COMISSÃO EUROPEIA Estrasburgo, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 (Texto relevante para efeitos do EEE) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA •Razões e objetivos da proposta A presente proposta legislativa de revisão do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) constitui uma ação-chave do Pacto Ecológico Europeu e da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente. O objetivo do Regulamento RTE-T é desenvolver uma rede eficaz e multimodal a nível da UE de ferrovias, vias navegáveis interiores, rotas marítimas de curta distância e rodovias, que estejam conectadas com os nós urbanos, os portos marítimos e de navegação interior, os aeroportos e os terminais em toda a UE. A revisão considera primeiramente os problemas relacionados com a existência de normas insuficientes e/ou incompletas aplicáveis à infraestrutura da RTE-T e com a não integração de normas relativas às infraestruturas para combustíveis alternativos na RTE-T, que têm um impacto negativo no clima e no ambiente. Em segundo lugar, a RTE-T sofre de estrangulamentos na sua capacidade e de uma conectividade insuficiente da rede a todas as regiões, que dificultam a multimodalidade. Em terceiro lugar, é necessário eliminar a falta de segurança e fiabilidade da infraestrutura da RTE-T. Por último, os instrumentos de governação da rede tornaram-se inadequados face às novas necessidades e é necessário rever a configuração da RTE-T para melhorar a sua coerência com as outras políticas. Por conseguinte, a revisão da RTE-T tem quatro objetivos principais. Em primeiro lugar, visa tornar os transportes mais ecológicos, estabelecendo uma base infraestrutural adequada para aliviar os congestionamentos de tráfego e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) e a poluição do ar e da água, favorecendo uma maior eficiência de cada modo de transporte e a uma atividade acrescida de modos de transporte mais sustentáveis. Pretende, em especial, aumentar a quota modal do transporte ferroviário, do transporte marítimo de curta distância e do transporte por vias navegáveis interiores, a fim de garantir uma repartição modal mais sustentável do sistema de transportes e, dessa forma, reduzir as suas externalidades negativas. Em segundo lugar, visa facilitar um transporte eficiente e contínuo, promovendo a multimodalidade e a interoperabilidade entre os diferentes modos de transporte da RTE-T e melhorando a integração dos nós urbanos na rede. A eliminação dos estrangulamentos e das ligações em falta e a melhoria da multimodalidade e da interoperabilidade do sistema europeu de transporte contribuirão para a realização do mercado interno. Em terceiro lugar, procura aumentar a resiliência da RTE-T contra as alterações climáticas e outros perigos naturais ou catástrofes de origem humana. A RTE-T tem de ser resiliente a possíveis impactos adversos das alterações climáticas, de modo a proteger os investimentos públicos e preservar a sua utilidade face ao novo clima. Esses investimentos devem apoiar a neutralidade climática, integrando os custos das emissões GEE na análise do custo-benefício. Por último, mas não menos importante, visa reforçar a eficiência dos instrumentos de governação da RTE-T, simplificando os procedimentos de notificação e monitorização e revendo a configuração da RTE-T. Com base nesta política revista da RTE-T, devemos procurar construir uma rede transeuropeia de transportes fiável, contínua e de elevada qualidade, que garanta uma conectividade sustentável em toda a União Europeia, sem descontinuidades físicas, estrangulamentos ou ligações em falta até 2050. Esta rede contribuirá para o bom funcionamento do mercado interno, para a coesão económica, social e territorial da UE e para a realização dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu. Deverá ser desenvolvida, gradualmente, por etapas, respeitando prazos intermédios em 2030 e 2040. A presente iniciativa faz parte do Programa de Trabalho da Comissão para 2021, como previsto no seu anexo I (novas iniciativas). •Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial Sendo o principal pilar da política de infraestruturas de transporte da UE, o Regulamento RTE-T tanto atua como catalisador como depende de outras políticas complementares. As normas e os requisitos estabelecidos no Regulamento RTE-T estão diretamente relacionados com os objetivos e necessidades de outros setores/domínios do transporte e, por conseguinte, com outras legislações setoriais mais específicas. Tal significa, por exemplo, que a infraestrutura ferroviária da RTE-T — para garantir a continuidade do transporte e mobilidade transfronteiriços — tem de respeitar a legislação aplicável em matéria de interoperabilidade, estabelecida no quadro da política ferroviária. Do mesmo modo, a infraestrutura rodoviária da RTE-T tem de aplicar e respeitar a legislação da UE aplicável em matéria de segurança rodoviária. A execução das políticas setoriais também exige o estabelecimento de um quadro sólido através do Regulamento RTE-T, uma vez que a RTE-T define a rede infraestrutural necessária para executar outras medidas setoriais ou outros atos legislativos, incluindo fora da política da RTE-T. O desempenho do Regulamento RTE-T, em relação a determinados indicadores, como as quotas modais, a melhoria da qualidade dos serviços e a utilização de infraestruturas de carregamento/abastecimento, depende de uma coordenação de esforços com outros domínios conexos. Tal aplica-se, em especial, às sinergias entre a RTE-T e a criação da infraestrutura para combustíveis alternativos (proposta AFIR), e entre a RTE-T e os sistemas de transporte inteligentes (STI), uma vez que ambos os domínios são intrinsecamente interdependentes. Por exemplo, se a proposta AFIR regula o fornecimento de pontos de carregamento/abastecimento na RTE-T, o Regulamento RTE-T garante a infraestrutura básica para a implantação alargada desses postos na perspetiva da rede europeia. Do mesmo modo, o regulamento STI regula a criação de sistemas de transporte inteligentes na RTE-T no quadro de um pacote mais amplo de medidas. Tanto o regulamento AFIR como o regulamento STI dependem da definição da RTE-T para poderem ser aplicados (ou seja, do âmbito geográfico de aplicação), que é fornecida pelos mapas do Regulamento RTE-T. Estas considerações aplicam-se igualmente a outras iniciativas do plano de ação «Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente», como a revisão do regulamento relativo aos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, a revisão do pacote relativo à mobilidade urbana ou o plano de ação NAIADES III. O Regulamento RTE-T definirá o alinhamento dos corredores europeus de transporte que substituirão os corredores de transporte ferroviário de mercadorias e os corredores da rede principal. Tal assegurará a coerência do desenvolvimento da rede e estimulará a criação de sinergias entre a infraestrutura e os aspetos operacionais da rede. •Coerência com outras políticas da União Adotado pela Comissão Europeia em dezembro de 2019, o Pacto Ecológico Europeu atribui uma importância central à ação climática, fixando o objetivo de neutralidade climática da UE até 2050. No domínio dos transportes, o Pacto Ecológico Europeu apela a uma redução de 90 % das emissões GEE provenientes dos transportes, para que a UE passe a ter uma economia com impacto neutro no clima até 2050, ao mesmo tempo que persegue a sua ambição de poluição zero. Além disso, a RTE-T está estreitamente relacionada com as políticas das redes transeuropeias nos domínios da energia e das telecomunicações, existindo já disposições na legislação para explorar as sinergias entre as três políticas. Do mesmo modo, a RTE-T está também estreitamente relacionada com a política marítima, uma vez que o transporte marítimo é um dos principais setores da economia azul sustentável. No que diz respeito aos fundos e financiamento da UE, o Regulamento RTE-T está diretamente relacionado com o Regulamento «Mecanismo Interligar a Europa (MIE)», uma vez que define os projetos de interesse comum que são elegíveis ao abrigo do MIE. Além disso, a infraestrutura da RTE-T é largamente financiada pelos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI) e, recentemente, pelo Fundo de Recuperação e Resiliência (FRR). Por último, a RTE-T é plenamente coerente com as políticas ambientais e climáticas da UE, como a estratégia e a legislação adotadas em matéria de biodiversidade, incluindo a Diretiva-Quadro Água, as Diretivas Aves e Habitats e a estratégia da UE para a adaptação às alterações climáticas. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE •Base jurídica O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (artigos 170.º a 172.º) prevê a criação e o desenvolvimento de redes transeuropeias nos domínios das infraestruturas de transporte, telecomunicações e energia. De acordo com o TFUE, ação da União deve fomentar a interconexão e a interoperabilidade das redes nacionais, bem como o acesso a essas redes. Em especial, deve ter em conta a necessidade de ligar as regiões insulares, sem litoral e periféricas às regiões centrais da União (artigo 170.º do TFUE). Para isso, deve estabelecer um conjunto de orientações com os objetivos, prioridades e principais linhas das ações previstas em matéria de redes transeuropeias. Deve igualmente identificar os projetos de interesse comum, realizar todas as ações que possam revelar-se necessárias para assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da harmonização das normas técnicas, e pode apoiar projetos de interesse comum que beneficiem do apoio dos Estados-Membros. A União pode também contribuir para o financiamento de projetos específicos na área das infraestruturas de transporte, nos Estados-Membros, através do Fundo de Coesão, criado nos termos do disposto no artigo 177.º. Está igualmente prevista a possibilidade de cooperação com os países terceiros, para assegurar a interoperabilidade das redes (artigo 171.º do TFUE). •Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) O TFUE estabelece que as redes transeuropeias devem permitir que os cidadãos da União, os operadores económicos e as coletividades regionais e locais beneficiem plenamente das vantagens decorrentes da criação de um espaço sem fronteiras internas. Devem, igualmente, ter em conta a necessidade de reforçar a coesão económica, social e territorial da União, e de promover um desenvolvimento harmonioso de toda a União.

Por conseguinte, a política da RTE-T extravasa, pela sua própria natureza, as fronteiras dos Estados-Membros, na medida em que visa a criação de uma rede única europeia que atravessa as fronteiras. É pois óbvio que uma rede europeia deste tipo não pode ser criada por um único Estado-Membro. Se cada Estado-Membro desenvolvesse separadamente esta infraestrutura, os interesses nacionais sobrepor-se-iam frequentemente ao interesse europeu. Consequentemente, perder-se-iam os benefícios da criação de uma rede europeia de transportes sustentável e de elevada qualidade. Nessa situação as questões relacionadas com a conectividade e a interoperabilidade transfronteiriças também não seriam suficientemente abordadas, uma vez que os Estados-Membros tendem a dar prioridade às ligações intranacionais, apesar de os projetos transfronteiriços serem essenciais para explorar plenamente os benefícios da rede e eliminar os estrangulamentos que geram os congestionamentos de tráfego. Tal não só implicaria um risco de não conectividade das viagens na Europa, como poderia resultar numa incoerência das abordagens de planeamento nacionais. Pelo contrário, a existência de diferentes normas e requisitos de interoperabilidade nos Estados-Membros da UE prejudicaria a continuidade dos fluxos de transporte na UE e agravaria mesmo os custos para os utilizadores. Globalmente, a criação de uma RTE-T contínua, sem descontinuidades físicas, e integrando soluções inteligentes e inovadoras, é essencial para facilitar o mercado interno, reforçar a coesão e contribuir para a realização dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu. Desde o seu estabelecimento como política da UE em 1993, em geral o valor acrescentado da política da RTE-T tem sido sempre fortemente afirmado pelos Estados-Membros, as regiões, os municípios e as partes interessadas do setor. O valor acrescentado da UE na RTE-T constituiu também uma das principais conclusões da avaliação realizada sobre o atual Regulamento RTE-T. Com efeito, os benefícios da concentração de esforços para criar uma rede comum de transporte à escala europeia são claramente reconhecidos e vão além da ação nacional isolada. A possibilidade de garantir uma base comum e coerente à escala da UE para identificar «projetos de interesse comum» e, dessa forma, articular os esforços de planeamento e de execução de um vasto leque de intervenientes, representa um valor acrescentado claro e amplamente reconhecido da RTE-T. Tal aplica-se igualmente aos nós urbanos, dada a importância de uma boa conexão do tráfego urbano com o tráfego inter-regional e internacional. Com efeito, a importância dos nós urbanos na RTE-T ultrapassa o nível local, uma vez que as atividades de transporte da RTE-T começam e/ou terminam nesses nós, ou transitam por eles, exigindo uma boa coordenação entre os diferentes níveis para evitar estrangulamentos. No entanto, a mobilidade urbana é e continuará a ser uma política que depende essencialmente da competência dos Estados-Membros (autoridades locais). A ação da UE deve continuar a limitar-se aos aspetos da mobilidade urbana que estão relacionados com o tráfego inter-regional e internacional. Tal aplica-se, igualmente, à manutenção das infraestruturas: os Estados-Membros são e continuarão a ser os principais responsáveis pela manutenção das infraestruturas, mas é essencial garantir através de regras mínimas no Regulamento RTE-T que a RTE-T continuará a prestar serviços de elevada qualidade aos cidadãos e empresas. •Proporcionalidade Tal como descrito no capítulo 7 da avaliação de impacto que acompanha a presente proposta, nenhuma das opções consideradas excede o necessário para alcançar os objetivos políticos globais. A intervenção proposta incentiva a transferência de um certo volume de transporte para modos de transporte mais sustentáveis, necessários para cumprir a ambição reforçada em matéria climática até 2030 e o objetivo geral de neutralidade climática até 2050. As várias opções consideradas procuram garantir um quadro político coerente e uma rede de transportes coerente e de elevada qualidade, que possam servir de base para as outras políticas setoriais cumprirem os seus objetivos. Foram definidas de modo a evitar um impacto desproporcionado nas autoridades públicas, nos operadores das infraestruturas e nos prestadores de serviços de mobilidade, nomeadamente melhorando e desenvolvendo o sistema de governação já estabelecido, como demonstrado na avaliação do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 e na análise que serviu de base para a avaliação de impacto da revisão. Por conseguinte, as opções consideradas respeitam plenamente o princípio da proporcionalidade. •Escolha do instrumento Uma vez que se trata de uma proposta de revisão de um regulamento em vigor, afigura-se legítimo manter o mesmo tipo de instrumento jurídico. 3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO •Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente A avaliação do Regulamento RTE-T [SWD(2021)117 final] concluiu que a RTE-T garante a todos os intervenientes relevantes (ou seja, Estados-Membros, regiões, cidades, indústria dos transportes, gestores de infraestruturas de todos os modos de transporte e utilizadores) um quadro político comum para concluir gradualmente uma rede europeia de infraestruturas de transporte comum e coerente. Como tal, acrescenta uma perspetiva europeia ao planeamento das infraestruturas nacionais e considera as necessidades e os benefícios de uma forma mais ampla do que as abordagens nacionais individuais. No entanto, a avaliação concluiu igualmente que é necessário intensificar os esforços para poder alcançar novos objetivos políticos. Com efeito, desde o estabelecimento do Regulamento RTE-T em 2013, o contexto político mudou significativamente, em especial com a adoção do Pacto Ecológico Europeu, da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente e do Plano de Ação para a Poluição Zero. A relação entre as conclusões da avaliação ex post, incluindo as deficiências identificadas, e a proposta, é apresentada a seguir: Principais conclusões da avaliação ex post Proposta Conclusões sobre a pertinência Os quatro objetivos específicos do Regulamento RTE-T continuam a ser pertinentes, e são igualmente importantes e complementares entre si. A proposta mantém e desenvolve os objetivos específicos do regulamento. A estrutura da configuração, bem como os prazos de conclusão de 2030 e 2050, demonstraram a sua adequação. A proposta mantém, em geral, a estrutura da rede e os prazos de conclusão, mas acrescenta um novo prazo intermédio (2040) para permitir uma abordagem gradual até 2050. No que diz respeito aos objetivos específicos de «eficiência do desenvolvimento de infraestruturas para facilitar o mercado interno» e «coesão social, económica e territorial», existe uma forte necessidade de avançar na definição de requisitos que melhorem a qualidade da infraestrutura da RTE-T. A proposta procura reforçar a qualidade da RTE-T e assegurar que essa qualidade é mantida durante toda a vida da infraestrutura. São introduzidas novas medidas para promover a interoperabilidade e a acessibilidade da rede. Sobre o objetivo específico de «sustentabilidade», é necessário superar a falta de adequação para permitir a descarbonização em consonância com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu. Não é possível alcançar uma redução de 90 % das emissões dos transportes até 2050 sem uma RTE-T adequada que permita a utilização de transportes mais ecológicos. A proposta reforça as obrigações de acordo com o contributo necessário para realizar os objetivos do Pacto Ecológico Europeu, para todos os modos de transporte. No que diz respeito ao objetivo específico de «aumentar os benefícios para os utilizadores», o Regulamento RTE-T deve melhorar a identificação, combinação e execução dos projetos na perspetiva de uma prestação integrada e «porta a porta» de serviços ao utilizador. A atual falta de adequação parece ser particularmente evidente no setor do transporte de passageiros A proposta contém medidas destinadas a reforçar a perspetiva dos serviços e dos utilizadores na RTE-T, em especial no transporte de passageiros. A complementaridade entre a rede principal e a rede global pode ser melhorada para ajudar a colmatar as lacunas ainda existentes em matéria de acessibilidade e conectividade e assegurar uma cobertura tão ampla e tão eficaz quanto possível dos novos parâmetros de qualidade da infraestrutura. A proposta define medidas destinadas a harmonizar as normas e os requisitos entre os dois níveis da rede (rede global e rede principal), em domínios como as infraestruturas ferroviárias, os combustíveis alternativos ou os nós urbanos. Conclusões sobre a eficácia Globalmente, o Regulamento RTE-T tem permitido identificar de forma muito eficaz milhares de projetos através de um quadro político único à escala europeia. O quadro adotado para identificar os projetos relacionados com a rede é mantido na proposta. No entanto, subsistem atrasos num certo número de projetos, que resultam da complexidade dos procedimentos preparatórios, de divergências entre os objetivos europeus acordados e o planeamento nacional das infraestruturas e dos investimentos, ou da limitação de instrumentos de governação a nível da UE. A proposta define medidas para assegurar a coerência dos interesses e responsabilidades nacionais com os objetivos da RTE-T, respeitando simultaneamente a subsidiariedade. A execução da RTE-T poderia ser reforçada — especialmente à luz dos novos desafios e objetivos (descarbonização, digitalização e riscos crescentes de crises imprevistas) A proposta define medidas que reforçam os atuais instrumentos da UE (por exemplo, corredores da rede principal, planos de trabalho, decisões de execução da Comissão). Define também medidas destinadas a melhorar a resiliência da rede. Os corredores da rede principal, incluindo os coordenadores europeus, revelaram-se um instrumento altamente pertinente e eficaz. A proposta desenvolve e alarga o conceito de «corredor» e reforça o papel dos coordenadores europeus Conclusões sobre a eficiência No que diz respeito às obrigações de notificação e monitorização estabelecidas no Regulamento RTE-T, estes instrumentos podem ainda ser reforçados e simplificados. A proposta define medidas destinadas a simplificar os instrumentos de monitorização e facilitar os procedimentos de notificação. A coordenação entre os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias originou ganhos de eficiência, mas não foram ainda explorados todos os benefícios de um melhor alinhamento dos dois instrumentos no planeamento dos investimentos e identificação de projetos. A proposta assegura o alinhamento geográfico de ambos os instrumentos de corredor com os corredores europeus de transporte e reforça a coordenação entre os dois instrumentos. Conclusões sobre a coerência e a coordenação A consecução dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu exige que a infraestrutura RTE-T esteja plenamente conforme com as disposições resultantes de outras iniciativas políticas nos domínios dos combustíveis alternativos (AFIR), da FuelEU Maritime e da ReFuelEU Aviation. A proposta assegura a plena coerência com outras iniciativas políticas em matéria de combustíveis alternativos. Necessidade de reforçar a coerência com os desafios da transição digital e outras novas tecnologias A proposta assegura a plena coerência com outras iniciativas políticas em matéria de sistemas de transporte inteligentes. Conclusões sobre o valor acrescentado da UE Globalmente, o valor acrescentado da política da RTE-T tem sido sempre fortemente afirmado pelos Estados-Membros, as regiões, os municípios e as partes interessadas do setor. A política da RTE-T também é objeto de interesse crescente fora da UE, nomeadamente nos Estados vizinhos, mas também noutras regiões do mundo, como a extensão das ligações de transporte terrestre à Ásia. A proposta mantém a abordagem adotada para a participação dos países terceiros e vizinhos. A visão da UE para o alargamento da RTE-T aos países terceiros é tratada numa comunicação separada da Comissão. O estabelecimento de uma base comum e coerente à escala da UE para identificar os «projetos de interesse comum» e, dessa forma, articular os esforços de planeamento e de execução de um vasto leque de intervenientes, constitui um valor acrescentado claro e amplamente reconhecido, que não seria possível sem o Regulamento (UE) n.º 1315/2013. A proposta mantém e desenvolve o quadro da RTE-T destinado a garantir um planeamento e execução harmonizados da rede. •Consultas das partes interessadas Durante a fase de avaliação, foram realizadas as seguintes consultas junto das partes interessadas: Consulta pública aberta: a Comissão, como primeira etapa do processo formal de revisão, realizou uma consulta pública aberta entre 24 de abril e 17 de julho de 2019. O questionário foi disponibilizado em todas as línguas oficiais da UE. A consulta obteve mais de 600 respostas de um amplo leque de partes interessadas, incluindo as autoridades públicas (internacionais a locais), os gestores de infraestruturas, os utilizadores de transportes comerciais, a sociedade civil e os cidadãos. Importa referir que mais de 150 partes interessadas — incluindo alguns Estados-Membros e as principais associações europeias — utilizaram esta primeira etapa para apresentar documentos manifestando a sua posição e identificando os pontos fortes e fracos da política e as oportunidades e necessidades futuras. Os resultados da consulta pública aberta foram analisados e integrados no processo de avaliação global. Consultas específicas das partes interessadas: a abordagem adotada para a consulta de partes interessadas especializadas, designadas pelo consultante, consistiu em três elementos principais: inquéritos em linha, entrevistas e estudos de caso sobre questões de especial importância. As consultas específicas tiveram como objetivo recolher dados de grupos específicos de partes interessadas, aos níveis local, nacional e da UE. Em geral, as opiniões das partes interessadas revelaram uma elevada coerência e não se identificou qualquer distinção assinalável, exceto quando indicado em contrário na avaliação. Inquéritos em linha: Entre 20 de janeiro e 16 de março de 2020, foi realizado um inquérito sob a forma de questionário, com vista a recolher dados sobre a perceção e a experiência das partes interessadas em relação ao Regulamento RTE-T, a sua aplicação e os resultados alcançados até à data, e conhecer as suas recomendações para a futura evolução das políticas da UE neste domínio. No total, foram contactadas mais de 2000 partes interessadas especializadas nos assuntos tratados para os inquéritos em linha, tendo a Comissão obtido um total de 198 respostas.

Entrevistas: No total, foram entrevistadas 44 partes interessadas, com base em amostras representativas dos respondentes ao inquérito dos grupos de partes interessadas pertinentes. O principal objetivo destas entrevistas semiestruturadas era obter informações aprofundadas sobre a aplicação do Regulamento RTE-T, os progressos alcançados e os fatores de sucesso/desafios na perspetiva das diferentes partes interessadas. As entrevistas complementaram a investigação documental, a consulta pública aberta e o inquérito, ajudando a explicar os dados quantitativos obtidos, colmatando eventuais lacunas, apoiando os estudos de caso temáticos e aprofundando questões essenciais sobre as quais os dados de outras fontes não eram claros ou necessitavam de maior explicação. Estudos de caso: Além da avaliação geral do Regulamento RTE-T, foram realizados nove estudos de caso temáticos sobre domínios selecionados da RTE-T. Os estudos de caso incidiram em domínios que poderão ter deixado de ser pertinentes, como demonstrado pelos trabalhos da Comissão na fase de execução do Regulamento RTE-T, tendo em conta os desenvolvimentos nos últimos anos e os desenvolvimentos futuros previsíveis. Foram organizados três workshops em linha com as partes interessadas, incluindo representantes da UE, partes interessadas do setor dos transportes e parceiros sociais, para validar os resultados e debater as conclusões e recomendações dos estudos de caso em matéria de mobilidade urbana (digitalização), inovação e novas tecnologias. Na fase de avaliação de impacto, tiveram lugar as seguintes consultas junto das partes interessadas: Foi realizada uma consulta pública aberta adicional na fase de avaliação de impacto, entre 10 de fevereiro e 5 de maio de 2021 no sítio Web EUSurvey. A consulta foi dividida em cinco secções, começando por uma pergunta geral sobre o regulamento, seguida de perguntas sobre as possíveis medidas adicionais e o enfoque do regulamento alterado. A consulta obteve um total de 496 respostas. As principais questões abordadas foram: ·Medidas que permitam a descarbonização e a redução das emissões de poluentes atmosféricos no sistema de transporte; ·Medidas relacionadas com a qualidade e a resiliência das infraestruturas; ·Medidas relacionadas com a inovação, a digitalização e a automatização; e ·Possíveis domínios de incidência das opções políticas. Todos os contributos das partes interessadas foram considerados na elaboração da proposta. Se os contributos recebidos na fase de avaliação foram essencialmente utilizados para definir e melhorar as diferentes medidas a analisar mais aprofundadamente durante a avaliação de impacto, os contributos recebidos na fase de avaliação de impacto foram importantes para validar as medidas e opções escolhidas e, por conseguinte, para validar a abordagem adotada para a revisão do regulamento. •Obtenção e utilização de competências especializadas Tribunal de Contas O Tribunal de Contas efetuou várias auditorias e exames sobre as políticas relacionadas com as infraestruturas de transporte e a RTE-T, em especial a rede ferroviária europeia de alta velocidade, o transporte marítimo na UE, o transporte ferroviário de mercadorias na UE e as infraestruturas de transporte da UE. Sempre que aplicável e em conformidade com as respostas dadas aos relatórios do Tribunal de Contas, a Comissão teve em consideração as recomendações pertinentes ao elaborar a presente proposta. Avaliação A avaliação do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes teve início em setembro de 2018 e baseou-se, em especial, no estudo sobre a avaliação da RTE-T da Coffey Consulting e no estudo sobre a revisão da política da RTE-T da Panteia. O primeiro estudo analisou a totalidade do Regulamento RTE-T e recolheu informações de todas as partes interessadas e modos de transporte, ao passo que o segundo visou principalmente as autoridades dos Estados-Membros. Foi adotada uma abordagem de triangulação normalizada para tratar as questões de avaliação sob diferentes ângulos: investigação documental, entrevistas e inquéritos. Avaliação de impacto A avaliação de impacto baseou-se nos estudos e análises efetuados pela Comissão. Além disso, a Comissão contratou uma equipa de consultores externos independentes (Ricardo Nederland B.V., líder do grupo, juntamente com Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) e M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)), para corroborar a avaliação de impacto em aspetos específicos: a avaliação das opções, a comparação das opções, a avaliação dos custos administrativos e a análise da consulta pública aberta. O estudo externo será publicado juntamente com a presente proposta. Além disso, o cenário de base foi desenvolvido pela E3Modelling através do modelo PRIMES-TREMOVE, partindo do cenário MIX das avaliações de impacto do pacote «Objetivo 55». Os modelos ASTRA e TRUST foram calibrados neste cenário de base pela M-FIVE e TRT, respetivamente. •Avaliação de impacto Para considerar adequadamente os objetivos da revisão da RTE-T, foram avaliadas três opções políticas (OP) relativamente aos seus impactos económicos, sociais e ambientais. A OP1 atualiza os atuais requisitos de qualidade e as normas aplicáveis à infraestrutura da RTE-T e estabelece uma base infraestrutural adequada para implantar os combustíveis alternativos e sistemas de transporte inteligentes. Além disso, inclui medidas para harmonizar e simplificar os atuais instrumentos de monitorização e notificação da RTE-T. Em termos da rede RTE-T, inclui igualmente uma revisão da rede de transportes e dos nós de transporte. A OP2 desenvolve a OP1 e representa uma alteração significativa, na medida em que introduz novas normas, mais ambiciosas para todos os modos de transporte, a fim de contribuir para a descarbonização, a redução da poluição, a digitalização, a resiliência e a segurança do sistema de infraestruturas de transporte. Além disso, é assegurada uma melhor integração dos nós urbanos na RTE-T através de requisitos específicos para gerir o tráfego de passageiros e mercadorias de/para as cidades. A opção preferida é a OP3, que permite acelerar a conclusão da RTE-T e antecipar o prazo de conclusão de certas normas e troços da rede de 2050 para 2040, mantendo simultaneamente os ambiciosos requisitos e normas introduzidos pela OP2. Além disso, prevê um desenvolvimento amplo e coerente da rede, que se traduz numa revisão substancial da configuração da RTE-T. Em termos de resultados, a OP3 gera benefícios económicos significativos, nomeadamente um aumento de 0,4 % do PIB até 2030, 1,3 % até 2040 e 2,4 % até 2050, em comparação com o cenário de base. Tal corresponde a um aumento do PIB de 57 mil milhões de EUR até 2030, face ao cenário de base, de 229 mil milhões de EUR até 2040 e de 467 mil milhões de EUR até 2050. O aumento dos investimentos na RTE-T também gera emprego, estimando-se um aumento de 0,1 % do emprego até 2030, em comparação com o cenário de base, de 0,3 % até 2040 e de 0,5 % até 2050, ou seja, mais 200 000 trabalhadores até 2030, 561 000 até 2040 e 840 000 até 2050. A OP3 também obtém bons resultados em termos de transferência de atividades de transporte de mercadorias e passageiros para modos de transporte mais sustentáveis. A aplicação prevista de uma nova norma ao transporte ferroviário de passageiros (velocidade da linha de 160 km/h), a introdução do gabarito de carga P400 (que permite a circulação de semirreboques em vagões ferroviários) e a extensão de algumas normas ferroviárias da rede principal à rede global, juntamente com a extensão desta última, deverão aumentar a atividade de transporte ferroviário. Tal reflete-se igualmente numa maior quota do transporte ferroviário na repartição modal, em detrimento do setor rodoviário. Embora a quota modal do transporte por vias navegáveis interiores e marítimo se mantenha globalmente estável, a aplicação de novas normas permite ao setor absorver o crescimento previsto dos volumes de tráfego na UE-27 e do tráfego marítimo intra-UE. Além disso, prevê-se que a transição do modo rodoviário para modos com menos emissões, possibilitada pelo conjunto de medidas da OP3, reduza as emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos. No período de 2021-2050, e em comparação com o cenário de base, estima-se uma redução dos custos externos das emissões de CO2 de cerca de 387 milhões de EUR (expressos no valor atual) e uma redução dos custos externos da poluição atmosférica de 420 milhões de EUR. Além disso, a aplicação de normas de qualidade e dos dispositivos de segurança conexos em todos os troços da rede acima de um determinado limiar diário de tráfego deverá melhorar a segurança rodoviária, reduzindo o número de vítimas mortais e de feridos. A redução dos custos externos dos acidentes está estimada em cerca de 3 930 milhões de EUR (expressos no valor atual), no período de 2021-2050, em comparação com o cenário de base. A redução dos custos externos dos congestionamentos rodoviários interurbanos está estimada em cerca de 2 891 milhões de EUR, no mesmo período, em comparação com o cenário de base.

Em termos de custos, a opção preferida garante o melhor equilíbrio entre os objetivos alcançados e os custos globais de execução. Os investimentos realizados para implementar todas as medidas ao abrigo da OP3 estão estimados em 247,5 mil milhões de EUR, no período de 2021-2050, em comparação com o cenário de base. Por sua vez, os custos administrativos para o setor privado estão estimados em 8,6 milhões de EUR (expressos no valor atual), no período de 2021-2050, em comparação com o cenário de base, e os custos para as autoridades públicas em 25,4 milhões de EUR. Foi difícil quantificar outros impactos, relacionados com as emissões de ruído e a potencial perda de biodiversidade, uma vez que o impacto do ruído depende fortemente da situação local (em termos de tráfego), da biodiversidade existente no local em causa e das características das infraestruturas. A modernização da infraestrutura necessária ao transporte ferroviário combinado e dos terminais é importante para que o transporte intermodal possa ser efetuado principalmente por caminho de ferro, vias navegáveis interiores ou transporte marítimo de curta distância, e para que os trajetos iniciais e/ou finais realizados por estrada sejam tão reduzidos quanto possível. Esta modernização das infraestruturas criará oportunidades para as PME, apesar de, em alguns segmentos, também operarem grandes empresas. As principais partes interessadas são as empresas ferroviárias no mercado do transporte de mercadorias, os operadores de terminais de transporte ferroviário de mercadorias, as empresas de transporte de mercadorias em veículos pesados e os operadores dos terminais de passageiros. No setor rodoviário, a melhoria das áreas de descanso e da situação dos estacionamentos para o transporte de mercadorias em veículos pesados regionais e de longo curso beneficiará o grande número de pequenas empresas de transporte rodoviário de mercadorias em veículos pesados que são propriedade dos condutores e que se encontram entre as mais pequenas empresas do setor dos transportes, uma vez que dependem de uma rede de áreas de estacionamento densa e de qualidade. A OP3 acrescenta uma dimensão importante ao objetivo de coesão da RTE-T, identificando os nós urbanos e integrando os terminais de transporte de passageiros/mercadorias, em todo o território da UE, que têm um papel crucial na conectividade regional. A OP3 também estimula da melhor forma a resiliência da infraestrutura RTE-T e a sua adaptação às alterações climáticas. Por último, a OP3 acrescenta um valor importante em termos de coerência com as outras políticas, revendo a configuração da rede RTE-T (por exemplo, criando corredores europeus de transporte, em substituição de dois tipos de corredores existentes: os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias). •Adequação da regulamentação e simplificação A presente iniciativa faz parte do programa de trabalho da Comissão para 2021 como previsto no seu anexo I (novas iniciativas) e não se insere no anexo II (iniciativas REFIT). Melhora o funcionamento da política da RTE-T, reforçando a eficiência do quadro regulamentar no seu conjunto. Além disso, clarifica determinados requisitos e conceitos. Por exemplo, o conceito de «autoestradas do mar», tal como definido atualmente no regulamento, foi considerado demasiado complexo por um número significativo de peritos e promotores de projetos. A avaliação do Regulamento RTE-T confirma que é desejável uma maior simplificação e a sua definição de acordo com um conceito abrangente e integrado de RTE-T, incluindo os portos, o transporte marítimo e todos os outros elementos da infraestrutura marítima, em benefício de todo o «Espaço Marítimo Europeu». Outro exemplo é o alinhamento dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias com os corredores da rede principal, que permite otimizar os instrumentos e evitar duplicações (por exemplo, a elaboração de planos de investimento exigida pelo regulamento relativo aos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, que deve ser simplesmente suprimida, uma vez que esses planos constituem uma duplicação dos planos de trabalho regularmente preparados pelos coordenadores europeus da RTE-T). Foram identificadas duas outras simplificações com potenciais economias de custos: ·A introdução automatizada de dados no sistema TENtec, que permite um intercâmbio direto a partir da fonte dos dados (Estado-Membro, gestor da infraestrutura); ·A substituição dos planos de trabalho bienais dos coordenadores europeus e dos relatórios bienais de progresso sobre a execução da RTE-T pelos Estados-Membros por um plano de trabalho contendo as prioridades de desenvolvimento do corredor em causa de quatro em quatro anos e por um breve relatório anual sobre o estado de execução dos corredores, das autoestradas do mar (no futuro Espaço Marítimo Europeu) e do ERTMS. Embora a proposta aumente os custos globais de execução para as autoridades, gera também melhorias, em especial ganhos económicos e de emprego, e permite formas de transporte mais sustentáveis que compensam consideravelmente o agravamento dos custos regulamentares. •Direitos fundamentais Ao estabelecer requisitos da infraestrutura pertinentes, a proposta reforçará a acessibilidade de todos os utilizadores, melhorando assim a acessibilidade das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e contribuindo para a igualdade de género. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL A avaliação de impacto considera que os custos administrativos da proposta em relação ao cenário de base são moderados, sobretudo quando comparados com os ambiciosos planos de revisão da opção preferida. Com base no valor atual, no período de 2021-2050 os custos administrativos para as autoridades públicas foram estimados em 25,4 milhões de EUR (ou seja, 15,8 milhões de EUR para a Comissão Europeia e 9,6 milhões de EUR para as autoridades públicas dos Estados-Membros). Além disso, no período de 2021-2050, estima-se que a maior parte dos investimentos provenha de financiamento público (fundos públicos nacionais e fundos da UE) e ascenda a 244,2 mil milhões de EUR (expressos no valor normal), em comparação com o cenário de base. 5.OUTROS ELEMENTOS •Planos de execução e medidas de monitorização, avaliação e notificação A Comissão acompanhará os progressos, o impacto e os resultados da presente iniciativa através de um conjunto de instrumentos de governação, no âmbito da governação da RTE-T, como a ação reforçada dos coordenadores europeus e respetivos planos de trabalho. A monitorização é reforçada no regulamento revisto. A este respeito, os coordenadores europeus têm sido essenciais, uma vez que atuam como embaixadores da política da RTE-T e mediadores de todas as partes interessadas relevantes, que reúnem nos chamados «fóruns dos corredores». Este trabalho será incentivado através de um reforço da ação dos coordenadores europeus. Além disso, cada corredor europeu de transporte ou prioridade horizontal será apoiado por estudos específicos para monitorizar os progressos realizados no que diz respeito ao cumprimento das normas, dos prazos e das prioridades definidas. Tal traduz-se, por exemplo, num acompanhamento muito atento de todos os projetos previstos ou em curso relacionados com a RTE-T (análise da «reserva de projetos» e apresentação semestral de «relatórios de execução dos projetos»). Desta forma, os projetos são avaliados em termos da sua maturidade financeira e da sua situação em termos de autorização e adjudicação de contratos, de modo a detetar facilmente os problemas (por exemplo, atrasos) e planear uma intervenção da Comissão e/ou dos coordenadores europeus. O novo regulamento possibilita também um recurso mais alargado do que no passado aos atos de execução. Os atos de execução não só fomentarão a definição de prioridades a nível nacional, como facilitarão a monitorização dos progressos realizados na RTE-T com base em metas neles definidas e acordadas. Como tal, constituem igualmente uma base sólida para monitorizar esses projetos, uma vez que os progressos regulares podem ser verificados por meta e podem ser tomadas medidas apropriadas em caso de atraso. Ao adotarem esses atos de execução, os Estados-Membros em causa acordam também na apresentação regular de relatórios sobre os progressos alcançados. Em matéria de acompanhamento, os progressos da RTE-T serão monitorizados em termos da conclusão técnica da infraestrutura da RTE-T de acordo com as normas definidas e os prazos fixados de 2030, 2040 e 2050. Por conseguinte, as normas e os requisitos serão os indicadores-chave do desempenho com base nos quais será monitorizado o êxito da RTE-T (por exemplo, percentagem da extensão de troços de transporte ferroviário de mercadorias que estão eletrificados e que admitem uma carga por eixo de 22,5 e comboios com 740 m de comprimento; número de portos marítimos com acesso ferroviário, etc.). Paralelamente, existe um acompanhamento constante através da base de dados TENtec, um poderoso sistema de informação que permitirá, no futuro, um intercâmbio automatizado de dados diretamente a partir da fonte de dados (Estado-Membro, gestor da infraestrutura) em tempo útil. •Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta A estrutura do regulamento revisto afasta-se da estrutura do regulamento atual. Deixa de se basear nos níveis de rede (principal e global) e passa a estar organizada por modo de transporte, o que permite uma melhor compreensão dos vários requisitos. Inclui requisitos e mapas específicos para os corredores europeus de transporte e o novo prazo intermédio de 2040. Os primeiros capítulos do regulamento explicam os objetivos gerais da RTE-T e a abordagem faseada adotada para concluir a rede. É constituído pelos seguintes capítulos principais:

Considerandos Os considerandos incidem, em especial, no contributo da RTE-T para o Pacto Ecológico Europeu e os objetivos da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente. Especificam igualmente a relação entre a RTE-T revista e as restantes políticas de transporte relativas aos diferentes modos de transporte, e entre a RTE-T revista e os domínios de intervenção fora do setor dos transportes (por exemplo, as políticas ambiental e climática, social, de coesão e externa). Os considerandos destacam ainda certos aspetos do planeamento das infraestruturas aos níveis nacional e da UE e relativos aos fundos e financiamento. Capítulo I: Princípios gerais O capítulo 1 estabelece os princípios gerais do Regulamento RTE-T. Define o objeto e o âmbito de aplicação do regulamento. Contém as definições dos diferentes elementos do regulamento e da terminologia utilizada ao longo do texto. Além disso, introduz os objetivos do regulamento (coesão, sustentabilidade, eficiência e benefícios para os utilizadores) e explica a forma como devem ser alcançados. Este capítulo estabelece igualmente que a rede transeuropeia de transportes deve ser planeada, desenvolvida e explorada de uma forma eficiente em termos de recursos, cumprindo os requisitos ambientais nacionais e da UE aplicáveis. Os artigos seguintes descrevem a dimensão geográfica da estrutura da rede e dos corredores europeus de transporte (ETC). Por último, o capítulo 1 estabelece os princípios dos projetos de interesse comum e da cooperação com os países terceiros. Capítulo II: Disposições gerais O capítulo 2 contém as disposições gerais do regulamento que especificam a rede principal, a rede principal alargada e a rede global, e os corredores europeus de transporte (ETC), e estabelece a prioridade das medidas nas diferentes redes. Capítulo III: Disposições específicas O capítulo 3 contém as disposições específicas dos requisitos aplicáveis a cada modo de transporte abrangido pelo regulamento, tendo em vista: ·A definição das componentes da infraestrutura; ·Os requisitos da infraestrutura de transporte aplicáveis à rede global; ·Os requisitos da rede principal e da rede principal alargada; ·As prioridades adicionais. Além disso, este capítulo contém disposições sobre os requisitos de revisão aplicáveis aos terminais multimodais de mercadorias e aos nós urbanos. Capítulo IV: Disposições para garantir transportes inteligentes e resilientes O capítulo 4 contém disposições adicionais sobre os requisitos do regulamento aplicáveis aos sistemas TIC para os transportes, os serviços sustentáveis, as novas tecnologias e a inovação, a segurança da infraestrutura, a resiliência, os investimentos de países terceiros, a manutenção e o ciclo de vida dos projetos, e a acessibilidade para todos os utilizadores. Capítulo V: Implementação dos instrumentos dos corredores europeus de transporte e prioridades horizontais O capítulo 5 considera a implementação dos corredores europeus de transporte e prioridades horizontais (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário e Espaço Marítimo Europeu). Descreve os instrumentos dos ETC e as prioridades horizontais e contém disposições sobre a forma como devem ser coordenados e geridos. Este capítulo contém ainda disposições sobre os instrumentos de execução, como os planos de trabalho dos coordenadores e os atos de execução. Capítulo VI: Disposições comuns O capítulo 6 contém as disposições comuns do regulamento no que diz respeito às obrigações de notificação e monitorização, aos procedimentos de atualização da rede e aos princípios de colaboração com as partes interessadas públicas e privadas. Contém disposições relativas à coerência dos planos nacionais com a política de transportes da UE. Além disso, contém disposições relativas ao exercício da delegação, ao procedimento de comité, ao reexame do regulamento, aos procedimentos aplicáveis em caso de atraso na execução da rede e à possibilidade de isenção. Por último, considera o impacto do regulamento noutros atos legislativos e a possível necessidade de proceder à sua alteração.





Anexos: Os anexos do regulamento contêm mapas pormenorizados da rede principal, da rede principal alargada e da rede global, listas dos nós urbanos e dos transportes abrangidos pelo presente regulamento, bem como a definição do alinhamento e dos mapas dos corredores europeus de transporte. Contêm igualmente mapas indicativos para os países vizinhos e especificações para os requisitos de desenvolvimento dos planos de mobilidade urbana sustentável. Contêm ainda um artigo que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e um quadro de correspondência entre o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 e o presente regulamento. 2021/0420 (COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 172.º, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões, Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, Considerando que: (1)A Comunicação da Comissão « Pacto Ecológico Europeu », de dezembro de 2019, estabelece um objetivo de neutralidade climática a alcançar pela União até 2050, bem como um objetivo claro de redução das emissões GEE líquidas em, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Estes objetivos correspondem à meta definida no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho. (2)As emissões dos transportes representam cerca de 25 % do total de emissões GEE da União e estas emissões aumentaram nos últimos anos. Por conseguinte, o Pacto Ecológico Europeu apela a uma redução de 90 % das emissões GEE provenientes dos transportes, para que a UE se torne numa economia com impacto neutro no clima até 2050, enquanto, ao mesmo tempo, porfia na sua ambição de poluição zero. (3)A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente define «marcos» para nortear o desenvolvimento do sistema europeu de transportes, tendo em vista os objetivos de uma mobilidade sustentável, inteligente e resiliente. Preconiza um aumento da quota de mercado do tráfego ferroviário de mercadorias de 50 % até 2030 e a duplicação desse tráfego até 2050, um aumento da quota de mercado do transporte por vias navegáveis interiores e do transporte marítimo de curta distância de 25 % até 2030 e de 50 % até 2050, a duplicação do tráfego ferroviário de alta velocidade até 2030 e a sua triplicação até 2050; a circulação de, pelo menos, 30 milhões de automóveis e 80 000 camiões com zero emissões nas estradas europeias até 2030, e a quase totalidade de automóveis, carrinhas, autocarros e veículos pesados novos com zero emissões até 2050, a neutralidade carbónica das viagens coletivas programadas de menos de 500 km até 2030 na União, e a neutralidade carbónica de, pelo menos, 100 cidades na Europa até 2030. (4)A realização da rede transeuropeia de transportes cria condições favoráveis em termos de infraestrutura para tornar todos os modos de transporte mais sustentáveis, acessíveis e inclusivos, disponibilizar amplamente alternativas sustentáveis num sistema de transporte multimodal e criar os incentivos adequados para impulsionar a transição, nomeadamente assegurando uma transição justa, em consonância com os objetivos apresentados na Recomendação (UE) do Conselho [...] de [...] destinada a assegurar uma transição justa para a neutralidade climática.

(5)O planeamento, o desenvolvimento e a exploração da rede transeuropeia de transportes devem permitir a utilização de formas sustentáveis de transporte, promover soluções mais adequadas de transporte multimodal e interoperável e reforçar a integração intermodal de toda a cadeia logística, contribuindo para o bom funcionamento do mercado interno, através da criação das artérias necessárias para garantir um fluxo contínuo do transporte de passageiros e mercadorias em toda a União. Além disso, a rede deve ajudar a reforçar a coesão económica, social e territorial, assegurando a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da União, incluindo uma melhor conectividade das regiões ultraperiféricas e outras regiões remotas, rurais, insulares, periféricas e montanhosas, e das zonas escassamente povoadas. O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deve também permitir uma mobilidade contínua, segura e sustentável de mercadorias e pessoas, em toda a sua diversidade, e contribuir para um maior crescimento económico e competitividade numa perspetiva global, garantindo as interconexões e a interoperabilidade das redes de transportes nacionais de uma forma sustentável e eficiente em termos de recursos. (6)O crescimento do tráfego provocou um aumento dos congestionamentos no transporte internacional. A fim de garantir a mobilidade dos passageiros e das mercadorias à escala internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transportes e a sua utilização devem ser otimizadas e, se necessário, alargadas, eliminando os estrangulamentos existentes na infraestrutura e criando as conexões em falta nos Estados-Membros e entre eles, e, se adequado, com os países vizinhos, e tendo em conta as negociações em curso com os países candidatos e potenciais candidatos. (7)A rede transeuropeia de transportes consiste, em grande medida, na infraestrutura existente. A fim de alcançar plenamente os objetivos da nova política da rede transeuropeia de transportes, devem ser definidos requisitos uniformes em matéria de infraestruturas. (8)O desenvolvimento e a sustentabilidade da rede transeuropeia de transportes devem ser assegurados através construção de novas infraestruturas de transporte, da manutenção e modernização das infraestruturas existentes e da adoção de medidas que promovam uma utilização eficiente da rede em termos de recursos. (9)Na execução dos projetos de interesse comum, devem ser devidamente consideradas as circunstâncias específicas do projeto individual em causa. Sempre que possível, devem ser exploradas sinergias com outras políticas, nomeadamente os aspetos relativos ao turismo, através da integração nas estruturas de engenharia civil (por exemplo, pontes ou túneis) de infraestruturas para ciclovias — incluindo as rotas EuroVelo —, ou as questões relativas à segurança, integrando novas tecnologias (por exemplo, a utilização de sensores nas pontes). (10)A fim de garantir infraestruturas de transporte eficientes e de elevada qualidade em todos os modos de transporte, o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deve ter em conta a segurança e proteção da circulação de passageiros e mercadorias, o seu contributo em matéria de alterações climáticas e o impacto das alterações climáticas e eventuais catástrofes naturais e de origem humana nas infraestruturas e na acessibilidade de todos os utilizadores de transportes, em especial nas regiões mais afetadas pelos efeitos adversos dessas alterações. (11)Ao planearem, adjudicarem e executarem projetos de interesse comum, os Estados-Membros e outros promotores de projetos devem respeitar plenamente as disposições da Diretiva (UE) 2021/1187 do Parlamento Europeu e do Conselho. (12)Ao planearem as infraestruturas, os Estados-Membros e outros promotores de projetos devem ter devidamente em conta as avaliações de risco e as medidas de adaptação destinadas a melhorar a resiliência, por exemplo, contra as alterações climáticas, as catástrofes naturais e as catástrofes de origem humana. Através de incentivos adicionais ao desenvolvimento de formas de transporte sustentáveis e de normas exigentes para as infraestruturas de transporte ecológicas, a realização da rede transeuropeia de transportes contribuirá para o princípio de não prejudicar significativamente os objetivos estabelecidos. (13)Tendo em conta a evolução das necessidades de infraestruturas da União e os objetivos de descarbonização, as conclusões do Conselho Europeu de julho de 2020, segundo as quais as despesas da UE deverão estar em consonância com os objetivos do Acordo de Paris e com o princípio de «não prejudicar», na aceção do artigo 17.º do Regulamento Taxonomia, os projetos de interesse comum devem ser avaliados com vista a assegurar a coerência da política da RTE-T com os objetivos da União em matéria de política de transportes, ambiente e clima. Os Estados-Membros e outros promotores de projetos devem realizar avaliações ambientais dos planos e projetos, incluindo a avaliação do princípio de não prejudicar significativamente, com base nas mais recentes orientações e boas práticas disponíveis. Se a execução de um projeto de interesse comum prejudicar significativamente um objetivo ambiental ou climático, devem ser consideradas alternativas razoáveis. (14)Deve ser garantida a resiliência dos projetos de infraestruturas abrangidos pelo Regulamento RTE-T contra os possíveis impactos adversos das alterações climáticas, avaliando a sua vulnerabilidade climática e os riscos, e adotando, se necessário, as medidas de adaptação pertinentes. Os projetos que exijam uma avaliação de impacto ambiental devem ser sujeitos a uma avaliação da resiliência às alterações climáticas, e tanto os custos das emissões GEE como os efeitos positivos das medidas de atenuação das alterações climáticas devem ser integrados na análise do custo-benefício. A avaliação da resiliência às alterações climáticas deve ser realizada com base nas mais recentes boas práticas e orientações disponíveis. Esta medida contribui para a integração dos riscos relacionados com as alterações climáticas, bem como das avaliações da vulnerabilidade e do nível de adaptação às alterações climáticas, nas decisões de investimento e de planeamento abrangidas pelo orçamento da União. (15)Os Estados-Membros e outros promotores de projetos devem realizar avaliações ambientais dos planos e projetos de acordo com a legislação pertinente, a fim de evitar ou, quando tal não seja possível, mitigar ou compensar os impactos negativos no ambiente, como a fragmentação da paisagem, a impermeabilização dos solos e a poluição do ar e da água, bem como o ruído, e para proteger eficazmente a biodiversidade. (16)Os interesses das autoridades regionais e locais, bem como das pessoas afetadas pelos projetos de interesse comum, devem ser devidamente considerados nas fases de planeamento e construção dos projetos. (17)A definição da rede transeuropeia de transportes deve basear-se numa metodologia comum e transparente, e refletir o mais elevado nível de planeamento de infraestruturas na União. Deve ser multimodal, ou seja, incluir todos os modos de transporte e suas conexões, bem como os sistemas relevantes de gestão do tráfego e da informação relativa à viagem. (18)O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deve ser alcançado, gradualmente, em três fases, e ter como objetivo geral a realização de uma rede multimodal e interoperável à escala europeia, que respeite simultaneamente normas elevadas de qualidade e os objetivos gerais de neutralidade climática e ambientais da União: conclusão da rede principal até 2030, de uma rede principal alargada até 2040 e da rede global até 2050. (19)Além dos prazos de 2030 e 2050 já previstos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, deve ser acrescentado um prazo intermédio até 2040 para garantir a conformidade da rede com o presente regulamento no que diz respeito à rede principal alargada que faz parte dos corredores europeus de transporte. O mesmo prazo intermédio deve igualmente aplicar-se às novas normas da rede principal que sejam acrescentadas aos requisitos já previstos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013, de modo a permitir a realização atempada dos investimentos necessários. (20)A rede global deve ser uma rede de transportes à escala europeia que garanta a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da União, incluindo as regiões ultraperiféricas e outras regiões remotas, rurais, insulares, periféricas e montanhosas, e as zonas escassamente povoadas, e que reforce a coesão social, económica e territorial entre essas regiões. Os requisitos aplicáveis às infraestruturas da rede global devem ser estabelecidos com vista a promover o desenvolvimento de uma rede de elevada qualidade em toda a União. (21)A rede global deve estar suficientemente equipada com infraestruturas para os combustíveis alternativos, para poder dar um contributo efetivo a favor da transição para uma mobilidade com zero emissões, em consonância com os «marcos» estabelecidos na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente. (22)Além da rede principal, deve ser definida uma rede principal alargada baseada nos troços prioritários da rede global que fazem parte dos corredores europeus de transporte. (23)A rede principal foi identificada com base numa metodologia de planeamento objetiva. Essa metodologia identificou os principais nós urbanos, portos e aeroportos, bem como os postos de passagem fronteiriços. Se possível, até 2030 deve ser assegurada a conexão entre esses nós e as ligações multimodais, desde que seja economicamente viável e exequível. A metodologia assegurou a interligação de todos os Estados-Membros e a integração das principais ilhas na rede principal. (24)A rede principal e respetivo prazo até 2030 e a rede principal alargada com um prazo até 2040 devem constituir a base da rede de transportes multimodal e sustentável, representando os nós e ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, de acordo com as necessidades de tráfego. Devem estimular o desenvolvimento de toda a rede global e permitir que a ação da União incida nas componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, em especial os troços transfronteiriços, as ligações em falta, os pontos de conexão multimodais e os principais estrangulamentos.

(25)Certas normas atuais da rede principal devem ser estendidas à rede principal alargada e à rede global, a fim de explorar todos os benefícios da rede, reforçar a interoperabilidade entre os diferentes tipos de rede e permitir uma maior atividade de modos de transporte mais sustentáveis, incluindo através de uma maior digitalização e de outras soluções tecnológicas. (26)As isenções relativas a requisitos das infraestruturas aplicáveis à rede principal, à rede principal alargada e à rede global só devem ser permitidas em casos devidamente justificados e sob certas condições. Tal deve incluir os casos em que o investimento não seja justificável, ou quando existam condicionalismos geográficos específicos ou limitações físicas importantes, por exemplo em regiões ultraperiféricas e noutras regiões remotas, insulares, periféricas e montanhosas, ou em zonas escassamente povoadas, ou no caso de redes isoladas ou parcialmente isoladas. (27)Deve ser assegurada a integração da rede de infraestruturas terrestres, estabelecida através da rede principal, da rede principal alargada e da rede global, com a dimensão marítima da rede transeuropeia de transportes. Para o efeito, deve ser criado um Espaço Marítimo Europeu verdadeiramente sustentável, inteligente, contínuo e resiliente, que abranja todas as componentes das infraestruturas marítimas da rede transeuropeia de transportes. (28)O Espaço Marítimo Europeu deve ser implementado em estreita cooperação com as estratégias europeias macrorregionais e relativas às bacias marítimas, que proporcionam um quadro adequado de cooperação territorial europeia, tanto a nível transnacional na União como a nível transfronteiriço com os países terceiros. (29)Os corredores de transporte ferroviário de mercadorias estabelecidos com base no Regulamento (UE) n.º 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e os corredores da rede principal definidos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 são instrumentos políticos complementares, que perseguem objetivos estreitamente relacionados, em especial para promover serviços de transporte sustentáveis, eficientes e seguros. Embora a cooperação tenha sido frutuosa em muitos aspetos, verificou-se em certos casos uma sobreposição de atividades e a necessidade de melhorar o intercâmbio de informações. Além disso, os corredores de transporte ferroviário de mercadorias e os corredores da rede principal não estão totalmente alinhados geograficamente, o que limita a possibilidade de coordenação, por exemplo em questões como a aplicação dos requisitos das infraestruturas em toda a rede transeuropeia de transportes ou a melhoria da qualidade dos serviços ferroviários. Permanece, portanto, por explorar um importante potencial de racionalização, eficácia e sinergia. (30)Tal como referido na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, é necessário integrar os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias nos corredores europeus de transporte, a fim de aumentar as sinergias entre o planeamento das infraestruturas e a exploração dos transportes. Os corredores europeus de transporte devem servir de instrumento para desenvolver fluxos sustentáveis e multimodais de transporte de mercadorias e de passageiros na Europa, e para desenvolver infraestruturas interoperáveis de elevada qualidade e elevado desempenho operacional. Como tal, devem também servir de instrumento para concretizar a visão de criação de uma rede ferroviária altamente competitiva em toda a União. (31)Os corredores europeus de transporte devem incluir os principais fluxos de transporte de longo curso e consistir nos principais eixos europeus de transporte multimodal, baseados nas várias partes da rede transeuropeia de transportes, ser multimodais e abertos à inclusão de todos os modos de transporte abrangidos pelo presente regulamento, atravessar, pelo menos, duas fronteiras, e envolver, pelo menos, três modos de transporte. (32)Para criar a rede transeuropeia de transportes de uma forma rápida e coordenada, permitindo assim maximizar os efeitos de rede, os Estados-Membros em causa devem tomar medidas adequadas para assegurar a finalização dos projetos de interesse comum da rede principal, da rede principal alargada e da rede global nos prazos fixados, ou seja, em 2030, 2040 e 2050, respetivamente. Para o efeito, os Estados-Membros devem assegurar a coerência dos planos nacionais de transporte e investimento com as prioridades estabelecidas no presente regulamento e nos planos de trabalho dos coordenadores europeus. (33)É necessário identificar os projetos de interesse comum que contribuam para a realização da rede transeuropeia de transportes e seus objetivos, e que correspondem às prioridades definidas no presente regulamento. A execução desses projetos depende do seu grau de maturidade, do cumprimento dos procedimentos legais da União e nacionais, e da disponibilidade de recursos financeiros, sem prejuízo dos compromissos financeiros dos Estados-Membros ou da União. (34)Os projetos de interesse comum que visam desenvolver a rede transeuropeia de transportes em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento têm valor acrescentado europeu, uma vez que contribuem para a criação de uma rede europeia de elevada qualidade, interoperável e multimodal, reforçando a sustentabilidade, a coesão, a eficiência ou os benefícios para os utilizadores. O valor acrescentado europeu é mais elevado quando, além do seu valor potencial apenas para o respetivo Estado-Membro, resulta numa melhoria significativa das conexões de transporte ou dos fluxos de transporte entre Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país terceiro. A fim de garantir a sua execução, tais projetos transfronteiriços devem ser objeto de uma intervenção prioritária da União. (35)Os Estados-Membros e outros promotores de projetos devem garantir que as avaliações dos projetos de interesse comum sejam realizadas de forma eficiente, evitando atrasos desnecessários. (36)Os projetos de interesse comum para os quais se pretende obter financiamento da União exigem a realização de uma análise dos custos e benefícios socioeconómicos, com base numa metodologia reconhecida, tendo em conta os benefícios e os custos sociais, económicos, climáticos e ambientais relevantes, e a adoção de uma abordagem que considere todo o ciclo de vida dos projetos. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deve basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho. (37)A fim de contribuir para os objetivos climáticos definidos no Pacto Ecológico Europeu de 90 % de redução das emissões GEE até 2050, deve ser analisado o impacto das medidas de redução dos projetos de interesse comum que consistam na introdução de novas infraestruturas de transporte ou na extensão ou modernização de infraestruturas existentes. (38)A cooperação com os países terceiros, incluindo os países vizinhos, é necessária para assegurar a interconexão e interoperabilidade das redes de infraestruturas da União e desses países. Tendo em conta o que precede, se for caso disso, a União deve promover projetos de interesse comum com esses países, avaliando e garantindo o cumprimento dos objetivos e dos requisitos da rede transeuropeia de transportes, para assegurar a interoperabilidade da rede da União. (39)Para conseguir a transformação do setor dos transportes num sistema verdadeiramente multimodal de serviços de mobilidade sustentáveis e inteligentes, a União deve construir uma rede de transportes de elevada qualidade com serviços ferroviários que cumpram uma velocidade mínima de linha. Um transporte ferroviário de passageiros competitivo oferece um elevado potencial de descarbonização do transporte. É necessário desenvolver uma rede ferroviária europeia de alta velocidade coerente e interoperável que ligue as suas capitais e as grandes cidades. As medidas que visam complementar as atuais linhas de alta velocidade com linhas de transporte de passageiros com uma velocidade mínima de 160 km/h deverão, por sua vez, gerar efeitos de rede e promover uma rede mais coerente e um maior número de passageiros que viajam de comboio. A conclusão de uma rede de elevado desempenho facilitará igualmente o desenvolvimento e a introdução de modelos novos ou diferentes de alocação da capacidade, como o horário de intervalos regulares possibilitados pela iniciativa para a remodelação do processo de horários («iniciativa TTR»). (40)Deve ser criada uma rede de transporte ferroviário de mercadorias mais sustentável, resiliente e fiável em toda a Europa, com vista a reforçar a competitividade do transporte combinado. As infraestruturas do transporte ferroviário combinado e dos terminais devem ser modernizadas para que o transporte intermodal possa ser efetuado principalmente por transporte ferroviário, transporte por vias navegáveis interiores ou transporte marítimo de curta distância, e para que os trajetos iniciais e/ou finais realizados por estrada sejam tão reduzidos quanto possível. (41)Dado que a implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) está a acelerar na Europa e que vários Estados-Membros já adotaram planos para a implantação deste sistema em todas as suas redes ferroviárias nacionais até 2040, é necessário ter em conta esta mudança de paradigma e fixar um prazo mais ambicioso para a implantação do ERTMS na rede global. (42)O ERTMS deve ser implantado de forma contínua não só na rede principal, na rede principal alargada e na rede global, incluindo nos nós urbanos, mas também nas vias de acesso aos terminais multimodais. Tal permitirá operações apenas com o ERTMS e reforçará a viabilidade económica das empresas ferroviárias. (43)Dado que a implantação de um ERTMS de radiocomunicação contribui mais ainda para a eliminação das regras nacionais que afetam a exploração, os Estados-Membros devem garantir que, a partir de 2025, apenas seja utilizado este tipo de ERTMS e que, até 2050, toda a rede transeuropeia de transportes esteja equipada com um ERTMS de radiocomunicação. (44)A implantação do ERTMS deve ser acompanhada de um prazo regulamentar para o desmantelamento dos sistemas de classe B nas vias, para que o ERTMS passe a ser o único sistema de sinalização utilizado nos Estados-Membros. O desmantelamento dos sistemas de classe B utilizados nas vias ferroviárias trará poupanças de manutenção significativas para os gestores de infraestruturas, uma vez que a implantação do ERTMS mantendo sistemas adicionais nas vias durante um período prolongado é muito dispendiosa e complicada. Os sistemas de classe B devem ser desmantelados de uma forma coordenada, prevendo um período transitório suficiente, até 2040, para permitir que as empresas ferroviárias antecipem a mudança e adotem a estratégia de migração mais adequada. Tratando-se de um sistema, o ERTMS exige uma implantação sincronizada tanto a bordo como nas vias, e só podem ser obtidos plenos benefícios quando tanto as locomotivas como as vias ferroviárias estiverem equipadas.

(45)As vias navegáveis interiores da Europa caracterizam-se por uma hidromorfologia heterogénea, que dificulta um desempenho coerente em todos os troços. As vias navegáveis interiores, especialmente os troços de corrente livre, podem ser fortemente afetadas pelas condições climáticas e meteorológicas. A fim de garantir um tráfego internacional fiável, respeitando simultaneamente a hidromorfologia e a legislação ambiental aplicável, os requisitos da RTE-T devem ter em conta a hidromorfologia específica de cada via navegável (por exemplo, rios de corrente livre ou regulados), bem como os objetivos das políticas ambientais e de biodiversidade. Esta abordagem deve ser considerada a nível das bacias hidrográficas. (46)Enquanto ponto de entrada e saída das infraestruturas terrestres da rede transeuropeia de transportes, os portos marítimos são importantes nós multimodais transfronteiriços, que servem não só de plataforma de transporte, mas também de porta de acesso ao comércio e aos polos industriais e energéticos, como no caso da implantação de instalações eólicas em alto-mar. (47)O transporte marítimo de curta distância pode contribuir significativamente para a descarbonização do transporte, através do transporte de um maior número de mercadorias e passageiros. O Espaço Marítimo Europeu deve ser promovido através da criação de novas rotas de transporte marítimo de curta distância, ou da otimização das rotas existentes, e do desenvolvimento dos portos marítimos e suas ligações com o interior, de modo a assegurar uma integração eficiente e sustentável com os outros modos de transporte. (48)O transporte rodoviário na União representa três quartos do total de transporte interior de mercadorias (em toneladas-quilómetro) e cerca de 90 % do total de transporte interior de passageiros (em número total de passageiros-quilómetro). Dada a importância do transporte rodoviário e o compromisso de melhorar a segurança rodoviária em consonância com os marcos definidos na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, é necessário melhorar a infraestrutura rodoviária do ponto de vista da segurança. (49)A rede transeuropeia de transportes deve assegurar uma multimodalidade eficiente que permita escolhas modais mais adequadas e sustentáveis para o transporte de pessoas e mercadorias, e a consolidação da carga em grandes volumes para o transporte de longo curso. Os terminais multimodais devem desempenhar um papel fundamental na realização deste objetivo. (50)Os nós urbanos assumem um papel importante na rede transeuropeia de transportes enquanto ponto de partida ou destino final («último quilómetro») dos passageiros e mercadorias que circulam na rede, e são pontos de transferência dentro de cada modo de transporte ou entre diferentes modos de transporte. É preciso assegurar que os estrangulamentos da capacidade e a insuficiente conectividade das redes nos nós urbanos deixem de prejudicar a multimodalidade da rede transeuropeia de transportes. (51)A fim de garantir um quadro único eficaz que responda aos desafios da mobilidade urbana, os nós urbanos devem estabelecer um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), que consista num plano integrado, abrangente e a longo prazo para a mobilidade dos transportes de passageiros e mercadorias em toda a zona urbana funcional. Esse plano deve incluir objetivos, metas e indicadores para aferir o desempenho atual e futuro dos sistemas de transportes urbanos, pelo menos, em matéria de emissões GEE, congestionamentos, acidentes e ferimentos, quotas modais e acesso aos serviços de mobilidade, bem como dados sobre a poluição atmosférica e sonora nas cidades. (52)Os Estados-Membros devem definir um programa nacional para promover a aplicação dos planos de mobilidade urbana sustentável e melhorar a coordenação entre as regiões e as cidades. Esse programa deve ajudar as regiões e as zonas urbanas a elaborar planos de mobilidade urbana sustentável de elevada qualidade e reforçar a monitorização e a avaliação da execução dos planos através de medidas legislativas, orientações, o reforço das capacidades, assistência e, se for caso disso, apoio financeiro. (53)A missão relativa às cidades inteligentes e com impacto neutro no clima, prevista no programa-quadro Horizonte Europa, visa garantir a neutralidade climática em 100 cidades na União até 2030. As cidades que participam nesta missão funcionarão como centros de experimentação e inovação, tendo em vista a participação de outras cidades até 2050. (54)Os serviços digitais de mobilidade multimodal contribuem para a integração dos diferentes modos de transporte, combinando várias ofertas de transporte numa única oferta. O seu desenvolvimento deverá ajudar a mudar os comportamentos a favor dos modos mais sustentáveis de transporte e da utilização de transportes públicos e modos ativos, como a deslocação a pé e de bicicleta. (55)São necessários sistemas de tecnologias da informação e comunicação (TIC) para os transportes, que permitam otimizar o tráfego, as operações de transporte e a segurança do tráfego, e melhorar os serviços conexos. Os fluxos de informação na rede de transporte e mobilidade devem ser facilitados, incluindo através da criação de um espaço de dados sobre a mobilidade da União. Deve ser disponibilizada informação aos passageiros sobre, nomeadamente, os sistemas de bilhética e reserva. (56)Os sistemas e serviços de transporte inteligentes, e as novas tecnologias, deverão impulsionar a implantação destes sistemas e serviços em todas as estradas da rede transeuropeia de transportes. (57)É necessário garantir um planeamento adequado da rede transeuropeia de transportes. Tal implica, igualmente, a aplicação de requisitos específicos em toda a rede em matéria de infraestruturas, sistemas TIC, equipamentos e serviços, incluindo os requisitos para a implantação da infraestrutura necessária aos combustíveis alternativos, tal como definido no Regulamento (UE) [...] do Parlamento Europeu e do Conselho [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos]. Por conseguinte, é necessário assegurar o cumprimento adequado e concertado desses requisitos em toda a Europa, relativamente a cada modo de transporte e à sua interligação em toda a rede transeuropeia de transportes e não só, de modo a tirar proveito do efeito de rede, permitindo operações transeuropeias de transporte eficientes e sobre longas distâncias. A fim de assegurar a implantação de combustíveis alternativos em toda a rede rodoviária da rede transeuropeia de transportes, em consonância com os objetivos estabelecidos no Regulamento (UE) [...] [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos], as referências à «rede principal» no Regulamento (UE) [...] [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos] devem ser entendidas como referências à «rede principal» como definida no presente regulamento. As referências à «rede global» no Regulamento (UE) [...] [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos] devem ser entendidas como referências à «rede principal alargada» e à «rede global» como definidas no presente regulamento. (58)A rede transeuropeia de transportes deve possibilitar a implantação em larga escala de novas tecnologias e inovações, como a infraestrutura 5G, capazes de reforçar a eficiência global do setor europeu dos transportes e a sua capacidade para garantir a segurança dos fluxos de passageiros através de meios eficientes e para tornar os meios transporte públicos ou ecológicos mais atrativos para os passageiros, bem como a redução da pegada de carbono do setor. Tal contribuirá, simultaneamente, para a realização dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu e do objetivo de aumentar a segurança energética da União. Para isso, a disponibilidade de combustíveis alternativos e infraestruturas conexas deve ser melhorada em toda a rede transeuropeia de transportes. (59)Deve ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido para os veículos ligeiros e pesados, acessíveis ao público em toda a rede transeuropeia de transportes. Este objetivo deve assegurar uma plena conectividade transfronteiriça e permitir a circulação de veículos elétricos em toda a União. Os objetivos fixados com base na distância percorrida para a rede transeuropeia de transportes, como definidos no Regulamento (UE) [...] [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos], visam assegurar uma cobertura mínima de pontos de carregamento elétrico nas principais redes rodoviárias da União. (60)As infraestruturas de carregamento acessíveis ao público ao longo da rede transeuropeia de transportes, como definido no Regulamento (UE) [...] [relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos], devem ser complementadas através de requisitos para a sua implantação nos terminais multimodais e plataformas multimodais de passageiros, para permitir o carregamento dos camiões de longo curso durante a carga e descarga ou o repouso do condutor, e carregamento dos autocarros nas plataformas multimodais de passageiros. A fim de assegurar a livre circulação, sempre que os terminais ou interfaces de passageiros recebam apoio da União ou público, o acesso a estas infraestruturas para efeitos de carregamento deve ser efetuado de forma justa, transparente e não discriminatória, evitando práticas de «aprisionamento» (lock-in) das empresas ou eventuais distorções da concorrência. Os preços devem ser fixados de forma transparente e não discriminatória para todas as empresas ou pessoas autorizadas, quando as infraestruturas de carregamento sejam construídas com financiamento da União ou público. (61)A falta de segurança, proteção e fiabilidade das infraestruturas, causada por catástrofes naturais, incluindo acontecimentos relacionados com o clima e outras ocorrências excecionais, como as pandemias, as catástrofes de origem humana (por exemplo, acidentes), ou por perturbações resultantes de atos intencionais como o terrorismo e os ciberataques, afeta gravemente a eficiência e o funcionamento da rede transeuropeia de transportes. Por exemplo, certos acidentes causados por várias catástrofes naturais devidas a fenómenos meteorológicos extremos interromperam significativamente os fluxos de transporte nos últimos anos. A resiliência da rede de transportes às alterações climáticas, aos riscos naturais, às catástrofes de origem humana e a outras perturbações deve, por conseguinte, ser melhorada, com base nas medidas de avaliação dos riscos e de reforço da resiliência tomadas por entidades críticas para o setor dos transportes nos termos da Diretiva [...] relativa à resiliência das entidades críticas. (62)Tendo em conta a experiência adquirida com a gestão da crise durante a pandemia de COVID-19 e a fim de evitar perturbações e contingências de tráfego no futuro, ao planearem as infraestruturas de transporte os Estados-Membros devem ter em conta a segurança e a resiliência dessas infraestruturas às alterações climáticas, aos riscos naturais, às catástrofes de origem humana e a outras perturbações que afetem o funcionamento do sistema de transportes da União. Para isso, é importante que os corredores europeus de transporte também incluam linhas alternativas, que possam ser utilizadas em caso de congestionamento ou outros problemas nas rotas principais. Além disso, dada a sua natureza multimodal, um modo de transporte poderá substituir outro em caso de emergência. (63)A participação de empresas — incluindo empresas detidas ou controladas por pessoas singulares de países terceiros ou empresas de países terceiros (incluindo empresas estabelecidas em países terceiros) — pode acelerar a realização da rede transeuropeia de transportes. No entanto, em determinadas circunstâncias, a participação de uma empresa detida ou controlada por uma pessoa singular de um país terceiro ou por uma empresa de um país terceiro em projetos de interesse comum, ou a sua contribuição para esses projetos, pode comprometer a segurança e a ordem pública na UE. Sem prejuízo do mecanismo de cooperação previsto no Regulamento (UE) n.º 2019/452, e complementarmente a esse mecanismo, é necessária uma maior sensibilização para essa participação ou contribuição, a fim de permitir a intervenção das autoridades públicas caso essa participação ou contribuição seja suscetível de afetar a segurança ou a ordem pública na União e não esteja abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/452. (64)A manutenção é e continuará a ser principalmente um dever dos Estados-Membros, mas é importante que a rede transeuropeia de transportes — uma vez construída — seja devidamente mantida para garantir uma elevada qualidade dos serviços. Deve ser adotada uma abordagem baseada no ciclo de vida da infraestrutura, ao planear e adjudicar os projetos.

(65)A fim de garantir a execução das partes da rede transeuropeia de transportes de maior importância estratégica dentro dos prazos previstos, é importante adotar uma abordagem centrada nos corredores para coordenar os diferentes projetos numa base transnacional e sincronizar o desenvolvimento dos corredores, maximizando assim os benefícios da rede. (66)Os corredores europeus de transporte devem ajudar a desenvolver a infraestrutura da rede transeuropeia de transportes de forma a eliminar os estrangulamentos, reforçar as ligações transfronteiriças e melhorar a eficiência e a sustentabilidade. Esses corredores deverão contribuir para a coesão através de uma cooperação territorial reforçada. Deverão contribuir também para a realização de objetivos mais abrangentes da política de transporte e facilitar a interoperabilidade, a integração modal e as operações multimodais. A abordagem de corredor deverá ser transparente e clara, e a gestão desses corredores não deverá originar custos ou ónus administrativos adicionais. (67)Em acordo com o Estado-Membro em causa, os coordenadores europeus devem facilitar a implementação coordenada dos corredores europeus de transporte e das duas prioridades horizontais (ERTMS e Espaço Marítimo Europeu). Devem facilitar a adoção de medidas para estabelecer uma estrutura de gestão adequada e identificar os investimentos prioritários nos corredores europeus de transporte e nas duas prioridades horizontais. (68)Os quadros europeu e nacionais de planeamento e execução das infraestruturas de transporte, bem como os planos de trabalho dos coordenadores europeus, devem contribuir para o rápido planeamento e programação dos investimentos necessários à consecução dos objetivos do presente regulamento. (69)Os planos de trabalho dos coordenadores europeus devem ser utilizados para promover a cooperação entre todas as partes interessadas pertinentes, reforçar a complementaridade com as ações dos Estados-Membros e dos gestores de infraestruturas e, em especial, para definir as metas e prioridades dos investimentos. Com base nos planos de trabalho, a Comissão deve adotar atos de execução que estabeleçam as prioridades em matéria de planeamento de infraestruturas e de financiamento. (70)A base técnica dos mapas que especificam a rede transeuropeia de transportes é fornecida pelo sistema interativo de informação geográfica e técnica desta rede (TENtec). (71)Tendo em conta o Plano de Ação da União para a Mobilidade Militar, de março de 2018, a Comissão deve avaliar a necessidade de adaptar a rede transeuropeia de transportes para refletir a utilização militar da infraestrutura. Com base na análise das diferenças entre a rede transeuropeia de transportes e as necessidades militares, as estradas e os caminhos de ferro adicionais devem ser incluídos na rede transeuropeia, a fim de reforçar as sinergias entre as redes de transporte civis e militares. (72)A fim de maximizar a coerência entre as orientações e a programação dos instrumentos financeiros relevantes disponíveis a nível da União, o financiamento da rede transeuropeia de transportes deve cumprir o disposto no presente regulamento e basear-se, em particular, no Regulamento (UE) n.º 2021/1153 do Parlamento Europeu e do Conselho. Além disso, o financiamento da rede deve também basear-se nos fundos e instrumentos de financiamento previstos noutra legislação da União, incluindo o InvestEU, o Mecanismo de Recuperação e Resiliência, a Política de Coesão, o programa Horizonte Europa e outros instrumentos de financiamento criados pelo Banco Europeu de Investimento. Para permitir o financiamento de projetos de interesse comum, as referências a «plataformas logísticas multimodais», «autoestradas do mar» e «aplicações telemáticas» no Regulamento (UE) 2021/1153 devem ser entendidas, respetivamente, como referências a «terminais multimodais de mercadorias», «Espaço Marítimo Europeu» e «sistemas TIC para os transportes», tal como definidos no presente regulamento. Para o mesmo efeito, as referências à «rede principal» no Regulamento (UE) 2021/1153 devem entender-se como incluindo a «rede principal alargada» como definida no presente regulamento. (73)A realização dos objetivos da rede transeuropeia de transportes, em especial no que diz respeito à descarbonização e digitalização do sistema de transportes na União, exige um quadro regulamentar sólido. Os Estados-Membros devem implementar reformas ambiciosas para fazer face aos desafios do transporte sustentável identificados no Semestre Europeu. O Mecanismo de Recuperação e Resiliência apoia tanto as reformas como os investimentos que visem tornar os transportes mais sustentáveis, reduzir as emissões e melhorar a segurança e a eficiência. As medidas relevantes para esse efeito estão incluídas nos planos de recuperação e resiliência aprovados. (74)A fim de atualizar os mapas e a lista de portos, aeroportos, terminais e nós urbanos incluídos nos anexos I e II, para ter em conta eventuais alterações resultantes da utilização efetiva de certos elementos da infraestrutura de transportes, analisados de acordo com os limiares quantitativos pré-estabelecidos, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos delegados nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia no que diz respeito às alterações dos anexos I e II. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. (75)Algumas partes da rede são geridas por outros intervenientes que não os Estados-Membros. No entanto, os Estados-Membros são responsáveis por garantir a correta aplicação das regras que governam a rede no seu território. (76)Para assegurar uma aplicação simples e eficaz das obrigações estabelecidas no presente regulamento, a Comissão apoia os Estados-Membros através do Instrumento de Assistência Técnica, que fornece competências técnicas específicas para definir e executar reformas, incluindo para promover o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. (77)A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, devem ser atribuídas competências à Comissão para a adoção de atos de execução que especifiquem os níveis de água de referência e os requisitos mínimos por bacia hidrográfica (bom estado de navegação), que definam uma entidade única para a construção e gestão de projetos de infraestruturas transfronteiriças de interesse comum, e que estabeleçam uma metodologia para os dados da mobilidade urbana a recolher pelos Estados-Membros, e para a adoção de atos de execução para cada plano de trabalho dos corredores europeus de transporte e das duas prioridades horizontais, bem como para a execução de troços específicos dos corredores europeus de transporte ou implementação de requisitos específicos das infraestruturas de transporte desses corredores ou prioridades. Essas competências devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho. (78)Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento e o desenvolvimento coordenados da rede transeuropeia de transportes, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. De acordo com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos. (79)É necessário alterar o Regulamento (UE) 2021/1153 para adaptar as suas disposições com vista à integração dos corredores da rede principal nos corredores europeus de transporte. A definição e o alinhamento dos corredores europeus de transporte serão estabelecidos no presente regulamento e substituirão os corredores da rede principal, tal como definidos nesse regulamento. (80)É necessário alterar o Regulamento (UE) n.º 913/2010 para adaptar as suas disposições com vista à integração dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias nos corredores europeus de transporte. (81)O Regulamento (UE) n.º 1315/2013 deve ser revogado, ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I PRINCÍPIOS GERAIS Artigo 1.º Objeto 1.O presente regulamento estabelece orientações para o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes constituída por uma rede global, uma rede principal e uma rede principal alargada, sendo as duas últimas estabelecidas com base na rede global. 2.O presente regulamento identifica: (a)Os corredores europeus de transporte de maior importância estratégica com base em troços prioritários da rede transeuropeia de transportes; (b)Os projetos de interesse comum e especifica os requisitos a cumprir para o desenvolvimento e execução da infraestrutura da rede transeuropeia de transportes. 3.O presente regulamento define as prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e prevê medidas para a sua execução. Artigo 2.º Âmbito de aplicação 1.O presente regulamento aplica-se à rede transeuropeia de transportes, como indicada nos mapas constantes do anexo I. A rede transeuropeia de transportes compreende as infraestruturas de transporte, incluindo as infraestruturas para combustíveis alternativos, os sistemas TIC para os transportes e as medidas destinadas a promover uma maior eficiência na gestão e utilização dessas infraestruturas e que permitem a criação e exploração de serviços de transporte sustentáveis e eficientes. 2.A infraestrutura da rede transeuropeia de transportes é composta pelas infraestruturas de transporte ferroviário, de transporte por vias navegáveis interiores, de transporte marítimo, de transporte rodoviário, de transporte aéreo, de transporte multimodal e de transporte nos nós urbanos, tal como estabelecido nas secções relevantes dos capítulos II, III e IV. Artigo 3.º Definições Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: (a)«Projeto de interesse comum», qualquer projeto realizado nos termos do presente regulamento; (b)«País vizinho», um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, pela Política de Alargamento e pelo Espaço Económico Europeu, pela Associação Europeia de Comércio Livre ou pelo Acordo de Comércio e Cooperação UE-Reino Unido; (c)«Região NUTS», uma região definida na Nomenclatura das Unidades Territoriais Estatísticas; (d)«Troço transfronteiriço», o troço que garante a continuidade de um projeto de interesse comum em ambos os lados de uma fronteira, entre os nós urbanos mais próximos de uma fronteira entre dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país vizinho;

(e)«Estrangulamento», um obstáculo físico, técnico, funcional, operacional ou administrativo que provoca uma falha do sistema, afetando a continuidade dos fluxos de longa distância ou transfronteiriços; (f)«Nó urbano», uma zona urbana onde certos elementos da infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes, nomeadamente portos, incluindo terminais de passageiros, aeroportos, estações de caminhos de ferro, terminais de autocarros, plataformas e instalações logísticas e terminais de mercadorias, localizados nessa zona urbana ou em seu redor, estão conectados com outros elementos dessa infraestrutura e com as infraestruturas de tráfego regional e local; (g)«Rede isolada», a rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestrutura não se justificam em termos de rentabilidade económica, devido às especificidades da rede em causa decorrentes do seu afastamento geográfico ou da sua localização periférica; (h)«Gestor de infraestrutura», qualquer entidade ou empresa responsável, em especial, pela construção ou manutenção de uma infraestrutura de transporte, incluindo a gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infraestrutura; (i)«Transporte multimodal», o transporte de passageiros ou de mercadorias, ou ambos, que utiliza dois ou mais modos de transporte; (j)«Serviços digitais de mobilidade multimodal», os serviços definidos no artigo 4.º da Diretiva (UE) [...] que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes; (k)«Interoperabilidade», a capacidade da infraestrutura, tendo em conta todas as condições regulamentares, técnicas e operacionais, e incluindo a infraestrutura digital de um modo de transp