COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 30.05.1996 
COM(95)57l final 
REDES TRANSEUROPEIAS 
RELATÓRIO ANUAL 
AO 
CONSELHO E 
AO PARLAMENTO EUROPEU 
DEZEMBRO DE 1995 

INDICE 
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 
REDES TRANSEUROPEIAS DA ENERGIA 
Quadro: Financiamento dos 10 projectos prioritários no domínio da energia 
REDE TRANSEUROPEIA DE TELECOMUNICAÇÕES 
REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES 
Quadro: Progressos registados nos projectos prioritários no domínio dos transportes . 
Quadro: Problemas relacionados com os projectos prioritários no domínio dos transportée 
Anexos: Criação de parcerias entre o sector público e o sector privado no sector dos 
transportes 
I. Financiamento: Parcerias sector público/sector privado 
II. RT e concorrência no sector dos transportes 
III. Regras dos contratos públicos para as RT no domínio dos transportes .... 
IV. Autoridades do projecto para os projectos de redes transeuropeias 
LIGAÇÃO À EUROPA CENTRAL E ORIENTAL E À BACIA MEDITERRÂNICA . . 
PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS 
Anexos 
I. Descrição de alguns exemplos de projectos específicos no domínio dos resídu&2 
II. Descrição de alguns exemplos de projectos específicos no domínio da água 
III. Critérios para os projectos ambientais comuns 
QUADROS GERAIS: 
Progressos registados a nível dos procedimentos legislativos para as RT 
Financiamento comunitário das RT 
Na sua reunião de Dezembro de 1993, em Bruxelas, o Conselho Europeu pediu à 
Comissão que lhe apresentasse todos os anos em Dezembro um relatório dos 
progressos realizados nas redes de infra-estruturas transeuropeias nos domínios dos 
transportes e da energia e da implementação dos programas operativos no domínio 
das infra-estruturas da informação. 
O presente relatório foi elaborado à luz das conclusões dos 
Conselhos Europeus de Essen e Cannes. 
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES1 
1. As redes transeuropeias são fundamentais para a criação de empregos, para a 
competitividade e para a coesão na União Europeia. Verificaram-se progressos 
consideráveis desde Essen, mas mantêm-se problemas importantes relacionados com o 
nível de prioridade atribuído aos projectos de RT nos Estados-membros e, principalmente 
no que respeita aos transportes, o seu financiamento exige um maior esforço. 
2. Relativamente à RT energia, a Comissão considera que os Estados-membros 
devem acelerar a análise dos pedidos de autorização. Do mesmo modo, o BEI deve 
continuar a analisar os pedidos de financiamento de projectos prioritários. A rápida 
adopção das orientações para a RT da energia é essencial para que a Comissão as possa 
aplicar em breve. A criação do mercado interno da energia deverá igualmente constituir 
uma prioridade. 
3. No que respeita à RT de telecomunicações, há que adoptar rapidamente as 
orientações propostas para as RT de telecomunicações e confirmar a importância do 
programa IDA como componente essencial da RT-Telecom. 
4. O desenvolvimento de uma infra-estrutura de rede ambiental exige a aprovação 
da "definição de Projectos Ambientais Comuns (JEP) e dos seus critérios de selecção. A 
Comissão entende ainda que se deve avançar para uma fase operacional em que será 
seleccionado e lançado um número limitado de projectos-piloto no sector dos resíduos e 
da água. Deve prever-se a possibilidade de os JEP receberem um apoio administrativo e 
financeiro semelhante ao previsto para as redes transeuropeias. 
5. Relativamente à RT dos transportes, o Conselho e o Parlamento Europeu devem 
estabelecer úm compromisso que os leve a adoptar as orientações para a rede dos 
transportes o mais depressa possível. 
6. Relativamente a algumas partes de alguns projectos prioritários, os progressos têm 
sido mais lentos do que o previsto. Os Estados-membros envolvidos têm de fazer esforços 
concertados para solucionar os problemas que impedem o avanço desses projectos, o que 
exige a consequente adaptação das prioridades nacionais. Infelizmente, as autoridades 
nacionais implicadas não vêem possibilidades de reduzir substancialmente os custos sem 
afectar seriamente o âmbito e a viabilidade da maioria dos projectos prioritários. Estudos 
efectuados para a Comissão revelam que a rentabilidade socioeconómica dos projectos de 
infra-estruturas de transportes internacionais é maior do que o previsto. Esse dado deve 
ser tido em conta na adopção das decisões necessárias, pedidas pelo Conselho Europeu 
de Essen, para aumentar os fundos actualmente disponíveis para as RT. 
7. Embora a análise de cada um dos projectos prioritários revele potencialidades 
consideráveis para reforçar a participação do sector privado, é ainda muito reduzido o 
número de parcerias criadas entre o sector público e o sector privado (PPP). Para 
contribuir para a sua promoção, a Comissão criou um Balcão de Apoio Único para a 
Excerto do relatório da Comissão intitulado "Progressos em matéria de Redes Transeuropeias", 
apresentado ao Conselho Europeu de Madrid (CSE(95) 571 ). 
aplicação das regras comunitárias dos concursos públicos e da concorrência às PPP. Os 
Estados-membros devem manter a pressão política para implementar as PPP e, sempre 
que existam obstáculos jurídicos ou administrativos à constituição de PPP, proceder às 
alterações necessárias. Há que desenvolver mecanismos de apoio públicos, incluindo 
capitais públicos, especialmente para os projectos que envolvam fontes de financiamento 
mistas. A Comissão, por conseguinte, defende o alargamento das actividades do FEI às 
participações de capital. 
8. Infelizmente, os fundos atribuídos pelos Estados-membros aos projectos 
prioritários nem sempre foram disponibilizados nos prazos previstos, o que provocou 
atrasos na sua execução. Registam-se défices financeiros claros relativamente a dois 
projectos prioritários para os quais os Estados-membros envolvidos pedem um 
financiamento comunitário: 
Projecto 
PBKAL troço belga 
troço neerlandês 
troço britânico (CTRL) 
LAV Este Défice financeiro (1995-99) 
200 MECU 
120 MECU 
240 MECU 
200 MECU 
9. A Comissão apela aos Estados-membros envolvidos para que complementem as 
medidas já tomadas e que tentem identificar um apoio adicional que cubra esses défices. 
A actual rubrica orçamental RT não pode dar resposta a esses pedidos e, em caso de 
impossibilidade de os Estados-membros cobrirem os défices financeiros, verificar-se-iam 
importantes atrasos nesses projectos já em fase adiantada. Atendendo ao forte interesse 
comunitário nesses projectos, justificar-se-ia um apoio comunitário suplementar. 
10. A Comissão acolhe favoravelmente a criação de "autoridades para os projectos" 
sob a forma de Agrupamentos Europeus de Interesse Económico (AEIE) multinacionais 
para a fase de promoção de algumas ligações com a função de garantir uma melhor 
coordenação e promover as possibilidades de constituição de PPP. A Comissão salienta 
os problemas concretos surgidos nalguns projectos ferroviários e solicita ao Conselho que 
adopte um Estatuto de Empresa Europeia, que proporcionará um instrumento jurídico para 
a cooperação durante a fase de construção. 
11. A Comissão centrará os seus próprios trabalhos com maior intensidade nos 
projectos de RT para ajudar a acelerar os progressos no terreno. 
A REDE TRANSEUROPEIA DA ENERGIA 
I. Progressos no desenvolvimento da rede transeuropeia da energia 
Quadro regulamentar para a rede transeuropeia da energia 
1. No que respeita à legislação comunitária específica das RT da energia, as duas 
propostas da Comissão sobre as "Orientações" e "Contexto mais favorável" para 
o desenvolvimento das redes transeuropeias de electricidade e gás natural2 foram 
objecto de uma posição comum do Conselho em 29 de Junho de 1995. A sua 
segunda leitura pelo Parlamento Europeu foi recentemente concluída, prevendo-se 
a adopção final destas propostas para finais de 1995 ou início de 1996. As 
"Orientações" identificam 43 projectos de interesse comum, que representam um 
sistema de referência para o desenvolvimento de redes de energia nos próximos 
anos. Os 10 projectos prioritários confirmados em Essen incluem-se nesse sistema. 
2. Após a adopção, em Setembro de 1995, do regulamento que estabelece as regras 
para a concessão de auxílio financeiro às RT, a Comissão pôde decidir conceder 
o primeiro auxílio aos projectos de RT da energia, utilizando a dotação financeira 
de 1995. 
3. No que respeita à implementação do Mercado Interno da Energia, registaram-se 
progressos na discussão da proposta da Comissão de um mercado da electricidade, 
esperando-se que o Conselho possa adoptar uma posição comum sobre esta 
proposta antes do final do ano. Esse acordo permitirá que se concluam, a partir 
do início de 1996, as discussões sobre a proposta da Comissão de um mercado do 
gás natural. As regras do Tratado, incluindo as regras e procedimentos em matéria 
de concorrência, são naturalmente aplicáveis ao sector da energia. Tal significa, 
nomeadamente, que as RT não devem conduzir a um reforço de nenhuma posição 
dominante das empresas que as controlam. 
Progressos na construção da infra-estrutura para as redes transeuropeias da energia 
4. A Cimeira de Essen identificou uma lista de 10 projectos prioritários no sector 
da energia, 5 para as redes de electricidade e 5 para as redes de gás natural. Esses 
projectos prioritários no domínio da energia são os seguintes: 
(1) Itália-Grécia: interconexão eléctrica 
(2) França-Itália: interconexão eléctrica 
(3) França-Espanha: interconexão eléctrica 
(4) Espanha-Portugal: interconexões eléctricas 
(5) Dinamarca: interconexão eléctrica Este-Oeste 
COM(93) 685f de 19.01.1994. 
(6) Grécia: principais gasodutos e estação de GNL 
(7) Portugal: principais gasodutos e interconexões 
com a Espanha 
(8) Espanha: interconexões com Portugal e 
principais gasodutos na Estremadura 
e na Galiza 
(9) Argélia-Marrocos-Espanha: gasoduto 
(10) Rússia-Bielorrússia-Polónia-UE: gasoduto 
5. Relativamente a estes projectos prioritários, registaram-se alguns progressos nos 
12 meses que se seguiram à Cimeira de Essen. Esses progressos abrangem 
principalmente os projectos de gás natural em Espanha e em Portugal. 
Dos 10 projectos prioritários no domínio da energia acordados na Cimeira de 
Essen: 
• encontram-se em construção 5 projectos de gasodutos de gás natural, 
embora a execução do projecto Rússia-Bielorrússia-Polónia-União Europeia 
apenas se encontre na primeira fase e, no que respeita aos projectos 
espanhóis, estejam ainda sujeitos a definição os principais gasodutos na 
Galiza e na Extremadura; 
• encontra-se em fase de construção um dos 5 projectos no sector da 
electricidade (a interconexão eléctrica do Norte entre Portugal e Espanha); 
• não se iniciou ainda a construção dos 3 restantes projectos de electricidade: 
as interconexões eléctricas entre a França e a Itália e a Itália e a Grécia, 
devido a atrasos nos procedimentos de autorização, e a conexão Este-Oeste 
na Dinamarca, projecto que está a ser reavaliado pelos seus promotores; 
• quanto ao último projecto no sector da electricidade, a interconexão 
eléctrica entre a França e a Espanha, a sua construção foi suspensa do lado 
espanhol, enquanto se aguarda que os procedimentos de autorização 
estejam concluídos do lado francês. 
6. Relativamente aos restantes projectos de interesse comum identificados nas 
orientações para as RT da energia, arrancaram os trabalhos de construção em 
alguns casos, embora na sua maioria os projectos ainda se encontrem em fase de 
pré-construção. 
Financiamento do desenvolvimento das redes transeuropeias da energia 
7. Em geral, o financiamento das redes da energia é assegurado pelas empresas dos 
sectores em causa, utilizando os seus próprios recursos ou apelando ao mercado 
de capitais. Relativamente aos 10 projectos prioritários, o Grupo Christophersen 
considerou que os problemas financeiros podiam ser solucionados através da 
utilização dos actuais instrumentos financeiros comunitários. 
8. Calcula-se que o custo total do investimento para os 10 projectos prioritários 
seja de cerca de 4 350 MECU; esta estimativa não inclui o custo das secções dos 
projectos prioritários a construir em países terceiros (na Argélia e em Marrocos 
para o gasoduto do Magrebe e na Polónia, Bielorrússia e Rússia para o novo 
gasoduto Rússia-UE). Uma parte significativa do custo do investimento para o 
desenvolvimento destes 10 projectos prioritários virá das empresas do sector da 
energia interessadas. 
9. Os fundos comunitários disponíveis para estes projectos prioritários consistem 
principalmente em contribuições dos fundos estruturais (para projectos nas regiões 
Objectivo I) e em empréstimos do BEI e da Comissão (ao abrigo do Tratado 
CECA). Poderá ser dado um apoio complementar do FEI (garantias de 
empréstimo) e da rubrica orçamental RT da energia. 
10. Desde 1993, os fundos estruturais atribuíram já aos projectos prioritários no 
domínio da energia cerca de 640 MECU e avaliam neste momento pedidos no 
montante de cerca de 758 MECU. 
11. Do mesmo modo, desde 1993, o BEI e a Comissão (CECA) acordaram já em 
empréstimos comunitários da ordem dos 1 380 MECU em favor dos projectos 
prioritários no domínio da energia; o BEI e os serviços da Comissão estão ainda 
a analisar pedidos de empréstimo de mais de 500 MECU. Convém notar que, 
incluídos nos 1 380 MECU acima referidos, se encontram empréstimos de cerca 
de 540 MECU que o BEI concedeu para as secções do gasoduto do Magrebe a 
construir na Argélia e em Marrocos. 
12. Relativamente à concessão de apoio financeiro ao abrigo da rubrica orçamental 
RT energia, foi recentemente atribuído um montante de 12 MECU com o 
objectivo de promover estudos de viabilidade e outros relativos a 12 projectos de 
interesse comum da lista das orientações, 3 dos quais são projectos prioritários 
identificados em Essen (as interconexões eléctricas França-Espanha e 
Espanha-Portugal e o projecto grego de gás natural). 
13. Relativamente à actividade do FEI, foram assinadas garantias de empréstimo no 
montante de 207,7 MECU para 2 projectos de gás fundamentais (o gasoduto 
transmediterrânico II para a Itália e o projecto de gás natural em Portugal), 
encontrando-se este último projecto na lista prioritária de Essen. Tal representa 
cerca de 40% do montante total garantido pelo Fundo durante o primeiro ano e 
meio de actividade (1994-1995). 
Ligação das redes transeuropeias da energia a países terceiros 
14. Os projectos prioritários e outros projectos de interesse comum têm em conta a 
necessidade de ligar as redes de energia da Comunidade às dos países terceiros. 
As orientações para as RT da energia prevêem igualmente um procedimento a 
seguir para que esses projectos sejam reconhecidos como "projectos de interesse 
mútuo" pelo ou pelos países terceiros em causa. 
15. A conexão das redes eléctricas CENTREL (Polónia, República Checa, 
Eslováquia e Hungria) e UCPTE está prevista para o último trimestre de 1995 e 
representará um passo importante na integração das redes eléctricas europeias. 
Estão a ser estudadas no âmbito dos programas PHARE e TACIS a extensão da 
rede UCPTE aos países Balcânicos e a interconexão da rede alargada UCPTE 
com os países da CEI. 
16. No âmbito do programa PHARE, realizaram-se e realizam-se neste momento 
estudos das interconexões de gás Este-Oeste na Europa e de projectos regionais 
de interesse para os países da Europa Central e Oriental e/ou da União. Estes 
estudos complementam acções a desenvolver a partir de 1995 relacionadas com 
projectos de interesse comum identificados nas orientações comunitárias. 
II. Problemas a resolver 
17. A implementação de vários projectos prioritários enfrenta ainda problemas, dada 
a dificuldade em obter as autorizações de construção e/ou as dificuldades na 
obtenção de fundos para o investimento. 
18. Os projectos que se debatem ainda com problemas de autorização que atrasam 
o início da sua construção são os seguintes: 
• a interconexão eléctrica Itália-Grécia; 
• a interconexão eléctrica França-Itália; 
• a interconexão eléctrica França-Espanha. 
19. Os projectos ainda sujeitos a avaliação económica e/ou que ainda enfrentam 
problemas de financiamento são os seguintes: 
• a interconexão eléctrica Itália-Grécia 
(empréstimo pedido ao BEI); 
• a conexão eléctrica Este-Oeste na Dinamarca 
(as empresas de electricidade envolvidas estão a reavaliar o projecto); 
• o projecto de gás natural na Grécia 
(o BEI e os serviços da Comissão (CECA) estabeleceram certas condições 
para a concessão de empréstimos); 
• o projecto português de gás natural 
(empréstimo pedido à Comissão (CECA)); 
• os projectos de gás natural nas regiões espanholas da Extremadura e da 
Galiza 
(redefinição dos projectos e consequente redefinição da contribuição dos 
fundos estruturais (FEDER)); 
• a secção espanhola do projecto de gasoduto de gás natural do Magrebe (foi 
solicitado o apoio dos fundos estruturais (FEDER) e prevê-se um 
empréstimo do BEI). 
QUADRO 1 
PROJECTOS TRANSEUROPEUS NO DOMÍNIO DA ENERGIA: FINANCIAMENTO 
DOS 10 PROJECTOS PRIORITÁRIOS 
(em MECU) 
(a) 
PROJECTOS DE REDES DE 
ELECTRICIDADE 
a4 Interconexão Itália-Grécia 
b6 Interconexão França-Itália 
b7 Interconexão França-Espanha 
blO Interconexões Espanha-Portugai 
c2 Dinamarca: conexão Este-Oeste CDSTO 
TOTAL 
170 
115 
110 
170 EMPRÉSTIMOS DA 
UNIÃO EUROPEIA 
decididos 
|ou em fase de avaliação] 
BEI 
[100] 
57 CECA CONTRIBUIÇÃO 
FINANCEIRA DO 
FEDER,b) 
decidida 
35 
Não elegível 
Não elegível 
Não elegível OBSERVAÇÕES 
SOBRE O 
SISTEMA DE 
FINANCIAMENTO 
Não finalizado 
Finalizado 
Finalizado 
Finalizado 
Não finalizado 
PROJECTOS DE REDE DE GÁS NA I URAL 
e6 Grécia 
Principal sistema de gasodutos e 
terminal de GNL 
e5 Portugal 
Principal sistema de gasodutos 
f6 Espanha-Portugai 
Interconexões Portugal- Espanha 
Principais sistemas de gasodutos 
na Extremadura e na Galiza 
h4 Argélia-Marrocos-Espanha 
Secção de Tânger (MO) a Córdova 
(ES) 
h 7 Rússia-Bielorrússia-Polónia-UE 
Secção alemã 
TOTAL 1285 
462 
386 
446 
830 
4350 7+ [219] 
(c) 
354 
(c) 
224 
(c) 
100 
(c) 
742 + [319] 83 + [97] 
(e) 
11021 
(c) 
83 + 
[199] 683 
173 
156 
(d) 
1047 Não finalizado 
Não finalizado. 
Garantia de 
empréstimo do FEI. 
Finalizado. 
Garantia de 
empréstimo do FEI. 
Não finalizado 
Não finalizado. 
Não finalizado. 
(a) Mesmo código de projecto que nas orientações (JO n° C 216 de 21.08.1995) 
(b) No âmbito das iniciativas comunitárias REGEN (89-93) e INTERREG II (94-99) e no âmbito 
dos quadros de apoio comunitário para os períodos de 89-93 e 94-99. 
(c) O montante total dos empréstimos que o BEI decidiu conceder ao "gasoduto do Magrebe" 
ascende a 641 MECU para os trabalhos na Argélia, em Marrocos e para a travessia do Estreito 
de Gibraltar (Tânger-Tarifa). 
(d) As secções dos Lãnder da Alemanha de Leste poderão ser elegíveis para" apoio do FEDER. 
(e) Os empréstimos BEI ou CECA referem-se ao projecto global, que é mais vasto do que o 
projecto prioritário em causa. 
10 
REDES TRANSEUROPEIAS DE TELECOMUNICAÇÕES 
I. Progressos registados até agora neste domínio 
1. As redes transeuropeias de telecomunicações (RT-Tclecom) foram, desde 1993, 
objecto de várias acções com vista à definição das propostas a apresentar ao 
Conselho e ao Parlamento Europeu, nomeadamente para a adopção de um 
conjunto de orientações, como previsto no título XII do Tratado UE. Ainda em 
1993, foram apresentadas ao Conselho e ao Parlamento duas propostas iniciais de 
orientações: uma relativa às redes transeuropeias para as comunicações entre 
administrações (RTA-IDA)1 e outra que abrangia um subconjunto das RT-
Telecom, ou seja a RT-RDIS2. Além disso, em Julho de 1993, a Comissão 
apresentou às restantes instituições uma comunicação relativa às RT-IBC3. 
2. O Conselho de Ministros e o Parlamento Europeu adoptaram o regulamento 
financeiro das RT e as orientações para a RT-RDIS. Além disso, a proposta 
relativa às orientações gerais para a RT-Telecom está a ser analisada pelo 
Conselho e o Parlamento, prevendo-se um debate político no Conselho 
"Telecomunicações" de 27 de Novembro de 1995. A iniciativa RTA-IDA foi 
substituída pela proposta de programa IDA, adoptado no Conselho Indústria de 
6 de Novembro de 1995. 
3. No entanto, apesar dos progressos acima referidos, em reuniões anteriores, o 
Conselho Europeu (por exemplo, Essen) apenas se pronunciou em termos gerais 
acerca da RT-Telecom. Por conseguinte, sugere-se que, nas suas próximas 
reuniões, o Conselho Europeu confira à RT-Telecom o mesmo tratamento 
conferido às redes transeuropeias de outros sectores, como o dos transportes ou 
o da energia, para os quais foram identificados projectos específicos. 
Há que recordar alguns aspectos específicos do sector das telecomunicações que 
tornam as acções neste sector parcialmente diferentes das dos restantes sectores 
deRT: 
i) o estrangulamento no domínio das telecomunicações está associado 
principalmente ao desenvolvimento de aplicações e aos problemas de 
interoperabilidade dos serviços genéricos a nível europeu (cf. relatório do Grupo 
Bangemann); 
ii) as eventuais acções devem ter em conta o contexto cada vez mais liberalizado 
do sector das telecomunicações. 
As RTA-IDA abrangem as aplicações telemáticas para o intercâmbio de informações entre as 
administrações. 
A RDIS (Rede Digital com Integração de Serviços) é uma rede que permite a transmissão em 
forma integrada e digitalizada de voz, dados e imagens fixas a débitos médios (64 kb/s). 
IBC: Comunicação Integrada em Banda Larga. 
11 
A RT-TELECOM NO CONTEXTO DO MERCADO LIBERALIZADO 
4. A liberalização das telecomunicações implica, nomeadamente, que os projectos a 
apoiar sejam identificados segundo um procedimento que permita a concorrência 
entre iniciativas ditadas pelas necessidades do mercado ou sociais e não, como nos 
restantes sectores das RT, com base em propostas apresentadas pelas 
administrações dos Estados-membros. Neste contexto, o papel das autoridades 
públicas consiste em seleccionar os domínios prioritários em que os projectos 
podem receber apoio. Deve ser concedido apoio comunitário a projectos em 
domínios de interesse público que apresentem benefícios socioeconómicos 
importantes e cuja viabilidade financeira não seja, de imediato, suficiente. Esses 
projectos devem ser implementados no quadro de parcerias entre o sector público 
e o sector privado, que incluam, designadamente, autoridades locais ou regionais. 
O apoio concedido deve ser compatível com a legislação em matéria de 
concorrência e os regulamentos relativos aos auxílios estatais. 
5. Nessa perspectiva, ao servirem de suporte ao desenvolvimento de aplicações para 
as telecomunicações transeuropeias, os serviços genéricos e as redes darão um 
contributo importante para a exploração dos benefícios da sociedade da 
informação. 
ÂMBITO DO PROGRAMA IDA 
6. O programa IDA centra-se na maximização da interoperabilidade, com uma 
referência específica ao aumento da eficiência, da eficácia e da transparência dos 
serviços públicos no contexto do mercado interno. 
7. As administrações dos Estados-membros e as instituições europeias estão a 
implementar redes e serviços telemáticos interoperáveis, de acordo com a decisão 
do Conselho, com o objectivo de trocar informações, através de actividades nos 
seguintes domínios específicos: 
Produção e promoção de orientações para a arquitectura e de requisitos 
operacionais com vista à realização da interoperabilidade. 
Introdução prática do correio electrónico com base na norma X 400. 
Implementação prática das redes transeuropeias nos seguintes domínios: alfândegas 
e impostos; pescas; agricultura; segurança social; concursos públicos; saúde; 
estatística; política comercial; política da concorrência; cultura; projectos 
telemáticos destinados a facilitar o processo comunitário de tomada de decisões; 
apoio às agências (ambiente, mercado interno, saúde pública, centro de tradução). 
Actividades horizontais (oferta de serviços genéricos, progressos no quadro 
jurídico e contratual...). 
12 
II. Resultados (1993-1995) 
TELECOMUNICAÇÕES - ASPECTOS GERAIS 
8. A fase preparatória da RT-RDIS e da RT-IBC envolveu recursos orçamentais da 
ordem dos 7 MECU em 1993 e de 14 MECU em 1994. Durante o exercício de 
1995, em que lhes foi atribuído um orçamento de 22 MECU, esses tipos de acção 
prosseguiram e foram aperfeiçoados. 
9. Esses projectos preparatórios consistiram quer estudos de viabilidade quer em 
projectos-piloto no domínio da EURO-RDIS e das comunicações em banda larga, 
destinados a melhorar a compreensão do tipo de acções e das prioridades que 
devem estabelecer-se ao realizar redes transeuropeias nestes domínios. 
10. Estas acções permitiram a análise dos principais obstáculos que se colocam à 
implantação e à utilização de soluções baseadas na RDIS através de vários estudos 
de viabilidade e projectos-piloto nos domínios dos cuidados de saúde, do 
teletrabalho, da educação, das aplicações para as PME e dos serviços multimedia 
desktop. Além disso, realizaram-se estudos sobre questões relacionadas com os 
terminais e a qualidade do serviço no domínio da RDIS. 
11. O principal objectivo da iniciativa no domínio da banda larga (RT-IBC) era 
alcançar uma melhor compreensão da procura potencial e da viabilidade 
técnico-económica das aplicações de banda larga, por exemplo nos domínios da 
largura de banda ATM4 nos serviços por pedido, no correio electrónico 
multimedia, nas redes científicas, nas auto-estradas urbanas da informação e na 
transferência de imagens radiológicas em redes ATM. Esses projectos 
impulsionaram a constituição de grupos de interesse comum e consolidaram a base 
para o lançamento de aplicações transeuropeias viáveis, nomeadamente nos 
domínios de interesse público, nos próximos anos. 
PROGRAMA IDA 
12. Até ao momento, obtiveram-se os seguintes resultados: 
definição das orientações para a arquitectura IDA; 
introdução de uma rede central X 400 que oferece um maior número de 
serviços e de qualidade superior aos oferecidos pelos domínios 
administrativos públicos (ADMD) e nos 15 Estados-membros; 
redes operativas ou piloto no contexto dos seguintes projectos: segurança 
social (TESS/SOSENET); emprego (EURES); alfândegas e impostos 
ATM (Asynchronous Transfer Mode) é um sistema avançado de transmissão e de comutação que 
utiliza débitos de transmissão muito elevados, que permitem, por exemplo, a transmissão de 
imagens de televisão de alta qualidade. 
13 
(QUOTA, VIES, EBTI, TARIC); agricultura (PHYSAN, IDES); contratos 
públicos (SÎMAP); pescas (FIDES); estatística (DSIS); 
conectividade do correio electrónico para um grupo inicial de comités 
composto por 270 membros; 
prestação de serviços de correio electrónico às Instituições Europeias. 
14 
III. O desafio do futuro 
TELECOMUNICAÇÕES-ASPECTOS GERAIS 
13. O futuro programa de trabalho para a rede transeuropeia de telecomunicações 
destina-se a promover a implementação de aplicações telemáticas transeuropeias 
de interesse colectivo baseadas em serviços genéricos interoperáveis e em redes 
digitais interconectadas, com o objectivo de: 
facilitar a transição para a sociedade da informação; 
melhorar a competitividade das empresas europeias e reforçar o mercado 
interno; 
reforçar a coesão económica e social; 
estimular novas actividades que conduzam à criação de empregos. 
Dentro destes objectivos gerais, o programa de trabalho de 1996 estabelecerá prioridades 
específicas para cada um dos três níveis: 
o estudo de viabilidade, a validação e a implantação de aplicações de 
interesse colectivo suficientemente amplas para atingir uma massa crítica de 
utilizadores e gerar uma forte participação do sector privado através do 
investimento no contexto de parcerias entre o sector público e o sector 
privado; 
a promoção de serviços interoperáveis na Europa, através da definição e 
implementação de especificações comuns baseadas em normas europeias e 
mundiais, e a sua extensão a um ambiente multimedia; 
a promoção e o estímulo do acesso a redes transeuropeias básicas 
interconectadas e normalizadas e, nomeadamente, a promoção da 
EURO-RDIS, o desenvolvimento de redes de banda larga (principalmente 
baseadas na tecnologia ATM) e a sua interconexão a redes móveis e via 
satélite. 
Por último, a acção comunitária atribui uma prioridade específica às PME em dois 
domínios: 
identificação de aplicações que tenham um impacto significativo nas suas 
actividades; 
uma presença mínima de PME nos consórcios que respondem aos convites 
para a apresentação de propostas lançados pela Comissão. 
14. Estas questões foram consideradas na comunicação da Comissão ao Conselho e 
ao Parlamento Europeu que apresenta a metodologia para a implementação das 
aplicações da sociedade da informação e que propõe as orientações para a 
RT-Telecom5. A implementação concreta das orientações durante o ano de 1996 
proporcionará a oportunidade para "afinar" estes princípios em casos concretos. 
5 Documento COM(95) 224 final de 31 de Maio de 1995. 
15 
PROGRAMA IDA 
O programa IDA procurará obviamente implementar as redes telemáticas, dando 
simultaneamente resposta a várias questões fundamentais: 
15. Como é natural, os projectos IDA deparam com os problemas jurídicos que 
afectam toda a transferência electrónica de informações/documentos (como a 
autenticação dos utilizadores, a assinatura electrónica, a protecção e a segurança 
dos dados). Trata-se de questões particularmente sensíveis para as administrações 
públicas, dada a natureza das informações trocadas. Os Estados-membros possuem 
legislação muito diversa nesta área. Há necessidade urgente de harmonização. 
Iniciaram-se alguns estudos nesse sentido. 
16. O empenho dos Estados-membros é fundamental para o êxito dos projectos IDA, 
mas nem sempre foi suficiente. 
17. O Parlamento Europeu e o Conselho de Ministros têm diferentes pontos de vista 
quanto à base jurídica para o programa IDA. Essas divergências não deverão pôr 
em perigo o êxito do programa, como aconteceu no passado relativamente aos 
recursos orçamentais. 
IV. Conclusões 
18. As redes de telecomunicações constituem a espinha dorsal da futura sociedade da 
informação. 
19. Perante a crescente actividade comunitária para a promoção da sociedade da 
informação, 1996 será o primeiro ano para uma actividade regular no domínio das 
redes transeuropeias de telecomunicações. Prevê-se que essa actividade seja 
intensificada durante os anos subsequentes, com o objectivo de fornecer um 
contributo substancial para a fruição dos benefícios económicos e sociais ligados 
ao desenvolvimento de novos serviços e aplicações nas auto-estradas da 
informação. 
Para permitir a implementação de projectos em todos os domínios propostos, 
solicita-se ao Conselho e ao Parlamento que adoptem o mais rapidamente 
possível a proposta de decisão relativa às orientações para a RT-Telecom. 
20. O programa IDA é um programa concreto que já obteve resultados concretos. 
O prosseguimento da implementação destas redes telemáticas administrativas 
melhorará consideravelmente a gestão do mercado interno e trará benefícios 
directos para os cidadãos europeus. Assim, solicita-se ao Conselho Europeu 
que confirme a importância do programa IDA como componente essencial da 
RT-Telecom. 
16 
REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES 
ï. Progressos 
1. O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RT-Tr) exige a 
construção ou a adaptação das ligações para os vários modos de transporte, especialmente 
das redes rodoviária e ferroviária: 
RT 
'Iransportcs 
(posição 
comum) 
Rede 
Projectos 
prioritários todas as vias férreas 
existentes 
50.300 prolongamento 
ou adaptação 
23.600 
6.766 LAV 
existentes 
5.300 prolongamento 
ou adaptação 
13.600 
4.044 estradas 
existentes 
48.000 prolongamento 
ou 
melhoramentos 
27.300 
5.234 
Os números respeitantes a "todas as vias férreas" incluem linhas de alta velocidade (LAV) 
e linhas convencionais. Nos anos de 1993 a 1995, iniciou-se a construção de cerca de 
2 500 km de estradas e de cerca de 2 000 km de vias férreas. Também se realizaram 
trabalhos consideráveis nos aeroportos da RT-Tr. Quanto aos portos, está a ser preparado 
um importante programa de melhoramentos que deverá ser aplicado no próximo ano e que 
contempla principalmente o transporte marítimo costeiro. 
Projectos prioritários 
2. Os recursos comunitários concentraram-se nos projectos prioritários aprovados pelo 
Conselho Europeu de Essen. (ver quadro I para os progressos realizados nesses projectos) 
Quadro legislativo comunitário 
3. Em Outubro de 1995, o Conselho adoptou uma posição comum sobre a proposta 
da Comissão6 relativa às orientações para o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de 
transportes. O Parlamento Europeu concluirá em breve a sua segunda leitura. 
4. O Regulamento do Conselho relativo ao auxílio financeiro às RT7 entrou em vigor 
em 23 de Setembro de 1995. 
5. O Conselho adoptou uma posição comum sobre a directiva relativa à 
interoperabilidade do comboio de alta velocidade8 em Junho de 1995. Foi criada a 
"Association Européene pour l'Interopérabilité Ferroviaire" (AEIF) para ajudar a 
desenvolver normas ao abrigo da referida directiva. 
Financiamento 
Proposta da Comissão n° COM(94) 106. 
Regulamento do Conselho n° 2236/95/CE. 
Proposta da Comissão n° COM(94) 107. 
17 
6. O quadro seguinte (todos os números em MECU) apresentam um panorama geral 
do estado actual do financiamento da RT-Tr e, em especial, dos 14 projectos prioritários: 
Rede 
Projectos 
prioritários 
apenas Custo total 
até ao ano 
2010 
400.000 
99.000 Despesa total'' 
95-99 
220.000 
45.000 95 
> 11.000 
c. 2.600 Ajudas comunitárias de 1993 a 
1995 
Orçamento para 
os transportes'" 
625 
c. 362.512 Apoio 
estrutural" 
3.962 
687 Hmpréstimos 
comunitários de 1993 
a 1995 
111 1 
6.417 
5.800 (iarantias 
do IIÍI 
161 
71 
7. O Banco Europeu de Investimento (BEI) tem concedido empréstimos a um ritmo 
de 1 000 MECU por ano a projectos prioritários e projectos afins e é provável que 
continue a fazê-lo. Os empréstimos do BEI para projectos de RT estão a ser alargados no 
quadro de uma "janela RT" criada pelo Banco após o Conselho de Essen13. No decurso de 
1995, o BEI concluiu novas operações de empréstimo para o 0resund (688 MECU) e 
alguns dos projectos de auto-estradas. 
8. Criado na Cimeira de Edimburgo para responder a necessidades financeiras 
específicas no domínio das RT e formalmente estabelecido em Junho de 1994, o FEI já se 
envolveu em várias RT prioritárias. No caso do aeroporto de Malpensa, foram concedidas 
garantias no valor de 71 MECU. O Fundo prossegue a identificação de disposições 
financeiras adequadas para outros projectos prioritários, nomeadamente a ligação CTRL. 
9. O Conselho Europeu de Essen confirmou o objectivo de facilitar as parcerias 
público-privado (PPP) para os projectos de RT-Tr (ver Anexo I). Criaram-se PPP para a 
ligação ferroviária do túnel do Canal da Mancha (CTRL) e para a West Coast Main 
Line no Reino Unido, tendo sido também constituídas parcerias para três troços das 
auto-estradas gregas, 
10 Segundo dados comunicados pelos Estados-membros à Comissão. Os números incluem o 
financiamento ou o apoio financeiro recebido de fontes comunitárias. 
Para além da rubrica orçamental das RT do corrente ano, inclui fundos concedidos ao abrigo de 
outra rubrica orçamental no montante de 400 MECU entre 1990 e 1994. 
O apoio estrutural comunitário inclui os fundos de coesão e os fundos estruturais, em especial o 
FEDER; os números são estimativas. 
Os projectos prioritários apenas foram identificados como um grupo para fins de financiamento 
a partir da adopção do regulamento financeiro das RT. No entanto, foi concedido financiamento 
comunitário a projectos que se tornaram prioritários, antes de 1995. 
Os empréstimos alargados no âmbito da janela RT podem caracterizar-se por prazos de vencimento 
mais dilatados, engenharia financeira adequada e pronto envolvimento na estruturação financeira 
e contratual do projecto. 
18 
10. As regras comunitárias dos contratos públicos e da concorrência são muitas vezes 
consideradas pelos promotores dos projectos um obstáculo à constituição de PPP. A análise 
revela que as regras incluem, de facto, uma certa flexibilidade para a criação de PPP. A 
Comissão acordou em orientações para a aplicação das regras comunitárias dos contratos 
públicos e da concorrência (ver Anexos II e 111). A Comissão criou igualmente um balcão 
único de apoio (fax: 32 2 295 6504) para essas questões para encorajar a consulta prévia 
pelos promotores dos projectos por forma a fornecer-lhes uma melhor orientação e apoio. 
11. A Comissão está a elaborar um "Programa de Promoção da Infra-estrutura Comum 
de Transportes" (CTIPP), no âmbito do Regulamento 2236/95, para promover o 
planeamento financeiro numa base plurianual para os projectos de RT-Tr. O programa 
fornece igualmente um panorama geral dos compromissos dos Estados-membros 
relativamente a projectos no domínio da RT-Tr. 
Coordenação 
12. A Comissão continuou a realizar seminários para a maioria dos projectos 
prioritários; reuniões mensais que mantêm a Comissão, o Banco Europeu de Investimento 
(BEI) e o Fundo Europeu de Investimento (FEI) a par das suas respectivas actividades; 
dois grupos de alto nível garantem a melhor coordenação do projecto para a localização 
e a navegação via satélite GNSS e dos vários aspectos da telemática para os transportes 
rodoviários. A Alemanha encarregou-se de coordenar os trabalhos relativos ao canal de 
informações sobre o tráfego via rádio para o tráfego rodoviário, com a ajuda de 11 
outros Estados-membros. 
13. O Conselho Europeu de Essen confirmou a necessidade de instituir "autoridades 
do projecto" internacionais para os maiores projectos internacionais, reflectindo a 
experiência positiva de tais entidades em projectos como o de 0resund e o impacto 
negativo da inexistência de tal coordenação, por exemplo, no PBKAL. Os agrupamentos 
europeus de interesse económico (AEIE) constituem um instrumento jurídico adequado 
para garantir a coordenação transfronteiras na fase de planeamento dos projectos 
transnacionais. Criaram-se vários grupos desse tipo: "Alpeturmel" para o CAV 
Lyon-Turim e "SEM" para o CAV Sul. O "ERTMS" foi criado pelos operadores dos 
serviços de comboios de alta velocidade para desenvolver um sistema comum europeu de 
comando dos controlos. O Governo austríaco criou uma nova empresa de gestão da 
infra-estrutura ferroviária para a ligação de Brenner, na qual gostaria que participassem 
parceiros de outros Estados-membros. 
Países terceiros 
14. A Comissão considera o desenvolvimento das ligações de RT à Europa Central 
e Oriental parte fundamental da estratégia de pré-adesão desses países e, por conseguinte, 
está a concentrar esforços nessas conexões concretas (para mais pormenores, ver secção 
correspondente do presente relatório anual). Prosseguem os trabalhos na ligação da RT-Tr 
às redes de países terceiros, coordenados através de reuniões regulares do G24, presidido 
pela Comissão. Está a ser preparada uma comunicação sobre a conexão da RT-Tr com as 
redes de países terceiros. 
19 
15. Prevê-se que a conferência Euro-mediterrânica de Barcelona crie um quadro para 
promover os projectos de infra-estruturas na zona, com o apoio do recentemente 
estabelecido programa comunitário de apoio MEDA. Para mais pormenores, ver a secção 
correspondente do presente relatório. 
II. PROBLEMAS 
Legislação 
16. As orientações para as RT-Tr seguem os trâmites legislativos muito lentamente, 
bloqueadas pelo desacordo entre o Conselho e o Parlamento Europeu sobre a questão da 
inclusão ou exclusão dos projectos prioritários acordados em Essen e a questão da 
introdução de um artigo sobre a necessidade de avaliações ambientais. A Comissão 
considera que deverão fazer-se todos os esforços para solucionar estes desacordos o mais 
rapidamente possível. 
Projectos prioritários 
17. Consultar Quadro 2 para mais pormenores. Os problemas surgiram também devido 
ao facto de os Estados-membros não adaptarem as suas prioridades nacionais para terem 
em conta as redes transeuropeias. Embora receptivos ao conceito de RT e às suas vantagens 
para a Europa em termos de competitividade, emprego e coesão económica, muitos países 
entendem que cabe aos outros países desenvolverem a rede, enquanto eles se concentram 
nas prioridades nacionais sem adaptarem a sua planificação. 
18. Os métodos utilizados pelas autoridades nacionais para avaliar os benefícios 
socioeconómicos das suas secções de infra-estruturas transfronteiras mais vastas 
subestimam os verdadeiros ganhos, porque excluem os benefícios para os não nacionais. 
Essa metodologia pode revelar-se bastante adequada na decisão sobre o nível de subsídio 
nacional a atribuir a um projecto nacional, embora signifique que, no seu conjunto, as 
medidas nacionais que apresentam benefícios socioeconómicos esquecem pelo menos 
metade dos benefícios internacionais. Por exemplo, os benefícios para os passageiros 
franceses de viajarem na secção inglesa da linha de alta velocidade Londres-Paris não são 
tidos em conta, nem tão pouco os benefícios para os passageiros britânicos que utilizam 
a secção francesa. 
19. Os estudos realizados para a Comissão pelo grupo de trabalho para o comboio de 
aItavelocidadeParis-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres(PBKAL),cujosresultados 
constam do seu relatório, mostram que a inclusão desses benefícios não considerados 
aumenta em um quarto os ganhos socioeconómicos do projecto, que passam de 7,2% a 
9,5%. 
20. Este elemento internacional dos ganhos socioeconómicos de um determinado 
projecto prioritário pode ser considerado o "benefício comunitário". Realizam-se neste 
momento trabalhos para avaliar os elementos não considerados noutros projectos 
prioritários, embora seja pouco provável encontrarem-se números tão grandes como os 
encontrados para o PBKAL, dado o grande número de Estados-membros abrangidos pelo 
projecto. 
20 
21. A subestimação do "benefício comunitário" dos projectos prioritários constitui um 
dos aspectos do problema recorrente da atribuição de prioridades nacionais baixas ou 
incompatíveis a muitos dos projectos prioritários. A Comissão entende que os Estados-
membros devem reavaliar o grau de prioridade actual atribuída aos projectos de RT, 
especialmente aqueles cuja prioridade foi acordada em Essen. 
22. A Comissão considera que a definição de vários dos projectos prioritários deve 
ser alterada de modo a reflectir melhor as necessidades da rede transeuropeia de 
transportes. Nomeadamente, a linha de alta velocidade Este deve ser prolongada para 
Este, passando a designar-se LAV Paris-Munique-Viena. A via de transporte 
ferroviário/combinado Norte-Sul na Irlanda deve ser prolongada até Londonderry, no 
Norte. A auto-estrada Lisboa-Valladolid deve ter um traçado diferente, como proposto 
pelo Governo português. A ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux deve ser 
prolongada por forma a abranger o transporte ferroviário e combinado. Esta redefinição 
deve ser efectuada no contexto do debate sobre as orientações para as RT. 
Financiamento 
23. Como solicitado no Conselho Europeu de Cannes, efectuou-se uma análise dos 
custos dos projectos prioritários para tentar encontrar maneira de reduzi-los. A Comissão 
procurou obter junto dos Estados-membros informações sobre os custos e criou grupos de 
trabalho para estudarem em pormenor a possibilidade de redução dos custos de alguns 
projectos específicos: PBKAL, LAV Este, a ligação Brenner da LAV Norte-Sul e as 
auto-estradas gregas. Os resultados obtidos até ao momento apontam para um aumento 
dos custos e não para uma redução e para custos totais de investimento actuais para os 14 
projectos prioritários calculados em cerca de 99 000 MECU (contrariamente aos 92 000 
MECU referidos no Conselho Europeu de Essen). A redução destes custos parece 
impossível sem a redução drástica da viabilidade e do âmbito dos projectos. A Comissão, 
com o conselho de peritos, está preparada para estudar mais a fundo com os 
Estados-membros as possibilidades de redução dos custos; no entanto, a Comissão 
considera que a questão é primeiramente da responsabilidade das autoridades dos Estados-
membros envolvidos. 
24. As restrições orçamentais nos Estados-membros continuam a produzir um impacto 
significativo no investimento em infra-estruturas dos transportes e é possível que atrasem 
o processo de implantação da RT-Tr. 
25. O orçamento comunitário para a RT-Tr previsto para 1995-1999 atribui menos de 
4% do total do investimento necessário para os 14 projectos prioritários previstos para esse 
período. Por conseguinte, embora o Regulamento 2236/95 do Conselho relativo ao auxílio 
financeiro para as RT autorize a Comunidade a financiar até 10% dos custos totais do 
projecto, tal não será possível. Os Estados-membros apresentaram pedidos três vezes 
superiores aos montantes disponíveis para o corrente ano. 
26. Os problemas surgidos com alguns projectos prioritários vieram realçar as 
consequências da impossibilidade de se estabelecerem compromissos financeiros plurianuais 
com base no orçamento das RT-Tr. No início de 1995, a Comissão pediu aos Estados-
membros informações sobre os seus planos até 1999 e está neste momento a elaborar um 
programa plurianual que abrange o financiamento público, privado e comunitário. A análise 
21 
baseada nesses números mostra graves problemas financeiros relativamente a dois projectos 
em particular: a LAV Este e a LAV PBKAL. No que respeita ao projecto PBKAL, os 
Estados-membros solicitaram fundos comunitários suplementares para poderem fazer face 
aos défices de 200 MECU do troço belga, 120 MECU do troço neerlandês e 240 MECU 
do troço do Reino Unido (CTRL). O Governo francês pediu um aumento do financiamento 
comunitário de 200 MECU para a LAV Este. 
27. Embora estejam a surgir formas inovadoras de oferta de infra-estrutura, os actuais 
mecanismos de apoio financeiro utilizados pelo sector público não estão a evoluir ao 
mesmo ritmo, orientando-se muitas vezes para esquemas tradicionais de financiamento 
público. A Comunidade está a desenvolver esforços específicos para ajustar e reformular 
os seus mecanismos de apoio financeiro de modo a responder a essas necessidades 
emergentes, por exemplo, criando o FEI, a "janela RT" no BEI e desenvolvendo novas 
formas de apoio orçamental comunitário. Os Estados-membros não assumiram 
verdadeiramente o desafio de encontrarem alternativas ao financiamento público dos 
projectos. O baixo valor previsto para as receitas financeiras resultantes do investimento 
em muitos dos projectos tornam essas propostas pouco atraentes para o sector privado, a 
menos que sejam dadas garantias públicas de aumentar a rentabilidade ou reduzir o risco. 
A baixa percentagem (c. 5%) de pedidos de financiamento com base no orçamento RT-Tr 
sob a forma de juros bonificados é a prova cabal de que muitos Estados-membros não 
tomam medidas para promover as PPP . Em vários Estados-membros subsistem ainda 
obstáculos jurídicos, o que contraria os sucessivos apelos do Conselho Europeu para a 
promoção das PPP. 
28. Dos 14 projectos prioritários, a maioria é financiada exclusivamente pelo sector 
público, embora alguns deixem um certo espaço para o envolvimento de parceiros privados 
(aeroporto de Malpensa, LAV Tu rim-Veneza, os troços holandês e britânico 
do PBKAL, West Coast Main Line, as ligações Irlanda-Reino Unido-Benelux, a 
auto-estrada PATHE). Dos projectos prioritários que ainda se encontram numa fase mais 
conceptual, são sérios candidatos potenciais à constituição de parcerias público-privado o 
CAV Lyon-Turim, o CA V/transporte combinado Munique-Verona (Brenner), a 
auto-estrada Lisboa-Valladolid e o CAV Sul. 
29. A falta de fontes adequadas de financiamento merece uma referência especial, já 
que cria uma "insuficiência de confiança" associada aos riscos do projecto, que funciona 
como obstáculo ao desenvolvimento de PPP. O apoio de capitais públicos atrairia 
investidores e introduziria novas formas de flexibilidade na estrutura financeira das PPP. 
O estatuto do FEI prevê especificamente a possibilidade de fornecimento de capitais 
próprios, no entanto é necessária uma decisão positiva por parte da assembleia geral do FEI 
para autorizar o fundo a alargar as suas actividades, actualmente limitadas à concessão de 
garantias de empréstimo. A Comissão recomenda vivamente que, na próxima assembleia 
geral do Fundo, os accionistas acordem nas medidas necessárias. (Ver Anexo I). 
30. Para além dos capitais próprios, devem ser utilizadas, sempre que adequado, outras 
formas de financiamento público para facilitar o lançamento de um determinado projecto. 
A Comissão estuda neste momento o possível papel de vários meios inovadores de apoio, 
como empréstimos subordinados e outras formas de quase-capital, contribuições em 
espécies, etc. Face às grandes necessidades financeiras de alguns dos projectos (por 
exemplo túnel de Brenner, CAV Lyon-Turim) podem ser necessários empréstimos mais 
22 
diversificados, que não devem, à partida, ser excluídos, recorrendo possivelmente aos 
poderes de contracção e de concessão de empréstimos da Comunidade. A Comissão está 
igualmente a estudar outros modos de reduzir a insuficiência de confiança ajudando a 
combater o risco não comercial, factor que é considerado pelo sector privado um obstáculo 
especial ao seu envolvimento. A Comissão apresentará um relatório dos seus trabalhos em 
1996. (Ver também Anexo I). 
Coordenação 
31. Embora tenham sido criados alguns agrupamentos europeus de interesse 
económico (AEIE), continua a existir uma relutância considerável em criar autoridades do 
projecto (ver Anexo IV). A Comissão considera que tal é o caso em especial do PBKAL 
e da ligação de Brenner. A inexistência dessas autoridades constitui muitas vezes mais um 
obstáculo ao desenvolvimento de PPP. 
32. A responsabilidade ilimitada dos AEIE torna-os inadequados para a fase de 
construção de um projecto. A proposta da Comissão de um estatuto de sociedade europeia, 
há vários anos na mesa do Conselho, ultrapassaria esse problema. Caso não se chegue a 
um acordo rapidamente sobre este amplo instrumento, deve pelo menos ser adoptada uma 
versão alternativa adequada à infra-estrutura de transportes. 
Imputação dos custos 
33. Apesar da importante e crescente procura de infra-estrutura de transportes e 
serviços relacionados, o sector dos transportes parece incapaz de gerar suficientes receitas 
relacionadas com os projectos. O papel dos encargos sobre o utilizador directo merece um 
exame mais atento, já que esse tipo de receita não só aumentaria as possibilidades de 
envolvimento privado através do aumento da rentabilidade financeira dos projectos em 
causa, mas contribuiria igualmente para impulsionar a concorrência entre modos de 
transporte numa base equilibrada, melhorando simultaneamente a atribuição de recursos 
económicos em geral. Os encargos sobre o utilizador, além disso, permitem a internalização 
de todos ou de parte dos custos externos relacionados com os transportes. Esta questão será 
considerada mais pormenorizadamente no Livro Verde da Comissão sobre a internalização 
dos custos externos. 
23 
III. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 
34. As principais conclusões e recomendações podem encontrar-se no início do 
presente relatório. Não vão, portanto, ser aqui repetidas. No entanto, acrescentam-se alguns 
comentários finais. 
35. O Conselho e o Parlamento Europeu devem procurar adoptar o mais rapidamente 
possível as orientações para a rede de transportes. O regulamento relativo ao apoio 
financeiro às RT baseia-se no pressuposto de que essas orientações foram aprovadas. 
Apenas para 1995, o regulamento prevê uma cláusula de transição que permite a utilização 
da rubrica orçamental das RT sem orientações. Os procedimentos de execução do 
orçamento de 1996 exigem orientações válidas para a selecção dos projectos a apoiar. 
36. Os progressos realizados até agora na implantação da rede transeuropeia de 
transportes são notáveis, mas têm sido mais lentos do que o previsto, em especial em 
alguns projectos prioritários. O ímpeto conferido na Cimeira de Essen deve ser renovado 
por forma a pôr de novo em marcha esses projectos prioritários. As actuais metodologias 
subestimam os benefícios económicos dos projectos de infra-estruturas de transportes 
internacionais; tal justifica não só um aumento dos fundos comunitários actualmente 
disponíveis para as RT, mas também o aumento das actuais dotações orçamentais dos 
Estados-membros para esses projectos transfronteiras. 
37. Embora a análise de cada projecto prioritário revele existirem grandes 
possibilidades para aumentar o envolvimento do sector privado, o número de parcerias 
entre o sector público e o sector privado (PPP) é ainda muito reduzido. Os Estados-
membros deverão reanalisar o potencial para a criação de PPP e, sempre que existam 
obstáculos de ordem jurídica ou administrativa à sua constituição, proceder às alterações 
necessárias. A Comissão tomará as seguintes medidas: 
Criação do balcão único de apoio da Comissão para as PPP 
Estudo dos vários modos de prevenir os riscos não comerciais 
Criação de um quadro plurianual para o financiamento dos projectos de RT-Tr, 
que abranja o financiamento público, privado e comunitário (programa comum de 
promoção da infra-estrutura de transportes ou CTIPP) 
Início do debate sobre a internalização dos custos externos e estabelecimento de 
um maior equilíbrio na concorrência entre modos de transporte, através da 
apresentação de um Livro Verde sobre a matéria, com vista à geração de receitas 
adequadas pelos projectos, designadamente sob a forma de encargos sobre o 
utilizador directo. 
38. Devem prosseguir os esforços para ligar a RT-transportes às redes de países 
terceiros, com o objectivo particular de incentivar as parcerias entre os sectores 
público/privado para projectos de interesse mútuo. 
24 
Quadro 1: PROGRESSOS REGISTADOS NOS PROJECTOS PRIORITÁRIOS PARA O SKCTOR DOS 
TRANSPORTES 
Relativamente à Unha de Alta Velocidade Norte-Sul (LAV)/Transportc Com binado (Bcrlim-Nurembcrga-Munique-
Verona) (450 MFXJU gastos cm 1995), prosseguem os trabalhos de adaptação das linhas para a alta velocidade como 
planeado num trt>ço de 200 km entre Berlim e Nuremtarga. Realizaram-se trabalhos de sinalização no troço do Vale do 
Inn, na Áustria. 
Relativamente à ligação PBKAL (LAV Paris-Bruxclas-Colónia-Amestcrdão-Londres) (500 MECU gastos cm 1995) 
prossegue a construção e a adaptação das linhas para o comboio de alta velocidade de Bruxelas para Paris e para o 
Túnel do Canal da Mancha de acordo com o calendário revisto. Quanto à ligação ferroviária ao túnel do Canal da 
Mancha (CTRL - Channel Tunnel Rail Link) no Reino Unido, foram seleccionados dois concorrentes, prevendo-se o 
anúncio do vencedor antes do final do ano. Foi criado um grupo de trabalho presidido pela Comissão para o projecto 
PBKAL que elaborou um relatório sobre as perspectivas de financiamento do projecto. 
Os Governos espanhol e francês concluíram um acordo para a construção da LAV Sul (Mádrid-Montpellicr/Dax) (150 
MECU gastos em 1995) com a possibilidade de envolver o sector privado no troço transfronteira de Figucras a 
Perpignan. Para esse efeito, foi criado um Agrupamento Europeu de Interesse Económico (AEIE). sob a supervisão de 
um comité intergovernamental. 
O Parlamento dos Países Baixos autorizou o início dos procedimentos necessários para obter uma licença de construção 
para a linha de caminhos de ferro para transporte combinado de Bctuwc (80 MECU gastos cm 1995). Este processo 
deve demorar cerca de dois anos, lindos os quais pode começar a construção 
Os Governos italiano e francês acordaram cm empreender os estudos necessários para concluir os trabalhos preparatórios 
para a construção do troço transfronteira da linha de alta velocidade Lyon-Turini (40 MECU gastos cm 1995), o túnel 
entre St-Jean de Mauricnne c Susa. Foi criado um AEIF, para efectuar os estudos técnicos c um comité 
intergovernamental iniciará os seus trabalhos no início do 1996, que incidirão na preparação de uma concessão para esla 
ligação. 
As auto-estradas gregas (290 MECU gastos em 1995) estão em construção desde 1990 c progridem de acordo com o 
calendário. Concluiti-se o concurso para cerca de 40% do (roço PATHE e para 25% da Via Egnatia. Arrancaram este 
ano os trabalhos no troço de 200 km entre Igoiimenitsa e Panagia. Vários troços desses projectos serão construídos por 
concessionários privados. 
A ligação ferroviária clássica Cork-Duhlin-lielfast-Lariie-Straiiracr (62 MECU gastos em 1995) está a respeitar o 
calendário, devendo estar concluída até 1999. 
A construção do aeroporto de Malpensa - Milão (1X0 MECU gastos em 1995) esta praticamente concluída e a sua 
ligação á rede ferroviária encontia-sc em franco piogresso. 
Relativamente à ligação peimanenle de Oresund (4SI) MECU gastos cm 19l)5). iuiciaiani-.se as nbras no túnel sob o 
Canal Drogden em Julho de 1995. I>eni como os trabalhos de dragagem e de conquista de terrenos. Está previsto para 
Novembro de 1995 o inicio da construção da ponte alta sobre o canal Flinte e dos viadutos de acesso. 
Relativamente ao Triangulei Nórdico (360 MECU gastos em 1995), decorrem os trabalhos nas ligações ferroviárias 
suecas Malino-Góteborg e Malmo-lvstocolnio. Estão a progredir os trabalhos nos (roços rodoviários suecos Malmo-
Gótcborg (E6). Mal mo-Estocolmo (Iv4) c Estocolmo-fronteira com a Noruega (E1H). Na Finlândia, progridem os 
trabalhos nos troços rodoviários a Este de Turku e na variante de Helsínquia. Estão em curso os principais trabalhos de 
adaptação da via ferroviária entre Turku e Helsínquia, tendo-se iniciado alguns trabalhos noutros troços, como Kereva-
Eahti. 
Quanto aos projectos de gestão «lo tráfego, decorrem os trabalhos sobre o Sistema Europeu de Navegação Global via 
Satélite (GNSS). tendo sido encomendados à Inmarsat os primeiros cinissoies-respondedorcs A instalação da rede 
terrestre iniciou-se no Verão de 1995 Em linais de Outubro loi concluído com êxito um acordo bilateral com o nosso 
parceiro americano, a Federal Aviation Administration. Foi igualmente criado um AEIE pelos operadores dos serviços 
de comlxíios de alta velocidade, que está a trabalhar num sistema comum europeu de gestão do tráfego Começará cm 
breve a funcionar um sistema digital de informações via rádio sobre o tráfego rodoviário (RI)S-TM( '), coordenado 
entre 11 Estados-membros, com o apoio da rubrica orçamental RT. 
25 
Quadro 2: Problemas relacionados com os projectos prioritários no domínio dos transportes 
Registaram-se poucos progressos quanto à decisão de construir o túnel de Brenner através dos 
Alpes, parte essencial da LA V/transporte combinado Norte-Sul (de Berlim a Verona, via Munique 
e Brenner). Os benefícios económicos deste projecto repercuti r-se-ão principalmente no Sul da 
Alemanha e no Norte de Itália, uma vez que a maioria do tráfego passará apenas pela Áustria. O 
grande interesse da Áustria consiste em promover a mudança do tráfego da estrada para a via férrea 
por forma a limitar o impacto negativo no ambiente, embora esse interesse não seja suficiente para 
justificar por si só o financiamento pela Áustria da sua parte dos custos do túnel. Está a efectuar-se 
uma avaliação económica suplementar , que não estará concluída antes do final de 1996. Essa 
avaliação será complementada por um estudo da Comissão sobre as previsões de tráfego para toda a 
região alpina. O Governo austríaco criou uma empresa de gestão de infra-estruturas, na qual gostaria 
de incluir parceiros internacionais, iniciativa cuja realização, no entanto, se revela difícil. 
A maior parte dos trabalhos que fazem parte do projecto PBKAL (LAV-Paris-Bruxelas-Colónia-
Amesterdão-Londres) regista sérios atrasos relativamente ao calendário original, o que tem 
consequências importantes no troço francês já concluído, causando prejuízos calculados em 300 
MECU à SNCF. O relatório do grupo de trabalho PBKAL, presidido pela Comissão, identificou 
problemas importantes a nível do financiamento das ligações com o Norte de Antuérpia e com o 
Leste de Liège, na Bélgica, apontando um défice financeiro actual de cerca de 1 000 MECU. 
Utilizando os valores identificados para este grupo de trabalho, e entrando em linha de conta com a 
contribuição do Reino Unido, existe igualmente um défice de cerca de 240 MECU relativamente ao 
CTRL. É, pois, claro que a falta de recursos poderá criar problemas financeiros importantes a este 
projecto. A inexistência de empresas a nível europeu que construam e explorem a infra-estrutura 
ferroviária surge como principal obstáculo ao financiamento. 
A LAV Este (Paris-Este de França-Sul da Alemanha, incluindo a ligação com o Luxemburgo) é um 
projecto que continua a exigir um financiamento público substancial. Ao abrigo do actual regime 
jurídico francês, o envolvimento do sector privado é muito difícil, embora o Governo francês tenha 
concordado em estudar a possibilidade de financiamento através de uma parceria entre o sector 
público e o sector privado para a segunda fase. Em 1994, o Governo francês pediu oficialmente um 
subsídio comunitário para este projecto (530 MECU, dos quais 360 MECU para o período de 
1995-99). Segundo o relatório de um grupo de trabalho criado pela Comissão e pelo Ministério dos 
Transportes francês, a actual escassez de recursos da rubrica orçamental dedicada às RT terá como 
consequência uma insuficiência financeira da ordem dos 200 MECU. 
O Governo português declarou que pretende rectificar o traçado do seu troço da auto-estrada 
Lisboa-Valladolid. Do lado espanhol, os progressos são lentos, sendo ainda necessários importantes 
estudos técnicos com a duração de três anos antes do arranque da construção. 
A ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux pouco tem progredido, apesar da sua 
importância crucial. 
Embora os Governos francês e espanhol tenham acordado, em princípio, na sua construção, não foi 
ainda estabelecida qualquer data para o início dos trabalhos na LAV Sul (Madrid- Montpellier/Dax). 
A linha ferroviária convencional/transporte combinado de Betuwe regista atrasos devido a 
problemas políticos e de planeamento; com início previsto em 1995-96, prevê-se que os trabalhos 
arranquem em 1997. 
26 
Anexo I: 
FINANCIAMENTO: PARCERIAS SECTOR PÚBLICO/SECTOR PRIVADO 
Aspectos gerais 
1. O Conselho de Essen aprovou a recomendação do "Grupo Christophersen", confirmando 
o objectivo de facilitar a constituição de parcerias sector público/sector privado e 
convidando os Estados-membros, a Comissão, o BEI e o FEI a tomarem as medidas 
adequadas para esse efeito. Uma das principais razões para a introdução do modelo PPP 
foi a necessidade de acelerar a implementação de RT. 
2. Os principais obstáculos à alteração do actual modelo de construção e de exploração das 
RT prioritárias consistem na falta de rentabilidade financeira de muitos projectos e nos 
vários obstáculos de ordem institucional e política. Não é fácil abandonar a política 
tradicional de financiamento público dos grandes projectos de infra-estruturas. O 
financiamento dos projectos, que constitui o sistema de financiamento necessário para 
instituir PPP, significa que a dívida c garantida pelas receitas geradas pelos projectos e 
pelos activos corpóreos e não pela garantia de crédito dada pelo promotor do projecto. A 
complexidade da base jurídica e financeira das PPP, aliada à relativa novidade deste 
mecanismo face aos sistemas de financiamento público, coloca as PPP em desvantagem 
inicial. Como, além disso, o sector público absorve os riscos de um modo não transparente, 
o défice financeiro raramente vem a público, o que favorece a convicção generalizada de 
que o custo do capital para as infra-estruturas apoiadas pelo Estado é inferior ao das 
estruturas de financiamento alternativas que envolvem riscos assumidos pelo sector privado. 
3. A rentabilidade financeira limitada é uma característica comum dos projectos no sector 
dos transportes. Por conseguinte, exigem inevitavelmente um apoio substancial sob a forma 
de subvenções, consideravelmente superior ao autorizado pelo Regulamento 2236/95, que 
limita o apoio comunitário a 10% do total dos custos dos projectos. Os fundos estruturais 
e de coesão da Comunidade oferecem uma fonte alternativa de apoio para projectos em 
domínios elegíveis. Relativamente a outros projectos, as subvenções da Comunidade 
continuarão a ser pouco significativas. O apoio do orçamento nacional está a tornar-se um 
recurso cada vez mais escasso, dado o controlo rigoroso que os Estados-membros exercem 
sobre as suas despesas orçamentais no período de preparação para a união monetária. 
4. A Comunidade está gradualmente a ajustar os seus instrumentos de apoio financeiro para 
poder apoiar esta mudança de política, através da participação no financiamento das 
operações de PPP sempre que adequado. No entanto, as decisões de constituir PPP são 
tomadas a nível dos Estados-membros, onde, claramente, se mantém ainda muito viva a 
inclinação para o financiamento público. 
Há que pressionar os Estados-membros a renovarem os seus esforços para aumentarem 
o envolvimento do sector privado em grandes projectos de infra-estruturas de transportes. 
A Comissão preparou um conjunto de propostas sobre questões financeiras, que podem 
contribuir para orientar as coisas nesse sentido. 
Propostas de financiamento das PPP 
27 
5. As subvenções são a única forma de apoio capaz de suprir à "insuficiência de 
rentabilidade" de algumas PPP. Essas subvenções não devem necessariamente assumir a 
forma de dotações pecuniárias, podendo também consistir em transferências de bens 
(terrenos, vias, equipamentos), empreendimentos em funcionamento ou troços da mesma 
rede pré-existentes e rentáveis. As subvenções públicas devem ser determinadas pelos 
benefícios socioeconómicos previstos de um projecto, que, para os projectos de infra-
estruturas, serão normalmente superiores à sua rentabilidade financeira. 
Os Estados, as regiões, as autoridades locais e, claro está, a Comunidade, devem 
contribuir em proporção para os benefícios que esperam retirar dos projectos. Na 
perspectiva da Comissão, os interesses de toda a União não estão suficientemente 
representados nas dotações orçamentais. 
6. Os capitais próprios são os alicerces da estrutura de financiamento de qualquer empresa 
privada, incluindo as empresas que exploram infra-estruturas. Os capitais públicos não 
aumentam enquanto tal a rentabilidade de um projecto, mas contribuem para absorver os 
riscos e atrair capitais privados. A base de capitais próprios de um projecto constitui o pre­
requisite para atrair os empréstimos suficientes, colmatando a "insuficiência de confiança" 
entre investidores e mutuantes. O apoio de capitais públicos introduz igualmente novas 
formas de flexibilidade na estrutura financeira das PPP. Comparados com as subvenções, 
eles permitem a obtenção de uma remuneração caso o projecto seja bem sucedido e, por 
conseguinte, a possibilidade de recuperar fundos e de reinvesti-los em outros projectos. O 
sector público pode igualmente estabelecer um limite à sua remuneração, permitindo assim 
aumentar a rentabilidade privada de um projecto. 
Os Estados-membros poderão considerar a hipótese de utilizar parte das subvenções da 
rubrica orçamental RT para financiar algumas das suas participações de capitais nos 
projectos prioritários. Em termos mais gerais, as autoridades públicas devem procurar 
aumentar o seu envolvimento enquanto fornecedores de capitais próprios nas PPP, 
estabelecendo assim verdadeiras relações de parceria com promotores e investidores 
privados. 
1. Caso se verifique um acordo na sua Reunião Geral de Junho de 1996, o FEI poderá em 
breve reforçar o seu papel de fornecedor de capitais próprios para os projectos de RT. O 
envolvimento do FEI em operações de capitais permanecerá limitado nesta fase inicial. 
Uma oportunidade que o Fundo pode querer considerar é o investimento de capitais 
próprios em autoridades para o desenvolvimento dos projectos, como embrião de futuros 
organismos para a implementação dos projectos. 
A Comunidade deve apoiar firmemente este alargamento do papel do Fundo, especialmente 
por ser cada vez mais evidente a necessidade de grandes quantidades de capitais de 
investidores públicos e privados no quadro de parcerias entre o sector público e o sector 
privado. 
8. Há que referir alguns instrumentos de dívida (nomeadamente dívidas subordinadas) 
como meios valiosos de fornecer fundos que comportam riscos. Os empréstimos 
subordinados (ou os instrumentos de quase-capital em geral) permitem cobrir um grau de 
risco mais elevado do que as dívidas garantidas, constituindo, portanto, uma alternativa 
28 
importante face aos capitais próprios em vários casos. Os empréstimos subordinados 
proporcionam normalmente a vantagem de o controlo da gestão permanecer nas mãos dos 
investidores do capital próprio enquanto o serviço da dívida for cumprido. Tal pode 
revelar-se útil caso o sector público queira partilhar parte dos riscos sem interferir na 
gestão do projecto em causa. 
A utilização de várias formas de quase-capital deve ser encorajada, sempre que adequado, 
para favorecer formas particulares de cooperação entre o sector privado e o sector 
público. O novo regulamento financeiro favorece o apoio sob a forma de dívida 
subordinada e quase-capital em geral, ou seja, sob a forma de juros bonificados ou de 
subvenções com vista a cobrir o custo das comissões das garantias (quer sejam prestadas 
pelo FEI, quer por outras entidades), etc.. 
9. Neste momento, o BEI é a principal fonte para a concessão de empréstimos para os 
projectos prioritários. Em circunstâncias específicas, poderá, no entanto, revelar-se útil 
procurar uma diversificação de fontes de concessão de empréstimos. As enormes 
necessidades financeiras de alguns dos mega-projectos (túnel de Brenner, Lyon-Turim, etc.) 
poderão fornecer uma justificação para esta abordagem. 
Apesar da diversidade de pontos de vista expressa até agora pelo Conselho acerca desta 
opção, não deve ser excluída à partida a utilização dos poderes de contracção e de 
concessão de empréstimos da Comunidade como forma complementar de empréstimos da 
Comunidade. 
10. Numa PPP, os riscos devem ser suportados pelas partes que melhor os podem 
controlar. Os promotores privados de infra-estruturas estão de acordo quanto à importância 
fundamental dos riscos da política adimistrativa e pública, como o cancelamento de um 
projecto, atrasos no planeamento ou atrasos na aprovação da legislação, alterações 
legislativas, alterações das normas de segurança ou de outras normas jurídicas. Em geral, 
esses riscos não podem ser suportados pelo sector privado. A dificuldade é agravada, no 
caso dos projectos transfronteiras, pela presença de diferentes autoridades e regimes 
jurídicos nacionais. 
A Comissão reconhece a importância desses riscos e a urgência de encontrar uma solução 
adequada. Por conseguinte, a Comissão irá realizar um estudo global sobre os riscos não 
comerciais e os possíveis modos de os cobrir, designadamente através de um mecanismo 
de seguro ou de garantia comunitária contra riscos não comerciais, melhores acordos 
contratuais entre promotores e autoridades públicas, medidas legislativas ao nível 
adequado, etc.. 
11. A frequente falta de rentabilidade financeira dos projectos de infra-estruturas de 
transportes deve-se não tanto à natureza específica do sector dos transportes (verifica-se 
uma forte e crescente procura de transportes), mas antes à aparente incapacidade do sector 
para gerar receitas suficientes a nível dos projectos. A cobrança directa junto dos 
utilizadores aumenta a concorrência entre os modos de transporte e em cada um deles e 
permite a internalização de algumas das externalidades negativas relacionadas com os 
transportes. Em termos mais gerais, melhora a eficiência da afectação dos recursos 
económicos. A recomendação do Conselho Europeu de Cannes sobre o "estabelecimento 
29 
de uma concorrência mais leal entre modos de transporte" apontou nesse sentido e a 
adopção da Directiva 93/89/CEE ("vinheta") em 25.10.93 constitui mais um passo nessa 
direcção. 
A cobrança de taxas pela utilização efectiva da infra-estrutura (portagens rodoviárias, etc.) 
deve tornar-se cada vez mais generalizada para desenvolver PPP, nomeadamente porque 
as receitas provenientes dos projectos aumentam consideravelmente o potencial para a 
participação do sector privado, libertando ao mesmo tempo os escassos recursos 
orçamentais. 
Os custos da avaliação dos riscos e das transacções entre os diferentes parceiros públicos 
e privados envolvidos numa PPP poderão ser reduzidos com a melhoria do fornecimento 
de dados factuais, para que o planeamento e as negociações se efectuem numa base 
objectiva. 
A este respeito, a Comissão pode estudar modos de melhorar a disponibilidade de 
estatísticas sobre o tráfego regularmente actualizadas, entre os quais a criação de um 
observatório das estatísticas sobre o tráfego. 
30 
Anexo II 
RT E CONCORRÊNCIA NO SECTOR DOS TRANSPORTES 
1. A implantação da rede transeuropeia de transportes exige, pelo menos para certos troços, 
que se faça apelo aos investidores privados para que intervenham sozinhos ou 
conjuntamente com os poderes públicos, na concepção, no financiamento, na realização e, 
eventualmente, na exploração das infra-estruturas. 
2. A organização do acesso à infra-estrutura para acolher diferentes utilizadores que 
prestam serviços de transporte concorrentes ou em mercados distintos parece facilitar o 
financiamento dessa infra-estrutura, através do aumento das receitas provenientes da sua 
utilização. 
3. No entanto, a aplicação das regras comunitárias da concorrência é muitas vezes 
considerada pelos responsáveis públicos e privados dos projectos um travão ao seu 
desenvolvimento. Para avaliar a natureza exacta das dificuldades encontradas pelos 
promotores dos projectos, realizaram-se entrevistas com representantes de empresas 
ferroviárias, dos ministérios dos transportes, dos bancos, um jurista especializado e 
promotores de infra-estruturas existentes e em projecto. 
4. Essas entrevistas revelaram a existência de 3 tipos de dificuldades: 
a falta de informação dos interessados 
inquietação perante a morosidade dos procedimentos 
uma questão de fundo: como conciliar a rentabilidade financeira e o princípio do 
livre acesso às infra-estruturas. 
RELATIVAMENTE À FALTA DE INFORMAÇÃO 
Ponto da situação 
5. As entrevistas conduzidas pela Comissão revelam, antes de mais, uma falta generalizada 
de informações sobre o direito comunitário por parte dos promotores de infra-estruturas. 
As infra-estruturas continuam geralmente a ser concebidas apenas tendo em conta o direito 
aplicável em cada Estado-membro, não atribuindo a importância necessária às disposições 
comunitárias desde o arranque dos projectos. 
6. Convém, por outro lado, assinalar a confusão feita geralmente entre as regras de 
concorrência e as regras comunitárias e/ou nacionais relativas aos contratos públicos. 
7. Esta confusão, nomeadamente, leva a que alguns promotores considerem, sem razão, que 
o respeito das disposições específicas relativas aos contratos públicos é suficiente para 
ficarem em conformidade com o direito comunitário. 
Possíveis soluções 
8. A Comissão está disposta a contribuir para uma melhor informação de todas as partes 
interessadas na realização das infra-estruturas: poderes públicos, empresas de transportes, 
31 
bancos, investidores privados. Essa informação deve respeitar quer às regras de fundo 
aplicáveis aos Estados-membros e às empresas, quer aos elementos processuais com vista 
à obtenção de isenções. 
Convém, por conseguinte, associar os serviços da Comissão o mais a montante possível dos 
projectos. Os promotores de projectos devem, pois, tomar a inicativa de contactar os 
serviços da Comissão o mais rapidamente possível para obterem todas as informações e 
todos os conselhos necessários. Os serviços da Comissão examinarão os projectos com 
garantia de total confidencialidade. Para informações relativas às regras de concorrência, 
os responsáveis pelos projectos podem contactar os serviços da Direcção-Geral IV ou o 
"Balcão único de apoio" da Comissão (fax 32 2 295 6504). 
9. Os promotores dos projectos deverão igualmente entrar em contacto com as autoridades 
nacionais responsáveis pela concorrência, que são as mais indicadas para lhes fornecerem 
todas as informações úteis sobre as regras de concorrência. 
A MOROSIDADE DOS PROCEDIMENTOS 
10. Ponto da situação 
Os promotores dos projectos querem conhecer a posição formal da Comissão sobre a 
licitude dos projectos num prazo de tempo razoável. Acontece que a adopção de uma 
decisão formal pela Comissão exige o cumprimento de procedimentos que levam o seu 
tempo. 
11. Possíveis soluções 
Poderão existir duas soluções: 
12. Em primeiro lugar, é de toda a utilidade que as partes interessadas contactem os 
serviços da Comissão antes da assinatura dos acordos. Trata-se de uma iniciativa frequente 
aquando do tratamento de assuntos importantes pela Comissão, que deverá permitir evitar 
o surgimento de dificuldades após a notificação dos acordos, que atrasam o tratamento dos 
dossiers. 
Essa iniciativa permitirá igualmente que os serviços da Comissão estejam plenamente 
informados acerca dos projectos desde o seu arranque e que tratem os dossiers com maior 
celeridade. 
13. Por outro lado, convém que as partes interessadas possam prever, com um grau 
razoável de certeza, a data em que poderão beneficiar de uma resposta da Comissão. Após 
a notificação dos acordos relacionados com o financiamento das RT, e desde que as partes 
tenham contactado os serviços da Comissão antes da finalização dos acordos, a Comissão 
tudo fará para adoptar uma decisão final num prazo máximo de seis meses, no pressuposto 
de que dispõe de todas as informações necessárias antes da notificação dos acordos. 
RELAÇÕES ENTRE EQUILÍBRIO FINANCEIRO E DIREITO DE ACESSO ÀS 
INFRA-ESTRUTURAS 
32 
14. Ponto da situação 
As infra-estruturas em causa exigem um montante elevado de investimentos, amortizáveis 
em períodos muito longos, e que apresentam uma taxa de rentabilidade geralmente pouco 
elevada. 
15. Os promotores dos projectos devem, por conseguinte, munir-se do máximo de garantias 
quanto à utilização dessas infra-estruturas e ao pagamento das taxas de utilização. Para 
isso, os gestores de infra-estruturas podem seguir duas políticas: 
ou esperam que a infra-estrutura esteja realizada para oferecer capacidades 
às empresas de transportes que desejem prestar serviços nessa 
infra-estrutura, 
ou reservam, desde o lançamento do projecto, capacidades para as empresas 
de transportes que se comprometem, por seu lado, a aplicar taxas de 
utilização. 
16. Nenhuma das pessoas contactadas no âmbito do presente estudo mostrou intenção de 
reservar a totalidade das capacidades de uma infra-estrutura a um único utilizador. Com 
efeito, um tal nível de reserva limitaria as fontes de receitas da infra-estrutura. 
17. Pelo contrário, todas insistiram no facto de o gestor da infra-estrutura dever poder, caso 
o deseje, reservar pelo menos uma parte das capacidades a empresas de transportes, que 
contribuem desse modo para o equilíbrio financeiro do projecto. Pode igualmente 
colocar-se a questão da utilização do material de transporte adquirido por empresas que são 
igualmente promotoras do projecto. 
18. Os promotores de projectos estão também conscientes do facto de uma reserva das 
capacidades durante um período longo ir contra os princípios do livre acesso às 
infra-estruturas e da concorrência. 
19. Possíveis soluções 
20. O direito comunitário opõe-se a que a totalidade das capacidades de infra-estrutura seja 
reservada a uma única empresa ou a um único grupo de empresas, mas não se opõe a que 
o gestor reserve capacidades a várias empresas com condições para explorarem serviços 
de transportes em concorrência. 
21. Aquando da apreciação da licitude do acordo de reserva de capacidade, devem ser tidas 
em consideração as especificidades de cada projecto. No entanto, podem adoptar-se os 
seguintes critérios gerais. 
Caso o gestor de infra-estrutura pretenda dar a empresas de transportes a 
possibilidade de reservarem capacidades desde o lançamento do projecto, 
convém que essa possibilidade seja proposta a todas as empresas 
comunitárias interessadas. 
33 
As capacidades reservadas a uma empresa devem ser proporcionais aos 
compromissos financeiros directos ou indirectos assumidos por essa empresa 
e corresponder a necessidades operacionais planificadas num período 
razoável. 
Uma nova infra-estrutura não está geralmente congestionada desde a sua 
entrada em serviço. Por conseguinte, não deverá reservar-se a uma empresa, 
ou grupo de empresas na acepção do artigo 3o da Directiva 91/440/CEE, a 
totalidade das capacidades disponíveis. Uma parte dessas capacidades deverá 
permanecer disponível para permitir a exploração de serviços concorrentes 
por outras empresas. 
As empresas titulares de direitos de utilização não podem opor-se à 
retrocessão desses direitos caso não sejam utilizados. 
A duração dos acordos sobre reservas de capacidades não deve exceder uma 
duração razoável, a fixar em função de cada caso concreto. 
34 
Anexo III 
REGRAS DOS CONTRATOS PÚBLICOS PARA A RT DE TRANSPORTES 
1. A nível comunitário, as actuais regras dos contratos públicos estabelecem um quadro 
para a selecção, numa base concorrencial, dos contratantes para a execução de uma dada 
secção da infra-estrutura de transportes. Aplicam-se dois conjuntos distintos de regras: a 
Directiva 93/37 para as autoridades públicas ou a Directiva 93/38 para os chamados 
serviços públicos. O objectivo das directivas não é, evidentemente, criar obstáculos, mas 
garantir a melhor relação qualidade/preço. 
2. Para clarificar as possibilidades oferecidas pelos textos jurídicos existentes no que 
respeita à sua aplicação em RT e parcerias entre o sector público e o sector privado, a 
Comissão analisou a compatibilidade das actuais regras dos contratos públicos com: 
i) a técnica do financiamento de projectos (concessões), que permite a 
participação, acompanhada da assunção de riscos, do sector privado na 
construção e exploração de projectos de infra-estruturas em parceria com o 
sector público; 
ii) a necessidade de associar o sector privado o mais cedo possível no estudo 
da viabilidade de um projecto de infra-estrutura e de participar na sua 
concepção. 
3. Chegou-se à conclusão que as directivas permitem de facto essas actividades e que, 
consequentemente, não são necessárias quaisquer medidas de carácter jurídico. A 
Comissão considera que as actuais disposições em matéria de concessões nos termos da 
Directiva 93/37 constituem um quadro adequado para a participação do sector privado na 
atribuição de concessões peias autoridades públicas nos projectos prioritários de RT. 
Quanto aos debates que antecedem o lançamento de concursos, a Comissão entende que, 
desde que esteja garantida uma concorrência efectiva na fase de apresentação de propostas, 
os princípios do direito comunitário permitem de facto esses debates técnicos preliminares. 
4. Para informar todas as partes interessadas acerca das possibilidades de cooperação entre 
o sector público e o sector privado oferecidas pelas regras dos contratos públicos, é 
apresentada uma análise mais detalhada desta questão na Comunicação da Comissão ao 
Conselho e ao Parlamento Europeu relativa aos contratos públicos na União Europeia 
(seguir-se-á a referência). A Comissão publicará orientações específicas, se necessário, 
durante o ano de 1996. 
5. Para evitar eventuais erros de interpretação e atrasos nos projectos relacionados com as 
regras dos contratos públicos, é aconselhável que, relativamente aos projectos prioritários, 
se consultem os serviços da Comissão antes da publicação de documentos relativos aos 
convites para apresentação de propostas. Para esse efeito, a Comissão criou um "Balcão 
único de apoio" (fax: 00 32 2 295 6504) para encaminhar para os serviços competentes 
as questões colocadas. 
35 
Anexo IV 
AUTORIDADES DO PROJECTO PARA OS PROJECTOS DE REDES 
TRANSEUROPEIAS 
1. O Grupo Christophersen e o Conselho Europeu de Essen acordaram em que a existência 
de instrumentos jurídicos a nível europeu facilitaria enormemente a coordenação e o 
financiamento de projectos complexos de infra-estruturas transnacionais. O ideal seria a 
criação de uma empresa que fosse a proprietária do projecto, pelos menos temporariamente, 
e que o implementasse e gerisse. 
2. A autoridade do projecto para um projecto de infra-estruturas transnacionais deverá 
consistir em quatro elementos: 
um Acordo sobre o projecto entre os Estados-membros envolvidos 
uma Comissão do projecto composta por delegados dos Estados-membros 
um Promotor do projecto 
uma Empresa do projecto que actue como gestora da infra-estrutura. 
O acordo sobre o projecto consistirá normalmente, durante a fase de promoção, 
num memorando de acordo. No entanto, é possível que, durante a fase de 
construção, tenha de ser estabelecido um tratado, que inclua a definição do 
projecto e outros pormenores, como a descrição dos trabalhos a realizar, um 
calendário e o plano de financiamento e de organização. 
A comissão do projecto toma as decisões do dia a dia durante a execução do 
projecto, mantendo-se em contacto com as administrações e os delegados 
nacionais. Deve ter poderes para tomar as medidas necessárias com vista à 
atribuição das concessões. Pode ser conveniente, numa dada fase, delegar parte 
dos seus poderes no promotor do projecto e na empresa do projecto. 
O promotor do projecto poderá ser uma associação ou, melhor ainda, um AEIE, 
que envolva, pelo menos, todas as partes do sector público. Como os grandes 
projectos de infra-estruturas são, na sua maioria, executados no sector público, o 
apoio político é fundamental para o êxito da sua implementação. Durante a fase 
de promoção, o promotor do projecto empreenderá os primeiros estudos técnicos, 
económicos e ambientais, nomeadamente sobre a viabilidade económica e 
financeira do projecto. Durante a execução do projecto, o promotor serve de 
moderador e de facilitador do projecto. 
A empresa do projecto é uma empresa comercial que actua como gestora da infra-
estrutura. Para a infra-estrutura ferroviária, essa entidade é definida na Directiva 
91/440/CEE como "qualquer organismo público14 ou empresa responsável, 
nomeadamente, pela instalação e manutenção da infra-estrutura ferroviária, bem 
A Comissão considera que as parcerias entre o sector público e o sector privado podem ser 
consideradas organismos públicos para este efeito, por cumprirem um serviço público fornecendo 
infra-estrutura ferroviária. 
36 
como pela exploração do sistema de controlo e de segurança". A forma jurídica 
da empresa do projecto pode mudar nas diferentes fases de um projecto; pode 
começar por ser um AEIE, mas, para a concepção pormenorizada e a construção, 
deve ser uma sociedade anónima ou uma sociedade de estatuto equivalente, como 
previsto pelo Estatuto de Sociedade Europeia. 
Ao nível nacional, mais conhecido, o quadro jurídico e o governo desempenham 
o papel de acordo e de comissão, enquanto as companhias ferroviárias podem 
assumir o papel de promotores do projecto e de empresas gestoras do projecto. 
3. Na maioria dos casos, os pormenores dos projectos prioritários são estabelecidos num 
memorando de acordo ou num tratado. Foram também criados para a maioria dos projectos 
comités intergovernamentais ou grupos de trabalho, pelo que já existem os mecanismos de 
coordenação básicos. No entanto, estas disposições levantam ainda problemas devido ao 
facto de os delegados terem de receber o aval das suas administrações respectivas. Os 
comités e grupos de trabalho não têm as competências necessárias para gerir eficazmente 
os projectos. 
4. A Comissão regista com satisfação os primeiros sinais de coordenação transfronteiras 
na criação de uma série de AEIE (Agrupamentos Europeus de Interesse Económico) para 
a promoção de alguns projectos transnacionais (ver relatório principal, ponto 15). As 
companhias ferroviárias parece terem reconhecido as vantagens da coordenação 
transfronteiras e, juntamente com as autoridades regionais, estão a aproveitar as 
possibilidades oferecidas por este instrumento jurídico particular para realizarem estudos 
preliminares de viabilidade técnica e económica. 
5. As disposições dos AEIE não respondem aos requisitos da fase de execução dos grandes 
investimentos em infra-estruturas, dada a responsabilidade ilimitada dos proprietários dos 
projectos nessas estruturas. Trata-se de um sério inconveniente, dado não existir qualquer 
outro instrumento jurídico a nível comunitário que possa ser utilizado na fase de execução 
de projectos de investimentos transnacionais. Por conseguinte, os investidores têm de 
procurar soluções através das estruturas jurídicas nacionais (como no caso do túnel do 
Canal da Mancha) ou contar com a cooperação intergovernamental (PBKAL, Brenner, a 
maioria dos projectos de LAV). No entanto, a criação dessas estruturas é cara e não 
permite respeitar todos os critérios essenciais, como a protecção dos accionistas, a 
responsabilidade limitada dos fundadores e a segurança jurídica do instrumento. 
Para dotar a Comunidade de meios eficazes para empreender investimentos transfronteiras 
e para atrair investidores privados para uma parceria sector público/sector privado, o 
Conselho deve adoptar, sem mais demora, a proposta de Estatuto de Sociedade Europeia. 
Os benefícios desse estatuto não se fariam sentir apenas nos projectos para o sector dos 
transportes, como as redes de comboios de alta velocidade e de transporte ferroviário de 
mercadorias, mas também noutros projectos de RT nos sectores da energia e das 
telecomunicações. 
37 
A. LIGAÇÃO DE REDES DE ENERGIA A PAÍSES TERCEIROS 
Papel da União 
1. O sector da energia é considerado muito importante na cooperação económica 
com países terceiros, por motivos que se prendem não só com a integração 
europeia, mas também com o facto de os Estados-membros serem grandemente 
dependentes de fontes externas de energia, nomeadamente gás, sendo desejável 
aumentar o número daquelas fontes no interesse da segurança no 
aprovisionamento de energia da União. Na verdade, o desenvolvimento da 
capacidade de produção e transmissão de energia da União e de outros países 
europeus é um dos princípios da Carta Europeia da Energia. 
2. Os projectos prioritários de energia no âmbito das RT e outros projectos de 
interesse comum têm em conta a necessidade de ligação das redes de energia da 
União com as de países terceiros. As orientações RT Energia contêm uma 
disposição específica para o processo a seguir a fim de que tais projectos sejam 
considerados "projectos de interesse mútuo" pelos países terceiros em causa, no 
âmbito dos acordos existentes entre a União e aqueles países. 
3. Nos sectores da electricidade e do gás natural, os estudos que receberam apoio no 
âmbito dos programas PHARE e TACIS, juntamente com os que receberão apoios 
a partir de 1995, no âmbito do programa RT Energia, no caso de projectos de 
interesse comum, conduzirão à selecção dos projectos prioritários de redes para 
os países terceiros em causa. 
Redes de electricidade 
4. O desenvolvimento de interconexões de electricidade com países terceiros é 
prioritário nas orientações comunitárias: existem projectos de interconexão da 
União com os países da Europa Central e Oriental, incluindo as regiões do Mar 
Báltico e dos Balcãs, a CEI, os países do EEE, a Suíça e os países do Norte de 
África e do Mediterrâneo. 
5. Num contexto europeu mais vasto, realizou-se com êxito em Outubro de 1995 
uma conexão de ensaio das redes eléctricas Centrei (Polónia, República Checa, 
Eslováquia e Hungria) e UCPTE (Europa Ocidental), o que representa um passo 
importante na integração das redes eléctricas europeias. No âmbito do PHARE e 
do TACIS, está em estudo uma nova extensão da rede UCPTE para os países dos 
Balcãs e a interconexão da rede UCPTE alargada com as dos países da CEI. Na 
zona do Mediterrâneo, está a ser realizada uma conexão submarina entre as redes 
de Espanha e de Marrocos, estando também previstas conexões na zona oriental 
do Mediterrâneo entre a Grécia e a Turquia e entre a Turquia e a Síria. 
3* 
Redes de gás natural 
6. No que respeita ao gás natural, realizaram-se ou estão a ser realizadas 
interconexões com redes de gás de países terceiros, de modo a possibilitar a 
transmissão ou o trânsito de gás para a União. É o que sucede de forma crescente 
com a Noruega, os países da Europa Central e Oriental e a CEI e os países do 
Mediterrâneo, nomeadamente do Norte de Africa, com gasodutos da Argélia para 
Itália através da Tunísia e da Argélia para Espanha e França através de Marrocos. 
No âmbito do programa PHARE, realizaram-se ou estão em curso estudos de 
interconexões Este-Oeste na Europa e de projectos regionais de interesse para os 
países da Europa Central e Oriental e/ou da União. 
B. LIGAÇÃO DAS REDES DE TRANSPORTES A PAÍSES TERCEIROS 
a) PAÍSES DA EUROPA CENTRAL E ORIENTAL 
Desenvolvimento da infra-estrutura 
1. A ligação das redes transeuropeias aos países da Europa Central e Oriental não só 
serve o objectivo a curto e a médio prazos de estimular o crescimento económico e a 
criação de empregos, mas contribui igualmente para integrar as economias desses países 
com a da União. 
2. Um elemento essencial para a rápida melhoria da infra-estrutura é a harmonização 
gradual dos mecanismos legislativos e regulamentares aplicáveis na região. A adopção 
pelos PECO do "Acquis communautaire" é, além disso, essencial para a sua integração 
na União, A União está a conduzir este processo de "aproximação legislativa" através de 
três medidas complementares: 
implementação dos Acordos Europeus, 
negociação de acordos relativos ao acesso ao mercado sectoriais; 
o Livro Branco sobre a extensão da legislação relativa ao mercado interno aos 
países da Europa Central. 
O objectivo destas medidas é criar estruturas que impeçam a distorção da concorrência 
nos mercados emergentes dos transportes, das telecomunicações e da energia e promover 
o comércio e a cooperação internacionais. 
3. O potencial de investimento nas redes transeuropeias é enorme Calcula-se que o pleno 
desenvolvimento de corredores internacionais principais para o transporte rodoviário1 para 
a Europa Central e Oriental exigirá um financiamento de 30.000 a 45.000 milhões de 
ECU. Calcula-se que a adaptação das principais ferrovias internacionais de modo a 
O apoio comunitário está orientado para os nove "Corredores de Creta", em consonância com as 
conclusões da segunda conferência pan-curopcia sobre transportes, realizada em Creta em Março 
de 1994. 
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atingirem o nível das da Europa Ocidental exigirá mais 25.000 a 30.000 milhões de ECU. 
Um tal nível de investimento ultrapassa não só as capacidades de absorção financeiras 
e institucionais dos próprios países da Europa Central e Oriental, mas também a 
disponibilidade do financiamento externo. 
4. As restrições orçamentais nacionais tornam o financiamento da infra-estrutura cada vez 
mais problemático. Embora as instituições financeiras internacionais sejam, sem dúvida, 
chamadas a entrar com grande parte do financiamento necessário para modernizar e 
adaptar os sistemas de transporte, a dimensão dos recursos financeiros necessários é de 
tal ordem que serão necessários mecanismos suplementares e financiamentos não 
convencionais com o envolvimento do sector privado. 
5. A abordagem das redes transeuropeias acrescenta uma dimensão particular a este 
processo, já que uma parte significativa da viabilidade económica de cada projecto 
depende da sua integração na rede geral. Cada ligação deve ser avaliada na perspectiva 
da rede, passando muito além das fronteiras nacionais. A abordagem global das redes 
introduz oportunidades consideráveis, uma vez que a rentabilidade de redes a nível 
regional ultrapassa a rentabilidade das várias ligações que constituem a rede. 
6. O facto de terem de coexistir diferentes quadros jurídicos e regulamentares e de ser 
necessário prever um nível suplementar de coordenação entre os diversos países, 
especialmente para projectos transfronteiras, coloca dificuldades suplementares. Assim, 
as ligações transnacionais muitas vezes são alvo de diferentes preferências e prioridades 
nacionais de cada lado da fronteira. 
Devido às interrelações entre os projectos pertencentes à mesma rede, os atrasos na 
realização de certas ligações fundamentais produzem um impacto significativo nas 
receitas das ligações já existentes dado o défice de receitas. Uma construção concertada, 
coordenada e acelerada da rede, reduzindo as diferenças de ritmo na realização das 
ligações, pode, por conseguinte, melhorar consideravelmente os benefícios económicos 
para todas as partes interessadas, aumentando as possibilidades de uma execução rápida 
do projecto. 
7. Atendendo, nomeadamente, à situação económica dos países da Europa Central e 
Oriental, é essencial que a infra-estrutura planeada esteja bem adaptada às necessidades 
reais, por forma a que os escassos recursos disponíveis sejam utilizados de um modo 
óptimo. O desenvolvimento de redes transeuropeias na Europa Central e Oriental deve, 
por conseguinte, basear-se numa avaliação realista da procura de infra-estruturas. 
8. Os projectos que oferecem a taxa mais elevada de receitas centram-se principalmente 
na manutenção, reabilitação e adaptação de infra-estruturas existentes e não na construção 
de novas auto-estradas e linhas férreas para comboios de alta velocidade. Claro está que 
haverá sem pre justificação para a necessidade de construir algumas novas infra-estruturas, 
nomeadamente para eliminar estrangulamentos, como variantes urbanas, pontos de 
atravessamento de fronteiras, certos troços rodoviários específicos onde o tráfego é 
particularmente intenso e onde a infra-estrutura existente se encontra degradada. 
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Papel da União 
9. O Tratado da União Europeia determina que, no domínio das redes transeuropeias, "a 
Comunidade pode decidir cooperar com países terceiros para promover projectos de 
interesse mútuo e para garantir a interoperabilidade das redes". Os acordos de associação 
com os países da Europa Central e Oriental prevêem que será domínio prioritário de 
cooperação "a construção e modernização, nas principais vias de interesse comum e nas 
ligações transeuropeias, "da infra-estrutura de transportes. 
10. O Conselho Europeu de Copenhaga, de Junho de 1993, sublinhou que a Comunidade 
devia apoiar o desenvolvimento de redes de infra-estruturas na Europa Central e Oriental, 
principalmente através do mecanismo temporário de concessão de empréstimos do Banco 
Europeu de Investimento. Na sua reunião de Essen, realizada em Dezembro de 1994, o 
Conselho Europeu acordou numa estratégia geral de preparação dos países associados da 
Europa Central e Oriental para a adesão à União Europeia. A estratégia de pré-adesão 
realçava que a integração dos países associados nas redes transeuropeias era um elemento 
fundamental do reforço dos seus laços económicos e políticos com a União. 
11.0 apoio comunitário é canalizado para os nove "corredores de Creta", em consonância 
com as conclusões da Conferência Pan-europeia de 1994. 
12. No quadro de coordenação do G24, foram assinados memorandos de acordo entre os 
vários Governos e a Comissão para promover o desenvolvimento coordenado dos 
corredores Berlim-Varsóvia-Minsk-Moscovo e Helsínquia-São Petersburgo-Moscovo-
Kiev-Bucareste-Plovdiv-Alexandroupolis. 
13. Um diálogo estruturado entre os Ministros dos transportes dos países da Europa 
Central e Oriental e o Conselho, iniciado numa reunião conjunta realizada em 28 de 
Setembro, continuará a avaliar as necessidades e a acordar em projectos de interesse 
mútuo. 
PHARE 
14. O Conselho insistiu no facto de o programa Phare dever oferecer assistência técnica 
e autorizou que, no âmbito deste programa e dentro dos limites orçamentais existentes, 
se concedessem fundos adicionais para despesas de capital para o desenvolvimento de 
infra-estruturas de interesse comunitário. 
15. Após o Conselho de Essen, a Comissão desenvolveu o Phare no sentido de o 
transformar num instaimento financeiro plurianual, reforçando significativamente o seu 
objectivo de investimento. Neste momento, até 25% das dotações totais do Phare podem 
ser afectas ao co-financiamento de projectos de infra-estruturas, nomeadamente os 
relacionados com o desenvolvimento de redes transeuropeias. Foram negociados com 
todos os países terceiros, com o envolvimento próximo das instituições financeiras 
internacionais e, nomeadamente, do Banco Europeu de Investimento, programas de 
it 
investimento plurianuais para o desenvolvimento de redes transeuropeias, que abrangem 
o período de 1995 a 1999. 
16. Prevê-se que a contribuição do Phare para o co-fi nanei amento dos projectos de 
infra-estruturas relacionados com as redes transeuropeias de transportes aumente para 
cerca de 190 MECU em 1996. Os montantes correspondentes em 1993, 1994 e 1995 
foram de 30 MECU, 75 MECU e 119 MECU respectivamente. 
A região dos Balcãs 
17. A União atribui grande significado à melhoria das redes dos Estados que sucederam 
à antiga Jugoslávia num quadro transeuropeu integrado, tendo em consideração as 
prioridades da Comunidade, e à promoção da cooperação entre esses Estados com esse 
intuito, logo que as circunstâncias políticas o permitam. 
b) A PARCERIA EURO-MEDITERRANICA 
18. Nas suas reuniões de Essen e Cannes, o Conselho Europeu propôs uma nova 
abordagem para com os parceiros mediterrânicos da União. Na sua dimensão económica, 
a parceria euro-mediterrânica prevê a integração dos parceiros mediterrânicos num espaço 
económico euro-mediterrânico. O objectivo de abertura económica e de integração na 
economia europeia (UE e não UE) implica que os países mediterrânicos disponham de 
sistemas eficazes de infra-estruturas económicas, em especial em matéria de transportes, 
de energia e de telecomunicações. A conexão das redes transeuropeias nestes domínios 
com as infra-estruturas correspondentes na bacia mediterrânica (ou o seu desenvolvimento 
conjunto) é, pois, o ponto central da problemática da parceria euro-mediterrânica. 
19. Os projectos de declaração e de programa de trabalho a adoptar na Conferência de 
Barcelona (27-28 de Novembro) referem expressamente essa problemática nos capítulos 
referentes aos transportes, às telecomunicações e à energia. Se, por razões que se prendem 
com o nível de desenvolvimento, as redes de CAV não representam um grande potencial 
na região mediterrânica, as conexões ou extensões das redes de transportes rodoviários 
(auto-estradas, portos), de telecomunicações e de energia, pelo contrário, representam 
elementos essenciais para a integração das economias mediterrânicas na economia 
europeia. 
U1-
PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS (JEP) 
Uma rede ambiental para a água e os resíduos 
1. No Conselho Europeu de Essen, os Chefes de Estado e de Governo tomaram nota 
da importância potencial de uma política de redes cm determinados sectores de 
protecção ambiental e convidaram a Comissão, o Conselho e os Estados-membros 
a estudarem a possibilidade de estabelecerem orientações para a infra-estrutura da 
rede ambiental e os obstáculos a essa infra-estrutura, sublinhando a importância 
da utilização dos instrumentos financeiros existentes como apoio a eventuais 
futuras orientações e projectos prioritários. 
2. Para dar sequência ao mandato de Essen, a Comissão criou um grupo de trabalho 
de alto nível, composto por representantes dos ministérios nacionais do ambiente. 
O grupo reuniu-se quatro vezes. Além disso, a Comissão organizou, em Outubro, 
um seminário sobre resíduos e outro sobre água, em que participaram peritos e 
autoridades competentes do sector público e do sector privado. 
3. A política de redes prevista no Livro Branco do Crescimento, da Competitividade 
e do Emprego não foi o resultado de considerações de ordem teórica ou 
conceptual. Foi concebida para solucionar problemas de um modo prático. De 
facto, a política de redes pretende garantir a realização de certos investimentos em 
infra-estruturas, cujos benefícios económicos produzem um impacto que ultrapassa 
a sua localização geográfica imediata. Trata-se de investimentos essenciais para 
a realização do potencial do mercado interno, mas que encontram dificuldades de 
carácter administrativo e financeiro. 
4. Nos sectores dos transportes, da energia e das telecomunicações, tais investimentos 
destinam-se a garantir a interconexão das redes existentes para desenvolver 
plenamente o seu potencial. No caso do ambiente, esses investimentos destinam-se 
a garantir uma solução eficaz para o problema da gestão dos recursos e/ou da 
poluição, que, dada a sua dimensão transfronteiras, causa fricções e condiciona as 
actividades produtivas, ou arrisca-se a ser um obstáculo directo ou indirecto à 
liberdade comercial dentro do mercado interno. 
5. Na maioria destes casos, as dificuldades que atrasam ou condicionam o 
investimento resultam essencialmente do seguinte: 
- a dificuldade de garantir uma partilha equitativa e equilibrada dos custos e 
benefícios em relação ao impacto territorial do problema; 
- as diculdades de promover uma parceria operacional e efectiva entre os vários 
intervenientes dos sectores público e privado; 
- a dificuldade de tomar medidas a nível operacional num contexto caracterizado 
por diferenças administrativas, regulamentares e culturais acentuadas; 
42 (9L 
- a dificuldade de ultrapassar a natureza descentralizada das responsabilidades no 
que respeita à concepção, financiamento e implementação dos projectos ambientais 
de dimensão relativamente pequena. 
6. Com base na análise e nas deliberações sobre as perspectivas futuras realizadas 
pelo grupo de alto nível e pelos grupos de trabalho, a Comissão considera que o 
investimento no sector do ambiente deve beneficiar de um apoio semelhante ao 
que é concedido ao investimento nos sectores dos transportes, da energia e das 
telecomunicações. Com efeito, se se pretende explorar todas as potencialidades do 
mercado interno, há que investir na melhoria do ambiente. Além disso, o conceito 
"rede" aplica-se ao ambiente do mesmo modo que aos outros sectores. 
7. Tendo em conta as características específicas do sector do ambiente, o grupo de 
alto nível acordou em definir as iniciativas neste contexto como "projectos 
ambientais comuns" (JEP) - uma "série de acções levadas a cabo pelos 
Estados-membros, actuando em conjunto ou em coordenação, para desenvolver um 
projecto ou preparar o desenvolvimento de um projecto de interesse comum para 
a protecção e a melhoria do ambiente na União". Esses projectos devem garantir 
ou acelerar a realização dos investimentos necessários para explorar plenamente 
o potencial do mercado interno. Nesta perspectiva, pretende-se garantir uma 
utilização mais eficaz e efectiva dos recursos administrativos e financeiros. Na sua 
implementação, os JEP promoverão e reforçarão o desenvolvimento de tecnologias 
novas e limpas. 
8. O grupo de alto nível estabeleceu critérios de selecção para os JEP. (ver Anexo 
B.2) 
9. Os dois grupos de trabalho avançaram propostas concretas de projectos, alguns 
dos quais em fase adiantada de preparação, podendo ser lançados num prazo 
relativamente curto (ver Anexo B.2). Tanto o grupo de alto nível como os grupos 
de trabalho sublinharam que, para o êxito do lançamento dos projectos, deve ser 
dado um incentivo administrativo e financeiro. Tal implica não só uma melhor 
utilização dos actuais instrumentos financeiros, mas também a inclusão dos JEP 
nos instrumentos que até agora têm estado limitados aos projectos de 
infra-estruturas no domínio dos transportes, da energia e das telecomunicações. 
10. No entender da Comissão, o próximo passo neste dossier consistirá na selecção 
e implementação de alguns projectos-piloto destinados a testarem as modalidades 
de implementação. 
RESULTADOS DA ANALISE E DAS DELIBERAÇÕES SOBRE AS 
PERSPECTIVAS FUTURAS 
I. JUSTIFICAÇÃO DA ACÇÃO 
A. CONSIDERAÇÕES HORIZONTAIS 
43 
11. Uma política comum optimizará o rendimento dos investimentos, aumentará os 
benefícios ambientais e, por conseguinte, a viabilidade económica geral do 
investimento. Podem extrair-se outras vantagens, nomeadamente a aceleração do 
investimento, a satisfação de padrões mais altos e a harmonização de capacidades. 
Uma política comum criará condições para o aumento do emprego e da coerência 
a nível comunitário na defesa de certos interesses ambientais. Os Projectos 
Ambientais Comuns não pretendem, por si sós, cumprir as obrigações impostas 
pela actual legislação comunitária em matéria de ambiente. 
12. A promoção dos JEP pode trazer os seguintes benefícios económicos e financeiros 
mais específicos, que poderão suplantar os custos económicos: 
a) Será encorajada a concertação sobre as tecnologias industriais existentes e, por 
conseguinte, poderão estar mais rapidamente disponíveis na fase de investigação 
e desenvolvimento/aplicação economias de escala, a nível da concepção dos 
projectos e do fornecimento. 
b) Serão encorajadas novas tecnologias ambientais, conduzindo à criação de novos 
mercados domésticos e de exportação (prevê-se que a dimensão do mercado na 
UE seja de 20 000 MECU/ano e, a nível mundial, superior a 200 000 MECU/ano 
até ao final do milénio). 
c) Redução dos custos financeiros, quer do capital quer funcionais. 
Um investimento coordenado e mais bem planeado reduz os riscos de falência e 
de atrasos. Um pacote de projectos relativamente pequenos mas úteis reduz os 
custos administrativos e, consequentemente, os montantes requeridos às 
instituições financeiras. Podem ainda conseguir-se outras reduções de custos 
evitando a duplicação, reduzindo os custos logísticos, desenvolvendo mercados 
para materiais "reciclados" de qualidade (resíduos), etc.. 
B. RESÍDUOS 
13/ Uma quantidade cada vez maior de resíduos produzidos nos Estados-membros da 
UE (no total 700 milhões de toneladas, 30% dos quais resíduos industriais e 17% 
urbanos) continua a ser eliminada sem qualquer forma de recuperação ou de 
tratamento ecológico. Apenas alguns Estados-membros desenvolveram 
infra-estruturas para gerirem os seus resíduos. Muitos deles estão ainda 
extremamente dependentes de (velhos) aterros (70%) como via de eliminação, 
com os seus efeitos negativos a nível do ambiente, como a poluição das águas 
subterrâneas e de superfície, efeitos de estufa (emissões de metano). 
Contrariamente ao que se passa nos EUA, continua a não existir na UE uma 
grande experiência no campo da oferta de serviços de gestão integrada dos 
resíduos. As alternativas, nomeadamente a reciclagem e a incineração com 
recuperação de energia, tornar-se-ão elementos fundamentais do desenvolvimento 
sustentável no âmbito de um processo global de minimização dos resíduos. 
14. O grupo de trabalho sobre resíduos (Bruxelas, 19/20 de Outubro de 1995) 
concluiu que a acção conjunta se justificava pela forte necessidade de colmatar 
eficazmente a grande lacuna de informação quer sobre as técnicas de gestão de 
44 
resíduos, quer sobre os mercados para os produtos recuperados. Tendo em conta 
os diferentes graus de desenvolvimento e de procura de infra-estruturas ambientais 
nas diferentes regiões da UE, a implementação de JEP contribuirá para uma 
redução dessas diferenças e, consequentemente, reforçará a coesão entre as 
diferentes zonas. 
15. Outra justificação para os JEP, particularmente relevante no domínio da 
reciclagem, relaciona-se com a conveniência em atingir volumes críticos de 
resíduos para tornar os projectos economicamente viáveis e reduzir os custos 
logísticos (por exemplo, a nível da recolha dos resíduos, há que criar redes de 
instalações). Os JEP criam uma oportunidade para desenvolver projectos que 
envolvam quer o sector público quer o sector privado. Além disso, os JEP 
estimularão, numa base voluntária, uma melhor integração das considerações 
ambientais nos vários sectores industriais. 
16. Na reunião do grupo de trabalho, os participantes que representavam peritos de 
organismos privados e governamentais seleccionaram para estudo quatro categorias 
de fluxos de resíduos (plásticos, produtos de electrónica de consumo, veículos no 
fim do ciclo de vida e produção de metais pesados). Identificaram-se cerca de 30 
projectos dentro das diferentes categorias. A principal conclusão desta reunião de 
trabalho foi o reconhecimento de que os JEP dão resposta a uma necessidade 
clara. Vale a pena prosseguir com os JEP através da reunião dos 
parceiros/intervenientes necessários e da criação de meios para a sua realização. 
O Anexo I apresenta um apanhado dos exemplos mais prometedores. 
C. ÁGUA 
17. Cada vez mais, diferentes zonas da União Europeia se confrontam com obstáculos 
ao crescimento económico devido à falta de água (Espanha, ilhas, etc.). Outras 
zonas enfrentam problemas de qualidade devido à grande utilização e às descargas 
ou têm (repetidas vezes) problemas de inundações. Outras ineficiências 
tecnológicas e institucionais a nível da gestão da água, como níveis elevados de 
desperdício de água (calcula-se que as fugas de água tratada (potável) sejam de 
cerca de 15% ou 3 000 MECU), taxas de reciclagem relativamente baixas no 
sector do fabrico ou limitada capacidade institucional dado o elavado grau de 
fragmentação, exigem respostas diferentes e, em alguns casos, comuns para uma 
utilização, controlo e purificação mais eficazes da água. 
18. A política da água é um domínio óbvio de cooperação internacional e, por 
conseguinte, para a execução de projectos ambientais comuns. Os rios, os lagos 
e as camadas aquíferas subterrâneas não respeitam fronteiras e, de facto, muitas 
vezes são os rios, os lagos e os mares que marcam as fronteiras. A poluição 
proveniente de um Estado-membro tem consequências noutro e a extracção de 
água num Estado-membro pode reduzir os níveis de água no país vizinho. A 
cooperação internacional deve, por conseguinte, ser a norma neste domínio 
político; alas, é o que se verifica cada vez mais. Várias convenções e acordos 
internacionais abrangem a gestão desses recursos comuns. Além disso, a Comissão 
está a estudar uma abordagem mais institucionalizada da questão da gestão dos 
45 
rios, que exigirá a cooperação na gestão da água (qualidade e quantidade) com 
base nas bacias fluviais. 
19. Os JEP são mecanismos que implicam uma abordagem comum para a resolução 
de problemas comuns. Por outras palavras, em vez de trabalharem separadamente, 
cada um por si, na resolução de um problema comum na concepção ou na 
construção da sua infra-estrutura física, os Estados-membros podem cooperar na 
troca de ideias e partilhar os custos do desenvolvimento das tecnologias 
adequadas, da monitorização e da implementação de projectos-piloto. É possível 
elaborar uma vasta gama de JEP para resolver questões de infra-estruturas. Os JEP 
não deverão necessariamente prever um apoio à construção concreta da infra-
estrutura física, em que, aparentemente, pouco se poderá ganhar com uma 
abordagem comum. Os JEP contribuirão antes para facilitar a maior rapidez da 
tomada de medidas, a sua maior eficácia ou o estabelecimento de objectivos mais 
ambiciosos. 
20. A reunião de trabalho sobre a água (Copenhaga, 11/12 de Outubro de 1995) 
reconheceu a importância de uma gestão da bacia fluvial (RBM) como princípio 
orientador geral para a gestão da água. Abrangendo mais do que dois 
Estados-membros, a gestão da bacia fluvial insere-se naturalmente no conceito de 
JEP. O planeamento e a gestão coordenados (qualidade e quantidade) das bacias 
fluviais partilhadas é essencial por razões de ordem ambiental e económica. A 
comissão para o Reno e o Elba contribuiu para a melhoria considerável da 
qualidade da água. Quanto à quantidade, haverá que estabelecer novas disposições. 
Os projectos identificados na reunião de trabalho diziam respeito aos diferentes 
aspectos da reabilitação, manutenção e utilização das maiores bacias fluviais 
partilhadas na Europa. No que respeita às cheias nos diversos Estados-membros, 
poderá considerar-se Projecto Ambiental Comum um projecto de atenuação dos 
efeitos das cheias e de reabilitação das zonas húmidas. Relativamente às restantes 
bacias fluviais europeias partilhadas, parece natural que se aproveite a experiência 
dos organismos existentes. Uma rede geral ("umbrella network") de comissões 
para as bacias fluviais poderá ser a estrutura cooperativa no âmbito da qual se 
poderão desenvolver ou implementar os JEP pertinentes. 
21. O grupo de trabalho sobre a água seleccionou quatro domínios diferentes: 1) 
gestão da água (abastecimento), incluindo a redução da procura de água; 2) 
tratamento das águas residuais e evacuação de efluentes; 3) instalações para a 
recepção de resíduos nos portos; 4) gestão das bacias fluviais e das águas 
superficiais. 
O grupo de trabalho identificou uma série de projectos, dintinguindo duas 
categorias: 
a) Projectos que incluem o estabelecimento de uma rede física distinta; 
b) Projectos que conduzem à melhoria da infra-estrutura ambiental (maior 
qualidade, maior economia, maior rapidez de instalação). 
O Anexo II apresenta os exemplos mais importantes de projectos. 
46 
II CRITÉRIOS A RESPEITAR 
22. Como atrás referido, o grupo ad-hoc concebeu e definiu a ideia da criação de uma 
"rede" para os projectos ambientais comuns para melhor definir as necessidades, 
o âmbito e os objectivos das eventuais acções no domínio do ambiente. Um 
conjunto de nove critérios orientadores (ver Anexo III) fornece um quadro para 
a consecução dos vários objectivos dos JEP. Essas critérios cobrem parcialmente 
factores descritivos, essenciais e desejáveis: 
reforço das acções comuns e sua maior coordenação entre os Estados-membros 
(ou seja, no mínimo dois), envolvendo eventualmente países não membros da 
União sempre que tal permita resolver com maior eficácia certos problemas 
ecológicos importantes que se colocam no território da União no domínio da 
água e dos resíduos; 
melhoria da relação entre eficiência ambiental e eficácia económica (valor 
acrescentado); 
estímulo ao desenvolvimento e à implementação de novas tecnologias em 
condições adequadas de escala; 
intensificação, sempre que oportuno, da constituição de parcerias entre o sector 
público e o sector privado para o financiamento e a implementação dos 
projectos e 
obviamente, contribuição para a realização mais coerente das políticas e 
objectivos comunitários acordados. 
23. Os resultados das duas reuniões do grupo de trabalho tornaram claro que estes 
princípios/critérios orientadores constituíam uma base apropriada para a realização 
dos JEP. Tanto o sector público como o sector privado reconheceram, nas reuniõs 
do grupo de trabalho sobre resíduos, que os JEP são indispensáveis e que alguns 
investimentos em infra-estruturas ambientais apenas podem ser considerados no 
âmbito de uma abordagem comum, à luz de considerações sobre a boa relação 
custo-eficácia. 
III CONDICIONALISMOS A ULTRAPASSAR 
24. Existem alguns condicionalismos ao maior desenvolvimento dos JEP. Em muitos 
casos, tais condicionalismos prendem-se com a situação institucional e 
administrativa específica do sector do ambiente. O principal obstáculo reside na 
descentralização das responsabilidades de concepção, de financiamento e de 
implementação dos projectos de infra-estruturas ambientais. O sector da água, 
nomeadamente, que se encontra muito fragmentado, mostra-se muito relutante em 
cooperar. 
25. Com uma tão grande variedade de intervenientes, podem surgir as seguintes 
dificuldades: 
inexistência de um ponto central de convergência para o maior 
desenvolvimento e promoção de JEP; 
um fluxo de informações deficientemente estruturado (disponibilidade e 
qualidade dos dados insuficientes para os potenciais intervenientes); 
diferentes níveis de experiência/de complexidade das autoridades 
regionais/locais; 
47 
diferenças organizativas entre os organismos governamentais centrais e mais 
orientados para os aspectos regulamentares e as autoridades locais/regionais 
mais orientadas para a implementação e o operacionalidade; 
diferentes abordagens entre os Estados-membros quanto ao verdadeiro 
envolvimento e ao potencial papel dos operadores privados e vice-versa; 
falta de vontade/incentivo para agir em conjunto. 
26. Outros condicionalismos são de natureza mais regulamentar, em parte devido à 
regulamentação existente, mas também, nalguns casos, devido à falta de 
regulamentação: por exemplo, diferentes interpretações, e por vezes oportunistas, 
dos actuais regulamentos comunitários ou nacionais em matéria de resíduos 
(princípio da "proximidade") complicam o transporte transfronteiras. Há necessidade 
de uma certa normalização (da qualidade) do tratamento dos resíduos e dos 
produtos reciclados. A harmonização do tratamento dos resíduos, a normalização 
e a certificação permitirão homogeneizar as fracções, as matérias-primas 
secundárias e os produtos finais, favorecendo o crescimento dos mercados. 
27. Poderá ser necessário aprofundar a questão de saber se as diferenças de preços 
entre os Estados-membros para a eliminação dos efluentes e dos resíduos inibe a 
cooperação ou as realizações conjuntas entre os Estados-membros. 
28. Quanto ao financiamento dos JEP, convém deixar claro que é mais provável que 
os JEP, por definição (ver critérios), produzam maiores benefícios/lucros 
financeiros do que se os mesmos problemas fossem tratados separadamente por 
diferentes operadores nacionais. Nestas circunstâncias, será difícil, a priori, justificar 
por motivos económicos a manutenção de quaisquer subvenções/subsídios per se. 
As actuais fontes de financiamento da infra-estrutura ambiental (comunitária e 
nacional) são, evidentemente, muito solicitadas pelos Estados-membros no âmbito 
da aplicação das directivas da UE. Relativamente ao financiamento de 
investimentos proveniente de fontes públicas, existe sempre um custo de 
oportunidade a incluir nos cálculos, seja qual for a natureza do investimento. 
29. A própria organização dos JEP apresenta dificuldades inerentes que, em benefício 
do arranque do projecto, devem ser tidas em conta e resolvidas pelos parceiros. 
Como referido atrás, essas dificuldades prendem-se com as complicações 
relacionadas com a existência de diferentes normas, processos de planeamento, 
regulamentações e preços, etc.. Por conseguinte, é caso para clamar alguns 
incentivos para compensar estes condicionalismos prévios. 
30. É evidente que, se se puder acelerar, através de um incentivo financeiro, a 
realização de JEP que permitam obter benefícios económicos e ambientais 
significativos, não há que hesitar em conceder um financiamento de incentivo para 
os custos prévios (suplementares), ou seja, o financiamento de (pré-) estudos de 
viabilidade, projectos-piloto, instalações de demonstração, etc.. Uma vez que possa 
ser determinado em termos mais precisos o "valor acrescentado" em termos de 
eficácia económica e eficiência ambiental dos projectos, a engenharia financeira 
necessária na fase subsequente de realização ficará muito facilitada. 
48 
31. A nível da UE, vários instrumentos financeiros existentes poderão, em princípio, 
fazer arrancar o processo. Muito adequado para as necessidades imediatas dos JEP, 
o financiamento de incentivo poderá ser o instrumento financeiro para o ambiente 
(LIFE), que já prevê projectos de demonstração, projectos de sensibilização e 
projectos de assistência técnica. O LIFE, no entanto, impõe restrições ao 
financiamento de estudos de viabilidade e aos "projectos de infra-estruturas típicos". 
Além disso, os montantes gerais disponíveis e os tectos para as diferentes 
actividades elegíveis permitirão apenas o financiamento de alguns projectos muito 
pequenos. 
32. O Fundo de Coesão e os Fundos Estruturais, inter alia a iniciativa comunitária 
INTERREG II e as chamadas acções (inovadoras) do artigo 10° no quadro do 
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), constituem outras 
possibilidades. Essas possibilidades são, no entanto, limitadas, dado que a maior 
parte dos montantes já estão afectados ao nível operacional para os próximos anos 
e, além disso, os critérios de elegibilidade funcionais e geográficos não permitem 
a aplicação horizontal associada à implementação dos JEP. Há também o Fundo 
Europeu de Investimento (FEI), que poderá desempenhar um papel mais activo 
como mecanismo de arranque, quer estendendo as suas garantias aos JEP, quer 
facilitando a participação de capitais próprios. Nesta perspectiva, o ambiente terá 
de ser integrado nos estatutos do FEI como objectivo separado . 
33. No entanto, dados os condiconalismos atrás referidos, nomeadamente os 
institucionais/administrativos, e a necessidade de um reconhecimento visível, o 
financiamento de incentivo dos JEP deverá implicar um apoio financeiro análogo 
ao concedido às RT. 
49 
ANEXO I - EXEMPLOS 
DESCRIÇÃO DE ALGUNS PROJECTOS ESPECÍFICOS NO DOMÍNIO DOS 
RESÍDUOS 
propostos pelo grupo de trabalho sobre resíduos (Bruxelas, 19/20 de Outubro) 
a. Matérias plásticas 
Encontram-se matérias plásticas na maioria dos produtos de consumo, pelo que os 
resultados da sessão paralela sobre os resíduos plásticos devem ser considerados 
conjuntamente com os das outras 3 sessões paralelas. 
As propostas que melhor correspondem aos JEP, e que mostram que não se trata apenas 
de "ideias", mas que se atingiu já um maior nível de maturidade, são as seguintes: 
1. Construção de centrais comuns para a reciclagem de plásticos utilizados nas obras de 
engenharia 
Trata-se de um bom exemplo de resíduos, cujos volumes reunidos a nível nacional não 
justificam economicamente a sua reciclagem. Por conseguinte, esse tipo de plásticos é neste 
momento deitado fora, embora, caso se desenvolvesse uma estratégia comum, pudessem 
ser reciclados e colocados de novo no mercado. 
2. Desenvolvimento de instalações comuns para o tratamento dos cabos de PVC que 
contêm metais pesados 
A presença de substâncias nocivas, como metais pesados, nos resíduos constitui uma das 
principais preocupações da política de gestão de resíduos da UE. 
Este é um exemplo de projecto-piloto, já desenvolvido a nível de laboratório na Dinamarca, 
que poderá ser mais eficazmente introduzido numa escala operacional através de uma acção 
conjunta entre vários Estados-membros. 
3. Extensão dos actuais sistemas e tecnologias de reciclagem a outros fluxos de resíduos: 
veículos em fim de ciclo de vida e resíduos eléctricos/electrónicos 
Iniciou-se já um programa de reciclagem de grande quantidades de equipamentos de 
plástico usados, que reúne todos os intervenientes da cadeia, desde o produtor ao 
reciclador. Essa experiência pode ser transposta para outras gamas de resíduos com a 
participação de vários Estados-membros. 
4. Criação de uma base de dados europeia ou internacional sobre as tecnologias de 
recuperação e das oportunidades de mercado 
Um obstáculo importante à reciclagem em zonas escassamente povoadas prende-se com a 
dificuldade em obter as informações necessárias. 
A possibilidade de dar a conhecer os produtos reciclados a grandes distâncias, 
nomeadamente via Internet, e de aceder às redes de informações computadorizadas poderá 
contribuir para a resolução do problema. 
50 
5. Criação de uma rede integrada para a reciclagem de garrafas de PET 
A experiência adquirida nos EUA pode ser útil. Diz respeito, especialmente, a zonas 
densamente povoadas. Podem desenvolver-se novas tecnologias para este tipo de resíduos. 
b. Produtos da electrónica de consumo 
1. Recuperação de aparelhos de televisão e de monitores de computadores pessoais 
Após a recolha de aparelhos de televisão e de monitores de PC, é necessário proceder à 
sua desmontagem e despoluição para optimizar a separação e a recuperação dos 
componentes e materiais. Os actuais problemas de escala (ambientais e económicos) da 
recuperação de aparelhos de televisão (especialmente écrans e CRT) e de monitores de PC 
podem ser resolvidos através da criação de uma rede de unidades intermédias de 
desmontagem e de instalações intermédias de recuperação em diferentes Estados-membros 
da União Europeia. 
A composição dos CRT e dos écrans de PC é muito variável: é necessário desenvolver uma 
base de dados para facilitar os processos de recuperação. 
2. Reciclagem das pilhas e baterias dos equipamentos eléctricos e electrónicos 
As pilhas e baterias, partes dos aparelhos e dispositivos eléctricos e electrónicos, variam 
de tamanho e de tipo. Apesar de conterem substâncias perigosas, as pilhas e baterias, na 
sua maior parte, são eliminadas em aterros sem qualquer precaução. 
A ligação em rede das instalações que, após a recolha adequada das pilhas e baterias 
usadas, procedem à sua separação (pilhas tipo botão, de óxido de prata, de níquel-cádmio, 
etc.) e recuperação eficazes, contribuirão para solucionar o problema das economias de 
escala e para diminuir os riscos ambientais. 
3. Monitorização do fluxo de resíduos dos produtos da electrónica de consumo e criação 
de um centro de informações 
A optimização das infra-estruturas actuais ou futuras para a gestão do fluxo de resíduos dos 
produtos da electrónica de consumo exige um conhecimento adequado das quantidades e 
dos tipos de produtos colocados no mercado (anualmente), do comportamento dos 
consumidores, do fluxo de produtos e materiais, informações sobre a reposição (melhoria) 
do nível dos processos de recuperação. 
Uma rede europeia comum que conduza à criação de um centro de informações (ou rede 
de centros) daria resposta ao constante pedido de dados dessa natureza e serviria as 
necessidades das empresas de desmontagem e de reciclagem desses aparelhos. 
c. Veículos no fim do ciclo de vida (ELV - "end-of-life vehicles") 
Tendo em conta a quantidade crescente de resíduos originados por veículos no fim do seu 
ciclo de vida (ELV) e as suas características perigosas, a reunião de trabalho sobre os JEP 
deu a devida atenção aos possíveis meios para melhorar o tratamento dos ELV. Atendendo 
a que a parte metálica de um veículo (70 - 75%, com tendência a diminuir) não coloca, 
aparentemente, grandes dificuldades em termos de adequação do tratamento e da 
51 
recuperação, o grupo que se ocupou do tema "automóveis" centrou os seus trabalhos 
sobretudo nas partes restantes, os resíduos da trituração. 
Foram propostos quatro projectos, baseados numa análise do ciclo de vida dos automóveis, 
desde a fase de concepção até ao tratamento dos ELV, como ilustra o quadro seguinte. 
CICLO DE VIDA POSSÍVEIS JEP 
I DOS VEÍCULOS | 
Concepção (A) Resposta das empresas de reciclagem aos: 
(1) fabricantes de automóveis 
(2) fornecedores de materiais 
Consumo Nenhum projecto 
Comércio de Nenhum projecto 
componentes 
Desmontagem W Rede europeia em maior escala para o 
Materiais de comércio de materiais. 
desmontagem Análise do ciclo de vida (e.g. quais os 
custos do transporte ?) 
(C) Sistema de classificação em função da 
qualidade 
Trituração MN F Nenhum projecto 
Fluff (D) 
(l)Incineração em maior escala com recuperação de energia 
(2) Maior separação, e em maior escala, dos materiais com vista a 
uma reutilização 
MF Nenhum projecto 
MF = Metais ferrosos 
MNF = Metais não-ferrosos 
Em traços gerais, os projectos podem ser descritos da seguinte maneira: 
a) Criação de uma infra-estrutura para a troca de informações entre fabricantes de 
automóveis, fornecedores de materiais e indústria de recuperação. 
b) Estabelecimento de uma rede europeia para a recuperação de materiais provenientes de 
veículos em fim de ciclo de vida. 
c) Estabelecimento de um sistema de classificação do conteúdo dos materiais a recuperar 
que não podem ser comercializados separadamente como peças soltas. 
d) Criação de uma infra-estrutura para o tratamento e a valorização dos resíduos 
provenientes da trituração. 
As propostas reflectem o carácter insatisfatório da situação actual em que não existe uma 
troca de informações entre os diferentes operadores económicos envolvidos e, em parte 
devido a isso, não se realizam economias de escala. 
52 
Os participantes sublinharam a importância de apreciar cada projecto à luz dos seus 
próprios méritos e da sua viabilidade. O grupo considerou claramente que a realização dos 
projectos propostos resultará em economias de escala consideráveis e produzirá um impacto 
positivo no ambiente. 
A eventual confidencialidade das informações foi identificada como obstáculo ao 
intercâmbio aberto de informações. O processo administrativo imposto pela legislação sobre 
o transporte de resíduos foi considerado mais um obstáculo à criação de uma rede europeia 
para a recuperação dos materiais provenientes dos ELV e de uma infra-estrutura para o 
tratamento e a valorização dos resíduos da trituração. 
d. Metais pesados 
1. Tratamento e gestão de resíduos resultantes da combustão de resíduos 
A incineração de resíduos é uma actividade económica importante em todos os 
Estados-membros da UE. O tratamento e/ou a eliminação dos resíduos resultantes da 
incineração levanta uma série de problemas; até ao momento não foram encontradas 
soluções óptimas. O projecto destina-se a desenvolver processos para o tratamento desses 
resíduos, a recuperação dos materiais e a eliminação segura dos resíduos, incluindo 
projectos de demonstração. 
2. Tratamento de resíduos que contêm mercúrio 
Os resíduos que contêm mercúrio são normalmente de pequeno volume, mas são muito 
perigosos e difíceis de tratar, o que se traduz em custos de tratamento muito elevados. O 
projecto destina-se a criar uma central comum para vários Estados-membros, 
economicamente atraente para os países participantes. 
3. Descontaminação de terrenos contaminados com metais pesados 
O projecto destina-se a desenvolver tecnologia para o tratamento eficaz e em larga escala 
de terrenos contaminados com metais pesados. E manifesto o seu interesse ambiental e 
económico em aglomerações urbanas. 
53 
ANEXO II 
DESCRIÇÃO DE ALGUNS EXEMPLOS DE PROJECTOS ESPECÍFICOS NO 
DOMÍNIO DA ÁGUA 
propostos pelo grupo de trabalho sobre a água (Copenhaga, 11/12 de Outubro de 1995) 
a) Projectos que prevêem o estabelecimento de uma rede física distinta. 
b) Projectos que introduzem melhorias na infra-estrutura ambiental (maior economia e/ou 
rapidez de instalação). 
Relativamente à primeira categoria, são referidos dois grupos de projectos: 
1) Instalações para a recepção de resíduos nos portos 
Trata-se de um grupo de projectos que, realizados em conjunto, melhorarão a situação 
da descarga de resíduos no mar e que incluem três componentes principais: 
- Aperfeiçoamento das tecnologias actuais para a recepção e o tratamento dos 
resíduos químicos nos portos, ou seja, água de lastro, água dos porões, etc., para 
reduzir os custos de recuperação; 
- Construção de instalações portuárias adequadas para a recepção dos resíduos e 
extensão das instalações existentes, especialmente no Mediterrâneo e na costa 
oriental do Mar Báltico; 
- Criação de um sistema de controlo e acompanhamento do fluxo de resíduos entre 
os portos da Europa. 
Podem incluir-se neste grupo de projectos os que se destinam a desenvolver um satélite 
de vigilância eficaz e económico para a detecção de derrames acidentais e descargas 
ilegais, que permita utilizar melhor e de forma mais rápida os equipamentos terrestres 
de recuperação. 
2) Sistemas de vigilância dos rios 
Para o planeamento e a gestão coordenados das bacias fluviais, é necessário criar uma 
rede de vigilância dos rios. O sistema de vigilância deverá servir quer a gestão dos 
recursos hídricos, quer as eventualidades, ajudando os países envolvidos a preverem e 
a solucionarem os problemas actuais de falta de água e as alterações da qualidade da 
água. O sistema deverá permitir um controlo em linha e interconexões electrónicas 
transfronteiras entre as estações situadas ao longo das bacias fluviais. Um tal sistema 
poderá ser um instrumento para o planeamento de investimentos comuns noutras 
instalações infra-estruturais, como barragens, estações de tratamento específicas, etc.. 
A segunda categoria de exemplos de projectos inclui projectos-piloto/projectos de 
implementação paralelos comuns em vários Estados-membros, procurando solucionar 
problemas infra-estruturais semelhantes com base em tecnologias novas ou já 
disponíveis. O grupo de trabalho discutiu uma gama de projectos, dos quais referiremos 
os seguintes: 
54 
1) Utilização de recursos hídricos alternativos no futuro abastecimento de água 
aos centros urbanos 
Um projecto para o desenvolvimento e a implementação de um novo conceito de 
gestão das águas urbanas, incluindo projectos específicos para a substituição de água 
para consumo humano por fontes secundárias de água de qualidade inferior (água das 
chuvas, água subterrânea ligeiramente poluída, águas residuais tratadas, etc.) para fins 
específicos. 
2) Tratamento e eliminação de lamas residuais 
Projectos sobre processos de tratamento de lamas residuais no que respeita ao modo 
final de eliminação e aos potenciais problemas ambientais que pode causar. É essencial 
criar processos de eliminação dos metais pesados das lamas residuais antes da sua 
utilização em terrenos agrícolas. Além disso, há que abordar a questão da gestão dos 
efluentes industriais no que respeita ao controlo das descargas de substâncias nocivas 
nas canalizações públicas. 
3) Eliminação do azoto a baixas temperaturas 
Desenvolvimento e implementação de alterações a introduzir nas instalações e de 
estratégias operacionais para a segurança e a estabilidade do processo de nitrificação 
termosensível nas estações de tratamento das águas residuais urbanas em climas frios 
e temperados. 
4) Tratamento de águas residuais em zonas específicas 
Instalação de estações de tratamento em pequenas comunidades, como, por exemplo, 
nas que sofrem grandes invasões sazonais de turistas. Os projectos poderão incluir a 
instalação de pequenas estações de tratamento de águas residuais, bem como estações 
centrais de maior dimensão, cuja capacidade fora da estação turística seja utilizada para 
o tratamento das águas de esgoto sépticas da população local. 
5) Tratamento e reutilização da água das chuvas 
Desenvolvimento e instalação de estações simples de tratamento da água das chuvas, 
como lagoas de sedimentação. Dada a quantidade reduzida de poluentes típica da água 
das chuvas, a possibilidade de reutilização na agricultura ou para outros fins é óbvia. 
O controlo da qualidade da água e, nalguns casos, um novo tratamento, são factores 
importantes, que dependem da finalidade com que a água é reutilizada. 
55 
ANEXO III 
- JEP -
CRITÉRIOS PARA OS PROJECTOS AMBIENTAIS COMUNS 
DESCRIÇÃO 
1. Acção conjunta ou de coordenação dos Estados-membros para desenvolverem um 
projecto (ou prepararem o desenvolvimento de um projecto) de interesse comum para 
a protecção e a melhoria do ambiente na União. Podem ser considerados JEP os 
projectos que envolvam países não membros da União quando deles resultarem maiores 
benefícios para o território da União. 
2. Os JEP devem oferecer oportunidades para o desenvolvimento de novas tecnologias 
que possibilitem a sua implementação em condições económicas viáveis. 
3. O apoio comunitário aos JEP não deverá incluir o apoio concedido a um projecto de 
I&DT para o qual existem fundos disponíveis. 
CRITÉRIOS 
Critérios essenciais 
4. Contrariamente aos projectos exclusivamente nacionais, um JEP deve trazer um "valor 
acrescentado" significativo em matéria de eficácia ambiental e de economias de capital 
e de exploração. 
5. O seu alvo serão os grandes domínios prioritários da política ambiental da União, 
nomeadamente o sector da água e dos resíduos e, dentro desses e de outros sectores 
relavantes, os JEP deverão contribuir para a realização das políticas e dos objectivos 
comunitários acordados. 
6. Um JEP abrangerá vários projectos de criação de infra-estruturas físicas, incluindo a 
sua monitorização, e respectivos objectivos. 
Critérios desejáveis 
7. Os JEP devem permitir o desenvolvimento de novas e melhores estruturas de 
associação administrativa entre os Estados-membros. 
8. De preferência, os projectos devem promover o desenvolvimento e a utilização de 
tecnologias avançadas para o ambiente. 
9. Os projectos devem, quando adequado, envolver o sector privado. 
56 
Anexo 1: PROGRESSOS NOS PROCEDIMENTOS LEGISLATIVOS RELATIVOS AS RT 
Domínio 
Regulamento 
Financeiro 
TRANSPORTES 
Multimodais 
interoperabilidade 
dos CAV 
TELECOM. 
Abordagem global 
RDIS 
Orientações 
Acções 
IDA (3) 
RTA 
ENERGIA 
Gás e electricidade 
Orientações 
Medidas 
conexas Prop. COM. 
2 de Março 1994 
29 de Março 1994 
15 de Abril 1994 
31 de Maio 1995 
12 de Março 1993 
12 de Março 1993 
12 de Março 1993 
12 de Março 1993 
19 de Janeiro 1994 
19 de Janeiro 1994 Parecer CES 
28 de Abril 1994 
23 de Novembro 
1994 
23 de Novembro 
1994 
ainda não emitido 
21 de Dezembro 
1993 
21 de Dezembro 
1993 
7 de Junho 1993 
7 de Junho 1993 
27 de Abril 1994 
27 de Abril 1994 Parecer Comité das 
Regiões 
9 de Maio 1994 
27 de Setembro 
1994 
28 de Setembro 
1994 
ainda não emitido 
17 de Maio 1994 
17 de Maio 1994 
17 Maio 1994 
17 Maio 1994 
17 de Maio 1994 
17 de Maio 1994 PE: 1* leitura 
30 de Novembro 
1994 
18 de Maio 1995 
19 de Janeiro 1995 
Janeiro 1996 
19 de Abril 1994 
19 de Abril 1994 
17 de Novembro 
1994 
17 de Novembro 
1994 
18 de Maio 1994 
18 de Maio 1994 Posição Comum 
31 de Março 1995 
28 de Setembro 
1995 
28 de Setembro 
1995 
? inicio 1996 
22 de Dezembro 
1994 
(D 
21 de Dezembro 
1994 
(2) 
29 de Junho 1995 
29 de Junho 1995 PE: 2" leitura 
13 de Julho 1995 
ainda não emitido 
ainda não emitido 
13 de Junho 1995 
20 de Setembro 
1995 
26 de Outubro 1995 
26 de Outubro 1995 Conciliação 
não aplicável 
Primavera 1996 
não aplicável 
não aplicável 
não aplicável 
Janeiro 1996 
n.a. Adopção 
18 de Setembro 
1995 
meados 1996 
final 95 começo 
96 
? meados Janeiro 
1996 
11 de Outubro 
1995 
6 de Novembro 
1995 
? Jan96 
? Jan 96 
(1) O Conselho suspendeu o debate da proposta de "Acções" enquanto aguarda o acordo sobre o regulamento financeiro. 
(2) A mudança do fundamento jurídico levou à supressão das RTA (Artigo 235° em vez do 129°-C) 
(3) O regulamento sobre as ajudas financeiras às RT não se aplica ao programa IDA. 
57 
Anexo 2: KINANCIAIMKNTO COMUNITÁRIO das RI (cm MECU) 
Domínio 
TRANSPORTES 
ENERGIA 
TELECOMUNICA 
ÇÔES Tipo de ajuda 
Empréstimos 
Garantias 
Auxílios 
Empréstimos 
Garantias 
Auxílios 
Empréstimos 
Garantias 
Auxílios Instrumento 
BK! (0(2) 
FEI (2) 
Fundos Estruturais (1) (3) 
Fundo de Coesão 
Rubrica RT 
(14 projectos 
prioritários) 
BEI(l)(2) 
FEI (2) 
Fundos Estruturais (i) (3) 
Rubrica RT 
BEI (l)(2) 
FEI (4) 
Fundos Estruturais (l) (3) 
Rubrica RT 1993-1994 
4 342 
75,9 
884 0 
1 827,0 
385 
180 
1 077 
207,7 
675,7 
0 
3 787,8 
156,1 
294,7 
21 1995 
2 075 
85,2 
115,0 
1 076,6 
240(4) 
182,5 
304 
0 
87,8 
12(4) 
506,6 
0 
0 
22 (4) TOTAL 
6 417 
161,1 
999,0 
2 963,6 
625 
362,5 
1381 
207,7 
763,5 
12 
4 294,4 
156,1 
294,7 
43 
(1) RT e projectos relacionados com as RT 
(2) Contratos assinados 
(3) Dotações concedidas 
(4) Propostas aprovadas pelo Comité de ajudas financeiras às RT nas suas reuniões de 10, 11 e 12 de 
Outubro e 9 e 20 de Novembro últimos. 
58 

ISSN 0257-9553 
COM(95) 571 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 15 11 
N.° de catálogo : CB-CO-95-626-PT-C 
ISBN 92-77-96471-5 
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L-2985 Luxemburgo 
V1