[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 26.11.2008

COM(2008) 830 final

2005/0238 (COD)

PARECER DA COMISSÃO nos termos do n.º 2, alínea c) do terceiro parágrafo, do artigo 251.º do Tratado CE sobre as alterações do Parlamento Europeu à posição comum do Conselho relativa à proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação)

QUE ALTERA A PROPOSTA DA COMISSÃO nos termos do n° 2 do artigo 250° do Tratado CE

2005/0238 (COD)

PARECER DA COMISSÃO nos termos do n.º 2, alínea c) do terceiro parágrafo, do artigo 251.º do Tratado CE sobre as alterações do Parlamento Europeu à posição comum do Conselho relativa à proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. INTRODUÇÃO

O n.º 2, alínea c) do terceiro parágrafo, do artigo 251.º do Tratado CE prevê que a Comissão emita parecer sobre as alterações propostas pelo Parlamento Europeu em segunda leitura. Apresenta-se seguidamente o parecer da Comissão sobre as 34 alterações propostas pelo Parlamento.

2. HISTORIAL

DATa de transmissão da proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho | 9 de Janeiro de 2006 |

Data do parecer do Comité Económico e Social Europeu | 13 de Setembro de 2006 |

Data do parecer do Comité das Regiões | 15 de Junho de 2006 |

Data do parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura | 25 de Abril de 2007 |

Data de adopção da posição comum (com a abstenção de Malta) | 6 de Junho de 2008 |

Data do parecer do Parlamento Europeu em segunda leitura | 24 de Setembro de 2008 |

3. OBJECTIVO DA PROPOSTA

A proposta de reformulação da Directiva 95/21/CE, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, é um dos elementos de um pacote de medidas destinadas a reforçar e complementar o arsenal legislativo no domínio da segurança marítima.

O objectivo é duplo. O primeiro consiste na consolidação da directiva num texto único, conferindo-lhe, assim, maior legibilidade e coerência.

O segundo objectivo consiste na reforma profunda do sistema vigente, substituindo o limiar quantitativo de 25% de navios inspeccionados por Estado-Membro por um objectivo colectivo, a inspecção de todos os navios que escalem os portos da União, aumentando a frequência das inspecções aos navios com perfil de risco elevado. Estes passarão a ser inspeccionados de seis em seis meses, ao passo que os navios de qualidade o serão menos frequentemente.

A proposta de reformulação da directiva atende devidamente às conclusões da Comissão MARE, uma comissão temporária criada pelo Parlamento Europeu na sequência do acidente com o Prestige . A proposta prevê, em particular, o endurecimento do regime de banimento, alargando-o a todos os tipos de navios, instituindo um período mínimo de interdição de acesso e prevendo o banimento definitivo dos navios que já tenham sido objecto de duas interdições e voltem a ser objecto de detenção. A Comissão propôs igualmente a publicação da lista negra das companhias de navegação com mau desempenho.

No que respeita aos aspectos técnicos, a proposta nutre-se dos trabalhos dos grupos de peritos criados no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris para a inspecção de navios nos portos (MOU de Paris).

4. PARECER DA COMISSÃO SOBRE AS ALTERAÇÕES PROPOSTAS PELO PARLAMENTO EUROPEU

4.1. Alterações aceites

4.1.1. Alterações aceites na íntegra

A Comissão aceita as alterações 1, 3, 5 a 7, 12, 14, 16, 26, 30, 32, 36, 38 a 40, 42, 44, 45 e 51.

4.1.2. Alterações aceites parcialmente

A alteração 15 pode ser aceite no que respeita ao seu objectivo geral, que é precisar o âmbito de aplicação da directiva no caso dos ancoradouros, mas não certas modificações introduzidas, nos termos em que o são, nomeadamente as respeitantes às modalidades da derrogação de que podem fazer uso os Estados sem portos marítimos; estas não podem, com efeito, ser definidas pelo procedimento de comitologia, devendo sê-lo no próprio dispositivo, visto tratar-se de elementos essenciais do acto legislativo.

No que respeita à flexibilidade de que dispõem os Estados-Membros relativamente aos deveres de inspecção, as alterações 19, 22 e 24 introduzem precisões úteis, que a Comissão pode aceitar. Não é aceitável, todavia, uma ausência total de flexibilidade no funcionamento do sistema de inspecções, visto ser necessário ter em conta as distintas situações operacionais e assegurar a repartição equitativa das inspecções a efectuar pelos Estados-Membros a fim de se realizar o objectivo colectivo de 100% de navios inspeccionados.

No que se refere à recusa de acesso aos portos dos Estados-Membros, a alteração 31 aplica indiferenciadamente as regras aos navios com bandeira de Estados que figuram na lista negra ou na lista cinzenta do MOU de Paris, seguindo neste aspecto a proposta inicial da Comissão. Esta aceitou, todavia, a posição comum do Conselho, que prevê um regime menos desfavorável para os navios na lista cinzenta.

A alteração 28, que prevê o recurso ao procedimento de comitologia para a definição de certos parâmetros do perfil de risco dos navios, pode ser aceite, com exclusão dos elementos já abrangidos pelo procedimento de comitologia.

As alterações 25 e 50, que prevêem a notificação obrigatória da chegada ao porto de navios elegíveis para inspecção alargada, são aceitáveis, com exclusão da exigência, excessiva e inútil, de comunicação da informação a todos os portos sucessivamente escalados pelo navio. A alteração 4, por seu lado, suprime um considerando introduzido pelo Conselho, que prevê a transmissão dessa informação pelas autoridades portuárias às autoridades competentes para a inspecção pelo Estado do porto, sob reserva de disporem de recursos suficientes. Esta reserva pode ser suprimida, mas o resto do considerando é aceitável.

A alteração 33, aceitável no seu princípio, prevê que a autoridade competente efectue uma avaliação inicial das denúncias recebidas. Mas a exigência adicional de que a denúncia seja concreta e justificada representa uma restrição excessiva do direito de apresentar queixa.

O objectivo que a alteração 43 traça para a avaliação da aplicação da directiva a efectuar pela Comissão pode ser aceite. Mas o prazo de 18 meses fixado é manifestamente insuficiente. Com efeito, o essencial do trabalho consistirá em analisar em profundidade o impacto dos mecanismos da directiva no objectivo colectivo de inspecção de todos os navios que escalem portos comunitários. Os dados das inspecções a coligir e analisar terão de dizer respeito a um período representativo. Para levar a bom termo esta tarefa, será necessário um período mínimo de 36 meses.

As alterações 2 e 17 introduzem elementos da proposta de directiva relativa à responsabilidade civil dos proprietários de navios (que faz parte do terceiro pacote de segurança marítima, mas não foi ainda objecto de acordo no Conselho), o que a Comissão pode aceitar. Mas comportam igualmente elementos novos, que vão no sentido da indemnização pela totalidade dos danos causados, em nome do princípio do poluidor-pagador, elementos esses que não podem ser introduzidos na forma como se apresentam. A Comissão assinala, por outro lado, o acordo político quanto à proposta de directiva relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos, obtido por ocasião do Conselho de 9 de Outubro de 2008.

4.1.3. Alterações aceites no seu princípio e/ou sob reserva de reformulação da redacção

As definições de «denúncia» (alteração 11) e de «base de dados das inspecções» (alteração 13) podem ser aceites, sob reserva de reformulação da redacção.

As alterações 27 e 49, que descrevem, respectivamente, os parâmetros para determinar o perfil de risco e o âmbito das inspecções alargadas, podem ser aceites, mas deverão ser reformuladas (o tempo verbal a utilizar é o presente do indicativo simples: não se trata de obrigações, mas de elementos factuais).

A alteração 34, que exige que a autoridade competente no âmbito da inspecção de navios pelo Estado do porto informe as autoridades portuárias em caso de detenção de um navio, é aceitável no seu princípio, mas deverá ser reformulada por forma a inscrever-se num quadro global de cooperação entre a primeira e as segundas.

A Comissão subscreve o objectivo da alteração 35, que visa promover a cooperação entre os Estados-Membros no tratamento dos recursos contra decisões de detenção ou recusa de acesso, mas julga que será suficiente mencionar tal objectivo num considerando.

A alteração 41, respeitante à transferência da informação relativa às horas de chegada e partida dos navios para a base de dados das inspecções, pode ser aceite, mas o prazo previsto afigura-se excessivamente curto.

4.2. Alterações rejeitadas pela Comissão

Alteração 8: a Comissão aceitou a posição comum, que opta pelo conceito de sistema de inspecções, e não de regime.

A alteração 9, que introduz a definição de «porto», não pode ser aceite: a definição não tem utilidade nem é adequada, visto incluir igualmente a parte terrestre do porto.

As alterações 10 e 23 eliminam a faculdade dada aos Estados-Membros de não efectuarem inspecções no período nocturno. A Comissão não concorda, considerando tal faculdade necessária, vistos os problemas de ordem prática e de segurança do pessoal colocados por inspecções nocturnas.

A alteração 18, com a qual as escalas de navios em ancoradouros passariam a contar para efeitos do cálculo das inspecções a efectuar por cada Estado-Membro, não pode ser aceite, já que imporia aos Estados-Membros um número excessivo de inspecções obrigatórias.

As alterações 20 e 21, que suprimem os mecanismos de compensação estabelecidos na posição comum com o objectivo de reequilibrar o volume de inspecções a efectuar pelos vários Estados-Membros, não podem ser aceites porque acentuariam os desequilíbrios existentes. Sem esses mecanismos, e devido às diferenças na natureza do tráfego, certos Estados-Membros ficariam sobrecarregados com inspecções, enquanto outros teriam menos dificuldade em preencher a sua quota-parte de inspecções.

A alteração 37 prevê que os navios cujas anomalias não possam ser corrigidas no porto de inspecção sigam directamente, ou seja, sem qualquer escala intermédia, para o porto mais próximo em que possam ser reparados. Esta exigência é excessiva e poderia originar problemas de segurança, por exemplo se fosse indispensável uma escala intermédia para descarregar mercadorias perigosas existentes a bordo.

A alteração 46 passa de 36 para 30 meses o intervalo entre inspecções periódicas aos navios com perfil de risco baixo. Vai, assim, contra o propósito declarado da Comissão, a saber, recompensar os navios de qualidade, reduzindo o volume de inspecção de navios com perfil de risco baixo.

A Comissão não aceita as alterações 47 e 48, que tornam obrigatória a inspecção dos navios que não tenham comunicado a sua chegada ao porto ou cujas deficiências não tenham sido rectificadas na totalidade. Desta imposição resultaria um aumento considerável, e dificilmente gerível, do número de inspecções obrigatórias a efectuar.

5. CONCLUSÃO

Nos termos do n.º 2 do artigo 250.º do Tratado CE, a Comissão altera a sua proposta conforme exposto supra .