PT Jornal Oficial da União Europeia C 318/56

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Revisão da política de empréstimos do BEI no sector dos transportes (parecer de iniciativa)

2011/C 318/09

Relator-geral: Jan SIMONS

Em 5 de Maio de 2011, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do artigo 29.o, n.o 2, do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre a

Revisão da política de empréstimos do Banco Europeu de Investimento no sector dos transportes.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação.

Dada a urgência dos trabalhos (artigo 59.o do Regimento), o Comité Económico e Social Europeu, na 473.a reunião plenária de 13 e 14 de Julho de 2011 (sessão de 13 de Julho) decidiu designar relator-geral Jan Simons e adoptou, por 123 votos a favor e 3 abstenções, o seguinte parecer.

1. Conclusões e recomendações

1.1 O sector dos transportes é extremamente importante para o BEI (Banco Europeu de Investimento) e vice-versa. Em 2010, o BEI concedeu empréstimos no valor de 63 mil milhões de euros, dos quais 13,2 mil milhões, ou seja 21 %, se destinaram ao sector dos transportes.

1.2 Sobretudo agora que a Comissão está prestes a apresentar novas orientações para a RTE-T, é, sem dúvida, importante acordar com o BEI a melhor forma de financiar a rede de infra-estruturas básicas e projectos pontuais à luz dos objectivos formulados no Livro Branco publicado em 28 de Março de 2011.

1.3 No entender do Comité, é nesta perspectiva que deve ser colocada a revisão da política de empréstimos ao sector dos transportes, publicada pelo BEI em 2007. Agora que o Livro Branco dá um destaque muito maior ao investimento na sustentabilidade, patente, por exemplo, no objectivo de até 2050 reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 60 % em relação aos níveis de 1990, o critério de sustentabilidade terá mais peso do que nunca nos projectos a financiar.

1.4 O Comité concorda com o BEI em que o primeiro princípio orientador na concessão de facilidades de empréstimo deve ser a ambição de satisfazer a procura de transportes da forma mais eficiente, económica e sustentável possível. Tal requer um conjunto de soluções envolvendo todos os modos de transporte, o que se enquadra na co-modalidade e na internalização dos custos externos, que constituem pontos de partida para as cadeias logísticas.

1.5 O Comité assinala que o BEI deve, pois, continuar a agir de forma neutra e objectiva independentemente do modo de transporte. Sobretudo para o transporte de longo curso, é necessária uma co-modalidade eficiente e eficaz, aproveitando tanto quanto possível as vantagens de cada um dos modos de transporte envolvidos.

1.6 Subscreve inteiramente o segundo princípio orientador, ou seja, o desenvolvimento da RTE-T.

1.7 O Comité gostaria que o terceiro princípio orientador aplicado pelo BEI nas suas orientações e critérios de selecção, nomeadamente a prioridade para o tráfego ferroviário, urbano, fluvial e marítimo, não se centrasse tanto no modo de transporte em si, mas antes nas respectivas cadeias logísticas, a fim de alcançar os maiores benefícios em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa.

1.8 No que diz respeito ao financiamento de projectos de investigação, desenvolvimento e inovação, o Comité considera que a abordagem correcta reside no financiamento de projectos que incluem o combate às emissões na fonte.

1.9 No entender do Comité, na revisão das orientações para a concessão de facilidades de financiamento, o BEI deve ter sobretudo a preocupação de considerar as cadeias logísticas no seu todo, em que os pontos de ligação, como os portos marítimos, aeroportos e terminais multimodais, têm um papel crucial a desempenhar enquanto centros logísticos.

1.10 Num cenário caracterizado pela tensão entre, por um lado, o objectivo ambicioso de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % até 2050 e, por outro, a crise financeira, o Comité entende que um dos desafios decorrentes desta situação consiste em encontrar outras formas de financiamento público e privado, por exemplo, parcerias público-privadas, ainda que selectivas, conforme descrito no ponto 4.6.3.

1.11 Para uma ampla resposta às três questões específicas do BEI, o CESE remete para os vários pareceres, enumerados nos pontos 4.7 e seguintes.

2. Introdução

2.1 O BEI foi criado, tal como o CESE, em 1958, ao abrigo do Tratado de Roma da CEE, como órgão da União Europeia. O BEI financia projectos que visam contribuir para a concretização dos objectivos da União Europeia. Contrai empréstimos a taxas de juro reduzidas e concede, por sua vez, empréstimos a bancos e empresas.

2.2 Com uma notação de risco de crédito do tipo triplo-A, o BEI pode contrair empréstimos nos mercados de capitais a taxas de juro reduzidas. Por seu turno, são várias as formas a que o BEI pode recorrer para conceder empréstimos em condições favoráveis:

— Concede empréstimos directamente a empresas ou instâncias para co-financiar projectos de grande envergadura (envolvendo montantes superiores a 25 milhões de euros);

— Concede empréstimos a bancos e a outras instituições de crédito que, por sua vez, concedem empréstimos a projectos de menor dimensão, com a tónica nas pequenas e médias empresas;

— Pode actuar como garante para empréstimos, de modo a evitar que os financiadores corram riscos.

2.3 No respeitante à realização de projectos e ao controlo sobre os recursos financeiros concedidos, o BEI estabeleceu relações de cooperação estreitas com a banca internacional e com outras instituições da UE.

2.4 Dado o elevado grau de interdependência, as instituições da UE convidam regularmente o BEI a examinar e a coordenar com elas as políticas a adoptar. O BEI vê-se, assim, envolvido na preparação de reuniões do Conselho e participa nos trabalhos de determinadas comissões do Parlamento Europeu. Mantém igualmente um diálogo permanente com a Comissão Europeia.

2.5 Os accionistas do BEI são os Estados-Membros da União Europeia, que subscrevem em conjunto o capital do banco segundo uma chave de repartição que reflecte o seu peso económico na União.

2.6 Em 2010, o BEI concedeu empréstimos no valor total de 63 mil milhões de euros, dos quais 21 % (13,2 mil milhões) se destinaram ao sector dos transportes. Entre 2006 e 2010, os empréstimos do BEI ao sector dos transportes perfizeram 23,7 % do total. Se se excluir os Estados-Membros, o BEI é o principal financiador dos projectos da RTE-T.

2.7 Em 2007, o BEI publicou a sua revisão da política de empréstimos ao sector dos transportes, que inclui orientações e critérios de selecção para ter mais em conta as preocupações relativas às consequências das alterações climáticas e responder à necessidade crescente de mobilidade. O documento assinala também a necessidade de uma revisão regular da política de empréstimos ao sector dos transportes, dada a dinâmica da evolução desta política.

2.8 Tendo em conta que a Comissão publicou o Livro Branco em 28 de Março de 2011 e que apresentará em breve orientações revistas para os projectos da RTE-T, é essencial redefinir a política do BEI para os empréstimos ao sector dos transportes.

2.9 O próprio BEI assinalou este aspecto e lançou um apelo para ficar a conhecer as opiniões sobre o assunto. Para além dos princípios orientadores, está particularmente interessado nas seguintes três questões:

2.9.1 Como poderá o banco contribuir ainda mais para o «crescimento inteligente» baseado no conhecimento e na inovação? O BEI tem aqui em mente, em particular, a influência das novas tecnologias nos transportes.

2.9.2 Como poderá o banco contribuir ainda mais para o «crescimento sustentável» que assenta numa economia mais eficiente, mais verde e competitiva? Trata-se aqui de melhorar, nomeadamente, a mobilidade sustentável que reduz os congestionamentos e a poluição e promove, ao mesmo tempo, a eficiência energética e a utilização de fontes de energia renováveis.

2.9.3 Como poderá o banco contribuir ainda mais para o «crescimento inclusivo» (ou seja, que abrange todos os cidadãos) e favorecer o emprego e a coesão social e territorial? O BEI identifica, nomeadamente, os estrangulamentos, as infra-estruturas transfronteiriças, os pontos de ligação intermodal e o desenvolvimento urbano, periférico e regional.

3. Observações na generalidade

3.1 O Comité considera útil e necessária uma coordenação atempada e regular entre os órgãos políticos e consultivos da UE e o BEI. Congratula-se, por isso, com o pedido por parte do BEI de um parecer de iniciativa do CESE sobre a Revisão da política de financiamento do sector dos transportes.

3.2 Conforme indicado na conclusão do Livro Branco, a política de transportes deve reforçar a competitividade do sector dos transportes e, simultaneamente, cumprir o objectivo para o sector dos transportes de até 2050 reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 60 % em relação aos níveis de 1990. Para 2030, o objectivo será conseguir que os níveis destas emissões se situem 20 % abaixo dos registados em 2008. Na opinião do Comité, será necessário envidar esforços consideráveis para atingir estes objectivos e, no âmbito do desenvolvimento sustentável, deverá preocupar-se financiar projectos que tragam grandes benefícios em matéria de sustentabilidade. Estes aspectos são analisados mais detalhadamente pelo grupo de estudo TEN/454 no seu documento sobre o Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos».

3.3 Na generalidade, o Comité considera correctas as actuais orientações (2007) aplicadas pelo BEI para as facilidades de empréstimo no sector dos transportes, cujo princípio orientador principal consiste na ambição de satisfazer as necessidades de transporte da forma mais eficiente, económica e sustentável. Tal requer um conjunto de soluções envolvendo todos os modos de transporte. O Comité é de opinião que isto se enquadra na co-modalidade, também por ele preconizada, que já é actualmente o ponto de partida para as cadeias logísticas e continuará a sê-lo no futuro, bem como numa internalização dos custos externos objectiva, globalmente aplicável, transparente e compreensível, que conta com a adesão da sociedade em geral e dos modos de transporte em particular (1).

3.4 Considera, contudo, justificado que o financiamento contemple um só modo de transporte se for evidente que o seu resultado é o mais económico, sustentável, seguro e socialmente vantajoso na respectiva cadeia logística.

3.5 A seu ver, o BEI deve, pois, continuar a agir de forma neutra e objectiva independentemente do modo de transporte. De acordo com o Livro Branco, para o transporte de longo curso, é necessária uma multimodalidade eficiente e eficaz, aproveitando tanto quanto possível as vantagens de cada um dos modos de transporte envolvidos.

3.6 Em trajectos de longo curso, a Comissão assinala a necessidade de corredores especialmente concebidos para o tráfego de mercadorias com vista a optimizar o transporte em termos de consumo de energia e emissões, minimizando tanto quanto possível a poluição ambiental, corredores esses que devem ser, no entanto, também aliciantes dada sua fiabilidade, os poucos congestionamentos e os baixos custos operacionais e administrativos. O Comité subscreve esta ideia, embora considere igualmente desejável a criação de corredores semelhantes para o transporte de passageiros.

3.7 Um segundo princípio orientador das decisões do BEI relativamente à concessão das suas facilidades de empréstimo consiste no desenvolvimento das RTE-T. Trata-se de investimentos a longo prazo que desempenham um papel importantíssimo na consecução de um sistema de transportes eficiente na UE. O Comité atribui igualmente um grande valor à concretização e modernização das RTE-T.

3.8 O terceiro princípio orientador para o BEI consiste em conceder prioridade a projectos relacionados com o tráfego ferroviário, urbano, fluvial e marítimo, uma vez que o investimento em projectos neste domínio será o mais vantajoso para a redução das emissões de gases com efeito de estufa por unidade de transporte. O Comité assinala que, não tanto o modo de transporte em si, mas antes as respectivas cadeias logísticas devem servir de orientação para a redução das emissões. Aliás, ter apenas em conta o modo de transporte não se coaduna com a ideia de co-modalidade, ou seja, o reforço de todos os modos de transporte que resulte na colaboração entre esses modos e as cadeias logísticas, em especial no transporte de longo curso.

3.9 Relativamente à atenção que o BEI dedica às actividades de investigação, desenvolvimento e inovação e aos recursos a elas afectados, em articulação com os fabricantes de veículos, o Comité é de opinião que a abordagem correcta reside no combate às emissões na fonte, sem descurar porém, a eficiência energética e a segurança.

3.10 Vários fenómenos, como o envelhecimento da população europeia, a escassez cada vez maior de combustíveis fósseis, o aumento progressivo da urbanização, as alterações climáticas e a globalização crescente requerem avultados recursos financeiros. O BEI constata, e acertadamente na opinião do Comité, que deveria ser desenvolvida uma estratégia coerente de financiamento, segundo a qual o financiamento público e o privado se completassem. Além disso, deveria haver uma internalização dos custos externos para todos os modos de transporte, de forma a fazer jus aos princípios do poluidor-pagador e do utilizador-pagador, naturalmente reinvestindo as receitas no combate a esses custos externos, uma vez que é justamente esse o objectivo último da internalização (2).

4. Observações na especialidade

4.1 O CESE defende que, para além das redes, seja dedicada mais atenção ao papel crucial dos pontos de ligação, como os portos marítimos, aeroportos e terminais multimodais, enquanto centros logísticos que necessitam de «auto-estradas do mar» eficientes. Apoia o ponto de vista do BEI, também reiterado no Livro Branco, de que uma co-modalidade eficiente e real será o maior contributo para a redução do consumo de energia e das emissões.

4.2 No atinente ao financiamento das infra-estruturas das RTE, para além da optimização dos fluxos de transporte, há que dar maior destaque aos benefícios a alcançar no domínio do consumo de energia e das emissões, sendo possivelmente necessário alargar a rede RTE-T a países vizinhos da UE.

4.3 Ao desenvolver um novo quadro para o financiamento das infra-estruturas, dever-se-á dar prioridade ao aperfeiçoamento da rede RTE-T e ter em conta as estratégias de investimento, quer dos programas da RTE-T quer dos fundos de coesão e estruturais. Na opinião do Comité, é necessária uma melhor coordenação entre os fundos de coesão e estruturais e os fundos de investimento para o sector dos transportes, com vista à melhor aplicação possível dos recursos comunitários.

4.4 No Livro Branco publicado em 28 de Março de 2011, a Comissão estima que os custos dos investimentos em infra-estruturas necessários para satisfazer as necessidades de transporte, para o período 2010-2030, serão de 1,5 biliões de euros. A concretização da rede RET-T envolverá um montante de cerca de 550 mil milhões de euros até 2020, dos quais 215 mil milhões deverão ser gastos na eliminação dos principais estrangulamentos das infra-estruturas.

4.5 Em termos técnicos, o CESE considera que se deve considerar sobretudo o financiamento de projectos que reduzam a emissão de substâncias nocivas na fonte, através de investimentos orientados para a investigação e o desenvolvimento. O mesmo se deve aplicar à investigação de formas alternativas de combustível para substituir os combustíveis fósseis.

4.6 O Comité está ciente da contradição entre, por um lado, o objectivo ambicioso, formulado no Livro Branco, de, até 2050, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 60 % e os grandes esforços financeiros que lhe estão associados e, por outro, a crise financeira que obriga a uma política financeira prudente.

4.6.1 Considera, no entanto, que esta situação também representa uma oportunidade para uma melhor afectação dos recursos financeiros disponíveis, ao mesmo tempo que coloca o desafio de desenvolver outras formas de financiamento, tanto público como privado.

4.6.2 Neste contexto, há que ponderar, por exemplo, a participação no desenvolvimento de novos instrumentos financeiros para o sector dos transportes, em que os fundos de pensões e as companhias de seguros terão um papel a desempenhar na qualidade de investidores.

4.6.3 A este respeito, o CESE recomenda uma utilização adequada e selectiva das parcerias público-privadas (PPP) no financiamento de RTE-T, visto que nem todos os Estados-Membros têm a mesma experiência com essas parcerias e que os instrumentos financeiros da UE (como os fundos estruturais e de coesão, TRE-T, BEI) devem ser mobilizados enquanto parte integrante de uma estratégia de financiamento coesa que reúna recursos europeus e nacionais, tanto públicos como privados. Para dar às autoridades liberdade de escolha relativamente ao estabelecimento de PPP, o CESE remete para a sua posição de que a definição das PPP constante dos procedimentos do Eurostat para a dívida pública deve ser revista (3).

4.7 No que respeita às questões do BEI propriamente ditas (ver ponto 2.9 e seguintes), o Comité remete para os pareceres que emitiu anteriormente sobre esses temas e de que, a seguir, se indicam as referências e os parágrafos mais pertinentes.

4.7.1 No que toca à primeira questão, sobre os contributos para o «crescimento inteligente» baseado no conhecimento e na inovação e a influência das novas tecnologias nos transportes, é de ter em conta sobretudo os seguintes:

— TEN/419«Generalização da aceitação dos veículos eléctricos» (4) – ponto 1.1: aceitação mais alargada dos veículos eléctricos para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa; ponto 1.6: o CESE insta a União Europeia a promover e apoiar esta transição crucial;

— TEN/382«Implantação de sistemas de transporte inteligentes» (5) – ponto 1.7: o Comité sublinha que, para a instalação desta infra-estrutura, se deverá recorrer a um financiamento adequado assegurado pela UE, pelos Estados-Membros e pelo sector privado;

— TEN/362«Uma Estratégia Europeia para a Investigação Marinha» (6) – ponto 1.10: há que incluir nos documentos que darão continuidade à comunicação uma disposição sobre o apoio aos domínios de investigação marinha que não são abrangidos pela Estratégia Europeia da Investigação através de recursos previstos pela Comissão; ponto 3.6.4: a coordenação entre os fundos estruturais do programa-quadro europeu e outras fontes de financiamento é também fulcral;

— TEN/335«Emissões dos transportes rodoviários – Medidas concretas para superar a estagnação» (7).

4.7.2 No que diz respeito à segunda questão, sobre o «crescimento sustentável» e uma economia mais competitiva, mais verde e mais eficiente em termos de energia, são importantes os seguintes pareceres:

— TEN/399/400«Um futuro sustentável para os transportes/A política europeia dos transportes após 2010» (8) – ponto 2.8, primeiro travessão: a percentagem de pessoas idosas regista um aumento significativo, o que implica hábitos de viagem diferentes, mais recursos públicos para pagamento de cuidados de saúde e para as pensões, ao passo que o orçamento para os transportes públicos diminui; ponto 4.15: necessidade de alterações substanciais nos investimentos em infra-estruturas;

— TEN/412«A política europeia de transportes/A Estratégia de Lisboa e desenvolvimento sustentável» (9) – ponto 1.5: devem ser estabelecidas novas linhas directrizes para a rede transeuropeia de transportes e a intervenção do BEI pode contribuir para tal; ponto 1.8: soluções com repercussões financeiras mais pesadas e que implicam opções políticas fortes, etc.;

— TEN/297«Pacote energético no sector dos transportes» (10) – ponto 5.4: os subsídios aos transportes oscilam entre os 270 e os 290 mil milhões de euros; ponto 8.13: a Comissão autorizou uma verba de 470 milhões de euros para a constituição da Empresa Comum «Pilhas de Combustível e Hidrogénio»; ponto 8.15: o projecto «Zero Regio», co-financiado pela Comissão, consiste em duas infra-estruturas inovadoras;

— TEN/376«Transportes rodoviários em 2020: Expectativas da sociedade civil organizada» (11) – ponto 1.9: é preciso ampliar as infra-estruturas necessárias; ponto 4.2: importa criar ou actualizar (eliminação de pontos de estrangulamento) a infra-estrutura física;

— TEN/336«As consequências sociais da evolução do binómio transportes-energia» (12) – ponto 1.2.5: Mecanismo de Financiamento com Partilha de Riscos (MFPR);

— TEN/262«A logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável» (13) – ponto 1.3: para optimizar a rede física, há que disponibilizar os recursos financeiros necessários; ponto 4.5.5: aumentar as dotações orçamentais destinadas à construção das Redes Transeuropeias; ponto 4.5.6: sistema de financiamento misto para a construção e a manutenção de infra-estruturas;

— TEN/440«Programa de apoio ao aprofundamento da política marítima integrada» (14) – ponto 2.9: a implementação da política marítima integrada está em risco por falta de meios; ponto 2.10: é necessário estabelecer um programa de apoio ao aprofundamento da política marítima integrada;

— TEN/427«Apoio financeiro comunitário a projectos no domínio da energia» (15) – ponto 1.1: aproveitar o efeito de alavanca dos fundos europeus, a fim de acelerar a aplicação dos investimentos no domínio da eficiência energética e das energias renováveis; ponto 2.2: instrumento financeiro especialmente destinado a promover iniciativas em prol da energia sustentável;

— TEN/404«As PME e a política energética da UE» (16) – ponto 1.2: contribuir para o financiamento dos investimentos e criar sinergias financeiras UE-Estados-Membros-organizações; ponto 1.3: integrar nos programas regionais o apoio à inovação e o financiamento dos investimentos;

— TEN/366«Integração das políticas de transporte e de ordenamento do território para um transporte urbano mais sustentável» (17) – ponto 5.2: através dos fundos estruturais e de coesão e do Banco Europeu de Investimento, a UE assegurou fundos de investimento; ponto 5.3: as alterações climáticas colocam novos desafios e requerem um esforço colectivo da UE;

— TEN/381«Rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo» (18) – ponto 4.1.2: estabelecido um papel importante na disponibilização de instrumentos da UE para desenvolver uma rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, nomeadamente, o co-financiamento de corredores de transporte de mercadorias através do orçamento das redes transeuropeias de transportes (RTE-T), do FEDER, do Fundo de Coesão, bem como de empréstimos concedidos pelo BEI.

4.7.3 A terceira questão, relativa ao «crescimento inclusivo» com destaque para o emprego e para a coesão social e territorial, também surgiu explicitamente em pareceres do CESE. Remete-se, em particular, para:

— TEN/276«Transportes nas áreas urbanas e metropolitanas» (19) – ponto 4.1: o CESE insta a Comissão a rever a regulamentação em matéria de atribuição dos recursos financeiros para medidas de desenvolvimento regional; ponto 4.5: seria interessante elaborar um programa da UE de apoio específico à mobilidade e ao desenvolvimento urbano;

— TEN/445«Aspectos sociais da política de transportes da UE» (20) – ponto 1.10.1: a UE deve apoiar, no plano financeiro, as medidas ligadas a infra-estruturas, como por exemplo, áreas de estacionamento para os transportes rodoviários de mercadorias, bem como estações de comboios, metropolitano, carros eléctricos e autocarros de boa qualidade;

— TEN/397«Política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018» (21) – ponto 7.1: há que investir mais na melhoria das infra-estruturas portuárias e das ligações ao interior, o que deve ser tido em conta na revisão da RTE-T;

— TEN/320«Livro Verde: Por uma nova cultura de mobilidade urbana» (22) – ponto 1.5: o CESE advoga que se fomente a consideração de critérios ambientais nas adjudicações de infra-estruturas financiadas ao abrigo de programas europeus e que se suprimam os obstáculos existentes; ponto 4.25: é colocada a questão «A longo prazo, qual poderá ser o valor acrescentado do apoio europeu centrado no financiamento de transportes urbanos não poluentes e dotados de eficiência energética?»;

— TEN/401«Promover empregos ecológicos sustentáveis para o pacote “clima-energia” da UE» (23) – ponto 6.3: o CESE propõe a adopção de um «Fundo soberano europeu» garantido pelo BEI e por recursos específicos que seriam colocados à disposição do sistema dos bancos centrais e do BCE com o objectivo de assegurar a consecução dos objectivos de eficiência e de poupança energéticas, uma espécie de «Plano Marshall» europeu; ponto 6.4: o BEI poderia assumir a gestão desse Fundo;

— TEN/414«Plano de acção para a mobilidade urbana» (24) – ponto 1.10: o CESE recomenda que os fundos estruturais e de coesão da União sejam orientados para objectivos precisos, nomeadamente para a criação de um instrumento financeiro específico em prol da mobilidade urbana; ponto 4.4.4: defende-se a racionalização das fontes de financiamento existentes na União;

— TEN/388«Revisão da política relativa à RTE-T» (25) – ponto 2.6: desde 1996 foram investidos 400 mil milhões de euros em projectos de infra-estruturas de transporte de interesse comum; ponto 2.7: a verba restante para investimentos é estimada em 500 mil milhões de euros; ponto 3.4: os recursos financeiros devem ser o reflexo das ambições nutridas e não o contrário; ponto 3.16: o CESE crê que é necessário criar um grupo ao nível da UE incumbido da coordenação e aplicação dos recursos financeiros.

Bruxelas, 13 de Julho de 2011 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Staffan NILSSON

(1) JO C 317 de 23.12.2009, pp. 80-83; JO C 255 de 22.9.2010, pp. 92-97.

(2) JO C 317 de 23.12.2009, pp. 80-83.

(3) JO C 51 de 17.2.2011, pp. 59 – 66 (Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre como mobilizar o investimento privado e público com vista ao relançamento da economia e à mudança estrutural a longo prazo: desenvolver parcerias público-privadas).

(4) JO C 44 de 11.2.2011, pp. 47-52.

(5) JO C 277 de 17.11.2009, pp. 85-89.

(6) JO C 306 de 16.12.2009, pp. 46-50.

(7) JO C 317 de 23.12.2009, pp. 22-28.

(8) JO C 255 de 22.9.2010, pp. 110-115.

(9) JO C 354 de 28.12.2010, p. 23.

(10) JO C 162 de 25.6.2008, pp. 52-61.

(11) JO C 277 de 17.11.2009, pp. 25-29.

(12) JO C 175 de 28.7.2009, pp. 43-49.

(13) JO C 168 de 20.7.2007, pp. 63-67.

(14) JO C 107 de 6.4.2011, pp. 64-67.

(15) JO C 48 de 15.2.2011, pp. 165-166.

(16) JO C 44 de 11.2.2011, pp. 118-122.

(17) JO C 317 de 23.12.2009, pp. 1-6.

(18) JO C 317 de 23.12.2009, pp. 94-98.

(19) JO C 168 de 20.7.2007, pp. 77-86.

(20) JO C 248 de 25.8.2011, p. 22.

(21) JO C 255 de 22.9.2010, pp. 103-109.

(22) JO C 224 de 30.8.2008, pp. 39-45.

(23) JO C 44 de 11.2.2011, pp. 110-117.

(24) JO C 21 de 21.1.2011, pp. 56-61.

(25) JO C 318 de 23.12.2009, pp. 101-105.