•er * COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 06.03.1996 
COM(96) 57 final 
GESTÃO DO TRÁFEGO AÉREO 
Liberalização do espaço aéreo europeu 
LIVRO BRANCO 
(apresentado pela Comissão) 

INDICE 
I. ANTECEDENTES 3 
a) Definições 3 
b) As funções ATM de base 4 
c) Os participantes 4 
II. CONGESTIONAMENTO DO ESPAÇO AÉREO 6 
a) O problema 6 
b) A resposta inicial 7 
c) A situação actual 9 
III. AS DEFICIÊNCIAS 11 
Uma imagem fragmentada 11 
Ausência de mecanismos de tomada de decisão 12 
Ausência de auxílios à tomada de decisão 13 
Utilização pouco eficiente dos recursos disponíveis 14 
Ausência de instrumentos de acompanhamento das decisões 15 
Ausência de instrumentos de aplicação e apoio 16 
Controlo de custos inadequado 16 
IV. DEFINIÇÃO DE UMA SOLUÇÃO 17 
a) Necessidade de separar as funções de regulamentação das funções 
operacionais 17 
b) A função operacional 18 
c) A função de regulamentação 20 
V. OPÇÕES RELATIVAS AO SISTEMA ATM ÚNICO 21 
Opção 1: uma "estrutura europeia monolítica" 21 
Opção 2: uma solução limitada à Comunidade 22 
Opção 3: uma solução europeia mais vasta 26 
VI. CONCLUSÕES 28 

O presente Livro Branco analisa os antecedentes da situação actual da gestão do tráfego 
aéreo na Europa e as deficiências das disposições em vigor, antes de passar à definição 
de "sistema ATM único para a Europa" e, finalmente, de enunciar os pontos de vista da 
Comissão sobre os melhores acordos institucionais futuros. O presente Livro Branco é 
acompanhado de um Anexo, que analisa mais pormenorizadamente os diversos aspectos 
da criação de um sistema unificado, e de quatro apêndices técnicos. 
I. ANTECEDENTES 
a). Definições 
1.- A expressão "gestão do tráfego aéreo" (ATM, Air traffic management) é 
geralmente aceite para abranger todas as actividades que contribuem para garantir 
o fluxo seguro e regular de tráfego aéreo e abrange três serviços principais: 
Controlo do tráfego aéreo (ATC, Air traffic control) cujo principal 
objectivo consiste em manter uma separação suficiente entre as aeronaves 
e entre estas e os obstáculos no solo a fim de evitar colisões. Porém, este 
objectivo de segurança não deve impedir o fluxo de tráfego e deve, 
consequentemente, satisfazer as necessidades dos utilizadores. O Apêndice 
2 descreve a forma como este serviço é prestado na prática e a partilha de 
responsabilidades pelas diversas partes envolvidas. 
Gestão do fluxo de tráfego aéreo (ATFM, Air traffic flow management) 
cujo objectivo primário consiste, uma vez mais por razões de segurança, 
em regular o fluxo de aeronaves da forma mais eficiente possível, a fim 
de evitar o congestionamento de determinados sectores de controlo. Os 
métodos e instrumentos utilizados para esse efeito orientam-se cada vez 
mais para uma garantia do melhor equilíbrio possível entre a oferta e a 
procura, escalonando a procura no tempo e no espaço e assegurando 
igualmente um melhor planeamento das capacidades de controlo que 
deverão ser desenvolvidas para satisfazer a procura. A Comunicação da 
Comissão sobre congestionamento e crise no tráfego aéreo1 descreve a 
forma como é realizado este serviço. 
Gestão do espaço aéreo (ASM, Airspace management) cujo objectivo 
consiste em gerir o espaço aéreo - um recurso escasso - do modo mais 
eficiente possível, a fim de satisfazer os seus inúmeros utilizadores civis 
e militares. Este serviço abrange simultaneamente a forma como o espaço 
aéreo é repartido pelos seus diversos utilizadores (através de rotas, zonas, 
níveis de voo, etc.) e o modo como se encontra estruturado para oferecer 
serviços de controlo do tráfego aéreo. 
COM (95) 318 final de 5.7.1995. 
b). As funções ÀTM de base 
2.- A gestão do tráfego aéreo abrange duas funções básicas distintas: uma de 
"regulamentação", em sentido lato, e outra "operacional". 
A primeira dessas funções envolve o estabelecimento de grandes objectivos em 
termos da segurança, quantidade, qualidade e preço dos serviços a prestar e a 
adopção de disposições que garantam a sua consecução. Implica igualmente a 
afectação do espaço aéreo aos seus diversos utilizadores, incluindo os utilizadores 
militares, e todas as medidas necessárias para alcançar uma vasta gama de outros 
objectivos políticos relacionados com questões como a protecção do ambiente, o 
ordenamento do território, a defesa nacional e a satisfação de compromissos 
internacionais. 
A segunda função consiste na prestação efectiva de serviços, mediante 
remuneração, no âmbito da estrutura de regulamentação proporcionada pela 
primeira função. Trata-se de uma actividade quase comercial, cujo aspecto de 
segurança é certamente essencial. 
c). Os participantes 
3.- Estes serviços e funções são da responsabilidade de cada um dos países, que 
criaram a infra-estrutura e os organismos necessários por sua própria conta. 
Nalguns casos, dois ou mais países recorreram a organismos regionais para 
prestarem conjuntamente determinados serviços e funções em seu nome: na 
Europa, o centro de controlo EUROCONTROL em Maastricht assegura o controlo 
do tráfego no espaço aéreo superior dos países do Benelux e do Norte da 
Alemanha no âmbito de acordos específicos entre a referida agência e os países 
envolvidos. O EUROCONTROL é igualmente responsável pela criação e 
implementação de um Organismo Central de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo 
(CFMU, Central Flow Management Unit), que oferece serviços ATFM em quase 
toda a Europa. 
O quadro de regulamentação no âmbito do qual é desempenhada a função 
operacional continua todavia a ser uma prerrogativa nacional, excepto quando 
existem "normas OACI", que são compromissos internacionais vinculativos, ou 
"normas EUROCONTROL", que a Comunidade torna obrigatórias (Directiva 
93/65/CEE2 - ver ponto 8). 
Consequentemente, cada país é quase completamente livre de decidir o nível de 
serviços a prestar e os meios a usar para esse efeito, donde resulta que a 
tecnologia utilizada e os resultados obtidos variam profundamente de um país para 
outro, o que torna o sistema global menos eficiente do que deveria ser. 
JOn°L 187 de 23.1.1993. 
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/ 
4.- A fim de solucionar este problema, pelo menos parcialmente, a maioria dos países 
do mundo considerou necessário desenvolver uma cooperação internacional, tendo-
o feito com base no princípio da "soberania total e exclusiva de cada país sobre 
o seu próprio território", consagrado na Convenção de Chicago de 1944, que 
lançou os fundamentos do sistema global de transporte aéreo internacional. 
Neste contexto, foi criada a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) 
a fim de definir e adoptar as normas comuns - "normas OACI" - necessárias para 
tornar o sistema interoperacional, de modo que qualquer aeronave possa viajar 
para qualquer parte do mundo. Esta organização, que conta com 184 países 
membros em todo o globo, é igualmente responsável por garantir que os serviços 
correspondam, o melhor possível, às necessidades dos utilizadores, adoptando e 
alterando, periodicamente, os planos regionais de navegação aérea, incluindo o 
plano regional europeu de navegação aérea. Pode, por conseguinte, atribuir a 
determinados Estados-membros a responsabilidade de prestarem estes serviços a 
aeronaves que atravessem águas internacionais. Trata-se, todavia, de uma estrutura 
relativamente flexível, no âmbito da qual é possível notificar diferenças em relação 
às normas comuns, embora as tarefas atribuídas no âmbito dos planos regionais 
não sejam juridicamente vinculativas. 
Determinados grupos de países decidiram igualmente cooperar de forma mais 
estreita a nível regional e, em certos casos, considerar a possibilidade de integrar 
efectivamente os seus serviços nacionais. Foi por essa razão que o 
EUROCONTROL3 foi instituído em 1960, através de uma convenção 
internacional, a fim de prestar serviços de controlo do tráfego em todo o espaço 
aéreo superior dos seus Estados-membros. Isto, porém, representava uma 
transferência demasiado grande de soberania para alguns dos seus primeiros países 
membros: mesmo antes de a convenção ter entrado em vigor, a França e o Reino 
Unido reivindicaram o controlo da totalidade do seu próprio espaço aéreo e a 
Alemanha, ulteriormente, seguiu o seu exemplo. Consequentemente, a função 
conferida ao EUROCONTROL foi essencialmente a de coordenar o planeamento 
e a investigação e a Convenção de 1960 foi completada por um acordo multilateral 
que lhe atribui a responsabilidade de cobrar os encargos em rota. 
Paralelamente a esta evolução e tendo em conta os ensinamentos retirados de 
tentativas demasiado ambiciosas de integração, a OACI reforçou os mecanismos 
de cooperação existentes a nível regional através da criação do GEPNA4, que 
reúne uma ou duas vezes por ano, consoante as necessidades, e trabalha, de forma 
mais ou menos contínua, na actualização e monitorização do plano regional 
europeu de navegação aérea. 
Actualmente, o EUROCONTROL conta com 20 Estados-membros (os Estados-membros da União 
Europeia, à excepção da Espanha e da Finlândia, e Chipre, Eslovénia, Hungria, Malta, Noruega, 
Suíça e Turquia). Os acordos multilaterais relativos a encargos em rota abrangem estes mesmos 
países e a Espanha. 
Grupo Europeu de Planeamento da Navegação Aérea. 
5 
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A um nível mais político, as administrações da aviação civil europeia instituíram, 
sob a égide do Conselho da Europa, a Conferência Europeia da Aviação Civil 
(CEAC)5, no âmbito da qual podem debater e coordenar as suas diversas políticas. 
5. Até agora, a Comunidade não obteve um estatuto formal em nenhuma destas 
organizações, não obstante a existência e o desenvolvimento contínuo da sua 
competência em matéria de aviação. A Comunidade participa apenas como 
observador em determinados aspectos do seu trabalho. 
III. CONGESTIONAMENTO DO ESPAÇO AÉREO 
a) O problema 
5.- Inicialmente, o controlo do tráfego aéreo era considerado, acima de tudo, como 
um serviço de segurança, cujas limitações em termos de custo e de atrasos - que 
eram, de facto, relativamente menores - tinham de ser toleradas. Só na década de 
80 é que começou a ser entendido como um factor restritivo. Até essa época, os 
aeroportos eram considerados o principal obstáculo existente e pensava-se que o 
desenvolvimento dos transportes aéreos era por isso mesmo limitado apenas pelo 
número de pistas que o ambiente conseguisse tolerar. 
Em 1986, somente 12% dos voos intra-europeus registavam atrasos superiores a 
15 minutos (por razões distintas: ATC, condições meteorológicas, transportadoras 
aéreas, aeroportos, etc.), tendo este valor aumentado para 20% em 1988 e 25% em 
1989, essencialmente devido a um congestionamento da infra-estrutura. 
Esta situação revelava-se inaceitável, não só devido ao custo adicional directo dos 
atrasos para as transportadoras aéreas, avaliado em 2 000 milhões de ecus anuais6, 
como aos milhões de horas perdidos pelos viajantes, bem como à imagem cada 
vez mais deteriorada dos transportes aéreos, numa época em que estes enfrentavam 
um aumento da concorrência por parte de outros modos de transporte. 
As medidas correctivas e os programas de investimento concomitantes abaixo 
descritos melhoraram consideravelmente a situação no início da década de 90: em 
1993, o número de voos com atrasos superiores a 15 minutos regrediu ao seu nível 
de 1986 (12%), não obstante um aumento do tráfego de 50%. 
Desde meados de 1994, porém, que, de acordo com a Associação das Companhias 
Aéreas Europeias (AEA, Association of European Airlines), os atrasos têm vindo 
a aumentar de novo e, em 1995, a percentagem de voos com atrasos superiores a 
15 minutos era de 18,4%. 
5 A CEAC compõe-se actualmente de 33 países europeus, incluindo todos os Estados-membros da 
UE. 
Fontes: IATA, finais da década de 80; relatório INSTAR "Fase 0", 1995. 
O Apêndice 2 descreve esta tendência e tenta quantificar o seu impacto 
económico. 
b) A resposta inicial 
6.- Esta evolução conduziu a um sentimento de frustração generalizado e demonstrou 
que a capacidade inadequada dos sistemas de controlo do tráfego aéreo podia 
comprometer igualmente o processo de liberalização já em curso e constituir um 
obstáculo importante à livre circulação de pessoas, especialmente em regiões 
inacessíveis e insulares. Neste contexto, a maioria das partes envolvidas exigiu 
uma acção radical para abordar este problema, cuja resolução traria vantagens 
sociais e económicas. 
Assim, a Comissão propôs, em finais de 1988, uma série de medidas comunitárias 
neste domínio7. 
O Parlamento Europeu também analisou esta questão e, em 18 de Setembro de 
1992, aprovou uma resolução sobre a saturação do espaço aéreo8 que defendia a 
criação de um sistema único de gestão do tráfego aéreo baseado nos mecanismos 
institucionais comunitários. 
O Conselho, todavia, rejeitou as propostas da Comissão e, em 18 de Julho de 
1989, adoptou uma resolução sobre os problemas relacionados com a capacidade 
do sistema de tráfego aéreo9 que considerava a cooperação multilateral com a 
CEAC como a melhor forma de solucionar esses mesmos problemas e instava a 
Comissão a auxiliar o EUROCONTROL a cumprir as suas tarefas nesta matéria, 
recorrendo aos instrumentos legislativos da Comunidade para garantir que as 
decisões ou resoluções adoptadas pelos organismos internacionais competentes 
sejam efectivamente aplicadas. 
7.- Paralelamente, a comunidade ATM fez o ponto da situação e concebeu diversas 
estratégias no sentido de a melhorar: 
a) Em 1988, decidiu-se que as actividades de ATFM deveriam ser 
centralizadas, a fim de tirar o máximo partido das capacidades de ATC 
disponíveis através de um panorama completo da oferta e da procura na 
Europa Ocidental. O EUROCONTROL foi encarregado de instituir um 
Organismo Central de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo (CFMU), que 
tem sido gradualmente introduzido desde 1992 e estará plenamente 
operacional no Verão de 1996, quando todas as actividades nacionais de 
gestão do fluxo de tráfego aéreo tiverem sido para ele transferidas. 
COM (88) 577 final. A Comissão está actualmente a retirar essas propostas. 
JOn°C284 de 2.11.1992. 
JOn°C 189 de 26.7.1989. 
7 
b) A estratégia em fase de rota da CEAC foi adoptada em 1990, donde 
resultou o lançamento do Programa Europeu de Harmonização e de 
Integração do Controlo do Tráfego Aéreo (EATCHIP, European Air 
Traffic Control Harmonisation and Integration Programme), cuja 
responsabilidade foi atribuída ao EUROCONTROL. 
O programa apela à adopção de normas, procedimentos e especificações 
comuns que garantam a interoperabilidade e interacção dos diversos 
sistemas nacionais. Foi elaborado um Programa de Trabalho EATCHIP 
(EWP, EATCHIP Work Programme): em 1994, as despesas anuais do 
EWP ascenderam a 68 milhões de ecus, valor que deverá aumentar ainda 
mais até ao final do século. A sua aplicação constituirá doravante uma 
função permanente do EUROCONTROL. 
Simultaneamente, cada um dos países comprometeu-se a melhorar a 
capacidade e o desempenho do seu sistema nacional, a fim de alcançar, em 
1995 e 1998, objectivos operacionais definidos conjuntamente que 
garantam a coerência global dos investimentos e evitem a emergência de 
pontos fracos. Os diversos elementos dos programas nacionais constituem 
o Programa de Convergência e de Implementação (CIP, Convergence and 
Implementation Programme). Os países da CEAC investiram, desde 1992, 
cerca de 1 200 milhões de ecus por ano, em média, na modernização dos 
seus sistemas nacionais, considerando-se necessário um desembolso 
semelhante nos próximos três anos para aplicação do CIP. 
O EUROCONTROL e os seus países membros acordaram igualmente no 
sentido de envidar um esforço significativo em matéria de investigação e 
desenvolvimento, a fim de definir os conceitos e desenvolver os 
instrumentos necessários para satisfazer as necessidades previsíveis a longo 
prazo. O objectivo consiste em instituir um Sistema Europeu de Gestão dos 
Fluxos de Tráfego Aéreo uniforme (EATMS, European Air Traffic 
Management System). 
c) Finalmente, em 1992 foi criada uma estratégia destinada a melhorar a 
interface aeroporto/serviços de tráfego aéreo (APATSI, Airport/air traffic 
services interface). A responsabilidade pela monitorização deste programa 
é partilhada entre o EUROCONTROL e o secretariado da CEAC e cada 
um dos países é responsável pela sua aplicação. Neste contexto, foram 
desenvolvidos procedimentos para melhorar a capacidade das pistas e está 
a ser criado um novo organismo, o Serviço Central de Análise dos Atrasos 
(CODA, Central Office for Delay Analysis), com o objectivo de recolher 
e analisar cados relativos a atrasos, a fim de determinar as suas causas e 
de adoptar medidas adequadas para os reduzir. 
Esta abordagem pragmática é apoiada por todos os interessados, especialmente as 
associações eje transportadoras aéreas activamente empenhadas nas actividades de 
normalização do EUROCONTROL. 
A Comissão, por seu lado, concedeu o seu apoio, como solicitado pelo Conselho, 
à aplicação das estratégias da CEAC através de diversas formas de auxílio 
financeiro e da adopção de uma directiva que torna as "normas EUROCONTROL" 
obrigatórias na Comunidade10 (ver igualmente os pontos 28 e 29). 
c) A situação actual 
9.- Como já se verificou, existem actualmente indícios de que a percentagem de 
atrasos começa perigosamente a agravar-se de novo, após as melhorias 
significativas dos últimos anos. Os valores relativos a 1995 contam-se entre os 
piores jamais registados. Em média, cerca de 18,4% dos voos sofreram, durante 
o ano, atrasos superiores a 15 minutos; em Setembro, essa percentagem regrediu 
ao seu nível de 1989, ou seja, 25% (em comparação com 17,5% em Setembro de 
1994) e, em Dezembro, as más condições atmosféricas contribuíram para um valor 
de 27,1% (em comparação com 15,2% em Dezembro de 1994). 
Embora o custo dos atrasos devidos a ATC para as transportadoras aéreas se 
tenha estabilizado em cerca de 2 000 milhões de ecus por ano, não 
obstante o aumento do tráfego, este valor permanece extremamente elevado, visto 
representar aproximadamente 5,5% do custo total dos serviços aéreos 
intra-europeus". As primeiras conclusões do estudo efectuado pela CEAC, com 
o apoio da Comissão, sobre acordos institucionais (INSTAR, Institutional 
arrangements) demonstraram que ainda existem possibilidades consideráveis de 
melhoria da qualidade do serviço prestado. Consideradas no seu conjunto, a 
redução dos atrasos e a melhoria da rede de rotas aéreas poderão conduzir a uma 
economia anual de cerca de 2 000 milhões de ecus para os utilizadores do espaço 
aéreo. 
10.- Por outro lado, os custos da prestação de serviços ATC em fase de rota 
aumentaram, entre 1986 e 1993, 60% em termos reais (120% ao valor actual) -
ou seja, mais rapidamente do que o próprio tráfego - e representaram 5,6% do 
custo dos serviços aéreos intra-europeus, em comparação com 3,8% em 1986. Este 
valor pode mesmo atingir 20% no caso dos serviços regionais12. O estudo 
INSTAR concluiu igualmente que poderão ser adoptadas medidas no sentido de 
reduzir ainda mais o incremento de custo deste serviço, o que conduzirá a uma 
economia adicional de encargos para os utilizadores do espaço aéreo de 600 
milhões de ecus por ano, ou seja, aproximadamente um quarto do montante total 
pago actualmente. 
11.- Na sua reunião informal de 15 de Julho de 1995, realizada em Palma, os Ministros 
dos Transportes da Comunidade reconheceram a necessidade de continuar a 
avançar neste domínio, a fim de alcançar os objectivos de eficiência económica, 
JO n° L 187 de 23.1.1993, Directiva 93/65. 
Fontes: IATA e AEA, finais da década de 80; relatório INSTAR "Fase 0", 1995. 
Ver Apêndice 2. 
coesão social e mobilidade sustentável consagrados no Tratado. Os Ministros dos 
Transportes exprimiram igualmente o desejo de que o presente Livro Branco, que 
se encontrava então em fase de projecto, apresentasse propostas nesse sentido. 
Este ponto de vista é em grande parte partilhado pelo Parlamento Europeu, como 
se pode deduzir das suas diversas resoluções sobre a matéria, especialmente as 
adoptadas em 27 de Setembro de 1994 sobre o controlo do tráfego aéreo na 
Europa13 e em 14 de Fevereiro de 1995 sobre o futuro da aviação civil na 
Europa14. O Parlamento considera, aliás, que a Comunidade deverá envolver-se 
mais no processo, pelo que apelou à harmonização e integração dos diversos 
sistemas nacionais de ATC, sob a égide da UE, e à criação da estrutura de base 
para um sistema único e unificado de ATC que abranja todo o espaço aéreo 
comunitário e seja controlado por uma única autoridade comunitária no domínio 
da aviação civil. O Parlamento solicitou à Comissão que elaborasse, no mais breve 
prazo, um calendário completo e circunstanciado que permita alcançar esse 
objectivo, recordando-lhe os seus poderes no caso de um Estado-membro não dar 
cumprimento às obrigações que lhe incumbem nos termos do Tratado da União 
Europeia. 
Esta é também a opinião geralmente expressa por uma série de associações de 
transportadoras aéreas e outros utilizadores do espaço aéreo, que apelaram ao 
exercício pleno da competência da Comunidade nesta matéria. 
O "Comité de Sábios", instituído pela Comissão em 1992 para elaborar uma 
política global europeia de transportes aéreos, reiterou igualmente este ponto de 
vista. 
12.- Uma vez que o mérito técnico e operacional das estratégias da CEAC acima 
descritas é reconhecido por todas as partes interessadas, é evidente que a ausência 
de novos progressos e a deterioração actual da situação são em larga medida 
devidas a uma incapacidade crescente por parte das disposições institucionais em 
vigor de fazerem face ao aumento de exigências que lhes são impostas. A 
Comissão decidiu, por conseguinte, analisar o que é necessário fazer na Europa 
para criar um sistema eficiente de gestão do tráfego aéreo que permita identificar 
as deficiências de organização que retardam, impedem ou obstam a novos avanços. 
Os resultados dessa análise constam do Anexo ao presente documento, sendo 
resumidos no capítulo que se segue. Partindo desta base, a Comissão desenvolveu 
os seus pontos de vista sobre as mudanças institucionais necessárias e sobre a 
forma como a Comunidade poderá desempenhar melhor a sua função na 
consecução destes objectivos, respeitando simultaneamente o princípio da 
subsidiariedade e da proporcionalidade e tendo em conta a experiência e as 
competências dos organismos internacionais já envolvidos no processo. 
JOn°C 305 de 31.10.1994. 
JOn°C 56 de 6.3.1995. 
10 
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i 
III. AS DEFICIÊNCIAS 
15 Uma imagem fragmentada 
(Secções 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 e 5.5 do Anexo) 
13.- A criação de um sistema europeu unificado de gestão do tráfego aéreo com 
capacidade para satisfazer as necessidades previsíveis, em condições económicas 
aceitáveis, é uma tarefa complexa, que exige o desenvolvimento de novos 
conceitos e tecnologias e investimentos de vulto em equipamentos e recursos 
humanos. Mas, acima de tudo, impõe-se um conhecimento completo de todos os 
aspectos da questão, caso se pretendam tomar as decisões correctas e aplicá-las no 
momento devido. 
Actualmente, a única forma de obter essa panorâmica global consiste em recolher 
informações dos diversos organismos que trabalham paralelamente - o que só 
complica ainda mais a situação numa matéria já por si altamente complexa e 
contribui para o desperdício de recursos e esforços. Para além das actividades 
específicas da Comunidade, que são descritas nos pontos 28 e 29, os referidos 
organismos são os seguintes: 
EUROCONTROL e Serviço Regional Europeu da OACI no domínio da 
gestão do lluxo de tráfego aéreo; 
Conselho de Projecto EATCHIP no domínio da estratégia em fase de rota, 
da definição de objectivos, procedimentos e especificações comuns e do 
controlo da sua aplicação; 
Conselho de Projecto APATSI no domínio da interface aeroporto/serviços 
de tráfego aéreo; 
Autoridades Comuns de Aviação (JAA, Joint Aviation Authorities)15 no 
domínio dos níveis de comportamento funcional e das especificações 
relativas a equipamentos a bordo; 
Comité de Coordenação do Espaço Aéreo Europeu da OTAN (CEAC, 
Committee for European Airspace Coordination) no domínio da 
coordenação de requisitos militares e civis; 
Grupo Europeu de Planeamento da Navegação Aérea da OACI (GEPNA) 
no domínio do planeamento geral e da ligação com regiões e países 
vizinhos. 
As Autoridades Comuns de Aviação são um grupo informal de administrações nacionais de aviação 
que se ocupa da segurança das aeronaves e dos seus operadores. 
11 
Os efeitos adversos desta fragmentação tornam-se especialmente evidentes quando 
se trata da normalização ou da investigação e desenvolvimento tecnológico, em 
que diferentes organismos são responsáveis por partes distintas daquilo que deveria 
considerar-se um sistema único e global. A gestão do espaço aéreo, o planeamento 
do fluxo de tráfego aéreo e a gestão de situações de crise ressentem-se igualmente 
da ausência de uma abordagem global. 
Embora a responsabilidade pela coordenação global pudesse eventualmente ser 
atribuída à CEAC, o seu secretariado actual carece dos recursos necessários para 
desempenhar essa função e, em todo o caso, não é de modo nenhum certo que 
esse organismo possua a dimensão ou a legitimidade políticas que lhe permitam 
fazê-lo de forma adequada. 
Impõe-se criar um organismo único capaz de reunir todos os elementos necessários 
ao desenvolvimento de uma política global europeia de ATM. 
Ausência de mecanismos de tomada de decisão 
(Secções 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 e 3.4.3 do Anexo) 
14.- Qualquer abordagem global da ATM deverá igualmente ser acompanhada de 
mecanismos adequados de tomada de decisão eficiente. Actualmente, porém, os 
diversos organismos funcionam, em geral, com base em consensos, quando se 
trata dos aspectos de regulamentação da ATM. Isto retarda a aplicação das 
estratégias da CEAC na medida em que, agora que quase todos os pontos mais 
simples ficaram decididos, o processo começa a vacilar em relação a questões 
mais melindrosas. É esse o caso, por exemplo, do uso de sistemas anti-colisão de 
bordo, da elaboração de procedimentos e especificações comuns, da utilização de 
frequências VHF e da redução da separação vertical, domínios em que se afigura 
difícil a tomada de decisões através dos processos do EATCHIP. Em 
contrapartida, parece provável que tivesse sido possível adoptar decisões sobre 
todos estes pontos se estas se tivessem baseado na votação por maioria. 
A situação actual não pode, acima de tudo, manter-se, na medida em que não 
reconhece o facto de o espaço aéreo dever ser entendido como um recurso 
comum, que deverá ser gerido no interesse de todos os utilizadores. A necessidade 
de tomar em consideração requisitos de defesa nacional é por vezes invocada 
como justificação desta abordagem, embora essas preocupações possam facilmente 
ser tidas em conta mediante a instituição de salvaguardas adequadas. 
É necessário introduzir processos eficazes de tomada de decisão que se baseiem 
na votação por maioria, e não por unanimidade, bem como mecanismos de 
salvaguarda adequados que contemplem circunstâncias excepcionais em que a 
segurança nacional possa estar ameaçada. 
Ausência de auxílios à tomada de decisão 
12 
m i 
(Secções 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 e 5.2 do Anexo) 
15.- Uma das deficiências mais importantes das disposições actuais reside na ausência 
de informações em matéria de gestão que apoiem o processo de tomada de 
decisão. Este aspecto já é em larga medida reconhecido e diversos programas no 
âmbito do EATCHIP e da APATSI destinam-se a abordar as suas causas. 
A primeira causa é a ausência de indicadores adequados que permitam avaliar a 
qualidade e a quantidade de serviços prestados ou a prestar. Este aspecto impede 
a gestão e o planeamento do fluxo de tráfego e obsta a qualquer tipo de análise 
circunstanciada do custo-benefício de grandes investimentos ou de opções em 
estudo para reforçar a capacidade do sistema, como a redução da separação 
vertical, a navegação por área, etc. 
A segunda causa reside na relutância de cada um dos países em revelar os 
pormenores relativos a custos, investimento, mão-de-obra, etc. Esta ausência de 
transparência dificulta a tarefa de verificar se os objectivos comuns são 
alcançados, de proceder a análises custo-benefício à escala devida ou 
simplesmente de efectuar comparações destinadas a avaliar o desempenho e a 
eficiência de todos os participantes. 
A terceira causa deriva do carácter inadequado dos recursos humanos e técnicos 
disponíveis para efectuar as análises necessárias em apoio do processo de tomada 
de decisão. Isto pode explicar-se pelo facto de, até há relativamente pouco tempo, 
os serviços de controlo do tráfego aéreo serem invariavelmente prestados por 
autoridades nacionais, sob a forma de serviço público em regime de monopólio 
no qual os utilizadores tinham muito pouco a dizer. Isso, porém, claro que já não 
é admissível actualmente, pelo menos para os utilizadores, e qualquer decisão 
deve ser plenamente justificada com base em critérios técnicos, económicos e 
sociais, a fim de garantir que produza os resultados previstos em termos de 
segurança e capacidade, que assegure a competitividade das economias europeias 
e que seja humanamente aceitável. 
É necessário conceder um apoio mais enérgico aos decisores que permita 
proporcionar-lhes informações adequadas e propostas bem estruturadas. 
Utilização pouco eficiente dos recursos disponíveis 
(Secções 3.2, 3.5, 3.7 e 4.2.2 do Anexo) 
16.- A utilização pouco eficiente dos recursos disponíveis reflecte a abordagem das 
autoridades ATC que procuram, acima de tudo, resolver os seus problemas 
específicos por si próprias. Isto pode verificar-se a três níveis. 
O mais perceptível é, obviamente, a proliferação de tipos de equipamentos 
específicos, quer civis quer militares, quando uma abordagem comum teria 
13 
permitido uma implantação e um funcionamento mais racionais. Isto é 
particularmente verdade no caso dos sistemas de comunicação, navegação e 
vigilância, sendo igualmente aplicável aos próprios centros de controlo e aos 
subsistemas de ATM. Um bom exemplo das potencialidades de uma cooperação 
mais estreita é o Sistema de Tratamento Inicial dos Planos de Voo (IFPS, Initial 
Flightplan Processing System), criado para apoiar a instauração do Organismo 
Central de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo (CFMU). 
O segundo nível consiste na abordagem adoptada em relação às opções 
tecnológicas. O sector ATM, em especial, parece estar a privar-se do acesso a 
técnicas - essencialmente no caso das aplicações em matéria de telecomunicações 
e transmissão de dados - que já demonstraram o seu mérito noutros domínios. Isto 
parece dever-se a uma ausência de avaliação e experimentação sistemáticas de 
novas tecnologias que poderiam ser utilizadas na gestão do tráfego aéreo. 
O terceiro nível corresponde aos procedimentos de elaboração de especificações 
e normas comuns. Actualmente, a comunidade ATM funciona como legislador, 
entidade de normalização, cliente e engenheiro. Isto complica e atrasa o processo 
de normalização e afasta-o da realidade industrial. Em contrapartida, a indústria 
poderia desempenhar a sua função neste sector, como já o faz noutros. A melhor 
forma de partilhar o trabalho que deverá ser realizado e, consequentemente, de 
permitir aos organismos legislativos concentrar-se mais nas questões pelas quais 
são especificamente responsáveis deverá consistir em garantir o auxílio dos 
organismos de normalização. A criação de um mecanismo de certificação e 
rotulagem facilitaria igualmente a tarefa da indústria e dos clientes e melhoraria 
o funcionamento do mercado interno. 
É necessário que uma autoridade central decida as opções comuns, distribua as 
tarefas e racionalize os investimentos. 
14 
Ausência de instrumentos de acompanhamento das decisões 
(Secções 3.2, 3.5, 3.7 e 4.3 do Anexo) 
17.- A necessidade de mecanismos eficazes de tomada de decisão já foi debatida, mas 
a experiência demonstra que, para que uma decisão seja devidamente aplicada na 
prática, é necessário um controlo que garanta que essa mesma decisão é 
correctamente interpretada por todos os interessados, que se encontram 
disponíveis todos os meios necessários à sua aplicação e que qualquer 
incumprimento será detectado, sendo oportunamente adoptadas medidas 
correctivas. 
O ponto 15 descreveu as deficiências no domínio dos auxílios à tomada de 
decisão. Essas mesmas deficiências - ausência de indicadores de desempenho 
adequados e de transparência e insuficiência de recursos - têm impedido 
igualmente a instauração de um mecanismo de avaliação objectivo e 
independente. 
De qualquer modo, os acordos institucionais que vinculam as partes interessadas 
não permitem quaisquer medidas correctivas eficazes para além da obrigação de 
dar cumprimento às "normas EUROCONTROL", que se tornaram obrigatórias na 
Comunidade através do mecanismo introduzido pela Directiva 93/65. 
Enquanto as decisões de regulamentação apenas puderem ser tomadas por 
consenso e, consequentemente, apenas abrangerem acções que, de qualquer modo, 
teriam sido empreendidas espontaneamente, o caso não é possivelmente 
demasiado grave. A situação seria muito diferente, todavia, se as decisões 
devessem ser tomadas por votação maioritária. 
Esta deficiência é especialmente evidente quando se trata do controlo da aplicação 
do Programa de Convergência e de 1 mplementação (CIP), em que é especialmente 
difícil saber se cada um dos países está de facto a alcançar os objectivos comuns 
no prazo devido. 
Subsistem as mesmas dúvidas no que se refere à aplicação dos procedimentos e 
especificações comuns, especialmente no caso de países não comunitários nos 
quais, aparentemente, não foram adoptadas quaisquer medidas para aplicar as 
normas EUROCONTROL. 
É necessária uma autoridade central capaz de garantir que as decisões são efectiva 
e uniformemente aplicadas e, caso o não sejam, de adoptar as medidas correctivas 
necessárias. 
Ausência de instrumentos de aplicação e apoio 
(Secções 3.5 e 3.7 do Anexo) 
18.- Nem todas as decisões podem ser absolutamente obrigatórias, em especial quando 
a sua aplicação depende de imponderáveis como a disponibilidade de capital ou 
a viabilidade técnica de determinados projectos. Isto é particularmente verdade no 
caso do investimento e da investigação e desenvolvimento tecnológico. É por 
conseguinte necessário que os próprios decisores disponham de recursos 
suficientes que garantam que as políticas por si decididas são aplicadas. 
Para além de determinados recursos comunitários, a comunidade ATM não 
dispõe, todavia, de quaisquer outros recursos financeiros colectivos que permitam 
ajudar certos membros a alcançar os objectivos do CIP, embora tais recursos 
sejam essenciais. 
Por outro lado, os recursos de que dispõe o EUROCONTROL e cada um dos 
países individualmente estão longe de ser suficientes para satisfazer os requisitos 
de investigação e desenvolvimento essenciais ao desenvolvimento das técnicas e 
conceitos necessários para satisfazer a procura previsível a médio e longo prazo. 
Além disso, na medida em que estes recursos provêm dos encargos em rota, os 
utilizadores mostram relutância em afectar esse capital a actividades de 
investigação e desenvolvimento tecnológico a longo prazo que, segundo eles, 
deveriam ser inseridas na política industrial e não na política de transportes. 
É necessária uma autoridade central capaz de dispor de recursos financeiros 
adequados para apoiar a execução das políticas de ATM aprovadas. 
Controlo de custos inadequado 
(Secções 4.2, 4.2.1, 4.2.3 e 4.4 do Anexo) 
19.- O controlo do tráfego aéreo é, acima de tudo, uma função de segurança 
essencialmente assegurada pelas administrações ou entidades públicas sob a forma 
de serviço público. Uma vez que, até agora, este não tem sido geralmente tratado 
como um serviço comercial, o controlo de custos não tem constituído uma das 
preocupações principais. Esta tendência tem sido agravada, em parte, pelo quadro 
institucional no âmbito do qual os prestadores deste serviço têm operado e, em 
parte, devido aos métodos utilizados para reaver custos. 
No que diz respeito ao primeiro ponto, o facto de os serviços serem prestados 
pelo sector público impõe condicionalismos administrativos, o que significa que 
estes serviços não podem beneficiar de todas as oportunidades de que dispõem os 
gestores de empresas do sector privado para motivar o seu pessoal e financiar as 
suas operações ao menor custo possível. Embora determinadas alterações em 
16 
diversos países estejam a contribuir para reduzir esta desvantagem, é necessário 
criar um ambiente económico geral mais propício à eficiência de gestão. Existem 
diversas formas possíveis de o conseguir que deverão ser analisadas mais 
pormenorizadamente. 
No que se refere ao segundo ponto, a certeza de que todas as despesas serão 
invariavelmente recuperadas através de direitos de utilização impostos aos 
clientes, independentemente do seu volume, bem como uma ética de ausência de 
fins lucrativos, conduzem a que os fornecedores de serviços ATM não sejam 
devidamente motivados a prosseguir uma abordagem custo-eficácia. 
É necessário promover o desenvolvimento de uma estrutura de organização 
adequada que estimule a responsabilidade de gestão dos fornecedores de serviços 
ATM e incentive a sua percepção dos custos. 
IV. DEFINIÇÃO DE UMA SOLUÇÃO 
20.- Não restam dúvidas de que a resolução das deficiências identificadas nos pontos 
anteriores exigirá uma reestruturação importante das disposições institucionais 
aplicáveis actualmente à gestão do tráfego aéreo na Europa. De facto, isso 
implicará a criação de um sistema ATM único, uma vez que o capítulo anterior 
demonstra claramente que o que é necessário, acima de tudo, é uma autoridade 
central com um mandato específico e dotada dos meios adequados para 
desempenhar as suas funções. 
a) Necessidade de separar as funções de regulamentação das funções 
operacionais 
21.- Como referido anteriormente, a ATM abrange duas funções principais que exigem 
duas aptidões extremamente diferentes - uma que se baseia na competência 
legislativa e administrativa e outra em vastos conhecimentos técnicos e na 
competência de gestão. 
Estas funções são tão diferentes que se pergunta se um organismo único poderia 
desempenhar ambas igualmente bem: um tal organismo teria naturalmente 
relutância em admitir as suas próprias deficiências e, de facto, poderia ser tentado 
a invocar os seus poderes de regulamentação para impedir a emergência de 
quaisquer abordagens alternativas e concorrentes da gestão do tráfego aéreo. A 
separação das duas funções promoveria igualmente uma maior eficiência no seu 
exercício e uma maior transparência na atribuição de responsabilidades a cada 
uma delas. 
Embora as deficiências actuais afectem todos os aspectos das decisões políticas 
e da oferta de serviços em matéria de ATM, parece evidente que a maioria delas 
deriva de fraquezas no domínio das decisões políticas ao nível mais estratégico 
que, subsequentemente, acabam por afectar a prestação de serviços enquanto tal. 
17 
Existem por conseguinte sólidos argumentos a favor de uma concentração de 
esforços na melhoria dos procedimentos actuais de decisão política estratégica, 
através da criação de uma autoridade de regulamentação única, deixando os 
mecanismos de prestação de serviços existentes em larga medida inalterados. Esta 
abordagem teria melhor em conta a realidade da situação actual e o princípio da 
subsidiariedade e da proporcionalidade, como consagrado no Tratado, nos termos 
do qual qualquer acção colectiva deverá limitar-se aos domínios em que esta é 
mais eficaz do que a acção individual e ser proporcional ao objectivo a alcançar. 
As duas funções principais - "de regulamentação" e "operacional" - de qualquer 
reforma institucional deverão ser, tanto quanto possível, dissociadas, embora seja 
necessária uma análise aprofundada da melhor forma de o conseguir. 
b) A função operacional 
22.- No que diz respeito à função operacional - que, por sua vez, se pode subdividir 
numa série de subfunções (oferta de comunicações, navegação, vigilância, ATC, 
gestão do fluxo de tráfego aéreo e outros serviços de navegação aérea) -, tem-se 
afirmado que a introdução de um operador único constitui a forma mais radical 
de criar o sistema único de que a Europa necessita. De acordo com os seus 
proponentes, uma abordagem deste tipo facilitaria não só a prestação de serviços 
ATC coerentes em toda a Europa, independentemente das fronteiras nacionais, 
como permitiria economias de escala, através da racionalização dos investimentos 
necessários à prestação destes serviços. Por outro lado, a criação de um 
monopólio deste tipo a nível da Comunidade ou da CEAC parece pouco realista, 
atendendo à realidade prática da gestão do tráfego aéreo na Europa actualmente. 
Não só coloca questões de segurança e controlo nacionais, como é pouco certo 
que remediasse efectivamente algumas das deficiências actuais do sistema, 
especialmente no que diz respeito à redução de custos. Para além disso, impediria 
inevitavelmente o desenvolvimento de alternativas competitivas (ver secção 4.2.3 
do Anexo). Neste contexto, poderá revelar-se preferível deixar cada um dos países 
prestar - mantendo a melhor relação custo-eficácia possível através de operadores 
públicos ou privados, em conformidade com as suas próprias práticas - os 
serviços previstos na função de regulamentação. 
Simultaneamente, porém, é necessário promover o desenvolvimento de um 
ambiente mais estimulante, estabelecendo uma política de preços numa base mais 
comercial do que actualmente (ver secção 4.4 do Anexo), de modo a incentivar 
uma melhor percepção dos custos. 
Caberá igualmente aos operadores optar por formas de cooperação ou de 
concorrência com os seus homólogos europeus em função da sua própria 
estratégia e interesses. Alguns países podem decidir prestar serviços ATC numa 
base conjunta, como acontece actualmente com o Centro de Maastricht, explorado 
pelo EUROCONTROL, que presta serviços ATC para o Norte da Alemanha, a 
Bélgica, os Países Baixos e o Luxemburgo. Encontra-se previsto um centro 
comum de controlo semelhante para diversos países da Europa Central. As 
18 
autoridades de regulamentação deverão estar aptas a conceder apoio, de acordo 
com as orientações descritas no ponto 18, a fim de incentivar as iniciativas 
comuns que visem a melhoria da eficiência económica. 
Se determinados países individuais optarem por soluções do tipo "monopólio" -
como parece inevitável nesta fase no que diz respeito à maioria das subfunções -, 
deverão assumir a responsabilidade de criar os mecanismos de controlo 
económico necessários à protecção dos utilizadores. Poderá igualmente incumbir 
à autoridade de regulamentação a definição e estabelecimento de objectivos 
económicos comuns, a fim de garantir um nível coerente de desempenho em toda 
a Europa. 
Os Estados-membros da Comunidade deverão, obviamente, satisfazer os requisitos 
da política de transportes aéreos e as disposições do Tratado 
23.- Existe porém uma subfunção cuja centralização poderá, de qualquer modo, 
justificar-se: a gestão do fluxo de tráfego. Esta questão já foi em larga medida 
reconhecida e, de facto, está actualmente a ser criado um sistema centralizado sob 
a égide do EUROCONTROL. 
Na sua Comunicação sobre congestionamento e crise16, todavia, a Comissão 
exprimiu o seu descontentamento face ao acordo com base no qual funciona o 
CFMU. Para além da sua função executiva, o CFMU deverá gozar de poderes, 
no âmbito de uma futura autoridade centralizada, que tornem as suas decisões 
obrigatórias, quer para os utilizadores quer para os prestadores de serviços, no que 
diz respeito ao planeamento do fluxo de tráfego, à atribuição de faixas horárias 
no âmbito do ATC e aos objectivos de capacidade de ATC (ver secção 5 do 
Anexo). 
Por outro lado, num contexto de aumento da concorrência entre os prestadores de 
serviços, especialmente na perspectiva de alterações da política de cálculo e 
redistribuição dos encargos em rota, as decisões adoptadas pelo CFMU que 
conduzam a uma redistribuição do tráfego podem exercer um efeito importante 
nas receitas e rentabilidade dos organismos de ATC. É por conseguinte importante 
explicitar mais claramente a função do CFMU e estabelecer as relações deste com 
os "clientes" respectivos numa base contratual, a fim de evitar conflitos constantes 
no futuro. 
Esta mesma estrutura poderá igualmente assumir uma maior responsabilidade na 
gestão operacional do conceito de "utilização flexível do espaço aéreo" a nível 
europeu, uma vez que as técnicas necessárias à coordenação do tráfego civil e 
militar são muito semelhantes às utilizadas na gestão e planeamento dos fluxos 
de tráfego aéreo. Idealmente, a sua competência deverá mesmo ser alargada, de 
modo a incluir a gestão da totalidade do espaço aéreo europeu para todos os 
16 COM (95) 318 final de 5.7.1995. 
19 
li 
/ 
utilizadores, civis e militares, com a mesma delegação de autoridade que foi 
sugerida anteriormente. 
c) A função de regulamentação 
24.- Se as disposições relativas à prestação de serviços ATM poderão continuar a ser 
da responsabilidade de cada um dos países, deverão prever-se disposições bastante 
diferentes no que diz respeito à "função de regulamentação". Esta função - que, 
por sua vez, se pode subdividir em subfunções (segurança, desempenho 
económico, investimento, recursos humanos, acesso ao espaço aéreo, investigação 
e desenvolvimento, etc.) - deverá ser organizada de forma a criar uma estrutura 
de regulamentação única e unificada, compatível com as normas e práticas 
internacionais. Essa estrutura deverá incluir: 
o nível de segurança a alcançar e as formas de controlar a sua consecução, 
o que inclui a definição de requisitos operacionais e de procedimentos de 
certificação aplicáveis aos equipamentos e serviços de ATM; 
objectivos quantitativos e qualitativos do serviço a prestar e calendários 
de cumprimento desses objectivos, o que implica, em especial, a 
determinação de objectivos quantificados para o tráfego a gerir, dos 
atrasos aceitáveis, da capacidade a oferecer e, eventualmente, do nível de 
encargos a cobrar; deverá ser incluída igualmente uma auditoria dos 
resultados ou um controlo da gestão em apoio da consecução destes 
objectivos; 
procedimentos e especificações comuns que garantam a interoperabilidade 
e interconexão dos diversos componentes do sistema, bem como métodos 
de controlo do cumprimento desses procedimentos e especificações; 
a gestão colectiva de determinados recursos escassos, o que se aplica, em 
especial, à utilização da capacidade de ATC disponível em períodos de 
ponta ou em tempos de crise e à afectação do espaço aéreo aos seus 
diversos utilizadores civis e militares; 
a elaboração e aplicação de uma política comum de investimento no 
âmbito da qual as análises custo/benefício necessárias para efectuar opções 
racionais serão realizadas conjuntamente e recorrendo, tanto quanto 
possível, a um "fundo para equipamentos" a fim de auxiliar os parceiros 
mais vulneráveis ou aumentar a capacidade nas áreas mais críticas; uma 
política deste tipo deverá ter em conta as potencialidades do financiamento 
privado e das parcerias públicas-privadas a introduzir pelos operadores 
locais; 
uma política de gestão dos recursos humanos que contribua para o 
desenvolvimento de um nível uni forme de prestação de serviços na Europa 
e facilite a livre circulação do pessoal de controlo do tráfego aéreo; e 
20 
IHiiíiíÉiÉIiilIMMi 
uma maior cooperação no domínio da investigação e desenvolvimento 
tecnológico, a fim de garantir a emergência, selecção e aplicação 
oportunas de novos conceitos, reconhecendo simultaneamente que as 
decisões finais em matéria de actividades de IDT continuam a incumbir 
às autoridades competentes. 
É evidente que a melhor forma de conseguir isto é dispor de uma autoridade 
central de regulamentação capaz de criar a visão global necessária e dotada dos 
poderes e recursos preconizados nos pontos 13 a 1817. 
V. OPÇÕES RELATIVAS AO SISTEMA ATM ÚNICO 
17 Opção 1: uma "estrutura europeia monolítica'1 
25.- Como já referido no ponto 22, tem-se sugerido, frequentemente, que a criação de 
um quadro institucional mais eficiente exige soluções extremamente centralizadas, 
à semelhança do papel inicialmente previsto para o EUROCONTROL, que 
reúnam as funções de decisão política e de prestação de serviços numa única 
estrutura à escala europeia. Embora, por definição, tais soluções não satisfaçam 
o critério segundo o qual as funções de regulamentação e de prestação de serviços 
devem ser separadas, são consideradas uma opção, visto terem sido objecto de 
amplo debate. 
A criação de uma "estrutura monolítica" deste tipo implicará a transferência de 
todos os poderes e recursos necessários para uma entidade única, instituída por 
um Tratado especial, à qual será conferido o mandato de gerir, o mais 
eficientemente possível, o espaço aéreo pelo qual é responsável e de fornecer, 
dentro desse espaço, serviços de navegação aérea, sob a forma de serviço público 
universal. Os procedimentos inerentes à criação dessa estrutura serão definidos, 
em grandes linhas, no seu estatuto e especificados, em pormenor, por um 
organismo de gestão representativo dos diversos interesses envolvidos. 
Os proponentes de uma "estrutura monolítica" alegam que um organismo 
altamente centralizado deste tipo traria vantagens consideráveis em termos da 
aceleração da normalização da oferta de ATS na Europa, atribuindo a uma única 
entidade a responsabilidade pela prestação de serviços e pelas decisões políticas 
futuras, à semelhança do que acontece nos EUA. Uma organização desta natureza 
A Comissão está ciente de que a questão delicada da manutenção do equilíbrio devido entre 
segurança e eficiência poderá justificar que os requisitos operacionais e os aspectos de segurança 
sejam regulados por um organismo separado que, devido à integração crescente dos equipamentos 
de terra e a bordo num sistema ATM global, deverá ser igualmente responsável pela segurança da 
aviação no seu conjunto. Esta questão será considerada no âmbito dos trabalhos que estão a ser 
desenvolvidos separadamente sobre a eventual criação de uma "Autoridade Europeia para a 
Segurança da Aviação". 
21 
poderia, segundo se afirma, ter muito mais autoridade e capacidade de decisão do 
que o permite a situação actual. 
Porém, embora uma "estrutura monolítica" possa ser viável num único país já 
dotado de estruturas centrais de tomada de decisão e controlo, a sua instauração 
afigura-se ainda menos realista do que a introdução de um operador único (ver 
ponto 22), na medida em que poderia exacerbar as dificuldades mencionadas. 
Efectivamente, alguns dos países que já dispõem de tais estruturas centralizadas 
começam actualmente a interrogar-se sobre os méritos de uma abordagem 
monolítica e a considerar a possibilidade de uma distinção mais clara das funções 
e responsabilidades respectivas, como sugerido anteriormente no presente 
documento. 
Opção 2: "uma solução limitada à Comunidade" 
26.- A Comunidade, invocando os poderes e competências que lhe são conferidos pelo 
Tratado, poderá estar apta a conceder respostas a uma série de deficiências 
identificadas e a dotar os seus Estados-membros do quadro de regulamentação 
único acima referido. Isto estará em consonância com o objectivo do Tratado de 
favorecer as soluções comunitárias, quando a acção colectiva for - como no caso 
presente - mais eficaz do que a acção individual cada um dos países. 
Isto será igualmente uma consequência lógica da existência de competências 
comunitárias no domínio da gestão do tráfego aéreo. 
A melhoria do sistema ATM europeu é essencial para a realização do mercado 
único dos transportes aéreos e, por isso mesmo, para a consecução dos objectivos 
do Tratado, especialmente no que diz respeito à coesão económica e social e à 
livre circulação de pessoas. A acção da Comunidade neste domínio constitui, por 
conseguinte, parte integrante da política comum de transportes aéreos e a 
Comunidade deverá agir no sentido de cumprir as suas obrigações legislativas e 
políticas. 
Por outro lado, o n° 1 do artigo 75° do Tratado preceitua que "o Conselho ... 
estabelece ... medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes ...". 
Uma vez que o objectivo da gestão do tráfego aéreo consiste, acima de tudo, em 
garantir a segurança dos transportes aéreos e a finalidade da acção consiste em 
reforçar ainda mais essa segurança numa época em que o tráfego aéreo aumenta 
de forma constante, não podem subsistir dúvidas quanto à competência da 
Comunidade neste domínio. 
27.- A Comunidade possui uma série de poderes legislativos através dos quais poderá 
desenvolver acções neste domínio: n° 2 do artigo 84° no que se refere a questões 
directamente relacionadas com o apoio à política comum de transportes; artigo 
100o-A em matéria de medidas de harmonização; artigo 129°-C no que diz 
22 
respeito à interoperabilidade e interconexão dos sistemas nacionais de controlo do 
tráfego aéreo; e artigo 130°-H no domínio da coordenação da investigação. 
A Comunidade poderá, recorrendo a estes poderes, proporcionar a visão global 
necessária à resolução dos problemas e desenvolver um espaço aéreo único gerido 
como um recurso comum, independentemente das fronteiras nacionais, através da 
criação de um organismo com as devidas responsabilidades. Idealmente, isto 
implicaria um tratamento conjunto da utilização militar e civil deste espaço aéreo 
comunitário e, se os Estados-membros recearem que isto possa afectar os seus 
interesses de segurança nacional, poderão ser encontradas e aplicadas soluções e 
salvaguardas adequadas, caso exista vontade política suficiente de o fazer. 
Quanto à prestação efectiva de serviços de navegação aérea num cenário deste 
tipo, esta continuará a ser da responsabilidade dos Estados-membros, embora estes 
serviços devam dar cumprimento às especificações enunciadas pela Comunidade 
em conformidade com as normas OACI. 
28.- A Comunidade poderá recorrer aos seus procedimentos institucionais - que já 
demonstraram a sua utilidade em diversos outros domínios - em matéria de ATM, 
a fim de desenvolver o quadro de regulamentação necessário e garantir a sua 
aplicação devida. Efectivamente, já o fez com a adopção da Directiva 93/65 
relativa às especificações técnicas obrigatórias para a aquisição de equipamentos 
e de sistemas de ATM e poderá fazê-lo em inúmeros outros aspectos - alguns dos 
quais já são tratados pelo EUROCONTROL e pela OACI -, desde que as 
disposições adoptadas sejam compatíveis com as normas e práticas já aprovadas 
por estes organismos competentes. Esses aspectos incluem questões em relação 
às quais a Comissão poderá decidir, de qualquer modo, apresentar propostas: uso 
de sistemas anti-colisão de bordo; adopção de procedimentos comuns; utilização 
de frequências VHF; redução da separação vertical; fixação de objectivos comuns 
no que se refere à capacidade e qualidade do serviço a prestar, quer em 
circunstâncias normais quer em épocas de crise; e estabelecimento de regras 
prioritárias para tirar melhor partido da capacidade disponível, como já acontece 
em relação às faixas horárias dos aeroportos. 
A Comunidade pode igualmente dar início ao desenvolvimento de normas 
industriais. Esta capacidade poderá ser utilizada para minorar a carga de trabalho 
de regulamentação, permitindo um melhor aproveitamento das competências 
industriais e um melhor funcionamento do mercado interno. Efectivamente, a 
Directiva 83/189/CEE18 estabeleceu procedimentos de informação no domínio das 
regulamentações e normas técnicas que permitem que a Comissão possa conferir 
mandatos de normalização a organismos especializados para procederem ao 
desenvolvimento de normas técnicas, bem como contribuir financeiramente para 
esta actividade. Isto exige, todavia, a instituição de um organismo que avalie e 
seleccione os domínios que deverão ser abrangidos, colmatando o abismo 
JOn° L 109 de 26.4.1983, p. 8. 
23 
existente entre a investigação e o desenvolvimento e a aplicação de novas 
tecnologias, desde que estas se encontrem plenamente estabelecidas (ver secção 
3.2 do Anexo). 
29.- A Comunidade pode recorrer aos instrumentos que se encontram ao seu dispor 
para apoio e implementação, já o tendo feito, sempre que possível, no domínio 
ATM. 
Nos termos do artigo 129° relativo às redes transeuropeias, a Comunidade tem 
poderes não só para adoptar medidas adequadas que garantam a interoperabilidade 
e interconexão dos sistemas nacionais como para conceder um apoio financeiro 
significativo à aplicação das estratégias de melhoria da ATM. A fim de preparar 
o caminho para tal, a Comissão incluiu a ATM na sua proposta de decisão 
relativa às orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de 
transportes e, com a cooperação de peritos, está a elaborar um programa de 
projectos para obter apoio às acções neste domínio (ver Apêndice 3). Em 
Dezembro de 1994, na sua reunião em Essen, os Chefes de Estado e de Governo 
salientaram a importância do sector ATM. 
Por outro lado, a disponibilidade de financiamentos à cooperação com os países 
vizinhos da Comunidade Europeia no âmbito do PHARE19 e do TACIS20 permite 
alargar o apoio comunitário a toda a área que deverá ser idealmente abrangida 
pelas estratégias de melhoria da ATM. 
A fim de se tornarem verdadeiramente eficazes, todavia, estes instrumentos 
deverão ser utilizados num contexto de cooperação mais estreita que permita a 
realização de avaliações globais dos investimentos necessários, das capacidades 
de financiamento de cada um dos países e dos progressos registados na 
consecução de objectivos comuns. 
O artigo 130°-H e o articulado subsequente permitem o estabelecimento de uma 
cooperação entre a Comunidade, os Estados-membros e as organizações 
internacionais, a fim de elaborar e aplicar um programa coerente de investigação 
e desenvolvimento que permita tirar o melhor partido possível dos recursos 
disponíveis em matéria de gestão do tráfego aéreo. Efectivamente, a Comissão 
tomou a iniciativa de coordenar, em cooperação estreita com os seus parceiros, 
os diversos estudos ATM já incluídos no quarto programa-quadro através da 
ECARDA21. É essencial desenvolver este aspecto, quer para garantir que os 
trabalhos sejam acompanhados e divulgados quer para partir desta cooperação 
19 
20 
21 PHARE = Poland, Hungary Aid for the Restructuring for Technical Assistance to the Economy, 
Auxílio à Reestruturação para Assistência Técnica à Economia da Polónia e da Hungria. 
TACIS = Technical Assistance to the Commonwealth of Independent States, Assistência Técnica 
à Comunidade de Estados Independentes. 
ECARDA = European Coherent Approach for RTD in ATM, Abordagem europeia consistente para 
a I&D no domínio da gestão do tráfego aéreo. 
24 
para programas ainda mais ambiciosos no futuro (ver secção 3.7 do Anexo e 
Apêndice 4). 
Em resposta à necessidade de aumentar a coordenação das actividades e políticas 
de IDT, a Comissão decidiu igualmente criar task forces para temas específicos. 
Estas deverão igualmente conceder apoio à transformação das descobertas 
científicas europeias e das suas conquistas tecnológicas em êxitos industriais e 
comerciais. As actividades de duas dessas task forces, uma sobre a "Aeronave da 
Nova Geração" e outra sobre a "Intermodalidade dos Transportes", são 
importantes para a ATM e apoiam os objectivos do presente Livro Branco. 
30.- Porém, o envolvimento da Comunidade no sector ATM tem certos limites, em 
especial porque a preparação e monitorização de acções num domínio tão 
especializado requerem competências específicas que, efectivamente, só se 
encontram actualmente ao dispor de organismos nacionais e do EUROCONTROL. 
Consequentemente, a Comunidade deverá instituir um novo organismo executivo 
que prepare as decisões a adoptar e acompanhe os avanços subsequentes. 
Uma operação deste tipo, todavia, não será fácil de justificar, atendendo ao facto 
de que outras organizações já estão a trabalhar no domínio ATM e de que as 
tarefas do novo organismo coincidiriam, em larga medida, com aquelas que são 
actualmente da responsabilidade do EUROCONTROL. 
Uma solução possível poderia consistir em transformar o EUROCONTROL num 
organismo comunitário, embora isso possa implicar o desmantelamento da 
organização enquanto tal, a fim de manter apenas os seus meios e recursos para 
tarefas de regulamentação. 
Por outro lado, embora uma abordagem comunitária deste género permitisse 
abordar alguns dos problemas que enfrentam os 15 Estados-membros, não 
concederia a dimensão europeia plena à acção necessária. A eficiência dos 
transportes aéreos comunitários depende também da qualidade dos serviços ATC 
dos países não membros, que devem necessariamente ser sobrevoados e cujo 
espaço aéreo poderá ser necessário para absorver uma parte do tráfego em horas 
de ponta. 
A Comunidade poderá certamente invocar os poderes que lhe assistem nos termos 
do Tratado para concluir acordos com os países que lhe são vizinhos, embora não 
seja de modo nenhum evidente que estes o desejem, já que tais acordos não 
poderão garantir-lhes necessariamente a função de participação a que têm vindo 
a acostumar-se no âmbito dos organismos actualmente existentes no sector ATM. 
Opção 3: uma solução europeia mais vasta 
31.- Considerando as limitações da opção anterior, parece preferível tentar encontrar 
uma estrutura europeia mais vasta do que a simples área geográfica abrangida 
25 
mmmmmmmmtEmm 
i 
pelos Estados-membros da Comunidade. Qualquer acção que se baseie nesta 
apreensão mais ampla da questão constituirá uma forma francamente melhor de 
melhorar a eficiência da ATM europeia - desde que esta abordagem não tenha por 
efeito enfraquecer as estruturas e mecanismos necessários para alcançar o 
objectivo pretendido. Isto permitirá igualmente uma maior flexibilidade, 
aumentando a possibilidade de os grupos sub-regionais integrarem ainda mais o 
seu espaço aéreo, caso decidam fazê-lo. 
Uma outra vantagem importante da criação do sistema ATM único com base 
numa organização multilateral mais vasta reside no facto de os Governos 
nacionais poderem considerar mais fácil permitir que uma organização deste tipo 
desempenhe uma função na utilização militar do espaço aéreo22, desde que sejam 
previstas salvaguardas adequadas e que os Estados-membros possam manter, 
nestes casos, o controlo dessa utilização. 
Tendo em conta a existência do EUROCONTROL, é obviamente mais sensato 
que este participe na função de regulamentação necessária a nível da Europa, 
tornando-se o responsável principal pela gestão do espaço aéreo e pelas 
especificações técnicas. 
Esta opção exigirá certamente uma "reinvenção" do EUROCONTROL, de modo 
a conceder-lhe uma maior legitimidade política e a dotá-lo dos poderes e dos 
mecanismos de tomada de decisão, controlo e apoio necessários que lhe permitam 
desempenhar as suas tarefas devidamente. Isto exige uma análise atenta23 de uma 
série de modelos de organização que abranja as subfunções enumeradas no ponto 
24, a diversos níveis, e preveja uma série de processos possíveis de tomada de 
decisão e um sistema de controlo. Este exercício deverá identificar novas 
estruturas capazes de satisfazerem plenamente os requisitos anteriormente 
descritos no presente documento e de executarem as diversas tarefas debatidas no 
Anexo ou de controlarem efectivamente a sua realização por outros. Neste 
contexto, a Convenção relativa ao EUROCONTROL deverá ser revista, a fim de 
se adaptar ao modelo escolhido24. 
32.- A Comunidade deverá assumir uma posição sobre a estrutura que prefere, de 
modo a poder apresentar as suas próprias propostas na devida oportunidade. 
Obviamente que, na opinião da Comissão, qualquer solução deverá estar em 
conformidade com as conclusões principais do presente Livro Branco. É 
necessário, em especial, estabelecer uma distinção clara entre o exercício das 
funções de regulamentação e operacionais, à excepção dos aspectos operacionais 
22 
23 
24 Atendendo a que não existe qualquer competência comunitária neste domínio. 
Este exercício está a ser efectuado pelo Estudo INSTAR, em cooperação estreita com a Comissão. 
O próprio EUROCONTROL está a analisar um projecto de nova convenção que reforce as suas 
disposições institucionais. Em Dezembro de 1995, todavia, a Comissão Permanente do 
EUROCONTROL decidiu adiar essa análise até à publicação e debate do presente Livro Branco. 
26 
i 
da gestão do fluxo de tráfego aéreo - e, se possível, da gestão do espaço aéreo -, 
que deverão ser centralizados e considerados como parte da função de 
regulamentação que consiste em atribuir os recursos disponíveis, numa base 
obrigatória, aos seus diversos utilizadores. 
Embora outras tarefas operacionais devam permanecer descentralizadas a nível 
nacional, isso não impede que sejam desempenhadas por joint ventures, sempre 
que tal seja viável e compatível com as regras da concorrência. 
É necessário criar uma autoridade central que abranja todas as tarefas, à excepção 
da primeira descrita no ponto 24. Este "novo EUROCONTROL" deverá ser 
dotado dos poderes e recursos necessários para superar as deficiências descritas 
nos pontos 13 a 18. 
33.- Por outro lado, uma vez que a Comunidade já possui competências em muitos dos 
domínios pelos quais o "novo EUROCONTROL" será responsável - ver pontos 
26 a 29 - e na medida em que o desenvolvimento ulterior das competências da 
Comunidade facilitará a introdução de um sistema ATM único, a Comissão 
considera essencial que a Comunidade se torne membro de pleno direito desta 
organização. Isto permitirá que a Comunidade exerça as suas competências e 
garanta que as decisões sejam compatíveis com os princípios do Tratado e sejam 
adoptadas de forma mais transparente e democrática. A Comunidade deverá, por 
conseguinte, pronunciar-se sobre todas as questões que se inserem na sua esfera 
de competências, dispondo de um número de votos suficiente que lhe permita 
opor-se a qualquer decisão que seja contrária aos seus próprios interesses. Para 
tal, as posições adoptadas pela Comunidade deverão ser previamente preparadas, 
de acordo com os procedimentos comunitários, para que todas as instituições 
possam desempenhar as suas funções específicas e para que os compromissos 
relativos à consulta das partes interessadas, em especial os parceiros sociais, sejam 
devidamente cumpridos. De igual modo, as posições dos Estados-membros em 
questões da sua própria competência deverão ser coordenadas de acordo com 
procedimentos que garantam uma cooperação estreita e a unidade da posição 
comunitária no contexto internacional. Finalmente, a Comunidade deverá utilizar 
os instrumentos de execução e de incentivo que se encontram ao seu dispor para 
garantir que as decisões são cumpridas e aplicadas nos territórios dos seus 
Estados-membros. 
Neste contexto e à luz dos trabalhos que estão a ser efectuados a nível dos 
acordos institucionais, a Comissão tenciona formular uma recomendação relativa 
a directrizes de negociação que permita à Comunidade tornar-se parte do 
EUROCONTROL: obviamente que isto implica que as condições descritas nos 
pontos 31 a 33 sejam plenamente satisfeitas. 
VI. CONCLUSÕES 
34.- Não obstante as conquistas notáveis da comunidade aeronáutica e a qualidade das 
estratégias e programas propostos, a situação actual ainda não garante que a" 
27 
Comunidade disponha do sistema de gestão do tráfego aéreo que satisfaça as 
necessidades dos utilizadores e os seus próprios objectivos políticos. 
A Comissão considera que, para alcançar esses objectivos, é necessário instituir 
um sistema de gestão do tráfego aéreo que separe as funções de regulamentação 
das funções operacionais e que seja criado à mais vasta escala europeia possível, 
revelando-se capaz de abstrair das fronteiras nacionais. Tal sistema deverá 
basear-se no exercício centralizado das funções de regulamentação e de 
determinadas tarefas operacionais nos domínios da gestão do fluxo de tráfego 
aéreo e da gestão do espaço aéreo, permanecendo a execução das restantes tarefas 
operacionais da responsabilidade de cada um dos países. 
A fim de contribuir de forma positiva para o debate e sem prejuízo do exercício 
e desenvolvimento da competência comunitária necessária nesta matéria, a 
Comissão considera que a terceira opção desenvolvida no presente Livro Branco 
é pragmática e se destina a "reinventar" o EUROCONTROL, o que implica que 
esta organização deve dispor dos poderes e mecanismos de tomada de decisão e 
controlo necessários para desempenhar a sua função com a autoridade devida. A 
Comunidade deverá tornar-se membro do novo EUROCONTROL com o, peso que 
merece e em termos que lhe permitam exercer as suas competências e deixar que 
as suas instituições desempenhem as funções que lhes são conferidas pelo 
Tratado. Neste contexto, a Comissão tenciona formular recomendações que 
permitam à Comunidade tornar-se parte do EUROCONTROL e garantam que as 
condições necessárias a esta opção sejam plenamente satisfeitas. 
28 
/ 
ANEXO 
CRIAÇÃO DE UM SISTEMA UNIFICADO DE GESTÃO DO TRÁFEGO AÉREO 
A elaboração de um sistema unificado de gestão do tráfego aéreo é uma operação 
complexa, que exige um desenvolvimento contínuo e simultâneo de diversos domínios 
extremamente diferentes, a fim de alcançar e salvaguardar os seguintes objectivos 
essenciais: 
- um nível elevado de segurança; 
- a protecção do ambiente; 
- um aumento da capacidade de ATC; 
- controlo eficaz dos custos; 
- a utilização mais eficiente possível da capacidade de ATC disponível. 
O presente Anexo tem em vista a análise de cada um destes objectivos, a descrição 
daquilo que é necessário em cada caso e a explicação do que se impõe fazer. Nesta 
perspectiva e sem tentar predeterminar a forma como os actuais acordos institucionais 
poderiam ser melhorados, o Anexo presta especial atenção às instâncias em que esses 
mesmos acordos parecem estar a causar problemas que impedem o desenvolvimento. 
1. Um nível elevado de segurança 
O principal objectivo dos sistemas de gestão do tráfego aéreo consiste em garantir que as 
aeronaves possam circular em segurança, na medida em que está provado que, na ausência 
de controlo do tráfego aéreo, o risco de colisão em voo seria excessivamente elevado (ver 
Apêndice 1). 
Com base nos indicadores disponíveis, parece justo afirmar que este objectivo foi 
alcançado na Europa: desde a colisão de Zagreb em Setembro de 1976, não se registaram 
mais colisões entre duas aeronaves no espaço aéreo controlado do continente europeu. Por 
outro lado, o número total de riscos de colisão tem-se mantido relativamente estável desde 
a década de 80, não obstante o aumento considerável do tráfego aéreo (ver Apêndice 2). 
Porém, atendendo ao aumento previsto do tráfego, que envolverá uma maior densidade 
de aeronaves numa percentagem cada vez mais elevada do espaço aéreo europeu, é 
necessário envidar esforços ainda maiores para manter c, se possível, melhorar a eficiência 
do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo. 
As actividades de segurança no domínio cia gestão do tráfego aéreo deverão ser 
desenvolvidas, todavia, tendo em conta o facto de deverem ser integradas nos restantes 
sectores da indústria da aviação civil. 
Neste contexto, devem ser consideradas, sem demora, diversas medidas. 
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1.1. Recurso a sistemas anti-colisão de bordo (AÇAS, Airborne collision avoidance 
systems) 
As aeronaves devem estar equipadas de um dispositivo que lhes permita reagir em caso 
de perda da separação em relação a outra aeronave. A utilização deste equipamento 
tornou-se obrigatória nos Estados Unidos na sequência de riscos de colisão que suscitaram 
a maior preocupação junto do público americano. A Europa tem resistido a uma decisão 
tão radical, já que os controladores parecem temer que esta conduzisse as tripulações a 
adoptar acções de prevenção repentinas que pudessem provocar situações ainda mais 
perigosas. Porém, todos os dados experimentais demonstram que a utilização de tal 
equipamento melhoria a segurança em 95% dos casos e geraria um risco adicional em 
apenas 3% dos casos. Perante provas tais evidentes, a comunidade da aviação decidiu 
voltar-se rapidamente para o desenvolvimento de procedimentos que permitam eliminar 
estes riscos adicionais e a utilização de equipamentos anti-colisão poderá ser obrigatória 
a partir de Janeiro do ano 2000. Alguns ainda consideram que não foram efectuadas 
simulações e ensaios suficientes para validar esta decisão, ao passo que outros ainda são 
de opinião que a data de aplicação deveria ser prorrogada. 
Comentário: A dificuldade de arbitrar entre diversos pontos de vista demonstra que as 
disposições actuais carecem de auxílios adequados e de mecanismos 
eficientes de tomada de decisão. 
1.2. Recurso ao Alerta de Conflito a Curto Prazo (STCA, Short-Term Conflict Alert) 
O Apêndice 1 descreve a forma como é garantido o controlo do tráfego aéreo e indica 
que o recurso a suportes lógicos modernos permite, mediante a integração de dados de 
voo e radar, o cálculo das trajectórias previstas da aeronave e, consequentemente, a 
previsão de eventuais colisões. Tais sistemas, denominados Alerta de Conflito a Curto 
Prazo (STCA), constituem um mecanismo de salvaguarda, que está rapidamente a 
tornar-se indispensável em áreas de grande densidade de tráfego. Foi por conseguinte 
decidido aplicá-los em todos os centros da "área central" até ao final de 1998. 
Esta data-limite parece muito longínqua e poderá eventualmente ser prorrogada. 
Comentário: Também neste caso, qualquer decisão de maior envergadura e mais 
determinada exige auxílios adequados e mecanismos eficientes de tomada 
de decisão. 
1.3. Desenvolvimento de uma política de seuurança 
Tendo em conta a importância das suas tarefas, os organismos de controlo do tráfego 
aéreo consideram ter a responsabilidade de garantir que os seus serviços concedam o nível 
de segurança mais elevado possível. Cada indivíduo dentro da hierarquia assume plena 
responsabilidade pela sua função neste domínio. O "controlo da qualidade" neste contexto 
equivale a uma análise de como são tratados os riscos de colisão e das acções adoptadas 
quando são despoletados sistemas automáticos de alarme (ver Apêndice 1). 
*\o 
Na medida em que a actividade de controlador do tráfego aéreo envolve compromissos 
constantes entre segurança e eficiência, para já não falar da satisfação do cliente, uma 
série de organismos de ATC aperceberam-se de que é cada vez mais arriscado permitir 
que tais decisões sejam tomadas puramente a nível operacional, em especial num ambiente 
em que existe uma pressão crescente por parte dos utilizadores no que se refere à 
pontualidade. Esses organismos concluíram que o que é necessário é uma verdadeira 
política de segurança destinada a evitar incidentes e acidentes e que se baseie em 
objectivos claros e numa vigilância constante - como a que foi concebida há muito tempo 
pela indústria para efeitos de controlo da qualidade. Isto implica igualmente a introdução 
em cada centro operacional de uma unidade independente especializada, com os seus 
recursos próprios e com a capacidade de recolher informações, recorrendo não só aos 
métodos tradicionais como aos sistemas de tratamento de acidentes e de elaboração de 
relatórios confidenciais no âmbito dos quais a Comissão está a trabalhar actualmente. 
Comentário: o desenvolvimento de uma política de segurança geral exige uma 
verdadeira visão global e uma distinção mais clara entre funções de 
regulamentação e de prestação de serviços. 
1.4. Outras acções no domínio da segurança 
A fim de fazer face ao número crescente de voos, é necessário utilizar, de modo 
operacional, tecnologias novas e cada vez mais automatizadas. A introdução destas novas 
tecnologias vai alterar, de forma considerável, o papel do homem no controlo efectivo dos 
transportes aéreos. É importante que se encontrem disponíveis instrumentos 
suficientemente potentes que permitam detectar os novos problemas que os seres humanos 
deverão enfrentar, melhorar o reconhecimento dos factores humanos envolvidos no 
exercício da ATM e garantir que sejam integradas na formação dos controladores técnicas 
semelhantes às já utilizadas na formação dos pilotos. 
Comentário: a definição e execução de um programa de trabalho ambicioso no domínio 
dos factores humanos exigirão um reforço da cooperação de todas as 
partes interessadas nas actividades de investigação e desenvolvimento 
tecnológico e recursos financeiros suplementares. 
2. A protecção do ambiente 
Os ambientalistas não possuem uma imagem muito positiva da aviação e o 
congestionamento e atrasos que dele resultam são entendidos como novas fontes de 
poluição e perturbação. De facto, a situação é diferente: por razões de segurança óbvias, 
todo o sistema de gestão do tráfego aéreo, e em especial a gestão do fluxo de tráfego, 
prefere manter a aeronave no solo, com os motores parados, do que perder tempo no ar. 
Nestas circunstâncias, a melhoria do fluxo de tráfego aéreo não exercerá qualquer efeito 
directo no ambiente. 
Porém, é geralmente aceite (ver Apêndices 1 e 2) que a rede de rotas aéreas europeia 
aumenta 10% ãs distâncias percorridas, podendo ser melhorada de modo a reduzir este 
excesso para metade, diminuindo assim proporcionalmente a quantidade de combustível 
consumido e de poluentes emitidos. 
De igual modo, a melhoria da utilização do espaço aéreo resultante da redução das 
separações verticais contribuiria para perfis de voo excelentes, diminuindo assim o 
consumo. 
Neste contexto, a aplicação da estratégia comunitária de melhoria da eficiência de gestão 
do tráfego aéreo na Europa, em especial através de uma melhor utilização do espaço 
aéreo, de uma redução do comprimento das rotas e da supressão de esperas desnecessárias 
no ar, contribuiria de forma significativa para uma mobilidade sustentável, que seria 
igualmente benéfica numa perspectiva ambiental. 
Comentário: o desenvolvimento de uma política de ATM coerente exige uma visão mais 
global, que garanta a compatibilidade com os objectivos políticos noutros 
sectores. 
i 
3. Aumento da capacidade de ATC 
Como salientam todos os utilizadores do espaço aéreo, após preenchidos os requisitos de 
segurança a primeira prioridade deve consistir em reforçar a capacidade do sistema 
europeu de controlo do tráfego aéreo. 
Caso se pretendam evitar regulamentações complexas e controversas em matéria de acesso 
ao mercado e de acesso ao espaço aéreo, esta é a via mais simples para satisfazer todas 
as necessidades e para conceder a toda a gente a liberdade de circulação e a liberdade de 
escolha que constituem os fundamentos de qualquer sociedade democrática. 
Por outro lado, no âmbito de qualquer sistema de transporte aéreo que se baseie numa 
economia de mercado e na liberdade de acesso ao mercado, é importante permitir que 
todos os operadores planeiem e explorem os seus voos de acordo com a sua percepção 
da procura. 
A fim de alcançar estes objectivos, a comunidade da aviação, agindo no âmbito da CEAC, 
adoptou uma estratégia de harmonização e integração que tem em vista criar um sistema 
de gestão do tráfego aéreo unificado. Este é em larga medida apoiado pela Comissão e, 
naturalmente, por todas as restantes partes interessadas, que têm frequentemente afirmado 
a sua aprovação à contribuição dos programas EATCHIP e APATSI para a execução 
desta estratégia. 
O presente capítulo analisa, consequentemente, o que é necessário fazer para garantir a 
aplicação adequada e eficaz destes programas. 
3.1 Objectivos comuns 
Qualquer programa destinado a aumentar a capacidade deve basear-se em objectivos 
operacionais comuns e num calendário de aplicação conjunto que garantam que a oferta 
corresponda à procura e que coordenem as despesas envolvidas. Os recursos seriam 
utilizados de forma pouco eficiente se os equipamentos introduzidos por um organismo 
de controlo não pudessem ser usados até ao máximo da sua capacidade porque os 
organismos vizinhos trabalham de acordo com um calendário diferente ou não adaptaram 
os seus equipamentos às necessidades do sistema. 
Embora o trabalho importante esteja efectivamente a ser realizado no âmbito do 
EATCHIP e do CIP, há uma interrogação que paira sobre estes objectivos já que, 
actualmente, estes constituem apenas compromissos voluntários por partes dos países 
membros da CEAC. 
Até à data, a boa vontade e uma comunhão de interesses têm sido suficientes para garantir 
que estes compromissos sejam honrados, como se pode deduzir dos progressos registados 
na aplicação do CIP. Consequentemente, não parece existir qualquer razão para que estes 
compromissos se tornem formais e obrigatórios: é difícil, aliás, obrigar os países a 
cumprirem objectivos quando a sua capacidade de o fazer depende da disponibilidade de 
recursos financeiros sobre os quais não têm controlo total. 
Porém, seria útil atribuir a estes objectivos um estatuto mais formal que permita o 
desenvolvimento de uma política de investimento impulsionada por incentivos financeiros 
provenientes de fundos comunitários (redes, coesão, cooperação) ou de qualquer outro 
fundo disponível. 
Neste espírito, poderá revelar-se igualmente necessário prever a criação de um fundo 
especializado, financiado por encargos ATC e gerido por uma autoridade central de ATM. 
Comentário: a situação actual mostra que as decisões adoptadas são insuficientemente 
vinculativas, não são devidamente cumpridas e não podem ser 
convenientemente apoiadas financeiramente para garantir a sua aplicação 
adequada. 
3.2 Procedimentos e especificações comuns 
Uma das principais razões da ineficiência do actual sistema europeu de ATC é a diferença 
entre as especificações técnicas e operacionais dos diversos sistemas de ATC utilizados 
na Europa. Isto conduziu à coexistência de equipamentos técnicos mutuamente 
incompatíveis e com níveis de desempenho diferentes, donde resulta uma perda 
importante de capacidade global de ATC e, provavelmente, níveis de segurança 
divergentes de um sistema para outro. 
O programa EATCHIP solucionou, por conseguinte, este problema e o EUROCONTROL 
foi instado a elaborar os procedimentos e especificações comuns necessários, alguns dos 
quais terão carácter obrigatório e se designam por "normas EUROCONTROL"1. 
O desenvolvimento de procedimentos e especificações técnicas comuns constitui 
efectivamente uma condição sine qua non para que a Europa disponha de um sistema de 
gestão do tráfego aéreo unificado. Por outro lado, o mercado único dos equipamentos e 
serviços de ATM não pode tornar-se uma realidade na ausência de especificações técnicas 
comuns. O Parlamento Europeu e o Conselho chamaram diversas vezes a atenção para 
a importância desses procedimentos e especificações, tendo solicitado à Comissão que 
fizesse tudo o que está ao seu alcance para facilitar o trabalho de harmonização técnica 
necessário para esse fim. 
Neste contexto, a Comunidade adoptou, em 19 de Julho de 1993, a Directiva 93/65/CEE 
relativa à definição e à utilização de especificações técnicas compatíveis para a aquisição 
de equipamentos e de sistemas para a gestão de tráfego aéreo. Esta directiva torna as 
"normas EUROCONTROL" obrigatórias a nível da Comunidade. 
As "normas EUROCONTROL", que são especificações técnicas obrigatórias, não devem ser 
confundidas com as normas europeias. Estas são elaboradas por organismos de normalização 
europeus, inicialmente como especificações técnicas facultativas que se podem tornar obrigatórias 
em determinados casos, sendo, por conseguinte, tratadas através dos mecanismos legislativos 
comunitários. 
-Ï » 
Porém, o trabalho necessário para proceder a esta harmonização e desenvolver 
procedimentos e requisitos comuns é volumoso e dispendioso. O EUROCONTROL avalia 
o seu custo em 68 milhões de ecus só para 1994, valor que deverá aumentar nos próximos 
anos caso se pretenda que a contribuição necessária à realização do Programa de 
Convergência e de Implementação (CIP) se encontre disponível a tempo. É por 
conseguinte necessário disponibilizar recursos suplementares que concedam um novo 
impulso a este trabalho e permitam a participação de mais interessados. 
Comentário: é claramente necessário um maior apoio financeiro à aplicação e 
aceleração do programa de trabalho de normalização. 
Esse apoio financeiro deve, todavia, ser acompanhado de uma série de reformas a nível 
da organização e institucionais que tornem a acção mais eficaz. 
Uma das principais deficiências do procedimento actual reside no processo de tomada de 
decisão que exige unanimidade. E por conseguinte necessário prever outros procedimentos 
mais flexíveis. 
O actual processo de tomada de decisão também não envolve suficientemente os países 
membros da CEAC que não são membros do EUROCONTROL e que, consequentemente, 
apenas têm um compromisso moral em relação ao programa EATCHIP. É por 
conseguinte necessário encontrar vias que permitam a todos os países participantes 
envolver-se verdadeiramente neste programa. 
Comentário: parece registar-se uma ausência de mecanismos eficientes de tomada de 
decisão que envolvam todos os parceiros da CEAC 
Embora reconhecendo o valor e a contribuição importante dos trabalhos realizados no 
âmbito do EATCHIP, acèita-se, em geral, que os procedimentos e especificações técnicas 
não têm sido produzidos tão rapidamente quanto deveriam. Para além dos aspectos de 
tomada de decisão que perturbam o processo, outras dificuldades de organização também 
o retardam de forma significativa. 
A primeira dificuldade reside no espaço de tempo necessário para identificar 
especificações comuns que sejam necessárias, nomeadamente "normas EUROCONTROL". 
O trabalho de produção destas especificações técnicas e normas comuns deve ser lançado 
a tempo para que as organizações interessadas possam dispor destas quando delas 
necessitam. Isto aplica-se não só aos resultados da investigação e desenvolvimento como 
à aplicação de tecnologias convencionais. 
No que diz respeito aos equipamentos que utilizam tecnologias convencionais, que são em 
larga medida abrangidos pelo actual programa de normalização do EUROCONTROL, 
deve ser criada uma estrutura que permita a identificação precoce de questões técnicas que 
devam tornar-se objecto de "normas EUROCONTROL". 
Na medida em que as novas tecnologias são de importância capital para o sistema do 
futuro, uma vez que, na sua ausência, será impossível conseguir um incremento suficiente 
da capacidade do sistema, é necessário forjar vínculos mais estreitos entre a I&D e a 
7 
TT 
produção de especificações comuns. Isto pressupõe procedimentos eficientes de tomada 
de decisão que permitam seleccionar as técnicas e conceitos a introduzir. As actividades 
de normalização serão assim lançadas a tempo, de tal modo que quando os equipamentos 
estiverem prontos para ser colocados no mercado já se disponha das normas ou 
especificações necessárias. Tendo em conta a integração crescente entre sistemas a bordo 
e de terra, qualquer análise deste sector deve doravante abranger estes dois aspectos na 
perspectiva de um sistema global. 
A segunda dificuldade reside no carácter indiscriminado das actividades de normalização 
realizadas actualmente. O verdadeiro valor acrescentado do EATCHIP consiste na sua 
capacidade de produzir os requisitos operacionais comuns, as especificações funcionais 
e as especificações em matéria de interoperabilidade que se impõem para garantir a 
harmonização e integração dos sistemas ATC europeus. Estas especificações devem, por 
conseguinte, conter apenas um volume limitado de pormenores, concedendo à indústria 
a possibilidade de elaborar especificações suplementares em matéria de equipamentos no 
âmbito da "nova abordagem" da normalização. Consequentemente, é necessária uma 
cooperação mais estreita entre os diversos organismos envolvidos na normalização, com 
base nas esferas de competência respectivas. Por exemplo, no caso de questões 
relacionadas com o tratamento de dados ou com sistemas de telecomunicações, em que 
as normas em vigor podem ser utilizadas de novo ou alteradas, poderá revelar-se mais 
eficiente delegar grande parte do trabalho nos organismos de normalização europeus. 
A terceira dificuldade deriva do facto de a indústria não se encontrar suficientemente 
envolvida no processo. A sua contribuição para o trabalho de harmonização, a montante 
das suas actividades normais, permitiria aos restantes participantes beneficiarem da sua 
experiência e desenvolver deste modo soluções práticas a um custo menor. Por outro lado, 
na medida em que os requisitos operacionais exercem uma influência significativa no 
mercado, é razoável que a indústria tenha a oportunidade de exprimir o seu parecer sobre 
uma tecnologia específica, a fim de conseguir a melhor relação custo/benefício. Os 
equipamentos adequados poderão deste modo encontrar-se disponíveis mais rapidamente 
e a indústria europeia estará em melhores condições de concorrer no mercado mundial. 
Neste perspectiva, a indústria europeia deverá organizar-se, de forma a desempenhar a 
função que lhe compete no processo de harmonização técnica. A experiência EUROCAE 
(Organização Europeia para o Equipamento da Aviação Civil) sugere que deverá ser 
criado um organismo de pré-normalização que congregue todas as indústrias interessadas. 
A última dificuldade resulta do facto de não existirem meios de garantir o cumprimento 
das especificações comuns. Não serve de muito tornar essas especificações obrigatórias, 
se não existir forma de garantir que sejam efectivamente aplicadas. Um modo eficiente 
de o conseguir poderia consistir na certificação dos equipamentos e sistemas de ATC. 
Embora a interoperabilidade destes sistemas deva ser uma prioridade máxima, outras 
considerações, como o grau de segurança do serviço prestado ou o seu nível de 
desempenho, poderão ser abordadas na mesma perspectiva. 
Comentário: parece verificar-se uma utilização pouco eficiente dos recursos disponíveis, 
o que sugere a necessidade de procedimentos e mecanismos de tomada de 
decisão adequados que permitam identificar os temas candidatos a 
\ \ 8 
normalização, repartir tarefas pelos diversos parceiros em função do seu 
know-how, conferir os mandatos de normalização correspondentes a 
organismos de normalização europeus especializados e garantir a 
aplicação efectiva das especificações e normas relativas a equipamentos 
e sistemas de ATM através de certificação ou rotulagem, conforme o caso. 
3.3 Frequências VHF 
As tarefas de controlo do tráfego aéreo não podem ser executadas sem comunicações 
radiotelefónicas (RT) entre a aeronave e os centros de controlo. Na Europa, estas 
comunicações utilizam bandas VHF (Very High Frequency, frequência muito alta), sendo 
atribuída a cada controlador e a cada sector uma frequência específica e, por vezes, outras 
frequências de reserva. 
O aumento da capacidade de controlo do tráfego aéreo mediante a utilização das 
tecnologias actualmente existentes (ver Apêndice 1) implica um incremento do número 
de sectores, o que, em contrapartida, equivale a tornar disponível um maior número de 
frequências, na medida em que uma frequência específica apenas pode ser atribuída a dois 
sectores distintos se estes se encontrarem suficientemente distantes para que não haja 
qualquer possibilidade de confusão ou interferência mútua. 
Atendendo ao comportamento funcional dos equipamentos utilizados, a transmissão de 
uma mensagem de rádio exige uma determinada largura de banda, para que o espectro 
VHF atribuído à aviação pela União Internacional de Telecomunicações (UIT) seja 
dividido num número limitado de frequências utilizáveis. (Essa largura de banda é 
actualmente de 25 kHZ: a OACI está a trabalhar no sentido de a reduzir para 8,33 kHz, 
mas só no final do século é que todas as transportadoras aéreas poderão estar dotadas dos 
equipamentos necessários.) 
Quaisquer planos que tenham em vista uma melhor utilização do espaço aéreo e alterações 
da sua divisão sectorial implicam que, simultaneamente, sejam tomadas medidas para 
redistribuir as frequências. Porém, os Estados-membros aos quais foram atribuídas 
frequências pela UIT tendem a considerá-las suas, por direito, opondo-se 
consequentemente a quaisquer tentativas de redistribuição. 
A fim de fazer face a este problema, o EUROCONTROL instituiu um comité consultivo, 
considerado neutro e independente, que formulará o seu parecer sobre quaisquer 
redistribuições. Porém, uma vez que, como o seu próprio nome o indica, os pareceres do 
comité não são de modo nenhum vinculativos, será necessário conferir-lhe uma verdadeira 
autoridade que torne as suas decisões aplicáveis. 
Comentário: verifica-se claramente uma ausência de mecanismos de tomada de decisão 
eficazes, com a autoridade de execução devida, que garantam a utilização 
mais eficiente possível de recursos escassos, como as VHF. 
3.4 A utilização do espaço aéreo 
O aumento da capacidade do sistema de controlo do tráfego aéreo implica um incremento 
da percentagem de espaço aéreo que pode ser utilizada por aeronaves não militares e a 
introdução de mais aeronaves num determinado volume de espaço aéreo. Nos capítulos 
que se seguem, por conseguinte, vamos analisar a forma de o conseguir através das 
técnicas de ATC actualmente em vigor, tendo em conta o comportamento funcional dos 
equipamentos disponíveis (ver Apêndices 1 e 2). 
3.4.1 A utilização do espaço aéreo militar 
A forma mais simples de tornar disponível um maior volume de espaço aéreo para a 
aviação civil consiste em retirar uma parte do espaço aéreo reservado às forças armadas 
e convertê-lo em espaço aéreo não militar ou espaço aéreo civil/militar misto - partindo 
do pressuposto de que os utilizadores militares do espaço aéreo devem, todavia, ter a 
possibilidade de executar as suas missões em condições aceitáveis. 
Neste contexto, o EUROCONTROL, no âmbito do programa EATCHIP, desenvolveu o 
conceito de "utilização flexível do espaço aéreo" (FUA, flexible use of airspace), que foi 
adoptado pelos Ministros da CEAC na sua reunião de Copenhaga, em Junho de 1994. 
A ideia consiste em que as aeronaves não militares tenham a capacidade de utilizar uma 
parte do espaço aéreo até agora reservado às forças armadas, se a utilização desse espaço 
aéreo for subordinada a um planeamento conjunto, tendo em conta as necessidades civis 
e militares. À semelhança da gestão dos fluxos de tráfego aéreo (ver COM (95) 318 
final), este conceito será aplicado em três fases: (i) planeamento estratégico, a fim de 
garantir que os requisitos da aviação civil sejam, tanto quanto possível, tidos em conta no 
planeamento das actividades militares e que os utilizadores tenham suficiente 
conhecimento das rotas adicionais que deverão tornar-se disponíveis e das condições em 
que estas podem ser utilizadas; (ii) uma fase pré-táctica através da qual estas 
disponibilidades e condições são confirmadas ou alteradas com 24 horas de antecedência; 
e (III) uma fase táctica na data efectiva de aplicação, em que o objectivo consiste em 
manter ambas as actividades compatíveis e adoptar todas as medidas necessárias para 
garantir uma flexibilidade suficiente que satisfaça as exigências civis e militares. 
Este conceito tem sido aplicado a nível nacional, o que significa que, quando se revelar 
impossível satisfazer as necessidades de cada uma das partes em condições aceitáveis, está 
prevista uma arbitragem por cada um dos países, independentemente das dificuldades que 
possam surgir para os seus vizinhos. 
Consequentemente, é lícito perguntar se não seria mais eficaz e equitativo prever um 
sistema colectivo de gestão de todo o espaço aéreo europeu, tendo em conta as 
necessidades de todos os utilizadores, sejam elas civis, militares, comerciais ou 
recreativas, do mesmo modo que foi possível centralizar a gestão dos fluxos de tráfego 
aéreo. 
Isto poderia conseguir-se sem afectar a soberania de cada um dos países em matéria de 
segurança nacional. A necessidade de espaço aéreo por parte das forças armadas não deve 
efectivamente confundir-se com os requisitos de defesa nacional: no primeiro caso, o que 
é necessário é um sistema que conceda um acesso suficiente ao espaço aéreo que permita 
às forças armadas efectuar missões de formação ou combate com base em prioridades 
preestabelecidas, ao passo que no segundo caso é suficiente garantir que cada um dos 
países disponha de todas as informações de que necessita para objectar a qualquer 
violação do seu espaço aéreo e que tenha o direito de restabelecer a sua soberania plena, 
sempre que necessário, em situações de crise ou conflito grave. 
Comentário: o facto de a repartição do espaço aéreo para fins militares e civis se 
realizar efectivamente a nível nacional e não internacional revela a 
ausência de uma visão global das necessidades do espaço aéreo europeu. 
Seria mais satisfatório e eficiente gerir as utilizações militar/civil do 
espaço aéreo europeu numa perspectiva colectiva (tomando por modelo a 
gestão dos fluxos de tráfego aéreo), com base em compromissos 
legislativos que garantam um acesso equitativo ao espaço aéreo para fins 
militares e a salvaguarda dos requisitos de defesa nacional de cada um 
dos países. 
3.4.2 Reorganização das rotas e sectores 
A rede de rotas e a divisão sectorial do espaço aéreo controlado contam-se entre os pontos 
manifestamente fracos do sistema europeu de controlo do tráfego aéreo, especialmente 
quando comparado com a situação nos Estados Unidos. Aparentemente, não obstante todo 
o trabalho de planeamento produzido pelo EUROCONTROL e pela OACI, as fronteiras 
e condicionalismos nacionais de ordem geopolítica e geoeconómica tiveram uma 
influência demasiado significativa na organização do controlo do tráfego aéreo para 
permitir a optimização da rede de rotas e a divisão do espaço aéreo europeu em sectores 
de controlo. 
Os peritos apelam para uma análise global destes dois aspectos, tendo em conta o facto 
de que, se o sistema de controlo fosse explorado ao seu nível de eficiência máxima, a 
capacidade em determinados sectores especialmente congestionados do espaço aéreo 
europeu poderia aumentar entre 20% e 40%. 
Antes que isto aconteça, porém, deverão ser previamente efectuados estudos importantes 
e simulações longas e dispendiosas: neste contexto, é necessário prever financiamentos 
suplementares às equipas que se ocupam deste problema. Um sistema deste tipo adapta-se 
logicamente ao desenvolvimento de redes transeuropeias, podendo beneficiar de um apoio 
significativo dos fundos comunitários. 
A procura de soluções adequadas equivalerá, sem dúvida, a ter de julgar entre interesses 
divergentes. Deverão por conseguinte ser introduzidos acordos institucionais, não só para 
conceder uma panorâmica do processo de optimização como para permitir fazer os 
raciocínios necessários no momento certo e tomar decisões vinculativas. 
Comentário: a reestruturação global do espaço aéreo europeu, com base na eficiência 
operacional e independentemente de fronteiras nacionais, exige 
11 
VI 
instrumentos e recursos suplementares, uma avaliação objectiva das 
soluções escolhidas e uma estrutura eficaz de tomada de decisão. 
3.4.3 Separações verticais 
Acima do nível de voo 290, as separações verticais são de 2 000 pés, embora os 
altímetros modernos e a adopção de procedimentos adequados permitam reduzir essa 
separação para 1 000 pés, como acontece no espaço aéreo inferior. 
Os peritos calculam que isto aumentaria a capacidade entre 10% e 40%, dependendo da 
região em causa e da complexidade do espaço aéreo envolvido. 
Porém, antes de poder aplicar tal decisão, é necessário adoptar uma série de medidas 
prévias: a aeronave deve estar devidamente equipada e os procedimentos operacionais 
devem ser alterados. Por outro lado, caso se pretenda que esta medida produza o máximo 
de efeito, deve proceder-se a uma nova divisão mais adequada do espaço aéreo em 
sectores - que seja compatível com a carga de trabalho dos controladores - e o número 
de controladores deverá eventualmente ser aumentado. 
Actualmente, a comunidade da aviação encontra-se dividida em relação aos méritos desta 
mudança e à brevidade necessária da sua realização. Os utilizadores do espaço aéreo 
pretendem que esta seja levada a cabo no mais breve prazo, uma vez que as análises 
iniciais custo/benefício indicam que isso conduziria a uma melhoria considerável do 
serviço prestado, e persuadiram a CEAC a adoptar a data-limite de 2001 para a sua 
implementação. Os pilotos das transportadoras aéreas e os controladores do tráfego aéreo, 
por seu lado, consideram que os ensaios e validações realizados até à data foram 
insuficientes para permitirem a tomada de decisões sobre a redução da separação vertical. 
Salientam que uma tal decisão deve ser adoptada imediatamente para toda a Europa, 
devendo ter devidamente em conta os efeitos em termos de factores humanos. 
Comentário: este exemplo ilustra uma vez mais a ausência de auxílios adequados e de 
mecanismos eficientes de tomada de decisão. 
3.4.4 Voo livre 
Uma outra forma de aumentar a capacidade poderá consistir em utilizar todo o espaço 
disponível, em vez de concentrar o tráfego em rotas preestabelecidas. Isto proporcionaria 
aliás aos utilizadores uma flexibilidade extrema. É por esta razão que as autoridades dos 
EU se propuseram recentemente o objectivo de tornar possível o voo livre. 
Porém, as técnicas de ATC utilizadas actualmente (ver Apêndice 1) exigem que a 
aeronave siga rotas preestabelecidas, para que os controladores saibam onde se situa o 
tráfego; consequentemente, o voo livre afigura-se, na fase actual, um objectivo 
especialmente ambicioso e difícil de alcançar a curto prazo. Como parecem sugerir os 
trabalhos realizados nos Estados Unidos, esse objectivo implicaria provavelmente uma 
transferência de parte da responsabilidade do controlador para o piloto, ficando este 
último responsável pela decisão das mais simples manobras anti-colisão a realizar. Deverá 
12 
«I 
ser prestada mais atenção ao desenvolvimento de técnicas de gestão do fluxo de tráfego 
e à sua integração no controlo do tráfego aéreo. E por conseguinte provável que o voo 
livre leve algum tempo a desenvolver-se, podendo mesmo revelar-se inviável na área 
central da Europa, caso se pretenda que seja verdadeiramente "livre". 
A mais curto prazo, todavia, nada impede a criação de rotas suplementares que 
proporcionem aos utilizadores itinerários mais directos, nem uma "diluição" do tráfego 
colocando mais aeronaves num determinado volume de espaço aéreo. Paradoxalmente, 
embora a canalização do tráfego para rotas aéreas facilite, em determinados aspectos, a 
tarefa do controlador, também a torna mais complexa, especialmente quando essa rotas 
se cruzam. 
Caso se pretenda aumentar o número de rotas, estas devem tornar-se independentes de 
ajudas à navegação no solo (navaids). Em alternativa, as separações laterais entre vias 
aéreas devem ser menores do as que se encontram actualmente em vigor. 
Embora os equipamentos modernos de navegação que utilizam ajudas convencionais à 
navegação no solo permitam aos pilotos seguir qualquer rota que escolham entre os 
pontos de relato de posição não balizados, ainda não permitem a redução das separações 
laterais. O rigor de navegação necessário para alcançar esse objectivo (2 km) apenas se 
tornará possível se existir uma rede mais densa de estações DME (equipamento medidor 
de distâncias) ou se os sistemas de navegação por satélite vierem a ser utilizados como 
principal instrumento de navegação. 
Estas considerações deram origem ao desenvolvimento do conceito de navegação por área 
(RNAV), que é mais realístico a curto prazo do que o objectivo do voo livre, revelando-se 
especialmente vantajoso em áreas terminais, onde a diluição do tráfego através de modelos 
múltiplos de aproximação e partida compensara a concentração do tráfego resultante da 
convergência de chegadas e partidas. 
Já está decidido que a primeira fase de aplicação deste conceito - Navegação Básica por 
Área (BRNAV) -, que permite a criação de novas rotas, terá início em 1 de Janeiro de 
1998. As melhorias mais significativas apenas se registarão, todavia, na segunda fase -
Navegação por Área de Precisão (PRNAV) -, prevista para 2005, com uma redução das 
separações longitudinais entre rotas ou pistas de aproximação e partida. A sua aplicação 
depende em larga medida da produção e certificação de sistemas de navegação mais 
precisos, como o GNSS (Sistema global de navegação por satélite). 
Comentário: São igualmente necessários recursos financeiros suplementares para 
acelerar as actividades de normalização no domínio da navegação por 
área de precisão (PRNA V) e para produzir um componente europeu do 
futuro GNSS, que pode ser utilizado como instrumento principal de 
navegação. 
3.5 Desenvolvimento da infra-estrutura de base 
13 
h! 
/ 
O desenvolvimento de capacidades ATC implica despesas consideráveis no âmbito dos 
CIP nacionais. De acordo com os valores disponíveis por ocasião da quarta reunião 
ministerial da CEAC, realizada em Junho de 1994, os países da CEAC têm despendido, 
desde 1990, uma média de 1 200 milhões de ecus por ano na melhoria das suas 
infra-estruturas de ATM, reconhecendo-se, em geral, que é necessário investir anualmente 
o mesmo montante de capital, pelo menos até 1998, a fim de alcançar os objectivos da 
estratégia em fase rota da CEAC. 
Embora a realização dos investimentos necessários seja claramente da responsabilidade 
dos países da CEAC e, em especial, dos seus prestadores de serviços de ATC, é possível 
recorrer a diversos financiamentos comunitários para auxiliar a sua implementação, pelo 
que os Estados-membros e alguns países associados já apresentaram uma vasta série de 
candidaturas a esse apoio. 
Para permitir que esses financiamentos sejam utilizados o mais eficientemente possível, 
revelou-se necessário elaborar uma estratégia em termos de prioridades de investimento 
a nível europeu para os próximos cinco anos, a fim de garantir que esses investimentos 
sejam concedidos em apoio dos projectos que produzirão os melhores resultados em 
matéria de melhoria da capacidade e da segurança. 
Neste contexto, a Comissão e o EUROCONTROL lançaram um estudo destinado a 
identificar as alterações técnicas mais benéficas. Esse estudo concluiu que deverá ser dada 
prioridade a projectos que reforcem: 
a continuidade e qualidade da vigilância na Europa; 
a cobertura e qualidade do sistema de comunicação; 
a interoperabilidade dos sistemas ATC e a automatização da coordenação 
operacional. 
Por outro lado, devem ser adoptadas medidas no sentido de criar um componente europeu 
para o sistema global de navegação por satélite que, em Janeiro de 1994, a Comunidade 
decidiu tornar uma das suas prioridades2. 
O Apêndice 3 contém descrições técnicas pormenorizadas das orientações relativas a esses 
projectos. 
No decurso de 1995, a Comissão realizou uma série de reuniões com peritos dos Estados-
membros para confirmar e reforçar esta estratégia. A Comissão convidou representantes 
da indústria a participarem nestas reuniões, a fim de promover iniciativas de parceria entre 
os sectores público/privado, como solicitado pelo Conselho Europeu, 
Na sua fase actual, os projectos permanecem, todavia, demasiado "nacionais", não tendo 
sido possível incentivar a cooperação multinacional para o desenvolvimento de projectos 
de aplicação. A ausência de uma panorâmica geral dificulta ainda mais a apreciação das 
COM (94) 248 final de 14.6.1994. 
14 
vantagens em termos do efeito global da aplicação destes diversos projectos nacionais ou 
da necessidade do auxílio financeiro requerido. É por conseguinte impossível, na fase 
actual, avaliar se o financiamento solicitado é realmente necessário para aumentar a 
capacidade em áreas em que o prestador local de serviços de ATC não dispõe dos 
recursos necessários para satisfazer os objectivos aprovados conjuntamente. 
Ainda que as perspectivas no que se refere a estudos de viabilidade e a projectos de 
demonstração em larga escala sejam mais satisfatórias, graças especialmente ao trabalho 
realizado pelo EUROCONTROL no âmbito do programa STAR, existe o risco de 
surgirem as mesmas deficiências na fase de aplicação. 
Esta situação confirma em larga medida as afirmações feitas no ponto 3.1 supra sobre a 
necessidade de objectivos comuns mais rigorosos bem como de instrumentos financeiros 
que incentivem a sua consecução. 
Aparentemente, a cooperação não é espontânea no que diz respeito à implementação da 
infra-estrutura. Uma vez que é difícil impor acções comuns, estas deverão ser promovidas 
através de instrumentos financeiros, sempre que a acção comum se revele 
economicamente mais rentável para a colectividade no seu conjunto. 
Comentário: Embora reconhecendo que a oferta de infra-estrutura é essencialmente 
uma questão da competência de cada um dos países, é necessário reforçar 
a coerência e a cooperação entre estes. Neste contexto, verifica-se uma 
ausência de estruturas de tomada de decisão e de instrumentos financeiros 
que proponham uma verdadeira política de investimento e promovam uma 
acção de cooperação. 
3.6 Recursos humanos 
Os Ministros da CEAC, na sua reunião realizada em Londres em Março de 1992, 
solicitaram a elaboração de um relatório sobre os requisitos necessários em termos de 
pessoal para aplicar as restantes fases da actual estratégia da CEAC. Esse exercício é 
fundamental, caso se pretenda alcançar objectivos comuns e obter coerência entre os 
diversos sistemas. A escassez de pessoal qualificado num sector não deverá afectar a 
eficácia noutros sectores, comprometendo assim a eficiência global do sistema. 
3.6.1 Planeamento de efectivos 
Em resposta à solicitação ministerial, o EUROCONTROL formou um grupo de trabalho 
encarregado de estudar questões de pessoal, tendo-lhe sido conferido o mandato de 
analisar a disponibilidade, a repartição e a motivação dos controladores de tráfego aéreo. 
Este grupo apresentou o seu primeiro relatório em Julho de 1993, segundo o qual se 
registará uma escassez de controladores na área da CEAC até, pelo menos, 1997. 
Obviamente, isto terá uma influência directa na capacidade oferecida. 
À luz destas conclusões, o Conselho de Projecto EATCHIP criou uma Equipa de 
Recursos Humanos que, na sua primeira reunião em Março de 1994, elaborou um 
15 
M 
/ 
programa destinado a promover actividades em matéria de recursos humanos. O Programa 
de Recursos Humanos EATCHIP inclui a harmonização de iniciativas nacionais com vista 
a garantir a existência, na área da CEAC, de um volume suficiente de pessoal altamente 
qualificado e motivado. Porém, se esta abordagem de cooperação e coordenação parece 
adequada para superar a escassez de pessoal operacional qualificado, a ausência de 
transparência em termos da disponibilidade de valores rigorosos e actualizados continua 
a ser um obstáculo importante à evolução neste domínio. O êxito do planeamento do 
pessoal depende de análises rigorosas dos recursos actuais e das necessidades previstas e, 
para esse efeito, os parceiros da CEAC deverão cooperar estreitamente para tornar 
disponíveis as informações necessárias. 
Comentário: Seria igualmente recomendável instituir procedimentos adequados que 
garantam a adopção e aplicação de objectivos comuns no domínio dos 
recursos humanos. Neste contexto, verifica-se uma ausência de auxílios e 
de mecanismos eficientes de tomada de decisão. 
3.6.2 Formação 
A consecução de um sistema europeu de ATM "isento de falhas" exige um maior 
alinhamento dos sistemas existentes e, como tal, terá repercussões significativas no 
recrutamento, formação, organização e gestão dos recursos humanos. Um estudo realizado 
a pedido da Comissão, em 1992, sobre "Normas Vigentes nas Escolas de ATC dos 
Estados-membros da CEE"3 salienta as diferenças significativas que existem actualmente 
entre os procedimentos de recrutamento e formação dos Estados-membros. 
O estudo conclui: 
os diversos países possuem modalidades extremamente diferentes de programas 
de formação, de duração variável. No âmbito dos programas de formação, existem 
cursos formais nos centros de formação: estes também divergem profundamente 
em termos de cursos específicos e da sua sequência e forma de combinação para 
satisfazer as necessidades locais; 
uma parte significativa do pessoal afecto à formação em ATC não dispõe de 
experiência operacional recente, o que diminui o nível de ensino; 
existe uma grande diversidade a nível dos requisitos actuais de admissão a este 
tipo de ensino (idade de conclusão da escolaridade/estudos pós-universitários); 
poucos são os centros de formação inspeccionados por um organismo externo. 
A harmonização dos procedimentos de recrutamento e formação é necessária, por 
conseguinte, a fim de manter e reforçar a qualidade de desempenho e o nível de 
Estudo das normas vigentes nas escolas de ATC dos Estados-membros da CEE. Dr. R. Baldwin 
31.12.1992. 
16 
/ 
segurança. Estes objectivos poderão provavelmente ser melhor alcançados através do 
estabelecimento de normas relativas a um núcleo comum de formação e a um sistema de 
atribuição de licenças ao pessoal. O recurso a este último sistema não só garantiria normas 
de elevada qualidade como proporcionaria pessoal móvel altamente qualificado. 
Por outro lado, a introdução destas disposições exigirá a inspecção e o controlo regulares 
por um organismo externo independente que garanta o cumprimento das normas. 
Comentário: verifica-se uma ausência de auxílios e de estruturas eficientes de tomada 
de decisão que analisem a possibilidade de desenvolver sistemas de 
recrutamento e atribuição de licenças a controladores do tráfego aéreo e 
de instituir procedimentos de harmonização dos programas de formação 
e de certificação das estruturas de formação. 
3.7 Desenvolvimento de novos conceitos e recurso a tecnologias mais eficientes 
O aumento de tráfego previsto nos próximos 15 anos demonstra que as soluções a longo 
prazo para os problemas de ATM actuais exigem um incremento gigantesco da capacidade 
de ATC. Consequentemente, as actividades de IDT deverão ser orientadas no sentido de 
permitir a entrada em funcionamento, a partir de 2005, de um sistema de gestão do 
tráfego aéreo com capacidade para satisfazer a procura prevista no próximo século. Este 
sistema basear-se-á em grande parte no desenvolvimento tecnológico para desempenhar 
funções de comunicação, navegação e vigilância com o rigor, fiabilidade, disponibilidade 
e integridade necessários, e num nível significativo de automatização das funções de 
controlo do tráfego aéreo que permita aos controladores gerir o volume necessário de 
tráfego em condições de segurança. Um sistema deste tipo deverá proporcionar uma 
abordagem integrada da gestão do tráfego aéreo, incluindo ATM no aeroporto, desde o 
planeamento prévio à partida (estratégico e táctico), passando por todas as fases de 
controlo em voo e no solo, até ao desembarque de passageiros no destino final. 
O Apêndice 4 contém uma descrição dos pontos de vista da Comissão sobre a introdução 
da futura gestão do tráfego aéreo europeu. 
Uma primeira iniciativa limitada (8 milhões de ecus) da Comissão neste sector foi levada 
a cabo no contexto do programa de transportes (Euret, Programa Específico de 
Investigação e de Desenvolvimento Tecnológico no domínio dos Transportes) do segundo 
programa-quadro (1987-91), que envolveu investigação no domínio dos cenários ATM, 
das redes de telecomunicações aeronáuticas (ATN, Aeronautical Telecommunication 
Networks) e dos postos de trabalho dos controladores. No âmbito do quarto 
programa-quadro (1994-98) e através das acções preparatórias (APAS 94), estão a ser 
dedicados consideravelmente mais recursos (cerca de 110 milhões de ecus) à ATM 
mediante os programas de transportes, tecnologias industriais e dos materiais e telemática, 
o que corresponde a uma abordagem global do desenvolvimento do sistema futuro que 
será prosseguida no quinto programa-quadro. As actividades de ATM e aeroportuárias dos 
17 
As" 
/ 
programas individuais foram desenvolvidas no âmbito da ECARDA4 (Abordagem 
europeia consistente para a I&D no domínio da gestão do tráfego aéreo) que, por sua vez, 
se destina a integrar-se nas actividades do Eurocontrol, da Agência Espacial Europeia 
(AEE) e dos Estados-membros. 
Por seu lado, o EUROCONTROL está a gerir programas de grande envergadura no 
domínio do ensaio e validação de novos conceitos e instrumentos, os programas STAR5 
e PHARE6, que ascendem a uma média de 60 milhões de ecus por ano. Na medida em 
que é financiado através dos direitos impostos aos utilizadores do ATC e que os 
utilizadores mostram relutância em pagar uma investigação a longo prazo, este programa 
tem essencialmente por objectivo a investigação aplicada a curto e médio prazo. Os 
trabalhos são em grande parte realizados pelo Centro Experimental do EUROCONTROL. 
Finalmente, diversos países europeus possuem as suas próprias actividades de IDT, 
embora, não obstante as tentativas feitas no âmbito da ECARDA, se saiba pouco sobre 
o seu conteúdo e custo exactos. Aparentemente, os resultados respectivos também são 
muito pouco divulgados. 
Todos estes esforços em curso deverão ser reforçados através de um processo constante 
de coordenação que envolva todas as partes interessadas e permita aconselhar, planear e 
controlar as actividades de IDT. Isto foi em larga medida reconhecido em diversos 
estudos patrocinados pela Comissão ou pelo EUROCONTROL (PRAISE7) destinados a 
analisar a forma de gerir eficazmente as actividades de IDT na Europa e de facilitar a 
transição da investigação para a aplicação. 
Tudo isto deverá traduzir-se em propostas de novas acções de IDT e na selecção das 
tecnologias e componentes adequados a aplicar, começando pelo seu processo de 
validação mediante demonstrações, passando pelo seu desenvolvimento através de 
actividades de normalização, e terminando na sua aplicação como projectos de 
infra-estrutura. 
A sugestão de temas no âmbito dos quais sejam necessárias novas actividades de IDT 
deverá contribuir para a elaboração de programas de trabalho para todas as acções de 
IDT, financiados pela Comunidade, pelos países europeus ou por qualquer organismo 
especializado existente ou futuro. 
Quando se considera que um componente ou uma tecnologia atingiram um grau de 
maturidade suficiente para dar início à sua aplicação, deverão ser tomadas novas 
iniciativas para garantir que as anteriores acções de IDT se traduzam em projectos de 
SEC (94) 1475 de 13.9.94. 
STAR: Studies, Test and Applied Research, Estudos, Ensaio e Investigação Aplicada. 
PHARE: Programme for Harmonized ATM Research in EUROCONTROL, Programa de 
Investigação ATM Harmonizada do EUROCONTROL. 
PRAISE: Preparation of an RTD programme in support of EATMS, Preparação de um programa 
de IDT em apoio do EATMS (Sistema Kuropeu de Gestão dos Fluxos de Tráfego Aéreo). 
18 
A 
/ 
acompanhamento (ver secção 3.5 e Apêndice 3). O ambiente operacional e pré-
operacional, simulado em actividades de IDT, deverá ser experimentado em larga escala. 
As actividades de IDT poderão sugerir um grau de desenvolvimento técnico que exija a 
elaboração de normas antes da aplicação do componente ou da tecnologia. Todo o 
processo de normalização começa, na maioria dos casos, a partir de projectos de 
especificações resultantes de uma actividade de IDT. Este é o terceiro domínio em que 
o processo de coordenação deverá conceder uma panorâmica consolidada das actividades 
de IDT que produzirão projectos de normas susceptíveis de serem propostos como 
contribuições para o processo de normalização europeu e mundial. 
Mesmo assim, a fim de retirar oportunamente vantagens desta panorâmica consolidada, 
é necessário reforçar ainda mais as actividades de investigação e desenvolvimento 
tecnológico, orientando-as devidamente, para que os escassos recursos financeiros e 
humanos disponíveis sejam utilizados da forma mais eficiente possível. Isto implica o 
desenvolvimento de uma real política de investigação e a introdução de estruturas 
adequadas, a fim de seleccionar as opções mais promissoras, coordenar as acções dos 
diversos participantes e aconselhar oportunamente em matéria de normalização e 
implementação, o que permitirá retirar benefícios das novas tecnologias no momento 
devido. 
Comentários: embora reconhecendo que a decisão final das actividades de IDT continua 
a ser da responsabilidade de cada um dos países, da Comunidade Europeia e de qualquer 
eventual organismo especializado, é necessário reforçar a coerência e a cooperação entre 
estes. 
4. Controlo dos custos 
Embora o aumento da capacidade de ATC na Europa deva gerar uma melhoria do serviço 
prestado e, consequentemente, uma economia de custos, graças à redução dos atrasos, que 
favorecerá o grande público, o preço a pagar por tudo isto começa a suscitar preocupação 
entre os utilizadores do espaço aéreo que, na Europa pelo menos, se vêem obrigados a 
fazer depender o pagamento integral do serviço prestado dos direitos impostos aos 
utilizadores. 
Tendo em conta a importância crescente dos transportes aéreos nas economias modernas, 
é essencial envidar todos os esforços possíveis no sentido de reduzir estes custos ao 
mínimo, a fim de reforçar a competitividade dos países europeus. 
Isto pressupõe a necessidade de rever as estruturas de custo existentes e as formas de 
reduzir os custos, bem como de analisar a possibilidade de uma abordagem mais racional 
das opções tecnológicas e dos investimentos através do desenvolvimento de instrumentos 
de análise custo-benefício adaptados ao sector da gestão do tráfego aéreo. 
19 
W 
mmmÊmáÊmÊÊÊm 
É nesse espírito que o presente capítulo analisa os diversos domínios em que uma acção 
poderia influenciar favoravelmente mudanças no modelo de custos que, em última 
instância, são imputados ao utilizador. 
4.1 A rede de rotas 
Graças às estratégias de controlo que têm sido utilizadas até à data (ver Apêndice 1), as 
aeronaves são obrigadas a seguir rotas predeterminadas, que constituem a rede global de 
rotas aéreas. 
Uma série de condicionalismos objectivos ou subjectivos (localização das ajudas à 
navegação, interconexão de trajectórias de chegada/partida, simplificação de tarefas de 
controlo, desvio de zonas militares, cartografia das fronteiras, etc.) geraram uma situação 
em que os peritos consideram que, em média, as aeronaves percorrem uma distância 10% 
superior ao comprimento das rotas de voo mais directas. Isto envolve custos adicionais 
significativos, avaliados em 1 500 milhões de ecus por ano para o conjunto da Europa. 
Em contrapartida, porém, os efeitos nos custos das restrições ATC aos perfis de voo, que 
obrigam a aeronave a observar níveis de voo diferentes do perfil óptimo, são pouco 
significativos. 
Tendo em conta os compromissos necessários associados à redução das distâncias 
percorridas e os condicionalismos objectivos acima referidos, em especial a necessidade 
de optimizar a capacidade total do espaço aéreo, os peritos consideram que seria possível 
diminuir 4% as distâncias percorridas na Europa, donde resultaria uma economia anual 
de 600 milhões de ecus (estudo INSTAR). 
Eis uma razão mais para rever a rede de rotas e introduzir o conceito de navegação por 
área (PRNAV) sem demora. 
Tal revisão pode, todavia, ter implicações significativas nos sistemas de orientação do 
tráfego e, consequentemente, uma repercussão nas receitas dos prestadores de serviços de 
ATC, que não deverão ser ignorados. Neste contexto, qualquer decisão nesta matéria 
exigirá uma arbitragem difícil entre inúmeros interesses contraditórios. 
Comentário: qualquer reestruturação global do espaço aéreo europeu, com base numa 
análise custo-eficácia e independente das fronteiras nacionais, exige 
instrumentos e recursos suplementares, uma avaliação objectiva das 
soluções escolhidas e uma estrutura eficaz de tomada de decisão. 
20 
4 
/ 
4.2 Custos de produção do serviço 
Até muito recentemente, os serviços de navegação aérea eram prestados por 
administrações nacionais ou por organismos com estatuto comparável, sob a forma de 
serviço público, cuja principal prioridade consistia em satisfazer objectivos de segurança. 
Isto nem sempre se traduziu numa eficiência de custos máxima, especialmente na medida 
em que, ainda que o serviço seja cobrado aos utilizadores, as taxas são calculadas de 
modo a cobrir todas as despesas, independentemente do seu montante. 
As mudanças de mentalidade e a pressão por parte dos utilizadores começam a pôr esta 
situação em questão e seria útil indagar se existem formas de apoiar e incentivar esta nova 
tendência. De acordo com avaliações efectuadas no decurso do estudo INSTAR, uma 
melhoria da eficiência de custos na produção de serviços de controlo permitiria uma 
economia da ordem dos 600 milhões de ecus por ano na Europa - ou seja, entre 20 e 25% 
dos custos totais. 
4.2.1 Exploração 
Uma vez que 80% dos custos são de exploração - 58% para despesas com pessoal e 22% 
para despesas de exploração várias -, a melhoria mais significativa deve ser conseguida 
no domínio da gestão quotidiana. 
Neste contexto, há quem critique o número de centros de controlo existentes na Europa 
e defenda o seu reagrupamento num número reduzido de centros maiores, a fim de tirar 
partido das economias de escala. Simultaneamente, outros alegam que a redução da 
dimensão dos centros vai contribuir para melhorias da qualidade das relações humanas e 
do ambiente de trabalho, e consequentemente da produtividade, que anularão quaisquer 
economias de escala resultantes da redução do número de centros e do aumento da sua 
dimensão. 
Seja como for, as comparações entre centros efectuadas até à data não revelam qualquer 
ligação entre custos e a dimensão dos centros. 
Parece preferível, consequentemente, confiar na capacidade dos quadros e gestores para 
alcançar a melhor relação custo-eficiência possível, tendo em conta o seu contexto político 
e social e as suas tradições. Como referido no estudo INSTAR, isto deverá ter 
fundamentalmente em vista uma redução do custo do pessoal de apoio e das despesas de 
exploração várias, bem como dos gastos ligados à produtividade dos controladores. 
Comentário: a situação actual caracleriza-se por uma ausência de controlo adequado 
dos custos e pela necessidade de criar o enquadramento institucional 
apropriado no qual os prestadores de serviços de ATC se sintam 
incentivados a melhorar a sua eficiência e competências de gestão. 
21 
m 
i 
4.2.2 Investimento 
Na medida em que representa 20% dos custos totais, o investimento constitui igualmente 
um sector que merece uma análise mais pormenorizada, tanto mais que mais de um terço 
do investimento corresponde a pagamentos de juros de empréstimos. 
Os contratos públicos de fornecimento e de serviços para a produção de serviços de 
navegação aérea são contemplados pelas Directivas 93/36/CEE e 93/50/CEE da 
Comunidade, respectivamente, quando a parte contratante é o Estado, ou pela Directiva 
93/38, quando é um organismo que goza de direitos exclusivos ou especiais. Em todos 
os casos, as especificações técnicas aplicáveis aos contratos devem dar cumprimentos às 
estabelecidas na Directiva 93/65/CEE. 
Globalmente, parece já existir um quadro jurídico adequado à escala europeia que garante 
a transparência e o funcionamento normal da concorrência na adjudicação de contratos. 
Porém, existem indícios de uma fragmentação de facto de determinados mercados que se 
pode atribuir, aparentemente, a esforços insuficientes de normalização neste sector. 
Comentário: existe claramente uma ausência de normalização neste domínio que impede 
o desenvolvimento de um mercado livre de equipamentos e serviços de 
ATM. 
Embora os investidores do sector não encontrem dificuldades de maior na obtenção de 
financiamentos, atendendo às garantias que estão aptos a conceder e aos procedimentos 
de recuperação de custos, esses financiamentos são todavia dispendiosos. 
De facto, os encargos com juros incluídos nos custos revelam-se especialmente elevados, 
o que parece apontar para uma excessiva contracção de empréstimos para o financiamento 
de infra-estruturas e, consequentemente, para fundos próprios insuficientes e para um 
recurso insuficiente ao autofinanciamento. 
As parcerias de joint-ventures entre os sectores público e privado devem, por conseguinte, 
ser incentivadas, a fim de criar um ambiente financeiro mais racional para a prestação de 
serviços de navegação aérea. 
4.2.3 Cooperação/concorrência 
Até à data, a posição adoptada tem sido de que a prestação de serviços de navegação 
aérea constitui um monopólio natural, já que, em primeiro lugar, atendendo aos métodos 
utilizados, não é possível que o mesmo espaço aéreo seja controlado por dois 
controladores distintos e, em segundo lugar, os serviços conexos de comunicação, 
navegação e vigilância também são prestados, praticamente, pelos mesmos prestadores de 
serviços de controlo. 
Neste contexto, a procura de uma eficiência económica máxima deverá assentar, em 
primeira análise, na promoção da cooperação internacional, a fim de tirar partido de todas 
as economias de escala possíveis: utilização conjunta de equipamentos (nomeadamente no 
22 
s~ 
WÊÊÊttmmmmmmÊÊm^m 
caso das comunicações, da navegação e da vigilância); adjudicação de contratos 
combinados de fornecimentos e serviços; criação de centros de controlo comuns, etc. Para 
esse efeito, o desenvolvimento de iniciativas como a CEATS - a iniciativa nórdica - e de 
inúmeros acordos de cooperação bilateral e multilateral é especialmente bem-vindo e 
deverá ser incentivado. 
Porém, a mais longo prazo, a procura de eficiência económica deverá incidir igualmente 
na possibilidade de criar um ambiente mais competitivo, que promova novas reduções de 
custos. 
Efectivamente, o desenvolvimento de tecnologias modernas de comunicação e navegação, 
nomeadamente através da utilização de satélites, abre a perspectiva da emergência de um 
certo grau de concorrência na prestação de serviços de comunicação, navegação e 
vigilância. 
As redes de comunicações privadas, que já permitem aos passageiros a bordo de um avião 
comunicar com pessoas em terra, poderão assim constituir uma alternativa ao serviço 
aeronáutico móvel, desde que consigam satisfazer os níveis de segurança, fiabilidade, 
disponibilidade e eficiência exigidos para a ATM. Estas mesmas redes, ligadas a 
estruturas de navegação suficientemente rigorosas, podem igualmente constituir uma 
alternativa (ADS8) à vigilância por radar. 
Tal como acontece com as estruturas de navegação, os sistemas actuais de navegação por 
inércia e as técnicas de navegação por satélite do futuro próximo constituem igualmente 
alternativas concorrenciais às redes de ajudas à navegação detidas pelos prestadores de 
serviços de controlo, desde que possam ser certificados como único meio de ajuda à 
navegação. 
A transformação destas alternativas técnicas em serviços competitivos pressupõe 
igualmente, para além de uma viabilidade económica adequada, a abertura do mercado 
em termos do desenvolvimento de um conjunto de normas e procedimentos de certificação 
neutros que permitam aos potenciais prestadores de serviços implementar e comercializar 
serviços alternativos. 
Comentário: a separação entre funções de regulamentação/certificação e funções 
operacionais facilitaria seguramente a entrada no mercado de novos 
prestadores de serviços. 
Tal como acontece com os próprios serviços de ATC e com qualquer outro serviço que 
deva continuar a ser prestado numa base de monopólio, parece legítimo aplicar a estes 
serviços as normas geralmente utilizadas para controlar os monopólios e evitar abusos de 
posição dominante. Nos termos do Tratado, incumbe aos países interessados, sob controlo 
da Comunidade, desempenhar esta função de regulamentação económica no âmbito das 
suas tradições e das suas políticas relativas à prestação de serviços públicos. Isto poderia 
Automated Dependant Surveillance, Vigilância automática dependente. 
23 
sv 
i 
conduzir determinados países a optarem por fórmulas de concessão a prazo fixo, 
desenvolvendo assim uma outra forma de concorrência entre diferentes prestadores de 
serviços, sejam eles públicos ou privados, como já acontece no que diz respeito à 
prestação de serviços de controlo em determinados aeroportos do Reino Unido. 
4.3 Desenvolvimento de métodos de análise económica 
Como verificado anteriormente, o desenvolvimento da capacidade e a redução de 
ineficiências têm um preço e a viabilidade económica de determinadas opções técnicas 
não pode ser previamente garantida. 
Como parece acontecer com os planos de equipamento e as decisões de investimento mais 
correntes no domínio da ATM, o CIP baseia-se cm considerações puramente operacionais. 
Sabe-se muito pouco sobre os custos da sua aplicação e as melhorias que se podem prever 
em seu resultado não foram quantificadas. 
Existe o risco de esta deficiência ter consequências ainda mais graves quando se trata de 
escolher novos conceitos ou de decidir a aplicação de novas tecnologias. 
Isto conduziu a comunidade aeronáutica, sob pressão dos utilizadores, a considerar a 
introdução de indicadores económicos e de instrumentos de análise custo-benefício 
destinados a racionalizar as opções. 
Trata-se de um exercício difícil e o seu grau de complexidade depende da escala 
geográfica à qual for conduzido, bem como do carácter técnico dos projectos em estudo. 
Os mesmos factores afectam igualmente a validade do exercício, devido à 
interdependência dos diversos prestadores de serviços e ao grau significativo de interacção 
entre os diferentes elementos que constituem o sistema de controlo do tráfego aéreo. 
Embora se possa prever uma análise a nível local ou nacional no caso de projectos de 
dimensão limitada (nomeadamente a fim de avaliar a sua viabilidade financeira), a 
determinação correcta da viabilidade económica da maioria dos projectos abrangidos pelo 
CIP exige uma análise à escala europeia. 
Por outro lado, a simples realização de uma análise desse tipo exige a capacidade de 
avaliar devidamente os custos e benefícios, o que não é uma tarefa fácil no caso de um 
"produto" que não corresponde aos produtos ou serviços oferecidos para venda a um 
preço específico. 
No que diz respeito aos custos, será por conseguinte necessário prestar especial atenção 
à definição dos efeitos das medidas e dos investimentos previstos no nível de encargos, 
a fim de quantificar o seu impacto. 
No caso dos benefícios, embora os métodos convencionais possam ser utilizados para 
avaliar os resultados no que diz respeito à comunidade, especialmente no domínio da 
segurança, será necessário desenvolver novos indicadores que sejam pertinentes para este 
sector específico. Na medida em que as vantagens essenciais de qualquer acção devem 
24 
mÊmmmmÊÊÊÊmÊÊmm* 
i 
envolver a redução de atrasos e a satisfação da procura, estes indicadores devem ser 
capazes de quantificar, de forma neutra e objectiva, as alterações da ATC em termos de 
capacidade, procura e atrasos. 
No que se refere a este último indicador, existe um outro problema bem conhecido que 
se prende com a dificuldade de individualizar as causas dos atrasos efectivamente 
registados de forma a separar aquelas que se devem à ATM das que se encontram 
associadas ao congestionamento dos aeroportos ou a outras causas operacionais. A fim de 
solucionar esta questão de forma mais elicaz, a criação de um Serviço ('entrai de Análise 
dos Atrasos (COD \), como previsto pelo EUROCONTROL e peia CEAC, constitui uma 
evolução necessária. 
Comentário: Neste sector, existe uma ausência manifesta de auxílios à tomada de 
dec são. Em especial, é necessário: 
desenvolver modelos ma le má ticos para quantificar o impacto das 
disposições contidas no CIP, a fim de verificar em que medida é 
que estas garantirão a satisfação dos utilizadores em termos de 
capacidade e qualidade do serviço a prestar; e 
efectuar análises c sto-beneficio adequadas tendo por objectivo a 
optimização da selecção de conceitos, tecnologias ou 
equipamentos, coi hase num método de avaliação devidamente 
adaptado ao sectt ATM. Isto pressupõe uma cooperação mais 
estreita a nível d( intercâmbio de dados económicos e técnicos 
sobre projectos, cm como sobre custos de exploração e de 
processamento e s hre a análise de atrasos. 
4.4 Recuperação de custos 
Actualmente, a maioria dos países euroj -us recuperam os custos respectivos através de 
taxas. 
Essas taxas estão em conformidade com is recomendações da OACI, na medida em que 
procuram recuperar apenas os custos in >rridos na prestação de serviços de navegação 
aérea enquanto tal. excluindo quaisqu r lucros ou receitas provenientes do capital 
investido, excepto no caso de empréstin ).s. Por outro lado. as laxas são calculadas em 
termos da distancia percorrida (i.e., a e> ensão do serviço efectivamente prestado) e da 
massa da aeronave (i.e.. a sua capacidade Iributável). No domínio abrangido pelo Acordo 
Multilateral relativo a Taxas de Rota, que é gerido pelo Serviço ('entrai de Taxas de Rota 
(SCTR) do EUROCONTROL em nome das partes contratantes, a distancia percorrida 
baseia-sc numa ro a normalizada - a Rola Mais frequentemente Utilizada (MFUR, Most 
Frequently Flown Route) entre elois aeroportos. Estas rotas são actualizadas anualmente. 
Finalmente, as lixas são impostas a todos os utilizadores uniformemente, sem 
discriminação ou variação (embora, em determinados Estados-membros, os serviços 
domésticos não sejam cobrados na mesma proporção dos serviços internacionais) 
25 
/ 
Embora tenha side bem acolhida e aceite pela maioria dos utilizadores, esta política de 
preços produz todavia inúmeros efeitos adversos: 
como verif cado no ponto 4.2.2, conduz a uma estrutura de custos desfavorável, 
incentivando a comracção de empréstimos em vez do recurso aos fundos próprios 
dos prestadores de serviços; 
não conduz à promoção de parcerias públicas/privadas, visto não haver qualquer 
remuneração do capital investido; 
dificilmente conduzirá a uma maior eficiência de custos, na medida em que os 
custos serão sempre cobertos; 
não conduz a uma abordagem comercial da prestação de serviços de navegação 
aérea, uma vez que o utilizador tem de pagar o custo do serviço, 
independer.temente da sua qualidade, sobre a qual não possui, aliás, qualquer 
controlo. Este deleito é exacerbado ainda pelo método MFUR de cálculo e 
redistribuição das taxas, na medida em que um país pode receber taxas respeitantes 
a voos que evitaram deliberadamente o seu espaço aéreo, ao passo que o país que 
prestou efectivamente o serviço não receberá nada; 
não permite que a política de preços seja utilizada como meio de garantir uma 
melhor utilização la capacidade de ATC disponível. 
A fim de atenuar estas desvantagens, é necessário analisar a possibilidade de, sem pôr em 
causa os princípios básicos subjacentes a recuperação de custos - nomeadamente o 
pagamento pelo utilizador do serviço prestado e a não discriminação -, introduzir uma 
maior flexibilidade nos métodos de cálculo e redistribuição das taxas. 
Comentário: A política <ie recuperação de custos deve ser reestruturada para que: 
apenas seja pago o serviço efectivamente prestado (i.e., supressão 
do método da taxa fixa); 
as laxas sejam fixadas de modo a incluir uma certa margem de 
risco, quer em termos de perdas quer de lucros. Isto exigirá 
salvaguardas para garantir que os défices de um ano não possam 
transitar para os custos dos anos seguintes e que os aumentos de 
taxas sejam subordinados a controlos económicos. 
Deverão igualmente ser lidos em conta os eventuais eleitos na procura de uma variação 
adequada das taxas. A análise deste aspeeio eleve, aparentemente, fazer parte integrante 
das restantes consideraçõ-s acima sugeridas, a fim de conseguir um melhor equilíbrio 
entre a oferta e a procura 
26 
mm»mmmmmmimmmmm 
5. Optimização da utilização da capaci ladc de ATC disponível 
Na década de 70 a comunidade aeronáutica reconheceu a necessidade de gerir a procura 
de tráfego aéreo, a fim de evitar sobrecarga incompatíveis com a manutenção de normas 
de segurança ATC. O objectivo consistia i -;sencialmcnte em manter no solo aeronaves 
que. caso contrário, se encontrariam no esp; oo aéreo, onde teria sido impossível geri-las, 
nesse momento, em condições de segurança A fim de gerir este processo, foi criada uma 
série de Unidades de Gestão do Fluxo de ráfego Aéreo (ATFM). 
A crise registada no final ela década de 80 alientou a importância estratégica da ATFM 
e a necessidade de a efectuar à escala europi ia, a fim de dispor de uma panorâmica global 
e de utilizar de forma eficiente a capaciehu : de ATC. Isto traduziu-se no acordo para a 
criação do Organismo Central de Gestão e. > fluxo ele Tráfego Aéreo (CFMU), gerido 
pelo EUROCONTROL c explorado em non e dos 33 países da CEAC - ou seja, a maioria 
dos países europeus. 
A ATFM tornou-se um aspecto essencial da VTM, visto ser economicamente injustificável 
oferecer capacidade de ATC a um nível ca uiz de fazer face aos mais elevados picos de 
tráfego. E por conseguinte necessário ap jnder a viver com um défice aceitável de 
capacidade. Os mecanismos de ATMF são ^ualmente necessários para gerir situações de 
crise, quando a capacidade é reduzida por azoes imprevistas, tais como greves, avarias 
de equipamentos, encerramento do espaço icreo, etc. 
Na sua Comunicação relativa a congestion imento e crise no tráfego aéreo, a Comissão 
descreveu pormenorizadamente os mecanis aos utilizados para gerir os tluxos de tráfego 
aéreo na Europa. 
lisses mecanismos dependem essencialmen e ele uma acção voluntária e da boa vontade 
dos interessados, listes consideram que o mecanismos são, em geral, satisfatórios c 
esperam sinceramente que a aplicação pi na do CFMU melhore a sua exploração e 
eficiência. 
A Comissão concluiu todavia que seria úti analisar se a introdução de um grau mínimo 
de obrigatoriedade, ou mesmo de incent /o, para promover uma maior cooperação, 
dependendo da situação, poderá reforçar e icelerar essa melhoria, tendo sugerido novas 
acções nos domínios que se seguem. 
5.1 Planeamento 
A principal deficiência dos mecanismos de Saneamento existentes no domínio da ATFM 
reside na ausência de certe/as. Embora a 1 >a vontade não esteja em causa, a insistência 
de cada um dos participantes em manter o máximo de flexibilidade possível impede 
qualquer verdadeiro planeamento prévio. E o traduz-se cm incertezas e num aumento das 
actividade em tempo real. quando os operai ores leniam negociar uma melhoria das faixas 
horárias ou rotas alternativas. 
\1 
mÊÊÊmmmtÊÊmmmmmm 
A mudança desta situação envolveria todos os participantes e exigiria grandes esforços 
para avaliar e equilibrar melhor a procura c a capacidade através de uma melhoria dos 
mecanismos de cooperação. 
5.2 Capacidade 
Seria desejável desenvolver um método normalizado e instrumentos de análise para 
determinar a capacidade do sector ATC e para instituir procedimentos de planeamento 
comum da capacidade. Os resultados desse planeamento deveriam ser vinculativos -
excepto em circunstâncias ele força maior - e deveriam ser usados pelos utilizadores do 
espaço aéreo e pelos aeroportos para planear c organizar melhor as suas próprias 
actividades. 
Este trabalho deverá ser coordenado pelo CFMU, que deverá efectivamente gozar de 
autoridade suficiente para adoptar acções decisivas. 
5.3 Procura 
Embora se reconheça que os operadores de aeronaves devem dispor de flexibilidade para 
satisfazer os requisitos do mercado, é igualmente aceite a necessidade de introduzir um 
mínimo de realismo e autocontrolo no planeamento das suas actividades, caso se pretenda 
que os passageiros recebam o serviço que merecem. 
A fim de alcançar este objectivo, o planeamento por parte dos utilizadores do espaço 
aéreo e dos aeroportos deverá ter melhor em conta as restrições ATC. Isto exige que os 
utilizadores do espaço aéreo e os aeroportos possam, nos termos da lei da concorrência, 
reunir-se e coordenar-se. para tirar melhor partido ela capacidade disponível. Poderá ser 
exercida pressão no sentido ele uma cooperação neste processo, exigindo que os aeroportos 
e os operadores ele aeronaves publiquem estatísticas de pontualidade, para que os 
passageiros possam deduzir quem está a planear de forma realística e quem não o está a 
fazer. 
Deverá ser efectuada uma análise pormenorizada da possibilidade de integrar os 
mecanismos de atribuição de faixas horárias dos aeroportos no processo de gestão do 
fluxo de tráfego aéreo. 
5.4 Regras de prioridade 
O princípio de prioridade básico da ATFM é "o primeiro a chegar será o primeiro a ser 
servido". Seria útil analisar relativamente a cada uma das fases das operações de ATMF 
quais as regras de prioridade que conduzirão â utilização mais eficiente da capacidade 
disponível e quais os compromissos necessários para tornar essas regras aceites por todos 
os interessados. 
Simultaneamente, deverá t imbém ser tida em conta a necessidade de o CFMU dispor de 
um fundamento jurídico ai equado para o seu trabalho, o que deverá conferir autoridade 
28 
*mmmmm—mmmmmmm 
às suas decisões e definir ao mesmo tempo o quadro no âmbito do qual este tem poderes 
para agir. 
5.5 Gestão de situações de crise 
Embora se reconheça que é necessário permitir que o mecanismo introduzido pelo 
EUROCONTROL tenha a oportunidade de demonstrar a sua eficácia, este deverá 
igualmente beneficiar de um apoio político suplementar. 
A análise das regras de prioridade acima referidas deverá incluir igualmente o exame de 
regras especiais que possam ser invocadas em situações de crise. Estas deverão ser 
apeúadas por um mecanismo de tomada de decisão que autorize o CMFU a aplicar a regra 
alterada em circunstâncias específicas. 
Para efeitos de planeamento, seria útil criar uma norma comum de níveis mínimos de 
serviços a prestar em caso de greve, especialmente se a norma for definida de tal forma 
que limite a interferência com o tráfego internacional de sobrevoo. 
Não subestimando a dificuldade de obter um acordo entre os sindicatos e a administração 
neste domínio, considera-se todavia que as vantagens potenciais são tais que vale a pena 
realizar o esforço. 
Comentário: Na sua C \mumicação sobre congestionamento e crise, a Comissão concluiu 
ser necessária uma série di acções neste domínio, tendo reservado porém 
a sua posição solve os act rdos institucionais mais adequados para gerir 
os fluxos de tráfego aéreo. 
E todavia claro da análise desenvolvida na ( 'omunicação da Comissão que 
a Europa necessita de um organismo adequado, baseado no CMFU, que 
disponha de instrumentos e de autoridade suficiente para planear os fluxos 
de tráfego aéreo, predeterminar as capacidades de ATC a oferecer e, se 
necessário, repartir a capacidade disponível de acordo com normas 
previamente estabelecidas. 
29 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management. 
After the first mid-air collision (in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing faussions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055appl.96 1 
s ^055tçpis^ ,-'''.'- ^'; • '-••'- .. '''.'-.- • '„ ' :'• ' • ':'• " "; N '•;'•'.';* 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking tde terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft. The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that. The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss*. Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. 
-055appl.96 2 • 
" OSSappl.96 'r: •V--
To perform this task, all aircraft in a given control sector are placed under the > 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft. Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for sn 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which j-'ives them another two diinrn.'iional pn hue ol'itir liaffir I hey < oinimini< «ilr l>y 
radio with the aircraft and by telephone Willi the ollin «onliollcr. willi whom lliry imr.l 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. 
055appl.96 .3 
.'•'.. • - "• • ..'•••-• • • • -
©55W1.96 •?.. 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so"that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight. The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft. Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). •i ?.l J*^. 
055ttppl.9ó 
S*} 
,'.':. Í**V--. • ,.-.'" - . ..-">. '•'•-. • - . . . ..•'•: _;. • .' ? ' . '.-•<: ... * $ 
055áppl^6 
t 7^ - • / • - . ,;-'.,. 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival -•'-.'. 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a „ e, 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport ind its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is theii responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed tc make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONrROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055appl.96 5 
'• < ' ; . ' "•• . •'•••'•• 'G°. 
v .->-•; t 
Qsstçpise 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The multilateral agreement on route charges covers 
these same countries plus' Spain. 
European Air Navigation Planning Group. 
055applJ96 6 
.'-' ' :.'": •'•'•••. •'•'•'".••••' ' '6/ 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and mamtaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; ' 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an a'rport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1. 
055app2.96 , .' . ; . 1 
1.2.. Methodological approach 
The Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and t îen looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, thé Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; . 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUR3PEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisation; such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigati 3n), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factor; explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 2 
- the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing tfye development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrof~ 
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport. In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL* s 
055app2.96 3 
£4 
Vt^-ÍM : 
mandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of 
air traffic flows at a European level 
The respective roles and responsibi ities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are su nmarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities + 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection ENTITY 
National 
Min 
• 
• 
• CAA 
• 
• 
• ANS 
• 
• 
• 
• 
• 
• International 
ECAC 
• 
• 
# ICAO 
• 
# Eur, 
• 
•/•* 
• 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
"Eurocontrol has responsabOity for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) ; and an advisory role in other flields. 
055app2.96 
6T 
#-FHE>; v^—' • +rv-/r-^ •-•'"••'-;; — " ••• --•:. . •-. • ••••- •.r>^!;: 
''.,V-2.2.' The complexity of airspace structure 
Basic division of airspace is into : -
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (1ER) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others wnere this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAQ. 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current structure of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows:. l 
055app2.96. > - 5 
6* 
~ : y:^ ft"- the area covered by the Flight Information Region; 
- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
each ACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country Surface FIR Separation 
' "'/ '- $nty' * Fm/um 
Austria 84000 FL245 
Belgium 30500 FL 195 
Denmark n.a. FL 245 
Finland n.a. FL 245 
France 768600 FL 195 
Germany 297600 FL 245 
Greece 277200 FL 245 
Ireland 168000 FL245 
Italy n.a. FL 245 
Luxembourg - FL245 
Netherlands 34000 FL 195 
Portugal 276000 FL 245 
Spain 621875 ]FL245 
Sweden n.a. FL245 
United Kingdom 575000 FL245* 
Maastricht UAC n.a. No of ATC No of Sectors , 
Unùs % * 
\ ' '. ^ '. ' " i 
ACC \ VAC \ Enlute \ Ã& \ 
1 j • - 14 1 6 
1 j - 4 j 2 
1 ; - 9 j 3 
2 j - 4 j -
61 j - 74 j 6 
6l j 1 61 j 12 
3' j - 9 j 2 
2 j - 9 j 3 
4 ! - 28 j 92 
1 j - 6 | 3 
1 j - 5 ; 2 
5' j -• 32 j 16 
3 j - 19 j 8 
3 j - 41 j 16 
• - j 1 7 I -
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2 - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status R< port 1995 
055app2.96 
É? 
* - r 2.3i The configuration of the airspace network 
... .- • • ... • * \ 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines* 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
390 
10 15 
Percentage of total flights 20 25 
Source : EUROCONTROL 
055app2.96 
£Z 
;-* 
••"*'• 
2.4. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: •. > 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; 
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of redio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
. evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in the Database of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055«pp2.96 g 
fa 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
Period 
(mty 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
9/94 Sample 
(n. of flights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight distance (Nms) 
DBB 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 Difference 
(%) : 
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: ^ 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
055app2.96 9 
2.5. Technological resources \ 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation " refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; —- c«— 
- "Surveillance'' means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
< Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has develop* d its own radio communications system more 
or less independently. Although care i: taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical a >proaches and solutions may be very different. 
055app2.96 v v JO 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urgent need for additional 
frequencies over and above the'760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
TTiis is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 \\ 
•"'fe'f'^'^*-'.;-"'^"" -%- ••'': ••••- - ""-- .-•'• . . " . ••''•' • • 
/*''' ''•;',' operated as a network. ' 
Ground/ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN link»~ 
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (CIDIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are othsr ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Datz Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Au îtria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. 
055app2.96 12 
?r._t k, -K 
7> '. '• • -> ,?*%?-ï;i?**$ 
Navigation x -
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with thcr 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS VOR 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
-
9 
22 
5 
7 
134 VOR/DME 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 DME 
-
- ; 
1 
-
1 
11 
1 
-
-
-
-
-
-
1 
-
' - ; 
15 NDB 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
v -
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055app2.96 13 
^ 
.**''' ^lffî*£ffî*W&*K^ v ^^ 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from 
the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations haver-
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. v 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055app2.96 14 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-ofv-
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country , 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR Number of radar station per age (years) 
Total -
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 < 5 
-
-
1 
2 
'-
-
-
-
3 
1 6» 10 
2 
1 
-
-
-
2 
1 
1 
4 
-
1 
-II-20 
1 
1 
1 
-
1 
1 
-
-
1 
3 
-
4 >20 
3 
1 
-
1 
1 
-
1 
4 
1 
-
- . 
5 
055app2.96 15 
-K 
.- ..... • ,. -» ,..-.-,_ • : j,. S. <--.•"; -î\ -r 
Germany . 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom • ' - "• 
i Radar 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR • ^ . - ' \ 
^; ,*,Nittnberofrafajtaiiûnj^ 
^ Trtat* 
21 
2 
2 
9 
9 
9 
2 
1 
5 
6 
1 
1 
2 
10 
14 
3 
8 
5 
1 
2 
10 
3 
6 
3 'x <-5 * 
6 
1 
-
-
-
1 
-
1 
2 
6 
2 
2 
-
J 
-
-
-
-
-
1 
1 
3 
-
-
-
2 
-
-
v 
1 ^tf-JHT' 
2 
-
-
-• 
-
-
-
-
-
2 
1 
1 
-
-
1 
1 
1 
- . 
v 2 
1 
6 
-
1 
-
1 
-
8 
1 
-
1 \ hiï&>< 
13 
-
-
-
-
-
1 
-
-
-
1 
1 
-
-
2 
2 
-
-
-
2 
1 
-
6 
-
-
-
2 
-
1 
-V>j»^ 
. -
-
i 
i 
i 
• -
-
i 
-
i 
5 
5 
2 
-
2 
3 
-
1 
-
6 
6 
-
1 
5 
-
-
-
2 
5 
1 -, ' .•'?;/.'>?.. • 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
Th 
;-*-ir^;>.3!.v^^ • •'*•' .'' •• -.•••?;'-.>' •..- .;•". v-y.--"-.--';-- . • •':•': 
'•"•••-"r.;v;^t.ï->-'-.'Badar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing 
. ' Systems (RDPSs> in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers* screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation minima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be-
restricted to processing information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055app2.96 ' 17 
•.•••••.:"••"' • •' ' '"• 7a 
'P^f^^^y^^- v^"í>;. ';: v:v*^:' 
Table 2.6. - Evolution of radar coverage in ECAC area 
-r \ ' < 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage J990 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% 1991 
' 
66.04% 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% 1992 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% mr ï 
. 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% c «-.-» 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the IJK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
055*pp2.96 18 
7* 
;.£r> ?* 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices, ~ 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —• 
055app2.96 . ' 19 
p-
" Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
' ''-Còtttttty -
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Finland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom ?< '*''A «>•*';* „ Puncoott 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL mb* 
152 
152 
152 
213 
1180 
67 
58 
125 
-' 
800 
. 
1500 1990 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
16i 
69 
67 
136 
727 
1600 4991 * 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 1992 
126 
89 
215 
236 
60 
105 
165 
77 
70 
147 
325 
230 
555 ^1993 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 * 1994S-; 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78 ' 
77 
155 
• 
345 
260 
605 
1900 ^JjàW :\ 
138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
0S5app2.96 20 
<t) 
<N «i. 
week working days per 
non th year working 
boura per 
week breaks 
incl. maximum 
length of a 
shift (brs) 
day / night max continuous working 
time without a break I 
day-shift 
(hra> 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day n-ighc minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(fcra) max number of 
consecutive 
days of work 
without a day-
off official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
5 
5 
S 
3. S 
4-5 
( 
S 
3.5 
5 
4.5 20 . 
20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
20 
22 
14 
21 
19 220 
210 
200 
228 
140 
205 
243-
234 
140 
200 
230 35 
36 
38.5 
35 
32 
3«.5 
41 
35 
*0 . 
32 
36 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
y«« 
no 
yes 9/10 
7.20/10,20 
8.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
8/11 
7 /ll 
8/8 
• / 10 
14 / 14 
10 / 10 1.30 
4 
1 - 3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2.U 
2 
2 3.30 
1.30 
4 
1 - 7.5 
5 
6 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
? 
2.30 
1 
1.30 
1.20 3 
min 4 
2 
? 
2.00 
1.45 
4 . 8 
10 
9 
12 
10 
9 
7 
10 
8 
12 12 
10 
4 
6 
3 
6 
6 
3-4 
10 
3 
10 
€ DO 
yes 
no 
yes 
yes 
no 
no 
yes 
ye« 
no 
no 
1 
3 
•Í7^v The costs of services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of An-
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. 
055»pp2.96 22 
i*> 
fable 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
x < 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total xm 
916 
73 
989 1987 . 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2 % 
77 
+5 % 
1013 
+2 % im< 
1034 
+8 % 
87 
+ 10 % 
1121 
+7 % 
969 
+4 % 
81 
+6 % 
1050 
+3 % 1989 
1130 
+ 10 % 
101 
+ 16 % 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10 % 
1094 
+4 % 1990-
1357 
+ 19 % 
105 
+4 % 
1462 
+20 % 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % 1991 
1574 
+16 % 
126 
+21 % 
1701 
+ 16 % 
1269 
+ 11 % 
102 
+ 15 % 
1371 
+ 11 % 1992 
1772 
+ 13 % 
154. 
+22 % 
1927 
+ 13 % 
1365 
+8 % 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % 19» 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
2147"""" 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
2000 
1800 
1600 
O 1400 
ï 1200 
° 1000 
o 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 •Actual Eurocontrol 
•Actual National 
Deflated Eurocontrol 
Deflated National 
•. • 
EURO/88 is fonned by Belgium. Luxembourg, Gennany, France, United Kingdom, Neteriands, Ireland, Switzerland, Austria, 
Spain and Portugal.. 
055app2.96 _ 23 
<*U 
. Member States' costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted- - •—. 
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But -the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21 % on average, with a standard deviation of 
12%; 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 '24 
-sr^ 
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
-'Costs ^'^< '»/-
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
•% 
TOTAL 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL ^'^" 1991' 1 
1 
765 j 49 % 
423 j 27 % 
183 ! 12 % 
j 
153 1 10 % I 1 
34 j 2 % 
1557 1 
j 
« j 
: 
j 
j 
ï 
j 
j .1992 
j 
864 j 49 % 
+ 13 % { 
485 | 28 % 
+ 15 % | 
213 { 12 % 
+ 17 % | 
159 ! 9 % 
+4 % j 
32 . 1 2 % 
-4% j 
1754 | 
+ 13 % I 
I 
830 \ 
+8 % I 
465 
+ 10% j 
205 ! 
+ 12% 1 
151 j 
-1 % { 
32 I 
-7 % | 
1679 j 
+8 % j 1993 / 
j 
999 ! 52 % 
+ 16 % | 
471 i 25 % 
-3 % | 
255 | 13 % 
+20% | 
161 j 8 % 
+ 1 % | 
32 { 2% 
-2% \ 
1918 j 
+9 % ! 
j 
929 ! 
+ 12 % j 
434 
-7 % [ 
237 ! 
+ 16% j 
146 
-3 % j 
30 j 
-4 % j 
1767 i 
+5 % j : *' 1994; v .?:; 
j . 
1118 | 52 % 
+ 12 % I I 
499 ! 23 % 
+6 % j 
308 j 14 % 
+20% ï — 
187 ! 9% 
+ 16 % j 
35 12% 
+ 12 % j 
2147 j 
+ 12 % | 
j -
1012 ! 
+9 % j 
453 ! 
+4 % j 
279 j 
+ 18 % ! 
165 \ 
+ 13 % ! 
33 j 
+ 10% j 
1937 ! 
+ 10 % I j 
source: CRCO 
0S5app2.96 25 
*Z 
<• 3. THE DEMAND FOR EUROPEAN Am TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation. 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. Generaf" 
Aviation includes: 
-» commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). 
The relative roles of these categories n 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "ELRO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-ro ite operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can asc ertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (1ER) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participai ed in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries lave joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into tie FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.3... The number of IFR flight* controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and representei! a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average listance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by 3elgium; Luxembur ;, Germany, France, United kingdomr Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portuga!. 
055«pp2.96 26 
<r 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries 
' • 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight 1988 
3605491 
-
2099 
-
582 1989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 1990 
4098461 
+5.71% 
23'M 
+6>5% 
sa 1991 
4180127 
+ 1.99% 
2490 
+4.01% 
596 1992 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 :- mi '. 
4521977 
+ 1.40% 
2776 
+3.70% 
614 1994 
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of dem ind 
The CRCO data also show the pat ern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly wit in one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights c aerated from one of the "EURO/88" countries to 
anothejr. 
- "External": international flights >etween the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traf îc. 
Table 3.2. - Number of IFR flights hs idled in EURO/88 in past decade 
TYPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL 1985 
1203091 
814861 
837105 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 , 1987 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 1988 
455717 
070381 
! 326868 
52525 
S05491 1989 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
3876962 1990 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 1991 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 1992 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 J993 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 < 1994 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
fl 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
80% 
70% 
-10% Domestic 
Interna! 
External 
Overflights 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two 
the economic recession of 1991-93) 
international traffic, with yearly aver 
and 6.7 percent in "external" traffi 
slowly, especially in the early 1990i 
year period of only 4.1 percent, i 
("internal" plus "external") increa 
(Similarly, the sharp increase in the n 
to the growth of international flight 
"EURO/88" area.) For air traffic cor 
accounted for an ever increasing prop 
sharper relief the shortcomings of EL 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look a 
country, these are shown in terms c 
boundaries (domestic); international 
RD, R, and RQ are shown the respect 
volume for each category. For dome 
size of the country; with internation; 
core-area (the UK, Germany and Fra 
north-south corridor (Belgium-Germ; najor global events (the Gulf War of 1990, and 
, since 1985 there has been strong growth in 
ige increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
;. By contrast, "domestic" traffic grew more 
, with an average annual increase over the ten 
vs a result, the share of international traffic 
ed from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
umber of overflights after 1991 was mainly due 
; from and to European countries outside the 
LTOI, this has meant that international traffic has 
>rtion of sector-to-sector transfer, throwing into 
opean ATS as a grouping of disparate national 
the pattern of IFR flights in 1994. For each 
: total flights; flights operated within national 
lights; and overflights. Under the symbols RT, 
ve ranking of each country in terms of traffic 
tic flights, activity is clearly correlated to the 
1 flights, there is a clear concentration in the 
ice); and most overflights take place along the 
ny-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
*?• 
Table 3.3. - Annual number of IFR nights in 1994 
Country 
Belgium/1 uxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 RT 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 x* 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 Ri 
i 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
^360077 
102120 
116058 
10541 Ro 
4 
2 
1 
9 
7 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
2000000 
<* 1800000 
o> 1600000 
i 1400000 
£ 1200000 
% 1000000 u. 
or u_ 
o 
z 800000 
600000 
400000 
200000 
0 ^Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055app2.96 29 
?i> 
fi cy>'->í :*"••?/• fyjr.;r <./•: "•ïP-':. 
160000 
140000 -
Í120000 -
CD Figure 3.3. - Monthly di« tribution of IFR flights in 1994 
• Domestic 
• Internal 
Q External 
B Overflights, 
Jan Feb Mar Apr May Ji ï Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, 3F ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by wh ch the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed and 
- the value for money represented by the services delivered. 
The system is assessed against thes : criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an i idicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicato of service quality); 
- the levels of en-route charges; ar i productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number >f airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stab ie (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traf ic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of aim isses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
Q JI 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it idversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methois of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while mamtaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation betwee 1 aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms ol the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
mamtaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
£? 
.':-' iX"'-"O.'Î-T'"^^"-.----'j-s-•',>">"••• -:',''••'./•"«. •.".•-, ' ,. 
system, and hence tie separation minima: 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage ;tnd performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which ha the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present s>stem, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays - was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055»pp2.96 32 
4Z 
' of a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the 
many factors involved (poor airspace iesign, deficiencies in technical equipment, 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing thé causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, tecause increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in term; of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting inc rease in ATC operators' costs per kilometer flown-
is directly reflected in user charge ?. 
Although EUROCONTROL, IATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The IATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the IATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
. directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055.pp2.96 33 
4L 
#^Sí|^^^^¥-';:^'"'':' 
Figure 4.3. - Average delay p* delayed flight on a monthly basis 
35,00 
30,00 çask-íjÇãggffl^ • -~if^^^3|tL^i^j^j^^ii^^^^.v . mf=ùâ 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of presem statistics on delays 
Source j Start year 
IATA 
AEA 
CFMU 1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of 
FMUs Calculation 
mmèMoÊm. 
Di ference between actual 
off-blocks time and 
sch Juled time of departure 
(>5 minutes) 
Di ference between actual 
off-blocks time and 
sch duled time of departure 
(> 15 minutes) 
t ffererice between last 
req ested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) Type of 
, delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions - Sample 
pitHtftmmf 
ymtyjtizhtt) 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions atx it the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resov ces. 
Table 4.3. shows the main results c the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
*f 
Table 4.3. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (year: from July to June) 
^ x 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 91/92 
1,173,018 
+13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+ 1.1% 
21.73 • 92/9$ 
1,291,311 
+ 10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
17.96 93/94 
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 94/95 ^ 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+ 19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly pen entage of flights delayed 
25.00% 
5.00% 
0,00% 1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes -
were disregarded). 
055app2.96 35 
4Á 
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
mtk 
1986 
1987 
1988 
1989 Momtt 
June 
July 
August 
Total 
June 
July 
August 
. Total 
June 
Juiy 
August 
Total 
June 
July 
August 
Total WEEK 
23-29 
21-27 
25-31 
22-28 
20-26 
24-30 
20-26 
XÏ-2A 
22-28 
26-02 
24-30 
28-03 Trafficflow 
16391 
16148 
16323 
48862 
17763 
17395 
17810 
52968 
19445 
18582 
19108 
57135 
21969 
21147 
21780 
64896 Reported 
flights -
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
*3176 
10429 
8986 . 
"9579* 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
35774 Reported 
delay 
16745 
13371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 
106619 ' 
125744 
106336 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 % delayed 
flights 
16.92% 
18.76% 
16.26% 
17.31% 
24.02% 
17.17% 
Ï7."83% 
19:69% 
46.21% 
~1ÍL55%~~' 
52.05% 
49.90% 
56.07% 
58.59% 
~~50J8Õ%~~ 
55.13% Average 
delay 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30 
14.24 
8.97 
10.22 
13.99 
10.69 
12.53 
19.25 
17.05 
UA5 
16.39 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055app2.96 36 
<?? 
^^m^^^^r^^^^-r-. y.-- -^ •• •'••.-:•,->• •••-•-•- •:"••:• ^ ••;.:••.•' : 
> ' ^« v?-*. ^-r the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
'-':.:'!-. FMU's resrwnsmiUty (from data supplied by CRCO); 
r 
-the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the infoimation is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
25,00% 
-> 20.00% 
J» 
Ç 15,00% o •HHKÍ£Siââ!^* tdffîtâfàgffikti!4&imBr7&i6& -asps 
il. Hil «any•]• li yj-U'L ' '—JÍ.JA' 
c 10,00% i 
5,00% 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 1992 
1993 
1994 
1995 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
35,00 
È 
O 15.00 
10.00 •1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
djl 
". : '-.-.".. V-jS^ 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU de ay survey (year: from July to June) 
. 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 92/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+ 16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+ 18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 ninutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and r lated causes in 1994 
Causes Yea 
» ? ~Proportion 
Airport and ATM constraints 100% j 
ATM constraints 50-80%j 100? 
- Inefficient rostering j . 10% 
{ 
- Lack of technical infrastructure j 8% 
- Maxima placed on controller j 82% 
workload in elementary sectors ; 
i i | Hours 
200,000 
100,000 to 170,000 
10,000 to 17,000 
8,000 to 14,000 
82,000 to 140,000 Improvement measures 
Recruit controllers 
Improve rostering 
Complete radar coverage 
Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1* )5 
055»pp2.96 38 
4? 
4.5, En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This conimon system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by th•; weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous yeir, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flighs, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum o " the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant erms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, o chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
055app2.96 39 
/un? 
Table 4.7. - Average unit rate in the MEUR0/8$" area. 
', • 
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) 1985 
41.92 
41.92 
785.63 
18.74 1986 
37.58 
"7035%" 
36.14 
"-73.80% 
738.83, 
~T"96%~ 
19.66 
+4.9% 1967 
42.49 
+ 13.06% 
39.71 
~+9.&% 
892.08 
"+20.74% 
20.99 
+6.8% 148» 
41.12 
~^22%~ 
37.04 
"-6.71% 
964.50 
"+TÍL2%~ 
23.46 
+ 11.7% J989 
43.92 
~+6jFl% 
37.54 
+ 1.33% 
1139.0" 
+ 18.10 . 
25.93 
+ 10.69 1990 T 
47.29 
+7.66% 
38.47 
"+25o%" 
1288.05 
Tl7Õ8% 
27.24 
+5.Õ%~ «91 
55.91 
"+78^4% 
43.31 
Tl7!Í6% 
1685.24 
"+30.84% 
30.14 
"+1CL6%~ 1992 
61.16 
+9.39% 
45.44 
1911.10 
TlTÏOÏ 
31.25 
~+3.7%~ m$ 
SIM 
+ 1.96% 
44.83 
"*73Í4%" 
2166.10 
"+7334% 
34.74 
"+7L2%~ 1994 
63.83 
+236% 
44.51 
"-0.71%" 
2247 SI 
"+T76%" 
35.21 
+7.4%" im~ 
6338 
-0.71% 
1 
2406.79 
+709%' 
37.97 
7T.%%' 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
O Unit Rate 
•Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; , 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96. 40 
'yf^l 
.;: - •:•-/. N^v:;^ir':.x7 
Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual total sen ice units in the "EURO/88 " area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units gen Tated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Unia generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
21.08 1986 
48.54 
2037 
+5.99% 
1.88 
+2.80% 
22.27 
"+5.7%" 1987 
46.74 
2231 
+9.48% 
1.96 
+4.06% 
24.30 
"7*9*7%" 1988 
46.08 
2433 
+9.06% 
2.01 
+2.43% 
2639 
"71**6% 1989 
47.45 
25.95 
+6.66% 
2.15 
+7.10% 
28.10 
"7*6.5%" 1990 
53.72 
27.22 
+4.89% 
3.00 
739*50% 
30.22 
"7*7*5%"" •"v:.;í991;;:;::;: 
57.83 
29.41 
T***Õ7%* 
2.06 
"**H*27"%* 
31.48 
"7*4.2%** I**2 
58.84 
32.74 
771.32% 
1.10 
""76.84% 
33.84 
"7*7*5%" 3993-
62.64 
34.27 
"+4.6%~ 
1.11 
*TT*(*3*%* 
35.38 
"+4*6%" .$W*M 
na 
36.28 
"7*5*5%*" 
1.01 
"7**5%"** 
37.29 
"+5*4%** 
Over the past decade the number o total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37 \ million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to ie growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or i e number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained const it. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are ( 
provided and controlled by single 
many public services, the main ï 
Services has been technical efficien 
ever-increasing international air ti 
imperative, which derives from nat 
, the idea of a common European sen 
unified system. «rated at present as monopolies. Services are 
organisations in each state. As a result, as with 
íotivation for the management of Air Traffic 
y. However, the need to provide services to an 
iffic market has pointed.up the fact that this 
onal considerations, does not necessarily match 
ice functioning as if it were provided by a single 
055app2.96 41 
AJÏ 
• .:^i*Ç.*.-Jjyt**~---.\--. ; :.'ffiV-í, •; ••? :- . * 
; ' "W^5. ;£•» . * •i,..i*' ••.' • < .'•• . • 
"V . ' • •.-•'« : •••-••,.•'• ' ; ?>. 
• " '.• • 
Figure 4.7. -Average cost per km and per flight in EURO/88 
u 
UÍ 0,6 
0,55 
ë 0,5 
J 
0,45 
0.4 T I 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 400,00 
200,00 "D—Cost per km 
—6— Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a décline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
À*? 3 
These trends are not entirely exphcable by technical or external effects (such as 
différences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other*' costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, teiecommunications etc); and 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the avenge unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
/?Cf 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
• ' ^ • . " • 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 . 1 
-Y^> 
» '. c-v.••'V'X">:;:v"->--~. :- •:•/• .-;•" .• ; 
used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure for Air Traffic Management ... __ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF receiving/transmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment job it activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 COM(94) 238 final. 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
Sl^t 
'•>"*v* ;,;£**;* 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Cornclissen Report 30.11.1994 
CP/055app3\96 3 . 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight. It is widely 
recognised that GNSS 1 may oníy be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, tased on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional framework7 for service prevision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : _ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation eiTors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
si 0 1 
^v-;"^;.:.^•:•'-•-•:•;;;•:;.-. ; /-'_.:••• . '- .•• ; ' • -- •'.'• 
bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: . • . 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
^ '•*'•• 
CP/055app3\96 5 
SWJ 
--r.->, J 
-. transnational connections, , 
national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3\96 
/&* 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACITVnTES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for x)mmunication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECAKDA (European Cohérent Approach for RTD in Air traffic management. SEC (94) 1475). an inititiave 
undei taken by the three DGs VrÙOI, and Xm to define a coherent framework for RTD activities in the field of 
ATM 
055app4.96 
* /t /y 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in ihe ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number oi planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategics 
The design of the futi re ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilitie: will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the giound and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division t)f responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM syste m considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraf systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 2 
/}/)! 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether 
free flight can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOQ interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D. followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the forese:eable future. The benefits of E-scan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
055app4.96 ; 3 
si/i% 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to ran a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment. 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
055app4.96 ' 4 
/}//i, 
including flight plan negotiation and 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, or Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue.previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance. 
data fusion at airports. 
055app4.96 v 5 
When addressing die Controller Tools several different aspects of the controller's task arc 
considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller. * 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased— =^. 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operations 1 systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standiirdisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be cai aed on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructur \ projects or standardization activities. 
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ISSN 0257-9553 
COM(96) 57 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
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ISBN 92-78-01351-X 
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