COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 19.7.2011 
SEC(2011) 947 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
que acompanha o documento 
PROPOSTA DE REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO 
CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do  Conselho relativo à introdução de um 
aparelho de controlo no domínio dos tran sportes rodoviários e o Regulamento (CE) 
n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho 
 
{COM(2011) 451 final} 
{SEC(2011) 948 final}  
 
PT 1   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
que acompanha o documento 
PROPOSTA DE REGULAMENTO DO  PARLAMENTO EUROPEU E DO 
CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do  Conselho relativo à introdução de um 
aparelho de controlo no domínio dos tran sportes rodoviários e o Regulamento (CE) 
n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho 
 
O presente documento apresenta o resumo do re latório da avaliação de impacto relativo a 
medidas que reforçam a eficácia e a eficiê ncia do sistema tacográfico que acompanha a 
próxima revisão do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho.  
1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
(1) A União Europeia (UE) estabelece, desd e 1969, disposições em  matéria social no 
domínio dos transportes rodoviários co m o objectivo de melhorar a segurança 
rodoviária e as condições de  trabalho dos condutores, be m como de assegurar uma 
concorrência leal entre as empresas de  transportes. O Regulamento (CE) n.º 
561/20061 estabelece tempos de condução diários e semanais máximos e períodos de 
repouso diários e semanais mínimos para os condutores. A UE definiu uma política exaustiva em matéria de fi scalização e controlo do cump rimento das disposições em 
matéria social no domínio dos transportes rodoviários através da Directiva 2006/22/CE
2 e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho3, designado 
«Regulamento Tacógrafo».  
(2) O Regulamento Tacógrafo estabelece normas técnicas e regras sobre a utilização, 
homologação, instalação e inspecção de t acógrafos. Cria, deste modo, um conjunto 
de obrigações legais para os fabricantes, as  autoridades, as empresas de transportes e 
os condutores. Actualmente, são utilizados dois tipos de aparelhos  de controlo. Para 
além do tacógrafo digital introduzido nos veíc ulos matriculados após 1 de Maio de 
                                                 
1 Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Co nselho relativo à harmonização de 
determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os 
Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e (CE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho (JO L 102 de 11.4.2006, p. 1-13). 
2 Directiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a exigências mínimas no que 
respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às 
disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário e que revoga a Directiva 
88/599/CEE do Conselho (JO L 102 de 11.3.2006, p. 35-43). 
3 Regulamento (UE) n.º 1266/2009 da  Comissão, de 16 de Dezembro de  2009, que adapta pela décima 
vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um 
aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (JO L 339 de 22.12.2009, p. 3–23). 
 
PT 2   PT 2006, o tacógrafo analógico, introduzido em 1985, ainda é utilizado em veículos 
mais antigos.  
(3) Com base nas consultas realizadas  e nos relatóri os dos peritos4, a Comissão 
identificou dois problemas principais que  exigem uma resposta ao nível da UE: 
• Segundo os dados disponíveis, uma parte si gnificativa dos veículos objecto de 
controlo não cumpre as regras sociais. Cerca de um quarto de stes veículos não 
cumpre, em especial, as regras sobre t acógrafos. Em média, existem sempre cerca 
de 45 000 veículos que não cumprem as re gras da UE sobre tacógrafos. Este 
incumprimento sistemático das obrigações relativas aos períodos de repouso mínimos, bem como a fadiga dos condutores que daí resulta, está na origem de um 
aumento estimado do custo social dos acidentes de 2800 milhões de euros. Confere igualmente uma vantagem compe titiva ilícita aos infractores, com efeitos 
negativos no funcionamento do mercado in terno e repercussões graves para a 
saúde dos condutores. 
• É possível melhorar mais o modo como o t acógrafo (digital) facilita o trabalho do 
condutor e promove a eficiência do tran sporte. Embora a introdução do tacógrafo 
digital tenha já reduzido substancialmente  os encargos administrativos das várias 
partes interessadas, o cust o da conformidade, que se estima ser aproximadamente 
de 2700 milhões de euros, ainda é demasiado elevado.  
(4) Estes dois problemas devem-se à vulnera bilidade geral do sistema tacográfico à 
fraude, à reduzida eficácia dos controlos e ao efeito dissuasivo insuficiente das 
sanções e, por último, ao facto de a utilização deste sistema não estar suficientemente optimizada. As áreas problemáticas por detrás de cada um destes factores 
encontram-se expostas no Quadro 1 em baixo.  
(5) Embora os problemas identificados afectem  sobretudo os condutor es de veículos 
pesados e as empresas que utilizam o tac ógrafo, os Estados-Membros, as autoridades 
de inspecção, os fabricantes de tacógrafos e os  outros utentes da estrada também são 
afectados. 
Quadro 1 Quadro sinóptico das ca usas e das áreas problemáticas 
                                                 
4 Entre os quais a consulta, no âmbito do comité designado, com os Estados-Membros e as partes 
interessadas (incluindo autoridades de inspecção e policiais, bem como fabricantes), o projecto 
SMART, o relatório do Centro Comum de Investigação, a consulta pública às partes interessadas realizada entre Dezembro de 2009 e Março de 2010, a consulta do comi té de diálogo social sectorial 
para os transportes rodoviários e um relatório de peritos independentes validado por um painel de 
peritos das organizações relevantes. 
 
PT 3   PT Causas identificadas  Áreas problemáticas  
Os selos não funcionam adequadamente 
como indicadores de manipulação do 
tacógrafo  
Vulnerabilidades da tecnologia criptográfica  
Utilização abusiva dos cartões de condutor  Causa 1: Vulnerabilidade do sistema tacográfico  
Oficinas fraudulentas ou negligentes  
Falta de harmonização da formação dos 
agentes de controlo  
Âmbito dos dados do tacógrafo digital ao 
dispor dos agentes de controlo  Causa 2:  Reduzida eficácia dos controlos e 
efeito dissuasivo insu ficiente das sanções  
Política de sanções  
Disposições inadequadas do Regulamento 
Tacógrafo  
Limitações técnicas do tacógrafo digital  Causa 3:  A utilização do sistema tacográfico 
não está suficien temente optimizada   
O tacógrafo não facilita suficientemente o 
trabalho dos condutores  
2. ANÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
(6) A presente avaliação de impacto tem por objectivo medidas destinadas a melhorar a 
eficácia e a eficiência do sistema tacográf ico utilizado para assegurar o cumprimento 
das disposições sociais supramencionadas. Explora e analisa opções para a revisão 
do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, que se baseia no artigo 71.º  do Tratado CEE 
(artigo 91.º do TFUE). O valor acrescenta do da UE foi estabelecido quando este 
regulamento foi adoptado e os argumentos então apresentados ainda são válidos.  
(7) Estes argumentos baseiam-se no facto de o transporte rodoviár io na UE ter uma 
natureza cada vez mais transnacional. Ta l deve-se à intensificação do comércio 
transfronteiras e ao crescimento económico, que facilitaram, em parte, o alargamento 
da UE e a liberalização da indústria do transporte rodoviário na Europa. As 
disposições em matéria social encontra m-se harmonizadas a nível da UE e a 
fiscalização do cumprimento destas disposiç ões exige que os aparelhos de controlo 
sejam interoperáveis entre os Estados-Membros. Dada a natureza cada vez mais transnacional do transporte rodoviário de  mercadorias na UE e a harmonização das 
disposições em matéria soci al, não seria conveniente voltar a regulamentar os 
aparelhos de controlo ao nível nacional, até porque esta matéria tem sido regulada ao 
nível da UE nos últimos 25 anos. 
(8) No que respeita às sa nções, o relatório da Comissão sobre sanções
5 apresentava as 
divergências entre as sanções aplicadas pelos Estados-Membros em caso de 
                                                 
5 COM(2009) 225. 
 
PT 4   PT infracção às disposições do Regulamento Tacógrafo. A manipulação do tacógrafo é 
já classificada pela legislação da UE co mo uma «infracção muito grave» no âmbito 
de uma lista mais vasta de infracções às re gras sobre o transporte  rodoviário para fins 
comerciais6. Porém, na ausência de um mínimo de harmonização do efeito dissuasivo 
das sanções impostas pelos Estados-Membros, esta classificação não resulta necessariamente num cumprimento rigoros o das regras, dado que as empresas 
reagem às sanções propriamente ditas e não à classificação das infracções.  
3. O
BJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
(9) As disposições em matéria social no domín io dos transportes rodoviários (as regras 
sobres tempos de condução e períodos de repouso) têm por objectivos globais 
melhorar a segurança rodoviária e as condições de trabal ho dos condutores e 
assegurar uma concorrência leal entre as empr esas de transportes. Por conseguinte, as 
disposições em matéria social no domí nio dos transportes rodoviários são um 
elemento essencial da Política Comum dos Transportes para a tingir os objectivos 
definidos no Tratado, tais como o aumento da segurança dos trans portes (artigo 91.º, 
n.º 1, alínea c), TFUE7), o progresso social (artigo 3.º, n.º 3, TUE8) e a criação de um 
mercado interno (artigo 3.º, n.º 3, TUE). O Regulamento  Tacógrafo é o principal 
instrumento de fiscalização e imposição do cumprimento das disposições em matéria 
social no domínio dos tran sportes rodoviários e o objec tivo geral das propostas que 
acompanham a presente avaliação de impact o é o contributo para a prossecução dos 
objectivos do Tratado supramencionados. 
(10) Simultaneamente, a Comissão pretende ta mbém contribuir para os objectivos 
estabelecidos na Comunicação «Legislar mel hor para o crescimento e o emprego na 
União Europeia»9 e na Estratégia de simplificação do quadro regulador10. As 
propostas devem igualmente contribuir pa ra o objectivo de «reduzir a carga 
administrativa que recai nas empresas e melhorar a qualidade da legislação comercial» estabelecido na iniciativa em blemática da estratégia Europa 2020 «Uma 
política industrial para  a era da globalização».
11  
(11) Este objectivo geral pode traduzir-se nos seguintes objectivos específicos: em 
primeiro lugar, melhorar a fiabilidade do aparelho de controlo; em segundo, reforçar 
a eficiência da fiscalização do cumpriment o das disposições em matéria social no 
domínio dos transportes rodoviár ios; e, em terceiro, reduzir  os custos da utilização do 
aparelho de controlo, em parte reduzindo os encargos administrativos que essa 
utilização implica.  
                                                 
6 Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece regras comuns 
no que se refere aos requisitos para o exercício da actividade de transportador rodoviário e que revoga a 
Directiva 96/26/CE do Conselho (JO L 300 de 12.11.2009, p. 51-71). 
7 Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. 
8 Tratado da União Europeia. 
9 Comunicação da Comissão «Legislar melhor para o crescimento e o emprego na União Europeia», 
COM (2005) 97 final. 
10 Comunicação da Comissão «Aplicar o Programa Comun itário de Lisboa: Estratégia de simplificação do 
quadro regulador», COM (2005) 535 final. 
11 Comunicação da Comissão «Uma política industria l integrada para a era da globalização - 
Competitividade e susten tabilidade em primeiro plano», COM (2010) 614. 
 
PT 5   PT (12) Alguns dados relativos aos transportes rodovi ários são recolhidos ao nível da UE e 
poderiam ser utilizados para acompanhar o impacto do regulamento proposto sobre 
os objectivos específicos acima enumerados12. Neste contexto, para indicar o nível de 
concretização dos objectivos específicos, foram escolhidos os seguintes objectivos 
operacionais: 
• Eliminar as «infracções muito graves»13 às regras sobre tacógrafos até 2020 
(acompanhamento pela Comissão com base nas futuras informações apresentadas 
pelos Estados-Membros para  o relatório bienal); 
• Duplicar, até 2020, a taxa de detecção de  infracções às disposições em matéria 
social por veículo controlado na  estrada, em comparação com 2008 
(acompanhamento pela Comissão com base nas futuras informações apresentadas 
pelos Estados-Membros para  o relatório bienal); 
• Reduzir os encargos administrativos asso ciados à utilização do tacógrafo digital 
em 20 % antes de 2020, em comparação com 2010 (com base nas estimativas fornecidas pelo Grupo Stoiber e pelo pr ojecto da UE relativo a medições de 
referência e à redução do s custos administrativos
14). 
4. OPÇÕES EM TERMOS DE POLÍTICAS  
(13) As consultas às partes interessadas e os relatórios dos peritos sobre o tema15 
permitiram à Comissão identificar um va sto conjunto de medidas individuais 
susceptíveis de resolver os problemas detectados. Seguiu-se uma pré-selecção de 
medidas possíveis.  
(14) Depois, foram estabelecidos pacotes de polít icas que constituem alternativas viáveis 
para alcançar os obje ctivos. Era necessário constituir  pacotes de políticas dado que, 
em termos de segurança, a fiabilidade do sistema depende da segurança de muitos dos seus elementos e também porque eram necessários diferentes procedimentos legislativos (comitologia versus  co-decisão). Os pacotes de políticas podem ser 
sintetizados da seguinte forma:  
• O Pacote de Políticas 1 (PP1) é um pacote técnico, que visa simplesmente 
melhorar o actual tacógrafo. 
• O Pacote de Políticas 2 (PP2) também é um pacote de medidas técnicas, mas iria 
alargar substancialmente as funcionalidad es do tacógrafo digita l, dando origem a 
um novo tipo de tacógrafo digital.  
                                                
 
12 Ver, em especial, as estatísticas do Eurostat e EU energy and transport in figures . 
13 As infracções muito graves encontram-se definidas no anexo IV do Regulamento (CE) n.º 1071/2009: 
«2. Falta de tacógrafo e/ou de dispositivo de lim itação da velocidade, ou utilização de um dispositivo 
fraudulento capaz de modificar os registos do aparelho de controlo e/ou do dispositivo de limitação da 
velocidade ou falsificação das folhas de registo ou dos dados transferidos do tacógrafo e/ou do cartão de 
motorista; (...) 6. A posse pelo mo torista de um cartão de motorista fa lsificado, ou de que não é titular 
ou obtido com base em declarações fa lsas e/ou em documentos falsos.» 
14 Cap Gemini, projecto da UE relativo a medições de referência e à redução dos custos administrativos, 
2009. 
15 Ibid nota de rodapé 4. 
 
PT 6   PT • O Pacote de Políticas 3 (PP3) contempla,  para além das medidas incluídas no PP1, 
medidas não técnicas.  
• O Pacote de Políticas 4 (PP4) é uma combinação de medidas técnicas e medidas 
de melhoria do sistema (PP2+PP3).  
(15) O Quadro 2 em baixo apresenta um resumo das medidas incluídas em cada pacote de 
políticas. 
Quadro 2 Conteúdo detalhado dos pacotes de políticas 
5. ANÁLISE DOS IMPACTOS  
(16) O Quadro 3 em baixo resume a avaliação dos impactos económicos, sociais e 
ambientais.  Pacote de Políticas 1 
(PP1) 
 Pacote de Políticas 2 
(PP2) 
 Pacote de Políticas 3 
(PP3)  
 Pacote de Políticas 4 
(PP4)  
 
Instrumento(s) 
jurídico(s)  Roteiro para 
adaptação das 
especificações 
técnicas  Roteiro para 
adaptação das 
especificações 
técnicas 
Revisão do 
Regulamento 3821/85 
para aditar novos 
requisitos funcionais  
 Revisão do 
Regulamento 3821/85 
apenas para aditar 
novas regras sobre a 
utilização e a 
inspecção dos 
tacógrafos  Roteiro para 
adaptação das 
especificações 
técnicas 
Revisão do 
Regulamento 3821/85 
Teor dos 
pacotes de 
políticas   
Tecnologia 
criptográfica 
Selos  
Interface com os 
utilizadores  PP1 +  
Funções do tacógrafo 
(registo automático e 
manual)  
Comunicação sem 
fios para os controlos 
de estrada 
Interface com outras 
aplicações STI  PP1 + 
Oficinas 
Cartões de condutor 
Sanções 
Formação dos agentes 
de controlo 
Regras sobre a 
utilização PP2 + PP3  
 
PT 7   PT Quadro 3 Quadro sinóptico dos impactos 
 Impactos  
 Pacote de políticas 1  Pacote de políticas 2  Pacote de políticas 3  Pacote de políticas 4  
Cumprimento das disposições em 
matéria social  Pequena melhoria diferida  
limitada às fraudes com 
tacógrafos (1/4 das infracções às 
disposições sociais)  Impacto do PP1 + grande  
melhoria potencial  
Grande incerteza  quanto à 
escala dos resultados 
(compromissos  com implicações 
orçamentais)  Impacto do PP1  + grande  
melhoria potencial 
Grande incerteza  quanto à 
escala dos resultados 
(compromissos  com implicações 
orçamentais)  Impacto do PP1 + grande  
melhoria potencial  
Menos incerteza  quanto aos 
resultados do que PP2 e PP3 
(grandes compromissos  com 
implicações orçamentais)  
Impactos económicos      
Funcionamento do mercado 
interno e da concorrência  Pequena melhoria diferida  
limitada às fraudes com 
tacógrafos (1/4 das infracções às 
disposições sociais)   
Mesma avaliação que para o cumprimento das disposições em matéria social  
Competitividade  Positivo  para os fabricantes de 
tacógrafos  Muito positivo  para os 
fabricantes de tacógrafos  Positivo  para os fabricantes de 
tacógrafos   
Incerto  para as oficinas 
Positivo  para as empresas cuja 
actividade principal não é o 
transporte  Muito positivo  para os 
fabricantes de tacógrafos 
Incerto  para as oficinas 
Positivo  para as empresas cuja 
actividade principal não é o 
transporte  
Encargos administrativos e PME  Mínimo  - 383,5 M€  - 142 M€  - 515,5 M€  
Impacto orçamental nas 
autoridades públicas  Ligeiramente negativo  ao nível 
da UE  Impacto do PP1 +  
Potencialmente negativo (até 
7 500  000 EUR) ao nível nacional, 
consoante as escolhas dos EM 
(compromissos  com outros Potencialmente muito negativo  
(até 7  500  000 EUR) ao nível 
nacional, consoante as escolhas 
dos EM ( compromissos  com Impacto do PP1 +  
Potencialmente o mais negativo  
ao nível nacional, consoante as 
escolhas dos EM ( compromissos  
 
PT 8   PT impactos)  outros impactos) 
Efeito  ligeiramente positivo das 
sanções  com outros impactos) 
Efeito  ligeiramente positivo das 
sanções  
Impactos sociais      
Condições de trabalho, saúde e 
estilo de vida dos condutores  Positivo mas diferido  através de 
uma maior facilidade de 
utilização do aparelho  Mesma avaliação que para o cumpriment o das disposições em matéria social 
 
Segurança rodoviária  Positivo mas diferido  através da 
facilitação do acesso durante a 
condução  Mesma avaliação que para o cumprimento das disposições em matéria social  
Criminalidade e segurança  Pequeno impacto  Pequeno impacto  positivo  graças a multas mais adequadas  
Direitos fundamentais  Sem impacto  Impacto marginal negativo  na liberdade de empresa  
Impactos ambientais  Marginal positivo  
Maior impacto de todas as medidas sobre as empresas de EM com salários elevados (UE-15), elevad a percentagem de trabalhadores 
independentes 
Maior impacto para os Estados-Membros com um vasto sector dos tr ansportes ou uma elevada percenta gem de empresas de transportes  na 
economia (Alemanha, Polónia, Espanha, Países  Baixos, Roménia, Lituânia, República Checa)  Impacto sobre regiões 
específicas  
 Efeito mais acentuado da adopção de sanções mais adequadas nos 
Estados-Membros que prevêem actualmente sanções ligeiras  
Países terceiros  Impactos diferidos, mas semelhantes , nos países signatários do AETR . 
 
 
PT 9   PT 6. COMPARAÇÃO DOS PACOTES DE POLÍTICAS  
(17) Tal como demonstra o Quadro 4 em baixo, constatou-se que, do ponto de vista da 
eficácia, o PP4 é, de longe, o mais atra ctivo, dado ser aquele que oferece maiores 
probabilidades de concretização dos dois obj ectivos específicos. Contudo, a análise 
de coerência mostra que o PP4 é também aquele que implica maiores compromissos entre os impactos económicos e sociais positivos e os impactos orçamentais nas 
autoridades públicas. Em termos de coerên cia, o PP1 é o melhor. Por último, o PP4 é 
também o mais dispendioso em termos do investimento necessário, enquanto o PP1 é o mais económico e mais fácil de imp lementar, dado que pode ser adoptado sem 
recurso ao procedimento legislativo normal. 
Quadro 4 Comparação dos Pacotes de Políticas 
 Eficácia ponderada  Eficiência  Coerência  
PP0 - - - 
PP1 Relativamente baixa  Sem custos  Elevada  
PP2 Média  7,5 M€  Compromissos  
PP3 Média  39 M€  Compromissos  
PP4 Elevada  46,5 M€  Maiores compromissos  
 
(18) Tendo em consideração todos estes aspect os e na falta de uma análise custo-
benefício completa, os efeitos positivos do PP4 parecem suplantar largamente os 
seus custos. Com efeito, o potencial de redução dos encargos administrativos do PP4 
ascende, por si só, a 515,5 milhões de euro s, um valor muito superior ao do custo 
total da sua implementação. Pe lo exposto, a análise realizad a indica que o Pacote de 
Políticas 4 deve ser a opção escolhida. 
7. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
(19) A Comissão acompanhará um conjunto de in dicadores, tal como descrito no Quadro 
5. 
 
PT 10   PT Quadro 5 Acompanhamen to dos indicadores 
Objectivos operacionais  Acompanhamento  
Eliminar as «infracções muito graves» às regras sobre 
tacógrafos até 2020 O acompanhamento será efectuado com base nas 
informações que os Estados-Membros são 
obrigados a transmitir à Comissão de dois em dois 
anos, nos termos do artigo 17.º do Regulamento 
(CE) n.º 561/2006 
Duplicar, até 2020, a taxa de  detecção de infracções às 
disposições em matéria social por veículo controlado na 
estrada em comparação com 2008 O acompanhamento será efectuado com base nas 
informações que os Estados-Membros são 
obrigados a transmitir à Comissão de dois em dois 
anos, nos termos do artigo 17.º do Regulamento 
(CE) n.º 561/2006 
Reduzir os encargos administrativos associados à 
utilização do tacógrafo digital em 20 % antes de 2020, 
em comparação com 2010 As actualizações técnicas do tacógrafo serão 
acompanhadas através de discussões com as 
partes interessadas e terão por base as 
estimativas fornecidas pelo Grupo Stoiber e pelo 
projecto da UE relativo às medições de referência 
e à redução dos custos administrativos