GLOSSÁRIO

Autoridade de gestão : Organismo, a nível nacional, regional ou local, designado pelo Estado-Membro que apresenta o programa operacional para aprovação da Comissão e que é responsável pela sua subsequente gestão e execução.

Comité de acompanhamento : Comité que reúne anualmente para avaliar a eficácia e a qualidade da execução da assistência prestada. É presidido por um representante do Estado-Membro ou da autoridade de gestão. Um representante da Comissão participa nos trabalhos do comité de acompanhamento a título consultivo.

Direção-Geral (DG) : Departamento da Comissão Europeia. Na presente auditoria, as DG envolvidas foram a DG Política Regional e a DG Mobilidade e Transportes.

Financiamento retroativo : Substituição de projetos inicialmente propostos para execução com cofinanciamento da União Europeia por projetos já financiados, e por vezes já concluídos, mediante financiamento nacional. Estes projetos substituem os projetos inicialmente incluídos no programa operacional que tenham sido adiados ou abandonados.

Fundos Estruturais e Fundo de Coesão :

Principal instrumento político utilizado pela União para realizar os objetivos que figuram no Tratado em matéria de coesão económica e social. São vários os fundos utilizados para promover a coesão económica e social entre as regiões da UE. A presente auditoria incidiu, em particular, sobre os dois fundos seguintes:

a) o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) que visa o investimento em infraestruturas, a criação ou manutenção de postos de trabalho e o apoio a iniciativas de desenvolvimento local e às atividades das pequenas e médias empresas;

b) o Fundo de Coesão (FC) que visa o reforço da coesão económica e social através do financiamento de projetos, nos domínios do ambiente e dos transportes, em Estados-Membros cujo PNB per capita é inferior a 90% da média da UE.

Grande projeto : Projeto que englobe um conjunto de obras economicamente indivisíveis com uma função técnica precisa, tenha objetivos claramente identificados e cujo custo total tido em consideração para determinar o montante da participação dos fundos seja superior a 50 milhões de euros. Os grandes projetos são cofinanciados pelo FEDER e regem-se pelo Regulamento (CE) n.o 1260/1999 aplicável aos fundos estruturais.

Infraestruturas portuárias marítimas : Segundo o documento de trabalho do Parlamento Europeu — "Política europeia para os portos marítimos", de julho de 1993, as infraestruturas são obras de construção civil numa zona portuária que permitem a prestação de serviços aos navios e respetiva carga, tais como ancoradouros, canais, terminais de mercadorias e redes rodoviárias ou ferroviárias de apoio aos portos. Na maior parte dos países, estas infraestruturas são, normalmente, financiadas por investimentos públicos.

Livros brancos da Comissão : Documentos publicados pela Comissão Europeia que apresentam propostas de ações da União Europeia num domínio específico.

Política de coesão : Política europeia que visa reforçar a coesão económica e social na União Europeia reduzindo as disparidades de desenvolvimento entre as várias regiões.

Programa operacional : Documento elaborado, a nível central ou regional, num Estado-Membro e aprovado pela Comissão revestindo a forma de um conjunto coerente de prioridades que incluem medidas plurianuais.

Projeto do Fundo de Coesão : Os projetos do Fundo de Coesão podem apoiar projetos de interesse comum nos domínios do ambiente e das infraestruturas de transportes, cujo custo total cofinanciado pelo Fundo de Coesão não pode, em princípio, ser inferior a 10 milhões de euros. Regem-se pelo Regulamento (CE) n.o 1164/94 aplicável ao Fundo de Coesão.

Redes transeuropeias de transportes (RTE-T) : Programa cofinanciado e gerido diretamente pela Comissão, que visa o desenvolvimento das ligações e interconexões de base necessárias para eliminar os estrangulamentos à mobilidade existentes, realizar as secções em falta e concluir os eixos principais (designadamente os troços transfronteiriços), transpor as barreiras naturais e melhorar a interoperabilidade nos eixos principais. Este programa apoia sobretudo as vias ferroviárias e rodoviárias, tendo o apoio ao transporte marítimo ficado limitado à iniciativa das "autoestradas do mar" e a alguns projetos anuais.

SÍNTESE

I. Desde 2000, a UE disponibilizou através dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão cerca de 6,2 mil milhões de euros para cofinanciar a construção de infraestruturas portuárias marítimas. Os investimentos são geridos pelas autoridades regionais e pela Comissão Europeia.

II. O Tribunal de Contas Europeu avaliou a eficácia dos projetos no domínio dos transportes relativos a infraestruturas portuárias marítimas, procedendo ao exame dos objetivos e realizações de 27 projetos apoiados pelo FEDER e pelo Fundo de Coesão, bem como a forma como os Estados-Membros geriram as respetivas despesas e a Comissão supervisionou o processo.

III. O Tribunal constatou que:

- apenas 11 dos 27 projetos foram eficazes em matéria de apoio aos objetivos da política de transportes. Além disso, algumas obras estavam por concluir, outras não eram utilizadas e outras ainda necessitarão de um investimento adicional considerável para assegurar a sua utilização eficaz;

- nenhuma das regiões auditadas dispunha de um plano de desenvolvimento portuário a longo prazo, não tendo sido efetuada qualquer avaliação das necessidades neste domínio. Além disso, não existiam projetos elegíveis para financiamento, tendo-se recorrido ao financiamento retroativo para absorver os fundos disponíveis;

- nos Estados-Membros, os procedimentos administrativos associados aos projetos revelaram-se morosos e burocráticos, dando por vezes origem a atrasos e a despesas suplementares;

- o acompanhamento e a supervisão dos resultados dos projetos não foram suficientemente tidos em consideração e a atenção dos comités de acompanhamento e das autoridades de gestão centrou-se na taxa de execução das despesas. Os indicadores foram definidos a pensar sobretudo no acompanhamento das despesas e das obras. Não se procedeu ao acompanhamento dos resultados e do impacto das infraestruturas, tendo-se encontrado portos vazios e infraestruturas portuárias não utilizadas;

- as avaliações e decisões da Comissão relativas aos grandes projetos e aos projetos do Fundo de Coesão não conduziram a medidas de correção das insuficiências dos projetos observadas durante a auditoria. Constatou-se também a ausência de orientações da Comissão em matéria de boa gestão financeira das despesas;

- existem poucos elementos comprovativos de que a Comissão tenha intervindo nos comités de acompanhamento para garantir a eficácia das despesas relativas aos grandes projetos e aos projetos do Fundo de Coesão auditados e tenha encorajado a definição e utilização de indicadores de resultados ou de impacto.

IV. O Tribunal recomenda que, a fim de corrigir as várias insuficiências detetadas, a Comissão deverá:

lembrar aos Estados-Membros que têm obrigação de utilizar os fundos da UE em conformidade com o princípio da boa gestão financeira e, sempre que necessário, formular orientações adequadas;

procurar garantir que, no âmbito das suas decisões e supervisão relativas às infraestruturas portuárias marítimas, os fundos estruturais sejam utilizados de forma eficaz para apoiar os objetivos definidos nos programas operacionais;

condicionar a ajuda da política de coesão para o próximo período à existência de uma estratégia de desenvolvimento portuário abrangente e a longo prazo (baseada numa avaliação das necessidades) para todos os portos das regiões em causa;

centrar-se mais na eficácia dos projetos, incentivando a utilização de indicadores de resultados e de impacto por parte das autoridades de gestão, a realização de visitas no local para controlar aspetos ligados à eficácia e a introdução do princípio de que o financiamento da UE deve depender dos resultados obtidos;

realizar, com base em critérios de risco, controlos ex post da utilização e do funcionamento das infraestruturas cofinanciadas;

reforçar o processo de avaliação dos grandes projetos e dos projetos do Fundo de Coesão, de modo a melhorar a deteção de insuficiências graves e a tomada de medidas adequadas para as corrigir.

INTRODUÇÃO

OS PORTOS MARÍTIMOS NA ECONOMIA EUROPEIA

1. Os portos marítimos são zonas e estruturas organizadas destinadas ao embarque de passageiros e a operações de carga ou descarga de navios. Em 2009, transitaram 404 milhões de passageiros pelos mais de 1200 portos comerciais existentes ao longo dos 100000 km de costa europeia [1]. O volume de mercadorias processadas nos portos dos 27 países da UE rondou os 3,9 mil milhões de toneladas [2]. No período 2005/2006, trabalhavam no setor europeu dos transportes marítimos cerca de 214000 pessoas, que geravam 22 mil milhões de euros de valor acrescentado para um volume de negócios de aproximadamente 100 mil milhões de euros [3].

2. O transporte marítimo é o segundo modo de transporte mais importante na UE. No entanto, o transporte de mercadorias continua a ser maioritariamente efetuado por via rodoviária (ver gráfico 1).

3. Em geral, a Comissão prevê que o setor dos transportes continuará a crescer, que o transporte marítimo na UE aumentará de 3,8 mil milhões de toneladas em 2006 para cerca de 5,3 mil milhões de toneladas em 2018 [4] e que o transporte rodoviário continuará a registar a maior taxa de crescimento de todos os modos de transporte.

GRÁFICO 1

SÍNTESE DOS MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS NO TRÁFEGO DE MERCADORIAS NA UNIÃO EUROPEIA EM TONELADAS/KM

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Fonte: "Panorama of transport", Eurostat, 2009.

AS POLÍTICAS EUROPEIAS E OS PORTOS MARÍTIMOS

4. O livro branco da Comissão de 1992 [5] identificou os terminais multimodais e a interoperabilidade como elementos fundamentais para reforçar a sustentabilidade da mobilidade na Europa e sublinhou a importância do investimento nas infraestruturas portuárias. Neste contexto, o livro branco revelou a existência de portos na Comunidade que apresentavam atrasos em matéria de investimentos em novas infraestruturas e nas ligações às redes de transportes terrestres. O livro branco da Comissão de 2001 [6] salientou a importância de um novo equilíbrio entre os vários modos de transporte para o qual os portos são fundamentais, uma vez que constituem o primeiro "nó modal" ao ligarem os modos de transporte marítimos e terrestres e possibilitarem a transferência de mercadorias e passageiros entre ambos. Em 2001, o Conselho Europeu considerou que devia ser dada prioridade aos investimentos no transporte ferroviário, marítimo e fluvial para fomentar o transporte intermodal [7].

5. No quadro da política de coesão, o regulamento do FEDER prevê a possibilidade de investimentos em infraestruturas que "contribuam para o estabelecimento e o desenvolvimento das redes transeuropeias nos setores dos transportes […]" [8]. Além disso, o regulamento do Fundo de Coesão permite o apoio a "projetos de infraestruturas de transportes de interesse comum" [9].

6. Entre 2000 e 2006, os fundos estruturais e o Fundo de Coesão atribuíram 2,8 mil milhões de euros a infraestruturas portuárias marítimas [10], tendo quatro países recebido 85,5% do montante total a aplicar (para mais informações, ver gráfico 2 e anexo I). Foram afetados mais 3,4 mil milhões de euros para investimentos em portos marítimos no período de financiamento 2007-2013 [11].

GRÁFICO 2

REPARTIÇÃO POR PAÍS DO FINANCIAMENTO DOS FUNDOS ESTRUTURAIS DESTINADO ÀS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS MARÍTIMAS NO PERÍODO 2000-2006

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GESTÃO DOS INVESTIMENTOS DOS FUNDOS ESTRUTURAIS E DO FUNDO DE COESÃO NOS PORTOS MARÍTIMOS

7. As despesas dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão são geridas segundo o princípio da gestão partilhada. No período de 2000-2006, as responsabilidades de gestão foram as seguintes:

a) Comissão negociou e aprovou os programas operacionais propostos pelas autoridades de gestão designadas pelos Estados-Membros ou os projetos do Fundo de Coesão e afetou os recursos financeiros em conformidade;

b) a aprovação da Comissão era necessária para cada um dos grandes projetos do FEDER e dos projetos do Fundo de Coesão;

c) as autoridades de gestão dos Estados-Membros foram responsáveis pela gestão e execução dos programas;

d) a Comissão participou no acompanhamento e na supervisão dos programas a nível regional, em conjunto com as autoridades de gestão. A Comissão procedeu ao reembolso das despesas aprovadas e assumiu plena responsabilidade pela boa utilização dos fundos.

8. A nível da Comissão, a responsabilidade por estes investimentos nos transportes foi partilhada pela Direção-Geral da Política Regional (DG Política Regional) e pela Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (DG Mobilidade e Transportes), sendo a primeira responsável pela gestão do FEDER e do Fundo de Coesão e a segunda pelas propostas da política europeia de transportes e pela execução e acompanhamento das mesmas.

ÂMBITO E MÉTODO DA AUDITORIA

9. O Tribunal auditou os investimentos dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão em infraestruturas de transportes em portos marítimos [12] para verificar se os projetos cofinanciados durante o período 2000-2006 [13] foram eficazes. O Tribunal examinou:

- os objetivos e realizações de 27 projetos financiados pelo FEDER e pelo Fundo de Coesão ao abrigo da rubrica "Infraestruturas de transportes";

- a forma como os Estados-Membros geriram estas despesas e a Comissão supervisionou o processo.

10. A auditoria foi realizada em nove regiões dos quatro Estados-Membros que receberam a maior parcela de fundos. O número de regiões auditadas por país baseou-se na respetiva quota-parte de recursos afetados, tendo sido selecionadas quatro regiões de Espanha (Andaluzia, Astúrias, Canárias e Galiza), duas da Grécia (ilhas do mar Egeu do Norte e do Sul), duas de Itália (Sicília e Apúlia) e uma de França (Alta Normandia). Em cada região, foram selecionados aleatoriamente três projetos de entre os investimentos em infraestruturas de transportes em portos marítimos comunicados à Comissão, com vista à realização de uma auditoria no local.

11. A amostra de 27 projetos incluiu quatro grandes projetos e três projetos do Fundo de Coesão que carecem de uma decisão da Comissão. No que se refere à natureza dos projetos, 13 diziam respeito a infraestruturas para carga e contentores, nove à melhoria de portos para passageiros, incluindo quatro marinas, quatro ao financiamento de superestruturas [14] e um consistia num projeto de desenvolvimento urbano. Os projetos auditados tiveram um custo total de 1,7 mil milhões de euros, tendo o cofinanciamento da UE ascendido a 726 milhões de euros. O anexo II apresenta uma lista completa dos projetos auditados, com uma breve descrição da sua natureza e dados sobre os custos.

12. Os procedimentos de auditoria incluíram uma análise documental, entrevistas de auditoria, uma análise dos sistemas de gestão de projetos e a verificação no local das realizações, da utilização e dos resultados dos projetos. Realizaram-se também reuniões com a Comissão Europeia, as autoridades de gestão de cada região, os ministérios centrais dos quatro países em causa, as autoridades portuárias e outros beneficiários envolvidos na execução dos projetos financiados. Os controlos no local decorreram entre junho e novembro de 2010.

OBSERVAÇÕES

ADEQUAÇÃO DOS OBJETIVOS

DOS 27 PROJETOS AUDITADOS, 18 TINHAM OBJETIVOS CLAROS EM MATÉRIA DE POLÍTICA DE TRANSPORTES

13. Os objetivos dos projetos de infraestruturas portuárias marítimas são variáveis. O regulamento dos fundos estruturais de 1999 enunciou o princípio geral da "coerência entre a ação dos Fundos e outras políticas e ações comunitárias, especialmente nas áreas (...) dos transportes" [15].

14. A fim de garantir que as despesas da UE tinham sido realizadas em conformidade com os fins que tinham motivado a sua aprovação, a auditoria do Tribunal avaliou a coerência dos objetivos dos projetos de infraestruturas de transportes selecionados com os objetivos declarados da política de transportes e os objetivos dos programas operacionais ao abrigo dos quais tinham sido financiados.

15. O Tribunal constatou (ver gráfico 3 e caixa 1) que, dos 27 projetos de transportes auditados:

a) dezoito projetos visavam claramente objetivos no domínio dos transportes;

b) sete projetos não tinham objetivos orientados para a política de transportes, mas para outros domínios apoiados pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão (como o turismo ou a renovação urbana);

c) dois projetos tinham objetivos que não correspondiam nem à política de transportes nem à descrição constante do programa operacional ao abrigo do qual tinham sido financiados.

GRÁFICO 3

AVALIAÇÃO DOS OBJETIVOS DOS PROJETOS COMPARATIVAMENTE AOS OBJETIVOS DOS PROGRAMAS OPERACIONAIS

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CAIXA 1

EXEMPLOS DE OBJETIVOS

a) constataram-se objetivos no domínio da política de transportes em projetos relacionados com o reforço da capacidade portuária para movimentar carga e passageiros, tais como a construção de cais, molhes, diques e terminais, o aprofundamento de canais de acesso e obras de dragagem e escavação. Foram também identificados outros objetivos no domínio da política regional, tais como projetos de portos de passageiros para melhorar a ligação das regiões das ilhas do mar Egeu do Norte e do Sul à Grécia continental, a fim de realizar o objetivo de nível superior de reduzir a insularidade e combater a contração demográfica e a marginalização económica;

b) entre os projetos com objetivos orientados para outras políticas que não a dos transportes estavam a requalificação de uma zona pedonal entre o porto e a cidade de Avilés (Astúrias, Espanha), a construção de um edifício da lota da zona portuária da Corunha (Galiza, Espanha), a ampliação de um cais para atrair navios de cruzeiro de maior dimensão no porto de Ermoupoli, na ilha de Syros (ilhas do mar Egeu do Sul, Grécia), a construção de um edifício para a polícia marítima em Cadiz (Andaluzia, Espanha) e de três marinas: em Vieste (Apúlia) e Ragusa (Sicília), em Itália, e em Chipiona, Andaluzia (Espanha);

c) um projeto com objetivos não conformes com a descrição constante do programa operacional ao abrigo do qual tinha sido financiado implicou a construção de uma marina em Mytilinis (ilhas do mar Egeu do Norte, Grécia), quando o referido programa operacional previa a realização de investimentos para atrair outras fontes de rendimento para além do turismo, bem como um projeto do Fundo de Coesão em Campamento (Andaluzia, Espanha), cujos objetivos tinham sido alterados para contemplar a construção de uma doca seca para construções especiais, embora esse objetivo não estivesse em conformidade com as orientações relativas às redes transeuropeias de transporte (ver ponto 33).

EFICÁCIA DOS PROJETOS

NEM TODOS OS PROJETOS ERAM UTILIZADOS E ALGUNS GRANDES PROJETOS NÃO FORAM CONCLUÍDOS COMO PREVISTO

16. A auditoria verificou também se a construção das infraestruturas foi concluída a tempo e se estas estavam a ser utilizadas. O Tribunal constatou que, dos 27 projetos:

a) 11 tinham sido concluídos no prazo previsto, 12 tinham registado um atraso médio de 26 meses na construção e os quatro restantes, totalizando 70,8% dos montantes auditados, estavam por concluir. No período da auditoria, estavam em curso obras de construção em Gijón (Astúrias, Espanha), Punta de Langosteira (Galiza, Espanha) e Brindisi (Apúlia, Itália) devido a atrasos e problemas técnicos, bem como em Karlovasi (ilhas do mar Egeu do Norte, Grécia) devido à necessidade de trabalhos suplementares de dragagem e escavação. Foi comunicado ao Tribunal que o projeto de Gijón, que beneficiou de um cofinanciamento de 248 milhões de euros, tinha ficado concluído em janeiro de 2011. Em meados de 2011, o projeto de Punta de Langosteira, que recebeu 258 milhões de euros do Fundo de Coesão, ainda não estava concluído;

b) na sua maioria, as infraestruturas estavam a ser utilizadas (ver gráfico 4): dos 23 projetos concluídos, 19 eram utilizados em meados de 2010. Três não eram utilizados (os projetos de Augusta, em Itália, e de Campamento e Arinaga, em Espanha) e um era apenas parcialmente utilizado (Bari, em Itália). Estes quatro projetos receberam 25,7 milhões de euros de financiamento do FEDER, ou seja, 36,6% do seu custo total.

GRÁFICO 4

OS PROJETOS ERAM UTILIZADOS?

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CAIXA 2

EXEMPLOS DE PROJETOS NÃO UTILIZADOS

1. Entre 2001 e 2004, um projeto em Campamento previa a reconversão de uma zona portuária obsoleta num terminal central de contentores para dar resposta à crescente procura de transporte de contentores e criar postos de trabalho. Como a doca construída se revelou demasiado pequena para as dimensões cada vez maiores dos modernos navios porta-contentores, as ligações com o interior eram deficitárias e existiam outros terminais de contentores por perto, decidiu-se, durante a construção, alterar a finalidade do projeto para uma doca seca destinada a construções especiais. Esta doca foi utilizada uma única vez, para construir um terminal flutuante de gás natural liquefeito, não havendo perspetivas de futuras utilizações (cofinanciamento da UE: 16,6 milhões de euros).

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2. Entre 2003 e 2006, foi cofinanciada a construção da segunda fase de um porto comercial em Augusta (a primeira fase tivera início em 1980). A infraestrutura ficou concluída em 2006, mas o porto permanece inutilizado, pois o tráfego esperado de contentores e de transporte roll-on, roll-off, (ro-ro) não se concretizou (cofinanciamento: 3,8 milhões de euros). Está prevista uma terceira fase de ampliação do porto num futuro próximo, para concluir as obras nos cais relativas a um novo terminal de contentores e estabelecer as ligações à rede ferroviária.

APENAS 11 DOS 23 PROJETOS CONCLUÍDOS FORAM CONSIDERADOS EFICAZES TENDO EM CONTA OS OBJETIVOS DA POLÍTICA DE TRANSPORTES

17. Os projetos foram considerados eficazes nos casos em que atingiram os objetivos inicialmente definidos, incluindo a realização de todas as metas definidas. Em termos de eficácia, os 23 projetos de infraestruturas de transporte concluídos foram apreciados da seguinte forma:

a) considerou-se que 11 projetos apoiam de forma eficaz a política de transportes (18,1% dos fundos da UE auditados): "Port 2000", no Havre, gruas móveis em Ruão, uma via de circunvalação para camiões em Tremestrieri, duas docas em San Juan de Nieva, Avilés, um molhe em Myrinas, obras de ampliação do porto em Tinos, parte da ampliação do interporto em Bari, obras de expansão do porto em Thira, construções portuárias em Ferrol, bem como a construção de um quebra-mar e a renovação de um terminal no porto de Las Palmas;

b) quatro projetos (5,6% dos fundos da UE auditados) não foram eficazes: três portos vazios em Campamento, Arinaga e Augusta e um investimento no Havre não produziram o aumento esperado do transporte ferroviário de contentores (ver caixa 4);

c) oito projetos não apoiaram os objetivos da política de transportes (5,5% dos fundos da UE auditados) ou seja, quatro projetos relativos à construção de marinas [16], o alargamento de um cais para atrair navios de cruzeiro de maior dimensão em Syros, a construção de um edifício para a polícia portuária em Cádiz, uma lota na Corunha e um projeto de renovação rodoviária em Avilés (embora se considere que não apoiaram de forma eficaz os objetivos da política de transportes, alguns dos projetos visitados proporcionaram benefícios quantitativos ou qualitativos às respetivas localidades).

18. Além disso, muitos dos investimentos realizados são afetados por ligações ineficazes às zonas do interior ("Port 2000" no Havre) ou mesmo pela falta de ligações (Bari, Brindisi, Langosteira e Ferrol). Embora o projeto "Port 2000", bem como os de Bari e de Ferrol tenham sido considerados eficazes, é provável que estes cinco projetos, que correspondem a 47,7% dos montantes cofinanciados auditados, venham a necessitar de investimentos adicionais consideráveis para ficarem ligados às zonas do interior e funcionarem na plenitude da sua capacidade.

CAIXA 3

EXEMPLOS DE PROJETOS AUDITADOS CONSIDERADOS EFICAZES

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1. Em Tremestrieri, foram aplicados 10,5 milhões de euros no cofinanciamento da construção de dois ancoradouros e de uma estrada de circunvalação para encurtar a distância e o tempo de viagem, entre a autoestrada e os navios, dos camiões que se deslocam da Sicília para a Itália continental.

Registou-se uma redução de 98% no número de camiões que circulavam no centro da cidade de Messina, tendo o número de acidentes envolvendo veículos pesados diminuído 50%. Além da redução do número de mortes causadas por acidentes rodoviários, verificou-se uma redução significativa da poluição no centro da cidade.

2. O projeto "Port 2000", no Havre, consistiu na construção de quatro ancoradouros, diques e cais e em trabalhos de dragagem para alargar e aumentar a profundidade do canal de acesso, bem como no desenvolvimento das ligações terrestres no interior da zona portuária e em certas obras de preservação ambiental. O cofinanciamento do FEDER ascendeu a 38,1 milhões de euros e, após a realização do projeto, registaram-se aumentos no volume de carga geral (de 117% entre 1999 e 2006) e no número de contentores recebidos (de 162% entre 1999 e 2010) e melhorou o nível de segurança nos novos terminais, tendo diminuído o número de furtos e de acidentes notificados.

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3. No porto de Avilés/San Juan de Nieva, foram construídas duas docas entre 2002 e 2005 (cofinanciamento da UE: 6,5 milhões de euros). Desde a conclusão do projeto, a quantidade de carga movimentada neste porto quadruplicou (tendo passado de 244191 toneladas em 2001 para 1366911 toneladas em 2006).

Docas do porto de Avilés

© Autoridade portuária de Avilés

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4. Um projeto contemplado com um cofinanciamento de 4,9 milhões de euros, entre 2005 e 2009, executado na ilha de Tinos, um famoso lugar de peregrinação situado nas Ilhas do Mar Egeu do Sul, aumentou a capacidade de atracação de navios no porto, reduzindo assim as probabilidades de acidentes. Além disso, o tráfego portuário foi mantido fora do centro da cidade, o que reduziu os congestionamentos de tráfego e resolveu o problema da falta de estacionamento para os visitantes.

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CAIXA 4

EXEMPLO DE UM PROJETO INEFICAZ

No Havre, foi executado, em 2007 e 2008, um projeto ferroviário cofinanciado com 8,4 milhões de euros, com o objetivo de modernizar e renovar parte da rede ferroviária para melhorar a organização do transporte terrestre dos contentores atraídos pelo novo porto. Por várias razões, que se prendem com a conceção do projeto, a movimentação ineficiente dos contentores nos terminais e os atrasos na construção que levaram à perda de contratos, o projeto não teve o impacto previsto e o transporte rodoviário absorveu o aumento do tráfego de contentores decorrente do novo porto.

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GESTÃO DOS PROJETOS E DOS PROGRAMAS

CONSTRUÇÃO DE INFRAESTRUTURAS SEM AVALIAR AS NECESSIDADES DE DESENVOLVIMENTO DOS PORTOS A LONGO PRAZO

19. Os projetos de infraestruturas portuárias marítimas de grande escala carecem de um planeamento adequado, sendo mais fácil otimizar os seus resultados se os projetos tiverem sido planeados no quadro de prioridades de desenvolvimento portuário a nível local ou regional. Para o efeito, as autoridades de gestão devem inscrever, com base numa perspetiva geral, as suas necessidades e requisitos de desenvolvimento a longo prazo num plano de desenvolvimento portuário adequado. Este plano deve incluir uma estimativa dos futuros volumes de passageiros e de carga, uma análise do acesso terrestre e de todas as questões de natureza ambiental, bem como uma análise dos potenciais custos e benefícios. Neste contexto, a auditoria verificou se existiam planos estratégicos de desenvolvimento portuário a longo prazo e se estes eram utilizados pelas regiões para definir os investimentos prioritários em infraestruturas portuárias marítimas. O Tribunal constatou que nenhuma das regiões auditadas possuía um plano estratégico de desenvolvimento portuário a longo prazo para fundamentar as decisões de investimento e que apenas uma das nove regiões auditadas (a região grega das Ilhas do Mar Egeu do Sul) utilizava estudos para avaliar as necessidades das várias ilhas e, consequentemente, fundamentar as decisões sobre os projetos destinados a apoiar o desenvolvimento a longo prazo das infraestruturas portuárias marítimas. A caixa 5 explica a situação encontrada em todas as regiões auditadas.

CAIXA 5

NENHUMA DAS REGIÕES TINHA UM PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO PORTUÁRIO A LONGO PRAZO

Na Grécia, uma lei em vigor desde janeiro de 2006 obrigou os 12 principais portos (portos de interesse internacional) a elaborarem planos estratégicos de desenvolvimento a longo prazo. Antes disso, a região das ilhas do mar Egeu do Sul baseou-se em estudos para direcionar o financiamento para necessidades concretas dos projetos a executar nas várias ilhas. Na outra região grega auditada (ilhas do mar Egeu do Norte), uma comissão interministerial analisava os pedidos de ampliação dos portos caso a caso.

Em Espanha, um organismo intermédio [17] avaliava todas as propostas de investimentos em infraestruturas portuárias marítimas mediante o exame dos planos evolutivos de atividades e dos planos de desenvolvimento quinquenais dos "portos de interesse nacional".

Em Itália, no início do período 2000-2006, não havia uma estratégia de planeamento nacional ou regional para investimentos em portos marítimos. Em dezembro de 2002, foi aprovado um "Plano Geral de Transportes e Logística", que continua em vigor, pois não foi estabelecido nenhum plano posterior. Em 2003, foi formado um grupo de trabalho para sincronizar os investimentos a nível nacional e regional.

Em França, as decisões sobre o cofinanciamento de infraestruturas portuárias inseriram-se numa decisão do ministro dos Transportes. Em 2010, foi proposto o "Schéma National Infrastructures de Transport" (Programa Nacional de Infraestruturas de Transporte) para desenvolver alternativas ao transporte rodoviário, relacionando os investimentos com o seu impacto sobre o aquecimento global, mas esta proposta continuava por aprovar no momento da auditoria.

AUSÊNCIA DE PROJETOS ADEQUADOS E ATRASOS NA SUA CONCLUSÃO

20. A auditoria avaliou igualmente a forma como os projetos eram selecionados, tendo constatado a utilização de vários procedimentos nas regiões auditadas. Estes incluíam os habituais convites à apresentação de propostas (Grécia), projetos selecionados a nível nacional (Espanha), projetos debatidos a nível nacional mas decididos a nível regional (França), bem como projetos decididos unicamente a nível regional (Itália).

21. Para obter os melhores resultados, as autoridades de gestão devem poder escolher de entre uma série de projetos candidatos ao mesmo financiamento, mas, na maioria dos casos, devido à falta de projetos adequados, não havia concorrência para obtenção de financiamento. Muitas vezes, bastava um projeto obter as autorizações exigidas [18] para ser selecionado para financiamento.

22. Num relatório anterior [19], o Tribunal recomendou que a Comissão devia insistir na eficácia dos Fundos Estruturais, e não na absorção otimizada dos fundos. No entanto, outra das consequências da insuficiência de projetos adequados e dos atrasos dos projetos em curso foi a utilização de financiamento retroativo (ou seja, a reafetação de recursos a projetos de substituição) para evitar a potencial perda de fundos da UE.

CAIXA 6

FINANCIAMENTO RETROATIVO NAS REGIÕES AUDITADAS DE ITÁLIA

No que se refere à medida em causa, no programa operacional da Sicília, foram acrescentados 18 projetos de substituição (de um total de 30) no domínio dos transportes, num valor total de quase 50 milhões de euros. Desta forma, na globalidade do programa operacional, foi "substituído" um montante total de aproximadamente 2,8 mil milhões de euros, correspondente a um terço do valor total do programa operacional regional da Sicília 2000-2006 (8,4 mil milhões de euros).

Na Apúlia, foram acrescentados 89 projetos de substituição no domínio dos transportes, o que elevou para 109 o total de projetos da medida. O valor total dos projetos de substituição rondou os 217 milhões de euros, o equivalente a 58% do total das despesas da medida (372 milhões de euros). No Eixo 6 (Redes), foi "substituído" desta forma um montante total de 265 milhões de euros, correspondente a 50% das despesas totais do eixo (525 milhões de euros). No conjunto do programa operacional, o montante total dos projetos de substituição atingiu cerca de 1200 milhões de euros, ou seja, 23% do valor total do programa operacional (5200 milhões de euros).

23. Para obterem financiamento retroativo a título dos Fundos Estruturais, estes projetos têm de cumprir os critérios de seleção definidos para os projetos candidatos iniciais. Contudo, dois dos três projetos de substituição [20] auditados em Itália não conseguiram realizar os seus objetivos. O projeto de Augusta resultou num porto vazio (ver exemplo 2, caixa 2) e, em Bari, não se concretizou a ligação à rede ferroviária nacional, o que dificultou a realização do objetivo principal do projeto, ou seja, a criação de uma plataforma multimodal.

24. Houve atrasos consideráveis no processo de aprovação da construção, muitas vezes por culpa do número de autorizações e licenças necessárias. Por exemplo, na região das Ilhas do Mar Egeu do Norte (Grécia), as origens de um dos projetos auditados remontavam a 1984, altura em que foram concedidas as autorizações arqueológicas necessárias para um projeto de construção num porto, que teve início em 2006. Na Sicília (Itália), o processo de um dos projetos arrastou-se desde 1991 até 2008, tendo incluído 33 autorizações e concessões emitidas quer por autoridades ambientais, estatais, regionais e técnicas, quer pela Comissão.

25. Em certos casos, estes atrasos ocasionaram despesas adicionais para tornar as infraestruturas novamente operacionais. Foi o que sucedeu em Vieste (Itália), onde a construção de uma marina, iniciada em 2000, com um cofinanciamento de 3,6 milhões de euros, se atrasou ao ponto de terem sido necessários investimentos de renovação avultados (estimados em 1,5 milhões de euros) para adaptar as infraestruturas e a conceção às atuais normas e necessidades dos utilizadores, a fim de tornar o porto funcional.

A SUPERVISÃO DAS AUTORIDADES DE GESTÃO NÃO INCIDIU SOBRE A EFICÁCIA E O ACOMPANHAMENTO DOS PROJETOS CESSOU APÓS A CONCLUSÃO DA CONSTRUÇÃO

26. Os Estados-Membros devem tomar medidas e cooperar com a Comissão para garantir que os fundos comunitários sejam utilizados de acordo com os princípios da boa gestão financeira [21]. Nesse sentido, as autoridades de gestão devem acompanhar os programas para garantir a sua compatibilidade com as políticas da UE, efetuar uma análise anual dos principais resultados do ano anterior através dos "comités de acompanhamento" e utilizar indicadores adequados para acompanhar a evolução dos programas e projetos em curso. Os comités de acompanhamento devem certificar-se da eficácia e da qualidade da execução da intervenção [22]. Além disso, para assegurar a boa gestão financeira dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão, a Comissão necessita de emitir orientações sobre a criação de sistemas de gestão e de controlo adequados.

27. Sempre que possível, os indicadores de acompanhamento dos programas têm de evidenciar os objetivos quantificados e o estado de adiantamento da intervenção, em termos de realizações físicas, de resultados e, logo que possível, de impacto ao nível adequado (eixo prioritário ou medida) [23]. A nível do projeto, o recurso a indicadores corretos deverá permitir uma supervisão adequada da evolução das obras e das despesas correspondentes, bem como da obtenção de resultados e impactos que correspondam a melhorias quantitativas e qualitativas na utilização da infraestrutura.

28. O Tribunal constatou que:

a) as reuniões dos comités de acompanhamento limitavam-se a uma discussão da estratégia geral centrada na evolução das despesas e não nos resultados de cada um dos projetos;

b) as autoridades de gestão acompanharam de perto a evolução das despesas e os progressos da construção, mas não a utilização posterior das infraestruturas, que não consideraram ser da sua responsabilidade. No entanto, como a Comissão considera que esse acompanhamento compete às autoridades nacionais ou regionais [24], ninguém acompanha a utilização e o funcionamento das infraestruturas depois de financiadas e construídas, pelo que os casos de construções não utilizadas ou ineficazes não são comunicados;

c) os indicadores selecionados ao nível dos programas pelas autoridades de gestão referem-se habitualmente aos empregos previstos, especialmente durante a fase de construção, e a certas realizações de caráter muito geral, tais como "melhorias em 10 portos". Em certos casos, os dados comunicados não se baseavam na agregação dos dados obtidos dos projetos, mas sim em dados estatísticos regionais de caráter geral, sem relação com os projetos financiados;

d) os indicadores dos projetos centraram-se mais nas realizações do que nos resultados e, muitas vezes, eram demasiado genéricos para serem relevantes ou consistiam meramente em medidas físicas (por exemplo, o número de m2 da "zona portuária melhorada"). Além disso, estes indicadores não foram objeto de acompanhamento durante a execução dos projetos. No conjunto da amostra, foi raro encontrar uma boa definição de indicadores, porém, a caixa 7 descreve um exemplo de boas práticas;

e) as autoridades de gestão não tinham recebido orientações em matéria de boa gestão financeira. Além disso, as auditorias da DG Política Regional não incluíram os aspetos ligados à boa gestão financeira dos programas e projetos auditados pelo Tribunal.

LENTIDÃO DO PROCESSO DE APROVAÇÃO DOS GRANDES PROJETOS

29. Tanto no caso dos grandes projetos do FEDER como dos projetos do Fundo de Coesão, a Comissão tem de autorizar o cofinanciamento da UE mediante a adoção de uma decisão específica. Para o efeito, o regulamento aplicável estabeleceu um procedimento e um prazo dentro do qual as decisões têm de ser tomadas (dois meses após a receção do pedido [25]). A amostra de auditoria incluiu quatro grandes projetos e três projetos do Fundo de Coesão. O Tribunal constatou que:

a) o prazo de apreciação das candidaturas nunca foi respeitado (nos sete projetos, foram necessários, em média, 19 meses para adotar a decisão inicial e, em dois casos, o processo demorou três anos [26]);

b) no que respeita aos projetos auditados, não foram feitas observações sobre a ineficácia ou a falta de ligações às zonas do interior nos projetos de Bari e Ferrol, nem sobre o facto de o projeto relativo a uma "doca seca para construções especiais", em Campamento, não respeitar as condições de financiamento (ver ponto 33).

30. Além disso, em relatórios anteriores, o Tribunal recomendou também que, antes de aprovar um projeto, a Comissão deve melhorar a avaliação do impacto potencial e efetivo, definindo indicadores quantitativos adequados [27].

31. Os indicadores utilizados na supervisão dos grandes projetos e dos projetos do Fundo de Coesão abrangiam as realizações (a construção), mas não os resultados nem os objetivos mensuráveis com vista à avaliação do impacto do financiamento.

CAIXA 7

EXEMPLO DE BOAS PRÁTICAS NA DEFINIÇÃO DE INDICADORES

Um caso de boas práticas que importa destacar é o grande projeto "Port 2000", no Havre (Alta Normandia, França), para o qual se definiu uma série de indicadores físicos, de resultados, de impacto e multimodais. Além da avaliação específica dos aspetos ambientais e de um inquérito à satisfação dos utilizadores, da população local e dos visitantes, estes indicadores foram objeto de um acompanhamento regular por um organismo específico que englobava os beneficiários, uma unidade local do serviço de estatística e um organismo da administração regional.

FUNÇÃO DA COMISSÃO NOS COMITÉS DE ACOMPANHAMENTO

32. Embora a título consultivo, a legislação obrigava a Comissão a realizar uma análise anual dos principais resultados do ano anterior em "comités de acompanhamento" [28].

33. O Tribunal constatou que existiam poucos elementos comprovativos de que a Comissão tivesse agido de modo a influenciar as reuniões dos comités de acompanhamento para garantir a utilização eficaz dos fundos. Por exemplo, no caso do porto de Gela (Sicília), o projeto foi abandonado e os fundos respetivos foram utilizados para continuar a construção das autoestradas Palermo-Messina e Catania-Gela, o que não correspondia ao objetivo de transferir o transporte rodoviário para outros modos de transporte. No projeto portuário de Campamento (ver caixa 2), a Comissão autorizou uma alteração da finalidade do projeto, que deixou de consistir num terminal de contentores para passar a ser uma doca seca para construções especiais. Dado que as regras aplicáveis a este tipo de porto limitam o financiamento no âmbito da política de coesão a infraestruturas que aumentem a eficiência intermodal, a alteração do objetivo deste projeto não respeita as orientações em matéria de RTE-T (uma das condições aplicáveis a um projeto no domínio da coesão).

34. Além disso, embora os resultados dos projetos não correspondam aos objetivos para os quais o cofinanciamento foi concedido, nada indica que a Comissão tenha intervindo ou obstado à execução dos grandes projetos e dos projetos do Fundo de Coesão auditados. Por exemplo, no caso do projeto do interporto de Bari, os objetivos intermodais não foram alcançados e os edifícios mantiveram-se vazios porque as novas linhas ferroviárias não foram ligadas ao sistema ferroviário nacional, visto que a companhia de caminhos de ferro nacional não autorizou o beneficiário a utilizar a sua infraestrutura.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

35. O Tribunal constatou que, nos projetos de portos marítimos cofinanciados pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão no período de programação 2000-2006, apenas 11 das 27 infraestruturas de transporte auditadas se mostraram eficazes. Além disso, um terço dos projetos auditados tinha objetivos não relacionados com o domínio dos transportes. Além de projetos ineficazes, o Tribunal constatou que alguns projetos não eram utilizados e que, à data da auditoria, havia projetos importantes, correspondentes a 70,8% do montante total auditado, ainda por concluir. Onze projetos foram concluídos no prazo previsto, mas os outros 12 projetos concluídos registaram um atraso médio de construção de 26 meses. Além disso, cinco dos projetos que representam quase metade dos montantes auditados, necessitarão de investimentos suplementares avultados para poderem entrar em funcionamento de forma eficaz.

36. A presente auditoria mostrou também que nenhuma das regiões visitadas tinha um plano estratégico de desenvolvimento portuário a longo prazo, nem tinham sido efetuadas avaliações das necessidades que fundamentassem a seleção dos projetos de infraestruturas portuárias marítimas. Além disso, houve falta de projetos adequados para candidatura aos recursos afetados. Certas regiões, como é permitido pela regulamentação, financiaram retroativamente projetos de substituição para absorver os recursos afetados disponíveis. Porém, dois dos três projetos de substituição incluídos na amostra não atingiram os seus objetivos. Constatou-se igualmente que, muitas vezes, os procedimentos administrativos nacionais de emissão de autorizações e licenças de construção se revelaram longos e burocráticos.

RECOMENDAÇÃO 1

A Comissão deverá:

a) lembrar aos Estados-Membros que têm obrigação de utilizar os fundos da UE em conformidade com o princípio da boa gestão financeira. Nesse sentido, a Comissão deve formular orientações adequadas e divulgar as melhores práticas identificadas nos Estados-Membros;

b) procurar garantir que, no âmbito das suas decisões e supervisão relativas às infraestruturas portuárias marítimas, os fundos estruturais sejam utilizados de forma eficaz para apoiar os objetivos definidos nos programas operacionais;

c) condicionar a ajuda da política de coesão relativa às infraestruturas portuárias marítimas do próximo período à existência de uma estratégia de desenvolvimento portuário abrangente e a longo prazo (assente numa avaliação das necessidades) para todos os portos das regiões em causa.

37. O acompanhamento e a supervisão dos resultados dos projetos não foram suficientemente tidos em consideração:

a) os comités de acompanhamento centraram a sua atenção na absorção atempada das dotações e em estratégias de intervenção gerais, ao passo que o acompanhamento dos projetos efetuado pelas autoridades de gestão se centrou na taxa de execução das despesas. Os indicadores foram definidos a pensar sobretudo no acompanhamento das despesas e da fase de construção. Não se procedeu ao acompanhamento dos resultados e dos impactos das infraestruturas portuárias marítimas cofinanciadas, tendo-se encontrado portos vazios e infraestruturas portuárias não utilizadas;

b) existem poucos elementos comprovativos de que a Comissão tenha assegurado uma supervisão adequada dos grandes projetos e dos projetos do Fundo de Coesão auditados, de que tenha intervindo nos comités de acompanhamento para garantir a eficácia das despesas e de que tenha encorajado a definição ou a utilização de indicadores de resultados ou de impacto.

RECOMENDAÇÃO 2

A Comissão deverá:

a) centrar-se mais na eficácia dos projetos cofinanciados:

incentivando a utilização sistemática de indicadores de resultados e de impacto por parte das autoridades de gestão;

garantindo que as visitas no local incidam também sobre os aspetos ligados à eficácia;

introduzindo o princípio de que o financiamento da UE deve depender da concretização dos resultados previstos;

b) realizar controlos ex post da utilização das infraestruturas cofinanciadas a partir de uma amostra baseada numa análise de risco, para confirmar que a ênfase incide nos resultados e no impacto e não nas despesas.

38. A auditoria concluiu também que as avaliações e decisões da Comissão relativas aos grandes projetos e aos projetos do Fundo de Coesão não deram origem a medidas para corrigir as insuficiências dos projetos observadas durante a auditoria.

RECOMENDAÇÃO 3

A Comissão deverá reforçar o processo de avaliação dos grandes projetos e dos projetos do Fundo de Coesão, de modo a melhor a deteção das insuficiências graves e a tomada de medidas adequadas para as corrigir.

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Harald NOACK, membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 15 de fevereiro de 2012.

Pelo Tribunal de Contas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] Fonte: Dados do Eurostat sobre o número de passageiros no transporte marítimo. Ver http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.

[2] Fonte: "Energy, transport and environment indicators", Eurostat, fevereiro de 2011.

[3] Fonte: "European Business, Facts and Figures", Eurostat, outubro de 2009.

[4] Ponto 6 do COM(2009) 8 final, de 21 de janeiro de 2009 — "Objetivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018".

[5] Ponto V.1 do COM(1992) 494 final, de 2 de dezembro de 1992 — "Futura evolução da política comum dos transportes".

[6] COM(2001) 370 final, de 12 de setembro de 2001 — "A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções".

[7] COM(2001) 264 final, de 15 de maio de 2001 — "Estratégia da União Europeia em favor do desenvolvimento sustentável"; Conclusões da Presidência (Conselho de Gotemburgo, 15 e 16 de junho de 2001), n.o SN 200/1/01 REV 1.

[8] N.o 1, alínea b), do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 1783/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 1999, relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (JO L 213 de 13.8.1999, p. 1).

[9] N.o 1 do artigo 3.o e anexo ao anexo II do Regulamento (CE) n.o 1164/94 do Conselho, de 16 de maio de 1994, que institui o Fundo de Coesão (JO L 130 de 25.5.1994, p. 1).

[10] Além disso, no período 2000-2013, foram aplicados até à data 275 milhões de euros de fundos da UE em infraestruturas portuárias marítimas através do programa, com gestão direta, das redes transeuropeias de transportes (RTE-T).

[11] Nos dois períodos de programação 2000-2006 e 2007-2013, a percentagem da dotação dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão, ao abrigo da rubrica "Portos e vias navegáveis interiores", foi de aproximadamente 5%.

[12] Neste domínio, o Tribunal de Contas Europeu elaborou já um relatório sobre o financiamento das infraestruturas de transportes (ver Relatório Especial n.o 1/93 (JO C 69 de 11.3.1993, p. 1). Além disso, no domínio dos auxílios regionais, entre outros, o Relatório Especial n.o 1/95 (J0 C 59 de 8.3.1995, p.1) avaliou os instrumentos financeiros de coesão, o Relatório Especial n.o 7/2003 (JO C 174 de 23.7.2003, p. 1) examinou a aplicação da programação das intervenções do período 2000-2006 no âmbito dos fundo estruturais e o Relatório Especial n.o 1/2007 (JO C 124 de 5.6.2007, p. 1) avaliou a execução dos processos intercalares nos fundos estruturais de 2000-2006.

[13] O Tribunal escolheu este período para poder avaliar os resultados de infraestruturas portuárias marítimas já concluídas.

[14] As superestruturas são ativos fixos (por exemplo, hangares, armazéns, edifícios de escritórios) edificados em infraestruturas portuárias, bem como equipamentos fixos e móveis (por exemplo, gruas) utilizados na zona portuária.

[15] No 5 do artigo 2.o e artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 1260/1999 do Conselho, de 21 de junho de 1999, que estabelece disposições gerais sobre os fundos estruturais (JO L 161 de 26.6.1999, p. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona e Mytilini.

[17] "Puertos del Estado", sob a tutela do ministério das infraestruturas.

[18] Relativamente ao uso do solo, licenças ambientais, autorizações de entidades responsáveis pelo património arqueológico, etc.

[19] Ponto X., alínea d), do Relatório Especial n.o 7/2003.

[20] Os projetos de Bari (Apúlia) e de Tremestrieri e Augusta (Sicília).

[21] No 4 do artigo 8.o, n.o 1 do artigo 34.o e n.o 1 do artigo 38.o do Regulamento (CE) n.o 1260/1999.

[22] Ver n.o 3 do artigo 35.o do Regulamento (CE) n.o 1260/1999.

[23] Ver n.o 2 do artigo 36.o do Regulamento (CE) n.o 1260/1999.

[24] Ver a resposta da Comissão a constatações semelhantes sobre infraestruturas cofinanciadas não utilizadas (na Caixa 7, segundo parágrafo do Relatório Especial n.o 9/2010 "Os fundos despendidos pela UE no âmbito das ações estruturais visando o abastecimento de água para consumo doméstico estão a ser utilizados de modo a produzir os melhores resultados possíveis?").

[25] Artigo 26.o do Regulamento (CE) n.o 1260/1999: aplica-se um prazo de três meses sempre que a consulta do BEI se revelar necessária.

[26] Obviamente, este prazo incluiu o tempo necessário para a região responder às perguntas colocadas pela Comissão.

[27] Ver o ponto 4.25 do Relatório Especial n.o 1/95 e o ponto 42 do Relatório Especial n.o 7/2003.

[28] Outra forma de analisar os resultados iniciais, a sua pertinência, a realização de objetivos, o acompanhamento e a execução e, com isso, de influenciar as possibilidades de aumentar a eficácia do projeto, é a avaliação intercalar (a efetuar por um avaliador independente sob a responsabilidade da autoridade de gestão e em colaboração com a Comissão). De acordo com o esclarecimento constante do Relatório Especial n.o 1/2007, devido ao início lento ou tardio dos programas, o prazo fixado para estas avaliações revelou-se prematuro no período destinado à avaliação da eficácia e dos impactos das medidas (ver ponto 20 e Caixa 4 do Relatório Especial n.o 1/2007).

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ANEXO I

SÍNTESE DAS DOTAÇÕES DOS FUNDOS ESTRUTURAIS E DO FUNDO DE COESÃO PARA INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE NOS PORTOS MARÍTIMOS, DURANTE O PERÍODO 2000-2006, POR ESTADO-MEMBRO

Fonte: Comissão Europeia, DG Política Regional.

Estado-Membro | Euros | % do total |

Alemanha | 45510773 | 1,61 |

Estónia | 10406063 | 0,37 |

Grécia | 358949324 | 12,74 |

Espanha | 1468837862 | 52,12 |

França | 246157336 | 8,73 |

Itália | 339411748 | 12,04 |

Letónia | 3540075 | 0,13 |

Lituânia | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Países Baixos | 4892440 | 0,17 |

Polónia | 28487500 | 1,01 |

Portugal | 180258177 | 6,40 |

Reino Unido | 58923315 | 2,09 |

Cooperação transfronteiriça da UE | 55426574 | 1,97 |

Cooperação interregional da UE | 13359052 | 0,47 |

TOTAL | 2818277039 | 100,00 |

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ANEXO II

SÍNTESE DOS PROJETOS SELECIONADOS POR REGIÃO

Região/país | Título do projeto | Conteúdo e objetivo do projeto | Tipo de projeto (C/P/S/U [1]) | Custo total (em euros) | Parte do cofinanciamento da UE (em euros) |

Espanha

Andaluzia | 1.Instalações nas infraestruturas portuárias em Campamento, San Roque. | Obras no porto (dique de proteção, três cais, dragagem, espaço para terminal) para construção de um terminal de contentores. Posteriormente, este objectivo foi transformado na construção de uma doca seca para operações especiais. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Desenvolvimento da marina em Chipiona. | Obras (restauração de pontões, dragagem e ampliação da capitania) para aumentar em 77 (total de 377) o número de lugares para atracação da marina, para atrair mais turistas e reduzir a lista de espera para atracação de embarcações de recreio. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Novo edifício para serviços de manutenção e polícia marítima em Cádis. | Construção de um edifício para albergar oficinas, um armazém, vestiários, escritórios e o centro de controlo de serviços da polícia marítima. | S | 1439075 | 719538 |

Astúrias | 4.Ampliação do porto de Gijón. | Obras no porto (nova doca, quebra-mar e terminal de mercadorias a granel sólidas e líquidas) para criar a capacidade exigida pelo crescente volume de tráfego de mercadorias sólidas a granel, produtos petrolíferos e gás natural e criar postos de trabalho. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Reabilitação das docas sul e oeste de San Juan de Nieva/Avilés (Fase I). | Construção de duas docas para o porto poder atrair navios de maior calado. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Avilés — Melhoramentos na Avenida Conde Guadalhorce com modificações no muro da zona pedonal | Requalificação de uma zona degradada entre o porto e a cidade, transformando-a numa avenida de 1 km e uma superfície total de 25350 m², com nova pavimentação, bancos, ecopontos, iluminação e ancoradouros para iates. | U | 2437342 | 1218671 |

Canárias | 7.Porto de Arinaga, Cais de Agüimes, 1.a fase A. | Construção de uma doca e pavimentação do passeio marítimo no âmbito da construção de um porto industrial, para descongestionar o porto de Las Palmas. (Foram gastos 298000 euros de fundos da UE num período anterior). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Dique sul no porto de Las Palmas. | Construção de um quebra-mar no porto de Las Palmas para proteger a zona portuária de ondas com mais de 5 m. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Pavimentação do cais de Gran Canaria no porto de Las Palmas. | Obras no porto para substituição de uma superfície de 150000 m² e instalação de postes de iluminação, instalações de tratamento de águas residuais, linhas férreas para guindastes, redes eléctricas e sistemas de telecomunicações subterrâneos num terminal existente, para permitir a movimentação de um maior número de contentores. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Espanha

Galiza | 10.Obras no porto exterior em Punta de Langosteira. | Ampliação do porto atual através da construção de uma nova doca, de um quebra-mar e de um terminal para mercadorias a granel sólidas e líquidas com acesso rodoviário a um parque industrial nas proximidades, a fim de afastar o tráfego portuário mais perigoso da cidade, resolver o problema da pressão exercida pelas atividades portuárias e criar postos de trabalho. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Nova lota e novos armazéns de exportação no porto da Corunha. | Construção de um novo edifício para a lota (com áreas para descarga de pescado, áreas de venda, preparação do pescado e acondicionamento para transporte, uma instalação para produção de gelo, uma cafetaria, escritórios para a administração, a polícia portuária e outros serviços, salas de reuniões, uma dependência bancária e instalações técnicas), para aumentar a eficiência das atividades de comercialização, embalagem e expedição dos produtos da pesca. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Ampliação do porto de Ferrol. | Construção de um terminal para contentores e mercadorias sólidas a granel, de um quebra-mar, de um cais, de uma plataforma e respetivos acessos rodoviários e de três ancoradouros. (Serão aplicados mais 25189895 euros de fundos da UE na fase seguinte). | C | 138925795 | 39554238 |

França

Alta Normandia | 13.Porto rápido para receber grandes navios porta- -contentores no Havre ("Port 2000") — 1.a fase. | Obras portuárias (construção de 4 terminais e de um molhe de proteção, alargamento do canal de acesso, obras de dragagem, obras de conservação ambiental e ligações de transporte terrestre na zona portuária) para receber grandes navios porta-contentores em condições ótimas de produtividade e segurança e com o objectivo multimodal de aumentar o transporte terrestre de contentores por via ferroviária e fluvial. (Obras integradas num projeto portuário mais vasto de aproximadamente 1,5 mil milhões de euros). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Conclusão da ligação ferroviária ao "Port 2000", no Havre. | Parte das obras em terra (modernização da ligação ferroviária aos terminais e acesso à linha ferroviária para Paris) para melhorar o transporte ferroviário dos contentores atraídos pelo novo porto. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Modernização de equipamento — aquisição de novo equipamento (1.a parcela) no porto de Ruão. | Aquisição de duas gruas móveis para aumentar a eficiência e a segurança no porto de Ruão. | S | 3300000 | 990000 |

Grécia

Ilhas do mar Egeu do Sul | 16.Doca para navios de cruzeiro no porto de Syros. | Construção de um cais com 73,50 m x 9,80 m para prolongar a plataforma já existente no porto de Ermoupoli, a fim de apoiar a modernização do porto e fomentar o turismo aumentando o número de visitantes da ilha. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Melhoramentos no porto de Tinos. | Obras portuárias (ampliação dos cais existentes, alargamento de plataformas e criação de ancoradouros para melhorar a doca e os serviços do porto de Tinos. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Construções no porto de Athinios, Thira. | Obras portuárias (melhoria da plataforma já existente, novo cais, melhoria do acesso rodoviário ao porto e construção de uma zona de estacionamento) para melhorar o porto de Athinios, em Santorini, aumentando o número de ancoradouros, a fim de fomentar o turismo e aumentar o número de visitantes da ilha. | P | 3734650 | 2377096 |

Ilhas do mar Egeu do Norte | 19.Integração do porto de Karlovasi. | Obras portuárias (escavação, dragagem, construção de um acesso rodoviário e zonas de estacionamento) para aumentar de 1 para 3 o número de navios que podem atracar e a respetiva capacidade, bem como para garantir a segurança da atracação no porto. (Foram gastos 512121 euros de fundos da UE numa fase anterior). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Porto de Myrinas. | Construção de um molhe de 310 m para proteger os navios atracados dos ventos de noroeste. (Foram gastos 1203226 euros de fundos da UE numa fase anterior). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Marina de Mytilinis, infraestruturas e edifícios. | Obras (vários edifícios, incluindo um cinema ao ar livre, uma torre de controlo, uma nova camada de betão, vedações e sistemas em rede) para concluir uma marina com 222 lugares de atracação, a fim de aumentar o bem-estar dos cidadãos atraindo turistas com elevados rendimentos. (Foram gastos 5300000 euros de fundos da UE numa fase anterior). | P | 6646195 | 5943850 |

Itália

Apúlia | 22.Conclusão do porto turístico de Vieste. | Obras de construção (ampliação de um cais, dragagem, construção de vários edifícios, acessos rodoviários, sistemas em rede) numa marina com 447 lugares de atracação para iates, para modernizar as infraestruturas, que servem zonas turísticas importantes. (Foram gastos 497705 euros de fundos da UE num período anterior). | P | 9834534 | 2532711 |

23.Conclusão do interporto de Bari Lamasinata — 2.a fase. | Construção de três armazéns e de um edifício administrativo, bem como de estradas, zonas de estacionamento, sistemas e redes ferroviários e instalações de serviços, no contexto de uma zona interportuária mais vasta, visando o desenvolvimento integrado da rede intermodal regional para reequilibrar os modos de transporte a favor do transporte ferroviário e marítimo. (Parte de uma contribuição da UE de 30675263 euros para o conjunto do grande projeto). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Reforço da ligação e do serviço ferroviário na zona portuária exterior de Brindisi. | Obras ferroviárias (renovação das vias, reforço do balastro dos carris, reativação de linhas antigas e ligação à zona portuária) com o intuito de desenvolver um sistema integrado de logística e distribuição que facilite a ligação entre o eixo Norte-Sul na região e os corredores internacionais n.o 8 e n.o 10. O projeto insere-se numa contribuição da UE de 36720480 euros para todo o programa local. | C | 36720480 | 4497285 |

Sicília | 25.Messina-Tremestrieri — Construção de dois ancoradouros e respetiva ligação à autoestrada. | Construção de 2 ancoradouros de 150 m e de uma bacia interna de 12000 m2 obtida por dragagem; parque de estacionamento interno, serviços e túnel para reduzir o tráfego rodoviário (sobretudo camiões), o congestionamento e a poluição no centro da cidade de Messina. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Porto comercial de Augusta. | Obras portuárias (cais, ancoradouros de navios ro-ro, edifícios, pavimentação, barreiras, sistemas em rede) para tornar o porto comercial numa alternativa logística e economicamente viável para o tráfego que cruza o estreito de Messina e atrair o tráfego de contentores e carga a granel. Obras inseridas num projecto portuário mais vasto de 130 milhões de euros para concluir as infraestruturas. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Porto de Marina di Ragusa — Ragusa. | Construção de uma nova marina com 723 lugares para iates (dois diques, vários edifícios, pontões, uma estrada de acesso, zonas de estacionamento, sistemas em rede) para fomentar o turismo na província de Ragusa, estimular o crescimento das receitas do turismo e diminuir o desemprego. | P | 69667972 | 15414641 |

TOTAL | | | 1704072665 | 726755212 |

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