PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 31.3.2011 
COM(2011) 159 final 
  
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAM ENTO EUROPEU E AO CONSELHO  
PROGRAMA SAFA DA UNIÃO EUROPEIA 
SEC(2011) 301 final 
PT 2   PT RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAM ENTO EUROPEU E AO CONSELHO   
PROGRAMA SAFA DA UNIÃO EUROPEIA 
 
(Texto relevante para efeitos do EEE) 
1. PROGRAMA  SAFA  DA UE  
1.1. Segurança da aviação: uma prioridade e ssencial para a União Europeia e os 
seus Estados-Membros 
A segurança da aviação constitui uma prioridade para a União Europeia (UE) e os seus 
Estados-Membros. Um dos principais instrument os da UE para alcançar este objectivo é o 
programa SAFA da UE de avaliação da seguran ça das aeronaves de países terceiros. Este 
programa exige que os países participante s realizem inspecções na plataforma de 
estacionamento às aeronaves de países terceiro s para verificar a conf ormidade dos aparelhos, 
das tripulações e das operações com os requis itos de segurança internacionais aplicáveis. 
Desde o seu arranque em 1996, sob os auspícios da Conferência Europeia da Aviação Civil 
(CEAC) em associação com as Autoridades Comuns da Aviação (JAA), o programa SAFA 
tem vindo a revelar-se, cada vez mais, um inst rumento de vanguarda no reforço da segurança 
da aviação a nível europeu e internacional. 
A UE aprovou e apoiou plenamente, desde o início, o programa SAFA, nele participando 
activamente através da sua presença no Comité Director e também mediante a concessão de 
financiamentos às JAA pela Comissão Europeia. 
No âmbito da estratégia geral da Comunidade para estabelecer  e manter um nível uniforme e 
elevado de segurança da aviação civil na Euro pa, a Comunidade adoptou, em 21 de Abril de 
2004, a Directiva 2004/36/CE do Parlamento Eur opeu e do Conselho, relativa à segurança das 
aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários1 (a denominada «Directiva 
SAFA». A directiva instaurou a obrigação lega l de os Estados-Membros da UE efectuarem 
inspecções na plataforma de estacionamento às aeronaves de países terceiros que aterram nos 
seus aeroportos, entendendo-se por «aeronave de  um país terceiro» uma aeronave que não é 
utilizada nem operada sob controlo de uma auto ridade competente de um Estado Membro da 
UE; porém, a directiva não proíbe, de modo  nenhum, os Estados Membros da UE de 
inspeccionarem aeronaves de outros Estados-Mem bros da UE. Os Estados-Membros da UE 
beneficiaram de um prazo de dois anos para  transporem a directiva para a legislação 
nacional2.  
Além disso, na sequência de uma decisão dos  directores-gerais dos Estados membros da 
CEAC, o programa SAFA foi tran sferido para a esfera de competências da Comunidade 
Europeia, passando a gestão e o desenvolvimento ulterior do programa SAFA da UE, a partir 
de 1 de Janeiro de 2007, a ser da responsabilidade da Comissão Europeia, assistida pela Agência Europeia para a Segurança da Av iação (AESA). A AESA é uma agência da 
Comissão Europeia sediada em Colónia, res ponsável pela gestão operacional do programa 
                                                
 
1 JO L 143 de 30.4.2004, p. 74. 
2 Ver, nomeadamente, o relatório da Comissão sobre a segurança das aeronaves de países terceiros que 
utilizam aeroportos comunitários, de 24.9.2008, C(2008) 5265 final. 
PT 3   PT SAFA da UE em nome da Comissão, em c onformidade com o Regulamento (CE) n.º 
768/2006 da Comissão3.  
Os elementos operacionais do programa SAFA fo ram aplicados, até 2006, pelas JAA centrais 
(CJAA). No final de 2006, as actividades de  coordenação do programa SAFA, incluindo a 
base de dados centralizada, foram transferidas das CJAA para a AESA. 
A continuidade da participação dos quinze Es tados membros da CEAC não-membros da UE 
e, por conseguinte, a dimensão pan-europe ia do programa foram asseguradas mediante a 
assinatura de um acordo de cooperação entre cad a um destes Estados e a AESA. Assim, se se 
incluírem os 27 Estados-Membros da UE, o progr ama SAFA de UE conta com um total de 42 
Estados participantes ( ver apêndice A do documento de trabalho dos serviços da Comissão 
em anexo ). 
1.2. Finalidade do presente relatório 
O presente relatório demonstra claramente os esforços da UE para reforçar a segurança no céu 
europeu. A transparência das informações relativ as à segurança e a partilha das principais 
conclusões das inspecções SAFA constituem os princípios fundamentais de um sistema de 
transporte aéreo seguro. A confiança dos pa ssageiros na segurança do transporte aéreo 
depende igualmente do acesso a informações adequadas sobre a aplicação de normas de 
segurança internacionais. Nest e contexto, o artigo 6.º, n.º 2,  da Directiva 2004/36/CE prevê 
que a Comissão publique anualmente um rela tório de informação agregada acessível ao 
público e às partes interessadas do sector, que c ontenha uma análise de todas as informações 
recebidas. Esta análise deve ser simples, comp reensível e indicar se existe um risco de 
segurança acrescido para os pa ssageiros do transporte aéreo. 
Trata-se do quarto relatório anual, que abrange  o período compreendido entre 1 de Janeiro e 
31 de Dezembro de 2009. 
1.3. Funcionamento do programa SAFA da UE 
Em cada um dos Estados participantes no SAFA, as aeronaves (de países  terceiros para os 
Estados-Membros da UE ou estrangeiras para  os Estados da CEAC não-membros da UE) 
podem ser objecto de uma inspecção na plataf orma de estacionamento, que incidirá 
principalmente nos documentos e manuais da aeronave, nas licenças da tripulação, no estado 
aparente da aeronave, bem como na presen ça e no estado do equipamento de segurança 
obrigatório da cabina. As referências a estas inspecções constam dos anexos 1 (Licenciamento 
de Pessoal), 6 (Operações de Aeronaves) e 8 (Navegabilidade de Aeronaves) das normas da 
Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). 
Estas verificações são efectuadas de acordo co m um procedimento comum a todos os Estados 
participantes. O resultado destas é objecto de  relatórios, que obedecem igualmente a um 
modelo comum. Em caso de irregularidades significativas, o operador e a autoridade da 
aviação competente (Estado do operador ou Es tado de matrícula) sã o contactados para 
acordar medidas correctivas a adoptar não só  em relação à aeronave inspeccionada como a 
outras aeronaves que possam ser afectadas por irregul aridades de ordem genérica. Todos os 
dados dos relatórios, bem como as informações  adicionais, são partilhados e centralizados 
numa base de dados informatizada,  criada e gerida pela AESA.  
                                                 
3 JO L 134 de 20.5.2006, p. 16. 
PT 4   PT As principais características do programa SA FA da UE podem resumir-se do seguinte modo: 
• aplicação por todos os Estados participantes no programa: em princípio, os 42 
Estados da CEAC (Estados-Membros da UE e Estados da CEAC não-membros da 
UE que assinaram o acordo de cooperação com a AESA); 
• ampla divulgação dos resultados das inspecções SAFA na plataforma de 
estacionamento através de uma base de dados centralizada; 
• abordagem da base para o topo: o program a baseia-se em inspecções às aeronaves 
na plataforma de estacionamento; 
• abordagem direccionada: incidindo, esse ncialmente, nas aeronaves de países 
terceiros que voam para a UE e para os Estados participantes no programa SAFA 
(embora possam continuar a efectuar-se inspecções SAFA a aeronaves de Estados-Membros da UE); 
• objectivo subjacente de verificar o cumprimento das regras internacionais de 
segurança (normas da ICAO), geralmente  aplicáveis, à escala internacional, a 
todas as aeronaves inspeccionadas. 
1.4. Contribuição significativa do programa SA FA da UE para a cadeia global de 
segurança da aviação 
A experiência adquirida com as inspecções SA FA realizadas nos úl timos anos mostra que 
estas dão uma indicação geral da segurança dos operadores estrangeiros. Esta indicação é, todavia, limitada, na medida em que não ofer ece uma panorâmica completa da segurança de 
uma aeronave ou de um operador específicos. Deve -se isto ao facto de determinados aspectos 
serem difíceis de avaliar durante uma inspecção (por exemplo, gestão de recursos em termos 
de membros da tripulação, estado de aeronavega bilidade completo, etc.), atendendo ao tempo 
limitado disponível para efectuar uma inspecção e,  consequentemente, ao nível limitado de 
pormenor possível durante tal inspecção. O valor destes indicadores será ulteriormente melhorado com o aumento do nível de harmoni zação entre os Estados que participam na 
realização de inspecções SAFA. 
Só é possível obter uma avaliação completa de  uma aeronave ou de um operador específicos 
mediante uma supervisão contínua por parte da autoridade nacional da aviação civil 
competente (Estado do operador ou Estado  de matrícula). Deste modo, a informação 
adquirida através do progra ma SAFA da UE é útil: 
– Essencialmente como instrumento de pr evenção, contribuindo para identificar 
potenciais tendências negativas em maté ria de segurança, já que um número 
elevado e/ou recorrente de constatações  sobre um determinado operador é um 
excelente indicador de potenciais debilida des estruturais quer no que se refere à 
gestão do controlo da qualidade desse ope rador quer ao nível de supervisão da 
segurança exercida pelas autoridades n acionais da aviação civil competentes do 
Estado em que o referido operador foi certificado; é possível identificar 
igualmente tendências negativas semelhan tes no que respeita a tipos específicos 
de aeronaves. 
PT 5   PT – De forma mais directa, as inspecções  SAFA podem contribuir, em tempo real, 
para a operação segura da aeronave esp ecífica que acabou de ser inspeccionada, 
incitando as autoridades de inspecção a ga rantir a adopção de medidas correctivas 
imediatamente antes da realização de  outras operações por essa aeronave. 
Por outro lado, desde a entrada em vi gor do Regulamento (CE) n.º 2111/20054 relativo ao 
estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas qu e são objecto de uma 
proibição de operação na Comunidade, as in specções SAFA adquiri ram maior importância, 
constituindo um dos critérios tidos em conta pela Comissão na  tomada de decisões sobre a 
inclusão de transportadoras na lista comunitári a. Na realidade, é o que tem acontecido desde o 
estabelecimento da primeira lista comunitári a, em Março de 2006, e das suas ulteriores 
actualizações periódicas. 
1.5. Evolução do programa em 2009 
Os serviços da Comissão e a AESA acompanham, de forma contínua, o funcionamento do 
actual programa SAFA a fim de identificar as possibilidades de o melhorar.  
Concretamente, no âmbito das tarefas que lhe são atribuídas por força da Directiva 
2008/49/CE5, a AESA elaborou e publicou um segundo c onjunto de material de orientação 
pormenorizado sobre procedimentos de inspecção na plataforma de estacionamento. Os procedimentos abrangem todas as áreas aplicá veis: planeamento, preparação e execução de 
inspecções, bem como actividades de acompanhamento. 
Diversas iniciativas lançadas em 2007 pr osseguiram em 2009, tornando-se actividades 
normalizadas periódicas no âmbito do program a SAFA da UE. É o caso, por exemplo, da 
análise da qualidade dos relatóri os introduzidos pelos Estados pa rticipantes na base de dados 
SAFA e da análise da própria base de dados. Tal análise, efectuada a intervalos de quatro 
meses, tenta detectar, o mais rapidamente po ssível, problemas e tendências potencialmente 
negativos em matéria de segurança, para que possam ser corrigidos em tempo útil, sem chegarem a tornar-se verdadeiras ameaças à segurança da aviação internacional. A 
metodologia usada para a realização desta análise foi posteriormente aperfeiçoada e 
melhorada de forma a optimizar a ut ilização dos dados SAFA disponíveis. 
Além disso, no decurso de 2009 e a pedido da  Comissão, a AESA encetou negociações com 
diversas autoridades da aviação em todo o mundo destinadas a ampliar a participação no 
programa SAFA da UE, mantendo simultaneamen te um elevado nível de normalização e 
harmonização. 
Por último, a AESA iniciou um programa de normalização para garantir que todas as 
inspecções SAFA são efectuadas de forma normaliz ada em todos os Estados participantes no 
programa. Todos os Estados sã o objecto de auditorias para verificar a transposição das 
directivas da UE aplicáveis, bem como a adesão aos procedimentos comuns relativos à qualificação dos inspectores e à execução das in specções. As auditorias são realizadas de 
acordo com os métodos de trabalho utilizados pela AESA nas inspecções de normalização que 
tratam de outras áreas da segur ança da aviação, nomeadamente as constantes do Regulamento 
                                                
 
4 JO L 344 de 27.12.2005, p. 15. 
5 JO L 109 de 19.4.2008, p. 17. 
PT 6   PT (CE) n.º 736/2006 da Comissão6. Em 2009, foram efectuadas 5 auditorias nos seguintes 
países: Luxemburgo, Lituânia, Portugal, Suécia e Suíça. 
1.6 . Introdução de uma abordagem baseada nos riscos  
O Regulamento (CE) n.º 351/20087 da Comissão introduz o c onceito de atribuição de 
prioridade nas inspecções SAFA, numa persp ectiva pan-europeia se gundo a qual os Estados 
participantes devem atribuir a prioridade numa parte das suas inspecções na plataforma de 
estacionamento a certos operadores (quer a op eradores concretos quer à totalidade dos 
operadores certificados num determinado Estado).  A lista de prioridades é compilada pela 
Comissão Europeia e actualizad a periodicamente, sempre que necessário, em conformidade 
com os critérios estabelecidos nos te rmos do referido regulamento, a saber: 
– informação transmitida pela AESA a part ir da análise da base de dados do 
programa SAFA; 
– informação proveniente das reuniões do Comité da Segurança Aérea; 
– informação transmitida pelos Estados-Membros à Comissão. 
Além disso, os operadores cujo nome está in scrito no anexo B da lista comunitária das 
transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação (e stabelecida nos termos 
do Regulamento (CE) n.º 2111/2005), os restan tes operadores certifi cados no mesmo Estado, 
bem como qualquer operador que figure simulta neamente na lista comunitária, estão 
igualmente sujeitos a inspecções prioritárias. 
O EUROCONTROL também apoia este conceito de  atribuição de prioridade através da sua 
gestão do tráfego aéreo europeu, elemento cen tral que presta aos Estados participantes 
informações em tempo real sobre o estado de planeamento dos voos dos operadores que 
constam da lista de prioridades. 
Em 2009, de um total de 11 349 inspecções SAFA, 2 253 (19,85%) incidiram nos operadores 
inscritos na lista de prioridades. 
2. BASE  DE DADOS  CENTRALIZADA  DO  PROGRAMA  SAFA 
A base de dados centralizad a do programa SAFA tem sido gerida pela AESA, desde 
Dezembro de 2006, data em que foi transferida das CJAA, nos Países Baixos, para a AESA, 
em Colónia, na Alemanha. Cabe às autoridade s nacionais da aviação (NAA) dos 42 Estados 
participantes no SAFA a responsab ilidade pela introdução dos rela tórios na base de dados. 
Em 2009, os Estados participantes no SAFA efectuaram 11 349 inspecções, o maior número 
registado até então, que deram lugar a 9 688 constatações ( ver apêndice A do documento de 
trabalho ). 
Os elementos constantes da base de dados sã o considerados confidenciais. O acesso das 
autoridades nacionais da aviação dos Estados participantes à base de dados processa-se 
através de uma ligação (segura) à Internet. Em  2009, as autoridades da aviação de países 
                                                 
6 JO L 29 de 17.5.2006, p. 10. 
7 JO L 109 de 19.4.2008, p. 7. 
PT 7   PT terceiros obtiveram igualmente acesso em linha aos relatórios sobre operadores licenciados no 
seu país. 
3. ÁREAS  DE INSPECÇÃO 
Em conformidade com a «Directiva SAFA», as  aeronaves suspeitas de incumprimento das 
normas de segurança internacionais (com base , designadamente, numa análise periódica da 
base de dados pela AESA) devem ser prio ritariamente inspeccionadas pelos Estados 
Membros. Além disso, as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento podem ser 
efectuadas de forma aleatória. 
São cinco as áreas em que podem incidir as inspecções: 
(1) Estado específico do operador (verif icação dos operadores de um Estado 
específico), 
(2) Tipo específico de aeronave, 
(3) Natureza específica das operações (serviço s regulares, serviços não regulares, 
carga, etc.), 
(4) Operador específico de um país terceiro, 
(5) Aeronave específica, identificada pelo seu número de matrícula. 
Os apêndices B, C e D do documento de trabalho contêm uma lista dos Estados dos 
operadores, dos tipos de aerona ves e dos operadores que fora m objecto de inspecção em 2009. 
Põem em evidência o vasto âmbito de apli cação do programa SAFA da  UE e a sua aplicação 
não discriminatória a operadores da UE e de países terceiros. 
O bom funcionamento do programa pode igualmen te ser ilustrado pelo quadro abaixo, que 
reúne a informação dos apêndices e ofer ece uma panorâmica das actividades.  
Inspecções 11 349 inspecções… 
Operador …a mais de 1100 operadores distintos… 
Estado do 
operador ... de 131 Estados… 
Tipo de aeronave … que operavam 220 tipos e variantes distintas 
de aeronaves 
O quadro que se segue, por sua vez, reflecte o f acto de a grande maioria dos voos realizados 
nos Estados-Membros da UE serem efectuados por operadores da UE e de, em geral, os 
Estados participantes no SAFA continuarem a utilizar os critérios mais vastos do anterior programa SAFA da CEAC. 
 Inspecções a operadores 
da UE Inspecções a operadores 
de países não-membros 
da UE  
PT 8   PT Operadores  
2009 5 917 5 432 
Percentagem 52,1% 47,9% 
Das 11 349 inspecções realizadas, 9 462 (83,4%) foram efectuadas por Estados-Membros da 
UE (ver o anexo A). Uma percentagem de 47,9% (5 432) teve por objecto operadores 
licenciados em países terceiros, ao passo que os restantes 52,1% (5 917) incidiram em 
operadores da UE. 
4. PRINCIPAIS  RESULTADOS  DAS  INSPECÇÕES  SAFA 
4.1. Constatações gerais das inspecções 
Durante as inspecções SAFA, o inspector utili za uma lista de verificação, que engloba 54 
elementos diferentes, para analisar a conformida de da aeronave com as regras internacionais 
(normas ICAO). Estas inspecções podem revela r uma série de constatações (geralmente 
designadas por «desvios em re lação às normas ICAO»). O quadro seguinte oferece uma 
panorâmica do número total de constatações (F) relativamente ao número total de inspecções 
(I) e aos elementos inspeccionados (II). Na maio ria dos casos, porém, nem todos os elementos 
são verificados durante a inspecção, atendendo a que o tempo que medeia entre a chegada da 
aeronave e a sua partida é insuficiente para permitir efectuar uma inspecção completa. Consequentemente, a relação entre o número to tal de constatações e o número total de 
elementos inspeccionados pode ser mais explícita do que um rácio meramente baseado no número de inspecções.  
 Período  
  1 de Janeiro de 2009 – 31 de Dezembro de 
2009 
Total de inspecções (I) 11 349 
Total de elementos inspeccionados 
(II) 408 217 
Total de constatações (F) 9 688 
N.º médio de elementos 
inspeccionados durante uma 
inspecção 35,99 
Constatações/inspecções (F/I) 0,854 
Constatações/elementos 
inspeccionados (F/II) 0,0237 
 
PT 9   PT 4.2. Constatações das inspecções e suas categorias 
Importa ter em conta não só o número absoluto de constatações das inspecções como a sua 
«gravidade». Para esse efeito, foram defini das três categorias de constatações. Uma 
constatação de «categoria 1» é considerada um a constatação menor, uma de «categoria 2» é 
considerada significativa e uma de «categoria 3» é considerada grave. As expressões «menor», «significativa» e «grave» referem-se ao grau de desvio em relação à norma da 
ICAO. O objectivo principal da s categorias de constatações é classificar o grau de 
cumprimento da norma e a gravidade do incumprimento da mesma.  
As inspecções e as categorias de constatações sã o registadas na base de dados e os resultados 
são apresentados no quadro seguinte: 
  
 N.º de constatações  
(F) Rácio de constatações  
(Fcat./I)  
Ano N.º de 
inspecções  
(I) Cat. 1 
(menor)  Cat. 2 
(significativa)  Cat. 3 
(grave)  Total F cat.1/I F cat.2/I F cat.3/I F total/I 
11 349 3 880 3 816 1 992 9 688 0,342 0,336 0,176 0,854 
2009 
  40% 39,4% 20,6% 100,00%         
 
4.3. Panorâmica histórica 
         Ano            
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total  
1996-
2009 
Total de 
inspecções (I) 75 1 748 2 767 2 833 2 394 2 706 3 234 3 413 4 568 5 457 7 458 8 594 10 337 11 349 66 933 
Total de elementos 
inspeccionados (II) 1 675 31 413 88 400 95 524 80 454 82 935 93 681 100 014 148 850 181 440 260 524 300 035 358 046 408 217 
2 231 208
Total de 
constatações (F) 212 1 951 2 573 2 631 2 587 2 851 3 064 3 242 6 799 8 492 12 481 12 073 11 298 9 688 79 942 
Constatações/in
specções (F/I) 2,8267 1,1161 0,9299 0,9287 1,0806 1,0536 0,9474 0,9499 1,4884 1,5562 1,6704 1,405 1,093 0,854 1,194 
Constatações/elem e
ntos inspeccionado s
(F/II) 0,127 0,062 0,029 0,028 0,032 0,034 0,033 0,032 0,046 0,047 0,048 0,040 0,032 0,024 
0,036 
PT 10   PT   
751,7482,767 2,833
2,3942,7063,2343,4134,5685,4577,4588,59410,33711,349
02,0004,0006,0008,00010,00012,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Número anual de inspecções SAFA desde o início do programa, em 1996 
  
2.83
1.12
0.93 0.951.561.67
1.40
1.09
0.851.49
0.95
1.051.08
0.93
0.000.501.001.502.002.503.00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Número médio de constatações por inspecção (1996-2009) 
PT 11   PT 4.4. Repartição regional das constatações das inspecções 
    N.º de constatações (F)  Rácio de constatações (Fcat./I)  
Região  N.º de 
Estados 
inspeccion
ados  N.º de 
operad. 
inspeccion
ados  Inspec. 
(I) Cat. 1 
(menor)  Cat. 2 
(significativ
a) Cat. 3 
(grave)  Total F cat.1/I  F cat.2/I F cat.3/I F total/I 
UE8 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
EUROPA 
(CEAC )9 43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Federação da 
Rússia, 
Bielorrússia e Ásia Central
10 7 88 931 408 381 219 1 008  0,438  0,409  0,235  1,083  
América do 
Norte11 3 111 633 263 159 139 561 0,415  0,251  0,220  0,886  
América Latina e 
Caraíbas12 20 43 171 86 105 44 235 0,503  0,614  0,257  1,374  
Médio Oriente e 
Norte de África13 18 94 1 284  618 650 345 1 613  0,481  0,506  0,269  1,256  
África14 22 40 410 140 204 98 442 0,341  0,498  0,239  1,078  
Ásia15 17 47 315 155 136 80 371 0,492  0,432  0,254  1,178  
Oceânia16 4 14 35 8 8 3 19 0,229  0,229  0,086  0,543  
Média/todos os Estados  0,342 0,336 0,176 0,854 
 
                                                 
8 UE – Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, República Ch eca, Chipre, Dinamarca, Esl ováquia, Eslovénia, Espanha, 
Estónia, Finlândia, França, Grécia, H ungria, Irlanda, Itália, Letó nia, Lituânia, Luxemburgo,  Malta, Países Baixos, 
Polónia, Portugal, Reino Unido, Roménia, Suécia.  
9 Europa (CEAC) – Albânia, Alemanha, Arménia, Áustria, Azerbaijão, Bélgic a, Bósnia e Herzegovina, Bulgária, 
República Checa, Chipre, Croácia, Dina marca, Eslováquia, Esl ovénia, Espanha, Estóni a, Finlândia, França, 
Geórgia, Grécia, Hungria, Irlanda, Islâ ndia, Itália, Letóni a, Lituânia, Luxemburgo, An tiga República Jugoslava da 
Macedónia, Malta, República da Moldáv ia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Países Baixos, Polónia, Portugal, 
Reino Unido, Roménia, São Marinho, Sérv ia, Suécia, Suíça, Turquia, Ucrânia.  
10 Federação da Rússia, Bielorrússia e Ásia Central – Bielorrússia, Cazaquistão, Quirguistão, Federação da Rússia, 
Tajiquistão, Turquemenistão, Uzbequistão.  
11 América do Norte (NA) – Bermudas, Canadá, Estados Un idos da América.  
12 América Latina e Caraíbas (LAC) – A nguila, Antígua e Barbuda, Antilhas Neerlandesas, Argentina, Aruba, 
Baamas, Barbados, Belize, Bolívia, Brasil, Ilhas Caimão , Chile, Colômbia, Costa Rica , Cuba, Dominica, República 
Dominicana, Equador, Granada, Guatemala, Guiana, Ha iti, Honduras, Jamaica, Mé xico, Nicarágua, Panamá, 
Paraguai, Peru, Porto Rico, Salvador, Santa Lúcia, São Cristóvão e Nevis, São Vicente e Granadinas, Suriname, 
Trindade e Tobago, Ilhas Turcas e Caicos, Uruguai, Venezuela (Re pública Bolivariana da).  
13 Médio Oriente e Norte de África (MENA) – Arábia Saudi ta, Argélia, Barém, Catar, Egipto, Emirados Árabes 
Unidos, Iémen, Irão (República Islâmica do), Iraque, Israel, Jordânia, Kuwait , Líbano, Jamahiriya Árabe Líbia, 
Marrocos, Omã, República Árabe Síria, Sudão, Tunísia.  
14 África (AFR) – África do Sul, Angola, Benim, Botsuana , Burquina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camarões, 
República Centro-Africana, Chade, Co mores, Congo, República Democrática do Congo, Costa do Marfim, Eritreia, 
Etiópia, Gabão, Gâmbia, Gana, Guiné,  Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Jibuti, Lesoto, Libéria, Madagáscar, 
Malavi, Mali, Maurícia, Mauritânia, Moçambique, Namíbia, Níger, Nigéria, Quénia, Ru anda, São Tomé e Príncipe, 
Seicheles, Senegal, Serr a Leoa, Somália, Suazilândia,  República Unida da Tanzân ia, Togo, Uganda, Zâmbia, 
Zimbabué.  
15 Ásia (AS) – Afeganistão, Bangladeche, Brunei Daru ssalam, Butão, Camboja, China, República Popular 
Democrática da Coreia, Hong Kong (Região Administrativa Es pecial da China), Índia, Indonésia, Japão, República 
Democrática Popular do Laos, Malásia,  Maldivas, Mongólia, Mianmar, Nepal,  Paquistão, Filipinas, República da 
Coreia, Singapura, Sri Lanca, Taiwan, Tailândia, Timor-Leste, Vietname. 
16 Oceânia (OC) – Austrália, Fiji, Ilhas Marshall, Micronésia (Estados Federados da), Nauru, Nova Zelândia, Palau, 
Papuásia-Nova Guiné, Quiribati, Ilhas Sa lomão, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.  
PT 12   PT   
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 AFR 
AS 
CIS 
Europa (CEAC)
UE 
LAC 
MENA 
NA 
OC 
 
A evolução em cinco anos mostra que o núme ro médio de constataçõ es (por inspecção) 
diminuiu em todas as regiões geográficas.  
Da observação deste quadro pode depreender-se o seguinte: 
– Os operadores de Estados da UE, da CEAC  e da Oceânia registam um número de 
constatações por inspe cção inferior à média.  
– O rácio constatações/inspecções mostra que a região de África foi a que registou 
melhorias mais significativas, embora tal se deva ao número muito elevado de 
inspecções (163) à trans portadora angolana TAAG; tais inspecções foram 
impostas após a retirada parcial desta tr ansportadora da lista comunitária das 
transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação.  
PT 13   PT 4.5. Repartição por regiões da ICAO 
    N.º de constatações (F) Rácio de constata ções (Fcat./I) 
Região N.º de 
Estados 
inspeccion
ados N.º de 
operad. 
inspeccio
nados Inspec. 
(I) Cat. 1 
(menor)Cat. 2 
(significativ
a) Cat. 3 
(grave)  Total F 
cat.1/I F 
cat.2/I F 
cat.3/I F 
total/I 
APAC17 19 58 311 148 125 78 351 0,476  0,402  0,251  1,129  
ESAF18 10 19 312 75 82 36 193 0,240  0,263  0,115  0,619  
EUR19 56 784 8 957  2 931  2 833  1 428  7 192  0,327  0,316  0,159  0,803  
MID20 18 85 953 334 418 221 973 0,350  0,439  0,232  1,021  
NACC21 10 127 652 288 178 144 610 0,442  0,273  0,221  0,936  
SAM22 9 20 66 39 58 23 120 0,591  0,879  0,348  1,818  
WACAF23 12 21 98 65 122 62 249 0,663  1,245  0,633  2,541  
Todos os 
Estados 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
Da observação deste quadro pode depreender-se o seguinte: 
                                                 
17 APAC–Região Ásia e Pacífico da ICAO: Austrália, Bangladeche, Brunei Darussalam, Butão, Camboja, 
China (incl. Hong Kong e Macau), Ilhas Cook, República da Core ia, República Popular Democrática da 
Coreia, Fiji, Filipinas, Índia, Indonésia, Japão,  República Democrática Popular do Laos, Malásia, 
Maldivas, Ilhas Marshall, Mianmar, Micronésia, Mongólia, Nauru, Nepal, Nova Zelândia, Palau, Papuásia-Nova Guiné, Quiribati, Ilhas Salomão, Sa moa, Singapura, Sri Lan ca, Tailândia, Tonga, 
Vanuatu, Vietname. 
18 ESAF–Região África Oriental e Austral da ICAO: África do Sul, Angola, Botsuana, Burundi, Comores, 
Eritreia, Etiópia, Jibuti, Leso to, Madagáscar, Malavi, Maurícia, Moçambique, Namíbia, Quénia, 
Ruanda, Seicheles, Somália, Suazilândia, República Unida da Tanzânia, Uganda, Zâmbia, Zimbabué. 
19 EUR–Região Europa e Atlântico Norte da ICAO: Albânia, Alemanha, Andorra, Argélia, Arménia, 
Áustria, Azerbaijão, Bélg ica, Bielorrússia, Bósnia e Herzegov ina, Bulgária, Cazaquistão, República 
Checa, Croácia, Dinamarca, Eslová quia, Eslovénia, Espanha, Estóni a, Finlândia, França, Geórgia, 
Grécia, Hungria, Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Antiga República Jugoslava 
da Macedónia, Malta, Marrocos, República da Moldávia, Mónaco, Montenegro, Noruega, Países 
Baixos (excl. Antilhas Neerlandesas), Polónia, Portug al, Quirguistão, Reino Unido (excl. Ilhas Caimão, 
Bermudas), Roménia, Federação da Rússia, São Marinho, Sérvia, Suécia , Suíça, Tajiquistão, Tunísia, 
Turquemenistão, Turquia, Ucrânia, Uzbequistão. 
20 MID–Região Médio Oriente da ICAO: Afeganistão,  Arábia Saudita, Barém, Catar, Chipre, Egipto, 
Emirados Árabes Unidos, Iémen, Irão, Iraque, Isr ael, Jordânia, Kuwait, Líbano, Jamahiriya Árabe 
Líbia, Omã, Paquistão, Rep ública Árabe Síria, Sudão. 
21 NACC–Região América do Norte, América Central e Caraíbas da ICAO: Antígua e Barbuda, Baamas, 
Barbados, Belize, Canadá, Costa Rica, Cuba, Repúb lica Dominicana, Estados Unidos da América, 
Granada, Guatemala, Haiti, Hondu ras, Jamaica, México, Nicarágua, Salvador, Santa Lúcia, São 
Cristóvão e Nevis, São Vicente e Granadinas, Trindade e Tobago. 
22 SAM-Região América do Sul da ICAO: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Guiana, 
Panamá, Paraguai, Peru, Suriname, Uruguai, Venezuela. 
23 WACAF–Região África Ocidental e Central da ICAO:  Benim, Burquina Faso, Cabo Verde, Camarões, 
República Centro-Africana, Ch ade, Congo, República Democrá tica do Congo, Costa do Marfim, 
Gabão, Gâmbia, Gana, Guiné, Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Libéria, Mali, Mauritânia, Níger, 
Nigéria, São Tomé e Príncipe, Senegal, Serra Leoa, Togo. 
PT 14   PT – Os operadores de Estados da região EUR registam um número de constatações 
por inspecção inferior à média. 
– Os operadores de Estados das regiõe s MID, SAM, WACA F, NACC, APAC e 
ESAF registam um número de constat ações por inspecção superior à média. 
  
Número médio de constatações por Região  da ICAO – Evolução nos últimos 5 anos
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 
2005 2006 2007 2008 2009 APAC
ESAF
EUR/NAT
MID
NACC
SAM
WACAF
 
O rácio constatações/inspecções revela uma melhoria em todas as regiões. Embora a região 
ESAF pareça registar melhorias mais significativa s, tal deve-se ao facto de mais de metade 
das inspecções a operadores desta região ter incidido na transportadora angolana TAAG (163 
inspecções). A TAAG foi incluída, em 2007, na lista comunitária das transportadoras aéreas 
que são objecto de uma proibição de operação. Em 2009, foi autorizada a retomar 
parcialmente as suas operações para a União Europeia (com uma aeronave específica e apenas com destino a Lisboa, Portugal) na condição de cada voo ser inspeccionado pelas autoridades 
portuguesas.  
Comparação entre a UE, a CEAC e o resto do mundo  
    N.º de constatações (F) Rácio de constatações (Fcat./I) 
Região N.º de Estados 
inspeccionados  N.º de operad. 
inspeccionados  Inspec. (I)  Cat. 1 
(menor)  Cat. 2 
(significativa)  Cat. 3 
(grave)  Total F cat.1/I  F cat.2/I F 
cat.3/I F 
total/I 
UE 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
Resto da 
EUROPA 
(Estados CEAC não- membros da UE) 16 149 1 653  599 611 219 1 429  0,362  0,370  0,132  0,864  
EUROPA 
(CEAC) 43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Estados 
não-
membros da UE 107 586 5 432  2 277  2 254  1 147  5 678  0,419  0,415  0,211  1,045  
PT 15   PT Todos os 
Estados 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
4.6. Constatações das inspecções relacionad as com os elementos da lista de 
verificação 
O apêndice F do documento de trabalho aprese nta os resultados correspondentes a cada um 
dos elementos inspeccionados (II I). Indica o número de vezes que um determinado elemento 
foi verificado, o número de constatações e o rácio F/III.  
4.7. Três primeiras constatações significativas e graves das inspecções relacionadas 
com os elementos da lista de verificação 
A lista de verificação das inspecções consta de quatro partes principais. A parte A refere-se 
aos elementos que devem ser inspeccionados no pos to de pilotagem da aeronave. A parte B da 
lista de verificação diz respeito aos elementos que devem ser verificados na cabina (passageiros), consistindo essencialmente em  equipamento de segurança. A parte C está 
relacionada com o estado técnico geral da aeronav e, que deve ser objecto de inspecção visual 
do seu exterior. Os elementos da parte D da lis ta de verificação referem-se ao porão da 
aeronave e à carga transportada. 
As eventuais constatações gera is não abrangidas pelas partes A, B, C ou D podem ser tratadas 
na parte E (generalidades) da lista de verificação. 
No momento da análise das cons tatações resultantes de uma in specção SAFA, as constatações 
das categorias 2 (significativa) e 3 (grave) exigem a máxima atenção quando estiver em causa 
a necessidade de rectificação. Em cada parte da  lista de verificação, as três primeiras 
constatações das categorias 2 e 3 relacionada s com o número de inspecções constam dos 
quadros dos apêndices D e E do documento de trabalho. 
5. MEDIDAS
 TOMADAS  APÓS  AS INSPECÇÕES  NA PLATAFORMA  DE 
ESTACIONAMENTO 
Podem ser tomadas diversas medidas em função da categoria, do número e da natureza das 
constatações. 
Se as constatações indicarem que a seguran ça da aeronave e dos seus ocupantes está 
comprometida, serão necessárias medidas correc tivas. Regra geral, o co mandante da aeronave 
será instado a corrigir as anomalias graves qu e lhe sejam assinaladas. Nos raros casos em que 
os inspectores tenham motivos para acreditar que o comandante da aeronave não tenciona 
tomar as medidas necessárias para corrigir  as anomalias que lhe foram assinaladas, 
procederão oficialmente à imobilização do apar elho. O acto oficial de imobilização pelo 
Estado da inspecção significa que a aeronave fica proibida de retomar os seus voos até que 
sejam adoptadas medidas correctivas adequadas. 
Outro tipo de medidas são as chamadas «medid as correctivas antes da autorização do voo». A 
aeronave apenas é autorizada a retomar os se us voos depois de corrigidas as eventuais 
anomalias detectadas. 
Noutros casos, a aeronave pode descolar sujeita a restrições operacionais. Um exemplo destas 
restrições é o caso de uma anomalia relacionada  com os assentos dos passageiros. A aeronave 
PT 16   PT poderá ser explorada na condição de os refe ridos assentos não serem ocupados por nenhum 
passageiro. 
É prática corrente informar o comandante da aeronave das constatações resultantes da 
inspecção que acabou de efectuar-se. Além diss o, as constatações das categorias 2 e 3 são 
comunicadas à autoridade da aviação responsáv el e à sede do operador , sendo-lhes pedido que 
tomem as medidas adequadas para pr evenir a recorrência da anomalia. 
Para realizar da melhor forma os objecti vos do programa SAFA da UE, é fundamental uma 
cooperação estreita com as autori dades da aviação civil de todos  os Estados cujos operadores 
e aeronaves tenham sido objecto de inspecções SAFA. No âmbito da sua responsabilidade 
pela supervisão da segurança dos operadores nacionais, em conformidade com as normas de 
segurança internacionais aplicáveis, estas au toridades da aviação civil devem garantir a 
aplicação adequada de medidas destinadas a corri gir as constatações assinaladas durante as 
inspecções SAFA.  
Nalguns casos, quando as constatações relativas a uma aeronave são consideradas importantes, os Estados participantes no program a SAFA podem decidir retirar a autorização 
de entrada a essa aeronave. Significa isto que a aeronave em causa deixa de estar autorizada a aterrar nos aeroportos desse Estado ou a voar no seu espaço aéreo. Esta  proibição pode ser 
retirada se o operador da aeronave provar que  os problemas foram devidamente corrigidos. 
Por conseguinte, as repercussões da retirada  da autorização de entrada podem ser, e são-no 
geralmente, de carácter provisório. 
No que respeita às referidas proibições e à sua posterior retirada, os Estados participantes no 
programa SAFA e que são igualmente membros da União Europeia agem em conformidade 
com as disposições do Regulamento (CE) n.º  2111/2005 relativo ao estabelecimento de uma 
lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na 
Comunidade.  
N.º de inspecções  11 349  
N.º de constatações 9 688 
Informações à autoridade e ao 
operador  3 328 
Restrição à operação da 
aeronave 95 
Medidas correctivas 
anteriores à autorização de 
voo 1 358 
Aeronaves imobilizadas 10 MEDIDAS 
TOMADAS  
Proibição de operação 
imediata 1* 
*excluindo proibições/restrições de operação impostas pela CE nos termos do Regulamento (CE) n.º 2111/2005. 
Em conformidade com o previsto na Direc tiva 2008/49/CE, os Estados que participam no 
programa SAFA disponibilizarão  à AESA um relatório mensal  sobre o acompanhamento das 
PT 17   PT medidas que tenham adoptado. Esta informação permite avaliar a capacidade e 
disponibilidade dos operadores para  corrigir as anomalias detectadas durante as inspecções 
SAFA. 
6. CONCLUSÕES 
Em 2009, as inspecções alcançaram um número recorde e abrangeram mais operadores do 
que em anos anteriores. Consequentemente, o pr ograma tornou-se um instrumento mais eficaz 
para identificar potenciais tendê ncias negativas em matéria de  segurança à escala mundial, 
contribuindo igualmente, em tempo real , para a operação segura das aeronaves 
inspeccionadas. Em 2009, foram igualmente envidados esforços para melhorar o funcionamento do programa 
SAFA da UE, nomeadamente mediante a publicação  de material de orientação, a realização 
de uma análise da qualidade dos relatóri os SAFA ou o lançamento do programa de 
normalização, cujo objectivo final é garantir qu e todas as inspecções SAFA sejam efectuadas 
de forma normalizada em todos os países.