COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.05.1997 
COM(97) 242 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
ITINERÁRIOS LIVRES ("FREEWAYS") TRANSEUROPEUS PARA O 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS 

INDICE 
1.0 CONTEXTO 
1.1 A situação do transporte ferroviário de mercadorias 
1.2 As origens 
1.3 Síntese dos direitos de acesso existentes ao abrigo da legislação 
europeia 
1.4 Os itinerários livres: um passo na direcção da liberalização 
1.5 Os elementos principais 
1.6 Relações com as outras políticas comunitárias de transportes 
2. DEBATES 
2.1 O grupo de alto nível 
2.2 Indústria, empresas e carregadores 
2.3 A Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Furopeus 
2.4 O resultado dos debates 
3. DEFINIÇÃO 
3.1 Exploração de um itinerário livre 
3.2 Os balcões únicos 
3.2.1 Funções 
3.2.2 A organização dos balcões únicos 
3.3 Repartição das capacidades ferroviárias 
3.3.1 A capacidade 
3.3.2 A prioridade 
3.3.3 A rapidez de decisão 
3.3.4 Faixas horárias adequadas 
3.4 Tarifação 
3.5 Fronteiras 
3.6 Relações entre os gestores de infra-estrutura, os balcões únicos e os 
operadores ferroviários 
3.7 Incentivos 
3.8 Denúncias e arbitragem 
3.9 Informações sobre serviços complementares 
3.10 A coesão dos itinerários livres individuais 
4. AS REGRAS DE CONCORRÊNCIA 
4.1 Artigo 85° 
4.2 Artigo 86° 
4.3 Auxílios estatais 
5. AS PRÓXIMAS ETAPAS 
5.1 Localização 
5.2 Trabalhos práticos em curso 
5.2.1 Acção piloto Norte-Sul 
5.2.2 Clube dos líderes do transporte de mercadorias e da 
logística 
5.2.3 Outros itinerário livres comunitários 
6. CONCLUSÕES 
6.1 Os benefícios 
6.2 O que ainda falta fazer 
6.2.1 Acções a curto prazo necessárias para estabelecer os 
itinerários livres individuais 
6.2.2 Questões de longo prazo 
6.2.3 Investigação 
6.3 Acesso dos países terceiros e alargamento dos itinerário livres aos 
países da Europa Central e Oriental 
6.4 O futuro papel da Comissão e do grupo de alto nível 
1.0 CONTEXTO 
1.1 A situação do transporte ferroviário de mercadorias 
Entre 1970 e 1995, o transporte ferroviário de mercadorias diminuiu de 
quase um quarto, passando de 283 para 220 mil milhões de 
toneladas/quilómetro. Por si só, este facto já teria consequências graves, 
mas, colocado no contexto de um aumento global de 70% do mercado do 
transporte de mercadorias, representa uma diminuição para cerca de 
metade, de 32% para 15%, da quota do sector ferroviário. Este aumento 
global beneficiou principalmente o sector rodoviário, no qual, no mesmo 
período, se verificou um crescimento de 150% no que respeita ao 
transporte de mercadorias. Se esta tendência se mantiver nos próximos dez 
anos, a quota de mercado dos caminhos-de-ferro descerá de 15% para 9%, 
em paralelo com uma expansão de mais 30% do conjunto mercado. 
Embora estes sejam valores globais, as tendências que representam têm 
consequências bem reais. Se as previsões se verificarem, assistir-se-á a 
aumentos significativos da congestão, da poluição e, em menor medida, 
dos acidentes. Embora seja evidente que o caminho-de-ferro não pode dar 
resposta a todas as necessidades em matéria de transporte de mercadorias, 
poderá, no entanto, contribuir significativamente para o transporte 
sustentável de mercadorias na Comunidade, nomeadamente no que 
respeita ao transporte de longa distância. Com efeito, apesar de cerca de 
85% das mercadorias, em toneladas, transportadas no interior da 
Comunidade o sejam numa distância inferior a 150 km, a maior parte deste 
transporte não constituindo um mercado para o sector ferroviário, mais de 
50% das toneladas/quilómetro são transportadas em distâncias superiores a 
150 quilómetros, o que ilustra claramente a importância relativa do tráfego 
de longa distância no interior da UE. O impacto dos caminhos-de-ferro no 
mercado de longa distância poderia ser tão mais importante quanto uma 
grande parte deste tráfego se concentra em corredores de elevada 
densidade (nomeadamente, mas não exclusivamente, relacionados com 
portos). Neste mercado específico, o conceito de itinerários livres 
("freeways") exposto neste documento poderá revelar-se de grande 
utilidade na inversão da actual tendência de diminuição da quota de 
mercado dos caminhos-de-ferro relativa ao transporte de mercadorias. 
A preocupação com as tendências verificadas no sector dos transportes e, 
nomeadamente, com a incapacidade dos caminhos-de-ferro para responder 
às necessidades do mercado levaram a Comissão a publicar um Livro 
Branco sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus* em 1996. 
Este documento destaca a necessidade de agir rapidamente para pôr fim ao 
declínio do transporte ferroviário de mercadorias, dado que, se as 
tendências actuais se continuarem a verificar, é provável que este 
desapareça de segmentos importantes do mercado. 
1 "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus"; COM (96)421 final. 
4 
Muitos dos problemas identificados surgiram porque os gestores 
ferroviários não dispõem nem da liberdade nem dos incentivos necessários 
para enfrentar os desafios com que se deparam; em resumo, os caminhos-
-de-ferro não funcionam como empresas, l'ara alterar esta situação, a 
Comissão considera que, em paralelo com a introdução das forças do 
mercado e uma melhor integração dos sistemas nacionais, deverão ser 
dados aos gestores das empresas de caminho-de-ferro a liberdade e os 
recursos necessários para melhorar os respectivos desempenhos. Será no 
entanto necessário bastante tempo para que os resultados destas acções se 
façam sentir ao nível comunitário. 
Os trajectos internacionais são um dos principais motivos de preocupação, 
dado que, frequentemente, os caminhos-de-ferro não conseguem oferecer 
serviços susceptíveis de concorrer com o transporte rodoviário de 
mercadorias em termos de preços, velocidade, flexibilidade e fiabilidade. 
Este elemento é tanto mais importante quanto os caminhos-de-ferro são 
mais competitivos nos trajectos de longa distância, o que, na Europa, de 
um modo geral, implica a travessia fronteiras nacionais. Apesar de, em 
princípio, o caminho-de-ferro se adequar bem a este tipo de trajectos, o seu 
carácter nacional constitui um obstáculo ao seu bom desempenho. Tendo 
em conta a necessidade urgente de acção no sector do transporte 
ferroviário de mercadorias, a Comissão, no seu Livro Branco, propôs a 
criação de itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de 
mercadorias. 
1.2 As origens 
Para a preparação do Livro Branco da Comissão em 1996, o Comissário 
responsável pelos transportes, Neil Kinnock, pediu a um grupo de peritos 
que emitissem o seu parecer sobre o futuro do caminho-de-ferro na 
Europa. No seu relatório^, o grupo sugeriu, pela primeira vez, a ideia da 
criação de um determinado número de itinerários livres transeuropeus para 
o transporte ferroviário de mercadorias, para fazer face aos problemas 
específicos do transporte ferroviário de mercadorias transfronteiriço. 
Aquando da publicação do seu Livro Branco sobre os caminhos-de-ferro, a 
Comissão lançou esta ideia como primeira medida de ordem prática para a 
revitalização do transporte de mercadorias por via ferroviária. O Conselho 
dos Transportes analisou o Livro Branco em Outubro de 1996 e acolheu 
positivamente o conceito dos itinerários livres para o transporte de 
mercadorias. 
A Comissão defende a criação dos itinerários livres numa base voluntária, 
enquanto medida de revitalização do transporte ferroviário de mercadorias. 
Por conseguinte, a definição geral desenvolvida nesta comunicação deverá 
ser entendida como uma recomendação da Comissão no que respeita ao 
modo de estabelecimento dos ditos itinerários livres. Esta recomendação 
baseia-se no trabalho do grupo de alto nível criado em Novembro de 1996 
"The Future of Rail Transport in Europe" 
e em debates com um leque significativo de partes interessadas (ver 
ponto 2). 
E claro que podem ser previstas outras formas de melhorar o transporte 
ferroviário internacional de mercadorias susceptíveis de contribuir para a 
sua promoção. Todavia, a Comissão considera que a definição 
pormenorizada apresentada no ponto 3 desta comunicação representa a 
perspectiva mais viável para o melhoramento da eficácia do transporte 
ferroviário internacional de mercadorias no curto e médio prazo. A 
presente comunicação clarifica os requisitos decorrentes da legislação 
comunitária, e nomeadamente das regras de concorrência, à qual estão 
sujeitos os itinerários livres desenvolvidos em conformidade com esta 
definição. 
1.3 Síntese dos direitos de acesso existentes ao abrigo da legislação europeia 
A Directiva 91/440/CEE^ estabeleceu pela primeira vez na legislação 
comunitária os direitos de acesso à infra-estrutura ferroviária na 
Comunidade. Até á sua adopção, as empresas beneficiavam de um 
monopólio nacional e, por conseguinte, da utilização exclusiva da infra-
estrutura no seu próprio país. O n°l do artigo 10° reconhece os direitos de 
acesso e de trânsito dos agrupamentos internacionais nos Estados-
Membros em que se encontram estabelecidas as empresas de transporte 
ferroviário que os constituem, bem como direitos de trânsito nos outros 
Estados-Membros, mas não permite a entrada ou saída de passageiros nem 
o carregamento ou descarregamento de mercadorias nos países de trânsito. 
Para as empresas ferroviárias que operam no sector do transporte 
internacional combinado, o n°2 do artigo 10° prevê um direito de acesso 
total e o direito de carregar e descarregar mercadorias; neste caso, a única 
limitação diz respeito ao transporte de cabotagem, que não se encontra 
incluído. Para facilitar a exploração dos direitos estabelecidos na Directiva 
91/440/CEE, foram adoptadas duas outras directivas, a Directiva 
95/1 8/CE4 e a Directiva 95/19/CE^, que definem os requisitos relativos às 
licenças, à repartição das capacidades e à cobrança de taxas pela utilização 
das infra-estruturas. 
A Directiva 95/18/CE estabelece o quadro para a concessão de licenças às 
empresas ferroviárias comunitárias, instituindo o direito das empresas a 
solicitarem uma licença sempre que prestem ou tencionem prestar os 
serviços referidos no artigo 10° da Directiva 91/440/CEE. A mesma 
Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro comunitários (JO n° L 237 de 24.08.1991). 
Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de 
transporte ferroviário (JO n° L 143 de 27.06.1995). 
Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à repartição das capacidades de 
infra-estrutra ferroviária e à cobrança de taxas de utiliuzação da infra-estrtura (JO n° L 143 de 
27.06.1995). 
directiva estabelece ainda os condições gerais de concessão ou recusa de 
uma licença e as condições respeitantes à validade da licença. 
A Directiva 95/19/CE estabelece um quadro para a cobrança das taxas de 
utilização da infra-estrutura ferroviária e para a repartição das capacidades. 
No que respeita às taxas, as disposições deverão permitir ao gestor da 
infra-estrutura comercializar de forma eficaz as capacidades da infra-
-estrutura ao seu dispor, não devendo existir qualquer discriminação no 
que se refere às taxas cobradas por serviços de natureza equivalente num 
mesmo mercado. As taxas serão fixadas de acordo com a natureza do 
serviço, a situação do mercado e o tipo, a intensidade de utilização e o 
desgaste da infra-estrutura. 
O artigo 3o da Directiva 95/19/CE define dois princípios para a repartição 
das capacidades de infra-estrutura: primeiro, as capacidades de infra-
estrutura ferroviária devem ser repartidas de forma justa e não 
discriminatória, segundo, o procedimento de repartição deve permitir uma 
utilização eficaz e optimizada da infra-estrutura. A mesma directiva prevê 
igualmente algumas derrogações a estes princípios. Aquando da repartição 
das capacidades de infra-estrutura ferroviária, a prioridade poderá ser 
atribuída aos serviços prestados no interesse do público e aos serviços que, 
sem prejuízo das regras de concorrência, sejam prestados utilizando uma 
infra-estrutura especificamente construída ou adaptada para esses serviços. 
Os Estados podem conceder direitos especiais, se tais direitos forem 
indispensáveis para garantir serviços públicos adequados ou para permitir 
o financiamento de novas infra-estruturas, sem prejuízo do disposto nos 
artigos 85°, 86° e 90° do Tratado. 
As duas directivas, a Directiva 95/18/CE e a Directiva 95/19/CE, devem 
ser aplicadas pelos Estados-Membros até 27 de Junho de 1997. 
1.4 Os itinerários livres: um passo na direcção da liberalização 
O transporte ferroviário internacional de mercadorias é caracterizado pela 
existência de operadores nacionais que trabalham em regime de 
monopólio, estabelecendo acordos de colaboração com outros operadores 
nacionais. Estes acordos estão na origem de uma certa ambiguidade na 
definição das responsabilidades relativas às cargas, o que muitas vezes tem 
como resultado serviços de má qualidade. Mesmo as empresas para as 
quais o caminho-de-ferro constituiria uma solução ideal são 
frequentemente desencorajadas pela sua falta de capacidade para fornecer 
o tipo de serviço de que necessitam a preços competitivos. Os acordos 
existentes fazem com que a apresentação de uma oferta em resposta a um 
pedido de um carregador implique negociações com cada uma das 
empresas ferroviárias nacionais para encontrar a faixa horária apropriada e 
calcular o montante total a cobrar. Trata-se de um processo longo e que 
não permite ajustamentos fáceis caso o preço ou os prazos não sejam 
competitivos. A natureza cumulativa do processo faz com que os preços e 
os prazos sejam frequentemente excessivos. 
A criação de itinerários livres, tal como salientado no Livro Branco sobre 
os caminhos-de-ferro, tem por objectivo melhorar a oferta de transporte 
ferroviário internacional de mercadorias e pode ser concretizada rápida e 
economicamente. Para tal, os Estados-Membros e os gestores das infra-
-estruturas deverão abrir o acesso a esses trajectos numa base voluntária, 
sem esperar por eventuais alterações na legislação comunitária. As infra-
-estruturas existentes seriam utilizadas e os comboios continuariam a 
funcionar com base nos procedimentos e nos requisitos técnicos em vigor, 
sempre que razoavelmente possível, simplificados. Os itinerários livres 
constituem uma medida de curto a médio prazo para facilitar o 
desenvolvimento e aplicação da política de longo prazo definida pela 
Comissão no seu Livro Branco. 
As empresas de caminho-de-ferro existentes já se encontram sujeitas a 
uma concorrência bastante eficaz do transporte rodoviário. Os itinerários 
livres deverão transformar o transporte ferroviário de mercadorias numa 
opção mais interessante, o que implica dois aspectos: em primeiro lugar, a 
eliminação dos obstáculos artificiais ao transporte ferroviário internacional 
de mercadorias e, em segundo, a melhoria da oferta através da criação de 
um clima de concorrência na prestação de serviços de transporte 
ferroviário de mercadorias. O Livro Branco descrevia com algum 
pormenor os inúmeros problemas relacionados com a maneira como os 
caminhos-de-ferro se desenvolveram na Europa. O conceito dos itinerários 
livres tem por objectivo resolver as questões puramente organizacionais 
que dificultam o transporte ferroviário internacional de mercadorias. 
A Comissão é de opinião que o segundo aspecto, a criação de um mercado 
competitivo com uma oferta orientada para o cliente, é fundamental para 
que caminho-de-ferro possa desenvolver o seu potencial. Embora se espere 
que as empresas ferroviárias existentes tenham a coragem necessária para 
instaurar um clima de concorrência sempre que tal se justifique, 
parcialmente, com o passar do tempo, este clima também poderá ser criado 
com a colaboração de alguns recém-chegados. Todavia, tendo em conta as 
despesas de instalação elevadas e os riscos em jogo, é provável que no 
início existam poucos recém-chegados e que estes tenham tendência para 
se concentrar em segmentos especializados do mercado. Tratar-se-á 
provavelmente de novas áreas, pelo que os recém-chegados, mais do que 
retirar clientela aos operadores estabelecidos, deverão alargar a sua base. 
O aumento global da actividade de transporte ferroviário de mercadorias 
irá beneficiar as empresas de caminho-de-ferro a vários níveis, 
nomeadamente através da repartição dos custos fixos, do aumento do 
tráfego nas suas redes e de uma maior sensibilização para o potencial do 
transporte ferroviário de mercadorias. A promoção desta concorrência 
embrionária exige que a Comissão e as autoridades nacionais nesta matéria 
estejam perfeitamente conscientes do risco de comportamentos abusivos 
por parte dos operadores e se encontrem preparadas para agir com 
determinação se esse tipo de práticas se vier a verificar. 
A Comissão aproveita esta oportunidade para relembrar que se a 
cooperação ultrapassar o quadro da cooperação prevista a nível das infra-
-estruturas e também abranger áreas da operação dos comboios, 
nomeadamente se incluir fundos comuns e a divisão da operação dos 
comboios, será muito provavelmente abrangida pelo artigo 85°. A 
Comissão concedeu uma derrogação por um período de três anos ao 
acordos de cooperação entre os caminhos-de-ferro, ao abrigo das regras de 
concorrência^. Esta derrogação não abrange os acordos comerciais entre 
operadores de comboios, excepto no caso do transporte combinado. A 
aplicação desta derrogação está a ser permanentemente controlada pela 
Comissão, que analisará a sua implementação ainda durante 1997. Na 
eventualidade de uma empresa de caminho-de-ferro que explore a 
liberdade oferecida pelos itinerários livres necessitar do apoio de outro 
operador ferroviário (por exemplo, para efeitos de tracção, de serviços de 
manobra ou de gestão de vagões), de um modo geral, este apoio deverá ser 
prestado com base num contrato de serviços, em condições e a preços não 
discriminatórios. 
1.5 Os elementos principais 
Partindo desta análise, a proposta da Comissão para a criação de itinerários 
livres transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias, tal como 
esboçada no Livro Branco, continha os seguintes elementos principais: 
( 1 ) Livre acesso para todos os operadores 
(Tanto para empresas de caminho-de-ferro existentes que desejem estender 
as suas actividades além fronteiras como para novas empresas no sector do 
transporte ferroviário.) 
(2) Facilitação e simplificação da utilização da infra-estrutura 
ferroviária 
(Por exemplo, através da criação de balcões únicos para tratar as questões 
relacionadas com o acesso aos itinerários livres; da instituição de sistemas 
de cobrança simples, atraentes e transparentes; da garantia de uma 
repartição rápida e simples das capacidades; da procura de meios que 
assegurem uma prioridade adequada ao transporte ferroviário de 
mercadorias; da redução ou supressão dos períodos de espera nas 
fronteiras.) 
1.6 Relações com as outras políticas comunitárias de transportes 
A política de transportes da Comissão visa garantir uma mobilidade 
sustentável. Um objectivo fundamental é o de garantir que as decisões em 
matéria de transportes são tomadas de forma racional, tendo em conta 
todas as suas consequências, nomeadamente a nível do ambiente e da 
Processo IV-35 111, decisão de 25.07.95, relativo a duas fichas da União Internacional dos Caminhos-
de-Ferro. 
segurança, listas decisões dependem de uma série de factores, tais como a 
qualidade, a fiabilidade, a disponibilidade e o preço. Para que o processo 
de tomada de decisões não seja falseado por dados pouco correctos no que 
respeita aos preços, é necessário que os montantes cobrados pelos serviços 
traduzam o custo total do modo de transporte em questão para a sociedade, 
ou seja, abranjam os custos externos, tais como a congestão, a poluição e 
os acidentes, assim como os custos directos. Actualmente, em grande 
medida, esses custos não são pagos directamente pelos utentes dos 
transportes, mas sim pela sociedade no seu conjunto, o que leva a 
distorções nas decisões em matéria de transportes, relativas a um modo ou 
a modos diferentes. (Nomeadamente, os modos de transporte 
caracterizados por um impacto externo mais importante parecem mais 
atraentes aos olhos dos utentes do que realmente são.) Estas ideias foram 
realçadas no Livro Verde da Comissão "Para uma formação correcta e 
eficiente dos preços dos transportes"^. 
Um primeiro passo concreto para a aplicação destas ideias foi a proposta 
da Comissão no sentido da revisão da Directiva 93/89/CE que estabelece 
um quadro para a aplicação de impostos cobrados pela utilização de infra-
estruturas rodoviárias e de portagens aos veículos pesados de 
mercadorias^. A proposta da Comissão visa estabelecer uma relação mais 
directa entre os impostos cobrados pela utilização de infra-estruturas 
rodoviárias e os custos ocasionados por essa utilização, principalmente 
através de uma maior diferenciação dos impostos respeitantes aos danos 
causados às estradas, às emissões e à localização das infra-estruturas. A 
Comissão é de opinião que nos locais onde esses custos são muito 
elevados e onde, por conseguinte, se justificariam preços elevados, seria 
desejável, antes de os custos serem cobrados na sua totalidade, pôr à 
disposição um modo de transporte alternativo com livre acesso à infra-
estrutura, que possa constituir uma opção competitiva para o transporte de 
mercadorias. 
A região dos Alpes forma uma barreira natural entre uma grande parte da 
Europa do Norte e da Europa do Sul. A intensificação das trocas 
comerciais, resultante nomeadamente do mercado único, teve como 
consequência um aumento da pressão sobre o número limitado de estradas 
nesta zona. É necessário definir uma estratégia para tratar os problemas do 
tráfego nos Alpes. Em breve, a Comissão irá publicar uma comunicação 
relativa a um quadro para a resolução dos problemas causados pelos 
veículos pesados de mercadorias. Apesar de, em certa medida, a proposta 
relativa à eurovinheta avançar na boa direcção, garantindo escolhas mais 
razoáveis em termos de modos através de uma tarifação mais próxima dos 
custos reais, torna-se necessário assegurar que esta não irá conduzir 
unicamente a um aumento do preço dos transportes e que as alternativas 
7 "Para uma formação correcta e eficiente do preço dos transportes"; COM (95)691 final. 
8 Proposta de directiva do Conselho relativa à imposição dos veículos pesados de mercadorias pela 
utilização de certas infra-estruturas rodoviárias; COM(96)331 final. 
10 
existentes são suficientemente atraentes para serem efectivamente 
utilizadas. A criação de uma oferta dc transporte ferroviário de 
mercadorias e de transporte combinado mais interessante, facilitada pela 
criação dos itinerários livres, abre a perspectiva da reconquista de uma 
parte significativa do tráfego de transporte de mercadorias de longa 
distância pelos caminhos-de-ferro. 
Em 29 de maio de 1997, a Comissão adoptou uma comunicação sobre a 
intermodalidade no transporte de mercadorias^ que identifica o impacto de 
diversos factores nas escolhas modais, assim como um determinado 
número de obstáculos que desencorajam o recurso aos transportes 
intermodais. A comunicação procura definir acções que contribuam para 
que cada vez mais os utentes do transporte de mercadorias possam utilizar 
o modo de transporte óptimo em cada um dos segmentos da cadeia de 
transporte. 
2. DEBATES 
2.1 O grupo de alto nível 
Na sequência do debate relativo ao Livro Branco sobre os caminhos-de-
-ferro no Conselho dos Transportes, em Outubro de 1996, chegou-se a 
acordo quanto à criação pela Comissão de um grupo de alto nível, formado 
por representantes dos ministérios dos transportes, a fim de desenvolver as 
ideias apresentadas no referido documento. Até Maio de 1997, este grupo 
reuniu-se cinco vezes, tendo debatido os documentos de trabalho 
produzidos pela Comissão, assim como os resultados do trabalho realizado 
pela Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CCFE), que também 
esteve intimamente relacionada com este exercício. O objectivo era o de 
chegar a um ponto de vista comum sobre o conceito de itinerário livre e a 
uma definição geral, definição essa que deveria conter os princípios gerais 
sobre as questões fundamentais identificadas, que incluíam o acesso à 
infra—estrutura; um ponto de contacto único para a tarifação e a repartição 
das capacidades dos itinerários livres; os níveis de desempenho e os 
períodos de espera nas fronteiras. 
As reuniões têm sido positivas, verilicando-se um apoio geral ao objectivo 
da Comissão e um acordo relativamente às questões que devem ser 
abordadas. O grupo destacou em particular a necessidade de, para além de 
assegurar o livre acesso aos itinerários livres, garantir igualmente um 
acesso equilibrado aos outros equipamentos complementares, como, por 
exemplo, aos terminais. Existem, contudo, diferenças no que diz respeito 
às abordagens relacionadas, nomeadamente, com o grau de acesso aos 
itinerários livres. Alguns Estados-Membros declararam que na sua opinião 
"A intermodalidade e os transportes intcrmodais de mercadorias na União Europeia"., COM(97)243 
final. 
11 
o acesso aos itinerários livres não deveria ultrapassar o previsto na 
legislação comunitária em vigor, ou seja, que não poderiam aceitar de 
modo imediato o livre acesso a estes itinerários. 
2.2 Indústria, empresas c carregadores 
Para que os itinerários livres alcancem os objectivos a que se propõem é 
necessário que satisfaçam as necessidades dos seus utentes. Os utentes 
imediatos são, naturalmente, os operadores dos comboios, mas o ponto de 
vista dos clientes finais, ou seja, das empresas que enviam as mercadorias, 
é igualmente importante. O aumento da concorrência na prestação dos 
serviços de transporte é bastante importante para as actividades comerciais 
e deverá permitir que cada vez mais as PME aproveitem melhor as 
oportunidades oferecidas pelo mercado único. À luz destes dados, a 
Comissão procurou manter as empresas e, em especial, os carregadores e 
os utentes dos caminhos-de-ferro bem informados no que respeita às suas 
propostas. O diálogo estabeleceu-se de várias maneiras, através de 
reuniões oficiais, contactos informais e correspondência, incluindo um 
parecer do conselho europeu dos carregadores. A vontade dos 
carregadores para utilizar o caminho-de-ferro e aproveitar as suas 
vantagens sempre que tal seja adequado é bem visível. Verificam-se um 
apoio geral da análise da Comissão sobre os motivos que actualmente 
justificam o facto de os caminhos-de-ferro serem tão pouco atraentes e o 
reconhecimento de que a implementação dos itinerários livres para o 
transporte de mercadorias constitui um passo importante para tornar o 
transporte ferroviário de mercadorias mais interessante. De um modo 
geral, as empresas são de opinião que um funcionamento verdadeiramente 
competitivo do caminho-de-ferro aumentará a capacidade das empresas 
ferroviárias para responder à procura. 
2.3 A Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus 
A Comunidade dos Caminhos-dc-Ferro Europeus (CCFE), que representa 
organizações de operadores ferroviários e gestores de infra-estrutura da 
União Europeia, Suíça e Noruega, preocupa-se em assegurar que as 
propostas para a criação de itinerários livres são práticas e viáveis e terão 
como resultado um melhoramento da oferta do transporte ferroviário de 
mercadorias. Neste contexto, a CCFE estabeleceu um certo número de 
grupos de trabalho para estudar as questões de ordem prática relacionadas 
com os itinerários livres, mantendo o grupo de alto nível ao corrente da 
evolução do seu trabalho. Para identificar o tipo de problemas que terão de 
ser resolvidos e para desenvolver a compreensão do funcionamento dos 
itinerários livres, foi realizada uma simulação num determinado número 
de trajectos entre o Benelux e a Itália. Esta simulação identificou a 
possibilidade de mais 17 faixas horárias ferroviárias por dia ao longo do 
referido trajecto, a horas interessantes do ponto de vista comercial e com 
velocidades que atingem uma média de quase 60 km/hora. 
12 
A CCFE contratou um consultor independente com vista a obter um 
parecer externo e pontos de vista sobre a aplicação prática do conceito. A 
análise realizada confirmou a viabilidade do conceito, tendo salientado 
com algum pormenor o facto de o mesmo poder ser posto em prática num 
período de tempo relativamente pequeno. O CCFE conclui que os 
obstáculos técnicos podem ser ultrapassados e que o produto posto à 
disposição pelos gestores das infra-estruturas pode, através de diferentes 
meios de trabalho e da intensificação da cooperação, ser melhorado. O 
CCFE confirma assim a abordagem dos itinerários livres adoptada pela 
Comissão no seu Livro Branco. Estas conclusões são mencionadas no 
relatório do CCFE sobre o seu trabalho10, publicado em Abril de 1997. 
2.4 Ô resultado dos debates 
A Comissão considera que os debates com o grupo de peritos de alto nível, 
os caminhos-de-ferro e os carregadores dos Estados-Membros foram 
extremamente úteis. A presente comunicação reflecte o resultado destes 
debates que conduziram a um significativo grau de consenso, apesar de 
nem todas as partes terem o mesmo ponto de vista sobre todas as questões 
debatidas. O ponto seguinte, relativo à definição dos itinerários livres, 
baseia-se nos documentos de trabalho da Comissão preparados e debatidos 
no grupo de alto nível e nas informações mais pormenorizadas fornecidas 
pela CCFE. 
3. DEFINIÇÃO 
Um factor determinante durante o desenvolvimento do conceito de itinerário livre 
e os debates entre a Comissão e as partes interessadas foi o da conformidade com 
a legislação comunitária de todos os elementos da definição de itinerário livre e 
da sua posterior aplicação pelos Estados-Membros. Contudo, a criação dos 
itinerários livres, feita numa base voluntária, comportará outros aspectos para 
além dos previstos na legislação comunitária, que incluirão questões como as do 
acesso, da repartição das capacidades e da tarifação das infra-estruturas. Na 
sequência dos debates do grupo de alto nível, os Estados-Membros chegaram a 
um acordo razoável relativamente à maioria dos elementos da seguinte definição: 
3.1 Exploração de um itinerário livre 
A Comissão, conjuntamente com um grande número de Estados-
Membros, considera que a criação de itinerários livres constitui um 
primeiro passo de ordem prática para ultrapassar os limites da Directiva 
91/440/CEE (ver ponto 1.3). Idealmente, o acesso deveria ser livre para 
todas as empresas ferroviárias da Comunidade detentoras de uma licença 
que satisfaçam as condições de acesso necessárias, estabelecidas com base 
em critérios de segurança, de modo não discriminatório. A Directiva 
95/18/CE prevê a concessão de licenças às empresas ferroviárias para a 
10 "European Rail Freightways: Proposal to the European Commission" 
13 
prestação dos serviços previstos no artigo 10° da Directiva 91/440/CEE. O 
campo de aplicação dos itinerários principais c mais vasto do que esta 
definição limitada de direitos de acesso, propondo-se assim que os 
mesmos princípios geralmente adoptados para a concessão de licenças se 
apliquem igualmente a este leque mais importante de operadores. Para 
alguns Estados-Membros, nomeadamente para aqueles que entretanto 
participam nos debates relativos à acção piloto Norte-Sul (ver ponto 
5.2.1), trata-se de um assunto que não levanta quaisquer problemas. 
Outros Estados-Membros adoptam uma abordagem mais cautelosa. Para 
que o transporte ferroviário de mercadorias se torne rapidamente mais 
atraente, é do interesse da Comissão que o conceito de itinerário livre 
descrito na presente comunicação seja aplicado no maior número de 
trajectos possível, sempre que tal seja economicamente viável, mesmo se 
em alguns Estados—Membros a sua aplicação tiver de ser feita em várias 
etapas e num período de tempo relativamente longo. O essencial é que 
uma empresa de caminho-de-ferro possa exercer as suas actividades num 
Estado-Membro que não o Estado-Membro emissor da sua licença e 
explorar os serviços ferroviários nesse segundo Estado-Membro, sem para 
tal ser obrigada a celebrar um acordo de cooperação clássico com uma 
empresa ferroviária do referido segundo Estado-Membro, mesmo no caso 
de as locomotivas e os maquinistas serem fornecidos pela segunda 
empresa ferroviária. A Comissão é de opinião que, tal como para outras 
actividades económicas, deverão aqui ser celebrados contratos de 
prestação de serviços e não acordos de partilha de riscos. Deverá contudo 
ficar claro que os acordos relativos aos itinerários livres acabarão por 
conduzir ao livre acesso aos itinerários estabelecidos em todos os Estados-
Membros. 
Em resumo, a Comissão chegou às seguintes conclusões: 
O acesso aos itinerários livres deverá ser justo, equitativo c não 
discriminatório para todos os operadores ferroviários detentores de 
uma licença comunitária. 
Os critérios para a atribuição de licenças aos operadores ferroviários 
deverão seguir princípios iguais aos estabelecidos na Directiva 
95/18/CE. 
Os critérios para a repartição das capacidades da infra-estrutura e 
para a cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura deverão 
estar em conformidade com as disposições da Directiva 95/19/CE. 
Os itinerários livres deverão, no respeito das regulamentações 
nacionais, estar abertos ao transporte de cabotagem. 
Os terminais de transporte de mercadorias dos itinerários livres 
estarão abertos, cm condições justas, equitativas e não 
discriminatórias, a todos os operadores ferroviários, de transporte 
rodoviário e empresas de navegação, de acordo com as circunstâncias. 
14 
3.2 Os balcões únicos 
Um dos principais elementos que irá permitir melhorar a oferta em matéria 
de transporte ferroviário de mercadorias é a criação pelos organismos 
relevantes relacionados com as infra-estruturas de balcões únicos para 
comercialização dos itinerários livres junto das empresas ferroviárias 
detentoras de uma licença. E evidente que a criação e o funcionamento 
destes balcões únicos deverão respeitar a legislação comunitária. Para 
garantir a sua eficiência, os balcões únicos deverão dispor de pessoal com 
conhecimentos excelentes das necessidades dos operadores e dos limites 
do sistema. 
3.2.1 Funções 
Em condições ideiais, os balcões únicos, na qualidade de gestores dos 
itinerários livres, deverão: 
(1 ) Analisar a capacidade e comercializar a infra-estrutura do itinerário 
livre. 
(2) Debater a atribuição das faixas horárias ferroviárias com 
organismos responsáveis pelas infra-estruturas e com o 
(organismo responsável pela coordenação das faixas horárias 
ferroviárias internacionais) em nome dos operadores ferroviários e 
atribuir as faixas horárias. 
(3) Monitorizar e controlar a eficácia dos itinerários livres. 
(4) Efectuar a cobrança de taxas em nome dos gestores de infra-
-estruturas individuais, o que implicaria o desempenho de funções 
de facturação e de câmara de compensação. 
3.2.2 A organização cios balcões únicos 
A função dos balcões únicos é a de gerir os itinerários livres. Não se 
tratará de grandes organizações burocráticas. O CCFE chega a falar da 
possibilidade de criação de balcões virtuais, que só existam na Internet, 
com uma comunicação substancialmente melhorada entre os gestores das 
infra-estruturas. 
A criação dos balcões únicos levanta questões relativas à sua neutralidade 
e carácter não discriminatório e aos incentivos necessários para garantir o 
sucesso do seu funcionamento. Aquando da criação destas entidades e da 
definição das suas modalidades de funcionamento, dever-se—á estar atento 
à sua compatibilidade com os acordos existentes e as prioridades 
previamente estabelecidas. 
Para garantir o seu funcionamento não discriminatório, sempre que ainda 
existam laços entre os operadores ferroviários e os gestores das infra-
-estruturas, os balcões únicos deveriam ser, idealmente, organismos 
totalmente independentes. 
15 
Para que a iniciativa dos itinerários livres seja bem sucedida, é essencial 
que os balcões únicos disponham dos incentivos adequados. Isto significa 
principalmente que os balcões únicos deverão estar interessados em 
maximizar tanto o transporte ferroviário internacional de mercadorias 
como as suas receitas. 
Aquando da criação de um itinerário livre por gestores de infra-estruturas, 
deverá ser estabelecido um código de conduta que definirá as modalidades 
de funcionamento do balcão único. Este código deverá especificar 1) os 
direitos de cada um dos operadores 2) os critérios para a repartição das 
capacidades (critérios estes que deverão traduzir os interesses de todos os 
utentes) 3) os mecanismos apropriados para assegurar que a repartição das 
capacidades é feita segundo esses mesmos critérios, incluindo o 
fornecimento da justificação das decisões tomadas pelo balcão único. 
3.3 Repartição das capacidades ferroviárias 
Algumas das críticas relativas ao transporte ferroviário internacional de 
mercadorias que mais frequentemente se fazem ouvir dizem respeito ao 
processo de repartição das capacidades. Actualmente, este efectua-se numa 
base predominantemente nacional. A pouca eficiência do transporte 
ferroviário internacional de mercadorias deve-se, frequentemente, às 
diferenças existentes a nível dos horários nacionais. Apesar das tentativas 
de coordenação das faixas horárias definidas nesta base, não é possível 
ignorar o facto de que, por definição, estas não podem ser optimizadas. 
Este problema é acentuado pela baixa prioridade atribuída ao transporte 
ferroviário de mercadorias aquando da repartição das capacidades. 
Existem elementos suficientes que demonstram que é possível aumentar a 
eficácia da repartição das capacidades a nível internacional, tendo a 
simulação levada a cabo pela CCFE provado que o tempo dos períodos de 
espera nas fronteiras nos trajectos analisados pode ser reduzido entre 15% 
e 80%. 
3.3.1 A capacidade 
Um dos resultados mais importantes do trabalho realizado pela CCFE foi 
o de mostrar que mesmo nos trajectos mais utilizados parece existir 
capacidade disponível suficiente para lançar a iniciativa dos itinerários 
livres. Foi já mencionado que, por exemplo, nos 14 000 km de trajecto 
entre Roterdão e Milão poderão ser definidas cerca de mais 17 faixas 
horárias diárias (com horários de chegada e partida e velocidade 
competitivos); no corredor de Brenner, um conhecido estrangulamento 
europeu, existem 5 ou 6 faixas horárias livres para os comboios de 
mercadorias em ambas as direcções. A capacidade disponível parece ser 
suficiente para dar início ao estabelecimento dos itinerários livres e provar 
que a tendência para a diminuição da quota de mercado do transporte 
ferroviário de mercadorias pode ser invertida. 
16 
Se a iniciativa dos itinerários livres for realmente bem sucedida, poderão 
surgir questões relacionadas com a capacidade suplementar. O grupo de 
alto nível debateu o problema da capacidade e da sua repartição durante a 
sua quarta reunião. Embora seja possível encontrar meios para aumentar a 
capacidade através de ajustamentos dos horários, o aumento do tráfego irá 
levantar a questão inevitável da definição do ponto a partir do qual os 
benefícios perdidos justificam o investimento nas infra-estruturas. Este 
investimento poderá limitar-se a um simples melhoramento dos sistemas 
de comando e de controlo. O Sistema europeu de gestão do tráfego 
ferroviário (ERTMS), desenvolvido no contexto do programa comunitário 
de investigação e desenvolvimento, é um instrumento que poderá 
contribuir decisivamente para um aumento da qualidade dos serviços 
prestados aos clientes e para uma melhor relação custo-eficácia destas 
actividades, ao permitir intervalos de tempo bastante mais pequenos entre 
comboios que circulam na mesma via. Este sistema permite assim reduzir 
os custos directos de exploração, maximizar a capacidade das vias e 
optimizar a operação do parque. Caso se verifique um grande aumento da 
procura, poderá ser necessário investir de modo permanente, 
provavelmente nas linhas dedicadas ao transporte de mercadorias. A 
reformulação das prioridades das RT poderá desempenhar um papel útil e 
importante neste aspecto. 
Na sua proposta de revisão das orientações das RT de 1997, a Comissão 
irá propor que os projectos no sector ferroviário que façam parte de um 
itinerário livre sejam considerados de interesse comum, tornando-se assim 
elegíveis para apoio no quadro da rubrica orçamental das RT. Em 1999, a 
Comissão apresentará uma proposta de revisão mais geral das orientações 
das RT, na qual será tida em conta a necessidade de atribuir a prioridade 
adequada ao desenvolvimento dos itinerários livres, incluindo um eventual 
ajustamento dos planos actuais. 
3.3.2 A prioridade 
A Comissão não propõe a atribuição automática da prioridade ao 
transporte de mercadorias nos itinerários livres. O objectivo é sobretudo 
traduzir, de forma mais fiel que actualmente, as diferentes necessidades 
dos consumidores. Não parece lógico atribuir automaticamente a 
prioridade mais baixa a uma mercadoria de valor elevado que necessita de 
um transporte rápido. Em muitos aspectos, trata-se de uma questão 
política, podendo, por exemplo, os poderes locais ou regionais impor 
exigências aos caminhos-de-ferro relativas aos serviços destinados aos 
passageiros. Dever-se-á reflectir sobre o interesse destes resultados, 
nomeadamente quando estes têm como consequência uma diminuição do 
atractivo dos caminhos-de-ferro no que respeita ao transporte de 
mercadorias e o aumento deste tipo de transporte por via rodoviária, com o 
respectivo impacto sobre a sociedade. A Comissão está convencida de que 
é possível explorar melhor a infra-estrutura actual, tendo mais em conta a 
necessidade de disponibilizar faixas horárias adequadas ao transporte 
ferroviário internacional de mercadorias. Não se trata aqui de estabelecer 
regras de prioridade fixas para o tráfego de passageiros ou de mercadorias, 
mas de assegurar maior flexibilidade para garantir uma repartição das 
17 
capacidades que satisfaça ambos os tipos de tráfego. É evidente que 
qualquer revisão das prioridades de repartição das capacidade deverá (cr 
em conta os direitos e as expectativas dos operadores. 
É igualmente aconselhável que se passe a ter em conta a totalidade do 
trajecto em vez de aplicar critérios divergentes a segmentos individuais. 
As decisões tomadas em relação a uma rede de infra-estruturas podem ter 
um impacto sobre outra rede, que, para garantir uma eficácia óptima, 
também deverá ser considerado. Esta abordagem conduzirá 
inevitavelmente a melhores resultados para o transporte ferroviário 
internacional de mercadorias. 
3.3.3 A rapidez de decisão 
Os balcões únicos deverão colaborar com os organismos responsáveis 
pelas infra-estruturas para acelerar as decisões relativas à repartição das 
capacidades. O tempo necessário para tomar uma decisão dependerá das 
circunstâncias da aplicação. Poderá ser estabelecida uma distinção entre os 
serviços regulares, que são planeados com antecedência e aos quais as 
faixas horárias podem ser atribuídas aquando de reuniões periódicas e 
frequentes sobre a repartição das capacidades, e os pedidos urgentes 
relativos a faixas únicas ou múltiplas. 
No que respeita a muitos serviços regulares, as faixas horárias podem ser 
solicitadas com antecedência sendo portanto provável que os 
procedimentos em vigor previstos na Directiva 95/19/CE satisfaçam 
adequadamente as necessidades dos operadores. A atribuição deste tipo de 
faixas horárias poderá, por conseguinte, ser realizado durante as reuniões 
ordinárias para a repartição de capacidades, respeitando os prazos. Sempre 
que exista um conflito entre um pedido relativo a um novo serviço regular 
e um pedido relativo a um serviço alternativo, o balcão único tentará 
conciliar os dois serviços e resolver eventuais conflitos através da 
negociação. Caso não seja possível chegar a um acordo negociado, então, 
em conformidade com as disposições da Directiva 95/19/CE, a faixa 
horária deverá ser atribuída ao utente disposto a pagar a quantia mais 
elevada pela sua utilização. 
As respostas aos pedidos apresentados fora do contexto das reuniões para 
repartição das capacidades deverão ter em conta os serviços já autorizados 
e os serviços existentes. Serão feitos esforços para assegurar a inclusão dos 
serviços extraordinários com um mínimo de incómodo para os serviços 
existentes. De um modo geral, dada a urgência dos pedidos de faixas 
horárias apresentados fora dos processos normais de repartição de 
capacidades, o balcão único responderá a estes pedidos rapidamente. É 
possível que em determinadas circunstâncias o tempo de resposta seja 
afectado por elementos tais como o facto de se tratar de um novo operador 
na secção da rede em questão, exigindo, por conseguinte, controlos em 
matéria de segurança, etc.. No entanto, sempre que um operador 
ferroviário já tenha sido autorizado a efectuar uma dada operação, deverão 
cumprir-se os seguintes prazos gerais: 
18 
(1 ) No caso de faixas horárias regulares, a decisão deverá ser tomada 
num prazo de sete dias úteis. 
(2) No caso de faixas horárias excepcionais, a decisão deverá ser 
tomada num prazo de um dia útil. 
3.3.4 Faixas horárias adequadas 
O balcão único terá por objectivo atribuir faixas horárias que respondam o 
melhor possível às necessidades dos seus clientes, nomeadamente no que 
respeita ao tempo de percurso solicitado. 
O balcão único tentará oferecer uma faixa horária com uma velocidade 
competitiva, de acordo com o solicitado pelo operador. Para certos tipos 
de tráfego, a velocidade não é importante, para outros, é essencial garantir 
a fiabilidade absoluta, outros ainda exigem uma velocidade e uma 
fiabilidade elevadas. É precisamente este tipo de tráfego que até agora tem 
sido mais bem servido pelo sector rodoviário do que pelo sector 
ferroviário. Para que os caminhos-de-ferro conquistem partes deste 
mercado, os itinerários livres deverão poder oferecer um transporte 
ferroviário de mercadorias que atinja uma velocidade média igual ou 
superior a 50 km por hora. O melhoramento dos desempenhos a este nível 
depende, entre outros factores, da qualidade das faixas horárias existentes. 
A simulação realizada pela CCFE permitiu estabelecer um determinado 
número de faixas horárias, com um aumento de cerca de 20% na 
velocidade média. As faixas horárias em questão eram, sem duvida 
alguma, competitivas, oferecendo tempos de trajecto inferiores em seis 
horas ao equivalente por camião com um só condutor. 
Embora os balcões únicos e os gestores de infra-estruturas devam manter 
uma certa flexibilidade no encaminhamento para optimizar a utilização das 
infra-estruturas, deverão no entanto esforçar-se para que as faixas horárias 
oferecidas aos operadores satisfaçam as suas exigências. 
Sempre que não seja possível satisfazer as exigências dos operadores no 
contexto do itinerário livre, o balcão único deverá justificar-se junto do 
operador e informá-lo das melhores faixas horárias alternativas 
disponíveis. 
3.4 Tarifação 
As taxas cobradas pela utilização dos itinerários livres devem ser não 
discriminatórias e o sistema de tarifação o mais simples e transparente 
possível. Por conseguinte, convém utilizar os mesmos princípios para o 
cálculo da taxa a ser cobrada pela utilização de uma mesma secção de uma 
via, independentemente do operador em causa. As taxas devem traduzir os 
custos relevantes e não ser calculadas com base em critérios arbitrários. Os 
debates relativos aos itinerários livres realizados com os Estados-Membros 
puseram em destaque a existência de grandes diferenças a nível dos 
sistemas de tarifação. Na realidade, em alguns trajectos, as taxas de 
19 
utilização das infra-estruturas são Ião elevadas que lornam impossível a 
concorrência com o transporte rodoviário. 
A curto prazo, é provável que as taxas de utilização dos itinerários livres 
se baseiem nos sistemas de tarifação da infra-estrutura em vigor, o que, 
possivelmente, resultará na publicação de tabelas de preços. Na opinião da 
Comissão, os gestores de infra-estrutura deverão dar poderes suficientes 
aos balcões únicos para que estes disponham de uma certa flexibilidade na 
definição do nível das taxas, de modo a assegurar a sua competitividade. 
Esta flexibilidade poderá ser limitada, por exemplo, através da definição 
de um limite mínimo para os preços que garanta a cobertura dos custos 
marginais específicos do transporte de mercadorias. A curto prazo, o 
sucesso da iniciativa dos itinerários livres dependerá em grande medida da 
vontade demonstrada pelos Estados-Membros (nomeadamente daqueles 
que ocupam uma posição central na Comunidade) para explorar 
eficazmente a margem de manobra permitida pelos seus sistemas de 
tarifação individuais. A longo prazo, os princípios de tarifação da infra-
-estrutura ferroviária serão propostos pela Comissão, que actualmente 
realiza um estudo com vista a aproximar os extremos verificados neste 
momento a nível dos sistemas de tarifação ferroviária individuais. Para 
evitar qualquer discriminação entre os modos, é igualmente necessário 
reflectir sobre meios que possam permitir uma aproximação dos sistemas 
de tarifação do acesso às infra-estruturas utilizados por cada um dos 
modos. 
De qualquer modo, cada balcão único fornecerá ao operador ferroviário 
um preço global para todo o trajecto efectuado num itinerário livre. 
Teoricamente, esta taxa poderia ser modulada em função, por exemplo, 
dos diferentes graus de congestão caso se trate ou não de uma hora de 
ponta, do impacto ambiental ou do desgaste, tal como exposto no Livro 
Verde sobre a formação correcta e eficiente dos preços dos transportes. 
Por último, deverão igualmente ser analisados os níveis de taxas para a 
circulação em vazio e o efeito da dimensão e da carga dos comboios sobre 
as taxas. 
3.5 Fronteiras 
A existência de um mercado único europeu significa que não deveriam 
existir razões para efectuar controlos nas fronteiras físicas interiores. Os 
gestores de infra-estrutura, os operadores ferroviários e os Estados-
-Membros deverão trabalhar conjuntamente para eliminar ou minimizar as 
formalidades nas fronteiras, acelerando as que continuam a subsistir. Os 
trabalhos da CCFE apontam os problemas de coordenação dos horários 
nacionais como uma das principais causas dos tempos de espera 
excessivos nas fronteiras no interior da Comunidade. Foi já demonstrado 
que a criação de faixas horárias internacionais extremo a extremo constitui 
um meio eficaz para fazer face a este problema c reduz significativamente 
os atrasos. É este um dos factores na origem da proposta de criação dos 
itinerários livres. 
20 
Os Estados-Membros deverão empenhar-se no sentido da supressão dos 
controlos alfandegários, de segurança ou fito-sanitários que ainda se 
verificam. Nos casos em que estes ainda se realizam, devem prejudicar o 
menos possível a circulação dos comboios, podendo, por exemplo, ser 
efectuados nas instalações de triagem, na origem ou no local de chegada. 
Os controlos efectuados no Estado de origem deverão ser mutuamente 
reconhecidos. 
Quando não existam razões técnicas que impeçam as locomotivas de 
atravessar as fronteiras, a Comissão não vê qualquer motivo para que estas 
não o possam fazer. Em princípio, o material rolante que tenha sido 
autorizado a circular numa rede de infra-estruturas nacional, poderá 
circular em qualquer outra parte do itinerário livre, desde que disponha do 
equipamento adequado para interagir com os sistemas fixos necessários 
das infra-estruturas em questão. 
De acordo com as directivas da CE que autorizam as operações 
transfronteiriças por equipas com formação adequada, os Estados-
Membros, os operadores ferroviários e os gestores de infra-estrutura 
deverão facilitar essas operação. Devem ser tomadas as disposições 
adequadas à aprendizagem dos itinerários e as outras formações 
eventualmente necessárias. 
3.6 Relações entre os gestores de infra-estrutura, os balcões únicos c os 
operadores ferroviários 
Os gestores de infra-estrutura poderão desenvolver modelos jurídicos 
alternativos para o estabelecimento dos balcões únicos. Teoricamente, 
através da celebração de contratos com os gestores de infra-estrutura nos 
vários Estados-Membros, os balcões únicos deveriam poder estabelecer 
contratos com os operadores ferroviários que desejem utilizar o itinerário 
livre em nome dos gestores de infra-estrutura, assim com emitir facturas e 
efectuar cobranças junto dos operadores ferroviários. Evitar-se-iam deste 
modo procedimentos pesados, envolvendo os operadores ferroviários e 
cada gestor de infra-estrutura individualmente. Para tornar o processo mais 
simples, é aconselhável que o acesso ao itinerário livre seja regido por um 
único contrato entre o balcão único e os operadores ferroviários. Para tal, 
parece oportuno dar continuidade aos trabalhos de definição de um tal 
contrato, a ser utilizado pelos balcões únicos e os operadores ferroviários 
em todo o território comunitário. É pouco provável que a utilização deste 
tipo de contrato seja possível a curto prazo e, por conseguinte, os balcões 
únicos começarão certamente por funcionar como simples ponto de 
contacto para o fornecimento de todos os contratos necessários a celebrar 
entre os operadores ferroviários e cada um dos gestores de infra-estrutura. 
21 
3.7 Incentivos 
Segundo a Comissão, é desejável que os itinerários livres sejam 
estabelecidos tendo em conta critérios de qualidade e fiabilidade. Poderão 
assim ser previstos esquemas de pagamento de reembolsos ou de 
sobretaxas sempre que os desempenhos não correspondam ao estabelecido 
nos contratos. Este tipo de esquemas implica que os gestores de infra-
-estrutura e os operadores ferroviários sejam responsáveis e obrigados a 
pagar caso a operação não seja executada como previsto. De qualquer 
modo, é aconselhável dispor de indicadores de segurança que permitam, 
por exemplo, conhecer a percentagem de faixas horárias fornecidas de 
acordo com a procura ou a percentagem que respeita as especificações, 
devendo ainda os gestores de infra-estrutura pôr à disposição dados 
relativos aos meios empregues para satisfazer as normas. 
3.8 Denúncias e arbitragem 
O balcão único encontra-se numa posição particularmente boa para 
examinar as denúncias relacionadas com a qualidade do funcionamento 
dos itinerários livres. As suas boas relações com os gestores da infra-
estrutura deverão facilitar a resolução dos problemas menos importantes. 
Todavia, se os operadores ferroviários tiverem reclamações relativas à 
repartição das capacidades, em conformidade com o disposto na Directiva 
95/19/CE, estas deverão tratadas por uma instância de recurso 
independente. 
É fundamental que as eventuais denúncias recebam uma resposta num 
prazo relativamente curto e que a decisão do órgão de arbitragem seja 
neutra e independente. O relatório da CCFE sugere que o órgão de 
arbitragem da UIC poderá desempenhar um papel útil nesta matéria. Para 
além desta arbitragem específica, é evidente que será sempre possível 
recorrer às instâncias judiciais normais. 
3.9 Informações sobre serviços complementares 
Para além do seu papel de gestor da infra-estrutura, os balcões únicos 
poderão fornecer informações aos operadores ferroviários com vista a 
facilitar as suas operações no itinerários livre. Estas informações poderão 
incluir, por exemplo, dados sobre tracção e maquinistas, serviço de 
manobras e instalações para abastecimento em combustível e de 
manutenção, devendo ser fornecidas numa base não discriminatória. 
Todavia, os balcões não poderão estar envolvidos na prestação ou servir de 
intermediários para quaisquer serviços relacionados com a operação dos 
comboios. 
22 
3.10 A coesão dos itinerários livres individuais 
O princípio fundamental dos itinerários livres transeuropeus para o 
transporte de mercadorias é a sua aplicação voluntária pelos gestores de 
infra-estrutura e pelos Estados-Membros. Por esta razão, não é necessário 
especificar um modelo único a seguir. Será todavia benéfico assegurar a 
compatibilidade a nível da sua organização e funcionamento, para que, por 
exemplo, em caso de cruzamento de itinerários livres a circulação se 
encontre simplificada. Além disso, para simplificar o procedimento de 
notificação, é aconselhável assegurar uma abordagem uniforme das 
questões gerais. O grupo de alto nível criado pela Comissão e pelos 
Estados-Membros deverá desempenhar um papel importante na 
salvaguarda da coesão dos vários itinerários principais. 
4. AS REGRAS DE CONCORRÊNCIA 
4.1 Artigo 85° 
O conceito de itinerário livre tal com acima descrito constitui 
fundamentalmente um projecto de colaboração entre empresas ferroviárias 
gestoras de infra-estruturas. É possível defender a posição segundo a qual, 
pelo menos na maior parte dos casos, senão em todos, a simples 
cooperação entre gestores de infra-estruturas não afecta a concorrência nos 
corredores intracomunitários de transporte de mercadorias em questão e, 
por conseguinte, o n°l do artigo 85° não é de aplicação. 
O principal instrumento para a aplicação do conceito de itinerário livre é a 
criação de balcões únicos. As principais funções dos balcões únicos irão 
incluir a identificação e a repartição das capacidades nos itinerários livres 
em questão; a monitorização e o controlo da eficácia dos itinerários livres 
e cobrança das taxas de utilização em nome dos gestores de infra-estrutura 
individuais. A natureza e o âmbito dos acordos específicos de cooperação 
a celebrar pelos gestores de infra-estrutura para o estabelecimento de cada 
um dos itinerários livres ainda não se encontram bem definidos, estando, 
de qualquer modo, dependentes do grau de flexibilidade e de 
independência que será atribuído ao balcão único pelos referidos gestores. 
Nestas circunstâncias, não é possível determinar previamente se os 
acordos necessários para a criação de um determinado balcão único serão 
ou não abrangidos pelo disposto no n° 1 do artigo 85° do Tratado CE. E 
certo que a cooperação que ultrapassa as funções de gestão de infra-
estrutura acima mencionadas, abrangendo igualmente áreas da operação de 
comboios, pertencerá, muito provavelmente, ao âmbito do n° 1 do artigo 
85° do Tratado CE. Será às empresas ferroviárias que participam nos 
acordos de cooperação a nível das infra-estruturas que competirá decidir se 
a sua notificação à Comissão é ou não necessária. Esta, após a eventual 
notificação, decidirá para cada caso individual da aplicabilidade do n°l do 
artigo 85° do Tratado CE. 
23 
Chama-se a atenção para o facto de os acordos pertencentes ao âmbito do 
n°l artigo 85° poderem ser autorizados pela Comissão se os seus efeitos 
benéficos para a concorrência forem superiores aos efeitos nocivos das 
restrições neles contidas. Por conseguinte, mesmo se o n°l do artigo 85° 
do Tratado CE for de aplicação a alguns acordos relacionados com o 
estabelecimento e o funcionamento de um itinerário livre, em princípio, a 
Comissão não terá qualquer dificuldade em declarar a isenção dos acordos 
em questão, desde que os mesmos satisfaçam integralmente as seguintes 
condições: 
o itinerário livre em questão melhore a distribuição de mercadorias e 
acelere o seu transporte, nomeadamente através da criação de um novo 
produto, ou seja, de uma nova faixa horária ferroviária internacional, posta 
à disposição por um balcão único; 
o itinerário livre em questão promova o processo económico, aumentando 
a competitividade do transporte ferroviário em relação ao transporte 
rodoviário, de acordo com a política geral de transportes da Comunidade e 
sem falseamento da concorrência no sector ferroviário; 
os consumidores (os operadores dos comboios e os respectivos clientes) 
beneficiem do estabelecimento do itinerário livre, visto este ser mais 
rápido, provavelmente menos caro e de melhor qualidade; 
os acordos em questão sejam indispensáveis para atingir os objectivos 
acima mencionados; e 
os acordos não tenham como consequência a eliminação da concorrência 
em sectores importantes do mercado. 
A Comissão considera que ao garantir o livre acesso às empresas ferroviárias 
detentoras de uma licença, estes acordos não resultarão na eliminação da 
concorrência em qualquer segmento importante do mercado. Sob condição 
de as notificações conterem todas as informações necessárias e os acordos em 
questão satisfazerem as condições acima mencionadas, a Comissão esforçar-
se-á para os tratar de modo rápido, estando preparada para dar resposta às 
partes notificantes nos prazos adequados. 
4.2 Artigo 86° 
Para que todos os operadores ferroviários possam aceder e explorar o 
itinerário livre em condições equitativas, torna-se necessário assegurar o 
carácter não discriminatório dos processos de repartição das capacidades e de 
cobrança de taxas. Uma empresa não deverá ser simultaneamente concorrente 
e responsável pela determinação do acesso aos mercados relevantes. O artigo 
86° e o n°l do artigo 90° do Tratado proíbem uma empresa ferroviária em 
posição dominante de determinar quais as outras partes com quem irá 
concorrer. A existência de um mecanismo de recurso específico ou a ausência 
de um comportamento visivelmente discriminatório não são suficientes para 
excluir a hipótese de infracção ao artigo 86° e ao n°l do artigo 90° do 
Tratado. 
24 
4.3 Auxílios estatais 
De um modo geral. a.responsabilidade pela promoção do desenvolvimento da 
infra-estrutura compete em grande parte aos Estados-Membros. Tal como 
referido mais pormenorizadamente no Livro Branco sobre o caminho-de-
-ferro, a Comissão autoriza o investimento público na infra-estrutura, desde 
que este seja acessível em condições equitativas e não discriminatórias e não 
falseie a concorrência de modo incompatível com os interesses comunitários. 
Presentemente, consid!era-se legítimo que os Estados-Membros invistam na 
infra-estrutura ferroviária para compensar os custos externos não cobrados no 
sector rodoviário ou oara satisfazer objectivos não relacionados com os 
transportes, tais como o desenvolvimento regional, desde que as referidas 
condições se encontrem satisfeitas. É contudo verdade que esta prática não 
resolve obrigatoriamente todos os problemas relacionados com o falseamento 
da competição, nomeadamente os resultantes das diferentes regras que são 
aplicadas nos vários Estados-Membros aos vários modos de transporte. Além' 
disso, a Comissão é de opinião que a longo prazo que os utentes deverão 
pagar os custos totais da infra-estrutura em todos os modos de transporte. A 
Comissão vai realizar um estudo sobre a cobrança dos custos das infra-
-estruturas ferroviárias, a fim de definir novos princípios comuns. 
5. AS PRÓXIMAS ETAPAS 
O grupo de alto nível chegou a um elevado grau de consenso no que respeita ao conceito 
dos itinerários livres. O trabalho efectuado pela CCFE determinou os aspectos práticos da 
aplicação do conceito e verificou a existência de um grande consenso entre os operadores 
ferroviários quanto à sua exequibilidade, tendo igualmente identificado um certo número 
de questões de longo prazo que terão de ser abordadas. Resta aos gestores de infra-
-estrutura ferroviária definir os trajectos apropriados e apresentar propostas sempre que 
acharem oportuno. No momento presente, estão a ser debatidas algumas propostas. 
5.1 Localização 
O Livro Branco da Comissão incluía um mapa indicativo dos possíveis 
itinerários livres. Contudo, a Comissão é de opinião que cabe principalmente 
aos gestores das infra-estruturas trabalhar conjuntamente para identificar os 
trajectos mais interessantes. É evidente que os governos e a Comissão 
também têm um papel a desempenhar na facilitação do processo. Até ao 
momento presente, foram identificados vários trajectos possíveis, estando os 
gestores das infra-estruturas em questão a efectuar uma análise da sua 
viabilidade enquanto itinerários livres (ver o ponto 5.2 e o mapa apresentado 
no anexo I). Em princípio, os potenciais itinerários livres deverão satisfazer 
dois critérios básicos: devem ser interessantes do ponto de vista da procura e, 
tal como acima referido, devem ter a capacidade suficiente. Isto implica que 
os itinerários livres se irão concentrar muito provavelmente nos principais 
corredores internacionais para o transporte de mercadorias que, actualmente, 
na Comunidade, são em grande medida servidos pelo transporte rodoviário. A 
coordenação dos itinerários livres com as RT ferroviárias e com as redes de 
transporte combinado poderá permitir-lhes, quando tal se justificar, beneficiar 
25 
de melhoramentos da infra-estrutura no quadro de projectos de interesse 
comum. 
5.2 Trabalhos práticos em curso 
5.2.1 Acção piloto Norte-Sul 
Aquando do conselho informal dedicado aos transportes realizado em Janeiro 
de 1997, os Países Baixos propuseram à Alemanha, à Áustria e à Itália a 
exploração conjunta do potencial das suas redes ferroviárias com vista ao 
estabelecimento de itinerários livres. Decidiu-se, posteriormente, que este 
trabalho seria entregue a um subgrupo do grupo de alto nível. Este subgrupo 
já se reuniu, estando a preparar um programa de trabalho. O grupo está a 
considerar um certo número de trajectos: de Gioia Tauro a Génova e depois 
para Norte, via Alemanha, até Roterdão; de Brindisi a Hamburgo, via Verona 
e Brenner; de Viena, via Nuremberga, até ao Rurh. Espera-se que seja 
possível concretizar a criação de um balcão único em 17 semanas e que seja 
viável iniciar a exploração destes itinerários livres até finais de 1997. A Suíça 
participa igualmente nestes debates. 
5.2.2 Clube dos líderes do transporte de mercadorias e da logística 
Este grupo, que representa algumas das maiores organizações de construtores 
e de transportadoras, acolheu com entusiasmo o conceito dos itinerários livres 
transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias. Foram criados 
três grupos de trabalho para analisar as potencialidades oferecidas pelo 
conceito. Estão a ser estudados os seguintes trajectos: Roterdão (NL) - Milão 
(I), Wolfsburg (D) - Barcelona (S) e Londres (UK) - Sopron (H). Estas 
iniciativas, que são função da procura, poderão provavelmente enquadrar-se 
no conceito itinerário livre, incluindo a criação de um balcão único pelos 
gestores das infra-estruturas implicados. 
5.2.3 Outros itinerário livres comunitários 
Tal como já mencionado, a Comissão prevê que mais cedo ou mais tarde os 
itinerários livres liguem todos os Estados-Membros e espera que, num futuro 
próximo, tendo em conta a sua posição como país de trânsito de grande 
importância, se explorem possibilidades de criação de itinerários livres Norte 
- Sul e Este - Oeste que envolvam a França. 
Em anexo a esta comunicação, apresenta-se uma visão global do trabalho prático sobre 
itinerários livres em curso. 
26 
6. CONCLUSÕES 
6.1 Os benefícios 
O trabalho até agora realizado permitiu concluir que aplicação do conceito se 
traduzirá em benefícios. Resta aos Estados-Membros e aos gestores das infra-
-estruturas identificar os trajectos potencialmente interessantes e pôr o 
conceito em prática. A Comissão continua disposta a facilitar as suas acções. 
6.2 O que ainda falta fazer 
Continua a existir um certo número de questões não resolvidas que, sem 
dúvida alguma, irão exigir trabalho a diversos níveis. Para efeitos deste 
documento estas questões foram divididas em questões de curto e longo 
prazo. 
6.2.1 Acções a curto prazo necessárias para estabelecer os itinerários livres 
individuais 
Estados-Membros 
Completar a tempo a transposição das directivas 95/18/CE e 
95/19/CE; 
Completar a definição das condições de atribuição de licenças aos 
operadores ferroviários; 
Abordar as questões relacionadas com a tarifação (nomeadamente 
para garantir uma tarifação competitiva das infra-estruturas para o 
transporte de mercadorias); 
Lançar ou participar em debates sobre questões prioritárias, 
nomeadamente a partir do ponto de vista dos objectivos mais gerais 
da política dos transportes. 
Resolver os problemas postos pela travessia de fronteiras não 
relacionados com o funcionamento dos caminhos-de-ferro. 
Gestores de infra-estrutura 
Identificar a procura e os trajectos adequados; 
Designar o pessoal encarregado de dirigir o desenvolvimento e a 
aplicação. 
Chegar a acordo com outros gestores de infra-estrutura; 
Assegurar a conformidade com a legislação comunitária; 
Criar os balcões únicos; 
Resolver os problemas relacionados com a tarifação e a repartição 
das capacidades (nomeadamente, regras de prioridade e 
27 
reconciliação das taxas de acesso à infra-estrutura com os preços 
do mercado); 
Dar início a debates sobre questões prioritárias. 
Operadores ferroviários 
Identificar as oportunidades comerciais apresentadas pelos 
itinerários livres propostos e fazer pressão no sentido da criação de 
itinerários livres vantajosos do ponto de vista comercial; 
Desenvolver os serviços e os recursos adequados para explorar as 
oportunidades comerciais. 
Assegurar a conformidade com a legislação comunitária sempre 
que se encontre prevista a cooperação com outros operadores 
ferroviários; 
Estabelecer relações com outros elementos da oferta total de 
transporte, por exemplo, com as transportadoras rodoviárias e os 
operadores de terminais. 
Comissão Europeia 
Monitorizar e dar resposta às questões relacionadas com a 
concorrência nos prazos adequados; 
Abordar o assunto das interfaces com redes não comunitárias; 
Facilitar a criação de itinerário livres e o desenvolvimento de 
serviços (PACT, Task-force sobre o transporte intermodal); 
Rever as orientações das RT; 
Promover a investigação directa apropriada para o alargamento do 
conceito de itinerário livre; 
Continuar a coordenar o grupo de alto nível. 
5.2. Questões de longo prazo 
Ao procurar melhorar a conjuntura comercial na qual funcionam os 
caminhos-de-ferro europeus, é importante evitar o tipo de fragmentação 
verificada no passado. Por conseguinte, é útil reflectir sobre o modo como 
as acções individuais se poderão integrar numa estratégia a longo prazo. 
No seu relatório sobre o conceito dos itinerários livres, a CCFE identificou 
um certo número de questões que necessitam de ser repensadas. Segundo a 
Comissão, os seguintes assuntos encontram-se entre os mais importantes: 
28 
Balcão único 
O potenciai de expansão do conceito de balcão único para permitir uma 
melhor gestão das infra-estruturas ferroviárias europeias. A questão da 
interacção eficaz dos vários balcões únicos correspondentes aos vários 
itinerários livres. 
Cabotagem 
Apesar de, idealmente, a longo prazo, ser desejável que a cabotagem seja 
autorizada no sector ferroviário tal como se verifica nos outros sectores, 
não é fundamental que tal aconteça no imediato, dado que o conceito de 
itinerário livre está orientado para o transporte internacional. 
Tarifação 
É necessário continuar a estudar o problema da tarifação das infra-
-estruturas ferroviárias, tanto para assegurar a harmonização dos sistemas 
das diversas redes como para reduzir as discrepâncias entre as práticas de 
tarifação nos vários modos de transporte. 
Incentivos ao desempenho e sanções 
Poderá ser útil chamar a atenção para um desempenho de qualidade 
através da instauração de um sistema de taxas e reembolsos, o que 
implicaria o estabelecimento de um regime de monitorização dos 
desempenhos. Caso a experiência no domínio dos itinerários livres 
demonstrar a utilidade deste tipo de sistema, será aconselhável prosseguir 
o seu desenvolvimqnto. 
Prioridade na repartição das capacidades 
A existência de regimes prioritários foi identificada como um dos motivos 
para o mau desempenho do transporte ferroviário internacional de 
mercadorias. Para encorajar de forma efectiva a transferência do transporte 
de mercadorias do sector rodoviário para outros modos, os Estadòs-
-Membros deverão abordar a questão dos níveis de prioridade adequados. 
6.2.3 Investigação 
Uma estratégia adequada de investigação e inovação para os caminhos-de-
-ferro pode desempenhar um papel na prestação de um melhor serviço aos 
clientes, mais eficiente e com uma melhor relação custo-eficácia. O 
programa-quadro comunitário, através da promoção de estudos 
socioeconómicos e de actividades de demonstração, pode apoiar a 
implementação do conceito de itinerário livre. 
29 
6.3 Acesso dos países terceiros e alargamento dos itinerário livres aos países da 
Europa Central e Oriental 
É provável que se verifiquem bastantes oportunidades para alargamento do 
conceito de itinerário livre para além das fronteiras da Comunidade, o que, 
em princípio, será desejável desde que corresponda a uma procura 
efectiva. Por conseguinte, e de modo especial os países candidatos à 
adesão à União Europeia serão mantidos ao corrente desta iniciativa. Na 
realidade, os elementos específicos que poderão caracterizar os trajectos 
no exterior da Comunidade, tais como trajectos muitos longos e a 
existência de importantes redes de caminho-de-ferro, são susceptíveis de 
tornar os itinerários livres ainda mais interessantes. Os benefícios a 
recolher irão depender da extensão da implementação do conceito nos 
trajectos não comunitários. A questão fundamental que deverá ser 
resolvida é a de saber em que medida as várias empresas ferroviárias 
poderão operar para além das fronteiras comunitárias. Muito 
provavelmente, este assunto irá requerer mais atenção por parte da 
Comissão e dos Estados-Membros. A Comissão foi informada pelos 
ministérios dos transportes da Suíça, Polónia, Hungria e República Checa 
do seu interesse na exploração do potencial dos itinerários livres para o 
transporte de mercadorias. A Comissão propõe que este assunto seja 
activamente tratado no contexto da estratégia de pré-adesão. Na segunda 
metade de 1997, o grupo de alto nível será convidado a abordar as 
questões levantadas pela extensão dos itinerários livres para além das 
actuais fronteiras comunitárias. 
5.4 O futuro papel da Comissão e do grupo de alto nível 
A Comissão é de opinião que o grupo de alto nível funcionou bem no seu 
papel de definição do conceito de itinerário livre e de criação de 
consensos. O trabalho do grupo não fica concluído com a apresentação do 
presente relatório ao Conselho. Em paralelo ao trabalho realizado pelos 
gestores de infra-estruturas, é desejável tentar evitar a criação de estruturas 
incompatíveis, respeitando sempre o facto de os itinerários livres serem 
estabelecidos numa base voluntária. Esta função de coordenação poderá 
ser desempenhada pelo grupo de alto nível, que também poderá 
monitorizar os progressos realizados, garantindo o debate de quaisquer 
alterações necessárias. 
O grupo de alto nível poderia assumir um segundo papel de natureza 
consultiva no debate de novas medidas no sector ferroviário. A 
Comissão é de opinião que poderá ser útil debater propostas 
relativas a novos estudos e a nova legislação neste sector (num 
futuro próximo e particularmente no que respeita à tarifação da 
infra-estrutura ferroviária e à repartição das capacidades) com um 
grupo de peritos. O grupo de alto nível poderia estar na origem 
deste tipo de grupo. 
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,3; 

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