COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 22.10.1996 
COM(96) 514 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU 
IMPACTO DO TERCEIRO PACOTE 
DE MEDIDAS DE LIBERALIZAÇÃO 
DO TRANSPORTE AÉREO 

AVALIAÇÃO GERAL E ACOMPANHAMENTO 
1993-1996. Durante este período foram lançados os alicerces da liberalização da aviação 
civil na Europa dos quinze. No entender de alguns, estes três anos constituem um período 
demasiado curto para se poder fazer um balanço. No entanto, a seis meses da liberalização 
completa do mercado com a introdução sem restrições da cabotagem, é altura de a 
Comissão fazer um primeiro ponto da situação. 
O que surpreende concerteza o viajante médio é o facto de o mercado único da aviação 
não ter sido produzido por um "Big Bang": não houve uma redução espectacular das 
tarifas, nem desaparecimento dramático de grandes companhias, nem penetração 
significativa dos mercados domésticos por concorrentes estrangeiras. A liberalização fez-se 
de um modo progressivo e sem choques. Nesse aspecto, a diferença é notável em relação 
à situação verificada nos Estados Unidos com a desregulamentação do sector. A 
Comunidade soube encontrar o justo equilíbrio entre concorrência e mecanismos de 
controlo para evitar perturbar, na medida do possível, as operações comerciais, 
beneficiando com isso os utilizadores. 
Os efeitos deste processo, sem dúvida lentos, não deixam de ser perceptíveis, sendo 
reconfortante verificar que, finalmente, a quase totalidade dos operadores aproveitou as 
novas oportunidades oferecidas pelo terceiro pacote. 
Assim, se no início da aplicação do terceiro pacote existiam 490 rotas, neste momento 
existem cerca de 520. Este aumento contrasta com a situação prevalecente nos Estados 
Unidos. 30% das rotas comunitárias são exploradas por dois operadores e 6% por três ou 
mais operadores. Assinale-se que, relativamente às rotas exploradas em monopólio, os 
restantes 64%, grande parte corresponde a sectores de fraca densidade de tráfego, com 
pouco interesse para algumas transportadoras, e outras são rotas que enfrentam uma 
concorrência real por parte de rotas vizinhas, de serviços charter ou de outros modos de 
transporte. Um dos desenvolvimentos mais interessantes é sem dúvida o facto de o 
número de operadores ter passado de um para dois num número significativo de rotas 
domésticas. Além disso, a parte de mercado da transportadora dominante, em muitos 
casos, diminuiu em benefício da segunda transportadora. As possibilidades de acesso ao 
mercado foram utilizadas: existem neste momento 30 rotas exploradas em quinta liberdade 
contra 14 em Janeiro de 1993; as rotas exploradas em cabotagem passaram de 0 em 1993 
para 20 actualmente. As obrigações de serviço público foram utilizadas numa centena de 
rotas na Irlanda, na Suécia, no Reino Unido, em Portugal, na França e na Noruega. 
A capacidade aumentou, mas não ao ponto de reduzir as taxas de ocupação de modo 
inaceitável. 
Foi sem dúvida a nível da criação de novas companhias aéreas que a dinâmica de 
mercado foi mais visível. Assim, em três anos foram concedidas 800 licenças, na sua 
maioria a pequenos operadores. Criaram-se 80 companhias, na sua maioria privadas, e 
desapareceram 60. Registe-se igualmente a concorrência crescente exercida pelas 
companhias charter nas linhas regulares. Mais importante ainda foi a entrada de novos 
operadores nos mercados do Reino Unido, da França, da Alemanha, da Dinamarca, da 
lc\ 
Irlanda, da Espanha, da Itália, da Grécia, da Áustria e da Bélgica. A sua entrada no 
mercado contribuiu para o abaixamento das tarifas. 
Aos olhos do utilizador médio, o aspecto mais negativo da liberalização é talvez o facto 
de a redução das tarifas apenas ter sido perceptível nas rotas em que interveio plenamente 
a concorrência, ou seja, nas rotas exploradas por mais de duas companhias aéreas. Assim, 
algumas categorias de tarifas baixaram nitidamente em mercados como Barcelona/Madrid, 
Reino Unido/Irlanda, Paris/Londres, em algumas rotas domésticas na Alemanha, na 
França, na Itália, no Reino Unido e na Bélgica para alguns destinos europeus. Em geral, 
no entanto, a estrutura das tarifas nos voos regulares mantém-se complexa e parece por 
vezes pouco transparente para os utilizadores, que se sentem incapazes de fazer intervir 
a concorrência. 
A evolução do mercado processou-se mantendo integralmente a qualidade dos serviços 
e um elevado grau de segurança. Se, devido à recessão económica, a aplicação do terceiro 
pacote decorreu com lentidão em 1993 e 1994, desde 1995 e 1996 o ritmo acelerou, 
sendo os resultados encorajadores. No entanto, é claro que, embora tenham sido lançados 
os alicerces da liberalização, há ainda que consolidá-los para construir as etapas 
sucessivas. 
Assim, podem identificar-se quatro zonas de sombra: 
As tarifas 
A liberalização não constitui um fim em si. A abertura dos mercados apenas faz sentido 
se o consequente aumento da concorrência trouxer para o utilizador, o viajante, melhores 
produtos e serviços de preço mais acessível. Como vimos atrás, os efeitos concretos da 
concorrência ao nível das tarifas continuam fracos. É verdade que surgiu um número 
impressionante de tarifas promocionais, tendo a percentagem de passageiros que viajam 
em voos regulares com bilhetes a preços reduzidos passado de 60,5% em 1985 para 
70,9% em 1995. Tendo em conta o facto de a percentagem do mercado charter 
representar cerca de 50 a 55% do mercado total, poderá calcular-se que 85 a 90% dos 
passageiros viajam a preços reduzidos. A acentuada descida de 20% da receita unitária 
confirma igualmente esta tendência. Muitas vezes, porém, essas tarifas são acompanhadas 
de restrições a nível dos horários e das possibilidades de alteração e apenas estão 
disponíveis para um número limitado de lugares. É verdade que as novas técnicas de 
distribuição (Internet, etc.) podem facilitar o acesso do viajante comum a essas tarifas, 
mas é preciso conhecer a existência dessas técnicas e ter acesso a elas. A Comissão 
analisará as modalidades de informação do público nesta matéria para assegurar a 
transparência necessária perante os consumidores e evitar diferenças de tarifas não 
justificadas por condições objectivas. 
Nas antípodas das tarifas promocionais, as tarifas mais flexíveis continuaram mesmo a 
aumentar. Em algumas rotas essas tarifas podem ser qualificadas de excessivas. Há, pois, 
que proceder a um exame aprofundado para detectar, à luz do Regulamento 2409/92 e das 
regras da concorrência, os casos de tarifas excessivas. A Comissão utilizará, se necessário, 
os poderes de investigação que lhe são conferidos por esse regulamento para acabar com 
as tarifas excessivamente elevadas. Nesta matéria, a Comissão poderá, nalguns casos, 
examinar os eventuais abusos de posição dominante à luz do artigo 86°. 
Ib 
As restrições à capacidade 
Seria ilusório querer liberalizar a aviação civil na Europa, com tudo o que ela implica em 
termos de aumento do tráfego, sem prever as necessárias alterações da capacidade 
disponível. Assim, nos últimos anos, a maioria dos aeroportos foi obrigada a rever o seu 
plano de desenvolvimento, tanto em matéria de capacidade de acolhimento como de 
utilização das pistas. Do mesmo modo, a nível da infra-estrutura do controlo aéreo, a 
fragmentação do céu europeu continua a colocar sérios problemas de gestão. Nestes dois 
domínios a Comissão encontra-se activa: 
• Relativamente aos aeroportos, a Comissão acaba de proceder a uma série de 
consultas sobre a questão das faixas horárias. Com base nessas discussões, a 
Comissão apresentará, no último trimestre de 1996, uma proposta de alteração do 
actual Regulamento 95/93. Um dos objectivos do sistema de atribuição das faixas 
horárias é permitir uma utilização óptima das capacidades, favorecendo 
simultaneamente uma maior concorrência. 
• No que respeita ao controlo aéreo, a Comissão apresentou no mês de Março 
um Livro Branco sobre a "Gestão do tráfego aéreo". Uma das ideias fundamentais 
propostas por este documento é garantir a aplicação de regras comuns ao mais 
amplo nível europeu e ao maior espaço geográfico possível a fim de eliminar as 
restrições artificiais de capacidade ligadas à divisão administrativa/política do 
espaço aéreo. 
Os custos dos serviços aéreos 
Se se pretende que a liberalização proporcione aos operadores uma maior escolha, 
melhores serviços a preços competitivos, há que analisar os custos. Calcula-se que os 
encargos de utilização da infra-estrutura representam só por si 25% do total dos custos 
operacionais. Por sua vez, calcula-se que estes últimos são 40% superiores aos dos 
Estados Unidos. Estes custos prendem-se, mais uma vez, com o controlo aéreo, mas 
também com as taxas aeroportuárias e a assistência em escala: 
• Assim, o Conselho adoptou, em 15 de Outubro de 1996, uma directiva relativa 
à liberalização da assisência em escala. A directiva consagra juridicamente a 
abertura do mercado da assistência em escala e deverá, a prazo, aumentar a 
pressão sobre os preços desses serviços. 
• No que respeita ao tráfego aéreo, a proposta do Livro Branco atrás descrita, ao 
preconizar a separação entre as actividades regulamentares e a prestação de 
serviços aos utilizadores, pretende que sejam oferecidos melhores serviços, dando 
mais liberdade aos prestadores e a custos inferiores. Com efeito, até agora o 
sistema de gestão do tráfego aéreo não tem sido de molde a incitar os 
fornecedores de serviços ATM a procurarem a melhor relação custo/eficácia. Uma 
prestação de serviços descentralizada contribuirá para desenvolver o sentido de 
uma gestão rigorosa e uma melhor tomada em consideração dos custos. 
/ C-
• Por último, em matéria de taxas aeroportuárias, a Comissão tenciona apresentar 
uma proposta antes do final de 1996. A proposta basear-se-á cm três grandes 
princípios: a não-discriminação, a transparência e a relação com os custos. 
O acesso ao mercado 
O mercado interno continua frágil na medida em que continua incompleto a nível externo, 
por estar ainda sujeito aos acordos bilaterais entre os Estados-membros da Comunidade 
e os Estados terceiros. Acontece que esses acordos continuam a incluir disposições 
incompatíveis com o mercado interno, como as cláusulas de designação nacional, e a sua 
existência é em parte responsável pela falta de pressão concorrencial no mercado 
comunitário. É com o objectivo de preservar o mercado interno da aviação e de controlar 
o eventual impacto dos acordos bilaterais no mercado comunitário que a Comissão propõe 
negociações com os países terceiros. Em parte, foi essa a razão por que o Conselho 
atribuiu um mandato de negociações comunitárias com os Estados Unidos em vários 
domínios. Do mesmo modo, o Conselho atribuiu um mandato de negociação com os 
países associados da Europa Central. 
Os efeitos da concorrência nas alianças, que se desenvolveram rapidamente, deverão ser 
estudados caso a caso. Algumas dessas alianças desfizeram-se bastante rapidamente, 
enquanto outras são ainda demasiado recentes para que os seus efeitos possam ser 
plenamente analisados. No entanto, a sua associação com a prática da partilha de códigos 
e os programas de fidelização pode criar algumas dificuldades de acesso ao mercado para 
os pequenos operadores que não têm condições para fazer face a posições dominantes. Do 
mesmo modo, através dessas práticas, algumas transportadoras não comunitárias podem 
contornar os obstáculos à entrada no mercado comunitário, utilizando os serviços de uma 
transportadora comunitária autorizada a operar sem restrições a partir de qualquer 
aeroporto comunitário, em prejuízo de alguns Estados-membros. Estas práticas merecem, 
pois, um exame atento por parte da Comissão, nomeadamente à luz das regras da 
concorrência. 
Referimos atrás que as obrigações de serviço público (OSP) têm sido frequentemente 
utilizadas. Será conveniente verificar em que medida as OSP se transformam num meio 
disfarçado de fechar o mercado. Neste âmbito, a Comissão deverá garantir que as 
disposições relativas às OSP sejam objecto de uma aplicação controlada. 
É verdade que o acesso ao mercado apenas será completamente liberalizado em Abril de 
1997, quando forem levantadas as últimas restrições à cabotagem; no entanto, convém 
desde já tomar as medidas necessárias, acima descritas, para evitar os obstáculos ao acesso 
a esse mercado. Existem ainda várias rotas não exploradas ou pouco exploradas, em que 
a falta de concorrência poderá oferecer excelentes possibilidades a uma nova 
transportadora de tomar iniciativas frutuosas. O mercado comunitário não se encontra 
ainda na sua fase óptima, a sua reestruturação está ainda em curso, as privatizações 
continuam. Ao longo desse exercício de reestruturação, caberá à Comissão garantir que 
as regras da concorrência continuem a ser aplicadas de um modo rigoroso. Com a 
realização completa do mercado comum da aviação, "a Comissão não poderá autorizar 
id 
auxílios à reestruturação a não ser em casos muito excepcionais c cm condições muito 
rigorosas"1. 
Por outro lado, a Comissão está consciente das potenciais implicações da liberalização do 
transporte aéreo a nível do emprego. Neste âmbito, a Comissão procede neste momento 
a um estudo do impacto social da liberalização do transporte aéreo. 
Por último, convém não esquecer, embora tal não constitua o tema da presente análise, 
que a melhoria do sistema comunitário da aviação na Europa deverá ser acompanhada de 
um nível de segurança ainda mais elevado e de uma maior tomada em consideração dos 
aspectos ambientais. Serão apresentadas propostas adequadas para o efeito. 
Ver, a este respeito, as linhas directrizes sobre a aplicação dos artigos 92° e 93° do Tratado CE e 
do artigo 61° do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação (J.O. n° C 350, de 
10.12.1994). 
le. 
PREFACIO 
O terceiro pacote de medidas destinadas a liberalizar o mercado comunitário da aviação 
entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. A política de liberalização iniciada em 1987 
tinha como objectivo a criação progressiva, seguindo regras uniformes, de um verdadeiro 
mercado único baseado na livre prestação de serviços na Comunidade. 
O terceiro pacote é constituído pelos seguintes elementos: 
regras comuns para a concessão de licenças às transportadoras, previstas no 
Regulamento (CEE) n° 2407/92 do Conselho'; 
regras relativas ao acesso ao mercado das transportadoras comunitárias nos 
trajectos intra-comunitários, previstas no Regulamento (CEE) n° 2408/92 do 
Conselho1; 
regras relativas aos preços e tarifas para os serviços aéreos intra-comunitários, 
previstas no Regulamento (CEE) n° 2409/92 do Conselho1; 
total aplicação das regras de concorrência do Tratado ao mercado liberalizado dos 
transportes, de acordo com os Regulamentos (CEE) n° 3975/87 e n° 3976/87 do 
Conselho (alterados)1. 
A partir de 1 de Julho de 1994, o terceiro pacote aplica-se igualmente aos países 
signatários do acordo que cria o Espaço Económico Europeu, incluindo desse modo a 
Noruega e a Islândia. 
O artigo 13° do Regulamento (CEE) n° 2408/92 e o artigo 9o do Regulamento (CEE) n° 
2409/92 exigiam que a Comissão publicasse um relatório sobre a aplicação desses dois 
regulamentos até 1 de Julho de 1994 e a partir daí periodicamente. Em Junho de 1994, 
a Comissão adoptou a comunicação intitulada "O futuro da aviação civil na Europa"2. A 
partir de então, verificaram-se alguns desenvolvimentos factuais e jurídicos importantes, 
que exigem a elaboração de um relatório mais detalhado sobre o funcionamento do 
terceiro pacote. Esse relatório baseia-se na experiência adquirida pela Comissão no que 
respeita ao funcionamento do mercado interno da aviação de 1 de Janeiro de 1993 até 1 
de Janeiro de 1996. 
No entanto, os dados disponíveis são suficientes para se concluir que o processo de 
liberalização está a produzir resultados bastante positivos sem a instabilidade que muitos 
receavam. As novas oportunidades de acesso ao mercado estão efectivamente a ser 
utilizadas. Foram criadas novas ligações e serviços. Em algumas das linhas mais 
frequentadas, os novos intervenientes estão a exercer pressão em termos concorrenciais 
sobre os duopólios tradicionais. O número de companhias europeias que oferecem serviços 
regulares está a aumentar substancialmente e a maior parte delas encontram-se 
actualmente privatizadas. A quota de mercado das chamadas transportadoras nacionais 
(flag carriers), até agora em posição dominante, diminuiu também consideravelmente. O 
mercado dos voos fretados (charter) continua a crescer. Estão a constituir-se alianças e 
parcerias. Após vários anos de prejuízos, a maioria das transportadoras voltou, desde 
J.O. n°L 240 de 28.8.1992. 
COM(94)218 final. 
4 
1995, a registar lucros. As tarifas, por sua vez, começaram, em média, a descer,tendo-sc 
registado as reduções mais notáveis nos casos em que mais de duas transportadoras 
concorrem na mesma rota. A total liberalização da cabotagem em 1997 deverá dar novo 
ímpeto a esta tendência. 
No entanto, muitas ligações são ainda hoje exploradas em regime de monopólio ou de 
duopólio, o que obsta a que os consumidores beneficiem plenamente dos efeitos da 
liberalização. Em alguns casos, esta situação deve-se aos limites de capacidade resultantes 
do congestionamento dos aeroportos. Mas, nem sempre é assim, o que parece demonstrar 
que o processo de liberalização ainda não produziu todos os efeitos esperados. É verdade 
que a capacidade das transportadoras para explorarem todo o potencial oferecido pelo 
mercado interno da aviação civil está condicionada, por um lado, pelas limitações 
impostas ao acesso ao mercado da assistência em escala, que originam custos elevados e 
serviços desadaptados, e, por outro, pelos diversos acordos bilaterais em vigor entre os 
Estados-membros e os países terceiros. Por último, embora o estabelecimento de alianças 
e de acordos de parcerias possa ser, em parte, favorável às transportadoras, corre-se 
igualmente o risco de que essas alianças e acordos, se levados demasiadamente longe, 
limitem a concorrência em prejuízo do consumidor. 
Em síntese, o terceiro pacote trouxe já benefícios consideráveis ao sector da aviação civil 
e aos consumidores e trará, sem dúvida, novos benefícios nos próximos anos. O processo, 
no entanto, parece longe de estar concluído, devido aos condicionalismos reais ou 
potenciais a que está sujeito e que haverá que eliminar para que possa produzir todos os 
seus efeitos benéficos. 
Impacto do terceiro pacote de medidas de liberalização do transporte aéreo 
O terceiro pacote de medidas destinadas a liberalizar os transportes aéreos produziu um 
impacto inegável no mercado comunitário da aviação. No entanto, as mudanças 
introduzidas não foram bruscas nem espectaculares, em parte devido ao contexto de 
recessão económica em que a liberalização teve início. Algumas mudanças apenas se 
registaram bastante mais tarde: foi o caso, por exemplo, dos desenvolvimentos principais 
a nível dos mercados domésticos, apenas verificados em 1995. Outras, pelo contrário, 
realizaram-se muito antes de 1993, como a constituição de alianças, o aumento das 
capacidades, etc.. Este arranque por vezes tardio e muitas vezes irregular do terceiro 
pacote, aliado ao período extremamente curto abrangido por este estudo, torna a análise 
muitas vezes difícil, principalmente pelo facto de nem sempre ser fácil distinguir as 
consequências directas do terceiro pacote das acções ou medidas que surgiriam de 
qualquer modo por força dos actuais desenvolvimentos internacionais (globalização, 
alianças, etc.). Além disso, embora o sector dos voos charter transporte um número cada 
vez maior de passageiros, os dados disponíveis são escassos, razão pela qual alguns 
resultados devem ser interpretados com cautela e certas conclusões não podem ainda ser 
consideradas definitivas. 
I. AS TARIFAS 
Regulamentação e sua aplicação: 
O princípio da liberdade tarifária para as transportadoras aéreas comunitárias que 
exploram as rotas intra-comunitárias foi estabelecido pelo Regulamento 2409/92 no seu 
artigo 3o e no n° 1 do seu artigo 5o. Consequentemente, os Estados-membros deixaram 
de ter de submeter as tarifas a uma autorização prévia. Esta liberdade beneficia quer as 
transportadoras que efectuam voos regulares, quer as fretadoras. 
O n° 1 do artigo 6o e os n°s 1 e 2 do artigo 7o do Regulamento 2409/92 autorizam, por 
um lado, os Estados-membros a suspenderem, mediante certas condições, as tarifas 
consideradas excessivamente elevadas ou a porem termo a uma redução excessiva das 
tarifas aéreas e, por outro, a Comissão a examinar, a pedido de um Estado-membro ou 
com base numa denúncia, a legalidade de uma medida tomada pelas autoridades nacionais 
por força do n° 1 do artigo 6o. Até ao momento, nem os Estados-membros nem a 
Comissão utilizaram os poderes que lhe são conferidos pelo regulamento. 
No que respeita à evolução das tarifas, a Comissão considerou, no entanto, útil estabelecer 
directrizes a utilizar eventualmente quando tiver de exercer as suas competências. 
Para o utilizador do transporte aéreo, a evolução das tarifas representa sem dúvida o 
aspecto mais tangível da liberalização do transporte aéreo na Europa. Esta liberdade 
manifestou-se, aliás, de um modo espectacular mal foi instaurado o mercado interno da 
aviação. Assim, logo nos primeiros dias de 1993, a companhia Lufthansa introduz no 
mercado europeu uma gama de tarifas muito simplificada (três níveis), para todos os 
destinos europeus. Embora limitada até 31 de Março de 1993, esta medida teve um 
impacto decisivo no lançamento da nova concorrência europeia a nível tarifário. 
1. Observação do mercado em geral 
Contrariamente ao que se passou nos Estados Unidos logo após a desregulamentação do 
transporte aéreo, as tarifas na Europa não registaram uma baixa generalizada e notória. 
As companhias europeias preferiram seguir uma política mais selectiva, lançando, 
paralelamente aos milhares de tarifas oficiais estabelecidas através das conferências da 
IATA, as suas próprias tarifas, com os seus códigos, as suas próprias restrições e 
períodos de validade. 
Classificação das tarifas: 
No mercado europeu, as tarifas podem ser classificadas em três categorias: 
as tarifas mais flexíveis, também designadas tarifas inteiras, que correspondem às 
tarifas de classe económica (turística) sem restrições, de executiva e de primeira 
classe 
tarifas promocionais (Apex, Pex, ...) 
tarifas especiais (ofertas especiais por períodos limitados). 
A nível do mercado europeu, a percentagem de passageiros que viajam em voos regulares com 
bilhetes de preço reduzido passou de 60,5% em 1985 a 70,9% em 1995. Tendo em conta o facto 
de a percentagem do mercado dos voos fretados representar cerca de 50 a 55% do mercado total, 
pode concluir-se que 90 a 95% dos passageiros viajam a preços reduzidos. O declínio do mercado 
das tarifas mais flexíveis (executiva e económica) tem vindo a acentuar-se desde o final de 1991, 
devido, por um lado, à sobrecapacidade do mercado e, por outro, aos efeitos das regras de 
concorrência e das disposições comunitárias que liberalizam as tarifas. Segundo a AEA, a receita 
unitária na Europa diminuiu, de um modo constante e progressivo, cerca de 20% entre 1991 e 
1995. 
A evolução do mercado caracterizou-se por uma proliferação de medidas promocionais 
e de tarifas especiais de duração limitada, que vêm geralmente completar a grelha de 
tarifas existentes, em vez de modificá-la. Essas tarifas são introduzidas praticamente em 
tempo real nos Sistemas Informatizados de Reserva (S.I.R.), dado que foi suprimida a 
obrigatoriedade de aprovação prévia pelas autoridades nacionais. É de prever que as 
novas técnicas de distribuição (Internet, etc.) facilitem o acesso às tarifas mais atraentes 
para o viajante médio. Essas tarifas estão, no entanto, sujeitas a importantes restrições, 
sendo o número de lugares oferecidos a esse preço, pelo menos pelas principais 
transportadoras, muitas vezes limitado. Com efeito, neste mercado das tarifas especiais, 
há que distinguir dois tipos de concorrentes: as grandes companhias, por um lado, que 
fazem concorrência entre si nos mercados ou ligações com serviços e frequência 
equivalentes, oferecendo um vasto leque de tarifas, incluindo alguns lugares a preços 
especiais em função da taxa de ocupação dos aviões ("yield management"), e, por outro, 
as restantes companhias que compensamo carácter lomitado dos seus serviços/frequência 
dos voos através de preços verdadeiramente atraentes aplicáveis a todos os lugares 
vendidos. Nesta última categoria incluem-se, entre outras, a Eurobelgian3 e a Ryanair, 
oferecendo ambas um serviço limitado mas a preços muito concorrenciais. 
Em 1996, a Eurobelgian passou para as mãos da Virgin Express. 
4 
Tarifas 
de ida e 
volta 
(em FB) 
de 
Bruxelas 
a 
Madrid 
Viena 
Roma Jan.93 
IATA 
14.750 
16.290 
18.730 Janeiro 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
5.600 
a 9.000 
5.600 
a 9.000 
5.600 
a 9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 Julho 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
5.600 
a 9.000 
5.600 
a 9.000 
5.600 
a 9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 
Quadro 1 - Fonte: Exploração da base de dados REED (tarifas) 
Por conseguinte, embora o serviço da Eurobelgian seja limitado, as suas tarifas são das 
mais interessantes e, como mostra o Quadro 1, a sua introdução levou a transportadora 
nacional, neste caso a SABENA, a baixar as suas tarifas. 
2. Observação do mercado a nível das rotas 
a) Rotas intra-comunitárias: 
A concorrência não produziu os seus efeitos nas rotas exploradas em regime de 
monopólio ou duopólio, que representam 94% das rotas intra-comunitárias. Desde a 
introdução do terceiro pacote em 1993, as tarifas continuaram a aumentar em grande 
parte dessas rotas, quer as tarifas mais flexíveis (executiva e económica sem restrições 
de validade), quer as económicas promocionais (Pex, Apex ...). 
Nas rotas exploradas por mais de duas transportadoras (6% das rotas intra-comunitárias), 
pelo contrário, puderam observar-se algumas iniciativas tendentes a conquistar partes do 
mercado através de reduções tarifárias. Assim, no mercado dos voos de e para o Reino 
Unido, a British Midland foi um dos principais protagonistas desta batalha tarifária, 
permitindo que as tarifas da classe executiva baixassem 10 a 20% nos eixos 
Londres-Amesterdão/Paris/Bruxelas/Frankfurt entre 1992 e 1995. Convém igualmente 
referir as rotas de e para a Bélgica exploradas pela EuroBelgian. 
b) Rotas domésticas 
Em relação às tarifas praticadas nas ligações internacionais, as tarifas domésticas 
publicadas (com exclusão das tarifas especiais) caracterizam-se, em geral, não só por 
uma estrutura mais simples, mas também e principalmente por níveis mais baixos 
comparativamente às distâncias, consequência, nomeadamente, de uma maior 
concorrência intermodal. A análise do quadro que se segue (Fonte: REED, Janeiro 1996) 
mostra que há ainda margem para reduções tarifárias a nível das rotas internacionais, 
Tarifas numa amostra de rotas domésticas e intra-comunitárias de distâncias equivalentes 
Nota: No que respeita aos códigos das cidades, ver a lista das abreviaturas (Anexo II) 
tanto mais que as tarifas praticadas nas rotas internacionais europeias são ainda, segundo 
um estudo recente publicado pela American Express (New York Times, 20.12.95), cerca 
do dobro das praticadas nos Estados Unidos para distâncias comparáveis. 
A nível das rotas domésticas, a Europa comunitária está dividida em mercados activos 
(sensíveis à concorrência tarifária) e mercados "adormecidos". No que respeita aos 
mercados activos, foi possível observar, principalmente em 1995, batalhas tarifárias 
importantes nos mercados alemão (DBA e Eurowings), francês (com o aparecimento da 
A.O.M., da Air Liberté e da T.A.T.), espanhol (Air Europa e Spanair) e italiano (com 
a Air One na ligação Roma-Milão). São exemplos de quatro mercados cuja dimensão 
importante facilitou a chegada de novas transportadoras, que introduziram uma 
concorrência importante. 
São exemplos de mercados "adormecidos" a Itália (excepto a rota Roma-Milão), Portugal 
e a Finlândia, onde as estruturas tarifárias se mantêm nos padrões clássicos e os novos 
operadores privilegiam o serviço em detrimento dos preços. Por último, a Irlanda, a 
Áustria, os Países Baixos e a Grécia permanecem mercados rígidos, na medida em que 
todas as linhas domésticas são exploradas em regime de monopólio. 
c) Eixos de quinta liberdade e cabotagem 
Estes eixos representam apenas 1% do volume de actividades total europeu, pelo que c 
difícil extrair conclusões. No entanto, ainda que pouco significativas ao nível do volume 
de actividade europeu em geral, as operações em quinta liberdade e em cabotagem 
permitem uma concorrência tarifária de um novo tipo (ex: Alitalia no sector doméstico 
francês (de Lyon para Nantes e Toulouse) propôs uma tarifa de ida e volta 30% inferior 
à da Air Inter. Pelo contrário, a Finnair, que oferece uma série de voos a partir de 
Estocolmo em quinta liberdade, não oferece tarifas mais vantajosas do que as suas 
concorrentes de terceira e quarta liberdade). 
Conclusões 
- A concorrência tarifária caracterizou-se essencialmente pelo lançamento de novas tarifas 
promocionais e especiais e não pela redução das tarifas existentes. 
- A percentagem de passageiros que viajam em voos regulares com bilhetes de preço 
reduzido passou de 60,5% em 1985 para 70,9% em 1995. Tendo em conta o facto de 
a percentagem do mercado dos voos fretados representar cerca de 50 a 55 % do mercado 
total, pode concluir-se que 90 a 95% dos passageiros viajam a preços reduzidos. 
- Essa redução não abrangeu as tarifas mais flexíveis. Pelo contrário, essas tarifas 
conheceram mesmo um ligeiro aumento, nomeadamente nas rotas em duopólio, ou seja, 
em 93% das rotas intra-comunitárias. Impõe-se um exame aprofundado para detectar os 
casos de tarifas excessivas na acepção do Regulamento 2409/92. 
- A concorrência apenas se fez sentir nas rotas (intra-comunitárias ou domésticas) 
exploradas por mais de duas transportadoras. Além disso, as iniciativas destinadas a 
conquistar partes de mercado através da redução das tarifas foram lançadas apenas por 
algumas transportadoras. 
- Alguns mercados domésticos (a Itália (excepto na ligação Roma-Milão), Portugal e a 
Finlândia, a Irlanda, a Áustria, os Países Baixos e a Grécia) continuam a não conhecer 
uma verdadeira concorrência, quer porque a concorrência apenas intervém ao nível da 
qualidade e do serviço e não dos preços, quer porque as carreiras domésticas são 
exploradas em regime de monopólio. 
II. ACESSO AO MERCADO 
Regulamentação e sua aplicação: 
- O artigo 3 o do Regulamento (CEE) n° 2408/92, ao estabelecer o princípio de que as 
transportadoras aéreas comunitárias beneficiam da liberdade de prestação de serviços nas rotas 
intra-comunitárias, representa a pedra angular do terceiro pacote. Essa liberdade põe fim ao 
sistema de troca bilateral de direitos de tráfego prevalecente até então. 
- A Comissão recebeu um grande número de pedidos de informações e de interpretação relativos 
ao Regulamento 2408/92, bem como inúmeras denúncias. Os Estados-membros foram chamados a 
participar na análise dessas denúncias através do "Comité consultivo do acesso ao mercado", 
criado pelo artigo 11°. A Comissão pronunciou-se acerca dos domínios seguintes: 
- âmbito de aplicação do regulamento, 
- processos de autorização dos direitos de tráfego, 
- cláusulas de salvaguarda previstas no regulamento. 
- Entre os casos resolvidos, podem referir-se os seguintes: a resolução definitiva, em Fevereiro de 
1996, da questão do acesso às ilhas gregas das transportadoras não regulares, através de um 
regulamento que autoriza a venda unicamente de lugares; em matéria de partilha de códigos, a 
Comissão reafirmou, enquanto aguarda uma regulamentação específica sobre a matéria, que essa 
prática estava abrangida pelo livre acesso ao mercado; em matéria de obrigações de serviço 
público, foi possível abrir, com base no regulamento, mais de 100 rotas intra-comunitárias (na 
Irlanda, na Suécia, em Portugal, no Reino Unido e em França). 
- Mas as interpretações e as decisões mais importantes da Comissão relacionaram-se com o artigo 
5 o (concessão exclusiva) e o n° 1 do artigo 8 o (distribuição do tráfego num mesmo sistema 
aeroportuário), nomeadamente a propósito da questão TAT (Orly-Marselha e Orly-Toulouse) e do 
acesso às rotas Orly-Londres. A abertura do acesso ao aeroporto de Orly foi particularmente 
crucial para uma liberalização efectiva do mercado do transporte aéreo em França, na medida em 
que 85% do tráfego doméstico se realizava nesse aeroporto. As autoridades francesas, após terem 
interposto recurso da decisão comunitária junto do Tribunal de Justiça, acabaram por aceitá-la. 
Com a liberdade total de acesso ao mercado, excepção feita de algumas restrições 
relativas à cabotagem válidas até Abril de 1997, foi possível finalmente acabar com a 
situação de duopólio decorrente dos acordos bilaterais, quer para as companhias 
regulares, quer para as anteriormente classificadas de fretadoras. A nova concorrência 
daí resultante, extremamente vantajosa para o consumidor, conhece, no entanto, um 
sucesso variável. 
1. Desenvolvimento e concorrência nos eixos intra-comunitários 
Desde 1992, o número de rotas intra-comunitárias registou um certo aumento; no que 
respeita às rotas exploradas por duas transportadoras, o seu número diminuiu até 
consideravelmente, quer em termos relativos (em relação ao número total de rotas), quer 
em termos absolutos. Por último, o número de rotas (aeroporto a aeroporto) em que 
concorrem mais de duas companhias manteve-se limitado. Com efeito, estas rotas apenas 
representavam 2% do total das rotas intra-comunitárias exploradas no início de 1993 e 
6% no início de 1996. (Ver quadro seguinte). 
Rotas intra-comunitárias (aeroporto a aeroporto)* 
Total 
em monopólio 
2 
transportadoras 
+ de 2 
transportadoras 
(aerop.-aerop.) 
+ de 2 transp. 
(cidade-cidade) 
Fonte: exploração da Jan. 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4%) 
28 
base de dados R Jan. 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2%) 
20 
eed Jan. 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14 (3%) 
22 Jan. 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5%) 
39 Jan. 1996 
518 
329 
(64%) 
158 
(30%) 
31 (6%) 
38 
As frequências, pelo contrário, desenvolveram-se consideravelmente nestas mesmas rotas 
intra-comunitárias. Observa-se, assim, que a percentagem de voos efectuados em rotas 
intra-comunitárias exploradas por mais de duas transportadoras passou de 12% no início 
de 1992 para 16% no início de 1996, até mesmo com uma parte mais importante de 
capacidade, uma vez que todas as principais rotas foram incluídas: Heathrow-Roissy, 
Dublin-Heathrow, Estocolmo-Copenhaga, Bruxelas-Roma, Amesterdão-Heathrow, etc.. 
Enfim, embora o número de rotas exploradas em regime de monopólio tenha conhecido 
um desenvolvimento relativo, essas rotas continuam a registar, numa grande parte dos 
sectores, uma fraca densidade de tráfego, sendo pouco interessantes para as grandes 
transportadoras e oferecendo, por esse motivo, uma certa protecção aos novos 
concorrentes. 
Convém igualmente sublinhar que um grande número dessas rotas exploradas em regime 
de monopólio foram sujeitas a uma concorrência real, quer por parte das rotas vizinhas, 
quer por parte dos serviços charter ou dos outros modos de transporte. 
2. Desenvolvimento e concorrência nos eixos domésticos 
Foi sem dúvida nos eixos domésticos que a concorrência mais se fez sentir, ainda que 
com diferenças de país para país, apesar das restrições impostas pelo artigo 3o do 
Regulamento 2408/92, aplicadas até ao final de 1996. 
Desde a liberalização do acesso ao mercado, tem tendência a desaparecer a clivagem 
tradicional entre, por um lado, os países em que, desde antes de 1993, uma 
multiplicidade de pequenas companhias coexistem lado a lado com as grandes 
rotas sem escalas intermédias, de aeroporto a aeroporto, para as quais a capacidade oferecida 
ultrapassa uma frequência e 100 lugares semanais. 
transportadoras e, por outro, os países em que a transportadora nacional goza de uma 
situação de quase monopólio. 
Com efeito, se, no início de 1992, 90% das rotas domésticas eram ainda exploradas em 
regime de monopólio, no início de 1996 essa percentagem baixou para 80%. O número 
de rotas exploradas por dois ou mais concorrentes quase duplicou, passando de 65 em 
Janeiro de 1993 para 114 em Janeiro de 1994. A evolução mais importante produziu-se 
em 1995, principalmente nos mercados francês, espanhol e alemão. 
Assim, a Espanha passou, ao longo de 1994, de uma situação em que todas as 
linhas domésticas eram exploradas em monopólio, a uma situação em que 17 
rotas (ou seja, cerca de 30% da totalidade) se abriram à concorrência. A Air 
Europa, a Spanair e, em grau mais reduzido, a Air Nostrum foram os principais 
agentes desta mudança. 
Em França, o mercado doméstico comunitário mais importante, com mais de 20 
milhões de passageiros, a situação mudou radicalmente em três anos. Entre 
1.01.93 e 1.01.96, o número de voos domésticos aumentou 36% no mercado 
doméstico francês e o número de partidas passou para mais do dobro nos 
aeroportos de Toulouse, Nantes e Mulhouse. A TAT, a AOM, a Air Littoral, a 
Euralair e a Air Liberté foram os operadores mais activos. 
Na Alemanha, a Lufthansa domina um mercado doméstico constituído por cerca 
de 15 milhões de passageiros. Entre as 13 companhias concorrentes, contam-se 
6 novas companhias desde finais de 1992. A sua actividade continua limitada aos 
eixos em que actuam numa situação de quase monopólio. No total, as rotas 
domésticas não exploradas em regime de monopólio são pouco mais de 20%. 
O número de mercados domésticos em que se encontram activas em alguns eixos 
mais de duas transportadoras passou de três em 1993 (Reino Unido, Alemanha, 
Portugal) para seis em 1996 (juntaram-se-lhes a Espanha, a França e a 
Dinamarca). 
Por último, nos Países Baixos, na Áustria, na Irlanda e na Grécia, a 
transportadora nacional explora sozinha todas as rotas domésticas5. 
3. Quinta liberdade/ cabotagem/ sétima liberdade 
O Regulamento 2408/92 eliminou as restrições à exploração da quinta liberdade. Assim, 
se em 1 de Janeiro de 1993 apenas 14 rotas eram exploradas em quinta liberdade, em 
Janeiro de 1996, pelo menos 30 sectores intra-comunitários, dos quais seis rotas 
exploradas com partilha de código, eram susceptíveis de serem vendidos. Esta evolução 
afectou igualmente as transportadoras, já que em 1996 todas as grandes transportadoras 
nacionais comunitárias exploram pelo menos uma ligação em quinta liberdade, enquanto 
que em Janeiro de 1993 apenas oito o faziam. Algumas transportadoras, como a Finnair, 
com excepção, na Irlanda, de alguns serviços interregionais da Aer Arann através de aviões de 9 
lugares, na Áustria, de três voos da Lauda Air e, na Grécia, do recente serviço da Venus Airlines 
entre Atenas e Tessalonica. 
10 
11 
a Iberia, a Alitalia e a Luxair, utilizaram, no entanto, mais intensamente a quinta 
liberdade. Além disso, tudo indica que os sectores em quinta liberdade são 
principalmente explorados pelas trasnportadoras nacionais, com excepção de alguns voos 
da Regional Airlines e da Portugália, bem como recentemente da Lauda Air. Por último, 
convém sublinhar que apenas quatro rotas foram exploradas em permanência pela mesma 
transportadora de 1993 a 1996. Esta situação explica-se pelo facto de este tipo de 
operações ser mais oneroso do que os serviços directos e estar, além disso, sujeito a 
condicionalismos operacionais mais importantes. 
Talvez devido ao facto de a prática da cabotagem continuar ainda sujeita a algumas 
restrições, as transportadoras comunitárias utilizaram apenas de um modo muito limitado 
essa liberdade. Assim, em 1992, três serviços em cabotagem eram assegurados por três 
companhias diferentes. Em 1 de Janeiro de 1993, 18 sectores diferentes eram explorados 
em cabotagem por onze transportadoras comunitárias, três dos quais com partilha de 
códigos. Entre 1993 e 1995, cerca de 20 sectores foram explorados em cabotagem e 
posteriormente, em geral pouco depois da sua introdução, abandonados. Por último, em 
Janeiro de 1996, a situação não evoluíra, uma vez que 22 sectores diferentes eram 
explorados em cabotagem, 15 dos quais com os seus próprios códigos e 7 com partilha 
de códigos. Com excepção da Air Lingus, no entanto, todas as transportadoras principais 
utilizaram serviços em cabotagem durante o período considerado. No início de 1996, 
contudo, a Lufthansa, a SAS e a Air France deixaram de assegurar qualquer serviço 
desse tipo. 
A sétima liberdade, ou ainda a liberdade de estabelecimento e de exploração com partida 
de qualquer Estado-membro, foi igualmente utilizada de um modo moderado. A título 
de exemplo, podem referir-se as duas experiências particulares da DBA e da TAT, se 
se considerar a sétima liberdade relativamente ao código BA utilizado por essas duas 
transportadoras (e não relativamente ao accionista principal). Se a DBA continua a 
desenvolver-se sem grandes embates, a TAT, por sua vez, já foi obrigada a rever o seu 
desenvolvimento internacional. Estas duas companhias desenvolveram ligações 
internacionais paralelamente às actividades domésticas. A Lauda Air, por seu lado, 
impulsionada pela Lufthansa, sua accionista, deslocou uma parte das suas actividades 
para o aeroporto de Milão-Malpensa para assegurar a partir daí toda uma série de 
serviços europeus a partir do Verão de 1995. Esta experiência não teve, no entanto, 
continuidade. Por último, a nível das companhias charter, a TEA foi a primeira 
companhia a criar filiais em Itália, França, Reino Unido e Suíça antes de 1993, com 
vista à futura liberalização do mercado europeu. Foram igualmente os serviços charter 
que utilizaram verdadeiramente a sétima liberdade. 
4. Eixos em situação de sub-capacidade e com potencial para novos operadores 
No final de 1995 existiam ainda entre capitais europeias (ver mapa da página seguinte): 
- 10 eixos sem qualquer ligação; 
- 10 eixos sem ligação diária; 
- 6 eixos sem ligação directa. 
12 
M 
Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 W "z^z-tá^l 
13 
Esta situação prende-se, em parte, com o facto de as grandes transportadoras terem, na 
sua maioria, enveredado por programas de reestruturação e de racionalização, 
concentrando-se nas suas bases de exploração principais e em certos eixos, em vez de 
se diversificarem. Além disso, este fenómeno afecta, com excepção do Luxemburgo, 
essencialmente as capitais mais afastadas. Em contrapartida, todas essas capitais se 
encontram ligadas por serviços prestados via um centro de trânsito (por exemplo, 
Copenhaga para a SAS). 
No seu relatório CAP 654, a CAA britânica calculou que nas 33 rotas intra-comunitárias 
com um número de passageiros superior a 250.000 ainda exploradas em regime de 
monopólio ou de duopólio, 15 poderão suportar uma maior concorrência e abrir as portas 
a novos operadores. O relatório identificou igualmente 34 rotas domésticas europeias 
exploradas em finais de 1994 em monopólio ou quase-monopólio que poderão justificar 
uma maior concorrência. 
5. Partilha de códigos 
O termo "partilha de códigos" designa uma forma de acordo comercial entre duas 
transportadoras aéreas, mediante o qual uma transportadora que explora um determinado 
serviço permite que a outra transportadora ofereça esse mesmo serviço sob o seu próprio 
código ou com um código partilhado. 
A nível mundial, mais de 70% das alianças implicam hoje em dia acordos de partilha de 
códigos. Esta prática, desenvolvida nos Estados Unidos, expandiu-se às ligações 
transatlânticas, conhecendo finalmente um desenvolvimento considerável nestes últimos 
anos nas rotas intra-comunitárias. Assim, no início de 1993, a Sabena e a Air France 
eram, proporcionalmente às suas actividades, os utilizadores mais importantes desta 
fórmula de comercialização entre as transportadoras principais e a Eurowings (NFD), a 
Maersk UK, a Hamburg Airlines e a Lauda Air entre as transportadoras regionais. No 
início de 1996, a British Midland, a Tap, a Iberia, a Austrian e a Luxair eram as mais 
activas neste domínio. Para algumas companhias, principalmente médias ou regionais, 
as actividades exercidas com partilha de códigos adquiriram tal amplitude que, no início 
de 1996, representavam o essencial das suas operações intra-comunitárias. Assim, a 
Transwede, a Air Dolomiti, a Lauda Air, a Eurowings, a Portugália e a Air UK 
cooperavam com outras transportadoras com base em fórmulas de partilha de códigos em 
mais de 50% dos seus voos intra-comunitários (em mais de 90% as três primeiras). 
Verifica-se igualmente que, desde 1993, tais acordos já não se limitam a um único 
parceiro, pelo menos para as transportadoras principais. Com excepção da Luxair e da 
Olympic, todas elas têm vários parceiros diferentes, conforme o sector em causa. Por 
último, assinale-se igualmente que a partilha de códigos tende a desenvolver-se nos eixos 
domésticos e que a British Midland concluiu acordos com várias companhias europeias, 
mediante os quais estas últimas apõem os seus códigos nos voos domésticos da British 
Midland com partida de Londres. Além disso, a BA desenvolveu serviços com código 
partilhado sob a forma de franquia com inúmeras companhias. 
14 
Conclusões 
As rotas exploradas em monopólio representam ainda 64% das rotas intra­
comunitárias. As rotas exploradas por mais de duas transportadoras que, no início 
de 1993, representavam 2% do total das rotas intra-comunitárias, representam, 
no início de 1996, 6%, o que representa uma percentagem mais elevada quando 
expressa em termos de capacidade. Foi ao nível dos voos domésticos que a 
concorrência mais se fez sentir, já que o número de rotas exploradas por dois ou 
mais concorrentes quase duplicou, passando de 65 em Janeiro de 1993 para 114 
em Janeiro de 1996. Os mercados francês, espanhol e alemão foram os que 
sofreram um maior impulso. 
Embora o número de rotas exploradas em quinta liberdade tenha duplicado entre 
1993 e 1996, passando de 14 para 30 rotas, este tipo de operação mantém ainda 
um carácter secundário. 
O recurso à cabotagem foi autorizado pelo Regulamento 2408/92 apenas como 
prolongamento de um serviço internacional até um máximo de 50% da capacidade 
utilizada sazonalmente no sector inicial. 
A sétima liberdade apenas foi utilizada de um modo limitado. 
O mercado comunitário tem condições para suportar uma maior concorrência 
quer nas rotas intra-comunitárias quer nas domésticas. Esta posição foi defendida 
pela Comissão e confirmada pelo exemplo vivo do acesso ao aeroporto de Orly. 
À semelhança do que se passou a nível mundial, a prática da partilha de códigos 
desenvolveu-se consideravelmente no mercado comunitário, ao ponto de esta 
prática representar, para certas companhias, o essencial das suas operações. 
15 
III. DESENVOLVIMENTO DAS COMPANHIAS 
Regulamentação e sua aplicação: 
O Regulamento 2407/92 estabeleceu as regras de concessão da licença comunitária. Em aplicação 
dessas regras, os Estados-membros emitiram mais de 800 licenças durante o período considerado. 
Apenas um pequeno número dessas licenças foi retirado, principalmente por motivos de 
dificuldades financeiras ou de falência. 
Nos últimos três anos, discutiu-se essencialmente o conceito de propriedade e de controlo efectivo. 
O conceito foi clarificado através do caso Swissair/Sabena, em que o objectivo geral era 
salvaguardar os interesses do sector dos transportes aéreos comunitários - enquanto as companhias 
comunitárias não puderem investir livremente no estrangeiro - garantindo que as transportadoras de 
países terceiros, por intermédio de participações de capital, não se aproveitem, unilateralmente, da 
liberalização do mercado comunitário. 
Relativamente à locação de aviões (leasing), a Comissão reafirmou que as autorizações necessárias 
nos termos do Regulamento 2407/92 tinham, nessa fase, por único objectivo garantir o respeito das 
normas de segurança e de responsabilidade. Por esse motivo, as autoridades nacionais não podem 
invocar outras razões (nomeadamente de política aérea) para impedirem algumas transportadoras de 
iniciarem operações de "leasing". 
1. Desenvolvimento geral da capacidade e das companhias 
A capacidade das companhias desenvolveu-se de um modo limitado, sendo esse 
desenvolvimento, a nível do transporte regular, essencialmente o resultado da actividade 
das pequenas e médias empresas e à entrada de novos operadores em certos mercados. 
Em geral, o volume de actividades (expresso em número de voos ou de lugares 
oferecidos) da maior parte das companhias aumentou e as taxas de ocupação melhoraram 
com o aumento do tráfego. A repartição do volume de actividades entre as diferentes 
categorias de companhias no mercado europeu apresenta-se do seguinte modo: 
Repartição do volume de actividades no mercado comunitário 
Companhias principais (AEA) 114.791 31 % 
Companhias médias & regionais (ACE) 25.384 7 % 
Companhias regionais e médias (ERA) 24.0756 6 % 
(32.100) 
Companhias charter (ACE) 7 206.4708 56 % 
LKO (milhões): 370.720 100 % 
estimativa, se se excluírem as companhias não CEE e as filiais das transportadoras AEA 
cuja actividade principal é o fretamento 
considerando que 75 % do seu tráfego total é intra-europeu 
16 
Ao mvel da criação de companhias, a evolução foi espectacular. Com efeito, o número 
de companhias europeias que exploram serviços regulares na Europa aumentou mais de 
50%. 
Número total de companhias aéreas comunitárias que operam voos regulares 
250 
156 
200 
150 ï 
100 136 142 147 
130 
122 
114 
99 
50 128 125 132 
••iiiimii 
o i-— -+ ^^^H + K^n . ^^n d ^^M f.^^H |. 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
• Todas as companhias • Transportadores principais 
Fonte: -Reed - Market analysis 
- CAA London - CAP 654 
Foram criadas cerca de 80 companhias e 60 deixaram de existir, algumas por terem sido 
absorvidas (Air Vendée, Brymon...) ou reabsorvidas (ATI, Viva...). 
À excepção do Reino Unido, cada um dos Estados-membros da CE possui ainda uma 
participação importante na sua "companhia nacional". Essas companhias aumentaram o 
seu volume de actividades em 1995. Convém, no entanto, notar que a parte das 
companhias nacionais na oferta total (doméstica e intra-comunitária) com partida de cada 
Estado-membro diminuiu em relação aos seus concorrentes directos. Assim, se em 1993 
as transportadoras principais representavam ainda mais de 3/4 dos lugares oferecidos em 
dez países, em 1996 a diminuição da concentração é de tal ordem que apenas seis países 
se encontram nessa situação. No entanto, embora a concentração diminua, subsistem 
ainda importantes diferenças entre as transportadoras nacionais e as suas principais 
concorrentes. Estas, todavia, registam progressos assinaláveis em matéria de volume de 
actividades: 
17 
Volume de actividades da segunda transportadora9relativamente ao da transportadora 
principal 
Irlanda 
Reino Unido 
Áustria 
Portugal 
França 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemanha 
Itália 
Espanha 
Países Baixos 
Suécia Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
7 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Transportadoras regulares e não regulares 
O terceiro pacote acabou com a distinção entre transporte regular e transporte não 
regular. Assim, as companhias especializadas no transporte charter podem a partir de 
agora vender unicamente lugares a particulares, sem qualquer outro serviço incluído, nos 
dois extremos da linha. Além disso, tal como as companhias regulares, as companhias 
charter podem estabelecer-se livremente em qualquer mercado europeu. Assim, algumas 
delas aproveitaram estas novas disposições para entrarem no mercado do transporte 
regular (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU ...) mantendo ao mesmo tempo as 
actividades meramente charter. 
Apesar destas transformações, o mercado exclusivamente charter continuou a crescer, 
tanto em termos de volume de actividades como de tráfego. Em certos destinos, como 
a Espanha e a Grécia, o tráfego charter representa ainda mais de 80% do tráfego total 
(regular e não regular). 
O mercado europeu do transporte não regular envolve 40 companhias, 600 aviões e 65 
milhões de passageiros. O Reino Unido, a Alemanha e a Espanha detêm 80% desse 
tráfego. As companhias charter continuam a subdividir-se em dois grupos principais: as 
10 Comparação baseada no volume de actividades de uma semana de Janeiro (base de dados Reed) 
A British Airways e as companhias concessionadas que vooam com o seu código 
18 
que dependem de uma transportadora nacional (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa...) 
e as que estão associadas ou são controladas por um grande operador turístico. 
3. Alianças e parcerias 
Num contexto mundial de globalização dos mercados e de liberalização do comércio internacional, 
um movimento paralelo levou as companhias aéreas a pensarem em termos de cooperação, alianças 
e tomadas de participação. O objectivo é claramente a realização de economias de escala a todos os 
níveis, combinando ou desenvolvendo actividades comuns, mas essa política constitui também um 
meio para penetrar em alguns mercados dificilmente acessíveis de outro modo. 
Alguns acordos são puramente comerciais, de tipo marketing. Outros reflectem uma estratégia de 
controlo através da aquisição de participações de capital. Outros ainda constituem uma nova via 
original: a franquia. Todos eles são genericamente designados alianças. 
Essas alianças podem igualmente subdividir-se em duas categorias: as tácticas e as estratégicas. As 
alianças tácticas ou pontuais centram-se mais especificamente num domínio de actividade, numa 
técnica de comercialização comum (partilha de códigos), ou mesmo numa rota particular, ao passo 
que as alianças estratégicas abrangem geralmente uma grande variedade de actividades (marketing, 
técnica, representação, administração, partilha de códigos, ...) e são teoricamente constituídas com 
um objectivo de longo prazo. 
Embora as alianças não sejam uma consequência directa da liberalização do transporte 
aéreo na Comunidade, as disposições do terceiro pacote facilitaram, no entanto, esse 
género de acordo. Assim, de 59 alianças em 1990, passou-se para 138 em 1994 e 171 
em 1995 (Airline Business, Junho de 1994 e Junho de 1995). 
Embora as aquisições de participações fossem raras no início dos anos 90, algumas 
companhias, no entanto, conseguiram interessar potenciais investidores: Tyrolean, 
Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. A Air France, pelo contrário, 
desligou-se completamente da Sabena (49,5% do capital desta companhia foi entretanto 
adquirido pela Swissair). A tendência, no entanto, continua a ser para as acções de 
cooperação e a consolidação. Todas as transportadoras nacionais comunitárias possuem 
filiais ou detêm participações mais ou menos importantes noutras companhias aéreas, 
europeias ou não europeias. Essas acções de cooperação fazem parte de uma estratégia 
tripla: 
Controlar o seu próprio mercado (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). 
Implantar-se num outro mercado comunitário (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, 
British Airways/Deutsche BA/TAT). 
Procurar estabelecer uma aliança mais global a nível mundial (KLM/Northwest, 
Iberia/Aerolinas Argentinas, British Airways/US Air). 
Num grande número de casos, as alianças são ainda consideradas fora do quadro das 
participações de capital. O primeiro exemplo europeu importante data já de 1990: a 
European Quality Alliance associou a SAS, a Swissair e a Austrian até 1991. Depois 
disso, assistiu-se à formação de alianças mais globais, como a Lufthansa/SAS (integração 
dos programas de fidelização, dos serviços de assistência em terra, desenvolvimento de 
voos com partilha de códigos...), cujo desenvolvimento a Comissão apenas autorizou 
19 
mediante certas condições (congelamento das frequências, libertação das faixas 
horárias...). Note-se que entre as alianças sem participações de capital, a maior parte tem 
como ponto comum o desenvolvimento de operações com partilha de códigos. 
Com a franquia introduziu-se um novo conceito. Cinco companhias britânicas (City 
Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) efectuam neste momento voos com o 
código e a imagem de marca da British Airways. Através desses acordos, os parceiros 
da British Airways são autorizados a utilizar a marca (British Airways Express) e as 
cores da British Airways (uniformes, decoração das cabinas, balcões de venda, ...), bem 
como certos serviços (controlo das receitas, gestão do programa de fidelização, 
reservas...). Em contrapartida, para além do pagamento de uma taxa, os parceiros devem 
comprometer-se a respeitar as normas de qualidade do serviço da Brirish Airways. As 
vantagens de tal cooperação são reais para as duas partes. Os parceiros têm acesso a um 
nome e a um sistema. A British Airways, por seu lado, desenvolve-se, sem custos, em 
eixos muito diversificados e beneficia da canalização de passageiros para as suas linhas 
europeias ou de longo curso. O conceito apresenta igualmente vantagens para o 
consumidor, uma vez que a British Airways se compromete a tratar e a resolver todos 
os problemas que possam surgir ao longo das viagens, o que nem sempre acontece 
quando se pratica apenas a partilha de códigos. 
4. Tráfego das companhias 
O tráfego das companhias aéreas da AEA na Europa geográfica não tem parado de 
crescer desde 1992. Em 1994, o tráfego total aumentou 8,1%, o que constituiu a maior 
subida desde há quinze anos, abstraindo dos 9,1 % de 1992 na sequência da queda brusca 
de tráfego registada em 1991. Em 1995 a progressão continuou, atingindo 6,1% e um 
novo recorde de 8,3% expresso em passageiros transportados por quilómetro (PTK) para 
a totalidade das companhias da AEA. Esta progressão do tráfego bastante sustentada, 
aliada a um aumento mais moderado do volume de actividades, traduziu-se na melhoria 
das taxas de ocupação de todas as transportadoras nacionais, contribuindo, na mesma 
medida que as melhorias de produtividade, para tornar muitas delas novamente rentáveis. 
Após vários anos de resultados deficitários, a maioria das companhias voltou a apresentar 
lucros em 1995. O lucro líquido das doze principais companhias comunitárias atinge 
cerca de 800 milhões de dólares americanos, contra um prejuízo líquido global da mesma 
importância em 1994. Apenas a British Airways, a Finnair e a KLM, no entanto, 
apresentam resultados globais positivos em todo o período de 1990-1994. Entre as 
companhias médias e regionais que estiveram particularmente activas após a introdução 
do terceiro pacote, há a assinalar, em 1995, os bons resultados da Regional Airlines e 
da Air Littoral com lucros líquidos respectivamente de 9 e 8,5 milhões de FF, da EB A 
(200 milhões de BF de lucro líquido) e da Tyrolean Airways (3 milhões de USD de lucro 
líquido). 
Quanto à melhoria da produtividade, a maior parte das companhias procedeu a 
reestruturações que conduziram à redução de efectivos. As transportadoras da AEA, as 
mais interessadas na redução de efectivos, dispensaram assim 5.000 elementos em 1994, 
repondo o número total de efectivos ao nível de 1986. As diminuições de efectivos 
associadas ao aumento do tráfego e do volume de actividades contribuíram para melhorar 
substancialmente a produtividade de cada companhia. 
20 
5. Emprego 
Embora as transportadoras mais importantes não tenham adoptado disposições dignas de 
registo nesta matéria, a Comissão tem consciência das potenciais implicações da 
liberalização do transporte aéreo. 
A criação de uma concorrência mais importante, bem como o consequente aumento do 
tráfego aéreo total, deverá equilibrar em certa medida a reestruturação já em curso em 
certas transportadoras. Além disso, a Comissão continua a consultar os parceiros sociais 
no Comité Paritário da Aviação Civil sobre as medidas de liberalização do transpprte 
aéreo e, neste contexto, está em curso um estudo do impacto social da liberalização. 
Conclusões 
- Desde 1993 surgiu um número importante de novas companhias (cerca de 80 novas 
companhias contra 60 companhias que deixaram de existir). 
- O desenvolvimento da capacidade (expressa em número de voos ou de lugares 
oferecidos) resulta, a nível do transporte regular, essencialmente da actividade das 
pequenas e médias empresas. 
- A parte das companhias nacionais no volume de actividades total reduz-se em favor 
das suas principais concorrentes directas (por exemplo, a Ryanair representa mais de 
metade do volume de actividades da Air Lingus). 
- O mercado charter continua a crescer como resultado das mudanças introduzidas pelo 
terceiro pacote. Em alguns países, o tráfego charter pode vir a representar mais de 
80% do tráfego total. 
- Obedecendo à tendência internacional, as alianças continuam a desenvolver-se à escala 
comunitária. 
- 1995 foi o ano em que a maior parte das companhias europeias regulares voltaram 
a registar lucros, graças, entre outros factores, a uma progressão sustentada do 
tráfego acompanhada de um aumento moderado do volume de actividades, o que se 
traduziu numa melhoria das taxas de ocupação e da produtividade. Por outro lado, é 
surpreendente verificar que, durante este período, quase todas as companhias que 
asseguram serviços charter realizaram lucros. 
21 
OBSTÁCULOS A CONCORRÊNCIA 
O terceiro pacote encontra-se em vigor há três anos. No entanto, apesar da liberalização 
por ele introduzida, não se obtiveram todos os resultados previstos. Com efeito, alguns 
factores continuam a impedir a abertura total do mercado da aviação na Europa dos 
quinze. 
- Em primeiro lugar, há que referir os problemas relacionados com as infra-estruturas: 
aeroportos com capacidades de acolhimento limitadas, pistas congestionadas e 
problemas relacionados com as faixas horárias. Um estudo da IATA prevê que, até 
ao ano 2005, o tráfego europeu de passageiros duplique, o que corresponderá a 600 
milhões de passageiros e a 7 milhões de aterragens e descolagens suplementares. Se 
assim for, mais de dez aeroportos europeus poderão encontrar-se numa situação de 
insuficiente capacidade. 
- Os aeroportos e governos limitaram durante anos o acesso ao mercado da assistência 
em escala, política cuja consequência foi a exploração desses serviços em regime de 
monopólio pela transportadora nacional, uma das suas filiais ou, por vezes, por uma 
sociedade independente. As tarifas praticadas são, muitas vezes, nesses casos, 
excessivas, se não mesmo proibitivas. 
- Por último, a inexistência de uma política externa comum torna o mercado interno 
da aviação frágil e sujeito à evolução das posições adquiridas através dos acordos 
bilaterais concluídos entre os Estados-membros e os Estados terceiros. A diversidade 
desses acordos condena os Estados e os seus operadores a obedecerem a regimes e 
regras não harmonizados nas suas relações com países terceiros. Por vezes essas 
regras são mesmo incompatíveis com o mercado interno (por exemplo: cáusulas de 
designação nacional, acordos comerciais obrigatórios...). Por último, os acordos de 
céu aberto recentemente concluídos por alguns Estados-membros com os Estados 
Unidos não prevêem qualquer medida de acompanhamento que permita garantir o 
bom funcionamento desse ambiente liberalizado. 
- Nesta enumeração, convirá igualmente acrescentar alguns factores exógenos, como 
a disparidade das legislações sociais e fiscais ou o aspecto ambiente a que alguns 
Estados-membros atribuem maior importância do que outros. Factores históricos 
como as situações decorrentes dos acordos bilaterais (transportadoras nacionais 
designadas, monodesignação) podem igualmente ainda favorecer algumas companhias 
(geração de tráfego intercontinental, recapitalização) e, por esse motivo, constituir um 
obstáculo à concorrência. 
Durante o período considerado, todos estes problemas foram debatidos e continuam a ser 
debatidos pela Comissão com o intuito de tomar medidas práticas para solucioná-los, em 
colaboração com as organizações e autoridades representativas, tendo em vista a 
liberalização total, sem entraves nem discriminações. 
22 
Constituem exemplos dessas medidas: 
- O Regulamento n° 3089/93 do Conselho11, de 1993, destinado a adaptar o código de 
conduta S.I.R. às regras estabelecidas pelo terceiro pacote; 
- a publicação, no início de 1996, do Livro Branco "Para um espaço aéreo europeu sem 
fronteiras", que aborda os problemas colocados pela fragmentação do espaço aéreo 
europeu em sistemas incompatíveis originando sérios problemas ao nível da gestão 
do tráfego aéreo; 
- a directiva para a liberalização progressiva do acesso ao mercado da assistência em 
escala; 
- o Regulamento 95/9312, adoptado em Janeiro de 1993, relativo à atribuição das faixas 
horárias. Este regulamento está, aliás, a ser revisto e deverá ser objecto de novas 
propostas da Comissão ao longo de 1996; 
- os esforços desenvolvidos pela Comissão no domínio da política externa comum com 
o objectivo de obter um mandato comunitário para a negociação de acordos aéreos 
com países não-membros; neste contexto, a Comissão tenciona igualmente apresentar 
em breve a sua proposta de alargamento do âmbito de aplicação dos Regulamentos 
(CEE) 3975 e 3976/87 do Conselho; 
- a Comissão tenciona apresentar uma proposta em matéria de taxas aeroportuárias 
antes do final de 1996. A proposta basear-se-á em três grandes princípios: 
não-discriminação, transparência e relação com os custos. 
- Além disso, a Comissão adoptou, em finais de 1994, orientações relativas aos auxílios 
estatais, insistindo no princípio do auxílio único. A política da Comissão neste 
domínio destina-se a permitir que as companhias beneficiárias restabeleçam a sua 
viabilidade, limitando ao máximo os efeitos de distorção da concorrência produzidos 
por esses auxílios. A Comissão, além disso, exerce um controlo permanente para que 
sejam respeitadas as condições em que que foi concedido o auxílio. Para esse efeito, 
nos casos dos auxílios à reestruturação, a Comissão exige normalmente que lhe seja 
apresentado regularmente um relatório sobre o acompanhamento da aplicação do 
programa de reestruturação e do respeito das condições. 
- Por último, a Comissão continua a garantir a protecção do consumidor, a qualidade 
dos serviços e a sua segurança através da elaboração de novos textos legislativos. 
Nesta matéria, as autoridades aeronáuticas nacionais reunidas na J.A.A. 
desenvolveram uma série de normas técnicas e operacionais (JAR), que deverão 
objecto de análise tendo em vista a sua integração na legislação comunitária com base 
no Regulamento (CEE) n° 3922/9113. Será, assim, possível harmonizar a aplicação 
do artigo 10° do Regulamento (CEE) n° 2407/92 relativo à locação de aviões. 
J.O. n°L278 de 11.11.1993. 
J.O. n°L 14 de 22.1.1993. 
J.O. n°L 373 de 31.12.1991. 
23 
Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE 
Tarifas Y para 100 - 500 km - Julho 1996 
Tarifa doméstica mais baixa 
Preveza - Athens 
Alexandroupolis - Athens 
Thessaloniki - Ioannina 
Corfu - Athens 
Kavala - Athens ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Tarifa doméstica mais elevada 1 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
Tarifa internacional mais baixa 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Dùsseldorf ECU 
119 / 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197/ ECU/Km 
0.34 / 0.35 
0.35 / 0.37 
0.36 / 0.38 
0.41 / 0.53 
0.41 Tarifa internacional mais elevada 
Brussels - Luxemburg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxembourg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0.89 
0.92 / 0.93 
0.89 / 0.96 
1.04/ 1.01 
1.42/ 1.17 
Fonte : OAG 
Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 
(Tl 
X 
o 
24 
Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE 
Tarifas C para 100 - 500 Km - Julho 1996 
Tarifa doméstica mais baixa 
Thessaloniki - Athens 
Oporto - Lisbon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munich - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Tarifa doméstica mais elevada 
Frankfurt - Diisseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Munster 
Hamburg - Rostoch 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Tarifa internacional mais baixa 
London - Waterford 
Bristol - Brussels 
Cork - Birmingham 
London - Diisseldorf 
London - Amsterdam 170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ 0.37 / 0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Tarifa internacional mais elevada 
Hanover - Brussels 
Leipzig - Copenhagen 
Bremen - Copenhagen 
Luxembourg - Frankfurt 
Rõnneby - Copenhagen 291 / 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 0.73/ 
0.83 / 0.77 
0.85 / 0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Fonte : OAG 
Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 
25 
Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE 
Tarifas Y para mais de 500 km - Julho 1996 
Tarifa doméstica mais baixa 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Tarifa doméstica mais elevada 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0.39 
0.41 
0.44 
0.46 
0.47 
Tarifa internacional mais baixa 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London - Lisbon 
London - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20 / 0.21 
0.20 
0.20 Tarifa internacional mais elevada 
Hamburg - Strasburg 
Munich - Nice 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/Km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 
Fonte : OAG 
Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 
26 
Selecção das tarifas aéreas mais flexíveis na UE 
Tarifas C para mais de 500 km - Julho 1996 
Tarifa doméstica mais baixa 
Canary Islands - Barcelona 
Marseille - Paris 
Génova - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Tarifa doméstica mais elevada 
Friederichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbriicken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbriicken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 
Tarifa internacional mais baixa 
London - Palma Majorca 
Manchester - Palma Majorca 
London - Athens 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0.11 / 0.11 
0.11 /0.12 
0.18/0.24 
0.19/0.25 
0.20 Tarifa internacional mais elevada 
Nùrnberg - Paris 
Strassburg - Vienna 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU ECU/Km 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 0.61 
0.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
Fonte : OAG 
Todas as rotas são utilizadas todos os dias úteis da semana. 
27 
ANEXOU 
Listas das abreviaturas 
SOT GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Stockholm - Gothenburg 
Stockholm - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Oporto 
London - Newcastle 
London - Dublin 
Frankfurt - Hamburg 
Frankfurt - Paris 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stockholm 
Paris - Bordeaux 
Paris - Amsterdam 
Venice - Rome 
Venice - Strasbourg 
Air Traffic Management 
Joint Aviation Authorities 
Joint Aviation Regulations 
International Air Transport Association 
Advanced purchased excursion ticket 
Purchased excursion ticket 
Association of European Airlines 
Civil Aviation Authority, UK 
Association des Compagnies Aériennes de la 
Communauté Européenne 
Passagers kilomètres - transportés 
28 
ISSN 0257-9553 
COM(96) 514 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 08 
N.° de catálogo : CB-C0-96-541-PT-C 
ISBN 92-78-10657-7 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
3f\