PT Jornal Oficial da União Europeia C 51/37

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu — Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes

[COM(2010) 186 final]

2011/C 51/08

Relator-Geral: Peter MORGAN

Em 28 de Abril de 2010, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu - Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes

COM(2010) 186 final.

Em virtude da renovação do mandato do Comité, a assembleia plenária decidiu votar este parecer na sua reunião plenária de Outubro, tendo designado Peter MORGAN para relator-geral, nos termos do artigo 20.o do Regimento.

Na 466.a reunião plenária de 21 de Outubro de 2010, o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 183 votos a favor e 14 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE apoia o desenvolvimento de uma estratégia da UE sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes. Esta estratégia vem ao encontro das preocupações do CESE com o esgotamento dos hidrocarbonetos, as emissões de CO2 e a poluição atmosférica. É essencial que a estratégia seja holística. Não há qualquer vantagem em transferir simplesmente a poluição e as emissões para a produção de electricidade e o fabrico de veículos ou se as estratégias ecológicas causarem danos ambientais como a desflorestação. A observância dos objectivos de Quioto pela UE foi comprometida pelos transportes rodoviários; esta estratégia já há muito que deveria ter sido adoptada.

1.2 Nas próximas duas décadas, os veículos com motores de combustão interna continuarão a ser o modo de transporte mais importante, pelo que o CESE espera que a estratégia incentive tecnologias inovadoras para estes veículos, bem como formas mais inovadoras de propulsão. É demasiado cedo para fazer escolhas tecnológicas definitivas. Nesta fase, temos que ficar abertos a todas as opções.

1.3 A estratégia tem que incentivar a competitividade da indústria automóvel da UE ao nível mundial. A regulamentação deve garantir que os veículos se tornem cada vez menos poluentes e mais económicos, mas a competitividade futura também vai depender de uma inovação radical dos motores de combustão interna dos automóveis, dos autocarros e dos veículos pesados de mercadorias, além do desenvolvimento dos veículos eléctricos.

1.4 O desenvolvimento dos veículos eléctricos tem sido uma ambição durante mais de um século, mas várias questões, especialmente o ciclo de vida da bateria, fizeram com que não tivessem sido uma alternativa viável aos veículos com motores de combustão interna. A questão ambiental mudou as regras elementares. Quantos mais veículos eléctricos forem colocados em circulação, melhor será o desempenho ambiental dos fabricantes e dos utilizadores. Ao mesmo tempo, os pequenos veículos com motor de combustão interna podem contribuir para a redução do congestionamento urbano.

1.5 Em Julho, o CESE aprovou um parecer elaborado por Frederic Adrian Osborn (CESE 429/2010 fin) intitulado «Generalização da aceitação dos veículos eléctricos». As recomendações deste parecer são devidamente consideradas na estratégia.

1.6 Trata-se de uma estratégia da UE, mas o seu êxito depende das políticas dos governos nacionais e locais dos Estados-Membros, da respectiva capacidade industrial e do poder de compra e do comportamento dos consumidores. É inevitável que a aplicação se processe a diferentes ritmos, na medida em que os Estados-Membros se encontram em pontos de partida muito diferentes. É essencial que as cidades e os Estados mais avançados estejam à altura de enfrentar os desafios dos Estados Unidos e da Ásia.

1.7 A sociedade europeia tem que dar o seu contributo para que a estratégia seja operacional. A Directiva 2009/33/CE apela à participação do sector público. As empresas do sector privado devem participar através de relatórios ambientais. As pessoas que se decidem pela compra, trate-se de veículos particulares ou da empresa, devem receber um misto de incentivos financeiros e de desincentivos que as oriente para veículos não poluentes e eficientes.

1.8 O CESE é de opinião que as instituições da UE, que utilizam na sua maioria transportes para trajectos curtos entre Bruxelas, Luxemburgo e Estrasburgo, deveriam aproveitar a oportunidade para desenvolver um plano de transportes exemplar, não poluente e eficiente.

1.9 O CESE gostaria de sublinhar que serão necessários investimentos avultados nas futuras redes de distribuição e infra-estruturas físicas para substituir os biliões de dólares investidos na economia de hidrocarbonetos.

1.10 As recomendações seguintes constam da secção 5 abaixo indicada:

1.10.1 A UE e os Estados-Membros devem apoiar a I&D no domínio dos veículos com motores de combustão interna (VCI) para pequenos veículos inovadores e sistemas de produção revolucionários, e eliminar os obstáculos à colocação no mercado.

1.10.2 Também se recomenda a aplicação aos veículos pesados de objectivos semelhantes aos que se encontram em vigor para os fabricantes de automóveis.

1.10.3 Devem ser sistematicamente apoiados programas a favor de veículos pesados de mercadorias e de autocarros não poluentes e eficientes, até que os veículos sejam competitivos no mercado mundial.

1.10.4 Dado que se prevê que os biocombustíveis satisfaçam 7 % das necessidades da UE neste sector até 2020, o CESE insta a Comissão a confirmar este objectivo ou a modificar a sua política.

1.10.5 Os Estados-Membros devem encorajar os fabricantes e os utilizadores potenciais a inovarem com combustíveis gasosos alternativos.

1.10.6 Os Estados-Membros devem incentivar uma aprovação atempada dos veículos eléctricos, para evitar que a UE perca terreno em relação a outras regiões, na adopção deste tipo de veículos.

1.10.7 Os principais fabricantes de veículos automóveis devem ser encorajados a lançar e a intensificar o fabrico de baterias na Europa.

1.10.8 A Comissão deve garantir que os organismos de normalização apressem os trâmites processuais em relação aos veículos eléctricos (VE).

1.10.9 A Comissão e os Estados-Membros devem associar-se para garantir o aprovisionamento futuro de elementos de terras raras e de metais nobres escassos.

1.10.10 A estratégia a longo prazo para os veículos eléctricos a células de combustível de hidrogénio deve incluir outras opções para o caso de estes VEPC não serem viáveis.

1.10.11 As autoridades públicas, as empresas de serviço público e as grandes empresas públicas e privadas devem seguir as orientações e os objectivos estabelecidos para o consumo de combustível e as emissões de CO2.

1.10.12 Devem ser estabelecidas orientações para os vários critérios a utilizar nos contratos públicos ao abrigo da Directiva 2009/33/CE.

1.10.13 Os relatórios das empresas públicas e privadas sobre a utilização dos hidrocarbonetos e as emissões de CO2 devem ser alterados para identificar a parte correspondente ao transporte.

1.10.14 Não constam do plano de acção global os aspectos relacionados com a OMC.

1.10.15 Os representantes da sociedade civil que assumiram compromissos em matéria ambiental devem ser incluídos no novo Grupo de Alto Nível CARS21.

1.10.16 Na redefinição da sua abordagem da estratégia industrial, a UE terá de considerar como um dos primeiros sectores a indústria automóvel. A UE precisa de estabelecer uma estrutura de governação forte com a missão urgente de promover mudanças regulamentares, adoptar medidas de incentivo, mobilizar os investimentos necessários e impulsionar a criação de novos mercados.

1.10.17 A UE não deve ficar para trás. É imperioso que os comissários responsáveis coordenem os seus esforços e os países, as empresas e os centros de investigação que dispõem dos necessários recursos entrem urgentemente em acção. Este plano de acção deve ser considerado como um apelo à mobilização.

2. Introdução

2.1 A estratégia da Comissão pretende fornecer um enquadramento político apropriado e neutro do ponto de vista tecnológico. A curto prazo, trata-se de uma estratégia dupla que inclui tanto os veículos com motores de combustão interna como os veículos eléctricos a bateria.

2.2 A estratégia para os veículos com motores de combustão interna também persegue um duplo objectivo, na medida em que requer uma melhoria adicional dos motores convencionais a gasolina e a gasóleo, bem como a introdução de combustíveis alternativos como os biocombustíveis líquidos e os combustíveis gasosos. Todavia, a utilização de combustíveis gasosos exige a modificação dos motores a combustão interna, um sistema específico de armazenamento do combustível a bordo do veículo e uma rede de distribuição apropriada, o que não acontece com os biocombustíveis.

2.3 A estratégia para os veículos eléctricos abrange os veículos eléctricos como o Nissan Leaf, os veículos híbrido-eléctricos como o Toyota Prius e os veículos híbrido-eléctricos recarregáveis como o Chevrolet Volt. Os veículos híbrido-eléctricos não são veículos eléctricos no verdadeiro sentido da palavra, porque não podem ser ligados a tomadas eléctricas.

2.4 Se a I&D no âmbito da tecnologia do hidrogénio der bons resultados, os veículos eléctricos serão alimentados por células a combustível de hidrogénio e teremos os chamados veículos eléctricos a pilhas de combustível.

3. Plano de Acção da Comissão para os Veículos Ecológicos (o Plano de Acção)

3.1 Quadro regulamentar

— Homologação dos veículos de duas e três rodas e quadriciclos.

— Aplicação do regulamento sobre as emissões de CO2 dos veículos automóveis até 2011.

— Comercialização da «adicionalidade verde» dos veículos.

— Regulação do consumo de combustíveis dos sistemas A/C móveis.

— Medidas adicionais relativas ao CO2 e às emissões poluentes.

— Ciclo revisto dos ensaios para a medição das emissões.

— Inventário de medidas que proporcionam benefícios ambientais.

— Directiva alterada sobre as emissões de ruído.

— Critérios de sustentabilidade para os biocombustíveis.

— Estratégia para veículos pesados não poluentes e eficientes.

3.2 Investigação e inovação

— Melhoria dos motores convencionais, dos comboios movidos a electricidade, das tecnologias das baterias e das tecnologias do hidrogénio.

— Regras simplificadas para os subsídios destinados à investigação.

— Estratégia a longo prazo para a investigação.

— Apoio do Banco Europeu de Investimento.

3.3 Adopção pelo mercado

— Orientações sobre os incentivos financeiros dos Estados-Membros.

— Revisão da Directiva Tributação da Energia.

— Orientações para os Estados-Membros no domínio da fiscalidade dos veículos.

— Controlo da aplicação da directiva relativa a uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes.

— Investigação para conhecer as expectativas e os hábitos de consumo dos consumidores.

— Directiva (alterada) Rotulagem Energética dos Veículos.

— Projecto de demonstração sobre a electromobilidade.

3.4 Questões globais

— Cooperação internacional, especialmente em matéria de normalização.

— Regulamentações harmonizadas da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (CEE-ONU).

— Iniciativa «matérias-primas» relativa aos elementos de terras raras e metais nobres escassos.

3.5 Emprego

— Conselho Sectorial Europeu de Competências.

— Fundo Social Europeu.

3.6 Revisão intercalar da legislação sobre emissões de CO2

— Normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros no horizonte de 2020 e 2030.

— Redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros no horizonte de 2013 e 2020.

4. Acções específicas para veículos eléctricos

4.1 Segurança

— Requisitos de segurança eléctrica.

— Requisitos de resistência à colisão.

4.2 Normalização da interface de carregamento

— Desenvolvimento e aplicação desta norma.

— Interacção com o desenvolvimento das normas a nível mundial.

4.3 Infra-estrutura

— Infra-estrutura de carregamento.

— Investimento nas infra-estruturas e nos serviços.

4.4 Produção e distribuição de electricidade

— Abordagem baseada no ciclo de vida.

— Fontes de energia com reduzido teor de carbono.

— Gestão da carga.

4.5 Baterias

— Veículos em fim de vida útil/reciclagem de baterias.

— Investigação sobre baterias.

— Transporte de baterias.

4.6 Governação

— Relançamento do Grupo de Alto Nível CARS21 para eliminar os obstáculos à adopção pelo mercado de tecnologias alternativas.

— Programa Europeu para as Alterações Climáticas (PEAC) – Aplicação da estratégia para reduzir as emissões de CO2.

— Livro Branco sobre a Política Europeia dos Transportes.

— Mercado interno – evitar a fragmentação e garantir uma massa crítica suficiente.

5. Perspectiva do CESE sobre o plano de acção

5.1 Melhoria dos veículos de combustão interna convencionais

5.1.1 O CESE apoia a melhoria dos VCI e, em particular, as medidas relativas às emissões de CO2 e de poluentes, o ciclo revisto de ensaios para a medição das emissões, a melhoria da I&D para os motores convencionais, a inclusão dos veículos ligeiros de transporte de mercadorias no âmbito de aplicação da regulamentação e a revisão intercalar da legislação sobre emissões.

5.1.2 Os materiais avançados oferecem uma considerável margem para a inovação em termos de concepção técnica e de fabrico de pequenas viaturas. Actualmente, estão a surgir novos processos de produção revolucionários baseados na utilização destes materiais. Está a ser estimulada a formação de novas empresas na indústria automóvel, que representam um desafio para os operadores estabelecidos. Importa apoiar estas inovações merecem no âmbito da I&D e prestar assistência às novas empresas para garantir a aplicação rigorosa das regras da concorrência à indústria automóvel.

5.1.3 O CESE congratula-se com o facto de o plano de acção incluir o desenvolvimento de uma estratégia sobre o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos veículos pesados. Todos os planos devem aplicar-se a este segmento do mercado, incluindo os autocarros, os veículos pesados de transporte de mercadorias e os veículos concebidos para utilizações especiais, por exemplo os camiões de recolha do lixo. Recomenda-se a aplicação aos veículos pesados de objectivos semelhantes aos que vigoram para os fabricantes de automóveis e, tal como acontece com os automóveis, os objectivos devem ser extensíveis aos utilizadores.

5.1.4 Considerando que muitos dos fabricantes de veículos pesados estão implantados na Europa, há margem para uma cooperação construtiva entre os utilizadores e os produtores para desenvolver novos veículos inovadores. Já há exemplos de projectos inovadores na Ásia, na América e na Europa, como os autocarros com baixas emissões de carbono, que utilizam menos 30 % de combustíveis e produzem menos 35 % de CO2. Os veículos híbrido-hidráulicos, que utilizam a energia produzida na travagem, podem ser 30 % mais eficazes e estão perfeitamente adaptados a utilizações que comportam paragens frequentes, como a recolha do lixo. Existem muitos projectos de fabrico de veículos híbrido-eléctricos. Alguns Estados-Membros utilizam capitais de arranque para promover este tipo de inovações, subvencionando muitas vezes o custo dos veículos experimentais. Os programas deste tipo devem ser apoiados coerentemente até que saiam da linha de produção veículos competitivos e surjam encomendas para exportar automóveis fabricados na Europa.

5.2 Combustíveis alternativos para os veículos de combustão interna

5.2.1 O programa da Comissão sobre biocombustíveis parece um tanto confuso. A situação actual pode descrever-se como um braço-de-ferro entre, por um lado, os peritos em agricultura e os peritos em questões climáticas da Comissão Europeia e, por outro, entre os grupos de pressão europeus dos sectores automóvel e agrícola e os ambientalistas. O debate abarca o conceito relativamente novo dos «efeitos indirectos na reafectação de terras» e articula-se em torno dos potenciais efeitos sobre o ambiente ao nível mundial da reafectação de terras indispensável para obter as colheitas necessárias para realizar os objectivos da UE em matéria de biocombustíveis. Dado que se prevê que os biocombustíveis satisfaçam 7 % das necessidades de combustíveis da UE até 2020, o CESE insta a Comissão a confirmar ou a modificar a sua política. Esta política apenas poderá ser viável na sua íntegra quando a tecnologia permitir finalmente uma segunda geração de biocombustíveis.

5.2.2 A comunicação destaca as restrições aplicáveis aos combustíveis gasosos alternativos como o gás de petróleo liquefeito (GPL), o gás natural comprimido (GNC) e o biogás. Os motores dos veículos e os reservatórios de combustível têm que ser modificados e será necessária uma rede de reabastecimento suficientemente ampla e de fácil acesso. Todavia, estas condições podem ser satisfeitas no caso de frotas compostas por um grande número de veículos operarem dentro de um raio de autonomia de um depósito. Isso é o que acontece com algumas empresas privadas e muitas autoridades públicas e empresas de serviços públicos. Além de exigirem das autoridades públicas e das empresas que introduzam programas a favor de veículos não poluentes e eficientes, os Estados-Membros deveriam encorajar os fabricantes e os utilizadores potenciais a inovarem neste domínio para alcançarem os seus objectivos.

5.3 Veículos eléctricos, veículos híbrido-eléctricos e veículos híbrido-recarregáveis

5.3.1 Frederic Adrian Osborn revelou uma grande perspicácia no seu parecer, na medida em que definiu as condições necessárias para a substituição de veículos de combustão interna por veículos eléctricos no mercado dos veículos privados. Na realidade, porém, esta substituição não terá lugar a curto prazo. Importa, por conseguinte, ampliar a base da campanha a favor dos veículos ecológicos.

5.3.2 Conforme foi referido no estudo realizado por Bain & Company, os veículos eléctricos são os iPhones da indústria automóvel. Antes do iPhone, os utilizadores de telefones portáteis preocupavam-se com o ciclo de vida da bateria. Como as aplicações iPhone são revolucionárias, os utilizadores aceitam o facto de terem de carregar os seus telefones diariamente. A experiência de conduzir um veículo eléctrico é de tal maneira diferente da de conduzir um veículo de combustão interna que se prevê que os seus primeiros utilizadores não se preocuparão com a autonomia dos veículos eléctricos nem dos veículos híbrido-recarregáveis que serão comercializados em 2011 e 2012.

5.3.3 Os primeiros utilizadores comprarão veículos eléctricos como um segundo automóvel que usarão para se deslocarem para o local trabalho, para estacionarem junto às estações de caminhos-de-ferro e para a mobilidade de proximidade. A sua autonomia equivale a um dia de condução. A bateria de um veículo eléctrico pode ser recarregada durante a noite utilizando uma tomada eléctrica na garagem do proprietário.

5.3.4 O carregamento da bateria no local de trabalho poderá aumentar a autonomia quotidiana. Não é necessário dispor de uma infra-estrutura de carregamento muito complexa. As limitações actuais em matéria de autonomia não exigem praticamente nenhuma normalização no plano internacional. A carga das redes eléctricas deveria ser minimizada através do carregamento nocturno, aproveitando a electricidade que doutro modo não seria consumida neste período.

5.3.5 Muitos Estados-Membros, nomeadamente o Reino Unido, a França e a Alemanha, tencionam oferecer generosos incentivos para a compra de veículos eléctricos. Embora os veículos eléctricos continuem a ser mais caros do que os veículos de combustão interna, apesar dos incentivos, o atractivo da tecnologia e a motivação pessoal dos proprietários deveriam ser suficientes para garantir a absorção dos volumes de produção iniciais. Além disso, o empenhamento dos seus proprietários será recompensado por vantagens tais como o estacionamento gratuito, a isenção do pagamento de portagens nas cidades e outros incentivos nas zonas urbanas.

5.3.6 Embora o CESE subscreva a proposta de fornecer orientações para os incentivos financeiros dos Estados-Membros, insta estes últimos a promoverem quanto antes a disseminação de veículos eléctricos na UE para não ficar atrás de outras partes do mundo onde se oferece incentivos análogos.

5.3.7 A componente mais cara de um veículo eléctrico é a bateria. Para quem usa o automóvel, os principais aspectos a ter em conta são a dimensão, o peso, a capacidade, a segurança, a eficácia, a fiabilidade e a longevidade.

5.3.8 O problema estratégico da UE é que não existem grandes fabricantes de baterias no seu território, embora a Nissan tencione abrir fábricas no Reino Unido e em Portugal. A tecnologia das baterias tornar-se-á extremamente sofisticada e será cada vez mais importante, porque será o factor determinante para o desempenho e a competitividade dos veículos. A Europa tem que estar representada neste sector. O CESE recomenda que os principais fabricantes de veículos automóveis se associem para lançar e intensificar o fabrico de baterias na Europa. O novo grupo CARS21 deve ter em conta este aspecto.

5.3.9 O comércio de baterias tem muitas ramificações que precisam de ser consideradas: a garantia, a substituição, a troca e a locação, bem como os processos de fim de ciclo de vida, de recuperação, de eliminação dos resíduos e de reutilização. É fundamental que as empresas da UE marquem presença neste sector.

5.3.10 A mais longo prazo, os condutores de veículos eléctricos devem ter acesso a redes de recarregamento. Os sistemas pioneiros adoptados em grandes cidades, por exemplo Londres e Paris, e os que estão a ser desenvolvidos à escala nacional na Dinamarca e em Israel, darão um contributo importante para os projectos referidos nos pontos 4.2 e 4.3. Considerando as iniciativas actuais da China de electrificação de cinco cidades, é imperativo que a UE entre rapidamente em acção, especialmente no que diz respeito às normas.

5.3.11 A questão do aprovisionamento em matérias-primas é também tratada no plano de acção. O Japão e a Coreia do Sul estão a negociar concessões e empresas conjuntas (joint ventures) na América do Sul. A Coreia do Sul tem um investimento de 12 mil milhões de dólares, associado a ajudas, na Bolívia. Não há dados que apontem para uma posição comparável da UE. A Comissão e os Estados-Membros devem colaborar com as empresas mineiras sediadas na UE para garantir o aprovisionamento futuro.

5.4 Veículos eléctricos a células de combustível de hidrogénio

5.4.1 A UE está a financiar investigação sobre uma futura economia do hidrogénio e o desenvolvimento de veículos eléctricos a células de combustível de hidrogénio. Em pareceres anteriores, o CESE aprovou a estratégia da Comissão para o hidrogénio. Todavia, segundo alguns observadores, o conceito de economia do hidrogénio não será viável. Alegam que não existe uma verdadeira fonte de hidrogénio, nem um método adequado para o seu armazenamento e distribuição. Muitos dos problemas com o hidrogénio derivam das suas propriedades físicas e químicas. O mais provável é que a tecnologia não seja capaz de resolver estes problemas. Por conseguinte, a estratégia da UE deve prever opções na eventualidade de não serem viáveis a longo prazo os veículos eléctricos a células de combustível de hidrogénio. É demasiado cedo para fazer escolhas ao nível das tecnologias. Nesta fase, temos que ficar abertos a todas as opções.

5.5 O empenho individual, do sector público e do sector privado

5.5.1 Os objectivos dos fabricantes de automóveis em matéria de consumo de combustível e de emissões aplicam-se a toda a gama de veículos que produzem. O CESE entende que as autoridades públicas, as empresas de serviço público e as grandes empresas privadas também se devem guiar pelas orientações e os objectivos em matéria de consumo de combustível e de emissões de CO2. Esta é uma maneira de incentivar a utilização de combustíveis gasosos alternativos, mas há muitas mais oportunidades neste sector.

5.5.2 O CESE congratula-se com o facto de a Directiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes entrar em vigor em finais de 2010. Todavia, o CESE teria preferido que fossem estabelecidas orientações para os vários critérios a utilizar nos concursos públicos e concebido um processo que fosse tornando estes critérios mais exigentes com o passar do tempo. Tais critérios devem ser introduzidos logo que possível e, no entender do CESE, entrar em vigor ainda antes da revisão prevista para daqui a dois anos.

5.5.3 O CESE também gostaria que as empresas seguissem o exemplo do sector público e modificassem os seus relatórios sobre a utilização de hidrocarbonetos e as emissões de CO2, para identificar a parte correspondente ao transporte e aferir os progressos conseguidos.

5.6 Competitividade internacional

5.6.1 A situação internacional é difícil. Os Estados Unidos, a China, o Japão e a Coreia do Sul têm todos governos que são unânimes na sua determinação de aproveitar a oportunidade oferecida pelos veículos não poluentes e energeticamente eficientes. Ora a UE tem que conciliar os pontos de vista de 27 governos com diferentes capacidades industriais e financeiras e com os níveis variáveis de prosperidade muito variáveis. Como o transporte respeitador do ambiente é radicalmente diferente de tudo o que se conhecia antes, a vantagem industrial é remetida efectivamente para a estaca zero, dando à China, cuja sua indústria é protegida por direitos de importação, a possibilidade de ultrapassar o Japão. A UE não deve ficar para trás. É imperioso que os comissários responsáveis coordenem os seus esforços e os países, as empresas e os centros de investigação que dispõem dos necessários recursos entrem urgentemente em acção. Este plano de acção deve ser considerado como um apelo à mobilização.

5.6.2 O ponto 3.4 do plano de acção, relativo às questões globais, reveste-se de importância fundamental, mas na opinião do CESE falta uma referência à OMC. Nesta nova situação que se pode classificar de revolucionária, é necessário que o acesso das empresas da UE ao mercado não seja entravado por barreiras proteccionistas.

5.7 Governação

5.7.1 A Comissão decidiu restabelecer o Grupo de Alto Nível CARS 21. O relatório elaborado pelo grupo original foi aprovado pela indústria automóvel, mas foi criticado por grupos ambientalistas por considerarem que faltava nele uma estratégia para tornar os automóveis novos menos poluentes e mais económicos. O novo Grupo de Alto Nível deveria ser composto por representantes da sociedade civil empenhados nas questões ambientais, como contrapeso aos interesses da indústria.

5.7.2 A China, a Coreia e os Estados Unidos ocupam a dianteira em termos de inovação, de desenvolvimento e de investimento neste domínio. A Europa corre o risco de ficar para trás, vítima de um conservadorismo de vistas curtas e de uma atitude pouco audaciosa da indústria estabelecida, mas também de uma falta de visão política e de capacidade de liderança por parte dos seus governos. Para poupar a indústria europeia a este destino, a União precisa de estabelecer uma estrutura de governação forte, que integre empresas progressistas e líderes políticos e da sociedade civil unânimes na necessidade de avançar urgentemente com mudanças regulamentares, de adoptar medidas de incentivo, de mobilizar os investimentos necessários e de impulsionar a criação de novos mercados.