PT Jornal Oficial da União Europeia C 76/15

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «Pirataria marítima: Reforçar a capacidade de resposta da UE» (parecer de iniciativa)

2013/C 76/03

Relatora: Anna BREDIMA

Em 12 de julho de 2012, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do artigo 29.o, n.o 2, do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre a

Pirataria marítima: Reforçar a capacidade de resposta da UE

(parecer de iniciativa).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 26 de novembro de 2012.

Na 486.a reunião plenária de 16 e 17 de janeiro de 2013 (sessão de 16 de janeiro), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 147 votos a favor, 1 voto contra e 8 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões

1.1 A sociedade civil europeia ainda não está plenamente ciente da seriedade do flagelo que é a pirataria marítima. O CESE gostaria, por isso, de sensibilizar a sociedade civil e a opinião pública europeia a fim de mobilizar os Estados-Membros e as instituições da UE para realizarem ações concretas destinadas a erradicar este fenómeno. Em 2011, o Dia Mundial do Mar foi dedicado à luta contra a pirataria. A sua natureza multifacetada requer uma ação holística, não uma ação ad hoc fragmentada. A pirataria não é um problema longínquo que afeta uma qualquer zona remota do oceano Índico e diz apenas respeito aos navios atacados e à sua tripulação. Pelo contrário, afeta os consumidores e contribuintes europeus em muitos aspetos e é muito mais do que «um sintoma com o qual podemos viver». O CESE entende que deve haver uma vontade política concreta por parte das instituições da UE e dos Estados-Membros para encontrar uma solução definitiva para a pirataria.

1.2 A UE dispõe de uma «caixa de ferramentas» única, com soluções que vão desde o comércio e a ajuda ao desenvolvimento até à presença militar, passando pela consolidação do aparelho de Estado e sua reconstrução.

1.3 O CESE acolhe com agrado as decisões do Conselho de Segurança da ONU e da UE de prolongar a operação UE/NAVFOR/ATALANTA até dezembro de 2014, bem como de alargar a área das operações para leste e para sul no oceano Índico e na faixa costeira da Somália. Considera que a operação da UE/NAVFOR deve dispor de um mandato mais robusto com regras de participação reforçadas. Na sua opinião, é indispensável que os Estados-Membros continuem a marcar uma forte presença no atinente ao número de navios utilizados para esta operação.

1.4 Muito importante é a recente ligação do «Acordo de Cooperação Regional de Combate à Pirataria e ao Assalto Armado a navios na Ásia» (ReCAAP) com o Código de Conduta de Djibouti, bem como a celebração de acordos bilaterais entre a UE e o Quénia, as Seicheles, a Maurícia e outros países, com vista à perseguição judicial dos piratas.

1.5 O CESE apoia o lançamento pelo Serviço Europeu de Ação Externa (SEAE) de uma missão da UE para desenvolveras capacidades marítimas regionais. A operação EUCAP NESTOR ajudará os países do Corno de África a definir um plano diretor de combate à pirataria, a elaborar legislação pertinente e a reforçar a capacidade da guarda costeira.

1.6 O CESE insta os Estados-Membros, e também os países candidatos à adesão ou que tenham concluído acordos de associação com a UE, a interporem ações judiciais contra a pirataria e a perseguirem judicialmente os piratas no alto-mar nos termos do artigo 105.o da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 10 de dezembro de 1982.

1.7 O CESE estimula as companhias de navegação a aplicarem as boas práticas de gestão revistas do setor (BMP 4) no que respeita às medidas de autodefesa a bordo dos navios. O CESE insta os Estados-Membros que pretendem a autorizarem o recurso a guardas privados armados com as qualificações necessárias para a proteção de navios vulneráveis, a cumprirem as orientações da Organização Marítima Internacional (OMI) e a definirem um enquadramento jurídico rigoroso que determine, entre outros aspetos, a responsabilidade do comandante do navio, nomeadamente se forem disparadas armas de fogo. O recurso a guardas privados armados não constitui, todavia, por si só uma solução nem deveria converter-se em norma, sendo antes uma medida complementar das BMP. Incentiva-se os Estados-Membros a organizarem caravanas com escoltas militares e a disponibilizarem unidades militares de base terrestre (destacamentos de proteção de navios), sob os auspícios das Nações Unidas, capazes de entrar a bordo dos navios em trânsito por zonas de alto risco.

1.8 O CESE opõe-se à restrição do pagamento dos resgates, pois tal tem efeitos contraproducentes e expõe os reféns a um risco ainda maior. Por enquanto, os resgates continuam a ser um instrumento que garante o regresso da tripulação em segurança, usada como escudo humano. O CESE condena a prática da execução e tortura de marítimos pelos piratas como meio de coação para receber resgates.

1.9 O CESE considera que a chave para a resolução do problema da pirataria reside em rastrear e deter os fluxos financeiros implicados. É a favor da ideia de manter sob mira as entidades financeiras e de coordenar as bases de dados, a fim de se compreender melhor o «modelo empresarial» dos piratas. Deveria ser elaborada na UE uma lista negra de instituições financeiras envolvidas no branqueamento de dinheiro proveniente da pirataria. Neste contexto, merece louvor o trabalho da Interpol e da Eurojust.

1.10 Exorta as instituições da UE a debruçarem-se sobre o problema da intensificação dos assaltos à mão armada no mar e do furto de petróleo ao largo da África Ocidental e do golfo da Guiné. Uma vez que o modus operandi nestes casos é diferente do utilizado pelos piratas da Somália, convém prever medidas específicas para esta região. No oceano Índico, três milhões de barris de petróleo e 50 % do comércio mundial de contentores são transportados diariamente pelas zonas infestadas de pirataria.

1.11 O CESE salienta a urgência de libertar 218 marítimos mantidos reféns atualmente e incentiva a formação profissional de marítimos em autodefesa orientada para a antipirataria e a criação de clínicas para prestar cuidados médicos às vítimas dos sequestros. Três convenções internacionais (a Convenção Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Vigia para os Marítimos, de 2010, o Código Internacional para a Segurança dos Navios e Instalações Portuárias, de 2004, e a Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006) constituem uma base jurídica para formação antes do embarque, simulacros e exercícios a bordo, repatriamento, compensação, estabelecimento de ligações com familiares e cuidados aos marítimos após a libertação. O CESE insta a UE a reforçar estas convenções e formular novas orientações gerais para o bem-estar dos marítimos que tenham sido ou possam vir a ser vítimas de pirataria, bem como para o bem-estar das suas famílias. A UE deveria desempenhar um papel de liderança na revisão destas convenções internacionais, a fim de incluir medidas destinadas aos marítimos feitos reféns.

1.12 As eleições de 20 de agosto de 2012 foram um acontecimento crucial na história do malogrado Estado da Somália. O CESE compromete-se a cooperar em futuras ações da UE em apoio do processo de construção da sociedade civil, em linha com ações semelhantes realizadas em outros países africanos.

1.13 O CESE solicita à UE uma ação coordenada a fim de canalizar parte da ajuda ao desenvolvimento ou outros recursos para programas de formação de jovens na profissão de pescador, para a promoção da agricultura sustentável e para o empreendedorismo. Com condições de vida dignas, os jovens somalis sentir-se-ão porventura menos atraídos pela pirataria.

2. A pirataria: Um problema com muitas facetas

2.1 A complexidade do fenómeno

2.1.1 Após cinco anos de um crescendo de ataques de piratas a navios mercantes no golfo de Adem, na bacia da Somália, no mar Arábico e no oceano Índico, o decréscimo revelado pelos dados estatísticos mais recentes poderá induzir em erro, levando a pensar que o problema da pirataria está a ser controlado. Com uma tal presunção, está-se a ignorar, erroneamente, o efeito de imitação e a escalada da pirataria na África Ocidental. Lamentavelmente, este fenómeno tem uma dimensão mundial, pois é também muito comum na Indonésia, nos estreitos de Malaca e de Singapura, nas águas do sul da China e na América do Sul. Números atuais (de 24 de setembro de 2012) apontam para 50 incidentes na Somália, 34 no Golfo da Guiné e 51 na Indonésia.

2.1.2 A utilização de «navios-mãe» tem permitido aos piratas operar com maior êxito. Com a constante evolução das táticas e do equipamento que facilita a identificação de alvos, bem como das técnicas de assalto que permitem penetrar nas «cidadelas» a bordo dos navios, os piratas tornaram-se cada vez mais agressivos, sofisticados e violentos, resultando por vezes na morte de marítimos.

2.1.3 A pirataria começou por ser um problema marítimo e converteu-se depois em problema humanitário, comercial e da economia global, afetando os consumidores em todo o mundo. Os seus custos poderão ser ainda mais elevados, com a rutura da cadeia de abastecimento de mercadorias e de energia, se a comunidade mundial não combater eficazmente as ações de pirataria ou se os sindicatos dos marítimos se recusarem a navegar nas zonas infestadas. Todos os anos, navegam por estas rotas dezoito mil navios. A pirataria no golfo de Adem e no Corno de África representa uma ameaça estratégica para a UE, uma vez que afeta a circulação no principal corredor Europa-Ásia. As companhias estão a utilizar cada vez mais a rota marítima do Cabo da Boa Esperança como forma de evitar o canal do Suez A pirataria tornou-se uma atividade criminosa muito lucrativa e uma carreira aliciante para os jovens da região. Os seus custos são desproporcionais em relação ao número de piratas envolvidos (cerca de 1 500 na Somália). A pirataria está a impedir o fornecimento de ajuda alimentar da UE às vítimas da seca em África quando estas mais necessitam. A presença naval no oceano Índico equivale a «patrulhar o território da Europa com 20 carros da polícia».

2.1.4 A impunidade dos atos de pirataria e o desrespeito do direito internacional (a Convenção UNCLOS de 1982) são inadmissíveis. A UE terá de dar provas de uma forte vontade política para pôr cobro a esta situação. O Grupo de Contacto das Nações Unidas para a Pirataria ao largo da Costa da Somália incitou à criação de uma estratégia global que inclua medidas preventivas e dissuasoras, orientação operacional para uma melhor cooperação das forças navais, ações judiciais contra os piratas e o rastreio dos seus recursos financeiros.

2.1.5 A UE, que controla 40 % da navegação mundial, não pode permitir-se uma escalada incontrolável do fenómeno da pirataria. Como afirmou Siim Kallas, comissário responsável pelos Transportes, «a pirataria no mar representa uma verdadeira ameaça à política de transportes da UE». Além disso, o comércio externo da UE, o abastecimento de energia e a sua segurança, o bem-estar dos marítimos e o fornecimento de ajuda humanitária estão ameaçados.

2.2 Os custos humanos da pirataria

2.2.1 Em 2011, mais de 7 marítimos foram assassinados por piratas e 39 ficaram feridos. Em 2012 (dados de 24 de setembro), seis marítimos foram assassinados e 448 feitos reféns na sequência de 225 ataques e 24 sequestros. Em 30 de junho de 2012, na Somália, os piratas intercetaram 11 navios e fizeram reféns 218 marítimos. Desde 2007, mais de 43 marítimos foram assassinados e 2 653 foram feitos reféns em incidentes de pirataria ao largo da costa da Somália.

2.2.2 Associações internacionais de armadores e marítimos (como por exemplo, a Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS), a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (EFT), o Fórum dos Armadores Asiáticos (ASF), o agrupamento SOS (Save Our Seafarers) de 31 organizações internacionais do setor marítimo) uniram-se para sensibilizar para os custos humanos e económicos da pirataria, recorrendo aos meios de comunicação social e abordando políticos e responsáveis do setor ao mais alto nível. Segundo revelou o ASF (24 de maio de 2012), nos últimos 7 anos, 62 marítimos morreram na sequência de ações de pirataria e 4 000 foram feitos reféns em cerca de 200 navios sequestrados por somalis. Embora os ataques de piratas no oceano Índico tenham decrescido pela primeira vez em cinco anos (2007-2012), o número de marítimos assassinados triplicou nos últimos dois anos (Sultão AHMED BIN SULAYEM, presidente da DP World, 30.6.2012). Vê-se por aqui que não há margem para complacência.

2.2.3 Para acabar com a pirataria, é preciso antes de mais prevenir o crime que ela representa e não impedir os pagamentos que garantem a libertação das vítimas desse crime. Não se pode aceitar as mortes dos marítimos como «danos colaterais» da guerra contra a pirataria (Nautilus International).

2.3 Os custos económicos da pirataria

2.3.1 Importa assinalar dois relatórios sobre o aspeto económico da pirataria:

2.3.2 «The Economic Cost of Maratime Piracy» [Os custos económicos da pirataria marítima] (dezembro de 2010), que analisa os custos diretos: resgates, prémios de seguro, desvio da rota dos navios obrigando-os a contornar o Cabo da Boa Esperança, medidas de segurança dissuasoras, guardas armados, realização de três missões navais, ações judiciais, financiamento de organizações de combate à pirataria, custos humanitários. Estima que os custos anuais globais se situam entre 7 e 12 mil milhões de dólares americanos. Além disso, a One Earth Foundation estimou o custo de resgates para 2009-2010 em 830 milhões USD e o custo anual de equipamento dissuasor/guardas privados armados entre 360 milhões e 2,5 mil milhões USD.

2.3.3 «The Economics of Piracy» [A economia da pirataria] (maio de 2011), que analisa a «cadeia de valor» entre piratas, entidades financeiras, contabilistas e fornecedores de armas. Demonstra como a pirataria pode ser uma opção bastante compensadora quando comparada com o PIB per capita na Somália: o rendimento de um pirata pode ser 67 a 157 vezes mais elevado do que o rendimento médio naquele país. Destaca a necessidade de rastrear as transferências monetárias através do sistema informal, o chamado «hawala», e estima que os custos anuais oscilam entre 4,9 e 8,3 mil milhões de dólares americanos.

3. A ação da UE

3.1 Instituições europeias

3.1.1 Na sua declaração conjunta sobre uma parceria para combater a pirataria marítima e o assalto à mão armada na parte oeste do oceano Índico (Londres, 15 de maio de 2012), a União Europeia e a Organização Marítima Internacional (OMI) reiteraram a sua determinação em aumentar a capacidade de combater a pirataria marítima e os assaltos à mão armada e em melhorar a governação marítima no oceano Índico ocidental. O Código de Conduta de Djibouti tornou-se um instrumento fundamental que permite a 18 países na África Oriental desenvolver uma resposta regional para o problema. Além disso, a UE apoiou financeiramente o Gabinete Marítimo Internacional (IMB) por um período de três anos nas atividades do seu centro de combate à pirataria, que se dedica à eliminação da pirataria e do assalto a navios à mão armada.

3.1.2 O grupo de trabalho e de contacto internacional para a pirataria explora possíveis formas de deter os beneficiários, uma vez que os chefes somalis das redes criminosas recebem resgates de 300 a 500 milhões de euros, que podem vir inclusive a depositar em bancos da UE. O CESE insta ao rastreio e à apreensão desses resgates, para que a pirataria deixe de ser um negócio compensador.

3.1.3 Na sequência da adoção do Quadro Estratégico para o Corno de África, a designação de um representante especial para a coordenação da ação da UE na região é um passo na direção certa.

3.1.4 O CESE congratula-se com a Resolução do Parlamento Europeu sobre a pirataria marítima (10 de maio de 2012), que visa uma melhor coordenação entre as instituições da UE para intensificar os esforços no combate à pirataria e na reconstrução da Somália enquanto Estado soberano.

3.1.5 Numa série de pareceres anteriores, desde 2008, o CESE tem-se mostrado preocupado com a proliferação dos assaltos à mão armada e da pirataria no Sudeste Asiático e em África (1). Apelou à Comissão para que promovesse a criação de jurisdições apropriadas para fazer face à atual impunidade dos piratas e opôs-se inteiramente ao porte de armas pelo pessoal marítimo. Instou a Comissão a examinar, em conjunto com os Estados-Membros, a formação dos marítimos na luta contra a pirataria.

3.1.6 Na sua conferência sobre a «Atratividade das profissões marítimas» (7 de março de 2010), o CESE identificou a pirataria como um fator que desincentiva o ingresso na profissão marítima e prejudica as campanhas de aliciação de novos profissionais.

3.2 Parceiros sociais europeus (ECSA/ETF)

3.2.1 Numa declaração conjunta (31 de julho de 2012), a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) exprimiram a sua preocupação em relação aos ataques constantes, apesar dos resultados positivos dos esforços envidados a nível internacional e europeu. Colocaram a erradicação da pirataria no topo da agenda do Comité do Diálogo Social Setorial para os Transportes Marítimos (SSDC).

4. Uma resposta da UE mais coordenada

4.1 O problema da pirataria, pela sua natureza complexa e multifacetada, só poderá ser resolvido através de uma abordagem holística e coordenada, tanto em terra como no mar. A UE encontra-se na posição ideal para concretizar uma tal abordagem, já que é uma entidade bastante respeitada na região em termos diplomáticos, comerciais, de transportes, militares e humanitários.

4.2 Os marítimos continuam a pagar um preço demasiado elevado. Todos os esforços devem ser orientados para evitar que se coloque em risco a sua integridade física, mental e psicológica. A Câmara Internacional da Marinha Mercante (ICS) compilou orientações de boas práticas para as companhias de navegação por que se poderão nortear na prestação de assistência aos marítimos afetados e às suas famílias.

4.3 Uma vez que as causas primordiais da pirataria requerem uma solução de longo prazo em terra, é vital criar capacidades na Somália para pôr fim à impunidade e restaurar o Estado de direito. É indispensável um maior empenho por parte dos Estados de bandeira da UE para assegurar uma melhor coordenação das forças navais e a perseguição judicial dos piratas.

4.4 Com o recrudescimento da pirataria em 2007, é necessária vontade política para colocar a pirataria no topo da agenda política da UE e aumentar os recursos para aumentar o número de aviões e de navios militares na região. O Serviço Europeu de Ação Externa (SEAE) e a Comissão Europeia deverão colaborar com o Conselho Europeu no sentido de identificar os âmbitos de competência em que devem intervir no combate à pirataria e de reforçar as capacidades na Somália. O Banco Mundial, a Interpol e a Europol podem ajudar nesta luta, rastreando os montantes pagos como resgate.

4.5 A legislação antipirataria dos Estados-Membros carece de atualização: — Uma vez que a pirataria deixou de ser considerada delito penal em alguns países, deveria ser criado um quadro jurídico mais claro relativamente às jurisdições responsáveis por interpor ações judiciais contra os piratas; — A penalização do pagamento de resgates, conforme proposto, poderá ter efeitos indesejáveis e colocar ainda mais em risco a vida de seres humanos. De modo geral, o pagamento de resgates deve ser permitido na UE. — A contratação de guardas armados devidamente acreditados deve ser permitida nos Estados-Membros no respeito por um quadro jurídico estrito, que estipule que a formação dos guardas, entre outros aspetos, é da responsabilidade dos Estados-Membros em que estão estabelecidos e que defina os termos de responsabilidade do comandante, nomeadamente se forem disparadas armas de fogo. — A UE deve explorar juntamente com os Estados costeiros da região os problemas criados pelo trânsito de navios com guardas armados a bordo.

Bruxelas, 16 de janeiro de 2013 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Staffan NILSSON

(1) Parecer do CESE sobre «Uma política marítima integrada para a União Europeia»in JO C 211 de 19.8.2008, p. 31.

Parecer do CESE sobre «Objetivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018»in JO C 255 de 22.9.2010, p. 103.

Parecer do CESE sobre «Integração da vigilância marítima: Um ambiente comum de partilha da informação no domínio marítimo da UE»in JO C 44 de 11.2.2011, p. 173.

Parecer do CESE sobre a «Parceria União Europeia-África – Ligar a África e a Europa: reforçar a cooperação no setor do transporte»in JO C 18 de 19.1.2011, p. 69.

Parecer do CESE sobre o «Nível mínimo de formação dos marítimos»in JO C 43 de 15.2.2012, p. 69.

Parecer do CESE sobre «Convenção do Trabalho Marítimo: Responsabilidades do Estado de Bandeira e do Estado do Porto»JO C 299 de 4.10.2012, p. 153.