[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 14.3.2006

COM(2006) 128 final

2000/0069 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

nos termos do n.º 2, segundo parágrafo, do artigo 251.º do Tratado CE respeitante à Posição Comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.° 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (OPS-UE)

2000/0069 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU

nos termos do n.º 2, segundo parágrafo, do artigo 251.º do Tratado CE respeitante à Posição Comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.° 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (OPS-UE)

Antecedentes

Data de envio da proposta ao PE e ao Conselho (documento COM(2000)[121] final – [2000]/[0069]COD) | [24 de Março de 2000] |

Data do parecer do Comité Económico e Social | [19 de Outubro de 2000] |

Data do primeiro parecer do Parlamento Europeu, em primeira leitura | [18 de Janeiro de 2001] |

Data de envio da proposta alterada ao PE e ao Conselho (documento COM(2002)[30] final – [2000]/[0069]COD) | [04 de Fevereiro de 2002] |

Data do segundo parecer do Parlamento Europeu, em primeira leitura | [03 de Setembro de 2002] |

Data de envio da proposta alterada revista ao PE e ao Conselho (documento COM(2004)[73] final – [2000]/[0069]COD) | [12 de Fevereiro de 2004] |

Data do acordo político parcial no Conselho (maioria qualificada) | [10 de Dezembro de 2004] |

Data de adopção da posição comum | [9 de Março de 2006] |

1. OBJECTIVO DA PROPOSTA DA COMISSÃO

1.1. Por ocasião da preparação do segundo pacote de liberalização do sector da aviação em 1989, o Conselho e a Comissão concordaram que a política de transporte aéreo da Comunidade deveria abordar igualmente a harmonização do quadro regulamentar aplicável à aviação civil, com vista à manutenção de um nível elevado de segurança da aviação e à garantia de uma concorrência leal entre as transportadoras aéreas . Neste contexto, a Comunidade adoptou o Regulamento n.º 3922/91 relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, com o objectivo de criar e manter actualizadas regras harmonizadas aplicáveis à concepção, fabrico, exploração e manutenção de aeronaves, bem como ao pessoal e às organizações que participam nestas tarefas.

1.2. Em Março de 2000, a Comissão apresentou ao Conselho uma proposta de alteração do referido regulamento, para nele inserir regras operacionais destinadas a garantir a exploração das aeronaves em condições de segurança satisfatórias[1]. Estas regras, aplicáveis às transportadoras aéreas, baseavam-se em regras já estabelecidas pelas Autoridades Comuns da Aviação (JAA)[2].

1.3. Na medida em que esta primeira proposta de alteração do Regulamento n.º 3922/91 foi suspensa pelo Conselho, a Comissão apresentou uma proposta de alteração do Regulamento n.º 3922/91 , em Fevereiro de 2004 , designadamente para ter em conta as observações formuladas pelo Conselho e pelo Parlamento por ocasião da análise da sua proposta inicial.

1.4. Consequentemente, a nova proposta da Comissão incluiu normas mínimas [3] aplicáveis à tripulação de cabina, que deve actualmente ser certificada, como já acontece nos Estados Unidos e conforme solicitado pelo pessoal interessado e por uma parte do sector. Estas normas mínimas deveriam contribuir para reforçar a segurança da aviação, melhorando o nível de qualidade do pessoal. Por outro lado, deveriam promover a mobilidade deste dentro de um mercado do transporte aéreo totalmente liberalizado.

1.5. A nova proposta da Comissão incluiu igualmente um plano de limitação do período de voo (FTL) para as tripulações , a pedido do Parlamento Europeu, preocupado com as disparidades nacionais nesta matéria. De facto, há muito tempo que as associações de pilotos profissionais e diversas transportadoras aéreas criticam fortemente estas disparidades, que afectam, de modo negativo, a segurança e o funcionamento normal da concorrência:

- Muitos inquéritos sobre acidentes de aviação consideraram que a fadiga das tripulações é um dos factores que contribuem para os acidentes.

- As regulamentações nacionais sobre períodos de voo são, por vezes, pouco severas e permitem às transportadoras aéreas impor ao pessoal em causa horários de trabalho excessivamente longos, em detrimento da segurança e das companhias sujeitas a regulamentações mais rigorosas.

As disposições relativas aos períodos de voo contidas na proposta da Comissão foram apresentadas sob a forma de normas mínimas, que os Estados-Membros teriam a liberdade de tornar mais restritivas. Além disso, são suficientemente flexíveis para permitir ter em conta circunstâncias nacionais específicas.

2. OBSERVAÇÕES SOBRE A POSIÇÃO COMUM

2.1. O Conselho observa, na sua Posição Comum, que a alteração proposta pelo Parlamento foi integralmente tida em conta, mediante certos ajustamentos menores. A Comissão considera que, com a inclusão destes ajustamentos menores, o texto da Posição Comum do Conselho garante a consecução do objectivo pretendido pela alteração do Parlamento.

2.2. Ao manifestar o seu acordo com a Posição Comum do Conselho, a Comissão aceita que o Conselho esteja disposto a aderir aos princípios fundamentais da sua proposta, embora tendo decidido alterar determinados pontos do texto, invocando a necessidade de o tornar mais claro e mais simples para facilitar a sua legibilidade.

2.3. No que diz respeito ao conteúdo do articulado:

- O Conselho introduziu determinadas alterações nas disposições relativas à flexibilidade contidas no artigo 8.º, nomeadamente no n.º 4, alargando a prerrogativa concedida aos Estados-Membros de adoptarem ou manterem em vigor disposições respeitantes a um número muito limitado de OPS (normas técnicas e procedimentos administrativos no sector da aviação civil) até à aprovação de regras comunitárias comuns baseadas no conhecimento científico e nas melhores práticas. Trata-se, na opinião da Comissão, de um compromisso aceitável, designadamente na medida em que os instrumentos de conformidade disponíveis neste sector podem variar, sem implicar necessariamente uma ameaça para os níveis de segurança. Além disso, a Comissão acaba de apresentar uma nova proposta[4], que confiará nomeadamente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) a tarefa de elaborar regras de aplicação em todos estes domínios.

- No artigo 8.º-A, o Conselho propõe que as disposições da subparte Q (limitação dos períodos de voo) e, se for caso disso, da subparte O (tripulações de cabina) do anexo III sejam avaliadas numa perspectiva científica e médica no prazo de três anos a contar da data de entrada em vigor do regulamento. Por outro lado, a Posição Comum do Conselho atribui à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) a responsabilidade de executar esta tarefa, bem como de assistir a Comissão na preparação de propostas de alteração das disposições técnicas aplicáveis da subparte Q. A Comissão aceita o que precede, tanto mais que coincide com a sua iniciativa paralela ( ver mais acima ) de alargar as competências atribuídas à Agência.

- O Conselho considera que, atendendo ao prazo necessário de adaptação às novas normas técnicas, os Estados-Membros deveriam aplicar o anexo III a partir de 18 meses (e não a partir de 6 meses, conforme proposto pela Comissão) após a entrada em vigor do presente regulamento. A Comissão pode aceitar este compromisso.

- No anexo III, o Conselho introduziu determinadas alterações, a fim de adaptar totalmente o texto às JAR-OPS 1, 8.ª emenda, invocando a intenção de tornar o texto mais claro e mais preciso. A Comissão pode igualmente aceitar este aspecto.

2.4. A Comissão está de acordo com a opinião expressa na Posição Comum do Conselho, segundo a qual, atendendo ao progresso técnico e à evolução das circunstâncias no sector da aviação moderna, bem como ao longo período de deliberação interinstitucional que foi necessário para ultimar o texto actual, o anexo III já poderia, neste momento, ser melhorado relativamente a certos pontos. Este texto volumoso exigiu um trabalho intenso, tendo atingido uma maturidade suficiente para poder ser finalizado na sua redacção actual.

2.5. Neste contexto, a Comissão reitera uma vez mais o compromisso de, no mais breve prazo após a entrada em vigor do regulamento, os seus serviços darem início ao trabalho de aperfeiçoamento e actualização ulteriores do texto através do procedimento de comitologia, tendo particularmente em conta as sugestões proactivas de alteração que já foram apresentadas por alguns Estados-Membros.

Conclusões

A Comissão constata que a Posição Comum adoptada em 9 de Março de 2006 segue, em larga medida, o parecer do Parlamento Europeu, em primeira leitura. A Comissão tem igualmente em conta o facto de o compromisso delicado e equilibrado que caracteriza o texto do Conselho só ter sido possível alcançar mediante debates extremamente longos. A Comissão pode por conseguinte aceitar a Posição Comum.

DECLARAÇÃO DA COMISSÃO

A Comissão e o Conselho fizeram uma declaração por ocasião da adopção da Posição Comum (ver anexo I).

ANEXO

Declaração da Comissão e do Conselho relativa ao artigo 8.º-A

A Comissão apresentou ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de alteração do Regulamento (CE) n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, a fim de alargar o seu âmbito de aplicação às operações aéreas e ao licenciamento das tripulações. Uma decisão sobre esta proposta permitirá à AESA proceder à avaliação prevista no artigo 8.º-A. O Conselho compromete-se a analisar esta proposta com carácter prioritário.

[1] Estas regras operacionais dizem respeito à certificação dos operadores, à exploração e manutenção das aeronaves e à formação das tripulações.

[2] As Autoridades Comuns da Aviação são uma associação de autoridades da aviação nacionais de trinta e sete países europeus, incluindo os vinte e cinco Estados-Membros da UE, criada para estabelecer normas harmonizadas no domínio da segurança da aviação.

[3] As normas mínimas podem ser completadas pelos Estados-Membros, que podem adoptar normas mais rigorosas. No caso da tripulação de cabina, as normas mínimas referem-se à idade, aptidão física e formação profissional. Uma norma mínima pode estabelecer, por exemplo, o conteúdo mínimo da formação ou a idade mínima. Os Estados-Membros podem todavia prever normas mais rigorosas (exigindo um nível mais elevado de formação ou aumentando o limite de idade). Assim, uma norma mínima pode estabelecer um período mínimo de repouso para a tripulação, que os Estados-Membros podem aumentar mas não diminuir, ou um período de voo máximo. As regras nacionais que permitem períodos de voo máximos superiores não seriam compatíveis com esta exigência, ao passo que as regras nacionais que permitem períodos de voo máximos inferiores o seriam.

[4] Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.° 1592/2002, de 15 de Julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (documento COM(2005)[579] final – [2005]/[0228]COD).