COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n° 2, segundo parágrafo, do artigo 251° do Tratado CE respeitante à Posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves

2002/0234 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n° 2, segundo parágrafo, do artigo 251° do Tratado CE respeitante à Posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves

1- ANTECEDENTES

Data de transmissão da proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho (documento COM(2002) 521 final - C5-0455/2002] - 2002/0234(COD)): // 25 de Setembro de 2002

Data do parecer do Comité Económico e Social Europeu: // 26-27 de Fevereiro de 2003

Data do parecer do Parlamento Europeu, em primeira leitura: // 13 de Maio de 2003

Data de transmissão da proposta alterada: // 28 de Julho de 2003

Data de adopção da posição comum: // 5 de Dezembro de 2003

2- OBJECTIVO DA PROPOSTA DA COMISSÃO

Em 10 de Outubro de 2001, na sequência dos acontecimentos do 11 de Setembro de 2001, a Comissão adoptou uma comunicação relativa às consequências dos atentados nos Estados Unidos para o sector do transporte aéreo [1]. No que se refere ao aspecto específico dos seguros, a Comissão comprometeu-se a rever os montantes e as condições de seguro exigidas para efeitos de concessão de licenças de exploração a fim de garantir uma abordagem harmonizada. Além disso, considerou que, na ausência de regulamentação comunitária, os Estados-Membros devem verificar se as transportadoras aéreas de países terceiros podem provar ter uma cobertura mínima dos riscos em conformidade com recomendações adoptadas ao nível internacional (Resolução ECAC/25-1 de Dezembro de 2000).

[1] COM(2001) 574 final de 10.10.2001.

Ainda segundo a Comissão, a regulamentação actualmente em vigor em matéria de licenciamento de transportadoras aéreas [2] apenas exige que estas subscrevam um seguro que cubra a responsabilidade em caso de acidente, em particular relativamente a passageiros, bagagem, mercadorias, correio e terceiros, sem, contudo, especificar quaisquer critérios em termos de condições ou montantes a aplicar pelas autoridades licenciadoras dos Estados-Membros.

[2] Regulamento (CEE) n.° 2407/92 de 23 de Julho de 1992, JO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

Para colmatar estas lacunas, em 24 de Setembro de 2002, a Comissão adoptou uma proposta concebida para criar um quadro legal que estabelece as condições e os montantes mínimos de seguro a respeitar pelas transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves, tanto comunitários como de países terceiros, sempre que efectuam voos no interior do, para, a partir do ou sobre o território comunitário. Os requisitos mínimos de seguro devem cobrir a sua responsabilidade relativamente a passageiros, bagagem, mercadorias, correio e terceiros.

Ao assegurar a aplicação transparente, não-discriminatória e harmonizada dos requisitos mínimos de seguro em toda a Comunidade, a presente proposta deverá proporcionar um ambiente de certeza jurídica às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves comunitários e não comunitários e criar condições equitativas de concorrência.

3- COMENTÁRIOS À POSIÇÃO COMUM

O Conselho introduziu algumas alterações nas propostas inicial e alterada da Comissão, alterações essas aceitáveis pois visam garantir a realização dos objectivos da proposta. Estas alterações dizem respeito aos seguintes aspectos:

(1) A natureza da proposta - Embora as propostas inicial e alterada da Comissão não confundam regimes de responsabilidade e requisitos de seguro, o Conselho quis estabelecer esta distinção de forma ainda mais clara (n.º 2 do artigo 4.º da posição comum). Além disso, os considerandos do regulamento especificam que caso sejam necessárias novas regras para estabelecer uma cobertura adequada relativamente a elementos não abrangidos pelo regulamento, essas regras podem ser introduzidas ao abrigo do princípio da subsidiariedade (n.º 2 do artigo 4.º).

(2) Apesar das alterações a nível da redacção, é confirmada a obrigação geral de todas as transportadoras aéreas ou operadores de aeronaves (comunitários ou não comunitários), independentemente de qualquer acordo de locação ou cooperação (partilha de códigos, operações conjuntas), disporem de um de seguro sempre que efectuam voos no interior do, para, a partir do ou sobre o território da Comunidade.(n.º 1 do artigo 4.º).

(3) Apesar das alterações a nível da redacção, é confirmada a obrigação geral de todas as transportadoras aéreas apresentarem prova de um seguro válido, bem como a obrigação, para os Estados-Membros, de garantir que nenhuma aeronave (quer seja operada por uma transportadora aérea, quer por um operador de aeronaves) que não disponha de uma cobertura suficiente em conformidade com os requisitos de seguro previstos no regulamento descola a partir de um aeroporto no seu território (artigo 8.º).

(4) Cobertura da responsabilidade em relação a passageiros e bagagem - As propostas inicial e alterada da Comissão estipulavam que, independentemente do tipo de voo comercial ou privado, as pessoas a bordo deviam beneficiar da mesma cobertura de seguro em caso de ferimento ou morte (incluindo a destruição ou perda de bagagem). A Comissão propôs um montante de 250 000 DSE (cerca de 325 000 euros) por passageiro, em consonância com uma resolução da Conferência Europeia da Aviação Civil (ECAC) de 2000. O Conselho considerou que era difícel apoiar esta abordagem por razões económicas relacionadas, em especial, com os operadores de aeronaves que utilizam pequenas aeronaves.

O texto da posição comum (n.º 1 do artigo 6.º) segue a abordagem da Comissão, introduzindo a mesma obrigação de cobertura para as transportadoras aéreas (voos comerciais) e os operadores de aeronaves (voos não comerciais) em relação aos passageiros de todas as aeronaves com mais de 2 700 kg. Os operadores de aeronaves que utilizem aeronaves mais leves podem beneficiar de medidas nacionais, que, contudo, não podem prever uma cobertura inferior a 100 000 DSE. Esta diferenciação foi estabelecida por causa das características económicas específicas das pequenas aeronaves. A categoria de aeronave foi escolhida para se adaptar às necessidades das aviações desportiva e de recreio, que utilizam aeronaves bastante pequenas. No que se refere ao transporte de mercadorias, a posição comum adopta a abordagem da Convenção de Montreal de 1999 sobre esta matéria.

A Comissão pode aceitar esta abordagem dado que os seus fundamentos estão em consonância com a abordagem seguida tanto pelo Parlamento Europeu como pelo Conselho no que se refere aos requisitos de seguro para operadores de aeronaves que utilizam aeronaves pequenas (categorias de aeronaves com menos de 25 toneladas).

(5) Possibilidade de alteração dos requisitos mínimos de seguro de cobertura da responsabilidade em relação a passageiros, bagagem, mercadorias, correio e terceiros através de um procedimento de regulamentação conforme proposto pela Comissão (n.º 5 do artigo 6.º e n.º 2 do artigo 7.º).

(6) O procedimento de comitologia é igualmente utilizado em casos excepcionais de deficiência do mercado de seguros, em que, para além dos seus poderes em aplicação das regras do Tratado relativas aos auxílios estatais, a Comissão também pode tomar decisões, de acordo com o procedimento de regulamentação, sobre as medidas adequadas no que se refere ao cumprimento dos requisitos estabelecidos no regulamento pelas transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves.

(7) O Conselho suprimiu determinadas definições (artigo 3.º): «seguradora», «seguro», «estabelecimento principal da seguradora», «incidente», «serviço aéreo», «período de programação de horários». A Comissão aceita a supressão destas definições dado que o texto não se afasta da legislação comunitária em vigor em matéria de prestação de serviços financeiros, a saber, as Directivas 73/239/CEE e 79/267/CEE, e porque com a nova redacção dos artigos 5.º e 6.º estas se tornaram supérfluas. Além disso, o Conselho reviu as definições de «operador de aeronave», «voo» e «passageiro» e acrescentou uma nova definição de «terceiro». A Comissão aceita estas alterações pois o novo texto torna mais claras as definições propostas.

No seu parecer adoptado em 13 de Maio de 2003, o Parlamento Europeu propôs um total de 24 alterações. A Comissão aceitou 18 destas alterações no seu todo, em parte ou em princípio. O Conselho incorporou em princípio ou com nova redacção 16 das alterações do Parlamento Europeu, tendo, nomeadamente, apoiado o objectivo da maioria das mesmas, sem obrigatoriamente manter a redacção inicial.

4- COMENTÁRIOS PORMENORIZADOS DA COMISSÃO

4.1 Alterações aceites pela Comissão e incorporadas no todo ou em parte na posição comum

As referências a seguir remetem para considerados e artigos da posição comum.

Alterações 1 (considerando 17) e 10 (n.º 4 do artigo 8.º) - As alterações relativas à validade em toda a Comunidade da prova da cobertura pelo seguro apresentada pelas transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves da UE foram incorporadas no texto da posição comum. Não obstante, o âmbito da medida foi limitado apenas às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves da UE para não interferir com as obrigações dos Estados-Membros decorrentes da Convenção de Montreal (artigo 50.º).

Alterações 2 (n.º 1 do artigo 2.º) e 21 (alínea g) do artigo 3.º) - As alterações relativas às pessoas abrangidas pelo regulamento foram integradas na posição comum através de um alargamento da definição de «passageiro» (alínea g) do artigo 3.º).

Alterações 3 e 4 (n.º 1 do artigo 2.º) - As alterações relativas ao âmbito do regulamento foram integralmente incorporadas no texto da posição comum. Parte da alteração 4 foi tida em conta na definição de «operador de aeronave» (alínea c) do artigo 3.º).

Alteração 5 (n.º 2, alínea a), do artigo 2.º) - A alteração relativa à exclusão das aeronaves do Estado do âmbito do regulamento foi integralmente incorporada na posição comum (exclusão explícita ao abrigo do artigo 2.º e introdução do (novo) considerando 12 correspondente).

Alteração 6 (n.º 1 do artigo 2.º) - A alteração relativa à inclusão dos voos locais no âmbito do regulamento foi integralmente incorporada no texto da posição comum.

Alteração 7 (alínea f) do artigo 3.º) - A alteração relativa à definição de peso máximo à descolagem (MTOW) foi objecto de nova redacção para se adequar à descrição (acrónimo) de massa máxima à descolagem (MTOM), que é praticamente o mesmo (e é o acrónimo utilizado pela Conferência Europeia da Aviação Civil - ECAC).

Alteração 8 (n.º 1 do artigo 4.º) - A alteração relativa à referência às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves abrangidos pelo âmbito do regulamento foi integralmente incorporada na posição comum com uma referência constante em todo o regulamento a «as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves referidos no artigo 2.º».

Alteração 14 (n.º 2 do artigo 7.º) - A alteração relativa às categorias de aeronaves e aos requisitos mínimos de seguro em relação a terceiros foi seguida, em princípio, pela posição comum. Todas as aeronaves abrangidas pelo âmbito do regulamento operadas por transportadoras aéreas e/ou operadores de aeronaves devem dispor de um seguro em relação a terceiros, incluindo riscos de guerra ou terrorismo. A posição comum contém mais categorias de aeronaves (com menos de 25 toneladas) que as propostas pela Comissão e o Parlamento Europeu e estabelece requisitos de seguro diferentes dos propostos pela Comissão e o Parlamento Europeu. O quadro a seguir apresentado resume a situação:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

COM.* = Proposta inicial da Comissão - COM(2002) 521 final de 24.9.2002

Alteração 16 (n.º 2 do artigo 7.º) - A alteração relativa à prática comercial de subscrição do seguro numa base global, actualmente aplicável à cobertura dos riscos de guerra e terrorismo, foi integralmente seguida na posição comum.

Alteração 19 (n.º 6 do artigo 8.º) - A alteração relativa a sanções contra transportadoras aéreas e operadores de aeronaves de países terceiros foi parcialmente integrada na posição comum, não tendo sido retomada a parte relativa aos sobrevoos.

Alteração 20 (n.º 7 do artigo 8.º) - A alteração relativa a sanções contra aeronaves que aterrem sem seguro adequado foi integrada na íntegra, apesar de redigida de forma diferente.

Alteração 23 (alínea g) do artigo 3.º) - A alteração relativa à definição de «voo» foi adoptda em princípio. A Comissão aceita o texto da posição comum pois este descreve de forma mais clara do que a proposta do Parlamento Europeu o que se entende por este termo.

Alteração 31 (n.º 5 do artigo 8.º) - A alteração relativa à retirada da licença de exploração a transportadoras aéreas da UE enquanto sanção pela infracção do regulamento foi integralmente seguida na posição comum.

4.2 Alterações aceites pela Comissão e não incorporadas na posição comum

Alteração 11 (n.º 3 do artigo 5.º) - A alteração relativa aos sobrevoos foi aceite pela Comissão na sua proposta alterada. No entanto, o Conselho teve em conta as dificuldades práticas relacionadas com os controlos e a aplicação de sanções a transportadoras aéreas e operadores de aeronaves que sobrevoam o território de um Estado-Membro e, portanto, apoiou unanimemente o texto correspondente da proposta inicial da Comissão. Por este motivo, a Comissão apoia a posição comum.

Alteração 17 (n.º 1 do artigo 8.º) - A alteração relativa à aplicação geral dos requisitos de seguro mais estritos previstos no regulamento através de inspecções adicionais sem aviso prévio foi aceite pela Comissão na sua proposta alterada. Contudo, o Conselho considerou que a redacção proposta pelo Parlamento Europeu e aceite pela Comissão era demasiado normativa, tendo chegado a acordo quanto a um texto que permite aos Estados-Membros decidirem como aplicar o regulamento e os autoriza a proceder a inspecções adicionais e sem aviso prévio se o considerarem adequado. Por este motivo, a Comissão aceita o texto da posição comum.

Alteração 19 (n.º 6 do artigo 8.º) - A alteração relativa à recusa do direito de sobrevoar o território de um Estado-Membro a transportadoras aéreas e operadores de aeronaves de países terceiros enquanto sanção pelo não-cumprimento do regulamento foi aceite pela Comissão na sua proposta alterada. Contudo, ao analisar a questão dos sobrevoos, o Conselho chegou à conclusão de que seria muito difícil aplicar esta sanção na prática. Por este motivo, a alteração não foi retomada enquanto tal.

Não obstante, o novo texto proposto na posição comum (n.º 3 do artigo 5.º e n.os 2 e 4 do artigo 8.º) prevê que os Estados-Membros possam pedir provas de cobertura pelo seguro às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves que sobrevoam, sem aterrar, o território comunitário. Caso se verifique uma infracção ao regulamento no contexto desse controlo, serão impostas sanções efectivas, proporcionais e dissuasórias. Assim, os Estados-Membros também têm a possibilidade de adoptar as sanções adequadas contra infracções do regulamento em relação a aeronaves que se limitem a sobrevoar o seu território. Dado que era este o objectivo da medida, ou seja, garantir que o regulamento prevê a aplicação adequada dos requisitos de seguro, a Comissão aceita o texto da posição comum.

4.3 Alterações rejeitadas pela Comissão e não incorporadas na posição comum

Alterações 9 e 25 (n.º 2 do artigo 5.º - texto apagado na posição comum) - O Parlamento Europeu propôs tornar facultativa a medida que previa possibilidades de seguro alternativas para as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves de países terceiros, bem como o seu alargamento a garantias do Estado. A Comissão não aceitou a alteração do Parlamento Europeu. O Conselho manifestou-se unanimemente contra qualquer discriminação positiva das transportadoras aéreas e operadores aéreos de países terceiros. Assim, a disposição foi apagada da proposta.

Alteração 12 (n.º 5 do artigo 5.º - texto apagado na posição comum) - O Parlamento Europeu tinha proposto que, antes do início de um voo, as transportadoras aéreas fossem obrigadas a garantir que o seu seguro era válido até à aterragem segura da aeronave. A Comissão não tinha aceite esta alteração porque não era razoável impor uma obrigação às transportadoras aéreas e aos operadores de aeronaves cujo cumprimento não depende exclusivamente dos mesmos. Com efeito, o seguro que cobre os riscos de guerra e terrorismo (em especial após o 11 de Setembro de 2001) pode ser retirado automaticamente em determinadas condições que as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves não podem controlar. Na sua posição comum, o Conselho suprimiu unanimemente o texto inicialmente proposto pela Comissão e substituí-o por uma obrigação geral (novo n.º 2 do artigo 4.º), para as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves, de assegurar a existência de uma cobertura do seguro para todos os voos. Neste contexto, a posição comum explícita igualmente na definição do termo «voo» que se considera que uma aeronave está em «voo» até ao momento da aterragem e paragem completa dos motores. Assim, e apesar da nova redacção do texto da proposta, o resultado é efectivamente o mesmo que na proposta inicial (e alterada) da Comissão.

Alterações 13 e 15 (n.º 2 do artigo 6.º e n.º 4 do artigo 7.º - texto apagado na posição comum) - Nestas estas duas alterações, o Parlamento Europeu propunha o conceito de contratos de locação a curto prazo. A Comissão não tinha aceite estas alterações dado considerar que as definições previstas no Regulamento (CE) n.º 2407/92 do Conselho relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas eram suficientemente claras. Na sua posição comum, o Conselho suprimiu as duas disposições da proposta inicial (e alterada) da Comissão, substituindo-as pelo novo n.º 2 do artigo 4.º, com um resultado prático idêntico ao da proposta inicial (e alterada) da Comissão.

Alteração 18 (n.º 3 do artigo 8.º). O Parlamento Europeu tinha proposto especificar os casos em que os Estados-Membros poderiam exigir provas adicionais da existência de um seguro válido. A Comissão não tinha aceite esta alteração porque, tendo em conta as palavras utilizadas na proposta da Comissão («where appropriate»), a considerava supérflua. O Conselho não seguiu a alteração proposta pelo Parlamento Europeu e substituiu a palavra «appropriate» pela palavra «necessary» [Não se aplica à versão portuguesa]. Tendo em conta esta situação, a Comissão aceita o texto da posição comum.

5- CONCLUSÃO

Pelos motivos acima expostos, a Comissão considera que a posição comum adoptada em 5 de Dezembro de 2003 por maioria qualificada não altera os objectivos e a abordagem da sua proposta, pelo que a pode apoiar.