Parecer do Comité das Regiões sobre o "Livro Branco sobre a Política Europeia de Transportes no horizonte 2010: a hora das opções"

(2002/C 192/03)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu, Comité Económico e Social e Comité das Regiões sobre a política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções (COM(2001) 370 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão Europeia de 14 de Setembro de 2001, de consultá-lo sobre esta matéria, nos termos do n.o 1 do artigo 265.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa de 12 de Junho de 2001 de encarregar a Comissão 3 - Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação - da elaboração de parecer sobre esta matéria;

Tendo em conta o seu parecer sobre a "Rede transeuropeia de transportes: Relatório de 1998 sobre a execução das orientações e as prioridades para o futuro" (COM(98) 614 final) (CdR 60/1999 fin)(1);

Tendo em conta o seu parecer sobre a "Política comum dos transportes - Mobilidade sustentável: Perspectivas para o Futuro" (COM(98) 716 final) (CdR 189/1999 fin)(2);

Tendo em conta o seu parecer "Desenvolver a rede dos Cidadãos" (COM(98) 431 final) (CdR 436/98 fin)(3);

Tendo em conta o seu parecer sobre o "ordenamento do território na Europa" (CdR 340/96 fin);

Tendo em conta o seu parecer sobre "Uma estratégia de transporte sustentável para o poder regional e local e a União Europeia" (CdR 225/97 fin)(4);

Tendo em conta o seu parecer sobre o "Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes" (COM(95) 691 final) (CdR 364/96 fin)(5);

Tendo em conta o seu parecer sobre a "Estrutura e objectivos da política regional europeia no contexto do alargamento e da globalização: abertura do debate" (CdR 157/2000 fin)(6);

Tendo em conta o seu parecer sobre "Coesão e transportes" (COM(98) 806 final) (CdR 390/1999 fin)(7);

Tendo em conta o seu precedente parecer sobre "Um segundo pacote de medidas comunitárias no domínio da segurança marítima, no seguimento do naufrágio do petroleiro Erika" [COM(2000) 802 final - 2000/0325-0326-0327 (COD)] (CdR 50/2001 fin)(8);

Tendo em conta o projecto de parecer adoptado pela Comissão 3 em 23 de Novembro de 2001 (CdR 54/2001 rev.) (relatora: Muriel Barker - UK/PSE);

Considerando que o papel dos transportes, tanto em termos de infra-estruturas como de prestação de serviços, é crucial para o desenvolvimento das regiões;

Considerando que todos as esferas de governação - europeia, nacional, regional e local - devem colaborar para o desenvolvimento da política de transportes, mas que, de acordo com o princípio da subsidiariedade, os órgãos de poder local e regional são o nível de governo mais próximo dos cidadãos;

Considerando que no futuro, a política regional europeia também deverá visar objectivos de reforço da coesão económica e social e de promoção do desenvolvimento global equilibrado da Comunidade;

Considerando que o transporte de mercadorias é um factor vital para alcançar a integração europeia e promover o desenvolvimento económico e social das regiões;

Considerando que a Comunidade não tem competência no domínio do ordenamento do território, mas que a Comissão pode propor políticas "suaves" que podem ter efeitos positivos significativos para o ambiente e o desenvolvimento sustentável;

Considerando que os órgãos de poder local e regional têm um papel primordial ao nível do planeamento e da aplicação do desenvolvimento territorial integrado;

Considerando que todos os modos de transporte têm influência no ambiente e na saúde humana, no custo da gestão e da manutenção da infra-estrutura pública e, até certo ponto, na segurança e na duração da viagem dos utentes dos outros modos de transporte;

Considerando que o congestionamento do tráfego e a poluição agravam os custos para as empresas e afectam a eficácia do sistema de transportes;

Considerando que nos termos do Tratado de Amsterdão, a UE deve integrar as exigências em matéria de protecção do ambiente na definição e execução das políticas da Comunidade com o objectivo de promover um desenvolvimento sustentável;

Considerando que o Conselho Europeu de Gotemburgo colocou o reequilíbrio entre modos de transporte no centro da estratégia de desenvolvimento sustentável;

Considerando que é geralmente reconhecido que os modos de transporte individuais nem sempre suportam os custos internos e externos que geram e que isto implica uma distorção do mercado de transportes;

Considerando que está a ser elaborado outro parecer sobre a revisão das orientações RTE,

adoptou, por unanimidade, na 43.a reunião plenária de 13 e 14 de Março de 2002 (sessão de 13 de Março), o presente parecer.

O Comité das Regiões

Introdução

1. Congratula-se com as medidas que a Comissão tem vindo a tomar no sentido do estabelecimento de uma política europeia de transportes que constitua um valor acrescentado para as iniciativas políticas dos Estados-Membros, as quais já partilham muitos elementos comuns. Uma política de transportes sustentável deve ter em conta os problemas potenciais do aumento do uso do automóvel na União Europeia como um todo, bem como nos países candidatos, na medida em que a adesão às Comunidades implicará o aumento dos rendimentos.

2. Concorda, em termos gerais, com as cerca de sessenta medidas propostas para adopção a nível comunitário, mas sublinha a necessidade de participação dos órgãos locais e regionais em todas as fases do desenvolvimento da política europeia de transportes, ficando a aguardar o estabelecimento de um calendário para a sua realização (com as metas fixadas que estão a ser preparadas para assistir à respectiva execução).

3. Salienta o valor da participação dos cidadãos no desenvolvimento de políticas potencialmente controversas. A introdução de políticas radicais não deverá ser de molde a criar grupos de "vencedores e vencidos". A elaboração das políticas deve ser transparente e as decisões deverão ser consideradas próximas dos cidadãos. Trata-se de uma função que os órgãos locais e regionais estão mais aptos a desempenhar do que quais quer outros.

Sustentabilidade

4. Congratula-se com o novo programa comunitário de apoio "Marco Polo" como sucessor do programa PACT, mas alerta simultaneamente para o facto de que, dada a importância da conexão entre os diferentes modos de transporte, a dotação prevista para os próximos dois anos para incrementar a utilização do transporte ferroviário, marítimo e fluvial é considerada insuficiente. A promoção de uma maior utilização dos transportes marítimo de curta distância, ferroviário e fluvial, como alternativas ao transporte rodoviário, constitui um elemento importante das propostas contidas na comunicação com vista ao reequilíbrio modal. É necessário desenvolver outros modos de transporte sustentáveis para oferecer a flexibilidade, a versatilidade e a rapidez do transporte rodoviário dominante. Para responder à necessidade de um serviço porta-a-porta, o modo rodoviário deve ser plenamente integrado na cadeia intermodal. Nos projectos de construção de infra-estruturas para promoção da intermodalidade (como por exemplo, túneis ferroviários) cujos custos sejam particularmente elevados, há que prever medidas de financiamento transversal no direito comunitário. A Directiva da Comissão relativa aos custos de utilização das infra-estruturas rodoviárias deve possibilitar a inclusão dos custos externos, a bem da veracidade dos custos, que poderão financiar infra-estruturas que apresentem uma alternativa mais compatível com o ambiente. Como exemplo pode citar-se o modelo suíço, em que os grandes projectos são quase integralmente financiados por um imposto para os transportes pesados de mercadorias. Em França, o Fundo de Investimento nos Transportes Terrestres e nas Vias Navegáveis, que se baseia num imposto sobre os operadores das auto-estradas, investe mais de metade dos meios em infra-estruturas ferroviárias. A legislação no domínio dos auxílios estatais não deverá constituir um obstáculo ao apoio dos poderes públicos quando tal se mostre necessário para a aplicação de sistemas inovadores para promover a intermodalidade.

Considera, no entanto, que esta iniciativa não deve marginalizar as regiões que não possam beneficiar destes modos alternativos, em especial os territórios insulares cujo transporte de mercadorias depende do transporte rodoviário.

5. Recomenda uma utilização intensiva de métodos de avaliação para determinar a sustentabilidade das novas propostas em termos de desenvolvimento ou infra-estruturas. Deste modo garantir-se-á que os objectivos das políticas de ordenamento territorial não serão frustrados por decisões individuais que possam aparentar possuir grandes vantagens. O impacto dos transportes no ambiente carece de especial atenção e será um elemento importante para a efectiva aplicação da directiva da UE relativa à avaliação ambiental estratégica.

Reequilíbrio modal

6. Sublinha que através da modificação da utilização de determinados modos de transporte se pretende contribuir para alcançar objectivos mais vastos de redução dos congestionamentos de tráfego e da poluição. Em todas as medidas a adoptar, dever-se-á velar por que cada modo de transporte preste um contributo adequado para a observância dos imperativos de protecção ambiental vigentes na UE. Os meios e os fins deverão ser claramente diferenciados. O CR entende que a evolução para um equilíbrio modal mais sustentável deverá ser avaliado mediante a utilização de um ambicioso programa de controlo de todos os modos de transporte, o qual deverá identificar as oportunidades modais que variam consoante as regiões.

7. Considera que os transportes públicos são de grande valia para a sociedade e a sua gestão, antes de mais e sobretudo, um serviço público, pelo que é essencial apoiar o seu desenvolvimento sustentável. Sempre que possível, o controlo sobre os serviços de transporte público deverá ser supervisionado por órgãos com responsabilidade democrática, quer directamente quer por intermédio de organismos reguladores eficazes.

8. Acolhe com satisfação a proposta da Comissão para que sejam revistas as disposições do direito da concorrência no âmbito da política de transportes, sobretudo no que se refere à concessão de auxílios estatais. Tal ajudará a reconhecer as dificuldades de transportes específicas de muitas regiões, algumas das quais se devem a factores geográficos, tais como a situação periférica, de montanha, ou pelo simples facto de serem ilhas.

9. Concorda que as medidas para promover o interesse do público pelos novos contratos para os transportes públicos pode constituir uma maneira de melhorar os níveis de prestação, mas os períodos de duração dos novos contratos públicos deverão ser adequados, atendendo aos custos inerentes aos mesmos e ao facto de os contratos de curta duração não gerarem confiança suficiente para possibilitar a realização de investimentos de longo prazo em infra-estruturas.

Transporte urbano

10. Sublinha que muitas das consequências mais negativas dos transportes se verificam nas zonas urbanas e concorda que o uso excessivo de automóveis particulares é uma das principais causas de congestionamento. O desenvolvimento de sistemas de transporte integrados envolve muitos actores, mas o papel principal deverá ser desempenhado pelos órgãos locais e pelas regiões. O sistema britânico de planos de transportes locais traduz uma visão de conjunto dos transportes locais, mas é sabido que quando os serviços de transporte são privatizados, o compromisso das empresas de transporte é, em última análise, sujeito a considerações de ordem comercial.

11. No seu parecer anterior, o CR propôs à Comissão que lançasse um sistema de análise comparativa, estabelecendo normas para os transportes públicos e formas alternativas de utilização dos automóveis por um único ocupante como a associação de veículos privados em regime de co-propriedade ou a utilização em comum de um veículo privado. Os progressos realizados no âmbito da iniciativa de aferição "A rede dos Cidadãos" são bem-vindos, mas o princípio deveria ser alargado, tal como o CR recomendou.

12. Frisa ainda que a gestão da mobilidade deverá ser vista como um modo positivo de dar resposta às necessidades dos cidadãos, bem como contribuir para padrões de deslocação mais sustentáveis. Deverá ser aplicada a todos os novos desenvolvimentos e ser progressivamente introduzida com vista à criação de centros de deslocação de pessoas.

Revitalizar o caminho-de-ferro

13. Apoia a proposta de revitalização do transporte ferroviário de mercadorias, especialmente combinada com iniciativas complementares, como Marco Polo, que permitirá ao transporte ferroviário de mercadorias ficar directamente ligado a outros modos de transporte sustentáveis, como o transporte marítimo ou fluvial. É óbvio que também será difícil as redes ferroviárias adquirirem a capacidade necessária que permita aos serviços de transporte de passageiros por caminho-de-ferro realizarem o seu potencial de reequilíbrio modal. Deverá existir um compromisso entre o aumento da capacidade de bitola das vias a fim de permitir a utilização de contentores de mercadorias de maiores dimensões e de reboques rodoviários sem acompanhamento.

RTE

14. Considera que as orientações no domínio das RTE deverão ser objecto de um parecer separado. A Comunicação inclui propostas referentes a projectos adicionais importantes no âmbito das RTE, mas o processo de definição destas prioridades deveria ser totalmente transparente. Para tanto, é necessário adoptar medidas para evitar a continuação dos atrasos na execução dos projectos de Essen e ainda identificar os pontos conflituosos e de interesse nos vários modos de transporte, bem como a sua ordenação por prioridades. Estas prioridades poderiam servir de base à propagação do programa dos principais projectos TEN. O CR sublinha que a existência de boas ligações locais e regionais com as linhas de longa distância é essencial para que se possa beneficiar plenamente das RTE. É necessário colmatar as lacunas no domínio das ligações entre o tráfego transeuropeu e o tráfego regional, que é causa de sérios problemas de congestionamento que impedem a circulação e frustam os objectivos das RTE.

15. Sublinha que, para tratar estes problemas, os órgãos regionais e locais, em grande parte responsáveis pelos sistemas de transportes locais, também deveriam participar na gestão das infra-estruturas de transporte transeuropeu. A comunicação alude à necessidade de os itinerários europeus mais importantes deverem igualmente dotar-se de planos de gestão do tráfego, para uma melhor utilização das capacidades existentes. A título de exemplo de boas práticas, a Highways Agency britânica, organismo responsável pelas principais estradas e auto-estradas, está actualmente a desenvolver estratégias de gestão de eixos rodoviários para todo o país. O desenvolvimento destas estratégias conta com a participação dos órgãos locais e regionais cujos territórios são atravessados por esses eixos.

Insiste em que a revisão das Redes Transeuropeias de Transporte, a curto e a médio prazo, tenha em atenção o desenvolvimento equilibrado do território europeu. Tal revisão deverá ser levada a cabo de forma coerente com a execução das políticas regionais da UE e as opções do Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunitário.

16. Recorda à Comissão que, em Abril de 2000, frisou a importância do reconhecimento da diferença entre as necessidades das regiões periféricas, sem litoral, montanhosas e insulares e as das regiões do interior, aquando da concepção das redes RTE, para que a rede europeia de transportes englobe os territórios insulares dos Estados-Membros e promova o desenvolvimento do transporte intermodal especificamente adaptado às necessidades singulares das ilhas. Esperamos que esta diferença seja levada em consideração na revisão das orientações das RTE. O CR faz ainda notar que nos seus pareceres anteriores solicitou que as RTE-T incluíssem um "mapa de acessibilidade interterritorial" estabelecendo limites de acessibilidade mínima que contribuíssem para reduzir as disparidades interregionais. Não se considera suficientemente clara a tentativa de equilíbrio entre o núcleo central europeu e a periferia, atendendo a que, a verificar-se a continuação da tendência para o crescimento dos índices de tráfego por área geográfica, serão cada vez maiores os problemas para as regiões periféricas que desejem aceder ao Mercado Único.

Transporte marítimo

17. Acolhe com satisfação a proposta da Comissão de integrar na revisão das RTE de 2004 o conceito de auto-estradas do mar. Muitas das regiões europeias teriam a possibilidade de utilizar o transporte marítimo de curta distância servido por vias ferroviárias ou fluviais para chegar a outras partes do Mercado Único e contribuir para a nova procura de uma Comunidade em expansão. A título exemplificativo, o projecto Neta Interreg recomenda novas ligações marítimas entre o Reino Unido e a Polónia que ajudarão a libertar os eixos rodoviários dos Países Baixos e da Alemanha do tráfego pesado. O conceito de "auto-estradas do mar" deve ser definido de forma concertada pelos Estados-Membros e as regiões. Os programas operacionais Interreg IIIB poderão dar um contributo fundamental para esta reflexão comum.

18. Congratula-se com o destaque dado à inovação no âmbito dos serviços de transporte marítimo. As regiões que participam no Interreg já realizaram uma ampla investigação no domínio das aplicações de intercâmbio de dados electrónicos para o tratamento das formalidades associadas ao uso dos portos. No âmbito do programa Interreg III propõem-se novos desenvolvimentos das mesmas e do sistema de balcão único.

Uma política comunitária voluntarista é necessária para o desenvolvimento deste modo de transporte em todos as frentes marítimas. Os instrumentos propostos pelo Livro Branco - auto-estradas do mar e perspectiva de revisão do enquadramento das ajudas regionais ao sector - não estão à altura do repto. O Comité das Regiões aguarda propostas mais ambiciosas da Comissão Europeia.

Ordenamento do território

19. Congratula-se com o facto de a Comunicação reconhecer a necessidade de medidas que vão além do sector dos transportes. Já anteriormente afirmara que a política regional europeia deveria basear-se no Sistema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário (SDEC), que constitui um enquadramento político válido para o desenvolvimento da UE e reconhece a importância crescente dos órgãos regionais no ordenamento do território. Observa que alguns dos factores económicos, como a dependência da indústria de lógicas imediatistas, escapam à influência directa das regiões, mas a capacidade de ordenamento do território deverá ser usada para integrar de forma crescente as políticas de ordenamento do território e de transportes. Este princípio deveria ser ampliado por forma a abranger as decisões referentes às localizações no âmbito da saúde, da educação e outras áreas políticas que têm impacto nos transportes. O SDEC e a recente política comum de transportes constituem o quadro necessário para reunir as políticas sectoriais que, mais frequentemente do que seria desejável, têm vindo a funcionar separadamente. A necessidade de integrar as políticas de ordenamento do território e de transportes é essencial para que os objectivos do Livro Branco sejam cabalmente realizados. Ligada a esta, a necessidade de os programas dos fundos estruturais (nomeadamente, Interreg e objectivos 1 e 2) complementarem directamente e apoiarem as políticas do Livro Branco.

20. Destaca que a legislação sobre o ordenamento do território pode ser utilizada para promover a reutilização das vias férreas e navegáveis abandonadas. Os órgãos regionais desempenham um papel particular ao nível da identificação de possíveis vias que atravessem os limites territoriais de cada órgão, garantindo assim a adopção de uma perspectiva estratégica que evite desenvolvimentos fragmentários das mesmas. No âmbito do programa Interreg, as autoridades dos Países Baixos determinaram a importância da protecção estratégica no acesso a zonas em desenvolvimento mediante modos sustentáveis, como as vias navegáveis e férreas, que não apresentam a mesma densidade de rede que as estradas.

Considera que o contributo das políticas de transporte para o desenvolvimento do território pressupõe uma evolução da legislação europeia relativa às obrigações de serviço público. Estas são particularmente importantes para as regiões e, uma vez que o Livro Branco não trata deste assunto com a devida profundidade, seria aconselhável realizar um estudo sobre o recurso aos GAP (gabinetes de apoio ao programa).

Tarifação das infra-estruturas de transportes

21. Considera que os custos externos a internalizar deverão ser diferenciados em função do tempo, lugar e modo. Tais custos deverão ser calculados da forma mais transparente possível e os métodos utilizados deverão ser claramente entendíveis - entendimento este que deverá, tanto quanto possível, ser extensível aos cidadãos.

22. Receia que para as regiões mais periféricas e menos acessíveis da UE, que têm inevitavelmente de enfrentar distâncias superiores para as suas importações e exportações, os custos referentes às distâncias tenham um impacto desproporcionado nas economias locais. Dever-se-ia investigar mais o impacto da tarifação rodoviária no sistema de transporte. Os impactos nas diversas zonas da UE deverão ser considerados aquando da concepção de um sistema de tarifação na UE. O facto de determinadas regiões, que poderão ser periféricas e, constituídas muitas delas, em grande parte, por comunidades rurais, também sofrerem de problemas de congestionamento de vias que poderão ser objecto de novos regimes de tarifação, constitui um factor de complexidade suplementar. Do ponto de vista financeiro, uma opção adicional às duas medidas preconizadas pelo Livro Branco, como o aumento da participação máxima dos fundos e o estabelecimento de uma taxa para a utilização dos eixos rodoviários, talvez fosse mais adequado estimular devidamente as possibilidades de financiamento do sector privado, optimizando as complementaridades dos investimentos

Corresponder às exigências dos clientes

23. Destaca o princípio fundamental da política da UE segundo o qual o planeamento dos transportes deve centrar-se nos cidadãos. Este princípio deverá reconhecer os diversos processos decisórios das regiões e órgãos locais de cada Estado-Membro. Os órgãos regionais e locais estão melhor colocados do que quaisquer outros para ouvir a opinião popular e iniciar um diálogo construtivo com o população que representam.

24. Considera que os problemas de acessibilidade aos transportes públicos devem ser resolvidos fundamentalmente através do investimento em veículos que sejam plenamente acessíveis à população mais idosa, aos passageiros com crianças pequenas, bem como aos deficientes. As limitações no que se refere à possibilidade de viajar constituem obstáculos à participação na sociedade. O SDEC resume correctamente esta situação: todos os cidadãos deverão ter acesso adequado aos serviços e instalações básicos, aos espaços abertos, à educação em termos gerais e profissionais e aos cuidados de saúde.

25. Considera que existem diversas ameaças específicas em termos de saúde que deveriam ser abordadas, por exemplo, a crescente preocupação no que se refere aos voos de longo curso e os problemas relacionados com os serviços de transporte por ferry. Os transportes têm uma série de consequências negativas ao nível da saúde e da segurança dos nossos cidadãos que vivem nas zonas urbanas, e a maior parte desses problemas poderia ser resolvida através da utilização efectiva de modos mais sustentáveis. Para as zonas particularmente sensíveis devem, porém, ser estabelecidos princípios especiais que assegurem a gestão sustentada dos fluxos de tráfego e protejam ao mesmo tempo a saúde e o ambiente. O acordo entre a UE e a Suíça poderia servir de modelo.

Transporte aéreo

26. Congratula-se com o destaque dado ao desenvolvimento da intermodalidade entre os transportes aéreo e ferroviário. Contudo, estas políticas não deverão marginalizar as regiões que não possuem ligações ferroviárias de alta velocidade, especialmente as regiões insulares. Tendo em conta a importância de continuar a fornecer serviços de ligações aéreas a estas regiões, haverá que proteger as faixas horárias ("slots") nos aeroportos mais importantes que não deverão ser vendidas a linhas de longa distância mais lucrativas nem objecto de impedimentos baseados na dimensão dos aviões ou atribuídas a novos serviços que poderão não manter as ligações regionais.

27. Sublinha a importância do desenvolvimento de aeroportos regionais, os quais são susceptíveis de oferecer uma melhor escolha de transporte e ligações mais directas entre as regiões da Europa. Estes poderão aliviar a pressão existente nos principais aeroportos e os serviços directos programados são considerados como incentivos ao investimento interno. Os aeroportos funcionam ainda como motores do crescimento económico local, mas o seu desenvolvimento deverá ser cuidadosamente planeado e gerido por forma a que a população mais próxima possa deles beneficiar e sofra o menos possível as desvantagens da proximidade dos mesmos. O Comité entende que os aeroportos regionais não deveriam ser prejudicados por propostas relativas a um eventual acordo aéreo transatlântico comum.

Segurança

28. Considera que a Comunicação quantifica a dimensão dos problemas, mas parece oferecer medidas algo limitadas para solucionar o problema dos inaceitáveis níveis de acidentes rodoviários na Comunidade, centrando-se unicamente nas RTE quando a maior parte dos acidentes ocorre nos eixos locais. Alguns Estados-Membros já conseguiram reduzir significativamente o número de mortos e feridos graves nas estradas. Isto mostra que, com as medidas adequadas, os programas de segurança rodoviária podem ser bem sucedidos. As campanhas destinadas ao combate de infracções específicas - excesso de velocidade ou condução sob os efeitos do álcool - contribuirão para mudar os comportamentos no que respeita à utilização dos automóveis. O financiamento de medidas que permitem alcançar resultados demonstráveis em relação ao investimento realizado pode resolver os défices de segurança da rede existente.

29. Considera que a mudança para um equilíbrio modal mais sustentável teria importantes implicações ao nível da segurança. Os veículos pesados causam acidentes mais graves e as autoridades devem fazer cumprir a legislação em matéria de segurança no que se refere aos horários, à formação e às especificações dos veículos. Todavia, embora a existência de uma legislação estrita seja desejável, as propostas não deverão ser excessivamente exigentes e impor um alto nível de burocracia.

O programa Galileu

30. Apoia a proposta de estabelecimento de um sistema europeu de navegação por satélite. A capacidade de localizar à distância unidades de transporte, tais como veículos de serviço público ou contentores de mercadorias, e de gerir sistemas de informação, já está a introduzir uma nova dimensão na gestão dos transportes. Um conjunto de satélites destinados a esse fim poria termo às incertezas relacionadas com os sistemas que continuam sujeitos a considerações militares e aumentaria também a fiabilidade para os utentes.

Bruxelas, 13 de Março de 2002.

O Presidente

do Comité das Regiões

Albert Bore

(1) JO C 293 de 13.10.1999, p. 9.

(2) JO C 374 de 23.12.1999, p. 76.

(3) JO C 198 de 14.7.1999, p. 8.

(4) JO C 180 de 11.6.1998, p. 1.

(5) JO C 116 de 14.4.1997, p. 52.

(6) JO C 148 de 18.5.2001, p. 25.

(7) JO C 226 de 8.8.2000, p. 22.

(8) JO C 357 de 14.12.2001, p. 1.