Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários"

(COM(2002) 8 final - 2002/0014 (COD))

(2002/C 241/06)

Em 31 de Janeiro de 2002, o Conselho decidiu, em conformidade com o artigo 80.o, n.o 2 do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 19 de Junho de 2002 (relator: S. Santillán Cabeza).

Na 392.a reunião plenária de 17 e 18 de Julho de 2002 (sessão de 17 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou o seguinte parecer por unanimidade.

1. Introdução

1.1. Devido ao acidente aéreo ocorrido em Puerto Plata(1), a Comissão Europeia, convidada pela Conselho a elaborar propostas destinadas a aumentar a segurança dos passageiros aéreos europeus, criou um Grupo de Alto Nível de peritos em segurança aérea e elaborou, com o seu apoio, uma Estratégia Comunitária para a Melhoria da Segurança da Aviação(2), tendo levado a cabo duas iniciativas. Uma delas foi o regulamento que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), adoptado em 27 de Setembro de 2000(3).

1.2. A outra iniciativa visava assegurar que as normas de segurança das aeronaves fossem também aplicadas pelos países terceiros. Assim, a Comissão propôs, em 1997, uma directiva relativa a um procedimento de avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem os aeroportos comunitários(4). Esta proposta, que foi objecto de um parecer do Comité Económico e Social(5), caducou por incumprimento do prazo estabelecido no artigo 252.o do Tratado de Amesterdão.

1.3. Face ao acordo entre os governos espanhol e britânico relativo ao aeroporto de Gibraltar, a Comissão decidiu apresentar uma nova proposta, que tem em conta o exposto pelo Conselho na sua posição comum de 4 de Junho de 1998(6) e pelo Parlamento Europeu em segunda leitura(7).

1.4. No que se refere a esta proposta, o Grupo de Alto Nível, depois de examinar o procedimento aplicado pela FAA(8), que consiste em verificar se as autoridades nacionais competentes dispõem dos meios previstos na Lei, do pessoal e da experiência necessários ao cumprimento das obrigações internacionais em matéria de controlo da segurança, concluiu que tal procedimento não seria adequado para a Europa.

1.5. O Grupo de Alto Nível optou, ao invés, pelo procedimento SAFA(9), procedimento por fases que é desencadeado por provas ou suspeitas da existência de deficiências ao nível da segurança por parte numa transportadora aérea de um país terceiro.

1.6. Partindo da observância da Convenção de Chicago(10), os pontos principais do relatório do Grupo de Alto Nível que se prendem com o presente parecer são os seguintes:

- Toda e qualquer estratégia de melhoria da segurança que tenha por objecto aeronaves e transportadoras aéreas de países terceiros deve ser compatível com as normas que regem a aviação civil internacional.

- Cada Estado contratante é responsável pela publicação ou expedição de certificados de aeronavegabilidade e de aptidão para todas as aeronaves e tripulações registadas nesse Estado. Estes certificados devem ser aceites pelos demais Estados contratantes sempre que os seus requisitos cumpram as normas internacionais mínimas. Por consequência, um Estado contratante pode não reconhecer certificados que considere não cumprirem as normas da ICAO(11). Nesse caso, pode considerar-se que é possível empreender uma acção unilateral para proteger os cidadãos de um Estado, o que não significa que seja possível uma acção comum.

- Os acordos bilaterais, embora reconheçam o direito de ambas as partes de designar transportadoras aéreas, não contêm, de uma maneira geral, disposições explícitas sobre inspecções de segurança ou acções unilaterais que permitam a uma das partes privar a outra parte dos direitos que lhe são reconhecidos.

- Por conseguinte, é muito difícil, em termos de direito internacional da aviação, estabelecer "listas negras" de transportadoras aéreas de países terceiros, dado o risco inevitável de represálias ou outras consequências diplomáticas adversas.

2. Proposta da Comissão(12)

2.1. A proposta visa estabelecer o quadro comum para um mecanismo de avaliação com o objectivo de aumentar a segurança através do procedimento SAFA, mantendo o direito de cada Estado membro de inspeccionar qualquer aeronave desde que respeite a legislação comunitária.

2.2. O Anexo 8 da ICAO - "Aeronavegabilidade de aeronaves" - preceitua que todas as aeronaves devem manter-se em condições de aeronavegabilidade. Quando um Estado contratante tiver dúvidas a esse respeito, não será obrigado a aceitar a validade do certificado de aeronavegabilidade e poderá proceder a uma inspecção da aeronave, imobilizando-a se necessário. As legislações nacionais diferem, mas existe, em cada Estado-Membro, uma agência autorizada a imobilizar qualquer aeronave nacional, de outros Estados-Membros ou de países terceiros quando haja motivo para duvidar da sua aeronavegabilidade. No Anexo 13 da ICAO - "Investigação de acidentes de aviação" - prevêem-se medidas semelhantes quando se considere que ocorreu um incidente.

2.3. As medidas propostas pela Comissão para aumentar a segurança aérea são de três tipos e compreendem (artigo 1.o):

a) recolha e divulgação das informações necessárias à adopção de medidas para garantir a segurança dos passageiros;

b) inspecção de aeronaves de países terceiros, da sua exploração e da sua tripulação, sempre que existam suspeitas fundadas de que as normas de segurança não são respeitadas, podendo-se inclusivamente chegar à imobilização da aeronave, se tal for necessário;

c) adopção das medidas de correcção necessárias para eliminar as deficiências verificadas.

2.4. A recolha de informações (art. 4.o) é efectuada através de relatórios (dos pilotos, das empresas de manutenção, de organismos independentes das autoridades) ou de documentação (relativa, por exemplo, a incidentes ou queixas), bem como das acções subsequentes às inspecções na plataforma de estacionamento e do acompanhamento do cumprimento das medidas correctores necessárias por parte do operador.

2.5. Estabelece-se a obrigação de os Estados-Membros publicarem semestralmente todas as informações acessíveis ao público, referentes aos últimos seis meses, sobre o número de aeronaves imobilizadas, o tipo de aeronave, o Estado de registo, o aeroporto, a data da imobilização, o país de proveniência, etc. (art. 7.o, n.o 2).

2.6. Existe uma obrigação de confidencialidade das informações (art. 7.o, n.o 4), em especial para a tripulação das aeronaves, que será assegurada pelo anonimato total da respectiva fonte.

2.7. O direito de inspecção na plataforma de estacionamento é exercido em relação a aeronaves de países terceiros quando "existam suspeitas" de "incumprimento das normas de segurança internacionais" (art. 5.o). O seu conteúdo está descrito no Anexo II da proposta de directiva e compreende a verificação da existência dos documentos necessários, da conformidade (composição e qualificações) da tripulação e da existência dos aparelhos e dispositivos requeridos (por exemplo, o registador de voo), entre muitos outros aspectos.

2.8. A imobilização de uma aeronave pode ser efectuada "sempre que o incumprimento das normas de segurança internacionais represente claramente um risco para a segurança" (art. 8.o, n.o 1). Neste caso extremo, a autoridade competente informará "imediatamente" as autoridades do Estado do operador em causa e do Estado de registo da aeronave.

É possível autorizar, com as devidas precauções de segurança, o voo da aeronave sem passageiros nem "carga pagante", em condições de segurança, com destino a um aeroporto onde será reparada.

2.9. As medidas correctivas podem incluir a vigilância, nomeadamente em relação a um determinado operador e ou a todos os operadores aéreos de um determinado país (art. 9.o), bem como a imposição de uma proibição ou de condições de exploração (art. 10.o).

2.10. Na aplicação da proposta de directiva, a Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 12.o do Regulamento do Conselho (CEE) n.o 3922/91, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil(13).

2.11. O prazo para transposição da directiva é de dois anos após a sua entrada em vigor (art. 12.o). O mais tardar dois anos após a entrada em vigor da directiva, a Comissão elaborará um relatório sobre a sua aplicação e, eventualmente, proporá alterações (art. 13.o).

3. Observações na generalidade

3.1. O Comité Económico e Social Europeu acolhe favoravelmente a proposta da Comissão que visa aumentar a segurança dos viajantes europeus, baseada no procedimento SAFA, que é gerido pelas Autoridades Comuns da Aviação [JAA(14)] em nome da Conferência Europeia da Aviação Civil [ECAC(15)].

O procedimento SAFA faz parte de uma estratégia geral da Comissão que visa contribuir para a melhoria da segurança da aviação civil e que responde também a uma preocupação dos passageiros que se observa em todo o mundo e tem vindo a aumentar por razões alheias às condições das aeronaves, como sejam os atentados terroristas de 11 de Setembro nos EUA.

É imprescindível que entre em vigor, ainda que não signifique a completa resolução dos problemas, dadas as características especiais deste meio de transporte. Com efeito, normalmente as aeronaves permanecem pouco tempo nos aeroportos, o que dificulta a realização de inspecções exaustivas.

3.2. As medidas de informação contempladas nesta proposta estão associadas a outros requisitos, como os relativos à comunicação de ocorrências na aviação civil(16). Como já foi referido, a proposta não restringe o direito de os Estados-Membros inspeccionarem, imobilizarem, proibirem ou imporem condições de segurança às aeronaves no âmbito do direito comunitário.

3.3. As transportadoras aéreas da Comunidade são das mais seguras do mundo. Têm de cumprir, não apenas a Convenção de Chicago sobre a Aviação Civil e respectivos anexos, que estabelecem níveis mínimos de segurança das aeronaves adoptados pela ICAO, como também um conjunto de normas técnicas e procedimentos administrativos(17). Todavia, o historial de segurança de algumas aeronaves de países terceiros obriga ao estabelecimento de normas de protecção dos passageiros quando as transportadoras aéreas utilizam aeroportos comunitários.

3.4. O Comité salienta que, nestas condições, mesmo com a entrada em vigor da proposta de directiva, os níveis de segurança de operadores de países terceiros poderão ser inferiores aos dos operadores europeus.

3.5. O Comité reafirma que esta medida deve fazer parte de uma acção conjunta e mais ampla que não diga respeito apenas às aeronaves de países terceiros, mas também às condições gerais do transporte aéreo na Europa, como salientado pelo Grupo de Alto Nível.

3.6. O Comité concorda com a necessidade de que as medidas relativas à informação, controlos, imobilizações de aeronaves ou restrições à utilização de aeroportos sejam comuns aos Estados-Membros, para evitar que aeronaves com deficiências detectadas num Estado possam prestar serviços noutros aeroportos comunitários. Além disso, uma actuação com base em normas comuns pode dificultar o exercício de represálias por parte de países terceiros quando um Estado-Membro adopte uma medida contra um determinado operador.

3.7. O Comité concorda com o critério que estabelece que, em aplicação do princípio da subsidiariedade, os recursos administrativos e judiciais contra as decisões das autoridades de aplicação seguem a legislação própria dos Estados-Membros.

3.8. O Comité aplaude a publicação de um relatório semestral sobre a imobilização de aeronaves.

4. Observações na especialidade

4.1. Aeronaves alugadas - O âmbito de aplicação refere-se às "aeronaves de país terceiro" em geral, entendendo-se como tais as que não são utilizadas nem exploradas sob o controlo da autoridade competente de um Estado-Membro (art. 3.o), apenas ficando excluídas das medidas de inspecção: a) as aeronaves do Estado(18) e b) as aeronaves com um peso máximo à descolagem inferior a 5700 Kg que não estejam envolvidas em operações comerciais de transporte aéreo (art. 2.o).

O Comité propõe que se adite a seguinte definição ao artigo 3.o:

"Aeronave de país terceiro: aeronave utilizada por uma transportadora aérea cujo certificado de operação tenha sido emitido por um Estado que não seja membro da Comunidade Europeia ou aeronave pertencente a uma empresa cuja sede administrativa ou principal estabelecimento não se situe na Comunidade."

O Comité nota que, no entender da Comissão, a Directiva 2407/92/CEE abarca as aeronaves fretadas. Todavia, a alteração proposta não deixa margem para ambiguidades.

4.2. Normas da ICAO - O Anexo II deveria estabelecer mais claramente a obrigação dos Estados-Membros de procederem a inspecções com vista a assegurar que o operador cumpre as normas da ICAO relativas às limitações de tempo de voo, às qualificações mínimas das tripulações e à formação.

4.3. Art. 5.o - Inspecções na plataforma de estacionamento - O Comité considera conveniente que se estabeleça um número mínimo de inspecções aleatórias para aumentar a segurança das aeronaves de países terceiros.

No n.o 1 do art. 5.o, seria conveniente aditar "... medidas necessárias para garantir que as aeronaves de países terceiros ... sejam sujeitas sem demora a inspecções ...".

4.4. Art. 7.o - Protecção e divulgação das informações - Não está suficientemente claro o que devem fazer as autoridades de aplicação do Estado-Membro quando recebem informação sobre aeronaves imobilizadas de um determinado operador. Se a gravidade da causa da imobilização o justificar, deve inclusivamente determinar-se a imobilização de todas as aeronaves da transportadora aérea.

4.5. Deficiências menores - O procedimento SAFA centra-se nas deficiências graves, que poderão mesmo levar à imobilização de uma aeronave.

O Comité verifica que as deficiências seriam classificadas numa escala de 1 a 3. O Comité sugere que a directiva exija que as diversas autoridades competentes troquem informações trimestralmente sobre todas as deficiências, para além de fazerem circular informação sobre as deficiências mais graves.

4.6. Língua inglesa - O Comité insiste na necessidade de exigir fluência na língua inglesa a todas as tripulações como condição de segurança. Este requisito deve ser incluído nas normas da ICAO.

4.7. O intercâmbio de informações, com a maior celeridade possível, com as autoridades competentes e com a Comissão (art. 6.o) deve ser assegurado através da utilização das tecnologias da informação. O acesso às bases de dados por parte das autoridades é fundamental.

4.8. Competência da Agência Europeia da Segurança Aérea - O Comité considera desejável que as competências de aplicação do programa SAFA sejam futuramente exercidas pela AESA.

4.9. Entrada em vigor - Dada a sua finalidade, importa que o procedimento SAFA entre em vigor com a maior brevidade. Por este motivo, e ainda que compreenda a complexidade técnica da matéria, o Comité sugere que o prazo de dois anos estabelecido para transposição da proposta de directiva seja reduzido para 12 meses.

- Neste sentido, cabe recordar que já existiu uma proposta de directiva sobre esta matéria em 1997, pelo que os Estados-Membros dispuseram de cinco anos para adoptarem as medidas necessárias.

Bruxelas, 17 de Julho de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) República Dominicana. Em 1996, uma aeronave turca, fretada por um operador turístico alemão, teve um acidente em que sucumbiram 176 passageiros.

(2) SEC(96) 2083 final.

(3) COM(2000) 595 final.

(4) COM(97) 55 final.

(5) CES 1175/97, relator: M. Mobbs.

(6) JO C 227 de 20.7.1998, p. 18.

(7) JO C 313 de 12.10.1998, p. 32.

(8) "Federal Aviation Administration" dos EUA.

(9) Safety Assessment of Foreign Aircraft.

(10) Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, em 7 de Dezembro de 1944.

(11) Organização da Aviação Civil Internacional.

(12) Quanto à abordagem geral, veja-se a Comunicação da Comissão "Contribuição da Comunidade Europeia para a melhoria da segurança aérea mundial" - COM(2001) 390 final.

(13) JO L 373 de 31.12.1991.

(14) Joint Aviation Authorities.

(15) European Civil Aviation Conference.

(16) COM(2001) 532 final.

(17) Regulamento do Conselho 3922/91 de 16.12.1991, JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

(18) Aeronaves utilizadas para serviços militares, aduaneiros e policiais (Convenção de Chicago, art. 3.o).