RELATÓRIO DA COMISSÃO - TERCEIRO RELATÓRIO SOBRE A EXECUÇÃO DO REGULAMENTO nº 3577/92 DO CONSELHO RELATIVO À APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DA LIVRE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNOS NOS ESTADOS-MEMBROS (CABOTAGEM MARÍTIMA) (1997-1998)

RELATÓRIO DA COMISSÃO TERCEIRO RELATÓRIO SOBRE A EXECUÇÃO DO REGULAMENTO nº 3577/92 DO CONSELHO RELATIVO À APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DA LIVRE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNOS NOS ESTADOS-MEMBROS (CABOTAGEM MARÍTIMA) (1997-1998)

ÍNDICE

RESUMO

1. INTRODUÇÃO

2. EVOLUÇÃO JURÍDICA NA UE

2.1. Legislação relativa ao acesso à prestação de serviços de cabotagem marítima

2.2. Situação do direito de acesso de navios dos registos principais e secundários

da UE à cabotagem

2.3. Adopção de disposições em matéria de imposição das regras do Estado de acolhimento às tripulação dos navios em determinados tráfegos de cabotagem

3. Evolução do mercado nos 15 Estados-Membros da UE

3.1. Tráfego de cabotagem

3.2. Estados-Membros do Sul: segmento carga

3.2.1. Tráfegos liberalizados em 31.12.1997

3.2.2. Tráfegos não liberalizados em 31.12.1997

3.3. Participação de bandeiras estrangeiras na cabotagem dos Estados-Membros

da UE

3.3.1. Participação de bandeiras estrangeiras nos segmentos liberalizados do

tráfego de carga dos Estados-Membros do Sul

3.3.2. Participação de bandeiras estrangeiras nos segmentos não liberalizados do tráfego de carga dos Estados-Membros do Sul

3.3.3 Sistema de derrogações

3.3.4. Participação de bandeiras estrangeiras nos Estados-Membros do

Norte: segmento carga

3.3.5. Participação de navios registados no DIS e no MAR

3.3.6. Participação de bandeiras estrangeiras nos 15 Estados-Membros

da UE: segmento passageiros

3.4. Frotas de cabotagem dos Estados-Membros da UE

3.5. Impacto da liberalização da cabotagem no emprego no período de referência

4. Alargamento do Regulamento nº 3577/92 do Conselho ao

EEE e evolução do mercado nos países da EFTA

4.1. Tráfego de mercadorias nos Estados da EFTA

4.2. Tráfego de passageiros nos Estados da EFTA

4.3. Penetração de bandeiras estrangeiras na EFTA

4.4. Penetração de bandeiras da EFTA nos 15 Estados-Membros da UE

4.5. Frotas de cabotagem dos Estados da EFTA

4.6. Emprego relacionado com a cabotagem na Noruega e na Islândia

5. Custos comparativos de tripulação nos navios de carga

Anexo I Síntese das disposições relativas à cabotagem nos países da UE da EFTA

Anexo II Síntese da evolução do mercado de cabotagem nos Estados-Membros da UE

Anexo III Comparação dos custos de tripulação dos navios de carga

RESUMO

Este é o terceiro relatório bianual da Comissão sobre a execução do Regulamento nº 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima), e abrange o período de 1997-1998. Tal como os relatórios anteriores, o presente relatório ocupa-se da evolução jurídica e do mercado nos Estados-Membros da UE e nos Estados da EFTA, do alargamento do Regulamento nº 3577/92 ao EEE e dos custos comparativos de tripulação dos navios de carga.

Relativamente à evolução jurídica nos diversos Estados-Membros, poderá referir-se que, nos termos do Regulamento, todos os navios dos registos principais dos Estados-Membros têm acesso à cabotagem na UE. No caso dos registos secundários, os navios registados no Registo Especial espanhol de navios e companhias de navegação das Ilhas Canárias (REC) e no Registo português da Madeira (MAR) têm acesso sem restrições. Até há muito pouco tempo (Agosto de 1999), os navios registados no MAR tinham acesso apenas à cabotagem continental. Os navios de carga registados no Registo Internacional de navios dinamarquês (DIS) têm acesso, mas não os navios de passageiros. O acesso dos navios registados no Registo Internacional de navios alemão (ISR) e no Registo Finlandês de navios mercantes no tráfego internacional era determinado caso a caso, não sendo permitido o acesso regular/todo o ano à cabotagem. Vários Estados-Membros adoptaram novos diplomas relativos ao acesso aos tráfegos de cabotagem ou adaptaram a legislação já existente ao Regulamento. Além disso, os cinco Estados-Membros do Sul adoptaram recentemente regulamentos que impõem a aplicação das suas condições de Estado de acolhimento, em todas as matérias relacionadas com a tripulação, a todos os navios que efectuam serviços de cabotagem insular nas suas águas e no que respeita a serviços efectuados com navios de menos de 650 GT (arqueação bruta).

Os Estados-Membros do Norte já tinham liberalizado completamente a cabotagem quando o Regulamento entrou em vigor, ou fizeram-no entretanto. Os Estados-Membros do Sul reservavam, tradicionalmente, os tráfegos de cabotagem internos para a bandeira nacional. Por conseguinte, o Regulamento prevê uma abertura gradual dos mercados de cabotagem dos Estados-Membros do Sul.

Durante o período de referência deste relatório, foram liberalizados dois segmentos da cabotagem nos Estados-Membros do Sul: os serviços de transporte de produtos estratégicos (hidrocarbonetos, produtos petrolíferos, água potável) e os serviços efectuados por navios com menos de 650 GT. Convém referir neste contexto que, no presente relatório, tal como em relatório anteriores, a informação utilizada pela Comissão foi extraída de trabalhos realizados por um consultor. Quando o consultor recolheu o material para o presente relatório junto dos Estados-Membros, a informação necessária nem sempre estava disponível. Por conseguinte, alguma da informação utilizada baseia-se em estimativas. Nomeadamente, como para 1998, ano em que foram liberalizados os serviços efectuados por navios com menos de 650 GT, apenas havia estimativas, o presente relatório apenas contém dados sobre os volumes de cabotagem liberalizados referentes a 1997.

A liberalização das cargas estratégicas levou a um aumento considerável do volume de cargas liberalizadas (de 18,1 milhões de toneladas em 1995 para 43,15 milhões de toneladas em 1997), volume esse que mais do que duplicou, tendo aumentado de 13% do volume de tráfego total do Sul da Europa em 1993 para 31% em 1997. No entanto, durante o período de referência do presente relatório, este aumento não foi acompanhado de um aumento semelhante da penetração de bandeiras não nacionais no mercado.

A participação de bandeiras estrangeiras (incluindo operadores comunitários não nacionais e operadores de países terceiros) no tráfego total de cabotagem dos Estados--Membros do Sul aumentou de 8,35 milhões de toneladas em 1995 para 9,05 milhões de toneladas em 1997.

A participação de operadores comunitários não nacionais no sector da cabotagem liberalizado no Sul da Europa com base no Regulamento diminuiu, em termos relativos, de 9,4% das cargas liberalizadas durante 1995 para 8,1% em 1997, mas, em termos do volume transportado, aumentou de 3 milhões de toneladas para 5,75 milhões de toneladas. Registou-se uma maior participação de outros navios da UE na cabotagem francesa de produtos líquidos, de navios registados no MAR pertencentes a armadores espanhóis na cabotagem espanhola, e de outros navios da UE no sector da cabotagem de carga especializada em Itália. Esta evolução não afectou substancialmente os mercados nacionais, uma vez que os mesmos navios já operavam antes na cabotagem francesa e espanhola ao abrigo de derrogações e que a frota italiana nunca teve navios especializados. A participação de operadores de países terceiros no sector liberalizado ao abrigo de derrogações diminuiu também em termos relativos, de 7% do total de cargas liberalizadas em 1995 para 5,2% em 1997, mas aumentou em termos de volume transportado de 1,3 para 2,25 milhões de toneladas, nomeadamente em Espanha.

Na cabotagem não liberalizada do Sul da Europa, o transporte ao abrigo de derrogações por navios não nacionais diminuiu de 5,35 milhões de toneladas em 1995 (tendo 0,5 milhões de toneladas sido transportados por operadores de países terceiros e 4,85 milhões de toneladas por operadores da UE) para 3,3 milhões de toneladas em 1997 (tendo 2,0 milhões de toneladas sido transportados por operadores de países terceiros e 1,3 milhões de toneladas por operadores da UE). No entanto, a participação de bandeiras não comunitárias nos tráfegos protegidos, ao abrigo de derrogações, quase quadruplicou durante esse período, nomeadamente, também, em Espanha.

Em 1997, foi movimentado, ao abrigo de derrogações, um total de 4,25 milhões de toneladas por operadores de países terceiros, em comparação com 1,8 milhões de toneladas em 1995, nos tráfegos de cabotagem do Sul da Europa.

No que se refere à participação de navios registados no DIS e no MAR, os navios MAR operam nos tráfegos de cabotagem português e espanhol. Os navios DIS operam noutros países da UE, em especial no tráfego feeder de contentores e com navios especializados. Não foi registado qualquer aumento da participação de navios registados no MAR noutros tráfegos da UE desde 1995. Não houve participação de navios de bandeiras não nacionais nos tráfegos de cabotagem de passageiros.

Prevê-se que a liberalização da cabotagem insular a partir de 1 de Janeiro de 1999, e, em particular, do segmento dos ferries roll-on/roll-off, venha a ter um impacto mais significativo no mercado em termos da participação de bandeiras não nacionais. Isto deve--se a duas razões: trata-se de um segmento de mercado relativamente importante e há uma série de contratos de fornecimento de serviços públicos, que actualmente beneficiam as empresas nacionais, que deverão atrair o interesse de empresas de outros Estados--Membros quando forem submetidos a concurso. Os primeiros resultados da liberalização da cabotagem insular e do segmento dos ferries serão tema do próximo relatório, que irá abranger os anos 1999-2000.

A liberalização dos produtos estratégicos e dos serviços efectuados por navios com menos de 650 GT não teve impacto visível no emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-Membros do Sul da Europa, uma vez que não afectou o número de navios utilizados nesses tráfegos nem o número de marítimos comunitários em serviço.

Durante o período de referência, o Regulamento nº 3577/92 foi finalmente alargado ao EEE, por decisão do Comité Misto do EEE, com data de 4 de Outubro de 1997, que entrou em vigor em 1 de Agosto de 1998. Nos termos da referida decisão, os navios de bandeira norueguesa e islandesa passam a ter pleno acesso aos tráfegos de cabotagem da UE e os navios da UE passam a ter pleno acesso aos tráfegos de cabotagem norueguês e islandês. No entanto, os navios registados no Registo Internacional de navios norueguês (NIS) não têm acesso à cabotagem na UE nos termos do Regulamento nº 3577/92, pelo que não poderão efectuar serviços de cabotagem na UE com base no Regulamento. Nessa altura, a Noruega declarou não tencionar alterar a sua lei relativa ao Registo NIS no que se refere ao acesso dos navios registados no NIS à cabotagem norueguesa A evolução ao nível das frotas apenas foi significativa relativamente à frota NIS, que aumentou 4% entre 1995 e 1997. À parte os navios NIS, os navios da EFTA continuam a ter apenas uma participação mínima nos tráfegos de cabotagem dos Estados-Membros da UE.

No que se refere aos custos de tripulação dos navios de carga referentes a 1998, o relatório revela que os registos secundários são os que continuam a registar os menores custos de tripulação. O registo MAR parece ser, com o DIS, o mais barato, seguidos de perto pelos registos holandês, NIS e REC. Os registos francês, sueco e belga são os mais caros, sendo os registos islandês e norueguês ligeiramente mais baratos. As alterações nos regimes de auxílios estatais aos vários registos durante o período de referência tiveram apenas uma influência mínima nas suas posições relativas entre os registos da UE e do EEE.

1. INTRODUÇÃO

1. Este é o terceiro relatório sobre a execução do Regulamento nº 3577/92 [1] do Conselho, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993 e prevê a introdução gradual da liberdade de prestação de serviços de cabotagem marítima na UE. Nos termos do Regulamento, a Comissão deverá apresentar ao Conselho, de dois em dois anos, um relatório sobre a execução do Regulamento e, se for caso disso, as propostas necessárias. O Regulamento previa ainda que a Comissão realizasse uma análise em profundidade do impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular e apresentasse um relatório ao Conselho até 1 de Janeiro de 1997, com base no qual apresentaria ao Conselho uma proposta que poderia incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas no Regulamento, de modo que o sistema definitivo pudesse ser aprovado pelo Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999.

[1] Regulamento No 3577/92 do Conselho de 7 de Dezembro de 1992 relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) JO L 364, de 12.12.92, p. 7.

O primeiro relatório, que abrangeu o período de 1993-1994, foi apresentado ao Conselho em 7 de Setembro de 1995.

O segundo relatório, que abrangeu o período de 1995-1996, foi apresentado em 18 de Junho de 1997 e, tal como se prevê no Regulamento, incluía uma análise do eventual impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular. Com base neste relatório, a Comissão adoptou, em 29 de Abril de 1998, e apresentou ao Conselho um pacote [2] constituído por:

[2] COM(1998) 251 final de 29.4.1998.

? uma comunicação sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry nos Estados--Membros e entre Estados-Membros;

? uma proposta de regulamento do Conselho destinado a alterar o Regulamento nº 3577/92 do Conselho; e

? uma proposta de uma directiva do Conselho relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-Membros.

A comunicação e propostas referidas, que estão actualmente a ser apreciadas pelo Conselho, não são analisadas no presente relatório.

2. Este terceiro relatório abrange o período de 1997-1998, durante o qual foram liberalizados mais dois tráfegos na cabotagem continental nos cinco Estados- -Membros do Sul: o transporte de produtos estratégicos, a partir de 1.1.1997, e os serviços efectuados por navios com menos de 650 GT, a partir de 1.1.1998. O relatório trata das mesmas áreas de base que os dois relatórios anteriores:

? Capítulo 2: Relatório sobre as disposições jurídicas introduzidas pelos Estados-Membros para darem execução ao Regulamento.

? Capítulo 3: Evolução do mercado da cabotagem na UE.

? Capítulo 4: Alargamento do Regulamento nº 3577/92 ao EEE pela Decisão 70/97 do Comité Misto do EEE e evolução do mercado nos sectores da cabotagem dos Estados da EFTA.

? Capítulo 5: Custos de tripulação comparativos nos navios de carga.

3. O presente relatório é apresentado, para informação, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões.

2. EVOLUÇÃO JURÍDICA NA UE

2.1. Legislação relativa ao acesso à prestação de serviços de cabotagem marítima

Os Estados-Membros que têm legislação específica em matéria de cabotagem adaptaram as suas disposições nacionais, que restringiam tradicionalmente o acesso aos operadores nacionais, a fim de darem cumprimento ao regulamento (a Espanha pela Lei 27/92, Portugal pelo Decreto-lei 368/93, a Alemanha pela Lei de 15 de Julho de 1994). Está ainda pendente um processo por infracção movido pela Comissão contra a França, por este país ter mantido legislação nacional que não está em conformidade com o Regulamento. A Áustria e o Luxemburgo não têm legislação no domínio da cabotagem. O mesmo se passa com a Bélgica, a Dinamarca, a Irlanda, o Reino Unido e os Países Baixos, porque estes países praticam uma política de costa aberta. Após a sua adesão em 1 de Janeiro de 1995, a Finlândia adaptou a sua legislação ao Regulamento através da Lei 1362/94 de 22 de Dezembro de 1994, e a Suécia através do Decreto 1995:961 de 1 de Junho de 1995. O Anexo I contém uma síntese das principais disposições jurídicas e fiscais dos países da UE e da EFTA em matéria de acesso à cabotagem, à nacionalidade das tripulações nos registos principais e secundários, à propriedade dos navios e ao regime fiscal.

Durante o período de 1997-1998, verificou-se nos Estados-Membros a seguinte evolução jurídica:

A Grécia adaptou a sua legislação ao Regulamento através do Decreto Presidencial 117/97 e do Decreto Presidencial 84/98, no seguimento de um processo por infracção.

A Itália adaptou a sua legislação ('Codice della Navigazione') através da Lei 30/98 de 27 de Fevereiro de 1998, no seguimento de um processo por infracção.

A Espanha adoptou o Decreto Real 1466/1997, de 19 de Setembro de 1997, que define o quadro jurídico das linhas regulares de cabotagem marítima e os serviços marítimos de interesse público.

Portugal adoptou o Decreto-lei 194/98 de 10 de Julho de 1998, cujo texto foi parcialmente alterado pelo Decreto-lei de 20 de Agosto de 1999.

A compatibilidade dos diplomas de Espanha e Portugal com o Regulamento está a ser examinada pela Comissão, no contexto dos processos por infracção pertinentes.

2.2. Situação do direito de acesso de navios dos registos principais e secundários da UE à cabotagem

Nos termos das disposições nacionais dos Estados-Membros, não há quaisquer restrições ao acesso dos navios do registo principal aos respectivos mercados de cabotagem. A situação do acesso dos navios do registo secundário à cabotagem nacional é a seguinte:

Alemanha: Os navios utilizados no tráfego internacional durante a maior parte de um exercício financeiro têm de ser registados no registo internacional (ISR) e beneficiam de certas vantagens fiscais (lei da protecção da bandeira e lei do imposto sobre o rendimento com as alterações introduzidas pela lei que altera as condições técnicas e fiscais aplicáveis aos transportes marítimos para aplicar as normas internacionais, de 18 de Setembro de 1998).

Finlândia: Só os navios de carga ou principalmente de carga registados no registo principal finlandês, com menos de 20 anos e predominantemente utilizados no tráfego internacional, podem ser registados no "Registo de navios mercantes no tráfego internacional" (lei 170/1991 com as alterações introduzidas pela lei 1611/1992). Os navios de passageiros que preencham os requisitos supracitados e não operem regularmente entre portos nórdicos também podem ser registados no referido registo. Os navios utilizados exclusivamente na cabotagem nacional não podem.

A Dinamarca adoptou a Lei 464 de 12 de Junho de 1996, que altera a lei sobre o Registo Internacional de navios dinamarquês (DIS) de modo a permitir que os navios de carga nesse registo possam aceder aos tráfegos de cabotagem dinamarqueses. Os navios de passageiros registados no DIS não têm acesso à cabotagem dinamarquesa.

Durante o período de 1997-98, verificou-se a seguinte evolução jurídica:

Portugal adoptou o Decreto-lei 31/97, de 28 de Janeiro de 1997, que permitiu que os navios registados na Madeira (MAR) acedessem ao transporte marítimo entre os portos continentais. Pelo Decreto-lei 331/99, de 20 de Agosto de 1999, os navios registados no MAR passaram também a ter acesso aos tráfegos de cabotagem insular.

A Espanha adoptou o Decreto Real 2221/1998, de 16 de Outubro de 1998, que autoriza os navios e as empresas que se dedicam ao tráfego de cabotagem a registarem-se no registo especial de navios e companhias de navegação das Ilhas Canárias (REC). Este diploma conclui o processo de abertura faseada do acesso dos navios do registo REC aos tráfegos nacionais.

A Itália adoptou a Lei 30/98 de 27 de Fevereiro de 1998, que cria o registo internacional italiano para navios que efectuem tráfegos internacionais.

Nos termos do Regulamento, para serem admitidos aos mercados de cabotagem de outros Estados-Membros, os armadores comunitários têm de explorar navios registados num Estado-Membro e que arvorem o pavilhão de um Estado-Membro, devendo os referidos navios satisfazer todas as condições aplicáveis ao acesso à cabotagem nesse Estado--Membro. Por outras palavras, os navios têm de ser admissíveis à cabotagem nacional do Estado-Membro em questão.

Todos os navios dos registos principais dos Estados-Membros da UE têm de preencher os requisitos previstos no Regulamento para serem admitidos à cabotagem noutro Estado--Membro. Dos navios registados nos registos secundários dos Estados-Membros da UE, preenchem os requisitos necessários para efectuarem cabotagem noutros Estados--Membros da UE os seguintes:

- os navios registados no registo espanhol REC;

- os navios registados no registo português MAR;

- os navios de carga, mas não os navios de passageiros, registados no DIS;

- os navios no registo alemão ISR, numa base caso a caso, mas não na cabotagem regular/todo o ano;

- os navios finlandeses registados no "Registo de navios mercantes no tráfego internacional", numa base caso a caso, mas não na cabotagem regular/todo o ano.

Os seguintes navios registados nos registos secundários dos Estados-Membros da UE não têm acesso à cabotagem noutros Estados-Membros da UE:

- os navios registados no registo secundário italiano.

2.3. Adopção de disposições em matéria de imposição das regras do Estado de acolhimento às tripulação dos navios em determinados tráfegos de cabotagem

Com vista a liberalizar a cabotagem insular em 1 de Janeiro de 1999 e a dar cumprimento ao artigo 3º do Regulamento, a Itália, Espanha, Grécia, França e Portugal adoptaram legislação ou disposições administrativas que impõem as suas regras de Estado de acolhimento às tripulações dos navios que efectuam cabotagem insular (excepto nos casos em que a viagem em causa se siga a, ou preceda, uma viagem com destino ou com origem noutro Estado) e aos navios com menos de 650 GT. A França adoptou o 'Decreto 99/195, de 16 de Março de 1999, relativo à aplicação das condições do Estado de acolhimento em conformidade com o Regulamento nº 3577/92 de 7 de Dezembro relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados--Membros (cabotagem marítima)'. A Espanha adoptou o 'Decreto de 22 de Julho de 1999, que estabelece as condições em matéria de tripulação para os navios que efectuam cabotagem insular'. Estes diplomas foram considerados compatíveis com o Regulamento. A Comissão está neste momento a examinar outros diplomas nacionais.

3. Evolução do mercado nos 15 Estados-Membros da UE

3.1. Tráfego de cabotagem

Os Estados-Membros do Norte (Bélgica, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda, Países Baixos, Suécia e Reino Unido) já liberalizaram inteiramente os tráfegos. Durante o período de referência deste terceiro relatório, foram liberalizados mais dois sectores da cabotagem, em conformidade com o Regulamento, nos Estados-Membros do Sul (França, Grécia, Itália, Portugal e Espanha): o transporte de produtos estratégicos (hidrocarbonetos, produtos petrolíferos e água potável), em 1 de Janeiro de 1997, e os serviços efectuados por navios com menos de 650 GT em 1 de Janeiro de 1998. Durante o período de referência, os serviços ainda não liberalizados nos Estados-Membros do Sul eram os seguintes:

Nos tráfegos continentais:

- serviços regulares de passageiros e ferry, protegidos até 1 de Janeiro de 1999.

Nos tráfegos insulares:

- cabotagem insular (nomeadamente Ceuta e Melilla e os departamentos ultramarinos franceses), protegidos até 1 de Janeiro de 1999.

- serviços regulares de passageiros e ferry efectuados na Grécia por navios com menos de 650 GT, que serão liberalizados em 1 de Janeiro de 2004.

Embora seja cada vez mais difícil obter dados fiáveis neste domínio, devido ao facto de determinados Estados-Membros terem deixado de registar dados sobre a cabotagem, calcula-se que o volume total dos tráfegos de cabotagem nos Estados-Membros da UE tenha aumentado de 239 milhões de toneladas em 1993 (UE 12: 221 milhões de toneladas, mais 18 milhões de toneladas da Finlândia e Suécia) para 262 milhões de toneladas (UE 15) em 1995 e 265,3 milhões de toneladas em 1997 (UE 15) [3].

[3] No relatório anterior, os valores referentes a 1993 e 1995 eram ligeiramente diferentes devido a um erro de dupla contagem relativamente a um Estado-Membro (Alemanha), e ao facto de se confirmarem agora os dados provisórios.

Deste último valor, 139,7 milhões de toneladas (52,7%) dizem respeito a tráfegos insulares e 125,6 milhões de toneladas a tráfegos continentais. Em 1993, os tráfegos insulares (UE 12) representaram 51% do volume total, tendo esta percentagem sido idêntica em 1995 (UE 15).

Do total de 265,3 milhões de toneladas dos tráfegos de cabotagem referentes a 1997, 125,85 milhões de toneladas dizem respeito à cabotagem do Norte da Europa e 139,45 milhões de toneladas à cabotagem do Sul da Europa.

Quadro 1 Resumo dos volumes de tráfego de carga de cabotagem nos países da UE no período de 1993-1997 (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No Anexo II apresenta-se uma análise pormenorizada da evolução da cabotagem de mercadorias desde 1992. Não se verificou uma alteração significativa dos volumes de tráfego na maioria dos Estados-Membros.

No período de referência, os tráfegos de passageiros nos Estados-Membros do Norte foram liberalizados, continuando os do Sul da Europa protegidos com excepção dos serviços de cruzeiro continentais que foram liberalizados em 1.1.1995. Nos Países Baixos, Bélgica e Irlanda não há tráfego doméstico de passageiros. Este tráfego é importante no Reino Unido (estimado em 40 milhões de passageiros) e na Alemanha (estimado em 5 milhões de passageiros), mas deixaram de ser registados dados. A diminuição verificada na Dinamarca foi consequência da abertura de uma ligação fixa entre as ilhas de Fyn e Sjaeland em 1997. As flutuações em Itália e Espanha são atribuídas ao "clima económico".

Os valores referentes a passageiros apresentados no Quadro 2 dizem respeito, principalmente, aos passageiros dos serviços de ferry que ligam dois portos. Estes valores incluem cerca de 500 000 passageiros de cruzeiros nacionais (de turismo), transportados em águas da Grécia durante 1997.

Quadro 2 Tráfego de passageiros na UE - 1997 (milhões de passageiros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.2. Estados-Membros do Sul: segmento carga

No período de referência, a liberalização em curso afectou apenas os Estados-Membros do Sul. As mercadorias estratégicas da cabotagem continental vieram juntar-se ao sector do tráfego liberalizado em 1.1.1997. Nesta altura, no total de 139,45 milhões de toneladas dos tráfegos de cabotagem do Sul da Europa, as cargas liberalizadas representavam 43,15 milhões de toneladas e as cargas não liberalizadas 96,3 milhões de toneladas.

Uma vez que apenas existem estimativas para as cargas continentais transportadas por navios com menos de 650 GT, que foram liberalizadas em 1 de Janeiro de 1998, apenas é possível apresentar valores exactos para as cargas liberalizadas e as cargas protegidas em 31.12.1997.

3.3.1 Tráfegos liberalizados em 31.12.1997

Os tráfegos de cabotagem já liberalizados em 31.12.1997 incluíam todos as cargas continentais transportadas por navios com mais de 650 GT, e ascenderam a 43,15 milhões de toneladas. A liberalização do segmento da carga "estratégica" a partir de 1 de Janeiro de 1997 levou a um aumento considerável do volume de cargas liberalizadas, que mais do que duplicou entre 1993 e 1997 (13% dos volumes totais de tráfego do Sul da Europa em 1993 para 31% em 1997).

Quadro 3 Tráfegos de carga dos Estados-Membros do Sul liberalizados por segmentos de mercado em 1993, 1995 e 1997 (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.3.2 Tráfegos não liberalizados em 31.12.1997

Os volumes de carga não liberalizada no Sul da Europa em 1997 incluíam os serviços continentais por navios com menos de 650 GT (liberalizados em 1 de Janeiro de 1998), os serviços continentais regulares de passageiros e ferry (liberalizados em 1 de Janeiro de 1999) e a cabotagem insular (liberalizada em 1 de Janeiro de 1999, com excepção dos serviços regulares de passageiros e ferry e dos serviços efectuados por navios com menos de 650 GT na cabotagem insular da Grécia). Do total de 96,3 milhões de toneladas de cargas de cabotagem protegidas em 1997, 92,9 milhões de toneladas referem-se a cabotagem insular e 3,4 milhões de toneladas a cabotagem continental.

Quadro 4 Tráfegos de carga dos Estados-Membros do Sul não liberalizados por segmentos do mercado em 1993, 1995 e 1997 (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O volume total de cargas protegidas transportadas por navios de < 650 GT ascendeu a 5,3 milhões de toneladas em 1997. A parte deste volume referente à cabotagem continental foi liberalizada em 1 de Janeiro de 1998, estimando-se que corresponda a cerca de 2,15 milhões de toneladas de carga.

3.3. Participação de bandeiras estrangeiras na cabotagem dos Estados-Membros da UE

Em 1995, a parte dos transportes não nacionais no volume total de carga no Sul da Europa foi de 8,35 milhões de toneladas, ou 6%. Devido à liberalização das cargas estratégicas, em 1997 essa parte aumentou para 9,05 milhões de toneladas (6,5% do volume total de carga do Sul da Europa). No Quadro 5 apresenta-se a repartição do tráfego total de cabotagem do Sul da Europa por bandeiras, com indicação da parte ainda protegida.

Quadro 5 Repartição do tráfego de cabotagem dos Estados-Membros do Sul por bandeiras (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O Quadro 5 indica as alterações registadas entre 1995 e 1997 na participação das bandeiras nacionais, por Estado-Membro. Este quadro mostra claramente que a participação das bandeiras nacionais apenas registou decréscimos significativos em França e na Espanha. Em França, a quota-parte da bandeira nacional diminuiu 12% (1 milhão de toneladas) a favor de outras bandeiras da UE, cuja quota-parte aumentou de 4,5% em 1995 para mais de 20% em 1997. Este decréscimo diz respeito principalmente ao transporte de cargas estratégicas, que passou da bandeira francesa para outras bandeiras da UE depois da liberalização.

A quota-parte das bandeiras estrangeiras (incluindo operadores UE não nacionais e operadores de países terceiros) no tráfego total de cabotagem dos Estados-Membros do Sul da Europa aumentou de 8,35 milhões de toneladas em 1995 para 9,05 milhões de toneladas em 1997.

Em Espanha, a quota-parte da bandeira nacional (incluindo o registo REC) diminuiu 4,3 milhões de toneladas a favor de outros navios da UE (principalmente MAR), e, especialmente, de navios de países terceiros. Os navios do registo REC transportam a maior parte da carga de cabotagem. Em 1995, os navios REC transportaram 3 milhões de toneladas, na sua maioria cargas continentais. Durante 1997, a sua quota-parte aumentou para 16,8 milhões de toneladas, dos quais mais de 10 milhões correspondiam a cargas insulares. Os navios MAR utilizados em Espanha pertencem a armadores espanhóis e, em 1997, movimentaram 1,1 milhões de toneladas (3%) do volume total do tráfego de cabotagem em Espanha. No entanto, os navios de países terceiros transportaram 9% desse volume (principalmente navios de Malta, Chipre e Antígua e Barbuda), tanto no sector liberalizado como no sector não liberalizado.

Em Itália, embora a quota-parte da bandeira nacional apenas tenha registado um ligeiro decréscimo, verificou-se um aumento significativo da participação de outros navios da UE (de 0,1 para 0,8 milhões de toneladas) nos sectores liberalizados de cargas especializadas da Itália (por exemplo, cargas pesadas). Como não há navios especializados na frota italiana, o sector dos transportes marítimos italiano não foi afectado por este aumento.

No caso de Portugal, os volumes transportados pela frota do registo MAR em 1995 foram indicados no relatório anterior, tendo sido incluídos nos volumes transportados por navios UE não nacionais porque esses navios operavam na cabotagem portuguesa ao abrigo de derrogações. A partir de 1997, os navios MAR passaram a ter acesso à cabotagem continental portuguesa, estando, portanto, os volumes transportados por esses navios incluídos na quota-parte nacional referente a 1997.

A participação de navios suecos e finlandeses nos mercados do Sul da Europa é ocasional.

Quadro 6 Evolução da participação das bandeiras nacionais no tráfego de mercadorias por Estado-Membro do Sul (%) 1995-1997

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.3.1 Participação de bandeiras estrangeiras nos segmentos liberalizados do tráfego de carga dos Estados-Membros do Sul

Em 1997, dos 43,15 milhões de toneladas de tráfegos liberalizados, 5,75 milhões de toneladas, ou 13% das cargas liberalizadas, foram transportados por navios não-nacionais de outros registos da UE ou de registos de países terceiros. Em comparação com o valor correspondente referente a 1995 (3 milhões de toneladas em 1995, ou 16,6% das cargas liberalizadas), verificou-se um decréscimo na participação de navios não nacionais em termos relativos, mas houve um aumento em termos de volume.

A quota-parte dos operadores UE não nacionais no sector do mercado de cabotagem do Sul liberalizado com base no Regulamento diminuiu em termos relativos de 9,4% das cargas liberalizadas, em 1995, para 8,1% em 1997, mas aumentou, em termos de volume, de 3 milhões de toneladas para 5,75 milhões de toneladas. Houve uma maior participação de outros navios da UE na cabotagem francesa de produtos líquidos, de navios do registo MAR pertencentes a armadores espanhóis na cabotagem espanhola, e de outros navios da UE no sector italiano da cabotagem de cargas especializadas. Esta evolução não afectou substancialmente os mercados nacionais, uma vez que os mesmos navios estavam já a ser utilizados na cabotagem espanhola e francesa ao abrigo de derrogações e que a frota italiana nunca teve navios especializados. A participação de operadores de países terceiros no sector liberalizado ao abrigo de derrogações diminuiu também em termos relativos de 7% em 1995 para 5,2% do total de cargas liberalizadas em 1997, mas aumentou em termos de volume de 1,3 para 2,25 milhões de toneladas, principalmente em Espanha.

O Quadro 7 apresenta a participação das diferentes bandeiras nos segmentos liberalizados dos Estados-Membros do Sul da Europa.

Quadro 7 Participação das diferentes bandeiras nos tráfegos de carga liberalizados dos Estados-Membros do Sul (1995 - 1997) (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.3.2 Participação de bandeiras estrangeiras nos segmentos não liberalizados do tráfego de carga dos Estados-Membros do Sul

As cargas não liberalizadas, num total de 96,3 milhões de toneladas em 1997 (116,2 em 1995), estavam, em princípio, reservadas para as bandeiras nacionais. No entanto, em 1997, estima-se que 3,3 milhões de toneladas (3,4%) foram transportados por navios não nacionais ao abrigo de derrogações, nos casos em que não estavam disponíveis navios de bandeira nacional, em comparação com 5,35 milhões de toneladas (4,6%) transportados ao abrigo de derrogações em 1995. Em 1997, dos 3,3 milhões de toneladas transportados ao abrigo de derrogações, 1,3 milhões de toneladas (1,3%) foram transportados por navios da UE não nacionais e 2,0 milhões de toneladas (2%) por navios de países terceiros. Em termos comparativos, em 1995, dos 5,35 milhões de toneladas transportados ao abrigo de derrogações, 4,85 milhões de toneladas (4,1%) foram transportados por navios da UE não nacionais (incluindo navios MAR) e 0,5 milhões de toneladas (0,4%) por navios de países terceiros.

Em comparação com o relatório anterior, o número de derrogações concedidas nos tráfegos não liberalizados diminuiu visivelmente em todos os Estados-Membros do Sul, com excepção de Espanha, e, em menor grau, Itália. Isto deveu-se inteiramente à liberalização do sector das cargas estratégicas. No entanto, a participação de bandeiras de países terceiros nos tráfegos não liberalizados ao abrigo de derrogações quase quadruplicou durante este período.

Há dois aspectos a assinalar a este respeito: a frota MAR, que desempenhou em 1995 um importante papel no sector não liberalizado ao abrigo de derrogações, desenvolveu grande actividade no sector liberalizado durante o período de referência. No entanto, a quota-parte das bandeiras de países terceiros aumentou significativamente nos tráfegos protegidos espanhóis, cifrando-se em quase 2 milhões de toneladas neste sector. Ao mesmo tempo, as bandeiras da UE triplicaram a sua quota-parte nos tráfegos espanhóis.

Quadro 8 Participação das diferentes bandeiras nos tráfegos de carga não liberalizados dos Estados-Membros do Sul (1995 - 1997) (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.3.3 Sistema de derrogações

Apesar da liberalização, em 1997 os operadores de países terceiros movimentaram, ao abrigo de derrogações, um total de 4,25 milhões de toneladas (2,25 milhões no sector liberalizado e 2,0 milhões no sector não liberalizado), em comparação com 1,8 milhões de toneladas (1,3 milhões no sector liberalizado e 0,5 milhões no sector não liberalizado) em 1995, nos tráfegos de cabotagem dos Estados-Membros do Sul. Isto representa um aumento de 136% do volume movimentado por navios de países terceiros.

3.3.4 Participação de bandeiras estrangeiras nos Estados-Membros do Norte: segmento carga

Os tráfegos dos Estados-Membros do Norte estão inteiramente liberalizados e abertos a outras bandeiras da UE. Em alguns destes Estados-Membros (Finlândia, Alemanha, Suécia), os navios de países terceiros precisam de derrogações, a não ser que lhes tenha sido concedido acesso ao abrigo de acordos bilaterais. Noutros Estados-Membros do Norte, os navios de países terceiros podem participar nas mesmas condições que os navios da UE. O grau de participação estrangeira varia consideravelmente de um Estado-Membro para outro. Na Dinamarca, esta informação não é coligida, apenas existindo estimativas relativamente à participação da bandeira nacional. A Áustria e o Luxemburgo não têm tráfego de cabotagem. Os reduzidos volumes de tráfego da Bélgica e dos Países Baixos são inteiramente movimentados por navios da bandeira nacional. No Quadro 9 apresenta--se, resumidamente, a evolução da participação de bandeiras estrangeiras nos tráfegos de cabotagem dos Estados-Membros do Norte da Europa.

Quadro 9 Participação das diferentes bandeiras no tráfego total de cabotagem dos Estados-Membros do Norte - 1995 / 1997 (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.3.5 Participação de navios registados no DIS e no MAR

Em Portugal, o tráfego de hidrocarbonetos é actualmente dominado por 7 navios MAR (num total de 25 navios pertencentes a armadores portugueses). Os outros navios portugueses registados no MAR operam no tráfego mundial. Os navios MAR têm também uma presença significativa em Espanha. O número de navios espanhóis registados no MAR aumentou de 34, em 1996, para 45, em 1998. Pelo menos metade são utilizados nos tráfegos nacionais espanhóis. Os restantes navios espanhóis registados no MAR operam no tráfego mundial.

A participação dos navios registados no DIS na cabotagem continua a estar limitada, principalmente, aos serviços feeder de contentores: 25 destes navios são utilizados nos tráfegos de cabotagem, metade deles nos Estados-Membros do Sul. Além disso, são utilizados nos tráfegos de cabotagem cerca de 50 navios de outros tipos, dos quais apenas 10-15 operam no Sul da Europa (navios-tanque de produtos químicos e gás e outros navios especializados). Desde o último relatório, não foi registado qualquer aumento da sua quota de mercado nos tráfegos de cabotagem.

3.3.6 Participação de bandeiras estrangeiras nos 15 Estados-Membros da UE: segmento passageiros

Relativamente ao período abrangido pelo relatório anterior, em 1997-1998 não houve qualquer participação de navios de bandeira estrangeira nos tráfegos nacionais de passageiros dos Estados-Membros da UE.

3.4. Frotas de cabotagem dos Estados-Membros da UE

Em muitos casos, é quase impossível identificar as frotas de cabotagem dos Estados-Membros do Norte, pelo que as frotas abaixo enumeradas incluem todos os navios que, potencialmente, poderão ter participado em actividades de cabotagem (frotas de pequeno curso de <10000 DWT), exceptuando as frotas dos registos principais dinamarquês e finlandês e a frota sueca, que apenas incluem navios utilizados na cabotagem. Há algumas frotas que não têm, ou praticamente não têm, qualquer importância ao nível da cabotagem: Áustria, Bélgica, DIS e Irlanda. As frotas da Alemanha, Países Baixos e Reino Unido participam ocasionalmente nos tráfegos de cabotagem do Norte.

Durante o período de referência, as frotas alemã e neerlandesa aumentaram significativamente. Na Bélgica, Irlanda e Reino Unido diminuíram. A frota registada no DIS não sofreu grandes alterações em termos de tonelagem. Ao todo, o número total de navios das frotas dos Estados-Membros do Norte da Europa apenas registou um aumento de 73 unidades, ao passo que a tonelagem de porte bruto (DWT) aumentou quase 4%.

Quadro 10 Frotas de cabotagem dos Estados-Membros do Norte (GT e DWT x 1000)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No caso dos Estados-Membros do Sul, as várias frotas também incluem navios que operam tanto nos tráfegos nacionais como internacionais.

As frotas dos Estados-Membros do Sul aumentaram significativamente: 14% em número de navios, 23% em arqueação bruta e 32% em tonelagem de porte bruto. A frota francesa praticamente duplicou. Devido à substituição de navios pequenos por navios grandes, a frota grega aumentou significativamente em tonelagem, embora o número de navios apenas tenha aumentado 10 unidades. A frota do registo principal espanhol diminuiu, mas a frota do registo REC aumentou em paralelo. A frota do registo MAR aumentou acentuadamente em número de navios (de 59 em 1996 para 105 em 1998). As tonelagens, porém, mantiveram-se, o que denota uma diminuição considerável no porte médio dos navios durante o período de referência (de 18 000 para 10 500 DWT).

Quadro 11 Frotas de cabotagem dos Estados-Membros do Sul (GT e DWT x 1000)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.5. Impacto da liberalização da cabotagem no emprego no período de referência

Em 1997, o emprego total relacionado com a cabotagem nos Estados-Membros do Norte cifrava-se em 17 460 postos de trabalho. 60% do pessoal de bordo dos navios de carga e 97% do pessoal de bordo dos ferries eram nacionais da UE. No sector da carga havia 2100 marítimos de países terceiros e no sector dos ferries ro-ro 229.

O número total de pessoas empregadas na cabotagem nos Estados-Membros do Sul era quase 50 000 em 1997 (todos nacionais da UE), o que representa uma diminuição de 1000 postos de trabalho desde 1995. Isto deveu-se em parte à racionalização efectuada em Itália e à diminuição da dimensão da frota do registo convencional em Espanha, que não foi inteiramente compensada por um aumento do emprego no registo REC espanhol.

A liberalização do segmento dos produtos estratégicos e dos serviços efectuados por navios com menos de 650 GT não teve impacto visível no emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-Membros do Sul, uma vez que não teve qualquer incidência no número de navios utilizados nesses tráfegos nem no número de marítimos da UE empregados.

4. Alargamento do Regulamento nº 3577/92 do Conselho ao EEE e evolução do mercado nos países da EFTA

Pela Decisão 70/97 do Comité Misto do EEE, com data de 4 de Outubro de 1997, o Regulamento nº 3577/92 do Conselho foi incorporado no Acordo EEE e alargado aos países da EFTA. A fim de levar em conta as preocupações dos Estados-Membros no que se refere a esse alargamento, foi incluída na acta da referida decisão do Comité Misto do EEE a seguinte declaração do Governo norueguês: "A Noruega não tenciona alterar a sua lei relativa ao Norwegian International Ship (NIS) Register no que se refere ao acesso dos navios registados no NIS à cabotagem norueguesa". Além disso, a decisão anteriormente referida foi discutida no Conselho "Transportes" de 11 de Dezembro de 1997, tendo sido incluída na acta do Conselho a seguinte declaração: "O Conselho e a Comissão afirmam que a declaração da Noruega relativa à Decisão 70/97 do Comité Misto do EEE constitui um elemento extremamente importante para a Comunidade no que se refere à sua posição sobre a extensão da aplicação do Regulamento (CEE) n° 3577/92 ao EEE. O Conselho e a Comissão reservam-se o direito de reanalisar essa posição e de recorrer aos procedimentos adequados previstos no Acordo EEE se a posição norueguesa, expressa na declaração, vier a modificar-se no tocante ao acesso à cabotagem norueguesa dos navios registados no Registo International de Navios Norueguês (NIS)".

A Decisão 70/97 entrou em vigor em 1 de Agosto de 1998 após a conclusão dos procedimentos nacionais noruegueses, tendo passado a aplicar-se à Noruega e à Islândia. A referida decisão concede pleno acesso dos navios de bandeira norueguesa e islandesa aos tráfegos de cabotagem da UE e pleno acesso dos navios da UE aos tráfegos de cabotagem norueguês e islandês, em conformidade com o Regulamento nº 3577/92.

A legislação relativa ao NIS veda o acesso dos navios registados no NIS à cabotagem norueguesa. Assim sendo, esses navios não podem efectuar cabotagem nos Estados--Membros da UE com base no Regulamento nº 3577/92.

4.1. Tráfego de mercadorias nos Estados da EFTA

O tráfego de cabotagem de mercadorias nos países da EFTA - Islândia e Noruega - cresceu de 36 milhões de toneladas em 1993 para 40 milhões de toneladas em 1997. Mais de 28 milhões de toneladas deste último volume correspondem a petróleo bruto transportado da plataforma continental para a Noruega.

4.2. Tráfego de passageiros nos Estados da EFTA

Na Islândia, o número total de passageiros transportados pelos serviços domésticos de ferry ascendeu a 381 309 em 1997, em comparação com 356 280 em 1995. Na Noruega, em 1997, os serviços regulares de ferry transportaram 44,6 milhões de passageiros, em comparação com 46,5 milhões em 1994 e 43,214 milhões em 1995.

4.3. Penetração de bandeiras estrangeiras na EFTA

A participação de bandeiras estrangeiras mantém-se inalterada desde 1995 no caso da Islândia, já que, em 1997, 100% do tráfego de passageiros e carga foi movimentado por navios de bandeira nacional. Na Noruega, apenas existem dados referentes a 1997 para 14 portos principais. Os navios de bandeira norueguesa movimentaram mais de 77,2% do tráfego continental de carga com destino e origem nesses portos (incluindo navios NIS com derrogações) em comparação com 76% em 1996. Navios de outras bandeiras da UE movimentaram 12,2%, dos quais 6% por navios do Reino Unido, 3,6% por navios suecos, e 2,6% por navios de outras bandeiras da UE (Dinamarca, Alemanha, Finlândia, Grécia, Itália, Países Baixos). Os restantes 10% foram movimentados por navios de bandeiras de países terceiros. Todo o tráfego de passageiros na Noruega é assegurado por navios registados no NOR.

4.4. Penetração de bandeiras da EFTA nos 15 Estados-Membros da UE

À parte os navios NIS, os navios da EFTA têm uma participaçao reduzida nos tráfegos de cabotagem dos Estados-Membros da UE. Os navios NIS são uma excepção: os seus navios-tanque desempenham um importante papel nos tráfegos offshore de hidrocarbonetos do Reino Unido (e da Noruega).

Estimativas baseadas em dados de 1995 (os dados mais recentes sobre os tráfegos offshore já não são objecto de publicação) revelam que a participação de navios NIS nos tráfegos offshore do Reino Unido se cifrou em 1997 em aproximadamente 15% (cerca de 16,5 milhões de toneladas). Para além destes volumes, em 1997 os navios NIS movimentaram 10% do tráfego continental do Reino Unido (63 milhões de toneladas). Isto significa que, em 1997, os navios NIS transportaram aproximadamente 8,5 milhões de toneladas, distribuídas por 2,5 milhões de toneladas de tráfego offshore e 6 milhões de toneladas de cabotagem continental, tratando-se, em ambos os casos, principalmente de navios-tanque.

Para além destes tráfegos, os navios NIS efectuaram 9% da cabotagem alemã (4 milhões de toneladas) e movimentaram pequenos volumes de carga especializada em França em 1997.

Os navios islandeses não têm uma presença importante em qualquer dos outros tráfegos marítimos nacionais.

4.5. Frotas de cabotagem dos Estados da EFTA

Em 1 de Janeiro de 1998, a frota islandesa era constituída por 15 navios de 30 666 GT. Desde 1995, a frota perdeu duas unidades e 18 000 GT. Na mesma data, a frota registada no registo principal norueguês (NOR) compreendia 774 navios de 2,45 milhões GT (3,21 milhões DWT), em comparação com 772 navios de 2,08 milhões GT em finais de 1995. A maior parte destes navios são utilizados na cabotagem nacional. Na mesma data, a frota registada no NIS era constituída por 683 navios de 19,63 milhões GT (30,77 milhões DWT). Isto representa um aumento líquido de 13 navios e 4% de capacidade de carga desde finais de 1995. Esta frota não tem uma presença relevante na cabotagem nacional.

4.6. Emprego relacionado com a cabotagem na Noruega e na Islândia

Na Islândia, o número de postos de trabalho directa e indirectamente relacionados com o sector da cabotagem era 1249 em 1993. Não estão disponíveis dados mais recentes, mas considerando que a frota e os volumes de tráfego praticamente não se alteraram, não são de esperar grandes alterações. Na Noruega, o número de marítimos noruegueses empregados em navios registados na Noruega, em 1998, era 20 500. Estes navios, que são utilizados exclusivamente nos tráfegos nacionais, são todos tripulados por marítimos nacionais.

5. Custos comparativos de tripulação nos navios de carga

Nos dois relatórios anteriores, foi feita uma comparação dos custos de tripulação referentes a três tipos de navios, que se consideram representativos das operações de cabotagem de mercadorias. Os custos de tripulação foram calculados levando em conta a composição da tripulação, os requisitos de nacionalidade e os diferentes níveis salariais dos marítimos, bem como as normas nacionais específicas em matéria de imposto sobre o rendimento e contribuições para a segurança social aplicáveis aos marítimos. O Anexo III do relatório contém três quadros em que se apresentam os principais custos para três tipos de cargueiros (navios de carga geral de 1500 GT, navios de carga sólida de 3300 GT e navios-tanque de produtos de 9000 GT). No Quadro 12 apresenta-se uma síntese dos resultados. Estes levam em conta tripulações médias em termos de número e nacionalidade que se consideram típicas das frotas dos diferentes países. Os valores apresentados correspondem a custos líquidos de tripulação para o armador, ou seja, custos de tripulação brutos menos os benefícios fiscais ou auxílios estatais relacionados com a mão-de-obra que se aplicavam nos vários países em 1998.

Quadro 12 Custos líquidos comparativos de tripulação (média da UE = 100): navio de carga geral de 1500 GT/navio de carga sólida de 3300 GT e navio-tanque de produtos de 9000 GT (1998)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Desde o relatório anterior, foram introduzidas algumas alterações nos regimes de auxílios estatais aos armadores, que foram levadas em conta no estudo dos custos comparativos de tripulação. Embora, no passado, a existência de auxílios estatais tenha tido um impacto significativo nos custos líquidos dos armadores em vários Estados-Membros (por exemplo, NL, FIN, S, NOR e registos secundários), as alterações ao nível dos benefícios fiscais registadas durante o período de referência tiveram uma reduzida influência nas posições relativas das bandeiras afectadas face a outras bandeiras da UE/EEE. Entre as bandeiras afectadas incluem-se a portuguesa, sueca, irlandesa, belga e o registo espanhol REC. Os regimes introduzidos na Alemanha e em França aplicaram-se apenas a navios utilizados no tráfego internacional, e as posições concorrenciais destas bandeiras não foram afectadas. No caso de Portugal, as alterações nos regimes de auxílios estatais afectaram parte dos custos dos jovens oficiais e tiveram um impacto mínimo nos custos de tripulação globais. A Associação de Armadores Sueca informou que as alterações ao regime de auxílios estatais se traduziram em maiores economias globais nos custos brutos de tripulação, da ordem de 1-2% em relação a 1996. Levando-o em conta na análise comparativa dos custos de tripulação na UE, verifica-se que a competitividade relativa da bandeira sueca em relação a outros registos da UE se manteve inalterada no caso dos navios de carga sólida de 1500 GT e 3300 GT, em comparação com 1996, tendo, no entanto, a sua posição melhorado ligeiramente em relação aos navios-tanque de produtos, categoria em que a Suécia passou de 5ª bandeira mais cara em 1996 para 6ª em 1998, juntamente com a Itália.

Na Irlanda, apesar do regime de reembolso dos encargos sociais suportados pelos armadores, os custos de tripulação aumentaram e a posição relativa da sua bandeira em comparação com outras bandeiras da UE também subiu ligeiramente desde 1996. O regime introduzido na Bélgica a partir de 1 de Janeiro de 1997 poderá traduzir-se em economias para os armadores da ordem de 20% dos custos brutos, considerando-se uma tripulação 100% belga. No entanto, estas economias poderão considerar-se teóricas, uma vez que, na prática, as tripulações dos navios belgas são frequentemente compostas por marítimos de outras nacionalidades e muitos dos navios são fretados a casco nu ao registo do Luxemburgo. Por último, a competitividade relativa do registo REC em relação a outros registos da UE não se alterou, já que a sua posição em 1998 é a mesma que tinha em 1996.

Outras diferenças registadas na classificação dos vários registos no que se refere ao relatório de 1997 devem-se a mudanças na fonte dos dados (Islândia, Noruega, Bélgica), à alteração de posições de outros registos (Kerguelen), a alterações nas taxas pagas (França, Suécia, Itália), à desvalorização da moeda em relação ao dólar (Grécia, Espanha) ou a mudanças na composição da tripulação utilizada nos cálculos (Alemanha, REC).

Os resultados dos cálculos dos custos de tripulação mostram que o registo MAR é sistematicamente um dos mais baratos para os três tipos de navios representativos, permitindo economias nos custos de tripulação da ordem dos 60% em comparação com a média de outras bandeiras da UE/EEE. O registo holandês é a opção de menor custo no que se refere às bandeiras nacionais, mas a diferença de custo a favor do registo MAR é de 13% a 17% para os três tipos de navios considerados.

As tripulações dos navios registados no DIS incluem um número considerável de marítimos de países terceiros, o que se traduz em vantagens ao nível dos custos. Este aspecto é referido nos quadros sob a designação de DIS (mínimo). Os resultados da análise mostram que os custos de tripulação dos navios DIS (mínimo) são inferiores à média da UE em 46% a 61%, consoante o navio considerado.

Vale a pena comparar o caso DIS (mínimo) com o do registo neerlandês. No caso do navio mais pequeno dos três considerados, era cerca de 20% mais barato tripular o navio DIS do que o navio de bandeira holandesa. No caso dos navios-tanque de produtos, esta diferença é de 14%, ao passo que no caso de navios de carga sólida de 3300 GT a bandeira holandesa envolve custos 4% inferiores aos do DIS.

Os resultados referidos devem ser interpretados com grande prudência, já que os custos de tripulação dos diferentes registos podem ser influenciados por alterações ao nível das disposições fiscais nacionais específicas. Além disso, tal como indicado no último relatório, os custos de tripulação correspondem apenas a uma percentagem dos custos totais de um navio de carga. Por conseguinte, os resultados apresentados nos quadros do Anexo III não devem ser considerados valores de referência para a determinação da posição concorrencial dos diferentes registos, mas apenas uma comparação dos custos de tripulação.

ANEXO I

Síntese das disposições relativas à cabotagem nos países da UE e da EFTA

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

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>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nota: Os seguintes países tinham acordos bilaterais e recíprocos de cabotagem com países da EFTA e/ou UE:

A Finlândia tem um acordo bilateral com a Noruega celebrado em 1.1.1997, que concede acesso a navios dos registos NOR e NIS.

A Suécia tem acordos bilaterais com: Noruega, incl. NIS , Islândia, Bélgica, Dinamarca (incl. DIS), Irlanda, P. Baixos, Portugal e Reino Unido.

A Noruega tem acordos bilaterais com: Finlândia (1997), Alemanha (1997) Suécia, Islândia, Dinamarca, Reino Unido e Portugal.

ANEXO II

Síntese da evolução da cabotagem nos Estados-Membros da UE (milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

a. Estimativa do consultor.

b. Os dados referentes ao volume de tráfego, às zonas de tráfego e à repartição por tipo de carga são estimativas.

c. Apenas cabotagem europeia.

ANEXO III

Comparação dos custos de tripulação dos navios de carga em 1998

Custos líquidos comparativos de tripulação: navio de carga geral de 1500 GT

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

a. Aplica-se apenas a marítimos nacionais

b. Baseado em dados do ISF

E: Nacionais da UE/EEE

F: Estrangeiros

Fonte: MERC/TecnEcon

Custos comparativos de tripulação: navios de carga sólida de 3300 GT

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

a. Aplica-se apenas a marítimos nacionais

b. Baseado em dados do ISF

E: Nacionais da UE/EEE

F: Estrangeiros

Fonte: MERC/TecnEcon

Custos comparativos de tripulação: navio-tanque de produtos 9000 GT

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

a. Aplica-se apenas a marítimos

b. Baseado em dados do ISF

E: Nacionais da UE/EEE

F: Estrangeiros

Fonte: MERC/TecnEcon