que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho no que respeita ao prazo de aplicação das regras especiais relativas ao comprimento máximo das cabinas destinadas a melhorar o desempenho aerodinâmico, a eficiência energética e o desempenho em matéria de segurança

DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. CONTEXTO DA PROPOSTA

• Razões e objetivos da proposta

A Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade, foi revista pela última vez pela Diretiva (UE) 2015/719 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade.

Um dos objetivos da Diretiva (UE) 2015/719 consistia em melhorar a aerodinâmica dos veículos a motor abrangidos pelo âmbito de aplicação da diretiva, permitindo-lhes uma derrogação às restrições em matéria de comprimento máximo, se cumpridas determinadas condições. Visava, igualmente, adaptar a legislação à evolução tecnológica e às novas necessidades do mercado e facilitar o transporte intermodal.

A referida derrogação foi concedida para a retaguarda dos veículos, para a instalação de dispositivos aerodinâmicos, e para a frente dos veículos, a fim de permitir uma forma mais arredondada e aerodinâmica das cabinas dos camiões.

A presente decisão diz respeito à frente dos veículos, isto é, às cabinas, como referido no artigo 9.º-A da Diretiva 96/53/CE, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2015/719. Esta disposição estabelece um conjunto de condições, entre as quais, a conformidade do veículo com os requisitos do raio de viragem estabelecidos no ponto 1.5 do anexo I.

Na avaliação de impacto que acompanha a proposta de alteração da Diretiva 96/53/CE, a Comissão identifica benefícios significativos na concessão das derrogações aplicáveis ao comprimento agora contempladas na Diretiva de alteração (UE) 2015/719. Além das importantes melhorias aerodinâmicas obtidas através dos dispositivos aerodinâmicos da retaguarda e das cabinas alongadas, estas cabinas podem também oferecer vantagens em termos de maior visibilidade dos condutores, maior segurança dos outros utentes da estrada, e de segurança e conforto dos condutores.

Embora a avaliação de impacto da Comissão não mencione a necessidade de uma moratória para a data da entrada em vigor das cabinas alongadas, o compromisso final entre os legisladores, como adotado no artigo 9.º-A, n.º 3, da Diretiva (UE) 2015/719, prevê uma moratória de 3 anos.

Dada a situação atual, e tendo em conta que as emissões de CO2 provenientes dos transportes rodoviários representam um quarto de todas as emissões de CO2 na UE e que as emissões dos transportes rodoviários deverão aumentar 6 % no período de 2030 a 2015, a Comissão considera que os benefícios das cabinas alongadas devem ser obtidos tão rapidamente quanto possível. A importância desta questão é confirmada pela proposta sobre as normas de CO2 aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias, tal como apresentada pela Comissão no âmbito do Pacote da Mobilidade III, que realça especificamente a importância das cabinas aerodinâmicas. Com efeito, a conformidade com as futuras normas de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias exige a utilização de diferentes tecnologias para melhorar a eficiência energética, sendo a introdução de cabinas aerodinâmicas a medida mais eficaz para reduzir a resistência do ar.

Contudo, a moratória prevista na atual legislação dissuade os fabricantes de melhorarem a aerodinâmica das cabinas, como forma de assegurar a conformidade com as futuras normas de emissões de CO2 dos veículos pesados de mercadorias. Além disso, a moratória colide igualmente com o princípio da inovação e o princípio de legislar melhor, uma vez que impede o desenvolvimento de novas tecnologias e conceitos.

Por conseguinte, a Comissão propõe uma redução do prazo de transposição do artigo 9.º-A, n.º 1, da Diretiva 95/53/CE. A nova versão do artigo 9.º-A, n.º 3 ainda deixaria aos Estados-Membros tempo suficiente para tomarem as medidas necessárias.

Neste contexto, foi tido em conta o tempo necessário para a adoção da presente decisão.

Importa ainda referir, em primeiro lugar, que a alteração do quadro de homologação prevista no artigo 9.º-A, n.º 2, pode ser realizada através de uma alteração do Regulamento (UE) n.º 1230/2012 da Comissão, como constatado numa análise mais aprofundada da questão. A alteração do Regulamento (UE) n.º 1230/2012, que deverá ficar concluída até ao final de 2018, será introduzida através de uma medida de execução ao abrigo do regulamento geral sobre a segurança. O novo prazo, como estabelecido na presente proposta, tem em conta este facto e deverá garantir que as medidas nacionais de transposição do artigo 9.º-A, n.º 1, da Diretiva 96/53/CE, entrem em aplicação no mesmo momento que a alteração do Regulamento (UE) n.º 1230/2012 da Comissão.

Em segundo lugar, não é necessário manter a sequência exata das alterações, tal como previsto atualmente no artigo 9.º-A, n.º 3, da Diretiva 96/53/CE. A circulação dos veículos em causa nas estradas exige, cumulativamente, alterações ao quadro de homologação e a alteração prevista no artigo 9.º-A, n.º 1, da Diretiva 96/53/CE. A transposição desta última não requer, por si só, uma alteração prévia do quadro de homologação. Basta que a regulamentação nacional preveja como condição a homologação, tal como referido no artigo 9.º-A, n.º 1, da Diretiva 96/53/CE.

A alteração proposta está plenamente em consonância com a avaliação de impacto já realizada pela Comissão, a qual — como mencionado — não contemplava uma moratória como adotado pelos colegisladores. Pela mesma razão, não será necessário efetuar uma avaliação de impacto para a presente proposta.

• Coerência com as disposições em vigor no mesmo domínio de intervenção

A presente proposta está em consonância com, e apoia, as atuais políticas em matéria de normas relativas às emissões de CO2 para os veículos pesados de mercadorias, conforme proposto hoje. A proposta está também em consonância com as políticas em vigor destinadas a reduzir o número de acidentes e de vítimas mortais no transporte rodoviário.

A presente proposta apenas antecipa a data a partir da qual poderão ser utilizadas cabinas mais aerodinâmicas e/ou seguras, como já previsto desde a Diretiva 2015/719, não tendo portanto impacto no transporte intermodal e no objetivo geral de promoção de soluções alternativas ao transporte rodoviário.