PT Jornal Oficial da União Europeia C 157/34

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Código da Estrada e do Registo Automóvel Europeu»

(2005/C 157/04)

Em 29 de Janeiro de 2004, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do n.o 2, artigo 29.o do Regimento, emitir um parecer sobre o «Código da Estrada e do Registo Automóvel Europeu».

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 5 de Outubro de 2004. Foi relator Jorge PEGADO LIZ.

Na 413.a reunião plenária de 15 e 16 de Dezembro de 2004 (sessão de 15 de Dezembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 147 votos a favor, 1 voto contra e 3 abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução: Objecto do Parecer e Razão de Ordem

1.1 Na sua reunião de 29 de Janeiro de 2004, o CESE aceitou o pedido da Secção TEN, com vista à elaboração de um parecer de iniciativa relativo a um Código da Estrada Europeu.

1.2 Sendo uma das liberdades fundamentais consagradas no Tratado a livre circulação de pessoas (1) e um dos objectivos da UE a abolição das fronteiras entre os Estados-Membros (2), reforçado com a integração do acervo de Schengen no seu âmbito (3), e constituindo mesmo o domínio dos transportes o objecto de uma política comum da Comunidade (4), a aproximação das legislações no que se refere à circulação rodoviária, em particular pelas incidências que terá na realização do mercado interno (5), parecer ser de primordial importância.

1.3 Não será por demais recordar a importância do transporte rodoviário de pessoas e bens na Europa dos 15 e o seu crescimento exponencial nos últimos anos. Dos dados estatísticos mais recentes disponíveis pode concluir-se, designadamente, que: — com referência a 2001, o sector do transporte terrestre ocupa 3,9 milhões de pessoas; — o transporte de carga por estrada representa 45 % do total do transporte, tendo crescido 120 % desde 1970; — o transporte de passageiros por estrada representa 86,8 % do total de transporte de passageiros, tendo crescido 128 % desde 1970; — o volume de negócios (dados de 2000) do transporte terrestre de passageiros (55,455 milhões de euros) e de mercadorias (220,787 milhões de euros) representa cerca de 49 % do total do volume de negócios dos transportes (566,193 milhões de euros) (não existem números da Grécia) (6).

1.4 Ora, o transporte rodoviário de pessoas e bens está condicionado por numerosas e diversas regulamentações nacionais, mesmo ao nível dos princípios e de regras fundamentais da condução de veículos automóveis.

1.4.1 Por outro lado, várias convenções internacionais vigoram identicamente, com âmbitos de aplicação diversos e disposições, em certos casos, conflituantes.

1.4.2 Daqui resulta que uma simples deslocação através da Europa em automóvel sujeita o condutor a diversos regimes jurídicos diferentes, com a consequência da sua exposição a regras diferentes e mesmo contraditórias.

1.4.3 Esta situação tornou-se particularmente aguda com o recente alargamento da UE, com a entrada de novos Estados-Membros, eles também sujeitos às suas próprias regras de condução automóvel.

1.5 O presente parecer de iniciativa tem como objectivo levar a Comissão a ponderar a necessidade e a oportunidade de uma iniciativa legislativa que harmonize as regras de condução na União Europeia, embora com a consagração de algumas excepções, suscitando, através de uma análise de direito comparado, as divergências dos regimes jurídicos dos Códigos da Estrada dos diversos Estados-Membros e as soluções possíveis para a sua harmonização a nível europeu.

1.6 Para a sua elaboração julgou-se indispensável ouvir os principais interessados (representantes dos utilizadores das estradas, dos produtores de veículos automóveis e das entidades reguladoras) pelo que se procedeu à realização de uma audição pública, que teve lugar em simultâneo com a 2.a reunião do grupo de estudo, no dia 17 de Maio de 2004, e que contou com a presença das personalidades ligadas ao sector.

1.6.1 Para facilitar a discussão, e como meio de recolha de informação, foi preparado um questionário que foi submetido à consideração dos membros do grupo.

2. Antecedentes da iniciativa

2.1 A ideia da elaboração de um Código da Estrada de alcance universal não é nova e, mesmo no que em especial à Europa se refere, ela já tem antecedentes como, por exemplo, o desejo de codificação desta matéria já expresso no VIII Congresso Jurídico Internacional sobre Trânsito e Circulação (7).

2.2 Também durante a 38.o Conferência do Conselho Alemão das Jurisdições Encarregadas do Trânsito, em Janeiro de 2000, o Grupo de trabalho IV defendeu que a harmonização das regras de circulação europeias era um objectivo importante (8).

2.3 A Comissão tem vindo a prosseguir várias iniciativas que relevam de idêntica preocupação e objectivo, sem, no entanto, ter, até agora, assumido, de pleno, a ideia da realização de um Código da Estrada Europeu enquanto tal (9).

2.4 Uma referência muito particular merecem as conclusões de um recente estudo elaborado para a Direcção Geral Energia e Transporte da Comissão, onde se evidenciam as razões que levam a considerar necessária a «harmonização das regras de trânsito e das medidas para a sua efectiva aplicação» através de «futuras iniciativas legislativas» a nível da UE (10).

2.5 Por seu turno, em variados dos seus Pareceres, o CESE tem chamado a atenção para a necessidade de aumentar «a livre circulação dos veículos no interior da União», responsabilizando as «autoridades nacionais pelo desmantelamento de certas disposições internas que tornam difícil a utilização pelos seus cidadãos de veículos matriculados num outro Estado-Membro» (11).

3. Breve resenha do direito convencional e do seu alcance

3.1 A regulamentação internacional da circulação rodoviária consta de variadas Convenções, de que se destacam a Convenção de Paris de 1926, a Convenção de Genebra de 1949 e a Convenção de Viena de 1968.

3.2 A Convenção Internacional relativa à circulação de automóveis foi assinada em 24 de Abril de 1926, em Paris, por 40 Estados, com a finalidade de facilitar o turismo internacional, vigorando actualmente em mais de 50 países.

3.2.1 As suas linhas essenciais caracterizam-se por: a) definir requisitos mínimos técnicos do automóvel, bem como da matrícula e das luzes, e da sua identificação em cada Estado visitado; b) regular a emissão e validade dos certificados internacionais para automóveis, destinados a validar a sua admissão e circulação no espaço abrangido pela convenção; c) reconhecer alguns títulos de condução e definir as características das autorizações internacionais de guiar automóveis (licenças internacionais de condução), válidas nos Estados contratantes onde aqueles títulos não forem reconhecidos, mas sem que estes sejam dispensados; d) criar alguns (seis) sinais de perigo, obrigando os Estados contratantes a utilizá-los nas suas estradas; e) criar um sistema de troca de informações relativas aos condutores, possuidores de certificados e autorizações internacionais, que sejam intervenientes em acidentes graves ou que tenham infringido as disposições legais internas relativas à circulação rodoviária.

3.2.2 Esta convenção facilitou os procedimentos aduaneiros, mas não isentou os condutores de conhecerem e observarem as leis rodoviárias internas.

3.2.3 Por outro lado, a entrada em vigor da Convenção dependia da sua ratificação por cada Estado e do depósito do respectivo instrumento de ratificação. Por norma, a Convenção apenas vigora na metrópole do Estado contratante, ficando a sua eficácia nos territórios sob qualquer forma de administração dependente de declaração expressa.

3.3 A Convenção sobre o trânsito rodoviário foi assinada em Genebra, em 19 de Setembro de 1949, por 17 Estados, vigorando hoje em mais de 120 países, revogando, entre os Estados contratantes e aderentes, a Convenção de 1926.

3.3.1 Esta Convenção desenvolveu os princípios consagrados na Convenção anterior, de acordo com a evolução verificada na indústria automóvel, denotando uma crescente preocupação na segurança da circulação rodoviária.

3.3.2 Não consagra sinais de trânsito mas estabelece que os Estados deverão homogeneizar a sua sinalização e usá-la no estritamente necessário.

3.3.3 São poucas as regras de circulação nela consagradas, e não se evoluiu muito para além dos cuidados a adoptar no cruzamento de veículos, prioridade e iluminação.

3.3.4 A entrada em vigor da Convenção ficou sujeita aos mesmos mecanismos e a sua feição harmonizante ficou condicionada pela faculdade de os Estados não se vincularem a algumas das suas disposições, bem como pela de rejeitarem as suas emendas.

3.4 A Convenção sobre a circulação rodoviária , de 8 de Novembro de 1968, foi assinada em Viena por 37 Estados, vigorando actualmente em cerca de 100. Em relação a estes, a convenção fez cessar entre si os efeitos das Convenções de 1926 e de 1949, desde que ratificada e depositado o instrumento de ratificação.

3.4.1 É o texto convencional mais acabado do ponto de vista da regulação da circulação rodoviária, dedicando-lhe um capítulo com trinta artigos e dispondo sobre as manobras que constituem o núcleo essencial dos códigos modernos. Ultrapassando as preocupações minimalistas das convenções anteriores, restritas ao cruzamento de veículos e sua sinalização, a Convenção de 1968, além de estabelecer os princípios que devem ser observados pelos condutores nas manobras mais arriscadas (v.g., ultrapassagem, mudança de direcção, cuidados a observar em relação aos peões), foi ao ponto de regular a paragem, estacionamento, entrada e saída de passageiros, circulação em túneis, em suma, todas as situações típicas da condução rodoviária.

3.4.2 Foi mais longe que os textos anteriores, obrigando os Estados contratantes e aderentes a conformar, na substância, as suas disposições legais com as regras de condução por ela estabelecidas, o que representava a vantagem de os condutores, ao deslocarem-se noutros países aderentes, estarem familiarizados com o essencial das regras de condução.

3.4.3 Porém, ficou aberta a possibilidade de os Estados rejeitarem emendas da Convenção.

3.5 Feita esta resenha, facilmente se constata que no espaço da União Europeia, agora já alargado a mais 10 Estados, vigoram três Convenções internacionais, nem sempre por igual (12),o que a deixa longe de alcançar uma harmonia regulativa da circulação rodoviária, especialmente se ao texto das convenções adicionarmos 25 legislações nacionais em constante mutação (13).

3.6 Alguns obstáculos já foram, ou vão sendo, superados, como a supressão das fronteiras, as condições de homologação de veículos e seus componentes, e o reconhecimento recíproco dos títulos de condução e harmonização das suas regras. Subsiste porém o núcleo essencial da circulação rodoviária: as suas regras e a sinalização.

3.7 Em relação ao resto do mundo, as convenções facilitam os procedimentos aduaneiros e a faculdade de conduzir veículos no espaço comunitário, mas os nacionais de países terceiros que visitam a União Europeia deparar-se-ão com tantas legislações rodoviárias quantos os Estados que a constituem.

4. Algumas flagrantes disparidades nos direitos nacionais

4.1 De um estudo breve de direito comparado resulta inequivocamente que, entre os direitos nacionais reguladores do trânsito, existem diferenças pronunciadas em domínios importantes que constituem verdadeiras barreiras à livre circulação e são susceptíveis de pôr em causa a segurança de pessoas e bens e de contribuir para a sinistralidade a nível europeu.

4.2 Na exposição subsequente tomaram-se particularmente, embora não exclusivamente, em conta as observações já constantes do estudo antes mencionado, elaborado para a Comissão, onde muitos desses aspectos são detalhadamente examinados (14).

4.3 A titulo de mero exemplo, para além de vários outros que se poderiam elencar, referem-se alguns casos, particularmente significativos e preocupantes, de diferenças de regime jurídico, para situações correntes: Velocidade fora das localidades em vias onde a separação dos sentidos de trânsito é física BE 120 Km/h PT 90 Km/h UK 70 MPH (112 Km/h) Contra-ordenações graves BE + 10 Km/h PT + 30 Km/h Álcool SE 0,2 UK 0,8 Obrigação de equipar os veículos ligeiros com Kit de primeiros socorros EL Sim FR Não Luz vermelha + amarela: preparar para reiniciar a marcha do veículo DK/FI Sim NL/ES Não Obrigação de dar prioridade aos ciclistas que circulam na rotunda DE Sim PT Não Prioridade dos transportes colectivos ao sair das paragens ES Sim IT Não Obrigação de usar luzes durante o dia fora das localidades IT Sim LU Não Sinal de proibição de estacionamento IE Fundo branco e bordo vermelho Restantes Estados Fundo azul e bordo vermelho Proibição de saída de passageiros para a faixa de rodagem PT Sim IE Não

4.4 Mas disparidades idênticas são ainda observáveis, como resulta, em detalhe, do estudo já mencionado, em domínios como os requisitos para a obtenção de licenças de condução, a sinalização rodoviária, os equipamentos de segurança obrigatórios, a travessia de peões, as regras de prioridade, o uso de luzes, a entrada e saída de passageiros, a utilização de faixas especiais, a ultrapassagem, a classificação dos veículos, o tipo de pneus, o uso de reboques, os próprios sinais de trânsito, entre outros, num total, aí identificado, de 45 diferenças em regras fundamentais e de uso corrente na circulação rodoviária diária.

4.5 Acresce que, se diferenças significativas existem ao nível da mera formulação das regras fundamentais de trânsito, a situação é ainda particularmente mais grave ao nível da sua interpretação e aplicação nos vários Estados-Membros, fruto não só de uma diferente valoração do seu desrespeito como mesmo de um muito diverso elenco das penalidades aplicáveis às respectivas infracções.

5. Breve súmula da audição de 17 de Maio de 2004

5.1 Com a presença de representantes de várias organizações privadas representativas dos interesses dos automobilistas, da indústria automóvel, da segurança e prevenção rodoviária, do Bureau da AIT & FIA e da TIS-PT, a firma coordenadora do estudo referido anteriormente (15), a audição pública realizada a 17 de Maio de 2004, pela valia dos contributos aí trazidos, permitiu elucidar e esclarecer vários aspectos relevantes para o presente parecer, reflectindo os pontos de vista dos principais interessados da sociedade civil. Por seu turno, várias instituições completaram as suas intervenções remetendo textos de resposta ao Questionário oportunamente remetido.

5.2 Do conjunto das intervenções e das comunicações produzidas é possível sublinhar uma generalizada aceitação do teor e da oportunidade da iniciativa do CESE no sentido de uma certa harmonização das regras de trânsito rodoviário a nível europeu. Identicamente, alguns participantes manifestaram abertura quanto à possível e desejável aproximação dos sistemas de registo e de matrícula dos veículos automóveis.

5.3 Neste contexto foi, em especial, realçado que: a) a Decisão-Quadro da UE de 8 de Maio de 2003, no sentido do reconhecimento e execução transfronteiras das sanções pecuniárias devidas por infracções ao Código da Estrada, pressupõe e exige a uniformização das regras de circulação rodoviária europeia; b) paralelamente, importa ter em consideração as regras de processo para a fixação e aplicação das multas ou coimas e as possibilidades de recurso à justiça para defesa, nos diferentes Estados-Membros; c) são, de facto, muito diversas, em domínios essenciais, as regras de condução automóvel nos diferentes Estados-Membros, o que comporta perigos acrescidos para o automobilista que conduz um veículo em país diverso daquele de que é originário; d) as principais diferenças salientadas, para além das mencionadas no estudo da consultora TIS-PT, referem-se: — aos níveis de alcoolémia, — aos limites de velocidade, — aos sinais de trânsito e dos seus agentes e à marcação das estradas, — às penas relativas às infracções e às regras processuais para a sua aplicação, — aos equipamentos de segurança exigidos; e) no processo de aproximação legislativo tendente à eventual harmonização das regras de trânsito a nível comunitário deve ser seguida uma metodologia gradual (step-by-step); f) uma harmonização total não parece ser imediatamente possível, a não ser em aspectos essenciais e fundamentais; g) esses aspectos deveriam incluir obrigatoriamente: — a segurança rodoviária nos seus diversos aspectos, — os equipamentos obrigatórios dos veículos automóveis (p. ex. lâmpadas de substituição, triângulos de pré-sinalização, telemóveis sem mãos, airbags, etc.), — a sinalização e a marcação das estradas, — os critérios para a habilitação de conduzir, — a licença de condução com pontos de penalização uniforme, — a natureza das penalizações para as infracções mais graves: h) a matriz a utilizar para esta aproximação legislativa deverá ser a Convenção de Viena; i) preliminar a qualquer proposta deverão ser estudos de custos/benefícios do tipo dos já realizados para alguns sectores dos transportes ou para algumas iniciativas no domínio da segurança rodoviária (16); j) um enfoque muito especial deverá ser posto na efectiva aplicação das regras de trânsito, na sua fiscalização e na punição das suas infracções.

5.4 Como aspectos paralelos e complementares de qualquer iniciativa nos domínios em causa, foram, designadamente, referidos os seguintes: a) a uniformização dos sistemas de pagamento automático de portagens em auto-estradas e pontes (17); b) a standardização das definições dos pesos e dimensões dos veículos e inerentes restrições; c) os níveis mínimos de treino para os condutores, consoante os tipos de veículos; d) a inclusão, neste treino, de noções aprofundadas de primeira ajuda e de primeiros socorros; e) a definição das normas de qualidade mínima para a construção das infra-estruturas viárias; f) campanhas de educação para o trânsito e a prevenção de acidentes aos vários níveis do ensino e também para adultos.

6. Âmbito e alcance de um Código da Estrada Europeu

6.1 No seguimento da audição referida no ponto 5, e em consequência dela, ficou assim bem expresso o desejo de se avançar para uma harmonização das regras rodoviárias, não limitadas, porém, à disciplina da circulação, como, por exemplo, as infra-estruturas rodoviárias e a segurança.

6.2 Ao longo da sua existência, a União Europeia tem vindo a produzir inúmeros diplomas legislativos relacionados com o trânsito rodoviário: carta de condução, homologação de veículos e seus componentes, regras aplicáveis aos transportes, seguro automóvel, etc. Do que aqui se trata é de estabelecer as regras de circulação, tendo em vista a sua harmonização, a qual poderá constituir instrumento de prossecução de outros interesses, designadamente da segurança rodoviária, mercê da certeza e segurança do conhecimento do comportamento a adoptar na estrada.

6.3 Como já se disse antes, a Convenção de Viena de 1968 contém o texto mais acabado em matéria de circulação rodoviária, denotando uma preocupação de exaustão, e com a particularidade de, sendo o instrumento internacional adoptado pela generalidade dos países europeus, conter um comando dirigido aos Estados contratantes e aderentes no sentido de conformarem os direitos internos com o texto da convenção. Tratando-se do texto mais conhecido e aceite pelos países europeus, esta convenção pode servir como ponto de partida para uma discussão mais alargada do Código da Estrada Europeu.

6.4 Assim, a proposta que se faz é a de serem harmonizadas as regras de condução que formam o núcleo essencial dos códigos da estrada europeus mais modernos, quais sejam, designadamente e ainda que não exclusivamente: a) regras gerais de condução de veículos, início e posição de marcha, pluralidade de vias de trânsito e filas paralelas, cruzamentos, entroncamentos e rotundas, distância entre bermas e passeios, velocidade e distância entre veículos; b) sinais dos condutores; c) velocidade na condução (não necessariamente os limites de velocidade máxima); d) prioridade, regra geral, nos cruzamentos, entroncamentos, rotundas e entre veículos; e) ultrapassagem; f) mudança de direcção; g) marcha-atrás; h) inversão do sentido de marcha; i) paragem e estacionamento; j) lotação e dimensões dos veículos, transporte de pessoas e carga, entrada e saída de passageiros, operações de carga e descarga; k) iluminação dos veículos e utilização das luzes; l) trânsito em missão de urgência e em vias especiais (por exemplo, auto-estradas e equiparadas, passagens de nível, e vias reservadas a certos veículos, sobre carris ou não); m) álcool e substâncias psicotrópicas; n) utilização de acessórios de segurança (cintos e dispositivos de retenção para crianças); o) documentos obrigatórios; p) comportamento em caso de acidente ou avaria; q) definição uniforme e regras aplicáveis aos diferentes utilizadores da via pública e, em particular a motociclos, quadriciclos, triciclos, ciclomotores, velocípedes e utilizadores de patins em linha ou de pranchas com rodas bem como a condutores menos-válidos; r) trânsito de peões e cuidados a observar pelos condutores; s) regras especiais a observar pelos condutores de veículos em relação a transportes colectivos e transportes e veículos especiais; t) trânsito de animais.

6.5 As regras de trânsito têm que ser completadas, explicitadas ou excepcionadas por sinais de trânsito, os quais podem conter múltiplas indicações susceptíveis de reforçar a segurança do trânsito rodoviário. Assim, deve também uniformizar-se a sinalização, quer quanto à forma, quer quanto ao conteúdo, quer ainda quanto às regras da sua colocação, e ao seu valor em relação às regras de trânsito, assegurando a sua melhor gestão em termos de quantidade e visibilidade.

6.6 A sinalização não se esgota nos sinais de trânsito. Interessa também que sejam harmonizados os sinais dos agentes reguladores do trânsito, os sinais luminosos, os sinais dos condutores e as marcações das estradas.

6.7 O incumprimento das prescrições resultantes das regras e sinalização do trânsito constituem uma infracção, o que implica regras uniformes dos procedimentos de fiscalização, nomeadamente na detecção da velocidade, álcool e substâncias psicotrópicas, mas antes é necessário que os Estados estejam de acordo quanto aos factos ilícitos que devem constituir infracção, de modo a evitar que aquilo que num Estado constitui infracção já não o será noutro Estado. Trata-se, portanto, de uniformizar as infracções.

6.8 Por consequência, importa estudar e concretizar mecanismos simplificados destinados a favorecer uma interpretação uniforme de um Código da Estrada Europeu, dado que os processos relativos a infracções rodoviárias devem ser céleres, sob pena de as suas normas perderem eficácia (no fundo, procura-se um processo simplificado das questões prejudiciais conhecidas pelo Tribunal de Justiça).

7. Uma matrícula automóvel única a nível europeu

7.1 Sendo facto constatado que também são extremamente diversos os requisitos e os instrumentos e processos de matrícula dos veículos automóveis nos Estados-Membros, foi igualmente analisada, durante a audição, a possibilidade de se caminhar para a existência de uma matrícula europeia única, tendo esta opção recolhido várias opiniões favoráveis.

7.2 Foram identicamente ponderados os prós e os contras de um registo central europeu de propriedade automóvel, de onde pudessem ficar a constar os principais aspectos relacionados com os direitos, ónus e outros encargos que possam incidir sobre um veículo automóvel e a forma da sua detenção/utilização tendo sido salientadas as vantagens de uma solução deste tipo para o comércio jurídico intracomunitário de veículos automóveis, a prevenção das fraudes e dos roubos de veículos automóveis e a repressão das infracções de trânsito cometidas por condutores de outros Estados-Membros.

7.3 Julga-se que existem condições para se prosseguir na via da introdução de um registo automóvel único, ligado aos veículos automóveis e não aos seus proprietários ou detentores, aproveitando a experiência já recolhida do sistema de informação relativo ao número de matrícula e identificação dos proprietários no âmbito do seguro automóvel (3.a Directiva).

7.4 As possibilidades, por esta via aumentadas, de comprar, segurar e matricular um veículo em qualquer Estado-Membro são um contributo decisivo para o incremento das transacções transfronteiras de veículos, para o aumento da mobilidade dos cidadãos e do turismo e o desenvolvimento do mercado interno (18).

7.5 Por outro lado, um sistema europeu de registo automóvel único parece altamente desejável, além de possível sem custos demasiado elevados, passando, numa primeira fase, por uma maior coordenação e cooperação dos registos nacionais existentes, e com enormes vantagens ao nível do conhecimento preciso da titularidade (propriedade ou outro regime jurídico) dos veículos, da certeza jurídica nas transações de veículos, na prevenção dos roubos e das fraudes, na mais fácil fiscalização e punição das infracções cometidas em qualquer Estado-Membro.

8. A base jurídica e o instrumento comunitário adequado

8.1 No estádio actual, o CESE é de opinião que o instrumento jurídico mais adequado para a implementação de uma iniciativa com o alcance que aqui se propõe será uma directiva de harmonização mínima.

8.2 A base jurídica para a sua adopção deverá ter em linha de conta o impacto da iniciativa como meio de realização do mercado interno e instrumento para aumentar a liberdade de circulação dos cidadãos europeus no espaço comunitário.

9. Conclusões e recomendações

A) Relativamente a um Código da Estrada Europeu

9.1 O CESE é de parecer que um certo grau de harmonização das legislações no que se refere às regras de circulação rodoviária não só constitui um meio eficaz de acelerar a realização do mercado interno como de garantir uma mais segura circulação automóvel.

9.2 Por outro lado, o CESE considera que essa harmonização é susceptível de contribuir, de forma decisiva, para uma maior segurança na circulação rodoviária e para a prevenção dos acidentes e de assim tornar mais consistente a liberdade de circulação dos cidadãos europeus.

9.3 O CESE é do parecer que existem condições para se iniciarem trabalhos preparatórios de uma iniciativa legislativa comunitária com os objectivos antes mencionados que tenha em linha de conta os vários pontos de vista expressos e as dificuldades enunciadas no presente parecer.

9.4 O CESE entende que, no estado actual, será de considerar a possibilidade da utilização de uma directiva de harmonização mínima, tomando como matriz a Convenção de Viena, com a definição das regras de trânsito e da sinalização fundamentais, das condições de habilitação e de licença para conduzir, bem como da natureza das suas infracções e da respectiva punição, como um primeiro passo para a instituição de um Código da Estrada Europeu.

B) Relativamente a um Registo Automóvel Único a nível europeu

9.5 O CESE entende ainda que a segurança jurídica na utilização dos veículos automóveis, pela sua mais fácil traçabilidade, teria muito a ganhar com a criação de um sistema de registo automóvel único a nível europeu, tendo por objecto os próprios veículos automóveis.

9.6 O CESE considera ainda que um instrumento comunitário vinculativo poderá definir as bases para criação de um sistema único de registo automóvel, aproveitando muito da experiência já recolhida ao nível da cooperação entre as entidades nacionais competentes.

9.7 Nesta conformidade, o CESE insta a Comissão para que dê inicio aos estudos prévios indispensáveis no sentido de uma análise de custos/benefícios em relação aos vários domínios a harmonizar.

C) Em suma

9.8 O CESE sugere à Comissão que, através de um «Livro Verde», ponha à discussão pública o assunto objecto da presente iniciativa, no intuito de recolher o parecer e os comentários do maior número possível de interessados.

9.9 O CESE apela, entretanto, à Comissão para que, por seu turno, prossiga com os estudos em curso, conducentes a uma cada vez maior harmonização dos aspectos relacionados com a condução automóvel em geral e a segurança acrescida dos próprios veículos.

9.10 O CESE concita a atenção dos Estados-Membros para a necessidade e a oportunidade de adoptarem medidas de cooperação e de coordenação cada vez mais estreitas no domínio das regras de circulação rodoviária, de prevenção de acidentes e de socorros imediatos e indemnização das vitimas.

9.11 O CESE espera que o Parlamento Europeu dê um apoio inequívoco à presente iniciativa e incite a Comissão e o Conselho a prosseguir na realização dos objectivos enunciados.

Bruxelas, 15 de Dezembro de 2004. A Presidente do Comité Económico e Social Europeu Anne-Marie SIGMUND

(1) Artigos 39. o e seguintes do Tratado CE.

(2) Artigos 2.o, 4.o traço do Tratado UE e artigos 61.o e seguintes do Tratado CE.

(3) Protocolo n.o 2 do Tratado UE.

(4) Artigos 70.o e seguintes do Tratado CE.

(5) Artigos 95.o e seguintes do Tratado CE.

(6) Cf. «EU. Energy and Transport in figures», DG Energia e Transportes, em colaboração com o EUROSTAT (2003).

(7) Dott. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8-10 de Setembro de 1961.

(8) Quer durante as anunciadas 5.as Jornadas Europeias sobre o direito de circulação europeu, a ter lugar em Tréves, em Outubro de 2004, quer durante o 1.o Congresso Europeu da Estrada, a realizar em Lisboa de 24 a 26 de Novembro de 2004, subordinado ao tema «Mobilidade na Europa Alargada: os desafios e as responsabilidades do Sector da Estrada», o assunto deverá ser abordado.

(9) Destacam-se, neste sentido, o Acto do Conselho de 17 de Junho de 1998 que estabelece a Convenção relativa às decisões de inibição de conduzir (JO C 216 de 10/07/98), o Regulamento CE/2411/98 de 3 de Novembro de 1998(JO L 299 de 10/11/98) relativo ao reconhecimento do sinal distintivo de Estados-Membros na matrícula de veículos a motor, as Directivas 1999/37/CE e 2003/127/CE de 29 de Abril de 1999 e de 23 de Dezembro de 2003 relativas aos documentos de matrícula dos veículos (JO L 138 de 01/6/99 e JO L 10 de 16/01/04), a Resolução do Conselho de 26 de Junho de 2000 sobre o reforço da segurança rodoviária (JO C 218 de 31/07/2000), a Recomendação da Comissão de 6 de Abril de 2004 relativa ao controlo do cumprimento das regras de segurança rodoviária (JO L 111 de 17/04/04), a Decisão da Comissão de 23 de Dezembro de 2003 respeitante às disposições técnicas para implementação da Directiva 2003/102/ CE relativa à protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da estrada (JO L 31 de 04/02/04), a Directiva 2004/11/CE de 11 de Fevereiro de 2004 relativa aos dispositivos de limitação da velocidade de determinadas categorias de veículos a motor (JO L 44 de 14/02/04), a Decisão da Comissão de 2 de Abril de 2004 sobre a aplicação da Directiva 72/166/CE relativa à fiscalização do seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis (JO L 105 de 14/04/04), a proposta de directiva de 21 de Outubro de 2003, relativa à carta de condução europeia (COM(2003) 621 final), a proposta de directiva relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes rodoviários de mercadorias (COM(2004) 47 final de 02/02/04) e a proposta de regulamento relativo ao acesso dos serviços dos Estados-Membros encarregados da emissão dos certificados de matrícula dos veículos ao sistema de informação Schengen (COM(2003) 510 final de 21/08/03). Identicamente os Reg. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 e 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UN/ECE) cumprem idêntico objectivo de informação (JO L 95 de 31/03/04).

(10) «Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union», levado a cabo pela TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A e concluído em Fevereiro de 2004.

(11) Cf. Parecer JO C 110 de 30.4.2004 sobre a proposta de regulamento relativo à modificação da Convenção de aplicação do Acordo de Schengen de 14 de Julho de 1985 no que respeita ao acesso dos serviços dos Estados-Membros encarregados da outorga dos certificados de matrícula dos veículos no sistema de informação Schengen (COM(2003) 510 final) de que foi relator o conselheiro BARROS VALE. Cf. Igualmente, entre outros, o parecer JO C 112 de 30.4.04 sobre a proposta de directiva relativa à carta de condução europeia, de que foi relator o conselheiro Jan SIMONS, e o parecer JO C 108 de 30.4.2004, relativo à comunicação da Comissão sobre as tecnologias de informação e das comunicações para veículos seguros e inteligentes, de que foi relator o conselheiro V. RANOCCHIARI.

(12) Por exemplo: entre Portugal e Alemanha vigora a de 1926; entre Portugal e a Bélgica, a de 1949; entre a Alemanha e a Bélgica, a de 1968. O espartilho será mais vasto se forem considerados os Estados que se preparam para integrar a União Europeia. Outros exemplos: entre a Alemanha, a Irlanda e a Holanda, a de 1926; entre a Holanda, Portugal e Suécia, a de 1949; entre a Finlândia, a Itália, a Áustria e a Letónia, a de 1968. Esta diversidade tem a sua raiz na adesão ou não dos Estados ao instrumento mais recente. Assim, quando dois países ou mais países aderem ao instrumento mais recente, as convenções anteriores deixam de vigorar entre si, mas continuam a aplicar-se em relação aos países que não aderiram também à convenção mais recente.

(13) Por exemplo, em Portugal ultima-se uma revisão geral do Código da Estrada e a Itália acaba de proceder a ela.

(14) O estudo identificado na nota 10 supra.

(15) Cf. pontos 2.4 e 4.

(16) Cf. o Relatório do European Transport Safety Council sobre «Cost Effective EU Transport Safety Measures» (2003) e o Relatório Final relativo a «Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements» da ICF Consulting, Ltd, London de 12 de Junho de 2003.

(17) Cf. Directiva 2004/52 de 29 de Abril de 2004 relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (JO L 166 de 30/04/2004).

(18) Alguns membros do Grupo de Estudo aventaram a hipótese de se avançar, desde já, com um regime que possibilitasse a compra e o registo automóvel transnacional para todas as situações de pessoas que, por razões profissionais, se encontram temporariamente deslocadas num Estado-Membro ou a ele se deslocam regular e imperativamente.