Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87/CE no respeitante à notificação aos operadores de aeronaves com base na União da compensação no âmbito de uma medida baseada no mercado global»

[COM(2021) 567 final — 2021/0204 (COD)]

(2022/C 105/21)

Relator: Thomas KROPP

Consulta Conselho da União Europeia, 14.9.2021 Parlamento Europeu, 13.9.2021 Base jurídica Artigos 192.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia Competência Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação Adoção em secção 7.10.2021 Adoção em plenária 20.10.2021 Reunião plenária n.o 564 Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções) 238/0/5

1. Conclusões e recomendações

1.1. 2 do setor da aviação diminuíram 64 % em 2020, em comparação com os níveis de 2019 O Comité Económico e Social Europeu (CESE) observa que, devido à pandemia de COVID-19, as emissões de COdo setor da aviação diminuíram 64 % em 2020, em comparação com os níveis de 2019 ( 1 ) . Baseando-se nas previsões da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol), a Comissão indica na sua proposta que o volume de tráfego não deverá atingir os níveis de 2019 antes de 2024 ( 2 )

1.2. O Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional das Nações Unidas (OACI) decidiu, em julho de 2020, que as emissões de 2019 devem ser utilizadas como base de referência para calcular a compensação ( 3 ) a efetuar pelas companhias aéreas relativamente aos anos 2021 e 2022.

1.3. De acordo com a proposta de alteração da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ) , os Estados-Membros devem comunicar as compensações, como exigido pelo direito internacional, em 2022 relativamente a 2021, embora se preveja que o aumento das emissões em 2021 em relação a 2019 seja negligenciável, ou mesmo nulo.

1.4. Por conseguinte, o CESE apoia a proposta da Comissão ( 5 ) de alteração da Diretiva 2003/87/CE no que diz respeito à notificação da compensação em 2021. A alteração deve ser adotada sem demora, a fim de garantir segurança jurídica ( 6 )

1.5. O CESE recomenda que se preveja um prolongamento da base de referência alterada até que o número médio de passageiros atinja os níveis de 2019, pelo menos para os anos de 2022 e 2023 — segundo as previsões atuais, estes são os anos em que se deverá verificar a recuperação. Caso contrário, os operadores de aeronaves seriam obrigados a compensar as emissões apesar de realizarem menos voos e gerarem menos emissões do que durante o ano de referência.

1.6. O Regime de Compensação e Redução das Emissões de Carbono da Aviação Internacional (CORSIA) faz parte de um pacote de medidas destinadas a atenuar o impacto da aviação no ambiente. O CESE exorta a Comissão a reexaminar todas as propostas regulamentares pertinentes para o setor da aviação no âmbito do pacote Objetivo 55 da sua política do Pacto Ecológico, com vista a estabelecer a interdependência das propostas para avaliar o seu impacto financeiro cumulativo e harmonizar os respetivos procedimentos.

1.7. Em 2016, os Estados membros da OACI, incluindo os Estados-Membros da UE, acordaram em aplicar o CORSIA como instrumento de proteção do clima no domínio da aviação internacional. O CESE acolhe favoravelmente a adoção de medidas à escala mundial para setores que têm uma dimensão global. Por conseguinte, apela à Comissão Europeia, ao Parlamento Europeu e aos Estados-Membros para que continuem a subscrever e a apoiar plenamente o CORSIA.

2. Observações gerais

2.1. Em 2016, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) adotou o CORSIA para fazer face às emissões de CO 2 da aviação. As normas e procedimentos de aplicação deste regime foram adotados num anexo à Convenção de Chicago, que todos os Estados membros da OACI devem aplicar desde janeiro de 2019.

2.2. Um regime de compensação não reduz as emissões do setor, mas as companhias aéreas compensarão noutros setores o aumento das emissões da aviação, a fim de estabilizar as emissões líquidas de CO 2 . Um requisito fundamental é que a redução das emissões noutros locais seja permanente e não conduza a aumentos involuntários das emissões.

2.3. 2 , aplicando um dos diversos métodos aprovados para a medição de combustíveis. No entanto, os Estados membros da OACI acordaram em aplicar o CORSIA em fases sucessivas; entre 2021 e 2026, apenas os voos entre Estados que tenham decidido participar voluntariamente nesta primeira fase estarão sujeitos a compensação O CORSIA reveste-se de uma importância inestimável, uma vez que se trata de um mecanismo acordado internacionalmente à escala das Nações Unidas. Todos os Estados membros da OACI signatários devem assegurar que os seus transportadores comuniquem anualmente as emissões; a monitorização dos voos internacionais teve início em 1 de janeiro de 2019. Por conseguinte, as companhias aéreas estão obrigadas a criar bases de dados para o combustível utilizado em cada voo, a fim de calcular as emissões de CO, aplicando um dos diversos métodos aprovados para a medição de combustíveis. No entanto, os Estados membros da OACI acordaram em aplicar o CORSIA em fases sucessivas; entre 2021 e 2026, apenas os voos entre Estados que tenham decidido participar voluntariamente nesta primeira fase estarão sujeitos a compensação ( 7 ) . A partir de 2027, todos os voos internacionais serão abrangidos pelo regime, com uma isenção muito reduzida para alguns países em desenvolvimento. Os voos domésticos são da competência de outra instância das Nações Unidas, a CQNUAC ( 8 ) , e são abrangidos pelo Acordo de Paris.

2.4. Devido à crise sem precedentes provocada pela pandemia de COVID-19 e à forte diminuição do volume de tráfego e, por conseguinte, das emissões de CO 2 em 2020, seguida de um processo de recuperação que se vem arrastando, é muito pouco provável que se apliquem requisitos de compensação no período 2021-2023; tal poderia criar incertezas quanto à pertinência das obrigações de notificação. A proposta em apreço estabelece a obrigação jurídica de os Estados-Membros da UE notificarem às companhias aéreas baseadas na UE, até 30 de novembro de 2022, os valores de compensação relativamente às emissões de 2021, mesmo que estes sejam nulos. Tal proporcionaria segurança jurídica tanto para as companhias aéreas da UE como para os Estados-Membros.

2.5. 2 entre 2021 e 2035, o que corresponde a uma média anual de 165 milhões de toneladas de CO 2 2 emitidos pelo setor. Por conseguinte, o CORSIA deve ser considerado em conjugação com outros mecanismos que têm impacto nos níveis de emissões de CO 2 do setor Prevê-se que o CORSIA permita compensar cerca de 2,5 mil milhões de toneladas de COentre 2021 e 2035, o que corresponde a uma média anual de 165 milhões de toneladas de CO ( 9 ) . No entanto, uma vez que o CORSIA não reduz as emissões da aviação, não afetará os níveis reais de COemitidos pelo setor. Por conseguinte, o CORSIA deve ser considerado em conjugação com outros mecanismos que têm impacto nos níveis de emissões de COdo setor ( 10 ) . Três outras medidas no âmbito do pacote Objetivo 55 ( 11 ) prosseguem este objetivo: a introdução de um imposto sobre o querosene apenas à escala da UE, a introdução de um mandato de mistura para combustíveis de aviação sustentáveis ( 12 ) e alterações ao Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE).

2.6. Embora tanto o CORSIA como o CELE abordem as emissões de CO 2 , o seu modo de funcionamento é diferente. O CELE reduz o volume total das emissões permitidas, obrigando as companhias aéreas a comprar licenças para as suas emissões individuais . Por outro lado, o CORSIA obriga as companhias aéreas a adquirir compensações para contrabalançar o aumento das emissões coletivas do setor , para que cada tonelada de CO 2 emitida pela aviação seja evitada ou reduzida noutro setor. O CELE aplica-se ao transporte aéreo no interior da UE. Tal inclui, contudo, os passageiros que apenas estão em trânsito entre um aeroporto da UE e um aeroporto de escala da UE para chegar a um destino internacional; nesses casos, são fixados preços para as emissões de CO 2 de todos os segmentos de viagem que envolvem um aeroporto da UE. O mesmo passageiro poderia dirigir-se para o mesmo destino de longo curso através de um aeroporto de escala situado na vizinhança da UE, como Londres, Istambul, Dubai, Doa ou Moscovo; nesse caso, contudo, as emissões de CO 2 do voo de longo curso proveniente de um aeroporto de escala de um país terceiro não seriam abrangidas pelo CELE. Estes casos de fuga de carbono devem ser abordados.

2.7. A iniciativa ReFuelUE Aviação poderia igualmente conduzir a distorções da concorrência, uma vez que a utilização de misturas com combustíveis de aviação sustentáveis seria (apenas) obrigatória em todos os aeroportos da UE, mas não nos aeroportos de escala de países terceiros. Embora os combustíveis de aviação sustentáveis emitam menos CO 2 do que os combustíveis convencionais, os seus custos de produção são significativamente mais elevados. Sem um financiamento público dos combustíveis de aviação sustentáveis, o custo adicional desses combustíveis acabaria por se repercutir nos passageiros, que pagariam mais por voos internacionais a partir de um aeroporto de escala da UE do que por voos para o mesmo destino a partir de um aeroporto de escala de um país terceiro. Há que evitar estas distorções significativas da concorrência internacional; em última análise, colocam em risco as reduções de emissões de CO 2 que são desejadas do ponto de vista político, comercial e, sobretudo, ecológico.

2.8. A tributação do querosene só teria um efeito no mercado se estimulasse a produção de combustíveis de aviação sustentáveis, o que não é necessariamente o caso.

2.9. O CESE recomenda que a Comissão elabore uma panorâmica completa de todas as medidas baseadas no mercado e dos seus efeitos esperados no mercado da aviação.

Bruxelas, 20 de outubro de 2021. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Christa SCHWENG

(1) https://ec.europa.eu/clima/news/emissions-trading-greenhouse-gas-emissions-reduced-2020_pt

(2) https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-five-year-forecast-2020-2024

(3) A compensação é uma ação de uma empresa ou de um indivíduo destinada a compensar as suas emissões através do financiamento de uma redução das emissões noutro local. Nos mercados em que a compensação é obrigatória, são emitidos créditos de redução certificada de emissões para as compensações criadas por projetos de redução de emissões. Estes créditos podem ser transacionados entre empresas e governos para respeitar os acordos internacionais que limitam a quantidade de CO2 que pode ser emitida por um organismo ou organização.

(4) Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

(5) A proposta objeto do presente parecer: COM(2021) 567 final — 2021/0204 (COD).

(6) O CESE segue o raciocínio do considerando 9 da proposta COM(2021) 567 final — 2021/0204 (COD).

(7) Pelo menos 88 Estados, que representam 77 % da aviação internacional, estão abrangidos pelo regime desde 2021, incluindo todos os Estados-Membros da UE.

(8) Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas. As medidas no âmbito da CQNUAC foram aplicadas pela primeira vez através do Protocolo de Quioto, que foi assinado em 1997 e vigorou entre 2005 e 2020. O Protocolo de Quioto foi substituído pelo Acordo de Paris, que entrou em vigor em 2016. A CQNUAC conta com 197 Estados signatários. Os progressos registados na aplicação das suas decisões são acompanhados pela Conferência das Partes (COP), que se reúne anualmente.

(9) Ficha de informação da IATA sobre o CORSIA, 12 de maio de 2019.

(10) Como a inclusão da aviação no CELE (Diretiva 2003/87/CE) ou a iniciativa ReFuelEU Aviação [COM(2021) 561 final — 2021/0205 (COD)].

(11) O pacote Objetivo 55 da Comissão é composto por várias propostas regulamentares interdependentes que permitiriam à União Europeia atingir o objetivo, acordado pelo Conselho da UE em 2020, de redução de 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa do continente; este objetivo está consagrado na Lei Europeia em matéria de Clima. As propostas deste pacote afetam igualmente os ecossistemas europeus dos transportes e do turismo. Sem incentivos eficazes, as propostas não podem conduzir a políticas sustentáveis da UE em matéria de turismo e transportes. Pelo contrário, as medidas propostas poderiam dar lugar a um aumento significativo dos custos para as empresas da UE, tanto grandes como pequenas, e prejudicar a sua competitividade em relação às empresas de transportes e de turismo de países terceiros situadas junto das fronteiras da UE, colocando assim em risco os empregos da UE nestes setores. As regiões da UE que dependem em grande medida do turismo seriam, por conseguinte, particularmente afetadas. Uma abordagem sustentável e orientada para o futuro, como proposto pela Comissão, consiste em medidas complementares. Porém, estas medidas, de forma articulada, devem servir de catalisadores para um setor neutro em termos de gases com efeito de estufa; por conseguinte, o seu impacto cumulativo nos custos para os ecossistemas europeus dos transportes e do turismo deve ser tido em conta, a fim de assegurar a estabilidade do planeamento dos investimentos em novos empregos.

(12) Projeto de parecer do CESE TEN/744 (ver página 136 do presente Jornal Oficial).