POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 35/1999

adoptada pelo Conselho em 22 de Abril de 1999

tendo em vista a adopção da Directiva 1999/.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE

(1999/C 296/01)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão(1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado(3),

(1) Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno;

(2) Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente(4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o Quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993(5), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes dos veículos a motor;

(3) Considerando que é um facto reconhecido que o desenvolvimento dos transportes na Comunidade causou grandes pressões no ambiente; que várias previsões oficiais sobre o aumento da densidade do tráfego se revelaram inferiores aos dados verificados; que, por esse motivo, devem ser adoptadas normas rigorosas para as emissões de todos os veículos a motor;

(4) Considerando que a Directiva 88/77/CEE(6) estabelece os valores-limite das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de azoto dos motores diesel utilizados nos veículos a motor com base num método de ensaio representativo das condições europeias de condução dos veículos em questão; que a Directiva 88/77/CEE foi alterada pela primeira vez pela Directiva 91/542/CEE(7), que prevê duas fases, coincidindo a primeira fase (1992/1993) com as datas de aplicação das novas normas europeias sobre emissões dos veículos particulares; que a segunda fase (1995/1996) definiu uma orientação a mais longo prazo para a indústria automóvel europeia, fixando valores-limite baseados no desempenho esperado das tecnologias ainda em desenvolvimento e proporcionando à indústria um período para que possa aperfeiçoar essas tecnologias; considerando que a Directiva 96/1/CE(8) exigia que, no que diz respeito aos motores diesel pequenos de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e regime à potência nominal superior a 3000 min-1, o valor-limite das emissões de partículas estabelecido na Directiva 91/542/CEE fosse introduzido a partir de 1999 em vez da data inicialmente prevista; que, todavia, é razoável, numa base técnica, manter uma diferença para as emissões de partículas dos pequenos motores diesel de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e regime à potência nominal superior a 3000 min-1, mas eliminar essa diferença em 2005;

(5) Considerando que, ao abrigo do n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 91/542/CEE, a Comissão devia apresentar ao Conselho, até final de 1996, um relatório sobre os progressos técnicos realizados relativamente à revisão dos valores-limite das emissões poluentes associada, se necessário, a uma revisão do método de ensaio; que tais limites revistos não serão aplicáveis antes de 1 de Outubro de 1999 no que se refere às novas homologações;

(6) Considerando que a Comissão pôs em prática um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (programa "Auto-oil"), com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4.o da Directiva 94/12/CE(9); que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa "Auto-oil" indicou que era necessária uma nova melhoria da tecnologia dos motores diesel no que diz respeito aos veículos pesados com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa "Auto-oil";

(7) Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos motores diesel contidos na Directiva 88/77/CEE constitui parte de uma estratégia comunitária global que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os automóveis de passageiros a partir de 2000, um melhoramente dos combustíveis para motores e uma avaliação mais precisa das emissões dos veículos em circulação;

(8) Considerando que a Directiva 88/77/CEE é uma das directivas específicas do processo de homologação estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques(10); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-Membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos veículos a motor;

(9) Considerando que as reduções dos limites das emissões aplicáveis a partir de 2000 correspondentes a reduções de 30 % nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, NOx e partículas em suspensão foram identificadas pelo programa "Auto-oil" como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar satisfatória a médio prazo; que uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape em relação à medida nos tipos correntes de motores e em complemento da Directiva 72/306/CEE do Conselho(11) contribuirá para a redução das partículas; que as reduções adicionais dos limites de emissões, aplicáveis a partir de 2005, de 30 % nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais e NOx e de 80 % das partículas contribuirão significativamente para melhorias da qualidade do ar a médio prazo; que essas reduções terão em conta o efeito nas emissões de novos ciclos de ensaio que representam melhor os padrões de condução dos veículos em circulação; que os limites adicionais para o NOx aplicáveis a partir de 2008 terão como resultado uma redução de mais 43 % nos limites de emissão para este poluente; considerando que, o mais tardar em 2002, a Comissão estudará a tecnologia disponível com vista a confirmar as normas obrigatórias para o NOx para 2008 num relatório a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, eventualmente acompanhado de propostas adequadas;

(10) Considerando que são introduzidos valores-limite de emissão facultativos que são aplicáveis aos veículos definidos como "veículos ecológicos avançados" (VEA);

(11) Considerando que o diagnóstico a bordo (OBD) não está completamente desenvolvido para os veículos pesados e deve ser introduzido a partir de 2005, a fim de permitir a detecção imediata de qualquer anomalia de componentes e sistemas dos veículos e se obter, assim, uma melhoria significativa da conservação das emissões iniciais dos veículos em circulação, através de melhores controlo e manutenção; que devem ser introduzidos, a partir de 2005, requisitos específicos para a durabilidade dos novos motores pesados e para os ensaios de conformidade dos veículos pesados em circulação;

(12) Considerando que devem ser introduzidos novos ciclos de ensaio de homologação para as emissões de gases e de partículas e para a opacidade dos fumos, que permitirão uma avaliação mais representativa das emissões dos motores diesel, em condições de ensaio que se assemelhem mais estreitamente às encontradas pelos veículos em circulação; que deve ser introduzido um novo método de ensaio combinado (dois ciclos) para os motores diesel convencionais e os motores diesel equipados com catalisadores de oxidação; que deve ser introduzido um novo método de ensaio combinado (dois ciclos) para os motores a gás e adicionalmente para os motores a diesel equipados com sistemas avançados de controlo das emissões; que, a partir de 2005, todos os motores a diesel devem ser testados através dos dois ciclos de ensaios aplicáveis; que a Comissão acompanhará o progresso das negociações no sentido de um procedimento de ensaios harmonizado ao nível mundial;

(13) Considerando que convém permitir que os Estados-Membros encorajem, através de incentivos fiscais, a colocação de veículos no mercado que satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário, devendo esses incentivos ser conformes às disposições do Tratado e obedecer a determinadas condições, por forma a evitar distorções no mercado interno; que a presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos de circulação sobre os veículos a motor;

(14) Considerando que devem ser tidos em conta, no desenvolvimento de legislação comunitária relativa às emissões dos veículos a motor, os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas;

(15) Considerando que a Comissão apresentará um relatório, até 31 de Dezembro de 2000, sobre a evolução dos equipamentos de controlo das emissões dos veículos pesados com motores diesel e a relação com a qualidade dos combustíveis, a necessidade de melhorar a precisão, a repetibilidade dos métodos de medição e amostragem das partículas e o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizados a nível mundial;

(16) Considerando que a Directiva 88/77/CEE deve, consequentemente, ser alterada,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

A Directiva 88/77/CEE é alterada do seguinte modo:

1. O título passa a ter a seguinte redacção: "Directiva 88/77/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos".

2. O artigo 1.o passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 1.o

Para efeitos da presente directiva, entendo-se por:

- 'veículo', qualquer veículo conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 toneladas,

- 'motor de ignição por compressão ou a gás', a fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta, conforme definida no artigo 2.o da Directiva 70/156/CEE,

- 'vEA', um veículo ecológico avançado, ou seja um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos indicados na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE.".

3. Os anexos I a VIII são substituídos pelos anexos I a VII que figuram em anexo à presente directiva.

Artigo 2.o

1. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com os gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:

- recusar a homologação CE ou a emissão do documento previsto no n.o 1, último travessão, do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE, ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, nem

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de tais veículos novos, nem

- recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição por compressão ou a gás, nem

- proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição por compressão ou a gás,

se forem satisfeitos os requisitos pertinentes dos anexos da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, em particular quando as emissões de gases ou partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor respeitarem os valores-limite estabelecidos quer na linha A quer na linha B1 ou B2, ou os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados-Membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no n.o 1, último travessão, do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE do Conselho,

e

- devem recusar a homologação de âmbito nacional,

aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás cujas emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não respeitem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

3. A partir de 1 de Outubro de 2001, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva,

e

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos,

se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

4. A partir de 1 de Outubro de 2005, os Estados-Membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no n.o 1, último travessão, do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE,

e

- devem recusar a homologação de âmbito nacional,

aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás cujas emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não respeitem os valores-limite aplicáveis estabelecidos na linha B1 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

5. A partir de 1 de Outubro de 2006, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos antigos em circulação, os Estados-Membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva,

e

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos,

se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite aplicáveis estabelecidos na linha B1 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

6. A partir de 1 de Outubro de 2008, os Estados-Membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no n.o 1, último travessão, do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE,

e

- devem recusar a homologação de âmbito nacional,

aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás cujas emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não respeitem os valores-limite aplicáveis estabelecidos na linha B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

7. A partir de 1 de Outubro de 2009, e à excepção dos veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e dos motores de substituição para veículos em circulação, os Estados-Membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no n.o 1 do artigo 7.o dessa directiva,

e

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos,

se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores-limite aplicáveis estabelecidos na linha B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

8. Nos termos do n.o 1, considerar-se-á que um motor que satisfaça os requisitos pertinentes dos anexos da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e que respeite os valores-limite de emissão estabelecidos na linha C dos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, cumpre os requisitos estabelecidos nos n.os 2 a 7.

Artigo 3.o

1. Os Estados-Membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que obedeçam ao disposto na Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem respeitar as disposições do Tratado e observar as condições constantes das alíneas a) e b) seguintes:

a) Os incentivos deverão ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-Membro e que já respeitem os valores-limite aplicáveis estabelecido na linha A dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva e, seguidamente, a partir de 1 de Outubro de 2000, os valores-limite estabelecidos na linha B1 ou B2 dos mesmos quadros.

Os incentivos deverão terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no n.o 3 do artigo 2.o para os veículos novos, ou até às datas de aplicação obrigatória dos valores-limite estabelecidos na linha B1 ou B2 dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva;

b) Os incentivos deverão ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados num Estado-Membro e que já respeitem os valores-limite de emissão facultativos estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. Para cada modelo de veículo, os incentivos não deverão exceder o custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores-limite estabelecidos quer na linha A quer na linha B1 ou B2 ou dos valores-limite estabelecidos na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e da respectiva instalação no veículo.

3. A Comissão deve ser informada, com a devida antecedência, dos projectos de criação ou alteração dos incentivos fiscais referidos neste artigo, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 4.o

A partir de 1 de Outubro de 2005, os novos modelos de veículos, e, a partir de 1 de Outubro de 2006, todos os modelos de veículos, deverão estar equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) ou um sistema de medição a bordo (OBM) para controlar as emissões gasosas em funcionamento.

A Comissão proporá disposições para o efeito ao Parlamento Europeu e ao Conselho, as quais deverão prever:

- o acesso ilimitado e normalizado ao sistema OBD para fins de inspecção, diagnóstico, manutenção e reparação,

- a normalização dos códigos de anomalia,

- a compatibilidade dos componentes e peças sobresselentes, por forma a facilitar as operações de reparação e substituição, e a manutenção dos veículos equipados com o sistema OBD.

Artigo 5.o

A partir de 1 de Outubro de 2005, quanto aos novos tipos e a partir de 1 de Outubro de 2006 quanto a todos os tipos, os certificados de homologação dos motores e veículos confirmarão igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de redução das emissões durante o tempo de vida normal do veículo ou motor.

A Comissão analisará as diferenças observadas durante o tempo de vida normal de diversas categorias de veículos pesados e proporá, se for caso disso, a adopção de requisitos de durabilidade adequados para cada categoria de veículo.

Artigo 6.o

A partir de 1 de Outubro de 2005, quanto aos novos tipos e a partir de 1 de Outubro de 2006 quanto a todos os tipos, os certificados de homologação dos veículos deverão confirmar igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões durante o tempo de vida normal do veículo, em condições normais de funcionamento (conformidade dos veículos em funcionamento devidamente utilizados e manutencionados).

Estas disposições devem ser confirmadas e complementadas pela Comissão nos termos do artigo 7.o

Artigo 7.o

A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta que confirme ou complemente a presente directiva, o mais tardar doze meses após a data da sua entrada em vigor, ou em 31 de Dezembro de 2000, conforme a data que ocorrer mais cedo.

A proposta tomará em conta:

- o processo de revisão descrito no artigo 3.o da Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(12) e no artigo 9.o da Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(13),

- o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores de ignição por compressão e a gás, sem excluir a tecnologia pós-tratamento, tendo em conta a interdependência entre esta tecnologia e a qualidade dos combustíveis,

- a necessidade de melhorar a precisão e repetibilidade dos actuais métodos de medição e amostragem de níveis muito baixos de emissões de partículas dos motores,

- o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação,

e deverá incluir:

- disposições relativas à introdução de um sistema OBD para veículos pesados, a partir de 1 de Outubro de 2005, nos termos do disposto no artigo 4.o da presente directiva e, mutatis mutandis, na Directiva 98/69/CE relativa à redução das emissões gasosas dos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros,

- disposições relativas à duração dos dispositivos antipoluição, com efeitos a partir de 1 de Outubro de 2005, nos termos do disposto no artigo 5.o da presente directiva,

- disposições para garantir a conformidade dos veículos em circulação no procedimento de homologação dos veículos, com efeitos a partir de 1 de Outubro de 2005, nos termos do disposto no artigo 6.o da presente directiva, tendo em conta a especificidade dos ensaios dos motores destas categorias de veículos e a informação específica obtida a partir dos sistemas OBD, numa perspectiva de relação custo-eficácia,

- limites adequados para os poluentes actualmente não regulamentados devido à introdução generalizada de novos combustíveis alternativos.

Até 31 de Dezembro de 2001, a Comissão apresentará um relatório sobre a evolução das negociações relativas a um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial.

Até 30 de Junho de 2002, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os requisitos para o funcionamento de sistemas OBM. Com base nesse relatório, a Comissão apresentará uma proposta de medidas que entrarão em vigor até 1 de Janeiro de 2005, o mais tardar, acompanhada de especificações técnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a homologação de sistemas OBM que assegurem, pelo menos, níveis de controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estes sistemas.

A Comissão procederá, até 31 de Dezembro de 2002, o mais tardar, a um estudo das tecnologias disponíveis, a fim de confirmar a norma obrigatória para os NOx prevista para 2008, num relatório a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, acompanhado, se necessário, de propostas adequadas.

Artigo 8.o

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até [...]. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 9.o

A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 10.o

Os Estados-Membros são destinatários da presente directiva.

Feito em ...

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

...

Pelo Conselho

O Presidente

...

(1) JO C 173 de 8.6.1998, p. 1, e JO C 43 de 17.2.1999, p. 25.

(2) JO C 407 de 28.12.1998, p. 27.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 21 de Outubro de 1998 (JO C 341 de 9.11.1998, p. 74), posição comum do Conselho de 22 de Abril de 1999 e decisão do Parlamento Europeu de ... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

(4) JO C 112 de 20.12.1973, p. 1.

(5) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(6) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

(7) JO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

(8) JO L 40 de 17.2.1996, p. 1.

(9) JO L 100 de 19.4.1994, p. 42.

(10) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/91/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 11 de 16.1.1999, p. 25).

(11) JO L 190 de 20.8.1972, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/20/CE (JO L 125 de 16.5.1997, p. 21).

(12) JO L 350 de 28.12.1998, p. 1.

(13) JO L 350 de 28.12.1998, p. 58.

ANEXOS

ÍNDICE

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ÍNDICE DAS FIGURAS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ÍNDICE DE QUADROS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO I

ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. ÂMBITO

A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1.o com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho(1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/77/CE da Comissão(2).

2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:2.1. Ciclo de ensaios, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com um regime e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR).

2.2. Homologação de um motor (família de motores), a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes.

2.3. Motor diesel, um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão.

Motor a gás, um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

2.4. Tipo de motor, uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características dos motores definidas no anexo II da presente directiva.

2.5. Família de motores, o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no apêndice 2 do anexo II da presente directiva, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis.

2.6. Motor precursor, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores.

2.7. Gases poluentes, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, de C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2).

Partículas poluentes, quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C).

2.8. Fumos, partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz.

2.9. Potência útil, a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE da Comissão(3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/21/CEE(4).

2.10. Potência máxima declarada (Pmax), a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.

2.11. Por cento de carga, a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor.

2.12. Ensaio ESC, um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.13. Ensaio ELR, um ciclo de ensaios que consiste em uma sequência de patamares de carga a regimes de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.14. Ensaio ETC, um ciclo de ensaios que consiste de 1800 modos transientes segundo-a-segundo a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.15. Gama de regimes de funcionamento do motor, a gama de regimes de motor mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre os regimes baixo e elevado, conforme estabelecido no anexo III da presente directiva.

2.16. Regime baixo (nlo), o regime mais baixo do motor ao qual ocorre 50 % da potência máxima declarada.

2.17. Velocidade-elevada (nhi), o regime mais elevado do motor ao qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.

2.18. Regimes A, B e C do motor, os regimes de ensaio dentro da gama de regimes de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo III da presente directiva.

2.19. Zona de controlo, a zona compreendida entre os regimes A e C do motor e entre 25 e 100 % de carga.

2.20. Regime de referência (nref), o valor de 100 % do regime a utilizar para desnormalizar os valores relativos do regime do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo III da presente directiva.

2.21. Opacímetro, um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz.

2.22. Gama de GN, uma das gamas H ou L definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993.

2.23. Auto-adaptabilidade, qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível.

2.24. Recalibração, uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.

2.25. Índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu), a razão entre o valor calorífico de um gás por unidade de volume e a raíz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.26. Factor de desvio λ (Sλ), uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo VII para o cálculo de Sλ).

2.27. VEA, um veículo ecológico avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores-limite de emissão facultativos apresentados na linha C dos quadros constantes do ponto 6.2.1 do presente anexo.

2.28. Entende-se por dispositivo manipulador ("defeat device"), qualquer elemento que meça ou seja sensível à velocidade do veículo, ao regime do motor, às mudanças de velocidade, à temperatura, à pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo.Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se:

- se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou avarias e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões,

- esse dispositivo não funcionar para além do necessário durante o arranque e/ou aquecimento do motor e não forem aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões.

Figura 1

Definições específicas dos ciclos de ensaios

>PIC FILE= "C_1999296PT.001201.EPS">

2.29. Símbolos e abreviaturas

2.29.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.29.2. Símbolos dos componentes químicos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.29.3. Abreviaturas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica

3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel e no que diz respeito ao nível de emissões de gases poluentes no que diz respeito aos motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.

3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 3.o e 4.o da Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do "tipo de motor" ou do "motor precursor" descrito no anexo II.

3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor

3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado

3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3.o da Directiva 70/156/CEE.

4. HOMOLOGAÇÃO CE

4.1. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a um combustível universal

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a um combustível universal:4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva relativos ao combustível de referência especificado no anexo IV.

4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Sλ são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência G20 e G25, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo no que diz respeito à gama dos gases H, por um lado, e à gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes especificados no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e o G23 (combustível 1) e o G25 (combustível 2) para os gases da gama L. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G25, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.3.2. Determina-se a relação "r" dos resultados das emissões do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ou

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

e

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

4.1.4. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição de combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo IV sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.4.1. Determina-se a relação "r" dos resultados das emissões do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

4.2. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita

No estado actual da tecnologia, não é ainda possível tornar os motores a gás natural de combustão pobre auto-adaptativos, embora esses motores ofereçam vantagens em termos de rendimento e de emissões de CO2. Se um utilizador tiver a garantia de abastecimento de um combustível de composição uniforme, pode optar por um motor de combustão pobre, que poderia obter uma homologação para uma gama de combustíveis restrita. No interesse da harmonização internacional, considera-se desejável que um exemplar de tal motor obtenha uma homologação internacional. As variantes restringidas em termos de combustível deveriam então ser idênticas excepto no que diz respeito ao conteúdo da base de dados da UCE (unidade de controlo electrónico) do sistema de alimentação de combustível e às peças desse sistema (tais como os bicos dos injectores) que precisam de ser adaptadas aos diferentes fluxos de combustível.

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita:4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L

Ensaia-se o motor precursor com os dois combustíveis de referência relevantes conforme especificado no anexo IV para a gama relevante. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e o G23 (combustível 1) e o G25 (combustível 2) para os gases da gama L. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G23, ou G23 e G25 respectivamente, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.2.1.2. Determina-se a relação "r" dos resultados das emissões do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ou

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

e

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

4.2.1.3. Quando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL preparado para funcionar com um combustível de composição específica

4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência G20 e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, é admitida a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores).

4.2.2.2. Se o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência G20 e G23 ou G23 e G25, caso em que a homologação é apenas válida para os gases da gama H ou da gama L, respectivamente.

4.2.2.3. Quando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando a composição do combustível para a qual o motor foi homologado.

4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2. Segundo motor de ensaio

No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades de homologação determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do anexo I, as autoridades de homologação podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4. Certificado de homologação

Para uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI.

5. MARCAÇÕES DO MOTOR

5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar:5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor.

5.1.2. A descrição comercial do fabricante.

5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concede a homologação CE(5).

5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações, a colocar após o número de homologação CE:

- H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H,

- L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L,

- HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L,

- Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e transformável para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor,

- Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e transformável para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor,

- HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e transformável para outro gás específico quer da gama H quer da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

5.1.5. Etiquetas

No caso dos motores a GN e a GPL homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se as seguintes etiquetas:5.1.5.1. Conteúdo

Devem ser dadas as seguintes informações.

No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar "A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H". Se aplicável, o "H" é substituído por "L".

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar "A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO... DE GÁS NATURAL" ou "A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO... DE GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO", conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo VI devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.

Nota:

Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, deverão estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as infomações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas serão determinados de comum acordo entre o fabricante e a autoridade de homologação.

5.1.5.2. Propriedades

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas.

5.1.5.3. Colocação

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média depois de montadas no motor todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.

5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.

6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

6.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de afectarem as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos e montados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva.

6.1.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. Se a autoridade de homologação suspeitar de que um modelo de veículo utiliza mecanismo(s) manipulador(es) e/ou qualquer estratégia pouco razoável de controlo das emissões em determinadas condições de funcionamento, o fabricante deve fornecer, a pedido, informações sobre o funcionamento e o efeito sobre as emissões da utilização de tais dispotivos e/ou estratégia de controlo. Essas informações incluirão uma descrição de todos os componentes de controlo das emissões, da lógica do sistema de controlo do combustível incluindo as estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Estas informações deverão permanecer estritamente confidenciais e não deverão ser apensas à documentação exigida no anexo I, ponto 3.

6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Para a homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC.

Para a homologação de acordo com as linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo III e o método de ensaio ETC nos apêndices 2 e 3 do anexo III.

As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, produzidas pelo motor apresentado a ensaio são medidas pelos métodos descritos no apêndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos.

Podem ser aprovados pelo serviço técnico outros sistemas ou analisadores, se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se em um estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição total do fluxo é reconhecido como sistema de referência. Os "resultados" referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de ± 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência basear-se-á no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.

6.2.1. Valores-limite

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quadro 1.

Quadro 1

Valores-limite - ensaios ESC e ELR

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não-metânicos, do metano (quando aplicável), dos óxidos de azoto e das partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.

Quadro 2

Valores-limite - ensaios ETC

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

6.2.2. Medida dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o teste ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos.

6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel

6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados nos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 4.6.2 e 4.6.3 do apêndice 1 do anexo III).

6.2.3.2. O valor dos fumos ao regime aleatório do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos dos dois regimes de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % em relação ao especificado no anexo VI para o motor homologado.

7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

8. FAMÍLIA DE MOTORES

8.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídas numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:8.1.1. Ciclo de combustão:

- 2 ciclos

- 4 ciclos

8.1.2. Meio de arrefecimento:

- ar

- água

- óleo

8.1.3. No que diz respeito aos motores a gás e aos motores com dispositivo de pós-tratamento:

- número de cilindros

(Outros motores diesel com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individualmente)

8.1.4. Cilindrada unitária:

- os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %

8.1.5. Método de aspiração do ar:

- normalmente aspirado

- sobrealimentado

- sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão:

- pré-câmara

- câmara de turbulência

- câmara aberta

8.1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensão e número:

- cabeça dos cilindros

- parede dos cilindros

- cárter

8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel):

- bomba-linha-injector

- bomba em linha

- bomba de distribuição

- elemento simples

- injector unitário

8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás):

- unidade misturadora

- indução/injecção de gás (ponto único, multiponto)

- injecção de líquido (ponto único, multiponto)

8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)

8.1.11. Características várias:

- recirculação dos gases de escape

- injecção/emulsão de água

- injecção de ar secundária

- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape:

- catalisador de 3 vias

- catalisador de oxidação

- catalisador de redução

- reactor térmico

- colector de partículas

8.2. Escolha do motor precursor

8.2.1. Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime do binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

8.2.2. Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:

- mais elevado débito de combustível por curso ao regime da potência nominal declarada,

- a regulação mais avançada da ignição,

- mais baixa taxa de recirculação dos gases de escape,

- inexistência de bomba de ar ou mais baixo fluxo real de ar fornecido pela bomba.

Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que a melhor maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que este pode ter o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. Tomam-se as medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10.o da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados do certificado de homologação que consta do anexo VI da presente directiva.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE.

9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier de informação relativo à extensão em causa.

9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao controlo das emissões de poluentes.

Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

9.1.1.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da autoridade, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C dos quadros do ponto 6.2.1 são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade de produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 6.2.1 do presente anexo.

9.1.1.1.2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 2 do presente anexo.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.

9.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios do ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa.

9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada:

- em todos os motores a ensaiar,

ou

- no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

- as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às "x" horas,

- o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as "x" horas é calculado relativamente a cada poluente:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1.

Os outros motores não serão submetidos ao processo de rodagem, mas as suas emissões às zero horas serão multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter são:

- no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às "x" horas,

- no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

- no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H,

- no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L,

- no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama H ou da gama L.

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) "r", "ra" ou "rb", conforme descrito nos pontos 4.1.3.2, 4.1.4.1 e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a um, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3).

9.1.1.2.6. Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

Figura 2

Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

>PIC FILE= "C_1999296PT.002701.EPS">

(1) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

(2) JO L 286 de 23.10.1998, p. 34.

(3) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

(4) JO L 125 de 16.5.1997, p. 31.

(5) 1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Suécia, 6 = Bélgica, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grécia, FL = Liechtenstein, IS = Islândia e IRL = Irlanda.

Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do presente anexo é o seguinte (ver a figura 2):

Sejam:

L= o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão,

χi= o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra,

s= uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos),

n= o tamanho da amostra.

4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5. Nestas circunstâncias:

- se o resultado estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o resultado estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do presente anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Quadro 3

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 1

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 2

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do presente anexo seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem χ1, χ2, ..., χi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

e

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando para resultado estatístico dos ensaios o quociente

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>, as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios:

Para m0 <= n < m:

- se

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>, a série é aprovada,

- se

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>, a série é rejeitada,

- se

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>, efectua-se uma nova medição.

6. Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do resultado estatístico do ensaio:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Quadro 4

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 2

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 3

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO A PEDIDO DO FABRICANTE

1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos seja de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos seja de 0,10 (risco do consumidor: 10 %)

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do presente anexo é o seguinte (ver a figura 2):

Sejam:

L= o valor-limite do poluente em questão,

xi= o valor medido para o motor i da amostra,

n= o tamanho da amostra.

4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi >= L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

5. Nestas circunstâncias:

- se o resultado estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o resultado estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do presente anexo, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

Quadro 5

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO II

>PIC FILE= "C_1999296PT.003402.EPS">

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS(1)

>PIC FILE= "C_1999296PT.003502.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003503.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003504.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003505.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003506.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003507.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003508.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003509.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.003510.EPS">

(1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

>PIC FILE= "C_1999296PT.004402.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004403.EPS">

Apêndice 3

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA(1)

>PIC FILE= "C_1999296PT.004602.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004603.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004604.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004605.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004606.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296PT.004607.EPS">

(1) A apresentar para cada motor da família.

Apêndice 4

CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR

>PIC FILE= "C_1999296PT.005202.EPS">

ANEXO III

MÉTODO DE ENSAIO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do anexo I:

- o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário,

- o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que são partes integrantes de um método de ensaio, e são efectuados simultaneamente,

- o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.

1.2. O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3. Princípio da medição

As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

1.3.1. Ensaio ESC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de regime e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico(1), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.

1.3.2. Ensaio ELR

Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a regime constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três regimes diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico(2) sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo.

1.3.3. Ensaio ETC

Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões de condução específicos do tipo rodoviário de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e do regime do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1. Condições de ensaio do motor

2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições:

a) No que diz respeito aos motores diesel:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

b) No que diz respeito aos motores a gás:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.1.2. Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, ao regime da potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II ao regime da potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima não é controlada e deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio.

2.3. Sistema de admissão de ar no motor

Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga.

2.4. Sistema de escape do motor

Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ± 1000 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga e um volume a ± 40 % do especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do apêndice 4 do anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do anexo V.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações do fabricante relativas a distância. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

2.5. Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6. Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do apêndice 1 do anexo II.

2.7. Combustível

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV.

A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível.

No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do apêndice 1 do anexo II ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do apêndice 3 do mesmo anexo.

2.8. Ensaio dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio (por exemplo, em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.

(1) Seleccionam-se os pontos de ensaio utilizando métodos estatísticos de aleatorização.

(2) Seleccionam-se os pontos de ensaio utilizando métodos estatísticos de aleatorização.

Apêndice 1

CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR

1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO

1.1 Determinação dos regimes A, B e C do motor

Os regimes A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições:

Determina-se a velocidade elevada nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II. O regime mais elevado do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nhi.

Determina-se a velocidade baixa nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II. O regime mais baixo do motor em que este valor de potência ocorre na curva da potência é definido como nlo.

Calculam-se os regimes A, B e C do motor do seguinte modo:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Podem verificar-se os regimes A, B e C do motor através de qualquer um dos seguintes métodos:

a) Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com a Directiva 80/1269/CEE, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

b) Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde o regime máximo sem carga até ao regime de marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1000 min-1 e pontos de medição a ± 50 min-1 do regime à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir desta curva de mapeamento, e calculam-se os regimes A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

Se os regimes A, B e C medidos do motor estiverem entre + e - 3 % dos regimes do motor declarados pelo fabricante, utilizam-se estes regimes para o ensaio de emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer um dos regimes do motor, utilizam-se os regimes medidos do motor para o ensaio de emissões.

1.2. Determinação das posições do dinamómetro

Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições "úteis", conforme especificado no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

se ensaiado em condições "úteis"

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

se não ensaiado em condições "úteis"em que:

s= posição do dinamómetro, kW,

P(n)= potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2 do apêndice 1 do anexo II, kW,

L= percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1, %,

P(a)= potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo II,

P(b)= potência absorvida pelos equipamentos a remover conforme indicado no ponto 6.2 do apêndice 1 do anexo II.

2. ENSAIO ESC

A pedido do fabricante, pode realizar-se um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

2.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro (par) numa placa de Petri, fechada mas não selada, numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro (par) e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro (par) numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Se não se utilizar o filtro (par) no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, condiciona-se e pesa-se novamente antes da utilização.

2.2. Instalação do equipamento de medida

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.

2.3. Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima de acordo com a recomendação do fabricante e a boa prática de engenharia.

2.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas

Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar em derivação (by pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se se utilizar ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

2.5. Ajustamento da razão de diluição

Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4.

Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm.

2.6. Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

2.7. Ciclo de ensaio

2.7.1.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.7.2. Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1.

O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de regime e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. O regime especificado deve ser mantido com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo ao regime de ensaio.

A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.

2.7.3. Resposta do analisador

Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.

2.7.4. Recolha de amostras de partículas

Utiliza-se um par de filtros (filtros primário e secundário, ver apêndice 4 do anexo III) para o procedimento completo de ensaio. Tomam-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 5.6.

O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.

2.7.5. Parâmetros do motor

Durante cada modo, registam-se o regime e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos ao regime e à carga (ver ponto 2.7.2) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo.

Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4 e 5).

2.7.6. Verificação dos NOx dentro da zona de controlo

A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13. Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico(1). O tempo para cada medição é de 2 minutos.

O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos e é executado de acordo com os pontos 2.7.3, 2.7.5 e 4.1 do presente apêndice e o ponto 3 do apêndice 4 do anexo III.

Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.

2.7.7. Reverificação dos analisadores

Após o ensaio das emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e depois do ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

3. ENSAIO ELR

3.1. Instalação do equipamento de medição

Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante do instrumento. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO DIS 11614.

Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

3.2. Verificação do opacímetro

As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura de opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio.

Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ± 1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Ciclo do ensaio

3.3.1. Condicionamento do motor

Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase do pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior. Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.

3.3.2. Sequência do ensaio

O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada um dos três regimes do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do anexo III, seguida pelo ciclo 4 a um regime dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico(2). Executa-se a sequência adiante descrita para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.

Figura 3

Sequência do ensaio ELR

>PIC FILE= "C_1999296PT.006001.EPS">

a) Faz-se funcionar o motor ao regime A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se o regime especificado com uma aproximação de ± 20 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo ao regime de ensaio.

b) No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando do regime para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter o regime do motor com uma aproximação de ± 150 min-1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min-1 durante o resto do segmento.

c) Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.

d) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

e) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime B.

f) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

g) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime C.

h) Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para o regime seleccionado do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.

i) Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar ao regime do motor seleccionado.

3.4. Validação do ciclo

Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo a cada regime de ensaio (SVA, SVB, SVC, calculado de acordo com o ponto 6.3.3 a partir dos três patamares de carga sucessivos a cada regime de ensaio) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente ou a 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do anexo I, conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.

3.5. Reverificação do opacímetro

O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ± 5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1 do anexo I.

4. CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

4.1. Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx, a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode-se utilizar um tipo diferente de registo se este assegurar uma aquisição de dados equivalente.

No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx.

Determinam-se o escoamento dos gases de escape GEXHW ou o escoamento dos gases de escape diluídos GTOTW, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do apêndice 4 do anexo III.

4.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Para os gases de escape brutos:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

e

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Para os gases de escape diluídos:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ou

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

em que:

Ha, Hd= g de água por kg de ar seco,

Rd, Ra= humidade relativa do ar de diluição/de admissão, %,

pd, pa= pressão do vapor de saturação do ar de diluição/de admissão, kPa,

pB= pressão barométrica total, kPa.

4.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

A= 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266,

B= - 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954,

Ta= temperatura do ar, K (a temperatura e a humidade devem ser medidas na mesma posição),

Ha= humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco,Ha=

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que:

Ra= humidade relativa do ar de admissão, %,

pa= pressão do vapor de saturação do ar de admissão, kPa,