COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.11.1995 
COM(95)601 final 
A REDE DOS CIDADÃOS 
Explorar o potencial do transporte público na Europa 
Livro Verde da Comissão Europeia 
Bruxelas, 1995 

RESUMO 
PARTE A: TENDÊNCIAS E REQUISITOS POLÍTICOS 
I Evolução recente e desafios ao transporte de passageiros na Europa 
II Na via de uma "rede dos cidadãos" integrada 
PARTE B: BOAS PRATICAS DE PLANIFICAÇÃO DO TRANSPORTE DE 
PASSAGEIROS - DESENVOLVER A REDE DOS CIDADÃOS 
PARTE C: O PAPEL DA UNIÃO EUROPEIA 
I Dar a conhecer a experiência e estabelecer objectivos 
II Sintonizar as prioridades da I&D com as necessidades dos utentes dos transportes 
III Dar eficácia aos instrumentos comunitários 
IV Modernizar o quadro regulamentar 
V Melhorar as normas 
CONCLUSÃO 
ANEXO A: Opções regulamentares de base para a planificação e exploração dos 
serviços de transporte público 
ANEXO B: Guia dos instrumentos políticos comunitários com relevância para o 
transporte público 
ANEXO C: Taxas de cobertura dos custos dos sistemas de transporte público urbano 
\<\ 
RESUMO 
A existência de sistemas de transporte de passageiros eficazes é vital para as economias 
europeias e para a qualidade de vida dos cidadãos europeus. É essencial que os sistemas 
de transporte sejam concebidos para responder às necessidades das pessoas e tenham a 
flexibilidade suficiente para se poderem adaptar à evolução dessas necessidades, incluindo 
o crescimento da procura de transporte. Esta procura crescente tem sido satisfeita em 
grande medida com a intensificação da utilização do automóvel particular, que 
actualmente assegura 75% das deslocações. O automóvel tem muitas vantagens, em 
particular a autonomia e flexibilidade que permite às pessoas usufruírem nas suas 
deslocações. Mas é igualmente causa do congestionamento crescente e do aumento da 
poluição e do número de acidentes, que afectam quer os automobilistas quer as pessoas 
que não dispõem de automóvel 
O desenvolvimento tecnológico, nomeadamente a possibilidade de se introduzirem novos 
mecanismos de formação de preços, cria possibilidades de resposta ao problema do 
congestionamento e às necessidades crescentes em termos de acesso aos empregos, aos 
serviços, aos lazeres e aos destinos de férias. No entanto, para se evitarem consequências 
ainda maiores para a qualidade de vida e o ambiente é preciso dar maior prioridade, no 
quadro de uma abordagem integrada, ao desenvolvimento dos sistemas de transporte 
público. Isto é válido para toda a gente e em particular para os 40% de agregados 
familiares europeus que se estima não disporem de automóvel particular. 
No presente livro verde discutem-se várias possibilidades de tornar os transportes públicos 
mais atraentes e utilizáveis. Queremos, com a realização deste objectivo, reduzir a 
dependência do automóvel e alargar as possibilidades de escolha das pessoas sem acesso 
ao automóvel. Isto significa que os transportes públicos se devem tornar mais flexíveis 
e mais bem adaptados às necessidades dos seus utentes. Em particular, os sistemas e os 
veículos de transporte público devem ser concebidos de modo a serem acessíveis aos 80 
milhões, ou mais, de cidadãos europeus que, permanentemente ou durante certos períodos 
das suas vidas, vêem a sua mobilidade reduzida. 
Claramente, é essencial que as necessidades dos utentes ocupem o centro do processo 
decisório a nível local, nacional e comunitário. O objectivo deve ser a criação de redes 
de transportes públicos compatíveis entre si, de modo a que os utentes possam mudar 
facilmente do comboio para o autocarro ou o eléctrico ou da bicicleta para o transporte 
público, que interliguem o transporte de longo curso e o transporte local e que 
possibilitem que as pessoas que dispõem de automóvel o reservem para as deslocações 
em que a flexibilidade e a autonomia são fundamentais. Idealmente, o transporte público 
deve ser um serviço disponível a todos os cidadãos em termos de acessibilidade aos 
veículos e às infrastruturas, em termos de tarifas e em termos de cobertura. É este o 
caminho para se criar a rede dos cidadãos. 
É a primeira vez que a Comissão Europeia publica um documento de política geral sobre 
o transporte público. Não se pretende que seja uma espécie de plano director. As decisões 
devem ser tomadas a um nível próximo dos utentes do serviço. A Comissão reconhece 
que, dada a natureza do transporte de passageiros, as medidas necessárias à construção da 
rede dos cidadãos devem ser e serão tomadas ao nível local, regional ou nacional. O papel 
da União Europeia é de informar, promover e possibilitar. Além disso, como muitas das 
políticas comunitárias têm impacto no transporte público, há que aperfeiçoar e focar 
melhor as nossas acções nestas áreas. 
/ ò 
Informação e promoção das melhores práticas 
Há muitos exemplos de boas, mesmo excelentes, práticas no transporte de passageiros na 
União, mas a informação sobre tais exemplos nem sempre chega ao grande público. A 
Comissão tenciona melhorar os mecanismos existentes, incluindo bases de dados, para 
promover as melhores práticas. No presente livro verde sugerem-se critérios para sistemas 
de transporte público modernos e de fácil utilização e discute-se o papel que a fixação de 
objectivos pode ter no incentivo aos operadores de transportes públicos. 
A Comissão está também a estudar a criação de um prémio para as cidades e localidades 
europeias cujos sistemas de transportes apresentem padrões de qualidade de alto nível. Os 
cidadãos saberiam, assim, se os sistemas de transportes das suas cidades ou localidades 
correspondem a esses padrões e poderiam, em caso negativo, exigir melhoramentos. 
O livro verde é de natureza consultiva, pretendendo a Comissão recolher conhecimentos 
e experiências do maior número de fontes possível. Integrado no processo de consultas, 
a Comissão irá reunir um "Forum da rede dos cidadãos" em 1996, que constituirá uma 
oportunidade para as partes interessadas - incluindo, obviamente, os utentes - analisarem 
e avaliarem o valor acrescentado das medidas propostas. 
Utilizar as políticas comunitárias para promover o transporte de passageiros 
É intenção da Comissão realinhar as suas actividades de investigação e desenvolvimento 
no domínio dos transportes no sentido de dar maior destaque ao trabalho destinado a 
melhorar os transportes públicos e a promover os serviços porta-a-porta. Isso exigirá a 
avaliação do que cada projecto representa em termos de promoção de uma abordagem 
integrada e intermodal dos transportes. 
A investigação envolve frequentemente iniciativas locais e de pequena escala. A Comissão 
irá estudar modalidades de promoção de conceitos inovadores de transporte de passageiros 
por meio de um quadro mais sólido de apoio e intercâmbio de informações. 
As redes transeuropeias (RT), que englobam os transportes, as telecomunicações e a 
energia, foram estabelecidas pelo Tratado da União Europeia para "permitir que os 
cidadãos da União (...) beneficiem plenamente das vantagens decorrentes da criação de 
um espaço sem fronteiras internas" e para "fomentar a interconexão e a interoperabilidade 
das redes nacionais", tendo em conta "a necessidade de ligar as regiões insulares, sem 
litoral e periféricas às regiões centrais da Comunidade". 
/c 
As orientações para o desenvolvimento das RT representam uma nova dimensão a nível 
da planificação. Elas criam as bases para o desenvolvimento de uma rede europeia de 
transportes na União e nos países seus vizinhos que seja sustentável do ponto de vista do 
ambiente, tenha uma dimensão social e esteja adaptada às necessidades específicas de 
transporte. 
As RT visam obviamente as ligações de longo curso, mas estas devem interligar-se com 
os sistemas de transportes locais. A Comissão dará preferência às ligações que 
estabeleçam interconexões com os sistemas locais e promovam o transporte público. A 
implementação do plano de acção da Comissão para o estabelecimento da sociedade 
global da informação irá apoiar o desenvolvimento de serviços para os utentes dos 
transportes, como serviços de informações sobre viagens e técnicas de gestão do tráfego, 
para promover a integração efectiva dos meios de transporte individuais e públicos. 
As políticas de desenvolvimento regional da União dão já um contributo significativo 
ao desenvolvimento do transporte público. Sem prejuízo do quadro legislativo existente 
e dos critérios de eligibilidade dos instrumentos de coesão, a tónica deve incidir no co-
financiamento comunitário de projectos que, respondendo aos objectivos de emprego e 
desenvolvimento das políticas regionais e estruturais, privilegiem a integração e a 
intermodalidade. 
Os Estados-membros dispõem de várias opções no que diz respeito à estruturação dos 
mercados, incluindo os sistemas planificados, controlados e explorados pelos poderes 
públicos e os sistemas totalmente abertos à concorrência e sem controlos. A Comissão crê, 
todavia, que o sistema da concessão - em que os serviços são objecto de concurso público 
num quadro operacional definido - pode proporcionar um clima que incentive os 
operadores a elevarem as normas sem comprometer a integração do sistema, 
particularmente importante no que diz respeito aos transportes urbanos e regionais. A 
Comissão considera que os contratos de concessão se devem basear em concursos públicos 
transparentes e à escala europeia e irá estudar modalidades de promoção do sistema de 
concessão. 
Conclusões 
A Comissão Europeia quer assegurar que as necessidades dos cidadãos ocupem o centro 
das decisões relativas à oferta de transporte. Com esse objectivo em mente, iremos 
fomentar a discussão e o debate sobre a melhor maneira de promover os transportes 
públicos na União Europeia. As partes interessadas, incluindo os Estados-membros, o 
Conselho, o Parlamento Europeu, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões, 
são convidadas a formular e apresentar as suas observações sobre o presente livro verde 
até 31 de Julho de 1996. 
I ck 
PARTE A: TENDÊNCIAS E REQUISITOS POLÍTICOS 
CAPÍTULO I: EVOLUÇÃO RECENTE E DESAFIOS AO TRANSPORTE DE 
PASSAGEIROS NA EUROPA 
Tendências recentes 
O transporte de passageiros é um sector em crescimento. Entre 1970 e 1993, o 
transporte de passageiros nos 15 países 4a União Europeia cresceu a uma taxa 
anual de 3,2% enquanto a taxa média de crescimento do PIB (em termos reais) era 
de 2,4%. A distância média percorrida diariamente por cada cidadão europeu 
aumentou, no referido período, de 16,5 km para 31,5 km. A resposta ao aumento 
da procura de transporte foi largamente assegurada pelo automóvel particular, que 
actualmente representa 75% da distância percorrida. Entre 1975 e 1995, o número 
de automóveis particulares na UE aumentou de 232 para 435 por 1000 habitantes. 
Gráfico 1 : CRESCIMENTO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, POR MODO 
1970 crescimento 70-93 
automóvel 
aéreo 
autocarro 
ferroviário 
24% 120% 
442% 
40% 
1980 1990 1993 
Fonte: Comissão Europeia (com base em dados estatísticos da CEMT e nacionais) 
1 ^ 
Gráfico 2: DISTRIBUIÇÃO MODAL COM BASE EM P.KM (UE 15, 1993) 
bicicleta 1,5% 
pedestre 33è outros <0,5% 
5% aéreo 6% ferroviário 
6 eléctro/metro 
8% autocarro 
Fonte: Comissão Europeia (com base em dados estatísticos da CEMT e nacionais) 
O sector dos transportes representa, em média, 7% do produto interno bruto da 
União Europeia1. O sector dos transportes e a indústria de equipamentos de 
transporte empregam cerca de 8,5 milhões de pessoas. De um modo mais geral, 
todavia, todas as actividades económicas dependem dos transportes para as 
deslocações de clientes, empregados e fornecedores. 
A componente social da mobilidade pessoal é igualmente importante. Os 
transportes públicos são especialmente importantes para as pessoas sem automóvel 
particular terem acesso a um emprego, a serviços como lojas e escolas, às 
actividades de lazer, aos destinos de férias e aos contactos familiares e sociais. Na 
Europa existem cerca de 100 milhões de idosos; cerca de 80 milhões de pessoas 
têm mobilidade reduzida, dos quais 50 milhões são deficientes. Os idosos - e 
outras pessoas com mobilidade reduzida - estão particularmente dependentes dos 
transportes públicos. Estima-se que 50%, pelo menos, dos idosos não dispõem de 
automóvel particular. 
O acesso à mobilidade é também vital para a ligação das pessoas que habitam em 
zonas rurais e periféricas aos centros de actividade económica, social e cultural. 
Os transportes nos anos 90 - a Europa em marcha, Comissão Europeia, 1993 
2 
Acresce que, para a Europa poder alcançar o objectivo da coesão regional, cada 
região deve ter acesso aos principais mercados da União Europeia. Este aspecto 
é particularmente importante para que as pequenas e médias cidades se possam 
transformar na rede de centros regionais necessária para assegurar a 
disponibilidade de serviços públicos essenciais como o ensino e a formação 
profissional2. 
Necessidade de deslocação 
É cada vez mais ponto assente que existe uma relação entre os actuais 
desequilíbrios dos sistemas de transporte de passageiros e a localização das zonas 
residenciais e dos postos de trabalho. A sua separação, originada pela 
industrialização e acelerada pelo acesso crescente a meios de transporte individuais 
(automóvel particular), levou ao alastramento urbano e a uma necessidade muito 
maior de deslocação. Paralelamente, a dispersão das zonas residenciais dificultou 
o estabelecimento de meios de transporte público eficazes como alternativa real 
à utilização do automóvel particular. As mudanças na estrutura familiar (agregados 
familiares de menor dimensão) acentuaram estas tendências. A procura de 
transporte alimenta-se a si própria - o acesso à mobilidade cria novas exigências 
de mobilidade, a que muitas vezes apenas a utilização do automóvel particular 
pode dar resposta eficaz. A função histórica das cidades, de combinarem 
actividades num local reduzindo a necessidade de deslocação, está a desaparecer, 
dando lugar a uma situação em que a lucalização dos centros de lazer, das casas, 
lojas e postos de trabalho gera uma necessidade crescente de deslocação. 
Maior utilização 
do automóvel -> Facilita a dispersão 
das zonas residenciais 
r 
Reforça a dispersão 
das zonas residenciais 
<-i 
Reduz a utilização 
do transporte público 
Obriga a uma utilização 
acrescida do automóvel 
A procura de mobilidade continuará a ser elevada, muito embora o 
desenvolvimento tecnológico e a alteração dos métodos de trabalho (p. ex., o 
teletrabalho) possam em certos sectores reduzir a necessidade de deslocação. 
Ver Relatório Europa 2000+, Cooperação para o ordenamento do território europeu, publicado pela 
Comissão Europeia 
O congestionamento e as consequências ambientais do transporte rodoviário 
6. Hoje em dia na Europa é muito maior o número de pessoas com automóvel. Isso 
é reflexo de uma maior prosperidade e traz consigo uma maior liberdade. Mas a 
procura crescente de mobilidade e o aumento do número de automóveis 
particulares, combinados com as limitações à construção de mais infrastruturas 
rodoviárias, aumentaram enormemente o congestionamento, sobretudo nas zonas 
urbanas e nos grandes corredores de tráfego. Segundo estimativas da OCDE, nas 
principais cidades dos países OCDE a velocidade de circulação dos veículos 
diminuiu 10% nos últimos 20 anos3. Desde 1971, a velocidade de circulação no 
centro de Londres reduziu-se para menos de 18 km/h. As estimativas indicam que, 
em algumas cidades europeias, a velocidade média do tráfego nas horas de ponta 
é inferior à do tempo das carruagens puxadas a cavalos. 
7. Várias tentativas têm sido feitas para calcular os custos do congestionamento. Um 
estudo recente da OCDE concluía corresponderem esses custos a cerca de 2% do 
PIB4, o que significa que os custos do congestionamento na União Europeia serão 
de aproximadamente 120 mil milhões de ecus. Este valor é quatro vezes mais o 
que o que se gasta na União Europeia com os transportes públicos. 
8. Particularmente importantes são as consequências ambientais do tráfego 
rodoviário. Estima-se que os transportes são responsáveis por 62% das emissões 
de monóxido de carbono (CO), 50% das emissões de óxidos de azoto (NOx), 33% 
das emissões de hidrocarbonetos e 17% das emissões de dióxido de carbono 
(C02)5. Estes dados suscitam preocupação quanto à poluição atmosférica a nível 
local e global. Calcula-se também que 20% dos cidadãos europeus estão expostos 
a níveis de ruído inaceitáveis em resultado do tráfego rodoviário. 
9. Reduzir a poluição e o congestionamento aumentando a capacidade rodoviária não 
é, em muitos casos, a melhor opção. O custo da construção de estradas (e parques 
de estacionamento) em zonas densamente povoadas continua a aumentar. Estudos 
realizados indicam que o melhoramento e expansão das infrastruturas resultam em 
mais deslocações globalmente, uma vez que os utentes das estradas passam a 
utilizar as novas infrastruturas. O impacto ambiental destas deslocações 
suplementares e da construção de infrastruturas rodoviárias pode muitas vezes 
superar os benefícios ganhos em fluidez do tráfego. 
Transporte público: o caminho a seguir 
10. Reforçar os serviços de transporte público constitui uma alternativa6: o 
congestionamento, que é causado por uma procura colectiva concentrada no tempo 
e no espaço, deriva de padrões de tráfego que se ajustam particularmente bem às 
vantagens comparativas do transporte colectivo. O transporte público, em tais 
Ver "Urban travel and sustainable development", OCDE-CEMT, Paris 1995 
Idem 
Fonte: CORINA1R, 1990 
Por "serviços de transporte público" entende-se, no presente documento, os serviços de transporte 
colectivo oferecidos ao público, qualquer que seja o estatuto legal ou o regime de propriedade do 
operador. 
situações, é particularmente eficiente em termos dos recursos necessários (a uma 
taxa de ocupação de apenas 50%, o consumo de energia por passageiro.km dos 
autocarros e dos comboios regionais é cerca de cinco vezes inferior ao dos 
automóveis particulares). Acresce que o progresso tecnológico tornou possível 
melhorar o desempenho dos transportes públicos em termos de fiabilidade, 
acessibilidade, conforto, segurança e flexibilidade. 
11. O transporte público é igualmente mais sustentável em termos ambientais. Os 
dados relativos à poluição atmosférica mostram que as emissões dos principais 
poluentes urbanos por passageiro.km resultantes do transporte público são quatro 
a oito vezes inferiores às resultantes do transporte particular; o transporte público 
consome cinco vezes menos energia por passageiro e causa menos ruído e 
poluição. Em termos de utilização do solo, o transporte público, mais uma vez, 
apresenta vantagens. Por exemplo, por passageiro, os autocarros necessitam apenas 
de 5% do espaço necessário para os automóveis. Os estudos realizados indicam 
que o transporte público, particularmente o ferroviário, oferece também maior 
segurança aos passageiros. 
12. Os desafios enfrentados pelo transporte público são, todavia, enormes: a dispersão 
das zonas residenciais, o equipamento obsoleto, a diminuição do número de 
funcionários e o aumento da criminalidade, que diminuem a segurança pessoal dos 
passageiros, são factores dissuasores da utilização do transporte público. A maioria 
dos transportes públicos de superfície da Europa depende fortemente do apoio do 
Estado7 para a sua exploração e é incapaz de gerar os recursos financeiros 
necessários para a modernização dos sistemas sem recurso ao financiamento 
externo. Os condicionalismos existentes a nível dos orçamentos públicos são outro 
problema a dificultar o financiamento da modernização. 
Vide quadro no Anexo C sobre as taxas de cobertura dos custos dos sistemas de transportes públicos 
urbanos 
CAPÍTULO II: NA VIA DE UMA "REDE DOS CIDADÃOS" INTEGRADA 
13. Os desafios colocados pela evolução ocorrida nas últimas décadas indicam o 
objectivo central da política de transporte de passageiros na Europa: como 
responder com a maior eficácia possível à procura crescente de transporte para 
concretizar os objectivos económicos, sociais e ambientais. Para isso, há que 
desenvolver esforços para melhorar a eficiência dos modos de transporte 
existentes, incluindo mecanismos de formação de preços mais adequados, para os 
integrar e para promover a exploração das vantagens comparativas respectivas. 
Muito deste trabalho é, e continuará a ser, realizado ao nível nacional e/ou 
regional e local. Alguns elementos comuns emergem, os quais fornecem 
indicações úteis às autoridades competentes quanto a alternativas possíveis para 
melhorar os sistemas de transporte público. 
14. O acesso aos sistemas de transporte de passageiros é crucial. Melhorar a 
acessibilidade dos sistemas envolve diferentes áreas, nomeadamente a concepção 
do material circulante e das estações (intermodais), a ligação das zonas 
residenciais aos centros de actividade geradores de deslocações (locais de trabalho, 
zonas comerciais, actividades de lazer), o serviço das zonas rurais e periféricas e 
a resposta às necessidades das pessoas com mobilidade reduzida. As necessidades 
das pessoas sem acesso ao automóvel particular implicam que uma "rede de 
cidadãos" deva também oferecer possibilidades de transporte "porta-a-porta" sem 
recurso à utilização do automóvel particular. 
15. Para além de acessíveis, os sistemas de transporte de passageiros da União 
Europeia têm de ser económicos, seguros (do ponto de vista quer da segurança 
pessoal quer da segurança contra acidentes) e fiáveis. Outros requisitos de 
qualidade, como a frequência, a higiene e o conforto, são importantes condições 
prévias para tornar o transporte público mais atraente. Pessoal qualificado e 
motivado é outra condição essencial para que o sistema responda a critérios de 
qualidade. 
LISTA DE CRITÉRIOS DE QUALIDADE DA "REDE DOS CIDADÃOS" 
Acessibilidade 
do sistema 
Acessibilidade em 
termos de preços 
Segurança 
Comodidade 
Impacto ambiental necessidades das pessoas com mobilidade 
reduzida 
concepção do material circulante 
concepção das estações, incluindo 
intermodalidade 
ligação dos pólos de atracção aos transportes 
públicos 
ligação das zonas rurais e periféricas 
níveis das tarifas 
serviços socialmente necessários (tarifas 
especiais) 
normas de segurança 
qualidade da iluminação 
qualificação do pessoal 
número de elementos do pessoal em 
serviço/sistema de vigilância 
duração das deslocações 
fiabilidade 
frequência 
higiene 
conforto 
informação 
bilhética integrada 
flexibilidade 
emissões 
ruído 
infrastrutura 
16. Para que os sistemas de transporte público se tornem uma alternativa real e um 
complemento à utilização do automóvel particular, estes requisitos de qualidade 
precisam de ser satisfeitos. Todavia, o impacto de melhorias pontuais de 
qualidade dos transportes públicos é limitado, se o sistema não estiver integrado. 
Os principais domínios de acção a nível da integração do sistema são: 
Integração do transporte colectivo e do transporte individual 
17. A integração efectiva dos modos individuais (incluindo o pedestrianismo e o 
ciclismo) e dos transportes públicos é essencial. Tal implica, em particular, a 
construção de infrastruturas de interconexão (p.ex., terminais intermodais, 
parques de estacionamento dissuasores - "park and ride") e a criação de um 
sistema adequado de informação e gestão do tráfego (que faça uso da telemática 
aplicada aos transportes), que permita a avaliação das opções de transporte antes 
e durante a deslocação. 
Integração dos transportes públicos 
18. Uma melhor coordenação dos subsistemas, de autocarro, eléctrico, metro e 
comboio, é essencial para se explorar plenamente o potencial do transporte 
público. Isto aplica-se à melhoria quer da componente equipamento (terminais, 
vias férreas de utilização múltipla) quer da componente serviço (bilhetes 
combinados, sistemas de informação, sistemas de tarifação). 
19. Para tirar o máximo partido dos melhoramentos introduzidos em cada modo de 
transporte, a planificação dos transportes deve integrar todos os modos, de modo 
a que, por exemplo, um passageiro possa comprar um bilhete para toda a 
viagem, mesmo que esta inclua um transbordo por exemplo do eléctrico para o 
autocarro. A planificação dos transportes deve incluir a utilização de técnicas 
intermodais (terminais de correspondência, bilhetes multimodals), a 
implementação e utilização de meios que dêem prioridade ao transporte público, 
como os corredores de autocarros, e uma combinação de medidas destinadas a 
encorajar as pessoas a utilizarem o transporte público (medidas de incentivo) e, 
se for caso disso, a reduzir a utilização do automóvel particular (medidas de 
dissuasão). 
20. Em termos gerais, as medidas de dissuasão podem ser divididas em instrumentos 
financeiros, aplicáveis geralmente (p.ex., impostos mais elevados sobre os 
combustíveis) ou nos pontos de estrangulamento dos sistemas (p.ex., portagens 
para acesso ao centro da cidade, tarifas de estacionamento mais altas), e 
restrições técnicas e regulamentares (interdição da utilização do automóvel em 
certas zonas, supressão de zonas de estacionamento). O presente livro verde 
centra-se nas medidas de incentivo para melhoria dos transportes públicos. Por 
si sós, todavia, estas medidas nem sempre bastam para que os padrões do 
transporte se alterem. Uma combinação de medidas de incentivo e de dissuasão 
deverá ter por objectivo o alargamento das escolhas e o melhoramento do acesso 
à mobilidade. A melhor combinação de medidas para uma dada situação variará, 
mas deve obedecer a um conjunto de requisitos básicos: 
Critérios para determinação da combinação de medidas de incentivo e de 
dissuasão 
grau do congestionamento (duração das deslocações) 
impacto do melhoramento da qualidade dos sistemas de transporte público 
impacto das medidas destinadas a dar prioridade ao transporte público 
flexibilidade em relação às flutuações do tráfego 
obtenção da massa crítica para uma oferta eficiente de serviços de transporte 
público 
necessidades dos diferentes sectores de actividade económica 
especificidades do planeamento urbanístico e da utilização dos solos a nível 
local 
21. A questão das medidas de dissuasão relaciona-se estreitamente com a discussão 
sobre uma mais eficaz e equitativa formação dos preços dos transportes (i.e. a 
internalização dos custos externos). Por exemplo, imputar aos utentes dos 
transportes uma maior proporção dos custos reais (incluindo os custos da 
poluição, dos acidentes e da infrastrutura) das suas deslocações poderá resultar 
numa menor utilização do automóvel particular nas zonas urbanas congestionadas. 
Esta questão é vital para o descongestionamento das nossas cidades e a redução 
da poluição e dos acidentes. Alguns Estados-membros estão já a realizar um 
trabalho considerável a este nível. Para estimular o debate, a Comissão irá 
apresentar um livro verde sobre a formação correcta e eficiente dos preços dos 
transportes, que discutirá opções para a internalização dos custos externos. 
Importa avançar nesta área para que os responsáveis pela política de transportes 
possam dispor das ferramentas necessárias para equilibrarem os sistemas de 
transporte. 
Integração com outras políticas 
22. A eficácia da planificação do transporte de passageiros depende de uma boa 
coordenação com outras políticas. São ferramentas particularmente importantes 
um sistema adequado de imposição e a coordenação com a planificação da 
utilização dos solos e as tecnologias da informação e das comunicações. 
23. A política dos poderes públicos deve ter em conta a relação entre o custo do 
transporte, as necessidades e os custos de infrastrutura e as decisões de 
planificação, bem como os custos e benefícios sociais mais vastos da oferta de 
transporte público. É necessária mais investigação para avaliar os benefícios 
gerais para a sociedade da melhoria dos transportes públicos. Um estudo 
efectuado no Reino Unido estimava que, nos sectores da saúde e da assistência 
social, uma maior utilização dos transportes públicos por parte das pessoas com 
mobilidade reduzida poderia representar economias anuais de 200 a 900 milhões 
de ecus8. 
24. A implementação de regras de utilização dos solos destinadas a melhorar o acesso 
aos empregos e outros serviços constitui uma oportunidade para se melhorarem 
os sistemas de transporte de passageiros e se reduzir a necessidade de 
mobilidade. Concentrar o desenvolvimento urbanístico residencial em torno dos 
corredores dos transportes públicos, criar uma alta densidade de pólos de 
atracção em zonas centrais bem servidas pelos transportes públicos e adoptar 
orientações que assegurem que os novos empreendimentos são acessíveis aos 
transportes públicos poderá ajudar a promover a utilização do transporte público 
sem necessidade de influenciar as decisões sobre a utilização de um ou outro 
modo de transporte. A evolução no sentido da sociedade da informação terá 
implicações a nível da necessidade de deslocação e da estrutura da procura de 
mobilidade. 
8 Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport, Fowkes, Oxley and Heiser, Cranfield, 1994 
9 
Subsidiariedade: qual o seu significado para a "rede dos cidadãos"? 
25. A Comissão reconhece que a implementação de soluções integradas para os 
problemas do transporte de passageiros é tarefa que incumbe fundamentalmente 
às autoridades nacionais, locais (municipais) e regionais. Há todavia áreas em que 
a acção ao nível comunitário pode ajudar à melhoria dos sistemas de transporte 
público. Por exemplo, a criação de redes transeuropeias eficazes depende, em 
parte, da existência nas cidades europeias de bons pontos de chegada e boas 
ligações. São as cidades, todavia, as zonas frequentemente mais afectadas pelo 
congestionamento. O congestionamento, com todos os efeitos que gera, diminui 
a qualidade de vida e mina o potencial de criação de emprego e reforço da 
competitividade. O intercâmbio de informação e a disseminação do saber fazer 
a nível de boas práticas e tecnologias avançadas em toda a Europa serão 
extremamente benéficas para a planificação e implementação das políticas de 
transporte a todos os níveis. 
26. Ao nível da União Europeia, instrumentos políticos como os programas de I&D, 
as políticas regionais, a harmonização técnica e os projectos das redes 
transeuropeias podem contribuir para o melhoramento dos sistemas de transporte 
público, o que aliás já acontece em algumas regiões. Ter em conta a contribuição 
do transporte público para as políticas económicas, sociais e ambientais ajudará 
a orientar mais claramente a utilização dos instrumentos comunitários pertinentes. 
A definição de uma política comunitária coerente para os sistemas de transporte 
público dará uma orientação clara à utilização dos vários instrumentos 
comunitários. 
27. Por fim, o quadro regulamentar dos transportes e as medidas conexas já 
estabelecidas na legislação comunitária, como as regras de acesso ao mercado, 
os serviços públicos e os auxílios estatais, são extremamente importantes para a 
eficácia das políticas de transporte nacionais e regionais/locais e das decisões das 
empresas e investidores do sector dos transportes. O quadro existente deve ser 
revisto, a fim de se identificarem opções para melhorar o seu impacto na 
qualidade e atractividade dos sistemas de transporte público da Europa. 
28. Um quadro comunitário que combine todas estas medidas garantirá o melhor 
efeito geral dos milhares de decisões públicas e privadas necessárias para 
desenvolver os sistemas de transporte público. Permitiria não só dar cumprimento 
aos requisitos de subsidiariedade do Tratado como a aplicação deste princípio ao 
nível nacional. 
10 
PARTE B: BOAS PRATICAS DE PLANIFICAÇÃO DO TRANSPORTE DE 
PASSAGEIROS - DESENVOLVER A REDE DOS CIDADÃOS 
29. O transporte de passageiros, em sentido lato, envolve muitos meios ou modos de 
transporte diferentes. O princípio de uma rede dos cidadãos é integrar estes 
diferentes modos, para que o viajante potencial disponha, tanto quanto possível, 
da possibilidade de escolher. No capítulo precedente apresenta-se uma lista de 
critérios de qualidade dos sistemas de transporte público. Na presente parte 
abordam-se esses critérios em maior detalhe, começando por analisar 
sucintamente como as outras formas de transporte interagem com o transporte 
público e como se poderá melhorar a integração para promover a utilização. 
Analisam-se, a seguir, outros critérios de qualidade, recorrendo a exemplos de 
boas práticas interiores e exteriores à UE para ilustrar os resultados já obtidos. 
As iniciativas a seguir descritas foram lançadas ao nível nacional ou regional, em 
alguns casos com o apoio da Comunidade. 
O caminhar 
30. A utilização dos transportes públicos (e de outros modos de transporte) implica 
normalmente um percurso a pé, no início e no fim da deslocação e quando se 
muda de modo ou veículo. A planificação deverá procurar minimizar este 
aspecto e, também, tornar espaços como as estações do metro tão acolhedores e 
seguros quanto possível. De um modo geral, para as deslocações mais curtas (até 
3 km) caminhar pode ser uma alternativa viável. A má gestão do tráfego, o 
congestionamento e a poluição desincentivam todavia o pedestrianismo nos meios 
urbanos e nas áreas rurais a falta de caminhos para peões adequados pode tornar 
perigoso caminhar em estradas movimentadas. O medo de ser assaltado ou 
agredido tem igualmente influência. A separação entre o tráfego e os peões e a 
tendência geral para a criação de zonas pedonais nas cidades são elementos 
positivos, tal como o são uma melhor iluminação e uma melhor concepção das 
zonas residenciais no sentido de se evitarem espaços fechados. 
A bicicleta 
31. Medidas que possibilitem uma melhor integração da bicicleta com o transporte 
público são particularmente importantes, uma vez que prolongam 
consideravelmente a distância que pode ser percorrida. A bicicleta é uma 
alternativa ao automóvel para deslocações curtas (menos de 8 km). As bicicletas 
são compactas e relativamente velozes, atingindo nas zonas urbanas velocidades 
médias da ordem dos 15-25 km/h9 e se nas deslocações urbanas a bicicleta se 
substituísse ao automóvel os benefícios ambientais seriam significativos. A 
Federação Europeia de Ciclistas (FEC) preparou um plano para promoção do 
ciclismo nas zonas urbanas, que prevê mais facilidades para os ciclistas, em 
termos quer de infrastrutura quer de partilha do espaço rodoviário. Nos Países 
Baixos, existem 80 parques de bicicletas nas estações ferroviárias. 
9 "Cyklisthastigheder", Jensen, Copenhaga, 1988. 
11 
Explorados pelos caminhos-de-ferro neerlandeses, estes parques 
estacionamento vigiado, aluguer, reparação e venda de bicicletas10. oferecem 
O duas-rodas motorizado 
32. A expressão "veículos de duas rodas motorizados" (PTW) abrange os velocípedes 
a motor e as motocicletas. As vendas de PTW estão a aumentar em toda a União, 
estando estes a tornar-se um veículo de lazer e, crescentemente, o meio de 
transporte para as deslocações casa-emprego. A vantagem principal dos PTW nas 
zonas urbanas é a utilização relativamente eficiente do espaço e do combustível. 
Um relatório de 1992 do Grupo de Trabalho "Emissões dos veículos a motor" da 
Comissão (MVEG) estimava que um PTW pode efectuar uma deslocação urbana 
em 16-46% menos tempo que um automóvel, utilizando 55-81% menos 
combustível11. Organizações como a Federação Europeia de Motociclistas (FEM) 
e a Federação Internacional de Motociclistas (FIM) advogam um conjunto de 
medidas destinadas a facilitar a integração dos PTW na cadeia de transportes 
10 Fonte: Bikes and Trains, um projecto de investigação da Federação Europeia de Ciclistas financiado pela 
Comissão Europeia. 
1 ] Citado num documento da Federação Europeia dos Motociclistas sobre medidas de promoção dos PTW, 
Bruxelas, Julho de 1995. 
12 
urbanos, abrangendo estacionamento seguro em parques dissuasores, segregação 
do tráfego e direito de utilização dos corredores de autocarros. 
O táxi 
33. Em alguns Estados-membros os táxis são considerados parte integrante do sistema 
de transporte público. São, em todo o caso, um importante meio de transporte 
para certos grupos, como as pessoas sem automóvel particular, os idosos e as 
pessoas com mobilidade reduzida12, e em certas circunstâncias constituem o meio 
de transporte com a melhor relação custo-eficácia. Apesar da sua importância, 
os táxis tendem a ser subutilizados13. São razões possíveis de tal facto as tarifas 
(embora uma deslocação em táxi, quando partilhada, possa ser mais barata do 
que os transportes colectivos) e a qualidade e acessibilidade do equipamento, uma 
vez que são relativamente raros os táxis concebidos especialmente, como os táxis 
totalmente acessíveis espanhóis e suecos e os "Black Cabs" britânicos. 
Têm sido tomadas medidas para uma melhor 
integração dos táxis na cadeia de 
transportes. Uma medida inovadora dos 
Países Baixos é o bilhete comboio-táxi, que, 
contra pagamento de um suplemento fixo, de 
5 florins, permite ao viajante efectuar a 
parte final da sua deslocação num táxi que 
o aguarda na estação. 
Um "Treintaxi " neerlandês aguarda 
numa estação ferroviária 
O automóvel particular 
34. As medidas que visam a utilização mais eficiente do automóvel tendem a 
centrar-se no melhoramento da fluidez do tráfego em geral e no aumento das 
taxas de ocupação dos veículos, por exemplo por meio da co-utilização ("car 
pooling") e da partilha ("car sharing"). As acções destinadas a ajudar os 
automobilistas a lidarem com os engarrafamentos centram-se no desenvolvimento 
de tecnologias telemáticas para os transportes, no quadro de um programa mais 
vasto para o transporte rodoviário integrado (Integrated Road Transport 
Environment - IRTE). Entre as medidas destinadas a aumentar a taxa de 
ocupação dos veículos incluem-se também sistemas de ordenação do tráfego que 
privilegiam os veículos que transportem três ou mais pessoas. Um sistema 
aplicado nos Estados Unidos, e em Madrid numa base experimental, consiste em 
reservar certas faixas de rodagem para veículos com elevada taxa de ocupação. 
Para funcionarem, estes sistemas exigem um alto níyel de observância e de 
aplicação das normas. Em alguns Estados-membros começaram a funcionar 
12 Melhorar a atractividade dos transportes públicos, Comissão Europeia, DG XVII, Abril 1995 
13 Taxis, the neglected mode in public transport planning, Beuret, PTRC, 1994 
13 
sistemas que utilizam automóveis particulares em complemento dos transportes 
públicos, particularmente para os idosos. Outras iniciativas procuram promover 
a co-utilização (um automóvel é partilhado por várias pessoas numa deslocação 
para um destino comum), sistema que contribui igualmente para uma utilização 
mais eficiente do automóvel particular. 
GESTÃO ELECTRONICA INTEGRADA DO TRÁFEGO 
(Munique) 
Munique e os municípios circundantes têm vindo a introduzir 
gradualmente, desde 1991, um sistema de gestão do tráfego cooperativo 
baseado essencialmente na electrónica. São elementos importantes do 
sistema: 
a instalação de ecrãs informativos em estações e pontos de 
correspondência, que informam os viajantes das melhores soluções 
para chegarem aos seus destinos; 
a inclusão de alternativas de transporte público nas informações 
sobre o tráfego destinadas aos condutores de veículos; 
o ajustamento dinâmico das informações aos viajantes em função dos 
fluxos de tráfego; 
a construção de parques de estacionamento dissuasores de grande 
capacidade. 
O sistema é complementado com medidas destinadas a reduzir 
significativamente a utilização de automóveis no centro das cidades 
("Zona Azul"). Um sistema de bilhetes inovador e atraente (bilhetes-
trabalho), parcialmente financiado pelas entidades patronais (Siemens, 
BMW), contribui para aumentar a utilização dos transportes públicos. 
Foi criado, com o apoio da UE, um sistema de intercâmbio de 
informações sobre a experiência adquirida com outras cidades 
(Amesterdão, Lião, Londres e Dublin). 
O transporte público 
35. Na União Europeia e no resto do mundo desenvolvem-se enormes esforços para 
promover o transporte público e possibilitar que este realize plenamente o seu 
potencial. Os melhoramentos abrangem domínios-chave como os veículos e o 
material circulante, a integração do sistema, a disponibilização de informação, 
a qualidade do serviço, o aumento da comodidade de utilização, a prioridade aos 
transportes públicos e a planificação da utilização dos solos, no quadro de uma 
abordagem integrada. Esta lista não é exaustiva e há muitos mais exemplos de 
boas práticas e inovações. 
36. A utilização de equipamento impróprio é uma causa comum de insatisfação dos 
passageiros. Essa insatisfação pode resultar de os veículos ou o material 
14 
circulante serem de acesso difícil, estarem demasiado velhos, demasiado cheios 
ou demasiado sujos. As infrastruturas, nomeadamente abrigos e cancelas 
automáticas, podem ser inadequadas. A falta de acessibilidade é um problema 
para muita gente, não apenas para os deficientes. Os idosos, as mulheres 
grávidas, os passageiros com carrinhos de bébé, crianças ao colo ou sacos de 
compras volumosos, podem ter dificuldade em utilizar os transportes públicos. 
No entanto, em toda a Europa estão a ser feitos investimentos em veículos e 
material circulante, com toda uma nova geração de autocarros, médios, mini e 
urbanos, concebidos para servir zonas anteriormente inacessíveis ou zonas 
pedonais. 
Um 'servicebus " de piso rebaixado, 
Aalborg, Dinamarca 
Um autocarro urbano de piso rebaixado, 
altamente manobrável e a gasóleo "limpo ", 
em Brugge 
Um autocarro urbano eléctrico, 
em Florença 
Utilizando um eléctrico de 
piso rebaixado, Sheffield, 
Reino Unido 
15 
37. No sector do metropolitano ligeiro está em curso o que se poderá designar por 
renascimento, de que foi pioneira a cidade de Grenoble: as cidades estão a 
introduzir ou a reintroduzir o eléctrico, com um design ultramoderno e um alto 
grau de acessibilidade. 
O Metrolink de Manchester 
transporta anualmente 12,5 
milhões de passageiros, 20% 
dos quais são idosos, 
substituindo cerca de um 
milhão de deslocações em 
automóvel para o centro da 
cidade por ano 
Um eléctrico de piso 
rebaixado em Rouen, típico 
do moderno material 
circulante utilizado em 
França 
38. Tal como a nível das especificações dos veículos, têm sido desenvolvidas 
abordagens inovadoras no que se refere à utilização dos sistemas existentes, como 
os autocarros guiados e os eléctricos que utilizam as vias férreas. 
Autocarros guiados são autocarros 
tradicionais adaptados para 
circularem numa via própria, mas 
que podem ser utilizados nas 
estradas. A vantagem deste sistema 
em relação aos corredores de 
autocarros é que o espaço necessário 
é de apenas 2,6 m, contra os 3,5 m 
exigidos pelo autocarro tradicional, 
epode ser fisicamente interditado aos 
outros meios de transporte. 
Em Leeds, um autocarro guiado escapa 
ao engarrafamento 
16 
Integração do sistema 
39. Um dos factores que desencoraja os utentes potenciais dos transportes colectivos 
é a necessidade de, numa deslocação, terem de mudar de modo ou meio de 
transporte, por exemplo do autocarro para o eléctrico ou de um autocarro para 
outro autocarro e de esperar muito tempo, porque os horários não estão 
sincronizados, ou de comprar outro bilhete, porque os sistemas de tarifação não 
estão integrados. Projectos realizados na Noruega14 e um estudo efectuado na 
Suécia15 mostram que a espera fora do veículo é considerada três vezes mais 
negativa do que a espera dentro do veículo. 
40. A integração do sistema visa agrupar todos os modos de transporte público num 
ambiente operacional comum. O princípio é o de os diferentes modos, eléctrico, 
comboio suburbano, metro, autocarro, funcionarem em rede. Os três elementos 
mais importantes de um sistema integrado são: horários coordenados, bilhetes 
mulimodais e terminais multimodais. 
Horários 
41. A coordenação dos horários tem uma importância vital. A necessidade de mudar 
de modo deve ser reduzida ao mínimo possível, mas, quando tal mudança for 
inevitável, o tempo de espera pelo veículo seguinte deve ser reduzido ao 
mínimo. De facto, o cenário familiar é o de um meio de transporte a deixar a 
paragem na precisa altura em que está a chegar um outro, que transporta 
passageiros para correspondência. 
Uma solução simples e eficaz para este problema é a que se aplica em 
Graz, na Áustria: um sinal anuncia a um autocarro, à espera, a chegada 
próxima de um eléctrico, permitindo assim que o autocarro atrase 
ligeiramente a sua partida. 
42. Quando o sistema é gerido por uma única organização, a coordenação 
simplifica-se; não há razão, todavia, para que a coordenação não possa ser 
efectuada por diferentes operadores, mesmo estabelecidos em países distintos. 
Dois operadores estabelecidos de cada lado da fronteira franco-suíça, 
Annemasse e Genebra, assinaram um acordo de harmonização das 
chegadas e partidas de serviços de correspondência. 
Plano de ensaio para os transportes públicos da Noruega, Oslo, 1993 
Algers e Wilbert, 1987 - citado em "Factors influencing modal choice" - Rotterdam Transport, 
Setembro de 1991 
17 
Bilhetes 
43. Muitas vezes, os sistemas de tarifação são complexos e os métodos de 
pagamento demasiado restritivos; por exemplo, só se aceitam bilhetes 
pré-comprados, não havendo bilhetes à venda no veículo, ou exige-se o montante 
certo do bilhete. Um sistema de bilhética integrado e harmonizado torna as 
deslocações mais fáceis, uma vez que os passageiros podem comprar logo no 
início da sua deslocação um bilhete válido para toda ela. Onde introduzidos, 
estes sistemas induziram um aumento da utilização do transporte público. 
O "Nationale Strippen Kaart", dos 
Países Baixos está disponível com 2, 
3, 15 e 45 bandas, cada uma 
correspondente a uma zona - tantas 
zonas atravessadas, tantas bandas 
obliteradas, e é válido para todo o 
país. 
A Carte Orange, introduzida em Paris 
em 1975, serve para todos os modos de 
transporte. A utilização do autocarro 
aumentou 36% A Travelcard, introduzida em 
Londres em 1982 e válida para o 
metro, o autocarro e o comboio, 
fez aumentar em 16% a 
utilização do transporte público 
numa altura em que a mesma 
declinava em todo o lado 
Um exemplo de bilhete que serve toda 
uma região é a Régio Umweltkarte 
(passe regional ambiental) de 
Freiburg, com o qual se pode viajar 
por toda a região em 14 companhias 
diferentes; durante o fim-de-semana, 
podem viajar com um só passe dois 
adultos e quatro crianças. 
18 
Os bilhetes mais simples baseiam-se num 
montante fixo ou num número fixo de 
deslocações, que vão diminuindo com a 
utilização. Os "bilhetes inteligentes" 
mais complexos contêm memórias que 
determinam a tarifa consoante, por 
exemplo, a distância percorrida ou a 
hora. Para além de permitir uma 
distribuição precisa das receitas pelos 
diferentes operadores, a bilhética 
avançada é uma ferramenta de gestão 
preciosa, uma vez que fornece 
informações exactas sobre a utilização 
do sistema e permite que este sirva 
melhor as necessidades dos utentes. 
Pode, por exemplo, indicar ao operador 
se um determinado serviço, ou parte 
dele, é objecto de grande procura num 
determinado período do dia ou num 
certo dia, permitindo-lhe planear 
serviços suplementares para respondera 
essa procura. WRITTEN 10 VOYAGES 
•Moet afgestempeld worden bij het 
begin van de rit en telkens men een 
bovengronds rijdend vocrtuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt. 
Voor de meerrrttenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
overstap en annuleert slechts een 
bijkomende rit als de geldigheidsduur 
veriopen a 
*A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface eu entrée en îtalion au 
franchissement de la zone contrôlée. 
Pour les cartes à voyages l'oblitérateur 
vérifie la validité de la cerresponoance 
et n'annule un voy.ige cupplemer:aire 
que si le délai de vai.uité est dépasse. 
CARTÃO DE PAGAMENTO MULTISSERVIÇOS: 
DUBLIN 
No quadro do projecto de telemática G AUDI (Generalised and 
Advanced Urban Debiting Innovations), financiado pela UE, Dublin está 
a experimentar um cartão de pagamento multisserviços, que pode ser 
utilizado nos transportes públicos, parques de estacionamento e cabinas 
telefónicas. O cartão é précomprado e creditado com um certo número 
de unidades para chamadas telefónicas, deslocações nos transportes 
públicos e períodos de estacionamento em parques, as quais são 
debitadas automaticamente segundo o serviço utilizado. 
19 
44. Um exemplo de tarifação integrada é a que aplica a Rhein-Main 
Verkehrsverbund, a rede criada em Maio de 1995 que associa 115 companhias 
operadoras e 150 estruturas tarifárias, servindo uma população de 4,9 milhões 
de pessoas e cobrindo uma área de 14 000 km2, numa única zona de exploração 
com um sistema único de bilhetes e uma estrutura tarifária única. Um dos 
problemas dos bilhetes combinados, em que mais do que um operador está 
envolvido, é saber que serviços foram utilizados e como dividir as receitas. Para 
facilitar a distribuição das receitas, os operadores utilizam crescentemente os 
"sistemas avançados de bilhética", que fazem uso da microelectrónica. 
Terminais multimodais 
45. A criação de uma rede dos cidadãos eficaz depende, de forma crucial, da 
integração dos modos de transporte - os sistemas de transporte público e também 
os peões e os veículos particulares (o automóvel, o PTW, a bicicleta). Os 
terminais multimodais, ou pontos de correspondência, permitem a mudança 
rápida e fácil de um modo de transporte para outro. A forma mais simples de 
terminal multimodal é o parque de estacionamento dissuasor, que permite mudar 
do automóvel particular para o transporte público. Idealmente, estas instalações 
deverão providenciar um local de estacionamento seguro e coberto para as 
bicicletas, permitindo que os ciclistas utilizem plenamente os transportes 
públicos. Um terminal multimodal mais completo, actualmente em construção, 
é o "La Défense", em Paris, que irá integrar autocarros urbanos, suburbanos e 
regionais, o metro e o RER (o metro rápido regional), comboios suburbanos, 
automóveis particulares, táxis, autocarros de turismo e, por fim, o TGV 
(comboio de alta velocidade). O princípio é o mesmo em ambos os casos: criar 
um ambiente operacional de qualidade, acessível, em que a transferência entre 
modos de transporte se pode efectuar fácil e rapidamente. 
Informação 
46. Para uma utilização eficaz dos sistemas e serviços de transporte é essencial que 
as pessoas que necessitam de se deslocar estejam informadas das possibilidades 
de transporte existentes e sejam informadas permanentemente, quando utilizam 
o sistema, da evolução do trajecto e das opções e transbordos que terão 
eventualmente de efectuar. A informação em tempo real sobre as chegadas e as 
partidas é norma nos aeroportos e os avanços tecnológicos recentes, 
particularmente nos domínios da telemática e das telecomunicações (a sociedade 
da informação), tornam possível melhorar sensivelmente o fornecimento aos 
utentes dos transportes urbanos de uma informação atempada e fácil de utilizar. 
Há, por exemplo, sistemas que permitem a previsão, e a indicação nas paragens, 
da hora de chegada do eléctrico ou autocarro e sistemas que indicam aos 
automobilistas a disponibilidade de lugares de estacionamento nos pontos de 
correspondência. 
20 
A procura de lugar para estacionar 
em Madrid 
47. Na maioria dos Estados-membros funcionam já sistemas que fornecem 
informações em tempo real sobre os transportes públicos via o teletexto, o 
minitel ou as rádios locais ou em terminais de computador, de fácil utilização, 
instalados nos pontos de correspondência. Os sistemas de informação não têm 
de ser sempre, todavia, tecnologicamente avançados: a simples medida de dar 
nomes às paragens de autocarro permite que os utentes não familiarizados com 
o sistema se orientem melhor e pode ser combinada com o fornecimento de 
informações no próprio veículo, como acontece nos autocarros da carreira 100 
de Berlim em que o destino final e a paragem seguinte são indicados 
automaticamente no interior do veículo. Os sistemas de assistência operacional 
(OAS), como o que funciona em Barcelona, permitem uma comunicação 
constante entre os veículos, os utentes e o centro de controlo. Os controladores 
podem, assim, ter em conta atrasos imprevistos e informar os utentes, quer nos 
veículos, por meio de uma instalação sonora, quer nas paragens, por meio de 
visores alfanuméricos. 
Serviço porta-a-porta 
48. A opção por um meio de transporte é determinada, em grande medida, pela 
qualidade do serviço oferecido. Para os que dispõem de escolha, o transporte 
público é geralmente considerado a segunda melhor solução depois do 
automóvel. Uma das principais vantagens do automóvel é possibilitar o 
transporte porta-a-porta (na medida em que haja sítio para estacionar). O 
transporte público nunca poderá igualar esta flexibilidade, mas podem ser 
tomadas medidas que aumentam a sua capacidade de concorrer no plano da 
comodidade de utilização. Alguns operadores organizam já correspondências 
entre autocarros do serviço nocturno e táxis ou exploram mesmo o serviço com 
táxis. No subúrbio de Wedel, em Hamburgo, os autocarros nocturnos param 
directamente à porta dos passageiros, se estes o desejarem e contra pagamento 
de um pequeno suplemento, mesmo que isso implique um desvio de itinerário. 
Nas zonas residenciais, frequentemente servidas por miniautocarros, o autocarro 
segue um itinerário predeterminado, mas as paragens são a pedido. Este sistema 
de paragens facultativas pode ser muito conveniente para os autocarros adaptados 
para o transporte de deficientes. 
Prioridade ao transporte público na planificação 
49. Nas condições existentes nas cidades, há que reconhecer que quaisquer medidas 
que se tomem para melhorar o transporte público serão sempre inadequadas para 
reduzir o congestionamento a níveis que permitam a utilização óptima do 
equipamento enquanto o sistema pender fortemente para o automóvel particular. 
21 
50. Vamos agora considerar algumas medidas de dissuasão, destinadas a colocar o 
o transporte público numa posição mais competitiva. 
Vias reservadas para os transportes públicos 
Os corredores de autocarros e as vias reservadas a eléctricos possibilitam que os 
transportes públicos evitem os engarrafamentos gerados pelo outro tráfego, o que 
tem importantes consequências na promoção do transporte público. 
Prioridade nos semáforos 
51. Dar aos veículos de transporte público a prioridade nos semáforos pode 
significar ganhos de tempo importantes e, mais importante ainda, um maior 
cumprimento dos horários. O sistema mais simples consiste num circuito 
magnético, inserido na rua, que é activado quando o veículo passa sobre ele e 
muda, por exemplo, um semáforo para verde. Um sistema mais complexo, 
conhecido por detecção selectiva de veículos, utiliza infravermelhos. Os veículos 
são equipados com transmissores-receptores que "comunicam" com os 
semáforos. Um sinal verde pode ser prolongado ou a duração de um sinal 
vermelho reduzida. Quando os veículos viram interceptando o eixo do tráfego 
em sentido contrário, pode ser activado um sinal selectivo que lhes dá a 
prioridade. Quando existem corredores de autocarros, podem ser obtidos ganhos 
de tempo ainda maiores com um conjunto suplementar de semáforos recuados 
em relação ao cruzamento que reservem uma zona avançada para os veículos de 
transporte público. 
Restrições ao acesso de automóveis 
52. Algumas medidas de prioridade aos transportes públicos têm também por efeito 
restringir o acesso de automóveis. Muitas cidades baniram os automóveis das 
zonas centrais, libertando o espaço para os transportes públicos. Outras cidades, 
que não baniram os automóveis, restringiram todavia o espaço disponível para 
o estacionamento no centro. Idealmente, esta medida deverá estar associada à 
disponibilização de parques de estacionamento dissuasores fora dos centros. 
22 
Planificação da utilização dos solos 
53. A planificação da utilização dos solos pode contribuir para aumentar o acesso aos 
locais e instalações reduzindo, simultaneamente, a necessidade de deslocação. As 
actividades comerciais e outras podem ser concentradas em zonas bem servidas 
pelos transportes públicos. As distâncias entre, por exemplo, as zonas 
residenciais e os estabelecimentos comerciais e de ensino podem igualmente ser 
reduzidas. A nível nacional, os Países Baixos aplicam a política "a actividade 
certa no local certo", mais conhecida por "ABC", a qual visa assegurar que as 
actividades com alto potencial de utilização do transporte público, por parte quer 
- de empregados quer de visitantes, se localizem em zonas de acesso fácil, ou cujo 
acesso possa ser facilitado, aos transportes públicos. 
No sistema ABC, os locais são classificados 
segundo a acessibilidade. A=bom acesso 
pelos transportes públicos, i.e., perto de 
terminais de transportes públicos. Utilização 
do automóvel nas deslocações casa-trabalho 
não superior a 20%. 
B=bom acesso pelos transportes públicos e 
automóveis particulares, i.e., perto de 
circulares servidas por corredores de 
transportes públicos. Utilização do automóvel 
nas deslocações casa-trabalho não superior a 
33%. 
C=bom acesso por estrada, p.ex. ao longo de 
auto-estradas. Utilização do automóvel sem 
limitações. 
As actividades são classificadas segundo o respectivo perfil de mobilidade, tendo 
em conta o número de empregados e visitantes, a dependência do transporte 
rodoviário de mercadorias e a dependência do tráfego automóvel. As lojas e 
escritórios localizam-se em A ou B, as actividades dependentes dos transportes 
em C. Nas zonas C não é permitida a instalação de centros comerciais 
periféricos. 
54. No Reino Unido, as orientações de planeamento de 1994 destinadas às 
autoridades locais apontavam a conveniência de se considerar o papel da 
planificação da utilização dos solos na redução da necessidade de deslocação e 
de se incentivar a utilização de meios de transportes alternativos ao automóvel 
particular16. Ao mesmo tempo, está a inverter-se a tendência para autorizar a 
construção de centros comerciais periféricos. A uma escala mais local, as 
cidades de Bremen e Edinburgo estão a planear empreendimentos urbanísticos 
residenciais que não disporão de infrastruturas para automóveis; Portland, nos 
EUA, com a sua política de incentivo à utilização do transporte público, de 
localização das empresas na proximidade dos terminais de transportes públicos 
16 Fonte: Greening urban transport - Land use planning, T&E, Outubro de 1994 
23 
e de restrição ao estacionamento automóvel, é frequentemente citada como 
exemplo de uma abordagem integrada. 
INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES E PLANIFICAÇÃO 
DA UTILIZAÇÃO DOS SOLOS: PORTLAND 
A cidade de Portland, no Estado do Oregon, integra-se numa 
vasta área metropolitana com uma população de 1,4 milhões de 
habitantes. A dispersão do emprego e da população nos anos 60 
e 70 deu origem ao aparecimento de extensos subúrbios, ao 
despovoamento e degradação do centro da cidade e a problemas 
sociais. Para atacar o problema do alastramento urbano, proteger 
as zonas rurais e conservar energia, as autoridades estaduais 
criaram uma comissão com poderes especiais. O objectivo era 
reduzir a dependência do automóvel, que estava a causar 
problemas crescentes de congestionamento, ruído e poluição. Na 
baixa de Portland, foram desenvolvidos empreendimentos 
habitacionais de alta densidade, para aumentar a população 
residente, e tomadas medidas para tornar a zona mais atraente 
para os peões, nomeadamente a substituição de uma auto-estrada 
à beira-rio por um passeio público, restrições severas ao 
estacionamento e transporte público gratuito na zona central por 
meio de um novo sistema de metropolitano ligeiro. Projectos de 
estradas foram abandonados em favor de novas carreiras de 
transportes públicos. O resultado é uma cidade com um centro 
revitalizado, com mais 30 000 postos de trabalho e em que 40% 
das pessoas da periferia que nela trabalham utilizam o transporte 
público para irem para o emprego. Medida do seu 
comprometimento com esta política, o Ministério dos Transportes 
do Estado do Oregon mudou-se recentemente para novas 
instalações em Portland, que não dispõem de garagens mas são 
bem servidas pelos transportes públicos. 
24 
PARTE C: O PAPEL DA UNIÃO EUROPEIA 
55. Na parte anterior analisaram-se vários exemplos de boas práticas a nível 
nacional, local e regional. Na presente parte analisam-se as áreas que afectam 
o transporte público e em que poderá ser adequada uma acção comunitária ou 
é já desenvolvida uma acção comunitária com incidência no transporte público. 
CAPITULO I: DAR A CONHECER A EXPERIÊNCIA E ESTABELECER 
OBJECTIVOS 
56. São muitos os exemplos de boas práticas que mostram o valor do intercâmbio de 
informação. Várias instituições, autoridades e associações começaram já a 
organizar um intercâmbio sistemático de informações destinado aos gestores e 
utilizadores dos sistemas de transporte público. EUROCIDADES é um exemplo 
de iniciativa concertada de cidades europeias para o intercâmbio transnacional de 
informações sobre as melhores práticas em domínios como os transportes. A 
rede POLIS e o Forum Telemática para os Transportes Urbanos provaram ser 
instrumentos úteis para o intercâmbio de informação. A organização "Cidades sem 
Carros", criada em 1994, reúne mais de 50 cidades europeias num trabalho 
conjunto para a definição de medidas que melhorem a mobilidade urbana 
respeitando o ambiente e a Federação Europeia dos Transportes e Ambiente 
(T&E) agrupa 25 organizações não-governamentais de 15 países, todas 
especializadas em transportes e ambiente. 
57. Alguns Estados-membros organizam regularmente trocas de informação com 
operadores e autoridades públicas sobre o transporte de passageiros. A 
Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) acompanha os 
desenvolvimentos neste domínio. Estas conferências e estudos de especialistas 
nem sempre são acompanhadas, todavia, de alterações para melhor no quotidiano 
do público que necessita de se deslocar. A regularidade e exaustividade do 
intercâmbio de informações sobre as opções existentes para melhorar os sistemas 
de transportes podem, elas próprias, ser melhoradas. 
Para uma maior prioridade na agenda política 
58. A Comissão crê que o melhoramento dos transportes públicos deve ocupar uma 
posição muito superior na agenda política. A Comissão quer promover um 
melhor intercâmbio de informações e acompanhamento das acções ao nível 
europeu. Os interesses dos utentes17 têm também de ter maior representação 
nestas discussões. A Comissão irá estudar modalidades para a melhor 
representação dos interesses dos utentes, incluindo a oportunidade de apoiar redes 
de informação para grupos de utentes com necessidades particulares (por 
exemplo, os idosos), estando igualmente a trabalhar no sentido de integrar a 
política dos consumidores nas restantes áreas, incluindo o sector dos transportes. 
17 Os termos "utentes" e "passageiros", de uso comum no sector dos transportes, significam no presente livro 
verde "consumidores" como define o artigo 129o-A do Tratado. 
25 
59. As estruturas existentes para o intercâmbio e a disseminação da informação 
podem ser melhoradas e complementadas, de forma a que o saber fazer (e o 
saber o que não fazer) se torne mais disponível. Não deve ser papel de tais 
estruturas preparar soluções uniformes obrigatórias, mas sim promover o 
conhecimento das diferentes abordagens. Poderão, igualmente, estudar a utilidade 
de se fixarem objectivos (voluntários) para questões como a redução da poluição, 
a redução da duração das deslocações, a consulta dos passageiros, o 
melhoramento da acessibilidade do sistema e o aumento da utilização dos 
transportes públicos. O Parlamento Europeu, o Conselho e outras instituições da 
UE deverão desempenhar um papel importante no estabelecimento e promoção 
desses objectivos. Tais objectivos poderão ajudar os operadores e as autoridades 
responsáveis pela planificação dos transportes na procura de apoio político para 
as medidas que é necessário tomar para a sua realização. Devem igualmente 
considerar critérios de planificação da utilização dos solos atinentes ao aumento 
da acessibilidade e à diminuição da necessidade de deslocação. Identicamente, o 
estabelecimento de critérios para avaliação da qualidade dos sistemas de 
transportes poderá contribuir para promover a acessibilidade e uma maior 
qualidade a nível da União Europeia por meio de medidas voluntárias. A 
Comissão irá analisar a viabilidade dessa avaliação e a possibilidade de ela 
constituir a base para um sistema de prémios a que poderiam candidatar-se todas 
as cidades e localidades europeias cujos sistemas de transporte satisfaçam normas 
de qualidade elevadas. 
60. A disponibilidade sistemática de informações para a planificação e exploração dos 
sistemas de transporte de passageiros pode ser melhorada com a consolidação das 
bases de dados de I&D existentes e dos resultados das práticas e experiências da 
União Europeia e de países terceiros. A Comissão irá, assim, cooperar com os 
centros de investigação e as autoridades nacionais e regionais responsáveis pela 
planificação dos transportes tendo em vista a criação de bases de dados completas 
e facilmente acessíveis para os planificadores e os operadores dos transportes. 
61. As regras existentes sobre as condições de transporte e a responsabilidade são 
exemplos de como a criação gradual de consensos sobre normas mínimas pode 
abrir caminho a progressos. Premiar práticas inovadores de operadores ou 
autoridades planificadoras, com base em critérios reconhecidos, pode igualmente 
contribuir para a promoção de melhoramentos qualitativos nos sistemas de 
transporte. 
62. No "Forum da Rede dos Cidadãos", que a Comissão irá convocar durante 1996 
no quadro do processo de consulta, serão discutidas modalidades práticas de 
reforçar a disseminação da informação e a criação de consensos sobre os 
objectivos. Este forum constituirá uma oportunidade para as partes interessadas 
- utentes incluídos - e as autoridades responsáveis pelos transportes públicos 
explorarem vias de melhor partilharem a experiência adquirida e de melhor 
comunicarem as necessidades dos utentes aos que tomam as decisões sobre os 
transportes. Outras iniciativas serão decididas ulteriormente, em função dos 
resultados do forum. 
26 
CAPITULO II: SINTONIZAR AS PRIORIDADES DA I&D COM AS 
NECESSIDADES DOS UTENTES DOS TRANSPORTES 
63. O 4o Programa-Quadro de investigação, desenvolvimento tecnológico e 
demonstração da Comunidade inclui um programa específico para os transportes. 
De 1995 a 1998, serão gastos cerca de 240 milhões de ecus em actividades de 
investigação para o melhoramento das redes de transportes. A definição de 
estratégias de promoção da mobilidade sustentável será igualmente abordada num 
programa horizontal que abrange a investigação estratégica. A investigação no 
sector dos transportes urbanos abrangerá um conjunto de actividades de 
investigação e demonstração no domínio da gestão dos transportes, das estratégias 
de promoção da transferência modal, da formação de preços e do financiamento. 
Programas de investigação 
64. A Comissão tem estado particularmente activa na área da utilização das 
tecnologias da informação e das telecomunicações conhecidas por telemática dos 
transportes (em particular, financiando os programas DRIVE I e ATT). Estão a 
ser realizados ensaios-piloto em mais de 50 cidades. O programa centra-se em 
sete áreas de interesse operacional, seis das quais contribuíram significativamente 
para as aplicações e técnicas necessárias para melhorar os transportes nas cidades 
europeias do futuro. 
65. O programa específico do 4o Programa-quadro consagrado às aplicações 
telemáticas dispõe de um orçamento de 205 milhões de ecus para os transportes 
e irá continuar e consolidar as actividades de investigação dos programas 
anteriores. A rede POLIS, que agrupa mais de 40 cidades e regiões interessadas 
em utilizar a telemática para resolver problemas dos transportes e ambientais, é 
co-financiada e apoiada pela Comissão. Esta iniciativa cooperativa visa a 
introdução de novas tecnologias para ajudar a resolver os problemas da 
mobilidade urbana. 
66. O programa europeu COST Transportes coordenou estudos sobre sistemas de 
propulsão, combustíveis alternativos, utilização da energia, procura de transporte 
interregional, autocarros de piso rebaixado, transporte urbano de mercadorias e 
complementaridade entre o transporte ferroviário de alta velocidade e o transporte 
aéreo. Está em estudo uma nova acção, que irá abordar os benefícios 
inter-sectoriais de transportes públicos acessíveis. 
67. Os progressos até à data alcançados em matéria de acessos sem degraus 
demonstram a necessidade de toda a cadeia de transportes ser acessível. O 
desenvolvimento, em certos países, de autocarros de piso rebaixado resultou no 
lançamento do projecto de investigação COST 322 para realização de uma análise 
custo-benefício dos autocarros de piso rebaixado, tendo em vista a definição de 
critérios ou especificações para os veículos e as paragens que atendam, 
especialmente, às necessidades das pessoas com mobilidade reduzida. 
Participaram no projecto a Alemanha, a Espanha, a Finlândia, a França, a 
Hungria, os Países Baixos, o Reino Unido, a Suécia e a Suíça, países que são 
hoje, graças a essa participação, líderes mundiais no desenvolvimento e 
exploração de autocarros de piso rebaixado. 
27 
68. O sucesso do projecto COST relativo aos autocarros de piso rebaixado levou a 
que se lançasse um novo projecto COST relativo ao transporte para pessoas com 
mobilidade reduzida: COST 335, sobre a acessibilidade dos sistemas ferroviários 
pesados. Este projecto irá congregar as melhores práticas de resposta às 
necessidades dos deficientes e idosos em todos os aspectos do transporte 
ferroviário e, se for caso disso, recomendará os melhores designs. O projecto 
tem implicações para os (potenciais) passageiros que viajam com bagagem, 
devendo a aplicação das suas recomendações melhorar significativamente o acesso 
aos sistemas ferroviários. Tanto COST 322 como COST 335 realçam a 
necessidade da qualificação e formação do pessoal. 
Task Forces de investigação 
69. Em 1995 foram criadas várias Task Forces de I&D, com o objectivo de 
coordenar as actividades de investigação da Comissão, dos Estados-membros e 
das empresas para maximizar o impacto da investigação na competitividade da 
indústria europeia e tornar o apoio à I&D mais transparente para os cidadãos 
europeus. O resultado desta iniciativa será a definição de projectos comuns de 
interesse industrial que, simultaneamente, estejam em consonância com as 
prioridades da política comum de transportes. As Task Forces com incidência na 
"rede dos cidadãos" são: "Carro do futuro", "Comboio e sistemas ferroviários 
do futuro" e "Intermodalidade do transporte". 
70. A Task Force "Intermodalidade do transporte" reúne utentes, operadores e 
fornecedores, autoridades e fornecedores de infrastrutura. O seu objectivo é 
contribuir para o desenvolvimento de tecnologias, sistemas, conceitos inovadores 
e estratégias que melhorem a exploração do transporte intermodal de passageiros 
e de mercadorias. A Task Force centrará esforços nas estações, portos, 
aeroportos e terminais interiores em que as mercadorias ou passageiros mudam 
de modo de transporte e noutros aspectos do sistema intermodal, nomeadamente 
as tecnologias de transbordo e as ferramentas telemáticas. 
71. O trabalho da Task Force assentará num plano de acção, que identificará as 
necessidades, prioridades e acções ao nível europeu, da IDT, validação e 
demonstração à aceitação no mercado de uma nova geração de pontos e meios de 
transbordo. O plano de acção identificará também os objectivos a nível de 
desempenho, ambiente e eficácia para um conjunto de projectos e fixará um 
calendário; estabelecerá as bases para a demonstração das melhores tecnologias 
e estratégias disponíveis. Os estrangulamentos tecnológicos das técnicas 
unimodais e as questões organizativas serão estudados, tendo em vista facilitar 
a interconexão e a interoperabilidade. 
Apoio a primeiras aplicações em grande escala 
72. A primeira aplicação dos resultados de um trabalho de investigação pode 
deparar-se com obstáculos de ordem organizativa, institucional e financeira. A 
Comissão irá, assim, estudar modalidades de melhorar a passagem da fase da 
investigação e desenvolvimento à fase da aplicação comercial. Em alguns 
domínios, o envolvimento comunitário no planeamento, na implementação e na 
partilha dos riscos financeiros poderá ajudar a criar uma "massa crítica" para 
28 
novos conceitos, por exemplo promovendo a implementação de sistemas de 
bilhética multimodal num contexto transnacional. 
Regulamentação técnica, normalização e disseminação 
73. As actividades de investigação e as experiências com primeiras aplicações 
constituirão uma base sólida para a boa utilização de novas tecnologias e outros 
métodos para melhorar os sistemas de transportes. No quadro deste trabalho, a 
investigação deverá identificar as "melhores práticas" e as "normas necessárias". 
Este trabalho deverá também constituir uma das bases do desenvolvimento do 
quadro regulamentar futuro, incluindo a regulamentação técnica e a normalização. 
As implicações regulamentares devem, pois, constituir um tópico horizontal em 
todas as actividades de IDT. Para além de integrarem o processo de 
regulamentação a nível europeu, os resultados da investigação devem chegar a 
todas as instâncias envolvidas na política de transportes (incluindo os 
Estados-membros, instituições internacionais, centros de investigação e 
empresas). Os resultados devem igualmente ser apresentados de forma 
compreensível ao grande público. A Comissão está a estudar uma política geral 
de disseminação, que será aplicável a todos os programas de IDT do 4o 
Programa-quadro. 
29 
CAPITULO III: DAR EFICÁCIA AOS INSTRUMENTOS COMUNITÁRIOS 
74. Muitos dos instrumentos políticos da Comunidade têm incidência nos sistemas de 
transporte público e são necessários esforços para assegurar que tais instrumentos 
incentivem na medida do possível o melhoramento e a utilização dos transportes 
públicos. 
Redes transeuropeias de transporte e "rede dos cidadãos" 
75. Uma das prioridades da União Europeia é a criação de redes transeuropeias de 
transporte (RT) para "permitir que os cidadãos da União (...) beneficiem 
plenamente das vantagens decorrentes da criação de um espaço sem fronteiras 
internas" (n° 1 do artigo 129°-B do Tratado da União Europeia) e para "fomentar 
a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais, bem como o acesso a 
essas redes. [A acção da Comunidade] terá em conta, em especial, a necessidade 
de ligar as regiões insulares, sem litoral e periféricas às regiões centrais da 
Comunidade". As orientações para o desenvolvimento das redes estão 
actualmente em discussão no Conselho de Ministros e no Parlamento Europeu18. 
Interconectividade do transporte público de longa e curta distância 
76. A execução das RT centrou-se inicialmente em projectos de infrastrutura para a 
longa distância (transnacionais). Contudo, para se poderem maximizar os 
benefícios das RT para o cidadão comum, é preciso melhorar a interface dos 
sistemas de longa distância com as redes regionais/urbanas. 
77. Um dos objectivos da Comunidade é incentivar a criação de "transportes 
colectivos individualizados", isto é, um sistema que responda às necessidades do 
utente individual no quadro de um sistema integrado de transportes colectivos. 
As possibilidades de se melhorar a interconectividade dos diferentes modos 
existem, nomeadamente a nível da configuração dos pontos de correspondência 
(estações, aeroportos) e da criação de sistemas integrados de informação e 
bilhética que cubram a totalidade de uma deslocação. 
78. Um elemento-chave para o sucesso da "rede dos cidadãos" é a integração das 
necessidades de deslocação local na planificação dos projectos de infrastrutura das 
RT. No que diz respeito à rede ferroviária transeuropeia, há que prosseguir na 
integração da rede ferroviária de alta velocidade, aeroportos e transportes 
urbanos. A configuração das RT deverá reflectir a necessidade de promover o 
transporte público. Isso fará com que a tónica incida nas correspondências entre 
sistemas, nas redes comuns de informação e noutras acções destinadas a colocar 
o transporte público em melhor posição relativamente ao automóvel particular. 
79. Para garantir a máxima eficácia das disposições do Tratado relativas às RT é 
preciso que a interface da longa distância com o transporte local seja a melhor 
possível. A Comissão esforçar-se-á pois, ao aplicar as orientações para as RT, 
por promover projectos que melhorem a interconectividade das ligações 
18 COM(94)106 de Abril de 1994, actualmente em segunda leitura no Parlamento Europeu 
30 
transeuropeias e dos sistemas de transporte ao nível nacional, regional e local. 
Todos os projectos na área do transporte de passageiros para os quais seja pedido 
apoio financeiro no quadro das RT deverão ser avaliados deste ponto de vista e 
os resultados irão influenciar a atribuição de apoio financeiro. A Comissão 
acompanhará os trabalhos neste domínio e decidirá da oportunidade de 
desenvolver tal conceito. 
Política regional 
80. Os fundos estruturais da UE e o Fundo de Coesão proporcionam apoios 
importantes no domínio das infrastruturas e da gestão dos transportes nas regiões 
e Estados-membros elegíveis. Durante o período 1993-1999, o Fundo de Coesão 
consagrará mais de 8000 milhões de ecus (cerca de 50% da sua dotação global) 
às infrastruturas de transporte, incluindo o apoio a vários projectos prioritários 
no quadro das RT, ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, à modernização 
dos portos e a sistemas de gestão do tráfego nos quatro Estados-membros 
beneficiários - Grécia, Irlanda, Espanha e Portugal. O FEDER dá igualmente um 
apoio importante às infrastruturas de transporte (estradas, vias férreas, portos e 
aeroportos) no contexto dos Quadros Comunitários de Apoio do Objectivo 1, 
tendo em vista a modernização das infrastruturas nacionais, regionais e locais 
através dos programas operacionais correspondentes. Para além dos Quadros 
Comunitários de Apoio e do Fundo de Coesão, que co-financiam essencialmente 
os programas de desenvolvimento dos Estados-membros, outras iniciativas 
comunitárias, como INTERREG e URBAN, contribuem para a resolução dos 
problemas do transporte no contexto da cooperação transnacional e abordam 
problemas de desequilíbrio urbano específicos. 
81. Nesse contexto, a Comissão, em colaboração com os Estados-membros, contribui 
para o melhoramento dos sistemas de transporte público. Os fundos disponíveis 
destinam-se fundamentalmente a financiar obras públicas de infrastrutura que 
proporcionem aos cidadãos melhores meios de transporte, tornem as regiões 
periféricas mais acessíveis e contribuam para a resolução dos por vezes graves 
problemas de congestionamento e ambientais das zonas elegíveis. 
82. As políticas regionais e o Fundo de Coesão interagem com as redes 
transeuropeias nomeadamente no domínio da planificação. A contribuição da 
política de coesão para o transporte público é todavia importante e está a ser 
estudada a criação de parcerias sector público/sector privado para maximizar os 
benefícios para os utentes dos transportes públicos. 
83. Apontar como objectivo uma "rede dos cidadãos" integrada contribuirá para 
melhorar sensivelmente a integração do sistema e para a aplicação de abordagens 
intermodais na construção de novas infrastruturas de transporte. Sem prejuízo do 
quadro legal actual e dos critérios de elegibilidade dos instrumentos de coesão, 
a tónica deverá incidir no co-financiamento comunitário de projectos que 
privilegiem a intermodalidade e a integração. 
Instrumentos de política energética 
84. Melhores sistemas de transporte público contribuem para reduzir o consumo de 
energia. A melhor utilização da energia pode também reduzir os custos do 
31 
transporte público. No sector dos transportes, o programa THERMIE tem 
centrado atenções nas medidas de melhoramento da eficiência geral dos 
transportes colectivos, promovido a utilização de fontes de energia inovadoras e 
menos poluentes e sistemas de propulsão híbridos e demonstrado a sua aplicação 
em condições reais de mercado. Outros programas da Comunidade promovem a 
utilização de fontes de energia alternativas, como o gás natural comprimido, para 
os autocarros. 
85. O programa SAVE tem por objectivo o aumento da eficiência energética na UE. 
No período 1991-1995, foram apoiados 31 projectos-piloto de melhoramento da 
eficiência energética do transporte de passageiros e mercadorias essencialmente 
nas zonas urbanas. O novo programa SAVE II prevê acções no domínio da 
gestão da energia nas regiões e cidades, que irão contribuir para a criação de 
agências da energia. As agências locais têm como objectivo, entre outros, o 
melhoramento dos sistemas de transporte público de modo a reduzir o consumo 
de energia e as emissões de C02 e a melhorar a qualidade de vida nas cidades. 
Telemática 
86. As novas tecnologias da informação e das telecomunicações (que são parte 
integrante da rede transeuropeia) oferecem amplas possibilidades de 
melhoramento do transporte individual e público. Os serviços de informação e 
gestão do tráfego podem proporcionar ferramentas essenciais para a tomada de 
decisões, fornecendo uma informação de alta qualidade a partir de bases de dados 
de acesso fácil. A investigação nesta área identificou já áreas de utilização 
potencial. No âmbito do 4o programa-quadro dar-se-á continuidade a projectos 
centrados na validação e demonstração em grande escala de sistemas telemáticos 
para os transportes. Importantes recursos foram disponibilizados no quadro das 
disposições relativas às redes transeuropeias. (Existem igualmente orientações 
para a coordenação da aplicação das ferramentas telemáticas). 
87. A telemática permite que um operador de transportes públicos conheça a situação 
do tráfego, em termos de congestionamento da rede, ocupação dos veículos e 
tempos de espera dos utentes. É igualmente possível um controlo destinado a 
assegurar a segurança. O Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS), 
também a ser desenvolvido, proporcionará um serviço de localização e 
determinação da posição para eléctricos, autocarros e comboios. Estes sistemas 
fornecerão igualmente informações aos automobilistas e deverão ser utilizados na 
gestão geral do tráfego. A concomitante diminuição do congestionamento deverá 
produzir efeitos sensíveis de redução da duração das deslocações nos transportes 
públicos. 
A sociedade da informação 
88. Como definido no plano de acção da Comissão "A via europeia para a sociedade 
da informação", o estabelecimento de um quadro legal em matérias como a 
normalização, a interoperabilidade, as tarifas e a segurança dos dados é essencial 
para a promoção das aplicações. Os progressos realizados nesta área favorecerão 
a utilização eficaz da telemática nos transportes. 
32 
CAPITULO IV: MODERNIZAR O QUADRO REGULAMENTAR 
Generalidades 
89. As medidas da União Europeia directamente relacionadas com o acesso à oferta 
de serviços de transporte público centraram-se na liberalização dos serviços de 
longo curso, nomeadamente serviços áereos e serviços de autocarro19. Esta 
liberalização está a produzir resultados encorajadores. O número de serviços de 
transporte aéreo e em autocarro aumentou e as redes foram alargadas. O clima 
de concorrência oferece aos utentes escolha e uma boa relação qualidade-preço. 
A Comissão irá apresentar propostas de desenvolvimento da legislação e, em 
particular, propostas relativas à oferta de serviços ocasionais de autocarro e ao 
acesso de transportadores não-residentes aos serviços de autocarro. O 
alargamento do acesso livre ao mercado a todos os serviços de transporte público 
teria, todavia, consequências de longo alcance na atractividade geral dos 
sistemas. Consequentemente, haverá que, no contexto do desenvolvimento do 
quadro regulamentar, salvaguardar opções que assegurem a realização dos 
objectivos mais vastos da política de transportes, tendo em conta a variedade de 
abordagens nacionais relativamente a esta questão fundamental. Em particular, 
dever-se-á considerar a noção de obrigações de serviço público. Idealmente, o 
transporte público deve ser acessível e económico e estar disponível a todos os 
cidadãos. Estas condições ideais podem ser obstaculizadas por considerações 
financeiras e técnicas, mas a Comissão crê que tal objectivo é importante e 
merece ser discutido, especialmente no contexto de novos desenvolvimentos do 
quadro regulamentar. 
Critérios para a modernização do quadro regulamentar 
90. Deve ser identificado um quadro regulamentar que assegure o cumprimento dos 
requisitos de planificação dos transportes, incluindo a integração dos sistemas e 
incentivos à oferta de serviços eficientes. Primeiro, há que definir os objectivos 
subjacentes, os quais devem ser compatíveis com os critérios de qualidade da 
"rede dos cidadãos". São eles: 
fomentar uma maior utilização dos transportes públicos; 
fomentar a integração dos sistemas e o cumprimento dos requisitos de 
serviço público; 
criar incentivos para que os prestadores de serviços e as autoridades 
responsáveis pela planificação melhorem a acessibilidade, a eficiência, a 
qualidade e a comodidade de utilização dos sistemas de transporte público; 
promover as condições financeiras necessárias para tornar os serviços de 
transporte público mais atraentes para os investidores públicos e privados; 
garantir requisitos mínimos de qualificação do pessoal, assegurando assim 
níveis elevados de fiabilidade e segurança; 
19 Regulamentos (CEE) n°s 2407/92, 2408/92 e 2409/92 do Conselho, JO n° L 240 de 24.08.1992; 
Regulamento (CEE) n° 684/92 do Conselho, JO n° L 74 de 20.03.1992; Regulamento n° 2454/92 do 
Conselho, JO n° L 251 de 29.08.1992. 
33 
salvaguardar a flexibilidade, tendo em conta as prioridades específicas 
nacionais, regionais e locais e as especificidades dos regimes jurídicos 
nacionais. 
A legislação comunitária com incidência nos transportes públicos deverá 
contribuir para que os sistemas de transporte público satisfaçam estes critérios. 
Estruturas de mercado 
91. Em muitos casos, são os poderes públicos que planificam, detêm e exploram os 
sistemas de transporte público urbano e regional. Isso permite a aplicação directa 
de medidas conducentes à realização dos objectivos da política de transportes. 
Mas esta estrutura peca frequentemente pela falta de motivação da gestão para 
dar resposta às necessidades dos utentes e melhorar a qualidade ou a eficácia da 
exploração, não satisfazendo, consequentemente, alguns dos critérios de qualidade 
atrás definidos. 
92. No outro prato da balança, a completa desregulação do acesso à oferta de 
serviços de transporte público melhorou a relação custo-eficácia, mas coarcta 
frequentemente as possibilidades de integração dos sistemas. Assim, a 
desregulação total, quando aplicada aos transportes urbanos, não travou o 
declínio na utilização dos transportes públicos. 
93. Tentanto equilibrar melhor o cumprimento dos requisitos de serviço público e o 
incentivo à melhoria da qualidade e redução dos custos, algumas autoridades 
públicas parecem ter conseguido resultados positivos atribuindo concessões com 
base em concursos20. Adjudicar serviços de transporte público com base em 
concessões de duração limitada atribuídas por concurso e não ad personam cria 
um clima de concorrência sem todavia comprometer os objectivos pré-definidos 
da política de transportes. Esta abordagem constitui, ainda, um meio de atrair o 
investimento privado sem criar pertubações a nível dos sistemas existentes. A 
Comissão irá estudar modalidades de promoção de um sistema de concessões por 
concurso para o fornecimento de serviços de transporte de passageiros urbanos 
e regionais. 
Regras relativas aos contratos públicos 
94. As implicações da utilização crescente do sistema das concessões por concurso 
na legislação comunitária no domínio dos contratos públicos devem ser 
analisadas. A actual legislação comunitária neste domínio aplica-se a três áreas-
chave: fornecimentos, empreitadas de obras públicas e serviços21. As sociedades 
e empresas públicas que exploram redes que fornecem ao público serviços de 
transporte por caminho-de-ferro, sistemas automatizados, eléctrico, trólei, 
autocarro ou cabo com base em direitos especiais ou exclusivos atribuídos por 
uma autoridade competente de um Estado-membro, estão abrangidas por uma 
directiva sectorial específica (93/38/CEE) que, na prática, dá liberdade de escolha 
20 
21 Ver descrições de estudos de casos inovadores no anexo A 
Ver Directivas do Conselho 93/36 (fornecimentos), 93/37 (empreitadas) e 92/50 (serviços) 
34 
quanto aos procedimentos de adjudicação dos contratos: concurso público, 
concurso limitado ou processo de negociação. 
95. No entanto, nem a atribuição de concessões para serviços de transporte público 
nem a atribuição de direitos especiais ou exclusivos para a exploração de redes 
que fornecem serviços ao público na área dos transportes estão abrangidas pelas 
directivas mencionadas no ponto 94. Isso significa que há campo para: 
melhorar a qualidade e a eficácia da exploração dos transportes, 
recorrendo mais sistematicamente aos concursos para atribuição de 
concessões; 
promover a parceria sector público-sectór privado num sector económico 
com grandes necessidades de investimento; 
promover soluções integradas para os problemas dos transportes 
recorrendo aos instrumentos de adjudicação de contratos públicos. 
96. Adjudicar concessões para a exploração de serviços de transporte público com 
base em concursos públicos transparentes lançados a nível comunitário poderá 
facilitar a concretização de tais objectivos. Isto terá de fazer-se, todavia, em 
moldes que tenham em conta os objectivos da política de transportes, 
nomeadamente a necessidade de integração dos sistemas: os critérios a utilizar na 
identificação da proposta economicamente mais vantajosa devem proporcionar 
uma margem de manobra suficiente para salvaguardar requisitos de qualidade. 
Tal abordagem exige especificações que possibilitem a inclusão de critérios de 
qualidade específicos, como normas de acessibilidade para o material circulante, 
a integração operacional, os aspectos de segurança e a qualificação mínima do 
pessoal. Deve igualmente salvaguardar a possibilidade de ajustamentos, no 
quadro de uma determinada concessão, das redes existentes às necessidades do 
mercado, sem que esses ajustamentos tenham de ser objecto de concurso. 
97. As especificações incluídas nos anúncios de concurso devem incentivar uma 
maior utilização dos transportes públicos, melhorar a relação custo-eficácia e a 
qualidade da exploração. Assim, devem ser os operadores, e não as entidades 
adjudicantes, os primeiros a beneficiar de custos de exploração inferiores ao 
esperado e de receitas superiores ao previsto. As novas tecnologias de bilhética 
(bilhetes inteligentes), que permitem uma distribuição rigorosa das receitas pelos 
vários operadores, tornam-no mais fácil. 
98. Por último, o sistema deve incentivar a promoção do investimento privado no 
equipamento necessário à exploração dos sistemas de transporte (por exemplo, 
estações, terminais e material circulante). Haverá que estudar, em particular, 
procedimentos a aplicar nos casos em são postos a concurso sistemas integrados 
que abranjam empreitadas, fornecimentos e serviços no quadro de parcerias 
sector público-sector privado. 
Requisitos de serviço público 
99. É do consenso geral que, no sector dos transportes, as forças do mercado não 
podem, por si sós, assegurar, em todas as situações, uma oferta de serviços de 
transportes com o nível, cobertura e qualidade necessários à realização de 
objectivos essenciais das políticas económica, social e regional. Isto é 
35 
particularmente válido nos serviços de transporte público urbano e regional. 
Assim, independentemente de os operadores serem públicos ou privados, as 
autoridades públicas devem dispor de margem de manobra para assegurar que os 
requisitos de serviço público são satisfeitos. 
100. Os Regulamentos n°s 1191/69 e 1893/91 definem a noção de serviço público 
enunciada no artigo 77° do Tratado. Distinguem os serviços de transporte de 
superfície a longa distância, relativamente aos quais devem ser suprimidos os 
requisitos de serviço público na forma de obrigações legais de serviço público, 
dos serviços urbanos/regionais de passageiros, relativamente aos quais as 
autoridades públicas podem continuar a impor tais obrigações às empresas de 
transporte público que optem por se excluir das regras contratuais gerais. À 
primeira vista, o estabelecimento de obrigações de serviço público seria a melhor 
opção para assegurar o cumprimento de requisitos de serviço público 
pré-definidos. A prática mostrou, contudo, que regular os serviços de transporte 
público por meio da imposição de obrigações às empresas sem a correlativa 
compensação financeira directa produz graves efeitos secundários, resultantes da 
falta de incentivos a nível financeiro e de gestão para melhorar os serviços e os 
tornar mais eficientes. A Comissão irá, assim, reexaminar o alcance desta 
derrogação geral com o objectivo de assegurar que a mesma cumpra mais 
eficazmente os seus objectivos. 
A "rede dos cidadãos" e os serviços ferroviários de passageiros 
101. Os princípios da oferta de serviços ferroviários foram estabelecidos pela Directiva 
91/440/CEE do Conselho e são: assegurar a autonomia da gestão face aos 
governos; separar o sector da exploração do sector da oferta de infrastrutura; 
melhorar a situação financeira das companhias ferroviárias e abrir o acesso à 
infrastrutura ferroviária. A recente comunicação da Comissão sobre a aplicação 
da Directiva 91/440/CEE contém propostas para o desenvolvimento do sistema, 
incluindo uma maior liberalização do acesso à oferta de serviços ferroviários 
transnacionais de passageiros. Os requisitos para o transporte ferroviário 
interregional e intra-conurbação (urbano) são, todavia, substancialmente 
diferentes e requerem uma avaliação distinta, que tenha em conta as necessidades 
da planificação integrada do tráfego (isto é, a coordenação com os outros modos) 
e os requisitos de serviço público. 
102. Alguns Estados-membros, como a Alemanha e a França, estão a criar um quadro 
regulamentar específico para esta componente da actividade ferroviária. As 
autoridades alemãs, por exemplo, decidiram transferir a competência 
regulamentar dos serviços ferroviários regionais de passageiros do nível central 
para o nível regional ("Regionalisierung"). Esta decisão foi acompanhada de uma 
importante reestruturação financeira22. 
103. Este tipo de inovação pode constituir um meio de conciliar melhor a oferta de 
serviços ferroviários com as necessidades locais/regionais, por exemplo, para 
uma planificação multimodal integrada dos transportes e uma melhor 
comunicação com os passageiros. Cria igualmente condições para sintonizar a 
Ver anexo A 
36 
liberalização do acesso aos serviços ferroviários de passageiros suburbanos e 
regionais com as necessidades urbanas e regionais. Tal constituiria uma 
importante garantia contra abordagens generalistas susceptíveis de favorecer as 
linhas principais negligenciando as necessidades regionais. A Comissão irá 
acompanhar atentamente estes desenvolvimentos e estudará a oportunidade e 
adequação de uma acção específica de promoção do acesso aos serviços 
ferroviários regionais de passageiros. 
37 
CAPITULO V: MELHORAR AS NORMAS 
104. O papel da Comunidade na promoção de normas aperfeiçoadas por meio da 
divulgação das melhores práticas e do financiamento de acções de investigação 
foi já abordado no presente livro verde. A Comunidade tem também um papel 
definido no que diz respeito ao quadro regulamentar respeitante à normalização. 
O transporte das pessoas com mobilidade reduzida: um aspecto a merecer 
atenção particular 
105. Na União Europeia, são cerca de 80 milhões as pessoas que sofrem de 
problemas de mobilidade, o que lhes dificulta o acesso aos sistemas de transporte 
público. O objectivo a longo prazo da Comissão e das associações de autoridades 
e operadores do sector dos transportes é garantir que o transporte público é 
acessível a todos. 
106. Os resultados do projecto europeu COST relativo à acessibilidade dos sistemas 
ferroviários pesados (ver ponto 68) e as orientações da CEMT/UIC para melhoria 
do acesso às composições ferroviárias constituirão a base de uma directiva do 
Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros no 
domínio dos caminhos-de-ferro (anunciada no programa de acção da Comissão 
relativo à acessibilidade dos transportes). Outras directivas do Conselho serão 
propostas para as normas de construção de autocarros (ver adiante), que incluirão 
os resultados do projecto COST 322 sobre os autocarros de piso rebaixado e os 
aspectos da acessibilidade aos aeroportos e aeronaves e respectivas instalações 
(com base no Documento n° 30 da EC AC). 
Normas para o equipamento de transporte 
107. O campo de acção para melhorar a qualidade, a segurança e a eficiência do 
transporte público está parcialmente definido no quadro regulamentar para o 
equipamento de transporte. Assumem particular importância neste contexto a 
harmonização técnica do equipamento e as normas ambientais. 
108. No que se refere à harmonização técnica, a Comissão está a preparar uma 
directiva relativa às normas de construção dos autocarros. Inserindo-se na 
legislação relativa à recepção de veículos completos, o objectivo da directiva é 
estabelecer, a nível da União Europeia, disposições técnicas uniformes para os 
autocarros, eliminando as diferenças nas normas existentes na medida do 
necessário para a remoção dos obstáculos técnicos às trocas comerciais. Tal irá 
incrementar as economias de escala e deverá reduzir os custos. 
109. A directiva abrangerá os aspectos do design de autocarros com incidência directa 
na segurança e no acesso e estabelecerá as normas necessárias para o garantir. 
Não irá definir características que os operadores, melhor que ninguém, poderão 
definir e terá em conta as preferências locais e regionais. Limitar-se-á por 
conseguinte a requisitos mínimos como o número de portas e saídas de 
emergência, a largura dos assentos e o espaço entre estes, a largura e altura dos 
corredores, a lotação e os meios de acesso físico (incluindo a altura dos degraus). 
A directiva terá impacto directo nos objectivos da "rede dos cidadãos", na 
38 
medida em que ajudará a definir os tipos de autocarros que estarão à disposição 
dos utentes. 
110. Melhorar a acessibilidade dos transportes públicos com autocarros de acesso 
rebaixado/piso rebaixado afectaria directamente a atractividade e usabilidade dos 
transportes urbanos. Serão preservados e promovidos os designs de veículos de 
piso rebaixado e a utilização de miniautocarros para aumentar a flexibilidade do 
transporte público. 
Legislação ambiental 
111. A Comissão crê que os problemas ambientais relacionados com os transportes 
devem ser resolvidos com uma abordagem integrada que comporte diversos 
elementos. Primeiro, deverão fazer parte integrante da legislação comunitária no 
domínio da recepção de veículos medidas técnicas que melhorem o desempenho 
ambiental dos veículos. Segundo, dever-se-á melhorar, por meio de uma melhor 
organização do mercado, a eficiência dos modos de transporte relativamente 
pouco agressivos para o ambiente, como o ferroviário. Terceiro, haverá que 
imputar aos utentes dos transportes os custos reais das suas opções. Quarto, os 
programas de investigação e desenvolvimento deverão ter por objectivo a 
melhoria das normas ambientais e, quinto, a legislação no domínio do ambiente 
deverá especificar metas e normas. 
112. O tráfego tem uma influência importante na qualidade do ar. A legislação 
comunitária no domínio do ambiente procura manter ou melhorar a qualidade do 
ar estabelecendo valores-limite e objectivos e assegurando que os responsáveis 
políticos e o público são devidamente informados dos níveis de poluição 
atmosférica. A directiva do Conselho sobre a poluição do ar com ozono prevê 
procedimentos para controlo dos níveis de ozono e para informação do público 
quando determinados níveis são excedidos. A Comissão propôs, também, um 
projecto de directiva-quadro relativa à qualidade do ar como primeiro passo para 
a revisão da legislação relativa à qualidade do ar em vigor. Este projecto de 
directiva (actualmente em discussão no Conselho e no Parlamento Europeu) 
define objectivos de médio prazo para a qualidade do ar, o que envolve a fixação 
de valores-limite e índices de alerta para 14 poluentes. Os valores-limite 
propostos são inferiores aos actualmente autorizados e tornar-se-ão obrigatórios 
dentro de 10 a 15 anos. Em zonas em que os níveis de poluição atmosférica 
excedam os actuais, os Estados-membros/regiões/cidades implementarão 
programas que possibilitem o cumprimento dos níveis em vigor e dos 
valores-limite futuros. Dada a importância das emissões causadas pelos 
transportes nas emissões totais de poluentes atmosféricos, nos programas serão 
incluídas medidas destinadas aos transportes. A escolha do instrumento será, 
todavia, deixada ao critério das autoridades competentes. 
Combustíveis e veículos 
113. Várias directivas comunitárias fixam normas de emissão para os autocarros e 
camiões, os automóveis a gasolina e gasóleo e os veículos comerciais ligeiros. 
Medidas recentes (e outras que ainda não entraram em vigor) irão reduzir 
significativamente as emissões totais produzidas pelos meios de transporte nos 
próximos 10 a 15 anos. A Comissão está também a aplicar uma nova abordagem 
39 
multifacetada na preparação de propostas para novas normas em 2000. Nessa 
abordagem ter-se-á em conta a relação custo-eficácia de diferentes medidas, 
incluindo medidas técnicas (redução das emissões dos veículos, melhoria da 
qualidade dos combustíveis) e não-técnicas (p.ex., melhores transportes públicos, 
restrições ao tráfego), bem como medidas de inspecção e manutenção regulares 
dos veículos. A Comissão criou, em 1992, o programa Auto-Oil, em cooperação 
com a indústria automóvel e a indústria petrolífera, destinado a fornecer as bases 
técnicas para a nova legislação, de acordo com a referida abordagem. 
Ruído 
114. A legislação que regulamenta os níveis de ruído dos veículos a motor 
(automóveis, camiões e autocarros) data de 1970 (Directiva 70/157/CEE, alterada 
várias vezes). Desde que esta legislação está em vigor, os valores-limite para os 
autocarros e camiões e para os automóveis foram reduzidos, respectivamente, 
mais de lOdB (A) e 8dB (A). O ensaio de aprovação de tipo previsto procura 
limitar o ruído produzido num situação de tráfego urbano típica. Como os limites 
foram reduzidos, o ruído dos pneus tornou-se mais importante e poderá limitar 
novas reduções dos valores-limite. 
40 
CONCLUSÃO 
115. A Comissão Europeia quer pôr as necessidades dos cidadãos no centro das 
decisões sobre a oferta de transporte. É neste contexto que queremos promover 
o transporte público. O presente Livro Verde "A Rede dos Cidadãos" identifica 
os desafios principais que há que vencer, delineia as principais acções necessárias 
para assegurar a melhoria qualitativa do sistema e indica a contribuição da União 
Europeia para o aproveitamento pleno do potencial do transporte público. 
116. As partes interessadas, os Estados-membros da União Europeia e os países do 
Espaço Económico Europeu, os Estados que pediram a adesão à União Europeia, 
o Conselho, o Parlamento Europeu, o Comité Económico e Social e o Comité das 
Regiões são convidados a enviar as suas observações sobre o presente documento 
até 
31 de JULHO de 1996 
para a 
Comissão Europeia 
Direcção-Geral dos Transportes 
"Livro Verde sobre a rede dos cidadãos" 
200, rue de la Loi 
B-1049 BRUXELAS 
41 
ANEXO A 
OPÇÕES REGULAMENTARES DE BASE 
PARA A PLANIFICAÇÃO E EXPLORAÇÃO 
DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 
42 
Opções regulamentares de base para os sistemas de transporte público 
Características principais 
I Integração da planificação e 
exploração dos transportes 
públicos ("obrigações de 
serviço público") 
O Separação da planificação dos 
transportes públicos e da 
exploração dos mesmos por 
via "contratual" (separação 
legal) 
m Separação da planificação dos 
transportes públicos e da 
exploração dos mesmos por 
via "contratual" com base em 
"concursos" 
IV Liberalização plena do acesso 
aos mercados 
("desregulação") Competências de planificação e gestão 
Redes 
Empresa pública de 
transportes (em 
cooperação com as 
autoridades públicas) 
Autoridades responsáveis 
pela planificação dos 
transportes públicos 
("caderno de encargos") 
Autoridades responsáveis 
pela planificação dos 
transportes públicos 
("caderno de encargos") 
Empresas de transporte 
(+ opção de intervenção 
para serviços 
socialmente necessários) Exploração 
Empresa pública 
de transportes 
Empresa de 
transportes 
Uma ou várias 
empresas de 
transportes23 
Empresas de 
transportes Competências financeiras 
Exploração 
Empresa pública de 
transportes (+ subsídios 
para compensação de 
prejuízos) 
Empresa de transportes 
(4- subsídios ex-post ou 
ex-ante) 
Empresas de transportes 
(+ subsídios ex-ante)24 
Empresas de transportes 
(+ subsídios para 
serviços específicos Investimento 
s 
Autoridades 
públicas 
Mistos 
Empresas de 
transportes 
(ou mistos) 
Empresas de 
transportes Regime de 
propriedade 
dos operadores 
Empresa pública 
Empresa 
pública, com 
participação do 
Estado ou 
privada 
Empresa privada 
ou com 
participação do 
Estado 
Empresa privada 
O concurso pode abranger sistemas completos ou segmentos. 
Habitualmente o contrato é adjudicado ao proponente que requeira o menor volume de subsídios para prestar os serviços solicitados. 
43 
Adjudicação de serviços de transporte público por meio de concursos 
Estudos de casos inovadores 
Opção A: 
Adjudicação de sistemas completos ("concessões") 
O exemplo da França 
A organização dos transportes urbanos em França (fora da Ile-de-France) envolve dois 
actores principais: 
- a autoridade organizadora dos transportes 
(um município ou grupo de municípios), que define a política de transportes para a 
região; 
- a companhia operadora, responsável pelo fornecimento de serviços de transporte 
público. 
As relações entre a autoridade organizadora e a empresa de transporte são governadas por 
uma convenção de exploração ("concessão"), que especifica o âmbito e a qualidade dos 
serviços, os condicionalismos de serviço público, a remuneração do operador e o nível das 
tarifas. As convenções de exploração celebradas com base num processo de concurso são 
limitadas temporalmente. O período de vigência depende de o material circulante ser 
propriedade do operador (períodos mais longos) ou do município (períodos mais curtos). 
Na maioria dos casos, o risco inerente ao nível das receitas é suportado pelo município. 
A nível nacional, três grandes companhias (VIA, Transcet e CGEA) detêm mais de 80% 
do mercado francês dos transportes urbanos. Os investimentos durante o período de 
vigência são objecto de disposições especiais. 
44 
Opção B: 
Introdução gradual dos concursos para segmentos importantes do mercado 
O exemplo da Suécia 
Em cada um dos 24 distritos da Suécia há uma autoridade do transporte de passageiros 
(ATP), responsável pela oferta de serviços de transporte público. Desde que a lei foi 
alterada, em 1989, as ATP são as proprietárias das concessões de transporte. Dispõem da 
opção de celebrarem novos contratos com os operadores tradicionais (adjudicação sem 
concurso) ou de lançarem concursos públicos com base em cadernos de encargos 
pré-determinados, que cobrem itinerários, horários e tarifas. 
O exemplo sueco é inovador na medida em que os concursos são introduzidos 
gradualmente e em que são colocadas severas exigências de qualidade em termos de idade 
máxima e média da frota, acomodação dos passageiros, intervalos de lavagem e limpeza, 
etc.. Faltam-lhe, contudo, incentivos intrínsecos ao aumento da utilização, uma vez que o 
risco inerente ao nível das receitas é suportado pelas ATP. Este sistema originou economias 
de custos consideráveis (até 45%) e melhorou a qualidade da exploração do serviço 
público. 
Algumas cidades (Gotemburgo, por exemplo) tiraram partido da flexibilidade da legislação 
sueca adjudicando não o mercado na sua totalidade mas segmentos dele, preferencialmente 
a operadores diferentes. Esta metodologia cria um clima de concorrência entre as empresas 
sem comprometer demasiado a necessidade de uma planificação integrada dos transportes. 
45 
Opção C: 
Adjudicação de pequenos segmentos dos sistemas (carreira a carreira) 
O exemplo da London Bus Transport 
O "Transport Act" de 1985 liberalizou os serviços de autocarro na Grã-Bretanha, à 
excepção de Londres, em que a lei exigia a adjudicação dos serviços por concurso. 
Em Londres, em 1985, apenas 2%das carreiras de autocarros eram exploradas pela London 
Transport (LT). Na sequência de um estudo sobre a capacidade de prestação de serviços 
dos operadores independentes, foi adjudicado um primeiro pacote de 13 carreiras. 
Ao mesmo tempo, procedeu-se à restruturação do sector de exploração de autocarros da 
LT, tornando-se a London Buses Ltd uma sociedade holding, com onze filiais que serviam 
diferentes zonas da cidade; estas filiais foram assumindo gradualmente as responsabilidades 
de gestão e ganhando assim independência operacional, processo que culminou na venda 
das companhias. Em consequência deste processo, todas as companhias operadoras de 
autocarros em Londres estão hoje nas mãos do sector privado. 
No início de 1994, metade da rede de autocarros tinha sido adjudicada, sendo 
adjudicatários, aproximadamente em parte igual, as antigas subsidiárias da LT e operadores 
independentes. No final de 1995 todas as carreiras terão sido adjudicadas e a London 
Transport deixará de ser responsável pela exploração de serviços de autocarros. 
A LT conserva o controlo da rede, definindo as tarifas e os serviços, "com o objectivo de 
aliar elementos comerciais e sociais, complementando e alimentando as redes ferroviária e 
de metropolitano de Londres". Identicamente, a LT conserva a responsabilidade pelas 
infrastruturas, nomeamente paragens e instalações especiais, e pelo financiamento dos 
serviços especiais necessários por razões sociais. 
Os contratos de adjudicação de serviços de autocarros baseiam-se no "custo bruto": o 
operador recebe uma remuneração pela prestação de um determinado serviço e a LT as 
receitas. O operador fica assim protegido do risco comercial, podendo concentrar-se 
exclusivamente na eficiência da exploração. 
No período 1984-85 a 1994-95, o novo sistema originou uma redução de 27% nos custos 
da rede, embora esta se tenha expandido 20%. A taxa de utilização permanece 
sensivelmente a mesma. 
No período 1995-2000, a LT tenciona mudar para contratos baseados nas receitas líquidas 
de exploração: o operador tem um interesse directo nos resultados comerciais e recebe as 
receitas provenientes da venda de bilhetes. A LT continuará a definir as tarifas e os 
serviços. O risco é suportado pelo operador, que beneficiará, igualmente, do melhor 
desempenho financeiro conseguido. 
46 
Liberalização plena dos serviços de autocarro: 
A experiência britânica 
O sistema 
Num cenário de utilização decrescente e de subsidiação crescente, o "Transport Act" de 
1985 liberalizou e privatizou completamente, a partir de Outubro de 1986, os serviços de 
autocarro urbanos e regionais. 
Esta é uma situação excepcional na Europa, uma vez que permite a concorrência directa 
"na estrada" e a formação livre dos preços. Não há planificação dos serviços por um 
organismo central (exceptuando a adjudicação de alguns serviços socialmente neessários). 
As salvaguardas de qualidade limitam-se a requisitos mínimos de segurança. 
Principais resultados 
O novo sistema possibilitou uma melhoria significativa da relação custo-eficácia e a 
redução considerável dos subsídios. As economias de custos médias equivalem grosso 
modo às realizadas em Londres no seguimento da introdução dos concursos (25-35%). 
No mesmo período, no entanto, a utilização do autocarro diminuiu significativamente 
(-27,4% de 1985 a 1993-94), embora a quilometragem tenha aumentado consideravelmente 
(+24%). Este aumento diz maioritariamente respeito às carreiras mais utilizadas. As tarifas 
reais aumentaram aproximadamente 25 %. 
A falta de integração dos sistemas de transportes num contexto de total desregulação é um 
importante obstáculo ao aumento da atractividade dos sistemas de transporte público em 
autocarro. Além disso, a informação aos passageiros desapareceu virtualmente devido à 
concorrência entre as companhias. A Confederação dos Transportes de Passageiros (CPT) 
advoga, consequentemente, alterações nas regras de concorrência para melhorar a 
capacidade de planificação e coordenação do sistema. 
47 
Regionalização dos serviços ferroviários: 
O exemplo da Alemanha 
Em 1 de Janeiro de 1994 entrou em vigor a lei federal alemã que restrutura os sistemas 
ferroviários. Com a aplicação do conceito de regionalização ("regionalisierung") em 1 de 
Janeiro de 1996 será dado um outro passo fundamental, que implica a transferência das 
competências regulamentares relativas aos serviços ferroviários regionais para os governos 
regionais ("Lánder"), os quais, com base nas leis regionais, poderão ainda delegar 
competências em municípios ou grupos de municípios ("Verkehrsverbiinde"). 
Os governos regionais e os municípios obterão importantes compensações financeiras com 
as receitas dos impostos (aumentados) sobre os combustíveis, o que lhes permitirá subsidiar 
os serviços ferroviários regionais, normalmente deficitários. Em 1996 será pago um 
montante total de aproximadamente DM 15 000 milhões. De 1997 em diante estarão 
disponíveis compensações similares. 
O conceito de regionalização significa que as autoridades regionais passarão, com base nas 
leis regionais, a ser responsáveis pela determinação do volume e qualidade de todos os 
serviços de transporte regionais e urbanos, incluindo os serviços ferroviários, e pela 
celebração de contratos com os operadores. O direito de acesso de operadores "terceiros" à 
infrastrutura ferroviária, exigido pela Directiva 91/440/CEE do Conselho, entretanto 
transposta para o direito alemão, cria a possibilidade de se introduzir a adjudicação por 
concurso dos serviços ferroviários regionais. As autoridades responsáveis pela aplicação 
dispõem, contudo, do poder discricionário de utilizarem ou não este instrumento. A 
definição do método de compensação dos operadores (subsídios ex-post ou ex-ante) 
compete igualmente a estas autoridades. 
O conceito alemão de regionalização cria as condições regulamentares prévias para uma 
significativa melhoria da integração dos sistemas. É de esperar que uma bilhética integrada, 
abrangendo vastas zonas geográficas e diferentes modos de transporte, se venha a tornar 
prática corrente na Alemanha 
48 
ANEXO B 
GUIA DOS INSTRUMENTOS POLÍTICOS COMUNITÁRIOS 
COM RELEVÂNCIA PARA O TRANSPORTE PÚBLICO 
49 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Regulamento (CEE) 
n° 1191/69 do 
Conselho alterado 
pelo Regulamento 
n° 1893/91 
Directiva 
93/36/CEE do 
Conselho 
Directiva 93/37/CEE 
do Conselho 
Directiva 92/50/CEE 
do Conselho 
Directiva 
89/665/CEE do 
Conselho 
Directiva 93/38/CEE 
do Conselho 
Directiva 92/13/CEE 
do Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2407/92 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 1108/70 do 
Conselho Área política 
Serviços públicos 
Contratos públicos 
Contratos públicos 
Contratos públicos 
Contratos públicos 
Contratos públicos 
Contratos públicos 
Acesso à profissão; 
acesso ao mercado 
(Utilização das) 
Infrastruturas Modo de 
transporte 
Todos os de 
superfície 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Aéreo 
Interiores Principais 
características/objectivos 
Definição do âmbito do 
estabelecimento de 
obrigações de serviço 
público, obrigações das 
autoridades públicas no que 
respeita à compensação pela 
prestação de serviços de 
transporte público 
Coordenação dos processos 
de adjudicação de contratos 
públicos de fornecimento 
Coordenação dos processos 
de adjudicação de 
empreitadas de obras 
públicas 
Coordenação dos processos 
de adjudicação de contratos 
públicos de serviços 
Aplicação dos processos de 
recurso em matéria de 
adjudicação de contratos de 
direito público de obras e 
fornecimentos 
Coordenação dos processos 
de celebração de contratos 
nos sectores da água, da 
energia, dos transportes e 
das telecomunicações 
Aplicação dos processos de 
recurso em matéria de 
contratos públicos 
actualmente abrangidos 
sobretudo pela Directiva 
93/38/CEE 
Condições para o 
licenciamento de 
transportadoras aéreas 
Introduz um sistema de 
contabilidade das despesas 
referentes às infrastruturas 
de transportes ferroviários, 
rodoviários e por via 
navegável Publicação JO 
L 156 de 28 de Junho 
de 1969 
L 199 de 9 de Agosto 
de 1993 
L 199 de 9 de Agosto 
de 1993 
L 209 de 24 de Julho 
de 1992 
L 395 de 30 de 
Dezembro de 1989 
L 199 de 9 de Agosto 
de 1993 
L 76 de 23 de Março 
de 1992 
L 240 de 24 de Agosto 
de 1992 
L 130 de 15 de Junho 
de 1970 
50 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Regulamento (CEE) 
n° 4060/89 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 1192/69 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 1107/70 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2830/77 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2183/78 do 
Conselho 
Directiva 
82/714/CEE do 
Conselho 
Directiva 
76/135/CEE do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 95/93 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2408/92 do 
Conselho Área política 
Controlos 
fronteiriços 
Auxílios estatais 
Auxílios estatais 
Empresas públicas 
Empresas públicas 
Normas técnicas; 
segurança 
Normas técnicas; 
segurança 
Acesso ao mercado; 
concorrência 
Acesso ao mercado Modo de 
transporte 
Rodoviário, 
navegação 
interior 
Ferroviário 
Navegação 
interior 
Ferroviário 
Ferroviário 
Navegação 
interior 
Navegação 
interior 
Aéreo 
Aéreo Principais 
características/objectivos 
Supressão de controlos nas 
fronteiras dos 
Estados-membros no 
domínio dos transportes 
rodoviários e por via 
navegável 
Regras comuns para a 
normalização de contas das 
empresas de 
caminho-de-ferro 
Regras sobre a concessão de 
auxílios no domínio dos 
transportes ferroviários, 
rodoviários e por via 
navegável 
Medidas para tornar 
comparáveis as 
contabilidades e as contas 
anuais das empresas de 
caminho-de-ferro 
Fixação de princípios 
uniformes para o cálculo dos 
custos das empresas de 
caminho-de-ferro 
Prescrições técnicas para as 
embarcações de navegação 
interior 
Reconhecimento recíproco 
dos certificados de 
navegabilidade emitidos para 
as embarcações de navegação 
interior 
Normas comuns aplicáveis à 
atribuição de faixas horárias 
nos aeroportos da 
Comunidade 
Liberalização do acesso das 
transportadoras aéreas 
comunitárias às rotas aéreas 
intracomunitárias Publicação JO 
L 390 de 30 de 
Dezembro de 1989 
L 156 de 28 de Junho 
de 1969 
L 130 de 15 de Junho 
de 1970 
L 334 de 24 de 
Dezembro de 1977 
L 258 de 21 de 
Setembro de 1978 
L 301 de 28 de 
Outubro de 1982 
L 21 de 29 de Janeiro 
de 1993 
L 14 de 22 de Janeiro 
de 1993 
L 240 de 24 de Agosto 
de 1992 
51 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Directiva 93/65/CEE 
do Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 295/91 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2409/92 do 
Conselho 
Directiva 
89/459/CEE do 
Conselho 
Directiva 
91/671/CEE do 
Conselho 
Directiva 
88/599/CEE do 
Conselho 
Directiva 93/89/CEE 
do Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 3925/91 do 
Conselho Área política 
Normas técnicas; 
controlo do tráfego 
aéreo 
Defesa do 
consumidor 
Condições de preço 
Segurança rodoviária 
Segurança rodoviária 
Social; segurança 
rodoviária 
Fiscalidade 
Controlos 
fronteiriços Modo de 
transporte 
Aéreo 
Aéreo 
Aéreo 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Aéreo 
Marítimo Principais 
características/objectivos 
Definição e utilização de 
especificações técnicas 
compatíveis para a aquisição 
de equipamentos e sistemas 
de gestão do tráfego aéreo 
Regras comuns relativas a 
um sistema de compensação 
por recusa de embarque de 
passageiros nos transportes 
aéreos regulares 
("overboarding") 
Regras comuns sobre as 
tarifas aéreas de passageiros 
e de carga 
Aproximação das legislações 
relativas à altura do relevo 
dos pneumáticos de certas 
categorias de veículos a 
motor 
Aproximação das legislações 
relativas ao uso obrigatório 
de cintos de segurança nos 
veículos de menos de 3,5 
toneladas 
Procedimentos normalizados 
de controlo para execução da 
legislação social 
(Regulamentos 3820/85 e 
3821/85) 
Harmonização fiscal 
Supressão dos controlos e 
das formalidades aplicáveis 
às bagagens de mão e às 
bagagens de porão das 
pessoas que efectuam um 
voo intracomunitário, bem 
como às bagagens das 
pessoas que efectuam uma 
travessia marítima 
intracomunitária Publicação JO 
L 187 de 29 de Julho 
de 1993 
L 36 de 8 de Fevereiro 
de 1991 
L 240 de 24 de Agosto 
de 1992 
L 226 de 3 de Agosto 
de 1989 
L 373 de 31 de 
Dezembro de 1991 
L 325 de 29 de 
Novembro de 1988 
L 279 de 12 de 
Novembro de 1993 
L 374 de 31 de 
Dezembro de 1991 
52 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Directiva 
91/440/CEE do 
Conselho 
Directiva 92/6/CEE 
do Conselho 
Directiva 
77/143/CEE do 
Conselho 
Directiva 
80/1263/CEE do 
Conselho 
Directiva 
85/003/CEE do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 3820/85 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 3821/85 do 
Conselho 
Directiva 
74/562/CEE do 
Conselho Área política 
Harmonização das 
estruturas; 
desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro 
comunitários; acesso 
ao mercado 
Segurança rodoviária 
Segurança rodoviária 
Segurança rodoviária 
Segurança rodoviária 
e normas técnicas 
Segurança 
rodoviária; social 
Segurança 
rodoviária; social 
Acesso à profissão Modo de 
transporte 
Ferroviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
Rodoviário 
de 
passageiros Principais 
características/objectivos 
- gestão independente das 
companhias ferroviárias; 
- separação da gestão dos 
sectores exploração e 
infrastrutura da oferta de 
serviços de transporte 
ferroviário; 
- melhoria da estrutura 
financeira das empresas; 
- acesso de certo tipo de 
serviços à rede 
Instalação e utilização de 
dispositivos de limitação de 
velocidade 
Aproximação das legislações 
relativas ao controlo técnico 
dos veículos a motor 
Carta de condução de 
modelo comunitário; 
harmonização das condições 
de obtenção da carta de 
condução; substituição das 
cartas de condução25 
Aproximação das legislações 
relativas às massas, 
dimensões e certas outras 
características técnicas dos 
veículos 
Harmonização das regras 
sobre horas de condução e 
períodos de repouso dos 
motoristas e outros aspectos 
sociais 
Equipamento de registo 
(tacógrafo) das horas de 
condução e dos períodos de 
repouso 
Estabelecimento de requisitos 
comuns para o acesso à 
profissão de transportador 
rodoviário de passageiros Publicação JO 
L 237 de 24 de Agosto 
de 1991 
L 57 de 2 de Março de 
1992 
L 47 de 18 de 
Fevereiro de 1977 
L 375 de 31 de 
Dezembro de 1992 
L 002 de 3 de Janeiro 
de 1985 
L 370 de 31 de 
Dezembro de 1985 
L 370 de 31 de 
Dezembro de 1985 
L 308 de 19 de 
Novembro de 1974 
25 Esta directiva será substituída pela directiva 91/439/CEE a partir de 01.07.1996 
53 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Directiva 
91/672/CEE do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 3921/91 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 684/92 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2454/92 do 
Conselho 
Recomendação da 
Comissão 
n° 82/922/CEE Área política 
Acesso ao mercado; 
acesso à profissão; 
reconhecimento 
mútuo dos 
certificados 
Acesso ao mercado 
Acesso ao mercado 
Acesso ao mercado 
Qualidade; 
desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro Modo de 
transporte 
Navegação 
interior 
Navegação 
interior 
Rodoviário 
de 
passageiros 
Rodoviário 
de 
passageiros 
Ferroviário Principais 
características/objectivos 
Reconhecimento recíproco 
dos certificados de condução 
de embarcações 
Fixa as condições de 
admissão dos transportadores 
não residentes aos 
transportes nacionais de 
mercadorias ou passageiros 
por via navegável num 
Estado-membro 
Estabelece regras comuns 
para o transporte 
internacional de passageiros 
em autocarro 
Fixa as condições em que os 
transportadores não 
residentes podem efectuar 
serviços de transporte 
rodoviário de passageiros 
num Estado-membro 
Definição de um sistema de 
transporte internacional de 
passageiros de alta qualidade Publicação JO 
L 373 de 31 de 
Dezembro de 1991 
L 373 de 31 de 
Dezembro de 1991 
L 74 de 20 de Março 
de 1992 
L 251 de 29 de Agosto 
de 1992 
L 381 de 31 de 
Dezembro de 1982 
54 
Guia dos instrumentos políticos comunitários 
com relevância para o transporte público 
Instrumento jurídico 
Regulamento (CEE) 
n° 2018/93 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2082/93 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2083/93 do 
Conselho 
Regulamento (CEE) 
n° 2084/93 do 
Conselho 
Comunicação da 
Comissão aos 
Estados-membros 
(URBAN) 
Comunicação da 
Comissão aos 
Estados-membros 
(INTERREG II) 
Regulamento (CE) 
n° /95 do 
Conselho Área política 
Utilização dos fundos 
estruturais 
Utilização dos fundos 
estruturais 
Utilização do Fundo 
Europeu de 
Desenvolvimento 
Regional 
Utilização do Fundo 
Social Europeu 
Programa-piloto 
comunitário relativo 
às áreas urbanas 
Iniciativa comunitária 
para as regiões 
fronteiriças 
Redes transeuropeias Modo de 
transporte 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos 
Todos Principais 
características/objectivos 
Regras de coordenação dos 
instrumentos de política 
regional 
Regras de aplicação dos 
instrumentos de política 
regional 
Regras de aplicação do 
FEDER 
Regras de aplicação do FSE 
Critérios de eligibilidade 
para apoio a melhoramentos 
em zonas urbanas 
Critérios de eligibilidade 
para apoio a projectos 
Regras para as contribuições 
financeiras para as RT Publicação JO 
L 193 de 20 de Julho 
de 1993 
L 193 de 20 de Julho 
de 1993 
L 293 de 20 de Julho 
de 1993 
L 193 de 20 de Julho 
de 1993 
C 180 de 1 Julho de 
1994 
C 180 de 1 de Julho de 
1994 
55 
ANEXO C 
TAXAS DE COBERTURA DOS CUSTOS 
DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO 
56 
Quadro 1: TAXAS DE COBERTURA DOS CUSTOS DOS SISTEMAS DE 
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO26 
CIDADE 
Amesterdão 
Atenas 
Bruxelas 
Copenhaga 
Dublin 
Frankfurt 
Helsínquia 
Lisboa 
Londres27 
Luxemburgo 
Madrid 
Paris 
Roma 
Estocolmo 
Viena 1985 
25% 
21% 
25% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27% 
33% 
52% 
96% 
45% 
44% 
62% 
79% 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% % ALTERAÇÃO 
0 
+6 
+ 8 
-2 
+ 16 
+ 1 
0 
-8 
+22 
-6 
+7 
-3 
-6 
-3 
-11 
Fonte: Janes' Urban transport 
Cobertura dos custos de exploração apenas com as receitas dos bilhetes 
27 London Regional Transport - os dados de 1993 têm em conta a amortização. 
57 
ISSN 0257-9553 
COM(95) 601 final 
DOCUMENTOS 
FT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-95-661-PT-C 
ISBN 92-77-97197-5 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo fÇO