[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 24.1.2007

COM(2006) 819 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa

{SEC(2006) 1686}{SEC(2006) 1687}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa

1. A liberalização do sector dos transportes aéreos europeu constitui um grande sucesso : o tráfego aéreo na Europa triplicou entre 1980 e 2000. Entre 1992 e 2005, verificou-se um aumento de 150% no número de rotas intra-UE. Os cidadãos europeus podem agora beneficiar de uma gama diversificada de serviços aéreos a preços abordáveis.

A Comunidade Europeia adoptou medidas concretas para apoiar este crescimento, mantendo simultaneamente um elevado nível de segurança e eficiência:

- A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) foi criada em 2002 a fim de racionalizar as actividades europeias no domínio da aeronavegabilidade;

- O pacote legislativo relativo ao Céu Único Europeu, adoptado em 2004, tem como objectivo uma reforma profunda do sector da gestão do tráfego aéreo, a fim de aumentar a segurança e eficiência do espaço aéreo europeu.

- Se as tendências actuais se mantiverem, a procura de transporte aéreo duplicará em 20 anos, o que terá obviamente implicações ambientais sérias. A Comissão está a abordar esta questão com uma série de iniciativas destinadas à internalização dos custos externos dos transportes e à redução do contributo dos transportes aéreos para o efeito de estufa.

A revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes[1] reconhece que são necessárias medidas para reduzir os efeitos ambientais negativos causados pelo crescimento rápido do tráfego. O objectivo do presente documento é optimizar a utilização da infra-estrutura existente, promover a utilização de avanços tecnológicos e melhorar a segurança e eficiência, bem como melhorar o quadro relativo ao planeamento de novas infra-estruturas, quando necessário.

2. Numa sociedade moderna, a conectividade é a base da competitividade económica, da coesão social e regional e do desenvolvimento cultural. Consequentemente, não só as necessidades económicas e comerciais da globalização estimulam a procura crescente de transporte aéreo, como essa procura é também fortemente impulsionada pela evolução das necessidades societais e culturais.

3. Depois de liberalizar o mercado dos transportes aéreos com a criação do mercado interno e de abordar o problema da "saturação do espaço aéreo" com a Iniciativa "Céu Único Europeu", a Comissão centrará agora a sua atenção nos aeroportos. As capacidades existentes não poderão satisfazer a procura, pelo que se poderão tornar o factor mais limitativo do transporte aéreo. As repercussões em cascata deste "elo mais fraco" ameaçam a eficiência de toda a cadeia de transporte aéreo. Uma vez que os transportes aéreos são considerados um "motor" do crescimento económico, esta situação poderá minar a competitividade global da economia europeia.

4. Os aeroportos têm uma importância económica significativa, à escala tanto local como global. Embora os operadores aeroportuários da Europa empreguem directamente cerca de 120 000 trabalhadores para servir 580 milhões de passageiros por ano, o emprego total criado no local, incluindo as companhias aéreas e as empresas de manutenção, de restauração, de retalhistas e de controlo do tráfego aéreo, representa cerca de 1,1 milhões de trabalhadores.

O sector aeroportuário cria directamente, em média, 925 empregos por milhão de unidades de carga de trabalho[2]. Na indústria transformadora, a proximidade de um aeroporto importante é para 31% das empresas um factor-chave para a sua localização . Para os serviços bancários e de seguros, o transporte aéreo representa até 50% da procura total de transporte[3].

Por conseguinte, um sector de transportes aéreos eficiente contribui para os objectivos da Agenda de Lisboa.

1. A esperada "crise de escassez de capacidade"

5. A capacidade aeroportuária é determinada pela capacidade das pistas e da infra-estrutura no solo. A capacidade das pistas de aviação corresponde ao número máximo de aeronaves que aterram e/ou descolam, tendo em conta condicionantes físicas com impacto na segurança, como os vórtices de turbulência da esteira. A capacidade da infra-estrutura no solo corresponde à organização física dos terminais (placas de estacionamento e portas de embarque, etc.) e à eficiência da sua gestão.

6. Tendo em conta a evolução do tráfego prevista, a Europa ver-se-á confrontada com um desfasamento [4] cada vez maior entre a capacidade e a procura. Fala-se então de uma "crise de escassez de capacidade" ( capacity crunch) . Se os actuais níveis de capacidade não forem drasticamente aumentados, estima-se que, em 2025, mais de 60 aeroportos europeus ficarão fortemente congestionados e que os 20 maiores aeroportos ficarão saturados pelo menos 8-10 horas por dia.

7. É provável que esse congestionamento tenha um impacto sério na capacidade das companhias aéreas de cumprirem os seus horários, nomeadamente em aeroportos que funcionam como plataformas de correspondência, originando assim uma redução da eficiência do sector dos transportes aéreos europeu. O congestionamento terá também custos ambientais e de segurança , visto que a densidade e a complexidade das operações atingirão um nível sem precedentes.

A crise de escassez de capacidade nos aeroportos representa uma ameaça para a segurança, a eficiência e a competitividade de todos os intervenientes na cadeia de oferta de transporte aéreo.

2. uma visão estratégica para enfrentar a crise de escassez de capacidade

8. Não existe nenhuma solução miraculosa para um problema tão complexo como este. Para além da multiplicidade de intervenientes e da natureza muito técnica das operações, os horizontes de planeamento no sector aeroportuário constituem igualmente um desafio:

9. São necessários 5 a 10 anos, ou mesmo mais, para criar novas infra-estruturas;

10. São necessários 1 a 5 anos para planear e optimizar a utilização das pistas existentes, incluindo o espaço aéreo circundante.

11. Entre meados de Setembro de 2005 e princípios de 2006, a Comissão consultou as partes interessadas com vista a procurar soluções possíveis para abordar o problema do défice de capacidade aeroportuária. As respostas de organismos governamentais, companhias aéreas, operadores aeroportuários, pilotos, prestadores de serviços de navegação aérea, peritos, particulares e organizações ambientais forneceram todas elas contributos valiosos[5]. Uma das principais conclusões da consulta foi que há um amplo consenso quanto à existência do problema e à necessidade de encontrar soluções centradas no mercado ambientalmente sustentáveis. Muitos contributos salientaram a necessidade de uma maior colaboração e partilha de informações entre todos os intervenientes na cadeia operacional nos aeroportos.

12. A questão da capacidade foi debatida nas reuniões de alto nível dos Directores-Gerais da Aviação Civil realizadas durante a Presidência Britânica, em 2005, e em Salzburgo, durante a Presidência Austríaca, em Maio de 2006.

13. Dessa consulta, emergiu um conjunto de acções a desenvolver, que se enumeram a seguir:

14. Promover uma utilização mais eficiente das pistas existentes e apoiar a criação de novas infra-estruturas;

15. Procurar um equilíbrio adequado entre soluções centradas no mercado (mecanismos de mercado para a atribuição de faixas horárias) e medidas regulamentares (Céu Único Europeu e supervisão da segurança aeroportuária);

16. A Comunidade Europeia poderia igualmente apoiar o sector aeroportuário através dos seus instrumentos financeiros : RTE-T e programas da política de coesão europeia, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e dos Fundos de Coesão (de acordo com as Orientações Estratégicas Comunitárias para a Política de Coesão e as prioridades definidas em cada programa), ou através do Programa Céu Único Europeu - Investigação ATM ( Single European Sky ATM Research - SESAR);

17. Para promover a segurança são necessárias regras comunitárias vinculativas em especial sobre a segurança aeroportuária do lado ar, incluindo não só a infra-estrutura, mas também as operações e a gestão;

18. A segurança aérea deve ser um factor primordial a ter em consideração ao procurar aumentar a capacidade aeroportuária;

19. Os aeroportos regionais são importantes para o desenvolvimento de uma rede europeia de transportes aéreos integrada. Quanto a este aspecto, seria desejável desbloquear a capacidade latente existente em aeroportos regionais, desde que os Estados-Membros respeitem os instrumentos jurídicos comunitários em matéria de auxílios estatais[6]. Os sistemas globais de navegação por satélite poderiam desempenhar um papel significativo, com vista a aumentar a capacidade e a flexibilidade das operações nesses aeroportos sem aumentar o custo da infra-estrutura local. Os Estados-Membros deveriam esforçar-se por melhorar a acessibilidade desses aeroportos por caminho-de-ferro e estrada, a fim de lhes permitir funcionarem como aeroportos de descongestionamento.

Tendo em conta estes elementos, a Comissão desenvolverá cinco acções-chave:

- Melhor utilização da capacidade aeroportuária existente;

- Abordagem coerente relativamente às operações de segurança aérea nos aeroporto;

- Promoção da "co-modalidade", da integração e da colaboração dos modos de transporte;

- Melhoria da capacidade ambiental dos aeroportos e do quadro de planeamento de novas infra-estruturas aeroportuárias;

- Desenvolvimento e aplicação de soluções tecnológicas eficientes do ponto de vista dos custos.

A consulta às partes interessadas confirmou a necessidade urgente de acção coordenada. O presente documento propõe uma lista de acções concretas que poderiam ser tomadas de melhor forma a nível da UE. A Comissão Europeia acompanhará os progressos verificados através de um observatório.

3. Melhor utilização da capacidade aeroportuária existente

3.1. Avaliação da capacidade e metodologias de planeamento a médio prazo

20. A avaliação da capacidade deverá basear-se num inventário rigoroso do tráfego aeroportuário existente e previsto. Actualmente, não existe um inventário desse tipo à escala europeia. Além disso, os aeroportos utilizam diferentes métodos e taxonomias na avaliação da sua capacidade, o que dificulta a comparação e aferição dos desempenhos.

O Eurocontrol - Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea - apoia a Comissão na implementação do Céu Único Europeu desenvolvendo uma série de actividades técnicas destinadas a preparar projectos de regras de execução que possam ser utilizados como base para uma proposta da Comissão a adoptar pelo procedimento de comitologia.

A Comissão propõe a utilização desses métodos de trabalho para desenvolver regras de execução sobre definições comuns e ferramentas analíticas comuns para a avaliação da capacidade aeroportuária, bem como procedimentos para a participação dos operadores aeroportuários no planeamento da capacidade a médio prazo.

21. O Eurocontrol desenvolveu um processo sistemático e eficiente para o planeamento da capacidade de gestão do tráfego aéreo a nível europeu. A Comissão propõe o alargamento deste exercício ao planeamento da capacidade aeroportuária, o que permitiria ao sector ter uma visão global das questões ligadas à capacidade aeroportuária na Europa. A Comissão convidará os Estados-Membros, as autoridades competentes e as partes interessadas a formar um observatório da capacidade aeroportuária, o qual supervisionará este processo de planeamento. O observatório, que poderia começar a funcionar em 2007, seria um fórum para o intercâmbio e monitorização de dados e informações sobre a capacidade aeroportuária, a fim de estabelecer uma plataforma de observação pan-europeia sobre esta questão importante.

Em princípios de 2007, a Comissão atribuirá um mandato ao Eurocontrol para o desenvolvimento de ferramentas metodológicas harmonizadas de avaliação da capacidade aeroportuária.

O observatório para o planeamento da capacidade aeroportuária a médio prazo, sob a égide da Comissão, utilizará o inventário de avaliação da capacidade a nível da UE para promover uma maior sensibilização e informação quanto às necessidades regionais em termos de capacidade e apresentará um relatório anual para esse efeito.

3.2. Faixas horárias dos aeroportos e planos de voo

22. Na Europa, os operadores de aeronaves devem apresentar um plano de voo pelo menos uma hora antes da partida. Recebem então uma faixa horária ATFM (Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo), que corresponde ao momento em que a aeronave pode descolar sem criar sobrecarga no sistema de gestão do tráfego aéreo. As faixas horárias ATFM são normalmente atribuídas quando existe falta de capacidade intrínseca nos centros de controlo do tráfego aéreo ou nos aeroportos[7], ou quando se verificam limitações de capacidade inesperadas (devido a nevoeiro, trovoada, falha técnica dos sistemas, etc.).

Na prática, a verificação dos planos de voo em função das faixas horárias do aeroporto não é efectuada de forma sistemática, o que interfere na utilização optimizada das faixas horárias dos aeroportos. Um efeito secundário é que as aeronaves ocupam a capacidade dos caminhos de circulação e das pistas durante mais tempo do que o necessário, tendo assim um efeito negativo no ambiente.

O Eurocontrol recebeu em 2005 um mandato para desenvolver, em estreita cooperação com a Comissão, regras de execução sobre ATFM[8]. Espera-se que o projecto de regras de execução seja apresentado ao Comité de Comitologia do Céu Único Europeu no início de 2007.

23. Se necessário, o artigo 14.° do regulamento relativo a faixas horárias[9] poderá ser alterado de modo a que as autoridades competentes de gestão do tráfego aéreo sejam obrigadas a recusar o plano de voo de um operador de aeronaves sempre que a transportadora não tenha as necessárias faixas horárias do aeroporto.

24. De acordo com o regulamento-quadro relativo ao Céu Único Europeu[10], foi também solicitado ao Eurocontrol que prestasse assistência técnica à Comissão na preparação, até 20 de Abril de 2007, de um relatório intercalar a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu, sobre a aplicação da legislação neste domínio.

Em estreita cooperação com a Comissão, o mandato atribuído ao Eurocontrol sobre medidas ATFM proporá soluções para garantir a coerência entre as faixas horárias dos aeroportos e os planos de voo e recomendará eventuais alterações à legislação relevante. O projecto de regras de execução AFTM será enviado ao Comité do Céu Único Europeu para parecer. A Comissão avaliará igualmente as conclusões e o potencial impacto do relatório de execução do Céu Único Europeu de 2007 nas operações aeroportuárias.

3.3. Aumentar a previsibilidade e reduzir os atrasos nos aeroportos através do processo decisório colaborativo (CDM)

25. A previsibilidade é um factor da maior importância para as companhias aéreas e aeroportos na gestão das suas operações. Por exemplo, as companhias aéreas integram na sua programação um "tampão" que permite a absorção de atrasos imprevistos na chegada ou partida de aeronaves. Uma redução de cinco minutos nesse tampão representaria uma melhor utilização dos recursos das companhias aéreas e dos aeroportos, com um ganho da ordem dos 1 000 milhões de euros.

26. Para além disso, «as companhias aéreas, os aeroportos, o controlo do tráfego aéreo e a comunidade ATFM têm de passar de uma "óptica insular" para uma visão mais geral do desempenho global dos transportes aéreos»[11]. Melhores capacidades decisórias decorrentes da partilha de informações entre todos os parceiros dos aeroportos resultam em muitos benefícios quantitativos e qualitativos para o funcionamento não só dos aeroportos individualmente como também, e mais importante ainda, da rede de aeroportos. Este processo aberto de partilha de informações de forma institucionalizada é designado processo decisório colaborativo ( Collaborative Decision-Making - CDM). O processo decisório colaborativo nos aeroportos reduziria os atrasos em cadeia a nível da rede e permitiria uma maior recuperação de perturbações decorrentes das condições meteorológicas ou outras, que resultam em desperdício da capacidade aeroportuária.

27. A Comissão considera que o processo decisório colaborativo pode gerar benefícios substanciais para o funcionamento da rede de aeroportos no seu conjunto se contar com a participação de uma massa crítica de parceiros. Considera-se igualmente que os ganhos de eficiência operacional resultariam também em benefícios ambientais muito desejáveis.

A Comissão propõe a atribuição de um mandato ao Eurocontrol para a elaboração de regras de execução destinadas à introdução do processo decisório colaborativo nos aeroportos europeus ( Airport-CDM) em 2008.

4. UMA ABORDAGEM COERENTE RELATIVAMENTE ÀS OPERAÇÕES DE SEGURANÇA AÉREA NOS AEROPORTOS

4.1. Alargamento das responsabilidades da EASA à regulamentação da segurança dos aeroportos

28. Uma utilização intensiva dos aeroportos e maiores volumes de tráfego exigem melhores níveis de segurança. Os aeroportos têm sido o elo menos regulamentado da cadeia de aviação em termos de segurança. Esforços de carácter voluntário desenvolvidos pelo Grupo de Entidades Reguladoras da Segurança Aeroportuária[12] produziram resultados notáveis. Contudo, são necessárias regras comuns vinculativas para proporcionar níveis uniformes de segurança aérea aos cidadãos europeus, conforme preconizam os novos requisitos de segurança aeroportuária da ICAO. Além disso, dado que os Estados-Membros não aplicam de modo uniforme as disposições da ICAO, não existem condições de concorrência equitativas entre operadores aeroportuários[13], o que força as companhias que exploram aeroportos em diferentes Estados-Membros a aplicar um conjunto díspar de regulamentações nacionais ou até mesmo locais em matéria de segurança.

29. Conforme anunciado, a Comissão adoptará uma proposta legislativa com vista ao alargamento da missão da EASA à segurança dos aeroportos[14]. Em 2005, foi realizada uma avaliação de impacto preliminar de uma "EASA alargada". Em 2006, a própria EASA dará o seu parecer sobre essa matéria, tendo efectuado uma vasta consulta às partes interessadas através do seu procedimento de "aviso de proposta de alteração" ( notice of proposed amendment (NPA)).

No início de 2008, a Comissão pensa adoptar uma proposta legislativa sobre esta matéria.

4.2. Exploração dos sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) para uma maior segurança nos aeroportos

30. Há muito tempo que a UE investe no desenvolvimento da navegação por satélite. Apesar das recomendações da ICAO e da disponibilidade de equipamentos de aviónica certificados, esses sistemas ainda não estão a ser amplamente explorados. De um ponto de vista da segurança, o GNSS poderia constituir mais uma fonte de informação da posição. O GNSS contribui para a prevenção de "impactos no solo sem perda de controlo", que ainda são a causa mais importante de acidentes mortais, nomeadamente com aeronaves menos sofisticadas. O GNSS permitiria igualmente uma maior flexibilidade no traçado das rotas de aproximação e partida, a fim de evitar obstáculos, reduzir o impacto do ruído ou possibilitar operações seguras em aeroportos ou pistas de aviação com menor distanciamento.

A Comissão possibilitará a certificação do sinal EGNOS/Galileo no espaço, incluindo simultaneamente a exploração do GNSS no Plano Europeu de Radionavegação. Espera-se uma integração generalizada do GNSS nos processos operacionais ATM através do Programa SESAR, o que proporcionará benefícios para a rede 'calço a calço" ( gate to gate) .

5. Promoção da Co-modalidade

5.1. Melhoria do acesso aos aeroportos e da co-modalidade:

31. O transporte aéreo e o transporte ferroviário deveriam tornar-se mais complementares. Há pelo menos três interfaces entre o transporte aéreo e ferroviário, cada uma delas com benefícios específicos para a sociedade no seu conjunto, das quais resultarão também impactos positivos no ambiente :

32. Ligações à cidade com os benefícios do descongestionamento do tráfego rodoviário e da melhor qualidade do ar na vizinhança dos aeroportos;

33. Ligações à região, com os benefícios supramencionados e o benefício adicional da expansão da zona de influência dos aeroportos;

34. Ligação entre o aeroporto e as principais áreas metropolitanas por comboio de alta velocidade, com benefícios idênticos aos supramencionados e potencialidades adicionais de libertação de faixas horárias de voos de pequeno curso em favor de voos de longo curso, o que representa para os aeroportos e as transportadoras aéreas uma maior produtividade das faixas horárias.

O transporte ferroviário convencional pode desempenhar um papel importante, pelo que o seu desenvolvimento com vista a ligar aeroportos secundários e regionais deveria ser incentivado pelos Estados-Membros e por financiamento comunitário.

O Aeroporto de Arlanda-Estocolmo (cerca de 17 milhões de passageiros por ano) dispõe de três estações ferroviárias subterrâneas. Uma destina-se a serviços ferroviários de longo curso e as outras duas, situadas nas duas extremidades do aeroporto, são servidas pelo comboio rápido Arlanda Express. O Arlanda Express liga o aeroporto à cidade com uma frequência de 4 a 6 comboios por hora e efectua a viagem de 45 km em 20 minutos, a velocidades até 200 km/h. Se, por qualquer razão, o comboio tiver um atraso superior a dois minutos, os passageiros podem exigir o reembolso completo do bilhete. |

35. São necessárias infra-estruturas co-modais eficientes e a melhoria da repartição modal para o acesso aos aeroportos. A Comissão dará maior atenção e afectará maiores recursos à promoção e financiamento de infra-estruturas intermodais. Esses projectos podem ser promovidos através da política de coesão europeia e continuarão também a ser elegíveis para financiamento pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e pelo Fundo de Coesão.

Está ainda disponível financiamento no âmbito da RTE-T, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão para projectos de co-modalidade para o período de 2007 a 2013. A Comissão convida igualmente os Estados-Membros a apoiarem o desenvolvimento de plataformas intermodais nos aeroportos (ligações ferroviárias aos aeroportos e estações ferroviárias nos aeroportos), que promovem a eficiência tanto do transporte ferroviário como do transporte aéreo.

5.2. Intermodalidade aero-ferroviária

36. Os principais factores que influenciam os passageiros na escolha de um modo de transporte são relativamente estáveis e consistentemente importantes na Europa. Os passageiros optarão pelo comboio nomeadamente quando os horários, as tarifas, a frequência e o acesso lhes oferecerem vantagens e escolherão o transporte aéreo quando este modo for a solução mais vantajosa. Por conseguinte, o desenvolvimento da intermodalidade deveria procurar contemplar as opções comerciais dos passageiros e apoiá-las. Factores como a informação, a bilhética, as línguas, a integração de serviços e outros têm também o seu papel a desempenhar numa maior optimização do serviço.

A promoção do transporte ferroviário como complemento ao transporte aéreo deveria incidir no reforço do interesse do produto ferroviário. Desse modo se incentivará os passageiros a experimentar a opção ferroviária, tanto para as viagens ponto a ponto como para as correspondências. Dado o aumento da procura, muitas das questões secundárias serão resolvidas com uma maior cooperação por parte dos operadores e o feedback dos clientes. A intermodalidade aero-ferroviária não pode ser considerada a principal solução para descongestionar os aeroportos, pelo facto de, em geral, o seu efeito de descongestionamento representar um ou dois anos de crescimento do tráfego aéreo. Contudo, é útil para se obter uma maior eficiência do sistema de transportes e dos aeroportos em particular. Além disso, verificar-se-á uma redução da pressão ambiental nos aeroportos. Uma conclusão do Fórum de Facilitação da Intermodalidade Aero-Ferroviária ( Rail-Air Intermodality Facilitation Forum ), que teve lugar entre Setembro de 2003 e Junho de 2004, foi que a ausência de bilhetes integrados de avião e comboio tem sido um obstáculo ao maior desenvolvimento da intermodalidade aero-ferroviária em termos de serviços e de interesse por parte dos passageiros.

A Comissão pretende incentivar a bilhética integrada aero-ferroviária e publicará um documento de consulta sobre a matéria no início de 2007.

6. AS NECESSIDADES DE NOVAS INFRA-ESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS EXIGEM UM ESTUDO CUIDADOSO

6.1. Melhoria da capacidade ambiental dos aeroportos (ruído)

37. A sensibilidade ao ruído das aeronaves é uma condicionante importante do desenvolvimento dos aeroportos. A eliminação das aeronaves antigas mais ruidosas (as chamadas "aeronaves do capítulo 2") a partir de 1 de Abril de 2002 representou um avanço importante para a melhoria do nível de ruído na vizinhança dos aeroportos. Contudo, tendo em conta o crescimento previsto das actividades de aviação, esta melhoria pode ser rapidamente anulada, pelo que a Directiva 2002/30/CE, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, possibilita a eliminação progressiva das aeronaves do "capítulo 3" mais ruidosas, subordinada a algumas condições que visam a aplicação da chamada "abordagem equilibrada ".

38. A abordagem equilibrada da gestão do ruído, acordada na Assembleia da ICAO de 2001, proporciona aos Estados Contratantes da ICAO uma abordagem internacional para lidar com o problema do ruído das aeronaves em cada aeroporto de forma ecológica e economicamente responsável. Esta abordagem incide em quatro elementos principais:

39. Redução do ruído na fonte;

40. Ordenamento e gestão do território;

41. Procedimentos operacionais de atenuação do ruído;

42. Restrições de operação relacionadas com o ruído das aeronaves.

43. As restrições de operação relacionadas com o ruído das aeronaves não deverão ser aplicadas como um primeiro recurso, mas apenas após consideração dos benefícios a obter com outros elementos. A abordagem equilibrada proporciona um enquadramento para avaliar, consultar e tomar decisões que tenha em conta os pontos de vista de todas as partes interessadas.

44. Os princípios da abordagem equilibrada da gestão do ruído foram integrados no direito comunitário[15].

Em 2006 foi lançado um estudo para examinar a aplicação da directiva e analisar as alterações verificadas em termos de níveis de ruído nos aeroportos comunitários desde a sua entrada em vigor.

Ao considerar a abordagem equilibrada da gestão do ruído, os Estados-Membros deveriam igualmente ter em devida consideração as disposições da directiva relativa ao ruído ambiente (2002/49/CE), que será revista em 2009.

Em 2007, será elaborado um relatório sobre a aplicação da directiva e a Comissão decidirá quanto à necessidade de uma proposta para a sua alteração.

6.2. Melhoria do quadro de planeamento de novas infra-estruturas aeroportuárias

45. Existe uma margem considerável para melhor gestão e ordenamento do território na UE:

46. Apenas uma minoria dos Estados-Membros disponibiliza às autoridades de planeamento e ao público os planos aeroportuários que contêm informações sobre as projecções a longo prazo referentes à infra-estrutura do aeroporto, incluindo as zonas afectadas pelas limitações à presença de obstáculos e por níveis elevados de ruído;

47. Apenas metade dos Estados-Membros integra toda a informação sobre os aeroportos e o impacto das suas operações na zona circundante;

48. A publicação, tanto dos planos aeroportuários a longo prazo como dos planos de ordenamento do território, como prática normal melhoraria a acessibilidade e qualidade das informações ao dispor do público e contribuiria para assegurar a correcta informação do público.

49. Boas políticas de ordenamento do território devem também ser perspectivadas no contexto da abordagem equilibrada da gestão do ruído e das possibilidades oferecidas pelos GNSS. As disposições em vigor deveriam ser revistas de modo a assegurar que as autoridades competentes recebam os planos aeroportuários a longo prazo e que essa informação seja adequadamente coordenada com o ordenamento do território.

50. A fim de promover um sistema de transportes aéreos eficiente, a informação obtida com base no cálculo da capacidade, bem como do ordenamento do território, deverá ser tida em consideração quando da coordenação e avaliação das necessidades de capacidade regional ou da rede no seu conjunto.

51. A simplificação e aceleração dos processos de planeamento exigem a cooperação entre Estados-Membros e a coordenação entre os Estados-Membros e a Comissão, em particular quando se trata de projectos de interesse europeu comum. Embora mantendo as normas relevantes e o cumprimento da legislação ambiental aplicável, incluindo a avaliação de impacto ambiental e as orientações sobre a avaliação ambiental estratégica, deveria ter-se como objectivo um período de cinco anos para o planeamento, aprovação e construção.

A Comissão, juntamente com peritos dos Estados-Membros e partes interessadas, procurará simplificar os procedimentos, bem como elaborar uma recomendação relativa a orientações sobre as melhores práticas a fim de promover uma melhor coordenação dos planos aeroportuários e de planos mais vastos de utilização dos solos.

7. Desenvolvimento e utilização de novas tecnologias

52. A Comissão financiou, ao abrigo dos seus Programas-Quadro de Investigação, uma série de projectos sobre sistemas avançados de controlo e guiamento de movimentos no solo ( Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS)). Estas tecnologias já atingiram um nível de maturidade suficiente. Além disso, o programa goza de amplo reconhecimento, tendo permitido uma harmonização a nível mundial através da ICAO.

53. Em especial, a componente "vigilância e controlo" do conceito A-SMGCS pode ser muito eficaz em todas as condições meteorológicas para assegurar o maior nível possível de segurança, apoiando simultaneamente um crescimento contínuo dos movimentos das aeronaves.

Os sistemas avançados de controlo e guiamento de movimentos no solo são sistemas que permitem o encaminhamento, guiamento e vigilância para fins de controlo de aeronaves e veículos com vista a manter o número declarado de movimentos no solo em todas as condições meteorológicas, dentro do nível operacional de visibilidade do aeródromo, mantendo simultaneamente o nível de segurança exigido.

As funções de vigilância e controlo foram testadas e exploradas a tal ponto que os requisitos de desempenho já se encontram suficientemente desenvolvidos para serem utilizados como orientações para a implementação destas duas funções do sistema A-SMGCS.

54. O Programa SESAR desenvolverá novas tecnologias que visam uma maior segurança e eficiência das operações aeroportuárias, nomeadamente:

55. Novos dispositivos de previsão e detecção de vórtices de esteira permitirão reduzir, em condições de segurança, as distâncias mínimas de separação entre aeronaves;

56. Novos sensores permitirão operações a partir da torre de controlo;

57. Novas gerações de ferramentas de gestão do lado ar dos aeroportos permitirão a optimização dos movimentos no solo;

58. O desenvolvimento de um mecanismo de gestão da informação que abranja todo o sistema de transporte aéreo permitirá alargar o processo decisório colaborativo à escala de todo o sistema, esperando-se que permita aumentar ainda mais a previsibilidade e eficiência das operações das aeronaves e dos aeroportos. Essa maior eficiência operacional permitirá também obter benefícios ambientais.

59. Tecnologias como os dispositivos de identificação por radiofrequências ( Radio Frequency Identification Devices (RFID)), que aumentam a eficiência logística interna dos aeroportos, poderiam também contribuir para resolver problemas de congestionamento. Nos aeroportos congestionados, qualquer atraso nas partidas pode ter consequências sérias no planeamento das faixas horárias e dos voos.

Novas tecnologias, como a radio-identificação dos cartões de embarque e das bagagens, poderiam reduzir significativamente os 10% de atrasos das aeronaves atribuíveis aos passageiros que não se apresentam para embarque[16]. O sistema permitiria localizar os passageiros e, se necessário, identificar e retirar a sua bagagem de forma mais eficiente.

No entanto, essas tecnologias só serão plenamente eficazes caso se disponha, a nível internacional, de normas comuns de interoperabilidade dos radio-identificadores, bem como de um quadro jurídico comum para a protecção das informações relativas aos passageiros[17].

As tecnologias já suficientemente desenvolvidas, como as funções de vigilância e controlo A-SMGCS, deveriam ser aplicadas nos aeroportos europeus. O Programa SESAR permitirá o desenvolvimento de novas ferramentas e sistemas, que aumentarão significativamente a capacidade aeroportuária.

8. Conclusão

60. A Comissão está preparada para responder ao desafio da "crise de escassez de capacidade" prevista. Na sequência da vasta consulta realizada, é proposto um plano de acção no presente documento. Esse plano de acção (apresentado em pormenor no anexo) visa obter um equilíbrio entre propostas legislativas, apoio financeiro e promoção de um planeamento mais coordenado.

61. Todos os intervenientes deveriam colaborar no sentido de responder ao desafio que representa o maior desenvolvimento de um sistema de transporte aéreo eficiente, seguro e ecológico na Europa, que cumpra os objectivos ambiciosos da Estratégia de Lisboa.

62. ANEXO

A Comissão atribuirá um mandato ao Eurocontrol para o desenvolvimento de ferramentas metodológicas harmonizadas de avaliação da capacidade aeroportuária. | Início de 2007 |

A criação de um observatório do planeamento a médio prazo da capacidade aeroportuária, sob a égide da Comissão, permitirá uma maior sensibilização e informação quanto às necessidades regionais em termos de capacidade, mediante a apresentação de um relatório. | 2007 |

No âmbito do mandato atribuído ao Eurocontrol sobre medidas ATFM propor-se-ão as soluções para garantir a coerência entre as faixas horárias dos aeroportos e os planos de voo, com as necessárias alterações à legislação aplicável. | 1º trimestre de 2007 para os resultados do mandato - 2008 para a adaptação da legislação |

Uma proposta legislativa sobre o alargamento das missões da EASA às operações aeroportuárias. | Início de 2008 |

A Comissão possibilitará a certificação do sinal EGNOS/Galileo no espaço e incluirá a exploração dos GNSS no Plano Europeu de Radionavegação. | A partir de 2008 |

Espera-se que, no âmbito do Programa SESAR, se proceda a uma integração generalizada dos GNSS nos processos operacionais ATM. | 2007 |

Financiamento da RTE-T e dos programas da política de coesão europeia através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão, para projectos de co-modalidade adequados. | A partir de 2007 |

A Comissão vai incentivar a bilhética aero-ferroviária integrada e publicará um documento de consulta sobre a matéria. | Início de 2007 |

Preparação de um relatório sobre a aplicação da Directiva Ruído com vista à alteração da legislação, se necessário. | 2007 - 2008 |

Elaboração de orientações sobre melhores práticas e simplificação de procedimentos com vista a promover a coordenação dos planos aeroportuários. | 2007 |

Utilização, tão cedo quanto possível, de tecnologias suficientemente desenvolvidas, como as funções de vigilância e controlo A-SMGCS, nos aeroportos europeus. | A partir de 2007 |

O Programa SESAR permitirá o maior desenvolvimento de novas ferramentas e sistemas, que aumentarão significativamente a capacidade aeroportuária. | 2007 - 2013 |

A Comissão avaliará igualmente as conclusões do relatório de execução do Céu Único Europeu de 2007 nas operações aeroportuárias e o seu potencial impacto. | A partir de meados de 2007 |

A Comissão atribuirá um mandato ao Eurocontrol para a elaboração de regras de execução destinadas à introdução do processo decisório colaborativo (Airport-CDM) nos aeroportos europeus. | 2008 |

[1] COM(2006) 314.

[2] Uma unidade de carga de trabalho é constituída por um passageiro ou por 0,1 tonelada de mercadorias.

[3] “ The social and economic impact of airports in Europe ”, Airports Council International and York Aviation , 2004.

[4] Joint ECAC and Eurocontrol Study on Airport Capacity: Challenges to Growth, 14 de Dezembro de 2004, publicado no sítio web do Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] O documento da consulta e as reacções estão disponíveis no seguinte endereço Internet: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Artigos 87.º a 89.º do Tratado CE e orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais - JO C 312 de 9.12.2005

[7] 50% dos atrasos ATFM na Europa são causados pelos aeroportos.

[8] Artigo 9.º do regulamento relativo ao espaço aéreo: Regulamento (CE) n.º 551/2004 de 31.3.2004

[9] Regulamento (CEE) nº 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.º 793/2004 de 21 de Abril de 2004.

[10] N.º 2 do artigo 12.° do Regulamento(CE) n.º 549/2004 de 10 de Março de 2004 que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu.

[11] Report on Punctuality Drivers at Major European Airports (Relatório sobre os factores de pontualidade nos grandes aeroportos europeus), página 48, preparado pela Unidade de Análise dos Resultados - Maio de 2005

[12] O GASR ( Group of Aerodrome Safety Regulators ) foi criado em 1996 e conta hoje com a participação de 27 Estados europeus.

[13] Anexo 14, capítulo 1, secção 1.3 e Manual de Certificação dos Aeródromos ( Manual on Certification of Aerodromes ) (Doc. 9774 de Outubro de 2001).

[14] Comunicação sobre o alargamento das missões da Agência Europeia para a Segurança da Aviação - Uma agenda para 2010, COM(2005) 578 de 15 de Novembro de 2005.

[15] Estes princípios estão consagrados na Directiva 2002/30/CE relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, JO L 85, de 28.3.2002, p.40.

[16] Ver, por exemplo, o Projecto OpTag financiado pela UE em: http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm.

[17] Estes factores serão abordados no seguimento da consulta pública da Comissão sobre os dispositivos de identificação por radiofrequências. Ver: www.rfidconsultation.eu