Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - Transportes Aéreos e Ambiente - por uma resposta aos desafios do desenvolvimento sustentável"

(2000/C 268/14)

Em 8 de Dezembro de 1999, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 8 de Junho 2000 (relator: G. García Alonso).

Na 37.a reunião plenária de 12 e 13 de Julho de 2000 (sessão de 13 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou, por 83 votos a favor, 3 votos contra e 7 abstenções, o parecer seguinte.

1. Introdução

1.1. A comunicação da Comissão tem por objectivo iniciar o debate com outras instituições comunitárias sobre o impacto crescente dos transportes aéreos no ambiente, de modo a que, a partir do segundo semestre de 2000, se possam formular propostas legislativas que permitam corrigir, ou pelo menos moderar, os efeitos cada vez mais negativos desta actividade.

1.2. A importância desta comunicação deriva, tal como se assinala na mesma, do facto de o crescimento do tráfego aéreo avançar mais rapidamente do que as inovações tecnológicas que atenuam os seus efeitos ambientais nocivos, tais como as emissões de gases com efeito de estufa, que degradam a camada de ozono e contribuem para a formação de chuvas ácidas, ou o ruído.

1.3. Mencionadas apenas de forma indirecta, a dimensão global dos transportes aéreos e a dificuldade em estabelecer medidas reservadas unicamente às transportadoras ou aos voos limitados ao espaço aéreo comunitário constituem outro elemento importante. Esta necessidade de se chegar a acordos globais a nível internacional para uma boa parte das propostas, é o terceiro elemento fundamental ao qual se deve dar atenção.

1.4. A comunicação identifica quatro áreas de análise, nomeadamente:

- a melhoria das normas técnicas e das regras correlatas;

- reforço dos incentivos económicos ao mercado ambiental;

- a assistência aos aeroportos;

- aperfeiçoamento tecnológico.

1.5. Na área das normas técnicas e das regras correlatas identificam-se também os seguintes temas específicos:

1.5.1. No caso do ruído produzido pelas aeronaves, indica-se que os acordos adoptados no âmbito da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), e também as regras adoptadas unilateralmente a nível comunitário, não foram suficientes para travar a proliferação de normas locais em numerosos aeroportos da Comunidade, o que leva obrigatoriamente à procura de soluções mais flexíveis que permitam conciliar os interesses das regiões ou zonas com problemas mais graves de ruído com a manutenção da unidade de mercado.

1.5.2. Para tanto, no caso do ruído, a definição das possíveis acções a empreender deve centrar-se na supressão, no âmbito dos trabalhos da ICAO, dos aviões mais ruidosos do capítulo 3 e na autorização de requisitos mais exigentes a nível regional, sempre que estes estejam devidamente justificados. Do mesmo modo, anuncia-se que, se a ICAO não chegar a um acordo sobre esta matéria em 2001, serão propostas regulamentações para a União Europeia.

1.5.3. No atinente às emissões gasosas, assinala-se que as normas da ICAO em vigor se aplicam a diversos poluentes (gases de escape, HC, CO e NOx) e, geralmente, referem-se ao momento de descolagem/aterragem (LTO - landing and take-off). Como tal, identificam-se como possíveis acções o estabelecimento de novas metodologias e normas e o alargamento do acordo sobre os NOx para ter em conta a dimensão global deste poluente ao nível internacional.

1.5.4. Calcula-se que a melhoria da gestão do tráfego aéreo (ATM) poderia acarretar uma redução de 350000 horas de voo por ano relativamente aos níveis actuais, o que poderia levar a uma notável economia de querosene. A Comissão Europeia, que adoptou outra comunicação sobre este tema, continuará a dar todo o seu apoio técnico e organizativo ao sistema ATM, especialmente através do EUROCONTROL.

1.5.5. Quanto às medidas operacionais, a sua relevância deriva do facto de poderem ser aplicadas imediatamente e, portanto, contribuírem com soluções a curto prazo. Estas medidas podem permitir aos aviões uma maior flexibilidade quanto à rota a seguir, evitando a concentração do ruído e das emissões em determinadas zonas do território geralmente próximas dos aeroportos.

1.6. A segunda área de análise refere-se ao reforço dos incentivos ao mercado, que englobam os seguintes capítulos e sectores de actuação:

1.6.1. No atinente à tributação do querosene, a comunicação da Comissão(1) anuncia os resultados de um estudo encomendado por esta instituição, que assinala que uma tributação de 245 euros/m3 (igual ao imposto fixado para os combustíveis de automóveis) para a denominada opção A - aplicação a todas as rotas com origem num aeroporto comunitário - implicaria, em 2005, uma redução do consumo de querosene (e proporcionalmente das emissões) de 2,4 %, mas, paralelamente, conduziria a uma descida de 14,7 % no resultado operacional das transportadoras aéreas comunitárias e de 6,7 % no emprego. Também se efectuaram cálculos para um imposto de 185 euros/m3 (que se aplica no Japão) e de 10 euros/m3 (aplicado nos Estados Unidos). Contudo, isto exigiria alterações jurídicas no âmbito da IATA, especialmente nos Acordos Bilaterais de Serviço Aéreo (ASA). Por conseguinte, a Comissão propõe manter a fórmula aprovada em 1996, na expectativa de que um acordo internacional venha a permitir a sua aplicação efectiva.

1.6.2. Existem outras possibilidades quanto ao estabelecimento de diferentes taxas ambientais para os transportes aéreos, bem como quanto ao sistema de repartição das mesmas. A Comissão Europeia tem feito diligências no âmbito da IATA, a qual, em 2001, deverá debater, para aprovação, um novo sistema internacional de taxas ambientais, que se espera sejam coerentes com as necessidades da União Europeia.

1.6.3. A comunicação também se refere à aplicação de um sistema de "negociação de emissões", uma iniciativa que ainda não foi aplicada a este sector, mas que poderia ser desenvolvida a nível da União Europeia no seu conjunto, a nível de cada Estado-Membro, a nível das empresas ou até dos aeroportos. Nesta mesma linha de raciocínio, haveria que incluir as possibilidades abertas pelos "sumidouros de CO2" (carbon sinks).

1.6.4. Como síntese de todos estes pontos sobre os incentivos ao mercado, a comunicação propõe um plano de acção baseado nos seguintes elementos:

- continuar a preparação de propostas para apresentar, em 2001, um sistema de taxas ambientais para os transportes aéreos europeus;

- manter, entretanto, a proposta da Comissão de 1996 sobre a tributação do querosene;

- continuar os estudos sobre conceitos inovadores, tais como a "negociação de emissões" ou os "sumidouros de CO2", que permitam contribuir com novas soluções técnicas e jurídicas.

1.7. Paralelamente a estas iniciativas de mercado, a comunicação da Comissão aponta para o reforço das iniciativas da própria indústria. Entre estas, haveria que incluir os sistemas de gestão ambiental e os acordos voluntários em matéria de ambiente.

1.7.1. Os sistemas de gestão ambiental, baseados tanto no sistema EMAS como na norma ISO-14000, permitem às transportadoras aéreas ou aos aeroportos melhorar, a título individual, a gestão interna do ambiente. A Comissão compromete-se a facilitar o intercâmbio de experiências neste campo.

1.7.2. Os acordos ambientais voluntários são outra alternativa interessante. Segundo a comunicação da Comissão, tal exigiria a fixação de metas ambientais e a celebração de acordos individualizados com os diferentes agentes implicados (companhias aéreas, construtores de aviões, construtores de motores, aeroportos, etc.). No entanto, dever-se-ia contemplar a dimensão comunitária ou internacional desses acordos.

1.8. A terceira área de análise é constituída pela assistência aos aeroportos e, mais concretamente, pela procura de um equilíbrio entre regras mínimas harmonizadas e a situação ambiental específica de cada aeroporto.

1.8.1. O primeiro passo nesta direcção deverá ser o estabelecimento de um sistema harmonizado de classificação do ruído das aeronaves do capítulo 3 da IATA (as únicas que poderão operar num futuro imediato na União Europeia) e, paralelamente, de um sistema de medição do ruído. Isto permitirá também harmonizar as taxas ambientais sobre o ruído aplicadas actualmente em alguns aeroportos europeus.

1.8.2. A Comissão propõe ainda incluir como critério de elegibilidade para qualquer tipo de apoio comunitário a situação dos terrenos que circundam o aeroporto.

1.8.3. A terceira opção consiste em aferir da possibilidade de estabelecer normas comuns que, em observância do princípio da subsidiariedade, determinem critérios de restrição do tráfego aéreo, baseados em condições ou factores ambientais. Dentro desta linha, e na expectativa dos resultados acordados no âmbito da IATA, poder-se-ia começar por estabelecer um sistema comunitário de normas mais restritivas em determinados aeroportos com particular sensibilidade acústica.

1.8.4. Por último, a Comissão pretende, no âmbito da revisão das redes transeuropeias de transportes, favorecer a utilização dos caminhos-de-ferro como alternativa ao avião para trajectos de curta distância e melhorar os sistemas de interconexão ferrovia/aeroporto.

1.9. A quarta e última área de análise é constituída pelos progressos e inovações tecnológicos. Neste domínio, há que referir as seguintes áreas de actuação:

1.9.1. As acções da Comissão no âmbito dos Programas-Quadro de I& DT influenciaram os transportes aéreos de diversas maneiras, mais concretamente nas áreas de aeronáutica, ruído, alterações climáticas, emissões, etc.

1.9.2. No domínio concreto do 5.o Programa-Quadro de I& DT, chama-se a atenção para as áreas e os objectivos seguintes:

- efeitos atmosféricos das emissões dos aviões;

- melhoria da eficiência no uso de combustível aéreo até 20 % nos próximos dez anos;

- melhoria substancial das emissões dos óxidos de azoto (NOx) e das partículas;

- redução do ruído exterior até 10 dB em dez anos.

1.10. A comunicação em análise inscreve-se no disposto no Tratado de Amesterdão que assinala a necessidade de integrar a dimensão ambiental em todas as políticas sectoriais comunitárias. Por esta razão, o impacto dos transportes aéreos no ambiente será avaliado regularmente através do TERM (mecanismo de relatório sobre os transportes e o ambiente). Para tanto, reforçar-se-á a cooperação com os Estados-Membros nesta área.

2. Observações na generalidade

2.1. O Comité Económico e Social congratula a Comissão pela apresentação da presente comunicação sobre o impacto ambiental dos transportes aéreos, a qual identifica as principais consequências do mesmo e levanta várias pistas de discussão para permitir procurar soluções que compatibilizem o futuro deste sector, tão importante para o desenvolvimento da sociedade europeia e da competitividade geral da economia comunitária, com um respeito adequado pelo ambiente.

2.2. No âmbito deste espírito construtivo, o Comité gostaria, por conseguinte, de formular várias reflexões e recomendações, começando pelas de carácter global para centrar-se, posteriormente, em cada um dos aspectos concretos formulados pela comunicação da Comissão.

2.3. As reflexões de carácter global são as seguintes:

2.3.1. A actual situação normativa na UE é mais favorável do que anteriormente a operações flexíveis eficazes, o que por si só já facilita a tarefa dos operadores, individual e colectivamente, que tentam alcançar um melhor desempenho ambiental. Contudo, restam ainda algumas áreas, por exemplo a atribuição de faixas horárias, em que as reformas iniciais ainda não estão concluídas, enquanto que em outras, como por exemplo o direito de propriedade e a reestruturação de companhias aéreas, a supressão das regras anteriores ainda não operou alterações suficientes. Mais importante é, provavelmente, o facto de regras análogas às que a UE suprimiu continuarem a dominar nas operações de transportes aéreos à escala mundial, onde as companhias aéreas da UE têm de ser competitivas. Os factores acima mencionados, em particular as normas sobre restrições estruturais e a distribuição nacional de descolagens e aterragens, devem ser abordados, em conjunto, como parte integrante e essencial de qualquer revisão séria dos obstáculos para se melhorar o desempenho ambiental dos transportes aéreos. As práticas que consistem em aumentar a capacidade de carregamento e reduzir os volumes de voo, e consequentemente as unidades e níveis globais de emissão, dependem em grande medida da estrutura das companhias e da sua liberdade para responder à procura.

2.3.2. Embora a Comissão tenha realizado uma avaliação global do sector dos transportes e da interacção entre as diversas modalidades noutros documentos, o Comité considera que deveria constar da presente comunicação o possível efeito de outros meios de transporte, nomeadamente dos caminhos-de-ferro de alta velocidade, sobre as previsões de crescimento do tráfego aéreo. Paralelamente, devia ter-se procedido do mesmo modo em relação ao impacto do alargamento da Comunidade a novos Estados-Membros, o que produzirá não apenas um aumento do tráfego intracomunitário, como também do nacional nestes países.

2.3.3. Seria oportuna uma reflexão semelhante em relação ao impacto das novas tecnologias da sociedade da informação, particularmente à luz das recomendações formuladas na Cimeira de Lisboa, sobre uma potencial redução da procura do tráfego aéreo por motivos profissionais.

2.3.4. Isto relaciona-se com a elaboração de estatísticas precisas sobre os transportes, que estão contempladas no projecto TERM. O Comité considera que algumas das acções propostas devem ser analisadas após a aplicação efectiva deste projecto, cujos primeiros resultados foram publicados pela Agência Europeia do Ambiente após a elaboração da comunicação em exame.

2.3.5. O Comité considera fundamental que a Comissão trate com rigor a questão da segurança da aviação, articulando-a com a protecção do ambiente. Embora o Comité esteja consciente de que se seguirá uma próxima comunicação sobre esta matéria, alguns dos aspectos ligados ao ambiente, como por exemplo uma melhor gestão do espaço aéreo ou o ordenamento do território, têm um impacto evidente, directo e imediato, sobre a segurança, quer dos passageiros quer dos próprios trabalhadores, aspecto este que deveria ter sido examinado.

2.3.6. Do mesmo modo, numa União Europeia em que o emprego constitui uma das prioridades imediatas, constata-se uma lacuna quanto a uma avaliação do impacto - positivo ou negativo - no emprego de muitas das medidas propostas, não apenas na indústria aeronáutica, como também na dos serviços aeroportuários directos e indirectos, os quais empregam na União Europeia várias centenas de milhar de trabalhadores, muitos deles altamente qualificados, ou em outros sectores de transporte alternativos ao transporte aéreo.

2.3.7. A última reflexão prende-se com a falta de uma definição mais precisa de todas as acções consideradas, as quais têm, além disso, aparentemente, a mesma prioridade e, em particular, com a falta de identificação precisa em cada caso da entidade pública - autoridades comunitárias, nacionais, regionais e locais - que deverá executar as acções previstas e os mecanismos para se conseguir que uma acção projectada num domínio comunitário se aplique de maneira eficaz em cada um destes níveis administrativos.

2.4. No que diz respeito ao ruído e sua redução, são os seguintes os comentários que o Comité deseja formular:

2.4.1. A redução do ruído exige uma actuação sobre três variáveis: o menor ruído dos motores, as restrições operacionais nos aeroportos e o ordenamento do território que circunda os aeroportos.

2.4.2. O Comité apoia a proposta da Comissão no sentido de propor normas de ruído mais restritivas, incluindo a determinação do nível de ruído de baixa frequência e a possibilidade de criar um novo Capítulo IV na próxima Conferência da ICAO, que se realizará em 2001, e, apenas no caso de esta conferência não progredir nesta matéria, propor regulamentações de âmbito comunitário, contemplando prazos adicionais de aplicação para os serviços aéreos existentes nesse momento, tendo por destinatários os países menos desenvolvidos.

2.4.3. A utilização dos critérios de ruído para restringir o funcionamento nocturno dos aviões mais ruidosos ou para conceder novas autorizações de descolagem e aterragem (slots) é uma boa solução. No entanto, há que resolver previamente dois problemas.

2.4.3.1. O primeiro problema prende-se com o facto de a classificação do ruído dos aviões diferir entre os Estados-Membros. Por conseguinte, urge estabelecer uma harmonização comunitária dos níveis do ruído, baseada nos trabalhos já desenvolvidos pela indústria ou por instituições ou entidades de natureza científica.

2.4.3.2. O segundo problema reside no facto de este quadro de avaliação dever basear-se em critérios objectivos e transparentes, não discriminatórios e proporcionais ao fim proposto, abrindo, portanto, a possibilidade de apresentação de queixas à Comissão Europeia, em caso de incumprimento.

2.5. O segundo domínio na área das normas técnicas corresponde às emissões gasosas. Neste campo, o Comité sublinha o seguinte:

2.5.1. Para reduzir as emissões gasosas, existem também três variáveis de actuação: a melhoria da tecnologia de combustão para maior eficiência e redução da formação de NOx, a melhoria dos sistemas de gestão do tráfego aéreo (ATM) e a aplicação de incentivos económicos.

2.5.2. O Comité insiste em que a prioridade mais urgente, menos onerosa e mais eficaz é o reforço do sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM), o que implica ampliar o espaço aéreo aberto ao tráfego civil, reduzindo paralelamente o militar, e melhorar os meios técnicos ao dispor da ATM. Propõe-se também a atribuição ao EUROCONTROL, no âmbito da UE, de competência para estabelecer, no respeitante aos sistemas de controlo de tráfego aéreo, normas uniformes para a tecnologia a utilizar e os procedimentos a respeitar.

O Comité considera oportuno o estabelecimento de uma autoridade europeia central responsável pelo controlo do tráfego aéreo.

2.5.3. Isto terá efeitos imediatos não só ao nível das emissões, mas também na eficiência dos aeroportos, na segurança do tráfego aéreo e na melhoria da pontualidade, com o subsequente salto na produtividade da economia comunitária.

2.5.4. Há também que analisar, tendo em vista a sua melhoria, a gestão do tráfego de aviões em terra (optimização dos seus movimentos, número mínimo de motores em marcha necessários para a sua deslocação, etc.).

2.5.5. No atinente à melhoria dos níveis técnicos e de eficácia dos novos motores, o Comité considera que é necessário insistir na progressão simultânea dos níveis do ruído e das emissões. Devia-se fixar valores mínimos para a eficácia dos motores (o que equivale a falar de níveis das emissões) e não tratar-se unicamente dos níveis do ruído.

2.5.6. O Comité concorda com a comunicação complementar sobre a tributação do querosene e partilha das suas conclusões. Com efeito, este possível imposto só é eficaz no âmbito de um acordo internacional na matéria e, por isso, o Comité insta com a Comissão a apresentar ao Conselho uma posição comum sobre este tema, que possa ser debatida na Assembleia da ICAO, em 2001.

2.6. O terceiro âmbito de actuação da comunicação da Comissão refere-se aos incentivos económicos. O Comité gostaria de reiterar algumas das observações já formuladas sobre os mesmos:

2.6.1. Os incentivos económicos, sejam em forma de taxas ambientais ou de outro tipo de incentivos fiscais positivos, podem ter um papel muito importante para a orientação futura do tráfego aéreo e do seu impacto ambiental. Por esta razão, há que formulá-los de acordo com os seguintes princípios orientadores:

2.6.1.1. A análise para a sua aplicação deve basear-se em critérios objectivos, transparentes, não discriminatórios e proporcionais ao fim proposto.

2.6.1.2. Do ponto de vista da concorrência, a existência de divergências legislativas e fiscais entre a União Europeia e países terceiros, e também entre os Estados-Membros, pode produzir fenómenos de concorrência desleal que provoquem distorções da concorrência, não apenas ao nível da indústria aeronáutica e dos serviços aéreos, mas também de outros sectores da economia.

2.6.1.3. Do ponto de vista do emprego, pode haver repercussões negativas em termos de perda de postos de trabalho, quando, na realidade, o objectivo de se atingir um elevado nível de emprego deveria estar subjacente à formulação e aplicação de políticas e medidas comunitárias.

2.6.1.4. Do ponto de vista da protecção do ambiente, a tributação do querosene e a existência de outros tipos de taxas ambientais não aumentarão o grau de protecção do ambiente à escala mundial, pois este imposto não poderá ser aplicado a aeronaves não comunitárias. Isto fará com que os objectivos da política ambiental não sejam cumpridos de forma adequada, obtendo-se unicamente um determinado efeito pioneiro para futuras adesões de outros países a esta regulamentação.

2.6.2. No seu documento, a Comissão opta por uma taxa ambiental, baseada numa taxa de base, calculada como um imposto acrescentado ao preço do bilhete ou como uma taxa que tenha em conta a distância a percorrer e seja modulada em função da "eficácia ambiental" da aeronave.

2.6.3. O Comité tem várias reservas quanto a alguns dos elementos desta proposta inicial da Comissão:

2.6.3.1. Uma taxa de rota é muito semelhante a um imposto sobre o querosene, rejeitado a curto prazo, embora introduza alguns elementos válidos como a referência à "eficácia ambiental" do avião.

2.6.3.2. A imposição de uma taxa sobre o preço do bilhete, e não sobre a operação unitária de um avião, não tem em conta a vantagem que representa aumentar a ocupação dos aviões, se assim se conseguir reduzir o número total de voos.

2.6.3.3. Uma taxa calculada com base na distância a percorrer pode penalizar de forma indevida os trajectos de longa distância (mais de 500 km), para os quais não existe uma alternativa prática sob a forma de outros meios de transporte.

2.6.4. Por estas razões, o Comité considera que uma possível via de actuação nesta área poderia ser uma taxa caracterizada por:

2.6.4.1. Uma actuação, modulada em função da "eficácia ambiental", ao nível das operações de descolagem e aterragem (LTO charges) dos aviões, tendo em conta as emissões dos seus poluentes característicos, a rever periodicamente.

2.6.4.2. A aplicação desta taxa só seria possível se fosse aplicada a todos os aviões, independentemente da nacionalidade, que operem num aeroporto (poder-se-ia estudar a possibilidade de contemplar um período de transição para as aeronaves procedentes de países menos desenvolvidos).

2.6.4.3. Esta taxa deveria ser aplicada em todos os aeroportos comunitários com vários níveis harmonizados de tributação que poderiam ter em consideração factores como: o tráfego do aeroporto no decorrer do ano transacto, o percurso médio dos voos com origem e destino no mesmo, o seu grau de congestionamento, o impacto sobre o aglomerado urbano mais próximo e outros factores, como por exemplo, a insularidade ou a extraterritorialidade. A formulação e a aplicação desta taxa devem representar um incentivo para que os operadores reduzam a poluição ambiental, e não representar um simples agravamento dos custos.

2.6.4.4. Na opinião do Comité, o produto destas taxas deveria ser utilizado sem restrições pelos beneficiários para procederem às melhorias necessárias das condições ambientais. A Comissão deveria definir critérios de repartição entre as diversas autoridades e sectores relevantes.

2.6.5. No que diz respeito à negociação dos direitos de emissão, circunscrita aos gases com efeito de estufa, o Comité apoio a aplicação deste sistema ao sector dos transportes aéreos, no âmbito do quadro geral de aplicação dessas licenças, tal como referido na recente comunicação da Comissão, e está de acordo com a necessidade de aprofundar a capacidade para solucionar os problemas ambientais neste sector, com observância da legislação em vigor.

2.6.6. O Comité apoia igualmente a rápida aplicação dos sistemas de gestão ambiental (EMAS e ISO 14000) neste sector, tanto ao nível das companhias aéreas como dos aeroportos, e a aplicação dos acordos voluntários por parte da indústria.

2.7. Na comunicação, a questão da assistência aos aeroportos dá lugar a uma avaliação do problema do ruído nas populações afectadas pelo mesmo e a uma proposta para criação de um sistema comunitário para a classificação do ruído dos aviões e para a atribuição de "slots" (faixas horárias). Estes aspectos foram abordados nos pontos 2.4.3 e 2.4.3.1.

2.8. Assim, o Comité também apoia a proposta constante da comunicação no sentido da adopção de directrizes para o ordenamento do território que circunda os aeroportos, que, salvaguardando o princípio da subsidiariedade, determinem algumas reflexões comuns que sirvam de referência para as autoridades locais e regionais.

2.9. Apenas tendo como base a normalização dos sistemas de medição do ruído, uma orientação comum para o ordenamento do território e a avaliação da população afectada, se poderá pensar em criar um quadro comunitário para estabelecer determinadas restrições ambientais ou critérios de atribuição de faixas horárias em aeroportos, que poderiam ser mais restritivos sempre que a autoridade local e o gestor do aeroporto demonstrassem junto da Comissão Europeia a sua necessidade, proporcionalidade e o seu carácter não discriminatório.

2.10. O Comité saúda a proposta da Comissão relativa à intermodalidade entre os transportes aéreos e os outros modos de transporte, como por exemplo o comboio e o autocarro ecológico. Insiste na necessidade de os aeroportos principais da Europa estarem ligados de maneira eficaz não apenas a uma rede de transportes públicos rápida até à cidade ou cidades mais próximas, mas também de um modo que favoreça a intermodalidade com a rede ferroviária de alta velocidade, a qual deverá contar, na medida do possível, com estações no próprio aeroporto, como é o caso actualmente do aeroporto Charles de Gaulle.

2.11. No atinente à relação entre os transportes aéreos e a política de I& DT, o Comité, que apoia as orientações mencionadas no documento da Comissão, insta a que seja incluída uma nova área que identifique a eventual influência na procura do tráfego aéreo da nova situação profissional que a sociedade da informação vai originar. Isto pode evitar a adopção de alargamentos onerosos da capacidade do tráfego aéreo e dos serviços conexos que podem vir a ser reduzidos ou até mesmo revelarem-se obsoletos com o impacto das novas tecnologias.

2.12. Por último, o Comité gostaria de solicitar à Comissão Europeia que apresentasse dentro de alguns anos uma nova comunicação sobre este tema, após a conferência da ICAO e da avaliação do sistema estatístico que o projecto TERM acarreta.

Bruxelas, 13 de Julho de 2000.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(2000) 110 final.