[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 3.5.2006

COM(2006) 189 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

sobre a execução do primeiro pacote ferroviário

{SEC(2006) 530}

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO: Do primeiro ao terceiro pacote ferroviário - criação progressiva de um espaço ferroviário europeu 3

2. Uma transposição que permanece por consolidar 4

3. Evolução do mercado ferroviário e seu lugar no sistema de transportes 6

3.1. Mercado do transporte ferroviário de mercadorias 6

3.2. Mercado do transporte ferroviário de passageiros 7

4. Evolução da segurança ferroviária 7

4.1. Uma situação muito favorável 7

4.2. A questão dos certificados de segurança 8

5. Evolução das condições de trabalho e emprego no sector ferroviário 8

5.1. Evolução do emprego 8

5.2. Condições de trabalho no sector ferroviário 9

6. CONCLUSÕES : Progressos ainda necessários 10

Anexo: Documento de trabalho dos serviços da Comissão, que inclui 14 anexos de informação sobre cada um dos principais temas abordados na comunicação.

1. INTRODUÇÃO: DO PRIMEIRO AO TERCEIRO PACOTE FERROVIÁRIO - CRIAÇÃO PROGRESSIVA DE UM ESPAÇO FERROVIÁRIO EUROPEU

O transporte ferroviário foi o primeiro modo de transporte moderno. Conheceu um enorme sucesso no século XIX e na primeira metade do século XX, antes de entrar em declínio contínuo devido à ascensão e ao êxito do automóvel e da aviação comercial. Com vista a travar este declínio, a Comunidade Europeia dotou-se de um corpus legislativo cujo objectivo principal consiste na revitalização do transporte ferroviário através da criação progressiva de um espaço ferroviário integrado à escala europeia. Contudo, a lenta adaptação dos Estados-Membros e das suas empresas nacionais à dimensão europeia teve por consequência o prosseguimento do declínio do sector ferroviário na maioria dos Estados-Membros, excepto nos que tomaram consciência da necessidade de acções afirmativas e corajosas. Os primeiros Estados-Membros que reformaram o seu sector ferroviário são também os que exibem actualmente os melhores desempenhos (nomeadamente em termos de tráfego) e um grau de modernização que augura um futuro promissor.

Já em 1996 o Livro Branco sobre o sector ferroviário[1] referia a necessidade de uma reforma mais aprofundada do sector, para que este pudesse afirmar-se no mercado interno europeu. O primeiro pacote ferroviário , apresentado pela Comissão em 1998, tem as suas raízes nas insuficiências da Directiva 91/440/CEE[2], bem como no consenso dos decisores sobre a análise do Livro Branco de 1996. Constituído por três directivas, o pacote previa a possibilidade de qualquer empresa ferroviária licenciada de acordo com os critérios comunitários aceder à infra-estrutura ferroviária em condições equitativas e não-discriminatórias para oferecer serviços pan-europeus, a começar pelos serviços internacionais na rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias. A sua adopção no final de 2000, após uma conciliação difícil entre o Parlamento Europeu e o Conselho, e a sua publicação em 15 de Março de 2001, tendo em vista a transposição pelos Estados-Membros até 15 de Março de 2003, traduziam a vontade dos decisores políticos nacionais e europeus de alterar profundamente o quadro regulamentar do sector para assegurar a sua integração no espaço europeu e lhe permitir enfrentar a concorrência dos outros modos de transporte em melhores condições.

Apoiando-se nas decisões do primeiro pacote ferroviário, o Livro Branco sobre a política europeia de transportes, de Setembro de 2001, preconizava de forma inequívoca o prosseguimento da criação de um espaço ferroviário europeu, que um segundo pacote ferroviário , proposto pela Comissão em Janeiro de 2002 e adoptado em Abril de 2004, viria a definir com maior precisão, propondo uma maior abertura do mercado do transporte de mercadorias, uma directiva sobre a segurança ferroviária, um regulamento relativo à instituição da Agência Ferroviária Europeia e outras medidas destinadas a acelerar a interoperabilidade das redes nacionais. A adopção deste pacote, que prevê a abertura total do mercado do transporte de mercadorias a partir de 2007, numa Europa alargada a 25 ou 27 Estados-Membros, demonstrou essa vontade dos decisores de prosseguir a criação de um espaço ferroviário europeu. Particularmente reveladora deste propósito, a exigência do Parlamento Europeu de lhe ser apresentado um terceiro pacote ferroviário antes de aprovar o segundo levou a Comissão a apresentar novas propostas em Março de 2004, relativas à abertura do mercado do transporte internacional de passageiros no horizonte 2010, a certificação do pessoal de bordo e os direitos dos passageiros. O parecer favorável do Parlamento Europeu em Setembro de 2005 e o acordo político obtido no Conselho em 5 de Dezembro de 2005 fazem prever um acordo, embora difícil, sobre este pacote para os primeiros meses de 2007. Poder-se-á então dizer que o quadro regulamentar europeu para o sector ferroviário se encontra concluído, o que não exclui ajustamentos futuros em certas disposições já adoptadas, em função das transposições efectuadas e das dificuldades concretas surgidas.

No presente relatório, a Comissão aborda apenas a execução do primeiro pacote ferroviário – já totalmente aplicável –, bem como os seus efeitos nos operadores e no mercado, mantendo presente que o objectivo da criação, a prazo, de um verdadeiro espaço ferroviário europeu é o único que poderá proporcionar ao sector as condições para a sua revitalização no contexto do sistema de transporte europeu, o que constitui uma contribuição necessária para a Estratégia de Lisboa. Desenvolver hoje a competitividade do sector, mediante a abertura do mercado, pode favorecer os investimentos futuros e, nessa medida, garantir o crescimento e o emprego, cuja promoção constitui um dos objectivos da Estratégia de Lisboa. Além disso, ao contribuir para o desenvolvimento de um modo de transporte que respeita o ambiente, a Comunidade empenha-se resolutamente a favor do desenvolvimento sustentável no domínio dos transportes.

O presente relatório tem por base a experiência dos serviços da Comissão, os debates efectuados com os Estados-Membros em diversos comités e grupos de trabalho especializados, bem como alguns estudos disponíveis no sítio web da Comissão. Os operadores e as suas organizações representativas à escala europeia formularam observações e comentários sobre a situação actual. O anexo 3 do documento de trabalho apresenta uma síntese dessas observações e comentários.

2. UMA TRANSPOSIÇÃO QUE PERMANECE POR CONSOLIDAR

O primeiro pacote ferroviário inclui três directivas do Parlamento Europeu e do Conselho (2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE), estreitamente interligadas, cuja transposição deveria ser efectuada pelos 15 Estados-Membros, o mais tardar, em 15 de Março de 2003 e, no caso dos 8 novos Estados-Membros dotados de sistema ferroviário, até 1 de Maio de 2004, data da sua adesão à União Europeia. A Comissão examinou os principais aspectos da reforma, de cuja transposição se faz uma apreciação global nos parágrafos que se seguem (os pormenores são apresentados em anexo):

- Separação contabilística das actividades de prestação de serviços de transporte das actividades de gestão da infra-estrutura ferroviária, distinguindo, além disso, nas contas relativas à prestação de serviços de transporte, os serviços de passageiros dos serviços de mercadorias (anexo 4). Deve evitar-se a subvenção cruzada de actividades. Um número elevado de Estados-Membros optou por alterar em profundidade a estrutura jurídica da empresa nacional de caminhos-de-ferro; o processo de reforma não se encontra concluído em todos os Estados-Membros e as contas não reflectem ainda as novas obrigações. As contas relativas a 2005, a publicar em 2006, deverão ser conformes às exigências das directivas;

- Separação das funções essenciais, designadamente a atribuição de capacidade, a tarifação, a concessão de licenças e o controlo das obrigações de serviço público, relativamente às actividades de transporte (anexos 5-6): a Comissão analisará, com base em critérios claros e transparentes, a imparcialidade do gestor da infra-estrutura na atribuição da capacidade e na tarifação da utilização da infra-estrutura, nomeadamente se a separação das funções não se encontrar garantida por uma separação institucional. O acesso à infra-estrutura (rede e serviços) deve ser transparente e não-discriminatório, devendo vários Estados-Membros desenvolver ainda esforços neste sentido;

- Existência de um organismo de controlo independente, essencial para fiscalizar o mercado ferroviário e agir como instância de recurso nos conflitos entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária (anexo 7). Este organismo deve dispor de recursos humanos, financeiros e administrativos que lhe permitam desempenhar um papel activo no funcionamento do mercado, o que não sucede em todos os Estados-Membros;

- Concessão de direitos de acesso à infra-estrutura , incluindo aos serviços necessários, equitativos e não-discriminatórios a todas as empresas ferroviárias que pretendam oferecer serviços internacionais na rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias a partir de 15 de Março de 2003 (anexos 2 e 8). A Comissão incentiva a adopção progressiva de contratos normalizados entre o gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária (contratos de utilização e acordos-quadro), com o objectivo de facilitar o acesso. Possibilitar aos candidatos autorizados (por exemplo, carregadores, autoridades competentes para contratos de serviço público de transporte…) o acesso à infra-estrutura constitui uma opção regulamentar para os Estados-Membros que considerem necessário facultar aos clientes do caminho-de-ferro um instrumento complementar para obterem um serviço de transporte de melhor qualidade;

- Aplicação de um sistema de tarifação baseado no princípio do custo marginal, com possibilidade de aumentos em determinadas condições (anexo 8). Afigura-se essencial corrigir as distorções da concorrência decorrentes da disparidade das taxas entre modos de transporte, bem como no interior do modo ferroviário. Para atingir os objectivos do primeiro pacote ferroviário, importa evitar financiamentos cruzados entre serviços de mercadorias e serviços de passageiros, mediante a tarifação da utilização da infra-estrutura;

- Condições harmonizadas de concessão de licenças às empresas ferroviárias, válidas para todo o território da Comunidade (anexo 9). Embora os custos e os prazos de obtenção das licenças variem de Estado-Membro para Estado-Membro, é ainda necessário melhorar a transparência das condições que as empresas ferroviárias deverão cumprir para obter uma licença.

Em 1 de Janeiro de 2006, 24 dos 25 Estados-Membros haviam transposto para a legislação nacional as directivas do primeiro pacote ferroviário. O Luxemburgo comprometeu-se formalmente a fazê-lo no primeiro semestre do corrente ano. A situação específica da transposição e das medidas nacionais consta do anexo 1 do documento de trabalho. Os atrasos na transposição que no passado foram objecto de procedimentos de infracção por não-comunicação iniciados pela Comissão tiveram repercussões na capacidade de posicionamento dos operadores no contexto europeu, devido às incertezas regulamentares nacionais deles resultantes. Na actualidade, o efeito prático das directivas nos Estados-Membros é desigual, não se tendo assistido em todos eles à entrada de novos operadores no mercado. Se necessário, a Comissão iniciará procedimentos de infracção nos casos em que a transposição seja incompleta ou incorrecta: trata-se de garantir a aplicação da legislação comum, tanto na forma como na substância.

3. EVOLUÇÃO DO MERCADO FERROVIÁRIO E SEU LUGAR NO SISTEMA DE TRANSPORTES

3.1. Mercado do transporte ferroviário de mercadorias

A reforma em curso na Comunidade focalizou-se no transporte de mercadorias, cujo constante declínio se considerava injustificado face às vantagens intrínsecas que o espaço comunitário proporciona ao transporte ferroviário: aumento substancial das distâncias de transporte e crescimento do comércio de mercadorias no espaço europeu, num contexto de saturação do tráfego rodoviário, nomeadamente nos Alpes e nos Pirenéus. Deste modo, as medidas de abertura do mercado incidiram inicialmente nos serviços internacionais de mercadorias e o seu êxito depende em grande medida do ritmo a que cada Estado-Membro abriu o seu mercado a este tipo de serviços. Alguns Estados-Membros abriram o seu mercado antes de 15 de Março de 2003, enquanto outros apenas o fizeram em 2005. O anexo 2 especifica a situação quanto à abertura dos mercados nos diversos Estados-Membros. Apesar da diversidade de situações, o mercado do transporte ferroviário de mercadorias demonstrou um novo dinamismo, que se explica, nomeadamente, pela abertura progressiva do mercado, claramente marcada pelos dois primeiros pacotes ferroviários e pelos efeitos da reestruturação das empresas tradicionais.

A análise da evolução do mercado da União Europeia deverá atender ao facto de os caminhos-de-ferro dos Estados-Membros da UE-15 terem registado uma quebra significativa da sua quota de mercado entre 1970 e 2000, seguida de uma estabilização, ao passo que os novos Estados-Membros registaram um declínio brusco a partir de 1990, que começa apenas a inverter-se. Os dados consolidados para os 25, recolhidos a partir de 1995, mostram que o volume transportado (expresso em toneladas-quilómetro) aumentou 6% entre 1995 e 2004, ou seja, cerca de 0,6% por ano. Verifica-se, contudo, que o volume transportado em 2002 foi idêntico ao de 1995, pelo que o aumento de 6% se concentrou, de facto, no período 2003/2004, tendo 2004 apresentado um aumento de 4% relativamente a 2003. Em termos de quotas de mercado e à escala da UE-25, este desempenho em volume não é brilhante: no conjunto dos modos, incluindo o marítimo, a quota do modo ferroviário rondava 10% em 2004 contra 12,1% em 1995, tendo, no mesmo período, o modo rodoviário passado de 42,1 para 44% e o marítimo de 38,2 para 39%. Analisando a quota modal a nível apenas dos transportes terrestres, verifica-se que a quota do modo rodoviário baixou de 19,5% em 1995 para 16,4% em 2004, enquanto o modo rodoviário aumentou de 68,1% para 72,3%, tendo a navegação interior e o transporte em condutas apresentado uma ligeira quebra.

A quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias tende a estabilizar-se desde 2001 na EU-25; os melhores desempenhos, excluindo os países bálticos (que beneficiam de uma situação excepcional devido à sua situação geográfica e à natureza dos produtos transportados), são exibidos pelos primeiros Estados que procederam à reforma do seu sector ferroviário, antecipando-se, aliás, às directivas comunitárias e à abertura do mercado.

Em termos de volume de negócios anual, o mercado do transporte ferroviário de mercadorias deverá representar actualmente cerca de 15 milhares de milhões de euros, com uma perda estimada, em 2004, em 800 milhões de euros. A rentabilidade é manifestamente insuficiente, tanto pelo facto de os preços serem determinados pela concorrência rodoviária como pelos custos de produção, ainda demasiado elevados, do caminho-de-ferro.

Nos anexos 10 e 11 apresentam-se e analisam-se detalhadamente estes dados.

3.2. Mercado do transporte ferroviário de passageiros

Este segmento não está ainda abrangido por medidas comunitárias de abertura do mercado. De acordo com a proposta da Comissão, e sob reserva da sua adopção, o terceiro pacote ferroviário deverá conduzir à abertura do mercado dos serviços internacionais de passageiros com cabotagem em 2010. De referir a considerável expansão da alta velocidade, que representa já um quarto do tráfego ferroviário de passageiros nos Estados-Membros da UE-15 e cuja parte deverá aumentar nos próximos dez anos, com a abertura prevista de um elevado número de linhas de alta velocidade incluídas na rede transeuropeia de transportes - em Itália, em Espanha, em França e na Alemanha – bem como a conclusão da rede PBKAL (Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres).

No contexto da avaliação do primeiro pacote ferroviário, que constitui o objecto do presente relatório, importa sublinhar que a boa execução das disposições do primeiro pacote, e também do segundo, constitui condição sine qua non para o êxito da abertura do mercado dos serviços internacionais de passageiros. A experiência adquirida na gestão do acesso de uma multiplicidade de operadores à infra-estrutura beneficiará também o transporte de passageiros, melhorando a oferta de serviços.

Em termos quantitativos, o transporte ferroviário de passageiros na UE-25 passou de 319 milhares de milhões de passageiros-quilómetro em 1995 para 350 milhares de milhões em 2004, o que representa um aumento de 10% – cerca de 1% ao ano – contra um aumento anual de 2% do modo rodoviário e de 5% da aviação. Simultaneamente, a quota modal do caminho-de-ferro passou de 6,3% para 5,9%, o que representa uma ligeira quebra. Esta quebra deve-se a um decréscimo muito mais acentuado do tráfego nos novos Estados-Membros, confrontados com o recente entusiasmo pelo automóvel particular e com uma insuficiência de investimentos no caminho-de-ferro. No anexo 12 apresentam-se e analisam-se detalhadamente estes dados.

4. EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA FERROVIÁRIA

4.1. Uma situação muito favorável

A segurança é a imagem de marca do sistema ferroviário. A intolerância do público relativamente aos acidentes ferroviários – comparada com a relativa tolerância relativamente aos acidentes rodoviários – constitui um dos elementos fundamentais de qualquer análise do sector.

As estatísticas de acidentes ferroviários publicadas apresentam ainda grandes lacunas, na pendência da aplicação total das disposições comunitárias sobre as estatísticas ferroviárias e a segurança ferroviária. O estabelecimento de indicadores comuns de segurança, a instituição de autoridades nacionais de segurança cuja coordenação é assegurada pela Agência Ferroviária Europeia e a apresentação regular pela Agência de relatórios sobre a evolução da segurança proporcionarão, no futuro, uma panorâmica mais clara da situação no domínio da segurança ferroviária na Comunidade.

As estatísticas disponíveis mostram que o número de passageiros mortos ou feridos em acidentes ligados à circulação ferroviária se encontra em diminuição constante, embora o tráfego continue a aumentar. Observa-se a mesma evolução no caso dos acidentes nas passagens de nível, de longe os mais importantes, devido, na maioria dos casos, à indisciplina dos utentes da estrada.

A abertura do mercado do transporte de mercadorias não teve incidência no nível de segurança do sistema ferroviário; os Estados actualmente mais abertos à concorrência não registam qualquer deterioração da segurança.

No anexo 13 apresentam-se e analisam-se detalhadamente estas estatísticas.

4.2. A questão dos certificados de segurança

O primeiro pacote ferroviário obriga as empresas ferroviárias a obterem um certificado de segurança para cada Estado-Membro pelo qual pretendam que os seus comboios transitem. As Directivas 2001/12/CE e 2001/14/CE não especificam em pormenor as condições de concessão deste certificado, tendo cada Estado-Membro adoptado os seus próprios procedimentos e condições, pouco compatíveis com a abordagem harmonizada que a Directiva 2004/49/CE relativa à segurança ferroviária pretende aplicar, com o apoio da Agência Ferroviária Europeia. A situação actual é descrita num estudo pormenorizado efectuado pela IVE[3].

Importa referir aqui dois problemas de monta:

- A certificação do material circulante, nomeadamente de tracção, que é objecto de procedimentos morosos, arbitrários e dispendiosos, desfasados da exigência de criação de um mercado interno de equipamentos ferroviários. A Comissão quer resolver este problema, em especial no que respeita ao material existente reconhecido em alguns Estados-Membros mas não noutros. Está a ser preparada uma metodologia destinada a facilitar o reconhecimento mútuo do material em causa, que será apresentada em 2006 ao sector e às autoridades de segurança.

- A certificação do pessoal : a directiva relativa à certificação do pessoal de bordo faz parte do terceiro pacote, ainda em negociação entre o Parlamento Europeu e o Conselho. Uma vez adoptada e transposta, a directiva regulará as questões actualmente em suspenso. Todavia, o acordo dos parceiros sociais (Comunidade Europeia dos Caminhos-de-Ferro, CER e Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes - ETF), de 27 de Janeiro de 2004, sobre a carta europeia para maquinistas que prestam serviço em ligações transfronteiras facilita já as operações internacionais. De modo geral, o acesso equitativo e não-discriminatório a centros de formação abertos a qualquer candidato a maquinista permanece uma condição necessária ao bom funcionamento do mercado ferroviário em constituição. A Agência Ferroviária Europeia tem por missão, nomeadamente, definir as condições de acreditação destes centros e facilitar assim o seu papel de prestador de serviços no espaço ferroviário europeu.

5. EVOLUÇÃO DAS CONDIÇÕES DE TRABALHO E EMPREGO NO SECTOR FERROVIÁRIO

5.1. Evolução do emprego

O longo declínio do tráfego ferroviário e as subsequentes reestruturações de empresas levaram a uma importante redução do emprego no sector ferroviário - que passou de 1,8 milhões de postos em 1970 para cerca de 770 000 em 2000, nos Estados-Membros da UE-15 -, tendência que registou um nítido abrandamento nos últimos anos (760 000 em 2004). Quanto à UE-25, em 2005 o emprego ferroviário (empresas nacionais, novos operadores e gestores de infra-estruturas) totalizava um pouco menos de 1 200 000 pessoas.

A reforma regulamentar em curso tem também por efeito uma repartição diferente dos postos de trabalho, outrora concentrados numa única entidade global. As estatísticas actuais não reflectem devidamente todos os efeitos da reforma e a dispersão do emprego.

A produtividade ferroviária pode ainda melhorar de forma significativa nos novos Estados-Membros e em vários Estados-Membros da UE-15, mas o emprego no sector poderá vir a estabilizar-se nos próximos anos, em especial se se confirmar a estabilização do tráfego ao nível actual. A situação dos Estados-Membros é muito diversa, de acordo com o grau de reestruturação atingido. O Reino Unido, a Alemanha, a Suécia, a Itália, a Espanha e a Estónia efectuaram já esforços de reestruturação consideráveis. Outros, nomeadamente alguns dos novos Estados-Membros, deverão ainda mobilizar grandes esforços para melhorar a sua produtividade.

No anexo 14 figura uma apresentação mais detalhada.

5.2. Condições de trabalho no sector ferroviário

O emprego ferroviário permanece maioritariamente concentrado nas empresas tradicionais, ainda integradas ou organizadas de forma diferente. De modo geral, os trabalhadores das empresas tradicionais conservaram o seu estatuto, e as suas condições de trabalho não se deterioraram, embora deva reconhecer-se que as reestruturações levaram à introdução de uma maior flexibilidade. A maioria dos sindicatos considera ter sido o processo de liberalização que conduziu às reestruturações, por vezes penosas, não reconhecendo a necessidade das mesmas para assegurar a sobrevivência do caminho-de-ferro.

O acordo celebrado pela CER e a ETF, em Janeiro de 2004, sobre certos aspectos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça, foi tornado obrigatório em todo o sector pela Directiva 2005/47/CE do Conselho, de 18 de Julho de 2005, nos termos do artigo 139º do Tratado. Neste contexto, são fixadas normas mínimas em matéria de condições de trabalho, nomeadamente os períodos de descanso diário e semanal, as pausas e o tempo de condução. Assim, as condições de trabalho em vigor nas empresas tradicionais são doravante aplicáveis, em geral, nas novas empresas ferroviárias de mercadorias concorrentes. Estas últimas manifestaram um certo descontentamento relativamente a estas obrigações que, no seu entender, reduzem a flexibilidade da sua organização. Quando se encontrarem satisfeitas as condições necessárias, as novas empresas ferroviárias deverão poder participar plenamente no diálogo social europeu em cujo âmbito são debatidas estas questões.

O sector continua em reestruturação, o que poderá ter consequências negativas tanto para o pessoal em funções como para a atractividade do sector. Começa a notar-se, por exemplo, uma carência preocupante de pessoal qualificado: as empresas tradicionais reduziram o número de postos de aprendizagem num intuito de redução dos custos, embora o ensino profissional não forneça as qualificações necessárias. Nestas condições, será necessário desenvolver, ao nível europeu, redes de formação para o emprego no sector ferroviário, com o objectivo de criar um verdadeiro mercado do emprego para as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas. Deste modo, a produtividade poderá ser reforçada através da modernização da organização do trabalho e do investimento na formação, atendendo à qualidade do emprego, elemento fulcral da estratégia de Lisboa.

6. CONCLUSÕES : PROGRESSOS AINDA NECESSÁRIOS

O sector ferroviário, em declínio permanente desde 1970, conseguiu, a partir de 2001, estabilizar os volumes transportados e, em alguns Estados-Membros, recuperar quota de mercado relativamente ao modo rodoviário. O decréscimo do emprego foi também travado. O objectivo do Livro Branco de 2001, que consistia em atingir em 2010 a quota de mercado de 1998, permanece ao alcance do sector, se este continuar a orientar-se firmemente para a internacionalização e procurar ir ao encontro das necessidades da economia e da sociedade. O caminho já percorrido é considerável. Falta concluir a mudança iniciada para realizar completamente o espaço ferroviário europeu, que servirá a mobilidade e a competitividade europeias. A nova dimensão continental do mercado beneficiará o sector ferroviário, que, nas grandes distâncias, apresenta vantagens concorrenciais relativamente ao transporte rodoviário.

A Comissão considera que a execução do primeiro pacote ferroviário pelos Estados-Membros se encontra em bom curso, necessitando ainda de ser aprofundada em vários domínios para a plena concretização dos seus efeitos. A Comissão zelará por isso, utilizando todas as prerrogativas de que dispõe.

A Comissão considera que os Estados-Membros deverão centrar os seus esforços no seguinte:

- conclusão da reestruturação das empresas tradicionais, no respeito das condições de separação contabilística e de separação das funções essenciais tais como a atribuição de capacidades e a tarifação;

- estabelecimento de princípios de tarifação utilização da infra-estrutura ferroviária, atendendo à tarifação dos restantes modos de transporte, no contexto de uma verdadeira estratégia de transportes que favoreça a concorrência equitativa entre os diversos modos, bem como o desenvolvimento sustentável;

- criação das capacidades administrativas necessárias ao bom funcionamento da entidade reguladora e da autoridade nacional de segurança, garantindo, em simultâneo, uma independência genuína destes organismos;

- contratualização das relações financeiras do Estado com o gestor da infra-estrutura, tendo em vista o financiamento da manutenção e da modernização da infra-estrutura ferroviária, num contexto de estabelecimento de um regime de desempenhos;

- clarificação das relações financeiras entre as autoridades nacionais e regionais responsáveis pelos transportes e as empresas ferroviárias, mediante a celebração de contratos de serviço público devidamente publicados;

- proibição de subvenções cruzadas entre operações de transporte de mercadorias e de passageiros, de forma a manter a capacidade de concorrência do transporte ferroviário de mercadorias;

- criação de condições transparentes de acesso aos centros de formação e aos certificados de segurança.

A Comissão recomenda aos gestores de infra-estruturas que zelem:

- pelo melhoramento do teor e da publicidade do documento de referência da rede, que deverá ser claro e completo, abrangendo o conjunto dos serviços necessários ao acesso à infra-estrutura;

- pela fixação de taxas em função dos custos reais decorrentes do tráfego ferroviário;

- pela cooperação à escala europeia para a concessão de canais internacionais e para o estabelecimento de condições harmonizadas de acesso à infra-estrutura, através de contratos-tipo.

As empresas ferroviárias tradicionais , cuja gestão a longo prazo importa garantir, devem prosseguir a sua reestruturação de forma a adaptarem-se ao novo contexto europeu, no respeito das regras de concorrência.

A Comissão, em conformidade com a política de transportes aplicada desde a apresentação do Livro Branco dm 2001 e com a avaliação em curso, continuará a colocar os caminhos-de-ferro no centro da sua política de transportes. A Comissão acompanhará a situação do mercado e executará todas as acções necessárias para corrigir situações indesejáveis, iniciando procedimentos por infracção ou propondo alterações às directivas em vigor caso estas revelem insuficiências persistentes. Em conformidade com o compromisso assumido pela Comissão em 2005, encontram-se em elaboração directrizes sobre os auxílios estatais no sector ferroviário, tendo por objectivo uma maior transparência.

[1] Livro Branco «Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus» - COM(96)421 final, de 30.7.1996.

[2] As referências completas da legislação comum em matéria de transportes ferroviários constam do anexo 1.

[3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32 , Junho de 2005 (disponível no endereço http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).