N? C 56/32 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 6. 3. 89 
Parecer sobre a proposta de Regulamento do Conselho relativo a um Código de conduta 
para os sistemas informatizados de reserva (CRS) (*) 
(89/C56/13) 
Em 14 de Novembro de 1988, o Conselho das Comunidades Europeias decidiu, nos termos 
do n? 2 do artigo 84? do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar 
o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os trabalhos do Comité 
sobre esta matéria, emitiu o parecer em 7 de Dezembro de 1988, sendo relator Robert 
Moreland. 
No decurso da 261? sessão plenária, na reunião de 14 de Dezembro de 1988, o Comité 
Económico e Social adoptou o seguinte parecer por unanimidade. 
1. Antecedentes 
1.1. Tem havido preocupação cerscente com o facto 
de que o desenvolvimento dos sistemas informatizados 
de reserva (CRS) propriedade das transportadoras 
aéreas possa favorecer os interesses de promoção de 
linhas aéreas mais do que garantir aos agentes de via­
gens a possibilidade de fornecerem uma visualização 
objectiva e completa dos serviços de transporte aéreo 
oferecidos. 
1.2. Esta preocupação aumentou com a crítica feita 
nos EUA aos CRS propriedade das transportadoras 
aéreas. Isto teve duas consequências na Europa. A pri­
meira foi a elaboração de um código de conduta pela 
Conferência Europeia da Aviação Civil (ECAC) em que 
participaram todos os Estados membros e a Comissão 
da CE e outras organizações interessadas, como as 
organizações de transportadoras aéreas e as organi­
zações de consumidores. O objectivo do código é garan­
tir que os CRS são utilizados «de maneira leal, não 
discriminatória e transparente, de modo a evitar usos 
indevidos desses sistemas, garantindo, assim, a con­
corrência leal entre transportadoras aéreas e defen­
dendo os interesses dos consumidores do transporte 
aéreo» [parágrafo 2?, Princípios para um Código de 
conduta (ECAC) para os sistemas informatizados de 
reserva]. 
1.3. Em segundo lugar, em resultado de uma solici­
tação do Conselho inerente ao Acordo sobre Transpor­
tes Aéreos de Dezembro de 1987, a Comissão adoptou, 
em Julho de 1988, um Regulamento (publicado no 
Jornal Oficial) (2) que concede isenção por categoria a 
certas categorias de acordos entre empresas respeitantes 
aos sistemas informatizados de reserva para serviços de 
transporte aéreo (Isto na sequência de parecer do 
Comité em Julho). 
1.4. A isenção por categoria criou as condições 
necessárias para os sistemas informatizados de reserva 
propriedade conjunta de duas ou mais transportadores 
aéreas (na prática «Amadeus» e «Galileo», em que as 
transportadoras aéreas nacionais estão envolvidas). 
(1) JO n? C 294 de 18. 11. 1988, p. 12. 
(2) JO n? L 239 de 30. 8. 1988. 1.5. A Comissão propôs, agora, um código de con­
duta que abrange todos os CRS que operam na Comuni­
dade. Isto condiz com a isenção por categoria, mas é 
mais englobante do que ela. Não é, contudo, inteira­
mente condizente com o Código de conduta ECAC. 
2. Aspectos principais da proposta da Comissão 
São os seguintes: 
a) Todos os CRS a operarem na Comunidade são 
abrangidos, isto é, mesmo os sistemas que são pro­
priedade dos EUA e que operam na Comunidade 
(artigo 19); 
b) Na medida em que os meios própios sejam forneci­
dos pelos vendedores de sistemas, todas as transpor­
tadoras aéreas podem assegurar a inclusão dos seus 
horários, tarifas, taxas e disponibilidade de lugares 
em todos os CRS (artigo 3?); 
c) As taxas não podem ser discriminatórias e têm de 
ter relação com o custo do serviço fornecido (artigos 
39 e 99); 
d) As transportadoras aéreas que participem num sis­
tema CRS terão o direito de denunciar os contratos 
com os vendedores de sistema sem sanções, 
mediante pré-aviso, cujo prazo não tem de ser supe­
rior a seis meses, sem prejuízo de esses contratos 
apenas poderem expirar após o final do primeiro 
ano (artigo 3?). 
As agências de viagens podem igualmente denunciar 
os seus contratos sem sanções, mediante pré-aviso, 
cujo prazo não tem de ser superior a três meses, 
sem prejuízo de esses contratos apenas poderem 
expirar após o final do primeiro ano (artigo 99); 
e) Os procedimentos, as taxas, os meios próprios dos 
sistemas, os critérios de preparação e de visualização 
da informação serão postos à disposição de todas 
as partes interessadas, a pedido (artigo 39); 
f) A informação contida num CRS tem de ser com­
pleta, não induzir em erro e ser transparente 
(artigo 49); 
g) A informação visualizada não pode ser distorcida 
(artigo 59); 
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h) A informação produzida pelo CRS será posta, à 
disposição de todas as transportadoras que a isso 
tenham direito, em pé de igualdade (artigo 6o.); 
i) Os vendedores de sistemas não têm de aplicar as 
obrigações do código a transportadoras de países 
terceiros se um sistema CRS propriedade dessas 
transportadoras não se submeter àquelas obrigações 
(isto é, se não houver uma cláusula de reciprocidade) 
(artigo 7°); 
j) Nenhuma transportadora pode oferecer comissões 
ou outros incentivos para que o seu CRS seja especi­
ficamente utilizado (artigo 89); 
k) Passageiros (de serviços aéreos regulares e não regu­
lares), carga e correio estão abrangidos pelas con­
dições do regulamento (artigo 2? e 3o); 
1) Os voos com partilha de códigos serão tratados 
como voos de ligação a menos que o acordo de 
partilha de códigos garanta embarque no voo de 
ligação, caso em que os voos com partilha de códi­
gos podem ser visualizados em vez dos voos de 
ligação normais. 
3. Observações na generalidade 
3.1. Com ressalva das observações que se fazem nos 
pontos 4 e 5, o Comité acolhe favoravelmente a pro­
posta da Comissão enquanto meio de garantir que os 
agentes de viagens possam proporcionar informação 
objectiva e completa sobre os transportes aéreos ao 
público que viaja. 
Tendo em conta a experiência adquirida, é discutível, 
hoje, que os consumidores tivessem beneficiado se a 
Comunidade tivesse proibido as transportadoras aéreas 
de serem proprietárias de sistemas CRS e tivesse estimu­
lado a sua posse pelas agências de viagens e ou por 
operadores independentes. 
Esse tipo de acção é agora impraticável. O Código de 
conduta deverá garantir que os CRS operem no inte­
resse do consumidor, protegendo, simultaneamente, os 
legítimos interesses das transportadoras aéreas quanto 
à emissão de bilhetes. No entanto, a Comissão deverá 
estar cuidadosamente atenta à situação e, se ocorrerem 
abusos, reexaminar toda a questão da propriedade. 
3.2. O Comité crê que o estabelecer-se um código de 
conduta influirá de modo considerável na operação dos 
CRS quer no interior quer no exterior da Comunidade. 
Deveria, pois, ser utilizado como base de negociação 
em foros internacionais para o estabelecimento de um 
código internacional. 
4. Observações na especialidade 
4.1. Preâmbulo (2o. considerando) 
No caso de não serem introduzidas alterações na pro­
posta relativamente a serviços de frete e não regulares 
(charter) (ver ponto 4.2), este considerando deveria 
passar a ter a seguinte redacção: « Considerando que tais sistemas podem, se utiliza­
dos de forma adequada, fornecer um serviço impor­
tante e útil às transportadoras aéreas, agentes de 
viagens, organizadores de viagens e fretadores...» 
4.2. Artigo Io., i) 
Como a finalidade primeira da proposta é beneficiar os 
passageiros, o Comité põe em questão a necessidade de 
se incluírem os serviços de carga e de correio. Consi­
dera, assim, que a prioridade será garantir que os CRS 
permitam uma visualização completa e leal dos serviços 
de passageiros. (A serem eliminados os serviços de 
carga, devem desaparecer, em artigos seguintes, as 
referências a «taxas» e a «cartas de porte».) 
O desenvolvimento de serviços não regulares que forne­
cem tarifas «voo apenas» é um benefício bem-vindo 
para o público que tem de viajar, sendo de lamentar 
que alguns Estados-membros impeçam ainda tais ser­
viços. O Comité manifesta a sua preocupação com o 
facto de a inclusão desses serviços nesta proposta poder 
ter um efeito perverso, o de reforçar a resistência ao 
seu desenvolvimento. 
4.3. Artigo 3o, i) 
Esta alínea estabelece, de facto, que, se a uma transpor­
tadora foi permitida a inclusão da lista dos serviços 
não regulares, deve ser dada essa mesma possibilidade 
a todas. O Comité põe em causa que, nesta fase, seja 
viável pôr em prática esta disposição. Não parece que 
haja necessidade imediata de a incluir no código, uma 
vez que as denúncias relativas aos CRS visam mais os 
voos regulares que os não regulares (charter). 
4.4. N° 2 do artigo 3o 
O Comité reitera o seu ponto de vista, já expresso no 
parecer sobre a isenção por categoria, de que as taxas 
devem ser publicadas, porque se evitaria com isso qual­
quer tentativa discriminatória. O argumento de que a 
publicação encorajaria acordos que degenerariam em 
concluios releva da fantasia. 
Há, no entanto, o risco de que as taxas dependam do 
volume, penalizando assim as pequenas transportado­
ras, a menos que haja uma definição mais precisa de 
«serviço fornecido». 
4.5. N° 4 do artigo 3o «limitações técnicas actuais» 
Esta expressão, de vaga que é, poderá dar origem a 
várias interpretações. A Comissão poderia especificar-
-lhe o conteúdo. 
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4.6. N? 2 do artigo 4o. 
Deveria passar a ter a seguinte redacção: « ...não preci­
sas, susceptíveis de induzir em erro, incompletas ou... » 
4.7. Deveria haver uma nova alínea ou n9 no 
artigo 4? (possivelmente um n?5) que estabelecesse que: 
« As transportadoras participantes deve ser garantido o 
direito a adquirirem ao vendedor de sistemas apenas os 
serviços em que estão interessadas sem serem compeli­
das a adquirir um pacote normalizado de serviços». 
4.8. N? 4 do artigo 5? 
O Comité manifesta a sua preocupação com o facto de 
o procedimento previsto para a revisão das disposições 
do Anexo relativo à visualização não contemplar a 
consulta das partes interessadas, isto é, transportadoras 
aéreas, consumidores, etc. Parece remeter-se essa res­
ponsabilidade a funcionários nacionais, apesar de as 
matérias em apreço não envolverem o interesse 
nacional. 
Além disso, esta revisão não tem nada que ver com a 
revisão por instituições de base democrática, o Parla­
mento Europeu ou o Comité Económico e Social. Com­
preendendo que, em circunstâncias excepcionais, possa 
haver necessidade de decisões rápidas, o Comité propõe, 
no entanto, que sejam seguidos os normais procedimen­
tos democráticos da Comunidade, segundo os quais o 
Conselho toma decisões mediante pareceres do Parla­
mento e do Comité Económico e Social. 
Como a ECAC integra os Estados-membros, as partes 
interessadas (transportadoras aéreas, consumidores) e 
a Comissão, o Comité propõe que a Comissão, automa­
ticamente, reveja e apresente propostas de alteração do 
Anexo no momento em que a ECAC elabore as suas 
próprias propostas. 
4.9. Artigo 6? 
O Comité considera que o disposto neste artigo vai ao 
encontro da preocupação dos agentes de viagens com 
a segurança da informação relativa ao consumidor 
armazenada num dado CRS. Manifesta, assim, a sua 
concordância com o facto de que essa informação per­
tence ao agente de viagens e não deverá ser acessível aos 
proprietários de CRS sem a aprovação do consumidor, 
devendo também ser objecto de protecção contra a sua 
obtenção por agentes concorrentes. 
4.10. Artigo 7o. 
Não se deveria permitir que continuem a não ser impe­
didas práticas desleais de transportadoras aéreas sedia­
das em países terceiros, quando, ao mesmo tempo, 
podem beneficiar de visualização leal num CRS euro­peu. No entanto, a utilização de visualizações incomple­
tas em consequência de acção retaliatória não favorece 
o interessse do consumidor, que pretende fazer a melhor 
escolha entre as opções oferecidas e não ser encami­
nhado para uma dada transportadora aérea por falta 
de reciprocidade no sistema de uma outra. O Comité 
constata que o n? 4 dos « Critérios gerais », em Anexo, 
indica que os agentes de viagens devem ser informados 
no caso de uma dada visualização não ser completa. 
Considera, igualmente, que o artigo 7? deveria conter 
uma disposição de que o vendedor de sistemas deve 
informar todos os agentes de viagens, de forma precisa, 
das informações que são retiradas da visualização por 
motivos de «reciprocidade», no momento em que isso 
aconteça. 
O Comité manifesta a sua concordância com o n? 2 do 
artigo 7?, mas propõe que, em circunstâncias excepcio­
nais, a Comissão possa autorizar os vendedores de 
sistema que disso a notifiquem a prevalecer-se do dis­
posto no n9 1 do artigo 7? antes de decorridos 14 dias 
após a notificação. 
4.11. Artigo 9? 
O Comité presume que, de acordo com o n? 4 deste 
artigo, são proibidas as cláusulas relativas à liquidação 
contratual de eventuais prejuízos com base no previsível 
lucro cessante e não nas despesas efectuadas. Felizmente 
a prática de tais cláusulas, que são um exemplo imper­
feito de casos de transportadoras aéreas que forçam a 
contínuos acordos de tie-in, não se estendeu à Europa 
até agora. No entanto, dada a experiência de tais cláu­
sulas nos EUA, vale a pena garantir que a situação na 
Europa se vai manter, banindo a sua aplicação neste 
código. 
O Comité constata que o prazo proposto para a denún­
cia dos contratos vai até um ano. Sublinha, pois, a 
necessidade de o Conselho estabelecer um período de 
tempo razoável em termos quer de concorrência entre 
vendedores de sistemas quer de garantia de que haja 
tempo suficiente para que os avultados custos inicias 
sejam cobertos. Isto está de acordo com a proposta 
relativa à isenção por categoria, mas difere do período 
estabelecido no ECAC (3 anos). 
4.12. N° 3 do artigo Í0° 
A Comissão deveria, também, divulgar, anualmente, o 
número de denúncias que recebeu e quantas foram 
confirmadas. 
4.13. Artigo íl? 
O Comité pergunta-se se « sem demora » não é indevida­
mente vago e se não deveria ser dado um prazo preciso, 
por exemplo, um mês. 
Verifica, também, que nada está previsto relativamente 
a que a Comissão tome em mãos os problemas de 
«reciprocidade» com países terceiros. A ausência de 
qualquer disposição que autorize a Comissão a agir 
6. 3. 89 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 56/35 
em nome da Comunidade ao tomar em mãos esses 
problemas com países terceiros parece ser uma falha 
séria da proposta. 
4.14. Artigo 21°. 
O Comité considera que as datas propostas deveriam 
ser alteradas porque a decisão do Conselho será clara­
mente posterior a Dezembro de 1988. Em qualquer 
caso, um período de transição de três meses é insufi­
ciente para que as transportadoras aéreas, os agentes 
de viagens e outras partes interessadas adaptem as 
visualizações, etc, às regras do Código de conduta. 
4.15. Anexo 
4.15.1. Critérios gerais 
4.15.1.1. Como as «visualizações principais» são 
«completas», de acordo com a alínea h) do artigo 29, 
ou o n? 4 é redundante ou aquela alínea deve ser revista. 
4.15.2. Critérios relativos a serviços 
aéreos regulares 
4.15.2.1. É preocupação do Comité que o ordena­
mento seja preciso, especialmente porque a falta de 
precisão tem levado a abusos nos EUA. Assim, não 
pode deixar de notar o contraste com a precisão que 
caracteriza o código ECAC. Nesta conformidade, as 
visualizações principais deverão respeitar o seguinte: 
a) Todos os voos sem escalas entre os pares de cidades 
em causa deverão surgir por ordem de horário de 
partida apenas (já que a inclusão dos horários de 
partida ou de chegada poderia dar azo a manipu­
lação); 
b) Outros voos directos (isto é, voos com escala) e 
todos os voos de ligação deverão surgir por ordem 
de tempo de duração da viagem, porque este é 
o aspecto provavelmente mais importante para o 
passageiro. (Mais uma vez, incluir o horário de 
partida e o de chegada poderia dar azo a manipu­
lação.) 
4.15.2.2. O Comité põe em causa a preferência dada 
aos voos com partilha de código com base na garantia 
de embarque num voo de ligação (porque não parece 
possível oferecer garantia total) e sugere que todos os 
Feito em Bruxelas, em 14 de Dezembro de voos com partilha de código sejam tratados como voos 
de ligação (como no código ECAC). Todavia, poderá 
recorrer-se a um asterisco ou outro sinal de identifi­
cação para, no visor, indicar os voos de ligação para 
os quais é oferecida garantia de embarque. 
5. Outras observações 
5.1. Há alguns pontos que não foram tidos em conta 
pelo código, os quais o Comité considera que não 
podem ser ignorados e deveriam constituir a base da 
legislação comunitária sobre esta matéria. 
5.1.1. Quer o código ECAC quer o código proposto 
pela Comissão assentam na visualização de horários. 
Não têm em conta as potencialidades inerentes a ser o 
preço a influir na visualização. O Comité esperaria 
que os vendedores de sistemas fossem estimulados a 
introduzirem visualizações secundárias com base no 
preço, opção que os consumidores apreciariam. 
5.1.2. Os vendedores de sistemas deviam estar prepa­
rados para dotarem os agentes de viagens de software 
e de ligações para reserva, embora os agentes não 
fossem obrigados a utilizar o equipamento fornecido 
pelos vendedores. 
5.1.3. Em consequência dos «Critérios gerais», 
ponto 4, em Anexo, o vendedor tem de indicar clara­
mente na visualização o facto de esta não ser completa, 
quando seja esse o caso. O Comité, além disso, consi­
dera que também os agentes de viagens têm o dever de 
informar o cliente de que a visualização não é completa, 
sendo esse o caso. A verdade é que tendo presentes esta 
proposta, a proposta sobre « Viagens organizadas » e a 
investigação da Comissão ao sistema de agências IATA, 
já em atraso, tem cada vez mais razão de ser um 
código de conduta relativo aos agentes de viagens que 
contemple a obrigação legal de o agente de viagens 
proporcionar ao cliente o « melhor conselho ». 
5.1.4. Dado que o código está a ser perspectivado 
nas circunstâncias de 1988 e que os pressupostos do 
código (ou, simplesmente, de um qualquer código) 
podem mudar rapidamente, a Comissão deveria ter de 
realizar uma revisão integral dele dentro de três anos, 
por hipótese. Em qualquer caso, deveria ser tida em 
conta a revisão que a ECAC vai ter de levar a efeito 
dentro de três anos. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alberto MASPRONE