PT Jornal Oficial da União Europeia C 318/62

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva …/…/CE»

COM(2005) 683 final — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Em 31 de Janeiro de 2006, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 95.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supramencionada.

A Secção Especializada de Mercado Único, Produção e Consumo, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 12 de Julho de 2006, com base no projecto do relator Virgilio RANOCCHIARI.

Na 429.a reunião plenária de 13 e 14 de Setembro de 2006 (sessão de 13 de Setembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 180 votos a favor, 3 votos contra e 11 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE concorda que é necessário promover o melhoramento contínuo dos níveis de emissões dos veículos de passageiros mediante actos legislativos que introduzam objectivos gradualmente mais ambiciosos. Acolhe, portanto, favoravelmente a proposta da Comissão que representa uma nova etapa nesta direcção.

1.2 O CESE concorda ainda com a decisão da Comissão de optar pelo regulamento em vez da directiva, mediante o processo legislativo da co-decisão, completado por um regulamento elaborado, para os aspectos mais técnicos, com a assistência de um comité de regulamentação (processo de comitologia).

1.3 O CESE nota, no entanto, que a proposta de regulamento, na sua actual redacção, cria inúmeros problemas, não só para a indústria como para a administração dos Estados-Membros incumbidos da homologação e da matrícula dos automóveis.

1.3.1 O CESE recomenda, em particular, a revisão das datas de entrada em vigor das disposições previstas na proposta em apreço, fixando-as respectivamente no dia 1 de Janeiro de 2010 (para a homologação de novos modelos de veículos automóveis) e no dia 1 de Janeiro de 2011 (para as novas matrículas) ou, em alternativa, respectivamente em 36 e 48 meses depois da publicação dos novos regulamentos no Jornal Oficial da União Europeia. O CESE recomenda ainda que se mantenha o período de mais um ano para os veículos N1 (1) classes II e III.

1.3.2 O CESE concorda com os limites propostos para os veículos equipados com motores diesel. Tem, no entanto, dúvidas quanto à real necessidade de reduzir mais os limites dos veículos com motores alimentados a gasolina ou a combustíveis gasosos.

1.3.3 O CESE considera judicioso manter a isenção que permite a determinados veículos de transporte de passageiros, veículos M1 (2) que exercem funções específicas ou são instrumentos de trabalho (p. ex. miniautocarros), serem homologados segundo os limites previstos para os veículos comerciais ligeiros (N1). Convida, portanto, a Comissão a introduzir uma definição de tais veículos mais precisa e restrita do que a constante na actual directiva.

1.3.4 O CESE recomenda que se evite que o regulamento proposto contenha disposições que são mais correctamente abrangidas por outros regulamentos ou directivas já em vigor.

1.3.5 O CESE convida, por fim, a Comissão a rever os pontos do texto da proposta que possam levantar incertezas administrativas, recorrendo para o efeito ao apoio dos peritos nacionais, os quais se confrontam quotidianamente com problemas associados à homologação por modelo e à matrícula de veículos de passageiros.

2. Fundamentação e contexto legislativo

2.1 Actualmente, as emissões dos automóveis de passageiros (veículos M1) e dos veículos comerciais ligeiros (veículos N1) estão regulamentadas na Directiva 70/220/CEE e nas suas sucessivas alterações. As actualizações mais recentes, usualmente designadas como Euro 4 (3), entraram em vigor a partir respectivamente de 1 de Janeiro de 2005 (novos modelos de veículos automóveis) e 1 de Janeiro de 2006 (novas matrículas).

2.2 A proposta em exame prevê tornar mais restritivas as disposições legislativas sobre as emissões dos veículos a motor, mediante a adopção de um regulamento em vez da actual directiva. A escolha deste instrumento jurídico justifica-se pela aplicação directa pelos Estados-Membros do regulamento e, portanto, dos objectivos nele especificados, e não tanto pela necessidade, inerente à directiva, de se efectuar uma transposição para a legislação nacional. O novo regulamento revoga simultaneamente as directivas existentes.

2.3 A Comissão propõe um processo legislativo que segue duas vias paralelas: a) um regulamento que define os princípios gerais — proposto como regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho — a aprovar segundo o procedimento de co-decisão (proposta de co-decisão); b) um regulamento que define os pormenores técnicos de aplicação que será adoptado pela Comissão com a assistência de um Comité para Adaptação ao Progresso Técnico (proposta de comitologia).

2.4 Em complemento à proposta, foi ainda publicada uma avaliação do impacto económico do regulamento proposto e, portanto, a estimativa dos custos das medidas a aplicar nos veículos para torná-los conformes à redução das emissões prevista.

3. Conteúdo da proposta

3.1 A proposta de regulamento, conhecida no jargão comunitário como «Euro 5», aplica-se aos veículos particulares de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros com motores alimentados a gasolina, gás natural, gás de petróleo liquefeito (GPL) e diesel e fixa os valores-limite para as emissões de poluentes considerados anteriormente pela Comissão como prioritários, designadamente as partículas (PM), os óxidos de azoto (NOx), o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC).

3.2 A proposta fixa, em particular, limites para as emissões dos tubos de escape dos veículos com motor de ignição comandada (gasolina e combustíveis gasosos) e a diesel, segundo o esquema seguinte: — alimentação a gasolina e gás: é proposta uma redução de 25 % de NOx e HC, — alimentação a diesel: é proposta uma redução de 80 % das emissões de partículas, o que implica a instalação de filtros de partículas (DPF) nos veículos. Está também prevista uma redução de 20 % das emissões de NOx, — a Comissão completa ainda as propostas sobre os limites para as emissões dos tubos de escape com regras sobre a durabilidade dos sistemas de controlo de emissões, as verificações de conformidade dos veículos em circulação, os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), as emissões por evaporação, as emissões em regime de marcha lenta sem carga (ao ralenti), as emissões do cárter, a opacidade dos fumos e a medição do consumo de combustível.

3.3 A Comissão prevê, por fim, medidas sobre o acesso à informação sobre a reparação de veículos incluindo para os indivíduos fora do circuito dos reparadores automóveis autorizados. Segundo o proposto, esta informação deverá ser disponibilizada nos sítios Web no formato normalizado desenvolvido por um comité técnico internacional (norma OASIS (4)).

3.4 A Comissão propõe que o regulamento se aplique a: — veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros classe I: respectivamente 18 meses após publicação do regulamento no Jornal Oficial da União Europeia para os novos modelos e 36 meses após essa data para todas as novas matrículas, — veículos comerciais ligeiros classes II e III: 30 meses para os novos modelos e 48 meses para todas as novas matrículas, — para os veículos de passageiros tal pode traduzir-se por uma eventual introdução das normas propostas a partir da primeira metade de 2008.

4. Observações na generalidade

4.1 O CESE acolhe favoravelmente a opção da Comissão pelo regulamento em vez da directiva, dado que, não sendo necessário um processo de transposição para a legislação nacional, o regulamento poderá ter aplicação imediata e simultânea em todos os Estados-Membros.

4.2 O CESE concorda com o novo processo legislativo em duas vias paralelas, mas chama ao mesmo tempo a atenção para a necessidade de os dois regulamentos, um mediante o processo de co-decisão, o outro pela via da comitologia, serem publicados simultaneamente no Jornal Oficial. O sector industrial precisa dos dois regulamentos para concluir a concepção das soluções técnicas a adoptar para observância das novas disposições.

4.3 O CESE dá o seu aval quanto à intenção de introduzir limites mais restritivos para as emissões dos veículos a diesel.

4.4 O CESE reconhece que actualmente já estão disponíveis tecnologias para reduzir as emissões de partículas (PM) dos veículos equipados com motores a diesel e que os valores-limite propostos implicam a sua utilização generalizada.

4.5 Quanto à avaliação do impacto económico do regulamento proposto, o CESE exprime, pelo contrário, inúmeras reservas: — em primeiro lugar, em forte contraste com as modalidades de trabalho do Programa CAFE (5) (Ar Limpo para a Europa), não foi disponibilizado nenhum dos resultados obtidos com os modelos utilizados para avaliação das relações entre os custos e benefícios das intervenções viáveis nos vários sectores responsáveis pela poluição atmosférica, como sugerido pelo CARS 21 (6); — a avaliação do impacto económico refere unicamente os custos adicionais decorrentes da entrada em vigor dos novos limites de emissão dos veículos de passageiros e a correspondente redução dos poluentes emitidos em toneladas/ano. Não permite, deste modo, um juízo comparativo sobre os custos e benefícios das medidas viáveis noutros sectores, segundo os modelos do CAFE, — no cenário Euro 5 proposto pelo regulamento, há uma redução de 33 % dos valores estimados pelo grupo de peritos independentes (7), escolhido pela Direcção-Geral das Empresas e Indústria, da Comissão Europeia, para ter em conta as economias de escala decorrentes do aumento dos volumes de produção, sem que haja uma qualquer fundamentação que explique a escolha desta percentagem (8), — em particular a estimativa feita pelo grupo de peritos independentes sobre os custos das intervenções a efectuar nos veículos para torná-los conformes aos diversos cenários de redução das emissões, inclui já uma diminuição do preço dos metais preciosos igual a 30 %. Os metais preciosos são um dos elementos fundamentais dos sistemas de pós-tratamento do gás do tubo de escape e a sua cotação no mercado influencia consideravelmente os custos dos próprios sistemas. O facto de se ter verificado nos últimos anos um aumento contínuo das cotações da platina não corrobora a hipótese acima referida.

4.6 O CESE exprime, igualmente, reservas quanto às datas de aplicação do regulamento: — o período de 18 meses a contar desde a entrada em vigor do novo regulamento não é suficiente, pois a introdução na linha de produção de uma tecnologia conhecida mas ainda não aplicada em modelos específicos requer, no mínimo, três anos; — o regulamento proposto deveria confirmar o dia 1 de Janeiro de 2010 como data de entrada em vigor dos novos critérios para homologação dos novos modelos de veículos automóveis ou fixar um período de 36 meses a partir da data de publicação do regulamento, mediante esclarecimento prévio dos valores-limite e dos protocolos de ensaio; — a indústria já planificou, com o acordo dos seus fornecedores, a introdução das normas Euro 5 para 2010/2011, segundo o que foi explicitamente indicado na comunicação da Comissão sobre os incentivos fiscais de Janeiro de 2005 (9). Uma vez que já foram programadas as alterações aos diversos modelos e aos processos associados de produção, não é possível acelerar o ritmo, já que o prazo que decorre para a introdução do Euro 5 é já muito curto.

4.7 Por fim, a Comissão fixa no n.o 4 do artigo 5.o as exigências específicas para homologação, sem contudo prever orientações ou instruções posteriores. O CESE manifesta a sua preocupação nesta matéria, uma vez que sem tais instruções não é possível avaliar o impacto real da proposta na concepção do veículo e no ambiente.

5. Observações na especialidade

5.1 O quadro 1 do Anexo 1 da proposta de regulamento apresenta os valores-limite das emissões Euro 5 de HC e NOx previstos para os veículos a gasolina de ignição comandada: trata-se de uma redução de 25 % que fixa os HC em 75 mg/km e os NOx em 60 mg/km. Ora, esta diminuição dos valores-limite em relação aos fixados na norma Euro 4 não se justifica do ponto de vista dos resultados obtidos pelo programa Auto Oil II sobre a qualidade do ar e, por outro lado, não se prevê nenhum cenário de redução dos níveis de NOx e HC desses veículos na análise do Programa CAFE nem no documento Estratégia temática sobre a poluição atmosférica (10).

5.2 Perante os resultados do Programa CAFE, o CESE vê-se forçado a concluir não haver prova evidente de benefícios para a qualidade do ar que justifique as medidas indicadas na proposta em apreço, e isto pelas seguintes razões: — valores-limite de NOx : a redução proposta constituiria mais um obstáculo à diminuição do consumo de combustível, e portanto das emissões de CO2 dos veículos equipados com motor a gasolina, ou seja o desafio mais importante com que a indústria se deve confrontar actualmente. Paralelamente, os benefícios para o ambiente seriam de todo irrelevantes, uma vez que, segundo o CAFE, os veículos a gasolina constituirão apenas 4 % das emissões totais de NOx provenientes do tráfego automóvel (11); — valores-limite de HC: o novo limite proposto seria um obstáculo inultrapassável para os veículos movidos a gás natural que oferecem, no entanto, vantagens consideráveis de um ponto de vista ambiental. Na verdade, as emissões de HC são formadas por 90 % de gás metano, ou seja um gás notoriamente estável e não poluente, no qual se baseiam, aliás, os hidrocarbonetos aromáticos. As emissões de CO2 desses veículos são, pois, 20 a 25 % inferiores às dos veículos a gasolina. Se a redução dos 25 % dos hidrocarbonetos não queimados introduzida pelo regulamento fosse para a frente, deixaria de ser possível produzir e lançar no mercado veículos a gás natural com impacto negativo nas emissões de CO2. Poder-se-ia, além disso, entrar em contradição com os objectivos de substituição fixados pela Comissão na comunicação sobre combustíveis alternativos (12).

5.3 A proposta da Comissão suprime a isenção que permite aos veículos de transporte de passageiros, veículos M1, com uma massa superior a 2,5 toneladas (mas inferior a 3,5 t), serem homologados segundo os limites previstos para os veículos comerciais ligeiros (N1).

5.3.1 O CESE observa que é necessário distinguir entre os veículos pesados projectados para responderem a exigências precisas de trabalho e os veículos frequentemente adquiridos apenas por uma questão de moda ou para subir passeios nas grandes cidades! Alguns exemplos do primeiro tipo são: — os veículos projectados para acolherem sete ou mais lugares. Trata-se de veículos adaptados a funções de transporte local (p.ex. miniautocarros, autocarros pendulares, autocaravanas e veículos destinados a fins específicos como as ambulâncias). A capacidade de acolher um elevado número de passageiros e a capacidade de carga requerem a concepção de um veículo mais pesado, mais alto e mais largo com caixas de velocidade específicas e, portanto, com emissões ligeiramente superiores, — os veículos todo-o-terreno com uma massa máxima superior às 2,5 toneladas. Estes veículos são um instrumento de trabalho essencial para as comunidades rurais, para os serviços de socorro, para as organizações de utilidade pública e para muitas outras aplicações importantes, incluindo militares. Por este motivo, as suas necessidades específicas são tidas em consideração em diversos sistemas legislativos e deveriam continuar a beneficiar de tal tratamento, — os volumes de produção nestes dois segmentos são assaz reduzidos e as emissões deles decorrentes são irrelevantes no cômputo total das emissões dos veículos automóveis. O seu impacto na qualidade do ar é, portanto, irrelevante, a menos que lhes sejam aplicadas as mesmas regras aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros.

5.3.2 Não se partilha da posição da Comissão segundo a qual já não existem as condições que justificavam a possibilidade de homologar nos limites previstos para os veículos comerciais ligeiros os veículos M1 com massa máxima superior a 2,5 t. Paralelamente, o CESE reconhece a necessidade de definir melhor quais os veículos que podem desfrutar de tal derrogação.

5.3.3 Por fim, a revogação integral desta derrogação para todos os veículos M1 pesados comportaria a passagem para a motorização a gasolina, com o correspondente aumento do consumo de combustível e, por conseguinte, das emissões de CO2.

5.4 O CESE concorda com a Comissão quando esta defende a necessidade de facultar o acesso a informação sobre a reparação de veículos e de concorrência efectiva no mercado dos serviços de reparação de veículos e de informação, para facilitar a livre circulação de veículos no mercado interno. Esta tese é corroborada, designadamente, pelo regulamento (CE) n.o 1400/2002 relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado a certas categorias de acordos verticais e práticas concertadas no sector automóvel, assim como pelas Directivas 98/69/CE e 2002/80/CE.

5.4.1 Contudo, o CESE assinala a necessidade de permitir o acesso ilimitado e normalizado a informação sobre a reparação de veículos, uma vez que, na prática, os fabricantes tendem a difundir esta informação por diferentes meios de comunicação e centros de documentação. Criam-se desta forma barreiras consideráveis aos operadores de serviços pós-venda, em particular, às pequenas empresas que predominam no mercado independente de reparação da UE. Por conseguinte, o CESE apoia a proposta da Comissão de incluir no regulamento a exigência de disponibilizar informação sobre reparação de veículos também através da Internet em formato normalizado.

6. Avaliação e recomendações específicas

6.1 No texto da proposta de regulamento refere-se, por diversas vezes, a futura directiva xxxx/xx/CE. Uma vez que esta directiva modificará a directiva-quadro sobre a homologação dever-se-ia, desde já, indicar claramente que se pretende fazer referência à Directiva-quadro sobre a homologação por modelo 70/756/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva xxxx/xx/CE.

6.2 O considerando 13 introduz requisitos quanto a um método normalizado de medição do consumo de combustível, bem como quanto à necessidade de assegurar que os clientes e utilizadores recebem informação rigorosa e objectiva. Estes requisitos já são, no entanto, obrigatórios (Directiva 1999/94/CE), pelo que o facto de voltar a referi-los é absolutamente supérfluo.

6.3 O CESE observa que o texto do n.o 1 do artigo 2.o, do n.o 1 do artigo 4.o e do artigo 5.o da proposta de regulamento em apreço não é claro, em particular:

6.3.1 O n.o 1 do artigo 2.o especifica os veículos a motor aos quais se aplica o regulamento. O n.o 1 do artigo 4.o e o artigo 5.o parecem depois impor a obrigação a todos os modelos dos veículos abrangidos pelo regulamento (ou seja, os enumerados no artigo 2.o) de serem conformes à seguinte longa lista de requisitos: emissões pelo tubo de escape, emissões a baixa temperatura ambiente, emissões por evaporação, funcionamento do sistema de diagnóstico a bordo (OBD), durabilidade e dispositivos antipoluição, emissões em regime de marcha lenta sem carga, emissões do cárter, emissões de CO2 e consumo de combustível, opacidade dos fumos.

6.3.2 Do exposto resultaria um aumento injustificado dos ensaios a efectuar no momento da homologação dos modelos. A título de exemplo, medir as emissões em regime de marcha lenta sem carga ou as emissões por evaporação de um veículo diesel é totalmente inútil. Seria mais apropriado e menos ambíguo utilizar a tabela proposta no quadro I.5.2 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE (13).

6.4 O CESE observa, por fim, que há uma falta de clareza na definição do âmbito de aplicação no que toca aos veículos M (veículos concebidos para o transporte de passageiros) com motores de ignição comandada, excluindo os motores a gás natural e GPL. O texto do regulamento (artigos 4.o e 5.o) parece, na verdade, alargar todo o conjunto de requisitos também aos veículos de categoria M2 e M3 quando no passado os veículos M com massa superior a 3,5 toneladas (a propósito, raríssimos na Europa) deviam ser conformes unicamente aos requisitos das emissões em marcha lenta e sem carga e do cárter.

6.5 O n.o 3 do artigo 4.o refere a obrigação dos fabricantes fornecerem ao comprador informação técnica sobre as emissões e o consumo do veículo. Uma vez que esta obrigação já está prevista na Directiva 1999/94/CE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/77/CE, este número é inútil.

6.6 O artigo 10.o foca a homologação de componentes de substituição que não são de origem e veta, em particular, a venda ou instalação de catalisadores de substituição, a menos que sejam de um tipo homologado nos termos da proposta de regulamento. Não é claro se a Comissão pretende limitar a utilização de tais catalisadores aos veículos matriculados antes de 1992 (e portanto para os veículos pré-OBD) excluindo-os dos veículos mais recentes. Ademais, a necessidade de homologação deve ser alargada a outros eventuais componentes não originais do sistema de controlo das emissões como os filtros de partículas.

6.7 O n.o 2 do artigo 11.o autoriza os Estados-Membros a preverem incentivos financeiros para a instalação de sistemas de retroapetrechamento (retrofit) (14) que adaptarão as emissões pelos tubos de escape dos veículos em circulação aos limites fixados no regulamento. A Comissão não esclarece, porém, quais serão os procedimentos segundo os quais se poderá demonstrar a conformidade de tais sistemas, nem especifica se os mesmo já estão disponíveis.

6.8 O artigo 17.o lista uma série de directivas (15) que serão revogadas com efeitos a partir de 18 meses a contar da data de entrada em vigor do regulamento. A este propósito observa-se, porém, o seguinte: — se a intenção da Comissão era incluir todas as directivas que modificam a Directiva 70/220/CEE sobre as emissões dos veículos e a Directiva 80/1268/CEE sobre o consumo de combustível, então esta lista está incompleta (por exemplo, a Directiva 70/220/CEE sofreu 18 modificações, mas apenas seis destas são referidas). Assim, a abordagem mais simples afigura-se ser o recurso a uma formulação como: «A Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2003/76/CE e a Directiva 80/1268/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/3/CE são revogadas com efeitos a partir de …».

6.8.1 A própria revogação das directivas citadas sobre as emissões dos veículos e sobre o consumo de combustível prevista pelo regulamento com efeitos 18 meses após a data de entrada em vigor do mesmo coloca sérios problemas.

6.8.2 Essa data coincidiria com a data de entrada em vigor das disposições de homologação, mesmo limitando-se apenas aos novos modelos M1 introduzidos por um fabricante. Os modelos M1 já homologados antes dessa data podem, na verdade, ser matriculados durante um período suplementar de 18 meses, sem que seja necessária uma nova homologação. Aos veículos N1 classe II e classe III aplicam-se condições semelhantes. Os novos modelos beneficiam de um período suplementar de 12 meses para serem homologados, ao passo que os homologados previamente e que necessitam de ser matriculados beneficiam de um período suplementar de 30 meses.

6.8.3 O problema consiste em compreender como será possível emitir o certificado de conformidade solicitado no momento da matrícula, uma vez que esse certificado poderá apenas fazer referência a uma directiva que já foi revogada.

Bruxelas, 13 de Setembro de 2006. A Presidente do Comité Económico e Social Europeu Anne-Marie SIGMUND

(1) Os veículos de categoria N são os veículos com pelo menos quatro rodas concebidos para transporte de mercadorias. Dividem-se em três classes: N1, N2 e N3, com base na massa máxima: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. A classe N1 subdivide-se em 3 subclasses, a NI, NII e NIII, determinadas sempre com base na massa.

(2) Os veículos de categoria M são os veículos com pelo menos quatro rodas concebidos para transporte de passageiros. Estes dividem-se em três classes (M1, M2, M3) com base no número de lugares e na sua massa máxima: M1 < 9 lugares; M2 > 9 lugares e < 5 000 kg; M3 > 9 lugares e > 5 000 kg.

(3) JO L 350 de 28.12.1998, Directiva 1998/69/CE.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards (Organização para o Avanço de Normas de Informação Estruturadas).

(5) CAFE, Clean Air for Europe (Ar Limpo para a Europa) — é um programa lançado com a comunicação COM(2001) 245 final, destinado a desenvolver uma estratégia de análise para examinar a directiva sobre a qualidade do ar, a eficácia dos programas nos Estados-Membros, uma monitorização permanente da qualidade do ar e divulgação ao público da informação, a revisão e a actualização dos limites de emissões e o desenvolvimento de novos sistemas e modelização.

(6) CARS 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century — é um grupo de peritos constituído por representantes da Comissão, do Parlamento Europeu, dos Estados-Membros, da indústria, dos sindicatos, das ONG e dos consumidores. Tem por missão apresentar recomendações para melhorar a competitividade da indústria automóvel europeia, tendo em atenção os aspectos sociais e ambientais conexos.

(7) Por ocasião da reunião do Grupo sobre as Emissões dos Veículos a Motor (Motor Vehicle Emissions Group), em Dezembro de 2005, a DG Empresas e Indústria distribuiu um documento elaborado pelo grupo de peritos independentes que expunha os resultados da análise efectuada sobre a relação tecnologias/custos para os veículos que respondiam à norma Euro 5.

(8) SEC(2005) 1745, Avaliação de Impacto da proposta de regulamento em apreço, ponto 6.2: Scenarios of the Regulatory Approach, Table 1 — Scenario G, p. 17 (não há versão portuguesa).

(9) SEC(2005) 43, documento de trabalho da Comissão, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5 (Incentivos fiscais para veículos a motor na previsão do Euro 5 — não há versão portuguesa).

(10) COM(2005) 446 final.

(11) Informações disponíveis no sítio web do IISA — International Institute for Applied Systems Analysis (Instituto Internacional de Análise de Sistemas Aplicados) http://www.iiasa.ac.at/ (em inglês).

(12) COM(2001) 547 final, na qual o objectivo de substituição dos combustíveis tradicionais pelo gás natural é fixado em 5 % até 2015 e 10 % em 2020.

(13) Este quadro identifica os ensaios a efectuar por modelo de veículo.

(14) Retroapetrechamento (retrofit), neste contexto, refere-se a um dispositivo a instalar num veículo já em utilização para controlar posteriormente as emissões.

(15) Directiva 70/220/CEE, Directiva 80/1268/CEE, Directiva 89/458/CEE, Directiva 91/441/CEE, Directiva 93/59/CEE, Directiva 94/12/CE, Directiva 96/69/CE e Directiva 2004/3/CE.