[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |

Bruxelas, 10.12.2010

COM(2010) 725 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

QUINTO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

QUINTO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

O presente relatório abrange o período de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro de 2009

INTRODUÇÃO

2009 foi um ano de consolidação no que à segurança da aviação na UE diz respeito. Ao longo do ano, a Comissão trabalhou regularmente com os Estados-Membros e com o sector para ultimar os detalhes do novo pacote de legislação de execução destinada a complementar o Regulamento (CE) n.º 300/2008[1]. A comunidade científica e os fabricantes concentraram-se no desenvolvimento de tecnologias que permitam aos passageiros transportar líquidos para a aeronave. O Parlamento Europeu prosseguiu com a discussão detalhada das questões suscitadas pela eventual utilização de scanners de segurança nos aeroportos europeus. Num palco mais alargado, realizaram-se debates regulares com as organizações internacionais por forma a encontrar soluções a nível mundial para problemas comuns.

Foi só nos últimos dias do ano, com o incidente a bordo do voo 253 da Northwest Airlines proveniente de Amesterdão – Schiphol com destino a Detroit, que as atenções se voltaram, uma vez mais, inevitavelmente, para uma nova ameaça. Este incidente veio de novo lembrar-nos que os grupos extremistas continuam a ver na aviação um alvo atraente e que continuarão a procurar maneiras de evitar a detecção pelas actuais técnicas de rastreio. Mais uma vez serviu – como se fosse necessário – para sublinhar o carácter fundamental do trabalho feito pela Comissão e pelos seus parceiros no sentido de proteger os viajantes e o sector da aviação europeu em geral.

PARTE I

Inspecções

1. CONTEXTO GERAL

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 2320/2002, a Comissão deve efectuar inspecções às administrações dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação (as «autoridades competentes») e aos aeroportos da UE. A Suíça foi igualmente incluída no programa da União, ao passo que as inspecções da Noruega e da Islândia são efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições idênticas. Para realizar o seu trabalho de inspecção, a Comissão dispõe de uma equipa de 11 inspectores de segurança da aviação, apoiados por um conjunto de inspectores nacionais nomeados pelos Estados-Membros. Nas inspecções de 2009, participaram 50 desses inspectores nacionais. Em anexo, encontra-se um quadro que resume todas as actividades de controlo da conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.

2. INSPECÇÕES DAS AUTORIDADES NACIONAIS COMPETENTES

Ao longo de 2009, a Comissão inspeccionou 9 autoridades competentes, todas elas já tendo sido alvo de uma inspecção anterior da Comissão. As deficiências mais comuns encontradas nos programas nacionais de controlo da qualidade obedeceram ao padrão dos anos anteriores.

No que respeita à aplicação das medidas, ficou provado que continua a haver, nalguns Estados-Membros, uma falta de capacidade para detectar e corrigir as deficiências rapidamente. Alguns Estados-Membros não tinham monitorizado todos os aspectos da legislação e alguns aeroportos não foram inspeccionados durante longos períodos. As acções subsequentes à inspecção foram por vezes inadequadas ou não tiveram lugar e não raramente verificaram-se atrasos significativos na correcção das deficiências. Todos os Estados-Membros previram sanções, mas nem sempre as mesmas foram suficientemente pesadas ou utilizadas de modo a terem um efeito dissuasivo. Uma autoridade competente ainda não tinha adaptado o seu programa nacional para a segurança da aviação civil aos mais recentes actos legislativos da UE, não tendo ainda separado a aplicação operacional das exigências e a gestão do programa de controlo da qualidade, embora estas questões tivessem sido previamente identificadas pela Comissão como deficiências graves. Facto particularmente preocupante, uma outra autoridade renunciou ao compromisso escrito de aumentar os recursos atribuídos ao controlo da conformidade assumido em resposta às constatações da inspecção anterior da Comissão.

3. INSPECÇÕES INICIAIS DE AEROPORTOS

Em 2009, realizaram-se 19 inspecções iniciais de aeroportos, quase o dobro das realizadas em 2008. Foram cobertos todos os capítulos (embora não durante cada inspecção). A percentagem geral de medidas essenciais consideradas conformes voltou a subir ligeiramente, atingindo quase os 85%. As deficiências detectadas verificaram-se, grosso modo , nos mesmos domínios que nas inspecções anteriores, frequentemente decorrentes de factores humanos.

Os domínios que apresentaram maiores fragilidades nos aeroportos inspeccionados ao longo de 2009 prendem-se com a qualidade dos rastreios ao pessoal, com as disposições que regem a utilização, pelo pessoal, de artigos proibidos e com a aplicação dos requisitos de segurança para a carga. Por exemplo, o pessoal nem sempre era obrigado a despir o casaco antes do rastreio e as revistas manuais ao pessoal não seguiam o mesmo método que o utilizado para os passageiros. Vários aeroportos também não implementaram procedimentos adequados para identificar os membros do pessoal formalmente autorizados a levarem artigos proibidos para a zona restrita de segurança. As sete inspecções de segurança centradas na carga revelaram a existência de alguns problemas, entre os quais a fraca qualidade dos programas de segurança e a escolha de um método de rastreio que não é o mais adequado, atendendo à natureza da remessa. Outras deficiências comuns prendem-se com os requisitos para o transporte de líquidos para a zona restrita de segurança (como a utilização de sacos de plástico invioláveis), a protecção deficiente da bagagem na zona de processamento, a vistoria a veículos e as normas técnicas dos equipamentos.

As disposições relativas aos passageiros e à bagagem de cabina foram, em geral, cumpridas, embora por vezes não tenham sido observados os rácios contínuos de revistas aleatórias e/ou não tenha sido totalmente satisfatória a qualidade da inspecção manual dos passageiros. A conformidade no que respeita ao rastreio da bagagem de mão foi quase integral, embora num local se utilizassem cães para controlar a bagagem de mão, sistema que não era permitido pelas disposições legislativas vigentes na altura[2].

Verificaram-se alguns problemas no controlo do acesso às instalações de catering e de limpeza. No que diz respeito às transportadoras aéreas, os aspectos que mais necessitam de esforços adicionais são a verificação e o controlo das aeronaves e os procedimentos para lidar com a bagagem tardia.

4. INSPECÇÕES DE ACOMPANHAMENTO

A Comissão efectua rotineiramente um número reduzido de inspecções de acompanhamento. Se tiverem sido identificadas várias deficiências graves durante a inspecção inicial, será certamente programada uma nova visita. Ao longo de 2009, foram consideradas necessárias 4 acções desse género e, em cada caso, concluiu-se que a maioria das deficiências assinaladas, mas não todas, tinha sido rectificada.

5. DOSSIÊS PENDENTES, CASOS ABRANGIDOS PELO ARTIGO 15.º E PROCESSOS JUDICIAIS

Os dossiês das inspecções permanecem em aberto até que a Comissão confirme que foram adoptadas medidas correctivas adequadas. Ao longo de 2009, foram encerrados 20 dossiês (14 relativos a aeroportos e 6 relativos a autoridades competentes). No final do ano, permaneceram pendentes, no total, 17 dossiês relacionados com autoridades competentes e 20 com inspecções aeroportuárias.

No caso de as deficiências detectadas num aeroporto serem consideradas de tal maneira graves que representem uma ameaça significativa para o nível geral de segurança da aviação civil na União, a Comissão agirá em conformidade com o artigo 15.º do Regulamento (CE) n.º 1486/2003[3]. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação e terá de ser considerada a possibilidade da aplicação de medidas adicionais no que respeita aos voos provenientes do aeroporto em questão. No início do ano, não havia qualquer dossiê pendente relevando do artigo 15.º nem foi aberto qualquer um ao longo do ano.

A outra sanção possível nos casos mais graves, ou nos casos de demora na correcção das deficiências ou de recorrência das mesmas, consiste em instaurar processos de infracção. Em 2009, a Comissão encerrou um processo de infracção, que durou 14 meses, assim que os principais problemas, relacionados com a falta de recursos e de meios para fazer cumprir a lei, foram resolvidos. O Estado-Membro em causa adoptou novas disposições administrativas e nomeou mais inspectores. Durante o ano, foi aberto um novo processo de infracção, relativo a um Estado-Membro que não aumentou os recursos nem as acções de controlo, apesar de se ter comprometido a fazê-lo no seguimento da detecção de uma deficiência aquando de uma inspecção anterior. No total, estavam pendentes, no final de 2009, três processos de infracção.

6. AVALIAÇÕES EFECTUADAS PELOS PRÓPRIOS ESTADOS-MEMBROS

Nos termos do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão[4], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório anual à Comissão, até ao final de Fevereiro de cada ano, que dê conta dos resultados do controlo nacional da conformidade durante o período de Janeiro a Dezembro do ano anterior. Os relatórios de 2009 foram todos enviados com pontualidade e todos seguiram o modelo fornecido pela Comissão. As deficiências identificadas relacionaram-se com o número reduzido de dias-homem afectos a esta tarefa no terreno, a não inspecção de todos os ítems exigidos, a insuficiência das acções de seguimento e a não aplicação das medidas repressivas previstas.

A harmonização destes regimes de controlo da conformidade na UE tem-se revelado, na realidade, difícil desde que o programa se iniciou, em 2003. O motivo prende-se com o facto de haver variações nos diversos Estados-Membros quanto ao entendimento dos termos, ao estabelecimento de métodos e às exigências em matéria de relatórios. A situação tem vindo a melhorar, mas é susceptível de ser aperfeiçoada. Algumas discrepâncias entre os resultados dos controlos da conformidade a nível nacional e as conclusões das inspecções da Comissão devem-se à falta de harmonização, verificando-se que, muitas vezes, as inspecções da Comissão indicam um nível de conformidade inferior ao que os relatórios nacionais dão a entender.

7. AUDITORIA DA ICAO À COMISSÃO

No ano de 2009, pela primeira vez, a ICAO efectuou uma auditoria à Comissão enquanto órgão de controlo da UE, tendo produzido um relatório muito positivo, sem recomendações de alterações. Os resultados desta inspecção justificaram a redução das actividades de controlo da ICAO nos aeroportos da UE, por se considerar que estavam adequadamente cobertos pelo programa europeu.

PARTE II

A legislação

1. OBSERVAÇÃO GERAL

Ao longo de 2009, foram publicados poucos actos legislativos novos em matéria de segurança da aviação, embora se tenha feito um importante trabalho de preparação do novo pacote, para cumprir o prazo de Abril de 2010. Paralelamente, começou-se também a trabalhar nas novas regras para o rastreio de líquidos, a utilização de cães nos rastreios da segurança aérea e a utilização de detectores de metais para rastrear certos tipos de carga.

2. LEGISLAÇÃO SUPLEMENTAR ADOPTADA

Os novos textos legislativos adoptados em 2009 foram os seguintes:

- O Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão[5], que complementa as normas de base comuns para a protecção da aviação civil definidas no Regulamento-quadro; e

- O Regulamento (UE) n.º 1254/2009[6], que define os critérios para permitir aos Estados-Membros derrogar às normas de base comuns no domínio da segurança da aviação civil e adoptar medidas de segurança alternativas.

Estes textos foram finalizados no decurso de oito reuniões do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, de oito reuniões do Grupo Consultivo de Interessados na Segurança da Aviação e de várias sessões focalizadas de grupos de trabalho em que participaram quer os Estados-Membros quer o sector.

- O Regulamento (CE) n.º 272/2009 representa o «segundo nível» do pacote legislativo, complementando o Regulamento (CE) n.º 300/2008. Define os grandes domínios em que podem ser elaboradas regras, enumerando, por exemplo, os vários tipos de tecnologias de rastreio autorizadas para os passageiros, a bagagem e a carga, mas não especificando o modo como devem ser aplicadas.

- O Regulamento (UE) n.º 1254/2009 trata de um aspecto específico da segurança da aviação – os tipos de operações em aeronaves que os Estados-Membros podem excluir das regras aplicáveis noutros domínios, por apresentarem menor risco. Poderá ser o caso, por exemplo, das aeronaves de dimensão muito pequena. Nestes casos, devem ser aplicadas outras regras, nacionais, notificadas à Comissão.

3. LEGISLAÇÃO DE ALTERAÇÃO ADOPTADA

Durante o período abrangido pelo presente relatório, a legislação sobre segurança da aviação decorrente do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 foi ajustada através de uma única medida de alteração[7], que estabeleceu uma isenção para os líquidos duty free da Coreia do Sul – embora esta disposição tenha acabado por não ser aplicada a nível geral. As dificuldades durante outras negociações conexas com a Coreia do Sul levaram a que, por recomendação da Comissão, as isenções concedidas a esse Estado não fossem activadas em muitos aeroportos da UE.

4. PROJECTO DE NOVO QUADRO E DE NOVO PACOTE DE MEDIDAS DE EXECUÇÃO

Ao longo de 2009, a Comissão e os Estados-Membros concentraram o grosso dos seus esforços na preparação do pacote detalhado de medidas de execução e nos novos regulamentos relativos às inspecções e ao controlo da qualidade. No final do ano, os textos referentes às inspecções e ao controlo da qualidade obtiveram os votos positivos do Comité de Regulamentação e o pacote mais vasto de medidas de execução ficou disponível em forma de projecto quase completo, já dividido, como se previra, num projecto de regulamento[8], contendo informações que poderão ser tornadas públicas, e um projecto de decisão[9], com as matérias mais sensíveis.

5. DISPOSIÇÕES SOBRE FINANCIAMENTO

Como exigido pelo artigo 22.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão publicou, em Fevereiro de 2009, o seu relatório[10] sobre o financiamento da segurança da aviação. A Comissão adoptou depois uma proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às taxas de segurança no sector da aviação[11], que definiu os princípios básicos a respeitar pelos operadores dos aeroportos na determinação das suas taxas de segurança aérea. Entre esses princípios figuram o da não discriminação entre transportadoras ou entre passageiros, as consultas entre os gestores dos aeroportos e as transportadoras aéreas, a transparência, a orientação para os custos e a identificação de uma autoridade supervisora.

PARTE III

Experiências e estudos

1. EXPERIÊNCIAS

Uma «experiência», na acepção da legislação da UE sobre segurança da aviação, tem lugar quando um Estado-Membro acorda com a Comissão em que utilizará um determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação para substituir um dos controlos de segurança reconhecidos, durante um período de tempo limitado. O termo, na sua acepção legal, não se aplica quando um Estado-Membro ou entidade procede à avaliação de um novo controlo de segurança aplicado adicionalmente a um ou mais dos já previstos pela legislação.

Em 2009, realizaram-se algumas experiências, que versaram sobre a utilização de scanners de segurança para rastreio dos passageiros e do pessoal e a utilização de cães nos rastreios. As informações relativas às experiências com os scanners foram transmitidas à Comissão, que as utilizou para preparar o relatório previsto sobre a utilização deste tipo de equipamento. As informações sobre as experiências com cães foram tidas em conta nos trabalhos preparatórios de uma futura proposta legislativa.

2. ESTUDOS

O estudo QinetiQ sobre os factores humanos nos rastreios efectuados no âmbito da segurança aérea foi apresentado ao Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação em Janeiro de 2009. As recomendações foram tidas em conta, nomeadamente, nas discussões sobre o novo capítulo legislativo proposto sobre formação e recrutamento.

PARTE IV

Diálogo com os organismos internacionais e com os países terceiros

1. OBSERVAÇÃO GERAL

A Comissão coopera plenamente com os organismos internacionais e os principais parceiros de países terceiros e está regularmente representada nas reuniões internacionais, em geral coordenando a posição da UE e muitas vezes fazendo exposições ou apresentando documentos para discussão. A Comissão também dialoga, sempre que necessário, com países terceiros específicos sobre questões de interesse local ou partilhado, tais como isenções das prescrições normais que regem o transporte de líquidos adquiridos nas lojas duty free . Tais contactos permitem que a UE esteja ao corrente das boas práticas utilizadas e as divulgue.

2. ORGANISMOS INTERNACIONAIS

A Comissão participa no painel anual da ICAO sobre segurança da aviação – AvSec - e, ao longo de 2009, apresentou documentos de discussão sobre líquidos, sobre um ponto único de controlo da segurança e sobre as ameaças significativas à segurança, todos eles bem recebidos. A Comissão serviu de anfitriã a uma reunião de trabalho da ICAO sobre líquidos, realizada em Bruxelas, em Novembro de 2009, em que se acordou a nível internacional em medidas para eliminar progressivamente a actual proibição.

A Comissão também participa regularmente em reuniões da Task Force técnica e da Task Force para a formação da CEAC (Conferência Europeia da Aviação Civil). As conclusões a que chegou cada um destes grupos formaram posteriormente a base das discussões durante as reuniões do Comité de Regulamentação e dos respectivos grupos de trabalho.

3. PAÍSES TERCEIROS

A Comissão prosseguiu activamente o diálogo com os Estados Unidos sobre as questões da segurança da aviação numa série de instâncias, em particular o EU-US Transportation Group , o que fez avançar o trabalho no sentido do estabelecimento de um controlo único de segurança. A Comissão também interveio por diversas ocasiões quando os Estados-Membros questionaram as exigências de segurança adicionais dos Estados Unidos, que aparentaram não ter na devida conta os sistemas robustos já implantados na UE. Esse questionamento incidiu, por vezes, na prática habitual dos Estados Unidos, de promulgarem sem consulta prévia, Emergency Amendments (novas regras de emergência) aplicáveis às companhias aéreas que operam voos com origem na UE.

A Comissão participou em inspecções num determinado número de aeroportos dos Estados Unidos e do Canadá, tendo em vista conceder isenções em relação às prescrições relativas aos líquidos adquiridos nas lojas duty free desses países e posteriormente apresentados em pontos de correspondência na UE e também avaliar a possibilidade de futuros acordos sobre o controlo único de segurança. Além disso, a Comissão realizou inspecções em Singapura e no aeroporto de Dubrovnik, para fiscalizar as normas em matéria de processamento dos líquidos adquiridos nas lojas duty free , perante as isenções concedidas. Foi estabelecido um acordo com a Coreia do Sul sobre as isenções aplicáveis aos líquidos adquiridos nas lojas duty free , mas surgiram dificuldades mais tarde, como já referido no ponto 3 da Parte II.

CONCLUSÃO

Se, no geral, continua a estar garantido um nível de segurança elevado na UE, as inspecções efectuadas pela Comissão revelaram – tal como em anos anteriores – a existência de algumas deficiências. As mais frequentes prendem-se com as exigências em matéria de rastreio do pessoal e processamento da carga. As recomendações de medidas correctivas formuladas pela Comissão foram, de um modo geral, cumpridas, mas as constatações dos inspectores confirmam a importância de um regime de inspecções robusto na UE e de uma garantia de qualidade adequada a nível dos Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir que todas as exigências legais sejam plena e correctamente implementadas, iniciando processos de infracção formais, se necessário.

No plano legislativo, foi feito muito trabalho sólido durante 2009 para garantir que os novos textos de execução permitam um entendimento e uma implementação harmonizados das regras. Ficou concluído o trabalho de base para a sua adopção definitiva e foram elaborados planos para o seu posterior desenvolvimento, em particular no que respeita às tecnologias de rastreio e aos acordos com países terceiros. O incidente de segurança ocorrido poucos dias antes do final do ano serviu para lembrar que a adequação das opções de rastreio tem de ser constantemente reavaliada e que a cooperação estreita com os parceiros internacionais deve prosseguir. A Comissão manterá e, se necessário, amplificará o seu programa nestes dois domínios fundamentais.

Anexo

Inspecções efectuadas pela Comissão à data de 31.12.2009

Estado | Número de inspecções 01/2009 -12/2009 (incluindo inspecções de seguimento) | Número total de inspecções 2004-2009 (incluindo inspecções de seguimento) |

Áustria | 2 | 8 |

Bélgica | 1 | 7 |

Bulgária | 1 | 3 |

Chipre | 1 | 5 |

República Checa | 1 | 5 |

Dinamarca | 0 | 6 |

Estónia | 1 | 4 |

Finlândia | 1 | 7 |

França | 2 | 10 |

Alemanha | 2 | 12 |

Grécia | 2 | 11 |

Hungria | 1 | 4 |

Irlanda | 1 | 6 |

Itália | 2 | 11 |

Letónia | 1 | 4 |

Lituânia | 0 | 3 |

Luxemburgo | 1 | 5 |

Malta | 1 | 3 |

Países Baixos | 0 | 6 |

Polónia | 1 | 7 |

Portugal | 2 | 7 |

Roménia | 0 | 2 |

Eslováquia | 1 | 4 |

Eslovénia | 0 | 4 |

Espanha | 3 | 10 |

Suécia | 1 | 7 |

Reino Unido | 1 | 11 |

Suíça | 2 | 4 |

TOTAL | 32 | 176 |

Inspecções efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2009

Estado | Número de inspecções 01/2009 -12/2009 (incluindo inspecções de seguimento) | Número total de inspecções 2004-2009 (incluindo inspecções de seguimento) |

Islândia | 1 | 6 |

Noruega | 5 | 28 |

TOTAL | 6 | 34 |

[1] JO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[2] Posteriormente, elaboraram-se disposições detalhadas sobre a utilização de cães no rastreio da bagagem de mão, as quais constam do Regulamento (UE) n.º 573/2010, de 30 de Junho de 2010 (JO L 166 de 1.7. 2010, p.1), e da Decisão 2010/3572/UE, dirigida a todos os Estados-Membros, mas não publicada no JO.

[3] Regulamento (CE) n.º 1486/2003 da Comissão, de 22 de Agosto de 2003, que estabelece procedimentos para as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil, JO L 213 de 23.8.2003, p. 3. Posteriormente revogado e substituído pelo Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de Janeiro de 2010, que dá execução ao Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 23 de 27.1.2010, p. 1.

[4] Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão, de 4 de Julho de 2003, que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil, JO L 169 de 8.7.2003, p. 44. Posteriormente revogado e substituído pelo Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de Janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de 12.1.21010, p. 3.

[5] Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão, de 2 de Abril de 2009, que complementa as normas de base comuns para a protecção da aviação civil definidas no anexo ao Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, JO L 91 de 3.4.2009, p. 7.

[6] Regulamento (UE) n.º 1254/2009 da Comissão, de 18 de Dezembro de 2009, relativo ao estabelecimento de critérios que permitam aos Estados-Membros derrogar às normas de base comuns no domínio da segurança da aviação civil e adoptar medidas de segurança alternativas, JO L 338 de 19.12.2009, p. 17.

[7] Regulamento (CE) n.º 483/2009 da Comissão, de 9 de Junho de 2009, que altera o Regulamento (CE) n.º 820/2008, que estabelece medidas para a aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 145 de 10.6.2009, p. 23.

[8] Posteriormente publicado como Regulamento (UE) n.º 185/2010 da Comissão, de 4 de Março de 2010, que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 55 de 5.3.2010, p. 1.

[9] Subsequentemente, Decisão 2010/774/UE, emitida para todos os Estados-Membros em 13.4.2010. Não publicada no JO.

[10] COM(2009) 30 final de 2.2.2009.

[11] COM(2009) 217 de 11 de Maio de 2009.