PT Jornal Oficial da União Europeia C 175/50

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «A aeronáutica europeia: situação e perspectivas»

(2009/C 175/09)

Em 27 de Setembro de 2006, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 29.o do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre

A aeronáutica europeia: situação e perspectivas.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Comissão Consultiva das Mutações Industriais, que emitiu parecer em 18 de Novembro de 2008, sendo relator Marius OPRAN e co-relator Patrick BAUDOUIN.

Na 449.a reunião plenária de 3 e 4 de Dezembro de 2008 (sessão de 3 de Dezembro de 2008), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 110 votos a favor, 9 votos contra e 5 abstenções, o seguinte parecer.

INTRODUÇÃO

O presente parecer incide sobre o sector da indústria aeronáutica europeia que serve o mercado do transporte civil de passageiros e de mercadorias com aparelhos de asa fixa. Todos os outros casos (aeronáutica militar, helicópteros, manutenção, etc.) estão explicitamente excluídos deste parecer.

Primeira parte — Conclusões e recomendações

Objectivo: Manter a liderança mundial da indústria aeronáutica civil da UE no segmento das aeronaves de asa fixa: identificação das ameaças, definição de prioridades e apresentação de propostas com vista à elaboração de uma estratégia eficaz para o período de 2008-2012.

O relatório «STAR 21» demonstrou que a indústria desempenhou um papel acrescido no desenvolvimento de parcerias com o mundo da investigação (universidades, escolas, laboratórios públicos, etc.). O sector da aeronáutica é um cadinho de competências e de tecnologias fundamentais e uma alavanca fundamental para a inovação. Esta indústria tem por base os sectores civis e da defesa, ambos interdependentes e baseia-se na aplicação de tecnologias de ponta.

1.1 A indústria aeronáutica, tanto civil como militar, tem um papel determinante enquanto base industrial sólida e em matéria de desenvolvimento tecnológico e crescimento económico. Tem peso a nível mundial e influência nas decisões económicas ou políticas.

1.2 Contribui igualmente para o desenvolvimento do emprego qualificado na Europa e os seus vencimentos são relativamente mais elevados em relação a outros sectores.

1.3 Em suma, a Estratégia de Lisboa (2000) e as conclusões do Conselho Europeu de Barcelona (2002) (1) são mais do que nunca de actualidade.

O Comité considera que há cinco factores essenciais que representam uma verdadeira ameaça para a indústria aeronáutica europeia se não forem previstos pelos decisores políticos e industriais:

2.1 O crescimento exponencial dos custos de desenvolvimento das aeronaves, com a incapacidade de os construtores, nas suas estratégias industriais europeias, financiarem eles próprios a totalidade do desenvolvimento de novos modelos, implica uma transferência do financiamento e do risco financeiro para os fabricantes de equipamentos e os subcontratantes, além de prazos cada vez maiores para obter um retorno dos investimentos e um maior endividamento e insegurança dos fabricantes de equipamentos e dos subcontratantes.

2.2 A debilidade do dólar dos Estados Unidos, que se manifestou em 2005 até ao início da crise mundial actual e que se converteu actualmente numa flutuação errática desta moeda, caracterizada, em relação ao euro, por uma tendência geral para a subida, sem qualquer justificação económica, resulta

— na perda de competitividade da indústria europeia (2);

— na constante procura de uma redução ao mínimo dos custos fixos (massa salarial);

— no incentivo às deslocalizações para a zona dólar;

— na redução do número de subcontratantes na Europa;

— no incentivo ao desenvolvimento de parcerias noutras zonas fora da Europa.

2.3 O efeito «granddad boom», que conhecerá o seu auge em 2015 (3), provocará a perda de numerosos empregos altamente qualificados (metade dos efectivos do sector do transporte aéreo europeu reformar-se-á até 2015), o que poderá ter por consequência a perda definitiva de competências estratégicas.

2.4 O aumento da concorrência devido à emergência de novos intervenientes muito agressivos no sector da aeronáutica regional (Índia e Brasil) incita os industriais a reduzirem os custos para reforçarem a sua competitividade e rentabilidade, bem como a estabelecer parcerias com os países emergentes, como a China, pesem embora os riscos associados às transferências de tecnologia e às implantações locais para captar esses novos mercados. Esta concorrência provoca também uma reorientação da actividade principal dos mandantes.

2.5 O nível vantajoso actual do custo do petróleo não poderá encobrir a incerteza persistente relativamente à sua evolução a curto e médio prazo, no contexto de uma crise económica mundial, da qual ainda não se pode medir o âmbito nem a duração. Estes factores influem na procura, fragilizam as companhias aéreas e obrigam os construtores a reflectirem sobre os meios de reduzir os custos de utilização dos aviões, designadamente pelo recurso a combustíveis alternativos e às tecnologias correspondentes.

3. O Comité considera que os desafios essenciais do sector são a manutenção da competitividade, da sua utilidade para o cidadão e a sua projecção na cena internacional.

Neste âmbito, propõe várias recomendações e pretende que a Comissão e os Estados-Membros sublinhem o papel de primeiro plano desempenhado pela indústria aeronáutica na União e a importância que reveste para os cidadãos devido às suas repercussões em numerosos sectores em todo o território europeu.

Será necessário prever no domínio do desenvolvimento tecnológico, crescimento e cooperação a instituição de um novo quadro que permita e encoraje as sociedades de diferentes países da UE a trabalharem em conjunto mais eficazmente para fixarem e realizarem as suas prioridades industriais. Desse modo, será reforçada a competitividade e melhorada a resposta às flutuações do mercado. É urgente prever novas normas de qualidade e eficácia, maximizando a eficiência do financiamento da I&D.

4.1.1 Deve ser reforçada a coordenação entre a Comissão Europeia e a Agência Europeia de Defesa (EDA) para promover o desenvolvimento de novas tecnologias híbridas que sejam simultaneamente úteis ao segmento militar e civil da aeronáutica. Ao mesmo tempo, convém assegurar que a Comissão Europeia e a Agência Europeia de Defesa controlam toda a divulgação posterior das tecnologias utilizáveis tanto pelo sector militar, como pelo sector civil da aeronáutica.

4.1.2 Deve ser dado apoio aos industriais — tomando particularmente em consideração o desenvolvimento das PME do sector do fabrico de equipamentos na cadeia de abastecimento — para uma aplicação rápida e profunda da iniciativa tecnológica conjunta «Clean Sky». Isto com o objectivo de, por um lado, atingir os objectivos ambientais que a Europa estabeleceu para si própria e, por outro, permitir que a indústria desempenhe um papel relevante na implantação de um novo sistema de gestão do tráfego aéreo (SESAR-ATM) no âmbito da iniciativa comunitária «Céu Único Europeu» (4).

4.2 O CESE propõe que se promova a participação activa directa dos países da UE de reconhecida vocação aeronáutica na construção de uma rede europeia de subcontratação com capacidade para servir eficazmente construtores aeronáuticos como a Airbus, Saab, Alenia, ATR, etc. É importante manter e aumentar as suas competências nomeadamente concentrando-se nas novas tecnologias.

4.3 O sector europeu da aeronáutica regional está a passar por uma renovação significativa, proporcionada pelas aeronaves ATR (5) e pelas economias de combustível que proporcionam. O mercado aeronáutico evolui também para aeronaves do tipo jacto regional (6). O Comité sublinha a importância de apoiar as empresas que desenvolveram estratégias industriais inovadoras do género «Inovação Aberta» de que a SuperJet International é provavelmente o melhor exemplo actual.

4.4 O Comité considera essencial que os Estados-Membros promovam a redução do nível de dependência dos subcontratantes face aos actuais fabricantes (auxílios à diversificação dos mercados e à internacionalização) e a instituição de uma declaração de compromissos mútuos a longo prazo entre fabricantes e subcontratantes.

4.5 O Comité está convencido de que é urgente apoiar a definição de estratégias de inovação pelos subcontratantes, para lhes permitir oferecer de forma sustentável novos produtos e serviços de elevado valor acrescentado e colaborar entre si para chegar a uma dimensão crítica.

4.6 Apesar do contencioso entre a UE e os Estados Unidos na OMC, o Comité sugere à Comissão e aos Estados-Membros que reflictam sobre um processo de financiamento que possa assegurar a continuidade do processo de fabrico. Esse processo poderia consistir em empréstimos conjuntos para subcontratantes do sector. Poderia também tomar a forma de garantias para os empréstimos baseadas em adiantamentos reembolsáveis ou em empréstimos a taxas preferenciais acordados pelo BEI (Banco Europeu de Investimento). Também seria apropriado prever mecanismos de cobertura contra riscos financeiros, como os decorrentes das flutuações monetárias.

4.7 Para além da questão industrial, o Comité considera que é necessário antecipar a evolução e as alterações profissionais através da instituição de estudos previsionais sobre os empregos e as competências nos diferentes níveis, ramo profissional, instâncias europeias, nacionais e órgãos territoriais. A criação de observatórios das profissões ligadas à aeronáutica deve permitir identificar as profissões do futuro e as necessidades de formação, em ligação com as autoridades académicas.

4.8 O Comité sublinha a importância de criar instrumentos de vigilância económica de forma a seguir a evolução do desempenho das empresas e detectar o mais cedo possível os riscos. Estes instrumentos devem, por um lado, ser inovadores no que respeita à formação e, por outro, estreitar os laços investigação-universidades-indústria para melhor preparar os jovens e os assalariados para as profissões do futuro e para as mutações tecnológicas que se apresentam.

4.9 O desenvolvimento de intercâmbios entre diferentes pólos de competitividade para atingir os objectivos ambientais e tecnológicos fixados pela UE deve permitir a criação de uma rede que implique uma melhor repartição dos papéis e dos fundos europeus, o que evitaria a concorrência entre regiões europeias e aumentaria ao mesmo tempo as sinergias.

4.10 A participação financeira da UE deve inscrever-se no quadro dos pólos de competitividade, que foram criados com o objectivo de a UE permanecer na liderança das tecnologias de ponta e possuir uma indústria concorrencial, inovadora e respeitadora das normas de Alta Qualidade Ambiental (AQA). Por exemplo, a utilização de materiais compósitos pela sua resistência e pouco peso não deve conduzir a que se ignore a sua aptidão, ou inaptidão, a serem reciclados ou destruídos.

4.11 O Comité sublinha a importância de adoptar rapidamente um conjunto de medidas com vista:

— a tornar o transporte aéreo mais ecológico;

— à satisfação e segurança dos passageiros;

— à redução das emissões de CO2 do sector do transporte aéreo (em conformidade com a política europeia de redução geral das emissões de CO2 na Europa), da poluição sonora e do consumo de combustíveis;

— ao desenvolvimento de concepções que facilitem o desmantelamento dos antigos materiais (utilização de materiais recicláveis, etc.).

4.12 O Comité considera que a Comissão e os Estados-Membros devem responder muito rapidamente à necessidade de uma política estratégica no sector aeronáutico. Tal política incluiria a aplicação de acções concretas a nível da Europa e dos territórios com tradição aeronáutica para melhor antecipar as futuras mutações e minimizar os impactos sociais. É necessário que a Comissão e os Estados-Membros promovam a instituição de um comité de diálogo social a nível do sector da aeronáutica europeia, como os parceiros sociais recomendam.

Segunda parte — Justificação

5. Contexto e antecedentes

5.1 Os analistas previram em 2007 que o tráfego aéreo deveria mais que duplicar em 20 anos, com crescimentos médios da ordem de 6 % ao ano (5 mil milhões de passageiros previstos em 2025 contra aproximadamente 2 mil milhões em 2006). Para responder ao aumento esperado do tráfego, as previsões de encomendas de novas aeronaves (mais de 90 lugares) para os próximos 20 anos são optimistas e variam entre 22 600 (fonte Airbus) e 23 600 (fonte Boeing) aeronaves.

5.2 A crescente liberalização do transporte aéreo, a explosão da procura nos países emergentes (Ásia-Pacífico e Médio Oriente) e a boa saúde financeira das companhias aéreas recuperada em 2007 poderão apoiar o processo.

Em 27 de Setembro de 2007, a assembleia do CESE autorizou a Comissão Consultiva das Mutações Industriais (CCMI) a elaborar um parecer de iniciativa sobre o futuro da indústria aeronáutica europeia (com exclusão dos sectores da aeronáutica militar, dos helicópteros, da manutenção, etc.).

5.3.1 O que incita o Comité a apresentar este documento é a grande importância do sector da aeronáutica para toda a indústria europeia, devido ao seu peso em termos de produção, exportações, emprego e investimento em I&D. Funciona ainda como motor de uma série de indústrias (subcontratantes e sectores a jusante, como a manutenção das aeronaves) e como elemento de dinamização de regiões inteiras. Não menos importante, é o estandarte do valor acrescentado europeu e constitui uma prova de que a união dos esforços permite à Europa posicionar-se perante outros concorrentes globais, em particular os Estados Unidos.

5.3.2 A experiência adquirida pela CCMI durante a elaboração do seu parecer sobre o «Desenvolvimento da cadeia de valor e de aprovisionamento num contexto europeu e global» (7) será útil para proceder à análise da indústria aeronáutica, um sector muito complexo.

Além disso, uma nova série de riscos ameaça o crescimento e pode suscitar novas questões:

5.4.1 Uma forte dependência dos construtores em relação aos mercados emergentes pode levar a que um abrandamento inesperado do crescimento na Ásia (não apenas na China e na Índia) tenha um impacto imediato e muito nefasto em todo o sector.

5.4.2 A alteração profunda das relações entre comitentes e fabricantes de equipamento e as reestruturações permanentes efectuadas pelos primeiros desequilibraram o sector. Actualmente é difícil medir as consequências do aumento dos riscos financeiros suportados pelos fornecedores de equipamento de classe 1 que estão sujeitos às pressões dos mandantes no quadro de acordos de partilha de riscos.

5.4.3 O financiamento para o desenvolvimento de novas tecnologias, tanto a nível nacional como europeu, é insuficiente. Também seria útil atribuir fundos para a investigação fundamental em estratégia empresarial e inovação.

5.4.4 A opção pelo compósito exige a reorganização completa da cadeia (venda das instalações industriais da Airbus, etc.), mesmo antes de esta tecnologia estar suficientemente validada. Veja-se, por exemplo, a utilização em massa do compósito no B787, cujas encomendas ultrapassam os 800 exemplares quando o avião ainda não está qualificado.

5.4.5 Entre 2000 e 2007, o euro apreciou-se 48 % (e 66 % se se tiver em conta a média das cotações dos oito primeiros meses de 2008) face ao dólar americano; se o fenómeno, por agora interrompido, tornar a aparecer ou mesmo se acentuar, poderá obrigar a Airbus a lançar um novo plano económico (10 cêntimos de baixa no valor do dólar custa mil milhões de euros ao construtor de aviões, como por várias vezes indicou o presidente da Airbus) e teria consequências dramáticas para muitos subcontratantes que não têm os meios para efectuar um seguro, multiplicando as deslocalizações com um impacto social e político desastroso.

5.4.6 Os dissabores técnicos do A380, do A400M e do B787 e as suas consequências imediatas são suficientemente elucidativos da dificuldade dos construtores em dominar a complexidade cada vez maior das novas aeronaves.

5.4.7 De momento, é difícil prever os efeitos da actual crise internacional. A queda do preço do petróleo pode ser benéfica para as companhias aéreas, pelo menos a curto prazo. Por outro lado, o abrandamento económico pode ter uma incidência negativa no turismo internacional e, por conseguinte, na procura de viagens.

5.5 Qualquer que seja a evolução do sector dos transportes aéreos e apesar do crescimento que se verifica actualmente, os impactos económicos e sociais da reorganização actual e futura do sector na Europa são uma realidade e existe uma séria ameaça de desindustrialização crescente do sector dos transportes aéreos europeus.

5.6 Essa desindustrialização poderá implicar riscos importantes como o desaparecimento de competências fundamentais, a perda da posição de líder mundial da Europa devido à sua incapacidade de efectuar os necessários investimentos para o desenvolvimento de novas tecnologias-chave, o desaparecimento na cadeia de abastecimento de um número importante de subcontratantes na Europa e perdas massivas de emprego.

6. Principais objectivos e desafios da indústria aeronáutica da UE

6.1 O Comité considera que as questões fundamentais do sector se prendem com a necessidade de manter a competitividade e de melhorar a receptividade da opinião pública em relação à actividade desenvolvida.

6.2 É difícil a entrada de novos participantes no sector industrial aeronáutico e impossível aceder ao primeiro plano. Apenas subsistem, no mundo, dois construtores de aviões com mais de 100 lugares: a Airbus e a Boeing. As tecnologias, as competências ou as infra-estruturas que se deterioram de forma permanente ou que desaparecem totalmente são extremamente difíceis de reconstituir.

Por conseguinte, a Europa deve assegurar que os países com reconhecida vocação aeronáutica:

6.3.1 Mantenham e reforcem as suas competências, concentrando-se nomeadamente nas altas tecnologias, e participem na construção de uma rede europeia de subcontratação com capacidade para servir eficazmente os grandes comitentes como a Airbus, Saab, ATR, etc.

6.3.2 Desempenham um papel acrescido no desenvolvimento de parcerias com o mundo da investigação (universidades, escolas, laboratórios públicos, etc.) no domínio da investigação fundamental.

6.4 A Europa não pode ignorar as estreitas relações que existem entre a investigação militar e civil nos Estados Unidos. Embora o programa B787 tenha um certo atraso, a Boeing beneficiou de auxílios financeiros da NASA e da DARPA para efectuar o salto tecnológico que representa a passagem para as estruturas compósitas. É por essa razão que o Comité considera que é necessário reforçar a coordenação entre a Comissão Europeia e a Agência Europeia de Defesa (EDA) para promover o desenvolvimento de novas tecnologias de dupla utilização (civil e militar) na indústria aeronáutica.

6.5 A indústria aeronáutica não pode ignorar o Regulamento REACH, (CE) n.o 1907/2006, que foi adoptado pelo Parlamento Europeu e Conselho em 18 de Dezembro de 2006 e entrou em vigor em 1 de Junho de 2007. Inicialmente, previa-se que este regulamento impusesse a avaliação, a autorização e, eventualmente, a restrição de cerca de 30 000 substâncias no mercado europeu, em quantidades significativas. No entanto, segundo os dados obtidos, foi efectuado nas últimas semanas um pré-registo de todas as 100 000 substâncias existentes, o que aumentará o risco de ruptura da oferta, especialmente nos casos em que são avaliadas substâncias utilizadas em materiais complexos ou compósitos. É portanto imperativo que, quando avaliar os riscos das diferentes substâncias, a UE apoie as empresas situadas em pólos de competitividade e que façam dos materiais compósitos a sua actividade principal. É neste quadro que a Comissão e os Estados-Membros podem auxiliar a indústria europeia do transporte aéreo a atingir os objectivos ambientais.

6.6 A UE comprometeu-se a reduzir as emissões de CO2, a poluição sonora e o consumo de combustíveis (inclusivamente promovendo os biocombustíveis). Por conseguinte, é necessário que a Comissão elabore um quadro que permita à indústria, incluindo as PME, uma aplicação rápida e escorreita da iniciativa tecnológica conjunta «Clean Sky».

No domínio dos aviões de curto alcance, a Europa deve prever atempadamente um programa de I&D centrado nos aviões deste tipo de forma a facilitar a substituição do A320 por aeronaves NSR (8), ajudando a indústria a não repetir o erro cometido no A350. O que se impõe quanto antes dado que se avizinha uma evolução fundamental da paisagem industrial no segmento dos aviões de um só corredor de mais de 100 lugares.

6.7.1 Com efeito nos próximos 10 anos dever-se-á assistir ao fim do duopólio Boeing-Airbus neste segmento estratégico que representaria aproximadamente 65 % dos 29 400 novos aviões a construir até 2027 (aproximadamente 19 160 aviões) (9), mas apenas 40 % do valor, sinal de uma concorrência acrescida e da elevada pressão sobre o nível de preços deste tipo de aparelho.

6.7.2 Novos operadores como a Avic 1 e 2 (que acabam de se fundir) na China, a Sukhoï na Rússia, ou mesmo a Bombardier (Canada) ou a Embraer (Brasil) estarão provavelmente operacionais em 2015-2020. A Europa não vencerá necessariamente a batalha dos preços nesse segmento mas poderá retirar algum proveito mantendo o seu avanço tecnológico, graças à inovação.

O tráfego aéreo regional aumenta ao ritmo de 8 % por ano. O pico de encomendas tanto no que respeita a jactos regionais como a turbo-propulsores (cujas encomendas duplicaram) ocorreu em 2007. Tendo em conta o contexto (aumento do combustível e crise financeira), o sucesso dos turbo-propulsores deverá prolongar-se com uma provável transferência do mercado dos jactos regionais para o dos turbo-propulsores. No entanto, o crescimento do mercado dos jactos regionais deverá continuar, visto que a procura nesta categoria é forte e deverá invadir o domínio dos dois construtores de aviões Boeing e Airbus, com as novas gamas de aviões como a série C da Bombardier e as novas empresas no mercado como a Sukhoi ou Avic.

6.8.1 O sector europeu da aeronáutica regional está a passar por uma renovação significativa, proporcionada pelas aeronaves ATR e pelas economias de combustível que proporcionam. O mercado aeronáutico evolui também para aeronaves do tipo jacto regional, segmento em que, contrariamente à limitada concorrência no sector das aeronaves civis de grande capacidade (ACGC) (duopólio Airbus-Boeing), existe uma viva concorrência entre os fabricantes Bombardier (Canadá) e Embraer (Brasil), seguidos à distância pela ATR e vários outros fabricantes nacionais (p.ex. Japão, Rússia, China).

6.8.2 No tocante aos jactos regionais, o domínio europeu, quase desaparecido na sua totalidade, poderá regressar graças à SuperJet International. A sociedade mista detida respectivamente a 51 % e 49 % pela Alenia Aeronautica (Itália) e pela Sukhoi Aircraft (Rússia), que desenvolve um programa industrial de jactos regionais com uma capacidade de 75 a 100 lugares, é um exemplo concreto de melhores práticas para relançar a produção europeia de jactos regionais, bem adaptada a um contexto económico de flutuações no preço do petróleo.

6.8.3 Este programa apoia-se nas melhores competências a nível europeu e mundial, nomeadamente em parcerias com importantes fornecedores franceses (Thales e Safran fornecem mais de 30 % do valor da aeronave), mas também com outros fornecedores europeus como a Liebherr (Alemanha) e a Intertechnique (França), fornecedores estrangeiros como a Honeywell (USA) e centros internacionais de excelência como os situados na Índia.

6.9 A indústria aeronáutica constitui um ponto de discórdia entre a Europa e os Estados Unidos. No entanto, o financiamento das actividades civis da aeronáutica norte-americana através de contratos militares pode ser considerado um auxílio público dissimulado que, na realidade, provoca a distorção da concorrência. Até há poucos meses, esse facto foi amplificado pela debilidade do dólar americano. O auxílio das instituições europeias e nacionais, sob a forma de adiantamentos reembolsáveis ou similares, não só está em conformidade com o Acordo UE-EUA sobre as aeronaves civis de grande capacidade (ACGC) como também constitui um instrumento transparente e compatível com as regras do mercado para o financiamento do desenvolvimento de novos programas.

Face às actuais flutuações na taxa de câmbio entre o euro e o dólar, não é normal que os grandes fabricantes (Airbus) repercutam o risco das alterações cambiais nos seus subcontratantes pagando-lhes em dólares, quando a EADS, casa-mãe da Airbus, tem capacidades de cobertura das alterações cambiais sem comparação com as que estão acessíveis aos seus subcontratantes. Estes mesmos fabricantes tentam fazer com que os riscos financeiros e tecnológicos dos novos programas sejam suportados pelos subcontratantes de classe 1 e 2.

6.10.1 Neste quadro, será de considerar a constituição de parcerias activas entre os fabricantes e os subcontratantes? Estas podem assumir diversas formas e ter-se-ia de debater a partilha de riscos e o pacote laboral. A parceria teria igualmente de incluir a I&D. O fabricante deve assegurar a totalidade do custo da investigação de mais alto nível aplicada, ao passo que as PME-PMI participariam no custo da investigação no processo industrial.

6.10.2 Outra forma de parceria activa pode incidir no abastecimento de matérias-primas. Sabe-se que a Airbus compra o titânio e revende-o a preço de custo aos seus subcontratantes. Seria sem dúvida oportuno que os fabricantes participassem na compra conjunta de matérias-primas. Seria de considerar as PME-PMI subcontratantes e os fabricantes agruparem os abastecimentos em matérias-primas o que teria por consequência baixar os respectivos custos.

Actualmente verifica-se que as PME-PMI são muito dependentes de um único fabricante aeronáutico (por exemplo a Airbus). Em vários casos, esta dependência situa-se perto dos 70 % no que respeita aos sectores da mecânica em geral, metalurgia e componente electrónica e aproxima-se dos 67 % no sector dos serviços (10).

6.11.1 Por conseguinte, para paliar os efeitos cíclicos do sector aeronáutico, é vital que as PME-PMI diversifiquem as suas actividades para outros sectores, apoiando-se nos pontos fortes da Europa. Por outro lado, é preciso que essas empresas tenham uma forte capacidade de adaptação para se imporem em domínios de actividade que em princípio não são os seus. Também será necessário que sejam capazes de gerir vários tipos de actividades atribuindo-lhes meios humanos e financeiros. O que implica, por um lado, que as PME-PMI tenham acesso a financiamentos regionais, nacionais e/ou europeus para desenvolverem, gerirem e para a industrialização de uma actividade de diversificação, e, por outro, que o fabricante participe na investigação de diversificação e forneça as competências necessárias em diferentes domínios.

6.11.2 Isto suscita obviamente a questão da dispersão independentemente da forma que esta assuma. Um exemplo é-nos dado pela região de Aquitânia onde uma fábrica da antiga Aérospatiale desenvolveu uma tecnologia de tocha de plasma que é comercializada pela empresa Europlasma.

Todas as mutações industriais necessitam de uma importante mobilização financeira. É por essa razão que as empresas necessitam de apoio dos poderes públicos sejam eles nacionais ou europeus. Neste espírito e no respeito das regras estabelecidas pela OMC, a UE deve reflectir sobre o fenómeno das flutuações do dólar americano. De que forma a UE pode participar na diminuição dos riscos financeiros que a taxa de câmbio euro-dólar faz pesar sobre o sector aeronáutico? A transferência do risco cambial para os subcontratantes não pode ser considerada uma solução globalmente satisfatória uma vez que a paridade €/$ continua a ser uma desvantagem face à concorrência, nomeadamente americana.

6.12.1 Uma experiência interessante é a da região Midi-Pyrénées. Com efeito, desde o ano 2000 e por ocasião do lançamento do A380, a região implementou o plano ADER para acompanhar as PME-PMI subcontratantes das empresas aeronáuticas. Esta experiência produziu resultados interessantes e deve prosseguir para auxiliar as PME-PMI a adaptarem-se ao plano «POWER8» decidido pela Airbus.

6.12.2 O novo dispositivo denominado ADERII destina-se ao acompanhamento individual dos agrupamentos de empresas, a reforçar as capacidades tecnológicas e a acompanhar as empresas nos novos mercados, a reunir os meios para a compra de matérias-primas, etc.

A globalização da actividade aeronáutica tem um impacto extremamente importante nos assalariados e no emprego. Para enfrentar essa situação, as medidas de investigação e formação devem ser reforçadas e apoiadas de forma a estimular o potencial de criação de emprego. Uma das possibilidades pode ser os estudos previsionais dos postos de trabalhado e de competências.

6.13.1 Esses estudos devem antecipar as futuras alterações. Devem permitir que os trabalhadores dominem melhor as incertezas do futuro, construam projectos a longo prazo, dêem sentido ao seu trabalho, desenvolvam a sua carreira e o seu investimento na empresa, tendo ao mesmo tempo em conta as suas necessidades e desejos, e permitir à empresa adaptar-se às mudanças e à concorrência.

6.13.2 Os estudos previsionais devem inscrever-se numa verdadeira prospectiva das profissões e das qualificações com objectivos a muito longo prazo (30 anos). O objectivo a atingir deve consistir em definir as necessidades de formação e no desenvolvimento das competências que será desejável implementar a médio prazo na oferta de formação inicial e contínua do ponto de vista dos industriais mas também dos formadores e dos representantes dos trabalhadores. Essa oferta de formação pode-se inscrever numa reflexão sobre o mercado de trabalho.

A manutenção de uma indústria aeronáutica de alto nível técnico e de saber implica que a mesma possa recrutar pessoal com uma formação inicial de nível elevado em áreas em desenvolvimento como o compósito ou o ambiente. Da mesma forma, devem ser desenvolvidas outras áreas como os riscos industriais, os novos materiais, a propulsão ecológica, etc.

6.14.1 Os sistemas de formação não devem concentrar-se apenas nos trabalhadores administrativos («colarinhos brancos»), mas também criar ou reforçar as fileiras dos operários («colarinhos azuis»), que durante muito tempo sofreram de má imagem e de falta de consideração na maioria dos sistemas educativos europeus. Ora, os «colarinhos azuis» desempenham um papel importante na competitividade da indústria aeronáutica europeia.

6.14.2 A formação inicial deve também apoiar-se em estágios práticos, com convenções entre escolas, universidades ou profissões de cariz manual e as empresas. Quanto à formação profissional contínua, esta deve permitir reconversões profundas e a reconversão de trabalhadores muito pouco qualificados. Mas, antes de mais, é uma ferramenta essencial e concreta no quadro da implementação de um plano estratégico para reduzir as diferenças que podem existir entre recursos actuais e necessidades futuras. De modo mais geral, cada trabalhador europeu deve poder beneficiar de uma base mínima de formação ao longo da sua vida.

6.15 Todos os dispositivos, quaisquer que sejam, necessitam da concertação mais ampla possível entre a direcção das empresas e os representantes dos trabalhadores. Na maior parte das vezes esta concertação existe a nível nacional, mas deve alargar-se ao nível europeu. Uma primeira etapa foi ultrapassada com a aplicação da Directiva 94/45/CE que regula os conselhos de empresa europeus. Dado que as direcções das empresas definem a sua estratégia a nível europeu, os conselhos de empresa europeus são o único local apropriado para recolher informações económicas ao nível relevante e efectuar o ponto da situação, passo prévio a qualquer negociação. É necessário que a Comissão e os Estados-Membros promovam a instituição de um comité de diálogo social a nível do sector da aeronáutica europeia.

7. Propostas para futuros pareceres

7.1 O sector da aeronáutica é de tal modo complexo que se torna impossível analisar todos os seus aspectos num único parecer. Por conseguinte, a CCMI deve ponderar desde já o prosseguimento dos seus trabalhos sobre este tema em pareceres ulteriores.

7.2 Os futuros pareceres poderiam abordar os seguintes tópicos:

— Aeronáutica militar.

— Helicópteros militares e civis;

— Manutenção aeronáutica;

— Aviónica militar e civil, incluindo sistemas de armamento avançados;

— Novos procedimentos, normas e equipamentos de ponta para a aterragem das aeronaves em situações de emergência.

Bruxelas, 3 de Dezembro de 2008 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI O Secretário-Geral do Comité Económico e Social Europeu Martin WESTLAKE

(1) «Para colmatar o hiato que separa a UE dos seus principais concorrentes, terá de ser dado um impulso significativo ao esforço global de inovação e I&D na União, com especial destaque para as tecnologias de ponta.»

(2) Entre 2000 e 2007, o euro apreciou-se 48 % (e 66 % se se tiver em conta a média das cotações dos oito primeiros meses de 2008) face ao dólar americano; se a tendência, por agora interrompida, tornar a aparecer ou mesmo se acentuar, a Airbus poderá ver-se obrigada a cancelar o seu plano de reestruturação «Power 8» (elaborado no pressuposto de uma paridade de, no máximo, EUR/USD = 1,37) e a adoptar novas medidas de redução de custos, o que acarretará consequências sociais e políticas desastrosas.

(3) O efeito «granddad boom» é a designação dada ao número anormalmente elevado de pessoas que se reformarão entre 2000 e 2020 nos países desenvolvidos. Trata-se de uma consequência lógica e previsível do «baby boom» do pós-guerra e do decréscimo da taxa de natalidade, que tem provocado o envelhecimento da população. Terá importantes repercussões na economia, uma vez que ocorrerão em simultâneo um aumento das despesas com a saúde e as pensões e uma diminuição da população activa.

(4) Iniciativa comunitária que organiza o espaço aéreo e os serviços de navegação aérea a nível pan-europeu com o objectivo de melhorar a gestão do tráfego aéreo e garantir um nível de segurança elevado e homogéneo nos céus da Europa.

(5) A ATR, que tinha registado 12 encomendas em 2004, registou 113 encomendas fechadas em 2007 (fonte: ATR).

(6) Jacto regional: avião para transporte civil de passageiros com menos de 100 lugares (que no futuro se sobreporá ao segmento dos aviões de corredor único de curto alcance).

(7) Parecer CESE, JO C 168 de 20.7.2007, p. 1.

(8) New Short Range (novo curto alcance).

(9) Fonte: Previsão da Boeing para 2008-2027.

(10) Fonte: INSEE, dossier n.o 138, Março de 2007.