N? C 189/20 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 7. 86 
Suplemento de parecer sobre as Orientações de uma política comunitária no sector da 
construção naval (J) 
(86/C 189/10) 
No seu parecer de 26 de Setembro de 1984, sobre a proposta de directiva do Conselho que altera a 
Directiva 81/363/CEE relativa aos auxílios à construção naval, o Comité julgara extremamente 
importante que fossem estudadas, a nível comunitário, orientações precisas, para implementar 
uma série de acções — coordenadas num conjunto harmónico — que possam constituir a base de 
uma política global do sector da construção naval. 
Nesse contexto, a 25 de Setembro de 1984, a Secção foi encarregada, pela Mesa da Presidência, de 
emitir um suplemento de parecer sobre a construção naval (relator: Sr. Arena). 
A Secção adoptou o parecer a 5 de Março de 1986. 
No decorrer da 236? sessão plenária (reunião de 23 de Abril de 1986) o Comité Económico e Social 
adoptou, por grande maioria e 2 votos contra, o parecer seguinte. 
1. Preâmbulo 
1.1. O estado em que se encontra a actividade dos 
estaleiros navais comunitários, a mais de dez anos do início 
da crise deste sector, conduz a reflexões alarmantes sobre o 
futuro desta indústria e, implicitamente, sobre a eficácia 
das políticas seguidas até agora para travar este declínio. 
1.2. O mais alarmante, porém, é sobretudo a verificação 
de que as dificuldades deste sector não parecem ter sido de 
maneira alguma reduzidas, permanecendo a taxa de 
utilização das capacidades de produção muito abaixo das 
potencialidades que foram e continuam a ser reestrutura­
das, num esforço incessante de adaptação em relação à 
procura. 
1.3. É, pois, na base da argumentação da política 
industrial e nas perspectivas do mercado naval que o 
Comité quis, antes de mais, deter-se para depois poder 
emitir um juízo sobre as «orientações» da Comissão 
quanto aos objectivos e aos meios para os alcançar. 
2. A situação da indústria comunitária dos estaleiros 
navais em matéria de produtividade e concorrência 
2.1. Apesar dos melhoramentos feitos pode-se verificar 
que, em matéria de evolução da produtividade global nos 
estaleiros comunitários, não se verificou resultado substan­
cial apesar das reduções de capacidades realizadas e dos 
progressos notáveis de racionalização. Com efeito, mesmo 
restringindo a ocupação e portanto a capacidade produtiva 
de mais de 50% desde 1975, também foi reduzida a 
produção, na mesma medida, por causa da redução das 
encomendas. 
2.2. Podem-se discutir as regras seguidas para estes 
cortes e convir, com os serviços da Comissão, que — sob o 
ponto de vista industrial — teria sido preferível fechar um 
maior número de estaleiros em vez de lhes reduzir, mais ou 
menos proporcionalmente, as potencialidades. O encerra­
mento, prescindindo das graves repercussões sociais e 
económicas nas áreas interessadas, não seria, de maneira 
alguma, um elemento decisivo para os objectivos dos níveis 
necessários de produtividade demasiado onerosa, fazendo-
(}) JO n? C 258 de 10. 10. 1985, p. 7. -se sentir assim uma baixa da procura. Por outro lado, de 
grande relevo foram as intervenções sobre a organização do 
trabalho e sobre as estruturas produtivas, e nem se pode 
lamentar a diminuição do empenho das forças de trabalho 
no plano dos rendimentos individuais. 
2.3. Se o processo de reestruturação não obteve 
resultados relevantes é porque estas intervenções e este 
empenho não puderam encontrar uma verificação concreta 
num proceder ordenado da actividade produtiva, cuja 
inadequação — tanto nos volumes como nos ritmos — 
anulou efectivamente os esforços empregues para o 
aumento da produtividade do trabalho e a eficiência do 
sistema no seu conjunto. 
2.4. Ainda hoje se confirma o sobredito na seguinte 
constatação do « Relatório sobre o estado da indústria dos 
estaleiros navais» (doe. COM(85) 548 def.) onde no 
parágrafo 4.2.1 se evidencia o facto de que, apesar de as 
capacidades ainda terem sido reduzidas em 1984, o grau de 
utilização foi em média de 60 %. As razões de tudo isto 
situam-se não só na estagnação da procura mundial mas 
também na relutância dos estaleiros do Extremo Oriente, 
apesar dos compromissos assumidos informalmente, em 
efectuar reduções de capacidades equivalentes às realizadas 
na Europa ou pelo menos a limitar a sua expansão. 
2.5. Daí, precisamente, o estado de crescente «frustra­
ção » a propósito dos resultados dos enormes e custosos — 
sob o ponto de vista económico e social — esforços de 
adaptação das capacidades deste sector. 
2.6. No plano da concorrência, a diferença custo/preço 
no âmbito europeu parece ter aumentado nestes últimos 
anos tendo em conta, por um lado, os custos de produção 
em aumento que não podem beneficiar, como é evidente, de 
recuperações suficientes de produtividade e que além disso 
devem suportar o peso da estrutura de fronte às capacida­
des inutilizadas e, por outro lado, os preços de mercado em 
diminuição constante desde 1981 (~ 40 %) de maneira a 
voltar em 1984, em média, aos valores de 1976-78. Os 
28. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 189/21 
dados relativos aos primeiros nove meses de 1985 
confirmam a tendência para a descida. 
2.7. É sabido que os preços efectivamente fixados pelos 
estaleiros do Extremo Oriente, que, no conjunto, possuem 
mais de dois terços do mercado mundial, cobrem desde há ja muito tempo um pouco mais que os custos «externos» 
(materiais, prestações de especialistas etc), suportados 
pelos estaleiros europeus (ver Quadro 1), custos que 
concorrem maximamente em 60-65 % para formar o total 
do custo de um navio. 
QUADRO 1 
Exemplo de preços de novas construções, praticados pelos estaleiros do Extremo Oriente em confrontação 
com os custos exclusivamente « externos» suportados pela indústria europeia em 1985 
Tipo de navio 
General cargo: 5 000 tcb 
Panamex: 62 000 tcb 
Product carrier: 40 000 tcb 
Fruit carrier 
Crude carrier: 80 000 tcb 
Crude carrier: 130 000 tcb 
Container ship: 2 500 teu (]) 
Bulk carrier: 220 000 tcb (em milhões de US $) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Custos externos 
(em milhões de US $) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
(') Twenty-foot equivalem units. 
Fonte: Linking Committee (Comité de ligação) 
2.8. O resultado é pois, com toda a evidência, que as 
acções de reestruturação — mesmo as mais incisivas — não 
poderão conduzir de per si a uma indústria competitiva; 
assim como sem um encargo adequado de trabalho seria 
ilusório manter qualquer nível dimensionai a determinar 
para a actividade dos estaleiros comunitários. 
2.9. Dado que — segundo as previsões mais autorizadas 
de mercado (ver Quadro 2) — se deveria ainda descontar 
alguns anos de procura mundial estagnante a níveis 
mínimos (10-12 milhões de tcbc-toneladas de capacidade 
bruta compensada) surge a interrogação sobre a capacida­
de de resistência dos estaleiros navais europeus, como 
sector industrial, pelo menos em alguns Estados-membros. 
2.10. A este respeito, aparecem já sinais evidentes não só 
na «estrutura» dos estaleiros navais mas também na 
quantidade e na qualidade dos produtos conexos, quer 
dizer no conjunto dos fornecimentos de materiais, 
componentes e equipamentos que, como foi dito acima, 
constituem 60 % do custo de produção de um navio. 
2.11. Da mesma maneira que as empresas de construção 
naval que não possuem fundos líquidos suficientes não 
podem investir em novas instalações nem em actividades de 
investigação em medida suficiente para não perderem 
ainda mais o seu poder de concorrência, da mesma maneira 
as empresas europeias dos produtos conexos, quanto a elas, 
necessitam de mercados fiáveis para alimentar a sua 
própria I&D a produção e os serviços de pós-venda. 
2.12. Além do mais, tanto os construtores de navios 
como os fornecedores lamentam a falta alarmante de 
pessoal qualificado, pois que este sector não oferece 
perspectivas profissionais interessantes. Ora este fenómeno 
é tanto mais grave quanto intervém numa fase que será 
cada vez mais caracterizada pela evolução tecnológica dos 
processos de produção e dos produtos. 2.13. A própria infra-estrutura desta indústria que é um 
elo fundamental do sistema da economia marítima da 
Europa Ocidental está pois a entrar em crise e numa medida 
que pode verificar-se irreversível. De uma maneira mais 
geral, é o próprio conjunto total das actividades qualifica­
das que compõem este sistema (a organização dos 
armadores, as actividades intermediárias, a classificação, 
além da construção naval e das actividades conexas) que 
apresentam sinais de uma erosão crescente. 
2.14. O sector das reparações navais, que sofre 
pesadamente as mudanças estruturais em curso na procura, 
não foge às consequências desta evolução. Os sacrifícios — 
económicos e a nível de emprego — que este sector deve 
consentir em quase todos os Estados-membros são enormes 
e de uma maneira ou de outra acabam por agravar a 
situação da construção naval dados os estreitos laços que 
existem entre estes dois sectores. O Comité sugere, a este 
respeito, que a Comissão dê ao sector das reparações navais 
a atenção que este merece. 
3. Estrutura da oferta mundial 
3.1. No quadro 3 figuram os dados relativos à 
repartição do mercado mundial entre as grandes zonas de 
produção. 
3.2. Em todas as assembleias internacionais onde se 
procuram as soluções para a crise da construção naval, a 
atenção encontra-se concentrada em dois pontos: 
a) adaptar as capacidades de produção às indicações 
fornecidas pelo mercado, 
b) garantir a volta a níveis de preços razoáveis. 
3.3. Embora existam ainda sérios desacordos sobre o 
cálculo das reduções de capacidades de produção aplicadas 
aos estaleiros navais japoneses, não há dúvida que a parte 
do « fardo da crise » que a indústria europeia endossou até 
N? C 189/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 7. 86 
O 
Q 
H-l < 
5 
O 
o £g 
2 OH 
í a! 5 
Q 
5/5 
W 
O 
> w 
OH < t/3 Uj 
\ 
,\ 
\ \ 
\ \ 
\ \ 
\ \ 
\\ H 
\\ 
/ 
O 
t/3 
> 
a! c 
O 
u 2 o 
H 
LO CO 
Oi 
lO OI 
oi 
oi 
CM 
Oi 
Oi 
o 
Oi 
Oi 00 
CO 
CO 
oo 
CO 
00 
m oo 
co 
co oo 
CN 
oo 
00 
o 
CO 
Oi 
00 
iO CN o 
CM m LO 
28. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 189/23 
hoje é proporcionalmente muito mais elevada. A isso se 
acrescenta que se, no nosso caso, a redução draconiana que 
o sector sofreu se mostra irreversível, o mesmo não 
acontece com o Japão que também vive, aliás, e talvez pela 
primeira vez, um período de abundantes dificuldades tanto 
no plano nacional como no internacional. Sob a pressão da 
concorrência que a Coreia e a Formosa exercem sobre o 
Japão as diferenças consideráveis que se instalam entre os 
grandes estaleiros e os de pequena importância, as 
consequências da falência de um dos maiores grupos de 
armadores japoneses (Sanko), o atraso incontestável dos 
estaleiros navais em relação aos sectores mais avançados da 
economia deste país abalaram — segundo parece — a 
concepção política de conjunto que constituía uma das 
grandes linhas de força das actividades marítimas e era um 
dos vectores do enorme desenvolvimento da frota e dos 
estaleiros navais japoneses até o inicio da década de 80. Por 
outro lado, a eventualidade de uma aniquilação da 
regulamentação no que diz respeito à definição dos 
objectivos de produção e, por consequência, de uma 
liberalização substancial {«free for ali»), daria uma 
«agressividade» acrescida aos estaleiros navais japoneses 
com as consequências, fáceis de adivinhar, para as 
condições do mercado mundial. De qualquer maneira 
conhece-se as intenções do Japão no que diz respeito ao 
salto em frente desta indústria, previsto para o fim do 
próximo decénio. 
Fo«íe.LLOYD'S-CEE. 
4.2. Seria supérfluo voltar a repetir as razões em favor 
da manutenção de uma indústria da construção naval 
proporcionada necessidades das frotas dos Estados-
-membros e do tráfego marítimo da Comunidade. 
4.3. Independentemente do resultado que possam ter as 
acções dos governos dos Estados-membros e sobretudo da 
CEE na tentativa de levar finalmente o Japão e a Coreia a 
partilhar equitativamente o «fardo da crise», não há 
dúvida de que os estaleiros navais comunitários deverão 
continuar, nos anos próximos, o processo de reestrutura­
ção das suas capacidades, que será acentuado diferente­
mente de um país para outro, sem perder de vista a 
importância dos transportes marítimos para a Comunida­
de, sendo esta a maior potência comercial mundial e onde 
os transportes marítimos são mais consistentes. 
4.4. De qualquer maneira, esperar-se-ia em vão que uma 
redução — mesmo sensível — das capacidades de 
produção, pudesse reequilibrar a relação entre a oferta e a 3.4. Quanto à Coreia do Sul — até agora refractária a 
qualquer negociação em matéria de capacidade de 
produção e de preços — o custo do trabalho é muito baixo e 
os auxílios nacionais deveriam compensar amplamente, 
por alguns anos ainda, o desenvolvimento relativamente 
modesto da sua tecnologia, enquanto espera pelos novos 
programas de investimento que já foram anunciados e cuja 
execução foi somente protelada. Finalmente, no « resto do 
Mundo», espera-se a chegada em força da China Popular 
no mercado internacional da construção naval; esta 
entrada acompanhada da do Brasil e da Formosa é uma 
prova da deslocação progressiva desta indústria para os 
países em vias de industrialização. 
4. Perspectivas configuráveis para os estaleiros navais 
europeus 
4.1. Tendo em conta o que precede, parece patentea­
rem-se duas vias à construção naval comunitária: ou seguir 
o exemplo da Suécia, que praticamente saiu do mercado 
das construções navais conservando com efeito um só 
estaleiro; ou equipar-se convenientemente para os anos 
futuros que estarão ainda sob o cunho da crise mais aguda 
que o mercado sofreu, e estar pronto a enfrentar o desafio 
da década de 90, desenvolvendo o mais possível entre 
outras coisas a especialização de produção. 
procura a nível mundial. Qualquer nova quantidade 
«largada» na Europa correria simplesmente o risco de 
permitir a expansão de outros construtores no mercado 
mundial, a não ser que a isso se oponham certos acordos. 
4.5. Pelo contrário, o factor decisivo é o teor de 
exploração dos estaleiros: trata-se, com efeito, essencial­
mente de chegar a uma utilização máxima da mão-de-obra, 
que ocupa um lugar de importância primordial na estrutura 
dos custos de produção, e a uma maior concentração das 
encomendas. A propósito deste último elemento, seria 
preferível eliminar um certo número de estaleiros para 
aumentar a eficácia dos auxílios. 
4.6. Neste momento, é conveniente perguntar-se se as 
dimensões a dar aos estaleiros navais comunitários devem 
estar em relação com os meios orçamentais que se pensa QUADRO 3 
Evolução das encomendas mundiais (% em TCBC) 
Japão 
Europa Ocidental 
(CEE) 
Resto do Mundo 
(Coreia do Sul) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(IO)-
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
N? C 189/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 7. 86 
consagrar ao sector, ou resultarem de considerações de 
ordem social, económica e estratégica. 
4.7. O Comité não pode deixar de dar relevo às 
seguintes constatações: 
— num contexto geral de crescimento económico modera­
do e de desemprego elevado, novas reduções de 
mão-de-obra mostram-se mais onerosos e politicamente 
mais difíceis de realizar, 
— para aquém de certos volumes de produção, a maior 
parte das indústrias estão condenadas a definharem por 
variadas razões, sendo uma, e não das menores, a 
impossibilidade de atrair dirigentes qualificados, 
técnicos e mão-de-obra, 
— as exigências tanto da marinha mercante como da 
marinha de guerra impõem a numerosos países a 
manutenção de estruturas apropriadas à construção 
naval. 
4.8. Tendo em conta estas considerações, ocorre pôr em 
evidência que o «mínimo vital» foi já atingido em alguns 
Estados-membros e deveria ser mantido e preservado; e 
surge logo a questão de quanto será ainda necessário fazer 
pelos estaleiros comunitários no seu conjunto e quais as 
linhas estratégicas de actuação a traçar para uma política sã 
neste sector. 
4.9. A política seguida até hoje pela Comissão consistiu 
em reforçar o controlo dos auxílios e a estreitar as relações 
com a reestruturação. Na realidade teria sido muito mais 
eficaz visar os grandes potenciais sinérgicos da indústria 
europeia da construção naval, favorecendo nomeadamente 
entendimentos de cooperação, de coordenação e de 
integração — não necessariamente a um nível « global » — 
que têm faltado até agora por causa da ausência de 
convergência e de abertura entre os Estados-membros e 
entre os construtores. 
4.10. Em todo o caso, a deterioração das condições do 
mercado para além de qualquer previsão razoável, fez 
desaparecerem os próprios objectivos da Comissão; uma 
indústria naval que possa contar só com as suas forças não é 
mais, por enquanto, que uma perspectiva longínqua. 
4.11. Não se pode deixar de ressentir o desfasamento 
existente entre a acção levada a cabo pela autoridade 
comunitária para controlar e reduzir os auxílios concedi­
dos pelos países da CEE às respectivas indústrias de 
construção naval e a impotência ou a falta de energia de que 
eles dão prova ao detectarem e denunciarem os auxílios 
múltiplos que os estaleiros exteriores à comunidade 
recebem, tais como precisamente as práticas evidentes de 
«dumping» denunciadas pelo presente parecer. 
5. As acções possíveis para um relançamento do sector 
5.1. A base de qualquer política comunitária da 
indústria da construção naval só pode ser a resolução do 
Conselho de 19 de Setembro de 1978. Visto que é 
impensável que os Estados-membros não estejam firme­
mente intencionados em assegurar a sobrevivência deste 
sector industrial, é de urgente necessidade tomarem-se medidas destinadas a reforçar a concorrência dos estaleiros 
comunitários em relação aos Países Terceiros, bem como 
manter uma concorrência correcta no plano interno e 
instaurar relações mais equitativas a nível internacional. 
5.2. A indústria europeia, por seu lado, consciente de 
que a responsabilidade primeira para o melhoramento da 
sua competitividade lhe compete a ela mesma, continua a 
empenhar-se, juntamente com as outras partes sociais 
através das dificuldades compreensíveis devidas falta de 
encomendas, para melhorar a organização e os métodos de 
trabalho e requalificar o pessoal. Os seus investimentos — 
nomeadamente os da I&D — continuam entretanto nos 
limites das disponibilidades financeiras que, por razões 
evidentes, são escassas. 
5.3. No entanto, e sem uma tendência para uma 
« autarquia », convém favorecer a máxima concentração de 
encomendas dos armadores europeus nos próprios estalei­
ros comunitários a fim de lhes assegurar condições 
suficientes para que eles enfrentem melhor a concorrência 
internacional, travando aquele declínio que, num quinqué­
nio, produziu uma redução de 20 % (28 % excluindo a 
Grécia) no conjunto da frota dos países da CEE. As 
importantes transformações em curso nos transportes 
marítimos poderiam revelar-se decisivas para o futuro dos 
transportadores europeus, sobretudo no sector sensível do 
tráfego de linha, tendo também em conta o desafio lançado 
pelas grandes companhias de armadores dos Estados 
Unidos e da Formosa com o novo sistema de serviços 
« round-the-world». 
5.4. O Comité é de opinião que deve reflectir sobre 
certas «medidas» actualmente em fase de estudo, sem 
deixar de contar com outras acções tais como as do Fundo 
Social Europeu e do Fundo Europeu para o Desenvolvimen­
to Regional cuja eficácia — sobretudo para a secção 
« hors-quotas » — deveria aliás ser sensivelmente acrescida. 
5.4.1. Sistema de crédito interno (« Home credit scheme ») 
(HCS) 
5.4.1.1. É dada uma atenção particular ao sistema de 
crédito interno. Independentemente dos múltiplos e 
complexos aspectos técnicos a superar para definir um 
esquema satisfatório, tendo em conta as diferenças 
profundas que existem entre os mercados nacionais, e dado 
que as condições do mercado naval chegarão provavelmen­
te a médio prazo, à fase mais aguda de crise de mercado, é 
desejável que seja aplicado este sistema num espírito de 
flexibilidade que permita não só a substituição parcial dos 
acordos actuais mas também, em certos casos, intervenções 
complementares dos sistemas nacionais. 
5.4.1.2. Com efeito, não parece realista pensar que no 
decorrer dos próximos anos as acções conduzidas pela 
indústria possam conduzir a uma redução da diferença 
entre os custos e os preços em tal medida que a vantagem 
28. 7. 86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 189/25 
oferecida pelo sistema de crédito interno ao armador seja 
considerada como suficientemente superior nas condições 
asseguradas pelo crédito OCDE a exportação mesmoque 
este seja correctamente aplicado pelos países não comuni­
tários. 
5.4.2. Investigação e desenvolvimento 
5.4.2.1. Seria supérfluo insistir sobre a importância que 
reveste a alta tecnologia para a competitividade dos 
estaleiros navais comunitários os quais devem compensar 
um custo elevado do trabalho. Um certo número de 
tecnologias não poderão ser aplicadas à construção naval 
com a mesma amplidão e ao mesmo ritmo que noutros 
sectores da indústria; todavia, são precisamente as 
experiências adquiridas nestes últimos anos que tornarão 
possível a adopção de métodos e equipamentos específicos 
[técnicas de concepção e fabricação assistidas por compu­
tador (cad/cam), automatização, etc] na indústria naval. 
5.4.2.2. Convém, portanto, estimular maximamente a 
cooperação nos campos da investigação e do desenvolvi­
mento a todos os níveis no plano bilateral ou multilateral 
entre os estaleiros de países diferentes e entre os institutos 
de investigação; esta cooperação deveria beneficiar de uma 
atenção particular em termos de apoio financeiro, visto que 
as inovações em matéria de aplicação de processos 
tradicionais poderiam verificar-se tão importantes, no 
âmbito da metodologia, como as descobertas fundamentais 
que vão dar a processos inteiramente novos. 
5.4.2.3. O Comité lamenta a falta de um programa 
específico de I&D para a indústria da construção naval e 
deseja que como alternativa sejam tomadas medidas 
adequadas nos programas comunitários existentes tais 
como BRITE e ESPRIT. 
5.4.2.4. A inovação nos métodos de produção deverá 
estar a par com uma evolução do produto, neste caso o 
navio, de maneira a conquistar os sectores do mercado 
naval que são menos expostos à concorrência directa dos 
países que fixam os preços. 
5.4.3. Estandardização 
5.4.3.1. O problema delicado da estandardização de 
numerosíssimos componentes do produto que representa o 
navio não parece ter encontrado uma solução, nem sequer 
parcial, durante as negociações infindas que este tema 
proporcionou, entre os peritos nacionais. Apreciando o 
alcance da questão, o Comité é de opinião que o caminho a 
tomar poderia não ser o da estandardização como fim em si 
mas antes como meio de favorecer uma selecção de 
fornecedores susceptíveis de proporcionar a realização de 
economias de escala importantes a nível europeu. Portanto 
não se trata de « peças» iguais produzidas em todos os 
Estados-membros mas um número reduzido de fornecedo­
res especializados podendo satisfazer, aos mais baixos 
preços, as exigências de todos os estaleiros europeus. 5.4.4. Demolição e construção («scrap and build») 
5.4.4.1. Os resultados decepcionantes obtidos na altura, 
no que diz respeito à proposta de um esquema, que 
recompensava a demolição de navios obsoletos, proposta 
essa ligada à construção de novas tonelagens não deveriam 
deixar de lado a apresentação de um novo esquema 
eventualmente orientado só para a demolição. 
5.4.4.2. Obviamente, a aceitação que lhe será reservada 
dependerá em grande parte do peso da « recompensa » que 
deverá constituir uma atracção para o armador. 
5.4.4.3. Quanto à ideia de favorecer a criação de 
estaleiros de demolição nos países de custo muito baixo de 
mão-de-obra, ideia apoiada hoje sobretudo pelos japone­
ses, não se podem ignorar os perigos decorrentes do 
desenvolvimento das capacidades de produção que se 
poderiam converter em estaleiros de construção e/ou de 
reparação naval. 
5.4.5. Acções destinadas a reequilibrar o mercado mun­
dial 
5.4.5.1. Os resultados modestíssimos até agora recolhi­
dos pela Europa na sua tentativa de englobar a parte 
preponderante do mercado detida pelo Japão e de travar 
um pouco a expansão acelerada dos estaleiros coreanos, 
causa principal da explosiva guerra dos preços, deveria ter 
convencido a CEE e os Estados-membros que somente uma 
acção política firme pode levar estes dois países a entabular 
sérias negociações para pôr um pouco de ordem nas 
condições que subsistem noje no mercado mundial. 
Convirá agir não só no âmbito dos acordos bilaterais e 
multilaterais mas também por meio de acções no âmbito 
das organizações internacionais. 
6. Conclusões 
6.1. A análise da situação despertou sérias preocupações 
em relação ao futuro da indústria europeia de estaleiros 
navais. A derrocada de preços (que ultrapassa a estagnação 
da procura e que em parte é a expressão da agressividade de 
alguns países produtores), os resultados limitados dos 
grandes esforços empregues pela indústria europeia para 
recuperar a produtividade e a concorrência, as previsões 
obscuras sobre os tempos de retomada da procura de novos 
navios parecem outros tantos factores que fazem pressagiar 
um papel totalmente marginal dos estaleiros navais 
europeus no contexto internacional, se não se iniciar, a 
curto prazo, uma política substancialmente diversa — nos 
princípios como nos instrumentos de aplicação — daquela 
que tem sido seguida até agora. 
6.2. No entender do Comité parece já não ser protelável 
a definição de uma dimensão mínima vital que tenha que 
ser defendida da melhor maneira, e a esse respeito convém 
notar que o actual nível de capacidade produtiva (cerca de 
2,8 milhões de tcbc) nem sequer corresponde a 30 % das 
necessidades de renovação do conjunto da frota comunitá-
N? C 189/26 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 7. 86 
ria empenhada no «EC import-export», ignorando o 
«cross-trading». A tentativa de delinear esta dimensão 
vital é retomada pela Comissão, com a convicção 
necessária e com um espírito que não deseja ver os 
Estados-membros entrincheirados nos seus interesses 
particulares. Acresce que com a entrada na CEE da 
Espanha e de Portugal — países com notável actividade de 
construção naval — os problemas se tornam ainda mais 
difíceis. 
6.3. Uma vez estabelecida a dimensão global, os 
Estados-membros por meio de acordos que poderiam 
inspirar-se em outros já efectuados na siderurgia sobre as 
quotas de mercado, deveriam estabelecer com a Comunida­
de uma política clara para a salvaguarda do sector. 
6.4. Por enquanto, a directiva para o após 1986 tomará a 
forma dos objectivos da nova política destinada a 
revitalizar este sector desde há muito tempo mortificado 
por uma crise humana e de profissionalismo. O esforço de 
modernização e de qualificação dos processos e dos 
produtos deve poder encontrar a correspondência necessá­
ria no volume de actividade adequado às capacidades. O 
desenvolvimento de novas actividades industriais deve 
acompanhar esta política sectorial nas regiões atingidas 
pela crise, sobretudo se se tornarem necessários sacrifícios 
ulteriores. Uma avisada política de especialização da 
produção deveria contribuir para a revitalização deste 
sector. Nestas condições será menos difícil enfrentar a 
tecnologia que provavelmente caracterizará a indústria da 
construção naval no decorrer da década de 90, à qual se 
deveria também abrir, nas suas vastas potencialidades, o 
mercado dos meios náuticos, para os trabalhos no mar, 
diferentes do «offshore» petrolífero. 
6.5. O problema das reparações navais deve ser 
enfrentado em conjunto com o dos estaleiros, pois são 
ambos conexos, buscando medidas de reestruturação e de 
apoio que permitam uma sobrevivência deste sector 
económico. 
6.6. O Comité recomenda, além disso, como já foi 
evidenciado no parecer do Comité de 26 de Setembro de 
1984, que sejam reforçadas as regras de controlo e de 
inspecção dos navios que entram nos portos europeus de 
maneira a reduzir o número dos navios que não apresentam 
condições de segurança. 
6.7. Não se esquecerá, também, que em função da 
actividade dos estaleiros — incluindo a actividade de 
reparações navais estão ligadas as produções conexas que 
representam mais de metade da indústria naval. E é por 
conseguinte para a indústria fornecedora de componentes 
Feito em Bruxelas, em 23 de Abril de 1986. — que também ela deverá racionalizar-se — que, em última 
análise, acaba por ser transferida uma parte importante dos 
auxílios concedidos à indústria dos estaleiros navais 
auxílios que não são mais do que o equivalente às 
protecções aduaneiras das quais beneficiam os outros 
sectores das manufacturas. 
6.8. Em particular, quanto à importância e portanto 
quanto ao grau de «suportabilidade» destes auxílios — 
cuja comparabilidade e «transparência» estão finalmente 
asseguradas — não se pode esquecer que estas devem ser 
avaliadas num quadro complexo de uma economia que 
representa, a nível da CEE, um saldo positivo de notável 
importância. 
6.9. A actividade dos estaleiros navais é parte integrante 
e não eliminável de um tal quadro, por razões económicas e 
estratégicas. E é sempre em função desta visão unitária, 
hoje mais do que no passado, que os problemas dos 
estaleiros navais se devem encarar juntamente com os dos 
armadores comunitários. Com efeito as dificuldades 
actuais e os perigos que recaem sobre estes últimos em 
sequência sobretudo da concorrência desleal praticada por 
muitos países não comunitários — encobrem os que 
caracterizaram o começo da crise dos estaleiros europeus 
na segunda metade da década de 70. Subestimá-los tornaria 
bem mais difícil a observância das resoluções do Conselho e 
do Parlamento sobre a salvaguarda da economia marítima 
da Comunidade. 
6.10. A Comissão deveria portanto desenvolver, num 
âmbito global, uma acção política e comercial oportuna a 
nível internacional para estabelecer o contraste entre 
qualquer tipo de política proteccionista aplicada por países 
terceiros, criando assim um clima que permita restaurar a 
competitividade da marinha mercante da Comunidade, 
facto que constituirá, ao mesmo tempo, um sistema eficaz 
para relançar a construção naval. 
6.11. O Comité Económico e Social insiste de modo 
particular na necessidade de a Comissão desempenhar um 
papel mais activo no âmbito do GATT, contra as práticas 
de « dumping» como, por exemplo, a nível dos órgãos de 
concertação sobre a redução das capacidades de produção 
dos estaleiros navais, em particular no seio do grupo de 
trabalho n? 6 da OCDE. 
Até que seja iniciada uma concertação com os países 
asiáticos e até que essa concertação deixe entrever 
resultados positivos, é indispensável que, a nível comunitá­
rio, se tomem medidas de salvaguarda da indústria de 
construção naval. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Gerd MUHR