COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n° 2, segundo parágrafo, do artigo 251° do Tratado CE respeitante à Posição comum adoptada pelo Conselho com vista à adopção de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Historial da proposta

Em 22 de Julho de 1998, a Comissão adoptou uma proposta [1] de directiva do Conselho, que altera a Directiva 91/440/CEE, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários [2].

[1] COM(1998) 480 final de 22.7.1998.

[2] Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991; JO L 237 de 24.8.1991, p. 25.

O objectivo da proposta era clarificar a separação de contas entre a gestão da infra-estrutura e os serviços de transporte, introduzir a separação de contas entre os serviços de transporte de passageiros e de mercadorias e garantir que as entidades ou empresas que não oferecem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário exerçam uma função regulamentar que determine o acesso à infra-estrutura ferroviária. A proposta clarificava também o papel do Estado na oferta de infra-estrutura ferroviária.

O Parlamento Europeu aprovou a proposta da Comissão na sua sessão plenária de 15 de Setembro de 1999.

O Comité Económico e Social e o Comité das Regiões adoptaram os seus pareceres em 26 de Maio de 1999 [3] e 17 de Novembro de 1999 [4] respectivamente.

[3] JO C 209 de 22.7.1999, p. 22.

[4] JO C 57 de 29.2.2000, p. 40.

Em 25 de Novembro de 1999, a Comissão adoptou uma proposta alterada após a primeira leitura do Parlamento Europeu.

Na sua sessão de 9 e 10 de Dezembro de 1999, o Conselho chegou a um acordo político sobre a proposta com vista à adopção de uma posição comum.

Na sua sessão de 28 de Março de 2000, o Conselho adoptou a posição comum.

2. Contexto das propostas da Comissão

Nota: A proposta que é tema da presente comunicação faz parte do chamado "pacote das infra-estruturas", que consiste numa proposta [5] de directiva do Conselho, que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários [6], tema da presente comunicação, numa directiva do Conselho, que altera a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário [7], e na proposta de directiva do Conselho relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança.

[5] COM(1998) 480 final de 22.7.1998.

[6] Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991; JO L 237 de 24.8.1991, p. 25.

[7] JO L 143 de 27.6.1995, p. 70.

Originalmente, a Comissão pretendia apenas clarificar a situação jurídica no que respeita à separação das actividades relativas à gestão da infra-estrutura e das actividades relativas às operações de transporte. No entanto, no que respeita à abertura do mercado, a Comissão apresentou uma proposta em 1995 [8].

[8] Proposta de directiva do Conselho, que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, COM (95)337 final.

3. Alterações introduzidas no texto em relação à proposta alterada da Comissão

Na sua primeira leitura, o Parlamento Europeu tornou claro que queria introduzir na directiva elementos que constituíssem mais um passo no sentido da criação de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário. Na sequência de intensos debates no Conselho, surgiu a ideia da definição de uma rede de serviços internacionais de transporte de mercadorias. Esta ideia ganhou forma na Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias (RTTFM), introduzida pela artigo 10º-A e os respectivos anexos.

Para melhor acompanhar o desenvolvimento do mercado dos transportes ferroviários enquanto factor crucial para o desenvolvimento de transportes sustentáveis em geral, foi introduzido um Sistema Europeu de Observação do Transporte Ferroviário.

3.1. Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias (RTTFM)

A Comissão considera que a rede criada (ou seja, os mapas, a lista de portos e as restantes disposições do novo artigo 10º-A) constitui uma medida coerente para melhorar as operações de transporte e corrigir as suas descontinuidades. A Comissão congratula-se com a densidade e o esquema da rede.

3.2. Separação da gestão da infra-estrutura das operações de transporte

A directiva alterada tem, entre outros, o objectivo de clarificar a situação jurídica no que respeita à separação das tarefas relacionadas com a gestão da infra-estrutura, por um lado, e das operações de transporte, por outro. O principal objectivo desta separação é evitar que as empresas de transporte ferroviário integradas (ou seja, as entidades que gerem a infra-estrutura e que oferecem operações de transporte dentro da mesma estrutura) sejam "juíz e parte" no que respeita a várias funções essenciais para o correcto funcionamento do mercado. A Comissão está convencida de que estas funções essenciais não devem ser asseguradas por empresas ou entidades activas no próprio mercado das operações de transporte. Tais funções são a atribuição de infra-estrutura, a imposição de taxas pela sua utilização, a certificação de segurança e as licenças das empresas.

No entanto, esta solução fica desvirtuada de um modo que pode pôr em causa a generalidade do conceito, com a introdução do nº 4 do artigo 6º, que prevê uma derrogação à exigência de separação caso se tenha criado uma "entidade reguladora ferroviária". Esta fórmula põe em risco a coerência de todo o pacote: o artigo 30º da Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação de segurança, obrigará todos os Estados-Membros a criarem uma entidade reguladora. A derrogação prevista no nº 4 do artigo 6º apenas faria sentido se a referida entidade exercesse funções diferentes e de âmbito mais alargado do que a entidade reguladora descrita no artigo 30º da directiva supracitada. As diferenças entre os dois conceitos são, porém, pouco claras e podem pôr em causa o objectivo geral do artigo 6º. No entanto, tendo em conta os progressos conseguidos noutras partes do pacote legislativo, nomeadamente no que respeita à RTTFM e às regras de tarifação e de atribuição de traçados de marcha, a Comissão está disposta a aceitar o pacote em geral na sua forma actual.

3.3. Derrogações e disposições transitórias

3.3.1. Derrogaçõesº

3.3.1.1. Grécia e Irlanda/Irlanda do Norte

O Conselho chegou a acordo quanto à derrogação à exigência de confiar a uma entidade independente as funções de determinar um acesso equitativo e não discriminatório à infra-estrutura, como previsto no nº 3, primeiro parágrafo, do artigo 6º, e as tarefas previstas no nº 2, primeiro parágrafo, do artigo 7º, na medida em que tais artigos obrigam os Estados-Membros a estabelecer entidades independentes para desempenharem as tarefas neles mencionadas. Esta derrogação é renovável, temporária e apenas se manterá válida enquanto estiverem satisfeitas as várias condições estabelecidas nos nºs 2 e 3 do artigo 14º-A.

A Comissão concorda com o Conselho nesta matéria e deseja sublinhar que espera que a situação geopolítica na Grécia evolua de modo a que o país possa beneficiar plenamente das iniciativas políticas da União Europeia no domínio do transporte ferroviário.

3.3.1.2. Luxemburgo

O Luxemburgo obteve uma derrogação, até 31 de Agosto de 2004, à exigência de atribuir a uma entidade independente a função de determinar um acesso equitativo e não discriminatório à infra-estrutura, como previsto no nº 3, primeiro parágrafo, do artigo 6º, na medida em que esta disposição obriga os Estados-Membros a criar entidades independentes para desempenharem a tarefa referida nesse artigo.

Também no que respeita à disposição transitória, a Comissão considera a medida adequada para dar ao Luxemburgo tempo suficiente para se preparar para a nova situação.

3.3.2. Disposições transitórias

3.3.2.1. Bélgica e Luxemburgo

Dada a dimensão e o traçado da rede ferroviária tanto da Bélgica como do Luxemburgo no que respeita à aplicação da regra da "linha afluente", prevista no nº 1, alínea d), do artigo 10º-A da directiva na sua versão alterada, estas disposições parecem ser consentâneas com o teor do compromisso político obtido no Conselho de conceder à Bélgica e ao Luxemburgo períodos de transição que dêem tempo para as adaptações necessárias.

A Comissão aceita, por conseguinte, este compromisso.

4. Conclusão

A Comissão procurou ter em conta, na medida do possível, os pontos de vista do Parlamento Europeu expressos na primeira leitura, quer aceitando a alteração na íntegra e exactamente com a mesma redacção, quer alterando a sua proposta em consonância com a perspectiva do Parlamento.

A Comissão assinala que existem algumas diferenças entre a sua proposta e a posição comum, nomeadamente no que respeita à realização do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário e à separação da gestão da infra-estrutura e das operações de transporte.

A Comissão considera, no entanto, que o compromisso geral obtido pelo Conselho após intensos debates e os esforços de três Presidências constitui um passo em frente, bem equilibrado, na política ferroviária e contribuirá para o desenvolvimento sustentável deste modo de transporte.

A Comissão sublinha ainda que a realização do mercado único dos serviços de transporte ferroviário deve continuar a ser o objectivo final.

A Comissão está, no entanto, convencida de que esta segunda etapa da reforma do quadro jurídico dos serviços de transporte ferroviário constitui um passo importante, pelo que o seu parecer é favorável.