COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(91)497 final - SYN 371 
Bruxelas, 26 de Fevereiro de 1992 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
RELATIVE 
Á VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO, BEM COMO 
AO BINÁRIO MÁXIMO E Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(apresentada pela Comissão) 

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EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
A presente proposta diz respeito à velocidade máxima por construção (método de 
medição) dos veículos a motor de duas ou três rodas, bem como ao binário máximo 
(método de medição) e à potência útil máxima (valor limite admissível e método 
de medição) dos motores dos referidos veículos. Insere-se no contexto do 
processo de recepção desses veículos, que foi objecto de uma proposta de 
regulamento (Regulamento-quadro) transmitida pela Comissão ao Conselho em 3 de 
Abri I de 1991. 
Trata-se, com efeito, das prescrições relativas aos métodos de medição dessas 
características dos veículos em questão, prescrições que, em conjunto com as 
relativas aos outros elementos e características previstos no Anexo I da 
proposta de regulamento-quadro, devem ser aplicadas para a recepção e a 
colocação desses veículos no mercado comunitário. Além disso, a potência útil 
dos motores de qualquer veículo de duas ou três rodas foi limitada, por razões 
de segurança, a 74 kW. 
Ao elaborar a presente proposta, a Comissão tomou em consideração em larga 
escala as prescrições adoptadas pela Comissão Económica para a Europa das Nações 
Unidas no seu Regulamento n' 68, os projectos de revisão das normas ISO n" 4106, 
4164, 7116 e 7117 e a Directiva 80/1269/CEE relativa ao método de medição da 
potência máxima dos veículos a motor de quatro ou mais rodas. 
Importa sublinhar que o método de medição da velocidade máxima por construção é 
especialmente importante para a classificação destes veículos em ciclomotores, 
motociclos e triciclos, em que o parâmetro da velocidade máxima é fundamental. 
- 3 
.. . j 
PROPOSTA DE REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
RELATIVA 
A VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO, BEM COMO 
AO BINÁRIO MÁXIMO E Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 100o-A, 
Tendo em conta o Regulamento (CEE) n* ..., de , relativo à recepção dos 
veículos a motor de duas ou três rodas^1^, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^2\ 
Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer 
progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 
31 de Dezembro de 1992; que o mercado interno compreende um espaço sem 
fronteiras internas no qual a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos 
serviços e dos capitais é assegurada; 
Considerando que os métodos de medição da velocidade máxima por construção, bem 
como do binário máximo e da potência útil máxima do motor dos veículos a motor 
(1) JO n* L . 
(2) JO n" C . 
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de duas e três rodas diferem de um Estado-membro para outro; que, pela sua 
disparidade, essas prescrições entravam o comércio na Comunidade; 
Considerando que se revela necessário, por razões de segurança, limitar a 
potência útil máxima dos motores dos referidos veículos, mesmo que tal medida 
não exista em nenhum Estado-membro; 
Considerando que os entraves ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado 
interno podem ser eliminados se forem adoptadas as mesmas prescrições por todos 
os Estados-membros em vez das respectivas regulamentações nacionais-, 
Considerando que o estabelecimento de prescrições harmonizadas relativas à 
velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à potência útil 
máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas é necessário para 
permitir a aplicação, a cada modelo dos referidos veículos, dos processos de 
recepção e de homologação que são objecto do Regulamento (CEE) n" 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO : 
Artigo r 
0 presente regulamento aplica-se aos métodos de medição da velocidade máxima por 
construção e do binário máximo do motor, bem como ao limite e ao método de 
medição da potência útil máxima do motor de qualquer modelo de veículo como 
definido no art igo 1o do Regulamento (CEE) n" .... do Conselho , de 
relativo à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
Ar t i go 2' 
O processo para a concessão da homologação do que diz respeito à velocidade 
máxima por construção e ao binário máximo do motor (métodos de medição), bem 
como á potência útil máxima do motor (limite máximo admissível e método de 
medição) de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas bem como as 
condições para a livre circulação desses veículos são os estabelecidos pelo 
Regulamento (CEE) n" .... 
CS 
- 5 -
Ar t i go 3' 
As alterações necessárias para adaptar os Anexos l e Il ao progresso técnico 
serão adoptadas em conformidade com o processo seguinte : 
É instituído um Comité, de natureza consultiva, para a Adaptação ao Progresso 
Técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três rodas, 
a seguir denominado "Comité", composto por representantes dos Estados-membros e 
presidido por um representante da Comissão. 
No caso de remissão para o processo previsto no presente artigo o representante 
da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. 0 
Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode 
fixar em função da urgência da questão em causa, se necessário procendendo a uma 
votação. 
Esse parecer deve exarado em acta-, além disso, cada Estado-membro tem o direito 
de solicitar que a sua posição conste da acta. 
A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. 
0 Comité será por ela informado do modo como tomou em consideração o seu 
parecer. 
Artigo 4' 
0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993. 
0 presente regulamento é obrigatório em todos os 
seus elementos e directamente aplicável em todos os 
Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em .... 
Pelo Conselho. 
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LISTA DOS ANEXOS 
ANEXO I : Prescrições relativas ao método de medlçlo da velocidade máxima por 
construção 
Apêndice 1 : Processo de determinação do coeficiente de correcção relativo 
ao anel de velocidade 
Apêndice 2 : Ficha de informações relativa às características essenciais do 
modelo de veiculo que influenciam a sua velocidade máxima por 
construção 
Apêndice 3 : Certificado de homologação no que respeita à velocidade máxima 
por construção de um modelo de veiculo a motor de duas ou três 
rodas. 
ANEXO II : Prescrições relativas à potência máxima admissível e aos métodos de 
medição do binário máximo e da potência útil máxima dos motores 
Apêndice 1 : Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição comandada dos ciclomotores 
* Subapêndice 1 : Ficha de informações relativa às características 
essenciais do tipo de motor que Influenciam o seu 
binário máximo e a sua potência útil máxima. 
* Subapêndice 2 : Certificado de homologação no que respeita ao 
binário máximo e à potência útil máxima do motor de 
um modelo de ciclomotor. 
Apêndice 2 : Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos 
* Subapêndice 1 : _ 7 -
Medição do binário máximo e da potência útil máxima 
através do método da temperatura do motor 
* Subapêndice 2 Ficha de informações relativa às características 
essenciais do tipo de motor que influenciam o seu 
binário máximo e a sua potência útil máxima. 
* Subapêndice 3 Certificado de homologação no que respeita ao 
binário máximo e à potência útil máxima do motor de 
um modelo de motociclo ou de triciclo. 
Apêndice 3 : Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três 
rodas 
* Subapêndice 1 Ficha de informações relativa às características 
essenciais do tipo de motor que influenciam o seu 
binário máximo e a sua potência útil máxima. 
* Subapêndice 2 Certificado de homologação no que respeita ao 
binário máximo e à potência útil máxima do motor de 
um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas. 
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ANEXO I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AO MÉTODO DE MEDlÇfo DA 
VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO 
1. Prescrições 
1.1. A velocidade máxima por construção do veiculo mede-se em 
conformidade com as prescrições que se seguem. 
2. Preparação do veiculo 
2.1. 0 veiculo deve encontrar-se limpo, apenas estando em serviço os 
acessórios necessários ao funcionamento do veiculo para a execução 
do ensaio. 
2.2. A regulação dos dispositivos de alimentação e de ignição, a 
viscosidade dos óleos para as partes mecânicas em movimento e a 
pressão dos pneumáticos devem ser as prescritas pelo fabricante. 
2.3. 0 motor, a transmissão e os pneumáticos devem encontrar-se 
devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do 
fabricante. 
2.4. Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem encontrar-se em 
condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de 
utIIização. 
2.5. 0 veiculo deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha. 
2.6. A distribuição das cargas pelas rodas deve estar em conformidade com 
a prescrita pelo fabricante. 
3. Condutor 
3.1. Veículos sem cabina 
3.1.1. 0 condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg e uma altura de 
1,75 ± 0,05 m. Todavia, no caso dos ciclomotores, estas tolerâncias 
são reduzidas a ± 2 kg e a ± 0,02 m, respectivamente. 
3.1.2. 0 condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário 
análogo. 
3.1.3. 0 condutor deve estar sentado no lugar prescrito para o condutor, 
com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente 
estendidos. No que respeita aos veículos cuja velocidade máxima com 
o condutor sentado exceda 120 km/h, este deve adoptar o equipamento 
e a posição preconizados pelo fabricante. 
Todavia, esta posição deve permitir que o condutor controle de modo 
permanente a marcha do veiculo durante o ensaio. A posição do 
condutor deve ser sempre a mesma durante todo o ensaio; a descrição 
da posição deve ser ou especificada no relatório ou ilustrada por 
fotografias. 
- 9 -
3.2. Veículos com cabina 
3.2.1. 0 condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. Todavia, no caso dos 
ciclomotores, esta tolerância é reduzida a ± 2 kg. 
4. Características do percurso do ensaio 
4.1. Os ensaios devem efectuar-se numa estrada : 
4.1.1. que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal 
como definida no ponto 4.2. 0 acesso à base de medição deve ser do 
mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e 
suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do 
ve t cu Io ; 
4.1.2. limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente; 
4.1.3. não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem 
mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer 
dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m. 
4.2. As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos 
pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3. 
4.2.1. T i po 1 
> 200 
4.2.2 Tipo 2 
> 50 m 
L ^20 m """ ~~~ ~~ """ L ^ 20 m 
-m •*_ -w ••» 
-o--o- -o--o-
4.2.3 Tipo 3 
L i 200 
L ^ 200 
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4.2.3.1. Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua 
direcção deve ser praticamente paralela; 
4.2.3.2. Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito 
das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem 
ser compensados peio perfil transversal das curvas. 
4.2.3.3. Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição pode 
coincidir com o comprimento total do anel de velocidade. Neste caso, 
o raio min imo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força 
centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas. 
4.3. 0 comprimento da base de medição, L, deve ser seleccionado atendendo 
à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para medição da 
duração, t, do percurso, por forma a que o valor da velocidade real 
possa ser determinado com uma aproximação de ± 1 %. Caso o 
equipamento de medição seja de tipo manual, o comprimento da base de 
medição, L, não deve ser inferior a 500 m. Caso seja seleccionada a 
base de medição de tipo 2, torna-se necessário utilizar equipamento 
de medição electrónico para a determinação do tempo t. 
5. Condições atmosféricas 
- Pressão atmosférica : 97 ± 6 kPa 
- Temperatura : compreendida entre 278 e 303 K 
- Humidade relativa : 50 a 90 % 
- Velocidade máxima do vento : 3 m/s 
6. Procedimento de ensaio 
6.1. Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permita que o 
veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano. 0 comando 
do acelerador deve ser mantido plenamente aberto e os dispositivos 
de enriquecimento não devem encontrar-se em funcionamento. 
6.2. Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de 
condução definida no ponto 3.1.3. 
6.3. 0 veículo deve alcançar a base de medição em velocidade 
estabilizada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas 
sucessivamente nos dois sentidos. 
6.3.1. No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que o 
ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as características 
do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do 
veículo num dos dois sentidos. Nesta eventualidade : 
6.3.1.1. 0 percurso deve ser repetido 5 vezes em sucessão imediata; 
6.3.1.2. A componente axial do vento deve ter uma velocidade que não exceda 
2 m/s-, 
- 11 
6.4. No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases "L" devem 
ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer 
interrupções. 
6.4.1. Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito, 
deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas vezes. A 
diferença entre os valores extremos medidos do tempo não deve 
exceder 3 %. 
6.5. 0 combustível e o lubrificante devem ser os preconizados pelo 
fabrI cante. 
6.6. 0 tempo total, t, necessário para percorrer a base de medição nos 
dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7%. 
6.7. Determinação da velocidade média 
A velocidade média V (km/h) para o ensaio é determinada do seguinte 
modo : 
V - 3,6 x 2 L - 7,2 L 
t t 
em que 
L - comprimento da base de medição (m) 
t - tempo total do percurso das duas bases de medição L (s) 
6.7.2. Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido : 
V - Va ± Vw . f 
em que 
Va - velocidade medida em cada passagem (km/h) - 3,6 L, 
t 
sendo t o tempo (s) necessário para percorrer a base de 
medição L (m) 
Vw - velocidade do vento (km/h); utiliza-se o sinal + caso a 
componente axial do vento se oponha ao sentido do veículo e o 
sinal - em caso contrário. 
f - coeficiente de correcção - 0,6 
6.7.3. Base de medição de tipo 3 : 
6.7.3.1. Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1.) : 
V - 3,6 x 2 L » 7,2 L 
t t 
em que 
L - comprimento da base de medição (m) 
t - tempo total para o percurso das duas bases de medição L (s) 
- 12 -
6.7.3.2. Base de medição que coincida com o comprimento total do anel de 
velocidade (ver ponto 4.2.3.3) : 
V - Va . k 
em que 
Va - velocidade medida (km/h) - 3,6 L 
t 
em que 
L - comprimento da trajectória efectivamente percorrida no 
anel de velocidade (m); 
t - tempo (s) necessário para dar uma volta completa (s) 
(s) - 1_ . Q .ti 
n i-1 
em que 
n - número de voltas 
t - tempo (s) do percurso de cada volta 
k - factor de correcção (1,00 <. k <^ 1,05); este é um factor 
próprio do anel de velocidade utilizado e deve ser determinado 
experimentalmente, em conformidade com o Apêndice 1. 
6.8. A medição da velocidade média deve efectuar-se pelo menos duas vezes 
consecut ivas. 
7. Velocidade máxima 
A velocidade máxima do veiculo deve ser expressa em 
quilómetros/hora, utiIizando-se o número correspondente ao número 
inteiro mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades 
medidas em dois ensaios consecutivos que não difiram entre si mais 
de 3 %. 
Se essa média aritmética se situar exactamente a meio do intervalo 
entre dois números Inteiros, deve ser arredondada para o número 
superior. 
8. Tolerâncias para a medição da velocidade máxima 
8.1. A velocidade máxima tal como determinada pelo serviço técnico pode 
diferir ± 5 % do valor especificado peio fabricante. 
8.2. Aquando de um controlo da conformidade da produção, a velocidade 
máxima pode diferir ± 5 % do valor determinado por ocasião do ensaio 
para a homologação do modelo. Esse valor é levado a ± 10 % no caso 
de ciclomotores cuja velocidade máxima por construção seja 
< 30 km/h. 
- 13 
APÊNDICE 1 
2. PROCESSO DE DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE CORRECÇÃO 
RELATIVO AO ANEL DE VELOCIDADE 
O coeficiente k relativo ao anel deve ser determinado até à 
velocidade máxima permitida. 
0 coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por 
forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja 
super ior a 30 km/h. 
Em cada uma das velocidades seleccionadas, o ensaio deve efecutar-se 
em conformidade com as prescrições do presente regulamento, e de 
dois modos possíveis : 
3.1 
3.2 
4. Velocidade medida em linha recta, Vd 
Velocidade medida no anel, Va 
Para cada uma das velocidades medidas, os valores Va e V devem ser 
inscritos num diagrama (fig. 1), cujos pontos sucessivos devem ser 
ligados entre si através de segmentos de recta. 
Vd 
Va 
fig. 1 
Para cada uma das velocidades medidas, o coeficiente k obtém-se 
através da fórmula : 
Vd 
Va 
- 14 -
APÊNDICE 2 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
RELATIVA ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS 
DO MODELO DE VEÍCULO QUE INFLUENCIAM A SUA VELOCIDADE MÁXIMA 
POR CONSTRUÇÃO 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente 
do pedido de recepção do veiculo) 
N° de ordem (atribuído pelo requerente) : 
0 pedido de homologação no que respeita à velocidade máxima por construção de um 
modelo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
informações que figuram na Parte A do Anexo li do Regulamento n° .... de .... 
nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.1 a 2.2.1 
3.0 a 3.1.1 
4.1 a 4.6 
5.2 
5.2.2 
- 15 -
APÊNDICE 3 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE RESPEITA A VELOCIDADE MÁXIMA POR CONSTRUÇÃO 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Relatório n* do Serviço Técnico em de de 
N° da homologação : N° da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo 
2. Modelo do veiculo : 
3. Nome e morada do fabrIcante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário : 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
6. Velocidade máxima : km/h 
7. A homologação é concedi da/recusada**) : 
8. Loca I : 
9. Data : 
10. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
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ANEXO II 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á POTÊNCIA MAXIMA ADMISSÍVEL 
E AOS MÉTODOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E 
DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES 
1. PRESCRIÇÕES GERAIS 
1.1. A potência útil máxima do motor de um veiculo a motor de duas ou 
três rodas não deve exceder 74 kW. 
1.2. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores (de ignição comandada) destinados aos ciclomotores, deve 
aplicar-se o Apêndice 1. 
1.3. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores (de ignição comandada) destinados aos motociclos e 
triciclos, deve aplicar-se o Apêndice 2. 
1.4. Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos 
motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o Apêndice 3. 
- 17 -
APÊNDICE 1 
DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
DOS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA DOS CICLOMOTORES 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por : 
1.1. "Potência útil", 
a potência obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou 
do órgão equivalente, no regime de velocidade estabelecido pelo 
fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no Quadro 1. 
Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado 
com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da 
caixa de velocidades. 
1.2. "Potência útil máxima", 
o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor. 
1.3. "Binário", 
o binário medido nas condições especificados no ponto 1.1. 
1.4. "Binário máximo", 
o valor máximo do binário medido a plena carga do motor. 
1.5. "Dispositivos aux11 lares", 
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1. 
1.6. "Equipamento de série", 
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação 
determinada. 
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA 
2.1. Binário : ± 2 % do binário medido<1> 
2.2. Velocidade de rotação : a precisão da medição deve ser de ± 1 %. 
2.3. Consumo de combustível : ± 2 % para o conjunto dos aparelhos 
utIIizados. 
2.4. Temperatura do ar de admissão do motor : ± 2 K. 
2.5. Pressão barométrica : ± 70 Pa. 
2.6. Pressão e depressão do escape : ± 25 Pa. 
(1) 0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as 
perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições 
realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. Deverá ser 
sempre de ± 1 % para a medição do binário máximo. 
- 18 -
3. ENSAIO DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO 
MOTOR 
3.1. Dispositivos auxiliares 
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir 
No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto 
quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização 
prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do 
motor para essa mesma utilização (ver Quadro I). 
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir 
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos 
dispositivos auxiliares do veículo, necessários apenas à utilização 
do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor. 
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode 
determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que 
absorvem sem carga. 
- 19 -
QUADRO I 
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista 
à determinação do binário e da potência útil do motor 
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio 
do binário e da potência 
út iI do motor 
1 Sistema de admissão 
- Colector de admissão 
- FiItro de ar 
- Silencioso de aspiração De série - sim 
- Tomada de reciclagem 
dos gases do cárter 
- Limitador de velocidade 
2 Sistema de escape 
- Depurador de escape 
- Colector 
- Tubagens (1) De série - sim 
- Silencioso (1) 
- Tubo de escape (1) 
3 Carburador De série - sim 
4 Equipamento de injecção do combustível 
- Pré-flitro 
- Filtro 
- Bomba 
- Tubagem De série - sim 
Injector 
- Eventualmente, borboleta de admissão 
do ar (2) 
- Regulador (caso exista) 
5 Equipamento de arrefecimento por 
11quI do 
- Radiador 
- Ventoinha (4)(5) De série - sim (3) 
- Bomba de água 
- Termostato (6) 
6 Arrefecimento por ar 
- Carenagem 
- Insuflador (4)(5) De série - sim 
- Dispositivo de regulação da 
temperatura De série - sim 
Insuflador auxiliar do banco Sim, se necessário 
7 Equipamento eléctrico De série - sim (7) 
8 Dispositivos antipoluição De série - sim 
- 20 -
(1) Caso seja difícil utilizar o sistema de escape standard, poderá 
instalar-se para o ensaio, mediante acordo do fabricante, um sistema 
de escape cujas características conduzam a uma perda de carga 
equivalente. No laboratório de ensaios, o sistema de evacuação dos 
gases de escape não deve, com o motor ligado, criar na conduta de 
evacuação, no ponto onde esta se liga ao sistema de escape do 
veiculo, uma pressão que difira da pressão atmosférica de ± 740 Pa 
(7,40 mbar), salvo se o fabricante aceitar, antes do ensaio, uma 
contrapressão mais elevada. 
(2) A borboleta de admissão do ar ó a borboleta de comando do regulador 
pneumático da bomba de injecção. 
(3) No banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a carenagem da 
ventoinha, a bomba de água e o termostato devem ocupar entre si a 
mesma posição relativa que no veiculo. A circulação do líquido de 
arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do 
motor. 
0 arrefecimento do liquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor 
quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga deste 
circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento 
do motor. Se existir uma cortina no radiador, deve estar aberta. 
(4) Caso se trata de uma ventoinha ou de um insuflador desmembráveis, 
indicar primeiro a potência útil do motor com a ventoinha (ou o 
insuflador) desembraiada(o), e, em seguida, a potência útil do motor 
com a ventoinha (ou o insuflador) embraiada(o). 
(5) Caso uma ventoinha fixa com comando eléctrico ou mecânico não possa 
ser montada no banco de ensaio, a potência absorvida peia ventoinha 
deve ser determinada nos mesmos regimes de rotação utilizados para a 
medição da potência do motor. Esta potência deve ser reduzida da 
potência corrigida, para que se obtenha a potência útil. 
(6) 0 termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto. 
(7) Débito mínimo do gerador : o gerador deve fornecer a corrente 
estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos 
auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. Durante o 
ensaio deve ser excluída qualquer carga da bateria. 
- 21 -
3.2. Condições de regulação 
As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à 
determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são 
indicadas no Quadro 2. 
QUADRO 2 
Condições de regulação 
1 Regulação do(s) 
carburador(es) 
Regulação conforme com as 
2 Regulação do débito da especificações do fabricante 
bomba de injecção para a série e utilizada sem 
nenhuma modificação para o 
f im em vista 
3 Regulação da ignição 
ou da injecção (curva 
de avanço) 
3.3. 
3.3.1 
3.3.2 
3.3.3 
3.3.4 
3.3.5 Condições de ensaio 
Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência 
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases, 
devendo o motor estar equipado com todos os dispositivos 
especificados no Quadro I. 
As medições devem ser efectuadas em condições normais e 
estabilizadas de funcinamento; a alimentação de ar do motor deve ser 
suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições 
recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter 
depósitos, mas em quantidades limitadas. 
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, 
devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência 
(ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção. 
A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar, 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0 
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de 
calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente 
estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado 
um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura 
média de admissão representativa. 
Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a 
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido 
sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s. 
Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, 
o seu valor não deve variar mais do que ± 2 %. 
- 22 -
3.3.6. As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão 
devem ser efectuadas simultaneamente e o vaior retido deve ser a 
média de duas leituras estabilizadas sucessivas que não difiram em 
mais de 2 % no que respeita à carga no freio. 
3.3.7. Caso de utilize um dispositivo de comando automático para a medição 
da velocidade de rotação, esta deve durar pelo menos 10 s; se o 
dispositivo de medição for de comando manual, a referida duração 
deve ser de pelo menos 20 s. 
3.3.8. A temperatura do liquido de arrefecimento tomada à saída do motor 
deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do 
termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer 
indicações, a temperatura deve ser de 352 K ± 5 K. 
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto 
determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/- 20 K da 
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de 
referência. 
3.3.9. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador 
ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo 
fabr icante. 
3.3.10. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, caso exista, deve estar compreendida entre os 
limites fixados pelo fabricante. 
3.3.11. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida num ponto 
adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de 
escape. 
3.3.12. Combustível 
Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer 
aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o 
combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE) 
n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição 
atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três 
rodas^1). 
3.4. Desenrolar dos ensaios 
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades 
de rotação para que se defina correctamente a curva de potência 
entre a menor e a maior das velocidades recomendadas pelo 
fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de 
rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada 
velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições 
estabiIizadas. 
(1) J0 n° L 
- 23 -
3.5. Dados a medir 
Os dados a medir são os constantes do Subapêndice 1. 
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA 
4.1. Definição dos factores K 
Factores pelos quais os valores do binário e da potência observados 
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um 
motor, reduzidos às condições atmosféricas de referência 
especificadas no ponto 4.2. 
4.2. Condições atmosféricas de referência 
4.2.1. Temperatura : 25°C (298 K). 
4.2.2. Pressão total 
100 kPa (1000 mbar), sem indicação do grau higromótrico. 
Nota : 
No intervalo de temperaturas compreendido entre 283 e 318 K, e ainda 
que em certos casos tal se não verifique, consíderar-se-á 
desprezível a influência da humidade no valor do factor de 
correcção, tendo em conta, aliás, a precisão da medição. 
4.3. Restrições à utilização da fórmula de correcção 
A fórmula de correcção apenas é aplicável se o factor de correcção 
estiver compreendido entre 0,93 e 1,07. 
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve especificar-se o 
valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar de modo 
exacto as condições dos ensaios (temperatura e pressão). 
Nota : 
São permitidos ensaios efectuados em salas climatizadas em que seja 
possível fazer variar as condições atmosféricas. 
4.4. Determinação dos factores de correcção 
Dentro dos limites definidos no ponto 4.3, o factor de correcção 
obtém-se utilizando a seguinte fórmula : 
K- (100) ( _J_j0'5 
P 298 
em que 
T - temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em kelvin, 
P - pressão atmosférica total, em quilopascal. 
Esta fórmula aplica-se ao binário e à potência lidos no freio, sem 
atender ao rendimento mecânico do motor. 
- 24 -
5. RELATÓRIO DO ENSAIO 
O relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos 
necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima 
indicados no Subapêndice 2, assim como as características do motor 
indicadas no Subapêndice 1. 
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MAXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL 
6.1. 0 binário máximo e a potência útil máxima do motor, tais como 
determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 10 %, se a 
potência medida for <_ 1 kW, e ± 5 %, se a potência medida for 
> 1 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma 
tolerância de 1,5 % para o regime do motor. 
6.2. 0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um 
ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 20 %, se a 
potência medida for <_ 1 kW, e ± 10 %, se a potência medida for 
> 1 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de 
homologação do modelo. 
- 25 -
SUBAPÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
RELATIVA 
ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR*1> 
QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
(Motores de ignição comandada dos ciclomotores) 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente 
do pedido de recepção do veiculo) 
N° de ordem (atribuído pelo requerente) : 
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil 
máxima do motor de um modelo de ciclomotor deve ser acompanhado das informações 
que figuram na parte A do Anexo li do Regulamento n° ..., de ..., nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3 a 3.2.1.5 
3.2.2. 
3.2.4 a 3.2.4.1.5 
3.2.4.3 a 3.2.6.8.2 
3.2.7 a 3.2.12.2.1 
3.5 a 3.6.3.1.2 
(1) Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os 
dados equivalentes aos mencionados a seguir. 
- 26 -
SUBAPÊNDICE 2 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E 
Á POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR DE UM MODELO DE CICLOMOTOR 
MODELO 
Relatório n° do Serviço Técnico em de de 
N° da homologação : N° da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo 
2. Mode lo do ve í cu Io .-
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
6. Binar io máximo : Nm a min-1 
7. Potência útil máxima : kW a min-1 
8. A homologação é concedi da/recusada**^ 
9. Local : 
10. Data : 
11. Ass inatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
- 27 -
APÊNDICE 2 
DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS MOTORES 
DE IGNIÇÃO COMANDADA DOS MOTOCICLOS E TRICICLOS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por : 
1.1. "Potência útil", 
a potência que ó obtida no banco de ensaios, na extremidade da 
cambota ou do órgão equivalente, no regime estabelecido pelo 
fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no Quadro I 
Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado 
com uma caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da 
caixa de velocidades; 
1.2. "Potência útil máxima", 
o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor; 
1.3. "Binário", 
o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1; 
1.4. "Binário máximo", 
o valor máximo do binário medido a plena carga do motor; 
1.5. "Dispositivos aux11 lares", 
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1; 
1.6. "Equipamento de série", 
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação 
determinada. 
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA 
2.1. Binário : ± 1 % do binário medido*1). 
2.2. Velocidade de rotação : a precisão da medição deve ser de ± 1 %. 
2.3. Consumo de combustível : ± 1 %, para o conjunto dos aparelhos 
ut iIizados. 
2.4. Temperatura do ar aspirado : ± 1 K. 
2.5. Pressão barométrica : ± 70 Pa. 
2.6. Pressão e depressão do escape : ± 25 Pa 
(1) 0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as 
perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições 
realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. Deverá ser 
sempre de ± 1 % para a medição do binário máximo. 
- 28 -
3. ENSAIOS DE MEDlÇÁO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO 
MOTOR 
3.1. Dispositivos auxiliares 
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir 
No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto 
quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização 
prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do 
motor para essa mesma utilização (Quadro I). 
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir 
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos 
dispositivos auxiliares do veiculo, necessários apenas à utilização 
do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor. 
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode 
determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que 
absorvem sem carga. 
- 29 -
QUADRO I 
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista 
à determinação do binário e da potência útil do motor 
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio 
do binário e da potência 
út íI do motor 
1 Sistema de admissão 
- Colector de admissão 
- FiItro de ar 
- Silencioso de aspiração De série - sim 
- Tomada de reciclagem dos gases 
do cárter 
- Limitador de velocidade 
- Dispositivo eléctrico de 
controlo (caso exista) 
2 Dispositivo de reaquecimento do De série - sim (se possf-
colector de admissão vel, deve ser regulado na 
posição mais favorável) 
3 Sistema de escape 
- Colector de escape 
- Tubagens De série - sim 
- SiIencioso 
- Tubo de escape 
- Dispositivo de sobrealimentação 
- Dispositivo eléctrico de controlo 
(caso ex ista) 
4 Bomba de alimentação de combustível De série - sim 
5 Carburador De série - sim 
6 Equipamento de injecção do combustível 
- Pré-flitro 
- Filtro 
- Bomba 
- Tubagem de alta pressão De série - sim 
- Injector 
- 30 -
7 Equipamento de arrefecimento por 
Ií qu i do 
- Capota do motor Não 
- Radiador 
- Ventoinha 
- Carenagem da ventoinha De série - sim 
- Bomba de água 
- Termostato 
8 Arrefecimento por ar 
- Carenagem De série - sim 
- Insuflador 
- Dispositivo de regulação da 
temperatura 
9 Equipamento eléctrico De série - sim 
10 Equipamento de sobre-aiimentação 
(caso exista) 
- Compressor accionado directamente 
pelo motor e/ou pelos gases de De série - sim 
escape 
- Permutador intermédio de calor 
- Bomba do líquido de arrefecimento 
ou ventoinha (accionada pelo motor) 
- Dispositivo de regulação do débito 
do liquido de arrefecimento 
(caso exista) 
11 Radiador de óleo (caso exista) De série - sim 
12 Dispositivos antipoluição De série - sim 
31 -
3.2. Condições de regulação 
As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à 
determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são 
indicadas no Quadro 2. 
QUADRO 2 
Condições de regulação 
1 Regulação do(s) 
carburador(es) 
Regulação efectuada em 
2 Regulação do débito da conformidade com as 
bomba de injecção indicações do fabricante 
para a série e utilizada sem 
3 Regulação da ignição nenhuma modificação para o 
ou da injecção (curva fim em vista 
de avanço) 
3.3. 
3.3.1 
3.3.2 Condições de ensaio 
Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência 
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases, com o 
motor equipado como especificado no Quadro 1. 
As medições devem ser efectuadas em condições normais e 
estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve 
ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições 
recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter 
depósitos, mas em quantidades limitadas. 
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, 
devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência 
(ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção. 
Caso o sistema de arrefecimento no banco de ensaio preencha as 
condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não permita 
reproduzir as condições suficientes de arrefecimento do motor, e, 
portanto, a execução de medições nas condições normais e 
estabilizadas de funcionamento, poderá recorrer-se ao método 
descrito no Apêndice 1. 
As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de 
ensaio e a possibilidade de efectuar os ensaios de acordo com o 
Apêndice 1 são definidas como se segue : 
V-| é a velocidade máxima do veiculo; 
V2 é a velocidade máxima do fluxo de ar de arrefecimento à saída 
da ventoinha; 
0 é a área da secção do fluxo de ar de arrefecimento. 
- 32 -
As condições mínimas consideram-se satisfeitas caso V2 >_ V-| e 
0 >^0,25 m2. Se não for possível estabilizar as condições de 
funcionamento, aplica-se o método descrito no Apêndice 1. 
Se V2 < V1 e/ou 0 < 0,25 m2 : 
a. caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, 
aplica-se o método do ponto 3.3; 
b. caso não seja possível estabilizar as condições de 
funcionamento : 
i - se V2 >_ 120 km/h e 0 ^0,25 m2, a instalação preenche 
as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no 
Apênd i ce 1. 
il - se V2 < 120 km/h e/ou 0 < 0,25 m2, a instalação não 
preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema 
de arrefecimento do equipamento de ensaio. 
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar, 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0 
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de 
calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve 
igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve 
ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha 
uma temperatura média de admissão representativa. 
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a 
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido 
sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s. 
3.3.5. 0 regime do motor não deve variar mais de ± 1 % durante um período 
de marcha ou de leitura. 
3.3.6. As leituras de carga no freio e da temperatura do ar de admissão 
devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a 
média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram 
mais de 2 % no que respeita à carga no freio. 
3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor 
deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior da regulação do 
termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer 
indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K. 
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto 
determinado pelo fabricante deve ser mantida entre + 0/- 20 K da 
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de 
referência. 
- 33 -
3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador 
ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo 
fabricante. 
3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os 
limites fixados peio fabricante. 
3.3.10. A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida num ponto 
adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de 
escape. 
3.3.11. Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição 
da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 
10 s ; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida 
duração deve ser de pelo menos 20 s. 
3.3.12. Combustível 
Deve utílizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer 
aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o 
combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE) 
n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição 
atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três 
rodas^1). 
3.3.13. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape 
normalizada, deve recorrer-se a um dispositivo compatível com o 
regime normal do motor, em conformidade com as especificações do 
fabr icante. 
Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em 
funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape, no 
ponto em que está ligado o dispositivo de escape do banco de ensaio, 
não deve gerar nas condutas de evacuação dos gases de escape uma 
pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão 
atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a 
contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve 
utilizar-se a menor destas duas pressões. 
3.4. Desenrolar dos ensaios 
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades 
de rotação para que se defina correctamente a curva de potência 
entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo 
fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de 
rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada 
velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições 
establIizadas. 
(1) J0 n° L 
- 34 -
3.5. Dados a medir 
Os dados a medir são os constantes do Subapêndice 2. 
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA 
4.1. Definição dos factores Ot 1 e oc2 
Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos 
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um 
motor, atendendo ao rendimento da transmissão (factor OC -| ) 
eventualmente utilizada nos ensaios, e para reduzir este binário e 
esta potência às condições atmosféricas de referência especificadas 
no ponto 4.2.1 (factor OC 2). 
A fórmula de correcção da potência é a seguinte : 
Po-&1x0t2xP 
em que 
P0 é a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de 
referência e na extremidade da cambota), 
Oti e o factor de correcção para o rendimento da transmissão, 
£,2 e ° factor de correcção para as condições atmosféricas de 
referência, 00 2a ou 0t>2b"» 
P é a potência medida (potência observada). 
4.2. Condições atmosféricas 
4.2.1. Condições atmosféricas de referência 
4.2.1.1. Temperatura de referência (T0) 
298 K (25°C) 
4.2.2.1. Pressão seca de referência (Pso) 
99 kPa 
Nota : A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e 
numa pressão de vapor de água de 1 kPa 
pso " pao ~ pwo 
em que 
Pao é a pressão total de referência (100 kPa); 
Pwo é a pressão do vapor de água de referência (1 kPa). 
4.2.1.3. Pressão total de referência (Pao> 
100 kPa (1000 mbar), sem indicação do grau higrométrico, caso se 
trate de motores a dois tempos. 
- 35 -
Nota : No intervalo de temperatura compreendido entre 283 e 318 K, 
consIderar-se-á desprezável a influência da humidade no 
valor do factor de correcção, ainda que, em certos casos, 
tal se não verifique atendendo, aliás, a precisão da 
med i ção. 
4.2.2. Condições atmosféricas de ensaio 
Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar 
compreendidas no intervalo de valores que se segue. 
4.2.2.1. Temperatura dos ensaios (T) 
283 K < T < 318 K 
4.3. Determinação dos factores de correcção 
4.3.1. Determinação do factor & 1 
- caso o ponto de medição se situe à sa ida da cambota, este factor 
deve ser igual a 1 ; 
- caso o ponto de medição se não situe à saída da cambota, este 
factor deve ser calculado através da fórmula : 
&1 - 1 
•n 
em que n^ ó o rendimento da transmissão situada entre a cambota 
e o ponto de medição. 
Este rendimento da transmissão nt corresponde ao produto do 
rendimento n| de cada um dos elementos constituintes da 
transmissão : nt - n-| x n2 x x nj 
0 rendimento n| de cada um dos elementos constituintes da 
transmissão consta do quadro que se segue. 
- 36 
Tipo Rendimento 
Engrenagem Dentes rectos 0,98 
Dentes helicoidais 0,97 
Dentes cónicos 0,96 
Corrente de rolos 0,95 
si Ieneiosa 0,98 
Correia dentada 0,95 
trapezoidal 0,94 
Acoplador ou Acoplador hidráulico (1) 0,92 
conversor 
hidráulico Conversor hidráulico C) 0,92 
4.3.2. Determinação do factor 00 2(2) 
4.3.2.1. Definição das grandezas físicas T, Pg e Pa e dos factores de 
correcção 062a * 01/2b-
T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em kelvin 
(K). 
Ps é a pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou 
seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de 
água. 
Pa ó a pressão barométrica. 
4.3.2.2. Motores a quatro tempos - Factor 0C 2a 
0 factor de correcção OtV 2a para os motores a quatro tempos 
obtém-se a partir da fórmula : 
0C2i 99 1.2 
( — ) 
PS T 0.6 
( ) 
298 
(1) Caso não esteja bloqueado. 
(2) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que possam 
ser controladas as condições atmosféricas. 
- 37 -
Apenas se deve aplicar esta fórmula se : 
0,95 <_<%2a ± 1 »05 
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor 
corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as 
condições dos ensaios (temperatura e pressão). 
4.3.2.3. Motores a dois tempos - Factor 0c 2b 
0 factor de correcção 01 2b para os motores a dois tempos obtém-se 
a partir da fórmula : 
100 T °-5 
01 2b - — • <—) 
Pa 298 
Apenas se deve aplicar esta fórmula se : 
0,96 <_0L 2b ± 1 »04 
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor 
corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as 
condições dos ensaios (temperatura e pressão). 
5. RELATÓRIO DO ENSAIO 
0 relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos 
necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima 
indicados no Subapêndice 3, assim como as características do motor 
indicadas no Subapêndice 2. 
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MAXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
6.1. 0 binário máximo e a a potência útil máxima do motor, tais como 
determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 5 %, se a 
potência medida for <_ 11 kW, e ± 2 %, se a potência medida for 
> 11 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma 
tolerância de 1,5 % para o regime do motor. 
6.2. 0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um 
ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 %, se a 
potência medida for <^11 kW, e ± 5 %, se a potência medida for 
> 11 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de 
homologação do modelo. 
- 38 -
SUBAPÊNDICE 1 
MEDIÇÃO DO BINÁRIO MAX:MO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
ATRAVÉS DO MÉTODO DA TEMPERATURA DO MOTOR 
1. CONDIÇÕES DOS ENSAIOS 
1.1. Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência 
útil máxima devem ser efectuados com plena abertura dos gases e com 
o motor equipado como consta do Quadro 1. 
1.2. As medições devem ser efectuadas em condições estabilizadas de 
funcionamento. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os 
motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo 
fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada 
podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. 
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, 
devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência 
(ver ponto 4.2.1) para diminuir a relevância do factor de correcção. 
1.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0 
termómetro ou termopar deve estar protegido contra a irradiação de 
calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve 
igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve 
ser utilizado um número de posições suficiente paa se obter uma 
temperatura média de admissão representativa. 
1.4. Tendo sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o 
seu valor não deve variar mais do que ± 1 % durante as leituras. 
1.5. As medições da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidas no 
dinamómetro na altura em que a temperatura do monitor do motor 
atingir a temperatura de regulação, mantendo-se quase constante a 
velocidade do motor. 
1.6. As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da 
temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente; 
o valor retido para a medição deve ser a média de duas leituras 
estabilizadas, que difiram menos de 2 % no que respeita à carga no 
freio e ao consumo de combustível. 
1.7. As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a 
certeza de que o motor tenha atingido a velocidade especificada. 
Caso se utilize, na medição da velcoidade de rotação e do consumo, 
um dispositivo de comando automático, a duração da medição deve ser 
de pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando 
manual, a referida duração deve ser de pelo menos 20 s. 
- 39 
1.8. Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do fluido de 
arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais de 
± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termostato e especificada 
pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura 
I ida deve ser de 353 ± 5 K. 
Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível 
da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura 
especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se este 
a não tiver especificado, a temperatura deve ser de 483 ± 10 K. 
1.9. A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores 
arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro 
com termopar e Junta de vedação. 
1.10. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou do 
carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo 
fabr icante. 
1.11. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os 
limites fixados pelo fabricante. 
1.12. A temperatura de safda dos gases de escape deve ser medida num ponto 
adjacente à(s) fixação(ões) do(s) colectores ou dos orifícios de 
escape. 
1.13. Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer 
aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o 
combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE) 
n° ... do Conselho, de .... relativo às medidas contra a poluição 
atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três 
rodas^1). 
1.14. Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape 
normalizada, deve recorrer-se a um dispositivo compatível com o 
regime normal do motor, em conformidade com as especificações do 
fabricante. Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se 
encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de 
escape, no ponto em que está ligado o dispositivo de escape do banco 
de ensaio, não deve gerar, na conduta de evacuação dos gases de 
escape, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da 
pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente 
indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve 
utilizar-se a menor das duas pressões. 
(1) J0 n° L 
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SUBAPÊNDICE 2 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
RELATIVA 
ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DO MOTOR(1> 
QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
(Motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos) 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente 
do pedido de recepção do veiculo) 
N° de ordem (atribuído pelo requerente) : 
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil 
máxima do motor de um modelo de motociclo ou de triciclo deve ser acompanhado 
das informações que figuram na parte A do Anexo li do Regulamento n° .... de 
..., nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3 a 3.2.1.5 
3.2.2. 
3.2.4 a 3.2.4.1.5 
3.2.4.3 a 3.2.6.8.2 
3.2.7 a 3.2.12.2.1 
3.5 a 3.6.3.1.2 
(1) Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os 
dados equivalentes aos mencionados a seguir. 
- 41 -
SUBAPÊNDICE 3 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E Â POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR 
DE UM MODELO DE MOTOCICLO OU DE TRICICLO 
MODELO 
Relatório n° do Serviço Técnico em .... de de 
N° da homologação : N° da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo 
2. Mode lo do veí cuIo : < 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veículo apresentado ao ensaio em : 
6. Binário máximo : Nm a min-1 
7. Potência útil máxima : kW a min-1 
8. A homologação é concedi da/recusada^*) 
9. Loca I : 
10. Data : 
11. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
- 42 -
APÊNDICE 3 
DETERMINAÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 
DOS VEÍCULOS DE DUAS E TRÊS RODAS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por : 
1.1. "Potência útil", 
a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da 
cambota ou do órgão equivalente, no regime adequado e com os 
dispositivos auxiliares enumerados no Quadro I. Se a medição da 
potência só puder ser efectuada no motor equipado com uma caixa de 
velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades; 
1.2. -Potência útiI máxima", 
o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor; 
1.3. "Binário", 
o binário medido nas condições especificadas no ponto 1.1; 
1.4. "Binário máximo", 
o valor máximo do binário medido a plena carga do motor; 
1.5. "Dispositivos aux11 lares", 
os aparelhos e dispositivos constantes da lista do Quadro 1; 
1.6. "Equipamento de série", 
qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma aplicação 
determinada. 
2. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DO BINÁRO E DA POTÊNCIA A PLENA CARGA 
2.1. Binário : ± 1 % do binário medido^1). 
2.2. Velocidade de rotação : 
A precisão da medição deve ser de ± 1 %. A velocidade de rotação do 
motor deve ser medida de preferência com um conta rotações e um 
cronometro, sincronizados automaticamente. 
2.3. Consumo de combustível : ± 1 % do consumo medido. 
2.4. Temperatura do combustível : ± 2 K. 
2.5. Temperatura do ar de admissão do motor : ± 2 K. 
2.6. Pressão barométrica : ± 100 Pa. 
(1) 0 dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as 
perdas por atrito. Esta precisão poderá ser de ± 2 %, para medições 
realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. 
- 43 -
2.7. Pressão na conduta de admissão : ± 50 Pa (ver nota 1a no Quadro 1). 
2.8. Pressão na conduta de escape do veiculo : ± 200 Pa (ver nota 1b no 
Quadro 1). 
3. ENSAIOS DE MEDIÇÃO DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO 
MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 
3.1. Dispositivos auxiI lares 
3.1.1. Dispositivos auxiliares a incluir 
No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto 
quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização 
prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do 
motor para essa mesma utilização (Quadro I). 
3.1.2. Dispositivos auxiliares a excluir 
Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos 
dispositivos auxiliares do veiculo, necessários apenas à utilização 
do próprio veiculo e susceptíveis de serem montados no motor. 
A título de exemplo, apresenta-se de seguida uma lista não 
I imitât iva : 
- compressor de ar para os travões, 
- compressor do sistema de assistência da direção, 
- compressor do sistema de suspensão, 
- sistema de condicionamento de ar. 
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode 
determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência que 
absorvem sem carga. 
3.1.3 Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por 
compressão 
Quanto aos dispositivos auxiliares que servem apra o arranque de 
motores de ignição por compressão, consíderar-se-ão os dois casos 
seguintes : 
a. Arranque eléctrico : o gerador deve estar montado e alimentar, 
quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis 
ao funcionamento do motor. 
b. Arranque não eléctrico : se existirem dispositivos auxiliares 
eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador 
deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso 
contrário, será retirado. 
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia 
necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito. 
44 -
QUADRO I 
Dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista 
à determinação do binário e da potência útil do motor 
de ignição por compressão 
Número Dispositivos auxiliares A incluir para o ensaio 
do binário e da potência 
út iI do motor 
1 Sistema de admissão 
- Colector de admissão 
- FiItro de ar (1a) 
- Silencioso de aspiração (1a) De série - sim 
- Tomada de reciclagem dos gases 
do cárter 
- Limitador de velocidade (1a) 
2 Dispositivo de reaquecimento do De série - sim (se possi-
colector de admissão vel, deve ser regulado na 
posição mais favorável) 
3 Sistema de escape 
- Depurador de escape 
- Colector de escape 
- Tubagens (1b) De série - sim 
- SiIencioso (1b) 
- Tubo de escape (1b) 
- Retardador (2) 
- Dispositivo de sobrealimentação 
4 Bomba de alimentação de combustível (3) De série - sim 
5 Equipamento de injecção do combustível 
- Pré-filtro 
- Filtro 
- Bomba 
- Tubagem de alta pressão 
Injector 
- Eventualmente, borboleta de admissão 
de ar (4) De série - sim 
- Sistema de regulação electrónico, 
debitómetro de ar, etc. 
(caso ex istam) 
- 45 -
6 Arrefecimento por liquido 
- Capota do motor Não 
- Saída do ar da capota 
- Radiador 
- Ventoinha (5)(6) 
- Carenagem da ventoinha De série - sim (5) 
- Bomba de água 
- Termostato (7) 
7 Arrefecimento por ar 
- Carenagem De série - sim 
- Insuflador (5)(6) 
- Dispositivo de regulação da 
temperatura 
8 Equipamento eléctrico De série - sim (8) 
9 Equipamento de sobre-alimentação 
(caso exista) 
- Compressor accionado directamente 
pelo motor e/ou pelos gases de De série - sim 
escape 
- Permutador intermédio de calor (9) 
- Bomba do liquido de arrefecimento 
ou ventoinha (accionadas pelo motor) 
- Dispositivo de regulação do débito 
do líquido de arrefecimento 
(caso exista) 
10 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário 
11 Dispositivos antipoluição (10) De série - sim 
(1a) 0 sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto 
para a aplicação pretendida -. 
- quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do 
motor ; 
- no caso de motores a 2 tempos; 
- quando o fabricante pedir que tal seja feito. 
Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve 
ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão 
não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo 
fabricante para um filtro de ar limpo. 
- 46 -
(1b) O sistema completo de escape deve ser montado conforme previsto para 
a aplicação pretendida : 
- quando houver o risco de um efeito apreciável sobre a potência do 
motor ; 
- no caso de motores a 2 tempos; 
- quando o fabricante pedir que tal seja feito. 
Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde 
que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não 
difira mais de 1000 Pa do valor especificado pelo fabricante. 
A saída do sistema de escape do motor ó definida como um ponto 
150 mm a Jusante da extremidade da parte do sistema de escape 
montado no motor. 
(2) Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta 
do retardador deve estar na posição completamente aberta. 
(3) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se 
necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na aplicação 
considerada (nomeadamente quando for utilizado um sistema de retorno 
de combustível). 
(4) A borboleta de admissão do ar ó a borboleta de comando do regulador 
pneumático da bomba de injecção. 0 regulador ou o sistema de 
injecção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a 
quantidade de combustível injectado. 
(5) 0 radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e 
o termostato devem ocupar entre si, no banco de ensaios, a mesma 
posição relativa que no veículo. A circulação do líquido de 
arrefecimento deve ser produzida unicamente pela bomba de água do 
motor. 0 arrefecimento do liquido pode fazer-se quer pelo radiador 
do motor quer por um circuito exterior, desde que as perdas de carga 
deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente 
iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma 
cortina no radiador, deve estar aberta. 
Caso, por razões de comodidade, o radiador, a ventoinha e a 
carenagem da ventoinha não possam ser montados no motor, a potência 
absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta 
em relação ao radiador e à carenagem (se esta existir), deve ser 
determinada para as velocidades de rotação correspondentes aos 
regimes de rotação do motor utilizados na ocasião da determinação da 
potência do motor, quer por cálculo a partir de características 
típicas, quer por ensaios práticos. Esta potência, reduzida às 
condições atmosféricas normais definidas no ponto 4.2, deve ser 
deduzida da potência corrigida. 
(6) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou 
progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o 
insuflador) desembraiada(o) ou a funcionar com o escorregamento 
máximo. 
(7) 0 termostato pode ser fixado na posição de completamente aberto. 
(8) Débito mínimo do gerador : o gerador deve fornecer a corrente 
estritamente necessária para a alimentação dos dispositivos 
indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessário ligar 
- 47 -
(9) uma bateria, deve-se utilizar uma em bom estado e completamente 
carregada. 
Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser 
ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, 
quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas se o fabricante 
preferir, um sistema do banco de ensaios pode substituir o 
permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a 
cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida 
de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de 
arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de 
ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema 
no veiculo completo. 
(10) Podem incluir, por exemplo, um sistema de circulação de gases de 
escape, conversor catalítico, reactor térmico, sistema de 
alimentação de ar secundário e sistema de protecção contra a 
evaporação do combustível. 
3.2 Condições de regulação 
As condições de regulação, aquando dos ensaios com vista à 
determinação do binário máximo e da potência útil máxima, são 
indicadas no Quadro 2. 
QUADRO 2 
Condições de regulação 
1 Regulação do débito da 
bomba de injecção 
Regulação efectuada em 
2 Regulação da ignição ou conformidade com as 
da injecção (curva de indicações do fabricante 
avanço) para a série e utilizada 
sem nenhuma modificação 
3 Regulação do regulador para o fim em vista 
4 Dispositivos antipoluição 
3.3. Condições de ensaio 
3.3.1. Os ensaios com vista à determinação do binário máximo e da potência 
útil máxima devem ser efectuados com débito a plena carga da bomba 
de injecção, com o motor equipado como especificado no Quadro 1. 
3.3.2. As medições devem ser efectuadas em condições normais e 
estabilizadas de funcionamento; a alimentação de ar ao motor deve 
ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições 
recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter 
depósitos, mas em quantidades limitadas. 
- 48 -
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, 
devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência 
(ver ponto 4.2) para diminuir a relevância do factor de correcção. 
3.3.3. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser 
medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar, 
ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. 0 
termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a irradiação de 
calor e achar-se colocado directamente na passagem do ar. Deve 
igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve 
ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha 
uma temperatura média de admissão representativa. 
3.3.4. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a 
velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido 
sensivelmente constantes durante pelo menos um minuto. 
3.3.5. 0 regime do motor não deve variar mais de ± 1 % ou de 10 min-1 em 
relação à velocidade escolhida durante um período de marcha ou de 
leitura, sendo considerada a maior dessas duas tolerâncias. 
3.3.6. As leituras de carga no freio e da temperatura do ar de admissão 
devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a 
média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram 
mais de 2 % no que respeita à carga no freio. 
3.3.7. A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor 
deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior da regulação do 
termostato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer 
indicações, a temperatura deve ser de 353 K ± 5 K. 
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto 
determinado pelo fabricante deve ser mantida entre + 0/- 20 K da 
temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de 
referência. 
3.3.8. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do sistema de 
injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante. 
3.3.9. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do 
radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os 
limites fixados pelo fabricante. 
3.3.10. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação 
para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 
3.3.7, 3.3.8 e 3.3.9. 
'm 
- 49 -
3.3.11. Combustível 
Deve utilizar-se um combustível comercializado, sem quaisquer 
aditivos anti fumo suplementares. Em caso de contestação, o 
combustível de referência deve ser o definido no Regulamento (CEE) 
n° ... do Conselho, de ..., relativo às medidas contra a poluição 
atmosférica emitida pelos veículos a motor de duas ou três 
rodas ("O. 
3.4. Desenrolar dos ensaios 
As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades 
de rotação para que se defina correctamente a curva de potência 
entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo 
fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de 
rotação na qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada 
velocidade, deve determinar-se a média de pelo menos duas medições 
estabiIizadas. 
3.5. Medição do índice de fumo 
Deve-se controlar, no decurso do ensaio, que os gases de escape 
obedecem às condições estabelecidas no Apêndice I do Anexo 111 do 
Regulamento relativo às medidas contra a poluição atmosférica 
emitida pelos veículos a motor de duas ou três rodas(1). 
4. FACTORES DE CORRECÇÃO DO BINÁRIO E DA POTÊNCIA 
4.1. Definição 
Factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos 
devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um 
motor reduzidos às condições atmosféricas de referência 
especificadas no ponto 4.2. 
P0 - OC. P 
em que 
P0 é a potência corrigida (potência reduzida às condições 
atmosféricas de referência); 
Ok é o factor de correcção «Xa ou 0(/d); 
P é a potência medida (potência do ensaio). 
4.2. Condições atmosféricas de referência 
4.2.1. Temperatura (T0) : 298 K (25°C) 
4.2.2. Pressão seca (Ps0) '• 99 kPa 
Nota : A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e 
numa pressão de vapor de água de 1 kPa, 
(1) J0 n° L 
- 50 -
4.3. Condições atmosféricas de ensaio 
Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar 
compreendidas no intervalo de valores que se segue : 
4.3.1. Temperatura (T) : 283K<^T<^313K 
4.3.2. Pressão (pg) : 80 kPa ±PS ± 11° kPa 
4.4. Determinação dos factores de correcção OU a e o^d(1) 
0 factor de correcção da potência (01^) dos motores a débitos 
constantes de combustível é obtido aplicando a fórmula : 
&d - <fa> 'm 
em que 
fa é o factor atmosférico; 
fm é o parâmetro característico de cada tipo de motor e 
ajustamento. 
4.4.1. Factor atmosférico fa 
Este factor indica os efeitos das condições ambientais (pressão, 
temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. 
A fórmula do factor atmosférico difere de acordo com o tipo de 
motor. 
4.4.1.1. Motores naturalmente aspirados e mecanicamente sobrealimentados. 
99 T 0-7 
fa -( — ).( ) 
PS 298 
4.4.1.2. Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de 
admissão. 
99 °-7 T 1-5 
fa - ( — ) • ( ) 
PS 298 
4.4.2. Factor do motor fm 
fm ó função de qc (débito do combustível corrigido) : 
fm - 0,036 qc - 1,14 
(1) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que possam 
ser controladas as condições atmosféricas. 
- 51 -
em que 
qc - d/r 
em que 
q é o débito de combustível em miligramas por ciclo por litro de 
volume variado total [mg/(Iitro.ciclo)]; 
r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do 
compressor (r - 1 para motores naturalmente aspirados). 
Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de qc 
compreendido entre 40 mg/(Iitro.ciclo) e 65 mg/(Iitro.ciclo). 
Para valores de qc inferiores a 40 mg/(Iitro.ciclo), tomar-se-á um 
valor constante de fm igual a 0,3c(fm - 0,3). 
Para valores de qc superiores a 65 mg/(Iitro.ciclo), tomar-se-á um 
valor constante de fm igual a 1,2c(fm - 1,2) (ver figura). 
1.2 
I.O 
0.4 
0.3 
0.2 J 
IO 20 40 SO 60 70 
4.4.3 
5. Condições que devem ser cumpridas no laboratório 
Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de 
correcção 0C d deve ser tal que 0,9 <_0t d ±_ 1 .1 • 
Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor 
corrigido, especificando de modo exacto no relatório do ensaio as 
condições dos ensaios (temperatura e pressão). 
RELATÓRIO DO ENSAIO 
0 relatório do ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos 
necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima 
indicados no Subapêndice 2, assim como as características do motor 
indicadas no Subapêndice 1. 
- 52 -
6. TOLERÂNCIAS NAS MEDIÇÕES DO BINÁRIO MÁXIMO E DA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
6.1. O binário máximo e a a potência útil máxima do motor, tais como 
determinados pelo serviço técnico, podem diferir ± 5 X, se a 
potência medida for <^11 kW, e±2%, se a potência medida for 
> 11 kW, dos valores especificados pelo fabricante, com uma 
tolerância de 1,5 % para o regime do motor. 
6.2. 0 binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um 
ensaio de conformidade da produção, podem diferir ± 10 %, se a 
potência medida for <_11 kW, e ± 5 X, se a potência medida for 
> 11 kW, dos valores determinados por ocasião dos ensaios de 
homologação do modelo. 
- 53 -
SUBAPÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
RELATIVA 
ÁS CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DO MOTOR*1> 
QUE INFLUENCIAM O SEU BINÁRIO MÁXIMO E A SUA POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA 
(Motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas) 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente 
do pedido de recepção do veiculo) 
N° de ordem (atribuído pelo requerente) : 
0 pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil 
máxima do motor de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser 
acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo II do Regulamento 
n° ..., de .... nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3 a 3.2.1.5 
3.2.2. 
3.2.4.2 a 3.2.4.2.8.3 
3.2.5 a 3.2.6.8 
3.2.7 a 3.2.12.2.1 
3.5 a 3.6.3.1.2 
(1) Para os motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá os 
dados equivalentes aos mencionados a seguir. 
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SUBAPÊNDICE 2 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE RESPEITA AO BINÁRIO MÁXIMO E Â POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DO MOTOR 
DE UM MODELO DE VEICULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Relatório n° do Serviço Técnico em de de 
N° da homologação : N° da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo 
2. Mode lo do ve í cu Io : 
3. Nome e morada do fabricante .-
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veículo apresentado ao ensaio em : 
6. Binar io máximo : Nm a min"1 
7. Potência útil máxima : kW a min-1 
8. A homologação é concedi da/recusada**^ 
9. Loca I : 
10. Data : 
11. AssInatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
- CJ9 -
FICHA FINANCEIRA 
(Deve ser concedido um prazo mínimo de 10 dias úteis para a obtenção do 
parecer da DG XIX. Este parecer apenas pode ser fornecido em presença das três 
componentes a seguir) 
Componente 1 : Implicações financeiras 
1. Designação da acção : 
Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo à velocidade máxima por 
construção, bem como ao binário máximo e à potência útil máxima do motor 
dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
2. Rubricas orçamentais envolvidas : 
- A 2510 : Despesas de reuniões de comités cuja consulta se insere 
obrigatoriamente no procedimento de formação de actos 
comunitár ios. 
- A 250 : Reuniões e convocatórias em geral. 
3. Base legal : 
- Artigo 100 A. 
- Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo à recepção dos 
veículos a motor de duas ou três rodas (doe. COM(90)669 final-SYN 331). 
4. Descrição da acção : 
4.1 Harmonização das legislações nacionais. Introdução de um procedimento 
de homologação no que diz respeito à velocidade máxima por 
construção, bem como ao binário máximo e à potência útil máxima do 
motor dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
4.2 Duração indeterminada (dado que a validade do regulamento não está 
I imitada no tempo). 
4.3 Fabricantes de veículos a motor de duas ou três rodas e fabricantes 
de componentes para esses meios veículos. 
<? 6 -
5. Classificação da despesa ou das receitas : 
5.1 DNO 
5.2 DND 
6. Natureza da despesa ou das receitas : 
6.4 Despesas de reunião de comités. 
6.5 Não. 
6.6 Não. 
7. Incidência financeira sobre as dotações de intervenção (parte B do 
orçamento) : 
Nenhuma, excepto no caso de esgotamento da dotação da DG III na parte A do 
orçamento, que tornaria necessário um financiamento complementar na 
rubrica B 8-530 (acções relativas à criação do mercado interno - despesas 
de apoio e ajuda). 
8. Quais são as disposições anti-fraude previstas na proposta de acção ? 
Controlo habitual da realização de reuniões do Comité. 
Componente 2 : Despesas administrativas (parte A do orçamento) 
Esta componente da ficha financeira deve ser transmitida à DG IX para parecer. 
Em seguida, a DG IX transmite-a à DG XIX. 
1. A acção proposta implicará um aumento do número de efectivos da Comissão ? 
Não. 
2. Indicar o montante das despesas de funcionamento e de pessoal criadas pela 
proposta de acção. Especificar o modo de cálculo : 
As despesas respeitantes ao Comité consultivo para a adaptação ao progresso 
técnico dos regulamentos relativos ao sector dos veículos de duas ou três 
-9 7-
rodas, instituído pelo artigo 16o da proposta de Regulamento (CEE) do 
Conselho relativo à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas 
(doe. COM(90)669 final, de 3 de Abril de 1991), foram estimadas, na ficha 
financeira anexada à proposta desse regulamento-quadro, em 16.860 ecus por 
ano a partir de 1994. Este montante cobre igualmente as despesas ligadas 
aos procedimentos de adaptação ao progresso técnico do conjunto dos 
regulamentos específicos previstos no Anexo I do regulamento-quadro. 
Componente 3 : Elementos de análise custo-eficâcla 
1. Objectivos e coerência com a programação financeira : 
1.1 Introdução de um procedimento de homologação no que diz respeito à 
velocidade máxima por construção, bem como ao binário máxima e à 
potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três 
rodas. 
1.2 Sim. 
1.3 Realização do mercado interno. 
Subojectivo 1 : Abolição das fronteiras técnicas. 
2. Justificação da acção : 
2.1 Livro Branco : introdução de um procedimento de recepção por modelo 
dos veículos a motor de duas ou três rodas e adaptação da 
regulamentação comunitária. 
Não existe alternativa válida para atingir os mesmos objectivos. 
3. Acompanhamento e avaliação da acção : 
3.1 Relatório sobre o estado de progresso dos trabalhos com vista à 
realização do mercado interno. 
sr 
FICHA DE IMPACTO SOBRE A COMPETITIVIDADE E O EMPREGO 
Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho relativo ao dispositivo de 
à velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à potência 
útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três rodas. 
I. Qual é a principal Justificação da medida ? 
- Estabelecimento de um processo de homologação do dispositivo de à 
velocidade máxima por construção, bem como ao binário máximo e à 
potência útil máxima do motor dos veículos a motor de duas ou três 
rodas. 
- Harmonização das legislações nacionais. 
- Aumento da segurança da circulação rodoviária. 
II. Características das empresas a que diz respeito, concretamente : 
- Número elevado de PME ? Não. 
- Observa-se uma concentração das empresas em regiões susceptíveis de 
serem seleccionadas : 
- para os auxílios regionais dos Estados-membros ? Não. 
- para o Feder ? Não. 
III. Quais são as obrigações impostas às empresas ? 
Respeitar o disposto no regulamento, garantindo assim o livre acesso dos 
seus veículos em todos o território da Comunidade. 
IV. Quais são as obrigações susceptíveis de serem impostas indirectamente às 
empresas por intermédio das autoridades locais ? 
Nenhuma obrigação suplementar. 
V. Existem medidas especiais para as PME ? Não. 
- quais ? 
VI. Qual é o efeito previsível sobre : 
- a competitividade das empresas ? não há efeito previsível. 
- o emprego ? não há efeito previsível. 
VII. Foram consultados os parceiros sociais ? Sim. 
- Parecer dos parceiros sociais : favorável. 
ISSN 0257-9553 
COM(91) 497 final 
DOCUMENTOS 
FT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-91-569-PT-C 
ISBN 92-77-78534-9 
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