31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 19 3 / 3 
II 
(Actos preparatórios) 
COMISSÃO 
Proposta de directiva do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-tnembros 
respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes por motores diesel 
utilizados em veículos 
COM(86) 273 final 
(Apresentada pela Comissão ao Conselho em 23 de Junho de 1986) 
(86/C 193/03) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade 
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 
100?, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e 
Social, 
Considerando que as prescrições técnicas exigidas para 
os veículos a motor pelas legislações nacionais dizem, 
nomeadamente, respeito à emissão de gases poluentes 
por motores diesel utilizados em veículos; 
Considerando que estas prescrições diferem de um 
Estado-membro para outro; que essas divergências são 
de natureza a entravar a livre circulação dos produtos 
em causa; que daí resulta a necessidade de que sejam 
adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-
-membros, quer em complemento, quer em substituição 
das suas regulamentações actuais, tendo em vista, no­
meadamente, permitir a aplicação, para cada modelo de 
veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da 
Directiva 70/156/CEE do Conselho ('), de 6 de Feve­
reiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos 
Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a 
motor e seus reboques, com a última redacção que lhe 
foi dada pela Directiva 80/1267/CEE (2); 
(*) JO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. 
(2) JO n°. L 375 de 31. 12. 1980, p. 34. Considerando que, relativamente às prescrições técnicas, 
convém ter em conta as que foram adoptadas pela Co­
missão Económica para a Europa da ONU, no seu Re­
gulamento n° 49 («Prescrições uniformes relativas à ho­
mologação de motores diesel no que respeita à emissão 
de gases poluentes pelo motor») anexado ao Acordo, de 
20 de Março de 1958, respeitante à adopção de condi­
ções uniformes de homologação e ao reconhecimento 
recíproco da homologação de equipamentos e peças de 
veículos a motor (3), 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo 1° 
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se 
por «veículo» qualquer veículo a motor diesel destinado a 
transitar na estrada, com ou sem carroçaria, tendo pelo 
menos quatro rodas e uma velocidade máxima por cons­
trução superior a 25 km/h, com excepção dos veículos 
da categoria Mj, conforme definido no ponto 0.4 do 
Anexo I da Directiva 70/156/CEE, com uma massa total 
igual ou inferior a 3,5 t e dos veículos que transitam so­
bre carris, dos tractores e máquinas agrícolas, bem como 
das máquinas de obras públicas. 
Artigo 2? 
Os Estados-membros não podem recusar a recepção 
CEE nem a recepção de âmbito nacional de: 
— um modelo de veículo no que respeita ao seu motor 
diesel, 
ou 
— um tipo de motor diesel, 
O Doe. E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505, Rev. 1/add. 48, 
de 5 de Abril de 1982. 
N? C 193/4 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
por motivos relacionados com gases poluentes emitidos 
por tal motor, se: 
— o modelo de veículo estiver equipado com um motor 
diesel que tenha sido recepcionado como entidade 
técnica separada nos termos do artigo 9° A da Direc­
tiva 70/156/CEE de acordo com as prescrições cons­
tantes dos anexos da presente directiva, 
— tal tipo de motor diesel, considerado como entidade 
técnica separada nos termos do artigo 9? A da Direc­
tiva 70/156/CEE, satisfizer as prescrições relevantes 
constantes dos anexos da presente directiva. 
Artigo 3o. 
1. O Estado-membro que tiver procedido à recepção 
de um tipo de motor diesel tomará as medidas necessá­
rias para estar informado de qualquer modificação de 
um dos elementos ou de uma das características referidas 
no ponto 2.3 do Anexo I. As autoridades competentes do 
referido Estado decidem se devem ser efectuados novos 
ensaios no motor modificado e se devem elaborar um 
novo relatório de ensaio. No caso de se verificar nos en­
saios uma não conformidade com as prescrições da pre­
sente directiva, a modificação não é autorizada. 
2. O Estado-membro que tiver procedido à recepção 
de um modelo de veículo no que respeita ao seu motor 
diesel tomará as medidas necessárias para estar infor­
mado de qualquer modificação de tal modelo de veículo 
no que respeita ao motor instalado. As autoridades com­
petentes do referido Estado decidem se, após uma modi­
ficação, devem ser tomadas medidas em aplicação da Di­
rectiva 70/156/CEE e, nomeadamente, do seu artigo 4? 
ou do seu artigo 6? 
Artigo 4°. 
As alterações necessárias para adaptar ao progresso téc­
nico as prescrições dos anexos serão adoptadas em con­
formidade com o processo previsto no artigo 5? Artigo 5o. 
No caso de se recorrer ao processo definido no presente 
artigo, a Comissão decidirá após consulta do Comité ins­
tituído pela Directiva 70/156/CEE, a seguir denominado 
«Comité». O Comité deliberará sobre os pedidos de pa­
receres formulados pela Comissão. A Comissão pode, ao 
pedir o parecer do Comité, fixar o prazo em que o pare­
cer deve ser dado. As deliberações do Comité não são 
objecto de voto. Todavia, cada membro do Comité pode 
exigir que o seu parecer seja incluído na acta. 
Artigo 6° 
1. Os Estados-membros adoptarão as disposições le­
gais, regulamentares e administrativas necessárias para 
darem cumprimento à presente directiva o mais tardar 
até 1 de Abril de 19$ 8 e desse facto informarão imedia­
tamente a Comissão. 
2. Os Estados-membros aplicarão as presentes disposi­
ções até 31 de Setembro de 1990 apenas aos modelos de 
veículos que se pretender igualmente recepcionar de 
acordo com a Directiva 72/306/CEE. 
3. Além disso, os Estados-membros devem assegurar, 
após notificação da presente directiva, que seja comuni­
cado à Comissão, em tempo útil que lhe permita apresen­
tar as suas observações, o texto de todos os projectos 
ulteriores das principais disposições legislativas, regula­
mentares e administrativas que pretenderem adoptar no 
domínio regulado pela presente directiva. 
Artigo 7? 
Os Estados-membros são destinatários da presente direc­
tiva. 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/5 
ANEXO I 
ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE, ESPECIFICAÇÕES E 
ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
1. ÂMBITO 
A presente directiva aplica-se aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor 
equipados com motores de ignição por compressão conforme especificados no artigo 1?, com 
excepção dos veículos da categoria Nj que tiverem sido recepcionados por força da Directiva 
70/220/CEE (a), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 00/0000/CEE. 
2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por 
2.1. «Homologação de um motor», a homologação de um tipo de motor no que respeita ao nível 
das emissões de gases poluentes. 
2.2. «Motor diesel», um motor que funciona segundo o princípio de ignição por compressão. 
2.3. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentem entre si diferenças essenciais 
no que respeita às características definidas no Anexo II da presente directiva. 
2.4. «Gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (considerando uma relação 
de CiHi 85) e os óxidos de azoto, sendo estes expressos em dióxido de azoto (NO2) equiva­
lente. 
2.5. «Potência líquida», a potência em kW CEE obtida no banco de ensaio na extremidade da 
cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição de potência 
previsto na Directiva 80/1269/CEE (b). 
2.6. «Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, como 
especificada pelo fabricante no manual de serviço. 
2.7. «Carga percentual», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do 
motor. 
2.8. «Velocidade intermédia», a velocidade correspondente ao valor máximo do binário, se tal 
velocidade estiver compreendida na gama de 60 % a 75 % da velocidade nominal; noutros 
casos, significa uma velocidade igual a 60 % da velocidade calculada. 
2.9. Abreviaturas e unidades 
potência líquida não corrigida (a) 
emissão de monóxido de carbono 
emissão de hidrocarbonetos 
emissão de óxidos de azoto 
concentração (ppm em volume) 
fluxo mássico de poluentes 
factor de ponderação 
caudal mássico de gases de escape húmidos 
volume de gases de escape secos 
volume de gases de escape húmidos 
caudal mássico de ar de admissão 
caudal volúmico de ar de admissão 
caudal mássico de combustível 
detector de ionização por chama 
absorção de ressonância no ultravioleta não dispersivo 
infravermelho não dispersivo 
analisador quimiluminiscente 
(a) JO n° L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 
(b) JO n°. L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. 
(c) Conforme descrita no Anexo I da Directiva 80/1269/CEE QO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 49). p 
üõ 
HC 
NÕX 
cone 
mass 
WF 
GEXH 
VEXH 
V'EXH 
GAIR 
VAIR 
CFUEL 
FID 
NDUVR 
NDIR 
CIA kW 
g/kWh 
g/kWh 
g/kWh 
ppm 
g/h 
kg/h 
mVh 
mVh 
kg/h 
mVh 
kg/h 
N?C 193/6 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE" 
3.1. Pedido de recepção CEE para um tipo de motor como entidade técnica separada. 
3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor no que respeita ao nível das emissões de 
gases poluentes será apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário. 
3.1.2. O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e 
pelas seguintes indicações: 
3.1.2.1. Descrição do tipo de motor contendo as indicações que figuram no Anexo II da presente 
directiva que sejam conformes com as prescrições do artigo 9°. A da Directiva 70/156/CEE. 
3.1.2.2. Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo. 
3.1.3. Um motor em conformidade com as características do «tipo de motor» descritas no Anexo II 
da presente directiva deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de 
homologação definidos no ponto 5. 
3.2. Pedido de recepção CEE para um modelo de veículo no que respeita ao seu motor. 
3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que respeita à emissão de gases poluentes pelo 
seu motor será apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. 
3.2.2. O pedido deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e 
pelas seguintes indicações: 
3.2.2.1. Descrição do modelo de veículo contendo as indicações que figuram no Anexo II da pre­
sente directiva, juntamente com a documentação exigida por força do artigo 3° da Directiva 
70/156/CEE, 
ou 
3.2.2.2. Uma cópia da Ficha de Recepção CEE (Anexo VIII da presente directiva) do motor, como 
entidade técnica separada, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a do­
cumentação exigida por força do artigo 3? da Directiva 70/156/CEE. 
4. RECEPÇÃO CEE 
4.1. Será emitida uma ficha, conforme com o modelo que figura no Anexo VIII, para as homolo­
gações referidas em 3.1. 
4.2. Será emitida uma ficha, conforme com o modelo que figura no Anexo IX, para as homolo­
gações referidas em 3.2, para completar a documentação em relação aos artigos 4° e 10? da 
Directiva 70/156/CEE. 
5. MARCAS 
5.1. O motor homologado como entidade técnica deve ostentar: 
5.1.1. — A denominação registada ou a firma do fabricante do motor. 
5.1.2. — A descrição comercial do fabricante. 
5.1.3. — O número de recepção CEE precedido pela(s) letra(s) distintiva(s) do país que concedeu 
a recepção CEE ('). 
5.2. Essas marcas devem ser claramente legíveis e indeléveis. 
(') B = Bélgica, D = República Federal da Alemanha, DK = Dinamarca, E = Espanha, F = França, GR = Grécia, 
I = Itália, IRL = Irlanda, L = Luxemburgo, NL — Países Baixos, P = Portugal, UK = Reino Unido. 
31. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 193/7 
6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 
6.1. Generalidades 
Os elementos susceptíveis de influenciar a emissão dos gases poluentes devem ser concebi­
dos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar 
das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor esteja em conformidade com as prescri­
ções da presente directiva. 
6.2. Especificações relativas à emissão de gases poluentes 
A emissão de gases poluentes pelo motor apresentado para o ensaio deve ser medida pelo 
método descrito no Anexo III da presente directiva. Podem ser aprovados outros métodos se 
se verificar que produzem resultados equivalentes. 
6.2.1. A massa de monóxido de carbono, a massa de hidrocarbonetos e a massa de óxidos de azoto 
obtidas não devem exceder as quantidades indicadas no quadro a seguir: 
Massa de monóxido de 
carbono (CO) 
gramas por kWh 
11,2 Massa de hidrocarbonetos (HC) 
gramas por kWh 
2,4 Massa de óxidos de azoto (NOx) 
gramas por kWh 
14,4 
7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO 
7.1. A instalação do motor no veículo deve satisfazer as características a seguir, em relação à 
recepção do motor: 
7.1.1. — A depressão à admissão não deve exceder a do motor recepcionado. 
7.1.2. — A contrapressão do escape não deve exceder a do motor recepcionado. 
7.1.3. — O volume do sistema de escape deve estar compreendido na gama de ± 40 % do volume 
do motor recepcionado. 
8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
8.1. Qualquer motor que ostente um número de recepção CEE em conformidade com a presente 
directiva deve estar conforme com o motor recepcionado. 
8.2. Para verificar a conformidade como prevista no ponto 8.1, um motor que ostente um nú­
mero de recepção CEE deve ser retirado da série. 
8.3. Regra geral, a conformidade do motor com o tipo homologado deve ser verificada com base 
na descrição dada na ficha de recepção e seus anexos e, se necessário, será apresentado um 
motor ao ensaio referido no ponto 6.2 acima. 
8.3.1. Para verificar a conformidade do motor num ensaio, deve ser adoptado o seguinte processo: 
8.3.1.1. Retira-se um motor da série, que é submetido ao ensaio descrito no Anexo III. 
8.3.1.2. Se o motor retirado da série não satisfizer as prescrições do ponto 6.2.1 acima, o fabricante 
pode pedir que as medições sejam efectuadas numa amostra de motores retirados da série 
que inclua o motor inicialmente retirado. O fabricante determinará a dimensão n da amostra, 
de acordo com o serviço técnico. Os motores que não sejam o motor originalmente retirado 
devem ser submetidos a um ensaio. Determina-se então a média aritmética x dos resultados 
obtidos com a amostra para cada gás poluente. A produção da série será considerada como 
N?C 193/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
conforme, se satisfizer a seguinte condição. 
x + k.S < L (a) 
em que: 
L é o valor limite prescrito no ponto 6.2.1 para cada gás poluente considerado, k é um factor 
estatístico dependente de n e dado pelo quadro seguinte: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 • 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
„ k = 0,860 Se n > 20 H 
l/n 
8.3.2. O serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção efectuará os 
ensaios em motores que tenham sido parcial ou totalmente rodados, de acordo com as espe­
cificações do fabricante. 
(a) s' = 2J (x-X)2 
n- 1 
em que x é um valor qualquer dos n resultados individuais. 
ANEXO II 
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO VEÍCULO E DO MOTOR E INFORMAÇÕES RELATIVAS 
À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (a) 
1. DESCRIÇÃO DO MOTOR 
1.1. Marca: 
1.2. Tipo: 
1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (b) 
1.4. Diâmetro: mm 
1.5. Curso: mm 
1.6. Número e disposição dos cilindros e ordem de ignição: 
1.7. Cilindrada: cm3 
(a) No caso de motores e sistemas não convencionais, serão fornecidas pelo fabricante indicações equivalentes às aqui 
referidas. 
(b) Riscar o que não interessa. 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 193/9 
1.8. Relação volumétrica de compressão (c): 
1.9. Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: 
1.10. Área mínima da secção transversal das janelas de admissão e de escape: 
1.11. Sistema de arrefecimento 
1.11.1. Líquido 
Natureza do líquido: Bombas de circulação: sim/não (b) 
Características ou marca(s) e tipo(s): 
Relação de transmissão: 
Termostato: regulação: : 
Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): 
Válvula de alívio e regulação da pressão: 
Ventoinha: características ou marca(s) e tipo(s): 
Sistema de accionamento da ventoinha: Relação de transmissão: 
Cobertura da ventoinha: 
1.11.2. Ar 
Ventilador: características ou marca(s) e tipo(s): 
Relação de transmissão: 
Canalização de ar (produção normal): 
Sistema de regulação de temperatura: sim/não (b) Breve descrição: 
1.11.3. Temperaturas admitidas pelo fabricante 
1.11.3.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: 
1.11.3.2. Arrefecimento a ar: ponto de referência: 
temperatura máxima no ponto de referência: 
1.11.3.3. Temperatura máxima de saída do permutador de calor de admissão: 
1.11.3.4. Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente à(s) flange(s) de 
saída do(s) colector(es) de escape: 
1.11.3.5. Temperatura do combustível: min max 
1.11.3.6. Temperatura do lubrificante: min max 
(b) Riscar o que não interessa. 
(c) Especificar a tolerância. 
N°. C 193/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
1.12. Sobrealimentaçâo: com/sem (b) Descrição do sistema: 
Marca: Tipo: 
1.13. Sistema de admissão 
Colector de admissão: Descrição: 
Filtro de ar: Marca: Tipo: 
Silencioso de admissão: Marca: Tipo: 
DISPOSITIVOS ADICIONAIS ANTIFUMO (se existirem, e se não estiverem cobertos por 
outra rubrica) 
Descrição e esquemas: 
3. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO 
3.1. Descrição e esquemas das tubagens de admissão e dos seus acessórios (dispositivo de aqueci­
mento, silencioso de admissão, etc.): 
3.2. Alimentação de combustível 
3.2.1. Bomba de alimentação 
Pressão (c): ou diagrama característico (c): 
3.2.2. Sistema de injecção 
3.2.2.1. Bomba 
3.2.2.1.1. Marca(s): 
3.2.2.1.2. Tipo(s): 
3.2.2.1.3. Débito mm3 (c) por injecção a min"1 da bomba a 
injecção plena, ou diagrama característico (b) (c): 
Menção do método utilizado: no motor/em banco (b) 
3.2.2.1.4. Avanço da injecção (c): 
3.2.2.1.4.1. Curva de avanço da injecção: 
3.2.2.1.4.2. Afinação da injecção: 
3.2.2.2. Tubagem de injecção 
3.2.2.2.1. Comprimento: 
3.2.2.2.2. Diâmetro interno: 
(b) Riscar o que não interessa. 
(c) Especificar a tolerância. 
31. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/11 
3.2.2.3. Injector(es) 
3.2.2.3.1. Marca(s): 
3.2.2.3.2. Tipo(s): 
3.2.2.3.3. «Pressão de abertura»: bar (c) 
ou diagrama característico (b) (c): 
3.2.2.4. Regulador 
3.2.2.4.1. Marca(s): 
3.2.2.4.2. Tipo(s): 
3.2.2.4.3. Velocidade de começo de corte a plena carga: min"1 
3.2.2.4.4. Velocidade máxima sem carga: min"1 
3.2.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga: min"1 
3.3. Sistema de arranque a frio 
3.3.1. Marca(s): 
3.3.2. Tipo(s): 
3.3.3. Descrição: 
4. CARACTERÍSTICAS DA DISTRIBUIÇÃO 
4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho relativamente aos pontos 
mortos ou características equivalentes: 
4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (b) 
5. SISTEMA DE ESCAPE 
5.1. Descrição do colector de escape: 
5.2. Descrição de outras peças do equipamento de escape se o ensaio for efectuado com o sis­
tema completo de escape fornecido pelo fabricante, ou indicação da contrapressão máxima à 
potência máxima especificada pelo fabricante: 
6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
6.1. Descrição do sistema: 
6.1.1. Posição do reservatório de lubrificante: 
(b) Riscar o que não interessa. 
(c) Especificar a tolerância. 
N?C 193/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
6.1.2. Sistema de alimentação (bomba, injecção para a admissão, mistura com combustível, etc): 
6.2. Bomba (b) 
6.2.1. Marca: .... 
6.2.2. Tipo e características: 
6.2.3. Características da bomba do motor arrefecido a ar (b) 
6.3. Mistura com combustível (b) 
6.3.1. Percentagem: 
6.4. Radiador de óleo com/sem (b) 
6.4.1. Desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): 
EQUIPAMENTO ELÉCTRICO 
Gerador/alternador (b): características ou marca(s) e tipo(s): 
OUTROS EQUIPAMENTOS ACCIONADOS PELO MOTOR 
(Enumeração e breve descrição, se necessária): 
9. TRANSMISSÃO 
9.1. Momento de inércia do volante do motor: 
9.2. Momento de inércia adicional com nenhuma velocidade engrenada: 
10. INFORMAÇÕES ADICIONAIS SOBRE AS CONDIÇÕES DO ENSAIO 
10.1. Lubrificante utilizado: 
10.1.1. Marca: 
10.1.2. Tipo: 
(Indicar percentagem de óleo na mistura, se o lubrificante e o combustível estiverem mistura­
dos) 
(b) Riscar o que não interessa. 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/13 
11. COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO MOTOR 
11.1. Velocidade de marcha lenta sem carga: min"1 (c) 
11.2. Potência: kW a uma velocidade intermédia do motor 
de min"1 (c) 
11.3. Potência máxima kW à velocidade do motor 
de min"1 (c) 
11.4. Potência nos seis pontos de medição referidos no ponto 2.1 do Anexo III da Directiva 
72/306/CEE e medida de acordo com as prescrições da Directiva 80/1269/CEE (•) 
(Ensaio efectuado pelo fabricante) (b) 
(Ensaio efectuado pelo serviço técnico que efectua os ensaios de homologação) (b) 
Pontos de medição 
IH 
2 
3 
4 
5 
6(**) 
Ponto de maior medição Velocidade do motor (n) Potência medida (P) 
kW 
(.*) Corresponde ao valor mais alto dos dois valores: 
45 por cento da velocidade do motor correspondente à potência máxima 1 000 min' 
(**) Corresponde a n máxima permitida pelo regulador a plena carga de regulação. 
(') JO n° L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. 
(b) Riscar o que não interessa. 
(c) Especificar a tolerância. 
ANEXO III 
PROCESSO DE ENSAIO 
1. INTRODUÇÃO 
1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de gases poluentes pelos 
motores a ser ensaiados. 
1.2. O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um 
dinamómetro. 
2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO 
As emissões gasosas do escape do motor incluem hidrocarbonetos, monóxido de carbono e 
óxidos de azoto. Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor 
previamente aquecido, examinam-se continuamente as quantidades dos gases acima mencio­
nados nos gases de escape. A sequência prescrita de operações consiste de um determinado 
número de modos de velocidade e potência que abrangem a gama típica de funcionamento 
dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente, o 
fluxo dos gases de escape e a potência e ponderam-se os valores medidos que são utilizados 
para calcular a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilowattAiora., como se 
descreve no presente anexo. 
3. EQUIPAMENTO 
3.1. Equipamentos do dinamómetro e do motor 
Devem ser utilizados os equipamentos a seguir para os ensaios de emissões de motores em 
dinamómetros: 
3.1.1. Um dinamómetro para motores, com características adequadas para efectuar o ciclo de en­
saio descrito no ponto 4.1 do presente anexo. 
N?C 193/14 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 7. 86 
3.1.2. Instrumentos de medida da velocidade, binário, consumo de combustível, consumo de ar, 
temperaturo do fluido de arrefecimento e do lubrificante, pressão dos gases de escape e 
resistência da secção ao fluxo, temperatura dos gases de escape, temperatura do ar de admis­
são, pressão atmosférica, temperatura do combustível e humidade. A precisão desses instru­
mentos deve satisfazer o método CEE de medição da potência dos motores de combustão 
interna dos veículos rodoviários. 
3.1.3. Um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às 
temperaturas de funcionamento normais durante o período dos ensaios prescritos. 
3.1.4. Um sistema de escape não isolado e não arrefecido que se prolongue pelo menos 0,5 m para 
além do ponto onde a sonda de escape está localizada, e que apresente uma contrapressão 
de escape com uma aproximação de ± 650 Pa (± 5 mm Hg) do limite superior à potência 
nominal máxima, conforme estabelecida pelo manual de serviço do fabricante do motor para 
aplicação em veículos. 
3.1.5. Um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição na admissão de ar com 
uma aproximação de ± 300 Pa (2,25 mm Hg) do limite superior para a condição de opera­
ção do motor que resulte num fluxo de ar máximo, conforme estabelecido pelo fabricante do 
motor para um filtro de ar, para o motor a ser ensaiado. Quando um motor for ensaiado 
quanto a emissões do escape, o motor completo deve ser ensaiado com todos os acessórios 
de série que possam influenciar as emissões para a atmosfera instalados e a funcionar. 
3.2. Equipamentos de análise e de recolha de amostras 
O sistema deve incluir um analisador FID para a medição dos hidrocarbonetos (HC) não 
queimados, um analisador NDIR para a medição do monóxido de carbono (CO) e um ana­
lisador CLA ou NDUVR para a medição dos óxidos de azoto (NOx). Devido à presença de 
hidrocarbonetos pesados no escape dos motores diesel, o sistema FID deve ser aquecido e 
mantido a uma temperatura entre 423 K e 473 K (150 °C e 200 °C). 
A precisão dos analisadores deve ser de ± 2,5 por cento da escala ou melhor. A escala de 
medida dos analisadores deve ser adequadamente escolhida em relação aos valores medidos. 
Podem ser utilizados os seguintes gases de calibragem e gases para levar a escala a zero: 
Analisador Gás de calibragem Gás para levar a escala a zero 
CO CO em N2 Azoto ou ar seco purificado 
NOx NO2 em N2 Azoto ou ar seco purificado 
HC QjHg em ar Ar seco purificado 
O Anexo V descreve os sistemas de análise recomendados. Podem ser utilizados outros siste­
mas ou analisadores que tenham provado dar resultados equivalentes. 
4. PROCESSO DE ENSAIO 
4.1. Ciclo de ensaio 
Deve-se efectuar o seguinte ciclo de 13 modos no funcionamento em banco do motor a 
ensaiar: 
Modo n°. 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 Velocidade do motor 
marcha lenta sem carga 
intermédia 
intermédia 
intermédia 
intermédia 
intermédia 
marcha lenta sem carga 
nominal 
nominal 
nominal 
nominal 
nominal 
marcha lenta sem carga Carga percentual 
— 
10 
25 
50 
75 
100 
— 
100 
75 
50 
25 
10 
— 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/15 
4.2. Medição do fluxo dos gases de escape 
Para o cálculo das emissões é necessário saber o fluxo dos gases de escape (ver ponto 4.8.1.1 
abaixo). Para o determinar, pode-se utilizar qualquer um dos seguintes métodos: 
a) Medição directa do fluxo dos gases de escape por meio de uma tubeira de fluxo ou 
sistema de medição equivalente; 
b) Medição do fluxo de ar e do fluxo de combustível por meio de sistemas de medição 
apropriados e cálculo do fluxo dos gases de escape através das seguintes equações: 
GEXH = GAIR + GFUEL 
ou 
VEXH = VAIR — °>75 GpuEL 
ou 
VEXH = VAIR + 0,77 GpuEL 
A precisão da determinação do fluxo dos gases de escape deve ser de ± 2,5 por cento ou 
melhor. As concentrações de monóxido de carbono e de óxido de azoto são medidas no 
escape seco. Por esta razão, as emissões de CO e de NOx devem ser calculadas utilizando o 
volume de gases de escape secos VEXH- Todavia* no caso de um sistema de análise com 
linha de recolha de amostras aquecida, as emissões de NOx devem ser calculadas utilizando 
o volume de gases de escape VEXH- Se se utilizar o caudal mássico de gases de escape 
(GEXH) Para ° cálculo, as concentrações de CO e de NOx devem ser relacionadas com o 
escape húmido. O cálculo das emissões de HC deve incluir GEXH e V"EXH de acordo com o 
método de medição utilizado. 
4.3. Processo de operação dos analisadores e do sistema de recolha de amostras 
O processo de operação dos analisadores deve seguir as instruções de arranque e operação 
do fabricante do instrumento. Devem-se incluir as seguintes prescrições mínimas. 
4.3.1. Processo de calibragem 
O processo de calibragem deve ser efectuado dentro do prazo do mês anterior ao ensaio de 
emissões. A montagem do instrumento deve ser calibrada e as curvas de calibragem devem 
ser verificadas em relação aos gases-padrão. Devem-se utilizar os mesmos caudais de gás que 
ao recolher amostras dos gases de escape. 
4.3.1.1. Deve-se esperar no mínimo duas horas para que os analisadores aqueçam. 
4.3.1.2. Deve-se efectuar um ensaio de fugas no sistema. Desliga-se a sonda do sistema de escape e 
tapa-se a extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabiliza­
ção, todos os medidores de fluxo e manómetros de pressão devem marcar zero. Caso contrá­
rio, a(s) linha(s) de recolha de amostras devem ser verificadas, e o problema resolvido. 
4.3.1.3. O analisador NDIR deve ser afinado, se for caso disso, e a combustão da chama do analisa­
dor FID optimizada. 
4.3.1.4. Utilizando ar seco purificado (ou azoto), os analisadores de CO e de NOx devem ser leva­
dos a zero; o ar seco deve ser purificado para o analisador de HC. Utilizando gases de 
calibragem adequados, os analisadores devem voltar a ser regulados. 
4.3.1.5. Deve-se reverificar a regulação no zero e repetir o processo descrito no ponto 4.3.1.4 acima, 
se necessário. 
4.3.1.6. Os analisadores NDIR devem ser calibrados com gases de calibragem que sejam aproxima­
damente 25, 50, 75 e 90 por cento de cada gama utilizada; os analisadores CLA e FID 
devem ser calibrados a cerca de 50 por cento e 90 por cento de cada gama utilizada. A 
concentração dos gases-padrão deve ser obtida com uma precisão de ± 2,5 por cento ou 
melhor. 
4.3.1.7. Os resultados da calibragem devem ser comparados com dados anteriores. Qualquer altera­
ção significativa pode indicar um problema no sistema, que deve ser localizado, e corrigido, 
e o sistema recalibrado. Deve-se escolher a curva de calibragem que melhor se adapte, tendo 
em conta a precisão da calibragem dos gases padrão. 
4.3.2. Verificação pré-ensaio 
Deve-se esperar um mínimo de duas horas para que os analisadores NDIR aqueçam, mas é 
preferível que se deixe a corrente ligada continuamente nos analisadores. Os motores pulsan­
tes podem ser desligados quando não utilizados. 
4.3.2.1. O analisador de HC deve ser levado a zero com ar seco ou azoto e deve-se obter um zero 
estável no amplificador, medidor e registador. 
N?C 193/16 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
4.3.2.2. Introduz-se gás de calibragem e regula-se o ganho para concordar com a curva de calibra­
gem. Deve-se utilizar o mesmo caudal para a calibragem e a recolha de amostras dos gases 
de escape para evitar correcções devidas à pressão da célula de amostra. Deve-se utilizar um 
gás de calibragem com uma concentração do constituinte que dê uma deflecção de 75-95 por 
cento da escala toda. A concentração deve ser obtida com uma aproximação de ± 2,5 por 
cento ou melhor. 
4.3.2.3 Deve-se verificar o zero e repetir os procedimentos descritos nos pontos 4.3.2.1 e 4.3.2.2 
acima, se necessário. 
4.3.2.4. Devem-se verificar os caudais. 
4.4. Combustível 
O combustível deve ser o combustível de referência especificado no Anexo IV da presente 
directiva. 
4.5. Laboratório de ensaios 
4.5.1. Medem-se a temperatura absoluta T do laboratório, expressa em graus Kelvin, e a pressão 
atmosférica ps, expressa em quilopascal, e determina-se o parâmetro F por meio da fórmula. 
0,65 0,5 
'- ( % ) - (á). 
4.5.2. Para que um ensaio seja considerado válido, o parâmetro F deve ter um valor tal que: 
0,96 < F < 1,06 
4.6. Ensaio 
Durante cada modo do ciclo de ensaio, deve-se manter a velocidade especificada com uma 
aproximação melhor que ± 50 min1 e o binário especificado com uma aproximação melhor 
que ± 2 por cento do binário máximo à velocidade de ensaio. A temperatura do combustível 
à entrada da bomba de injecção deve ser de 311 ± 5 K (38 °C ± 5 °C). O regulador e o 
sistema de combustível devem ser ajustados conforme estabelecido no manual de serviço do 
fabricante. Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio: 
4.6.1. Instalam-se a instrumentação e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. 
4.6.2. Arranca-se o sistema de arrefecimento. 
4.6.3. Arranca-se e aquece-se o motor até todas as temperaturas e pressões atingirem o equilíbrio. 
4.6.4. Determina-se a curva do binário a plena carga por experimentação, para calcular os valores 
de binário para os modos de ensaio especificados. 
4.6.5. Levam-se a zero e calibram-se os analisadores de emissões. 
4.6.6. Inicia-se a sequência do ensaio (ver ponto 4.1 acima). O motor deve funcionar seis minutos 
em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor no primeiro 
minuto. Gravam-se as respostas dos analisadores num aparelho de registo de gráficos du­
rante os seis minutos completos, com os gases de escape a passar através dos analisadores 
pelo menos durante os últimos três minutos. Registam-se a velocidade e a carga do motor, a 
temperatura e a depressão do ar de admissão e a contrapressão do escape, o fluxo de combu­
stível e de ar ou dos gases de escape durante os últimos cinco minutos de cada modo, com as 
prescrições de velocidade e carga a ser satisfeitas durante o último minuto de cada modo. 
4.6.7. Lêem-se e registam-se quaisquer dados adicionais necessários para o cálculo (ver ponto 4.7). 
4.6.8. Devem-se verificar e reajustar, se necessário, as regulações do zero e da calibragem dos 
analisadores de emissões pelo menos no final do ensaio. O ensaio será considerado satisfató­
rio se o ajustamento necessário após o ensaio não exceder a precisão dos analisadores pres­
crita no ponto 3.2 acima. 
4.7. Leitura do gráfico 
Localizam-se no gráfico os últimos 60 segundos de cada modo e determina-se a leitura mé­
dia no gráfico para HC, CO e NOx durante esse período. Determina-se a concentração de 
HC, CO e NOx durante cada modo a partir das leituras médias do gráfico e dos dados de 
calibragem correspondentes. Todavia, pode-se utilizar um tipo diferente de registo se assegu­
rar uma aquisição de dados equivalente. 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/17 
4.8. Cálculos 
4.8.1. Os resultados finais relatados do ensaio devem ser calculados através dos seguintes passos: 
4.8.1.1. Determina-se o caudal mássico dos gases de escape GEXH ou VEXH OU VEXH (ver ponto 4.2 
acima) para cada modo. 
4.8.1.2. Ao aplicar GEXH> a concentração medida de monóxido de carbono e de óxidos de azoto 
deve ser convertida para uma base húmida de acordo com o Anexo VI. Todavia, no caso de 
um sistema de análise com linha de recolha de amostras aquecida, as emissões de NOx não 
devem ser convertidas de acordo com o Anexo VI. 
4.8.1.3. Corrige-se a concentração de NOx de acordo com o Anexo VII. 
4.8.1.4. Calcula-se o fluxo mássico de cada poluente para cada modo da seguinte forma: 
(1) NOx mass = 0,001587 x NOxconc x GEXH 
(2) COmass = 0,000966 x COconc x GEXH 
(3) HCmass = 0,000478 x HCconc x GEXH 
ou 
(1) NOxmass = 0,00205 x NOxconc x VEXH 
(2) COmass = 0,00125 x COconc x VEXH . 
(3) HCmass = 0,000618 x HCconc x VEXH 
4.8.2. Calculam-se as emissões da seguinte forma: 
V (NOx x WF) 
*^ v A mass _ 
NOx ~ £ (P x WF) 
I (COmass X WF) 
CO J (P x WF) 
= £ (HCmass x WF) 
HC £ (P x WF) 
Os factores de ponderação utilizados nos cálculos acima são os do seguinte quadro: 
Modo n°. WF 
1 0,25/3 
2 0,08 
3 0,08 
4 0,08 
5 0,08 
6 0,25 
7 0,25/3 
8 0,10 
9 0,02 
10 0,02 
11 0,02 
12 0,02 
13 0,25/3 
N?C 193/18 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
ANEXO IV 
ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE 
HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA CEC REF-03-A-89 
Tipo: combustível diesel 
Densidade a 15 °C 
índice de cetano 
Destilação (2) 
Ponto de 50 % vol. 
Ponto de 90 % vol. 
Ponto final de ebulição 
Viscosidade, 40 °C 
Teor de enxofre 
Ponto de inflamação 
Ponto de colmatação do filtro frio 
Resíduo carbonoso Conradson no 
resíduo de destilação 10 % 
Teor de cinzas 
Teor de água 
Ensaio de corrosão em cobre a 100 °C 
Número de neutralização (ácido forte) Limites e unidades Método ASTM (') 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 51 
max. 57 
min. 245 °C 
330 ±10 °C 
max. 370 °C 
min. 2,5 cSt ( 
max. 3,5 
min. 0,20 % < 
max. 0,50 
min. 55° C 
max. — 5 ° C 
max. 0,30 % 
max. 0,01 % 
max. 0,05 % 
max. 1 
max. 0,20 mg mmVs) 
:m massa 
em massa 
em massa 
em massa 
; KOH/g 1298 
976 
86 
445 
1266, 2622 
ou 2785 
93 
CEN Draft pr 
EN 116 ou IP 
189 
482 
95 ou 1744 
130 
974 
Nota 1: 
Nota 2: 
Nota 3: 
Nota 4: 
Nota 5: Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando forem publicados para todas as 
propriedades acima. 
Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada 
+ % perdas). 
Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por «cracking»; a dessul-
furização é admitida. Não deve conter nenhuns aditivos metálicos. 
Os valores apresentados na especificação são «valores verdadeiros». Ao estabelecer os 
seus valores limite, aplicaram-se os termos do documento ASTM D 3244 «Definição 
de uma Base para as Disputas sobre Qualidade dos Produtos Petrolíferos» e, ao fixar 
um valor máximo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de 
zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é 4 R (R = reproduti­
bilidade). 
Apesar desta medida, necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustí­
vel deve, todavia, visar um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2 R, e o 
valor medido, em caso de apresentação de limites máximo e mínimo. 
Se for necessário clarificara questão relativa a um combustível satisfazer ou não as 
prescrições da especificação, devem-se aplicar os termos do documento ASTM D 
3244. 
Se for necessário calcular a eficiência térmica de um motor ou veículo, o valor caló­
rico do combustível pode ser calculado a partir de: 
Energia específica (valor calórico) (líquido) MJ/kg — 
(46,423-8,792d2 + 3,170 d) [ 1 — (x + y + s) ] + 9,420s — 2,449x em que: 
d é a densidade a 15 °C, 
x é a proporção, em massa, de água (% dividida por 100), 
y é a proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100), 
s é a proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100). 
31. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 193/19 
ANEXO V 
SISTEMAS DE ANÁLISE 
Descrevem-se três sistemas de análise, baseados na utilização de: 
— analisador FID para a medição de hidrocarbonetos, 
— analisador NDIR para a medição de monóxido de carbono e de óxidos de azoto ou, como escolha 
alternativa, 
— analisador NDIR para a medição de monóxido de carbono e analisador CLA, com ou sem linha de 
recolha de amostras aquecida, para a medição de óxidos de azoto. 
Sistema 1 
A figura 1 mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras que utiliza o 
analisador quimiluminiscente para medir o NOx. 
SP — sonda da amostra de aço inoxidável, para obter amostras dos gases do sistema de 
escape. Recomenda-se uma sonda direita de extremidade fechada, de furos múl­
tiplos, que se prolongue pelo menos 80 por cento ao longo do tubo de escape. A 
temperatura dos gases de escape na sonda não deve ser menor que 343 K (70 °C). 
HSL — linha de recolha de amostras aquecida, em que a temperatura deve ser mantida 
entre 423 K e 473 K (150 °C e 200 °C); a linha deve ser de aço inoxidável ou 
FTFE. 
Fi — pré-filtro aquecido, se utilizado; a temperatura deve ser a mesma da HSL. 
Tj — leitura de temperatura da corrente da amostra que entra no compartimento da 
estufa. 
Vi — válvula apropriada para seleccionar o fluxo da amostra, de gás de calibragem ou 
de gás de levar a escala a zero para o sistema. A válvula deve estar no comparti­
mento da estufa ou ser aquecida à temperatura da linha de recolha de amostras. 
Vj, V3 — válvulas de agulha para regular o gás de calibragem e o gás de levar a escala a 
zero. 
F2 — filtro para remover partículas. Um disco filtrante do tipo de fibra de vidro com 
70 mm de diâmetro é apropriado. O filtro deve ser facilmente acessível e mudado 
diária ou mais frequentemente, conforme necessário. 
Pi — bomba da amostra aquecida. 
Gi — manómetro de pressão para medir a pressão na linha da amostra. 
V4 — válvula reguladora de pressão para controlar a pressão na linha da amostra e o 
fluxo para o detector. 
FID — detector de ionização por chama, aquecido, para os hidrocarbonetos. A tempera­
tura da estufa deve ser mantida entre 423 K e 473 K (150 °C e 200 °C). 
FLi — medidor de fluxo para medir o fluxo da amostra desviada. 
Ri, R2 — reguladores de pressão para o ar e o combustível. 
SL — linha da amostra. A linha deve ser de PTFE ou de aço inoxidável. Pode ser aque­
cida ou não. 
B — banho para arrefecer e condensar a água da amostra dos gases de escape. O 
banho deve ser mantido à temperatura de 273 K-277 K (0 °C-4 °C) com gelo ou 
por refrigeração. 
C — serpentina de arrefecimento e sifão, para condensar e recolher o vapor de água. É 
usual uma linha em serpentina de 2,5 a 3 mm, de aço inoxidável, ligada a um sifão 
com 25 mm de diâmetro e 150 mm de comprimento. 
N?C 193/20 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
T2 — leitura da temperatura do banho. 
V5, Vé — válvulas de joelho para drenar os sifões e o banho dos condensados. 
V7 — válvula de três vias. 
F3 — filtro para remover contaminantes em partículas da amostra antes da análise. Um 
filtro do tipo de fibra de vidro com pelo menos 70 mm de diâmetro é adequado. 
P2 — bomba da amostra. 
Vg — regulador de pressão para controlar o fluxo da amostra. 
V9, V10, VJI, V12 — válvulas de esfera de três vias ou válvulas solenóide para dirigir as correntes da 
amostra, do gás de levar a escala a zero ou do gás de calibragem para os analisa­
dores. 
V13, Vj4 — válvulas de agulha para regular o fluxo para os analisadores. 
CO — analisador NDIR para o monóxido de carbono. 
NOx — analisador CLA para os óxidos de azoto. 
FL2, FL3, FL4 — medidores do fluxo desviado. 
Sistema 2 
A figura 2 mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras que utiliza o 
analisador NDUVR para medir o NO. 
SP — sonda da amostra de aço inoxidável, para obter amostras dos gases do sistema de 
escape. Recomenda-se uma sonda direita de extremidade fechada, de furos múl­
tiplos, que se prolongue pelo menos 80 por centro ao longo do tubo de escape. A 
temperatura dos gases de escape na sonda não deve ser menor que 343 K (70 °C) 
(de acordo com a Directiva 72/306/CEE). A sonda deve ser colocada na linha de 
escape a uma distância de 1-5 m da flange de saída do colector de escape ou da 
saída do sobrealimentador. 
HSL — linha de recolha de amostras aquecida, em que a temperatura deve ser mantida 
entre 423 K e 473 K (150 °C e 200 °C); a linha deve ser de aço inoxidável ou 
PTFE. 
Fj — pré-filtro aquecido, se utilizado; a temperatura deve ser a mesma da HSL. 
T] — leitura de temperatura da corrente da amostra que entra no compartimento da 
estufa. 
V! — válvula apropriada para seleccionar o fluxo da amostra, de gás de calibragem ou 
de gás de levar a escala a zero para o sistema. A válvula deve estar no comparti­
mento da estufa ou ser aquecida à temperatura da linha de recolha de amostras. 
V2, V3 — válvulas de agulha para regular o gás de calibragem e o gás de levar a escala a 
zero. 
F2 — filtro para remover partículas. Um disco filtrante do tipo de fibra de vidro com 
70 mm de diâmetro é apropriado. O filtro deve ser facilmente acessível e mudado 
diária ou mais frequentemente, conforme necessário. 
Pi — bomba da amostra aquecida. 
Gi — manómetro de pressão para medir a pressão na linha da amostra. 
V4 — válvula reguladora de pressão para controlar a pressão na linha da amostra e o 
fluxo para o detector. 
FID — detector de ionização por chama, aquecido, para os hidrocarbonetos. A tempera­
tura da estufa deve ser mantida entre 423 K e 473 K (150 °C e 200 °C). 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/21 
FLi — medidor de fluxo para medir o fluxo da amostra desviada. 
Rt, R2 — reguladores de pressão para o ar e o combustível. 
SL — linha da amostra. A linha deve ser de PTFE ou de aço inoxidável. Pode ser aque­
cida ou não. 
B — banho para arrefecer e condensar a água da amostra dos gases de escape. O 
banho deve ser mantido à temperatura de 273 K-277 K (0 °C-4 °C) com gelo ou 
por refrigeração. 
C — serpentina de arrefecimento e sifão, para condensar e recolher o vapor de água. É 
usual uma linha em serpentina de 2,5 a 3 mm, de aço inoxidável, ligada a um sifão 
com 25 mm de diâmetro e 150 mm de comprimento. 
T2 — leitura da temperatura do banho. 
V5, V6 — válvulas de joelho para drenar os sifões e o banho dos condensados. 
V7 — válvula de três vias. 
F3 — filtro para remover contaminantes em partículas da amostra antes da análise. Um 
filtro do tipo de fibra de vidro com pelo menos 70 mm de diâmetro é adequado. 
P2 — bomba da amostra. 
V8 — regulador de pressão para controlar o fluxo da amostra. 
V9 — válvula de esfera ou válvula solenóide para dirigir as correntes da amostra, do gás 
de levar a escala a zero ou do gás de calibragem para os analisadores. 
VJO, Vn — válvula de três vias para o secador de desvio. 
D — secador para remover a humidade da corrente da amostra. Se for utilizado um 
secador antes do analisador de NOx, deverá ter um efeito mínimo sobre a con­
centração de NOx. 
V12 — válvula de agulha para regular o fluxo para os analisadores. 
G2 — manómetro para indicar a pressão de entrada para os analisadores. 
CO — analisador NDIR para o monóxido de carbono. 
NOx — analisador CLA para os óxidos de azoto. 
FL2, FL3 — medidores do fluxo desviado. 
Sistema 3 
A figura 3 mostra um desenho esquemático do sistema de análise e de recolha de amostras. 
SP — sonda da amostra de aço inoxidável, para obter amostras dos gases do sistema de 
escape. Recomenda-se uma sonda direita de extremidade fechada, de furos múl­
tiplos, que se prolongue pelo menos 80 por cento ao longo do tubo de escape. A 
temperatura dos gases de escape na sonda não deve ser menor que 343 K (70 °C). 
HSLj — linha de recolha de amostras aquecida, em que a temperatura deve ser mantida 
entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C); a linha deve ser de aço inoxidável ou 
PTFE. 
Fi — pré-filtro aquecido, se utilizado; a temperatura deve ser a mesma da HSL. 
Ti — leitura de temperatura da corrente da amostra que entra no compartimento da 
estufa. 
Vi — válvula apropriada para seleccionar o fluxo da amostra, de gás de calibragem ou 
de gás de levar a escala a zero para o sistema. A válvula deve estar no comparti­
mento da estufa ou ser aquecida à temperatura da linha de recolha de amostras. 
N?C 193/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
V2, V3 — válvulas de agulha para regular o gás de calibragem e o gás de levar a escala a 
zero. 
F2 — filtro para remover partículas. Um disco filtrante do tipo de fibra de vidro com 
70 mm de diâmetro é apropriado. O filtro deve ser facilmente acessível e mudado 
diária ou mais frequentemente, conforme necessário. 
Pi — bomba da amostra aquecida. 
Gi — manómetro de pressão para medir a pressão na linha da amostra do analisador de 
HC. 
R3 — válvula reguladora de pressão para controlar a pressão na linha da amostra e o 
fluxo para o detector. 
FID — detector de ionização por chama, aquecido, para os hidrocarbonetos. A tempera­
tura da estufa deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). 
FLi — medidor de fluxo para medir o fluxo da amostra desviada. 
Ri, R-2 — reguladores de pressão para o ar e o combustível. 
HSL2' — linha de amostragem aquecida, em que a temperatura deve ser mantida entre 
368 K e 473 K (95 °C e 200 °C); a linha deve ser de aço inoxidável ou PTFE. 
T2 — leitura da temperatura da corrente da amostra que entra no analisador CLA. 
T3 — leitura da temperatura do conversor NO2/NO. 
V9, V10 — válvula de três vias para desvio do conversor NO2/NO. 
V11 — válvula de agulha para dosear o fluxo através do conversor NO2/NO e do desvio. 
SL — linha da amostra. A linha deve ser de PTFE ou de aço inoxidável. Pode ser aque­
cida ou não. 
B — banho para arrefecer e condensar a água da amostra dos gases de escape. O 
banho deve ser mantido à temperatura de 273 K-277 K (0 °C-4 °C) com gelo ou 
por refrigeração. 
C — serpentina de arrefecimento e sifão, para condensar e recolher o vapor de água. É 
usual uma linha em serpentina de 2,5 a 3 mm, de aço inoxidável, com um diâ­
metro externo de 6 mm, ligada a um sifão com 25 mm de diâmetro e 150 mm de 
comprimento. 
T4 — leitura da temperatura do banho. 
V5, V6 — válvulas de joelho para drenar os sifões e o banho dos condensados. 
R4, R5 — regulador de pressão para controlar o fluxo da amostra. 
V7, V8 — válvulas de esfera ou válvulas solenóide para dirigir as correntes da amostra, do 
gás de levar a escala a zero ou do gás de calibragem para os analisadores. 
V12, V13 — válvulas de agulha para regular o fluxo para os analisadores. 
CO — analisador NDIR para o monóxido de carbono. 
NOx — analisador CLA para os óxidos de azoto. 
FL2, FL3, FL4 — medidores do fluxo desviado. 
FL5 — medidor do fluxo de desvio. 
V4, V14 — válvulas de esfera de três vias ou válvulas solenóides. As válvulas devem estar num 
compartimento da estufa ou ser aquecidas à temperatura da linha de amostragem 
HSL,. 
31. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 193/23 
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N? C 193/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 7. 86 
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31. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N° C 193/25 
Esquema do fluxo do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOx e HC 
(análise pelo CLA e pela linha da amostra aquecida) 
0 
p^ Filtro de ar aquecido (F) 
Linha de recolha de amostras 
aquecida (HLS) 
O Manómetro de temperatura (T) 
@ Manómetro de pressão (G) 
Arrefecedor do banho (B) 
D ™™ (F) 
Q Bomba da amostra (P) 
4 • Estufa aquecida 
I I Conversor 
[Jj [ Analisador 
-Cya- Válvula de dreno (V) 
-C£<í- Válvula de agulha (V) 
-c^<3- Regulador de pressão (R) 
-0L3- Válvula de três vias (V) 
-tífcj- Válvula selectora (V) 
Medidor de fluxo (FL) r Gás de calibragem 
Figura 3 
N?C 193/26 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
ANEXO VI 
CONVERSÃO DAS CONCENTRAÇÕES DE CO E DE NOx EM UMA BASE HÚMIDA 
As concentrações de CO e de NOx nos gases de escape, conforme medida no processo atrás descrito, são 
numa base seca. Para converter os valores medidos em concentrações presentes no escape (base húmida), 
pode ser utilizada a sequinte relação: 
M ppm (base húmida) = ppm (base seca) x 1 — 1,85 (GFUEL \ 
GAIR / 
em que: 
GFUEL = é O fluxo de combustível (kg/sec) (kg/h) 
GAIR = é o fluxo de ar (kg/sec) (kg/h). 
ANEXO VII 
FACTOR DE CORRECÇÃO DE HUMIDADE DOS ÓXIDOS DE AZOTO 
Os valores dos óxidos de azoto devem ser multiplicados pelo factor de correcção de humidade apenas 
quando a linha de recolha de amostras não for aquecida. No caso de um sistema de análise com linha de 
recolha de amostras aquecida, não é aplicável nenhum factor de correcção. 
1 
1 + A (7 m — 75) + B x 1,8 (T — 302) 
em que: 
= 0,044 -£U£L _ o,0038 
^AIR 
- — 0,116 -F21 + 0,0053 ^AIR 
= humidade do ar de admissão em gramas de água por quilograma de ar seco 
= temperatura do ar em K 
X = relação combustível-ar (base ar seco) 
^AIR 
31.7.86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 193/27 
ANEXO VIII 
MODELO 
Formato máximo: A 4 (210 mm x 297 mm) 
Designação da autoridade administrativa 
FICHA DE RECEPÇÃO CEE NO QUE RESPEITA A UMA ENTIDADE TÉCNICA SEPARADA 
(artigo 9? A da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações 
dos Estados-membros respeitantes à-recepção dos veículos a motor e seus reboques). 
Entidade técnica separada: motor diesel. Emissão de gases poluentes. 
Número de recepção CEE da entidade técnica ('): 
1. Designação comercial ou marca do motor: 
2. Tipo do motor: 
3. Nome e morada do fabricante: 
4. Se for caso disso, nome e morada do mandatário do fabricante: 
5. Níveis de emissões: 
Valores do ensaio de 13 modos: 
CO g/kWh 
HC g/kWh 
NOx g/kWh 
6. Restrições de utilização ou condições de montagem: 
7. Data em que o modelo foi apresentado para a emissão da recepção CEE: 
8. Serviço técnico encarregado dos ensaios: 
9. Data do relatório de ensaio emitido por este serviço: 
10. Número do relatório de ensaio emitido por este serviço: 
11. A recepção CEE da entidade técnica separada é concedida/recusada (a): 
12. Local: 
13. Data: 
14. Assinatura: 
15. Os documentos seguintes, que ostentam o número de recepção, acima indicado, da entidade técnica 
separada em questão, são anexados ao presente anexo (a completar, se necessário): 
1 exemplar do Anexo II, devidamente preenchido e acompanhado dos desenhos e esquemas menciona­
dos; fotografia(s) do motor. 
16. Observações: 
(') Precedido da(s) letra(s) distintiva(s) do país que concedeu a recepção: B = Bélgica, D = República Federal da 
Alemanha, DK = Dinamarca, E = Espanha, F = França, GR = Grécia, I = Itália, IRL = Irlanda, L = Luxem­
burgo, NL = Países Baixos, P = Portugal, UK = Reino Unido. 
(a) Riscar o que não interessa. 
N?C 193/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31.7.86 
ANEXO IX 
Designação da autoridade administrativa 
ANEXO À FICHA DE RECEPÇÃO CEE NO QUE RESPEITA À EMISSÃO DE GASES POLUEN­
TES POR MOTORES DIESEL 
(N? 2 do artigo 4? e artigo 10? da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproxima­
ção das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques) 
Número de recepção CEE: 
1. Designação comercial ou marca do veículo: 
2. Modelo do veículo: 
3. Nome e morada do fabricante: 
4. Se for caso disso, nome e morada do mandatário do fabricante: 
5. Motor: 
5.1. Designação comercial ou marca: 
5.2. Tipo: 
5.3. Número de recepção CEE como entidade técnica separada: 
6. Motor apresentado aos ensaios de recepção em: 
7. Serviço técnico encarregado dos ensaios de recepção: 
8. Data do relatório de ensaio emitido por este serviço: •. 
9. Número do relatório de ensaio emitido por este serviço: 
10. Recepção concedida/recusada (a) 
11. Localização da marca de recepção no veículo: 
12. Local: 
13. Data: 
14. Assinatura: 
15. Os documentos seguintes, que ostentam o número de recepção acima indicado, são anexados à pre­
sente comunicação: 
1 exemplar do Anexo II, devidamente preenchido e acompanhado dos desenhos e esquemas mencio­
nados, e uma cópia da ficha de recepção CEE do motor. 
(a) Riscar o que não interessa.