PT    PT  
 COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
PACOTE «INSPEÇÃO TÉCNICA AUTOMÓVEL» 
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
apenso aos documentos 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques 
e que revoga a Diretiva 2009/40/CE 
 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo à inspeção técnica na estrada dos ve ículos comerciais que circulam na União 
e que revoga a Diretiva 2000/30/CE 
 
DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
que altera a Diretiva 1999/37/CE do Conselho 
relativa aos documentos de  matrícula dos veículos 
Resumo da AVALIAÇÃO DO IMPACTO 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
apenso aos documentos 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo à inspeção técnica periódica do s veículos a motor e seus reboques 
e que revoga a Diretiva 2009/40/CE 
 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo à inspeção técnica na estrada dos ve ículos comerciais que circulam na União 
e que revoga a Diretiva 2000/30/CE 
 
DIRETIVA DO PARLAMENTO  EUROPEU E DO CONSELHO 
que altera a Diretiva 19 99/37/CE do Conselho 
relativa aos documentos de matrícula dos veículos 
Resumo da AVALIAÇÃO DO IMPACTO 
1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
A Diretiva 2009/40/CE estabelece normas mínimas para a inspeção técnica periódica dos 
veículos automóveis. A finalidade destas inspeções é assegurar que os veículos em circulação 
são devidamente mantidos e inspecionados, a fim de que o seu desempenho corresponda 
durante toda a vida útil ao do modelo homologado1. Esta diretiva é complementada pela 
Diretiva 2000/30/CE, que prevê a verificação (ins peções na estrada) do estado dos veículos 
comerciais entre inspeções técnicas periódicas. 
A 20 de jullho de 2010, a Comissão adotou or ientações para a política de segurança 
rodoviária, nas quais anunciava iniciativas co mo a harmonização e o re forço progressivo da 
legislação europeia relativa às inspeções técnic as periódicas e na estrada, o alargamento das 
inspeções aos motociclos e a eventual criação  de uma plataforma eletrónica europeia com 
vista à harmonização e ao inter câmbio dos dados dos veículos. 
A consulta com as partes interessadas e a análise efetuada pela Comissão puseram em 
evidência aquele que é um dos problemas  principais do regime de inspeção periódica vigente 
na Europa: há demasiados veícul os com deficiências técnicas a circular na via pública. Na 
verdade, estudos oriundos do Reino Unido e da  Alemanha indicam que 10 % dos automóveis 
apresentam sempre uma deficiência que os fa ria reprovar na inspeção. Acresce que, efetuadas 
segundo as normas vigentes, estas inspeções não abrangem muitos dos elementos cujas 
deficiências técnicas, a existirem, podem ter gr aves consequências para  a segurança (trata-se, 
sobretudo, de deficiências asso ciadas a componentes de segur ança eletrónicos, e.g. ABS, 
ESC). 
As deficiências técnicas têm um peso consid erável nos acidentes, estimando-se que estejam 
na origem de 6 % do número total de acidentes registados num ano, e das 2000 vítimas mortais e muitos mais feridos que deles resultam. Estas deficiências são também causa de um acréscimo de 1,2 % e 5,7 %, em média,  das emissões (e.g. CO, HC, NO e CO
2), o qual pode 
inclusivamente chegar a 20 vezes em certos veículos. 
                                                 
1 A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que 
estabelece um quadro para a homologação dos veíc ulos a motor e seus reboques, e dos sistemas, 
componentes e unidades técnicas destinados a serem ut ilizados nesses veículos, define o que se entende 
por «homologação». 
 
PT 3   PT Identificaram-se duas causas de base do problema . 
Primeira , o âmbito da legislação europeia é dema siado restrito e o nível de exigência 
demasiado baixo. Uma análise comparativa do s regimes nacionais de  inspeção técnica 
periódica indica que os requisito s da legislação europeia são in suficientes para que as sete 
vertentes do sistema europeu de inspeção automóvel possibilitem a redução a níveis 
sustentáveis da ocorrê ncia de deficiências: 
– não se inspecionam itens suficientes (a inspeção dos dispositivos eletrónicos de 
segurança, em particular, deixa a desejar); 
– a caracterização das deficiências está desatualizada e a avaliação não está 
harmonizada;  
– o equipamento utilizado nas inspeções não tem a qualidade desejada; 
– as competências que os inspetores de vem ter carecem de definição precisa; 
– muitas classes de veículos não são obj eto de inspeção (designadamente os 
motociclos, classe envolvida em muitos acidentes); 
– os veículos não são inspecionados com sufi ciente frequência (em particular, os 
veículos mais velhos e os comerciais, que  apresentam taxas de deficiência mais 
elevadas); 
– os centros de inspeção não são objeto, em muitos Estados-Membros, de supervisão 
suficiente. 
Segunda , as partes interessadas não trocam as in formações e dados vitais para garantir a 
eficácia das inspeções e o seguimento dos re sultados das inspeções. Em particular: 
– Os dados necessários à inspeção dos componentes eletrónicos de segurança nem 
sempre estão disponíveis; 
– As leituras dos conta-quilómetros não são coligidas centralmente; 
– Os certificados de inspeção técnica car ecem de proteção contra a fraude; 
– As autoridades competentes, como a polícia ou a autoridade emissora das matrículas, 
não dispõem dos dados relativos aos resultados das inspeções. 
Evolução do problema (cenário de base)  
As lacunas na raiz do problema situam-se na esfera da regulamentação . Os Países Baixos e o 
Reino Unido estão a estudar a possibilidade de redução  da frequência da inspeção técnica 
periódica para poupar custos aos proprietários dos veículos, mas esta é apenas uma 
pequeníssima amostra das mudanças que poderão ocorrer futuramente a nível dos 
Estados-Membros da UE. Do lado da UE, os anexos técnicos da Diretiva 2009/40/CE 
continuarão a ser regularmente atuali zados à luz da evolução teconlógica2. Contudo, como a 
diretiva apenas autoriza a atuali zação, por comitologia, da lista de itens a inspecionar e dos 
métodos de inspeção, não é possível alterar, no quadro do cenário de base, nem o âmbito e 
frequência da inspeção, nem o quadro do intercâmbio de dados.  
                                                 
2 Última atualização: Diretiva 2010/48/UE 
 
PT 4   PT As projeções feitas apontam para o cresciment o do parque automóvel na Europa. A Comissão 
estima que, num cenário de políticas inalteradas, o número de automóveis particulares será de 307,1 milhões em 2050, contra 220,2 milhões em 2005 
3. Mais veículos a circular implica, em 
teoria, um risco maior de acidentes.  
Espera-se, por outro lado, que as iniciativas ambiciosas anunciadas nas orientações para a 
política de segurança rodoviária de 2011 a 2 020 se traduzam no reforço da segurança 
rodoviária. As mais promissoras prendem-se  com o desenvolvimento e implantação de 
sistemas inteligentes para os transportes e da s tecnologias e instrumentação conexas de larga 
difusão. Mas estas irão aumentar a complexida de do equipamento eletrónico de bordo, já 
difícil de inspecionar nas condiçõ es atuais por não estarem dis poníveis em formato funcional 
os dados técnicos dos fabricantes. No geral,  prevê-se que a tendência para a diminuição do 
número de vítimas mortais se mantenha4, mas é provável que a percentagem de acidentes 
causados por deficiências técnicas venha a ultrapassar os 6 % atuais. 
Considerando a vertente «ambiente», as emi ssões poluentes diminuirão drasticamente com o 
abate gradual dos veículos das classes Euro mais antigas e a entrada no mercado de veículos novos não-poluentes. Por outro lado, o impacto dos  veículos grandes poluidores (por causa de 
deficiências técnicas) na qualidade do ar  tornar-se-á proporc ionalmente maior. 
2.
 ANÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
A competência da UE na política de trans portes está consagrada no Tratado sobre o 
Funcionamento da União Europeia. O artigo 91.º, em particular, prevê que os legisladores 
estabeleçam medidas que permitam aume ntar a segurança dos transportes. 
O transporte rodoviário – o particular, o de passageiros e, sobretudo, o comercial – tem uma 
forte componente transnacional. Este aspeto é particularmente important e para a repressão do 
incumprimento, cuja eficácia depende do fluxo c ontínuo da informação relativa ao estado dos 
veículos, ao historial de infrações e à deteçã o de fraudes entre autoridades distintas de 
Estados-Membros distintos. Também a constru ção automóvel é um setor mundializado, pelo 
que qualquer iniciativa relacionada com o forn ecimento de dados pelos construtores para 
efeitos da inspeção técnica periódica terá, clar amente, de ser tomada ao nível mais alto. 
No âmbito do quadro normativo vigente, os Estados-Membros gozam de ampla margem de 
discricionariedade na aplicação das direti vas, podendo nomeadamente prever normas de 
inspeção técnica periódica mais exigentes.  A experiência mostra que nem todos os 
Estados-Membros o fizeram, do que resulta um a notória disparidade na qualidade das 
inspeções. Esta tendência só pode inverter-se com a ação concertada ao nível da UE. 
Para não cair na ratoeira de ponderar excl usivamente soluções legislativas, a Comissão 
analisou também o impacto de uma intervenção puramente da esfera não-legislativa ou que 
combinasse esta e a esfera legislativa. 
A Comissão está convicta de que alguns aspetos da revisão do regime de inspeção automóvel 
deverão ser deixados ao critério dos Esta dos-Membros, os quais podem realizar mais 
eficazmente os objetivos traçados, em particul ar no que respeita à organização das inspeções 
técnicas na estrada, à formação dos inspetores  e à execução das atividades de supervisão.  
                                                 
3 Primes-Tremove, cenário de referência 
4 O objetivo traçado para os próximos dez anos nas orientações para a política de segurança rodoviária é 
reduzir para metade o número anual de vítimas mortais. 
 
PT 5   PT 3. OBJETIVOS DA INICIATIVA A NÍVEL DA UE  
Os objetivos gerais da iniciativa são: 
1. Contribuir para o objetivo de reduzir para metade, entr e 2010 e 2020, o número de vítimas 
mortais em acidentes de viação na União Europe ia e avançar no sentido de chegar em 2050 ao 
nível zero de mortes, por meio de medidas dest inadas a melhorar a qualidade e a coordenação 
dos regimes nacionais de inspeção técnica periódica e na estrada; 
2. Reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e outros poluentes atmosféricos do 
transporte rodoviário, por meio de medidas apontad as para a deteção mais  eficaz e a saída de 
circulação dos veículos que poluem excessivamente o meio ambiente devido às suas deficiências técnicas. 
Estes objetivos gerais podem materializ ar-se em dois objetivos específicos: 
– alargar o âmbito e elevar o nível de exigên cia das inspeções técn icas periódicas e na 
estrada, em toda a União Europeia; 
– criar o enquadramento adequado para um  fluxo de informação contínuo entre os 
agentes e os Estados-Membros que intervêm  na fiscalização do seguimento dado aos 
resultados das inspeções. 
Há ainda dois objetivos operacionais , a realizar no prazo de três anos a contar da entrada em 
vigor de todos os elementos da nova legislaç ão (incluindo o estabele cimento do sistema de 
intercâmbio de dados): 
– reduzir o número de vítimas mortais em acidentes causados por deficiências técnicas 
para um valor o mais próximo possível de  1100 por ano, cons iderado o potencial 
máximo; 
– dar passos no sentido de abater ao parque automóvel os veículos altamente poluentes. 
4.
 OPÇÕES  
Estudou-se um conjunto de opções: políticas in alteradas (opção 0); abandono da intervenção 
da UE; normas jurídicas não vinculativas ( opção 1); medidas legislativas (opção 2); 
combinação de normas jurídicas não vinculativas  e medidas legislativas (opção 3). A opção 
de abandono foi posta de lado logo na fase inicial do estudo, por nã o contribuir para a 
realização dos objetivos e não ser co nsentânea com as estratégias da UE. 
A opção 1 compreende o recurso reforçado à avaliação inter pares  e ao escrutínio pela 
Comissão, bem como o estudo dos níveis ótimos de investimento nos regimes de inspeção 
técnica (periódica e na estrad a), explorando com os Estados-Membros a possibilidade de 
regimes de inspeção em função do risco. Compreende também mecanismos de responsabilização legal das pessoas que não subm etam os seus veículos à inspeção técnica 
periódica obrigatória. As medidas de execu ção incluiriam campanhas de sensibilização 
dirigidas aos proprietários de veículos, o refo rço das inspeções na estrada e das inspeções 
periódicas e a fiscalização pelos Estados-Membros. A opção 1 compreende ainda recomendações para iniciativas voluntá rias dos construtores automóveis.  
A opção 2 e a opção 3 foram desdobradas em tr ês subopções (a, b, e c) incrementais: reforço 
moderado a máximo das normas mínimas da UE ap licáveis às inspeções técnicas periódicas e 
na estrada. As três subopções foram analisadas uma a uma. 
 
PT 6   PT A subopção 2a alarga o âmbito da inspeção na estrada, que passaria a incluir outros elementos 
além da verificação das emissões e dos travões, prevê requisitos detalhados para o equipamento a utilizar na inspeção periódica e a fiscalização regular da qualidade dos centros 
de inspeção pelas autoridades competentes, inclui os motociclos (L
3,4,5,7) e os reboques 
ligeiros (O 2) nas categorias de veículos a submeter a inspeção periódica, antecipa de quatro 
para três anos a seguir à matrícula a data da primeira inspeção periódica obrigatória e, 
finalmente, prevê requisitos de formação contínua para os inspetores de ambos os regimes. 
A subopção 2b acrescenta à 2a os elementos seguintes: normas mais exigentes para o 
equipamento dos centros de inspeção (inclusi ve para a inspeção dos componentes de 
segurança eletrónicos) e para as inspeções na estrada (inspeção por meio de unidades móveis 
de 15 % dos veículos que são inspecionados na estrada); quatro dias por ano de formação 
específica para os inspetores (dos doi s regimes); inclusão dos ciclomotores (L 1,2,6) nas 
categorias de veículos a submeter a inspeção periódica e das furgonetas (N 1) equipadas com 
pequenos reboques comerciais (O 1,2) nas categorias de veículos a submeter a inspeção na 
estrada; maior frequência da inspeção dos pe quenos veículos mais antigos (anualmente, em 
vez de cada dois anos, para as categorias M 1N1O1,2L3,4,5,7); inspeção na estrada de, no mínimo, 
10 % dos veículos de utilização comercial; refo rço da qualidade da supervisão dos centros de 
inspeção. 
A subopção 2c acrescenta à 2b os elementos segu intes: verificação, no âmbito da inspeção na 
estrada, das emissões dos veículos de toda s as categorias por meio de tecnologias de 
teledeteção, sendo a meta para esta verificação  15 % dos veículos inspecionados; inspeção na 
estrada de todas as categorias de veículos; frequência da inspeção passa a anual, começando o tempo a contar na data de matríc ula, para os veículos ligeiros (M
1N1O1,2 L3,4,5,7), e a semestral 
para os pesados das categorias M 2,3N2,3O3,4. 
Inicialmente, estudaram-se também três soluções técnicas para o intercâmbio dos dados 
necessários às inspeções periódicas e dos dados  destas: repositório de dados centralizado; 
repositório de dados definido centralmente, com replicação de todos os dados em cada 
Estado-Membro; repositórios de dados definido s centralmente mas administrados ao nível 
regional, exclusivamente co m dados locais. Segundo a anális e preliminar, todavia, as 
primeiras duas soluções, atendendo aos requisit os específicos no contexto da inspeção técnica 
periódica, seriam demasiado onerosas, al ém de pouco eficientes do ponto de vista 
operacional. Reteve-se por isso, para análise ma is aprofundada e incorporação nas opções 2a e 
2c e 3a e 3c, apenas a terceira solução. 
 
PT 7   PT Quadro 1: Sinopse das opções 
 Normas UE mínimas para 
a inspeção técnica periódica 
e na estrada Intercâmbio de dados 
Opção 0 Políticas inalteradas 
Opção 1 (Op 1) Normas jurídicas não vinculativas 
Opção 2 Legislação 
Op 2a Reforço moderado das normas 
mínimas aplicáveis à inspeção 
técnica periódica e na estrada 
Op 2b Reforço acentuado das normas 
mínimas aplicáveis à inspeção 
técnica periódica e na estrada 
Op 2c Reforço máximo das normas 
mínimas aplicáveis à inspeção 
técnica periódica e na estrada  
 
Plataforma de intercâmbio de dados 
Opção 3 Normas jurídicas não vinculativas + Legislação 
Op 3a Op 2a + Op 1 
Op 3b Op 2b + Op 1 
Op 3c Op 2c + Op 1  
Op 2 + Op 1 
 
5. AVALIAÇÃO DO IMPACTO  
O estudo de impacto segue a lógica de uma aná lise custo-benefício parc ial. As incidências 
principais, económicas, sociais e ambientais, são classificadas consoante constituam custos ou 
benefícios. Obviamente, o que constitui custo para um grupo pode constituir benefício para 
outro: por exemplo, inspeções periódicas adiciona is geram custos para os proprietários dos 
veículos e receitas para as oficinas. A análise apresentada a seguir trata, por conseguinte, do 
que se pode entender por custos e benefícios sociais . No fim da presente secção, 
especificam-se as incidências em grupos especí ficos de interessados, i.e. impacto nas PME, 
nos cidadãos e nas autoridades públicas. 
Os custos indicados são expressos em valor p ecuniário. Do lado dos benefícios, atribuiu-se 
valor pecuniário à maior parte das incidênc ias na segurança rodoviária e no ambiente e 
quantificou-se igualmente a criação de empre go. Não foi todavia possí vel quantificar alguns 
benefícios importantes, sendo estes ap resentados em termos qualitativos. 
Os custos relacionam-se fundamentalmente com: – o equipamento e o pessoal suplementares dos centros de inspeção; estes custos 
recaem sobre as próprias oficinas (maioritariamente PME); 
– as inspeções mais frequentes  para um maior número de categorias de veículos; estes 
custos recaem sobre os propritários dos veículos; 
– a supervisão dos centros de inspeção e o sistema de intercâmbio de dados; estes 
custos recaem sobre as autoridades públicas. 
Os benefícios são fundamentalmente os seguintes: 
 
PT 8   PT – reforço da segurança rodoviária (a quase to talidade dos benefícios de cada opção e 
subopção); 
– redução do impacto ambiental; 
– criação de emprego; 
– melhores dados estatísticos à disposiç ão dos decisores políticos e melhor 
funcionamento do mercado interno. 
O quadro que se segue apresent a resumidamente os custos e benefícios de cada opção. 
Quadro 2 : Custos e benefícios das opções consideradas 
Opção Custo (106 EUR) Benefícios 
quantifica
dos  
(106 EUR) Rácio custos/
benefícios 
quantificados Outros benefícios 
Op 1 0,28, dos quais:  
0,2: campanhas de 
sensibilização 
0,08: avaliações  
inter pares  184 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo) 656:1 Âmbito e nível da inspeção periódica e 
na estrada reforçados em média, em 
resultado do maior recurso a 
avaliações inter pares  e escrutínios e 
do estudo dos niveis ótimos de 
investimento nestes regimes 
Op 2a 459,5 , dos quais: 
125: inspeções mais 
frequentes 
150: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
95: pessoal extra 
necessário 
 1622 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo) 3,53:1 - 1450 postos de trabalho novos; 
- aumento da taxa de deficiências 
detetadas, graças à melhor formação 
dos inspetores e à melhor supervisão 
dos centros de inspeção; 
- mais «grandes infratores» detetados, 
graças a uma mel hor definição dos 
alvos das inspeções na estrada; 
- maior eficácia do seguimento dos 
resultados das inspeções pelas 
autoridades, graças ao intercâmbio de 
dados; 
- maior qualidade da definição das 
políticas e um mercado automóvel de 
segunda mão mais fiável, graças ao 
intercâmbio de dados. 
 
PT 9   PT Op 2b 3347 , dos quais: 
1681: inspeções mais 
frequentes 
273: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
263: pessoal extra 
necessário 5623 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo)  1,68:1 Benefícios da Op 2, mais: 
- 12 000 postos de trabalho novos; 
- aumento da taxa de deficiências 
detetadas nas inspeções na estrada, 
graças ao âmbito alargado (metas 
definidas e inclusão de todas as 
categorias de veículos); 
- aumento maior da taxa de 
deficiências detetadas, graças à melhor 
formação dos inspetores. 
Op 2c 9227 , dos quais: 
8541: inspeções mais 
frequentes 
281: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
273: pessoal extra 
necessário 7027 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo)  0,76:1 Benefícios da Op 2b, mais: 
- 34 260 postos de trabalho novos 
Op 3a 460, dos quais: 
125: inspeções mais 
frequentes 
150: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
95: pessoal extra 
necessário  1806 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo)  3,93:1 Benefícios da Op 1 + Op 2a 
Op 3b 3347 , dos quais: 
1681: inspeções mais 
frequentes 
273: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
263: pessoal extra 
necessário  5807 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo) 1,73:1 Benefícios da Op 1 + Op 2b 
Op 3c 9227 , dos quais: 
8541: maior 
frequência da inspeção 
281: mais categorias 
de veículos 
inspecionadas 
273: pessoal extra 
necessário  7211 
(segurança 
rodoviária 
sobretudo)  0,78:1 Benefícios da Op 1 + Op 2c 
 
PT 10   PT 6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
Com a opção 1, obtêm-se os objetivos mais tími dos, isto é, um reforço limitado da segurança 
rodoviária e da proteção do ambiente a um cu sto muito reduzido. Fica-se, contudo, bastante 
aquém do potencial total dos regimes de inspeção automóvel em termos de contribuição para 
a segurança rodoviária, estimado, em vários estudos, em menos 900 a 1100 mortes por ano 
em acidentes de viação. Os instrumentos que inte gram a opção 2a são bastante mais eficazes, 
uma vez que possibilitam reduzir em 749 o núme ro de vítimas mortais em cada ano. Com a 
opção 2b, poder-se-á provavelmente – contando com a margem de erro na estimativa do 
impacto – aproveitar todo o pot encial de prevenção de acidentes, ferimentos e mortes. A 
opção 2c, com um potencial de 1441 mortes ev itadas, excede o que se pode considerar o 
potencial «normal», o que e xplica o seu custo proibitivo. 
À luz do exposto, e dos objetivos globais da UE em termos de segurança rodoviária, podem 
tirar-se as conclusões seguintes: 
• A opção 1 tem uma relação custo-eficácia muito posit iva, mas não contribui 
suficientemente para os objetivos de segur ança rodoviária e proteção do ambiente 
traçados pela UE; 
• A opção 2a é relativamente ef icaz e possibilita um reforço considerável da segurança 
rodoviária e da proteção do ambiente, mas fica aquém do que se estima ser o 
potencial «convencional»; 
• A opção 2b explora o potencial «convencio nal» total dos regimes de inspeção 
automóvel em termos de reforço da segurança rodoviária e da proteção do ambiente, apresentando, ainda, um rácio custo/benefício positivo; 
• A opção 2c produz resultados ligeiramente melhores que os da opção 2b, mas a um 
custo bastante superior (rácio benefício/custo inferior a 1). 
• A opção 3, em todas as suas variantes, combina as vantagens da boa relação 
custo-eficácia da opção 1 e da eficácia da opção 2. 
A opção 3b é, portanto, a preferível.  Os cálculos que sustentam esta escolha são 
relativamente sólidos, como ilustram os re sultados da análise de sensibilidade.  
7.
 MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO  
Cinco anos depois da entrada em  vigor de todos os elementos da nova legislação (incluindo o 
estabelecimento do sistema de intercâmbio de dados), a Comissão apresentará ao Conselho e 
ao Parlamento um relatório s obre a eficácia das medidas na realização dos objetivos. Em 
particular, e em sintonia com os objetivos operacionais, a Comissão irá encomendar um 
estudo científico para determinar se dimi nuíram, e quanto, o número e a proporção de 
acidentes, ferimentos, mortes e emissões  atribuídos a deficiências técnicas. 
A Comissão usará os dados extraídos dos si stemas nacionais de classificação das 
transportadoras rodoviárias por ní vel de risco para monitorizar o nível de cumprimento, pelos 
veículos comerciais, dos requis itos de aptidão para circular  e o seu impacto no número e 
proporção de acidentes em que estão envolvidos veículos  desta categoria. 
 
PT 11   PT A Comissão aproveitará as sinergias potenciais da revisão da legislação no que respeita à 
homologação dos motociclos5. O novo regulamento relativo à homologação de veículos 
motorizados de duas ou três rodas prevê que estes sejam objeto de medidas contra a 
transformação abusiva. Como indica o relatório do estudo de impacto, a aplicação destas medidas será objeto de controlo no quadro da inspeção técnica (periódica e na estrada) e, 
constituirá, em associação com os elemento s do âmbito da fiscalização do mercado, uma 
contribuição suplementar para a atividade de monitorização. 
Para a monitorização e a avaliação  aproveitar-se-ão outras sine rgias, em correlação com os 
preparativos, recentemente iniciados, de uma pr oposta legislativa relativ a à nova matrícula de 
veículos
6. O problema da disponibilidade de dados, um a das dificuldades principais associada 
à nova matrícula de um veículo, irá ser resolvid o pela plataforma admi nistrativa automóvel, a 
qual permitirá uma visão mais clara da f uncionalidade do intercâmbio intra-UE de 
informações e a monitorização do sistema em tempo real. 
A Comissão fará também uso do sistema vigente de comunicação dos dados relativos às 
inspeções técnicas na es trada, previsto no arti go 6.º da Diretiva 2000/30/C E, para verificar se 
os Estados-Membros executam o número exigi do de inspeções na estrada a veículos 
comerciais. Os relatórios apresentados servir ão também para se monitorizar o impacto do 
regime reforçado de inspeção periódica na frequência com que ocorrem deficiências.   
                                                 
5 Proposta de regulamento do Parl amento Europeu e do Conselho re lativo à homologação e fiscalização 
do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos, COM(2010) 542 final 
6 Matrícula de veículos a motor anteriormente matriculados noutro Estado-Membro 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .