COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU relativa a um relatório periódico sobre a aplicação da Diretiva Segurança Ferroviária /* COM/2014/0740 final */





COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU relativa a um relatório periódico sobre a aplicação da Diretiva Segurança Ferroviária 1. INTRODUÇÃO O artigo 31.º da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade (Diretiva Segurança Ferroviária)[1], prevê que a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de cinco em cinco anos, um relatório sobre a sua aplicação. A presente comunicação dá conta dos progressos realizados na aplicação da Diretiva Segurança Ferroviária no sistema ferroviário europeu desde a adoção, pela Comissão, do segundo relatório, em setembro de 2009[2]. O capítulo 1 apresenta a evolução dos últimos cinco anos no que respeita à legislação baseada na Diretiva Segurança Ferroviária e o capítulo 2 incide na sua aplicação e na imposição do seu cumprimento. Para informações mais pormenorizadas, deve consultar-se o documento de trabalho dos serviços da Comissão «Progress report on the implementation of the Railway Safety Directive (Directive 2004/49/EC)». 2. EVOLUÇÃO DO QUADRO JURÍDICO A existência de um quadro regulamentar comum para a segurança ferroviária é essencial para a realização de um espaço ferroviário europeu único. A este respeito, a Diretiva 2004/49/CE representou um grande passo na realização desse objetivo. Na verdade, estabeleceu um quadro para a harmonização das normas de segurança nacionais, da certificação de segurança das empresas ferroviárias, das funções e atribuições das autoridades nacionais de segurança e da investigação de acidentes. Consequentemente, os Estados-Membros tiveram de se abster de criar as suas próprias regras e normas de segurança baseadas em estratégias técnicas e operacionais díspares. 2.1. Evolução recente do quadro jurídico no domínio da segurança ferroviária Após a adoção do anterior relatório periódico, em 2009, foi criada legislação secundária no domínio da segurança ferroviária e entraram em vigor os atos de execução previstos na Diretiva Segurança Ferroviária (ver anexo). A Agência Ferroviária Europeia (ERA) deu um contributo de vulto ao elaborar legislação e transmitir à Comissão as suas recomendações. A Comissão examina a seguir os aspetos mais importantes dos progressos alcançados no domínio da segurança ferroviária durante o período considerado. 2.1.1. Indicadores comuns de segurança A principal finalidade dos indicadores comuns de segurança (ICS) é medir o desempenho em termos de segurança e facilitar a avaliação do impacto económico dos objetivos comuns de segurança (OCS). Em conformidade com o artigo 5.º, n.º 2, da Diretiva Segurança Ferroviária, o anexo I foi revisto de forma a incluir definições comuns dos ICS e métodos comuns de cálculo dos custos dos acidentes. 2.1.2. Métodos comuns de segurança Os princípios comuns subjacentes à gestão, regulamentação e supervisão da segurança ferroviária, incluindo critérios harmonizados para a emissão e a supervisão da certificação de segurança, são essenciais para a realização de um espaço ferroviário europeu único. Estes princípios, habitualmente denominados métodos comuns de segurança ou MCS (ver o artigo 6.º da Diretiva Segurança Ferroviária), também determinam o modo de avaliação dos níveis de segurança e da consecução dos objetivos de segurança. 2.1.3. Objetivos comuns de segurança Os objetivos comuns de segurança ou OCS (ver o artigo 7.º da Diretiva) definem níveis de segurança em termos de aceitação dos riscos pela sociedade. Os níveis de risco são expressos pelo número de vítimas mortais e feridos graves por comboio/km. Existem categorias de riscos para os passageiros, os trabalhadores, os utilizadores de passagens de nível, as pessoas não autorizadas presentes em instalações ferroviárias, outras pessoas e a sociedade no seu todo. Os OCS facilitam a monitorização do desempenho em termos de segurança ferroviária, já que permitem determinar, com base em dados quantificados, se a segurança nos Estados-Membros é, no mínimo, mantida ao mesmo nível. 2.1.4. Certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias (artigo 14.º-A da Diretiva Segurança Ferroviária) A criação de um novo sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção (ERM) de vagões de mercadorias foi outra realização importante nos últimos cinco anos. O objetivo é comprovar, em toda a União, que uma ERM criou o seu sistema de manutenção. A capacidade de uma ERM para garantir que os vagões de mercadorias pelos quais é responsável circularão em segurança pode ser avaliada utilizando o quadro harmonizado previsto no Regulamento (UE) n.º 445/2011[3]. 2.2. Normas de segurança nacionais Dado que geram falta de transparência, as normas de segurança nacionais (NSN) são um dos principais obstáculos ao desenvolvimento de um mercado interno do transporte ferroviário. Embora tenham sido estabelecidas por motivos legítimos, as NSN têm origem, na maioria dos casos, em antigas disposições regulamentares, sendo redundantes no sistema de segurança estabelecido pela Diretiva Segurança Ferroviária. Os Estados-Membros devem manter atualizadas as suas normas nacionais, suprimir as disposições obsoletas e manter a Comissão e a ERA a par de qualquer alteração introduzida nessas normas. No entanto, decorridos vários anos, são escassos os progressos realizados na alteração das NSN redundantes. Por conseguinte, em dezembro de 2010, o comité para a interoperabilidade e a segurança ferroviárias decidiu criar um grupo de trabalho específico para as normas de segurança nacionais (2011-2012), cuja missão consistia em clarificar determinadas áreas de incerteza a respeito das NSN e promover as melhores práticas. As conclusões do relatório do grupo de trabalho incluíam recomendações para a difusão das melhores práticas e a racionalização das normas nacionais dos Estados-Membros, procedimentos para melhorar a transparência e propostas para o futuro quadro jurídico. A Comissão e a ERA seguiram essas recomendações nas respetivas áreas de competência: a) Difusão e depuração das normas de segurança nacionais Estão ainda em vigor diversas NSN redundantes, repetitivas, contraditórias e desnecessárias, que não estão em conformidade com o quadro europeu. O grupo de trabalho confiou à ERA o lançamento de uma campanha de divulgação que incluía informações e diálogos específicos para cada caso, a avaliação das NSN e a identificação de prioridades específicas em cada Estado-Membro visitado. O grupo de trabalho criou um «instrumento de gestão das normas» que fornece orientações sobre o quadro legislativo em vigor e a ERA dirige aos Estados-Membros uma proposta de eliminação das normas obsoletas pelo menos uma vez por ano. b) Promoção da transparência Notif-IT é a ferramenta informática de notificação de novas NSN. Em abril de 2014, foi criado um módulo para os projetos de normas de segurança, destinado a melhorar a transparência e prevenir a adoção de normas que não estejam em conformidade com o quadro legislativo da UE. A base de dados será transferida da Comissão para a ERA em 2015. A ERA assiste a Comissão na avaliação/pré-avaliação das NSN notificadas e elaborou ainda uma metodologia de monitorização dos progressos realizados em matéria de transparência com recurso ao barómetro da transparência para o setor ferroviário e ao inquérito sobre a transparência dirigido às autoridades nacionais de segurança (ANS) e aos Estados-Membros. c) Propostas para o futuro quadro jurídico No âmbito do 4.º pacote ferroviário (ver secção 2.4.2), a Comissão propôs uma reformulação das diretivas relativas à segurança e à interoperabilidade ferroviárias. Tal como recomendado pelo grupo de trabalho, as NSN e as normas técnicas nacionais são agora denominadas «normas nacionais» (independentemente da sua justificação). Os procedimentos para o estabelecimento e a notificação de novas normas nacionais foram harmonizados, embora se continuem a utilizar bases jurídicas distintas para a sua adoção. 3. MONITORIZAÇÃO DA APLICAÇÃO E DO DESEMPENHO EM TERMOS DE SEGURANÇA 3.1. Transposição, pelos Estados-Membros, da Diretiva Segurança Ferroviária Se a Diretiva for transposta incorretamente, não é possível estabelecer medidas de segurança ou melhorá-las em consonância com o desenvolvimento de um espaço ferroviário europeu único. A Comissão, assistida pela ERA, analisou as medidas legislativas notificadas pelos Estados-Membros para verificar se transpõem corretamente as disposições da Diretiva Segurança Ferroviária. Solicitou informações aos Estados-Membros sobre a transposição da Diretiva (questionários EU-Pilot) e lançou processos por infração nos casos em que as explicações fornecidas para a transposição incorreta ou a não-transposição não eram satisfatórias. Foram abertos, no total, 26 processos EU-Pilot, um dos quais foi encerrado na fase anterior à abertura de um processo por infração. Foram lançados 19 processos por infração, cinco dos quais foram encerrados na sequência da adoção de medidas corretivas pelos Estados-Membros em causa. Um processo foi remetido para o Tribunal de Justiça da UE. Estão ainda em curso seis processos na fase EU-Pilot e 14 processos por infração (outubro de 2014). 3.2. Gestão e monitorização da segurança Embora a transposição seja um primeiro passo importante, pode suceder que a legislação seja formalmente bem transposta, mas não corretamente aplicada. Se as medidas de segurança não forem corretamente aplicadas, não é possível oferecer aos cidadãos da UE níveis de segurança elevados, de forma coerente. O quadro jurídico instituído pela Diretiva Segurança Ferroviária inclui métodos de monitorização dos níveis de segurança e da consecução dos objetivos. 3.2.1. Gestão da segurança A segurança ferroviária na Europa é gerida a nível dos operadores, dos Estados-Membros e da UE. O quadro jurídico criado pela Diretiva Segurança Ferroviária assenta nas responsabilidades dos principais atores, ou seja, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura, na avaliação de todos os riscos relacionados com a exploração segura dos comboios e no estabelecimento de um sistema de gestão da segurança (SGS) em conformidade com o artigo 9.º da Diretiva. A nível dos Estados-Membros, as autoridades nacionais de segurança (ANS) avaliam a qualidade do SGS ao emitirem, para as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura, o certificado de segurança ou a autorização de segurança necessário/a para o exercício da sua atividade. As ANS são responsáveis pela supervisão das atividades das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestrutura durante o período de validade do certificado ou da autorização. A nível da UE, a monitorização do desempenho em termos de segurança é uma das principais tarefas da ERA, que efetua uma avaliação anual da consecução dos OCS e dos valores nacionais de referência, em conformidade com o método comum de segurança constante da Decisão 2009/460/CE da Comissão[4] (ver, em especial, o artigo 4.º). A avaliação abrange os 26 Estados-Membros que dispõem de uma rede ferroviária e ainda a Noruega. Em 2014, abrangeu pela primeira vez a Croácia, que tinha aderido à UE no ano anterior. Os resultados da avaliação de 2014 mostram que o desempenho em termos de segurança continua a ser aceitável na maioria dos Estados-Membros, embora em alguns se tenham detetado indícios de uma eventual deterioração. Os Estados-Membros em causa serão objeto de atenção especial por parte da Comissão e da ERA, esperando-se que transmitam à Comissão uma explicação das causas prováveis dos resultados, em conformidade com o artigo 5.º da Decisão 2009/460/CE. 3.2.2. Panorama da segurança As ANS e os organismos de inquérito nacionais (OIN) são legalmente obrigados (nos termos dos artigos 18.º e 23.º da Diretiva Segurança Ferroviária) a comunicar à ERA um conjunto de informações específicas que podem ser utilizadas para avaliar a evolução da segurança ferroviária na UE. A ERA publica, desde 2006, um relatório bienal que oferece às partes interessadas um panorama pormenorizado da evolução da segurança ferroviária na UE[5]. Nos últimos seis anos para os quais existem dados, a segurança ferroviária continuou a melhorar em toda a UE, verificando-se que o número de acidentes diminuiu consideravelmente e que o número de vítimas diminuiu ligeiramente (ver figuras 1 e 2). Ocorrem anualmente mais de 2000 acidentes significativos nas redes ferroviárias dos Estados-Membros. Os acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento e os acidentes em passagens de nível representam mais de três quartos dos acidentes ferroviários, excluindo os suicídios. Nestes acidentes, registam-se anualmente cerca de 1200 vítimas mortais e um número semelhante de feridos graves. Os níveis de segurança variam grandemente entre os Estados-Membros, estando os níveis de risco em alguns deles significativamente acima da média da UE (ver figura 3). O estabelecimento de uma estratégia de melhoria do desempenho em termos de segurança nesses Estados-Membros constituiria um avanço importante para a efetiva realização dos objetivos de segurança à escala da UE no futuro. Figura 1: Número de vítimas mortais por categoria (UE-28: 2006–2012) * Dados para 2006-2009 respeitantes à Croácia não disponíveis Figura 2: Número de feridos graves por categoria (UE-28: 2007-2012) * Dados para 2007-2009 respeitantes à Croácia não disponíveis Figura 3: Risco de acidentes mortais — mortes em acidentes ferroviários e número ponderado de feridos graves por milhão de comboio-km (2007-2012) 3.2.3. Ocorrências investigadas pelos organismos de inquérito nacionais O número de acidentes ferroviários graves investigados pelos OIN mantém-se estável desde 2007, situando-se em cerca de 40 por ano. No entanto, nos últimos anos, um número crescente de OIN abriu inquéritos sobre acidentes não classificados como graves segundo os critérios da Diretiva. Para cada ocorrência investigada pelos OIN, a ERA recebe uma notificação da abertura do inquérito e o relatório final. A cooperação entre os OIN é importante: os resultados dos inquéritos podem ser discutidos a nível da UE, o que permite que todos os operadores colham ensinamentos dos acidentes e melhorem a sua gestão da segurança. A ERA colabora com os OIN no que respeita aos métodos de investigação de acidentes, à elaboração de relatórios e recomendações e ao intercâmbio de boas práticas. Com o apoio da ERA, as ANS e os OIN elaboraram orientações conjuntas para as recomendações em matéria de segurança[6]. A ERA criou também um sistema de informações de segurança para a partilha de informações urgentes e importantes em matéria de segurança, o que ajuda as empresas ferroviárias e os gestores de infraestrutura a tomar as medidas mais adequadas aos seus perfis de risco específicos. 3.2.4. Atividades de monitorização apoiadas pela ERA Para além de dar cumprimento às suas obrigações legais de comunicação de informações, a ERA monitoriza, em regime voluntário, as atividades dos principais órgãos institucionais, mediante: o programa de auditorias cruzadas às ANS, que visa avaliar o desempenho das ANS no que respeita às suas três principais atividades no âmbito das diretivas relativas à interoperabilidade e à segurança (certificação e autorização de segurança, supervisão e autorização da entrada em serviço de veículos) e partilhar as melhores práticas. O sistema de auditorias cruzadas foi experimentado entre 2011 e 2013, estando em curso o primeiro ciclo completo de auditorias (2013-2018), que inclui a avaliação do desempenho, o apoio à harmonização de processos e a identificação de eventuais problemas a contemplar em futuros atos legislativos; e avaliações dos OIN em regime voluntário, que constituem um apoio a estes organismos, graças à avaliação do seu desempenho nos inquéritos a acidentes, à partilha de boas práticas e à identificação de meios práticos para melhorar o seu trabalho. 3.3. Certificação das entidades responsáveis pela manutenção O sistema de certificação previsto no Regulamento (UE) n.º 445/2011 comprova, em toda a UE, que uma ERM criou o seu sistema de manutenção e está em condições de satisfazer os requisitos harmonizados. Desde que aquele regulamento entrou em vigor, em maio de 2011, foram alcançados os seguintes resultados: O número de entidades certificadas aumentou de 10 para 248 entre maio de 2012 e março de 2014; e O número de oficinas de manutenção certificadas em conformidade com o sistema de certificação voluntária estabelecido ao abrigo do referido regulamento aumentou de 1 para 169 durante o mesmo período. Para harmonizar as avaliações dos organismos de certificação de ERM, a ERA organiza atividades de apoio destinadas a promover a cooperação, o estabelecimento de orientações e a difusão das melhores práticas. 3.4. Outros avanços 3.4.1. Monitorização dos processos relativos ao desempenho em termos de segurança A ERA criou uma «matriz de monitorização regulamentar» que proporciona uma panorâmica sistemática da situação a nível do ministério, da ANS e do OIN em cada Estado-Membro. O objetivo é verificar como funciona o quadro regulamentar a nível dos Estados-Membros e, consequentemente, melhorar a compreensão não só dos mecanismos subjacentes aos problemas sistémicos mas também das melhores práticas na aplicação desse quadro, que podem ser partilhadas entre os Estados-Membros. Os primeiros resultados foram comunicados em junho de 2014 ao comité para a interoperabilidade e a segurança ferroviárias. A Comissão e a ERA propuseram que a matriz fosse utilizada numa avaliação geral do desempenho em termos de segurança ferroviária nos Estados-Membros, começando com uma série de Estados-Membros prioritários, que apresentam níveis de risco significativamente acima da média da UE (patentes no lado direito da figura 3). 3.4.2. 4.º pacote ferroviário e reformulação da Diretiva Segurança Ferroviária O 4.º pacote ferroviário, adotado pela Comissão em 30 de janeiro de 2013, tem por objetivo melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços, para tornar o caminho de ferro uma opção mais atraente para os passageiros. O pacote inclui a reformulação da Diretiva Segurança Ferroviária, que implica principalmente uma revisão das disposições relativas à certificação da segurança e a migração para um certificado de segurança único. O atual certificado duplo é substituído por um certificado de segurança único, válido em todos os Estados-Membros em que a empresa ferroviária opera, emitido com base num único pedido. Esta abordagem é coerente com o objetivo geral do 4.º pacote: eliminar as barreiras administrativas e técnicas, de modo a reforçar a competitividade do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte. Além disso, a ERA desempenhará um papel mais importante e tornar-se-á uma autoridade à escala da UE no que respeita à certificação da segurança. As ANS continuarão a ser os principais supervisores das empresas ferroviárias e a emitir autorizações de segurança para os gestores de infraestrutura. Para assegurar que as ANS atuarão de acordo com critérios e processos similares, a ERA será autorizada a monitorizar a sua atividade, o seu desempenho e a sua organização. 3.4.3. Uma plataforma para os gestores europeus da infraestrutura ferroviária (PRIME) Em janeiro de 2014, a Comissão lançou uma plataforma de alto nível para os gestores europeus da infraestrutura ferroviária. Deste modo, será reforçada a cooperação entre os gestores de infraestrutura e, nomeadamente, melhorada a aplicação da abordagem comum em matéria de segurança na UE. Na primeira reunião, realizada em 28 de janeiro de 2014, assistiu-se a uma troca de pontos de vista útil sobre acidentes ferroviários recentes, com base na qual deve ser ponderada a adoção de medidas preventivas. 4. CONCLUSÕES Nos últimos cinco anos, foram adotados os atos legislativos previstos na Diretiva Segurança Ferroviária. O comité para a interoperabilidade e a segurança ferroviárias efetuou cerca de 20 reuniões, tendo aconselhado a Comissão, através dos seus processos de comitologia, sobre as medidas adequadas a tomar. Fê-lo com base no contributo da Agência Ferroviária Europeia, sob a forma de numerosas recomendações sobre questões de interoperabilidade e de segurança. Após o relatório periódico de 2009, foram estabelecidos indicadores, métodos e objetivos comuns de segurança. As autoridades nacionais de segurança estão agora em condições de emitir certificados/autorizações de segurança e de exercer a função de supervisão de acordo com uma metodologia harmonizada. Foi criado um sistema harmonizado de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias. O quadro legislativo global em matéria de segurança está, pois, operacional. Contudo, algumas questões continuam a ser problemáticas: Vários Estados-Membros transpuseram as disposições da Diretiva Segurança Ferroviária de forma incorreta ou pouco clara, o que pode conduzir a uma aplicação incoerente dos requisitos de segurança no sistema ferroviário europeu e a condições desiguais para as empresas de transporte ferroviário. Na sequência de processos por infração, espera-se que os Estados-Membros em causa adaptem a sua legislação para que fique conforme com as disposições da Diretiva Segurança Ferroviária; A falta de transparência no que respeita às normas de segurança nacionais pode constituir um obstáculo ao mercado interno. Embora tenham sido estabelecidas por motivos legítimos, as NSN têm origem, na maioria dos casos, em antigas disposições regulamentares e vão-se tornando redundantes à medida que é criada legislação da UE. Os Estados-Membros devem, em conformidade, revogar as normas obsoletas. As novas NSN devem ter um âmbito limitado e ser prescritivas apenas na medida do necessário para alcançar os objetivos de segurança. Além disso, as ANS devem abster-se de impor normas de segurança prescritivas, obrigando antes os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias a assumirem plenamente as suas responsabilidades no domínio da segurança do sistema; e O desempenho dos caminhos de ferro em termos de segurança é, em geral, satisfatório e melhor do que o dos outros modos de transporte terrestre, mas varia consideravelmente entre os Estados-Membros. O artigo 4.º, n.º 1, da Diretiva Segurança Ferroviária determina que os «Estados-Membros devem garantir a manutenção geral da segurança ferroviária e, sempre que tal seja razoavelmente possível, o seu reforço constante». Afigura-se ser «razoável» envidar esforços para melhorar a situação nos Estados-Membros em que o nível de risco é significativamente mais elevado do que a média da UE. Em relação a este último ponto, a ERA preparou uma ferramenta de avaliação geral da segurança ferroviária em cada Estado-Membro. Nos próximos anos, sendo alguns Estados-Membros objeto de um maior escrutínio, esperam-se resultados mais equilibrados e um aumento global dos níveis de segurança. Por outro lado, algumas iniciativas recentes da Comissão, como o pilar técnico do 4.º pacote ferroviário e o desenvolvimento de uma plataforma para os gestores de infraestrutura na Europa (PRIME), poderão efetivamente proporcionar mais melhorias em matéria de segurança. Anexo: Medidas adotadas pela Comissão desde 2009 em aplicação da Diretiva 2004/49/CE[7] Indicadores comuns de segurança (artigo 5.º da Diretiva Segurança Ferroviária) Diretiva 2009/149/CE da Comissão, de 27 de novembro de 2009, que altera a Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos indicadores comuns de segurança e aos métodos comuns de cálculo dos custos dos acidentes (JO L 313 de 28.11.2009, p. 65) Diretiva 2014/88/UE da Comissão, de 9 de julho de 2014, que altera a Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos indicadores comuns de segurança e aos métodos comuns de cálculo dos custos dos acidentes (JO L 201 de 10.7.2014, p. 9) Métodos comuns de segurança (artigo 6.º da Diretiva Segurança Ferroviária) a) Métodos de determinação e avaliação dos riscos Regulamento de Execução (UE) n.º 402/2013 da Comissão, de 30 de abril de 2013, relativo a um método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos e que revoga o Regulamento (CE) n.º 352/2009 (JO L 121 de 3.5.2013, p. 8) b) Métodos de avaliação da conformidade com os requisitos dos certificados e autorizações de segurança Regulamento (UE) n.º 1158/2010 da Comissão, de 9 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de certificados de segurança ferroviária (JO L 326 de 10.12.2010, p. 11). Regulamento (UE) n.º 1169/2010 da Comissão, de 10 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de uma autorização de segurança ferroviária (JO L 327 de 11.12.2010, p. 13) c) Métodos de verificação da exploração e da manutenção Regulamento (UE) n.º 1077/2012 da Comissão, de 16 de novembro de 2012, relativo a um método comum de segurança para a atividade de supervisão das autoridades nacionais de segurança subsequente à emissão do certificado de segurança ou da autorização de segurança (JO L 320 de 17.11.2012, p. 3) Regulamento (UE) n.º 1078/2012 da Comissão, de 16 de novembro de 2012, relativo a um método comum de segurança para a atividade de monitorização a aplicar pelas empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas, subsequentemente à obtenção do certificado de segurança ou da autorização de segurança, e pelas entidades responsáveis pela manutenção (JO L 320 de 17.11.2012, p. 8) Objetivos comuns de segurança (artigo 7.º da Diretiva Segurança Ferroviária) Decisão 2010/409/UE da Comissão, de 19 de julho de 2010, relativa aos objetivos comuns de segurança a que se refere o artigo 7.º da Diretiva 2004/49/CE (JO L 189 de 22.7.2010, p. 19) Decisão 2012/226/UE da Comissão, de 23 de abril de 2012, relativa ao segundo conjunto de objetivos comuns de segurança para o sistema ferroviário (JO L 115 de 27.4.2012, p. 27) Decisão de Execução 2013/753/UE da Comissão, de 11 de dezembro de 2013, que altera a Decisão 2012/226/UE relativa ao segundo conjunto de objetivos comuns de segurança para o sistema ferroviário (JO L 334 de 13.12.2013, p. 37) Certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias (artigo 14.º-A da Diretiva Segurança Ferroviária) Regulamento (UE) n.º 445/2011 da Comissão, de 10 de maio de 2011, relativo ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias e que altera o Regulamento (CE) n.º 653/2007 (JO L 122 de 11.5.2011, p. 22). [1] Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade, e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (Diretiva Segurança Ferroviária), JO L 164 de 30.4.2004, p.44. [2] Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa a um relatório sobre os progressos registados na aplicação da directiva relativa à segurança ferroviária e das directivas relativas à interoperabilidade ferroviária (COM(2009) 464 final). [3] JO L 122 de 11.5.2011, p. 22. [4] Decisão 2009/460/CE da Comissão, de 5 de junho de 2009, relativa à adoção de um método comum de segurança para a avaliação da consecução dos objetivos de segurança, como referido no artigo 6.º da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, JO L 150 de 13.6.2009, p. 11. [5] Fonte das informações e dos dados: Railway Safety Performance in the European Union 2014, disponível no sítio Web da ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf [6] Guia disponível no sítio Web da ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx [7] As decisões de execução da Comissão relativas a mandatos conferidos à ERA não estão incluídas na lista.