N? C 292/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 11.90 
Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 85/3/CEE, relativa aos pesos, às di­
mensões e a certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários 
COM(90) 486 final 
(Apresentada pela Comissão em 26 de Outubro de 1990) 
(90/C 292/11) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, 
o seu artigo 75?, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social, 
Considerando que, nos termos das decisões tomadas pela adopção da Directiva 89/338/CEE 
do Conselho ('), é necessário dar uma definição técnica objectiva ao conceito de suspensão 
reconhecida como equivalente à suspensão pneumática; 
Considerando que, a fim de reduzir o efeito prejudicial no pavimento da estrada e em certas 
estruturas de pontes do eixo motor de 11,5 toneladas de veículos comerciais pesados, este eixo 
motor deve ser dotado de pneus duplos e de suspensão pneumática ou reconhecida como equi­
valente; 
Considerando que as vantagens dos pneus duplos e da suspensão pneumática ou equivalente 
permitirão utilizar o eixo de 11,5 toneladas; que, no caso de o eixo motor não ser equipado de 
pneus duplos e de suspensão pneumática ou equivalente, o peso máximo autorizado do eixo 
deve ser limitado a 10,5 toneladas; 
Considerando que as medidas destinadas a reduzir o efeito do peso do eixo (tanto estático, 
como dinâmico) sobre o pavimento da estrada e das pontes não devem prejudicar a segurança 
dos veículos, nomeadamente as suas características de estabilidade e de travagem que devem ser 
melhoradas; 
Considerando que a presente proposta pode ser considerada como o primeiro passo com vista à 
fixação de requisitos dos eixos e grupos de eixos dos veículos, que tomam plenamente em 
consideração a necessidade de diminuir, tanto quanto possível, o efeito prejudicai do veículo 
sobre as estruturas das estradas e pontes; 
Considerando que a Directiva 85/3/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 89/461 /CEE (3), deve ser alterada em conformidade, 
O JO n? L 142 de 25. 5. 1989, p. 3. 
O JO n? L 2 de 3. 1. 1985, p. 14. 
O JO n? L 226 de 3. 8. 1989, p. 7. 
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ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io. 
A Directiva 85/3/CEE do Conselho é alterada do seguinte modo: 
1. Ao artigo 4?, são aditados o terceiro e quarto parágrafos seguintes: 
«3. No que se refere aos veículos mencionados no anexo I, colocados pela primeira vez 
em circulação a partir de Janeiro de 1993, aplicam-se as disposições do n? 1 do artigo 3? 
sempre que o eixo motor atinja o peso máximo autorizado de 11,5 toneladas e esteja equi­
pado de pneus duplos e de suspensão pneumática ou de suspensão reconhecida como equi­
valente a nível da Comunidade tal como definido no anexo III. 
4. Se o eixo motor de qualquer veículo referido no terceiro parágrafo não estiver equi­
pado de pneus duplos e de suspensão pneumática ou de suspensão reconhecida como equi­
valente a nível da Comunidade tal como definido no anexo III, o peso máximo autorizado 
desse eixo motor é limitado a 10,5 toneladas.». 
2. Os pontos a seguir discriminados do anexo I passam a ter a seguinte redacção: 
Ponto 2.2.4.2: 
«2.2.4.2. for superior a 1,8 m — 36 toneladas + 2 toneladas de tolerân­
cia se o PMA do veículo a motor (18 tone­
ladas) e o PMA do eixo duplo do semi-re-
boque (20 toneladas) forem respeitados e se 
o eixo motor estiver equipado com pneus 
duplos e suspensão pneumática ou reconhe­
cida como equivalente a nível comunitário 
tal como definido no anexo III.». 
Ponto 2.3.2 : 
«2.3.2. Veículos a motor de 3 eixos 25 toneladas 
26 toneladas se o eixo motor estiver 
equipado com pneus duplos e com sus­
pensão pneumática ou reconhecida 
como equivalente a nível comunitário tal 
como definido no anexo III.». 
Ponto 2.3.3: 
«2.3.3. Veículos a motor de 4 eixos 
com 2 eixos directores 32 toneladas se o eixo motor estiver 
equipado com pneus duplos e com sus­
pensão pneumática ou reconhecida 
como equivalente a nível comunitário tal 
como definido no anexo III.». 
Ponto 3.5.3 
«36.3 for igual ou superior a 1,3 m e 
inferior a 1,8 m (1,3 m < d < 
1,8 m) 18 toneladas 
19 toneladas se o eixo motor estiver 
equipado com pneus duplos e com sus­
pensões pneumáticas ou reconhecidas 
como equivalentes a nível comunitário 
tal como definido no anexo HL». 
3. É aditado um novo anexo III em conformidade com o anexo da presente directiva. 
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Artigo 2° 
1. Após consulta da Comissão, os Estados-membros porão em vigor as disposições legislati­
vas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva, 
o mais tardar em 1 de Janeiro de 1993. 
Sempre que os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referên­
cia à presente directiva ou serem acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação 
oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros. 
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições do 
direito nacional que adoptarem no domínio abrangido pela presente directiva. 
Artigo 3o. 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
ANEXO 
«ANEXO III 
Condições de utilização do eixo motor de 11,5 toneladas (ou de qualquer eixo motor com um peso máximo 
autorizado superior a 10,5 toneladas) 
1. Eixos motores 
O eixo motor com um peso máximo autorizado superior a 10,5 toneladas deve ser equipado com pneus 
duplos e suportado por um sistema de suspensão tal como definido nos pontos 3 e 4. 
2. Pressão de contacto dos pneus 
A pressão de contacto dos pneus não pode exceder 8 bar. 
3. Definição de suspensão pneumática 
Um sistema de suspensão é considerado pneumático se pelo menos 75 % do efeito de mola for causado 
pela mola de ar. 
4. Equivalência à suspensão pneumática 
Uma suspensão considerada como equivalente à suspensão pneumática deve satisfazer os seguintes re­
quisitos : 
4.1. Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do 
eixo motor ou do «bogie», a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando o 
seu peso máximo devem respeitar os limites definidos nos pontos 4.2 a 4.5. 
4.2. Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos «bogies» de eixos em tandem, 
os amortecedores devem ser colocados de modo a minimizar a oscilação do «bogie». 
4.3. A razão média de amortecimento D deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico em condi­
ções normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar. 
4.4. A razão de amortecimento da suspensão com todos os amortecedores hidráulicos removidos ou 
com funcionamento bloqueado não deve ser superior a 50 % de D. 
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4.5. A frequência da massa suspensa acima do eixo motor ou de «bogie» numa oscilação vertical transi­
tória livre não pode exceder 2 Hz. 
4.6. A definição de frequência e de amortecimento da suspensão encontram-se no n? 5 e os procedi­
mentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento encontram-se indicados no n? 6. 
5. Definição de frequência e de amortecimento 
Nesta definição considera-se uma massa suspensa M kg acima do eixo motor ou do «bogie». O eixo ou 
«bogie» tem uma rigidez vertical total entre a superfície da estrada e a massa suspensa de k Newtons/ 
/metro (N/m) e um coeficiente de amortecimento total de C Newtons por metro por segundo (N.s/m). 
O deslocamento vertical da massa suspensa é Z. A equação do movimento da oscilação livre da massa 
suspensa é: 
d2 Z d Z 
M + C + kZ = 0 
dt2 dt 
A frequência da oscilação da massa suspensa F rad/sec é: 
/ K 
F = M 4M2 
O amortecimento é crítico se C = Co, sendo: 
Co = 2 1/ KM ' 
/ 
Como fracção do amortecimento crítico, a razão de amortecimento é C/Co. 
Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa, o movimento vertical segue uma trajectória 
sinusoidal amortecida (figura 2). A frequência pode ser calculada através da medição do tempo nos 
ciclos de oscilação observáveis. O amortecimento pode ser estimado através da medição da altura dos 
picos sucessivos da oscilação na mesma direcção. Sendo Ai e A2 as amplitudes de pico do primeiro e 
segundo ciclos, a razão de amortecimento D é: 
C 1 A! 
D - - In 
Co 2 % A2 
In é o logaritmo natural da razão da amplitude. 
6. Procedimento de ensaio 
Para medir, nos ensaios, a razão de amortecimento D, a razão de amortecimento com os amortecedores 
hidráulicos removidos e a frequência F da suspensão, o veículo em carga deve: 
a) Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) num degrau de 80 mm com o perfil indicado 
na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre de­
pois das rodas do eixo motor terem passado pelo degrau; 
b) Ser abaixado pelo quadro de forma a que a carga do eixo motor seja uma vez e meia o seu valor 
estático máximo. Depois de ter sido mantido abaixado, o veículo é libertado bruscamente, sendo 
analisada o oscilação subsequente; 
c) Ser levantado pelo quadro de modo a que a massa suspensa se encontre a 80 mm acima do eixo 
motor. O veículo levantado é deixado cair bruscamente, sendo analisada a oscilação subsequente. 
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Deve ser instalado no veículo um transdutor de deslocamento vertical entre o eixo motor e o quadro, 
directamente acima do eixo motor. No traçado, pode ser medido o intervalo de tempo entre o primeiro 
e o segundo pico de compressão de modo a obter a frequência F e a razão de amplitude para obter o 
amortecimento. Nos «bogies» de eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores de desloca­
mento vertical entre cada eixo motor e o quadro directamente acima. 
fígura 1 
Degrau para os ensaios de suspensão 
Figura 2 
Resposta transitória amortecida