COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(93) 449 final - COD 470 
Bruxelas, 30 de Novembro de 1993 
PROPOSTA DE DIRECTIVA 
DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
RELATIVA 
A DETERMINADOS ELEMENTOS OU CARACTERÍSTICAS 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(apresentada pela Comissão) 
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EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
A presente proposta insere-se no contexto do procedimento de recepção dos 
veículos a motor de duas ou trôs rodas que foi objecto da Directiva 92/61/CEE 
de 30 de Junho de 1992 (directiva-quadro). 
Diz respeito aos dispositivos e características seguintes: 
pneumáticos 
dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa 
salíôncias exteriores 
espelhos retrovisores 
medidas contra a poluição atmosférica 
reservatórios de combustível 
medidas contra a transformação abusiva 
compatibilidade electromagnética 
nivel sonoro admissível e dispositivo de escape 
dispositivos de engate para reboques e fixações para carros de motociclos 
fixações dos cintos de segurança e cintos de segurança 
vidraças, limpa pára-brisas, lava vidros e dispositivos de degelo e de 
desembaciamento. 
Trata-se das prescrições aplicáveis aos elementos e caracter it iças acima 
mencionados, prescrições que, em conjunto com as já propostas em relação aos 
outros elementos ou características previstos no Anexo I da directiva-quadro, 
devem ser respeitadas para que os veículos em questão possam ser recepcionados 
e colocados no mercado comunitário sem entraves de ordem técnica. 
Na elaboração da presente proposta, a Comissão atendeu em grande medida -
sempre que foi possível - ás prescrições adoptadas pela Comissão Económica 
para a Europa das Nações Unidas (ECE/ONU). Trata-se das prescrições relativas 
aos pneumáticos (Regulamento ECE/ONU no. 75), aos dispositivos de iluminação e 
de sinalização luminosa (Regulamentos ECE/ONU np_s 37, 50, 56, 57, 72 e 82) e 
aos cintos de segurança (Regulamento ECE/ONU no_ 16). 
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Quanto aos restantes elementos, a Comissão teve em conta as regulamentações em 
vigor nos diferentes Estados-membros, baseando as suas propostas num nivel 
mais elevado das prescrições nacionais. 
As presentes prescrições são necessárias, por um lado, para harmonizar as 
disposições legislativas em vigor nos Estados-membros e divergentes entre si 
e, por outro, para assegurar uma maior segurança da circulação rodoviária. 
As prescrições de três dos doze capítulos do Anexo da presente proposta 
merecem uma referência especial devido ao respectivo impacto na protecção do 
ambiente ou na segurança. Trata-se das prescrições propostas para limitar as 
emissões poluentes e o nivel sonoro e das que têm por objectivo reduzir ao 
minimo as possibilidades de os utilizadores aumentarem o desempenho desses 
veículos ("artilhanço"). 
As medidas propostas para reduzir as emissões poluentes dos veículos em 
questão (Capitulo 5) têm por objectivo estabelecer valores-limite para o óxido 
de carbono (CO), os hidrocarbonetos não queimados (HC) e os óxidos de azoto 
(N0X). De acordo com a abordagem que a Comissão adoptou no que se refere à 
protecção do ambiente, propõe-se proceder por fases: uma primeira fase, que 
fixa valores-limite de emissão dos poluentes, que deve entrar em vigor o mais 
cedo possível, e uma segunda fase - no prazo de cerca de quatro anos após a 
entrada em vigor da primeira - em que será decidido pelo Parlamento Europeu e 
pelo Conselho um reforço desses valores para os motociclos e triciclos com 
base numa proposta que a Comissão lhes apresentará em tempo oportuno. 0 prazo 
de quatro anos deve permitir ás indústrias tomarem as disposições que se 
impõem para que a respectiva produção possa estar em condições de satisfazer, 
no prazo fixado, às novas exigências. 
A estratégia futura será baseada, entre outros, nos seguintes elementos: 
a) Qual idade do ar 
Necessidade de satisfazer os critérios comunitários de qualidade do ar e 
aplicação das medidas comunitárias harmonizadas relativas ao controlo e á 
medição da qualidade do ar; 
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b) Redução ulterior dos valores-limite 
Estes serão baseados numa avaliação do potencial apresentado pela 
tecnologia tradicional do motor e da pós-combustão, dos possíveis 
melhoramentos do método de ensaio, por exemplo, ciclos de ensaio, arranque 
a frio, durabilidade e evaporações, e do potencial apresentado pelas novas 
tecnologias de propulsão, por exemplo a tracção eléctrica; 
c) Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas specif iças 
Melhoramentos da qualidade do combustível e prescrições relativas aos 
combustíveis alternativos no que diz respeito às emissões dos veículos e 
reforço das prescrições no âmbito de programas de inspecção e de 
manutenção; 
d) Estratégia coerente em relação a outras medidas complementares relativas 
aos objectivos de qualidade do ar 
Utilização de incentivos fiscais, gestão do tráfego e melhoramento dos 
transportes urbanos em comum. 
A proposta da Comissão tomará igualmente em consideração as possibilidades 
tecnológicas disponíveis ou previsíveis para atingir o objectivo fixado e as 
análises da relação custo/beneficio dessas tecnologias. 
Em contrapartida, a Comissão já pode, no que se refere aos ciclomotores, 
propor os valores-limite dessa segunda fase em pieno acordo com os peritos 
tanto governamentais como das indústrias interessadas. 
As medidas propostas para reduzir as emissões sonoras dos veiculos em questão 
(Capitulo 9) têm por objectivo estabelecer valores-limite em decibels A 
[dB(A)] conforme as categorias desses veiculos. 
Sempre de acordo com a abordagem que a Comissão adoptou no que se refere à 
protecção do ambiente, propõe-se proceder por fases, como acontece com o 
procedimento adoptado para as emissões poluentes acima descrito. Importa 
recordar que, no que diz respeito aos motociclos, está actualmente em vigor 
uma directiva adoptada em 1978<1) e alterada pela última vez em 1989(2), mas 
que os limites do nivel sonoro a respeitar, associados ao carácter facultativo 
dessa directiva, levaram a quase totalidade dos Estados-membros a manter em 
vigor as respectivas legislações nacionais menos severas. Em especial, os 
(1) Directiva 78/1015/CEE, JO no L 349 de 13.12.78, p. 21 
(2) Directiva 89/235/CEE, JO np_ L 98 de 11.04.89, p. 1. 
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valores-limite que essa directiva tinha fixado a partir de Outubro de 1993 
para os motociclos de cilindrada inferior a 80 cm3 e superior a 175 cm3 
(75 e 80 dB(A) respectivamente) e a partir de Janeiro de 1995 para os 
motociclos de cilindrada compreendida entre 80 e 175 cm3 (77 dB(A)) 
revel aram-se tão difíceis de respeitar que 74% dos motociclos não poderiam 
respeitar esses valores-limite sem a preparação de novas tecnologias. 
É assim que a Comissão, consciente que a maioria das cerca de cinquenta 
empresas comunitárias é de média e pequena dimensão e que o respeito 
obrigatório dos valores-limite da directiva actual nas datas indicadas levaria 
a efeitos incompatíveis com a respectiva sobrevivência, propôs, através da 
presente nova directiva de harmonização obrigatória e como primeira fase, que 
a data de entrada em vigor desses valores-limite seja fixada em 1 de Janeiro 
de 1997. 
A estratégia futura será baseada, entre outros, nos seguintes elementos: 
a) Nivel sonoro admissível 
Necessidade de satisfazer os critérios comunitários relativos às 
perturbações sonoras e aplicação das medidas comunitárias harmonizadas 
relativas ao controlo e à medição das emissões sonoras; 
b) Redução ulterior dos valores-limite 
Estes serão baseados numa avaliação do potencial apresentado pela 
tecnologia tradicional do motor e das outras partes mecânicas do 
veiculo, do potencial apresentado pelas novas tecnologias de redução 
das emissões sonoras, dos melhoramentos possiveis do método de ensaio, 
em especial no que diz respeito a certas categorias dos veiculos 
envolvidos e à tomada em consideração do rui do proveniente do contacto 
dos pneumáticos com o revestimento das estradas, sem todavia 
negligenciar as exigências de segurança; 
c) Estratégia coerente em relação a outras medidas complementares 
relativas aos objectivos de protecção do ambiente contra as 
perturbações sonoras 
Utilização de incentivos fiscais, gestão do tráfego e melhoramento dos 
transportes urbanos em comum. 
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As medidas propostas para limitar ao mínimo as possibilidades de transformação 
abusiva dos ciclomotores e dos motociclos pelos utilizadores para aumentar os 
respectivos desempenhos (Capítulo 7) respondem a exigências cada vez mais 
sentidas em todos os Estados-membros tendo em conta a difusão crescente desse 
fenómeno, que prejudica a segurança da circulação rodoviária. 
No que diz respeito aos ciclomotores, é necessário pôr fim ao "artiIhanço" dos 
motores desses veiculos pelos jovens utilizadores para aumentar o desempenho a 
um nivel tal que - nalguns casos - este se torna desproporcionado em relação 
nomeadamente ao sistema de travagem desses veiculos e aos pneumáticos e 
dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com que estão equipados. 
No que diz respeito aos motociclos, o Conselho - aquando da adopção da 
Directiva 92/61/CEE - tinha acordado que eram indispensáveis medidas adequadas 
contra a transformação abusiva que podiam ser consideradas como complementares 
às que limitam a potência dos motociclos a 74 kW. 
Para a elaboração das medidas propostas, a Comissão baseou-se no parecer do 
Grupo de Trabalho "Veiculos a Motor" que a assiste habitualmente em todos os 
trabalhos de harmonização técnica e que é composto tanto por peritos 
governamentais como por peritos dos meios interessados dos Estados-membros. 
A Comissão teve, porém, de ir além de alguns pareceres emitidos, nomeadamente 
no que se refere às medidas a tomar quanto ao nivel sonoro admissivel e 
provenientes dos representantes da indústria e dos utilizadores e de alguns 
peritos governamentais, dado que a protecção do ambiente contra essa 
perturbação não só se impõe, mas pode também ser alcançada pelos esforços 
empreendidos e a empreender pela indústria na preparação de tecnologias que 
lhe permitam respeitar as exigências propostas no prazo previsto. 
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PROPOSTA DE DIRECTIVA 
DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
RELATIVA 
A DETERMINADOS ELEMENTOS E CARACTERÍSTICAS 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o 
seu artigo 100p_-A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(1), 
Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer um 
mercado interno que compreenda um espaço sem fronteiras internas no qual a 
livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais 
seja assegurada; 
Considerando que em cada Estado-membro os veiculos a motor de duas ou três 
rodas devem satisfazer, no que diz respeito aos elementos e caracteristiças 
abrangidos pela presente directiva, determinadas exigências técnicas fixadas 
por prescrições imperativas que diferem de um Estado-membro para outro e que, 
pela sua disparidade, entravam o comércio na Comunidade; que esses entraves ao 
estabelecimento e ao funcionamento do mercado interno podem ser eliminados se 
forem adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros em 
substituição das respectivas regulamentações nacionais; 
( 1 ) JO np_ C 
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Considerando que o estabelecimento de prescrições harmonizadas relativas a 
esses elementos e características dos veiculos a motor de duas ou três rodas é 
necessário para permitir a aplicação, a cada modelo dos referidos veiculos, 
dos procedimentos de recepção e de homologação que são objecto da Directiva 
92/61/CEEÍ2); 
Considerando que, para facilitar o acesso aos mercados dos países não membros 
da Comunidade, se revela necessário estabelecer a equivalência entre as 
prescrições dos Capítulos 1 (pneumáticos), 2 (dispositivos de iluminação) e 11 
(cintos de segurança) do Anexo da presente directiva e as dos Regulamentos 
análogos no_s 75, 37, 50,. 56, 57, 72, 82, e 16 respectivamente, da ECE/ONU; 
Considerando que, no que diz respeito aos aspectos relativos à protecção do 
ambiente, ou seja a poluição atmosférica e sonora, é necessário que se 
prossiga o objectivo de uma melhoria constante do ambiente; que, para esse 
efeito, os valores-limite dos poluentes e do nivel sonoro, fixados para serem 
aplicados o mais rapidamente possível, devem ser ainda mais reduzidos; que 
essa redução ulterior apenas pode ser decidida com base em estudos e acções de 
investigação a empreender ou a prosseguir sobre as possibilidades tecnológicas 
disponíveis ou previsíveis e sobre a análise das respecitvas relações 
custo/beneficio para permitir uma produção à escala industrial de veiculos que 
possam respeitar esses limites reforçados; que a decisão dessa redução 
ulterior deve ser tomada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho pelo menos 
três anos antes da sua entrada em aplicação, a fim de permitir à indústria 
tomar as disposições que se impõem para que a respectiva produção possa 
satisfazer, na data prevista, as novas medidas comunitárias; que a decisão do 
Parlamento Europeu e do Conselho será baseada em propostas que a Comissão terá 
de lhe apresentar em tempo oportuno; 
Considerando que convém permitir aos Estados-membros a promoção, através da 
concessão de incentivos fiscais, da colocação no mercado de veiculos que 
satisfaçam antecipadamente as prescrições adoptadas no plano comunitário no 
que diz respeito ás medidas contra as emissões poluentes e sonoras-, 
(2) JO no_ L 225 de 10.08.1992, p. 72. 
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Considerando que os métodos de medição da imunidade dos veiculos e das 
unidades técnicas face às radiações electromagnéticas para verificar o 
respeito das disposições relativas à compatibilidade electromagnética 
(Capitulo 8) requerem instalações complexas e caras; que, para permitir aos 
Estados-membros criar essas instalações, é conveniente prever que a aplicação 
desses métodos de medição seja adiada de três anos em relação à data de 
entrada em vigor da presente directiva; 
Considerando que, dadas as dimensões e os efeitos da acção proposta no sector 
em causa, as medidas comunitárias objecto da presente directiva são 
necessárias, até mesmo indispensáveis, para atingir os objectivos fixados, ou 
seja, a aprovaçáo comunitária de modelo de veiculo, e que estes não podem ser 
realizados de modo suficiente pelos Estados-membros individualmente; 
Considerando que o progresso da técnica exige uma pronta adaptação das 
prescrições técnicas contidas no Anexo da presente directiva; que, com 
excepção dos valores-limite dos poluentes e do nivel sonoro, é conveniente, 
para simplificar e acelerar o processo, confiar essa tarefa à Comissão; que, 
em todos os casos em que o Parlamento Europeu e o Conselho conferem poderes à 
Comissão para a execução das regras estabelecidas no sector dos veiculos a 
motor de duas ou três rodas, convém prever um processo de consulta prévia 
entre a Comissão e os Estados-membros no âmbito de um comité consultivo, 
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ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artioo 1o 
A presente directiva e o seu anexo são aplicáveis : 
aos pneumáticos 
aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa 
às saliências exteriores 
aos espelhos retrovisores 
às medidas contra a poluição atmosférica 
aos reservatórios de combustivel 
às medidas contra a transformação abusiva 
à compatibilidade electromagnética 
ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape 
aos dispositivos de engate para reboques e ás fixações para carros de 
motociclos 
às fixações dos cintos de segurança e aos cintos de segurança 
às vidraças, aos limpa pára-brisas e lava vidros e aos dispositivos de 
degelo e de desembaciamento, 
de qualquer modelo de veiculo tal como definido no artigo 1o da Directiva 
92/61/CEE. 
Artigo 2Q 
1. Os procedimentos para a concessão da homologação no que diz respeito aos 
pneumáticos, aos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, aos 
espelhos retrovisores, aos reservatórios de combustivel, aos dispositivos 
de escape, aos cintos de segurança e às vidraças de um modelo de veiculo a 
motor de duas ou três rodas e da homologação de um tipo de pneumático, de 
dispositivo de iluminação e de sinalização luminosa, de espelho 
retrovisor, de reservatório de combustível, de dispositivo de escape, de 
cinto de segurança e de vidraça na qualidade de componentes, e as 
condições para a livre circulação desses veiculos e para a livre colocação 
no mercado dos componentes são os estabelecidos na Directiva 92/61/CEE, 
nos seus Capítulos II e III respectivamente. 
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2. O procedimento para a concessão da homologação no que diz respeito às 
saliências exteriores, às medidas contra a poluição atmosférica, às 
medidas contra a transformação abusiva, á compatibilidade 
electromagnética, ao nivel sonoro admissivel, aos dispositivos de engate 
para reboques e às fixações dos carros, às fixações dos cintos de 
segurança, aos limpa pára-brisas e lava-vidros e aos dispositivos de 
degelo e de desembaciamento de um modelo de veículo a motor de duas ou 
três rodas, e as condições para a livre circulação desses veiculos, são os 
estabelecidos na Directiva 92/61/CEE, nos seus Capítulos II e Ml 
respectivamente. 
Artigo 3o 
1. Em conformidade com as disposições do artigo 11o. da Directiva 92/61/CEE, é 
reconhecida a equivalência entre as prescrições dos Capítulos 1 
(pneumáticos), 2 (dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa) e 
11 (cintos de segurança) da presente directiva e as dos Regulamentos da 
ECE/ONU no. 
75 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74) no que diz respeito aos 
pneumát icos, 
37 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36/Rev. 2/Suppl. 9), 
50 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49/Amend. 1/Corr. 2), 
56 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55/Rev. 1/Corr. 2), 
57 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56/Amend. 2/Suppl. 1), 
72 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71/Amend. 1/Suppl. 1), 
82 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81) no que diz respeito aos 
dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e 
16 (documento E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15/Rev. 3/Amend. 1/Suppl. 4) no 
que diz respeito aos cintos de segurança. 
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2. As autoridades dos Estados-membros que concederem a homologação aceitarão 
as homologações emitidas em conformidade com as prescrições dos 
regulamentos acima mencionados e as marcas de homologação em vez das 
homologações e marcas de homologação correspondentes emitidas em 
conformidade com as prescrições da presente directiva. 
Artigo 4p 
1. 0 Parlamento Europeu e o Conselho, actuando nas condições previstas pelo 
Tratado, pronunciar-se-ão antes de 1 de Janeiro de 1997 acerca de uma 
proposta da Comissão a fixar uma fase ulterior que preveja medidas com o 
objectivo de reforçar ainda mais os valores-limite dos poluentes e do 
nivel sonoro dos veiculos envolvidos, fixados respectivamente no Capitulo 
5 (Quadros I e II do Anexo II) e no Capitulo 9 (Anexo I). 
2. A decisão do Parlamento Europeu e do Conselho referida no np_ 1, que se 
aplicará a partir de 2001, tomará em consideração a necessidade de 
incorporar nessas medidas outros elementos para além de simples 
valores-limite reforçados. Será empreendida uma avaliação dos custos e das 
vantagens produzidas pela aplicação de tais medidas, que devem ser 
proporcionais e razoáveis à luz dos objectivos pretendidos. 
Artigo $Q 
1. Os Estados-membros podem prever incentivos fiscais apenas para os veiculos 
a motor que estejam conformes com as medidas contra a poluição atmosférica 
e a poluição sonora fixadas na presente directiva, respectivamente no 
Capitulo 5 (ponto 2.2.1.1.3 do Anexo I e Quadros I e 11 do Anexo 11) e no 
Capitulo 9 (Anexo I). 
2. Esses incentivos devem ser conformes com as disposições do Tratado e 
satisfazer, além disso, as seguintes condições: 
devem ser válidos para a totalidade dos veiculos novos comercializados 
no mercado de um Estado-membro e satisfazer, antecipadamente, as 
medidas da presente directiva referidas no no 1, 
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cessarão a partir da aplicação obrigatória das medidas referidas no no_ 
1. 
devem ser, para cada modelo de veiculo a motor, de montante 
substancialmente inferior ao acréscimo de custo das soluções técnicas 
introduzidas e da respectiva instalação no veiculo a motor para que os 
valores fixados sejam respeitados. 
3. A Comissão deve ser informada em tempo útil dos projectos existentes no 
sentido de criarem ou modificarem incentivos fiscais tais como referidos 
no no_ 1. A Comissão deve dar o seu acordo antes da aplicação desses 
incentivos e tomar nomeadamente em conta o impacto desses incentivos sobre 
o mercado interno. 
ArtiflQ $Q 
As alterações necessárias para adaptar o Anexo ao progresso técnico - com 
excepção dos valores-limite relativos à poluição atmosférica e sonora 
indicados respectivamente no Capitulo 5 (ponto 2.2.1.1.3 do Anexo I e Quadros 
I e 11 do Anexo 11) e no Capitulo 9 (Anexo I) - são adoptadas em conformidade 
com o procedimento a seguir indicado. 
No caso de ser feita referência ao procedimento definido no presente artigo, o 
representante da Comissão submete à apreciação do Comité instituído no artigo 
13p_ da Directiva 70/156/CEEÍ1), com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 92/53/CEE(2>, um projecto das medidas a tomar. 0 Comité emite o seu 
parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da 
urgência da questão em causa, se necessário procedendo a uma votação. 
Esse parecer deve ser exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o 
direito de solicitar que a sua posição conste da acta. 
A Comissão tornará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. 0 Comité 
será por ela informado do modo como tornou em consideração o seu parecer. 
(1) Jo np_ L 42 de 23.02.1970, p. 1. 
(2) JO no L 225 de 10.08.1992, p. 1. 
- 14 -
Artigo 7<? 
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à 
presente directiva o mais tardar em 1 de Junho de 1996, e desse facto 
informarão imediatamente a Comissão. 
A partir da data mencionada, os Estados-membros deixarão de poder proibir 
a primeira entrada em circulação dos veiculos que satisfaçam as 
disposições da presente directiva ou alguns dos seus capitu los. 
Os Estados-membros aplicarão essas disposições a partir de 1 de Janeiro de 
1997. 
Todavia, a aplicação de determinadas disposições dos Capítulos 5, 8 e 9 é 
adiada segundo as indicações especificas contidas nos referidos capitu los. 
2. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir 
uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência 
aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão 
adoptadas pelos Estados-membros. 
Artigo 8o 
A partir da entrada em vigor da presente directiva, são revogadas a Directiva 
78/1015/CEE relativa ao nivel sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos 
motociclos*1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 
89/235/CEE<2>, e a Directiva 80/780/CEE relativa aos espelhos retrovisores 
dos veiculos a motor de duas rodas, com ou sem carro, e à sua instalação 
nestes veículos*3*, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 
8O/I272/CEEC4). 
(1) JO np_ L 349 de 13.12.1978, p. 21. 
(2) JO np_ L 98 de 11.04.1989, p. 1. 
(3) JO no L 229 de 30.08.1980, p. 49. 
(4) JO np_ L 375 de 31.12.1980, p. 73. 
- 15 -
ArMflQ 9Q 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Parlamento Europeu, Pelo Conselho, 
0 Presidente, 0 Presidente, 
- 16 -
ANEXO 
Indice 
Capitulo 1: Pneumáticos dos veiculos a motor de duas ou três rodas 
Capitulo 2: Dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa dos 
veiculos a motor de duas ou três rodas 
Capitulo 3: Saliências exteriores dos veiculos a motor de duas ou três rodas 
Capitulo 4: Espelhos retrovisores dos veiculos a motor de duas ou três rodas 
Capitulo 5: Medidas contra a poluição atmosférica provocada pelos veiculos a 
motor de duas ou três rodas 
Capitulo 6: Reservatórios de combustível dos veiculos a motor de duas ou 
três rodas 
Capitulo 7: Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores e dos 
motociclos 
Capitulo 8: Compatibilidade electromagnética dos veiculos a motor de duas ou 
três rodas 
Capitulo 9: Nivel sonoro admissível e dispositivo de escape dos veículos a 
motor de duas ou três rodas 
Capitulo 10: Dispositivos de engate para reboques dos veiculos a motor de 
duas ou três rodas e fixações para carros de motociclos 
Capitulo 11: Fixações dos cintos de segurança e cintos de segurança dos 
ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos equipados 
com carroçaria 
Capitulo 12: Vidraças, limpa pára-brisas, lava vidros e dispositivos de 
degelo e de desembaciamento dos ciclomotores de três rodas, 
triciclos e quadriciclos equipados com carroçaria 
~/f*-
CAPITULO 1 
PNEUMÁTICOS 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
E SUA MONTAGEM 
-n-
LISTA DOS ANEXOS 
ANEXO I - Condições de homologação e marcação dos pneumáticos 
ANEXO II - Definições, marcações e especificações 
ANEXO III - Esquema das marcações do pneumático 
ANEXO IV - Lista dos indices de capacidade de carga (IC) e massa máxima 
correspondente admissível (kg) 
ANEXO V - Dimensões de alguns tipos de pneumáticos 
ANEXO VI - Método de medição das cotas dos pneumáticos 
ANEXO VII - Técnica dos ensaios de desempenho carga/velocidade 
ANEXO VIM- Variação da capacidade de carga em função da velocidade 
ANEXO IX - Método de ensaio para determinação da expansão dinâmica dos 
pneumáticos 
ANEXO X A - Ficha de informações no que diz respeito a um tipo de 
pneumático destinado aos veículos a motor de duas ou três 
rodas 
B - Certificado de homologação de um tipo de pneumático destinado 
aos veiculos a motor de duas ou três rodas 
ANEXO XI - Prescrições de montagem dos pneumáticos nos veículos 
ANEXO XII A - Ficha de informações no que diz respeito à montagem dos 
pneumáticos num modelo de veiculo a motor de duas ou três 
rodas 
B - Certificado de homologação no que diz respeito à montagem dos 
pneumáticos num modelo de veiculo a motor de duas ou três 
rodas 
ANEXO I 
CONDIÇÕES DE HOMOLOGAÇÃO E MARCAÇÃO DOS PNEUMÁTICOS 
1. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 
1.1. O pedido de homologação de um tipo de pneumático deve especificar 
o tipo de pneumático em que se aporá a marca de homologação. 
1.2. Para cada tipo de pneumático, esse pedido deve ainda especificar: 
1.2.1. a designação de dimensão de pneumático, conforme definida no 
ponto 1.16 do Anexo I, 
1.2.2. a marca de fábrica ou denominação comercial, 
1.2.3. a categoria de utilização: normal, especial ou neve, 
1.2.4. a estrutura, 
1.2.5. a categoria de velocidade, 
1.2.6. o indice de capacidade de carga do pneumático, 
1.2.7. se o pneumático se destina a ser utilizado com ou sem câmara de 
ar, 
1.2.8. se o pneumático é "normal" ou "reforçado", 
1.2.9. o número de "ply-rating" (indice de resistência) para derivados 
de motociclos, 
1.2.10. as cotas máximas: a largura total da secção e o diâmetro total, 
1.2.11. as jantes nas quais o pneumático pode ser montado, 
1.2.12. a jante para medição e a jante para ensaio, 
1.2.13. as pressões de ensaio e de medição, 
1.2.14. o coeficiente x mencionado no ponto 1.19 do Anexo II. 
1.3. 0 pedido de homologação deve igualmente incluir os desenhos ou 
fotografias, em triplicado, das paredes laterais e do piso do 
pneumático, assim como um desenho cotado da secção transversal do 
pneumático, e/ou dois exemplares de pneumático para cada tipo de 
pneumático a homologar. As fotografias ou desenhos devem indicar 
a posição prevista para a marca de homologação; 
2. MARCAÇÕES 
Os exemplares de um tipo de pneumático apresentado para 
homologação devem exibir de forma perfeitamente legivel e 
indelével a marca de fábrica ou a designação comercial do 
requerente e dispor de um local com as dimensões suficientes para 
a marca de homologação. 
-20-
3. MARCA DE HOMOLOGAÇÃO 
Os pneumáticos conformes com um tipo homologado em aplicação da 
presente directiva devem exibir a marca de homologação tal como 
descrita no Anexo V da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 
1992, relativa á recepção dos veículos a motor de duas ou três 
rodas. 
0 valor "a", que define as dimensões do rectângulo e dos 
algarismos e letras que compõem a marcação, deve ser >. 2 mm. 
ANEXO I I 
DEFINIÇÕES, MARCAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por: 
1.1. "Tipo de pneumático" 
os pneumáticos que não apresentem entre si diferenças essenciais, 
nomeadamente no que diz respeito a: 
1.1.1. marca de fábrica ou designação comercial, 
1.1.2. designação de dimensão do pneumático, 
1.1.3. categoria de utilização (normal: pneumáticos para utilização 
normal em estrada; especial: pneumáticos para utilização 
especial, por exemplo pneumáticos para utilização em estrada e 
fora de estrada; neve; ciclomotor). 
1.1.4. estrutura (diagonal (bias ply); cintada (bias belted); radial). 
1.1.5. categoria de velocidade. 
1.1.6. índice de capacidade de carga. 
1.1.7. secção transversal do pneumático. 
1.2. "Estrutura de um pneumático" 
as características técnicas da carcaça do pneumático. 
Distinguem-se nomeadamente as seguintes estruturas: 
1.2.1. "diagonal" (bias ply) 
estrutura de um pneumático no qual as cordas das telas vão de 
talão a talão e são colocadas de maneira a formar com o eixo do 
piso ângulos alternados substancialmente inferiores a 90*; 
1.2.2. "cintada" (bias belted) 
estrutura de um pneumático do tipo "diagonal" (bias ply) no Qual 
a carcaça está cingida por uma cinta constituída por duas ou mais 
camadas de cordas praticamente inextensiveis, com ângulos 
alternados próximos dos da carcaça; 
1.2.3. "radial" 
estrutura de um pneumático no qual as cordas das telas vão de 
talão a talão e são colocadas de maneira a formar com o eixo do 
piso ângulos de aproximadamente 90' e cuja carcaça é estabilizada 
por uma cinta praticamente inextensivel ao longo do perímetro; 
1.2.4. "reforçada" 
estrutura de um pneumático no qual a carcaça é mais resistente do 
que a do pneumático normal correspondente. 
-22-
1.3. "Talão" 
o elemento do pneumático cujas forma e estrutura lhe permitem 
adaptar-se á Jante e fixar o pneumático a esta^1). 
1.4. "Corda" 
cada um dos cabos que forma o tecido das telas do 
pneumát ico*1). 
1.5. "Tela" 
uma camada de cordas paralelas revestidas de borracha(1). 
1.6. "Carcaça" 
a parte do pneumático que não é nem piso nem paredes laterais de 
borracha e que, no estado insuflado, suporta a carga*1). 
1.7. "PISO" 
a parte do pneumático que entra em contacto com o solo; esta 
parte protege a carcaça de danos mecânicos e contribui para 
assegurar a aderência ao solo(1). 
1.8. "Parede lateral" 
a parte do pneumático compreendida entre o piso e a área a ser 
coberta pela aba da Jante(1). 
1.9. "Ranhuras do piso" 
o espaço entre dois frisos ou blocos adjacentes da escultura do 
pisoC). 
1.10. "Ranhuras principais" 
as ranhuras largas situadas na zona central do piso. 
1.11. "Largura da secção (S)M 
a distância linear (em mm) entre as faces exteriores das paredes 
laterais de um pneumático insuflado, excluindo as saliências 
correspondentes ás marcações, decoração, bandas e frisos 
protectores*1^. 
1.12. "Largura total" 
a distância linear (em mm) entre as faces exteriores das paredes 
laterais de um pneumático insuflado, incluindo as marcações, 
decoração e bandas e frisos protectores*1); no caso de 
pneumáticos em que a largura do piso for superior à largura da 
secção, a largura total corresponde à largura do piso. 
1.13. "Altura da secção (H)N 
a distância (em mm) igual a metade da diferença entre o diâmetro 
exterior do pneumático e o diâmetro nominal da Jante*1). 
1.14. "Indice de aparência nominal (Ra)N 
o cêntuplo do número obtido dividindo a altura da secção (H) pela 
largura nominal da secção (SD, ambas expressas na mesma unidade. 
1.15. "Diâmetro exterior (D)" 
o diâmetro total (em mm) do pneumático novo insuflado*1). 
1.16. "Designação de dimensão do pneumático" 
a designação que inclui: 
(1) Ver figura em apêndice 
-23 -
1.16.1. a largura nominal da secção (S1) (expresssa em mm, excepto n© 
caso de alguns tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão é 
indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V), 
1.16.2. o indice de aparência nominal (Ra), excepto no caso de alguns 
tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão ó indicada na 
primeira coluna dos quadros do Anexo V, 
1.16.3. um número convencional (d) que caracteriza o diâmetro nominal da 
jante e corresponde ao seu diâmetro expresso quer em código 
(número inferior a 100) quer em mm (número acima de 100); 
1.16.3.1. Os valores em milímetros do simbolo (d) expressos em código são a 
seguir indicados: 
Código "d" expresso por um ou Valores "d" 
dois algarismos que caracterizam em milimetros 
o diâmetro nominal da jante 
4 102 
5 127 
6 152 
7 178 
8 203 
9 229 
10 254 
11 279 
12 305 
13 330 
14 356 
15 381 
16 406 
17 432 
18 457 
19 482 
20 508 
21 533 
22 559 
23 584 
1.17 "Diâmetro nominal da jante (d)M 
o diâmetro da jante na qual está prevista a montagem do 
pneumático*1^. 
1.18 "Jante" 
o suporte para um conjunto pneumático e câmara de ar, ou para um 
pneumático sem câmara, no qual assentam os talões do 
pneumático*1). 
1.19. "Jante teórica" 
a jante imaginária cuja largura seria igual a x vezes a largura 
nominal da secção de um pneumático. 0 valor x deve ser 
Justificado pelo fabricante do pneumático. 
(1) Ver figura em apêndice 
-Ik -
1.20. "Jante para medição" 
a jante na qual o pneumático deve ser montado para medição das 
dimensões. 
1.21. "Jante para ensaio" 
a Jante na qual o pneumático deve ser montado para os ensaios. 
1.22. "Arrancamento" 
a separação de bocados de borracha do piso. 
1.23. "Separação das cordas" 
a separação das cordas do seu revestimento envolvente. 
1.24. "Separação das telas" 
a separação de telas adjacentes. 
1.25. "Separação do piso" 
a separação do piso da carcaça. 
1.26. "Indice de capacidade de carga" v 
um número que indica a carga máxima que o pneumático pode 
suportar à velocidade indicada pelo respectivo simbolo de 
velocidade quando empregue em conformidade com os requisitos para 
utilização especificados pelo fabricante. Uma lista destes 
indices e das cargas correspondentes consta do Anexo IV. 
1.27. "Tabela de variação da capacidade de carga com a velocidade" 
a tabela do Anexo VIII que mostra, em função dos indices de 
capacidade de carga e dos símbolos de categoria de velocidade 
nominal, as variações de carga de um pneumático quando utilizado 
a velocidades diferentes da correspondente ao seu simbolo de 
categoria de velocidade nominal. 
1.28. "Categorias de velocidade" 
1.28.1. as velocidades, indicadas por um simbolo, às quais um pneumático 
pode suportar a carga correspondente ao respectivo indice de 
capacidade de carga. 
1.28.2. As categorias de velocidade são representadas no quadro seguinte: ' 
-is-
Simbolo da categoria 
de velocidade Velocidade correspondente 
(km/h) 
50 
80 
90 
100 
110 
120 
130 
140 
150 
160 
170 
180 
190 
200 
210 
240 
1.28.3. Os pneumáticos concebidos para velocidades máximas superiores a 
240 km/h são identificados por meio das letras "V" ou "Z" na 
designação das dimensões do pneumático. 
1.29. "Pneumático para neve" 
um pneumático cujas escultura do piso e estrutura são 
fundamentalmente concebidas para assegurar na lama e na neve 
fresca ou em fusão um comportamento superior ao de um pneumático 
para estrada. A escultura do piso dos pneumáticos para neve é 
geralmente caracterizada por ranhuras e/ou blocos sólidos mais 
espaçados que num pneumático para estrada. 
1.30. "MST" (multiservice tyre) 
um pneumático muitiserviço, ou seja, um pneumático adequado para 
a utilização em estrada e fora de estrada. 
1.31. "Carga máxima" 
a massa máxima que o pneumático pode suportar. 
1.31.1. Para velocidades inferiores a 130 km/h, a carga máxima não deve 
exceder a percentagem do valor ligado ao indice de capacidade de 
carga correspondente ao pneumático indicado no quadro do 
Anexo VIII em função do simbolo de categoria de velocidade do 
pneumático e da velocidade que o veiculo no qual o pneumático 
está montado é capaz de atingir; 
1.31.2. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades que não 
excedam 210 km/h, a carga máxima não deve exceder o valor ligado 
ao indice de capacidade de carga do pneumático; 
1.31.3. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades superiores a 
210 km/h, mas sem exceder 240 km/h (pneumáticos com simbolo de 
categoria de velocidade "V" ou pneumáticos com marcação "V" na 
designação das dimensões), a carga máxima não deve exceder a 
percentagem do valor ligado ao índice de capacidade de carga do 
-li -
pneumático indicado no quadro a seguir, em função da velocidade 
que o veiculo no qual o pneumático está montado é capaz de 
at ingir: 
Velocidade máxima Carga 
km/h (%) 
210 100,0 
215 97,5 
220 95,0 
225 92,5 
230 90,0 
235 87,5 
240 85,0 
São admitidas interpolações lineares da carga máxima para as 
velocidades máximas intermédias; 
1.31.3.1. No caso de pneumáticos com marcação "Z" na designação das 
dimensões, a carga máxima aplica-se até 240 km/h. 
1.31.4. No caso de pneumáticos concebidos para velocidades superiores a 
240 km/h (pneumáticos com marcação "V" na designação das 
dimensões) e de pneumáticos com marcação "Z" na designação das 
dimensões, a carga máxima não deve exceder o valor especificado 
pelo fabricante do pneumático em função da velocidade máxima que 
o veiculo no qual o pneumático está montado é capaz de atingir. 
1.32. "Pneumático para ciclomotor" 
um pneumático concebido para equipar os ciclomotores. 
1.33. "Pneumático para motociclo" 
um pneumático concebido principalmente para equipar os 
motociclos. 
1.34. "Perímetro de rolamento (Cr)" 
a distância teórica percorrida pelo centro (eixo) da roda de um 
veiculo em movimento numa rotação completa do pneumático, obtido 
a partir da seguintr fórmula: 
Cr • f x D, em que 
D é o diâmetro exterior do pneumático de acordo com a designação 
do pneumático dada no ponto 3.1.2 do Anexo II, 
f - 3,02 para os pneumáticos cujo código de diâmetro de Jante é 
13 ou super ior 
3,03 para os pneumáticos de construção radial cujo código de 
diâmetro de jante é 12 ou inferior 
2,99 para os pneumáticos de construção diagonal ou cintada 
cujo código de diâmetro de jante é 12 ou inferior 
- ? ? -
2. MARCAÇÕES 
2.1. Os pneumáticos devem ostentar, pelo menos numa das paredes 
laterais, as seguintes marcações: 
2.1.1. a marca de fábrica ou designação comercial; 
2.1.2. a designação de dimensão do pneumático conforme definida no 
ponto 1.16; 
2.1.3. a indicação do tipo da estrutura: 
2.1.3.1. nos pneumáticos de estrutura diagonal (bias ply): nenhuma 
marcação ou a letra "D"; 
2.1.3.2. nos pneumáticos de estrutura cintada (bias belted): a letra "B" 
colocada antes da marcação do diâmetro da jante e, eventualmente, 
os termos "BIAS BELTED"; 
2.1.3.3. nos pneumáticos de estrutura radial: a letra "R" colocada antes 
da indicação do diâmetro da jante e, eventualmente, o termo 
"RADIAL"; 
2.1.4. a indicação da categoria de velocidade do pneumático através do 
simbolo indicado no ponto 1.28.2. No caso de pneumáticos 
concebidos para velocidades superiores a 240 km/h, a categoria de 
velocidade do pneumático é indicada pela letra "V" ou "Z" situada 
antes da indicação da estrutura (ver ponto 2.1.3); 
2.1.5. o indice de capacidade de carga conforme definido no ponto 1.26, 
2.1.5.1. todavia, no caso de pneumáticos concebidos para velocidades 
superiores a 240 km/h, pode ser omitida a indicação do índice de 
capacidade de carga; 
2.1.6. o termo "TUBELESS" se o pneumático estiver concebido para 
utilização sem câmara de ar; 
2.1.7. o termo "REINFORCED" ou "RE INF" no caso de um pneumático 
reforçado; 
2.1.8. a data de fabrico sob a forma de um grupo de três dígitos, 
indicando os dois primeiros a semana e o último o ano de fabrico. 
Esta indicação é aposta apenas numa das paredes laterais; 
2.1.9. a inscrição "M + S" ou "M.S" ou "M & S" no caso de um pneumático 
para neve; 
2.1.10. o simbolo "MST" no caso de pneumáticos mu Itiserviço; 
2.1.11. a indicação "CICLOMOTOR" se se tratar de um pneumático para 
ciclomotor. 
2.2. 0 Anexo III dá um exemplo da disposição das marcações do 
pneumát ico. 
-li -
2.3. As marcações referidas no ponto 2.1 e a marca de homologação 
devem ser moldadas salientes ou cavadas nos pneumáticos. Devem 
ser claramente legíveis. 
3. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS PNEUMÁTICOS 
3.1. Cotas dos pneumáticos 
3.1.1. Largura da secção de um pneumático 
3.1.1.1. A largura da secção é calculada através da seguinte fórmula: 
S - S«,+ K (A-AT), 
em que: 
S é a largura da secção medida na jante para medição 
S-| é a largura nominal da secção indicada na parede lateral 
do pneumático na sua designação conforme as 
especif icações; 
A é a largura da jante para medição, expressa em milímetros, 
indicada pelo fabricante na nota descritiva; e 
A-j ó a largura da jante teórica 
Ai deve ser considerado igual a S-| multiplicado por um 
factor x especificado pelo fabricante do pneumático, e K deve 
ser considerado igual a 0,4. 
3.1.1.2. Todavia, para os tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão 
é indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V, a largura 
da secção será a referida nesses quadros à frente da designação 
de dimensão do pneumático. 
3.1.2. Diâmetro exterior de um pneumático 
3.1.2.1. o diâmetro exterior de um pneumático deve ser calculado através 
da seguinte fórmula: 
D - d + 2H 
em que: 
D é o diâmetro exterior 
d é o diâmetro nominal da jante, expresso em milímetros 
H é a altura nominal da secção 
H - S«,x 0,01 Ra, 
em que 
S-j é a largura nominal da secção 
Ra é o índice de aparência nominal 
conforme indicados na parede lateral do pneumático na sua 
designação em conformidade com as especificações do ponto 2.3. 
-îî -
3.1.2.2. Todavia, para os tipos de pneumáticos cuja designação de dimensão 
é indicada na primeira coluna dos quadros do Anexo V, o diâmetro 
exterior será o indicado nesses quadros à frente da designação do 
pneumático. 
3.1.3. Método de medição de pneumáticos 
As dimensões dos pneumáticos devem ser medidas através do 
procedimento descrito no Anexo VI. 
3.1.4. Especificações relativas à largura da secção do pneumático 
3.1.4.1. A largura total do pneumático pode ser inferior á largura da 
secção S determinada de acordo com o ponto 3.1.1. 
3.1.4.2. A largura da secção não pode ultrapassar esse valor para além do 
indicado no Anexo V ou, para as designações que não figuram no 
Anexo V, para além das percentagens seguintes: 
3.1.4.2.1. para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para motociclo 
para utilização normal em estrada e para neve: 
+ 10% para um diâmetro de jante >. 13 
+ 8% para um diâmetro de jante <. 12 
3.1.4.2.2. para um pneumático para utilização especial adequado para uma 
utilização limitada em estrada e marcado "MST": 25% 
3.1.5. Especificações relativas ao diâmetro exterior dos pneumáticos. 
3.1.5.1. 0 diâmetro exterior do pneumático não se deve situar fora dos 
valores mínimos e máximos do diâmetro especificados no Anexo V. 
3.1.5.2. Para as designações que não figuram no Anexo V, o diâmetro 
exterior do pneumático não se deve situar fora dos valores 
mínimos e máximos do diâmetro obtidos através das seguintes 
fórmulas: 
Dm in « d + (2H x a) 
Dmax - d + (2H + b) 
em que 
H e D são conforme definidos no ponto 3.1.2.1. e a e b são 
conforme especificados nos pontos 3.1.5.2.1 e 3.1.5.2.2, 
respect I vãmente. 
3.1.5.2.1. Para um pneumático para utilização normal em estrada e para os 
pneumáticos para neve A 
diâmetro de Jante >. 13 0,97 
diâmetro de jante <. 12 0,93 
Para um pneumático para utilização especial 1,00 
-10 -
3.1.5.2.2. Para um pneumático para ciclomotor e um pneumático para motociclo 
para utilização normal em estrada b_ 
diâmetro de Jante >. 13 1,07 
diâmetro de Jante <. 12 1,10 
Para os pneumáticos para neve e para pneumáticos 
para utilização especial 1,12 
3.2. Ensaio de desempenho carga/velocidade 
3.2.1. 0 pneumático deve ser sujeito a um ensaio de desempenho 
carga/velocidade realizado de acordo com o procedimento indicado 
no Anexo VII. 
3.2.2. Um pneumático que, após ter sido sujeito ao ensaio adequado de 
carga/velocidade, não revele nenhuma separação do piso, separação 
de telas, separação de cordas, arrancamento ou cordas partidas, 
será considerado como tendo passado o ensaio. 
3.2.3. 0 diâmetro exterior do pneumático, medida pelo menos seis horas ' 
após o ensaio de desempenho carga/velocidade, não deve diferir 
em mais de ± 3,5% do diâmetro exterior medido antes do ensaio. 
3.2.4. A largura total do pneumático medida após o ensaio de desempenho 
carga/velocidade não deve ultrapassar o valor indicado no ponto 
3.1.4.2. 
3.3. Expansão dinâmica dos pneumáticos 
Os pneumáticos indicados no ponto 1.1 do Anexo IX que passaram os 
ensaios de desempenho carga/velocidade exigidos no ponto 3.2 
devem ser submetidos a um ensaio de expansão dinâmica realizado 
de acordo com o procedimento indicado no referido anexo. 
3.4. Quando um fabricante de pneumáticos produzir uma gama de 
pneumáticos, não é necessário efectuar ensaios de desempenho 
carga/velocidade e de expansão dinâmica com cada tipo de 
pneumático da gama. 0 cuidado de seleccionar o caso mais 
desfavorável é deixado à discrição das autoridades competentes de 
homologação. > 
-j4 -
ANEXO I I - Apêndice 
FIGURA EXPLICATIVA 
(ver ponto 1 do presente anexo) 
nanhoPai do^'ift 
do. VXhtt (d) 
-M -
ANEXO I I I 
ESQUEMA DAS MARCAÇÕES DO PNEUMÁTICO 
Exemplo das marcações que os tipos de pneumáticos devem exibir 
b> 4 mm 
i 
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 013 
Estas marcações definem um pneumático: 
com uma largura de secção nominal de 100 
com um indice de aparência nominal de 80 
com uma estrutura cintada (B) 
com um diâmetro da Jante de 457 mm, cujo código é 18 
com uma capacidade de carga de 206 kg correspondente ao indice de 
capacidade de carga 53 (ver lista do Anexo IV) 
com uma categoria de velocidade S (velocidade máxima 180 km/h) 
com possibilidade de montagem sem câmara de ar (tubeless) 
de tipo neve (M+S) 
fabricado na primeira semana (01) de 1993 (3). 
A localização e a ordem destas marcações que constituem a designação do 
pneumático devem ser as seguintes: 
a) a designação de dimensão incluindo a largura de secção nominal, o 
indice de aparência nominal, o simbolo do tipo da estrutura, se for 
caso disso, e o diâmetro nominal da jante devem ser agrupados como 
indicado no exemplo anterior: 100/80 B 18; 
b) o indice de capacidade de carga e o simbolo da categoria de velocidade 
devem ficar situados em conjunto próximo da designação de dimensão. 
Este conjunto pode situar-se quer antes quer depois, quer por cima 
quer por baixo da designação de dimensão; 
C) as marcações "TUBELESS" e "REINFORCED" ou "RE INF" e "M + S" e "MST" 
e/ou "CICLOMOTOR" podem situar-se mais afastadas da designação de 
dimensão. 
- 7Q -•33 
ANEXO IV 
LISTA DOS INDICES DE CAPACIDADE DE CARGA do 
E MASSA MÁXIMA CORRESPONDENTE ADMISSÍVEL (kg) 
A - indice de capacidade de carga 
B - massa máxima correspondente (kg) 
B B B B 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 45 
46,2 
47,5 
48,7 
50 
51,5 
53 
54,5 
56 
58 
60 
61,5 
63 
65 
67 
69 
71 
73 
75 
77,5 
80 
82,5 
85 
87,5 
90 
92,5 
95 
97,5 
100 
103 30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 
61 106 
109 
112 
115 
118 
121 
125 
128 
132 
136 
140 
145 
150 
155 
160 
165 
170 
175 
180 
185 
190 
195 
200 
206 
212 
218 
224 
230 
236 
243 
250 
257 62 
63 
64 
65 
66 
67 
68 
69 
70 
71 
72 
73 
74 
75 
76 
77 
78 
79 
80 
81 
82 
83 
84 
85 
86 
87 
88 
89 
90 265 
272 
280 
290 
300 
307 
315 
325 
335 
345 
355 
365 
375 
387 
400 
412 
425 
437 
450 
462 
475 
487 
500 
515 
530 
545 
560 
580 
600 91 
92 
93 
94 
95 
96 
97 
98 
99 
100 
101 
102 
103 
104 
105 
106 
107 
108 
109 
110 
111 
112 
113 
114 
115 
116 
117 
118 
119 
120 615 
630 
650 
670 
690 
710 
730 
750 
775 
800 
825 
850 
875 
900 
925 
950 
975 
1000 
1030 
1060 
1090 
1120 
1150 
1180 
1215 
1250 
1285 
1320 
1360 
1400 
-34 -
ANEXO V 
DIMENSÕES DE ALGUNS TIPOS DE PNEUMÁTICOS 
(Ver pontoa 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 e 3.1.5.1 do Anexo II) 
QUADRO 1-A 
Pneunátlcoa paro clclomotoree 
DeiIgnaçSo • diâmetro de jante até ao código 12 
DESIGNAÇÃO 
2 - 12 
2 1/4- 12 
2 1/2- 8 
2 1/4- 9 
2 3/4- 9 
3 - 10 
3 - 12 LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
1.35 
1.50 
1.75 
1.75 
1.75 
2.10 
2.10 DIÂMETRO TOTAL (rim) 
D.min 
413 
425 
339 
365 
375 
412 
463 D 
417 
431 
345 
371 
381 
418 
469 D.max 
426 
441 
356 
382 
393 
431 
482 LARGURA 
DA 
SECCXO 
(mm) 
55 
62 
70 
70 
73 
84 
84 LARGURA 
TOTAL 
(mm) 
59 
67 
76 
76 
79 
91 
91 
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I I I I 
8888 
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- 36 -
QUADRO 2 
Pneumáticos para ciclomotores e motociclos 
Secção normal 
DESIGNAÇÃO 
1 3/4 - 19 
2 - 14 
2 - 15 
2 - 16 
2 - 17 
2 - 18 
2 - 19 
2 - 20 
2 - 21 
2 - 22 
2 1/4 - 14 
2 1/4 - 15 
2 1/4 - 16 
2 1/4 - 17 
2 1/4 - 18 
2 1/4 - 19 
2 1/4 - 20 
2 1/4 - 21 
2 1/4 - 22 
2 1/2 - 14 
2 1/2 - 15 
2 1/2 - 16 
2 1/2 - 17 
2 1/2 - 18 
2 1/2 - 19 
2 1/2 - 20 
2 1/2 - 21 
2 1/2 - 22 
2 3/4 - 14 
2 3/4 - 15 
2 3/4 - 16 
2 3/4 - 17 
2 3/4 - 18 
2 3/4 - 19 
2 3/4 - 20 
2 3/4 - 21 
2 3/4 - 22 
3 - 16 
3 - 17 
3 - 18 
3 - 19 
3 1/4 - 16 
3 1/4 - 17 
3 1/4 - 18 
3 1/4 - 19 LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
1.20 
1.35 
1.50 
1.60 
1.85 
1.85 
2.15 DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D.min 
582 
461 
486 
511 
537 
562 
588 
613 
638 
663 
474 
499 
524 
550 
575 
601 
626 
651 
677 
489 
514 
539 
565 
590 
616 
641 
666 
692 
499 
524 
549 
575 
600 
626 
651 
676 
702 
560 
586 
611 
637 
575 
601 
626 
652 D 
589 
468 
493 
518 
544 
569 
595 
620 
645 
670 
482 
507 
532 
558 
583 
609 
634 
659 
685 
498 
523 
548 
574 
599 
625 
650 
675 
701 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
570 
596 
621 
647 
586 
612 
637 
663 D.max1 
597 
477 
501 
526 
552 
577 
603 
628 
653 
680 
492 
517 
540 
566 
591 
617 
642 
667 
695 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
518 
545 
568 
594 
621 
645 
670 
695 
721 
582 
608 
633 
659 
598 
624 
651 
675 D.max^ 
605 
484 
509 
534 
560 
585 
611 
636 
661 
686 
500 
525 
550 
576 
601 
627 
652 
677 
703 
520 
545 
570 
596 
621 
647 
672 
697 
723 
530 
555 
580 
606 
631 
657 
682 
707 
733 
594 
620 
645 
671 
614 
640 
665 
691 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
50 
55 
62 
68 
75 
81 
89 LARGURA 
TOTAL (mm) 
1 
54 
58 
66 
72 
80 
86 
94 2 
58 
63 
71 
78 
86 
93 
102 
1 Pneumáticos para utilização normal em estrada. 
2 Pneumáticos para utilização especial e pneumáticos para neve 
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"CS O o 
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O O o 
O ** • coe 0. o o. 
QUADRO 3 (continuação) 
Pneumáticos para motociclos 
Secção normal 
DESIGNAÇÃO 
3.50 - 14 
3.50 - 15 
3.50 - 16 
3.50 - 17 
3.50 - 18 
3.50 - 19 
3.50 - 21 
3.75 - 16 
3.75 - 17 
3.75 - 18 
3.75 - 19 
4.00 - 16 
4.00 - 17 
4.00 - 18 
4.00 - 19 
4.25 - 16 
4.25 - 17 
4.25 - 18 
4.25 - 19 
4.50 - 16 
4.50 - 17 
4.50 - 18 
4.50 - 19 
4.75 - 16 
4.75 - 17 
4.75 - 18 
4.75 - 19 LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
2.15 
2.15 
2.50 
2.50 
2.75 
3.00 DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D.min 
539 
564 
591 
617 
640 
666 
716 
601 
627 
652 
678 
611 
637 
662 
688 
623 
649 
674 
700 
631 
657 
684 
707 
657 
683 
708 
734 D 
548 
573 
598 
624 
649 
675 
725 
610 
636 
661 
687 
620 
646 
671 
697 
632 
628 
683 
709 
640 
666 
691 
717 
666 
692 
717 
743 D.max1 
564 
589 
614 
640 
665 
691 
741 
626 
652 
677 
703 
638 
664 
689 
715 
650 
676 
701 
727 
658 
684 
709 
734 
686 
710 
735 
761 D.max* 
572 
597 
622 
648 
673 
699 
749 
634 
660 
685 
711 
646 
672 
697 
723 
660 
686 
711 
737 
665 
694 
719 
745 
698 
724 
749 
775 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
93 
99 
108 
112 
123 
129 LARGURA 
TOTAL (mm) 
3 
102 
109 
119 
123 
135 
142 4 
107 
114 
124 
129 
141 
148 5 
113 
121 
130 
137 
142 
157 
1 Pneumáticos para utilização normal cm estrada. 
2 Pneumáticos para utilização especial e pneumáticos poro neve. 
3 Pneumáticos para utilização normal em est roda utilizados até d categoria de 
velocidade P inclusive. 
4 Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados para além da 
categoria de velocidade P e pneumáticos para neve. 
5 Pneumáticos para utilização especial. 
- IH -
QUADRO 4 
Pneumáticos para motociclos 
Secção baixa 
DESIGNAÇÃO 
3.60 - 18 
3.60 - 19 
4.10 - 18 
4.10 - 19 
5.10 - 16 
5.10 - 17 
5.10 - 18 
4.25/85 - 18 
4.60 - 16 
4.60 - 17 
4.60 - 18 LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
2.15 
2.50 
3.00 
2.50 
2.75 DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D.min 
605 
631 
629 
655 
615 
641 
666 
649 
594 
619 
644 D 
615 
641 
641 
667 
625 
651 
676 
659 
604 
630 
654 D.max' 
628 
653 
654 
679 
643 
670 
694 
673 
619 
642 
670 D.max^ 
633 
658 
663 
688 
651 
677 
702 
683 
628 
654 
678 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
93 
108 
129 
112 
117 LARGURA 
MÁXIMA 
TOTAL (mm) 
3 
102 
119 
142 
123 
129 4 
108 
124 
150 
129 
136 5 
113 
130 
157 
137 
142 
1 Pneumáticos para utilização normal em estrada. 
2 Pneumáticos para utilizoção especial e pneumáticos para neve. 
3 Pneumáticos para utilizoção normal em estrada utilizados até à categoria de 
velocidade P inclusive. 
4 Pneumáticos para utilização normal em estrada utilizados para além da 
categoria de velocidade P e pneumáticos para neve. 
5 Pneumáticos para utilização especial. 
-ItO -
QUADRO 5 
Pneumáticos para triciclos 
DESIGNAÇÃO 
3.X - X 
3.X - IX 
3.X - 12C 
3.50 - X 
3.X - 1X 
3.X - 12C 
4.X - X 
4.X - 1X 
4.X - 12C 
4.X - X 
4.X - 1X 
4.X - 12C 
5.X - X 
5.X - IX 
5.X - 12C LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
D.min 
2.10 
2.X 
3.X 
3.50 
3.X DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D 
359 
410 
459 
376 
427 
478 
405 
456 
X7 
429 
480 
531 
455 
506 
555 D.max 
369 
420 
471 
386 
437 
488 
415 
466 
517 
439 
490 
541 
465 
516 
567 (mm) 
379 
430 
479 
401 
452 
513 
427 
478 
529 
453 
X4 
555 
481 
532 
581 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
80 
92 
108 
125 
134 LARGURA 
TOTAL 
(mm) 
86 
99 
117 
135 
145 
QUADRO 6 
Pneumáticos de baixa pressão para motociclos 
DESIGNAÇÃO 
5.4 - 6 
5.4 - 10 
5.4 - 12 
5.4 - 14 
5.4 - 16 
6.7 - 10 
6.7 - 12 
6.7 - 14 LARGURA DA 
JANTE PARA 
MEDIÇÃO 
(código) 
D.min 
4.X 
5.X DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D 
373 
474 
525 
576 
626 
532 
583 
633 D.max 
379 
481 
532 
582 
633 
541 
592 
642 (mm) 
395 
497 
547 
598 
649 
561 
612 
662 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
135 
170 LARGURA 
TOTAL 
(mm) 
146 
184 
- kl -
QUADRO 7 
Pneumáticos para motociclos 
Designação e dimensões principois dos pneumáticos americanos 
DESIGNAÇÃO 
MH90 - 21 
MJ90 - 18 
MJ90 - 19 
ML90 - 18 
ML90 - 19 
MM90 - 19 
MN90 - 18 
MP90 - 18 
MR90 - 18 
MS90 - 17 
MT90 - 16 
MT90 - 17 
MU90 - 15M/C 
MU90 - 16 
MV90 - 15M/C 
MP85 - 18 
MR85 - 16 
MS85 - 18 
MT85 - 18 
MV85 - 15M/C LARGURA DA 
JANTE 
MEDIDA 
(código) 
D.min 
1.85 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.X 
3.00 
3.X 
3.X 
3.X 
3.X 
2.15 
2.15 
2.X 
3.X 
3.X DIÂMETRO TOTAL (mm) 
D 
682 
620 
645 
629 
654 
663 
656 
667 
680 
660 
642 
668 
634 
659 
643 
654 
617 
675 
681 
627 D.max 
686 
625 
650 
634 
659 
669 
662 
673 
687 
667 
650 
675 
642 
667 
651 
660 
623 
682 
688 
635 (mm) 
7X 
640 
665 
650 
675 
685 
681 
692 
708 
688 
672 
697 
665 
690 
675 
679 
643 
702 
709 
658 LARGURA 
DA 
SECÇÃO 
(mm) 
80 
89 
93 
95 
104 
108 
114 
121 
130 
142 
1X 
108 
114 
121 
130 
150 LARGURA 
TOTAL 
(mm) 
89 
99 
103 
106 
116 
120 
127 
134 
144 
158 
172 
120 
127 
134 
144 
172 
-kt-
ANEXO VI 
MÉTODO DE MEDIÇÃO DAS COTAS DOS PNEUMÁTICOS 
1. O pneumático é montado na jante para medição e insuflado à pressão^*) 
especificada pelo fabricante. 
2. O pneumático montado na sua jante é condicionado á temperatura ambiente 
do laboratório durante um período não inferior a 24 horas. 
3. A pressão é reajustada ao valor especificado no ponto 1. 
4. A largura total é medida com um paquímetro em seis pontos equidistantes 
entre si, sendo tomada em conta a espessura dos frisos ou bandas 
protectoras. 0 valor mais elevado assim obtido é tomado como a largura 
total. 
5. 0 diâmetro exterior é determinado medindo o perimetro máximo e dividindo 
o valor assim obtido por ° (3,1416). 
)As pressões podem ser igualmente especificadas da seguinte forma 
versão ao pneumático 
CICLOMOTORES 
STANDARD 
REFORÇADO 
MOTOCICLOS 
STANDARD 
REFORÇADO 
DERIVADO 
DE 
MOTOCICLOS 4PR 
6PR 
8PR Categor ia de 
velocidade 
B 
B 
F, G, J, K, L, M, 
N, P, Q, R, S 
T, U, H, V 
F a P 
0, R, S, T, U, H 
F a M Pressão 
bar 
2,25 
2,80 
2,25 
2,80 
3,30 
3,50 
4,00 
4,50 kPa 
225 
280 
225 
280 
330 
350 
400 
450 
Para as outras versões de pneumáticos, insuflar à pressão especificada pelo 
fabr icante. 
1. 
1.1. 
1 .2. -lib -
ANEXO VI I 
TÉCNICA DOS ENSAIOS DE DESEMPENHO CARGA/VELOCIDADE*1> 
PREPARAÇÃO DO PNEUMÁTICO 
É montado um pneumático novo na jante para ensaios indicada pelo 
fabr icante. 
O pneumático é insuflado á pressão adequada indicada no quadro a 
segu i r: 
PRESSÃO DE ENSAIO (kPa) 
versão ao pneumaiico 
CICLOMOTORES 
STANDARD 
REFORÇADO 
MOTOCI CLOS 
STANDARD 
REFORÇADO 
DERIVADO 
DE 
MOTOCICLOS 4PR 
6PR 
8PR Categor ia de 
veloc idade 
B 
B 
F, G, J, K 
L, M, N, P 
Q, R, S 
T, U, H, V 
F.G.J.K.L.M.N.P 
Q, R, S, T, U, H 
F, G, J, K, L, M Pressão 
bar 
2,50 
3,00 
2,50 
2,50 
3,00 
3,50 
3,30 
3,90 
3,70 
4,50 
5,20 kPa 
250 
300 
250 
300 
350 
330 
390 
370 
450 
520 
1.3. Para os outros tipos de pneumáticos, insuflar à pressão 
especificada pelo fabricante. 
O fabricante pode solicitar, apresentando os respectivos 
fundamentos, a utilização de uma pressão diferente da fixada no 
ponto 1.2. Em tal caso, o pneumático deve ser insuflado a essa 
pressão. 
(1) No caso de pneumáticos destinados a veiculos concebidos para velocidades 
máximas superiores a 240 km/h, o fabricante do pneumático, enquanto se 
aguarda o acordo sobre procedimentos de ensaio uniformes, garantirá ao 
serviço técnico que os seus próprios procedimentos de ensaio e 
resultados obtidos são aceitáveis. 
-LfLf. 
1.4. O conjunto pneumático/roda é condicionado à temperatura do local de 
ensaio durante um período hão inferior a três horas. 
1.5. A pressão do pneumático é reajustada à especificada no ponto 1.2 ou 
1.3. 
2. EXECUÇÃO DO ENSAIO 
2.1. 0 conjunto pneumático/roda é montado num eixo de ensaio e 
pressionado contra a face exterior de um volante liso de 1,70 m +/-
1% ou 2 m +/- 1% de diâmetro. 
2.2. Aplicar ao eixo de ensaio uma carga igual a 65%: 
2.2.1. da carga máxima correspondente ao indice de capacidade de carga 
relativo aos pneumáticos com indicação dos símbolos de velocidade 
até "H" inclusive. 
2.2.2. da carga máxima associada a uma velocidade máxima de 240 km/h no 
que diz respeito aos pneumáticos com indicação do simbolo de 
velocidade "V" (ver ponto 1.31.3 do Anexo II). 
2.2.3. No caso de pneumáticos para ciclomotores (simbolo de categoria de 
velocidade B), a carga de ensaio é de 65% num tambor de ensaio de 
1,7 m de diâmetro, e de 67%, num tambor de ensaio de 2,0 m de 
diâmetro. 
2.3. Durante a realização do ensaio a pressão do pneumático não é 
corrigida e a carga de ensaio é mantida constante. 
2.4. Durante a realização do ensaio a temperatura do local de ensaio 
deve ser mantida entre 20* e 30' C ou a uma temperatura mais 
elevada, se o fabricante concordar. 
2.5. 0 ensaio é executado de modo continuo, em conformidade com as 
seguintes indicações: 
2.5.1. tempo para passar de velocidade nula à velocidade inicial do 
ensaio: 20 minutos, 
2.5.2. velocidade inicial do ensaio: velocidade máxima prevista para o 
tipo de pneumático diminuída de 30 km/h no caso de o tambor ter um 
diâmetro de 2 m, ou de 40 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro 
de 1,7 m, 
2.5.3. aumentos sucessivos de velocidade por patamares: 10 km/h, 
2.5.4. duração do ensaio para cada patamar de velocidade: 10 minutos, 
2.5.5. duração total do ensaio: 1 hora, 
2.5.6. velocidade máxima do ensaio: velocidade máxima prevista para o tipo 
de pneumático no caso de o tambor ter um diâmetro de 2 m, ou igual 
à velocidade máxima prevista para o tipo de pneumático diminuída de 
10 km/h no caso de o tambor ter um diâmetro de 1,7 m. 
- <+Ç-
2.5.7. No caso de pneumáticos para ciclomotores (simbolo de categoria de 
velocidade B), a velocidade de ensaio é de 50 km/h, o tempo para 
passar da velocidade 0 a 50 km/h é de 10 minutos, o tempo no 
patamar de velocidade é de 30 minutos, sendo a duração total do 
ensaio de 40 minutos. 
3. MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES 
Se for utilizado um método diferente do descrito no ponto 2, 
deve-se demonstrar a sua equivalência. 
-kC -
ANEXO VIM 
VARIAÇÃO DA CAPACIDADE DE CARGA EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE 
Velocidade 
máxima 
(km/h) 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
110 
120 
130 Variação da capacidade de carga(%) 
Diâmetro da jante < 13 Diâmetro da jante >. 13 
Código de velocidade 
J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
- 7 
- 15 
- 25 K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
- 6 
- 12 L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
- 5 J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
1 
1 
/ K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
/ 
/ L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
/ M e N 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7,5 
+ 5 
+ 2,5 
0 
0 P e 
acima 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 14 
+ 12 
+ 10 
+ 8 
+ 6 
+ 4 
- HÏ -
ANEXO IX 
MÉTODO DE ENSAIO PARA DETERMINAÇÃO DA EXPANSÃO DINÂMICA DOS PNEUMÁTICOS 
1. OBJECTO E ÂMBITO DE APLICAÇÃO 
1.1. O presente método de ensaio apiica-se aos pneumáticos novos para 
motociclos dos tipos indicados no ponto 3.4.1. 
1.2. Tem por objectivo determinar a expansão máxima do pneumático sob o 
efeito da força centrífuga para a velocidade máxima admissível. 
2. DESCRIÇÃO DO MÉTODO DE ENSAIO 
2.1. 0 eixo de ensaio e a jante devem ser controlados a fim de assegurar 
um desvio radial inferior a ± 0,5 mm e um desvio lateral inferior a 
± 0,5 mm, medidos na periferia da sede do talão da roda. 
2.2. Dispositivo de delimitação do contorno 
Trata-se de um dispositivo (ecrã com quadricula, aparelho 
fotográfico, lâmpadas tipo "spot" e outras) que permite determinar 
distintamente o contorno externo transversal do pneumático, 
perpendicularmente ao equador deste, no ponto de deformação máxima 
do piso. 
Esse dispositivo deve reduzir as deformações ao mínimo e assegurar 
uma relação (K) constante (conhecida) entre o contorno traçado e as 
dimensões reais do pneumático. 
Permitirá também determinar o contorno do pneumático em relação ao 
eixo da roda. 
2.3. A velocidade na periferia do piso do pneumático, medida com um 
estroboscópio, não se deve afastar mais de + 2% da velocidade 
máxima aplicável ao pneumático. 
2.4. Se for aplicado um método de ensaio diferente, a sua equivalência 
deve ser demonstrada. 
3. REALIZAÇÃO DO ENSAIO 
3.1. Durante o ensaio, a temperatura na câmara de ensaio deve ser 
mantida entre 20' e 30' C ou uma temperatura mais elevada, se o 
fabricante do pneumático a aceitar. 
3.2. Os pneumáticos a ensaiar devem ter sido submetidos ao ensaio de 
desempenho carga/velocidade de acordo com o Anexo VII sem que se 
tenham revelado deficiências. 
3.3. 0 pneumático a ensaiar deve ser montado numa roda cuja Jante 
corresponda ás características normalizadas aplicáveis. 
3.4. A pressão de enchimento (pressão de ensaio) deve estar em 
conformidade com os valores prescritos no ponto 3.4.1. 
3.4.1 - ki -
Pneumáticos para estrada com estrutura diagonal e estrutura 
cintada. 
Categor ia de 
velocidade 
P/Q/R/S 
T/U/H/V Versão do 
pneumático 
normal 
norma I pressão de 
enchimento 
de ensaio 
bar 
2,50 
2,90 kPa 
250 
290 
3.5. 
3.6. 
3.7. 0 conjunto pneumático/roda deve ser condicionado á temperatura da 
câmara de ensaio durante um período de pelo menos 3 horas. 
Após este período de condicionamento a pressão de enchimento é 
corrigida para o valor prescrito no ponto 3.4. 
Montar o conjunto pneumático/Jante no eixo de ensaio e verificar 
que roda livremente. 0 pneumático pode rodar por meio de um motor 
que actua no eixo do pneumático, ou por pressão contra um tambor de 
ensaio. 
3.8. 
3.9. 
3.10 Acelerar o conjunto sem interrupções de modo a atingir em cinco 
minutos a velocidade máxima que o pneumático pode atingir. 
Colocar o dispositivo de delimitação de contorno no lugar velando 
por que fique perpendicular à rotação do piso do pneumático 
ensaiado. 
Verificar que a velocidade periférica do piso é igual à velocidade 
máxima do pneumático ± 2%. Manter o conjunto a uma velocidade 
constante durante cinco minutos pelo menos e de seguida verificar o 
contorno da secção transversal do pneumático na zona de deformação 
máx ima. 
-tf -
4. 
4.1. ANÁLISE DOS RESULTADOS 
O gabari limite (gabari da envolvente) prescrito para o conjunto 
pneumático/roda montado é assinalado no ecrã quadriculado de 
projecção (ver exemplo a seguir). 
Za#»oun«x do. janta para. /fcra^ao 
1 * 
ZapaixpA. r>>áy /'r>> a e/» strvíjo(S max) £V>bpe <4a («*'£ 
Tendo em conta os pontos 3.1.4 e 3.1.5 do Anexo 11, os 
valores-limite do gabari da envolvente são fixados da seguinte 
forma : 
Categoria de 
velocidade do Largura máxima H x 1,16 (mm) 
pneumá 11co em se r vIço 
P/Q/R/S S x 1,15 H x 1,10 
T/U/H S x 1,15 H x 1,13 
V S x 1,15 H x 1,15 
- Co -
4.1.1. As principais dimensões do gabari da envolvente devem ser reguladas 
para ter em conta a eventual deformação da silhueta do pneumático 
projectada sobre o ecrã quadriculado devida ao dispositivo de 
iluminação adoptado. 
4.2. 0 contorno do pneumático deformado à velocidade máxima não deve 
exceder o gabar! da envolvente em relação aos eixos do pneumático. 
4.3. Não é realizado mais nenhum ensaio com o pneumático. 
5. MÉTODOS DE ENSAIO EQUIVALENTES 
Se for utilizado um método diferente do descrito no ponto 2, deve-
se demonstrar a sua equivalência. 
- <»->/ -
ANEXO X-A 
FICHA DE INFORMAÇÕES NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE PNEUMÁTICO 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
N' de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de pneumático destinado 
aos veiculos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
informações que figuram nos pontos 1.1 a 1.3.1 do Anexo l do presente 
capitulo. 
- íi -
ANEXO X-B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE PNEUMÁTICO 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Denominação da autoridade administrativa 
Relator io n' do serviço técnico em . de de 
N* da homologação N* da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do pneumático 
2. T i po de pneumát i co: 
3. Nome e morada do fabri cante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Pneumático apresentado ao ensaio em: 
6. A homologação é concedi da/recusada(*) 
7. Local: 
8. Data: 
9. Assinatura: 
(*) Riscar o que não interessa 
-r* -
ANEXO XI 
PRESCRIÇÕES DE MONTAGEM DOS PNEUMÁTICOS NOS VEÍCULOS 
O equipamento de um veiculo com pneumáticos deve responder às seguintes 
exigências: 
1. Todos os pneumáticos que equipam um veiculo devem ser idênticos no 
referente ao ponto 1.1.5 do Anexo II. 
1.1. Todos os pneumáticos montados num mesmo eixo devem ser do mesmo tipo 
(ver ponto 1.1 do Anexo II). 
2. A carga máxima, conforme definida no ponto 1.31 do Anexo II, deve ser 
pelo menos igual : 
- no caso de um único pneumático por eixo, à massa máxima admissível 
- no caso de dois pneumáticos montados como simples, a 0,5 vezes a 
massa máxima admissível 
- no caso de dois pneumáticos montados como duplos, a 0,54 vezes a 
massa máxima admissível 
- no caso de quatro pneumáticos montados como duplos, a 0,27 vezes a 
massa máxima admissível 
declarada pelo fabricante do veiculo para o eixo a que se destina o 
pneumático, tendo em conta as prescrições do Anexo VIM. 
3. A velocidade máxima, conforme indicada no ponto 1.28 do Anexo II, deve 
ser, para os pneumáticos de categoria de utilização normal e para os 
pneumáticos para ciclomotor, pelo menos igual à velocidade máxima por 
construção do veículo, incluindo a tolerância admitida para os controlos 
de conformidade da produção da série, tendo em conta as prescrições do 
Anexo VI11. 
4. Os pneumáticos homologados para os veiculos a motor das categorias M-j 
e N-| podem igualmente ser montados em triciclos. Os pneumáticos para 
motociclos podem igualmente ser montados nos ciclomotores. 
5. 0 fabricante do veiculo define o(s) tipo(s) de pneumático(s) de acordo 
com as prescrições do presente capitulo. Esse(s) tipo(s) de 
pneumático(s), fabricado(s) com as tolerâncias dimensionais 
estabelecidas pelas prescrições dos pontos 3.1.4, 3.1.5 e 3.3 do Anexo 
II, deve(m) mover-se livremente na localização prevista. 
6. Os pneumáticos que equipam os ciclomotores de fraca potência, tais como 
definidos na nota que figura no Anexo I da Directiva 92/61/CEE relativa 
á recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas, podem ser de tipo 
diferente dos que são objecto das disposições do presente capítulo 
devido a condições especiais de utilização, desde que seja assegurado à 
autoridade competente de homologação que os pneumáticos montados são 
adequados para as condições de utilização do veiculo. 
ANEXO Xî I-A 
FICHA DE IKFOBUAÇÕES NO QUE Dlz'RfôPEITO.i'A ticfeÀ^BiilJOS 
PNEUMÁTICOS NUM MODELO D£ VEICULO A MOTOR" BE DU^OU^fe'.JRODAS 
tia Juntarão pedido do botnologaçio no caso de ser .apresentado 
indepenrienteasnte do pedido de recepção*do;jyeícu\ctf. 
NO de ordea Catrlbuído pelo requerente) t 
o petíitío de. booologaclo no que dtz respeito à xnontafcesí dos pneumáticos mes 
rodeJo de ve-iculo a motor de daas ou três rodas deve ser aeorapan&ado das 
Snfonaaooesr que figuras na Parte A do Anexo II da Directiva 92/ei7CEE do. 
Conselho, de So de'Junho de 1$92, nos pontosr 
0-1 * i .- .-.•',; 
0.2. ' • ' ' - " ' - -v-; : '.. • 
0-4 a 0.6 
2-3 a 2.3.2 . -
i . .. -
4-6 "•**'•. 
5.2 à 5.2^3 _ :.; '• -
Além disso, sso exigidas as seguintes inforaações- */ 
"-• , SÎBOOÏO da categoria de velocidade míníjaa cceapaiívêj cob a'velocidade 
malícia teorîca'por construção da veículos 
— índice de capacidade de carga mínima compatível, com a carga"laáxíttà por 
- s s- -
ANEXO XII-B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUR DIZ RESPEITO A MONTAGEM 
DOS PNEUMÁTICOS NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR 
DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório n* do serviço técnico em ... de de 
N' da homologação N' da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do pneumático 
2. TIpo de pneumát i co: 
3. Nome e morada do fabri cante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Pneumático apresentado ao ensaio em: 
6. A homologação é concedi da/recusada{*) 
7. Loca I : 
8. Data: 
9. Assinatura: 
(*) Riscar o que nao interessa 
-SY-
CAPITULO 2 
DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-r?-
ANEXO I 
PRESCRIÇÕES GERAIS RELATIVAS A HOMOLOGAÇÃO 
DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
1. Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por 
"tipo de dispositivo" 
os dispositivos que não apresentem entre si diferenças quanto ás 
características essenciais a seguir indicadas: 
1.1. a marca de fábrica ou designação comercial; 
1.2. as características do sistema óptico; 
1.3. a adição ou a supressão de elementos susceptíveis de modificar 
os resultados ópticos por reflexão, refracção ou absorção, e/ou 
deformação durante o funcionamento; 
1.4. ser destinado a utilização para circulação pela direita ou para 
circulação pela esquerda ou para os dois sentidos de circulação. 
2. Pedido de homologação de um tipo de dispositivo 
2.1. 0 pedido de homologação de um tipo de dispositivo apresentado em 
conformidade com as prescrições do Artigo 3o da Directiva 
92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa á 
recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas deve ainda 
indicar: 
2.1.1. a ou as funções a que o dispositivo se destina; 
2.1.2. no caso de um farol, se ele foi construído para os dois sentidos 
de circulação ou para a circulação pela esquerda ou peia direita 
exclusivamente; 
2.1.3. no caso de uma luz indicadora de mudança de direcção: a 
categor ia. 
2.2. Para cada um dos tipos de dispositivo para os quais é pedida a 
homologação, o pedido deve ser acompanhado por: 
2.2.1. desenhos, em triplicado, suficientemente pormenorizados para 
permitir a identificação do tipo e indicando as condições 
geométricas da montagem no veiculo, assim como a direcção de 
observação que deve ser adoptada como eixo de referência aquando 
dos ensaios (ângulo horizontal H - 0, ângulo vertical V - 0) e o 
ponto que deve ser tomado como centro de referência aquando 
desses mesmos ensaios; no caso de um farol, os desenhos devem 
mostrá-lo em corte vertical (axial) e visto de frente, 
-.ç 
eventualmente com o pormenor das estrias da lente; os desenhos 
devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição 
obrigatória da marca de homologação e dos eventuais símbolos 
adicionais relativamente ao rectângulo da referida marca; 
2.2.2. uma descrição técnica sucinta, indicando nomeadamente a ou as 
categorias das lâmpadas previstas. 
2.3. 0 requerente deve apresentar duas amostras do dispositivo para o 
qual a homologação é requerida. 
3. Prescrições adicionais relativas à marcação e às inscrições 
sobre os dispositivos 
3.1. 0 dispositivo deve ostentar de forma perfeitamente legivel e 
indelével : 
3.1.1. a marca de fábrica ou designação comercial do fabricante; 
3.1.2. a indicação da ou das categorias de lâmpadas previstas; 
3.1.3. a marca de homologação em conformidade com as prescrições do 
artigo 8o da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 
1992, relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou três 
rodas. 
No caso dos faróis, a marca deve ser colocada sobre a lente ou 
sobre o corpo principal (o reflector será considerado como corpo 
principal). Se a lente não puder ser separada do corpo 
principal, é necessário apenas um local sobre a lente. 
A sua localização é indicada nos desenhos mencionados no ponto 
2.2.1. 
4. Homologação de um dispositivo 
4.1. Quando duas ou mais luzes fazem parte de um mesmo dispositivo, a 
homologação apenas pode ser concedida se cada uma dessas luzes 
satisfizer as prescrições do presente capitulo. 
5. Exigências mínimas para a verificação aquando do controlo da 
qualidade pelo fabricante 
5.1. Do ponto de vista mecânico e geométrico, consideram-se 
satisfeitos os requisitos de conformidade de produção se as 
diferenças não excederem os desvios inevitáveis de fabrico. 
- s ï 
5.2. No que se refere ao desempenho fotométrico, a conformidade dos 
dispositivos de série não é sujeita a contestação se, aquando 
dos ensaios fotométricos de um qualquer dispositivo escolhido ao 
acaso e equipado com uma lâmpada-padrão incandescente, nenhum 
dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável, em mais de 
20% em relação ao valor prescrito no presente capitulo, excepto 
na caso de prescrições especificas do dispositivo em questão 
previstas no anexo apropriado. 
Caso os resultados dos ensaios descritos não satisfaçam as 
prescrições, os ensaios sobre o dispositivo em questão são 
repetidos com o auxilio de uma outra lâmpada-padrão de 
incandescência. 
5.3. Para cada tipo de dispositivo, o detentor da homologação deve 
efectuar pelo menos os ensaios a seguir indicados, com uma 
frequência adequada. Esses ensaios são realizados em 
conformidade com as prescrições do presente capitulo. 
Qualquer recolha de amostras que revele a não conformidade no 
referente ao tipo de ensaio considerado dá lugar a uma nova 
amostragem e a um novo ensaio. 0 fabricante tomará todas as 
medidas para assegurar a correspondente conformidade da 
produção. 
5.4. Natureza dos ensaios 
Os ensaios de conformidade dizem respeito às características 
fotométr iças. 
5.5. Modalidade dos ensaios 
5.5.1. Os ensaios são geralmente realizados em conformidade com os 
métodos definidos no presente capitulo. 
5.5.2. Alguns ensaios de conformidade realizados peio fabricante podem, 
contudo, utilizar métodos equivalentes após aprovação da 
autoridade competente encarregada dos ensaios de homologação. O 
fabricante deve Justificar a equivalência dos métodos utilizados 
em relação aos métodos indicados no presente capitulo. 
5.5.3. A aplicação dos pontos 5.5.1 e 5.5.2 implica uma calibração 
regular dos equipamentos de ensaio e uma correlação com as 
medições realizadas pelas autoridades competentes 
5.5.4. De qualquer modo, os métodos de referência são os do presente 
capitulo, especialmente para os controlos e amostragens 
administrât ivos. 
- u -
5.6. Natureza da amostragem 
As amostras de dispositivos devem ser recolhidas aleatoriamente 
de um lote homogéneo. Entende-se por lote homogéneo um conjunto 
de dispositivos do mesmo tipo definido em conformidade com os 
métodos de produção do fabricante. 
5.7. Características fotométricas medidas e determinadas 
Os dispositivos recolhidos devem ser submetidos a medições 
fotométricas nos pontos previstos pelo presente capitulo. 
5.8. Critérios de aceitab11 Idade 
0 fabricante deve efectuar a análise estatística dos resultados 
dos ensaios e definir, de acordo com a autoridade competente, os 
critérios de aceitabilidade da sua produção, a fim de satisfazer 
as especificações definidas para o controlo de conformidade da 
produção. 
Os critérios de aceitabilidade devem ser tais que seja de 0,95, 
com um grau de confiança de 95%, a probabilidade minima de obter 
um resultado positivo nas verificações previstas no ponto 6 
(pr inteira recolha). 
6. Requisitos mínimos para as verificações que podem ser efectuadas 
pelas autoridades competentes aquando do controlo da 
conformidade 
6.1. Aplicam-se os requisitos previstos nos pontos 5.1 e 5.2. 
6.2. A conformidade de produção dos dispositivos de série não deve 
ser sujeita a contestação se, tomando como base o procedimento 
de amostragem esquematizado na Figura 1 do apêndice ao presente 
anexo, os valores medidos sobre um dispositivo da amostra A da 
primeira amostragem aleatória de dispositivos se afastarem dos 
valores prescritos em mais de 20%, sem ultrapassar, contudo, 309 
no sentido desfavorável, e se o outro dispositivo da amostra A e 
os dois dispositivos da amostra B satisfizerem as prescrições do 
ponto 5.2. 
6.3. A conformidade é sujeita a contestação, sendo requerido ao 
fabricante que reponha a sua produção em conformidade com os 
requisitos do presente capitulo, se os ensaios efectuados de 
acordo com o ponto 6.2 mostrarem desvios inaceitáveis 
6.3.1. para mais de um dispositivo da amostra A e da amostra B, 
- /" » -
6.3.2. ou para os dois dispositivos da amostra A ou da amostra B, 
6.3.3. ou se os valores medidos sobre um ou os dois dispositivos da 
amostra A ou da amostra B se afastarem mais de 40% no máximo, no 
sentido desfavorável dos valores prescritos. 
6.3.4. ou se os valores medidos sobre um dispositivo da amostra A ou da 
amostra B não se afastarem mais de 20% no sentido desfavorável, 
mas os valores do segundo dispositivo da amostra se afastarem no 
sentido desfavorável em mais de 40% dos valores prescritos. 
6.4. No caso de se aplicar o ponto 6.3, tem lugar nos dois meses 
seguintes uma nova amostragem aleatória de dois dispositivos de 
produção recente. Caso os resultados obtidos com estes dois 
dispositivos não satisfaçam os requisitos do ponto 5.2, deve 
aplicar-se o artigo 10o da Directiva 92/61/CEE do Conselho 
relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
6.5. A conformidade deve ser sujeita a contestação e o artigo 10p_ da 
directiva citada deve ser aplicado se, ao efectuar a amostragem 
descrita na Figura 1 do apêndice do presente anexo, os 
resultados não satisfizerem os requisitos dos pontos 6.2 e 6.3. 
APÊNDICE 
2 dlcpoaltlvo* racolhido* 
olaotorlamenta Prlmilro oroatragim 
4 diapositive* ol«atorlcnant« 
Mporocc* «n cUos 
Oroatroi A • 8 Arroatro B 
2 diapositive* f «colhido» 
oIaotor louant» 
A 
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Proaaogulr con o Arrostro 6 
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Flg. 1 
-G-
ANEXO I I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO DAS LUZES DE PRESENÇA DA FRENTE, 
LUZES DE PRESENÇA DA RETAGUARDA, LUZES DE TRAVAGEM, 
LUZES INDICADORAS DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO, 
DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA, 
LUZES DE NEVOEIRO DA FRENTE, LUZES DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA, 
LUZES DE MARCHA-ATRÁS E DOS RETRO-REFLECTORES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
1. Definições 
Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da 
Directiva 93/.../CEE do Conselho, de , relativa à 
instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização 
luminosa nos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
2. Indicações adicionais que completam a marca de homologação dos 
dispositivos indicadores de mudança de direcção 
2.1. No caso geral de um indicador de mudança de direcção, deve ser 
aposto na proximidade do rectângulo da marca de homologação e do 
lado contrário do número de homologação um número que indique 
tratar-se de um indicador de mudança de direcção da frente 
(categoria 11) ou de um indicador de mudança de direcção da 
retaguarda (categoria 12); 
2.2. no caso de um indicador de mudança de direcção que não atinja de 
um dos lados a intensidade luminosa minima prescrita até a um 
ângulo de H - 80', em conformidade com o ponto 4.7.1, deve ser 
aposta por baixo do rectângulo da marca de homologação uma seta 
horizontal cuja ponta esteja dirigida na direcção onde a 
intensidade luminosa minima em conformidade com o ponto 4.7.1 é 
atingida até um ângulo de pelo menos H - 80*. 
Prescrições gerais 
Os dispositivos devem ser projectados e construídos de forma a 
que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações 
às quais possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja 
assegurado e sejam mantidas as caracterist iças prescritas no 
presente anexo. 
Intensidade da luz emitida 
Nos eixos de referência a intensidade da luz emitida por cada um 
dos dois dispositivos deve ser no min imo igual aos valores 
mínimos e no máximo igual aos valores máximos do quadro a seguir 
apresentado. Os valores máximos indicados não devem ser 
ultrapassados em nenhuma direcção. 
- th 
min (cd) max (cd) 
4.1. Luzes de presença da 
retaguarda 4 12 
4.2. Luzes de presença da frente 4 60 
4.3. Luzes de travagem 40 100 
4.4. Luzes indicadoras de 
mudança de direcção 
4.4.1. da frente (categoria 11) 90 700(*) 
(ver Apêndice 1) 
4.4.2. da retaguarda (categoria 12) 50 200 
(ver Apêndice 1) 
4.5. Fora do eixo de referência, a intensidade da luz emitida no 
interior dos campos angulares definidos nos esquemas do Apêndice 
1 deve, em cada direcção correspondente aos pontos do quadro de 
distribuição luminosa do Apêndice 2, ser pelo menos igual ao 
produto dos valores min imos apresentados nos pontos 4.1 e 4.2 
supra e da percentagem indicada nesse quadro para a direcção em 
causa. 
4.6. Por derrogação ao ponto 4.1 supra, admite-se uma intensidade 
luminosa máxima de 60 cd para as luzes de presença da retaguarda 
incorporadas reciprocamente com luzes de travagem abaixo de um 
plano que faz um ângulo de 5' para baixo com o plano horizontal. 
4.7. Além disso, 
4.7.1. em toda a extensão dos campos definidos no Apêndice 1, a 
intensidade da luz emitida deve ser pelo menos igual a 0,05 cd 
para as luzes de presença e pelo menos igual a 0,3 cd para as 
luzes de travagem e as luzes indicadoras de mudança de direcção; 
4.7.2. quando uma luz de presença estiver agrupada ou incorporada 
reciprocamente com uma luz de travagem, a relação das 
intensidades luminosas efectivamente medidas das duas luzes 
simultaneamente acesas com a intensidade da luz de presença da 
retaguarda acesa isoladamente, deve ser de pelo menos 5:1 nos 
onze pontos de medição definidos no Apêndice 2 e situados no 
campo delimitado pelas duas rectas verticais que passam por 0*V 
/ ± 10'H e as rectas horizontais que passam por ± 5'V / 0'H do 
quadro da distribuição luminosa; 
4.7.3. as prescrições do ponto 2.2 do Apêndice 2 relativas às variações 
locais de Intensidade devem ser respeitadas. 
4.8. As intensidades luminosas devem ser medidas com a lâmpada acesa 
de modo permanente. No caso de luzes de funcionamento 
intermitente, deve-se procurar evitar o sobreaquecimento do 
d i spos i t i vo. 
(*) Aplica-se apenas à zona compreendida entre duas linhas verticais que 
passam por V - 0*/H - ± 5' e duas linhas horizontais que passam por V 
± 10VH - 0*. Para qualquer outra direcção aplica-se um máximo de 400 
cd. 
Cï 
4.9. O Apêndice 2 ao qual se refere o ponto 4.5 apresenta pormenores 
sobre os métodos de medição a utilizar. 
4.10. 0 dispositivo de iluminação da chapa de matricula da retaguarda 
deve obedecer ás condições indicadas no Apêndice 3. 
5. Modalidade dos ensaios 
5.1. Todas as medições são efectuadas com uma lâmpada-padrão incolor 
pertencente à categoria de lâmpadas prevista para o dispositivo 
e regulada para emitir o fluxo luminoso de referência prescrito 
para a lâmpada em questão. 
5.2. Os bordos verticais e horizontais da superficie iluminante do 
dispositivo devem ser determinados e cotados em relação ao seu 
centro de referência. 
6. Luzes de nevoeiro da frente e luzes de nevoeiro da retaguarda 
Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/762/CEE, relativa às 
luzes de nevoeiro da frente, e da Directiva 77/538/CEE, relativa 
às luzes de nevoeiro da retaguarda. 
7. Luzes de marcha-atrás 
Aplícam-se as prescrições da Directiva 77/539/CEE, relativa às 
luzes de marcha-atrás. 
8. Retro-reflectores 
8.1. Retro-reflectores dos pedais 
8.1.1. A forma dos retro-reflectores deve ser tal que possam ser 
inscritos num rectângulo cujos lados tenham uma relação < 8. 
8.1.2. A superficie útil reflectora de cada um dos quatro 
retro-reflectores dos pedais não deve ser inferior a 8 cm2. 
8.2. Outros retro-reflectores 
Aplicam-se as prescrições da Directiva 76/757/CEE relativa aos 
reflectores. 
APÊNDICE 1 
ÂNGULOS HORIZONTAIS (H) E VERTICAIS(V) MÍNIMOS 
DA DISTRIBUIÇÃO LUMINOSA ESPACIAL 
Eixo de referência 
1. Luzes de presença da frente 
v - + 15V-10' 
H = 80 
veiculo 
Vv;s/?'7s////<>lv//.<>4\\-
2. Luzes de presença da retaguarda 
v - + 15°/-10° 
veículo 
li = 80° 
eixo de-ceferência 
3. Luzes indicadoras de mudança de direcção 
da frente e da retaguarda H = Ov 
para 2 rodas 
para 3 rodas eixos de 
referência 
E = 80° 
H = 20° Y rw\\;N~;\ ; 
eixos de 
referência 
4. Luzes de travagem 
V - + 15°/-10° ^wy-w-ww-si veiculo 
eixo de referência 
APÊNDICE 2 
MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS 
1. 
1.1. 
1.2. 
1.2.1 
1.2.2 
1.2.3 Métodos de medição 
Aquando das medições fotométricas, deve-se evitar as reflexões 
parasitas através de uma ocultação apropriada. 
Em caso de contestação dos resultados das medições, estas devem 
ser realizadas'de modo a que: 
a distância de medição seja tal que a lei do inverso do quadrado 
da distância seja aplicável; 
a aparelhagem de medição seja tal que a abertura angular do 
receptor vista do centro de referência da luz esteja 
compreendida entre 10 minutos de ângulo e um grau; 
seja cumprido o requisito de intensidade para uma direcção de 
observação determinada, desde que esse requisito seja obtido 
numa direcção que não se afaste mais de um quarto de grau da 
direcção de observação. 
2. Quadro de distribuição luminosa espacial normalizada 
10, 
5L 10 
10 20 
10 20 
20* 10' •20 -20 
70 20 ne t 
35 —90 - 100 — 90 —35 
20 20-
H -20 20- •10 
10' 20 
2.1. A direcção H - 0' e V - 0* corresponde ao eixo de referência (no 
veiculo, essa direcção é horizontal, paralela ao plano 
longitudinal médio do veiculo e orientada no sentido da 
visibilidade imposta). Passa pelo centro de referência. Os 
valores indicados no quadro indicam para as diferentes direcções 
de medição as intensidades minimas em percentagem do minimo 
exigido para cada luz no respectivo eixo (na direcção H - 0" e 
V - 0'). 
-ti-
2.2. No interior do campo de repartição luminosa representado 
esquematicamente no ponto 2 por uma malha, a distribuição da luz 
deve ser essencialmente uniforme de modo a que a intensidade 
luminosa segundo qualquer direcção de uma parte do campo formada 
pelas linhas da malha respeite pelo menos o valor do minimo mais 
baixo especificado em percentagem (ou o valor mais baixo 
disponível) para as linhas da malha que rodeiam a direcção em 
questão. 
APÊNDICE 3 
MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS DO DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO 
DA CHAPA DE MATRÍCULA DA RETAGUARDA 
Local a iluminar 
Os dispositivos podem ser da categoria 1 ou 2. Os dispositivos 
da categoria 1 devem ser concebidos de modo a iluminarem um 
local com pelo menos 130 x 240 mm e os dispositivos da categoria 
2 de modo a iluminarem um local com pelo menos 200 x 280 mm. 
Incidência da luz 
0 fabricante do dispositivo de iluminação deve fixar as 
condições de montagem do dispositivo em função do local 
destinado à chapa de matricula; o dispositivo deve ocupar uma 
posição tal que, para nenhum dos pontos da superficie a 
iluminar, o ângulo de incidência da luz sobre a superficie da 
chapa seja superior a 82', sendo esse ângulo medido em relação à 
extremidade da superfície iluminante do dispositivo mais 
afastada da superfície da chapa. Quando existir mais de um 
elemento óptico, o requisito aplica-se apenas à parte da chapa 
destinada a ser iluminada pelo elemento correspondente. 
0 dispositivo deve ser concebido de modo a que nenhum raio de 
luz seja dirigido directamente para a retaguarda, à excepção dos 
raios de luz vermelha no caso de o dispositivo estar combinado 
ou agrupado com uma luz da retaguarda. 
Método de medição 
As luminâncias são medidas sobre uma folha de papel mata-borrão 
branco limpo com um factor de reflexão difusa de pelo menos 70%, 
com as mesmas dimensões da chapa de matricula e colocada no 
local que a chapa deverá ocupar normalmente e avançada 2 mm em 
relação ao seu suporte. 
As luminâncias são medidas perpendicularmente à superficie do 
papel nos pontos indicados no esquema do ponto 4, representando 
cada ponto uma zona circular de 25 mm de diâmetro. 
4. -in­
características fotométricas 
A luminância B deve ser pelo menos igual a 2 cd/m2 para 
cada um dos pontos de medição a seguir definidos. 
25 
40 
40 
25 240 
1 • _, 
" i 
130 
25' 65 ' 6o ' 6', «25 25 
75 
75 
25 280 
25 1 1 
80 70 80 25 200 
Fig. 1 Fig. 2 
Ponto de medição 
para a categoria 1 Pontos de medição 
para a categoria 2 
0 gradiente da luminância entre os valores B1 e B2, medidos 
em quaisquer dois pontos 1 e 2 escolhidos entre os pontos 
acima mencionados, não deve ultrapassar 2 x B0/cm, sendo 
B0 a luminância mínima medida nos diferentes pontos de 
medição, isto é 
B2 - Bi 
distância 1 - 2 em cm < 2 x B0/cm 
-71-
APÊNDICE 4 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE 
LUZ DE PRESENÇA DA FRENTE 
LUZ DE PRESENÇA DA RETAGUARDA 
LUZ DE TRAVAGEM 
LUZ INDICADORA DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO 
DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA 
RETAGUARDA 
LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE 
LUZ DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA 
LUZ DE MARCHA-ATRÁS 
RETRO-REFLECTOR*1> 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No. de ordem (atribuído pelo requerente) : 
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de luz de presença da 
frente, luz de presença da retaguarda, luz de travagem, luz indicadora de 
mudança de direcção, dispositivo de iluminação da chapa de matricula da 
retaguarda, luz de nevoeiro da frente, luz de nevoeiro da retaguarda, luz de 
marcha-atrás, retro-reflectorC), destinado aos veiculos a motor de duas ou 
três rodas, deve ser acompanhado das seguintes informações: 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial : 
2. Nome e endereço do fabri cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
4. Tipo e características do dispositivo : 
5. Número e categoria das lâmpadas que equipam o dispositivo apresentado a 
homologação : 
6. Desenho np_ junto indicando as condições geométricas de 
montagem no veiculo do dispositivo apresentado a homologação. Devem ser 
ainda indicados o eixo de referência e a localização dos contornos da 
área iluminante do dispositivo apresentado a homologação. 
(1) Riscar o que não interessa 
-?i-
APÊNDICE 5 
Denominação da Autoridade Administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE 
LUZ DE PRESENÇA DA FRENTE 
LUZ DE PRESENÇA DA RETAGUARDA 
LUZ DE TRAVAGEM 
LUZ INDICADORA DE MUDANÇA DE DIRECÇÃO 
DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO DA CHAPA DE MATRÍCULA DA 
RETAGUARDA 
LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE 
LUZ DE NEVOEIRO DA RETAGUARDA 
LUZ DE MARCHA-ATRÀS 
RETRO-REFLECTOR*1> 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Relatório no. do Serviço Técnico em de de 
No. da homologação : No. da extensão : 
1. Marca do d i spos11 i vo : 
2. T i po do d i spos i t i vo : 
3. Nome e endereço do fabrIcante : 
4. Nome a endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Dispositivo apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedida/recusada*1) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
*y ï 
ANEXO I I I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS A HOMOLOGAÇÃO DOS DISPOSITIVOS 
QUE UTILIZAM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA OU HALOGÉNEAS 
QUE EMITEM UM FEIXE DE CRUZAMENTO (MÉDIOS) E/OU 
UM FEIXE DE ESTRADA (MÁXIMOS) 
DE VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
1. Definições 
Aplicam-se as definições correspondentes indicadas no Anexo I da 
Directiva 93/.../CEE do Conselho, de relativa à 
instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização 
luminosa nos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
2. Faróis 
Dist inguem-se 
2.1. Faróis para ciclomotores (ver Anexo Ill-A) 
2.1.1. com lâmpada de um filamento 15 W (categoria S3) 
2.1.2. com lâmpada de dois filamentos 15/15 W (categoria S4) 
2.1.3. com lâmpada halogénea de 
um filamento 15 W (categoria HS2) 
2.2. Faróis para motociclos e triciclos 
(Ver Anexos IIl-B e Ill-C) 
2.2.1. com lâmpada de dois filamentos 25/25 W (categoria S1) 
2.2.2. com lâmpada de dois filamentos 35/35 W (categoria S2) 
2.2.3. com lâmpada halogénea de 
dois filamentos 35/35 W (categoria HS-j) 
ANEXO lll-A 
FARÓIS PARA CICLOMOTORES 
1. Prescrições gerais 
1*1' Os faróis devem ser projectados e fabricados de modo que, em 
condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais 
possam ser submetidos, o seu bem funcionamento esteja assegurado 
e sejam mantidas as características prescritas no presente 
anexo. 
1.2. As peças destinadas a fixar a lâmpada devem ser construídas de 
modo que, mesmo em condições de obscuridade, a lâmpada possa ser 
fixada com toda a certeza na posição apropriada. 
2. Prescrições específicas 
2.1. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve 
estar marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder 
rodar em serviço. 
2.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol, 
utíliza-se um painel de medição conforme descrito no Apêndice 2 
ou 3 e uma lâmpada-padrão de ampola lisa e incolor em 
conformidade com uma das categorias previstas no ponto 2.1 do 
Anexo III. 
As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de 
referência aplicável em conformidade com os valores prescritos 
para essas lâmpadas na ficha técnica adequada (ver Anexo IV). 
2.3. 0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez 
tal que seja na prática possivel uma boa regulação com o auxilio 
desse recorte. 0 recorte deve ser sensivelmente horizontal e tão 
direito quanto possivel ao longo de um comprimento horizontal de 
pelo menos ± 900 mm, medidos a uma distância de 10 m (para 
lâmpadas halogéneas : comprimento de pelo menos ± 2250 mm 
medidos a uma distância de 25 m ; ver Apêndice 3). As luzes 
reguladas em conformidade com as indicações do Apêndice 1, devem 
obedecer às condições ai mencionadas. 
2.4. A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais 
que possam prejudicar uma boa visibilidade. 
2.5. A intensidade de iluminação no painel mencionado no ponto 2.2 
deve ser medida por meio de um foto-receptor de superficie útiI 
compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado. 
Oy-
3. Requisitos adicionais para as verificações que podem ser 
efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da 
conformidade da produção 
As medições das características fotométricas dos faróis, 
realizadas de acordo com as prescrições gerais relativas aos 
ensaios de conformidade, devem limitar-se aos pontos LH - RH -
L 300 -V 300 - R 300 - R 600 - L 600 (ver figura do Apêndice 2). 
-?f 
APÊNDICE 1 
ENSAIOS FOTOMÉTRICOS PARA LÂMPADAS DAS CATEGORIAS S3 E S4 
1. Para as medições, o painel de medição (ver figura) deve ser 
colocado a uma distância de 10 m à frente do farol e 
perpendicularmente à linha que une o filamento do feixe de 
estrada da lâmpada e o ponto HV; a linha H-H deve ser 
hor izontal. 
2. Prescrições relativas ao feixe de cruzamento 
2.1. 0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que o 
feixe seja tão simétrico quanto possivel em relação à linha V-V. 
2.2. 0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o 
recorte se situe 100 mm abaixo da linha H-H. 
2.3. Estando o farol regulado em conformidade com as prescrições dos 
pontos 2.1 e 2.2, os valores da intensidade de iluminação devem 
ser os seguintes : 
2.3.1. sobre a linha H-H e acima desta: 2 lux no máximo; 
2.3.2. sobre uma linha situada a 300 mm abaixo da linha H-H e numa 
largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V : 
8 lux pelo menos; 
2.3.3. sobre uma linha situada a 600 mm abaixo da linha H-H e numa 
largura de 900 mm de um lado e de outro da linha vertical V-V : 
4 lux pelo menos. 
3. Prescrições relativas ao feixe de estrada (se existir) 
3.1. 0 farol, regulado em conformidade com as prescrições dos pontos 
2.1 e 2.2, deve obedecer às seguintes prescrições para o feixe 
de estrada : 
3.1.1. o ponto de intersecção (HV) das linhas H-H e V-V deve situar-se 
no interior da iso lux 80% da intensidade de iluminação máxima; 
3.1.2. a intensidade de iluminação máxima (E max) do feixe de estrada 
não deve ser inferior a 50 lux; 
3.1.3. partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a 
esquerda, a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve 
ser pelo menos igual a Emax/4 até a uma distância de 0,90 m. 
PAINEL DE MEDIÇÃO 
Figura 
r- LH 
L 300 
o 
L COO Linha de recorte 
^F-1F 
o o 
500 MV 
3T 
V 3O0 
Í0O RH « 
R 300 
600 
(dimensões em mm para uma distância de 10 m) 
APÊNDICE 2 
ENSAIOS FOTOMÉTRICOS PARA LÂMPADAS HALOGÉNEAS DE CATEGORIA HS2 
1. 
2. 
3. 
4. Para as medições, o painel de medição (ver figura) deve ser 
colocado a uma distância de 25 m á frente do farol de maneira a 
que este seja perpendicular á linha que une o filamento da 
lâmpada e o ponto HV; a linha H-H deve ser horizontal. 
0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a 
distribuição do feixe seja simétrico em relação à linha V-V. 
0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o 
recorte esteja situado 250 mm abaixo da linha H-H. Deve estar 
tão horizontal quanto possivel. 
Para o farol regulado em conformidade com as prescrições dos 
pontos 2 e 3, devem ser cumpridas as seguintes condições : 
Ponto de medição Iluminação E/lux 
Qualquer ponto sobre ou acima 
da Iinha H-H < 0,7 
Qualquer ponto sobre a linha 
35L-35R à excepção de 35 V > 1 
Ponto 35V > 2 
Qualquer ponto sobre a 
Iinha 25L-25R > 2 
Qualquer ponto sobre a 
linha 15L-15R > 0,5 
-?3-
PAINEL DE MEDIÇÃO 
Figura 
5. Painel de medição 
15L l£K 
(dimensões em mm para uma distância de 25 m) 
- îc -
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL 
DESTINADO AOS CICLOMOTORES 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np. de ordem (atribuído pelo requerente) : 
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol para 
ciclomotores deve ser acompanhado das seguintes informações : 
1. Marca de fábrica ou denominação comerciai : 
2. Nome e endereço do fabr icante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
4. Tipo e características do farol apresentado a homologação : . 
u-
APÊNDICE 4 
Denominação da Autoridade Administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE 
FAROL DESTINADO AOS CICLOMOTORES 
MODELO 
Relatório np_ do Serviço Técnico em de .... de 
Np_ da homologação : No_ da extensão : 
1. Marca do faro I : 
2. Tipo do farol : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
5. Farol apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedi da/recusada^1> 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(1) Riscar o que nao interessa 
?:-
ANEXO lll-B 
FARÓIS PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS 
QUE EMITAM UM FEIXE DE CRUZAMENTO (MÉDIOS) SIMÉTRICO 
E UM FEIXE DE ESTRADA (MÁXIMOS) 
E EQUIPADOS COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA 
1. Prescrições adicionais relativas à marcação e às inscrições 
sobre os dispositivos específicos 
1.1. Os faróis devem ostentar de forma perfeitamente legivel e 
indelével as letras "MB" (simbolo da luz de cruzamento) 
colocadas ao lado do número de homologação. 
1.2. Todos os faróis concebidos de forma a excluir a ligação 
simultânea do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer 
outra fonte luminosa com a qual essas luzes possam estar 
integradas devem ser marcados com uma barra obliqua (/) a seguir 
ao simbolo (MB) da luz de cruzamento da marca de homologação. 
2. Prescrições gerais 
2.1. Cada uma das amostras deve obedecer ás especificações indicadas 
no ponto 3. 
2.2. Os faróis devem ser projectados e fabricados de tal forma que, 
em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que 
possam ser submetidos, o seu bom funcionamento esteja assegurado 
e sejam mantidas as características prescritas. 
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita a 
sua regulação regulamentar sobre o veiculo em conformidade com 
as regras aplicáveis. Um tal dispositivo pode estar ausente nas 
unidades cujo reflector e lente não possam ser separados, caso a 
utilização de tais unidades esteja restringida a veiculos rios 
quais a regulação dos faróis é assegurada por outros meios. 
Caso faróis especializados para feixes de estrada e faróis 
especializados para feixes de cruzamento, equipados cada um 
deles com uma lâmpada individual, estejam agrupados ou 
incorporados reciprocamente num único dispositivo, o dispositivo 
de regulação deve permitir a regulação regulamentar de cada um 
dos sistemas ópticos de forma individual. 
-ï>-
2.2.2. Todavia, essas prescrições não se aplicam aos faróis com 
reflectores não separáveis. Para esse tipo de faróis, aplicam-se 
as prescrições do ponto 3.3. No caso de o feixe principal ser 
proveniente de mais de uma fonte luminosa, o valor máximo da 
intensidade de iluminação (Emax) é determinado utilizando o 
conjunto das funções que produzem o feixe principal. 
2.3. As peças destinadas a fixar a lâmpada de incandescência devem 
ser construídas de forma a que, mesmo em condições de 
obscuridade, a lâmpada possa ser fixada com toda a certeza na 
posição apropriada. 
2.4. Devem-se realizar a ensaios complementares em conformidade com 
as prescrições do Apêndice 2, para garantir a não existência de 
variações excessivas do desempenho fotométrico durante a 
ut iIização. 
3. Prescrições especificas 
3.1. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve 
estar marcada de forma clara e ser bloqueada de modo a não poder 
rodar em serviço. 
3.2. Para verificar a intensidade de iluminação produzida pelo farol, 
utiliza-se um painel de medição conforme descrito no Apêndice 1 
e uma lâmpada-padrão (S1 e/ou S2, ver Anexo IV) de ampola lisa e 
incolor. 
As lâmpadas-padrão devem ser reguladas para o fluxo luminoso de 
referência aplicável em conformidade com os valores prescritos 
para essas lâmpadas. 
3.3. 0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte de uma nitidez 
tal que seja na prática possivel uma boa regulação com o auxilio 
desse recorte. 0 recorte deve ser tão direito e horizontal 
quanto possivel ao longo de um comprimento horizontal de pelo 
menos ± 5'. Os faróis regulados em conformidade com as 
indicações que figuram no Apêndice 1 devem obedecer as condições 
aí mencionadas. 
3.4. A distribuição luminosa não deve apresentar variações laterais 
que possam prejudicar uma boa visibilidade. 
3.5. A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado no ponto 
3.2 deve ser medida por meio de um foto-elemento de superficie 
útil compreendida no interior de um quadrado com 65 mm de lado. 
tf J 
4. Requisitos adicionais para as verificações que podem ser 
efectuadas pelas autoridades competentes aquando do controlo da 
conformidade da produção 
No que se refere aos desempenhos fotométricos, a conformidade 
dos faróis de série não é sujeito a contestação: 
4.1. se nenhum dos valores medidos diferir, no sentido desfavorável, 
em mais de 20% do valor prescrito (para a zona III, a 
divergência máxima no sentido desfavorável pode ser de 0,3 lux), 
4.2. ou se, 
4.2.1. no caso do feixe de cruzamento, os valores prescritos forem 
cumpridos com uma tolerância de 0,2 lux ao longo da linha hh e 
com uma tolerância de 0,1 lux em pelo menos um ponto da região 
delimitada sobre o painel de medição (a 25 m) por um ciclo de 15 
cm de ra.io em torno dos pontos 50L, 50V, 50R, 25L, 25V, 25R e em 
toda a região da zona IV limitada a 37,5 cm acima da linha 25R e 
20LCD. 
4.2.2. e, no caso do feixe de estrada, estando HV situado no interior 
da isolux 0,75 Emax, for respeitada uma tolerância de 20% para 
os valores fotométricos. 
(1) 0 controlo da relação das intensidades de iluminação 50L e 50R 
50V 50V 
previsto no ponto 4.5 do Apêndice 1 tem apenas por objectivo verificar 
as características pretendidas para o tipo de farol, não tendo de ser 
verificada aquando do controlo da conformidade da produção. 
APÊNDICE 1 
ENSAIOS FOTOMÉTRICOS 
1. Para a regulação, o painel de regulação deve ser colocado a pelo 
menos 10 m de distância à frente do farol, estando a linha H-H 
na horizontal. Para a medição, o foto-elemento deve ser colocado 
25 m à frente do farol e perpendicular à linha que une o 
filamento da lâmpada de incandescência e o ponto HV. 
2. 0 farol deve ser orientado, lateralmente, de maneira a que a 
distribuição do feixe de estrada seja simétrica em relação à 
Iinha v-v. 
3. 0 farol deve ser regulado, verticalmente, de maneira a que o 
recorte do feixe de cruzamento esteja situado 250 mm abaixo da 
Iinha h-h. 
4. Com o farol regulado em conformidade com os pontos 2 e 3, cujas 
condições são análogas às relativas ao feixe de estrada, devem 
ser cumpridas as seguintes condições: 
4.1. o centro luminoso do feixe de estrada não deve estar situado a 
mais de 0,6' acima ou abaixo da linha h-h; 
4.2. a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve atingir o 
seu valor máximo Emax no centro da distribuição luminosa, 
diminuindo lateralmente; 
4.3. a intensidade de iluminação máxima (Emax) do feixe de estrada 
deve ser pelo menos 32 lux; 
4.4. as intensidades de iluminação produzidas pelo feixe de estrada 
devem obedecer aos seguintes valores: 
4.4.1. o ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve situar-se no 
interior da isolux 90% da intensidade de iluminação máxima; 
4.4.2. partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a 
esquerda, a intensidade de iluminação do feixe de estrada deve 
ser peio menos igual a 12 lux até uma distância de 1,125 m e ser 
pelo menos igual a 3 lux até uma distância de 2,25 m. 
o > IL 
^•5. As intensidades de iluminação produzidas pelo feixe de 
cruzamento devem obedecer aos valores seguintes: 
Qualquer ponto sobre e acima 
da I inha hh <. 0,7 lux 
Qualquer ponto sobre a I inha 
50L-50R, excepto 50V(*) >_ 1,5 lux 
Ponto 50V >_ 3,0 lux 
Qualquer ponto sobre a linha 
25L-25R > 3,0 lux 
Todos os pontos na zona IV >. 1,5 lux 
5. PAINEL DE MEDIÇÃO E REGULAÇÃO 
(cotas em-mm para 25 m de distância) 
Zona m 
Zona. Tl LINHA DE RECORTE 
2?S0 2?S0 
(*) Intensidade 50R - 0,25 min 
50V 
-11 
APÊNDICE 2 
ENSAIOS DE ESTABILIDADE DO COMPORTAMENTO FOTOMÉTRICO 
DOS FARÓIS EM FUNCIONAMENTO 
A conformidade com as prescrições do presente apêndice não 
constitui um critério suficiente para a homologação dos faróis 
com lentes de material plástico. 
Ensaios dos faróis completos 
Uma vez realizadas as medições fotométricas em conformidade com 
as prescrições do presente anexo nos pontos Emax para o feixe 
de estrada e HV, 50R, 50L, B 50 para o feixe de cruzamento, deve 
submeter-se uma amostra do farol completo a um ensaio de 
estabilidade do comportamento fotométrico em funcionamento . 
Entende-se por "farol completo", o conjunto do farol 
propriamente dito, incluindo as partes da carroçaria e as peças 
envolventes que possam afectar a sua dissipação térmica. 
1. Ensaio de estabilidade do comportamento fotométrico 
1.1. Farol I impo 
0 farol deve manter-se aceso durante doze horas, conforme 
indicado no ponto 1.1.1 e ser controlado conforme prescrito no 
ponto 1.1.2. 
1.1.1. Ensaios 
0 farol é mantido aceso durante o per iodo prescrito. 
1.1.1.1. a) no caso em que deva ser homologada uma única fonte luminosa 
(luz de estrada ou luz de cruzamento), o filamento 
correspondente é aceso durante o período prescrito<*); 
b) no caso de uma luz de cruzamento e de uma luz de estrada 
incorporadas reciprocamente (farol e filamento duplo ou farol 
de dois f ilamentos): 
- se o requerente indicar que o farol se destina a ser 
utilizado com um único filamento acesot**), o ensaio deve 
ser realizado em conformidade, acendendo cada uma das fontes 
luminosas especifiçadas^*) durante metade do tempo indicado 
no ponto 1.1; 
- para qualquer outro caso^*) (**), o farol deve ser 
(*) Quando o farol submetido a ensaio for agrupado ou incorporado 
reciprocamente com as luzes de presença, estas devem ser acesas durante 
a duração do ensaio. 
(**) Caso dois ou mais filamentos se acendam simultaneamente quando o farol é 
utilizado como avisador luminoso, essa utilização não deve ser 
considerada como uma utilização simultânea normal dos dois filamentos. 
r-r 
- i' t 
submetido ao ciclo seguinte, durante um per iodo igual à 
duração prescr i ta : 
15 minutos, filamento do feixe de cruzamento aceso; 
5 minutos, todos os filamentos acesos. 
c) no caso de fontes luminosas agrupadas, todas as fontes 
individuais devem ser acesas simultaneamente durante a 
duração prescrita para as fontes luminosas individuais, (a) 
tendo em conta igualmente a utilização das fontes luminosas 
incorporadas reciprocamente, (b) conforme as instruções de 
fabricante. 
1.1.1.2. Tensão de ensaio 
A tensão deve ser regulada de maneira a fornecer 90% da potência 
máxima especificada no presente anexo para as lâmpadas de 
incandescência da categoria S do Anexo IV. A potência aplicada 
deve em todos os casos estar em conformidade com o valor 
correspondente de uma lâmpada de incandescência de uma tensão 
nominal de 12 V, excepto se o requerente da homologação 
especificar que o farol pode ser utilizado para uma tensão 
diferente. 
1.1.2. Resultados dos ensaios 
1.1.2.1. Inspecção v i sua I 
Uma vez a temperatura do farol estabilizada à temperatura 
ambiente, procede-se à limpeza da lente do farol e da lente 
exterior, caso exista, com um pano de algodão limpo e húmido. 
Procede-se então a um exame visual, não devendo verificar-se a 
ocorrência de distorções, deformações, fissuras ou mudanças de 
cor da lente do farol nem da lente exterior, caso esta exista. 
1.1.2.2. Ensaio fotométrico 
Em conformidade com as prescrições do presente anexo, os valores 
fotométricos são controlados nos seguintes pontos: 
Luz de cruzamento: 
50 R, 50 L, B 50 HV 
Luz de estrada: 
Ponto de Emax 
Pode ser efectuada uma nova regulação para ter em conta 
eventuais deformações do suporte do farol causadas pelo calor 
(para regulação da linha de recorte ver o ponto 2). 
É admitido um desvio de 10%, incluindo as tolerâncias devidas ao 
procedimento de medição fotométrica, entre as características 
fotométricas e os valores medidos antes do ensaio. 
-n 
1.2. Farol sujo 
Uma vez ensaiado de acordo com o prescrito no ponto 1.1, o farol 
é preparado da maneira indicada no ponto 1.2.1 e seguidamente 
aceso durante uma hora conforme previsto no ponto 1.1.1, sendo 
em seguida verificado conforme prescrito no ponto 1.1.2. 
1.2.1. Preparação do farol 
1.2.1.1. Mistura de ensaio 
A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol é 
constituída por 9 partes (em peso) de areia siliciosa de 
granuiometria compreendida entre 0 e 100 /um, por uma parte (em 
peso) de pó de carvão vegetal de granulometria compreendida 
entre 0 e 100 /xm, de 0,2 partes (em peso) de NaCMC e de uma 
quantidade apropriada de água destilada com uma condutividade 
inferior a 1 mS/m. 
) 
A mistura nao deve ter mais de 14 dias. 
1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio sobre a luz 
A mistura de ensaio é aplicada uniformemente sobre toda a 
superficie de sa ida da luz, sendo em seguida deixada secar. Essa 
operação é repetida até que a intensidade de iluminação se 
reduza a um valor compreendido entre 15 e 20% dos valores 
medidos para cada um dos seguintes pontos, nas condições 
descritas no presente apêndice. 
Emax Estrada para uma luz cruzamento-estrada, 
Emax Estrada para uma luz de estrada isolada, 
B 50 e 50 V para uma luz de cruzamento isolada. 
1.2.1.3. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve ser equivalente á utilizada nos 
ensaios de homologação dos faróis. Para a verificação 
fotométrica será utilizada uma lâmpada de Incandescência de 
referência (standard). 
2. Verificação do deslocamento vertical da linha de recorte sob o 
efeito do calor 
Trata-se de verificar se o deslocamento vertical da linha de 
recorte de uma luz de cruzamento acesa resultante do calor não 
ultrapassa um valor prescrito. 
~$C -
Após ter sido submetido aos ensaios descritos no ponto 1.1, o 
farol é submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser 
desmontado do seu suporte nem reajustado em relação a este. 
2.1. Ensaio 
0 ensaio deve ser realizado em atmosfera seca e calma, a uma 
temperatura ambiente de 23'C + 5'C. 
Uma lâmpada de incandescência de série envelhecida durante pelo 
menos uma hora é acesa na posição de luz de cruzamento sem ser 
desmontada do seu suporte nem reajustada em relação a este. 
(Para efeitos do presente ensaio, a tensão deve ser regulada 
conforme prescrito no ponto 1.1.1.2). A posição da linha de 
recorte na sua parte horizontal (entre as linhas verticais que 
passam pelos pontos 50 L e 50 R) é verificada três minutos (r3) 
e 60 minutos (r60), respectivamente, após o acendimento. 
A medição do deslocamento da linha de recorte descrita deve ser 
realizada por um método que forneça uma precisão suficiente e 
resultados reprodutiveis. 
2.2. Resultados dos ensaios 
2.2.1. 0 resultado expresso em mi Ii-radianos (mrad) apenas é 
considerado como aceitável para uma luz de cruzamento quando o 
valor absoluto A ri - r3 - r60 registado para a luz não for 
superior a 1,0 mrad ( Û ri <. 1,0 mrad). 
2.2.2. Contudo, se este valor for superior a 1,0 mrad mas menor ou 
igual a 1,5 mrad (1,0 mrad < A ri <. 1,5 mrad), será submetido a 
ensaio um segundo farol, conforme previsto no ponto 2.1, após 
ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo descrito 
abaixo, a fim de estabilizar a posição das partes mecânicas do 
farol sobre um suporte representativo da sua instalação correcta 
no veiculo. 
Luz de cruzamento acesa durante uma hora (a tensão de 
alimentação é regulada conforme previsto no ponto 1.1.1.2). 
Luz de cruzamento apagada durante uma hora. 
0 tipo de farol é considerado como aceitável se a média dos 
valores absolutos Â ri medidos para a primeira amostra e 
rll para a segunda amostra for menor ou igual a 1,0 mrad. 
( à ri - à r11 < 1>0 mrad) 
34-
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL 
EQUIPADO COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA 
E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO SIMÉTRICO 
E UM FEIXE DE ESTRADA 
DESTINADO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No. de ordem (atribuído pelo requerente) : 
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol para motociclos 
e triciclos deve ser acompanhado das seguintes informações : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial : 
2. Nome e endereço do fabr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
4. Tipo e características do farol apresentado a homologação : 
-5;~ 
APÊNDICE 4 
Denominação da Autoridade Administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE 
FAROL EQUIPADO COM LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA 
E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO SIMÉTRICO 
E UM FEIXE DE ESTRADA 
DESTINADO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS 
MODELO 
Relatório no. do Serviço Técnico em de de 
Np_ da homologação : Np_ da extensão : 
1. Marca do faroI : 
2. TIpo do faro I : 
3. Nome e endereço do fabrI cante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
5. Farol apresentado ao ensaio em : 
6. A homologação é concedida/recusada^1) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
-3>-
ANEXO lll-C 
LUZES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS QUE EMITAM UM FEIXE 
DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO E UM FEIXE DE ESTRADA 
E EQUIPADAS COM LUZES HALOGÉNEAS (LÂMPADAS HS1) 
1. PRESCRIÇÕES ADICIONAIS RELATIVAS A MARCAÇÃO E ÂS INSCRIÇÕES 
SOBRE OS DISPOSITIVOS 
1.1. Os faróis concebidos de forma a satisfazerem os requisitos de um 
único sentido de circulação (seja pela direita, seja pela 
esquerda), devem ostentar sobre a lente os limites da zona que 
pode eventualmente ser tapada para evitar incomodar os 
utilizadores da estrada de um pais onde o sentido da circulação 
não seja aquele para o qual o farol foi fabricado. Todavia, 
quando por construção essa zona for directamente identificável, 
essa delimitação não é necessária. 
1.2. Os faróis concebidos de forma a satisfazer os requisitos da 
circulação pela direita e da circulação pela esquerda devem 
ostentar inscrições de localização dos dois pontos de regulação 
do bloco óptico no veiculo ou da lâmpada no reflector; essas 
inscrições devem consistir nas letras "R/D" para a posição 
correspondente à circulação pela direita e nas letras "L/G" para 
a posição correspondente á circulação pela esquerda. 
1.3. Os faróis concebidos de forma a excluir o acendimento simultâneo 
do filamento do feixe de cruzamento e de qualquer outra fonte 
luminosa a que os faróis possam ser associadas devem ser 
marcadas com uma barra obliqua (/), na marca de homologação, 
atrás do simbolo da farol de cruzamento. 
1.4. Nos faróis que satisfaçam apenas os requisitos da circulação 
pela esquerda deve ser aposta por baixo da marca de homologação 
uma seta horizontal dirigida para a direita de um observador que 
olhe de frente para a luz, isto é, para o lado da estrada por 
onde se efectua a circulação; 
1.5. Nos faróis que satisfaçam, por modificação voluntária da 
regulação do bloco óptico ou da lâmpada, os requisitos dos dois 
sentidos de circulação deve ser aposta por baixo da marca de 
homologação uma seta horizontal com duas pontas dirigidas uma 
para a esquerda e outra para a direita; 
1.6. As letras "MBH" devem ser colocadas à frente do número de 
homologação. 
1.7. As marcas e simbolos mencionados nos pontos anteriores devem ser 
perfeitamente legíveis e indeléveis. 
-5Ï-
2. PRESCRIÇÕES GERAIS 
2-1. Cada uma das amostras deve satisfazer as especificações 
indicadas nos pontos 3 a 5. 
2.2. Os faróis devem ser concebidos e fabricados de tal forma que, 
para condições normais de utilização e apesar das vibrações às 
quais possam ser submetidas, o seu bom funcionamento esteja 
assegurado e sejam mantidas as características prescritas no 
presente anexo. 
2.2.1. Os faróis devem ser equipados com um dispositivo que permita 
ajustá-los ao veiculo de maneira a cumprirem as regras que lhes 
são aplicáveis. Esse dispositivo não necessita ser montado nos 
casos em que o reflector e a lente de difusão não possam ser 
separados, desde que a respectiva utilização se limite aos 
veículos nos quais a regulação dos faróis possa ser ajustada por 
outros meios. 
Quando um farol que emite um feixe de estrada e um farol que 
emite um feixe de cruzamento, cada um equipado com a sua própria 
lâmpada, estão agrupados para formar uma unidade composta, o 
dispositivo de regulação deve permitir a regulação conveniente 
de cada um dos sistemas ópticos individualmente. 
2.2.2. Todavia, estas prescrições não se aplicam aos conjuntos de 
faróis em que os reflectores são indivisíveis. Para esse tipo de 
montagem, aplicam-se as prescrições do ponto 2.3 do presente 
anexo. Quando a emissão do feixe principal é resultante de mais 
de uma fonte iuminosa, devem-se utilizar as fontes combinadas 
para determinar o valor máximo de intensidade de iluminação 
(Em). 
2.3. As peças destinadas a fixar a lâmpada de filamentos ao reflector 
devem ser fabricadas de forma a que, mesmo em condições de 
obscuridade, a lâmpada de filamentos possa ser fixada com toda a 
certeza na posição apropriada. 
2.4. A posição correcta da lente em relação ao sistema óptico deve 
estar marcada de forma clara e ser bloqueada para evitar 
qualquer rotação. 
2.5. Para os faróis concebidos de forma a satisfazer simultaneamente 
os requisitos da circulação pela direita e da circulação pela 
esquerda, a adaptação a um sentido de circulação determinado 
pode ser obtido por uma regulação inicial apropriada aquando do 
equipamento do veiculo ou por uma operação voluntária por parte 
do utilizador. Essa regulação inicial ou essa operação 
voluntária consiste, por exemplo, numa regulação angular 
determinada, seja do bloco óptico sobre o veiculo, seja da 
lâmpada em relação ao bloco óptico. Em qualquer dos casos, 
apenas devem ser possiveis duas posições de regulação 
diferentes, claramente determinadas e correspondendo cada uma a 
-Si 
m sentido da circulação (direita ou esquerda), devendo ser 
impossível o deslocamento para uma posição intermédia. Quando a 
lâmpada pode ocupar duas posições diferentes, as peças 
destinadas a fixar a lâmpada ao reflector devem ser concebidas e 
fabricadas de forma a que, em cada uma dessas duas posições, a 
lâmpada seja fixada com a precisão exigida para os faróis de um 
único sentido de circulação. A verificação da conformidade é 
efectuada por inspecção visual e, se for caso disso, por meio de 
uma montagem de ensaio. 
2.6. Para garantir que o funcionamento não acarreta uma modificação 
excessiva do desempenho fotométrico, devem-se efectuar ensaios 
complementares em conformidade com as prescrições do Apêndice 3. 
3. 
3.1. 
3.1.1 PRESCRIÇÕES RELATIVAS A INTENSIDADE DE ILUMINAÇÃO 
PRESCRIÇÕES GERAIS 
Os faróis devem ser fabricados de tal forma que com lâmpadas HS1 
adequadas produzam uma intensidade de iluminação sem 
encandeamento mas no entanto suficiente em feixe de cruzamento e 
uma boa intensidade de iluminação em feixe de estrada. 
3.1.2 Para verificar a intensidade de iluminação produzida por um 
farol, deve-se utilizar um painel colocado verticalmente 25 m à 
frente do farol, conforme indicado no Apêndice 1. 
3.1.3 Para o exame dos faróis, deve-se utilizar uma lâmpada-padrão 
incolor concebida para uma tensão nominal de 12 V. A tensão nos 
bornes da lâmpada, durante o exame do farol, deve ser regulada 
para as seguintes características: 
Consumo Fluxo luminoso 
em watts em lumen 
Filamento de cruzamento t£^ 35 450 
Filamento de estrada tí2r 35 700 
0 farol é considerado como aceitável se obedecer ás prescrições 
do ponto 3, com pelo menos uma lâmpada-padrão, a qual pode ser 
apresentada com o farol. 
-9 c 
3.1.4. As dimensões que determinam a posição dos filamentos no interior 
da lâmpada-padrão de filamentos HS1, figuram no Apêndice 19 do 
Anexo 4. 
3.1.5. A ampola da lâmpada-padrão de filamentos deve ter uma forma e 
qualidade óptica tais que provoquem um minimo de reflexão ou de 
refracção que possa influenciar desfavoravelmente a distribuição 
luminosa. 
3.2. Prescrições relativas ao feixe de cruzamento 
3.2.1. 0 feixe de cruzamento deve produzir um recorte com uma nitidez 
tal que seja possivel uma boa regulação com o auxilio desse 
recorte. 0 recorte deve ser uma recta horizontal do lado oposto 
ao sentido da circulação para o qual o farol é previsto; do 
outro lado, o recorte não deve ultrapassar ou a linha quebrada 
HV H1 H4 formada por uma recta HV H1 fazendo um ângulo de 45' 
com a horizontal e uma recta H1 H4, inclinada de 1% em relação à 
recta hh ou a recta HV H3 inclinada de 15' em relação à 
horizontal (ver Apêndice 1). Em nenhum caso pode ser admitido um 
recorte que ultrapasse simultaneamente a linha HV H2 e a linha 
H2 H4 e que resulte da combinação das duas possibilidades 
precedentes. 
3.2.2. 0 farol deve ser orientado de tal forma que: 
3.2.2.1. para os faróis concebidos para satisfazer os requisitos da 
circulação pela direita, o recorte na metade esquerda do painel 
seja horizontal, e para os faróis concebidos para satisfazer os 
requisitos da circulação pela esquerda, o recorte na metade 
direita do painel seja horizontal; o painel de regulação deve 
ter uma largura suficiente para permitir o exame do recorte numa 
extensão de pelo menos 5' para cada lado da linha vv; 
3.2.2.2. essa parte horizontal do recorte encontra-se, sobre o painel, a 
25 cm abaixo do nivel do plano horizontal que passa pelo foco do 
farol (ver Apêndice 1); 
3.2.2.3. a extremidade do recorte encontra-se sobre a recta vv; caso o 
feixe não apresente um recorte com um "cotovelo" bem definido, a 
regulação lateral deve ser feita de modo a satisfazer o melhor 
possivel os requisitos impostos para as intensidades de 
iluminação nos pontos 75R e 50R, para a circulação pela direita, 
e nos pontos 75L e 50L, para a circulação pela esquerda. 
3.2.3. Orientado desta forma, o farol deve satisfazer as prescrições 
mencionadas nos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 3.3. 
3.2.4. No caso de um farol orientado da forma acima indicada não 
satisfazer as prescrições mencionadas nos pontos 3.2.5 a 3.2.7 e 
3.3, é permitida a alteração da regulação, desde que o eixo do 
feixe não seja deslocado lateralmente em mais de 1* (- 44 cm) 
para a direita ou para a esquerda. 0 limite de desregulação de 
1' para a direita ou para a esquerda não é incompatível com uma 
desregulação vertical para cima ou para baixo, a qual é apenas 
n-
imitada pelas prescrições do ponto 3.3, não devendo, contudo, a 
parte horizontal do recorte ultrapassar a linha hh. Para 
facilitar a regulação com o auxilio do recorte, é permitido 
tapar parcialmente o farol a fim de o recorte ser mais nitido. 
3.2.5. A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe 
de cruzamento deve obedecer às prescrições do quadro seguinte: 
Ponto do painel de medição Intensidade 
1 de 11um i nação 
ex igida, 
Para farol para circulação Para farol para circulação em lux 
peia direita pela esquerda 
Ponto B 50 L Ponto B 50 R < 0,3 
Ponto 75 R Ponto 75 L >. 6 
Ponto 50 R Ponto 50 L >. 6 
Ponto 25 L Ponto 25 R >. 1,5 
Ponto 25 R Ponto 25 L >. 1,5 
Todos os pontos da zona III <. 0,7 
Todos os pontos da zona IV >_ 2 
Todos os pontos da zona I <. 20 
3.2.6. 
3.2.7. Em nenhuma das zonas I, II, III e IV, devem existir variações 
laterais que prejudiquem uma boa visibilidade. 
Os faróis concebidos para obedecer aos requisitos da circulação 
pela direita e aos requisitos da circulação pela esquerda devem 
para cada uma das duas posições de regulação do bloco óptico ou 
da lâmpada obedecer às prescrições acima indicadas para o 
sentido de circulação correspondente à posição de regulação 
considerada. 
3.3. 
3.3.1. Prescrições relativas ao feixe de estrada 
A medição da intensidade de iluminação produzida sobre o painel 
pelo feixe de estrada é efectuada para a mesma regulação do 
farol utilizada para as medições definidas nos pontos 3.2.5 a 
3.2.7. 
3.3.2. 
3.3.2.1 A intensidade de iluminação produzida sobre o painel pelo feixe 
de estrada deve obedecer às seguintes prescrições: 
0 ponto HV de intersecção das linhas hh e vv deve encontrar-se 
na iso lux 90% da intensidade de iluminação máxima. 0 valor 
máximo (Em) deve ser de pelo menos 32 lux. 0 valor não deverá 
ser superior a 240 lux. 
3.3.2.2. Partindo do ponto HV, horizontalmente para a direita e para a 
esquerda, a intensidade de iluminação deverá ser pelo menos 
igual a 16 lux até uma distância de 1,125 m e pelo menos igual a 
4 lux até uma distância de 2,25 m. 
3.4. A intensidade de iluminação sobre o painel mencionado nos pontos 
3.2.5 a 3.2.7 e 3.3 deve ser medida por meio de um foto-receptor 
de superficie útil compreendida no interior de um quadrado com 
65 mm de lado. 
4. FAROL-PADRÃO 
Considera-se como farol-padrão, um farol 
4.1. que obedeça às prescrições de homologação acima mencionadas, 
4.2. que tenha um diâmetro efectivo maior ou igual a 160 mm, 
4.3. que produza, com uma lâmpada-padrão, nos diversos pontos e nas 
diversas zonas previstas no ponto 3.2.5 intensidades de 
iI uminação 
4.3.1. menores ou iguais a 90% dos limites máximos e 
4.3.2. maiores ou iguais a 120% dos limites minimos, conforme impostos 
no quadro do ponto 3.2.5. 
5. PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS RELATIVAS A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE 
DA PRODUÇÃO 
5.1. No referente aos desempenhos fotométricos, a conformidade dos 
faróis de série é assegurada caso, aquando dos ensaios 
fotométricos de um qualquer farol, escolhido aleatoriamente e 
munido de uma lâmpada-padrão: 
- nenhum dos valores medidos difira, no sentido desfavorável, 
em mais de 20% em relação ao valor prescrito. (Para os 
valores B50R ou L e a zona III, a divergência máxima no 
sentido desfavorável pode ser respectivamente de 0,2 lux 
(B50R ou L) e 0,3 lux (zona III)); 
- ou ainda se, no caso do feixe de cruzamento, os valores 
prescritos forem cumpridos em HV (com uma tolerância de 0,2 
lux) e em pelo menos um ponto da região delimitada sobre o 
painel de medição (a 25 m) por um circulo de 15 cm de raio em 
torno dos pontos B50R ou L (com uma tolerância de 0,1 lux), 
75R ou L, 50R ou L, 25R ou L e em toda a região da zona IV 
limitada 22,5 cm acima da linha 25R e 25L; e se, para o feixe 
de estrada, com HV situado no interior da isolux 0,75 Emax, 
for respeitada uma tolerância de 20% para os valores 
fotomótr icos. 
5.2. Caso os resultados dos ensaios descritos no ponto 3 não cumpram 
as prescrições, os ensaios com o farol em questão são repetidos 
utilizando uma outra lâmpada-padrão. 
-3=1-
APÊNDICE 1 
PAINEL DE MEDIÇÃO 
Feixe europeu unificado 
Farol para circulação pela direita*/ 
(cotas em mm) 
cor*e 
Iinha de recorte 
h-h : traço do plano 
horizontal 
v-v : traço do plano 
vert ical ) que passa pelo 
) foco do farol 
*/ o painel de medição para a circulação pela esquerda é simétrico 
relação á linha V-V do esquema do presente anexo. em 
- Act -
APÊNDICE 2 
ENSAIOS DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTOMÉTRICO 
DOS FARÓIS EM FUNCIONAMENTO 
A conformidade destas alterações às prescrições não é um critério suficiente 
para a homologação dos faróis com lentes de plástico. 
ENSAIOS DE FARÓIS COMPLETOS 
Uma vez realizadas as medições fotométricas em conformidade com as prescrições 
do presente anexo nos pontos Emax para o feixe de estrada e HV, 50R, B 50 L 
para os feixes de cruzamento (ou HV, 50 L, B 50 R para os faróis concebidas 
para a circulação pela esquerda), deve submeter-se uma amostra do farol 
completo a um ensaio de estabilidade do respectivo desempenho fotométrico em 
funcionamento. Entende-se por "farol completo", o conjunto do farol 
propriamente dito, compreendendo as partes da carroçaria e os faróis próximas 
que possam afectar a sua dissipação térmica. 
1. ENSAIO DE ESTABILIDADE DO DESEMPENHO FOTOMÉTRICO 
Os ensaios devem ser realizados em atmosfera seca e calma a uma 
temperatura ambiente de 23'C ± 5'C, estando o farol completo 
fixado sobre um suporte que represente a instalação correcta no 
veiculo. 
1.1. Farol limpo 
A farol deve ser mantido aceso durante doze horas, conforme 
indicado no ponto 1.1.1 e ser controlado conforme prescrito no 
ponto 1.1.2. 
1.1.1. Ensaio 
A farol deve ser mantido aceso durante o per iodo prescrito: 
1.1.1.1. a) i) - no caso em que apenas deva ser homologada uma fonte 
luminosa (feixe de estrada ou feixe de cruzamento), o 
filamento correspondente é aceso durante o período 
prescr ito. 
ii)- quando o farol submetido aos ensaios estiver agrupado 
ou incorporado reciprocamente com as luzes de 
presença, estas últimas devem ser mantidas acesas 
durante a duração do ensaio. Caso se trate de uma luz 
indicadora de mudança de direcção, esta deve ser 
mantida acesa em modo intermitente com tempos de 
acendimento e de apagamento aproximadamente iguais. 
- Je -i 
b) no caso de uma luz de cruzamento e de uma luz de estrada 
incorporadas reciprocamente(lâmpada de dois filamentos ou 
duas lâmpadas de filamentos): 
i) - se o requerente indicar que o farol se destina a ser 
utilizado com apenas um filamento aceso, o ensaio deve 
ser realizado em conformidade e cada uma das fontes 
luminosas especificadas deve ser mantida acesa durante 
metade do tempo indicado no ponto 1.1; 
ii)- se dois filamentos se acenderem simultaneamente quando 
o farol é utilizado como avisador luminoso, essa 
utilização não deve ser considerada como uma 
utilização simultânea normal dos dois filamentos. 
para qualquer outro caso, o farol deve ser submetido 
ao seguinte ciclo durante um per iodo igual á duração 
prescr i ta : 
15 minutos, filamento do feixe de cruzamento aceso 
5 minutos, todos os filamentos acesos. 
c) no caso de fontes luminosas agrupadas, todas as fontes 
individuais devem ser acesas simultaneamente durante o 
periodo prescrito para as fontes luminosas individuais a) 
tendo em conta igualmente a utilização das fontes luminosas 
incorporadas reciprocamente, b) segundo as instruções dos 
fabrI cantes. 
1.1.1.2. TensSo de ensaio 
A tensão deve ser regulada de forma a fornecer 90% da potência 
máxima especificada para as lâmpadas de filamentos da categoria 
HS, nos Apêndices 19 e 20 do Anexo 4. 
1.1.2. ResuItados dos ensaios 
1.1.2.1. Inspecção visual 
Uma vez estabilizada a temperatura do farol à temperatura 
ambiente, procede-se à limpeza dos vidros do farol e dos vidros 
exteriores, se existirem, com um pano de algodão limpo e húmido. 
Procede-se então ao exame visual; não se deve observar qualquer 
distorção, deformação, fissura ou mudança de cor dos vidros do 
farol nem dos vidros exteriores, se existirem. 
Acl 
1.1.2.2. Ensaio fotométrico 
Em conformidade com as prescrições do presente anexo, procede-se 
ao controlo dos valores fotométricos nos pontos seguintes: 
Feixe de cruzamento-. 
5 R - B 50 L - HV para os faróis concebidos para a circulação 
pela direita, 
50 L - B 50 R - HV para os faróis concebidos para a 
circulação pela esquerda. 
Feixe de estrada: 
Ponto de Emax 
Pode ser realizada uma nova regulação para ter em conta 
eventuais deformações do suporte do farol causadas pelo calor 
(para a questão do deslocamento do recorte ver ponto 2). 
É admitido um desvio de 10%, incluindo as tolerâncias devidas ao 
procedimento de medição fotométrica, entre as características 
fotométricas e os valores medidos antes do ensaio. 
1.2. Farol sujo 
Uma vez ensaiado em conformidade com o ponto 1.1, o farol é 
preparado da maneira descrita no ponto 1.2.1, e seguidamente 
aceso durante uma hora, conforme previsto no ponto 1.1.1, e em 
seguida verificado conforme prescrito no ponto 1.1.2. 
1.2.1. Preparação do farol 
1.2.1.1. Mistura de ensaio 
A mistura de água e de poluente a aplicar sobre o farol é 
constituída por 9 partes (em peso) de areia silíciosa de 
granulometria compreendida entre 0 e 100 fun, de uma parte (em 
peso) de poeiras de carvão vegetal de granulometria compreendida 
entre 0 e 100 /um, de 0,2 partes (em peso) de NaCMC e de uma 
quantidade apropriada de água destilada com uma condutividade 
inferior a 1 mS/m. 
A mistura não deve ter mais de 15 dias. 
1.2.1.2. Aplicação da mistura de ensaio sobre o farol 
A mistura de ensaio é aplicada uniformemente sobre toda a 
superficie de saida da luz do farol, sendo deixada em seguida 
secar. Esta operação é repetida até que a intensidade de 
iluminação seja inferior em 15 a 20% aos valores medidos para 
cada um dos pontos seguintes nas condições descritas no presente 
apêndice: 
Ac 
Emax Estrada para uma luz cruzamento-estrada 
Emax Estrada para uma luz de estrada isolada 
50 R e 50 V para uma luz de cruzamento isolada concebida para 
circulação pela direita 
50 L e 50 V para uma luz de cruzamento isolada concebida para 
circulação pela esquerda. 
1.2.1.3. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve ser equivalente á utilizada para 
os ensaios de homologação dos faróis. Para o controlo 
fotométrico, deve-se utilizar uma lâmpada-padrão de filamentos. 
2. VERIFICAÇÃO DO DESLOCAMENTO VERTICAL DA LINHA DE RECORTE SOB A 
INFLUÊNCIA DO CALOR 
Trata-sé de verificar se o deslocamento vertical da linha de 
recorte duma luz de cruzamento acesa resultante do calor não 
ultrapassa um valor prescrito. 
Após ter sido sujeito aos ensaios descritos no ponto 1, o farol 
será submetido ao ensaio descrito no ponto 2.1 sem ser 
desmontado do seu suporte ou reajustado em relação a este. 
2.1. Ensaio 
0 ensaio deve ser realizado em atmosfera seca e calma, a uma 
temperatura de 23'C ± 5'C. 
Um farol equipado com uma lâmpada de filamentos de série 
envelhecida durante peio menos uma hora é aceso na posição de 
feixe de cruzamento sem ser desmontado do seu suporte ou 
reajustado em relação a este. (Para efeitos do presente ensaio, 
a tensão deve ser regulada conforme prescrito no ponto 1.1.1.2). 
A posição da parte horizontal da linha de recorte (entre vv e a 
vertical que passa pelo ponto B 50 L para os faróis concebidos 
para a circulação pela direita e o ponto B 50 R para os faróis 
concebidos para a circulação pela esquerda) é verificada três 
minutos (r3) e 60 minutos (r60) após o acendimento. 
A medição do deslocamento da linha de recorte acima descrita 
deve ser efectuada por um método que lhe forneça uma precisão 
suficiente e resultados reprodutíveis. 
2.2. Resultados dos ensaios 
2.2.1. 0 resultado expresso em mi Ii-radianos (mrad) é apenas 
considerado como aceitável para uma luz de cruzamento quando o 
valor absoluto A RI - I R3 - r60 I registado para o farol não 
for superior a 1,0 mrad ( /\ ri <. 1,0 mrad). 
- Ac<i -
2.2.2. Contudo, se este valor for superior a 1,0 mrad mas menor ou 
igual a 1,5 mrad (1,0 mrad < A rl <_ 1,5 mrad), um segundo 
farol será sujeito a ensaio, conforme previsto no ponto 2.1, 
após ter sido submetido três vezes consecutivas ao ciclo 
descrito a seguir, a fim de estabilizar a posição das partes 
mecânicas da luzol sobre um suporte representativo da sua 
instalação no veiculo: 
luz de cruzamento acesa durante uma hora (a tensão de 
alimentação é regulada como no ponto 1.1.1.2) 
luz de cruzamento apagada durante uma hora. 
0 tipo de farol é considerado como aceitável se a média dos 
valores absolutos l\ ri, medido para a primeira amostra, e 
A rll, medido para a segunda amostra, for menor ou igual a 1,0 
mrad. 
A ri + a rll < 1,0 mrad) 
- -/c>" -
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL 
EQUIPADO COM LÂMPADAS HALOGÉNEAS 
E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO 
E UM FEIXE DE ESTRADA 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
N& de ordem (atribuído pelo requerente) : 
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de farol destinado aos 
veículos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das seguintes 
informações : 
- na parte A, nos pontos: 8.1 a 8.4 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial : 
2. Nome e endereço do fabr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
4. Tipo a características do farol apresentado a homologação : 
(MBH; MBH/; MBH; MBH; MBH/; MBH/ 
5. 0 filamento da luz de cruzamento pode/não pode*** ser aceso ao 
mesmo tempo que os filamentos da luz de estrada e/ou uma outra 
luz incorporada reciprocamente. 
6. Intensidade de iluminação máxima (em lux) do feixe de estrada a 
25 m do farol (média de dois faróis): 
(*) Riscar o que nao interessa. 
- 4ÒC 
APÊNDICE 4 
Denominação da Autoridade Administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE FAROL 
EQUIPADO COM LÂMPADAS HALOGÉNEAS 
E QUE EMITA UM FEIXE DE CRUZAMENTO ASSIMÉTRICO 
E UM FEIXE DE ESTRADA 
DESTINADO AOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Relatório no_ do Serviço Técnico em de de 
No_ da homologação : No_ da extensão : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do farol: 
2. TIpo do farol : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Farol apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedi da/recusada^*) 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
- /-I ï -
ANEXO IV 
LÂMPADAS DE INCANDESCÊNCIA DESTINADAS A SER UTILIZADAS 
EM LUZES HOMOLOGADAS 
DE CICLOMOTORES, MOTOCICLOS E TRICICLOS 
-4ù\ 
APÊNDICE 1 
LÂMPADAS DA CATEGORIA R2 R 2/1 
32 DtX 30 C-. ï Cruzamento 
Casquilho p<5t-<p 
Plano de ref. 1 
1. 
2. 
3. Apenas se apresentam no desenho as dimensões exteriores e 
aquelas que afectam a permutabilidade, sendo imperativas. 
0 eixo de referência é perpendicular ao plano de referência 1 e 
passa pela intersecção desse plano com o cilindro de centragem 
correspondente. 
A estrutura interna e as dimensões correspondentes são dadas nas 
folhas R2/2 e R2/3. 
4. Nenhuma parte do casquilho deve, por reflexão da luz emitida 
pelo filamento de cruzamento, enviar um raio ascendente parasita 
quando a lâmpada está em posição normal de funcionamento no 
veiculo. 
5. A ampola deve ser incolor. 
-./<•</-
Elementos interiores R 2/2 
Leoenda 
II 
III 
IV 
V 
VI 
VI I 
Vi i I Eixo da lâmpada 
Eixo do filamento de cruzamento 
Plano que passa pelo eixo de referência da lâmpada e é 
perpendicular ao plano médio da alheta de orientação do plano de 
referência 1 
Eixo do filamento de estrada 
Espira extrema do filamento de estrada 
Primeira espira brilhante do filamento de cruzamento 
0 plano que passa pelo eixo do filamento de estrada pode não ser 
paralelo nem ao plano h-h nem ao plano z-z 
Distância e ao plano de referência 
Nota: 0 desenho não é imperativo quanto aos pormenores da 
calote e dos filamentos. 
- s/c 
Elementos interiores 
Dimensões 
(mm ou arou) 
a 
b 
e 
d 
e 
f 
g 
>c 
/B 
S 
(4) 
0-Q* 0.6 
0.2 
0.5 
0 
(2) 28.5 
(3) 1.8 
0 
5.5 
0» 
15* 
3/4(lc+f) Tolerâncias em mi 1fmetros 
ou em graus 
Lâmpada de 
fabrico 
corrente 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.30 
± 0.5 
± 0.35 
± 0.4 
± 0.5 
± 1.5 
± 1' 30' 
± 1» 30' Lâmpado-podrao 
de 
incandescência 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.3 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.3 
± 0.5 
± 0* 30' 
± 0» 30* R 2/3 
(1) Para o método de medição ver a publicação CEI no [em preparação]. 
(2) 28,8 para as lâmpadas de 24 V. 
(3) 2,2 para as lâmpadas de 24 V. 
(4) 0 valor fixado para a cota Q-Q' aplica-se exclusivamente à 
lâmpada-padrão de incandescência utilizada para o ensaio de homologação 
de um farol; as dimensões da calote devem ser tais que os pontos Q' » 
encontrem no interior do bordo da calote. 
-4J4' 
APÊNDICE 2 
LÂMPADAS DA CATEGORIA H3 H 3/2 
Definição Centro do flange 
Eixo de referencio 2/ 
Visto s u p • r I o r Dimensoe* em milimetroe 
Dimensão do filamento e toleroncios 
poro o lômpodo-podrõo - ver folho H3/3 
Centro do filomento 
Entalhe d* 
referencio Y 
A 
Vista superior 
Vista A medir h 2 
Visto 8 m • d i r k. h,. hj. * 
Visto C medir h 4 
(*) 0 casquilho deve ser apertado nessas direcções 
- <un -
H 3/3 
Dimensões em mm 
e (7) 
f (7) 
k 
h1 
h3 
h2 
h4 Lâmpada de fabrico 
corrente 
6 V 12 V 24 V 
18.0 (5) 
3,0min 4.0 min 
(5) Lâmpodo-padrõo 
de 
incandescência 
18.0 
5.0 ± 0.5 
0 ± 0.20 
0 ± 0.15 («) 
0 ± 0.25 (6) 
Casquilho PK 22s de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004-47-2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
Fluxo 
luminoso Im 
± % 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 050 13.2 
max. 
68 
1 450 24 
70 
28.0 
max. 
84 
1 750 
15 12 
55 
max. 
68 a 13.2 V 
Fluxo luminoso de referência para ensaios de faróis « 1 100 Im a 12V 
ap rox imadamente. 
H 3/4 
(1) A deformação da ampola do lado do casquilho não deve ser visível de 
qualquer direcção exterior ao ângulo de ocultação de 80' max. Os painéis 
não devem enviar imagens parasitas. 0 ângulo entre o eixo de referência 
e o plano de qualquer dos painéis, medido do lado da ampola, não deve 
ser superior a 90'. 
(2) 0 desvio admissível do centro da flange em relação ao eixo de referência 
é de 0,5 mm na direcção perpendicular à linha 1-1 e 0,05 mm na direcção 
paralela à Iinha 1-1. 
(3) Comprimento minimo acima da altura do centro luminoso ("e") para o qual 
a ampola deve ser cilíndrica. 
(4) Qualquer parte da mola ou qualquer elemento do suporte deve apoiar-se 
apenas sobre a flange de pré-focagem no exterior das linhas quebradas. 
(5) Estas dimensões das lâmpadas de fabrico corrente são controladas por um 
"Box System", folha H3/5, figura Junta. 
(6) Para as lâmpadas-padrão, os pontos a medir são os pontos onde a 
projecção da parte exterior das espiras terminais intersecta o eixo do 
filamento. 
(7) A posição das primeira e última espiras do filamento é definida pela 
intersecção da face exterior das primeira e última espiras luminosas com 
o plano paralelo ao plano de referência que se encontra a uma distância 
de 18,0 mm. (Estão em estudo instruções adicionais para os filamentos de 
dupla espiral). 
- À/h 
H 3/5 
Prescrições para o painel de controlo 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada obedece aos requisitos, através 
do controlo da posição correcta do filamento em relação ao eixo de referência 
e ao plano de referência. 
dimensões em milímetros 
Vistas A e C 
do plano de referência 
6 V 
12 V 
24 V a 
1,8d C 
1,6d k 
1.0 g 
2.0 
2,8 
2.9 
d - diâmetro do filamento 0 filamento deve estar situado 
inteiramente no interior dos 
1 imites indicados. 
0 centro do filamento deve 
encontrar-se no interior da 
dimensão k. 
APÊNDICE 3 
LÂMPADAS DA CATEGORIA H4 
Eixo da ampoI a H 4/1 
3^.0 «nrvM Pat i lha de 
referênc ia 
Cruzamento 
Casqui lho p^L.^ 
(Dimensões em mm) Ampola incolor 
\ou amarelo-seIectivo Eixo de referência 
Os desenhos não são imperativos, servindo apenas para indicar as dimensões que 
devem ser verificadas. 
Referência 
e 
P 
(D m 
(D n 
(2) 
s 
^ <3> Dimensão 
12 V 
28.5 
28.95 24 V 
29.0 
29.25 
max. 60,0 
max. 34,5 
45,0 
max. 40* Tolerância 
12 V 
+ 0.45 
- 0,25 
-24 V 
± 0.35 
-
-
-
-
-
- /4i 
Características H 4/2 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
Fluxo 
luminoso 
Im 
± % 
Fluxo luminoso de mediçSo 
para as medições em con­
formidade com o ni 8 do 
artigo 3» do presente 
Regulamento 
Im Lâmpada de fabrico corrente 
,2(4> 
60 55 
13.2 
max. 
75 
1 650 max. 
68. 
1 000 (4) 24 
75 70 
28 
max. 
85 
1 900 max. 
80 
1 200 
15 
-750 -800 
Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 volts Im Lâmpada—podrõo 
de 
incandescência 
(4) 
12 
60 
max. 75 
a 13.2V 
1 250 55 
max. 68 
a 13.2V 
750 
P43t-38 de acordo com Publ. CEI 61 (folha 7004 - 39 - 2) 
(1) Quando é utilizada uma ampola exterior amarela, "m" e "n" Indicam as 
dimensões máximas dessa ampola; quando não houver ampola exterior, "m" 
indica o comprimento máximo da lâmpada. 
(2) Deve ser possível introduzir a lâmpada no interior de um cilindro com um 
diâmetro "s" concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das 
suas extremidades por um plano paralelo ao plano de referência a uma 
distância de 20 mm deste e na outra extremidade por uma semi-esfera de 
raio s_. 
2 
(3) 0 enegrecimento deve ser realizado pelo menos até à parte cilíndrica da 
ampola. Deve ainda ultrapassar a calote interna quando esta for vista de 
uma direcção perpendicular ao eixo de referência. 0 efeito pretendido 
peio enegrecimento pode ser igualmente obtido por outros meios. 
(4) Os valores citados na coluna da esquerda referem-se ao feixe de estrada. 
Os valores citados na coluna da direita referem-se ao feixe de 
cruzamento. 
-^7-
Posicão da calote-painel**) H 4/3 
Eixo da ampola 
0>H 
Eixo de referência 
V «7 ^® 
Eixo de referência o/ 
(*) 0 desenho não é imperativo no que se refere à forma da calote-painel. 
(**) 30,0 para o tipo 24 volts. 
-A'l-
Posição dos filamentosa*^ H 4/4 
! 1 >~H 
C l 
Eixo de referência o/ 
Eixo do filamento de estrada 
Eixo do filamento de cruza-nento 
Dimensões em mm 
(*) 0 desenho não é imperativo no que se refere á forma da calote-painei. 
(**) Para as lâmpadas 24 V - 30,0 mm. 
-44$ -
H4/5 
Complemento às explicações das folhas H4/3 e H4/4. páginas precedentes 
As dimensões a seguir indicadas são medidas segundo três 
direcções: 
1 para as dimensões a, b-|, c, d, e, f, IR e lc. 
2 para as dimensões g, h, p e q 
3 para as dimensões b2 
As dimensões p e q são medidas sobre um plano paralelo ao plano 
de referência e a uma distância de 33 mm deste. 
As dimensões b-j, b2» c e h são medidas sobre planos 
paralelos ao plano de referência a distâncias de 29,5 mm (30,0 
mm para o tipo 24 volts) e 33 mm deste. 
As dimensões a e g são medidas sobre planos paralelos ao plano 
de referência a distâncias de 26,0 e 23,5 mm deste. 
Nota : Para o método de medição, ver a Publicação CEI no.. 809. 
- A:C -
Quadro com as dimensões mencionadas nas figuras 
das folhas H4/3 e H4/4 (em mm) H 4/6 
volts 12 24 
a/26 * 
a/23.5 • 
bi/29.5* 30.0* 
• 
bï/33 
• 
b2/29.5 * 
30.0 
* 
b2/33 
• 
C29.5 • 
30.0 
* 
c/33 
d 
(7) 
e 
f (5) (6) (8) 
g/26 * 
g/23.5 
• 
h/29.5 * 
30,0 
* 
h/33 
(5) (8) 
IR 
(5) (6) 
•c 
p/33* 
q/33* Dimensão 
12 24 
0.8 
0.8 
0 
•• 
b1/29.5mv »« 
30.0mv 
0 
• * 
b2/29.5mv 
0.6 
• • 
c/29,5mv 30,0mv 
0.75 
30.0mv 
min. 0,1 
28.5 
1.7 29.0 
2.0 
0 
0 
0 
h/29.5mv 
4.5 
5.5 • • 
30.0mv 
5.25 
5.25 
depende da forma 
da calote 
P + <1 2 Tolerância 
Lâmpada de 
produção 
em série 
12 24 
± 0.35 
± 0.60 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0,35 
± 0.35 
± 0.35 
-
+ 0.45 
- 0.25 
+ 0.50 
- 0.30 ± 0.35 
± 0,40 
± 0.5 
± 0.7 
± 0.5 
± 0.35 
± 0.8 
± 0.8 
-
± 0.6 Lâmpado-po-
drão de in­
candescência 
12 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
-
• 0.2 
- 0.0 
+ 0.3 
- 0.1 
± 0.3 
± 0,3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0,4 
± 0.35 
-
± 0.3 
* Dimensões a medir à distância do plano de referência indicada, em mm, 
após a barra. 
** "./29,5mv" ou "30,0mv" significa o valor medido à distância de 29,5 mm 
ou 30,0 mm do plano de referência. 
- A; 4 -
H4/7 
(5) As espiras das extremidades dos filamentos são definidas como sendo as 
primeira e última espiras luminosas com enrolamento regular, isto é. que 
formam o ângulo de enrolamento correcto. No caso de um filamento de 
dupla espiral, as espiras são definidas pela envolvente das espiras 
primárias. 
(6) Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as 
intersecções, vistas segundo a direcção 0 , do bordo lateral da calote 
com a parte exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5. 
(7) "e" indica a distância do plano de referência ao principio do filamento 
de cruzamento conforme atrás definido. 
(8) Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as 
intersecções, vistas segundo a direcção (0 . de um plano paralelo ao 
plano HH e situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte 
exterior das espiras das extremidades definidas na nota 5. 
(9) O eixo de referência é a linha perpendicular ao plano de referência e 
que passa pelo centro do círculo de diâmetro "H" (ver H4/1). 
(10) 0 plano VV é o plano perpendicular ao plano de referência e que passa 
pelo eixo de referência e pelo ponto de intersecção do círculo de 
diâmetro "M" e a linha média da pat ilha de referência. 
(11) 0 plano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano VV 
e que passa pelo eixo de referência. 
- AÏ: -
APÊNDICE 4 
LÂMPADAS DA CATEGORIA P21W P 21 W/1 
<*>., 
..l' „. 
/ •3" 
3 V: I I 1 í 
ti! T Eixo de 
referênc ia 
Plano de referência 
Dimensões 
e 
f 
fi 
(D Desvio lateral Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
75* nom. 
(3) 
31.8 
90' max. 
7.0 
105' 
(3) Lâmpado-padrão de 
incandescência 
31.8 ± 0.3 
7.0 - 0 
- 2 
90' ± 5* 
0.3 max. 
(2) 
Casquilho BA 15s de acordo com a Publ. CEI 61 (Folho 7004 - 11A - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOWÉTRICAS 
Valores 
nominais volts 
watts 
Tensão de ensaio volts 
Valores 
normais watts 
± X 
Fluxo lumi­
noso Im 
± X 6 12 24 
21 
6.75 
26 13.5 
25 28,0 
28 
6 
460 
15 12 
21 
25 a 13.5 V 
6 
Fluxo luminoso de referência : 460 Im a cerco de 13.5 V 
-423-
(1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência do casquilho, 
compreendendo um dos planos o eixo dos espigões. 
(2) As lâmpadas de casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins 
especiais; elas terão as mesmas dimensões. 
(3) Serão controladas por um "Box System", folha P 25-1/2. 
-< **l -
P21W/2 
Prescrições para o painel de controlo 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, 
verificando o posicionamento correcto do filamento em relação ao eixo de 
referência e ao plano de referência e um eixo perpendicular, com uma 
aproximação de ± 15", no plano que passa pelo centro dos espigões e o eixo de 
referência. 
Dimensões em milímetros 
Vista 
latera l E i xo de 
referênc ia Vista de frente 
Eixo de referénc • a 
i r 
C'N W Vi 
referência 
dimensão a 
3.5 b 
5,0 h 
9.0 k 
1.0 
Método de ensaio e disposições 
1 A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo, 
tendo esse suporte um quadrante graduado ou batentes fixos 
correspondentes aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é, 
± 15*. 0 suporte é então rodado de tal forma que seja obtido sobre o 
painel no qual a imagem do filamento é projectada uma vista de topo do 
f ilamento. 
A vista de topo do filamento deve ser obtida dentro dos limites 
admissíveis do deslocamento angular (± 15a). 
Vista lateral. 
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência 
vertical, e o filamento visto de topo : a projecção do filamento deve 
estar inteiramente situada no interior de um rectângulo de altura "a" e 
largura "b" cujo centro corresponde à posição teórica do centro do 
filamento. 
3 Vista de frente 
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de 
referência vertical, e sendo vista segundo uma direcção 
perpendicular ao eixo do filamento: 
3.1. A projecção do filamento deve estar inteiramente situada no 
interior de um rectângulo de altura "a" e largura "h" centrado 
na posição teórica do centro do filamento. 
3.2. 0 centro do filamento não se deve afastar do eixo de referência 
de uma distância superior a "k". 
- 4tí 
LÂMPADAS DA CATEGORIA P21/5W P21/5W/1 
a) Fi I amento pr M cIpa 
b) FM amento aux .liar 
'P lano de referência 
—^ \ 
Espigão de referência *. Eixo de referénc i a 
em mm 
e 
f 
Desvio loterol 
x. y 
/3 Lâmpada de fabrico corrente 
min. 
(D 75* nom. 
31.60) 
(D 
90* max. 
(1) 7.0 
(1) 
(D 105' Lâmpado-padrõo 
de incandescência 
31.8 ± 0.3 
- 0 7.0 _ 2 
(2) 0.3 max 
2.8 ± 0.3 
90 ± 5' 
Casquilho BAY15d de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11B - 5) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOCTRICAS 
Valores 
normois 
Tensão 
de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 
21 5 
6.75 
26 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 12 
21 5 
13.5 
25 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 « (3) 24 
21 5 
28.0 
28 
6 
440 
15 10 
10 
40 
20 12 
21/5 
25 e 6 a 13,5 V 
6 e 10 
Fluxo luminoso de referencio : 440 Im e 35 Im a ceroa de 13,5 V 
-•*:?-
(1) Estas dimensões devem ser controladas por meio de um "Box System" 
(folhas P 25-2/2, P 25-2/3) baseado nas dimensões e tolerâncias acima 
mencionadas, x e y referem-se ao eixo do filamento principal e não ao 
eixo da lâmpada (P 25-2/2). Está em estudo um aumento da precisão da 
posição dos filamentos e do conjunto casquilho-suporte. 
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento principal em relação a dois 
planos perpendiculares entre si contendo o eixo de referência, 
compreendendo um dos planos o eixo dos espigões. 
(3) A lâmpada 24 V não é aconselhada para as próximas realizações. 
— 4L • — 
P21/5W/2 
Prescrições relativas ao painel de controlo 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, através do 
controlo de: 
(a) posicionamento correcto do filamento principal em relação ao eixo 
de referência e ao plano de referência e um eixo perpendicular, 
com uma aproximação de ± 15', no plano que passa pelo centro dos 
espigões e o eixo de referência-, 
(b) posicionamento correcto do filamento auxiliar em relação ao 
fI lamento pr incipal. 
Método de ensaio e prescrições 
1. A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar em torno do seu eixo, 
tendo este suporte ou um quadrante graduado ou batentes fixos 
correspondendo aos limites admissíveis do deslocamento angular, isto é, 
± 15*. 0 suporte é então rodado de tal forma que seja obtida sobre o 
painel sobre o qual a imagem do filamento é projectada uma vista de topo 
do filamento. A vista de topo do filamento principal deve ser obtida 
dentro dos limites admissíveis do deslocamento angular (± 15'). 
2. Vista lateral 
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e o eixo de referência 
vertical, e o espigão de referência à direita e o filamento principal 
visto de topo: 
2.1. A projecção do filamento principal deve estar inteiramente situada no 
interior de um rectângulo de altura "a" e largura "b" cujo centro está 
situado na posição teórica do centro do filamento. 
2.2. A projecção do filamento auxiliar deve estar inteiramente situada: 
2.2.1 no Interior de um rectângulo de largura "c" e de altura "d" cujo centro 
está situado às distâncias "v" à direita e "u" acima da posição teórica 
do centro do filamento principal; 
2.2.2 acima de uma recta tangente ao bordo superior da projecção do filamento 
principal e subindo da esquerda para a direita segundo um ângulo de 25*; 
2.2.3 à direita da projecção do filamento principal. 
3. Vista de frente 
Com a lâmpada colocada com o casquilho para baixo e com o eixo de 
referência vertical e sendo a vista segundo uma direcção perpendicular 
ao eixo do filamento principal: 
3.1. a projecção do filamento principal deve estar inteiramente situada no 
interior de um rectângulo de altura "a" e largura "h" centrado na 
posição teórica do centro do filamento; 
3.2. o centro do filamento principal não se deve afastar do eixo de 
referência de uma distância superior a "k"; 
3.3. o centro do filamento auxiliar não se deve afastar do eixo de referência 
em mais de ± 2 mm (i 0,4 mm para as lâmpadas-padrão). 
-#1-
P21/5W/3 
Vista lateral Dimensões em milímetros 
Eixo de ! 
referência 
/ 
O «o c - > *o u — c a «D 
o <u _JL I 
-J, Í 
I. .J.-_, oj 
I 
'T i i l .une M t o ,-JU > i i i ,ir 
\ 
F i lamento pr mcipa 
H 
Referencio 
Dimensão o 
3.5 b 
3.0 c d 
4.8 u V 
2.8 
Vista de frente 
Eixo de referência 
2 
Referência 
Dimensão a 
3.5 h 
9.0 k 
1.0 
-Ahc-
APÊNDICE 5 
LÂMPADAS DA CATEGORIA R5W R5W/1 
3^>rpo», o 7 b ^.CJ 
Eixc de referência 
Plano de referência r 
Dimensões 
e 
(2) 
Desvio lateral 
6 Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
17.5 
60* nom. 
19.0 
90* max. 
20.5 
1.5 
120' Lâmpado-padrão de 
incandescência 
19.0 ± 0.3 
0,3 max. 
90* ± 5* 
(1) Casquilho BA15s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11A - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOXÉTRICAS 
Valores 
nominai s 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
vol ts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Fluxo luminoso de referência : 50 Im a cerca de 13,5 V 
-A>4-
(1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins 
especiais; terão as mesmas dimensões. 
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência, 
compreendendo um dos planos o eixo dos espigões. 
(3) Ver ponto 3.3. 
- A.:<: -
APÊNDICE 6 
LÂMPADAS DA CATEGORIA R10W R10W/1 
Plano de referência i i xo de referência 
Dimensões 
e 
(2) 
Desvto lateral 
fi Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
17.5 
60-nom. 
19.0 
90* max. 
20,5 
1.5 
120* Lâmpado-podrõo de 
incandescência 
19.0 ± 0.3 
0.5 max 
90* ± 5» 
(1) 
Casquilho BA15s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 11A - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOELÉCTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 
10 
6.75 13.5 
10 24 
28.0 
12.5 
10 
125 
20 12 
10 
10 o 13.5 V 
10 
Fluxo luminoso de referência : 125 Im a cerca de 13,5 V 
- <V>' 
(1) As lâmpadas com casquilho BA 15d podem ser utilizadas para fins 
especiais; terão as mesmas dimensões. 
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência, 
compreendendo um dos planos o eixo dos espigões. 
(3) Ver ponto 3.3. 
- A Ih -
APÊNDICE 7 
LÂMPADAS DA CATEGORIA C5W/ C5W 
Eixo de referência 
1" 
i •f -
Dimensões 
em mm 
(1) b 
(2) (3) 
f Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
34.0 
(4) 7.5 nom. 
35.0 max. 
36.0 
(5) 
15 Lâmpada—padrão de 
incandescência 
35 ± 0.5 
9 ± 1.5 
Casquilho SV 8.5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 81 - 3) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominai s 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
wotts 
vol ts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
45 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Fluxo luminoso de referência : 45 Im a cerca de 13,5 V 
-4 y;. 
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de 
diâmetro, cada uma delas apoiada sobre um dos casquilhos. 
(2) 0 filamento deve estar situado no interior de um cilindro coaxial com o 
eixo da lâmpada com um comprimento de 19 mm e estar colocado 
simetricamente em relação ao meio da lâmpada. 0 diâmetro desse cilindro 
é para as lâmpadas de 6 e 12 V : d+4 mm (para as lâmpadas-padrão : d+2 
mm) e para as lâmpadas de 24 V : d+5 mm, sendo "d" o diâmetro nominal do 
filamento indicado pelo fabricante. 
(3) 0 desvio do centro do filamento em relação ao centro do comprimento da 
lâmpada não deve ser superior a ± 2,0 mm (para as lâmpadas-padrão : ± 
0,5 mm) segundo a direcção do eixo de referência. 
(4) 4,5 mm para as lâmpadas de 6 V. 
(5) 16,5 mm para as lâmpadas de 24 V. 
- A3L -
APÊNDICE 8 
LÂMPADAS DA CATEGORIA C21W 
Lâmpada para luz de marcha atrás C21W/1 
Eixo de referênc i a 
Dimensões 
em mm 
(D b 
(2) 
f Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
40,0 
7.5 nom. 
41.0 max. 
42,0 
10.5 Lâmpodo-padrão de 
incandescência 
41 ± 0.5 
8 ± 1 
Casquilho SV 8,5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004 - 81 - 3) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais volts 
watts 
Tensão de ensaio volts 
Valores 
normais watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 12 
21 
13.5 
25 
6 
460 
15 12 
21 
25 a 13.5 V 
6 
Fluxo luminoso de referência : 460 Im a cerca de 13.5 V 
(1) Esta dimensão corresponde à distância entre duas aberturas de 3,5 mm de 
diâmetro. 
(2) A posição do filamento é controlada por um "Box System", folha C21W/2. 
-43)-
C21W/2 
CATEGORIA C21W 
Prescrições para o painel de controlo 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos, 
controlando o correcto posicionamento do filamento em relação ao eixo de 
referência e ao centro do comprimento da lâmpada. 
Eixo central a determinar 
7 
Dimensões em milímetros 
E i xo de referênc i a 
12 V a 
4.0 + d h 
14,5 k 
2,0 
d- diâmetro nominal do filamento indicado pelo fabricante. 
Para as lâmpadas-padrão : - 2,0 + d k - 0,5 
Método de ensaio e prescrições : 
1. A lâmpada é colocada num suporte que pode rodar 360' em torno do eixo de 
referência, de modo a que a vista de frente seja obtida no painel sobre 
o qual a imagem do filamento é projectada. 0 plano de referência sobre o 
painel deve coincidir com o centro da lâmpada. 0 eixo central a 
determinar sobre o painel deve coincidir com o centro do comprimento da 
lâmpada. 
2. Vista de frente 
2.1. A projecção do filamento deve estar situada inteiramente no interior do 
rectângulo quando a lâmpada é rodada de 360'. 
2.2. 0 centro do filamento não se deve afastar do eixo central a determinar 
mais do que uma distância "k". 
APÊNDICE 9 
LÂMPADAS DA CATEGORIA T4W T4W/1 
i/y 
Plano de referência 1 / • 
Eixo de referência / 
Dimensões 
em mm 
e 
(D Desvio lateral 
fi Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
13.5 nom. 
15.0 
90* max. 
16.5 
1.5 Lâmpado-podrão 
de incandescência 
15.0 ± 0.3 
0,5 max. 
90* ± 5' 
Casquilho BA 9s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 14 - 6) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOCTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 24 
4 
6,75 13.5 
4 28.0 
5 
10 
35 
20 12 
4 
4 a 13.5 V 
10 
Fluxo luminoso de referência : 35 Im a cerco de 13,5 V 
-41.)-
(1) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si contendo o eixo de referência e compreendendo 
um deles o eixo dos espigões. 
(2) Ver ponto 3.3. 
(3) 0 casquilho não deve ter nem protuberâncias nem soldaduras que 
ultrapassem o diâmetro máximo admissível do casquilho ao longo do seu 
compr imento total. 
- SlfC -
APÊNDICE 10 
LÂMPADAS DA CATEGORIA W5W W5W/1 
Eixo de referênc i a 
Plano de referencia 
Dimensões 
em mm 
e 
(2) 
Desvio lateral 
» Lâmpada de fobrico 
corrente 
min. 
11.2 
-15* nom. 
12.7 
0* max. 
14.2 
1.5 
•15' Lâmpado-padrõo 
de incandescência 
12.7 ± 0.3 
0,5 max 
0« ± 5' 
Casquilho W 2.1 x 9.5d de acordo com o Publ. CEI 61(folho 7004 - 91 - 2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOAÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
wotts 
± X 
F1uxo 1u-
minoso Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
4 
15 
22 
30 12 
5 
3 a 13.5 V 
15 
Fluxo luminoso de referência : 22 Im a cerca de 13,5 V 
(1) Este tipo está sob protecção legal de patente, as condições ISO/CEI são 
imperat ivas. 
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si que contenham o eixo de referência, 
compreendendo um dos planos o eixo XX. 
(3) Ver ponto 3.3. 
- 4L,J-
APÊNDICE 11 
LÂMPADAS DA CATEGORIA R2 
Quadro das características 
eléctricas e fotométricas R2/4 
VoIores 
nominais 
Tensão 
de ensaio 
Valores 
normais 
(2) volts 
watts 
volts 
watts 
X 
Fluxo 
luminoso 
Im 
Mediç8o do fluxo 
luminoso 
em conformidade com 
o ns 8 do artigo 3« do 
presente Regulamento 
Im (D Lâmpada de fabrico corrente 
6 
45 40 
6.3 
45 40 12 
45 40 
13.2 
45 40 24 
55 50 
28.0 
55 50 
• 10 
600 
min. 
-400 
min. 
550 
max. 
450 600 
min. 
-400 
min. 
550 
max. 
450 600 
min. 
-400 
min. 
550 
max. 
450 
Fluxo luminoso de referência a cerca de 12 V Im (D Lâmpado-podrõ© de incondescência 
12 
45 40 
45 
a 12.0 V 
+ 0 
- 10 
700 40 
a 12.0 V 
± 5 
450 
(3) Casquilho P45t - 41 de acordo com a CEI 61 (folha 7004 - 95 - 2) 
(1) Os valores indicados à esquerda (à direita) referem-se aos filamentos dt ) 
estrada (filamentos de cruzamento). 
(2) Por derrogação ao ponto 3.1.3 do Anexo lll-C, os valores normais devem 
ser medidos à tensão nominal. 
(3) A janela mencionada nesta folha Já não é requerida. 0 valor X deve ser 
1,3 min/1,7 max. 
- 41/i -
Construção com 
dois contactos 
Eixo de referência 
Construção 
a Iternat iva 
com um contacto^/ 
Eixo de referência APÊNDICE 12 
LÂMPADAS DA CATEGORIA H1 
Dimensões em milímetros Hl/1 
A r -X» Eixo da ampola 
\Q^ S ElA^; ly rv 
3 -I ^y 
H H 
Plano de^ -
referência — b J_X B ' co " \ il J Cor te r>-E 
F H 
8_J 
A _ -F E i xo do f i lamento'. 
Eixo da ampola 
Corte F-C 
~£Jd 
P Q 
Plano de referênc ia 
L _G 
B _J E i xo do f ilamento \ 
Excentricidade admissível 
do eixo do filamento em 
relação ao eixo de 
referência r\ 
ï do 4 -,\ amento 
_c _.——•"" 
T_ Eixo de referência 
Eixo de referência 7" 
1 Saliência de referência Eixo de referência 
2a saliência 
--s *5 
: * Js 
T *M 
Corte /Posição nomina 
das saliênc i as 
do suporte Gabari máximo 
da ampola na 
região P-Q 
vista H jn 
Limite do ângulo 
de ocuI tacão 
Vista C 
A ampola deve ser incolor 
- Ah I 
H1/2 
Dimensões 
em mm 
b 
(5) (9) 
e 
f(5) (9) 
(6) 
9 
hi 
h2 
ë > 0.7 f 
25.0 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0.5 d<?) 
0 
45» Tolerâncias 
Lâmpada de fabrico 
corrente 
(8) 
± 1.0 
± 0.5 d 
(8) 
(8) 
± 12* Lâmpado-padrõo 
de incandescência 
± 0.15 
± 0.5 
± 0.25 d 
(4) ± 0.20 
(4) 
± 0.25 
± 3» 
Casquilho P14.5 de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 46 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOWÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 350 13.2 
max. 
68 
1 550 24 
70 
28.0 
max. 
84 
1 900 
15 12 
55 
max. 
68 a 13.2 V 
Fluxo luminoso de referência : 1 150 Im a cerca de 12 V 
para ensaios de faróis 
- Ail/,-
H1/3 
(1) Estas dimensões definem o eixo de referência. 
(2) Quando as lâmpadas são construídas com os dois eléctrodos de entrada de 
corrente no interior da ampola, o eléctrodo mais longo deve estar 
situado acima do filamento (para a lâmpada vista conforme representada 
no desenho). A construção interna da lâmpada deve ser tal que as imagens 
e reflexões luminosas parasitas sejam o mais reduzidas possivel, por 
exemplo fixando mangas de arrefecimento sobre as partes do filamento que 
não são em espiral. 
(3) A parte cilíndrica da ampola ao longo do comprimento "f" deve ser de 
modo a que a imagem projectada do filamento não seja deformada a ponto 
de afectar sensivelmente os resultados ópticos. 
(4) A excentricidade é medida apenas para as direcções horizontal e vertical 
da lâmpada conforme representada na figura. Os pontos a medir são os 
pontos onde a projecção da parte exterior das espiras terminais mais 
próxima ou mais afastada do plano de referência intersecta o eixo do 
f ilamento. 
(5) A direcção de observação é a perpendicular ao eixo de referência situada 
sobre o plano definido pelo eixo de referência e o centro da segunda 
saliência do casquilho. 
(6) Desvio do filamento em relação ao eixo da ampola a 27,5 mm do plano de 
referência na direcção K. 
(7) d : diâmetro do filamento. 
(8) São controladas por um "Box System", folha Hl/4. 
(9) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a 
projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais 
afastada do plano de referência intersecta o eixo de referência, sendo a 
direcção de observação a definida na nota 5. 
H1/4 
Prescrições relativas ao painel de controlo 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos controlando 
o posicionamento correcto do filamento em relação ao eixo de referência e ao 
plano de referência. 
c2 
LI 
Eixo de referência Dimensões em 
mi Iimetros 
6 V 
12 V 
24 V «1 
1.4d 02 
1.9d bl b2 
0.25 C1 
6 
7 C2 
3.5 
4.5 
d- diâmetro do filamento 
0 inicio do filamento, definido na nota 9 da folha H1/3, deve situar-se entre 
as I inhas Z-| e Z2. 
A posição do filamento é apenas controlada segundo as direcções FH e FV 
conforme representadas na figura da folha H1/1. 
0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites indicados 
APÊNDICE 13 
LÂMPADAS DA CATEGORIA H2 H2/1 
sta segundo Dimensões em milímetros 
Plano de apoio Vista segundo £ 
Eixo 
da ampola 
Vista segundo [) E i xo do fil amento 
iff_ 3 ^ * i 
Eixo do filamento | , 1 Eixo da ampola 
_U. 
ÍL 1 
Plano de apoio 
Linha de 
referência y 
^Orifício de referência 
Vista segundo Q 
Plano de apoio Eixo do f ilamento 
• Plano de apoio 
E i xo da ampola 
A ampola deve ser incolor 
- A? -
H2/2 
Dimensões 
em mm 
(6) 
e 
,<•> 
(D (2) 
M(» 
«<4) 
*0> <* 
M(,) W 12,25 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0,5 d 
7.1 
0.5 d - 0.35 Tolerâncias 
Lâmpada de fobrtco 
corrente 
6 V 12 V 24 V 
(5) 
* 1.0 
± 0.5 d 
(5) (5) 
(5) 
(5) (5) 
(5) Lâmpado-padrâo 
de incandescência 
± 0.15 
± 0.50 
± 0.25 d 
± 0.20 
± 0.25 
± 0.20 
± 0.25 
Casquilho X511 de ocordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 99 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
Fluxo lu­
minoso Im 
± % 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 300 13.2 
max. 
68 
1 800 24 
70 
28.0 
max. 
84 
2 150 
15 12 
55 
max. 
68 a 13.2 V 
Fluxo luminoso de referência 
para ensaios de foro Is : 1 300 Im a cerca de 12 V 
L'l -
H2/3 
(1) d : diâmetro do filamento 
(2) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao 
eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento**) mais próxima 
do casquilho. 
(3) Os três X sobre o plano de apoio indicam as posições dos topos das três 
saliências que delimitam o plano de apoio sobre o suporte. Não deverá 
existir nenhuma deformação aparente nem nenhuma gravura que influencie o 
posicionamento da lâmpada no interior de um circulo de 3 mm centrado 
sobre estes três pontos. 
(4) Estes desvios devem ser medidos numa secção transversal perpendicular ao 
eixo da ampola e passando pela extremidade do filamento**) mais 
afastada do casquilho. 
(5) São controladas por um "Box System", folha H2/4. 
(6) As extremidades do filamento são definidas como os pontos onde a 
projecção da parte exterior das espiras terminais mais próxima ou mais 
afastada do casquilho intersecta a recta paralela á linha ZZ, e a uma 
distância de 7,1 mm desta; a direcção de observação é definida por D 
(folha H2/1). 
(*) Os pontos a medir são os pontos onde a parte exterior da espiral 
terminal mais próxima ou mais afastada do casquilho intersecta o eixo do 
fI lamento. 
- 4 itt 
Disposições relativas ao painel de controlo H2/4 
correcto posicionamento do filamento em relação aos eixos x-x, y-y e z-z***) Este ensaio permite determinar se uma lâmpada cumpre os requisitos controlando 
il 
1 vista segundo D**) 
Z Vista segundo C**^ 
i i M— y 
i i 
-T--Í-I i V 
UL -1 
! plano de apoio 
Linha de 
referência X 
x 
A extremidade do filamento***) mais próxima do casquilho deve situar-se entre 
b' e P2. 0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites 
id içados. 
01 
o2 
b1. b2 
dl 
d2 
h 6 V 12 V 
d + 0.50 24 V 
d+ 1.0 
d + 1.0 
0.25 
7.1 
0.5d - 0,35 
6 7 
d- diâmetro do filamento Dimensões em milímetros 
(*) Vista da folha H2/1. 
(**) A extremidade do filamento é definida na folha H2/3 
- 4Sò~ 
APÊNDICE 14 
LÂMPADAS DA CATEGORIA H3 H3/1 
Dimensões em milímetros 
rj -C rJ.._jl. 3 í\ i-P 
i y f; *m'. 
.it max. E i xo de referência 
r^ 
Plano de referência —« LX.UlM-a» . 
Entalhe de 
referênc ia 
àl 
A ampola deve ser incolor 
•4-: ï 
W3W/1 
2 Lb HLOA-. APÊNDICE 15 
LÂMPADAS DA CATEGORIA W3W 
T 
T 
Eixo de referência >vx y . y 
Plano de referência 
Dimensões 
em mm 
e 
(2) 
Desvio lateral 
8 Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
11.2 
-15' nom. 
12.7 
0* max. 
14.2 
1.5 
+ 15* Lâmpodo-podrõo 
de incandescência 
12,7 ± 0.3 
0,5 max 
0« ± 5' 
Casquilho W 2.1 x 9.5 de acordo com o Publ. CEI 61 (folho 7004 - 91 - 2) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais vol ts 
watts 
Tensão de ensaio volts 
Valores 
normais watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Fluxo luminoso de referência : 50 Im a cerca de 13.5 V 
(1) Este tipo está sob protecção legal de patente, sendo imperativas as 
condições ISO/CEI. 
(2) Desvio lateral máximo do centro do filamento em relação a dois planos 
perpendiculares entre si que contêm o eixo do casquilho e compreendendo 
um dos planos o eixo XX. 
(3) Ver ponto 3.3. 
- 4b ï -
APÊNDICE 16 
LÂMPADAS COM FILAMENTOS PARA MOTOCICLOS DAS CATEGORIAS S1 E S2 
Eixo de 
referência 
Plano de 
referência £/ 
Pat ilha de 3 mm 
de largura -
Filamento de estrada dimensões em mi I ímetros 
Filamento de cruzamento 
\ 
E i xo do 
f i I amento Posição dos filamentos E i xo de 
referênc ia 
E i xo do 
f i lamento 
Posição do plano 
da calote F ilamento 
de estrada Filamento de cruzamento Pfiinel 
Topo 
Nota: 
0 plano VV contém o eixo de referência e a linha que passa pelos centro 
patilhas. 0 plano HH (posição normal da calote) é perpendicular ao plano 
contém o eixo de referência. Eixo de 
referência 
s das 
vv e 
- ASl-
LÂMPADAS DAS CATEGORIAS S1 E S2 - DIMENSÕES 
Dimensões 
em mm 
e 
f 
1 
(3) 
c 
k(s) 
(3) 
0 
h 
9 
(3) (4) 
fi (5) 
Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
32.35 
1.4 
4 
0.2 
- 0.15 
0.25 
- 0.5 
- 0.5 
- 2'30* nom. 
32.70 
1.8 
5.5 
0.5 
0.2 
0.6 
0 
0 
0' max. 
33.05 
2.2 
7 
0.8 
0.55 
0.95 
0.5 
0.5 
2'30* Lâmpodo-podrSo 
de incandescência 
32.7 ± 0.15 
1.8 ± 0.2 
5.5 ± 0.5 
0.5 ± 0,15 
0.2 ± 0.15 
0.6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0.2 
0' ± 1» 
Casquilho BA 20d de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 12 - 5) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
LÂMPADAS DE FILAMENTOS DA CATEGORIA S1 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
lumens 
± X (5) 
Lâmpadas de filamento 
de produção normal 
6 
25 25 
6.75 
25 25 
5 
435 315 
20 12 
25 25 
13.5 
25 25 
5 
435 315 
20 Lâmpado-padrâo 
de incandescência 
6 
25 25 
-
25 1 25 
a 6.J5 V 
5 
Fluxo de referência a cerca de 6 V : 398 e 284 Im reepectivãmente 
- 4 < h -
LÂMPADAS DE FILAMENTOS DA CATEGORIA S2 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
lumens 
± X (5) 
Lâmpadas de filamento 
de produção normal 
6 
35 35 
6,3 
35 35 
5 
650 465 
20 12 
35 35 
13.5 
35 35 
5 
650 465 
20 Lâmpodo-padrão 
de incandescência 
12 
35 35 
-
35 I 35 
â 13|5 V 
5 
Fluxo de referência a cerca de 12 V : 568 e 426 Im respectivamente 
Notas 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Ampola incolor ou amarelo selectivo; as especificações fotométricas 
dizem respeito ás ampolas incolores. 
0 plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente á 
face superior da pat ilha de 4,5 mm de largura. 
As cotas a, b, c, e 0 referem-se a um plano paralelo ao plano de 
referência e intersectam os dois bordos da calote a uma distância de e + 
1,5 mm. 
Desvio angular admissivei do plano que contém os bordos da calote em 
relação á posição normal. 
Requisitos para a homologação de um tipo. 
APÊNDICE 17 
LÂMPADAS DE FILAMENTO DA CATEGORIA S3 
Dimensões em mm 
Plano de referência 
<• 2 / 
/ 
Eixo de referência 
Dimensões 
(2) 
e 
f (6 V) 
f (12 V) 
(3) 
dl. d2 Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
19.0 
- 0.5 nom. 
19.5 
0 max. 
20.0 
3.0 
4.0 
+ 0.5 Lâmpodo—podrõo 
de incondescêncio 
19,5 ± 0.25 
2.5 ± 0,5 
± 0.3 
Casquilho P26s de acordo com o Publ. CEI 61 (folha 7004 - 36 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normale volts 
watts 
volts 
watts 
± X 
lumens 
± X 6 12 
15 
6.75 13.5 
15 
6 
240 
15 6 
15 
-
15 a 6.75 V 
6 
Fluxo de referência a cerca de 6.75 V 240 Im 
(1) Ampola incolor; as especificações fotométricas dizem respeito às ampolas 
incolores. 
(2) Distância associada ao centro luminoso. 
(3) Desvio lateral do eixo do filamento em relação ao eixo de referência. É 
suficiente a verificação desse desvio em dois planos perpendiculares 
entre si. 
APÊNDICE 18 
LÂMPADA DA CATEGORIA S4 PARA FAROL DE CICLOMOTOR S4/1 
d imensões em mm 
- 3 irvix 
E i xo de referênc i a 
Plano de referência y 
Espigão de referência j; ^~ 
Contacto do M * 
J \ Contacto do 
fi lamento do f{ lamento do 
feixe de estrada feixe de cruzamento 
Este desenho tem apenas 
valor indicat ivo no 
referente à forma da 
calote-painei 
Filamento do 
feixe de cruzamento 
Posição da calote-paine 
T 
J c • 1.5 
Eixo de referência 
Eixo de referênc ia 
0 plano VV contém o eixo de referência 
e passa pelo centro dos espigões. 
0 plano HH contém o eixo de referência 
e é perpendicular ao plano VV. 
Posição objectiva do plano SS que passa 
pelos bordos da calote-painei paralelamente 
ao plano HH. 
- 4\ /-
S4/2 
Dimensões 
em mm 
e 
f 
LC. LR 
(2) 
c 
b(2) 
(2) 
a 
h 
9 
(2) (5) 
fi Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
33.25 
1.45 
2.5 
0.05 
- 0.15 
0.25 
- 0.5 
- 0.5 
-2*30' nom. 
33.6 
1.8 
3.5 
0.4 
0.2 
0.6 
0 
0 
0 max. 
33.95 
2.15 
4.5 
0.75 
0,55 
0.95 
0,5 
0.5 
2*30' Lâmpada-padrão 
33.6 ± 0.15 
1.8 ± 0,2 
3,5 ± 0.5 
0.4 ± 0.15 
0,2 ± 0.15 
0.6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0,2 
0 ± 1-
Caequilho BAX 15d 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Tensão nominal V 
(6) 
Potência nominal W 
Tensão de ensaio V 
(6) 
Potência normal W 
Tolerância ± X 
Fluxo luminoso normal 
(em Im) (4) (6) 6 
15 15 
6.75 
15 15 
6 
180 
min 125 190 
min max 12 
15 15 
13.5 
15 15 
6 
180 
min 125 190 
min max 6 
15 15 
15 I 15 (a 6.75 V) 
6 
Fluxo luminoso de referência : 240 Im (luz de estrada) 
cerca de 6 V (4) 160 Im (luz de cruzamento) 
-4ï? 
(1) Casquilho em conformidade com a publicação CEI Np_ 61. 
(2) As dimensões a, b, c, e S dizem respeito a um plano paralelo ao plano de 
referência, que intersecta os dois bordos da calote-painei a uma 
distância igual a e + 1,5 mm. 
(3) 0 plano de referência é perpendicular ao eixo de referência e tangente à 
face superior do espigão, cujo comprimento é 2 mm. 
(4) A ampola é incolor; as características fotométricas do quadro aplicam-se 
a uma ampola incolor. 
(5) Desvio admissivei do plano da calote-painei em relação à sua posição 
norma I. 
(6) Os valores indicados na coluna da esquerda referem-se ao filamento do 
feixe de estrada, os valores indicados na coluna da direita referem-se 
ao filamento do feixe de cruzamento. 
- 4í<i -
Folha 1 
APÊNDICE 19 
LÂMPADAS DA CATEGORIA HS1 : LÂMPADAS DE HALOGÉNEO PARA MOTOCICLOS 
Eixo da ampoI a 
' Pat ilha de referência 
Cruzamento 
Casqu i lho 431.->5 
(Dimensões em mm) E i xo de referênc i a 
\ Ampola incolor ou amarelo-selecTivo 
Os desenhos não são obrigatórios; destinam-se unicamente a indicar as 
dimensões que devem ser controladas. 
Referência 
0 
P 
m (1) 
n (D 
• (2) 
P$ (3) Dimensão 
6 V 12 V 
28.5 
28.95 
max. 60.0 
max. 34,5 
45.0 
max. 40* Tolerânc ia 
6 V 12 V 
+ 0,45 
- 0.25 
-
-
-
-
UNICAMENTE PARA MOTOCICLOS 
Aie 
Caracter 1st iças Folha 2 
Valores 
nominais 
Tensão 
de ensaio 
Valores 
normais 
Medição do 
fluxo luminoso 
em conformida­
de com o na 8 
do artigo 3B 
do presente 
regulamento volte 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo 
luminoso 
(Im) 
± X 
Im Lâmpada de fabrico corrente 
(4) 
6 
35 35 
6.3 
35 
5 
700 35 
5 
440 (4) 
12 
35 35 
13.2 
35 
5 
825 35 
5 
525 
15 
450 
Fluxo de referência a cerca de 12 V Im Lâmpada—padrão 
(4) 
12 
35 35 
35 
at 13.2 
5 35 
at 13.2 
5 
700 450 
Casquilho PX43t-38 de acordo com a Publ. CEI 61 (folho 7004-34-1) 
Ad 
Quadro das dimensões indicadas nos desenhos 
das folhas 4 e 5 (mm) Folha 3 
Referencio 
6 V 12 V 
a/26 
o/25(-> 
bl/29.5 
b1/33 
b2/29.5 
b2/33 
c/29.5 
c/31 
d 
(7) 
e 
(5) (6) (8) 
f 
g/25 
,/25(,) 
h/29.5 
h/31(0 
(5) (8) 
'r 
(5) (6) 
•c 
P/33 
q/33(#) Dimensãos 
6 V 12 V 
0.8 
0.8 
0 
b1/29.5 mv 
0 
b2/29.5 mv 
0.5 
c /29.5 mv 
min. 0.1 
max. 1.5 
28.5 
1.7 
0 
0 
0 
h /29.5 
3.5 
3.3 4.0 
4.5 
Depende da forma 
da calote 
p + q 
2 Tolerâncias 
Lâmpadas 
de fabrico 
corrente 
6 V 12 V 
± 0.35 
± 0.55 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0,35 
± 0.30 
-
+ 0,45 
- 0,25 
• 0,50 
- 0.30 
± 0.5 
± 0.7 
± 0.5 
± 0.30 
± 0.8 
± 0.8 
mmm 
± 0.6 Lâmpado-
-podrõo 
12 V 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0,15 
± 0,2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
-
+ 0.2 
- 0.0 
+ 0.3 
- 0,1 
± 0.3 
± 0,3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0,4 
± 0.35 
— 
± 0.3 
(•) Dimensão a medir d distância do plano de referência indicada em mm a seguir à barra. 
ACÍ 
Posição dos filamentosa*^ Folha 4 
Eixo de referência _?/ 
Eixo do filamento de estrada 
Eixo do filamento de cruzamento 
Dimensões em milímetros. 
(*) 0 desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painei 
- AC. 
Posição da calote-painei(*j Folha 5 
f Eixo da ampoI a 
y 
E i xo de 
referência 
\\n 
(*) 0 desenho não é obrigatório no que se refere à forma da calote-painel. 
4(h-
Expllcacões adicionais para as folhas 4 e S 
As dimensões a seguir indicadas são medidas em três direcções : 
1 para as dimensões a, b-|, c, d, e, f. IR e lç 
2 para as dimensões g, h, p, e q 
3 para as dimensões b2 
As dimensões p e q são medidas num plano paralelo ao plano de referência, a 33 
mm deste. 
As dimensões b-j e b2 são medidas em planos paralelos ao plano de 
referência a 29,5 e 33 mm deste. 
As dimensões a e g são medidas em planos paralelos ao plano de referência, a 
25 e 26 mm deste. 
As dimensões c e h são medidas em planos paralelos ao plano de referência, a 
29,5 e 31 mm deste. 
- 4c: -
APÊNDICE 20 
LÂMPADAS DA CATEGORIA HS2 : LÂMPADAS DE HALOGÉNEO 
PARA CICLOMOTORES HS2/1 HS2/1 
10.0 max 
Entolh* de referencio 
0 i r e c ç o o b 
-4(( 
Dimensões 
e 
(6) 
f (« v)' 
(6) f (12 V) 
hl. h2 
*<4) 
,m 
*m 
?,<» Lâmpada de fabrico 
corrente 
min. 
1.5 
2.0 
- 15* 
15» 
40' nom. 
(3) 
11.0 
2.5 
3.0 
(3) 
90* max. 
3.5 
4.0 
40 
+ 15» Lâmpado-podrõo 
11.0 ± 0.15 
2.5 ± 0.15 
0 ± 0.15 
90* ± 5* 
15' min. 
40* min. 
Casquilho P x 13,5s de acordo com a Publ. CEI 61 (folha 7004 - 35 - 1) 
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS E FOTOMÉTRICAS 
Valores 
nominais 
Tensão de ensaio 
Valores 
normais volts (6) 
watts 
volts 
watts 
± X 
Fluxo lu­
minoso Im 
± X 6 
15 
6.75 
15 
6 
320 
15 12 
15 
13.5 
15 
6 
320 
15 6 
15 
15.0 a 6,75 V 
6 
Fluxo luminoso de referência : 320 Im a cerca de 6.75 V 
-AC\-
Nçtas 
(1) Quando for utilizada uma ampola amarela exterior, "m" e "n" indicam as 
dimensões máximas dessa ampola; não havendo ampola exterior, "m" indica 
o comprimento máximo da lâmpada. 
(2) Deverá ser possível introduzir a lâmpada no interior de um cilindro de 
diâmetro "s", concêntrico com o eixo de referência e limitado numa das 
suas extremidades por um plano paralelo ao plano de referência a uma 
distância de 20 mm deste e na outra extremidade por uma semí-esfera de 
raio s_. 
2 
(3) 0 enegrecimento deverá ser realizado pelo menos até à parte cilindríca 
da ampola. 0 enegrecimento deverá ainda ultrapassar a calote interna 
quando esta é vista de uma direcção perpendicular ao eixo de referência. 
0 efeito pretendido com o enegrecimento pode igualmente ser obtido por 
outros meios. 
(4) Os valores indicados na coluna da esquerda correspondem ao feixe de 
estrada, os valores da coluna da direita ao feixe de cruzamento. 
(5) As espiras extremas dos filamentos são definidas como sendo as primeira 
e última espiras luminosas com uma forma espiral regular, isto é, que 
formam o ângulo de enrolamento correcto. Para os filamentos de dupla 
espiral, as espiras são definidas pela envolvente da espiral primária. 
(6) Para o filamento de cruzamento, os pontos que devem ser medidos são as 
intersecções, vistas segundo a direcção 1, do bordo lateral da calote 
com a parte exterior das espiras extremas definidas na nota 5. 
(7) "e" indica a distância do plano de referência ao inicio do filamento de 
cruzamento conforme acima definido. 
(8) Para o filamento de estrada, os pontos que devem ser medidos são as 
intersecções, vistas segundo a direcção 1, de um plano paralelo ao plano 
HH, situado a uma distância de 0,8 mm abaixo deste, com a parte 
exterior das espiras extremas definidas na nota 5; 
(9) O eixo de referência é a perpendicular ao plano de referência, passando 
pelo centro do circulo de diâmetro "M" (ver folha 1). 
(10) 0 plano W é o plano perpendicular ao plano de referência, passando pelo 
eixo de referência e pelo ponto de intersecção do circulo de diâmetro 
NM" com a linha média da pat ilha de referência. 
(11) 0 piano HH é o plano perpendicular ao plano de referência e ao plano W, 
passando pelo eixo de referência. 
~AéY-
HS2/2 
(1) O eixo de referência é perpendicular ao plano de referência e passa pela 
intersecção desse plano com o eixo do rebordo do casquilho. 
(2) A reservar. 
(3) A controlar por meio de um "Box System", HS2/3. 
(4) Todos os elementos que podem atenuar a luz ou influenciar o feixe 
luminoso devem estar compreendidos no ângulo vX . 
(5) 0 ângulo 8 indica a posição do plano que passa pelos eléctrodos 
interiores relativamente ao entalhe de referência. 
(6) A tensão de alimentação não ultrapassará 8,5 v para as lâmpadas de 6 V e 
15 V para as lâmpadas de 12 V, a fim de evitar um gasto rápido das 
lâmpadas. 
(7) Não deve haver zonas de deformação óptica entre os lados externos dos 
ângulos ^X 1 e !X 2 e a ampola não deve ter um raio de curvatura 
inferior a 50% do seu diâmetro real. 
•ACS ~ 
Disposições relativas â projecção sobre o painel HS2/3 
Este ensaio permite determinar se uma lâmpada está em conformidade com as 
prescrições, verificando se é correcta a posição do filamento em relação ao 
eixo e ao plano de referência. Todas as dimensões são em milímetros. 
E i xo de referênc i a (]) 
•H 
11.0do plano de refj zi 
Vista A 
Referência 
Dimensão o1 
d + 1.0 o2 
d + 1.4 b1 
0.25 b2 
0.25 cl (6 V) 
4.0 cl (12 V) 
4.5 c2 
1.75 
d « diâmetro real do filamento. 
0 filamento deve estar inteiramente situado no interior dos limites indicados 
0 inicio do filamento deve encontrar-se entre as linhas Z-| e Z2. 
- Aie -
CAPÍTULO 3 
SALIÊNCIAS EXTERIORES 
DOS VElCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-/^ 
ANEXO I 
DISPOSIÇÕES RELATIVAS ÂS SALIÊNCIAS EXTERIORES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS RODAS SEM CARROÇARIA 
1. 
1.1 DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo entende-se por: 
"Partes exteriores do veiculo", 
as partes do veiculo susceptíveis de serem tocadas em caso de 
colisão com obstáculos externos. 
1.2 
1.3, 
1.4. 
1.5 
2. 
2.1 
2.1.1 
2.1.2 
2.1.3 "Roçadura", 
qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar 
ferimentos por laceração. 
"Pancada", 
qualquer contacto que possa, em determinadas condições, provocar 
ferimentos por penetração. 
"Modelo de veiculo no que diz respeito ás saliências 
exteriores", 
os veiculos que não apresentam entre si diferenças essenciais 
referentes nomeadamente â forma, às dimensões, à orientação e á 
dureza das partes exteriores do veiculo. 
"Raio de curvatura", 
o raio "r" do arco de circulo que mais se aproxima da forma 
arredondada da parte em questão. 
CRITÉRIOS DE DISTINÇÃO ENTRE "ROÇADURA" E "PANCADA" 
Ao fazer avançar o dispositivo de ensaio (apresentado na Figura 
A do Apêndice 1) ao longo do veículo, em conformidade com o 
ponto 4.2, as partes do veiculo que forem tocadas pelo 
dispositivo devem ser consideradas como pertencendo, em 
alternativa, ao: 
Grupo 1: se roçarem no dispositivo de ensaio, 
Grupo 2: se baterem no dispositivo de ensaio. 
A fim de distinguir sem ambiguidades entre partes ou componentes 
dos grupos 1 e 2, o dispositivo de ensaio deve ser aplicado 
segundo o método indicado na figura a seguir: 
\ \ \ \ \ \ \ \ V 
c< < 45" : grupo 1 
ÛC >_ 45' : grupo 2 
Dispositivo de ensaio 
(ver figura A do Apêndice) 
- •£'-
3. DISPOSIÇÕES GERAIS 
3.1 Sem prejuizo do disposto no ponto 3.2, o exterior de qualquer 
modelo de veiculo não deve apresentar nenhuma parte pontiaguda 
ou cortante ou saliente dirigida para o exterior com uma forma, 
dimensão, orientação ou dureza tais que possa aumentar o risco 
ou gravidade das lesões corporais sofridas por uma pessoa 
atingida ou roçada pelo veiculo em caso de acidente. 
3.2. Os veiculos devem ser concebidos de modo a que as partes com as 
quais os outros utentes da estrada possam entrar em contacto 
estejam em conformidade com as disposições dos pontos 5 e 6, 
conforme os casos. 
3.3. Qualquer saliência exterior abrangida pelo presente capitulo que 
seja feita ou revestida de borracha ou de plástico mole com uma 
dureza inferior a 60 shore A é considerada como estando em 
conformidade com as disposições dos pontos 5 e 6. 
3.4. Contudo, no caso de motociclos com carro, as especificações a 
seguir apresentadas não se aplicam ao espaço entre o carro e o 
motociclo. 
3.5 Os ciclomotores equipados com pedais podem, no que diz respeito 
a estes, não respeitar todas as exigências, ou partes destas, 
fixadas pelo presente capítulo. No que se refere ás exigências 
não respeitadas, o fabricante deve informar as autoridades Is 
quais é apresentado o pedido de homologação no que diz respeito 
às saliências exteriores de um modelo de veículo, indicando as 
medidas tomadas para que a segurança seja garantida. 
4. MÉTODO DE ENSAIO 
4.1. Dispositivo e condições de ensaio 
4.1.1. 0 dispositivo de ensaio deve ser o descrito na Figura A do 
Apénd i ce 1. 
4.1.2. 0 veiculo de ensaio deve ser mantido segundo uma linha recta e 
em posição vertical. 0 dispositivo de direcção pode rodar 
livremente dentro do seu campo de movimentação normal. 
Deve ser montado um manequim antropomórfico de percent il AM 50 
no veiculo de ensaio, na posição normal de condução e de modo a 
que não restrinja o livre movimento do dispositivo de direcção. 
4.2. Procedimento de ensaio 
Deve fazer-se deslocar o dispositivo de ensaio da frente para a 
retaguarda do veiculo, levando o dispositivo de direcção (caso 
este possa ser tocado pelo dispositivo de ensaio) a rodar em 
posição de blocagem total. 0 dispositivo de ensaio deve 
manter-se em contacto com o veiculo (ver figura B em Apêndice 
1). 0 ensaio é efectuado dos dois lados do veiculo. 
-/fr-
5. CRITÉRIOS 
5.1. Os critérios enunciados neste ponto não se aplicam às partes 
referidas nas disposições do ponto 6. 
5.2. À excepção da isenção do ponto 3.3, devem aplicar-se os 
seguintes critérios mínimos: 
5.2.1. Disposições relativas ás partes pertencentes ao grupo 1 
5.2.1.1. No caso de uma chapa: 
- os cantos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 3 
mm, 
- os bordos devem ter um raio de curvatura de pelo menos 0,5 
mm. 
5.2.1.2. No caso de uma haste: 
- o diâmetro da haste deve ser de pelo menos 10 mm, 
- os bordos na extremidade da haste devem ter um raio de 
curvatura de pelo menos 2 mm. 
5.2.2. Disposições relativas às partes pertencentes ao grupo 2 
5.2.2.1. No caso de uma chapa: 
- os cantos e bordos devem ter um raio de curvatura de pelo 
menos 2 mm, 
5.2.2.2. No caso de uma haste: 
- o comprimento deve ser inferior a metade do diâmetro da 
haste, no caso de este ser inferior a 20 mm, 
- o raio de curvatura dos bordos na extremidade da haste 
deve ser de pelo menos 2 mm, caso o diâmetro da haste seja 
igual ou superior a 20 mm. 
6. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS 
6.1. 0 bordo superior do pára-brisas ou da carenagem deve ter um raio 
de curvatura de pelo menos 2 mm ou deve ser recoberto com um 
material de protecção adequado em conformidade com as 
disposições do ponto 3.3. 
6.2. As extremidades e os bordos exteriores das alavancas manuais da 
embraiagem e dos travões devem ser sensivelmente esféricos e ter 
um raio de curvatura de pelo menos 7 mm. 
6.3. O bordo de ataque do guarda-lamas dianteiro deve ter um raio de 
curvatura de pelo menos 2 mm. 
-r>-
6.4 Os tampões situados na superfície superior do reservatório de 
combustível e susceptíveis de serem atingidos pelo condutor em 
caso de colisão não devem apresentar no bordo traseiro uma 
saliência em relação à superfície subjacente maior que 15 mm; as 
suas ligações à superficie subjacente devem ser niveladas ou 
sensivelmente esféricas. Se a disposição relativa aos 15 mm não 
puder ser respeitada, devem ser previstas outras medidas - tais 
como uma protecção situada atrás da garganta de enchimento -
(ver, por exemplo, desenho a seguir). 
y/ ///; ;/ 7J\^ | Jpi // J *> i 
-vr-
-A 
6.5 As chaves de ignição devem possuir um castão protector. Esta 
disposição não se refere às chaves rebativeis ou que ficam 
rentes à superficie. 
-/*r-
Apêndice 1 
Figura A 
E 
E +o-<t> 300 mm 
/ t / i /i rfiti] rrfimtu E Ê o o 
Figura B 
-4U-
ANEXO II 
DISPOSIÇÕES RELATIVAS AS SALIÊNCIAS EXTERIORES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE TRÊS RODAS COM CARROÇARIA 
GENERALIDADES 
No que se refere aos veiculos a motor de três rodas com carroçaria destinados 
ao transporte de pessoas, aplicam-se as disposições da Directiva 
74/483/CEE<1) relativas às saliências exteriores dos veículos a motor (da 
categoria M-|). 
No que se refere aos veiculos a motor de três rodas com carroçaria destinados 
ao transporte de mercadorias, aplicam-se as disposições a seguir: 
1. CAMPO DE APLICAÇÃO 
1.1 0 presente anexo aplica-se às saliências exteriores à frente do 
painel posterior da cabina dos veiculos destinados ao 
transporte de mercadorias, limitando-se aquelas á superfície 
exterior tal como definida a seguir. Não se aplica aos espelhos 
retrovisores exteriores, incluindo o respectivo suporte, nem 
aos acessórios tais como as antenas de rádio e os 
porta-bagagens. 
1.2 0 objectivo consiste em reduzir o risco ou a gravidade das 
lesões sofridas por uma pessoa que entre em contacto com a 
superficie exterior do veiculo em caso de colisão. 
2. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por: 
2.1. "Superfície exterior", a parte do veiculo situada à frente do 
painel posterior da cabina tal como definido no ponto 2.5, com 
a exclusão do próprio painel e incluindo elementos como o(s) 
guarda-lama(s) da frente (caso existam), o pára-choques da 
frente (caso exista) e a(s) roda(s) da frente; 
2.2. "Modelo de veiculo no que diz respeito às saliências 
exter iores". os veículos que não apresentam entre si diferenças 
essenciais referentes nomeadamente à forma, às dimensões, à 
orientação e à dureza das partes exteriores do veiculo. 
2.3. "Cabina", a parte da carroçaria que constitui o compartimento 
reservado ao condutor (e ao passageiro), incluindo as portas; 
2.4. "Painel posterior da cabina", a parte situada mais à retaguarda 
da superfície exterior do compartimento reservado ao condutor e 
ao passageiro; 
2.5. "Plano de referência", um plano horizontal que passa pelo 
centro da(s) roda(s) da frente ou um plano horizontal situado 
50 cm acima do solo, sendo considerado o mais baixo dos dois; 
este plano é definido para o veículo em carga; 
(1) JO np„ L 266 de 2.10.1974, p. 4. 
-/n-
2.6. "Linha de plataforma", uma linha determinada como segue: 
Desloca-se a toda a volta da estrutura exterior do veículo 
carregado um cone com eixo vertical de altura indefinida e 
semi-ângulo de 15', de modo tal que se mantenha tangente, o mais 
baixo possivel, à superfície exterior da carroçaria. A linha de 
plataforma é o traço geométrico dos pontos de tangencia. 
Ao determinar a linha de plataforma, não se deve ter em conta os 
tubos de escape, as rodas e os elementos mecânicos funcionais 
ligados ao quadro do veiculo tais como pontos de elevação com o 
macaco, fixações de suspensão, pontos de fixação para reboque em 
caso de avaria ou para transporte. Quanto às aberturas para as 
passagens das rodas, supõem-se preenchidas por uma superfície 
imaginária que prolonga sem lacunas a superfície exterior 
adjacente. Para a determinação da linha de plataforma, deve-se 
ter em conta, de acordo com o modelo de veículo considerado, a 
extremidade do perfil do painel da carroçaria, o(s) 
guarda-1ama(s) (caso exista(m)), o ângulo externo da secção do 
pára-choques (caso exista). Se existirem simultaneamente dois ou 
vários pontos de tangencia, é o ponto de tangencia mais baixo 
que servirá para determinar a linha de plataforma. 
2.7. "Raio de curvatura". o raio do arco de círculo que mais se 
aproxima da forma arredondada da parte em questão. 
2.8. "Veiculo em carga". o veículo com a sua carga máxima 
tecnicamente admissivei, estando esta repartida entre os eixos 
em conformidade com as instruções do fabricante. 
3. DISPOSIÇÕES GERAIS 
3.1. As disposições do presente capitulo não se aplicam ás partes da 
superficie exterior do veiculo que se encontram, estando o 
veiculo sem carga e as portas, janelas e tampas de acesso à 
cabina, etc., fechadas: 
3.1.1. No exterior de uma zona cujo limite superior é um plano 
horizontal situado 2 m acima do solo e cujo limite inferior é, à 
escolha do fabricante, quer o plano de referência definido no 
ponto 2.6, quer a linha de plataforma definida no ponto 2.7; 
3.1.2. Situados de modo tal que não possam ser tocadas, em condições 
estáticas, por uma esfera de 100 mm de diâmetro; 
3.1.3. Quando o plano de referência constituir o limite inferior da 
zona, apenas se consideram as partes do veículo compreendidas 
entre duas superfícies verticais, uma tangente à superficie 
exterior do veículo e a outra paralela a esta a uma distância de 
80 mm para o interior do veiculo a partir do ponto em que o 
plano de referência é tangente á carroçaria do veiculo. 
3.2. A superfície exterior do veículo não deve conter nenhuma peça 
orientada para o exterior susceptível de atingir peões, 
ciclistas ou motociclistas. 
-m-
3.3. Nenhum elemento definido no ponto 4 a seguir deve apresentar uma 
parte pontiaguda ou cortante ou saliente dirigida para o 
exterior com uma forma, dimensão, orientação ou dureza tais que 
possa aumentar o risco ou gravidade das lesões corporais 
sofridas por uma pessoa atingida ou roçada pela superfície 
exterior em caso de colisão. 
3.4. As saliências da superfície exterior cuja dureza não excede 
60 Shore (A) podem ter um raio de curvatura inferior aos valores 
prescritos no ponto 4 a seguir. 
3.5. Em derrogação do disposto no ponto 4, o raio de curvatura das 
saliências exteriores não deve ser inferior a 2,5 mm. Se esta 
disposição não for respeitada, as saliências exteriores devem 
ser revestidas de um elemento protector que tenha as 
características exigidas no ponto 4 ou no ponto 3.4. 
4. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS 
4.1. Motivos ornamentais, símbolos comerciais, letras e algarismos de 
siglas comerciais 
4.1.1. Os motivos ornamentais, os simbolos comerciais, as letras e os 
algarismos de siglas comerciais não devem conter nenhum raio de 
curvatura inferior a 2,5 mm. Esta disposição não se aplica aos 
elementos salientes menos de 5 mm em relação à superficie 
vizinha, desde que não tenham arestas cortantes orientadas para 
o exter ior. 
4.1.2. Os motivos ornamentais, os símbolos comerciais, as letras e os 
algarismos de siglas comerciais salientes mais de 10 mm em 
relação à superfície vizinha devem desaparecer, destacar-se ou 
rebater-se por acção de uma força de 10 daN exercida no ponto 
mais sa lente em qualquer direcção num plano mais ou menos 
paralelo à superfície sobre a qual estão montados. 
A força de 10 daN é exercida por meio de um punção de ponta 
plana de diâmetro máximo de 50 mm. Na sua falta, emprega-se um 
método equivalente. Após desaparecimento, destaque ou 
rebatimento dos motivos ornamentais, as partes restantes não 
devem ser salientes mais de 10 mm nem apresentar arestas 
pontiagudas, vivas ou cortantes. 
4.2. Viseiras e aros de faróis 
4.2.1. São admitidos viseiras e aros salientes nos faróis desde que a 
saliência não seja superior a 30 mm em relação à superfície 
transparente exterior do farol e que os respectivos raios de 
curvatura não sejam em nenhum ponto inferiores a 2,5 mm. 
4.2.2. Os faróis retracteis devem satisfazer as disposições do ponto 
4.2.1 tanto na posição de funcionamento como na posição 
recolhida. 
4.2.3. As diposições do ponto 4.2.1 não se aplicam aos faróis embebidos 
na carroçaria nem aos faróis que são encimados pela carroçaria 
se esta estiver em conformidade com as disposições do ponto 3.2. 
--fW-
4.3. Grelhas 
Os elementos das grelhas devem apresentar raios de curvatura-. 
- de pelo menos 2,5 mm, se a distância entre elementos 
consecutivos exceder 40 mm, 
- de peio menos 1 mm, se essa distância estiver compreendida 
entre 25 mm e 40 mm, 
- de pelo menos 0,5 mm, se essa distância for inferior a 25 mm. 
4.4. Limpa pára-brisas e dispositivo de limpeza dos faróis 
4.4.1. Estes dispositivos devem estar fixados de modo tal que o veio 
porta-escovas esteja recoberto de um elemento protector com raio 
de curvatura de pelo menos 2,5 mm e superfície mínima de 
150 mm2 medida em projecção numa secção afastada no máximo 
6,5 mm do ponto mais saliente. 
4.4.2. Os pulverizadores do limpa pára-brisas e do dispositivo de 
limpeza dos projectores devem ter um raio de curvatura de pelo 
menos 2,5 mm. Se forem salientes pelo menos 5 mm, as suas 
arestas orientadas para o exterior devem ser arredondadas. 
4.5. Guarda-lamas (caso exista) 
Se o guarda-lamas for a parte do veiculo situada mais à frente 
da cabina, os elementos que o compõem devem ser concebidos de 
modo tal que todas as superfícies rígidas viradas para o 
exterior tenham um raio de curvatura de pelo menos 5 mm. 
4.6. Dispositivos de protecção (pára-choques) (caso exista) 
4.6.1. As extremidades dos dispositivos de protecção da frente devem 
ser rebatidas para a superfície exterior da carroçaria. 
4.6.2. Os elementos dos dispositivos de protecção da frente devem ser 
concebidos de modo tal que todas as superfícies rígidas viradas 
para o exterior tenham um raio de curvatura de pelo menos 5 mm. 
4.6.3. Os acessórios tais como ganchos de reboque e guinchos não devem 
ser salientes para além da superfície mais avançada do 
pára-choques. Todavia, os guinchos podem ser salientes para além 
dessa superfície desde que sejam recobertos, quando não 
estiverem a ser utilizados, de um dispositivo protector adequado 
com raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm. 
4.6.4. As disposições do ponto 4.6.2 não se aplicam aos elementos 
montados no pára-choques ou que dele façam parte, nem aos 
elementos incrustados nos pára-choques cuja saliência seja 
inferior a 5 mm. As arestas dos dispositivos salientes menos de 
5 mm devem ser arredondadas. No que diz respeito aos 
dispositivos fixados nos pára-choques e mencionados noutros 
pontos do presente anexo, aplicam-se as prescrições especiais 
relevantes deste capitulo. 
4.7. Puxadores, dobradiças e botões das portas, das tampas dos 
compartimentos de bagagens e do motor, dos postigos e das tampas 
de acesso e pegas 
-4ïc -
4.7.1. Estes elementos não devem ser salientes mais de 30 mm no caso 
dos botões, mais de 70 mmno caso de pegas e puxadores de fecho 
de tampas dos compartimentos de bagagens e do motor, nem mais.de. 
50 mm em todos os outros casos. Os seus raios de curvatura devem 
ser de pelo menos 2,5 mm. 
4.7.2. Se os puxadores das portas laterais forem do tipo rotativo, 
devem satisfazer uma das duas seguintes condições: 
4.7.2.1. No caso dos puxadores que giram paralelamente ao plano da porta, 
a extremidade aberta do puxador deve estar orientada para a 
retaguarda. Essa extremidade deve estar rebatida para o plano da 
porta e alojada num aro de protecção ou num alvéolo; 
4.7.2.2. Os puxadores que girem para o exterior numa direcção que não é 
paralela ao plano da porta devem, em posição fechada, estar 
alojados num aro de protecção ou um alvéolo. A extremidade 
aberta deve estar orientada quer para a retaguarda, quer para 
baixo. Todavia, os puxadores que não satisfazem esta última 
disposição podem ser aceites se: 
- tiverem um mecanismo de retorno independente, 
- no caso de os mecanismos de retorno não funcionarem, os 
puxadores não forem salientes mais de 15 mm, 
- tiverem, nessa posição aberta, um raio de curvatura de pelo 
menos 2,5 mm (esta condição não é exigida se, na posição de 
abertura máxima, a saliência for inferior a 5 mm, caso em que 
os ângulos das partes orientadas para o exterior devem ser 
arredondados), 
- a superfície da sua extremidade livre não for inferior a 
150 mm2, quando medida a menos de 6,5 mm do ponto mais 
saliente para a frente. 
4.8. Deflectores laterais de ar e de chuva e deflectores de ar 
anti-suJidade das Janelas 
As arestas que podem ser dirigidas para o exterior devem ter um 
raio de curvatura de pelo menos 1 mm. 
4.9. Arestas em chapa 
As arestas em chapa são admitidas desde que sejam recobertas de 
um elemento protector com raio de curvatura de pelo menos 2,6 mm 
ou de um material que corresponda às disposições do ponto 3.4. 
4.10. Porcas de roda, capas de cubos e dispositivos de protecção 
4.10.1. As porcas de rodas, as capas de cubos e os dispositivos de 
protecção não devem conter nenhuma saliência em forma de 
barbatana. 
4.10.2. Quando em marcha em linha recta, nenhuma parte das rodas, 
excluindo os pneumáticos, situada acima do plano horizontal que 
passa pelo seu eixo de rotação, deve ficar saliente para além da 
projecção vertical, num plano horizontal, da aresta do painel de 
carroçaria acima da roda. Todavia, se exigências funcionais o 
A$<-
justif içarem, os elementos protectores que recobrem as porcas 
das rodas e os cubos podem ficar salientes para além da 
projecção vertical dessa aresta desde que o raio de curvatura da 
parte saliente seja de pelo menos 5 mm e que a saliência, em 
relação à projecção vertical da aresta do painel de carroçaria, 
não exceda em nenhum caso 30 mm. 
4.10.3. Se as porcas e os pernos forem salientes para fora da projecção 
em plano da superfície exterior dos pneumáticos (parte dos 
pneumáticos situada acima do plano horizontal que passa peio 
eixo de rotação da roda), é obrigatório montar um ou mais 
elementos protectores conformes com o disposto no ponto 4.10.2. 
4.11. Pontos de elevação com o macaco e tubo(s) de escape 
4.11.1. Os pontos de elevação com o macaco, se existirem, e o(s) tubo(s) 
de escape não devem ser salientes mais de 10 mm para além quer 
da projecção vertical da linha de plataforma, quer da projecção 
vertical da intersecção do plano de referência com a superfície 
exter ior do veiculo. 
4.11.2. Em derrogação dessa disposição, um tubo de escape pode 
apresentar uma saliência superior a 10 mm desde que as suas 
arestas na extremidade sejam arredondadas, sendo o raio de 
curvatura minimo de 2,5 mm. 
4.12. As saliências e as distâncias devem ser medidas de acordo com as 
disposições a seguir. 
- m -
APÊNDICE 
MEDIÇÃO DAS SALIÊNCIAS E DOS INTERVALOS 
1. MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DA SALIÊNCIA DE UM ELEMENTO 
MONTADO NUMA SUPERFÍCIE EXTERIOR 
1.1. A dimensão da saliência de um elemento montado num painel 
convexo pode ser determinada quer directamente quer por 
referência a um desenho de uma secção adequada desse elemento na 
sua posição de instalação. 
1.2. Se a dimensão da saliência de um elemento montado num painel que 
não seja convexo não puder ser determinada por simples medição, 
deve ser determinada pela variação máxima da distância entre o 
centro de uma esfera de 100 mm de diâmetro e a linha nominal do 
painel quando a esfera for deslocada mantendo-se constantemente 
em contacto com esse elemento. A figura 1 mostra um exemplo de 
utilização deste método. 
1.3. Em especial para as pegas, a saliência é medida em relação ao 
plano que passa pelos pontos de fixação das pegas. A figura 2 
mostra um exemplo. 
2. MÉTODO PARA DETERMINAR A SALIÊNCIA DAS VISEIRAS E AROS DOS 
FARÓIS 
2.1. A saliência em relação à superfície exterior do farol é medida 
horizontalmente a partir do ponto de tangencia de uma esfera de 
100 mm de diâmetro, como se indica na figura 3. 
3. MÉTODO PARA DETERMINAR A DIMENSÃO DE UM INTERVALO ENTRE OS 
ELEMENTOS DE UMA GRELHA 
3.1. Determina-se a dimensão de um intervalo entre elementos de uma 
grelha pela distância entre dois planos que passam pelos pontos 
de tangencia da esfera e perpendiculares à linha que une esses 
mesmos pontos de tangencia. 
As figuras 4 e 5 mostram exemplos de utilização desse método. 
-w-
pega — painel de carroçaria 
Figura 2 
saliência medida 
(hor izontaImente) 
viseira 
100 mm 0 
intervalo medido Figura 3 % disco do farol 
intervalo medido elementos 
de uma grelha 
Figura 5 
-A!h-
ANEXO I I I 
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES NO QUE DIZ RESPEITO ÀS SALIÊNCIAS 
EXTERIORES DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito às saliências exteriores de um 
modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do 
Conselho, nos pontos: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
1.1 
1.2 
No caso previsto no ponto 3.5 do Anexo I do presente capitulo, indicar, se 
aplicável, as medidas tomadas para garantir a segurança. 
-Aî>'-
ANEXO I I I 
APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUR DIZ RESPEITO ÂS SALIÊNCIAS 
EXTERIORES DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR 
DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório no do serviço técnico em ... de de 
N* da homologação N" da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo 
2. Mode lo de ve í cu Io : 
3. Nome e morada do fabr i cante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veículo apresentado ao ensaio em: ... 
6. A homologação é concedi da/recusada**) 
7. Local: 
8. Data: 
9. Assinatura: 
(*) Riscar o que nao interessa 
WÍ7-
CAPÍTULO 4 
ESPELHOS RETROVISORES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-4fí-
ANEXO 1 
DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se 
por : 
1. "Espelho retrovisor", um dispositivo que não seja um sistema 
óptico complexo, como por exemplo um periscópio, que tenha por 
objectivo assegurar uma boa visibilidade para a retaguarda do 
ve i cu Io. 
2. "Espelho retrovisor interior", um dispositivo definido no ponto 
1 destinado a ser eventualmente instalado no interior do 
compartimento de passageiros do veículo. 
3. "Espelho retrovisor exterior", um dispositivo definido no ponto 
1 destinado a ser montado sobre um elemento da superfície 
exter ior do veículo. 
4. "Tipo de espelho retrovisor", os dispositivos que não 
apresentem entre si diferenças apreciáveis quanto às 
características essenciais a seguir indicadas : 
4.1. as dimensões e o raio de curvatura da superfície reflectora do 
espelho retrovisor ; 
4.2. a concepção, a forma ou os materiais dos espelhos retrovisores, 
incluindo a ligação ao veículo. 
5. "Classe de espelhos retrovisores", o conjunto dos dispositivos 
que têm em comum determinadas características ou funções. 
Agrupam-se da seguinte forma : 
Classe I : espelhos retrovisores interiores, 
Classe L espelhos retrovisores exteriores, ditos 
"pr incipais". 
6. "r", a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície 
reflectora, de acordo com o método descrito no ponto 2 do 
Apêndice 1. 
7. "Raios de curvatura principais num ponto da superfície 
reflectora", os valores, obtidos por meio da aparelhagem 
definida no Apêndice 1, medidos sobre o arco de círculo máximo 
da superfície reflectora que passa pelo centro dessa superfície 
e se situa num plano vertical, (rj), que passa pelo centro 
dessa superfície e se situa num plano horizontal, (r'j), e 
sobre o arco de círculo máximo perpendicular a esse segmento. 
8. "Raio de curvatura num ponto da superfície reflectora, (rp)", 
a média aritmética dos raios de curvatura principais rs e 
r ' : : 
ri + r'i 
rP 
-/f;-
"Centro da superficie reflectora", o centro de gravidade da 
zona visível da superfície reflectora. 
10, 
11 
11.1 "Raio de curvatura das partes constituintes do espelho 
retrovisor", o raio de c do arco do circulo que mais se 
aproxima da forma arredondada da parte considerada. 
"Modelo de veículo no que respeita aos espelhos retrovisores", 
os veiculos a motor que não apresentem entre si diferenças 
quanto aos elementos essenciais a seguir indicados : 
as características do veiculo que podem reduzir a visibilidade 
e influenciar a montagem dos espelhos retrovisores; 
11.2 as posições e os tipos de espelhos retrovisores obrigatórios e 
facultativos eventualmente instalados. 
12. "Pontos oculares do condutor", dois pontos distantes entre st 
de 65 mm, situados verticalmente a 635 mm acima do ponto R 
relativo ao lugar do condutor definido no apêndice do presente 
anexo. A linha recta que os une é perpendicular ao plano 
vertical longitudinal médio do veiculo. 0 meio do segmento que 
tem por extermidades os dois pontos oculares está situado num 
plano vertical longitudinal que deve passar pelo centro do 
lugar sentado do condutor, tal como indicado pelo fabricante. 
13 "Visão ambinocular", a totalidade do campo de visão obtido pela 
sobreposição dos campos monocu lares do olho direito e do olho 
esquerdo (ver figura a seguir). 
E -
ODU 
OEJ 
II 'ï espelho retrovisor interior 
olhos do condutor 
imagens virtuais monoculares 
imagem virtual ambinocular 
âmgulo de visibiI idade do olho esquerdo 
ângulo de visibilidade do olho direito 
ângulo de visibilidade binocular 
ângulo de visibilidade ambinocular 
-<h-
APÊNDICE 
PROCEDIMENTO DE DETERMINAÇÃO DO RAIO DE CURVATURA "r 
DA SUPERFÍCIE REFLECTORA DO ESPELHO RETROVISOR 
1. MEDIÇÕES 
1.1. Aparelhagem 
É utilizado o aparelho designado "esferómetro" descrito na 
Figura 1. 
1.2. Pontos de medição 
1.2.1. A medição dos raios de curvatura principais é efectuada em três 
pontos situados tão próximo quanto possivel do terço, da metade 
e dos dois terços do arco de circulo máximo da superfície 
reflectora que passa pelo centro dessa superficie e se situa 
num plano vertical ou do arco de circulo máximo que passa pelo 
centro dessa superficie e se situa num plano horizontal, caso 
este último arco seja o maior. 
1.2.2. Todavia, se as dimensões da superfície reflectora tornarem 
impossível a obtenção das medições definidas no ponto 7 do 
presente anexo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios 
podem proceder a medições nesse ponto em duas direcções 
perpendiculares tão próximas quanto possível das indicadas. 
2. CÁLCULO DO RAIO DE CURVATURA "r" 
"r", em milímetros, é calculado pela fórmula : 
•V + rPz + rP3 
em que, 
rpi - raio de curvatura do primeiro ponto de medição, 
rp - raio de curvatura do segundo ponto de medição, 
rp - raio de curvatura do terceiro ponto de medição. 
h 000 » 31.62 ± 0.05 l h 000 *• 31.62 ± 0,05 < >4 *J 
J passo de rosca fon-L 
1 0 4,5 -JV * co 
X -c ^ 
[V] 
-491-
ANEXO I I 
DISPOSIÇÕES DE CONSTRUÇÃO E ENSAIOS A REALIZAR 
PARA A HOMOLOGAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES 
1. ESPECIFICAÇÕES GERAIS 
1.1. Qualquer espelho retrovisor deve ser regulável. 
1.2. 0 bordo da superfície reflectora deve ser rodeado por uma caixa 
de protecção (calote, etc.). a qual deve apresentar em todos os 
pontos e em todas as direcções ao longo do seu perimetro um 
valor de "c" >. 2,5 milímetros. Se a superfície reflectora 
ultrapassar a caixa de protecção, o raio de curvatura "c" ao 
longo da parte do perimetro que ultrapassa a caixa de protecção 
deve ser superior ou igual a 2,5 milímetros, devendo a 
superfície reflectora entrar na caixa de protecção sob uma 
força de 50 newtons aplicada no ponto mais saliente em relação 
á caixa de protecção, numa direcção horizontal e 
aproximadamente paralela ao plano longitudinal médio do 
veículo. 
1.3. Estando o espelho retrovisor montado sobre uma superfície 
plana, todas as suas partes, em todas as posições de regulação 
do dispositivo, assim como as partes que continuam ligadas ao 
suporte após o ensaio previsto no ponto 4.2, e susceptíveis de 
serem atingidas em condições estáticas por uma esfera de 
165 milímetros de diâmetro, para os espelhos retrovisores 
interiores, ou de 100 milímetros de diâmetro, para os espelhos 
retrovisores exteriores, devem possuir um raio de curvatura "c" 
de pelo menos 2,5 milímetros. 
1.3.1. Os bordos dos orifícios de fixação ou dos entalhes, cujo 
diâmetro ou a maior diagonal seja inferior a 12 milímetros, não 
devem obedecer aos critérios relativos ao raio previstos no 
ponto 1.3, na condição de serem embotados. 
1.4. 0 dispositivo de fixação dos espelhos retrovisores ao veículo 
deve ser concebido de tal forma que um cilindro de 
50 milímetros de raio, e tendo por eixo o eixo, ou um dos 
eixos, de giração ou de rotação que assegura o rebatimento do 
dispositivo retrovisor na direcção considerada em caso de 
choque, intercepte pelo menos parcialmente a superfície que 
assegura a fixação do dispositivo. 
1.5. As partes dos espelhos retrovisores exteriores referidas nos 
pontos 1.2 e 1.3 em materiais cuja dureza Shore A é inferior ou 
igual a 60 estão dispensadas das disposições correspondentes. 
1.6. As partes dos espelhos retrovisores interiores em materiais 
cuja dureza Shore A é inferior a 50, e que estão montadas sobre 
suportes rígidos, apenas estão sujeitas às disposições dos 
pontos 1.2 e 1.3 no respeitante a esses suportes. 
-4U 
2. DIMENSÕES 
2.1. Espelhos retrovisores interiores (classe I) 
A superfície reflectora deve ter dimensões tais que seja 
possível inscrever nela um rectângulo com um dos lados igual a 
4 centímetros e outro igual a "a" : 
a • 15 cm x 1 
1 + 1 000 
r 
2.2. Espelhos retrovisores exteriores, ditos "principais"(classe L) 
2.2.1. As dimensões mínimas da superfície reflectora devem ser tais 
que : 
2.2.1.1. a superfície não seja inferior a 69 cm2; 
2.2.1.2. no caso de espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não 
seja inferior a 94 mm; 
2.2.1.3. no caso de espelhos retrovisores não circulares, as dimensões 
permitam inscrever um círculo com um diâmetro de 78 mm sobre a 
superfície reflectora. 
2.2.2. As dimensões máximas da superficie reflectora devem ser tais 
que : 
2.2.2.1. no caso de espelhos retrovisores circulares, o diâmetro não 
seja superior a 150 mm; 
2.2.2.2. no caso de espelhos retrovisores não circulares, a superfície 
reflectora caiba dentro de um rectângulo de 120 mm por 200 mm. 
3. SUPERFÍCIE REFLECTORA E COEFICIENTES DE REFLEXÃO 
3.1. A superfície reflectora de um espelho retrovisor deve ser 
esfér ica e convexa. 
3.2. 0 valor de "r" não deve ser inferior a : 
3.2.1. 1.200 mm para os espelhos retrovisores interiores (classe I); 
3.2.2. A média "r" dos raios de curvatura medidos sobre a superfiche 
reflectora não deve ser inferior a 1.000mm, nem superior a 
1.500 mm, para os espelhos retrovisores da classe L. 
3.3. 0 valor do coeficiente de reflexão normal, determinado de 
acordo com o método descrito no Apêndice 1 do presente anexo, 
não deve ser inferior a 40 %. 
- A^ -
Se a superfície reflectora tiver duas posições ("dia" e 
"noite"), deve permitir reconhecer, na posição "dia", as cores 
dos sinais utilizados para a circulação rodoviária. 0 valor do 
coeficiente de reflexão normal na posição "noite" não deve ser 
infer ior a 4 %. 
3.4. A superfície reflectora deve manter as características 
prescritas no ponto 3.3, mesmo após exposição prolongada às 
intempéries em condições normais de utilização. 
4. ENSAIOS 
4.1. Os espelhos retrovisores são submetidos aos ensaios descritos 
nos pontos 4.2 e 4.3. 
4.1.1. 0 ensaio previsto no ponto 4.2 não é exigido para os espelhos 
retrovisores exteriores que não tenham qualquer parte situada a 
menos de 2 metros do solo, qualquer que seja a regulação 
adoptada, estando o veiculo com a carga correspondente ao peso 
total tecnicamente admissível. 
Esta derrogação é igualmente aplicável quando elementos de 
montagem dos espelhos retrovisores (placas de fixação, braços, 
rótulas, etc.) estão situados a menos de 2 metros do solo e no 
interior da largura total do veiculo. Esta largura é medida no 
plano vertical transversal que passa pelos elementos de fixação 
inferiores do espelho retrovisor, ou por qualquer outro ponto 
situado à frente deste plano quando esta última configuração 
conduzir a uma largura total superior. 
Nesse caso, deve ser fornecida uma descrição indicando que o 
espelho retrovisor deve ser montado de tal forma que a 
localização dos seus elementos de montagem sobre o veículo 
esteja em conformidade com a localização descrita 
anter iormente. 
Quando se aplicar esta derrogação, o braço deve ostentar de 
forma indelével o símbolo 2_m, sendo o facto referido no 
certificado de homologação. 
4.2. Ensaio de comportamento ao choque 
4.2.1. Descrição do dispositivo de ensaio 
4.2.1.1. 0 dispositivo de ensaio é composto por um pêndulo que pode 
oscilar em torno de dois eixos horizontais perpendiculares 
entre si, sendo um destes eixos perpendicular ao plano que 
contém a trajectória do pêndulo. 
A extremidade de pêndulo é composta por um martelo constituído 
por uma esfera rígida com um diâmetro de 165 ± 1 milímetros, 
revestida de borracha de dureza Shore A 50 com uma espessura de 
5 mi Iímetros. 
- 4Hh -
Está previsto um dispositivo que permite marcar o ângulo máxim© 
definido pelo braço no plano da trajectória. 
A fixação das amostras nas condições de percussão descritas n© 
ponto 4.2.2.6 é feita por meio de um suporte rigidamente fixado 
à armação do pêndulo. 
Na Figura 1 abaixo são indicadas as dimensões da instalação de 
ensaio e as disposições construtivas especificas. 
4.2.1.2 Figura 1 
0 centro de percussão do pêndulo confunde-se com o centro da 
esfera que constitui o martelo. A distância "I" deste centro ao 
eixo de oscilação sobre o plano da trajectória é igual a 1 
metro ± 5 milímetros. A massa reduzida do pêndulo é 
m0« 6,8 ± 0,05 quilogramas ("m0" está relacionado com a 
massa total "m" do pêndulo e com a distância "d" entre o centro 
de gravidade do pêndulo e o seu eixo de rotação pela equação : 
rru • m d) 
- W -
4.2.2. Descrição do ensaio 
4.2.2.1. A fixação do espelho retrovisor ao suporte é realizada por meio 
do processo preconizado pelo fabricante do dispositivo, ou, se 
for caso disso, pelo fabricante do veículo. 
4.2.2.2. Orientação do espelho retrovisor para um ensaio 
4.2.2.2.1. Os espelhos retrovisores são orientados sobre o dispositivo de 
ensaio com pêndulo de tal maneira que os eixos horizontal e 
vertical por instalação do espelho retrovisor sobre o veiculo 
em conformidade com as disposições de montagem previstas pelo 
requerente estejam sensivelmente na mesma posição. 
4.2.2.2.2. Quando um espelho retrovisor é regulável em relação à base, o 
ensaio deve ser realizado na posição mais desfavorável para o 
rebatimento, dentro dos limites de regulação previstos pelo 
requerente. 
4.2.2.2.3. Quando o espelho retrovisor possui um dispositivo de regulação 
de. distância em relação â base, esse dispositivo deve ser 
colocado na posição para a qual a distância entre a caixa e a 
base for menor. 
4.2.2.2.4. Quando a superfície reflectora for móvel dentro da caixa, a 
regulação deve ser tal que o seu canto superior mais afastado 
do veículo esteja na posição mais saliente em relação à caixa. 
4.2.2.3. À excepção do ensaio 2 para os espelhos retrovisores interiores 
(ver ponto 4.2.2.6.1), o pêndulo estará em posição vertical e 
os planos horizontal e longitudinal vertical que passam pelo 
centro do martelo devem passar pelo centro da superfície 
reflectora, conforme definido no ponto 9 do Anexo I. A direcção 
longitudinal de oscilação do pêndulo deve ser paralela ao plano 
longitudinal médio do veiculo. 
4.2.2.4. Quando, nas condições de regulação previstas nos pontos 4.2.2.1 
e 4.2.2.2, os elementos do espelho retrovisor limitam a subida 
do martelo, o ponto de impacto deve ser deslocado numa direcção 
perpendicular ao eixo de rotação ou de giração considerado. 
Esse deslocamento ser o estritamente necessário para a 
realização do ensaio, devendo ser limitado de forma a que : 
- a esfera que delimita o martelo se mantenha pelo menos 
tangente ao cilindro definido no ponto 1.4, 
- o contacto do martelo se produza a uma distância de pelo 
menos 10 milímetros do contorno da superfície reflectora. 
- Wi -
4.2.2.5. O ensaio consiste em fazer cair o martelo de uma altura 
correspondente a um ângulo de 60' entre o pêndulo e a vertical, 
de forma a que o martelo percuta o espelho retrovisor no 
momento em que o pêndulo alcança a sua posição vertical. 
4.2.2.6. Os espelhos retrovisores são percutidos nas seguintes condições 
distintas : 
4.2.2.6.1. Espelhos retrovisores interiores (classe I) 
Ensaio 1 : o ponto de impacto é o definido na ponto 4.2.2.3, 
sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o espelho 
retrovisor pelo lado da superfície reflectora. 
Ensaio 2 : sobre o bordo da caixa de protecção, de tal forma 
que a percussão produzida faça um ângulo de 45' com o plano da 
superfície reflectora e esteja situada no plano horizontal que 
passa pelo centro dessa superfície. A percussão é feita do lado 
da superfície reflectora. 
4.2.2.6.2. Espelhos retrovisores exteriores (classe L) 
Ensaio 1 : o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3 
ou 4.2.2.4, sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o 
espelho retrovisor do lado da superfície reflectora. 
Ensaio 2 : o ponto de impacto é o definido nos pontos 4.2.2.3 
ou 4.2.2.4, sendo a percussão de modo a que o martelo atinja o 
espelho retrovisor do lado oposto à superficie reflectora. 
4.3. Ensaio de flexão da caixa de protecção montada na haste 
4.3.1. Descrição do ensaio 
A caixa de protecção é colocada horizontalmente num dispositivo 
de tal forma que seja possivel bloquear firmemente os elementos 
de regulação do suporte de fixação. A extremidade mais próxima 
do ponto de fixação ao elemento de regulação do suporte é 
imobilizado na direcção da maior dimensão da caixa por um 
batente rígido de 15 milímetros de largura que abranja toda a 
largura da caixa. 
Na outra extremidade é colocado sobre a caixa um batente 
idêntico ao anteriormente descrito, para aplicação da carga de 
ensaio prevista (Figura 2). 
É permitida a fixação da extremidade da caixa oposta à 
extremidade onde é exercido o esforço em alternativa a mantê-la 
em posição, como indicado na Figura 2. 
-m-
Exemplo de dispositivo de ensaio de flexão dos espelhos retrovisor es 
Colçoi d • Mitoi 
8 o t • n t • rtguUvil 
Suporta fiçuU»#i 
iconiimo d« b I oqu • om«n t o 
Figura 2 
4.3.3. A carga de ensaio é de 25 quilogramas, sendo mantida durante um 
minuto. 
- An -
5. RESULTADOS DOS ENSAIOS 
5.1. Para os ensaios previstos no ponto 4.2, o pêndulo deve 
continuar o seu movimento de forma a que a projecção sobre o 
plano da trajectória da posição atingida pelo braço forme um 
ângulo de pelo menos 20" com a vertical. 
A precisão da medição do ângulo é de ± 1 grau. 
5.1.1. Esta disposição não se aplica aos espelhos retrovisores fixados 
por colagem sobre o pára-brisas, aos quais se aplica, após o 
ensaio, a disposição indicada no ponto 5.2. 
5.2. Para os espelhos retrovisores colados ao pára-brisas, no 
decurso dos ensaios previstos no ponto 4.2 , em caso de quebra 
do suporte do espelho retrovisor, a parte restante não deve 
apresentar uma saliência em relação à base superior a 
1 centímetro e a configuração após o ensaio deve satisfazer as 
condições do ponto 1.3. 
5.3. No decurso dos ensaios previstos nos pontos 4.2 e 4.3, a 
superfície reflectora não se deve quebrar. 
Todavia, admite-se que a superfície reflectora se quebre caso 
se verifique uma das duas condições seguintes : 
5.3.1. os fragmentos aderem ao fundo da caixa ou a uma superfície 
solidamente ligada a esta; contudo, é admitido um descolamento 
parcial do vidro, desde que ele não ultrapasse 2,5 milímetros 
de cada um dos lados das fissuras. Admite-se que se destaquem 
pequenos estilhaços da superfície do vidro no ponto de impacto; 
5.3.2. A superfície reflectora é em vidro de segurança. 
- Afi -
APÊNDICE I 
MÉTODO DE ENSAIO PARA A DETERMINAÇÃO DA REFLECT IVIDADE 
1. DEFINIÇÕES 
1.1. Iluminante normalizado CIE A<1) iluminante colorimétrico 
representando o corpo negro a T68 - 2.855,6 kelvins. 
1.2. Fonte normalizada CIE A(1> lâmpada de filamento de 
tungsténio com atmosfera gasosa funcionando a uma temperatura 
de cor próxima de Tgg - 2.855,6 kelvins. 
1.3. Observador de referência colorimétrica CIE 1931^1^ : receptor 
de radiação cujas características colorimétriças correspondam 
aos componentes tricromáticos espectrais x(A). y(A). z(A) (v©r 
quadro). 
1.4. Componentes tricromáticos espectrais CIE componentes 
tricromáticos, no sistema CIE (XYZ), dos elementos 
monocromáticos dum espectro de energia igual. 
1.5. Visão fotópica^1) : visão de um olho normal quando adaptado a 
níveis de luminância de pelo menos várias candeias por metro 
quadrado. 
2. APARELHAGEM 
2.1. General idades 
A aparelhagem deve ser composta por uma fonte de luz, um 
suporte para a amostra, um receptor de célula fotoelectrica e 
um indicador (ver Figura 1), assim como pelos meios necessários 
para suprimir os efeitos da luz estranha. 
0 receptor pode incluir uma esfera de Ulbricht para facilitar a 
medição do coeficiente de reflexão dos espelhos retrovisores 
não planos (convexos) (ver Figura 2). 
2.2. Características espectrais da fonte de luz e do receptor 
A fonte de luz deve ser uma fonte normalizada CIE A associada 
a um sistema óptico que permita obter um feixe de raios 
luminosos quase paralelos. É recomendado prever a existência de 
um estabilizador de tensão para manter uma tensão fixa na 
lâmpada durante todo o funcionamento da aparelhagem. 
0 receptor deve incluir uma célula fotoelectrica cuja resposta 
espectral seja proporcional á função de luminosidade fotópica 
do observador de referência colorimétrica CIE (1931) (ver 
quadro). Pode igualmente adoptar-se qualquer outra combinação 
iluminante-fiItro-receptor que garanta um equivalente global do 
iluminante normalizado CIE A e de visão fotópica. 
(1) Definições retiradas da publicação CIE 50 (45), Vocabulaire 
électrotechnique international, Groupe 45, Eclairage. 
- Z6J 
Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, a superfície 
interior da esfera deve ser revestida com uma camada de tinta 
branca mate (difusora) e não selectiva. 
2.3. Condições geométricas 
0 feixe de raios incidentes deve, de preferência, fazer um 
ângulo (G) de 0,44 ± 0,09 radianos (25 ± 5 graus) com a 
perpendicular à superfície de ensaio; esse ângulo não deve, 
contudo, ultrapassar o limite superior de tolerância, isto é, 
0,53 radianos ou 30 graus. 0 eixo do receptor deve fazer um 
ângulo (6) igual ao do feixe de raios incidentes com essa 
perpendicular (ver Figura 1). 
0 feixe incidente deve ter à sua chegada â superfície de ensaio 
um diâmetro de pelo menos 19 milímetros. 0 feixe reflectido não 
deve ser nem mais largo que a superfície sensível da célula 
fotoelectrica nem cobrir menos de 50 % dessa superficie e deve, 
se possível, cobrir a mesma porção de superfície que o feixe 
utilizado para a calibração do instrumento. 
Caso o receptor inclua uma esfera de Ulbricht, esta deve ter um 
diâmetro minimo de 127 milímetros. As aberturas feitas na 
parede da esfera para a amostra e o feixe incidente devem ter 
um tamanho suficiente para deixar passar totalmente os feixes 
luminosos incidentes e reflectidos. A célula fotoeléctrica deve 
ser colocada de maneira a não receber directamente a luz do 
feixe incidente ou do feixe reflectido. 
2.4. Características eléctricas do conjunto célula-indicador 
A potência da célula fotoelectrica medida no indicador deve ser 
uma função linear da intensidade luminosa da superfície 
fotossensíveI. Devem ser previstos meios (eléctricos ou 
ópticos, ou ambos) para facilitar a recolocação a zero e as 
regulações de calibração. 
Esses meios não devem afectar a linearidade ou as 
características espectrais do instrumento. A precisão do 
conjunto receptor-indicador deve ser ± 2 % do máximo da escala 
ou ± 10 % do valor medido, dependendo de qual seja o valor mais 
pequeno. 
2.5. Suporte da amostra 
0 mecanismo deve permitir colocar a amostra de tal maneira que 
o eixo do braço da fonte e o eixo do braço do receptor se 
cruzem ao nível da superfície reflectora. Essa superfície 
reflectora pode encontrar-se no interior do retrovisor-amostra 
ou de qualquer um dos lados deste, conforme se trate de um 
espelho retrovisor de uma superfície, de duas superfícies ou de 
um espelho retrovisor prismático do tipo "ilip". 
-104 -
3. MÉTODO DE EXECUÇÃO 
3.1. Método de calibração directa 
Para o método de calibração directa, o padrão de referência 
utilizado é o ar. Este método é aplicável para instrumentos 
construídos de maneira a permitir uma calibração a 100 % da 
escala orientando o receptor directamente segundo o eixo da 
fonte luminosa (ver Figura 1). 
Este método permite em certos casos (para medir, por exemplo, 
superfícies de fraca reflectividade) considerar um ponto de 
calibração intermédio (entre 0 e 100% da escala). Nesses 
casos, é necessário intercalar na trajectória óptica um filtro 
de densidade neutro e de factor de transmissão conhecido, e 
regular o sistema de calibração até o indicador marcar a 
percentagem de transmissão correspondente ao filtro de 
densidade neutro. Esse filtro deve ser retirado antes de se 
proceder às medições de reflectividade. 
3.2. Método de calibração indirecta 
Este método de calibração é aplicável aos instrumentos com 
fonte e receptor de forma geométrica fixa. 0 método necessita 
de um padrão de reflexão convenientemente calibrado e 
conservado. Esse padrão será de preferência um espelho 
retrovisor plano cujo coeficiente de reflexão seja tão próximo 
quanto possível do coeficiente das amostras ensaiadas. 
3.3. Medição com espelho retrovisor plano 
0 coeficiente de reflexão das amostras de espelho retrovisor 
plano pode ser medido com o auxílio de instrumentos que 
funcionem de acordo com o principio de calibração directa ou 
indirecta. 0 valor do coeficiente de reflexão é lido 
directamente no amostrador do indicador do instrumento. 
3.4. Medição com o espelho retrovisor não plano (convexo) 
A medição do coeficiente de reflexão de espelhos retrovisores 
não planos (convexos) requer a utilização de instrumentos que 
incluam uma esfera de Ulbricht no receptor (ver Figura 2). Se o 
aparelho de leitura da esfera com um espelho padrão de 
coeficiente de reflexão E % indicar ne divisões com um 
espelho desconhecido, nx divisões corresponderão a um 
coeficiente de reflexão X % dado pela equação : 
X - E nv 
-Ici -
Figura 1 Esquema geral da aparelhagem de medição da reflectividade pelos 
dois métodos de calibração 
I n d i .c odor com regu loções 
Rigu I oçio do I • r o 
Supor ta 
do orno• t r o 5ÏT 
-\8! 
•> © ©* Coil ic i ml t de 
r i I I (IQO em 3 
Rigu I oç óo de colibroçc 
Font* luminoso 
• collmodor 
Receptor d• célulo fotoelectr ico 
• m p o• I Ç 8 o poro umo m•d I ç õ o 
• colibroçSo Indirecto Broco do receptor 
em p o » I ç 8 o poro 
umo colibroçSo directo 
/ 
/ 
y 
Figura 2 : Esquema geral da aparelhagem de medição da reflectividade com a 
esfera de Ulbricht no receptor 
Fonte luminoso 
e c o I i m o d o r 
ndicodor com reguloçõec 
ReguloçSo do *•'<> TNI/ Coeficiente de 
r e f I e x 5 o em % 
Reguloçõo de 
col ibroçSo 
CelulO fotoelectr ica 
Suporte do omostro 
263-
Valores dos componentes tricromáticos espectrais do observador 
de referência color imétr ico CIE 193lC) 
Este quadro foi retirado da publicação CEI 50 (45) - 1970 
A 
pm \A) y(A) X(/í) 
380 
390 
400 
410 
420 
430 
440 
450 
460 
470 
480 
490 
500 
510 
520 
530 
540 
550 
560 
570 
580 
590 
600 
610 
620 
630 
640 
650 
660 
670 
680 
690 
700 
710 
720 
730 
740 
750 
760 
770 
780 0.001 
0.004 
0.014 
0.043 
0.134 
0.283 
348 
336 
,290 8 
195 4 
0.095 
0.032 
0.004 
0.009 
0.063 
0.165 
0.290 
0.433 
0.594 
0.762 
0.916 
1 .026 
1 .062 
1.002 
0.854 
0.642 
0.447 
0.283 
0.164 
0.087 
0.046 8 
0.022 7 
0.011 4 
0.005 8 
0.002 9 
0.001 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 1 
0.000 o 0.000 
0.000 
0.000 
0.001 
0.004 
0.011 
,023 
,038 
,060 
,091 
,139 
.208 
.323 
0.503 
0.710 
0.862 
0.954 
0.995 
0.995 
0.952 
0.870 
0.757 
0.631 
0.503 
0.381 
0.265 
0.175 
0.107 
0.061 
0.032 
0.017 
0.008 
0.004 
0.002 
0.001 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 o 
1 
4 
2 
0 
6 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
o 
2 
1 
1 
o 
5 
2(2) 
1 
1 
0 
0 0.006 5 
0.020 1 
0.067 
0.207 
0.645 
,385 
,747 1 
,772 1 
,669 
,287 
,813 
,465 
.272 
.158 
0.078 
0.042 
0.020 
0.008 
0.O03 
002 
001 
.001 
,000 8 
000 
000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
0.000 
(1) 
(2) Quadro resumido. Os valores de y (A) e V (À) são arredondados á 
quarta casa decimal. 
Valor alterado em 1966 (de 3 para 2). 
-2OH-
APÊNDICE 2 
INSCRIÇÕES - HOMOLOGAÇÃO E MARCAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES 
1. INSCRIÇÕES 
Os exemplares de um tipo de espelho retrovisor apresentado para 
homologação devem ostentar, de forma perfeitamente legível e 
indelével, a marca de fábrica ou denominação comercial do 
requerente e dispor de um local suficientemente grande para a 
marca de homologação; este local deve ser indicado nos desenhos 
que acompanham o pedido de homologação. 
2. HOMOLOGAÇÃO 
2.1. 0 pedido de homologação deve ser acompanhado de quatro espelhos 
retrovisores : três espelhos retrovisores para os ensaios e um 
espelho retrovisor a conservar no laboratório para qualquer 
verificação que se possa revelar posteriormente necessária. A 
pedido do laboratório, podem ser exigidos outros exemplares. 
2.2. Quanto o tipo de espelho retrovisor apresentado em conformidade 
com o ponto 1 satisfaz as disposições do Anexo II, a 
homologação é concedida e é atribuído o número de homologação. 
2.3. Esse número não é atribuído a mais nenhum outro tipo de espelho 
retrovisor. 
3. MARCAÇÃO 
3.1. Qualquer espelho retrovisor que esteja em conformidade com um 
tipo homologado em aplicação do presente capitulo deve ostentar 
a marca de homologação tal como descrita no Anexo V da 
Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/1992, relativa à 
recepção dos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
0 valor "a", que define as dimensões do rectângulo e dos 
algarismos e letras que compõem a marcação, deve ser > 6 mm. 
3.2. A marca de homologação é completada com o simbolo adicional I 
ou L, especificando a classe do tipo de espelho retrovisor. 0 
simbolo adicional deve ser colocado na proximidade do 
rectângulo que circunscreve a letra "c", em qualquer posição 
relativamente a este. 
3.3. A marca de homologação e o simbolo adicional devem ser apostos 
sobre uma parte essencial do espelho retrovisor, de tal modo 
que sejam indeléveis e bem legíveis aquando da instalação do 
espelho retrovisor no veiculo. 
- 2oS-
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO OUE DIZ RESPEITO 
A UM TIPO DE ESPELHO RETROVISOR 
DESTINADO AOS 
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No. de ordem (atribuido pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de espelho retrovisor 
destinado aos veiculos a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
seguintes informações : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial : 
2. Nome e endereço do fabricante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
4. Classe do tipo de espelho retrovisor : I / L<1) 
5. Simbolo 2 m refer ido no ponto 4.1.1 do Anexo II : sim/não^1* 
6. Pontos 1.2.1 e 1.2.2 de L 90/17. 
7. Pontos 1.2.1 e 1.2.2 de L 90/17. 
(1) Riscar o que não interessa. 
-lu 
APÊNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO 
A UM TIPO DE ESPELHO RETROVISOR 
DESTINADO AOS 
VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório np_ do Serviço Técnico em ... de .... de 
Np. da homologação Np_ da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo 
2. Modelo do veiculo : 
3. Nome e endereço do fabricante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário : 
5. Espelho retrovisor apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedida/recusada^) : 
7. Local : 
8. Data 
9. Assinatura : 
(1) Riscar o que nio interessa. 
-:Õ) -
ï. 
1.1, 
1.2, 
1.3 
1.4 
2. 
2.1 ANEXO I I I 
DISPOSIÇÕES DE INSTALAÇÃO DOS ESPELHOS RETROVISORES NOS VEÍCULOS 
Localização 
Todos os espelhos retrovisores devem ser fixados de tal forma 
que se mantenham em posição estável nas condições normais de 
condução do veiculo. 
Os espelhos retrovisores devem ser colocados de maneira a 
permitir ao condutor, sentado no seu lugar na posição normal de 
condução, observar a estrada à retaguarda da veículo. 
No que se refere aos veículos sem carroçaria, o(s) espelho(s) 
retrovisor(es) deve(m) ser montado(s) ou ajustado(s) de modo 
tal que a distância do centro da superfície reflectora para o 
exterior ao plano longitudinal médio do veículo seja no minimo 
de 280 mm. Antes da medição, o guiador deve estar na posição 
correspondente ao deslocamento do veículo em linha recta e o(s) 
espelho(s) retrovisor(es) deve(m) ser ajustado(s) na(s) 
respectiva(s) posição(ões) normal(is) de utilização. 
No que se refere aos veículos com carroçaria, aplica-se o 
disposto no ponto 3 do Anexo III da Directiva 71/127/CEE 
aplicável aos veículos das categorias M-j e N-, . 
Número 
Número obrigatório de espelhos retrovisores para os veiculos 
sem carroçar ia 
Espelho(s) 
retrov isor(es) 
Categoria de veiculo exterior(es) 
pr incipaI(is) 
classe L 
Ciclomotor 1 
Motociclo 2 
Tr iciclo 2 
-Ici -
2.2 Número mínimo obrigatório de espelhos retrovisores para os 
veículos com carroçaria 
Espelho Espelho(s) 
retrovisor retrovisor(es) 
Categoria de veiculo interior exterior(es) 
principal(is) 
classe I classe L 
Ciclomotor 1<1> 1 se 
de 3 rodas existir espelho 
retrovisor 
inter ior 
Tr iciclo 1*1) 2 se não 
existir espelho 
retrovisor 
inter ior 
2.3. 
2.4. 
2.5. 
2.5.1. 
2.5.2, 
2.5.3 
3. 
3.1. No caso de estar montado um único espelho retrovisor exterior, 
este deve estar situado no lado esquerdo do veiculo nos 
Estados-membros onde a circulação é feita pela direita e no 
lado direito do veiculo nos Estados-membros onde a circulação é 
feita pela esquerda. 
Os espelhos retrovisores da classe III, homologados nos termos 
da Directiva 71/127/CEE relativa aos espelhos retrovisores dos 
veiculos a motor, são igualmente aceites para os ciclomotores, 
motociclos e triciclos. 
Número máximo de espelhos retrovisores facultativos 
No que se refere aos ciclomotores, admite-se um espelho 
retrovisor exterior instalado no lado oposto ao do espelho 
retrovisor obrigatório referido no ponto 2.1. 
No que se refere aos veiculos com carroçaria, admite-se um 
espelho retrovisor exterior instalado no lado oposto ao do 
espelho retrovisor obrigatório referido no ponto 2.2. 
Os espelhos retrovisores referidos nos pontos 2.5.1 e 2.5.2 
devem obedecer às disposições do presente capitulo. 
Regulação 
Os espelhos retrovisores devem ser reguláveis pelo condutor na 
sua posição de condução. No caso dos veiculos de 3 rodas com 
carroçaria, a regulação pode ser efectuada com a porta fechada, 
mas com o vidro aberto. 0 bloqueamento em posição pode, 
todavia, ser efectuado do exterior. 
(1) 0 espelho retrovisor interior não é exigido se não puderem ser 
respeitadas as condições de visibilidade referidas no ponto 4.1 
a seguir. Neste caso, são obrigatórios dois espelhos 
retrovisores exteriores, um á esquerda e o outro à direita do 
veiculo. 
2oH-
3.2. Estão dispensados das disposições do ponto 3.1, os espelhos 
retrovisores que, após rebatimento sob o efeito de um impulso, 
possam ser recolocados em posição sem necessitarem de 
regulação. 
4. Campo de visão para os veiculos com carroçaria. 
4.1. Espelho retrovisor interior 
4.1.1. 0 campo de visão é o definido no ponto 5.2 do Anexo III da 
Directiva 71/127/CEE. 
4.2. Espelho retrovisor exterior 
4.2.1. 0 campo de visão é o definido nos pontos 5.3.1, 5.3.1.1, 5.3.2 
e 5.3.2.1 do Anexo I II da Directiva 71/127/CEE. 
4.3. São aplicáveis as prescrições relativas ás obstruções do campo 
de visão tais como definidas no ponto 5.7 do Anexo III da 
Directiva 71/127/CEE. 
-Uc -
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO 
À INSTALAÇÃO DO(S) ESPELHO(S) RETROVISOR(ES) 
NUM MODELO DE 
VEICULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veículo) 
No. de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito á instalação do(s) espelho(s) 
retrovisor(es) num modelo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser 
acompanhado das seguintes informações que figuram nas Partes A, B e C do 
Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/1992, nos pontos : 
- Parte A : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
- Parte B 
1.1.1 a 1.1.5 
- Parte C 
2.6.1 a 2.6.5 
-lu -
APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO 
À INSTALAÇÃO DO(S) ESPELHO(S) RETROVISOR(ES) 
NUM MODELO DE 
VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório np_ do Serviço Técnico em ... de .... de 
No da homologação No da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo 
2. Mode lo do ve i cu Io : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
Nome e endereço do eventual mandatário 
5. Espelho retrovisor apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedida/recusada*1 ) : ... 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
-f^:-
CAPÍTULO 5 
MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
PRODUZIDA PELOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-2<<-
LISTA DOS ANEXOS 
ANEXO I: Prescrições relativas às medidas a tomar contra a poluição 
atmosférica produzida pelos ciclomotores 
Apêndice 1: Ensaio do tipo I 
* Subapêndice 1: Ciclo de funcionamento no banco de rolos (ensaio 
do t i po I) 
* Subapêndice 2: Exemplo no 1 de sistema de recolha dos gases de 
escape 
* Subapêndice 3: Exemplo no 2 de sistema de recolha dos gases de 
escape 
* Subapêndice 4: Método de calibração do banco de rolos 
Apêndice 2: Ensaio do tipo II 
ANEXO II: Prescrições relativas ás medidas a tomar contra a poluição 
atmosférica produzida pelos motociclos e triciclos 
Apêndice 1: Ensaio do tipo l 
* Subapêndice 1: Ciclo de funcionamento dos motores a gasolina 
para o ensa io do t ipo I 
* Subapêndice 2: Exemplo no 1 de sistema de recolha dos gases de 
escape 
* Subapêndice 3: Exemplo no 2 de sistema de recolha dos gases de 
escape 
Apêndice 2: Ensaio do tipo M 
* Subapêndice 1: Método de calibração da potência absorvida em 
estrada pelo freio dinamométrico para motociclos 
ou triciclos 
ANEXO III: Prescrições complementares relativas às medidas a tomar contra a 
poluição atmosférica visível produzida pelos veiculos a motor de 
duas ou três rodas equipados com motor de ignição por compressão 
Apêndice 1: Ensaio a regimes estabilizados situados na curva 
de plena carga 
Apêndice 2: Ensaio em aceleração livre 
Apêndice 3: Valores-l imite aplicáveis ao ensaio a regimes 
estabiIizados 
Apêndice 4: Características dos opacímetros 
Apêndice 5: Instalação e utilização do opacimetro 
ANEXO IV: Especificações do combustível de referência 
-;AÍ- • 
ANEXO V: Ficha de informações no que diz respeito às medidas a tomar contra 
a poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a motor 
de duas ou três rodas 
ANEXO VI: Certificado de homologação no que diz respeito às medidas a tomar 
contra a poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a 
motor de duas ou três rodas 
-L4ï-
ANEXO I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
PRODUZIDA PELOS CICLOMOTORES 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por: 
1.1. "Modelo de veiculo no que diz respeito ás emissões de gases 
poluentes provenientes do motor", 
os ciclomotores que não apresentem entre si diferenças 
essenciais no que diz respeito nomeadamente aos seguintes 
elementos: 
1.1.1. Inércia equivalente determinada em função da massa de 
referência, como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1; 
1.1.2. Características do motor e do ciclomotor definidas nos pontos 1 
a 6 e 8 do Apêndice 3. 
1.2. "Massa de referência", 
a massa do ciclomotor em ordem de marcha, acrescida de uma 
massa fixa de 75 kg. A massa do ciclomotor em ordem de marcha 
corresponde á massa total em vazio com todos os reservatórios 
cheios até pelo menos 90% do seu volume máximo. 
1.3. "Gases poluentes", 
o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto, 
sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de 
azoto (NO2)• 
2. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 
2.1. General idades 
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões dos gases 
poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por 
forma a que, em condições normais de utilização e apesar das 
vibrações às quais possam estar sujeitos, o ciclomotor esteja 
em conformidade com as prescrições do presente anexo. 
2.2. Descrição dos ensaios 
2.2.1. 0 ciclomotor será submetido a ensaios dos tipos I e II, adiante 
descr itos. 
2.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo das emissões médias de gases 
poluentes numa zona urbana congestionada). 
2.2.1.1.1. O ciclomotor é colocado num banco de rolos que contém um freio 
e um volante de inércia. É executado sem interrupção um ensaio 
com duração total de 448s e com quatro ciclos. 
Cada ciclo abrange sete modos (marcha lenta sem carga, 
aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 
Durante o ensaio diluem-se os gases de escape em ar, por forma 
a obter um débito de mistura com volume constante. Durante todo 
o ensaio, na mistura assim obtida: 
2.2.1.1.2 
2.2.1.1.3, -Ut-
-recolhe-se um débito constante de amostras para um saco, a fim 
de determinar sucessivamente as concentrações (valores médios 
do ensaio) de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não 
queimados e óxidos de azoto; 
-determina-se o volume total. 
No fim do ensaio, determina-se a distância efectiva percorrida 
com base nas indicações de um conta-rotações totalizador 
accionado pelo rolo. 
0 ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no 
Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em 
conformidade com os métodos prescritos. 
Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.4, o ensaio é 
executado três vezes. Em cada ensaio, as massas de monóxido de 
carbono e de hidrocarbonetos em conjunto com óxidos de azoto 
devem ser inferiores aos valores-limite especificados no quadro 
a segu i r. 
HOMOLOGAÇÃO E 
CONFORMIDADE DA 
PRODUÇÃO 
Fases CO HC+NOx 
(g/km) (g/km) 
L1 L2 
01.01.1997 6(1) 3(1) 
01.10.1999 1(2) 1,2 
(1) Para os ciclomotores de três rodas e para os quadriciclos ligeiros, os 
valores-limite relativos às massas de CO e ás massas de HC+NOx são 
multiplicadas pelo factor 2 
(2) Para os ciclomotores de três rodas e para os quadriciclos ligeiros, o 
vaIor-limite relativo à massa de CO é de 3,5 g/km 
2.2.1.1.3.1. Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos 
no ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder 
até 10% o valor-limite prescrito no referido ponto para o 
ciclomotor em questão, desde que a média aritmética dos três 
resultados seja inferior ao valor-limite prescrito. Caso os 
valores-limite prescritos sejam excedidos no que diz respeito a 
vários poluentes, é indiferente que tal facto se verifique num 
mesmo ou em vários ensaios diferentes. 
2.2.1.1.4.1. 
2.2.1.1.4.2. 2.2.1.1.4. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.3 para cada um 
dos poluentes nele referidos é reduzido nas condições adiante 
definidas, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e 
V2 o do segundo. 
É necessário apenas um ensaio caso, no que diz respeito a todos 
os poluentes considerados, V1 <. 0,70 L. 
São necessários apenas dois ensaios caso, no que diz respeito a 
todos os poluentes considerados, V1 .< 0,85 L e, no que se 
refere a pelo menos um destes poluentes, V1 > 0,70 L. Além 
disso, no que diz respeito a cada um dos poluentes 
considerados, V2 deve ser tal que V1 + V2 < 1,70 L e V2 < L. 
2.2.1.2. Ensaio do tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono 
e de hidrocarbonetos não queimados em marcha lenta sem carga). 
2.2.1.2.1. Devem registar-se as massas de monóxido de carbono e de 
hidrocarbonetos não queimados emitidas com o motor em marcha 
lenta sem carga. 
2.2.1.2.2. Este ensaio deve ser executado em conformidade com o método 
descrito no Apêndice 2. 
3. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
3.1. Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as 
disposições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva 
92/61/CEE relativa à recepção dos veiculos a motor de duas ou 
três rodas. 
3.1.1. 
3.1.1.1. 
3.1.2. Todavia, para o controlo da conformidade no que diz respeito ao 
ensaio do tipo I, procede-se do seguinte modo: 
Retira-se um veiculo da série, que é sujeito ao ensaio descrito 
no ponto 2.2.1.1 do presente anexo. Os valores-limite 
especificados devem ser tomados do quadro do ponto 2.2.1.1.3, 
sob a rubrica "conformidade de produção". 
Se o veiculo retirado da série não satisfizer as prescrições do 
ponto 3.1.1 acima, o fabricante pode solicitar que se efectuem 
medições numa amostra de veiculos retirados da série e que 
inclua o veiculo inicialmente retirado. 0 fabricante fixa a 
dimensão da amostra. Determina-se então, para cada gás 
poluente, a média aritmética x dos resultados obtidos com a 
amostra e o desvio padrão S da amostra. Considera-se a produção 
da série conforme se for respeitada a seguinte condição: 
x + k . S < L 1> 
em que 
1) r-x - 2_ *\/n i-1 
r (Xj - x)2 
S2. E —» 
i-1 n - 1 em que xj é um dos resultados 
individuais obtidos com a amostra n 
-241-
L: valor-limite prescrito no quadro do ponto 2.2.1.1.3, sob a 
rubrica "conformidade da produção" para cada gás poluente 
considerado; 
k: factor estatístico que depende de n e é dado no quadro a 
seguir : 
n 
k 
n 
k 2 
0.973 
11 
0.265 3 
0.613 
12 
0.253 4 
0.489 
13 
0.242 5 
0.421 
14 
0.233 6 
0.376 
15 
0.224 7 
0.342 
16 
0.216 8 
0.317 
17 
0.210 9 
0.296 
18 
0.203 10 
0.279 
19 
0.198 
Quando n >. 20, toma-se k 0,860 
APÊNDICE 1 
Ensaio do t ipo I 
(Controlo das emissões médias de gases poluentes numa zona urbana 
congest ionada). 
1. INTRODUÇÃO 
Encontra-se no presente apêndice a descrição do método a 
utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo 
2. 
2.1 . CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS 
Descr ição do ciclo 
0 ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o 
indicado no quadro a seguir e representado no gráfico do 
Subapêndice 1. 
Ciclo de funcionamento no banco de rolos 
Fase 
No 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 Modo 
Marcha lenta sem carga 
Aceleração ) 
Velocidade estabilizada ) 
Desaceleração ) 
Velocidade estabilizada 
Desaceleração 
Marcha lenta sem carga Ace leração 
(m/s2) 
pleno gás 
pleno gás 
- 0,56 
- 0,93 Veloc i dade 
(km/h) 
0 - máx. 
máx . 
máx. - 20 
20 
20 - 0 Duração 
(s) 
8 
) 
) 57 
) 
36 
6 
5 Tempo 
acumulado 
(s) 
8 
65 
101 
107 
112 
2.2. 
2.3 
2.3.1 Condições gerais para a execução do ciclo 
Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios 
preliminares para determinar a melhor forma de accionar o 
comando do acelerador, e, se for caso disso, da caixa de 
velocidades e do travão. 
Utilização da caixa de velocidades 
Utiliza-se a caixa de velocidades tal como eventualmente 
prescrito pelo fabricante; caso este não tenha formulado 
instruções, devem observar-se as seguintes regras: 
Caixa de velocidades de comando manual 
À velocidade estabilizada de 20 km/h, o regime do motor deve 
tanto quanto possível estar compreendido entre 50 e 90% do 
regime de potência máxima. Caso seja possível alcançar esta 
velocidade em duas ou mais relações, deve-se ensaiar o 
ciclomotor na relação mais elevada. 
Durante a aceleração, deve efectuar-se o ensaio do ciclomotor 
na relação que permita a aceleração máxima. Passa-se â relação 
superior o mais tardar quando o regime do motor atingir 110% do 
regime de potência máxima. No decurso da desaceleração, passa-
se à relação inferior antes de o motor começar a vibrar e o 
mais tardar quando o regime do motor tenha baixado para.30% do 
regime de potência máxima. Durante a desaceleração, não se deve 
engrenar a primeira relação. 
2.3.2. Caixa de velocidades automática e conversor de binário 
Utiliza-se a posição "estrada" 
2.4. Tolerâncias 
2.4.1. É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação à velocidade 
teórica em todas as fases. 
Nas alterações do modo, são permitidos desvios em relação a 
estas tolerâncias desde que a sua duração não exceda 0,5 
segundos de cada vez. 
Se o ciclomotor desacelerar mais rapidamente do que previsto 
sem se utilizarem os travões, procede-se conforme prescrito no 
ponto 6.2.6.3. 
2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 s em relação às durações 
teor iças. 
2.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são 
combinadas como indicado no Subapêndice 1 do presente apêndice. 
3. CICLOMOTOR E COMBUSTÍVEL 
3.1. Ciclomotor a ensaiar 
3.1.1. 0 ciclomotor deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve 
estar rodado e ter percorrido pelo menos 250 km antes do 
ensa io. 
3.1.2. 0 dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis 
de reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a 
que sa i do motor. 
3.1.3. Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim 
de verificar que a combustão não é alterada por uma tomada de 
ar acidental. 
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do ciclomotor devem ser 
as previstas pelo fabricante. Este requisito aplica-se também 
nomeadamente às regulações da marcha lenta sem carga (regime de 
rotação e teor de monóxido de carbono nos gases de escape), à 
borboleta de estrangulamento automático e ao sistema de 
depuração dos gases de escape. 
-ZZ4-
3.1.5. O laboratório pode verificar que o comportamento funcional do 
ciclomotor está em conformidade com as especificações do 
fabricante e que o ciclomotor é utilizável em condução normal, 
estando nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente e a 
manter a marcha lenta sem carga sem ir a baixo. 
3.2. Combustível 
Deve utilizar-se no ensaio o combustível de referência 
preconizado pelo fabricante e cujas especificações constam do 
Anexo IV. Se o motor é lubrificado por mistura, a qualidade e 
quantidade do lubrificante acrescentado ao combustível de 
referência devem estar em conformidade com as recomendações do 
fabr icante. 
4. APARELHAGEM DE ENSAIO 
4.1. Banco de rolos 
As principais características do banco são as seguintes: 
- equação da curva de absorção de potência: o banco deve 
permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15%, a partir da 
velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida pelo 
motor em estrada quando o ciclomotor circula em terreno 
plano, com a velocidade do vento praticamente nula. 
Caso contrário, a potência absorvida pelos freios e pelos 
atritos internos do banco (PA) deve ser a seguinte: 
para uma velocidade 0 < V .< 12 km/h: 
0 < PA < kv312 + 5 % kV312 + 5 % Pv50(1) 
para uma velocidade V > 12 km/h: 
PA « kV3 ± 5 % kV3 ± 5 % PV50(1) 
sem ser negat i va ; 
(o método de calibração deve estar em conformidade com o 
disposto no Subapêndice 4) 
- inércia, de base: 100 kg 
- inérc'as adicionais^2^: de 10 em 10 kg 
- o rolo deve ser dotado de um conta-rotações com reposição no 
zero que permita medir a distância efectiva percorrida. 
4.2. Material de recolha de gases 
0 dispositivo de recolha dos gases compreende os seguintes 
elementos (ver Subapêndices 2 e 3 do presente apêndice): 
4.2.1. Um dispositivo que permita a recolha de todos os gases de 
escape produzidos durante o ensaio, mantendo a pressão 
atmosférica na ou nas saídas do escape do ciclomotor; 
(1) Para um rolo simples de 400 mm de diâmetro. 
(2) Estas massas adicionais podem ser eventualmente substituídas por um 
dispositivo electrónico desde que se demonstre a equivalência dos 
resultados. 
_ * r * x. *•*. -
4.2.2. Um tubo de ligação entre o dispositivo de recolha dos gasesi 
escape e o sistema de amostragem dos gases de escape. 
Este tubo e o dispositivo de recolha são de aço inoxidável ou 
de outro material que não altere a composição dos gases 
recolhidos e resistente à temperatura dos mesmos; 
4.2.3. Um dispositivo que aspira os gases diluídos. Este dispositivo 
deve assegurar um débito constante, suficiente para que garanta 
a aspiração de todos os gases de escape; 
4.2.4. Uma sonda fixada ao nível do dispositivo de recolha dos gases e 
no exterior deste, que permita recolher durante o ensaio, 
através de uma bomba, de um filtro e de um debitometro, uma 
amostra a débito constante do ar de diluição. 
4.2.5. Uma sonda dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, 
que permita recolher durante o ensaio, uma amostra a débito 
constante da mistura, se necessário através de um filtro, um 
debitometro e uma bomba. 0 débito mínimo de escoamento do fluxo 
gasoso nos dois sistemas de amostragem acima referidos deve ser ) 
de pelo menos 150 l/h ; 
4.2.6. Torneiras de três vias nos circuitos de amostragem acima 
referidos, que dirijam durante o ensaio os fluxos de amostras 
quer para o exterior, quer para os respectivos sacos de 
recolha; 
4.2.7. Sacos de amostragem estanques para a recolha do ar de diluição 
e da mistura de gases diluídos, inertes em relação aos 
poluentes em questão e com capacidade suficiente para que não 
dificultem o escoamento normal das amostras. Estes sacos de 
amostragem devem ser de fecho automático e poder ser 
rapidamente fixados de modo estanque quer no circuito de 
amostragem, quer no circuito de análise na parte final do 
ensa io; 
4.2.8. Deve ser previsto um método de medição do volume total dos 
gases diluídos que atravessam o dispositivo de recolha durante 
o ensa io. ) 
4.3. Material de análise 
4.3.1. A sonda de recolha pode ser constituída por um tubo de recolha 
que termina nos sacos de recolha ou por um tubo de escoamento 
dos sacos. Esta sonda deve ser de aço inoxidável ou de um 
material que não altere a composição dos gases. A sonda de 
recolha e o tubo de ligação ao analisador devem encontrar-se â 
temperatura ambiente. 
4.3.2. Os analisadores são dos seguintes tipos: 
- do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho, para o 
monóxido de carbono; 
- do tipo de ionização por chama, para os hidrocarbonetos; 
- do tipo de quimioluminescência, para os óxidos de azoto. 
4.4. Precisão dos aparelhos e das medições 
4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado (ponto 5.1), 
não é necessário indicar a precisão do banco de rolos. A 
inércia total das massas em rotação, incluindo a do rolo e do 
rotor do freio (ver ponto 4.1), é medida com uma precisão de ± 
5 kg. 
4.4.2. A distância percorrida pelo ciclomotor deve ser determinada a 
partir do número de rotações efectuadas pelo rolo; esta 
determinação deve ter uma precisão de ± 10 m. 
4.4.3. A velocidade do ciclomotor deve ser medida a partir da 
velocidade de rotação do rolo; esta determinação deve ter uma 
precisão de ± 1 km/h para velocidades superiores a 10 km/h. 
4.4.4. A temperatura ambiente deve ser medida com uma precisão de 
± 2'C. 
4.4.5. A pressão atmosférica deve ser medida com uma precisão de ± 2 
mbar. 
4.4.6. A humidade relativa do ar ambiente deve ser medida com uma 
precisão de ± 5%. 
4.4.7. A precisão requerida para a determinação do teor dos vários 
poluentes, sem atender á precisão dos gases de amostragem, deve 
ser de ± 3%. 0 tempo de resposta global do circuito de análise 
deve ser inferior a 1 min. 
4.4.8. 0 teor dos gases de calibração não deve desviar-se mais de ± 2% 
do valor de referência para cada um deles. 0 suporte de 
diluição é constituído por azoto, para o monóxido de carbono e 
os óxidos de azoto, e por ar, para os hidrocarbonetos 
(propano). 
4.4.9. A velocidade do ar de arrefecimento deve ser medida com uma 
precisão de ± 5 km/h. 
4.4.10. A tolerância admitida para a duração dos ciclos e das operações 
de recolha de gás é de ± 1 s. 
Estes períodos de tempo são medidos com uma precisão de 0,1 s. 
4.4.11. 0 volume total dos gases diluídos deve ser medido com uma 
precisão de ± 3%. 
4.4.12. 0 débito total e o débito de recolha devem ser constantes, com 
uma tolerância de ± 5%. 
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO 
5.1. Regulação do freio 
0 freio é regulado por forma a que a velocidade do ciclomotor 
no banco a pleno gás seja igual á velocidade máxima que possa 
ser alcançada em estrada, com uma tolerância de ± 1 km/h. Esta 
-lih-
velocidade máxima não deve desviar-se mais de ± 2 km/h da 
velocidade máxima nominal indicada pelo fabricante. Caso o 
ciclomotor esteja equipado com um dispositivo de regulação da 
velocidade máxima em estrada, deve atender-se aos efeitos deste 
disposi t ivo. 
5.2. 0 freio pode ser regulado por outro método, caso o fabricante 
demonstre a respectiva equivalência. 
Adaptação das inércias equivalentes ás inércias de translação 
do ciclomotor. 
Regulam-se o ou os volantes de inércia por forma a obter uma 
inércia total das massas em rotação correspondente á massa de 
referência do ciclomotor, em conformidade com os limites 
constantes do seguinte quadro: 
Massa de referência Inércias 
do ciclomotor equivalentes 
P (em kg) (em kg) 
P < 105 100 
105 < P < 115 110 
115 < P <. 125 120 
125 < P < 135 130 
135 < P < 145 140 
145 < P < 165 150 
165 < P < 185 170 
185 < P < 205 190 
205 < P < 225 210 
225 < P < 245 230 
245 < P < 270 260 
270 < P < 300 280 
300 < P < 330 310 
330 < P < 360 340 
360 < P < 395 380 
395 < P < 435 410 
435 < P < 475 
5.3. 
5.3.1 Arrefecimento do ciclomotor 
Durante o ensaio, coloca-se um dispositivo auxiliar de 
ventilação em frente ao ciclomotor, por forma a dirigir um 
fluxo de ar de arrefecimento para o motor. A velocidade do 
fluxo de ar deve ser de 25 ± 5 km/h. 0 orifício de saída do 
ventilador deve ter uma secção com pelo menos 0,2 m2 de área 
e o seu plano deve ser perpendicular ao eixo longitudinal do 
ciclomotor e estar situado 30 - 45 cm â frente da roda 
dianteira do mesmo. 0 dispositivo de medição da velocidade 
linear do ar de ventilação deve estar colocado no meio do 
fluxo, a 20 cm do orifício de saída do ar. A velocidade do ar 
deve ser tanto quanto possivel constante em toda a secção de 
saída. 
5.3.2. O arrefecimento do ciclomotor pode também ser assegurado 
através de um outro método, que se passa a descrever. Dirige-se 
um fluxo de ar de velocidade variável para o ciclomotor. A 
regulação do ventilador deve ser tal que na gama de 
funcionamento compreendida entre 10 km e a velocidade linear do 
ar à saída do ventilador seja igual â velocidade equivalente do 
rolo, com uma tolerância de ± 5 km/h. Para velocidades 
equivalentes do rolo inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar 
de ventilação pode ser nula. 0 orifício de saída do ventilador 
deve ter uma secção de pelo menos 0,2 m2 de área e a sua 
aresta inferior deve situar-se 15 - 20 cm acima do solo. O 
plano do orifício deve ser perpendicular ao eixo longitudinal 
do ciclomotor e estar situado 30 - 45 cm â frente da roda 
dianteira deste. 
5.4. Condicionamento do ciclomotor 
5.4.1. Imediatamente antes do início do primeiro ciclo de ensaio, 
efectuam-se com o ciclomotor quatro ciclos de ensaio 
consecutivos, cada qual de 112 s, a fim de aquecer o motor. 
5.4.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo 
fabricante para utilização normal em estrada. No entanto, caso 
o diâmetro do rolo seja inferior a 500 mm, a pressão dos 
pneumáticos pode ser aumentada 30 - 50%. 
5.4.3. Carga na roda motora: esta deve ser igual, com uma tolerância 
de ± 3 kg, à de um ciclomotor em utilização normal em estrada, 
com um condutor de 75 ± 5 kg de massa que se mantenha em 
posição sentada. 
5.5. Controlo da contrapressão 
5.5.1. No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se que a 
contrapressão criada pelo dispositivo de recolha se não desvia 
mais de ± 7,5 mbar da pressão atmosférica. 
5.6. Regulação dos aparelhos de análise 
5.6.1. Calibração dos analisadores 
lnjecta-se no analisador, com a ajuda do debitometro e do 
manómetro de saída montados em cada garrafa, a quantidade de 
gás á pressão indicada compatível com o bom funcionamento dos 
aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor 
estabilizado, o valor inscrito na garrafa de gases-padrão. 
Traça-se, partindo da regulação obtida com a garrafa de teor 
máximo, a curva dos desvios do aparelho em função do teor das 
diversas garrafas de gases-padrão utilizadas. 
5.6.2. Resposta global dos aparelhos 
lnjecta-se na extremidade da sonda de recolha o gás da garrafa 
de teor máximo. Verifica-se se o valor indicado correspondente 
ao desvio máximo é atingido em menos de 1 minuto. Se este valor 
não for atingido, procuram-se as fugas no circuito de análise 
procedendo por aproximações. 
-:2c-
6. TÉCNICA PARA OS ENSAIOS NO BANCO 
6.1. Condições particulares de execução do ciclo 
6.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar 
compreendida, durante todo o ensaio, entre 20' e 30'C. 
6.1.2. 0 plano de apoio do ciclomotor deve ser tão próximo da 
horizontal quanto possível, de modo a evitar uma distribuição 
anormal do combustível ou do lubrificante do motor. 
6.1.3. Durante o ensaio, regista-se a velocidade em função do tempo, 
por forma a controlar a validade dos ciclos executados. 
6.2. Ligação do motor 
6.2.1. Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de 
recolha, de diluição, de análise e de medição dos gases (ver 
ponto 7.1.), o motor é posto a trabalhar utilizando os 
dispositivos previstos para este efeito: dispositivo de ) 
arranque, borboleta de estrangulamento, etc., segundo as 
instruções do fabricante. 
6.2.2. 0 início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o inicio da 
recolha de amostras e da medição do débito que passa pelo 
dispositivo de aspiração. 
6.2.3. Marcha lenta sem carga 
6.2.3.1. Caixa de velocidades de comando manual 
Para permitir proceder normalmente ás acelerações, o ciclomotor 
é colocado em primeira velocidade, com o motor desembraiado, 5 
segundos antes da aceleração a seguir ao período de marcha 
lenta sem carga considerado. 
6.2.3.2. Caixa de velocidades de comando automático e conversor de 
binar io 
No inicio do ensaio, engata-se o selector de velocidades. Caso 
haja duas posições, "cidade" e "estrada", utiliza-se a posição 
"estrada". 
6.2.4. Acelerações 
Após o final de cada período de marcha lenta sem carga, 
realiza-se o período de aceleração, accionando ao máximo o 
comando dos gases e utilizando se encessário a caixa de 
velocidades, por forma a alcançar o mais rapidamente possível a 
veloc idade máx ima. 
6.2.5. Velocidade estabilizada 
A fase a velocidade máxima estabilizada realiza-se mantendo o 
comando dos gases na sua posição máxima até alcançar a fase de 
desaceleração que se segue. 
Na fase a velocidade estabilizada de 20 km/h, a posição do 
comando dos gases deve ser, tanto quanto possivel, mantida 
fixa. 
- 1 *• f-
6.2.6. Desacelerações 
6.2.6.1. Todas as desacelerações são efectuadas fechando completamente o 
comando dos gases, com o motor embraiado. A desembraiagem 
manual do motor sem tocar no selector de velocidades é 
efectuada á velocidade de 10 km/h. 
6.2.6.2. Se o valor da desaceleração for inferior ao previsto no modo 
correspndente, utilizam-se, para seguir o ciclo, os travões do 
ciclomotor. 
6.2.6.3. Se o valor da desaceleração for superior ao previsto no modo 
correspondente, restabelece-se a concordância com o ciclo 
teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de 
marcha lenta sem carga encadeado com a sequência de velocidade 
estabilizada ou de marcha lenta sem carga seguinte. Neste caso, 
não é aplicável o ponto 2.4.3. 
6.2.6.4. No fim do segundo período de desaceleração (paragem do 
ciclomotor sobre os rolos), a caixa de velocidades é colocada 
em ponto morto e o motor embraiado. 
7. TÉCNICA PARA A RECOLHA E ANÁLISE 
7.1. Recolha 
7.1.1. A recolha começa no início do ensaio, como indicado no ponto 
6.2.2. 
7.1.2. No fim do enchimeno, os sacos são fechados hermeticamente. 
7.1.3. No fim do último ciclo, fecha-se o sistema de recolha dos gases 
de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases 
produzidos pelo motor para a atmosfera. 
7.2. AnáIise 
7.2.1. Os gases contidos em cada saco são analisados logo que possível 
e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do 
enchimento dos sacos. 
7.2.2. Se a sonda de recolha não permanecer nos sacos, devem evitar-se 
as entradas de ar, aquando da sua introdução, e as fugas e 
gases, aquando da sua extracção. 
7.2.3. 0 analisador deve estar estabilizado no prazo de um minuto após 
a sua colocação em comunicação com o saco. 
7.2.4. Determinam-se as concentrações de HC, CO e NOx nas amostras de 
gases de escape diluídos e nos sacos de recolha do ar de 
diluição com base nos valores indicados ou registados pelo 
aparelhos de medição, aplicando curvas de calibração adequadas. 
7.2.5. 0 valor considerado para o teor de cada um dos poluentes nos 
gases analisados é o valor lido após estabilização do aparelho 
de medição. 
-ilî-
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS 
8.1. A massa de óxidos de carbono, emitida durante o ensaio é 
determinada por intermédio da fórmula: 
C0M - 1 .V .dC0 . Çjp-
S 106 
em que 
8.1.1. COM é a massa de óxidos de carbono emitidos durante o ensaio, 
em g/km. 
8.1.2. S é a distância realmente percorrida, calculada multiplicando o 
número de rotações lido no conta-rotaçÕes totalizador pelo 
perimetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km; 
8.1.3. dCO é a massa volúmica do monóxido de carbono à temperatura de 
0"C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 1,250 kg/m3; 
8.1.4. COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por 
milhão, de óxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para 
atender à poluição do ar de diluição: 
COc - COe - COd (1 - I_) 
DF 
em que 
8.1.4.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco 
SA; 
8.1.4.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco SB; 
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4; 
8.1.5. V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos, 
reduzido às condições e referência - 0* C (273' K) e 1013,3 
mbar : 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
em que: 
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P, durante uma 
rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das 
pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da 
própr ia bomba ; 
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante os 
quatro ciclos de ensaio-, 
8.1.5.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mbar; 
8.1.5.4. Pi é o valor médio, durante a execução dos quatro ciclos, da 
depressão na secção de entrada da bomba Pi, expresso em mbar; 
-219-
• 
8.1.5.5. Tp é o valor, durante a execução dos quatro ciclos, da 
temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da 
bomba P1. 
8.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do 
veículo durante o ensaio calcula-se do seguinte modo: 
HCM - 1 . V . dHC . HÇç 
S 106 
em que: 
8.2.1. HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em 
g/km; 
8.2.2. S é a distância definida no 8.1.2; 
8.2.3. dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos â temperatura de 0'C 
e á pressão de 1013,3 mbar (para uma relação média 
carbono/hidrogénio de 1 : 1,85), ou seja, 0,619 kg/m3; 
8.2.4. HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por 
milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração 
de propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de 
diluição: 
HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_ ) 
DF 
em que: 
8.2.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão, de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos 
recolhidos para o saco SA; 
8.2.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão, de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição 
recolhida para o saco SB; 
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4. 
8.2.5. V é o volume total (ver ponto 8.1.5). 
8.3. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do ciclomotor 
durante o ensaio deve ser calculada através da seguinte 
fórmula: 
NOxM - 1 . V . dN02 . NOxc . Kh 
S 106 
em que: 
8.3.1. NOxM e a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, 
expressa em g/km-, 
8.3.2. S é a distância definida no ponto 8.1.2; 
-in-
8.3.3. dN02 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de 
escape, em equivalente de dióxido de azoto, á temperatura de 
0'C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 2,05 kg/m3; 
8.3.4. NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, 
expressa em partes por milhão, corrigida para atender ao ar de 
diluição. 
NOxc - NOxe - NOxd (1 - 1__) 
DF 
em que: 
8.3.4.1. NOxe ó a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco 
SA ; 
8.3.4.2. NOxd é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco SB; 
8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4.; 
8.3.5. Kh é o factor de correcção relativo â humidade 
Kh - 1 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
em que : 
8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco 
H - 6.2111 . U.Pd (g/kg) 
100.(Pa - Pd) 
em que: 
8.3.5.1.1. U ó a percentagem de humidade; 
8.3.5.1.2. Pd é a tensão de vapor de água saturante à temperatura de 
ensaio, em mbar; 
8.3.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica em mbar. 
8.4. DF é um coeficiente expresso através da fórmula: 
DF: 14.5 
C02 + 0,5 CO + HC 
em que: 
8.4.1. CO, CO2 e HC são, respectivamente, as concentrações de 
monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, 
expressas em percentagem, na amostra de gases diluídos contida 
no saco SA. 
-B-f-
9. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Os resultados devem ser expressos em g/km: 
HC em g/km 
CO em g/km 
NOx em g/km (massa de HC)/S 
(massa de CO)/S 
(massa de NOx)/S 
em que: 
massa de HC 
massa de CO 
massa de NOx ver definição no ponto 8.2 
ver definição no ponto 8.1 
ver definição no ponto 8.3 
distância efectivamente percorrida pelo 
ciclomotor durante o ensaio. 
SUBAPÊNDICE 1 
CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS (ENSAIO DO TIPO I) 
As tolerâncias relativas às velocidades 
(+ 1 km/h) e ao tempo (• 0,5 s) são 
combinadas geometricamente para cada 
ponto, como ilustrado no diagrama 
•. rr, / km/h < 
5 
A 
3 
2 
1 2 3 se 
50 
CO 
30 
20 
"0 (x em m/s ) 
-23^-
SUBAPÊNDICE 2 
EXEMPLO No 1 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE 
Para a 
atmosfera 
ar de 
diluição 
dispositivo de v—, 
escape do ciclomotor ^-» 
determinação do volume total 
de gases de escape diluídos para a atmosTerc 
-23v-
SUBAPÊNDICE 3 
EXEMPLO Ng_ 2 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE 
saco de recolha 
do ar de diluição 
sonda do ar de diluição 
escapes do 
cielomotor para a atmosfera 
1 
f iItros 
sonda de gases 
dilui dos saco de recoina 
dos gases oi luís 
debitómetros com regula, 
de débito 
para 6 
atmosfera 
aspiraçac 
Idos gases 
pi lui dos 
}j 
determinação 
do volume 
total da amos­
tra de gases 
ri..i I ni rins 
SUBAPÊNDICE 4 
MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS 
1. OBJECTIVO 
O presente subapêndice descreve o método a utilizar para 
verificar que a curva de potência absorvida pelo banco de rolos 
está conforme com a curva de absorção requerida no ponto 4.1 do 
Apêndice 2. 
A potência absorvida medida inclui a potência absorvida pelo 
atrito e a absorvida pelo freio, com excepção da potência 
dissipada por atrito entre o pneumático e os rolos. 
2. PRINCÍPIO DO MÉTODO 
Este método permite calcular a potência absorvida através da 
medição do tempo de desaceleração dos rolos. A energia cinética 
do dispositivo é dissipada pelo freio e pelos atritos do banco 
de rolos. Este método não atende ás variações dos atritos 
internos dos rolos devidas ao peso do ciclomotor. 
3. PROCEDIMENTO 
3.1. Aplicar o sistema de simulação de inércia correspondente á 
massa do ciclomotor a ensaiar. 
3.2. Regular o freio em conformidade com o ponto 5.1 do Apêndice 2. 
3.3. Levar o rolo à velocidade V + 10 km/h. 
3.4. Desligar o dispositivo utilizado para accinar o rolo e deixá-lo 
desacelerar livremente. 
3.5. Registar o tempo gasto pelo rolo para passar da velocidade 
v + 0,1 v para a velocidade v - 0,1 v. 
3.6. Calcular a potência absorvida através da fórmula: 
« « ,, o x 10~3 PA - 0,2 x M v* 
t 
em que: 
PA é a potência absorvida pelo banco de rolos, expressa em kW 
M é a inércia equivalente, expressa em kg 
v é a velocidade de ensaio considerada no ponto 3.3, expressa 
em m/s 
t é o tempo, expresso em s, gasto pelo rolo para passar de 
v + 0,1 v para v - 0,1 v. 
3.7. Repetir as fases descritas nos pontos 3.3 a 3.6 para abranger a 
gama de velocidades entre 10 e 50 km/h, de 10 em 10 km/h. 
3.8. Traçar a curva que representa a potência absorvida em função da 
velocidade. 
3.9. Verificar que esta curva está dentro da tolerância indicada no 
ponto 4.1 do Apêndice 1. 
-Xlt-
Potência absorvida PA em kW 
PV 50 
py 12 
velocidade em km/r. 
« •) I, 
APÊNDICE 2 
Ensaio do t ipo II 
(Medição das emissões de monóxido de carbono e 
de hidrocarbonetos em marcha lenta sem carga) 
1. INTRODUÇÃO 
No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a 
seguir no ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo 
I. 
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 
2.1. 0 combustível utilizado é o combustível prescrito no ponto 3.2 
do Apêndice 1. 
2.2. No que diz respeito ao lubrificante a utilizar, deve 
observar-se igualmente o disposto no ponto 3.2 do Apêndice 1. 
2.3. As massas das emissões de óxido de carbono e de 
hidrocarbonetos devem ser determinadas imediatamente após o 
ensaio do tipo I descrito no ponto 2.1 do Apêndice 1, logo que 
os valores se encontrem estabilizados e com o motor em regime 
de marcha lenta sem carga. 
2.4. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades 
de comando manual, o ensaio efectua-se em ponto morto com a 
embraiagem engatada. 
2.5. No que diz respeito aos ciclomotores com caixa de velocidades 
automática, o ensaio efectua-se com a embraiagem engatada, 
mantendo no entanto a roda motriz imóvel. 
2.6. A velocidade de marcha lenta sem carga durante o período 
respectivo deve ser regulada como especificado pelo fabricante. 
3. RECOLHA E ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPE 
3.1. As válvulas electromagnéticas são colocadas na posição 
correspondente à da análise directa dos gases de escape 
diluídos e do ar de diluição. 
3.2. 0 analisador deve indicar um valor estável dentro do prazo de 
um minuto após ter sido ligado à sonda. 
3.3. Determinam-se as concentrações de HC e de CO na amostra dos 
gases de escape diluídos e no ar de diluição com base nos 
valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, 
recorrendo às curvas de calibração adequadas. 
3.4. 0 valor retido para o teor de cada um dos gases poluentes nos 
gases analisados é o valor lido após estabilização do aparelho 
de medição. 
-tii-
4. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS 
4.1. A massa de óxidos de carbono emitida durante o ensaio 
determina-se através da seguinte fórmula: 
COM - V . dCO . ÇOg. 
10 
em que: 
4.1.1. COM é a massa de óxidos de carbono emitida durante o ensaio, em 
g/min; 
4.1.2. dCO é a massa volúmica de monóxido de carbono á temperatura de 
0"C e à pressão de 1013,3 mbar, ou seja, 1,250 kg/m3; 
4.1.3. COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por 
milhão, de óxidos de carbono nos gases diluídos, corrigida para 
atender á poluição do ar de diluição. 
COc - COe - COd . (1 - 1_) 
DF 
em que : 
4.1.3.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de gases diluídos; 
4.1.3.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de ar de diluição; 
4.1.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3; 
4.1.4. V é o volume total, expresso em m3/min, de gases diluídos, 
reduzido ás condições de referência - 0'C (273K) e 1013,3 mbar: 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
em que: 
4.1.4.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1 durante uma 
rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das 
pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da 
própr ia bomba ; 
4.1.4.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante o 
ensaio em marcha lenta sem carga dividido pelo tempo em min; 
4.1.4.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mbar; 
4.1.4.4. Pi é o valor médio durante o ensaio da depressão na secção de 
entrada da bomba P1, expresso em mbar; 
4.1.4.5. Tp é o valor durante a execução dos quatro ciclos da 
temperatura dos gases diluídos, medida na secção de entrada da 
bomba P1. 
- 23<i -
4.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do 
veiculo durante o ensaio é calculada do seguinte modo: 
HCM - V . dHC . HÇc 
6 
10 
em que: 
4.2.1. HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em 
g/min; 
4.2.2. dHC é a massa volúmica dos hidrocarbonetos à temperatura de 0*C 
e á pressão de 1013,3 mbar (para uma relação média 
carbono/hidrogénio de 1 : 1,85), ou seja, 0,619 kg/m3; 
4.2.3. HCc é a concentração dos gases diluídos expressa em partes por 
milhão de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração 
de propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de 
diluição: 
HCc - HCe - HCd . (1 - i_) 
DF 
em que : 
4.2.3.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão de equivalente de carbono, na amostra de gases diluídos; 
4.2.3.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição; 
4.2.3.3. DF é o coeficiente definido no ponto 4.3-, 
4.2.4. V é o volume total (ver ponto 4.1.4). 
4.3. DF é um coeficiente expresso através da seguinte fórmula : 
DF - 14.5 
C02 + 0,5 CO + HC 
em que : 
4.3.1. CO, C02 e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido 
de carbono, de dióxido de carbono e de hidrocarbonetos, 
expressas em percentagem, na amostra de gases diluídos. 
-:h( -
ANEXO I I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
PRODUZIDA PELOS MOTOCICLOS E TRICICLOS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por: 
1.1. "Modelo de veiculo no que diz respeito ás emissões de gases 
poluentes provenientes do motor", 
os motociclos ou triciclos que não apresentem entre si 
diferenças essenciais no que diz respeito nomeadamente aos 
seguintes elementos: 
1.1.1. Inércia equivalente determinada em função da massa de 
referência, como prescrito no ponto 5.2 do Apêndice 1; 
1.1.2. Características do motor e do veiculo definidas nos pontos 1 a 
6 e 8 do Apêndice 3. 
1.2. "Massa de referência", 
a massa do veiculo em ordem de marcha, acrescida de uma massa 
fixa de 75 kg. A massa do motociclo ou triciclo em ordem de 
marcha corresponde â massa total em vazio com todos os 
reservatórios cheios até pelo menos 90% do seu volume máximo. 
1.3. "Cárter do motor", 
os volumes, quer dentro quer fora do motor, ligados ao cárter 
de óleo por passagens internas ou externas por onde os gases e 
vapores podem escoar-se. 
1.4. "Gases poluentes", 
o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto, 
sendo estes últimos expressos em equivalente de dióxido de 
azoto (N02). 
2. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS 
2.1. General idades 
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões dos gases 
poluentes devem ser concebidos, construídos e montados por 
forma a que, em condições normais de utilização e apesar das 
vibrações ás quais possam estar sujeitos, o ciclomotor esteja 
em conformidade com as prescrições do presente anexo. 
2.2. Descrição dos ensaios 
2.2.1. 0 motociclo ou triciclo será submetido (consoante a sua 
categoria e como se refere a seguir) a ensaios dos tipos le 
I I, adiante descr i tos. 
-IttA-
2.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo da quantidade média de gases 
poluentes emitida numa zona urbana congestionada) 
2.2.1.1.1. 0 ensaio é conduzido em conformidade com o método descrito no 
Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em 
conformidade com os métodos prescritos. 
2.2.1.1.2. Sob reserva do disposto no ponto 2.2.1.1.3, o ensaio é 
executado três vezes. Em cada ensaio, as massas de monóxido de 
carbono, de hidrocarbonetos e de óxido de azoto obtidas devem 
ser inferiores aos valores-limite especificados nos quadros I e 
II, consoante a massa de referência do motociclo ou triciclo. A 
massa de óxido de azoto por quilómetro apenas se determina a 
titulo indicativo. 
2.2.1.1.2.1. Todavia, no que diz respeito a cada um dos poluentes referidos 
no ponto anterior, um dos três resultados obtidos pode exceder 
até 10% o valor-limite prescrito no referido ponto para o 
motocilo ou triciclo em questão, desde que a média aritmética 
dos três resultados seja inferior ao valor-l imite prescrito. \ 
Caso os valores-l imite prescritos sejam excedidos no que diz 
respeito a vários poluentes, é indiferente que tal facto se 
verifique num mesmo ou em vários ensaios diferentes. 
2.2.1.1.3. 0 número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.2 para cada um 
dos poluentes nele reeridos é reduzido nas condições adiante 
definidas, em que V1 designa o resultado do primeiro ensaio e 
V2 o do segundo. 
2.2.1.1.3.1. É necessário apenas um ensaio caso, no que diz respeito a todos 
os poluentes considerados, vi < 0,70 L. 
2.2.1.1.3.2. São necessários apenas dois ensaios caso, no que diz respeito a 
todos os poluentes considerados, V1 < 0,85 L e, no que se 
refere a pelo menos um destes poluentes, vi > 0,70 L. Além 
disso, no que diz respeito a cada um dos poluentes 
considerados, V2 deve ser tal que vi + V2 < 1,70 L e V2 < L. 
2.2.1.2. Ensaio do tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbone } 
em marcha lenta sem carga) 
2.2.1.2.1. 0 teor de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos em 
regime de marcha lenta sem carga não deve exceder 4,5% em 
voI ume. 
2.2.1.2.2. Esta prescrição deve ser controlada no decurso do ensaio 
descrito no Apêndice 2. 
-tm-
Quadro I 
LIMITES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS COM MOTOR A 2T 
E DATAS DE ENTRADA EM VIGOR 
Homologação e 
conformidade da produção 
01.01.97(1) 
CO«8g/km 
HC-4g/km 
NOx-0,1g/km 
(1) Todavia, no que diz respeito aos triciclos e quadriciclos, os valores* 
I imite são multiplicados pelo factor 1,5. 
-2k3-
Quadro I I 
LIMITES PARA MOTOCICLOS E TRICICLOS COM MOTOR A 4T 
E DATAS DE ENTRADA EM VIGOR 
Homologação e 
conformidade da produção 
01.01.97(1) 
C0-13g/km 
HC-3g/km 
N0x-0,3g/km 
(1) Todavia, no que diz respeito aos triciclos e quadriciclos, os valores-
limite são multiplicados pelo factor 1,5. 
3. 
3.1. 
3.1.1 -IN­
CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
Para o controlo da conformidade da produção, aplicam-se as 
disposições previstas no ponto 1 do Anexo VI da Directiva 
92/61/CEE relativa á recepção dos veiculos a motor de duas ou 
três rodas. 
Todavia, se a massa do monóxido de carbono ou dos 
hidrocarbonetos produzidos pelo veículo retirado da série for 
superior aos limites que precedem, o fabricante pode solicitar 
que se efectuem medições numa amostra de veiculos retirados da 
série e que inclua o veiculo inicialmente retirado. 0 
fabricante fixa a dimensão da amostra. Determina-se então, para 
cada gás poluente, a média aritmética x dos,resultados obtidos _, . _, ~ „ ' da amostra. Consiaera-se a com a amostra e o desvio padrão S 
produção da série conforme se for respeitada a seguinte 
condição: 
x + k S < L 
em que 
L: valor-limite prescrito no quadro do ponto 2.2.1.1.3, sob a 
rubrica "conformidade da produção" para cada gás poluente 
considerado; 
k: factor estatístico que depende de n e é dado no quadro a 
seguir: 
n 
k 
n 
k 2 
0.973 
11 
0.265 3 
0.613 
12 
0.253 4 
0.489 
13 
0.242 5 
0.421 
14 
0.233 6 
0.376 
15 
0.224 7 
0.342 
16 
0.216 8 
0.317 
17 
0.210 9 
0.296 
18 
0.203 10 
0.279 
19 
0.198 
Quando n >. 20, toma-se k 0,860 
1) 2 
S r DL - X)' 
n - 1 em que xj é um dos resultados 
individuais obtidos com a amostra n 
-i4r-
APÊNDICE 1 
Ensaio do t ipo I 
(Controlo dos poluentes emitidos numa zona urbana congestionada). 
1. INTRODUÇÃO 
Encontra-se no presente apêndice a descrição do método a 
utilizar no ensaio do tipo I definido no ponto 2.2.1.1 do Anexo 
I I. 
1.1. 0 motociclo ou triciclo é colocado num banco de rolos com freio 
e volante de inércia. Procede-se a um ensaio com uma duração 
total de 13 m sem qualquer interrupção, ensaio esse que envolve 
quatro ciclos. Cada ciclo comporta 15 modos (marcha lenta sem 
carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, 
etc.). Durante o ensaio, diluem-se os gases de escape em ar, 
por forma a obter um débito volumétrico da mistura constante. 
Durante todo o ensaio recolhem-se para um saco amostras obtidas 
em condições de débito constante, por forma a determinar 
sucessivamente a concentração (média durante o ensaio) de 
monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados, óxidos de 
azoto e dióxido de carbono. 
2. CICLO DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS 
2.1. Descrição do ciclo 
0 ciclo de funcionamento a utilizar no banco de rolos é o 
indicado no quadro a seguir e representado no gráfico do 
Subapêndice 1. 
2.2. Condições gerais para a execução do ciclo 
Se necessário, devem ser executados ciclos de ensaios 
preliminares para determinar a melhor forma de accionar o 
comando de aceleração e do travão, por forma a executar um 
ciclo análogo ao ciclo teórico nos limites prescritos. 
2.3. Utilização da caixa de velocidades 
2.3.1. A utilização da caixa de velocidades é determinada como se 
segue: 
2.3.1.1. A velocidade constante, a velocidade de rotação do motor deve 
tanto quanto possivel estar compreendida entre 50 e 90% da 
velocidade correspondente â potência máxima do motor. Caso seja 
possivel alcançar esta velocidade em duas ou mais relações, 
deve-se ensaiar o ciclo do motor na relação mais elevada. 
2.3.1.2. Durante a aceleração, deve efectuar-se o ensaio do ciclo do 
motor na relação que permita a aceleração necessária para o 
ciclo. Passa-se à relação superior o mais tardar quando a 
velocidade de rotação atingir 110% da velocidade correspondente 
-IH-
à potência máxima do motor. Caso um motociclo ou triciclo 
alcance a velocidade de 20 km/h na ia. relação, ou de 35 km/h na 
2a., a estas velocidades deve engatar-se a relação seguinte 
(mais elevada). Em tais casos, não é autorizada qualquer outra 
mudança de relação para relações mais elevadas. Caso durante a 
fase de aceleração as mudanças de relações ocorram com as 
referidas velocidades fixas do motociclo ou triciclo, a fase 
subsequente a velocidade constante efectua-se com a relação 
engatada quando o motociclo ou triciclo entra nesta fase a 
velocidade constante, qualquer que seja a velocidade do motor. 
2.3.1.3. Durante a desaceleração, passa-se a uma relação inferior, quer 
antes de o motor se encontrar quase em marcha lenta sem carga, 
quer quando o número de rotações do motor for igual a 30% da 
velocidade correspondente á potência máxima do motor, devendo 
optar-se pela condição que ocorra mais cedo. Não se deve passar 
à primeira relação durante a desaceleração. 
2.3.2. Os motociclos ou triciclos com caixa de velocidades de comando 
automático devem ser ensaiados engatando a relação mais elevada 
("drive"). A manobra do acelerador efectua-se por forma a que 
as acelerações sejam tão constantes quanto possivel e permitam 
que a transmissão engate as várias relações na ordem normal. 
São aplicáveis as tolerâncias descritas no ponto 2.4. 
2.4. Tolerâncias 
2.4.1. É permitido um desvio de ± 1 km/h em relação á velocidade 
teórica em todas as fases do ciclo. Nas alterações do modo, 
aceitam-se tolerâncias maiores do que as prescritas 
relativamente á velcoidade, desde que a sua duração não exceda 
0,5 segundos de cada vez e sempre sob reserva do disposto nos 
pontos 6.5.2 e 6.6.3. 
2.4.2. Admite-se uma tolerância de ± 0,5 s em relação ás durações. 
2.4.3. As tolerâncias relativas â velocidade e aos tempos são 
combinadas como indicado no Subapêndice 1. 
2.4.4. A distância percorrida durante o ciclo deve ser medida com uma 
tolerância de ± 2%. 
-•11,1-
C1CL0 DE FUNCIONAMENTO NO BANCO DE ROLOS 
No de 
sequência Sequênc i as Modos Aceleração 
(m/s2) VeI oc idade 
(km/h) Duração de cada 
sequencia 
(s) modo 
(s) Tempo 
acumulado 
(s) Relaç3o da caixa de velocidades a utilizar 
caso se trate de uma caixa mecânica 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 Marcha lenta sem carga 
Aceleração 
Velocidade estabilizada 
Desaceleração 
Oesaceleração, motor desembraiado 
Marcha lenta sem carga 
Aceleraç9o 
Velocidade estabilizada 
Desaceleração 
Desaceleração, motor desembraiado 
Marcha lenta sem carga 
Aceleração 
Velocidade estabilizada 
DesaceleraçSo 
Velocidade estabilizada 
Desaceleração 
Desaceleração, motor desembraiado 
Marcha lenta sem carga 9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 1.04 
0.69 
0.92 
0.74 
0.75 
0.92 
0,53 
0.52 
0.68 
0.92 0-15 
15 
15-10 
10- 0 
0-32 
32 
32-10 
10- 0 
0-50 
50 
50-35 
35 
35-10 
10- 0 11 
4 
8 
2 
3 
21 
12 
24 
8 
3 
21 
26 
12 
8 
13 
9 
3 
7 11 
4 
8 
21 
12 
24 
) 
) 11 
) 
21 
26 
12 
8 
13 
) 
) 12 
) 
7 11 
15 
23 
25 
28 
49 
61 
85 
93 
96 
117 
143 
155 
163 
176 
185 
188 
195 6 sec. PM/5 sec. K (*) 
) 
) Em conformidade com o ponto 2.3 
) 
16 sec. PM/5 sec. K 
) 
) Em conformidade com o ponto 2.3 
) 
16 sec. PM/5 sec. K 
) 
) 
) Em conformidade com o ponto 2.3 
) 
) 
7 sec. PM 
(*) PM * caixa em ponto morto, motor embraiado 
K * motor desembraiado 
-Zki-
3. MOTOCICLO OU TRICICLO E COMBUST IVEL 
3.1. Motociclo ou triciclo a ensaiar 
3.1.1. O motociclo ou triciclo deve ser apresentado em bom estado 
mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000 
km antes do ensaio. 0 laboratório poderá decidir aceitar um 
motociclo ou triciclo que tenha percorrido menos de 1 000 km 
antes do ensaio. 
3.1.2. 0 dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis 
de reduzir a quantidade dos gases recolhidos, que deve ser a 
que sai do motor. 
3.1.3. Pode-se controlar a estanquidade do sistema de admissão a fim 
de verificar que a combustão não é alterada por uma tomada de 
ar acidental . 
3.1.4. As regulações do motociclo ou triciclo devem ser as previstas 
pelo fabr icante. 
3.1.5. 0 laboratório pode verificar que o comportamento funcional do 
motociclo ou triciclo está em conformidade com as 
especificações do fabricante e que é utilizável em condução 
normal, estando nomeadamente apto a arrancar a frio e a quente. 
3.2. Combustível 
Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência 
preconizado pelo fabricante e cujas especificações constam do 
Anexo IV. Se o motor é lubrificado por mistura, adiciona-se ao 
combustível de referência óleo com a qualidade e quantidade 
recomendadas pelo fabricante. 
4. APARELHAGEM DE ENSAIO 
4.1. Banco de rolos 
As principais características do banco são as seguintes : 
Um rolo - contacto do pneumático com cada roda motriz-, 
- Diâmetro do rolo >. 400 mm. 
- Equação da curva de absorção de potência: o banco deve 
permitir reproduzir, com uma tolerância de ± 15%, a partir da 
velocidade inicial de 12 km/h, a potência desenvolvida peio 
motor quando o motociclo ou triciclo circula em estrada 
plana, sendo a velocidade do vento praticamente nula. Se não 
for possível, a potência absorvida pelo freio e pelo atrito 
interno do banco deve ser calculada conforme prescrito no 
ponto 11 do Subapêndice 2 do Apêndice 2. Se não for possível, 
essa potência absorvida será igual a: 
kV3 ± 5 % kV3 ± 5 % Pv50 
- Inércias adicionais: de 10 em 10 kg(1) 
(1) Trata-se de massas adicionais que podem ser eventualmente substituídas por 
um dispositivo electrónico desde que se demonstre que os resultados são 
equivalentes. 
-M-
4.1.1. A distância efectivamente percorrida deve ser medida com um 
conta-rotações movido pelo rolo que faz mover o freio e os 
volantes de inércia. 
4.2. Material para a amostragem dos gases e a medição do respectivo 
voI ume 
4.2.1. Os Subapêndices 2 e 3 apresentam um esquema do material de 
recolha, diluição, amostragem e medição volumétrica dos gases 
de escape durante o ensaio. 
4.2.2. Nos pontos que se seguem, descrevem-se as peças que compõem o 
equipamento de ensaio (para cada peça, especifica-se a sigla de 
referência que figura nos esquemas dos Subapêndices 2 e 3. 0 
serviço técnico pode autorizar o emprego de um equipamento 
diferente se os resultados forem equivalentes. 
4.2.2.1. Um dispositivo de recolha de todos os gases de escape emitidos 
durante o ensaio; trata-se geralmente de um dispositivo de tipo 
aberto, que mantém a pressão atmosférica no(s) tubo(s) de 
escape do motor. Todavia, caso sejam respeitadas as condições 
de contrapressão (com ± 125 mm de H20), poder-se-á utilizar um 
sistema fechado. A recolha dos gases deve processar-se sem 
condensação susceptível de alterar apreciavelmente a natureza 
dos gases de escape â temperatura de ensaio; 
4.2.2.2. Um tubo de ligação (Tu) entre este dispositivo e o equipamento 
para a amostragem dos gases. Este tubo e o dispositivo de 
recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que 
não altere a composição dos gases recolhidos e resista ás 
temperaturas dos mesmos-, 
4.2.2.3. Um permutador térmico (Sc) capaz de limitar a variação da 
temperatura dos gases diluídos â entrada da bomba a ± 5'C 
durante o ensaio. Este permutador (Sc) deve dispor de um 
sistema de pré-aquecimento capaz de a levar à temperatura de 
funcionamento (com uma tolerância de ± 5'C) antes do inicio do 
ensaio-, 
4.2.2.4. Uma bomba volumétrica P1 para aspirar os gases diluídos e 
accionada por um motor com várias velocidades rigorosamente 
constantes. 0 débito deve ser suficiente para garantir a 
aspiração da totalidade dos gases de escape. Pode também 
utilizar-se um dispositivo com um Ventur i de fluxo critico-, 
4.2.2.5. Um dispositivo que permita o registo contínuo da temperatura 
dos gases diluídos entrados na bomba-, 
4.2.2.6. Uma sonda S3, fixada ao nivel do dispositivo de recolha dos 
gases e no exterior deste, que permita recolher durante o 
ensaio, através de uma bomba, um filtro e um debitometro, uma 
amostra a débito constante do ar de diluição-, 
4.2.2.7. Uma sonda S2 dirigida para montante do fluxo de gases diluídos, 
a montante da bomba volumétrica, que permita recolher durante o 
ensaio, através de uma bomba, um filtro e um debitometro, uma 
amostra a débito constante da mistura de gases diluídos. 0 
débito mínimo de escoamento do fluxo gasoso nos dois sistemas 
de amostragem acima referidos deve ser de pelo menos 150 l/h; 
- ifc -
4.2.2.8. Dois filtros, F2 e F3, colocados respectivamente após as sondas 
S2 e S3, destinados a reter as partículas sólidas em suspensão 
no fluxo da amostra enviada para os sacos de recolha. Deve 
haver um cuidado especial em não alterar as concentrações dos 
componentes gasosos das amostras-, 
4.2.2.9. Duas bombas, P2 e P3, que recolhem amostras por intermédio, 
respectivamente, das sondas S2 e S3 e enchem os sacos Sa e Sb; 
4.2.2.10. Duas válvulas de regulação manual, V2 e V3, montadas em série 
com as bombas P2 e P3, respectivamente, que permitam regular o 
débito da amostra enviada para os sacos; 
4.2.2.11. Dois rotâmetros, R2 e R3, colocados em série nas linhas "sonda, 
filtro, bomba, válvulas, saco" S2, F2, P2, V2, Sa e S3, F3, P3, 
V3, Sb respectivamente, que permitam o controlo visual e 
imediato dos débitos instantâneos da amostra recolhida-, 
4.2.2.12. Sacos de amostragem do ar de diluição e da mistura de gases 
diluídos, estanques e com capacidade suficiente para que não 
afectem o escoamento normal das amostras. Devem ser de fecho 
automático do lado do saco e poder ser fixados rapidamente e de 
modo estanque quer no circuito de amostragem, quer no circuito 
de medição no final do ensaio-, 
4.2.2.13. Dois manómetros de pressão diferencial, gl e g2, colocados como 
se segue: 
g1- antes da bomba P1, para determinar a depressão da mistura 
"gás de escape - ar de diluição" relativamente à atmosfera; 
g2- após a bomba P1, para avaliar o aumento da pressão induzido 
pelo fluxo de gás; 
4.2.2.14. Um contador totalizador, CT, das rotações da bomba volumétrica 
rotat iva P1; 
4.2.2.15. Torneiras de três vias nos circuitos de amostragem acima 
referidos para, durante o ensaio, dirigir os fluxos de amostras 
quer para o exterior, quer para os respectivos sacos de 
recolha. As válvulas devem ser de acção rápida e fabricadas com 
materiais que não provoquem alterações na composição dos gases; 
devem, além disso, ter secções de escoamento e formas que 
minimizem tanto quanto é tecnicamente possivel as perdas de 
carga. 
4.3. Material de análise 
4.3.1. Determinação da concentração de HC 
4.3.1.1. A concentração de hidrocarbonetos (HC) não queimados nas 
amostras acumuladas nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é 
determinada através de um analisador do tipo de ionização de 
chama. 
4.3.2. Determinação das concentrações de CO e C02. 
- IS1-
4.3.2.1. As concentrações de monóxido de carbono, CO. e de dióxido de 
carbono, C02, nas amostras recolhidas nos sacos Sa e Sb durante 
os ensaios são determinadas através de um analisador do tipo 
não dispersivo de absorção no infravermelho. 
4.3.3. Determinação das concentrações de NOx 
4.3.3.1. A concentração dos óxidos de azoto, NOx, nas amostras 
acumuladas, nos sacos Sa e Sb durante os ensaios é determinada 
através de um analisador do tipo de quimioluminescência. 
4.4. Precisão dos aparelhos 
4.4.1. Dado que o freio é calibrado num ensaio separado (ponto 5.1), 
não é necessário indicar a precisão do dinamómetro. A inércia 
total das massas em rotação, incluindo a dos rolos e do rotor 
do freio (ver ponto 5.2), é dada com uma precisão de ± 2%. 
4.4.2. A velocidade do motociclo ou triciclo deve ser medida a partir 
da velocidade de rotação dos rolos ligados ao freio e aos 
volantes de inércia. Deve poder ser medida com uma aproximação 
de ± 2 km/h entre 0-10 km/h, e de ± 1 km/h, acima de 10 km/h. 
4.4.3. A temperatura considerada no ponto 4.2.2.5 deve poder ser 
medida com uma aproximação de ± TC. A temperatura considerada 
no ponto 6.1.1 deve ser medida com uma aproximação de ± 2"C. 
4.4.4. A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma aproximação 
de ± 1 mm de mercúrio. 
4.4.5. A depressão na mistura dos gases diluídos que entram na bomba 
P1 (ver ponto 4.2.2.12) relativamente á pressão atmosférica 
deve ser medida com uma aproximação de ± 3 mm de mercúrio. A 
diferença de pressão dos gases diluídos entre as secções 
situadas a montante e a jusante da bomba P1 (ver ponto 
4.2.2.13) deve ser medida com uma aproximação de ± 3 mm de 
mercúr io. 
4.4.6. 0 volume deslocado em cada rotação completa da bomba PI e o 
valor do deslocamento à velocidade de bombagem mais reduzida 
possível, indicados no registo do conta-rotações totalizador, 
CT, devem permitir determinar o volume global da mistura "gás 
de escape-ar de diluição" deslocado por P1 durante o ensaio com 
uma aproximação de ± 2%. 
4.4.7. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a 
precisão requerida para a medição dos teores dos vários 
constituintes com uma aproximação de ± 3%, sem atender â 
precisão dos gases de calibração. 
0 analisador de ionização de chama para a determinação da 
concentração dos HC deve poder alcançar 90% da escala total num 
período de tempo inferior a um segundo. 
4.4.8. Os gases-padrão devem ter um teor que se não desvie mais de 
± 2% em relação ao valor de referência de cada um deles. 0 
diluente é constituído por azoto. 
-Zsrî-
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO 
5.1. Regulação do freio 
5.1.1. A regulação do freio deve ser a que permita reproduzir o 
funcionamento do motociclo ou triciclo em terreno plano a uma 
velocidade estabilizada compreendida entre 45 km/h e 55 km/h. 
5.1.2. Ofreioé regulado como se segue: 
5.1.2.1. Deve ser montado no dispositivo de regulação da alimentação um 
batente regulável, que limite a velocidade máxima entre 45 km/h 
e 55 km/h. A velocidade do motociclo ou triciclo é medida por 
intermédio de um tacómetro de precisão ou calculada a partir da 
medição do tempo para uma dada distância em estrada plana e 
seca, nos dois sentidos 4o percurso, com o batente apertado. 
As medições devem ser repetidas pelo menos três vezes nos dois 
sentidos e efectuar-se num percurso de pelo menos 200 m e com 
uma distância de aceleração suficientemente longa. Deve 
determinar-se a velocidade media. 
5.1.2.2. Serão igualmente aceites outros sistemas de medição da potência 
necessária para a propulsão do veiculo (por exemplo, medição do 
binário exercido sobre a transmissão, medição da desaceleração, 
etc.). 
5.1.2.3. 0 motociclo ou triciclo é em seguida colocado no banco de 
rolos, sendo o freio regulado por forma a que se alcance a 
mesma velocidade que no ensaio em estrada (dispositivo de 
regulação da alimentação em posição de fim de batente e mesma 
relação da caixa de velocidades). Esta regulação do freio deve 
ser mantida durante todo o ensaio. 
Após a regulação do freio, o batente deve ser retirado do 
dispositivo de alimentação. 
5.1.2.4. A regulação do freio com base nos ensaios em estrada apenas 
deve efectuar-se caso, entre a estrada e o local do banco de 
rolos, a pressão barométrica se não desvie mais de ± 10 Torr e 
a temperatura do ar não difira mais de ± 8'C. 
5.1.3. Caso não seja aplicável o método precedente, o banco deve ser 
regulado de acordo com os valores constantes do quadro do ponto 
5.2. Os valores do quadro especificam a potência em função da 
massa de referência á velocidade de 50 km/h. Esta potência é 
determinada pelo método indicado no Subapêndice 2. 
- f f_í -
5.2. Adapta-se o volante de inércia por forma a obter uma inércia 
total das massas em rotação correspondente á massa de 
referência, em conformidade com os seguintes limites: 
Massa de referência 
(em kg) Inerc ias 
equ iva lentes 
(em kg) 
105 
115 
125 
135 
150 
165 
185 
205 
225 
245 
270 
300 
330 
360 
395 
435 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1110 
1160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1500 
1560 
1620 
1670 
1730 
1790 
1870 
1980 
2100 
2210 
2320 
2440 R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 105 
115 
125 
135 
150 
165 
185 
205 
225 
245 
270 
300 
330 
360 
395 
435 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1110 
1160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1500 
1560 
1620 
1670 
1730 
1790 
1870 
1980 
2100 
2210 
2320 
2440 100 
110 
120 
130 
140 
150 
170 
190 
210 
230 
260 
280 
310 
340 
380 
410 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1130 
1190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1810 
1930 
2040 
2150 
2270 
2380 
2490 
5.3. Condicionamento do motociclo ou triciclo 
5.3.1. Antes do ensaio, coloca-se o motociclo ou triciclo a uma 
temperatura compreendida entre 20 e 30'C. Após 40 segundos com 
o motor em marcha lenta sem carga, devem efectuar-se dois 
ciclos completos antes de se recolherem os gases de escape. 
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a recomendada pelo 
fabricante para a execução do ensaio preliminar em estrada que 
permita a regulação do freio. No entanto, caso o diâmetro dos 
rolos seja inferior a 500 mm, aumenta-se a pressão dos 
pneumáticos 30- 50%, a fim de evitar que se deteriorem. 
5.3.3. A massa sobre a roda movida é a mesma que quando o motociclo ou 
triciclo é utilizado em condições normais de condução, com um 
condutor de 75 kg. 
5.4. Regulação dos aparelhos de análise 
5.4.1. Calibração dos analisadores 
lnjecta-se no analisador, com a ajuda do debitometro e do 
manómetro de saída montados em cada garrafa, a quantidade de 
gás à presssão indicada compatível com o bom funcionamento dos 
aparelhos. Ajusta-se o aparelho para que indique, em valor 
estabilizado, o valor inscrito na garrafa de gases-padrão. 
Traça-se, partindo da regulação obtida com a garrafa de teor 
máximo, a curva dos desvios do aparelho em função do teor das 
diversas garrafas de gases-padrão utilizadas. No que diz 
respeito ao analisador por ionização de chama, na calibração 
periódica a efectuar pelo menos mensalmente, devem-se utilizar 
misturas de ar e propano (ou hexano) com concentrações nominais 
do hidrocarboneto iguais a 50% e a 90% da escala total. No que 
diz respeito aos analisadores não dispersivos de absorção de 
infravermelhos, nesta mesma calibração periódica devem medir-se 
misturas de azoto com, respectivamente, CO e C02 com 
concentrações nominais de 10%, 40%, 60%, 85% e 90% da escala 
total. No que diz respeito á calibração do analisador de NOx de 
quimioluminescência, devem utilizar-se misturas de óxido de 
azoto, NO, diluídas em azoto com uma concentração nominal igual 
a 50% e 90% da escala total. No que diz respeito à calibração 
de controlo, a efectuar após cada série de ensaios, devem 
utilizar-se, para estes três tipos de analisadores, misturas 
com os gases a determinar com uma concentração igual a 80% da 
escala total. Pode empregar-se um dispositivo de diluição para 
levar um gás de calibração de uma concentração de 100% á 
concentração requerida. 
6. TÉCNICA PARA OS ENSAIOS NO BANCO 
6.1. Condições particulares de execução do ciclo 
6.1.1. A temperatura do local do banco de rolos deve estar 
compreendida, durante todo o ensaio, entre 20' e 30*C e ser o 
mais próxima possivel da do local de condicionamento do 
motociclo ou triciclo. 
- £sv-
6.1.2. Durante o ensaio, o motociclo ou triciclo deve estar num plano 
quase horizontal, de modo a evitar uma distribuição anormal do 
combust ivel. 
6.1.3. No final do primeiro período de marcha lenta sem carga de 40 
segundos (ver ponto 6.2.2), o motociclo ou triciclo deve ser 
exposto a um fluxo de ar de velocidade variável. Seguem-se 
dois ciclos completos durante os quais se não recolhem os gases 
de escape. 0 sistema de ventilação deve incluir um mecanismo 
controlado pela velocidade do rolo do banco, por forma a que, 
entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear do ar na saída 
seja igual á velocidade relativa do rolo, com uma aproximação 
de 10%. Para velocidades do rolo inferiores a 10 km/h, a 
velocidade do vento pode ser nula. A secção final do 
dispositivo que envia o fluxo de ar deve ter as seguintes 
caracter ist iças: 
- superfície de pelo menos 0,4 m2; 
- altura do seu bordo inferior em relação ao solo compreendida 
entre 0,15 e à,20 m; \ 
- distância em relação á extremidade anterior do motociclo ou 
triciclo compreendida entre 0,3 e 0,45 m. 
6.1.4. Durante o ensaio, regista-se num diagrama a velocidade em 
função do tempo, por forma a controlar a validade dos ciclos 
efectuados. 
6.1.5. Podem ser registadas as temperaturas da água de arrefecimento e 
do óleo do cárter do motor. 
6.2. Ligação do motor 
6.2.1. Uma vez efectuadas as operações preliminares nos aparelhos de 
recolha, de diluição, de análise e de medição dos gases (ver 
ponto 7.1), põe-se o motor a trabalhar utilizando os 
dispositivos previstos para este efeito: dispositivo de 
arranque, borboleta de estrangulamento, etc., segundo as 
instruções do fabricante. 
) 
6.2.2. Mantem-se o motor em marcha lenta sem carga durante um período 
de até 40 segundos. 0 início do primeiro ciclo de ensaio 
coincide com o início da recolha de amostras e da medição das 
rotações da bomba. 
6.3. Utilização do dispositivo de arranque de comando manual 
0 dispositivo de arranque deve ser desligado o mais cedo 
possível, e, em princípio, antes da aceleração de 0 a 50 km/h. 
Em caso de impossibilidade, deve ser indicado o momento do 
fecho efectivo. 0 dispositivo de arranque deve ser regulado de 
acordo com as instruções do fabricante. 
6.4. Marcha lenta sem carga 
6.4.1. Caixa de velocidades de comando manual 
6.4.1.1. Os períodos de marcha lenta sem carga efectuam-se com o motor 
embraiado e a caixa de velocidades em ponto morto. 
6.4.1.2. Para que seja possível proceder às acelerações seguindo 
normalmente o ciclo, o motociclo ou triciclo é colocado em 
primeira velocidade com o motor desembraiado 5 segundos antes 
da aceleração que se segue á marcha lenta sem carga em questão. 
6.4.1.3. 0 primeiro período de marcha lenta sem carga do inicio do cicio 
envolve 6 segundos com a caixa em ponto morto e o motor 
embraiado e 5 segundos com a caixa em primeira velocidade e o 
motor desembraiado. 
6.4.1.4. No que diz respeito aos períodos intermédios de marcha lenta 
sem carga de cada ciclo, as durações correspondentes são de 
respectivamente 16 segundos em ponto morto e de 5 segundos em 
primeira velocidade com o motor desembraiado. 
6.4.1.5. 0 último período de marcha lenta sem carga do ciclo deve ter 
uma duração de 7 segundos com a caixa em ponto morto e o motor 
embraiado. 
6.4.2. Caixa de velocidades de comando semi-automático 
Durante o ensaio não se manobra o selector, salvo indicação em 
contrário do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o processo 
previsto para as caixas de velocidades de comando manual. 
6.4.3. Caixa de velocidades de comando automático 
Durante o ensaio não se manobra o selector, salvo indicação em 
contrário do fabricante. Neste caso, deve aplicar-se o processo 
previsto para as caixas de velocidades de comando manual. 
6.5. Acelerações 
6.5.1. As acelerações devem efectuar-se por forma a que sejam tão 
constantes quanto possível durante o ensaio. 
6.5.2. Caso as possibilidades de aceleração do motociclo ou triciclo 
não bastem para executar as fases de aceleração nos limites e 
tolerância prescritos, o motociclo ou triciclo deve ser 
conduzido com o comando dos gases completamente aberto, até que 
seja alcançada a velocidade prescrita para o ciclo e este 
decorra então normalmente. 
6.6. Desacelerações 
6.6.1. Todas as desacelerações se efectuam fechando completamente o 
comando dos gases, com o motor embraiado. Desembraia-se o motor 
á velocidade de 10 km/h. 
6.6.2. Caso a duração da desaceleração seja maior do que a prevista no 
modo correspondente, para continuar o ciclo utilizam-se os 
travões do veículo. 
6.6.3. Caso a duração da desaceleração seja menor do que a prevista no 
modo corresponente, restabelece-se a concordância com o ciclo 
teórico através de um período de velocidade estabilizada ou de 
marcha lenta sem carga que se ligue com a sequência seguinte de 
velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga, Neste 
caso, não é aplicável o ponto 2.4.3. 
-m-
6.6.4. No final do período de desaceleração (imobilização do motociclo 
ou triciclo nos rolos), a caixa de velocidades é colocada em 
ponto morto e o motor é embraiado. 
6.7. Velocidades estabilizadas 
6.7.1. Aquando da passagem da aceleração á velocidade estabilizada 
seguinte, deve evitar-se a "bombagem" ou o fecho da borboleta 
dos gases. 
6.7.2. Os períodos de velocidade constante efectuam-se conservando 
fixa a posição do acelerador. 
7. TÉCNICA PARA A RECOLHA, ANÁLISE E MEDIÇÃO VOLUMÉTRICA DAS 
EMISSÕES 
7.1. Operações que precedem o arranque do motociclo ou triciclo 
7.1.1. Os sacos de recolha de amostras Sa e Sb são esvaziados e 
fechados. 
7.1.2. É accionada a bomba rotativa volumétrica P1, sem que o 
contador-totaI izador de rotações se encontre em funcionamento. 
7.1.3. São accionadas as bombas de recolha de amostras P2 e P3, com as 
válvulas de desvio orientadas para a descarga para a atmosfera; 
regula-se o débito através das válvulas V2 e V3. 
7.1.4. Ligam-se os registos do detector de temperatura T e dos 
manómetros gl e g2. 
7.1.5. Leva-se ao zero o contador-total izador de rotações, CT, e o 
conta-rotações do rolo. 
7.2. Início das operações de amostragem e medição volumétrica 
7.2.1. No final dos 40 segundos preliminares de funcionamento do motor 
em marcha lenta sem carga e após dois ciclos preparatórios 
(instante inicial do primeiro ciclo) efectuam-se em rigorosa 
simultaneidade as operações especificadas nos pontos 7.2.2 a 
7.2.5. 
7.2.2. Dispõem-se as válvulas de desvio com vista à recolha para os 
sacos Sa e Sb das amostras retiradas de modo continuo pelas 
sondas S2 e S3, anteriormente desviadas para a atmosfera. 
7.2.3. Indica-se o momento do início do ensaio nos gráficos dos 
registadores analógicos ligados aos detectores de temperatura, 
T, e dos manómetros, g1 e g2. 
7.2.4. Coloca-se em funcionamento o contador-totalizador, CT, de 
rotações da bomba P1. 
7.2.5. Acciona-se o dispositivo que envia o fluxo de ar referido no 
ponto 6.1.3 para o motociclo ou triciclo. 
-2rt-
7.3. Fim das operações de amostragem e de medição volumétrica 
7.3.1. No final do quarto ciclo de ensaio, efectuam-se em rigorosa 
simultaneidade as operações especificadas nos pontos 7.3.2 a 
7.3.5. 
7.3.2. Dispõem-se as válvulas de desvio para o fecho dos sacos Sa e Sb 
e para a saída para a atmosfera das amostras aspiradas pelas 
bombas P2 e P3 através das sondas S2 e S3. 
7.3.3. Regista-se o momento do final do ensaio nos gráficos dos 
registadores analógicos (ponto 7.2.3). 
7.3.4. Para-se o contador-totaIizador, CT, das rotações da bomba P1. 
7.3.5. Para-se o dispositivo que envia o fluxo de ar referido no ponto 
6.1.3 para o motociclo ou triciclo. 
7.4. Análise das amostras contidas nos sacos 
Logo que possível, e o mais tardar 20 minutos após o fim dos 
ensaios, iniciam-se as análises por forma a determinar: 
- as concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, 
óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de ar de 
diluição contida no saco Sb; 
- a concentração de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, 
óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de gases de 
escape diluídos contida no saco Sa. 
7.5. Medição da distância percorrida 
Obtém-se a distância S realmente percorrida multiplicando o 
número de rotações lido no contador-total izador (ponto 4.1.1) 
pelo perimetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km. 
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES EMITIDOS 
8.1. A massa de gases de carbono emitida durante o ensaio é 
determinada por intermédio da fórmula: 
COM - 1 . V . dco . Ç0_ç 
S 106 
em que: 
8.1.1. COM é a massa de óxidos de carbono emitidos durante o ensaio, 
em g/km. 
8.1.2. S é a distância definida no ponto 7.5. 
8.1.3. dco é a densidade do monóxido de carbono à temperatura de O'C e 
â pressão de 760 mm de mercúrio, 1,250 kg/m3; 
- 2 rs -
8.1.4. COc é a concentração volumétrica, expressa em partes por 
milhão, de óxido de carbono nos gases diluídos, corrigida para 
atender à poluição do ar de diluição: 
COc - COe - COd (1 - l_) 
DF 
em que: 
8.1.4.1. COe é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de gases diluídos recolhida para o saco 
Sa; 
8.1.4.2. COd é a concentração de óxido de carbono, expressa em partes 
por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco Sb-, 
8.1.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4; 
8.1.5. V é o volume total, expresso em m3/ensaio, de gases diluídos, 
reduzido às condições de referência - 0'C (273 K) e 760 mm de 
mercúr io: 
V - VO . N (Pa - Pi) . 273 
760 . (Tp + 273) 
em que: 
8.1.5.1. Vo é o volume de gás deslocado pela bomba P1 , durante uma 
rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das 
pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da 
própr ia bomba ; 
8.1.5.2. N é o número de rotações efectuadas pela bomba P1 durante os 
quatro ciclos de ensaio-, 
8.1.5.3. Pa é a pressão ambiente, expressa em mm de mercúrio; 
8.1.5.4. Pi é o valor médio, durante a execução dos quatro ciclos, da 
depresssão na secção de entrada da bomba P1, expresso em mm de 
mercúr io; 
8.1.5.5. Tp é o valor, durante a execução dos quatro ciclos, da 
temperatura dos gases diluídos medida na secção de entrada da 
bomba P1. 
8.2. A massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do 
motociclo ou triciclo durante o ensaio calcula-se do seguinte 
modo: 
HCM - 1 . V . dHC . HÇç 
S 106 
em que : 
8.2.1. HCM é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em 
g/km; 
-2U-
8.2.2. S é a distância definida no ponto 7.5; 
8.2.3. dHC é a densidade dos hidrocarbonetos á temperatura de 0'C s á 
pressão de 760 mm de mercúrio para uma relação média 
carbono/hidrogénio de 1 : 1,85, ou seja, 0,619 kg/m3; 
8.2.4. HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por 
milhão, de equivalente de carbono (por exemplo: a concentração 
de propano multiplicada por 3), corrigida para atender ao ar de 
diluição: 
HCc - HCe - HCd ( 1 - 1_) 
DF 
em que: 
8.2.4.1. HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão, de equivalente de carbono, na amostra de gases, 
diluídos recolhidos para o saco Sa; 
8.2.4.2. HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por 
milhão, de equivalente de carbono, na amostra de ar de diluição 
recolhida para o saco Sb; 
8.2.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4. 
8.2.5. V é o volume total, (ver ponto 8.1.5.). 
8.3. A massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do motociclo ou 
triciclo durante o ensaio deve ser calculada através da 
seguinte fórmula-. 
NOxM - 1 . V . dN02 . NO xc . Kh 
S 106 
em que: 
8.3.1. NOxM é a massa de óxidos de azoto emitida durante o ensaio, 
expressa em g/ensaio ; 
8.3.2. S é a distância definida no ponto 7.5; 
8.3.3. dNO2 é a massa volúmica dos óxidos de azoto nos gases de 
escape, em equivalente de dióxido de azoto, à temperatura de 
0'C e á pressão de 760 mm de mercúrio, ou seja, 2,05 kg/m3-, 
8.3.4. NOxc é a concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, 
expressa em partes por milhão, corrigida para atender ao ar de 
diluição. 
NOxc - NOxe - NOxd (1 - j_) 
DF 
em que: 
8.3.4.1. NOxe é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão, na amostra de gases diluídos-, 
-2CÍ-
8.3.4.2. NOxd é a concentração dos óxidos de azoto, expressa em partes 
por milhão, na amostra de ar de diluição acumulada no saco Sb; 
8.3.4.3. DF é o coeficiente definido no ponto 8.4; 
8.3.5. Kh é o factor de correcção relativo á humidade.-
Kh - 1 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
em que: 
8.3.5.1. H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco 
H - 6.2111 . U . Pd (q/kg 
Pa - Pd _y_ 
100 
em que: 
8.3.5.1.1. U é a percentagem de humidade; 
8.3.5.1.2. Pd é a tensão de vapor de água saturante á temperatura de 
ensa io, em mm Hg; 
8.3.5.1.3. Pa é a pressão atmosférica em mm Hg; 
8.4. DF é um coeficiente expresso através da fórmula: 
DF - 14.5 % vol . 
C02 + 0,5 CO + HC 
em que : 
8.4.1. CO, C02 e HC são, respectivamente, as concentrações de monóxido 
, de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos, expressas em 
percentagem, na amostra de gases diluidos contida no saco Sa. 
SUBAPÊNDICE 1 
CICLO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES PARA O ENSAIO DO TIPO I 
,C^ 
Vkm/h K • desembraiagem 
PM" ponto morto 
R - marcha lenta 
sem carga As tolerâncias relativamente às velocidades (— 1 km/h) 
e ao tempo (+ 1 seg.) são combinadas geometricamente 
no que respeTta a cada ponto do gráfico apresentado 
à direita 3 
2 
, • , - _ , ; ; .I --- »» 
1 
50 km/h _ «li. sec 
35 km/h 
3? km/h 
Í5 km/h 
10 km/h 
t (sec) 
i M" i* ° i?l3 21 I? IA IA ?l ?fi 12 0 , 1 f 13 H——*-q f-
12 3 4 5 G 7 
II" 4" 8" 5" 21" 12" e 
24" o 10 
II" 
+-f h-+-n 
21" ï? 
?r," i.i H 15 1G 17 m 
Tempo por sequência 
-f f J f í 
Nume ror, dfis sequências 
1 empo s parciais por modo N* 
& 
-W -
SUBAPÊNDICE 2 
EXEMPLO Nû 1 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE 
S3 
U 
Tubeiras de escape 
do motociclo ou triciclo 
Para a atmosfera 
-Uk-
SUBAPÊNDICE 3 
EXEMPLO Ng 2 DE SISTEMA DE RECOLHA DOS GASES DE ESCAPE 
saco de recolha 
do ar de diluição 
sonda do ar de diluição 
escapes do 
motociclo ou 
triciclo Para a atmosfera 
sonda de gases 
diluídos saco de rzz 
dos gases dii 
debitómetros 
aspiraçac 
dos gases 
diluídos P1 
determinação 
do volume dos 
gases diluídos Para a 
atmosfera 
t 
APÊNDICE 2 
Ensaio do t ipo II 
(Controlo da emissão de monóxido de carbono 
em regime de marcha lenta sem carga) 
1. INTRODUÇÃO 
No presente apêndice encontra-se uma descrição do método a 
seguir no ensaio do tipo II definido no ponto 2.2.1.2 do Anexo 
I I. 
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 
2.1. 0 combustível utilizado é o combustível de referência cujas 
especificações constam do Subapêndice 1. 
2.2. 0 teor volumétrico de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos 
não queimados deve ser determinado imediatamente após o ensaio 
do tipo I com o motor em regime de marcha lenta sem carga. 
2.3. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com caixa de 
velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio 
efectua-se em ponto morto com o motor embraiado. 
2.4. No que diz respeito aos motociclos ou triciclos com transmissão 
automática, o ensaio efectua-se com o selector na posição 
"zero" ou de "estacionamento". 
3. RECOLHA DOS GASES 
3.1. A saída de escape deve dispor de uma extensão estanque o 
suficiente para que a sonda de recolha dos gases de escape 
possa ser enfiada pelo menos 60 cm sem que se verifique uma 
elevação da contrapressão superior a 125 mm de H20 nem qualquer 
perturbação do funcionamento do motociclo ou triciclo. A forma 
desta extensão deve porém ser seleccionada, de modo a evitar, 
no local da sonda, uma diluição notável dos gases de escape no 
ar. Caso o motociclo ou triciclo disponha de várias saídas de 
escape, dever-se-á ligar as saídas a um tubo comum ou 
determinar os teores de monóxido de carbono em cada uma delas, 
sendo o resultado da medição a média aritmética destes teores. 
3.2. Determinam-se as concentrações de CO (C CO) e C02 (C C02) com 
base nos valores indicados pelo instrumento ou nos registos, 
recorrendo aos gráficos de calibração adequados. 
3.3. No que diz respeito aos motores a dois tempos, a concentração 
corrigida de monóxido de carbono é a seguinte: 
CCO corr - CCO 10 (vol - %) 
CCO + CC02 
3.4. No que diz respeito aos motores a quatro tempos, a concentração 
corrigida de monóxido de carbono é a seguinte: 
CCO corr - CCO 1_§ (vol - %) 
CCO * CC02 
3.5. Não é necessário corrigir a concentração CCO (ponto 3.2), 
determinada através das fórmulas constantes dos pontos 3.3 ou 
3.4, caso a soma das concentrações medidas (CCO + CCO2) seja 
maior ou igual a 10, no que diz respeito aos motores a dois 
tempos, ou a 15, para os motores a quatro tempos. 
-2CI-
SUBAPÊNDICE 1 
MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DA POTÊNCIA ABSORVIDA EM ESTRADA PELO FREIO DINAMOMÉTRICO 
NO QUE DIZ RESPEITO AOS MOTOCICLOS E TRICICLOS 
O presente subapêndice descreve o método a utilizar na determinação da 
potência absorvida medida em estrada através de um banco de rolos. 
A potência absorvida medida em estrada inclui a potência absorvida por atrito 
e a potência absorvida pelo dispositivo de absorção de potência. 0 banco de 
rolos é colocado em funcionamento para além da gama de velocidades de ensaio. 
0 dispositivo utilizado para colocar em funcionamento o banco de rolos é então 
desligado deste, e a velocidade de rotação do(s) roio(s) diminui. 
A energia cinética do dispositivo é dissipada pela unidade de absorção de 
potência do banco de rolos e pelos respectivos atritos. Este método não atende 
às variações dos atritos internos do rolo decorrentes da massa em rotação do 
motociclo ou triciclo.. No que diz respeito aos bancos de rolos com dois rolos, 
pode desprezar-se a diferença entre o tempo de paragem do rolo livre traseiro 
e o do rolo motor dianteiro. 
Executam-se as seguintes operações: 
1. Medir a velocidade de rotação do rolo, caso não tenha sido ainda 
determinada. Pode utilizar-se uma roda adicional para medição, um 
conta-rotaçoes ou qualquer outro método. 
2. Colocar o motociclo ou triciclo no banco de rolos ou conceber outro 
método para colocar em funcionamento o banco de rolos. 
3. Engatar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de simulação de 
inércia para a categoria de massa dos motociclos ou triciclos mais 
correntemente utilizada com o banco de rolos. 
4. Levar o banco de rolos à velocidade de 50 km/h. 
5. Registar a potência absorvida. 
6. Levar o banco de rolos à velocidade de 60 km/h. 
7. Desligar o dispositivo utilizado para colocar em funcionamento o banco 
de rolos. 
8. Registar o tempo que o banco de rolos demora para passar da velocidade 
de 55 km/h para a de 45 km/h. 
9. Regular o dispositivo de absorção de potência para um nível diferente. 
10. Repetir as fases 4 a 9 as vezes necessárias para que se abranja toda a 
gama de potências utilizadas em estrada. 
11. Calcular a potência absorvida através da seguinte fórmula : 
Pd - M1 (V21 - V22) . 0.03858 Ml 
2 000 t t 
-m-
em que 
Pd - potência em kW 
M1 m inércia equivalente em kg 
V1 - velocidade inicial em m/s (55 km/h » 15,28 m/s) 
V2 • velocidade finai em m/s (45 km/h - 12,50 m/s) 
t - tempo para que os rolos passem de 55 km/h para 45 km/h. 
12. Diagrama da potência absorvida pelo banco de rolos em função da 
potência indicada para a velocidade de ensaio de 50 km/h prevista na 
fase 4. 
Potência 
absorvida 
Pd(kW) 3t 
2t 
it / 
Potência indicada (kW) 
- 2 il -
ANEXO I I I 
PRESCRIÇÕES COMPLEMENTARES RELATIVAS ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO 
ATOMOSFÉRICA VISÍVEL PRODUZIDA PELOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por-. 
1.1. "Modelo de veiculo", 
os veiculos a motor que não apresentem entre si diferenças 
essenciais no que diz respeito ás características do veículo e 
do motor definidas no Apêndice 7. 
2. PRESCRIÇÕES E ENSAIOS 
2.1. Prescrição geral 
Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de 
poluentes visíveis devem ser concebidos, construídos e montados 
por forma a que, em condições normais de utilização e apesar 
das vibrações ás quais possam estar sujeitos, o veiculo 
continue a observar as prescrições do presente anexo. 
2.2. Prescrições relativas ao dispositivo de arranque a frio 
2.2.1. 0 dispositivo de arranque a frio deve ser concebido e realizado 
por forma a que não possa nem continuar nem entrar em 
funcionamento caso o motor funcione normalmente. 
2.2.2. 0 disposto no ponto 2.2.1 não é aplicável caso se verifique 
pelo menos uma das seguintes condições: 
2.2.2.1. 0 coeficiente de absorção luminosa dos gases emitidos pelo 
motor a regimes estabilizados, determinado pelo método 
prescrito no Apêndice ï, com o dispositivo de arranque a frio 
em funcionamento, mantém-se dentro dos limites fixados no 
Apênd i ce 4. 
2.2.2.2. A continuação em funcinamento do dispositivo de arranque a frio 
ocasiona a paragem do motor num prazo razoável. 
2.3. Prescrições relativas ás emissões de poluentes visiveis 
2.3.1. As emissões de poluentes visiveis produzidas pelo modelo de 
veículo apresentado para recepção devem ser medidas de acordo 
com os dois métodos descritos nos Apêndices l e 2, que 
abrangem, respectivamente, ensaios em regimes estabilizados e 
ensaios em aceleração livre. 
2.3.2. As emissões de poluentes visiveis. medidas de acordo com o 
método descrito no Apêndice 1, não devem exceder os limites 
prescritos no Apêndice 4. 
-no. 
2.3.3. No que diz respeito aos motores com turbocompressor, o 
coeficiente de absorção medido em aceleração em ponto morto não 
deve exceder o limite prescrito no Apêndice 3 para o valor de 
débito nominal correspondente ao coeficiente de absorção máximo 
medido aquando dos ensaios em regimes estabilizados majorado de 
O.Srn"1. 
2.3.4. É permitida a utilização de aparelhos de medida equivalentes. 
Caso seJa utilizado um aparelho não descrito no Apêndice 4, 
deve comprovar-se a sua equivalência no que diz respeito ao 
motor em questão. 
-2U-
APÊNDICE 1 
ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS SITUADOS NA CURVA DE PLENA CARGA 
1. INTRODUÇÃO 
1.1. O presente apêndice descreve o método de determinação das 
emissões de poluentes visiveis a diferentes regimes 
estabilizados situados na curva de plena carga. 
1.2. 0 ensaio pode efectuar-se quer num motor, quer num veículo. 
2. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO 
2.1. Determina-se a opacidade dos gases de escape produzidos pelo 
motor quando este último está a funcionar a regime estabilizado 
em plena carga. 
2.2. Procede-se a um número suficiente de medições no intervalo 
entre o regime nominal máximo e o minimo: os pontos extremos de 
medição devem situar-se nos limites do intervalo acima definido 
e um ponto de medição deve coincidir com o regime no qual o 
motor desenvolve a potência máxima e outro com o regime no qual 
desenvolve o binário máximo. 
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO 
3.1. Veículo ou motor 
3.1.1. 0 motor ou veiculo deve apresentar-se em bom estado mecânico. 0 
motor deve estar rodado. 
3.1.2. 0 motor deve ser ensaiado com os equipamentos especificados no 
Apêndice 5 do presente anexo. 
3.1.3. No que diz respeito aos ensaios de motores, a respectiva 
potência é medida em conformidade com o capitulo específico 
relativo à potência máxima, apI icando-se, porém, as tolerâncias 
previstas no ponto 3.1.4. No que diz respeito aos ensaios de 
veículos, deve verificar-se que o débito de combustível não é 
inferior ao declarado pelo fabricante. 
3.1.4. No que diz respeito à potência do motor medida no banco aquando 
do ensaio a regimes estabilizados situados na curva de plena 
carga, podem admitir-se as tolerâncias que se seguem 
relativamente à potência declarada pelo fabricante: 
- potência máxima: ± 2% 
- nos outros locais de medição: ± 6%/- 2% 
3.1.5. 0 dispositivo de escape não deve conter nenhum orifício 
susceptível de causar a diluição dos gases emitidos pelo motor. 
Caso um motor disponha de várias sa idas de escape, estas devem 
ser ligadas a uma saida única, em que se efectuará a medição da 
opacidade. 
-2lí-
3.1.6. O motor deve encontrar-se nas condições normais de 
funcionamento previstas pelo fabricante. A água de 
arrefecimento e o óleo devem, nomeadamente, encontrar-se ambos 
á temperatura normal prevista pelo fabricante. 
3.2. Combustível 
Deve-se utilizar no ensaio o combustível de referência cujas 
especificações constam do Anexo IV. 
3.3. Laboratório de ensaio 
3.3.1. Deve mod ir-se a temperatura absoluta, T, do ar(1) admitido no 
motor, no máximo 15 cm a montante da entrada do filtro de ar, 
ou, caso este não exista, a até 15 cm da tomada de ar, expressa 
em K, e a pressão atmosférica, ps, expressa kPa, sendo o factor 
atmosférico, fa, determinado em conformidade com o disposto no 
capitulo especifico relativo â potência máxima, o que 
corresponde às seguintes disposições: 
3.3.1.1. Motores de aspiração natural ou com compressor mecânico: 
fa - (9_9_) . (_J_J0,7 
ps 298 
3.3.1.2. Motores com turbocompressor com ou sem arrefecimento do ar de 
admissão : 
fa - (ââ)0,7 . (_J_)1.5 
ps 298 
3.3.2. Para que um ensaio seja considerado válido, o parâmetro fa deve 
ser tal que 0,98 <. fa <. 1,02. 
3.4. Aparelhagem de recolha e medição 
0 coeficiente de absorção luminosa dos gases de escape deve ser 
medido com um opacimetro que observe o disposto no Apêndice 4 
instalado em conformidade com as prescrições do Apêndice 5. 
4. AVALIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO 
4.1. Para cada um dos regimes de rotação em que, em aplicação do 
ponto 2.2, são efectuadas medições do coeficiente de absorção, 
caicuia-se o débito nominal dos gases, através das seguintes 
fórmulas: 
- para os motores a dois tempos: G - Vn 
60 
- para os motores a quatro tempos: G - Vn 
120 
(1) 0 ensaio pode efectuar-se numa câmara de ensaio climatizada em que possam 
ser reguladas as condições atmosféricas. 
-J13-
em que 
G - débito nominal dos gases, em litros por segundo (l/s) 
V « cilindrada do motor, expressa em litros (I) 
n - regime de rotação, expresso em rotações por minuto. 
4.2. Caso o valor do débito nominal não coincida com nenhum dos 
valores constantes do quadro do Apêndice 3, o valor-limite a 
considerar é o obtido por interpolação. 
APÊNDICE 2 
ENSAIO EM ACELERAÇÃO LIVRE 
1. CONDIÇÕES DE ENSAIO 
1.1. O ensaio efectua-se num motor instalado num banco de ensaios ou 
num veiculo. 
1.1.1. Caso o ensaio se efectue num motor no banco, deve efectuar-se 
logo que possivel após o ensaio de controlo da opacidade a 
regime estabilizado em plena carga. A água de arrefecimento e o 
lubrificante devem, nomeadamente, encontrar-se ás temperaturas 
especificadas pelo fabricante. 
1.1.2. Caso o ensaio se efectue num veiculo imobilizado, o motor deve 
ter sido previamente levado ás respectivas condições normais de 
funcionamento através de um percurso em estrada ou de um ensaio 
dinâmico. 0 ensaio de medição deve efectuar-se logo que 
possivel após o final deste período de aquecimento. ' 
1.2. A câmara de combustão não deve ter sido arrefecida nem suja por 
um período prolongado de marcha lenta sem carga anterior ao 
ensa io. 
1.3. São aplicáveis as condições de ensaio enumeradas nos pontos 
3.1, 3.2 e 3.3 do Apêndice 1. 
1.4. São aplicáveis as condições relativas à aparelhagem de recolha 
e medição enumeradas no ponto 3.4 do Apêndice 1. 
2. MODALIDADES DE ENSAIO 
2.1. As emissões de poluentes visiveis em aceleração livre devem ser 
medidas com o motor a funcionar no regime nominal máximo e à 
sua potência máxima. 
2.2. Caso o ensaio se efectue no banco, o motor deve ser desligado 
do freio, sendo este substituído quer por orgaos em rotação 1 
movidos quando a caixa de velocidades está em ponto morto, quer 
por uma inércia sensivelmente equivalente á destes órgãos. 
2.3. Caso o ensaio se efectue num veiculo, o comando da caixa de 
velocidades deve encontrar-se em ponto morto e o motor 
embraiado. 
2.4. Com o motor no regime de marcha lenta sem carga, acciona-se 
rapidamente, sem brusquidão, o comando da aceleração, por forma 
a obter o débito máximo da bomba de injecção. Esta posição deve 
ser mantida até que se atinja o regime máximo do motor e o 
regulador entre em funcionamento. Logo que se alcance este 
regime, liberta-se o acelerador até que o motor retome o regime 
de marcha lenta sem carga e o opacimetro retorne às condições 
correspondentes. 
- IK-
2.5. Repete-se pelo menos seis vezes a operação descrita no ponto 
2.5, por forma a limpar o dispositivo de escape e a poder 
eventualmente ajustar a aparelhagem. Registam-se os valores 
máximos da opacidade obtidos em cada aceleração sucessiva até 
que se obtenham valores estabilizados. Não se atende aos 
valores obtidos no per iodo de marcha lenta sem carga que se 
segue a cada aceleração. Consideram-se estabilizados os valores 
lidos caso quatro valores consecutivos se situem numa gama de 
0,25m-1 sem que constituam uma série decrescente. 0 coeficiente 
de absorção, XM, a reter é a média aritmética destes quatro 
valores. 
2.6. Os motores com compressor de sobreaIimentação devem ser 
submetidos, dependendo dos casos, ás seguintes exigências 
especif iças: 
2.6.1. No que diz respeito aos motores com compressor de 
sobreaIimentação movido por um acoplamento ou mecanicamente 
pelo motor e desembraiáveI, executam-se dois ciclos completos 
preliminares de medição com aceleração, com o compressor 
embraiado num deles e desembraiado no outro. 0 resultado da 
medição retido é o maior dos dois resultados obtidos; 
2.6.2. Caso o motor disponha de várias saídas de escape, executam-se 
os ensaios ligando todas as saídas a um dispositivo adequado 
que assegure a mistura dos gases e termine num orifício único. 
Os ensaios em aceleração livre podem, porém, efectuar-se em 
cada uma das saídas. Nesse caso, o valor utilizado para 
calcular a correcção do coeficiente de absorção é a média 
aritmética dos valores obtidos em cada saída e o ensaio apenas 
é considerado válido caso os valores extremos medidos não 
variem entre si mais de 0,l5m-l. 
3. DETERMINAÇÃO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO 
As presentes disposições aplicam-se caso o coeficiente de 
absorção em regime estabilizado tenha sido efectivamente 
determinado no mesmo tipo derivado de motor. 
3.1. Símbolos 
Designa-se por : 
XM o valor do coeficiente de absorção em aceleração em ponto 
morto, medido em conformidade com o ponto 2.6; 
XL o valor corrigido do coeficiente de absorção em 
aceleração I ivre ; 
SM o valor do coeficiente de absorção medido a regime 
estabilizado (ponto 2.1 do Apêndice 1) mais próximo do 
valor-limite prescrito para o mesmo débito nominal; 
SL o valor do coeficiente de absorção prescrito no ponto 4.2 
do Apêndice 1 para o débito nominal correspondente ao 
ponto de medição que conduziu ao valor SM. 
-%u-
3.2. O valor corrigido XL é o menor dos dois valores dados pelas 
duas expressões que se seguem, sendo os coeficientes de 
absorção expressos em ntr1 : 
XL * Si, ,. XM 
SM 
OU 
XL - XM + 0,5 
APÊNDICE 3 
VALORES-LIMITE APLICÁVEIS NO ENSAIO A REGIMES ESTABILIZADOS 
Fluxo nominal. G Coeficiente de absorção, k 
(litros/segundo) (m-i) 
< 42 2,26 
45 2,19 
50 2,08 
55 1,985 
60 1,90 
65 1,84 
70 1,775 
75 1,72 
80 1,665 
85 1,62 
90 1,575 
95 1,535 
100 1,495 
105 1,465 
110 1,425 
115 1,395 
120 1,37 
125 1,345 
130 1,32 
135 1,30 
140 1,27 
145 1,25 
150 1,225 
155 1,205 
160 1,19 
165 1,17 
170 1,155 
175 1,14 
180 1,125 
185 1,11 
190 1.095 
195 1.08 
> 200 1,65 
No_ta Embora os valores acima referidos estejam arredondados até às 
0,01 ou 0,005 mais próximas, isso não significa que as medições 
devam ser efectuadas com essa mesma precisão. 
APÊNDICE 4 
CARACTERÍSTICAS DOS OPAC IMETROS 
1. DOMlNIO DE APLICAÇÃO 
O presente apêndice define as condições a que devem obedecer os 
opacimetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos 
nos Apêndices 1 e 2. 
2. ESPECIFICAÇÃO DE BASE PARA OS OPACÍMETROS 
2.1. O gás a medir está contido num recinto cuja superfície interna 
não seja reflectora. 
2.2. 0 comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos através 
do gás a medir é determinado tendo em conta a influência dos 
dispositivos de protecção da fonte luminosa e da célula 
fotoelectrica. Este comprimento efectivo deve estar indicado no 
aparelho. ) 
2.3. 0 indicador de medida do opacimetro deve ter duas escalas de 
medida, uma em unidades absolutas de absorção luminosa de 0 a 
oo (m-1) e a outra linear de 0 a 100; as duas escalas de medida 
estendem-se de 0 para o fluxo luminoso total até ao máximo da 
escala para o obscurecimento completo. 
3. ESPECIFICAÇÕES DE CONSTRUÇÃO 
3.1. General idades 
0 opacimetro deve ser tal que, nas condições de funcionamento a 
regimes estabilizados, a câmara de fumo esteja cheia de fumo de 
opacidade uniforme. 
3.2. Câmara de fumo e "cárter" do opacimetro 
3.2.1. As indicências sobre a célula fotoeléctrica de luz parasita 
devida às reflexões internas ou aos efeitos de difusão devem } 
ser reduzidas ao mínimo (por exemplo, pelo revestimento das 
superficies internas a negro-mate e por uma disposição geral 
apropr iada). 
3.2.2. As características ópticas devem ser tais que o efeito 
combinado da difusão e da reflexão não exceda uma unidade da 
escala linear quando a câmara de fumo é cheia com fumo tendo um 
coeficiente de absorção vizinho de 1,7 m-1. 
3.3. Fonte luminosa 
Ela deve ser constituída por uma lâmpada de incandescência cuja 
temperatura de cor esteja compreendida entre 2 800 e 3 250'K. 
3.4. Receptor 
3.4.1. 0 receptor é constituído por uma célula fotoeléctrica com uma 
curva de resposta espectral semelhante à curva fotópica do olho 
humano (máximo de resposta na banda de 550/570 nm, menos de 4% 
desta resposta máxima abaixo de 430 nm e acima de 680 nm). 
3.4.2. A construção do circuito elétrico contendo o indicador de 
medida deve ser tal que a corrente de saida da célula 
fotoelectrica é uma função linear da intensidade luminosa 
recebida na zona de temperaturas de funcionamento da célula 
fotoelectr ica. 
3.5. Escalas de medida 
3.5.1. 0 coeficiente de absorção luminosa k é calculado pela fórmula 6 
• do . e-kL, em que Léo comprimento efectivo do trajecto dos 
raios luminosos através do gás a medir, 6o o fluxo incidente e 
6 o fluxo emergente. Quando o comprimento efectivo L de um tipo 
de opacimetro não pode ser directamente avaliado a partir da 
sua geometria, o comprimento efectivo L deve ser determinado: 
- quer pelo método descrito no ponto 4, 
- quer por comparação com um outro tipo de opacimetro de que se 
conhece o comprimento efectivo. 
3.5.2. A relação entre a escala linear de 0 a 100 e o coeficiente de 
absorção k é determinada pela fórmula 
k - 1 loge d - N ) 
L 100 
em que N representa uma leitura da escala linear e k o valor 
correspondente do coeficiente de absorção. 
3.5.3. 0 indicador de medida do opacimetro deve permitir ler um 
coeficiente de absorção de 1,7 m-1 com uma precisão de 0,025 m-
1. 
3.6. Regulação e verificação do aparelho de medida 
3.6.1. 0 circuito eléctrico da célula fotoeléctrica e do indicador 
deve ser regulável para poder levar a agulha a zero quando o 
fluxo luminoso atravessa a câmara de fumo cheia com ar limpo, 
ou uma câmara de características idênticas. 
3.6.2. Com a lâmpada apagada e o circuito eléctrico de medida aberto 
ou em curto-circuito, a leitura na escala dos coeficientes de 
absorção é oo e, com o circuito de medida ligado, o valor lido 
deve permanecer oo. 
3.6.3. Uma verificação intermediária deve ser efectuada introduzindo 
na câmara de fumo um filtro que representa um gás cujo 
coeficiente de absorção conhecido k, medido como indica o ponto 
3.5.1, está compreendido entre 1,6 m-1 e 1,8 m-1. 0 valor de k 
deve ser conhecido com uma precisão de 0,025 m-1. A verificação 
consiste em controlar que este valor não difira mais de 0,05 m-
1 do I ido no indicador de medida quando o filtro é introduzido 
entre a fonte luminosa e a célula fotoeléctrica. 
-iU-
3.7. Resposta do opacimetro 
3.7.1. 0 tempo de resposta do circuito eléctrico de medida, 
correspondente ao tempo necessário ao indicador para atingir um 
desvio total de 90% da escala completa quando um painel que 
obscurece totalmente a célula fotoeléctrica é inserido, deve 
ser de 0,9 a 1,1 segundo. 
3.7.2. 0 amortecimento do circuito eléctrico de medida deve ser tal 
que o deslocamento inicial acima do valor final estável, após 
variação instantânea do valor de entrada (por exemplo, o filtro 
de verificação), não ultrapasse 4% deste valor em unidades da 
escala Iinear. 
3.7.3. 0 tempo de resposta do opacimetro devido aos fenómenos físicos 
na câmara de fumo é o que decorre entre o inicio da entrada dos 
gases no aparelho de medida e o enchimento completo da câmara 
de fumo; não deve ultrapassar 0,4 segundo. 
3.7.4. Estas disposições são apenas aplicáveis aos opacimetros 
utilizados para as medições de opacidade em aceleração livre. 
3.8. Pressão do gás a medir e pressão do ar de varrimento 
3.8.1. A pressão dos gases de escape na câmara de fumo não deve 
diferir da do ar ambiente em mais de 75 mm de coluna de água. 
3.8.2. As variações de pressão do gás a medir e do ar de varrimento 
não devem provocar uma variação do coeficiente de absorção de 
mais de 0,05 m-1 para um gás a medir que corresponde a um 
coeficiente de absorção de 1,7 m-1. 
3.8.3. 0 opacimetro deve ser equipado com dispositivos apropriados 
para a medição da pressão na câmara de fumo. 
3.8.4. Os limites de variação da pressão do gás e do ar de varrimento 
na câmara de fumo são indicados pelo fabricante do aparelho. 
3.9. Temperatura do gás a medir 
3.9.1. Em todos os pontos da câmara de fumo, a temperatura do gás no 
momento da medida deve estar entre 70'C e uma temperatura 
máxima especificada pelo fabricante do opacimetro, de tal modo 
que as leituras nesta gama de temperaturas não variem mais de 
0,1 m-1 quando a câmara é cheia com um gás com um coeficiente 
de absorção de 1,7 m-1. 
3.9.2. 0 opacimetro deve estar equipado com dispositivos apropriados 
para a medição das temperaturas na câmara de fumo. 
-XV-
4. COMPRIMENTO EFECTIVO ML" DO OPAClMETRO 
4.1. General idades 
4.1.1. Nalguns tipos de opacímetros, os gases não têm uma opacidade 
constante entre a fonte luminosa e a célula fotoelectrica, ou 
entre as partes transparentes que protegem a fonte e a célula 
fotoelectrica. Nestes casos, o comprimento efectivo L é o de 
uma coluna de gás de opacidade uniforme que conduz á mesma 
absorção da luz que a observada quando o gás atravessa 
normalmente o opacimetro. 
4.1.2. 0 comprimento efectivo do trajecto dos raios luminosos é obtido 
comparando a leitura N no opacimetro que funciona normalmente 
com a leitura No obtida com o opacimetro modificado de tal modo 
que o gás de ensaio preencha um comprimento Lo bem definido. 
4.1.3. Devem-se efectuar leituras comparativas em rápida sucessão para 
determinar a correcção do deslocamento do zero. 
4.2. Método de avaliação de L 
4.2.1. Os gases de ensaio devem ser gases de escape com opacidade 
constante ou gases absorventes tendo uma densidade da mesma 
ordem da dos gases de escape. 
4.2.2. Determina-se com precisão uma coluna do opacimetro de 
comprimento Lo que pode ser cheia uniformemente com os gases de 
ensaio e cujas bases são sensivelmente perpendiculares á 
direcção dos raios luminosos. Este comprimento Lo deve ser 
próximo do comprimento efectivo suposto do opacimetro. 
4.2.3. Procede-se á medição da temperatura média dos gases de ensaio 
na câmara de fumo. 
4.2.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, 
tão próximo quanto possível da sonda, um vaso de expansão de 
forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer 
as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. A 
inclusão do vaso de expansão e do refrigerador não deve 
perturbar indevidamente a composição dos gases de escape. 
4.2.5. 0 ensaio para a determinação do comprimento efectivo consiste 
em fazer passar uma amostra dos gases de ensaio alternadamente 
através do opacimetro que funciona normalmente e através do 
mesmo aparelho modificado como foi indicado no ponto 4.1.2. 
4.2.5.1. As indicações dadas pelo opacimetro devem ser registadas 
continuadamente durante o ensaio com um registador cujo tempo 
de resposta é no máximo igual ao do opacimetro. 
4.2.5.2. Com o opacimetro a funcionar normalmente, a leitura da escala 
linear é N e a da temperatura média dos gases expressa em graus 
Kelvin é T. 
4.2.5.3. Com o comprimento conhecido Lo cheio com o mesmo gás de ensaio, 
a leitura da escala linear é No e a da temperatura média dos 
gases expressa em graus Kelvin é To. 
-m -
4.2.6. O comprimento efectivo é: 
log n - N ) 
L - LoJ_ 100 
To log (1 - No) 
100 
4.2.7. 0 ensaio deve ser repetido com pelo menos quatro gases de 
ensaio que conduzam a indicações espaçadas regularmente numa 
escala linear de 20 a 80. 
4.2.8. 0 comprimento efectivo L do opacimetro é a média aritmética dos 
comprimentos efectivos obtidos como se diz no ponto 4.2.6 com 
cada um dos gases de ensaio. 
APÊNDICE 5 
INSTALAÇÃO E UTILIZAÇÃO DO OPACIMETRO 
1. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 
O presente apêndice define a instalação e utilização dos 
opacímetros destinados a serem utilizados nos ensaios descritos 
nos Apêndices 1 e 2. 
2. OPAClMETRO DE RECOLHA 
2.1. Instalação para os ensaios a regimes estabilizados 
2.1.1. A relação entre a área de secção da sonda e a do tubo de escape 
deve ser de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de 
escape á entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água. 
2.1.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no 
eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente 
necessário. A sonda deve estar na secção onde a distribuição do 
fumo é mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a 
sonda deve ser colocada o mais a jusante possível do tubo de 
escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo 
que, sendo D o diâmetro do tubo de escape â saída, a 
extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea com 
um comprimento de pelo menos 6 D a montante do ponto de recolha 
e pelo menos 3 D a jusante. Se é utilizado um tubo de 
prolongamento, devem ser evitadas as entradas de ar na junção. 
2.1.3. A pressão no tubo de escape e as características de queda de 
pressão na canalização de recolha devem ser tais que a sonda 
recolha uma amostra sensivelmente equivalente á que seria 
obtida por uma recolha isocinética. 
2.1.4. Se necessário, pode ser incorporado na canalização de recolha, 
tão perto quanto possivel da sonda, um vaso de expansão de 
forma compacta e com uma capacidade suficiente para amortecer 
as pulsações. Pode-se também instalar um refrigerador. 0 vaso 
de expansão e o refrigerador devem ser concebidos de modo a não 
perturbar indevidamente a composição dos gases de escape. 
2.1.5. Uma válvula de borboleta, ou um outro meio de aumentar a 
pressão de recolha, pode ser colocada no tubo de escape a menos 
de 3 D a jusante da sonda de recolha. 
2.1.6. As tubagens entre a sonda, o dispositivo de arrefecimento, o 
vaso de expansão (se necessário) e o opacimetro devem ser tão 
curtas quanto possível, desde que satisfaçam as exigências de 
pressão e de temperatura previstas nos pontos 3.8 e 3.9 do 
Apêndice 4. A tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente 
desde o ponto de amostragem até ao opacimetro e devem-se evitar 
ângulos agudos onde a fuligem se possa acumular. Se uma válvula 
de desvio não está incorporada no opacimetro, deve sê-lo a 
montante. 
-XÎH-
2.1.7. No decurso do ensaio, ver ifica-se se as prescrições do ponto 
3.8 do Apêndice 4, relativas à pressão, e as do ponto 3.9, 
relativas à temperatura na câmara de medida, são respeitadas. 
2.2. Instalação para os ensaios em aceleração livre 
2.2.1. A relação entre a área da secção da sonda e a do tubo de escape 
deve ser de pelo menos 0,05. A contra-pressão medida no tubo de 
escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm de água. 
2.2.2. A sonda é um tubo com uma extremidade aberta para a frente, no 
eixo do tubo de escape ou do prolongamento eventualmente 
necessário. A sonda deve estar na secção onde a distribuição do 
fumo é mais ou menos uniforme. Para realizar esta condição, a 
sonda deve ser colocada o mais a jusante possivel do tubo de 
escape ou, se necessário, no tubo de prolongamento, de tal modo 
que, sendo D o diâmetro do tubo de escape à saída, a 
extremidade da sonda esteja situada numa parte rectilínea de 
comprimento mínimo igual a 6D a montante e 3D a jusante do 
ponto de recolha. Se é utilizado um tubo de prolongamento, 
devem ser evitadas as entradas de ar na junção. 
2.2.3. 0 sistema de amostragem deve ser tal que, a todas as 
velocidades do motor, a pressão da amostra no opacimetro esteja 
dentro dos limites especificados no ponto 3.8.2 do Apêndice 4. 
Isto pode ser verificado anotando a pressão da amostra em 
marcha lenta sem carga e à velocidade máxima sem carga. 
Conforme as características do opacimetro, o controlo da 
pressão da amostra é conseguido por um retentor fixo ou por uma 
válvula de borboleta no tubo de escape ou no tubo de ligação. 
Qualquer que seja o método utilizado, a contra-pressão medida 
no tubo de escape à entrada da sonda não deve ultrapassar 75 mm 
de água. 
2.2.4. Os tubos de ligação ao opacimetro devem ser tão curtos quanto 
possível. 0 tubo deve apresentar uma inclinação ascendente 
desde o ponto de recolha até ao opacimetro e devem-se evitar 
ângulos agudos onde a fuligem se possa acumular. Pode ser 
prevista uma válvula de desvio antes do opacimetro para o 
isolar dos gases de escape, salvo aquando da medição. 
3. OPAClMETRO DE FLUXO TOTAL 
As únicas precauções gerais a observar nos ensaios a regimes 
estabilizados e em aceleração livre são as seguintes: 
3.1. As ligações dos tubos entre a tubagem de escape e o opacimetro 
não devem permitir a entrada de ar exterior. 
3.2. Os tubos de ligação com o opacimetro devem ser tão curtos 
quanto possivel, como previsto para os opacimetros de recolha. 
0 sistema de tubagem deve apresentar uma inclinação ascendente, 
desde a tubagem de escape até ao opacimetro e devem-se evitar 
ângulos agudos em que a fuligem se possa acumular. Pode ser 
prevista uma válvula de desvio antes do opacimetro para o 
isolar do fluxo dos gases de escape, salvo durante a medição. 
3.3. Pode igualmente ser necessário um sistema de arrefecimento a 
montante do opacimetro. 
-ttr-
ANEXO IV 
ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASOLINA) 
Características técnicas do combustível de referência: 
CEC 08-A-85 (tipo: gasolina "super" sem chumbo) 
a utilizar no ensaio dos veiculos de duas ou três rodas 
Caracter ist iças Limites e unidades 
min. máx Método ASTM1> 
índice de octano teórico (R.M.) 95,0 
índice de octano motor (M.M.) 85,0 
Densidade a 15"C 0,748 
Tensão de vapor 
(método de Reid) 0,56 bar 
Dest ilação 
Ponto de ebulição 
inicial 24 *C 
Ponto 10 % vol. 42 *C 
Ponto 50 % vol. 90 'C 
Ponto 90 % vol. 155 *C 
Ponto de ebulição 
final 190 'C 
Res I duo 0,762 
40 "C 
58 'C 
110 'C 
180 'C 
215 'C 
2 % D 2699 
D 2700 
D 1298 
0,64 bar D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
Composição dos hidrocarbonetos 
Alcenos 
Aromaticos 
Al canos 20 % vol. D 1319 
(dos quais) 
máx imo 5 % vol. 
de benzol*> 45 % vol. *D 3606/D 2267 
o restante D 1319 
Relação hidrocarbonetos/ 
hidrogénio 
Resistência à oxidação 
Gomas ex istentes 
Teor de enxofre 
Corrosão em lâmina de 
cobre, a 50'C 
Teor de chumbo 
Teor de fósforo 480 min 
4 mg/100ml 
0,04 % 
em massa 
0,005 g/ 
0,0013g/ D 525 
D 381 
D 1266/D 2622 
/D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
1) Sigla da "American Society for Testing and Materials", 1916 Race St., 
Philadelphia, Pennsylvania 19103, Estados Unidos da América. 
*) Nota : É proibida a adição de componentes que contenham oxigénio. 
-zu-
ESPECIFICAÇÕES DO COMBUST IVEL DE REFERÊNCIA (GASÓLEO) 
(CEC RF 03-A-84) 
Caracter ist iças Limites e unidades Método ASTM 
Massa voiúmica a 15'C 
índice de cetano 
Dest ilação 
Ponto 50 % vol. 
Ponto 90 % vol. 
Ponto final 
Viscosidade a 40'C 
Teor de enxofre 
Ponto de inflamação 
Temperatura-Iimite de 
f iItrabiI idade 
Resíduo carbonoso Conradson 
no resíduo 10% de destilação 
Teor de cinzas 
Teor de água 
Corrosão em lâmina de cobre, 
a 100'C 
índice de neutralização 
Resistência à oxidação min. 0,835 kg/I 
máx. 0,845 kg/I 
min. 49 
máx. 53 
min. 245"C 
min. 320'C 
máx. 340'C 
máx. 370"C 
min. 2,5 mm^/s 
máx. 3,5 mm2/s 
min. a i nd i car 
máx. 0,30 % (massa) 
min. 55"C 
máx .-5'C 
máx. 0,20 % (massa) 
máx. 0,01 % (massa) 
máx. 0,05 % (massa) 
máx. 1 
máx. 0,20 mg KOH/g 
máx. 2,5 mg/100ml D 1298 
D 613 
D 86 
D 445 
D 1266, D 2622 ou D 2785 
D 93 
(CEN) EN116 
ou IP309 
D 189 
D 482 
D 95 OU D 1744 
D 130 
D 974 
D 2274 
Nota 1 : Serão indicados métodos ISO equivalentes quando forem publicados 
para todas as características acima. 
Nota 2: As percentagens que figuram em "Destilação" indicam as quantidades 
totais evaporadas (incluindo as perdas). 
Nota 3: Este combustível pode ser constituído por destilados directos e 
de cracking; é permitida a dessulfuração. Não deve conter aditivos 
metalicos. 
-in-
Nota 4: Os valores indicados nas especificações são "valores verdadeiros" 
Para estabelecer os va lores-I imite, aplicaram-se os termos da 
norma ASTM D 3244 "Definição de uma base para as disputas sobre 
qualidade dos produtos petrolíferos" e, para fixar um valor 
máximo, considerou-se uma diferença mínima de 2R acima do zero; 
para fixar um valor máximo e minimo, considerou-se uma diferença 
mínima de 4R (R - reprodutibilidade). 
Apesar desta medida, necessária por razões estatísticas, o 
fabricante de um combustível deve tender para zero quando o valor 
máximo estipulado for 2R, e para o valor médio, quando forem 
fixados um máximo e um mínimo. Se for necessário verificar se um 
combustível satisfaz ou não as especificações, devem aplicar-se 
os termos da norma ASTM D 3244. 
Nota 5: Se for necessário calcular o rendimento térmico de um motor ou 
veiculo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a 
partir de: 
Poder calorífico inferior (em MJ/kg) -
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x +y +s) + 9,420s - 2,499x 
em que: 
d * densidade a 15'C, 
x - proporção, em massa, de água (% dividida por 100), 
y « proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100), 
s • proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100). 
-M-
ANEXO V 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
PRODUZIDA POR UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR1> 
DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser 
apresentado independentemente do pedido de recepção do veículo) 
Np. de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito ás medidas a tomar contra a 
poluição atmosférica produzida por um modelo de veiculo a motor de duas ou 
três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do 
Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos: 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
2 a 2.3.2. 
3 a 3.2.2. 
3.2.4 a 3.2.4.4 
3.2.6 a 3.2.6.7 
3.2.7 a 3.2.13. 
3.5 a 3.6.3.1.2 
4 a 4.6. 
1) Para os motores ou sistemas convencionais, o fabricante fornecerá os dados 
equivalentes aos mencionados a seguir. 
ANEXO VI 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 
PRODUZIDA POR UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR 
DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Denominação da 
autoridade administrativa 
Relatório np_ do Serviço Técnico em ... de de 
No da homologação: No da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veículo-. ... 
2. Modelo de veículo: 
3. Nome e morada do fabricante: 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante: 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em: 
6. A homologação é concedida/recusada' 
7. Local : 
8. Data: 
9. Assinatura: 
* Riscar o que não interessa 
-29c-
CAPÍTULO 6 
RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-Xe)'-
ANEXO I 
PRESCRIÇÕES DE CONSTRUÇÃO 
1. GENERALIDADES 
1.1. Os reservatórios de combustível devem ser constituídos por 
materiais cujo comportamento térmico, mecânico e quimico se 
mantenha apropriado nas condições de utilização a que se destinam. 
1.2. Os reservatórios de combustível e as peças vizinhas devem ser 
concebidos de forma a não criar uma carga electrostática que possa 
dar origem a arcos voltaicos entre o reservatório e o quadro do 
veiculo susceptíveis de inflamar a mistura gasolina/ar. 
1.3. Os reservatórios de combustível devem ser fabricados de modo a 
resistir à corrosão. Devem satisfazer os ensaios de estanquidade 
efectuados pelo fabricante a uma pressão igual ao dobro da pressão 
relativa de serviço e, seja como for, igual pelo menos a uma 
pressão absoluta de 130 kPa. Qualquer sobrepressão eventual ou 
qualquer pressão que exceda a pressão de serviço deve ser 
automaticamente compensada por dispositivos adequados (orifícios, 
válvulas de segurança, etc.). Os orifícios de ventilação devem ser 
concebidos de modo a prevenir qualquer risco de inflamação. 0 
combustível não deve poder sair pelo tampão do reservatório nem 
pelos dispositivos previstos para compensar a sobrepressão, mesmo 
no caso de o reservatório se voltar completamente; o gotejar é 
tolerado. 
2. ENSAIOS 
Os reservatórios de combustível em materiais não metálicos devem 
ser ensaiados por meio dos ensaios a seguir apresentados, a 
realizar pela ordem indicada : 
2.1. ENSAIO DE PERMEABILIDADE 
2.1.1. Método de ensaio 
0 reservatório de combustível deve ser ensaiado à temperatura de 
313 K ± 2K. 
0 combustivel de ensaio a utilizar deve ser o combustível de 
referência definido no Capitulo V relativo ás medidas a tomar 
contra a poluição atmosférica emitida pelos veiculos a motor de 
duas ou três rodas. 
0 reservatório deve ser cheio até 50 % da sua capacidade nominal 
com combustível de referência e ventilado a uma temperatura 
ambiente de 313 K ± 2 K, até se obter uma perda de peso constante; 
este período deve ser de pelo menos 4 semanas (tempo de pré-
repouso). 
0 reservatório deve ser esvaziado e cheio de novo com combustível 
de ensaio até 50 % da sua capacidade nominal. 
0 reservatório deve ser a seguir posto em repouso em condições de 
ventilação a uma temperatura de 313 K ± 2 K até o seu conteúdo se 
encontrar à pressão de ensaio. 0 reservatório deve ser então 
fechado. A subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode 
ser compensada. 
Deve ser determinada a perda de peso por difusão aquando do ensaio 
de 8 semanas. Durante o ensaio pode escapar-se em média todas as 
24 horas uma quantidade máxima de 20 g. Quando as perdas por 
difusão forem superiores, deve igualmente determinar-se a perda de 
combustível a uma temperatura ambiente de 296 K ± 2 K, sendo 
mantidas todas as restantes condições (pré-repouso a 313 K ± 2 K). 
A perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 10 g em 
24 horas. 
Quando o ensaio se desenrola com compensação da pressão interior, 
o que deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de 
combustível resultante da compensação de pressão deve ser tida em 
conta ao determinar a perda por difusão. 
2.2. ENSAIO AO CHOQUE 
2.2.1. Método de ensaio 
0 reservatório de combustível é cheio até à sua capacidade nominal ) 
com uma mistura a 50 % de água e etileno-glicol ou com um outro 
liquido de arrefecimento que não ataque o material do reservatório 
de combustível e cujo ponto crioscópico seja inferior a 243 K ± 
2 K. 
A temperatura das substâncias contidas no reservatório de 
combustível durante o ensaio deve ser de 253 K ± 5 K. 0 
arrefecimento deve ser efectuado a uma temperatura ambiente 
correspondente. 
É igualmente possivel encher o reservatório de combustivel com um 
liquido suficientemente arrefecido, desde que o reservatório de 
combustível seja deixado à temperatura de ensaio durante pelo 
menos uma hora. 
Para o ensaio deve ser utilizado um balanceiro. A massa de impacto 
deve ter a forma de pirâmide triangular equilátera com um raio de 
curvatura de 3,0 mm nas arestas e vértices. Para uma massa de 
15 kg, a energia do pêndulo não deve ser inferior a 30,0 J. 
Os pontos a ensaiar do reservatório de combustível devem ser os 
considerados como pontos em risco devido à montagem do 
reservatório de combustivel e á posição deste no veiculo. Após um 
choque isolado sobre um destes pontos não deve ocorrer qualquer 
fuga de Iíqui do. 
2.3. RESISTÊNCIA MECÂNICA 
2.3.1. Método de ensaio 
0 reservatório de combustível é cheio com água a 326 K ± 2 K, como 
liquido de ensaio, até à sua capacidade nominal. A pressão 
relativa no interior não deve ser inferior a 30 kPa. Tendo o 
reservatório de combustível sido concebido para uma pressão 
interior relativa de utilização superior a 15 kPa, a pressão 
relativa de ensaio que se deve aplicar deve ser dupla da pressão 
interior relativa de utilização para a qual o reservatório foi 
concebido. 0 reservatório deve manter-se fechado durante um 
per iodo de 5 horas. 
-m-
Uma eventual deformação não deve afectar a aptidão para a 
utilização do reservatório de combustível (por exemplo, o 
reservatório não deve ser perfurado). Para avaliar a deformação do 
reservatório devem ser tidas em conta as condições particulares de 
montagem. 
2.4. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO COMBUSTÍVEL 
2.4.1. Método de ensaio 
Devem ser retiradas das faces planas seis amostras com 
aproximadamente a mesma espessura, para o ensaio de tracção. 
A respectiva resistência à rotura por tracção e limite elástico 
devem ser determinados a 296 K ± 2 K e para uma velocidade de 
tracção de 50 mm/min. Estes valores devem ser comparados com os 
valores de resistência à rotura por tracção e de elasticidade 
obtidos por meio de ensaios análogos para um reservatório de 
combustivel no fim do tempo de pré-repouso. 0 material deve ser 
considerado como aceitável se não se verificar uma diferença 
superior a 25 % no referente à resistência à rotura por tracção. 
2.5. ENSAIO DE RESISTÊNCIA AO FOGO 
2.5.1. Método de ensaio 
Os materiais do reservatório não devem arder a uma velocidade da 
chama superior a 0,64 mm/s, em conformidade com o ensaio referido 
no Apêndice 1. 
2.6. ENSAIO A TEMPERATURA ELEVADA 
2.6.1. Método de ensaio 
0 reservatório de combustível, cheio até 50 % da sua capacidade 
nominal com água a 293 K ± 2 K não deve apresentar nem deformações 
permanentes nem fugas após repouso durante 1 hora a uma 
temperatura ambiente de 343 K ± 2 K. Após o ensaio, o reservatório 
deve estar sempre perfeitamente apto a ser utilizado. 
O dispositivo de ensaio deve ter em conta as condições de 
montagem. 
2.7. ENSAIO DE ABRASÃO 
2.7.1. Este ensaio aplica-se unicamente aos reservatórios de combustivel 
expostos ao ar livre, destinados aos veículos a motor de duas 
rodas. 
2.7.2. Método de ensaio 
0 reservatório, cheio a 50% da sua capacidade nominal com um 
líquido que não ataque o material, deve ser deitado sobre um 
flanco no revestimento da estrada. Esse revestimento deve ter uma 
superficie de betão ou de betume, que deve estar limpa e seca 
durante os ensaios. 
0 reservatório é rebocado por meio de um cabo de tracção de modo a 
atingir uma velocidade de 25 km/h num intervalo de tempo que não 
exceda seis segundos. Logo que se atinja essa velocidade, 
liberta-se o reservatório deixando-o de seguida imobiIizar-se pelo 
simples efeito -do atrito contra o solo. A velocidade deve ser 
medida com uma tolerância de 10%. Se se produzir uma fuga, não 
deve exceder 30 g/min. A duração da medição deve ser no minimo de 
um minuto e, no máximo, de três minutos. 0 resultado deve ser 
medido imediatamente após o fim do ensaio. 
-w -
APÊNDICE 1 
1. EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
1.1. Câmara de ensaio 
Uma câmara de laboratório com exaustor ("hotte"), com uma Janela 
de observação em vidro resistente ao calor, para observação do 
ensaio (Nota 1). 
A turbina de extracção de fumo é desligada durante o ensaio e 
posta novamente em funcionamento imediatamente após o ensaio, a 
fim de eliminar os produtos de combustão, eventualmente tóxicos. 
0 ensaio pode igualmente ser realizado numa caixa metálica 
colocada sob o exaustor, mantendo a turbina de extracção em 
funcionamento. 
A caixa deve ter orifícios de arejamento nas paredes inferior e 
superior. Os orifícios devem permitir uma circulação de ar 
suficiente para a combustão, mas não devem provocar correntes de 
ar sobre a amostra durante a combustão. 
Nota 1 : um espelho pode ser útil em certos dispositivos de 
ensaio, para permitir observar a parte posterior da 
amostra. 
1.2. Base de apoio 
Uma base de apoio de laboratório com duas pinças ajustáveis em 
todas as posições por meio de articulações. 
1.3. Queimador 
Queimador do tipo bico de Bunsen (ou Tirril), com uma saída de 
10 mm e uma alimentação em gás. 
A saída não deve ser equipada com acessórios. 
1.4. Rede metalica 
Malha de 20. Quadrado de 100 x 100 mm. 
1.5. Dispositivo de cronometragem 
Um cronometro ou outro dispositivo com divisões de 1 s, ou 
menores. 
1.6. Recipiente cheio de água 
1.7. Régua graduada 
Graduação em mi.límetros. 
-2U-
2. AMOSTRA DE ENSAIO 
2.1. Devem ser retiradas pelo menos 10 amostras de ensaio com 
125 ± 5 mm de comprimento por 12,5 ± 0,2 mm de largura 
directamente de um reservatório de combustivel representativo. 
Caso a forma do reservatório não o permita, uma parte do 
reservatório deve ser moldada numa placa com 3 mm de espessura e 
com uma área suficiente para a recolha das amostras necessárias. 
2.2. As amostras devem normalmente ser ensaiadas no seu estado de 
recepção, salvo indicação em contrário. 
2.3. Cada amostra deve ser gravada com dois traços, a 25 mm e a 100 mm 
de uma das extremidades da amostra. 
2.4. Os bordos das amostras de ensaio devem ser bem definidos. Os 
bordos obtidos por serragem devem ser acabados com uma lima fina 
por forma a obter um acabamento liso. 
3. MÉTODO DE ENSAIO 
3.1. A amostra deve ser fixada ao suporte por uma das pinças, através 
da sua extremidade mais próxima da marcação dos 100 mm, com o seu 
eixo longitudinal na horizontal e o seu eixo transversal inclinado 
de 45' com a horizontal. Por baixo da amostra de ensaio, deve ser 
fixada uma tela em rede metálica (de aproximadamente 100 por 
100 mm), colocada horizontalmente 10 mm abaixo do bordo da 
amostra, com cerca de 13 mm da extremidade da amostra fora da rede 
metálica (ver Figura 1). Antes de qualquer ensaio, deve ser 
queimado qualquer residuo que se encontre sobre a tela metálica ou 
deve proceder-se à substituição da tela. 
Deve colocar-se um recipiente cheio de água sobre a mesa da câmara 
com exaustor, de modo a recolher todas as partículas 
incandescentes que possam cair durante o ensaio. 
3.2. Regular a entrada de ar do queimador de modo a obter uma chama 
azul com cerca de 25 mm de altura. 
3.3. Colocar o queimador de modo a que a chama toque a extremidade da 
amostra de ensaio, conforme representado na Figura 1, e pór 
simultaneamente em andamento o cronometro. 
Manter a chama em contacto durante 30 s. Caso a amostra se 
deforme, funda ou sofra retracção em relação á chama, deslocar a 
chama de modo a manter o contacto com a amostra. 
0 resultado do ensaio pode ser invalidado por uma deformação 
importante da amostra durante o ensaio. Retirar o queimador após 
30 s, ou quando a frente da chama atingir a marca dos 25 mm. 
Caso essa marca seja atingida antes deste tempo, afastar o 
queimador da amostra de pelo menos 450 mm e fechar a câmara com 
exaustor. 
3.4. Tomar nota, como tempo t1, em segundos, do tempo indicado no 
cronometro no momento em que a frente da chama atinge a marca dos 
25 mm. 
-m-
3.5. Parar o cronometro quando a combustão (com ou sem chama) terminar 
ou atingir a marca dos 100 mm da extremidade livre. 
3.6. Tomar nota, como tempo t, em segundos, do tempo indicado no 
cronometro. 
3.7. Caso a combustão não atinja a marca dos 100 mm, medir o 
comprimento não queimado, arredondado ao milímetro, a partir da 
marca dos 100 mm, ao longo do bordo inferior da amostra. 
0 comprimento queimado é igual a 100 mm menos o comprimento não 
queimado expresso em mm. 
3.8. Caso a amostra tiver ardido para além dos 100 mm, a velocidade de 
combustão é dada por : 
75 em mm/s. 
t - t1 
3.9. Repetir o ensaio (3.1 a 3.8) até pelo menos três amostras terem 
ardido até ou para além dos 100 mm, ou terem sido ensaiadas dez 
amostras. 
Caso uma amostra em dez arda até à marca dos 100 mm ou para além 
desta, repetir o ensaio (3.1 a 3.8) em dez novas amostras. 
4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
4.1. Caso duas ou mais amostras tenham ardido até à marca dos 100 mm, a 
velocidade média de combustão (em mm/s) a indicar é a média das 
velocidades de combustão da totalidade das amostras que arderam 
até a essa marca. 
4.2. 0 tempo médio de combustão e o comprimento de combustão devem ser 
indicados caso nenhuma amostra em dez, ou não mais de uma em 20, 
ter ardido até à marca dos 100 mm. 
4.2.1. Tempo médio de combustão (TMC) : 
TMC - (t - 30 s) 
número de amostras 
arredondado para o múltiplo de 5 s mais próximo; 
deste modo, deve ser indicado "menos de 5 s" caso a combustão dure 
menos de 3 s após a retirada do queimador. 
Em nenhum caso se deve indicar TMC de zero. 
4.2.2. Comprimento médio de combustão (CMC) : 
CMC - (100 mm - comprimento não queimado) 
número de amostras 
arredondado para o múltiplo de 5 mm mais próximo; 
para comprimentos de combustão inferiores a 3 mm indicar "menos de 
5 mm". 
Em nenhum caso se deve indicar um CMC de zero. 
-21$ -
O comprimento de combustão para uma amostra que tenha ardido até à 
marca é contado como 100 mm. 
4.3. Os resultados completos devem incluir as seguintes informações : 
4.3.1. Identificação da amostra, incluindo o método de preparação e de 
condicionamento. 
4.3.2. Espessura média das amostras a ± 1 %. 
4.3.3. Número de amostras ensaiadas. 
4.3.4. Dispersão dos valores do tempo de combustão. 
4.3.5. Dispersão dos valores do comprimento de combustão. 
4.3.6. Deve ser indicado se uma amostra não arde até à marca por 
gotejamento, fusão ou queda em forma de partículas em combustão. 
4.3.7. Deve ser indicado se uma amostra é reacendida por material em 
combustão depositado na tela de rede metálica. 
Figura 1 : EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
AMOSTRA 
452 
-211-
APÊNDICE 2 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO 
AO RESERVATÓRIO DE COMBUST IVEL 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veículo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito ao reservatório de combustível de 
um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 
30.06.1992, nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.2 a 3.2.3.3 
Além disso, são necessárias as seguintes informações: 
a) Marca de fábrica ou denominação comercial do reservatório; 
b) Nome e morada do fabricante; 
c) Nome e morada do eventual mandatário do fabricante. 
— } Ou — 
APÊNDICE 3 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO AO RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório no_ do Serviço Técnico em de de 
No_ da homologação : No da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
) 
2. Modelo do veiculo : 
3. Nome e morada do fabricante 
4. Nome e morada do eventual mandatário : 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : .. 
6. A homologação é concedi da/recusada**) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que nao interessa. 
-3c4-
ANEXO I I 
PRESCRIÇÕES DE INSTALAÇÃO DO RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL 
E DO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL 
NOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
RESERVATÓRIO DE COMBUSTIVEL 
Qualquer sistema de fixação de um reservatório deve ser concebido, 
fabricado e instalado de modo a satisfazer a sua função, sejam 
quais forem as condições de condução. 
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL 
Os elementos dos circuitos de alimentação do motor devem ser 
protegidos de modo conveniente por uma parte do quadro ou da 
carroçaria, de modo tal que não possam ser tocados por objectos 
que estejam no solo. Essa protecção não é exigida se os elementos 
em questão, situados debaixo do veiculo, estiverem mais afastados 
do solo que a parte do quadro ou da carroçaria situada 
imediatamente antes deles. 
0 circuito de alimentação de combustível deve ser concebido, 
fabricado e instalado de modo a resistir aos efeitos de corrosão 
interna e externa a que está exposto. Os movimentos de torção e de 
flexão e as vibrações da estrutura do veiculo, do motor e da 
transmissão não devem submeter elementos do circuito de 
alimentação a atritos ou esforços anormais. 
-%c2-
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO 
A INSTALAÇÃO DE RESERVATÓRIOS DE COMBUSTÍVEL 
NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito à instalação de reservatórios de 
combustível num modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser 
acompanhado das informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 
92/61/CEE, de 30.06.1992, nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.3.3 
-\0>-
APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO 
À INSTALAÇÃO DE RESERVATÓRIOS DE COMBUSTÍVEL 
NUM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório no. do Serviço Técnico em .... de .... de 
Np_ da homologação : No da extensão 
1. Marca de fibrica ou denominação comercial do veiculo 
2. Mode lo do ve í cu Io : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : .. 
6. A homologação é concedi da/recusada(*) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que nao interessa. 
- '.y ^ 
CAPÍTULO 7 
MED I DAS 
CONTRA A TRANSFORMAÇÃO ABUSIVA DOS CICLOMOTORES E DOS MOTOCICLOS 
-3oé-
1.8. HTubo de admissão" 
uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo do ar ao 
cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter. 
1.9. "Dispositivo da admissão" 
o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de 
adm i ssão. 
1.10. "Sistema de escape" 
o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão e o 
silencioso. 
1.11. "Ferramentas especiais" 
as ferramentas postas exclusivamente à disposição dos distribuidores 
autorizados pelo fabricante do veiculo e não disponíveis para o 
púbIi co. 
2. PRESCRIBES SERAI? 
2.1. IntermutabiI idade de peças não idênticas entre veiculos homologados: 
2.1.1. No que se refere aos veiculos das categorias A ou B, a 
intermutabiI idade dos seguintes componentes: 
a) Cilindro/ êmbolo, carburador, tubo de admissão, sistema de escape, 
para os veiculos com motores a dois tempos, 
b) Cabeça do cilindro, árvore de carnes, cilindro/ êmbolo, carburador, 
tubo de admissão, sistema de escape, para os veiculos com motores 
a quatro tempos, 
entre um veiculo e qualquer outro veiculo do mesmo fabricante não é 
permitida se tal intermutabiI idade tiver como resultado a potência do 
veiculo da categoria A exceder os limites da sua categoria e a 
velocidade máxima de projecto do veiculo da categoria B aumentar mais 
de 10%. 
2.1.2. A intermutabíI idade de componentes entre um veiculo da categoria C e 
um veiculo doutra categoria do mesmo fabricante apenas será possivel 
se: 
ou a diferença de potência entre os veiculos em questão for 
inferior ou igual a 10%, 
ou pelo menos dois dos componentes enumerados a seguir contam no 
minimo para 75% da diferença de desempenho: 
a) Sistema de escape e de admissão, regulação de escape, curva de 
ignição, cilindro/ êmbolo, cambota, biela, carburador, para os 
veiculos com motores a dois tempos, 
ANEXO 
1- DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por: 
1.1. "Medidas contra a transformação abusiva dos ciclomotores de duas rodas 
e dos motociclos" 
o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por 
objectivo impedir, tanto quanto possivel, modificações não autorizadas 
que possam afectar a segurança, designadamente através do aumento do 
desempenho dos veículos, e o ambiente. 
1.2. "Desempenho do veiculo" 
a velocidade máxima, no que diz respeito aos ciclomotores; a potência 
do motor, no que diz respeito aos motociclos. 
1.3. "Categorias de veiculos" 
os veiculos subdivididos numa das seguintes categorias: 
1.3.1. Veiculos da categoria A, ou seja, os ciclomotores. 
1.3.2. Veículos da categoria B, ou seja, os motociclos de cilindrada inferior 
ou igual a 125 cm3 e de potência inferior ou igual a 11 kW. 
1.3.3. Veiculos da categoria C, ou seja, os motociclos de potência inferior 
ou igual a 25 kW e com uma relação potência/massa inferior ou igual a 
0,16 kW/kg. 
1.3.4. Veículos da categoria D, ou seja, os motociclos que não pertençam às 
categor ias B nem C. 
1.4. "Modificação não autorizada" 
uma modificação não permitida pelas disposições do presente capitulo. 
1.5. "IntermutabiI idade de peças" 
a intermutabiI idade de peças que não são idênticas. 
1.6. "Condut a de admIssao" 
a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão. 
1.7. "Passagem de admissão" 
a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no 
cárter. 
b) Cabeça do cilindro, árvore de cames (admissão e/ou escape), 
êmbolo/ cilindro, sistemas de escape e de admissão, cambota, 
biela, carburador, sistema de controlo electrónico do motor, para 
os veiculos com motores a quatro tempos. 
2.1.3. No que se refere aos veiculos da categoria D do mesmo fabricante, é 
proibida a intermutabiI idade dos componentes indicados nas alíneas a) 
e b) do ponto 2.1.1 se mais de 75% da diferença de potência entre os 
veiculos em questão for fornecida por um único componente sem que, em 
caso algum, seja excedida a potência máxima de 74 kW. 
2.1.4. Nos casos que ponham em jogo a intermutabiI idade de componentes, o 
fabricante deve assegurar-se que as autoridades competentes recebam as 
informações e eventualmente os veiculos necessários para lhes permitir 
verificar que as prescrições deste ponto são respeitadas. 
2.2. 0 fabricante deve declarar que as modificações das características a 
seguir indicadas não devem aumentar a potência máxima de um motociclo 
em mais de 10%, nem aumentar a velocidade máxima de um ciclomotor em 
mais de 5 km/h: 
ignição (avanço, etc.), alimentação. 
2.3. Os motociclos devem satisfazer o disposto num dos pontos 2.3.1 ou 
2.3.2 ou 2.3.3 a seguir: 
2.3.1. Uma manga inamovível deve estar situada na conduta de admissão. Se a 
manga estiver situada no tubo de admissão, este deve estar fixado no 
bloco do motor através de pernos de corte ou de pernos desmontáveis 
apenas com ferramentas especiais. 
A manga deve ter uma dureza mínima de 60 HRC e, ao nivel da secção 
restringida, uma espessura inferior a 4 mm. 
Qualquer intervenção sobre a manga que tenha por objectivo a sua 
desmontagem ou modificação deve resultar na respectiva destruição e na 
da peça que a suporta ou resultar num disfuncionamento total e 
permanente do motor até à sua reposição em estado conforme. 
Uma marcação com a indicação da(s) categoria(s) do veículo tal(is) 
como definida(s) no ponto 1.3 deve ser legível na superfície da manga 
ou não longe desta. 
2.3.2. Cada tubo de admissão deve ser fixado com pernos de corte ou com 
pernos desmontáveis apenas com ferramentas especiais. Uma secção 
restringida, indicada no exterior, deve estar localizada no interior 
dos tubos; nesse local, a parede deve ter uma espessura inferior a 4 
mm, ou 5 mm no caso de utilização de uma matéria flexível como a 
borracha, por exemplo. 
-lo'l-
Qualquer intervenção sobre os tubos com o objectivo de modificar a 
secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou num 
disfuncionamento total e permanente do motor até à sua reposição em 
estado conforme. 
Uma marcação com a indicação da(s) categoria(s) do veiculo tal(is) 
como definida(s) no ponto 1.3 deve estar legível sobre os tubos. 
2.3.3. A parte da conduta de admissão situada na cabeça do cilindro deve ter 
uma secção restringida. Não deve haver nenhuma secção mais restringida 
(excepto a secção das sedes de válvulas) ao longo de toda a passagem 
de admissão. 
Qualquer intervenção sobre a conduta que tenha por objectivo modificar 
a secção restringida deve resultar na respectiva destruição ou num 
disfuncionamento total e permanente do motor até à sua reposição em 
estado conforme. 
Uma marcação com a indicação da categoria do veiculo tal como definida 
no ponto 1.3 deve estar legível sobre a cabeça do cilindro. 
2.3.4. A secção restringida referida nos pontos anteriores tem diâmetros 
diferentes conforme os motociclos. 
2.3.5 0 fabricante deve indicar o diâmetro da secção restringida e provar às 
autoridades competentes que essa secção restringida é a mais critica 
para a passagem dos gases e que não existe nenhuma outra secção que, 
sendo modificada, possa aumentar o desempenho do veículo em mais de 
10%<1). 
2.4. A retirada do filtro de ar não deve ter como resultado para o 
ciclomotor que a velocidade máxima de projecto aumente mais de 10%. 
3. PRESCRIÇÕES ESPECIAIS 
3.1. Junta de cabeça de cilindro: a espessura da junta de cabeça de 
cilindro, se existir, não deve exceder, após a montagem: 
1,3 mm, nos ciclomotores, 
1,6 mm, nos motociclos. 
(1) Quatro anos após a entrada em aplicação da directiva, e com base nos 
diâmetros das secções restringidas indicadas pelo fabricante, 
proceder-se-á à determinação numérica, nos termos do artigo ..o, dos 
diâmetros máximos da secção restringida dos diferentes motociclos. 
-3<?V-
3.2. Junta cilindro/cárter para os motores a dois tempos: a espessura da 
Junta entre a base do cilindro e o cárter, se existir, não deve 
exceder 0,5 mm após a montagem. 
3.3. Êmbolo para os motores a dois tempos: o êmbolo, quando na posição de 
ponto morto superior, não deve cobrir o orifício de admissão. Esta 
prescrição não se aplica às partes do canal de transferência 
coincidentes com o orificio de admissão no caso dos veiculos cujos 
motores estão equipados com um sistema de admissão de válvula(s) com 
lâmina vibratória. 
3.4. Para os motores a dois tempos, o facto de rodar o êmbolo de 180* não 
deve aumentar o desempenho do motor. 
3.5. Sem prejuízo das prescrições do ponto 2.3, não podem existir 
obstruções artificiais nas passagens de admissão e de escape. 
As guias das válvulas de um motor a quatro tempos não são consideradas 
neste sentido como obstruções artificiais. 
3.6. A(s) parte(s) do sistema de escape situada(s) no interior do(s) 
si Ieneioso(s), que determina(m) o comprimento efectivo do tubo de 
escape, deve(m) estar fixada(s) ao(s) siIeneioso(s) ou à(s) câmara(s) 
de expansão de modo tal que não possa(m) ser retirada(s). 
3.7. No que se refere aos veiculos das categorias A e B, é proibido 
qualquer elemento (mecânico, eléctrico, estruturai, etc.) que limite a 
plena carga do motor (dispositivos limitadores actuando sobre a 
borboleta e sobre o punho, etc.). No que se refere aos veiculos das 
categorias C e D, esses elementos são admitidos se apenas puderem ser 
modificados com ferramentas concebidas para cortar metal. 
3.8. Se um veiculo de categoria A estiver equipado com dispositivos 
eléctricos/electrónicos que limitam a sua velocidade, o fabricante 
deve pór à disposição dos serviços encarregados dos ensaios os dados e 
elementos que provem que uma modificação ou desactivação do 
dispositivo ou do seu sistema de cablagem não aumentam a velocidade 
máxima do ciclomotor em mais de 5 km/h. 
Os dispositivos eléctricos/electrónicos que cortam e/ou neutralizam a 
ignição são proibidos se o seu funcionamento provocar um aumento do 
consumo de combustível ou das emissões de hidrocarbonetos não 
queimados. 
Os dispositivos eléctricos/electrónicos que modificam o avanço da 
ignição devem ser concebidos de modo que a potência do motor, medida 
com o dispositivo em funcionamento, não se afaste mais de 10% da 
potência medida com o dispositivo desligado e com o avanço da ignição 
regulado para condições de velocidade máxima em estrada. 
I/o 
As condições de velocidade máxima em estrada são realizadas com o 
avanço da ignição regulado a ± 5" em relação ao valor especificado 
para desenvolver a potência máxima. 
3.9. No caso de um motor equipado com uma válvula com lâmina vibratória, a 
válvula deve ser fixada com pernos de corte que impedem a reutilização 
do respectivo suporte ou com pernos desmontáveis apenas com 
ferramentas especiais . 
4- PRESCRIÇÕES DE IDENTIFICAÇÃO DE UM TIPO DE MOTOR QUE EQUIPA UM VEÍCULO 
4.1. Marcação de peças ou componentes 
4.1.1. As peças ou componentes a seguir enumerados devem ser marcados de 
modo durável e indelével com o(s) número(s) de código e símbolo(s) 
atribuídos para a respectiva identificação quer pelo fabricante do 
veículo quer pelos fabricantes dessas peças ou componentes. Essa 
marcação pode ser feita sob a forma de uma etiqueta desde que 
permaneça legível em utilização normal e que não se possa destacar sem 
ser destruída. 
Em geral, essa marcação deve ser visível sem desmontagem da peça em 
questão ou de outras peças do veículo. No caso de a carroçaria ou de 
outras peças do veiculo impedirem a observação de uma marcação, o 
fabricante do veiculo deve indicar ás autoridades competentes a 
respectiva localização e fornecer-lhes todas as indicações necessárias 
para a abertura ou a desmontagem das peças da carroçaria em questão. 
4.1.2. As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de 
altura e ser facilmente legíveis. Todavia, no referente á marcação dos 
órgãos especificados nos pontos 4.1.3.7 e 4.1.3.8 a seguir, a altura 
minima deve ser conforme com as disposições análogas do Capítulo 9. 
4.1.3. As peças e componentes citados no ponto 4.1.1 acima são os seguintes: 
4.1.3.1. Silencioso de admissão (filtro de ar). 
4.1.3.2. Carburador ou dispositivo equivalente. 
4.1.3.3. Tubo de admissão (se não for realizado numa só peça com o 
carburador, ou o cilindro, ou o cárter). 
4.1.3.4. Ci Iindro. 
4.1.3.5. Cabeça do cilindro. 
4.1.3.6. Carter. 
4.1.3.7. Tubo(s) de escape (se separado(s) do silencioso). 
4.1.3.8. Silencioso. 
4.1.3.9. órgão motor da transmissão (carreto ou polia da frente). 
4.1.3.10. Órgão movido da transmissão (carreto ou polia da retaguarda). 
4.1.3.11. Dispositivos eléctricos/electrónicos que calculam o funcionamento 
do motor (ignição, injecção, etc.) e todas as diferentes placas 
electrónicas no caso de um dispositivo que pode ser aberto. 
4.1.3.12. Secção restringida (manga ou outra). 
4.2. Chapa de controlo anti-transformação abusiva 
4.2.1. Uma chapa com dimensões min imas de 60 mm x 40 mm deve ser fixada 
em cada veiculo de modo durável (pode ser adesiva, mas não 
destacável sem que a sua integridade seja afectada) num local 
facilmente acessível do veiculo. 
0 fabricante deve indicar nessa chapa: 
4.2.1.1. 0 seu nome ou marca de fábrica. 
4.2.1.2. A letra representativa da categoria do veículo. 
4.2.1.3. 0 número de dentes (carreto) ou o diâmetro em mm (polia) dos 
órgãos motores ou movidos. 
4.2.1.4. 0(s) número(s) de código ou símbolo(s) que identifica(m) as peças 
ou componentes marcados em conformidade com o disposto no ponto 
4.1. 
4.2.2. As letras, algarismos ou símbolos devem ter pelo menos 2,5 mm de 
altura e ser facilmente legíveis. Na Figura 1 apresenta-se um 
esquema simples de correspondência entre as peças ou componentes e 
respectivos números de código ou símbolos. 
4.2.3. No caso de componentes homologados para o veículo de acordo com as 
disposições do presente capitulo, que são variantes dos enumerados 
no ponto 4.1.3 e que são vendidos pelo fabricante do veiculo, o(s) 
número(s) de código ou simbolo(s) dessas outras variantes devem 
figurar quer na chapa de controlo quer numa etiqueta autocolante 
(que deve permanecer legível em utilização normal e que não se 
pode destacar sem ser destrui da) fornecida com o componente para 
ser fixada ao lado da chapa de controlo. 
4.2.4. No caso de componentes homologados para o veículo de acordo com as 
disposições do presente capitulo, que são variantes dos enumerados 
no ponto 4.1.3 e que são vendidos por um fabricante que não é o 
fabricante do veiculo, o(s) número(s) de código ou símbolo(s) 
dessas outras variantes devem figurar numa etiqueta autocolante 
(que deve permanecer legivel em utilização normal e que não se 
pode destacar sem ser destruída) fornecida com o componente para 
ser fixada ao lado da chapa de controlo. 
-3-41 -
FIGURA 1 
MARCA DE FÁBRICA: .. 
CATEGORIA DO VEÍCULO: 
I I! 
- 313 -
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AS MEDIDAS CONTRA A TRANSFORMAÇÃO ABUSIVA 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR OU DE MOTOCICLO 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito às medidas contra a transformação 
abusiva de um modelo de ciclomotor ou de motociclo deve ser acompanhado das 
informações que figuram na Parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do 
Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos: 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
3.2.1.1 a 3.2.1.3 
3.2.1.5 
3.2.4.1 a 3.2.4.1.3 
ou 
3.2.4.2 a 3.2.4.2.3.2 
ou 
3.2.4.3 a 3.2.4.3.2.2 
3.2.9 e 3.2.9.1 
4 a 4.5 
- \siH -
APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
Relatório no do Serviço Técnico em .... de .... de .... 
No da homologação : No da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
2. Mode lo do ve í cu Io : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário : 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
6. A homologação é concedida/recusada(*) 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
Mr-
CAPÍTULO 8 
COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
-3 4C 
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I EXIGÊNCIAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS 
ANEXO II MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA LARGA DOS 
VEÍCULOS 
ANEXO III MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA ESTREITA 
DOS VEÍCULOS 
ANEXO IV MÉTODO DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS VEÍCULOS 
ANEXO V MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA LARGA DAS 
UNIDADES TÉCNICAS (UT) 
ANEXO VI MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA EM BANDA ESTREITA 
DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT) 
ANEXO VII MÉTODOS DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DAS UNIDADES 
TÉCNICAS (UT) 
ANEXO VIII MODELOS DE FICHA DE INFORMAÇÕES (APÊNDICE 1) E DE CERTIFICADO DE 
HOMOLOGAÇÃO (APÊNDICE 2) 
ANEXO IX MODELOS DE FICHA DE INFORMAÇÕES (APÊNDICE 1) E DE CERTIFICADO DE 
HOMOLOGAÇÃO (APÊNDICE 2) DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA (UT) 
-*n-
ANEXO I 
EXIGÊNCIAS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por: 
1.1. "Compatibilidade electromagnética" 
A capacidade que tem um veículo ou um dos seus sistemas 
electrónicos ou eléctricos de funcionar de modo adequado no seu 
ambiente electromagnético sem introduzir interferências 
electromagnéticas inaceitáveis nesse ambiente. 
1.2. "Interferências electromagnéticas" 
Qualquer fenómeno electromagnético susceptível de perturbar o 
funcionamento de um veículo ou de um dos seus sistemas electrónicos 
ou eléctricos. São considerados interferências electromagnéticas, 
um ruido electromagnético, um sinal indesejado ou qualquer 
alteração do próprio meio de propagação. 
1.3. "Imunidade electromagnetica" 
A capacidade que tem um veiculo ou um dos seus sistemas 
electrónicos ou eléctricos de funcionar sem perturbações em 
presença de interferências electromagnéticas específicas. 
1.4. "Ambiente electromagnetico" 
A totalidade dos fenómenos electromagnéticos existentes numa 
determinada situação. 
1.5. "Limite de referência" 
0 nivel nominal ao qual se referem a homologação de modelo de um 
veiculo e o valor-limite adoptado para verificar a conformidade da 
produção. 
1.6. "Antena de referência" 
Um dipóio de meia-onda de ressonância equilibrado, ajustado para a 
frequência medida. 
1.7. "Radiação em banda larga" 
A radiação electromagnética cuja largura de banda é superior à de 
um receptor ou de um aparelho de medida especifico. 
-.*/;-
1.8. "Radiação em banda estreita" 
A radiação electromagnética cuja largura de banda é inferior à de 
um receptor ou de um aparelho de medida especifico. 
1.9. "Unidade técnica electrónica ou eléctrica (UT)" 
0 componente electrónico e/ou eléctrico ou o conjunto desses 
componentes previstos para instalação num veiculo, incluindo todas 
as ligações eléctricas ou respectiva cablagem, o qual realiza uma 
ou mais funções especificas. 
1.10. "Ensaio UT" 
0 ensaio realizado com uma ou mais UT especificas. 
1.11. Modelo de veiculo no que diz respeito à compatibilidade 
electromagnética" 
Os veiculos que não apresentem entre si diferenças essenciais no 
que se refere nomeadamente aos pontos seguintes: 
1.11.1. A disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos, 
1.11.2. A dimensão, a disposição e a forma globais do motor e a posição da 
cablagem de alta tensão (caso exista), 
1.11.3. 0 material com o qual são construídos tanto o quadro como a 
carroçaria do veículo (por exemplo: quadro ou carroçaria em fibra 
de vidro, aluminio ou aço). 
1.12. "Tipo de UT no que diz respeito à compatibilidade electromagnética" 
As UT que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se 
refere: 
1.12.1. Á função realizada pela UT; 
1.12.2. Á disposição geral dos componentes electrónicos e/ou eléctricos. 
1.13. "Controlo directo do veiculo" 
0 controlo do veículo pelo seu condutor, através dos sistemas de 
direcção, de travagem e de aceleração. 
2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 
2.1. 0 pedido de homologação de um modelo de veiculo no que diz respeito 
à compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado, para além 
das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo VIM, dos 
seguintes elementos : 
? 'S -
2.1.1. Um catálogo com a descrição de todas as combinações específicas dos 
sistemas electrónicos ou eléctricos ou das UT, do modelo, das 
versões e das variantes do veículo a homologar. Afirma-se que os 
sistemas electrónicos ou eléctricos e as UT são específicos quando 
podem emitir radiações significativas em banda larga ou estreita ou 
afectar o controlo directo do veículo (ver ponto 5.4.2.2). 
2.1.2. Uma UT representativa atendendo ao ensaio de compatibilidade, 
seleccionada entre as diferentes combinações de sistemas 
electrónicos ou eléctricos concebidos para a produção em série. 
2.2. 0 pedido de homologação de um tipo de unidade técnica no que diz 
respeito á compatibilidade electromagnética deve ser acompanhado, 
para além das informações previstas no Apêndice 1 do Anexo IX, dos 
seguintes elementos : 
2.2.1. Uma documentação que descreva as características técnicas. 
2.2.2. Uma UT representativa do tipo. 
A autoridade competente pode, se achar necessário, solicitar um 
exemplar adicional. 
3. MARCAÇÃO 
3.1 . Todas as UT, com excepção dos cabos que não sejam de ignição, devem 
ostentar: 
3.1.1. A marca ou designação do fabricante das UT e dos seus componentes; 
3.1.2. A denominação comercial. 
3.2. Essas marcas devem ser indeléveis e claramente legíveis. 
4. HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO 
4.1. Caso o veiculo submetido a ensaio obedeça às prescrições do 
presente capitulo, a homologação é concedida, sendo válida para 
todas as combinações especificas indicadas no catálogo referido no 
ponto 2.1.1. 
4.2. Contudo, os serviços técnicos encarregados dos ensaios de 
homologação apenas podem dispensar do ensaio de imunidade referido 
no ponto 5.4 os veiculos equipados com dispositivos eléctricos ou 
electrónicos cujas eventuais avarias não afectem as funções de 
segurança inerentes à travagem, á sinalização luminosa e sonora e 
ao controlo directo do veiculo. Estas dispensas, devidamente 
justificadas, devem figurar de forma explicita no relatório de 
ensaio. 
4.3. Homologação do veículo 
A homologação de um veiculo completo pode ser feita através de um 
dos seguintes meios: 
4.3.1. Homologação da instalação completa de um veiculo. Uma instalação 
completa de veiculo pode ser directamente objecto de homologação 
se satisfizer os ensaios efectuados em conformidade com os limites 
e os procedimentos previstos no ponto 5. Se este meio for escolhido 
pelo fabricante do veículo, não é necessário nenhum ensaio UT. 
4.3.2. Homologação de um modelo de veículo através de ensaios UT 
independentes. 
0 fabricante do veículo pode obter a homologação deste último se 
demonstrar à autoridade competente que todas as UT em questão (ver 
ponto 2.1.1) foram homologadas uma a uma de acordo com as 
disposições do presente capitulo e que foram instaladas em 
conformidade com as condições nele previstas. 
4.4. Homologação de uma UT 
Uma UT pode ser homologada se satisfizer os ensaios efectuados em 
conformidade com os limites e os procedimentos previstos no 
ponto 5. A homologação pode ser concedida com vista à instalação em 
todos os modelos de veiculos ou num modelo especifico, de acordo 
com o pedido do fabricante. 
5. EXIGÊNCIAS 
5.1. Ex igências gerais 
Os veiculos ou as UT devem ser projectados e fabricados de tal modo 
que, em condições normais de utilização, possam obedecer ás 
condições impostas pelo presente capítulo. 
Todavia, a aplicação dos métodos de medição para verificar a 
imunidade electromagnética dos veículos e das UT, indicados nos 
Anexos IV e VII respectivamente, apenas é exigida a partir de três 
anos após a data de entrada em vigor do presente capitulo. 
5.2. Exigências relativas à radiação em banda larga dos veículos 
5.2.1 Método de medição 
A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veiculo 
submetido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no 
Anexo I I. 
5.2.2 Limites de referência de radiação em banda larga do veiculo 
5.2.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II, 
sendo a distância veículo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o limite de 
referência de radiação é de 34 dB (/LtV/m) na banda de frequências de 
30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (/-iV/m) na banda de frequências de 75 a 
400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente para frequências 
superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 1. Na banda de 
frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se constante em 45 
dB (AiV/m). 
Il' 1 
-324-
5.2.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo II, 
sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o limite de 
referência de radiação é de 44 dB (itV/m) na banda de frequências de 
30 a 75 MHz, e de 44 a 55 dB (ztV/m) na banda de frequências de 75 a 
400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente para frequências 
superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 2. Na banda de 
frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se constante em 55 
dB (/zV/m). 
5.2.2.3. Para o modelo de veiculo submetido a ensaio, os valores medidos 
expressos em dB (/zV/m) devem ser no minimo 2,0 dB inferiores aos 
limites de referência. 
5.3. Exigências relativas á radiação em banda estreita dos veiculos 
5.3.1. Método de medição 
A radiação electromagnética produzida pelo modelo de veiculo 
submetido a ensaio deve ser medida utilizando o método descrito no 
Anexo III. 
5.3.2. Limites de referência de radiação em banda estreita do veiculo 
5.3.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no 
Anexo III, sendo a distância veiculo-antena de 10,0 ± 0,2 m, o 
limite de referência de radiação é de 24 dB (/zV/m) na banda de 
frequências de 30 a 75 MHz, e de 24 a 35 dB (zzV/m) na banda de 
frequências de 75 a 400 MHz. Esse limite aumentará logar(tmicamente 
para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 
3. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se 
constante em 35 dB (/zV/m). 
5.3.2.2. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no 
Anexo III, sendo a distância veículo-antena de 3,0 ± 0,05 m, o 
limite de referência de radiação é de 34 dB (zzV/m) na banda de 
frequências de 30 a 75 MHz, e de 34 a 45 dB (/zV/m) na banda de 
frequências de 75 a 400 MHz. Esse limite aumentará logaritmicamente 
para frequências superiores a 75 MHz, conforme indicado no Apêndice 
4. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, o limite mantém-se 
constante em 45 dB (/zV/m). 
5.3.2.3. Para o modelo de veiculo submetido a ensaio, os valores medidos 
expressos em dB (*tV/m) devem ser no minimo 2,0 dB inferiores aos 
limites de referência. 
5.4. Exigências relativas á imunidade electromagnética do veiculo 
5.4.1. Método de medição 
0 ensaio com vista à determinação da imunidade electromagnética do 
modelo de veículo deve ser efectuado de acordo com o método 
descrito no Anexo IV. 
-3*2. -
5.4.2. Limite de referência da imunidade do veículo 
5.4.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo IV, 
o limite de referência de intensidade de campo é de 20 V/m eficaz 
na banda de frequências de 20 a 1000 MHz. 
5.4.2.2. 0 controlo directo do veiculo representativo do modelo submetido a 
ensaio não deve sofrer qualquer degradação perceptível pelo 
condutor ou por qualquer outro utente da estrada quando o veículo 
se encontrar no estado definido no ponto 4 do Anexo IV e for 
submetido a uma intensidade de campo que, expressa em V/m, é 25% 
superior ao limite de referência. 
5.5. Exigências relativas á radiação em banda larga da UT 
5.5.1. Método de medição 
A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio 
deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo V. 
5.5.2. Limites de referência de radiação em banda larga da UT 
5.5.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo V, 
o limite de referência de radiação é de 64 a 54 dB (zzV/m) na banda 
de frequências de 30 a 75 MHz, diminuindo esse limite 
logaritmicamente, e de 54 a 65 dB (zzV/m) na banda de frequências de 
75 a 400 MHz, aumentando esse limite logaritmicamente, conforme 
indicado no Apêndice 5. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, 
o limite mantém-se constante em 65 dB (/zV/m). 
5.5.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB 
(/zV/m) devem ser no mínimo 2,0 dB inferiores aos limites de 
referência. 
5.6. Exigências relativas à radiação em banda estreita da UT 
5.6.1. Método de medição 
A radiação electromagnética produzida pela UT submetida a ensaio 
deve ser medida utilizando o método descrito no Anexo VI. 
I: I 
- *i\ -
5.6.2. Limites de referência de radiação em banda estreita da UT 
5.6.2.1. Caso a medição se efectue utilizando o método descrito no Anexo VI, 
o limite de referência de radiação é de 54 a 44 dB (zzV/m) na banda 
de frequências de 30 a 75 MHz, diminuindo esse limite 
logaritmicamente, e de 44 a 55 dB (fiV/m) na banda de frequências de 
75 a 400 MHz, aumentando esse limite logaritmicamente, conforme 
indicado no Apêndice 6. Na banda de frequências de 400 a 1000 MHz, 
o limite mantém-se constante em 55 dB (/uV/m). 
5.6.2.2. Para a UT submetida a ensaio, os valores medidos expressos em dB 
(fiV/m) devem ser no mínimo 2,0 dB inferiores aos limites de 
referência. 
5.7. Exigências relativas à imunidade electromagnética da UT 
5.7.1. Método de medição 
O ensaio com vista á determinação da imunidade electromagnética da 
UT submetida a ensaio deve ser efectuado de acordo com o método 
descrito no Anexo Vil. 
5.7.2. Limites de referência da imunidade da UT 
5.7.2.1. Caso a medição se efectue utilizando os métodos descritos no 
Anexo VII, os limites de referência do ensaio de imunidade são de 
10 V/m para o método de "stripline", de 50 V/m para o método da 
célula TEM (Transverse Electromagnetic Mode), de 40 mA para o 
método de injecção de corrente de massa (ICM) e de 20 V/m para o 
método do campo livre. 
5.7.2.2. As UT representativas do tipo submetido a ensaio não devem 
apresentar nenhuma anomalia de funcionamento susceptível de afectar 
o controlo directo do veículo de modo perceptível pelo condutor ou 
por qualquer outro utente da estrada quando o veículo se encontrar 
no estado definido no ponto 4 do Anexo IV e for submetido a uma 
intensidade de campo ou a uma corrente que, expressas nas unidades 
lineares adequadas, são 25% superiores ao limite de referência. 
6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
6.1. Para verificar a conformidade de um veiculo produzido em série, a 
produção é considerada como estando em conformidade com as 
exigências do presente capitulo relativas às radiações em banda 
larga e em banda estreita se os níveis medidos do referido veiculo 
não excederem em mais de 2 dB os limites de referência prescritos 
nos pontos 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 ou os prescritos nos pontos 5.3.2.1 
ou 5.3.2.2. 
- ?>:L-
6.2. Se pelo menos um dos níveis medidos no veículo retirado da produção 
em série exceder em mais de 2 dB os limites de referência 
prescritos, conforme o caso, nos pontos 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 
ou 5.3.2.2, o fabricante pode solicitar que essas medições sejam 
realizadas numa amostra aleatória de peio menos seis veículos 
retirados da produção em série. Se por razões práticas se dispuser 
de menos de seis veiculos para efectuar os ensaios, cada veiculo 
adicional deve respeitar os limites de referência prescritos, 
conforme o caso, nos pontos 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 e 5.3.2.2. 
6.3. Para verificar a conformidade de um veículo produzido em série, a 
produção é considerada como estando em conformidade com as 
exigências do presente capitulo relativas à imunidade 
electromagnética do veiculo se o controlo directo deste não tiver 
sofrido nenhuma degradação perceptível pelo seu condutor ou por 
qualquer utente da estrada quando o veículo se encontrar no estado 
definido no ponto 4 do Anexo IV e for sujeito a uma intensidade de 
campo que, expressa em V/m, atinja no máximo 80% dos limites de 
referência prescritos no ponto 5.4.2.1. 
6.4. Se o veiculo retirado da produção em série não estiver em 
conformidade com as condições do ponto 6.3, o fabricante pode 
solicitar que sejam realizadas outras medições numa amostra 
aleatória de pelo menos seis veiculos retirados da produção em 
série. Se por razões práticas se dispuser de menos de seis 
veiculos para efectuar os ensaios, cada veiculo adicional deve 
respeitar os limites de referência prescritos no ponto 5.4.2.1. 
6.5. Para verificar a conformidade de uma UT produzida em série, a 
produção é considerada como estando em conformidade com as 
exigências do presente capítulo relativas às radiações em banda 
larga e em banda estreita se os níveis medidos não excederem em 
mais de 2 dB os limites de referência prescritos nos pontos 5.5.2.1 
ou 5.6.2.1. 
6.6. Se pelo menos um dos níveis medidos na UT retirada da produção em 
série exceder em mais de 2 dB os limites de referência prescritos 
nos pontos 5.5.2.1 e 5.6.2.1, o fabricante pode solicitar que essas 
medições sejam realizadas numa amostra aleatória de pelo menos seis 
UT retiradas da produção em série. Se por razões práticas se 
dispuser de menos de seis UT para efectuar os ensaios, cada UT 
adicional deve respeitar os limites de referência prescritos nos 
pontos 5.5.2.1 e 5.6.2.1. 
I- Il 
- 3X<--
6.7. Para verificar a conformidade de uma UT produzida em série, a 
produção é considerada como estando em conformidade com as 
exigências do presente capítulo relativas à imunidade 
electromagnética se a UT não apresentar nenhuma anomalia de 
funcionamento susceptível de afectar o controlo directo do veiculo 
perceptive! pelo seu condutor ou por qualquer utente da estrada 
quando o veiculo se encontrar no estado definido no ponto 4 do 
Anexo IV e for submetido a uma intensidade de campo ou a uma 
corrente que, expressas nas unidades lineares adequadas, atinjam no 
máximo 80% dos limites de referência prescritos no ponto 5.7.2.1. 
6.8. Se a UT retirada da produção em série não estiver em conformidade 
com as condições do ponto 6.7, o fabricante pode solicitar que 
sejam realizadas outras medições numa amostra aleatória de pelo 
menos seis UT retiradas da produção em série. Se por razões 
práticas se dispuser de menos de seis UT para efectuar os ensaios, 
cada UT adicional deve respeitar os limites de referência 
prescritos no ponto 5.7.2.1. 
7. DERROGAÇÕES 
7.1. Os veiculos a motor de ignição por compressão são considerados como 
respeitando as disposições do ponto 5.2.2. 
7.2. Os veículos ou as UT eléctricas ou electrónicas que não possuam um 
oscilador electrónico cuja frequência de funcionamento seja 
superior a 9 kHz são considerados como respeitando as disposições 
do ponto 5.3.2 e do Anexo III. 
7.3. Os veiculos que não disponham de nenhum dispositivo electrónico 
sensivel são dispensados dos ensaios referidos no Anexo IV. 
7.4. A execução do ensaio de imunidade é facultativa no caso de UT cujas 
funções não sejam consideradas como essenciais para o controlo 
directo do veiculo. 
-32C 
ANEXO I 
APÊNDICE 1 
Largura 
de banda 
120 kHz 
QUASI-PICO 
Largura 
de banda 
120 kHz 
dB 
(u.v/m) 
45 4 LimiteL(dB (V/m)], em frequência f (MHz) 
30-75 
MHz 
L = 34 75-400 
MHz 
L = 34+15,13 log (f/75) 
linear na representação 
dB vs freqaêncáa Logarítmica 400- 1000 
MHz 
L = 45 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
Ver ponto 5.2.2.1 
-JÍ7--
ANEXO I 
APÊNDICE 2 
Largura 
de banda Limite L [dB (V/m)], en frequência f (MHz) 
30-75 
MHz 75-400 
MHz 400- 1000 
MHz 
120 kHz L = 44 L = 44 + 15,13 log (f/75) L = 55 
QUASI-PICO 
Largura 
de banda 
120 VHz 
dB 
(u.v/m) Linear na representação 
dB vs frequência Logarítmica 
450 600 750 900 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
Ver ponto 5.2.2.2 
-32? 
ANEXO I 
APÊNDICE 3 
Largura 
de banda 
120 kHz 
MEDIA 
Largura 
de banda 
120 kHz 
dB 
(U.v/m) 
35 4 
30 4 
24 4 30-75 
MHz 
L = 24 Limite L(dB (V/m)], em frequência f (MHz) 
75-400 
MHz 
L = 24+ 15,13 log (f/75) 
Linear na representação 
dB vs frequência Logarítmica 
FREQUÊNCIAS ÚNICAS 
75 400- 1000 
MHz 
L=35 
450 600 750 900 
400 1000; 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
Ver ponto 5.3.2.1 
I li 
-}í9-
ANEXO I 
APÊNDICE 4 
Largura 
de banda 
120 kHz 
MEDIA 
Largura 
de banda 
120 kH; 
dB 
Oiv/m) 30-75 
MHz 
L = 34 Limite L(dB (V/m)], em frequência f (MHz) 
75-400 
MHz 
L = 34+ 15,13 log (f/75) 
Linear na representação 
dB vs frequência Logarítmica 400-1000 
MHz 
L = 45 
450 600 750 900 
1000 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
vefc* ponto 5.3.2.2 
-^c- -
ANEXO I 
APÊNDICE 5 
Largura 
de banda 
120 KHz Limite L [dB (V/m)], en frequência f (Wz) 
30-75 
MHz 
L = 64-25.13 
log (f/30) 
QUASI-PICO 
Largura 
de banda 
120 "kHz 
dB 
|(uV/m) 
65 -! 
60-1 
54 
30 75-400 
MHz 
L = 64- 15,13 log (f/75) 
•Linear na representaçaoj 
fclB vs frequência Logarítmica 
FREQUÊNCIAS ÚNICAS 
75 400- 1000 
MHz 
L = 65 
4 50 600 750 900 
400 1000 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
Ver ponto 5.5.2.1 
I 1 
-H4 -
ANEXO I 
APÊNDICE 6 
Largura 
de banda 
120 KHz Limite L[dB (V/m)], en frequência f (mz) 
30-75 
MHz 
L = 54-25,13 
log (f/30) 75-400 
MHz 
L = 44 4 15#13 log (f/75) 400- 1000 
M)-Lz 
L = 55 
MEùiA 
Largura 
de banda 
120 kHz 
dB 
OiV/m) 
•55 -I 
50 -
44 
30 Linear na representação 
hB vs frequência Logarítmica" 
FREQUÊNCIAS ÚNICAS 
75 450 600 750 900 
400 1000 
FREQUÊNCIA - MEGAHERTZ - LOGARÍTMICA 
Ver ponto 5.6.2.1 
-M2 -
ANEXO I I 
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA 
EM BANDA LARGA DOS VEÍCULOS 
1. GENERALIDADES 
1.1. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve obedecer ás condições da publicação 
no_ 16, 2a_ edição, do Comité International Spécial des Perturbations 
Radio-électriques (CISPR). 
A medição da radiação electromagnética em banda larga deve ser 
efectuada com o auxilio de um detector de quase-pico. 
1.2. Método de ensaio 
0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em 
banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por 
faísca) e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos 
para uma utilização continua (motores de tracção eléctrica, motores 
dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de 
combustível, etc.). A distância do veiculo á antena de referência é 
de 10 m ou de 3 m, sendo a escolha feita de comum acordo entre o 
fabricante e o serviço técnico. Em ambos os casos, devem ser 
cumpridas as condições do ponto 3 a seguir. 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Os resultados das medições são expressos em dB (fiV/m) para uma 
largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa 
em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de 
120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas 
a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log 
(120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz. 
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO 
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de 
superfícies de reflexão electromagnética no interior de um circulo 
com pelo menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia 
distância entre o veiculo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1). 
A zona de ensaio pode também ser uma superfície qualquer que cumpra 
as condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1. 
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual 
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte 
da zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1. No caso de 
uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na Figura 2 do 
Apêndice 1, a aparelhagem de medição deve estar fora da parte 
indicada nessa figura. 
- 3S 
3.3 O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível 
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas 
instalações e a zona exterior quanto á propagação e à absorção 
electromagnet iças. 
Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais 
das Figuras 1 e 2 do Apêndice 1, excepto no que diz respeito á 
distância que separa o veículo da antena e á altura desta. 
3.4 Para garantir a não existe 
valores tais que possam af 
radiação de fundo deve ser 
ensaio propriamente dito. 
radiação proveniente do ve 
medições (por exemplo, ret 
a ou as baterias, após ter 
Nos dois casos, os níveis 
ser pelo menos 10 dB infer 
pontos 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 
intencionais ambientes em ncia de ruídos ou de sinais estranhos de 
ectar materialmente as medições, a 
medida antes e após a realização do 
É necessário assegurar que nenhuma 
ículo possa afectar significativamente as 
irando a chave de contacto ou desligando 
retirado o veículo da zona de ensaio). 
dos ruídos ou dos sinais estranhos devem 
iores aos limites indicados nos 
do Anexo I, excepto para as emissões 
banda estreita. 
4. 
4.1 ESTADO DO VEICULO DURANTE OS ENSAIOS 
Motor 
0 motor deve funcionar à sua temperatura normal e a caixa de 
velocidades (caso exista) deve estar em ponto morto. Se tal não for 
possível por razões práticas, deve-se procurar soluções 
alternativas de comum acordo entre o fabricante e o serviço 
técnico. Deve garantir-se que o mecanismo de mudança de velocidades 
não exerça qualquer influência sobre a radiação electromagnetica do 
veiculo. Durante cada uma das medições, o motor deve funcionar do 
seguinte modo: 
Tipo de motor Métodos de medição 
Ignição por faísca Quase-pico 
Um cilindro 2 500 min"-1 ± 10 % 
Vários cilindros 1 500 min"1 ± 10 % 
Motores eléctricos 3/4 do regime de potência 
máxima declarada pelo 
fabricante 
4.2 Equipamentos controlados pelo condutor 
Os equipamentos controlados pelo condutor são concebidos para 
funcionamento contínuo (incluindo componentes tais como os motores 
dos ventiladores de aquecimento e de ar condicionado, mas excluindo 
os motores de regulação dos bancos e os motores dos Iimpa-vidros) e 
devem funcionar de modo a consumir o máximo de corrente. 
- M<i -
4.3. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez 
primeiros minutos após ter deixado de chover. 
4.4. 0 condutor deve ocupar o banco previsto para a condução se, no 
entender do serviço técnico, tal representar o caso mais 
desfavorável. 
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA 
5.1. Tipo de antena 
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que 
possa ser normalizada com base na antena de referência. 
5.2. Altura e distância da medição 
5.2.1. Altura da medição 
5.2.1.1. Ensaio a 10 m 
0 centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima 
do plano sobre o qual se encontra o veículo. 
5.2.1.2. Ensaio a 3 m 
0 centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima 
do plano sobre o qual se encontra o veiculo. 
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar 
a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo. 
5.2.2. Distância da medição 
5.2.2.1. Ensaio a 10 m 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a 
superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m. 
5.2.2.2. Ensaio a 3 m 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a 
superfície exterior do veículo deve ser de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os 
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena 
de recepção e o veículo submetido ao ensaio. 
5.3. Posição da antena em relação ao veiculo 
A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do 
veículo, paralelamente ao plano longitudinal médio do veículo e 
alinhada com o ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1). 
5.4 Orientação da antena 
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a 
antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano 
horizontal (ver Figura 3 do Apêndice 1). 
5.5 Medições 
0 valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com 
os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a 
medida característica dessa frequência. 
6. 
6.1 FREQUÊNCIAS 
Medições 
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 
1 000 MHz. Considera-se que um veículo respeita os limites 
requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os 
limites requeridos para as onze frequências seguintes: 45, 65, 90, 
150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz. 
Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar 
que esse facto se deve ao veiculo e não à radiação ambiente. 
6.2 Tolerâncias 
Frequência única Tolerância 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150, 180 e 220 ±5 
300, 450, 600, 750 e 900 ± 20 
As tolerâncias que se aplicam ás frequências mencionadas têm por 
objectivo evitar interferências por parte de transmissões 
efectuadas nas frequências nominais, ou próximas destas, durante as 
medições. 
- Zr>& -
ANEXO I I 
APÊNDICE 1 
FIGURA 1 
ZONA DE ENSAIO DO VEÍCULO 
Superficie horizontal desimpedida isenta de reflexão electromagnética 
Consultar: CISPR 12, 2a. edição 
raio minimo 30 m 
VEÍCULO 
10 m 
J Centro da zona circular de \ 
ensaio de 30 m de raio, \ 
situado a meia distância • 
entre o veiculo e a antena ' 
Antena 
raio mínimo 15 
/ 
Localização autorizada para a aparelhagem de mçdição 
MÇJJ para a cabina ou o veículo) , " 
~r.7-
ANEXO I I 
APÊNDICE 1 
FIGURA 2 
ZONA DE ENSAIO DO VEICULO 
Superficie horizontal desimpedida isenta de reflexão electromagnética 
Delimitação da superfície elíptica 
Consultar: CISPR 12, 2a. edição 
Ponto central do mote 
situado na perpend ici 
t irada do centro de ï 
Diâmetro menor =^Í3F lar 
ase da antena 
F - 10 ± 0,2 (3 ± 0,05 m)j 
Antena 
- 3 ±£ -
ANEXO I I 
APÊNDICE 1 
FIGURA 3 
POSIÇÃO DA ANTENA EM RELAÇÃO AO VEÍCULO 
L4_ 10.0 ± 02 m 
• n 00 + I 
3,00 ± 0.05 m 
(1,80 ± 0.05 m) (3.00 ± 0.05 m) 
Alçado 
Posição da antena dipolar para medir as componentes verticais da radiação 
10.0 ±0^mH 
(3.00 ± 0.05 m) VEICULO 
MOTOR ponto central do motor 
Planta 
Posição da antena dipolar para medir as componentes horizontais da radiação. 
m 
ANEXO I I I 
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA 
EM BANDA ESTREITA DOS VEÍCULOS 
1. GENERALIDADES 
1.1. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve obedecer às condições da publicação 
np_ 16, 2a. edição, do Comité International Spécial des Perturbations 
Radio-électriques (CISPR). 
A medição da radiação electromagnética em banda estreita deve ser 
efectuada com o auxilio de um detector de valores médios. 
1.2. Método de ensaio 
0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em 
banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por 
outra fonte de banda estreita. 
A distância do veiculo à antena de referência é de 10 m ou de 3 m, 
sendo a escolha feita de comum acordo entre o fabricante e o 
serviço técnico. Em ambos os casos, devem ser cumpridas as 
condições do ponto 3 a seguir. 
Depois de ter escolhido uma polarização para a antena, é possivel, 
numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama de frequências 
definida no ponto 6.1 com o auxilio de um analisador de espectro ou 
de um receptor automático, para determinar as frequências de 
radiação máxima. A escolha das frequências de medição em cada banda 
pode assim ser mais fácil (ver ponto 6). 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Os resultados das medições são expressos em dB (/uV/m). 
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO 
3.1. A zona de ensaio deve ser horizontal, desimpedida e isenta de 
superficies de reflexão electromagnética no interior de um circulo 
com pelo menos 30 m de raio, cujo centro é um ponto situado a meia 
distância entre o veiculo e a antena (ver Figura 1 do Apêndice 1 do 
Anexo II). A zona de ensaio pode também ser uma superficie qualquer 
que cumpra as condições indicadas na Figura 2 do Apêndice 1 do 
Anexo 11. 
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual 
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados na parte 
da zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo II. 
No caso de uma zona de ensaio que cumpra as condições indicadas na 
Figura 2 do Apêndice 1 do Anexo II, a aparelhagem de medição deve 
estar fora da parte indicada nessa figura. 
3tiC -
3.3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possivel 
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas 
instalações e a zona exterior quanto à propagação e à absorção 
electromagnet iças. 
Essas instalações não estão submetidas ás condições dimensionais 
das Figuras 1 e 2 do Apêndice 1 do Anexo II, excepto no que diz 
respeito à distância que separa o veiculo da antena e à altura 
desta. 
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de 
valores tais que possam afectar materialmente as medições, a 
radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do 
ensaio propriamente dito. É necessário assegurar que nenhuma 
radiação proveniente do veiculo possa afectar significativamente as 
medições (por exemplo, retirando a chave de contacto ou desligando 
a ou as baterias, após ter retirado o veiculo da zona de ensaio). 
Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou dos sinais estranhos devem 
ser pelo menos 10 dB inferiores aos limites indicados nos 
pontos 5.3.2.1 ou 5.3.2.2 do Anexo I, excepto para as emissões 
intencionais ambientes em banda estreita. 
4. ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS 
4.1. Estando o veiculo imobilizado, os seus sistemas electrónicos devem 
encontrar-se no respectivo estado normal de funcionamento. 
4.2. A ignição deve estar ligada. 0 motor não deve estar em marcha. 
4.3. 0 ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez 
primeiros minutos após ter deixado de chover. 
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA 
5.1. Tipo de antena 
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que 
possa ser normalizada com base na antena de referência. 
5.2. Altura e distância da medição 
5.2.1. Altura da medição 
5.2.1.1. Ensaio a 10 m 
0 centro de fase da antena deve estar situado 3,00 ± 0,05 m acima 
do plano sobre o qual se encontra o veiculo. 
5.2.1.2. Ensaio a 3 m 
O centro de fase da antena deve estar situado 1,80 ± 0,05 m acima 
do plano sobre o qual se encontra o veiculo. 
5.2.1.3. Nenhuma parte dos elementos de recepção da antena se deve encontrar 
a menos de 0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veiculo. 
- S<f y _ 
5.2.2. Distância da medição 
5.2.2.1. Ensaio a 10 m 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a 
superfície exterior do veículo deve ser de 10,0 ± 0,2 m. 
5.2.2.2. Ensaio a 3 m 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e a 
superficie exterior do veiculo deve ser de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os 
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena 
de recepção e o veículo submetido ao ensaio. 
5.3. Posição da antena em relação ao veículo 
A antena deve ser colocada sucessivamente dos dois lados do 
veiculo, paralelamente ao plano longitudinal médio do veiculo e 
alinhada com o ponto central do motor (ver Figura 3 do Apêndice 1 
do Anexo II). 
5.4. Orientação da antena 
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a 
antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano 
horizontal (ver Figura 3 do Apêndice 1 do Anexo II). 
5.5. Medições 
0 valor máximo das quatro medições efectuadas em conformidade com 
os pontos 5.3 e 5.4 para cada frequência é considerado como a 
medida característica dessa frequência. 
6. FREQUÊNCIAS 
6.1. Medições 
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 
1 000 MHz. Essa gama é dividida em onze bandas, dentro de cada uma 
das quais é efectuado um ensaio numa frequência única, para 
verificar que o nível de radiação se encontra dentro do limite 
requerido. Considera-se que um veiculo respeita os limites 
requeridos na gama completa das frequências se satisfizer os 
limites requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma 
das onze bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-80, 80-130, 
130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 e 
850-1 000 MHZ. 
Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar 
que esse facto se deve ao veiculo e não à radiação ambiente. 
i'ii 
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o 
método descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para 
qualquer uma das bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo 
menos 10 dB ao limite de referência, o veiculo é considerado como 
cumprindo as condições do presente anexo para a banda de 
frequências em questão. Neste caso, não é necessário proceder ao 
ensaio completo. 
-*</:> 
ANEXO IV 
MÉTODO DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA DOS VEÍCULOS 
1. GENERALIDADES 
1.1. Método de ensaio 
Este ensaio é concebido para demonstrar a insensibilidade do 
veiculo a qualquer influência que possa alterar as suas qualidades 
de controlo directo. 0 veículo é submetido aos campos 
electromagnéticos descritos no presente anexo e é observado durante 
o ensaio. 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
A intensidade de campo é expressa em V/m. 
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO 
A apareihegem de ensaio deve poder produzir as intensidades de 
campo requeridas na gama de frequências definida no presente anexo 
e cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais 
electromagnéticos. A aparelhagem de observação e de controlo não 
deve ser afectada pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria 
o ensaio. 
4. ESTADO DO VEÍCULO DURANTE OS ENSAIOS 
4.1. A massa do veiculo deve ser a massa em ordem de marcha. 
4.1.1. 0 motor deve fazer rodar as rodas motoras a uma velocidade 
constante, previamente fixada pelo serviço técnico de acordo com o 
fabricante do veículo. 0 veiculo é colocado num banco de rolos 
carregado de modo conveniente ou, na sua falta, colocado sobre 
apoios de eixo isolados em termos electromagnéticos, situados a uma 
distância minima do solo. 
4.1.2. As luzes de cruzamento (médios) devem estar acesas. 
4.1.3. As luzes indicadoras de mudança de direcção da esquerda ou da 
direita devem estar em funcionamento. 
4.1.4. Todos os outros sistemas devem estar no estado correspondente ao 
funcionamento normal do veículo. 
4.1.5. 0 veiculo não deve estar ligado electricamente ao solo nem aos 
equipamentos, excepto se os pontos 4.1.1 ou 4.2 o previrem. 0 
contacto das rodas com o solo não é considerado como ligação 
eléctr ica. 
- 3 tr h -
4.2. Se o veículo estiver equipado com UT que participem no controlo 
directo e que não funcionem nas condições descritas no ponto 4.1.1, 
o serviço técnico pode submetê-las a ensaios distintos, em 
condições adoptadas de comum acordo com o fabricante do veiculo. 
4.3. Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser 
utilizados os equipamentos que não produzam nenhuma interferência 
(ver ponto 8). 
4.4. Nas condições normais, o veiculo está virado para a antena. 
5. TIPO. POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DO GERADOR DE CAMPOS 
5.1. Tipo de gerador de campos 
5.1.1. 0 gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo 
requerida no ponto de referência (ver ponto 5.4) às frequências 
adequadas. 
5.1.2. 0 gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer um 
sistema de linha de transmissão (SLT). 
5.1.3. 0 gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o 
campo seja polarizado: 
i) verticalmente, na banda de 20 a 1000 MHz, 
li) ou horizontalmente, na banda de 20 a 30 MHz. 
5.2. Altura e distância da medição 
5.2.1. Altura da medição 
5.2.1.1. O centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos 
de 1,5 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo. 
5.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de 
0,25 m do plano sobre o qual se encontra o veículo. 
5.2.2. Distância da medição 
5.2.2.1. Pode-se obter uma melhor aproximação das condições de funcionamento 
colocando o gerador de campos o mais afastado possivel do veiculo. 
Essa distância deve estar compreendida entre 1 e 5 m. 
I i 
.H>-
5.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os 
elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a 
menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre o 
gerador de campos e o veiculo submetido ao ensaio. 
5.3. Posição do gerador de campos em relação ao veiculo 
5.3.1. 0 gerador de campos deve estar situado no plano longitudinal médio 
do veiculo. 
5.3.2. Com excepção do plano sobre o qual se encontra o veiculo, nenhuma 
parte de um SLT se deve encontrar a menos de 0,5 m de uma parte 
qualquer do veiculo. 
5.3.3. Qualquer gerador de campos colocado sobre o veiculo deve cobrir 
pelo menos 75% do seu comprimento. 
5.4. Ponto de referência 
5.4.1. 0 ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo 
são medidas, sendo definido do seguinte modo: 
5.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou 
verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes do SLT. 
5.4.1.2. No plano longitudinal médio do veículo. 
5.4.1.3. A uma altura de 1,0 ± 0,05 m acima do plano sobre o qual se 
encontra o veiculo. 
5.4.1.4. A 1,0 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto C do 
Apêndice 1), no caso dos triciclos, 
OU: 
a 0,2 ± 0,2 m atrás do eixo vertical da roda da frente (ponto D do 
Apêndice 2), no caso dos motociclos. 
5.5. Se o serviço técnico optar por submeter a parte traseira do veiculo 
à radiação, o ponto de referência é determinado conforme se indica 
no ponto 5.4. De seguida orienta-se o veiculo de modo a que a sua 
parte dianteira aponte no sentido oposto ao da antena, como se 
tivesse rodado 180 graus no plano horizontal. A distância que 
separa a antena da parte mais próxima da superfície exterior do 
veiculo mantém-se inalterada (ver Apêndice 3). 
-3HC-
6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO 
6.1. Gama de frequências, duração dos ensaios, polarização. 
0 veiculo é submetido a radiações electromagnéticas na gama de 
frequências de 20 a 1 000 MHz. 
6.1.1. Os ensaios são realizados nas doze frequências seguintes: 27, 45, 
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10% durante 
2 s ± 10% em cada frequência. 
6.1.2. Para cada frequência, o fabricante e o serviço técnico escolhem de 
comum acordo um dos modos de polarização definidos no ponto 5.1.3. 
6.1.3. Todos os outros parâmetros de ensaio são os definidos no presente 
anexo. 
6.2. Ensaios para verificação da degradação do controlo directo do 
veiculo. 
6.2.1. Um veiculo é considerado como cumprindo as condições de imunidade 
requeridas se, no decurso dos ensaios efectuados em conformidade 
com as disposições do presente anexo, a velocidade das rodas 
motoras do veiculo não sofrer modificações anormais, se o 
funcionamento não apresentar nenhuns sinais de degradação 
susceptível de induzir em erro os outros utentes da estrada e se 
nenhum outro fenómeno susceptível de provocar uma degradação do 
controlo directo do veículo de produzir. 
6.2.2. Apenas os aparelhos descritos no ponto 8 devem ser utilizados para 
a observação do veículo. 
6.2.3. Se um veículo não satisfizer os ensaios definidos no ponto 6.2, 
deve-se verificar que as avarias surgiram em condições normais e 
que não resultam de campos parasitas. 
7. GERAÇÃO DA INTENSIDADE DE CAMPO REQUERIDA 
7.1. Método de ensaio 
7.1.1. As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método 
conhecido como método de substituição. 
7.1.2. Método de substituição 
Para cada frequência de ensaio pretendida, o gerador de campos ó 
regulado a um nivel de potência tal que o campo existente no ponto 
de referência (tal como definido no ponto 5) atinja a intensidade 
desejada, na ausência do veiculo. Esse nivel de potência e todos os 
outros parâmetros relacionados com a intensidade de campo são 
medidos, sendo os respectivos resultados registados. Esses 
resultados são de seguida utilizados para os ensaios de tipo, a não 
ser que tenham sido introduzidas na aparelhagem ou no equipamento 
modificações que exijam a repetição da operação. 
-.?ví-
7.1.3. O veículo é de seguida introduzido na zona de ensaio e colocado de 
acordo com as condições definidas no ponto 5. A potência definida 
no ponto 7.1.2, requerida para cada uma das frequências indicadas 
no ponto 6.1.1, é então aplicada ao gerador de campos. 
7.1.4. Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em 
conformidade com o ponto 7.1.2, deve ser utilizado o mesmo 
parâmetro do principio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a 
intensidade de campo pretendida. 
7.1.5. 0 ensaio deve ser executado utilizando o mesmo gerador de campos e 
a mesma disposição do equipamento que durante as operações 
executadas em aplicação do ponto 7.1.2. 
7.1.6. Dispositivo de medição da intensidade de campo 
No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar 
a intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma 
sonda de medição isotrópica compacta ou uma antena de recepção 
calibrada. 
7.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de 
medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de 
referência. 
7.1.8. Se for utilizada uma antena de recepção calibrada como dispositivo 
de medição, devem-se obter leituras em três direcções ortogonais 
entre si, sendo o valor equivalente isótropo das referidas medições 
considerado como a intensidade do campo. 
7.1.9. Para ter em conta as diferentes geometrias do veículo, devem ser 
determinados vários pontos de referência para a instalação de 
ensaio em questão. 
7.2. Contorno da intensidade do campo 
7.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução do veículo na 
zona de ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a 
metade da intensidade nominal do campo nos seguintes pontos: 
I) para todos os geradores de campo, a 1,00 ± 0,05 m de cada lado 
do ponto de referência sobre uma linha que passa por esse 
ponto e é perpendicular ao plano longitudinal médio do 
veiculo; 
li) no caso de um SLT, a 1,50 ± 0,05 m sobre uma linha horizontal 
que passa pelo ponto de referência e está situada no plano 
longitudinal médio do veiculo. 
- n<r/ -
7.3. Características do sinal de ensaio a gerar 
7.3.1. Amplitude máxima da curva 
A amplitude máxima da curva do sinal de ensaio deve ser iguai à que 
corresponde a uma onda sinusoidal não modulada cujo valor eficaz em 
V/m é definido no ponto 5.4.2 do Anexo I. 
7.3.2. Forma da onda do sinal de ensaio 
0 sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de 
amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa 
de modulação m de 0,8 ± 0,04. 
7.3.3. Taxa de modulação 
A taxa de modulação m é definida no seguinte modo: 
(amplitude máxima - amplitude mínima) da curva 
m 
(amplitude máxima + amplitude mínima) da curva 
8. APARELHAGEM DE OBSERVAÇÃO E DE CONTROLO 
8.1. Para observar a parte exterior do veículo e o habitáculo e 
determinar se as condições requeridas no ponto 6.2 são cumpridas, 
utlliza-se uma ou mais câmaras de video. 
I; i 
-3^j -
ANEXO IV 
APÊNDICE 1 
O ponto de referência está neste plano 
1.0 ± 0,2 m 
Eixo vertical da roda da frente (ponto C) 
- 3>Û -
ANEXO IV 
APÊNDICE 2 
O ponto de referência está neste plano 
0,2 ± 0.2 m « 
1» 
Eixo vertical da roda da .frente 
(ponto D) 
In V 
ï?4-
ANEXO IV 
APÊNDICE 3 
1a_ fase 2a. fase 
Determinar o ponto de referência Fazer rodar o veiculo 
Retaguarda Frente 
VeícuLo 
Ponto de 
referência 
Frente VeícuLo 
Retaguarda 
Distância veiculo/antena inalterada 
Antena 
A-." 
ANEXO V 
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA 
EM BANDA LARGA DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT) 
1. GENERALIDADES 
1.1. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve obedecer ás condições da publicação 
no. 16, 2& edição, do Comité International Spécial des Perturbations 
Radio-électriques (CISPR). 
A medição da radiação electromagnética em banda larga deve ser 
efectuada com o auxílio de um detector de quase-pico. 
1.2. Método de ensaio 
0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em 
banda larga emitida pelos sistemas de ignição comandada (por 
faisca) e pelos motores eléctricos que equipam sistemas concebidos 
para uma utilização contínua (motores de tracção eléctrica, motores 
dos sistemas de aquecimento ou de desembaciamento, bombas de 
combust ivel, etc.). 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Os resultados das medições são expressos em dB (/zV/m) para uma 
largura de banda de 120 kHz. Se a largura de banda real B (expressa 
em kHz) da aparelhagem de medição for ligeiramente diferente de 
120 kHz, as leituras que tenham sido obtidas devem ser normalizadas 
a uma largura de banda de 120 kHz adicionando o valor de 20 log 
(120/B), em que B deve ser inferior a 120 kHz. 
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO 
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições 
requeridas na publicação np_ 16, 2a. edição, do CISPR (ver Figura 1 
do Apêndice 1). 
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual 
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da 
zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1. 
3*3. O ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possível 
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas 
instalações e a zona exterior quanto á propagação e à absorção 
electromagnéticas. Essas instalações fechadas têm como vantagem o 
facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as 
condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma 
reprodutibilidade melhorada devido á existência de características 
eléctricas mais estáveis. 
Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais da 
Figura 1 do Apêndice 1, excepto no que diz respeito à distância que 
separa a UT da antena e á altura desta. 
i I 
- u-3, -
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de 
valores tais que possam afectar materialmente as medições, a 
radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do 
ensaio propriamente dito. Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou 
dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores aos 
limites indicados no ponto 5.5.2.1 do Anexo I, excepto para as 
emissões intencionais ambientes em banda estreita. 
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS 
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento. 
4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez 
primeiros minutos após ter deixado de chover. 
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios 
isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia, 
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à 
carroçaria metálica do veículo, essa parte deve ser colocada sobre 
a placa de massa e ligada electricamente a esta. 
A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de 
espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão 
da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de 
cabos e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao 
condutor de ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima 
do solo e paralelamente a este. 
A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com 
as condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser 
dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da 
antena, a uma distância máxima de 100 mm. 
A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do 
fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra. 
A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes 
de um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa 
que suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m. 
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de 
estabilização da impedância de linha (RE IL) de 50 /, ligada 
electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser 
igual, com uma aproximação de 10%, à tensão nominal de 
funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a 
1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à sa ida de 
controlo da RE IL. 
- 3 />> ï -
4.5. Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os Iigar é 
utilizar o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veículo. 
Se esse feixe não estiver disponível, a distância mínima que separa 
a unidade de comando electrónico e a RE IL deve ser pelo menos igual 
a 1,5 m. Todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão 
realista quanto possivel e estar providos, de preferência, com as 
cargas e os accionadores reais. Se forem necessários outros 
aparelhos para o bom funcionamento da UT, a contribuição destes 
últimos para as radiações medidas deve ser compensada. 
5. TIPO. POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA 
5.1. Tipo de antena 
É admitido qualquer tipo de antena de polarização linear, desde que 
possa ser normalizada com base na antena de referência. 
5.2. Altura e distância da medição 
5.2.1. Altura da medição 
0 centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima 
da placa de massa. 
5.2.2. Distância da medição 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o 
bordo da placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da 
antena deve estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa. 
A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular è 
placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte 
principal do feixe. 
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética às ondas radioeléctricas, os 
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena 
de recepção e a UT submetida ao ensaio. 
5.3. Orientação da antena 
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a 
antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano 
hor izontaI. 
5.4. Medições 
O valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o 
ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida 
característica dessa frequência. 
- ii-s--
6. 
6.1 
6.2 FREQUÊNCIAS 
Med i ções 
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 
1 000 MHz. Considera-se que uma UT respeita os limites requeridos 
na gama completa das frequências se satisfizer os limites 
requeridos para as onze frequências seguintes: 45, 65, 90, 150, 
180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz. 
Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar 
que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente. 
Tolerâncias 
Frequência única Tolerância 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150, 180 e 220 ±5 
300, 450, 600, 750 e 900 ± 20 
As tolerâncias que se aplicam às frequências mencionadas têm por 
objectivo evitar interferências por parte de transmissões 
efectuadas nas frequências nominais, ou próximas destas, durante as 
medi ções. 
-*s-<r-
ANEXO V 
APÊNDICE 1 
Figura 1 
LIMITE DA ZONA DE ENSAIO 
Espaço desimpedido isento de qualquer superfície electromagneticamente 
reflectora 
Ver CISPR 16 (projecto) 
i I 
~±n 
ANEXO VI 
MÉTODO DE MEDIÇÃO DA RADIAÇÃO ELECTROMAGNÉTICA 
EM BANDA ESTREITA DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT) 
1. GENERALIDADES 
1.1. Aparelhagem de medição 
A aparelhagem de medição deve obedecer ás condições da publicação 
np. 16, 2a. edição, do Comité International Spécial des Perturbations 
Radio-électriques (CISPR). 
A medição da radiação electromagnética em banda estreita deve ser 
efectuada com o auxilio de um detector de valores médios. 
1.2. Método de ensaio 
0 ensaio é concebido para medir a radiação electromagnética em 
banda estreita emitida por um sistema com microprocessador ou por 
outra fonte de banda estreita. 
Depois de ter escolhido uma polarização para a antena, ó possível, 
numa primeira fase (2 a 3 minutos), varrer a gama de frequências 
definida no ponto 6.1 com o auxilio de um analisador de espectro ou 
de um receptor automático, para determinar as frequências de 
radiação máxima. A escolha das frequências de medição em cada banda 
pode assim ser mais fácil (ver ponto 6). 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Os resultados das medições são expressos em dB (/xV/m). 
3. CONDIÇÕES DO ENSAIO 
3.1. A zona de ensaio utilizada para o ensaio deve cumprir as condições 
requeridas na publicação no 16, 2a. edição, do CISPR (ver Figura 1 
do Apêndice 1 do Anexo V). 
3.2. A aparelhagem de medição ou a cabina de ensaio ou o veiculo no qual 
se encontra a aparelhagem de medição devem estar situados fora da 
zona de ensaio indicada na Figura 1 do Apêndice 1. 
3.3. 0 ensaio pode ser efectuado em instalações fechadas se for possivel 
demonstrar a existência de uma correlação entre as referidas 
instalações e a zona exterior quanto à propagação e á absorção 
electromagnéticas. Essas instalações fechadas têm como vantagem o 
facto de os ensaios poderem ser efectuados sejam quais forem as 
condições atmosféricas, num ambiente controlado e com uma 
reprodutibilidade melhorada devido á existência de características 
eléctricas mais estáveis. 
Essas instalações não estão submetidas às condições dimensionais da 
Figura 1 do Apêndice 1 do Anexo V, excepto no que diz respeito à 
distância que separa a UT da antena e á altura desta. 
3.4. Para garantir a não existência de ruídos ou de sinais estranhos de 
valores tais que possam afectar materialmente as medições, a 
radiação de fundo deve ser medida antes e após a realização do 
ensaio propriamente dito. Nos dois casos, os níveis dos ruídos ou 
dos sinais estranhos devem ser pelo menos 10 dB inferiores aos 
limites indicados no ponto 5.6.2.1 do Anexo I, excepto para as 
emissões intencionais ambientes em banda estreita. 
^ 
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS 
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento. 
4.2. O ensaio não deve ser realizado debaixo de chuva, nem nos dez 
primeiros minutos após ter deixado de chover. 
4.3. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios 
isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia, 
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à 
carroçaria metálica do veiculo, essa parte deve ser colocada sobre 
a placa de massa e ligada electricamente a esta. 
A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de 
espessura. As dimensões mínimas dessa placa são função da dimensão 
da UT mas devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de 
cabos e os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao 
condutor de ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima ) 
do solo e paralelamente a este. 
A UT deve estar pronta a funcionar e ser ligada em conformidade com 
as condições requeridas. Os cabos de alimentação devem ser 
dispostos paralelamente ao bordo da placa de massa mais próximo da 
antena, a uma distância máxima de 100 mm. 
A UT deve ser ligada à terra em conformidade com as instruções do 
fabricante. Não se admite qualquer outra ligação à terra. 
A distância que separa a UT dos outros condutores como as paredes 
de um recinto blindado (com excepção, todavia, da placa de massa 
que suporta a UT) deve ser de pelo menos 1,0 m. 
4.4. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de 
estabilização da impedância de linha (REIL) de 50 /, ligada 
electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser 
igual, com uma aproximação de 10%, á tensão nominal de 
funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a ) 
1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à saída de 
controlo da REIL. 
4.5. Se a UT incluir vários elementos, a melhor maneira de os ligar é 
utilizar o feixe de cabos previsto para ser utilizado no veiculo. 
Se esse feixe não estiver disponivel, a distância minima que separa 
a unidade de comando electrónico e a REIL deve ser pelo menos igual 
a 1,5 m. Todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão 
realista quanto possivel e estar providos, de preferência, com as 
cargas e os accionadores reais. Se forem necessários outros 
aparelhos para o bom funcionamento da UT, a contribuição destes 
últimos para as radiações medidas deve ser compensada. 
-i: 
5. TIPO, POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DA ANTENA 
5.1. Tipo de antena 
É admitido qualquer tipo de antena de polarização Iinear, desde que 
possa ser normalizada com base na antena de referência. 
5.2. Altura e distância da medição 
5.2.1. Altura da medição 
O centro de fase da antena deve estar situado 0,50 ± 0,05 m acima 
da placa de massa. 
5.2.2. Distância da medição 
A distância na horizontal entre o centro de fase da antena e o 
bordo da placa de massa deve ser de 1,00 ± 0,05 m. Nenhuma parte da 
antena deve estar situada a menos de 0,5 m da placa de massa. 
A antena deve ser colocada paralelamente a um plano perpendicular á 
placa de massa passando pelo bordo ao longo do qual passa a parte 
principal do feixe. 
5.2.3. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os 
elementos de recepção da antena não se devem encontrar a menos de 
0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre a antena 
de recepção e a UT submetida ao ensaio. 
5.3. Orientação da antena 
As leituras são efectuadas para cada ponto de medição, sendo a 
antena polarizada sucessivamente no plano vertical e no plano 
hor izontaI. 
5.4. Medições 
0 valor máximo das duas medições efectuadas em conformidade com o 
ponto 5.3 para cada frequência é considerado como a medida 
característica dessa frequência. 
6. FREQUÊNCIAS 
6.1. Medições 
As medições são efectuadas na gama de frequências de 30 a 
1 000 MHz. Essa gama é dividida em onze bandas, dentro de cada uma 
das quais é efectuado um ensaio numa frequência única, para 
verificar que o nivel de radiação se encontra dentro do limite 
requerido. Considera-se que uma UT respeita os limites requeridos 
na gama completa das frequências se satisfizer os limites 
requeridos para a frequência escolhida dentro de cada uma das onze 
bandas de frequências seguintes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 
170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 e 850-1 000 
MHz. 
Se esse limite for excedido no decurso do ensaio, deve-se assegurar 
que esse facto se deve à UT e não à radiação ambiente. 
3C 
6.2. Se, durante o primeiro ensaio efectuado em conformidade com o 
método descrito no ponto 1.2, a radiação em banda estreita para 
qualquer uma das bandas definidas no ponto 6.1 for inferior em pelo 
menos 10 dB ao limite de referência, a UT é considerada como 
cumprindo as condições do presente anexo para a banda de 
frequências em questão. Neste caso, não é necessário proceder ao 
ensaio completo. 
t; 1 
-36 Y -
ANEXO VI I 
MÉTODOS DE ENSAIO DA IMUNIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DAS UNIDADES TÉCNICAS (UT) 
1. GENERALIDADES 
1.1. Métodos de ensaio 
As UT devem satisfazer os limites (ver ponto 5.7.2.1 do Anexo I) de 
um dos métodos de ensaio a seguir indicados, à escolha do 
fabricante, na gama de 20 a 1 000 MHz: 
- ensaio de strip line: ver Figura 1 do Apêndice 1; 
- ensaio de injecção de corrente de massa: ver Figuras 1 e 2 do 
Apêndice 2; 
- ensaio em célula TEM: ver Figura 1 do Apêndice 3; 
- ensaio em campo livre: ver Figura 1 do Apêndice 4. 
NOTA: Para evitar a irradiação de campos electromagnéticos durante 
os ensaios, estes devem todos ser efectuados numa zona blindada. 
2. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 
Para todos os ensaios descritos no presente anexo, as intensidades 
de campo são expressas em V/m, e a corrente injectada, em mA. 
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO 
3.1. A aparelhagem de ensaio deve poder produzir o sinal de ensaio 
requerido na gama de frequências definida no presente anexo e 
cumprir as condições legais (nacionais) sobre a emissão de sinais 
electromagnéticos. 
3.2. A aparelhagem de controlo e de observação não deve ser afectada 
pelos campos electromagnéticos, o que invalidaria o ensaio. 
4. ESTADO DA UT DURANTE OS ENSAIOS 
4.1. A UT deve encontrar-se no seu estado normal de funcionamento. Deve 
ser disposta do modo indicado no presente anexo, excepto se um 
método de ensaio especifico previr o contrário. 
-3C1-
4.2. A UT e os seus feixes de cabos devem ser colocados sobre apoios 
isolantes situados 50 + 10/- 0 mm acima da placa de massa. Todavia, 
se uma das partes da UT se destinar a ser ligada electricamente à 
carroçaria metálica do veiculo, essa parte deve ser colocada sobre 
a placa de massa e ligada electricamente a esta. 
A placa de massa é uma chapa metálica com pelo menos 0,25 mm de 
espessura, excepto se o ensaio for realizado na célula TEM. As 
dimensões minimas dessa placa são função da dimensão da UT mas 
devem ser suficientes para permitir instalar os feixes de cabos e 
os componentes da UT. A placa de massa está ligada ao condutor de 
ligação à terra. Deve estar situada 1,0 ± 0,1 m acima do solo e 
paralelamente a este. 
Excepto no caso de se utilizar a célula TEM, a UT deve ser colocada 
a 1,0 m no minimo de todas as outras estruturas condutoras tais 
como as paredes da sala blindada (com excepção da placa de massa 
debaixo da UT). ) 
4.3. A UT deve ser alimentada electricamente por uma rede de 
estabilização da impedância de linha (REIL) de 50 Y, ligada 
electricamente à placa de massa. A tensão de alimentação deve ser 
igual, com uma aproximação de 10%, á tensão nominal de 
funcionamento da UT. As flutuações da tensão devem ser inferiores a 
1,5% da tensão nominal de funcionamento da UT, medida à saida de 
controlo da REIL. 
4.4. Qualquer outro aparelho necessário ao funcionamento da UT deve ser 
instalado durante a fase de calibração. Durante essa fase, deve 
estar situado a pelo menos 1 m do ponto de referência. 
4.5. A fim de garantir a reprodutibiI idade dos resultados, o gerador de 
sinais e a sua disposição aquando dos ensaios devem ser os mesmos 
que durante a fase de calibração correspondente (pontos 7.2, 8.2 e 
10.3 do presente anexo). 
5. FEQUÊNCIAS DE MEDIÇÃO, DURAÇÃO DOS ENSAIOS 
5.1. As medições são efectuadas na gama de frequências de 20 a 
1 000 MHz. 
5.2. Os ensaios são realizados nas doze fraquências seguintes: 27,45, 
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 e 900 MHz ± 10% durante 
2 s ± 10% em cada frequência. 
- 3é i 
6. CARACTERÍSTICAS DO SINAL DE ENSAIO A GERAR 
6.1. Amplitude máxima da curva 
A amplitude máxima da curva do sinal de ensaio deve ser igual à que 
corresponde a uma onda sinusoidal não modulada cujo vaior eficaz em 
V/m é definido no ponto 5.7.2 do Anexo I. 
6.2. Forma da onda do sinal de ensaio 
0 sinal de ensaio deve ser uma onda radioeléctrica sinusoidal, de 
amplitude modulada por uma onda sinusoidal de 1 kHz, com uma taxa 
de modulação m de 0,8 ± 0,04. 
6.3. Taxa de modulação 
A taxa de modulação m é definida no seguinte modo: 
(amplitude máxima - amplitude mínima) da curva 
(amplitude máxima + amplitude mínima) da curva 
7.2 m 
7. ENSAIO DE STRIPLINE 
7.1. Método de ensaio 
Este método consiste em submeter os feixes de cabos que ligam os 
componentes de uma UT a campos de intensidade especificada. Permite 
gerar campos homogéneos entre um condutor activo (o stripline) e 
uma placa de massa (a superficie condutora de uma mesa de 
montagem), entre os quais pode ser introduzida uma parte do feixe 
de cabos. 
Medição da intensidade do campo no circuito stripline 
Para cada frequência de ensaio pretendida, introduz-se no circuito 
stripline a potência necessária para produzir, no locai do ensaio, 
a intensidade de campo requerida, na ausência da UT. 
Esse nivel de potência e todos os outros parâmetros relacionados 
com a intensidade de campo são medidos, sendo os respectivos 
resultados registados. Esses resultados são de seguida utilizados 
para os ensaios de tipo, a não ser que tenham sido introduzidas na 
aparelhagem ou no equipamento modificações que exijam a repetição 
da operação. 
Durante este processo, a cabeça da sonda de medição deve ser 
mantida sob o condutor activo e orientada nas direcções 
longitudinal, vertical e transversal. As partes electrónicas da 
sonda devem estar situadas o mais longe possivel do eixo 
longitudinal do stripline. 
3át-
7.3. Instalação da UT 
7.3.1. A(s) unidade(s) de comando electrónico da UT deve(m) ser 
instalada(s) sobre a placa de massa, mas fora do stripline, estando 
um dos seus bordos colocado paralelamente ao, condutor activo do 
stripline. A sua distância em relação a uma linha situada na placa 
de massa directamente sob o bordo do condutor activo deve ser de 
200 ± 10 mm. 
A distância que separa qualquer bordo do condutor activo de 
qualquer outro aparelho periférico utilizado para a medição deve 
ser de pelo menos 200 mm. 
0 feixe de cabos da UT deve ser colocado horizontalmente entre o 
condutor activo e a placa de massa. 
7.3.2. Outro modo de proceder consiste em utilizar um stripline de 800 mm 
para ensaiar a(s) unidade(s) de comando electrónico, a cablagem e 
os sensores. A unidade de comando electrónico da UT deve ser 
instalada no centro do volume de ensaio com a cablagem e os 
sensores associados, como se indica na Figura 2 do Apêndice 1. A 
fim de obter um campo homogéneo e medições reprodutíveis, a UT não 
deve ser maior que um terço da distância que separa as placas. 
7.4. Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando 
7.4.1. 0 comprimento minimo do feixe de cabos a colocar sob o stripline, 
que inclui também os cabos de alimentação da unidade de comando 
electrónico, deve ser de 1,5 m, excepto se, no veiculo, o 
comprimento do feixe for inferior a 1,5 m. Neste caso, o 
comprimento do feixe deve ser igual ao do feixe mais longo que 
compõe a instalação do veiculo. Qualquer ramificação desse feixe 
deve ser disposta perpendicularmente ao seu eixo longitudinal. 
7.4.2. Como variante, o comprimento total do feixe de cabos, incluindo o 
comprimento da ramificação mais longa, deve ser de 1,5 m. 
8. ENSAIO DE INJECÇÃO DE CORRENTE DE MASSA 
8.1. Método de ensaio 
Este modo de efectuar o ensaio de imunidade consiste em induzir 
directamente correntes num feixe de cabos utilizando para o efeito 
uma sonda de injecção de corrente. Esta sonda consiste numa mola de 
ligação através do qual passam os cabos da UT. 0 ensaio de 
imunidade é então efectuado fazendo variar a frequência dos sinais 
Induzi dos. 
I! ; 
- iCf-
A UT pode ser instalada quer numa placa de massa como se descreve 
no ponto 4.2, quer num veículo, em conformidade com as 
especificações de projecto deste. 
8.2. Calibração da sonda de injecção de corrente de massa 
Antes do inicio dos ensaios, a sonda de injecção é colocada no 
suporte representado na Figura 2 do Apêndice 2. Enquanto se procede 
ao varrimento da gama de frequências de ensaio, deve verifícar-se 
continuamente a potência necessária para induzir a corrente 
referida no Anexo I. 
Esse método determina, antes do ensaio, a relação entre a potência 
de entrada e a corrente induzida, sendo essa mesma potência 
aplicada à sonda de injecção quando for ligada à UT pelo cabo 
utilizado aquando da calibração. Deve-se notar que a potência 
medida, aplicada à sonda de injecção, é a potência de entrada. 
8.3. Instalação da UT 
Se a UT for montada na placa de massa como se indica no ponto 4.2, 
todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista quanto 
possivel e estar providos, de preferência, com as cargas e os 
accionadores reais. 
Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as montadas 
no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colocada 
sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a 100 ± 10 mm 
de cada conector das unidades de comando electrónico da UT, dos 
módulos de instrumentação ou dos sensores activos, como se indica 
na Figura 1 do Apêndice 2. 
8.4. Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando 
No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa como se indica no 
ponto 4.2, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de 
comando electrónico principal. Esse feixe deve ser disposto 
paralelamente ao bordo da placa de massa a 100 ± 10 mm desta 
última. 
Este feixe deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado 
para ligar a bateria do veiculo a essa unidade de comando 
electrónico e, se for utilizado no veiculo, o cabo de retorno da 
corrente. 
A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL 
deve ser Iguai ou a 1,5 ± 0,1 m, ou ao comprimento do feixe de 
cabos que liga a unidade de comando electrónico á bateria utilizada 
no veiculo, se o seu valor for conhecido. A distância escolhida 
deve ser a mais curta das duas. Se for utilizado o feixe de cabos 
do veiculo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento 
deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas 
segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última. 
Noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao 
nivel da REIL. 
•it V 
A UT pode ser instalada quer numa placa de massa como se descreve 
no ponto 4.2, quer num veículo, em conformidade com as 
especificações de projecto deste. 
8.2. Calibração da sonda de injecção de corrente de massa 
Antes do inicio dos ensaios, a sonda de injecção é colocada no 
suporte representado na Figura 2 do Apêndice 2. Enquanto se procede 
ao varrimento da gama de frequências de ensaio, deve verificar-se 
continuamente a potência necessária para induzir a corrente 
referida no Anexo I. 
Esse método determina, antes do ensaio, a relação entre a potência 
de entrada e a corrente induzida, sendo essa mesma potência 
aplicada à sonda de injecção quando for ligada à UT peio cabo 
utilizado aquando da calibração. Deve-se notar que a potência 
medida, aplicada à sonda de injecção, é a potência de entrada. 
8.3. Instalação da UT 
Se a UT for montada na placa de massa como se indica no ponto 4.2, 
todos os cabos do feixe devem terminar de modo tão realista quanto 
possivel e estar providos, de preferência, com as cargas e os 
accionadores reais. 
Tanto para as UT montadas na placa de massa quanto para as montadas 
no veículo, a sonda de injecção de corrente deve ser colocada 
sucessivamente em torno de todos os cabos do feixe, a 100 ± 10 mm 
de cada conector das unidades de comando electrónico da UT, dos 
módulos de instrumentação ou dos sensores activos, como se indica 
na Figura 1 do Apêndice 2. 
8.4. Cabos de alimentação, de transmissão dos sinais e de comando 
No caso de uma UT fixada sobre a placa de massa como se indica no 
ponto 4.2, um feixe de cabos deve ligar uma REIL à unidade de 
comando electrónico principal. Esse feixe deve ser disposto 
paralelamente ao bordo da placa de massa a 100 ± 10 mm desta 
última. 
Este feixe deve conter o cabo de alimentação eléctrica utilizado 
para ligar a bateria do veiculo a essa unidade de comando 
electrónico e, se for utilizado no veiculo, o cabo de retorno da 
corrente. 
A distância que separa a unidade de comando electrónica da REIL 
deve ser iguai ou a 1,5 ± 0,1 m, ou ao comprimento do feixe de 
cabos que liga a unidade de comando electrónico à bateria utilizada 
no veiculo, se o seu valor for conhecido. A distância escolhida 
deve ser a mais curta das duas. Se for utilizado o feixe de cabos 
do veiculo, todas as ramificações situadas ao longo do comprimento 
deste cabo devem ser dirigidas ao longo da placa de massa, mas 
segundo uma direcção perpendicular ao eixo do bordo desta última. 
Noutros casos, a ramificação dos cabos da UT deve ser feita ao 
nivel da REIL. 
* H % -
10. ENSAIO EM CAMPO LIVRE 
10.1. Este método consiste em ensaiar as UT expondo uma UT completa à 
radiação electromagnética. 
10.2. Tipo, posição e orientação do gerador de campos 
10.2.1. Tipo de gerador de campos 
10.2.1.1. 0 gerador de campos deve poder atingir a intensidade de campo 
requerida no ponto de referência às frequências adequadas. 
10.2.1.2. 0 gerador de campos pode ser quer uma ou mais antenas, quer uma 
antena de placa. 
10.2.1.3. 0 gerador de campos deve ser construído e orientado de modo a que o 
campo seja polarizado: 
I) verticalmente, na banda de 20 a 1000 MHz, 
li) ou horizontalmente, na banda de 20 a 30 MHz. 
10.2.2. Altura e distância da medição 
10.2.2.1. Altura da medição 
10.2.2.1.1. 0 centro de fase de qualquer antena não deve estar situado a menos 
de 0,5 m acima do plano sobre o qual se encontra a UT. 
10.2.2.1.2. Nenhum elemento radiante da antena se deve encontrar a menos de 
0,25 m do plano sobre o qual se encontra a UT. 
10.2.2.2. Distância da medição 
10.2.2.2.1. Pode-se obter uma melhor aproximação das condições de funcionamento 
colocando o gerador de campos o mais afastado possivel da UT. Essa 
distância deve estar compreendida entre 1 e 5 m. 
10.2.2.2.2. Se o ensaio for realizado numa instalação fechada com o objectivo 
de criar uma barreira electromagnética ás ondas radioeléctricas, os 
elementos radiantes do gerador de campos não se devem encontrar a 
menos de 0,5 m de qualquer tipo de material que absorva as ondas 
radioeléctricas nem a menos de 1,5 m da parede da instalação em 
questão. Não deve existir nenhum material absorvente entre o 
gerador de campos e a UT submetida ao ensaio. 
10.2.3. Posição do gerador de campos em relação à UT 
10.2.3.1. 0 gerador de campos deve estar situado a menos de 0,5 m do bordo da 
placa de massa. 
Mï -
10.2.3.2. O centro de fase do gerador de campos deve encontrar-se num pano 
que : 
I) é perpendicular à placa de massa; 
li) é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual 
passa a parte principal do feixe de cabos, e 
III) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do 
feixe de cabos. 
0 gerador de campos deve ser colocado paralelamente a um plano 
perpendicular à placa de massa e coincidindo com o bordo desta ao 
longo do qual passa a parte principal do feixe. 
10.2.3.3. Qualquer gerador de campos colocado acima da placa de massa ou da 
UT deve cobrir a totalidade desta última. 
10.2.4. Ponto de referência 
10.2.4.1. 0 ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo 
são medidas, sendo definido do seguinte modo: 
10.2.4.1.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou 
verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes da antena 
de placa. 
10.2.4.1.2. Num pI ano que : 
i) é perpendicular à placa de massa; 
il) é perpendicular ao bordo da placa de massa ao longo do qual 
passa a parte principal do feixe de cabos, e 
ill) corta o bordo da placa de massa a meio da parte principal do 
feixe de cabos. 
10.2.4.1.3. 0 ponto de referência coincide com o meio da parte principal do 
feixe que passa ao lado do bordo da placa de massa mais próximo da 
antena e 100 ± 10 mm acima da placa. 
10.3. Geração da intensidade de campo requerida 
10.3.1. Método de ensaio 
10.3.1.1. As condições de campo requeridas são criadas utilizando o método 
conhecido como método de substituição. 
10.3.1.2. Método de substituição 
Para cada frequência de ensaio pretendida, o gerador de campos é 
regulado a um nível de potência tal que o campo existente no ponto 
de referência (tal como definido no ponto 10.2) atinja a 
intensidade desejada, na ausência da UT. Esse nivel de potência e 
todos os outros parâmetros relacionados com a intensidade de campo 
são medidos, sendo os respectivos resultados registados. Esses 
resultados são de seguida utilizados para os ensaios de tipo, a não 
ser que tenham sido introduzidas na aparelhagem ou no equipamento 
modificações que exijam a repetição da operação. 
-3t':*-
10.3.1.3. AUT, que pode incluir uma placa de massa adicional, é de seguida 
introduzida na zona de ensaio e colocada de acordo com as condições 
definidas no ponto 10.2. Se for utilizada uma segunda placa de 
massa, deve encontrar-se a menos de 0,5 mm da placa de massa do 
banco, à qual deve estar electricamente ligada. A potência definida 
no ponto 10.3.1.2, requerida para cada uma das frequências 
indicadas no ponto 5.2, é então aplicada ao gerador de campos. 
10.3.1.4. Durante a calibração, qualquer aparelho deve encontrar-se a pelo 
menos 1 m do ponto de referência. 
10.3.1.5. Seja qual for o parâmetro escolhido para criar o campo em 
conformidade com o ponto 10.3.1.2, deve ser utilizado o mesmo 
parâmetro do principio ao fim do ensaio a fim de reproduzir a 
intensidade de campo pretendida. 
10.3.1.6. Dispositivo.de medição da intensidade de campo 
No método de substituição, o dispositivo utilizado para determinar 
a intensidade do campo durante a fase de calibração deve ser uma 
sonda de medição isotrópica compacta. 
10.3.1.7. Durante a fase de calibração, o centro de fase do dispositivo de 
medição da intensidade de campo deve coincidir com o ponto de 
referência. 
10.3.2. Contorno da intensidade do campo 
10.3.2.1. Durante a fase de calibração (antes da introdução da UT na zona de 
ensaio), a intensidade do campo não deve ser inferior a metade da 
intensidade nominal deste a 1,00 ± 0,05 m de cada lado do ponto de 
referência sobre uma linha que passa por esse ponto e é 
perpendicular ao bordo da placa de massa mais próximo da antena. 
-3>c 
ANEXO VI I 
APÊNDICE 1 
Figura 1 
ENSAIO DE STRIPLINE 
1 - sala blindada 
2 - feixe de cabos 
3 - UT 
4 - resistência de fecho 
5 - gerador de frequências 
6 - variante 
7 - bateria 
8- alimentação electrica 
9 - filtro 
10 - periférico 
11 - fiItro 
12 - circuito de video periférico 
13 - conversor optoeiectrónico 
14 - Iinhas ópticas 
15 - periférico não blindado 
16 - periférico blindado 
17 - conversor optoeiectrónico 
18 - base isolada 
19 - camera video 
14 
ANEXO VI I 
APÊNDICE 1 
Figura 2 
Conector 
Isolante plástIco 
Cabos de alimentação, entra 
(3 + 2 
odos os cabos são enrolados 
Sonda de medição HF _J Caixa metálica com filtros 
Suporte de madeira 
Conector 
Terra i 
Montante de madeira 
(secção 50 x 50) 
Suporte de madeira (secção 50 x 10 
Conector (9 saídas) 
Blocos de madeira (dimensões 400 x 200 x 125 
Dimensões em milímetros 
Banco de ensaio do circuito de stripline 
- *K 
ANEXO VI I 
APÊNDICE 2 
Figura 1 
ENSAIO DE INJECÇÃO DE CORRENTE DE MASSA 
UT 
Sonda i 
de injecção [ 
Cargas 
Entradas Medição da 
potência de entrada 
REIL 
REIL 
Tensão 
Iinha de potência do 
veiculo 
-3»-
ANEXO VII 
APÊNDICE 2 
Figura 2 
CIRCUITO DE CALIBRAÇÃO DA SONDA 
MONTAGEM DE CALIBRAÇÃO 
Fonte do sinal 
Amplificador 
de potência 
Medição da 
potência de entrada Carga 
50 W 
_( I 
~~ I , I 
1 I 
^ 
Atenuador 
Receptor 
CIRCUITO DE CALIBRAÇÃO DA SONDA 
-3^-
ANEXO VI I 
APÊNDICE 3 
Figura 1 
ENSAIO EM CÉLULA TEM 
blindagem 
(divisor ia) 1 - condutor exterior 
2 - condutor interior 
3 - isolante 
4 - entrada 
6 - isolante 
6 - porta 
7 - painel de Iigação 
8 - alimentação eléctrica da UT 
9 - resistência de fecho de 50 Y 
10 •• isolamento 
11 •• UT (altura máxima: um terço da altura interna da célula) 
ENSAIO EM CAMPO LIVRE 
PLANO SUGERIDO PARA O COMPLEXO BLINDADO 
Conectores ou filtro de passagem 
Equipamento de 
monitor ização ou 
conjunto de ensai 
UT 
Eauipamento de 
ensaio CEM 
Amplif icadores 
de potência 
''Gerador da sinais. 
receptores, etc.) 
Antecâmara 
Al imentação através do conector' z_ 
Zona da sala de ensaios sem os equipamentos 
e o pessoal não necessários 
Antena de ensaio 
Sala principal 
blindada completa 
com amortecedor de RF 
Linhas de alimentação 
de potência para a UT 
Planos de terra -n5> 
—• rr>£ <Q C O _ O 
Q> O 
ANEXO VI I I 
APÊNDICE 1 
MODELO DE 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO À COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito â compatibilidade electromagnética 
de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das 
informações que figuram na Parte A, na Parte B e na Parte C do Anexo II da 
Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos: 
Parte A 
0.1, 0.2, 0.4 a 0.6 
1.1 e 1.4 
3.0 a 3.6, 3.1.2 
4.1 e 4.2 
9.4 a 9.4.2 
Parte B 
1.1 a 1.1.5 
Parte C 
2.1, 2.1.3, 2.1.4, 2.3 a 2.7.2, 2.8 a 2.8.2.4 
O requerente da homologação deve ainda fornecer uma breve descrição das UT 
utilizadas, se tal for o caso, nos sistemas de transmissão, suspensão, 
travagem, iluminação e sinalização luminosa e direcção. 
-3H-
ANEXO VIII 
APÊNDICE 2 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO DE 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO À COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Relatório no do Serviço Técnico em de .... de 
No. de homologação : No da extensão 
1. Marca do veiculo : 
2. Modelo do veiculo e eventuais versões e variantes 
3. Nome e morada do fabr icante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : .. 
6. A homologação é concedida/recusada^*) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
-3ÏÏ' 
ANEXO IX 
APÊNDICE 1 
MODELO DE 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito à compatibilidade electromagnética 
de um tipo de unidade técnica deve ser acompanhado das informações que figuram 
no Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, 
relativas à unidade técnica em questão. 
- 3 % w -
ANEXO IX 
APÊNDICE 2 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO DE 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO A COMPATIBILIDADE ELECTROMAGNÉTICA 
DE UM TIPO DE UNIDADE TÉCNICA 
Relatório no do Serviço Técnico em de .... de 
No_ de homologação : No da extensão 
1. Marca da unidade técnica : 
2. Tipo de unidade técnica e eventuais versões e variantes 
3. Nome e morada do fabr icante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante 
5. Unidade técnica apresentada ao ensaio em 
6. A homologação é concedida/recusada^*) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
- 380 -
CAPÍTULO 9 
NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E DISPOSITIVO DE ESCAPE 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Ir í 
- 381 -
LISTA DOS ANEXOS 
ANEXO I : VALORES-LIMITE DO NÍVEL SONORO EM dB(A) E DATAS DE ENTRADA EM 
APLICAÇÃO PARA A HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL 
SONORO ADMISSÍVEL DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU 
TRÊS RODAS 
ANEXO II : PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE DUAS RODAS 
1. Definições 
2. Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao 
dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um 
modelo de ciclomotor de duas rodas. 
3. Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem 
ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades 
técnicas, para ciclomotores de duas rodas. 
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro 
admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de 
ciclomotor de duas rodas 
B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivei sonoro 
admissivei e ao(s) dispos itivo(s) de escape de origem de um 
modelo de ciclomotor de duas rodas. 
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de 
escape não de origem para ciclomotores de duas rodas ou a 
componente(s) deste dispositivo enquanto unidade(s) técnica(s). 
B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo 
de escape não de origem para ciclomotores de duas rodas. 
ANEXO III : PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS MOTOCICLOS 
1. Definições 
2. Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao 
dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um 
modelo de motociclo. 
3. Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem 
ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades 
técnicas, para motociclos. 
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro 
admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de 
motociclo. 
B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro 
admissível e ao(s) dispositivo(s) de escape de origem de um 
modelo de motociclo. 
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de 
escape não de origem para motociclos ou a componente(s) deste 
dispositivo enquanto unidade(s) técnica(s). 
B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo 
de escape não de origem para motociclos. 
- 382 -
ANEXO IV : PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E AOS 
TRICICLOS 
1. Definições 
2. Homologação no que diz respeito ao nivel sonoro e ao 
dispositivo de escape de origem enquanto unidade técnica de um 
modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo. 
3. Homologação de um tipo de dispositivo de escape não de origem 
ou dos componentes deste tipo de dispositivo, enquanto unidades 
técnicas, para ciclomotores de três rodas ou triciclos. 
Apêndice 1 A - Ficha de informações no que diz respeito ao nivel sonoro 
admissivei e ao dispositivo de escape de origem de um modelo de 
ciclomotor de três rodas ou de triciclo. 
B - Certificado de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro 
admissivei e ao(s) dispositivo(s) de escape de origem de um 
modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo. 
Apêndice 2 A - Ficha de informações no que diz respeito a um dispositivo de 
escape não de origem para ciclomotores de três rodas ou 
triciclos ou a componente(s) deste dispositivo enquanto 
unidade(s) técnica(s). 
B - Certificado de homologação no que diz respeito a um dispositivo 
de escape não de origem para ciclomotores de três rodas ou 
triciclos. 
ANEXO V : PRESCRIÇÕES RELATIVAS A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
ANEXO VI : PRESCRIÇÕES RELATIVAS A MARCAÇÃO 
ï: i 
- 383 -
ANEXO I 
VALORES-LIMITE DO NÍVEL SONORO EM dB(A) E DATAS DE ENTRADA EM APLICAÇÃO PARA A 
HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL DE UM MODELO DE 
VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
Veiculos Valores-limite do 
nivel sonoro a 
partir de 1.1.1997 
1. Ciclomotores 
de duas rodas 
< 25 km/h 66 
< 25 km/h 71 
de três rodas 76 
2. Motociclos 
< 80 cm 75 
> 80 < 175 cm3 77 
> 175 cm3 80 
3. Triciclos 80 
- 384 -
ANEXO I I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE DUAS RODAS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por: 
1.1. "Modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nivel 
sonoro e ao dispositivo de escape", 
os ciclomotores que não apresentem diferenças entre si em 
relação aos seguintes elementos essenciais : 
1.1.1. 0 tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou 
rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de 
carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das 
válvulas, potência máxima e regime de rotação correspondente). 
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa 
considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara. 
1.1.2. 0 sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e 
respectiva desmultiplicação. 
1.1.3. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape. 
1.2. "Dispositivo de escape" ou "silencioso", 
um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o 
ruido provocado pelo motor do ciclomotor e pelo seu escape. 
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem", 
um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção 
ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de 
subst ituição. 
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem", 
um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veiculo 
aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser 
utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de 
subst ituição. 
1.3. "Dispositivos de escape de tipos diferentes", 
os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais 
no que diz respeito às seguintes características : 
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou 
comerciais diferentes. 
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as caracteristiças 
dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos 
componentes tenham forma ou dimensões diferentes. 
- 385 -
1-3.3. Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de 
funcionamento de pelo menos um componente. 
1.3.4. Dispositivos cujos componentes sejam combinados de modo 
diferente. 
1.4. "Componente de um dispositivo de escape", 
um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de 
escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso 
propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de 
admissão (filtro de ar). 
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão 
(filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) 
indispensável para respeitar os valores-limite do nivel 
sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente 
tão importante como o dispositivo de escape propriamente dito. 
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO 
DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM 
MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS 
2.1. RUÍDO DO CICLOMOTOR EM MARCHA 
(condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo 
aquando da homologação). 
2.1.1. Limites : ver Anexo I. 
2.1.2. Aparelhos de medição 
2.1.2.1. Medições acústicas 
O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na publicação no 179, 
"Sonómetros de precisão", segunda edição, da Comissão 
Electrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito ás 
medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como 
a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação. 
No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é 
calibrado de acordo com as indicações do fabricante por 
intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um 
pistonfone). 
2.1.2.2. Medições de velocidade 
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor 
no percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de 
mais ou menos 3%. 
- 386 -
2.1.3. Condições de medição 
2.1.3.1. Estado do ciclomotor 
A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio 
utilizado no ciclomotor não deve exceder 80 kg, nem ser 
inferior a 70 kg. Caso este valor minimo de 70 kg não seja 
alcançado, devem adicionar-se massas ao ciclomotor. 
Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha 
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, 
ferramentas, roda sobressalente e condutor). 
Antes do inicio das medições, o motor do ciclomotor será levado 
à temperatura de funcionamento normal. 
Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando 
automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando 
da medição do nivel sonoro. Para os ciclomotores possuidores de 
mais de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão 
prevista para condução normal em estrada. No caso do ciclomotor 
estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o 
ensaio. 
2.1.3.2. Terreno de ensaio 
0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso 
central de aceleração rodeado de uma área de ensaio 
praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a 
pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira 
que o ruído de rodagem seja fraco. 
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância 
de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte 
sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o 
microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que 
não existam painéis importantes reflectores de som, tais como 
sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m 
em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do 
terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do 
centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o 
betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o 
ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve 
pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza. 
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve 
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador 
encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar 
qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de 
medição. 
- 387 -
2.1.3.3. Diversos 
As medições não podem ser efectuadas em caso de condições 
atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de 
vento. 
A velocidade do vento deve ser .< 3 m/s. Considera-se aceitável 
uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade 
<. 5 m/s. 
Para as medições, o nivel sonoro ponderado (A) de fontes 
sonoras que não sejam as do ciclomotor em ensaio e o nivel 
sonoro que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo 
menos 10 dB(A) ao nivel sonoro provocado pelo ciclomotor. 
C&CA) 
0,<f 
0,3 
0,? 
OJ .8 
2.1.4. 
2.1.4.1. Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença 
entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida 
entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no 
sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte 
esquema : 
dB(A) 
10 H \2 O u ^ !6 Diferença entre o 
njido ambiente e o 
ruído a ser medido 
0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada 
contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência 
na sensibilidade e caracteristiças direccionais do microfone. 
Método de medição 
Natureza e número de medições 
0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), 
é medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA' e 
BB' (figura 1). A medição não é válida se for registado um 
valor de pico que se afaste anormalmente do nivel sonoro geral. 
Devem ser efectuadas no minimo duas medições, de cada lado do 
ciclomotor. 
- 388 -
2.1.4.2. Colocação do microfone 
0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da linha de 
referência CC (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m 
acima do nivel do solo. 
2.1.4.3. Condições de condução 
0 ciclomotor aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial 
estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e 
2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor 
atingir a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado, 
tão rapidamente quanto possivel, na posição correspondente à 
plena carga. Esta posição do comando de aceleração será mantida 
até ao momento em que a extremidade traseira do ciclomotor 
atingir a linha BB'; o comando de aceleração é então levado tão 
rapidamente quanto possivel à posição de marcha lenta sem 
carga. 
Para todas as medições, o ciclomotor é conduzido em linha recta 
no percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano 
longitudinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possivel 
da I inha CC . 
2.1.4.3.1. Velocidade de aproximação 
0 ciclomotor deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabilizada de 30 km/h ou igual à sua velocidade máxima, caso 
esta seja inferior a 30 km/h. 
2.1.4.3.2. Selecção da relação da caixa de velocidades 
- Se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades 
de comando manual, selecciona-se a mais elevada das relações 
da caixa de velocidades que permita passar na linha AA' com 
um regime superior ou igual a metade do regime de potência 
máx ima. 
- Caso o ciclomotor esteja equipado com uma transmissão 
automática, deve ser conduzido às velocidades referidas no 
ponto 2.1.4.3.1. 
2.1.5. Resultados (relatório do ensaio) 
2.1.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B indicará todas as 
circunstâncias e influências importantes para o resultado da 
medição. 
- 389 -
2.1.5.2. Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade 
com o ponto 2.1.3.3. 
Os valores assim corrigidos são arredondados ao decibel mais 
próximo. 
Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se 
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no 
mesmo lado do ciclomotor cujo desvio não exceda 2 dB(A). 
2.1.5.3. Para atender â imprecisão das medições, o resultado de cada 
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 
2.1.5.2 díminuido de 1 dB(A). 
2.1.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou 
igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual 
pertence o ciclomotor em ensaio, considera-se satisfeita a 
prescrição referida no ponto 2.1.1. 
Este valor médio constitui o resultado do ensaio. 
390 -
Figura 1 
ENSAIO DO VEICULO EM MARCHA 
O microfone 7 5 rn 7 S m O microfone 
Figura 2 
ENSAIO DO VEICULO IMOBILIZADO 
altura do eixo da saída do escape 
-^r-Í-S 
- 391 -
2.2. RUÍDO DO CICLOMOTOR IMOBILIZADO 
(condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo 
em circulação) 
2.2.1. Nivel de pressão sonora na proximidade dos ciclomotores 
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos 
ciclomotores em circulação, o nivel de pressão sonora será 
medido na proximidade da salda do dispositivo de escape 
(silencioso), em conformidade com as prescrições que se seguem, 
sendo o resultado da medição especificado no relatório de 
ensaio elaborado com vista à emissão do documento referido no 
Apêndice 1B. 
2.2.2. Aparelhos de medição 
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de 
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1. 
2.2.3. Condições de medição 
2.2.3.1. Estado do ciclomotor 
Antes do inicio das medições, o motor do ciclomotor será levado 
à temperatura normal de funcionamento. Se o ciclomotor estiver 
equipado com ventiladores de comando automático, não se deve 
intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nivel 
sonoro. 
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará 
em ponto morto. No caso de ser impossivel desembraiar a 
transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em 
vazio, por exemplo utilizando o descanso. 
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2) 
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes 
pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente 
adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou 
qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de 
reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por 
cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve 
ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados 
estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor (guiador excluido). 
Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além 
do observador e do condutor, se deve encontrar no interior 
deste rectângulo. 
0 ciclomotor será colocado no interior do rectângulo citado de 
modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de 
qualquer eventual borda de pedra. 
392 -
2.2.3.3. Diversos 
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído 
ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 
dB(A) ao nível sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de 
um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se 
tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do 
microfone. 
2.2.4. Método de medição 
2.2.4.1. Natureza e número das medições 
0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), 
é medido durante o per iodo de funcionamento previsto no ponto 
2.2.4.3. 
Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de 
medição. 
2.2.4.2. Posições do microfone (figura 2) 
0 microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, 
nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. 0 
diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de 
escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0 
eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo á 
superfície da pista e formar um ângulo de 45' ± 10' com o plano 
vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape. 
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar 
colocado do lado que conduzir à maior distância possivel entre 
o microfone e o contorno de ciclomotor (guiador excluido). 
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não 
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a 
saída mais próxima do contorno do ciclomotor (guiador excluido) 
ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se 
as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 
0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saída de 
escape e só será considerada a de valor mais elevado. 
2.2.4.3. Condições de funcionamento 
O regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes : 
J. se S for superior a 5 000 r.p.m., 
2 
3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m., 
4 
sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A. 
- 393 -
Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de 
aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta 
sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um per iodo de 
funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime 
estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o 
resultado válido o que corresponder à indicação máxima do 
sonómetro. 
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio) 
2.2.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os 
dados necessários, nomeadamente os utilizados para medir o 
ruido do ciclomotor imobilizado. 
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão 
lidos no aparelho de medição. 
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 
medições consecutivas cujos desvios não excedam 2 dB(A). 
2.2.5.3. 0 valor considerado é a média destas três medições. 
2.3. DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM 
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes 
fibrosos. 
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e 
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se 
dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes 
materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e 
forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2, 
2.3.3 ou 2.3.4. 
2.3.2. 0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 
2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos. 
2.3.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas 
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem 
observar as seguints condições : 
2.3.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 
650 ± 5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio, 
diâmetro ou densidade das fibras. 
2.3.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de 
650 ± 5'C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma 
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 /um que 
satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em 
conformidade com a norma ISO 2599. 
- 394 -
2.3.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após 
imersão durante 24 horas a 90 ± 5"C num condensado sintético 
com a seguinte composição : 
Acido bromídrico (HBr) 1 N : 10 ml 
Ácido sulfúrico (H2S04) 1 N : 10 ml 
Água destilada até 1000 ml 
Nota : Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e secado a 105' durante 1 hora. 
2.3.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, 
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um 
dos seguintes métodos : 
2.3.4.1. Condicionamento por condução contínua em estrada 
2.3.4.1.1. A distância mínima a percorrer durante o ciclo de 
condicionamento é de 2 000 km. 
2.3.4.1.2. 50% ±10% deste cicio de condicionamento consiste em condução 
urbana e a parte restante envolve trajectos longos; o ciclo de 
condução continua em estrada pode ser substituído por um 
condicionamento correspondente em pista de ensaio. 
2.3.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos 
seis vezes. 
2.3.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um minimo de 10 
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. 
2.3.4.2. Condicionamento por pulsações 
2.3.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no ciclomotor ou no motor. 
No primeiro caso, o ciclomotor deve ser colocado num banco de 
rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de 
ensaios. 
0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da 
figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape. 
Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta 
resultados comparáveis. 
2.3.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e 
restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida. 
2.3.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de 
escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de 
entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. 
Caso, dadas as características do motor, este valor não possa 
ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão 
dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode 
- 395 -
2.3.4.2.4, ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se 
quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor 
estabilizado quando a válvula se encontra aberta. 
0 relê temporizado deve estar regulado para a duração de 
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições 
constantes do ponto 2.3.4.2.3. 
2.3.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o 
motor desenvolve a sua potência máxima. 
2.3.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da 
potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S). 
2.3.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio. 
2.3.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode 
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora. 
2.3.4.3. Condicionamento no banco de ensaios 
2.3.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor 
representativo do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o 
sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no 
banco de ensaio. 
2.3.4.3.2. 0 condicionamento consiste em 3 ciclos de ensaio. 
2.3.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da 
condensação, cada cicio no banco de ensaios deve ser seguido de 
um per iodo de paragem de pelo menos 6 horas. 
2.3.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições 
de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva 
duração são as seguintes : 
Fase Condições Duração de cada 
fase 
(em minutos) 
1 Marcha lenta sem carga 6 
2 25% de carga a 75% S 40 
3 50% de carga a 75% S 40 
4 100% de carga a 75% S 30 
5 50% de carga a 100% S 12 
6 25% de carga a 100% S 22 
Duração total : 2 h 30 
2.3.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do 
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por 
forma a que a temperatura registada num ponto que não diste 
mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a 
registada caso o ciclomotor rode a 75% de S com a relação mais 
elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor 
devem ser determinados com uma aproximação de ± 3%. 
396 -
Figura 3 
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações 
(jò) {/ 
o GH 
5) ®v l 0 
Hvv 
/, AV» 
O-©. 
dè io 
á escolha 
8. 
9. 
10 Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do 
dispositivo de escape a ensaiar. 
Válvula de regulação manual. 
Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 
litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo. 
Manómetro de contacto; gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars. 
Relê temporizado. 
Contador de impulsos. 
Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho 
dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um 
cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4 
bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, não 
deve exceder 0,5 segundos. 
Aspiração dos gases de escape. 
Tubo flex íveI. 
Manómetro de controlo. 
- 397 -
2.3.5. Diagrama e marcações 
2.3.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao 
documento referido no Apêndice 1A. 
2.3.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de 
marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis. 
2.3.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem 
dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de 
origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem 
I eg i ve i s. 
2.3.6. Silencioso de admissão 
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro 
de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s) 
para assegurar a observância do nivel sonoro admissivei, o 
referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante 
do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes 
do ponto 2.3. 
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM 
OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES 
TÉCNICAS, PARA CICLOMOTORES DE DUAS RODAS 
3.0. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 
0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas 
dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes 
dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários 
modelos bem definidos de ciclomotores como dispositivos de 
substituição não de origem. 
3.1. DEFINIÇÃO 
3.1.1. Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de 
origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do 
dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo, 
destinado a substituir no ciclomotor o do tipo que equipa o 
ciclomotor aquando da emissão do documento previsto no Apêndice 
1B. 
3.2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 
3.2.1. 0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de 
substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto 
unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do 
dispositivo ou pelo seu mandatário. 
- 398 
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de 
substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja 
homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser 
acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, 
e das seguintes indicações : 
3.2.2.1. Descrição do(s) modelo(s) de ciclomotor(es) a que o dispositivo 
ou os seus componentes se destina(m) no que diz respeito ás 
características referidas no ponto 1.1 do presente anexo. 
Devem ser indicados os números e/ou simbolos que caracterizam o 
tipo do motor e o modelo do ciclomotor. 
3.2.2.2. Descrição do dispositivo de escape de substituição, com 
indicação da posição relativa de cada um dos componentes do 
dispositivo, bem como das instruções de montagem. 
3.2.2.3. Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais 
utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a 
localização prevista para a aposição obrigatória do número de 
homologação. 
3.2.3. 0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico : 
3.2.3.1. Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida. 
3.2.3.2. Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o 
ciclomotor na origem, aquando da emissão do documento previsto 
no Apêndice 1B. 
3.2.3.3. Um ciclomotor representativo do modelo no qual o dispositivo de 
escape de substituição se destina a ser montado, que se 
encontre em condições tais que, quando equipado com um 
silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as 
prescrições de um dos dois subpontos seguintes : 
3.2.3.3.1. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo 
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o 
prescrito no presente capitulo : 
- aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1 do presente 
anexo; 
- aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve 
exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do 
fabr icante. 
3.2.3.3.2. Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um 
modelo para o qual a recepção tenha sido emitida em 
conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais 
de 1 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de ciclomotor 
aquando da sua primeira entrada em circulação. 
- 399 -
3.2.3.4. Um motor separado idêntico ao do ciclomotor acima referido, 
caso as autoridades competentes o considerem necessário. 
3.3. MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES 
3.3.1. 0 dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes, 
devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo V. 
3.4. HOMOLOGAÇÃO 
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capitulo, a 
autoridade competente elabora um certificado em conformidade 
com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação 
deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do 
número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que 
emitiu ou recusou a homologação. 
3.5. ESPECIFICAÇÕES 
3.5.1. Especificações gerais 
0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser 
montado por forma a que : 
3.5.1.1. Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa 
satisfazer as prescrições do capitulo. 
3.5.1.2. No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está 
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às 
condições de utilização do ciclomotor. 
3.5.1.3. A distância ao solo prevista para o silencioso montado de 
origem e a eventual posição inclinada do ciclomotor não sejam 
reduzidas. 
3.5.1.4. Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas á 
superficie. 
3.5.1.5. 0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes. 
3.5.1.6. Haja espaço suficiente para as molas. 
3.5.1.7. Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas. 
3.5.1.8. Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as 
prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas. 
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros 
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição 
ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos 
métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5 do 
presente anexo. 
- 400 -
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente 
deste dispositivo, montado no ciclomotor referido no ponto 
3.2.3.3, os valores obtidos para o nivel sonoro devem 
satisfazer as seguintes condições : 
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não 
exceder os valores medidos com esse mesmo ciclomotor equipado 
com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha 
quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado. 
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do ciclomotor 
3.5.3.1. 0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o 
ciclomotor tenha um comportamento funcional comparável ao que 
se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus 
componentes. 
3.5.3.2. 0 silencioso de substituição deve ser comparado com um 
silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos 
montados sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto 
3.2.3.3. 
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva 
de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem 
exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape 
de or igem. 
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto 
unidades técnicas equipados com produtos fibrosos. 
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes 
do ponto 2.3.1 do presente anexo. 
- 401 -
APÊNDICE 1A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO 
DE ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
MODELO 
Np_ de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao 
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de duas rodas deve 
ser acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo II da 
Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 402 -
APÊNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL 
E AO(S) DISPOSITIVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE DUAS RODAS 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico Data : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
2. Modelo do veiculo : 
3. Variante(s) (se aplicável) : 
4. Versão(ões) (se aplicável) : 
5. Nome e morada do fabricante : 
6. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
7. Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem : 
8. Tipo(s) de dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis) para 
respeitar o valor-limite do nível sonoro) : 
9. Nível sonoro do veiculo imobilizado : dB(A) a rotações por 
minuto 
10. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
11. A homologação é concedi da/recusada<1) 
12. Local : 
13. Data : 
14. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
- 403 -
APÊNDICE 2A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA CICLOMOTORES 
DE DUAS RODAS OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO UNIDADE(S) 
TÉCNICA(S) 
MODELO 
No de ordem (atr ibuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de 
origem para ciclomotores de duas rodas deve ser acompanhado das seguintes 
informações : 
1. Marca : 
2. Mode I o : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) : 
5. Lista dos componentes da unidade técnica (anexar os desenhos) 
6. Marca(s) e modelo(s) de ciclomotor(es) a que o silencioso se destina^1) 
7. Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem : 
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte 
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos 
pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1 .1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Riscar o que não interessa. 
- 404 -
APÊNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NAO DE ORIGEM PARA 
CICLOMOTORES DE DUAS RODAS 
MODELO 
Relatório np_ do Serviço Técnico Data : 
1. Marca do dispositivo -. 
2. Tipo do dispositivo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
5. Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e 
versão(ões) do(s) veiculos a que o dispositivo se destina 
6. Dispositivo apresentado ao ensaio em : 
7. A homologação é concedi da/recusada^1) 
8. Local : 
9. Data : 
10. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
405 
ANEXO I I I 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS MOTOCICLOS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por : 
1.1. "Modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao 
dispositivo de escape", 
os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação 
aos seguintes elementos essenciais : 
1.1.1. 0 tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou 
rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de 
carburadores ou de sistemas de injecção, disposição das 
válvulas, potência máxima e regime de rotação correspondente). 
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa 
considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara. 
1.1.2. 0 sistema de transmissão, nomeadamente o número das relações e 
respectiva desmultipl icação. 
1.1.3. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape. 
1.2. "Dispositivo de escape" ou "silencioso", 
um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o 
ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape. 
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem", 
um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção 
ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de 
subst ituição. 
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem", 
um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo 
aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser 
utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de 
subst ituição. 
1.3. "Dispositivos de escape de tipos diferentes", 
os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais 
no que diz respeito às seguintes características : 
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou 
comerciais diferentes. 
406 -
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as características 
dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos 
componentes tenham forma ou dimensões diferentes. 
1.3.3. Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de 
funcionamento de pelo menos um componente. 
1.3.4. Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente. 
1.4. "Componente de um dispositivo de escape", 
um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de 
escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso 
propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de 
admissão (filtro de ar). 
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão 
(filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) 
indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, 
este dispositivo deve ser considerado como componente tão 
importante como o dispositivo de escape propriamente dito. 
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO 
DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM 
MODELO DE MOTOCICLO 
2.1. RUÍDO DO MOTOCICLO EM MARCHA 
(condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo 
aquando da homologação). 
2.1.1. Limites : ver ponto 2 do Anexo I. 
2.1.2. Aparelhos de medição 
2.1.2.1. Medições acústicas 
0 aparelho de medição acústica ó um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na publicação no 179, 
"Sonómetros de precisão", segunda edição, da Comissão 
Electrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito às 
medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como 
a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação. 
No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é 
calibrado de acordo com as indicações do fabricante por 
intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um 
pistonfone). 
2.1.2.2. Medições de velocidade 
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor 
no percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de 
mais ou menos 3%. 
- 407 -
2.1.3. 
2.1.3.1. 
2.1.3.2 
2.1.3.3. Condições de medição 
Estado do motociclo 
Durante as medições, o motociclo deve estar em ordem de marcha 
(com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, 
ferramentas, roda sobressalente e condutor). 
Antes do inicio das medições, o motor do motociclo será levado 
à temperatura de funcionamento normal. 
Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando 
automático, não se deve intervir sobre este dispositivo aquando 
da medição do nivel sonoro. Para os motociclos possuidores de 
mais de uma roda motora, apenas será utilizada a transmissão 
prevista para condução normal em estrada. No caso do motociclo 
estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o 
ensaio. 
Terreno de ensaio 
0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso 
central de aceleração rodeado de uma área de ensaio 
praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a 
pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira 
que o ruído de rodagem seja fraco. 
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância 
de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte 
sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o 
microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que 
não existam painéis importantes reflectores de som, tais como 
sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m 
em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do 
terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do 
centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o 
betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o 
ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve 
pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza. 
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve 
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador 
encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar 
qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de 
medição. 
Diversos 
As medições não podem ser efectuadas em caso de condições 
atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de 
vento. 
- 408 -
A velocidade do vento deve ser <. 3 m/s. Considera-se aceitável 
uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade 
<. 5 m/s. 
Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes 
sonoras que não sejam as do motociclo em ensaio e o nivel 
sonoro que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo 
menos 10 dB(A) ao nivel sonoro provocado pelo motociclo. 
Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença 
entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida 
entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no 
sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte 
esquema : 
cS<-
0.<-
0,3 
o,? 
0,1 [\ \ 
dD U) 
10 11 1? 13 H 16 Diferença entre 
o njido ant)ieme 
e o njido a ser 
medido 
0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada 
contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência 
na sensibilidade e características direccionais do microfone. 
2.1.4. 
2.1.4.1 Método de medição ' 
Natureza e número de medições 
0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A) 
é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas AA' e 
BB' (figura 1). A medição não é válida se for registado um 
valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral, 
Devem ser efectuadas, no minimo, duas medições de cada lado do 
motociclo. 
- 409 -
2.1.4.2. Colocação do microfone 
0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da linha de 
referência CC (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m 
acima do nivel do solo. 
2.1.4.3. Condições de condução 
O motociclo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial 
estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e 
2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do motociclo 
atingir a linha AA', o comando de aceleração deve ser colocado, 
tão rapidamente quanto possivel, na posição correspondente à 
plena carga. Esta posição do comando de aceleração será mantida 
até ao momento em que a extremidade traseira do motociclo 
atingir a linha BB'; o comando de aceleração é então levado tão 
rapidamente quanto possivel à posição de marcha lenta sem 
carga. 
Para todas as medições, o motociclo é conduzido em linha recta 
no percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano 
longitudinal médio do motociclo esteja o mais próximo possivel 
da I inha CC . 
2.1.4.3.1. Motociclos com caixa de velocidades não automática 
2.1.4.3.1.1. Velocidade de aproximação 
0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabiIizada : 
- igual a 50 km/h 
ou 
- correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a 
75% do regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A. 
Deve seleccionar-se a menor destas velocidades. 
2.1.4.3.1.2. Selecção da relação da caixa de velocidades 
2.1.4.3.1.2.1. Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos 
equipados com uma caixa de velocidades com pelo menos quatro 
relações devem ser ensaiados com a segunda velocidade engatada. 
2.1.4.3.1.2.2. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não exceda 
175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais 
relações devem ser ensaiados unicamente com a terceira 
velocidade engatada. 
- 410 -
2.1.4.3.1.2.3. Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda 175 
cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais relações 
devem ser submetidos a um ensaio com a segunda velocidade 
engatada e a um ensaio com a terceira velocidade engatada. 0 
resultado é a média dos dois ensaios. 
2.1.4.3.1.2.4. Caso, durante o ensaio efectuado com a segunda velocidade 
engatada (ver pontos 2.1.4.3.1.2.1, 2.1.4.3.1.2.2 e 
2.1.4.3.1.2.3), e aquando da aproximação da linha de sa ida de 
pista de ensaio, o regime do motor exceda 100% do regime 
referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A, o ensaio deve 
efectuar-se com a terceira velocidade engatada e considera-se 
como resultado do ensaio o nivel sonoro medido. 
2.1.4.3.2. Motociclos com caixa de velocidades automática 
2.1.4.3.2.1. MotocicIos sem seIector manuaI 
2.1.4.3.2.1.1. Velocidade de aproximação 
0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a várias velocidades 
estabilizadas de 30, 40, 50 km/h, ou a 75% da velocidade máxima 
em estrada, caso este último valor seja mais reduzido. 
Selecciona-se a condição que resulte no nivel sonoro mais 
elevado. 
2.1.4.3.2.1.2. Motociclos equipados com um selector manual com X posições de 
marcha à frente 
2.1.4.3.2.1.3. Velocidade de aproximação 
0 motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabiIizada : 
- inferior a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor 
igual a 75% do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 
1A; 
ou 
- igual a 50 km/h, sendo a velocidade de rotação do motor 
inferior a 75% do regime indicado no ponto 3.2.1.7 do 
Apêndice 1A. 
Caso, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h, 
se produzir uma redução para primeira, a velocidade de 
aproximação do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo 
de 60 km/h, para evitar a descida de relações de transmissão. 
- 411 
2.1.4.3.2.1.4. Posição do selector manual 
Caso o motociclo esteja equipado com um selector manual com X 
posições de marcha à frente, o ensaio deve efectuar-se com o 
selector na posição mais elevada-, não deve ser utilizado o 
dispositivo voluntário de descida de relações (por exemplo, o 
"kick-down"). Se se verificar uma descida automática de 
relações após a linha AA', recomeça-se o ensaio utilizando a 
posição mais elevada - 1 e a mais elevada - 2, se necessário, 
para que se obtenha a posição mais elevada do selector que 
assegure a execução do ensaio sem descida automática (sem 
utilizar o "kick-down"). 
2.1.5. Resultados (relatório do ensaio) 
2.1.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B indicará todas as 
circunstâncias e influências importantes para o resultado da 
medição. 
2.1.5.2. Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade 
com o ponto 2.1.3.1. Os valores assim corrigidos são 
arredondados ao decibel mais prçximo. 
Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se 
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no 
mesmo lado do motociclo cuja variação não exceda 2 dB(A). 
2.1.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada 
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 
2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A). 
2.1.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou 
igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual 
pertence o veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a 
prescrição referida no ponto 2.1.1. Este valor médio constitui 
o resultado do ensaio. 
Se os quatro resultados de medição forem menores ou iguais ao 
nivel máximo admissível para a categoria a que pertence o 
motociclo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição 
constante do ponto 2.1.1. 
Se apenas um dos quatro resultados exceder o nivel máximo 
admissivei não mais do que 1 dB(A), proceder-se-á a uma segunda 
série de quatro medições. Neste caso, a prescrição referida no 
ponto 2.1.1 só será considerada satisfeita se os quatro novos 
resultados forem inferiores ou iguais ao nivel máximo 
admissivei. 
- 412 -
Em todos os outros casos, a prescrição referida no ponto 2.1.1 
será considerada não satisfeita. 
2.2. RUÍDO DO MOTOCICLO IMOBILIZADO 
(condições e método de medição com vista ao controlo do veiculo 
em circulação) 
2.2.1. Nivel de pressão sonora na proximidade dos motociclos 
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos 
motociclos em circulação, o nível de pressão sonora será medido 
na proximidade da saída do dispositivo de escape, em 
conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o 
resultado da medição especificado no relatório de ensaio 
elaborado com vista à emissão do documento referido no 
Apêndice 1B. 
2.2.2. Aparelhos de medição 
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de 
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.1.2.1. 
2.2.3. Condições de medição 
2.2.3.1. Estado do motociclo 
Antes do início das medições, o motor do motociclo será levado 
à temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver 
equipado com ventiladores de comando automático, não se deve 
intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível 
sonoro. 
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará 
em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a 
transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em 
vazio, por exemplo utilizando o descanso. 
2.2.3.2. Terreno de ensaio (figura 2) 
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes 
pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente 
adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou 
qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de 
reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por 
cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve 
ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados 
estejam a 3 m dos contornos do motociclo (guiador excluido). 
Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além 
do observador e do condutor, se deve encontrar no interior 
deste rectângulo. 
- 413 -
O motociclo será colocado no interior do rectângulo citado de 
modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de 
qualquer eventual borda de pedra. 
2.2.3.3. Diversos 
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído 
ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 
dB(A) ao nivel sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de 
um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se 
tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do 
microfone. 
2.2.4. Método de medição 
2.2.4.1. Natureza e número das medições 
0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), 
é medido durante o período de funcionamento previsto no ponto 
2.2.4.3. 
Devem ser efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de 
medição. 
2.2.4.2. Posições do microfone (figura 2) 
0 microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, 
nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. 0 
diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de 
escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0 
eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à 
superficie da pista e formar um ângulo de 45' ± 10' com o plano 
vertical que contém a direcção de saída dos gases de escape. 
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar 
colocado do iado que conduzir à maior distância possível entre 
o microfone e o contorno de motociclo (guiador excluido). 
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não 
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a 
saída mais próxima do contorno do motociclo (guiador excluído) 
ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se 
as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 
0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saída de 
escape e só será considerada a de valor mais elevado. 
- 414 -
2.2.4.3. Condições de funcionamento 
0 regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes : 
-£ se S for superior a 5 000 r.p.m., 
2 
-3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m., 
4 
sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A. 
Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de 
aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta 
sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um período de 
funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime 
estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o 
resultado válido o que corresponder à indicação máxima do 
sonómetro. 
2.2.5. Resultados (relatório de ensaio) 
2.2.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os 
dados ncessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruído 
do motociclo imobilizado. 
2.2.5.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão 
lidos no aparelho de medição. 
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 
medições consecutivas cujos desvios não sejam superiores a 2 
dB(A). 
2.2.5.3. 0 valor considerado é a média destas três medições. 
415 
Figura 1 
ENSAIO DO MOTOCICLO EM MARCHA 
microfone 
P—o 7.5 ni w 
•o microfone 
- P 
Figura 2 
ENSAIO DO MOTOCICLO IMOBILIZADO 
altura do eixo da saída do escape 
&y-*-L 
Ê 
- 416 -
2.3. DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM 
2.3.1. Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes 
f ibrosos. 
2.3.1.1. Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e 
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se 
dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes 
materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e 
forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2, 
2.3.3 ou 2.3.4. 
2.3.2. 0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 
2.1.1, após remoção dos materiais fibrosos. 
2.3.3. Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas 
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem 
observar as seguintes condições : 
2.3.3.1. Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 650 ± 
5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio, 
diâmetro ou densidade das fibras. 
2.3.3.2. Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de 
650 ± 5"C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma 
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 /un que 
satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em 
conformidade com a norma ISO 2599. 
2.3.3.3. A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após 
imersão durante 24 horas a 90 ± 5'C num condensado sintético 
com a seguinte composição : 
Ácido bromídrico (HBr) 1 N : 10 ml 
Ácido sulfúrico (H2S04) 1 N : 10 ml 
Água destilada até 1000 ml 
Nota : Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e secado a 105' durante 1 hora; 
2.3.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, 
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um 
dos seguintes métodos : 
2.3.4.1. Condicionamento por condução continua em estrada 
2.3.4.1.1. Consoante a categoria do motociclo, as distâncias mínimas a 
percorrer durante o ciclo de condicionamento são as seguintes : 
- 417 -
Categoria de motociclo em Distância (km) 
termos de cilindrada (cm^) 
1. <. 80 4 000 
2. > 80 < 175 6 000 
3. > 175 8 000 
2.3.4.1.2. 50% ±10% deste ciclo de condicionamento consiste em condução 
urbana e a parte restante envolve trajectos longos a grande 
velocidade; o cicio de condução continua em estrada pode ser 
substituído por um condicionamento correspondente em pista de 
ensaio. 
2.3.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados pelo menos 
seis vezes. 
2.3.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10 
paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. 
2.3.4.2. Condicionamento por pulsações 
2.3.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no motociclo ou no motor. 
No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado num banco de 
rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de 
ensaios. 
0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da 
figura 3, deve ser colocado à saída do sistema de escape. 
Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta 
resultados comparáveis. 
2.3.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e 
restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida. 
2.3.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de 
escape, medida pelo menos 100 mm a Jusante da flange de 
entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. 
Caso, dadas as características do motor, este valor não possa 
ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão 
dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode 
ser medido antes da paragem do motor.A válvula deve fechar-se 
quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor 
estabilizado quando a válvula se encontra aberta. 
- 418 -
2.3.4.2.4. O relê temporizado deve estar regulado para a duração de 
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições 
constantes do ponto 2.3.4.2.3. 
2.3.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o 
motor desenvolve a sua potência máxima. 
2.3.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da 
potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S). 
2.3.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio. 
2.3.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode 
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora. 
2.3.4.3. Condicionamento no banco de ensaios 
2.3.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor 
representativo do tipo que equipa o motociclo para o qual o 
sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no 
banco de ensaio. 
2.3.4.3.2. 0 condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio 
especificado para a categoria de motociclo para que o 
dispositivo de escape foi concebido. 0 número de ciclos para 
cada categoria de motociclos é o seguinte : 
Categoria de motociclo em Número de ciclos 
termos de cilindrada (cm3) 
1. < 80 6 
2. > 80 < 175 9 
3. > 175 12 
2.3.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da 
condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de 
um período de paragem de pelo menos 6 horas. 
2.3.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições 
de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva 
duração são as seguintes : 
- 419 -
Fase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Condições 
Marcha lenta sem carga 
25% de carga a 75% S 
50% de carga a 75% S 
100% de carga a 75% S 
50% de carga a 100% S 
25% de carga a 100% S Duração de cada 
fase 
Motor de 
menos de 
175 cm3 
(minutos) 
6 
40 
40 
30 
12 
22 Motor de 
175 cm3 ou 
ma is 
(minutos) 
6 
50 
50 
10 
12 
22 
Duração total : 2 h 30 2 h 30 
2.3.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido 
do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, 
por forma a que a temperatura registada num ponto que não 
diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda 
a registada caso o motociclo rode a 110 km/h ou a 75% de S 
com a relação mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o 
regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de 
± 3%. 
- 420 -
Figura 3 
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações 
@>—0 
GK-n GH 
(T) 
2 M' r-A 
(9) • 5 o.n 
£ I rr> 0 
NTV 
/. XD 
1-© 
à escolha 
8. 
9. 
10, Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do 
dispositivo de escape a ensaiar. 
Válvula de regulação manual. 
Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 
litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo. 
Manómetro de contacto-, gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars. 
Relé tempor izado. 
Contador de impulsos. 
Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho 
dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um 
cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4 
bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, não 
deve exceder 0,5 segundos. 
Aspiração dos gases de escape. 
Tubo flex í veI. 
Manómetro de controlo. 
421 -
2.3.5. Diagrama e marcações 
2.3.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao 
documento referido no Apêndice 1A. 
2.3.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de 
marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis. 
2.3.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem 
dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de 
origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem 
legiveis. 
2.3.6. Silencioso de admissão 
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro 
de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s) 
para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o 
referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante 
do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes 
do ponto 2.3. 
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM 
OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES 
TÉCNICAS, PARA MOTOCICLOS 
3.0. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 
0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas 
dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes 
dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários, 
modelos bem definidos de motociclos como dispositivos de 
substituição não de origem. 
3.1. DEFINIÇÃO 
3.1.1. Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de 
origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do 
dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo, 
destinado a substituir no motociclo o do tipo que equipa o 
motociclo aquando da emissão do documento previsto no Apêndice 
1B. 
3.2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 
3.2.1. 0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de 
substituição, ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto 
unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do 
dispositivo ou pelo seu mandatário. 
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de 
substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja 
homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser 
acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, 
e das seguintes indicações : 
- 422 -
3.2.2.1. Descrição do(s) modelo(s) de motociclo(s) a que o dispositivo 
ou os seus componentes se destina(m) no que diz respeito às 
caracteristiças referidas no ponto 1.1 do presente anexo. 
Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracterizam o 
tipo do motor e o modelo do motociclo. 
3.2.2.2. Descrição do dispositivo de escape de substituição, com 
indicação da posição relativa de cada um dos componentes do 
dispositivo, bem como das instruções de montagem. 
3.2.2.3. Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais 
utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a 
localização prevista para a aposição obrigatória do número de 
homologação. 
3.2.3. 0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico : 
3.2.3.1. Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida. 
3.2.3.2. Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o 
motociclo na origem, aquando da emissão do documento previsto 
no Apêndice 1B. 
3.2.3.3. Um motociclo representativo do modelo no qual o dispositivo de 
escape de substituição se destina a ser montado, que se 
encontre em condições tais que, quando equipado com um 
silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as 
prescrições de um dos dois subpontos seguintes : 
3.2.3.3.1. Caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo 
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o 
prescrito no presente capítulo : 
- aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1 do presente 
anexo; 
- aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve 
exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do 
fabr icante. 
3.2.3.3.2. Caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um 
modelo para o qual a recepção tenha sido emitida em 
conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais 
de 1 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de motociclo 
aquando da sua primeira entrada em circulação. 
3.2.3.4. Um motor separado idêntico ao dò motociclo acima referido, caso 
as autoridades competentes o considerem necessário. 
3.3. MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES 
3.3.1. 0 dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes, 
devem sér marcados em conformidade com o disposto no Anexo V. 
- 423 -
3.4. HOMOLOGAÇÃO 
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capitulo, a 
autoridade competente elabora um certificado em conformidade 
com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação 
deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do 
número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que 
emitiu ou recusou a homologação. 
3.5. ESPECIFICAÇÕES 
3.5.1. Especificações gerais 
0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser 
montado por forma a que : 
3.5.1.1. Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa 
satisfazer as prescrições do capitulo. 
3.5.1.2. No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está 
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às 
condições de utilização do motociclo. 
3.5.1.3. A distância ao solo prevista para o silencioso montado de 
origem e a eventual posição inclinada do motociclo não sejam 
reduzidas. 
3.5.1.4. Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas á 
superficie. 
3.5.1.5. 0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes. 
3.5.1.6. Haja espaço suficiente para as molas. 
3.5.1.7. Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas. 
3.5.1.8. Seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as 
prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas. 
3.5.2. Especificações relativas aos níveis sonoros 
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição 
ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos 
métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5 do 
presente anexo. 
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente 
deste dispositivo, montado no motociclo referido no ponto 
3.2.3.3, os valores obtidos para o nivel sonoro devem 
satisfazer as seguintes condições : 
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não 
exceder os valores medidos com esse mesmo motociclo equipado 
com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha 
quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado. 
- 424 -
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do motociclo 
3.5.3.1. 0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o 
motociclo tenha um comportamento funcional comparável ao que se 
verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus 
componentes. 
3.5.3.2. 0 silencioso de substituição deve ser comparado com um 
silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos 
montados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3. 
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva 
de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem 
exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape 
de or igem. 
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto 
unidades técnicas equipados com produtos fibrosos. 
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes 
do ponto 2.3.1 do presente anexo. 
- 425 -
APÊNDICE 1A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO 
DE ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE MOTOCICLO 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
(modelo) 
No de ordem (atribuido pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao 
dispositivo de escape de origem de um modeIo de motociclo deve ser acompanhado 
das informações que figuram na parte A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do 
Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 426 -
APÊNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL 
E AO(S) DISPOSITIVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM 
DE UM MODELO DE MOTOCICLO 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico Data : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
2. Modelo do veiculo : 
3. Variante(s) (se aplicável) : 
4. Versão(ões) (se aplicável) : 
5. Nome e morada do fabricante : 
6. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
7. Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem : 
8. Tipo(s) de dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis) para 
respeitar o valor-limite do nível sonoro) : 
9. Nível sonoro do veiculo imobilizado : dB(A) a rotações por 
minuto 
10. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
11. A homologação é concedida/recusada^1) 
12. Local : 
13. Data : 
14. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
- 427 -
APÊNDICE 2A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA MOTOCICLOS 
OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO UNIDADE(S) TÉCNICA(S) 
MODELO 
Np_ de ordem (atribuido pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de 
origem para motociclos deve ser acompanhado das seguintes informações : 
1. Marca : 
2. Modelo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) : 
5. Lista dos componentes da unidade técnica (anexar os desenhos) 
6. Marca(s) e modelo(s) de motociclo(s) a que o silencioso se destina(1) : 
7. Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem : 
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte 
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos 
pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Riscar o que não interessa. 
- 428 -
APÊNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA 
MOTOCICLOS 
MODELO 
Relatório no. do Serviço Técnico Data : 
1. Marca do dispositivo : 
2. T i po do d i spos i t i vo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
5. Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e versão(ões) do(s) 
veiculos a que o dispositivo se destina : 
6. Dispositivo apresentado ao ensaio em : 
7. A homologação é concedida/recusada^1) 
8. Loca I : 
9. Data : 
10. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
- 429 -
ANEXO IV 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E AOS 
TRICICLOS 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por : 
1.1. "Modelo de ciclomotor de três rodas ou de triciclo no que se 
refere ao nivel sonoro e ao dispositivo de escape", 
os ciclomotores de três rodas e os triciclos que não apresentem 
diferenças entre si em relação aos seguintes elementos 
essenciais : 
1.1.1. As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o 
compartimento do motor e a respectiva insonorização). 
1.1.2. 0 comprimento e a largura do veículo. 
1.1.3. 0 tipo de motor (gasolina ou diesel, dois ou quatro tempos, 
êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, 
número e tipo de carburadores ou de sistemas de injecção, 
disposição das válvulas, potência máxima e regime de rotação 
correspondente). 
No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa 
considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara. 
1.1.4. 0 número das relações e respectiva desmultiplicação. 
1.1.5. 0 número, o tipo e a localização dos dispositivos de escape. 
1.2. "Dispositivo de escape" ou "silencioso", 
um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o 
rui do provocado pelo motor do ciclomotor de três rodas ou do 
triciclo e pelo seu escape. 
1.2.1. "Dispositivo de escape ou silencioso de origem", 
um dispositivo do tipo que equipa o veiculo aquando da recepção 
ou extensão da recepção. Pode ser quer de origem quer de 
subst ituição. 
1.2.2. "Dispositivo de escape ou silencioso não de origem", 
um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veiculo 
aquando da recepção ou da extensão da recepção. Apenas pode ser 
utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de 
subst ituição. 
1.3. "Dispositivos de escape de tipos diferentes", 
os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais 
no que diz respeito às seguintes características : 
1.3.1. Dispositivos cujos elementos possuam marcas de fabrico ou 
comerciais diferentes. 
- 430 -
1.3.2. Dispositivos para os quais sejam diferentes as características 
dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos 
componentes tenham forma ou dimensões diferentes. 
1.3.3. Dispositivos para os quais sejam diferentes os princípios de 
funcionamento de pelo menos um componente. 
1.3.4. Dispositivos cujos componentes sejam combinados diferentemente. 
1.4. "Componente de um dispositivo de escape", 
um dos elementos isolados cujo conjunto forme o dispositivo de 
escape (por exemplo : tubagens de escape, o silencioso 
propriamente dito), e, quando aplicável, o dispositivo de 
admissão (filtro de ar). 
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão 
(filtro de ar e/ou amortecedor de ruídos de admissão) 
indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, 
este dispositivo deve ser considerado como componente tão 
importante como o dispositivo de escape propriamente dito. 
2. HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO E AO 
DISPOSITIVO DE ESCAPE DE ORIGEM ENQUANTO UNIDADE TÉCNICA DE UM 
MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO 
2.1. RUÍDO DO CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DO TRICICLO 
(condições e método de medição com vista ao controlo do 
veiculo, aquando da homologação). 
2.1.1. 0 veiculo e o respectivo motor e dispositivo de escape devem 
ser concebidos, construídos e montados por forma a que, nas 
condições normais de utilização e apesar das vibrações a que 
possam estar sujeitos, o veiculo observe as prescrições do 
presente capitulo. 
2.1.2. 0 dispositivo de escape deve ser concebido, construído e 
montado por forma a que possa resistir aos fenómenos de 
corrosão a que é exposto. 
2.2. ESPECIFICAÇÕES RELATIVAS AOS NÍVEIS SONOROS 
2.2.1. Limites : ver Anexo I. 
2.2.2. Aparelhos de medição 
2.2.2.1. 0 aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em 
conformidade com o modelo descrito na Publicação np_ 179 
"sonómetros de precisão" da CEI (Comissão Electrotécnica 
Internacional), segunda edição. No que diz respeito ás 
medições, utiliza-se a resposta "rápida" do sonómetro, bem como 
a ponderação "A", igualmente descritas na referida publicação. 
No inicio e fim de cada série de medições, o sonómetro é 
calibrado de acordo com as indicações do fabricante por 
intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um 
pistonfone). 
- 431 -
2.2.2.2. Medições de velocidade 
A velocidade de rotação do motor e a velocidade do veiculo no 
percurso de ensaio serão determinadas com uma precisão de mais 
ou menos 3%. 
2.2.3. Condições de medição 
2.2.3.1. Estado do veiculo 
Durante as medições, o veiculo deve estar em ordem de marcha 
(com fluído de arrefecimento, lubrificantes, combustível, 
ferramentas, roda sobressalente e condutor). 
Antes do inicio das medições, o motor do veiculo será levado à 
temperatura de funcionamento normal. 
2.2.3.1.1. As medições devem ser efectuadas com os veiculos sem carga e, 
excepto no caso de veiculos indissociáveis, sem reboques nem 
semi-reboques, numa zona desimpedida e suficientemente 
silenciosa. 
2.2.3.2. Terreno de ensaio 
0 terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso 
central de aceleração rodeado de uma área de ensaio 
praticamente plana. 0 percurso de aceleração deve ser plano; a 
pista de rodagem deve estar seca e ser concebida de tal maneira 
que o ruído de rodagem seja fraco. 
No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância 
de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte 
sonora colocada a metade do percurso de aceleração e o 
microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que 
não existam painéis importantes reflectores de som, tais como 
sebes, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m 
em torno do centro do percurso de aceleração. A superfície do 
terreno deve ser constituída, num raio de 10 m em torno do 
centro do percurso de aceleração, por um material duro, como o 
betão, asfalto ou qualquer outro material equivalente sob o 
ponto de vista acústico; não deve estar coberta de neve 
pulverulenta, ervas altas, partículas de terra ou cinza. 
Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo sonoro deve 
encontrar-se na proximidade do microfone e ninguém se deve 
interpor entre o microfone e a fonte sonora. 0 observador 
encarregado das medições deve colocar-se de modo a evitar 
qualquer alteração das indicações fornecidas pelo aparelho de 
medição. 
2.2.3.3. Diversos 
As medições não podem ser efectuadas em caso de condições 
atmosféricas desfavoráveis, nomeadamente no caso de rajadas de 
vento. 
A velocidade do vento deve ser <. 3 m/s. Considera-se aceitável 
uma medição efectuada com rajadas de vento de velocidade 
< 5 m/s. 
- 432 -
Para as medições, o nivel sonoro ponderado (A) de fontes 
sonoras que não sejam as do veiculo em ensaio e o nivel sonoro 
que resulta do efeito do vento devem sr inferiores pelo menos 
10 dB(A) ao nível sonoro provocado pelo veiculo. 
Aquando do cálculo dos resultados do ensaio, e caso a diferença 
entre o ruído ambiente e o ruído medido esteja compreendida 
entre 10 e 16 dB(A), deve-se subtrair aos valores lidos no 
sonómetro a correcção adequada, em conformidade com o seguinte 
esquema : 
ACA) 
U •'-
o.: 
0.? 
o ' 
JBU) 
10 11 1? 13 H 15 16 Diferença entre o 
njido ambiente e 
o ruído a ser 
medido 
0 microfone pode estar dotado de uma protecção apropriada 
contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência 
na sensibilidade e caracterist iças direccionais do microfone. 
2.2.4. 
2.2.4.1 Métodos de medição 
Natureza e número de medições 
0 nivel sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), 
é medido durante a passagem do veiculo entre as linhas AA' e 
BB' (figura 1). A medição não ó válida se for registado um 
valor de pico que se afaste anormalmente do nivel sonoro geral. 
Devem ser efectuadas no minimo duas medições, de cada lado do 
veiculo. 
2.2.4.2, Colocação do microfone 
0 microfone deve ser colocado a 7,5 m de distância da tinha de 
referência CC (figura 1) da pista e a uma altura de 1,2 m 
acima do nivel do solo. 
433 -
2.2.4.3. Condições de condução 
0 veiculo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial 
estabilizada em conformidade com os pontos 2.2.4.4 e 2.1.4.3.2. 
Logo que a extremidade dianteira do veiculo atingir a linha 
AA', o comando de aceleração deve ser colocado, tão rapidamente 
quanto possivel, na posição correspondente à plena carga. Esta 
posição do comando de aceleração será mantida até ao momento em 
que a extremidade traseira do veiculo atingir a linha BB'; o 
comando de aceleração é então levado tão rapidamente quanto 
possivel à posição de marcha lenta sem carga. 
Para todas as medições, o veiculo é conduzido em linha recta no 
percurso de aceleração de tal maneira que o traço do plano 
longitudinal médio do veiculo esteja o mais próximo possivel da 
linha CC. 
2.2.4.3.1. No que diz respeito aos veiculos articulados compostos de dois 
elementos indissociáveis que se considere constituírem um único 
veiculo, não se deve atender ao semi-reboque no que se refere à 
passagem da linha BB'. 
2.2.4.4. Determinação da velocidade estabilizada a adoptar 
2.2.4.4.1. Veiculo sem caixa de velocidades 
0 veiculo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do 
motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor 
desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos da 
velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador, 
ou então a 50 km/h. Deve seleccionar-se a menor destas 
velocidades. 
2.2.4.4.2. Veiculo com caixa de velocidades de comando manual 
Caso o veiculo esteja equipado com uma caixa de duas, três ou 
quatro velocidades, deve utilizar-se a segunda velocidade. Se a 
caixa tiver mais de quatro velocidades, deve utilizar-se a 
terceira velocidade. Se, agindo assim, o motor atingir uma 
velocidade de rotação que exceda o seu regime de potência 
máxima, deve engrenar-se, em vez da segunda ou terceira 
velocidades, a primeira velocidade superior que permita Já não 
exceder este regime até à linha BB' da base de medição. Não se 
devem engrenar velocidades sobremultipliçadas auxiliares 
("overdrive"). Caso o veiculo disponha de um diferencial com 
relação dupla, a relação seleccionada deve ser a que 
corresponda à velocidade mais elevada do veiculo. 0 veiculo 
deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade uniforme 
correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a 
três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua 
potência máxima, ou a três quartos da velocidade de rotação 
máxima do motor permitida pelo regulador, ou ainda a 50 km/h, 
devendo seleccionar-se a menor destas velocidades. 
- 434 -
2.2.4.4.3. Veiculo com caixa de velocidades automática 
0 veiculo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade 
uniforme de 50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima, 
devendo seleccionar-se a menor destas duas velocidades. Caso 
haja várias posições de marcha â frente, deve seleccionar-se a 
que resulte na maior aceleração média do veiculo entre as 
linhas AA' e BB'. Não se deve utilizar a posição do selector 
que apenas seja empregue na travagem, estacionamento ou outras 
manobras lentas análogas. 
2.2.5. Resultados (relatório do ensaio) 
2.2.5.1. 0 relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B indicará todas as 
circunstâncias e influências importantes para o resultado da 
med i ção. 
2.2.5.2. Os valores lidos no sonómetro são corrigidos em conformidade 
com o ponto 2.2.3.3. Os valores assim corrigidos são 
arredondados ao decibel mais próximo. 
Para a emissão do documento referido no Apêndice 1B, apenas se 
retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no 
mesmo lado do veiculo cuja variação não exceda 2 dB(A). 
2.2.5.3. Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada 
medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 
2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A). 
2.2.5.4. Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou 
igual ao nivel máximo admissivei para a categoria à qual 
pertence o veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a 
prescrição referida no ponto 2.2 1. Este valor médio constitui 
o resultado do ensaio. 
Se os quatro resultados de medição forem menores ou iguais ao 
nivel máximo admissivei para a categoria a que pertence o 
veiculo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição 
constante do ponto 2.2.1. 
Se apenas um dos quatro resultados exceder o nivel máximo 
admissivei não mais do que 1 dB(A), proceder-se-á a uma segunda 
série de quatro medições. Neste caso, a prescrição referida no 
ponto 2.2.1 só será considerada satisfeita se os quatro novos 
resultados forem inferiores ou iguais ao nivel máximo 
adm i ssIveI. 
Em todos os outros casos, a prescrição referida no ponto 2.1.1 
será considerada não satisfeita. 
2.3. Medição do ruído de veiculos imobilizados (com vista ao 
controlo do veiculo em circulação) 
- 435 -
2.3.1. Nivel de pressão sonora na proximidade dos veiculos 
Além disso, a fim de facilitar o controlo posterior dos 
veiculos em circulação, o nivel de pressão sonora será medido 
na proximidade da sa ida do dispositivo de escape (silencioso), 
em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o 
resultado da medição especificado no relatório de ensaio 
elaborado com vista à emissão do documento referido no Apêndice 
1B. 
2.3.2. Aparelhos de medição 
As medições efectuam-se por intermédio de um sonómetro de 
precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.2.2.1. 
2.3.3. Condições de medição 
2.3.3.1. Estado do veiculo 
Antes do inicio das medições, o motor do veiculo será levado à 
temperatura normal de funcionamento. Se o veiculo estiver 
equipado com ventiladores de comando automático, não se deve 
intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nivel 
sonoro. 
Durante as medições, o comando da caixa de velocidades estará 
em ponto morto. No caso de ser imposaivel desembraíar a 
transmissão, é conveniente deixar que a roda motora rode em 
vazio, por exemplo utilizando o descanso. 
2.3.3.2. Terreno de ensaio (figura 2) 
Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes 
pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente 
adequadas as superficies planas cobertas de betão, asfalto ou 
qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de 
reflexão seja elevado; as pistas de terra compactada por 
cilindro não devem ser utilizadas. 0 terreno de ensaio deve 
ter, no minimo, as dimensões de um rectângulo cujos lados 
estejam a 3 m dos contornos do veiculo (guiador excluido). 
Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além 
do observador e do condutor, se deve encontrar no interior 
deste rectângulo. 
0 veiculo será colocado no interior do rectângulo citado de 
modo a que o microfone de medição diste no minimo 1 metro de 
qualquer eventual borda de pedra. 
2.3.3.3. Diversos 
As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído 
ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10 
dB(A) ao nivel sonoro a medir. 0 microfone pode ser dotado de 
um painel de protecção apropriado contra o vento desde que se 
tenha em consideração a sua Influência na sensibilidade do 
microfone. 
- 436 -
2.3.4. Método de medição 
2.3.4.1. Número de medições 
Devem efectuar-se pelo menos três medições em cada ponto de 
medição. As medições apenas serão consideradas válidas caso o 
desvio entre os resultados de três medições realizadas 
imediatamente uma após a outra não exceda 2 dB(A). 0 resultado 
será o valor mais elevado destas três medições. 
2.3.4.2. Posições do microfone (figura 2) 
0 microfone deve ser colocado à altura da sa ida do escape, 
nunca a menos de 0,2 m acima da superficie da pista. 0 
diafragma do microfone deve ser orientado para a saida de 
escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. 0 
eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à 
superficie da pista e formar um ângulo de 45' ± 10* com o plano 
vertical que contém a direcção de saida dos gases de escape. 
Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar 
colocado do lado que conduzir à maior distância possivel entre 
o microfone e o contorno de veiculo (guiador excluido). 
Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não 
distem mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a 
saida mais próxima do contorno do veiculo (guiador excluido) ou 
para a saida mais alta em relação à superficie da pista. Se as 
distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 
0,3 m, serão efectuadas medições distintas em cada saida de 
escape e só será considerada a de valor mais elevado. 
2.3.4.3. Condições de funcionamento 
0 regime do motor será estabilizado num dos valores seguintes : 
-5. se S for superior a 5 000 r.p.m., 
2 
-3S se S for inferior ou igual a 5 000 r.p.m., 
4 
sendo "S" o regime referido no ponto 3.2.1.7 do Apêndice 1A. 
Logo que se atingir o regime estabilizado, o comando de 
aceleração será rapidamente levado à posição de marcha lenta 
sem carga. 0 nivel sonoro será medido durante um per iodo de 
funcionamento que compreenda uma breve manutenção do regime 
estabilizado e toda a duração da desaceleração, sendo o 
resultado válido o que corresponder à indicação máxima do 
sonómetro. 
- 437 -
2.4. RESULTADOS (RELATÓRIO DE ENSAIO) 
2.4.1. O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do 
documento referido no Apêndice 1B deve especificar todos os 
dados ncessários, nomeadamente os utilizados para medir o ruido 
do veiculo imobilizado. 
2.4.2. Os valores, aproximados ao decibel inteiro mais próximo, serão 
lidos no aparelho de medição. 
Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 
medições consecutivas cujos desvios não sejam superiores a 2 
dB(A). 
2.4.3. 0 valor considerado é a média destas três medições. 
- 438 
Figura 1 
Posições para o ensaio dos veiculos em marcha 
( • 
iUJ. 
— B" 
t^?^ m. 
microfone il^-
mitrofone 
Figura 2 
Posições para o ensaio dos veiculos imobilizados 
^3 
>3 
/ ^ A 
^ IU*-3 
:xz '-QZSl 
^J. -b 
altura do eixo da 
saida de escape o" 
439 -
2.5. 
2.5.1. DISPOSITIVO DE ESCAPE (SILENCIOSO) DE ORIGEM 
Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes 
fibrosos. 
2.5.1.1 
2.5.2. 
2.5.3. 
2.5.3.1 
2.5.3.2 
2.5.3.3 Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e 
apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se 
dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes 
materiais durante todo o per iodo de utilização do silencioso e 
forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.2, 
2.3.3 ou 2.3.4 do Anexo II. 
0 nivel sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 
2.2.1, após remoção dos materiais fibrosos. 
Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas 
partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem 
observar as seguintes condições : 
Os materiais são condicionados num forno à temperatura de 
650 ± 5'C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento médio, 
diâmetro ou densidade das fibras. 
Após condicionamento durante 1 hora num forno à temperatura de 
650 ± 5'C, pelo menos 98% do material deve ser retido por uma 
peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 //m que 
satisfaça a norma ISO 3310/1, caso tenha sido ensaiado em 
conformidade com a norma ISO 2599. 
A perda de massa do material não deve exceder 10,5% após 
imersão durante 24 horas a 90 ± 5'C num condensado sintético 
com a seguinte composição: 
Ácido bromidrico (HBr) 1 N : 10 ml 
Acido sulfúrico (H2S04) 1 N : 10 ml 
Água destilada até 1000 ml 
Nota : Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água 
destilada e secado a 105' durante 1 hora; 
2.5.4. Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2, 
este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um 
dos seguintes métodos : 
2.5.4.1. Condicionamento por condução continua em estrada 
2.5.4.1.1. Consoante a categoria do veiculo, as distâncias minimas a 
percorrer durante o ciclo de funcionamento são as seguintes : 
Categoria de veiculo em Distância (km) 
termos de cilindrada (cm3) 
1. < 250 4 000 
2. > 250 < 500 6 000 
3. > 500 8 000 
- 440 -
2.5.4.1.2. 50% ± 10% deste ciclo de condicionamento consiste em condução 
urbana e a parte restante envolve trajectos longos a alta 
velocidade; o ciclo de condução continua em estrada pode ser 
substituído por um condicionamento correspondente em pista de 
ensaio. 
2.5.4.1.3. Os dois regimes de velocidade devem ser alternados peio menos 
seis vezes. 
2.5.4.1.4. 0 programa de ensaios completo deve abranger um minimo de 10 
paragens com uma duração de peio menos 3 horas, por forma a 
reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. 
2.5.4.2. Condicionamento por pulsações 
2.5.4.2.1. 0 sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados 
no veiculo ou no motor. 
No primeiro caso, o veiculo deve ser colocado num banco de 
rolos. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de 
ensaios. 
0 equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da 
figura 3, deve ser colocado à saida do sistema de escape. 
Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta 
resultados comparáveis. 
2.5.4.2.2. 0 equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o 
fluxo dos gases de escape seja alternadamente interrompido e 
restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de acção rápida. 
2.5.4.2.3. A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de 
escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de 
entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. 
Caso, dadas as características do motor, este valor não possa 
ser atingido, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão 
dos gases atingir um valor igual a 90% do valor máximo que pode 
ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se 
quando esta pressão não diferir mais de 10% do seu valor 
estabilizado quando a válvula se encontra aberta. 
2.5.4.2.4. 0 relê temporizado deve estar regulado para a duração de 
evacuação dos gases de escape resultante das prescrições 
constantes do ponto 2.5.4.2.3. 
2.5.4.2.5. 0 regime do motor deve ser 75% do regime do motor (S) em que o 
motor desenvolve a sua potência máxima. 
2.5.4.2.6. A potência indicada pelo dinamómetro deve ser igual a 50% da 
potência a pleno gás medida a 75% do regime do motor (S). 
2.5.4.2.7. Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o 
ensaio. 
2.5.4.2.8. 0 ensaio deve ser completado em 48 horas. Se necessário, pode 
utilizar-se um período de arrefecimento de hora em hora. 
- 441 -
2.5.4.3. Condicionamento no banco de ensaios 
2.5.4.3.1. 0 dispositivo de escape deve ser montado num motor 
representativo do tipo que equipa o veiculo para o qual o 
sistema foi concebido. 0 motor deve ser montado em seguida no 
banco de ensaio. 
2.5.4.3.2. 0 condicionamento consiste num certo número de ciclos de ensaio 
especificado para a categoria de veiculo para que o dispositivo 
de escape foi concebido. 0 número de ciclos para cada categoria 
de veiculo é o seguinte : 
Categoria de veiculo em Número de ciclos 
termos de cilindrada (cm3) 
1. < 250 6 
2. > 250 < 500 9 
3. > 500 12 
2.5.4.3.3. A fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da 
condensação, cada ciclo no banco de ensaios deve ser seguido de 
um per iodo de paragem de pelo menos 6 horas. 
2.5.4.3.4. Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições 
de operação do motor em cada uma das fases e a respectiva 
duração são as seguintes : 
Fase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Cond i ções 
Marcha lenta sem carga 
25% de carga a 75% S 
50% de carga a 75% S 
100% de carga a 75% S 
50% de carga a 100% S 
25% de carga a 100% S Duração de cada 
fase 
Motor de 
menos de 
250 cm3 
(minutos) 
6 
40 
40 
30 
12 
22 Motor de 
250 cm3 ou 
mais 
(minutos) 
6 
50 
50 
10 
12 
22 
Duração total : 2 h 30 2 h 30 
2.5.4.3.5. Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do 
fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por 
forma a que a temperatura registada num ponto que não diste 
mais de 100 mm da saida dos gases de escape não exceda a 
registada caso o veiculo rode a 110 km/h ou a 75% de S com a 
relação mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime 
do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3%. 
- 442 -
Figura 3 
Aparelhagem de ensaio de condicionamento por pulsações 
O-, © 
1 . 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10, Flange ou manga de entrada a ligar á parte traseira do 
dispositivo de escape a ensaiar. 
Válvula de regulação manual. 
Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 
litros e uma duração de enchimento de pelo menos 1 segundo. 
Manómetro de contacto; gama de funcionamento : 0,05 a 2,5 bars. 
Relê temporizado. 
Contador de impulsos. 
Válvula de fecho rápido : pode utilizar-se uma válvula de fecho 
dos gases de escape com um diâmetro de 60 mm, comandada por um 
cilindro pneumático com uma força de 120 N a uma pressão de 4 
bar. 0 tempo de resposta, aquando da abertura e do fecho, nao 
deve exceder 0,5 segundos. 
Aspiração dos gases de escape. 
Tubo f lex ivel. 
Manómetro de controlo. 
- 443 -
2.5.5. Diagrama e marcações 
2.5.5.1. O diagrama do dispositivo de escape deve ser anexado ao 
documento referido no Apêndice 1A. 
2.5.5.2. Todos os silenciosos de origem devem ostentar uma referência de 
marca e uma de tipo, bem legíveis e indeléveis. 
2.5.5.3. Todas as embalagens dos dispositivos de substituição de origem 
dos silenciosos de escape devem conter a menção "peça de 
origem" e a referência de marca e de tipo, todas elas bem 
legíveis. 
2.5.6. Silencioso de admissão 
Caso o tubo de aspiração do motor esteja equipado com um filtro 
de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessário(s) 
para assegurar a observância do nivel sonoro admissivei, o 
referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante 
do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes 
do ponto 2.3. 
3. HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM 
OU DOS COMPONENTES DESTE TIPO DE DISPOSITIVO, ENQUANTO UNIDADES 
TÉCNICAS, PARA CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS E TRICICLOS 
3.0. DOMÍNIO DE APLICAÇÃO 
0 presente ponto aplica-se à homologação como unidades técnicas 
dos dispositivos de escape, ou dos componentes destes 
dispositivos, destinados a serem montados em um ou vários 
modelos bem definidos de ciclomotores de três rodas ou 
triciclos como dispositivos de substituição não de origem. 
3.1. DEFINIÇÃO 
3.1.1. Entende-se por "dispositivo de escape de substituição não de 
origem ou componentes desse dispositivo", qualquer elemento do 
dispositivo de escape definido no ponto 1.2 do presente anexo, 
destinado a substituir no ciclomotor de três rodas ou triciclo 
o do tipo que equipa o ciclomotor de três rodas ou triciclo 
aquando da emissão do documento previsto no Apêndice 1B. 
3.2. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO 
3.2.1. 0 pedido de homologação de um dispositivo de escape de 
substituição, ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto 
unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do 
dispositivo ou pelo seu mandatário. 
3.2.2. No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de escape de 
substituição ou de componentes desse dispositivo, cuja 
homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser 
acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, 
e das seguintes indicações : 
- 444 -
3.2.2.1. Descrição do(s) modelo(s) de triciclo(s) a que o dispositivo ou 
os seus componentes se destina(m) no que diz respeito às 
características referidas no ponto 1.1 do presente anexo. 
Devem ser indicados os números e/ou símbolos que caracterizam o 
tipo do motor e o modelo do veículo. 
3.2.2.2. Descrição do dispositivo de escape de substituição, com 
indicação da posição relativa de cada um dos componentes do 
dispositivo, bem como das instruções de montagem. 
3.2.2.3. Desenhos de cada um dos componentes, por forma a permitir a sua 
fácil localização e identificação, com indicação dos materiais 
utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a 
localização prevista para a aposição obrigatória do número de 
homologação. 
3.2.3. 0 requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico : 
3.2.3.1. Duas amostras do dispositivo cuja homologação é pedida. 
3.2.3.2. Um dispositivo de escape conforme com o que equipava o veiculo 
na origem, aquando da emissão do documento previsto no Apêndice 
1B. 
3.2.3.3. Um veiculo representativo do modelo no qual o dispositivo de 
escape de substituição se destina a ser montado, que se 
encontre em condições tais que, quando equipado com um 
silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as 
prescrições de um dos dois subpontos seguintes : 
3.2.3.3.1. Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para 
o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o 
prescrito no presente capitulo : 
- aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 
1 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3 do presente 
anexo; 
- aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve 
exceder em mais de 3 dB(A) o valor constante da chapa do 
fabr icante. 
3.2.3.3.2. Caso o veiculo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo 
para o qual a recepção tenha sido emitida em conformidade com o 
presente capitulo, não deve exceder em mais de 1 dB(A) o 
valor-limite aplicável a este modelo de veiculo aquando da sua 
primeira entrada em circulação. 
3.2.3.4. Um motor separado idêntico ao do veiculo acima referido, caso 
as autoridades competentes o considerem necessário. 
- 445 -
3.3. MARCAÇÃO E INSCRIÇÕES 
3.3.1. O dispositivo de escape não de origem, ou os seus componentes, 
devem ser marcados em conformidade com o disposto no Anexo V. 
3.4. HOMOLOGAÇÃO 
3.4.1. Após as verificações prescritas no presente capitulo, a 
autoridade competente elabora um certificado em conformidade 
com o modelo constante do Apêndice 2B. 0 número de homologação 
deve ser precedido pelo rectângulo com a letra "e" seguida do 
número ou grupo de letras que identifica o Estado-membro que 
emitiu ou recusou a homologação. 
3.5. ESPECIFICAÇÕES 
3.5.1. Especificações gerais 
0 silencioso deve ser concebido, construído e apto a ser 
montado por forma a que : 
3.5.1.1. Em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das 
vibrações a que possa estar sujeito, o veiculo possa satisfazer 
as prescrições do capitulo. 
3.5.1.2. No que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está 
sujeito, apresente uma resistência razoável, atendendo às 
condições de utilização do veiculo. 
3.5.1.3. A distância ao solo prevista para o silencioso montado de 
origem e a eventual posição inclinada do veiculo não sejam 
reduzidas. 
3.5.1.4. Se não verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à 
superficie. 
3.5.1.5. 0 contorno não apresente nem saliências nem arestas cortantes. 
3.5.1.6. Haja espaço suficiente para as molas. 
3.5.1.7. Haja um espaço de segurança suficiente para as condutas. 
3.5.1.8. Seja resistente aos choques em moldes compativeis com as 
prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas. 
3.5.2. Especificações relativas aos niveis sonoros 
3.5.2.1. A eficiência acústica do dispositivo de escape de substituição 
ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos 
métodos descritos nos pontos 2.3, 2.4, 2.5 e 2.6 do presente 
anexo. 
446 -
Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente 
deste dispositivo, montado no veiculo referido no ponto 
3.2.3.3, os valores obtidos para o nível sonoro devem 
satisfazer as seguintes condições : 
3.5.2.1.1. Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não 
exceder os valores medidos com esse mesmo veiculo equipado com 
o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer 
durante o ensaio com o veiculo imobilizado. 
3.5.3. Verificação do comportamento funcional do veiculo 
3.5.3.1. 0 silencioso de substituição deve poder assegurar que o veiculo 
tenha um comportamento funcional comparável ao que se verifica 
com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes. 
3.5.3.2. 0 silencioso de substituição deve ser comparado com um 
silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos 
montados sucessivamente no veiculo descrito no ponto 3.2.3.3. 
3.5.3.3. Esta verificação deve efectuar-se através da medição da curva 
de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas com o silencioso de substituição não devem 
exceder em mais de 5% a potência útil máxima e a velocidade 
máxima medidas nas mesmas condições com o dispositivo de escape 
de or igem. 
3.5.4. Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto 
unidades técnicas equipados com produtos fibrosos. 
Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção 
destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes 
do ponto 2.7.1 do presente anexo. 
- 447 -
APÊNDICE 1A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL E AO DISPOSITIVO DE 
ESCAPE DE ORIGEM DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO 
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
MODELO 
Np_ de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito ao nivel sonoro admissivei e ao 
dispositivo de escape de origem de um modelo de ciclomotor de três rodas ou de 
triciclo deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do Anexo 
II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- 448 -
APÊNDICE 1B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL SONORO ADMISSÍVEL 
E AO(S) DISPOSITJVO(S) DE ESCAPE DE ORIGEM 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS OU DE TRICICLO 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico Data : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
2. Modelo do veiculo : 
3. Variante(s) (se aplicável) : 
4. Versão(ões) (se aplicável) : 
5. Nome e morada do fabricante : 
6. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
7. Tipo(s) de dispositivo(s) de escape de origem : 
8. Tipo(s) de dispositivo(s) de admissão (se indispensável(eis) para 
respeitar o valor-limite do nivel sonoro) : 
9. Nivel sonoro do veiculo imobilizado : dB(A) a rotações por 
minuto 
10. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
11. A homologação é concedi da/recusada^1> 
12. Local : 
13. Data : 
14. Assinatura : 
(1) Riscar o que não interessa 
- 449 -
APÊNDICE 2A 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA CICLOMOTORES 
DE TRÊS RODAS OU TRICICLOS OU A COMPONENTE(S) DESTE DISPOSITIVO ENQUANTO 
UNIDADE(S) TÉCNICA(S) 
MODELO 
No. de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito a um dispositivo de escape não de 
origem para ciclomotores de três rodas ou triciclos deve ser acompanhado das 
seguintes informações : 
1. Marca : 
2. Modelo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do mandatário do fabricante (se aplicável) : 
5. Lista dos componentes da unidade técnica (anexar os desenhos) 
6. Marca(s) e modelo(s) de ciclomotor(es) a que o silencioso se 
destina<1>: 
7. Eventuais restrições relativas à utilização e prescrições de montagem : 
Além disso, o pedido deve ser acompanhado das informações que figuram na parte 
A do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos 
pontos : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Riscar o que não interessa. 
- 450 -
APÊNDICE 2B 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
Denominação da autoridade administrativa 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM DISPOSITIVO DE ESCAPE NÃO DE ORIGEM PARA 
CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS OU TRICICLOS 
MODELO 
Relatório np_ do Serviço Técnico Data : 
1. Marca do dispositivo : 
2. T í po do d i spos i t i vo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante : 
5. Marca(s) e modelo(s) e, eventualmente, variante(s) e versão(ões) do(s) 
veiculos a que o dispositivo se destina : 
6. Dispositivo apresentado ao ensaio em : 
7. A homologação é concedi da/recusada*1) 
8. Local : 
9. Data : 
10. Assinatura 
(1) Riscar o que não interessa. 
- 451 -
ANEXO V 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
CONFORMIDADE DO VEÍCULO 
Todos os veículos construídos devem estar em conformidade com o 
modelo de veiculo recepcionado em aplicação do presente 
capitulo, estar equipados com o dispositivo silencioso com o 
qual este último foi recepcionado e observar os requisitos do 
ponto 2 do anexo relativo ao modelo de veiculo em questão. 
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se 
da série um veiculo do modelo recepcionado em aplicação do 
presente capítulo. Considera-se a produção conforme com o 
disposto no presente capitulo caso o nivel sonoro, medido 
através do método descrito no ponto 2.1 de cada anexo, não 
exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da recepção, 
nem em mais de 1 dB(A) os limites prescritos no presente 
capitulo. 
CONFORMIDADE DE UM DISPOSITIVO DE SUBSTITUIÇÃO NÃO DE ORIGEM 
Todos os dispositivos de escape fabricados devem estar em 
conformidade com o tipo homologado em aplicação do presente 
capitulo e satisfazer os requisitos do ponto 3 do anexo 
relativo ao modelo de veiculo a que se destina. 
Por forma a verificar a conformidade acima requerida, retira-se 
da série um dispositivo do tipo homologado em aplicação do 
presente capitulo. 
Considera-se a produção conforme com o disposto no presente 
capitulo caso sejam satisfeitos os requisitos constantes dos 
pontos 3.5.2 e 3.5.3 de cada anexo e caso o nivel sonoro, 
determinado através do método descrito no ponto 2.1 de cada 
anexo, não exceda em mais de 3 dB(A) o valor medido aquando da 
homologação do tipo, nem em mais de 1 dB(A) os limites 
prescritos no presente capitulo. 
- 452 -
ANEXO VI 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS Á MARCAÇÃO 
1. O dispositivo de escape não de origem ou os seus componentes, 
excepto as peças de fixação e os tubos, deve(m) ostentar : 
1.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante do dispositivo de 
escape e dos seus componentes. 
1.2. A denominação comercial atribuida pelo fabricante. 
1.3. A marca de homologação, constituída e aposta em conformidade 
com o disposto no Anexo V da directiva relativa á recepção dos 
veiculos a motor de duas ou três rodas. 
2. As marcas referidas nos pontos 1.1 e 1.3, bem como a designação 
indicada no ponto 1.2, devem ser indeléveis e claramente 
legiveis mesmo quando o dispositivo está montado no veiculo. 
3. Um componente pode ostentar vários números de recepção caso 
tenha sido homologado como componente de vários dispositivos de 
escape de substituição. 
4. 0 dispositivo de escape de substituição deve ser fornecido numa 
embalagem ou com uma etiqueta que contenham as seguintes 
indicações : 
4.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante do silencioso de 
substituição e dos seus componentes. 
4.2. A morada do fabricante ou do seu mandatário. 
4.3. A lista dos modelos de veiculo a que se destina o silencioso de 
subst ituição. 
5. 0 fabricante deve fornecer : 
5.1. Instruções que expliquem pormenorizadamente o método correcto 
de montagem no veiculo. 
5.2. Instruções para a manutenção do silencioso. 
5.3. Uma lista dos componentes com o número das peças 
correspondentes, excepto as de fixação. 
w-
CAPÍTULO 10 
DISPOSITIVOS DE ENGATE PARA REBOQUES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
E 
FIXAÇÕES PARA CARROS DE MOTOCICLOS 
- hih-
ANEXQ | 
DISPOSITIVOS DE ENGATE PARA REBOQUES 
DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
1. Os dispositivos de engate devem ser concebidos e realizados de modo 
tal que respeitem as condições de mobilidade definidas no ponto 2 e 
as condições de resistência definidas no ponto 3. 
2. Condições de mobilidade 
Os dispositivos de engate para reboques dos veiculos a motor de duas 
ou três rodas devem permitir um deslocamento angular num plano 
horizontal de 90* de um iado e de outro do plano longitudinal médio 
do veiculo tractor e num plano vertical de 15* acima e abaixo do 
plano hor izontaI. 
Além disso, o dispositivo deve permitir uma inclinação lateral do 
veiculo tractor de 40' pelo menos, se o veiculo tiver duas rodas, e 
de 15' pelo menos, se o veiculo tiver três rodas, em relação à 
posição vertical, tanto à direita como à esquerda. 
Contudo, esta última prescrição não é exigida caso o dispositivo se 
destine a um reboque de uma só roda. 
3. Condições de resistência 
3.1. Resistência longitudinal 
0 dispositivo de engate deve poder resistir, sem rotura nem 
deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço 
FL horizontal aplicado no centro da articulação e dirigido para a 
frente e de seguida para a retaguarda. FL, expresso em newton, tem a 
seguinte fórmula : 
FL - 1,5 M tf 
M : massa total, em kg, do reboque com a carga máxima prevista 
pelo fabricante; 
X : desaceleração média máxima, em m/s2, de que é capaz o 
veiculo tractor no ensaio de travagem do tipo 0 definido no 
Apêndice 1 do Anexo da Directiva 93/.../CEE relativa à 
travagem dos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
-ksr-
3.2. Resistência vertical 
O dispositivo de engate deve poder resistir sem rotura nem 
deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço 
vertical Fv, aplicado no centro da articulação e dirigido para cima 
e de seguida para baixo, igual a 0,1 FL. 
3.3. Resistência transversai 
0 dispositivo de engate deve poder resistir, sem rotura nem 
deformação permanente do engate ou respectivo suporte, a um esforço 
transversal Ft perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo 
tractor, aplicado no centro da articulação e dirigido para a 
esquerda e de seguida para a direita, igual a 0,1 FL. 
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO 
AO DISPOSITIVO DE ENGATE PARA REBOQUES 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de engate para 
reboques de um modelo de veiculo a motor de duas ou três rodas deve ser 
acompanhado das informações que figuram na Parte A do Anexo II do 
Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos : 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
9.1 a 9.1.2. 
APÊNDICE 2 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO 
AO DISPOSITIVO DE ENGATE PARA REBOQUES 
DE UM MODELO DE VEÍCULO A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em de de 
Np_ da homologação : Np. da extensão : 
1. Marca de fábrica ou denominação comerciai do veiculo 
2. Modelo do veiculo : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : 
6. A homologação é concedida/recusada**) : 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
ANEXO II 
FIXAÇÕES PARA CARROS DE MOTOCICLOS 
1. Caso estejam previstas fixações num motociclo para a adaptação de um 
carro, estas devem satisfazer as condições de resistência descritas 
nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3. 
2. Dispositivo de ensaio 
0 motociclo assenta num plano horizontal, com o seu plano 
longitudinal médio vertical. 
0 motociclo é imobilizado e fixado através de apoios múltiplos que 
actuam, preferencialmente, a nivel dos pneumáticos, banco, 
porta-bagagem, eixos das rodas, guiador, coluna de direcção. 
Serão utilizados tantos apoios quantos os necessários para obter uma 
imobilização suficiente do veiculo. 
Um quadro de ensaio, tal como representado a titulo de exemplo no 
Apêndice 1, é ligado ao motociclo através das fixações a ensaiar. 
0 quadro contém um ponto 0 situado a 1,25 m do piano longitudinal 
médio do motociclo e 0,3 m acima do plano horizontal de apoio ao 
motociclo. 
Por outro lado, o ponto 0 situa-se num plano transversal, localizado 
entre os eixos das rodas dianteira e traseira do motociclo e de modo 
a que a distância desse plano ao eixo da roda traseira seja um terço 
da distância do plano ao eixo da roda dianteira. 
3. Condições de resistência 
3.1. Solicitações verticais : 
As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação 
permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço 
vertical Fv, dirigido para cima e de seguida para baixo, for 
aplicado ao ponto 0 do dispositivo de ensaio descrito no ponto 2. 
Fv : expresso em newton, tem a seguinte fórmula : 
Fv - 10 (M + C); 
M massa em kg do carro; 
C carga máxima em kg, prevista pelo fabricante, que o carro pode 
transportar, incluindo 75 kg por cada passageiro. 
- ** ^ -
3.2. Solicitação transversal : 
As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação 
permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço 
horizontal transversal Ft, dirigido para o motociclo e de seguida no 
sentido oposto e igual a 0,3 Fv, for aplicado ao ponto 0 do 
dispositivo de ensaio descrito no ponto 2. 
3.3. Solicitação longitudinal : 
As fixações devem poder resistir sem rotura nem deformação 
permanente das fixações ou do quadro do motociclo quando um esforço 
longitudinal FL, dirigido para a frente e de seguida para a 
retaguarda, for aplicado ao ponto 0. 
FL : expresso em newton, tem a seguinte fórmula : 
FL - 1,5 (M + C) ò" 
% : desaceleração média máxima, em m/s2, de que é capaz o 
veiculo tractor no ensaio de travagem do tipo 0 definido no 
Apêndice 1 do Anexo da Directiva 93/.../CEE relativa à 
travagem dos veiculos a motor de duas ou três rodas. 
-HCo _ 
APÊNDICE 1 
Dispositivo de ensaio 
E m 
- ÍJC'4 _ 
APÊNDICE 2 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO 
AS FIXAÇÕES PARA CARROS 
DE UM MODELO DE MOTOCICLOS 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado independentemente 
do pedido de recepção do veiculo) 
No. de ordem (atribuído pelo requerente) 
0 pedido de homologação no que diz respeito às fixações para carro de um modelo 
de motociclo deve ser acompanhado das informações que figuram na Parte A e na 
Parte B do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 
- Parte A : 
0.1. 
0.2. 
0.4. a 0.6. 
- Parte B : 
1.3. 
1.3.1. 
- UCÍ-
APÊNDICE 3 
Denominação da autoridade administrativa 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO 
ÀS FIXAÇÕES PARA CARRO 
DE UM MODELO DE MOTOCICLO 
MODELO 
Relatório no_ do Serviço Técnico em de de 
Np_ da homo iogação : Np. da ex tensão : 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do veiculo : 
2. Modelo do veiculo : 
3. Nome e morada do fabricante 
4. Nome e morada do eventual mandatário 
5. Veiculo apresentado ao ensaio em : .. 
6. A homologação é concedi da/recusada**) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa. 
- ti C 4 -
CAPÍTULO 11 
FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA E CINTOS DE SEGURANÇA 
DOS CICLOMOTORES DE TRÊS TODAS, TRICICLOS E QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
ANEXO I 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente capitulo, entende-se por: 
1.1. "Modelo de veiculo no que respeita às fixações dos cintos de 
segurança", os veiculos a motor que não apresentem entre si 
diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos-, 
dimensões, formas e materiais dos elementos da estrutura do 
veiculo ou do banco aos quais as fixações estão ligadas. 
1.2. "Fixações do cinto", as partes da estrutura do veiculo ou do banco 
ou quaisquer outras partes do veiculo nas quais devem estar 
fixados os cintos de segurança. 
1.3. "Fixação efectIva". o ponto utilizado para determinar 
convencionalmente, conforme disposto no ponto 4, o ângulo de cada 
parte do cinto de segurança em relação ao utente, ou seja, o ponto 
onde uma precinta deveria estar ligada para dar a mesma posição 
que a prevista quando o cinto está a ser utilizado, podendo este 
ponto ser ou não a fixação real, conforme a configuração das peças 
de fixação do cinto no local em que este está ligado á fixação. 
1.3.1. Por exemplo: 
1.3.1.1. Se um cinto de segurança possuir uma peça rig ida ligada à fixação 
inferior, que pode ser fixa ou rodar livremente, a fixação 
efectiva para todas as posições de regulação do banco é o ponto 
onde a precinta estiver fixada a esta parte rigida. 
1.3.1.2. Se existir uma gula na estrutura do veiculo ou do banco, o ponto 
médio da guia no sitio onde a precinta a deixa em direcção ao 
utente do cinto será considerado como a fixação efectiva, 
1.3.1.3. Se o cinto passar directamente do utente para um retractor fixado 
à estrutura do veiculo ou do banco sem a intervenção de uma guia 
intermédia, será considerada como fixação efectiva a intersecção 
do eixo do rolo de armazenagem com o plano que passa pela linha 
média da precinta no rolo. 
1.4. "Piso", a parte inferior da carroçaria do veiculo que liga as 
paredes laterais entre si. Nesta acepção, "o piso" abrange as 
nervuras, relevos estampados e outros eventuais elementos de 
esforço, mesmo que se situem abaixo do piso, como por exemplo as 
longarinas e travessas. 
1.5. "Banco". uma estrutura fazendo ou não parte integrante da 
estrutura do veiculo, completa com o seu revestimento, que oferece 
um lugar sentado para um adulto. 0 termo designa tanto um banco 
Individual como a parte de um banco corrido correspondente a um 
lugar sentado. 
1.6. "Grupo de bancos", quer um banco de tipo corrido, quer bancos 
separados mas montados lado a lado (isto é, fixados de modo que as 
fixações da frente de um dos bancos estejam no alinhamento ou à 
frente das fixações de trás de outro banco e no alinhamento ou 
atrás das fixações da frente desse mesmo banco), que oferecem um 
ou mais lugares sentados para adultos. 
1.7. "Banco corr ido", uma estrutura, completa com o seu revestimento, 
que oferece pelo menos dois lugares sentados para ocupantes 
adultos. 
1.8. "Banco rebatlvel". um banco auxiliar destinado a uma utilização 
ocasional e mantido normalmente dobrado. 
1.9. "Tipo de banco", uma categoria de bancos que não apresentem entre 
si diferenças em pontos essenciais tais como: 
1.9.1. forma e dimensões da estrutura do banco e materiais de que é 
feita, 
1.9.2. Tipo e dimensões dos sistemas de regulação e de todos os sistemas 
de bloqueamento, 
1.9.3. Tipo e dimensões das fixações do cinto no banco, da fixação do 
banco e das partes relacionadas da estrutura do veiculo. 
1.10. "Fixação do banco", o sistema de fixação do conjunto do banco à 
estrutura do veiculo, incluindo as partes relacionadas da 
estrutura do veiculo. 
1.11. "Sistema de regulação", o dispositivo que permite regular o banco 
ou as suas partes para uma posição sentada do ocupante adaptada à 
sua morfologia. Este dispositivo de regulação pode permitir 
nomeadamente: 
1.11.1. Uma deslocação longitudinal, 
1.11.2. Uma deslocação em altura, 
1.11.3. Uma deslocação angular. 
1.12. "Lugar protegido", um lugar cujas zonas de protecção no interior 
do espaço de protecção tenham uma área acumulada de pelo menos 800 
cm2. 
1.13. "Esoaco de protecção", o espaço á frente de um banco e 
compreendido: 
- entre dois planos horizontais, um dos quais passa pelo ponto H, 
situando-se o outro 400 mm acima do precedente; 
- entre dois planos verticais longitudinais simétricos em relação 
do ponto H e separados entre si 400 mm; 
- atrás de um plano vertical transversal que dista 1,30 m do 
ponto H. 
-HU-
Num dado plano vertical transversal, designa-se por zona de 
protecção uma superficie continua tal que, se se projectar uma 
esfera de 165 mm de diâmetro segundo uma direcção horizontal 
longitudinal que passe por qualquer um dos pontos da zona e pelo 
centro da esfera, não haja no espaço de protecção nenhuma abertura 
através da qual se possa fazer passar a esfera; 
1.14. "Sistema de deslocação", um dispositivo que permite uma deslocação 
angular ou longitudinal, sem posição intermédia fixa, do banco ou 
de uma das suas partes, para facilitar o acesso ao espaço situado 
atra do banco em questão. 
1.15. "Sistema de blooueamento". um dispositivo que assegura a 
manutenção, em qualquer posição de utilização, do banco e das suas 
partes e Inclui mecanismos para o bloqueamento do encosto em 
relação ao banco e do banco em relação ao veiculo; 
1.16. "Ponto H". um ponto de referência, tal como definido no ponto 1.1 
do Anexo III, determinado em conformidade com o procedimento 
especificado nesse mesmo anexo; 
1.17. "Ponto H'". um ponto de referência, que corresponde ao ponto H 
definido em 1.16 e é determinado para todas as posições normais de 
utiIização do banco. 
1.18. "Ponto R". o ponto de referência de um banco, tal como definido no 
ponto 1.2 do Anexo III; 
1.19. "Linha de referência", a recta definida no ponto 3.4 do Anexo III; 
1.20. "Pontos L-| e L2". as fixações efectivas inferiores; 
1.21. "Ponto C". o ponto situado 450 mm acima e na vertical do ponto R. 
Todavia, caso a distância S, definida no ponto 1.23, não seja 
superior a 280 mm e o fabricante adopte a outra fórmula possivel, 
BR - 260 mm + 0,8 S, especificada no ponto 4.3.3, a distância 
vertical entre C e R deve ser de 500 mm; 
1.22. "Ângulos x-| e Xo". respectivamente os ângulos formados por um 
plano horizontal e pelos planos perpendiculares ao plano 
longitudinal médio do veiculo que passam pelo ponto H-j e pelos 
pontos L-j e L2; 
1.23. "§.", a distância em milimetros entre as fixações efectivas 
superiores e um plano de referência, P, paralelo ao plano 
longitudinal médio do veiculo, definido do seguinte modo: 
1.23.1. Se o lugar for bem definido pela forma de banco, o plano P é o 
plano médio deste banco, 
1.23.2. Se o lugar não for bem definido: 
1.23.2.1. 0 plano P relativo ao condutor é o plano paralelo ao plano 
longitudinal médio do veiculo que passa verticalmente pelo centro 
do volante na sua posição média, caso seja regulável e tomado no 
plano do cubo do volante. 
-nC\-
1.23.2.2. O plano P relativo ao passageiro do lugar lateral da frente é o 
plano simétrico do plano P do condutor, 
1.23.2.3. 0 plano P relativo ao lugar lateral da retaguarda é o indicado 
pelo fabricante, desde que sejam observados os limites que se 
seguem para a distância A entre o plano longitudinal médio do 
veiculo e o plano P: 
A maior ou igual a 200 mm, caso o banco corrido seja concebido 
para apenas dois passageiros, 
A maior ou igual a 300 mm, caso o banco corrido seja concebido 
para mais de dois passageiros. 
2. ESPECIFICAÇÕES GERAIS 
2.1. As fixações dos cintos de segurança devem ser concebidas, 
construi das e situadas de modo a: 
2.1.1. Permitir a instalação de um cinto de segurança adequado. As 
fixações dos lugares laterais da frente devem permitir a 
instalação de cintos de segurança com um retractor e uma guia na 
fixação superior, considerando em particular as características de 
resistência das fixações, a menos que o fabricante forneça o 
veiculo equipado com outros tipos de cintos com retractores 
incorporados. Se as fixações só convierem a certos tipos de 
cintos, esses tipos devem ser indicados na ficha constante do 
Apêndice 1 do Anexo V, 
2.1.2. Reduzir ao minimo o risco de deslizamento do cinto, quando 
correctamente utilizado, 
2.1.3. Reduzir ao minimo o risco de deterioração da precinta por contacto 
com partes rígidas cortantes da estrutura do veiculo ou do banco, 
2.1.4. Que, nas condições normais de utilização, o veiculo possa observar 
as prescrições do presente capitulo, 
2.1.5. Quando se tratar de fixações com diferentes posições para permitir 
às pessoas entrar no veiculo e para reter os ocupantes, as 
especificações do presente regulamento devem aplicar-se às 
fixações na posição de retenção efectiva. 
2.2. As fixações de cintos de segurança não são exigidas para os 
ciclomotores de três rodas equipados com carroçaria de massa sem 
carga inferior ou igual a 250 kg. 
-kl\-
3. NÚMERO MÍNIMO DE FIXAÇÕES A PREVER 
3.1. Para os lugares da frente, devem ser previstas duas fixações 
inferiores e uma fixação superior. Todavia, para os lugares 
centrais da frente, são consideradas suficientes duas fixações 
inferiores caso haja outros lugares da frente. No que respeita às 
fixações, o pára-brisas é considerado como fazendo parte da zona 
de referência quando puder entrar em contacto estático com o 
dispositivo de ensaio de acordo com o método descrito no Anexo II 
da Directiva 74/60/CEE relativa ao arranjo interior dos veiculos a 
motor C). 
3.2. Para os outros lugares laterais, devem ser previstas duas fixações 
inferiores e uma fixação superior. 
3.3. Para todos os outros lugares, à excepção dos bancos rebativeis 
para os quais não estão prescritas fixações, são necessárias pelo 
menos duas fixações inferiores. 
4. LOCALIZAÇÃO DAS FIXAÇÕES DOS CINTOS 
(ver figura 1 do Anexo II) 
4.1. Generalidades 
4.1.1. As fixações de um mesmo cinto podem estar todas situadas na 
estrutura do veiculo, na do banco ou em qualquer outra parte do 
veiculo ou ainda ser repartidas entre estes locais. 
4.1.2. Uma mesma fixação pode receber as extremidades de dois cintos 
adjacentes na condição de que as prescrições relativas aos ensaios 
sejam respeitadas. 
4.2. LoçaMzgçfo da? fixa WS efectiva? infer ipres 
4.2.1. Os ângulos x-j e x? devem estar compreendidos entre 30* e 80* 
em todas as posições normais de utilização do banco. 
4.2.2. No caso dos bancos corridos de trás e de bancos reguláveis dotados 
do sistema de regulação definido no ponto 1.11 cujo ângulo do 
encosto seja inferior a 20' (ver figura 1 do Anexo II), os ângulos 
x-j e %2 podem ser Inferiores aos min imos especificados no 
ponto 4.2.1, desde que não sejam inferiores a 20* em nenhuma das 
posições normais de utilização do banco. 
4.2.3. A distância entre os dois planos verticais paralelos ao plano 
longitudinal médio do veiculo que passam por cada uma das fixações 
efectivas inferiores (L-j e L2) de um mesmo cinto não deve ser 
inferior a 350 mm. 0 plano longitudinal médio do banco deve passar 
entre os pontos L-j e L2 a pelo menos 120 mm de cada um desses 
pontos. 
4.3. Localização das fixações efectivas superiores 
(ver figura 2 do Anexo 2) 
(1) J0 np. L 38 de 11.2.1974 
-iCï -
4.3.1. Quando for utilizada uma guia de precinta ou um dispositivo 
análogo que afecte a posição da fixação efectiva superior, esta 
será determinada de modo convencional considerando-se a posição da 
fixação quando a linha central longitudinal da precinta passar 
pelo ponto J-| definido a partir do ponto R, sucessivamente pelos 
três segmentos seguintes: 
RZ : segmento da linha de referência medido a partir do ponto R 
para cima e com um comprimento de 530 mm; 
ZX : segmento perpendicular ao piano médio longitudinal do 
veiculo, medido a partir do ponto Z para o lado da fixação e 
com um comprimento de 120 mm; 
XJ-] : segmento perpendicular ao plano definido pelos 
segmentos RZ e ZX, medido a partir do ponto X para a frente e 
com um comprimento de 60 mm. 
0 ponto J2 é determinado por simetria com o ponto J-| em 
relação ao plano longitudinal que corta na vertical a linha de 
referência, definida no ponto 5.1.2, do manequim colocado no banco 
em questão. 
4.3.2. A fixação efectiva superior deve encontrar-se abaixo do plano FN 
perpendicular ao plano médio longitudinal do banco e que forma um 
ângulo de 65' com a linha de referência. No caso dos bancos de 
trás, este ângulo pode ser reduzido para 60*. 0 plano FN deve 
estar situado de modo a intersectar a Iinha de referência num 
ponto D, tal que DR - 315 mm + 1,8 s. 
Todavia, se S< 200 mm, DR passa a ser - 675 mm. 
4.3.3. A fixação efectiva superior do cinto deve encontrar-se atrás do 
plano FK perpendicular ao plano médio longitudinal do banco que 
intersecta a linha de referência segundo um ângulo de 120* num 
ponto B tal que BR - 260 mm + S. Se S > 280 mm, o fabricante, caso 
o pretenda, pode utilizar BR - 260 mm + 0,8 S. 
4.3.4. 0 valor de S não deve ser inferior a 140 mm. 
4.3.5. A fixação efectiva superior deve estar situada atrás do plano 
vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo que 
passa pelo ponto R, como indicado no diagrama do Anexo II. 
4.3.6. A fixação efectiva superior do cinto deve estar situada acima do 
plano horizontal que passa pelo ponto C definido no ponto 1.21. 
4.3.7. Para além da fixação superior referida no ponto 4.3.1, poderão 
instalar-se outras fixações efectivas superiores, caso se observe 
uma das seguintes condições: 
4.3.7.1. As fixações suplementares estão em conformidade com as prescrições 
dos pontos 4.3.1 .a 4.3.6; 
4.3.7.2. As fixações suplementares podem ser utilizadas sem o auxilio de 
ferramentas, estão em conformidade com as prescrições dos pontos 
4.3.5 e 4.3.6 e encontram-se numa das zonas que se obtém 
deslocando 80 mm para cima ou para baixo na vertical a zona 
delimitada na figura 1 do Anexo il. 
-47*-
4.3.7.3. A ou as fixações destinam-se a um cinto-arnés, encontram-se em 
conformidade com as prescrições do ponto 4.3.6 caso estejam atrás 
do plano transversal que passa pela linha de referência, e estão 
situadas: 
4.3.7.3.1. Se houver apenas uma fixação, na zona comum a dois diedros 
delimitados pelas verticais que passam petos pontos Jf e J2 
definidos no ponto 4.3.1 e cujas secções horizontais estão 
definidas na figura 2 do Anexo II, 
4.3.7.3.2. Se houver duas fixações, no diedro conveniente de entre os dois 
supracitados, desde que nenhuma fixação diste mais de 50 mm do 
lugar simétrico situado à frente da outra fixação em relação ao 
plano P, definido no ponto 1.23, do lugar em questão. 
5. RESISTÊNCIA DAS FIXAÇÕES 
5.1. Cada fixação deve poder resistir aos ensaios previstos nos pontos 
6.3 e 6.4. Poder-se-á admitir uma deformação permanente, ou até 
mesmo a rotura, de uma fixação ou da sua zona circundante, desde 
que a força prescrita tenha sido mantida durante o intervalo de 
tempo previsto. Durante o ensaio, devem respeitar-se as distâncias 
minimas aplicáveis às fixações efectivas inferiores, prescritas no 
ponto 4.2.3, e as exigências aplicáveis ás fixações efectivas 
superiores formuladas nos pontos 4.3.6 e 4.3.7. 
5.2. Nos veiculos em que se utilizem estes dispositivos, os sistemas de 
deslocação e bloqueamento que permitem aos ocupantes de todos os 
bancos sair do veiculo devem continuar a poder ser accionados 
manualmente após a interrupção da aplicação da força de tracção. 
5.3. Dimensões dos furos roscados das fixações 
Os furos roscados das fixações devem ser de 7/16 - 20 UNF 2B, em 
conformidade com a norma IS0/TR1417. 
5.4. Caso o construtor tenha equipado o veiculo com cintos de segurança 
ligados a todas as fixações prescritas para o banco em questão, 
não é necessário que estas fixações estejam em conformidade com a 
prescrição do ponto 5.3, desde que satisfaçam as restantes 
disposições do presente capitulo. Além disso, a prescrição do 
ponto 5.3 não se aplica às fixações suplementares que satisfaçam o 
requisito constante do ponto 4.3.7.3. 
5.5. Deve ser possível retirar o cinto de segurança da fixação sem que 
esta esteja danificada. 
6. ENSAIOS 
6.1. Generalidades 
6.1.1. Sem prejuízo da aplicação das disposições do ponto 6.2 e de acordo 
com o pedido do fabricante: 
6.1.1.1. Os ensaios podem ser efectuados quer numa estrutura do veiculo, 
quer num veículo completamente acabado. 
6.1.1.2. As janelas e as portas podem estar montadas ou não e fechadas ou 
não; 
6.1.1.3. Pode ser montado qualquer elemento normalmente previsto e 
susceptível de contribuir para a rigidez da estrutura. 
6.1.2. Os bancos devem estar montados e colocados na posição de condução 
ou de utilização escolhida peio serviço técnico encarregado dos 
ensaios de homologação como sendo a mais desfavorável sob o ponto 
de vista da resistência do sistema. A posição dos bancos deve ser 
indicada no relatório. Se o encosto for regulável quanto à 
inclinação, deve ser bloqueado de acordo com as instruções do 
fabricante, ou, caso estas não existam, numa posição 
correspondente a um ângulo efectivo do banco tão próximo quanto 
possivel dos 15*. 
6.2. Imobilização do veiculo 
6.2.1. 0 método utilizado para imobilizar o veículo durante o ensaio não 
deve ter como consequência o reforço das fixações ou das zonas de 
fixação nem a atenuação da deformação normal da estrutura. 
6.2.2. Um dispositivo de imobilização é considerado satisfatório quando 
não exercer qualquer acção sobre uma zona que se estende por toda 
a largura da estrutura, e o veiculo ou a estrutura estiver 
bloqueado ou fixado à frente a uma distância de peio menos 500 mm 
da fixação a ensaiar e mantido ou fixado atrás a pelo menos 300 mm 
desta fixação. 
6.2.3. Recomenda-se apoiar a estrutura em suportes dispostos 
aproximadamente na vertical dos eixos das rodas ou, se isso não 
for possivel, na vertical dos pontos de fixação da suspensão. 
6.2.4. Se for utilizado um método de ensaio diferente do prescrito nos 
pontos 6.3.1 a 6.3.8, deve ser demonstrada a sua equivalência. 
6.3. Prescrições para os ensaios 
6.3.1. Todas as fixações de um mesmo grupo de bancos devem ser ensaiadas 
simultaneamente. 
6.3.2. A força de tracção deve ser aplicada para a frente segundo um 
ângulo de 10' ± 5* acima da horizontal num plano paralelo ao plano 
longitudinal médio do veiculo. 
6.3.3. A aplicação total da carga deve ser efectuada num prazo tão curto 
quanto possivel. As fixações devem resistir à carga especificada 
durante pelo menos 0,2 segundos. 
6.3.4. Os dispositivos de tracção a empregar nos ensaios descritos no 
ponto 6.4 figuram no Anexo IV. 
6.3.5. As fixações dos lugares para os quais estão previstas fixações 
superiores devem ser submetidas aos ensaios nas seguintes 
cond i ções: 
-V7i-
6.3.5.1. Lugares laterais da frente: 
As fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 
6.4.1, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de 
um dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança 
de três pontos munido de um retractor com uma guia de precinta na 
fixação super ior. 
Além disso, caso sejam em número superior ao prescrito no ponto 3, 
estas fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 
6.4.5, no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de 
um dispositivo que reproduz a geometria do tipo de cinto de 
segurança que se prevê seja montado nestas fixações. 
6.3.5.1.1. Se o retractor não estiver montado na fixação Inferior lateral 
prescrita ou se o retractor estiver montado na fixação superior, 
as fixações inferiores devem ser igualmente submetidas ao ensaio 
prescrito no ponto 6.4.3. 
6.3.5.1.2. Neste último caso, os ensaios prescritos nos pontos 6.4.1 e 6.4.3 
podem ser efectuados em duas estruturas diferentes, a pedido do 
fabricante. 
6.3.5.2. Lugares laterais traseiros e todos os lugares centrais: as 
fixações devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.2, 
no decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um 
dispositivo que reproduz a geometria de um cinto de segurança de 
três pontos sem retractor, e ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, 
no decurso do qual a força é transmitida às duas fixações 
inferiores por meio de um dispositivo que reproduz a geometria de 
um cinto subabdominal. Os dois ensaios podem ser efectuados em 
duas estruturas diferentes, a pedido do fabricante. 
6.3.5.3. Em derrogação das prescrições dos pontos 6.3.5.1 e 6.3.5.2, quando 
um fabricante fornecer o seu veiculo equipado com cintos de 
segurança com retractores incorporados, as fixações 
correspondentes devem ser submetidas a um ensaio no decurso do 
qual a força lhes é transmitida por meio de um dispositivo que 
reproduz a geometria dos cintos de segurança para os quais as 
fixações devem ser homologadas. 
6.3.6. Quando os lugares laterais traseiros e os lugares centrais não 
estiverem providos de fixações superiores, as fixações Inferiores 
devem ser submetidas ao ensaio prescrito no ponto 6.4.3, no 
decurso do qual a força lhes é transmitida por meio de um 
dispositivo que reproduz a geometria de um cinto subabdominaI. 
6.3.7. Se o veiculo for concebido para receber outros dispositivos que 
impeçam as precintas de estarem ligadas directamente às fixações 
sem intervenção de rolos Intermédios, etc., ou que necessitem de 
fixações suplementares às mencionadas no ponto 3, o cinto de 
segurança ou um conjunto de cabos, rolos, etc., representativo do 
equipamento do cinto de segurança, será ligado por tal dispositivo 
às fixações no veiculo e estas serão submetidas aos ensaios 
prescritos no ponto 6.4, conforme o caso. 
6.3.8. Um método de ensaio diferente dos prescritos nos pontos 6.3 pode 
ser utilizado, mas nesse caso deve ser demonstrada a sua 
equivalência. 
-kl3 -
8.4. Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veiculos de 
massa sem carga inferior ou Igual a 400 kg* 
6.4.1. Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos 
munido de um retractor com guia na fixação superior. 
6.4.1.1. Uma guia especial para o cabo ou a precinta especialmente adaptada 
para transmitir a força proveniente do dispositivo de tracção, ou 
a guia fornecida pelo fabricante, é montada nas fixações 
superiores. 
6.4.1.2. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo 
de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações do cinto, 
por meio de um dispositivo que reproduza a geometria da precinta 
da parte superior do tronco. 
6.4.1.3. Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN + 20 
daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado 
às duas fixações inferiores. 
6.4.2. Ensaio em configuração de um cinto de segurança de três pontos sem 
retractor ou com um retractor na fixação superior. 
6.4.2.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo 
de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado à fixação superior e 
à fixação inferior oposta do mesmo cinto, utilizando, se fornecido 
pelo fabricante, um retractor montado na fixação superior. 
6.4.2.2. Simultaneamente, aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 
daN a um dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado 
às duas fixações inferiores. 
6.4.3. Ensaio em configuração de um cinto de segurança subabdominal. 
6.4.3.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 1110 daN + 20 daN a um 
dispositivo de tracção (ver figura 1 do Anexo IV) ligado às duas 
fixações inferiores. 
6.4.4. Ensaio de fixações situadas na sua totalidade na estrutura do 
banco ou repartidas entre a estrutura do veiculo e a do banco. 
6.4.4.1. Efectuam-se, conforme o caso, os ensaios especificados nos pontos 
6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, acrescentando, para cada banco e para cada 
grupo de bancos, a força adicionai a seguir indicada. 
6.4.4.2. Para além das forças indicadas nos pontos 6.4.1, 6.4.2 e 6.4.3, 
aplica-se no centro de gravidade do banco uma força longitudinal e 
horizontal igual a 10 vezes o peso do banco completo. 
6.4.5. Ensaio em configuração de um cinto de tipo especial. 
6.4.5.1. Aplica-se uma carga de ensaio de 675 daN ± 20 daN a um dispositivo 
de tracção (ver figura 2 do Anexo IV) ligado às fixações de um 
cinto de segurança deste tipo, por meio de um dispositivo que 
reproduza a geometria da precinta ou das precintas da parte 
superior do tronco. 
* A massa das baterias de propulsão dos veiculos eléctricos não está 
inclui da na massa sem carga. 
-hï<i-
6.4.5.2. Simultaneamente aplica-se uma força de tracção de 675 daN ± 20 daN 
a um dispositivo de tracção (ver figura 3 do Anexo IV) ligado às 
duas fixações inferiores. 
6.5. Prescrições especiais para os ensaios a efectuar nos veiculos de 
massa sem caroa superior a 400 ko (ou 550 kg se os veicuios se 
destinam ao transporte de mercadorias) 
Aplicam-se as prescrições do Anexo I relativas aos métodos de 
ensaio especiais da Directiva 76/115/CEE relativa às fixações dos 
cintos de segurança dos veiculos a motor*1). 
7. VERIFICAÇÃO APÓS OS ENSAIOS 
Após os ensaios, registam-se quaisquer danos sofridos pelas 
fixações e estruturas que suportaram a carga durante os mesmos. 
(1) JO np. L 24 de 30.01.1976, p. 6. 
-4ft--
ANEXO I I 
Figura 1 : ZQNAS DE LQÇALIZAÇÂQ DAS FIXAÇQFS FFFCT.IVAÇ. 
DR = 315 + 1,8 S 
DR - 260 + S 
salvo indicação em 
contrário nos pontos 
4.3.2, 4.3.3 e 4.3.6 
do Anexo I Zona autorizada para 
fixações suplementares 
em conformidade cóm o 
ponto 4.3.7.2 do Anexo Linha de referência em 
conformidade com o ponto 
1.19 do Anexo I 
Distância indicada no 
ponto 1.21 do Anexo 
Angulo indicado no ponto 
6.1.2 do Anexo I 
Para os bancos exteriores 
do lado esquerdo Fixação efectiva superior 
Todas as dimensões 
são em mi Iímetros 
-hU-
Figura 2 : FIXAÇÕES EFECTiVAS SUPERIORES 
EM CONFORMIDADE COM 0 PONTO 4.3.7.3 DO ANEXO I 
ANEXO I I I 
PROCESSO A SEGUIR PARA DETERMINAR A POSIÇÃO DO PONTO H E O ANGULO 
REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO E VERIFICAR A SUA RELAÇÃO COM A 
POSIÇÃO DO PONTO R E O ANGULO PREVISTO DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO 
1. DEFINIÇÕES 
1.1. O "ponto H", que caracteriza a posição no habitáculo de um 
ocupante sentado, é o traço, num plano vertical longitudinal, do 
eixo teórico de rotação entre as coxas e o tronco de um corpo 
humano, representado pelo manequim descrito no ponto 3. 
1.2. 0 "ponto R" ou "ponto de referência de lugar sentado" é o ponto de 
referência indicado pelo fabricante, que 
1.2.1. Tem coordenadas determinadas em relação à estrutura do veiculo; 
1.2.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas 
(ponto H) para a posição de condução ou de utilização normal mais 
baixa e mais recuada indicada pelo fabricante do veiculo para cada 
um dos lugares sentados previstos por este. 
1.3. 0 "ângulo de inclinação do encosto" é a inclinação do encosto em 
relação à vert ical. 
1.4. 0 "ângulo real de Inclinação do encosto" é o ângulo formado pela 
vertical que passa pelo ponto H e a linha de referência do tronco 
do corpo humano representado pelo manequim descrito no ponto 3. 
1.5. 0 "ângulo previsto de inclinação do encosto" é o ângulo previsto 
pelo fabricante do veiculo, que 
1.5.1. Determina o ângulo de inclinação do encosto para a posição de 
condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada 
indicada pelo fabricante do veiculo para cada um dos lugares 
sentados previstos por este. 
1.5.2. Ê definido no ponto R pela vertical e pela linha de referência do 
tronco. 
1.5.3. Corresponde teoricamente ao ângulo real de inclinação. 
2. DETERMINAÇÃO DOS PONTOS H E DOS ÂNGULOS REAIS DE INCLINAÇÃO DOS 
ENCOSTOS 
2.1. Determinam-se um ponto H e um ângulo real de inclinação do encosto 
para cada lugar sentado previsto pelo fabricante. Quando os bancos 
de uma mesma fila puderem ser considerados similares (banco 
corrido, bancos idênticos, etc.), determinam-se apenas um único 
ponto H e um único ângulo real de inclinação do encosto por fila 
de bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugar 
considerado como representativo da fila de bancos. 
-kf-í-
Este lugar será: 
2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor. 
2.1.2. Para a (ou as) fila(s) de trás, um lugar exterior. 
2.2. Para cada determinação do ponto H e do ângulo real de inclinação 
do encosto, o banco considerado é colocado na posição de condução 
ou de utilização normal mais baixa e mais recuada prevista para 
esse banco pelo fabricante. 0 encosto, se a sua inclinação for 
regulável, é bloqueado do modo especificado pelo fabricante ou, no 
caso de ausência de especificação, de tal forma que o ângulo real 
de inclinação esteja compreendido entre 25' e 15*. 
3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM 
3.1. Utiliza-se um manequim tridimensional com a massa e o contorno de 
um adulto de estatura média. Este manequim está representado nas 
figuras 1 e 2 do apêndice ao presente Anexo. 
3.2. Este manequim contém: 
3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia, 
articulados segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre 
o tronco e as coxas. 0 traço deste eixo no flanco do manequim é o 
ponto H do manequim; 
3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento 
que simula a bacia; 
3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por 
articulações que simulam os tornozelos; 
3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nivel que 
permite controlar a sua orientação na direcção transversal. 
3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade 
correspondentes, massas representando a massa de cada elemento do 
corpo a fim de realizar a massa total do manequim de cerca de 75,6 
kg. A discriminação das diversas massas é indicada na figura 2 do 
apénd i ce. 
3.4. A tinha de referência do tronco do manequim é representada por uma 
recta que passa pelo ponto de articulação da coxa com o tronco • o 
ponto de articulação teórico do pescoço com o tórax (ver figura 1 
do Apêndice). 
4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM 
A colocação do manequim tridimensional é feita do seguinte modo: 
4.1. Colocar o veiculo num plano horizontal e regular os bancos como 
indicado no ponto 2.2; 
4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a 
facilitar a colocação correcta do manequim; 
-k1i-
4.3. Sentar o manequim no lugar considerado, com o eixo de articulação 
perpendicular ao plano longitudinal médio do veiculo; 
4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo: 
4.4.1. Para os lugares da frente, de tal maneira que o nivel que permite 
controlar a inclinação da bacia no sentido transversal fique em 
posição horizontal ; 
4.4.2. Para os lugares de trás, de maneira a estarem, na medida do 
possivel, em contacto com os bancos da frente. Se os pés 
assentarem então em partes do pavimento de nivel diferente, o pé 
que entrar primeiro em contacto com banco da frente serve de 
referência, sendo o outro pé disposto de maneira a que o nivel que 
permite controlar a inclinação transversal fique em posição 
hor izontaI ; 
4.4.3. Se se determinar o ponto H para um lugar do meio, os pés são 
colocados de um lado e de outro do túnel; 
4.5. Colocar as massas nas coxas, levar o nível transversal da bacia à 
horizontal e colocar as massas no elemento que representa a bacia; 
4.6. Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de 
articulação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Voltar 
a colocar o manequim em posição no banco, fazendo deslizar a bacia 
para trás até encontrar resistência e colocar de novo o dorso em 
posição contra o encosto do banco; 
4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN no manequim. 
A direcção e o ponto de aplicação da força estão representados por 
uma seta preta na figura 2 do apêndice; 
4.8. Colocar as massas nos flancos direito e esquerdo, e depois as 
massas do tronco. Manter na horizontal o nivei transversal do 
manequim; 
4.9. Mantendo na horizontal o nivel transversal do manequim, inclinar o 
dorso para a frente até que as massas do tronco estejam por cima 
do ponto H, de forma a anular qualquer atrito com o encosto do 
banco; 
4.10. Mover cuidadosamente o dorso para trás, de forma a terminar a 
colocação. 0 nivel transversal do manequim deve estar horizontal. 
Caso contrário, proceder de novo como indicado acima. 
5. RESULTADOS 
5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4, o ponto H 
do banco e o ângulo real de inclinação do encosto considerado são 
constituídos pelo ponto H e o ângulo de inclinação da linha de 
referência do tronco do manequim. 
5.2. As coordenadas do ponto H em relação a três planos perpendiculares 
entre si e o ângulo real de inclinação do encosto são medidos para 
serem comparados com os dados fornecidos pelo fabricante do 
veiculo. 
-4íc_ 
6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H E DA RELAÇÃO 
ENTRE o ANGULO PREVISTO E O ANGULO REAL DE INCLINAÇÃO DO ENCOSTO 
6.1. Os resultados das medições feitas em conformidade com o ponto 5.2 
para o ponto H e o ângulo real de inclinação do encosto devem ser 
comparados com as coordenadas do ponto R e com o ângulo previsto 
de inclinação do encosto fornecidos pelo fabricante do veiculo. 
6.2. A verificação da posição relativa dos pontos R e H e da relação 
entre o ângulo previsto e o ângulo real de inclinação do encosto é 
considerada satisfatória para o lugar sentado em questão se o 
ponto H definido pelas suas coordenadas se encontrar dentro de um 
quadrado de centro R, com 50 mm de lado, e se o ângulo real de 
inclinação do encosto não se afastar mais de 5* do ângulo previsto 
de InclInação. 
6.2.1. Se essas condições forem cumpridas, o ponto R e o ângulo previsto 
de inclinação serão util irados para o ensaio e, se necessário, o 
manequim será ajustado para que o ponto H coincida com o ponto Re 
que o ângulo real de Inclinação do encosto coincida com o ângulo 
previsto. 
6.3. Se o ponto H ou o ângulo real de inclinação não corresponderem às 
prescrições do ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações 
do ponto H ou do ângulo real de inclinação (três determinações no 
total). Se os resultados obtidos no decorrer de duas dessas três 
operações corresponderem ás prescrições, o resultado do ensaio 
será considerado satisfatório. 
6.4. Se os resultados de pelo menos duas das três operações não 
corresponderem ás prescrições do ponto 6.2, o resultado do ensaio 
será considerado não satisfatório. 
6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4. se produza, ou em 
que a verificação não possa ser efectuada devido á ausência de 
informações relativas à posição do ponto R ou ao ângulo previsto 
de inclinação do encosto, fornecidas pelo fabricante do veiculo, a 
média dos resultados das três determinações pode ser utilizada e 
considerada como aplicável em todos os casos em que o ponto R ou o 
ângulo previsto de inclinação do encosto for mencionado no 
presente capitulo. 
ANEXO I I I - Apêndice 
ELEMENTOS CONSTITUINTES DO MANEQUIM TRIDIMENSIONAL 
Linha de referência 
do tronco 
Dorso 
Suporte das 
massas dorsais 
Nível longitudina 
Suporte das massas 
das coxas 
Barra de articulação 
dos Joelhos E i xo de art iculaçao 
Nivel transversal 
Figura 1 
DIMENSÕES E MASSA DO MANEQUIM 
Massa do maneouim 
Elementos que simulam 
o dorso e a bacia 
Massas dorsais 
Massas da bacia 
Massas das coxas 
Massas das pernas kâ 
16,6 
31 ,2 
7,8 
6,8 
13,2 
Total 
Direcção e ponto de 
aplicação da força 
Var iável de 10,8 cm 
a 42,4 cm 
45,2 «n 
figura 2 
-kïo-
ANEXO IV 
DISPOSITIVO DE TRACÇÃO 
Figura 1 H '7' 
Espuma coberta com tecido, espessura 25 mm 
228 
RSO 
F igura 2 
Precinta ligando o bloco 
,aos pontos de fixação Espuma coberta com tecido 
espessura 25 mm 
p 
• 
k-ioo 
(dimensões em mm) 
Figura 3 
Espuma coberta com tecido, 
espessura 25 mm RSO 
Todas as dimensões são em mm 
- k$r-
ANEXO V - APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, TRICICLO OU QUADRICICLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo requerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito às fixações dos cintos de 
segurança de um modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo 
equipado com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram na 
Parte A e na Parte C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE, de 30/06/1992, nos 
pontos: 
Parte A 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
Parte C 
2.7 a 2.7.5.2 
2.10 a 2.10.5 
ANEXO V - APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO AS FIXAÇÕES DOS CINTOS DE SEGURANÇA 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS» TRICICLO OU QUADRtCtCLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
MODELO 
Denominação da autoridade 
administrativa 
Relatório np_ do Serviço Técnico em .... de .... de .... 
Np. da homologação Np. da extensão 
1. Marca do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo 
2. Modelo do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* : 
3. Nome e morada do fabrí cante : 
4. Nome e morada do eventuaI mandatar io : 
5. Ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedi da/recusada* 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : , 
* Riscar o que não interessa 
-Ht>-
ANEXO VI 
PRESCRIÇÕES RELATIVAS AOS CINTOS DE SEGURANÇA 
1. Aplicam-se as prescrições constantes dos anexos da Directiva 
77/541/CEE*1). 
2. Todavia, em derrogação das prescrições de instalação constantes do 
ponto 3 do Anexo I da referida directiva, os veiculos de massa sem 
carga inferior ou igual a 400 kg (ou 550 kg se os veiculos se 
destinam ao transporte de mercadorias) podem ser equipados com 
cintos ou sistemas de retenção com cintos incorporados com as 
seguintes configurações: 
2.1. Nos lugares laterais, cintos de três pontos, com ou sem 
retractores; 
2.2. Nos lugares centrais, cintos subabdominais ou de três pontos, com 
ou sem retractores. 
(1) JO np_ L 220 de 29.8.1977, p. 95 
-w-
ANEXO VI - APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TtPO DE CINTO DE SEGURANÇA DESTINADO AOS 
CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np_ de ordem (atribuído pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de cinto de segurança 
destinado aos ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos 
equipados com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram nas 
Partes A e C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/92, nos 
pontos : 
Parte A 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
Parte C 
2.9.1 
-v/ï -
ANEXO VI - APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE CINTO DE SEGURANÇA DESTINADO AOS 
CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
MODELO 
Denominação da autoridade 
administrât iva 
Relatório np_ do Serviço Técnico em de de 
No da homologação : Np da extensão 
1. Marca dos cintos de segurança : 
2. Tipo de cinto de segurança : 
3. Nome e morada do fabricante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário : 
5. Cinto de segurança apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedi da/recusada**) 
7. Local : 
8. Data : , 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
- Mc -
ANEXO VI - APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DOS CINTOS DE SEGURANÇA 
NUM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS. TRICICLO OU QUAORICICLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a Juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np de ordem (atribuído pelo requerente): 
0 pedido de homologação no que diz respeito â instalação dos cintos de 
segurança num modelo de ciclomotor de três rodas, triciclo ou quadriciclo 
equipado com carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram nas 
Partes A e C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30/06/92, nos 
pontos : 
Parte A 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
Parte C 
2.9.1 
2.10 a 2.10.5 
ANEXO VI - APÊNDICE 4 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DOS CINTOS DE SEGURANÇA 
NUM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, TRICICLO OU QUADRICICLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
MODELO 
Denominação da autoridade 
administrât iva 
Relatório np_ do Serviço Técnico em de de 
No da homologação Np da extensão 
1. Marca do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo 
2. Modelo do ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* : 
3. Nome e morada do fabr i cante : 
4. Nome e morada do eventual mandatário : 
5. Ciclomotor de 3 rodas/tricicio/quadriciclo* apresentado ao ensaio em 
6. A homologação é concedida/recusada* 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
* Riscar o que não interessa 
Wl -
ÇAPÍTULÇ 12 
VIDRAÇAS, LIMPA PÁRA-BRISAS, LAVA VIDROS 
DISPOSITIVOS DE DEÛELO E DE 0ESIMBAÇJAMENTO 
DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, TRICICLOS E QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
--rti-
ANEXO I 
VIDRAÇAS 
1• Prescrições de construção 
1.1. Os veículos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade 
máxima por construção é superior a 80 km/h são submetidos às 
prescrições de construção e de instalação da Directiva 
92/22/CEEC) relativa às vidraças de segurança e aos materiais 
para vidraças dos veículos a motor. 
1.2. Os veiculos abrangidos pelo presente capítulo cuja velocidade 
máxima por construção é inferior ou igual a 80 km/h são 
submetidos às prescrições indicadas no Anexo III, referente aos 
pára-brisas e outros vidros, da Directiva 89/173/CEE^2^ 
relativa a determinados elementos e características dos 
tractores agrícolas ou florestais de rodas. Todavia : 
1.2.1. 0 texto do ponto 10 do Anexo lll-A da referida directiva é 
substituído pelo texto seguinte : "São autorizadas duas 
inspecções por ano"; 
1.2.2. Os anexos lll-B e I Il-P da referida directiva são substituídos 
respectivamente pelos apêndices 1 a 4. 
2. Prescrições de instalação dos pára-brisas e outras vidraças nos 
veiculos referidos no ponto 1.2 
2.1. Os veículos equipados com carroçaria podem, à escolha do 
fabricante, ser equipados: 
2.1.1. ou com "pára-brisas" e "vidraças com exclusão dos pára-brisas" 
em conformidade com as prescrições do Anexo lll-A da Directiva 
89/173/CEE; 
2.1.2. ou com pára-brisas em conformidade com as prescrições 
aplicáveis ás "vidraças com exclusão dos pára-brisas" do Anexo 
lll-A da Directiva 89/173/CEE, com excepção das prescrições que 
são objecto das disposições do ponto 9.1.4.2 do Anexo IIl-C da 
mesma directiva (vidros cujo coeficiente de transmissão regular 
da luz pode ser inferior a 70%). 
(1) JO no L 129 de 14.05.1992, p.11. 
(2) J0 no L 67 de 10.03.1989, p. 1. 
ANEXO I 
APÊNDICE 1 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE VIDRAÇA DESTINADA 
AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np_ de ordem (atr ibuído peio requerente) : 
0 pedido de homologação no que diz respeito a um tipo de vidraça destinada aos 
ciclomotores de três rodas, aos triciclos ou aos quadriciclos equipados com 
carroçaria deve ser acompanhado das seguintes informações : 
1. Marca de fábrica ou designação comercial: 
2. Nome e endereço do f abr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: 
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II 
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de JUnho de 1992, nos pontos: 
2.1 a 2.2.2.1 
- W -
APÊNDICE 2 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO A UM TIPO DE VIDRAÇA DESTINADA 
AOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, AOS TRICICLOS OU AOS QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em de .... de ... . ) 
Np da homologação : Np da extensão 
Marca de fábrica ou denominação comercial da vidraça 
Tipo de vidraça : 
Nome e endereço do fabr icante : 
Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante : 
Vidraça apresentada ao ensaio em : .. 
A homologação é concedida/recusada(*) 
Local : 
Data 
Assinatura 
(*) Riscar o que não interessa 
- k^-
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFROMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DAS VIDRAÇAS NUM MODELO 
DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, DE TRICICLO OU DE QUADRICICLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
No de ordem (atribuído pelo reouerente) 
O pedido de homologação no que diz respeito à instalação das vidraças num 
modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado com 
carroçaria deve ser acompanhado das informações que figuram na Parte A e na 
Parte C do Anexo II da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 
1992, nos pontos: 
PARTE A 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
1.1 
4.6 
PARTE C 
2.2 a 2.2.2.1 
APÊNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO A INSTALAÇÃO DAS VIDRAÇAS NUM MODELO 
DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, DE TRICICLO OU DE QUADRICICLO 
EQUIPADO COM CARROÇARIA 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em .... de .... de . 
Np da homologação : Np da extensão 
1. Marca de fábrica ou denominação comercial do ciclomotor de três 
rodas/triciclo/quadricido**) : 
2. Modelo de ciclomotor de três rodas/triciclo/quadriciclo**) : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Veículo apresentado ao ensaio em : .. 
6. A homologação é concedi da/recusada^*) 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
(*) Riscar o que não interessa 
- wy -
ANEXO I I 
DISPOSITIVOS DE LIMPA PÁRA-BRISAS. DE LAVA VIDROS, 
DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, 
DOS TRICICLOS OU DOS QUADRICICLOS EQUIPADOS COM CARROÇARIA 
1. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por: 
1.1. "Modelo de veiculo no que diz respeito aos dispositivos de limpa 
pára-brisas, de lava vidros, de degelo e de desembaciamento do 
pára-br isas" 
Os veículos que não apresentem entre si diferenças quanto aos 
elementos essenciais a seguir referidos: 
1.1.1. as formas e arranjos exteriores e interiores que, na zona 
definida no ponto 1 do Apêndice 1, possam afectar a 
visibiI idade; 
1.1.2. a forma, dimensões e características do pára-brisas e sua 
f ixação; 
1.1.3. as características dos dispositivos de limpa pára-brisas, lava 
vidros e de aquecimento da cabina. 
1.2. "Pontos V" 
Os pontos cuja posição no interior do habitáculo é determinada 
por planos verticais longitudinais que passam pelos centros dos 
lugares sentados extremos previstos no banco da frente, e em 
relação ao ponto R e ao ângulo previsto de inclinação do encosto 
do banco, que servem para verificar a conformidade com as 
exigências relativas ao campo de visão (ver Apêndice 1). 
1.3. "Pontos R ou ponto de referência de lugar sentado e Ponto H": 
As definições do Capitulo XI relativas às fixações dos cintos de 
segurança e aos cintos de segurança. 
1.4. "Pontos de referência do pára-brisas" 
Os pontos situados na intersecção com o pára-brisas de linhas 
que irradiam para a frente a partir dos pontos V até á 
superfície exterior do pára-brisas. 
1.5. "Superfície transparente de um pára-brisas" 
A parte dessa superfície cujo factor de transmissão luminosa, 
medido perpendicularmente á superfície, seja pelo menos de 70%. 
- W\ 
1.6. "Dispositivo de limpa pára-brisas" 
0 conjunto constituído por um dispositivo que serve para limpar 
a superfície exterior do pára-brisas e os acessórios e comandos 
necessários para o accionamento e paragem do dispositivo. 
1.7. "Campo do limpa pára-brisas" 
A zona da superfície exterior de um pára-brisas molhado varrida 
pelo limpa pára-brisas. 
1.8. "Dispositivo de lava vidros" 
Um dispositivo que serve para armazenar e aplicar um liquido 
sobre a superfície exterior do pára-brisas, com os comandos 
necessários de accionamento e paragem do dispositivo. 
1.9. "Comando do lava vidros" 
Um meio ou um acessório de accionamento e paragem do dispositivo 
de lava vidros. 0 accionamento e a paragem podem estar 
coordenados com o funcionamento do limpa pára-brisas ou ser 
totalmente independentes deste último. 
1.10. "Bomba do lava vidros" 
Um dispositivo que serve para levar o líquido de lavagem do 
reservatório á superfície do pára-brisas. 
1.11. "Pulverizador" 
Um dispositivo de orientação regulável e que serve para dirigir 
o liquido de lavagem sobre o pára-brisas. 
1.12. "Funcionamento do dispositivo do lava vidros" 
A aptidão de um dispositivo de lava vidros para aplicar o 
liquido sobre a zona alvo do pára-brisas sem que se produzam 
fugas ou separação de um tubo do lava vidros para uma utilização 
normal do dispositivo. 
1.13. "Dispositivo de degelo" 
0 dispositivo destinado a fazer fundir a geada ou o gelo nas 
superfícies do pára-brisas e a restabelecer deste modo a visão. 
-Sec -
1.14. "Degelo" 
A eliminação da camada de geada ou gelo que cobre as superficies 
envidraçadas por meio dos dispositivos de degelo e do limpa 
pára-br isas. 
1.15. "Zona degelada" 
A zona das superficies envidraçadas que apresente uma superficie 
seca ou coberta de geada fundida ou parcialmente fundida 
(húmida) que possa ser retirada no exterior pelo limpa 
pára-brisas, excluindo a zona do pára-brisas coberta por geada 
seca. 
1.16. "Dispositivo de desembaciamento" 
Um dispositivo destinado a retirar uma camada de vapor de água 
condensado da superfície interior do pára-brisas e a 
restabelecer deste modo a visão. 
1.17. "Humidade" 
Uma camada de vapor de água condensado na parte interior das 
superfícies envidraçadas. 
1.18. "Desembaciamento" 
A eliminação da humidade que cobre as superfícies envidraçadas 
por meio do dispositivo de desembaciamento. 
I: [ 
-Ço1 -
2. PRESCRIÇÕES 
2.1. Dispositivo de limpa pára-brisas 
2.1.1. Qualquer veiculo deve estar equipado com pelo menos um 
dispositivo de limpa pára-brisas automático, quer dizer, que 
possa funcionar, quando o motor do veiculo rodar, sem 
intervenção do condutor que não seja a necessária para accionar 
e parar o limpa pára-brisas. 
2.1.1.1. Deve, além disso, representar pelo menos 90% da zona de visão A 
definida no ponto 2.2 do Apêndice I. 
2.1.2. 0 limpa pára-brisas deve ter pelo menos uma frequência de 
varrimento superior a 40 ciclos por minuto. 
2.1.3. A ou as frequências indicadas no ponto 2.1.2 devem ser obtidas 
conforme indicado nos pontos 3.1.1 a 3.1.6, 3.1.7 e 3.1.8. 
2.1.4. 0 braço do limpa pára-brisas deve estar montado de modo a poder 
ser afastado do pára-brisas para permitir a limpeza manual 
deste. 
2.1.5. 0 dispositivo de limpa pára-brisas deve ser capaz de funcionar 
durante dois minutos sobre pára-brisas secos, nas condições 
descritas no ponto 3.1.9. 
2.2. Dispositivo de lava vidros 
2.2.1. Qualquer veiculo deve estar equipado com um dispositivo de lava 
vidros capaz de resistir às cargas geradas quando os 
pulverizadores estiverem obstruídos e o sistema for accionado em 
conformidade com o processo descrito nos pontos 3.2.1. 
2.2.2. 0 funcionamento dos dispositivos de lava vidros e limpa 
pára-brisas não deve ser perturbado pela exposição aos cicios de 
temperatura prescritos nos pontos 3.2.2 e 3.2.3. 
2.2.3. 0 dispositivo de lava vidros deve pode fornecer líquido 
suficiente para desimpedir 60% da zona definida no ponto 2.2 do 
Apêndice 1 nas condições descritas no ponto 3.2.4. 
2.3. Dispositivo de degelo e de desembaciamento 
2.3.1. Qualquer veiculo deve estar equipado com um dispositivo de 
degelo e de desembaciamento do pára-brisas que permita eliminar 
a geada e o gelo do vidro e a humidade que cobre a superfície 
interior envidraçada do pára-brisas. 
Todavia, este dispositivo não é exigido nos ciclomotores de três 
rodas com carroçaria e equipados com um motor de potência 
< 3 kW. f 
- .J ci. 
2.3.2. Considera-se que as condições enunciadas no ponto 2.3.1 são 
cumpridas caso o veiculo esteja equipado com um sistema de 
aquecimento adequado do habitáculo, que deve obedecer ás 
condições da Directiva 78/548/CEE^1) relativa ao aquecimento do 
habitáculo dos veiculos a motor, às quais se acrescenta nos 
pontos 2.4.1.1 e 2.4.1.2 do Anexo I da directiva em questão*, "em 
alternativa, deve ser perfeitamente demonstrado que eventuais 
fugas não podem atingir o habitáculo". 
2.3.3. Em derrogação do disposto no ponto 2.3.2, e no que se refere aos 
veículos de potência superior a 15 kW, são aplicáveis as 
prescrições da Directiva 78/3l7/CEE(2*, relativa aos 
dispositivos de degelo e desembaciamento das superfícies 
vidradas dos veiculos a motor. 
(1) JO no L 168 de 26.06.1978, p. 40 
(2) JO no L 81 de 28.03.1978, p.27. 
3. PROCEDIMENTO DE ENSAIO 
3.1. Dispositivo de limpa pára-brisas 
3.1.1. Salvo disposições em contrário, os ensaios a seguir descritos 
devem ser realizados nas seguintes condições: 
3.1.2. A temperatura ambiente não deve ser inferior a 10*C nem superior 
a 40'C. 
3.1.3. 0 pára-brisas deve ser mantido constantemente molhado. 
3.1.4. Se se tratar de um dispositivo de limpa pára-brisas eléctrico, 
devem estar reunidas as seguintes condições suplementares: 
3.1.4.1. a bateria deve estar completamente carregada; 
3.1.4.2. o motor deve rodar a uma velocidade correspondente a 30% ± 10% 
do regime de potência máxima-, 
3.1.4.3. as luzes de cruzamento devem estar acesas; 
3.1.4.4. os dispositivos de aquecimento e/ou ventilação, se existirem e 
se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a 
um consumo máximo de corrente; 
3.1.4.5. Os dispositivos de degelo e de desembaciamento, se existirem e 
se forem eléctricos, devem funcionar no regime correspondente a 
um consumo máximo de corrente; 
3.1.5. Os dispositivos de limpa pára-brisas a ar comprimido ou a 
depressão devem poder funcionar de modo continuo às frequências 
prescritas, quaisquer que sejam o regime e a carga do motor. 
3.1.6. As frequências de varrimento dos dispositivos de limpa 
pára-brisas devem obedecer às prescrições enunciadas no ponto 
2.1.3 após um período preliminar de funcionamento de vinte 
minutos do dispositivo sobre superfície molhada. 
3.1.7. A superfície exterior do pára-brisas será desengordurada a fundo 
com álcool desnaturado ou um agente desengordurante equivalente. 
Após secagem, aplicar-se-á uma solução de amoníaco a 3% no 
mínimo e 10% no máximo, deixar-se-á secar e Iimpar-se-á a 
superfície do pára-brisas com um pano seco de algodão. 
3.1.8. Aplicar-se-á na superfície exterior do pára-brisas uma camada 
uniforme de mistura do ensaio (ver Apêndice 2), a qual se 
deixará secar. 
3.1.9 As prescrições do ponto 2.1.5 consideram-se cumpridas quando 
forem preenchidas as condições do ponto 3.1.4. 
3.2. Dispositivo de lava vidros 
Condições de ensaio 
- -r^v -
3.2.1 . 
3.2.1.1 Ensaio no 1 
0 dispositivo de lava vidros será cheio de água, completamente 
ferrado e em seguida exposto a uma temperatura ambiente de 20 ± 
5'C durante um intervalo minimo de 4 horas. Todos os 
pulverizadores serão obstruídos, e o comando será accionado seis 
vezes num minuto, sendo cada período de funcionamento de pelo 
menos 3 segundos. Se o dispositivo for accionado pela energia 
muscular do condutor, a força prescrita será a indicada no 
quadro abaixo: 
Tipo de bomba Força prescrita 
manual 11 a 13,5 daN 
de pé 40 a 44,5 daN 
3.2.1.2 No caso de bombas eléctricas, a tensão de ensaio deve ser pelo 
menos igual á tensão nominal, sem contudo ultrapassar esta 
última em mais de 2 volts. 
3.2.1.3. 0 funcionamento do dispositivo de lava vidros, uma vez efectuado 
o ensaio, deve corresponder às exigências previstas no ponto 
1.12. 
3.2.2 
3.2.2.1 
3.2.3. 
3.2.3.1 Ensaio no 2 (ensaio de exposição a baixas temperaturas) 
0 dispositivo de lava vidros será cheio de água, completamente 
ferrado e exposto a uma temperatura ambiente de -18 ± 3'C 
durante um intervalo minimo de 4 horas, até se verificar que 
toda a água contida no dispositivo está congelada. 0 
dispositivo será de seguida submetido a uma temperatura 
ambiente de 20 ± 2'C ate que o gelo esteja completamente 
derretido. 0 funcionamento do dispositivo de lava vidros será 
em seguida verificado, dando cumprimento às prescrições do ponto 
3.2.1 para o accionar. 
Ensaio no 3 (ensaio de exposição a altas temperaturas)) 
O dispositivo de lava vidros será cheio de água a uma 
temperatura de 60 ± 30'C. Ver ificar-se-á o funcionamento do 
dispositivo dando cumprimento ás prescrições do ponto 3.2.1 para 
o accionar. 
3.2.4. 
3.2.4.1 Ensaio no 4 (ensaio de eficiência do dispositivo de lava vidros 
previsto no ponto 2.2.3) 
0 dispositivo de lava vidros deverá ser cheio de água e 
completamente ferrado. Estando o veiculo parado e sem a 
influência de um vento notável, o ou os pulverizadores do lava 
vidros serão regulados na direcção da zona-alvo da superfície 
exterior do pára-brisas. Se o dispositivo for accionado pela 
energia muscular do condutor, a força a utilizar não deve 
- so$~ -
ultrapassar a prevista no ponto 3.2.1.1. Se o dispositivo for 
accionado por uma bomba eléctrica, aplicar-se-ao as prescrições 
do ponto 3.1.4. 
3.2.4.2. A superfície exterior do pára-brisas será submetida ao 
tratamento indicado nos pontos 3.1.7 e 3.1.8. 
3.2.4.3. 0 dispositivo de lava vidros será em seguida accionado conforme 
indicado pelo fabricante durante 10 ciclos de funcionamento 
automático do limpa pára-brisas á frequência mais alta, sendo 
determinada a proporção da zona de visão definida no ponto 2.2 
do Apêndice 1 que é limpa. 
3.3. Todos os ensaios do dispositivo de lava vidros descritos nos 
pontos 3.2.2 e 3.2.3 serão efectuados para um único dispositivo 
- SH-
APÊNDICE 1 
PROCEDIMENTO A ADOPTAR PARA DETERMINAR AS ZONAS DE VISÃO NOS 
PÁRA-BRISAS DOS CICLOMOTORES DE TRÊS RODAS, DOS TRICICLOS E DOS QUADRICICLOS 
EQUIPADOS COM CARROÇARIA EM RELAÇÃO AOS PONTOS V 
1 POSIÇÕES DOS PONTOS V 
1.1 Os quadros I e II indicam a posição dos pontos V em relação ao 
ponto R, tal como resulta das suas coordenadas x, y, z no 
sistema de referência tridimensional. 
1.2 O Quadro I indica as coordenadas de base para um ângulo previsto 
de inclinação do encosto do banco de 25*. 0 sentido positivo 
das coordenadas está indicado na Figura 1 do Anexo III. 
QUADRO I 
Ponto V 
Vi 
V2 X 
68 mm 
68 mm Y 
- 5 mm 
- 5 mm Z 
665 mm 
589 mm 
1.3. Correcção a introduzir nos ângulos previstos de inclinação do 
encosto do banco diferentes de 25'C. 
1.3.1 0 Quadro II indica as correcções complementares a introduzir na 
coordenada^) X de cada ponto V quando o ângulo previsto de 
inclinação do encosto do banco for diferente de 25'C. 0 sentido 
positivo das coordenadas é indicado na Figura 1. 
-s*i-
QUADRO 
Ângulo de inclinação 
do encosto 
(graus) 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 Coordenadas 
hor izonta is 
L x 
- 186 mm 
- 177 mm 
- 167 mm 
- 157 mm 
- 147 mm 
- 137 mm 
- 128 mm 
- 118 mm 
- 109 mm 
- 99 mm 
- 90 mm 
81 mm 
- 72 mm 
- 62 mm 
- 53 mm 
44 mm 
35 mm 
- 26 mm Ângulo de 
incIinação 
do encosto 
(graus) 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 Coordenadas 
hor izonta is 
A x 
18 mm 
9 mm 
0 mm 
9 mm 
17 mm 
26 mm 
34 mm 
43 mm 
51 mm 
59 mm 
67 mm 
76 mm 
84 mm 
92 mm 
100 mm 
108 mm 
115 mm 
123 mm 
2. ZONAS DE VISÃO 
2.1. Serão determinadas duas zonas de visão a partir dos pontos V. 
2.2. A zona de visão A é a zona da superfície exterior aparente do 
pára-brisas que é delimitada pelos quatro planos seguintes partindo 
dos pontos V para a frente (ver Figura 1): 
- um plano vertical que passa por V-| e V2 e faz um ângulo de 13' 
para a esquerda com o eixo dos x, 
- um paralelo ao eixo dos y que passa por V-| e faz um ângulo de 1' 
para cima com o eixo dos x, 
- um plano paralelo ao eixo dos y que passa por v2 e faz um âgulo 
de 1' para baixo com o eixo dos x, 
- um plano vertical que passa por V1 e v2 e faz um ângulo de 20' 
para a direita com o eixo dos x. 
APÊNDICE 1 
Figura 1 
Zona de visão A 
^ o 
- Y 
d) 
(2) 
(3) Traço do plano de simetria longitudinal do veiculo 
Traço do plano vertical que passa por R 
Traço do plano vertical que passa por V1 e V2 
- 50e)-
MISTURA PARA 0 APÊNDICE 2 
ENSAIO DOS DISPOSITIVOS 
DE LAVA VIDROS DE LIMPA PÁRA-BRISAS E 
A mistura de ensaio referida nos pontos 3.1.8 e 3.2.4.2 contém, em volume, 
92,5% de água (de dureza inferior a 205 g/1000 kg após evaporação), 5% de 
solução aquosa saturada de sal (cloreto de sódio) e 2,5 de pó cuja composição 
é dada nos quadros I e I I. 
QUADRO 1 
Análise do pó de ensaio 
Elemento Percentagem em massa 
Si02 67 a 69 
Fe203 3 a 5 
Al203 15 a 17 
CaO 2 a 4 
MgO 0,5 a 1,5 
Alcalis 3 a 5 
Perdas por 
incineração 2 a 3 
QUADRO I I 
Distribuição do pó grosseiro segundo a dimensão das partículas 
Dimensão das partículas Distribuição segundo a 
(em //zm) dimensão (em %) 
0 a 5 12 ± 2 
5 a 10 12 ± 3 
10 a 20 14 ± 3 
20 a 40 23 ± 3 
40 a 80 30 ± 3 
80 a 200 9 ± 3 
_ SUB­
APÊNDICE 3 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LIMPA PÁRA-BRISAS 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, 
DE TRICICLO 
OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np de ordem (atr ibuído pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de limpa 
pára-brisas de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de 
quadriciclo equipado com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes 
informações : 
1. Marca de fábrica ou designação comercial: 
2. Nome e endereço do fabr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: 
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II 
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.3 e 
2.3.1. 
- Ç44 
APÊNDICE 4 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LIMPA PÁRA-BRISAS 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, 
DE TRICICLO 
OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em .... de .... de .. 
No da homologação : Np da extensão 
Marca de fábrica ou denominação comercial dos dispositivos de 
I impa pára-br isas : 
2. Tipo do dispositivo de limpa pára-brisas : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Dispositivo de limpa pára-brisas apresentado ao ensaio em : 
6. A homologação é concedi da/recusada^*) 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
-r-tt-
APÊNDICE 5 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LAVA VIDROS 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS. 
DE TRICICLO 
OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veiculo) 
Np de ordem (atr ibuí do pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de lava vidros de 
um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo equipado 
com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes informações : 
1. Marca de fábrica ou designação comercial: 
2. Nome e endereço do fabr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: 
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II 
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.4 e 
2.4.1. 
-ÏH-
APÊNDICE 6 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO 
NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE LAVA VIDROS 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, 
DE TRICICLO 
OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em .... de .... de .. 
Np da homologação : Np da extensão 
Marca de fábrica ou denominação comercial dos dispositivos de 
lava vidros: 
2. Tipo do dispositivo de lava vidros : 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Dispositivo de lava vidros apresentado ao ensaio em : 
6. A homologação é concedida/recusada^*) 
7. Loca I : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
- S1<,-
APÊNDICE 7 
FICHA DE INFORMAÇÕES 
NO QUE DIZ RESPEITO AO DISPOSITIVO DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, 
DE TRICICLO 
OU DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
(a juntar ao pedido de homologação no caso de ser apresentado 
independentemente do pedido de recepção do veículo) 
Np de ordem (atr ibui do pelo requerente): 
O pedido de homologação no que diz respeito ao dispositivo de degelo e de 
desembaciamento de um modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de 
quadriciclo equipado com carroçaria deve ser acompanhado das seguintes 
informações : 
1. Marca de fábrica ou designação comercial: 
2. Nome e endereço do fabr i cante : 
3. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: 
Deve ainda ser acompanhado das informações que figuram na Parte C do Anexo II 
da Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, nos pontos 2.5 e 
2.5.1. 
- Ï4S 
APÊNDICE 8 
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO NO QUE DIZ RESPEITO 
AO DISPOSITIVO DE DEGELO E DE DESEMBACIAMENTO 
DE UM MODELO DE CICLOMOTOR DE TRÊS RODAS, 
DE TRICICLO 
E DE QUADRICICLO EQUIPADO COM CARROÇARIA 
Denominação da autoridade administrativa 
MODELO 
Relatório no do Serviço Técnico em .... de .... de 
Np da homologação : Np da extensão 
Marca de fábrica ou denominação comercial do dispositivo de 
degelo e de desembac iamento: 
2. Tipo de dispositivo de degelo e de desembaciamento: 
3. Nome e endereço do fabr icante : 
4. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante 
5. Dispositivo de degelo e de desembaciamento apresentado ao ensaio 
em : 
6. A homologação é concedida/recusada^*) 
7. Local : 
8. Data : 
9. Assinatura : 
(*) Riscar o que não interessa 
-SAÍ-
ISSN 0257-9553 
COM (93) 449 final 
DOCUMENTOS 
PT 06 05 
N.° de catálogo : CB-CO-93-496-PT-C 
ISBN 92-77-59512-4 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo