PT Jornal Oficial da União Europeia C 44/157

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros»

[COM(2009) 593 final — 2009/0173 (COD)]

2011/C 44/27

Relator: Virgilio RANOCCHIARI

Em 20 de Novembro de 2009, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros

COM(2009) 593 final — 2009/0173 (COD).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo que emitiu parecer em 15 de Junho de 2010.

Na 464.a reunião plenária de 14 e 15 de Julho de 2010 (sessão de 14 de Julho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por unanimidade, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 No âmbito da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 e após a adopção do regulamento relativo aos veículos de passageiros em 2009, é agora apresentada, com a proposta de regulamento relativo à redução do CO2 emitido pelos veículos comerciais ligeiros, uma medida complementar necessária. Assente na devida abordagem integrada, não se deve negligenciar qualquer iniciativa que tenha em vista a redução dos gases com efeito de estufa, elemento essencial da luta contra as alterações climáticas.

1.2 A nova proposta retoma o modelo utilizado no regulamento precedente relativo aos veículos de passageiros, prevendo igualmente, neste caso, a aplicação de sanções, prémios, derrogações, eco-inovações, etc..

1.3 O Comité Económico e Social Europeu (CESE) receia, porém, que deste modo não se tenha devidamente em conta a diferença substancial entre veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros (VCL), pois os primeiros são bens de consumo, ao passo que os segundos são bens de equipamento, com consequências diferentes evidentes em termos de finalidade e de valor dos custos operacionais. A isto acresce que a proposta sobre os VCL é, em determinados aspectos, ainda mais ambiciosa do que o regulamento sobre os veículos de passageiros: horizonte temporal, sanções custos, etc.. O CESE considera que, tendo em conta que o tempo de adaptação [lead time] (1) dos veículos comerciais é mais longo, pelo menos, dois anos do que o dos automóveis, conviria rever a proposta, sobretudo à luz da grave crise que afectou o sector e cujas importantes repercussões comerciais se fazem ainda sentir.

1.4 Além disso, receia que um impacto excessivo nos custos industriais e, portanto, nos preços de venda dos veículos, possa deprimir ainda mais um mercado já mergulhado numa crise profunda, com a consequente redução do emprego e posterior abrandamento da renovação do parque automóvel e, por conseguinte, da contenção das emissões.

1.5 O CESE espera, portanto, que se tenham em conta as recomendações do Conselho da Competitividade de Maio de 2009 que exortava que atendendo à grave situação económica no sector, há que evitar, se possível, a criação de mais encargos para a indústria através de avaliações de impacto exaustivas antes de cada decisão.

1.6 O CESE recorda que a proposta se baseia numa avaliação de impacto anterior à crise e insta com o Parlamento Europeu e o Conselho para que solicitem a sua actualização com base numa monitorização precisa das emissões após a entrada em vigor do Euro 5.

1.7 À luz do exposto, o CESE confirma a necessidade de redução das emissões de CO2, mas solicita que se revejam os prazos do regulamento, com uma aplicação gradual adequada ao tempo de adaptação do sector, se preveja o seu início para 2015 e a sua conclusão em 2018 e se recorra a uma avaliação de impacto mais precisa e actualizada no que se refere aos objectivos de longo prazo para depois de 2020, pois estima que estes possam atingir progressivamente os 150/160g de CO2/km, graças aos avanços tecnológicos. Evidentemente, a necessidade de uma revisão em tempo útil mantém-se.

2. Introdução

2.1 A comunicação da Comissão Europeia de Fevereiro de 2007 Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (COM(2007) 19 final/2) anunciava que a Comissão proporia um quadro legislativo para alcançar o objectivo comunitário de 120g de CO2/km. O regulamento sobre as emissões de CO2 dos veículos de passageiros, adoptado em Dezembro de 2008, para assegurar que estes veículos reduzam, em média, para 130g/km as suas emissões, é um elemento fundamental da estratégia comunitária. A legislação na base desta estratégia estipula algumas medidas complementares para uma redução posterior de 10g/km das emissões de CO2 (abordagem integrada). A nova proposta para limitar o CO2 emitido pelos veículos comerciais ligeiros inclui-se nestas medidas.

2.2 A União Europeia comprometeu-se a reduzir, até 2020, em 20 % as emissões totais de gases com efeito de estufa, ou em 30 % caso se alcance um acordo internacional global. É, assim, óbvio que todos os sectores deverão contribuir para esta redução. Segundo a Comissão, as emissões dos veículos comerciais ligeiros representam cerca de 1,5 % das emissões totais de CO2 da União Europeia.

2.3 A nova proposta vem na sequência de duas comunicações da Comissão de Fevereiro de 2007, a primeira já citada supra (COM(2007) 19 final/2) e a segunda Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI (COM(2007) 22 final), assim como de um pedido do Conselho do Ambiente de Junho relativo a uma proposta sobre o melhoramento da eficiência energética dos veículos comerciais ligeiros.

3. A proposta de regulamento

3.1 Em 28 de Outubro de 2009, a Comissão Europeia adoptou uma proposta de regulamento para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros.

3.2 Como referido na introdução, o novo regulamento visa completar o Regulamento (CE) n.o 443/2009 (CO2 automóveis) no âmbito da abordagem integrada para alcançar o objectivo da UE de 120g de CO2/km para todos os veículos novos ligeiros. No ano civil que tem início em 1 de Janeiro de 2014 e em cada ano civil subsequente, cada fabricante de veículos comerciais ligeiros (VCL) deverá assegurar que as suas emissões médias específicas de CO2 não ultrapassem o objectivo previsto no regulamento.

Mais especificamente:

3.2.1 Âmbito de aplicação A proposta limita o âmbito de aplicação aos veículos N1. A Comissão decidirá do seu alargamento aos veículos N2 e M2 (2) apenas no seguimento de uma revisão em 2013, de acordo com o procedimento de comitologia.

3.2.2 Objectivo a curto prazo A proposta visa limitar em 175g de CO2/km a média das emissões dos veículos novos até 1 de Janeiro de 2016 com uma aplicação gradual (phase in) a partir de 2014 (o objectivo aplica-se a 75 % dos veículos em 2014, 80 % em 2015 e 100 % em 2016).

3.2.3 Parâmetro da utilidade A proposta mantém como parâmetro da utilidade (a base do cálculo para medir as emissões) a massa em ordem de marcha do veículo. No entanto, o artigo 12.o prevê que a Comissão avalie a utilização de parâmetros alternativos (footprint, payload) (3) em 2014.

3.2.4 Aplicação de sanções (prémios) A proposta prevê que: a) os prémios sejam calculados multiplicando o número excedentário de gramas de CO2/km pelo número de veículos novos matriculados nesse ano; b) durante um período transitório (até ao final de 2018) está previsto um «percurso de flexibilidade», segundo o qual o prémio único aumenta em função da distância do objectivo, ou seja, €5 para o primeiro grama em excesso, €15 para o segundo, €25 para o terceiro e €120 para cada grama subsequente excedentário; c) decorrido o período transitório (após 2018), o prémio único já não depende da distância do objectivo e fica fixado em €120 por cada grama em excesso.

3.2.5 Supercréditos No cálculo das emissões médias específicas de CO2, estão previstas bonificações para os fabricantes de veículos com desempenho excepcional. Cada veículo comercial ligeiro novo com emissões específicas de CO2 inferiores a 50g/km será considerado como 2,5 VCL em 2014, 1,5 VCL em 2015 e 1 VCL a partir de 2016.

3.2.6 Derrogações para determinados fabricantes Pode requerer derrogações ao objectivo de emissões específicas (ver ponto 3.2) o fabricante de menos de 22 000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade por ano civil e que: a) não esteja integrado em grupos de fabricantes ligados; ou b) esteja integrado num grupo de fabricantes ligados que seja responsável, no total, pela matrícula na Comunidade de um número de veículos comerciais ligeiros novos inferior a 22 000 unidades por ano civil; ou c) esteja integrado num grupo de fabricantes ligados, mas tenha instalações próprias de produção e de concepção.

3.2.7 Eco-inovações A pedido do fornecedor ou do fabricante, a Comissão tem em conta, de forma ainda a definir, as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras, não abrangidas pela medição das emissões de CO2 através do ciclo de ensaio normal. A contribuição total dessas tecnologias para a redução das emissões específicas de um fabricante não pode ultrapassar 7g de CO2/km.

3.2.8 Agrupamento Os fabricantes de veículos comerciais ligeiros novos, com excepção dos fabricantes aos quais foi concedida uma derrogação nos termos do ponto 3.2.6 do presente parecer, podem formar um agrupamento para conjugação dos seus esforços com vista ao cumprimento das suas obrigações.

3.2.9 Veículos incompletos (ou multistage) (4) A proposta de regulamento prevê que ao «veículo completado» se aplique o valor mais elevado das emissões registadas de todos os «veículos completos» do mesmo modelo que o «veículo de base» em que o veículo completado se baseia.

3.2.10 Objectivo a longo prazo Até 1 de Janeiro de 2013, a Comissão concluirá a revisão dos objectivos de emissões específicas para definir as formas de concretização, até 2020, do objectivo a longo prazo de 135g de CO2/km.

4. Observações na generalidade

4.1 Tal como em pareceres anteriores sobre propostas legislativas da Comissão relativas à redução das emissões de CO2, o CESE reitera o seu apoio a todas as iniciativas da UE que visem o cumprimento de objectivos específicos de redução de emissões de gases com efeito de estufa, enquanto elemento essencial da luta contra as alterações climáticas. Nesta óptica, não se pode, portanto, negligenciar qualquer intervenção razoável que vise reduzir, igualmente, as emissões dos VCL, veículos que representam mais de 10 % do parque automóvel.

4.2 Além disso, a escolha do instrumento do «regulamento» parece ser a mais adequada para assegurar o cumprimento imediato das disposições adoptadas, evitando distorções da concorrência que poderiam ter repercussões no mercado interno.

4.3 No entanto, o CESE considera que a proposta em apreço, ao decalcar o exposto no regulamento aprovado para os automóveis, subestima as diferenças entre os veículos de passageiros e os VCL, como por exemplo:

— um ciclo de desenvolvimento e de produção mais longo do que o dos automóveis;

— a função destes veículos, utilizados para uma actividade económica em que a eficiência e a robustez do motor e o respectivo consumo de combustível constituem, frequentemente, a rubrica mais importante dos custos operacionais dessa actividade. Não é por acaso que 97 % da frota de VCL é movida a diesel;

— o perfil dos compradores, em que mais de 90 % são pequenas e micro empresas artesanais muito sensíveis a quaisquer variações dos custos.

4.4 O CESE alerta para a complexidade deste novo exame que deve visar uma redução suplementar das emissões de CO2 sem, no entanto, comprometer a competitividade do sector automóvel que opera num mercado global extremamente competitivo e está a atravessar uma crise de dimensões impressionantes. O balanço comercial em 2009 do sector dos veículos comerciais ligeiros registou uma perda de mais de 30 % em relação a 2008, especificamente: menos 30 % na Europa Ocidental (-23,4 % na Itália, -24,7 % na Alemanha, -38,8 % na Espanha, -21,3 % na França e -37,1 % no Reino Unido) e menos 49 % nos novos Estados-Membros (p.ex. -28 % na Polónia e -67 % na República Checa).

4.5 O CESE não pode ignorar as preocupações dos que receiam um impacto excessivo sobre os custos industriais e, portanto, nos preços de venda dos veículos, com o risco de uma contracção da produção e, consequentemente, do emprego, por um lado, e de uma redução das compras e subsequente abrandamento da renovação da frota com veículos menos poluentes, por outro.

4.6 O CESE não contesta, naturalmente, a decisão de definir normas para as emissões de CO2 dos VCL para evitar o risco de respostas do mercado no sentido da homologação de veículos de passageiros de maiores dimensões como VCL, para beneficiar de reduções nas taxas automobilísticas ou de outras possíveis vantagens. O que o preocupa, hoje, é a real exequibilidade da proposta em apreço que, por um lado, se baseia em avaliações que remontam a 2007, ou seja anteriores à crise que afectou – e continua a afectar – grandemente o sector, e, por outro lado, não prevê prazos de aplicação adequados.

4.7 Com efeito, a actual proposta apresenta uma novidade em relação à abordagem de então no que respeita aos objectivos. Já não se trata de atingir 175g de CO2/km até 2012 e 160g de CO2 em 2015, mas, como supramencionado, 175g de CO2 até 1 de Janeiro de 2016, com uma aplicação gradual a partir de 2014, para atingir, por fim, os 135g de CO2 em 2020. Esta revisão, como se verá adiante, não é infelizmente suficiente, porque não tem em conta o tempo de adaptação do sector, sendo que nenhuma indústria lança um programa de investimento particularmente oneroso se não estiver certa quanto ao quadro regulador que será adoptado.

4.8 A este propósito, o CESE remete para as conclusões do Conselho da Competitividade sobre a indústria automóvel, adoptadas em 29 de Maio de 2009, que exortavam a evitar novas exigências que possam acarretar custos excessivos para as empresas em todos os sectores de actividade. No que respeita ao sector automobilístico em particular, o Conselho reconheceu que «atendendo à grave situação económica que o sector actualmente atravessa, há que evitar, se possível, a criação de mais encargos para a indústria. As novas medidas legislativas devem ser tomadas com a máxima cautela e precedidas de avaliações de impacto exaustivas que respeitem as actuais condições.»

4.9 O CESE salienta também que a Comissão não teve em conta as legislações concomitantes «antagónicas» que tornam mais difícil atingir o objectivo previsto. Com efeito, na avaliação de impacto efectuada não se considera o facto de que a redução das emissões de escape de óxidos de azoto (NOx) e de partículas (PM), necessária para os veículos a diesel Euro 5 e 6, tem um impacto negativo no rendimento do combustível.

4.10 O CESE recorda, por fim, que, no caso dos veículos comerciais ligeiros, não está, actualmente, em vigor qualquer sistema de controlo oficial das emissões, pelo que não há dados oficiais nesta matéria. Corre-se, portanto, o risco de impor esforços concretos à indústria e aos sectores derivados sem se dispor de informação adequada.

4.11 À luz do exposto, o CESE insta com as instituições europeias, como fez no seu parecer sobre a regulamentação das emissões de CO2 dos automóveis (5), para que revejam os prazos do regulamento, à luz de uma aplicação gradual adequada ao tempo de adaptação do sector, prevendo o seu início para 2015 e a sua conclusão em quatro fases, como para os automóveis, até 2018.

4.12 Um objectivo que seria ambicioso mas mais realista a partir de 2020 poderia rondar os 150/160g de CO2/km a alcançar progressivamente, em função nomeadamente da monitorização dos dados que estariam entretanto disponíveis. O CESE gostaria que a reflexão lançada no PE e no Conselho sobre esta mesma matéria levasse a uma revisão da proposta inicial.

5. Observações na especialidade

5.1 O CESE observa que a proposta é mais vinculativa do que o Regulamento (CE) n.o 443/2009 relativo aos automóveis, na medida do que segue.

5.1.1 O horizonte temporal é, de facto, mais reduzido. Prevê-se que a introdução gradual dos objectivos se inicie cerca de quatro anos depois da adopção pela Comissão da proposta, o que se coaduna com o Regulamento (CE) n.o 443/2009, adoptado pela Comissão em finais de 2007 e publicado em meados de 2009. Contudo, os veículos comerciais, como já se notou, têm um ciclo de concepção e de produção mais longo do que o dos automóveis (7 a 10 anos, contra 5 a 7), necessitando, portanto, de um período de adaptação mais longo do que o previsto no referido regulamento. Além disso, a aplicação gradual prevista para os VCL é mais curta do que para os automóveis e a percentagem abrangida desde o início é mais elevada (75 % para os VCL contra 65 % para os automóveis).

5.1.2 Os custos são mais elevados. A maior parte dos veículos comerciais é movida pela tecnologia diesel (cerca de 97 %). As possibilidades de melhorar esta tecnologia são menores, pelo que os custos de redução são mais elevados. Em consequência, o impacto esperado no preço de venda é maior (entre 8 e 10 % contra 6 % nos automóveis), tal como o custo marginal de redução das emissões (cerca de 160 euros contra um valor que se situa entre os 25 e os 150 euros para os automóveis).

5.2 O CESE nota que a proposta estabelece como parâmetro da utilidade a massa em ordem de marcha do veículo, mas prevê, igualmente, no artigo 12.o que a Comissão avalie a utilização de parâmetros alternativos (superfície de apoio das rodas, carga útil) em 2014. O Comité solicita que o Parlamento e o Conselho examinem mais em pormenor a oportunidade de avaliar, desde já, parâmetros diferentes que tenham melhor em conta a finalidade do veículo comercial. Considera, por exemplo, que a massa máxima do veículo, constante do certificado de matrícula, seria mais adequada para o efeito, na medida em que permite ter igualmente em conta a capacidade (de carga).

5.3 As sanções para os veículos comerciais ligeiros são mais onerosas do que as previstas para os automóveis. O prémio único normal é consideravelmente mais elevado (120 euros em vez de 95). O CESE defende a exigência de manter a competitividade do sector e conclui que um nível de sanções para os veículos comerciais semelhante aos dos automóveis seria suficiente para assegurar o respeito pela legislação, como afirmado na própria avaliação de impacto. Com efeito, não se percebe a razão por que uma determinada quantidade de CO2 emitida por um veículo comercial deve ser objecto de um prémio mais elevado do que a mesma quantidade de CO2 emitida por um automóvel de passageiros.

5.4 A proposta prevê que a utilização de tecnologias inovadoras pode contribuir para a redução do objectivo específico do fabricante, com um máximo de 7g de CO2/km. O CESE é a favor da introdução destas tecnologias que proporcionam oportunidades de emprego e de desenvolvimento, incluindo no sector dos componentes.

5.5 Quanto aos supercréditos para os veículos particularmente eficientes, o CESE considera que os valores previstos são menos generosos do que os do Regulamento (CE) n.o 443/2009, pois o limite de emissões imposto para os veículos que podem ser considerados para os supercréditos (<50 g de CO2/km) é igual ao dos automóveis. Ora, as emissões médias (e os objectivos) dos veículos comerciais ligeiros são mais elevadas do que as previstas para os automóveis, pelo que a Comissão deve definir valores mais conformes à realidade, em função da massa das três categorias de VCL N1 (6).

5.5.1 Também neste domínio, o CESE gostaria que tivesse sido realizado um estudo mais aprofundado na avaliação de impacto. De um ponto de vista metodológico, o CESE considera inexacto atribuir um valor absoluto (50g de CO2/km), quando no caso dos veículos comerciais as funções de um mesmo chassis podem ser completamente diferentes, dependendo do equipamento utilizado e do peso transportado, para não falar do facto de que é praticamente impossível atingir um valor assim tão baixo com os actuais motores de combustão interna, sendo necessária uma «ruptura tecnológica com o presente» (7) que ainda não aconteceu.

5.6 O objectivo a longo prazo de 135g de CO2/km previsto para 2020 está condicionado ao resultado de uma avaliação de impacto actualizada que verificará a sua exequibilidade durante a revisão de 2013. O CESE concorda com a necessidade de estabelecer objectivos a longo prazo também para os VCL, mas o valor proposto parece ser, neste momento, difícil de atingir nos prazos estipulados, pois, ao sobreavaliar os progressos tecnológicos possíveis nos próximos anos, negligencia mais uma vez o tempo de adaptação do sector, assim como o impacto de factores externos que devem fazer parte de uma abordagem integrada.

5.7 O CESE considera que o exposto pode ser comprovado, já que a avaliação de impacto existente é insuficiente pelos motivos a seguir citados.

5.7.1 Não esclarece como se chega a definir o objectivo de 135g de CO2/km e não efectua uma avaliação dos custos para se atingir um objectivo deste nível. O impacto nos preços de venda é fornecido apenas para os 160, 150, 140 e 125g de CO2/km. Este último é descartado por ser considerado demasiado oneroso (ter-se-ia que aumentar o preço de venda em 4 000 euros, cerca de 20 %). Pressupõe-se, portanto, um aumento dos custos entre os 15 % e os 20 % do preço de venda para atingir o objectivo de 135g de CO2.

5.7.2 Não considera que o aumento do preço de venda pode travar o ritmo de renovação da frota e, por conseguinte, levar a um aumento global das emissões (emissões médias da frota nova mais baixas, mas emissões globais da frota existente mais elevadas).

5.8 O CESE apoia a previsão de derrogações para os pequenos fabricantes e para os fabricantes de nicho, pois, em presença de condições particulares, há que fornecer instrumentos de flexibilidade.

5.9 Quanto aos veículos incompletos, há o receio de que o regime específico proposto não seja adequado para gerir o problema, dada a ausência de dados adequados. O CESE apreciou, por conseguinte, a iniciativa da Presidência espanhola que, em conjunto com os Estados-Membros e a Comissão, decidiu reexaminar esta questão. A revisão em curso implicará alterações ao texto final mais consentâneas com a realidade do sector. Urge, portanto, estabelecer, o mais rapidamente possível, um sistema oficial de monitorização dos dados referentes às emissões de CO2 dos veículos incompletos.

5.10 O CESE apoia a escolha de limitar o âmbito de aplicação aos veículos N1, com inclusão dos veículos N2 e M2 apenas no seguimento da avaliação de impacto específica, quando os dados das emissões estiverem disponíveis (8). Contudo, insiste na necessidade de se ter plenamente em conta as características destes veículos. Em particular, os veículos M2 devem ser, desde já, excluídos, dada a sua especificidade como veículos de nicho.

Bruxelas, 14 de Julho de 2010 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) Tempo de que a indústria precisa para implementar qualquer novo requisito que comporte intervenções estruturais no veículo.

(2) N1 = veículos para transporte de mercadorias com peso máximo <3,5t; N2 = veículos para transporte de mercadorias <12t; M2= transporte de pessoas, mais de 8 pessoas com massa máxima <5t.

(3) A carga útil (ou payload) do veículo é definida como a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível nos termos do anexo III da Directiva 2007/46/CE e a massa do veículo. A superfície de apoio das rodas (ou footprint) do veículo será calculada multiplicando a distância entre os eixos do automóvel pela largura de via do veículo.

(4) Os veículos incompletos (ou multistage) são vendidos pelo fabricante apenas como cabina+chassis (veículo de base), sendo posteriormente completados por outros que os adaptam à utilização pretendida (que pode variar consideravelmente). Estes veículos, que representam cerca de 15% do mercado, podem ser homologados em fases sucessivas com base na Directiva 2007/46/CE que distingue entre «veículo de base» (homologado na fase inicial de um processo de homologação em várias fases), «veículo completado» (homologado no fim de um processo de homologação em várias fases) e «veículo completo» (homologado num processo de homologação simples).

(5) Regulamento (CE) n.o 443/2009, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1) – Parecer do CESE: JO C 77 de 31.3.2009, p. 1.

(6) Classe I: massa máxima 1 305 kg e capacidade de carga 2,5 m3; Classe II: massa máxima 1 760 kg e capacidade de carga 6 m3; Classe III: >1 760 kg e capacidade de carga 17m3.

(7) Ver nota 5 do presente parecer.

(8) A medição das emissões de CO2 dos veículos das categorias N2 e M2 foi introduzida pelo Regulamento Euro 5 e 6 aplicando-se aos veículos novos matriculados a partir de Janeiro de 2011 e Setembro de 2015. Para os veículos homologados de acordo com a legislação referente aos veículos pesados, as emissões de CO2 poderão não estar disponíveis até à entrada em vigor obrigatória das emissões Euro VI (31.12.2013).