COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU - Aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis Segundo relatório anual sobre a eficácia da estratégia (Ano de 2000) - [SEC(2001) 1722]

I. Introdução

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível [1] foi aprovada pelo Conselho em 1996 [2]. Esta estratégia tem por objectivo atingir um valor específico médio das emissões de CO2 dos veículos de passageiros novos de 120 g de CO2/km até 2005 e, o mais tardar, até 2010. O ponto de partida escolhido para dar início à vigilância da estratégia foi 1995.

[1] OM(95) 689 final.

[2] Conclusões do Conselho de 25.6.1996.

A estratégia assenta em três pilares principais:

1. Compromissos assumidos pela indústria automóvel em matéria de melhoria da economia de combustível com vista a atingir um valor específico médio das emissões de CO2 dos veículos de passageiros novos de 140 g de CO2/km até 2008/9 [3].

[3] Por outro lado, as associações avaliarão em 2003/4 as potencialidades de novas melhorias da eficiência dos combustíveis que permitam uma aproximação do objectivo dos 120 g de CO2/km até 2012.

2. Rotulagem dos veículos automóveis em matéria de economia de combustível [4] com vista a assegurar a informação dos consumidores sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 dos veículos de passageiros novos propostos para venda ou locação financeira na Comunidade e permitir uma escolha esclarecida por parte desses mesmos consumidores.

[4] Directiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros.

3. Promoção da eficiência dos combustíveis para automóveis através de medidas fiscais. A este propósito, o Conselho «Ambiente», realizado em Outubro de 1999 [5], reiterou a necessidade de estudar a possibilidade de criar um quadro de referência para os incentivos fiscais.

[5] Conclusões do Conselho de 06.10.1999.

Estes pilares são completados por actividades de investigação.

O Conselho convidou a Comissão a apresentar relatórios periódicos sobre a eficácia da estratégia [6]. Com vista a garantir uma vigilância pormenorizada e totalmente transparente, a Comissão apresenta relatórios com uma periodicidade anual, satisfazendo, simultaneamente, os pedidos de informação respectivos formulados pelo Conselho [7]. O Parlamento Europeu deverá igualmente ser informado.

[6] Conclusões do Conselho de 25.06.1996.

[7] Conclusões do Conselho de 06.10.1998 e 06.10.1999.

O primeiro relatório [8] relativo ao período de referência compreendido entre 1995 e 1999 tratou essencialmente dos progressos registados no que respeita aos compromissos assumidos pela indústria automóvel. Este segundo relatório trata dos restantes aspectos da estratégia de forma mais pormenorizada, incluindo os requisitos previstos na Directiva 1999/94/CE e na Decisão 1753/2000/CE [9], nomeadamente em resposta aos requisitos de apresentação de relatórios enunciados no artigo 9º da decisão.

[8] COM(2000) 615 final de 04.10.2000.

[9] Decisão 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros.

A Comissão acredita que os relatórios consolidados permitirão a todas as partes interessadas o acompanhamento da execução da estratégia comunitária da forma mais eficiente possível [10].

[10] Para mais informações sobre a estratégia comunitária é favor consultar o sítio Web: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm.

II. Progressos alcançados no que se refere aos compromissos assumidos pela indústria automóvel

Foram concluídos compromissos com as indústrias automóveis europeia (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis - ACEA [11]) [12], japonesa (Associação dos Fabricantes Japoneses de Automóveis - JAMA [13]) e coreana (Associação dos Fabricantes Coreanos de Automóveis - KAMA [14]) [15]. A Comissão reconheceu o conteúdo dos referidos compromissos [16]. Os três compromissos constituem esforços equivalentes e apresentam as seguintes características principais:

[11] Os fabricantes europeus de automóveis membros da ACEA são os seguintes: BMW AG, Daimler Chrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[12] COM (98) 495 final.

[13] Os fabricantes japoneses de automóveis membros da JAMA são os seguintes: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[14] Os fabricantes coreanos de automóveis membros da KAMA são os seguintes: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[15] COM (99) 446 final.

[16] Recomendações 1999/125/CE; 2000/303/Ecand 2000/304/CE.

1. Objectivo em matéria de emissões de CO2 : os três compromissos encerram o mesmo objectivo quantificado para as emissões de CO2 da média específica dos veículos de passageiros novos vendidos na União Europeia, isto é, 140 g de CO2/km (a atingir até 2009 pela JAMA e pela KAMA e até 2008 pela ACEA).

2. Meios para alcançar este objectivo: a ACEA, a JAMA e a KAMA comprometem-se a atingir o objectivo em matéria de emissões de CO2, essencialmente mediante progressos tecnológicos e alterações de mercado conexas.

Além disso, são estabelecidas «gamas de objectivos previstas» para as emissões médias de CO2 dos veículos novos relativamente a 2003/2004 [17].

[17] Para a ACEA, 165 - 170 g de CO2/km em 2003; para a JAMA, 165-175 g de CO2/km em 2003; para a KAMA, 165 - 170 g de CO2/km em 2004. As gamas de objectivos intermédios são indicativas e não constituem de modo nenhum um compromisso.

Por outro lado, a ACEA e a JAMA comprometeram-se a lançar no mercado da UE, o mais tardar até 2000, modelos com uma taxa de emissões igual ou inferir a 120 g de CO2/km; a KAMA vai fazê-lo o mais rapidamente possível.

Os compromissos estão subordinados a um sistema de vigilância exaustivo, transparente e justo. Para esse efeito, são elaborados anualmente «relatórios conjuntos» pela Comissão e por cada uma das associações. Estes relatórios são aprovados pelas partes e anexos à Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu (ver anexos). As associações têm fornecido até agora os dados necessários. As fontes de informação das associações podem considerar-se extremamente fiáveis e têm sido utilizadas devido ao facto de o sistema oficial de vigilância das emissões de CO2 da UE não se encontrar operacional antes de 2001/2. Logo que disponível, este sistema permitirá a utilização de dados oficiais relativos às emissões [18].

[18] Nos termos do disposto no artigo 8º da Decisão 1753/2000/CE, o regime de vigilância da Comunidade servirá de base, a partir de 2003, para controlar os compromissos voluntariamente assumidos entre a Comissão e a indústria automóvel.

As principais conclusões relativamente ao período de referência compreendido entre 1995 e 2000 são as seguintes:

* Todas as associações reduziram ainda mais em 2000 as emissões específicas médias de CO2 dos seus veículos automóveis vendidos no mercado da UE. A ACEA e a JAMA alcançaram, em 2000, as taxas de redução mais elevadas até então registadas: a ACEA obteve uma redução de 2,9% e a JAMA de 2,4%. A KAMA conseguiu uma redução de 1,5%. As melhorias dos veículos de passageiros com motores diesel em termos de eficiência do combustível são significativamente maiores do que as dos veículos a gasolina (ver quadro 1). Para a JAMA e para a KAMA, a média das emissões de CO2 dos motores diesel continua a ser consideravelmente superior à dos motores a gasolina, visto aqueles serem essencialmente utilizados em veículos mais pesados.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Os veículos com motores a gasolina e com motores diesel exclusivamente, os outros combustíveis e os veículos estatisticamente não identificados não devem afectar estas médias de forma significativa. (2) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não deverão influenciar a média da UE de forma significativa.

(3) Os valores não foram corrigidos para ter em conta a alteração do ciclo de condução introduzida no período de 2000 a 2002 para os veículos M1. Com base num estudo da TNO, os serviços da Comissão consideram que a alteração do ciclo de ensaio provocaria uma redução de 0,7% da média, o que corresponderia a 1,2 g de CO2/km para a UE-15, incluindo todos os combustívies, caso todos os veículos de passageiros fossem ensaiados de acordo com o novo procedimento.

Quadro 1: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos por tipo de combustível, associação e na União Europeia

* A ACEA já havia atingido, em 2000, o limite máximo da gama de objectivos intermédios para 2003 (165 a 170 g de CO2/km). À escala de UE, a ACEA reduziu a média das emissões de CO2 da sua nova frota automóvel para 169 g de CO2/km em 2000, contra um valor de 174 g de CO2/km em 1999 e 185 g de CO2/km em 1995. No período de 1995-2000, a ACEA reduziu 8,6% a média das emissões de CO2 dos seus veículos novos e esta tendência para a baixa tem-se acentuado. Desde 1995 que os fabricantes europeus reduzem 1,7% por ano, em média, as emissões de CO2 [19].

[19] Este valor constitui uma simples média aritmética; este tipo de média é utilizado em todo o texto.

* As emissões específicas de CO2 (g/km) da JAMA diminuíram 1,3% por ano, em média, e passaram de 196 g de CO2/km em 1995 para 183 g de CO2/km em 2000, registando uma redução de 6,6% em relação a 1995. As emissões específicas médias revelaram uma tendência contínua para a baixa durante todo o período de referência compreendido entre 1995 e 2000.

* Durante todo o período de referência compreendido entre 1995 e 2000, as emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros vendidos pela KAMA diminuíram apenas de forma moderada, passando de 197 g de CO2/km para 191 g de CO2/km. Isto representa uma descida de cerca de 3,0% [20] em todo o período de referência, equivalente a uma redução anual de 0,6%.

[20] A descida de 197 g de CO2/km para 191 g de CO2/km corresponde a uma redução de 3,2%; a diferença deve-se ao arredondamento.

A figura 1 ilustra as tendências registadas pelas emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos por associação e na União Europeia.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 1: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos relacionadas com o valor de 1995 por associação e na União Europeia

Partindo da hipótese de que a JAMA e a KAMA continuarão a manter a taxa de redução anual média dentro dos mesmos parâmetros que durante o ano 2000, a JAMA deveria atingir a taxa intermédia, mas a KAMA situar-se-ia francamente acima. A Comissão espera que a KAMA intensifique os seus esforços de forma significativa e recupere o seu atraso nos próximos anos.

No ano 2000, a média das emissões de CO2 dos veículos de passageiros novos também diminuíram em todos os Estados-Membros (ver figura 1). Porém, é conveniente salientar que em alguns Estados-Membros as emissões específicas de CO2 de determinadas associações aumentaram, por exemplo em Portugal (KAMA e JAMA), Espanha (JAMA) e França e Alemanha (KAMA). Isto não é de modo nenhum incompatível com os compromissos assumidos, mas revela que as tendências de cada uma das associações podem variar de forma significativa entre Estados-Membros.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 2: Emissões específicas médias de CO2 dos veículos de passageiros novos na UE e nos Estados-Membros em 1995 e 2000 (médias ponderadas baseadas nos dados fornecidos pelas três associações sobre os veículos com motores diesel e a gasolina) [21]

[21] A UE não inclui dados relativos à Grécia ou à Finlândia, visto os dados disponíveis serem insuficientes.

Para alcançar o objectivo final de 140 g de CO2/km, revelam-se necessários esforços suplementares, devendo a taxa de redução anual ser mantida a um nível mais elevado (em média, a taxa de redução deve ser de cerca de 2 % por ano durante todo o período de referência; no período compreendido entre 1995 e 2000, a ACEA registou, em média, uma redução de cerca de 1,7% por ano, a JAMA 1,3% por ano e a KAMA 0,6% por ano). No âmbito dos compromissos assumidos está, contudo, previsto que as associações aumentarão as suas taxas de redução do CO2 ao longo do tempo.

No contexto dos compromissos respectivos, todas as associações declararam que irão alcançar o objectivo final, fundamentalmente através de progressos tecnológicos e de alterações de mercado associadas a esses progressos. As reduções conseguidas até agora baseiam-se nos progressos tecnológicos (principalmente com a introdução de motores diesel de injecção directa e alta velocidade (HDI) e, em menor grau, de motores a gasolina de injecção directa (GDI), da transmissão continuamente variável e de «automóveis mini»), bem como noutras medidas e realizações [22].

[22] Os três «relatórios conjuntos» não abordam a questão das medidas adoptadas em pormenor, a qual será analisada de forma mais circunstanciada no âmbito da aplicação da Decisão 1753/2000/CE. Esta decisão prevê que a Comissão apresente relatórios ao Conselho e ao Parlamento Europeu até 2003/4 e 2008/9 sobre as reduções alcançadas através de medidas técnicas e de outra natureza.

Por outro lado, a ACEA e - em menor escala - a JAMA introduziram veículos de passageiros com emissões inferiores a 120 g de CO2/km. Ao fazê-lo, ambas as associações respeitam um importante elemento dos seus compromissos. A KAMA ainda não introduziu estes modelos no mercado, mas comprometeu-se a fazê-lo o mais rapidamente possível. O consumidor pode agora optar por mais de 22 modelos deste tipo.

Todas as associações aumentaram a percentagem de veículos a motores diesel das suas frotas dentro do período de referência (ver quadro 2).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não influenciam os valores de forma significativa. (2) A variação registada no período de 1995 a 2000 relativamente aos veículos com motores a gasolina e a diesel representa a variação da percentagem absoluta de cada tipo de combustível no total das matrículas. A variação do total de veículos corresponde ao aumento ou diminuição do número absoluto de novas matrículas. A variação do total de veículos representa o aumento de novas matrículas na UE-15 no período considerado.

(3) Os totais incluem veículos estatisticamente não identificados e veículos que consomem outros tipos de combustíveis.

Quadro 2: Tendências na composição da frota de cada uma das associações e na UE

O aumento da percentagem do diesel encontrava-se previsto a curto prazo. Espera-se porém que esta tendência seja contrabalançada, a mais longo prazo, através da introdução da tecnologia dos motores a gasolina de injecção directa. Contudo, a tendência de um número crescente de veículos com motores diesel recentemente matriculados poderá suscitar inquietações quanto às emissões de partículas (diesel). [23]

[23] Em Dezembro de 2000, o Conselho convidou a Comissão a «...continuar a envidar esforços para reduzir significativamente as emissões de nanopartículas e, nomeadamente, elaborar um novo método de medição para os veículos particulares, os veículos utilitários ligeiros e os veículos pesados, tendo em conta os resultados dos estudos recentemente efectuados sobre os efeitos das emissões de nanopartículas em termos de saúde...». Conclusões do Conselho de 18/19.12.2000.

No que se refere às hipóteses subjacentes aos compromissos assumidos, as associações chamaram a atenção para questões relacionadas com as medidas fiscais e outras medidas regulamentares.

* No que respeita às medidas fiscais, uma associação exprimiu a sua preocupação face às medidas fiscais adoptadas numa série de países (e.g. Países Baixos, Reino Unido, Suécia ) que - a seu ver - penalizam os veículos com motores diesel.

* As associações salientam a questão da disponibilidade de combustíveis adequados. Neste contexto, sabe-se que a indústria automóvel atribui grande importância à disponibilidade de combustível com baixo teor de enxofre [24]. A Comissão apresentou uma proposta de alteração da Directiva 98/70, a fim de reduzir o teor de enxofre dos combustíveis [25].

[24] As associações assumiram os seus compromissos com base nos requisitos de qualidade dos combustíveis definidos na Directiva 98/70/CEE, embora esperem que, no futuro, se encontrem disponíveis no mercado combustíveis de melhor qualidade. Neste contexto, as associações esperam que determinados tipos de gasolina (p. ex. Super-Plus de 98 octanas) e de combustível plus para motores diesel, com teor máximo de enxofre de 30 ppm, sejam fornecidos, em 2000, em todo o mercado comunitário, em quantidade e com cobertura geográfica suficientes; em 2005, prevê-se a total disponibilidade de combustíveis para o conjunto do mercado da UE capazes de satisfazerem os seguintes requisitos: gasolina com teores máximos de enxofre de 30 ppm e de compostos aromáticos de 30% e combustível para motores diesel com teor máximo de enxofre de 30 ppm e índice de cetanos mínimo de 58.

[25] Ver COM(2001) 241 final de 11.5.2001. No que respeita às repercussões desta proposta nos compromissos assumidos, a Comissão explicou que «...O impacto desses combustíveis em relação à consecução da meta de 140 g de CO2/km será, pois, tido em conta no mecanismo conjunto de vigilância. A disponibilização de combustíveis sem enxofre, em resultado da presente directiva, proporcionará também uma base para a Comissão, juntamente com os fabricantes de automóveis, estudar novos compromissos visando a meta comunitária de 120 g/km para a emissão média de CO2 na frota de veículos novos, quando os actuais compromissos ambientais com os fabricantes forem revistos em 2003...».

* A indústria automóvel continua a salientar que a directiva relativa aos veículos em fim de vida [26] acarretará consequências negativas para a eficiência dos combustíveis para automóveis já que, na sua opinião, esta directiva pode limitar a utilização de determinados materiais leves e tecnologias. A Comissão não prevê que a directiva relativa aos veículos em fim de vida tenha repercussões nem ao nível do compromisso assumido em matéria de CO2 nem da situação económica da indústria.

[26] Directiva 2000/53/CE.

* A KAMA continua a chamar especialmente a atenção para o processo de reestruturação em curso, para os cortes orçamentais que lhe estão associados e para a redução dos recursos humanos técnicos e científicos, que exercem consequências negativas na capacidade da KAMA para desenvolver as novas tecnologias necessárias, eficientes em termos de emissões de CO2, e para introduzir novos modelos no mercado da UE. A KAMA manifestou nomeadamente uma grande preocupação face aos longos atrasos registados no processo de reestruturação de algumas empresas que figuram entre os seus membros e à sua possível influência na redução global das emissões de CO2. Porém, as perspectivas económicas da indústria automóvel coreana são actualmente mais promissoras, visto a economia coreana estar a recuperar rapidamente e a reestruturação da indústria dever promover um reforço da sua competitividade. A KAMA salienta igualmente que este é apenas o primeiro período de referência completo na sequência dos compromissos por si assumidos, pelo que os resultados significativos chegarão mais tarde, especialmente atendendo ao facto de que, numa perspectiva tecnológica, a KAMA manifestou, desde o início, um certo atraso em relação à ACEA e à JAMA.

III. Aplicação da Decisão 1753/2000/CE

A decisão relativa ao estabelecimento de um regime de vigilância entrou em vigor em 30 de Agosto de 2000. Os dados recolhidos no âmbito desta decisão serão utilizados pelos serviços da Comissão para fiscalizar as obrigações voluntárias de redução das emissões de CO2 dos veículos a motor assumidas entre a Comissão e a indústria automóvel.

Nos termos do artigo 5º da decisão, os Estados-Membros deverão designar uma autoridade competente para a recolha e transmissão das informações de vigilância. Em conformidade com o artigo 6º da decisão, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão um relatório sobre a forma como tencionam dar execução às disposições da decisão. Ambas as medidas deveriam ser cumpridas até 2 de Março de 2001. Por outro lado, e nos termos do disposto no artigo 4º da decisão, os Estados-Membros deverão transmitir os dados relativos às emissões específicas de CO2 dos veículos de passageiros novos o mais tardar até 1 de Julho de 2001.

No final de Setembro de 2001, oito Estados-Membros haviam satisfeito os requisitos previstos nos artigos 5º e (parcialmente) 6º e sete Estados-membros haviam dado cumprimento ao disposto no artigo 4º. A Áustria, Bélgica, Espanha, Grécia, Irlanda, Luxemburgo, Portugal e Suécia não haviam apresentado dados. A Comissão analisa a possibilidade de iniciar procedimentos oficiais de infracção em Outubro de 2001. Devido à ausência de informação e ao facto de alguns Estados-Membros terem apresentado dados relativos ao período subsequente a Agosto de 2000, e não a todo o ano civil, estes não puderam ser utilizados para efeitos de vigilância no ano 2000. A Comissão lançou um estudo tendo em vista melhorar a transferência de dados e identificar potenciais problemas de incompatibilidade de dados.

IV. Aplicação da Directiva 1999/94/CE

A directiva relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 foi adoptada em 13 de Dezembro de 1999, devendo ser aplicada pelos Estados-Membros a partir de 18 de Janeiro de 2001. No final de Setembro de 2001, sete Estados-Membros informaram a Comissão da transposição da directiva para a legislação nacional. A Alemanha, Bélgica, Espanha, França, Grécia, Itália, Portugal e Reino Unido ainda não transpuseram a directiva. A Comissão enviou «pareceres fundamentados» à maioria destes Estados-Membros.

Em Agosto de 2001, a Comissão publicou a sua decisão relativa ao modelo do relatório mencionado no artigo 9º. O modelo foi elaborado conjuntamente com os Estados-Membros no âmbito do comité instituído nos termos do artigo 10º da directiva [27].

[27] Decisão C2001/1883 da Comissão de 10.8.2001.

Os serviços da Comissão tiveram de renunciar à sua intenção de criar o seu próprio sítio Internet sobre os consumos de combustíveis e as emissões de CO2 dos veículos de passageiros comercializados na UE. Só os fabricantes de automóveis podem fornecer dados fiáveis e coerentes para um sítio Internet deste tipo. Porém, a maioria deles preferiu cooperar a nível nacional, não atribuindo qualquer valor acrescentado a um sítio Internet comunitário. A Comissão apoia actualmente a criação de tais sítios numa série de países no âmbito do projecto CLASE [28]. Alguns Estados-Membros já criaram sítios deste tipo. As ligações a estes podem ser obtidas através dos sítios Internet da Comissão relativos à aplicação da estratégia sobre as emissões de CO2 provenientes de automóveis de passageiros [29].

[28] O projecto «Car Labelling Saves Energy» integra-se no projecto «Ecodriving, Labelling, Benchmarking», gerido pela DG Transportes e Energia. O projecto CLASE tem por objectivo criar bases de dados informativas, gerir campanhas de promoção e avaliar as repercussões das medidas de rotulagem dos veículos.

[29] Ver: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm.

Em resposta a uma das obrigações mencionadas no artigo 9º da directiva, a Comissão lançou, em Julho de 2001, um estudo sobre a formulação de recomendações que permitam a aplicação dos princípios contidos nas disposições relativas à literatura promocional a outros media e materiais. Com base nos resultados deste estudo, a Comissão tenciona apresentar uma proposta ao comité instituído nos termos do artigo 10º.

V. Trabalhos no domínio das medidas fiscais

A Comissão deu início aos trabalhos relativos a um quadro de medidas fiscais aplicáveis aos veículos de passageiros novos, concentrando-se nas taxas de matrícula e circulação. Para esse efeito, instituiu um «grupo de peritos sobre o quadro de medidas fiscais». O objectivo global do grupo de peritos consiste em assistir a Comissão nos seus trabalhos de desenvolvimento de um quadro de medidas fiscais de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros no âmbito de um esforço de cooperação realizado por todos os interessados, nomeadamente representantes da Comissão, dos Estados-Membros, da indústria e das organizações não governamentais. Actualmente, a Comissão está a realizar - em cooperação com os Estados-Membros - os necessários estudos de carácter geral. Os resultados preliminares indicam que é possível alcançar uma redução adicional significativa das emissões de CO2 através de uma diferenciação dos impostos sobre os veículos que favoreça a aquisição e utilização de veículos de passageiros eficientes em termos de consumo de combustível. Os resultados finais destes trabalhos serão inseridos na comunicação da Comissão relativa à tributação dos veículos prevista para Fevereiro de 2002.

É conveniente assinalar que uma série de Estados-Membros alterou o sistema nacional de tributação dos veículos entre 1995 e 2000 com o objectivo de nele incorporar elementos especificamente relacionados com a eficiência dos combustíveis (e.g. Áustria e Reino Unido), ao passo que outros Estados-Membros concedem incentivos fiscais especiais a veículos muito eficientes em termos de consumo de combustível ou a veículos eléctricos/híbridos (e.g. Dinamarca, Alemanha, Países Baixos, Suécia, Irlanda e Luxemburgo). As consequências das alterações dos sistemas nacionais de tributação para os veículos de passageiros serão tidas em conta na grande análise de 2003 [30].

[30] 2004 para a KAMA.

VI. Outras medidas conexas

a) No domínio dos valores das emissões de CO2 relativos aos combustíveis alternativos (para além do GPL e do GN, que já se encontram incluídos no sistema de homologação), a Comissão prevê redigir uma alteração da Directiva 80/1268/CEE de modo a incluir os veículos a etanol. Por outro lado, está actualmente a ser criado ao nível da UNECE um grupo ad hoc que trata das questões regulamentares relacionadas com os veículos híbridos.

b) Os serviços da Comissão estão a preparar uma proposta relativa à extensão do âmbito de aplicação da Directiva 80/1268/CEE aos veículos comerciais ligeiros (categoria N1) [31], cuja adopção pela Comissão se encontra prevista para Setembro de 2001. Em Agosto de 2001, a Comissão lançou um convite à apresentação de propostas de estudo sobre a preparação de medidas destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos veículos N1, a fim de analisar as possibilidades de adopção de medidas de redução das emissões de CO2 para esta categoria de veículos.

[31] Ver COM(2001) ...

VII. Conclusões

A aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhoria da economia de combustível evidencia, em geral, progressos consideráveis. Os compromissos da indústria automóvel encontram-se na fase de execução. Os «relatórios conjuntos» anexos mostram que a ACEA e a JAMA realizaram progressos significativos. De facto, a ACEA já havia alcançado, em 2000, o limite máximo da gama de objectivos intermédios indicativos para 2003. Por outro lado, a KAMA deve intensificar os seus esforços de forma significativa, tendo declarado que o fará e que está confiante que irá respeitar os compromissos assumidos.

As três associações devem manter ou reforçar os seus esforços com vista a satisfazer o objectivo final de 140 g de CO2/km. A avaliar pelos relatórios anexos, a Comissão não encontra qualquer motivo especial para acreditar que alguma das associações não cumprirá o compromisso assumido, embora a situação da KAMA deva ser vigiada de perto.

Para alcançar o objectivo da estratégia comunitária de 120 g de CO2/km, é importante que a Comunidade prossiga os seus trabalhos no domínio das medidas fiscais. A comunicação da Comissão relativa à tributação dos veículos, prevista para Fevereiro de 2002, apresentará, designadamente, opções para a concepção de sistemas de tributação dos veículos relacionados com a eficiência de consumo de combustível.

Vários Estados-Membros revelam atrasos no que respeita à aplicação da Directiva 1999/94 e da Decisão 1753/2000. É imperioso que os Estados-Membros acelerem a execução destas disposições legislativas, a fim de evitar repercussões negativas na aplicação e vigilância da estratégia.

ANEXO (SEC(2001) 1722)

1) Vigilância do compromisso assumido pela ACEA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2000), relatório conjunto da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 13.07.2001.

2) Vigilância do compromisso assumido pela JAMA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2000), relatório conjunto da Associação dos Fabricantes Japoneses de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 13.07.2001.

3) Vigilância do compromisso assumido pela KAMA relativo à redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2000), relatório conjunto da Associação dos Fabricantes Coreanos de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 13.07.2001.

Os anexos só se encontram disponíveis em inglês.