1)

Os Anexos 0, III, III-A, III-B e IV são alterados do seguinte modo: a) No anexo 0, a secção 3 é alterada da seguinte forma: i) o título passa a ter a seguinte redação: «3. Veículos “EURO III” / “EURO IV”/ “EURO V”»; ii) no quadro, a linha relativa aos «veículos “VEA”» é suprimida; iii) é aditado o seguinte: «Limites de emissão Euro VI Valores-limite CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOX (1) (mg/kWh) NH3 (ppm) Massa de partículas (mg/kWh) Número de partículas (#/kWh) WHSC (CI) 1500 130 400 10 10 8,0 x 1011 WHTC (CI) 4000 160 460 10 10 6,0 x 1011 WHTC (PI) 4000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 Nota: PI = Ignição comandada. CI = Ignição por compressão. b) O anexo III é alterado do seguinte modo: i) a secção 2 é alterada do seguinte modo: — No ponto 2.1, o sexto travessão passa a ter a seguinte redação: «— A repartição dos custos pelos veículos pesados por cada tipo de veículo faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego desta categoria de veículos de cada tipo de veículo na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por “coeficientes de equivalência” objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*1). [Alt. 120] — No ponto 2.2, o segundo travessão passa a ter a seguinte redação: «— Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos os ligeiros com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.»; [Alt. 121] ii) na secção 4, o título e o primeiro travessão passam a ter a seguinte redação: «4. QUOTA DE TRÁFEGO DE VEÍCULOS PESADOS, COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA E MECANISMO DE CORREÇÃO — O cálculo das portagens baseia-se no número de quilómetros, real ou previsível, percorridos pelos veículos pesados, ajustado, se for caso disso, por coeficientes de equivalência de modo a ter devidamente em conta o aumento dos custos de construção e de reparação das infraestruturas utilizadas por esses veículos.»; c) O anexo III-A passa a ter a seguinte redação: «ANEXO III-A REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE EXTERNALIDADE O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade. 1. Partes da rede rodoviária abrangidas O Estado-Membro deve especificar em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade. Se o Estado-Membro pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente na parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota no âmbito da rede transeuropeia e respetivas autoestradas, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine: — a utilização que os veículos dão às estradas onde é aplicada a taxa de externalidade gera danos ambientais superiores aos gerados em média avaliados em conformidade com os relatórios sobre a qualidade do ar, os inventários nacionais de emissões, os volumes de tráfego e, relativamente ao ruído, em conformidade com a Diretiva 2002/49/CE, ou — se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim compostas pode ter efeitos negativos no ambiente ou na segurança rodoviária, ou se a sua aplicação e cobrança acarretaria custos desproporcionados. [Alt. 122] 2. Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, deve notificar à Comissão a classificação dos veículos que norteará a diferenciação da taxa de externalidade. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por “estradas suburbanas (incluindo autoestradas)”] ou menos elevada [a seguir designadas por “estradas interurbanas (incluindo autoestradas)]”. Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade referente à poluição sonora mais elevada por força de um nível maior de dano acústico. A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados devem constar da notificação.[Alt. 123] 3. Montante da taxa A presente secção é aplicável sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B. O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente devm determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve anteceder, com uma margem de tempo suficiente, a aplicação. Devem ser publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade. Ao fixar as taxas, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa. Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos. O Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente deve controlar a eficácia do sistema de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. Deve igualmente ajustar de dois em dois anos, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização à evolução da oferta e da procura de transporte. 4. Elementos de custo externo 4.1. Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade de valor superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a seguinte fórmula: em que: — PCVij = custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro) — EFik = fator de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro) — PCjk = custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama). Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos (*2) (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos (*3). O custo dos poluentes deve ser estimado pelo Estado-Membro ou, se for caso disso, pela autoridade independente referida no artigo 7.o-C, n.o 4, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados. A fim de calcular os custos da poluição atmosférica, o Estado-Membro ou, se for o caso, uma autoridade independente pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo desses poluentes. 4.2. Custo da poluição sonora originada pelo tráfego Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, o Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as seguintes fórmulas: em que: — NCVj = custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro) — NCjk = custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa) — POPk = população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro) — WADT = média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros) — a e b são fatores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro corresponda a NCVj (diariamente). A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto sobre a saúde dos cidadãos em torno da estrada. A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.o da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*4). O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros ou, se for o caso, por uma autoridade independente, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados. O tráfego diário médio ponderado assume um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros derivado a partir dos níveis de emissão sonora do veículo ligeiro médio e do veículo pesado de mercadorias médio e ainda tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, relativo ao nível sonoro dos veículos a motor e dos sistemas silenciosos de substituição, e que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva 70/157/CEE. Os Estados-Membros ou, se for o caso, uma autoridade independente podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para compensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros. (*2) Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos, que altera a Diretiva 2003/35/CE e revoga a Diretiva 2001/81/CE (JO L 344 de 17.12.2016, p. 1)." (*3) Metodologia da Agência Europeia do Ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016" (*4) Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (JO L 189 de 18.7.2002, p. 12).»;" d) O anexo III-B passa a ter a seguinte redação: «ANEXO III-B VALORES DE REFERÊNCIA MÍNIMOS DA TAXA DE EXTERNALIDADE O presente anexo estabelece os valores de referência mínimos da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora. [Alt. 126] Quadro 1: valores de referência mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias [Alt. 127] Classe de veículo cêntimos/veículo.quilómetro Suburbanas (2) Interurbanas (3) Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado inferior a 14 toneladas ou com dois eixos EURO 0 13,3 8,3 EURO I 9,1 5,4 EURO II 8,8 5,4 EURO III 7,7 4,3 EURO IV 5,9 3,1 EURO V 5,7 1,9 EURO VI 3,2 0,6 Menos poluentes do que EURO VI 2,5 0,3 Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado entre 14 e 28 toneladas ou com três eixos EURO 0 23,3 15,1 EURO I 16,4 10,1 EURO II 15,7 10,0 EURO III 13,5 8,2 EURO IV 9,5 5,7 EURO V 8,9 3,7 EURO VI 3,6 0,8 Menos poluentes do que EURO VI 2,5 0,3 Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado entre 28 e 40 toneladas ou com quatro eixos EURO 0 30,4 19,7 EURO I 22,6 13,9 EURO II 21,3 13,9 EURO III 17,8 11,2 EURO IV 12,2 7,7 EURO V 9,2 4,0 EURO VI 3,5 0,8 Menos poluentes do que EURO VI 2,5 0,3 Veículo pesado de mercadorias com peso bruto máximo autorizado superior a 40 toneladas ou com 5 ou mais eixos EURO 0 43,0 28,6 EURO I 31,5 19,8 EURO II 29,2 19,4 EURO III 24,0 15,6 EURO IV 16,2 10,6 EURO V 9,8 4,7 EURO VI 3,6 1,0 Menos poluentes do que EURO VI 2,5 0,3

Quadro 2: valores de referência mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos autocarros de turismo [Alt. 128] Classe de veículo cêntimos/veículo.quilómetro Suburbanas (4) Interurbanas (5) Autocarro com um peso bruto máximo autorizado igual a 18 toneladas ou com dois eixos EURO 0 20,3 13,1 EURO I 16,0 10,4 EURO II 15,6 9,9 EURO III 13,9 8,5 EURO IV 10,0 5,7 EURO V 9,0 5,0 EURO VI 2,8 0,8 Menos poluentes do que EURO VI 1,4 0,2 Autocarro com um peso bruto máximo autorizado superior a 18 toneladas ou com três ou mais eixos EURO 0 24,9 16,2 EURO I 19,2 12,3 EURO II 18,5 12,0 EURO III 15,7 9,8 EURO IV 10,6 6,6 EURO V 10,2 5,2 EURO VI 2,8 0,8 Menos poluentes do que EURO VI 1,4 0,2 Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores dos quadros 1 e 2 podem ser multiplicados por um fator de referência máximo de 2 4 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos em favor dum fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada »; [Alt. 129] Quadro 3: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros (cêntimos/veículo.quilómetro) Veículo Motor Classe EURO Suburbanas Interurbanas Veículos a diesel <1,4 l EURO II 1,9 0,9 EURO III 1,6 0,9 EURO IV 1,3 0,7 EURO V 0,9 0,5 EURO VI 0,6 0,3 1,4 -2,0 l EURO 0 3,6 1,0 EURO I 1,9 0,9 EURO II 1,8 0,8 EURO III 1,7 0,9 EURO IV 1,4 0,7 EURO V 0,9 0,5 EURO VI 0,6 0,3 > 2,0 l EURO 0 3,9 1,3 EURO I 1,9 0,9 EURO II 1,8 0,9 EURO III 1,7 0,9 EURO IV 1,4 0,7 EURO V 0,9 0,5 EURO VI 0,6 0,3 Veículo a gasolina <1,4 l EURO 0 3,7 2,4 EURO I 1,0 0,4 EURO II 0,7 0,3 EURO III 0,5 0,2 EURO IV 0,5 0,2 EURO V 0,5 0,2 EURO VI 0,5 0,2 1,4 -2,0 l EURO 0 3,9 3,0 EURO I 1,1 0,4 EURO II 0,7 0,3 EURO III 0,5 0,2 EURO IV 0,5 0,2 EURO V 0,4 0,2 EURO VI 0,4 0,2 > 2,0 l EURO 0 4,0 3,0 EURO I 1,0 0,4 EURO II 0,5 0,3 EURO III 0,5 0,2 EURO IV 0,5 0,2 EURO V 0,4 0,2 EURO VI 0,4 0,2 [Alt. 124] Quadro 4: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros (cêntimos/veículo.quilómetro) Veículo Classe EURO Suburbanas Interurbanas VCL a gasolina EURO I 2,4 0,7 EURO II 1,9 0,4 EURO III 1,8 0,4 EURO IV 1,7 0,3 EURO V 1,6 0,3 EURO VI 1,6 0,3 VCL a diesel EURO I 4,0 1,7 EURO II 4,1 1,7 EURO III 3,5 1,3 EURO IV 3,0 1,1 EURO V 2,2 0,8 EURO VI 1,9 0,5 [Alt. 125] e) No anexo IV, o quadro com o título «Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)» passa a ter a seguinte redação: «CONJUNTOS DE VEÍCULOS (VEÍCULOS ARTICULADOS E CONJUNTOS VEÍCULO-REBOQUE) Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente Outros sistemas de suspensão dos eixos motores Classe de danos Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Igual ou superior a Inferior a Igual ou superior a Inferior a 2 + 1 eixos 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 eixos 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 eixos II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 eixos II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 eixos 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44 7 eixos 40 50 40 50 II 50 60 50 60 III 60 60 8 ou 9 eixos 40 50 40 50 I 50 60 50 60 II 60 60 III»; e-A) No Anexo IV, é aditado o seguinte parágrafo: «Para todos os veículos a motor movidos a combustíveis alternativos, ao peso máximo autorizado é acrescentado o peso adicional necessário para a tecnologia de combustíveis alternativos utilizada, sendo o aumento máximo de uma tonelada.»; [Alt. 130]