Parecer do Comité Económico e Social sobre «O Arco Alpino - Uma oportunidade de desenvolvimento e integração»

(96/C 204/24)

Em 6 de Julho de 1995, o Comité decidiu, de harmonia com o 3º parágrafo do artigo 23º do Regimento, elaborar um parecer sobre «O Arco Alpino - Uma oportunidade de desenvolvimento e integração».

A Secção de Desenvolvimento Regional, Ordenamento do Território e Urbanismo, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer, com base no relatório introdutório, em 20 de Fevereiro de 1996 (relator: E. Masucci).

Na 355ª Reunião Plenária (sessão de 25 de Abril de 1996), o Comité Económico e Social adoptou, por unanimidade, o parecer que se segue.

1. Introdução

1.1. Já no relatório Europa 2000+: Cooperação para o Ordenamento do Território Europeu se sublinhava a importância que uma visão comum do ordenamento do território podia ter para maximizar os benefícios derivados da realização do mercado único.

1.2. Passados quatro anos, o documento Europa 2000+ desenvolve o discurso já iniciado tendo em conta:

- Os objectivos da União Económica e Monetária e a valorização da coesão económica e social referidos no Tratado de Maastricht;

- A necessidade de programas comuns de acção para o crescimento, a competitividade e o emprego, delineada no Livro Branco de Delors;

- A iminente adesão da Áustria, Finlândia e Suécia e o previsto alargamento futuro aos países da Europa Central e Oriental.

1.3. O objectivo do programa Europa 2000+ é alcançar um consenso sobre uma visão global e a longo prazo, que ultrapasse o limiar do século, do território europeu: um quadro espacial em transformação, no qual se hão-de integrar as dinâmicas sectoriais e as grandes redes transeuropeias.

1.3.1. Este objectivo exige uma crescente cooperação transnacional, que associe as autoridades regionais e locais e os grupos socioeconómicos.

1.4. Para o efeito, o território europeu foi subdividido em oito grupos de regiões, distintas pela respectiva posição geográfica e grau de inter-relações, segundo uma hipótese de trabalho destinada a facilitar a análise da evolução territorial transnacional:

- Centro das capitais;

- Arco Alpino;

- Diagonal continental;

- Novos «Laender» da Alemanha;

- Área do Mediterrâneo (Arco Latino);

- Área Atlântica;

- Regiões do Mar do Norte;

- Regiões ultraperiféricas.

2. A fronteira como local de troca e integração

2.1. As regiões fronteiriças sempre foram, do ponto de vista histórico, não só os territórios mais expostos às alterações de dominação política, mas também os locais privilegiados de trocas económicas e culturais, bem como demográficas, de tal modo que o seu tecido social foi constantemente enriquecido, tendo frequentemente sofrido transformações profundas. Não só os exércitos, como também os comerciantes, os artesãos e os trabalhadores agrícolas numa primeira fase, e, depois, os trabalhadores à procura de trabalho atravessaram os colos e percorreram os vales, tendo-se muitas vezes estabelecido nas regiões onde encontravam uma melhor fonte de rendimentos e até estabilidade familiar.

2.2. A região europeia abrangida pelo Arco Alpino foi, durante os séculos passados, o teatro de trocas comerciais intensas e de grandes movimentos de pessoas. Depois, no nosso século, como consequência das duas guerras mundiais, as suas fronteiras internas sofreram alterações significativas.

2.3. À medida que a União Europeia avançava, o Arco Alpino passou a assumir um papel essencial na integração económica e social, pois abarca algumas das regiões mais importantes da União Europeia:

- em França, as regiões do Sueste (Provença-Alpes- -Côte d'Azur; Ródano-Alpes);

- em Itália, o triângulo industrial (Piemonte, Lombardia, Ligúria) e as regiões do Nordeste (Trentino-Alto Adige, Veneto, Friul-Venécia Júlia);

- na Alemanha, algumas zonas da Baviera e Bade--Vurtemberga;

- grande parte da Áustria.

Para além destes territórios da União, é, sem dúvida, necessário ter igualmente em conta o Liechtenstein e a Suíça. A Confederação Helvética assume considerável importância no que toca a todas as políticas relativas ao Arco Alpino; a elaboração de uma estratégia nova para esta área de importância vital para toda a Europa poderá constituir uma oportunidade de aproximação frutífera com a Suíça, com vista a uma integração cada vez mais estreita deste país na União.

Por fim, também é preciso considerar o papel da Eslovénia e da Croácia, que terão uma importante função de ponte para toda a zona dos Balcãs.

2.4. Por outro lado, também é preciso ter consciência do grande valor simbólico do Arco Alpino, considerando que este se estende por três dos maiores países europeus (a França, a Alemanha e a Itália); por um quarto país, que, há menos de 80 anos, ainda era uma grande potência multi-étnica (a Áustria); pela Suíça, que, com os seus cantões de língua francesa, alemã e italiana, pode ser considerada quase que paradigmática da integração europeia, apesar de estar fora da União; finalmente, pela Eslovénia e pela Croácia, dois estados novos nascidos das atormentadas transformações que a Europa sofreu depois de 1989.

2.5. Por outro lado, o Arco Alpino reveste uma importância fundamental não só para a memória histórica e cultural europeia, mas também no âmbito das estratégias do desenvolvimento futuro, quer porque no seu território está situada uma parte importante do sistema produtivo comunitário e um dos mais importantes recursos naturalísticos (os Alpes) quer por causa do seu papel de «ponte» entre a Europa Ocidental e os países europeus do Leste através das fronteiras austríaca, alemã e italiana.

3. Condições económicas e sociais

3.1. No plano socioeconómico, os indicadores estatísticos mostram que o Arco Alpino é uma das macro--regiões mais desenvolvidas e ricas da União Europeia. Contudo, uma análise circunstanciada dos dados revela diferenças que podem ser consideráveis entre as diferentes zonas, não só no tocante à população (crescimento demográfico, emprego, PIB por habitante), mas também no respeitante a outros indicadores da vida económica e comercial, por exemplo, os fluxos de tráfego, que também têm consequências importantes do ponto de vista da pressão ambiental.

Na realidade global do Arco Alpino podem distinguir-se diversos subsistemas, com diferenças económicas e sociais que penalizam sobretudo as zonas de montanha.

3.1.1. No interior do Arco Alpino existem, efectivamente, áreas ameaçadas de despovoamento ou que economicamente dependem apenas do turismo, ou então que nem sequer dispõem deste recurso único por causa da sua perificidade, tendo como única fonte de rendimentos, uma agricultura pobre e penosa cujas condições particulares não foram suficientemente consideradas pela PAC.

3.2. Precisamente para identificar melhor os problemas e as eventuais soluções, a definição geográfica e político-administrativa do Arco Alpino que aqui se propõe é diferente da que consta no relatório sobre a Europa 2000+ () da Comissão Europeia, que, por um lado, se arrisca a alargar demasiado a área considerada (ao incluir, por exemplo, a Emília-Romanha e a região das Marcas para a Itália e a Alsácia para a França) e, por outro lado, ignora regiões como a Ligúria e países como a Eslovénia e a Croácia, que, pelo contrário, estão directamente associados à realidade económica, social e cultural do Arco Alpino.

Todavia, não há qualquer dúvida sobre o bem-fundado da premissa que serve de ponto de partida para a análise do Arco Alpino contida no documento Europa 2000+: «O que sobressai mais claramente da observação do Arco Alpino é a modernidade, a prosperidade e o potencial de desenvolvimento desta área» ().

3.3. Os problemas do Arco Alpino estão associados, por um lado, à «gestão dos efeitos» de um forte desenvolvimento e à integração no seu interior e com as regiões circundantes; mas, por outro lado, as desvantagens locais levaram, em algumas regiões, a uma menor eficiência económica. De facto, os sectores produtivos estão sujeitos a desvantagens concorrenciais por causa das dificuldades em ultrapassar o seu relativo isolamento.

3.4. A força económica do Arco Alpino pode contar, na Alemanha, com o forte desenvolvimento da indústria e do sector terciário avançado na Baviera; em Itália, com o triângulo industrial Turim-Milão-Génova, juntamente com os «distritos industriais» e a agricultura rica das três regiões do Veneto; em França, com o desenvolvimento industrial de Lião, completado pelas actividades de tecnologia de ponta de Grenoble e Sophia Antipolis na Côte d'Azur. A adesão da Áustria trouxe um grande valor acrescentado e um potencial de novo desenvolvimento, inclusivamente em relação à Europa Oriental.

3.5. A vertente meridional está numa situação particular, pois tem uma função de charneira com o Arco Latino, desenvolvendo também neste caso uma importante função de ligação com a Europa Central.

Sobretudo a fachada marítima francesa, tal como foi sublinhado no documento Europa 2000+ (), «aparece como uma região-cruzamento. É uma verdadeira via de passagem e de trânsito de fluxos económicos (turismo, mercadorias, fluxos migratórios), marcada por uma certa subindustrialização. Um dos seus problemas é conseguir captar uma parte destes fluxos em proveito de um desenvolvimento económico ainda não consolidado, caracterizado por um grande dualismo entre actividades de ponta e actividades pouco qualificadas.»

4. A gestão do desenvolvimento: a) os riscos

4.1. Esta região é, pois, dotada de uma grande riqueza associada a uma grande fragilidade, que derivam, em parte, ambas dos mesmos factores.

Riqueza, porque os parâmetros económicos e sociais indicam que é elevado o PIB por habitante, o nível do emprego e o nível industrial e que a região dispõe de serviços avançados; fragilidade, porque a forte actividade produtiva e comercial põe em risco o ambiente, é elevada a densidade populacional, e, por fim, os fluxos de mercadorias e de pessoas são demasiado intensos e concentrados num território muito circunscrito.

4.2. Há, antes de mais, um perigo de «congestionamento».

Poucas regiões na Europa, até mesmo no Mundo, podem registar uma circulação tão intensa numa área tão limitada.

O tráfego de mercadorias, quer ao longo do eixo Norte-Sul (Itália-Áustria-Alemanha e França-Suíça--Itália), quer ao longo do eixo Este-Oeste (França-Itália--Suíça-Áustria-Alemanha), junta-se ao fluxo turístico que é muito intenso, tanto nas estações quentes, em direcção ao mar e aos grandes lagos, como durante a estação de Inverno nos Alpes e nos Dolomitas.

4.3. Também neste caso, é preciso distinguir entre as várias zonas, submetidas a pressões diferentes em termos de tráfego, devidas não só à sua intensidade, mas também à diferente incidência do transporte de mercadorias e de pessoas: particularmente grave é a situação nos corredores Lião-Turim-Milão, Lião-Marselha, Munique-Viena e Munique-Verona, com os colos alpinos de Fréjus, do Monte Branco, de São Gotardo, do Simplon e do Bréner, que ultrapassaram 20 milhões de toneladas de mercadorias por ano, sendo menos grave a situação da auto-estrada marginal entre Marselha-Nice-Génova, do colo de Tarvisio no corredor Salisburgo-Trieste--Veneza, ou ainda da auto-estrada Viena-Graz-Trieste.

4.4. Em finais da década de 80, o volume das mercadorias que transitava pelos Alpes representava 12 % do tráfego intracomunitário de mercadorias. Desde então, estes intercâmbios não pararam de aumentar, em média 2,6 % por ano. Para os próximos anos, estão previstos novos aumentos da ordem de 3 %, no mínimo, para o tráfego intra-alpino e de mais de 5 % para o tráfego internacional.

4.4.1. Não se vislumbra, pelo menos para os próximos anos, a possibilidade de transportar por caminho-de--ferro boa parte destas mercadorias, devido aos graves atrasos do transporte combinado caminho-de--ferro/estrada, sobretudo do lado italiano. O transporte rodoviário, que representava cerca de 50 % do total em finais dos anos 70, constitui hoje cerca de dois terços.

4.5. Relativamente ao tráfego de pessoas, ligado sobretudo ao turismo, concentra-se principalmente nos meses de Verão (Julho e Agosto), conquanto também se verifique uma intensificação nos meses de Inverno, por causa dos desportos alpinos.

4.6. Também as trocas internas estão condenadas a aumentar, após a adesão da Áustria, por causa da intensificação das relações económicas e comerciais com a Eslovénia e, previsivelmente, como todos desejam, em breve também com a Croácia, a Sérvia e a Bósnia, logo que se ponha termo à guerra; também haverá uma intensificação das trocas com os países do Espaço Económico Europeu.

4.7. Existem igualmente problemas de «densidade demográfica».

Os índices demográficos são muito elevados em algumas zonas estratégicas do Arco Alpino, como nos Alpes Setentrionais franceses e nos vales do Pó e do Ródano. Esta elevada densidade poderá transformar-se num grande peso para o ambiente natural. Um sério problema, em particular, é constituído pelo vale do Ródano, sobretudo entre Lião e Avinhão, área esta que parece orientar-se para um desenvolvimento cada vez mais intenso, tanto no sector industrial como no sector terciário.

4.8. O ambiente corre sérios riscos por causa dos altos níveis de poluição imputáveis a alguns dos mesmos factores positivos, tais como o alto nível de industrialização e a posição estratégica no plano dos movimentos comerciais e do tráfego turístico. A elevada densidade de tráfego em vales frequentemente muito estreitos, a concentração turística em algumas zonas de montanha e nas margens dos lagos e durante períodos limitados podem constituir problemas graves se não nos dispusermos a criar um sistema racional de recolha e de tratamento dos resíduos urbanos e, sobretudo, industriais, que são produzidos em grande quantidade nesta zona.

4.9. A agricultura das zonas de montanha representa um contributo indispensável para a conservação da paisagem e para o equilíbrio natural. Em algumas zonas de produção como, por exemplo, os vales alpinos e as planícies a jusante dos Alpes, mesmo a agricultura praticada com métodos intensivos pode constituir um problema.

4.10. Todo o território do Arco Alpino está sujeito, portanto, a uma forte pressão ambiental resultante dos efeitos combinados dos transportes, da urbanização, da indústria e do turismo, mas, neste caso também, é oportuno distinguir as diferentes áreas.

4.11. A estas dificuldades objectivas de conciliar desenvolvimento económico elevado, posição estratégica enquanto zona de ligação para as trocas internacionais e fragilidade do ambiente, acresce uma regulamentação insuficiente em matéria de protecção dos recursos naturais, especialmente em Itália e em França.

4.12. O espírito regional, que é muito acentuado, como em todas as regiões de fronteira, e que, do ponto de vista histórico, suscitou problemas de soberania nacional, na realidade não constitui um obstáculo à colaboração transfronteiriça.

5. A gestão do desenvolvimento: b) as possibilidades

5.1. É preciso considerar igualmente as grandes possibilidades do Arco Alpino em termos de desenvolvimento, não só das zonas nele incluídas, mas também de todo o território da União Europeia.

5.2. Convém, antes de tudo, sublinhar a sua função «central», que atribui a esta macroregião europeia uma função de importância primordial do ponto de vista cultural e social enquanto «encruzilhada» entre as populações latinas e as da Europa Central («Mitteleuropa»).

5.3. No plano económico, esta posição favoreceu o desenvolvimento de uma intensa cooperação transfronteiriça, que constitui uma riqueza única de experiências e de trocas. A cooperação que se desenvolveu durante os últimos anos entre a Itália, a França, a Suíça e a Áustria reveste grande valor social, que abre perspectivas muito positivas para um espaço produtivo e comercial verdadeiramente sem fronteiras no coração da Europa.

5.3.1. O Arco Alpino é um caso ideal de zona inter-regional com um tráfego fronteiriço multipolar e uma rede muito estreita de laços de natureza económica, cultural e social, que, apesar de constituírem problemas nada fáceis de resolver, também não deixam de ser uma grande riqueza para toda a União Europeia e para todo o continente.

5.3.2. Mais especificamente, o Arco Alpino pode constituir a «ponte» de ligação, também, entre a zona do Norte e Centro da Europa e o Mediterrâneo, projectando, através dos portos de Marselha, Génova e Trieste, as actividades económicas e comerciais em direcção à África, por um lado, e ao Médio Oriente, por outro.

5.4. A presença de um tecido denso de microempresas familiares e as fortes tradições artesanais de algumas zonas importantes tornam o Arco Alpino um local privilegiado de desenvolvimento local, com casos de excelente desenvolvimento endógeno e muitas zonas onde existem as condições culturais para a sua realização.

Paralelamente, a existência já consolidada de «distritos industriais» que foram protagonistas do desenvolvimento económico dos últimos anos torna as regiões do Arco Alpino uma área de absoluto interesse económico, que é objecto de análises, inclusivamente, por parte de muitos observadores americanos e japoneses, bem como por parte dos países em desenvolvimento.

5.5. No plano ambiental, as regiões alpinas constituem uma «reserva» preciosa com a qual a Europa tem de poder contar (ver ponto 8.1).

A protecção do ambiente também é a condição necessária para o desenvolvimento da outra grande «oportunidade» constituída pelo Arco Alpino: a do turismo, tanto de Inverno, de que contitui um dos destinos mais apreciados a nível mundial, como de Verão.

5.6. No plano político-institucional e sindical, é importante sublinhar também a riqueza de iniciativas de colaboração sindical que se desenvolveram ao longo do Arco Alpino. Nos últimos anos, foram criados numerosos conselhos sindicais inter-regionais (CSI), que estão a reforçar-se, tratando de todas as questões relativas à protecção dos trabalhadores transfronteiriços, ao desenvolvimento das actividades económicas e comerciais, ao ordenamento do território e à salvaguarda do ambiente.

6. Instrumentos e soluções

6.1. A estreita interdependência que caracteriza as regiões do Arco Alpino faz surgir a necessidade de uma intensa cooperação regional, já desenvolvida, aliás, enquanto estratégia essencial para preservar e orientar o desenvolvimento.

6.2. Esta cooperação deve visar, acima de tudo, o nível intracomunitário, através do ordenamento coordenado do território entre as diferentes regiões, com políticas de redução do tráfego rodoviário a favor do transporte ferroviário ou por via marítima e fluvial e também com orientações comuns para a protecção do ambiente, a manutenção da agricultura de montanha e a utilização dos recursos naturais, incluída a delicada questão dos últimos anos da eliminação dos resíduos tóxicos e nocivos e da extracção dos materiais necessários para a indústria de construção.

6.3. Por outro lado, as experiências de cooperação transfronteiriça desenvolveram-se desde os primórdios da Comunidade Europeia, na década de 60. Actualmente, existe um instrumento importante de ordenamento concertado, a Convenção Alpina, assinada em Salisburgo, em 7 de Novembro de 1991, por todos os países do Arco Alpino (Itália, Alemanha, França, Áustria, Suíça, Eslovénia e Liechtenstein) e pela Comunidade enquanto tal. A Convenção Alpina demonstra a vontade política de proceder a um desenvolvimento conjunto dos Alpes, em particular através da harmonização das políticas de transporte e da definição de orientações comuns para a protecção do ambiente.

6.4. Um outro instrumento importante, no plano dos financiamentos, é constituído pelos programas Interreg, que se destinam à cooperação transfronteiriça. A atenção da Comunidade em relação às regiões fronteiriças reforçou-se efectivamente desde 1990, data do lançamento desta iniciativa comunitária, que visava precisamente acelerar e reforçar a integração das regiões fronteiriças internas do mercado único.

Os resultados positivos obtidos graças aos 31 programas operacionais, aos quais foram atribuídos 1 034 milhões de ECU entre 1990 e 1993, foram reiteradamente sublinhados ao mais alto nível pelo Parlamento Europeu, pelo próprio Comité Económico e Social () e pelo Comité das Regiões.

6.4.1. Por este motivo, a partir do Conselho Europeu de Edimburgo de Dezembro de 1992, os Estados--Membros acordaram em dar prioridade a iniciativas do tipo que beneficia de financiamento Interreg, nomeadamente na programação para 1994-1999.

O programa Interreg II continua, portanto, a apoiar a cooperação transfronteiriça, interna e externa à União, com uma dotação de 2 mil e 400 milhões de ECU (preços de 1994).

O programa Interreg II também abarca programas para a educação, a saúde, os meios de comunicação, a formação linguística, o ordenamento do território e a integração nas redes transeuropeias.

6.5. Dada a importância do Arco Alpino, pela sua centralidade na União Europeia, deve-se recorrer a novos instrumentos no plano do apoio financeiro. Uma boa parte do território abrangido pelo Arco Alpino beneficia dos Fundos Estruturais: trata-se, em particular, das zonas do Objectivo 2 (zonas industriais em declínio, sobretudo o Piemonte, a Lombardia, a Ligúria e Bade--Vurtemberga) e do Objectivo 5b.

6.6. Reafirma-se, também aqui e agora, a necessidade de associar as autarquias locais e os parceiros económicos e sociais à elaboração e realização dos programas co-financiados pelos Fundos Estruturais.

6.7. A cooperação interregional e o apoio financeiro comunitário são, portanto, os instrumentos indicados para dar resposta às prioridades absolutas do Arco Alpino, que estão intimamente associadas:

- Uma política de transportes diferente;

- A protecção do ambiente.

Também é reconhecida uma importância particular, em virtude da sua especificidade, à agricultura de montanha.

Das soluções que venham a ser encontradas para estes problemas dependerá o desenvolvimento futuro das regiões alpinas e a qualidade de vida das populações aí residentes.

6.7.1. O Arco Alpino poderia ser um contexto regional ideal para experimentar projectos estratégicos de gestão programada do território que contemplassem:

- Objectivos de desenvolvimento económico local;

- Política dos transportes;

- Políticas de protecção do ambiente;

- Políticas dos serviços públicos.

7. Uma política dos transportes

7.1. A realização plena do mercado único e o desenvolvimento previsível das relações económicas com os PECO e a zona dos Balcãs fazem prever um grande incremento dos fluxos de mercadorias e de pessoas.

7.2. Em alguns países foram adoptadas medidas positivas, como na Áustria, que, para reduzir a poluição sonora, instituiu a proibição de viajar de noite para todos os veículos pesados poluentes, com peso global superior a 7,5 toneladas, tanto no plano acústico como no das emissões de gases de escape. Todavia, após algumas melhorias sensíveis, a poluição do ambiente atingiu novamente níveis elevados, aproximando-se dos níveis existentes antes da adopção das referidas medidas. Em 1995, a proibição passou a ser extensiva a toda a rede viária nacional. Trata-se naturalmente de intervenções de emergência que não resolvem o problema. Este apenas pode ser solucionado com medidas estruturais.

7.2.1. O aumento contínuo do tráfego de transporte rodoviário de mercadorias também é devido à diminuição dos preços deste tipo de transporte em comparação com o transporte ferroviário, a que não foram alheios sistemas pautais, benefícios fiscais e auxílios aos autotransportadores. Esta tendência contrasta com as próprias orientações fundamentais da política comunitária em matéria de transportes (), que prevê, por exemplo, a imputação de todos os custos (incluindo os custos «externos», isto é, ambientais e sociais) aos respectivos modos de transporte.

Para orientar de modo diferente o tráfego de mercadorias importa, portanto, fazer vir à luz do dia os custos reais do transporte rodoviário, ao qual hão-de imputar-se também os custos externos.

7.3. Por outro lado, uma solução mais eficaz e duradoura poderia consistir em criar novos eixos (Alpes do Sul) e outras modalidades de transporte diferentes das que existem actualmente e que se concentram principalmente nos transportes rodoviários.

Isto implica uma reorganização de todos os modelos de transporte em todo o território do Arco Alpino e a criação de uma forte complementaridade entre a estrada e o caminho-de-ferro.

7.4. O Livro Branco da Comissão e o Grupo Christophersen incluíram nos projectos prioritários das redes transeuropeias de transportes certas ligações transalpinas.

Trata-se das linhas ferroviárias de grande velocidade e das linhas de transporte combinado ao longo do eixo do Bréner (Verona-Munique-Nuremberga-Erfurt--Halle/Lípsia-Berlim) e do eixo Lião-Turim, com um prolongamento possível no eixo Turim-Milão-Veneza--Trieste.

Outro projecto importante é o do troço rodoviário Nice-Cuneo, que garantirá a integração das redes de auto-estradas francesas e italianas.

7.5. A realização destes projectos teria duas consequências importantes: a de aliviar o tráfego nos colos utilizados actualmente e a de evitar a marginalização dos Alpes do Sul, risco este que existe devido à insuficiência de infra-estruturas de transportes em comparação com a Europa do Centro-Norte. Persiste, porém, o problema de facilitar a obtenção dos fundos necessários.

7.6. O desvio do tráfego de mercadorias e de pessoas «através» do Arco Alpino é, pois, absolutamente prioritário; é preciso desenvolver os transportes ferroviários mistos. Esta tarefa é urgente por motivos funcionais e, sobretudo, por motivos ambientais, de preservação dos «habitats» e dos espaços vitais.

7.7. Além disso, também seria importante proceder a um desvio «interno» ao nível do Arco Alpino, por exemplo, reactivando linhas transfronteiriças abandonadas ou que não funcionam bem, mas, sobretudo, fazendo um trabalho como o que está a ser feito actualmente na região de Ródano-Alpes, onde as autarquias locais interessadas procedem a uma reflexão sobre o seu «eixo alpino», isto é, Genebra-Annecy-Chambéry-Grenoble--Valence.

7.8. Também é necessário definir, a nível comunitário, uma política dos transportes homogénea, que melhore a qualidade dos transportes, bem como as condições laborais dos trabalhadores deste sector, mantendo sempre o máximo respeito pelo ambiente.

7.8.1. É preciso harmonizar o mais possível o regime de concorrência nos Estados-Membros e entre os diferentes meios de transporte. Esta harmonização deve aplicar-se a todas as condições-quadro, das tabelas de preços às normas técnicas, passando pelos controlos das consequências sociais e ambientais.

7.9. No respeitante ao transporte de pessoas, os meios de transporte internacionais de grande velocidade devem estar associados a uma rede racional de ligações regionais. A mobilidade dos trabalhadores é cada vez maior, por isso é preciso um sistema integrado de transportes públicos nas zonas urbanas, que incremente as linhas de metropolitano, os caminhos-de-ferro locais e os sistemas de «park and ride» (estacionamento na periferia e mudança de meio de transporte), com tarifas adequadas.

7.10. Também é fundamental que os transportes combinados sejam aceites pelos operadores comerciais, que devem considerar este sistema tanto útil como económico.

Portanto, deve ser construída uma série de terminais ferroviários em pontos estratégicos das várias regiões ou em pontos de intersecção com a rede viária e de vias navegáveis.

7.10.1. Segundo a lógica do transporte combinado, também é necessário preparar um sistema europeu de transportes que utilize contentores permutáveis normalizados, que poderá revelar-se proveitoso para as diferentes partes interessadas. Esta solução permitiria uma transferência caminho-de-ferro/estrada mais rápida e mais prática.

Por conseguinte, a União Europeia e os Estados--Membros devem comprometer-se a adoptar, o mais rapidamente possível, uma nova regulamentação nesta matéria.

7.11. As regulamentações nacionais do transporte de mercadorias perigosas, como as substâncias químicas, os líquidos e os gases inflamáveis, deveriam seguir a regulamentação internacional mais severa e ser aplicadas de maneira estrita. Essas mercadorias deveriam ser, sempre que possível, movimentadas em transporte ferroviário. Na zona alpina, com a sua topografia peculiar, nos casos em que não haja alternativa ao transporte rodoviário, os itinerários deverão ser pré-estabelecidos e controlados, sendo o transporte acompanhado por veículos prontos a intervir em caso de acidente.

7.12. O princípio da livre escolha dos meios e das vias de transporte, se for aplicado sem restrições, arrisca-se a ter graves consequências sociais, ambientais e até mesmo económicas.

Impõe-se, portanto, uma reforma radical da política europeia dos transportes ().

8. A protecção do ambiente

8.1. No plano da protecção do ambiente, é importante activar a cooperação transfronteiriça entre a Itália, a França, a Áustria, a Suíça e a Alemanha no domínio da gestão das grandes zonas naturais.

Atenção particular merece a protecção do Maciço Alpino, que constitui um património único em termos de relevo, de clima, de hidrologia, de fauna, de flora, de paisagens e de cultura ().

8.2. Antes de tudo, é preciso garantir a aplicação da Convenção Alpina, ultrapassando os problemas que ainda adiam a ratificação desta por certos países (por exemplo, a Suíça) devido à oposição das autarquias locais.

Com esta finalidade, é preciso realizar uma acção de informação e sensibilização, inclusivamente junto da opinião pública, para esclarecer que a protecção do território e das zonas particularmente importantes do ponto de vista do ambiente está intimamente associada ao desenvolvimento económico.

8.3. Os protocolos de aplicação previstos pela Convenção também devem ser definidos e aprovados, o que implica que sejam ultrapassadas resistências de origens diversas. Particularmente importante é a aplicação do Protocolo de «Protecção da Natureza e Preservação das Paisagens», que completa a Convenção Alpina e que tem por objectivo estabelecer regras internacionais coercivas que protejam e giram os ecossistemas da zona alpina, assegurando a preservação das espécies de fauna e flora e dos elementos da paisagem.

8.4. Mais concretamente, os países signatários prometeram cooperar no domínio da cartografia, da designação e vigilância das áreas protegidas, da criação de redes de biótipos e da prevenção da deterioração da natureza e das paisagens.

Um objectivo particularmente interessante consiste em criar uma rede transnacional das áreas protegidas, e todos os estados contratantes se comprometem a alargar as áreas protegidas existentes e a criar novos parques nacionais.

8.5. Dos instrumentos a favor da protecção do ambiente, é oportuno chamar a atenção da União Europeia e dos diferentes Estados-Membros para a experiência francesa do «1 % ambiente».

Trata-se de fundos destinados ao financiamento de operações de valorização da paisagem e do contexto ambiental afectadas pela construção ou alteração de infra-estruturas. Esta percentagem de «1 % ambiente» é calculada, por exemplo, com base no montante total dos trabalhos de realização da auto-estrada ou das estradas subsidiárias, nas zonas onde as infra-estruturas são construídas.

8.5.1. Esta obrigação financeira, que no futuro poderia ser alargada vantajosamente a todo o território da União Europeia, deveria ser aplicada, entretanto, a todas as iniciativas de grandes infra-estruturas de transportes transalpinos. Deste modo, seriam financiadas obras para tornar aceitável o impacto ambiental, proporcionando, ao mesmo tempo, novas oportunidades de desenvolvimento local.

Contudo, importa precisar que os recursos económicos obtidos pela possível introdução do «1 % ambiente» não chegam a ser suficientes para financiar as prestações da agricultura de montanha para a preservação das paisagens, que necessitam de um financiamento de outro vulto e consistência.

8.5.2. Em suma, é essencial estabelecer uma ligação constante entre a política dos transportes, a protecção do ambiente e o desenvolvimento local. De modo mais geral, podemos afirmar que todas as opções em matéria de ordenamento do território devem ser acompanhadas por iniciativas de desenvolvimento local, enfrentando os problemas que isso coloca ao ambiente.

8.6. Para a definição destas estratégias de ordenamento do território, poderia ser criado um «fórum das regiões alpinas» entre as regiões e autarquias locais.

9. Trabalho transfronteiriço, CSI, Eurogabinetes

9.1. Considerando a respectiva importância social, não podem ser ignoradas as questões relativas aos trabalhadores transfronteiriços. Trata-se de dezenas de milhar de trabalhadores que exercem a sua profissão num país limítrofe, transpondo, neste processo, uma fronteira do Arco Alpino.

9.2. Esta situação é problemática e está na origem de numerosas dificuldades, devido à diversidade dos regimes de segurança social, dos sistemas fiscais, da assistência sanitária, da protecção dos trabalhadores e da legislação social em geral. A isto ainda se acrescenta a situação particular de numerosos trabalhadores sazonais. Finalmente, a diferente força das várias moedas também desempenha um papel perturbador, na medida em que, nestes últimos anos, provocou desequilíbrios acentuados em termos de poder de compra dos salários - sem esquecer os encargos adicionais que derivam das despesas de câmbio.

9.3. É, portanto, necessário garantir a todos os trabalhadores condições iguais de dignidade e de protecção em termos de respeito dos contratos de trabalho, de segurança social e de subsídio de desemprego.

9.4. Neste sentido, desenvolveu-se nos últimos anos uma colaboração crescente entre organizações sindicais de países transfronteiriços, por intermédio dos conselhos sindicais inter-regionais (CSI).

Os CSI partilham o objectivo comum de defender e de promover os interesses dos trabalhadores que exercem as suas actividades em regiões transfronteiriças, nas euro-regiões ou em zonas socioeconómicas similares, separadas por fronteiras nacionais. Actualmente, estão em actividade 29 CSI, dos quais 8 precisamente na zona do Arco Alpino.

9.5. A actividade dos CSI foi-se alargando progressivamente, passando da mera defesa dos direitos dos trabalhadores transfronteiriços aos problemas mais gerais do desenvolvimento das zonas territoriais nas quais exercem a sua influência e do impacto do mercado interno. Também desempenham um papel cada vez mais importante no delicado plano da integração social e cultural.

9.6. A cooperação transfronteiriça é ainda objecto de observações e análises no âmbito de um programa específico da Comunidade denominado LACE, que proporciona serviços de apoio às actividades transfronteiriças através de uma rede de estruturas de formação, de bancos de dados, de competências e de conhecimentos técnicos especializados.

9.7. As tarefas dos CSI também podem alargar-se às políticas do emprego a nível europeu, através de um compromisso de elaboração de projectos de actividades de desenvolvimento local e da valorização da formação profissional enquanto instrumento de política activa do trabalho.

9.8. No plano operacional, uma das actividades promovidas pelos CSI para realizar os seus objectivos são os chamados Eurogabinetes de informação e orientação, através dos quais se prestam informações aos trabalhadores transfronteiriços sobre a legislação, os serviços e a oferta de emprego.

9.9. Um exemplo concreto de actividades é oferecido pelo CSI do Piemonte, Vale de Aosta e Ródano-Alpes, que se empenhou sobretudo em três vias: instrumentos e mercado do trabalho, ambiente e qualidade de vida, transportes e vias de comunicação.

9.10. No passado dia 15 de Setembro de 1995, foi, aliás, festejado em toda a Europa um dia de mobilização dos trabalhadores transfronteiriços, organizado pelos CSI e pela Confederação Europeia dos Sindicatos.

Entre as reivindicações apresentadas, consta o pedido de participação dos CSI na realização dos projectos abrangidos pelo programa Interreg II.

9.11. Também por parte dos empresários dos sectores da indústria, da agricultura e dos serviços existe uma colaboração transfronteiriça intensa destinada a facilitar as trocas de informação, as transferências de tecnologias e o estabelecimento de unidades produtivas com estruturas transnacionais apropriadas.

9.11.1. Este tipo de colaboração está particularmente desenvolvida na fronteira franco-italiana, por exemplo:

a) O Serviço Transfronteiriço Eurazur, constituído pelas Uniões Patronais dos Alpes Marítimos e do Var e as Confederações dos Industriais e Comerciantes da Ligúria, que proporciona às empresas informações úteis sobre o mercado de trabalho: direito Social, legislação laboral, segurança social, fiscalidade, formação, etc.;

b) O Observatório Franco-Italiano, que integra as empresas do Piemonte e da Côte d'Azur e que consiste num banco de dados sobre a economia;

c) O AEIE «Alpes Marítimos», grupo europeu de interesse económico composto pelas Câmaras de Comércio de Cuneo, Impéria e Nice.

9.12. Com o objectivo de favorecer a participação dos parceiros económicos e sociais para uma melhor identificação dos problemas e das soluções possíveis, deve ser apoiada a proposta apresentada por vários sectores no sentido de instituir comités económicos e sociais transfronteiriços nas euro-regiões.

10. Uma «política para a montanha»

10.1. A análise das problemáticas relativas ao Arco Alpino pode constituir a oportunidade apropriada, inclusivamente, para uma reflexão mais ampla sobre a necessidade, na União Europeia, bem como nos Estados-Membros interessados, de uma «política da montanha» própria.

10.2. A necessidade de tal política selectiva «prescinde» do grau de marginalidade do território de montanha. No relatório geral da Terceira Conferência Europeia das Regiões de Montanha afirma-se que a montanha não é necessariamente pobre; é rica de uma especificidade que está na origem de realidades e de problemas que a Comunidade, aos seus vários níveis, tem de assumir ().

As zonas pobres ou desfavorecidas podem deixar de o ser, contanto que sejam realizadas intervenções que permitam modificar a sua situação. A montanha é, sim, caracterizada pela «quarta dimensão» do seu espaço, pelo «declive» muito mais do que pela altitude, dimensão imutável que constitui a especificidade da montanha e que não significa necessariamente pobreza.

10.2.1. É esta especificidade que as comunidades nacionais, bem como a União Europeia, devem reconhecer, colocando-a na base das suas opções, ou seja, das suas políticas.

10.3. Actualmente, a consciência de uma opção deste género já é geral, como o demonstra a «Carta Europeia das Regiões de Montanha», aprovada pela Assembleia Parlamentar do Conselho da Europa, em 8 de Fevereiro de 1995.

Em conformidade com o artigo 4º da referida carta, as zonas de montanha devem beneficiar de uma política específica definida segundo os princípios do desenvolvimento durável; e o artigo 6º reforça ainda que as partes contratantes lançarão as bases da sua política, da sua legislação e das suas acções na montanha em função do objectivo do reconhecimento explícito das regiões de montanha e da sua especificidade.

10.4. Os objectivos desta política já foram definidos e descritos de modo muito eficaz no parecer de iniciativa (relator A. Amato) sobre «Uma Política para as Zonas de Montanha», aprovado pelo CES em Abril de 1988 e ainda plenamente válidos. São os seguintes:

- Salvar o património «montanha» natural, humano e cultural;

- Pôr termo ao despovoamento das zonas de montanha;

- Perseguir uma estratégia do desenvolvimento que ataque as causas estruturais e não só os efeitos do desequilíbrio;

- Tornar competitivas as condições de vida na montanha;

- Desenvolver o emprego ().

10.5. Importância particular passa a assumir o apoio à economia de montanha. A economia do Arco Alpino é, sob vários aspectos, uma economia agrícola também sustentada por outras actividades. As relações rendimento-emprego entre a agricultura e os outros sectores da economia têm grande importância. Os rendimentos da população afecta à agricultura de montanha já dependem, em grande parte, de actividades não agrícolas. A gestão confiada a empresas familiares é um pressuposto indispensável para a ocupação do território alpino e para a preservação da paisagem. Um quadro de apoio orientado para o futuro deve ter em conta estas circunstâncias através de uma abordagem resolutiva integrada e de base regional.

10.6. As dificuldades naturais e económicas colocam a agricultura de montanha numa posição de desvantagem no plano local, que só poderá ser recuperada de modo muito limitado; as possibilidades de racionalização são exíguas, não deixando os custos de produção de ser mais altos.

O próprio desenvolvimento estrutural só pode progredir dentro de certos limites, o que torna pouco provável um aumento da competitividade. A política de promoção da agricultura de montanha deve, portanto, perseguir, antes de mais, o objectivo de compensar as desvantagens locais.

10.7. Por conseguinte, a PAC assume uma importância particular para a manutenção da produção agrícola nas zonas de montanha. Além do recurso às medidas de política estrutural, são necessárias normas que garantam melhor às zonas de montanha a necessária participação nas quotas e quantidades de referência.

10.8. Segundo o previsto no artigo 8º da «Carta Europeia das Regiões de Montanha», outras medidas de apoio à agricultura de montanha devem dizer respeito à luta contra o abandono dos baldios, as terras incultas e a falta de exploração das pastagens, favorecendo, em contrapartida, o desenvolvimento de actividades como o turismo rural e, em geral, todas as actividades que incentivem os jovens a permanecer na região.

10.9. A produção e o fabrico dos produtos agrícolas nas zonas de montanha baseiam-se, em muitos aspectos, em tradições de carácter regional e histórico. Esta identidade regional da produção agrícola, que se manifesta, em particular, na venda directa, deve ser tida em maior consideração nas estratégias de comercialização. Um pressuposto essencial é a definição de normas de protecção das marcas.

10.9.1. Importa que se prevejam formas de facilitar o transporte dos produtos agrícolas para os mercados, dadas as majorações de custos devidas à perifericidade e ao isolamento de muitos produtores.

10.10. As zonas de montanha dispõem de um grande potencial energético derivado da biomassa. Os sistemas de abastecimento regional com base nas energias renováveis representam para as regiões de montanha, dada a sua excelente posição de partida, uma oportunidade para a poupança de energia e a protecção do ambiente. Por este motivo, é necessária a definição de programas energéticos regionais baseados principalmente nas energias locais renováveis, desenvolvendo de modo substancial as suas potencialidades de promoção. Os regimes fiscais devem prever facilidades para a utilização das energias renováveis.

10.11. Uma política de montanha séria deve basear-se, portanto, em dois princípios fundamentais:

- O reconhecimento da especificidade dos problemas das zonas de montanha na elaboração e na aplicação de todas as políticas de sectores e zonas estratégicas;

- A identificação do desenvolvimento endógeno como elemento de resolução dos problemas socioeconómicos das zonas de montanha e, por conseguinte, como metodologia caracterizante da política para a montanha.

10.12. A política para a montanha deve passar da assistência à organização e valorização, de ser um «problema» a constituir um «recurso» para cada país e, no caso do Arco Alpino, para toda a União Europeia.

11. Conclusões

11.1. A definição de Arco Alpino adoptada neste parecer é mais restrita do que a do documento Europa 2000+, mas, de acordo com as avaliações do Comité, assim pode-se pôr em evidência, de maneira mais homogénea, os pontos críticos e delinear melhor as possíveis vias de intervenção.

11.2. A região do Arco Alpino é caracterizada pela modernidade, prosperidade e grande potencial de desenvolvimento; esta condição representa simultaneamente uma grande riqueza e uma grande fragilidade. Porém, no seu interior também existem grandes desequilíbrios socioeconómicos, áreas em declínio e bolsas de pobreza.

11.3. A gestão do desenvolvimento na zona alpina compreende, portanto, um desígnio claro de ordenamento do território transnacional, para evitar os riscos de congestionamento devido à alta densidade de tráfego de mercadorias e pessoas e a crescente degradação do ambiente. Oferece, também, grandes oportunidades para o desenvolvimento da cooperação transfronteiriça, que é importante quer no plano económico e comercial quer no plano político e social.

11.4. Para enfrentar estes problemas e aproveitar as oportunidades, o CES considera absolutamente prioritária uma política dos transportes diferente e uma protecção do ambiente mais firme. Além disso, deve-se reconhecer em particular, nas opções relativas à PAC, a especificidade da agricultura de montanha.

11.5. Relativamente aos transportes, o CES entende que é essencial a realização de opções estruturais, aliás já decididas na Comunidade, que favoreçam o transporte ferroviário de mercadorias e o transporte intermodal, redistribuindo, além disso, o tráfego rodoviário por eixos novos e pouco utilizados. Também é importante imputar ao transporte rodoviário todos os seus custos efectivos, incluídos os custos ambientais.

11.6. A protecção do ambiente é a outra vertente para a qual se devem orientar as opções comunitárias para o Arco Alpino. O CES espera que seja dada plena execução à Convenção Alpina, que sejam elaboradas normas mais rigorosas e específicas e que seja examinada a possibilidade de introduzir, para todas as grandes obras infra-estruturais realizadas nas zonas de maior risco do Arco Alpino, medidas semelhantes ao «1 % ambiente», que foi experimentado com resultados positivos em França, para tornar aceitável o impacto ambiental das novas infra-estruturas.

11.7. O CES considera que um «fórum das regiões alpinas», no qual participassem as regiões e autarquias locais, poderia constituir o instrumento adequado para definir as estratégias de ordenamento do território, que para o Arco Alpino devem ser necessariamente transfronteiriças.

11.8. O CES considera importantes, no plano da integração social, as experiências de colaboração entre organizações sindicais transfronteiriças, realizadas nos últimos anos pelos CSI (conselhos sindicais inter-regionais), designada e inclusivamente na zona do Arco Alpino.

Também entre as associações empresariais se estão a desenvolver oportunidades de intercâmbio e colaboração, que são de encorajar e apoiar.

11.8.1. O CES apoia vigorosamente a proposta de constituição de comités económicos e sociais transfronteiriços, que recolham estas experiências de colaboração e permitam um confronto permanente entre os parceiros sociais e os grupos socioeconómicos sobre os problemas comuns de carácter social e de desenvolvimento económico.

11.9. O CES considera importante que a Comunidade Europeia e cada Estado-Membro tenham, desenvolvendo-a mais tarde, uma «política da montanha», que deve concretizar-se num apoio à economia de montanha e, em particular, à agricultura, para que as empresas agrícolas dêem um contributo importante para o ordenamento do território. A manutenção das explorações agrícolas na montanha e nos vales, com a valorização dos produtos através do reconhecimento de marcas típicas e o reforço de actividades afins, como o turismo rural, podem pôr em marcha mecanismos de desenvolvimento local, que encontra, nesta zona, condições ideais de realização. Isto deverá, também, impedir o despovoamento, favorecendo a implantação de novas iniciativas empresariais jovens. A fim de assegurar a realização de tais acções e objectivos, importa promover a execução do protocolo de aplicação da Convenção Alpina «Agricultura de montanha», incentivando, em particular, a colaboração entre instituições e organizações directamente representativas da realidade territorial.

11.10. Finalmente, é nestas orientações e propostas que se deve basear a utilização dos Fundos Estruturais comunitários, incrementando a cooperação transfronteiriça, inclusivamente com os países da Europa Central e Oriental e dos Balcãs, incentivando a instituição de estruturas permanentes de diálogo e colaboração, no respeito pleno do princípio da parceria com as autarquais locais e os grupos socioeconómicos.

Bruxelas, 25 de Abril de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() Comissão Europeia, Europa 2000+: Cooperação para o Ordenamento do Território Europeu, 1994, p. 184.

() Comissão Europeia, Europa 2000+: Cooperação para o Ordenamento do Território Europeu, 1994, p. 200.

() JO nº C 182 de 23. 7. 1990.

() Relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo sobre «Horizonte 2000: Transportes 2000», Parlamento Europeu, 1992.

() Décima Assembleia Plenária Arge-Alp dos Sindicatos, Innsbruck, 29-30 de Setembro de 1995, resolução final.

() Comissão Europeia, Estudo sobre as Perspectivas das Regiões do Arco Alpino e Pré-Alpinas, 1993.

() Terceira Conferência Europeia das Regiões de Montanha, Chamonix, 15-17 de Setembro de 1994, Relatório Geral de Edoardo Martinengo.

() JO nº C 175 de 4. 7. 1988, «Uma Política para as Zonas de Montanha», p. 2-3.