PT    PT PT 
 
PT 1   PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 27.10.2010 
SEC(2010) 1252 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Documento que acompanha a 
Proposta de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO  EUROPEU E DO CONSELHO 
que altera a Directiva 2000/25/CE no que diz respeito às disposições aplicáveis aos 
tractores introduzidos no mercado ao abrigo do regime de flexibilidade  
 
 
 
Síntese da Avaliação de Impacto 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
O presente relatório vincula apenas os serviç os da Comissão envolvidos na sua elaboração e 
não prejudica a forma final de  qualquer decisão que venha a ser adoptada pela Comissão 
 
PT 2   PT 1. C ONTEXTO E DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
A Directiva 2000/25/CE1, relativa às emissões dos tractores , regula as emissões de escape 
(monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos  de azoto (NOx) e partículas (PM), de 
motores diesel instalados em tractores agrícolas e florestais (em seguida designada «tractores»). Está em plena sintonia com a Directiva 97/68/CE,  relativa às emissões das máquinas móveis não 
rodoviárias (NRMM), para as quais foram elabora dos recentemente uma proposta e um relatório IA 
semelhantes.  
Para os vários tipos de tractores, a Directiva 2000/25/CE estipula os valo res máximos autorizados 
de emissões de gases de escape em função da po tência do motor instalado. Além disso, a directiva 
prevê uma série de fases de limites de emissões  de exigência crescente, com as correspondentes 
datas de conformidade. Os fabricantes de tr actores devem assegurar que os novos motores 
utilizados nas suas máquinas cumprem estes limites ao serem introduzidos no mercado.  
A Directiva 2005/13/CE
2 alterou a directiva tractores inicial e introduziu a fase actualmente 
aplicável de limites de emissões para a maioria dos motores diesel (designada fase III-A). Estes limites serão substituídos pelos limites da fase  III-B, mais estritos, que entram em vigor 
progressivamente, em função da categoria de potência, afectando os ve ículos introduzidos no 
mercado de 1 de Janeiro de 2011  em diante. O período de homol ogação para estes motores teve 
início a 1 de Janeiro de 2010. Dado que os limites da fase III-B são mais estritos, os motores 
actuais deverão ser alterados e remodelados a fim de respeitarem os novos limites. Esta 
remodelação afecta fabricantes de tractores que têm de adaptar a concepção dos  seus veículos para 
acolher os motores modificados. Trata-se de um processo moroso e que exige muitos recursos; os esforços necessários dependem fortemente das mudanças exigidas nos motores e do corpo do 
tractor no qual o motor é instalado. 
A Directiva 2005/13/CE introduziu o chamado «regime de flexibilidade» para facilitar a transição 
de uma fase de emissões para a fase seguinte. O regime de flexibilidade permite aos fabricantes de 
tractores introduzir no mercado, durante uma fase de  valores-limite de emissões de escape, um 
número circunscrito de tractore s equipados com motores de igni ção por compressão (CI, diesel) 
que ainda cumprem os limites de emissões de escape da fase anterior. Um fa bricante de tractores 
tem a opção de introduzir no mercado: 1) para cada categoria de potência do motor um número 
limitado de tractores, qu e não exceda 20 % das suas vendas anuais (calculadas como a média das 
vendas na UE nos cinco últimos anos) ou 2) um número máximo fixo de tractores, tal como 
estipulado na directiva. Esta segunda opção des tinava-se às empresas de menor dimensão, que 
produzem tractores em pequena quantidade. 
O regime de flexibilidade foi concebido para: 
• Permitir uma integração suave das novas exigênci as em matéria de motores aplicáveis aos 
tractores. Na sua maioria, os fabricantes de tractores não produzem os seus próprios motores, 
devendo adquiri-los a fabricantes de motores. L ogo que o fabricante de motores considerar que 
o motor e o dispositivo pós-tratamento
3 são satisfatórios e estã o prontos para produção, o 
                                                 
1 JO L 173 de 12.7.2000, p.1 
2 JO L 55 de 1.3.2005, p. 35. 
3 Equipamento adicional instalado com o motor, que reduz física ou quimicamente as emissões de escape 
emitidas pelo motor antes de as libertar para a atmosfera,  por exemplo, filtros de partículas diesel, catalisador 
de adsorção de NOx ou sistemas de redução catalítica selectiva. 
 
PT 3   PT fabricante de tractores pode proceder à sua integração e optimização no veículo e promover a 
sua homologação. Esta situação é única, se compar ada com a dos demais fabricantes de veículos 
(na sua maioria, veículos rodoviários), que po dem desenvolver e produzir  tanto os veículos 
como os motores ao mesmo tempo. 
• Proporcionar o enquadramento adequado para os fabricantes de tractores desenvolverem e 
adaptarem, numa primeira fase, tractores com maiores volumes de vendas e menos problemas, 
utilizando depois a experiência adquirida para ad aptar os restantes trac tores, produzidos em 
pequenas quantidades e destinados a nichos de mercado. Esta experiência permite uma adaptação menos onerosa. 
• Evitar impactos excessivos, durante a transição pa ra a fase seguinte, nos produtos em séries 
reduzidas, uma vez que o desenvolvimento destas séries impõe custos fixos relativamente 
elevados. 
A Directiva 2000/25/CE, relativa às emissões de tractores , foi elaborada em plena sintonia com a 
directiva relativa às máquinas móveis não rodoviári as (NRMM) e aplicou as exigências específicas 
para tractores da Directiva-Quadro 2003/37/CE, incluindo as fases III-A, III-B e IV, o calendário e 
o regime de flexibilidade.Dado que as disposiç ões para tractores estão em sintonia com as 
disposições para as máquinas móveis não rodoviárias, o texto da presente avaliação do impacto inspira-se na avaliação de impacto relativa ao re gime de flexibilidade para essas máquinas. Uma 
dificuldade geralmente encontrada prende-se com a obtenção de informação específica sobre 
tractores. Fontes como o EUROST AT tratam os tractores como elemento das «máquinas agrícolas» 
e não os indicam separadamente. Devido às similaridades entre as máquinas móveis não 
rodoviárias e os tractores no que se  refere aos motores, alguns dados sobre essas máquinas podem 
ainda assim ser utilizados. 
Qual é o problema? 
Tal como acontece com os fabricantes de NRMM, os  fabricantes de tractores têm pela frente o 
desafio de fazer com que a próxima geração de moto res alcance reduções de emissões de partículas 
e de NO
x comparáveis às exigidas e aplicadas ao s motores e veículos rodoviários (camiões, 
autocarros etc.). Com a tecnologia actual, isso não é possível. É necessário que o sector invista 
mais em investigação e desenvolvimento tecnológ ico, a fim de assegurar que os tractores podem 
ser introduzidos no mercado com mo tores conformes à fase III-B. 
Há aproximadamente 40 fabricantes de tractores (n a sua maioria integram 6 grandes grupos) na UE 
que produzem uma grande variedade de tractore s que têm de cumprir os limites de emissões 
estabelecidos na directiva, ao passo que os mo tores são produzidos apen as por algumas grandes 
empresas (cerca de 10 fabricantes na UE e 20  no mundo inteiro). São mu ito poucos os grandes 
fabricantes de tractores que produz em os seus próprios motores. A adaptação dos veículos só pode 
ser feita pelos fabricantes de tractores depois de  terminada a configuração do motor, uma vez que 
este procedimento de remodelação não pode ser fe ito em paralelo (à excepção dos fabricantes de 
tractores que produzem os seus próprios motore s). De acordo com informação proveniente da 
indústria, o volume de negócios total, em 2008, relati vo ao fabrico de tractores deve ter rondado os 
8 milhares de milhões de euros. Os empregos directamente associados à produção de tractores 
chegam aos 24 000, a que se juntam mais 10 000 empregos indirectos. 
Influência da crise 
 
PT 4   PT A partir de princípios de 2009, gran de parte da indústria de produção  de tractores estabelecida na 
UE foi inesperada e gravemente atingida pela crise económica e financeira global. Quebras acentuadas das vendas resultaram numa grande diminuição do rendimento e do capital disponível 
para financiar a investigação e desenvolvimento t ecnológicos necessários para que os tractores 
sejam equipados com motores conformes à fase III-B em todas as categorias de potência e 
aplicações, nos os prazos fixados na directiva. Nas suas despes as de I&D, as empresas dão 
prioridade aos produtos que apresentam volumes de  vendas, actuais ou potenciais, elevados. Estas 
vendas proporcionam às empresas as receitas qu e podem ser utilizadas na I&D, tendo em vista 
desenvolver soluções técnicas para ni chos de mercados mais reduzidos.  
No tocante aos tractores, o mercado na Europa começou a cair drasticamente no primeiro trimestre 
de 2009
4; as vendas ao longo do ano de 2009 baixaram 20 % em unidades (180 000 na UE15 para 
2008; não há valores disponíveis para a UE12; se se considerar todo o equipamento, a queda atinge 
provavelmente 15% do total). De acordo com a a ssociação industrial do sector (CEMA) o volume 
de negócios em 2009 diminuiu 20 % a 25 % relativa mente a 2008. Estas perdas são o resultado da 
diminuição na procura a jusante. Para 2010, os fabricantes de tractores esperam ainda uma 
diminuição de 5 % a10 %. Os números do primei ro trimestre de 2010 mostram uma quebra de 
22 % relativamente a 20095. 
O sector ainda não pôde levar a cabo todo o esfo rço de I&D necessário, situação agora agravada 
pelo efeito da crise. O risco que se corre é o de não haver em 2011 tractor es disponíveis (ou em 
número insuficiente) que cumpram os requisitos da  fase III-B, e, ao mesmo tempo, de não serem 
introduzidos no mercado tractores conformes à fase  III-A em número suficiente. Tal significaria 
prolongar a vida útil dos tractore s mais antigos, implicando um aume nto da poluição e trabalhos de 
manutenção mais onerosos, o que p ode, por exemplo, levar os fabri cantes à falência ou a despedir 
pessoal. 
2. A  UE TEM O DIREITO DE AGIR ?  
A base jurídica desta iniciativa é a mesma que para  a Directiva 2000/25/CE, relativa às emissões de 
tractores, designadamente o artigo 114.° do TFUE. A proposta respei ta o princípio da 
subsidiariedade, porquanto a alteração da directiva só é possível ao nível da UE. Os 
Estados-Membros não podem, a título individual , tomar medidas em matéria de limites de 
emissões nem sobre os respectivos prazos. Por c onseguinte, é necessária a acção da UE, acção essa 
que apresenta valor acrescentado na manuten ção do mercado inter no para tractores. 
3. O BJECTIVOS  
O objectivo geral  da proposta é o de preservar o desenvolvimento económico da indústria 
de tractores e manter um nível el evado de protecção do ambiente.  
O quadro que se segue descreve os object ivos gerais, específicos e operacionais. 
                                                 
4 Referência: Carta do CEMA e documento anexo intitulado « Background material for the Request to Enlarge 
Flexibility from 20% to 50% for Stage IIIB », de 14.7.2009, dirigida ao Vice-Presidente da Comissão, G. 
Verheugen. Informação adicional sobre a quota de mercado está disponível no estudo intitulado « Competitive 
analysis of the EU Mechanical Engineering », p. 4, disponível no endereço: 
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf 
5 Fonte: CEMA, Junho de 2010.  
 
PT 5   PT OBJECTIVOS 
GERAIS  OBJECTIVOS ESPECÍFICOS  OBJECTIVOS OPERACIONAIS  
1. Manter o 
funcionamento do mercado interno dos tractores 
 1. Manter uma igualdade nas 
condições de concorrência para produtores de tracto res, preconizando 
um quadro normativo harmonizado em todos os Estados-Membros (eliminando assim o risco de desvios nacionais). 
2. Prevenir o agravamento previsível 
de uma situação económica já de si difícil para a indústria dos tractores, que foi causada pela crise económica. 
3. Assegurar que a indústria pode 
satisfazer a procura de novos tractores. 1. Introduzir uma medida 
economicamente eficiente e oportuna, que permita aos produtores da UE continuar a vender tractores ao abrigo das mesmas regras em toda a UE e aos utilizadores substituir os tractores em fim de vida.  
2. Permitir aos fabricantes de 
tractores gerar receitas que possam ser utilizadas para investir na I&D necessária ao cumprimento dos limites de emissões previstos. 
2. Proteger o ambiente  
 1. Reduzir o risco de que tractores 
mais antigos e mais poluentes (anteriores à fase III-A), não possam ser substituídos por novos tractores mais «limpos», ou seja, velar por que o potencial para reduções de emissões decorrente da substituição de tractores em fim de vida não fique comprometido. 
2. Manter o incentivo para que a 
indústria invista na I&D necessária para desenvolver tractores mais «limpos» e conformes às fases de limites de emissões previstas.  1. Permitir a substituição de 
tractores mais antigos, mais poluentes e maiores consumidores de combustível por tractores mais «limpos», ajustando os requisitos de em matéria de emissões, de molde a que a procura de novos tractores possa ser satisfeita pelos modelos mais «limpos» disponíveis.  
2. Enviar um sinal claro à indústria 
de que são exigidas mais reduções de emissões e de que se mantém a via actual da redução de emissões. 
  
4. O PÇÕES ESTRATÉGICAS  
A fim de dar resposta ao problema referi do, foram identificadas as seguintes opções:  
Opção 1 – Manter o status quo  = cenário de base 
As disposições do actual regime de flexibilidad e permanecem inalteradas, ou seja, continua a 
aplicar-se a regra de 20 % (ou núm eros absolutos de motores). 
Opção 2 – Disponibilização de empr éstimos com garantia estatal para a aquisição de motores 
fabricados durante o cham ado período de liquidação. 
 
PT 6   PT O artigo 4.° da Directiva 2000/25/CE estabelece que «… podem adiar por dois anos  as datas 
referidas no n.º 3, no que se refere a motores cu ja data de fabrico seja anterior à referida data », 
entendendo-se a «referida data» co mo um dos prazos definidos no ponto 2 desse artigo, após o qual 
a entrada em circulação dos motores e dos tractores não conformes não é permitida. 
Enquanto a fase III-A estiver em vigor, a i ndústria pode produzir motores e tractores e 
armazená-los no território da UE. Estes motores e tractores da fase III-A são fabricados para 
manter as indústrias a funcionar e para cobrir as necessidades de outros países que não impõem 
limitações de emissões de escape tão estritas quanto  as da UE. Após o início de aplicação da fase 
III-B (entre 1.1.2010 e 1.1.2013, em função da categoria  de potência), estes motores e tractores 
armazenados podem ser introduzidos no mercado por um período de dois anos. Esta opção 
pressupõe a utilização dos empréstimos com garant ia governamental a conced er aos fabricantes de 
tractores para a aquisição de motores da fase III-A armazenados.  
Opção 3 - Aplicação de um regime de desmantelamento.  A utilização de um regime de desmantelamento surgiria sob a forma de um subsídio, atribuído 
como incentivo ao utilizador para adquirir novos tr actores equipados com mo tores da fase III-B. 
Nesta opção, o proprietário de um tractor mais antigo e mais poluente entrega o tractor para 
desmantelamento (destruição, reciclagem, etc.).  Uma entidade pública nacional atribuiria um 
montante fixo ao proprietário do tractor desmante lado. O proprietário receberia o dinheiro por via 
bancária ou por via do sistema fiscal, assim que provada a aquisição de um novo tractor. 
Opção 4 - Aplicação de disposições alternativ as ao abrigo do regime de flexibilidade 
Nesta opção, será concedida flexibilidade adicional pa ra a transição da fase III-A para a fase III-B. 
Não está prevista qualquer medida adicional para fases futuras. 
• Opção 4.1 - Aplicação de um escalonamento percentual do regime de flexibilidade  
A opção sugere a introdução de uma percentagem di ferente para as várias categorias de tractores, 
em função dos problemas de transição específicos da fase III-A para a fase III-B, combinada com 
uma abordagem similar no que se refe re aos números fixos de motores. 
• Opção 4.2 - Aumento da percentagem de flexibilidade para 50 % 
Esta opção sugere o aumento da flexibilidade de 20 % para 50 % para todas as categorias de 
tractores. O número máximo fixo de mo tores seria alterado em conformidade. 
• Opção 4.3 - Aumento da percentagem de flexibilidade para 80 % 
Esta opção sugere o aumento da flexibilidade de 20 % para 80 % para todas as categorias de 
tractores. O número máximo fixo de mo tores seria alterado em conformidade. 
• Opção 4.4 – Alargamento condicional do regime de flexibilidade, com um mecanismo de 
aplicação de sanções 
A fim de manter os incentivos para desenvolver motores da fase  III-B, poderia ser instaurado um 
sistema ao abrigo do qual a flexibilidade adicional utilizada na transição da fase III-A para a fase 
III-B desencadearia o pagamento de uma sanção após vários anos. Assi m, os fabricantes de 
tractores continuariam a ser incentivados a desenvolver tracto res com motores da fase III-B e a 
 
PT 7   PT utilizar apenas a flexibilidade adicional mínima de que precisam. Esta solução exige o 
estabelecimento de uma sanção ao nível competente. 
• Opção 4.5 - Aplicação de um sistema de transacção da flexibilidade 
Poderia ser instaurado um sistema semelhante ao do regime de comércio de licenças de emissão da 
UE para o regime de flexibilidade. De acordo com tal sistema, as empresas que não utilizassem 
toda a flexibilidade que lhes é concedida poderia m vender os seus direitos de flexibilidade a 
empresas que dela precisassem. Este regime  requereria um mecanismo para a venda da 
flexibilidade (licenças) e a cria ção de um sistema de controlo do regime. O preço de cada licença 
de flexibilidade seria determinado pelo mercado.  
Opção 4.6 - Substituir o regime de flexibilidad e por uma combinação de flexibilidade para 
fabricantes de tractores e o AB T, tal como aplicado nos EUA. 
Poderia ser desenvolvido um regime ABT semelhan te ao utilizado nos EUA para fabricantes de 
motores, em conjunção com um regime de flexibilidade para os fabricantes de tractores. 
5. A VALIAÇÃO DE IMPACTO DAS OPÇÕES  
A opção política de manter o status quo  não concorreria para a consecução dos objectivos. A 
indústria continuaria a debater-s e com as dificuldades do clima económico actual e não teria 
tractores prontos para a fase III-B . O sector não estaria em condi ções de introduzir produtos no 
mercado para além do que é proposto ao abrigo do regime de flexibilidade de 20 %, obrigando 
algumas empresas a abandonar o mercado, o que acarretaria perdas de postos de trabalho. 
Devido ao clima económico actual, os  clientes dos fabricantes de tractores encaram a compra de 
novos tractores com muito mais prudência. Os utilizadores reduzem as despesas prolongando a 
utilização de tractores antigos  e não adquirindo tractores novos  e mais «limpos», com fortes 
impactos ambientais negativos a curto prazo. Para manterem os seus tractores antigos operacionais, 
teriam também de suportar custos  de manutenção mais elevados. 
A instauração do sistema de empréstimos  seria muito difícil num período tão curto, dado o facto 
de os limites da fase III-B se aplicaram de 201 1 em diante. O tempo necessário para desenvolver 
um sistema que funcione não permitiria a satisf ação das responsabilidades imediatas da indústria. 
A implantação e regulação deste sistema iria implicar a mobilização de recursos adicionais, provenientes da UE ou nacionai s. Este regime não iria ajuda r as empresas que estão a ter 
problemas com o financiamento de I&D a alcançar a fase III-B. As empresas que não estão prontas 
para passar à fase III-B teri am de custear I&D adicional.   
Outra possibilidade para um fabricante de tracto res poder continuar a sua actividade seria a de 
comprar motores armazenados a um fabricante de motores, para poder continuar a vender 
tractores conformes à fase  III-A. Para poderem ser utilizados após um período de armazenagem de 
mais de três meses, os motores requerem um tratamento especial
6, que é demorado e oneroso e 
pode chegar a representar 5 % do preço de venda do motor.  
                                                 
6 Quando o motor é fabricado para ser armazenado, é enchido com um óleo especi al. Quando é instalado no 
tractor, este óleo deve ser substituído por um óleo especial e em seguida por um combustível especial, com o 
qual o motor é posto a funcionar por algumas horas. Após esse período, o óleo deve ser substituído outra vez 
por um óleo normal e o combustível por um combustível normal, com o qual o motor deve funcionar durante 
 
PT 8   PT Pode igualmente argumentar-se que o incentivo para produzir mais motores da fase III-A resultaria 
num número elevado de motores da fase III-A, em  vez de resultar no desenvolvimento de motores 
da fase III-B mais «limpos»; funcionaria como  um «contra-incentivo» para inovar e desenvolver 
mais tractores amigos do ambiente. Por conseguinte, um empréstimo para a compra de motores da fase III-A armazenados reduziria o incentivo para projectar tractores conformes à fase III-B, que é 
menos prejudicial para o ambiente . Além disso, esta opção suscit a questões que se prendem com a 
compatibilidade com as disposições da UE em matéria de ajudas estatais. 
A utilização de uma subvenção ao desmantelamento  proporcionará aos utilizadores um incentivo 
para comprar novos tractores com um motor mais  limpo da fase III-B, na condição de serem 
destruídos os seus tractores antigos e mais poluentes. Esta solução incentivará a compra de 
tractores da fase III-B e terá impactos ambientais positivos. Contudo, não ajudará os fabricantes de 
tractores a financiar a I&D com vista a disponib ilizar tractores da fase III-B. É duvidoso que a 
perspectiva de um regime de desmantelamento seja  suficiente para levar os bancos a conceder 
empréstimos adicionais aos fabricantes de tract ores para I&D. Acresce que, se os Estados-
Membros aplicarem o regime de desmantelamento de maneiras diferentes, tal pode levar a uma fragmentação do mercado interno e a uma distorção da concorrência. Em todo o caso, a Comissão 
não tem conhecimento de qualquer plano nacional pa ra introduzir um regime de desmantelamento 
para este sector.  
A aplicação de escalonamento percentual  da flexibilidade para os dife rentes tipos de tractores, em 
função dos problemas inerentes à su a transição da fase III-A para a fase III-B não é exequível, uma 
vez que não existe um inventário específico de tractores das várias cate gorias, nem um sistema 
pertinente para acompanhar o número de vendas. 
O aumento de percentagem de flexibilidade para 50 %  para todos os tractores e o ajustamento 
proporcional dos números fixos tem de tomar em consideração os impactos ambientais, sociais e 
económicos. Os impactos ambientais foram dete rminados para todas as máquinas móveis não 
rodoviárias na avaliação de impacto da flexibilidad e relativa a estas máquinas, com base nos custos 
externos das emissões calculadas. Dada a total inexistência de informação específica relativa a 
tractores no EUROSTAT e em base s de dados relativos ao ambien te, não é possível facultar uma 
informação mais específica exclusivamente para os tractores. Contudo, a natureza dos impactos é 
similar para os tractores e para toda s as máquinas móveis não rodoviárias. 
Os custos ambientais representam o custo gera do com as emissões adicionais dos motores ao 
abrigo do regime flexível alterado para 50 %, em comparação com o actual regime a 20 %. 
De acordo com a metodologia seguida, baseada no valor actual líquido, os custos ambientais por 
tipo de poluente resultantes de uma flexibi lidade de 50 %, em comparação com a actual 
flexibilidade de 20 %, situam-se numa grandeza de: 
Poluente  flexibilidade de 50 % para 
todas as NRMM flexibilidade de 50 % para 
tractores 
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Total  550 210 - 240  
                                                                                                                                                                 
um certo tempo e só depois fica pronto e em condições de ser vendido. O tempo necessário e o custo deste 
procedimento dependem do tamanho do motor e da sua potência. 
 
PT 9   PT  
Estes valores (milhões de euros) representam o custo total durante o período de 2008-2030, ao 
passo que, para a presente avaliação de impacto, o benefício foi calculado para o período de três 
anos abrangido pela proposta que a acompanha. Os  valores relativos aos tr actores têm por base o 
pressuposto de que os tractores terão se mpre a mesma quota relativa na poluição.  
O impacto estimado de um regime alargado de fl exibilidade é de 0,3 % das emissões globais (de 
PM e NO x) de todas as NRMM em utilização, no primeiro ano. 
Por outro lado, a flexibilidade alargada permitiria aos fabricantes continuar a vender tractores e, 
desse modo, gerar receita para financiar custos de  I&D para tractores da fase III-B. Tal como para 
a avaliação de impacto das NRMM, espera-se que os benefícios económicos compensem os danos 
ambientais.  
A título de alternativa à flexibilidade de 50 %, pode -se ponderar o adiamento da introdução da fase 
III-B até à introdução da fase IV . Deste modo, o efeito da redução de 90 % dos limites de emissões 
de PM seria adiado por três a nos. A Comissão é também da opinião que um aumento similar na 
flexibilidade para a introdução da fase IV nã o deve ser considerado; tal como indicado 
anteriormente, as actividades de I&D levadas a ef eito para a fase III-B deveriam garantir que tal 
não se justificaria. A Comissão informará as  partes interessadas sobre esta questão. 
O aumento da percentagem de flexibilidade para 80 %  para todos os tractores e o ajustamento 
dos números fixos é similar à opção 4.2, com as seguintes diferenças: o valor 80 % não seria 
coerente com a proposta NRMM (50 %); a flexibilidade estaria agora mais próxima do sistema dos EUA, embora mantendo o sistema fundamental da UE; acarretaria maiores danos ambientais, tendo 
mesmo a indústria declarado não necessitar dessa percentagem tão elevada para poder cumprir a 
directiva. 
A utilização de um regime de flexibilidade com mecanismo de sanções limitaria as preocupações 
de que possam surgir distorções na concorrênc ia, decorrentes de uma flexibilidade ampliada. 
Porém, não existem informações disponíveis quanto  à conformidade dos tractores, o que colocaria 
uma grande sobrecarga administrativa sobre as autoridades nacionais co mpetentes, motivo pelo 
qual esta opção é praticamente inexequível e a pr eparação e execução de um mecanismo com estas 
características acarre taria custos desproporcionados (notific ação e vigilância), em comparação com 
os benefícios retirados da sua aplicação. 
Um sistema de transacção de flexibilidade , mediante o qual as empresas pudessem adquirir 
flexibilidade adicional às empresas que dela nã o necessitam, resultaria num forte incentivo para 
cumprir assim que possível os novos limites de emissões. Contudo, pôr de pé um sistema tão 
complexo como esse num curto lapso de tempo seria desproporcionado em relação aos objectivos 
que se esperam alcançar.  
Do mesmo modo, um ABT  não é considerado como opção exequí vel pelas razões já expostas; Esta 
opção já foi indeferida pelo Conselho e pelo Parlamento.  
Comparação das opções enumeradas:  
 Eficácia  Eficiência  Coerência  Exequibilidade  
Opção 1 -  
Cenário de referência  Ineficaz  Não eficiente  Parcialmente 
coerente  Exequível  
 
PT 10   PT Opção 2 -  
Disponibilização de 
empréstimos com garantia 
estatal para financiar a 
armazenagem de motores 
da fase III-A  Parcialmente 
eficaz  Não eficiente  Não coerente  Exequível, se os 
EM estiverem 
dispostos  
Opção 3 -  
Regimes nacionais de 
desmantelamento  Parcialmente 
eficaz  Não eficiente  Parcialmente 
coerente  Inexequível  
Opção 4.1 -  
Flexibilidade escalonada  Eficaz  Eficiente  Coerente  Inexequível  
Opção 4.2 -  
Flexibilidade a 50%  Eficaz  Eficiente  Coerente  Exequível  
Opção 4.3 -  
Flexibilidade a 80%  Eficaz apenas 
no que diz 
respeito ao 
objectivo 1  Não eficiente 
devido ao 
compromisso 
ambiental  Coerente com 
a política 
ambiental  Exequível  
Opção 4.4 -  
Mecanismo de sanções  Eficaz  Não eficiente  Coerente  Inexequível  
Opção 4.5 -  
Regime de transacção de 
flexibilidade  Eficaz  Parcialmente 
eficiente  Coerente  Inexequível  
Opção 4.6 -  
ABT  Eficaz  Parcialmente 
eficiente  Coerente  Inexequível  
 
5.1. Conclusão  
Em consequência da análise acima, conclui-se qu e alargar a flexibilidade a 50% é a medida mais 
adequada para assegurar a consecu ção dos objectivos da política.  
6. A COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
Será feita uma avaliação dos impactos do regime de flexibilidade alargado após a sua execução e 
conclusão baseada na informação facultada pela indústria e pelos Estados-Membros, tal como já o requer a Directiva 2000/25/CE. Não se prevê, pois, qua lquer aumento de custos para os fabricantes 
ou para as autoridades nacionais. 
Os principais indicadores para a avaliação da ef icácia desta iniciativa pode rão ser a utilização do 
regime de flexibilidade até ao final de 2013, a evol ução do número de empresas que vão à falência 
e a evolução das emissões de NO
x e PM atribuídas aos tractores. 
 
PT 11   PT A Comissão tem a intenção de avaliar o impacto do regime de flexibilidade revisto no final do 
período definido na proposta de acompanhamento, ou seja, em 2014, e de re tirar as conclusões 
necessárias dos resultados obtidos.