[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |

Bruxelas, 17.9.2010

COM(2010) 475 final

2010/0253 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que estabelece um espaço ferroviário europeu único

(Reformulação)

SEC(2010) 1043SEC(2010) 1042

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Contexto da proposta

Historial

Depois de uma época de grande prosperidade no século IX e primeira metade do século XX, o sector ferroviário começou a entrar em delínio nos anos 70 à medida que crescia a popularidade do automóvel e do avião. Para travar esse declínio, a Comunidade Europeia adoptou toda uma série de medidas legislativas com vista a criar gradualmente um «espaço ferroviário europeu único», no intuito de revitalizar o sector. O primeiro pacote ferroviário, apresentado pela Comissão em 1998 e adoptado em finais de 2000, foi o sinal da vontade dos decisores políticos, aos níveis nacional e europeu, de reformarem o quadro regulamentar do sector por forma a assegurar a sua integração ao nível europeu e lhe permitir enfrentar nas melhores condições a concorrência dos outros modos de transporte.

O primeiro pacote ferroviário compreende três directivas:

- Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001[1], que altera uma directiva anterior do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferros comunitários[2];

- Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001[3], que altera uma directiva anterior do Conselho, de 27 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário[4];

- Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas pela sua utilização[5].

A entrada em vigor destas directivas em 2003 teve um impacto profundo no funcionamento do mercado ferroviário na União Europeia. Protagonizam este mercado dois actores, as empresas ferroviárias e o gestor da infra-estrutura. As empresas ferroviárias licenciadas segundo os critérios estabelecidos pela UE devem ter acesso à infra-estrutura ferroviária sem discriminações e em condições equitativas e poder oferecer serviços pan-europeus. O gestor da infra-estrutura pode cobrar taxas pela utilização da rede e está obrigado a um nível mínimo de serviço, incluindo o fornecimento de acesso a determinadas instalações. As directivas definem direitos de acesso para os serviços de mercadorias e passageiros e prevêem salvaguardas a nível da gestão das empresas ferroviárias, a fim de assegurar que os concorrentes não são discriminados no acesso à rede. Estabelecem também directrizes para a criação das entidades reguladoras nacionais por forma a poderem garantir condições de acesso equitativas e supervisionar a concorrência nos mercados ferroviários.

Com este novo quadro regulamentar, o sector ferroviário conseguiu estabilizar o volume de tráfego e mesmo recuperar quota de mercado do modo rodoviário em alguns Estados-Membros. Também a queda do emprego tinha já abrandado antes do despontar da crise. No entanto, o crescimento do tráfego ferroviário de mercadorias nos últimos anos, medido em toneladas, não foi suficiente para o sector recuperar os 2,3 pontos percentuais de quota de mercado perdidos entre 1995 e 2003. A manterem-se as tendências observadas, a quota global do modo ferroviário no transporte de mercadorias não aumentará. No tráfego de passageiros, a queda nas três últimas décadas foi menos acentuada: a quota do modo ferroviário no mercado total do transporte de passageiros (expressa em passageiros-quilómetro) caiu de 10,2% em 1970 para 6,1% em 2003 na UE-15 e de 6,6% em 1995 para 5,9% em 2003 na UE-27, vindo depois a recuperar ligeiramente e a estabilizar-se.

A conjuntura económica actual acentua o já fraco desempenho do mercado ferroviário. Os serviços de mercadorias (ferroviários incluídos) conheceram recentemente uma quebra significativa (entre 20 e 50% consoante o segmento de mercado) e a actividade no segmento de passageiros abrandou também. Segundo as partes interessadas, os planos nacionais de revitalização não estão a gerar investimentos tão rapidamente como se esperava e são de prever grandes reduções de efectivos, particularmente no segmento de mercadorias.

Problemas a resolver

O desenvolvimento do sector ferroviário e a sua capacidade de concorrer com os outros modos de transporte continuam comprometidos por problemas sérios: (a) financiamento e tarifação inadequados da infra-estrutura, (b) entraves persistentes à concorrência e (c) falta de supervisão apropriada pelas entidades reguladoras.

(a) O nível de investimento no desenvolvimento e conservação da infra-estrutura continua a ser insuficiente em grande número de Estados-Membros. Em muitos casos, a qualidade da infra-estrutura tem vindo a deteriorar-se. O subinvestimento a nível nacional deve-se em parte à falta de planos de investimento e estratégias de longo prazo bem definidos. A conservação deficiente, a modernização lenta e o congestionamento crescente das redes têm impacto directo na actividade das empresas ferroviárias, incapazes de se manter à altura dos outros modos de transporte e de atrair investimentos. O nível e a estrutura inadequados das taxas de acesso à infra-estrutura tende a agravar estas dificuldades em muitos Estados-Membros.

(b) A concorrência entre empresas ferroviárias é limitada por vários factores. Condições de mercado pouco transparentes e um quadro institucional pouco ágil dificultam aos novos operadores a oferta de serviços ferroviários concorrentes. Outro facto importante é a discriminação persistente que sofrem os novos operadores no acesso aos serviços ferroviários conexos, cuja propriedade e exploração se encontram muitas vezes nas mãos da empresa ferroviária histórica. Também há situações de discriminação no que respeita às condições de acesso à infra-estrutura (atribuição de canais horários e tarifação).

Estes problemas são agravados pelas dificuldades com que se confrontam as entidades reguladoras no exercício das suas funções de supervisão, em particular garantir que não há discriminação de empresas ferroviárias e verificar que os princípios de tarifação são correctamente aplicados e as contas devidamente separadas, dificuldades essas que decorrem em muitos casos da falta de pessoal qualificado e outros recursos. Um factor agravante, em vários casos, é o seu insuficiente grau de independência do gestor da infra-estrutura, da empresa ferroviária histórica ou do ministério que exerça sobre esta direitos inerentes à propriedade.

A aplicação cabal da legislação em vigor contribuirá grandemente para a resolução destes problemas. A Comissão tomou, assim, medidas para o assegurar, abrindo processos por incumprimento aos Estados-Membros que a transpuseram incorrecta ou incompletamente.

O quadro regulamentar existente apresenta, contudo, insuficiências, ambiguidades e lacunas que é necessário colmatar para se atingirem os objectivos originais da legislação. A Comissão considera a reformulação do primeiro pacote ferroviário uma das formas de o conseguir.

OBJECTIVOS DA PROPOSTA

Objectivos gerais

O objectivo principal da política de transportes da União Europeia é criar um mercado interno, promovendo políticas comuns que incentivem um nível de concorrência elevado e o desenvolvimento harmonioso, equilibrado e sustentável das actividades económicas. A proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário, que complementa e reforça as medidas adoptadas ao nível da UE para o sector ferroviário, contribuirá para aquele objectivo facilitando a integração e o desenvolvimento do mercado ferroviário europeu.

A criação de um verdadeiro mercado interno é fundamental para a revitalização do sector ferroviário e irá incentivar a competitividade dos serviços ferroviários de mercadorias e passageiros, aumentando assim a capacidade de atracção e a quota de mercado do modo ferroviário. Sendo o transporte ferroviário (especialmente em comparação com o rodoviário) mais eficiente do ponto de vista energético, a transferência de tráfego do segundo para o primeiro traduzir-se-á em menos emissões de CO2 e outros poluentes.

Objectivos horizontais

Simplificar, aclarar e actualizar o quadro regulamentar na União Europeia é um objectivo central do trabalho da Comissão. Com este objectivo estratégico horizontal em mente, a Comissão está a pôr em prática um ambicioso programa de «legislar melhor» para avançar na concretização da estratégia «Europa 2020».

O primeiro objectivo horizontal subjacente à presente iniciativa de reformulação é a simplificação jurídica por consolidação e fusão. A eliminação das remissões cruzadas para as três directivas, através da restruturação e da fusão destas num acto único de regulação do acesso ao mercado ferroviário, contribuirá para a sua realização.

A Comissão considera, em segundo lugar, que a aclaração de algumas disposições da legislação relativa ao acesso ao mercado ferroviário facilitará a transposição correcta e a aplicação eficaz do direito europeu em todos os Estados-Membros. Conforme já referido, algumas das disposições do primeiro pacote ferroviário são ambíguas e não definem com suficiente precisão os meios de aplicação.

Por último, é necessário modernizar a legislação, eliminando disposições obsoletas (que se justificavam historicamente na situação anterior à abertura total do mercado e se prendiam com a indissociação tradicional do operador e do gestor da infra-estrutura) e introduzindo outras que se adaptem melhor ao funcionamento do mercado nos dias de hoje (por exemplo, no que respeita aos novos operadores e à propriedade total ou parcial da infra-estrutura pelo Estado).

Objectivos específicos

A proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário abrange (a) o financiamento e a tarifação adequados das infra-estruturas ferroviárias, (b) as condições de concorrência no mercado ferroviário e (c) as reformas organizacionais necessárias para assegurar a eficaz supervisão do mercado.

(a) O primeiro objectivo da reformulação proposta é assegurar o financiamento adequado, transparente e sustentável da infra-estrutura e facilitar o investimento das empresas ferroviárias, graças à maior previsibilidade do desenvolvimento da infra-estrutura e das condições de acesso a esta, a par de um nível e estrutura mais adequados da tarifação da utilização da infra-estrutura, bem como aumentar a competitividade do modo ferroviário face aos outros modos de transporte e contribuir para a internalização dos custos ambientais.

(b) O segundo objectivo é prevenir as distorções da concorrência resultantes da utilização de verbas públicas para financiar actividades comerciais, evitar que os operadores históricos possam obter informação comercialmente sensível e utilizá-la contra os concorrentes, eliminar os conflitos de interesses na gestão dos serviços ferroviários conexos e tornar estes serviços mais acessíveis aos novos operadores, bem como reforçar a transparência do mercado para possibilitar uma real concorrência.

(c) No que respeita à supervisão regulamentar, a reformulação proposta visa assegurar que o estatuto das entidades reguladoras lhes permite exercerem eficazmente as suas funções, graças a uma independência reforçada, a um leque maior de competências e aos meios adicionais à sua disposição.

DETERMINAÇÃO DAS ALTERAÇÕES A PROPOR

Escrutínio preliminar

A Comissão identificou, com base num trabalho aprofundado de investigação e avaliação, um conjunto de medidas susceptíveis de contribuir para a realização dos objectivos descritos atrás. À luz de estudos efectuados num período de vários anos[6], e tendo em conta os contributos das partes interessadas, a Comissão decidiu-se por 37 medidas, das quais foram finalmente seleccionadas 26 na sequência de um escrutínio preliminar rigoroso. O exercício de escrutínio efectuou-se em duas etapas: a primeira consistiu na ponderação dos resultados da consulta às partes interessadas e a segunda na avaliação independente das medidas segundo cinco critérios (eficácia, tempo de execução, eficiência, viabilidade administrativa e compatibilidade com o quadro legal existente).

Consultoria externa e consulta às partes interessadas

Decidida a realização de um estudo de impacto da iniciativa de reformulação do primeiro pacote ferroviário, encomendou-se o estudo à PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) no contexto do contrato-quadro TREN/A2/143-2007 da DG TREN para a realização de estudos e avaliações de impacto.

O estudo efectuado pela PWC envolveu a consulta de quase 380 organizações da UE-25 (i.e, sem Chipre e Malta, que não têm caminho-de-ferro), a quem foi pedido que identificassem obstáculos específicos susceptíveis, no seu entender, de impedir a total abertura do mercado do transporte ferroviário internacional e o desenvolvimento dos serviços ferroviários conexos. Foi-lhes pedido também que indicassem aspectos do quadro legislativo da UE a melhorar e se exprimissem sobre a eficácia potencial das medidas consideradas.

Avaliação do impacto

A Comissão efectuou uma avaliação quantitativa e qualitativa do impacto do pacote de medidas seleccionadas, com base no referido estudo externo e nas conclusões da consulta. Nela, analisam-se opções alternativas para as novas medidas destinadas a modernizar o quadro regulamentar cujo impacto não fora anteriormente avaliado.

Subsidiariedade

Alguns dos problemas que afectam o sector ferroviário prendem-se com aspectos transnacionais que exigem intervenção ao nível da UE. A falta de coordenação no relacionamento entre os Estados-Membros e os outros actores diminui a eficiência do transporte ferroviário internacional e pode conduzir a transferência de tráfego do modo ferroviário para o rodoviário, com o concomitante agravamento do congestionamento e da poluição. A intervenção da União será mais eficaz que a intervenção individual dos Estados-Membros para aclarar o quadro que regula o acesso ao mercado ferroviário a fim de facilitar a entrada no mercado e a concorrência e desenvolver os mercados de serviços ferroviários, incluindo os serviços de transporte.

OBSERVAÇÕES SOBRE AS PRINCIPAIS ALTERAÇÕES PROPOSTAS

Separação das contas (artigo 6.º)

As novas disposições precisam o princípio da separação das contas das empresas ferroviárias, necessária para garantir transparência, estabelecendo a obrigatoriedade de contas separadas para as actividades exercidas em regime de monopólio e as exercidas em regime de concorrência. Esta medida visa prevenir a utilização de verbas públicas, destinadas a financiar actividades não rentáveis, para subvencionar actividades comerciais e é necessária para evitar distorções da concorrência.

Independência das funções essenciais (artigo 7.º)

A supressão proposta elimina a possibilidade de se confiar a empresas ferroviárias a cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura. Esta medida contribui para uma concorrência leal, ao impedir que determinadas empresas ferroviárias (as históricas) tenham acesso a informação comercialmente sensível relativa aos canais horários através das facturas das suas concorrentes (os novos operadores). Constitui também um incentivo adicional à gestão financeira sólida e não-discriminatória da infra-estrutura.

Estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura (artigo 8.º)

Por força deste artigo, os Estados-Membros terão de publicar estratégias de desenvolvimento do sector ferroviário a médio e longo prazo que assentem no financiamento sólido e sustentável do sistema ferroviário e possibilitem a satisfação das necessidades de mobilidade futuras. Esta medida incentivará os investimentos com longo ciclo de vida de que depende o sector ferroviário. Para atrair novos operadores e criar novos serviços, são necessários compromissos de longo prazo.

Serviços ferroviários conexos (artigo 13.º)

As alterações propostas dizem respeito à modernização destes serviços e referem-se a dois aspectos.

Primeiramente, são introduzidos requisitos de independência (jurídica, organizacional e decisória) para a gestão das instalações de serviço e o fornecimento de serviços de transporte ferroviário, a fim de eliminar conflitos de interesses entre, por um lado, os fornecedores dos serviços conexos ou os proprietários das instalações de serviço e, por outro lado, as empresas ferroviárias históricas. Esta medida contribuirá para assegurar o acesso sem discriminações às instalações de serviço.

Em segundo lugar, são introduzidas disposições que aplicam o princípio «explore, ou perde» à gestão das instalações de serviço. Se uma instalação de serviço não estiver a ser explorada, o seu proprietário deverá cedê-la (por arrendamento) a outro operador interessado na sua exploração. Ao prevenir situações de saturação artificial, esta medida aumenta a disponibilidade de instalações de serviço no mercado.

Acordos transfronteiras (artigo 14.º)

As disposições propostas precisam os princípios gerais a que deverão subordinar-se os acordos transfronteiras entre empresas ferroviárias, entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros. Estabelecem também procedimentos de notificação e cooperação, para que a Comissão se possa certificar de que os acordos são compatíveis com o direito da União Europeia.

Monitorização do mercado (artigo 15.º)

O propósito das alterações é tornar claro que as tarefas de monitorização do mercado confiadas à Comissão incluirão aspectos como os investimentos na infra-estrutura ferroviária, a evolução dos preços, a qualidade dos serviços de transporte e as obrigações de serviço público no transporte de passageiros, para o que os Estados-Membros deverão fornecer os dados necessários, especificados no novo anexo IV. Esta medida ajudará a identificar estrangulamentos no mercado de serviços.

Publicação das especificações da rede (artigo 27.º)

As disposições propostas precisam as formas e meios de publicação das especificações da rede pelo gestor da infra-estrutura. A publicação numa segunda língua, que deve ser uma língua oficial da União Europeia, e em formato electrónico no portal da Agência Ferroviária Europeia tornará estas especificações mais acessíveis, ganhando-se assim transparência.

Informação sobre os sistemas de tarifação (artigo 29.º)

Para aumentar a transparência da utilização de verbas públicas, propõe-se a obrigatoriedade de publicação da estrutura e regras de tarifação nas especificações da rede.

Contratos entre a autoridade competente e o gestor da infra-estrutura (artigo 30.º)

As alterações propostas estabelecem o processo de celebração e gestão dos contratos entre a autoridade nacional competente e o gestor da infra-estrutura relativos aos custos da infra-estrutura e às taxas de acesso a ela. É atribuída à entidade reguladora competência para avaliar a adequação da verba orçamental a médio e longo prazo à luz das especificações gerais de desempenho da infra-estrutura no mesmo período (objectivos de desempenho). Esta avaliação independente pode contribuir para reduzir o risco de a empresa ferroviária histórica fazer uso da sua influência política para condicionar o contrato.

Princípios de tarifação (artigo 31.º)

O teor deste artigo é alterado para se introduzirem duas medidas distintas:

A primeira respeita à diferenciação das taxas de acesso à via com base na emissão de ruído do material circulante que forma o comboio. Esta medida constituirá um claro incentivo à modernização da infra-estrutura e especialmente ao investimento em tecnologias ferroviárias mais sustentáveis.

Para melhorar a transparência do tarifário, precisa-se que os fornecedores de serviços ferroviários conexos devem igualmente disponibilizar as informações relativas às tarifas dos serviços, a publicar pelo gestor da infra-estrutura nas especificações da rede.

Excepções aos princípios de tarifação (artigo 32.º)

No interesse da coerência dos sistemas nacionais de tarifação do acesso à via, propõe-se a introdução de critérios comuns para a identificação dos «segmentos de mercado» em que os serviços poderão eventualmente pagar sobretaxas. Os referidos critérios são estabelecidos no anexo VIII, ponto 3.

Para encurtar o período de transição em que as vias estarão equipadas com o sistema de sinalização nacional e o ETCS (sistema europeu de controlo dos comboios) e assim reduzir os custos de manutenção da infra-estrutura, propõe-se a redução das taxas de acesso à infra-estrutura para os comboios equipados com o ETCS.

Cooperação entre gestores d e infra-estruturas (artigo 37.º)

No que respeita à repartição da capacidade de infra-estrutura, a que se refere o artigo 40.º, o novo artigo 37.º prevê a introdução de medidas que garantam a cooperação dos gestores das infra-estruturas na definição de sistemas de tarifação que abranjam as redes respectivas.

Entidade reguladora (artigo 55.º)

Propõe-se a actualização das disposições relativas à independência da entidade reguladora, estabelecendo claramente que ela deve ser independente de qualquer outra autoridade pública. Garantir a independência da entidade reguladora, particularmente perante a autoridade pública que exerça direitos inerentes à propriedade da empresa ferroviária histórica, significa reduzir a possibilidade de conflito de interesses e reforçar, assim, a capacidade de supervisão e a credibilidade da entidade reguladora.

Funções da entidade reguladora (artigo 56.º)

Três das medidas propostas no artigo 56.º visam alargar o leque de competências da entidade reguladora: (1) competir-lhe-á decidir em matéria de acesso e tarifação dos serviços ferroviários conexos, que são essenciais para possibilitar a entrada no mercado e assegurar a lealdade da concorrência; (2) a fim de melhorar a eficácia da separação de contas, impedir que verbas públicas atribuídas a actividades não lucrativas sejam utilizadas para financiar actividades comerciais e prevenir, assim, a concorrência desleal, a entidade reguladora terá também competência para efectuar, ou mandar efectuar, auditorias às empresas ferroviárias e ao gestor da infra-estrutura, para verificar o cumprimento das disposições relativas à separação de contas; (3) finalmente, para que a entidade reguladora possa exercer com maior eficácia as suas funções, o gestor da infra-estrutura terá de lhe fornecer os dados da contabilidade analítica (contas regulamentares) em forma agregada e normalizada.

Cooperação entre as entidades reguladoras (artigo 57.º)

A fim de reforçar a cooperação transnacional e melhorar as condições de entrada no mercado, as entidades reguladoras terão de cooperar na adopção das decisões em matéria de acesso e tarifação relativas aos serviços internacionais. Nesse contexto, o processo decisório deverá permitir que as entidades reguladoras troquem informações em tempo útil.

Classificação dos serviços conexos (anexo III)

A integração da «utilização de meios de alimentação eléctrica para tracção» no pacote mínimo de acesso assegurará que o fornecimento de tais serviços se fará sem discriminações. Além disso, a obrigação de apresentar separadamente os montantes cobrados pela utilização dos meios de alimentação eléctrica e pelo fornecimento de corrente de tracção dará maior transparência aos custos de exploração da rede e, logo, mais incentivos ao gestor da infra-estrutura para reduzir os custos do fornecimento de capacidade de infra-estrutura.

Teor das especificações da rede (anexo VI)

As medidas propostas no anexo VI precisam o teor das especificações da rede a fim de reforçar a sua eficácia e aumentar a transparência no mercado ferroviário. As novas disposições prevêem que o gestor da infra-estrutura publique (1) um formulário-modelo para os pedidos de capacidade, bem como informações detalhadas sobre (2) o processo de atribuição dos canais horários internacionais, (3) os pedidos de licenças e de cerficados de segurança, (4) os procedimentos de resolução de litígios e de recurso em matéria de acesso ao mercado e (5) o acesso às instalações de serviço (além das informações tarifárias actualmente exigidas).

Contratos (anexo VII)

O novo anexo VII precisa o teor e a estrutura dos contratos previstos no artigo 30.º a fim de estimular a definição de estratégias de longo prazo para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro.

Requisitos relativos aos custos e taxas associados à infra-estrutura (anexo VIII)

O novo anexo VIII precisa algumas disposições do artigo 31.º, com o objectivo de contribuir para um financiamento são e sustentável do sistema ferroviário. Define nomeadamente (1) os custos que não poderão entrar no cálculo dos custos directos do pacote de acesso mínimo e dos serviços de acesso à via (definidos no anexo III, pontos 1 e 2) e os critérios de identificação dos segmentos de mercado em que os serviços poderão eventualmente pagar sobretaxas, (2) os requisitos para diferenciação das taxas de acesso à via com base na emissão de ruído, (3) o processo pelo qual o gestor da infra-estrutura deverá definir os segmentos de mercado para efeitos da introdução de sobretaxas e (4) as características principais e os princípios gerais dos regimes de desempenho.

Contas regulamentares (anexo X)

O novo anexo X especifica o modelo comum normalizado de apresentação das contas regulamentares. Com esta medida pretende-se dar à entidade reguladora melhores condições para analisar em detalhe as informações comunicadas pelo gestor da infra-estrutura e facilitar a sua actividade de supervisão.

ê 2004/49/CE Art. 30.1 (adaptado)

2010/0253 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

Ö que estabelece um espaço ferroviário europeu único Õ

(Reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

ê 2001/14/CE (adaptado)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado √ sobre o Funcionamento da União Europeia ∏ , nomeadamente o artigo √ 91.º ∏,

Tendo em conta a proposta da Comissão Ö Europeia Õ,

√ Após transmissão do projecto de acto legislativo aos parlamentos nacionais, ∏

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social √ Europeu ∏[7]

Deliberando √ de acordo com o processo legislativo ordinário ∏[8] ,

Considerando o seguinte:

ò texto renovado

(1) A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários[9], a Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário[10] e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária[11] foram substancialmente alteradas em 2004 e 2007. Atendendo à necessidade de introduzir alterações adicionais e à relação existente entre estas disposições jurídicas, as directivas devem ser reformuladas e fundidas num único acto, no interesse da clareza.

ê 91/440/CEE Considerando 1 (adaptado)

(2) A maior integração do sector dos transportes √ da União ∏ constitui um elemento essencial da √ realização do ∏ mercado interno e os caminhos-de-ferro constituem um elemento vital do sector dos transportes na √ União ∏ √ ,contribuindo para a mobilidade sustentável ∏ .

ê 91/440/CEE Considerando 2

(3) Haverá que melhorar a eficácia das redes ferroviárias com vista à sua integração num mercado competitivo, tendo simultaneamente em conta as características específicas dos caminhos-de-ferro.

ê 95/18/CE Considerando 5 (adaptado)

(4) Os serviços regionais, urbanos e suburbanos, √ bem como ∏ as operações de transporte efectuado por serviços de vaivém através do túnel do Canal da Mancha √ , devem ser ∏ excluídos do âmbito de aplicação Ö da presente directiva Õ.

ê 91/440/CEE Considerando 3

(5) Para tornar os transportes por caminho-de-ferro eficazes e competitivos em relação aos outros modos de transporte, os Estados-Membros devem garantir às empresas ferroviárias um estatuto de empresa independente que lhes permita actuar segundo critérios comerciais e adaptarem-se às necessidades do mercado.

ê 91/440/CEE Considerando 4 (adaptado)

(6) √ Para assegurar ∏ o desenvolvimento futuro e uma exploração eficaz da rede ferroviária √ , deve ser estabelecida ∏ uma distinção entre a exploração de serviços de transporte e a exploração das infra-estruturas. Nestas condições, é necessário que aquelas duas actividades tenham obrigatoriamente contabilidades distintas e possam ser geridas separadamente.

ê 95/18/CE Considerando 2

(7) O princípio da livre prestação de serviços deve aplicar-se ao sector ferroviário, tendo em conta as características específicas desse sector.

ê 91/440/CEE Considerando 5 (adaptado)

(8) A fim de estimular a concorrência no domínio da exploração dos serviços de transporte, com vista à melhoria da comodidade e dos serviços prestados aos utentes, os Estados-Membros √ devem ∏ manter a responsabilidade geral pelo desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias adequadas.

ê 91/440/CEE Considerando 6 (adaptado)

(9) Na falta de regras comuns relativas à repartição dos custos de infra-estrutura, os Estados-Membros, após consulta do gestor da infra-estrutura, devem estabelecer as modalidades √ de pagamento ∏ das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária pelas empresas ferroviárias. Essas Ö modalidades não Õ devem Ö discriminar Õ entre empresas ferroviárias.

ê 91/440/CEE Considerando 7 (adaptado)

(10) Os Estados-Membros devem velar por que √ o gestor da infra-estrutura e ∏ as empresas ferroviárias públicas existentes gozem de uma estrutura financeira sã, √ tendo em devida conta as regras da União relativas aos auxílios estatais ∏ .

ê 2001/14/CE Considerando 8

(11) Um transporte de mercadorias eficaz, nomeadamente a nível transfronteiras, requer a adopção de medidas tendentes à abertura do mercado.

ê 95/18/CE Considerando 4 (adaptado)

(12) A fim de garantir uma aplicação uniforme e não-discriminatória dos direitos de acesso às infra-estruturas ferroviárias em toda a √ União ∏ , é necessário criar uma licença a favor das empresas ferroviárias .

ê 2007/58/CE Considerando 7 (adaptado)

(13) No caso dos trajectos com paragens intermédias, os novos operadores no mercado √ devem ser autorizados ∏ a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar que estas operações √ têm ∏ viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos.

ê 2007/58/CE Considerando 8 (adaptado)

(14) A introdução de novos serviços internacionais liberalizados √ de passageiros ∏ , com paragens intermédias, não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajecto internacional. √ Os novos serviços devem ter por ∏ objectivo principal transportar passageiros em viagens internacionais. Ö Ao Õ determinar se é esse o objectivo principal do serviço, Ö deverão ser Õ tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros e a extensão do percurso do serviço. Ö A Õ determinação Ö do objectivo principal do serviço Õ deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada.

ê 2007/58/CE Considerando 9 (adaptado)

(15) O Regulamento (CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros[12] prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público √ , que ∏ podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

ê 2007/58/CE Considerando 10

(16) A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que este comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 55.º da presente directiva aprove a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público.

ê 2007/58/CE Considerando 12 (adaptado)

(17) A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. √ De acordo com ∏ essa avaliação e com a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros podem autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito √ da União ∏ e com os princípios de igualdade e não discriminação.

ê 2007/58/CE Considerando 13

(18) Tendo em vista contribuir para a exploração de serviços de transporte de passageiros nas linhas que cumpram uma obrigação de serviço público, os Estados-Membros deverão poder autorizar as autoridades responsáveis por esses serviços a cobrar uma taxa pelos serviços de passageiros da competência dessas autoridades. Esta taxa deverá constituir um contributo para o financiamento das obrigações de serviço público fixadas pelos contratos de serviço público.

ê 2007/58/CE Considerando 14

(19) A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes.

ê 2007/58/CE Considerando 16 (adaptado)

(20) √ Para investirem ∏ em serviços que utilizam infra-estruturas especializadas como, por exemplo, ligações de alta velocidade, os candidatos necessitam de segurança jurídica √ , dada a ∏ importância dos avultados investimentos de longo prazo necessários.

ê 2007/58/CE Considerando 17

(21) As entidades reguladoras nacionais deverão trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência.

ò texto renovado

(22) Para garantir a lealdade da concorrência entre as empresas ferroviárias, importa distinguir a prestação dos serviços de transporte da exploração das instalações de serviço. É necessário, por conseguinte, que as duas actividades sejam geridas autonomamente por entidades jurídicas distintas. Tal autonomia não implica necessariamente o estabelecimento de uma entidade ou empresa distinta para cada instalação de serviço.

ê 95/18/CE Considerando 9

(23) Para garantir serviços fiáveis e adequados, torna-se necessário que as empresas ferroviárias preencham permanentemente determinados requisitos em matéria de honorabilidade e de capacidade financeira e profissional.

ê 95/18/CE Considerando 10 (adaptado)

(24) Para proteger tanto clientes como terceiros, é importante garantir que as empresas ferroviárias estejam devidamente √ cobertas por um seguro ∏ de responsabilidade civil.

ê 95/18/CE Considerando 12 (adaptado)

(25) As empresas ferroviárias √ deverão ∏, além disso, √ ser ∏ obrigadas a respeitar a legislação nacional e Ö da União Õ relativa à exploração de serviços ferroviários, imposta sem carácter discriminatório, com o objectivo de garantir o seu direito a exercer, com toda a segurança, √ e tendo em devida conta a saúde, as condições sociais e os direitos dos trabalhadores e dos utentes, ∏ a respectiva actividade em percursos específicos.

ê 95/18/CE Considerando 14 (adaptado)

(26) Os mecanismos de emissão, manutenção e modificação das licenças das empresas ferroviárias devem Ö ser transparentes e respeitar o princípio Õ de não discriminação.

ê 2001/14/CE Considerando 5 (adaptado)

(27) Para garantir a transparência e um acesso não-discriminatório à infra-estrutura ferroviária Ö e aos serviços ferroviários conexos Õ para todas as empresas ferroviárias, serão publicadas nas especificações da rede todas as informações necessárias para a utilização dos direitos de acesso.

ê 2001/14/CE Considerando 6

(28) Sistemas adequados de repartição da capacidade de infra-estrutura ferroviária, conjugados com a existência de operadores competitivos, contribuirão para melhorar a distribuição intermodal dos transportes.

ê 2001/14/CE Considerando 7

(29) O encorajamento da utilização optimizada da infra-estrutura ferroviária levará a uma redução dos custos dos transportes para a sociedade.

ê 2001/14/CE Considerando 10 (adaptado)

(30) Regimes adequados de tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária, conjugados com regimes adequados de tarifação das outras infra-estruturas de transporte e com a existência de operadores competitivos, permitirão um equilíbrio óptimo Ö e sustentável Õ entre os diferentes modos de transporte.

ê 2001/14/CE Considerando 11

(31) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem proporcionar a todas as empresas um acesso equitativo e não-discriminatório e procurar, na medida do possível, satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego, de um modo equitativo e não-discriminatório.

ê 2001/14/CE Considerando 16

(32) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem favorecer uma concorrência leal no fornecimento de serviços ferroviários.

ê 2001/14/CE Considerando 12

(33) No quadro estabelecido pelos Estados-Membros, os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem encorajar os gestores das infra-estruturas ferroviárias a optimizar a utilização da sua infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 13

(34) Os regimes de repartição da capacidade devem proporcionar às empresas ferroviárias indicações claras e consistentes que lhes permitam tomar decisões racionais.

ê 2001/14/CE Considerando 35

(35) Um regime de tarifação transmite indicações económicas aos utentes. É importante que essas indicações às empresas ferroviárias sejam consistentes e as incitem a tomar decisões racionais.

ê 2001/14/CE Considerando 14

(36) A fim de atender às necessidades dos utilizadores ou dos potenciais utilizadores da capacidade de infra-estrutura ao planearem as suas actividades, bem como às necessidades dos clientes e dos financiadores, importa que o gestor da infra-estrutura garanta que a capacidade de infra-estrutura seja atribuída de uma forma que reflicta a necessidade de manter e melhorar os níveis de fiabilidade do serviço.

ê 2001/14/CE Considerando 15

(37) É desejável que sejam dados incentivos às empresas ferroviárias e ao gestor da infra-estrutura para minimizarem as perturbações e melhorarem o desempenho da rede ferroviária.

ê 2001/14/CE Considerando 9

(38) Os Estados-Membros deverão poder permitir a intervenção directa dos compradores de serviços ferroviários no processo de repartição das capacidades.

ê 2001/14/CE Considerando 17

(39) É importante ter em conta os requisitos empresariais tanto dos candidatos como do gestor da infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 18

(40) É importante valorizar ao máximo a flexibilidade de que o gestor da infra-estrutura dispõe no que se refere à repartição da capacidade de infra-estrutura, devendo este aspecto ser compatível com a satisfação dos requisitos razoáveis dos candidatos.

ê 2001/14/CE Considerando 19

(41) O processo de repartição da capacidade deve evitar que sejam impostas limitações indevidas às pretensões de outras empresas que detêm, ou pretendem deter, direitos de utilização da infra-estrutura para desenvolvimento das suas actividades.

ê 2001/14/CE Considerando 21

(42) Pode ser necessário, no âmbito dos regimes de repartição da capacidade e de tarifação, tomar em conta o facto de que os diferentes elementos da rede de infra-estruturas ferroviárias podem ter sido projectados para responder às necessidades de diferentes utilizadores principais.

ê 2001/14/CE Considerando 23 (adaptado)

(43) Ö Uma vez que Õ diferentes utilizadores e tipos de utilizadores terão frequentemente um impacto diferente na capacidade de infra-estrutura, as necessidades dos diferentes serviços devem ser devidamente contrabalançadas.

ê 2001/14/CE Considerando 24

(44) Os serviços efectuados ao abrigo de contratos com autoridades públicas podem requerer regras específicas que salvaguardem a sua capacidade de atrair os utilizadores.

ê 2001/14/CE Considerando 25

(45) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem ter em conta os efeitos da crescente saturação da capacidade de infra-estrutura e mesmo a escassez de capacidade.

ê 2001/14/CE Considerando 26 (adaptado)

(46) A planificação dos diversos tipos de tráfego √ deverá ∏ efectuar-se segundo diferentes estruturas horárias, de modo a garantir que os pedidos de capacidade de infra-estrutura apresentados depois de concluído o processo de definição do horário Ö de serviço anual Õ possam ser satisfeitos.

ê 2001/14/CE Considerando 28

(47) Para garantir a optimização dos resultados para as empresas ferroviárias, é oportuno prever um controlo da utilização da capacidade da infra-estrutura quando seja necessário coordenar os pedidos de capacidade para satisfazer as necessidades dos utentes.

ê 2001/14/CE Considerando 29 (adaptado)

(48) Face à posição monopolista do gestor da infra-estrutura, √ dever-se-á exigir-lhe ∏ um controlo da capacidade de infra-estrutura disponível e métodos de a reforçar quando o processo de repartição da capacidade não possa satisfazer as necessidades dos utentes.

ê 2001/14/CE Considerando 30

(49) A falta de informação sobre os pedidos de outras empresas ferroviárias e as limitações do sistema podem dificultar às empresas ferroviárias a optimização dos seus pedidos de capacidade de infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 31

(50) É importante assegurar uma melhor coordenação dos regimes de repartição de capacidade, de modo a tornar o caminho-de-ferro mais interessante para o tráfego que utiliza a rede de mais de um gestor de infra-estrutura, e nomeadamente para o tráfego internacional.

ê 2001/14/CE Considerando 32

(51) Importa minimizar as distorções de concorrência que podem surgir entre infra-estruturas ferroviárias ou entre modos de transporte em resultado de diferenças significativas nos princípios de tarifação.

ê 2001/14/CE Considerando 33

(52) É conveniente definir as componentes do serviço de infra-estrutura essenciais à prestação de um serviço por parte de um operador e que devem ser asseguradas em troca de taxas de acesso mínimas.

ê 2001/14/CE Considerando 34 (adaptado)

(53) O investimento na infra-estrutura ferroviária é √ necessário ∏ e os regimes de tarifação da utilização da infra-estrutura devem proporcionar incentivos a que o gestor da infra-estrutura realize investimentos adequados, economicamente interessantes.

ê 2001/14/CE Considerando 36

(54) Para possibilitar a fixação de taxas de utilização da infra-estrutura a níveis justos e adequados, o gestor da infra-estrutura necessita de inventariar e determinar o valor dos seus activos e de adquirir uma boa compreensão dos factores determinantes dos custos de exploração da infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 37

ð texto renovado

(55) Convém garantir que os custos externos sejam tidos em conta nas decisões respeitantes aos transportes ? e que a tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária possa contribuir para a internalização dos custos externos em todos os modos de transporte, de forma coerente e equilibrada ⎪ .

ê 2001/14/CE Considerando 38

ð texto renovado

(56) É importante garantir que as taxas aplicadas ao tráfego ? nacional e ao tráfego ⎪ internacional permitam aos caminhos-de-ferro satisfazerem as necessidades do mercado. Por conseguinte, a taxa de utilização da infra-estrutura deverá corresponder aos custos directamente incorridos em resultado da exploração do serviço ferroviário.

ê 2001/14/CE Considerando 39 (adaptado)

(57) O nível global de recuperação dos custos por meio da tarifação da utilização da infra-estrutura tem repercussões no nível necessário das subvenções do Estado. Os Estados-Membros podem requerer diferentes níveis de recuperação global dos custos. No entanto, qualquer sistema de tarifação da utilização da infra-estrutura Ö deve possibilitar Õ a utilização da rede ferroviária Ö por Õ tráfego que possa, pelo menos, pagar o custo adicional que impõe.

ê 2001/14/CE Considerando 40

(58) A infra-estrutura ferroviária é um monopólio natural. Por conseguinte, é necessário incentivar o gestor da infra-estrutura a reduzir os custos e a gerir eficientemente a infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 41 (adaptado)

(59) √ O desenvolvimento do transporte ferroviário passa pela ∏ utilização inter alia dos instrumentos disponíveis √ na União ∏ , sem prejuízo das prioridades já estabelecidas.

ê 2001/14/CE Considerando 42 (adaptado)

(60) Os descontos proporcionados às empresas ferroviárias devem estar relacionados com as economias de custos administrativos efectivamente realizadas √ , nomeadamente as economias de custos de transacção Õ . Os descontos podem também ser utilizados para promover uma utilização eficaz da infra-estrutura.

ê 2001/14/CE Considerando 43

(61) É desejável que as empresas ferroviárias e o gestor da infra-estrutura disponham de incentivos que lhes permitam minimizar perturbações na rede.

ê 2001/14/CE Considerando 44

(62) A repartição da capacidade tem um custo para o gestor da infra-estrutura cuja recuperação deve ser assegurada.

ê 2001/14/CE Considerando 46 (adaptado)

(63) A gestão eficaz e a utilização justa e não-discriminatória da infra-estrutura ferroviária requerem a instituição de uma entidade reguladora que supervisione a aplicação das regras Ö da presente directiva e actue Õ como instância de recurso, sem prejuízo da possibilidade de controlo jurisdicional.

ê 2001/14/CE Considerando 47

(64) É necessário tomar medidas especiais para atender à situação geopolítica e geográfica específica de determinados Estados-Membros, bem como à organização específica do sector ferroviário em diversos Estados-Membros, assegurando simultaneamente a integridade do mercado interno.

ò texto renovado

(65) Devem ser atribuídos poderes à Comissão para adaptar os anexos da presente directiva. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da directiva, essas medidas devem ser adoptadas como actos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado.

ê 2001/14/CE Considerando 48

(66) As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[13].

ê 2001/13/CE Considerando 7 (adaptado)

(67) Segundo os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade previstos no artigo 5.º do Tratado √ da União Europeia ∏ , os objectivos da presente directiva, nomeadamente √ a promoção do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro da União, ∏ o estabelecimento dos princípios gerais para Ö a concessão de licenças às Õ empresas ferroviárias e √ a coordenação dos mecanismos que regulam a repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária nos Estados-Membros e a tarifação da utilização da referida infra-estrutura ∏ , não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, atendendo à dimensão manifestamente internacional da emissão dessas licenças √ e do funcionamento de elementos importantes das redes ferroviárias e à necessidade de criar condições justas e não-discriminatórias de acesso à infra-estrutura, ∏ podendo, pois, devido às suas implicações transnacionais, ser melhor alcançados pela √ União ∏ . A presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

ò texto renovado

(68) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que representem alterações substantivas do disposto nas directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições não alteradas substantivamente decorre do disposto nas directivas anteriores.

ê 2007/58/CE Considerando 21 (adaptado)

(69) Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar √ a presente directiva ∏ . Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados dessa obrigação.

ê 2007/58/CE Considerando 23 (adaptado)

(70) Em conformidade com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor»[14], os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da √ União ∏ , os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

ò texto renovado

(71) A presente directiva não prejudica os prazos para os Estados-Membros darem cumprimento às directivas anteriores, indicados no anexo XI, parte B.

ê 2001/14/CE (adaptado)

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES Ö GERAIS Õ

ê 91/440/CEE (adaptado)

Artigo 1.º

√ Objecto e âmbito de aplicação ∏

1. A presente directiva Ö estabelece: Õ

a) Ö As regras aplicáveis Õ à gestão da infra-estrutura ferroviária e às actividades de transporte por caminho-de-ferro das empresas ferroviárias estabelecidas ou que venham a estabelecer-se num Estado-Membro √ , constantes do capítulo II ∏ .

ê 2001/13/CE Art. 1(1) (adaptado)

b) Os critérios aplicáveis à concessão, prorrogação ou alteração, por um Estado-Membro, das licenças destinadas às empresas ferroviárias que se encontrem estabelecidas ou venham a estabelecer-se na √ União, constantes do capítulo III ∏;

ê 2001/14/CE (adaptado)

c) Os princípios e procedimentos Ö aplicáveis à Õ fixação e √ cobrança ∏ das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária √ , constantes do capítulo IV ∏ .

2. A presente directiva é aplicável à utilização da infra-estrutura ferroviária para os serviços ferroviários nacionais e internacionais.

ê 91/440/CEE (adaptado)

√ Artigo 2.º ∏

√ Exclusões do âmbito de aplicação ∏

1. √ O capítulo II não se aplica ∏ às empresas ferroviárias √ que efectuam apenas serviços de ∏ transporte urbanos, suburbanos ou regionais.

ê 2001/13/CE Art. 1(1) (adaptado)

2. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação Ö do capítulo III Õ :

ê 2001/13/CE Art. 1(1)

(a) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços de transporte de passageiros em infra-estruturas ferroviárias locais e regionais autónomas;

(b) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços ferroviários urbanos e suburbanos de transporte de passageiros;

ê 2001/13/CE Art. 1(1) (adaptado)

(c) As empresas ferroviárias √ que efectuem apenas ∏ serviços regionais de transporte de mercadorias ;

(d) As empresas ferroviárias que efectuem apenas √ serviços ∏ de transporte de mercadorias em infra-estruturas ferroviárias privadas destinadas a ser utilizadas exclusivamente pelo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias.

ê 2001/14/CE (adaptado)

3. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação Ö do capítulo VI Õ :

(a) As redes locais e regionais autónomas que efectuem serviços de passageiros em infra-estruturas ferroviárias;

(b) As redes reservadas exclusivamente à exploração de serviços urbanos ou suburbanos de transporte √ ferroviário ∏ de passageiros;

(c) As redes regionais utilizadas para serviços regionais de transporte de mercadorias apenas por uma empresa ferroviária que não esteja abrangida √ pelo n.º 1 ∏ , até que seja solicitada capacidade nessa rede por outro candidato;

ê 2001/14/CE

(d) As infra-estruturas ferroviárias privadas cuja utilização está reservada ao proprietário da infra-estrutura para as suas próprias actividades de transporte de mercadorias;

ê 2007/58/CE Art. 2.1 (adaptado)

(e) As operações de transporte sob a forma de serviços ferroviários efectuadas em trânsito através da √ União ∏ .

ê 2001/12/CE Art. 1.3 (adaptado)

4. A presente directiva Ö não se aplica Õ , com excepção do artigo 6.º, n.º 1, e dos artigos 10.º, 11.º, 12.º e 28.º, às empresas cujas actividades de transporte ferroviário se limitam unicamente à prestação de serviços de transporte por vaivém de veículos rodoviários pelo túnel da Mancha √ e às operações de transporte de veículos rodoviários em serviços de vaivém pelo túnel da Mancha ∏ .

ê 2007/58/CE Art. 1.1 (adaptado)

5. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação dos artigos 10.º, 11.º, 12.º e 28.º os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da √ União ∏ cujo início e fim sejam fora do território da √ União ∏ .

ê 91/440/CEE (adaptado)

Artigo 3.º

√ Definições ∏

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

ê 2001/12/CE Art. 1.4(a) (adaptado)

1) «Empresa ferroviária», qualquer empresa de estatuto privado ou público, detentora de licença nos termos da √ presente directiva ∏ , cuja actividade principal consista na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho-de-ferro, devendo a tracção ser assegurada pela própria empresa, incluindo empresas que apenas prestem serviços de tracção;

2) «Gestor da infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação √ , gestão ∏ e manutenção da infra-estrutura ferroviária, √ incluindo ∏ a gestão √ do tráfego e o controlo-comando e sinalização ∏ ; as funções do gestor da infra-estrutura de uma rede, ou de parte de uma rede, podem ser repartidas por diferentes organismos ou empresas;

ê 91/440/CEE

ð texto renovado

3) «Infra-estrutura ferroviária», o conjunto dos elementos referidos na parte A do anexo I do Regulamento (CEE) n.º 2598/70 da Comissão, de 18 de Dezembro de 1970, relativo à fixação do conteúdo das diferentes rubricas dos esquemas de contabilização do anexo I do Regulamento (CEE) n.º 1108/70 de 4 de Junho[15] de 1970, ð que por razões de clareza são incluídos no anexo I da presente directiva ï com excepção do último travessão, que, exclusivamente para efeitos da presente directiva, passa a ter a seguinte redacção: «Edifícios afectados ao serviço das infra-estruturas» , ;

ê 2001/12/CE Art. 1.4(b)

4) «Serviços internacionais de transporte de mercadorias», os serviços de transporte em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diversas secções da mesma podem ter diferentes proveniências ou destinos, desde que todos os vagões atravessem, pelo menos, uma fronteira;

ê 2007/58/CE Art. 1.3

5) «Serviços internacionais de transporte de passageiros», os serviços de transporte de passageiros em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objectivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem, pelo menos, uma fronteira;

ê 91/440/CEE

6) «Serviços urbanos e suburbanos», os serviços de transporte destinados a dar resposta às necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, bem como às necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e os respectivos subúrbios;

7) «Serviços regionais», os serviços de transporte destinados a dar resposta às necessidades de transporte de uma região;

ê 2007/58/CE Art. 1.4 (adaptado)

8) «Trânsito», a travessia do território √ da União ∏ sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros nesse território;

ê 95/18/CE (adaptado)

9) «Licença», uma autorização concedida por um Estado-Membro a uma empresa, pela qual se reconhece a sua capacidade √ para efectuar serviços ∏ de transporte ferroviário; esta capacidade pode ser limitada à prestação de tipos específicos de serviços de transporte;

10) «Autoridade responsável pela concessão das licenças», o organismo Ö responsável pela Õ concessão das licenças ferroviárias Ö num Estado-Membro Õ ;

ê 2001/14/CE

11) «Repartição», a afectação da capacidade da infra-estrutura ferroviária pelo gestor da infra-estrutura;

ê 2001/14/CE (adaptado)

12) «Candidato», uma empresa ferroviária e quaisquer outras pessoas singulares ou colectivas, tais como autoridades √ competentes ∏ ao abrigo do Regulamento (CEE) n.º 1370/2007 do Conselho, bem como carregadores marítimos, transitários e operadores de transportes combinados, √ com um interesse de serviço público ou comercial em adquirir capacidade de infra-estrutura ∏ ;

13) «Infra-estrutura congestionada», √ um elemento ∏ da infra-estrutura relativamente ao qual a procura de capacidade de infra-estrutura não pode ser integralmente satisfeita durante determinados períodos, mesmo após a coordenação dos vários pedidos de reserva de capacidade;

14) «Plano de reforço da capacidade», uma medida ou série de medidas, cuja aplicação obedece a um calendário, Ö com o objectivo de Õ remediar as limitações de capacidade que levam a que √ um elemento ∏ da infra-estrutura seja declarado «infra-estrutura congestionada»;

15) «Coordenação», o processo através do qual o √ gestor da infra-estrutura ∏ e os candidatos procurarão resolver situações de conflito entre pedidos de capacidade de infra-estrutura;

ê 2001/14/CE

16) «Acordo-quadro», um acordo geral juridicamente vinculativo, de direito público ou privado, que estabelece os direitos e obrigações de um candidato e do gestor da infra-estrutura em relação à capacidade de infra-estrutura a repartir e às taxas a aplicar num período superior ao período de vigência de um horário de serviço;

17) «Capacidade de infra-estrutura», a possibilidade de programar canais horários solicitados para um elemento da infra-estrutura durante um determinado período;

ê 2001/14/CE (adaptado)

18) «Rede», o conjunto da infra-estrutura ferroviária gerida por um gestor de infra-estrutura ;

19) «Especificações da rede», a relação pormenorizada das regras gerais, prazos, procedimentos e critérios relativos aos regimes de tarifação e de repartição da capacidade √ , incluindo ∏ todas as outras informações necessárias para viabilizar os pedidos de capacidade de infra-estrutura;

20) «Canal horário», a capacidade de infra-estrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento;

ê 2001/14/CE

21) «Horário de serviço», o conjunto de dados que definem todos os movimentos programados de comboios e demais material circulante numa determinada infra-estrutura durante o seu período de vigência.

ê 91/440/CEE (adaptado)

Ö CAPÍTULO II Õ

√ DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE-FERRO DA UNIÃO ∏

SECÇÃO 1

ê 2001/12/CE Art. 1.5

INDEPENDÊNCIA DE GESTÃO

ê 2001/12/CE Art. 1.6 (adaptado)

Artigo 4.°

√ Independência das empresas ferroviárias e do gestor da infra-estrutura ∏

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as empresas ferroviárias √ cuja propriedade seja detida ou controlada, directa ou indirectamente, pelos Estados-Membros ∏ sejam dotadas de um estatuto autónomo em matéria de gestão, administração e controlo administrativo, económico e contabilístico interno, por força do qual disponham, nomeadamente, de um património, um orçamento e uma contabilidade separados dos do Estado.

2. O gestor da infra-estrutura é responsável pela sua própria gestão, administração e controlo interno, no respeito do quadro de tarifação e de repartição √ e das regras específicas ∏ fixados pelos Estados-Membros.

ê 91/440/CEE (adaptado)

Artigo 5.º

√ Gestão das empresas ferroviárias segundo princípios comerciais ∏

1. Os Estados-Membros devem permitir que as empresas ferroviárias adaptem as suas actividades ao mercado e as giram sob a responsabilidade dos seus órgãos de direcção, com vista a prestar serviços eficazes e adequados, ao menor custo possível em relação à qualidade de serviço exigido.

√ Independentemente da sua propriedade, ∏ as empresas ferroviárias devem ser geridas segundo os princípios aplicáveis às sociedades comerciais. Ö Esta regra aplica-se igualmente Õ no que diz respeito às obrigações de serviço público que lhes forem impostas pelos Estados √ -Membros ∏ e aos contratos de prestação de serviço público que celebrem com as autoridades competentes do Estado.

2. As empresas ferroviárias adoptam os seus próprios programas de actividade, incluindo os planos de investimento e de financiamento. Estes programas são concebidos tendo como objectivo o equilíbrio financeiro das empresas e a realização dos demais objectivos de gestão técnica, comercial e financeira; devem, além disso, √ indicar ∏ os meios de realizar esses objectivos.

3. √ Tendo em conta as ∏ linhas de orientação de política geral √ estabelecidas por cada ∏ Estado √ -Membro ∏ e os planos ou contratos nacionais, eventualmente plurianuais, incluindo os planos de investimento e de financiamento, as empresas ferroviárias podem, nomeadamente:

ê 91/440/CEE

a) definir a sua organização interna, sem prejuízo do disposto nos artigos 7.º, 29.º e 39.º;

b) controlar o fornecimento e a comercialização dos serviços e fixar a respectiva tarifação, sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.º 1370/2007;

c) tomar decisões relativamente ao pessoal, aos activos e às aquisições próprias;

d) desenvolver a respectiva quota de mercado, criar novas tecnologias e novos serviços e adoptar técnicas de gestão inovadoras;

e) lançar novas actividades em domínios associados à actividade ferroviária.

ò texto renovado

4. Se o Estado-Membro for proprietário ou controlar directa ou indirectamente a empresa ferroviária, os seus direitos de controlo da gestão não devem exceder os que o direito nacional das sociedades confere aos accionistas das sociedades anónimas. As orientações políticas a que se refere o n.º 3, que o Estado pode estabelecer para as empresas no quadro do exercício do controlo accionista, devem ser unicamente de natureza geral e não podem interferir nas decisões da direcção em matérias comerciais.

ê 91/440/CEE

ð texto renovado

SECÇÃO 2

SEPARAÇÃO ENTRE A GESTÃO DA INFRA-ESTRUTURA E A ACTIVIDADE DE TRANSPORTE ? E ENTRE OS DIFERENTES TIPOS DE ACTIVIDADE DE TRANSPORTE ⎪

ê 2001/12/CE Art. 1.7 (adaptado)

Artigo 6.º

√ Separação das contas ∏

1. Os Estados-Membros devem assegurar que sejam elaboradas e publicadas separadamente as demonstrações de resultados e os balanços relativos, por um lado, à actividade de prestação de serviços de transporte por empresas ferroviárias e, por outro, à actividade de gestão da infra-estrutura ferroviária. O financiamento pelo Estado de uma das actividades não pode ser transferido para a outra.

2. Os Estados-Membros podem, além disso, prever que esta separação comporte divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou que a gestão da infra-estrutura √ e dos serviços de transporte ∏ seja assegurada por √ entidades ∏ distintas.

ê 2001/12/CE Art. 1.10 (adaptado)

3. √ Os Estados-Membros devem assegurar que sejam ∏ elaboradas e publicadas √ separadamente ∏ as demonstrações de resultados e os balanços relativos à prestação √ , por um lado, ∏ de serviços ferroviários de transporte de mercadorias √ e, por outro lado, de serviços ferroviários de transporte de passageiros ∏ . Os financiamentos √ públicos concedidos ∏ às actividades de prestação de serviço público de transporte devem ser apresentados separadamente √ para cada contrato de serviço público ∏ nas respectivas contas e não podem ser transferidos para actividades de prestação de outros serviços de transporte ou quaisquer outras actividades.

ê 2001/12/CE Art. 1.7 (adaptado)

ð texto renovado

4. A contabilidade √ das diferentes áreas de ∏ actividade √ referidas nos n.os 1 e 3 ∏ deve ser mantida de forma a reflectir esta proibição ? permitir a verificação do cumprimento da proibição de transferir financiamentos públicos concedidos a uma área de actividade para outra área de actividade. ⎪.

Artigo 7.º

√ Independência das funções essenciais do gestor da infra-estrutura ∏

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as funções determinantes para um acesso equitativo e não-discriminatório à infra-estrutura, descritas no anexo II, sejam atribuídas a entidades ou empresas que não efectuem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente do tipo de estrutura organizacional, deve ser demonstrado que aquele objectivo foi atingido.

ò texto renovado

O anexo II pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.º.

ê 2001/12/CE Art. 1.7 (adaptado)

Contudo, os Estados-Membros podem atribuir às empresas ferroviárias, ou a qualquer outra entidade, a responsabilidade √ de contribuírem para o desenvolvimento ∏ da infra-estrutura ferroviária, nomeadamente √ através de Õ investimentos, da manutenção e do financiamento.

4. A aplicação do n.º 3 será objecto de um relatório da Comissão nos termos do artigo 10.ºB, a apresentar em 15 de Março de 2006.

ê 2001/14/CE (adaptado)

2. Se o gestor da infra-estrutura não for independente das empresas ferroviárias, no plano jurídico, organizativo e decisório, as funções descritas no capítulo IV, secções 3 e 4, são desempenhadas √ , respectivamente, ∏ por um organismo de tarifação √ e por um organismo de repartição ∏ independentes, no plano jurídico, organizativo e decisório, das empresas ferroviárias.

ò texto renovado

3. As disposições do capítulo IV, secções 2 e 3, que respeitem a funções essenciais do gestor da infra-estrutura devem entender-se como aplicáveis ao organismo de tarifação ou ao organismo de repartição, de acordo com as respectivas competências.

ê 91/440/CEE

SECÇÃO 3

SANEAMENTO FINANCEIRO

ê 2001/12/CE Art. 1.8 (adaptado)

ð texto renovado

Artigo 8.º

√ Financiamento do gestor da infra-estrutura em bases sólidas ∏

1. Os Estados-Membros devem Ö desenvolver as Õ respectivas infra-estruturas ferroviárias nacionais, tendo em conta, se for caso disso, as necessidades globais da √ União ∏ . ? Para o efeito, devem publicar, o mais tardar dois anos após a entrada em vigor da presente directiva, uma estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária que vá ao encontro das necessidades de mobilidade futuras, assente num financiamento são e sustentável do sistema ferroviário. Essa estratégia deve abarcar um período mínimo de cinco anos e deve ser renovável. ⎪.

2. Na observância dos artigos √ 93.º, 107.º e 108.º ∏ do Tratado, √ os Estados-Membros podem também conceder ao gestor da infra-estrutura ∏ um financiamento proporcional às funções √ exercidas ∏, à dimensão √ da infra-estrutura ∏ e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos.

3. No âmbito da política geral traçada pelo Estado, ? e tendo em conta a estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária referida no n.º 1 ⎪ , o gestor da infra-estrutura deve √ adoptar ∏ um plano de exploração que inclua programas financeiros e de investimento. Esse plano deve ser concebido por forma a garantir uma utilização √ , um fornecimento ∏ e um desenvolvimento óptimos e eficazes da infra-estrutura, sem deixar de assegurar o equilíbrio financeiro e de disponibilizar meios para a prossecução desses objectivos. ? O gestor da infra-estrutura deve assegurar a consulta dos candidatos antes de o plano de exploração ser aprovado. A entidade reguladora a que se refere no artigo 55.° deve emitir um parecer, não vinculativo, sobre a adequação do plano de exploração à realização de tais objectivos. ⎪

ê 2001/14/CE (adaptado)

ð texto renovado

4. Os Estados-Membros devem assegurar que, em condições normais de actividade e ao longo de um período razoável ? não superior a três anos ⎪ , as contas do gestor da infra-estrutura apresentem pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infra-estrutura, os excedentes provenientes de outras actividades comerciais e o financiamento estatal, por um lado, e as despesas da infra-estrutura, por outro, √ incluindo, se for caso disso, os adiantamentos do Estado. ∏

ê 2001/14/CE

Sem prejuízo do eventual objectivo, a longo prazo, de cobertura pelo utilizador dos custos de infra-estrutura de todos os modos de transporte com base numa concorrência intermodal equitativa e não-discriminatória, sempre que o transporte ferroviário esteja em condições de concorrer com outros modos, no quadro da tarifação prevista nos artigos 31.º e 32.º, os Estados-Membros podem exigir ao gestor da infra-estrutura que equilibre as suas contas sem beneficiar de financiamento estatal.

ê 91/440/CEE

Artigo 78.º

O gestor da infra-estrutura aplicará uma taxa de utilização da infra-estrutura ferroviária de que assegura a gestão, a pagar pelas empresas de transporte ferroviário que utilizem essa infra-estrutura. Após terem consultado esse gestor, os Estados-Membros definirão as condições de fixação desta taxa.

A taxa de utilização, que será calculada por forma a evitar qualquer discriminação entre empresas ferroviárias, pode, nomeadamente, ter em conta a quilometragem, a composição do comboio e qualquer condicionalismo específico resultante de factores como a velocidade, a carga por eixo e o nível ou o período de utilização da infra-estrutura.

ê 91/440/CEE (adaptado)

ð texto renovado

Artigo 9.º

√ Redução da dívida em condições de transparência ∏

1. ? Sem prejuízo das regras da União relativas aos auxílios estatais e nos termos dos artigos 93.º, 107.º e 108.º do Tratado, ⎪ os Estados-Membros devem instituir mecanismos adequados, conjuntamente com as empresas de transporte ferroviário públicas existentes, destinados a contribuir para a redução do endividamento das empresas √ ferroviárias públicas ou controladas pelo Estado ∏ a um nível que não entrave uma gestão financeira sã, e a realizar o saneamento da respectiva situação financeira.

2. Para Ö efeitos do n.º 1 Õ , os Estados-Membros √ devem exigir ∏ que a contabilidade dessas empresas seja dotada de um serviço distinto de amortização das dívidas.

Podem ser transferidos para o passivo deste serviço, até completa amortização, todos os empréstimos contraídos pela empresa, tanto para o financiamento de investimentos como para a cobertura dos excedentes das despesas de exploração resultantes da actividade de transporte ferroviário ou da gestão da infra-estrutura ferroviária. As dívidas provenientes de actividades de filiais não podem ser tidas em conta.

ò texto renovado

3. Os n.os 1 e 2 não se aplicam às dívidas, e respectivos juros, incorridas pelas empresas após 15 de Março de 2001 ou, no caso dos Estados-Membros cuja adesão à União ocorreu depois de 15 de Março de 2001, após a data da sua adesão.

ê 2001/12/CE Art. 1.9

3. A concessão das ajudas dos Estados-Membros destinadas à anulação das dívidas a que se refere o presente artigo processar-se-á na observância dos artigos 73.º, 87.º e 88.º do Tratado.

ê 91/440/CEE (adaptado)

SECÇÃO 4

ACESSO À INFRA-ESTRUTURA √ E AOS SERVIÇOS ∏ FERROVIÁRIOS

ê 2001/12/CE Art. 1.11 (adaptado)

Artigo 10.º

√ Condições de acesso à infra-estrutura ferroviária ∏

2. É concedido às empresas de transporte ferroviário abrangidas pelo artigo 2.º, em condições equitativas, o direito de acesso à infra-estrutura dos outros Estados-Membros para fins de exploração de serviços de transportes combinados internacionais de mercadorias.

ê 2004/51/CE Art. 1.2(a) (adaptado)

ð texto renovado

3. É concedido às empresas de transporte ferroviário abrangidas pelo artigo 2.° o direito de acesso, em condições equitativas, à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias definida no artigo 10.°A e no anexo I e, o mais tardar a partir de 1 de Janeiro de 2006 , a toda a rede ferroviária, para fins de exploração de serviços de transporte internacional de mercadorias.

1. Além disso, o mais tardar a partir de 1 de Janeiro de 2007 , é É concedido às empresas ferroviárias abrangidas √ pela presente directiva ∏ o direito de acesso, em condições equitativas, √ não-discriminatórias e transparentes, ∏ à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para fins de exploração de todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de mercadorias, ð incluindo o acesso por via férrea aos portos. ï

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

2. Até 1 de Janeiro de 2010, aAs empresas ferroviárias abrangidas Ö pela presente directiva Õ devem beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.

ê 2007/58/CE Art. 1.8

O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 31 de Dezembro de 2011.

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

√ A pedido das autoridades competentes pertinentes ou das empresas ferroviárias interessadas, a entidade ou entidades reguladoras competentes a que se refere o artigo 55.° devem ∏ determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes.

ò texto renovado

A Comissão pode adoptar medidas de execução que especifiquem o procedimento e os critérios a adoptar para efeitos da aplicação do presente número. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, devem ser adoptadas como actos de execução, em conformidade com o artigo 63.°, n.º 3.

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

√ Artigo 11.º ∏

√ Limitação do direito de acesso e do direito de embarcar e desembarcar passageiros ∏

1. Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no artigo 10.º nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação √ da União ∏ em vigor. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico de um contrato de serviço público.

2. Os riscos para o equilíbrio económico √ de um contrato de serviço público ∏ são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 55.º , Ö após uma Õ análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:

ê 2007/58/CE Art. 1.8

a) da autoridade ou autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público;

b) de qualquer outra autoridade competente interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente artigo;

c) do gestor da infra-estrutura;

d) da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público.

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos fornecem à entidade ou entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações fornecidas, consultando, se necessário, todas as partes relevantes e informa-as da sua decisão fundamentada num prazo razoável pré-estabelecido que não pode exceder dois meses a contar da data de recepção de todas as informações pertinentes.

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

3. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que √ as entidades indicadas a seguir podem requerer a reapreciação da decisão ∏ :

ê 2007/58/CE Art. 1.8

a) a autoridade ou autoridades competentes;

b) o gestor da infra-estrutura;

c) a empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público;

d) a empresa ferroviária que solicita o acesso.

ò texto renovado

4. A Comissão pode adoptar medidas de execução que especifiquem o procedimento e os critérios a adoptar para efeitos da aplicação dos n.os 1, 2 e 3. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, devem ser adoptadas como actos de execução, em conformidade com o artigo 63.°, n.º 3.

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

5. Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro no trajecto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de 4 de Dezembro de 2007, com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito √ da União ∏ . Esta limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante quinze anos, consoante o período mais curto.

3d. As disposições da presente directiva não obrigam os Estados-Membros a conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, o direito de acesso referido no n.º 3-A às empresas ferroviárias e às sucursais por elas directa ou indirectamente controladas, licenciadas num Estado-Membro em que não sejam conferidos direitos de acesso de natureza semelhante.

6. Os Estados-Membros devem assegurar que as decisões a que se referem os n.os 1, 2, 3 e 5 sejam submetidas a controlo jurisdicional.

√ Artigo 12.º ∏

√ Taxas aplicáveis às empresas ferroviárias que prestam serviços de passageiros ∏

ê 2007/58/CE Art. 1.8

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.º 2 , os Estados-Membros podem, nas condições fixadas no presente artigo, autorizar a autoridade responsável pelos serviços de transporte ferroviário de passageiros a cobrar às empresas ferroviárias que asseguram um serviço de passageiros uma taxa aplicável à exploração de ligações da competência dessa autoridade e que sejam efectuadas entre duas estações desse Estado-Membro.

Nesse caso, as empresas ferroviárias que asseguram serviços de transporte nacional ou internacional de passageiros estão sujeitas ao pagamento da mesma taxa pela exploração das ligações da competência dessa autoridade.

ê 2007/58/CE Art. 1.8 (adaptado)

2. A taxa destina-se a compensar essa autoridade pelas obrigações de serviço público no contexto de contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito √ da União ∏ . O produto resultante da aplicação dessa taxa e pago a título de compensação não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas devido ao cumprimento das obrigações de serviço público relevantes, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

3. A taxa deve ser conforme com o direito √ da União ∏ e respeitar, em particular, os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, nomeadamente entre o preço médio do serviço prestado ao passageiro e o nível da taxa. A totalidade das taxas aplicadas nos termos do presente parágrafo não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço de transporte ferroviário de passageiros relativamente ao qual as taxas são cobradas.

ê 2007/58/CE Art. 1.8

4. As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a utilização que lhes é dada. Os Estados-Membros comunicam estas informações à Comissão.

ê 2001/12/CE Art. 1.11

4. A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão deve analisar, em cada caso específico, a aplicação e execução do presente artigo e, no prazo de dois meses a contar da data de recepção do pedido e após consulta do Comité referido no n.º 2 do artigo 11.ºA, decidir se a medida em causa pode continuar a ser aplicada. A Comissão deve comunicar a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos Estados-Membros.

Sem prejuízo do disposto no artigo 226.º do Tratado, qualquer Estado-Membro pode submeter a decisão da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode, em circunstâncias excepcionais, tomar uma decisão diferente no prazo de um mês.

ê 2004/51/CE Art. 1.2(c)

6. São fornecidos a todas as empresas ferroviárias, de forma não discriminatória e transparente, serviços e vias de acesso aos serviços dos terminais e portos ligados a actividades ferroviárias referidos nos n.ºs 1, 2 e 3, que sirvam ou possam servir mais de um cliente final, podendo os pedidos das empresas ferroviárias estar sujeitos a restrições apenas no caso de existirem alternativas ferroviárias viáveis em condições de mercado.

ê 2001/14/CE (adaptado)

ð texto renovado

Artigo 13.º

√ Condições de acesso aos ∏ serviços

1. As empresas ferroviárias têm direito, numa base não-discriminatória, ao pacote mínimo de acesso √ previsto ∏ no anexo III, ponto 1.

2. Os serviços referidos no anexo III, ponto 2, √ devem ser fornecidos ∏ ? por todos os operadores de instalações de serviço ⎪ de modo não discriminatório e os pedidos de empresas de transporte ferroviário só podem ser recusados quando existam alternativas viáveis em condições normais de mercado. Se os serviços não forem prestados por um gestor da infra-estrutura, o fornecedor da «infra-estrutura principal» envidará todos os esforços razoáveis para facilitar a prestação desses serviços.

ò texto renovado

Se fizer parte de uma entidade ou empresa que também exerce a actividade e tem uma posição dominante em, pelo menos, um dos mercados de serviços de transporte ferroviário para os quais a instalação é utilizada, o operador da instalação de serviço deve estar organizado de modo a ser independente, no plano jurídico, organizativo e decisório, dessa entidade ou empresa.

Os pedidos de acesso à instalação de serviço apresentados pelas empresas ferroviárias só podem ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa no mesmo itinerário em condições economicamente aceitáveis. O ónus da prova da existência de uma alternativa viável cabe ao operador da instalação de serviço.

Em caso de conflito entre os diferentes pedidos, o operador da instalação de serviço deve procurar conjugar o melhor possível todos os pedidos. Se não existir uma alternativa viável e não for possível atender todos os pedidos de capacidade formulados para a instalação em causa com base nas necessidades comprovadas, a entidade reguladora a que se refere o artigo 55.° deve, se lhe for feita uma reclamação ou por sua própria iniciativa, tomar as medidas adequadas para assegurar que uma parte adequada da capacidade seja atribuída a empresas ferroviárias que não façam parte da entidade ou empresa a que também pertence o operador da instalação. A utilização de instalações de manutenção ou outras instalações técnicas de construção recente, destinadas a material circulante novo específico, pode, contudo, ser reservada a uma única empresa ferroviária durante um período de cinco anos a contar da data de entrada em serviço da instalação.

Se a instalação de serviço tiver estado inactiva durante pelo menos dois anos consecutivos, o seu proprietário deve anunciar publicamente a sua disponibilidade para arrendamento.

ê 2001/14/CE (adaptado)

3. Sempre que preste algum dos serviços indicados no anexo III, ponto 3, sob a designação de «serviços adicionais», o gestor da infra-estrutura deve prestá-lo √ de forma não-discriminatória a pedido das empresas ferroviárias ∏.

ê 2001/14/CE

4. As empresas ferroviárias podem requerer ao gestor da infra-estrutura, ou a outros fornecedores, um conjunto de serviços auxiliares, enumerados no anexo III, ponto 4. O gestor da infra-estrutura não é obrigado a prestar esses serviços.

ò texto renovado

5. O anexo III pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.º.

ê 2001/12/CE Art. 1.12

Artigo 10.º-A

1. A rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias (RTTFM) compreende os seguintes elementos:

a) As linhas ferroviárias indicadas nos mapas constantes do anexo I;

b) Itinerários alternativos, sempre que se justifique, em especial em zonas congestionadas da infra-estrutura na acepção da Directiva 2001/14/CE. Sempre que estes itinerários sejam propostos, e na medida do possível, deverá ser mantido o tempo de duração da viagem;

c) As vias de acesso a terminais que sirvam ou possam servir mais de um cliente final e outros locais e instalações, incluindo ramais de carga e descarga nesses locais e instalações;

d) As vias de acesso aos portos constantes do anexo I, incluindo ramais de carga e descarga.

2. Os ramais mencionados nas alíneas c) e d) do n.º 1 cobrem, em qualquer dos sentidos, 50 quilómetros ou 20 % da extensão da viagem nas linhas ferroviárias referidas na alínea a) do n.º 1, consoante o valor mais elevado.

A Bélgica e o Luxemburgo, Estados-Membros com uma rede relativamente pequena ou concentrada, podem limitar o comprimento dos ramais, no primeiro ano a contar de 15 de Março de 2003, a menos de 20 quilómetros e, até ao fim do segundo ano, a menos de 40 quilómetros.

ò texto renovado

SECÇÃO 5

ACORDOS TRANSFRONTEIRAS

Artigo 14.º

Princípios gerais aplicáveis aos acordos transfronteiras

1. São nulas e sem efeito as disposições de acordos transfronteiras entre Estados-Membros que discriminem entre empresas ferroviárias ou que restrinjam o direito das empresas ferroviárias de prestarem serviços transfronteiras.

Esses acordos devem ser comunicados à Comissão. A Comissão deve verificar a sua conformidade com as disposições da presente directiva e decidir, mediante o procedimento a que se refere o artigo 64.°, n.º 2, se podem continuar a aplicar-se. A Comissão deve comunicar a sua decisão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e aos Estados-Membros.

2. Sem prejuízo da repartição de competências entre a União e os Estados-Membros, em conformidade com o direito da União, a negociação e a aplicação de acordos transfronteiras entre Estados-Membros e países terceiros estão sujeitas a um procedimento de cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão.

A Comissão pode adoptar medidas de execução que especifiquem o procedimento a adoptar para efeitos da aplicação do presente número. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, devem ser adoptadas como actos de execução, em conformidade com o artigo 63.°, n.º 3.

ê 2001/12/CE Art. 1.13 (adaptado)

ð texto renovado

SECÇÃO 6

ACOMPANHAMENTO PELA COMISSÃO

Artigo 15.º

√ Âmbito da monitorização do mercado ∏

1. O mais tardar em 15 de Setembro de 2001, a A Comissão deve tomar as medidas necessárias para acompanhar a conjuntura técnica e económica bem como a evolução do mercado europeu dos transportes ferroviários. A Comissão deve assegurar a disponibilização dos meios adequados para permitir a supervisão eficaz deste sector.

2. Neste contexto, a Comissão associa estreitamente aos seus trabalhos representantes dos Estados-Membros e dos sectores interessados, a fim de lhes permitir acompanhar melhor o desenvolvimento do sector ferroviário e a evolução do mercado, avaliar o efeito das medidas tomadas e analisar o impacto das medidas previstas pela Comissão.

3. A Comissão deve acompanhar a utilização das redes e a evolução das condições-quadro no sector ferroviário, em especial a tarifação da utilização da infra-estrutura, a repartição da capacidade, ? o investimento na infra-estrutura ferroviária, a evolução dos preços e da qualidade dos serviços de transporte ferroviário, os serviços de transporte ferroviário abrangidos por contratos de serviço público ⎪, a regulamentação e da segurança o licenciamento e o nível da harmonização Ö entre Estados-Membros Õ . O sistema deve assegurar uma cooperação activa entre as entidades reguladoras competentes dos Estados-Membros.

ê 2001/12/CE Art. 1.13

ð texto renovado

4. A Comissão deve informar ? regularmente ⎪ o Parlamento Europeu e o Conselho sobre:

a) A evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário;

ê 2001/12/CE Art. 1.13 (adaptado)

b) As condições-quadro √ , incluindo as respeitantes aos serviços de transporte público ferroviário de passageiros ∏ ;

ê 2004/51/CE Art. 1.3

c) A situação da rede ferroviária europeia;

ê 2001/12/CE Art. 1.13

d) A utilização dos direitos de acesso;

e) Os obstáculos a uma utilização mais eficaz dos serviços ferroviários;

f) As limitações da infra-estrutura;

g) As necessidades em termos de legislação.

ò texto renovado

5. Para efeitos da monitorização do mercado pela Comissão, os Estados-Membros devem fornecer-lhe anualmente as informações indicadas no anexo IV, bem como todos os outros dados necessários que lhes sejam solicitados pela Comissão.

O anexo IV pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.º.

ê 2001/13/CE Art. 1(3) (adaptado)

Ö CAPÍTULO III Õ

√ LICENCIAMENTO DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS ∏

Ö SECÇÃO 1 Õ

√ ORGANISMO RESPONSÁVEL PELA CONCESSÃO DAS LICENÇAS ∏

Artigo 16.º

√ Organismo responsável pela concessão das licenças ferroviárias ∏

ê 2001/13/CE Art. 1(3)

Cada Estado-Membro designa o organismo responsável pela concessão das licenças e pelo cumprimento das obrigações previstas no presente capítulo.

ê 2001/13/CE Art. 1(3) (adaptado)

O organismo √ designado ∏ não √ deve ∏ prestar serviços de transporte ferroviário e √ deve ∏ ser independente das empresas √ ou entidades ∏ que os prestam.

ê 95/18/CE (adaptado)

SECÇÃO 2

√ CONDIÇÕES DE OBTENÇÃO DA LICENÇA ∏

Artigo 17.º

√ Requisitos gerais ∏

ê 95/18/CE

ð texto renovado

1. Uma empresa ferroviária tem o direito de solicitar uma licença no Estado-Membro em que está estabelecida ? , desde que mais de 50% do seu capital pertença na sua totalidade a Estados-Membros ou a nacionais de Estados-Membros e ela seja efectivamente controlada por estes, directamente ou indirectamente através de uma ou várias empresas, salvo disposição em contrário constante de um acordo celebrado com um país terceiro no qual a União Europeia seja parte ⎪.

2. Os Estados-Membros não devem conceder licenças nem manter a validade destas em caso de incumprimento das condições constantes do presente capítulo .

3. Uma empresa ferroviária que preencha as condições estabelecidas no presente capítulo tem direito a receber uma licença.

4. Uma empresa ferroviária não pode prestar os serviços de transporte ferroviário abrangidos pelo presente capítulo se não dispuser de uma licença adequada ao tipo de serviços a prestar.

Todavia, esta licença não confere por si só qualquer direito de acesso à infra-estrutura ferroviária.

ò texto renovado

5. A Comissão pode adoptar medidas de execução que especifiquem o procedimento a adoptar para efeitos da aplicação do presente artigo, nomeadamente a utilização de um modelo comum de licença. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, devem ser adoptadas como actos de execução, em conformidade com o artigo 63.°, n.º 3.

ê 95/18/CE (adaptado)

Artigo 18.º

√ Condições de obtenção da licença ∏

ê 95/18/CE

Qualquer empresa ferroviária deve poder provar às autoridades responsáveis pela concessão de licenças do Estado-Membro em causa, antes do início das suas actividades, que poderá satisfazer, em qualquer momento, as condições relativas à boa reputação, capacidade financeira e competência profissional, bem como à cobertura da sua responsabilidade civil, previstas nos artigos 19.º a 22.º .

ê 95/18/CE (adaptado)

Para √ este ∏ efeito, as empresas que requererem uma licença devem apresentar toda a informação necessária.

Artigo 19.º

√ Requisitos de boa reputação ∏

ê 95/18/CE

Os Estados-Membros devem definir em que condições se encontra preenchida a exigência de boa reputação para garantir que nem a empresa ferroviária que requer a licença nem as pessoas responsáveis pela sua gestão:

ê 95/18/CE Art. 5 e 6

a) foram condenadas por infracção penal grave, incluindo infracções de natureza comercial;

b) foram objecto de um processo de falência;

c) foram condenadas por infracções graves à legislação específica aplicável aos transportes;

ê 2001/13/CE Art. 1(5)

d) foram condenadas por infracções graves ou reiteradas às obrigações que para elas decorram do direito social ou do trabalho, incluindo as resultantes de legislação relativa à protecção do trabalho e de legislação em matéria aduaneira, no caso de uma empresa que pretenda efectuar transportes transfronteiriços de mercadorias, sujeitos a trâmites aduaneiros.

ê 95/18/CE (adaptado)

Artigo 20.º

√ Requisitos de capacidade financeira ∏

ê 95/18/CE

Os requisitos em matéria de capacidade financeira estão preenchidos se a empresa ferroviária que requer a licença puder provar que está em condições de cumprir as suas obrigações efectivas e potenciais, definidas segundo previsões realistas, por um período de doze meses.

ê 95/18/CE (adaptado)

Para √ este ∏ efeito, os pedidos de licença devem ser acompanhados, pelo menos, das informações constantes do anexo V .

ò texto renovado

O anexo V pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.º.

ê 2004/49/CE Art. 29(1) (adaptado)

Artigo 21.º

√ Requisitos de competência profissional ∏

Consideram-se preenchidas as condições relativas à competência profissional sempre que a empresa ferroviária que requer a licença √ puder demonstrar que ∏ dispõe ou virá a dispor de uma organização de gestão que possui a experiência ou os conhecimentos necessários para exercer um controlo de exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de operações especificado na licença.

ê 95/18/CE (adaptado)

Artigo 22.º

√ Requisitos de responsabilidade civil ∏

ê 95/18/CE

ð texto renovado

? Sem prejuízo do disposto no capítulo III do Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho[16], ⎪ em aplicação das legislações nacionais e internacionais, as empresas ferroviárias devem subscrever um seguro , ou um acordo equivalente, com cobertura de responsabilidade civil em caso de acidente, especialmente no que se refere à passageiros, bagagem, carga, correio e terceiros.

ê 95/18/CE (adaptado)

SECÇÃO 3

VALIDADE DA LICENÇA

Artigo 23.º

√ Âmbito e período de validade ∏

ê 2001/13/CE Art.1(4) (adaptado)

1. As licenças são válidas em todo o território da √ União ∏ .

ê 95/18/CE (adaptado)

2. A licença é válida enquanto a empresa ferroviária preencher as condições estabelecidas no presente capítulo. Contudo, a autoridade responsável pode prescrever uma revisão a intervalos regulares. √ Se for esse o caso, a revisão faz-se pelo menos de cinco em cinco anos. ∏

ê 95/18/CE

3. A própria licença pode conter disposições específicas relativas à sua suspensão ou revogação.

ê 95/18/CE (adaptado)

Artigo 24.º

√ Licença temporária, suspensão e aprovação ∏

ê 95/18/CE

1. A autoridade responsável pela concessão da licença pode, se existirem sérias dúvidas quanto ao cumprimento das condições estabelecidas nas secções 2 e 3 do presente capítulo, e especialmente no artigo 18.º, por parte de uma empresa ferroviária detentora de uma licença, verificar, em qualquer altura, se essas condições são ou não respeitadas.

A autoridade responsável pela concessão da licença suspende ou revoga a licença se verificar que a empresa ferroviária deixou de obedecer às condições previstas .

2. Sempre que a autoridade responsável pela concessão da licença de um Estado-Membro verificar que existem sérias dúvidas quanto ao respeito das condições definidas no presente capítulo por uma empresa ferroviária à qual foi concedida uma licença pela autoridade de outro Estado-Membro, informa sem demora esta autoridade de tal facto.

3. Não obstante o disposto no n.º 1, quando uma licença for suspensa ou revogada por não preenchimento das condições relativas à capacidade financeira, a autoridade responsável pela concessão da licença pode conceder uma licença temporária durante a reorganização da empresa ferroviária, desde que a segurança não esteja em risco. No entanto, tal licença temporária apenas é válida durante um prazo máximo de seis meses a contar da data da sua concessão.

ê 95/18/CE Art. 11 (adaptado)

4. Quando uma empresa ferroviária tiver cessado as suas actividades há seis meses ou não tiver iniciado as suas actividades Ö nos Õ seis meses Ö seguintes à Õ concessão da licença, a autoridade responsável pela concessão da licença decide se esta deve ser novamente submetida a aprovação ou suspensa.

ê 95/18/CE

Em caso de início da actividade, a empresa ferroviária pode solicitar que seja fixado um prazo mais longo, tendo em conta a especificidade dos serviços prestados.

5. Em caso de se verificar uma alteração que afecte a situação jurídica de uma empresa ferroviária, especialmente em caso de fusão ou aquisição, a autoridade responsável pela concessão da licença pode decidir se esta deve ser novamente submetida a aprovação. A empresa ferroviária em questão pode prosseguir as suas actividades, a não ser que a autoridade responsável pela concessão da licença considere que isso implica riscos em matéria de segurança. Nesse caso, a decisão deve ser fundamentada.

6. Sempre que uma empresa ferroviária pretender alterar ou ampliar significativamente as suas actividades, a licença deve ser submetida à autoridade responsável pela sua concessão, a fim de ser reexaminada.

7. Uma empresa ferroviária que tenha pendente contra si um processo de falência ou similar não é autorizada pela autoridade responsável pela concessão da licença a manter a sua licença se a referida autoridade considerar que não existem perspectivas realistas para uma recuperação financeira satisfatória num período de tempo razoável.

ê 2001/13/CE Art.1(6)

8. Sempre que a autoridade responsável pela concessão da licença a conceda, suspenda, revogue ou altere, o Estado-Membro em questão informa imediatamente a Comissão desse facto. Esta, por sua vez, informa sem demora os restantes Estados-Membros.

ê 2001/13/CE Art. 1(7)

Artigo 12.º

1. Para além das regras estabelecidas na presente directiva, a empresa de transporte ferroviário respeitará também a legislação nacional e as disposições regulamentares compatíveis com o direito comunitário e aplicadas de maneira não discriminatória, nomeadamente no que se refere a:

(a) Condições técnicas e operacionais específicas dos serviços ferroviários;

(b) Condições de segurança aplicáveis ao pessoal, ao material circulante e à organização interna da empresa;

(c) Disposições em matéria de saúde, segurança, condições sociais e direitos dos trabalhadores e dos utilizadores;

(d) Requisitos aplicáveis a todas