Relatório Especial Eficácia dos projetos 
de transportes  
urbanos apoiados  
pela União EuropeiaPT 2014  N.º  01
TRIBUNAL
DE CONTASEUROPEU

TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburgo  
LUXEMBURGO
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Encontram-se disponíveis mais informações sobre a União Europeia na rede Internet, via servidor Europa ( http://europa.eu )
Luxemburgo: Serviço das Publicações da União Europeia, 2014
ISBN 978-92-9241-671-3
doi:10.2865/33661
© União Europeia, 2014
Reprodução autorizada mediante indicação da fonte
Deve obter-se autorização para utilização ou reprodução da foto 1 diretamente junto do detentor dos direitos de autor.
Printed in Luxembourg
PT 2014  N.º 01
Relatório Especial Eficácia dos projetos  
de transportes  
urbanos apoiados  
pela União Europeia
(apresentado nos termos do n.º 4, segundo parágrafo, do 
artigo 287.º do TFUE)
02 Índice
Pontos
 Glossário
I - III Síntese
1 -9 Introdução
1 - 3 Principais desafios dos transportes urbanos na Europa
4 - 5 Política da UE em matéria de transportes urbanos
6 - 9 Apoio da UE a projetos de transportes urbanos
10 - 16 Âmbito e método da auditoria
17 - 48 Observações
17 - 25 Os projetos foram executados conforme planeado nos pedidos de 
subvenção?
20 A maioria dos projetos foi fisicamente executada
21 - 22 Quatro projetos de infraestruturas registaram atrasos significativos de 
execução
23 - 25 Três projetos excederam o orçamento inicial em mais de 20%
26 - 34 Os serviços prestados pelos projetos deram resposta às necessidades 
dos utilizadores?
28 - 30 As informações obtidas graças aos indicadores de acompanhamento dos 
operadores foram positivas
31 - 32 Quando disponíveis, os inquéritos de satisfação dos utilizadores tiveram 
resultados positivos
33 - 34 Os serviços de transporte eram, de um modo geral, acessíveis
35 - 48 Os projetos alcançaram os seus objetivos em termos de utilização?
37 - 38 Poucos projetos têm o número de utilizadores esperado
39 - 41 Poderiam ter sido corrigidas várias causas da subutilização
42 - 43 A subutilização pode afetar a realização dos benefícios esperados…
03 Índice
44 - 46 … o que não é acompanhado…
47 - 48 … e também pode aumentar o encargo financeiro para as autoridades 
públicas
49 - 57 Conclusões e recomendações
50 - 52 Execução dos projetos
53 Serviços prestados pelos projetos
54 - 57 Utilização dos projetos
 Anexo I —  Política de transportes urbanos da UE: documentos 
sucessivos publicados ao longo da última década
 Anexo II —  Síntese dos projetos auditados à data da auditoria
 Respostas da Comissão
04 Glossário
Autoridade de gestão : autoridade pública nacional, regional ou local,  
ou organismo público ou privado designado pelo Estado‑Membro para gerir  
um programa operacional.
Fundo de Coesão (FC) : o FC presta assistência financeira com vista a reforçar 
a coesão económica e social nos Estados‑Membros com um PNB per capita  inferior 
a 90% da média da União Europeia, através do financiamento de projetos nos 
domínios do ambiente e dos transportes.
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) : o FEDER presta 
assistência financeira destinada a promover a coesão económica e social entre 
as regiões da União Europeia. As intervenções do FEDER são, na sua maioria, 
executadas através de programas operacionais que englobam um grande  
número de projetos.
Operador : empresa pública ou privada que gere um modo de transporte  
nos termos de um contrato de exploração assinado com o promotor do projeto. 
Recebe, geralmente, subsídios destinados a cobrir as perdas financeiras resultantes 
da exploração.
Período de programação : quadro plurianual no âmbito do qual são programadas 
e executadas as despesas das ações estruturais. Os períodos de programação 
abrangidos pelo presente relatório são 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013.
Programa operacional (PO) : programa de investimentos de um Estado‑Membro 
financiado pela União Europeia e aprovado pela Comissão, que assume a forma de 
um conjunto coerente de prioridades que englobam ações plurianuais no âmbito 
das quais os projetos são cofinanciados.
Promotor : pessoa coletiva de direito público que beneficia do apoio do FEDER 
ou do FC para construir infraestruturas de transportes ou um sistema informático 
relacionado. O modo de transporte público e o equipamento decorrentes do projeto 
são muitas vezes geridos por um operador que não é o beneficiário.
05 Síntese
I
Estima‑se que a percentagem da população euro ‑
peia residente em zonas urbanas aumente de 73% 
em 2010 para 82% em 2050. Entretanto, as cidades 
europeias têm necessidade de desenvolver a mobi ‑
lidade e reduzir os congestionamentos, os acidentes 
e a poluição, através de políticas de mobilidade locais. 
Entre 2000 e 2013, a União Europeia afetou 10,7 mil 
milhões de euros ao cofinanciamento de projetos 
destinados a ajudar as cidades a desenvolver os 
transportes urbanos, tais como metropolitano (metro), 
elétricos e autocarros.
II
O Tribunal avaliou se os projetos foram executados 
conforme planeado, se os serviços fornecidos deram 
resposta às necessidades dos utilizadores e se foram 
tão utilizados como esperado. O Tribunal auditou dire ‑
tamente o desempenho de 26 projetos de transportes 
urbanos em 11 cidades de cinco Estados‑Membros 
e conclui que:
a) de um modo geral, as infraestruturas e os veículos 
relativos à maioria dos projetos foram executados 
de acordo com as especificações dos projetos 
(ponto 20). Quatro projetos de transportes urba ‑
nos registaram atrasos significativos (pontos 21 
e 22) e em três projetos os custos foram ultrapas ‑
sados de forma significativa (pontos 23 ‑25);
b) depois de concluídos, quase todos os projetos 
auditados deram resposta às necessidades dos 
utilizadores (pontos 26 ‑34). No entanto, uma 
comparação entre a utilização planeada em datas 
específicas e a utilização efetiva demonstra que 
dois terços dos projetos foram subutilizados 
(pontos 35 ‑38). Esta situação corresponde a um 
desempenho insuficiente em termos de benefícios 
económicos e sociais (redução da poluição e dos 
congestionamentos, etc.) que, de um modo geral, 
não é acompanhado pelos promotores nem pelas 
autoridades nacionais (pontos 42 ‑46). Também 
pode implicar desequilíbrios financeiros para as 
autoridades públicas que têm de garantir a sus ‑
tentabilidade dos transportes urbanos em causa 
(pontos 47 e 48);c) a subutilização dos transportes públicos deve‑se, 
essencialmente, a insuficiências na conceção 
dos projetos e na política de mobilidade. Muitas 
dessas insuficiências poderiam ter sido corrigi ‑
das durante a fase de planeamento dos projetos 
(pontos 39 ‑41).
III
O Tribunal formula as seguintes recomendações 
à Comissão:
a) para os projetos sujeitos à sua aprovação, deverá 
exigir que sejam criados instrumentos de gestão 
para acompanhar a qualidade do serviço e o nível 
de satisfação dos utilizadores, após a entrada em 
funcionamento do projeto;
b) para os projetos sujeitos à sua aprovação,  
deverá exigir a inclusão de um número mínimo  
de indicadores de resultados e respetivas  
metas nas convenções de subvenção  
e a sua medição subsequente;
c) para os projetos sujeitos à sua aprovação, deverá 
exigir que a estimativa do número esperado de 
utilizadores seja analisada de forma mais rigorosa 
e que a escolha do modo de transporte seja fun ‑
damentada numa comparação quantificada entre 
as diferentes opções de transporte;
d) para os projetos sujeitos à sua aprovação, deverá 
exigir que os projetos de transportes urbanos se ‑
jam incluídos numa política de mobilidade sólida;
e) deverá exigir que os aspetos referidos nas alíne ‑
as a) a d) sejam igualmente considerados pelas 
autoridades dos Estados‑Membros na gestão 
de projetos de transportes urbanos financiados 
pela União Europeia.
06 Introdução
Principais desafios  
dos transportes urbanos 
na Europa
01 
A percentagem da população europeia 
residente em zonas urbanas aumentou 
de 71% em 2000 para 73% em 2010. Es ‑
tima‑se que esta tendência se continue 
a verificar, atingindo 82% em 20501.
02 
As cidades europeias confrontam‑se 
cada vez mais com problemas rela ‑
cionados com os transportes. A mi ‑
gração da população urbana para os 
subúrbios está a dar origem a estru ‑
turas populacionais com distâncias 
de viagem longas. Este fenómeno de 
expansão urbana é acompanhado por 
um aumento dos veículos automóveis 
privados e do tráfego suburbano.
03 
Melhorar a mobilidade, reduzindo 
simultaneamente os congestionamen ‑
tos, os acidentes e a poluição, constitui 
um desafio comum a todas as grandes 
cidades. De acordo com a Comissão2, 
o congestionamento dos transportes 
nas zonas urbanas e circundantes 
custa perto de 100 mil milhões de 
euros por ano, ou seja, 1% do PIB da 
União Europeia, em virtude dos atrasos 
e da poluição. Além disso, um em cada 
três acidentes fatais ocorre em zonas 
urbanas. A circulação urbana está 
na origem de 40% das emissões de 
CO2 e de 70% das emissões de outros 
poluentes resultantes dos transportes 
rodoviários. O ruído nas zonas urbanas 
constitui igualmente um problema 
grave e crescente, essencialmente 
devido ao tráfego rodoviário.Política da UE em matéria 
de transportes urbanos
04 
Ao longo da última década, a Comis ‑
são publicou diversos documentos 
de orientação sobre os transportes 
urbanos (ver anexo I ). De acordo com 
uma comunicação da Comissão, os ob ‑
jetivos de um sistema de transportes 
urbanos sustentáveis são a liberdade 
de movimentos, a saúde, a segurança 
e a qualidade de vida dos cidadãos das 
gerações atuais e futuras, assim com 
a eficiência ambiental e o crescimento 
económico inclusivo, dando a todos 
o acesso a oportunidades e serviços, 
incluindo os cidadãos urbanos e não 
urbanos menos favorecidos, idosos  
ou com deficiências3.
05 
Para este efeito, a Comissão apoia a in ‑
vestigação, encoraja uma melhor ges ‑
tão e divulga boas práticas, tais como 
a criação dos Planos de Mobilidade 
Urbana que promovem a transferência 
modal, ou seja, a redução da utilização 
de veículos privados e o aumento da 
utilização de transportes públicos e de 
modos de transporte não motorizado, 
como a bicicleta e as deslocações a pé.1 Nações Unidas, Departamento 
dos Assuntos Económicos 
e Sociais, Divisão da 
População. World Urbanisation 
Prospects: the 201 1 revision 
(Perspetivas da urbanização 
mundial: revisão de 2011). 
http://esa.un.org/unpd/wup/
index.htm .
2 Os dados indicados neste 
ponto estão incluídos no Livro 
Verde da Comissão «Por uma 
nova cultura de mobilidade 
urbana», COM(2007) 551 final 
de 25 de setembro de 2007.
3 COM(2004) 60 final de 
11 de fevereiro de 2004, p. 45.
07 Introdução
Apoio da UE a projetos  
de transportes urbanos
06 
O Fundo Europeu de Desenvolvimento 
Regional (FEDER) e o Fundo de Coe ‑
são (FC) podem cofinanciar projetos 
de transportes urbanos em regiões 
elegíveis dos Estados‑Membros. A con ‑
tribuição da União Europeia para esses 
projetos representa, normalmente, até 
85% das respetivas despesas elegíveis.07 
O financiamento da União Europeia 
afetado aos transportes urbanos du ‑
rante os períodos  
de 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013 totalizou 
10,7 mil milhões de euros, ou seja, 
2,9 mil milhões de euros e 7,8 mil   
milhões de euros, respetivamente. 
O gráfico 1  apresenta a repartição 
total por Estado‑Membro.
Financiamento total do FEDER e do FC atribuído a transportes urbanos  
nos períodos de programação de 2000-2006 e 2007-2013 (milhões de euros)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Outros
Alemanha
Roménia
Eslováquia
Lituânia
Bulgária
Estónia
Letónia
Reino Unido
França
Espanha
Irlanda
República Checa
Itália
Portugal
Grécia
Hungria
PolóniaTotal: 10 651 milhões de euros     
2000-2006 2007-2013Gráfico 1
Fonte:  Cálculos do TCE com base em dados da Comissão.
08 Introdução
08 
Os projetos de transportes urbanos 
cofinanciados são incluídos nos pro ‑
gramas operacionais (PO) executados 
pelos Estados‑Membros, ao abrigo 
dos mecanismos de gestão partilhada. 
Mais precisamente:
a) a Comissão negoceia e aprova os 
PO propostos pelos Estados‑Mem ‑
bros e concede financiamento  
da União Europeia;
b) os Estados‑Membros gerem os PO 
e executam‑nos através da sele ‑
ção de projetos e da sua posterior 
supervisão e avaliação;
c) a Comissão avalia os sistemas 
nacionais de gestão e de controlo, 
acompanha a execução dos PO, 
atribui as contribuições financei ‑
ras da União Europeia e procede 
ao seu pagamento com base nas 
despesas aprovadas;
d) é necessária a aprovação, pela 
Comissão, dos projetos individuais 
específicos apresentados pelos Es ‑
tados‑Membros. Relativamente ao 
período de programação de 2000 ‑
‑2006, a Comissão tinha de aprovar 
todos os projetos do FC, indepen ‑
dentemente do custo total, e os 
projetos do FEDER cujo custo total4 
excedesse 50 milhões de euros. 
Para o período de programação 
de 2007 ‑2013, foi introduzida uma 
alteração, que dispensa da aprova ‑
ção da Comissão os projetos do FC 
inferiores a 50 milhões de euros5.09 
As duas direções‑gerais (DG) da Co ‑
missão com um papel significativo no 
domínio dos transportes urbanos são:
a) a Direção‑Geral da Política Regio ‑
nal e Urbana, responsável pela 
parcela do orçamento da União 
Europeia destinada a cofinanciar 
projetos de transportes urbanos. 
No âmbito da sua avaliação de pro ‑
jetos específicos, consulta outras 
DG, em especial a DG da Mobilida ‑
de e dos Transportes;
b) a Direção‑Geral da Mobilidade 
e dos Transportes, responsável 
pela política de transportes da 
União Europeia.4 Custo total constante  
do pedido de subvenção  
de cada projeto.
5 Entre 1 de janeiro de 2007 
e 25 de junho de 2010, o limiar 
foi de 25 milhões de euros no 
caso de projetos ambientais.
09 Âmbito e método  
da auditoria
10 
O principal objetivo desta auditoria 
de resultados foi avaliar a execução 
e a eficácia dos projetos de transportes 
urbanos cofinanciados pelos fundos 
estruturais da União Europeia (a seguir 
designados por «projetos»).
11 
O Tribunal procurou dar resposta às 
seguintes questões:
a) Os projetos foram executados 
conforme planeado nos pedidos 
de subvenção?
b) Os serviços prestados pelos proje ‑
tos deram resposta às necessida ‑
des dos utilizadores?
c) Os projetos alcançaram os seus 
objetivos em termos de utilização?
12 
A auditoria abrangeu uma amos ‑
tra de 26 projetos6 cofinanciados 
pelo FEDER ou pelo FC duran ‑
te os períodos de programação 
de 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013. Os projetos 
selecionados estão localizados em 
11 cidades de cinco Estados‑Membros: 
Espanha, França, Itália, Polónia e Portu ‑
gal. O financiamento da União Europeia  
atribuído aos transportes urbanos nes ‑
tes cinco países (5,3 mil milhões de eu ‑
ros) representa 50% do financiamento 
total da UE (10,7 mil milhões de euros). 
A amostra inclui projetos que consisti ‑
ram na criação, no prolongamento ou 
na modernização de vias férreas (três) 
e de linhas de metro (oito), de metro 
ligeiro7 (quatro), de elétrico (seis) e de 
autocarros (um). Os projetos podem 
abranger uma única linha, um único 
troço, ou uma rede inteira. A amostra 
inclui igualmente quatro projetos mais 
pequenos no domínio da informática, 
relacionados com sistemas operati ‑
vos, de informações ou de bilhética 
(ver  anexo II ).13 
Relativamente aos períodos de progra ‑
mação de 2000 ‑2006 e 2007 ‑2013, os 
projetos sujeitos à aprovação da Co ‑
missão representaram respetivamente 
66% e 78% do financiamento total do 
FEDER e do FC atribuído aos transpor ‑
tes urbanos (ver alínea d) do ponto 8). 
A amostra da auditoria incluiu 17 pro ‑
jetos que foram sujeitos a este proces ‑
so de aprovação. Os restantes nove 
projetos, incluindo os quatro mais 
pequenos no domínio da informática, 
foram aprovados pelas autoridades de 
gestão dos Estados‑Membros.
14 
À data da auditoria, 20 dos 26 projetos 
estavam concluídos e em funciona ‑
mento. Três não estavam concluídos, 
dois estavam parcialmente concluídos 
e em funcionamento e um tinha sido 
concluído recentemente mas ainda 
não estava em funcionamento.
15 
Tendo em vista a identificação das 
normas de auditoria e de boas práticas 
no domínio dos transportes urbanos, 
o Tribunal consultou representantes 
de diversas organizações especializa ‑
das neste domínio, incluindo a UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics — União Internacional dos 
Transportes Públicos), o CERTU9 (Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Transports, 
l’Urbanisme et les constructions publi -
ques — Centro de Estudos sobre as 
Redes, os Transportes, o Urbanismo 
e as Obras Públicas) e a Polis10.6 Os critérios de seleção foram 
o custo do projeto, o tipo  
de projeto e as datas previstas 
de execução.
7 O metro ligeiro é um sistema 
intermédio entre o elétrico 
e o metro. Pode ser entendido 
como um sistema de 
transporte rápido  
de capacidade média.
8 A UITP é a rede internacional 
que agrupa as autoridades e os 
operadores de transportes 
públicos, os decisores políticos, 
as instituições científicas,  
bem como os representantes 
da indústria dos transpor ‑ 
tes públicos.
9 O CERTU é responsável 
pela realização de estudos 
nos domínios das redes 
urbanas, dos transportes, do 
planeamento urbano e dos 
equipamentos públicos, em 
nome do Estado francês ou 
em benefício de autoridades 
locais, organismos públicos ou 
empresas responsáveis pela 
prestação de serviços públicos 
ou profissionais dos respetivos 
setores (Decreto n.º 94 ‑134, 
de 9 de fevereiro de 1994).
10 A Polis é uma rede de cidades 
e regiões europeias que 
trabalham em conjunto 
no desenvolvimento de 
tecnologias e de políticas 
inovadoras para uma 
mobilidade mais sustentável.
10 Âmbito e método da auditoria 
16 
Para cada projeto, a equipa de audi ‑
toria reuniu‑se nos Estados‑Membros 
com representantes da autoridade de 
gestão competente, promotores de 
projetos subvencionados pela União 
Europeia (geralmente autoridades lo ‑
cais) e operadores (empresas públicas 
ou privadas) responsáveis pela gestão 
do modo de transporte. Também uti ‑
lizou os equipamentos cofinanciados 
e visitou centros de operação  
e de manutenção. Foto 1Metro ligeiro em Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Observações
Os projetos foram  
executados conforme 
planeado nos pedidos  
de subvenção?
17 
Ao analisar se os projetos foram 
executados conforme planeado nos 
pedidos de subvenção, o Tribunal teve 
em consideração três aspetos relati ‑
vos ao cumprimento das disposições 
previstas nas decisões de subvenção, 
designadamente a execução física, os 
prazos de execução e o orçamento.
18 
Quatro projetos foram concluídos 
antes de o pedido de subvenção ter 
sido apresentado11, pelo que foram 
excluídos da análise. Um outro projeto 
foi excluído porque a sua conclusão 
estava inicialmente prevista para 2015. 
Além destes, alguns outros projetos 
não foram tidos em consideração 
para cada um dos três critérios devido 
a atrasos ou à não apresentação do 
custo total final do projeto.
19 
Por último, no âmbito desta questão, 
a auditoria abrangeu a execução física 
de 18 projetos (ponto 20), o cumpri ‑
mento dos prazos de conclusão plane ‑
ados de 21 projetos (pontos 21 e 22) 
e os custos totais incorridos de 19 pro ‑
jetos (pontos 23 ‑25).A maioria dos projetos foi 
fisicamente executada
20 
Em 14 projetos, as infraestruturas, 
o equipamento e o material circulante 
foram executados em conformidade 
com as especificações do projeto, ten ‑
do sido verificadas discrepâncias pou ‑
co relevantes em três casos. Num outro 
projeto, cerca de um terço dos 70 pai ‑
néis informativos entregues em 2008 
ainda não tinha sido instalado. Os 
municípios envolvidos retiveram a per ‑
missão necessária por diversas razões, 
designadamente a exigência de proce ‑
der ao pagamento de uma taxa.
Quatro projetos de infraes -
truturas registaram atrasos 
significativos de execução
21 
Oito projetos cumpriram o prazo e sete 
registaram um atraso inferior ou igual 
a nove meses.
22 
Seis projetos, incluindo quatro de 
infraestruturas (ver gráfico 2 ), regis ‑
taram atrasos significativos de dois 
a quatro anos, segundo as últimas pre ‑
visões. A  caixa 1  apresenta exemplos 
de atrasos significativos registados 
pelos projetos.11 O financiamento de 
projetos concluídos, por 
parte da União Europeia, 
aumenta o risco de efeito 
de inércia e compromete, 
consequentemente, o valor 
acrescentado para a UE desse 
financiamento. O Tribunal 
regista o facto de esta questão 
ter sido tida em conta pela 
Comissão nas propostas 
legislativas relativas ao quadro 
financeiro para 2014 ‑2020.
12 Observações Gráfico 2Projetos de infraestruturas com atrasos significativos de execução
1 Previsões.
Fonte:  Cálculo do TCE com base em dados dos promotores.
Exemplos de atrasos significativos registados pelos projetos
 οO arranque completo de uma linha de metro ligeiro (Portugal) teve início em novembro de 2008, três anos 
após a data inicialmente planeada. O principal motivo foi a dificuldade em disponibilizar os terrenos neces ‑
sários, apesar de pertencerem aos municípios.
 οA primeira linha de um projeto de elétrico (Itália) foi concluída em fevereiro de 2010, com um ligeiro atraso 
de três meses. Foi inicialmente planeada a execução de duas linhas adicionais até junho de 2012. Na sequên ‑
cia da realização de um referendo, o traçado foi significativamente alterado para evitar atravessar o centro 
histórico da cidade. Esta situação resultou no adiamento da execução por um período de quatro anos.Caixa 10 1 2 3 4 5Construção de linha de metro 
ligeiro em Portugal (13,5 km)Construção de linha 
de elétrico em Itália (18,9 km)1Prolongamento de 
linha de metro em Itália (5,3 km)1
Atraso em anosConstrução de linha de metro 
ligeiro em Portugal (57 km)
13 Observações
Três projetos excederam 
o orçamento inicial  
em mais de 20%
23 
Nove projetos foram concluídos com 
o seu orçamento inicial.
24 
Dez projetos excederam o seu orça ‑
mento inicial (ver gráfico 3 ): oito proje ‑
tos concluídos e dois projetos em curso 
que deveriam estar concluídos à data 
da auditoria. Três projetos concluídos 
registaram custos adicionais significati ‑
vos, excedendo o seu orçamento inicial 
em, pelo menos, 20%. Os principais fatores que contribuíram para os 
custos adicionais foram as dificuldades 
técnicas resultantes das condições dos 
solos, as descobertas arqueológicas, os 
problemas administrativos, as revisões 
dos preços dos contratos ou as altera ‑
ções ao projeto. A  caixa 2  apresenta 
exemplos de custos adicionais que 
afetaram os projetos.
25 
Os custos adicionais relacionados com 
estes projetos podem aumentar o en ‑
cargo financeiro para as autoridades 
públicas dos Estados‑Membros, mas 
não afetam o montante total da sub ‑
venção a pagar pela União Europeia 
(ver pontos 47 e 48).Gráfico 3Projetos com custos adicionais
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Construção de linha de metro ligeiro em Portugal (57 km)
Construção de linha de metro ligeiro em Portugal (13,5 km)
Prolongamento de linha de metro na Polónia (4 km)
Prolongamento de linha de metro em Espanha (2,2 km)
Construção em curso de linha de metro em Itália (5,3 km)1
Sistema operativo em Portugal
Construção em curso de linha de elétrico em Itália (18,9 km)1
Prolongamento de linha de metro em Espanha (0,6 km)
Prolongamento de linha de metro ligeiro em Espanha (1,5 km)
Prolongamento de linha de metro ligeiro em Espanha (0,2 km)
Custos adicionais (o preço inicial do contrato corresponde a 1,00)
1 Previsões.
Fonte:  Cálculo do TCE com base em dados dos promotores.
14 Observações
Os serviços prestados 
pelos projetos deram 
resposta às necessidades 
dos utilizadores?
26 
Foram auditados 21 projetos no 
âmbito desta questão (pontos 26 ‑34), 
incluindo um projeto de elétrico em 
que apenas uma de três linhas estava 
em funcionamento. Os restantes cinco 
projetos não se encontravam em fun ‑
cionamento à data da auditoria.
27 
Com base nos inquéritos analisados 
e noutras informações prestadas pelos 
promotores e operadores dos projetos, 
os utilizadores consideram os serviços 
de transportes públicos satisfatórios 
quando são pontuais, frequentes, 
fiáveis, confortáveis, seguros, limpos, 
facilmente acessíveis, têm preços 
aceitáveis e fornecem informações 
adequadas. Os indicadores de acompa ‑
nhamento dos operadores e os inquéri ‑
tos de satisfação dos utilizadores foram 
analisados tendo em vista avaliar se os 
serviços prestados pelos projetos dão 
resposta às necessidades dos utilizado ‑
res. Foram igualmente tidos em conta 
aspetos relacionados com a acessibili ‑
dade dos transportes públicos.As informações obtidas gra -
ças aos indicadores de acom -
panhamento dos operadores 
foram positivas
28 
18 projetos incluíam indicadores 
(como, por exemplo, a pontualidade, 
a limpeza dos veículos e as informa ‑
ções aos passageiros) que foram defi ‑
nidos e acompanhados pelos opera ‑
dores e demonstraram que os serviços 
prestados pelos projetos estavam 
em conformidade com as respetivas 
metas definidas. O tipo e o nível de 
indicadores variaram entre projetos, 
sendo básicos e com um valor limitado 
em alguns casos. Foram identificadas 
insuficiências nos serviços prestados 
em dois casos (ver caixa 3 ).Exemplos de custos adicionais que afetaram os projetos
 οUm prolongamento da linha de metro (Polónia) deparou‑se com uma série de dificuldades que aumentaram 
os custos em 47 milhões de euros (+ 22%). Estas dificuldades incluem a ocorrência de condições do solo 
particularmente desfavoráveis, um aumento excecional dos preços dos serviços e dos materiais de constru ‑
ção, a remodelação dos telhados dos edifícios na sequência de um novo normativo legislativo, a utilização de 
métodos modernos de isolamento de vibrações, e a alteração da utilização a que se destinava um edifício.
 οO custo total de um metro ligeiro (Portugal) foi de 399 milhões de euros, ou seja, mais 75 milhões de euros 
(+ 23%) do que o orçamento inicial. O custo adicional foi suportado pelo Orçamento de Estado. Correspon ‑
de a 48 milhões de euros em revisões de preços e trabalhos adicionais e a 27 milhões de euros em com ‑
pensações ao operador pela perda de rendimento durante três anos, em virtude dos atrasos registados na 
disponibilização de terrenos públicos (ver primeiro exemplo da caixa 1 ).Caixa 2
15 Observações Foto 2Comboio na Polónia
29 
Estes indicadores permitem que os 
operadores de transportes tomem as 
medidas corretivas necessárias para 
melhorar o serviço prestado aos utili ‑
zadores. Também podem ser úteis para 
os operadores em termos de eficiência 
operacional. Por exemplo, em sete 
casos levaram ao ajustamento dos ser ‑
viços de transporte à procura efetiva.30 
Em cinco casos, o promotor do projeto 
exigiu contratualmente que fossem 
estabelecidos indicadores que asso ‑
ciassem a remuneração do operador 
de transportes à qualidade do serviço 
prestado. Trata‑se de um exemplo de 
boas práticas, que é apresentado em 
pormenor na caixa 4 .Insuficiências que afetaram os serviços oferecidos
 οUm aumento do número de composições com um atraso superior a cinco minutos teve um impacto nega ‑
tivo na pontualidade de uma linha de metro (Itália). A auditoria permitiu igualmente constatar que o ho ‑
rário do metro não estava disponível para o público, nem nas estações nem nas próprias carruagens. Não 
existiam informações eletrónicas sobre os tempos de espera estimados em nenhuma das quatro estações 
de metro resultantes do projeto. Em caso de atraso, não era feito anúncio público nem disponibilizada 
informação visual aos utilizadores.
 οO número de comboios (Polónia) a circular na via férrea cofinanciada pela União Europeia era 25% inferior 
ao planeado (três comboios por hora em vez de quatro). Esta situação deveu‑se à capacidade limitada da 
via férrea de ligação no centro da cidade, o que causou congestionamentos.Caixa 3
Fonte:  TCE.
16 Observações
Exemplo de boa prática de associação da remuneração à qualidade do serviço
Um contrato de exploração de metro (Portugal) dispõe de uma vasta gama de indicadores e de metas relacio ‑
nados com o serviço oferecido. Refletem o serviço prestado, os atrasos, o funcionamento das escadas rolan ‑
tes, o nível de luminosidade, a limpeza das estações e dos veículos, e o número de avarias e de problemas 
de sinalização. No início, as metas não foram alcançadas. As insuficiências diziam essencialmente respeito 
à pontualidade e, ocasionalmente, à limpeza e ao número de avarias. Esta situação deu origem a penalizações 
mensais do operador, que variaram entre 10 000 euros e 30 000 euros por mês. A situação melhorou gradual ‑
mente e os níveis das metas foram sistematicamente alcançados em todos os indicadores.Caixa 4
Quando disponíveis, os 
inquéritos de satisfação dos 
utilizadores tiveram resulta -
dos positivos
31 
Os inquéritos de satisfação dos utili ‑
zadores ajudam a medir a perceção 
da qualidade pelos utilizadores e são 
realizados tendo em vista a possibili ‑
dade de melhorar os serviços de trans ‑
porte. Podem realçar os aspetos mais 
satisfatórios e quaisquer questões que 
necessitem de resolução. Podem igual ‑
mente revelar alterações no nível de 
satisfação dos utilizadores ao longo do 
tempo e, por vezes, fornecer compa ‑
rações interessantes entre as diversas 
linhas de uma única rede.
32 
Em nove projetos auditados estavam 
disponíveis inquéritos de satisfação 
dos utilizadores. As classificações dos 
diferentes inquéritos indicavam um 
elevado nível de satisfação dos utiliza ‑
dores dos transportes públicos.Os serviços de transporte 
eram, de um modo geral, 
acessíveis
33 
Uma inspeção física permitiu consta ‑
tar que as estações e os veículos dos 
projetos eram, de um modo geral, 
facilmente acessíveis aos peões, aos 
carrinhos de bébé e às cadeiras de 
rodas.
34 
Um exame de informações disponíveis 
publicamente (por exemplo, na Inter ‑
net) mostrou que todos os fornecedo ‑
res de serviços dos projetos auditados 
oferecem tarifas especiais com descon ‑
tos para promover o acesso a determi ‑
nadas classes de utilizadores, como os 
estudantes e desempregados.
17 Observações
Os projetos alcançaram os 
seus objetivos em termos 
de utilização?
35 
Foram excluídos da avaliação desta 
questão seis projetos, em virtude do 
seu estado de execução. Os pontos 36 ‑
48 dizem, por conseguinte, respeito 
a 20 projetos.
36 
Além da resposta às necesidades dos 
utilizadores (ver pontos 28 ‑34), o as ‑
peto mais importante a considerar na 
avaliação do desempenho dos tran ‑
portes públicos é o nível de utilização, 
geralmente expresso em número de 
passageiros, viagens, quilómetros 
percorridos ou taxa de ocupação. 
A transferência modal, ou seja, o nú ‑
mero de pessoas que mudam o seu 
modo de transporte, por exemplo, do 
automóvel particular para o elétrico, 
também pode constituir um indicador 
do sucesso dos transportes públicos.Poucos projetos  
têm o número  
de utilizadores esperado
37 
Em 12 projetos auditados estavam dis ‑
poníveis metas relativas aos níveis de 
utilização e os respetivos dados. Uma 
comparação entre a utilização planea ‑
da em datas específicas e a utilização 
efetiva demonstra que apenas dois 
desses projetos alcançaram a meta 
definida (ver caixa 5 ). Os outros 
10 projetos, incluindo nove projetos de 
infraestruturas, não alcançaram o nível 
de utilização pretendido, tendo‑se 
verificado uma taxa de subutilização 
extremamente elevada em alguns 
casos (ver gráfico 4 ).
Dois projetos em relação aos quais estavam disponíveis metas e dados  
e que alcançaram os seus objetivos
 οUma nova linha de elétrico (Itália) teve 12,2 milhões de passageiros em 2012, ou seja, 113% da meta 
(10,8 milhões). De acordo com o promotor, este resultado deveu‑se essencialmente a uma boa coordena ‑
ção com a rede de autocarros e à integração das tarifas.
 οO número anual de viagens numa rede de autocarros (França) representou 99,2% das previsões para 2011 
utilizadas numa análise socioeconómica realizada em 2009. Aumentou 12%, de 4,3 milhões em 2008 
(o ano em que o projeto entrou em funcionamento) para 4,8 milhões em 2011 (a contagem mais recente).Caixa 5
18 Observações Gráfico 4Projetos de infraestruturas com menos utilizadores do que previsto
87%72%72%63%35%32%32%18%2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%Costruzione di metropolitana in Italia (2,2 Km)1
Prolungamento di metropolitana in Spagna (3,3 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (0,2 Km)
Prolungamento metropolitana leggera in Spagna (1,5 Km)
Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (13,5 Km)
Prolungamento di metropolitana in Portogallo (4,8 Km)
Costruzione di tramvia in Francia (8,5 Km)
Costruzione di tramvia in Francia (9,5 Km)
Costruzione di metropolitana leggera in Portogallo (57 Km)
Rapporto tra utenti eﬀettivi e previsti in date speciﬁche
1 De acordo com o promotor, a situação deverá melhorar com a conclusão de outros troços desta linha de metro.
Fonte:  Cálculo do TCE com base em dados dos promotores.
38 
Relativamente aos restantes oito 
projetos que não dispunham de metas 
ou dos respetivos dados, o Tribunal 
utilizou outras fontes de informações 
para determinar se a sua utilização foi satisfatória. Em quatro desses projetos, 
verificaram‑se provas de bom desem ‑
penho (exemplos na caixa 6 ), enquan ‑
to os outros quatro apresentaram 
provas de desempenho insuficiente.
Exemplos de projetos que não dispunham de metas, mas em relação aos quais  
se verificaram sinais de bom desempenho
 οUm projeto consistiu na modernização de dois troços de uma linha de elétrico (Polónia). Relativamen ‑
te a um dos troços, os dados anteriores e posteriores à realização do projeto revelaram um aumento 
de 49% do número de passageiros nas horas de ponta e de 29% num dia útil.
 οRelativamente ao novo troço de um outro projeto de linha de elétrico (Polónia), os dados revelaram 
a sua utilização por 2 500 passageiros por hora, nas horas de ponta, e 35 700 passageiros por dia útil, 
o que é considerado satisfatório de acordo com os valores de referência indicativos disponíveis12.
12 O número de 2 500 passageiros para uma linha de elétrico está em conformidade com o espetro de capacidade definido pela UITP para diversos 
modos de transportes urbanos. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20
Right%20Choice.pdf .Caixa 6
19 Observações
Exemplos de causas da subutilização
 οRelativamente a um metro ligeiro (Portugal) com 58 estações, destinado a substituir parte de uma rede de 
autocarros, o promotor alegou que a estimativa de utilizadores estava sobrevalorizada em cerca de 30% 
em virtude da inexistência de um sistema fiável de contagem dos utilizadores de autocarros. O estudo 
de viabilidade identificara a política de estacionamento como um elemento fundamental para alcançar 
a procura esperada e a transferência do transporte individual para o transporte coletivo. No entanto, 
continuavam a faltar parques P+R localizados em ambas as extremidades da linha Norte‑Sul e uma estação 
terminal para os autocarros fora da cidade. Além disso, estavam disponíveis espaços de estacionamento 
a preços atrativos no centro da cidade (o preço no centro da cidade é idêntico ao preço do P+R, ao qual 
ainda deveria ser adicionado o preço de um bilhete de metro). A utilização da rede de metro é inferior às 
expetativas em termos do número de passageiros (87%), do número de passageiros que deixam de utilizar 
outros modos de transporte (55%) e da taxa de ocupação (62%). A taxa de ocupação para as últimas três 
estações de uma linha é inferior a 5%.
 οUma nova estação de metro (Espanha) foi construída em resposta a um forte apelo público no sentido de 
eliminar o isolamento social. A análise prévia das necessidades de mobilidade não incluiu uma comparação 
quantificada de diferentes opções de transporte. O número de utilizadores representa apenas 18% da meta.
 οUma nova linha de elétrico (França) teve 8,3 milhões de passageiros por ano, ou seja,72% da meta (11,6 mi ‑
lhões). Simultaneamente, a utilização de veículos privados aumentou de 60% das viagens em 1997 para 65% 
em 2011, apesar de o objetivo do plano de mobilidade urbana ser a redução deste valor para 59% já em 2005. 
De acordo com a autoridade dos transportes, a procura do elétrico é afetada pela fraca qualidade dos ser ‑
viços de transporte prestados pela rede de autocarros e por uma política de estacionamento inadequada. 
O número de lugares de estacionamento no centro da cidade aumentou 17% entre 2005 e 2012, apesar de já 
ter sido considerado excessivo no Plano de Transportes Urbanos ( Plan de Déplacement Urbain)  de 2005.Caixa 7Poderiam ter sido corrigidas 
várias causas  
da subutilização
39 
Os principais fatores em relação aos 
quais o promotor e/ou as autoridades 
locais tiveram uma influência direta13 
e que resultaram na subutilização dos 
projetos auditados podem ser classifi ‑
cados em duas categorias: insuficiên ‑
cias na conceção do projeto (estudos 
de viabilidade insuficientes, incluindo 
sobrestimativa do número de utiliza ‑
dores) e, mais importante, insuficiên ‑
cias na política de mobilidade (falta 
de coordenação entre os modos de 
transporte e com a política de estacio ‑
namento, inexistência de um plano de 
mobilidade urbana).40 
Estes fatores afetaram as taxas de 
utilização de 11 dos 14 projetos que 
foram avaliados como estando a ser 
subutilizados (pontos 37 e 38)14. Sete 
projetos foram aprovados pela Comis ‑
são e quatro pelos Estados‑Membros. 
A caixa 7  apresenta exemplos.
41 
As causas da subutilização poderiam 
ter sido sujeitas a uma análise mais 
aprofundada durante as fases de con ‑
ceção e planeamento dos projetos.13 A crise económica e financeira 
internacional constitui um 
fator externo que pode ter 
tido impacto na utilização 
dos transportes urbanos 
resultantes dos projetos.
14 Tendo em conta que os 
projetos podem ser afetados 
por múltiplas causas, foi 
identificado um total 
de 23 ocorrências para 
estes 11 projetos.
20 Observações
A subutilização pode afetar 
a realização dos benefícios 
esperados…
42 
O pedido de subvenção relativo a cada 
projeto submetido à aprovação da Co ‑
missão inclui os benefícios esperados 
além do nível de utilização, tais como 
a redução da poluição atmosférica, do 
ruído, dos congestionamentos, dos 
acidentes e do consumo de combus ‑
tível, que, por sua vez, deverão ter um 
impacto positivo alargado no ambien ‑
te, na saúde pública, no crescimento 
e no emprego, sobretudo através da 
redução dos congestionamentos.
43 
Estes benefícios esperados são estima ‑
dos pelos promotores do projeto com 
base num indicador‑chave, tal como 
o número de passageiros que deixam 
de utilizar o veículo privado e passam 
a utilizar os transportes públicos. Por 
conseguinte, se a taxa de utilização 
dos projetos de transportes públicos 
não alcançar as metas definidas, esses 
benefícios podem igualmente  
ser afetados.… o que não  
é acompanhado…
44 
Os benefícios esperados são tidos em 
conta na avaliação socioeconómica. 
Constituem um fator importante para 
a decisão de investir dinheiro público 
em projetos de transportes urbanos 
que não são, por natureza, financeira ‑
mente viáveis.
45 
Apesar de os benefícos esperados 
terem sido estimados inicialmente, não 
existiu um acompanhamento sistemá ‑
tico que permitisse determinar quais 
os que foram efetivamente alcançados 
pelos projetos em causa.
46 
No entanto, os auditores constataram 
que, em duas das cidades visitadas, foi 
definido um conjunto de indicadores 
relativos aos aspetos afetados pelos 
projetos cofinanciados que foi poste ‑
riormente acompanhado.Foto 3Elétrico em Itália
Fonte:  TCE.
21 Observações
… e também pode aumentar 
o encargo financeiro para as 
autoridades públicas
47 
Relativamente a todos os projetos au ‑
ditados que não são, pela sua nature ‑
za, financeiramente viáveis, as receitas 
operacionais não cobriram totalmente 
os custos de funcionamento e de ma ‑
nutenção, sendo o défice financiado 
por subvenções públicas15.48 
No que se refere aos 14 projetos 
subutilizados, o número de utilizado ‑
res inferior ao inicialmente esperado 
deu origem à diminuição das receitas 
resultantes da venda de bilhetes. Esta 
situação foi compensada por uma 
subvenção pública mais elevada do 
que o planeado, com exceção de um 
caso, em que as receitas operacionais 
efetivas ultrapassaram as expetativas, 
em virtude do aumento das tarifas.Foto 4Elétrico e autocarro em França
Fonte:  TCE.
15 Por exemplo, as subvenções 
públicas representam 9% do 
orçamento anual para 
uma rede de metro ligeiro, 
66% para outra (contra os 
esperados 0%), 68% para uma 
rede de elétrico e 75% para 
uma rede de autocarros.
22 Conclusões 
e recomendações
49 
A conclusão geral da auditoria é que, 
apesar de terem sido executados de 
forma satisfatória e de terem, de um 
modo geral, dado resposta às neces ‑
sidades dos utilizadores, os projetos 
de transportes urbanos cofinanciados 
pela União Europeia são muitas vezes 
subutilizados, o que tem impacto no 
seu desempenho global.
Execução dos projetos
50 
Relativamente à maioria dos projetos, 
as infraestruturas, o equipamento 
e o material circulante foram executa ‑
dos em conformidade com as especifi ‑
cações do projeto (ponto 20).
51 
Verificaram‑se atrasos significativos de 
dois a quatro anos em quatro pro ‑
jetos, segundo as últimas previsões. 
Os atrasos deveram‑se a obstáculos 
naturais ou históricos, a alterações de 
última hora, a problemas de coordena ‑
ção e a atrasos na disponibilização de 
terrenos (pontos 21 e 22).
52 
Três projetos registaram custos adicio ‑
nais significativos superiores a 20% de ‑
vido a atrasos, a dificuldades técnicas, 
a problemas administrativos e a falta 
de coordenação (pontos 23 ‑25).Serviços prestados  
pelos projetos
53 
Quando disponíveis, os indicadores 
que são objeto de um acompanha ‑
mento pelos operadores de transporte 
e os inquéritos de satisfação dos utili ‑
zadores revelam que os projetos dão 
resposta às necessidades dos utilizado ‑
res. No entanto, nem todos os projetos 
auditados beneficiaram da aplicação 
destes instrumentos de gestão. Foram 
identificadas algumas boas práticas, 
tais como a inclusão de indicadores no 
contrato de exploração entre o pro ‑
motor e o operador, cuja remuneração 
fica então associada aos resultados 
obtidos. As instalações e os serviços 
prestados pelos projetos eram, de um 
modo geral, acessíveis (pontos 26 ‑34).
Utilização dos projetos
54 
40% dos projetos avaliados não dispu ‑
nham de metas e/ou dados relativos 
à utilização. Esta situação impediu 
a medição da taxa de utilização do 
projeto, um indicador‑chave para 
a avaliação do desempenho de proje ‑
tos de transportes públicos (ponto 37).
55 
Quando não existiam informações 
sobre a utilização, o Tribunal recolheu 
diversos tipos de dados para poder 
chegar a uma conlcusão sobre o de ‑
sempenho do projeto. Em termos 
gerais, o Tribunal considera que dois 
terços dos projetos são subutilizados 
(pontos 37 e 38).
23 Conclusões e recomendações
56 
Os dois principais fatores em relação 
aos quais o promotor e/ou as autori ‑
dades locais têm uma influência direta 
e que resultaram na subutilização 
da maioria dos projetos auditados 
são as insuficiências na conceção do 
projeto e na política de mobilidade 
(pontos 39 ‑41).
57 
Registar um número de passageiros in ‑
ferior ao esperado também implica um 
desempenho insuficiente em termos 
de benefícios económicos e sociais 
(por exemplo, a poluição e os con ‑
gestionamentos). No entanto, de um 
modo geral, esta questão não é acom ‑
panhada pelos promotores nem pelas 
autoridades nacionais (pontos 42 ‑46). 
Esta situação significa igualmente 
a eventual necessidade de financia ‑
mento público adicional, de forma 
a garantir a sustentabilidade financeira 
dos projetos de transportes urbanos 
em causa (pontos 47 e 48).
Recomendação 1
A Comissão deverá, relativamente aos 
projetos sujeitos à sua aprovação, exi ‑
gir que sejam criados instrumentos de 
gestão para acompanhar a qualidade 
do serviço e o nível de satisfação dos 
utilizadores, após a entrada em funcio ‑
namento do projeto, tais como:
a) a inclusão de um número míni ‑
mo de indicadores e respetivas 
metas nos contratos de explora ‑
ção e, quando possível, associar 
a remuneração do operador aos 
resultados alcançados;
b) inquéritos de satisfação dos utili ‑
zadores, que permitiriam a ado ‑
ção de medidas adequadas para 
melhor responder às expetativas  
dos utilizadores.Recomendação 2
A Comissão deverá, relativamente aos 
projetos sujeitos à sua aprovação, exi ‑
gir a inclusão de um número mínimo 
de indicadores de resultados e respeti ‑
vas metas nas convenções de subven ‑
ção e a sua medição subsequente,  
para que:
a) a taxa de utilização dos transpor ‑
tes públicos, que constitui um 
indicador‑chave de desempenho 
para este tipo de projeto, seja 
acompanhada e avaliada;
b) os benefícios esperados, tais como 
a redução da poluição, do ruído 
e dos congestionamentos, e a me ‑
lhoria da segurança rodoviária, 
sejam acompanhados e avaliados.
Recomendação 3
A Comissão deverá, relativamente aos 
projetos sujeitos à sua aprovação, exi ‑
gir que a estimativa do número espe ‑
rado de utilizadores seja analisada de 
forma mais rigorosa e que a escolha do 
modo de transporte seja fundamen ‑
tada numa comparação quantificada 
entre as diferentes opções  
de transporte.
24 Conclusões e recomendações
Recomendação 4
A Comissão deverá, relativamente 
aos projetos sujeitos à sua aprovação, 
exigir que os projetos sejam incluídos 
numa política de mobilidade que:
a) tenha em conta a coerência entre 
todos os modos e formas de trans ‑
porte, incluindo a política  
de estacionamento, em toda 
a aglomeração urbana;
b) demonstre que se trata de uma 
prioridade e que consiste no proje ‑
to mais adequado;
c) indique em que medida irá contri ‑
buir para os seus objetivos globais 
(por exemplo, transferência modal).Recomendação 5
A Comissão deverá igualmente exigir 
que os aspetos referidos nas recomen ‑
dações 1 a 4 sejam considerados pelas 
autoridades dos Estados‑Membros 
na gestão de projetos de transportes 
urbanos financiados  
pela União Europeia .
O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Henri GRETHEN, 
membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de  
5 de fevereiro de 2014.
Pelo Tribunal de Contas
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presidente

25 Anexos
Política de transportes urbanos da União Europeia: documentos sucessivos publica -
dos ao longo da última década
01 
Livro branco de 2001: «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções », 
COM(2001) 370 final.
02 
Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu 
e ao Comité das Regiões: «Para uma estratégia temática sobre ambiente urbano », COM(2004) 60 final.
03 
Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa a uma estratégia temática sobre am ‑
biente urbano, COM(2005) 718 final.
04 
Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu: «Manter a Europa em movimento — Mobi ‑
lidade sustentável para o nosso continente ». Revisão intercalar do livro branco da Comissão de 2001 sobre os 
transportes, COM(2006) 314 final.
05 
Comunicação da Comissão: «Plano de ação para a eficiência energética: concretizar o potencial », 
COM(2006) 545 final.
06 
Livro verde da Comissão: «Por uma nova cultura de mobilidade urbana », COM(2007) 551 final.
07 
Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu 
e ao Comité das Regiões:  «Plano de ação para a mobilidade urbana », COM(2009) 490 final.
08 
Livro branco: «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competi ‑
tivo e económico em recursos », COM(2011) 144 final.Anexo I
26 Anexos
Síntese dos projetos auditados à data da auditoria
País /  
/CidadeProjetoEm funciona -
mento desdeCusto 
final 
total3Custo 
elegível 
(A)Subvenção da UEProjeto apro -
vado pela 
Comissão ou 
pelo Estado -
-MembroMilhões de euros% de 
(A)
Espanha
BarcelonaProlongamento da linha 3 do metro em 0,6 km 
e 1 estaçãoMaio de 2001 82,5 19,3 5,5 28,5%Estado -
-Membro
Prolongamento da linha 3 do metro em 2,2 km 
e 2 estaçõesSetembro  
de 2008106,9 40,5 9,6 23,7%Estado -
-Membro
Prolongamento da linha 11 do metro ligeiro em 1,5 km 
e 2 estaçõesDezembro  
de 200351,8 22,7 6,8 30,0%Estado -
-Membro
Prolongamento da linha 11 do metro ligeiro em 0,2 km 
e 2 estaçõesDezembro  
de 200356,9 16,7 4,4 26,3%Estado -
-Membro
MadridProlongamento da linha 11 do metro em 3,3 km 
e 1 estaçãoOutubro  
de 2010167, 6 113,9 50,3 44,2% Comissão
França
Le HavreConstrução de uma linha de elétrico com 13 km Ainda não2394,7 249,5 10,0 4,0% Comissão
Sistema operativo e de informações Parcialmente 1,9 0,7 0,3 47,1%Estado -
-Membro
Val de 
SambreConstrução de um corredor de autocarros com 8,4 kmDezembro  
de 200888,7 50,7 15,9 31,4% Comissão
ValenciennesConstrução de uma linha de elétrico de 9,5 km, secção 1 Julho de 2006 263,7 106,1 5,1 4,8% Comissão
Construção de uma linha de elétrico de 8,5 km, secção 2Setembro  
de 200767, 8 45,4 7, 5 16,5% Comissão
Itália
FlorençaConstrução de uma linha de elétrico de 19,9 km  
para as linhas 1, 2 e 3Parcialmente 688,0 159,9 53,3 33,3% Comissão
Sistema de informações Maio de 2012 0,3 0,3 0,1 33,3%Estado -
-Membro
NápolesProlongamento da linha do metro L1 em 5,3 km 
e 6 estaçõesAinda não 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0% Comissão
Construção de 2,2 km e 4 estações para a linha do 
metro L6Fevereiro  
de 2007140,9 122,3 61,2 50,0% Comissão
Prolongamento da linha do metro L6 em 3,3 km 
e 4 estaçõesPrevisto  
para 2015643,0 173,1 86,5 50,0% ComissãoAnexo II
27 Anexos
País /  
/CidadeProjetoEm funciona -
mento desdeCusto 
final 
total3Custo 
elegível 
(A)Subvenção da UEProjeto apro -
vado pela 
Comissão ou 
pelo Estado -
-MembroMilhões de euros% de 
(A)
Polónia1
CracóviaModernização/reconstrução de 4 km de linha  
e aquisição de 24 elétricosMaio de 2008 63,7 51,9 25,7 49,5% Comissão
Construção/reconstrução de 5,4 km de linha  
e aquisição de 24 elétricosJunho de 2011 107,2 92,0 54,2 58,9% Comissão
VarsóviaProlongamento de 4 km da linha 1 do metro 
e 4 estaçõesOutubro  
de 2008261,7 189,8 80,1 42,2% Comissão
Modernização de 14 km da ligação ferroviária  
ao aeroportoSetembro  
de 200865,1 52,5 13,7 26,1%Estado -
-Membro
Prolongamento de 2 km da ligação ferroviária  
(com túnel) ao aeroportoAinda não291,5 72,1 50,5 70,0% Comissão
Aquisição de 13 comboios para a ligação ferroviária 
ao aeroportoNovembro  
de 201186,2 69,7 41,1 59,0% Comissão
Portugal
LisboaProlongamento da linha B do metro em 4,8 km 
e 5 estaçõesMarço de 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6% Comissão
Construção de 13,5 km de metro ligeiro com 19 estaçõesNovembro  
de 2008352,9 265,0 79,5 30,0% Comissão
PortoConstrução de 57 km de metro ligeiro com 58 estações Março de 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0% Comissão
Sistema integrado de bilhética Dezembro  
de 200511,2 8,1 4,4 54,3%Estado -
-Membro
Sistema operativo e de informaçõesDezembro  
de 200611,2 9,7 5,3 54,6%Estado -
-Membro
Total 26 projetos auditados 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6%
1 Os montantes relativos aos projetos polacos foram convertidos aplicando uma taxa de câmbio média de 1 EUR = 4 PLN.
2 Estes dois projetos estavam em funcionamento no final de 2012.
3 Os números em itálico correspondem aos montantes aprovados na fase de candidatura do projeto.Anexo II
28
Síntese
II a)
A Comissão congratula‑se com a avaliação do Tribunal 
de que a execução da maior parte dos projetos decorreu 
em conformidade com as especificações do projeto.
A Comissão congratula‑se com o facto de 15 dos 21 pro ‑
jetos examinados estarem operacionais nos prazos 
previstos ou com um atraso de 9 meses ou menos, o que 
a Comissão considera ser reduzido para este tipo de 
projeto. Alguns atrasos em grandes projetos de infraes ‑
truturas são frequentemente inevitáveis.
A Comissão considera que os atrasos verificados nos 
quatro projetos foram devidos a razões específicas que 
escapam ao controlo do promotor do projeto  
e da Comissão.
A Comissão salienta que o orçamento da UE não é afe ‑
tado, uma vez que a derrapagem dos custos deve ser 
coberta pelo orçamento nacional. Considera que muitas 
das derrapagens de custos foram devidas a dificuldades 
técnicas fora do controlo dos promotores do projeto.
II b)
A Comissão congratula‑se com os resultados da auditoria 
relativamente às necessidades dos utilizadores.
Verificou‑se uma importante subutilização das infraes ‑
truturas em cinco dos projetos auditados, com uma taxa 
de utilização inferior a 35% dos dados esperados. Para os 
outros projetos auditados, a taxa de utilização é superior 
a 60% dos utilizadores esperados.
Os atrasos na execução dos projetos poderão igual ‑
mente conduzir a atrasos na consecução das metas 
relativas à utilização.
Os transportes públicos são a espinha dorsal de trans ‑
portes urbanos sustentáveis e contribuem para um 
elevado grau de inclusão social. Como tal, o apoio das 
autoridades públicas é frequentemente pretendido 
e necessário.Respostas  
da Comissão
II c)
A Comissão reconhece as causas identificadas da 
subutilização. Contudo, a procura de transportes 
é uma procura derivada, relacionada fortemente com 
a situação económica. Os possíveis impactos da crise 
económica e financeira internacional não eram previ ‑
síveis quando as análises foram realizadas nas fases de 
conceção e planeamento. Um desses impactos incide 
sobre as necessidades em termos de mobilidade, que 
poderá ter contribuído para a subutilização, dado que 
o abrandamento significativo da procura no domínio da 
mobilidade urbana não podia ser previsto durante a fase 
de elaboração dos projetos.
Além disso, a crise teve repercussões na situação finan ‑
ceira das cidades e, possivelmente, na sua capacidade 
para manter e subsidiar serviços públicos, com um 
impacto negativo sobre a utilização. Em qualquer caso, 
todos os projetos foram auditados no início do seu ciclo 
de vida e podem ainda ser tomadas medidas adicionais 
para aumentar a utilização no futuro.
III a)
Em relação às recomendações 1 a 4, a Comissão salienta 
que o procedimento de avaliação e adoção para grandes 
projetos para o período de programação de 2014 ‑2020 
permitirá uma análise precoce e a montante dos proje ‑
tos, realizada por peritos especializados em gestão de 
projetos, análises custos‑benefícios e questões técni ‑
cas ou de engenharia. A Comissão está a elaborar atos 
delegados e atos de execução que irão definir vários 
elementos de qualidade que devem ser respeitados por 
todos os grandes projetos. Além disso, serão emitidas 
orientações relativas às análises custos‑benefícios, que 
incluirão recomendações práticas para setores espe ‑
cíficos e estudos de casos, a fim de permitir aos bene ‑
ficiários orientar os seus projetos para o máximo valor 
acrescentado a nível da União Europeia.
Todos os projetos submetidos à aprovação da Comissão 
devem ser objeto de uma análise da qualidade, que será 
realizada com base num conjunto de critérios,  
quer pela Comissão, quer por peritos independentes 
(Jaspers pagos pela assistência técnica da Comissão ou 
por outras entidades designadas pelos Estados‑Mem ‑
bros e aprovadas pela Comissão).
Respostas da Comissão 29
A Comissão concorda com o Tribunal no sentido de que 
o acompanhamento do contributo dos projetos é essen ‑
cial para verificar a correta execução do programa. As 
autoridades de gestão devem realizar a avaliação (de 
acordo com planos de avaliação) do impacto dos proje ‑
tos financiados pela União Europeia sobre a realização 
dos objetivos do eixo prioritário, mas não no quadro da 
convenção de subvenção. Subsequentemente, os resul ‑
tados obtidos serão incluídos e avaliados no quadro dos 
relatórios de execução anuais e finais a apresentar pelos 
Estados‑Membros em relação a cada programa opera ‑
cional, quando estes elementos forem incluídos como 
indicadores de resultados do programa operacional.
III c)
A Comissão irá assegurar, mediante a análise da quali ‑
dade das propostas, que as principais alternativas  
foram analisadas e a melhor opção foi escolhida para 
efeitos de aplicação, com inclusão da justificação  
da opção escolhida.
Garantirá ainda que a análise da procura (ou do plano 
empresarial no caso de investimentos produtivos) se 
baseou em estimativas fiáveis e estava em linha com as 
principais tendências demográficas e evolução do setor 
em causa, a fim de justificar a necessidade do projeto 
e a capacidade global das instalações dos projetos.
III d)
Todos os grandes projetos terão de demonstrar a sua 
contribuição para os objetivos fixados a nível do pro ‑
grama para promover a mobilidade urbana multimodal 
sustentável, tal como definido no artigo 5.º, ponto 4, 
alínea e), do Regulamento (UE) n.º 1301/2013 («Regula ‑
mento FEDER») e no artigo 4.º, alínea a), subalínea v), do 
Regulamento (UE) n.º 1300/2013 («Regulamento Fundo 
de Coesão»).
III e)
A Comissão considera que estes aspetos devem ser 
abordados pelas autoridades de gestão e irá promover 
esta prática.O novo quadro da política de coesão está orientado para 
os resultados, o que tem também um impacto na forma 
como os grandes projetos são analisados pela Comissão. 
No formulário de candidatura (que será emitido sob 
a forma de ato de execução da Comissão), existirá uma 
secção separada em que os projetos devem apresentar 
a contribuição prevista para os indicadores de resultados 
e de realizações no eixo prioritário.
A Comissão irá propor no ato delegado as condições de 
análise da qualidade que os Estados‑Membros devem 
satisfazer e confirmar no relatório de análise da quali ‑
dade. Tal inclui também a viabilidade e a fiabilidade da 
análise da procura, justificando a necessidade do projeto 
e a capacidade global das instalações do projeto.
Em conformidade com o quadro regulamentar para 
o novo período de programação, todos os projetos 
incluirão, sempre que for relevante, indicadores comuns 
de realizações. Os indicadores de resultados serão acor ‑
dados durante o processo de negociação dos programas 
e estabelecidos ao nível dos eixos prioritários e, em 
seguida, objeto de acompanhamento durante o período 
de execução. No entanto, as modalidades específicas do 
sistema de acompanhamento e avaliação e, nomeada ‑
mente, as disposições contratuais entre as autoridades 
de gestão e os operadores serão da responsabilidade da 
autoridade de gestão, tal como referido no artigo 125.º, 
n.º 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 1303/2013. Se for 
caso disso, a Comissão recomendará que os grandes pro ‑
jetos tenham um conjunto mínimo de indicadores e que 
a remuneração se baseie no desempenho do operador.
Quando for relevante para os objetivos do projeto, 
a Comissão recomendará que os promotores de projetos 
realizem inquéritos sobre a satisfação dos utilizadores.
III b)
Através da análise da qualidade dos projetos, a Comis ‑
são assegurará que os projetos sujeitos à sua aprovação 
apresentam claramente o seu contributo para os indica ‑
dores de resultados relativos ao acompanhamento dos 
progressos realizados.
A taxa de utilização não faz parte dos indicadores 
comuns cujo acompanhamento é solicitado aos Esta ‑
dos‑Membros. No entanto, a Comissão insistirá, durante 
as negociações sobre os programas, na inclusão, sempre 
que seja relevante, da taxa de utilização dos transportes 
públicos nos programas operacionais relacionados com 
transportes públicos e, por conseguinte, no sistema de 
acompanhamento dos Estados‑Membros.
Respostas da Comissão 30
28
A Comissão congratula‑se com a conclusão de que foram 
prestados serviços no quadro dos projetos em 18 dos 
21 casos auditados, em conformidade com as metas 
conexas fixadas.
Caixa 3 — Primeiro travessão
As conclusões sobre a linha de metro em Itália referidas 
pelo Tribunal podem ser explicadas pelo facto de a linha 
de metro e o sistema de informação complementar não 
terem ainda sido concluídos. Até 2015, a atual secção 
isolada fará parte do conjunto da rede de metro.
Segundo travessão: Relativamente à conclusão sobre 
o projeto de comboio na Polónia referida pelo Tribunal, 
a Comissão reconhece que a frequência dos comboios 
não corresponde às hipóteses utilizadas para a conceção 
do projeto. A Comissão irá levantar a questão junto das 
autoridades polacas no âmbito do acompanhamento do 
programa e inquirirá sobre as razões para  
essa modificação.
Caixa 4
A Comissão saúda a identificação de boas práticas 
pelo Tribunal. A Comissão irá elaborar orientações 
sobre a análise custos‑benefícios dos programas para 
2014 ‑2020, que incluirão um estudo de casos sobre trans ‑
portes urbanos.
32
A Comissão congratula‑se com o facto de todos os 
inquéritos disponíveis revelarem um elevado nível de 
satisfação com os serviços prestados.
Resposta comum aos pontos 33 e 34
A Comissão congratula‑se com a conclusão positiva.Observações
20
A Comissão congratula‑se com a avaliação do Tribunal 
de que a execução da maior parte dos projetos decorreu 
em conformidade com as especificações dos projetos.
21
A Comissão congratula‑se com o facto de 15 dos 21 pro ‑
jetos examinados estarem operacionais nos prazos 
previstos ou com um atraso de nove meses ou menos, 
o que a Comissão considera ser reduzido para este tipo 
de projeto. Alguns atrasos em grandes projetos de infra ‑
estruturas são frequentemente inevitáveis.
A Comissão considera que os atrasos significativos foram 
devidos a circunstâncias específicas e inevitáveis do 
âmbito de cada projeto, como os vestígios arqueológi ‑
cos, a necessidade de uma maior consolidação do solo 
ou uma mudança de liderança política. Nem o promotor 
do projeto, nem os serviços da Comissão poderiam ter 
previsto tais causas.
Caixa 1 — Segundo travessão
A conceção de traçado inicial do projeto italiano de elé ‑
trico, referida pelo Tribunal, foi aprovada após consulta 
pública. As alterações políticas ocorridas no município 
e o referendo de 2010 resultaram na alteração da conce ‑
ção inicial das linhas 2 e 3. Nem o promotor do projeto, 
nem os serviços da Comissão poderiam ter previsto tais 
circunstâncias.
24
A Comissão está sempre preocupada com as derrapa ‑
gens de custos, uma vez que podem afetar a economia 
de um projeto. No entanto, em grandes projetos de 
infraestruturas, os custos adicionais são frequentemente 
difíceis de evitar, apesar de terem sido realizados levan ‑
tamentos do solo, inspeções e um planeamento rigoro ‑
sos (ver exemplos na casa 2).
25
A Comissão salienta que o orçamento da União Europeia 
não é afetado, uma vez que a derrapagem dos custos 
deve ser coberta pelo orçamento nacional.
Respostas da Comissão 31
Caixa 7 — Terceiro travessão
A Comissão reconhece que um melhor alinhamento dos 
serviços de autocarro deveria ter tido lugar em conjunto 
com a redução dos lugares de estacionamento, após 
a conclusão dos projetos em França. Foram anunciadas 
medidas corretivas pelas autoridades públicas france ‑
sas no final de 2013. Preveem a criação de novas linhas 
de transporte público, a fim de alargar a rede pública 
e reduzir os lugares de estacionamento no centro.
47
Os transportes públicos são a espinha dorsal de trans ‑
portes urbanos sustentáveis e contribuem para um 
elevado grau de inclusão social. Como tal, o apoio das 
autoridades públicas é frequentemente pretendido 
e necessário.
Conclusões e recomendações
49
A Comissão congratula‑se com o resultado global da 
auditoria no sentido de que os projetos respondem 
geralmente às necessidades dos utilizadores.
A Comissão reconhece as causas identificadas da 
subutilização. Contudo, a procura de transportes 
é uma procura derivada, relacionada fortemente com 
a situação económica. Os possíveis impactos da crise 
económica e financeira internacional não eram previ ‑
síveis quando as análises foram realizadas nas fases de 
conceção e planeamento. Um desses impactos incide 
sobre as necessidades em termos de mobilidade, que 
poderá ter contribuído para a subutilização, dado que 
o abrandamento significativo da procura no domínio 
da mobilidade urbana não podia ser previsto durante 
a fase de elaboração dos projetos. Além disso, a crise 
teve repercussões na situação financeira das cidades e, 
possivelmente, na sua capacidade para manter e subsi ‑
diar serviços públicos, com um impacto negativo sobre 
a utilização. Em qualquer caso, todos os projetos foram 
auditados no início do seu ciclo de vida e podem ainda 
ser tomadas medidas adicionais para aumentar a utiliza ‑
ção no futuro.37
A Comissão considera que os beneficiários devem dar 
uma maior importância à definição de indicadores de 
desempenho fundamentais.
Verificou‑se uma importante subutilização das infra ‑
estruturas em cinco dos projetos auditados, com uma 
taxa de utilização inferior a 35% dos dados esperados. 
Relativamente ao projeto italiano, a situação deverá 
melhorar no final de 2015, quando a linha for incluída na 
rede, como previsto.
Para os outros projetos auditados, a taxa de utilização 
é superior a 60% dos utilizadores esperados.
Os atrasos na execução dos projetos poderão igual ‑
mente conduzir a atrasos na consecução das metas 
relativas à utilização.
Ver resposta aos pontos 39 e 40.
Resposta comum aos pontos 39 e 40
A Comissão reconhece as causas identificadas da 
subutilização. Todavia, os possíveis impactos da crise 
económica e financeira internacional não eram previ ‑
síveis quando as análises foram realizadas nas fases de 
conceção e planeamento. Um desses impactos incide 
sobre as necessidades em termos de mobilidade, que 
poderá ter contribuído para a subutilização, dado que 
o abrandamento significativo da procura no domínio 
da mobilidade urbana não podia ser previsto durante 
a fase de elaboração dos projetos. Além disso, a crise 
teve repercussões na situação financeira das cidades e, 
possivelmente, na sua capacidade para manter e subsi ‑
diar serviços públicos, com um impacto negativo sobre 
a utilização. Em qualquer caso, todos os projetos foram 
auditados no início do seu ciclo de vida e podem ainda 
ser tomadas medidas adicionais para aumentar a utiliza ‑
ção no futuro.
Ver a resposta ao ponto 37.
41
Ver a resposta aos pontos 39 e 40.
Respostas da Comissão 32
Para os outros projetos auditados, a taxa de utilização 
é superior a 60% dos utilizadores esperados.
Os atrasos na execução dos projetos poderão igual ‑
mente conduzir a atrasos na consecução das metas 
relativas à utilização.
56
Ver resposta da Comissão ao ponto 49.
57
Os transportes públicos são a espinha dorsal de trans ‑
portes urbanos sustentáveis e contribuem para um 
elevado grau de inclusão social. Como tal, o apoio das 
autoridades públicas é frequentemente pretendido 
e necessário.
Recomendação 1
Em relação às recomendações 1 a 4, a Comissão salienta 
que o procedimento de avaliação e adoção para grandes 
projetos para o período de programação de 2014 ‑2020 
permitirá uma análise precoce e a montante dos proje ‑
tos, realizada por peritos especializados em gestão de 
projetos, análises custos‑benefícios e questões técni ‑
cas ou de engenharia. A Comissão está a elaborar atos 
delegados e atos de execução que irão definir vários 
elementos de qualidade que devem ser respeitados por 
todos os grandes projetos. Além disso, serão emitidas 
orientações relativas às análises custos‑benefícios, que 
incluirão recomendações práticas para setores espe ‑
cíficos e estudos de casos, a fim de permitir aos bene ‑
ficiários orientar os seus projetos para o máximo valor 
acrescentado a nível da União Europeia.
Todos os projetos submetidos à aprovação da Comissão 
devem ser objeto de uma análise da qualidade, que 
será realizada com base num conjunto de critérios, quer 
pela Comissão, quer por peritos independentes (Jas ‑
pers pagos pela assistência técnica da Comissão ou por 
outras entidades designadas pelos Estados‑Membros 
e aprovadas pela Comissão).
O novo quadro da política de coesão está orientado para 
os resultados, o que tem também um impacto na forma 
como os grandes projetos são analisados pela Comissão. 
No formulário de candidatura (que será emitido sob 
a forma de ato de execução da Comissão), existirá uma 
secção separada em que os projetos devem apresentar 
a contribuição prevista para os indicadores de resultados 
e de realizações no eixo prioritário.50
A Comissão congratula‑se com a avaliação do Tribunal 
de que a execução da maior parte dos projetos decorreu 
em conformidade com as respetivas especificações.
51
A Comissão congratula‑se com o facto de 15 dos 21 pro ‑
jetos examinados estarem operacionais nos prazos 
previstos ou com um atraso de nove meses ou menos, 
o que a Comissão considera ser reduzido para este tipo 
de projeto. Alguns atrasos em grandes projetos de infra ‑
estruturas são frequentemente inevitáveis.
A Comissão considera que os atrasos verificados nos 
quatro projetos foram devidos a razões específicas  
que escapam ao controlo do promotor do projeto  
e da Comissão.
52
A Comissão salienta que o orçamento da União Europeia 
não é afetado, uma vez que a derrapagem dos custos 
deve ser coberta pelo orçamento nacional. Considera 
que muitas das derrapagens de custos foram devidas 
a dificuldades técnicas fora do controlo dos promotores 
do projeto (ver ponto 24).
53
A Comissão congratula‑se com a conclusão de que foram 
prestados serviços no quadro dos projetos em 18 dos 
21 casos auditados, em conformidade com as metas 
conexas fixadas, que todos os inquéritos disponíveis 
revelaram um elevado nível de satisfação com os servi ‑
ços prestados e que as instalações e os serviços presta ‑
dos pelos projetos eram, em geral, facilmente acessíveis.
54
A Comissão considera que os beneficiários devem dar 
uma maior importância à definição de indicadores de 
desempenho fundamentais.
55
Verificou‑se uma importante subutilização das infra ‑
estruturas em cinco dos projetos auditados, com uma 
taxa de utilização inferior a 35% dos dados esperados. 
Relativamente a um projeto, a situação deverá melhorar 
no final de 2015, quando a linha for incluída na rede, 
como previsto.
Respostas da Comissão 33
Recomendação 2 b)
A Comissão concorda com o Tribunal no sentido de que 
o acompanhamento do contributo dos projetos é essen ‑
cial para verificar a correta execução do programa. 
As autoridades de gestão devem realizar a avaliação 
(de acordo com planos de avaliação) do impacto dos 
projetos financiados pela UE sobre a realização dos 
objetivos do eixo prioritário, mas não no quadro da 
convenção de subvenção. Subsequentemente, os resul ‑
tados obtidos serão incluídos e avaliados no quadro dos 
relatórios de execução anuais e finais a apresentar pelos 
Estados‑Membros em relação a cada programa opera ‑
cional, quando estes elementos forem incluídos como 
indicadores de resultados do programa operacional.
Recomendação 3
A Comissão irá assegurar, mediante a análise da quali ‑
dade das propostas, que as principais alternativas foram 
analisadas e a melhor opção foi escolhida para efeitos de 
execução, com inclusão da justificação  
da opção escolhida.
Garantirá ainda que a análise da procura (ou do plano 
empresarial no caso de investimentos produtivos) se 
baseou em estimativas fiáveis e estava em linha com as 
principais tendências demográficas e evolução do setor 
em causa, a fim de justificar a necessidade do projeto 
e a capacidade global das instalações dos projetos.
Recomendação 4
Todos os grandes projetos terão de demonstrar a sua 
contribuição para os objetivos fixados a nível do pro ‑
grama para promover a mobilidade urbana multimodal 
sustentável, tal como definido no artigo 5.º, ponto 4, 
alínea e), do Regulamento (UE) n.º 1301/2013 («Regula ‑
mento FEDER») e no artigo 4.º, alínea a), subalínea v), do 
Regulamento (UE) n.º 1300/2013 («Regulamento Fundo 
de Coesão»).
Recomendação 5
A Comissão considera que estes aspetos devem ser 
abordados pelas autoridades de gestão e irá promover 
esta prática.A Comissão irá propor no ato delegado as condições de 
análise da qualidade que os Estados‑Membros devem 
satisfazer e confirmar no relatório de análise da quali ‑
dade. Tal inclui também a viabilidade e a fiabilidade da 
análise da procura, justificando a necessidade do projeto 
e a capacidade global das instalações do projeto.
Recomendação 1 a)
Em conformidade com o quadro regulamentar para 
o novo período de programação, todos os projetos 
incluirão, sempre que for relevante, indicadores comuns 
de realizações. Os indicadores de resultados serão acor ‑
dados durante o processo de negociação dos programas 
e estabelecidos ao nível dos eixos prioritários e, em 
seguida, objeto de acompanhamento durante o período 
de execução. No entanto, as modalidades específicas do 
sistema de acompanhamento e avaliação e, nomeada ‑
mente, as disposições contratuais entre as autoridades 
de gestão e os operadores serão da responsabilidade da 
autoridade de gestão, tal como referido no artigo 125.º, 
n.º 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 1303/2013. Se for 
caso disso, a Comissão recomendará que os grandes pro ‑
jetos tenham um conjunto mínimo de indicadores e que 
a remuneração se baseie no desempenho do operador.
Recomendação 1 b)
Quando for relevante para os objetivos do projeto, 
a Comissão recomendará que os promotores de projetos 
realizem inquéritos sobre a satisfação dos utilizadores.
Recomendação 2
Através da análise da qualidade dos projetos, a Comis ‑
são assegurará que os projetos sujeitos à sua aprovação 
apresentam claramente o seu contributo para os indica ‑
dores de resultados relativos ao acompanhamento dos 
progressos realizados.
Recomendação 2 a)
A taxa de utilização não faz parte dos indicadores 
comuns cujo acompanhamento é solicitado aos Esta ‑
dos‑Membros. No entanto, a Comissão insistirá, durante 
as negociações sobre os programas, na inclusão, sempre 
que seja relevante, da taxa de utilização dos transportes 
públicos nos programas operacionais relacionados com 
transportes públicos e, por conseguinte, no sistema de 
acompanhamento dos Estados‑Membros.

COMO OBTER PUBLICAÇÕES DA UNIÃO EUROPEIA
Publicações gratuitas:
•		um	exemplar:	  
via EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu );
•		mais	do	que	um	exemplar/cartazes/mapas:	  
nas representações da União Europeia ( http://ec.europa.eu/represent_pt.htm ),  
nas delegações em países fora da União Europeia  (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pt.htm ),  
contactando a rede Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_pt.htm )  
ou pelo telefone 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito em toda a União Europeia ) (*).
(*) As informações prestadas são gratuitas, tal como a maior parte das chamadas, embora alguns operadores, cabinas telefónicas ou hotéis as possam 
cobrar.
Publicações pagas:
•	 via	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Assinaturas pagas:
•		através	de	um	dos	agentes	de	vendas	do	Serviço	das	Publicações	 da	União	Europeia  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_pt.htm ).
QJ‑AB‑14‑001‑ PT‑C ISSN 1831‑ 0982
Entre 2000 e 2013, a União Europeia afetou 
10,7 mil milhões de euros ao 
cofinanciamento de projetos destinados 
a ajudar as cidades a desenvolver 
os transportes urbanos, tais como 
metropolitano, elétricos e autocarros. 
No presente relatório, o Tribunal avaliou 
se os projetos foram executados conforme 
planeado, se os serviços fornecidos deram 
resposta às necessidades dos utilizadores 
e se foram tão utilizados como esperado.
TRIBUNAL
DE CONTASEUROPEU