N? C 31/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 6. 2. 91 
Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativa às regras comuns para 
um sistema de indemnização por embarque recusado nos serviços aéreos regulares (l) 
(91/C 31/09) 
Em 16 de Maio de 1990, o Conselho decidiu, de harmonia com o disposto no parágrafo 2? 
do artigo 84? do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité 
Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos trabalhos, emitiu 
parecer em 18 de Julho de 1990, sendo relator M. Ataíde Ferreira. 
Na sua 280? Reunião Plenária (sessão de 18 de Outubro de 1990), o Comité Económico e 
Social adoptou por maioria com uma abstenção o seguinte parecer. 
1. Observações na generalidade 
1.1. Objectivos da proposta 
1.1.1. No sector dos transportes aéreos, a recusa de 
embarque de passageiros munidos de título de trans­
porte válido e de reserva confirmada constitui fonte 
de insatisfação e de problemas consideráveis para os 
consumidores que dela são vítimas, ainda que o seu 
número exacto não seja relevado pelas companhias 
aéreas europeias. 
1.1.2. A causa mais comum de recusa de embarque 
reside nas reservas em excesso (overbooking): a expe­
riência mostra que alguns passageiros detentores de um 
bilhete flexível não comparecem ao embarque apesar 
de possuírem uma reserva confirmada, pelo que as 
companhias aéreas passaram a prever um número 
superior de reservas para cada voo a fim de maximizar a 
taxa de ocupação do avião. Segundo a AEA (Associação 
Europeia de Companhias Aéreas), o número de passa­
geiros que não se apresentam a embarque é aproxima­
damente de 1 milhão de passageiros por ano. De acordo 
com outras estimativas esse valor seria em média de 15 
a 20 %, podendo mesmo atingir em determinadas linhas 
os 30%. As reservas em excesso não constituem, no 
entanto, a única causa de recusa de embarque aos 
passageiros. Com efeito, também quando se verifiquem 
anulações de voos por razões técnicas ou comerciais, 
os passageiros devem ser reorientados para um voo 
alternativo, sem que deixem de poder sofrer prejuízo. 
1.1.3. Não existem, aliás, estatísticas oficiais sobre 
o número exacto de recusas de embarque pelas compa­
nhias aéreas que operam a partir do território da Comu­
nidade Europeia e com destino a ele. O Comité não 
tem também conhecimento de inquéritos sobre essa 
questão efectuados pela Comissão previamente à prepa­
ração da presente proposta de regulamento. A título 
indicativo diga-se que uma companhia aérea europeia 
refere o número de 7 em 10 000 passageiros, ao passo 
que a Comissão dos Transportes Aéreos da Câmara 
Internacional do Comércio indica 1 por mil passageiros. 
Estatísticas efectuadas nos Estados Unidos indicam uma 
média de cinco recusas de embarque por 10 000 passa­
geiros embarcados, não sendo consideradas nestes valo­res as pessoas que hajam respondido afirmativamente 
à solicitação da transportadora aérea no sentido de se 
apresentarem voluntários. 
1.1.4. Independentemente da causa, para o passa­
geiro que dispõe de reserva confirmada, que pagou o 
bilhete e que compareceu ao embarque nos prazos 
previstos, a recusa de embarque constitui uma ruptura 
unilateral de contrato, dando lugar, nos termos do 
direito comum das obrigações, a indemnização a favor 
do co-contratante da companhia aérea. As condições 
praticadas pelas companhias aéreas em matéria de 
recusa de embarque devem, pois, ser apreciadas de 
acordo com as regulamentações sobre condições contra­
tuais abusivas vigentes em vários Estados-membros, e 
tal como são recomendadas pelos trabalhos do Con­
selho de Europa (2). Se se pode considerar que os passa­
geiros que não se apresentam a embarque (no show 
passangers), ou seja os passageiros que fizeram reserva 
de lugar e não comparecem para confirmação e registo 
(check-in) para embarque sem terem disso previamente 
informado a companhia, contribuem para o problema 
de recusa de embarque a outrem exista, essa situação 
decorre da possibilidade que lhes é oferecida pelo trans­
portador quando põe à sua disposição bilhetes inteira­
mente flexíveis. 
1.1.5. Actualmente, porém, as companhias aéreas 
que operam a partir do território da Comunidade Euro­
peia e com destino a ele não estão sujeitas a regulamen­
tações específicas vinculativas. Sem embargo da existên­
cia de várias recomendações emitidas pelas associações, 
como a Associação do transporte aéreo internacional 
(ATA) ou a AEA, cada companhia aérea prossegue a 
sua própria política de indemnização em função dos 
objectivos comerciais que a si própria se fixou. Certas 
companhias não indemnizam de forma alguma os pas­
sageiros a quem recusam o embarque, ao passo que 
outras praticam um sistema uniforme sobre todas as 
linhas em que operam e oferecem indemnizações variá­
veis em função da distância do voo e do tempo de 
atraso. 
Mesmo as companhias que têm regras para solucionar, 
tanto quanto possível, as situações resultantes da prá­
tica de vendas em excesso e de indemnização dos passa-
(*) JO n? C 129 de 24. 5. 1990, p. 13. (2) Resolução do Conselho da Europa de 16 de Novembro de 
1976 sobre as cláusulas abusivas nos contratos de consumo. 
6. 2. 91 Jornal Oficiar das Comunidades Europeias N? C 31/29 
geiros não embarcados, não as difundem genericamente 
e recusam o acesso à informação, mesmo quando direc­
tamente e expressamente pedida. 
Cabe relevar que a Espanha adoptou em 1980 legislação 
detalhada sobre a recusa de embarque (1). 
1.1.6. O Comité chama a atenção para o facto de as 
reservas em excesso (overbooking) constituírem anoma­
lia, que não deve ser incentivada. Na verdade, ela 
apresenta principalmente um efeito perverso da flexibi­
lidade oferecida a certas fórmulas de reserva, não 
devendo tornar-se prática corrente. 
1.2. Uma perspectiva parcial 
1.2.1. Ao conferir aos passageiros de voos que par­
tem de um aeroporto da Comunidade uma protecção 
de base face a certas práticas de reserva em excesso 
(overbooking) e de anulação pelas companhias aéreas, 
o projecto de regulamento constitui efectivamente uma 
medida de protecção dos consumidores no sector dos 
transportes aéreos. Contribui também, e sobretudo, 
para criar um enquadramento económico que permita 
às companhias aéreas enfrentarem melhor a evolução 
do sector dos transportes aéreos, nomeadamente a con­
corrência crescente originada pela liberalização deci­
dida pelo Conselho em 1987 p) e em relação à qual 
o Comité Económico e Social manifestou já a sua 
aprovação. 
1.2.2. Ainda que parcial, o Comité considera o texto 
proposto pela Comissão um ponto de partida interes­
sante que, para constituir resposta adequada aos pro­
blemas que se colocam aos passageiros dos transportes 
aéreos, requer medidas complementares destinadas a 
limitar a própria prática de recusa de embarque. É por 
essa razão que o Comité convida os serviços responsá­
veis da Comissão a efectuarem um tratamento da 
questão do ponto de vista da eliminação das suas 
causas. 
1.3. O Comité não pode deixar de considerar que 
as Autoridades Comunitárias poderiam, para além da 
adopção do presente regulamento, estimular a auto-
-regulação das companhias aéreas, solicitando-lhes que 
elaborassem elas próprias um projecto de código de 
conduta complementar a ser submetido à aprovação da 
Comissão antes de entrar em vigor. 
O código de conduta teria por objecto: 
— o estabelecimento de normas objectivas relativa­
mente à prática de reserva em excesso, 
— as medidas a tomar em caso de haver reserva em 
excesso, o que permitiria aligeirar, pelo menos em 
certos pontos, a proposta de regulamento, que à 
Secção parece de difícil aplicação. 
(') Real Decreto 1961/1980, BOE de 3 de Outubro de 1980. 
(2) Decisão do Conselho de 14 de Dezembro de 1987, (JO n? 
L 374 de 31. 12. 1987, p. 19); pareceres do CES (JO n? C 303 
de 25. 11. 1985, p. 31, e JO n? C 105 de 21. 4. 1987, p. 4). 1.4. Base jurídica 
Como base jurídica a Comissão optou pelo 
parágrafo 2? do artigo 849, do Tratado de Roma, que 
autoriza o Conselho a tomar as disposições adequadas 
nomeadamente no sector dos transportes aéreos. O 
Comité considera que tal base jurídica não pode ser 
posta em causa. 
2. Análise da proposta 
2.1. Campo de aplicação do regulamento: artigo Io. 
O campo de aplicação do regulamento encontra-se 
duplamente limitado: 
2.1.1. Aplica-se tão-só aos voos regulares, sendo 
excluídos os voos «charters»; no entanto a definição 
fornecida posteriormente pelo texto [artigo 29, c)] é 
suficientemente ampla para permitir ao regulamento 
abranger os « charters » « falsos » (voos que, sob a deno­
minação de « charters » são na realidade serviços regula­
res). Além disso, o projecto de regulamento faz uma 
referência explícita, no seu artigo 59, à directiva de 13 
de Junho de 1990 relativa às viagens «à forfait»(3) 
e relativa aos voos «charters» referentes às viagens 
organizadas, segundo a qual cabe ao organizador da 
viagem indemnizar os seus clientes. 
2.1.2. O regulamento aplica-se apenas aos voos com 
partida de um aeroporto situado no território de um 
Estado-membro da Comunidade Europeia ao qual o 
Tratado se aplica, independentemente do Estado em 
que a transportadora aérea está estabelecida, da nacio­
nalidade do passageiro e do local de destino. 
2.2. Definições: artigo 2? 
2.2.1. A «reserva confirmada» [artigo 29 b)] supõe 
que seja indicada a nota « OK » no respectivo quadrado 
do bilhete. Ora, parece existir fraudes nesse domínio, 
tanto da parte de agências de viagem pouco escrupulo­
sas como de particulares. Os passageiros não possuem, 
no entanto, qualquer meio de provarem a respectiva 
boa-fé. Dessa forma, seria útil precisar no regulamento 
que a contestação da validade de um « OK » num deter­
minado bilhete não poderá suspender a aplicação da 
protecção concedida pelo regulamento aos passageiros 
das linhas aéreas, sem prejuízo de conclusões contrárias 
a que haja chegado um organismo de tratamento dos 
litígios nesse domínio. 
2.2.2. O Comité apoia a medida de protecção dos 
passageiros a quem é recusado o embarque em virtude 
da anulação de um voo em consequência de um número 
insuficiente de passageiros e sugere que, quando a 
anulação é esperada, se exija às transportadoras aéreas 
que informem os passageiros do facto com a devida 
antecedência e lhes proponham voos alternativos. Tra­
ta-se, nesta hipótese, de uma decisão que cabe na esfera 
de influência dos transportadores aéreos, dado que estes 
(3) JO n? L 158 de 23. 6. 1990, p. 59. 
N° C 31/30 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 6. 2. 91 
decidem, de livre vontade, anular um voo. O Comité 
apoia a Comissão no seu propósito de indemnizar os 
passageiros vítimas de anulações comerciais i1). Toda­
via, o Comité lamenta que a Comissão não tenha defi­
nido a noção de anulação comercial, gerando assim 
situações em que os transportadores seriam obrigados 
a indemnizar os passageiros por razões independentes 
da sua vontade (anulação técnica), e solicita-lhe que 
proponha uma regulamentação autónoma aplicável a 
esta matéria distinguindo claramente as anulações 
comerciais das anulações por razões técnicas. 
2.2.3. A distinção entre voos «intracomunitários» e 
« extracomunitários » [artigo 2?, j) e k)] pode parecer 
de certa forma artificial dado que muitas vezes as 
distâncias a percorrer são idênticas, ou mesmo inferio­
res no caso dos voos extracomunitários. No entanto, 
numa óptica de realização de um mercado sem frontei­
ras internas, é compreensível que a Comissão tenha 
dado preferência à eficácia do funcionamento do sis­
tema de transporte tal como proposto no âmbito desse 
mercado. 
A aplicação desse critério pode, não obstante, dar ori­
gem a situações que não satisfaçam os passageiros 
que a elas submetidos (por exemplo, indemnizações 
diferentes para os voos Munique-Francoforte ou Muni-
que-Salzburg). O que está em causa é indemnizar os 
passageiros de acordo com um montante («forfait») 
calculado indirectamente em função da distância que 
deveriam percorrer. Um tratamento idêntico para todos 
os voos teria a vantagem de não fazer distinção entre 
os passageiros em função do respectivo destino. Esse 
tipo de atitude estaria também em consonância com a 
evolução das negociações com os países da Associação 
Europeia de Comércio livre (AECL), segundo as quais 
o espaço económico europeu ultrapassaria o quadro 
estrito da Comunidade Europeia. E essa a razão que 
leva o Comité a sugerir que tal distinção seja eliminada 
da proposta (2). 
2.3. Modalidades de desembarque: artigo 3? 
2.3.1. O voluntariado constitui a solução menos sus­
ceptível de provocar insatisfação entre os passageiros. 
Pode, no entanto, dar origem a importantes atrasos na 
descolagem: é por essa razão que é necessário permitir 
à companhia aérea ter em consideração um certo 
número de imperativos antes de recorrer ao volunta­
riado. Além disso, é útil precisar que os passageiros 
(1) O Comité chama a atenção para um problema de concordân­
cia linguística entre as várias versões linguísticas da proposta 
da Comissão: os textos alemão e português referem-se, para 
estender a noção de « voo em que foram vendidos bilhetes 
em excesso», aos voos anulados por razões comerciais e 
técnicas. 
(2) Vide também a proposta da Comissão relativa às negociações 
da Comunidade e dos países da AECL sobre os serviços 
aéreos regulares de passageiros [doe. COM(90) 18 final, de 
14 de Fevereiro de 1990]. desembarcados voluntariamente terão prioridade abso­
luta no voo alternativo que lhes é proposto. 
2.3.2. Prioridades de embarque e de não desembar­
que : o texto da Comissão deveria ser revisto de forma 
a ter em consideração determinadas realidades não 
consideradas na versão actual. 
2.3.2.1. Em primeiro lugar, menciona no parágrafo 
4? as pessoas a quem, segundo as circunstâncias, deve 
ser concedida prioridade absoluta. Apesar da intenção 
da Comissão ser a de conceder prioridade absoluta às 
pessoas que viajem devido a morte ou doença, às 
crianças não acompanhadas e às pessoas idosas ou 
deficientes, essa prioridade não ressalta de forma cate­
górica no texto sendo pois aconselhável melhorar a 
respectiva redacção com o objectivo de determinar de 
forma mais precisa as orientações que as companhias 
aéreas deveriam seguir. Essa prioridade não deve, con­
tudo, ser rígida e, nesse contexto, tal como consta do 
texto actual, deve ser deixada à companhia aérea uma 
certa margem de apreciação. 
2.3.2.2. Em segundo lugar, a determinação das pes­
soas a quem deve ser dada prioridade, a Comissão não 
considera os passageiros com correspondência e que 
deverão dispor de prioridade de embarque sempre que 
o transportador não estiver em condições de lhes garan­
tir a correspondência por um voo alternativo. 
2.3.2.3. A Comissão também não teve em conside­
ração nem as escalas nem os passageiros nelas embarca­
dos. Sempre que ocorra uma situação de overbooking 
numa escala, seria particularmente grave que, em vir­
tude da aplicação das regras de prioridade, os passagei­
ros embarcados no voo inicial fossem obrigados a de­
sembarcar num local que não é nem o seu aeroporto 
de origem nem o seu aeroporto de destino. Os interesses 
destes passageiros podem encontrar-se em conflito fla­
grante com os dos passageiros « altamente prioritários » 
embarcados numa escala. O regulamento deveria pre­
ver, em benefício dos passageiros autorizados a embar­
car, uma garantia de que não seriam desembarcados 
numa escala. A única solução aceitável consistiria em 
permitir às companhias que, na distribuição dos lugares 
no aeroporto de partida, tivessem em conta o voo na 
sua totalidade. 
2.3.2.4. Bilhetes não completamente flexíveis: o 
Comité considera, no entanto, que uma perspectiva 
mais matizada do problema — permitindo que os passa­
geiros munidos de bilhete não completamente flexível 
beneficiem, em relação ao voo para o qual se verifica 
a situação de overbooking, das condições aplicáveis aos 
bilhetes completamente flexíveis — seria mais conforme 
aos interesses dos passageiros, podendo suscitar volun­
tários entre os passageiros e permitindo responder mais 
favoravelmente às expectativas das pessoas que pos­
suem um bilhete flexível. Esta abordagem seria mais 
conforme à lógica comercial. 
6. 2. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 31/31 
2.4. Critérios e modalidades de indemnização (artigos 
4°, 6o e 7o.) 
A proposta prevê um sistema de indemnização dos 
passageiros relacionado, por um lado, com a duração 
da viagem por intermédio de uma referência ao preço 
do bilhete completamente flexível mais barato e, por 
outro lado, com o atraso sofrido pelo passageiro devido 
à recusa de embarque. 
A proposta precisa que o pagamento de uma indemni­
zação não prejudica o direito de o passageiro utilizar 
posteriormente o seu bilhete ou de anular o voo. E 
reservado, no entanto, um tratamento particular aos 
bilhetes não completamente flexíveis, que beneficiam 
de uma indemnização equivalente a 100 % do preço do 
bilhete completamente flexível mais barato. A proposta 
fixa em seguida várias regras relativas ao pagamento 
pela companhia aérea dos custos suportados pelos pas­
sageiros em virtude da recusa de embarque. São ainda 
mencionadas as hipóteses em que a companhia não é 
obrigada a pagar qualquer indemnização. 
As disposições referidas suscitam as seguintes obser­
vações : 
2.4.1. A primeira obrigação da companhia aérea con­
siste em propor ao passageiro um transporte garantido 
num voo alternativo. Essa obrigação, que não está 
prevista de forma autónoma no texto da proposta, 
deveria também aplicar-se aos passageiros que não 
possuam um bilhete completamente flexível. Desta 
forma, para um cálculo adequado do montante da 
indemnização, é necessário que o voo em relação ao 
qual esta deve ser determinada esteja identificado. Com 
efeito, dado que o montante da indemnização é calcu­
lado relativamente ao voo que o passageiro poderá 
utilizar para chegar ao seu destino, haverá que ter em 
conta não apenas a programação do mesmo mas ainda 
o horário preciso da respectiva partida, a fim de não 
causar um prejuízo ainda maior aos passageiros cujo 
embarque no primeiro voo foi recusado. 
No caso de um passageiro, voluntariamente ou não, 
ser encaminhado para um voo alternativo para o seu 
destino, se tiver que utilizar um voo com origem num 
aeroporto intermédio, no caso de perder a ligação 
(correspondência) por razões imputáveis à transporta­
dora, deve ter direito a uma indemnização complemen­
tar que terá em conta o atraso global sofrido. 
2.4.2. Artigo 4? n? 1: A indemnização prevista pelo 
regulamento baseia-se numa percentagem do valor do 
bilhete completamente flexível mais barato para o des­
tino final indicada no bilhete apresentado no check-in. 
O Comité receia que a adopção do valor do bilhete 
completamente flexível mais barato para o destino final 
como base da indemnização provoque atrasos desneces­
sários aos passageiros nos aeroportos, devido à comple­
xidade das tarifas aéreas e à necessidade de os emprega­
dos das transportadoras aéreas recorrerem a manuais 
complexos para o cálculo da tarifa aplicável a cada 
caso de embarque recusado. O Comité sugere, pois, à 
Comissão que considere a possibilidade de tomar como base de cálculo da indemnização um montante percen­
tual fixo em numerário, que poderia variar consoante 
se tratasse de voos domésticos, europeus ou interconti­
nentais. Com vista à preservação da eficácia a longo 
prazo do regulamento, deveria prever-se nele um proce­
dimento simples de revisão desse montante fixo (cláu­
sula de indexação). 
2.4.3. O regulamento não indica o prazo e a modali­
dade de pagamento da indemnização. O Comité propõe 
que se adite ao n? 1 do artigo 4? uma referência ao 
pagamento imediato da indemnização, no local e no 
momento da recusa de embarque, e se o passageiro 
opta por dinheiro, o pagamento deverá ser feito em 
numerário. 
2.4.4. O valor das percentagens das indemnizações 
tem apenas em consideração duas hipóteses: os atrasos 
superiores a trinta minutos e inferiores a duas horas 
(quatro horas para os voos extracomunitários); e os 
atrasos superiores a duas horas (quatro horas para voos 
extracomunitários). Ora, o Comité entende que existe 
uma graduação do prejuízo pelo passageiro consoante 
o atraso na viagem é superior a duas horas, a quatro 
horas ou a um ou mais dias. É essa a razão que leva o 
Comité a convidar a Comissão a estudar um sistema 
que possa garantir um cálculo das indemnizações mais 
simples e flexível, tendo pelo menos em consideração 
as hipóteses seguintes: 
— uma indemnização de base caso o atraso seja supe­
rior a trinta minutos e inferior a duas horas, 
— uma indemnização duas vezes superior à indemni­
zação de base caso o atraso seja superior a duas 
horas e inferior a quatro horas, 
— uma indemnização três vezes superior à indemni­
zação de base caso o atraso seja superior a quatro 
horas e inferior a 24 horas, 
— uma indemnização quatro vezes superior à indemni­
zação de base caso o atraso seja superior a 24 horas 
e inferior a 48 horas, 
— uma indemnização oito vezes superior à indemni­
zação de base caso o atraso seja superior a dois 
dias. 
Da mesma forma, o Comité considera que, para efeitos 
de cálculo da indemnização, deve ser abolida a distinção 
entre voos intracomunitários e extracomunitários. O 
sistema de indemnização deveria ser o mais simples 
possível de modo a evitar aos passageiros potenciais 
demoras no momento da confirmação e registo para 
embarque {check-in) ou da viagem. 
2.4.5. Em certas situações, apesar de terem apenas 
assegurado uma parte do trajecto global previsto no 
bilhete, caberá às companhias aéreas indemnizarem os 
passageiros. Essas situações poderão criar dificuldades 
às pequenas companhias. É essa a razão que leva o 
Comité a encorajar os transportadores aéreos a terem 
este problema em consideração e a tentarem encontrar 
uma solução pela via da auto-regulamentação a fim de 
definir os limites de responsabilidade das diferentes 
companhias sempre que um voo é assegurado por várias 
companhias aéreas. Uma companhia aérea pode apenas 
ser considerada responsável em relação às reservas em 
N? C 31/32 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 6. 2. 91 
excesso praticadas nos seus próprios voos e às conse­
quências das mesmas em voos subsequentes. 
2.4.6. Artigo 4?, n? 1, segundo parágrafo: o Comité 
apoia a Comissão na proposta de que o pagamento da 
indemnização não prejudique o direito de o passageiro 
utilizar o seu bilhete para prosseguir a viagem ou de 
anular mediante reembolso. 
2.4.7. Artigo 4?, n? 2: O Comité propõe a elisão deste 
parágrafo dado que desaprova a posição da Comissão 
relativamente aos bilhetes não completamente flexíveis. 
Com efeito, ainda que em função deles seja concedida 
uma indemnização superior à concedida em função dos 
outros bilhetes, o passageiro em causa perde o direito 
de iniciar ou de prosseguir a viagem. A indemnização 
é, pois, fictícia dado que na prática se limitará a forne­
cer-lhe os meios para adquirir outro bilhete. É por essa 
razão que o Comité propõe a inserção, no início do 
artigo 4?, da obrigação da companhia aérea eliminar 
as restrições que incidem sobre os bilhetes não comple­
tamente flexíveis (ver supra 2.3.2.4). 
2.4.8. No atinente aos outros custos suportados pelo 
passageiro cujo embarque é recusado, e que a compa­
nhia aérea deve pagar (artigo 6?), o Comité sugere que 
o artigo 6?, l.b), seja redigido de forma mais flexível a 
fim de permitir ter em conta situações específicas de 
determinados passageiros (informação da família ou do 
empregador, multiplicidade de reuniões). 
2.4.9. O Comité opina que as condições de recusa 
de indemnização (artigo 7?) se prendem com uma 
preocupação de equidade justificada. 
2.4.9.1. O artigo 7?, 1. b) contempla nomeadamente 
a hipótese do passageiro que não se apresenta ao check-
in dentro dos prazos impostos. No caso de ser recusado 
o registo para embarque por motivo de reserva em 
excesso, a companhia deve colocar à disposição dos 
passageiros um meio que lhes permita provar que se 
apresentaram no check-in dentro dos prazos previstos 
para o efeito. 
2.4.9.2. O Comité propõe que seja aditada ao artigo 
79, 1 c) uma referência expressa às formalidades adua­
neiras e sanitárias eventualmente existentes. 
2.4.9.3. A recusa de indemnizar os passageiros que 
dispõem de bilhetes de tarifa reduzida, não disponíveis 
para o público em geral, constitui de certa forma a 
contrapartida das reduções de que os mesmos benefi­
ciam. Além disso, a recusa de pagamento da indemni­
zação é fruto de uma preocupação de prevenção de 
certas fraudes, cujo combate o Comité considera plena­
mente legítimo. 2.4.9.4. O artigo 7? 2 b) refere-se à escolha efectuada 
pelo passageiro quanto ao modo de indemnização: 
caso considere que o prejuízo efectivamente sofrido é 
superior à indemnização de base fixa («forfaitaire») 
proposta pela companhia aérea por força do regula­
mento em apreço, o passageiro pode preferir recorrer 
a juízo ou a outras entidades competentes para obter a 
reparação integral dos danos segundo as normas do 
direito comum. Nessa hipótese a companhia não está 
adstrita ao pagamento da indemnização de base fixa 
(forfaitaire»). 
2.5. Relações entre companhias aéreas e operadores 
de viagens organizadas: artigo 5? 
2.5.1. Este artigo foi inserido entre várias disposições 
sobre condições e modalidades de indemnização. O 
Comité considera que seria mais racional incluí-lo entre 
as disposições finais. 
2.5.2. O artigo 5? estabelece uma regra aplicável às 
relações entre a companhia aérea e o operador de 
viagens organizadas, segundo a qual a primeira deve 
reembolsar ao segundo as somas que este último tiver 
de pagar aos seus clientes ou outros sempre que lhe seja 
imputada responsabilidade por inexecução parcial do 
contrato de viagem. É de notar que a indemnização 
paga pelo operador de viagens poderá ser eventual­
mente superior à prevista na presente proposta de regu­
lamento. Por seu lado, na exposição de motivos não é 
feita qualquer referência ao artigo 5?, que terá pois 
sido acrescentado posteriormente pelos responsáveis da 
Comissão. 
2.5.3. A propósito deste artigo, o Comité recorda as 
observações produzidas sobre a definição dos serviços 
aéreos regulares (2.1.1) e remete para o seu parecer 
sobre o desenvolvimento da aviação civil na Comuni­
dade e a aplicação das regras de concorrência aos 
transportes aéreos (segunda fase da liberalização) (}). 
O Comité chama ainda a atenção para certas práticas 
no sector dos transportes aéreos, segundo as quais são 
qualificados como «charters» voos que na realidade 
preenchem todas as condições para serem considerados 
como voos regulares. O Comité considera desejável que 
o campo de aplicação do regulamento seja interpretado 
o mais latamente possível, permitindo assim a sua apli­
cação a voos que apesar de qualificados como «char­
ters » apresentam uma certa regularidade de frequência. 
2.6. Procedimento de reclamação artigo 8o. 
O artigo 8? preceitua que os Estados-membros criem 
no seu respectivo território um procedimento rápido, 
eficiente e não oneroso que permita ao consumidor 
fazer valer os direitos que lhe assistem em caso de 
recusa de embarque. O Comité é favorável à instituição 
de um procedimento desse tipo dado que a experiência 
(!) JOnVC 112/17 de 7. 5. 1990. 
6. 2. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 31/33 
demonstra que as barreiras psicológicas, culturais e 
socioeconómicas que se levantam aos consumidores, 
caso devam apresentar o litígio ante os órgãos jurisdi­
cionais tradicionais, os impedem de concretizar a sua 
acção. 
2.7. Informação do passageiro: artigo 9? 
2.7.1. O Comité considera que este artigo não vai 
suficientemente longe. A obrigação de transparência 
que incumbe à companhia aérea deve ser definida de 
forma preventiva e não apenas em caso de recusa de 
embarque. É essa a razão que leva o Comité a propor 
que os bilhetes de avião incluam uma referência ao 
regulamento jacente. 
2.7.2. Os balcões de check-in devem, além disso, 
colocar à disposição dos passageiros as regras relativas 
aos critérios de desembarque e de indemnização. 
2.7.3. Em caso de recusa de embarque a companhia 
aérea deverá fornecer ex officio: 
— ao passageiro a quem o check-in foi recusado, um 
certificado de que conste que o mesmo se apresentou 
nos prazos previstos no balcão do check-in, 
— ao passageiro que, apesar de ter feito o check-in, 
viu o embarque recusado mas que não aceita o 
sistema de indemnização de base fixa (« forfaitaire ») 
previsto no regulamento, um certificado para esse 
efeito, 
— a identificação das entidades competentes para co­
nhecerem os litígios nessa matéria. 
Além disso, trata-se de permitir uma certa flexibilidade 
de forma a que o passageiro não recorra apenas ao 
organismo do Estado-membro onde o bilhete foi com­
prado, o qual não é necessariamente o mesmo onde tem 
a sua residência habitual. Os cidadãos não comunitários 
pelo seu lado, deveriam poder litigar ante um organismo 
do Estado-membro da sua escolha. 
2.8. Entrada em vigor 
De acordo com as previsões da Comissão, o regula­
mento deverá entrar em vigor em 1 de Dezembro de 
1990. Este prazo parece razoável em virtude da grande 
capacidade de adaptação das companhias aéreas que 
caracteriza o sector aéreo. 
3. Observações na especialidade 
3.1. O artigo 2?, b), 2? travessão deve ser completado 
como se segue: 
« a nota « OK » no respectivo quadrado do bilhete, 
o que comprova o registo pela transportadora aérea bem como o seu reconhecimento expresso de tal 
reserva; a impugnação da validade da nota « OK » 
no bilhete não suspende o carácter de reserva confir­
mada para efeitos de aplicação do presente regula­
mento ». 
3.2. A redacção das alíneas j) e k) do artigo 2? deve 
ser adaptada ao conceito proposto nos pontos 2.4.2 e 
2.4.4 do presente parecer. 
3.3. O artigo 3? n? 1 passa a ter a seguinte redacção: 
1. Em caso de voo em que foram vendidos bilhetes 
em excesso (overbooking) as transportadoras aéreas 
devem, em primeiro lugar, solicitar voluntários dis­
postos a permutar a sua reserva confirmada por um 
transporte garantido num voo alternativo para o 
destino final ... 
3.4. O artigo 3?, n? 3 b) passa a ter a seguinte redacção: 
3. b) deve ser dada prioridade aos passageiros com 
ligação e em relação aos quais o transportador não 
está em condições de garantir a obtenção da mesma 
por um voo alternativo. 
3.5. O artigo 3?, n? 4 passa a ter a seguinte redacção: 
4. Caso as transportadoras o considerem justificado, 
e conforme à sua estratégia comercial, pode embar­
car prioritariamente as crianças não acompanhadas, 
as pessoas idosas ou deficientes e os passageiros que 
provarem viajar devido a morte ou doença de um 
membro da família. 
3.6. O n? 1 do artigo 4? passa a ter a seguinte redacção: 
1. A transportadora aérea é obrigada, em relação 
aos passageiros que possuam uma reserva confir­
mada, que tenham comparecido ao « check-in » den­
tro dos limites de tempo exigidos, a quem tenha 
sido recusado o embarque num voo em que foram 
vendidos bilhetes em excesso (overbooking), a: (são 
suprimidas duas palavras): 
— propor o transporte garantido no voo alterna­
tivo que melhor corresponda às especificações 
do voo inicial (atraso relativamente ao voo 
inicial, aeroporto de destino), constituindo esse 
voo a base de cálculo da indemnização, 
— eliminar, em relação aos passageiros que dispo­
nham de bilhete não completamente flexível, 
todas as restrições conexas com a emissão do 
mesmo, tal como estão especificadas na alínea 
g) do artigo 2?, 
— efectuar o pagamento imediato, e em numerário 
se o passageiro assim o desejar, no local e no 
momento da recusa de embarque, de: 
N9 C 31/34 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 6. 2. 91 
1. uma indemnização mínima de ...x para o seu 
destino final, nos casos em que a chegada do 
voo alternativo ao destino final esteja prevista 
para 30 minutos ou mais depois da hora de 
chegada do voo original mas menos do que duas 
horas; 
2. uma indemnização mínima de ... para o seu 
destino final, nos casos em que a chegada do 
voo alternativo ao destino final, esteja prevista 
como tendo um atraso de pelo menos duas horas 
em relação à hora de chegada do voo original 
mas de menos de quatro horas; 
3. uma indemnização mínima de ... para o seu des­
tino final, nos casos em que a chegada do voo 
alternativo ao destino final esteja prevista como 
tendo um atraso de pelo menos quatro horas mas 
de menos de 24 horas em relação à hora de 
chegada do voo original; 
4. uma indemnização mínima de ... para o seu 
destino final, nos casos em que a chegada do voo 
alternativo ao destino final esteja prevista como 
tendo um atraso de pelo menos 24 horas mas de 
menos de 48 horas em relação à hora de chegada 
do voo original; 
5. uma indemnização mínima de ... para o seu 
destino final esteja prevista como tendo um 
atraso de pelo menos 48 horas em relação à hora 
de chegada do voo original. 
3.7. O n? 2 do artigo 4? passa a ter a seguinte redacção: 
2. O pagamento de uma indemnização por embar­
que recusado não afecta o direito de o passageiro 
utilizar o seu bilhete para outro voo para o primeiro 
ponto de destino ou de solicitar um reembolso inte­
gral do valor do bilhete se não desejar aceitar o voo 
alternativo. 
3.8. É de acrescentar um n? 3 (novo) ao artigo 49: 
3. No caso do passageiro, a quem foi recusado o 
embarque, ser encaminhado para um voo alterna­
tivo utilizando um voo de correspondência noutros 
aeroportos, não poder embarcar nesse voo de 
correspondência por qualquer motivo que lhe não 
seja imputável, terá direito a receber uma indemni­
zação complementar calculada nos termos do n? 1, 
em função da totalidade do atraso sofrido. 3.9. O artigo 5? deverá passar a ser artigo 9?. 
3.10. O artigo 6? é alterado para: 
« Artigo 5? 
1. b) despesas relativas a chamadas telefónicas e/ou 
mensagens enviadas por telex/telecópia desde que 
justificadas pelo atraso causado ao passageiro pela 
recusa de embarque.» 
3.11. O artigo 79 é alterado para: 
« Artigo 69 
1. c) não for submetido a um controlo de segurança 
ou a qualquer outra formalidade normal de partida, 
tais como formalidades aduaneiras ou eventual­
mente sanitárias.» 
3.12. O artigo 8? passa a ter o número 79. 
3.13. O artigo 99 é alterado para: 
« Artigo 89 
1. Nos documentos entregues aos passageiros as 
transportadoras devem inserir regras aplicáveis, por 
força do presente regulamento, às situações de 
« voos em que foram vendidos bilhetes em excesso » 
(overbooking). Essas informações deverão estar à 
disposição dos passageiros nos balcões de check-in. 
2. Em caso de recusa de embarque a transportadora 
aérea entrega imediatamente aos passageiros cujo 
embarque foi recusado uma lista das entidades com­
petentes nos vários Estados-membros às quais 
podem apresentar reclamações em caso de inobser­
vância do presente regulamento, bem como um 
formulário de reclamação destinado ao pagamento 
da indemnização devida por recusa de embarque. 
3. A transportadora aérea deve entregar aos passa­
geiros a quem, devido a situação de overbooking, 
foi recusado o check-in apesar de preencherem as 
condições requeridas para embarque, um certificado 
de que conste menção da respectiva companhia 
dentro dos prazos previstos para o check-in. 
4. A transportadora aérea deve entregar aos passa­
geiros cujo embarque foi recusado num voo para 
o qual prenchiam as condições de embarque, um 
6. 2. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 31/35 
certificado de que conste que os mesmos foram 3.14. O novo artigo 9? retoma o texto do artigo 5? 
preteridos devido a uma situação de venda de bilhe- da proposta da Comissão, 
tes em excesso (overbooking). 
Feito em Bruxelas, em 18 de Outubro de 1990. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
Parecer sobre: 
— a proposta de decisão do Conselho relativa à conclusão do Acordo de Cooperação entre 
a Comunidade Económica Europeia e o Reino da Suécia relativo a um programa de 
investigação e desenvolvimento para a Comunidade Económica Europeia no domínio da 
metrologia aplicada e da análise química (BCR), 
— a proposta de decisão do Conselho relativa à conclusão do Acordo de Cooperação entre 
a Comunidade Económica Europeia e a República da Finlândia relativo a um programa 
de investigação e desenvolvimento para a Comunidade Económica Europeia no domínio 
da metrologia aplicada e da análise química (BCR), e 
— a proposta de decisão do Conselho relativa à conclusão do Acordo de Cooperação entre 
a Comunidade Económica Europeia e a Confederação Suíça relativo a um programa de 
investigação e desenvolvimento para a Comunidade Económica Europeia no domínio da 
metrologia aplicada e da análise química (BCR) (*) 
(91/C 31/10) 
Em 1 de Junho de 1988, o Conselho das Comunidades Europeias decidiu consultar o Comité 
Económico e Social, em conformidade com o artigo 130? Q do Tratado que institui a 
Comunidade Económica Europeia, sobre as propostas supramencionadas. 
Tendo em conta o prazo assinado pelo Conselho ao Comité para emissão de parecer, o 
Comité Económico e Social encarregou P. Flum da preparação dos trabalhos do Comité 
sobre esta matéria, na qualidade de relator-geral. 
Na 280? Reunião Plenária (sessão de 18 de Outubro de 1990), o Comité Económico e Social 
adoptou, por unanimidade, o seguinte parecer 
1. Introdução 
1.1. O Comité tomou conhecimento, com grande 
interesse, da proposta de decisão do Conselho que 
visa fazer participar num programa de investigação e 
desenvolvimento no domínio da metrologia aplicada e 
das análises químicas três países da Associação Euro­
peia de Comércio livre (AECL): a Finlândia, a Suécia 
e a Confederação Suíça. 
1.2. Esta proposta insere-se aliás no âmbito do acor-
do-quadro de cooperação científica e técnica estabele­
cido entre a Comunidade Europeia, por um lado, e a 
República da Finlândia, o Reino da Suécia e a Confede­
ração Suíça, por outro, que foi objecto de decisão do 
Conselho de 9 de Fevereiro de 1987 (2). 
(') JO n? C 148 de 16. 6. 1990, p. 31, 37, 43. 
(2) JO n<? L 71 de 14. 3. 1987, p. 29. 2. Observações na generalidade 
Sendo as disposições das três propostas de decisão em 
causa semelhantes para os três países referidos, o 
Comité aduz comentários e observações para a globali­
dade dos três projectos. 
3. Alcance dos acordos 
3.1. A associação dos três países aos trabalhos comu­
nitários é feita mediante uma contribuição financeira 
proporcional ao produto interno bruto dos três países 
em questão.