto na nova directiva relativa às estatísticas 
proposta e que atrás se mencionou. 
Volume de mercadorias transportadas a nível internacional 
O volume total do tráfego de mercadorias (importações) - com exclusão das mercadorias 
transportadas em oleo/gasodutos - entre os países da União Europeia elevava-se a 647 
milhões em 199236. Repartido por modo de transporte, este total corresponde às 
seguintes percentagens (arredondadas): 
rodoviário 43% 
marítimo 29% 
fluvial 20% 
ferroviário 7% 
Em 1992, o transporte marítimo assegurou 76% das importações da CE, excluindo as 
mercadorias importadas transportadas em oleo/gasodutos, provenientes de 5 países da 
EFTA (Noruega, Suécia, Finlândia, Áustria e Suíça) e 95% das importações provenientes 
de 7 países mediterrânicos (Turquia, Israel, Egipto, Líbia, Tunísia, Marrocos e Argélia), 
novamente com exclusão das mercadorias importadas transportadas em oleo/gasodutos37. 
Importância dos serviços feeder 
No sector do transporte marítimo de curta distância, os serviços feeder2* são 
provavelmente o segmento que regista o maior crescimento. A parte destes serviços no 
tráfego de contentores na Eluropa aumentou de 30%, em 1982, para 43% em 199239. 
Tem-se registado uma forte concentração dos serviços oceânicos, especialmente de carga 
geral, nos portos mais próximos dos maiores mercados europeus, isto é, o Noroeste da 
Europa. A maioria dos porta-contentores que opera nas rotas internacionais serve toda 
a Europa numa única viagem, para economizar custos. Considerando os custos, 
actualmente não é rentável escalar portos secundários para carregar ou descarregar 
pequenos volumes de mercadorias. 
Os serviços feeder desenvolveram-se em consequência desta situação, assegurando a 
ligação dos portos principais com os portos não servidos directamente por serviços 
marítimos intercontinentais. Esses serviços ganharam ao transporte rodoviário uma parte 
significativa dos fluxos de transporte intra-europeus adicionais produzidos pelo 
decréscimo do número de portos servidos pelos navios de linha oceânicos. A importância 
dos serviços feeder deverá acentuar-se futuramente40 
40 Fonte: Eurostat. Não estão disponíveis dados sobre a Irlanda. 
Fonte: Eurostat 
Os serviços feeder são serviços marítimos que asseguram a ligação entre os portos principais e 
secundários para o tráfego internacional transoceânico de mercadorias contentorízadas, as quais são 
transferidas para/de um porta-contentores oceânico. Os navios feeder transportam contentores de um 
porto para outro porto geralmente por conta de linhas oceânicas 
Ver MSD Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by Sea", 1994 
CATRAM, "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the promotion of 
a project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord'\ Dezembro de 1093. 
41 
Tráfego marítimo entre os Estados-membros da União (1992)41 
O quadro 4 mostra o tráfego total internacional intra-União em 1992, excluindo as 
mercadorias transportadas em oleo/gasodutos. 
Quadro 4: Tráfego total internacional intra-União (dados de 1992 - 103t) 
Destino 
Origem BLEU DK França • RFA ; Grécia • Irlanda Itália NL 
BLEU* 
DK 
França 
RFA 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
NL 
Portugal 
Espanha 
RU Port i Espanha 
: 793 : 
444'"; ] 
"Í9"860"i 682": 
"2l"T32"1""4"839"T 
200"; l'57'î 
255"; 64"; 
""2"Ò'4Í"; 499";' 
"40658"; Í"5Ô4"T 
476"; Voo"; 
"Ï626"; 566" T 
•"6379"!""30ÔV":' 34 369 23 566 : 375 388 ; 5 222 
""56"' Í"269" 29 033 651 : 1 997 102 057 
799 : 7 513 
"30865" 105 
Ï024 
"l"0Ï7" 1 183 ; 117 ; 207 ; 2 771 
"8"353"'"3"07'7"! Í0952"! 999Ï' 14 465 
l"06"Õ"83" 791 
"722" 20 489 
"Í7"32"l" 23 022 
""l"202" 47 104 
505" 916 ; 4 037 
"Ï2"' "650" 10 496 
""Í"ÒT4" 130 606 
"'"9"593" 1 1- 40 4 666 
"""265" 693 - 1 017 
Tó"7#"1 Í2565" 659 
592" 29 ; 148 
ï'563'"! 3"456" 5 253 
"3""4"16" 8 402 
••37"779" 1 764 139 ; 
"978"V 13 445 
""Í"Í84" 72 071 
""i"286" 962 
,."6Ò" 8 569 1 165 2 527 
"2"942" 12 533 
""í'786" 
"'4293" 154 413 
8"892" 24 ; 524 
"23 7': 3470" 510 : 
7 825 ; 
Í4642"*' 4 645 
'Í977Õ" 438 
'694" 2 602 ; 4 805 ; 
Í3"9'35":"l"48'2'": 6"788" 30 506 
"82 452' 8 302 : 7 459 
lotai 93 071 : 12 206 : 107 924 : 174 446 6 458 1 67" 69 251 105 475 :13 816 : 33 704 57 217 685 247 
* = BLEU inclui a Bélgica e o Luxemburgo 
Fonte : EUROSTAT 
O quadro 5 mostra os países de origem e de destino do tráfego marítimo intra-UE. 
Quadro 5: Tráfego marítimo internacional intra-União (dados de 1992 - 103t) 
Destino 
Origem 
BLEU * 
DK 
Trança 
RFA 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
NL 
Portugal 
Espanha 
RU RIA Grécia Irlanda BLEU j DK j França 
: 453 : 2 811 : 671 : 295 : 287 : 2 811 
"270" 1 688 
""782" 
'5"39J" 
""W\" 
T236" 
l"Ò8" 221 : 
T0Ò9"T 
'""82Ï";' 
•""Í40"l" 
•"•'!38'"i" 
""509"":' 
Ï"2Ï8"V 
""356":' 
947":' 3 417 ; 
••-7-j-9"V 69 
"886" 
"482" 52 ; 
"749"V 
"353'";' 
"39-r 701 
.„...„. 88 
"2241" 97 
"975" 2 766 
"9 965" 8 463 
267 ; 
T'926";' 
"•"1'49'V 
59"";' 
""28o";' 
" "966";' 
79";' 
•••493 "!" 24 419 
"Í8978" 1 409 ; 
"i"i'00";" 
""631'";' 
"3'09'2'T 
'2"682"r 
573";' 
'T'965'";' 
Í3 930T 1 136 
""403" 483 
9" 315 
"64Í" 10 472 
"Í"()'Í2 167 ; 
'•"569":" 
" '3"63'";' 
'2 "571";' 
'""545"V 
l"5 "090":" 7 896 
•4'7'53" 15 
"453" 
"752" 
...„.„. 
"42"i" 
"64Ò" 470 
"972" 21 
ÏÏ92" 
"975" 107 
"Í"7"l4" 2 635 
"3"409" 27 ; 
'8'5'i":' 12 309 
"2T33Ò"' 
....„.„„„.. 
••J4-379' 206 
"4"452" 1 324 ; 
••"254";' 
"i "796" V 
"5"586":' 322 
'í'489" 1 473 
""356" 
2 230 
"Í"3Í2" 12 517 
"i "783" 
"42 55" 
5 315 • 2 953 12 879 6 063 (18 21 
lutai 10 675 : 7 627 28 463 24 689 5 069 : 7 039 : 726 19 138 9 027 : 14 706 :54 465 202 623 
* = BLEU inclui a Bélgica e o Luxemburgo 
Fonte : EUROSTAT 
4i Os quadros relativos aos fluxos de tráfego foram elaborados com base nos dados do líurostat e 
referem-se a importações. Infelizmente, relativamente à Irlanda não há dados disponíveis, baseando-se 
os dados sobre este país incluídos nos quadros nos dados relativos às exportações fornecidos pelos 
países participantes. 
42 
Estes dados mostram que os factores geográficos e as tradições marítimas nacionais influenciam 
fortemente a utilização do transporte marítimo de curta distância. Por exemplo, o tráfego de/para 
o Reino Unido tem origem ou destino principalmente em França, na Alemanha e nos países do 
Benelux. Relativamente à Irlanda, a ligação marítima com o Reino Unido é, de longe, a mais 
utilizada. A nível da Dinamarca, o fluxo principal é de/para a Alemanha. A Itália é a principal 
relação marítima da Grécia, ocupando a França uma distante segunda posição. As principais relações 
da Itália são com o Reino Unido, a França, a Grécia e os países ibéricos. Os maiores fluxos de 
tráfego marítimo de curta distância na Europa dizem respeito a ilhas, como a Grã-Bretanha e a 
Irlanda, e a outras regiões periféricas que não dispõem de alternativas práticas. Os quadros 6, 7 e 
8 mostram a parte do tráfego intra-União assegurada pelos modos ferroviários, rodoviário e fluvial. 
Quadro 6: Tráfego ferroviário internacional intra-União (dados de 1992,- 103t) 
Destino 
Origem BLEU DK França 
m-vi.w.'jJiCMfi" ' »—"'»f' 
BLEU* 
DK 
França 
RFA 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
NL 
Portugal 
Espanha 
RU 3 773 : 
"2Ï"-' RFA 
2 55TT 
39'";' 
"2"820":' Grécia 
14 Irlanda Itália 
101 
Í39" NL Port 
350 Espanj 
ha ï 
OSÊS RU Total 
2EEL.__ 
8 865 
2'í'í" 
"l'2"í'Í0 
Ï420Î 
130 
196 
"3" 206 
'"5"627 3 ; 
"225'";" 
"699":' 2 290 ; 
"2706"V 
9*":' 100 
'262" 26 
95" 5 858 
"7"2Í2" 16 ; 774 ; 
"2"f":"3Ï5":' 2 882 ; 
?'":' 79 ; 
5":" 
'2097';' 
T'997'7 
6Î 
368"";' 
345 "l" 40 
"50" 63 
"57" 3 
'34" 74 
197 ; 
"477":' 78 ; 
"4":' 712 ; 
"f'i'7'7";' 
3";' 
Í66";' 
T4'? 13 
931 26 
103" 
25 ; 
"47""" 151 
"44Ï 133 • 965 
82 1.049 
i lotai 5 751 459 : 8 818 : 1 312 163 78 15 923 2 425 278 :l 394 74 46 675 ji 
j* --- BLEU inclui a Bélgica e o Luxemburgo 
\Fonte • EUROSTAT 
Quadro 7: Tráfego rodoviário internacional intra-União (dados de 1992 - 103t) 
DK 
França 
RFA 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
NL 
Portugal 
iEspanha 
RU 192 : 
14 345 ; 
"í'í"898":' 314 
"644" 
44 
Í"Í6" 
! 319 
16 028' 140 
'534" 
112 
"619"" 
"899" 20 
"67 
"40 461 : 880 
Ti'9" 
16 464 
99" 35 
TÍÕ" 
403" 4 
""38" 
"26 Í" 347 
9"229" 441 
"3"95Í" 29 
"80 ò" 109 : 
48 ; 
'6 927"':' 434 
'327" 9 381 ; 25 104 
374": 63" 401 S 194 ; 9 
"2"373"'' 9" 
9 : 
6 272 ; 20 
"'"603": 691 
985" ' 3 
"299" 106 
5 680 ; 
'"'"565":' 372 
983 " 188 
""3" 97 
'j'-S'-S" 109 
'l"'22'(')" 2 536 
2 507 
266" 334 
"Í77" 699 : 
1 025 : F 
3 416 1 1 
"49" 514 94 
'743" 2 482 : 
3 778 428 876 165 623 5 502 
"s^Tis" 
68'93'h" 
'"ï'034" 
'"3'29'i"' 
'2Ï"73(i" 
'47"'S5'i" 
....„.„„.,.. 
"V3"97'V 
I 
11 840 I 
rotal 45 572 4 101 63 2: 73 725 165 4 433 :7 604 51 099 4 418 í7 519 : 2 583 295 439 
BLEU inclui a Bélgica c o Luxemburgo 
Fonte : EUROSTAT 
=il 
43 
Quadro 8: Tráfego fluvial internacional intra-União (dados de 1992, 103t) 
Destino ~~ — ~~ "I 
Origem BLEU • DK | França [ RFA i Grécia \ Irlanda j Itália : NL j Port : Espanha j RU | TõtaT 
BLEU^™l^™,™B"""Tli,l™^^Td73^^ 
DK '30'; ; 38"; 162"! '-; '-; '-'; 38"; '-; '"; "' '268" 
França 2 YiO'' -; ] 9 077 ' -; i'"j -1 '2 960'; '-' -] - Ï4"248" 
RFA 5 695'"• "1 '2'237'; ; '"] gig": -""'20Ï53'; '"] -\ - 28"Í8Í" 
Grécia 6"' '"] '-] '464"; ; -"! -"! 35": "-': '"] - 505" 
Irlanda ï"\ '"; Í2'"i \'\T] -'; 1 -) \T] -\ -] - 142" 
Itália 14"; '"] Í'"| 346": "": -1"! \ 33 "l "\ "-•. "" 394 " 
NL 22"933"; -; 3'309'"; 45"434"; -; 3"j -) ] -] -1 - 71 "679" 
Portugal 8'"1 "'; T\ 359"; -1 -] -] èi"; 1 -"! - 43Ï" 
Espanha 35"; '"] iT"! 702"; -; -\ -1 339"; -\ 1 - ï'087" 
RU i'i'4"; -; \T] 849"; -: '") -1 166"; '"] '"] VÍ43" 
Tõtãl 31 047 ; =1 7 298 j 64 279 ; ^ ÍÕÕ-: ~\ 32 557 ; ~~\ ~^\ ^~ 135 281 
* = BLEU inclui a Bélgica e o Luxemburgo 
Fonte : EUROSTAT 
O quadro que se segue apresenta o tráfego marítimo internacional intra-União como percentagem 
do tráfego total. 
Quadro 9: Tráfego marítimo internacional intra-União, em relação com o tráfego 
total, excluindo oleo/gasodutos (dados de 1992, %) 
Destino 
Origem 
r^SStSSSM 
BLEU* 
DK 
França 
RFA 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
NL 
Portugal 
Espanha 
RU BLEU 
49.8 33,8 
5.1 : 39,: 
3,9 ; 39,8 ; 6,1 
70,2 94,8 91,5 
54,0 91.6 : 91,0 
24,9 : 56, 28,8 
3,0 64,2 19,9 
74,8 79,4 48,4 
58,3 87,1 : 25,1 
83,3 ; 98,4 ; 95,1 NL Port j Espanha RU 
45,5 
... 
14,5 
"56,0 
2,9 
"3",6 
42,4 
"Í2,4" 
76,3 O^TT?? 48,3 99,8 
65,0 
"86',5" 
.... 93,1 
"94,7" 59,2 
"Í4"6" 75,4 
"72,8" 46,6 
"Í8',0" 99,8 
"99,7" 
49,0 
.„ ...... 
82,2 
'82,3" 2,4 
'79,9" 52,8 
. ... 32,6 
'98"6" 99,8 
"99,9' 
78,2 
. ... 19,6 
"87,'í" 71,3 
"Í7,'í" 
96,1 
•92,3" 87,6 
"87,0" 74,1 
"76,2" 
"83",7" 72,6 
"49,6' 50,1 
"99,8 
53,6 63,1 
"5ÏT 58,3 
....... 
92,4 46,4 
"88Ï5" 99,9 
"99,8" . ... 
89,3 Total 
133 
58,5" 
23,0 
...... 
82,3 
"56"6" 
32,6 
"l'6"4" 
48,9 
474" 
82.7 
fotal 62,5 ; 26,4 14,2 78,5 60,3 31,4 18,1 65,3 43,6 95,2 29,6 
* = BLEU inclui a Bélgica c o Luxemburgo 
Fonte : EUROSTAT 
Estrutura actual da frota não-oceânica 
Os dados sobre a estrutura da frota não-oceânica a seguir apresentados referem-se aos 
navios destinados ao transporte de carga e/ou passageiros. 
É sabido que a utilização de critérios diferentes pode alterar a configuração aparente de 
uma frota. Os perfis das frotas foram compilados por propriedade/nacionalidade e não 
por bandeira/registo. Dada a prática amplamente seguida de transferir os navios para 
registos internacionais, pensou-se que a propriedade seria um melhor indicador das 
características de uma frota. 
44 
Para efeitos das presentes estatísticas, considera-se navios não-oceânicos os que têm 
arqueação bruta inferior a 6 000 t. Reconhece-se, no entanto, que há navios de 
tonelagem superior à indicada que operam no tráfego de curta distância e navios de 
tonelagem inferior a operar no tráfego oceânico. Os perfis das frotas não-oceânicas e 
oceânica (União Europeia, resto da Europa e resto do mundo) são sintetizados no quadro 
10. 
Quadro 10: Quadro-síntese das frotas da União Europeia, resto da Europa 
e resto do mundo (1992) 
União Europeia 
Resto da Europa 
Resto do mundo Oceânica 
Não-oceânica 
Oceânica 
Não-oceânica 
Oceânica 
Não-oceânica N°(%) 
42,7 
57,3 
37,3 
62,7 
31,5 
68,5 TAB(%) 
92,1 
7,9 
88,6 
11,4 
90,4 
9,6 TPB(%) 
93,3 
6,7 
90,8 
9,2 
91,1 
8,9 Idade média 
14 
20 
13 
21 
13 
18 TAB média 
25 958 
1 654 
24 598 
1 882 
27 155 
1 319 
Fonte: Policy Research Corporation N.V. Dados fornecidos pela Lloyd's Register. 
A parte ocupada pela frota não-oceânica na frota mercante total é grosso modo 
semelhante, em termos quer de número de unidades quer de tonelagem de arqueação 
bruta média, na União Europeia, no resto da Europa e no resto do mundo. Existem 
todavia pequenas diferenças, nomeadamente a nível da dimensão e idade médias dos 
navios não-oceânicos (a tonelagem média do resto do mundo é algo inferior à da União 
Europeia; a idade média no resto do mundo é ligeiramente inferior às da União Europeia 
e resto da líuropa). 
A idade média é um parâmetro importante, uma vez que indica o ciclo de substituição 
de uma frota. Verifica-sc que as frotas não-oceânicas das três regiões são, em média, 
significativamente mais velhas do que as frotas oceânicas, o que indica um baixo nível 
de inovação nestas trotas. As novas unidades, construídas ou previstas para construção 
no período 1991-1993, não melhoram significativamente a idade média, visto 
representarem apenas 2% da frota total. 
No que diz respeito à sua distribuição a nível das frotas não-oceânica e oceânica, os 
navios são classificados em cinco categorias principais: navios de carga líquida, navios 
de carga sólida, navios porta-contentores, navios ro-ro e outros navios42. 
42 Os "navios de carga líquida" incluem navios LPG, navios-tanque químicos, navios-tanque petroleiros, 
navios-tanque petroleiros/químicos e outros navios-tanque. Os "navios de carga sólida" incluem navios 
de granéis sólidos, de granéis sólidos/produtos petrolíferos, navios de carga sólida auto-descarregáveis 
e outros navios de carga sólida. Os navios "porta-contentores" incluem os porta-contentores celulares. 
Os "navios ro-ro" incluem navios ro-ro de carga e de passageiros. "Outros navios" incluem navios 
de carga geral, passageiros/carga geral,carga refrigerada,outra carga sólida,passageiros. 
45 
Quadro 11 : Mapa-síntese das características das frotas da União Europeia, resto da Europa 
e resto do mundo (1992) 
Tipo de navio 
União 
Euro­
peia 
Resto 
da 
Euro­
pa 
Resto 
do 
Mun­
do Carga líquida 
Carga sólida 
Porta-content. 
Ro-ro 
Outros 
Carga líquida 
Carga sólida 
Porta-content. 
Ro-ro 
Outros 
Carga líquida 
Carga sólida 
Porta-content. 
Ro-ro 
Outros Não-oceânica 
N°(%) TAB(%) Idade TAB 
média média 
20 j 21 j 14, 8 ; 1 793 
2 ! 3 j 17, 9 | 2 244 
2 : 3 j 11,8 : 3 450 
12 : 16 ; 17, 8 I 2 127 
64 : 57 : 17,5 ! 1 459 
14 j 17 j 18,1 j 2 351 
1 ; 2 ; 24, 0 ; 2 470 
1 j 1 j 1, 5 | 2 934 
10 j 8 ; 16,0 ; 1 491 
74 j 72 | 20, 5 ; 1 829 
26 : 23 : 14, 0 ; 1 210 
4 : 5 : 20, 0 : 1 518 
1 : 3 : 14, 0 : 3 400 
8 : 9 : 16,0 : 1 397 
61 ! 60 ! 18, 8 j 1 306 Oceânica 
N°(%) TAB(%) Idade TAB 
média média 
23 j 37 j 9, 8 ! 43 943 
37 : 40 j 9, 8 1 29 554 
10 : 9 : 7, 6 : 25 096 
7 : 4 ; 12,5 ! 13 458 
23 .; ÍÕ : 13, 7 .; ÍÍ 354 
27 | 44 | 9, 7 : 41 118 
28 ! 30 ; 12, 1 i 25 963 
2 j 2 | 3, 4 ; 18 753 
10 j 7 | 9, 0 j 16 664 
33 ; 17 | 14,0 i 12 553 
22 : 40 j 11, 3 : 48 130 
36 : 37 j 15,5 i 27 957 
9 ! 8 ! 11,0 i 26 382 
6 : 4 : ÍÍ, Ô : 19 ï 85 
27 ! 11 ! 17,8 ; 10 702 
Fonte: Policy Research Corporation "N.V. Dados fornecidos pela Lloyd's Register. 
57% a 72% das frotas não-oceânicas da União Europeia, resto da Europa e resto do mundo integra-se 
na categoria "outros navios", devido principalmente à grande proporção de navios de carga geral. 
Estes navios representam 45,3%> da capacidade total de carga da frota não-oceânica da União 
Europeia. As figuras 1, 2 e 3, na parte final do presente anexo, mostram a repartição das frotas 
não-oceânica e oceânica da União Europeia, resto da Europa e resto do mundo nas suas componentes. 
Os navios de granéis líquidos são a segunda categoria mais importante, representando 17% a 24% 
da capacidade total de carga. A categoria ro-ro é proporcionalmente mais importante na frota 
não-oceânica da União Europeia do que nas do resto da Europa e do mundo, em termos de tonelagem 
da arqueação bruta, embora o seja bastante menos em termos de número de unidades relativamente 
ao total. Este facto reflecte o rápido aumento da dimensão média dos navios ro-ro na União 
Europeia. A carga líquida ocupa lugar importante no transporte marítimo de curta distância (21%), 
mas a carga sólida representa apenas uma diminuta percentagem da capacidade total de carga da frota 
não-oceânica da União Europeia (3%). 
Conclusão 
Na sua maioria, os navios utilizados no transporte marítimo de curta distância têm características 
próprias que os distinguem dos navios oceânicos. Em comparação com o tráfego oceânico de 
contentores, geralmente assegurado por porta-contentores celulares, no tráfego marítimo de curta 
distância continuam a ser maioritariamente utilizados navios de carga sólida multi-usos. Os navios 
ro-ro não-oceânicos são geralmente navios polivalentes, mais ou menos adequados ao transporte de 
todos os tipos de veículos e de cargas que podem ser carregadas ou descarregadas horizontalmente. 
Os navios costeiros de construção recente caracterizam-se por uma grande flexibilidade operacional; 
as unidades de menor dimensão possuem geralmente características que lhes permitem navegar em 
canais (navios fluvio-marítimos). 
H(í 
Figura 1 : Composição da frota da União Europeia por categoria de navios 
{número de navios) 
Frota da União Europeia por número total de navios 
percentagens das categorias de navios por tipo de frota 
Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 
m 
Figura 2: Composição da frota do "resto da Europa" por categoria de navios 
(número de navios) 
Frota do "resto da Europa" por número total de navios 
percentagens das categorias de navios por tipo de frota 
Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 
Hi 
Figura 3: Composição da frota do "resto do mundo" por categoria de navios 
(número de navios) 
Frota do "resto do mundo" por número total de navios 
percentagens das categorias de navios por tipo de frota 
Fonte: Policy Research Corporation, 1993. 

PI H°\ 
ISSN 0257-9553 
COM(95) 317 final 
CUMENTOS 
N. ° de catáloeo : CB-CO-95-364-PT-C 
ISBN 92-77-91508-0 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo