PT Jornal Oficial da União Europeia C 241/11

AUXÍLIOS ESTATAIS — FRANÇA

Auxílio estatal n.o SA.33961 2012/C — Aeroporto de Nîmes

Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2012/C 241/03

Por carta de 25 de abril de 2012, publicada na língua que faz fé a seguir ao presente resumo, a Comissão notificou à França a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativamente às medidas acima mencionadas.

As partes interessadas podem apresentar as suas observações sobre as medidas em relação às quais a Comissão dá início ao procedimento no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente resumo e da carta que o acompanha, enviando-as para o seguinte endereço:

Comissão Europeia Direção-Geral da Concorrência Registo dos Auxílios Estatais 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fax: +32 2 296 41 04

Estas observações serão comunicadas à França. Qualquer interessado que apresente observações pode solicitar por escrito o tratamento confidencial da sua identidade, devendo justificar o pedido.

I PROCEDIMENTO

Por carta de 26 de janeiro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia sobre as vantagens de que a companhia aérea Ryanair beneficiaria em diversos aeroportos regionais e locais franceses. No que se refere ao aeroporto de Nîmes, a denúncia faz igualmente referência às contribuições financeiras de que teria beneficiado a entidade gestora desse aeroporto, a Câmara de Comércio e Indústria de Nîmes – Bagnols - Uzès - Le Vigan (a seguir denominada «CCI») e a Veolia Transport Aéroport Nîmes (a seguir denominada «VTAN»).

Por carta de 16 de março de 2010, a Comissão enviou às autoridades francesas uma versão não confidencial da denúncia, tendo-as igualmente convidado a prestar esclarecimentos sobre as medidas denunciadas. As autoridades francesas transmitiram os elementos solicitados por cartas de 31 de maio e 7 de junho de 2010.

Por carta de 2 de novembro de 2011, o autor de denúncia enviou informações complementares para fundamentar a sua denúncia. A Comissão transmitiu esses elementos e solicitou informações complementares à França por carta de 5 de dezembro de 2011. Em 22 de dezembro de 2011, as autoridades francesas solicitaram uma prorrogação do prazo de resposta, que a Comissão aceitou por carta de 4 de janeiro de 2012. As autoridades francesas apresentaram as suas observações e respostas por carta de 27 de fevereiro de 2012.

II DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS EM RELAÇÃO ÀS QUAIS A COMISSÃO DÁ INÍCIO AO PROCEDIMENTO

Na sequência da análise das informações à sua disposição, a Comissão considera necessário dar início ao procedimento formal de investigação, a fim de analisar todas as contribuições financeiras das diferentes autoridades e organismos públicos a favor das entidades responsáveis pela exploração do aeroporto desde 2000 até à presente data, e apreciar os auxílios potenciais à Ryanair incluídos no conjunto de acordos concluídos entre as entidades responsáveis pela exploração do aeroporto e a companhia aérea e/ou suas filiais desde 2000 até à presente data.

Em primeiro lugar, o serviço aeroportuário da CCI de Nîmes, entidade responsável pela exploração do aeroporto até 31 de dezembro de 2006, beneficiou nomeadamente de subvenções ao funcionamento num montante de, pelo menos, 2 milhões de EUR no período 2000-2006. Além disso, afigura-se que a CCI, enquanto entidade gestora do aeroporto beneficiou de adiantamentos reembolsáveis do serviço geral da CCI num montante de, pelo menos, 9 milhões de EUR, bem como de uma subfaturação dos serviços fornecidos pelo mesmo serviço geral.

Por outro lado, a Veolia Transport que é a entidade responsável pela exploração do aeroporto através da sua filial dedicada a esta atividade, VTAN, desde 1 de janeiro de 2007, beneficia do financiamento e da disponibilização de infraestruturas por parte das entidades públicas, bem como de uma compensação a título de atividades qualificadas pelas autoridades francesas como missões de serviço público, no quadro de uma delegação de serviço público.

Em segundo lugar, em 11 de abril de 2000, a CCI concluiu uma convenção com a Ryanair, relativa à prestação de serviços aeroportuários, que prevê o pagamento, por parte da CCI, de uma contribuição financeira para o desenvolvimento da atividade aérea. Entretanto, este quadro contratual foi alterado diversas vezes. A partir de outubro de 2005, a aquisição de serviços de marketing junto da Airport Marketing Services, uma filial a 100 % da Ryanair (a seguir denominada «AMS»), foi objeto de um conjunto de contratos de marketing específicos.

III APRECIAÇÃO DAS MEDIDAS

No que diz respeito aos apoios financeiros ao aeroporto, a Comissão considera, na presente fase, que o aeroporto de Nîmes não pode ser globalmente considerado um serviço de interesse económico geral. Por conseguinte, a Comissão não pode excluir a possibilidade de o conjunto das medidas de apoio ao investimento e as várias transferências financeiras que contribuíram para reduzir os custos de funcionamento das entidades responsáveis pela exploração do aeroporto constituírem auxílios estatais. Com base nas Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais de 2005 (1), a Comissão expressa dúvidas sobre o caráter necessário e proporcionado dos eventuais auxílios ao financiamento das infraestruturas, bem como sobre as perspetivas de utilização da infraestrutura a médio prazo. A Comissão tem igualmente dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno das eventuais medidas de auxílio ao funcionamento do aeroporto.

No que diz respeito à convenção de 11 de abril de 2000 e ao conjunto dos contratos celebrados pelas entidades responsáveis pela exploração do aeroporto com a Ryanair e/ou a sua filial AMS, a Comissão expressa dúvidas quanto ao facto de as entidades gestoras do aeroporto se terem comportado como investidores prudentes numa economia de mercado aquando da celebração dos referidos contratos.

Em especial, a Comissão considera que, no quadro da avaliação dos acordos celebrados com a Ryanair e a sua filial AMS, os contratos de serviços aeroportuários e os contratos de serviços de marketing devem ser apreciados conjuntamente, tendo em conta que a Ryanair e a AMS constituem de facto um único beneficiário das medidas em causa. Com base nas informações de que dispõe, a Comissão considera, na presente fase, que a Ryanair/AMS pode ter beneficiado de auxílios estatais no quadro dos acordos celebrados até ao final de 2006. No que se refere ao período com início em 1 de janeiro de 2007, a Comissão interroga-se, nomeadamente, sobre a imputabilidade ao Estado das alterações do quadro contratual, não podendo, na presente fase, excluir a presença de auxílios estatais a favor da Ryanair/AMS.

A Comissão considera igualmente, na presente fase, que as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações de 2005 no que se refere aos auxílios ao arranque não estão preenchidas, nomeadamente na medida em que não foi avaliada a viabilidade a longo prazo das rotas num contexto de redução progressiva dos auxílios e que os pagamentos não foram associados aos custos de arranque incorridos pela Ryanair. A Comissão expressa, por conseguinte, sérias dúvidas quanto à compatibilidade desses eventuais auxílios com o mercado interno.

Nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, os auxílios estatais ilegais podem ser recuperados junto do beneficiário.

TEXTO DA CARTA

Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. 1. PROCÉDURE 1. Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Nîmes, cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes – Uzès - Le Vigan (ci-après "la CCI") et Veolia Transport Aéroport Nîmes (ci-après "VTAN"), auraient été bénéficiaires. 2. Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. 3. Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont finalement présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 27 février 2012. Informations générales concernant l'aéroport 1.1. Caractéristiques de l'aéroport et fréquentation 4. L'aéroport de Nîmes-Garon (ci-après l'"aéroport de Nîmes") est un aéroport situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L'aéroport de Nîmes est situé à environ 60km des aéroports de Montpellier et d'Avignon, à 90km de l'aéroport de Marseille-Provence, et à 120km de l'aéroport de Béziers-Cap d'Agde. 5. La piste principale, de 2040 m x 45 m, est, selon la France, en mesure d'accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée à 700 000 passagers au maximum par la France. 6. L'aéroport de Nîmes était jusqu'en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l'aviation civile n'était qu'une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l'aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire. 7. De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L'activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d'une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d'opérer la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris le service fermé par Air France, et ce jusqu'en juillet 2003. 8. Depuis juin 2000, l'aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. A l'été 2001, une liaison a été ajoutée sur la même destination, opérée uniquement pendant l'été (2). En 2005, la ligne sur Londres Stansted a été remplacée par Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles lignes vers Charleroi et East Midlands. Après 2007, les rotations sur Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne sur East Midlands a été définitivement fermée en 2009. 9. Ryanair est devenu l'opérateur principal de la plateforme à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à compter de 2003. 10. Le trafic passager de l'aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2010, l'aéroport a accueilli 176 521 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (3) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Nîmes est donc un aéroport de catégorie D, soit un "petit aéroport régional". Tableau 1 Trafic de l'aéroport de Nîmes (4) en pourcentage de la capacité théorique de l'aéroport, 1999-2010 Capacité: 700 000 p 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Air France 255 386 224 324 145 330 % capacité théorique 36,48 % 32,05 % 20,76 % Air Littoral 12 859 72 645 30 989 % capacité théorique 1,84 % 10,38 % 4,43 % Ryanair 44 181 154 806 153 261 100 727 145 741 202 416 224 372 224 253 220 354 178 558 176 381 % capacité théorique 6,31 % 22,12 % 21,89 % 14,39 % 20,82 % 28,92 % 32,05 % 32,04 % 31,48 % 25,51 % 25,20 % Autres 42 848 9 597 6 744 5 247 3 790 11 748 4 269 3 382 254 1 172 165 140 % capacité théorique 6,12 % 1,37 % 0,96 % 0,75 % 0,54 % 1,68 % 0,61 % 0,48 % 0,04 % 0,17 % 0,02 % 0,02 % Total passagers 298 234 278 102 319 739 231 153 135 506 157 489 206 685 227 754 224 507 221 526 178 723 176 521 % capacité théorique 42,60 % 39,73 % 45,68 % 33,02 % 19,36 % 22,50 % 29,53 % 32,54 % 32,07 % 31,65 % 25,53 % 25,22 % * été; ** hiver 1.2. Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires 11. Entre 1965 et 2006, la gestion de l'aéroport a été assurée par la CCI (5), sous forme d'une concession d'outillage public (6), complétée d'une autorisation d'occupation temporaire (7). Le contrat de concession initial a été rompu le 31 janvier 2006 (8). 12. A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée et l'activité d'exploitation de l'aéroport a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant de l'aéroport de Nîmes, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision. 13. Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l'aménagement, de l'entretien, de l'exploitation et du développement de la zone civile de l'aérodrome a été confiée au Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes - Alès - Camargue - Cévennes (ci-après le "SMAN") par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l'aéroport est mise à disposition du SMAN, l'Etat conservant la propriété des biens. 14. Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (ci-après "le CGG"), la Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole (la "CANM"), et la Communauté d'Agglomération d'Alès Cévennes (la "CAAC"). Il est compétent pour l'aménagement, l'entretien et la gestion, notamment l'exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11). Il négocie les conditions dans lesquelles il reçoit de l'Etat (Direction Générale de l'Aviation Civile) la compétence en matière d'organisation du service public aéroportuaire. Il négocie notamment la convention qui détermine les installations situées dans le périmètre de la zone civile, pour la gestion de laquelle il est compétent. 15. Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l'exploitation de l'aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). A l'issue d'une procédure d'appels d'offres ayant vu s'affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d'une convention de délégation de service public (ci-après la "CDSP") prenant effet le 1er janvier 2007, l'exploitation de l'aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s'est substituée à sa société-mère pour l'exécution de la CDSP. Initialement d'une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu'au 31 décembre 2012 (13). A cette échéance, le SMAN prévoit de lancer une nouvelle procédure de délégation de service public. 16. Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l'aéroport a fait l'objet d'un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14), pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l'autorité concédante pour l'exploitation de l'aéroport, dont l'Etat reste le propriétaire. 2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES 17. Le plaignant dénonce les avantages octroyés à la compagnie Ryanair, directement ou par l'intermédiaire de sa filiale Airport Marketing Services (ci-après "AMS"), notamment sur la période entre 2000 et 2006 (15). 18. Dans son courrier en date du 27 février 2012, la France a apporté des éclaircissements concernant: — les investissements dans l'infrastructure aéroportuaire depuis 1997; — les transferts financiers aux exploitants de l'aéroport depuis 1997; — les conditions d'opération de la compagnie Ryanair sur l'aéroport depuis 2000. 19. La France a également rappelé (16) qu'elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d'intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. 2.1. Soutiens financiers aux exploitants de l'aéroport 3.1.1 Financement des coûts liés aux missions régaliennes 20. D'après les autorités françaises, l'Etat a conservé à sa charge le financement des coûts des missions relevant dans le cadre législatif et réglementaire français de missions régaliennes de sûreté et de sécurité, et ce jusqu'à aujourd'hui. Ces sommes sont versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). 21. Ces dépenses d'investissement et de fonctionnement ont été préfinancées par les exploitants successifs de l'aéroport. Elles sont couvertes (17) par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008. 22. Le tarif de la taxe d'aéroport est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile. Ce tarif est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. 23. Les autorités françaises soulignent que, les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Néanmoins, un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat. 24. Dans le cas de l'aéroport de Nîmes, la Commission comprend, à la lumière des informations disponibles (18), que les missions de contrôle aérien, de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier ainsi que l'entretien de la piste et du taxiway ont été exercées par le ministère de la Défense jusqu'à la fermeture de la base aéronavale mi-2011, et refacturées en partie aux exploitants de l'aérodrome civil. Ces missions ont ensuite été reprises en propre par Veolia Transport (voir points 51 et 52 ci-dessous), nécessitant notamment l'achat de véhicules de lutte contre l'incendie. 25. La Commission ne dispose pas d'éléments précis sur l'ensemble des missions ou services dont les coûts ont été supportés par la base aéronavale et refacturés aux exploitants civils de l'aéroport, ni sur la méthode de calcul de ces refacturations. 26. Il ressort également des informations à la disposition de la Commission (19) que des comptes d'exploitation annuels séparés, prévisionnels et réalisés, ont été tenus par les exploitants successifs de l'aéroport pour le suivi de la gestion des missions financées par la taxe d'aéroport. Les soldes annuels de ces comptes n'ont pas été fournis à la Commission à ce stade. 27. Par ailleurs, l'aérodrome de Nîmes ayant été jusqu'en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, ont été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense. Les autorités françaises déclarent que leur financement a été partagé entre l’Etat, propriétaire de l’aéroport, et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile de l’aéroport selon des accords ou conventions de financement. Les éléments précis relatifs au financement de ces investissements n'ont pas été communiqués à la Commission à ce stade. 3.1.2 Soutiens financiers à la CCI-aéroport 28. La CCI-aéroport a assuré l'exploitation de l'aéroport de Nîmes jusqu'au 31 décembre 2006. 3.1.2.1. Cadre contractuel 29. L'Autorisation d'occupation temporaire de 1986 (20) prévoyait le paiement par la CCI d'une redevance de 2000 Francs par an à l'Etat, propriétaire de l'infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n'est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu'au 1er février 2006. 30. Depuis le 1er février 2006, l'Etat a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a donné compétence pour organiser l'activité civile de l'aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l'Etat et le SMAN stipule que le SMAN, où le tiers exploitant qu'il désigne, exécute et finance l'aménagement des aires de mouvements, l'affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (21). 31. Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (22) de l'aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, soit le temps qu'une procédure d'appel d'offres puisse être lancée pour la sélection du nouvel exploitant. L'article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l'aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d'investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l'aéroport, il était prévu que l'exploitant puisse avoir recours à des contributions d'autres personnes publiques intéressées (23). Une redevance domaniale annuelle d'un euro devait être versée au SMAN par la CCI (24). 3.1.2.2. Investissements sur la zone aéroportuaire civile 32. Les autorités françaises ont présenté l'ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur la période s'élèverait à € 19 447 268. En l'absence d'investissements par la CCI-aéroport sur les infrastructures aéroportuaires communes à la zone civile et à la zone militaire (voir point 27), les investissements de la CCI semblent avoir principalement concerné le terminal passagers. 33. Selon la France, tous les investissements réalisés entre 1997 et 2006 par la CCI ont été financés par autofinancement et par emprunt. 34. La convention de délégation entre le CCI et le SMAN, pour la période du 1er février au 31 décembre 2006, prévoit à son article 3 que le SMAN assure la maîtrise d'ouvrage et le financement des investissements nécessaires à l'exploitation de l'aéroport, dont l'usage est confié à la CCI. L'équilibre financier du contrat repose sur une prise en charge des coûts de fonctionnement par la CCI, et des coûts d'investissement par le SMAN. La Commission n'a pas connaissance à ce stade du montant des investissements réalisés en 2006, ni des conditions de financement de ces investissements, et notamment de la participation des collectivités territoriales constitutives du SMAN. 3.1.2.3. Subventions d'exploitation 35. Selon la France, la CCI a géré seule l’aéroport dans un objectif de développement économique et de soutien de la zone d’activité aéroportuaire jusqu'en 2005. Les collectivités territoriales intéressées auraient, de manière exceptionnelle, accordé par la suite à la CCI des subventions d'exploitation en 2005, et le service général de la CCI aurait de plus pris en charge le déficit d'exploitation accusé par le service aéroport en 2006. La Commission n'a pas connaissance, à ce stade, du cadre contractuel ayant présidé au versement de ces contributions financières. 36. Les autorités françaises précisent que les recettes de l'aéroport étaient structurellement insuffisantes pour couvrir ses coûts non régaliens. C'est pourquoi le SMAN et les collectivités territoriales concernées auraient ensuite choisi de prendre en charge une partie des coûts que les recettes générées par le trafic ne permettaient pas de couvrir. Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau no 2 ci-dessous. Tableau no 2 Chiffres-clés de la CCI-aéroport (k€) (25) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Recettes Ryanair […] (26) […] […] […] […] […] […] Total produits 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Versements à Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Total charges 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Résultat – 269 – 274 – 419 – 796 –2 424 –1 887 – 643 Immobilisations 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Capitaux propres 3 844 3 357 2 729 1 805 –1 093 –3 491 –4 341 Total Bilan 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729 37. Jusqu'en 2006, la CCI a été l'unique exploitant de l'aéroport. Elle a, selon la France, pu recevoir des subventions de la part des collectivités territoriales concernées, en soutien à son activité d'exploitation. 38. Selon les autorités françaises, les sommes versées correspondent: — en 2005, à des subventions de € 250 000 de la CAAC, de € 600 000 de la CANM, et de € 500 000 du CGG; — en 2006, un versement de € 200 000 de la part du service général de la CCI. 39. Les autorités françaises précisent qu'à l'exception de ce versement de € 200 000, la CCI n'a réalisé aucun transfert entre les comptes du service généraux et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (27) de ces avances sont synthétisés dans le tableau no 3 ci-dessous. Tableau no 3 Avances du service général au service aéroport de la CCI (euros) (28) Avance reçue Stock avance fin d'exercice 1999 –13 157 2 740 804 2000 –43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157 40. La Commission comprend à ce stade que le stock d'avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d'outillage public au 31 janvier 2006 (29). Jusque-là, il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission que la CCI considérait bénéficier de la garantie de l'Etat sur les avances qu'elle consentait à son service aéroport (30). 41. L'aggravation de la situation financière de la CCI-aéroport en 2004 provient, selon les comptes 2004, de ce que la CCI a dû assumer seule les engagements de l'ensemble des collectivités locales et autorités publiques vis-à-vis de Ryanair (31). 42. A la lecture des bilans financiers du service aéroport de la CCI pour les années 2000 à 2006, la Commission relève toutefois l'existence d'écritures comptables relatives à des subventions d'exploitation. Les montants en cause sont présentés dans le tableau no 4 ci-dessous. Tableau no 4 Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en euros) (32) Etat Région CGG Communes Autres Total 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041 43. Des subventions d'investissement antérieures à 1999 apparaissent également au passif de la CCI-aéroport. 44. Enfin, la Commission constate que sur la période 2000-2006, la CCI-aéroport n'a pas inscrit de charges sous la ligne "Contribution aux dépenses générales du gestionnaire" dans ses comptes. Il semble donc que le service général de la CCI n'ait pas facturé de frais généraux liés à l'emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport. 45. Selon le plaignant, un ensemble de collectivités territoriales se seraient engagées à une participation financière en vue du maintien de l'ouverture de l'aéroport de Nîmes malgré son déficit d'exploitation, en réponse à un "ultimatum" de la part de Ryanair au 30 juin 2005. Le Président de la CANM aurait répondu à la compagnie Ryanair par mail le même jour pour l'informer du maintien de l'aéroport. Les autorités françaises font valoir qu'elles ne sont pas en possession de la réponse du Président de la CNAM. Elles indiquent toutefois que la CANM a confirmé dès 2005 à Ryanair la poursuite de l'activité de l'aéroport d'une part, et la création du SMAN d'autre part, qui a été effective au 9 décembre 2005. 3.1.3 Soutiens financiers à Veolia Transport 3.1.3.1. Cadre contractuel 46. Depuis le 1er janvier 2007, la société Veolia Transport est le nouvel exploitant de l'aéroport de Nîmes. L'étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP qui a pour objet l'exploitation, l'entretien et la maintenance de la zone civile de l'aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l'accueil des avions civils et pour l'activité des entreprises installées sur le site. En contrepartie, la société VTAN reçoit une contribution forfaitaire (33), dont le montant est fixé en fonction de la différence entre le niveau de dépenses prévu par VTAN (incluant une marge prévisionnelle avant impôts sur les sociétés) et l'engagement pris sur le niveau de recettes, tel qu'indiqué dans le compte d'exploitation prévisionnel annexé à la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d'autres activités commerciales "connexes" (34) à la mission d'exploitation de l'aéroport. 47. Le SMAN perçoit auprès des collectivités publiques des subventions destinées à financer les prestations fournies par le SMAN, via le délégataire VTAN, pour l'exploitation de l'aéroport de Nîmes (35). La participation financière des collectivités territoriales au SMAN a évolué pour prendre en compte les deux avenants à la convention de délégation de service public de 2009, qui modifient le montant de la contribution forfaitaire versée par le SMAN à la société VTAN. Dans ce cadre, la Région Languedoc Roussillon, qui n'est pas l'un des membres constitutifs du SMAN, lui a alloué une subvention de € [100 000 – 300 000] en 2010 pour l'exercice 2009 (36). 48. Le 27 janvier 2010, un premier avenant a été conclu entre le SMAN et la société VTAN afin d'augmenter la contribution financière à verser au délégataire de € [20 000 – 50 000] par an, depuis le début de la délégation. Cet ajustement du montant de la contribution publique résulte selon la France de l'impossibilité pour le délégataire de percevoir la redevance d'occupation domaniale d'une société, élément dont Veolia n'avait pas connaissance au moment du dépôt de son offre. 49. Un deuxième avenant a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d'engager la société VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme, prévoyant que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l'équipement en fin de délégation. 50. Par un troisième avenant du 23 mars 2011, il a été prévu de reverser à VTAN l'aide au développement du trafic touristique perçue auprès de la région Languedoc Roussillon. 51. Le 8 avril 2011, un protocole d'accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l'engagement des dépenses nécessaires au maintien de l'activité aérienne après le 1er juillet 2011 (37). 52. Depuis le 2 juillet 2011, l'Etat a transféré une partie du périmètre de l'ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à la société VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le SMAN et VTAN ont conclu un avenant à la CDSP ayant pour objet d'une part de proroger le terme initial de la CDSP d'un an, et, d'autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation (38). La société VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu'alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l'exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures. Pour tenir compte de ces nouvelles charges d'exploitation et des dépenses d'investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique et une subvention d'équipement ont été attribuées au délégataire. 3.1.3.2. Investissements sur la zone aéroportuaire 53. La CDSP en vigueur à compter du 1er janvier 2007 stipule qu'une partie seulement des investissements sont à la charge de l'exploitant (39). La société VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de € [150 000 – 350 000], l'aménagement des boutiques de l'aéroport, et l'acquisition du matériel nécessaire aux animations de l'aérogare. Ces investissements, d'un montant de € [200 000 – 400 000], étaient prévus pour l'exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément aux stipulations de l'avenant no 2 à la CDSP (40), la société VTAN a également financé le renouvellement du groupe froid de l'aéroport, que l'autorité délégante s'engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l'équivalent de la valeur non amortie du bien. D'une manière générale, l'exploitant finance l'entretien et le renouvellement des matériels d'exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives. 54. Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon les autorités françaises, la réalisation de travaux et d'acquisition rendus indispensables pour la continuité d'exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation. Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la Direction Générale de l'Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et la société VTAN. En contrepartie de ces nouvelles obligations, la société VTAN reçoit une subvention d'équipement calculée sur la base des montants hors taxe des équipements listés en annexe de l'avenant. Le montant prévisionnel de cette subvention est de € [300 000 – 500 000] pour 2011 et € [600 000 – 900 000] pour 2012, soit un total de € [900 000 – 1 400 000]. Il est prévu qu'un réajustement soit réalisé, en fin de délégation, afin de mettre en adéquation des versements avec les dépenses d'investissements effectivement réalisés par VTAN. 55. Selon les autorités françaises, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s'élèvent à € [600 000 – 900 000]. 3.1.3.3. Subventions d'exploitation 56. A partir de 2007, VTAN a perçu une contribution forfaitaire (41) du SMAN, dont le montant est fixé en fonction de la différence entre le niveau de dépenses prévu par Veolia Transport (incluant une marge prévisionnelle avant impôts sur les sociétés) et son engagement sur un niveau de recettes, tel qu'indiqué dans le compte d'exploitation prévisionnel indexé à la CDSP, et ce pour deux scénarios d'exploitation (42). Dans le premier scénario, la contribution forfaitaire prévue est de € [1 200 000 – 1 500 000] (43). Dans le second scénario, la contribution forfaitaire est abaissée à € [1 000 000 – 1 300 000]. Par ailleurs, Veolia Transport facture à sa filiale VTAN [0-5] % du chiffre d'affaires au titre de frais de siège et de région (44). 57. Compte tenu de la modification introduite par l'avenant no 1 du 21 décembre 2009, le montant de la contribution forfaitaire a été augmenté de € [20 000 – 50 000] par an, avec effet rétroactif depuis le début de la convention. 58. L'équilibre financier de la CDSP repose également sur une clause d'intéressement de VTAN au résultat d'exploitation de l'aéroport. Dans l'hypothèse où la marge avant impôts réalisée est supérieure à la marge fixée dans le compte prévisionnel, seul [30-45] % de l'écart de marge constaté vient en réduction du montant de la contribution forfaitaire. Compte tenu du surcroît d'imposition, il est estimé que la marge du délégataire est ainsi augmentée de [30-45] % de la marge avant impôts supplémentaire. 59. Les comptes d'exploitation prévisionnels sur lesquels la compensation est fondée sont présentés en tableau no 5. Tableau no 5 Comptes d'exploitation prévisionnels VTAN (k€ 2005) (45) Prévisionnel 2007 2008 2009 2010 2011 1 Recettes Ryanair […] […] […] […] […] 2 Contribution forfaitaire [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] 3 Autres produits […] […] […] […] […] 4 = 1 + 2 + 3 Total produits [3 800 – 4 800] [4 000 – 5 000] [4 000 – 5 000] [4 000 – 5 000] [4 000 – 5 000] 5 "Incentive scheme" Ryanair […] […] […] […] […] 6 Contrat "Pub" Ryanair […] […] […] […] […] 7 = 5 + 6 Incentive + Pub Ryanair […] […] […] […] […] 8 Frais de siège et de région […] […] […] […] […] 9 Autres charges […] […] […] […] […] 10 = 7 + 8 + 9 Total charges [3 900 – 4 700] [4 100 – 5 000] [4 100 – 5 000] [4 100 – 5 000] [4 100 – 5 000] 11 = 4 – 10 Marge nette (avant IS) [60 – 80] [160 – 180] [230 – 260] [230 – 260] [230 – 260] 12 = 1 – 7 Transfert net Ryanair [– 500; – 200] [– 300; – 100] [– 300; – 100] [– 300; – 100] [– 300; – 100] 60. La contribution forfaitaire est versée au délégataire par le SMAN. Ce dernier a notamment perçu à ce titre deux subventions de la CANM, dont le montant n'a pas été communiqué à la Commission (46). 61. Aux termes de l'avenant no 3 à la CDSP (47), le SMAN transfère à la société VTAN la subvention qu'il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon, en application de la convention conclue entre cette collectivité et le SMAN pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s'élève à € [100 000 – 300 000] pour l'année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques ont alors été engagées par la société VTAN, et souhaite à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue. Les autorités françaises précisent que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par l'exploitant de la plateforme pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Luton. 62. Selon la société VTAN, les dépenses de communication engagées n'ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l'économie locale. L'avenant no 3 stipule en outre que si d'autres subventions intervenaient avant la fin du contrat de la part de différentes collectivités publiques, le SMAN pourrait majorer la contribution versée au délégataire du montant de l'aide octroyée, conformément aux stipulations de la CDSP (48). 63. Les subventions effectivement versées à VTAN, ainsi que les transferts financiers réels entre VTAN et Ryanair pour la période 2007-2010, sont synthétisés dans le tableau no 6 ci-dessous. Tableau no 6 Comptes de résultat VTAN (k€) (49) Réel 2007 2008 2009 2010 1 Recettes Ryanair […] […] […] […] 2 Contribution forfaitaire […] […] […] […] 3 Autres produits […] […] […] […] 4 = 1 + 2 + 3 Total produits 5 199 5 265 5 065 4 936 5 Incentive + Pub Ryanair […] […] […] […] 6 Autres charges […] […] […] […] 7 = 5 + 6 Total charges 6 120 6 153 5 440 5 004 8 = 4 – 7 Marge nette (avant IS) – 921 – 888 – 374 –68 9 = 1 – 5 Transfert net Ryanair [– 1 200; – 800] [– 1 900; – 1 100] [– 1 500; – 700] [– 1 100; – 300] 64. Depuis le 2 juillet 2011, la fermeture de la zone militaire de l'aéroport modifie le périmètre des obligations de la société VTAN. L'avenant no 4 (50) à la CDSP prévoit en contrepartie le versement d'une contribution publique spécifique, en plus de celle prévue dans le contrat initial. Elle est calculée sur la base des montants prévisionnels de dépenses et de recettes correspondant aux nouvelles charges de fonctionnement, estimés par le délégataire en relation avec les services de l'Etat, pour un montant prévisionnel de € [300 000 – 600 000] en 2011 et € [450 000 – 650 000] en 2012, et réajustés en fonction du compte d'exploitation réalisé. 65. Les autorités françaises ont détaillé les montants de la contribution forfaitaire versée au délégataire entre 2007 et 2010, récapitulés dans le tableau no 7 ci-dessous. Elles indiquent que l'écart constaté entre le montant de référence actualisé et le versement effectif correspond aux montants prévus aux avenants no 1 et 3 à la CDSP. Tableau no 7 Contribution publique versée à la société VTAN par le SMAN, 2007-2010 (k€) (51) Référence (52) Actualisé (53) Réalisé 2007 [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] [1 200 – 1 500] 2008 [1 200 – 1 500] [1 220 – 1 520] [1 250 – 1 550] 2009 [1 200 – 1 500] [1 230 – 1 530] [1 240 – 1 540] 2010 [1 200 – 1 500] [1 230 – 1 530] [1 450 – 1 750] Total [6 110 – 6 080] [5 140 – 6 340] 2.2. Cadre tarifaire et relations avec Ryanair 66. La France a précisé le cadre commercial général applicable aux utilisateurs de l'aéroport de Nîmes sur la période 1999-2011, et détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair sur la plateforme aéroportuaire. 3.2.1 Modalités de fixation des redevances à l'aéroport de Nîmes 67. Les tarifs des redevances aéroportuaires applicables sur l'aérodrome de Nîmes ont été fixés pour tout opérateur utilisant la plateforme dans une grille tarifaire générale. Les tarifs ont ensuite été repris dans les contrats spécifiques de service aéroportuaires. 68. Les autorités françaises précisent à ce titre que la prise en charge du déficit des activités de l’aéroport a toujours été analysée comme un choix volontaire de soutien à cet outil structurant du territoire, sans référence absolue à un objectif de rentabilité. Elles soulignent que les tarifs des redevances aéronautiques ont été applicables dans leur ensemble à Ryanair, sans qu'aucune réduction n'ait été appliquée. 69. Le tableau no 8 ci-dessous rappelle le tarif des redevances applicables sur l'aéroport de Nîmes entre 1999 et 2010, pour le type d'appareils opérés par Ryanair. 3.2.2 Contrats passés avec Ryanair/AMS 70. L'historique de l'activité de Ryanair à l'aéroport de Nîmes est rappelé au point 8. 3.2.2.1. Chronologie du cadre contractuel Gestion par la CCI-aéroport (2000-2006) 71. Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, seule puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les lignes opérées sur l'aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l'annonce de l'installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001. 72. Une première convention a été signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans. Elle fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair, et la compagnie aérienne s'y engage à desservir Nîmes au minimum quotidiennement. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé à Ryanair une fraction du produit de la redevance d'atterrissage et du produit de la redevance passager, au titre de sa participation aux frais marketing de la compagnie aérienne. 73. Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d'échanges de courriers une première fois en fin d'année 2001 (54) et une seconde fois en mars 2004 (55). Ces échanges prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires. 74. Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe des objectifs de trafic à la compagnie et détermine les redevances dont doit s'acquitter la compagnie, en référence à la tarification générale. Le nouveau contrat contient également un dispositif d'intéressement au développement du trafic reposant sur un versement de la CCI à Ryanair en fonction du nombre de passagers transportés. 75. Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible 5 ans, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après "AMS"), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L'objet de ce contrat est l'achat par la CCI de prestations de services marketing liées au développement du trafic sur les lignes opérées par Ryanair. Ce contrat a été modifié par avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu'à la fin de l'exploitation effective de l'aéroport, soit le 31 décembre 2006, et ce malgré la résiliation de la concession d'outillage. 76. Cet avenant introduit une clause de "meilleurs efforts" de la CCI et d'AMS pour qu'un contrat équivalent soit signé avec le futur nouvel exploitant. 77. Un deuxième avenant, du 17 octobre 2006 (amendement no 2), réduit le montant des prestations marketing fournies. Gestion par VTAN (2007-2012) 78. Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d'atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d'un régime d'incitation au développement du trafic. Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l'achat de prestations marketing. Ces deux contrats étaient valables pour la période entre le 1er janvier et le 31 octobre 2007. 79. Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d'un an renouvelable 3 fois, afin de poursuivre l'exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés. L'avenant no 2 au contrat de services marketing du 1er août 2007 prévoit une contribution supplémentaire de € […] pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. 80. Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l'un de services aéroportuaires et l'autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d'un an renouvelable deux fois. Deux "amendements" du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l'exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu'au 31 décembre 2011. L'avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de € [20 000 – 50 000]. L'avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de € [35 000 – 65 000]. 3.2.2.2. Contrats de services aéroportuaires 81. Aux termes de la convention du 11 avril 2000, conclue entre la CCI et Ryanair pour une période de 10 ans, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l'aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n'ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de […]. Les redevances passagers et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. 82. Le contrat du 10 octobre 2005 fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspondent à la grille tarifaire générale appliquée sur l'aéroport de Nîmes, à l'exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et […]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic. Aux termes de ce contrat, Ryanair s'engager à opérer: — une liaison quotidienne vers Londres Stansted pour un volume de 40 000 passagers/an, — une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres Stansted pendant l'été, pendant 6 mois consécutifs, pour un volume supplémentaire de 22 000 passagers, — une liaison vers Liverpool 4 jours/7, pour un volume de 22 000 passagers, — une liaison supplémentaire à partir d'avril 2006 vers une destination à déterminer pour un volume de 22 000 passagers. 83. Les tarifs octroyés à Ryanair pour les services aéroportuaires sont synthétisés dans le tableau no 8. Tableau no 8 Evolution de la tarification générale applicable à l'aéroport de Nîmes et redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair Redevance atterrissage Redevance balisage Redevance stationnement Par tonne/heure Redevance passager Redevance PMR 2000 Coefficient correcteur de 1.132 (compris) 68.33+(P-25) X 5.48 164,41 FRF 0,96 FRF 36,40 FRF 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2001 Coefficient correcteur de 1.162 71,41+(P-25) X 5,73 25,52 € 0,15 € 5,55 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2002 Coefficient correcteur de 1.142 70,18+(P-25) X 5,63 25,52 € 0,15 € 5,55 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2003 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 26,66 € 0,16 € 5,55 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2004 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 26,66 € 0,16 € 5,55 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2005 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,55 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2006 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,52 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2007 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,52 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2008 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,52 € 0 Ryanair Idem 0 0 Idem 0 2009 Coefficient correcteur de 1.142 71,62+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,52 € 0.93 € Ryanair Idem 0 0 Idem […] 2010 71,58+(P-25) X 5,75 27,18 € 0,16 € 5,52 € 0.93€ Ryanair Idem 0 0 Idem […] 84. Le tableau no 9 récapitule l'ensemble des versements effectués par Ryanair à la CCI-aéroport, en paiement des redevances, conformément au contrat de services aéroportuaires. Ces paiements sont mis en regard des versements effectués par la CCI au titre des services de promotion de l'aéroport. Tableau no 9 Versements effectués par Ryanair à la CCI-aéroport au titre des services aéroportuaires, 2000-2006 (en euros) (56) FLUX FINANCIERS RYANAIR CCI Année Paiements de Ryanair Paiements de la CCI Paiements de la CCI/passagers Ryanair (en€) 2000 […] € […] € […] 2001 […] € […] € […] 2002 […] € […] € […] 2003 […] € […] € […] 2004 […] € […] € […] 2005 […] € 1 004 276 € […] 2006 (57) […] € […] € 85. Les transferts financiers entre VTAN d'une part, et Ryanair et AMS d'autre part, sont repris au tableau no 6. 3.2.2.3. Assistance en escale 86. Les tarifs publics d'assistance en escales en vigueur sur l'aéroport de Nîmes sont rappelés dans le tableau no 10 ci-dessous. Les autorités françaises précisent que les tarifs publics d’assistance mentionnés ne tiennent pas compte des réductions qui peuvent être octroyées à des opérateurs en fonction du nombre de vols opérés et des horaires prévisionnels. 87. La convention du 11 avril 2000 prévoit que Ryanair bénéficie de […] jusqu'en 2007. Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec Ryanair prévoit toutefois qu'une pénalité financière est applicable au titre des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d'assistance en escale. Dans l'hypothèse où la cible annuelle de passager n'est pas atteinte, Ryanair doit s'acquitter d'une pénalité de […] € par passager manquant. Un tarif préférentiel de […] € est octroyé à Ryanair par l'actuel exploitant VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés. Tableau no 10 Tarifs d'assistance en escale en vigueur sur l'aéroport de Nîmes depuis 2005 (en euros) TARIF PUBLIC D'ASSISTANCE EN VIGUEUR DEPUIS 2005 CAPACITE DE L'AVION PLACES OFFERTES ≤ 20 21 to 50 51 to 90 91 to 130 131 to 170 171 to 200 201 to 300 ≥ 301 ASSISTANCE (non obligatoire < 10 pax) Full handling 228,00 € 405,00 € 680,00 € 960,00 € 1 166,00 € 1 337,00 € 1 847,00 € 2 322,00 € Ferry 171,00 € 304,00 € 511,00 € 720,00 € 874,00 € 1 002,00 € 1 385,00 € 1 740,00 € Slight handling 300,00 € 300,00 € 420,00 € 420,00 € 580,00 € 580,00 € Maj nuit, dimanche et ferie) 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30% PRESTATIONS TECHNIQUES Touchee technique 204,00 € 204,00 € 204,00 € 204,00 € 240,00 € 240,00 € 240,00 € 240,00 € Chef de piste 55,20 € 55,20 € 55,20 € 55,20 € 55,20 € 55,20 € 55,20 € 55,20 € Assistant 33,30 € 33,30 € 33,30 € 33,30 € 33,30 € 33,30 € 33,30 € 33,30 € Echelle technique 31,21 € 31,21 € 31,21 € 31,21 € 65,60 € 65,60 € 65,60 € 65,60 € GPU (45mn) 86,40 € 86,40 € 86,40 € 86,40 € 86,40 € 86,40 € 86,40 € 86,40 € Loader 163,00 € 163,00 € 163,00 € 163,00 € 163,00 € 163,00 € 163,00 € 163,00 € ASU (air start) 112,00 € 112,00 € 112,00 € 112,00 € 112,00 € 112,00 € 112,00 € 112,00 € Eau potable 36,41 € 36,41 € 36,41 € 36,41 € 36,41 € 36,41 € 36,41 € 36,41 € Toilettes 46,82 € 46,82 € 46,82 € 46,82 € 46,82 € 46,82 € 46,82 € 46,82 € 3.2.2.4. Contrats de services marketing 88. La CCI souligne à titre préliminaire que les aides marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités territoriales intéressées. L'augmentation des prestations était liée à la volonté d'ouvrir des lignes supplémentaires, ou même à la création d'une base avion qui avait été envisagée. Les autorités françaises indiquent enfin que les mêmes conditions ont été proposées à toutes les compagnies qui ont sollicité l'aéroport. 89. Aux termes de la convention du 11 avril 2000, conclue avec Ryanair pour une période de 10 ans, la CCI s'est engagée à verser à Ryanair une contribution au titre de sa participation aux frais marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d'atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d'atterrissage payée par Ryanair et la somme de 152.44 €, à laquelle s'ajoutait une partie de la redevance passager égale à […] € par passager communautaire. 90. Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite de courriers échangés à la fin de l'année 2001 et au mois de mars 2004. La Commission comprend à la lecture de ces courriers que le montant de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair a augmenté pour atteindre le montant de […] € par passager au départ de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu'au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d'été. En 2004, la contribution a été portée à […] € par passager au départ de Nîmes, sous condition de l'ouverture d'une seconde liaison l'été. 91. Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec Ryanair prévoit un dispositif d'intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d'une contribution de […] € par passager au départ de Nîmes et de […] € par atterrissage sur toute la durée du contrat (5 ans reconductible 5 ans). Une clause de pénalité est prévue dans l'hypothèse où Ryanair n'atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Si le volume de passagers transportés est compris entre […] et de […] % de la cible de trafic, le montant du versement passager est abaissé à […] € pendant toute l'année concernée et jusqu'à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à […] % de la cible, la CCI n'a pas à […]. 92. Le contrat du 10 octobre 2005 conclu avec AMS prévoit que cette filiale de Ryanair fournit des prestations de services marketing, à savoir: — 5 paragraphes de 150 mots dans la section "5 choses à faire" sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair — la présence de 5 liens vers les sites internet désignés par la CCI dans la barre d'état de la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair — un lien vers le site internet indiqué par la CCI dans la Section des "5 choses à faire" sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair — la présence d'un lien 7 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d'accueil du site britannique de Ryanair. L'ensemble des mesures énoncées ci-dessus, ou package no 1, sont fournies pour un montant de […] € HT par an. — à compter de l'annonce de liaisons nouvelles au départ de Nîmes en 2006, la présence d'un lien 26 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d'accueil du site britannique de Ryanair (package no 2), pour un montant de […] €/an, — à compter de l'annonce de liaisons nouvelles au départ de Nîmes en 2007, la présence d'un lien 3 jours supplémentaires par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d'accueil du site (package no 3), pour un montant de […] €/an, — en 2005: une offre e-mail de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] €, — en 2006: une offre e-mail de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] €, — en 2007: une offre e-mail de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] €, 93. L'exécution du contrat de services marketing conclu avec AMS est étendue jusqu'au 31 décembre 2006 par avenant (amendement no 1 du 30 janvier 2006). 94. L'amendement no 2 du 17 octobre 2006 réduit le volume des prestations marketing fournies pour l'année 2006, en raison de l'impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés par Ryanair pour alimenter son site internet. L'avenant prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d'avril et de juillet 2006 jusqu'au 31 décembre 2006, les montants dus par la CCI au titre de l'année 2006 sont les suivants: — […] €, au lieu de […] €, au titre du package no 1 — […] €, au lieu de […] €, au titre du package no 2 — […] €, au lieu de […] €, au titre du package no 3. 95. Le tableau no 11 récapitule les versements effectués par la CCI au titre des activités de promotion et des services marketing. La première ligne distingue les montants versés directement à Ryanair. Le second tableau récapitule les versements prévus à AMS (58). Selon la CCI, il n'y a pas eu de financement direct d'AMS, en dépit des contrats joints à la lettre des autorités françaises. Tableau no 11 Versements de la CCI-aéroport au titre des activités de promotion de l'aéroport et versements prévus à AMS, 2000-2006 (en euros) Années 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Dont Ryanair […] […] […] (59) […] […] 1 004 276 […] Total 112 647 305 929 67 153 (59) 275 961 630 044 NC NC Années 2005 2006 Versements prévus AMS […] € […] € 96. Par ailleurs, les autorités françaises soulignent qu'en 2002, 477 059,39 € ont été versés à Ryanair et pris en charge directement par le budget général de la CCI, au titre du développement économique du territoire. 3. RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L'OBJET DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN 97. A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair contenues dans l'ensemble des contrats entre les exploitants de l'aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à aujourd'hui. 98. Les apports financiers aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment: — les subventions accordées à la CCI-aéroport par les différentes collectivités locales de 2000 à 2006; — les transferts financiers du service général de la CCI au service aéroport sous forme notamment d'avances, de la prise en charge du déficit d'exploitation au titre de l'année 2006, ainsi que de l'éventuelle sous-facturation des services prestés par le service général au service aéroport; — les subventions d'investissement et d'exploitation accordées par les collectivités locales à VTAN depuis 2007, 99. Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair (Section 6 de la présente décision). 4. APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L'AÉROPORT 4.1. Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 100. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. 101. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (60). 102. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire. 5.1.1 Notions d'entreprise et d'activité économique 103. Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leurs bénéficiaires, les exploitants successifs de l'aéroport, sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. 104. Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (61), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (62). 105. Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (63) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières". 106. En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Nîmes, la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000 vis-à-vis d’un tiers. 107. La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser le cas échéant les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements. 108. À cet égard, la Commission observe que l'infrastructure de l'aéroport de Nîmes a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure. 109. Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport. 4.1.1.1. Unités économiques exploitant l'aéroport de Nîmes 110. La Commission considère à ce stade que, jusqu'au 1er février 2006, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Nîmes. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. La Région et les autres collectivités locales, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'activité d'exploitation de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité. 111. Or, la Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (64). 112. Depuis le 1er février 2006, le SMAN a reçu compétence pour organiser l'activité civile de l'aéroport, au terme de la convention conclue le 31 janvier 2006 avec l'Etat. L'article 7 de cette convention stipule que le SMAN peut choisir de confier l'exploitation de la zone civile à un tiers. A cette fin, le SMAN a délégué l'exploitation de l'aéroport à la CCI entre le 1er février et le 31 décembre 2006 et à la société VTAN entre le 1er janvier 2007 et le 31 décembre 2012. La Commission constate que bien que la CCI et VTAN aient exercé la plupart des prérogatives d'un exploitant d'aéroport (en matière de définition des conditions d'exploitation, de perception des redevances (65)), le SMAN n'exerçant sur ces activités que le contrôle qui est normalement celui d'une autorité délégante (66), la maîtrise d'ouvrage et le financement des investissements sont demeurés, aussi bien dans le cadre des relations avec la CCI qu'avec VTAN, à la charge de l'autorité délégante (67). De plus, la Commission note qu'elle ne dispose pas, à ce stade, d'informations précises sur l'entité qui a pris en charge financièrement l'exécution des contrats conclus entre la CCI et Ryanair/AMS entre février et décembre 2006, et envisage que cette responsabilité ait pu être assumée par le SMAN. 113. Toutefois, c'est principalement la participation, ou non, du SMAN à la définition de la politique commerciale de l'aéroport qui doit permettre de déterminer si le SMAN a été ou non co-exploitant de l'aéroport sur la période considérée. 114. Ainsi, sur la base des informations disponibles, la Commission considère à ce stade que la CCI jusqu'au 31 décembre 2006 et VTAN à partir du 1er janvier 2007, ont successivement été les seuls exploitants de l'aéroport de Nîmes. 115. En effet, la politique commerciale de l'aéroport est gérée par la CCI, puis par VTAN sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit découlant du statut de DSP. En outre, la société VTAN semble supporter une part substantielle du risque d'exploitation, et notamment toute détérioration de l'économie de la délégation par rapport aux budgets prévisionnels à compter de 2007. 116. La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Nîmes a été assurée successivement par deux entités: — jusqu'au 1er janvier 2007, par la CCI-aéroport; — à partir du 1er janvier 2007, par VTAN. 117. Il apparait toutefois à la lecture du bilan financier de la CCI pour l'exercice 2006 que celle-ci pourrait ne pas avoir perçu les redevances qui sont normalement versées à l'exploitant de l'aéroport par les tiers présents sur la plateforme. La Commission s'interroge donc sur la possibilité que le SMAN ait perçu directement ces sommes entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006. Dans cette hypothèse, la Commission pourrait considérer que le SMAN a assumé pendant cette période les prérogatives commerciales qui sont celles de l'exploitant de l'aéroport. 118. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives du SMAN et de la CCI en 2006 d'une part, et du SMAN et de la société VTAN d'autre part à compter de 2007. 4.1.1.2. Exercice de l'autorité publique 119. S'agissant des subventions sur la période 2000-2012 destinées à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (68), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (69). 120. Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (70), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (71). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (72). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (73). 121. Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (74). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique. 122. A ce stade, la Commission rappelle que les autorités françaises déclarent que l'Etat français a conservé à sa charge le financement de coûts relevant de missions régaliennes. Comme rappelé à la section 3.1.1, les missions de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier ont été exercées par le ministère de la Défense jusqu'à la fermeture de la base aéronavale mi-2011, et refacturées en partie aux exploitants de l'aérodrome civil. La Commission ne dispose pas d'éléments précis sur le spectre et la méthode de calcul des coûts supportés par la base aéronavale refacturés aux exploitants civils de l'aéroport. 123. Ces missions ont ensuite été reprises en propre par VTAN (voir section 3.1.3). 124. De manière générale, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble des coûts encourus, selon la France, pour l'exercice de missions régaliennes relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté (voir note de bas de page 68). 125. S'agissant spécifiquement des investissements réalisés par VTAN, et financés par une subvention publique, au titre de l'élargissement du périmètre de la CDSP à la zone militaire (75), les autorités françaises font valoir que les travaux et acquisitions envisagées ont été imposés par la DGAC dans le cadre de l'homologation de la plateforme ou rendus indispensables à la continuité de son exploitation. 126. Ces investissements concernent l'acquisition des matériels et équipements de pistes, équipements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et péril animalier, et des parties communes, l'acquisition de deux camions de pompiers, et la création d'un système de transmission automatique des paramètres (STAP), pour les besoins du contrôle aérien, en lien avec les usagers civils de l'aéroport. 127. La Commission relève toutefois que les coûts relatifs au SSLIA et à l'acquisition des camions de pompiers découlent directement de l'exigence de la compagnie Ryanair de disposer sur la plateforme de Nîmes d'équipements de sécurité de catégorie […]. La Commission relève d'ailleurs que les exigences exprimées par la compagnie Ryanair quant à la catégorie de classification des équipements de la fonction SSLIA semblaient devoir conduire à un surcoût de plus de € […] pour l'exploitant VTAN, par comparaison avec les dépenses engagées par l'Etat jusqu'en juillet 2011 (76). 128. De même, l'investissement relatif à la création du système de transmission automatique des paramètres aurait pour objet de répondre aux demandes adressées par les usagers civils de l'aéroport à l'exploitant pour une extension des heures d'ouverture de l'aéroport (77). Les coûts envisagés semblent ainsi intimement liés à la politique commerciale de l'aéroport. 129. En outre, l'aéroport de Nîmes ayant été jusqu'en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, auraient été réalisés, entre 2000 et 2011, sous maîtrise d'ouvrage du Ministère de la Défense, et cofinancés par l'Etat et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile de l'aéroport selon des conventions de financement. La Commission considère ce stade qu'en vertu de l'article 346 TFUE les investissements réalisés par le Ministère de la Défense à des fins spécifiquement militaires sortent du champ d'application de l'article 107 TFUE. 130. Néanmoins, la Commission ne dispose pas d'informations précises sur ces investissements et leur financement, et en particulier sur les modalités comptables d'incorporation de ces biens dans le cadre de la CDSP à la fermeture de la base aéronavale. 131. Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. 5.1.2 Ressources d’État et imputabilité à l'État 5.1.2.1 Présence de ressources d'Etat 132. Les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l'aéroport: l'Etat, la Région Languedoc Roussillon, le CGC, la CANM, la CAAC, la CCI de Nîmes, et le SMAN. 133. Selon les autorités françaises, les contrats de service marketing conclus avec AMS n'ont donné lieu à aucun versement (78). La Commission invite donc la France à préciser les modalités de l'exécution des contrats passés avec AMS, et notamment si une autre entité que la CCI-aéroport a pris en charge ces versements à partir du 1er février 2006. 134. Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (79). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat (80). 135. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (81). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat. 136. Comme mentionné à la section 2.2, le budget du SMAN est abondé par les contributions des collectivités territoriales qui le constituent. La Commission considère donc que les ressources du SMAN et de toutes les collectivités territoriales membres sont des ressources d'Etat. 137. Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat. 5.1.2.2 Imputabilité des mesures à l'Etat 138. A ce stade, la Commission considère les décisions des collectivités locales (CGC, Région, CANM, et CAAC) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (82). 139. Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (83). 140. La Commission ne dispose pas à ce stade des statuts du SMAN. Elle note toutefois que le SMAN est un établissement public, forme juridique qui permet, comme le soulignent les autorités françaises, à des collectivités locales et à d'autres organismes de se regrouper pour exploiter des services publics représentant un intérêt pour chacun d'entre eux. Ses décisions sont de plus prises par un comité syndical (84) composé de représentants de ses adhérents. Sur la base de ces indices, la Commission estime par conséquent que ses décisions concernant l'activité aéroportuaire sont imputables à l'Etat. 5.1.3 Avantage sélectif pour les exploitants de l'aéroport 141. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (85). 142. Cependant, dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport de Nîmes devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. En effet, les autorités françaises considèrent que l’activité de l'aéroport n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’Etat. 5.1.3.1. Sur la possibilité de déclarer l'ensemble de l'aéroport comme un service d'intérêt économique général 143. De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34: "… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser." 144. Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Nîmes. La Commission constate en effet la présence de plusieurs aéroports (86) et autres infrastructures de transport reliant Nîmes et ses environs au reste du territoire français et européen, y compris les régions desservies commercialement par les compagnies opérant sur l'aéroport de Nîmes. 145. D'autre part, les autorités françaises n'ont pas expliqué les raisons qui feraient de l'aéroport de Nîmes un cas exceptionnel justifiant de considérer dans son ensemble sa gestion comme un service d'intérêt économique général. En particulier, l'accessibilité de la Région Languedoc-Roussillon ou du département du Gard ne semblent pas conditionnées par les liaisons aériennes de l'aéroport de Nîmes. 146. Pour cette raison, la Commission considère à ce stade que la gestion de l'aéroport dans son ensemble ne peut pas être considérée comme un service d'intérêt économique général. Des obligations de service public spécifiques peuvent néanmoins avoir été imposées aux exploitants de l'aéroport. Dans ce cas de figure, les compensations versées pour couvrir les coûts induits par ces obligations échapperaient à la qualification d'aide d'Etat dans la mesure où les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies. 5.1.3.2. Sur l'application de l'arrêt Altmark 147. Dans l'arrêt Altmark (87), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis: — l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (critère 1); — les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes (critère 2); — la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 3); — lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 4). 148. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives, il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur du gestionnaire de l'aéroport. 149. Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (88), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. 150. D'autre part, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluses dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général pour un exploitant d'aéroport. 151. Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission considère à ce stade qu'il convient d'examiner l'existence d'une aide aux exploitants de l'aéroport en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012. Période 2000 - 1er février 2006 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 152. Dans le cas d'espèce, la France n'a pas avancé que l'AOT de 1986 remplissait la première condition de l'arrêt Altmark telle qu'interprétée par la Commission (89). De fait, la Commission constate que l'AOT ne prévoyait notamment pas de compensation particulière pour les obligations de service public imposées à la CCI de Nîmes, telles que les servitudes aéronautiques ou l'obligation de continuité du service public (permanence d'exploitation (90)) et d'égalité de traitement des usagers. 153. La Commission considère donc à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général durant la période 2000-1er février 2006. 154. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark. Notamment, les autorités françaises sont invitées à expliquer dans quelle mesure les subventions d'un montant de 1 350 000 €, reçues en 2005 par le service aéroport de la part des collectivités territoriales, seraient susceptibles d'être appréciées du point de vue des critères de l'arrêt Altmark. Période 1er février 2006 - 31 décembre 2006 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 155. La Commission observe que la Convention de concession impose à la CCI des obligations de service public liées notamment aux obligations d'entretien et de continuité du service public (91), qui sont clairement définies. 156. Toutefois, la convention du 31 janvier 2006 ne prévoit aucune compensation au bénéfice de l'exploitant. La Commission n'est donc pas en position d'évaluer si les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies. 157. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark durant la période 1er février 2006-31 décembre 2006. 158. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à préciser, le cas échéant, les obligations de service public dont était chargée la CCI-aéroport, à commenter ce point, ainsi qu'à fournir toute information utile pour permettre à la Commission d'évaluer si les mesures octroyées à la CCI sur la période considérée sont susceptibles de remplir les exigences posées par les critères de l'arrêt Altmark. Période 1er janvier 2007 - 30 juin 2011 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 159. Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 1.2, depuis le 1er janvier 2007, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée VTAN (92). Les compensations versées à VTAN par le SMAN, autorité délégante, présentées à la section 3.1.3.3, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de VTAN. La Commission comprend à ce stade que plusieurs obligations demeurent, dans ce cadre contractuel, à la charge du SMAN, sans toutefois lui conférer la qualité de co-exploitant de l'aéroport (93). 160. Comme indiqué au point 56, la société VTAN reçoit une contribution forfaitaire en contrepartie des missions de service public qui lui ont été confiées dans le cadre de la convention de délégation. Or, la CDSP du 31 décembre 2006 a pour objet non seulement l'exploitation, l'entretien et la maintenance de l'aéroport (94), mais également le développement du trafic et de services pour l'accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d'avions civils et pour les activités des entreprises installées sur le site" (95). 161. La Commission estime à ce stade que si les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne peut être qualifié de service d'intérêt général. Or la Commission comprend à ce stade que les compensations octroyées à VTAN dépendent dans une large mesure de l'ouverture ou du maintien de lignes commerciales, le calcul du montant de la contribution publique reposant sur des scénarii de recettes étroitement liés au dynamisme de l'activité aérienne sur l'aéroport (96). 162. Enfin, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (97). 163. Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et du fait que les autorités françaises n'ont pas démontré que l'aéroport de Nîmes relèverait d'un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l'aéroport dans sa globalité de service d'intérêt économique général, la Commission invite donc les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à VTAN, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point. Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation (critère 2) 164. Comme rappelé ci-dessus, la société VTAN perçoit une contribution publique forfaitaire au titre des missions dont elle est investie. 165. Toutefois, le SMAN, autorité délégante, assure le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, sous réserve des investissements énumérés à l'article 25-2 de la CDSP et du renouvellement du groupe froid (avenant no 2), qui sont pris en charge par le délégataire. Dans la mesure où les investissements pris en charge par le SMAN ont un intérêt commercial évident pour l'exploitation, et qu'ils ne font l'objet pas d'une évaluation chiffrée dans le cadre de la CDSP, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant des dépenses d'investissement pris en charge par l'autorité publique ont été préalablement établis de façon objective et transparente. 166. De plus, l'avenant no 3 (98) à la CDSP prévoit l'octroi par le SMAN à la société VTAN d'une subvention de € [100 000 – 300 000] pour l'année 2009 et, surtout, introduit une nouvelle rédaction de la clause 27-4 de la CDSP, qui stipule à compter de cette date que "la contribution forfaitaire peut être majorée du montant de subventions perçus par l'Autorité délégante de la part d'autres collectivités". La France a d'ailleurs allégué que c'est au titre de la mission de développement des flux touristiques et la promotion de l'économie locale, déjà visée dans la CDSP, que ces contributions additionnelles ont été versées. 167. Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission nourrit, à ce stade, de forts doutes sur le respect par les stipulations de la CDSP des exigences liées au deuxième critère de l'arrêt Altmark. 168. La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark. Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public (critère 3) 169. Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, notamment concernant les services associés au plan de développement de l'activité aéroportuaire. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation. 170. A ce stade, la Commission relève que l'équilibre financier initial de la CDSP reposait sur des comptes prévisionnels qui prévoyaient pour le bénéficiaire une marge nette sur chiffre d'affaire moyenne sur la durée de la CDSP de [0-5] % dans le scénario de référence, et de [0-5] % dans le scénario de repli. En outre, la société VTAN a versé des frais de siège, calculés comme un pourcentage du chiffre d'affaire, à Veolia Transport (voir section 3.1.3.3). Ce revenu supplémentaire est susceptible d'accroître la marge bénéficiaire de Veolia Transport. 171. Selon la troisième condition établie par l’arrêt Altmark, la compensation ne doit pas excéder ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'accomplissement des obligations de service public, compte tenu des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. Par «bénéfice raisonnable», il y a lieu d'entendre le taux de rendement du capital qu'exigerait une entreprise moyenne considérant l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant toute la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque (99). Les autorités françaises sont invitées à préciser quel est le niveau du bénéfice raisonnable attendu par Veolia Transport dans le cadre de la CDSP, et dans quelle mesure ce bénéfice est susceptible de remplir le 3e critère de l'arrêt Altmark. 172. De plus, la Commission note que plusieurs avenants ont augmenté le montant de la contribution publique versée au délégataire, par rapport à ce qui était initialement défini dans la CDSP. — L'avenant no 1 (100) augmente le montant de la contribution forfaitaire de [20 000 – 50 000] € par an avec effet rétroactif depuis le début de la convention. — l'avenant no 2 (101) met à la charge de VTAN le renouvellement du groupe froid de l'aéroport, et prévoit d'indemniser l'exploitant à hauteur de la valeur non amortie de l'équipement en fin de contrat, — l'avenant no 3 (102) prévoit le reversement à l'exploitant VTAN de la subvention [100 000 – 300 000] € reçue par le SMAN du Conseil régional de Languedoc-Roussillon, et modifie les stipulations de la CDSP pour introduire la possibilité de versements additionnels à l'avenir. 173. La Commission ne dispose d'aucune information, à ce stade, pour analyser le respect des critères de l'arrêt Altmark au regard de chacun de ces avenants. Compte tenu de ces modifications, la Commission n'est pas en mesure d'affirmer que le troisième critère de l'Arrêt Altmark est rempli en l'espèce. 174. En outre, la Commission comprend à ce stade qu'il n'est pas prévu que VTAN paie une compensation supplémentaire pour l'utilisation commerciale des éventuelles infrastructures supplémentaires qui seraient financées par l'autorité délégante, conformément à la clause 25 de la CDSP. La Commission a donc des doutes sur le fait que la compensation octroyée par le SMAN constitue une juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public. 175. La Commission nourrit donc des doutes sérieux quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère. Sélection du prestataire de service (critère 4) 176. La société Veolia Transport ayant été sélectionnée à l'issue d'une procédure de passation négociée, précédée d'un avis d'appel public à la concurrence publié au JOUE. Au sens du droit communautaire, les autorités françaises ont donc eu recours à une procédure négociée avec publication (103). 177. La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4ème condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (104). 178. Dans le cas d'espèce, la délibération portant attribution du marché (105) fait valoir que deux offres concurrentes se sont affrontées à l'issue de la procédure de passation et que le SMAN a engagé des négociations avec les deux candidats. A l'issue de la procédure, l'autorité délégante indique que l'offre de la société Veolia Transport était la plus avantageuse conformément aux critères fixés par le règlement de la consultation. En l'absence du rapport, annexé à la délibération d'attribution, explicitant les raisons du choix de Veolia Transport, la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (106). 179. Néanmoins, la Commission relève que le développement économique de la plateforme à travers notamment la promotion de la croissance du trafic aérien a été un point essentiel de l'offre de Veolia Transport (107). Le compte prévisionnel sur la base duquel est calculée la compensation publique inclut d'ailleurs les coûts associés aux versements effectués à destination des compagnies aériennes au titre d'un plan marketing, qui doit soutenir l'objectif de développement du trafic aérien. La Commission a donc également des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark. 180. En conclusion, la Commission nourrit des doutes sérieux quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark par les mesures octroyées dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport, pour la période comprise entre le 1er janvier 2007 et le 30 juin 2011. Elle invite les autorités françaises à commenter ce point, et à préciser dans quelle mesure les critères de l'arrêt Altmark pourraient être remplis pour la période considérée. Période du 30 juin 2011- 31 décembre 2012 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 181. Ainsi que détaillé au point