COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Proposta alterada de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à implementação do Céu Único Europeu



(reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) {SWD(2020) 187 final}



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA •Razões e objetivos da proposta A iniciativa Céu Único Europeu (SES - Single European Sky) visa melhorar a eficiência global do espaço aéreo europeu em termos de organização e gestão, através da reforma do setor dos serviços de navegação aérea (ANS – air navigation services). O seu lançamento envolveu dois pacotes legislativos globais – «SES I» e «SES II» – compostos por quatro regulamentos. A experiência adquirida com o SES I (desde 2004) e com o SES II (desde 2009) mostrou que os seus princípios e a sua orientação geral são válidos e justificam a sua prossecução. No entanto, apesar deste corpo legislativo, os custos de gestão do tráfego aéreo (ATM) continuam a ser elevados e os atrasos, prejudiciais para o ambiente, persistem. Esta situação radica nas limitações da capacidade e na falta de eficiência da ATM, que levam ao congestionamento, mesmo em condições normais. É evidente que os objetivos fixados aquando da criação inicial do SES não foram plenamente alcançados dentro do prazo previsto. Por conseguinte, a presente proposta alterada visa não apenas eliminar a atual falta de eficiência da ATM, prejudicial para o ambiente, como também reforçar outros aspetos relevantes neste domínio, designadamente a disponibilização de serviços de dados mais ágeis e os incentivos, que podem contribuir ativamente para introduzir melhorias e reduzir a pegada ambiental da aviação. A proposta original de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à implementação do Céu Único Europeu (reformulação) (conhecida sob a abreviatura SES2+) foi adotada pela Comissão em 11 de junho de 2013. Visava acelerar a reforma dos serviços de navegação aérea sem se afastar dos seus objetivos e dos seus princípios iniciais. Entretanto, desde a adoção da proposta e, de um modo mais generalizado, ao longo da última década, até ao início de 2020 o setor da aviação evoluiu graças à evolução tecnológica e ao crescimento sustentável do tráfego aéreo. Registou-se uma queda acentuada do tráfego causada pela pandemia de COVID-19, que demonstrou que, estruturalmente, o Céu Único Europeu não tem resiliência, uma vez que a prestação de serviços é pouco ajustável à evolução do tráfego. O contexto político também evoluiu. Nomeadamente, o Acordo de Paris foi adotado, implicando a necessidade de a aviação contribuir para a redução das emissões de CO2 (no contexto de um aumento contínuo e célere das emissões até à data). Em dezembro de 2019, a Comissão adotou a sua comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu com o objetivo de alcançar a neutralidade carbónica e uma redução de 90 % nas emissões dos transportes até 2050. A proposta legislativa SES2+ deve ser atualizada de molde a refletir estas alterações. É necessário prever uma revisão que garanta uma prestação mais flexível dos serviços de navegação aérea, adequada ao ambiente operacional atual e futuro, para que o setor possa realizar melhor o seu potencial económico, ao mesmo tempo que opera de forma mais sustentável. As regras propostas devem permitir uma adaptação rápida e eficiente da capacidade a aumentos ou diminuições da procura ou a necessidades geográficas variáveis. Tal contribuiria igualmente para a consecução dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu e, mais concretamente, para a redução das emissões de CO2 no setor da aviação, que se reveste de importância fundamental. A necessária redução dessas emissões implica uma panóplia de medidas diversas, muitas das quais só deverão surtir os seus efeitos a longo prazo. No entanto, a revisão atempada do Céu Único Europeu e a aplicação de novas regras subsequentes poderiam conduzir à primeira redução tangível das emissões de CO2 desde o início de 2025. Para além da necessidade de uma revisão global, entre as razões específicas que presidem à alteração do pacote SES2+, figuram as razões seguintes: ·O texto necessita de ser simplificado e alinhado com a legislação pertinente da União, uma vez que entrou em vigor após a estagnação das negociações sobre a proposta original SES2+ que remonta a 2013; ·Determinadas definições e regras necessitam de ser adaptadas de molde a refletir os contributos das partes interessadas e a experiência adquirida, bem como as conclusões pertinentes de relatórios e estudos recentemente realizados; ·Afigura-se adequado refletir as recomendações do relatório do Grupo de Sábios sobre o futuro do Céu Único Europeu ·O mesmo se aplica às recomendações feitas na sequência do projeto-piloto do Parlamento Europeu sobre a futura arquitetura do espaço aéreo europeu e dos relatórios do Tribunal de Contas Europeu; ·É igualmente importante ter em conta a recente evolução tecnológica no setor da aviação e os compromissos expressos no Pacto Ecológico Europeu Europeu no sentido de descarbonizar o setor dos transportes. Apesar de algumas alterações, a presente proposta alterada prossegue os mesmos objetivos da proposta SES2+, embora, em determinados casos, por diferentes meios. Nalguns casos, foram mantidas as soluções correspondentes às opções preferidas identificadas na avaliação de impacto de 2013. Porém, algumas soluções foram atualizadas a fim de refletir a evolução do setor. A secção 4 do documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a presente proposta descreve as modificações em pormenor e apresenta provas que a corroboram. Uma vez que os objetivos principais e as opções preferidas, estabelecidos na avaliação de impacto, permanecem inalterados no essencial, é pouco provável que as regras propostas impliquem um impacto económico, ambiental ou social significativamente diferente em comparação com a proposta original SES2+. Por conseguinte, não é necessário proceder a uma nova avaliação de impacto para a presente proposta alterada, para além da análise constante do documento de trabalho dos serviços da Comissão.

•Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial A Estratégia da Aviação para a Europa adotada pela Comissão em 2015 implicou a rápida adoção pelos colegisladores do regulamento incluído na proposta SES2+. A alteração dessa proposta está em plena consonância com a estratégia global da Comissão neste domínio de intervenção e deverá, nomeadamente, facilitar os progressos no que se refere a este processo legislativo.

A legislação relativa ao Céu Único Europeu está estreitamente ligada ao acervo legislativo da União em matéria de segurança da aviação e às tarefas confiadas à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a «Agência»). A presente proposta visa, nomeadamente, simplificar a legislação, eliminando certas sobreposições entre as regras existentes, além de alinhar a legislação relativa ao Céu Único Europeu pelo regulamento de base da AESA. •Coerência com as outras políticas da União A melhoria das regras relativas ao SES foi identificada na comunicação da Comissão relativa ao Pacto Ecológico Europeu como uma medida suscetível de contribuir para a redução das emissões de CO2 no setor da aviação. Concretamente, essa melhoria permitiria reduzir o congestionamento e uma utilização mais frequente de rotas diretas. A proposta contém igualmente elementos importantes destinados a reforçar a digitalização e o mercado interno, ambos prioridades da Comissão. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE •Base jurídica A base jurídica da alteração proposta é o artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. •Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) O artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia confere à União o direito de agir neste domínio, que é uma competência partilhada. A gestão do tráfego aéreo, mais especificamente, encontra-se abrangida, desde 2004, por disposições do direito da União, que não podem ser alteradas pelos Estados-Membros agindo por direito próprio. Em substância, e por natureza, a gestão do tráfego aéreo afeta o espaço aéreo de toda a União Europeia e os movimentos transfronteiriços de pessoas, bens, serviços e capitais são inerentes à aviação, pelo que é tratado de forma mais eficiente a nível da União. É necessária uma ação a nível da União com vista à desfragmentação do espaço aéreo europeu, de modo a permitir uma gestão mais eficaz, capaz de resolver o problema da falta de capacidade numa perspetiva global e, concomitantemente, de combater os atrasos e as consequentes emissões adicionais. •Proporcionalidade A proposta não excede o necessário para atingir os seus objetivos. Centra-se em elementos apoiados pelos vários contributos enumerados no anexo III do documento de trabalho dos serviços da Comissão. •Escolha do instrumento A proposta original destinava-se a alterar os regulamentos em vigor e a reformulá-los num único ato, por uma questão de clareza. Esta abordagem continua a justificar-se, devendo ser utilizado o mesmo instrumento de um regulamento reformulado, sob reserva da introdução das necessárias alterações de fundo. 3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO Considera-se que não é necessária uma nova avaliação de impacto para além da subjacente à proposta inicial de 2013 [SWD (2013) 206 final], uma vez que os principais objetivos e as opções preferidas não se alteraram significativamente, e que o impacto económico, ambiental e social do texto proposto não deve diferir significativamente do impacto que poderia resultar dos termos da proposta inicial SES2+. No entanto, o documento de trabalho que instrui a presente proposta alterada [acrescentar referência] apresenta provas e análises adicionais, em comparação com as soluções para alcançar as opções preferidas de 2013, nomeadamente no atinente às atualizações. Essas atualizações refletem a evolução do setor e os novos meios, ou os meios revistos, para alcançar os objetivos fixados. Os elementos adicionais baseiam-se em vários contributos recolhidos ao longo dos últimos anos. Em 2017, o Tribunal de Contas Europeu (TCE) publicou um relatório especial sobre o Céu Único Europeu, que contém recomendações cujo destinatário é a Comissão. Em 2019, o TCE complementou a sua análise anterior com outro relatório especial sobre a regulamentação da modernização da ATM na UE. O relatório formula recomendações destinadas à Comissão, que são diretamente abordadas na presente proposta alterada ou que podem ser equacionadas por meio de atos da Comissão baseados na atribuição de poderes existente ou proposta. Em 2019, foi criado um Grupo de Sábios, composto por quinze peritos eminentes no terreno, para avaliar a situação atual e as futuras necessidades de ATM na UE. Após vários meses de consultas sob a forma de audições com todas as partes interessadas operacionais pertinentes, o Grupo publicou o relatório do Grupo de Sábios sobre o futuro do Céu Único Europeu, em abril de 2019, que reflete a sua opinião consensual e contém dez recomendações . Paralelamente, foi encomendado pelo Parlamento Europeu um projeto-piloto sobre a futura arquitetura do espaço aéreo europeu, do qual resultou também um relatório em março de 2019. Durante a Presidência finlandesa do Conselho da União Europeia, decorreu em setembro de 2019 uma conferência de alto nível consagrada ao futuro do Céu Único Europeu, que resultou numa declaração conjunta assinada pelas partes interessadas e que insta as instituições europeias a adotarem medidas no sentido da simplificação do quadro regulamentar e da estrutura institucional com o intuito de dar resposta às necessidades atuais e futuras da ATM europeia, adequando-a aos fins a que se destina. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL A presente proposta não tem incidência no orçamento da União.

5.OUTROS ELEMENTOS •Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta alterada Tal como anteriormente, propõe-se a fusão dos regulamentos SES existentes num único regulamento, o que implica uma série de alterações. O novo instrumento está estruturado em seis capítulos: - Capítulo I: Disposições gerais - Capítulo II: Autoridades supervisoras nacionais - Capítulo III: Prestação de serviços - Capítulo IV: Gestão da rede - Capítulo V: Espaço aéreo, interoperabilidade e inovação tecnológica - Capítulo VI Disposições finais Neste contexto, propõe-se a supressão dos elementos redundantes em relação ao Regulamento (UE) 2018/1139. Do mesmo modo, alguns pormenores são concomitantemente alterados no Regulamento (UE) 2018/1139, a fim de assegurar o alinhamento correto dos dois regulamentos. O Regulamento (CE) n.º 552/2004 foi revogado pelo Regulamento (UE) 2018/1139, pelo que já não é tido em conta na presente proposta alterada. Não obstante, manteve-se o objetivo de interoperabilidade do Céu Único Europeu. Autoridades supervisoras nacionais (artigos 3.º, 4.º e 5.º, em conjugação com o novo artigo 114.º-I do Regulamento (UE) 2018/1139, apresentadas numa proposta distinta, mas apresentada simultaneamente) Uma das principais necessidades de ação identificadas na avaliação de impacto consiste no reforço da independência, dos conhecimentos especializados e dos recursos das autoridades supervisoras nacionais. Para o efeito, o artigo 3.º descreve o nível de independência requerido das autoridades em relação aos prestadores de serviços por cuja supervisão são responsáveis, bem como em relação a quaisquer entidades públicas ou privadas. A aplicação do regime proposto requer uma reorganização administrativa prévia nalguns Estados-Membros, pelo que se sugere também permitir um período transitório de 48 meses a este respeito (projeto de artigo 46.º, n.º 2). Ademais, são estabelecidos requisitos mais explícitos no que diz respeito às competências e à independência do pessoal contratado, em especial às pessoas responsáveis pelas decisões estratégicas. Para o mesmo efeito, o projeto de artigo 20.º, relativo à «base de custos das taxas», refere explicitamente, como elemento elegível, os custos suportados pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo em relação à sua supervisão e certificação pelas autoridades supervisoras nacionais. Esta regra cria a possibilidade de um financiamento adequado das autoridades nacionais competentes a título de taxas correspondentes. Designadamente, com o objetivo de melhorar a cooperação entre as autoridades, em prol da promoção dos conhecimentos especializados e das melhores práticas, propõe-se a criação de um fórum adequado para as autoridades supervisoras nacionais, sob a forma de um órgão consultivo para a análise do desempenho (cf. projeto de novos artigos 114.º-A e 114.º-I do Regulamento (UE) 2018/1139). Propõe-se distinguir claramente as funções das autoridades supervisoras nacionais, competentes em matérias relacionadas com o Céu Único Europeu, das funções das autoridades nacionais competentes no domínio da segurança da aviação, abrangidas pelo Regulamento (UE) 2018/1139. As primeiras devem ser responsáveis pela certificação económica relacionada com as condições financeiras necessárias para a prestação de serviços de navegação aérea, pelo acompanhamento da aquisição de serviços de navegação aérea, bem como pela aplicação dos regimes de desempenho e de tarifação. As segundas devem continuar a ser responsáveis pela certificação e a supervisão da segurança, bem como por outras funções descritas no Regulamento (UE) 2018/1139. Certificação económica dos prestadores de serviços de navegação aérea e designação dos prestadores de serviços de tráfego aéreo (artigos 6.º e 7.º) A certificação e a supervisão em matéria de segurança dos prestadores de serviços de navegação aérea são abrangidas pelo Regulamento (CE) n.º 2018/1139. Para além dos certificados exigidos ao abrigo do mesmo, a prestação de serviços de navegação aérea deve ser sujeita ao cumprimento de determinados requisitos em matéria de solidez financeira, responsabilidade e cobertura de seguro. Para o efeito, propõe-se a emissão de um certificado económico emitido pelas autoridades supervisoras nacionais. A proposta alterada prevê igualmente que a designação dos prestadores de serviços de tráfego aéreo seja por um período máximo de 10 anos, com o objetivo de assegurar a reavaliação periódica dessa designação. Serviços de CNS, AIS, ADS, MET e de tráfego aéreo de terminal (artigo 8.º) Os serviços prestados em apoio dos serviços de tráfego aéreo podem permitir ganhos em termos de custo-eficácia, uma flexibilidade acrescida e promover a inovação. Estas possíveis melhorias poderiam ser obtidas em condições de mercado, a que esses serviços se prestam tendo em conta a sua natureza. Por conseguinte, propõe-se a substituição do artigo 9.º do Regulamento (CE) n.º 550/2004 por uma regra relativa à prestação de serviços CNS, AIS, AIS, ADS, MET e de serviços de tráfego aéreo de terminal em condições de mercado. Os serviços de tráfego aéreo, considerados monopólios naturais, permanecem, em princípio, sujeitos à exigência de designação de um determinado prestador pelas autoridades responsáveis. No entanto, os prestadores de serviços de tráfego aéreo devem poder decidir se pretendem contratar serviços de CNS, AIS, ADS ou MET. No que diz respeito aos serviços de tráfego aéreo de terminal, os operadores aeroportuários devem poder decidir se devem contratar serviços de controlo do aeródromo, caso esses contratos permitam ganhos em termos de custo-eficácia em benefício dos utilizadores do espaço aéreo. Nessa mesma condição, os Estados-Membros devem poder autorizar a aquisição de serviços de controlo de aproximação.

Com o objetivo de assegurar condições de concorrência equitativas e de evitar a discriminação, as subvenções cruzadas e a distorção da concorrência, os serviços de rota devem ser distintos, em termos organizacionais, dos demais serviços de navegação aérea. . Serviços de informação comum (artigo 9.º) O artigo 9.º da presente proposta alterada contém disposições sobre os serviços de informação comum, necessários para uma gestão segura do tráfego aéreo (tráfego de drones). O artigo é alinhado com a recente evolução regulamentar relativa à operação de aeronaves não tripuladas. Propõe-se regulamentar a fixação dos preços desses serviços, de modo a conter os custos de gestão do tráfego de aeronaves não tripuladas. Sistema de desempenho e regime de tarifação e órgão de análise do desempenho (artigos 10.º a 25.º) A regulamentação económica deve ser reforçada e tornada mais eficiente. Para o efeito, propõe-se confiar aos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados a tarefa de elaborar os seus planos de desempenho e de os submeter para aprovação pela autoridade competente. Numa base casuística, essa autoridade pode ser a Agência na sua qualidade de órgão de análise do desempenho (PRB) ou uma autoridade supervisora nacional. A função do órgão de análise do desempenho, para o qual são definidas regras de governação específicas na proposta que altera o Regulamento (UE) 2018/1139, é concebida de modo a permitir que as decisões pertinentes sejam tomadas com base nos conhecimentos especializados necessários e com a independência necessária. As regras de financiamento propostas devem assegurar que a Agência seja dotada dos recursos necessários. Por razões de economia processual, propõe-se que as decisões tomadas pela Agência na sua qualidade de PRB sejam objeto de um procedimento de recurso aberto às partes interessadas. A presente proposta alterada estabelece as responsabilidades respetivas da Agência enquanto órgão de análise do desempenho e das autoridades supervisoras nacionais no que diz respeito à aplicação dos regimes de desempenho e de tarifação. Em especial, a Agência na sua qualidade de PRB está encarregada de avaliar e aprovar a repartição dos custos entre os serviços de rota e de terminal e de avaliar e aprovar os planos de desempenho para os serviços de navegação aérea de rota. As autoridades supervisoras nacionais estão incumbidas de avaliar e aprovar os planos de desempenho para os serviços de navegação aérea de terminal. Para o efeito, os prestadores de serviços de tráfego aéreo designados que prestam ambos os tipos de serviços devem apresentar planos distintos para os serviços de navegação aérea de rota e para os serviços de navegação aérea de terminal. As condições do regime de tarifação proposto estão alinhadas com esta nova abordagem. Além disso, propõe-se o estabelecimento de mecanismos para a modulação das taxas a nível da União, a fim de apoiar, em particular, a melhoria do desempenho ambiental e da qualidade dos serviços. Por último, propõe-se aditar determinados requisitos às regras relativas à transparência das contas dos prestadores de serviços de navegação aérea (artigo 25.º), com a intenção de contribuir para a prevenção das subvenções cruzadas e subsequentes distorções. A regra deverá, em especial, facilitar a aplicação dos artigos 8.º e 9.º. Blocos funcionais de espaço aéreo A proposta alterada já não contém disposições relativas aos blocos funcionais de espaço aéreo (FAB). A ausência de tais regras não impede os Estados-Membros de manterem ou de criarem blocos funcionais de espaço aéreo, se tal for considerado útil. Por outro lado, a ausência de tais regras não obsta a formas flexíveis de cooperação entre os prestadores de serviços de navegação aérea. Gestão da rede (artigos 26.º, 27.º e 28.º) O artigo 26.º enumera as funções de rede e define os seus objetivos. O artigo 27.º define o papel do gestor da rede, que consiste em contribuir para a execução das funções de rede, e estabelece disposições relativas à nomeação do gestor da rede, às suas funções e aos processos de tomada de decisão que deve aplicar. Propõe-se que as funções da rede estejam sujeitas a regras específicas do sistema de desempenho (artigo 16.º). Nos termos do artigo 28.º, o gestor da rede deve publicar as suas contas financeiras e ser objeto de uma auditoria independente. Disponibilidade de dados e acesso aos mesmos (artigo 31.º) Propõe-se uma alteração das regras relativas a esta questão (também em comparação com a proposta inicial), a fim de facilitar a prestação de serviços de dados de tráfego aéreo num mercado transfronteiras e à escala da União. Além disso, os termos do projeto de artigo 31.º são de molde a garantir que os novos operadores no mercado de dados tenham acesso aos dados operacionais pertinentes, mesmo antes da certificação. Propõe-se o estabelecimento de princípios adequados em matéria de fixação de preços para evitar as subvenções cruzadas ou a dupla tributação. Utilização flexível do espaço aéreo (artigo 33.º) O artigo 33.º reflete em grande medida o artigo 7.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004, continuando a atribuir aos Estados-Membros a responsabilidade de assegurar a aplicação do conceito de utilização flexível do espaço aéreo. Contudo, exige também que este conceito seja aplicado em conformidade com o plano diretor ATM. O artigo 33.º complementa o requisito essencial estabelecido no Regulamento (UE) 2018/1139, segundo o qual a gestão do espaço aéreo deve apoiar a aplicação uniforme da utilização flexível do espaço aéreo. Coordenação do projeto SESAR (artigo 34.º)

O artigo 34.º exige que as entidades relevantes cooperem com vista a assegurar uma coordenação eficaz entre as diferentes fases do projeto SESAR. •Alterações em relação à proposta original referida no ponto 1 Em relação à proposta referida no ponto 1, as alterações introduzidas pela presente proposta alterada são as seguintes: Considerandos (1)O considerando 1 é simplificado, passando a ter a seguinte redação: «O Regulamento (CE) n.º 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.º 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CE) n.º 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho foram alterados de modo substancial. Atendendo à necessidade de introduzir novas alterações, é conveniente, por razões de clareza, proceder à reformulação destes regulamentos.». (2)O considerando 2 é suprimido. (3)O considerando 3 passa a ser o considerando 2 e são introduzidas as seguintes alterações: (a)Após a referência ao «Regulamento (CE) n.º 552/2004», são aditados os termos «do Parlamento Europeu e do Conselho»; (b)O considerando sem numeração que se segue ao considerando 3 passa a ser o segundo período do considerando 2, passando a ter a seguinte redação: «A adoção do segundo pacote, nomeadamente o Regulamento (CE) n.º 1070/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, reforçou ainda mais a iniciativa «Céu Único Europeu», mediante a introdução dos conceitos de «sistema de desempenho» e de «gestor da rede», de modo a otimizar o desempenho da rede europeia de ATM.»; (c)É aditado um terceiro período, com a seguinte redação: «O Regulamento (CE) n.º 552/2004 foi revogado pelo Regulamento (UE) n.º 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, uma vez que as regras necessárias à interoperabilidade dos sistemas, componentes e procedimentos de ATM foram incorporadas no referido regulamento.». (4)É aditado um novo considerando 3, com a seguinte redação: «A fim de ter em conta as alterações introduzidas no Regulamento (UE) n.º 2018/1139, é necessário alinhar o conteúdo do presente regulamento com o do Regulamento (UE) n.º 2018/1139.». (5)O considerando 6 é reformulado da seguinte forma: «A prossecução simultânea dos objetivos de reforço dos padrões de segurança do tráfego aéreo e de melhoria da eficácia global da ATM e dos serviços de navegação aérea (ANS) no quadro do tráfego aéreo geral na Europa implica que se tenha em conta o fator humano. Os Estados-Membros deverão, consequentemente, ponderar a introdução dos chamados princípios da «cultura justa». Os pareceres e as recomendações do grupo de peritos «Dimensão humana» do Céu Único Europeu devem ser considerados e tidos em conta.». (6)É aditado um novo considerando 7, com a seguinte redação: «As melhorias no desempenho ambiental da gestão do tráfego aéreo contribuem também diretamente para a consecução dos objetivos previstos no Acordo de Paris e no Pacto Ecológico Europeu da Comissão, nomeadamente através da redução das emissões da aviação.». (7)O considerando 7 passa a ser o considerando 8, sendo alterado do seguinte modo:

«Em 2004, os Estados-Membros adotaram uma declaração geral sobre as questões militares relacionadas com o Céu Único Europeu. De acordo com essa declaração, os Estados-Membros deverão nomeadamente reforçar a cooperação civil/militar e, na medida em que todos os Estados-Membros em causa o considerem necessário, facilitar a cooperação entre as suas forças armadas em todos os aspetos da gestão do tráfego aéreo.» (8)O considerando 8 passa a ser o considerando 9 e o considerando 9 é suprimido. (9)No considerando 10, a última frase passa a ter a seguinte redação: «Essa independência não poderá impedir as autoridades supervisoras nacionais de fazerem parte das autoridades reguladoras competentes para vários setores regulamentados, desde que estas cumpram os requisitos de independência, ou de se integrarem do ponto de vista organizacional nas autoridades nacionais em matéria de concorrência.». (10)É aditado um novo considerando 11, com a seguinte redação: «O financiamento das autoridades supervisoras nacionais deve garantir a sua independência e permitir-lhes operar em conformidade com os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade. Procedimentos adequados de nomeação do pessoal deverão contribuir para assegurar a independência das autoridades supervisoras nacionais, garantindo em especial que a nomeação de pessoas responsáveis pela tomada de decisões estratégicas seja efetuada por uma autoridade pública que não exerça diretamente direitos de propriedade sobre os prestadores de serviços de navegação aérea.». (11)O considerando 11 passa a ser o considerando 12 e a primeira frase passa a ter a seguinte redação: «As autoridades supervisoras nacionais têm um papel fundamental a desempenhar na implementação do Céu Único Europeu, motivo pelo qual deverão cooperar entre si a fim de possibilitar o intercâmbio de informações sobre a sua atividade e sobre os seus princípios em matéria de tomada de decisões, sobre as melhores práticas e procedimentos, bem como sobre a aplicação do presente regulamento, e de aprofundar uma abordagem conjunta, nomeadamente através do reforço da cooperação a nível regional.» . (12)O considerando 12 passa a ser o considerando 43. (13)O considerando 13 é suprimido. (14)São aditados os seguintes considerandos 13 e 14: «(13) A cooperação entre os prestadores de serviços de tráfego aéreo é um instrumento importante para melhorar o desempenho do sistema ATM europeu, devendo ser incentivada. Os Estados-Membros devem poder estabelecer mecanismos de cooperação que não se limitem a formas predefinidas de cooperação ou a zonas geográficas.». (14) A certificação de segurança e a supervisão da segurança dos prestadores de serviços de navegação aérea são conduzidas pelas autoridades nacionais competentes ou pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a Agência), em conformidade com os requisitos e processos estabelecidos no Regulamento (UE) 2018/1139. São necessários requisitos adicionais relacionados com a solidez financeira, a responsabilidade e a cobertura de seguro para a prestação de serviços de navegação aérea, os quais devem ser sujeitos à emissão de um certificado económico. Os prestadores de serviços de navegação aérea só devem poder oferecer serviços na União se forem titulares de um certificado de segurança e de um certificado económico.». (15)O considerando 14 passa a ser o considerando 15. (16)São aditados os seguintes considerandos 16 a 33: «(16) Os serviços de tráfego aéreo, prestados em regime de exclusividade, devem ser objeto de designação e de requisitos mínimos de interesse público. (17) Os prestadores de serviços de tráfego aéreo ou os operadores aeroportuários devem ter a possibilidade de adquirir serviços de comunicação, navegação e vigilância (CNS), serviços de informação aeronáutica (AIS), serviços de dados de tráfego aéreo (ADS), serviços meteorológicos (MET) ou serviços de tráfego aéreo de terminal em condições de mercado, sem prejuízo dos requisitos de segurança, sempre que considerem que tal contratação permite ganhos do ponto de vista da relação custo-eficácia. A possibilidade de recorrer a este tipo de contratos deverá permitir uma maior flexibilidade e promover a inovação nos serviços, sem afetar as necessidades específicas das forças militares em matéria de confidencialidade, interoperabilidade, resiliência do sistema, acesso aos dados e segurança da ATM. (18) Aquando da aquisição de serviços de tráfego aéreo de terminal, estes não devem estar sujeitos ao regime de tarifação previsto no presente regulamento, nem ao artigo 1.º, n.º 4, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho,, relacionado com a aplicabilidade desse regime. (19) A prestação de serviços de tráfego aéreo de rota deverá ser distinta, em termos organizacionais, da prestação de serviços CNS, AIS, ADS, MET e de serviços de tráfego aéreo de terminal, nomeadamente através da separação das contas, a fim de garantir a transparência e de evitar discriminações, subvenções cruzadas ou distorções da concorrência. (20) Se for caso disso, a aquisição de serviços de navegação aérea deve processar-se em conformidade com a Diretiva 2014/24/UE do Parlamento Europeu e do Conselho e com aDiretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho. As autoridades supervisoras nacionais devem assegurar o cumprimento dos requisitos em matéria de contratação pública, aplicáveis aos serviços de navegação aérea.

(21) A gestão do tráfego de aeronaves não tripuladas exige a disponibilização de serviços de informação comum. A fim de conter os custos dessa gestão do tráfego, os preços dos serviços de informação comum devem basear-se nos custos e numa margem razoável sobre os lucros, devendo ser sujeitos à aprovação das autoridades supervisoras nacionais. Os prestadores de serviços de navegação aérea devem disponibilizar os dados necessários para viabilizar a prestação dos serviços. (22) O sistema de desempenho e o regime de tarifação destinam-se a permitir uma melhor relação custo-eficiência dos serviços de navegação aérea prestados em condições que não sejam as condições de mercado e a promover a qualidade dos serviços, devendo, para o efeito, incluir incentivos pertinentes e adequados. Tendo em conta este objetivo, o sistema de desempenho e o regime de tarifação não devem abranger os serviços prestados em condições de mercado. (23) Por razões de eficácia, a supervisão necessária do sistema de desempenho e do regime de tarifação deverá centrar-se nos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados enquanto tal. (24) A responsabilidade pela supervisão do sistema de desempenho e do regime de tarifação deve ser devidamente repartida. (25) Tendo em conta os elementos de rede e as fronteiras inerentes à prestação de serviços de navegação aérea de rota e o facto de, em consequência, o desempenho dever ser avaliado em função de objetivos de desempenho a nível da União, um órgão da União deve ser responsável pela avaliação e a aprovação dos planos de desempenho e dos objetivos de desempenho para os serviços de navegação aérea de rota, sob reserva de um controlo jurisdicional exercido por um órgão de recurso e, eventualmente, pelo Tribunal de Justiça. A fim de assegurar que as tarefas sejam executadas com um elevado nível de competência e independência, esse órgão da União deve ser a Agência na sua qualidade de órgão de análise do desempenho (PRB), operando em conformidade com as regras de governação específicas previstas no Regulamento (UE) 2018/1139. Dado o seu conhecimento das circunstâncias locais, necessário para avaliar os serviços de navegação aérea de terminal, as autoridades supervisoras nacionais devem ser responsáveis pela avaliação e aprovação dos planos de desempenho e dos objetivos de desempenho para os serviços de navegação aérea de terminal. A repartição dos custos entre os serviços de navegação aérea de rota e de terminal constitui uma operação única, relevante para ambos os tipos de serviços, devendo, por conseguinte, ser sujeita à supervisão da Agência na sua qualidade de PRB. (26) Os projetos dos planos de desempenho no domínio dos serviços de navegação aérea de rota e de terminal devem ser coerentes com os objetivos de desempenho correlatos a nível da União e conformes com determinados critérios qualitativos, de modo a assegurar, tanto quanto possível, que os objetivos fixados sejam efetivamente atingidos. O procedimento de avaliação deve assegurar a rápida retificação das deficiências. (27) O desempenho das funções de rede deve estar sujeito a critérios que lhes sejam específicos, tendo em conta a natureza específica destas funções. As funções de rede devem ser sujeitas a objetivos de desempenho nos domínios essenciais de desempenho do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência. (28) O regime de tarifação deve basear-se no princípio de que os utilizadores do espaço aéreo devem suportar os custos incorridos com a prestação dos serviços recebidos, mas de que apenas devem ser tidos em conta os custos imputáveis a esses serviços que não estejam abrangidos de outro modo. Os custos relacionados com o gestor da rede devem ser incluídos nos custos determinados elegíveis a cobrar aos utilizadores do espaço aéreo. As taxas devem incentivar a prestação segura, eficiente, eficaz e sustentável de serviços de navegação aérea, tendo como objetivo obter um elevado nível de segurança, uma boa relação custo-eficiência e a consecução dos objetivos de desempenho, assim como promover a prestação integrada de serviços, reduzindo simultaneamente o impacto ambiental da aviação. (29) Os mecanismos de modulação das taxas para melhorar o desempenho ambiental e a qualidade dos serviços, nomeadamente através de uma maior utilização de combustíveis alternativos sustentáveis, do aumento da capacidade e da redução dos atrasos, mantendo ao mesmo tempo um nível ótimo de segurança, devem ser estabelecidos ao nível da União, tendo em conta a natureza transfronteiriça da aviação. As autoridades supervisoras nacionais devem também ter a possibilidade de estabelecer mecanismos a nível local no que se refere aos serviços de terminal. (30) A fim de incentivar os utilizadores do espaço aéreo a optarem pelo itinerário mais curto, nomeadamente em alturas de congestionamento, deverá ser possível estabelecer uma taxa unitária comum para os serviços de rota em todo o espaço aéreo do Céu Único Europeu. O estabelecimento de qualquer taxa unitária comum deve ser neutro em termos de receitas para os prestadores de serviços de tráfego aéreo. (31) Deve prever-se a transparência das contas dos prestadores de serviços de navegação aérea para evitar as subvenções cruzadas e as subsequentes distorções. (32) As funções da rede ATM devem contribuir para o desenvolvimento sustentável do sistema de transporte aéreo e apoiar a consecução dos objetivos de desempenho a nível da União. Devem assegurar uma utilização sustentável, eficiente e ecológica do espaço aéreo e de recursos escassos, refletir as necessidades operacionais na implantação da infraestrutura da rede ATM europeia e prestar apoio em caso de crises de rede. O gestor da rede deve ser incumbido de uma série de tarefas que contribuem para a execução destas funções e a sua atividade deve envolver todas as partes interessadas operacionais em causa. (33) No que respeita ao processo de tomada de decisões de cooperação no âmbito das decisões a tomar pelo gestor da rede, deverão prevalecer os interesses da rede. As partes no processo decisório cooperativo devem, pois, atuar, na medida do possível, no sentido de melhorar o funcionamento e o desempenho da rede. Os procedimentos relativos ao processo decisório cooperativo devem promover os interesses da rede, permitir que as questões sejam resolvidas e que seja encontrado um consenso sempre que possível.». (17)O considerando 15 passa a ser o considerando 39, sendo alterado do seguinte modo: «O conceito de projetos comuns deve visar a implementação, de forma atempada, coordenada e sincronizada, das alterações operacionais essenciais identificadas no plano diretor ATM que tenham um impacto na totalidade da rede. A Comissão deverá proceder a uma análise de custo-benefício no que respeita ao financiamento, com vista a acelerar a implantação do Projeto SESAR.» (18)O considerando 16 é suprimido. (19)O considerando 17 passa a ser o considerando 37, sendo alterado do seguinte modo: «Uma utilização segura e eficaz do espaço aéreo apenas pode ser conseguida através de uma estreita cooperação entre os utilizadores civis e militares do espaço aéreo, essencialmente com base no conceito de utilização flexível do espaço aéreo e na coordenação civil-militar efetiva estabelecida pela OACI. Devem ser estabelecidas regras para assegurar a aplicação deste conceito e a Comissão deve estar habilitada a prever medidas que assegurem uma maior harmonização.». (20)O considerando 18 passa a ser o considerando 35, sendo alterado do seguinte modo: «A disponibilidade de dados operacionais pertinentes é essencial para permitir a prestação flexível de serviços de dados de tráfego aéreo, ao nível transfronteiras e à escala da União. Por conseguinte, esses dados devem ser disponibilizados às partes interessadas pertinentes, incluindo aos potenciais novos prestadores de serviços de dados de tráfego aéreo. A exatidão das informações relativas ao estado do espaço aéreo e a situações específicas de tráfego aéreo, assim como a sua distribuição atempada aos controladores civis e militares, tem um impacto direto na segurança e eficiência das operações. O acesso em tempo útil a informação atualizada sobre o estado do espaço aéreo é essencial para todos aqueles que pretendem tirar partido das estruturas do espaço aéreo disponibilizadas aquando da elaboração ou alteração dos seus planos de voo».

(21)O considerando 19 passa a ser o considerando 36, sendo alterado do seguinte modo: «A disponibilização de informação aeronáutica completa, de alta qualidade e disponível em tempo útil tem um impacto significativo na segurança e na facilitação do acesso ao espaço aéreo da União e nas possibilidades de circulação neste último. O acesso a esses dados deve ser facilitado através de uma infraestrutura de informação adequada.». (22)Os considerandos 20 a 25 são suprimidos. (23)O considerando 26 passa a ser o considerando 34, sendo alterado do seguinte modo: «Para reforçar o ênfase dos prestadores de serviços de tráfego aéreo no cliente e oferecer aos utilizadores do espaço aéreo a possibilidade de influenciarem mais as decisões que os afetam, é necessário tornar mais efetiva a consulta e a participação das partes interessadas nas grandes decisões operacionais dos prestadores de serviços de tráfego aéreo.». (24)É aditado um novo considerando 38, com a seguinte redação: «O projeto SESAR visa permitir um desenvolvimento seguro, eficiente e sustentável do ponto de vista ambiental do transporte aéreo, através da modernização do sistema ATM europeu e mundial. A fim de contribuir para a sua plena eficácia, deve ser assegurada uma coordenação adequada entre as diferentes fases do projeto. O Plano Diretor Europeu ATM deve resultar da fase de definição do SESAR e contribuir para a realização dos objetivos de desempenho a nível da União.». (25)É aditado um novo considerando 40, com a seguinte redação: «O cumprimento dos requisitos aplicáveis aos sistemas e componentes ATM estabelecidos pelo Regulamento (UE) 2018/1139 deve assegurar a interoperabilidade desses sistemas e componentes, em benefício do Céu Único Europeu.». (26)O considerando 27 é suprimido. (27)O considerando 28 passa a ser o considerando 41 e é alterado do seguinte modo: (a)No primeiro período, são suprimidos os termos «e do sistema de desempenho»; (b)O terceiro e o quarto parágrafos passam a ter a seguinte redação: «Sempre que a Comissão adotar atos delegados nos termos do presente regulamento, é particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre Legislar Melhor. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.». (28)O considerando 29 é suprimido. (29)O considerando 30 passa a ser o considerando 42, sendo alterado do seguinte modo: «Devem ser conferidos poderes de execução à Comissão a fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, nomeadamente no que diz respeito às modalidades de recrutamento e de seleção para as autoridades supervisoras nacionais, às regras de certificação económica dos prestadores de serviços de navegação aérea, às regras de execução dos sistemas de desempenho e de tarifação, à classificação dos serviços de navegação aérea de rota e de terminal, aos critérios e procedimentos para a avaliação dos projetos de planos de desempenho e dos objetivos de desempenho dos prestadores de serviços de tráfego aéreo e do gestor da rede, ao controlo do desempenho, às regras de prestação de informações sobre custos e encargos, à nomeação do gestor da rede e aos termos e condições que presidem a essa nomeação, às regras de execução das funções de rede, às modalidades de consulta das partes interessadas sobre as principais decisões operacionais dos prestadores de serviços de tráfego aéreo, aos requisitos de disponibilidade de dados operacionais, às condições de acesso e à fixação dos preços de acesso, à aplicação do conceito de utilização flexível do espaço aéreo, ao estabelecimento de projetos comuns e aos mecanismos de governação que lhes são aplicáveis. Estes poderes devem ser exercidos nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho.». (30)Os considerandos 31 e 32 são suprimidos. (31)O considerando 33 passa a ser o considerando 44. (32)O considerando 34 é suprimido.

(33)Os considerandos 35 e 36 são substituídos pelo seguinte novo considerando 45: «Tendo em conta a posição jurídica do Reino de Espanha no que respeita à soberania e à jurisdição no território no qual o aeroporto se encontra localizado, o presente regulamento não deverá aplicar-se ao aeroporto de Gibraltar.». (34)O considerando 37 passa a ser o considerando 46. O primeiro período passa a ter a seguinte redação: «Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a implementação do Céu Único Europeu, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, devido à dimensão transnacional desta ação, mas pode ser melhor alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia.». Capítulo I: Disposições gerais (35)No artigo 1.º (Objeto e âmbito de aplicação), são introduzidas as seguintes alterações: (a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação: «O presente regulamento estabelece regras para a criação e o funcionamento eficaz do Céu Único Europeu, de modo a reforçar o cumprimento das atuais normas de segurança do tráfego aéreo, contribuir para o desenvolvimento sustentável do sistema de transporte aéreo e melhorar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea para o tráfego aéreo geral na Europa, a fim de satisfazer as exigências de todos os utilizadores do espaço aéreo. O Céu Único Europeu abrange uma rede pan-europeia coerente de rotas, um espaço aéreo operacional progressivamente mais integrado, sistemas de gestão de redes e de gestão do tráfego aéreo baseados na segurança, eficiência, interoperabilidade e modernização tecnológica, em benefício de todos os utilizadores do espaço aéreo, dos cidadãos e do ambiente.»; (b)No n.º 2, a referência ao artigo 38.º é substituída pela referência ao artigo 44.º; (c)No n.º 3, o segundo período passa a ter a seguinte redação: «Neste contexto, o presente regulamento visa, nos domínios a que se aplica, apoiar os Estados-Membros no cumprimento das suas obrigações decorrentes da Convenção de Chicago, prevendo uma base de interpretação comum e a aplicação uniforme das suas disposições e assegurando que estas sejam devidamente tidas em conta no presente regulamento e nas normas de execução deste.»; (d)O n.º 4 é alterado do seguinte modo: «O presente regulamento é aplicável ao espaço aéreo na região EUR da OACI em que os Estados-Membros são responsáveis pela prestação de serviços de tráfego aéreo. Os Estados-Membros podem igualmente aplicar o presente regulamento ao espaço aéreo sob a sua responsabilidade noutras regiões da OACI, desde que informem do facto a Comissão e os demais Estados-Membros.»; (e)O n.º 5 é substituído pelo seguinte: «[No caso de o regulamento ser adotado antes do termo do período de transição: O presente regulamento não se aplica ao aeroporto de Gibraltar.]’; (f)É aditado o seguinte n.º 6: «Salvo disposição em contrário, sempre que se faça referência à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação ("a Agência"), esta referência deve ser entendida como visando a Agência na sua qualidade de autoridade responsável pela segurança e não como autoridade responsável pela análise do desempenho.». (36)No artigo 2.º (Definições), no que diz respeito aos pontos 1 a 22, são introduzidos os seguintes aditamentos e alterações: (a)O ponto 1 passa a ser o ponto 5 e a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)Prevenir colisões: i)entre aeronaves; ii) na área de manobra entre as aeronaves e os obstáculos;»; (b)O ponto 2 é renumerado, passando a ser o ponto 1 e é alterado do seguinte modo: «"Serviço de controlo de aeródromo", um serviço de controlo do tráfego aéreo (ATC) para o tráfego de aeródromo;»; (c)O ponto 3 é renumerado, passando a ser o ponto 2 e é alterado do seguinte modo: «"Serviço de informação aeronáutica", um serviço estabelecido para uma área de cobertura definida responsável pelo fornecimento de informação e de dados aeronáuticos necessários à segurança, regularidade e eficácia da navegação aérea;»; (d)O ponto 4 passa a ter a seguinte redação: «Serviços de navegação aérea (ANS)», os serviços de tráfego aéreo; os serviços de comunicação, navegação e vigilância (CNS); os serviços meteorológicos (MET); os serviços de informação aeronáutica (AIS); os serviços de dados de tráfego aéreo (ADS);»; (e)O ponto 5 é renumerado, passando a ser o ponto 3 e é alterado do seguinte modo: «"Prestadores de serviços de navegação aérea", as entidades públicas ou privadas que prestam serviços de navegação aérea ao tráfego aéreo geral;»; (f)Os pontos 6 e 7 passam a ser os pontos 11 e 12, respetivamente. O ponto 12 passa a ter a seguinte redação: «"Gestão do espaço aéreo", uma função de planeamento cujo objetivo primordial é maximizar a utilização do espaço aéreo disponível por via de uma exploração dinâmica em tempo partilhado e, por vezes, da segregação do espaço aéreo entre diversas categorias de utilizadores em função de necessidades a curto prazo;»; (g)São aditados os seguintes pontos 6 e 7: «6. "Serviços de dados de tráfego aéreo", os serviços que consistem na recolha, agregação e integração dos dados operacionais dos prestadores de serviços de vigilância, dos prestadores de MET e AIS e de funções de rede e de outras entidades relevantes, ou no fornecimento de dados tratados para efeitos de controlo de tráfego aéreo e de gestão do tráfego aéreo; 7. «Gestão do fluxo e da capacidade de tráfego aéreo (ATFCM)», um serviço destinado a proteger o controlo de tráfego aéreo de sobrecargas e a otimizar a utilização da capacidade disponível;»; (h)O ponto 8 é renumerado, passando a ser o ponto 14 e é alterado do seguinte modo: «"Utilizadores do espaço aéreo", os operadores das aeronaves exploradas em conformidade com as regras do tráfego aéreo geral;»; (i)O ponto 9 é renumerado, passando a ser o ponto 8 e é alterado do seguinte modo: «"Gestão do fluxo de tráfego aéreo (ATFM)", uma função ou serviço estabelecidos com o objetivo de contribuir para a segurança, ordem e rapidez do fluxo de tráfego aéreo, abrangendo a trajetória completa, através da garantia da máxima utilização possível da capacidade de ATC e da compatibilidade do volume de tráfego com as capacidades declaradas pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo competentes;»;

(j)O ponto 10 é renumerado, passando a ser o ponto 9 e é alterado do seguinte modo: «"Gestão do tráfego aéreo (ATM)", o conjunto das funções ou serviços aéreos e no solo (serviços de tráfego aéreo, gestão do espaço aéreo e gestão do fluxo de tráfego aéreo) necessários para assegurar uma circulação segura e eficiente das aeronaves durante todas as fases das operações;»; (k)O ponto 11 passa a ser o ponto 10; (l) O ponto 12 é renumerado, passando a ser o ponto 17 e é alterado do seguinte modo: «"Serviço de controlo regional", um serviço ATC para os voos controlados em áreas de controlo;»; (m)O ponto 13 passa a ser o ponto 16; (n)É inserido o seguinte ponto 13: «"Estrutura do espaço aéreo", um volume de espaço aéreo específico definido com vista a assegurar a exploração segura e otimizada das aeronaves;»; (o)O ponto 14 é renumerado, passando a ser o ponto 33 e é alterado do seguinte modo: «"Plano Diretor Europeu ATM", o plano aprovado pela Decisão 2009/320/CE do Conselho, nos termos do artigo 1.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 219/2007 do Conselho, e suas posteriores alterações;»; (p)São suprimidos os pontos 15 e 16; (q)O ponto 17 é renumerado, passando a ser o ponto 21 e é alterado do seguinte modo: «"Certificado", documento emitido pela Agência, por uma autoridade nacional competente ou por uma autoridade supervisora nacional, sob qualquer forma prevista no direito nacional, que confirme que o prestador de serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea cumpre os requisitos exigidos para prestar um serviço específico;»; (r)O ponto 18 passa a ser o ponto 23; (s)É aditado o ponto 18 com a seguinte redação: «"Valor de base", um valor definido por via de estimativa para efeitos do estabelecimento dos objetivos de desempenho e relativo aos custos determinados ou aos custos unitários determinados durante o ano que precede o início do período de referência relevante;»; (t)O ponto 19 passa a ser o ponto 24; (u)É aditado o ponto 19 com a seguinte redação: «"Grupo de referência", um grupo de prestadores de serviços de tráfego aéreo com um ambiente operacional e económico semelhante;»; (v)O ponto 20 é renumerado, passando a ser o ponto 28 e é alterado do seguinte modo:

«"Declaração", para efeitos da gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea, uma declaração na aceção do artigo 3.º, n.º 10, do Regulamento (UE) 2018/1139;»; (w)É aditado o ponto 20 com a seguinte redação: «"Valor desagregado", o valor obtido, para um determinado prestador de serviços de tráfego aéreo, desagregando um objetivo de desempenho a nível da União em função do nível de cada prestador de serviços de tráfego aéreo e que serve de referência para avaliar a coerência do objetivo de desempenho fixado no projeto de plano de desempenho com o objetivo de desempenho a nível da União;»; (x)O ponto 21 é renumerado, passando a ser o ponto 34 e é alterado do seguinte modo: «"Utilização flexível do espaço aéreo", um conceito de gestão do espaço aéreo baseado no princípio fundamental de que o espaço aéreo não deve ser designado como espaço aéreo puramente civil ou militar, mas sim como um continuum, no qual devem ser tidos em conta, na medida do possível, todos os requisitos dos utilizadores;»; (y)O ponto 22 passa a ser o ponto 35; (z)É aditado o ponto 22 com a seguinte redação: «"Serviço de informação comum (CIS)", um serviço que consiste na recolha de dados estáticos e dinâmicos e na sua divulgação para permitir a prestação de serviços de gestão do tráfego de aeronaves não tripuladas;». (37)No artigo 2.º (Definições), são introduzidos os seguintes aditamentos e as seguintes alterações no que diz respeito aos pontos 23 a 38: (a)O ponto 23 passa a ser o ponto 15. (b)O ponto 24 é suprimido. (c)O ponto 25 é renumerado, passando a ser o ponto 36 e é alterado do seguinte modo: « "Tráfego aéreo geral", toda a circulação de aeronaves civis, bem como toda a circulação de aeronaves estatais, incluindo militares, aduaneiras e policiais, quando essa circulação se efetue em conformidade com os procedimentos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), instituída pela Convenção de Chicago de 1944, relativa à Aviação Civil Internacional;»; (d)O ponto 26 passa a ser o ponto 37. O segundo período é suprimido. (e)São aditados os seguintes pontos 25 e 26: «25. "Área de controlo", o espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente até um limite especificado, a partir do solo; 26. "Processo decisório cooperativo", um processo em que as decisões são tomadas em interação e consulta com os Estados-Membros, as partes interessadas operacionais e outros atores, se necessário;»; (f)O ponto 27 é renumerado, passando a ser o ponto 38, e é alterado do seguinte modo: «"Serviços meteorológicos", as instalações e serviços que fornecem às aeronaves previsões, avisos, boletins e observações meteorológicos para fins de navegação aérea, bem como quaisquer outras informações ou dados meteorológicos fornecidos pelos Estados para uso aeronáutico;»; (g)O ponto 28 é renumerado, passando a ser o ponto 41, e é alterado do seguinte modo:

«"Serviços de navegação", as instalações e serviços que fornecem às aeronaves informação sobre posicionamento e tempos;»; (h)O ponto 29 é renumerado, passando a ser o ponto 44, e é alterado do seguinte modo: «"Dados operacionais", a informação respeitante a todas as fases de um voo que é necessária para fins operacionais por parte de prestadores de serviços de navegação aérea, utilizadores do espaço aéreo, operadores aeroportuários e outros intervenientes;»; (i)O ponto 30 é renumerado, passando a ser o ponto 46, e é alterado do seguinte modo: «"Colocação em serviço", a primeira utilização operacional após a instalação inicial ou a introdução de uma versão melhorada de um sistema;»; (j)O ponto 31 passa a ser o ponto 47. (k)O ponto 32 é renumerado, passando a ser o ponto 53, e é alterado do seguinte modo: «"Serviços de vigilância", as instalações e serviços utilizados para determinar as posições relativas das aeronaves para permitir uma separação segura;»; (l)São aditados os seguintes pontos 29 a 32: «29. "Serviços de navegação aérea de rota", serviços de tráfego aéreo relacionados com o controlo de uma aeronave desde o fim da fase de descolagem e subida inicial até ao início da fase de aproximação e aterragem, bem como os serviços de navegação aérea subjacentes necessários para prestar serviços de tráfego aéreo de rota; 30. "Zona de tarifação de rota", um volume de espaço aéreo que se estende do solo até ao espaço aéreo superior, inclusive, no qual são prestados serviços de navegação aérea de rota e relativamente ao qual é estabelecida uma base de custos única; 31. «Eurocontrol», a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, instituída pela Convenção Internacional de cooperação para a segurança da navegação aérea, de 13 de Dezembro de 1960; 32. «Rede europeia de gestão do tráfego aéreo» (REGTA), a recolha dos sistemas que permitem a prestação de serviços de navegação aérea na União, enumerados no ponto 3.1 do anexo VIII do Regulamento (UE) 2018/1139, incluindo as interfaces nas fronteiras com países terceiros;»; (m)O ponto 33 passa a ser o ponto 54; (n)O ponto 34 passa a ser o ponto 57. (o)O ponto 35 é renumerado, passando a ser o ponto 27, e é alterado do seguinte modo: «"Serviços transfronteiriços", qualquer situação de prestação de serviços de navegação aérea num Estado-Membro por um prestador de serviços que tem s sua sede principal num outro Estado-Membro;»; (p)O ponto 36 é renumerado, passando a ser o ponto 40, e é alterado do seguinte modo: «"Autoridade supervisora nacional", um organismo ou organismos nacionais incumbidos por um Estado-Membro de executar as tarefas previstas no presente regulamento, com exceção das que impendem sobre as autoridades nacionais competentes;»; (q) São suprimidos os pontos 37 e 38;

(r)É aditado o ponto 39 com a seguinte redação: «"Autoridade nacional competente", as autoridades competentes na aceção do artigo 3.º, ponto 34, do Regulamento (UE) 2018/1139;»; (s)São aditados os seguintes pontos 42 e 43: «42. "Crise na rede", uma situação de incapacidade para assegurar a prestação de serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea ao nível exigido que provoca uma perda importante de capacidade da rede, ou um desequilíbrio importante entre a capacidade e a procura da rede ou uma falha importante no fluxo de informações numa ou em várias partes da rede na sequência de uma situação invulgar ou imprevista; 43. «Gestor da rede», a entidade encarregada das tarefas necessárias para contribuir para a execução das funções de rede a que se refere o artigo 26.º, em conformidade com o artigo 27.º;»; (t)É aditado o ponto 45 com a seguinte redação: «"Plano de desempenho", um plano elaborado ou aprovado pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo e pelo gestor da rede, destinado a melhorar o desempenho dos serviços de navegação aérea e das funções da rede;». (38)No artigo 2.º (Definições), são introduzidos novos aditamentos: (a)São aditados os seguintes pontos 48 a 52: «48. "Fase de definição do SESAR", a fase que inclui o estabelecimento e a atualização da visão a longo prazo do projeto SESAR, do conceito conexo de operações que permite melhoramentos em todas as fases de voo, das alterações operacionais essenciais exigidas no âmbito da REGTA e das prioridades exigidas para o desenvolvimento e a implantação; 49. "Fase de implantação do SESAR", as fases sucessivas de industrialização e execução, durante as quais são prosseguidas as seguintes atividades: normalização, produção e certificação do equipamento de terra e de bordo e dos processos necessários para implementar as soluções SESAR (industrialização); e a aquisição, instalação e colocação em serviço de equipamentos e sistemas baseados em soluções SESAR, incluindo os procedimentos operacionais associados (execução); 50. "Fase de desenvolvimento do SESAR", a fase durante a qual são conduzidas atividades de investigação, desenvolvimento e validação destinadas a fornecer soluções SESAR capazes; 51. "Projeto SESAR", o projeto de modernização da gestão do tráfego aéreo na Europa, que visa dotar a União de uma infraestrutura de gestão do tráfego aéreo de elevado desempenho, normalizada e interoperável, consistindo num ciclo de inovação que inclui a fase de definição do SESAR, a fase de desenvolvimento do SESAR e a fase de implantação do SESAR; 52. "Solução SESAR", os resultados utilizáveis da fase de desenvolvimento do SESAR que institui procedimentos ou tecnologias operacionais novos ou melhorados e interoperáveis;»; (b)São aditados os seguintes pontos 55 e 56: «55. "Serviços de navegação aérea de terminal", os serviços de controlo de aeródromo ou os serviços de informação de voo de aeródromo, que incluem os serviços consultivos de tráfego aéreo e os serviços de alerta, os serviços de tráfego aéreo relacionados com a aproximação e a partida das aeronaves, a uma distância do aeroporto em causa necessária para satisfazer os requisitos operacionais e os serviços de navegação aérea necessários; 56. "Zona de tarifação de terminal", um aeroporto ou grupo de aeroportos situado nos territórios de um Estado-Membro, no qual são prestados serviços de navegação aérea de terminal, e relativamente aos quais é estabelecida uma base de custos única;»; Capítulo II: Autoridades nacionais (39)O título do Capítulo II passa a ter a seguinte redação: «Autoridades supervisoras nacionais». (40)O título do artigo 3.º passa a ter a seguinte redação: «Nomeação, estabelecimento e requisitos relativos às autoridades supervisoras nacionais».

(41)O artigo 3.º passa a ter a seguinte redação: (a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação: «Os Estados-Membros nomeiam ou criam conjunta ou individualmente, como respetiva autoridade supervisora nacional, um ou mais organismos que assumam as funções atribuídas a essa autoridade nos termos do presente regulamento»; (b)O n.º 2 passa a ser o n.º 3, sendo alterado do seguinte modo: «Sem prejuízo do disposto no n.º 1, as autoridades supervisoras nacionais devem ser juridicamente distintas e independentes de quaisquer entidades públicas ou privadas em termos organizativos, de funcionamento, estrutura jurídica e tomada de decisões. As autoridades supervisoras nacionais devem também ser independentes dos prestadores de serviços de navegação aérea em termos organizativos, de decisões de financiamento, estrutura jurídica e tomada de decisões.»; (c)O n.º 3 é renumerado, passando a ser o n.º 4, e é alterado do seguinte modo: «Os Estados-Membros podem criar autoridades supervisoras nacionais, competentes para vários setores regulados, desde que essas entidades reguladoras integradas cumpram os requisitos de independência constantes do presente artigo. As autoridades supervisoras nacionais podem também, em termos organizativos, associar-se às autoridades nacionais da concorrência referidas no artigo 11.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho, se o organismo conjunto satisfizer os requisitos de independência estabelecidos no presente artigo.»; (d)É suprimido o n.º 4. (e)O n.º 5 é renumerado, passando a ser o n.º 2, e é alterado do seguinte modo: «As autoridades supervisoras nacionais devem exercer as suas competências com imparcialidade, independência e transparência e devem estar organizadas, dispor do pessoal necessário e ser geridas e financiadas de modo a poder desempenhar as suas competências nessa conformidade.»; (f) O n.º 6 é substituído pelos n.os 5 e 6, que têm a seguinte redação: «5. O pessoal das autoridades supervisoras nacionais deve cumprir os seguintes requisitos: a) Ser recrutado de acordo com regras claras e transparentes, que garantam a sua independência; b) Ser selecionado com base nas suas qualificações específicas, incluindo competências adequadas e experiência pertinente, ou receber formação adequada. O pessoal das autoridades supervisoras nacionais deve atuar de forma independente, nomeadamente evitando conflitos de interesses entre a prestação de serviços de navegação aérea e a execução das suas funções. 6. Além dos requisitos estabelecidos no n.º 5, o pessoal responsável pela adoção de decisões estratégicas deve ser nomeado por uma entidade do Estado-Membro em causa que não exerça diretamente direitos de propriedade sobre os prestadores de serviços de navegação aérea. Os Estados-Membros devem decidir se essas pessoas são nomeadas por um mandato de duração determinada e renovável, ou a título permanente, só podendo ser demitidas por motivos não relacionados com o seu processo de tomada de decisões. No desempenho das funções de autoridade supervisora nacional, o pessoal responsável pela adoção de decisões estratégicas não deve solicitar nem receber instruções de qualquer governo ou outra entidade pública ou privada e deve ter plenos poderes a nível do recrutamento e da gestão do seu pessoal. Deve abster-se de todos os interesses, diretos ou indiretos, que possam ser considerados prejudiciais para a sua independência e possam influenciar o desempenho das suas funções. Para o efeito, deve apresentar, anualmente, uma declaração de compromisso e uma declaração de interesses, com indicação de todos os interesses, diretos ou indiretos. O pessoal responsável pela adoção de decisões estratégicas, pela realização de auditorias ou por outras funções diretamente relacionadas com a supervisão ou com objetivos de desempenho dos prestadores de serviços de navegação aérea não deve exercer qualquer cargo ou responsabilidade profissional junto dos prestadores de serviços de navegação aérea, após o termo do seu mandato na autoridade supervisora nacional, durante um período mínimo de dois anos.»; (g)O n.º 7 passa a ter a seguinte redação:

Os Estados-Membros devem assegurar que as autoridades supervisoras nacionais dispõem dos recursos financeiros e das capacidades necessários para desempenhar as funções que lhes são cometidas nos termos do presente regulamento de forma eficiente e tempestiva. As autoridades supervisoras nacionais devem gerir o seu pessoal com base em dotações próprias, que devem ser definidas proporcionalmente às tarefas que lhes incumbe executar, em conformidade com o artigo 4.º»; (h)O n.º 8 é renumerado e passa a n.º 9; (i)É inserido o seguinte n.º 8: «Um Estado-Membro pode solicitar à Agência na sua qualidade de órgão de análise do desempenho (PRB) que exerça as funções relacionadas com a aplicação dos regimes de desempenho e de tarifação estabelecidos nos artigos 14.º, 17.º, 19.º, 20.º, 21.º, 22.º e 25.º e nos atos de execução a que se referem os artigos 18.º e 23.º e pelas quais a autoridade supervisora nacional desse Estado-Membro é responsável nos termos do presente regulamento e dos atos delegados e de execução adotados com base no mesmo. Ao aceitar esse pedido, a Agência na sua qualidade de órgão de análise do desempenho torna-se a autoridade supervisora responsável pelas atividades abrangidas pelo pedido, e a autoridade supervisora nacional do Estado-Membro requerente é exonerada dessas responsabilidades. As regras previstas no Regulamento (UE) 2018/1139 e relativas à Agência na sua qualidade de PRB, aplicam-se à execução destas tarefas, nomeadamente no que se refere à cobrança de taxas e emolumentos.»; (j)O n.º 9 é renumerado, passando a ser o n.º 10, e é alterado do seguinte modo: –A referência ao «n.º 6, alíneas a) e b)» é substituída pela referência ao «n.º 5, alíneas a) e b)»; –A referência ao «artigo 27.º, n.º 3» é substituída por uma referência ao «artigo 37.º, n.º 3». (42)O artigo 4.º é alterado do seguinte modo: (a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação: «As autoridades supervisoras nacionais a que se refere o artigo 3.º são responsáveis, nomeadamente, pelas seguintes tarefas: a) Realizar as atividades necessárias para a emissão dos certificados económicos a que se refere o artigo 6.º, incluindo a supervisão dos titulares desses certificados económicos; b) Supervisionar a correta aplicação dos requisitos em matéria de contratação pública, em conformidade com o artigo 8.º, n.º 6; c) Aplicar os regimes de desempenho e de tarifação estabelecidos nos artigos 10.º a 17.º e 19.º a 22.º e os atos de execução a que se referem os artigos 18.º e 23.º, dentro dos limites das suas funções definidas nesses artigos e atos, e supervisionar a aplicação do regulamento relativo à transparência das contas dos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados em conformidade com o artigo 25.º»; (b)O n.º 2 passa a ser o n.º 3, sendo alterado do seguinte modo: «Cada autoridade supervisora nacional realiza as inspeções, auditorias e outras atividades de monitorização necessárias, de modo a detetar eventuais incumprimentos dos requisitos estabelecidos no presente regulamento e nos atos delegados e de execução adotados com base no mesmo por parte de entidades sujeitas ao presente regulamento. Toma todas as medidas de execução necessárias que podem, se for caso disso, incluir a alteração, limitação, suspensão ou revogação dos certificados económicos por elas emitidos, em conformidade com o artigo 6.º. Os prestadores de serviços de navegação aérea, os operadores aeroportuários e os prestadores de serviços de informação comum em causa devem cumprir as medidas tomadas para o efeito pelas autoridades supervisoras nacionais.»; (c)É inserido o seguinte n.º 2: «As autoridades supervisoras nacionais são responsáveis por avaliar e aprovar a a fixação dos preços de prestação de serviços de informação comum, em conformidade com o artigo 9.º.»;

(43)O artigo 5.º passa a ter a seguinte redação: (a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação: «As autoridades supervisoras nacionais devem trocar informações e trabalhar em conjunto no âmbito de uma rede, no quadro do órgão consultivo para a análise do desempenho a que se refere o artigo 114.º-A do Regulamento (UE) 2018/1139.»; (b)O n.º 2 é alterado do seguinte modo: «As autoridades supervisoras nacionais devem manter uma colaboração estreita, sempre que adequado, incluindo através de protocolos de cooperação, tendo em vista a assistência mútua nas suas tarefas de controlo, de supervisão e de gestão das investigações e inquéritos.»; (c)O n.º 3 passa a ter a seguinte redação: «As autoridades supervisoras nacionais facilitam a prestação de serviços transfronteiriços pelos prestadores de serviços de navegação aérea com o objetivo de melhorar o desempenho da rede. No caso da prestação de serviços de navegação aérea num espaço aéreo sob a responsabilidade de dois ou mais Estados-Membros, os Estados-Membros em causa devem celebrar um acordo sobre a supervisão dos prestadores de serviços de navegação aérea em causa, a que devem proceder ao abrigo do presente regulamento. As autoridades supervisoras nacionais em causa devem estabelecer um plano que especifica as modalidades da sua cooperação, tendo em vista a aplicação do referido acordo.»; (d)O n.º 4 é suprimido; (e)O n.º 5 é renumerado, passando a ser o n.º 4, e é alterado do seguinte modo: «No caso da prestação de serviços de navegação aérea num espaço aéreo sob a responsabilidade de outro Estado-Membro, os procedimentos a que se refere o n.º 3 devem incluir um acordo sobre o reconhecimento mútuo da execução, por parte da cada uma das autoridades, das tarefas de supervisão enunciadas no presente regulamento e dos resultados destas. Devem especificar igualmente as autoridades supervisoras nacionais responsáveis pela certificação económica a que se refere o artigo 6.º.;» (f)O n.º 6 é renumerado, passando a ser o n.º 5, e é alterado do seguinte modo: Se a legislação nacional o permitir, e tendo em vista a cooperação regional, as autoridades supervisoras nacionais podem igualmente celebrar acordos sobre a repartição de responsabilidades no que respeita às tarefas de supervisão. Devem notificar esses acordos à Comissão.». (44)É suprimido o artigo 6.º. Capítulo III: Prestação de serviços (45)O artigo 7.º, juntamente com o artigo 28.º, é substituído pelo artigo 38.º, intitulado «Consulta das partes interessadas», com a seguinte redação: «1. Os Estados-Membros, as autoridades supervisoras nacionais, a Agência na sua qualidade de PRB ou não, e o gestor da rede estabelecem mecanismos de consulta para a consulta adequada das partes interessadas, tendo em vista o exercício das suas funções no âmbito da aplicação do presente regulamento. 2. A Comissão estabelece um procedimento a nível da União para consulta das questões relacionadas com a aplicação do presente regulamento, conforme adequado. O Comité de Diálogo Setorial específico criado pela Decisão 98/500/CE da Comissão participa na consulta. 3. Entre os interessados podem incluir-se: a) Os prestadores de serviços de navegação aérea ou os grupos relevantes que os representem; b) O gestor da rede;

c) Os operadores aeroportuários ou os grupos relevantes que os representam; d) Os utilizadores do espaço aéreo ou os grupos relevantes que os representam; e) As forças militares; f) Os fabricantes; g) Os organismos representativos dos profissionais do setor; h) Organizações não-governamentais relevantes». (46)O artigo 8.° passa a ser o artigo 6.° O título do artigo é substituído por «Certificação económica e requisitos aplicáveis aos prestadores de serviços de navegação aérea» e o seu texto passa a ter a seguinte redação: «1. Além dos certificados de que devem ser titulares nos termos do artigo 41.º do Regulamento (UE) 2018/1139, os prestadores de serviços de navegação devem igualmente ser titulares de um certificado económico. Este certificado económico é emitido a pedido, se o requerente tiver demonstrado solidez financeira suficiente e que está coberto por um seguro de responsabilidade civil adequado. O certificado económico a que se refere o presente número pode ser limitado, suspenso ou revogado se o titular deixar de cumprir os requisitos para a emissão e manutenção do certificado. 2. Uma entidade que seja titular do certificado económico a que se refere o n.º 1 e do certificado a que se refere o artigo 41.º do Regulamento (UE) 2018/1139 tem o direito de prestar serviços de navegação aérea na União aos utilizadores do espaço aéreo, em condições não discriminatórias, sem prejuízo do disposto no artigo 7.º, n.º 2. 3. O certificado económico referido no n.º 1 e o certificado referido no artigo 41.º do Regulamento (UE) 2018/1139 podem ser sujeitos a uma ou várias condições estabelecidas no anexo I. Tais condições devem ser objetivamente justificadas, não discriminatórias, proporcionais e transparentes. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 36.º, a fim de alterar a lista constante do anexo I para efeitos de garantir condições de concorrência económica equitativas e de resiliência da prestação de serviços. 4. As autoridades supervisoras nacionais do Estado-Membro em que a pessoa singular ou coletiva que apresenta o pedido de certificado económico tem o seu estabelecimento principal ou, se essa pessoa não tiver estabelecimento principal, onde tem o seu local de residência ou local de estabelecimento, são responsáveis pelas tarefas definidas no presente artigo no que se refere aos certificados económicos. No caso da prestação de serviços de navegação aérea num espaço aéreo sob a responsabilidade de dois ou mais Estados-Membros, as autoridades supervisoras nacionais responsáveis são as especificadas nos termos do artigo 5.º, n.º 4. 5. Para efeitos do disposto no n.º 1, as autoridades supervisoras nacionais devem: a) Receber e avaliar os pedidos que lhes sejam apresentados e, se for caso disso, emitir ou renovar os certificados económicos; b) Supervisionar os titulares dos certificados económicos. 6. A Comissão adota, pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 37.º, n.º 3, regras de execução relativas aos requisitos pormenorizados em matéria de solidez financeira, nomeadamente capacidade e resiliência financeiras, bem como em matéria de cobertura de seguro de responsabilidade civil. A fim de assegurar a aplicação uniforme e o cumprimento do disposto nos n.os 1, 4 e 5 do presente artigo, a Comissão adota atos de execução, em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 37.º, n.º 3, que estabelece disposições pormenorizadas relativas às regras e procedimentos de certificação e de realização de inquéritos, inspeções, auditorias e outras atividades de monitorização necessárias para assegurar uma supervisão eficaz pelas autoridades nacionais de controlo das entidades sujeitas ao presente regulamento.». (47)O artigo 9.º passa a ser o artigo 7.º e são introduzidas as seguintes alterações: (a)Os n.os 2 e 3 são reformulados como se segue: «1. Os Estados-Membros asseguram a prestação de serviços de tráfego aéreo em regime de exclusividade dentro de blocos específicos de espaço aéreo pertencentes ao espaço aéreo sob a sua responsabilidade. Para o efeito, os Estados-Membros designam, individual ou coletivamente, um ou mais prestadores de serviços de tráfego aéreo. Os prestadores de serviços de tráfego aéreo devem satisfazer as seguintes condições: a) Devem ser titulares de um certificado válido ou de uma declaração válida, tal como referido no artigo 41.º do Regulamento (UE) 2018/1139, e de um certificado económico, em conformidade com o artigo 6.º, n.º 1.

b) Devem cumprir os requisitos nacionais em matéria de segurança e defesa. As decisões de designação de um prestador de serviços de tráfego aéreo são válidas por um período máximo de dez anos. Os Estados-Membros podem decidir reconduzir a designação de um prestador de serviços de tráfego aéreo. 2. A designação dos prestadores de serviços de tráfego aéreo não está sujeita a quaisquer condições que exijam que esses prestadores: a) Sejam propriedade, diretamente ou através de participação maioritária, do Estado-Membro que procedeu à designação ou dos seus nacionais; b) Tenham o seu estabelecimento principal ou a sua sede no território do Estado-Membro que procedeu à designação; c) Utilizem exclusivamente estruturas no Estado-Membro que procedeu à designação. 3. Os Estados-Membros devem especificar os direitos e as obrigações a cumprir pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados individual ou coletivamente. As obrigações devem incluir condições para a disponibilização de dados relevantes que permitam a identificação de todos os movimentos de aeronaves no espaço aéreo sob a sua responsabilidade.»; (b)São suprimidos os n.os 4 e 5. (c)O n.º 6 é renumerado e passa a n.º 4. (48)É suprimido o artigo 10.º. (49)É inserido um novo artigo 8.º intitulado «Condições relativas à prestação de serviços de CNS, AIS, ADS, MET e de serviços de tráfego aéreo de terminal», com a seguinte redação : «1. Sempre que tal permita ganhos de eficiência em benefício dos utilizadores do espaço aéreo, os prestadores de serviços de tráfego aéreo podem decidir adjudicar serviços de CNS, AIS, ADS ou MET em condições de mercado. Sempre que tal permita ganhos de eficiência em termos de custos em benefício dos utilizadores do espaço aéreo, os Estados-Membros devem autorizar os operadores aeroportuários a adjudicar serviços de tráfego aéreo de terminal para controlo de aeródromo em condições de mercado. Além disso, sempre que tal permita ganhos de eficiência em termos de custos em benefício dos utilizadores do espaço aéreo, os Estados-Membros podem autorizar os operadores aeroportuários ou a autoridade supervisora nacional em causa a adjudicar serviços de tráfego aéreo de terminal para controlo de aproximação em condições de mercado. 2. A adjudicação de serviços em condições de mercado deve ser feita com base em condições equitativas, não discriminatórias e transparentes, em conformidade com o direito da União, incluindo as regras do Tratado em matéria de concorrência. Os procedimentos de concurso para a aquisição dos serviços em causa devem ser concebidos de modo a permitir a participação efetiva de prestadores concorrentes nesses procedimentos, nomeadamente através de uma reabertura regular do concurso. 3. Os Estados-Membros devem tomar todas as medidas necessárias para assegurar que a prestação de serviços de tráfego aéreo de rota seja separada, em termos de organização, da prestação de serviços de CNS, AIS, ADS, MET e de tráfego aéreo de terminal, e que seja respeitado o requisito relativo à separação de contas referido no artigo 25.º, n.º 3. 4. O prestador de serviços de CNS, AIS, ADS, MET ou de tráfego aéreo de terminal só pode ser selecionado para prestar serviços num Estado-Membro na condição de: a) Ser certificado em conformidade com o artigo 6.º, n.º 1, e com o artigo 6.º , n.º 2; b) Ter o seu estabelecimento principal no território de um Estado-Membro; c) Ser propriedade de, mediante participação superior a 50%, e ser efetivamente controlado pelos Estados-Membros e/ou por nacionais dos Estados-Membros, direta ou indiretamente através de uma ou mais empresas intermediárias, salvo disposição em contrário prevista num acordo com um país terceiro no qual a União seja parte; e ainda

d) Cumprir os requisitos aplicáveis a nível nacional em matéria de segurança e de defesa. 5. Os artigos 14.º, 17.º e 19.º a 22.º não são aplicáveis aos prestadores de serviços de tráfego aéreo de terminal designados na sequência de um procedimento de adjudicação nos termos do n.º 1, segundo e terceiro parágrafos. Os prestadores de serviços de tráfego aéreo de terminal devem fornecer dados sobre o desempenho dos serviços de navegação aérea nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência, à autoridade supervisora nacional e à Agência na sua qualidade de PRB para fins de monitorização. 6. As autoridades supervisoras nacionais devem assegurar que os contratos públicos adjudicados pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo e pelos operadores aeroportuários, tal como referido no n.º 1, cumprem o disposto no n.º 2 e, se necessário, aplicam medidas corretivas. No caso dos serviços de tráfego aéreo de terminal, são responsáveis pela aprovação das especificações dos serviços de tráfego aéreo de terminal, que devem incluir requisitos de qualidade do serviço. As autoridades supervisoras nacionais devem remeter para a autoridade nacional da concorrência referida no artigo 11.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003 do Conselho as questões relacionadas com a aplicação das regras da concorrência. (50)É inserido um novo artigo 9.º com o título «Prestação de serviços de informação comum», com a seguinte redação : «1. Sempre que sejam prestados serviços de informação comum, os dados divulgados devem apresentar a integridade e a qualidade necessárias para permitir a prestação segura de serviços de gestão do tráfego de aeronaves não tripuladas. 2. O preço dos serviços de informação comum deve basear-se nos custos fixos e variáveis da prestação do serviço em causa e pode, além disso, incluir uma margem que reflita um compromisso adequado entre risco e retorno. Os custos referidos no primeiro parágrafo devem ser estabelecidos numa conta separada das contas de quaisquer outras atividades do operador em causa e colocados à disposição do público. 3. O prestador de serviços de informação comum deve fixar o preço em conformidade com o n.º 2, sob reserva de avaliação e aprovação pela autoridade supervisora nacional em causa. 4. No que respeita às operações em volumes específicos de espaço aéreo designados pelos Estados-Membros para operações de aeronaves não tripuladas, os dados operacionais pertinentes devem ser disponibilizados em tempo real pelos prestadores de serviços de navegação aérea. Os prestadores de serviços de informação comum devem utilizar esses dados exclusivamente para fins operacionais dos serviços que prestam. O acesso aos dados operacionais pertinentes é concedido aos prestadores de serviços de informação comum numa base não discriminatória, sem prejuízo dos interesses em matéria de política de segurança ou de defesa. Os preços de acesso a esses dados devem basear-se no custo marginal da disponibilização dos dados.». (51)O artigo 11.º é renumerado, passando a ser o artigo 10.º, e é alterado do seguinte modo: (a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação: «A fim de melhorar o desempenho dos serviços de navegação aérea e das funções da rede no Céu Único Europeu, deve ser criado um sistema de desempenho para esses serviços e funções em conformidade com o presente artigo e com os artigos 11.º a 18.º; (b)O n.º 2 passa a ter a seguinte redação: «O sistema de desempenho deve ser aplicado durante os períodos de referência, que devem ser no mínimo de dois anos e no máximo de cinco anos. O sistema de desempenho deve incluir: a) Objetivos de desempenho a nível da União nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência para cada período de referência; b) Planos de desempenho que incluam objetivos de desempenho vinculativos nos domínios essenciais de desempenho referidos na alínea a) para cada período de referência; c) Revisão periódica, acompanhamento e avaliação comparativa do desempenho em domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência. A Comissão pode acrescentar outros domínios essenciais de desempenho para efeitos de definição de objetivos de desempenho ou monitorização, sempre que necessário para melhorar o desempenho.»; (c)São suprimidos os n.os 3, 6 e 8.

(d)O n.º 7 passa a ser o n.º 3, sendo alterado do seguinte modo: «As alíneas a), b) e c) do n.º 2 baseiam-se nos seguintes elementos: a) Recolha, validação, análise, avaliação e divulgação de dados relevantes relacionados com o desempenho dos serviços de navegação aérea e das funções da rede de todos os interessados, incluindo prestadores de serviços de navegação aérea, utilizadores do espaço aéreo, operadores de aeroportos, autoridades supervisoras nacionais, autoridades nacionais competentes, Estados-Membros, a Agência e o Eurocontrol; b) Indicadores essenciais de desempenho em domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência; c) Indicadores para a monitorização do desempenho nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência; d) Uma metodologia para o desenvolvimento de planos de desempenho e de objetivos de desempenho para os serviços de navegação aérea, bem como de uma metodologia para o desenvolvimento do plano de desempenho e de objetivos de desempenho para as funções de rede; e) Avaliação dos projetos de planos e objetivos de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede; f) Monitorização dos planos de desempenho, incluindo mecanismos de alerta adequados para a revisão dos planos e objetivos de desempenho e para a revisão dos objetivos de desempenho a nível da União no decurso de um período de referência; g) Análise comparativa dos prestadores de serviços de navegação aérea h) Regimes de incentivos, incluindo para os desincentivos financeiros aplicáveis quando um prestador de serviços de tráfego aéreo não cumpre os objetivos de desempenho vinculativos pertinentes durante o período de referência ou não executou os projetos comuns relevantes referidos no artigo 35.º. Tais desincentivos financeiros devem, nomeadamente, ter em conta a deterioração do nível de qualidade de serviço prestado por esse prestador, em virtude do não cumprimento dos objetivos de desempenho ou da não aplicação dos projetos comuns, bem como o seu impacto na rede; i) Mecanismos de partilha de riscos em matéria de tráfego e de custos; j) Prazos para a fixação de objetivos, a avaliação dos planos e objetivos de desempenho, o acompanhamento e a avaliação comparativa; k) Uma metodologia para a imputação dos custos comuns aos serviços de navegação aérea de rota e de terminal entre ambas as categorias de serviços; l) Mecanismos para fazer face a acontecimentos imprevisíveis e significativos que tenham um impacto significativo na aplicação dos regimes de desempenho e de tarifação.». (52)É inserido um novo artigo 11.º, intitulado «Estabelecimento de objetivos de desempenho a nível da União», com a seguinte redação: «1. A Comissão deve adotar objetivos de desempenho a nível da União para os serviços de navegação aérea de rota e para os serviços de navegação aérea de terminal em domínios essenciais de desempenho do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência para cada período de referência, em conformidade com o procedimento consultivo referido no artigo 37.º, n.º 2, e nos n.os 2 a 3 do presente artigo. Em conjugação com os objetivos de desempenho a nível da União, a Comissão pode definir valores de referência complementares, valores de desagregação ou grupos de referência, a fim de permitir a avaliação e a aprovação dos projetos de planos de desempenho, em conformidade com os critérios referidos no artigo 13.º, n.º 3. 2. Os objetivos de desempenho a nível da União a que se refere o n.º 1 são definidos com base nos seguintes critérios essenciais: a) Devem suscitar melhorias contínuas e graduais no que respeita ao desempenho operacional e económico dos serviços de navegação aérea; b) Devem ser realistas e exequíveis durante o período de referência em causa, promovendo, ao mesmo tempo, desenvolvimentos estruturais e tecnológicos a mais longo prazo que permitam uma prestação eficiente, sustentável e resiliente dos serviços de navegação aérea. 3. Para efeitos de preparação das suas decisões sobre os objetivos de desempenho a nível da União, a Comissão deve recolher todos os contributos necessários das partes interessadas. A pedido da Comissão, a Agência na sua qualidade de PRB deve prestar assistência à Comissão na análise e preparação dessas decisões, emitindo um parecer.

(53)É suprimido o artigo 12.º. (54)O artigo 13.º é renumerado, passando a ser o artigo 19.º e é alterado do seguinte modo: «1. Sem prejuízo da possibilidade de os Estados-Membros financiarem a prestação de serviços de tráfego aéreo abrangidos pelo presente artigo através de fundos públicos, as taxas aplicáveis aos serviços de navegação aérea são determinadas, impostas e aplicadas aos utilizadores do espaço aéreo. 2. Essas taxas devem basear-se nos custos dos prestadores de serviços de tráfego aéreo no que respeita aos serviços prestados e às funções executadas em benefício dos utilizadores do espaço aéreo durante os períodos de referência fixos definidos no artigo 10.º, n.º 2. Esses custos podem incluir uma rendibilidade razoável dos ativos, a fim de contribuir para as necessárias melhorias de capital. 3. As taxas devem incentivar a prestação segura, eficiente, eficaz e sustentável de serviços de navegação aérea, tendo como objetivo obter um elevado nível de segurança, uma boa relação custo-eficiência e a consecução dos objetivos de desempenho, assim como promover a prestação integrada de serviços, reduzindo simultaneamente o impacto ambiental da aviação. 4. As receitas provenientes de encargos impostos aos utilizadores do espaço aéreo podem resultar em excedentes ou perdas financeiros para os prestadores de serviços de tráfego aéreo devido à aplicação dos regimes de incentivos referidos no artigo 10.º, n.º 3, alínea h), e dos mecanismos de partilha de riscos referidos no artigo 10.º, n.º 3, alínea i). 5. As receitas provenientes das taxas cobradas aos utilizadores do espaço aéreo nos termos do presente artigo não podem ser utilizadas para financiar serviços prestados em condições de mercado nos termos do artigo 8.º. 6. Os dados financeiros relativos aos custos determinados, aos custos reais e às receitas dos prestadores de serviços de tráfego aéreo designados devem ser comunicados às autoridades supervisoras nacionais e à Agência na sua qualidade de PRB, e disponibilizados ao público.». (55)O artigo 14.° passa a ser o artigo 24.° O título é substituído por «Revisão do cumprimento do sistema de desempenho e do regime de tarifação» e o seu texto passa a ter a seguinte redação: «1. A Comissão avalia periodicamente o cumprimento dos artigos 10.º a 17.º e 19.º a 22.º e dos atos de execução referidos nos artigos 18.º e 23.º, pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo e pelos Estados-Membros, consoante o caso. A Comissão atua em consulta com a Agência na sua qualidade de PRB e com as autoridades supervisoras nacionais. 2. A pedido de um ou mais Estados-Membros, de uma autoridade supervisora nacional ou da Comissão, a Agência na sua qualidade de PRB deve abrir inquéritos sobre quaisquer alegações de incumprimento, tal como referido no n.º 1. Sempre que tiver indicações desse incumprimento, a Agência na sua qualidade de PRB pode dar início a um inquérito por sua própria iniciativa. Deve concluir o inquérito no prazo de quatro meses a contar da receção do pedido, após ter ouvido o Estado-Membro, a autoridade supervisora nacional em causa e o prestador de serviços de tráfego aéreo designado em causa. Sem prejuízo do artigo 41.º, n.º 1, a Agência na sua qualidade de PRB partilha os resultados do inquérito com os Estados-Membros em causa, os prestadores de serviços de tráfego aéreo em causa e a Comissão. 3. A Comissão pode emitir um parecer sobre se os artigos 10.º a 17.º e 19.º a 22.º e os atos de execução referidos nos artigos 18.º e 23.º foram cumpridos pelos Estados-Membros e/ou pelos prestadores de serviços de tráfego aéreo e notificar esse parecer ao Estado-Membro ou aos Estados-Membros e ao prestador de serviços de tráfego aéreo em causa. (56)O artigo 15.º passa a ser o artigo 35.º (no capítulo V da proposta alterada) e passa a ter a seguinte redação: «1. A Comissão pode criar projetos comuns para a execução das alterações operacionais essenciais identificadas no Plano Diretor Europeu ATM que tenham um impacto a nível de toda a rede. 2. A Comissão pode igualmente estabelecer mecanismos de governação para projetos comuns e para a respetiva execução. 3. Os projetos comuns podem ser elegíveis para financiamento da União. Para esse efeito, e sem prejuízo da competência dos Estados-Membros para decidir sobre a utilização dos seus recursos financeiros, a Comissão procede a uma análise de custos-benefícios independente e à consulta dos Estados-Membros e dos interessados, nos termos do artigo 10.º , a fim de examinar todos os meios adequados para financiar a implantação dos projetos. 4. A Comissão estabelece os projetos comuns e os mecanismos de governação referidos nos n.os 1 e 2 através de atos de execução adotados em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 37.º, n.º 3.». (57)É suprimido o artigo 16.º. (58)O artigo 17.º é substituído pelos artigos 26.º e 27.º (no capítulo IV da proposta alterada), que têm a seguinte redação: «Artigo 26.º

Funções da rede 1. As funções da rede de gestão do tráfego aéreo devem assegurar uma utilização sustentável e eficiente do espaço aéreo e de recursos escassos. Devem também assegurar que os utilizadores do espaço aéreo possam operar trajetórias otimizadas em termos ambientais, assegurando simultaneamente o máximo acesso ao espaço aéreo e aos serviços de navegação aérea. Estas funções da rede, enumeradas nos n.os 2 e 3, destinam-se a apoiar a realização dos objetivos de desempenho a nível da União e devem basear-se em requisitos operacionais. 2. As funções da rede referidas no n.º 1 devem incluir os seguintes elementos: a) A conceção e a gestão das estruturas do espaço aéreo europeu; b) A gestão dos fluxos de tráfego aéreo; c) A coordenação de recursos escassos nas faixas de frequências aeronáuticas utilizadas pelo tráfego aéreo geral, designadamente radiofrequências, bem como a coordenação de códigos dos transponders de radar. 3. As funções da rede referidas no n.º 1 devem incluir os seguintes elementos: a) A otimização da conceção do espaço aéreo para a rede e a facilitação da delegação de serviços de tráfego aéreo através da cooperação com os prestadores de serviços de tráfego aéreo e as autoridades dos Estados-Membros; b) A gestão da capacidade de controlo do tráfego aéreo na rede, tal como estabelecido no plano vinculativo de operações da rede (NOP); c) A função de coordenação e apoio em caso de crise da rede; d) O fluxo de tráfego aéreo e a gestão da capacidade; e) A gestão do planeamento, acompanhamento e coordenação das atividades de implantação da infraestrutura na rede europeia de gestão do tráfego aéreo, em conformidade com o Plano Diretor Europeu ATM, tendo em conta as necessidades operacionais e os procedimentos operacionais associados; f) A monitorização do funcionamento da infraestrutura da rede ATM europeia. 4. As funções referidas nos n.os 2 e 3 não envolvem a aprovação de medidas vinculativas de âmbito geral nem o exercício de um poder de apreciação política. São exercidas em coordenação com as autoridades militares, de acordo com os procedimentos acordados relativos à utilização flexível do espaço aéreo. 5. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 36.º, para alterar o presente regulamento, a fim de acrescentar funções às enumeradas nos n.os 2 e 3, sempre que tal seja necessário para o funcionamento e o desempenho da rede. Artigo 27.º O gestor da rede 1. A fim de alcançar os objetivos referidos no artigo 26.º, a Comissão, apoiada, se for caso disso, pela Agência, assegura que o gestor da rede contribui para a execução das funções de rede previstas no artigo 26.º, executando as tarefas referidas no n.º 4. 2. A Comissão pode designar um organismo imparcial e competente para desempenhar as funções do gestor da rede. Para o efeito, a Comissão adotará um ato de execução em conformidade com o procedimento de exame a que se refere o artigo 37.º, n.º 3. A decisão de nomeação inclui os termos e condições da nomeação, incluindo o financiamento do gestor da rede. 3. As tarefas do gestor da rede devem ser executadas de forma imparcial, independente e economicamente eficiente. São sujeitas a uma governação apropriada, que deve reconhecer responsabilidades separadas pela prestação de serviços e pela regulação, sempre que o organismo competente designado como gestor da rede exerça igualmente funções reguladoras. No desempenho das suas funções, o gestor da rede deve ter em conta as necessidades de toda a rede de gestão do tráfego aéreo e envolver plenamente os utilizadores do espaço aéreo, os prestadores de serviços de navegação aérea, os operadores de aeródromos e as forças armadas.

4. O gestor da rede deve contribuir para a execução das funções de rede através de medidas de apoio destinadas a assegurar um planeamento e uma exploração seguros e eficientes da rede, em condições normais e de crise, e graças a medidas destinadas a melhorar continuamente as operações de rede no Céu Único Europeu e o desempenho global da rede, em especial no que diz respeito à aplicação do sistema de desempenho. As medidas tomadas pelo gestor da rede devem ter em conta a necessidade de integrar plenamente os aeroportos na rede. 5. O gestor da rede coopera estreitamente com a Agência na sua qualidade de PRB, a fim de assegurar que os objetivos de desempenho referidos no artigo 10.º se refletem adequadamente na capacidade a prestar por cad