COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 24.09.1997 
COM(97)466 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
A indústria aerospacial europeia 
Fazer face ao desafío mundial 

A indústria aerospacial europeia - Fazer face ao desafio mundial 
I. Introdução 1 
H. Fazer face ao desafio 2 
1 Estratégia dos EUA 2 
2 Situação noutros países 5 
3 Fragmentação da UE 5 
4 Importância da indústria aerospacial europeia 7 
HL Cenários futuros 8 
1 Soluções nacionais 9 
2 Integração parcial 10 
3 Necessidade de agrupamentos europeus 11 
3.1 Agrupamentos sectoriais 12 
3.2 Agrupamentos multissectoriais 12 
3.3 Agrupamento global integrado 14 
IV. Prioridades 14 
1 Aceleração da restruturação 14 
2 Medidas de acompanhamento 15 
V. Conclusão 17 
A&-
I. INTRODUÇÃO 
A indústria aerospacial mundial é objecto de mudanças radicais. Certos acontecimentos 
recentes extremamente significativos, como a concentração da Boeing e da McDonnell 
Douglas e a proposta de concentração da Lockheed Martin e da Northrop Grumman, foram 
ditados pelo reconhecimento de que a estrutura da indústria apenas permitirá que um número 
reduzido de contratantes principais de categoria mundial apoie a competitividade e o êxito 
comercial através da integração de capacidades numa vasta gama de disciplinas aerospaciais 
interligadas. A luz destes acontecimentos, a presente comunicação propõe-se avaliar a 
situação da indústria aerospacial europeia no seu conjunto, destacando uma série de cenários 
possíveis para a sua evolução futura. 
• Mercados 
Em termos de grandes aeronaves civis, a parte de mercado da Airbus cresceu de forma 
constante durante toda a década de 80, à medida que a sua gama de aeronaves aumentou, 
mas permaneceu essencialmente estável desde 1989 e a percentagem da sua carteira de 
encomendas manteve-se em cerca de 30% em 1996. A parte de mercado da Boeing diminuiu 
ligeiramente em 1989, tendo aumentado de novo nos últimos anos para cerca de 64% em 
1996, ao passo que a parte da McDonnell Douglas no mercado das aeronaves civis tem 
diminuído de forma constante desde a década de 80 e 90 para atingir cerca de 6% em 1996. 
Desde a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing, a indústria aerospacial europeia 
enfrenta um concorrente dominante com cerca de 70% do total das encomendas em carteira. 
Se o mercado dos produtos aerospaciais civis é claramente de carácter mundial, já o mercado 
aerospacial militar é condicionado por regulamentações nacionais divergentes em matéria 
de defesa e contratos públicos. Um exemplo das partes de mercado recentes no mercado 
aberto internacional pode advir da análise dos contratos celebrados entre 1992 e 1996 no 
domínio dos aviões de caça, em que se julga que, em termos de valor, 15-20% se destinaram 
a produtores europeus e quase 80% a produtores dos EUA. 
A parte da Europa no mercado mundial dos helicópteros civis diminuiu durante toda a 
década de 80, tendo estabilizado na década de 90 e tendo-se mantido em cerca de 28% 
(entregas unitárias de helicópteros concebidos na UE) em 1996, ao passo que no mercado 
dos helicópteros militares tem diminuído continuamente, nomeadamente após o final da 
guerra fria, representando actualmente cerca de 8% do mercado mundial. 
No domínio das aeronaves regionais (jacto e turbo-hélice), em que o número de fabricantes 
é muito superior embora esteja a diminuir ao longo dos anos, as empresas europeias 
detiveram uma parte maioritária do mercado durante muito tempo (mais de 70% em 1994). 
Mais recentemente, porém, a concorrência em flecha dos produtores do Canadá, do Brasil e 
dos países asiáticos, combinada com a falência da Fokker e a venda da Dornier à Fairchild, 
provocou uma redução drástica da parte de mercado da Europa, ao passo que a indústria 
canadiana detém actualmente 40% do mercado dos jactos regionais. 
A posição da indústria europeia nos mercados espaciais mundiais varia entre uma parte de 
mercado de 5% ou menos em determinadas categorias de equipamentos de terra, 20-25% no 
sector do fabrico de satélites e mais de 50% no domínio dos serviços de lançamento no 
espaço, em resultado do programa Ariane, embora apenas em mercados que se encontram 
efectivamente abertos à concorrência. 
No mercado dos motores para aeronaves civis, o nível de cooperação entre as empresas dos 
EUA e da Europa é superior ao que existe na Europa (e.g. a Snecma e a GE produzem o 
motor CFM, ao passo que a MTU alemã participa nos motores Pratt e Whitney), embora a 
cooperação intereuropeia seja a norma no domínio dos motores para aeronaves militares, 
como o Eurojet. Devido a estes níveis de cooperação UE-EUA, é difícil comparar as partes 
de mercado. Porém, o volume de negócios dos dois maiores produtores de motores para 
aeronaves dos EUA é aproximadamente o dobro do dos dois maiores produtores da UE. 
ifc 
O sector dos equipamentos tem crescido em termos de importância e complexidade 
(representa uma parte cada vez maior do valor de um sistema aerospacial e 30% do total de 
postos de trabalho no sector aerospacial), embora a ausência de plataformas europeias bem 
sucedidas comprometa o seu futuro a longo prazo. 
II. FAZER FACE AO DESAFIO 
Não obstante os esforços colossais e árduos desenvolvidos nos últimos 10 anos, a indústria 
aerospacial europeia padece dos efeitos cada vez mais agudos da fragmentação contínua das 
suas estruturas industriais. Outras comunicações anteriores abordaram questões relacionadas 
com diferentes domínios da indústria aerospacial'. A adopção de uma abordagem global em 
relação a esta indústria permite destacar três factores da situação actual: 
• A complexidade crescente dos produtos aerospaciais conduziu a uma espiral de custos de 
desenvolvimento e de riscos financeiros que, há já muito tempo, excedeu os recursos 
mesmo das maiores empresas europeias e teve como consequência o lançamento de cada 
vez menos programas novos. 
• Nenhum Estado-membro isolado conseguirá concorrer com o grande mercado interno de 
equipamentos de defesa nem com o nível de apoio à IDT concedido à indústria dos EUA. 
Os mercados nacionais já não conseguem proporcionar uma base suficientemente sólida 
de apoio a toda uma gama de actividades aerospaciais independentes. 
• Poucas foram as empresas europeias que conseguiram equilibrar os riscos e optimizar as 
vantagens do desenvolvimento de actividades num vasto leque de sectores aerospaciais. 
As que o fizeram são demasiado pequenas para beneficiarem das economias de escala das 
megaempresas dos EUA que, actualmente, dominam o mercado. 
É evidente que qualquer novo atraso na reacção às mudanças que se registaram no mercado 
aerospacial comprometerá o futuro da indústria aerospacial europeia e as centenas de 
milhares de postos de trabalho que esta fornece. 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.I. 
GM Hughes 
Finmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier &»áàlí ék£âdkMMãàd$ÈíM$£ 
# Estimativas pós-concentração 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 
1 Estratégia dos EUA 
A indústria dos EUA é de longe o maior concorrente no mercado aerospacial mundial com 
mais de 58% das transacções aerospaciais mundiais (em termos de volume de negócios 
1 "Indústria aeronáutica europeia: primeiras constatações e propostas de acções comunitárias", 
(COM(92) 164 final) - "Os desafios que enfrentam as indústrias europeias relacionadas com a defesa. 
Contribuição para uma acção a nível europeu" (COM(96) 10 final) - "A União Europeia e o 
espaço: promoção de aplicações, de mercados e da competitividade industrial" (COM(96) 617 final). 
consolidado), contra 29% da UE. Os EUA lideram o mercado aerospacial civil e militar e 
dispõem de uma estrutura administrativa altamente desenvolvida em apoio da sua posição. 
A história recente da indústria aerospacial dos EUA caracteriza-se pela sua consolidação. 
Das mais de 20 empresas que participavam na concepção ou produção de sistemas 
aerospaciais em 1980, a indústria concentra-se actualmente nas mãos de três fornecedores 
principais: Boeing, Lockheed Martin (que, recentemente, anunciou planos de concentração 
com a Northrop Grumman) e Raytheon. Destas três empresas, só a primeira produz grandes 
aeronaves civis e só as duas primeiras produzem aeronaves militares. Porém, todas elas se 
revelam activas numa vasta gama de actividades aerospaciais a fim de equilibrar os riscos 
respectivos, aumentar a sua capacidade de fazer face aos ciclos de mercado e tirar 
plenamente partido das transferências de tecnologias e competências entre os diversos 
sectores. 
Boeing 
North American 
Raytheon ===»===jpp 
Beech Aircraft —"^ ' 
BAe Business Jets —J-— 
Ti-Defence 4— 
Hughes Aerospace 
& Defence 
Processo de concentração nos EUA 
Este processo de consolidação tem sido facilitado pela política assumida pelo Governo dos 
EUA de "manter a superioridade" da sua indústria aerospacial e garantir que os 
investimentos federais sejam orientados e eficazes no reforço das parcerias públicas-privadas 
a fim de promover uma liderança contínua dos EUA no domínio aerospacial e da aviação 
através de uma política aerospacial nacional claramente vocacionada para apoiar a sua 
própria indústria. 
• Investigação e desenvolvimento 
O Governo dos EUA investe maciçamente na investigação aerospacial e no desenvolvimento 
tecnológico a nível civil e militar. No domínio civil, a Federal Aviation Administration 
dispõe de um orçamento anual para I&D no sector da aeronáutica superior a $2 000 milhões. 
Por outro lado, no que se refere apenas às aeronaves civis e de acordo com as estimativas 
efectuadas para a UE, cerca de 70% das despesas anuais da NASA em aeronáutica, num 
montante de $1 000 milhões, podem ser classificadas como apoio à indústria das grandes 
aeronaves civis dos EUA, equivalendo a cerca de quatro vezes o apoio total da UE e dos seus 
Estados-membros combinados à IDT no domínio das grandes aeronaves civis. 
Embora o apoio à indústria aerospacial militar seja difícil de avaliar com rigor já que, na sua 
maioria, se enquadra nos chamados "orçamentos paralelos", os valores postos à disposição 
pelo Departamento da Defesa revelam que o seu orçamento para investigação, 
desenvolvimento, ensaio e avaliação no domínio aerospacial atinge em média $20 000 
milhões por ano. Este investimento reforçou a base tecnológica em que assenta a indústria 
para desenvolver produtos militares e civis. 
Por outro lado, os EUA atribuem um forte relevo a uma série de projectos de aquisição de 
tecnologias devidamente financiados e altamente coordenados ou especificamente ligados a 
um programa, muitos dos quais possuem duplas aplicações, como os projectos High Speed 
Civil Transport (HSCT, Transporte Civil de Alta Velocidade) e Integrated High Performance 
Turbine Engine Technology (IHPTET, Tecnologia Integrada de Motores de Turbina de Alto 
Rendimento). 
• Civil/militar 
Contrariamente à situação na Europa, a promoção de uma abordagem de utilização dupla é 
já há muitos anos um elemento fundamental das políticas de investigação e de contratação 
pública dos EUA, estando a conduzir a uma base tecnológica e industrial cada vez mais 
integrada a nível militar e civil. A promoção de sinergias tecnológicas entre as actividades 
civis e militares optimiza a utilização dos recursos de IDT e estimula a restruturação e a 
consolidação da indústria. Na perspectiva industrial, por exemplo, duvida-se que alguma vez 
pudesse ter existido uma indústria espacial comercial sem o contributo dos programas de 
defesa como trampolim para as aplicações comerciais. Em contrapartida, o sector militar 
também pode beneficiar das normas e práticas em matéria de tecnologia civil, como é 
possível verificar no domínio das aeronaves de transporte 
• Unidade de quadro de regulamentação e de mercado 
A indústria dos EUA beneficia largamente, como é óbvio, do facto de ser fortemente apoiada 
por um único Governo, ao passo que o mercado aerospacial europeu permanece fragmentado 
devido às fronteiras nacionais e a políticas divergentes de investigação e de defesa. As 
empresas europeias, nomeadamente Airbus, Eurocopter, Eurofighter ou Arianespace, devem 
dirigir-se a uma série de Governos diferentes, a maioria dos quais possuem prioridades 
distintas. 
A indústria aerospacial dos EUA beneficia igualmente do facto de os contratos públicos se 
dirigirem essencialmente a empresas americanas e se destinarem a garantir a supremacia e o 
bem-estar continuados da indústria dos EUA. Por outro lado, o montante consagrado à 
aquisição de equipamentos militares (incluindo IDT) nos EUA, que é de cerca de $80 000 
milhões por ano, é quase o dobro dos orçamentos conjuntos dos países da UE para aquisição 
de equipamentos militares e IDT. Dentro destes valores, os montantes dedicados 
exclusivamente à IDT militar representam anualmente $35 000 milhões, no mínimo, nos 
EUA contra $12 000 milhões na Europa. Estas diferenças significativas de despesas de IDT 
ameaçam marginalizar a base tecnológica europeia. 
De igual modo, o orçamento espacial da NASA ($12 000 milhões em 1995), combinado com 
o do Departamento da Defesa ($10 000 milhões em 1995), é cerca de dez vezes superior aos 
orçamentos espaciais europeus. 
• Advocacy Center 
A fim de consolidar a política dos EUA de exercer pressão a favor das suas empresas 
nacionais, o Advocacy Center foi criado no âmbito do Departamento do Comércio. O centro 
constitui o âmago da estratégia nacional de exportação dos EUA e trabalha em cooperação 
com as 19 agências federais do Trade Promotion Co-ordinating Committee (que incluem o 
Department of State, o Export Import Bank e o Departamento da Defesa), o qual recebeu um 
mandato do Congresso. O objectivo do Advocacy Center é expandir as exportações dos EUA 
e prestar assistência ao pessoal do Governo dos EUA, incluindo o pessoal de embaixada, na 
sua abordagem dos Governos estrangeiros em nome dos interesses comerciais dos EUA. Ao 
fazê-lo, o Advocacy Center cumpre o seu objectivo declarado de realizar transacções em 
nome de empresas dos EUA, desde o seu início até ao final, através de um apoio "prático". 
Embora não seja uma estrutura aerospacial específica, o centro tem-se revelado, no mercado 
aerospacial cada vez mais global e competitivo, altamente benéfico para as empresas 
aerospaciais dos EUA, fazendo-se ouvir ao salientar a sua contribuição para a venda de 
aeronaves construídas nos EUA. 
2 Situação noutros países 
A indústria aerospacial do Canadá (o grosso da qual foi reduzido a uma única empresa pela 
Bombardier) é fortemente apoiada pelos Governos federal e provincial, manifestando-se 
extremamente activa no mercado das aeronaves regionais com a produção de aeronaves e 
motores. A parte da Bombardier no mercado mundial de aeronaves regionais foi superior a 
40% em 1996, sendo provável que continue a aumentar com o desaparecimento da Fokker e 
o recente lançamento bem sucedido do novo jacto de 70 lugares da Canadair. 
A indústria aerospacial da ex-URSS foi, durante muito tempo, um dos maiores produtores 
mundiais, mas foi gravemente atingida pelos acontecimentos pós-1989, debatendo-se 
actualmente com inúmeras dificuldades e vendo-se obrigada a reduzir maciçamente as suas 
dimensões. A indústria aerospacial da CEI, à parte o segmento de lançadores espaciais, não 
é por conseguinte, actualmente, um grande concorrente no mercado mundial, embora possa 
tornar-se um agente activo no domínio aerospacial civil e militar, a relativamente curto 
prazo, caso sejam adoptadas as medidas financeiras e de restruturação adequadas. De facto, 
estão a começar a surgir indícios de um ressurgimento, nomeadamente através de propostas 
competitivas nos mercados de exportação de aeronaves de combate e mísseis. 
A indústria japonesa concebeu e produziu as suas próprias aeronaves, naves espaciais e 
lançadores, tendo simultaneamente desenvolvido um papel de subcontratante de tecnologias 
de ponta em relação a empresas aerospaciais estrangeiras (essencialmente dos EUA). 
A indústria aeronáutica da China ainda se encontra numa fase embrionária, embora as 
indústrias aerospaciais da China e de Singapura tenham concluído um importante acordo no 
início deste ano no sentido de produzirem conjuntamente uma aeronave de 100 lugares com 
a Airbus e a Alenia. No domínio espacial, a China desenvolve uma política destinada a 
torná-la um dos principais fornecedores mundiais de lançadores, manifestando igualmente 
grandes aspirações em matéria de satélites. 
A Embraer do Brasil produz aeronaves regionais (detendo 10% do mercado mundial de 
aeronaves regionais) e participa numa série de projectos menores de cooperação em matéria 
aerospacial militar. A Indonésia é igualmente um concorrente no mercado das aeronaves 
regionais, tendo produzido pequenos turbo-hélices em cooperação com outras empresas e 
estando agora de lançar a sua própria aeronave regional a turbo-hélice N250. 
3 Fragmentação da UE 
O ritmo da consolidação na Europa, quando comparado com o dos EUA, tem sido 
extremamente lento. Embora dispondo de mercados internos e de partes de mercado globais 
muito mais reduzidos do que os seus homólogos americanos, existem todavia na Europa 6 
produtores de aeronaves civis (1 nos EUA), 6 empresas de aeronaves de combate (2 nos 
EUA), 3 fabricantes de helicópteros (3 nos EUA), 12 produtores de mísseis (4 nos EUA), 6 
grandes produtores, no mínimo, de electrónica de defesa (4 nos EUA) e 5 contratantes 
principais no domínio dos satélites (4 nos EUA). 
• Estrutura da indústria 
Poucas são as empresas europeias que possuem a dimensão e a gama de actividades 
interdependentes das suas concorrentes dos EUA. Mesmo as maiores empresas aerospaciais 
europeias, nomeadamente a British Aerospace, a Aerospatiale e a Daimler-Benz Aerospace, 
têm apenas entre um quarto e um quinto da dimensão das suas concorrentes americanas. 
Dimensão/gama de actividades comparadas das principais empresas da UE e dos EUA 
O período de desenvolvimento sustentado de que gozou a indústria aerospacial europeia nas 
décadas de 70 e 80 foi interrompido no início da década de 90, em primeiro lugar devido à 
diminuição das actividades relacionadas com a defesa na sequência do final da guerra fria e, 
em segundo, devido à baixa das encomendas civis que acompanhou os prejuízos maciços de 
que foi vítima o sector dos transportes aéreos nos primeiros quatro anos da década, como 
consequência da guerra do Golfo. 
Estas dificuldades permitiram salientar o facto de que a indústria aerospacial europeia ainda 
deve fazer face a problemas de ajustamento estrutural. Nos últimos anos, a indústria 
aerospacial europeia perdeu terreno em relação à indústria restruturada e revitalizada dos 
EUA e, em determinados nichos de mercado, deve fazer face a uma concorrência crescente 
dos fabricantes de países terceiros. 
No que se refere ao sector aerospacial relacionado com a defesa, a nível do qual a Europa 
sofre da desvantagem de um mercado interno reduzido e fragmentado, as exportações são 
cruciais para o bem-estar da indústria aerospacial europeia. Actualmente, porém, esta 
exporta menos de metade da indústria dos EUA, cujos resultados em termos de exportações, 
graças igualmente à influência política exercida em seu favor, começaram a beneficiar da 
conjuntura política internacional cada vez mais estável da presente década. 
• Perspectiva nacional 
Historicamente, os Estados-membros sempre encararam o sector aerospacial como uma 
indústria nacional, essencialmente por razões de segurança nacional. Isto significa que as 
políticas que afectam esta indústria têm sido conduzidas numa perspectiva nacional. As 
políticas nacionais de investigação, as decisões em matéria de contratos públicos e as 
decisões sobre apoios directos foram avaliadas exclusivamente em termos do seu impacto na 
indústria "nacional". Mesmo o quadro de regulamentação em matéria de certificação de 
produtos, créditos à exportação, direito das sociedades, etc. é inexistente ou encontra-se 
subdesenvolvido a nível europeu. 
Uma das excepções a esta perspectiva nacional da indústria aerospacial surge nas inúmeras 
cooperações estabelecidas no âmbito dos programas-quadro de investigação da Comunidade, 
em que a indústria aerospacial participa há muitos anos, conjuntamente com os centros de 
investigação, na procura de metas e objectivos transnacionais. A Comissão propõe reforçar 
estes esforços no quinto programa-quadro. 
A Europa gasta, todavia, muito menos do que os EUA no apoio à IDT e, não obstante a 
cooperação transnacional no âmbito dos programas de IDT da Comunidade, a diferença é 
acentuada pela duplicação ainda extremamente significativa de despesas por parte dos 
diversos Estados-membros em busca de objectivos aerospaciais "nacionais". 
Consequentemente, o objectivo de manter capacidades e uma certa competitividade na 
Europa em relação a outras indústrias aerospaciais está a comprometer a posição da indústria 
europeia no seu conjunto. 
4 Importância da indústria aerospacial para a Europa 
Esta situação é tanto mais crítica se se tiver em conta o potencial gigantesco da indústria 
aerospacial europeia, que emprega directamente mais de 370 000 pessoas e muitas mais 
indirectamente e cria postos de trabalho altamente qualificados e tecnologias fundamentais e 
universais que alimentam o desenvolvimento de muitas outras indústrias. A indústria 
aerospacial apoia uma capacidade de defesa independente e envolve cerca de 700 empresas 
(muitas das quais PME) e cerca de 70 000 fornecedores que operam em todos os Estados-
membros da União. 
Estimativa da repartição do volume de negócios da 
indústria aerospacial da UE em 1994, por nível de 
sistema final (fonte AECMA) Efectivamente, o sector aerospacial europeu 
é uma indústria diversificada produtora de 
sistemas completos que abrangem todas as 
aplicações aerospaciais: grandes aeronaves a 
jacto civis, aeronaves regionais (jactos e 
turbo-hélices), aeronaves militares, 
helicópteros, mísseis, satélites e lançadores, 
bem como motores e equipamentos. O 
quadro ao lado ilustra a estimativa da 
repartição do volume de negócios. A 
importância de uma indústria aerospacial 
sólida para o conjunto da Europa é manifesta 
não só por ser um dos 15 principais sectores 
industriais em termos de emprego, mas 
também pelas razões que se seguem. 
• Comércio e concorrência 
Em 1996, o valor das exportações de produtos aerospaciais era calculado em mais de 15 000 
milhões de ecus, o que representa quase 3% do total das exportações da UE. Embora as 
exportações e as importações de produtos aerospaciais na UE se tenham mantido geralmente 
em equilíbrio nos últimos 10 anos, a Europa tem-se revelado, por sistema, um grande 
importador líquido de produtos aerospaciais dos Estados Unidos. Recorde-se igualmente que 
num mercado como o das grandes aeronaves civis (cujo valor se encontra estimado em cerca 
de 1 000 000 milhões de ecus nos próximos 20 anos), só a existência de produtos da 
indústria aerospacial europeia impede que o actual domínio da Boeing se torne um 
verdadeiro monopólio. 
© Capacidade de defesa independente 
A indústria aerospacial representa cerca de 50% das indústrias relacionadas com a defesa 
(incluindo electrónica para a indústria aerospacial). Na ausência da capacidade de 
desenvolver e produzir eficazmente os produtos aerospaciais necessários, a autonomia de 
formulação de uma política de defesa independente diminuirá significativamente. A 
manutenção de uma indústria aerospacial saudável e competitiva envolve, por conseguinte, 
importantes considerações de política externa e de segurança. 
• Transferência de tecnologias para outros sectores 
O sector aerospacial, com cerca de 15% do seu volume de negócios consagrado à 
investigação e ao desenvolvimento tecnológico, é um dos sectores económicos com maior 
intensidade de investigação. Para além de ser um sector estratégico em si mesmo, é 
igualmente um motor de desenvolvimento de uma grande variedade de tecnologias que são 
fundamentais para a inovação noutras indústrias. Promove o desenvolvimento tecnológico 
em indústrias de fornecimento de tecnologias de ponta (e.g. materiais e electrónica) e 
desempenha um papel fundamental nas inovações tecnológicas que se transmitem a outros 
sectores (e.g. energia e automóvel). Qualquer diminuição do dinamismo tecnológico do 
sector aerospacial comprometerá, consequentemente, a inovação e a competitividade 
europeias muito para além do próprio sector. 
• Aplicações espaciais 
Reconhece-se hoje em dia que os satélites serão fundamentais no sentido de alargar as 
oportunidades da sociedade global da informação a inúmeras partes do mundo^, 
completando e substituindo a infra-estrutura terrestre. A navegação global por satélite está 
igualmente a tornar-se a pedra angular dos sistemas civis de transporte e de outras aplicações 
(do mesmo modo que já o é para a maioria dos sistemas de defesa) e a UE apoia-se 
actualmente em sistemas americanos e russos que possuem uma base militar. 
• Sistema de transportes aéreos 
A procura de transportes aéreos está a aumentar em cerca de 5% por ano. A indústria 
aerospacial deve satisfazer essa procura não só através de novas aeronaves mas também de 
sistemas associados de controlo do tráfego aéreo e aviónicos que reforçarão a eficiência e a ' 
segurança das operações. 
• Ambiente 
A indústria aerospacial europeia registou progressos consideráveis no desenvolvimento de 
aeronaves mais silenciosas e mais limpas. Porém, o rápido crescimento contínuo dos 
transportes aéreos e a importância crescente dos aspectos ambientais para a competitividade 
indicam que esses esforços deverão ser intensificados no futuro, a fim de satisfazer as 
aspirações locais e mundiais: locais, como no caso das perturbações acústicas em volta dos 
aeroportos, ou da regulamentação sobre o acesso a cada aeroporto com base em objectivos 
ambientais; mundiais, como no caso do debate sobre a mudança climática e os gases que 
provocam efeito de estufa, como o CO2 e os Nox. É necessário adoptar medidas, a nível 
mundial ou da CE, para controlar o impacto ambiental dos transportes aéreos em termos de 
ruído e emissões gasosas, incluindo um apoio da indústria aerospacial europeia a ulteriores 
investimentos substanciais em IDT relacionada com o ambiente. 
III. CENÁRIOS FUTUROS 
Uma indústria europeia eficiente e sólida não deve assumir-se por oposição à indústria dos 
EUA, mas como complementar a esta no mercado mundial. Se a Europa pretende ser um 
verdadeiro parceiro para os EUA, com as empresas americanas a participarem em programas 
Ver a comunicação recente da Comissão "Plano de acção da UE: as comunicações via satélite na 
sociedade da informação" COM(97)91 final. 
europeus do mesmo modo que as empresas europeias participam em programas americanos, 
a indústria aerospacial europeia deve estar apta a competir em termos de recursos financeiros 
e tecnológicos, bem como através de programas atraentes e de carácter comercial. E do 
interesse de toda a União Europeia e dos clientes de todos os países que a indústria 
aerospacial europeia seja uma contrapartida fiável à ameaça real de um monopólio dos EUA 
no sector aerospacial. 
As especificidades do mercado aerospacial determinam, em larga medida, a natureza da 
atitude que se impõe. A produção e venda de produtos aerospaciais caracterizam-se por 
enormes obstáculos de acesso, custos colossais de desenvolvimento de programas com 
prazos de reembolso proporcionalmente longos e uma complexidade tecnológica crescente, 
mas, acima de tudo, por rendimentos proporcionais crescentes e vantagens significativas de 
âmbito de aplicação. Poucas são as indústrias, se é que existem aliás, em que a dimensão é 
tão importante como para a indústria aerospacial. As grandes aeronaves civis, por exemplo, 
exigem uma produção de várias centenas para se revelarem rentáveis, tendo-se calculado que 
cada duplicação de produção reduz os custos em cerca de 20%. 
Não é intenção da Comissão propor, e muito menos decidir, a configuração eventual da 
indústria aerospacial europeia - tais decisões apenas deverão ser tomadas por razões 
comerciais e económicas por aqueles que tenham um interesse directo no êxito ou fracasso 
do projecto, desde que sejam simultaneamente respeitadas as políticas comunitárias em 
matéria de concorrência e outros domínios pertinentes. A Comissão pode, todavia, 
apresentar um esboço dos cenários enfrentados pela indústria e tentar avaliá-los em função 
do interesse europeu mais lato. 
1 Soluções nacionais 
Um dos cenários implicaria a manutenção do sistema actual de uma ou mais indústrias 
aerospaciais isoladas em cada Estado-membro. Claro que já existem diversas joint-ventures 
e alianças transnacionais, mas apoiar uma tal rede de campeões nacionais equivaleria a 
manter empresas que são demasiado pequenas para beneficiar das economias de escala das 
megaempresas dos EUA. Os mercados nacionais já não conseguem proporcionar uma base 
suficientemente sólida para o desenvolvimento de toda uma gama de actividades nacionais e 
os custos de desenvolvimento crescentes da indústria aerospacial há muito que superaram os 
recursos mesmo das maiores empresas europeias. 
Na Europa, a indústria de determinados Estados-membros começou a apreciar as vantagens 
da dimensão, tendo passado por um processo de consolidação a nível nacional. Um exemplo 
disto é a indústria aerospacial italiana que, durante as décadas de 70 e 80, procedeu à sua 
consolidação num grande grupo aerospacial, Alenia, que se revela activo no domínio das 
aeronaves civis, dos componentes da célula, das aeronaves militares e das aplicações 
espaciais. A empresa-mãe da Alenia, a Finmeccanica, integra igualmente o fabricante de 
helicópteros Augusta. Por outro lado, a indústria em determinados Estados-membros 
continua a estar fragmentada, mesmo a nível nacional. As vantagens a curto prazo dos 
agrupamentos nacionais são passíveis de debate, mas esta ausência de coerência nos diversos 
Estados-membros apenas acentua as diferenças e a compartimentação da indústria 
aerospacial europeia. 
A maioria dos analistas concorda que a manutenção de empresas nacionais isoladas não é 
uma opção viável para o futuro. É urgente aumentar as transacções transnacionais e avançar 
no sentido da criação de um sistema europeu de contratos públicos em matéria de defesa, a 
fim de superar os problemas decorrentes da fragmentação actual. Ainda que haja um acordo 
quanto à necessidade de integração transnacional, as empresas e os seus accionistas devem 
reconhecer que o ritmo da restruturação é demasiado lento e que uma outra diferença 
existente entre as diversas empresas aerospaciais europeias é a estrutura de propriedade. 
Qualquer restruturação exige um acordo entre as empresas, que devem ter devidamente em 
conta os interesses dos seus accionistas bem como o ambiente comercial em que operam. A 
indústria aerospacial europeia caracteriza-se actualmente por três tipos principais de 
estrutura de participação no capital: privada e dispersa, privada e concentrada e pública e 
concentrada. Porém, certas empresas privadas manifestaram-se relutantes em propor aos seus 
accionistas que se associem a empresas com uma forte participação estatal. Isto seria 
encarado como fonte de fraquezas, devido a uma ideia de que as empresas estatais podem ter 
objectivos comerciais poucos claros, padecer de sensibilidade política na tomada de decisões 
e manifestar pouco rapidez de reacção. Por outro lado, pode acontecer que as empresas 
estatais estejam subcapitalizadas quando comparadas com as suas homólogas do sector 
privado. Mesmo no caso de empresas privadas, pode existir o receio de que, sem garantias 
adequadas, uma minoria concentrada de acções possa ser utilizada para exercer um controlo 
efectivo exclusivamente a favor desse accionista. 
O ritmo lento de integração e os problemas relacionados com as diversas estruturas das 
sociedades poderão conduzir a um cenário em que um conjunto de empresas aerospaciais 
europeias formem um agrupamento sectorial ou multissectorial que não inclua, todavia, 
todos os principais produtores aerospaciais europeus e todos os Estados-membros, ou seja, 
uma integração parcial. 
2 Integração parcial 
Um cenário deste tipo envolve algumas das vantagens da consolidação, nomeadamente 
economias de escala e reforço da base de mercado embora, por outro lado, individualize uma 
ou mais empresas aerospaciais europeias, correndo assim o risco de as isolar. 
Essas empresas poderão decidir participar em concentrações ou alianças com empresas dos 
EUA ou outras empresas não europeias. Em determinados sectores da actividades 
aerospacial, tais alianças, sejam elas transatlânticas ou de outro tipo, poderão envolver a 
perda do controlo da gestão e do controlo dos requisitos de defesa e, em última análise, levar 
as empresas europeias a tornar-se subcontratantes ou operadores em nichos de mercado com 
uma base tecnológica limitada. Isto não só fragmentaria a indústria europeia como poderia 
lançar dúvidas sobre as vantagens de uma indústria aerospacial europeia sólida e, mais 
importante ainda, sobre a questão das prioridades políticas em termos de uma base 
tecnológica sólida e independente em matéria de defesa. Por outro lado, no domínio espacial, 
nomeadamente, as telecomunicações são um elo vital na sociedade global da informação, 
pelo que o controlo desse sector tem implicações mais vastas em termos de identidade 
cultural e acesso à informação e aos serviços. 
Independentemente destas considerações, mesmo estes agrupamentos de integração parcial 
deverão abordar uma série de questões, como a organização eficaz e a estrutura das 
sociedades. A experiência adquirida com as joint-ventures demonstrou que estas devem 
limitar-se a ser um primeiro passo no sentido de satisfazer as exigências da indústria em 
matéria de concorrência. As joint-ventures encerram fraquezas estruturais inerentes no que 
se refere ao ritmo de tomada de decisões e ao fornecimento de componentes e não eliminam 
a duplicação de instalações ou capacidades. Por outro lado, as joint-ventures encontram-se 
geralmente organizadas em torno de um único produto, pelo que não podem beneficiar das 
vantagens dos subprodutos ou das compensações de carácter tecnológico. 
A estrutura do GIE (Groupement d'intérêt économique) utilizada, entre outros, pela Airbus 
Industrie, partilha igualmente, embora a uma escala ligeiramente menor, destas desvantagens 
e desta inflexibilidade inerentes. A menos que consigam adoptar estruturas mais flexíveis e 
eficientes, as empresas transnacionais apresentarão desvantagens no que se refere à obtenção 
de níveis cada vez mais elevados de capital e ao estabelecimento de parcerias de partilha de 
riscos e de receitas, essenciais para a distribuição dos riscos associados ao desenvolvimento 
de novos produtos e para a melhoria do acesso das exportações ao mercado. A Airbus 
Industrie, por exemplo, prevê desenvolver uma nova grande aeronave de passageiros, a 
A3XX, cujos custos de desenvolvimento colossais (no máximo $10 000 milhões) exigirão a 
participação de parceiros de países terceiros europeus e não europeus para a partilha de 
riscos. 
Em termos de organização, qualquer que seja a via que a indústria decida îomar para a sua 
restruturação, os verdadeiros progressos vão depender do facto de as empresas aerospaciais 
europeias transnacionais serem entidades comerciais totalmente independentes, responsáveis 
10 
pelas decisões respeitantes ao programa e capazes de obter o seu próprio capital. As 
empresas e os Estados-membros envolvidos reconheceram que a estrutura do GIE, que se 
ajustava bem à fase de arranque da Airbus Industrie, já não se adapta às necessidades 
actuais, devendo ser transformada numa única entidade empresarial. Porém, embora este 
objectivo tenha sido acordado há um certo tempo, é necessário ainda realizar toda uma série 
de trabalhos de pormenor. De facto, mesmo os representantes dos sindicatos, plenamente 
conscientes de que este processo envolverá um certo grau de racionalização, instaram os 
responsáveis pela gestão a acelerar o processo de restruturação. 
Simultaneamente, as diligências no sentido de encarregar a Airbus do desenvolvimento da 
FLA (Future large military transport aircraft, grande aeronave futura para transporte militar) 
constituem um primeiro passo positivo na criação de um grande produtor aerospacial 
europeu integrado. Estes primeiros passos experimentais deverão assentar na incorporação 
de outras actividades, devendo registar-se progressos paralelos noutros domínios do sector a 
fim de reforçar a competitividade através da abertura a todas as vantagens da dimensão e do 
âmbito de aplicação supracitadas. 
Se o objectivo é criar uma indústria aerospacial europeia integrada, deverá ser possível 
manter as capacidades industriais e técnicas nos Estados-membros, que continuarão a ser a 
principal fonte de apoio no futuro previsível, e organizar-se de forma competitiva e 
económica. Isto abona em favor do maior grau possível de integração multiprodutos, civil e 
militar, já que esta concede a cada Estado-membro envolvido a oportunidade de dispor de 
um centro de excelência económico e eficiente, sem ter de recorrer a políticas tacanhas de 
"juste-retour" dentro de cada segmento do sistema. 
3 Necessidade de agrupamentos europeus 
Atendendo aos factores específicos que se aplicam ao sector aerospacial, só serão colhidas 
todas as vantagens da restruturação se todos os grandes produtores do sector e os Estados-
membros participarem plenamente no processo. Por conseguinte, é igualmente importante 
deixar o caminho aberto às empresas que não estejam aptas a associar-se desde o início. 
É possível imaginar uma variedade de configurações para as empresas aerospaciais 
europeias. Pode criar-se uma única empresa para quase todas as actividades aerospaciais, 
uma empresa especializada em aeronaves, outra em electrónica ou, eventualmente, uma 
empresa separada para as actividades espaciais ou ainda qualquer uma das múltiplas 
combinações de sectores. 
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Aeronaves 
3.1 Agrupamentos sectoriais 
Os agrupamentos sectoriais teriam a vantagem de reunir empresas de Estados-membros 
distintos, reforçando assim a sua dimensão, mas implicariam igualmente a necessidade de 
dispor de diferentes empresas em todos os diversos sectores de produção. A experiência da 
Airbus demonstrou que, mesmo sendo um sector único, a indústria aerospacial europeia só 
pode esperar manter-se competitiva se as actuais estruturas fragmentadas puderem ser 
substituídas por empresas de maior dimensão, independentes das políticas individuais que se 
baseiam nas fronteiras nacionais. 
Porém, embora os agrupamentos sectoriais possam adaptar-se a determinados segmentos, 
pergunta-se se, na maioria dos restantes sectores da indústria aerospacial, esses 
agrupamentos podem proporcionar uma escala e capacidades suficientes para concorrer no 
mercado mundial. As especificidades do mercado aerospacial exigem uma base de mercado, 
um know-how e capacidades financeiras e industriais tais que a balança das vantagens pende 
a favor dos gigantes de produção dos EUA, actualmente presentes no mercado com uma 
vasta gama de produtos aerospaciais. 
Uma dimensão europeia multissectorial, em contrapartida, favoreceria o desenvolvimento de 
novos produtos concorrenciais, permitindo investimentos à escala europeia que não seriam 
viáveis para nenhuma empresa ou Estado-membro isolados, nem provavelmente para a 
maioria dos agrupamentos sectoriais, e possibilitaria a criação de estruturas industriais 
capazes de efectuar operações eficientes e a uma escala económica. Uma estrutura deste tipo 
poderia igualmente dar origem à criação de um ambiente regulamentar que incentive a 
criação de produtos e serviços competitivos e conduzir ao desenvolvimento de normas 
europeias que promovam uma cooperação eficaz. 
3.2 Agrupamentos multissectoriais 
A indústria e os Governos devem utilizar os recursos limitados de que dispõem para IDT 
como base para o maior número possível de produtos. Uma das razões pela qual as empresas 
melhor sucedidas se encontram presentes em diversos sectores é que cada acção de IDT 
possui aplicações potenciais em 2 ou 3 ramos de actividade. Um outro aspecto da questão 
consiste em permitir às empresas tirar partido das vantagens do âmbito de aplicação, sempre 
que se possam realizar economias a partir da aplicação de técnicas semelhantes e da 
incorporação dos mesmos elementos de base num número de produtos intimamente ligados. 
Só a própria indústria pode avaliar essas vantagens, embora seja instrutivo referir que, em 
casos recentes de concentrações nos EUA, as vantagens em termos de reduções de custos 
resultantes da concentração de empresas foram estimadas em vários milhares de milhões de 
dólares. 
Na maioria dos sectores aerospaciais existe uma relação estreita entre os aspectos civil e 
militar. As tecnologias, os procedimentos, os componentes e os equipamentos são 
frequentemente idênticos ou quase idênticos para as aplicações civis e militares. Numa 
perspectiva comercial, a combinação de actividades civis e militares contribui igualmente 
para superar flutuações cíclicas do mercado e dilui a exposição aos riscos. 
Um outro aspecto importante da integração civil/militar decorre do papel das compensações 
no comércio aerospacial. Embora limitada por acordos internacionais no que se refere às 
aeronaves civis, a capacidade de concluir acordos de compensação directos e indirectos pode 
ser um factor determinante para obter acesso a determinados mercados externos. Tais 
compensações, incluindo vendas integradas de uma série de produtos aerospaciais civis e 
militares, são facilitadas, em termos práticos, pela existência de empresas aerospaciais 
civis/militares flexíveis e plenamente integradas. 
12 
A complexidade das ligações entre os diferentes sectores aerospaciais é apresentada na 
figura infra. 
A maior parte das companhias aerospaciais tem grandes interesses no domínio da defesa e 
está dependente dos contratos públicos e dos financiamentos ao desenvolvimento 
tecnológico concedidos pelo Estado. No entanto, embora algumas das principais companhias 
aerospaciais europeias estejam a tentar reduzir a sua dependência face aos contratos públicos 
de defesa a nível interno, as companhias norte-americanas parecem estar a fazer exactamente 
o contrário. Uma das principais razões apresentadas para a concentração Boeing-McDonnell 
Douglas foi o desejo de combinar as capacidades militares da MDC com as capacidades 
civis da Boeing. As vantagens de uma concentração deste tipo residem no aumento das 
probabilidades de formação flexível dos preços e de vendas agrupadas, além de permitir à 
nova empresa resultante da concentração beneficiar dos contratos públicos do Departamento 
da Defesa. 
A natureza do mercado aerospacial é tal que em muitos, embora não em todos, os sectores 
apenas haverá espaço para a manutenção de uma entidade viável na Europa. Muitos 
comentadores têm, por exemplo, sugerido que, a médio e longo prazo, apenas haverá espaço 
para um grande fabricante civil-militar de células na Europa. Essa possibilidade não levanta 
necessariamente problemas ao nível da concorrência se, como foi o caso da concentração 
relativa ao trem de aterragem Messier-Dowty, existir um mercado global em pleno 
funcionamento com concorrentes estrangeiros fortes. 
No caso dos mercados da defesa, que não funcionam de forma global por motivos de ordem 
política, e considerando que os Estados-membros já demonstraram a sua disponibilidade 
para aceitar uma situação a nível nacional em que apenas exista um produtor, será então 
possível encarar uma situação semelhante para a Europa. Em qualquer caso, a concorrência 
norte-americana poderia proporcionar um certo enquadramento de referência nos mercados 
de expor:."cão e reintroduzir uma situação de concorrência, caso um mercado europeu de 
defesa mais forte e unido tivesse peso suficiente para ajudar a convencer os EUA a abrir o 
seu mercado e a permitir o desenvolvimento de um verdadeiro mercado transatlântico de 
produtos no domínio da defesa. 
Em alguns sectores empresariais começa já a verificar-se uma restruturação europeia a nível 
transnacional com a criação de companhias como a Messier-Dowty, a Matra-BAe Dynamics, 
a Eurocopter e a Matra Marconi Space. No entanto, os imperativos do mercado relativos ao 
intercâmbio produtivo de tecnologia, às economias de grande escala, às sinergias e ao 
equilíbrio de riscos apontam fortemente para o desenvolvimento de companhias europeias 
que produzam uma vasta gama de produtos aerospaciais. 
13 
3.3 Agrupamento global integrado 
Tendo em conta que os agrupamentos multissectoriais não beneficiariam plenamente das 
sinergias entre todos os diferentes sectores da indústria aerospacial, poder-se-ia dizer que 
uma outra possibilidade para a concretização de um agrupamento europeu seria um cenário 
em que todas as companhias de todos os Estados-membros se consolidassem numa única 
companhia aerospacial europeia. 
Poder-se-ia imaginar que, num tal cenário, se verificaria uma ampliação de todos os 
benefícios da consolidação. Além disso, embora se deva realçar que nem mesmo as maiores 
companhias aerospaciais norte-americanas seriam tão multissectoriais como a companhia 
aerospacial europeia única, caso esta venha a ser criada, deve também salientar-se que essa 
companhia europeia não atingiria a dimensão da Boeing, que é a maior concorrente norte-
americana. 
Todavia, devemos igualmente reconhecer que os problemas associados à restruturação 
aumentariam de tal forma, que não será muito realista esperar uma transição rápida da 
situação actual para a de um agrupamento aerospacial europeu global e integrado. Em 
consequência, a melhor forma de avançar a curto prazo parece ser através de agrupamentos 
multissectoriais. 
IV. PRIORIDADES 
1 Aceleração da restruturação 
A necessidade de restruturação é clara e urgente, independentemente do cenário que seja 
considerado mais adequado. É também inquestionável que o presente ritmo de integração é 
demasiado lento e que é necessário avançar rapidamente, começando com a já acordada 
conversão da Airbus Industrie numa entidade empresarial única. As dificuldades 
suplementares de restruturação no sector da defesa não deverão servir de pretexto para 
atrasar o processo de restruturação do sector civil. 
Deve reconhecer-se não só a necessidade de uma consolidação a nível europeu no domínio 
aerospacial, como também o facto de nenhum Estado-membro poder manter uma autonomia 
completa na sua capacidade aerospacial, através da aceitação de uma verdadeira 
interdependência no interior da Europa, no interesse de uma solidez duradoura da indústria 
aerospacial europeia no seu conjunto. Esta restruturação deve igualmente tomar em 
consideração a necessária interdependência entre o sector aeronáutico e aerospacial e as 
fortes ligações tecnológicas com outros sectores. A procura de um elevado nível de 
competitividade deve também incluir as numerosas empresas subcontratadas do sector 
aerospacial, especialmente as PME, que desempenham um papel importante na criação de 
emprego e no desenvolvimento e divulgação das tecnologias. 
Embora a restruturação seja sobretudo da responsabilidade da própria indústria aerospacial, 
esta é e continuará a ser uma das mais sensíveis em termos políticos. O papel dos governos 
na restruturação é crucial, sendo essencial que os Estados-membros tomem as medidas 
práticas necessárias para promover e apoiar a criação de companhias verdadeiramente 
europeias. Mesmo quando o Estado não é accionista directo, a sua influência deriva do seu 
papel de principal cliente e financiador da IDT, de fornecedor de auxílios para o lançamento, 
de autoridade de controlo das exportações, de agência de certificação, etc. 
Os Estados-membros podem contribuir para a restruturação, adaptando as suas estruturas de 
apoio. Os governos devem estar dispostos a contrabalançar a perspectiva restritiva de 
soberania nacional com o objectivo prioritário da competitividade industriai. Os 
Estados-membros que detêm uma participação directa nas companhias aerospaciais devem 
adaptar essa participação ou geri-la de forma a que o processo de restruturação possa 
avançar. Deve ser dada à indústria um apoio e uma liberdade comercial suficientes para 
permitir a introdução das alterações necessárias. À gestão das empresas deve ser garantida a 
14 
maior flexibilidade comercial em termos operacionais. Não se trata de negar o papel vital 
dos governos, mas sim de propor que esse papel seja exercido de formas que promovam as 
alterações necessárias, em vez de as dificultar. 
Tendo em conta as possibilidades previstas no Enquadramento comunitário dos auxílios 
estatais à investigação e desenvolvimento, os Estados-membros devem também estar 
preparados para avaliar as decisões de auxílio ao lançamento e de apoio à IDT face ao 
impacto global na indústria aerospacial europeia, bem como face aos benefícios nacionais a 
nível tecnológico e de emprego, tomando em consideração a dimensão global de uma grande 
parte desta indústria. A coordenação da IDT, tanto a nível nacional como comunitário, será 
portanto essencial e, dada a existência de numerosos programas e instalações exclusivamente 
dedicados à investigação aeronáutica, deverão ser desenvolvidas novas funções de 
planeamento estratégico e de gestão, incluindo uma previsão da evolução tecnológica que 
tome em consideração os acordos de cooperação existentes, de forma a apoiar uma 
abordagem europeia integrada. Uma tal cooperação promoverá sinergias entre a investigação 
fundamental e aplicada e as tecnologias duais e aumentará o impacto a todos os níveis da 
cadeia de fornecimento. 
2 Medidas de acompanhamento 
A diversidade dos factores críticos de sucesso implica que o desafio da construção do futuro 
não pode ser enfrentado com uma única iniciativa isolada e que, para obtermos bons 
resultados, serão necessárias muitas acções relacionadas, separadas e escalonadas para 
acompanhamento da restruturação da indústria. No entanto, deve-se salientar que, sem a 
restruturação, o impacto de quaisquer medidas de carácter público ficaria seriamente 
limitado. Todavia, se a indústria estiver disposta a tomar as decisões difíceis que o mercado 
exige, a Comissão e os Estados-membros devem também estar preparados para envidar 
maiores esforços em áreas como as a seguir enumeradas, que se revestem da maior 
importância para a indústria aerospacial. 
O apoio à IDT no domínio da aeronáutica, que tem vindo a aumentar desde o 2o Programa-
Quadro, deve continuar a constituir um factor importante de promoção da cooperação, tanto 
entre empresas aeronáuticas individuais, como entre os diferentes sectores da indústria -
construtores de células, fabricantes de motores e fornecedores de equipamentos. No 5o 
Programa-Quadro, o empenhamento comunitário no domínio da investigação deverá centrar-
se na acção-chave proposta "Novas Perspectivas para a Aeronáutica", beneficiando a 
indústria simultaneamente de outras actividades do 5o programa-quadro como, por exemplo, 
o desenvolvimento de uma sociedade da informação convivial, as actividades genéricas para 
o apoio e o desenvolvimento de infra-estruturas de investigação, as actividades em benefício 
das PME, o aumento do potencial humano e a cooperação internacional. Em harmonia com 
as recomendações da Task Force "Aeronaves da nova geração", as actividades de 
investigação deveriam incidir nos objectivos estratégicos identificados a nível europeu, 
incluindo plataformas de integração tecnológica à escala necessária para apoio à 
competitividade da indústria aeronáutica e à melhoria do sistema de transportes aéreos, 
como, por exemplo, os factores ambientais, operacionais e de segurança que são igualmente 
elementos-chave da competitividade. Também no domínio das tecnologias e das aplicações 
espaciais, a Comissão garantirá uma abordagem coerente nas suas acções de IDT ao abrigo 
dos diferentes programas específicos do 5o Programa-Quadro, bem como uma intensificação 
da coo doação entre os programas das agências espaciais nacionais e da Agência Espacial 
Europeia. 
As questões relacionadas com os contratos no sector da defesa devem ser tratadas com 
carácter prioritário. Com o aumento acentuado dos custos e das restrições orçamentais, o 
número de novos programas será cada vez menor, mas os programas que forem lançados 
terão uma tal importância e uma duração tão longa que estruturarão efectivamente a 
industria para os próximos trinta anos. Na sua comunicação de 1996 sobre as indústrias 
relacionadas com a defesa, a Comissão propôs a adopção de um regime europeu de contratos 
públicos no sector da defesa que pudesse levar à criação de um mercado interno europeu da 
defesa e à harmonização dos requisitos, calendários e procedimentos relativos à adjudicação 
15 
de contratos. Este regime deverá ser acompanhado pela respectiva harmonização das 
especificações técnicas e operacionais por parte dos organismos competentes. 
O novo artigo J.7 sobre a política comum no domínio das relações externas e da segurança, 
constante do projecto de Tratado de Amesterdão, faz uma referência especial ao sector dos 
armamentos. Esta referência cria maiores possibilidades para novas iniciativas e acções de 
apoio a este processo. 
O relatório do "Grupo Davignon" relativo ao Estatuto da Sociedade Europeia abre novas 
perspectivas, nos meses que se seguem, para um acordo político sobre o envolvimento dos 
trabalhadores nas empresas europeias. Se for possível ultrapassar este obstáculo, poder-se-á 
abrir o caminho para a adopção do estatuto através do procedimento acelerado previsto no 
Plano de Acção do Mercado Único acordado no Conselho Europeu de Amesterdão da União 
Europeia. Este instrumento de restruturação deverá ser posto à disposição da indústria 
aerospacial como uma forma eficiente de fundir as identidades nacional e europeia das 
empresas restruturadas. 
Outro assunto altamente prioritário é a criação de uma Autoridade Europeia de Segurança 
Aérea que complementaria o mercado único com a adopção de um quadro jurídico único e 
de um processo de certificação único para todos os produtos aeronáuticos. Esta medida não 
só reduziria os custos decorrentes da regulamentação e que são suportados pela indústria 
europeia, como facilitaria também a promoção a nível mundial das normas europeias de 
segurança. É, por conseguinte, essencial, uma acção rápida do Conselho relativamente à 
recomendação da Comissão para uma decisão do Conselho que autorize a Comissão a iniciar 
negociações com vista ao estabelecimento de uma organização europeia responsável pela 
segurança aérea ci vil.3 
É igualmente reconhecido que a redução do congestionamento do espaço aéreo e o aumento 
da eficiência na gestão do tráfego aéreo contribuirão para a expansão do mercado de 
transportes aéreos e garantirão um crescimento sustentável da indústria transformadora. 
Nesta perspectiva, o reforço do EUROCONTROL e a adesão da Comunidade a esta 
organização, conforme proposta da Comissão, contribuirão para acelerar o desenvolvimento 
de novos instrumentos e conceitos e para colocar este sector europeu numa posição 
vantajosa. 
No que diz respeito à navegação por satélite, a Comissão apresentará um plano de acção para 
uma abordagem europeia destinada ao desenvolvimento de um sistema global de navegação 
por satélite baseado numa parceria do sector público-sector privado. 
A fim de aproveitar ao máximo os benefícios do mercado interno e tendo em conta a actual 
tendência mundial e norte-americana no sentido da substituição das normas militares por 
normas civis, é da maior importância que a Europa intensifique a sua própria actividade de 
normalização no sector aerospacial, de forma a evitar um monopólio norte-americano de 
facto. 
• Aspectos relacionados com o comércio externo 
Existem actualmente regras internacionais, tanto a nível multilateral como bilateral, 
destinadas a limitar as distorções das trocas comerciais decorrentes da intervenção 
governamental, especialmente no que diz respeito a subsídios. O Acordo Bilateral UE-EUA 
de 1992 relativo ao comércio de grandes aeronaves civis baseia-se numa solução de 
compromisso entre a limitação do apoio directo (desenvolvimento), sobretudo concedido na 
Europa, e a limitação do apoio indirecto (IDT), concedido pelo governo norte-americano. No 
entanto, a implementação do acordo pelos EUA tem sido fortemente criticada pela UE e 
respectiva indústria. Em Março de 1997, a Comissão, com o apoio dos Estados-membros e 
da indústria, deu início a um processo de revisão do acordo. Este processo, que não está 
ainda concluído, deve ser analisado no contexto da nova situação criada pela concentração 
3 SEC (96) 2152 final 
16 
da Boeing/McDonnell-Douglas e pelas condições impostas pela decisão da Comissão 
relativa a essa concentração, algumas das quais são do mesmo tipo das questões tratadas no 
âmbito do processo de revisão. A Comissão manter-se-á, além disso, atenta a eventuais 
problemas de acesso ao mercado que poderão surgir no sector aerospacial dos países 
terceiros. Caso necessário, a Comissão, em estreita colaboração com os Estados-membros, 
recorrerá ao mecanismo de resolução de diferendos da OMC. 
No que diz respeito à promoção das exportações, a Comissão está plenamente consciente 
da importância de garantir que as decisões relativas a aquisições no sector aerospacial sejam 
tomadas com base em critérios comerciais e tecnológicos justos e objectivos e que aos 
produtos europeus seja dada a devida consideração. Em consequência, a Comissão, em 
estreita cooperação com os Estados-membros, responderá positivamente aos pedidos da 
indústria para acções compatíveis com a posição supramencionada e será a própria Comissão 
que garantirá a divulgação desta mensagem a todas as autoridades relevantes, em todas as 
oportunidades e em todos os locais apropriadas. 
CONCLUSÃO 
O crescimento sustentável e a competitividade face a uma concorrência mundial cada vez 
mais intensa não serão atingidos através de um factor único, nem de um Estado-membro 
isolado. No contexto europeu, será necessário atingir vários objectivos separados. Alguns 
deles serão atingidos ao nível das empresas individuais. O seu relativo sucesso ou insucesso 
determinará o crescimento e sobrevivência dessas empresas. Nada do que for concretizado a 
nível europeu poderá substituir adequadamente a excelência ao nível das empresas. Mas as 
empresas não podem, por si só, criar uma imagem completa - nem mesmo a excelência em 
todas as empresas actualmente activas no sector aerospacial seria suficiente. Muito mais que 
o elevado desempenho das empresas a título individual, a Europa deverá criar um contexto 
no âmbito do qual estas empresas possam desenvolver os esforços de colaboração intensa 
exigidos para o fabrico dos produtos aerospaciais modernos e para a multiplicidade de 
sistemas e serviços de apoio de que eles necessitam. 
O sector aerospacial do próximo século não dependerá, todavia, de uma visão 
exclusivamente dirigida para este sector, mas sim de uma visão geral ao nível de toda a 
Europa. No entanto, o tempo não está a favor da Europa. A integração das acções da 
indústria, dos Estados-membros e da União Europeia nos restantes anos da corrente década 
será determinante para a possibilidade de concretização dessas visões no próximo século. A 
manutenção da inacção neste domínio condenará provavelmente a indústria aerospacial 
europeia a uma morte lenta. 
Solicita-se, por isso, ao Conselho que apoie o teor da presente comunicação e que reconheça 
o carácter urgente da restruturação da indústria aerospacial europeia. Solicita-se também ao 
Conselho e aos Estados-membros que apoiem as acções comunitárias necessárias e que 
tomem todas as demais iniciativas adequadas para promover e facilitar este processo de 
restruturação. 
17 

ISSN 0257-9553 
COM(97) 466 final 
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N. ° de catálogo : CB-CO-97-492-PT-C 
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