RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre as medidas comunitárias em vigor relativas às fontes de ruído ambiente, nos termos do nº 1 do artigo 10º da Directiva 2002/49/CE, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente

1. Introdução

O ruído ambiente produzido pelos transportes, a indústria e as actividades de recreio constitui um importante problema ambiental a nível local na Europa, e é a fonte de um número cada vez maior de queixas do público.

O sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente [1] fixa o objectivo de "reduzir substancialmente o número de pessoas regularmente sujeitas a uma exposição prolongada a níveis médios de ruído, em especial ao ruído do tráfego, que, de acordo com os estudos científicos, têm efeitos nocivos na saúde humana, e preparar a próxima etapa dos trabalhos referentes à directiva relativa ao ruído (ambiente)". Prevêem-se, para tal, dois tipos de acções:

[1] Decisão nº 1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002, que estabelece o sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente, JO L 242, de 10.09.2002.

(1) "completar e aperfeiçoar as medidas, incluindo os procedimentos de homologação apropriados, relativas às emissões sonoras provenientes de serviços e produtos, em especial de veículos a motor, nomeadamente as medidas que, sem comprometer a segurança rodoviária, se destinem a reduzir o ruído produzido pela interacção entre os pneumáticos e o revestimento das estradas, por veículos ferroviários, aviões e maquinaria fixa";

(2) "desenvolver e aplicar instrumentos para minimizar o ruído do tráfego, nos casos adequados, nomeadamente através de uma redução da procura de transportes, da transição para modos de transporte menos ruidosos, do fomento de medidas técnicas e de um planeamento sustentável dos transportes".

Além disso, a Directiva 2002/49/CE [2] tem por objectivo definir uma abordagem comum para evitar, prevenir ou reduzir, numa base prioritária, os efeitos prejudiciais da exposição ao ruído ambiente, incluindo o incómodo dela decorrente. A directiva pretende também fornecer a base para o desenvolvimento de medidas comunitárias para a redução do ruído emitido pelas principais fontes, em especial veículos e infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias, aeronaves, equipamento industrial e de exterior e maquinaria móvel.

[2] Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente, JO L 189, de 18.07.2002.

O presente relatório fornece ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma perspectiva da legislação comunitária em vigor no que respeita às fontes de ruído ambiental, nos termos do nº 1 do artigo 10º da Directiva 2002/49/CE.

2. Enquadramento das medidas comunitárias sobre o ruído

A política em matéria de ruído é da responsabilidade conjunta da Comunidade e dos Estados-Membros. O carácter local dos problemas de ruído não significa que todas as acções devam ser adoptadas de preferência a nível local, já que as fontes de ruído nem sempre têm origem local. Contudo, a eficácia da acção depende muito da existência de políticas fortes a nível local e nacional e estas devem estar mais estreitamente associadas a medidas decididas a nível comunitário. É, pois, possível melhorar a cooperação em toda a Comunidade para aumentar a disponibilidade e comparabilidade dos dados relativos a informações sobre a exposição ao ruído ambiente. É também possível a Comunidade ajudar os Estados-Membros a partilhar as suas experiências de redução do ruído.

Esta abordagem integrada da gestão do ruído, na linha dos objectivos da Directiva 2002/49/CE, relativa ao ruído ambiente, será útil para o desenvolvimento das actuais medidas comunitárias relativas às fontes de ruído ambiente. Essas medidas, descritas em pormenor na parte 3 do presente relatório, são enumeradas no quadro que se segue, juntamente com as disposições aplicáveis do Tratado que institui a Comunidade Europeia:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Além disso, a investigação e o desenvolvimento constituem um elemento essencial do desenvolvimento das medidas comunitárias em matéria de ruído descritas no presente relatório. A fim de apoiar o futuro desenvolvimento de uma política europeia contra o ruído, a Comissão lançou a rede temática "CALM" [3] no âmbito do quinto programa-quadro de investigação. O objectivo desta rede é identificar as relações e lacunas entre as actuais tecnologias para a redução do ruído e os futuros objectivos europeus em matéria de legislação e de redução do ruído do tráfego aéreo, do transporte rodoviário e ferroviário, das tecnologias marinhas e dos equipamentos de exterior. Além disso, a base de dados da rede CALM [4] dá informações pormenorizadas sobre os projectos de investigação actualmente em curso ou recentemente executados na Europa no domínio do ruído. Os projectos financiados no âmbito do quinto e sexto programas-quadro de investigação desenvolvem métodos e instrumentos para a redução do ruído na fonte, a avaliação do impacto da exposição das populações ao ruído, a avaliação do ruído ambiente e o cálculo dos custos externos associados aos transportes.

[3] Plano estratégico comunitário de investigação sobre o ruído, http://www.calm-network.com/

[4] http:// www.calm-network.com/index_database.htm

3. Descrição dos instrumentos relevantes

3.1. O ruído na proximidade de infra-estruturas de transportes e nas aglomerações

3.1.1. Avaliação ambiental

A avaliação ambiental é um procedimento que tem por objectivo assegurar que as implicações ambientais das decisões, nomeadamente a eventual poluição sonora, sejam tidas em consideração antes de serem tomadas tais decisões. A legislação comunitária prevê dois tipos de procedimentos:

* Avaliação ambiental estratégica: O objectivo da Directiva 2001/42/CE [5], relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente (Directiva AAE), é assegurar que os efeitos ambientais de determinados planos e programas sejam identificados e avaliados durante a sua preparação e antes da respectiva adopção. Para tal, devem ser efectuadas avaliações ambientais em que se identifiquem, descrevam e avaliem os possíveis efeitos significativos no ambiente da execução dos planos e programas previstos, bem como alternativas razoáveis que tenham em conta os objectivos e o âmbito geográfico desses planos e programas. Embora a poluição sonora não seja referida explicitamente na Directiva AAE, os possíveis "efeitos significativos no ambiente" a considerar incluem os efeitos na "saúde humana". As autoridades públicas e ambientais devem ser consultadas e os resultados dessa consulta devem ser integrados e tidos em conta na fase de planeamento. Após a adopção do plano ou programa, o público deve ser informado da decisão e dos factores de ordem ambiental e outros que foram tomados em consideração. A aplicação prática da Directiva AAE, que deverá ser transposta pelos Estados-Membros o mais tardar em 21 de Julho de 2004, conduzirá a um planeamento mais transparente, com a participação do público e uma melhor integração das considerações ambientais.

[5] Directiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente, JO L 197, de 21.07.2001.

* Avaliação do impacto ambiental: A Directiva 85/337/CEE [6], relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente (Directiva AIA), foi introduzida em 1985 e alterada em 1997. O procedimento AIA assegura a identificação e avaliação dos efeitos ambientais de terminados projectos, nomeadamente o ruído, antes de ser concedida a autorização. Exige também uma consulta pública efectiva, cujos resultados devem ser tidos em conta no procedimento de autorização do projecto. A Directiva AIA especifica os tipos de projectos sujeitos a AIA (incluindo as infra-estruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo e determinadas instalações industriais), o procedimento a adoptar e o conteúdo da avaliação. Cinco anos após a assinatura da Convenção de Aarhus em 25 de Junho de 1998, a Comunidade adoptou em Maio de 2003 a Directiva 2003/35/CE [7] que inclui a alteração da Directiva AIA. Esta directiva de 2003 destina-se a alinhar as disposições legislativas comunitárias em vigor sobre a participação do público com as disposições da Convenção de Aarhus sobre a participação do público no processo de tomada de decisão e de acesso à justiça em matéria de ambiente.

[6] Directiva 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente, JO L 175, de 5.07.1985, alterada pela Directiva 97/11/CE do Conselho, de 3 de Março de 1997, JO L 73, de 14.03.1997.

[7] Directiva 2003/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Maio de 2003, que estabelece a participação do público na elaboração de certos planos e programas relativos ao ambiente e que altera, no que diz respeito à participação do público e ao acesso à justiça, as Directivas 85/337/CEE e 96/61/CE do Conselho, JO L 156, de 25.06.2003.

3.1.2. Avaliação e gestão do ruído ambiente

Em 25 de Junho de 2002, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram a Directiva 2002/49/CE, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente. O objectivo desta directiva é definir uma abordagem comum para evitar, prevenir ou reduzir, numa base prioritária, os efeitos prejudiciais da exposição ao ruído ambiente, incluindo os incómodos dela decorrentes. Para esse efeito, serão progressivamente postas em prática as seguintes medidas:

* Monitorização do problema ambiental: as autoridades competentes dos Estados-Membros devem apresentar mapas estratégicos do ruído para as principais estradas, vias férreas, aeroportos e aglomerações, utilizando indicadores de ruído harmonizados, nomeadamente Ldtn (nível dia-tarde-noite) e Lnoite (nível de ruído nocturno). Utilizando rácios dose-efeito, será possível avaliar os efeitos do ruído na população europeia, já que os mapas estratégicos do ruído mostrarão os números de pessoas a ele expostas.

* Informação e consulta do público: as autoridades competentes devem assegurar que o público seja mantido informado e possa participar na avaliação e gestão do ruído, de harmonia com os princípios da Convenção de Aarhus sobre a participação do público no processo de tomada de decisão.

* Apresentação de planos de acção local contra o ruído: as autoridades competentes devem elaborar e publicar planos de acção para reduzir o ruído quando necessário e manter a qualidade sonora do ambiente quando esta é boa. Deve haver uma estreita participação e consulta do público durante a elaboração dos planos de acção contra o ruído. O teor concreto desses planos é deixado ao critério das autoridades competentes, já que a directiva apenas estabelece requisitos mínimos.

A directiva entrou em vigor em 18 de Julho de 2002 e deve ser transposta para a legislação nacional pelos Estados-Membros o mais tardar em 18 de Julho de 2004. Os primeiros mapas terão de ser apresentados até 2007, e os primeiros planos de acção até 2008.

Em 2009, a Comissão Europeia deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a execução da Directiva 2002/49/CE, avaliando em particular a necessidade de novas acções comunitárias em matéria de ruído ambiente. Neste contexto, a directiva constituirá a base para o desenvolvimento de medidas comunitárias de redução do ruído emitido pelas principais fontes de ruído ambiente.

3.2. Ruído do tráfego rodoviário

3.2.1. Ruído dos veículos a motor com pelo menos quatro rodas

O tráfego rodoviário é responsável por uma parte substancial do ruído ambiente, sobretudo nas zonas urbanas. Os primeiros requisitos harmonizados europeus em matéria de ruído para os veículos rodoviários foram introduzidos em 1970 pela Directiva 70/157/CEE [8], relativa ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor de quatro rodas. Desde então, esta directiva foi alterada várias vezes com o objectivo de rever e tornar mais rigorosos os limites de emissão sonora no quadro do processo europeu de homologação de veículos a motor. Paralelamente, estão a ser desenvolvidos esforços para assegurar que os métodos de ensaio utilizados para conceder a homologação tenham suficientemente em conta as condições realistas de emissão de ruído do tráfego. Os limites actualmente em vigor são os seguintes:

[8] Directiva 70/157/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor, JO L 42, de 23.02.1970, subsequentemente alterada, nomeadamente pela Directiva 92/97/CEE do Conselho, de 10 de Novembro de 1992, JO L 371, de 19.12.1992.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A nível internacional, o Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) elaborou o Regulamento nº 51 [9] sobre as emissões sonoras dos veículos rodoviários, que é considerado equivalente à Directiva 70/157/CEE. O respectivo Grupo de Trabalho sobre o ruído está actualmente a preparar uma alteração a esta regulamentação modificando o procedimento de ensaio a fim de melhor reproduzir os níveis sonoros produzidos pelos veículos em condições de circulação normal do tráfego urbano.

[9] Regulamento nº 51 da UNECE relativo a disposições uniformes para a aprovação de veículos a motor que tenham pelo menos quatro rodas no que respeita às suas emissões sonoras.

Embora os limites de emissão sonora para fins de homologação tenham sido tornados mais restritivos ao longo dos anos (uma redução de mais de 10 decibéis para determinados veículos), não houve nenhuma melhoria na exposição global ao ruído produzido pelos veículos rodoviários, em grande parte devido ao aumento significativo do tráfego rodoviário. Com efeito, a introdução e a restrição regular desses limites tornou possível harmonizar a frota rodoviária no que respeita às características das emissões sonoras mas não revelou ser um incentivo técnico forte para a criação de veículos mais silenciosos, nomeadamente no caso das carrinhas de entregas e dos camiões. No futuro, devem prosseguir os esforços para avaliar a possibilidade de introduzir limites mais rigorosos, assegurando que sejam efectivamente colocados no mercado veículos mais silenciosos e fazendo recomendações quanto à forma de remover os veículos mais ruidosos das actuais frotas.

Finalmente, em 23 de Julho de 2003, a Comissão adoptou uma proposta de directiva [10] que altera a Directiva 1999/62/CE [11], relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas. Um dos objectivos da proposta é assegurar que os custos associados às infra-estruturas rodoviárias sejam melhor reflectidos nas taxas a pagar pelos utilizadores da estrada. Em comparação com a directiva em vigor, a alteração proposta diria explicitamente que "...os custos da infra-estrutura para a redução dos incómodos ligados ao ruído..." poderiam ser incluídos na estrutura de custos das portagens cobradas aos veículos de mercadorias para utilização na estrada, permitindo assim repercutir os custos da redução do ruído do tráfego rodoviário nos seus utilizadores, em conformidade com o princípio do poluidor-pagador.

[10] COM(2003) 448 final.

[11] Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas, JO L 187, de 20.07.1999.

3.2.2. Ruído dos veículos a motor de duas e três rodas

Os ciclomotores e motociclos são também responsáveis por uma contribuição importante para as emissões sonoras do tráfego rodoviário. Os incómodos gerados por estes veículos são frequentemente apontados pelos cidadãos europeus e associados a níveis de ruído pontuais ou em períodos de ponta - causados por um comportamento irresponsável dos condutores e/ou por transformações introduzidas no dispositivo de escape (numa parte limitada do tráfego), em combinação com o tipo de sonoridade particular e muitas vezes distinta destes veículos.

A nível comunitário, a Directiva 97/24/CE [12] estabelece os níveis sonoros admissíveis para os veículos de duas e três rodas e os seus dispositivos de escape, incluindo peças de substituição, e prevê medidas para combater a transformação abusiva. Fixa os seguintes valores-limite de emissão sonora para a homologação dos veículos quando da sua colocação no mercado:

[12] Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas, JO L 226, de 18.08.1997.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A directiva em questão exige que a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta estabelecendo uma fase subsequente durante a qual serão adoptadas medidas com vista a uma nova redução do nível de ruído dos referidos veículos. Essa proposta deve ser preparada com base na investigação e numa avaliação dos custos e benefícios decorrentes da aplicação de valores-limite mais restritivos.

Foi efectuada em 2000 uma primeira investigação, sob a forma de um estudo [13] cujos principais resultados indicam que um número significativo dos motociclos e ciclomotores em funcionamento apresenta um baixo desempenho sonoro. Isto deve-se sobretudo a manipulações, a uma manutenção insuficiente e à instalação de dispositivos de escape ilegais. A Comissão está actualmente a investigar as medidas que poderão ser adoptadas a nível europeu para introduzir o controlo em serviço do nível de ruído dos motociclos no quadro da Directiva 96/96/CE [14], relativa ao controlo técnico dos veículos a motor. Actualmente, as exigências de controlo técnico e na estrada para os veículos de três rodas são da competência exclusiva dos Estados-Membros. Além disso, a Comissão está actualmente a realizar um estudo para verificar a adequação das medidas para combater a transformação abusiva de veículos estabelecidas na Directiva 97/24/CE. Com base nesse estudo, a Comissão irá propor, se necessário, novas medidas legislativas.

[13] 'Noise from two-wheeled vehicles', 2000, TRL para a Comissão Europeia, Direcção-Geral Empresa.

[14] Directiva 96/96/CE do Conselho de 20 de Dezembro de 1996 relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao controlo técnico dos veículos a motor e seus reboques, JO L 46, de 17.02.1997.

3.2.3. Ruído de rolamento produzido pela interacção entre os pneumáticos e o revestimento das estradas

Em complemento à legislação sobre os veículos propriamente ditos, a Directiva 2001/43/CE [15] prevê o ensaio e limitação dos níveis de ruído produzido pelo rolamento de pneumáticos, e a sua redução progressiva. Os limites variam entre o tipo de veículo (automóveis, furgonetas e camiões) e a largura dos pneumáticos (5 classes), e serão reforçados integrando nos requisitos do certificado de homologação da Comunidade Europeia ensaios de ruído do rolamento dos pneumáticos, que devem ser respeitados por todos os novos pneumáticos que sejam colocados no mercado europeu.

[15] Directiva 2001/43/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2001, que altera a Directiva 92/23/CEE do Conselho, de 31 de Março de 1992, relativa aos pneumáticos dos veículos a motor e seus reboques bem como à respectiva instalação nesses veículos, JO L 211, de 4.08.2001.

Quanto às medidas para o futuro, a Directiva 2001/43/CE estabelece, no nº 1 do seu artigo 3º, que devem ser introduzidos na Directiva 92/23/CEE ensaios de aderência dos pneumáticos e, no nº 2 do mesmo artigo, que a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, tendo em conta a experiência adquirida com a introdução de valores-limite para os ruídos dos pneumáticos e no prazo de 36 meses a contar da entrada em vigor da directiva (isto é, antes de 27 de Junho de 2004), um relatório sobre se, e em que medida, o progresso técnico permitirá, sem comprometer a segurança, introduzir valores-limite mais rigorosos para o ruído de rolamento. Entretanto, deve ser avaliada a resistência ao rolamento dos pneumáticos e previstos valores-limite para este outro parâmetro ambiental que tem interacções, nomeadamente, com as características de aderência ao piso molhado e de ruído de rolamento. Com base no referido relatório, a Comissão proporá no prazo de 12 meses uma alteração à actual legislação, no sentido de nela introduzir disposições relativas a aspectos de segurança, ambientais e de resistência ao rolamento.

A Comissão Europeia prossegue os seus esforços a nível da UNECE para propor a integração das disposições europeias em matéria de ruído de rolamento de pneumáticos no Regulamento nº 51 do Acordo de 1958 do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos. Contudo, as outras Partes Contratantes no Regulamento nº 51 não consideram o pneumático o seu único parâmetro crítico, e sugerem medidas adicionais para tratar o ruído do tráfego, sobretudo no que diz respeito às superfícies e infra-estruturas rodoviárias.

3.3. Ruído ferroviário

O ruído é um dos impactos ambientais mais significativos do transporte ferroviário. Há actualmente várias iniciativas em curso para abordar este problema com o objectivo de permitir que este modo de transporte tenha um desenvolvimento sustentável.

A Comissão instituiu um grupo de trabalho "Ruído ferroviário" cujo objectivo é elaborar os aspectos técnicos e económicos da redução das emissões sonoras dos sistemas de transporte ferroviário. Os seus resultados deverão contribuir para a execução da Política Comum de Transportes, a definição da política da UE em matéria de ruído ferroviário, e o mercado único dos fornecimentos ferroviários. As recomendações do grupo de trabalho são apresentadas num documento [16] que expõe as opções para a redução do ruído ferroviário aplicáveis tanto ao material circulante novo como ao já existente. O transporte ferroviário de mercadorias é a mais importante fonte de ruído ferroviário identificada no documento, que propõe duas medidas principais: limitação de emissão sonora para as composições interoperáveis, e readaptação dos vagões de mercadorias existentes munidos de sistema de travagem com calços de ferro fundido, substituindo-os por calços de outros materiais compostos - capazes de reduzir as emissões de 8 dB(A) a 10 dB(A) (em Outubro de 2003, a UIC - União Internacional dos Caminhos-de-Ferro - aprovou a utilização no tráfego internacional de vagões munidos de sistema de travagem com calços de materiais compostos de tipo "K"). É óbvio que só será possível obter uma redução significativa dos níveis médios diários de ruído quando tiver sido feita a adaptação da maior parte dos veículos de transporte ferroviário de mercadorias em funcionamento, sobretudo tendo em conta os longos ciclos de investimento do material circulante ferroviário. Devem, por isso, prever-se processos que incluam o financiamento para acelerar a aplicação prática das medidas de redução do ruído, graças a uma estratégia comum baseada na responsabilidade partilhada, que assegure a contribuição das partes envolvidas. Qualquer sistema de redução do ruído deve aplicar-se às frotas de vagões existentes, utilizadas nos actuais Estados-Membros e nos países em fase de adesão. A Comissão iniciou um diálogo com a indústria para avaliar opções rentáveis, incluindo as medidas de carácter voluntário adoptadas pela indústria para reduzir o ruído do material circulante.

[16] Posição do Grupo de Trabalho 6 da CE "Ruído ferroviário" sobre as estratégias e prioridades europeias para a redução do ruído ferroviário http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf

A Comissão está nomeadamente a investigar, juntamente com a UIC, a CCFE (Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus), a UNIFE (União das Indústrias Ferroviárias Europeias), a UIRR (União Internacional dos Transportes Combinados Rodo-ferroviários) e a UIP (União Internacional de Proprietários de Vagões Particulares), a situação e as opções para a redução das emissões sonoras da actual frota europeia de vagões de transporte ferroviário de mercadorias, incluindo uma avaliação por terceiros do programa de acção da UIC/UIP/CER para a redução do ruído no tráfego de mercadorias. Este "estudo de viabilidade" descreve a frota ferroviária europeia, avalia as opções técnicas para a sua adaptação e expõe e analisa várias opções de financiamento. Espera-se que fique concluído no início de 2004.

Quanto aos sistemas ferroviários interoperáveis, a legislação europeia regulamenta o ruído ferroviário na fonte através de directivas relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (Directiva 96/48/CE [17] do Conselho) e do sistema ferroviário transeuropeu convencional (Directiva 2001/16/CE [18]), que criam um quadro legislativo para a harmonização técnica e operacional da rede ferroviária. Ao abrigo desta legislação, a Comissão elabora especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) através de um procedimento de comitologia, com o apoio da AEIF [19]. Em 2002, a Comissão apresentou uma proposta de Regulamento [20] que institui a Agência Ferroviária Europeia, que seria responsável pela segurança e interoperabilidade, incluindo a elaboração de ETI.

[17] Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, JO L 235, de 17.09.1996.

[18] Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional, JO L 110, de 20.04.2001.

[19] Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária, http://www.aeif.org/

[20] Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui a Agência Ferroviária Europeia (COM(2002) 23 final, JO C 126 E, de 28.05.2002.

No que respeita ao sistema ferroviário de alta velocidade, foram adoptadas em 2002 duas ETI relacionadas com o ruído (ver adiante), e a AEIF recebeu mandato para preparar uma série de ETI revistas com vista à adopção pela Comissão em 2004.

ETI sobre o material circulante de alta velocidade [21]:

[21] Decisão 2002/735/CE, de 30 de Maio de 2002, relativa à especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema "material circulante" do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o nº 1 do artigo 6° da Directiva 96/48/CE, JO L 245, de 12.09.2002.

Esta ETI fixa limites de emissão sonora para os comboios de alta velocidade (ver quadro seguinte). Esses limites baseiam-se numa via de ensaio de baixo ruído, especificamente definida pela introdução de níveis mais baixos de irregularidade dos carris do que os especificados na norma de medição prEN ISO 3095, a fim de poder medir o nível de ruído do próprio material circulante.

V (km/h) // Nível de ruído (dB(A))

250 // 87 ± 1

300 // 91 ± 1

320 // 92 ± 1

A ETI permite a aplicação dos valores-limite menos rigorosos referidos no quadro que se segue durante um período transitório de 24 meses a contar da data da sua entrada em vigor, no caso de:

* opções de aquisição de veículos adicionais em contratos já assinados à data da entrada em vigor da ETI, ou

* material circulante contratado durante o período transitório com base em concepções existentes.

V (km/h) // Nível de ruído (dB(A))

250 // 90

300 // 93

320 // 94

O material circulante já em funcionamento e que requeira uma nova autorização de colocação em serviço, ou já contratado à data de entrada em vigor da ETI, será autorizado a funcionar dentro dos valores-limite máximos acima referidos.

Finalmente, a ETI recomenda que, no caso do material encomendado após 1 de Janeiro de 2005 ou colocado em serviço após 1 de Janeiro de 2008, se apliquem os valores-limite obrigatórios com uma redução de 2 dB(A) à velocidade de 250 km/h e de 3 dB(A) à velocidade de 300 km/h e 320 km/h. À velocidade de 350 km/h, o objectivo deveria ser uma redução de 3 dB(A). Esta recomendação servirá de base para a revisão dos valores-limite obrigatórios no contexto do actual processo de revisão das ETI, que terá igualmente em conta os resultados da recente campanha de medição do ruído emitido pelos veículos ferroviários de alta velocidade numa via de referência, co-financiada pela Comissão.

ETI sobre as infra-estruturas ferroviárias de alta velocidade [22]:

[22] Decisão da Comissão, de 30 de Maio de 2002, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema "infra-estrutura" do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade a que se refere o nº 1 do artigo 6° da Directiva 96/48/CE, JO L 245, de 12.09.2002.

O nível de ruído produzido pelo sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade deve ser mantido a um nível aceitável para o ambiente circundante e dentro de limites compatíveis com a protecção das populações vizinhas e das suas actividades. O estudo de avaliação do impacto ambiental a efectuar ao abrigo da Directiva 85/337/CEE (ver 3.1.1) deve demonstrar que os níveis de ruído recebidos pelos habitantes das zonas atravessadas pelas infra-estruturas novas ou adaptadas (níveis de ruído gerados pelas composições interoperáveis ou níveis de ruído globais gerados pela totalidade do tráfego, consoante o critério aplicável) não ultrapassam os níveis definidos pelas regras nacionais em vigor, tendo em conta as características de emissão das composições interoperáveis definidas na ETI "material circulante de alta velocidade".

Quanto ao sistema ferroviário convencional, foram elaborados projectos de ETI que fixam limites de emissão sonora para o material circulante convencional, incluindo os veículos de transporte de mercadorias, com vista à sua adopção pela Comissão em 2004. Há ainda discussões técnicas sobre alguns aspectos do ruído, incluindo disposições sobre os sistemas novos e adaptados, as especificações técnicas para as vias, a monitorização das características das emissões sonoras (de vias e veículos) e disposições sobre as infra-estruturas. Como primeiro passo antes da adopção destas ETI, a Comissão tenciona adoptar uma decisão em que definirá os "requisitos essenciais" referidos na Directiva 2001/16/CE para as composições interoperáveis convencionais, que incluirão disposições relativas ao ruído.

Finalmente, a Directiva 2001/14/CE [23] estabelece os princípios e procedimentos para a aplicação e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e a repartição de capacidades. Um desses princípios é que as taxas de utilização da infra-estrutura devem ser modificadas a fim de ter em conta o custo do impacto ambiental das operações ferroviárias, incluindo o ruído, e que essa modificação deve ser diferenciada em função da gravidade do efeito causado.

[23] Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança, JO L 75, de 15.03.2001.

3.4. Ruído de aeronaves

Em 1992, com o objectivo de reduzir o nível de poluição sonora dos transportes aéreos, a Comunidade Europeia adoptou a Directiva 92/14/CEE [24], baseada em normas da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), para banir dos aeroportos europeus as aeronaves mais ruidosas. Essas aeronaves - definidas no capítulo 2 do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional ("Convenção de Chicago") - deixaram de poder ser exploradas na União Europeia desde Abril de 2002.

[24] Directiva 92/14/CEE do Conselho, de 2 de Março de 1992, relativa à limitação da exploração dos aviões que dependem do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, volume 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edição (1988), JO L 76, de 23.03.1992, alterada pela Directiva 98/20/CE do Conselho, de 30 de Março de 1998, JO L 107, de 7.04.1998.

Em Março de 1998, a Comissão propôs uma nova directiva destinada a limitar a exploração na União Europeia de aeronaves do capítulo 2 equipadas com kits de insonorização [25]. O regulamento subsequente foi derrogado em 28 de Março de 2002 em resultado da adopção de uma nova directiva (2002/30/CE [26], ver mais adiante) que incorporou a Resolução A33-7 da ICAO relativa à utilização de uma "abordagem equilibrada" para a gestão do ruído nas imediações dos aeroportos. Essa abordagem inclui quatro elementos principais: redução do ruído de aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e gestão do território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de operação.

[25] Silenciadores instalados nos motores para os tornar menos ruidosos. Estes dispositivos permitem que as aeronaves cumpram as normas mais rigorosas do capítulo 3, mas numa margem tão estreita que o efeito global no ruído da aeronave é pouco significativo e a aeronave é mais ruidosa que as originalmente certificadas como conformes às normas do capítulo 3.

[26] Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março de 2002, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, JO L 85, de 28.03.2002.

Além disso, em Setembro de 2001, o Conselho da ICAO adoptou uma nova norma de certificação do ruído, nomeadamente a norma do capítulo 4 do anexo 16, volume 1, da Convenção de Chicago, que entrará em vigor em 2006 para as aeronaves de concepção recente.

Dado que a maioria das aeronaves actualmente fabricadas já respeitam a norma do capítulo 4, isto não será suficiente para melhorar as condições sonoras nas imediações dos aeroportos, considerando que já está concluída a retirada progressiva das aeronaves do capítulo 2. A fim de assegurar a protecção do ambiente a partir de 2002 de uma forma compatível com as exigências do mercado interno, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram a Directiva 2002/30/CE, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, que aplica a "abordagem equilibrada" da gestão do ruído na legislação comunitária.

Esta directiva tem por objectivo assegurar a protecção do ambiente nas imediações dos aeroportos de uma forma compatível com as exigências do mercado interno e estabelece uma definição harmonizada das aeronaves marginalmente conformes (aeronaves com uma margem cumulativa não superior a 5 decibéis em relação aos valores-limite de certificação do capítulo 3).

Além disso, a directiva contém princípios e regras sobre a forma de efectuar a avaliação do ruído, um processo obrigatório antes da introdução de restrições de operação em matéria de emissões sonoras. As "restrições de operação" são medidas relativas ao ruído que limitam ou reduzem o acesso de aviões civis subsónicos de propulsão por reacção a um aeroporto. Incluem restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos, e restrições de operação parciais que afectem a exploração de aviões civis subsónicos de propulsão por reacção em determinados períodos (por exemplo, proibição de voos nocturnos).

A fim de assegurar uma melhoria efectiva das emissões sonoras das aeronaves nos aeroportos de toda a Comunidade, a Comissão deverá apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 28 de Março de 2007, um relatório sobre a aplicação da directiva. Esse relatório, acompanhado se necessário de propostas de revisão, fará a avaliação da eficácia da directiva e, nomeadamente, da necessidade de rever a definição de aeronaves marginalmente conformes impondo requisitos mais rigorosos.

Neste contexto, a Comissão lançou uma série de estudos para avaliar a actual situação de exposição ao ruído nos aeroportos comunitários e as possibilidades de uma abordagem harmonizada para o estabelecimento de limites sonoros nos aeroportos comunitários, incluindo uma análise dos seus impactos ambientais e socioeconómicos. Um outro estudo foca a questão específica dos benefícios económicos dos voos nocturnos para dar orientações aos Estados-Membros e aos aeroportos que prevejam a restrição dos voos nocturnos. A fim de assegurar a transparência e uma ampla discussão destas questões, foi decidido criar um grupo de trabalho sobre o ruído dos aeroportos.

Finalmente, para evitar que proliferem sistemas incompatíveis de tributação das emissões sonoras e aumentar a transparência, equidade e previsibilidade da componente ruído nas taxas aeroportuárias, a Comissão apresentou uma proposta de directiva [27] relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído. A directiva proposta procura criar incentivos para a utilização de aeronaves menos ruidosas, modulando as taxas em função das características das emissões sonoras certificadas da aeronave.

[27] COM(2001) 74, JO C 103 E, de 30.04.2002.

3.5. Ruído industrial

O ruído é um dos aspectos ambientais que as autoridades dos Estados-Membros devem ter em conta ao emitir licenças aos operadores das grandes instalações industriais e agrícolas abrangidas pela Directiva relativa à prevenção e controlo integrados da poluição (IPPC), 96/61/CE [28]. Esta directiva é plenamente aplicável às novas instalações e às instalações já existentes que sejam submetidas a alterações substanciais. Em Outubro de 2007, todas as instalações existentes abrangidas pela directiva já deverão respeitar condições de licenciamento baseadas na utilização das melhores técnicas disponíveis. Na sua Comunicação "Rumo à produção sustentável" [29], adoptada em Junho de 2003, a Comissão manifestou preocupação com a possibilidade de nem todos os Estados-Membros e países em fase de adesão conseguirem respeitar este prazo, e chamou a atenção para vários problemas de aplicação prática. Lançou também uma consulta às partes interessadas sobre o desenvolvimento da política da UE em matéria de poluição industrial.

[28] Directiva 96/61/CE do Conselho de 24 de Setembro de 1996 relativa à prevenção e controlo integrados da poluição, JO L 257, de 10.10.1996.

[29] COM(2003) 354.

Para ajudar os Estados-Membros na aplicação da Directiva IPPC, a Comissão está a organizar uma troca de informações sobre as melhores técnicas disponíveis e a monitorização das emissões. Este exercício conta com a participação de peritos dos Estados-Membros, países em fase de adesão, indústria e outras partes interessadas e conduz à elaboração de documentos de referência sobre as melhores técnicas disponíveis para as várias actividades e tipos de poluição abrangidos pela Directiva IPPC, documentos que devem ser tidos em conta pelas autoridades ao definir as condições de licenciamento. Encontram-se já concluídos 16 documentos (de um total de 33) na sua maioria relativos a um sector específico. Abordam questões relacionadas com o ruído, embora na maior parte dos casos não se extraiam conclusões gerais sobre as melhores técnicas disponíveis para a prevenção e o controlo do ruído, isto porque o ruído industrial é um problema ambiental local e as medidas a adoptar numa dada instalação dependem da respectiva localização.

3.6. Outras fontes de ruído ambiente

3.6.1. Equipamento para utilização no exterior e tractores

É sobretudo a nível local que os cidadãos são afectados pelo ruído produzido por equipamento de exterior, com consequências sobre a saúde e o bem-estar a ela associado. No passado, as medidas comunitárias para reduzir o ruído desse equipamento foram constituídas por directivas que estabeleciam os requisitos relativos aos níveis permissíveis de ruído, à marcação do nível acústico a fazer figurar no equipamento e às normas de medição do ruído. O resultado foi a adopção de sete directivas que abordam o ruído de vários tipos de equipamento.

Para simplificar toda esta legislação e abranger uma gama mais ampla de equipamento, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram em 8 de Maio de 2000 a Directiva 2000/14/CE [30], que estabelece disposições em matéria de emissões sonoras de 57 tipos de equipamento de exterior, incluindo o equipamento já abrangido pela actual legislação (que é revogada pela nova directiva). O objectivo é facilitar o funcionamento do mercado interno e melhorar a saúde e o bem-estar dos cidadãos da UE, reduzindo o ruído emitido pelo equipamento de exterior. A directiva estabelece quatro tipos de acções para atingir este objectivo: harmonização dos valores-limite e normas de emissão sonora, harmonização dos procedimentos de avaliação da conformidade, harmonização da marcação do nível acústico e compilação de dados sobre as emissões sonoras.

[30] Directiva 2000/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de Maio de 2000, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros em matéria de emissões sonoras para o ambiente dos equipamentos para utilização no exterior, JO L 162, de 3.07.2000.

Alguns dos equipamentos abrangidos pela directiva estão sujeitos a limites de emissão sonora. Esses limites aplicam-se em duas fases, a fim de dar tempo aos fabricantes para se adaptarem à nova regulamentação. Os valores-limite de emissão para a Fase 1 entraram em vigor em 3 de Janeiro de 2002 e os valores-limite mais rigorosos (Fase 2) entrarão em vigor em 3 de Janeiro de 2006, com excepção das máquinas de cortar relva, para as quais a entrada em vigor da Fase 2 será alvo de nova avaliação num relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

É obrigatória a rotulagem para todos os tipos de equipamentos abrangidos pela directiva. A marcação CE deve figurar de forma visível, legível e indelével em cada máquina, bem como o nível garantido de potência sonora expresso em dB(A).

Além disso, a directiva permite aos Estados-Membros adoptar medidas para regulamentar a utilização do equipamento em zonas sensíveis, limitando as horas durante as quais o equipamento pode ser utilizado.

Em Janeiro de 2005, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da directiva. Esse relatório incluirá uma análise dos dados sobre o ruído compilados com base nas declarações de conformidade, e uma declaração sobre a necessidade e viabilidade de se proceder a uma revisão do âmbito de aplicação da directiva e dos valores-limite.

Finalmente, no que respeita às disposições em matéria de ruído ambiente previstas no regime de homologação dos tractores agrícolas ou florestais de rodas, a Directiva 74/151/CEE [31] estabelece limites para os níveis sonoros admissíveis quando da colocação destes equipamentos no mercado.

[31] Directiva 74/151/CEE do Conselho, de 4 de Março de 1974, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a certos elementos e características dos tractores agrícolas ou florestais de rodas, JO L 84, de 28.03.1974.

3.6.2. Embarcações de recreio

Mais de 95% das 800 000 embarcações de recreio fabricadas anualmente em todo o mundo são embarcações a motor. Estas embarcações são frequentemente utilizadas em áreas recreativas de zonas costeiras e de lagos, onde um baixo ruído ambiente é um recurso natural importante, embora escasso. Além disso, a sua utilização concentra-se em grande parte no Verão, conduzindo a incómodos provocados pelo ruído e a níveis elevados de poluição do ar e da água local pelos gases de escape.

A Directiva 2003/44/CE [32], que altera a anterior Directiva 94/25/CE [33], relativa às embarcações de recreio, alarga o seu âmbito de aplicação de forma a incluir as embarcações individuais e completa os seus requisitos de concepção e construção com normas ambientais sobre os valores-limite de emissão de gases de escape e de emissão sonora aplicáveis às embarcações de recreio. Estes valores-limite de emissão harmonizados entrarão em vigor progressivamente, de 1 de Janeiro de 2005 a 1 de Janeiro de 2007. A directiva contribuirá para manter e melhorar a competitividade das indústrias marinhas de recreio europeias eliminando outros possíveis entraves técnicos ao comércio e assegurando ao mesmo tempo a manutenção de uma protecção adequada do ambiente, da saúde humana e da segurança.

[32] Directiva 2003/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 2003, que altera a Directiva 94/25/CE relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio, JO L 214, de 26.08.2003.

[33] Directiva 94/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 1994, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio, JO L 41, de 15.02.2000.

A nova directiva requer também que a Comissão estude a possibilidade de continuar a melhorar as características ambientais dos motores das embarcações de recreio. A Comissão irá apresentar um relatório sobre os seus resultados antes do fim de 2006 e, se adequado, remeter propostas legislativas ao Parlamento Europeu e ao Conselho antes do fim de 2007.

4. Conclusão

Tal como se expõe no presente relatório, o ruído ambiente é tema de uma ampla gama de instrumentos comunitários, incluindo disposições em matéria de harmonização da avaliação e gestão do ruído, avaliação ambiental, requisitos de acesso ao mercado para determinados veículos e equipamentos, especificações de interoperabilidade ferroviária e regras relativas às restrições de operação nos aeroportos. Além disso, a investigação e o desenvolvimento são um elemento essencial para a elaboração de medidas comunitárias em matéria de ruído.

A Comissão procura desenvolver estas medidas para continuar a melhorar a situação de exposição ao ruído na Europa, partindo do princípio que as propostas de legislação sobre as fontes de ruído devem ser elaboradas com base em provas sólidas, de acordo com a "abordagem baseada no conhecimento" estabelecida no sexto programa de acção em matéria de ambiente para a formulação das políticas.

Assim, de acordo com declarações proferidas anteriormente [34] e em conformidade com o Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Comissão irá avaliar regularmente a necessidade de propostas legislativas sobre as fontes de ruído e, quando for considerado adequado, fará tais propostas.