Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o "Rumo a um sistema pan-europeu de navegação fluvial"

(2004/C 10/13)

Em 23 de Janeiro de 2003, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, em conformidade com o n.o 2 do artigo 29.o do Regimento, elaborar um parecer sobre o "Rumo a um sistema pan-europeu de navegação fluvial".

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 4 de Setembro de 2003, sendo relator Jan Simons.

Na 402.a reunião plenária de 24 e 25 de Setembro de 2003 (sessão de 24 de Setembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 29 votos a favor e 1 voto contra, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A navegação fluvial desempenha um papel não despiciendo no transporte de mercadorias na Europa. É certo que na actual repartição modal a nível comunitário a navegação fluvial representa apenas 4,1 % do transporte total de mercadorias(1), sendo embora muito mais importante em certos Estados-Membros (42,7 % nos Países Baixos, 13,1 % na Alemanha e na Bélgica). Mas a navegação fluvial tem a capacidade de assumir uma parcela muito maior do transporte total de mercadorias na Europa, e é por isso encarada como um dos modos de transporte com maior potencial de crescimento. De acordo com estudos recentes(2) e com previsões oficiais, o transporte por navegação fluvial aumentará consideravelmente nos próximos anos, dispondo de capacidade suficiente para tal nas vias fluviais existentes. Através das grandes vias navegáveis internacionais, mas também das muitas vias navegáveis nacionais em toda a Europa, a navegação fluvial pode cobrir uma grande parte do território europeu. O sector caracteriza-se pela inovação em diversos domínios. Ao tornar-se mais conhecida como alternativa ao transporte rodoviário, a navegação fluvial logrou já conquistar novos mercados.

1.2. Com o alargamento da União Europeia, a navegação fluvial passará a ter um maior papel no mercado interno. Muitos dos futuros Estados-Membros dispõem de vias interiores navegáveis que podem ser utilizadas para o transporte de mercadorias. A navegação interior pode dar um importante contributo à integração dos futuros Estados-Membros e ao seu desenvolvimento económico, em conjunção com as medidas anunciadas pela Comissão neste domínio.

1.3. A navegação fluvial pode ser considerada o mais seguro e ecológico dos modos de transporte. Apesar dos investimentos em motores mais ecológicos, a navegação fluvial mantém uma grande vantagem em relação às emissões e aos efeitos poluentes dos outros modos de transporte(3). Dessa forma, o sector contribui para atenuar os efeitos nocivos dos transportes sobre o ambiente e estimula, mediante investimentos em prestações mais seguras e mais ecológicas, o respeito da dimensão ambiental.

1.4. Quanto ao problema da gestão dos resíduos (carga, resíduos navais e domésticos), e pendendo a introdução da regulamentação competente, a navegação interior tem adoptado medidas de auto-regulação.

2. Entraves

2.1. No âmbito da nova política da Comissão Europeia, o destaque vai para um novo equilíbrio no sector dos transportes. A navegação fluvial é descrita como essencial para a concretização de um mercado dos transportes mais equilibrado. Para aproveitar todo o potencial deste modo de transporte há que suprimir uma série de entraves que continuam a impedir o pleno desenvolvimento do sector.

2.2. Os entraves devem-se, de modo geral, aos domínios da infra-estrutura, do desenvolvimento e da expansão das redes transeuropeias de transporte, e à falta de harmonização jurídica em matéria de navegação fluvial.

2.3. No contexto da revisão das directivas sobre as redes transeuropeias e da elaboração pela Comissão Europeia de uma lista de prioridades em relação com essas redes, foram identificados os entraves que se colocam à navegação interior e solicitada a sua inclusão na lista de prioridades(4). Refira-se aqui o parecer de iniciativa do CESE sobre a matéria(5).

2.4. Quanto às normas de direito público e privado aplicável à navegação interior, e contrariamente aos outros modos de transporte na Comunidade, pode falar-se de um ordenamento jurídico fragmentado. Esta situação assume uma nova dimensão com o alargamento da União Europeia. Como se deduz das conclusões comuns do CCM UE-Roménia do CESE, os problemas jurídicos dificultam a navegação no Danúbio(6). Os aspectos de direito público da navegação no Danúbio, no Reno e nas vias navegáveis interiores decorrem actualmente de diferentes regimes com base em ordenamentos jurídicos supranacionais e intergovernamentais e em acordos bilaterais(7). Em termos materiais está já em curso uma harmonização tímida mas ainda muito insuficiente do direito público para o Reno, as vias navegáveis comunitárias e o Danúbio, com base no reconhecimento mútuo e tomando o regime da navegação no Reno como norma.

2.5. No plano do direito privado, continua a haver legislações divergentes em matéria de acordos de transporte e de responsabilidades nos Estados-Membros e em países terceiros. Iniciativas recentes neste domínio levaram à conclusão de convenções internacionais, que aguardam ainda ratificação e transposição pelas autoridades nacionais.

2.6. A ausência de regimes uniformes no direito público e privado gera grande insegurança jurídica para as partes envolvidas (transportadores, carregadores, seguradores) num sector de actividade que é essencialmente internacional. Para concretizar a transferência modal no âmbito da política europeia dos transportes anunciada pela Comissão, importa ter igualmente em conta estes problemas.

2.7. O presente parecer de iniciativa tem por objectivo, na esteira dos anteriores pareceres do CESE sobre a navegação fluvial em geral, sua infra-estrutura, seus corredores e o Danúbio(8), analisar os entraves acima referidos, particularmente no que se refere à harmonização e uniformização da legislação neste domínio, criando as condições para a introdução de uma legislação pan-europeia para a navegação fluvial.

3. Harmonização/uniformização da legislação

3.1. Aspectos do direito público

3.1.1. A navegação fluvial europeia rege-se por três regimes distintos, que em parte se sobrepõem do ponto de vista geográfico:

- o âmbito de aplicação da Convenção de Mannheim de 1868(9);

- o âmbito de aplicação dos tratados comunitários e do acervo da União Europeia;

- o âmbito de aplicação do Tratado de Belgrado de 1948(10).

3.1.1.1. A Convenção de Mannheim é o mais antigo tratado europeu ainda em vigor, tendo sido assinada em 1868 pelos países banhados pelo Reno(11). Pela Convenção de Mannheim, os Estados-Membros da UE que são signatários da Convenção transferem para a Comissão Central de Navegação no Reno (CCNR) competências em domínios abrangidos pela Convenção. A Convenção garante, em princípio, a liberdade de navegação no Reno. Para execução dos princípios da Convenção, a CCNR adoptou uma série de regulamentos e resoluções, nomeadamente sobre normas técnicas, tripulações, segurança e liberdade da navegação. A CCNR está autorizada a resolver litígios nos domínios da competência da Convenção. As decisões da CCNR são vinculativas para os Estados signatários e devem ser transpostas para os direitos nacionais. Pode falar-se de um regime uniforme do Reno que é aplicável em todos os países signatários. Registe-se que a Suíça é o único dos países signatários que não é membro da UE.

3.1.1.2. Com a instituição da Comunidade Europeia(12) e as alterações, os aditamentos e a legislação que daí decorreram, os Estados-Membros transferiram para a Comissão Europeia as competências para a realização de um mercado interno comunitário. A Comissão Europeia é competente nomeadamente no domínio do transporte de mercadorias, no qual desenvolveu desde a sua criação um direito secundário comunitário sob a forma de directivas e regulamentos. Este direito comunitário, aplicável nos Estados-Membros da UE, contém igualmente disposições sobre as normas técnicas, as tripulações e a segurança da navegação que a Comissão procurou coadunar com as resoluções da CCNR nos domínios relevantes e que são aplicadas no espaço comunitário.

3.1.1.3. Em 1948, os países das margens do Danúbio assinaram a Convenção de Belgrado(13). Esta Convenção criou a Comissão do Danúbio (CD), que vela pela aplicação e pelo desenvolvimento do regime do Danúbio nos termos da Convenção. O regime da Convenção de Belgrado tem como missão principal regulamentar a navegação no Danúbio. Sob os auspícios da CD foi adoptada uma série de recomendações aos Estados signatários, as quais definem nomeadamente as normas técnicas e as regras em matéria de segurança e das tripulações. As decisões da CD no âmbito da Convenção de Belgrado constituem recomendações aos signatários, que nem sempre são transpostas para o direito nacional. Dada a natureza das decisões da CD, não há um regime uniforme para a navegação no Danúbio, uma vez que as decisões não são automática e integralmente transpostas para a legislação dos países signatários. Após o futuro alargamento da UE e a provável adesão, posteriormente, de outros países dos Balcãs, alguns dos signatários da Convenção de Belgrado não serão simultaneamente Estados-Membros da UE, caso da Rússia, da Ucrânia e da Moldávia.

3.1.2. A actual coexistência de vários regimes para a navegação fluvial na Europa, com instrumentos jurídicos distintos e regulamentos divergentes, gera entraves concretos e jurídicos, nomeadamente sob a forma de:

- restrições de acesso aos mercados;

- restrições em matéria de direitos de transporte para os "navios alheios";

- divergências quanto a normas técnicas e certificados.

Estes problemas foram inventariados e analisados em maior detalhe num estudo recentemente realizado pelas organizações internacionais envolvidas (Grupo de Voluntários da CEE-NU - Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas) como corolário da Conferência Intergovernamental Pan-Europeia de Roterdão, em 2001(14). O grupo de trabalho identificou e comentou num relatório os principais entraves jurídicos. Entre outros, foi dado destaque às restrições em matéria de direitos de transporte das embarcações estrangeiras, ao livre acesso à navegação nas diversas vias navegáveis interiores, às diferenças a nível das normas técnicas, aos requisitos aplicáveis aos certificados de condução e às tripulações, assim como à insuficiente harmonização do enquadramento de direito civil. Em face da aproximação prevista entre a Comissão Central da Navegação no Reno e a Comissão do Danúbio, das iniciativas no sentido do reconhecimento recíproco das diferentes resoluções e do alargamento da UE, com a consequente expiração dos acordos bilaterais no que às competências comunitárias diz respeito, é de esperar num futuro próximo uma maior harmonização em vários domínios.

Os entraves referidos haviam já sido examinados pelo CESE no relatório sobre a optimização do Danúbio como corredor pan-europeu, do CCM UE-Roménia.

3.1.3. A conclusão da ligação entre o Reno e o Danúbio em 1992 deu um grande incentivo à actividade económica e ao transporte entre o leste e o oeste da Europa. A adesão à UE de um grande número de PECO, que se encontram num período de abertura dos mercados e de transição de uma economia planificada para uma economia de mercado, introduz uma nova fase que torna necessário um forte empenho num regime pan-europeu de navegação fluvial. A declaração final da conferência intergovernamental anteriormente referida vai nesse sentido.

3.2. Aspectos do direito privado

3.2.1. Ao contrário do que sucede com o transporte marítimo, rodoviário e ferroviário, o transporte de mercadorias por navegação fluvial é regido por diferentes legislações nacionais.

3.2.2. Esforços recentes permitiram a conclusão de convenções, que devem conduzir à harmonização legislativa nesse domínio.

3.2.3. Nos últimos anos, e graças nomeadamente à iniciativa do sector empresarial (representantes da navegação fluvial e de companhias de seguros), foram firmadas convenções internacionais com vista a uma regulamentação uniforme do transporte de mercadorias na Europa e uma maior segurança jurídica para os implicados. As convenções que se seguem têm como objectivo a introdução de um regime uniforme de direito privado para a navegação fluvial inspirado, dada a natureza deste sector, em convenções internacionais similares nos domínios da navegação marítima e do transporte rodoviário.

3.2.3.1. Convenção de Estrasburgo sobre a limitação da responsabilidade na navegação fluvial (CLNI)

A CLNI introduz uma limitação da responsabilidade extracontratual relativamente a terceiros para as embarcações da navegação fluvial. A Convenção foi originalmente elaborada e assinada pelos países banhados pelo Reno. Desde a sua entrada em vigor em 1997, a Convenção está igualmente aberta à adesão e ratificação por países da Europa Oriental(15).

3.2.3.2. Convenção de Budapeste relativa ao acordo de transporte de mercadorias por navegação fluvial (CMNI)

A CMNI prevê um regime uniforme para o transporte de mercadorias por navegação fluvial, analogamente aos regimes para outras modalidades de transporte (as Regras da Haia/Visby e as Regras de Hamburgo para o transporte marítimo e a Convenção CMR para o transporte rodoviário). O acordo de transporte é actualmente regido por legislações nacionais divergentes nos actuais Estados-Membros da UE. Nos futuros Estados-Membros e em outros países das margens do Danúbio, o direito privado está em pleno desenvolvimento, e a introdução de uma convenção internacional nesta fase pode evitar uma nova fragmentação jurídica. A Convenção foi firmada em 2001 por todos os países europeus que praticam a navegação fluvial e aguarda ratificação e aplicação por esses países.

3.2.3.3. Projecto de convenção europeia sobre a responsabilidade por danos provocados pelo transporte de mercadorias perigosas por via fluvial (CRDNI)

Consciente da sua responsabilidade social, a navegação fluvial aguarda um regime uniforme de responsabilidade pelos danos provocados pelo transporte de substâncias perigosas por vias navegáveis interiores que transcenda os actuais regimes nacionais, muito divergentes e com níveis de protecção distintos da parte lesada. Este projecto de convenção introduz um regime uniforme de responsabilidade pelo transporte cada vez mais frequente de mercadorias perigosas por via fluvial. Partindo do princípio da maior protecção possível do lesado, o projecto procura introduzir um regime que se assemelha em grande medida às disposições aplicáveis ao transporte marítimo e se baseia nos princípios seguintes:

- imputação da responsabilidade;

- responsabilidade objectiva;

- obrigação de seguro.

3.2.4. Das convenções referidas, até à data apenas uma entrou em vigor em cerca de cinco países que praticam a navegação fluvial (Convenção de Estrasburgo sobre a limitação da responsabilidade na navegação fluvial, CLNI); as restantes convenções aguardam ainda ratificação e entrada em vigor (Convenção de Budapeste relativa ao acordo de transporte de mercadorias por navegação fluvial, CMNI), ou mesmo a elaboração de uma versão definitiva (projecto de convenção sobre a responsabilidade por danos provocados pelo transporte de mercadorias perigosas por via fluvial, CRDNI).

4. Ambiente e segurança

4.1. A título de comparação, no que ao impacto ambiental diz respeito o consumo de energia por quilómetro e por tonelada da navegação fluvial representa apenas 1/5(16) do consumo de energia do transporte rodoviário e 3/5 do do transporte ferroviário. A inovação contínua tem contribuído para que as novas embarcações disponham de motores cada vez melhores e, consequentemente, para a redução das emissões, ao passo que as embarcações mais antigas adaptam frequentemente os seus motores ao progresso tecnológico.

4.2. No domínio da gestão dos resíduos, a CCNR adoptou uma "Convenção relativa à recolha, à descarga, e ao armazenamento dos resíduos da navegação fluvial e no Reno". Reconhecendo que a prevenção dos resíduos, assim como a respectiva recolha, descarga e armazenamento com vista à protecção do ambiente e à segurança e saúde das tripulações e dos trabalhadores, representam um imperativo para a navegação fluvial e para as actividades com ela relacionadas, os signatários acordaram num sistema de descarga e recolha dos resíduos.

4.3. Baseando-se no princípio do poluidor-pagador, a convenção prevê não apenas a recolha dos resíduos provocados pela exploração das embarcações, incluindo resíduos oleosos e gordurosos, mas também o armazenamento e a eliminação dos resíduos do carregamento.

4.4. Enquanto não entra em vigor esta convenção, o armazenamento dos resíduos das embarcações continua a ser regido por normas e procedimentos nacionais divergentes.

4.5. No que respeita à segurança da navegação, as embarcações devem respeitar normas gerais rigorosas em matéria de equipamento técnico e normas específicas aplicáveis ao transporte de cargas perigosas.

4.6. O transporte de cargas perigosas no Reno é regido pelo ADNR(17). O ADNR define as condições em que é possível transportar cargas perigosas no Reno.

4.6.1. Na Alemanha, nos Países Baixos, na Bélgica e em França, o ADNR aplica-se em outras vias navegáveis que não o Reno. Para a navegação no Danúbio aplica-se o ADN-D. Este acordo baseia-se na recomendação ADN da CEE-NU. Em 2000, sob os auspícios da CEE-NU e em cooperação com a CCNR, foi concluído o tratado ADN. Este tratado é em princípio aplicável em toda a Europa e entrará em vigor assim que ratificado por sete países; no momento da entrada em vigor, os anexos ao tratado serão agregados aos anexos ao tratado ADNR em vigor, de modo a assegurar a continuidade das regras aplicáveis. Na proposta de directiva(18), a Comissão Europeia sugeriu a transposição das disposições do ADNR para os Estados-Membros da UE.

4.7. Saliente-se a necessidade de controlar o cumprimento efectivo desta legislação, que deixa ainda muito a desejar.

5. Aspectos sociais e situação do mercado de trabalho

5.1. Livre circulação dos trabalhadores e situação geral do mercado de trabalho

5.1.1. Os aspectos sociais na União Europeia estão intimamente relacionados com a instituição e o funcionamento do mercado comum. As competências definidas pelo Tratado CE em matéria de medidas sociais baseiam-se nomeadamente nos princípios da livre circulação de trabalhadores e da coordenação da protecção social (artigos 39.o e 136.o do Tratado CE).

5.1.2. A situação do mercado de trabalho nos Estados-Membros da UE no que diz respeito à navegação fluvial revela uma escassez de pessoal qualificado. A isto contrapõe-se um enorme potencial de trabalhadores qualificados nos futuros Estados-Membros.

5.2. Legislação em matéria de tripulações

5.2.1. As diferenças a nível de qualificações e certificados profissionais para a navegação fluvial nos actuais e nos futuros Estados-Membros podem dificultar a contratação de pessoal e a livre circulação de trabalhadores.

5.2.2. Ao abrigo da Convenção de Mannheim, os países que compõem a CCNR introduziram legislação em matéria de qualificações dos capitães e da composição das tripulações, que é uniformemente aplicável nos países envolvidos(19). Esta legislação, que se aplica à navegação no Reno, é igualmente o ponto de partida da legislação aplicável às vias navegáveis interiores dos países membros da CCNR.

5.2.3. Assim, a legislação em matéria de navegação fluvial relativa aos horários de navegação, à composição das tripulações, aos períodos de descanso e às qualificações e formação dos tripulantes decorre de diferentes regimes de direito público, o que não só a torna excessivamente complexa como pode causar diferenças no controlo do cumprimento das normas.

5.2.4. Ao abrigo da Convenção de Belgrado, a navegação no Danúbio só está sujeita a um regulamento sobre os certificados de condução dos capitães. Embora, dado o carácter não vinculativo dos regulamentos adoptados ao abrigo da Convenção de Belgrado, não possa ser determinado com segurança até que ponto tais certificados de condução são utilizados pelos países em causa, há um reconhecimento mútuo desses certificados por parte dos membros da Comissão do Danúbio.

5.2.5. A nível comunitário estão já em vigor normas aplicáveis aos certificados de condução e foram dados os primeiros passos para a adopção de normas em matéria de tripulações. Para tal, há que ter presente uma ampla base uniforme, com disposições que poderão variar a nível local e regional.

5.2.6. A actual legislação em matéria de tripulações das embarcações da navegação fluvial está ligada às normas sobre equipamento, que impõem uma tripulação mínima. Estas normas estão intimamente relacionadas com as normas náutico-técnicas aplicáveis às embarcações da navegação fluvial.

5.3. Diálogo social

O diálogo social é praticamente inexistente no sector da navegação fluvial. No que respeita aos países membros da CCNR, por exemplo, as normas em matéria de tripulações são uniformemente aplicáveis a todos os membros da tripulação e não incluem disposições específicas para os trabalhadores. Por outro lado, a legislação de protecção dos trabalhadores, nomeadamente no que se refere a horários e condições de trabalho, não tem minimamente em conta as condições específicas da navegação fluvial e a legislação em vigor em matéria de tripulações. Observe-se ainda que a navegação fluvial é em grande parte operada por independentes.

5.4. Harmonização

5.4.1. Uma regulamentação europeia harmonizada em matéria de qualificações exigidas à tripulação e maior clareza no reconhecimento mútuo promovem a integração social a nível europeu, criando condições iguais no interesse dos implicados.

5.4.2. Contactos recentes entre a CCNR e a Comissão do Danúbio centraram-se nomeadamente no reconhecimento mútuo de certificados de condução dos capitães pelos países membros dessas instituições.

5.4.3. A Comissão Europeia consagrou o reconhecimento mútuo dos certificados de condução dos capitães nas Directivas 91/672/CEE e 96/50/CE.

5.4.4. No que toca às qualificações requeridas dos restantes membros da tripulação, é necessária uma harmonização a nível europeu, assim como disposições mais claras para o reconhecimento mútuo dos certificados. A uniformização da formação pode contribuir grandemente para a desejada harmonização da legislação em matéria de tripulações a nível europeu.

5.5. Comunicação

5.5.1. Uma questão a ter em atenção é a da comunicação na navegação fluvial internacional. Nos países europeus que praticam a navegação fluvial são faladas diversas línguas, que, dada a mobilidade dos trabalhadores, já conduziram e poderão continuar a conduzir a problemas de comunicação tanto entre os membros das tripulações como entre os diferentes participantes no transporte.

5.5.2. A compreensão mútua é da máxima importância para assegurar a segurança do transporte e deve ser tida na devida conta. Chame-se aqui a atenção para o Guia de Radiotelefonia para a Navegação Fluvial, que contém instruções sobre a língua a utilizar na comunicação entre embarcações e entre estas e terra.

6. Actual enquadramento político europeu

6.1. Ponto de vista do Comité Económico e Social Europeu sobre o futuro da navegação fluvial

6.1.1. Em recente parecer sobre "O futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis"(20), o CESE descreve a navegação fluvial como uma alternativa real que tende a ser subestimada.

6.1.2. A navegação fluvial é o modo de transporte mais seguro e mais ecológico e pode, graças ao seu potencial de crescimento, dar um contributo importante papel na transferência modal (modal shift) e para a intermodalidade.

6.1.3. Conforme se infere das conclusões comuns do Comité Consultivo Misto UE-Roménia(21), o principal objectivo da política europeia de transportes, com vista à optimização do Danúbio como corredor pan-europeu na rede RTE, é estabelecer um elo entre o corredor VII(22) e o resto do sistema de transportes pan-europeu. O esforço de unir os diversos elementos da rede pan-europeia de transporte recebeu há pouco um importante impulso num quadro mais amplo.

6.1.4. O CESE apelou já anteriormente, e ora reitera, a um diálogo permanente e estruturado nos corredores pan-europeus que permita melhorar os contactos entre os parceiros económicos e sociais dos países da Europa Central e Oriental(23).

6.2. Livro Branco da Comissão - A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções(24)

6.2.1. A Comissão decidiu afrontar os problemas identificados no sector dos transportes e propôs para tal uma série de soluções, que passam nomeadamente pela transferência entre os diversos modos de transporte.

6.2.2. Foram formulados vários objectivos centrais para a política de transportes. No Livro Branco, a Comissão refere a este respeito que até ao presente não foi ainda explorado todo o potencial da navegação fluvial para aligeirar a pressão sobre o transporte rodoviário.

6.2.3. Para reforçar a posição da navegação fluvial e dar um novo impulso ao sector, a Comissão propõe-se harmonizar os requisitos técnicos para as embarcações da navegação fluvial, os certificados de condução e as normas em matéria de tripulações e sujeitá-los a padrões mais elevados.

6.2.4. No âmbito da nova política europeia de transportes, a Comissão Europeia tenciona reforçar a posição da UE nas organizações internacionais relevantes, nomeadamente a CCNR e a Comissão do Danúbio(25).

6.3. Comentário do Parlamento Europeu ao Livro Branco da Comissão - A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções

6.3.1. No seu relatório sobre o Livro Branco da Comissão(26), o Parlamento descreve a navegação fluvial como um elemento útil da política de transportes, uma vez que se trata de um modo de transporte inovador, compatível com o ambiente e relativamente barato, e considera que as vias navegáveis devem ser modernizadas, valorizadas e alargadas mediante investimentos adequados.

6.4. A Comissão Europeia e a Comissão Central de Navegação no Reno (CCNR)

6.4.1. Em 3 de Março de 2003, a Comissão Europeia e a CCNR concluíram um acordo de cooperação. A Comissão Europeia e a CCNR perseguem objectivos comuns em matéria de desenvolvimento da navegação fluvial. Por conseguinte, as duas organizações decidiram promover a unificação do mercado da navegação fluvial com base no princípio da liberdade de navegação. A Comissão Europeia e a CCNR salientam desse modo que é necessária uma cooperação eficaz para criar as condições necessárias ao crescimento e ao pleno desenvolvimento do potencial da navegação fluvial europeia.

6.4.2. Os Estados membros da CCNR firmaram em 28 de Novembro de 2002 o Protocolo n.o 7 à Convenção Revista de Mannheim, que torna possível o reconhecimento de certificados e patentes emitidos de acordo com normas semelhantes às impostas pelos regulamentos sobre a navegação no Reno. Esta medida, que pode aplicar-se, entre outros, a documentos comunitários, tem como objectivo a harmonização dos diferentes regimes de forma pragmática e a simplificação das normas administrativas para a navegação fluvial.

6.5. Comissão do Danúbio

A Comissão do Danúbio contempla actualmente uma actualização e a eventual revisão da Convenção de Belgrado. Esta decisão deve-se nomeadamente à cooperação que de há uns anos a esta parte tem tido lugar entre a Comissão do Danúbio e a CCNR sob a forma de comités mistos. As negociações sobre uma eventual revisão centram-se, entre outros, nos pontos seguintes:

- a questão de princípio quanto à definição da liberdade de navegação no Danúbio (apenas liberdade de navegação, ou liberdade de navegação e de transporte);

- a natureza das decisões da Comissão do Danúbio (vinculativas ou facultativas).

6.6. Projectos políticos pan-europeus

Decisões políticas recentes reconheceram a importância da navegação fluvial e contribuíram em boa medida para melhorar a sua posição.

- na Conferência Pan-Europeia sobre Transporte por Navegação Fluvial de Roterdão, de 5 e 6 de Setembro de 2001(27), os representantes dos governos europeus e de organizações internacionais, assim como os observadores de países terceiros interessados no transporte fluvial, reconheceram o incentivo dado pela conferência intergovernamental sobre o transporte por navegação fluvial na Europa (Budapeste, 1991) aos debates e às acções de promoção do transporte fluvial e de supressão dos entraves que se colocam ao desenvolvimento deste modo de transporte, e declararam a sua vontade de criar um mercado pan-europeu de transporte fluvial transparente e integrado, baseado nos princípios da reciprocidade, da liberdade de navegação, da concorrência leal e da igualdade de tratamento dos utentes das vias navegáveis.

- no 4.o Colóquio organizado pelo IVR em conjunto com o TAIEX (Serviço de Intercâmbio de Informações sobre Assistência Técnica) da Comissão Europeia sobre as futuras perspectivas da navegação fluvial, em 21 e 22 de Março de 2002, foi adoptada, pelos representantes presentes de instituições internacionais, de ministérios, da navegação fluvial, do sector dos seguros, dos carregadores e de outros sectores, uma resolução favorável à unificação da navegação fluvial.

7. Recomendações

7.1. Âmbito de aplicação e instrumentos jurídicos

7.1.1. Para tornar possíveis regimes jurídicos integrados e uma legislação uniforme no domínio da navegação fluvial, é necessário harmonizar os tratados, convenções e acordos bilaterais actualmente aplicáveis nas vias navegáveis nacionais e internacionais.

7.1.2. A harmonização proposta abrange tanto os actuais e os futuros Estados-Membros da União Europeia como países terceiros que com eles estejam ligados por vias navegáveis.

7.1.3. Os instrumentos jurídicos que permitem realizar a harmonização proposta consistem na integração dos regimes actualmente vigentes assim como no reconhecimento mútuo da regulamentação neste domínio, no que diz respeito ao direito público, e na elaboração e ratificação de convenções internacionais, para o que é de direito privado.

7.2. Aspectos do direito público

7.2.1. A navegação fluvial na Europa é actualmente regida por diversos regimes, com instrumentos jurídicos diferentes e normas essencialmente divergentes. São eles o regime da CCNR, aplicável aos países signatários, o regime da Comunidade Europeia aplicável aos seus Estados-Membros e o regime da Comissão do Danúbio aplicável aos países banhados pelo Danúbio. Enquanto os regimes da CCNR e da União Europeia têm carácter vinculativo e os Estados-Membros têm normas muito semelhantes, o regime da Comissão do Danúbio têm carácter meramente recomendatório.

7.2.2. Sistemas integrados

- A regulamentação da União Europeia e da CCNR no domínio da navegação fluvial são em parte convergentes quanto ao seu conteúdo, ou sê-lo-ão num futuro próximo. A prioridade é dada à protecção da navegação fluvial com base nas normas mais elevadas em matéria de segurança e de estado técnico das embarcações. É de recomendar uma maior integração da regulamentação numa base recíproca e em respeito das normas mais elevadas já em vigor.

- A regulamentação da União Europeia e da Comissão do Danúbio torna-se menos complicada, no que respeita aos futuros países membros de ambas as instituições, a partir da adesão dos futuros Estados-Membros à UE: dado o carácter não vinculativo da actual regulamentação da Comissão do Danúbio, os futuros Estados-Membros deverão ter transposto o acervo comunitário para a sua legislação nacional no momento da adesão. A Comissão do Danúbio pode, graças à sua posição, e ao seu papel coordenador entre o Oeste e o Leste da Europa, desempenhar um papel importante numa UE alargada enquanto elo entre a União Europeia (e os seus Estados-Membros) e os restantes membros da Comissão do Danúbio. Uma nova Convenção do Danúbio na linha das normas da CCNR/UE, conforme preconizada pelo relatório sobre a optimização do Danúbio como corredor pan-europeu do CCM UE-Roménia, seria um instrumento útil neste sentido.

- Os países dos Balcãs que participam na navegação no Danúbio tornar-se-ão com toda a probabilidade membros da UE (a adesão da Roménia e da Bulgária está já prevista para 2007; a Croácia tornou-se um país candidato recentemente, e a Sérvia-Montenegro seguir-se-lhe-á certamente mais tarde). Todos os países das margens do Danúbio estarão a partir desse momento sujeitos ao direito comunitário em matéria de navegação fluvial em virtude da transposição do acervo comunitário. Através da sua adesão à Comissão Central de Navegação no Reno, preconizada no Livro Branco da Comissão, a União Europeia reconhece o carácter vinculativo da Convenção de Mannheim como base para um regime pan-europeu de navegação fluvial.

7.3. Aspectos de direito privado

Uma vez que todos os modos de transporte já beneficiam desde há várias décadas de regulamentação internacional uniforme enquanto respeita aos aspectos de direito privado, importa deixar claro o quanto é importante para a navegação fluvial, modo de transporte transfronteiriço por excelência, a introdução de um regime uniforme e harmonizado. A rápida entrada em vigor das convenções internacionais neste domínio é necessária para a navegação fluvial a fim de:

- concretizar os objectivos políticos a nível europeu;

- evitar a adopção de nova legislação provisória em matéria de navegação fluvial nos futuros Estados-Membros da UE e em outros países banhados pelo Danúbio e prevenir uma nova fragmentação do direito aplicável à navegação fluvial;

- criar os elos que faltam nas cadeias de transporte internacionais.

7.4. Ratificação e elaboração de tratados internacionais

O CESE exorta os actuais e os futuros Estados-Membros da União Europeia a

- ratificar e aplicar as convenções internacionais já concluídas (Convenção de Budapeste relativa ao acordo de transporte de mercadorias por navegação fluvial (CMNI), Convenção de Estrasburgo sobre a limitação da responsabilidade na navegação fluvial (CLNI));

- elaborar uma convenção internacional sólida e juridicamente equilibrada sobre a responsabilidade por perdas e danos no transporte de substâncias perigosas por via fluvial, com base na proposta das empresas de um projecto de convenção sobre a responsabilidade por danos provocados pelo transporte de mercadorias perigosas por via fluvial (CRDNI);

- fazer todo o possível para prevenir uma fragmentação jurídica e para promover a unificação nos diferentes domínios ligados à navegação fluvial.

7.5. Política social

Uma base comum para a legislação em matéria de tripulações na UE é indispensável para a criação de condições equitativas para a navegação fluvial. O diálogo social entre organizações de empregadores, de trabalhadores e de independentes pode dar um importante contributo nessa direcção, e mesmo promover uma melhor coordenação entre a legislação em matéria de tripulações e as normas de protecção dos trabalhadores.

7.6. Medidas de acompanhamento

O CESE apela a que todas as partes continuem a empenhar-se na harmonização jurídica neste sector. O próprio Comité continuará a encorajar esse empenho com vista à concretização o mais rapidamente possível de uma regulamentação uniforme para a navegação fluvial em toda a Europa.

Bruxelas, 24 de Setembro de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) Energia e transporte na UE em números, Estatísticas de 2002, ISSN 1225-1095.

(2) Waardevol transport, feiten en cijfers van het goederenvervoer en de binnenvaart 2002-2003, Agência de Informação sobre a Navegação Interior, Roterdão.

(3) Op. cit., p. 44 ss.

(4) Brochura do INE ... e parecer do EBU sobre as directivas RTE.

(5) Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a revisão da lista dos projectos de redes transeuropeias (RTE) até 2004, ainda em elaboração.

(6) Conclusões comuns do Comité Consultivo Misto UE-Roménia, adoptadas durante a 5.a reunião do Comité Consultivo Misto UE-Roménia, realizada em Bucareste a 23 e 24 de Maio de 2002 sobre a optimização do Danúbio enquanto corredor paneuropeu RTE.

(7) Esses acordos expirarão com o alargamento da UE no que às competências comunitárias diz respeito.

(8) Conclusões comuns do Comité Consultivo Misto UE-Roménia, adoptadas durante a 5.a reunião do CCM, de 23 e 24 de Maio de 2002, sobre a optimização do Danúbio como corredor pan-europeu; parecer do sobre a "Aplicação do diálogo social estruturado aos corredores de transporte pan-europeus" parecer do CESE sobre o "Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis", JO C 80 de 3.4.2002.

(9) Os actuais signatários da Convenção de Mannheim são a Suíça, a França, a Alemanha, a Bélgica e os Países Baixos.

(10) Os actuais signatários da Convenção de Belgrado são a Bulgária, a Alemanha, a Croácia, a Moldávia, a Áustria, a Roménia, a Rússia, a Sérvia e Montenegro, a Eslováquia, a Ucrânia e a Hungria

(11) Convenção de Mannheim - Convenção revista sobre a navegação no Reno (Tratado, também chamado Convenção, de Mannheim de 17 de Outubro de 1868 com protocolos, Nederlands Staatsblad, 1869, p. 75).

(12) Tratado que institui a Comunidade Europeia de 25 de Março de 1957.

(13) Convenção de Belgrado relativa à navegação no Danúbio, assinada em Belgrado em 18 de Agosto de 1948. Alguns países consideram, entretanto, que de jure também a Convenção do Danúbio de 1856 e o Tratado Europeu do Danúbio de 1921 estão ainda em vigor.

(14) Grupo de Voluntários CEE-NU: Legislative Obstacles: Inventory of existing legislative obstacles that hamper the establishment of a harmonized and competitive pan-European inland navigation market, Declaração de Roterdão, ponto 13.

(15) A Convenção entrou em vigor em 1 de Setembro de 1997 e foi ratificada pela Alemanha, pelo Luxemburgo, pelos Países Baixos e pela Suíça.

(16) Dados do parecer do CESE sobre o "Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis", JO C 80 de 3.4.2002. Os pontos 3 e 4 deste parecer apresentam dados mais detalhados sobre a navegação fluvial.

(17) Acordo Europeu sobre o Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Navegação no Reno.

(18) COM(97) 367 final.

(19) Regulamento sobre a inspecção das embarcações no Reno, capítulo 23.

(20) Cf. parecer do CESE sobre "O futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis", JO C 80 de 3.4.2002.

(21) Energia e transporte na UE em números, Estatísticas de 2002, ISSN 1225-1095.

(22) Áustria, Croácia, Alemanha, Moldávia, Ucrânia, Hungria, Roménia, Bulgária e Eslováquia.

(23) Cf. parecer do CESE 1351/2002 sobre a "Aplicação do diálogo estruturado aos corredores de transporte pan-europeus".

(24) COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

(25) Na reunião da secção especializada, o representante da Comissão comunicou que em 1 de Agosto fora decidido iniciar as negociações.

(26) Relatório sobre o Livro Branco da Comissão (COM(2001)370 final - C5-06587/2001-2001/2281(COS)), de 9 de Dezembro de 2002.

(27) Declaração adoptada pela Conferência de Roterdão em 6 de Setembro de 2001.