COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(91) 275 final 
Bruxelas, 18 de Setembro de 1991 
REALIZAÇÃO DA POLITICA DE 
AVIAÇÃO CIVIL NA COMUNIDADE EUROPEIA 
COM VISTA AO MERCADO ÚNICO 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
relativo à concessão de licenças 
às transportadoras aéreas 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
relativo ao acesso das transportadoras aéreas 
às rotas aéreas intracomunitárias 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
sobre tarifas e taxas dos serviços aéreos 
(Apresentadas pela Comissão) 

_ 2 -
EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
I• INTRODUCAO 
A segunda fase da politica de transportes aéreos, aprovada em Junho de 
1990, indicava igualmente as medidas a tomar antes de 1 de Janeiro de 
1993 no que respeita a uma maior liberalização. Contudo, deve referir-se 
que a liberalização é apenas um elemento da politica comum de transportes 
aéreos e poderá ser útil situar brevemente a liberalização num contexto 
global. 
I I• POL IT ICA GLOBAL 
Ob iect ivos 
A capacidade do sistema de transportes aéreos de aproximar rapidamente 
pessoas de todo o mundo e da Comunidade constitui um elemento 
indispensável do processo de integração da Comunidade e do 
desenvolvimento de relações mais estreitas entre a Comunidade e outras 
partes do mundo. 
No que respeita às longas distâncias, o transporte aéreo tem um papel 
essencial a desempenhar a fim de satisfazer a procura dos consumidores e 
participar no processo de integração económica e social na Comunidade. 
Poderá igualmente servir para estabelecer relações mais próximas e mais 
rápidas, não apenas entre regiões centrais, mas também entre regiões 
periféricas e centrais da Comunidade. Este último aspecto reveste-se de 
uma importância especial, dado que as ligações podem contribuir - em 
conjunto com a melhoria dos sistemas de telecomunicações - para 
ultrapassar as desvantagens das regiões periféricas e, deste modo, 
facilitar o desenvolvimento económico regional, em especial, no domínio 
dos serviços, designadamente o turismo. No âmbito dos transportes aéreos 
da Comunidade, o transporte de passageiros reveste-se de uma grande 
importância, não devendo, contudo, ser esquecido o transporte aéreo de 
carga. 
Neste contexto, um objectivo mais específico é a necessidade de 
estabelecer ligações aéreas em regiões periféricas menos desenvolvidas 
com uma procura reduzida de tráfego, cujo volume efectivo e potencial 
nestas rotas não Justifica, à partida, um serviço comercial. Nesses 
casos, a rede de transportes aéreos pode, por conseguinte, ter de 
safisfazer necessidades ocasionais de serviço público. 
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A importância de ligações aéreas regulares entre os centros mais 
importantes da Comunidade e todas as outras partes do mundo explica-se 
por si mesma, dada a inter-relação entre a existência de ligações aéreas 
directas e a cooperação económica. Uma vasta rede externa deve ser 
considerada uma condição prévia para o desenvolvimento de boas relações 
económicas e outras entre a Comunidade e o resto do mundo. Neste âmbito, 
o transporte aéreo de carga reveste-se de uma maior importância. 
Para além destes objectivos básicos de transporte, existe e deve ser tido 
em conta um certo número de outros objectivos. 
É óbvio que o papel do transporte seria drasticamente afectado caso o 
custo de transporte fosse demasiado elevado. Tal facto, pode não ter 
tanta importância sempre que seja possível utilizar outros modos de 
transporte, mas para distâncias superiores a 1000 Km o transporte aéreo 
tem uma importância especial e as tarifas devem manter-se a um nível 
razoavelmente baixo. 
Em muitas regiões da Comunidade o turismo depende da possibilidade do 
transporte aéreo poder efectuar-se a um baixo custo. 
É igualmente necessário ter em conta a qualidade dos serviços de 
passageiros (segurança, fiabilidade, frequência, escolha, flexibilidade). 
0 funcionamento do transporte aéreo depende da disponibilidade de 
infra-estruturas suficientes, contudo, a existência dessas 
infra-estruturas não deixa de levantar problemas, em especial, se se 
tomar em consideração o impacto ambiental. 
É necessário garantir que o transporte aéreo seja assegurado em condições 
financeiras sólidas. Tal condição é necessária não apenas para assegurar 
um serviço de confiança aos passageiros e aos carregadores, mas, 
igualmente, para garantir condições de trabalho aceitáveis. 
É importante que a indústria de aviação comunitária seja concorrencial a 
nível mundial, dado o importante papel desempenhado pelo transporte aéreo 
e pelas actividades relacionadas com o transporte aéreo, nomeadamente a 
indústria aeroespacial, na criação de postos de trabalho altamente 
qualificados, no desenvolvimento de novas tecnologias, noutros sectores e 
- facto não menos importante - em aspectos relacionados com a balança de 
pagamentos. 
Por conseguinte, a politica comum de transportes aéreos deve, por um 
lado, assegurar uma indústria sólida do ponto de vista financeiro, 
proporcionando uma certa estabilidade económica e condições razoáveis de 
emprego e, por outro lado, assegurar uma estrutura de mercado em que as 
transportadoras aéreas possam adaptar as suas operações ao crescimento e 
às alterações do mercado e proporcionar ao consumidor uma escolha 
aceitável de serviços a preços razoáveis. 
4 -
A experiência tem demonstrado que a concorrência é desejável para a 
concretização destes objectivos. Contudo, um mercado completamente 
desregulamentado pode conduzir a práticas abusivas e, inclusivamente, a 
um comportamento anticoncorrênciaI, sendo, por conseguinte, necessária 
uma certa regulamentação que impeça tais práticas e proteja os 
consumidores. 
Contudo, não deveria ser necessário intervir, excepto no caso de se 
verificarem problemas. 
De qualquer modo, a regulamentação a manter ou a criar deveria prever a 
eliminação de vantagens injustamente concedidas a tranportadoras aéreas 
individuais, em especial, se as mesmas se verificarem em detrimento da 
segurança. 
Estes objectivos deram origem ao desenvolvimento de quatro domínios 
principais da politica: 
A. Liberalização 
B. Harmonização 
C. Infra-estrutura 
D. Pol it ica externa 
A. LIBERALIZAÇÃO 
1. Politica de transportes aéreos 
São abrangidos quatro domínios diferentes: tarifas aéreas, acesso ao 
mercado, controlo da capacidade e concessão de licenças às 
transportadoras aéreas. 0 objectivo desta política é assegurar a criação 
de uma estrutura de mercado que facilitará a concorrência e a 
flexibilidade do mercado para que as tranportadoras aéreas possam 
prosseguir as suas operações numa base comercial e oferecer diferentes 
possibilidades ao consumidor. A política põe em prática os princípios de 
liberdade de prestação de serviços e de direito de estabelecimento 
previstos no tratado . As presentes propostas têm por objectivo completar 
a politica neste dominio (para mais pormenores ver página 13 e 
seguintes). 
2. Protecção contra práticas antI concorrência Is 
A Comissão dispõe dos meios adequados para intervir sempre que se 
verifiquem práticas contra a concorrência. Os regulamentos da 
concorrência estão em vigor tendo sido recentemente acrescentadas 
possibilidades de intervenção imediata contra práticas ilícitas. 
Simultaneamente, foi concedida à Comissão a possibilidade de facilitar a 
cooperação entre as transportadoras aéreas, facto que vem tornar o 
sistema de transportes aéreos mais eficiente em benefício dos 
ut i I izadores. 
A Comissão tem igualmente poderes para controlar os auxílios estatais a 
fim de impedir a distorção da concorrência. 
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3. Protecção contra práticas ilícitas 
A Comissão dispõe já de poderes de controlo directo de práticas ilícitas. 
0 seu poder de decisão abrange os seguintes domínios: tarifas demasiado 
elevadas ou demasiado baixas, restrições de tráfego discriminatórias nos 
aeroportos, protecção excessiva de novos serviços aéreos, obrigações de 
serviço público demasiado restritivas e congelação ou redução do aumento 
de capacidade em caso de restrições económicas. 
B. HARMONIZACÃO 
0 simples facto da liberalização dar efectivamente origem a um mercado 
único dos transportes na Comunidade fez surgir a necessidade de se 
assegurar a harmonização de regras e de normas em vários domínios, a fim 
de se estabelecer um campo de acção comum para a concorrência entre as 
transportadoras aéreas da CEE, independentemente do local da CEE em que 
as mesmas estejam estabelecidas. 
Foi, por conseguinte, acordado que a harmonização deverá realizar-se em 
muitos domínios, entre os quais se destacam os mais importantes: 
1. Segurança 
Existe já uma directiva sobre investigação de acidentes, cooperação e 
intercâmbio de especialistas. Estão a ser analisadas eventuais melhorias. 
Os requisitos de navigabII idade comuns (JARs) serão brevemente aprovados 
pelo Conselho. 
Os requisitos comuns relativos às I icencas estão em preparação. 
0 mesmo se verifica com os limites de tempo de voo. 
0 Conselho confirmou a necessidade de apresentação de propostas relativas 
a estes três últimos assuntos. 
2. Concorrência leal 
Encontra-se em vigor um código de conduta para os sistemas informatizados 
de reserva (SIR) que asseguram uma concorrência transparente e, em certa 
medida, a protecção dos consumidores. 
Foi proposto um código de conduta para atribuição de faixas horárias com 
o objectivo de assegurar a transparência, a não discriminação e uma certa 
mobilidade do mercado. Esta proposta constitui igualmente uma resposta à 
necessidade expressa pelo Conselho. 
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Foi proposto um processo de consulta periódica entre aeroportos e 
ut iIizadores. Estas regras têm por objectivo assegurar a melhor 
utilização possivel das escassas infra-estruturas. As propostas 
introduzem igualmente o princípio da indexação dos custos para as taxas 
de aeroporto. Além disso, propõe-se que os aeroportos, na sua qualidade 
de parte essencial do processo de consulta, sejam autorizados a 
participar no processo de atribuição de faixas horárias. Toda esta 
iniciativa deveria ser encarada como um primeiro passo para a resolução 
do problema da capacidade dos aeroportos. 
3. Protecção do consumidor 
Foram adoptadas regras de indeminizacão por embarque recusado. 
Encontra-se em preparação um código de conduta para os agentes de 
v i agens. 
Estão a ser preparadas as regras comuns de responsab iIi dade civil 
(Convenção de Varsóvia). 
4. Ambiente 
Restrições ao rui do sob a forma de regras de não exploração para 
aeronaves não conformes com as disposições do capítulo 2 foram adoptadas 
já há dez anos. Estão igualmente em vigor regras de não inscrição para 
aeronaves não conformes com as disposições do capítulo 3. Foram 
recentemente propostas regras de não exploração para aeronaves não 
conformes com as disposições do capítulo 3. Aguarda-se uma aprovação 
rápida do Conselho. 
Estão em preparação regras ambientais para aeroportos. 
C. INFRA-ESTRUTURA 
Existem sérios problemas de capacidade no sistema de aviação europeu que 
resultam quer de um sistema de controlo do tráfego aéreo insatisfatório 
quer do número insuficiente de pistas em centros de grande importância 
económica na Comunidade. Será necessário adoptar legislação nestes 
dom i n i os. 
Efectivamente, o Conselho manifestou já a necessidade de adoptar 
legislação sobre especificações comuns no domínio do equipamento do CTA. 
A comissão está igualmente a analisar a situação de todos os grandes 
aeroportos da Comunidade a fim de investigar, em especial, se seria 
possível estabelecer uma modalidade de contrato ambiental que permitisse 
um aumento da capacidade nos aeroportos, na condição de serem tomadas 
certas medidas ambientais. 0 estudo deverá estar concluído em Julho e, 
imediatamente depois, deveria dar-se início à preparação da legislação. 
Estes problemas continuarão muito para além de 1992. 
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D. RELAÇÕES EXTERNAS 
Existe Já legislação comunitária no domínio das tarifas aéreas, de 
controlo da capacidade, do acesso ao mercado e em muitos outros dominios. 
Estes três primeiros dominios constituem normalmente a pedra angular de 
qualquer acordo bilateral. A questão das relações externas e da discussão 
da competência comunitária constituem, por conseguinte, mais do que uma 
simples discussão intelectual. Efectivamente, um acordo entre um 
Estado-membro e um pais terceiro afectará em quase todos os casos a 
situação comercial das transportadoras aéreas de outros Estados-membros 
na Comunidade. 
Existem, portanto, razões válidas para que a Comunidade solucione com 
urgência o problema da competência externa. Os problemas processuais 
figuram numa proposta específica COM(90) mas deverão rapidamente ser 
tomadas medidas para evitar uma perda do acervo comunitário. 
III. PROPOSTAS DE LIBERALIZAÇÃO 
Figuram em anexo três propostas, designadamente: 
a. Concessão de licenças a transportadoras aéreas 
b. Acesso ao mercado 
c. Tarifas e taxas aéreas 
Estas três propostas abrangerão todos os tipos de aviação civil para que 
se possa criar uma situação jurídica clara, o que significa, por exemplo, 
que o transporte aéreo de carga foi incluído nestes textos. 
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a. Concessão de licenças às transportadoras aéreas 
Não existem actualmente regras comunitárias especificas que regulamentem 
a relação entre as autoridades nacionais competentes e as transportadoras 
aéreas estabelecidas ou que venham a estabelecer-se nos Estados-membros. 
Contudo, o Conselho, na sua decisão sobre a segunda fase, decidiu que é 
necessário que a política neste domínio tenha como base critérios 
comunitários harmonizados para aplicação a partir de 1.7.1992. 
As propostas da Comissão sobre o segundo pacote de medidas relativo à 
aviação continham Já um primeiro conjunto de regras relativas às decisões 
sobre a concessão de licenças de exploração e licenças de exploração de 
rotas. 0 objectivo principal na altura era a adopção do principio de uma 
companhia requerente, considerada económica e tecnicamente viável, poder 
obter autorização para operar como transportadora aérea. 
Embora reconhecendo a necessidade de medidas comunitárias, o Conselho 
concluiu que devem ser adoptadas regras comuns relativas aos requisitos 
de viabilidade económica e técnica antes da aplicação de compromissos 
específicos neste domínio. 
A Comissão sempre considerou a falta de uma politica coerente no domínio 
da concessão (ou confirmação) de licenças de exploração a transportadoras 
aéreas no que respeita ao acesso e ao mercado. Por conseguinte, a 
Comissão analisou exaustivamente esta questão em estreita cooperação com 
peritos dos Estados-membros e com partes interessadas (AEA,ACE,ERA e 
organizações de consumidores). A este respeito, a Comissão analisou 
cuidadosamente os sistemas existentes nos Estados-membros e noutras 
partes do mundo (EUA). 
Todas as partes interessadas e os peritos concordaram que os principais 
objectivos a atingir são um elevado grau de segurança e um grau 
suficiente de estabilidade dos serviços aéreos. 
Por conseguinte, a Comissão identificou cinco questões essenciais que 
devem ser abordadas: 
1. Quais os requisitos a ter em conta no que se refere à 
propriedade e à localização? 
2. Como poderão ser definidas normas económicas e 
financeiras razoáveis e coerentes? 
3. Será necessário ou útil estabelecer requisitos diferentes 
para tipos diferentes de transportadoras aéreas (ou 
operações)? 
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4. Deverá ser tida em conta a situação geral do mercado 
quando se toma uma decisão sobre um pedido de licença? 
5. Quais as normas a adoptar para a avaliação da viabilidade 
técnica? 
A Comissão, após ter cuidadosamente analisado as opções básicas 
relacionadas com estas questões, concluiu o seguinte: 
ad 1 : ( ver artigo 4') 
Dadas as características básicas do sistema de aviação 
internacional, é necessário definir os requisitos de propriedade, 
controlo e localização na Comunidade. Uma transportadora aérea 
deve ser propriedade e efectivamente controlada por uma maioria 
de nacionais dos Estados-membros e a maioria dos membros do 
conselho de administração deve igualmente ser constituída por 
nacionais dos Estados-membros. 
No entanto, é óbvio que as restrições de propriedade podem obstar 
a um desenvolvimento económico normal das transportadoras aéreas 
comunitárias. Por conseguinte, é conveniente introduzir uma 
possibilidade de concluir acordos mais liberais com países 
terceiros numa base mutuamente vantajosa, sem prejuizo de 
compromissos internacionais. 
ad 2 : (ver art igo 5*) 
É necessário definir os requisitos financeiros e económicos a fim 
de concretizar o objectivo politico fundamental que consiste em 
atingir um grau suficiente de estabilidade dos serviços aéreos 
(ou seja, apenas transportadoras aéreas financeiramente sólidas 
deverão operar). É necessário que as regras sejam equilibradas, 
de forma a permitir uma aplicação efectiva e definida em todos os 
Estados-membros e, por outro lado, evitar uma certa rigidez e 
burocracia que prejudicariam as possibilidades das 
transportadoras aéreas em termos de evolução do mercado. 0 
princípio da não discriminação deve ser garantido em todos os 
casos. 
A Comissão optou por um conjunto de normas económicas e 
financeiras simples mas claras que definem as condições em que 
uma licença não deveria ser concedida ou mantida. 
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Estas normas são diferentes consoante se trate de novas 
transportadoras ou de transportadoras Já estabelecidas, apenas no 
que diz respeito à necessidade de garantir que as novas 
transportadoras dêem início às suas operações tendo como base uma 
situação económica e financeira sólida. 
As normas abrangem a liquidez financeira, o controlo da situção 
financeira, a estrutura financeira global, os requisitos de 
seguros e a duração da licença. 
ad 3 (ver art igo 5') 
ad 4 A Comissão analisou cuidadosamente a necessidade de relacionar as 
licenças de exploração com os diferentes tipos ou âmbitos de 
actividade económica (i.e. serviços regulares, não regulares, 
regionais, etc). 
Estes estudos levaram a Comissão a decidir abster-se de propor 
regras específicas para tipos específicos de transportadoras 
aéreas, com excepção de algumas regras menos estritas para 
transportadoras que operam com aeronaves muito pequenas. 
Para além do objectivo mais amplo que consiste em evitar normas 
demasiado complexas, a conclusão da Comissão baseia-se na 
necessidade de não criar uma divisão regulamentar entre mercados 
muitas vezes justapostos que dificulte uma reacção imediata das 
transportadoras aéreas quando surgirem novas oportunidades 
comerciais. 
Por outro lado, a Comissão considera que a exigência de um plano 
de exploração a ser apresentado pelas companhias requerentes 
permitirá, de forma flexível, tomar em consideração o potencial 
financeiro de uma empresa em relação ao âmbito e ao tipo de 
actividades previstas, bem como as consequências económicas 
resultantes das alterações do modo de funcionamento. 
Alguns Estados-membros e organizações de linhas aéreas consideram 
que as repercussões de uma transportadora aérea recentemente 
licenciada, no mercado em geral e na economia das transportadoras 
já existentes, deverão, de alguma maneira, ser explicitamente 
tomadas em consideração sempre que se decida sobre um pedido 
individual de licença de exploração. 
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A Comissão reconhece a importância potencial deste documento e, 
por conseguinte, efectuou uma análise detalhada de todos os 
elementos relacionados com este problema. Concluiu que estes 
aspectos, poderão ser tomados em consideração, na medida do 
necessário, solicitando à transportadora requerente a 
apresentação de um plano de exploração. Na sua apreciação destes 
planos de exploração, as autoridades terão a possibilidade de 
avaliar a coerência das previsões sobre a evolução do mercado e 
de identificar planos completamente irrealistas. 
Para além de um certo controlo da viabilidade económica dos 
planos de exploração apresentados pelas novas transportadoras 
aéreas, a Comissão não considera, como é o caso de algumas partes 
interessadas, que é necessária uma protecção especifica dos 
interesses das transportadoras aéreas já estabelecidas. Dada a 
existência inevitável de alguns entraves económicos à entrada no 
mercado, uma protecção adicional poderia dar origem a estruturas 
de mercado rígidas que, em última instância, prejudicariam a 
competitividade da indústria de aviação comunitária em geral. 
Por último, o papel extremamente importante que poderão 
desempenhar os novos operadores, completando a rede e 
identificando oportunidades de mercado ainda não exploradas, tem 
de ser reconhecido mediante um quadro regulamentar adequado no 
que se refere a licenças de exploração. 
ad 5 : (ver art igo 9') 
As normas técnicas não podem ser comprometidas em virtude dos 
objectivos de segurança que presidem à fixação das normas. Por 
conseguinte, não deverá ser concedida ou mantida uma licença a 
uma transportadora aérea (ou transportadora requerente) que não 
respeite estas normas. 
A longo prazo, as normas técnicas deveriam ter em conta os 
requisitos JAR relativos aos certificados de operadores aéreos 
(AOC), actualmente em preparação. Até que estas normas entrem em 
vigor, os Estados-membros continuarão a tomar decisões com base 
nos actuais requisitos nacionais. 
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b. Acesso ao mercado 
Os direitos de tráfego de 3a., 4a. e 5a. liberdade foram criados de acordo 
com o segundo pacote de medidas aplicáveis entre todos os aeroportos de 
um Estado-membro e todos os aeroportos de outro Estado-membro. Os 
direitos de tráfego de 5a. liberdade estão actualmente um pouco limitados. 
0 Conselho decidiu que a partir de 1 de Janeiro de 1993 a 5a_ liberdade 
será integralmente aplicada e será introduzida a cabotagem. 
Este alargamento das possibilidades de acesso ao mercado permitirá, como 
é óbvio, uma maior concorrência; facto que por uma lado é positivo mas 
que, por outro, pode criar mais dificuldades às novas transportadoras 
aéreas e não assegurar a criação de serviços aéreos a partir de algumas 
regiões em que deveriam existir por razões de política regional. 
Para a resolução destes problemas existe já uma possibilidade de proteger 
uma linha aérea que opere numa nova rota até a um per iodo de 2 anos e de 
introduzir uma obrigação de serviço público durante um período limitado. 
Estas disposições deveriam ser mantidas e sempre que necessário, 
aperfeiçoadas. 
Os direitos de tráfego de 5a. liberdade são ainda limitados mas as 
restrições deveriam, em conformidade com compromissos do Conselho, ser 
eliminadas quer no que respeita aos voos de passageiros quer ao 
transporte aéreo de carga. 
Aquando da preparação das suas propostas relativas ao acesso ao mercado, 
a Comissão teve de analisar as opções e alternativas de base da politica 
em dois outros dominios principais. 
Para além das regras relativas a licenças a transportadoras aéreas (ver 
acima), o Conselho solicitou igualmente à Comissão que apresentasse 
propostas de regras relativas a licenças de exploração de rotas. Parece 
óbvio que qualquer transportadora aérea licenciada por um Estado-membro 
deve dispor de igualdade de oportunidades no que se refere á concessão de 
uma licença de exploração de rota e seria ilógico que limiares de 
designação múltipla (se aprovados) fossem apenas utilizados para novas 
transportadoras aéreas, não sendo tomado em consideração o país de 
or igem. 
Contudo, pode argumentar-se que as transportadoras aéreas que operam em 
rotas não abrangidas por obrigações de serviço público ou por regras de 
protecção de novos serviços efectuados com aeronaves de pequena dimensão, 
necessitam, em certa medida, de uma protecção contra novas 
transportadoras aéreas. 
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Uma abordagem deste tipo, caso tivesse alguma Justificação, seria apenas 
no que respeita a rotas pouco exploradas que não Justificassem a sua 
utilização por mais de 2 ou 3 transportadoras. A Comissão analisou 
cuidadosamente e sem quaisquer ideias preconcebidas a necessidade de um 
qualquer processo de selecção não discriminatório a aplicar a rotas menos 
importantes, não abrangidas pelas obrigações de serviço público. A 
Comissão concluiu que novas protecções, para além das já existentes, 
acabariam provavelmente por tornar-se contraproducentes, dado que 
reprimiriam os efeitos concorrenciais normais das forças de mercado. Esta 
conclusão baseia-se nas seguintes considerações: 
novos entraves Jurídicos ao acesso ao mercado, para além dos Já 
existentes, resultantes de um estrangulamento das 
infra-estruturas e de direitos adquiridos, poderiam pôr em risco 
a possibilidade de criação e de manutenção do grau necessário de 
concorrência essencial à melhoria da eficácia da indústria de 
aviação; 
novos processos de selecção tendo em vista a adopção de decisões 
transparentes e não discriminatórias, com base em critérios 
objectivos, não podem ser estabelecidos sem que se criem novas 
burocracias administrativas. Os custos directos e indirectos 
relacionados com esses processos burocráticos ultrapassam os 
eventuais benefícios que realizariam apenas em situações muito 
específicas. 
Em vez de propor regras separadas para proteger estes serviços, a 
Comissão decidiu propor uma redefinição das regras relacionadas com as 
obrigações de serviço público. Propõe-se a utilização do limiar de volume 
de tráfego (ou seja 30 000 lugares por ano) apenas para a possibilidade 
de limitar o acesso a uma transportadora e para a protecção temporária de 
novos serviços efectuados com aeronaves de menor dimensão. Contudo, não 
será aplicado à possibilidade de definir obrigações de serviço público 
com um carácter mais permanente. 
Cabotagem 
A segunda questão de base diz respeito à introdução de direitos de 
cabotagem. 0 Conselho de Ministros dos Transportes Já confirmou que estes 
direitos são abrangidos pelo conceito de mercado interno, o que 
significa, basicamente, que é necessário introduzi-los na íntegra a 
partir de 1 de Janeiro de 1993. 
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A Comissão considerou atentamente a possibilidade de introduzir 
gradualmente estes direitos para evitar uma perturbação do mercado. Esta 
análise levou a Comissão a concluir que o exercício dos direitos de 
cabotagem apenas teria um interesse económico limitado para as 
transportadoras aéreas, em especial, se a operação não estivesse 
relacionada com a rede normal da transportadora aérea, ou seja cabotagem 
"stand-alone". 
0 início de um serviço de cabotagem requer uma preparação muito cuidadosa 
e ver ificar-se-á sem dúvida, pelo menos temporariamente, uma desvantagem 
em termos de concorrência em relação a uma transportadora aérea 
autóctone. 
Nestas condições, a Comissão não encontra qualquer justificação para a 
criação de regras específicas que atrasem a completa realização do 
mercado interno neste domínio. 
A Comissão considera ainda que as situações específicas podem ser 
abordadas recorrendo-se às obrigações de serviço público. 
Por conseguinte, a Comissão concluiu que não faria muito sentido 
estabelecer regras de transição aplicáveis à disponibilidade destes 
direi tos. 
c Tarifas e taxas aéreas 
No segundo pacote de medidas aprovado em 1990^1^, foi já criada uma 
liberdade razoável no domínio da fixação de preços, em especial, no que 
respeita a tarifas não totalmente flexíveis. Contudo, o Conselho de 
Ministros decidiu que a partir de 1 de Janeiro de 1993 o sistema 
comunitário será um verdadeiro sistema de dupla desaprovação no que se 
refere a todas as tarifas aéreas. 
Contudo, a situação normal do mercado interno deverá permitir às empresas 
realizarem os seus negócios no âmbito de uma conjuntura comercial normal. 
Tal facto significa que, sempre que se verifique uma situação de 
concorrência, as empresas deveriam estar em posição de estabelecer 
livremente a sua política de preços. Tal não se tem verificado até aqui 
com a aviação civil, excepto no caso de certas tarifas de promoção, nem 
com o sistema da dupla desaprovação. Por conseguinte, a Comissão propõe 
que a partir do momento em que estejam estabelecidas as condições de 
concorrência normais no domínio da aviação civil, a fixação de preços 
passe a ser livre. 0 presente conjunto de propostas requer um certo tempo 
para entrar em vigor, o que deveria acontecer após três anos, excepto em 
situações especiais, tais como congestionamento. Propõe-se, por 
conseguinte, que a livre fixação de preços seja introduzida em 1996, no 
que se refere a serviços aéreos regulares. A actual situação de livre 
fixação de preços para serviços aéreos não regulares e para transporte 
aéreo de carga não deveria ser alterada. 
(1) Regulamento do Conselho no 2342/90 de 24 de Julho de 1990; JO no L 
217 de 11.8.1990. 
15 -
O sistema de dupla desaprovação já existe no segundo pacote de medidas e 
foi retomado com apenas algumas modificações técnicas. 
Existe contudo uma questão para resolver que diz respeito ao actuai 
sistema de protecções que permite à Comissão examinar as tarifas se tal 
for solicitado por um Estado-membro. Tal facto pode ser bastante 
embaraçoso se de alguma forma não forem impostas limitações. 
Pode igualmente ser discutida a utilização do sistema de dupla 
desaprovação nos casos em que a aprovação automática já existe 
actualmente. 
A questão foi discutida com peritos nacionais e com partes interessadas 
(indústria de aviação, consumidores) tendo sido conseguido um acordo nos 
seguintes pontos: 
a) Deveria ser mantido o princípio da indexação de custos. 
b) Deveriam ser mantidas as protecções, mas limitar-se a situações 
em que estão especialmente em risco os interesses do consumidor, 
ou seja as tarifas totalmente flexíveis mais utilizadas, em rotas 
em que a concorrência é limitada. 
Com base nestes princípios, a Comissão propõe uma ligeira alteração dos 
processos aplicáveis em caso de diferendo sobre a desaprovação ou não de 
tarifas aéreas (artigo 7o_). PropÕe-se que apenas possam ser submetidas à 
apreciação da Comissão as tarifas totalmente flexíveis praticadas em 
rotas em que por qualquer razão a concorrência é limitada. Assim, o 
recurso ao sistema de protecções para além do sistema de dupla 
desaprovação ficaria limitado aos casos em que o sistema de dupla 
desaprovação não funcione por a concorrência ser insuficiente. 
Propõe-se igualmente que uma tarifa aérea que tenha sido apresentada para 
apreciação da Comissão não seja suspensa, mas que se mantenha em vigor 
durante o período de apreciação. Esta abordagem impedirá que se crie um 
novo e complexo sistema de apreciação das tarifas a nível comunitário e 
que se ponha em risco a filosofia do sistema de dupla desaprovação, 
através de uma regulamentação excessiva. 
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Mantém-se a questão da aplicação de um sistema de dupla desaprovação que 
poderia eventualmente constituir um retrocesso em domínios em que a 
aprovação automática é actualmente concedida. Embora reconhecendo que uma 
alteração deste tipo poderia ser interpretada como um retrocesso no 
sentido de voltar a regulamentar domínios liberalizados, a Comissão 
analisou cuidadosamente, em estreita colaboração com peritos dos 
Estados-membros, algumas possibilidades que permitam evitar uma nova 
regulamentação inútil. A Comissão chegou à conclusão que seria possível 
evitar o risco de uma nova regulamentação inerente à adopção do princípio 
de dupla desaprovação como regra geral, não aplicando processos complexos 
de protecção a um certo de tipo de tarifas e instituindo um regime de 
aprovação automática para as tarifas praticadas nas viagens organizadas 
(art igo 4o). 
d. Uma questão especifica - Serviços aéreos não regulares 
A grande quantidade de serviços aéreos efectuados por transportadoras 
aéreas não regulares constitui uma das características mais marcantes do 
mercado de transportes intra-europeu. Em termos de passageiro/km os 
serviços aéreos não regulares representam 65% de todo o transporte aéreo 
intracomunitár io. 
A legislação comunitária só abordou até agora o transporte aéreo regular 
e não o trasporte não regular (com excepção do transporte aéreo de 
carga). Por conseguinte, as companhias aéreas regulares têm vindo a 
queixar-se de que são sujeitas a um número cada vez maior de regras 
comunitárias, o mesmo não acontecendo com as transportadoras aéreas não 
regulares. 
Por outro lado, a liberalização do acesso ao mercado é maior para os 
serviços aéreos regulares do que para as transportadoras aéreas não 
regulares, o que contribui para que estas transportadoras comecem a 
manifestar o seu descontentamento. Além disso, a liberalização das 
tarifas permite às transportadoras aéreas regulares competir directamente 
com as não regulares no segmento de mercado de viagens de lazer. 
Simultaneamente, as transportadoras aéreas não regulares estão a competir 
cada vez mais directamente com as transportadoras aéreas regulares, 
vendendo lugares sem alojamento. 
Os serviços aéreos não regulares são muito importantes para a indústria 
do turismo em muitas regiões da Comunidade e seria pouco razoável pôr em 
prática uma política que pusesse em risco estes serviços. Neste contexto, 
é importante recordar a experiência dos Estados Unidos e do Atlântico 
Norte quando foi aberta a concorrência. O resultado foi uma redução 
drástica da parte de mercado dos serviços não regulares. Em grande 
medida, a razão residiu no facto de as transportadoras aéreas não 
regulares poderem só oferecer certos tipos de transporte aéreo em 
serviços aéreos não regulares, enquanto os serviços aéreos regulares 
podiam oferecer qualquer tipo de transporte aéreo. Verificou-se 
igualmente uma certa preferência por parte dos clientes em escolher um 
serviço aéreo regular, sempre que disponível ao mesmo preço, em 
detrimento de um não regular. 
- 17 -
Na Comunidade, as oportunidades oferecidas pelos serviços aéreos 
regulares aumentaram Já substancialmente e o presente pacote de medidas 
contribuirá ainda mais para esse aumento. Por conseguinte, verifica-se 
que os serviços aéreos regulares podem oferecer praticamente todo o tipo 
de possibilidades no mercado, enquanto os serviços aéreos não regulares 
são apenas autorizados oficialmente a oferecer certos produtos. É difícil 
dizer se se trata de uma diferença de oportunidades de mercado ou do 
efeito de uma certa recessão, mas a verdade é que o mercado "charter" 
está a ser prejudicado. Fundamentalmente, parece existir o perigo de os 
serviços aéreos não regulares estarem a atravessar a mesma crise que 
atravessaram os mesmos serviços no mercado dos Estados Unidos e do 
Atlânt ico Norte. 
Foi sugerido à Comissão que a melhor política seria proteger os serviços 
aéreos não regulares, contudo, esta solução não é satisfatória a longo 
prazo. 
Uma solução possível seria submeter os serviços aéreos não regulares a um 
conjunto específico de regras comunitárias. Estas regras seriam idênticas 
às regras de acesso ao mercado aplicadas aos serviços regulares e 
imporiam, de acordo com as regras da concorrência, um regime de livre 
fixação de preços. Contudo, caso estas regras fossem diferentes das 
aplicadas aos serviços aéreos regulares, existiria o perigo de surgirem 
discussões e queixas difíceis de solucionar. Não deverá ser posto de 
parte o risco de uma eventual regulamentação vir a criar artificialmente 
uma nova fragmentação do mercado que não corresponda de nenhum modo às 
necessidades do consumidor. 
Por conseguinte, uma solução razoável seria propor que as transportadoras 
aéreas não regulares tivessem exactamente as mesmas obrigações das 
transportadoras aéreas regulares em dominios em que competem 
directamente. Em contrapartida, beneficiariam igualmente das mesmas 
oportunidades em termos de acesso às rotas. 
A Comissão verificou que as opiniões dos Estados-membros e das 
organizações de transportes aéreos sobre esta questão divergiam e que, 
mesmo no âmbito das próprias organizações, não existe unanimidade. Deste 
modo, as conclusões da Comissão baseiam-se essencialmente na sua própria 
abordagem interna do problema. 
A Comissão analisou cuidadosamente e comparou os prós e os contras destas 
duas opções alternativas. Esta análise foi efectuada partindo-se do 
princípio de que devem ser apresentadas razões convincentes para 
justificar a adopção de regras diferentes para produtos fundamentalmente 
idênt icos. 
- 18 -
A Comissão considera que não existe uma justificação muito forte para que 
se estabeleçam dois conjuntos de regras. Por conseguinte, decidiu propor 
a integração dos diferentes modos de transporte aéreo, o que se traduz na 
aplicação a todas as transportadoras aéreas das mesmas regras relativas 
às tarifas (com disposições específicas no que se refere às tarifas das 
viagens organizadas), ao acesso ao mercado e às licenças de exploração. 
Esta política permitirá às transportadoras aéreas decidir, por razões 
comerciais, quando é que um mercado deverá ser servido por um serviço 
aéreo regular ou não regular. Permitirá igualmente a uma transportadora 
aérea desenvolver um mercado com serviços não regulares e ir introduzindo 
gradualmente serviços aéreos regulares. Esta opção também se insere 
perfeitamente na nova abertura do mercado representada pela proposta 
relativa à concessão de licenças a transportadoras aéreas. 
A inclusão de serviços "charter" foi conseguida mediante a eliminação da 
referência a serviços aéreos regulares nos regulamentos nos 2342 e 
2343/90 que passaram a designar-se serviços aéreos. Para tal foi 
necessário incluir um artigo sobre preços para produtos "charter", bem 
como uma definição no regulamento no 2342/90. Essa definição significa 
que as disposições de acesso ao mercado serão aplicáveis às 
transportadoras aéreas independentemente de operarem em serviços 
regulares ou em serviços "charter". As transportadoras estariam em 
condições de oferecer "seat only" caso possam respeitar as regras 
comunitárias relativas às tarifas aéreas e à atribuição de direitos de 
exploração rota. Contudo, o "seat only" seria igualmente autorizado, de 
modo geral, em rotas em que existe a designação múltipla. 
- 19 -
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
relativo à concessão de licenças 
às transportadoras aéreas 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o, 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^3^, 
Considerando que é importante adoptar uma política de transportes aéreos 
tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que 
termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8oA do 
Tratado; 
Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras 
internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, 
serviços e capitais; 
Considerando que a aplicação, no sector dos transportes aéreos, do 
princípio da liberdade de prestação de serviços tem de ter em conta as 
características específicas do sector-, 
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE<4), decidiu 
adoptar regras relativas às condições de concessão de licenças às 
transportadoras aéreas, que deverão ser aplicadas o mais tardar em 1 de 
Julho de 1992; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) JO no L 217 de 11.8.1990, p. 8. 
- 20 -
Considerando que é importante definir condições não discriminatórias em 
relação à localização e controlo da empresa que solicita uma licença; que 
é também conveniente aumentar a flexibilidade em relação a países 
terceiros; 
Considerando que, a fim de garantir a continuidade dos serviços, é 
necessário assegurar que uma transportadora aérea opere sempre a um nível 
economicamente são e de elevada segurança; 
Considerando que, por razões de defesa do consumidor, é importante 
assegurar que as transportadoras aéreas estejam devidamente seguradas 
contra riscos de responsabilidade civil; 
Considerando que, no mercado interno, as transportadoras aéreas devem 
poder alugar aeronaves registadas em qualquer lugar da Comunidade; 
Considerando que uma estrutura de gestão sólida e eficaz, dirigida por 
responsáveis que possuam uma experiência adequada e uma competência 
comprovada na aviação, é essencial para garantir a segurança do 
transporte aéreo; 
Considerando que os procedimentos para a concessão de licenças ás 
transportadoras aéreas devem ser transparentes e não discriminatórios; 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO 
Artigo 1o 
1. 0 presente regulamento diz respeito aos critérios económicos e de 
competência técnica a que está sujeita a concessão e manutenção 
em vigor de licenças de exploração e de certificados de 
operadores aéreos. 
2. Uma transportadora aérea deve sempre operar a níveis 
economicamente sãos e de elevada segurança. 
- 21 -
Ar t i go 2p_ 
Para efeitos do presente regulamento entende-se por: 
a) "Empresa": qualquer pessoa singular ou colectiva, que desenvolva 
ou não uma actividade lucrativa, ou qualquer organismo oficial, 
com personalidade jurídica ou dependente de uma autoridade que 
tenha personalidade Jurídica; 
b) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular 
de uma licença de exploração válida-, 
c) "Licença de exploração": um documento emitido pelo Estado 
responsável a uma empresa autorizando-a a efectuar o transporte 
aéreo de passageiros, correio e/ou carga, como atestado na 
licença contra remuneração e/ou por fretamento. 
d) "Certificado de operador aéreo" (COA): documento emitido pelas 
autoridades competentes de um Estado que atesta que o operador em 
causa é competente para assegurar a operação segura das suas 
aeronaves no que se refere às actividades de aviação 
especificadas no certificado; 
e) "Plano de exploração": descrição pormenorizada das actividades 
comerciais da transportadora aérea projectadas para o per iodo em 
causa, nomeadamente, no que se refere à evolução do mercado e aos 
investimentos a realizar, incluindo as implicações financeiras e 
económicas dessas actividades; 
f) "Conta de gestão": declaração pormenorizada do rendimento e dos 
custos para o período em causa, incluindo a discriminação entre 
actividades relacionadas com o transporte aéreo e outras 
actividades, bem como entre elementos financeiros e não 
f i nance iros-, 
- 22 -
Ar t i go 3o 
1. Só estão autorizadas a efectuar o transporte aéreo de 
passageiros, correio e/ou carga contra remuneração e/ou por 
fretamento, no território da Comunidade, as empresas titulares de 
uma licença de exploração e de um COA. 
2. Nenhum Estado-membro concederá uma licença de exploração a uma 
empresa que não tenha um COA válido. 
3. Os Estados-membros não emitirão nem manterão em vigor essas 
licenças ou certificados quando as condições estabelecidas no 
presente regulamento não forem cumpridas. 
4. Uma empresa que satisfaça as condições do presente regulamento 
tem direito a essas licença e certificado. 
LICENÇA DE EXPLORAÇÃO 
Ar t i go 4o 
1. Um Estado-membro só concederá uma licença de exploração a uma 
empresa cuja principal actividade seja o transporte aéreo e cuja 
sede e estabelecimento principal se situem nesse Estado-membro. 
2. A empresa deverá ser propriedade e continuar a ser propriedade, 
directamente ou através de uma participação maioritária, dos 
Estados-membros e/ou nacionais dos Estados-membros. Terá de ser 
sempre efectivamente controlada por esses Estados ou nacionais. O 
conselho de administração deve ser constituído na sua maioria por 
representantes desses Estados ou nacionais. 
3. Não obstante o disposto no no 2, as transportadoras aéreas que já 
tenham sido reconhecidas no Anexo I dos Regulamentos (CEE) nos 
- 23 -
90/2343 e 91/294<1) do Conselho conservam os seus direitos ao 
abrigo deste e dos regulamentos associados, na condição de 
satisfazerem as outras obrigações previstas no presente 
regulamento. 
4. Podem ser acordadas excepções ao disposto no no 2, bilateral ou 
multilateralmente, entre a Comunidade e países terceiros. 
5. Qualquer empresa que tenha uma participação de controlo numa 
transportadora aérea tem de cumprir as condições definidas no 
no 2. 
6. Se tal lhe for solicitado, uma transportadora aérea deve ser 
capaz de demonstrar a qualquer momento ao Estado responsável pela 
emissão da licença de exploração e à Comissão que cumpre as 
condições do presente artigo. 
7. Quando um Estado-membro não estiver convencido de que uma 
transportadora aérea cumpre as condições estabelecidas no 
presente artigo, pode solicitar à Comissão que investigue a 
situação. 
Art igo 5o 
1. Uma transportadora aérea à qual é concedida uma licença de 
exploração pela primeira vez deve: 
a) possuir um capital de arranque liquido de pelo menos 
100 000 ecus, 
b) ser capaz de cobrir os custos normais por um período de 
três meses em conformidade com o seu plano de exploração 
e tendo em conta unicamente o rendimento garantido por 
contrato, 
(1) J0 no L 36 de 8.2.1991, p. 1. 
- 24 -
c) ser capaz de provar, de modo satisfatório, às autoridades 
competentes do Estado-membro que concedeu a licença que 
está em condições de cumprir as suas obrigações efectivas 
e potenciais por um período de 24 meses, 
d) demonstrar de modo satisfatório às autoridades 
competentes que a sua dívida e obrigações decorrentes do 
contrato de "leasing" não excederão o dobro do capital de 
participação no final do primeiro ano de funcionamento. 
As alíneas b), c) e d) não se aplicam às transportadoras aéreas 
que tencionam explorar aeronaves com menos de 20 lugares e/ou um 
peso máximo na descolagem de 10 toneladas. 
2. a) Uma transportadora aérea que explore aeronaves com menos 
de 20 lugares e/ou um peso máximo na descolagem de 10 
toneladas deve em qualquer momento ser capaz de provar 
que o seu capital líquido é, no mínimo, de 100 000 ecus. 
b) Qualquer outra transportadora aérea deve, em qualquer 
momento e, nomeadamente, após um período de doze meses de 
funcionamento demonstrar, de modo satisfatório, às 
autoridades que concederam a licença que está em 
condições de cumprir as suas obrigações efectivas e 
potenciais por um período de 12 meses. 
3. Uma transportadora aérea deve fornecer todas as informações 
importantes para efeitos do presente artigo. Nomeadamente para 
efeitos da alínea b) do no 2, deve apresentar, no início de cada 
exercido financeiro e sempre que tiverem sido decididas mudanças 
consideráveis de exploração, como por exemplo, exploração de um 
novo serviço regular ou de um novo serviço não regular numa nova 
região: 
a) contas que tenham sido objecto de auditoria, logo que 
estejam disponíveis e o mais tardar 6 meses após o termo 
do exercício financeiro em questão, 
- 25 -
b) planos de exploração relativos a um per iodo de 3 anos, 
incluindo um orçamento anual, 
c) contas de gestão trimestrais, a menos que as autoridades 
que concederam a licença exijam contas mensais, a 
apresentar o mais tardar 4 semanas após o per iodo a que 
se referem, 
d) documentação relativa à cobertura por seguro. 
4. A autoridade que concede a licença procederá à revisão da 
situação económica e financeira de qualquer transportadora aérea 
pelo menos no termo de cada período de 12 meses. 
5. 0 montante de 100 000 ecus referido na alínea a) do no 1 e na 
alínea a) do no 2 é calculado com base no índice de preços no 
consumidor na CEE à data da entrada em vigor do presente 
regulamento. Quando o índice de preços sofre uma alteração que 
provoque um aumento ou uma diminuição do valor de 10 000 ecus, o 
valor referido na alínea a) do no 1 e na alínea a) do no 2 
aumentará ou diminuirá em conformidade. Nesse caso, a Comissão 
informará os Estados-membros e publicará o novo valor no Jornal 
Oficial das Comunidades Europeias. 
Art igo 6o 
Uma transportadora aérea deve ser segurada contra riscos de 
responsabilidade civil em caso de acidente, nomeadamente, no que respeita 
a passageiros, carga e terceiros. 
Ar t i go 7o 
A propriedade de aeronaves não é condição de obtenção ou manutenção da 
licença, embora um Estado-membro possa exigir que as aeronaves a 
utilizar por uma transportadora aérea sejam registadas na Comunidade. 
- 26 -
CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
Art igo 8o 
Uma empresa que exerça actividades no domínio da aviação comercial deve 
ser titular de um COA. O COA ou o documento que o acompanha deve indicar 
claramente a organização e os conhecimentos técnicos necessários para 
garantir a exploração segura das actividades de aviação especificadas. 
a) Uma empresa não explorará uma aeronave para efeitos de 
aviação comercial de modo diferente do estabelecido no 
COA. O Anexo I apresenta os termos e o formato de um COA. 
b) A empresa autorizará a autoridade que concede a licença a 
examinar todos os aspectos relacionados com as 
actividades que exerça ou tencione exercer que se 
revistam de interesse para efeitos de um COA. 
Ar t i go 9o 
1. Só será emitido ou mantido um COA se a autoridade que concede a 
licença considerar que a empresa pode garantir uma exploração 
segura. Caso contrário, o COA será modificado, suspenso ou 
revogado. Para este efeito, a empresa provará à autoridade que 
concede a licença que: 
a) a capacidade de gestão, 
b) o método de controlo e supervisão da exploração, 
incluindo operações de voo, 
c) os programas de formação, 
d) as disposições de manutenção, 
São consistentes com a natureza e a extensão das operações 
especificadas, em conformidade com o estabelecido nos nos 2 a 10. 
- 27 -
2. A empresa deve ser dirigida por responsáveis que possuam a 
experiência e a formação necessárias para controlar de modo 
satisfatório as actividades descritas no COA. 
3. A empresa deve, com a aceitação da autoridade que concede a 
licença, nomear pessoas responsáveis, pelo menos, pelas seguintes 
funções : 
- organização dos voos 
- manutenção 
- formação da tripulação 
- operações em terra 
4. A empresa possuirá um manual de exploração e todos os voos serão 
conduzidos em conformidade com o mesmo. 0 manual deve ser 
apresentado a fim de ser aprovado pela autoridade que concedeu a 
I icença. 
5. A empresa deve poder dispor de serviços de assistência em escala, 
que não têm necessariamente de ser seus, a fim de garantir a 
segurança dos seus voos. 
6. A empresa estabelecerá procedimentos de autorização dos voos. 
7. A empresa assegurará que as suas aeronaves sejam equipadas e as 
suas tripulações qualificadas como exigido para a zona e tipo de 
operação em questão. 
8. A empresa assegurará a manutenção adequada de todas as aeronaves 
que operam ao abrigo do seu COA. 
9. A empresa deve dispor de possibilidades de alojamento e de 
serviços administrativos na principal base de operações, 
adequados à zona e tipo de operação em questão. 
- 28 -
10. Se a autoridade que concede a licença não estiver satisfeita com 
as capacidades que lhe devem ser demonstradas nos termos do 
presente artigo, pode exigir complementos de prova, tais como a 
organização de um ou de mais voos de demonstração efectuados em 
condições análogas às dos voos comerciais. 
Ar t i go 10o 
1. 0 pedido de emissão inicial ou de alteração de um COA devem 
incluir as informações referidas no Anexo II. 
2. 0 pedido será acompanhado do pagamento eventualmente requerido. 
3. 0 pedido de alteração de um COA será apresentado no mínimo 30 
dias antes da data de inicio da operação planeada ou num prazo 
expressamente acordado para o efeito. 
4. Salvo circunstâncias excepcionais, a empresa deve notificar com 
dez dias de antecedência as mudanças de responsáveis a que 
tenciona proceder. 
Artigo 11o 
1. Uma empresa que forneça uma aeronave e uma tripulação completa a 
uma transportadora aérea e que assuma as funções e 
responsabilidade pela exploração da aeronave fica sujeita às 
condições de segurança do presente regulamento. 
2. Excepto nos casos referidos no no 1, uma transportadora aérea que 
utilize uma aeronave de outra empresa ou ceda uma aeronave a 
outra empresa deve obter a aprovação prévia para a operação da 
autoridade que concede a licença. As condições da aprovação 
constituirão parte integrante do contrato de aluguer entre as 
partes. 
- 29 -
DISPOSIÇÕES GERAIS 
Ar t i go 12o 
1. Uma licença de exploração e um COA serão válidos enquanto a 
transportadora aérea cumprir as obrigações previstas no presente 
regulamento. Não obstante, um Estado-membro pode adoptar 
disposições relativas a uma revisão um ano após ter sido emitida 
uma nova licença ou COA e, posteriormente, no termo de cada 
período de cinco anos. 
2. Uma transportadora aérea que, por qualquer razão, cesse as suas 
actividades não deve retomá-las até que as autoridades que 
concedem a licença tenham reafirmado a sua competência técnica e 
financeira. 
3. Uma licença de exploração ou COA que não tenham sido utilizados 
durante 6 meses serão novamente apresentados para aprovação às 
autoridades competentes. 
4. No caso de fusão ou de absorção de empresas, a licença e o COA em 
causa serão novamente submetidos para aprovação, em conformidade 
com o disposto no artigo 14o. A trasportadora aérea em questão 
pode prosseguir as suas actividades, a menos que as autoridades 
que concedem a licença considerem que a segurança é posta em 
r i sco. 
Artigo 13o 
1. Será retirada a licença de exploração às transportadoras aéreas 
que não cumpram as condições do presente regulamento. 
2. Não obstante o disposto no no 1, um Estado-membro pode conceder 
uma licença de exploração temporária a uma transportadora aérea 
quando a segurança não for posta em risco, a fim de evitar a 
interrupção das actividades durante a estação alta. Contudo, não 
será concedida uma licença temporária a uma transportadora aérea 
- 30 -
que tenha sido declarada em situação de insolvência, excepto nos 
casos em que esteja em curso uma reorganização financeira 
realista. 
Ar t i go 14o 
1. Qualquer pedido efectuado por uma empresa no sentido de lhe ser 
concedida uma licença de exploração e/ou um COA será 
imediatamente publicado pelo Estado-membro interessado, que desse 
facto informa a Comissão. 
2. 0 Estado-membro interessado tomará uma decisão sobre esse pedido 
logo que possível e o mais tardar um mês após a apresentação de 
todas as informações necessárias, tomando em consideração todos 
os elementos de prova disponíveis. A decisão será comunicada à 
empresa que apresentou o pedido. A recusa do pedido será 
acompanhada de justificação. 
3. Não obstante o disposto no no 2, deve-se aguardar um período de 
três meses a contar da data da publicação antes de se tomar uma 
decisão, a fim de permitir aos interessados directos a 
apresentação de elementos de prova. 
4. Uma empresa cujo pedido de licença tenha sido recusado pode 
solicitar à Comissão que proceda à revisão do caso, com base no 
disposto no presente regulamento, e decida se lhe deveria ter 
s i do conced i da uma Ii cença. 
Ar t i go 15o 
1. A fim de desempenhar as funções que lhe incumbem nos termos do 
presente regulamento, a Comissão pode recolher todas as 
Informações necessárias junto dos Estados-membros e das 
transportadoras aéreas em causa. 
- 31 -
2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações 
solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou apresentar 
informações incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as 
informações a apresentar. A decisão deve especificar quais as 
informações requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua 
apresentação e indicar as sanções previstas no no 4, bem como a 
possibilidade de recurso perante o Tribunal de Justiça. 
3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à 
autoridade competente do Estado-membro em cujo território se 
situa a sede da transportadora aérea. 
4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras 
aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus, sempre que 
estas, intencionalmente ou por negligência: 
a) forneçam informações inexactas em resposta a um inquérito 
efectuado em conformidade com o disposto no no 2 ou não 
forneçam as informações no prazo fixado; 
b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta. 
5. As decisões tomadas em conformidade com o disposto no no 4 não 
têm natureza penal. 
6. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo 
172o do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão 
impôs uma coima. Tem poderes para anular, reduzir ou aumentar a 
coima. 
Art igo 16o 
Para além das regras estabelecidas pelo presente regulamento, a 
transportadora aérea deve também respeitar as disposições da legislação 
nacional relativas ao direito das sociedades. 
- 32 -
Ar t i go 17p_ 
1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente 
regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois 
anos a partir dessa data. 
2. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão na execução do 
presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de 
informações para a elaboração do relatório referido no no 1. 
3. As informações confidenciais obtidas no âmbito da execução do 
presente regulamento serão abrangidas por segredo profissional. 
Ar t i go 18o 
O presente regulamento entra em vigor em 1 de Julho de 1992. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
- 33 -
ANEXO I 
MODELO DE CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
Um COA indicará: 
1) O nome e a localização da empresa-, 
2) A data de emissão-, 
3) A descrição do tipo de operações autorizadas; 
4) 0(s) tipo(s) de aeronave autorizado(s) para uso; 
5) As marcas de registo das aeronaves autorizadas, podendo, no entanto, 
uma transportadora aérea obter autorização para usar um sistema 
alternativo de informação das autoridades relativamente às aeronaves 
exploradas com o seu COA; 
6) As zonas autorizadas para exploração; 
7) Os nomes dos responsáveis; 
8) Restrições especiais; 
9) Autorizações/aprovações especiais; 
34 -
APÊNDICE A 
Nome do pais PARTE 1 
No 
CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 
(Declaração da autoridade emissora) 
Certifica-se que, após verificação das condições de exploração e das 
capacidades técnicas, o operador abaixo mencionado possui competên­
cia para efectuar transportes aéreos comerciais em segurança, em 
conformidade com o disposto na parte 1 do Anexo 6 da OACI (JAROPS 1) 
e de acordo com as restrições a seguir indicadas. 
Nome do operador 
Local de estabelecimento 
0 presente certificado consiste em três partes p 
Data de emissão 
(local) (Data) 
(Assinatura) 
(Autor idade) 
- 35 -
PARTE I I 
Np. 
Exploração 
Manutenção 
Formação da tripulação 
Operações em terra 
- 36 -
(VFR-voo visual apenas, etc) PARTE I I I 
No 
Autorizações / Aprovações especiais 
CATEGORIA I I 
CATEGORIA I I I 
ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO MÍNIMO DE NAVEGAÇÃO 
ETOPS 
etc + transporte de mercadorias perigosas 
- 37 -
ANEXO I I 
INFORMAÇÕES A FACULTAR AQUANDO DO PEDIDO INICIAL DE UM COA 
O pedido de emissão inicial de um COA deve ser acompanhado das seguintes 
informações: 
1) Uma descrição da organização da gestão-, 
2) Os nomes dos principais responsáveis, incluindo os responsáveis pela 
exploração, manutenção, formação do pessoal e operações em terra, 
juntamente com as suas qualificações e experiência; 
3) Planos de manutenção; 
4) Procedimentos para a autorização dos voos; 
5) Manual de exploração, com indicação das partes aprovadas. 
38 -
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
relativo ao acesso das transportadoras aéreas 
às rotas aéreas intracomunitárias 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o, 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que é importante adoptar uma politica de transportes aéreos 
tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que 
termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8o A do 
Tratado; 
Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras 
internas, no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, 
pessoas, serviços e capitais; 
Considerando que a Decisão 87/602/CEE^4^ do Conselho e o Regulamento 
90/2343/CEE(5) do Conselho constituem os primeiros passos para a 
realização do mercado interno no que se refere ao acesso das 
transportadoras aéreas às rotas aéreas regulares intracomunitárias; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) JO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 19 
(5) JO no L 217 de 11.8.1990, p. 8. 
- 39 -
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu 
alterar o presente regulamento, o mais tardar em 30 de Junho de 1992; 
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu 
instituir regras para a concessão de licenças em relação a determinadas 
rotas, em vigor a partir de 1 de Julho de 1992; 
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu abolir 
as restrições aplicadas em matéria de capacidade entre os Estados-membros 
em 1 de Janeiro de 1993; 
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE confirmou que 
os direitos de tráfego de cabotagem constituem parte integrante do 
mercado interno; 
Considerando que, em 2 de Dezembro de 1987, foram acordadas em Londres 
pelo Reino de Espanha e o Reino Unido, numa declaração conjunta efectuada 
pelos Ministros dos Negócios Estrangeiros dos dois pai ses, disposições 
tendo em vista uma maior cooperação na utilização do aeroporto de 
Gibraltar e que essas disposições não entraram ainda em vigor-, 
Considerando que o desenvolvimento do sistema de tráfego aéreo nas Ilhas 
Gregas e nas Ilhas do Atlântico, incluindo a região autónoma dos Açores, 
é actualmente inadequado e que por esta razão os aeroportos situados 
nestas ilhas deveriam estar temporariamente isentos da aplicação do 
presente regulamento; 
Considerando que é necessário eliminar progressivamente as restrições em 
matéria de designação múltipla, de direito de tráfego de quinta liberdade 
e de direito de cabotagem, a fim de incentivar o desenvolvimento do 
sector de transportes aéreos comunitários e melhorar os serviços 
oferecidos; 
Considerando que é necessário adoptar disposições especiais, em 
circunstâncias especificas, em relação às obrigações de serviço público 
necessárias à manutenção de serviços aéreos adequados nas regiões 
nacionais em desenvolvimento; 
- 40 
Considerando que é necessário adoptar disposições especiais no que 
respeita aos novos serviços aéreos entre aeroportos regionais; 
Considerando que, para efeitos de planeamento dos transportes aéreos, é 
necessário conceder aos Estados-membros o direito de estabelecer regras 
não discriminatórias no que se refere à distribuição do tráfego aéreo 
entre aeroportos no interior do mesmo sistema de aeroportos. 
Considerando que o exerci cio dos direitos de tráfego tem de ser 
compatível com as regras relativas à segurança, protecção do ambiente e 
condições que regem o acesso aos aeroportos, devendo ser tratado de modo 
não discriminatório no que respeita à nacionalidade. 
Considerando que é necessário ter em conta os problemas relativos á 
infra-estrutura dos aeroportos e às ajudas à navegação, a fim de incluir 
a possibilidade de impor certas limitações no que diz respeito ao 
exercício dos direitos de tráfego; 
Considerando que, face à situação concorrencial do mercado, se devem 
tomar medidas destinadas a impedir que as transportadoras aéreas fiquem 
sujeitas a efeitos económicos injustificados; 
Considerando que é necessário especificar os deveres e as obrigações dos 
Estados-membros e das transportadoras aéreas para efeitos de fornecimento 
das informações necessárias; 
Considerando que é necessário assegurar que a avaliação do acesso ao 
mercado seja efectuada de forma idêntica para um mesmo tipo de serviços 
aéreos; 
Considerando que é adequado que todas as questões relacionadas com o 
acesso ao mercado sejam abrangidas pelo mesmo regulamento do Conselho; 
Considerando que a possibilidade de uma transportadora aérea de um país 
terceiro exercer direitos de tráfego entre aeroportos comunitários deve 
ser decidida por acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa; 
- 41 -
Considerando que o presente regulamento substitui parcialmente o 
Regulamento 90/2343/CEE e o Regulamento 91/294/CEE(1), 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO 
Artigo 1p_ 
1. 0 presente regulamento diz respeito ao acesso dos serviços aéreos 
regulares e não regulares às rotas entre aeroportos no interior 
da Comunidade. 
2. A aplicação do presente regulamento no aeroporto de Gibraltar é 
feita sem prejuízo das posições jurídicas do Reino de Espanha e 
do Reino Unido em relação ao diferendo a respeito da soberania 
sobre o território onde se encontra situado o aeroporto. 
3. A aplicação das disposições do presente regulamento ao aeroporto 
de Gibraltar está suspensa até se iniciar a aplicação do regime 
previsto na declaração conjunta dos Ministros dos Negócios 
Estrangeiros do Reino de Espanha e do Reino Unido feita em 2 de 
Dezembro de 1987. 0 Reino de Espanha e o Reino Unido informarão o 
Conselho da data de entrada em aplicação desse regime. 
4. Os aeroportos das ilhas gregas e das ilhas do Atlântico, 
incluindo a região autónoma dos Açores, estão excluídos do âmbito 
de aplicação do presente regulamento até 30 de Junho de 1993. 
Salvo decisão em contrário do Conselho, sob proposta da Comissão, 
esta isenção vigorará por um período adicional de cinco anos, que 
pode ser seguidamente prorrogado por mais cinco anos. 
Art igo 2o 
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: 
(1) JO np_ L 36 de 8.2.1991, p. 1. 
- 42 -
a) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular 
de uma licença de exploração válida; 
b) "Transportadora aérea comunitária": uma transportadora aérea 
titular de uma licença de exploração válida emitida por um 
Estado-membro em conformidade com o disposto no Regulamento 
92/ /CEE [relativo à concessão de licenças às transportadoras 
aéreas]<1) ; 
c) "Serviço aéreo": um voo ou uma série de voos transportando 
passageiros, carga e/ou correio contra remuneração e/ou por 
fretamento; 
d) "Serviço aéreo regular": uma série de voos que reúna todas as 
seguintes características: 
i) Ser realizado por meio de aeronaves destinadas ao 
transporte de passageiros, carga e/ou correio mediante 
pagamento, de forma a que em que cada voo existam lugares 
disponíveis para aquisição individual pelo público 
(directamente na transportadora aérea ou através dos 
agentes autorizados); 
ii) Ser explorado de modo a assegurar o tráfego entre os 
mesmos dois ou mais pontos: 
1. quer de acordo com um horário publicado; 
2. quer mediante voos que, pela sua regularidade ou 
frequência, constituam, de forma patente, uma série 
sistemát ica; 
e) "Voo": qualquer partida de um determinado aeroporto para um 
determinado aeroporto de destino; 
(1) JO np_ 
43 -
f) "Direito de tráfego": direito de uma transportadora aérea para 
transportar passageiros, carga e/ou correio num serviço aéreo 
entre dois aeroportos comunitários; 
g) "Vendas unicamente de lugares": venda de lugares sem qualquer 
outro serviço incluído, como por exemplo alojamento, efectuada 
directamente ao público pela transportadora aérea ou pelo seu 
agente autor izado; 
h) "Estado(s)-membro(s) interessado(s)": o(s) Estado(s)-membro(s) 
entre os quais ou no interior do qual é efectuado um serviço 
aéreo; 
i) "Estado de registo": o Estado-membro onde é emitida a licença 
referida na alínea b); 
j) "Aeroporto regional": qualquer aeroporto que não conste do Anexo 
com sendo um aeroporto de categoria 1; 
k) "Sistema de aeroportos": um conjunto de dois ou mais aeroportos 
que sirvam a mesma cidade, como indicado no Anexo; 
I) "Capacidade": o número de lugares oferecidos ao público num 
serviço aéreo regular durante um determinado período; 
m) "Obrigação de um serviço público": qualquer obrigação imposta a 
uma transportadora aérea, em relação a qualquer rota para cuja 
exploração tenha sido concedida uma licença por um Estado-membro, 
de adoptar as medidas necessárias para garantir a prestação de um 
serviço que satisfaça normas estabelecidas de continuidade, de 
regularidade e capacidade, normas essas que a transportadora 
aérea não respeitaria se atendesse apenas aos seus interesses 
económ i cos. 
- 44 -
Ar t i go 3o 
Sem prejuízo do disposto no presente regulamento as transportadoras 
aéreas comunitárias serão autorizadas pelo(s) Estado(s)-membro(s) 
interessado(s) a exercer direitos de tráfego entre aeroportos ou sistemas 
de aeroportos na Comunidade, sempre que esses aeroportos estejam abertos 
ao tráfego de aviação civil. 
Art igo 4o 
1. a) Após a consulta de outros Estados-membros interessados e 
depois de ter informado a Comissão, um Estado-membro pode 
impor uma obrigação de serviço público no que se refere 
aos serviços aéreos regulares num aeroporto regional 
situado no seu território em relação a uma rota 
considerada vital para o desenvolvimento económico da 
região em que se encontra o aeroporto, na medida do 
necessário para assegurar nessa rota a prestação adequada 
de serviços aéreos regulares que satisfaçam normas 
estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e 
preço, normas essas que as transportadoras aéreas não 
respeitariam se atendessem apenas ao seu interesse 
comercial. 
b) A adequação dos serviços aéreos regulares deve ser 
avaliada pelos Estados-membros tendo em conta: 
i) o interesse público; 
il) a possibilidade de recorrer a outros meios de 
transporte e a capacidade desses meios para dar 
resposta às necessidades de transporte em 
questão; 
iii) as tarifas aéreas e as condições que podem ser 
oferecidas aos utentes; 
- 45 -
iv) o efeito combinado de todas as transportadoras 
aéreas que operam ou tencionam operar numa mesma 
rota. 
c) Se nenhuma transportadora aérea começou ou está prestes a 
começar serviços aéreos regulares numa rota para a qual 
foi imposta uma obrigação de serviço público, o Estado-
membro pode limitar o acesso a essa rota a uma só 
transportadora aérea por um período não superior a três 
anos. 0 direito de explorar o serviço será conferido à 
transportadora aérea comunitária seleccionada por 
concurso público e autorizada a explorar esses serviços 
aéreos. 0 concurso será publicado no Jornal Oficial das 
Comunidades Europeias e o prazo para apresentação das 
propostas deve ser de pelo menos um mês a contar da data 
da publicação. As proposta apresentadas pelas 
transportadoras aéreas devem ser imediatamente 
comunicadas aos outros Estados interessados e à Comissão. 
d) A selecção das propostas deve ser efectuada o mais 
rapidamente possível, tendo em conta a qualidade dos 
serviços oferecidos e, nomeadamente, as tarifas aéreas e 
as condições oferecidas aos utentes. 
e) Sem prejuízo do disposto na alínea d), deve-se aguardar 
dois meses após a data limite da entrega das propostas 
antes de se proceder à selecção, a fim de permitir aos 
outros Estados-membros a apresentação de comentários. 
f) Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para 
assegurar que qualquer decisão adoptada ao abrigo das 
disposições do presente artigo possa ser efectivamente 
revista e, em especial, o mais rapidamente possível 
sempre que essas decisões tenham infrigido a legislação 
comunitária ou as normas nacionais de execução dessa 
I eg i s Iação. 
- 46 
g) Quando tiver sido imposta uma obrigação de serviço 
público em conformidade com o disposto na alínea a), as 
transportadoras aéreas só podem oferecer vendas 
unicamente de lugares se o serviço aéreo em causa 
respeitar todas as condições de obrigação de serviço 
público. Consequentemente, esse serviço público será 
considerado um serviço aéreo regular. 
h) A alínea c) não se aplicará nos casos em que outro 
Estado-membro interessado proponha um meio alternativo 
satisfatório para cumprir a mesma obrigação de serviço 
público. 
Não obstante o disposto no artigo 3p_, um Estado-membro que tenha 
autorizado uma das transportadoras aéreas por ele licenciada a 
explorar um serviço aéreo regular de transporte de passageiros 
numa nova rota entre aeroportos regionais com aeronaves cuja 
capacidade não ultrapasse os 80 lugares, pode recusar um serviço 
aéreo regular efectuado por outra transportadora aérea durante um 
período de dois anos, excepto se esse serviço for explorado com 
aeronaves cuja capacidade não ultrapasse os 80 lugares ou 
efectuado de tal modo que não estejam disponíveis mais de 80 
lugares em cada voo para venda entre os dois aeroportos em 
questão. 
A alínea c) do no 1 e o no 2 não se aplicam a rotas para as quais 
a capacidade oferecida exceda 30 000 lugares por ano. 
A pedido de um Estado-membro legitimamente interessado que 
considere que o desenvolvimento de uma rota está a ser 
indevidamente limitado pelo disposto nos no 1 e 2, por sua 
própria iniciativa ou em caso de desacordo quanto à aplicação do 
np_ 2, a Comissão procederá a um inquérito e, com base em todos os 
factores relevantes e no prazo de dois meses a contar da data de 
recepção do pedido, decidirá se os nos 1 e 2 devem ou não 
continuar a ser aplicáveis à rota em questão. 
- 47 -
5. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos 
Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão 
da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0 
Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em 
circunstâncias excepcionais adoptar uma decisão diferente num 
prazo de um mês. 
Artigo 5p_ 
Na exploração de serviços aéreos, uma transportadora aérea comunitária 
será autorizada pelo(s) Estado(s) interessados a combinar serviços aéreos 
e a utilizar o mesmo número de voo. 
Art igo 6p_ 
0 presente regulamento não afecta o direito de um Estado-membro regular, 
sem discriminação com base na nacionalidade ou na identidade da 
transportadora aérea, a distribuição do tráfego entre os aeroportos 
pertencentes a um sistema de aeroportos. 
Ar t i go 7o 
1. O exercício dos direitos de tráfego está sujeito às normas 
comunitárias, nacionais, regionais ou locais publicadas em 
matéria de segurança, protecção do ambiente e atribuição de 
faixas horárias e ainda às seguintes condições: 
a) o aeroporto ou o sistema de aeroportos em causa devem 
possuir instalações suficientes para assegurar o serviço 
aéreo; 
b) as ajudas à navegação devem ser suficientes para dar 
apoio ao serviço aéreo. 
- 48 -
2. Sempre que não forem preenchidas as condições previstas no no 1, 
um Estado-membro pode, sem discriminação com base na 
nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, impor 
condições, limitar ou recusar o exercício desses direitos de 
tráfego. Antes de adoptar essa medida, o Estado-membro informará 
a Comissão, facultando-lhe todos os elementos de informação 
necessár ios. 
3. A pedido de um Estado-membro ou por iniciativa própria, a 
Comissão analisará a aplicação do no 2 em qualquer caso 
especifico e, no prazo de um mês a contar da data da recepção do 
pedido, decidirá se o Estado-membro pode continuar a aplicar a 
med i da. 
4. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos 
Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão 
da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0 
Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em 
circunstâncias excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo 
de um mês. 
Ar t i go 8o 
1. As limitações de capacidade não se aplicam aos serviços aéreos 
abrangidos pelo presente regulamento, excepto nos casos referidos 
nos artigos 6p_ e 7o e no presente artigo. 
2. A pedido de um Estado-membro, nos casos em que a aplicação do 
no 1 tenha causado prejuízos financeiros graves à(s) 
transportadora(s) aérea(s) regular(es) autorizada(s) por esse 
Estado-membro, a Comissão examinará a situação e, com base em 
todos os factores relevantes - incluindo a situação do mercado e, 
nomeadamente se existir uma situação em que as possibilidades das 
transportadoras aéreas desse Estado-membro competirem eficazmente 
- 49 -
no mercado estejam a ser indevidamente afectadas, a situação 
financeira das transportadora(s) aérea(s) em causa e a taxa de 
utilização da capacidade atingida - decide se a capacidade dos 
serviços aéreos regulares que têm como origem e destino esse 
Estado deve ser estabilizada por um periodo de tempo limitado. 
3. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos 
Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão 
da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0 
Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em 
circunstâncias excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo 
de um mês. 
Ar t i go 9o 
Os prazos referidos no np_ 4 do artigo 4o, no np_ 3 do artigo 7p_ e no np_ 2 
do artigo 8o só terão inicio quando se dispuser de todas as informações 
necessár ias. 
Ar t i go 10o 
1. A fim de desempenhar as suas atribuições ao abrigo do presente 
regulamento, a Comissão pode recolher todas as informações 
necessárias dos Estados-membros e das transportadoras aéreas em 
causa. 
2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações 
solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou fornecer informações 
incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as informações a 
apresentar. A decisão deve especificar quais as informações 
requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua apresentação 
e indicar as sanções previstas no no_ 4, bem como a posssibiI idade 
de recurso perante o Tribunal de Justiça. 
- 50 -
3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à 
autoridade competente do Estado-membro em cujo território se 
situa a sede da transportadora aérea. 
4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras 
aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus, sempre que 
estas, intencionalmente ou por negligência: 
a) forneçam informações inexactas em resposta a um pedido 
efectuado em conformidade com o disposto no no 2 ou não 
forneçam informações no prazo fixado; 
b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta. 
5. As decisões tomadas em conformidade com o disposto no np_ 4 não 
têm natureza penal. 
6. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo 
172p_ do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão 
impôs uma coima. Tem poder para anular, reduzir ou aumentar a 
coima. 
Artigo 11o 
1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente 
regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois 
anos a partir dessa data. 
2. Os Estados-membros e a Comissão cooperarão na execução do 
presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de 
informações para a elaboração do relatório referido no no 1. 
3. As informações confidenciais obtidas em aplicação do presente 
regulamento serão abrangidas por segredo profissional. 
51 -
Ar t i go 12o 
Os Regulamentos 90/2343/CEE e 91/294/CEE são revogados à excepção da 
alínea e) do artigo 2p_ e do Anexo I do Regulamento 90/2343/CEE, bem como 
da alinéa b) do artigo 2o_ e Anexo do Regulamento 91/294/CEE. 
Ar t i go 13o_ 
O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
- 52 -
Anexo 
LISTA DOS AEROPORTOS DA CATEGORIA 1 
BÉLGICA : BruxeIas-Zaventem 
DINAMARCA : Copenhaga-Kastrup/RoskiIde 
REPUBLICA FEDERAL DA ALEMANHA Frankfurt-Rhe i n-Ma i n 
Dusse I dor f-Lohausen 
Mun i que 
ESPANHA Palma-Mallorca 
Madr id-Barajas 
Málaga 
Las Palmas 
GRÉCIA Atenas-HelI in ikon 
Salonica-Micra 
FRANÇA Paris-Charles de Gaulle/Orly 
IRLANDA DubIi n 
ITÁLIA : Roma-F i um i c i no/C i amp i no 
M iIão-L i nate/MaI pensa 
PAÍSES BAIXOS Amesterdão-Sch i phoI 
PORTUGAL L i sboa 
Faro 
REINO UNIDO Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted 
Luton 
- 53 -
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
sobre tarifas e taxas dos serviços aéreos 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o, 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3)t 
Considerando que é importante adoptar uma politica de transportes aéreos 
tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que 
termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8p_A do 
Tratado; 
Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras 
internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, 
serviços e capitais; 
Considerando que a Directiva 87/601/CEE^4) do Conselho e que o 
Regulamento 90/2342/CEE^5^ do Conselho constituem os primeiros passos 
para a realização do mercado interno no domínio das tarifas aéreas; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) JO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 12. 
(5) JO np_ L 217 de 11.8.1990, p. 1. 
- 54 -
Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2342/CEE, decidiu 
instituir um sistema de desaprovação dupla para todas as tarifas até 1 de 
Janeiro de 1993; 
Considerando que as tarifas aéreas deveriam normalmente ser determinadas 
livremente pelas forças do mercado sempre que se verifique uma situação 
de concorrência; 
Considerando que, até que o livre acesso ao mercado se torne uma 
realidade, é necessário prever um período de transição; 
Considerando que é necessário definir critérios claros para a avaliação 
das tarifas aéreas; 
Considerando que é adequado assegurar uma avaliação idêntica das tarifas 
aéreas para os mesmos tipos de serviço aéreo; 
Considerando que, em situações em que a concorrência é limitada, é 
adequado prever um procedimento transparente e objectivo em conformidade 
com o qual os Estados-membros podem solicitar à Comissão que analise e 
decida se uma tarifa aérea proposta está em conformidade com os critérios 
estabelecidos; 
Considerando que é necessário especificar os deveres e as obrigações dos 
Estados-membros e das transportadoras aéreas para efeitos de fornecimento 
das informações necessárias; 
Considerando que é adequado que todas as questões relacionadas com 
estabelecimento de tarifas e taxas sejam tratadas num mesmo regulamento 
do Conselho; 
Considerando que as possibilidades de todas as transportadoras aéreas de 
países terceiros cobrarem tarifas aéreas em rotas no interior da 
Comunidade devem ser decididas por acordo entre a Comunidade e o país 
terceiro em causa-, considerando que para participarem normalmente no 
mercado, as transportadoras aéreas de países terceiros devem poder cobrar 
a tarifa económica normal ou o seu equivalente; 
- 55 -
Considerando que o presente regulamento substitui o Regulamento 
90/2342/CEE e de modo parcial o Regulamento 91/294/CEE do Conselho^1), 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO 
Art igo 1o 
O presente regulamento tem por objecto estabelecer os critérios e 
procedimentos a aplicar na determinação das tarifas aéreas e das taxas 
cobradas pelas transportadoras aéreas pelos serviços aéreos efectuados no 
interior da Comunidade Económica Europeia. 
Ar t i go 2o 
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: 
a) "Tarifa aérea": o preço a pagar em ecus pelo transporte de 
passageiros e bagagem por meio dos serviços aéreos, bem como as 
condições de aplicação desses preços, incluindo o pagamento e as 
condições oferecidas às agências e a outros serviços auxiliares; 
b) "Taxa": preço a ser pago em ecus pelo transporte de carga aérea 
e/ou correio em serviços aéreos e as condições em que se aplica 
esse preço, incluindo o pagamento e as condições oferecidas às 
Incias e a outros serviços auxiliares; 
c) "Taxa normal": taxa que a transportadora aérea cobraria 
normalmente, incluindo a possibilidade de descontos normais; 
d) "Venda unicamente de lugares": venda de lugares, sem qualquer 
outro serviço incluído, como por exemplo alojamento, directamente 
ao público pela transportadora aérea ou pelo seu agente 
autor izado; 
(1) JO no L 36 de 8.2.1991, p. 1. 
56 -
e) "Serviço aéreo": um voo ou uma série de voos transportando 
passageiros, carga e/ou correio contra remuneração e/ou por 
fretamento; 
f) "Serviço aéreo regular": uma série de voos que reúna todas as 
seguintes características: 
i) Ser realizado por meio de aeronaves destinadas ao 
transporte de passageiros, carga e/ou correio mediante 
pagamento, de forma a que em que cada voo existam lugares 
disponíveis para aquisição individual pelo público 
(directamente na transportadora aérea ou através dos 
agentes autor i zados); 
ii) Ser explorado de modo a assegurar o tráfego entre os 
mesmos dois ou mais pontos: 
1. quer de acordo com um horário publicado; ou 
2. quer mediante voos que, pela sua regularidade ou 
frequência, constituam, de forma patente, uma série 
sistemát ica; 
g) "Voo": qualquer partida de um determinado aeroporto para um 
determinado aeroporto de destino; 
h) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular 
de uma licença de exploração válida-, 
i) "Transportadora aérea comunitária": uma transportadora aérea 
titular de uma licença de exploração válida emitida por um 
Estado-membro em conformidade com o disposto no Regulamento 
92/ /CEE [relativo à concessão de licenças às transportadoras 
aéreas]^1); 
(1) JO no 
- 57 -
j) "Estado(s)-membro(s) interessado(s)": o(s) Estado(s)-membro(s) 
entre os quais ou no interior do qual é efectuado um serviço 
aéreo; 
k) "Tarifa de referência": a tarifa mais baixa de ida ou de ida e 
volta, conforme o caso, inteiramente flexível praticada por uma 
transportadora aérea comunitária na rota em questão; caso exista 
mais de uma tarifa desse tipo, tomar-se-á em consideração a média 
aritmética dessas tarifas, tendo em conta o número de lugares 
oferecidos a essa tarifa por cada transportadora aérea 
comunitária nessa rota. 
Ar t i go 3p_ 
1. a) Os Estados-membros não desaprovarão as tarifas aéreas e 
as taxas das transportadoras aéreas comunitárias desde 
que exista uma relação razoável entre tais tarifas e os 
respectivos encargos globais suportados a longo prazo 
pela transportadora aérea requerente tendo ainda em conta 
que é necessário prever uma remuneração adequada do 
capital e uma margem de custos que permita garantir um 
nivel de segurança satisfatório. 
b) Ao desaprovarem as tarifas aéreas em conformidade com o 
disposto na alinéa a), os Estados-membros terão também em 
conta outros factores relevantes, as necessidades dos 
consumidores e a situação de concorrência no mercado, 
incluindo as tarifas de outras transportadoras aéreas que 
explorem a mesma rota, bem como a necessidade de evitar a 
ocorrência de dumping. 
c) 0 facto de uma tarifa aérea proposta ser inferior à 
oferecida por outra transportadora aérea comunitária 
operando na mesma rota não consitu irá motivo suficiente 
para a recusa de aprovação. 
58 -
2. As transportadoras aéreas não cobrarão tarifas aéreas ou taxas 
que, segundo os critérios definidos nas alinéas a) e b) do no 1, 
penalizem os utentes por serem excessivamente elevadas ou que 
sejam ou injustificadamente baixas dada a situação de 
concorrência no mercado. 
3. Apenas as transportadoras aéreas comunitárias têm o direito de 
introduzir tarifas mais baixas do que as já existentes. 
Ar t i go 4o 
1. As tarifas aéreas oferecidas aos operadores turísticos ou ao 
público no âmbito de uma fórmula que inclua alojamento para o 
período de viagem e as tarifas aéreas para grupos de mais de 6 
pessoas serão aprovadas automaticamente. 
2. As tarifas aéreas previstas no no 1 serão comunicadas às 
autoridades o mais tardar no dia anterior ao voo. 
3. As tarifas aéreas correspondentes unicamente à venda de lugares 
nos serviços aéreos não regulares são regidas pelo disposto nos 
art igos 3o, 6p_ e 7o. 
Ar t i go 5o 
1. As taxas cobradas pelas transportadoras aéreas comunitárias serão 
estabelecidas de comum acordo entre as partes no contrato de 
transporte. 
2. As transportadoras aéreas que operam na Comunidade informarão o 
público, a seu pedido, sobre todas as taxas normais. 
Ar t i go 6o 
1. Uma transportadora aérea apresentará as suas tarifas aéreas 
propostas para os serviços aéreos regulares sob a forma prescrita 
pelos Estados-membros interessados. 
59 -
2. As autoridades aeronáuticas não devem exigir às transportadoras 
aéreas que apresentem as tarifas aéreas relativas aos serviços 
aéreos regulares mais de 45 dias antes da sua entrada em vigor. 
3. Uma tarifa aérea correspondente a um serviço aéreo regular será 
considerada aprovada a menos que, no prazo de 30 dias a contar da 
data de apresentação, o(s) Estado(s)-membro(s) interessado(s) 
tenha(m) notificado a sua desaprovação, devidamente fundamentada, 
à transportadora aérea requerente e a qualquer outro 
Estado-membro interessado ou a menos que tenha sido iniciado o 
procedimento previsto no artigo 7o. A pedido de um dos 
Estados-membros, realizar-se-ão consultas entre os Estados 
interessados no prazo de 30 dias. 
4. Com base na experiência adquirida desde a entrada em vigor do 
presente regulamento e após consulta dos Estados-membros, a 
Comissão pode, ao apresentar em 1 de Janeiro de 1996 o relatório 
previsto no artigo 11o, decidir que as tarifas aéreas que não são 
abrangidas pelo artigo 7o sejam automaticamente aprovadas. 
5. Um Estado-membro pode submeter a decisão da Comissão à apreciação 
do Conselho no prazo de um mês. 0 Conselho, deliberando por 
maioria qualificada, pode em circunstâncias excepcionais tomar 
uma decisão diferente no período de dois meses. 
6. Um Estado-membro autorizará as transportadoras aéreas 
comunitárias a alinhar as suas tarifas pelas tarifas aéreas já 
aprovadas para serviços aéreos regulares entre os mesmos pares de 
cidades, ficando assente que a presente disposição não é 
aplicável a serviços aéreos indirectos que excedam em mais de 40% 
a distância percorrida pelo serviço directo mais curto, medida 
pela rota normal de voo. Os Estados-membros podem também 
autorizar as transportadoras aéreas comunitárias que exploram 
serviços aéreos regulares directos a alinhar os seus preços pelos 
preços já anteriormente aprovados ou publicados para serviços 
aéreos não regulares explorados na mesma rota, desde que ambos os 
produtos sejam equivalentes em termos de qualidade e condições. 
- 60 -
7. Os Estados-membros interessados não podem limitar a validade da 
sua aprovação a menos de uma estação, excepto se a transportadora 
aérea o solicitar. 
8. A tarifa aérea correspondente a um serviço aéreo regular, uma vez 
aprovada, permanecerá em vigor até caducar ou ser substituída. 
Pode, no entanto, nos termos do no 1 da artigo 3o, ser prorrogada 
pela transportadora aérea em causa após a sua data inicial de 
caducidade por um período não superior a 12 meses. 
Ar t i go 7o 
1. Um Estado-membro interessado pode, para um serviço aéreo regular 
numa rota em que a concorrência é limitada, solicitar à Comissão 
que examine se a tarifa aérea, que não é abrangida pelo Anexo, 
está em conformidade com o disposto no np_1 do artigo 3o. O 
Estado-membro informará igualmente o(s) outro(s) 
Estado(s)-membro(s) interessado(s), bem como a transportadora 
aérea em causa. A Comissão publicará imediatamente no Jornal 
Oficial um aviso de que as tarifas aéreas foram apresentadas para 
exame. 
2. Para efeitos do presente regulamento, considera-se que existe 
concorrência limitada numa rota sempre que: 
existam entraves significativos que dificultem o acesso 
ao mercado, por exemplo, no caso de aeroportos 
coordenados e sempre que não existam pelo menos três 
transportadoras aéreas com liberdade de fixação de 
preços, a exercer direitos de tráfego, cada uma delas 
pelo menos uma vez por dia, entre os aeroportos em 
questão 
existam obrigações de serviço público, ou 
- 61 
existam no máximo 30 000 lugares oferecidos para venda 
anualmente por uma única transportadora aérea ou por duas 
transportadoras aéreas unidas por um contrato de 
exploração conjunta. 
3. Uma tarifa aérea apresentada para exame em conformidade com o 
disposto no no 1, no prazo de 21 dias a contar da data de 
apresentação às autoridades aeronáuticas em questão, não entrará 
em vigor durante o exame da Comissão, a não ser que a Comissão 
decida o contrário no prazo de 21 dias. 
4. A Comissão decidirá se a tarifa aérea está em conformidade com o 
disposto no no 1 do artigo 3o, o mais brevemente possível e o 
mais tardar dois meses após ter recebido as informações 
necessárias da transportadora aérea em questão. A Comissão terá 
em conta todas as informações recebidas dos interessados 
directos. 
5. Não obstante o disposto no no 1, a Comissão pode, por iniciativa 
própria, investigar se uma tarifa aérea está em conformidade com 
as disposições do presente regulamento. 
6. A Comissão comunicará a sua decisão aos Estados-membros 
interessados, bem como à transportadora aérea em causa. 
7. 0 Estado-membro interessado pode submeter a decisão da Comissão à 
apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0 Conselho, 
deliberando por maioria qualificada, pode em circunstâncias 
excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo de um mês. 
Ar t i go 8o 
Pelo menos uma vez por ano, a Comissão procederá a consultas sobre 
tarifas aéreas de voos regulares e questões conexas Junto dos 
representantes das organizações dos utentes dos transportes aéreos na 
Comunidade, facultando para este efeito informações adequadas aos 
part icipantes. 
- 62 -
Ar t i go 9p_ 
As transportadoras aéreas de países terceiros com direitos de tráfego 
entre os aeroportos comunitários podem adoptar a tarifa aérea económica 
normal ou o seu equivalente mais próximo, salvo disposição em contrário 
prevista por um acordo concluído entre a Comunidade e um país terceiro. 
Artigo 10o 
1. A fim de desempenhar as suas funções ao abrigo do presente 
regulamento, a Comissão pode recolher todas as informações 
necessárias dos Estados-membros e das transportadoras aéreas em 
causa. 
2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações 
solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou fornecer informações 
incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as informações a 
apresentar. A decisão deve especificar quais as informações 
requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua apresentação 
e indicar as sanções previstas no no. 4, bem como a possibilidade 
de recurso perante o Tribunal de Justiça. 
3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à 
autoridade competente do Estado-membro em cujo território se 
situa a sede da transportadora aérea. 
4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras 
aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus sempre que 
estas, intencionalmente ou por negligência: 
a) Forneçam informações inexactas em resposta a um pedido 
efectuado em conformidade com o disposto no no_ 2 ou não 
forneçam informações no prazo fixado; 
b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta. 
63 -
5. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras 
aéreas por infracções ao presente regulamento até um máximo de 
10% do volume de negócios anual obtido a partir da actividade da 
transportadora aérea em causa. 
Na determinação do montante da coima, serão consideradas tanto a 
gravidade como a duração da infracção. 
6. As decisões tomadas em conformidade com o disposto nos nos 4 e 5 
não têm natureza penal. 
7. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo 
172o do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão 
impôs uma coima. Tem poder para anular, reduzir ou aumentar a 
co i ma. 
Artigo 11o 
1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente 
regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois 
anos a partir dessa data. 
2. Os Estados-membros e a Comissão cooperarão na execução do 
presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de 
informações para a elaboração do relatório referido no np_ 1. 
3. As informações confidenciais obtidas em aplicação do presente 
regulamento estão abrangidos pelo segredo profissional. 
Ar t i go 12o 
É revogado o Regulamento 90/2342/CEE. 
- 64 -
Ar t i go 13p_ 
0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993. 
0 presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
0 Presidente 
- 65 -
Anexo 
A Comissão não será obrigada a investigar as tarifas aéreas às quais se 
aplica uma das seguintes condições: 
Estada minima de seis dias; 
Viagem compreendendo pelo menos uma noite de Sábado ou de Domingo 
("Sunday Rule"); 
Reserva para a viagem completa, emissão do bilhete e pagamento a 
efectuar simultaneamente, à excepção da reserva para a viagem de 
regresso, que pode ser efectuada numa data posterior; 
cancelamento só permitido antes da partida para a viagem de ida e 
mediante o pagamento de uma taxa de, pelo menos, 20% do preço do 
bilhete; a alteração de reserva só é possível mediante o 
pagamento de uma taxa; 
Passageiros de idade não superior a 25 anos ou de idade não 
inferior a 60 anos ou pai e/ou mãe com filhos de idade não 
superior a 25 anos, viajando em conjunto (mínimo três pessoas); 
Fórmula voo e alojamento para todo o período de viagem; 
Viagem fora do período de ponta ("off-peak"); 
Qualquer condição equivalente ou mais restritiva. 

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COM(91) 275 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-91-370-PT-C 
ISBN 92-77-75320-X 
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