[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 4.4.2007

COM(2007) 168 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO em conformidade com o artigo 17.º do Regulamento [CE]261/2004 sobre a aplicação e sobre os resultados do regulamento que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos {SEC(2007) 426}

ÍNDICE

1. HISTORIAL 3

2. INTRODUÇÃO 3

3. METODOLOGIA 4

4. PRINCIPAIS OBJECTIVOS E DISPOSIÇÕES DO REGULAMENTO 4

4.1. Dados quantitativos de impacto 5

4.1.1. Recusa de embarque – Excesso de reservas 5

4.1.2. Cancelamentos – Atrasos 5

4.1.3. Reclamações aos organismos nacionais de execução (NEB) e à Comissão 5

4.1.4. Conclusões 6

5. O REGULAMENTO [CE]261/2004 INTRODUZIU NOVAS REGRAS SOBRE RECUSA DE EMBARQUE, CANCELAMENTOS E ATRASOS CONSIDERÁVEIS 6

5.1. Recusa de embarque – Excesso de reservas 6

5.2. Cancelamento 7

5.3. Reencaminhamento 7

5.4. Atrasos e assistência 8

5.5. Informações 8

6. APLICAÇÃO PELOS ORGANISMOS NACIONAIS DE EXCUÇÃO (NEB) 9

6.1. Estrutura dos organismos nacionais de execução 9

6.2. Autonomia dos organismos nacionais de execução 10

6.3. Imposição de sanções 10

7. CONSEQUÊNCIAS DA ANÁLISE 10

7.1. Melhorar a execução 10

7.2. Clarificar a interpretação de aspectos obscuros do regulamento 11

7.3. Clarificar a diferença entre atraso e cancelamento 11

7.4. Estabelecer directrizes sobre 'Circunstâncias extraordinárias' 11

7.5. Reforçar o papel dos NEB 12

8. CONCLUSÕES OPERACIONAIS 12

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO em conformidade com o artigo 17.º do Regulamento [CE]261/2004 sobre a aplicação e sobre os resultados do regulamento que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos

(Texto relevante para efeitos do EEE) |

1. HISTORIAL

Em 11 de Fevereiro de 2004, o Conselho e o Parlamento Europeu adoptaram de comum acordo o regulamento que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos[1] [2].

O artigo 17.º do Regulamento [CE]261/2004 prevê a apresentação, pela Comissão, de um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a execução e os resultados do mesmo.

A presente comunicação apresenta o relatório previsto no artigo 17.º do Regulamento [CE]261/2004.

2. INTRODUÇÃO

O Regulamento [CE]261/2004 introduziu novas regras sobre indemnização e assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e de colocação involuntária em classe inferior. Consoante as circunstâncias, o Regulamento determina que as transportadoras aéreas:

- forneçam assistência aos passageiros, tal como alojamento, bebidas, refeições e possibilidade de efectuar comunicações;

- providenciem nova rota e reembolsos;

- paguem indemnizações até 600 euros por passageiro; e

- informem antecipadamente os passageiros sobre os direitos que lhes assistem no âmbito do regulamento.

O regulamento prevê ainda que os Estados-Membros designem organismos de execução com poderes para impor sanções dissuasoras.

Estas disposições aplicam-se a voos com origem e trânsito na União Europeia e a voos originários fora da UE com destino a aeroportos situados na UE, operados por transportadoras registadas na UE.

O regulamento foi fortemente contestado por muitas transportadoras, em especial diversas operadoras de tarifas económicas. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) e a Associação Europeia de Linhas Aéreas de Tarifas Reduzidas (ELFAA) contestaram o regulamento no High Court of England and Wales (Supremo Tribunal de Inglaterra e País de Gales), tendo o processo transitado seguidamente para o Tribunal de Justiça Europeu (TJE). No entanto, o TJE rejeitou o recurso das companhias aéreas, em Janeiro de 2006[3].

A Comissão organizou três reuniões individuais com os organismos nacionais de execução(National Enforcement Bodies - NEB) designados pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 16.º do Regulamento [CE]261/2004. O regulamento omite a definição das competências e tarefas que ocuparão estas autoridades de execução.

Na sequência das reuniões efectuadas, a Comissão mantém o contacto com os NEB sobre a criação de um documento informativo relativo à aplicação do regulamento.

3. METODOLOGIA

Para assegurar o carácter independente e não tendencioso dos dados quantitativos e qualitativos relativos à aplicação do regulamento, a Comissão contratou um consultor externo[4]. Uma das características mais importantes do estudo foi a ampla consulta intensiva do maior número possível de partes interessadas, incluindo associações de consumidores e federações de passageiros.

O objectivo do estudo consistia em determinar o grau de cumprimento do regulamento por parte das transportadoras aéreas, determinar o funcionamento do processo de execução e analisar possíveis alterações ao regulamento. Neste sentido, adoptaram-se quatro cursos de trabalho diferentes: investigação documental, entrevistas às partes interessadas, inquérito sobre voos e uma análise jurídica. O estudo forneceu dados substanciais para preparar a presente comunicação.

4. PRINCIPAIS OBJECTIVOS E DISPOSIÇÕES DO REGULAMENTO

O principal objectivo do regulamento consiste em melhorar a situação dos passageiros quando as viagens são perturbadas. Define direitos mínimos dos passageiros, que a transportadora tem de respeitar, uma vez que os incómodos dos passageiros são idênticos quando ficam em terra, quer em aeroportos de escala[5] quer em aeroportos regionais, quer viajem em primeira classe quer em classe económica.

4.1 . Dados quantitativos de impacto

Pretende-se com esta comunicação determinar o grau de cumprimento do Regulamento [CE]261/2004 por parte das transportadoras aéreas e se os procedimentos de execução funcionam devidamente. Nos capítulos que se seguem analisa-se a que ponto a existência do novo Regulamento [CE]261/2004 produziu um impacto quantitativo na redução de ocorrências de recusa de embarque, cancelamentos e atrasos.

4.1.1 . Recusa de embarque – Excesso de reservas

Não há estatísticas públicas sobre recusas de embarque ou colocação de passageiros em classe inferior, nas transportadoras aéreas europeias. Solicitou-se às transportadoras aéreas que fornecessem informações sobre esta questão, mas, com duas excepções, todas se recusaram a fazê-lo, alegando que se trata de um aspecto que faz parte de uma estratégia comercial individual da empresa.

4.1.2 . Cancelamentos – Atrasos

A determinação de atraso ou cancelamento de um voo não é fácil, porque as transportadoras aéreas podem aplicar diferentes classificações para os mesmos, afectando assim o pagamento das indemnizações. Além disso, os dados de cancelamentos mais comparáveis são fornecidos pelas transportadoras através das suas próprias associações, mas não há nenhuma fonte independente e definitiva dos dados disponíveis.

O EUROCONTROL publica regularmente informações sobre atrasos e as principais causas dos mesmos[6]. Constata-se que quase 70% dos atrasos são causados por operações das transportadoras aéreas ou dos aeroportos .

Manifestou-se a preocupação de que haja transportadoras que classifiquem os cancelamentos como atrasos prolongados para evitar reclamações de pagamento de indemnizações. Se as transportadoras transformassem os cancelamentos em atrasos prolongados por interesses económicos, na tentativa de se escusarem ao pagamento das indemnizações previstas no Regulamento [CE]261/2004, seria de esperar uma diminuição da quantidade de cancelamentos e um aumento correspondente de atrasos prolongados, após a introdução do regulamento.

Não se detecta esta tendência, embora não haja garantia de que a classificação de atrasos e cancelamentos utilizada nas estatísticas seja idêntica à usada pelas transportadoras aéreas, quando decidem qual a indemnização aplicável nos termos do regulamento.

4.1.3 . Reclamações aos organismos nacionais de execução (NEB) e à Comissão

Apesar da escassez de dados estatísticos, há provas esporádicas de incumprimento do regulamento por parte das transportadoras. São disto indício as reclamações enviadas por passageiros aéreos aos NEB e à Comissão. As estatísticas das reclamações não são estatisticamente representativas, mas dão uma visão do comportamento das transportadoras e revelam tendências interessantes. O número total de reclamações recebidas pelas várias instâncias pode igualmente prenunciar a maior sensibilização dos passageiros para os direitos que lhes assistem.

4.1.4 . Conclusões

Considerando que o Regulamento [CE]261/2004 está em vigor apenas há dois anos, é difícil determinar se teve efeitos quantitativos na mudança do índice global de recusas de embarque, atrasos/cancelamentos, ou numa nova classificação que transformou os cancelamentos em atrasos. Embora, em certos casos, a recusa de embarque involuntária possa ter passado a voluntária, em resultado da disposição que impõe o apelo a voluntários.

Esta conclusão não significa necessariamente que a situação dos passageiros não tenha melhorado a nível qualitativo , pois as transportadoras têm vindo a fazer progressos quanto ao tratamento que lhes é dado no âmbito do Regulamento [CE]261/2004. Ao longo dos últimos dois anos, as transportadoras aéreas têm mostrado capacidade para gerir incidentes importantes em aeroportos, prestando assistência aos passageiros.

O número de reclamações, embora ainda seja limitado, não constitui um indicador da qualidade do serviço prestado aos passageiros. No entanto, a evolução das reclamações ao longo do tempo pode tornar-se um indicador adequado, ao revelar a melhoria ou degradação do tratamento que lhes é reservado. Por estas razões, a Comissão dedicará especial atenção a esta questão.

5. O REGULAMENTO [CE]261/2004 INTRODUZIU NOVAS REGRAS SOBRE RECUSA DE EMBARQUE, CANCELAMENTOS E ATRASOS CONSIDERÁVEIS

Nos capítulos que se seguem analisa-se o grau de cumprimento das regras e o respeito dos direitos dos passageiros por parte das transportadoras aéreas.

5.1 . Recusa de embarque – Excesso de reservas

As regras em matéria de recusa de embarque parecem ser largamente respeitadas pela maioria das transportadoras aéreas, pelo que não são motivo de grande preocupação. Efectivamente, o antigo regulamento 'Recusa de embarque'[7], de 1991, parece ter sido integrada na política comercial geralmente adoptada pelas transportadoras aéreas, a que o Regulamento [CE]261/2004 acrescentou a disposição de apelo a voluntários. Todavia, os passageiros continuam a participar casos de recusa de embarque sem apelo prévio a voluntários.

A recusa de embarque devido a excesso de reservas por motivos comerciais é, em geral, rapidamente resolvida no momento. A obrigação de apelar a voluntários parece ter criado maior flexibilidade aos passageiros e às transportadoras.

Nos casos mais complexos que envolvem, por exemplo, documentos de viagem inadequados, perda de voos de ligação ou registo tardio, as reclamações dos passageiros são condicionadas pela avaliação que a transportadora faz da situação no momento do registo ou do embarque.

5.2 . Cancelamento

No âmbito do quadro legal de indemnização aos passageiros por cancelamento de voo, as transportadoras podem invocar circunstâncias excepcionais quando um voo é cancelado[8] e subtrair-se a esta obrigação. O considerando 14 cita cinco exemplos possíveis de circunstâncias extraordinárias – instabilidade política, condições meteorológicas incompatíveis com a realização do voo em causa, riscos de segurança, falhas inesperadas para a segurança do voo e greves que afectem o funcionamento da transportadora aérea. O considerando 15 menciona atrasos consideráveis provocados pelo impacto de uma decisão de gestão do tráfego aéreo, relativa a uma determinada aeronave num determinado dia.

Na prática, a experiência demonstra que, na maioria dos casos, as transportadoras aéreas invocam circunstâncias extraordinárias quando são confrontadas com cancelamentos. Em 2005, a Comissão alertou todas as transportadoras aéreas comunitárias contra o abuso desta prática[9]. No entanto, as transportadoras argumentam que não têm nenhum interesse em cancelar voluntariamente um voo, pelo impacto comercial negativo do acto.

Esta disposição de força maior permite que a transportadora exclua a indemnização nos casos em que “ o cancelamento se tenha ficado a dever a circunstâncias excepcionais que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis ”. Um dos principais problemas deve-se à interpretação desta cláusula. Como é óbvio, os próprios passageiros não querem ver a segurança aérea comprometida, mas subsiste a suspeita de que a carta das "circunstâncias excepcionais" é jogada com demasiada frequência para evitar o pagamento de indemnizações cujo prazo de liquidação não está previsto no regulamento.

Este ponto é comum a um grande número de reclamações apresentadas pelos passageiros às transportadoras aéreas, aos NEB e à Comissão, muito embora diga respeito a uma pequena parte do regulamento. Segundo parece, nem todos os NEB confrontam as transportadoras com estas questões. Perante isto, ou os passageiros aceitam a decisão da transportadora ou decidem abrir um processo em tribunal.

5.3 . Reencaminhamento

Nos casos de recusa de embarque ou de cancelamento, o regulamento obriga as transportadoras a oferecer aos passageiros a opção de serem reembolsados ou de optarem por nova rota. Na prática, quando a transportadora não pode fornecer voo alternativo nas suas próprias linhas, limita-se a oferecer um reembolso.O regulamento não especifica se as transportadoras devem reencaminhar os passageiros por outras companhias aéreas ou por terra, quando não disponham de voos alternativos nas suas aeronaves. O conceito de 'condições de transporte equivalentes' permite interpretações divergentes. As "transportadoras aéreas associadas"[10] dispõem, em geral, de acordos recíprocos que lhes permitem, se necessário, reencaminhar passageiros por outras transportadoras, a preços razoáveis.

As transportadoras de tarifas económicas não dispõem deste tipo de acordo nem parecem dispostas a organizar reencaminhamento por outras transportadoras, deixando os passageiros em terra durante dias, em aeroportos regionais. Em tais casos, há testemunhos de que estas transportadoras se recusam a fornecer a assistência devida e alojamento em hotel ou até a reembolsar os passageiros.

5.4 . Atrasos e assistência

Quando a perturbação de um voo provoque um atraso de, pelo menos, duas horas, a transportadora aérea é obrigada a prestar a devida assistência e a minimizar o incómodo. Está previsto o fornecimento de bebidas, refeições, meios de comunicação e alojamento em hotel, se necessário.

As transportadoras de tarifas económicas, que operam habitualmente a partir de aeroportos regionais, tentam frequentemente esquivar-se à obrigação de prestarem assistência. Efectivamente, a oferta limitada de alojamento nesses aeroportos (serviços de fornecimento de refeições, hotéis, etc.) nem sempre permite que as transportadoras organizem devidamente a assistência.

É frequente a assistência não ser espontânea ou ser simplesmente omitida. Por vezes, as transportadoras procuram mesmo invocar força maior, embora o regulamento não preveja este tipo de exclusão. As transportadoras aéreas são obrigadas a informar os passageiros dos direitos que lhes assistem e a prestar assistência .

A prestação de assistência pode ser dificultada, por exemplo, se não houver vagas nos hotéis nas imediações do aeroporto, devido a uma greve prolongada ou a condições meteorológicas excepcionais, ou na ausência de serviços de fornecimento de refeições nas instalações do aeroporto. Todavia, o regulamento não faz qualquer distinção entre aeroportos em função de tamanho ou de localização.

O Regulamento [CE]261/2004 não define atrasos . Há alguns equívocos sobre as obrigações das transportadoras para com os passageiros quanto a atrasos prolongados superiores a 24 horas, que se podem tornar-se importantes fontes de conflito.

Definem-se os direitos mínimos dos passageiros que ficam em terra e as transportadoras aéreas que operam a partir de aeroportos regionais devem tomar medidas especiais para os respeitar. Quer viajem em primeira classe ou em classe económica, o incómodo sofrido pelos passageiros é idêntico e deve ser tratado de acordo com o previsto no regulamento.

5.5 . Informações

Globalmente, os termos e condições contratuais das transportadoras aéreas observam o regulamento, mas algumas delas apresentam uma declaração geral (por vezes inexacta ou que induz em erro) quando fazem referência ao regulamento nos seus termos e condições. A indicação, nas informações da transportadora, de uma pessoa de contacto seria benéfica para os passageiros (e os NEB).

As transportadoras aéreas são obrigadas a informar proactivamente os passageiros dos direitos que lhes assistem, mediante a afixação de um cartaz na zona do registo e da distribuição de um folheto aos passageiros envolvidos em atrasos superiores a duas horas[11].Há muitos aeroportos onde estes cartazes ainda não existem e, em alguns casos, os folhetos não estão disponíveis quando solicitados. A informação é um direito que deve ser honrado por todas as partes.

6. APLICAÇÃO PELOS ORGANISMOS NACIONAIS DE EXCUÇÃO (NEB)

Uma vez que o regulamento não define em pormenor as competências e tarefas dos NEB, os passageiros defrontam-se com uma aplicação e execução incoerentes dos direitos que lhes assistem. Normalmente, os passageiros que apresentam reclamações têm de esperar muito até receberam uma resposta ou são confrontados com problemas linguísticos quando a reclamação é feita noutro Estado-Membro, onde se verificou a perturbação do voo.

Os passageiros apresentam os casos à Comissão, quando o NEB, apesar de confirmar a violação do Regulamento [CE]261/2004, não toma medidas para fazer cumprir a lei ou impor sanções à transportadora.

A Comissão instaurou acções por incumprimento[12] contra o Reino Unido, com base nos n.ºs 1 e 2 do artigo 16.º, conjugadas com o artigo 12.º do Tratado[13]. O Air Transport Users Council (Conselho de Utentes dos Transportes Aéreos) (AUC), organismo designado para o tratamento de reclamações, dá prioridade às reclamações de cidadãos do Reino Unido e/ou voos adquiridos em território do Reino Unido.

Entretanto, dada a possível lentidão das entidades de execução, iniciaram-se os primeiros processos legais particulares.

6.1 . Estrutura dos organismos nacionais de execução

Na grande maioria dos Estados-Membros, a organização responsável pelo tratamento de reclamações e pela execução do regulamento é a autoridade responsável pela aviação civil.

Há diferenças importantes entre os Estados-Membros quanto ao processo de execução . Os mais eficazes parecem ser o da Dinamarca e o da Bélgica.

O nível de recursos dos NEB varia consideravelmente, e mesmo alguns relativamente bem abonados consideram que não dispõem dos recursos suficientes para tratar o número de reclamações que recebem . Em alguns Estados-Membros, aparentemente, os NEB não investigam convenientemente as reclamações.

6.2. Autonomia dos organismos nacionais de execução

Na maioria dos casos, os NEB afirmam-se independentes do sector da aviação. Os poderes de actuação dos NEB quanto às reclamações individuais variam. Embora possam dispor de poderes para multar uma transportadora aérea, raramente dispõem de poderes para impor o pagamento de indemnizações em casos individuais.

6.3 . Imposição de sanções

O artigo 16.º do Regulamento [CE] 261/2004 prevê que os organismos de execução imponham sanções efectivas, proporcionadas e dissuasivas . A escala de sanções que os NEB podem impor varia consideravelmente .

Há uma diferença legal significativa entre os tipos de sanções que os Estados-Membros podem aplicar . Na maioria dos Estados-Membros, qualquer sanção aplicada por incumprimento do regulamento é uma sanção administrativa, emanada da autoridade responsável pela aviação civil e sujeita a recurso nos tribunais civis. No entanto, na Dinamarca, Bélgica e Reino Unido, as sanções seriam aplicadas no âmbito do direito penal, ou seja, exigindo um nível de prova superior. Na Bélgica, a lei prevê igualmente penas de prisão para o pessoal da transportadora, que podem ir até um ano, por incumprimento do regulamento.

7. CONSEQUÊNCIAS DA ANÁLISE

Após mais de dois anos de aplicação do regulamento, constata-se uma evolução, muito embora se imponham melhorias substanciais, caso se pretenda uma aplicação mais coerente das regras por parte das transportadoras e uma execução mais coerente das regras pelos Estados-Membros. Contrariamente ao que se verificava no passado, os passageiros deixados em terra dispõem agora de direitos específicos, embora estejam frequentemente numa posição de fraqueza relativamente às transportadoras.

Para tratar das melhorias, a Comissão considera necessário desenvolver trabalho em várias áreas.

7.1 . Melhorar a execução

Pode melhorar-se a execução do regulamento de várias formas.

A Comissão tem de reforçar a cooperação com e entre os NEB, de modo a garantir um nível adequado de serviço ao público e uma melhor cooperação enquanto rede. Numa fase posterior, a cooperação entre NEB poderá revestir a forma de um 'Código de Boas Práticas' que abranja questões não previstas no regulamento, como, por exemplo, os prazos de que os passageiros dispõem para apresentação de reclamações e os prazos de resposta dos NEB, as condições para transferência das reclamações entre NEB, as línguas aceites, bem como a melhoria da qualidade das estatísticas.

A Comissão dispõe da opção de instaurar acções por incumprimento contra os Estados-Membros onde a execução seja ineficaz, podendo gerar distorções da concorrência entre transportadoras aéreas.

7.2 . Clarificar a interpretação de aspectos obscuros do regulamento

A Comissão procurará clarificar os aspectos do regulamento que suscitem dúvidas, em especial onde tenham gerado dificuldades de execução.Salienta-se a publicação de uma comunicação, pela Comissão, com a sua interpretação do regulamento, após consulta dos NEB. Espera-se que a referida comunicação, embora não sendo juridicamente vinculativa, venha a ter o peso suficiente junto das transportadoras e a facilitar o processo de execução, contribuindo para uma melhor compreensão dos consumidores quanto aos direitos que o regulamento consigna.

7.3 . Clarificar a diferença entre atraso e cancelamento

Nesta fase, os passageiros, os NEB e mesmo as transportadoras aéreas têm dificuldade em distinguir entre atraso e cancelamento e se um atraso de 24 horas, por exemplo, deve ser catalogado como cancelamento ou atraso prolongado. Há situações em que as transportadoras aéreas 'adiaram' voos por 48 horas (como 'atraso'), quando, na realidade, o voo fora 'cancelado' devido a problemas técnicos, evitando assim possíveis pedidos de indemnização dos passageiros.

Convém discutir com as transportadoras aéreas e os NEB sobre critérios mais precisos de distinção entre atraso e cancelamento. Seria igualmente benéfico melhorar a recolha de dados, para assegurar que a situação de determinado voo seja claramente registada, quer para fins de aplicação dos direitos dos passageiros quer para um melhor controlo da qualidade global do serviço neste sector.

7.4 . Estabelecer directrizes sobre 'Circunstâncias extraordinárias'

As circunstâncias extraordinárias parecem estar na origem de litígios constantes entre os passageiros, as transportadoras e os NEB. Cerca de 30% do total das reclamações diz respeito ao cancelamento de voos e absorve mais de 70% dos recursos das autoridades nacionais. Na actual situação, o regulamento não prevê indemnização por atraso.

Se os NEB pudessem investigar alguns casos em profundidade, dispor-se-ia de orientação no futuro, mas estes organismos não estão em situação de examinar em pormenor a maioria das reclamações que recebem sobre 'circunstâncias extraordinárias'. Poderá ser produtivo promover uma discussão mais detalhada com os NEB e todas as partes interessadas. Com base nessas discussões, a Comissão reflectirá sobre a publicação (de uma forma adequada) de directrizes de carácter geral, pelo menos quanto à interpretação de 'circunstâncias extraordinárias'.

7.5. Reforçar o papel dos NEB

Atendendo à evolução em matéria de direitos dos passageiros noutros meios de transporte[14] , poderá ser ineficaz criar diferentes NEB para os diferentes meios de transporte, depois de ter determinado os direitos dos passageiros em todas as áreas. O conceito de CEC[15] (centros europeus do consumidor), que se debruça já sobre o tratamento de reclamações transfronteiras (carácter internacional dos transportes), pode vir a ajudar os NEB nas suas tarefas diárias. Além do mais, as reclamações podem ser centralizadas neste tipo de estrutura, garantindo assim o seu tratamento harmonizado, sem conflito de interesses. O acompanhamento estatístico e o controlo (centralizado) seriam assim mais fáceis, reforçando mais uma vez a abordagem horizontal e harmonizada dos direitos dos passageiros para cada meio de transporte.

Em caso de incumprimento do novo regulamento, o CEC pertinente poderá transmitir a reclamação à autoridade responsável pela aviação civil ou ao ministério nacional, para actuação legal contra a transportadora aérea.

8. CONCLUSÕES OPERACIONAIS

Há duas razões principais para as dificuldades encontradas, na prática, com o regulamento:

- imprecisão do texto do regulamento, em algumas áreas,

- execução ineficaz em alguns Estados-Membros.

- Clarificação das disposições

A Comissão vai prosseguir as discussões com os NEB e todas as partes interessadas sobre a aplicação diária de conceitos que estão actualmente na origem de litígios, como as 'circunstâncias extraordinárias' e o direito a reencaminhamento.

- Registo mais claro de cancelamentos e atrasos

A Comissão vai discutir com o sector e com os NEB as formas de recolher melhores informações sobre a situação dos voos (horário cumprido, atraso ou cancelamento) e de as transmitir aos NEB, de modo a melhorar a avaliação dos direitos dos passageiros que apresentam reclamações ao abrigo do regulamento e a melhorar os dados sobre a qualidade global do serviço no sector.

- Aplicação limitada por parte dos NEB

A Comissão vai intensificar a cooperação com os NEB, para a resolução de contratempos. O objectivo continua a ser o estabelecimento de regimes de execução harmonizados e proactivos que se traduzam por resultados eficazes para o consumidor em toda a UE.

Ao longo dos próximos seis meses [16], a Comissão organizará com os NEB as reuniões necessárias para consolidar e reforçar os processos de execução.

A Comissão vai considerar a intensificação dos processos por infracção contra os Estados-Membros onde, decorrido o referido período de seis meses , os regimes de execução não se revelem efectivos e dissuasivos, como estabelecido pelo Regulamento [CE]261/2004.

- Plena aplicação do Regulamento [CE]261/2004

Durante os próximos seis meses, a Comissão vai examinar , nos aeroportos, se as transportadoras aéreas fornecem aos passageiros as informações, assistência e indemnizações previstas no Regulamento [CE]261/2004. Em especial, a Comissão vai verificar se os quadros informativos estão afixados nos locais de registo dos passageiros e, em caso de perturbação dos voos, os folhetos são distribuídos.

- Melhor informação aos passageiros

Para melhorar a informação sobre os direitos dos passageiros aéreos, a Comissão disponibilizará material actualizado antes do Verão de 2007.

- Alteração possível do Regulamento [CE]261/2004

A Comissão entende que o actual sistema requer um período de estabilidade, para permitir aos NEB, às transportadoras aéreas, aos Estados-Membros e à própria Comissão procederem à aplicação prática, coerente e compreensível do regulamento, de modo a garantir os direitos dos passageiros aéreos.

Colaborará com todas as partes interessadas para melhorar a clareza, a implementação e a execução. A Comissão só considerará alterar o Regulamento [CE]261/2004, no sentido de garantir o total respeito dos direitos dos passageiros, se estes contactos não permitirem alcançar resultados satisfatórios.

[1] Jornal Oficial L 46 de 17 de Fevereiro de 2004, p. 1.

[2] IP/05/181 de 16 de Fevereiro de 2005.

[3] Processo C-344/04 http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET

[4] Jornal Oficial 2006/S 36-038536 de 22 de Fevereiro de 2006.

[5] Entende-se por "aeroporto de escala" aquele que as transportadoras aéreas utilizam para transferir passageiros para o destino final.

[6] http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal

[7] Regulamento (CEE) nº 295/91 do Conselho, de 4 de Fevereiro de 1991, que estabelece regras comuns relativas a um sistema de compensação por recusa de embarque de passageiros nos transportes aéreos regulares (JO L 36 de 8 de Fevereiro de 1991).

[8] Considerandos 14 e 15 e n.º 3 do artigo 5.º do Regulamento [CE]261/2004.

[9] DG TREN, correspondência de 10 de Março de 2005, D(2005)104765.

[10] Estruturas que reflectem opções estratégicas das transportadoras, no sentido de servirem ou não determinados aeroportos.

[11] Considerando 20 e artigo 14.º do Regulamento [CE]261/2004.

[12] Processo 2322/2006.

[13] Artigo 12.º: "No âmbito de aplicação do presente Tratado, e sem prejuízo das suas disposições especiais, é proibida toda e qualquer discriminação em razão da nacionalidade. … "

[14] Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 16 de Fevereiro de 2005 - Reforçar os direitos dos passageiros no interior da União Europeia [COM(2005) 46].

[15] http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (DG SANCO).

[16] Com início no dia da adopção da presente comunicação.