PT Jornal Oficial da União Europeia C 177/58

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o Pacote NAIADES II, que contém os seguintes documentos: proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 718/1999 do Conselho, de 29 de março de 1999, relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por via navegável

[COM(2013) 621 final — 2013/0303 (COD)]

proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior e revoga a Diretiva 2006/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

[COM(2013) 622 final — 2013/0302 (COD)]

e Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Transporte fluvial de qualidade — NAIADES II

[COM(2013) 623 final]

(2014/C 177/11)

Relator: Jan SIMONS

Em 10 de setembro, 7 e 31 de outubro e 8 e 22 de outubro de 2013, a Comissão, o Conselho e o Parlamento Europeu, respetivamente, decidiram, nos termos dos artigos 91.o, n.o 1, e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre o

Pacote NAIADES II,

que contém os seguintes documentos:

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 718/1999 do Conselho, de 29 de março de 1999, relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por via navegável

COM(2013) 621 final — 2013/0303 (COD)

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior e revoga a Diretiva 2006/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

COM(2013) 622 final — 2013/0302 (COD)

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Transporte fluvial de qualidade — NAIADES II

COM(2013) 623 final

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 18 de dezembro de 2013.

Na 495.a reunião plenária de 21 e 22 de janeiro de 2014 (sessão de 21 de janeiro) o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 140 votos a favor, 2 votos contra e 10 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O Comité acolhe favoravelmente e subscreve as propostas de ação da Comissão patentes na comunicação e nas duas propostas legislativas, sob reserva das recomendações que se seguem:

1.2 Considera que o facto de a proporção da navegação interior no mercado dos transportes não ter aumentado se deve, nomeadamente, ao insuficiente apoio político e financeiro que se tem verificado nos últimos anos para este setor.

1.3 Por conseguinte, o Comité insta a Comissão a disponibilizar recursos suficientes — esperando, naturalmente, um mínimo de 20% — no orçamento financeiro do Mecanismo Interligar a Europa e a prever determinadas partes do programa Horizonte 2020, designadamente as relativas à inovação, para as vias navegáveis e a navegação interior, a fim de concretizar os objetivos do seu programa, bem como a apoiar e incentivar os Estados-Membros na manutenção e ampliação das infraestruturas. Além disso, devem ser desenvolvidos novos mecanismos de financiamento.

1.4 Dada a grande importância das infraestruturas para a concretização dos objetivos da Comissão, o Comité solicita aos Estados-Membros que assumam a sua responsabilidade no âmbito desta competência. Nesta perspetiva, o Comité remete, designadamente, para a Estratégia para a Região do Danúbio (de 2010), que visa o desenvolvimento dos países do Danúbio, e para a declaração assinada no seguimento dessa estratégia em junho de 2012.

1.5 Embora o Comité apoie a Estratégia para a Região do Danúbio, verifica que, até ao momento, nem a estratégia nem a declaração assinada em 2012 foram suficientemente concretizadas. Assim, insta a Comissão a constituir um grupo de trabalho que acompanhe o cumprimento dos termos acordados no âmbito desta estratégia e da declaração.

1.6 O Comité apoia vigorosamente o documento de trabalho dos serviços da Comissão sobre o NAIADES para a aplicação das medidas de ecologização ao nível do setor e deseja que sejam também aqui disponibilizados recursos suficientes para recuperar a oportunidade perdida quando do programa NAIADES I.

1.7 O Comité remete para o seu parecer anterior sobre a segurança social no setor e apela a todos os envolvidos para que desenvolvam mais iniciativas nesse domínio. O objetivo de harmonização dos perfis profissionais, com base no diálogo social, e de coordenação das qualificações profissionais na Europa desempenha aqui um papel preponderante e cabe à Comissão concretizá-lo, em estreita colaboração com as comissões do Reno e do Danúbio, nomeadamente a Comissão Central para a Navegação do Reno.

1.8 O comité entende que as propostas relativas à cooperação institucional entre a União Europeia e as comissões do Reno e do Danúbio representam uma evolução importante. Solicita às instituições envolvidas que articulem bem os diversos regimes jurídicos entre si, a fim de realizar a harmonização almejada.

2. Introdução

2.1 A navegação nas águas interiores é responsável pelo transporte de cerca de 500 milhões de toneladas de mercadorias anualmente, o que equivale a 25 milhões de camiões e a 140 mil milhões de toneladas por quilómetro de transporte. A navegação interior desempenha também um papel importante no transporte de passageiros, tanto no âmbito do turismo (cruzeiros e excursões), como cada vez mais no transporte urbano e regional (por exemplo, serviços de ferry).

2.2 Os mercados de transporte tradicionais, como o transporte de mercadorias a granel de longo curso, estão a expandir-se com novos serviços inovadores e a navegação interior, mesmo de curta distância, assume aqui um papel cada vez mais importante.

2.3 Devido à sua economia de escala e eficiência energética, a navegação interior distingue-se por ter os custos externos mais baixos no que toca a emissões de CO2, poluição sonora, ocorrência de acidentes e congestionamentos. Visto que apresenta o nível de segurança mais elevado a nível mundial, este é o modo de transporte mais utilizado na Europa para mercadorias perigosas.

2.4 O setor da navegação interior emprega aproximadamente 44 000 pessoas e tem cerca de 12 000 empregos indiretamente associados. Este setor regista um défice de pessoal qualificado, pelo que apresenta oportunidades no mercado de trabalho para os desempregados. Com os novos programas de formação e perspetivas de carreira, a navegação interior proporciona aos jovens empregos aliciantes.

2.5 Este tipo de transporte opera num mercado totalmente liberalizado, mas tem vindo a sofrer as consequências da crise económica desde 2008. Com a recessão económica, os volumes de transporte diminuíram nos últimos anos, o que levou a uma sobrecapacidade na navegação interior e, consequentemente, à redução dos preços do transporte. Segundo vários estudos, esta situação só melhorará dentro de alguns anos.

2.6 A rede europeia alargada de vias navegáveis, que abrange cerca de 37 000 km de rios e canais, ainda tem capacidade suficiente para absorver mais fluxos de transporte. Contudo, isto pressupõe uma boa manutenção do sistema de vias navegáveis. Durante a vigência do programa de ação NAIADES I (2006-2014), a manutenção das vias navegáveis não foi suficiente e as ligações em falta não foram realizadas, em grande parte devido aos cortes nos orçamentos nacionais. Além disso, a realização de projetos de infraestruturas nas vias navegáveis foi dificultada por procedimentos morosos e por encargos administrativos que devem ser evitados.

3. Síntese da comunicação

3.1 Em 10 de setembro de 2013, a Comissão publicou a Comunicação — Transporte fluvial de qualidade, NAIADES II. A Comissão constata que, apesar do impulso dado pelo NAIADES anterior, as perspetivas económicas e ecológicas para a navegação interior pioraram e praticamente não se fizeram progressos em termos da melhoria das infraestruturas. O setor encontra-se igualmente numa crise económica, o que gera sobrecapacidade.

3.2 Devido às oportunidades e aos desafios inerentes a este modo de transporte, a Comissão decidiu continuar com o seu anterior programa de ação para a navegação interior. Com o NAIADES II, a Comissão visa promover mudanças estruturais a longo prazo no setor da navegação interior sem intervir no mercado livre.

3.3 No âmbito do NAIADES II, propõem-se ações concretas nos seguintes domínios: — Infraestruturas de qualidade, incluindo uma melhor ligação e integração da navegação interior com outros modos de transporte. Neste contexto, os portos (tanto marítimos como fluviais) desempenham um papel importante enquanto elementos de ligação; — Inovação; — Um bom funcionamento do mercado; — Atenuação dos efeitos nocivos para o ambiente através da redução das emissões; — Trabalhadores qualificados e empregos de elevada qualidade; — Integração da navegação interior nas cadeias logísticas intermodais.

3.4 Este programa de ação é acompanhado de duas propostas legislativas: uma que estabelece os requisitos técnicos das embarcações de navegação interior e outra que adapta o regulamento relativo à capacidade na navegação interior. Ambos os instrumentos jurídicos já estão há muito em vigor neste setor, mas a Comissão visa modernizá-los com as novas propostas. Adicionalmente, a comunicação inclui um documento extenso dos serviços da Comissão relativo à ecologização das frotas.

3.4.1 A proposta da Comissão de uma nova diretiva técnica em substituição da Diretiva 2006/87/CE visa uma maior coordenação entre as diversas instâncias regulamentares e prevê um mecanismo para promover este objetivo. Esta constitui uma primeira concretização da ambicionada cooperação institucional a nível regulamentar.

3.4.2 A proposta da Comissão que adapta o Regulamento n.o 718/1999 relativo à capacidade prevê um alargamento das possibilidades de utilização dos recursos do fundo de reserva pelas organizações representativas na navegação interior, designadamente para fins ecológicos. Esta proposta insere-se no quadro do pacote global de medidas apresentadas.

3.5 A proposta indica diversos intervenientes para a concretização das ações que constam da comunicação. A realização de infraestruturas de qualidade é da responsabilidade da UE e dos Estados-Membros. Isto aplica-se também à criação de um quadro jurídico melhorado, que deverá criar condições equitativas no mercado interno. Ao setor cabe a responsabilidade pela transparência do mercado e pela inovação.

3.6 A comunicação inclui ainda uma parte respeitante à melhoria da governação. Tradicionalmente, a navegação interior é regida por diversos ordenamentos jurídicos. A liberdade de circulação nos rios europeus de maior dimensão está consagrada em tratados internacionais e na legislação daí decorrente. Paralelamente, a UE também tem competências no domínio da navegação interior. Para evitar a sobreposição parcial destas competências e atividades, a Comissão propõe uma nova abordagem, que visa uma cooperação estreita com a Comissão Central para a Navegação do Reno, para a qual foi celebrado um acordo.

3.7 O NAIADES II não dispõe de um orçamento próprio para o financiamento das medidas propostas. Para tal, a comunicação remete, a nível da UE, para o Mecanismo Interligar a Europa relativamente às medidas de infraestrutura e para o programa Horizonte 2020 no que respeita ao financiamento de investigação, desenvolvimento e inovação. Além disso, ambos os instrumentos devem prestar apoio financeiro para a ação política e a ecologização das frotas.

3.8 A Comissão pretende ser mais ambiciosa na promoção da navegação interior, concentrando-se nos domínios com maior valor acrescentado. Neste processo, conta igualmente com o contributo dos Estados-Membros e do setor.

4. Observações na generalidade

4.1 O Comité é um grande defensor de um melhor aproveitamento das capacidades da navegação interior, especialmente dadas as enormes vantagens que este modo de transporte oferece em termos de prestação de serviços de transporte, sustentabilidade e custos externos. A importância e o potencial da navegação interior apresentam grandes perspetivas tanto para o transporte de mercadorias como de passageiros. Para além das viagens de cruzeiro, o transporte por vias navegáveis assume um papel cada vez mais preponderante nas áreas urbanas com elevada densidade populacional onde se mantêm serviços de ferry.

4.2 Concorda com as observações da Comissão relativamente à pouca utilização da navegação interior e apoia a Comissão nos seus esforços para aumentar a proporção deste setor no total dos transportes. No entanto, na sua ambição de melhorar a integração da navegação interior e de criar as condições para tal, a Comissão não tem suficientemente em conta a importância de um apoio financeiro concreto para o programa de ação. O Comité observa que o NAIADES II apresenta um novo plano ambicioso, mas que, até ao momento, ainda não existe suficiente clareza sobre o seu financiamento. O Comité aguarda, pois, com interesse o documento dos serviços da Comissão sobre o financiamento deste programa e apela à Comissão para que tenha em conta as deficiências anteriores.

4.3 Na avaliação intercalar do NAIADES I, a Comissão constatou que este programa deu um impulso ao setor e conduziu a uma melhor consciência das suas potencialidades, nomeadamente por parte dos decisores políticos a nível nacional.

4.4 Além disso, a experiência com o NAIADES I e as mais recentes orientações para a RTE-T demonstram que é importante que os Estados-Membros aceitem o compromisso que estão a assumir ao subscreverem os objetivos da comunicação. O Comité insta, por isso, o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão a definir essa vinculação de forma clara e concreta.

4.5 No entender do Comité, é evidente que, para promover a navegação interior, é necessária uma cooperação estreita e eficiente entre a Comissão Europeia e as comissões do Reno e do Danúbio. O Comité apoia as propostas em análise e, nessa perspetiva, assinala o papel importante que a Comissão Central para a Navegação do Reno desempenha no desenvolvimento da navegação interior e no elevado nível técnico e de segurança.

4.6 O Comité destaca a grande importância das infraestruturas para a concretização dos objetivos da Comissão. Para promover uma melhor integração da navegação interior e garantir a sua fiabilidade, é essencial uma boa manutenção do sistema de vias navegáveis, sem estrangulamentos nem ligações em falta. O Comité exorta os Estados-Membros a assumirem a sua responsabilidade no âmbito desta competência.

4.7 Face à restrição orçamental do Mecanismo Interligar a Europa, o Comité espera que a Comissão disponibilize, pelo menos, 20% dos recursos disponíveis para as vias navegáveis e que apoie e incentive os Estados-Membros na manutenção e expansão dessas infraestruturas. As vias navegáveis na Europa, ao contrário das vias rodoviárias e ferroviárias, ainda dispõem de capacidade suficiente para absorver uma multiplicidade do volume de transporte atual, pelo que um investimento nas vias navegáveis permite obter o máximo de retorno.

4.8 O Comité tomou conhecimento da intenção de lançar uma consulta sobre os preços das infraestruturas, com vista a uma internalização dos custos externos na navegação interior. O Comité observa que o tema da internalização dos custos externos na navegação interior deve ser tratado com extrema cautela e que este instrumento só deverá poder ser utilizado para aumentar os volumes de transporte na navegação interior e reforçar a sua competitividade.

4.9 O NAIADES II visa, entre outras coisas, aumentar a atratividade do setor no mercado de trabalho e criar empregos de elevada qualidade, bem como fomentar a mobilidade profissional. Para tanto, tenciona-se lograr uma harmonização dos perfis profissionais e uma coordenação das qualificações profissionais na Europa, o que poderá contribuir para solucionar a falta de pessoal qualificado na navegação interior.

4.10 Relativamente à segurança social, o Comité remete para o parecer de 2005 (TEN/200), que apelava para uma política social comunitária para a navegação interior. Nos últimos anos, registaram-se alguns progressos a este respeito no âmbito do diálogo social, o que levou, entretanto, à definição de regulamentação específica relativa ao horário de trabalho na navegação interior, incluindo a assinatura de um acordo entre os parceiros sociais. O Comité incentiva a realização de mais iniciativas no âmbito do diálogo social que aumentem a atratividade da profissão.

5. Observações na especialidade

5.1 Relativamente às novas orientações para a RTE-T, o Comité solicita à Comissão que, na aplicação da nova abordagem de corredores multimodais, se certifique de uma integração sólida das vias navegáveis. Os planos de corredores multimodais devem garantir que todos os modos de transporte são suficientemente tidos em conta. Há que atribuir um papel importante ao setor da navegação interior na realização desses planos.

5.2 O Comité considera deveras importante que todas as vias navegáveis da classe IV e superior sejam incluídas na rede de base da RTE-T. Deste modo, os Estados-Membros obrigam-se a garantir a manutenção e o melhoramento destas vias e a prestar todo o apoio para o alargamento dos pontos de estrangulamento, a fim de aproveitar em pleno as capacidades das vias navegáveis europeias ainda por explorar. O Comité pretende centrar a atenção nos rios que ainda dispõem de grandes capacidades para absorver fluxos de transporte, como o Danúbio e o Elba. Insta os Estados-Membros a concretizar sem demora, com o apoio da Comissão, a eliminação de estrangulamentos nestes rios e a construção de ligações em falta, como a ligação Sena-Escalda.

5.3 O Danúbio tem um papel especial no quadro do desenvolvimento dos transportes nos países da Europa Central e Oriental, reconhecido pela Comissão na Estratégia para a Região do Danúbio (de 2010), que visa promover o desenvolvimento dos países do Danúbio. O transporte no Danúbio constitui um dos pilares desta estratégia e pretende-se que contribua para o crescimento da navegação interior neste rio importante. No seguimento desta estratégia, os países do Danúbio (exceto um, infelizmente) assinaram, em junho de 2012, uma declaração em que se obrigam à manutenção do Danúbio de acordo com as normas pertinentes, para evitar futuros bloqueios da navegação interior originados por profundidade insuficiente.

5.4 Embora o Comité apoie esta estratégia da Comissão, verifica que, até ao momento, nem a estratégia nem a declaração assinada em 2012 foram suficientemente concretizadas. Exorta, por isso, a Comissão a constituir um grupo de trabalho que vigie o cumprimento dos acordos feitos no âmbito da estratégia e da declaração e resolva integralmente os problemas detetados, a fim de não comprometer o desenvolvimento da navegação interior almejado neste importante corredor.

5.5 A Comissão constata que a navegação interior regista um atraso em relação a outros modos de transporte em termos de inovação, o que se deve, em parte, ao longo ciclo de vida dos equipamentos. Além disso, parece não haver uma cultura de inovação suficiente no setor. A Comissão exorta o setor a assumir um papel de liderança neste domínio e a desenvolver uma política de inovação.

5.6 O Comité concorda com estas observações, mas assinala igualmente o ciclo de vida longo dos equipamentos na navegação interior e o elevado nível de investimento, o que explica a maior lentidão da inovação neste setor. Devido aos elevados custos de investimento, a inovação deve ser estimulada com incentivos financeiros e económicos suficientes e com a promoção do acesso ao financiamento, de que o programa não dispõe até ao momento.

5.7 O Comité salienta que o próprio setor já desenvolveu iniciativas deveras avançadas em termos de inovação com a introdução de navios movidos a gás natural liquefeito. Insta as entidades responsáveis a criarem quanto antes o quadro jurídico para o abastecimento deste combustível e de combustíveis alternativos, bem como a desenvolverem as infraestruturas, para a aplicação generalizada e a promoção desta inovação.

5.8 A Comissão faz acompanhar a sua comunicação de um documento dos serviços da Comissão sobre a ecologização das frotas, no qual descreve cenários possíveis para a redução das emissões de poluentes atmosféricos. O Comité tem conhecimento de que a navegação interior emite menos CO2 do que os transportes rodoviários e ferroviários, o que, porém, não é tido em conta neste documento.

5.9 Dado que a Comissão centra a sua atenção noutros poluentes atmosféricos que não o CO2, conclui que a navegação interior está em risco de se tornar o maior poluidor nesse domínio. A este respeito, o Comité constata que, na elaboração das futuras normas aplicáveis às emissões, há que evitar distorções da concorrência e ter em conta uma oferta adequada de motores indicados para o setor da navegação interior.

5.10 O Comité considera que a Comissão pode desempenhar um papel importante ao incitar o setor à inovação e ecologização e deve prestar um apoio financeiro substancial. Perante os benefícios sociais resultantes de uma melhoria do desempenho ambiental da navegação interior, justifica-se o apoio ao abrigo de fundos europeus e nacionais, que pode ter um forte efeito catalisador.

5.11 O Comité apela, pois, à Comissão para, após a definição do orçamento plurianual da União Europeia, utilizar todas as possibilidades para libertar os recursos do Mecanismo Interligar a Europa e do programa Horizonte 2020 com vista à aplicação da ecologização a bordo dos navios e de outras medidas da proposta sobre o NAIADES.

5.12 O Comité exorta igualmente o setor a utilizar os recursos disponíveis no fundo de reserva também para fins de ecologização, a bem da imagem deste ramo de atividade. A oportunidade para o efeito é criada pela proposta de adaptação do Regulamento relativo à capacidade, que faz parte do Pacote NAIADES II.

5.13 A profissionalização e a cooperação mais estreita no setor e pelo setor contribuem, sem dúvida, para uma melhoria estrutural da sua posição económica, visto que, recentemente, a crise económica na navegação interior conduziu mais uma vez a uma sobrecapacidade estrutural do setor.