Relatório Especial Transporte por vias 
navegáveis interiores na 
Europa: não se registaram 
desde 2001 melhorias 
significativas na quota 
modal nem nas condições 
de navegabilidadePT 2015  n.º 01
TRIBUNAL
DE CONTASEUROPEU
TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU  
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LUXEMBURGO
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Transporte por vias 
navegáveis interiores na 
Europa: não se registaram 
desde 2001 melhorias 
significativas na quota 
modal nem nas condições 
de navegabilidade
(apresentado nos termos do n.º 4, segundo parágrafo, 
do artigo 287º do TFUE)Relatório EspecialPT 2015  n.º 01
Equipa de auditoria
Os relatórios especiais do Tribunal de Contas Europeu (TCE) apresentam os resultados das auditorias de resultados e de 
conformidade sobre domínios orçamentais ou temas de gestão específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de 
auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em conta os riscos relativos aos resultados ou à conformidade, o nível 
de receita ou de despesa envolvido, os próximos desenvolvimentos e questões de interesse político e público.
A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II – presidida pelo Membro do TCE Henri Gre ‑
then – especializada nos domínios de despesa das políticas estruturais, transportes e energia. A auditoria foi liderada pelo 
Membro do TCE Iliana Ivanova e apoiada por Tony Murphy, chefe de gabinete, Mihail Stefanov, assessor de gabinete, Pietro 
Puricella, chefe de unidade; Enrico Grassi, chefe de equipa; Christian Wieser, auditor; Erika Soveges, auditora; Erki Must, 
auditor; Di Hai, auditora.
Da esquerda para a direita: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Índice
Pontos
 Siglas e acrónimos
 Glossário
I – VII Síntese
01 – 13 Introdução
01 – 06 Características do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores na UE
07 – 10 Principais objetivos políticos e obstáculos relativos ao transporte de mercadorias por vias 
navegáveis na UE
11 – 13 O papel da Comissão Europeia e dos Estados‑Membros
14 – 16 Âmbito e método da auditoria
17 – 49 Observações
17 – 27 A quota modal do TVNI não aumentou significativamente e os projetos financiados pela UE 
não contribuíram de forma eficaz para melhorar as condições de navegabilidade
18 – 19 Não se registou um aumento significativo na quota modal do transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores
20 – 24 Apenas foram resolvidos alguns estrangulamentos isolados sem ter em conta aspetos relativos 
aos corredores e à manutenção
25 – 27 Atrasos na execução parcialmente devidos a procedimentos administrativos morosos
28 – 49 As estratégias da UE no domínio dos TVNI não se basearam numa análise abrangente nem sólida
29 – 32 As estratégias da UE não se basearam numa análise sólida
33 – 40 As estratégias da UE não resolveram totalmente alguns dos principais obstáculos à sua execução ao nível 
dos Estados‑Membros
41 – 45 A abordagem adotada para seleção de projetos não foi suficientemente centrada
46 – 49 Os Estados‑Membros não prestam atenção suficiente à manutenção dos rios
50 – 54 Conclusões e recomendações
04 Índice
 Anexo  I —  Classificação das vias navegáveis interiores europeias nos termos da Resolução 
n.º 92/2 da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes
 Anexo  II — Lista dos projetos examinados pelo Tribunal
 Anexo  III —   Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores em relação a todos 
os modos de transporte terrestre nos Estados‑Membros (EM) nos principais 
corredores navegáveis interiores entre 2001 e 2012 (em %)
 Anexo  IV —  Diferentes variantes para eliminação dos estrangulamentos no troço 
Straubing‑Vilshofen
 Anexo  V —  Custo de eliminação dos estrangulamentos de acordo com o inventário Platina 
de estrangulamentos e ligações em falta de 31.3.2010
 Respostas da Comissão
05
 Siglas e acrónimos
AGN : Acordo europeu sobre as principais vias navegáveis interiores de importância internacional
MIA : Mecanismo Interligar a Europa
DG Ambiente : Direção‑Geral do Ambiente
DG Mobilidade e Transportes : Direção‑Geral da Mobilidade e dos Transportes
DG Política Regional e Urbana : Direção‑Geral da Política Regional e Urbana
FEDER : Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional
TVNI : Transporte por vias navegáveis interiores
EM: Estado‑Membro
RTE‑T : Rede transeuropeia de transportes
UNECE : Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa
06
 Glossário
Altura livre sob pontes : distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo da ponte.
Calado : a altura da parte imersa de uma embarcação. Quando mais carregada estiver, maior é o calado.
Comporta : dispositivo para elevar ou descer embarcações entre dois troços de água com níveis diferentes em vias 
navegáveis de rios ou canais.
Eclusa : construção destinada a elevar ou a descer embarcações entre dois níveis de água.
Estrangulamento : de acordo com a Resolução n.º 49 de 2005 da Comissão Económica para a Europa das 
Nações Unidas (UNECE), o termo é utilizado para troços de vias navegáveis interiores com valores paramétricos 
substancialmente inferiores aos requisitos exigidos.
Natura 2000 : rede de áreas protegidas no território da União Europeia.
Programa operacional : programa de investimentos de um Estado‑Membro financiado pela UE e aprovado pela 
Comissão, que assume a forma de um conjunto coerente de prioridades que englobam ações plurianuais no âmbito 
das quais os projetos são cofinanciados.
Quota modal (também designada distribuição modal, quota por modo ou distribuição por modo) : consiste 
na parcela do total de viagens, volume, peso, desempenho do veículo ou transporte (veículo, quilómetros por 
tonelada ou por passageiro) de modos de transporte alternativos, tais como o transporte rodoviário, ferroviário, 
vias navegáveis interiores, transporte marítimo e aéreo, incluindo transporte não motorizado. No presente 
relatório, quota modal refere‑se aos três principais modos de transporte terrestre: rodoviário, ferroviário e por vias 
navegáveis interiores.
Rede global : parte da rede RTE‑T que os Estados‑Membros têm a obrigação legal de completar até 2050.
Rede principal : parte da rede RTE‑T que os Estados‑Membros têm a obrigação legal de completar até 2030.
SIF: os Serviços de Informação Fluvial são sistemas modernos de gestão de tráfego que permitem uma transmissão 
rápida de dados eletrónicos entre a água e o porto, através de uma troca de informações prévia e em tempo real.
TEU : unidade equivalente a vinte pés utilizada para descrever a capacidade dos navios cargueiros e dos terminais 
de contentores, com base no volume de um contentor intermodal com 20 pés de comprimento (6,1 m), uma caixa 
de metal de dimensão normalizada que pode ser facilmente transferida entre diferentes modos de transporte, tais 
como navios, comboios ou veículos pesados de transporte de mercadorias.
tkm : tonelada‑quilómetro — unidade de medida para registo das realizações relativas a transporte, que 
corresponde ao transporte de uma tonelada ao longo de 1 km, calculada multiplicando a quantidade transportada 
em toneladas pela distância percorrida em quilómetros. Apenas é tida em conta a distância no território nacional do 
país que efetua o registo para efeitos de transporte nacional, internacional ou em trânsito.
Via de navegação interior (VNI) : extensões continentais de água nas quais podem navegar embarcações com um 
porte bruto mínimo de 50 t, quando normalmente carregadas. Incluem rios, lagos e canais navegáveis.
07
 Síntese
I
O transporte por vias navegáveis interiores é, junta ‑
mente com o transporte rodoviário e ferroviário, um 
dos três principais modos de transporte terrestre. As 
mercadorias são transportadas em embarcações atra ‑
vés de vias navegáveis interiores tais como canais, rios 
e lagos, entre portos e cais interiores. A UE tem como 
objetivo transferir o tráfego das estradas para modos 
de transporte mais ecológicos, incluindo o transporte 
por vias navegáveis interiores, em virtude do seu 
potencial de poupança de custos, redução da poluição 
e aumento da segurança do transporte. As estratégias 
da UE identificaram a eliminação dos estrangulamen ‑
tos das infraestruturas como um requisito fundamen ‑
tal para o desenvolvimento da navegação interior 
na Europa.
II
O Tribunal examinou se as estratégias no domínio do 
transporte de mercadorias por vias navegáveis interio ‑
res foram executadas de forma eficaz pela Comissão 
e pelos Estados‑Membros. Analisou, em especial, duas 
questões principais de auditoria:
i) os projetos cofinanciados pelo orçamento da 
UE contribuíram de forma eficaz para aumentar 
a quota modal do transporte de mercadorias por 
vias de navegação interior e para melhorar as con ‑
dições de navegabilidade?
ii) as estratégias da UE no domínio do transporte por 
vias navegáveis interiores foram coerentes e ba ‑
searam‑se em análises relevantes e abrangentes?
III
A auditoria abrangeu os documentos de política e de 
estratégia elaborados desde 2001, e examinou os 
principais documentos nesses dois domínios, a infor ‑
mação disponibilizada pela Comissão, pela Comissão 
Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) 
e por terceiros, assim como indicadores financeiros, 
de transporte e de navegabilidade relevantes. Foram 
igualmente realizadas visitas no local a 12 projetos 
financiados pela UE na Alemanha, na Bélgica, na 
Hungria e na República Checa com os orçamentos da 
rede transeuropeia de transporte (RTE‑T) e dos fundos 
estruturais (FE), durante o período de programação 
de 2007‑2013.IV
Em termos globais, o Tribunal constatou que o obje ‑
tivo político de transferência de tráfego rodoviário 
para o transporte por vias navegáveis interiores 
e de melhoria da navegabilidade não foi alcançado. 
Entre 2001, quando este objetivo foi definido, e 2012, 
ano em relação ao qual estão disponíveis as últimas 
informações estatísticas, a quota modal do transporte 
por vias interiores navegáveis não aumentou signifi ‑
cativamente, situando‑se em cerca de 6%. O Tribunal 
considera, por conseguinte, que as estratégias da UE 
no domínio do transporte por vias navegáveis interio ‑
res não foram executadas de forma eficaz.
V
Os projetos financiados pela UE examinados nem 
sempre foram consistentes com os objetivos do trans ‑
porte de mercadorias por vias interiores navegáveis 
e apenas alguns melhoraram as condições de nave ‑
gabilidade. Mais especificamente, foram eliminados 
estrangulamentos isolados que, no entanto, continua ‑
ram rodeados por outros estrangulamentos. Como 
resultado, o impacto destes projetos no transporte por 
vias navegáveis interiores foi reduzido.
VI
Esta situação deveu‑se parcialmente às insuficiências 
nas estratégias da UE no domínio do transporte por 
vias navegáveis interiores (que não se basearam em 
análises suficientemente sólidas e abrangentes) e à 
utilização pouco centrada dos recursos limitados, 
a nível da UE e dos Estados‑Membros. Além disso, as 
abordagens dos Estados‑Membros no que se refere 
ao transporte por vias navegáveis interiores foram 
inconsistentes ao longo dos principais corredores. As 
estratégias da UE não tiveram suficientemente em 
conta os aspetos ambientais nem a atenção prestada 
pelos Estados‑Membros à manutenção dos rios.
Síntese 08
VII
O Tribunal recomenda:
Recomendação 1
Para melhorar a eficácia do financiamento da UE no 
domínio do transporte por vias navegáveis interiores 
e garantir um melhor desempenho dos projetos:
a) os Estados‑Membros devem atribuir prioridades 
aos projetos relativos a vias navegáveis interiores 
em corredores, rios ou segmentos de rios que 
garantam benefícios maiores e mais imediatos 
na melhoria do transporte por vias navegáveis 
interiores;
b) ao selecionar as propostas de projetos a financiar, 
a Comissão deve concentrar o seu financiamento 
nos projetos mais relevantes para o transporte por 
vias navegáveis interiores e em relação aos quais já 
estejam em curso planos avançados de eliminação 
dos estrangulamentos próximos.Recomendação 2
No que se refere ao futuro desenvolvimento da estra ‑
tégia da UE no domínio do transporte de mercadorias 
por vias navegáveis interiores e tendo em vista uma 
melhor coordenação entre Estados‑Membros:
a) a Comissão deve realizar análises aprofundadas 
sobre o potencial mercado e os benefícios da na ‑
vegação interior em diferentes segmentos fluviais, 
e coordenar, nos Estados‑Membros, a execução 
da rede principal RTE‑T, tendo em conta o seu 
potencial para efeitos de desenvolvimento dos 
corredores de transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores;
b) durante a execução relativa aos corredores, 
a Comissão e os Estados‑Membros devem acordar 
objetivos específicos e concretizáveis, assim como 
metas precisas para eliminação dos estrangula ‑
mentos em corredores, no âmbito do Mecanismo 
Interligar a Europa. Deve ter‑se devidamente em 
conta o objetivo da RTE‑T de concluir a rede prin ‑
cipal até 2030, a disponibilidade de fundos a nível 
da UE e dos Estados‑Membros, assim como as 
questões políticas e ambientais relativas à cons ‑
trução de novas infraestruturas de transporte 
por vias navegáveis interiores ou à modernização 
das existentes;
c) no contexto da próxima revisão do regulamen ‑
to RTE‑T, a Comissão deve propor o reforço da 
base jurídica de forma a i) ampliar os requisitos 
de prestação de informações relativos à nave ‑
gabilidade das vias navegáveis e ii) exigir que os 
Estados‑Membros elaborem planos nacionais de 
manutenção das vias navegáveis interiores de uma 
forma coordenada.
09
 Introdução
Características 
do transporte de 
mercadorias por vias 
navegáveis interiores 
na UE
01 
O transporte por vias navegáveis in ‑
teriores é, em conjunto com os trans ‑
portes rodoviário e ferroviário, um dos 
principais modos de transporte terres ‑
tre. As mercadorias são transportadas 
em embarcações através de vias nave ‑
gáveis interiores tais como canais, rios 
e lagos, entre portos e cais interiores.
02 
Metade da população da Europa vive 
perto da costa ou de vias navegáveis 
interiores e a maioria dos centros in ‑
dustriais europeus são acessíveis atra ‑
vés de navegação interior. A principal 
rede internacional de vias navegáveis 
interiores é o corredor Reno‑Danú ‑
bio que, com o seu comprimento de 
14 360 km, representa quase metade 
das vias navegáveis interiores com re ‑
levância internacional1. As bacias mais 
importantes são:
i) a bacia do Reno, que consiste na 
via navegável interior mais desen ‑
volvida, mantida e utilizada para 
efeitos de transporte de merca ‑
dorias. Caracteriza‑se pela maior 
densidade populacional e de via 
navegável. Cerca de 80% do trans ‑
porte global de mercadorias por 
vias navegáveis interiores reali ‑
zam‑se neste rio;
ii) a bacia do Danúbio, que tem po ‑
tencial para garantir a navegação 
fluvial entre o mar do Norte e o 
mar Negro. Cerca de 9% de todo 
o transporte por vias navegáveis 
interiores são realizados no Danú ‑
bio e no eixo Reno‑Meno‑Danúbio.03 
Mais de um terço das vias navegáveis 
da bacia Reno‑Danúbio não cumpre 
as normas definidas pela Conferência 
Europeia dos Ministros dos Transportes 
(CEMT)2 para vias navegáveis (ver  ane-
xo I ) e existem diferenças substan ‑
ciais na qualidade das infraestruturas 
a oeste e a leste da bacia hidrográfica 
da Baviera3. A União Europeia tem 
como objetivo o cumprimento destas 
normas em toda a sua rede transeuro ‑
peia (ver figura  1).
04 
O transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores pode ser vanta ‑
joso, uma vez que as composições de 
batelões atrelados conseguem trans ‑
portar mais mercadoria por unidade 
de distância (tkm) do que qualquer ou ‑
tro tipo de transporte terrestre e aju ‑
dam a reduzir o tráfego rodoviário. As 
embarcações de navegação interior 
têm uma capacidade de carga equiva ‑
lente a centenas de veículos pesados 
de transporte de mercadorias, o que 
poderia contribuir para a poupança 
nos custos de transporte, a redução 
das emissões e o descongestionamen ‑
to das estradas (ver figura  2). Além dis ‑
so, as embarcações interiores têm um 
registo de segurança muito elevado.1 Comissão Económica para 
a Europa das Nações Unidas 
(UNECE), White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe , 
Nova Iorque e Genebra, 2011.
2 Resolução n.º 92/2 da 
Conferência Europeia de 
Ministros dos Transportes.
3 Uma área ou dorsal terrestre 
que separa as águas que fluem 
para diferentes rios, bacias 
ou mares.
10 Introdução
Principais vias navegáveis interiores da UE (rede global e principal RTE‑T)
Fonte:  Comissão Europeia.Figura 1

11 Introdução
Potenciais vantagens da navegação interior em termos de custos externos (cêntimo 
por tonelada‑quilómetro) e de capacidade de transporteFigura 2
gases com efeito
de estufa 
poluentes atmosféricos 
ruído  
acidentes  
 
   Fonte: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Cêntimo por tonaleda-quilómetro  
1 veículo aquático com quatro barcaças empurradas: 7 000 toneladas líquidas  
175 vagões ferroviários com 40 toneladas líquidas por unidade  
280 veículos rodoviários pesados de transporte de mercadorias com 25 toneladas líquidas por unidade  
As embarcações interiores têm mais capacidade de transporte do que os transportes rodoviário e ferroviário  
Fonte:  via donau  A soma dos custos externos para embarcações interiores é, de longe, a mais reduzida (valores médios para os transportes selecionados de mercadoria a granel)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Introdução
05 
O transporte por vias navegáveis 
interiores é eficiente do ponto de vista 
energético, uma vez que uma embar ‑
cação de navegação interior tem uma 
capacidade de transporte de uma 
tonelada de mercadoria quase quatro 
vezes superior à de um veículo pesado 
de transporte de mercadorias, com 
o mesmo consumo de energia (370 km 
contra 300 km por ferrovia e 100 km 
por rodovia). Além disso, o custo do 
transporte é competitivo e o custo uni ‑
tário diminui em distâncias de longo 
curso (ver quadro 1 ). No entanto, ten ‑
do em conta que o transporte por vias 
navegáveis interiores é mais lento do 
que o transporte rodoviário, é geral ‑
mente utilizado para mercadorias que 
não exigem prazos de entrega curtos, 
tais como minérios metálicos, produ ‑
tos agrícolas, coque e produtos petrolí ‑
feros refinados, hulha e petróleo bruto. 
Ao longo dos últimos anos registou‑se 
igualmente um aumento do transpor ‑
te de contentores, especialmente na 
bacia do Reno.06 
No entanto, as vias navegáveis têm 
um âmbito geográfico limitado. Além 
disso, em caso de problemas ao longo 
do percurso, tais como acidentes, 
más condições atmosféricas ou níveis 
excessivamente baixos ou elevados 
de água, as embarcações raramente 
podem ser desviadas. As vantagens 
em termos de custos também só 
podem ser concretizadas em determi ‑
nadas circunstâncias, dependendo da 
distância a que são transportadas as 
mercadorias em vias navegáveis e da 
distância entre o expedidor ou o des ‑
tinatário e o ponto de transbordo, no 
qual a mercadoria é transferida das ou 
para as embarcações.
Exemplos de custos de transporte por tonelada‑quilómetro 
para distâncias de transporte de 200 km e 1  000 km (euros)
Modo de transporte de mercadorias 200 km 1 000 km
Rodoviário 14,30 8,80
Ferroviário 16,04 7, 4 0
Via de navegação interior 2,73 1,95
Fonte:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways , novembro de 2007.Quadro 1
13 Introdução
Principais objetivos 
políticos e obstáculos 
relativos ao transporte 
de mercadorias por vias 
navegáveis interiores 
na UE
07 
Em junho de 2001, a Comissão Euro ‑
peia publicou um Livro Branco sobre 
a política europeia de transportes4, no 
qual propôs a alteração do equilíbrio 
entre os vários modos de transportes, 
a revitalização dos caminhos de ferro, 
a promoção do transporte marítimo 
e por vias navegáveis interiores, e o 
controlo do crescimento do transporte 
aéreo. Em 2006, a revisão interca ‑
lar deste Livro Branco5 acrescentou 
o objetivo estratégico de atenuar os 
congestionamentos rodoviários. Estes 
objetivos foram confirmados no Livro 
Branco dos Transportes de 20116, que 
visava transferir o transporte de mer ‑
cadorias das estradas para o transporte 
ferroviário e aquático.08 
Tendo em vista a concretização dos 
seus objetivos políticos, a Comissão 
Europeia aprovou o programa NAIA ‑
DES7, para promover o transporte por 
vias navegáveis interiores através de 
ações em cinco domínios independen ‑
tes (ver caixa 1 ).
09 
Tanto o Livro Branco de 2001 como 
o de 2011, assim como os programas 
NAIADES de 2006 e de 2013 salien ‑
taram a necessidade de eliminar os 
estrangulamentos, tendo em vista 
a melhoria das condições de navega ‑
bilidade fluvial e, consequentemente, 
a eliminação dos principais obstáculos 
em termos de infraestrutura ao de ‑
senvolvimento da navegação interior 
na Europa.
Programa de ação NAIADES
A sigla NAIADES corresponde ao Programa de Ação Europeu Integrado para o Transporte por Vias Navegáveis 
Interiores. O plano de ação NAIADES foi elaborado em 2006. Criado por iniciativa da Comissão Europeia, tem 
como objetivo melhorar a utilização da navegação interior como parte das soluções em matéria de transporte 
intermodal de mercadorias, tendo em vista a criação de uma rede de transportes sustentável, competitiva 
e ecológica a nível europeu. Estabeleceu orientações políticas para uma abordagem comum de reforço do 
transporte por vias interiores navegáveis e propôs ações em cinco domínios de intervenção: mercado, frota, 
empregos e competências, imagem e infraestrutura.
O programa NAIADES foi substituído pelo programa NAIADES II8, publicado em 2013. Tem por objetivo 
promover a navegação interior, através de: i) novas infraestruturas, incluindo ligações em falta, eliminação 
de estrangulamentos significativos e desenvolvimento dos portos; ii) inovação; iii) bom funcionamento 
do mercado; iv) qualidade ambiental através da redução das emissões; v) força de trabalho qualificada 
e empregos de qualidade; vi) integração do transporte por vias navegáveis interiores na cadeia logística 
multimodal.
8 COM(2013) 623 final de 10 de setembro de 2013 «Transporte Fluvial de Qualidade — NAIADES II ».Caixa 14 COM(2001) 370 de 12 de 
setembro de 2001 — «Livro 
Branco — A Política Europeia 
de Transportes no horizonte 
2010: a hora das opções ».
5 COM(2006) 314 final, de 
22 de junho de 2006, «Manter 
a Europa em movimento 
— Mobilidade sustentável 
para o nosso continente 
— Revisão intercalar do Livro 
Branco da Comissão de 2001 ».
6 COM(2011) 144 final de 
28 de março de 2011 «Livro 
Branco — Roteiro do espaço 
único europeu dos 
transportes — Rumo a um 
sistema de transportes 
competitivo e económico 
em recursos ».
7 COM(2006) 6 final de 
17 de janeiro de 2006 sobre 
a promoção do transporte por 
vias navegáveis interiores 
«NAIADES » — Programa de 
ação europeu integrado para 
o transporte por vias 
navegáveis interiores.
14 Introdução
10 
Neste contexto, a Comissão identificou 
infraestruturas desadequadas (ou seja, 
estrangulamentos e ligações em falta) 
como o principal obstáculo à navega ‑
ção interior. Os tipos mais comuns de 
estrangulamentos fluviais e de liga ‑
ções em falta são:
i) Pontes.  A altura livre sob pontes 
e a largura das passagens entre 
os pilares das pontes determinam 
a dimensão das embarcações de 
navegação interior e o número de camadas de contentores que 
podem transportar. A altura livre 
vertical diminui com a elevação 
dos níveis da água e aumenta com 
a sua redução (ver fotografia 1 ).
ii) Via navegável.  A largura e a forma 
da via navegável determinam se 
as embarcações que navegam 
a montante e a jusante podem 
passar simultaneamente, assim 
como a velocidade de navegação. 
A profundidade da água na via 
navegável determina o número 
de toneladas de mercadoria que 
podem ser transportadas numa 
embarcação interior. O calado em 
carga tem uma influência decisiva na relação custo‑eficácia do trans ‑
porte por vias navegáveis interio ‑
res (ver figura 3 ).Fotografia 1Embarcação de transporte interior de contentores passando 
por baixo de uma ponte
Fonte:  Comissão Europeia.

15 Introdução
iii) Eclusas . A capacidade das eclusas 
pode resultar no prolongamento 
dos períodos de viagem causado 
pelos tempos de espera devidos às 
dimensões da embarcação ou do 
comboio que podem passar pela(s) câmara(s). Uma eclusa com ape ‑
nas uma câmara corre o risco de 
bloquear a navegação interior em 
todo o rio, mesmo que apenas uma 
seja fechada para manutenção (ver 
fotografia 2 ).Figura 3Terminologia utilizada para as dimensões da via navegável
Fomte: via donau
Parâmetros da via navegável (representação esquemática)
Escala limnométrica 
Nível zeroNível
da água
Leito do rioEstrada de serviço
Corte transversal de
uma embarcação interiorLargura da via navegável
Via navegável
Profundidade
do canal navegávelAltura livre
sob a quilhaCalado
em carga
InclinaçãoProfundi
-dade de
imersãoFotografia 2Embarcação interior na eclusa de Lanaye
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.

16 Introdução
iv) Ligações em falta.  Elementos da 
futura rede de vias navegáveis in ‑
teriores com importância interna ‑
cional que não existem atualmen ‑
te. Um exemplo de uma ligação em 
falta relevante é a do Sena‑Escalda 
entre a França e a Bélgica, que está 
atualmente a ser colmatada pelos 
Estados‑Membros envolvidos 
e pela RTE‑T (ver figura 4 ).Figura 4
Fonte:  Comissão Europeia.
Eixo prioritário/uni00A030:
RTE-T  Vias navegáveis
interioresLigação em falta entre o Sena e o Escalda
17 Introdução
O papel da Comissão 
Europeia e dos 
Estados‑Membros
11 
A Comissão Europeia executa as suas 
políticas de transporte através de 
duas Direções‑Gerais da Comissão: 
a DG Mobilidade e Transportes, que 
define as políticas de transporte 
e financia projetos de infraestruturas 
de transportes ao abrigo do programa 
RTE‑T e a DG Política Regional e Ur ‑
bana, que presta apoio financeiro aos 
Estados‑Membros (EM) e às regiões, 
através do FEDER e do Fundo de Coe ‑
são, apoio esse que pode ser utilizado 
para desenvolvimento dos transportes.
12 
O financiamento da UE prestado 
através do instrumento RTE‑T é di ‑
retamente gerido pela Agência de 
Execução para a Inovação e as Redes 
(INEA)9. A Comissão publica convites 
anuais e plurianuais à apresentação 
de propostas e os Estados‑Membros 
apresentam propostas de projetos que 
a Comissão seleciona, de acordo com 
os critérios predefinidos de seleção 
de projetos. As orientações10 relativas 
à Rede Transeuropeia requerem a con ‑
clusão de uma rede Transeuropeia 
de Transportes constituída por rios 
e canais que permitam a passagem de 
embarcações com um calado míni ‑
mo de 2,50 metros, que tenham uma 
altura livre entre pontes mínima de 
5,25 metros e capacidade para embar ‑
cações com um comprimento mínimo 
de 80 metros (ver anexo I ). Os proje ‑
tos de transporte por vias navegáveis 
interiores financiados pela Agência 
de Execução ao abrigo do quadro de 
2007‑2013 ascenderam a 747 milhões 
de euros, o que corresponde a 7,9% do 
financiamento total da RTE‑T. Os proje ‑
tos consistiram em estudos, geralmen ‑
te financiados a 50%, ou em obras fi ‑
nanciadas, essencialmente, a 10%‑20% 
pelo orçamento da RTE‑T. A maioria 
dos projetos de infraestrutura consistiu no aperfeiçoamento das vias navegá ‑
veis para melhoria da navegabilidade, 
no aumento da altura das pontes e na 
construção de câmaras de eclusas.
13 
No que se refere aos projetos de 
transporte por vias navegáveis in ‑
teriores (TVNI) ao abrigo do Fundo 
Europeu de Desenvolvimento Regional 
(FEDER) e do Fundo de Coesão (FC), 
os Estados‑Membros são responsá ‑
veis pela seleção e pela execução de 
projetos específicos. A Comissão e os 
Estados‑Membros devem garantir que 
a intervenção dos fundos é coerente 
com as atividades, políticas e priorida ‑
des da União Europeia e complementa 
outros instrumentos financeiros da 
Comissão11. Relativamente ao domínio 
dos transportes, os regulamentos do 
FEDER e do FC12 previram o financia ‑
mento de investimentos em trans ‑
portes, incluindo melhorias na rede 
transeuropeia, e apoiaram o objetivo 
de realizar uma distribuição mais equi ‑
librada da mercadoria pelos diversos 
modos de transporte (distribuição 
modal). À data da auditoria, o orça ‑
mento atribuído às vias navegáveis 
interiores para o período de 2007‑2013 
representava 531 milhões de euros, 
o que corresponde a 0,2% do montan ‑
te total dos fundos estruturais atribuí ‑
dos aos Estados‑Membros e a 0,7% dos 
76 674 milhões de euros atribuídos aos 
transportes. Os projetos financiados 
ao abrigo dos programas operacionais 
do FEDER/FC relativos a transportes 
consistiram essencialmente em obras. 
Os projetos financiados ao abrigo de 
programas operacionais regionais 
ou transfronteiriços consistiram, de 
um modo geral, em obras de menor 
dimensão, tais como pontes para ligar 
dois Estados‑Membros, e projetos des ‑
tinados a reforçar a cooperação entre 
as autoridades nacionais de diferentes 
Estados‑Membros.9 A INEA sucedeu à Agência de 
Execução da Rede 
Transeuropeia de Transportes 
(RTE‑T), da qual herdou 
a execução do legado dos 
programas RTE‑T.É também 
responsável pelos programas 
Marco Polo, anteriormente 
executados pela Agência de 
Execução para 
a Competitividade e a 
Inovação (EACI).
10 Artigo 15.º do Regulamento 
(UE) n.º 1315/2013 do 
Parlamento Europeu e do 
Conselho, de 11 de dezembro 
de 2013, relativo ao 
estabelecimento de 
orientações comunitárias para 
o desenvolvimento da rede 
transeuropeia de transportes 
e que revoga a Decisão 
n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 
20.12.2013, p. 1).
11 Regulamento (CE) 
n.º 1083/2006 do Conselho, de 
11 de julho de 2006, que 
estabelece disposições gerais 
sobre o Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional, 
o Fundo Social Europeu e o 
Fundo de Coesão, e que 
revoga o Regulamento (CE) 
n.º 1260/1999 (JO L 210 de 
31.7.2006, p. 25).
12 Regulamento (CE) 
n.º 1080/2006 do Parlamento 
Europeu e do Conselho, de 
5 de julho de 2006, relativo ao 
Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional 
e que revoga o Regulamento 
(CE) n.º 1783/1999 (JO L 210, 
31.7.2006, p.1) e Regulamento 
(CE) n.º 1084/2006 do 
Conselho, de 11 de julho de 
2006, que institui o Fundo de 
Coesão e que revoga 
o Regulamento (CE) 
n.º 1164/94 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 79).
18
 Âmbito e método 
da auditoria
14 
O objetivo da auditoria do Tribunal foi 
examinar se as estratégias relativas 
ao transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores foram execu ‑
tadas de forma eficaz pela Comissão 
e pelos Estados‑Membros. Foram ava ‑
liadas as seguintes questões principais 
de auditoria:
i) os projetos cofinanciados pelo 
orçamento da UE contribuíram de 
forma eficaz para aumentar a quo ‑
ta modal do transporte de merca ‑
dorias por vias navegáveis interio ‑
res e para melhorar as condições 
de navegabilidade?
ii) as estratégias da UE no domínio 
do transporte por vias navegáveis 
interiores foram coerentes e ba ‑
searam‑se em análises relevantes 
e abrangentes?
15 
A auditoria abrangeu os documentos 
políticos e estratégicos elaborados 
desde 2001, quando, pela primeira vez, 
a Comissão estabeleceu num Livro 
Branco a necessidade de desenvol ‑
ver modos de transporte ecológicos. 
A auditoria examinou documentos 
relevantes disponibilizados pela Co ‑
missão, pela Comissão Económica para 
a Europa das Nações Unidas (UNECE) e por outros terceiros, e incluiu entre ‑
vistas, análise de relatórios, revisão de 
avaliações e exame de dados relativos 
aos projetos. Além disso, a auditoria 
examinou os principais indicadores 
relativos à quota modal e à navega ‑
bilidade, e baseou o seu exame em 
informações prestadas pela Comissão, 
por outras organizações relevantes, tais 
como a UNECE, e por terceiros. Incluiu 
igualmente uma verificação no local da 
realização de 12 projetos cofinanciados 
pelo orçamento dos fundos estruturais 
e da rede transeuropeia de transportes 
na Bélgica, na República Checa, na Ale ‑
manha e na Hungria, durante o período 
de programação de 2007‑2013. Dois 
destes projetos consistiram em estudos, 
nove projetos em obras de infraestru ‑
turas e um projeto teve características 
mistas, uma vez que incluiu ambos 
(ver anexo II ). Quando a auditoria foi 
planeada, os países auditados represen ‑
tavam 88% da despesa com projetos 
avançados de infraestruturas de vias 
navegáveis interiores, ou seja, projetos 
passíveis de estarem concluídos no 
final de 2013 (ver quadro 2 ).
16 
O Tribunal analisou igualmente as 
informações prestadas pela DG Políti ‑
ca Regional e Urbana, DG Mobilidade 
e Transportes, e pela INEA.
Montantes (em milhões de euros) de projetos avançados da RTE‑T, do FEDER e do FC 
à data do planeamento da auditoriaQuadro 2Total AT BE CZ DE UE1FR HU IT NL PL RO SK
Obras 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Estudos 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Ambos 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 UE refere‑se a projetos internacionais que envolvam mais do que um Estado‑Membro. 
Fonte:  Análise do TCE baseada em dados da Comissão
19
 Observações
A quota modal do TVNI 
não aumentou 
significativamente e os 
projetos financiados pela 
UE não contribuíram de 
forma eficaz para 
melhorar as condições de 
navegabilidade
17 
O Tribunal avaliou se a quota modal de 
TVNI aumentou e se as condições de 
navegabilidade melhoraram de forma 
considerável. Analisou igualmente 
se os projetos financiados pela UE 
contribuíram para a concretização dos 
objetivos em matéria de transporte 
por vias navegáveis interiores, ou seja, 
se os objetivos dos projetos foram con ‑
sistentes com os objetivos do transpor ‑
te por vias navegáveis interiores, se os 
projetos foram executados em confor ‑
midade com os planos, se melhoraram 
as condições de navegabilidade e se 
tiveram o impacto esperado no trans ‑
porte por vias navegáveis interiores.Não se verificou um aumento 
significativo da quota modal 
do transporte de mercadorias 
por vias navegáveis interiores
18 
Em 2001, a Comissão definiu o objeti ‑
vo de transferir o tráfego das estradas 
para modos de transporte ecológicos 
(ver caixa 7 ). Desde então, a quota 
modal do transporte por vias interiores 
navegáveis não aumentou substancial ‑
mente, situando‑se em cerca de 6%. Em 
2001 o transporte por vias navegáveis 
interiores representava 6,4% de todos 
os modos de transporte terrestre, em 
2006 diminuiu para 5,7% e aumentou 
até 2012, ano em que a quota modal 
representava 6,7% (ver figura  5).Figura 5Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores 
(UE‑27) desde 2001
Fonte dos dados:  EurostatQuota modal em  %6,8%
6,6%
6,4%
6,2%
6,0%
5,8%
5,6%
5,4%
5,2%
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Tendência linear
(Quota modal TVNI UE 27)Quota modal TVNI UE
20 Introdução
19 
No entanto, o Tribunal verificou 
exceções a esta situação na Bélgica, 
nos Países Baixos e em França, países 
nos quais a quota modal registou um 
aumento considerável13. Nos outros 
Estados‑Membros, em termos gerais, 
a quota modal manteve‑se inalterada 
ou diminuiu (ver anexo III ).
Apenas foram resolvidos 
alguns estrangulamentos iso ‑
lados sem ter em conta aspe ‑
tos relativos aos corredores 
e à manutenção
20 
O Tribunal analisou se os estrangu ‑
lamentos foram resolvidos durante 
o período em análise. Nem os Es ‑
tados‑Membros nem a Comissão 
elaboraram relatórios sobre os pro ‑
gressos registados no que se refere 
à eliminação dos estrangulamentos, 
com exceção dos projetos prioritários 
RTE‑T n.º 18 (eixo da via navegável 
Reno/Mosa–Meno/Danúbio e n.º 30 
(via navegável interior Sena‑Escalda). 
Por conseguinte, o Tribunal procedeu 
a uma análise comparativa dos relató ‑
rios publicados pela UNECE em 2006 
e 2012, que incluíam um inventário dos 
estrangulamentos existentes.
Foram eliminados muito poucos 
estrangulamentos
21 
Desde 2006, foram eliminados poucos 
estrangulamentos. A análise da lista 
de estrangulamentos publicada pela 
UNECE em diferentes anos, ou seja, em 
2006 e 2012, indica que, em 2012, ape ‑
nas tinham sido eliminados cinco dos 
47 estrangulamentos constantes da 
lista de 200614. Com base nesta taxa de 
progressos, seriam necessários cerca 
de 60 a 70 anos para eliminar todos os 
estrangulamentos constantes da lista.22 
Estes progressos insuficientes deve ‑
ram‑se essencialmente ao facto de 
os Estados‑Membros terem prestado 
pouca atenção a este modo de trans ‑
porte, tal como ilustrado na revisão 
realizada pelo Tribunal dos documen ‑
tos de estratégia nacional. O Tribunal 
também comparou a quota modal e a 
percentagem de fundos atribuídos ao 
TVNI para avaliar o nível de prioridade 
concedido a este modo de transporte. 
Na sequência do convite à apresenta ‑
ção de propostas da Comissão, foram 
apresentados relativamente poucos 
projetos para financiamento da RTE‑T. 
Comparadas com outros modos de 
transporte, as propostas de projeto 
centraram‑se essencialmente no trans ‑
porte ferroviário. Relativamente ao 
TVNI, foram menos do que proporcio ‑
nais à sua quota modal (ver quadro 3 ) 
na maioria dos Estados‑Membros com 
despesas substanciais da RTE‑T no do ‑
mínio do TVNI, com exceção dos Países 
Baixos, França e Bélgica, que absorve ‑
ram a maioria das ações multinacionais 
para a ligação Sena‑Escalda.13 Na Bélgica existem provas 
claras de que o tráfego foi 
transferido das estradas para 
vias navegáveis interiores, 
tendo a diminuição do 
transporte rodoviário sido 
simultaneamente 
acompanhada de um 
aumento do TVNI.
14 A lista de congestionamentos 
publicada pela UNECE em 
2012 incluía igualmente 
20 congestionamentos 
adicionais que não constavam 
da lista de 2006.
21 Introdução
Custo total das propostas de projetos RTE‑T nos Estados‑Membros com o maior 
volume de transporte e comparação com a quota modal do TVNI
Estado‑MembroPropostas de 
projetos de estradas 
(milhões de euros) APropostas de proje ‑
tos de caminho de 
ferro (milhões de 
euros) BPropostas de proje ‑
tos de VNI (milhões 
de euros) CPercentagem de 
propostas de proje ‑
tos de TVNI
C/(A+B+C)Quota modal do 
TVNI (ano 2012)
UE1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0%
Bélgica2209,4 2 712,4 414,0 12,4% 24,3%3
Bulgária 0 9,9 0 0,0% 16,4%
República Checa 105,2 768,0 0 0,0% 0,1%
Alemanha 448,4 9 482,2 218,3 2,2% 12,3%4
França20 21 302,7 3 47, 3 1,6% 4,2%
Luxemburgo 811,1 0 0,0% 3,4%
Hungria 0 39,3 8,0 16,9% 4,4%
Países Baixos 229,4 496,7 561,4 42,3% 38,7%
Áustria 785,7 9 552,3 175,5 1,7% 4,6%
Roménia 0 0 0,5 100,0% 22,5%
Eslováquia 27,7 51,4 2,8 3,4% 2,6%
1 Projetos internacionais que envolvem mais de um Estado‑Membro.
2  As propostas de projeto para este Estado‑Membro não incluem as propostas incluídas na rubrica «UE» para conclusão da ligação Sena‑Escalda 
por vias navegáveis interiores (VNI).
3 Valor provisório.
4 Valor calculado pelo Eurostat.
Fonte dos dados:  Comissão Europeia — INEA e Eurostat.Quadro 3
22 Introdução
A maioria dos projetos 
examinados não alcançou 
resultados em matéria de 
transporte de mercadorias
23 
Em termos gerais, o Tribunal constatou 
que o impacto dos projetos examina ‑
dos relativos a transporte de mercado ‑
rias foi limitado, uma vez que os outros 
estrangulamentos no corredor não 
foram eliminados nem existem planos 
de os eliminar no futuro próximo. Dos 
projetos examinados pelo Tribunal, 
dez diziam respeito a obras e o seu 
estado era o seguinte:
a) apenas um projeto, a eclusa de La ‑
naye (Bélgica) tinha potencial para 
contribuir para o desenvolvimento 
do transporte por via navegável 
interior após a sua conclusão (ver 
caixa 2  e fotografia 2 );
Eclusa de Lanaye (Bélgica)
A eclusa de Lanaye (Bélgica) teve um custo total de 151 milhões de euros, dos quais 27 milhões foram finan ‑
ciados pela Comissão. Tratou‑se de um bom exemplo de cooperação transfronteiriça para eliminação de um 
estrangulamento com relevância internacional. O projeto foi parcialmente cofinanciado pelos governos da 
Bélgica e dos Países Baixos e o rio é navegado por embarcações interiores entre diferentes Estados‑Membros.
O projeto ainda não está concluído. Uma vez que as dimensões médias das embarcações aumentaram ao 
longo dos últimos anos, a ampliação das dimensões da câmara da eclusa irá melhorar as condições de navega ‑
bilidade, reduzindo os tempos de espera e permitindo o trânsito de embarcações de maiores dimensões.Caixa 2
23 Introdução
b) seis projetos não conseguiram 
utilizar plenamente as melhorias 
resultantes das obras realizadas 
em virtude dos estrangulamentos 
próximos que limitavam a sua 
eficácia. Foi o caso das pontes ferroviárias em Deggendorf (DE) 
e em Kolín (CZ), das pontes do Ca ‑
nal Albert (BE), da eclusa de Fankel 
(DE) e do ascensor de navios em 
Niederfinow (DE) (ver por exemplo 
caixa 3  e fotografia 3 );
Ascensor de navios em Niederfinow
Foi necessário renovar um ascensor de navios em Niederfinow, entre Berlim e a fronteira polaca, porque o an ‑
tigo ascensor estava obsoleto. O novo ascensor de navios custou 284 milhões de euros, dos quais 48,5 milhões 
foram financiados pelo FEDER. Fora planeado um calado mais profundo para permitir a navegação de em ‑
barcações com mercadoria mais pesada. O projeto foi concebido com base no pressuposto de que a restante 
parte do canal seria dragada de forma a aumentar o respetivo calado. Todavia, de acordo com uma recente 
atribuição de prioridades aos rios pelas autoridades alemãs, este canal tem uma prioridade tão reduzida (ca ‑
tegoria  «C») que não serão realizadas outras melhorias importantes naquele rio. Por conseguinte, as melhorias 
resultantes do aumento do calado do ascensor de navios não serão exploradas.
O projeto ainda se encontra em execução. No entanto, a limitada profundidade da via navegável irá limitar 
a rentabilidade da navegação interior e, consequentemente, reduzir o potencial aumento da capacidade 
de transporte.Caixa 3 Fotografia 3Construção do novo ascensor de navios em Niederfinow
Fonte : Tribunal de Contas Europeu.
24 Introdução
c) apesar de terem sido classificados 
como projetos de transporte por 
vias navegáveis interiores, três 
projetos não eram relevantes para 
efeitos de melhoria das condições 
de navegabilidade nas vias nave ‑
gáveis interiores (ver, por exemplo, 
caixa 4 ).
Projeto que não se destinava a melhorar o transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores
A conclusão da via navegável de Vltava no troço České Budějovice‑Hluboká (República Checa) representou 
um custo de 32 milhões de euros, dos quais 20,5 milhões foram financiados pelo FEDER ao abrigo do Progra ‑
ma Operacional para os Transportes. Apesar de ter sido classificado como um projeto de transporte por vias 
navegáveis interiores, tratou‑se essencialmente de um projeto relacionado com turismo. A via navegável tem 
uma importância meramente regional e não faz parte da rede europeia de transportes. Além disso, o estran ‑
gulamento não está incluído nas listas publicadas pela UNECE e pelo projeto PLATINA (ver fotografia 4 ).Caixa 4 Fotografia 4Porto para pequenas embarcações de passageiros e privadas incluído no projeto 
cofinanciado pelo FEDER na via navegável de Vltava
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
25 Introdução
Dois estudos não resultaram na 
eliminação de estrangulamentos 
relevantes
24 
Dois projetos consistiram em estudos 
que, ainda que potencialmente dire ‑
cionados para a resolução dos estran ‑
gulamentos, não foram seguidos das 
obras necessárias para a sua elimina ‑
ção (ver caixa 5 ).
Estudos ineficazes para eliminação de estrangulamentos no Danúbio
A secção do Danúbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha, é crucial para toda a rede de vias navegáveis 
interiores. Tendo em conta que diversas partes interessadas, incluindo ambientalistas, contestaram os estudos 
prévios de análise das variantes alternativas para eliminação dos estrangulamentos, a Comissão Europeia e as 
autoridades alemãs decidiram realizar um novo estudo independente aprofundado para analisar o possível 
custo e impacto das duas possíveis variantes. A variante  «A» permitia um impacto ambiental ligeiramen ‑
te inferior mas possibilitava melhorias menos significativas nas condições de navegabilidade e a variante 
«C 2.80 » permitia melhores condições de navegabilidade com um impacto ambiental ligeiramente superior (as 
áreas de compensação ecológica eram de 1 360 ha para a variante  «A» e de 1 415 ha para a variante «C 2.80 » 
(ver  anexo IV ). O nível de pormenor do estudo foi tal que foram elaborados planos técnicos para a execução 
das duas variantes.
O estudo custou 30 milhões de euros, dos quais 50% foram financiados com fundos da UE.
Apesar de o estudo revelar que a variante «C 2.80 » resultava em melhores condições de navegabilidade 
e numa melhor relação benefício‑custo (ver anexo IV ), as autoridades alemãs decidiram executar a varian ‑
te «A», que não permitirá as condições de navegabilidade necessárias para o desenvolvimento durável do 
transporte por vias navegáveis interiores na Europa.
Do mesmo modo, um projeto de 8 milhões de euros, 50% dos quais financiados com fundos da UE, que con ‑
sistia num estudo sobre a melhoria das condições de navegabilidade na secção húngara do Danúbio, implicou 
a obtenção de licenças ambientais para 31 locais de intervenção até ao final do projeto. No entanto, apesar de 
as autoridades ambientais terem concedido algumas das licenças, as mesmas foram posteriormente revoga ‑
das. Ainda se encontram pendentes ações judiciais e não foram iniciadas nem planeadas quaisquer obras para 
melhorar a navegabilidade da secção húngara do Danúbio (ver ponto 40).Caixa 5
26 Introdução
Atrasos na execução par ‑
cialmente devidos a proce ‑
dimentos administrativos 
morosos
25 
Além disso, o Tribunal avaliou se os 
projetos foram executados como 
planeado. Baseou a sua avaliação na 
análise da revisão intercalar da car ‑
teira do projeto relativo ao programa 
plurianual RTE‑T e de dez projetos de 
infraestruturas de vias navegáveis inte ‑
riores financiados ao abrigo do FEDER 
ou do orçamento da RTE‑T.
26 
De acordo com a revisão intercalar da 
carteira do projeto relativo ao progra ‑
ma plurianual RTE‑T, 60% dos projetos 
RTE‑T registaram atrasos, 40% dos 
quais superiores a um ano. Segundo 
a revisão, muitos dos atrasos deve ‑
ram‑se ao facto de os projetos ainda 
não se encontrarem numa fase avança ‑
da, dado que os Estados‑Membros pro ‑
puseram projetos para os quais ainda 
não tinham sido emitidas as licenças 
ambientais.27 
Do mesmo modo, a maioria dos proje ‑
tos examinados pelo Tribunal registou 
atrasos. Alguns resultaram da falta de 
licenças ambientais ou de construção, 
tais como as pontes Briegden e Oele ‑
gem, na Bélgica, ou de longos litígios 
ambientais ou relativos à adjudicação 
de contratos públicos (eclusa de Fankel 
na Alemanha, ver caixa 6 , e eclusa de 
Lanaye na Bélgica).
A conclusão do projeto em Fankel demorou mais de 20 anos
O projeto «eclusa de Fankel » tinha sido considerado, em 1992, como um dos projetos mais prioritários na es ‑
tratégia de transportes alemã. A fase de planeamento do projeto começou em 1993, mas os trabalhos apenas 
foram iniciados 13 anos depois, em junho de 2006, uma vez que a sua execução foi sistematicamente adiada.
A conclusão da execução do projeto, que teve início em 2006, estava planeada para 2011, mas apenas foi ter ‑
minada em 2014. Os atrasos deveram‑se essencialmente a litígios relativos à adjudicação de contratos públi ‑
cos e a alterações na conceção do projeto, após o início da sua execução.Caixa 6
27 Introdução
As estratégias da UE no 
domínio dos TVNI não se 
basearam numa análise 
abrangente nem sólida
28 
O Tribunal avaliou:
a) se a Comissão, juntamente com os 
Estados‑Membros, desenvolveu 
ou concebeu estratégias coeren ‑
tes em matéria de transporte por 
vias navegáveis interiores, com 
base em avaliações da situação 
atual, nas necessidades em termos 
de transporte e na necessidade 
de dar resposta a infraestruturas 
inadequadas;
b) se estas estratégias tiveram sufi ‑
cientemente em conta a questão 
da manutenção dos rios.
As estratégias da UE 
não se basearam numa 
análise sólida
29 
O Tribunal analisou os Livros Brancos 
de 2001 e 2011, que propuseram a po ‑
lítica de transportes da UE para cada 
década, e as estratégias de transporte 
e programas de ação da UE e nacionais 
(em relação aos Estados‑Membros 
auditados), incluindo as orientações da 
RTE‑T e o programa de ação NAIADES, 
para avaliar se os documentos políticos 
e estratégicos se basearam em análi ‑
ses sólidas e se continham objetivos 
precisos.
30 
Os documentos políticos e estratégi ‑
cos europeus não clarificaram se os 
investimentos na modernização das in ‑
fraestruturas fluviais poderiam resultar 
na esperada transferência de tráfego 
das estradas para as vias navegáveis 
interiores.31 
Nenhum desses documentos avaliou 
se a eliminação dos estrangulamentos 
nos diversos corredores teria impacto 
sobre a procura no mercado de trans ‑
porte por vias navegáveis interiores, 
tendo em vista proporcionar benefí ‑
cios em termos de redução do tráfego 
rodoviário, das emissões poluentes 
e dos custos de transporte15. Não foi 
avaliada a potencial procura no merca ‑
do de transporte por vias navegáveis 
interiores nos diferentes corredores. 
Por conseguinte, não eram conhecidos 
os custos e os benefícios dos investi ‑
mentos em diferentes redes, rios ou 
secções de rio.
32 
Os documentos políticos e estratégi ‑
cos também não continham objetivos 
precisos em matéria de transporte por 
vias navegáveis interiores (ver caixa 7 ).15 De acordo com o relatório 
«Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union » financiado 
pela Comissão, a quota modal 
do transporte por vias 
navegáveis interiores 
diminuirá num cenário de 
baixo ou médio crescimento 
mas, num cenário de elevado 
crescimento, não diminuirá 
mais e situar‑se‑á em cerca de 
6,0% em 2040.
28 Introdução
As estratégias da UE não 
resolveram totalmente 
alguns dos principais obstá ‑
culos à sua execução ao nível 
dos Estados‑Membros
As abordagens dos 
Estados‑Membros não 
foram coerentes
33 
Os estrangulamentos num Esta ‑
do‑Membro podem afetar o transporte 
por vias navegáveis interiores nos paí ‑
ses vizinhos. Por conseguinte, é impor ‑
tante que as estratégias de transporte 
dos Estados‑Membros sejam coerentes 
e coordenadas. No entanto, o Tribunal 
constatou que as estratégias dos Esta ‑
dos‑Membros continham abordagens 
diferentes em relação ao transporte 
por vias navegáveis interiores e a aten ‑
ção prestada a este modo de transpor ‑
te variou consideravelmente.34 
O Tribunal constatou, por exemplo, que 
a parte do orçamento atribuída aos pro ‑
jetos de transporte por vias navegáveis 
interiores financiados pela UE variou 
consideravelmente entre Estados‑Mem ‑
bros. Enquanto os Países Baixos atri ‑
buíram cerca de 47% dos fundos da UE 
relativos a transportes ao TVNI (com 
uma quota modal de 39%) e a Bélgica 
cerca de 39% (com uma quota modal 
de cerca de 29%) ao TVNI, a maioria dos 
outros Estados‑Membros atribuiu uma 
percentagem significativamente inferior 
dos fundos, comparativamente à quota 
modal do TVNI (ver figura 6 )17. Em todos 
os Estados‑Membros, com exceção da 
Áustria, da Bélgica, dos Países Baixos 
e de França, os fundos foram concen ‑
trados noutros modos de transporte, 
especialmente no setor ferroviário (ver 
também quadro 3 ). Esta situação re ‑
sultou em objetivos menos ambiciosos 
e em dotações orçamentais reduzidas 
para execução de projetos que pode ‑
riam melhorar as condições de navega ‑
bilidade das vias navegáveis interiores.Os documentos estratégicos não continham objetivos precisos no que se refere ao 
aumento da quota modal do TVNI
Os Livros Brancos de 2001 e 2011 consistiram nos documentos políticos fundamentais da Comissão no domí ‑
nio dos transportes mas não eram juridicamente vinculativos. O primeiro prosseguia o objetivo genérico de 
transferir o tráfego das estradas para modos de transporte mais ecológicos, incluindo o transporte ferroviário 
e por vias navegáveis interiores. O Livro Branco mais recente, de 2011, quantificava este objetivo definindo 
como meta a transferência de 30% das viagens de transporte de mercadorias de média distância das estradas 
para o transporte ferroviário e aquático, até 2030. No entanto, nenhum dos documentos especificou em que 
medida o transporte por vias navegáveis interiores deveria contribuir para a realização deste objetivo.
As orientações da RTE‑T de 2010, que foram convertidas numa decisão do Parlamento Europeu e do Conselho, 
tinham definido o objetivo estratégico de concluir a rede RTE‑T até 2020. As orientações da RTE‑T de 2013, que 
foram consubstanciadas num regulamento e impuseram, por conseguinte, obrigações legais aos Estados‑Mem ‑
bros, introduziram o requisito de conclusão das redes «principal » e «global » em 2030 e 2050, respetivamente.
O único documento que definiu um objetivo quantitativo para o transporte por vias navegáveis interiores foi 
a Estratégia para o Danúbio16, consubstanciada numa comunicação da Comissão, e com um âmbito geográfi ‑
co mais limitado. Tinha por objetivo aumentar em 20% o transporte de mercadorias naquele rio até 2020, em 
comparação com 2010.
16 COM(2010) 715 final, de 8 de dezembro de 2010, «Estratégia da União Europeia para a região do Danúbio ».Caixa 7
17 A título comparativo, os Países 
Baixos foram o único 
Estado‑Membro que atribuiu 
a maioria dos fundos ao 
transporte por vias navegáveis 
interiores (mais de 40% do 
total dos seus fundos para 
projetos RTE‑T, com uma 
quota modal de cerca de 39%).
29 Introdução
35 
Relativamente aos corredores que 
atravessam diferentes Estados‑Mem ‑
bros, o Tribunal constatou que as 
diversas abordagens adotadas pe ‑
los Estados‑Membros prejudicaram 
o desenvolvimento harmonioso deste 
modo de transporte nos principais rios 
europeus, uma vez que, para serem 
eficazes, os investimentos na melhoria 
das condições de navegabilidade dos 
rios exigem coordenação. Figura 6Comparação entre a quota modal de TVNI e percentagem de fundos da UE atribuídos 
ao TVNI no período de 2007‑2013 em Estados‑Membros localizados nos principais 
corredores de vias navegáveis interiores. Os fundos incluem a RTE‑T, o FEDER e os 
Fundos de Coesão para vias navegáveis locais, regionais e da RTE‑T
1  As propostas de projeto para este Estado‑Membro não incluem as propostas incluídas na rubrica «EU» para conclusão da ligação Sena ‑Escalda 
por vias navegáveis interiores. 
2 Projetos internacionais que envolvem mais do que um Estado‑Membro.
Fonte dos dados:  Comissão Europeia.Percentagem de fundos de 
transporte utilizados para projetos de TVNI ﬁnanciados pela UEQuota modal de TVNI50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%0%
NL BE
1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Introdução
O custo de eliminação de 
todos os estrangulamentos 
ultrapassa largamente 
o financiamento disponível
36 
Até 2006, a Comissão não indicou 
qualquer estimativa do custo de 
desenvolvimento das vias navegáveis 
interiores no âmbito da Rede Transeu ‑
ropeia de Transportes. Em 2006, o pro ‑
grama NAIADES avaliou o custo dos 
dois projetos prioritários de TVNI (ver 
ponto 42) em cerca de 3 700 milhões 
de euros19. Em 2010, o projeto Platina estimou o custo de eliminação dos es ‑
trangulamentos na Europa em mais de 
16 mil milhões de euros (ver caixa 9 ).
37 
Os custos estimados de eliminação de 
todos os estrangulamentos identifica ‑
dos excederam largamente o limitado 
financiamento disponível do orçamen ‑
to da UE para infraestruturas de TVNI. 
Por conseguinte, para que esta falha 
seja colmatada é necessário financia ‑
mento adicional de fontes nacionais   
e/ou privadas.Diferentes abordagens por Estados‑Membros — Exemplos dos rios Elba e Danúbio
O desempenho do transporte por vias navegáveis interiores na República Checa depende, entre outros 
fatores, do desempenho do transporte por vias navegáveis interiores da secção alemã do Elba. No entanto, 
apesar de uma classificação recente dos rios pelas autoridades alemãs em função dos seus níveis de priorida ‑
de, o Elba ainda não foi classificado. De acordo com um acordo recente entre o Governo Federal e os Länder  
envolvidos18, as atuais condições de navegabilidade devem ser mantidas mas a Alemanha irá limitar os seus 
esforços de manutenção e não investirá mais na melhoria das suas condições de navegabilidade.
Apesar de o Danúbio percorrer mais de 400 km na Hungria, este Estado‑Membro tem uma frota fluvial limitada 
e um número reduzido de portos que poderiam beneficiar do transporte por vias navegáveis interiores. Por conse ‑
guinte, não tinha interesse direto na realização das obras necessárias à melhoria das condições de navegabilidade.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder .Caixa 8
O projeto Platina e o inventário de estrangulamentos
A fim de acelerar a realização dos objetivos do programa NAIADES, a Comissão criou, juntamente com um consór ‑
cio de 23 parceiros diferentes, o projeto Platina . Este projeto consistiu numa rede multidisciplinar de intercâmbio 
de conhecimentos, financiada ao abrigo do Sétimo Programa‑Quadro de Investigação da União Europeia (FP7) 
com o objetivo de criar as condições necessárias para a concretização dos objetivos do programa NAIADES.
Em 2010, o projeto Platina quantificou o custo aproximado de eliminação de muitos dos estrangulamentos das 
vias navegáveis interiores identificados na Europa (ver figura 7 ). De acordo com a lista, o custo de eliminação 
dos estrangulamentos e a realização das ligações em falta em países situados em corredores de TVNI relevan ‑
tes20 foi estimado em mais de 16 mil milhões de euros21 (ver anexo V ).
20 Bélgica, Bulgária, República Checa, Alemanha, França, Hungria, Países Baixos, Áustria e Roménia.
21 Este número não inclui o custo de eliminação dos congestionamentos na Hungria, uma vez que não foi quantificado, nem a ligação 
Saône‑Moselle ao Reno, em França, cujo custo foi estimado em cerca de 10 mil milhões de euros.Caixa 919 Anexo ao Programa NAIADES 
[COM(2006) 6 final].
31 Introdução
As necessidades em matéria de 
proteção ambiental colidiram 
com as necessidades de 
desenvolvimento do transporte 
por vias navegáveis interiores
38 
Os rios são um habitat natural para 
determinadas espécies que podem ser 
afetadas pela execução de projetos de 
infraestrutura22. Por esse motivo, são 
necessárias licenças ambientais para 
poder dar início à execução de tais 
projetos. O Tribunal examinou se os 
atrasos se deveram a dificuldades na 
obtenção de licenças ambientais.39 
Os projetos de transporte por vias inte ‑
riores navegáveis defrontaram‑se com 
muitas dificuldades, em virtude da ne ‑
cessidade de garantir, por um lado, um 
nível adequado de proteção ambiental 
e de assegurar, por outro, um desen ‑
volvimento adequado deste modo 
de transporte. Os projetos foram, em 
muitos casos, sujeitos a considera ‑
ções políticas e ambientais e a litígios 
entre as diferentes partes interessadas 
e a sociedade civil que atrasaram ou 
bloquearam a sua execução. Além 
disso, a obtenção das licenças ambien ‑
tais necessárias implicou, em muitos 
casos, procedimentos administrativos 
morosos e a adoção de medidas de 
compensação ambiental onerosas.Figura 7Custo de eliminação dos estrangulamentos (em milhões de euros) comparativamente 
ao custo dos projetos cofinanciados pela Comissão durante o período de 2007‑2013 
nos países visitados durante a auditoria
Fonte dos dados:  Inventário de estrangulamentos Platina e Comissão Europeia.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Bélgica República Checa RoméniaCusto de eliminação dos estrangulamentos
Custo dos projetos coﬁnanciados pela UE
Alemanha
O custo de eliminação dos estrangulamentos na Hungria não foi quantiﬁcado.
22 Muitas zonas fluviais fazem 
parte de áreas protegidas que 
constituem a designada rede 
«Natura 2000 ».
32 Introdução
40 
Esta situação fez com que alguns 
Estados‑Membros executassem menos 
projetos ou financiassem projetos 
menos prioritários:
a) no início do período de programa ‑
ção de 2007‑2013, foram atribuídos 
75 milhões de euros do Fundo de 
Coesão para TVNI na Hungria. No 
entanto, este montante foi poste ‑
riormente reduzido para apenas 
3,2 milhões de euros, ou seja, uma 
redução de quase 96% da dotação 
inicial. Esta baseara‑se no pres ‑
suposto de que, na sequência de 
um estudo RTE‑T financiado com 
um orçamento de 8 milhões de 
euros, os trabalhos subsequentes 
de melhoria da navegabilidade 
na secção húngara do Danúbio 
seriam executados atempadamen ‑
te e estariam concluídos em 2015. 
Contudo, as licenças ambientais 
necessárias não foram emitidas. 
Uma vez que o orçamento atribuí ‑
do ao transporte por vias nave ‑
gáveis interiores na Hungria fazia 
parte do mesmo eixo prioritário 
que o transporte ferroviário, os 
fundos foram transferidos para 
este último, não sendo necessária, 
para o efeito, qualquer consulta 
prévia à Comissão;
b) na República Checa, os fundos do 
FEDER atribuídos à navegação in ‑
terior para o período de 2007‑2013 
basearam‑se no pressuposto de 
que um importante estrangula ‑
mento em Děčin seria eliminado 
até 2015, com um custo estimado 
total de 142 milhões de euros. No 
entanto, as licenças ambientais 
não foram emitidas atempadamen ‑
te, de forma a permitir a execução 
do projeto no período durante 
o qual esses projetos poderiam 
ser financiados. Por conseguinte, 
para não retirar esses fundos do 
programa operacional, foram exe ‑
cutados alguns projetos bastante 
menos relevantes para transporte 
de mercadorias, o que resultou na 
utilização dos fundos afetados sem qualquer melhoria significativa do 
transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores.
A abordagem adotada para 
seleção de projetos não foi 
suficientemente centrada
41 
As duas principais fontes de fundos 
para execução da estratégia de trans ‑
porte por vias navegáveis interiores 
foram, por um lado, a RTE‑T e, por 
outro, o FEDER e os Fundos de Coesão 
(ver pontos 12 a 13):
a) em princípio, o financiamento con ‑
cedido através do orçamento RTE‑T 
está em consonância com os obje ‑
tivos da política de transportes da 
UE. Os projetos cofinanciados por 
este orçamento são apresentados 
pelos Estados‑Membros à Co ‑
missão na sequência de convites 
anuais ou plurianuais à apresen ‑
tação de propostas e a Comissão 
seleciona os projetos entre todas 
as propostas de projeto apresenta ‑
das pelos Estados‑Membros para 
diferentes modos de transporte;
b) os objetivos do FEDER e do Fundo 
de Coesão são bastante mais 
abrangentes do que os objetivos 
no domínio dos transportes. Os 
projetos são diretamente selecio ‑
nados pelos Estados‑Membros 
na sequência da aprovação dos 
Programas Operacionais que cria ‑
ram eixos prioritários e atribuíram 
orçamentos para cada um deles. 
Apenas os grandes projetos, ou 
seja, projetos com custo superior 
a 50 milhões de euros, têm de 
ser avaliados especificamente 
pela Comissão.
33 Introdução
42 
O Regulamento RTE‑T e as Orientações 
de 201023 identificaram uma rede RTE‑T 
com mais de 30 000 km de compri ‑
mento. Incluíram, igualmente, dois 
projetos prioritários no domínio do 
transporte por vias navegáveis interio ‑
res, que já tinham sido aprovados pela 
Comissão em 2007: o Projeto Prioritá ‑
rio n.º 18 (eixo fluvial Reno/Mosa‑Me ‑
no‑Danúbio) e o Projeto Prioritário 
n.º 30 (via navegável interior Sena‑Es ‑
calda). No entanto, não foram aplica ‑
dos critérios de atribuição de priori ‑
dades aos estrangulamentos nestes 
corredores. A única prioridade referida 
em relação a estrangulamentos foi 
a secção do Danúbio entre Straubing 
e Vilshofen, na Alemanha, referida no 
Livro Branco de 2001 como um exem ‑
plo dos estrangulamentos a eliminar.
43 
Para atribuir prioridades às vias nave ‑
gáveis da rede RTE‑T, o novo Mecanis ‑
mo «Interligar a Europa » e as Orienta ‑
ções da RTE‑T de 201324 criaram uma 
rede principal e uma rede global, que 
os Estados‑Membros têm a obrigação 
legal de concluir até 2030 e 2050, res ‑
petivamente (ver figura  1). Contudo, 
no que se refere às vias navegáveis 
interiores não existe diferença entre 
a rede principal e a rede global, o que 
não facilita a atribuição de prioridades 
entre as vias navegáveis.44 
Os projetos de transporte por vias 
navegáveis interiores financiados pelo 
FEDER não se situavam, de um modo 
geral, em vias navegáveis interiores 
com um volume elevado de transporte 
de mercadorias e muitas vezes não 
se centraram nas necessidades do 
transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores (ver pontos 23 
e 24). Esta situação deveu‑se ao facto 
de nem todos os países e regiões ele ‑
gíveis se situarem em vias navegáveis 
com elevados volumes de transporte25 
e de os Estados‑Membros terem deci ‑
dido atribuir financiamento do FEDER/ 
/FC a projetos TVNI em rios com pouco 
volume de tráfego.
45 
Tendo em vista maximizar o seu 
impacto, os recursos limitados de ‑
veriam centrar‑se nas necessidades 
mais prioritárias. Teria sido pertinente 
uma atribuição de prioridades aos 
rios ou segmentos de rios, uma vez 
que a maioria dos benefícios decor ‑
rentes da eliminação dos estrangu ‑
lamentos só se concretiza depois de 
todo o troço de rio ter beneficiado de 
melhorias (ver também alínea b) do 
ponto 23). O Tribunal constatou que 
as estratégias da UE não atribuíram 
prioridades às atividades previstas, 
nem aos rios nos quais se investiriam 
os limitados recursos.23 Decisão 661/2010/UE do 
Parlamento Europeu e do 
Conselho, de 7 de julho de 
2010, sobre as orientações da 
União para o desenvolvimento 
da rede transeuropeia de 
transportes (JO L 204 de 
5.8.2010. p. 1).
24 Regulamento (UE) 
n.º 1315/2013.
25 Os países elegíveis para os 
Fundos de Coesão 2007‑2013 
são a Bulgária, a República 
Checa, a Estónia, a Grécia, 
Chipre, a Letónia, a Lituânia, 
a Hungria, Malta, a Polónia, 
Portugal, a Roménia, 
a Eslovénia, a Eslováquia e a 
Espanha (apoio transitório). As 
regiões elegíveis para os 
fundos do FEDER abrangidas 
pelo objetivo de convergência 
encontram‑se na Alemanha, 
Bélgica, Bulgária, Espanha, 
Eslovénia, Eslováquia, Estónia, 
França, Grécia, Hungria, Itália, 
Letónia, Lituânia, Malta, 
Polónia, Portugal, Reino 
Unido, República Checa 
e Roménia.
34 Introdução
Os Estados‑Membros não 
prestam atenção suficiente 
à manutenção dos rios
46 
Apesar da sua importância, a manu ‑
tenção é muitas vezes negligenciada 
e os Estados‑Membros não atribuem 
fundos suficientes para esse efeito, 
o que resulta num considerável atraso 
nesta matéria26. Por esse motivo, 
o Tribunal analisou se as estratégias da 
UE incluíam a questão da manutenção 
dos rios. Esta análise foi feita através 
da comparação de estudos relevantes 
sobre manutenção de rios, tendo em 
vista avaliar se as atividades de manu ‑
tenção eram coerentes com as estraté ‑
gias da UE em vigor.
47 
O Tribunal constatou que a manuten ‑
ção dos rios é um aspeto crucial da 
navegação interior, na medida em que 
a falta de manutenção pode resultar 
na deterioração das condições de na ‑
vegabilidade existentes e na formação 
de novos estrangulamentos, reduzindo 
a eficácia dos projetos de infraestru ‑
tura de vias navegáveis interiores. Por 
conseguinte, é muito importante que 
a Comissão obtenha garantias sobre 
a eficácia da manutenção realizada por 
todos os Estados‑Membros relevantes 
em matéria de navegação interior.48 
O Tribunal observou igualmente que 
nem todos os Estados‑Membros rati ‑
ficaram a declaração sobre a eficácia 
da manutenção das infraestruturas das 
vias navegáveis (ver caixa 10 )
49 
Não existem atualmente, com exceção 
do Danúbio27, provas da prestação 
sistemática de informações pelos 
Estados‑Membros à Comissão sobre 
as condições de navegabilidade, as 
necessidades de manutenção e as 
possíveis falhas existentes. Por con ‑
seguinte, a Comissão não sabe se os 
projetos que cofinancia serão susten ‑
táveis a médio e longo prazo, nem se 
as condições de navegabilidade serão 
mantidas a níveis satisfatórios em 
todas as secções dos principais rios 
europeus.
A Hungria não assinou a declaração sobre a eficácia da manutenção das 
infraestruturas das vias navegáveis no Danúbio e nos seus afluentes navegáveis
Em 7 de junho de 2012, os ministros dos transportes dos países da bacia do Danúbio reuniram‑se no Luxembur ‑
go para assinar uma declaração sobre a manutenção eficaz das infraestruturas das vias navegáveis. Esta declara ‑
ção obrigava esses países a garantir, entre outras questões, que a execução dos trabalhos regulares de manuten ‑
ção no Danúbio e nos seus afluentes fosse realizada, mantendo os parâmetros adequados a uma boa navegação.
A declaração sobre a manutenção eficaz das infraestruturas das vias navegáveis foi assinada em 2012 por 
todos os Estados‑Membros, com exceção da Hungria.Caixa 1026 O relatório «Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union » confirmou 
que a manutenção insuficiente 
das vias navegáveis por 
diversos Estados‑Membros 
constitui um problema, 
particularmente nos 
corredores oeste‑leste e do 
Danúbio.
27 No que se refere ao rio 
Danúbio, a prestação 
sistemática de informações 
pelos Estados‑Membros sobre 
o respetivo estado de 
navegabilidade é realizada no 
âmbito do Grupo Diretor da 
Estratégia da União Europeia 
para a Região do Danúbio 
(EUERD) para o PA1A 
(Transporte por Vias 
Navegáveis Interiores). 
É organizada e coordenada 
pela Áustria e pela Roménia 
(Ministérios dos Transportes 
e ViaDonau), juntamente com 
a Comissão (DG Política 
Regional e Urbana 
e DG Mobilidade 
e Transportes) e o 
Coordenador para o corredor
35
 Conclusões 
e recomendações
50 
O Tribunal constatou que, de um modo 
geral e apesar do objetivo de transferir 
tráfego das estradas para modos de 
transporte ecológicos, a quota modal 
do transporte por vias navegáveis 
interiores na UE não aumentou signi ‑
ficativamente desde 2001. O Tribunal 
considera, por conseguinte, que as 
estratégias europeias no domínio do 
TVNI não foram executadas de forma 
eficaz, uma vez que o objetivo político 
de transferir o transporte de mercado ‑
rias das estradas para as vias navegá ‑
veis interiores não foi alcançado e que 
as condições gerais de navegabilida ‑
de não melhoraram. Além disso, os 
projetos auditados, cofinanciados com 
o orçamento da UE, não foram eficazes 
na melhoria da navegabilidade nem no 
aumento dos volumes de tráfego nas 
vias navegáveis interiores.
51 
O Tribunal observa igualmente que 
o desenvolvimento do transporte 
por vias navegáveis interiores exi ‑
ge uma coordenação considerável 
entre Estados‑Membros e que, tal 
como sucede com outros grandes 
projetos de infraestruturas, as ques ‑
tões políticas e ambientais podem 
ter impacto na execução dos proje ‑
tos relativos ao transporte por vias 
navegáveis interiores.
52 
O Tribunal considera que as falhas 
registadas no aumento da quota 
modal e das condições gerais de 
navegabilidade se devem ao número 
muito limitado de projetos propostos 
e executados pelos Estados‑Membros, 
ao facto de frequentemente os pro ‑
jetos executados não serem os mais 
relevantes para efeitos de eliminação 
dos estrangulamentos e à eliminação 
dos mesmos de forma isolada.Recomendação 1
Para melhorar a eficácia do financia ‑
mento da UE no domínio do trans ‑
porte por vias navegáveis interiores 
e garantir um melhor desempenho 
dos projetos:
a) os Estados‑Membros devem 
atribuir prioridades aos projetos 
relativos a vias navegáveis interio ‑
res em corredores, rios ou segmen ‑
tos de rios que garantam benefí ‑
cios maiores e mais imediatos na 
melhoria do transporte por vias 
navegáveis interiores;
b) ao selecionar as propostas de pro ‑
jetos a financiar, a Comissão deve 
concentrar o seu financiamento 
nos projetos mais relevantes para 
o transporte por vias navegáveis 
interiores e em relação aos quais já 
estejam em curso planos avança ‑
dos de eliminação dos estrangula ‑
mentos próximos.
53 
O Tribunal constatou que as estraté ‑
gias da UE não incluíram algumas aná ‑
lises importantes. Não identificaram os 
benefícios globais do transporte por 
vias navegáveis interiores em dife ‑
rentes corredores e não avaliaram em 
que medida esse modo de transporte 
poderia contribuir para a concretiza ‑
ção do objetivo de transferir tráfego 
das estradas para modos de trans ‑
porte ecológicos. Os Estados‑Mem ‑
bros adotaram abordagens distintas 
e atribuíram diferentes níveis de 
prioridade a este modo de transpor ‑
te, o que resultou numa abordagem 
descoordenada ao longo dos corredo ‑
res de vias navegáveis interiores. Os 
Estados‑Membros nos quais o trans ‑
porte por vias navegáveis interiores 
desempenha um papel significativo no 
setor dos transportes concederam‑lhe 
mais atenção, enquanto outros Esta ‑
dos‑Membros, que esperavam menos 
benefícios diretos, atribuíram‑lhe uma 
prioridade significativamente inferior.
36 Conclusões e recomendações
54 
Os esforços de financiamento para 
o transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores não foram con ‑
centrados nem lhes foram atribuídas 
prioridades de forma eficaz. Era supos ‑
to que todos os Estados‑Membros ribei ‑
rinhos contribuíssem para a execução 
da estratégia, embora o interesse direto 
de alguns desses países fosse reduzido. 
Além disso, não foi prestada atenção 
suficiente à manutenção dos rios nos 
principais corredores de transporte por 
vias navegáveis interiores. Por conse ‑
guinte, é possível dar resposta ao pro ‑
blema e conferir o valor acrescentado 
necessário a nível da União Europeia.
Recomendação 2
No que se refere ao futuro desenvolvi ‑
mento da estratégia da UE no domínio 
do transporte de mercadorias por vias 
navegáveis interiores, e tendo em vista 
uma melhor coordenação entre os 
Estados‑Membros:
a) a Comissão deve realizar análises 
aprofundadas sobre o poten ‑
cial mercado e os benefícios da 
navegação interior em diferentes 
segmentos fluviais, e coordenar, 
nos Estados‑Membros, a execução 
da rede principal RTE‑T, tendo em 
conta o seu potencial para efeitos 
de desenvolvimento dos corredo ‑
res de transporte de mercadorias 
por vias navegáveis interiores;b) durante a execução do corredor, 
a Comissão e os Estados‑Membros 
devem acordar objetivos específi ‑
cos e concretizáveis, assim como 
metas precisas para eliminação dos 
estrangulamentos em corredores, 
no âmbito do Mecanismo Interligar 
a Europa. Deve ter‑se devidamente 
em conta o objetivo da RTE‑T de 
concluir a rede principal até 2030, 
a disponibilidade de fundos a nível 
da UE e dos Estados‑Membros, 
assim como as questões políticas 
e ambientais relativas à construção 
de novas infraestruturas de trans ‑
porte por vias navegáveis interiores 
ou à modernização das existentes;
c) no contexto da próxima revisão 
do regulamento RTE‑T, a Comissão 
deve propor o reforço da base 
jurídica de forma a i) ampliar os 
requisitos de prestação de infor ‑
mações relativos à navegabilidade 
das vias navegáveis e ii) exigir que 
os Estados‑Membros elaborem 
planos nacionais de manutenção 
das vias navegáveis interiores de 
uma forma coordenada.
O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Henri 
GRETHEN, membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião 
de 28 de janeiro de 2015.
 Pelo Tribunal de Contas
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Presidente

37
 Anexos
Classificação das vias navegáveis interiores europeias nos termos da Resolução 
n.º 92/2 da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes
Tipos 
de vias 
navegáveis 
interioresClasses 
de vias 
navegáveisEmbarcações e batelões a motor Barcaças empurradasAltura 
mínima sob 
pontes Tipo de embarcação: características gerais Tipo de barcaça: características gerais
DesignaçãoComprimen -
to máximoLargura 
máximaCalado TonelagemCompri -
mentoLargura Calado Tonelagem
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Com importância regional
A oeste do ElbaI Batelão 38,5 5,05 1,80 -2,20 250 -400 4,0
IIBatelão 
Kampine-50-55 6,6 2,50 400 -650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650 -1 000 4,0-5,0A leste do ElbaI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5-9,0 1,60 500 -630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60 -2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60 -2,00 1 000 -1 200 4,0Com importância internacionalIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000 -1 500 85 9,5 2,50 -2,80 1 250 -1 450 5,25 ou 7 ,00
VaEmbarcações 
de grandes 
dimensões 
do Reno95-110 11,4 2,50 -2,80 1 500 -3 000 95-110 11,4 2,50 -4,50 1 600 -3 000
5,25 ou 7 ,00 
ou 9 ,10
Vb 172-185 11,4 2,50 -4,50 3 200 -6 000
VIa 95-110 22,8 2,50 -4,50 3 200 -6 000 7,00 ou 9 ,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50 -4,50 6 400 -12 000 7,00 ou 9 ,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0 -34,2 2,50 -4,0
2,50-4,509 600 -18 000
9 600 -18 0009,10
VII 285 33,0 -34,2 2,50 -4,50 14 500 -27 000 9,0Anexo I
38 Anexos
Lista dos projetos examinados pelo Tribunal
EMProjeto/Referência 
POFundo Descrição Rio/ corredorCusto total 
(milhões de 
euros)Financia ‑
mento da 
UE (milhões 
de euros)Con ‑
cluído
BE 2009-BE-00049-E RTE-TReconstrução da ponte de Noorderlaan no 
Canal AlbertCanal Albert 13,42 1,34 sim
BE 2010-BE-92214-P RTE-TReconstrução das pontes de Briegden 
e Oelgem I no Canal AlbertCanal Albert 15,72 1,57 não
BE 2010-BE-18070-P RTE-TConstrução de uma câmara de eclusa e de 
uma estação de bombagem no Canal 
Albert em LanayeCanal Albert 151,22 26,930 não
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 FEDER Reconstrução da ponte ferroviária de Kolín Rio Elba 41,06 28,86 sim
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 FEDERConclusão da via navegável de Vltava na 
secção České Budějovice – HlubokáRio Vltava 31,91 20,52 sim
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 FEDERPorto público de Ústí nad Labem – Vaňov, 
modernização do cais do porto com prote -
ção das embarcações contra inundaçõesRio Elba 5,22 3,99 sim
DE 2007-DE-18050 RTE-TInvestigação independente sobre variantes 
relativas ao desenvolvimento do Danúbio 
entre Straubing e VilshofenProjeto prioritário 
n.º 18 (Danúbio)26,7 13,35 sim
DE 2007-DE-18030 RTE-TNova construção da ponte ferroviária sobre 
o Danúbio em DeggendorfProjeto prioritário 
n.º 18 (Danúbio) 35,05 7, 01 sim
DE 2007-DE-90602-P RTE-TConstrução da segunda eclusa – bacia de 
Fankel (Moselle)Moselle 49,14 4,91 sim
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)FEDERConstrução do ascensor de navios em 
NiederfinowHavel -Oder -Canal 
(HVO)284,00 48,52 não
DE 2007-DE-161PO002 (SF) FEDERRemodelação parcial da eclusa de 
HohenbruchCanal Ruppiner 0,49 0,35 sim
HU 2007-HU-18090S RTE-TEstudos para melhoria da navegação 
no Danúbio, secção húngara do Projeto 
Prioritário n.º 18 Projeto prioritário 
n.º 18 (Danúbio) 8,00 4,00 Sim
TOTAL 661,93 161,35Anexo II
39 Anexos
Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores em relação a todos os 
modos de transporte terrestre nos Estados‑Membros (EM) nos principais corredores 
de vias navegáveis interiores entre 2001 e 2012 (em %)
EM 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Em 2009, a Bulgária e a Roménia alteraram o método de registo do tráfego por vias navegáveis interiores. Por conseguinte, os dados posteriores 
a 2009 não podem ser comparados com os dados relativos aos anos anteriores.
2 Valor provisório.
3 Valor estimado pelo Eurostat.
Fonte dos dados:  Eurostat.Anexo III
40 Anexos
Diferentes variantes para eliminação dos estrangulamentos no troço 
Straubing‑Vilshofen
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Quadro — Comparação entre a variante «A» e a variante «C 2,80»
Variante «A» Variante «C 2,80 »
Transferência modal das estradas e caminhos de ferro para o TVNI. 1,17  milhões de toneladas 3 milhões de toneladas
Número anual de embarcações 9 742 (+336 anuais) 10 896 (+1 490 anuais)
Poupança anual nos custos de transporte 33,9 milhões de euros 78,6 milhões de euros
Diferenças nos tempos médios de espera neste troço De 4,11 para 4,20 horasApesar do aumento dos volumes 
de transporte, redução de 4,11 para 
2,65  horas
Capacidade total de transporte 11,02  milhões de toneladas 12,83  milhões de toneladas
Taxa de acidentes: n.º de acidentes/(comprimento da secção) x n.º de 
embarcações x 1 000 00082,9 - 62,282,9 - 30,4
(em comparação com o Reno entre 
10-25)
Diferença custo -benefício em euros 722 milhões de euros 1 728 milhões de euros
Relação custo -benefício 6,6 7,7
Despesas com medidas de proteção contra inundações Cerca de 300 milhões de euros 
(líquidos)Cerca de 280 milhões de euros 
(líquidos)
Despesas com obras na via navegável Cerca de 160 milhões de euros 
(líquidos)Cerca de 320 milhões de euros 
(líquidos)
Áreas de compensação ecológica para medidas de proteção contra 
inundações e obras em vias navegáveis (todas as intervenções podem ser 
compensadas)Cerca de 1 360 ha Cerca de 1 415 ha
Calado de 2,5 m (atualmente durante 144 dias/ano) 200 dias/ano 301 dias/anoAnexo IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Calado do Danúbio entre Straubing-VilshofenImagem - Estrangulamento entre Straubing e Vilshofen e variantes alternativas para a sua eliminação
Calado atual =
2,9 m
Calado atual
= 2,7 mCalado 
atual =
2,0 m
Calado 
planeado =
2,2 m
Para a variante 
«A»
Calado planeado 
= 2,65 m
Para a variante 
«C2,80»
41 Anexos
Custo de eliminação dos estrangulamentos de acordo com o inventário Platina de 
estrangulamentos e ligações em falta de 31.3.2010
Estado‑Membro Troço Obras/problemas a  resolverHorizonte de 
planeamentoCustos estimados  
(em milhões de euros)
FrançaSaône -Moselle (E 10 -02) 
e ligação do Reno (E 10)Tendo em vista abrir a bacia do Ródano – para ligar 
Lyon, Marselha, o rio Ródano e a bacia do Mediter -
râneo à rede do norte – a ligação do Saône/Ródano 
à rede do norte foi debatida durante muito tempo.A concluir até 2025 10 000,00
Ligação Sena -Moselle (E 80)Para ligar mais diretamente Paris, o porto de Le 
Havre e Rouen e a bacia parisiense à rede do norte.A concluir até 2025 A determinar
Ligação Sena -Escalda (E 05)Para ligar Paris, o porto de Le Havre e Rouen e a bacia 
parisiense à rede do norte. O canal terá 106 km de 
comprimento.A concluir até 2025 4 000,00
Canal Ródano -Reno (E 10) Não constitui uma prioridade para o governo francês. A concluir até 2025  
Oise (E 80) de Conflans 
a Creil. Troço a ampliar até 
CompiègneParte do projeto Sena -Escalda – 75 km de compri -
mento. Projeto em curso.A concluir até 2025 130,00
Oise (E 80) Creil e ConflansProjeto a  incluir no estrangulamento anterior –  
Aumentar a profundidade da água para 4 m entre 
Creil e Conflans – Sainte -Honorine.A concluir até 2025Orçamento 
incluído no projeto 
Sena -Escalda
Ligação Dunkerque -Escalda 
e Escalda (E 01) até CondéO canal está obstruído. A navegação não é possível. 
O canal tem de ser dragado, para permitir o tráfego 
com a Bélgica.A concluir até 2025Orçamento 
incluído no projeto 
Sena -Escalda
Moselle (E 80) Metz e ApachElevação de 6 pontes entre Metz e Apach – 59 km – 
para permitir o transporte de 3 camadas de 
contentores.A concluir até 2025 10,00
Canal Deûle (E 02) – eclusa 
em Quesnoy sur DeûleA eclusa é demasiado pequena o que obriga à sepa -
ração das barcaças empurradas antes de travessia 
da eclusa. Esta separação resulta numa considerável 
perda de tempo.A concluir até 2025 40,00
Porto de Le Havre (E 80 -02)Não existe acesso direto aos terminais de contentores 
do Porto 2000 para embarcações de navegação 
interior.166,00
Seine (E 80 -04) – seção Bray 
e Nogent -sur SeinePretende -se uma melhoria do serviço de transporte 
fluvial, ligando a região de Paris às zonas industriais 
e de produção agrícola, assim como às pedreiras 
que fornecem material de construção da região de 
Champagne.A concluir até 2025 250,00
Canal Ródano a Sète (E 10 -04) 
Ródano a SèteRecuperação das margens e elevação de pontes 
(para 5,25 m)  
para permitir a navegação de comboios com 120 m 
de comprimento, 11,40 m de largura e 2 camadas de 
contentores (entre a classe IV e a classe Va).A concluir até 2025 130,00
Total França  14 726,00Anexo V
42 Anexos
Estado‑Membro Troço Obras/problemas a  resolverHorizonte de 
planeamentoCustos estimados  
(em milhões de euros)
Luxemburgo Total Luxemburgo Não existe.  0,00
Países BaixosZuid–Willemsvaart (E 70 -03)Acessibilidade insuficiente no troço de via navegável 
entre Den Bosch e Veghel. As atividades planeadas 
consistem na construção de uma variante de classe IV 
à volta de Den Bosch e na reclassificação em classe IV 
desde Zuid -Willemsvaart até Veghel.A concluir até 2025 469,00
Rio IJssel (E 70)As embarcações de classe Va têm problemas de 
navegação em virtude das dimensões e das curvas da 
secção entre Arnhem e Zutphen.A concluir até 2025 43,00
Meppel–Ramspol (E 12 -02)Em virtude do reduzido/elevado nível das águas, 
a eclusa de Zwartsluis está bloqueada durante uma 
média de 16 dias/ano, o que impede a navegação 
interior durante este período.A concluir até 2025 47, 0 0
Via Lemmer–Delfzijl (fase  1) 
(E 15)A região norte dos Países Baixos não é acessível 
a embarcações com 4 camadas de contentores. As 
seis pontes da via causam problemas ao transporte 
de 4 camadas de contentores.A concluir até 2025 205,00
Via Lemmer–Delfzijl (fase  2) 
(E 15)Pontos de espera insuficientes. A concluir até 2025 A determinar
Canal Twente (E 70) Capacidade insuficiente da eclusa. A concluir até 2025 125,00
Canal Lek (E 11 -02) Profundida da via navegável e capacidade da eclusa. A concluir até 2025 225,00
Maasroute (E 01) Profundida da via navegável e capacidade da eclusa. A concluir até 2025 1 600,00
Canal Maasroute – Albert 
(E 01)Capacidade da eclusa. A concluir até 2025 10,50
Canal Juliana (parte da via 
Maas) (E 05)Profundida da via navegável e capacidade da eclusa. A concluir até 2025 79,00
Corredor Roterdão–
Gent (incluindo o canal 
Gent -Terneuzen) (E 03, E 06)Profundida e largura da via navegável e capacidade 
da eclusa.A concluir até 2025 A determinarAnexo V
43 Anexos
Estado‑Membro Troço Obras/problemas a  resolverHorizonte de 
planeamentoCustos estimados  
(em milhões de euros)
Países BaixosIJsselmeer -Meppel (E  12)Profundidade ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 43,00
Canal Amesterdão -Reno (E 11) Capacidade da eclusa. A concluir até 2025 17, 0 0
Amesterdão -Lemmer (E  11)Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 16,00
Amesterdão -Lemmer (E  15)Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 7, 0 0
Rio Zaan (E 11 -01)Profundidade e/ou largura da via navegável, altura 
livre sob ponte.A concluir até 2025 A determinar
Ligação Reno -Escalda (E  06) Pontos de espera insuficientes. A concluir até 2025 A determinar
Burgemeester Delenkanaal 
(E 01)Curvas pouco acentuadas. Projeto executado
Canal Wilhelmina (E 11) Largura da via navegável, capacidade da eclusa. A concluir até 2025 83,00
Rio IJssel (E 12) Pontos de espera insuficientes. A concluir até 2025 36,00
Rio Waal (E 10) Profundidade e largura da via navegável. A concluir até 2025 187, 0 0
Gouwe (E 10) Capacidade da eclusa. A concluir até 2025 A determinar
Merwede (E 10) Pontos de espera insuficientes. A concluir até 2025 A determinar
Canal do Mar do Norte (E 01) Capacidade e acessibilidade da eclusa. A concluir até 2025 A determinar
Total Países Baixos   3 192,50
ÁustriaLigação Danúbio–Oder–Elba 
(E 20)Construção de um canal de navegação (500 km) de 
ligação do Danúbio ao Oder e ao Elba, incluindo mais 
de 30 eclusas.Desconhecido A determinar
Danúbio (E 80) 
km 2 037 ,0 – 2 005,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 65,40
Danúbio (E 80) 
km 1 921,0 – 1 872,7Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 220,00
Total Áustria   285,40Anexo V
44 Anexos
Estado‑Membro Troço Obras/problemas a  resolverHorizonte de 
planeamentoCustos estimados  
(em milhões de euros)
RoméniaCanal Danúbio -Bucareste 
(E 80-05)Tal como previsto no Plano Diretor Geral dos 
Transportes (PDGT), a construção de um canal de 
ligação da capital romena, Bucareste, ao Danúbio 
(no km 430,5) através de via navegável já tinha 
sido iniciada em 1986. Os trabalhos de construção 
foram interrompidos em 1990 quando os trabalhos 
de terraplanagem e os diques se encontravam 
concluídos a 70%, a proteção das margens a cerca de 
40% e apenas algum equipamento hidromecânico 
fora instalado. Desde então, não foram realizados 
trabalhos de manutenção para preservar estes inves -
timentos, deteriorados por acontecimentos naturais 
e ações humanas.A concluir até 2025 900,00
Olt (E 80 -03)O rio Olt é um afluente do Danúbio e está planeado 
que seja navegável até Slatina.A concluir até 2025 Desconhecido
Prut (E 80 -07) km 407 ,0 – 0,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 A determinar
Canal Bega (E 80 -01-02) 
km 65,6 – 109,6Profundida e largura da via navegável e capacidade 
da eclusa.A concluir até 2025 A determinar
Danúbio (E 80) 
km 863,0  – 175,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 160,00
Danúbio (E 80) km 170,0 – 0,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas).A concluir até 2025 143,00
Canal Danúbio–Mar Negro 
(E 80 -14) km 64,4 – 0,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas), reforço das margens do canal, 
reabilitação da eclusa. A concluir até 2025 230,00
Canal Poarta Albă–
Midia -Năvodari (E 80 -14-01) 
km 27 ,5 – 0,0Profundidade e/ou largura da via navegável (águas 
pouco profundas), reforço das margens do canal, 
reabilitação da eclusa.A concluir até 2025 175,00
Total Roménia 1 608,00Anexo V
45
VI
A Comissão considera que as estratégias da UE foram 
fundamentadas por uma análise adequada. O Livro 
Branco, por exemplo, foi acompanhado de uma ava ‑
liação de impacto e o programa NAIADES baseou‑se 
num estudo sobre as perspetivas a médio e longo 
prazo para o setor dos transportes por vias navegáveis 
interiores. Os recursos de financiamento da UE foram 
utilizados em conformidade com as prioridades dos 
respetivos programas de financiamento e a definição 
de prioridades e a coordenação das estratégias dos 
Estados‑Membros no que respeita aos corredores 
serão reforçadas no novo quadro da RTE‑T. A manu ‑
tenção dos rios foi recentemente reforçada no novo 
quadro da RTE‑T e estão a ser elaboradas orientações 
para o mesmo efeito no quadro do projeto Platina II. 
As considerações ambientais foram abordadas através 
do documento de orientação da Comissão sobre 
o «Transporte por vias navegáveis interiores e Natura 
2000», adotado em 2012.
VII — Recomendação 1a)
A Comissão subscreve esta recomendação.
VII — Recomendação 1b)
No que respeita aos instrumentos de financiamento 
da RTE‑T, a Comissão aceita esta recomendação 
e considera que esta abordagem será melhorada 
através da criação do corredor da rede principal, 
tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. 
O primeiro convite à apresentação de propostas 
no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), 
recentemente instituído, centra‑se na eliminação 
dos estrangulamentos e em colmatar as ligações em 
falta nos corredores da rede principal. Note‑se que 
todos os estrangulamentos da rede principal devem 
ser solucionados pelos Estados‑Membros até 2030, 
o que dá perspetivas de benefícios significativos em 
relação a todos os projetos destinados a resolver esses 
estrangulamentos.Síntese
IV
A Comissão considera que o recurso ao transporte por 
vias navegáveis interiores depende da sua competiti ‑
vidade relativa quando comparado com os transpor ‑
tes rodoviários e, por conseguinte, de outros fatores 
como o preço dos combustíveis, os custos da mão de 
obra e a tributação. Além disso, a Comissão salienta 
que o objetivo estratégico de transferir o tráfego 
das estradas para o transporte por vias navegáveis 
interiores constitui um objetivo indicativo geral, cuja 
concretização não está totalmente sob o controlo da 
Comissão, e que deve ser analisado tendo por refe ‑
rência o cenário de base que apontou para o risco de 
um monopólio virtual do transporte de mercadorias 
pelos transportes rodoviários, se não forem tomadas 
medidas. Além disso, a quota modal do transporte por 
vias navegáveis interiores (TVNI) registou um cres ‑
cimento entre 2006, o ano da adoção do programa 
NAIADES (Programa de Ação Europeu Integrado para 
o Transporte por Vias Navegáveis Interiores)1, e 2012. 
De um modo geral, as vias navegáveis interiores ainda 
apresentam importantes capacidades de transporte 
disponíveis que, se forem aproveitadas de forma sus ‑
tentável, poderão contribuir para atenuar o congestio ‑
namento das vias rodoviárias, reduzindo, ao mesmo 
tempo, o impacto global sobre o ambiente.
V
A Comissão considera que os projetos financiados 
pela UE eram coerentes com os objetivos dos respe ‑
tivos programas de financiamento. Considerando os 
inúmeros estrangulamentos que têm de ser elimina ‑
dos, é inevitável que, nas fases iniciais, esses estrangu ‑
lamentos circundantes limitem o impacto dos primei ‑
ros projetos. No entanto, tendo em conta a obrigação 
jurídica de criar a rede principal até 2030, a Comissão 
considera que existem boas perspetivas para a supres ‑
são dos estrangulamentos circundantes, dentro de um 
prazo razoável, e para o aumento do impacto destes 
projetos a prazo.
1  Para mais pormenores sobre o programa NAIADES, consultar 
a caixa 1.Respostas  
da Comissão
Respostas da Comissão 46
VII — Recomendação 2c)
A Comissão aceita esta recomendação.
No que diz respeito à bacia do rio Danúbio, incumbe 
aos Estados ribeirinhos apresentar periodicamente 
à Comissão para o Danúbio um relatório sobre 
o estado e a manutenção desse rio. A nível da UE, não 
existe qualquer obrigação nesse sentido.
Introdução
12
A Comissão gostaria de acrescentar que também os 
rios e canais com características sujeitas a normas 
menos exigentes podem ser contemplados, tendo em 
vista o financiamento da sua modernização à luz dos 
requisitos da RTE‑T.
Observações
Resposta conjunta aos pontos 18 e 19
A Comissão considera que esta conclusão se deve ao 
facto de se ter definido o ano de 2001 como data de 
referência para a comparação. A Comissão só come ‑
çou a apoiar ativamente o transporte por vias navegá ‑
veis interiores em 2006, com a adoção do programa 
NAIADES, e só a partir dessa data começaram a ser 
canalizados para projetos nessa área fundos substan ‑
ciais da UE.
21
O exercício de análise dos corredores em curso pro ‑
porcionará um padrão de referência para a monitori ‑
zação futura da eliminação de estrangulamentos no 
que respeita às infraestruturas de TVNI.
23c)
A Comissão observa que os projetos eram 
elegíveis e conformes com os objetivos dos 
respetivos programas.No que diz respeito aos Fundos Europeus Estruturais 
e de Investimento, a Comissão aceita parcialmente 
esta recomendação. No período de 2014 ‑2020, os 
projetos no domínio dos TVNI deverão contribuir para 
o objetivo temático de «promover transportes susten ‑
táveis e eliminar os estrangulamentos nas principais 
infraestruturas das redes». Além disso, a existência 
de uma estratégia de transportes e de uma secção 
dedicada às vias navegáveis interiores no âmbito 
dessa mesma estratégia constitui uma condição ex 
ante  para a disponibilização de fundos. No entanto, 
o caráter descentralizado do processo de seleção dos 
projetos não permite à Comissão estabelecer priori ‑
dades entre os projetos elegíveis selecionados pelos 
Estados‑Membros.
VII — Recomendação 2a)
A Comissão aceita esta recomendação.
A Comissão já efetuou uma primeira análise de cada 
um dos corredores da rede principal (estudos sobre 
os corredores), na sequência da entrada em vigor 
do novo Regulamento RTE‑T. Dos estudos sobre os 
corredores constam não só análises de mercado 
sobre o setor dos transportes, mas também uma 
análise aprofundada de todo o corredor, que abrange 
a conformidade da infraestrutura com os requisitos 
da RTE‑T. As análises serão ainda mais aprofundadas 
em 2015/2016. No que respeita à RTE‑T, foram nomea ‑
dos para cada um dos corredores que a compõem os 
respetivos coordenadores europeus.
VII — Recomendação 2b)
A Comissão aceita esta recomendação.
Os corredores da rede principal são a principal 
ferramenta para criação da mesma no prazo fixado. 
Relativamente aos nove corredores da rede principal, 
o coordenador europeu está a preparar um plano 
de atividades, do qual constarão os objetivos dos 
corredores, incluindo os que dizem respeito ao TVNI, 
tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. Este 
plano será enviado para aprovação aos Estados‑Mem ‑
bros, que apresentarão as suas observações, tendo 
em conta a viabilidade dos projetos e as limitações 
orçamentais.
Assim que os planos de atividades finais forem apro ‑
vados pelos Estados‑Membros, podem ser acordadas 
as decisões de execução.
Respostas da Comissão 47
que é o nível correto para avaliar o contributo das vias 
navegáveis interiores para os corredores multimodais 
e os custos‑benefícios da sua modernização.
Caixa 7
Os objetivos estratégicos constantes dos Livros Bran ‑
cos não são vinculativos. Sempre que possível e ade ‑
quado, os objetivos são também ilustrados com metas 
quantitativas. Contudo, não estão normalmente sob 
o controlo total da Comissão objetivos estratégicos (não 
vinculativos) relativos a um período de tempo como 
este e à concretização de políticas abrangentes; fatores 
como, por exemplo, o crescimento e os movimentos da 
população, o desenvolvimento económico, as prefe ‑
rências dos indivíduos, as escolhas comerciais, etc., têm 
também influência. Tornar as metas mais específicas 
(relacionando‑as, neste caso, exclusivamente com 
o transporte por vias navegáveis interiores, por exem ‑
plo) não resolveria esta questão.
A Comissão salienta que as orientações de 2013 cons ‑
tituem uma abordagem totalmente nova, pela criação 
de uma rede principal e de uma rede global, pela defi ‑
nição de requisitos específicos para as infraestruturas 
de toda a rede, pela definição de datas juridicamente 
vinculativas para a execução e pela adoção de uma 
abordagem multimodal dos corredores para apoiar 
essa execução. Nenhum destes elementos constava 
das orientações de 2010. Em 2013, a Comissão subs ‑
tituiu a atenção dispensada às metas quantitativas 
indicativas — cuja concretização se encontra fora do 
controlo da política da UE em matéria de transpor ‑
tes — pela atenção a metas juridicamente vinculativas 
estabelecidas ao nível da UE, relativas aos fatores que 
podem potenciar os transportes ferroviários e por vias 
navegáveis interiores.
33
A Comissão está de acordo com a importância de se 
criar estratégias de transporte por vias navegáveis 
interiores coordenadas e coerentes.
É este o espírito do novo Regulamento RTE‑T que preco ‑
niza a criação de uma rede em toda a UE. O objetivo dos 
instrumentos para a execução da rede principal — os 
corredores multimodais da rede principal  — propostos 
pelos coordenadores europeus é o de assegurar uma 
execução coordenada e concertada da rede principal. 
Tal permitirá explorar potenciais sinergias e comple ‑
mentaridades entre as medidas tomadas a nível nacio ‑
nal e no âmbito de diferentes programas.Caixa 5 — Terceiro parágrafo
No que diz respeito ao projeto da Alemanha relativo 
à eliminação de estrangulamentos no Danúbio, as 
autoridades nacionais e regionais competentes deci ‑
diram executar a variante «A», apesar de esta oferecer 
menores vantagens para efeitos de navegabilidade. 
Esta decisão foi tomada unilateralmente, não tendo 
sido consultados os serviços da Comissão Europeia. 
Em 2013, as autoridades alemãs e bávaras lançaram 
um estudo complementar no sentido de aperfeiçoar 
a solução da variante «A».
Caixa 5 — Quarto parágrafo
Da mesma forma, após um estudo sobre a melhoria 
das condições de navegabilidade na secção húngara 
do Danúbio, o Governo húngaro decidiu, unilateral ‑
mente, interromper o projeto sem consultar ou ter em 
consideração as recomendações do estudo.
Resposta conjunta aos pontos 26 e 27
A Comissão reconhece que existe um problema de 
maturidade no que respeita às anteriores propostas 
de projetos da RTE‑T e tomou medidas para melhorar 
a situação no próximo período de programação, tal 
como previsto na nova abordagem do Mecanismo 
Interligar a Europa. O documento de orientação da 
Comissão sobre o «Transporte por vias navegáveis 
interiores e Natura 2000», adotado em 2012, também 
deverá contribuir para que sejam tidas em conta con ‑
siderações ambientais.
Resposta conjunta aos pontos 30 e 31
O objetivo de modernizar as infraestruturas fluviais 
foi, com efeito, o de aumentar a atratividade das vias 
navegáveis interiores, ainda que essa intenção não 
tivesse sido explicitamente indicada nos documentos 
de política e de estratégia. Contudo, a comunicação 
sobre o programa NAIADES II estabelece uma relação 
clara entre a concretização do potencial dos TVNI e a 
modernização das infraestruturas.
Além disso, a relação entre a procura de mercado de 
TVNI e a eliminação de estrangulamentos não é evi ‑
dente, devido ao facto de a procura do mercado ser 
influenciada por vários fatores, para além da moderni ‑
zação das infraestruturas.
A Comissão procedeu a uma análise pormenorizada dos 
nove corredores de transporte da RTE‑T identificados no 
Regulamento relativo ao Mecanismo Interligar a Europa, 
Respostas da Comissão 48
Desde então, o coordenador europeu apresentou 
ao Parlamento um relatório anual, destacando os 
progressos realizados em cada ano no que respeita 
à resolução dos estrangulamentos em causa. Uma vez 
que cada estrangulamento coloca entraves à criação 
de boas condições de navegabilidade, todos são con ‑
siderados importantes, pelo que a Comissão apoiou os 
progressos realizados neste domínio sempre que tal 
se afigurou política, técnica e financeiramente viável.
A Comissão coordenou a elaboração de um plano 
diretor de reabilitação e manutenção do rio Danúbio 
e dos seus afluentes navegáveis no quadro da estraté ‑
gia da UE para a região do Danúbio. Este documento, 
concluído em outubro de 2014, identifica todos os 
estrangulamentos e foi aprovado pelos ministros dos 
países ribeirinhos. Nesta fase, o trabalho consiste em 
estabelecer prioridades no que respeita aos estrangu ‑
lamentos e identificar os casos mais urgentes.
43
A Comissão Europeia observa que a identificação da 
rede principal deve ser realizada com base na meto ‑
dologia aplicada a todos os modos de transporte. 
Quase todas as vias navegáveis interiores de impor ‑
tância internacional coincidiram com a rede principal 
identificada dessa forma. Por conseguinte, a definição 
de prioridades no que respeita às vias navegáveis 
interiores no âmbito da rede principal da RTE‑T será 
feita ao nível da criação da rede através dos planos de 
trabalho relativos aos corredores.
44
Ver a resposta da Comissão ao ponto 41 b).
45
Todos os rios e canais de importância internacional, tal 
como classificados no Regulamento n.º 1315/2013, são 
considerados de elevada prioridade. A coordenação 
da execução dos projetos é assegurada no quadro dos 
corredores da RTE‑T.35
Ver a resposta da Comissão ao ponto 33.
Caixa 9  — Segundo parágrafo
A análise do projeto Platina contribuiu para a iden ‑
tificação das prioridades no quadro dos novos 
Regulamentos relativos à RTE‑T e ao MIE, para os 
quais o financiamento da UE foi substancialmente 
aumentado, especialmente quando se tem também 
em conta o recurso a instrumentos financeiros. Os 
fundos nacionais continuam, no entanto, a ser a mais 
importante fonte de financiamento, sendo que os 
Estados‑Membros são juridicamente responsáveis 
pela criação da rede principal e, por conseguinte, pelo 
seu financiamento.
40a)
Ver a resposta da Comissão à caixa 5.
40b)
No entender da Comissão, durante a execução de um 
programa, é normal dar seguimento a outros projetos 
para atingir os objetivos visados, quando um projeto 
fundamental enfrenta dificuldades ao nível da execu ‑
ção. Além disso, a Comissão considera que os outros 
projetos executados tiveram impacto e melhoraram 
a navegabilidade a vários níveis.
41b)
A política de coesão foca os seus investimentos nas 
regiões com maiores carências e mais atrasadas em 
matéria de desenvolvimento económico. Como tal, 
os objetivos relativos ao transporte de mercadorias 
foram considerados em relação ao seu potencial para 
o desenvolvimento regional.
42
Os dois projetos prioritários 18 e 30 foram identifica ‑
dos na legislação aprovada pelo Parlamento e pelo 
Conselho. A Comissão decidiu designar um coordena ‑
dor europeu em 2007.
Respostas da Comissão 49
Conclusões e recomendações
50
A Comissão considera que a eficácia das estratégias 
foi avaliada tendo como referência metas políticas 
abrangentes de natureza indicativa que não estão 
sob o controlo total da Comissão. De facto, do Livro 
Branco de 2001 constam objetivos estratégicos não 
vinculativos. Sempre que possível e adequado, os 
objetivos são também ilustrados com metas quantita ‑
tivas. Contudo, não estão normalmente sob o controlo 
total da Comissão objetivos estratégicos (não vincula ‑
tivos) relativos a um período de tempo como este e à 
concretização de políticas abrangentes; fatores como, 
por exemplo, o crescimento e os movimentos da 
população, o desenvolvimento económico, as prefe ‑
rências dos indivíduos, as escolhas comerciais, etc., 
têm também influência. O recurso a TVNI depende da 
sua competitividade relativa quando comparada com 
a do transporte rodoviário e, como tal, depende tam ‑
bém de vários fatores que incluem o preço dos com ‑
bustíveis, os custos com a mão de obra e a tributação.
Ao analisar a evolução desde a adoção dos documen ‑
tos de estratégia, a Comissão sublinha que os progres ‑
sos gerais devem ser medidos tendo por referência 
cenários de base. O Livro Branco de 2001 identificou 
como cenário de base o risco de um monopólio virtual 
do transporte de mercadorias pelos transportes rodo ‑
viários se não forem tomadas medidas ao nível da UE 
no futuro. Tendo em conta este cenário, o aumento da 
quota modal do transporte por vias navegáveis inte ‑
riores pode ser visto como um avanço positivo.
Além disso, a Comissão salienta que a quota modal 
geral do TVNI aumentou de facto desde 2006, o que 
constituiu um ponto de viragem na política da Comis ‑
são em matéria de vias navegáveis interiores, através 
da adoção do programa NAIADES e do aumento do 
apoio financeiro a projetos no domínio das vias nave ‑
gáveis interiores pelo programa da RTE‑T.
51
A Comissão considera que a coordenação entre os 
Estados‑Membros é crucial para o desenvolvimento 
dos transportes por vias navegáveis interiores. Foi 
por esta razão que foram criados pelo Mecanismo 
Interligar a Europa, em conjugação com o novo Regu ‑
lamento RTE‑T, os corredores multimodais da rede 
principal no intuito de apoiarem a execução coorde ‑
nada da rede principal da RET‑T.46
A Comissão reconhece que a manutenção dos rios 
é um aspeto crucial da navegação interior.
A questão da «manutenção» das vias navegáveis 
interiores foi levantada pela primeira vez no programa 
NAIADES de 2006. Até então era considerada uma 
questão da competência exclusiva dos Estados‑Mem ‑
bros. Além disso, a política regional implementou 
a Estratégia para a Região do Danúbio que se centrava 
essencialmente no problema da manutenção das 
vias navegáveis.
A Comissão gostaria de salientar que as atividades de 
manutenção são da responsabilidade de cada país 
ribeirinho e podem, em princípio, não ser financiadas 
pelo orçamento da UE.
No que se refere ao rio Danúbio, a Comissão facilitou 
a assinatura, pelos ministros dos transportes, das 
conclusões ministeriais relativas à execução do plano 
diretor de manutenção e reabilitação.
O novo Regulamento RTE‑T estabelece que as infraes ‑
truturas das VNI sejam objeto de manutenção ade ‑
quada [artigo 15.º, n.º 3, alínea b)] e prevê a possibili ‑
dade de financiamento à aquisição de equipamentos 
de manutenção.
47
A Comissão considera que a obtenção de garantias 
sobre a eficácia da manutenção realizada ao nível dos 
Estados‑Membros exigiria uma base legal adequada 
que não está atualmente prevista no novo Regula ‑
mento RTE‑T.
Caixa 10 — Primeiro parágrafo
Desde a primeira reunião referida pelo Tribunal, reali ‑
zou‑se em Bruxelas, em 3 de dezembro de 2014, uma 
segunda reunião ministerial dos Estados ribeirinhos 
do Danúbio. Todos os Estados ribeirinhos, incluindo 
Estados‑Membros e países terceiros, estiveram presen ‑
tes. Todos assinaram as conclusões relativas à coorde ‑
nação das atividades de manutenção e de reabilitação, 
exceto a Sérvia (que manifestou a intenção de aderir 
às conclusões posteriormente) e a Hungria.
49
Ver resposta ao ponto 47.
Respostas da Comissão 50
53
A Comissão considera que as estratégias da UE foram 
fundamentadas por uma análise adequada conduzida 
ao nível da UE. Uma análise corredor a corredor está 
fora do âmbito dos documentos de estratégia ao nível 
da UE. Acresce que o papel que os transportes por vias 
navegáveis interiores podem vir a desempenhar na 
transferência do tráfego entre modos de transporte 
depende de vários fatores que escapam ao controlo 
direto das políticas da UE em matéria de transportes, 
para que se possam estabelecer metas quantitativas 
para uma transferência modal no sentido dos trans ‑
portes por vias navegáveis interiores.
A Comissão aceita que alguns Estados‑Membros 
adotem uma abordagem diferente no que respeita 
ao TVNI, o que constitui uma das razões pelas quais 
a Comissão propôs um reforço da política da RTE‑T.
54
A ênfase nas prioridades propostas pela Comissão foi, 
parcialmente, ineficaz devido à falta de empenho dos 
Estados‑Membros.
No âmbito das novas orientações relativas à RTE‑T, 
os Estados‑Membros acordaram em empenhar‑se na 
criação de todas as redes principais até 2030, incluindo 
as vias navegáveis interiores.
O primeiro convite à apresentação de propostas no 
quadro do Mecanismo Interligar a Europa recente ‑
mente instituído prevê o financiamento da aquisição 
de equipamento de manutenção, embora as ativida ‑
des de manutenção continuem a ser da responsabili ‑
dade dos Estados‑Membros e contempladas nos seus 
orçamentos.
Recomendação 2a)
A Comissão aceita esta recomendação.
A Comissão já efetuou uma primeira análise de cada um 
dos corredores da rede principal (estudos sobre os cor ‑
redores), após a entrada em vigor do novo Regulamento 
RTE‑T. Dos estudos sobre os corredores constam não só 
análises de mercado sobre o setor dos transportes, mas 
também uma análise aprofundada de todo o corredor, 
que abrange a conformidade da infraestrutura com 
os requisitos da RTE‑T. A análise será ainda mais apro ‑
fundada em 2015/2016. No que respeita à RTE‑T, foram 
nomeados para cada um dos corredores que a com ‑
põem os respetivos coordenadores europeus.52
Até 2013, a Comissão direcionou o seu apoio para 
os projetos que se revelavam mais importantes 
para o TVNI, tais como o do canal de Sena‑Escalda 
ou a modernização da secção Straubing‑Vilshofen 
do Danúbio.
A partir de 2013, o novo enquadramento baseado no 
corredor da rede principal, tal como previsto no Regu ‑
lamento n.º 1315/2013, permitirá uma maior ênfase 
nos benefícios dos corredores.
Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 50.
Recomendação 1a)
A Comissão subscreve esta recomendação.
Recomendação 1b)
No que respeita aos instrumentos de financiamento 
da RTE‑T, a Comissão aceita esta recomendação 
e considera que esta abordagem será melhorada 
através da criação do corredor da rede principal, 
tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. 
O primeiro convite à apresentação de propostas 
no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), 
recentemente instituído, centra‑se na eliminação 
dos estrangulamentos e em colmatar as ligações em 
falta nos corredores da rede principal. Note‑se que 
todos os estrangulamentos da rede principal devem 
ser solucionados pelos Estados‑Membros até 2030, 
o que dá perspetivas de benefícios significativos em 
relação a todos os projetos destinados a resolver esses 
estrangulamentos.
No que diz respeito aos Fundos Europeus Estruturais 
e de Investimento, a Comissão aceita parcialmente 
esta recomendação. No período de 2014 ‑2020, os 
projetos no domínio do TVNI deverão contribuir para 
o objetivo temático de «promover transportes susten ‑
táveis e eliminar os estrangulamentos nas principais 
infraestruturas das redes». Além disso, a existência 
de uma estratégia de transportes e de uma secção 
dedicada às vias navegáveis interiores no âmbito 
dessa mesma estratégia constitui uma condição ex 
ante  para a disponibilização de fundos. No entanto, 
o caráter descentralizado do processo de seleção dos 
projetos não permite à Comissão estabelecer priori ‑
dades entre os projetos elegíveis selecionados pelos 
Estados‑Membros.
Respostas da Comissão 51
Recomendação 2b)
A Comissão aceita esta recomendação.
Os corredores da rede principal são a principal 
ferramenta para criação da mesma no prazo fixado. 
Relativamente aos nove corredores da rede principal, 
o coordenador europeu está a preparar um plano 
de atividades, do qual constarão os objetivos dos 
corredores, incluindo os que dizem respeito ao TVNI, 
tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. 
Este plano será enviado para aprovação aos Esta ‑
dos‑Membros, que apresentarão as suas observa ‑
ções, tendo em conta a viabilidade dos projetos e as 
limitações orçamentais.
Assim que os planos de atividades finais forem apro ‑
vados pelos Estados‑Membros, podem ser acordadas 
as decisões de execução.
Recomendação 2c)
A Comissão aceita esta recomendação.
No que diz respeito à bacia do rio Danúbio, incumbe 
aos Estados ribeirinhos apresentar periodicamente 
à Comissão para o Danúbio um relatório sobre 
o estado e a manutenção desse rio. A nível da UE, não 
existe qualquer obrigação nesse sentido.

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O transporte por vias navegáveis interiores é um dos três 
principais modos de transporte terrestre na Europa. 
A significativa capacidade de carga das embarcações de 
navegação interior, equivalente a  centenas de veículos 
pesados de transporte de mercadorias, poderia contribuir 
para diminuir os custos de transporte, reduzir as emissões 
e descongestionar as estradas.
No presente relatório, o  Tribunal avaliou se as estratégias da 
UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores 
foram coerentes e baseadas em análises relevantes 
e abrangentes. O  Tribunal examinou igualmente se os 
projetos cofinanciados pelo orçamento da UE contribuíram 
de forma eficaz para aumentar a quota modal do transporte 
por vias navegáveis interiores e para melhorar as condições 
de navegabilidade.
TRIBUNAL
DE CONTAS
EUROPEU