relativa à posição a adotar em nome da União Europeia no âmbito do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional a respeito da adoção prevista da alteração 91 ao anexo 10, volume III, e sobre a notificação da diferença relativa à data de aplicação da alteração 13 ao anexo 14, volume 1, da alteração 40 C ao anexo 6, da alteração 77 B ao anexo 3 e da alteração 39 ao anexo 15

O propósito da alteração 91 ao anexo 10, volume III, é alterar o anexo 10 da Convenção de Chicago – Telecomunicações aeronáuticas, volume III — Sistemas de comunicação, parte II – Sistemas de comunicação vocal, relacionados com o SELCAL. A alteração 91 ao anexo 10, volume III, introduz novos toques para expandir a seleção disponível de códigos SELCAL e assim reduzir a incidência de indicações falsas na cabina de pilotagem. A alteração 91 ao anexo 10, volume III, foi desenvolvida durante a segunda reunião do Painel de Comunicação relativo ao Grupo de Trabalho para as Infraestruturas da Comunicação de Dados (CP DCIWG/2) e não foi considerada controversa a nível técnico.

No seguimento da adoção de tais medidas, os Estados da OACI devem notificar a sua desaprovação, eventuais diferenças, ou a sua conformidade com as medidas antes da sua entrada em vigor e de se tornarem juridicamente vinculativas.

As funções obrigatórias do Conselho da OACI, enumeradas no artigo 54.º da Convenção de Chicago, incluem a adoção de normas internacionais e práticas recomendadas, designadas como anexos da Convenção de Chicago.

O Conselho da OACI é um órgão permanente da OACI com 36 Estados contratantes, eleitos pela Assembleia da OACI por um período de três anos. Para o período de 2019-2022, existem sete Estados-Membros da UE representados no Conselho da OACI.

A Organização da Aviação Civil Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas. Os objetivos e as metas da Organização são o desenvolvimento dos princípios e técnicas da navegação aérea internacional, e a promoção do planeamento e desenvolvimento do transporte aéreo internacional.

–Decisão sobre a posição a adotar em nome da União relativamente à alteração 13- ao anexo 14 — Aeródromos, Volume I — Projeto e operações de aeródromos, alteração 40 C ao anexo 6 — Operação de aeronaves — Transporte Aéreo Comercial Internacional — Aviões, alteração 39 ao anexo 15 Serviços de informação aeronáutica, assim como alteração 77 B ao anexo 3 — Serviço Meteorológico para a navegação aérea internacional relativo ao novo modelo mundial de comunicação das condições da superfície da pista, que convida os Estados-Membros a notificar a diferença relativa à conformidade com a data de aplicabilidade, que deve ser adiada por um período de seis meses em comparação com a data de aplicabilidade estabelecida nos correspondentes ofícios da OACI.

Prevê-se que a alteração 91 ao anexo 10, volume III, seja aplicável em 5 de novembro de 2022, data em que se tornará juridicamente vinculativa para as partes na Convenção de Chicago.

2.3.2.Data de aplicação do novo modelo mundial da OACI de comunicação das condições da superfície da pista

Em 2016, o Conselho da OACI adotou uma nova metodologia para a avaliação e a comunicação das condições da superfície da pista, normalmente designada por modelo mundial de comunicação das condições da superfície da pista, que pretende harmonizar a avaliação e a comunicação das condições da superfície da pista e a correspondente melhoria da avaliação feita pela tripulação de voo do desempenho à descolagem e à aterragem.

O novo modelo mundial da OACI de comunicação das condições da superfície da pista, aplicável a partir de 5 de novembro de 2020, é previsto pela alteração 13 ao anexo 14 — Aeródromos, volume I — Projeto e operações de aeródromos, alteração 40 C ao anexo 6 — Operação de aeronaves — Transporte Aéreo Comercial Internacional — Aviões, alteração 77 B ao anexo 3 — Serviço Meteorológico para a navegação aérea internacional e alteração 39 ao Anexo 15 Serviços de Informação Aeronáutica.

Devido à pandemia de COVID-19, a implementação do novo modelo mundial da OACI de comunicação das condições da superfície da pista a partir do momento pensado originalmente pela OACI não é realista ao nível da União e, por conseguinte, é provável que a Comissão adote um adiamento dessa data a nível da União, repercutindo-o nas alterações correspondentes aos devidos Regulamentos da Comissão. Tão pouco é atualmente seguro dizer se o Conselho da OACI incluirá na sua ordem de trabalhos das suas 220.ª ou 221.ª sessões um elemento sobre um possível adiamento da data de aplicação do novo modelo mundial da OACI de comunicação das condições da superfície da pista e, se assim for, qual a decisão que o Conselho da OACI tomará na matéria. Por conseguinte, se o Conselho da OACI não adiar a data em devido tempo, por qualquer motivo, é necessário assegurar que os Estados-Membros notifiquem qualquer diferença que cubra a posição posterior eventualmente adotada a nível da União.

3.Posição a adotar em nome da União

3.1.Alteração 91 ao anexo 10, volume III

3.1.1.Principais alterações a introduzir pela alteração 91 ao anexo 10, volume III, e sua relação com as regras da União em vigor

A principal alteração a introduzir pela proposta de alteração 91 ao anexo 10, volume III, é constituída pela introdução de novos toques para expandir a seleção disponível de códigos SELCAL e assim reduzir a incidência de indicações falsas na cabina de pilotagem. As características do sistema SELCAL constituíram inicialmente recomendações formuladas nos anos de 1950, quando os níveis de desempenho especificados não podiam ser garantidos. O equipamento fabricado desde a década de 1970 respeita mais facilmente estes requisitos e, por conseguinte, a sua aplicação uniforme deve ser reconhecida para a segurança e a regularidade da navegação internacional. Todavia, a recomendação relativa ao envelope de modulação foi separada numa norma e numa recomendação porque a sua aplicação uniforme só é desejável.

A OACI também prevê um mecanismo através do qual os novos toques podem ser introduzidos com um impacto mínimo nos operadores de aeronaves. O equipamento atempado do solo, que pode ser alcançado a um custo mais baixo, permitirá uma instalação faseada nas aeronaves, que será feita sobretudo em regime de instalação prévia.

A União reconhece a escassez de códigos SELCAL que poderiam ser atribuídos a uma aeronave e qual o meio de atenuação dessa escassez, através da expansão do número de carateres que podem ser utilizados para o código SELCAL atribuído a novas aeronaves.

O SELCAL não tem grande significado nos serviços de navegação aérea europeus. Contudo, é um meio de comunicação, faz parte do preenchimento-padrão do plano de voo e alguns operadores de aeronaves podem solicitar ao órgão dos serviços de tráfego aéreo que o utilize em determinadas situações, o que, no entanto, raramente acontece.

O SELCAL é referido nas orientações da AESA, numa enumeração de possíveis soluções, no Regulamento (UE) n.º 923/2012 e no Regulamento (UE) 2020/469 que altera o anexo IV - Parte-ATS do Regulamento (UE) 2017/373.

A alteração 91 ao anexo 10, volume III, diz sobretudo respeito aos prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP) que prestam serviços à região do Atlântico Norte (NAT) da OACI, o espaço aéreo oceânico sobre o oceano Atlântico, e igualmente aos serviços do gestor da rede, especialmente o Sistema Integrado de Processamento do Plano de Voo Inicial (IFPS). Os ANSP pertinentes terão de instalar as melhorias técnicas necessárias. O gestor da rede terá de modernizar o IFPS a fim de permitir que o sistema aceite os novos códigos SELCAL de forma a evitar a rejeição dos planos de voo devido ao não reconhecimento do código.

A alínea c) do ponto CNS.TR.100, «Métodos de trabalho e procedimentos operacionais para os prestadores de serviços de comunicação, navegação ou vigilância», do Regulamento (UE) 2017/373, refere-se ao anexo 10, volume III, da OACI, até à alteração 89, e seria motivo para uma alteração adequada a nível da União.

3.2.Modelo mundial de comunicação das condições da superfície da pista

3.2.1.Data de aplicação do novo modelo mundial da OACI de comunicação das condições da superfície da pista

As investigações de acidentes indicam que as normas aplicáveis à avaliação e à comunicação das condições da superfície da pista não estão harmonizadas e demonstraram que este facto contribui de forma significativa para as saídas de pista, nomeadamente quando a pista se encontra molhada ou contaminada. Consequentemente, a OACI emendou determinadas normas e práticas recomendadas (SARP) em vários dos anexos da Convenção de Chicago. Alguns destes anexos requeriam adaptação do direito da União em vigor. Esta necessidade já se refletiu nos atos de execução e de delegação da Comissão.

A alteração 77 B ao anexo 3, a alteração 13 ao anexo 14, a alteração 40 ao anexo 6 e a alteração 39 ao anexo 15 da Convenção de Chicago que pretendem reduzir os incidentes e os acidentes de saída de pista foram adotadas pelo Conselho da OACI ao longo de 2016 e serão aplicáveis a partir de 5 de novembro de 2020. Estas alterações já foram integradas a nível da União nos Regulamentos (UE) 2020/469 e (UE) 2019/1387.

Contudo, devido aos atrasos na execução causados pela COVID-19 e em resposta à atual falta de recursos tanto das autoridades competentes como dos operadores em causa, a Comissão tenciona adiar a data de aplicação dos atos executórios e delegados pertinentes da Comissão por um período de seis meses.