[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 22.6.2005

COM(2005) 269 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis:Quinta Comunicação anual sobre a eficácia da estratégia {SEC(2005) 826}

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1. INTRODUÇÃO

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e melhorar a economia de combustível[1],[2], assenta nos seguintes três pilares: os compromissos assumidos pela indústria automóvel para melhorar a economia de combustível[3], a rotulagem dos veículos automóveis de modo a tornar pública a economia de combustível[4] e a promoção da eficiência dos combustíveis para automóveis através da aplicação de medidas fiscais. De acordo com o artigo 9.º da Decisão 1753/2000/CE[5], a Comissão tem de informar todos os anos o Conselho e o Parlamento Europeu sobre a eficácia da estratégia[6].

A trave-mestra da estratégia é o compromisso assumido pelas Associações de Construtores de Automóveis da Europa, do Japão e da Coreia de, até 2008/2009, reduzirem a média das emissões de CO2 da frota total de novos veículos automóveis para 140 g de CO2/km (medida de acordo com a Directiva 93/116/CE). Os objectivos declarados no compromisso devem ser atingidos principalmente através de melhoramentos tecnológicos a introduzir nos veículos de modo a alterar-lhes uma série de características e através de alterações no mercado ditadas por essa evolução tecnológica.

Apoiando-se nos outros dois pilares da estratégia comunitária, o Conselho e o Parlamento Europeu especificaram como objectivo dessa estratégia conseguir, até 2010, uma média de emissões de CO2 para os novos veículos de passageiros de 120 g de CO2/km.

Como exigido pelo processo, foram efectuadas, ou iniciadas, em 2003 as seguintes avaliações:

De acordo com os compromissos, em 2003 a ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) e a JAMA (associação dos construtores japoneses de automóveis) estudaram as hipóteses de reduções adicionais das emissões de CO2, “... com vista a aproximarem-se do objectivo da Comunidade de 120 g de CO 2 /km até 2012…”.

Nos termos do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE, as Comunicações anuais devem indicar, relativamente ao ano de referência intermédio de 2003, se as reduções conseguidas pela ACEA e pela JAMA se devem a medidas técnicas tomadas pelos fabricantes ou a outros factores, tais como mudanças no comportamento dos consumidores (não relacionadas com as medidas técnicas tomadas pela indústria). Por último, os compromissos voluntários da ACEA e da JAMA prevêem a obrigação de efectuarem uma “grande avaliação” conjunta com base nos dados de 2003.

A presente Comunicação analisa as questões acima focadas e outras com elas relacionadas.

2. PROGRESSOS EFECTUADOS PELA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL NO QUE SE REFERE AOS COMPROMISSOS ASSUMIDOS

As Partes elaboraram e aprovaram um “relatório conjunto” anual, um para cada associação. Esses relatórios são publicados em anexo à presente Comunicação como documentos SEC (ver Anexo).

As principais conclusões relativamente ao período de referência compreendido entre 1995 e 2003 são as seguintes:

- Tomando em conta os dados oficiais dos Estados-Membros relativos a 2003, as emissões específicas médias de CO2 das frotas são de 163 g/km no que respeita à ACEA, 172 g/km no que respeita à JAMA e 179 g/km no que respeita à KAMA. Se se tomasse por base os dados recolhidos pela ACEA, as suas emissões específicas médias de CO2 seriam de 161 g/km. (ver quadro 1 do Apêndice).

- Em relação a 1995, as emissões específicas médias de CO2 sofreram uma redução de 22 g/km, ou 11,9%, no que respeita à ACEA (24 g/km, ou 13,0 %, se se utilizarem os números da ACEA), 24 g/km, ou 12,2 %, no que respeita à JAMA e 18 g/km, ou 9,1 %, no que respeita à KAMA.

- Em relação a 2002, as três associações reduziram, em 2003, as emissões específicas médias de CO2 dos seus automóveis matriculados pela primeira vez no mercado da UE em cerca de 1,2 %[7] (ACEA), 1,0 % (JAMA) e 2,2 %[8] (KAMA). Desde 1995, as melhorias a nível da eficiência do combustível nos veículos de passageiros a diesel são claramente mais significativas do que nos veículos a gasolina e o aumento sustentado da quota de veículos com motores diesel no mercado comunitário dos novos veículos de passageiros forneceu um contributo importante para os progressos gerais realizados até então.

- A JAMA e a ACEA têm registado progressos notáveis, embora o desempenho destas duas associações em 2003 tenha sido inferior ao dos primeiros anos. Ainda assim, a ACEA atingiu, já em 2000, a gama de valores intermédia prevista para 2003, encontrando-se agora abaixo do nível inferior da referida gama. A JAMA encontra-se, desde 2002, dentro da gama do objectivo intermédio. Pode-se considerar que ambas as associações se encontram na boa via.

- O progresso da KAMA é ainda insatisfatório, embora tenha vindo a recuperar nos últimos três anos. Muito provavelmente, a KAMA não vai conseguir atingir o seu objectivo intermédio para 2004, entre 165 e 170 g/km, atendendo a que apenas lhe resta um ano para eliminar a diferença de 9 g/km, o que poderá afectar toda a abordagem relativa ao CO2[9]. Todavia, a KAMA reafirmou o seu compromisso de cumprir os objectivos fixados. Neste contexto, o facto de os maiores progressos em 2003 terem sido realizados pela KAMA e de esta ter lançado um automóvel de passageiros com um valor de emissão inferior a 120 g/km constitui um sinal positivo .

- Para atingir o objectivo final de 140 g de CO2/km, são necessários esforços suplementares, uma vez que a taxa de redução média anual das três associações é insuficiente. Considerada em média, durante todo o período compreendido entre 1995 e 2008/9 a taxa de redução terá de rondar os 2%, ou cerca de 3,5 g/km, ao ano. Nos anos que faltam até 2008/9, as taxas de redução têm de atingir agora uma média de 2,8 % (ACEA), 3,1 % (JAMA) e 3,6 % (KAMA). Estava previsto desde o início que a taxa média de redução aumentaria nos últimos anos. No entanto, verifica-se que o afastamento das taxas anuais em relação ao que será necessário para atingir o objectivo é cada vez maior (ver quadro 2 do Apêndice).

Em 2003, as emissões gerais médias de CO2 dos novos automóveis de passageiros matriculados foram inferiores, em todos os Estados-Membros, às de 1995 e dos anos posteriores (ver Gráfico 1 do Apêndice). No entanto, as taxas de redução apresentam algumas variações de país para país[10].

As três associações aumentaram a percentagem de veículos com motores diesel no período de referência (ver quadro 3). Essa situação levanta alguns problemas no que respeita aos poluentes regulamentados. Em 2003, um número crescente de fabricantes declarou tencionar equipar com um filtro de partículas os seus automóveis de passageiros com motores diesel. Por outro lado, a Comissão iniciou os trabalhos sobre os valores-limite de emissão EURO 5 a aplicar por volta de 2010. É de prever que, nomeadamente, os limites para as emissões de partículas dos veículos de passageiros com motores diesel passem a ser mais rigorosos. Estes desenvolvimentos devem ser tidos em conta quando se pensar em acelerar a "dieselização" da frota de automóveis de passageiros da UE.

3. APLICAÇÃO DA DECISÃO N.º 1753/2000/CE

A Decisão que estabelece um regime de monitorização entrou em vigor em 30 de Agosto de 2000. Desde 2002, os dados recolhidos no âmbito da Decisão são utilizados como dados oficiais para a monitorização dos compromissos voluntários. Antes disso, utilizavam-se para a monitorização os dados fornecidos pelas associações.

No entanto, com a disponibilidade de dados oficiais da UE, verifica-se uma quebra de coesão em relação às séries de dados anteriores. A alteração da fonte dos dados pôs em evidência pequenas discrepâncias entre eles. Em 2003, investigaram-se mais a fundo os motivos para as diferenças observadas. No geral, as diferenças entre os dados oficiais e os dados fornecidos pelas associações são muito pequenas, da ordem de 1% ou menos. Apesar disso, os trabalhos para garantir a qualidade dos dados irão prosseguir e espera-se que, a longo prazo, as discrepâncias diminuam.

4. A “GRANDE AVALIAÇÃO” E O TRABALHO PREVISTO NO ARTIGO 10.º DA DECISÃO 1753/2000/CE

Os compromissos voluntários para reduzir as emissões de CO2 dos novos veículos de passageiros prevêem a obrigação de efectuar, com base nos dados de 2003 (dados de 2004 para a KAMA), uma “grande avaliação”. Essa grande avaliação deve incidir nos “...resultados das reduções das emissões de CO 2 até 2003 (inclusive), sem esquecer uma comparação da média da frota desse ano com a gama-alvo estimada.” Além disso, a avaliação deve ter em conta a expectativa inicial de que “...A redução das emissões de CO 2 não será linear: o ritmo dependerá, nomeadamente, do calendário para a disponibilidade no mercado de combustíveis adequados, bem como dos prazos de produção das novas tecnologias e produtos e da sua penetração no mercado. Prevê-se portanto que o perfil de redução seja relativamente lento inicialmente, acelerando mais tarde.”

A resposta a algumas destas questões é também o tema do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE, nos termos do qual: "...Os relatórios sobre os anos de referência intermédios e o ano de referência final determinarão se as reduções se devem a medidas técnicas tomadas pelos fabricantes ou a outros factores, tais como mudanças no comportamento dos consumidores.”

Atendendo a que as análises a efectuar no âmbito da “grande avaliação” e no âmbito do artigo 10.º se sobrepõem em parte, a Comissão procedeu a avaliações conjuntas com a ACEA e com a JAMA respectivamente. Esse trabalho foi executado no quadro de um contrato de serviços[11]. A avaliação centrou-se em duas questões cruciais:

1. Houve obstáculos que impediram que a ACEA e a JAMA cumprissem os seus respectivos compromissos ou que justifiquem um desempenho aquém do esperado?

2. Houve outros factores, para além da evolução tecnológica, que conduziram a reduções das emissões específicas de CO2 dos novos veículos de passageiros?

As respostas a estas perguntas são decisivas para determinar se as reduções de CO2 observadas até 2003 (inclusive) devem ou não ser integralmente creditadas aos construtores no seu esforço para cumprirem os compromissos assumidos.

Eis as conclusões das avaliações conjuntas:

3. A redução das emissões específicas de CO2 foi conseguida maioritariamente graças aos avanços tecnológicos. As mudanças observadas a nível do mercado não tiveram uma influência significativa nas emissões de CO2. De qualquer modo, é muito difícil fazer a distinção entre as mudanças no mercado devidas à tecnologia e as devidas a outros factores, tais como o comportamento geral dos consumidores, a situação económica, os preços dos combustíveis, as medidas fiscais ou a disponibilidade de informações para os consumidores, principalmente por duas razões: as mudanças observadas no mercado no período compreendido entre 1995 e 2003 são relativamente insignificantes e os avanços tecnológicos em matéria de controlo das emissões de CO2 abrangeram praticamente todas as categorias de veículos.

4. Todos os objectivos especificados no compromisso da ACEA e da JAMA em matéria de CO2 foram atingidos e, em muitos casos, superados.

5. As hipóteses formuladas pela ACEA e pela JAMA nos seus respectivos compromissos confirmaram-se e o contexto em que os seus membros exercem a sua actividade não impediu a ACEA e a JAMA de cumprirem os seus compromissos.

6. A ACEA e a JAMA chamam a atenção para uma série de pontos que são importantes para o cumprimento do objectivo de 140 g CO2/km.

Em síntese, a ACEA, a JAMA e a Comissão concluem que as duas associações cumpriram, durante o período compreendido entre 1998 e 2003, todas as obrigações declaradas nos seus compromissos.

Convém sublinhar que estas constatações realçam também um outro aspecto da implementação da estratégia: o impacto negligenciável das medidas tomadas no âmbito dos outros dois pilares – a rotulagem e as medidas fiscais.

As conclusões conjuntas da ”grande avaliação” e do trabalho realizado a título do artigo 10.º são anexadas aos respectivos relatórios conjuntos da ACEA e da JAMA.

5. AVALIAÇÕES EFECTUADAS PELA ACEA E A JAMA COM VISTA A UMA APROXIMAÇÃO DO OBJECTIVO COMUNITÁRIO DE 120 G/KM

De acordo com o texto dos compromissos, e com as recomendações da Comissão que aprovam os compromissos[12], em 2003 a ACEA e a JAMA "... analisarão as possibilidades de conseguirem uma maior redução das emissões de CO 2 , com vista a aproximarem-se do objectivo comunitário de 120 g de CO 2 /km até 2012." Tanto a ACEA como a JAMA apresentaram os resultados das suas respectivas avaliações em Dezembro de 2003 (a KAMA efectuou a sua avaliação em 2004, como previsto). Nos seus documentos de posição, a ACEA e a JAMA alegam que, embora seja tecnologicamente possível atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km até 2012, os custos que tal implica são proibitivos. As distorções do mercado e os efeitos negativos na economia europeia também seriam substanciais. As duas associações estão convictas de que as reduções de CO2 equivalentes ao objectivo comunitário poderão ser conseguidas de um modo mais económico e eficaz recorrendo a uma abordagem integrada que envolva a indústria automóvel e outros actores, nomeadamente as autoridades públicas, os fornecedores de petróleo/combustível, o sector agrícola, os clientes, etc. A ACEA, porém, deu uma primeira indicação de que poderá ser exequível uma redução de 5% das emissões médias de CO2 da frota de novos veículos entre 2008 e 2012 (o que equivale a um objectivo de cerca de 133 g CO2/km) através de melhoramentos a nível das tecnologias automóveis.

De facto, para além dos três pilares da estratégia, são viáveis várias outras opções para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros em apoio dessa mesma estratégia. Globalmente, a Comissão pretende atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km “de um modo sustentável”, tendo em conta os três pilares do Conselho de Gotemburgo (aspectos ambientais, sociais e económicos).

Tendo em conta os documentos de posição das duas associações, a Comissão decidiu que será efectuada uma avaliação conjunta, em que participarão, além dela própria, as partes interessadas, peritos nacionais e consultores, para dar resposta às duas principais questões:

7. Os custos e o potencial de redução das tecnologias e de outras medidas tendentes a reduzir as emissões de CO2

8. Um estudo de impacto dos cenários de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros na UE.

Para esse efeito, serão feitas avaliações técnicas e económicas, apoiadas em modelização informática. Os resultados desses trabalhos serão incluídos num estudo de impacto a lançar pela Comissão em meados de 2005. Com base nos resultados desse estudo de impacto, a Comissão tenciona apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu, em finais de 2005, uma proposta sobre a realização do objectivo de 120 g CO2/km.

6. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 1999/94/CE

Todos os Estados-Membros transpuseram a Directiva 1999/94/CE[13] relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros. Nos termos do artigo 9.º, os Estados-Membros tinham de apresentar, até 31 de Dezembro de 2003, um relatório sobre a aplicação efectiva da Directiva. A Comissão recebeu 14 relatórios, que estão neste momento a ser avaliados. As conclusões preliminares mostram que:

- no geral, a Directiva parece ser pouco eficaz; não se nota ainda um impacto significativo a nível das decisões tomadas pelos consumidores;

- uma excepção a esse panorama geral parecem ser os sistemas de reembolso aplicados nos Países Baixos em 2002, que foram bem aceites pelos consumidores e produziram um impacto assinalável nas decisões de compra de veículos.

Tomando por base esta avaliação, a Comissão prevê apresentar alterações à Directiva com a finalidade de melhorar a sua eficácia.

7. TRABALHOS DESENVOLVIDOS NO DOMÍNIO DAS MEDIDAS FISCAIS

Em 2002, a Comissão publicou uma Comunicação relativa às medidas fiscais e, em particular, à tributação dos veículos de passageiros na União Europeia[14]. A Comunicação previa uma série de possibilidades de acção futura e o lançamento de uma consulta aos Estados-Membros, ao Parlamento Europeu, ao sector automóvel e a todos os restantes actores de relevo. Para além dessas consultas, a Comissão está a ultimar uma proposta legislativa que conta apresentar em Junho de 2005.

8. OUTRAS MEDIDAS RELACIONADAS

Nas suas conclusões de 10 de Outubro de 2000, o Conselho Ambiente pediu à Comissão que estudasse medidas para reduzir as emissões dos veículos comerciais ligeiros (VCL, em termos técnicos, o equivalente aos veículos da categoria N1[15]) e dos sistemas de ar condicionado utilizados nos automóveis de passageiros[16].

No que respeita aos veículos comerciais ligeiros, o Conselho e o Parlamento adoptaram a Directiva 2004/3/CE, que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita à medição das emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível dos veículos N1[17]. Esta Directiva permitirá obter informações sobre as emissões de CO2 provenientes desta categoria de veículos. A Comissão vai prosseguir os seus trabalhos neste domínio, tendo, entretanto, lançado uma oferta de contrato para melhorar o protocolo de medição previsto pela Directiva 80/1268/CEE alterada e aprofundar o estudo das opções estratégicas para reduzir as emissões dos veículos da categoria N1.

No que respeita aos sistemas de ar condicionado dos veículos, a Comissão lançou uma oferta de contrato para o desenvolvimento de um procedimento de medição simultaneamente eficaz e económico a incorporar na Directiva 80/1268/CEE ou qualquer outro documento oficial adequado. A Comissão avaliará a matéria em pormenor após a conclusão do contrato.

9. CONCLUSÕES

A estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível tem por objectivo, no que respeita aos veículos de passageiros novos matriculados na Comunidade, atingir um valor médio de emissões de CO2 de 120 g/km até 2010. No ano civil de 2003, o valor específico conseguido foi de 164 g de CO2/km[18], contra 186 g de CO2/km em 1995, ano de referência para a estratégia comunitária – o que representa uma redução de cerca de 12%. As avaliações efectuadas no âmbito da “grande avaliação” e do artigo 10.º da Decisão 1753/2000/CE mostram que a ACEA e a JAMA cumpriram, no período compreendido entre 1998 e 2003, todas as obrigações previstas nos respectivos compromissos. Ao cumprir essas obrigações, a indústria automóvel deu um contributo considerável para a estratégia da UE tendente a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e para a realização dos objectivos de redução previstos no Protocolo de Quioto.

Para cumprirem o objectivo final previsto nos seus compromissos (140 g de CO2/km), as três associações devem intensificar os seus esforços. A avaliar pelos relatórios conjuntos, a Comissão não tem qualquer razão para recear que a ACEA e a JAMA não cumpram o compromisso assumido. A ACEA atingiu em 2000 o seu objectivo intermédio para 2003 e declarou-se firmemente determinada a desenvolver todos os esforços possíveis para cumprir o compromisso assumido em matéria de CO2, mas não pôde confirmar a declaração que encerra os seus relatórios anteriores. A Comissão sublinha a importância do cumprimento do objectivo, que é atingível. O caso da KAMA é mais preocupante. Esta preocupação foi comunicada à KAMA, que, no entanto, reiterou a sua determinação de atingir os objectivos a que se propôs.

Embora a transposição para a ordem jurídica interna da Directiva 1999/94 esteja já concluída, a sua aplicação concreta põe em evidência importantes lacunas. É óbvio que devem ser tomadas medidas para reforçar este pilar, assim como o pilar das medidas fiscais, para que se consiga atingir o objectivo comunitário de 120 g/km em 2010.

Os documentos de posição apresentados pela ACEA e a JAMA em 2003[19], que são o resultado das respectivas avaliações das possibilidades de se aproximarem do objectivo da Comunidade de 120 g CO2/km até 2012, indicam que nenhuma destas associações considera possível atingir esse objectivo de um modo simultaneamente económico e eficaz através de medidas de carácter técnico. A Comissão fará a sua própria avaliação e apresentará ao Conselho e ao Parlamento uma proposta no segundo semestre de 2005.

A Comissão vai continuar a trabalhar nas emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros e nas emissões de CO2 provenientes dos sistemas de ar condicionado dos veículos.

Apêndice

Quadro 1 : Emissões específicas médias de CO 2 dos automóveis de passageiros novos por tipo de combustível, por associação e na União Europeia

CO2 (g/km) |

Gasolina | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | -9,.0 / -9,6 % (6) |

Diesel | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | -12,5 / -13,6 %(6) |

Todos os combustíveis(1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | -11,9 / -13 %(6) |

JAMA |

Gasolina | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | -11,.0 % |

Diesel | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | -25,9 % |

Todos os combustíveis(1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | -12,2 % |

KAMA |

Gasolina | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | -12,3 % |

Diesel | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | -35,0 % |

Todos os combustíveis(1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | -9,1 % |

EU-15(2) |

Gasolina | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | -9,5 % |

Diesel | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | -12,3 % |

Todos os combustíveis(1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | -11,8 % |

9. Apenas veículos com motores a gasolina e com motores diesel. Os outros combustíveis e os veículos não identificados estatisticamente não devem afectar estas médias de forma significativa.

10. Os automóveis de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não devem afectar a média da UE de forma significativa.

11. Foi aplicado um coeficiente corrector de 0,7 % aos números relativos a 2001, 2002 e 2003 para ter em conta a alteração do ciclo de condução.Em relação a 2002 e 2003, os dados apresentados foram fornecidos pelos Estados-Membros.

12. As percentagens são calculadas a partir de valores de CO2 não arredondados.

13. O primeiro valor baseia-se em dados dos Estados-Membros; o segundo valor baseia-se em dados da ACEA.

14. O primeiro valor baseia-se em dados dos Estados-Membros relativos a 2003 e em dados da ACEA relativos a 1995; o segundo valor baseia-se unicamente em dados da ACEA.

15. Os números da ACEA apresentados na presente Comunicação incluem a Rover/MG. Todavia, dado que a Rover/MG - que estava inicialmente abrangida pelo compromisso como parte da BMW - já não é membro da ACEA, esta declarou não assumir qualquer responsabilidade pelos valores de CO2 que a Rover consiga atingir até 2008.

Quadro 2 : Cumprimento do objectivo de 140g/km em 2008/2009

Objectivo de 140g/km: reduções ainda necessárias |

Total | Por ano |

JAMA todos os combustíveis** | 196 | 172 | 18,6 | 32 | 3,1 | 5,3 |

KAMA todos os combustíveis** | 197 | 179 | 21,8 | 39 | 3,6 | 6,5 |

* O primeiro número baseia-se em dados fornecidos pelos Estados-Membros; o segundo, em dados da ACEA

**Os números indicados baseiam-se em dados fornecidos pelos Estados-Membros

Figura 1 : Emissões específicas médias de CO 2 dos automóveis de passageiros novos na UE e nos Estados-Membros em 1995 e 2003 (médias ponderadas baseadas nos dados referentes aos veículos com motores diesel e a gasolina)[20]

[pic] Dados de 1995 fornecidos pelas associações; para 2003, os dados indicados são dados oficiais da UE.

Foi aplicado aos dados de 2003 um coeficiente corrector de 0,7 % para ter em conta o ajustamento do ciclo de condução

Quadro 3 : Novos veículos colocados no mercado : tendências para cada uma das associações e na UE

Diesel | 24,0% | 24,3% | 24,3% | 27,0% | 31,0% | 35,8% | 39,4% | 43,6% | 47,5% | 23,5 |

Todos os combus-tíveis | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12,6% |

Diesel | 9,5% | 10,4% | 11,2% | 13,1% | 14,9% | 16,5% | 17,4% | 22,6% | 28,2% | 18,7 |

Todos os combus-tíveis | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38,1% |

Diesel | 1,6% | 1,8% | 2,3% | 6,1% | 7,4% | 8,3% | 13,9% | 22,0% | 26,1% | 24,5 |

Todos os combus-tíveis | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152,8% |

Diesel | 22,2% | 22,4% | 22,3% | 24,7% | 28,4% | 32,6% | 36,4% | 40,7% | 44,4% | 22,2 |

Todos os combus-tíveis (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17,3% |

(1) Os veículos de passageiros novos colocados no mercado da UE pelos fabricantes e não abrangidos pelo compromisso não influenciam os valores de forma significativa.

(2) A variação registada no período de 1995 a 2003 para os veículos com motores a gasolina e motores a gasóleo representa a variação da quota absoluta de cada tipo de combustível no total das matrículas. A variação do total de veículos corresponde ao aumento ou diminuição do número absoluto de novas matrículas. A variação do total de veículos representa o aumento de novas matrículas na UE-15 no período considerado.

(3) Os totais incluem veículos não identificados estatisticamente e veículos que consomem outros tipos de combustível.

(4) Em relação a 2002 e 2003, os dados apresentados foram fornecidos pelos Estados-Membros.

ANEXO (SEC(2005) 826)

16. Monitorização do compromisso assumido pela ACEA em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2003), relatório conjunto da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão finalde 5.10.2004.

17. Monitorização do compromisso assumido pela JAMA em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2003), relatório conjunto da Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão final de 5.10.2004.

18. Monitorização do compromisso assumido pela KAMA em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros (2003), relatório conjunto da Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis e dos serviços da Comissão, versão finalde 5.10.2004.

Os anexos apenas se encontram disponíveis em inglês.

[1] COM(95) 689 final.

[2] Conclusões do Conselho de 25.6.1996.

[3] Os compromissos foram assumidos pelas associações de construtores de automóveis da Europa (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis - ACEA), do Japão (Associação dos Construtores Japoneses de Automóveis - JAMA) e da Coreia (Associação dos Construtores Coreanos de Automóveis - KAMA).

[4] Directiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros.

[5] Decisão 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros.

[6] Para outras informações relativas à estratégia comunitária, consultar também o sítio Internet: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[7] Esta percentagem baseia-se nos dados da ACEA relativos a 2002 e 2003. Se se tomassem por base os dados da ACEA relativos a 2002 e os dados oficiais da UE relativos a 2003, não se constataria qualquer redução. No entanto, é de assumir que esse resultado se deve principalmente à mudança de base de dados. Se se tomarem por base os dados oficiais da UE relativos a 2002 e 2003, a percentagem de redução é praticamente idêntica à que se obtém utilizando os números da ACEA.

[8] Os dados de 2001, 2002 e 2003 foram sujeitos a um factor de correcção de 0,7% para ter em conta a mudança do ciclo de condução.

[9] Convém recordar que o Conselho convidou a Comissão ”…a submeter-lhe propostas de imediato, incluindo propostas legislativas, no caso de se tornar evidente, com base na fiscalização e depois de consultadas as associações, que uma ou mais de entre elas não está a honrar os compromissos assumidos”. (Conclusões do Conselho Ambiente de Outubro de 1999).

[10] Não se fornecem números relativos a 1995 para a Grécia e a Finlândia por não se encontrarem disponíveis.

[11] Centro Aeroespacial Alemão – Instituto de Investigação sobre Transportes: “Preparation of the 2003 review of the commitment of car manufacturers to reduce CO 2 emissions from M1 vehicles” .

[12] Recomendações 1999/125/CE, 2000/303/CE e 2000/304/CE da Comissão.

[13] JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

[14] COM(2002) 431 final.

[15] Os veículos N1 são, de acordo com a definição,: os veículos utilizados no transporte de mercadorias com uma massa não superior a 3,5 toneladas.

[16] Nos termos das conclusões do Conselho Ambiente de 10 de Outubro de 2000:

“ No domínio da política de transportes, o Conselho solicita à Comissão que estude e conceba medidas nos seguintes domínios, atendendo para o efeito à taxa de aumento das emissões no sector dos transportes, bem como à necessidade de reflectir os custos sociais e ambientais de cada modo de transporte, também realçadas no relatório ao Conselho Europeu de Helsínquia:

- redução das emissões de CO 2 provenientes de veículos, em especial medidas destinadas a reduzir as emissões de CO2 de veículos utilitários ligeiros;

- redução de todas as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes de aparelhos de climatização instalados em veículos; ”

[17] JO L 049 de 19.2.2004 p. 36 – 41, Directiva 2004/3/CE.

[18] Valor baseado em dados oficiais da UE.

[19] 2003 para a ACEA e a JAMA, 2004 para a KAMA.

[20] A coluna “UE 1995” não inclui os dados relativos à Grécia e à Finlândia, visto os dados disponíveis serem insuficientes. Os dados relativos a 2003 já incluem estes dois Estados-Membros.