COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(91) 244 final 
Bruxelas, 4 de Julho de 1991 
Proposta de 
PI RECTI VA PÇ) ÇQNS51HQ 
QUE ALTERA A DIRECTIVA 77/143/CEE RELATIVA 
À APROXIMAÇÃO DAS LEGISLAÇÕES DOS 
ESTADOS-MEMBROS RESPEITANTES AO CONTROLO 
TÉCNICO DOS VEÍCULOS A MOTOR E SEUS REBOQUES 
(EMISSÕES DO ESCAPE) 
(apresentada pela Comissão) 

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Exposição dos Motivos 
Observações gerais 
Situação actual 
A Directiva 77/143/CEE^1), com a redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 88/449/CEE(2>, é relativa ao controlo técnico de veículos 
pesados de transporte de mercadorias, autocarros, táxis, ambulâncias e 
veículos ligeiros de transporte de mercadorias. 
Estas directivas estabelecem a periodicidade dos ensaios de verificação e 
publicam uma lista dos componentes a serem verificados. 
Considerando que a Directiva 77/143/CEE não estabelece critérios padrão 
para nenhum dos componentes a serem verificados, é necessário fixar 
padrões mínimos para os ensaios por forma a garantir igual nível de 
segurança e, mediante esta proposta, a qualidade do ambiente no interior 
da Comunidade. 
A Directiva 91/225/CEE(3> que altera a Directiva 77/143/CEE e que foi 
recentemente adoptada pelo Conselho, destina-se a estabelecer um 
procedimento para a apresentação de directivas separadas relativas aos 
ensaios de verificação da normalidade dos componentes mencionados no 
Anexo II da Directiva 77/143/CEE. Esta proposta prevê também a 
instituição de um Comité Técnico que incumba a Comissão de adoptar 
medidas destinadas a adaptar as normas técnicas ao progresso. 
Neste sentido, esta nova proposta altera o Anexo II da Directiva 
77/143/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE 
tendo em vista uma melhor definição dos valores limite relativos aos 
níveis aceitáveis de emissões de gases, no caso da ignição por faísca 
(gasolina), e opacidade do fumo, no caso de veículos motorizados com 
ignição por compressão (gasóleo). 
(1) JO np_ L 47, 18.2.1977, p. 47 
(2) JO np_ L 222, 12.8.1988, p. 10 
(3) JO no L 103, 23.4.1991, p. 3 
Âmbito da proposta 
0 âmbito da Directiva 77/143/CEE, com a redacção que lhe foi dada peia 
Directiva 88/449/CEE, abrange veículos comerciais pesados e ligeiros 
(assim como táxis e ambulâncias) mas não inclui automóveis de 
passageiros. Os automóveis de passageiros são objecto de uma proposta de 
alteração C0M(86)214^4), cuja adopção garantirá que todos os veículos a 
motor, de passageiros e comerciais, sejam submetidos ás necessárias 
verificações de emissões. 
Esta proposta relativa â verificação do nível de emissão de gases ou da 
opacidade do fumo dos veículos inscreve-se nos esquemas de controlo 
técnico actuais e propostos e, como tal, sugere a mesma periodicidade 
para os controlos. Quando esta proposta for adoptada, ou pouco tempo 
depois, a legislação relativa ao fabrico de automóveis de passageiros 
movidos a gasolina obrigará a maioria e, possivelmente, todos os novos 
veículos, à utilização de um convertor catalítico de três vias em 
circuito fechado controlado por sonda lambda. As exigências de 
durabilidade da homologação destes sistemas de controlo de veículos 
permitiriam um período inicial de três anos antes de necessitarem de uma 
verificação relativa â segurança nas estradas. 
Os veículos comerciais pesados (bem como táxis e ambulâncias) terão de 
ser submetidos a controlo técnico todos os anos a partir da sua entrada 
em circulação, tendo os veículos movidos a gasóleo de fazer prova do 
nível de manutenção dos motores mediante a verificação da opacidade dos 
fumos. Os veículos comerciais ligeiros (com menos de 3,5 toneladas) serão 
sujeitos a ensaios de verificação com a seguinte periodicidade: o 
primeiro, no mínimo quatro anos a partir da sua entrada em circulação, e 
daí em diante, de dois em dois anos. Considera-se que a longevidade dos 
veículos movidos a gasóleo Justifica tal periodicidade. 
Os veículos que entraram em circulação antes de 1 de Janeiro de 1970 não 
serão obrigados a sujeitar-se a uma verificação exaustiva das emissões do 
escape ou da opacidade dos fumos. Contudo, se assim o entenderem, os 
Estados-membros poderão controlar estes veículos de acordo com as suas 
próprias normas nacionais. 
(4) JO no. C 133, 31.05.1986, p. 3 
4 -
Va lores Iimi te 
Depois de longas discussões com os peritos nacionais dos Estados-membros 
em controlo técnico e em normas de fabrico de veículos e com 
representantes da indústria automóvel e da inspecção de veículos, foi 
decidido estabelecer níveis máximos de emissões de gases e da opacidade 
dos fumos dos veículos que garantam que os "grandes poluentes" sejam 
eliminados nos ensaios de verificação. Os limites de 4,5 vol % e de 
3,5 vol % das emissões de monóxido de carbono dos veículos a gasolina 
convencionais reflectem os resultados de estudos (Reino Unido), segundo 
os quais cerca de 50% das emissões de CO são provenientes de 17% dos 
veículos movidos a gasolina, actualmente em circulação, que se encontram 
em pior estado. Considerando que estes estudos revelam também que cerca 
de 25% dos automóveis de passageiros convencionais actualmente em 
circulação produzem emissões de CO superiores a 4,5 vol % e tendo em 
cent:, que os primeiros ensaios de verificação têm lugar ao fim de 3 anos 
do circulação, prevê-se uma taxa de eliminação inicial podendo atingir 
5C%. É certamente do interesse público assegurar que os veículos sejam 
devidamente afinados e mantidos. 
[Em alternativa aos limites de CO de 4,5/3,5 vol.%, o teor máximo de CO 
ci a3 emissões de escape em marcha lenta é o limite indicado pelo 
construtor do veículo e registado aquando da recepção do veículo. Esta 
alternativa deverá ser sempre igual ou inferior ao limite de 4,5/3,5 
vol.%.]. 
Para veículos com motor a gasolina com sistemas avançados do controio de 
emissões, isto é, com convertor catalítico de três vias de circuito 
fechado controlado por sonda lambda (relação ar/combustível), o limite 
máximo de emissões de CO de 0,3 vol % reflecte a necessidade de manter o 
aperfeiçoamento alcançado na redução das emissões dos veículos com a 
introdução desta nova tecnologia. 
Para veículos com motor diesel, a presente proposta adopta a filosofia de 
avaliação do estado de manutenção do veiculo, e, por conseguinte, da sua 
capacidade de ser pouco poluente, através da medição da opacidade dos 
seus fumos de escape. 
- 5 -
Os valores limite de 2,5 m~1 de coeficiente de absorção do furno 
produzido para os motores diesel com aspiração natural e de 3,0 m-1 
para motores diesel com turbo, têm em consideração a inexactidão dos 
controlos da aceleração livre quando pretendem prever as condições 
existentes em serviço, especialmente para os veículos pesados de 
mercadorias com motores turbo, mas são suficientemente rigorosos para 
permitir identificar os veículos "grandes poluentes" que são responsáveis 
pela maior parte da poluição causada pelos veículos em circulação. 
- 6 -
PROPOSTA DE DIREC,IVA DO CONSELHO 
QUE ALTERA A DIRECTIVA 77/143/CEE 
RELATIVA À APROXIMAÇÃO DAS LEGISLAÇÕES 
DOS ESTADOS-MEMBROS RESPEITANTES AO 
CONTROLO TÉCNICO DOS VEÍCULOS A 
MOTOR E SEUS REBOQUES 
O Conselho das Comunidades Europeias, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 75o; 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1); 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2); 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social<3); 
Considerando que a Directiva 77/143/CEE do Conselho^4) com a redacção 
que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE^5) prevê o controlo técnico 
regular de apenas alguns veículos (autocarros, veículos de transporte de 
mercadorias pesados e ligeiros, reboques e semi-reboques pesados, táxis e 
ambulâncias) mas não de veículos de transporte de passageiros; 
Considerando que mediante a Directiva 91/225/CEE do Conselho^se 
tenciona estabelecer procedimentos para a apresentação de directivas 
separadas relativas aos ensaios de verificação da normalidade dos 
componentes mencionados no Anexo II das directivas acima indicadas; 
Considerando que, pela directiva acima referida, se tenciona igualmente 
instituir um Comité Técnico que habilite a Comissão a adoptar medidas 
destinadas a adaptar as normas técnicas ao progresso; 
(1) JOnoC ... 
(2) JO np_ C ... 
(3) JO no C ... 
(4) JO np_ L 47, 18.2.1977, p. 47. 
(õ) JO no L 222, 12.8.1988, p. 10 
(6) JO no L 103, 23.4.1991, p. 3 
- 7 -
Considerando que a presente directiva visa manter as emissões do escape a 
um nível reduzido durante o período de utilização do veiculo, por meio de 
um controlo periódico das emissões do escape, bem como assegurar a 
retirada da circulação de veículos altamente poluentes até estarem 
devidamente afinados. 
Considerando que a maioria dos Estados-membros adoptaram procedimentos de 
controlo dos veículos comerciais pesados no que respeita à opacidade do 
fumo de escape; 
Considerando que vários Estados-membros dispõem de normas nacionais para 
os ensaios das emissões de gases de escape de veículos ligeiros incluindo 
os veículos de passageiros; 
Considerando que a avaliação dos controlos de homologação no que respeita 
às emissões de gases e fumo do gasóleo de todos os tipos de veículos 
indica que não é realista utilizar esses procedimentos de ensaio para 
fins de controlo técnico; 
Considerando que as normas previstas para os ensaios em serviço devem 
incidir na condição de manutenção do veiculo e, por conseguinte, no facto 
de respeitar os critérios de recepção em matéria de desempenho, num 
controlo relativamente simples, rápido e não oneroso; 
Considerando que a afinação deficiente do motor assim como uma manutenção 
insuficiente são nocivos ao próprio motor e ao ambiente na medida em que 
provocam o aumento da poluição e do consumo de energia; 
Considerando que, no que respeita aos motores a gasóleo (ignição por 
compressão), a medição da opacidade das emissões do escape é considerada 
como um indicador suficiente da condição do sistema de controlo das 
emissões do veiculo; 
Considerando que, no que se refere aos motores a gasolina (ignição por 
faísca) a medição do monóxido de carbono das emissões do escape do 
veículo, com o motor em velocidade de marcha lenta sem carga, fornece 
informação suficiente quanto à condição de manutenção do veiculo; 
Considerando que a taxa de reprovação prevista, relativa às emissões de 
escape, dos veículos acima mencionados pode ser elevada se o veiculo não 
tiver sido sujeito á manutenção de rotina-, 
- 8 -
Considerando que, no que se refere ao; veículos cujos requisifos de 
recepção exijan que sejam equipados c^m sistemas a" ançados de controlo de 
emissões, tais como convertedores catalíticos de três vias em circuito 
fechado controlados por sonda lambda, o controlo da norma das emissões em 
funcionamento será mais severo do que no caso dos veículos convencionais-, 
Considerando que se tenciona adaptar a presente directiva, a fim de ter 
em conta os desenvolvimentos futuros das disposições relativas às medidas 
de construção de veículos que facilitem a inspecção em funcionamento, bem 
como os progressos realizados na metodologia de controlo destinados a 
reflectir de um modo mais fiel as condições de funcionamento. 
Adoptou a presente directiva. 
Artigo 1o 
1. 0 ponto 8.2 do Anexo II da Directiva 77/143/CEE com a última 
redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/449/CEE relativa às 
emissões de gases de escape é substituído pelo seguinte : 
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8.2 Emissões de gases de escape 
8.2.1 Veículos a motor equipados com motores com ignição por faísca 
(flasçlina) 
a) Se as emissões de gases de escape não forem controladas por 
sistemas avançados de controlo de emissões, tais como 
convertedores catalíticos de três vias em circuito fechado 
controlados por sonda lambda : 
1. Inspecção visual do sistema de escape para verificar se 
existem fugas. 
2. Se for caso disso, inspecção visual do sistema de controlo 
dos gases de escape para verificar se o equipamento 
necessário se encontra instalado. 
Após um per iodo razoável de aquecimento do motor, de acordo com 
as instruções dos construtores de veículos proceder-se-á à 
medição do teor de monóxido de carbono (CO) dos gases de escape 
com o motor em velocidade de marcha lenta (sem carga). 
0 teor máximo autorizado de CO nos gases de escape deve 
corresponder àquele indicado pelo construtor do veiculo e 
registado aquando da recepção do modelo com uma tolerância de 
0,5%. Na ausência destes dados ou quando as autoridades dos 
Estados-membros responsáveis pelos controlos decidirem não os 
utilizar como valor de referência, o teor de CO nos gases de 
escape não deverá ser superior aos seguintes valores: 
- 10 -
Para os veículos fabricados ar. es de 1 de Outubro de 1986, ou 
antes da data em que os Estadc3-membros exigiram que na altura da 
primeira matrícula os veículos se conformem à Directiva 
70/220/CEE<7) relativa aos procedimentos de recepção, com a 
última redacção que lhe foi dada: CO - 4,5 vol % 
(7) JO np_ L 76 de 9.3.1970, p 
- 11 -
Para os veículos fabricados após 1 de Outubro de 1986: 
CO - 3,5 vol % 
Os veículos fabricados antes de 1 de Janeiro de 1970 estão 
isentos do cumprimento desses requisitos. 
b) Se as emissões de gases de escape forem controladas por um 
sistema avançado de controlo de emissões, tal como um 
convertedor catalítico de três vias em circuito fechado, 
controlado por sonda lambda ou se as emissões de gases forem 
controladas por um outro método, a fim de se conformar às 
disposições relativas aos procedimentos de recepção da Directiva 
70/220/CEE,( com a última redacção que lhe foi dada pela 
directiva^8) consolidada relativa às emissões). 
1. Inspecção visual do sistema de escape para verificar se 
existem fugas e se todas as peças estão completas. 
2. Inspecção visual do sistema de controlo dos gases de escape 
para verificar se o equipamento necessário se encontra 
instalado. 
3. Determinação da eficácia do sistema de controlo dos gases de 
escape dos veículos medindo o valor lambda, e o teor de CO 
dos gases de escape em conformidade com o ponto 4 ou de 
acordo com os procedimentos opcionais dos construtores, tais 
como registados na altura da recepção inicial. 0 veiculo 
deverá ser submetido a um período de aquecimento do motor de 
acordo com as instruções dos construtores de veiculos 
relativas a cada controlo. 
4. Emissões do tubo de escape - Valores limite 
Medições com o motor em marcha lenta: 
0 teor máximo autorizado de CO nas emissões de gases de escape 
deverá corresponder ao indicado pelo construtor do veiculo e 
registado na altura da homologação inicial. Na ausência destes 
dados, o teor de CO não deverá ser superior a 0,5 vol %. 
(8) C,activa no 4102/91 do Conselho adoptada pelo Conselho em 4 de Março 
de 1991. 
- 12 -
Medição com o motor com veloc Jade de march? lenta mais elevada, 
sem carga, sendo a velocidade .n in ima do motor de 2C90 ipm. 
Teor de CO não superior a 0,3 vol % 
Lambda ± 0,03 ou em conformidade com as 
especificações do construtor. 
8.2.2. Veículos a motor equipados com motores com ignição por compressão 
(diesel) 
Medição da opacidade dos gases de escape procedendo a uma 
aceleração do motor com a transmissão em ponto morto (sem 
carga), ou seja, sendo o motor acelerado da velocidade de 
marcha lenta sem carga até à velocidade de corte. 0 nível de 
opacidade não deve ser superior ao indicado pelo construtor 
do veiculo e registado no veiculo aquando da recepção inicial 
do modelo, com uma tolerância de 0,5 m ~1. Na ausência 
desses dados, ou se as autoridades dos Estados-membros 
responsáveis pelos controlos decidirem não utilizar este 
valor como referência, os seguintes valores máximos não 
deverão ser excedidos: 
Coeficiente máximo de absorção para 
motores diesel com aspiração natural - 2,5 m-1, 
motores diesel com turbo - 3,0 m-1. 
Os veiculos fabricados antes de 1 de Janeiro de 1970 estão 
isentos do cumprimento destes requisitos. 
8-2.3. Equipamento de controlo 
No controlo de veiculos equipados com motores a gasolina e 
motores diesel será necessário utilizar equipamento apto a medir 
com exactidão os veiculos em função dos valores limite 
estabelecidos ou declarados. 
- 13 -
Artigo 2p 
1. Os Estados-membros adoptarão as medidas necessárias para dar 
cumprimento á presente directiva até 1 de Janeiro de 1993. Desse 
facto informarão imediatamente a Comissão. 
2. Quando os Estados-membros adoptarem as disposições referidas no n* 1, 
essas disposições deverão incluir uma referência à presente directiva 
ou serem acompanhadas por essa referência por ocasião da sua 
publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas 
pelos Estados-membros. 
3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de 
direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente 
directiva. 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva 
Feito em Bruxelas, Peto Conselho 
0 Presidente 
-•iW-
Competitiveness and Employment tmr.ct Statement 
I• What Is the main reason for introducing this measure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States. It is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
I I. Features of the business in question 
All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testirg will be affectée. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
-4X-
The amendment to include passenger cars within a Community 
roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this 
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not 
affect owners of passenger cars nor those smaii businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
í11.What obligations does this measure impose directly 
on pysiness? 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
wilt need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/engine management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost o* the roadworthiness 
test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do 
not currently test for vehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local 
«tttfrgfiUe? MM » Y to impose on business? 
Impiementat ion of the obligations as described in ill. 
'• Arc thgre in,y speçjal provisions in resptçt tp SttE's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
--U-
VI. what is the likely effect on 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposal. 
b) Employment 
Possibly a marginal increase commensurate with the increased time to 
test the vehicles. 
VI I.Have the relevant representation organisations been consulted? 
All Member States roadworthiness testing authorities, the 
coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage 
equipment association and private testing organisations have been 
consul ted. 
ISSN 0257-9553 
COM(91) 244 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-91-286-PT-C 
ISBN 92-77-73787-5 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo