Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil

(Apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Ao elaborar o segundo pacote de medidas de liberalização em 1989, o Conselho e a Comissão concordaram que a política comunitária para os transportes aéreos devia também abordar a harmonização do quadro regulamentar aplicável à aviação civil, quer para manter um elevado nível de segurança quer para garantir a lealdade da concorrência no mercado interno.

2. Para atingir esses objectivos, a Comunidade adoptou o Regulamento (CEE) n° 3922/91 relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, com o intuito de estabelecer e manter actualizadas regras harmonizadas para a concepção, o fabrico, o funcionamento e a manutenção das aeronaves e para o pessoal e as organizações envolvidos nessas tarefas. Simultaneamente, o regulamento enumerava uma série de normas técnicas - Requisitos Comuns da Aviação (JAR - Joint Aviation Requirements) - elaborados pela Organização das Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities), às quais foi atribuída força de lei na Comunidade. Acordou-se igualmente em que, no momento da eventual elaboração de novas JAR, a Comissão consideraria a possibilidade e o modo de as transpor para a sua legislação e apresentaria, consequentemente, as propostas necessárias ao Conselho e ao Parlamento Europeu com o objectivo de complementar o quadro regulamentar comunitário relativo à aviação civil.

3. Foi neste contexto que os serviços da Comissão examinaram o documento adoptado pela JAA em 1995 com o objectivo de estabelecer normas harmonizadas para o funcionamento das aeronaves envolvidas no transporte aéreo comercial, denominadas JAR-OPS 1 [1]. Entre 1995 e 1997, os serviços da Comissão organizaram duas reuniões de peritos e um fórum para esclarecer alguns pontos que suscitavam dúvidas. Nessas reuniões foi dada uma atenção especial às questões dos requisitos de segurança para a tripulação de cabina e dos horários de trabalho e de repouso da tripulação. Foi também debatida a compatibilidade com a legislação comunitária e o âmbito exacto da acção comunitária.

[1] Os JAR-OPS 1 abrangem apenas as operações aéreas comerciais, ou seja, o transporte aéreo de passageiros ou carga mediante remuneração ou locação. As operações das aeronaves de asa rotativa estão abrangidas pelos chamados JAR-OPS 3.

Chegou-se à conclusão de que a adopção de regras comuns neste domínio se inseria claramente no âmbito do Regulamento (CEE) n° 3922/91, cujos objectivos são manter um elevado nível de segurança na aviação civil e evitar distorções no mercado interno.

Além disso, pelo facto de essas regras não só abrangerem o funcionamento das aeronaves, mas também definirem as condições a satisfazer pelas empresas para demonstrarem a sua aptidão técnica para explorar as aeronaves e transportar passageiros ou mercadorias - ou seja, obterem o seu Certificado de Operador Aéreo - elas são claramente as previstas no Regulamento (CEE) n° 2407/92 relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas comunitárias.

Por conseguinte, essas regras devem ser introduzidas no direito comunitário. No entanto, ao analisar o modo de o fazer, concluiu-se não ser possível transpor as JAR-OPS 1 enumerando-as apenas no Anexo do Regulamento (CEE) n° 3922/91, como aconteceu com outros códigos JAR, por várias razões.

Em primeiro lugar, o texto das JAR-OPS 1 contém algumas disposições incompatíveis com o direito e as políticas comunitárias, pelo que é necessário proceder a alguns ajustamentos para garantir a necessária coerência.

Em segundo lugar, e apesar do interesse em respeitar o conteúdo técnico do documento preparado pela JAA e adoptado entretanto por um grande número de Estados-membros e vários países terceiros, existem ainda vários pontos de desacordo manifestado por diversas partes interessadas, que exigem que a Comissão assuma uma posição clara e apresente as suas próprias conclusões.

Por último, as regras em causa terão um enorme impacto económico e social em milhares de empresas - na sua maioria PME - e trabalhadores; por conseguinte, é necessário que o processo de adopção da legislação garanta a transparência habitual e ofereça a todos os envolvidos os elementos necessários para poderem desempenhar o seu papel. Assim, o texto integral das normas regulamentares seguirá o processo habitual de adopção pela Comunidade.

4. Com base nos resultados dessas reuniões e nas JAR-OPS 1 originais adoptadas pela JAA, foi, pois, preparado um texto revisto relativo às regras harmonizadas para as operações aéreas comerciais denominado "OPS 1: Transporte Aéreo Comercial (por avião)" (OPS 1). No Verão de 1997, o texto foi objecto de uma ampla consulta aos agentes económicos e sociais interessados, da qual resultaram alguns comentários.

5. As reacções confirmaram a necessidade de introduzir a breve trecho na legislação comunitária regras de segurança harmonizadas relativas ao transporte aéreo comercial. Como essas regras se referem às normas técnicas e aos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, sugeriu-se que fossem incorporadas no Regulamento (CEE) n° 3922/91. Embora a maioria preferisse uma transposição por referência às JAR-OPS 1, foi aceite que esse texto se tornasse um anexo desse regulamento, que já estabelece o quadro geral aplicável a essas normas, incluindo o reconhecimento mútuo dos certificados, os procedimentos de alteração e o controlo comunitário de certas medidas nacionais. A solução alternativa, que consistia na elaboração de um documento legislativo separado, não obteve grande apoio, porque criaria uma confusão desnecessária na estrutura já complexa da legislação em matéria de aviação civil.

6. Neste contexto, a Comissão optou por transpor o conteúdo das JAR-OPS 1 acrescentando um novo anexo ao Regulamento (CEE) n° 3922/91 e por fazer os ajustamentos necessários ao texto anterior desse regulamento, para tornar possível a transposição.

7. No que respeita a esse novo anexo e tendo em conta, na medida do possível, os comentários recebidos por ocasião da consulta atrás mencionada, o seu texto foi elaborado com os seguintes objectivos:

- aderir ao nível de segurança proposto pela JAA;

- limitar as normas comunitárias ao estritamente necessário para garantir o reconhecimento automático dos Certificados de Operador Aéreo. Por conseguinte, o texto abrange apenas a Secção 1 das JAR-OPS 1 e exclui outras partes que abordam os meios aceitáveis de conformidade (AMC - acceptable means of compliance) ou elementos explicativos como definidos na Secção 2 das JAR-OPS 1;

- manter o texto o mais próximo possível das JAR-OPS 1 para facilitar os futuros desenvolvimentos e alterações, bem como a compatibilidade com o sistema regulamentar em vigor nos países membros da JAA que não são membros da UE;

- garantir a compatibilidade com a legislação comunitária, fazendo ajustamentos às seguintes disposições :

- Registo das aeronaves. O Regulamento (CEE) n° 2407/92 permite que um operador aéreo registe as suas aeronaves em vários Estados-membros. As OPS 1 também reconhecem esse direito, desde que exista uma única autoridade responsável pelos Certificados de Operador Aéreo [2] e que se estabeleçam os devidos convénios entre autoridades para que tal seja possível. O disposto no ponto 1.175 das JAR-OPS 1 foi reformulado em conformidade.

[2] COA - Certificado de Operador Aéreo - é um documento passado pelas autoridades competentes a uma empresa ou grupo de empresas, que afirma que o operador em causa possui aptidões profissionais e organização para garantir o funcionamento seguro das aeronaves nas actividades aéreas especificadas no certificado.

- "Wet-lease-in" [3] (locação "wet") a curto prazo. O Regulamento (CEE) n° 2407/92 exige que a autoridade responsável pelo Certificado de Operador Aéreo verifique se as aeronaves de países terceiros exploradas na Comunidade em regime de "wet-lease-in" apresentam um nível de segurança equivalente ao exigido para as aeronaves comunitárias. Essa equivalência não pode simplesmente ser presumida, mesmo que seja por um período curto, não podendo manter-se as disposições das JAR-OPS 1 relativas a essa matéria. Esta questão terá de ser solucionada através de convénios adequados estabelecidos entre operadores e autoridades, como a elaboração de "listas brancas" de aeronaves estrangeiras pré-acordadas. O disposto no ponto 1.165(d) das JAR -OPS 1 não foi, por conseguinte, tido em conta na proposta.

[3] "Wet lease in" é a exploração de uma aeronave de outra empresa, e da respectiva tripulação, ao abrigo da licença de exploração do locador.

- Derrogações/directrizes operacionais. A flexibilidade proporcionada pelas JAR-OPS 1 é uma necessidade reconhecida; no entanto, serão estabelecidas disposições destinadas a evitar que essa flexibilidade possa ser utilizada de um modo que ponha em causa os requisitos comuns da aviação, reduzindo assim o nível de segurança ou provocando distorções no mercado. Propõe-se, por conseguinte, que se enquadre essa flexibilidade num procedimento de revisão comunitário. O artigo 8º do Regulamento (CEE) n° 3922/91, que já prevê o controlo comunitário das medidas de emergência adoptadas a nível nacional, foi, por conseguinte, revisto para se adequar melhor ao âmbito de todas as eventuais derrogações.

8. Apesar do objectivo de manter na medida do possível a fidelidade ao texto das JAR-OPS 1, a Comissão considerou necessário limitar o conteúdo das OPS 1 relativas aos requisitos de segurança para a tripulação de cabina às que são da responsabilidade dos operadores aéreos, como se faz na Subparte N sobre o pessoal técnico de voo. Outros requisitos em matéria de formação, idade e exames médicos serão contemplados numa directiva distinta [4], cuja proposta foi adoptada em 22 de Julho de 1997 pela Comissão, que a transmitiu ao Conselho.

[4] COM(97) 382 final de 22 de Julho de 1997: Directiva do Conselho relativa aos requisitos de segurança e à certificação da competência profissional das tripulações de cabina no sector da aviação civil

9. Por último, tendo em conta as conclusões do debate sobre os requisitos de serviço e de repouso para a tripulação, é pouco provável que possa ser concebido a tempo, antes da entrada em vigor das OPS 1, um sistema de limitação das horas de voo, não havendo razão para atrasar mais a introdução de regras operacionais comuns. Quando a Comissão estiver preparada para elaborar propostas relativas aos requisitos de serviço e de repouso, será analisada a possibilidade e o modo de relacioná-los com as OPS 1.

10. A Comunidade comprometeu-se a adoptar normas de segurança comuns e harmonizadas para a exploração das aeronaves. O trabalho realizado pela JAA, de que resultou a elaboração das JAR-OPS 1, constitui uma boa base para responder a esse compromisso relativamente ao transporte aéreo comercial.

Nessa ordem de ideias, a Comissão propõe a incorporação do conteúdo dessas normas na legislação comunitária, limitando as alterações ao mínimo necessário para cumprir as obrigações e as políticas comunitárias. Este é o tema da proposta de regulamento do Conselho apresentada em anexo, que altera o Regulamento (CEE) n° 3922/91 do Conselho, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil.

Do mesmo modo, será posteriormente considerado o estabelecimento de normas comuns para o transporte aéreo comercial por aeronaves com rotores, utilizando como base o conteúdo das JAR-OPS 3 elaboradas pela JAA.

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [5],

[5] JO C de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [6],

[6] JO C de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [7],

[7] JO C de , p.

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [8],

[8] JO C de , p.

Considerando o seguinte:

(1) O Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho [9], prevê normas comuns de segurança, enumeradas no seu Anexo II, respeitantes à concepção, ao fabrico, à exploração e à manutenção das aeronaves, bem como às pessoas e organizações envolvidas nessas tarefas. Essas normas de segurança harmonizadas aplicam-se a todas as aeronaves exploradas por operadores comunitários, quer se encontrem registadas num Estado-membro, quer num país terceiro. O referido regulamento exige, no nº 1 do seu artigo 4º, que o Conselho adopte normas técnicas e procedimentos administrativos comuns com base no nº 2 do artigo 80º do Tratado relativamente aos domínios não enumerados no seu Anexo II.

[9] JO L 373 de 31.12.1991, p. 4, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 1069/1999 da Comissão (JO L 130 de 26.5.1999, p. 16).

(2) O Regulamento (CEE) n° 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas [10], prevê, no seu artigo 9º, que a concessão e a validade, em qualquer momento, de uma licença de exploração dependem da posse de um Certificado de Operador Aéreo válido que especifique as actividades abrangidas pela licença de exploração e que obedeça aos critérios definidos no regulamento pertinente do Conselho. É neste momento adequado estabelecer tais critérios.

[10] JO L 240 de 24.8.1992, p. 1.

(3) A Autoridade Comum da Aviação (JAA) adoptou um conjunto de regras harmonizadas para o transporte aéreo comercial denominadas JAR-OPS 1. As JAR-OPS 1 (primeira alteração, de 1 de Março de 1998) prevêem o nível de segurança necessário para esse tipo de operações e constituem, por conseguinte, uma boa base para a legislação comunitária, abrangendo as operações de transporte por avião. Foi necessário introduzir alterações no texto dessas regras para torná-lo conforme com a legislação e as políticas comunitárias, tendo em conta as suas múltiplas implicações a nível económico e social. O texto assim revisto difere das JAR-OPS 1 e não pode, pois, ser introduzido na legislação comunitária através de uma simples referência ao seu título no Anexo II do Regulamento (CEE) nº 3922/91. Por conseguinte, deve ser aditado a esse regulamento um novo Anexo III, contendo os necessários requisitos.

(4) Deve ser concedida aos operadores aéreos flexibilidade suficiente para reagirem em circunstâncias operacionais imprevistas, urgentes ou de duração limitada, ou para demonstrarem que podem garantir um nível de segurança equivalente por outros meios distintos da aplicação das normas comuns previstas no Anexo III. O mesmo tipo de flexibilidade é também necessário na aplicação de outras JAR enumeradas no Anexo II do Regulamento (CEE) n° 3922/91. Por conseguinte, os Estados-membros devem ter poderes para conceder derrogações às normas técnicas e aos procedimentos administrativos comuns. Tais derrogações poderão, em alguns casos, pôr em causa os requisitos comuns de segurança ou criar distorções no mercado, sendo por conseguinte necessário que o seu âmbito seja estritamente limitado e que a concessão de tais derrogações esteja sujeita a um controlo adequado pela Comunidade.

(5) As disposições relativas ao procedimento do comité devem ser alteradas de forma a tomar em consideração a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [11].

[11] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(6) O Regulamento (CEE) nº 3922/91 deve, por conseguinte, ser alterado.

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1º

O Regulamento (CEE) nº 3922/91 é alterado do seguinte modo:

1. O nº 1 do artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:

"1. O presente regulamento aplica-se à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no domínio da segurança da aviação civil, enumerados no Anexo II e no Anexo III, nomeadamente no que se refere:

a) à concepção, fabrico, exploração e manutenção das aeronaves,

b) às pessoas e organismos envolvidos nessas tarefas."

2. O artigo 3º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 3°

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 11°, as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns aplicáveis na Comunidade relativamente aos domínios enumerados no Anexo II são os códigos correspondentes mencionados nesse anexo em vigor em 1 de Janeiro de 1992.

2. Sem prejuízo do disposto no artigo 11º, as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns aplicáveis na Comunidade no que respeita ao transporte comercial efectuado por aviões serão os especificados no Anexo III."

3. O nº 1 do artigo 4º passa a ter a seguinte redacção:

"1. No que se refere aos domínios não abrangidos pelo Anexo II ou III, o Conselho adoptará normas técnicas e procedimentos administrativos comuns, com base no n° 2 do artigo 80º do Tratado. A Comissão, se necessário, apresentará propostas adequadas relativas a esses domínios o mais rapidamente possível."

4. O artigo 8º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 8°

1. O disposto nos artigos 3° e 7° obstará a que um Estado-membro reaja imediatamente a um problema de segurança que envolva um produto, uma pessoa ou uma organização sujeitos ao disposto no presente regulamento. Nesse caso, os Estados-membros notificarão a Comissão e os outros Estados-membros das medidas tomadas e das respectivas razões.

2. A Comissão decidirá, de acordo com o procedimento referido no n° 2 do artigo 12º, se a insuficiência do nível de segurança ou uma lacuna nas normas técnicas e nos procedimentos administrativos comuns justificam a manutenção das medidas adoptadas em aplicação do nº 1 do presente artigo. Nesse caso, a Comissão tomará igualmente as medidas necessárias para alterar as respectivas normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns de acordo com o disposto nos artigos 4º ou 11º. Caso se considere que as medidas tomadas pelo Estado-membro não se justificam, o Estado-membro deve revogar as medidas em causa.

3. Os Estados-membros podem conceder derrogações às normas técnicas e aos procedimentos administrativos especificados no presente regulamento em caso de necessidade operacional urgente e imprevista ou por necessidades operacionais de duração limitada. Nesses casos, a Comissão e os restantes Estados-membros têm de ser informados o mais rapidamente possível das derrogações concedidas.

4. A Comissão pode decidir, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 12º, que as derrogações concedidas nos termos do nº 3 não respeitam os objectivos gerais de segurança do presente regulamento ou qualquer outra regra do direito comunitário. Nesse caso, o Estado-membro deve revogar a derrogação.

5. Caso possa ser estabelecido por outros meios um nível de segurança equivalente ao conseguido através da aplicação das normas técnicas e dos procedimentos administrativos comuns incluídos nos Anexos I, II e III do presente regulamento, os Estados-membros podem, sem fazer discriminações com base na nacionalidade dos requerentes e tendo em conta a necessidade de não distorcer a concorrência, conceder uma aprovação à margem das presentes disposições. Nesses casos, o Estado-membro em causa notificará a Comissão antes de conceder tal aprovação e apresentará razões que demonstrem a necessidade de não respeitar as normas técnicas e os procedimentos administrativos comuns, bem como as condições previstas para garantir um nível de segurança equivalente.

6. A Comissão decidirá, segundo o procedimento previsto no nº 2 do artigo 12º, se uma aprovação proposta nos termos do nº 5 do presente artigo apresenta um nível de segurança equivalente e pode ser concedida. Nesse caso, a Comissão notificará a sua decisão a todos os Estados-membros, que terão igualmente o direito de aplicar essa medida. As disposições pertinentes dos Anexos II e III podem igualmente ser alteradas de modo a reflectir essa medida.

O disposto no nº 1 do artigo 6º e no artigo 7º será aplicável à medida em causa."

5. O nº 1 do artigo 11º passa a ter a seguinte redacção:

"1. A Comissão, seguindo o procedimento previsto no nº 2 do artigo 12º, introduzirá nas normas técnicas e procedimentos administrativos comuns enumerados nos anexos as alterações exigidas pelo progresso científico e técnico."

6. No artigo 12°, os n°s 2 e 3 passam a ter a seguinte redacção:

"2. O procedimento de regulamentação, previsto no artigo 5° da Decisão 1999/468/CE*, é aplicável com observância do n° 3 do seu artigo 7° e do seu artigo 8° sempre que se remeta para o presente número.

3. O prazo previsto no n° 6 do artigo 5° da Decisão 1999/468/CE é fixado em 3 meses.

_______________

* JO L 184 de 17.7.1999, p. 23".

7. O texto constante do Anexo ao presente regulamento é aditado como Anexo III.

Artigo 2°

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

"ANEXO III

Normas técnicas e procedimentos administrativos comuns aplicáveis ao transporte aéreo comercial.

OPS 1: Transporte Aéreo Comercial (Aviões)

ÍNDICE GERAL

SUBPARTE A - Aplicabilidade

SUBPARTE B - Geral

SUBPARTE C - Certificação e Supervisão de Operadores

SUBPARTE D - Procedimentos Operacionais

SUBPARTE E - Operações em todas as Condições Atmosféricas

SUBPARTE F - Desempenho Geral

SUBPARTE G - Desempenho - Classe A

SUBPARTE H - Desempenho - Classe B

SUBPARTE I - Desempenho - Classe C

SUBPARTE J - Massa e Centragem

SUBPARTE K - Instrumentos e Equipamento

SUBPARTE L - Equipamento de Comunicação e Navegação

SUBPARTE M - Manutenção do Avião

SUBPARTE N - Tripulação de Voo

SUBPARTE O - Tripulação de Cabina

SUBPARTE P - Manuais, Cadernetas e Registos

SUBPARTE R - Transporte de Carga Perigosa por Via Aérea

SUBPARTE S - Segurança"

SUBPARTE A

APLICABILIDADE

OPS 1.001

Aplicabilidade

(Ver Apêndice 1 ao OPS 1.001)

(a) O OPS, Parte 1, define requisitos aplicáveis à operação de qualquer avião civil que efectue transporte aéreo comercial, por qualquer operador cujo local de actividade principal e, caso exista, escritório oficial, se situem dentro do território de um Estado membro. O OPS 1 não se aplica a aviões utilizados pelas Forças Armadas, serviços de alfândega e de policiamento.

(b) Os requisitos do OPS, Parte 1, aplicam-se a:

(1) Operadores de aviões com Massa Máxima à Descolagem superior a 10 toneladas ou com uma configuração de 20 lugares de passageiros ou superior, ou com frotas mistas de aviões acima e abaixo destes limites, o mais tardar ..., salvo se determinado de outro modo.

(2) Operadores de todos os outros tipos de aviões, o mais tardar ..., salvo se determinado de outro modo.

Apêndice 1 - OPS 1.001

Datas de Cumprimento Adiado contidas no OPS 1

Alguns dos requisitos contidos no OPS 1 têm datas de cumprimento posteriores à data de aplicabilidade do OPS 1. São os seguintes esses requisitos e as respectivas datas de cumprimento:

- OPS 1.470 (f) ...

- OPS 1.652 "Notas" ...

- OPS 1.652 (m) ...

- OPS 1.665 (a)(2) ...

- OPS 1.668 (a)(1) ...

- OPS 1.668 (a)(2) ...

- OPS 1.670 (a)(3) ...

- OPS 1.685 ...

- OPS 1.705 (a) ...

- OPS 1.725 (a) ...

- OPS 1.780 (a) ...

- OPS 1.805 (a)(2) ...

- OPS 1.805 (c)(2) ...

SUBPARTE B

GERAL

OPS 1.005

Generalidades

(a) Qualquer operador só deve operar um avião em transporte aéreo comercial de acordo com o OPS, Parte 1.

(b) Qualquer operador deve cumprir os requisitos de navegabilidade aplicáveis a aviões operados em transporte aéreo comercial.

(c) Qualquer avião deverá ser operado em conformidade com o disposto no Certificado de Navegabilidade e de acordo com as limitações aprovadas, constantes do Manual de Voo do Avião.

OPS 1.010

Isenções

Sob reserva dos procedimentos de revisão comuns aplicáveis, a Autoridade Aeronáutica pode, excepcional e temporariamente, conceder uma isenção do cumprimento dos requisitos do OPS, Parte 1, quando se considerar assim necessário, e desde que cumprida qualquer condição suplementar que a Autoridade entenda ser necessária para assegurar um nível aceitável de segurança, nesse caso específico.

OPS 1.015

Directivas Operacionais

(a) Sob reserva dos procedimentos de revisão comuns, a Autoridade pode determinar, por meio de uma Directiva Operacional, que uma dada operação seja proibida, limitada ou sujeita a certas condições, com a finalidade de manter a segurança.

(b) As Directivas Operacionais estabelecem:

(1) a razão da sua emissão;

(2) a aplicabilidade e a duração; e

(3) a acção a tomar pelo(s) operador(es).

(c) As Directivas Operacionais são suplementares às disposições do OPS, Parte 1.

OPS 1.020

Leis, Regulamentos e Procedimentos - Responsabilidades do Operador

O operador deverá assegurar-se de que:

(1) Todos os empregados estão conscientes de que devem cumprir as leis, os regulamentos e os procedimentos dos Estados em que se efectuam as operações e de quais são pertinentes para o desempenho das suas funções; e

(2) Todos os membros da tripulação estão familiarizados com as leis, os regulamentos e os procedimentos pertinentes para o desempenho das suas funções.

OPS 1.025

Linguagem Comum

(a) O operador deve assegurar-se de que todos os membros da tripulação podem comunicar numa língua comum.

(b) O operador deve assegurar-se de que todo o pessoal de operações compreende a língua em que estão escritas as partes do Manual de Operações que dizem directamente respeito às responsabilidades e atribuições do referido pessoal.

OPS 1.030

Listas de Equipamento Mínimo - Responsabilidades do Operador

(a) O operador deve estabelecer, para cada avião, uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL) aprovada pela Autoridade. Esta lista baseia-se, não sendo menos restritiva, na Lista Principal de Equipamento Mínimo (MMEL), caso exista, aceite pela Autoridade.

(b) (b) O operador só deve operar um avião de acordo com o MEL, excepto se a Autoridade o permitir. Qualquer autorização semelhante não autoriza uma operação fora das limitações do MMEL.

OPS 1.035

Sistema de Qualidade

(a) O operador deve dispor de um sistema de qualidade e designar um director de qualidade que monitorize o cumprimento dos procedimentos adequados e necessários para manter a segurança das operações e a navegabilidade dos aviões. A monitorização do cumprimento deverá incluir um sistema de "feed-back" ao director geral financeiro (cf. também OPS 1.175(h)) para assegurar uma acção correctiva quando necessário.

(b) O sistema de qualidade deve incluir um programa de gestão de qualidade que descreva os procedimentos destinados à verificação de que todas as operações estão a ser conduzidas de acordo com os requisitos, as normas e os procedimentos aplicáveis.

(c) O sistema de qualidade, assim como o director de qualidade, deverão ser considerados aceitáveis pela Autoridade.

(d) O sistema de qualidade deverá ser descrito na documentação relevante.

(e) Apesar da alínea (a), a Autoridade pode aceitar a nomeação de dois Directores de Qualidade, um para as operações e outro para a manutenção, desde que o operador tenha designado uma Unidade de Controlo da Qualidade que assegure a aplicação uniforme do Sistema de Qualidade ao longo de toda a operação.

OPS 1.037

Programa de prevenção contra acidentes e de segurança do voo

O operador estabelece um programa de segurança do voo e de prevenção contra acidentes que possa ser integrado com o Sistema de Qualidade, incluindo:

(1) programa destinado a atingir e manter a consciência dos riscos em todo o pessoal envolvido nas operações; e

(2) avaliação da informação pertinente sobre acidentes e incidentes e promulgação da informação que lhes está associada.

OPS 1.040

Membros da Tripulação Adicionais

O operador deverá assegurar-se de que os membros da tripulação, que não sejam os membros de tripulação de voo ou de cabina necessários, foram também treinados e possuem a competência necessária ao desempenho das suas funções.

OPS 1.050

Informação sobre Busca e Salvamento

O operador deve assegurar-se de que toda a informação pertinente para o voo, sobre busca e salvamento, se encontra facilmente acessível na cabina de pilotagem .

OPS 1.055

Informação sobre Equipamento de Emergência e de Sobrevivência a Bordo

O operador deverá assegurar-se de que existem, disponíveis para comunicação imediata a centros de coordenação de salvamento, listas de todo o equipamento de emergência e de salvamento existente a bordo das suas aeronaves. A informação deverá incluir, conforme necessário, o número, a cor e o tipo de salva-vidas e pirotecnia, pormenores sobre o equipamento médico de emergência, as reservas de água e o tipo e as frequências do equipamento de rádio portátil de emergência.

OPS 1.060

Amaragem

O operador não deverá operar um avião com uma configuração aprovada de 30 lugares ou superior, em voos sobre a água, a uma distância de terra adequada para aterrar de emergência, superior a 120 minutos à velocidade de cruzeiro ou a 400 milhas náuticas, adoptando-se o menor destes valores, salvo se o avião cumprir os requisitos de amaragem estabelecidos nas normas de navegabilidade aplicáveis.

OPS 1.065

Transporte de Armas e Munições de Guerra

(a) O Operador não deverá transportar armas de guerra nem munições de guerra, por via aérea, salvo se lhe tiver sido concedida autorização para o efeito, por todos os Estados envolvidos.

(b) O operador deverá assegurar-se de que as armas e as munições se encontram:

(1) dispostas no avião num local inacessível aos passageiros durante o voo; e

(2) tratando-se de armas de fogo, descarregadas,

a menos que, antes do início do voo, tenha sido concedida autorização por todos os Estados envolvidos, no sentido de tais armas e munições de guerra poderem ser transportadas em circunstâncias que diferem parcial ou totalmente das indicadas na presente alínea.

(c) O operador deverá assegurar que o comandante é informado, antes do início do voo, sobre os pormenores e a localização a bordo do avião de quaisquer munições e armas de guerra a serem transportadas.

OPS 1.070

Transporte de armas de desporto e respectivas munições

(a) O operador deverá tomar todas as medidas necessárias para assegurar que toma conhecimento de quaisquer armas de desporto a serem transportadas por via aérea.

(b) Um operador que aceite transportar armas de desporto deverá assegurar-se de que se encontram:

(1) armazenadas no avião num local inacessível aos passageiros durante o voo, a menos que a Autoridade tenha determinado que tal não pode ser cumprido, e tenha aceite outros procedimentos; e

(2) descarregadas, no caso de armas de fogo, ou outras armas que possam conter munições.

(c) As munições das armas de desporto podem ser transportadas na bagagem registada dos passageiros, dentro de determinados limites, em conformidade com as Instruções Técnicas (cf. OPS 1.1160(b)(5)) tal como definidas no OPS 1.1150(a)(14).

OPS 1.075

Método de transporte de pessoas

O operador tomará as medidas necessárias para assegurar que nenhuma pessoa se encontra a bordo do avião em voo noutro local que não seja o destinado a acomodar pessoas, salvo se tiver obtido autorização do comandante para ter acesso temporário a qualquer parte do avião:

(1) com o propósito de empreender uma acção necessária à segurança do avião ou de qualquer pessoa, animal ou artigos a bordo; ou

(2) quando se transporte carga ou contentores, sendo um local destinado a permitir o acesso durante o voo.

OPS 1.085

Responsabilidades da Tripulação

(a) Qualquer membro da tripulação é responsável pela execução adequada dos respectivos deveres:

(1) relacionados com a segurança do avião e dos seus ocupantes; e

(2) especificados nas instruções e procedimentos do Manual de Operações

(b) Qualquer membro da tripulação deverá:

(1) informar o comandante sobre qualquer incidente que tenha ou possa ter constituído um risco para a segurança; e

(2) utilizar os meios de transmissão de incidentes em conformidade com o OPS 1.420. Em todos esses casos, será enviada ao comandante em causa uma cópia do(s) relatório(s).

(c) Nenhum membro da tripulação deverá desempenhar as suas funções a bordo do avião nas seguintes condições:

(1) sob a influência de qualquer substância que possa afectar as suas faculdades de modo a pôr em causa a segurança;

(2) após ter efectuado mergulhos de profundidade, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;

(3) após ter doado sangue, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;

(4) se estiver em dúvida sobre a sua capacidade de realização das tarefas que lhe estão atribuídas;

(5) se souber ou suspeitar que está a sofrer de fadiga, ou se não se sentir em boas condições de saúde, ao ponto de a segurança do voo poder vir a ser afectada.

(d) Nenhum membro da tripulação deverá:

(1) ingerir álcool durante um período de 8 horas antes do tempo especificado de serviço de voo ou do início do tempo de espera ("standby");

(2) iniciar um período de serviço de voo com um nível de álcool no sangue superior a 0,2;

(3) ingerir álcool durante o período de serviço de voo ou durante o tempo de espera.

(e) O comandante deverá:

(1) ser responsável pela operação com segurança do avião e pela segurança das pessoas a bordo durante o tempo de voo;

(2) ter autoridade para dar todas as ordens que considerar necessárias para a segurança do avião, das pessoas e dos bens a bordo;

(3) ter autoridade para fazer desembarcar qualquer pessoa ou parte da carga que, na sua opinião, possam constituir um risco potencial para a segurança do avião e das pessoas a bordo;

(4) não permitir o transporte de qualquer pessoa que aparente estar sob a influência de álcool ou drogas, de tal modo que possa vir a afectar a segurança do avião e das pessoas a bordo;

(5) ter o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, de deportados ou pessoas sob custódia, se a sua presença a bordo constituir qualquer risco para a segurança do avião e das pessoas a bordo;

(6) assegurar-se de que todos os passageiros são informados sobre a localização e o uso do equipamento de segurança e de emergência pertinente;

(7) assegurar-se de que todos os procedimentos e listas de verificação são cumpridos, de acordo com o Manual de Operações;

(8) não permitir que qualquer membro da tripulação efectue qualquer actividade durante a descolagem, subida inicial, aproximação final e aterragem, excepto aquelas funções necessárias à segurança da operação do avião;

(9) não permitir:

(i) que um gravador de registo de dados do voo seja desactivado ou desligado durante o voo, ou que os registos de voo sejam apagados após o voo, caso se venha a verificar um acidente ou incidente sujeitos a relatório obrigatório;

(ii) que um gravador de voz da cabina de voo ("cockpit") seja desactivado ou desligado durante o voo, salvo se acreditar que os dados gravados que seriam, de outro modo, automaticamente apagados, devam ser preservados para a investigação de um incidente ou acidente; tão pouco deverá permitir que se apaguem manualmente os dados gravados durante ou após o voo, caso se venha a verificar um acidente ou incidente sujeitos a relatório obrigatório;

(10) decidir aceitar ou não um avião com deficiências de serviço permitidas pelo CDL ou MEL; e

(11) assegurar-se de que a inspecção prévia de voo foi efectuada.

(f) O piloto de comando deverá, numa situação de emergência que exija decisão e acção imediatas, efectuar qualquer acção que considere necessária naquelas circunstâncias. Em tais casos, poderá desviar-se de normas e regulamentos, de métodos e procedimentos operacionais, no interesse da segurança.

OPS 1.090

Autoridade do Comandante

O operador deverá tomar as medidas necessárias para assegurar que todas as pessoas a bordo do avião obedecem a todas as ordens legais dadas pelo comandante, tendo em vista a segurança do avião e das pessoas ou dos bens a bordo.

OPS 1.100

Acesso à cabina de pilotagem

(a) O operador deverá assegurar-se de que ninguém, além dos membros da tripulação, tem acesso ou é transportado na cabina de pilotagem, excepto nos casos em que:

(1) membro da tripulação de serviço;

(2) um representante da Autoridade responsável pela certificação, licenciamento ou inspecção, se tal for necessário para o desempenho das suas funções oficiais; ou

(3) for permitido e estiver de acordo com as instruções contidas no Manual de Operações.

(b) O comandante deverá assegurar-se de que:

(1) por motivos de segurança, o acesso à cabina de pilotagem não causa distracção nem interfere com a operação do voo; e

(2) todas as pessoas presentes na cabina de pilotagem estão familiarizadas com os procedimentos de segurança pertinentes.

(c) a decisão final quanto ao acesso à cabina de pilotagem deverá ser da responsabilidade do comandante.

OPS 1.105

Transporte Não Autorizado

O operador deverá tomar todas as medidas razoáveis para se assegurar de que não há introdução clandestina de pessoas ou de carga a bordo do avião.

OPS 1.110

Dispositivos Electrónicos Portáteis

O operador não deverá permitir a utilização a bordo, e tomará todas as medidas necessárias para assegurar que tal não acontece, de quaisquer dispositivos electrónicos portáteis, que possam afectar de forma adversa o desempenho dos sistemas e do equipamento do avião.

OPS 1.115

Álcool e Drogas

O operador não permitirá que ninguém entre ou permaneça no avião, e tomará todas as medidas necessárias para se assegurar disso, sob a influência de álcool ou drogas, de modo a poder pôr em risco a segurança do avião ou das pessoas a bordo.

OPS 1.120

Ameaça à Segurança

O operador tomará todas as medidas necessárias para assegurar que ninguém age ou deixa de agir por negligência ou descuido,

(1) colocando em perigo o avião ou qualquer pessoa a bordo;

(2) fazendo com que ou permitindo que o avião coloque em perigo qualquer pessoa ou propriedade.

OPS 1.125

Documentação a Bordo

(a) O operador deverá assegurar-se de que a seguinte documentação, ou cópias da mesma, é transportada em todos os voos:

(1) Certificado de Matrícula;

(2) Certificado de Navegabilidade;

(3) Certificado de Ruído (caso se aplique);

(4) Certificado de Operador;

(5) Licença de Estação; e

(6) Certificado(s) de Seguro de Responsabilidade Civil.

(b) Cada membro da tripulação de voo deverá, em cada voo, ter consigo uma licença de tripulante de voo válida e com os averbamentos apropriados ao voo em causa.

OPS 1.130

Manuais a Bordo

O operador deverá assegurar-se de que:

(1) se encontram a bordo as partes do Manual de Operações pertinentes para o desempenho das funções da tripulação;

(2) Estejam facilmente acessíveis à tripulação a bordo aquelas partes do Manual de Operações que são necessárias à operação do voo; e

(3) o Manual de Voo do avião se encontra a bordo, salvo se tiver sido aceite pela Autoridade que toda a informação pertinente para aquele avião está contida no Manual de Operações descrito no OPS 1.1045, Apêndice 1, Parte B.

OPS 1.135

Documentação adicional e impressos a bordo

(a) O operador deverá assegurar que, além da documentação e dos manuais referidos nos OPS 1.125 e OPS 1.130, existem também a bordo, em todos os voos, a documentação e os impressos que se seguem, relevantes para o tipo e a área de operação:

(1) Plano de voo operacional contendo pelo menos a informação exigida no OPS 1.1060;

(2) Caderneta técnica do avião contendo pelo menos a informação exigida no OPS 1.915(a);

(3) Pormenores relativos ao plano de voo ATS;

(4) Documentação de "briefing" NOTAM/ AIS adequada

(5) Informação meteorológica adequada;

(6) Documentação sobre massa e centragem, tal como especificado na Subparte J;

(7) Notificação relativa às categorias especiais de passageiros, tais como pessoal de segurança, caso não seja considerado parte da tripulação, pessoas deficientes, passageiros inadmissíveis, deportados ou pessoas sob custódia;

(8) Notificação relativa a cargas especiais, incluindo cargas perigosas, e com comunicação por escrito ao comandante, tal como previsto no OPS 1.1215(d);

(9) Mapas e cartas actualizadas e documentos associados, tal como previsto no OPS 1.290(b)(7);

(10) Qualquer outra documentação que possa ser exigida pelos Estados a que o voo diz respeito, tal como o manifesto de carga, o manifesto de passageiros, etc; e

(11) Impressos destinados ao cumprimento dos requisitos de fornecimento de relatórios da Autoridade e do operador.

(b) A Autoridade poderá permitir que a totalidade ou parte da informação pormenorizada na alínea (a) supra, seja apresentada num formato que não o da impressão em papel. Tem de ser assegurado um nível aceitável de acessibilidade, fiabilidade e facilidade de utilização.

OPS 1.140

Informação Conservada em Terra

(a) O operador deverá assegurar-se de que:

Pelo menos durante cada voo ou série de voos:

(i) é conservada em terra toda a informação relevante para o voo e adequada àquele tipo de operação; e

(ii) a informação é conservada até ser duplicada no local em que será armazenada, em conformidade com o OPS 1.1065; ou, se tal for impraticável,

(iii) a mesma informação é transportada a bordo, dentro de uma embalagem à prova de fogo.

(b) A informação referida na alínea (a) supra inclui:

(1) uma cópia do plano de voo, quando seja caso disso;

(2) cópias da(s) parte(s) relevante(s) da caderneta técnica do avião;

(3) documentação NOTAM de rotas específicas, se especificamente publicads pelo operador;

(4) documentação sobre massa e centragem, se necessária (OPS 1.6625); e

(5) notificação de cargas especiais.

OPS 1.145

Poder de Inspeccionar

O operador deverá assegurar-se de que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade pode entrar a bordo e voar em qualquer avião, em qualquer altura, em conformidade com um AOC emitido por aquela Autoridade, podendo ainda permanecer na cabina de pilotagem, desde que o comandante possa recusar esse acesso quando, em sua opinião, tal coloque em causa a segurança do avião.

OPS 1.150

Apresentação de documentação e registos

(a) O operador deverá:

(1) permitir que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade tenha acesso aos documentos e registos relacionados com as operações de voo ou com a a manutenção; e

(2) apresentar todos os documentos e registos, num espaço de tempo razoável, quando tal lhe for solicitado pela Autoridade.

(b) O comandante deverá, num espaço de tempo razoável, na sequência do pedido de uma pessoa autorizada pela Autoridade, apresentar a essa pessoa a documentação que deve ser transportada a bordo.

OPS 1.155

Conservação de registos

O operador deverá assegurar-se de que:

(1) qualquer documentação original, ou cópias da mesma, que seja necessário manter, é mantida durante o espaço de tempo exigido, mesmo no caso de deixar de ser o operador do avião; e

(2) quando um membro da tripulação de quem se guardou registo, se tornar membro da tripulação de outro operador, esse registo é colocado à disposição do novo operador.

OPS 1.160

Conservação, Apresentação e Uso dos Registos de Voo Gravados

A Conservação dos Registos

(1) A seguir a um acidente, o operador de um avião que disponha de registo de voo deverá, na medida do possível, conservar os dados originais registados relacionados com o acidente durante um período de 60 dias, conforme gravados, salvo se a autoridade encarregada da investigação determinar de outro modo.

(2) Salvo se tiver sido obtido o consentimento escrito da Autoridade, após um incidente sujeito a relatório mandatório, o operador de um avião que disponha de registo de voo, deverá conservar, na medida do possível, os dados originais registados relativos ao incidente, durante um período de 60 dias, conforme gravados, salvo disposição em contrário proveniente da autoridade encarregada da investigação do incidente.

(3) Além disso, quando a Autoridade assim determinar, o operador de um avião que disponha de registo de voo, deverá conservar os registos originais durante 60 dias, salvo se determinado em contrário pela autoridade encarregada da investigação.

(4) Quando for obrigatória a existência a bordo de um gravador de registo de voo, o operador desse avião deverá:

(i) Guardar os registos durante o período de tempo, tal como consta dos OPS 1.715, 1.720 e 1.725, mas, para efeitos de teste e de manutenção dos registos de voo, pode ser apagado o material mais antigo gravado até 1 hora antes do tempo do teste;

(ii) Guardar um documento que apresente a informação a recuperar e converter em unidades de engenharia os dados armazenados.

(b) Apresentação de Registos

O operador de um avião que disponha de um gravador de registos de voo deverá apresentar, quando solicitado pela Autoridade e dentro de um espaço de tempo razoável, quaisquer registos disponíveis ou que tenham sido mantidos.

(c) Uso dos registos

(1) Os registos do gravador de voz da cabina de pilotagem ("cockpit") não poderão ser usados para outros fins que não sejam a investigação de acidentes ou incidentes sujeitos a relatório obrigatório, excepto se for obtido o consentimento de todos os membros da tripulação em causa.

(2) Os registos de dados de voo gravados não poderão ser usados para outros fins que não sejam o da investigação de acidentes ou incidentes sujeitos a relatório obrigatório, excepto quando se tratar de registos:

(i) utilizados pelo operador só para fins de navegabilidade ou manutenção; ou

(ii) não-identificados; ou

(iii) revelados de acordo com procedimentos de segurança.

OPS 1.165

Aluguer ("Leasing")

(a) Terminologia

Os termos utilizados neste parágrafo têm o seguinte significado:

(1) (1) Dry lease - quando o avião é alugado em conformidade com o COA (Certificado de Operador Aéreo) do tomador.

(2) Wet lease - quando o avião é alugado sob o COA (Certificado de Operador Aéreo) do operador locador.

(b) Aluguer de aviões entre operadores

(1) Wet lease-out. Um operador que fornece a outro operador um avião com tripulação completa, conservando todas as funções e responsabilidades descritas na Subparte C, continua a ser o operador do avião.

(2) Todos os Alugueres excepto "wet lease-out"

(i) Excepto no que respeita ao disposto em (b) (1) supra, um operador que forneça ou utilize um avião pertencente a outro operador, deverá obter autorização prévia da respectiva Autoridade para operar. Quaisquer condições que façam parte da autorização deverão constar do contrato de aluguer.

(ii) Os elementos dos contratos de aluguer autorizados pela Autoridade mas que não são contratos de aluguer em que está envolvido um avião com a tripulação completa, não se pretendendo transferir funções nem responsabilidades, devem considerar-se todos, no que respeita ao avião alugado, como variações do COA sob o qual os voos são operados.

(c) Aluguer de aviões entre um operador e outra entidade que não operador

(1) Dry lease-in

(i) Um operador não deverá fazer um "dry lease-in" de outra entidade que não outro operador, salvo se tal for autorizado pela Autoridade. Quaisquer condições que façam parte da autorização deverão constar do contrato de aluguer.

(ii) Um operador deverá assegurar-se de que, no tocante a aviões alugados em regime de "dry lease-in", quaisquer diferenças, em relação aos requisitos especificados nas Subpartes K, L e/ou nos requisitos adicionais de navegabilidade aplicáveis, são notificadas à Autoridade e são aceites pela Autoridade

(2) Wet lease-in

(i) Um operador não deverá alugar em regime de "wet lease-in" um avião de outra entidade que não outro operador, sem o consentimento da Autoridade.

(ii) Um operador deve assegurar-se de que, no tocante a aviões alugados em "wet lease-in":

(A) as normas de segurança do operador que aluga são equivalentes aos JARs, no que respeita à manutenção e às operações;

(B) o operador que toma o aluguer é titular de um COA emitido por um Estado signatário da Convenção de Chicago;

(C) o avião possui um Certificado de Navegabilidade normalizado, em conformidade com o Anexo 8 da OACI; e

(D) deverá ser respeitado qualquer requisito que a Autoridade do locatário considera aplicável.

(3) Dry lease-out

Um operador pode alugar um avião em regime de "dry lease-out", com a finalidade de efectuar transporte aéreo comercial, a outro operador de um Estado signatário da Convenção de Chicago, desde que se cumpram as seguintes condições:

(A) A Autoridade tenha isentado o operador dos requisitos relevantes do OPS, Parte 1 e, após ter recebido confirmação da autoridade aeronáutica estrangeira em como aceita, por escrito, a responsabilidade, quanto à supervisão da manutenção e das operações do avião ou aviões, tenha retirado o avião do COA, e

(B) O avião tenha recebido manutenção, de acordo com um programa de manutenção aprovado.

(4) Wet lease-out

Um operador que forneça um avião com tripulação completa a outro operador e que retenha todas as funções e responsabilidades descritas na Subparte C, deverá permanecer operador do avião.

SUBPARTE C

CERTIFICAÇÃO E

SUPERVISÃO DE OPERADORES

OPS 1.175

Regras Gerais sobre Certificação de Operadores Aéreos

Nota 1: O Apêndice 1 a este parágrafo especifica o conteúdo e as condições do COA.

Nota 2: O Apêndice 2 a este parágrafo especifica os requisitos de organização e administração.

(a) O operador não deverá operar um avião com o fim de o utilizar no transporte aéreo comercial, sem ser de acordo com os termos e as condições de um Certificado de Operador Aéreo (COA).

(b) Um candidato a um COA, ou variante de COA, deverá permitir que a Autoridade examine todos os aspectos de segurança da operação proposta.

(c) Qualquer candidato a um COA:

(1) não deverá ser titular de um COA emitido por outra Autoridade, salvo se especificamente aprovado pelas Autoridades em causa;

(2) deverá ter a sede da sua actividade principal e, caso exista, o seu escritório oficial, localizados no interior do Estado responsável pela emissão do COA;

(3) deverá demonstrar à Autoridade que está apto a conduzir as operações com segurança.

(d) Se um operador tiver aviões registado ens diversos Estados membros, serão tomadas as providências necessárias para assegurar que a supervisão ao nível da segurança é efectuada centralmente pela Autoridade emissora do COA.

(e) Um operador deverá permitir à Autoridade o acesso à organização e aos aviões e deverá assegurar-se de que, no tocante à manutenção, é permitido o acesso a qualquer organização de manutenção JAR-145 associada, a fim de assegurar o cumprimento do OPS.

(f) Um COA será modificado, suspenso ou revogado se a Autoridade tiver dúvidas quanto à segurança das operações realizadas pelo operador.

(g) O operador deverá ter uma organização administrativa capaz de exercer o controlo operacional e a supervisão sobre todos os voos operados nos termos do COA.

(h) O operador deverá nomear um director financeiro, aceitável para a Autoridade, com autoridade corporativa para assegurar que todas as operações e actividades de manutenção podem ser financiadas e desempenhadas ao nível exigido pela Autoridade.

(i) O operador deverá nomear directores, aceitáveis pela Autoridade, responsáveis pelos sectores de

(1) operações de voo;

(2) sistema de manutenção;

(3) formação do pessoal de voo; e

(4) operações de terra

(j) O operador deverá assegurar-se de que todos os voos são operados de acordo com as disposições do Manual de Operações.

(k) O operador deverá dispor de instalações e equipamento de assistência em terra ("handling") a fim de assegurar uma assistência segura dos aviões.

(l) O operador deverá assegurar-se de que os seus aviões se encontram equipados e de que as tripulações são qualificadas, conforme exigido para a área e o tipo de operação.

(m) O operador deverá cumprir os requisitos de manutenção, em conformidade com a Subparte M, para todos os aviões operados nos termos do COA.

(n) O operador deverá fornecer à Autoridade uma cópia do Manual de Operações, conforme especificado na Subparte P, assim como de todas as alterações e revisões.

(o) O operador deverá manter instalações de apoio operacionais na base principal de operação, adaptadas à área e ao tipo de operação.

OPS 1.180

Emissão, Alterações e Validade de um COA

(a) Um COA, ou uma alteração a um COA, não será concedido a um operador, nem permanecerá válido, a menos que:

(1) os aviões operados possuam um Certificado de Navegabilidade normalizado, emitido por um Estado membro em conformidade com o Anexo 8 da OACI.

(2) o sistema de manutenção tenha sido aprovado pela Autoridade, de acordo com a Subparte M; e

(3) tenha provado à Autoridade que tem capacidade para:

(i) estabelecer e manter uma organização adequada;

(ii) estabelecer e manter um sistema de qualidade, em conformidade com o OPS 1.035;

(iii) cumprir os programas de formação exigidos;

(iv) cumprir os requisitos de manutenção, consoante a natureza e a extensão das operações especificadas, incluindo os itens relevantes apresentados no OPS 1.175 (g) a (o) ; e

(v) cumprir o disposto no OPS 1.175.

(b) Não obstante as disposições do OPS 1.185 (f), o operador deverá notificar a Autoridade, logo que possível, sobre quaisquer alterações à informação apresentada, em conformidade com a alínea (a) supra.

(c) Se a Autoridade não estiver certa de que foram cumpridos os requisitos da alínea (a) supra, a Autoridade pode exigir a realização de um ou mais voos de demonstração, operados como se fossem voos de transporte aéreo comercial.

OPS 1.185

Requisitos administrativos

(a) O operador deverá assegurar-se de que a seguinte informação é incluída ao ser solicitado um COA e, quando for caso disso, aquando de pedidos de alteração ou renovação:

(1) Nome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;

(2) Descrição da operação pretendida;

(3) Descrição da organização administrativa;

(4) Nome do director financeiro;

(5) Nomes dos directores principais, incluindo os responsáveis pelas operações de voo, pelo sistema de manutenção, formação de tripulantes e operações de terra, bem como as respectivas qualificações e experiência; e

(6) Manual de Operações.

(b) Em relação ao sistema de manutenção do operador, a seguinte informação deverá ser incluída no requerimento inicial de um COA ou, quando aplicável, de qualquer pedido de alteração ou renovação do mesmo, e para cada tipo de avião a ser operado:

(1) descrição da organização de manutenção;

(2) programa(s) de manutenção do avião preparado pelo operador;

(3) caderneta técnica do avião;

(4) quando apropriado, a(s) especificação(ões) técnica(s) do(s) contrato(s) de manutenção entre o operador e qualquer organização de manutenção aprovada nos termos do JAR-145;

(5) número de aviões da frota.

(c) O requerimento relativo à primeira emissão de um COA deverá ser submetido com pelo menos 90 dias de antecedência em relação à data de início previsto para a operação; o Manual de Operações constitui excepção, pois pode ser submetido posteriormente, mas não mais do que 60 dias antes da data de início da operação.

(d) O requerimento de alteração de um COA deverá ser submetido com uma antecedência mínima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data de início da operação.

(e) O requerimento para a renovação de um COA deverá ser submetido com uma antecedência mínima de 30 dias, ou conforme acordado, antes da data do termo da validade.

(f) A não ser em circunstâncias excepcionais, qualquer alteração ao nível dos directores deverá ser comunicada à Autoridade com pelo menos 10 dias de antecedência.

Apêndice 1 - OPS 1.175

Conteúdo e Condições do Certificado de Operador Aéreo

Um COA especifica :

(a) o nome e a morada (sede da actividade principal) do operador;

(b) a data de emissão e o período de validade;

(c) a descrição do tipo de operações aprovadas;

(d) os tipo de aviões que poderão ser utilizados;

(e) as marcas de matrícula dos aviões do operador, excepto que os operadores poderão obter aprovação para um sistema de informação à Autoridade sobre as marcas de matrícula dos aviões operados em relação com aquele COA;

(f) áreas de operação aprovadas;

(g) limitações especiais; e

(h) condições/autorizações especiais, por exemplo:

- CAT II/ CAT III (incl. mínimos aprovados)

- (MNPS) Especificações de "Performance" de Navegação Mínimas

- (ETOPS) Exploração de aviões bimotores num raio alargado

- (RNAV) Navegação de Área

- (RVSM) Transporte de Cargas Perigosas Mínimos de Separação Vertical Reduzida

- Transporte de Cargas Perigosas

Apêndice 2 - OPS 1.175

Organização e Administração de um Titular de COA

(a) Generalidades

(1) O operador deverá dispor de uma organização eficiente e bem estruturada de modo a poder efectuar as operações com segurança. Os directores deverão possuir competência comprovada no sector da aviação civil.

(2) No contexto do presente apêndice, "competência" significa que um indivíduo possui a qualificação técnica e a experiência de direcção aceitáveis para a Autoridade, conforme apropriado.

(b) Directores nomeados

(1) Do Manual de Operações deve constar uma descrição das funções e responsabilidades dos directores nomeados, incluindo os seus nomes, devendo ser dado conhecimento por escrito à Autoridade, de quaisquer alterações às funções ou nomeações;

(2) O operador deverá tomar providências para assegurar a manutenção da supervisão, na ausência dos directores nomeados;

(3) O operador deverá demonstrar à Autoridade que a organização e a direcção são adequadas e apropriadas à rede operacional e à escala das operações.

(4) Uma pessoa nomeada para director pelo titular de um COA não poderá ser nomeada para director pelo titular de outro COA, salvo se tal for aceitável para a Autoridade. Os directores nomeados deverão ser contratados para trabalhar horas suficientes, de modo a que o indivíduo possa desempenhar as funções de direcção associadas à dimensão e ao âmbito da empresa do operador;

(5) Poderá ser ocupado pela mesma pessoa mais do que um lugar de direcção, se tal for aceitável para a Autoridade.

Nota: Os requisitos relativos à nomeação do director responsável pelo sistema de manutenção, em conformidade com o OPS 1.175 (i) (2), são descritos no OPS 1.895.

(c) Adequação e Supervisão do Pessoal

(1) Membros da tripulação. O operador deverá empregar, em número suficiente, tripulação de voo e de cabina para a operação planeada, com treino e formação de acordo com a Subparte N e Subparte O, conforme apropriado.

(2) Pessoal de terra.

(i) O número de elementos do pessoal de terra dependerá da natureza e da dimensão das operações. Especialmente os sectores de operações e de assistência em terra deverão contar com pessoal qualificado e com um conhecimento profundo das suas responsabilidades no âmbito da organização;

(ii) Um operador que contrate outras organizações para fornecerem determinados serviços, continua responsável pela manutenção dos níveis de qualidade adequados. Nessas circunstâncias, um director nomeado deverá ser responsável por assegurar que qualquer empresa contratada corresponde aos níveis exigidos.

(3) Supervisão

(i) O número de supervisores dependerá da estrutura do operador e do número de empregados. As funções e as responsabilidades destes supervisores têm de estar definidas e quaisquer compromissos de voo deverão ficar esclarecidos de modo a poderem delegar as responsabilidades de supervisão.

(ii) A supervisão de todos os membros da tripulação deverá ser exercida por indivíduos com experiência e qualidades pessoais de forma a assegurar o alcance dos níveis especificados no manual de operações.

(d) Acomodação e instalações

(1) O operador deverá assegurar-se de que a zona de trabalho disponível oferece ao pessoal espaço suficiente, em cada base operacional, de modo a assegurar a segurança das operações de voo. Deve ter-se em consideração as necessidades do pessoal de terra, do controlo operacional, do local de armazenagem de registos essenciais e do planeamento de voo pelas tripulações.

(2) Os serviços de escritório deverão ser capazes de distribuir prontamente as instruções operacionais, bem como a restante informação, a todos aqueles a que se destinam.

(e) Documentação

O operador deverá tomar providências no sentido da produção de manuais, de alterações e de outra documentação.

SUBPARTE D

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

OPS 1.195

Controlo e Supervisão de Operações

O operador deverá exercer o controlo operacional, assim como estabelecer e manter um método de supervisão das operações de voo aprovado pela Autoridade.

OPS 1.200

Manual de Operações

O operador deverá apresentar um Manual de Operações, em conformidade com a Subparte P, para uso e orientação do pessoal de operações.

OPS 1.205

Competência do pessoal de operações

O operador deverá assegurar-se de que todo o pessoal, directa ou indirectamente ligado às operações de voo e de terra, possui formação adequada, capacidade comprovada para o desempenho das suas funções específicas e consciência das suas responsabilidades e da relação existente entre as suas funções e as operações como um todo.

OPS 1.210

Estabelecimento de Procedimentos

(a) O operador deverá estabelecer os procedimentos e as instruções para cada tipo de avião, dos quais deverá constar as funções dos tripulantes e do pessoal de terra, relativamente a todos os tipos de operações em terra ou em voo.

O operador deverá estabelecer um sistema de listas de verificação a utilizar pelos membros das tripulações em todas as fases da operação do avião, sob condições normais, anormais ou de emergência, conforme necessário, de modo a assegurar-se de que os procedimentos de operação incdicados no Manual de Operações são cumpridos.

O operador não exigirá que um tripulante desempenhe quaisquer actividades durante fases críticas do voo, para além das necessárias à segurança operacional do avião.

OPS 1.215

Utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo

O operador deverá assegurar-se de que os Serviços de Tráfego Aéreo são utilizados para todos os voos, sempre que disponíveis.

OPS 1.220

Utilização de Aeródromos pelo Operador

O operador só deverá planear a utilização de aeródromos adequados ao tipo de avião e de operação em causa.

OPS 1.225

Mínimos de Operação em Aeródromos

(a) O operador deverá especificar os mínimos de operação dos aeródromos, estabelecidos em conformidade com o OPS 1.430, para cada partida, destino ou aeródromo alternativo, cujo uso foi autorizado em conformidade com o OPS 1.220.

(b) Estes mínimos deverão contar com o aumento dos valores especificados impostos pela Autoridade.

(c) Os mínimos para um tipo específico de procedimento de aproximação e aterragem aplicam-se nas seguintes condições:

(1) deverá estar operativo o equipamento de terra representado no mapa respectivo e necessário para o procedimento em causa;

(2) deverão estar operativos os sistemas do avião necessários para o tipo de aproximação em causa;

(3) deverão estar assegurados os critérios de desempenho ("performance") do avião;

(4) a tripulação deverá ser qualificada em conformidade com a operação.

OPS 1.230

Procedimentos de partida e de aproximação por instrumentos

(a) O operador deverá certificar-se de que são cumpridos os procedimentos de partida e de aproximação estabelecidos pelo Estado em que se localiza o aeródromo a utilizar.

(b) Não obstante o estabelecido na alínea (a) supra, o comandante poderá aceitar uma autorização ("clearance") da TC para se desviar de uma rota de chegada ou de uma partida estabelecida, desde que observe os critérios de zona livre de obstáculos e tenha em conta as condições de operação. A aproximação final deverá ser feita visualmente ou de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos.

(c) Um operador só poderá implementar procedimentos diferentes dos descritos na alínea (a) supra, quando tiverem sido aprovados pelo Estado em que se situa o aeródromo em causa e quando forem aceites pela Autoridade do operador.

OPS 1.235

Procedimentos de Atenuação do Ruído

(a) O operador deverá estabelecer procedimentos de atenuação do ruído durante as operações de voo por instrumentos, em conformidade com o documento da OACI, PANS OPS, Volume I (Doc. 8168- OPS/611).

(b) Os procedimentos de atenuação de ruído à descolagem, estabelecidos pelo operador para qualquer avião, deverão ser equivalentes para todos os aeródromos.

OPS 1.240

Rotas e Áreas de Operação

(a) O operador deverá certificar-se de que apenas se efectuarão operações em rotas e dentro de áreas onde:

(1) existam instalações e serviços de terra, incluindo serviços de meteorologia, adequados às operações planeadas;

(2) o avião a ser utilizado possa efectuar a operação cumprindo com os requisitos de altitude mínima de voo;

(3) o equipamento do avião a utilizar cumpra os requisitos mínimos da operação planeada;

(4) estejam disponíveis mapas e cartas apropriados (OPS 1.135 (a) (9));

(5) no caso de se utilizarem aviões bimotores, deverão estar disponíveis aeródromos adequados dentro das limitações de tempo/distância indicadas no OPS 1.245.

(6) se forem utilizados aviões monomotores, deverão existir à disposição superfícies que permitam a realização de uma aterragem forçada efectuada em condições de segurança.

(b) O operador deverá certificar-se de que as operações são efectuadas respeitando as restrições relativas às rotas ou às áreas de operação impostas pela Autoridade.

OPS 1.241

Operação em espaço aéreo com Mínimos de Separação Vertical Reduzida (RVSM)

O explorador não deverá operar um avião em porções de espaço onde, segundo os Acordos Regionais de Navegação Aérea, é aplicada uma separação vertical mínima de 300 m (1000 pés), a menos que a Autoridade o autorize (aprovação RVSM). (Ver também o OPS 1.872).

OPS 1.243

Operação em áreas com requisitos específicos de desempenho de navegação

O explorador não deverá operar um avião dentro de um espaço definido, ou numa porção definida de um determinado espaço, baseado nos Acordos Regionais de Navegação Aérea nos quais são indicadas as especificações mínimas de desempenho de navegação, a menos que a Autoridade o autorize (aprovação MNPS/RNP/RNAV). Ver também o OPS 1.865(c)(2) e o OPS 1.870).

OPS 1.245

Distância máxima de um aérodromo adequado para aviões bimotores sem aprovação ETOPS

(a) A menos que especificamente aprovado pela Autoridade em concordância com o OPS 1.246(a) (aprovação ETOPS), o operador não deverá operar um avião bimotor sobre uma rota que contém um ponto que:

(1) no caso de aviões da classe A com:

(i) uma configuração máxima aprovada de 20 passageiros ou superior; ou

(ii) uma massa máxima à descolagem não inferior a 45,360Kg,

está mais distante de um aeródromo adequado do que a distância, segundo a alínea (b) infra, voada em 60 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo;

(2) no caso de aviões das classes de desempenho B ou C:

(i) a distância, segundo a alínea (b) infra, voada em 120 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo; ou

(ii) 300 milhas náuticas,

preferindo-se o valor inferior.

(b) O operador deverá determinar uma velocidade para o cálculo da distância máxima até um aeródromo adequado para cada tipo ou variante de bimotor operado, não ultrapassando VMO, e baseado na velocidade real que o avião pode manter com um motor avariado, nas seguintes condições:

(1) atmosfera standard internacional (ISA);

(2) Nível de voo

(i) Para aviões de turbojacto a:

(A) FL 170; ou

(B) o nível máximo ao qual o avião, com um motor avariado, pode subir e manter-se, utilizando a taxa de subida bruta especificada no manual de voo,

preferindo-se o valor inferior.

(ii) Para aviões a hélice a:

(A) FL 80; ou

(B) o nível máximo ao qual o avião, com um motor avariado, pode subir e manter-se, utilizando a taxa de subida bruta especificada no manual de voo,

preferindo-se o valor inferior.

(3) Impulso ou potência máximos contínuos no motor em funcionamento restante;

(4) uma massa do avião não inferior à resultante de:

(i) uma descolagem ao nível do mar, à massa máxima de descolagem; e

(ii) todos os motores atingem a altitude ideal de cruzeiro de longo curso; e

(iii) todos os motores em funcionamento à velocidade de cruzeiro de longo curso a essa altitude,

até o tempo decorrido desde a descolagem ser igual ao indicado na alínea (a) supra.

(c) O operador deve assegurar-se de que os seguintes dados, específicos a cada tipo ou variante, são incluídos no Manual de Operações:

(1) A velocidade de cruzeiro com um motor avariado determinada em conformidade com a alínea (b) supra; e

(2) A distância máxima de um aeródromo adequado determinada em conformidade com as alíneas (a) e (b) supra.

Nota: As velocidades e as altitudes (níveis de voo) especificadas acima apenas se destinam a utilização no estabelecimento da distância máxima de um aeródromo adequado.

OPS 1.246

Exploração de aviões bimotores num raio alargado (ETOPS)

(a) O operador não deverá efectuar operações sobre uma distância para além da determinada em conformidade com o OPS 1.245, a menos que a Autoridade o aprove (aprovação ETOPS).

(b) Antes de efectuar um voo ETOPS, o operador deverá assegurar-se de que um alternante em rota para ETOPS está disponível, seja dentro do tempo de diversão aprovado, seja dentro de um tempo baseado no estado operacional do avião em função do MEL, preferindo-se o mais curto. (See also OPS 1.297 (d)).

OPS 1.250

Determinação das Altitudes Mínimas de Voo

(a) O operador deverá estabelecer as altitudes mínimas e os métodos de as determinar em todos os segmentos de rota de uma operação, tendo em conta os requisitos das Subpartes F a I.

(b) O método de determinação das altitudes mínimas de voo deverá ser objecto de aprovação por parte da Autoridade.

(c) Quando as altitudes mínimas estabelecidas pelos Estados sobrevoados forem superiores às estabelecidas pelo operador, serão aplicados os valores mais elevados.

(d) Ao estabelecer as altitudes mínimas o operador deverá considerar os seguintes factores:

(1) a exactidão com que se pode determinar a posição da aeronave;

(2) as margens de erro que podem ocorrer nos altímetros;

(3) as características do terreno (por ex. modificações súbitas nas elevações) ao longo das rotas ou das áreas onde se realiza a operação.

(4) probabilidade de confrontação com condições meteorológicas desfavoráveis (i.e. muita turbulência e poços de ar); e

(5) possíveis erros nas cartas aeronáuticas.

(e) Para o cumprimento dos requisitos prescritos na alínea (d) supra, há que ter em consideração:

(1) correcções às variações de temperatura e pressão;

(2) requisitos do TC; e

(3) imprevistos durante a rota planeada.

OPS 1.255

Política de combustível

(a) O operador deverá estabelecer uma política de combustível para efeitos de planeamento de voo e de replaneamento em voo, assegurando-se de que o combustível existente a bordo é suficiente não só para a operação planeada como para cobrir desvios que seja necessário efectuar.

(b) O operador deve certificar-se de que o planeamento de voo se baseia apenas em:

(1) procedimentos e dados constantes do Manual de Operações ou de dados específicos da aeronave;

(2) as condições em que o voo vai ser operado, incluindo:

(i) dados reais sobre o consumo da aeronave;

(ii) massas previstas;

(iii) condições meteorológicas esperadas; e

(iv) procedimentos e restrições dos Serviços de Tráfego Aéreo.

(c) O operador deverá assegurar-se de que, do cálculo sobre o combustível que vai ser necessário para um voo, constam:

(1) O combustível utilizado no caminho de circulação

(2) Combustível para a operação;

(3) Combustível de reserva consistindo em:

(i) Combustível de contingência;

(ii) combustível alternativo, se for necessário optar por um destino alternante. (Tal não exclui a escolha do aeródromo de partida como destino alternante);

(iii) Combustível de reserva final; e

(iv) combustível adicional, se necessário para o tipo de operação em causa (i.e. ETOPS); e

(4) Combustível extra se o comandante o exigir.

(d) O operador deverá assegurar-se de que os procedimentos de replaneamento para calcular o combustível necessário ao prolongamento de um voo ou ao desvio para um destino que não o originalmente previsto, incluem:

(1) Combustível para a restante parte do voo;

(2) Combustível de reserva consistindo em:

(i) Combustível de contingência;

(ii) combustível alternativo, se for necessário operar para um destino altemante (tal não exclui a escolha do aeródromo de partida como destino altemante);

(iii) Combustível de reserva final; e

(iv) combustível adicional, se necessário para o tipo de operação em causa (i.e. ETOPS); e

(3) Combustível extra se o comandante o exigir.

OPS 1.260

Transporte de passageiros com mobilidade reduzida

(a) O operador deverá estabelecer procedimentos para o transporte de Passageiros com Mobilidade Reduzida (PMRs).

(b) O operador deverá garantir que os PMRs não ocupam lugares onde a sua presença possa:

(1) impedir o desempenho das funções dos tripulantes;

(2) obstruir o acesso ao equipamento de emergência; ou

(3) impedir uma evacuação de emergência.

(c) Sempre que haja PMRs a bordo, o comandante deverá ser informado.

OPS 1.265

Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou de pessoas sob custódia.

O operador deverá estabelecer procedimentos para o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou de pessoas sob custódia, para efeitos de segurança do avião e das pessoas a bordo. Sempre que tais passageiros viajem a bordo de um avião, o comandante deverá ser informado do facto.

OPS 1.270

Acomodação de bagagem e de carga

(Ver Apêndice 1 ao OPS 1.270)

(a) O operador deverá estabelecer procedimentos que assegurem que apenas a bagagem de mão viaja na cabina e de forma adequada e segura.

(b) O operador deverá estabelecer procedimentos no sentido de toda a bagagem e carga, que possa causar danos ou perturbações, ou obstruir entradas e saídas, ser devidamente acomodada em locais configurados para evitar a sua deslocação.

OPS 1.280

Lugares dos passageiros

O operador deverá estabelecer procedimentos no sentido de assegurar que todos os passageiros são sentados de forma a que, em caso de emergência, a evacuação é facilitada e não dificultada.

OPS 1.285

Informações aos passageiros

O operador deverá assegurar-se de que:

(a) Generalidades

(1) Os passageiros serão informados verbalmente sobre assuntos de segurança, podendo parte dessa informação, ou mesmo a sua totalidade, ser dada por apresentação audiovisual.

(2) É distribuído um cartão com instruções sobre segurança, no qual é representado o equipamento de emergência e a forma de utilizar as saídas.

(b) Antes da descolagem

(1) Os passageiros são instruídos sobre o seguinte:

(i) as normas para fumadores;

(ii) a posição direita das costas das cadeiras e das mesas recolhidas;

(iii) Localização das saídas de emergência;

(iv) Localização e uso das marcas de caminho de evacuação no chão;

(v) Acomodação da bagagem de mão;

(vi) Restrições sobre a utilização de artigos electrónicos portáteis; e

(vii) Localização e conteúdo do cartão de instruções sobre segurança,

(2) É feita uma demonstração sobre:

(i) a utilização dos cintos de segurança e/ou dos ombros, incluindo como apertá-los e desapertá-los;

(ii) a localização e a utilização do equipamento de oxigénio, se necessário (OPS 1.770 e OPS 1.775). Os passageiros devem igualmente ser informados de que devem apagar os cigarros quando é utilizado o equipamento de oxigénio, e

(iii) a localização e a utilização de coletes de salvação, se necessário (OPS 1.825).

(c) Após a descolagem

(1) Os passageiros devem ser informados sobre:

(i) as normas para fumadores; e

(ii) a utilização dos cintos de segurança e/ou dos cintos de ombros.

(d) Antes de aterrar

(1) Os passageiros devem ser informados sobre:

(i) as normas para fumadores;

(ii) a utilização dos cintos de segurança e/ou dos cintos de ombros.

(iii) a posição direita das costas das cadeiras e das mesas recolhidas;

(iv) a acomodação da bagagem de mão, e

(v) as restrições sobre utilização de artigos electrónicos portáteis.

(e) Após a aterragem

(1) Os passageiros devem ser informados sobre:

(i) as normas para fumadores; e

(ii) a utilização dos cintos de segurança e/ou dos cintos de ombros.

(f) Em caso de emergência a bordo, os passageiros devem ser devidamente instruídos, consoante a emergência em causa.

OPS 1.290

Preparativos do voo

(a) O operador deverá assegurar a elaboração de um plano de voo para cada operação.

(b) O comandante só iniciará um voo, depois de se ter certificado de que:

(1) a aeronave está em perfeitas condições de navegabilidade;

(2) a versão da aeronave está em conformidade com a CDL (Lista de Desvio de Versão);

(3) existem a bordo os instrumentos e o equipamento necessários à realização da operação, nos termos das Subpartes K e L

(4) os instrumentos e o equipamento estão operacionais, excepto se determinado de outro modo na MEL (Lista de Equipamento Mínimo);

(5) Os capítulos do manual de operações necessários à realização do voo em causa estão disponíveis;

(6) encontram-se a bordo os documentos, as informações e os impressos exigidos nos termos do OPS 1.125 e no OPS 1.135;

(7) existem mapas, cartas e outros documentos actualizados, necessários à operação em causa, assim como a qualquer manobra de afastamento que possa ocorrer;

(8) existem instalações e serviços de terra adequados à operação em causa;

(9) há condições para cumprir as disposições especificadas no manual de operações, respeitantes a requisitos de combustível, óleo e oxigénio, altitudes de segurança mínima, mínimos de aeródromos e aeródromos alternantes, se for caso disso;

(10) a carga está devidamente distribuída e acondicionada com segurança;

(11) o peso do avião, quando este inicia a rolagem, permite operar o voo em conformidade com o disposto nas Subpartes F a I, conforme o caso; e

(12) qualquer limitação de operação, além das referidas nas alíneas (9) e (11), pode ser cumprida.

OPS 1.295

Escolha de aeródromos

(a) Ao planear um voo, o operador deverá estabelecer procedimentos para a escolha de aeródromos de destino ou alternantes, em conformidade com o OPS 1.220.

(b) No plano de voo, o operador tem de escolher e especificar um alternante para descolagem, se por razões meteorológicas ou de desempenho do avião este não puder regressar ao aeródromo de partida. O alternante deve estar localizado a uma distância de:

(1) Tratando-se de um bimotor:

(i) Uma hora de voo à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o Manual de Voo da Aeronave (AFM), em condições normais de ar calmo, com base na massa real à descolagem;

(ii) Duas horas ou o tempo de diversão ETOPS aprovado, prevalecendo o inferior, a uma velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o AFM em condições normais de ar calmo, para aeronaves e tripulações autorizadas para ETOPS;

(2) Duas horas de voo à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o AFM, em condições normais de ar calmo, com base na massa real à descolagem para aviões com três ou quatro motores;

(3) Se o Manual de Voo da Aeronave (AFM) não referir a velocidade de cruzeiro para um motor inoperativo, utilizar-se-á para efeitos de cálculo, a velocidade máxima obtida com o(s) outro(s) motor(es) em potência máxima.

(c) Para cada voo IFR o operador deverá escolher pelo menos um aeródromo alternante, a não ser que:

(1) Ou:

(i) a duração do voo programado não exceda 6 horas, entre a descolagem e a aterragem; e

(ii) o local de destino tenha duas pistas separadas e as condições meteorológicas possibilitem, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao destino, que a aproximação e a aterragem se façam por VMC;

(2) se trate de um destino isolado e não haja pontos alternantes adequados.

(d) O operador tem de escolher dois destinos alternantes sempre que as previsões meteorológicas, no local de destino, indiquem que:

(1) Durante o período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao destino as previsões meteorológicas estejam abaixo dos mínimos de planeamento aplicáveis; ou

(2) quando não haja informação meteorológica disponível.

(e) No plano de voo operacional, o operador deverá especificar os aeródromos alternante(s) necessário(s).

OPS 1.297

Mínimos de planeamento para voos IFR

(a) Mínimos de planeamento para descolagem em alternantes. O operador só deverá escolher um aeródromo alternante para descolagem se os boletins ou as previsões meteorológicos indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições meteorológicas estão dentro ou acima dos mínimos de aterragem especificados no OPS 1.225. O tecto deve ser tomado em consideração, quando as únicas aproximações possíveis sejam de não-precisão e/ou em circuito. Deverão ser também consideradas limitações relacionadas com operações realizadas com um motor inoperativo.

(b) Mínimos de Planeamento para aeródromos de destino e alternantes. - O operador só deverá escolher o aeródromo de destino e/ou alternante quando os boletins e as previsões meteorológicos indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento aplicáveis, como segue:

(1) Mínimos de planeamento para um aeródromo de destino:

(i) RVR/visibilidade especificado em conformidade com o OPS 1.225; e

(ii) para uma aproximação em circuito ou de não-precisão, o tecto deverá estar dentro ou acima de MDH (altura mínima de decisão); e

(2) Mínimos de planeamento para aeródromos de destino alternante:

Quadro 1

Mínimos de Planeamento - Alternantes de Destino e em Rota

Tipo de Aproximação // Mínimos de Planeamento

Cat. II e III // Cat. I (nota 1)

Cat. I // Não precisão

Notas 1 & 2)

Não precisão // Não precisão

Notas 1 & 2) mais

200 pés/1000 m

Em circuito // Em circuito

Nota 1 RVR.

Nota 2 - O tecto deve estar dentro de/acima da MDH.

(c) Mínimos de planeamento para um aeródromo alternante em rota. O operador só deverá escolher um aeródromo alternante em rota quando os boletins e as previsões meteorológicos indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento indicados no Quadro 1, supra.

(d) Mínimos de planeamento para um alternante em rota para ETOPS. O operador só deverá escolher um aeródromo alternante em rota para ETOPS quando os boletins e previsões meteorológicos indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento indicados no Quadro 2, e respeitam a autorização do operador para ETOPS.

Quadro 2

Mínimos de Planeamento - ETOPS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

OPS 1.300

Plano de Voo ATS

O operador deverá assegurar-se de que nunca se iniciará um voo sem que o plano de voo ATS tenha sido apresentado, ou que as informações adequadas foram prestadas, no sentido de permitir que sejam activados os serviços de alerta.

OPS 1.305

Reabastecimento/Retirada de Combustível com Passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar

(Ver Apêndice 1 ao OPS 1.305)

O operador deverá assegurar-se de que nenhum avião é abastecido com Avgas ou com combustível do tipo Jet-B ou equivalente, ou com uma mistura destes dois tipos de combustível, durante o embarque, o desembarque ou a permanência de passageiros a bordo. Em quaisquer outras circunstâncias, deverão ser tomadas as precauções necessárias e o avião deverá ser assistido por pessoal qualificado, preparado para iniciar e dirigir uma evacuação do avião da forma mais prática e rápida possível.

OPS 1.307

Abastecimento com combustível do tipo Jet-B

O operador deverá estabelecer procedimentos sobre o reabastecimento/a retirada de combustível do tipo Jet-B ou equivqlente, caso necessário.

OPS 1.310

Tripulantes

(a) Tripulação de voo

(1) Durante a descolagem e a aterragem, cada membro da tripulação de voo de serviço na cabina de pilotagem deverá estar no seu posto.

(2) Durante todas as outras fases do voo, todos os tripulantes deverão permanecer no seu posto, salvo se a sua ausência for necessária para o desempenho das suas funções, relacionadas com a operação, ou devido a necessidades fisiológicas, desde que pelo menos um piloto qualificado permaneça aos comandos do avião.

(b) Tripulantes de cabina. Durante a descolagem e a aterragem, ou sempre que o comandante o entenda, por questões de segurança, os tripulantes de cabina deverão permanecer sentados nos lugares que lhes são destinados.

OPS 1.315

Apoios para a evacuação de emergência

O operador deverá estabelecer procedimentos que garantam que, antes da rolagem, da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere seguro e prático, existe um apoio para evacuações de emergência, que é automaticamente espoletado.

OPS 1.320

Cadeiras, Cintos de Segurança e Cintos de Ombros

(a) Membros da tripulação

(1) Durante a descolagem e a aterragem, e sempre que o comandante o considere necessário, por questões de segurança, os tripulantes deverão apertar os cintos de segurança e de ombros.

(2) Durante outras fases do voo os tripulantes de voo, quando nos seus postos, deverão manter os cintos apertados.

(b) Passageiros

(1) O comandante deverá assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, durante a rolagem no solo, e sempre que se considere necessário por questões de segurança, os passageiros têm os cintos devidamente apertados.

(2) O operador deverá providenciar e o comandante deverá assegurar, que as cadeiras são ocupadas por uma só pessoa ou, no caso de cadeiras determinadas, por uma pessoa e um bebé, devidamente seguro por um cinto suplementar ou por qualquer outro dispositivo de segurança.

OPS 1.325

Acondicionamento da Bagagem de Cabina e do Equipamento da Cozinha

(a) O operador estabelecerá procedimentos para garantir que, antes da descolagem e da aterragem, todas as saídas de emergência se encontram desobstruídas.

(b) O comandante deverá certificar-se de que, antes da descolagem e da aterragem, e sempre que se considere necessário em termos de segurança, todo o equipamento e bagagem de mão estão devidamente acondicionados.

OPS 1.330

Acesso ao Equipamento de Emergência

O comandante deverá assegurar-se de que o equipamento de emergência se encontra num local de fácil acesso e pronto a ser utilizado.

OPS 1.335

Fumar a bordo

(a) O comandante deverá certificar-se de que ninguém fuma:

(1) sempre que as normas de segurança o exijam;

(2) quando a aeronave está no solo, a menos que os procedimentos definidos no Manual de Operações o determinem;

(3) fora das áreas especificamente autorizadas, no(s) corredor(es) e nas casa(s) de banho;

(4) nos porões e/ou outras áreas onde é transportada carga que não está acondicionada em contentores à prova de fogo ou envolvida em material à prova de fogo; e

(5) nas zonas da cabina onde está a ser administrado oxigénio.

OPS 1.340

Condições meteorológicas

(a) Num voo IFR o comandante não deverá:

(1) iniciar a descolagem; nem

(2) prosseguir para além do ponto abrangido por um plano de voo revisto, caso ocorra um replaneamento em rota,

a menos que se disponha de informações indicando que as condições meteorológicas previstas no destino e/ou aeródromo(s) alternante(s), indicadas no OPS 1.295, estão dentro de ou ultrapassam os mínimos de planeamento, tal como indicado no OPS 1.297.

(b) Num voo IFR o comandante deverá ultrapassar:

(1) o ponto de decisão, quando se utiliza o procedimento de ponto de decisão; ou

(2) o ponto pré-determinado, quando se utiliza o procedimento de ponto pré-determinado,

a menos que se disponha de informações indicando que as condições meteorológicas previstas no destino e/ou aeródromo(s) alternante(s) indicadas no OPS 1.225 estão dentro de ou ultrapassam os mínimos de operação dos aeródromos aplicáveis, como indicado no OPS 1.297.

(c) Num voo IFR, o comandante não prosseguirá para o aeródromo de destino planeado a menos que as últimas informações disponíveis indiquem que, à hora prevista para a chegada, as condições atmosféricas no destino, ou pelo menos num aeródromo de destino alternante estão dentro ou ultrapassam os mínimos de planeamento de operação dos aeródromos aplicáveis.

(d) Num voo VFR, o comandante só iniciará a descolagem se o boletim/previsão meteorológicos indicarem que as condições meteorológicas na rota ou no troço que for operado por VFR permitem tal operação.

OPS 1.345

Gelo e outras Substâncias Contaminantes

(a) O operador deverá estabelecer os procedimentos a cumprir no respeitante a processos anti-gelo e de descongelamento e às inspecções a efectuar no avião relacionadas com esses processos.

(b) O comandante só deverá iniciar a descolagem se nas superfícies exteriores não houver quaisquer depósitos que possam afectar o desempenho e/ou a capacidade de controlo do avião, exceptuando o que é permitido no Manual de Voo da Aeronave;

(c) O comandante só deverá iniciar um voo em que se prevêem condições de gelo, se a aeronave estiver certificada e equipada para operar nessas circunstâncias.

OPS 1.350

Abastecimento de Combustível e Óleo

O comandante só iniciará um voo depois de se certificar de que o combustível e o óleo a bordo do avião são suficientes para efectuar o voo com segurança, tendo em conta as condições operacionais previstas.

OPS 1.355

Condições de descolagem

Antes de iniciar uma operação, o comandante deverá certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto o tempo como as condições da pista que vai utilizar permitem uma descolagem segura.

OPS 1.360

Mínimos de descolagem

Antes de iniciar a descolagem, o comandante deverá certificar-se de que o RVR, ou a visibilidade na direcção em que a aeronave vai efectuar a descolagem, é igual ou superior aos mínimos de utilização.

OPS 1.365

Altitudes Mínimas de Voo

O comandante, ou o piloto em quem foi delegada a condução da aeronave, não deverá voar abaixo das altitudes mínimas especificadas, excepto quando tal seja necessário para a descolagem ou a aterragem.

OPS 1.370

Simulação de Situações Anormais durante um Voo

O operador deverá estabelecer procedimentos no sentido de garantir que durante um voo comercial não se procede à simulação de situações anormais ou de emergência que exigem a prática de procedimentos de emergência e simulação de IMC por meios artificiais.

OPS 1.375

Gestão de combustível em rota

(Ver Apêndice 1 ao OPS 1.375)

(a) O operador deverá estabelecer um procedimento para garantir que são efectuadas verificações e gestão de combustível, durante o voo.

(b) O comandante deverá certificar-se de que a quantidade de combustível restante na aeronave não é inferior à quantidade necessária para prosseguir para um aeródromo onde se possa efectuar uma aterragem segura, ficando ainda combustível de reserva.

(c) Se o combustível existente a bordo for inferior à reserva final, o comandante deverá declarar uma situação de emergência.

OPS 1.385

Utilização de Oxigénio Suplementar

O comandante deverá assegurar-se de que os tripulantes de voo, no desempenho das funções essenciais à operação com segurança de uma aeronave durante o voo, utilizam continuamente oxigénio suplementar, sempre que a altitude de cabina excede 10.000 pés durante um período superior a 30 minutos, ou quando a altitude de cabina é superior a 13.000 pés.

OPS 1.390

Radiação Cósmica

(a) Monitorização activa

(1) um operador não deverá operar uma aeronave acima de 15 000 m (49 000 pés) a menos que o equipamento especificado no OPS 1.680 esteja operacional.

(2) Quando os máximos especificados no Manual de Operações forem excedidos, o piloto, ou o comandante a quem foi delegada a condução do voo, deverá iniciar a descida.

(b) Monitorização passiva

O operador levará em conta a exposição da sua tripulação de voo e de cabina à radiação cósmica durante o voo, e tomará as seguintes medidas em relação à tripulação na contingência de ser sujeita à exposição a mais de 1 mSv por ano.

(1) avaliar a respectiva exposição;

(2) organizar os respectivos horários de trabalho, quando possível, de forma a manter a exposição a níveis inferiores a 6 mSv por ano;

(3) informá-los sobre o risco para a saúde associado à eventual exposição;

(4) assegurar que os horários de trabalho da tripulação feminina, uma vez que tenham notificado o operador de que estão grávidas, mantêm a dose equivalente para o feto a um nível tão baixo quanto possível e, em todo o caso, assegurar que a dose não excede 1 mSv durante o período de gravidez restante;

(5) assegurar que, sempre que o nível de exposição possa exceder 6 mSv por ano, são mantidos registos para cada voo ou membro da tripulação de cabina em causa, e que é implementada a vigilância médica adequada.

OPS 1.395

Detecção de Proximidade do Solo

Se um tripulante técnico ou um sistema electrónico detectar uma proximidade do solo, o piloto ou o comandante encarregado da condução do voo deverá imediatamente proceder à manobra correctiva, por forma a restabelecer as condições de segurança do voo.

OPS 1.400

Condições de Aproximação e Aterragem

Antes de iniciar uma aproximação para efeitos de aterragem, o comandante deve certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições atmosféricas do aeródromo como as condições da pista que vai utilizar, permitem uma aproximação e uma aterragem com segurança, não havendo possibilidades de uma aproximação falhada, e considerando a informação de "performance" operacional do Manual de Operações.

OPS 1.405

Início e Prosseguimento da Aproximação

(a) O piloto ou o comandante encarregado da condução do voo pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente da RVR/visibilidade. No entanto, não deverá prosseguir a aproximação além da baliza exterior (OM) ou posição equivalente, se a RVR/visibilidade notificada for inferior aos mínimos aplicáveis.

(b) Se o piloto comandante não dispuser de RVR, poderá determinar um valor RVR convertendo a visibilidade notificada, em conformidade com o Apêndice 1 do OPS 1.430, alínea (h).

(c) Se, depois de passar a baliza exterior (OM) ou posição equivalente, nos termos da alínea (a) supra, a RVR/visibilidade indicada for inferior ao mínimo aplicável, o piloto comandante pode prosseguir a aproximação em DA/H (altura/altitude de decisão) ou MDA/H (altura/altitude mínima de decisão).

(d) Quando não existir baliza exterior ou posição equivalente, o piloto comandante decidirá prosseguir ou abandonar a aproximação antes de descer abaixo de 1000 pés acima do aeródromo, no segmento de aproximação final.

(e) O piloto poderá continuar a aproximação abaixo da DA/H ou da MDA/H e poderá efectuar a aterragem, desde que estabeleça e mantenha a necessária referência visual na DA/H ou MDA/H.

OPS 1.410

Procedimentos de Operação - Passagem da Cabeceira

O operador deverá estabelecer procedimentos operacionais destinados a assegurar que um avião, ao efectuar aproximações de precisão, atravessa a cabeceira da pista com uma margem de segurança, mantendo o avião na atitude de aterragem.

OPS 1.415

Diário de Navegação

O comandante deverá assegurar o preenchimento do diário de navegação.

OPS 1.420

Relatórios de Ocorrências

(a) Incidentes de voo

(1) O operador ou o comandante do avião deverão apresentar à Autoridade um relatório sobre qualquer incidente que tenha colocado em risco, ou que possa ter colocado em risco, a segurança de um voo.

(2) Os relatórios deverão ser entregues dentro de 72 horas após a ocorrência, salvo se circunstâncias excepcionais o impedirem.

(b) Falhas e Incumprimento das Limitações de Ordem Técnica. O comandante deverá assegurar-se de que são registados, na Caderneta Técnica da aeronave, todas as falhas de ordem técnica e o incumprimento de limitações técnicas, que tenham ocorrido durante o tempo em que foi responsável pelo voo.

(c) Incidentes de Tráfego Aéreo. O comandante deverá apresentar um relatório de incidente de tráfego aéreo, de acordo com o documento da OACI PANS RAC, sempre que tenha sido colocada em risco a segurança de uma aeronave, pelos seguintes motivos:

(1) Quase colisão com qualquer aparelho voador;

(2) Procedimentos de tráfego aéreo incorrectos ou incumprimento dos procedimentos aplicáveis, por parte dos Serviços de Tráfego Aéreo ou da tripulação de voo; ou

(3) Falha dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS).

(d) Risco e Embate de Pássaros

(1) O comandante deverá informar imediatamente os serviços de terra apropriados sempre que se verificar o risco potencial de embate de pássaros.

(2) O comandante deverá apresentar por escrito um relatório de embate de pássaros, após a aterragem, sempre que o avião pelo qual é responsável sofra um embate de pássaros.

(e) Emergências durante um Voo com Mercadorias Perigosas a Bordo. Se houver uma emergência, e a situação o permitir, o comandante avisará os Serviços de Tráfego Aéreo sobre a existência de mercadorias perigosas a bordo.

(f) Interferências ilícitas. Sempre que ocorram interferências ilícitas a bordo de uma aeronave, o comandante apresentará um relatório, o mais rapidamente possível, à autoridade local e/ou à Autoridade.

(g) Irregularidades dos Serviços de Terra e de Navegação e Condições de Risco. O comandante deverá informar os serviços de terra adequados, sempre que constate condições de risco durante um voo, nomeadamente:

(1) irregularidades nas instalações de terra ou nos serviços de navegação;

(2) um fenómeno meteorológico;

(3) uma nuvem de cinza vulcânica; ou

(4) um nível elevado de radiação.

é detectado durante o voo.

OPS 1.425

Participação de Acidentes

(a) (a) O operador deverá estabelecer procedimentos que garantam a notificação, junto da autoridade competente mais próxima, e pelo meio mais rápido possível, de um acidente envolvendo a aeronave e do qual resultem feridos graves (de acordo com o Anexo 13 da OACI) ou mortos ou prejuízos graves na aeronave ou bens.

(b) O comandante deverá apresentar um relatório à Autoridade informando sobre qualquer acidente ocorrido a bordo, do qual resultem ferimentos graves ou a morte de pessoas que viajavam a bordo.

Apêndice 1 - OPS 1.270

Acomodação de bagagem e de carga

Os procedimentos estabelecidos pelo operador para garantir que a bagagem de mão e a carga são devidamente acomodadas, deverão ter em conta que:

(1) Os volumes transportados na cabina só devem ser arrumados num local onde possam ir seguros e presos;

(2) As limitações de peso indicadas nas bagageiras não devem ser excedidas;

(3) Não se deve colocar bagagem sob o assento, a menos que este esteja equipado com uma barra de fixação e o volume fique inserido nesse espaço;

(4) Não se deve acomodar bagagem nas casas de banho nem junto às portas, pois não há possibilidade de ficar fixa, a menos que haja um aviso especificando o peso máximo que pode aí ser colocado;

(5) O volume da bagagem e da carga guardadas em armários deve ser de modo a permitir que as portas fiquem hermeticamente fechadas;

(6) A bagagem e a carga não devem ser colocadas em sítios onde possam impedir o acesso ao equipamento de emergência;

(7) Antes da aterragem e da descolagem, e sempre que o piloto comandante ilumine os sinais de "apertar cintos" (ou sempre que assim o ordene) dever-se-á verificar se a bagagem está acomod