PT    PT PT 
 
PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a 
 
Proposta de 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa à rede ferroviária para um tr ansporte de mercadorias competitivo 
   
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
{COM(2008) 852 final} 
{SEC(2008) 3028}
 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a 
 
Proposta de 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa à rede ferroviária para um tr ansporte de mercadorias competitivo 
   
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
1. O
RGANIZAÇÃO E PLANIFICAÇÃO DO ESTUDO DE IMPACTO  
O presente estudo de impacto segue-se à Co municação adoptada pela Comissão em 18 de 
Outubro de 2007 intitulada "Uma  rede ferroviária vocacionada  para o transporte de 
mercadorias"1. Foi realizado com a colaboração  de um consultor externo.  
Foram igualmente conduzidas várias consu ltas: em primeiro lugar em 2006, em apoio à 
Comunicação adoptada em Outubro de 2007, acolhid a favoravelmente pelo sector e pelo 
Parlamento e Conselho; em seguida, de Janeiro a Junho de 2008, através de um grupo de peritos que representam diferentes partes in teressadas abrangidas por esta iniciativa e 
provenientes de diversos Estados-Membros ; por último, em Junho e Julho de 2008, foi 
lançada uma consulta pública, em conf ormidade com as normas da Comissão.  
2. N
ECESSIDADE DE UMA ACÇÃO QUE VISA A CRIAÇÃO DE UMA REDE FERROVIÁRIA 
PARA UM TRANSPORTE DE MERCADORIAS COMPETITIVO  
O transporte ferroviário de mercadorias vive um a situação difícil desde há cerca de trinta de 
anos, devido a diversos factor es: mutações industriais, dese nvolvimento das auto-estradas, 
novas exigências das empresas em matéria de l ogística. Para responder a estas dificuldades, a 
Comunidade iniciou uma política activa de re dinamização dos caminhos-de-ferro, com base 
na abertura progressiva à conco rrência dos serviços de transpor te (efectiva para a totalidade 
do transporte de mercadorias desde 1 de Janeiro de 2007) e no desenvolvimento da 
interoperabilidade dos sistemas ferroviários. 
O facto de os progressos alcançados pelo tr ansporte ferroviário de  mercadorias até ao 
momento serem tão diminutos resulta de vá rios factores, entr e os quais o lento 
desenvolvimento da concorrência e da inte roperabilidade e a falta de capacidades 
infra-estruturais de boa qualidade e fiáveis destinadas ao transporte internacional de mercadorias. 
A legislação comunitária existente, em especi al a Directiva 2001/14/CE, relativa à repartição 
de capacidade da infra-estrutura ferroviária, contém uma série de disposições aplicáveis à 
                                                
 
1 COM(2007) 608 
 
PT 3   PT cooperação entre gestores de infr a-estrutura nacionais para faci litar o transporte internacional 
de mercadorias e à forma como este tipo de  tráfego deve ser abordado em termos de 
atribuição de traçados. No entanto, estas di sposições não são bastante precisas nem 
suficientes.  
As questões mais sensíveis que surgem a propós ito da capacidade infra-estrutural para o 
transporte ferroviário de mercadorias, nom eadamente o internacional, são a fraca cooperação 
em matéria de infra-estrutur as, tanto no que respeita aos investimentos como à gestão 
operacional, que podem conduzir a rupturas nas fronteiras, a fa lta de coorde nação entre a 
infra-estrutura ferroviária e os terminais no sent ido geral (nos portos, em terra ou nas estações 
de triagem), a necessidade de uma maior transparência da informação prestada aos 
utilizadores da infra-estrutura e, no que se re fere à exploração nas linhas de tráfego misto e à 
selecção dos investimentos, o tratamento muito frequentemente desfavorável dado ao 
transporte de mercadorias em relação ao de passageiros.  
Se não forem tomadas novas medidas, as dificu ldades acima evocadas são susceptíveis de 
aumentar, podendo impedir que os caminhos -de-ferro respondam favoravelmente às 
necessidades de mobilidade das mercadorias. 
3. O BJECTIVOS  
O objectivo da Comissão é melhorar o serviço forn ecido pelos gestores de  infra-estrutura aos 
operadores de transporte in ternacional de mercadorias alargando, reforçando e/ou 
completando as iniciativas existentes para reali zar uma rede ferroviária internacional para um 
transporte de mercadorias competitivo composta por corredores.  
A iniciativa avaliada neste estudo responde ao s objectivos de crescimento da Agenda de 
Lisboa e inscreve-se plenamente nas orient ações fixadas pela Co missão no Livro Branco 
sobre os Transportes no horiz onte de 2010 e na respectiva revi são intercalar, publicada em 
2006. Representa igualmente uma contribuição  para os objectivos de desenvolvimento 
sustentável da União.  
Por último, várias iniciativas contribuem ou contribuíram para  a criação dos corredores: o 
primeiro pacote ferroviário (Directivas 2001/ 14/CE e 2001/12/CE), o programa RTE-T (Rede 
Transeuropeia de Transportes), a cooperaçã o entre Estados-Membros e gestores de 
infra-estrutura no âmbito dos corredores ERTMS, a implantação de ETI TAF (especificações técnicas de interoperabilidade  - aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias). 
A Comissão pretende agir no âmbito de quatro eixos que respondem aos principais 
problemas, nomeadamente melhorar a coordenação entre gestores de infra-estrutura, melhorar 
as condições de acesso às infra-estruturas, assegurar aos comboios de transporte de 
mercadorias uma prioridade adequada e melhor ar a intermodalidade ao  longo dos corredores. 
4. O
PÇÕES  
Com o objectivo de desenvolver esta rede, a Comissã o avaliou três estratégias alternativas no 
âmbito da Comunicação adoptada em Outubro de 20072: ausência de novas iniciativas; 
                                                 
2 Avaliação de Impact o, SEC(2007) 1322 
 
PT 4   PT criação de uma rede para um transporte de mercadorias competitivo; realização de uma rede 
reservada ao transporte de mercadorias. A Co missão concluiu que criação de uma rede para 
um transporte de mercadorias competitivo é a opção mais adequada. A sua realização não 
deve, contudo, impedir o desenvolvimento, a mais  longo prazo, de uma rede vocacionada para 
o transporte de mercadorias. 
A presente análise de impacto é relativa à cr iação desta rede, tendo sido examinadas três 
opções: 
– Opção A (statu quo): cenário de referência, na medida em que nã o são empreendidas novas 
acções e em que as acções já lançadas (programa RTE-T, política a favor da interoperabilidade) são prosseguidas. Em contrapartida, as acções programadas (em especial a reformulação do primeiro pacote fe rroviário e a execução da estratégia sobre a 
internalização dos custos externos) mas ainda  não empreendidas não são tidas em conta; 
– Opção B (iniciativas políticas): alargar a inic iativa ERTMS a outros corredores; divulgar 
melhores práticas; verificar sistematicamente  a aplicação da legislação existente (no que 
diz respeito à cooperação internacional e à instauração de regimes de desempenho, nomeadamente); incentivar os Estados-Membros e os gestores de infra-estrutura a cooperar 
mais e a criar corredores de maneira voluntária; 
– Opção C (reforço legislativo): propor um co mplemento à legislação existente impondo a 
cooperação entre Estados-Membros e gestores de infra-estrutura relativamente a, pelo 
menos, um corredor por Estado -Membro antes de 2013; neste corredor, o transporte de 
mercadorias seria suficientemente prioritário e a concorrência entr e os operadores seria 
facilitada; este complemento legislativo seria aplicado a uma rede de corredores. 
5. E
LEMENTOS METODOLÓGICOS RELATI VOS AO ESTUDO DE IMPACTO  
A Comissão optou por uma avaliação das incidê ncias nos corredores A (Roterdão-Génova) e 
E (Dresden-Budapeste), complementares em te rmos geográficos (ori entado Norte-Sul/Leste-
Oeste, situados em zonas diferentes da União), em termos de mercados (marítimos/terrestres, 
zonas densas/não densas), em termos de re alidade do tráfego (intensidade do tráfego, 
repartição do tráfego entre passageiros e tran sporte de mercadorias/ entre transporte de 
mercadorias internacional e transporte de mercadorias nacional) e em termos de maturidade da cooperação entre os diferentes agentes nacionais
3. 
Os resultados obtidos para estes dois corr edores foram extrapolados para a rede ERIM4 que 
reúne as secções com maior circulação em termos  de transporte de mercadorias (esta rede 
cobre 20% do total das linhas europeias e nelas circulam 56% do total de 
toneladas/quilómetro). 
                                                 
3 Ver os dados principais relativos aos corredores ERTMS no anexo 7. 
4 ERIM é um projecto conduzido pela União Internacional dos Caminhos-de-Ferro. Ver o mapa da rede 
ERIM no anexo 8. 
 
PT 5   PT Em relação a cada corredor, foram em primeiro lugar avaliadas as incidências operacionais e, 
subsequentemente, as incidências societais ut ilizando o modelo Transtools, com base em 
hipóteses gerais e resulta dos obtidos em matéria de  incidências operacionais5.  
Para passar da avaliação dos impactos operacion ais para a avaliação dos impactos societais, 
os resultados obtidos a nível operacional foram, em relação a cada corredor, traduzidos em "factores de evolução" dos custos  e da velocidade comercial do transporte de mercadorias, por 
um lado, e da velocidade comercial do transporte  ferroviário de passage iros, por outro lado. 
Estes factores de evolução foram em seguida integrados nos dados necessários para a utilização de Transtools. 
6. A
NÁLISE QUALITATIVA PARA OS CORREDORES A E E 
No plano qualitativo, a opção B apresentaria como princi pal ponto forte uma grande 
flexibilidade em matéria de definição e execuç ão das medidas necessárias para alcançar os 
progressos pretendidos. Os gestor es de infra-estrutura e os Estados-Membros poderiam neste 
contexto adaptar o melhor possível as suas in tervenções em função das especificidades às 
quais devem responder. Em contrapartida, a opç ão B apresenta riscos muito elevados no que 
respeita à execução efectiva das medidas consider adas e à heterogeneidade entre os diferentes 
corredores, tanto em termos técnicos, como em termos organizacionais e de ritmo dos 
progressos pretendidos. 
Pelo seu lado, a opção C representaria um quadro mais rígido, mas que teria como pontos 
fortes proporcionar aos operado res do sector do transporte de mercadorias uma melhor 
visibilidade sobre a evolução dos corredores, mel horar a coordenação da rede de transportes 
de mercadorias e introduzir mudanças na gestão da diversidade dos tráfegos nas 
infra-estruturas. 
7. A NALISE QUANTITATIVA  
A análise quantitativa dos impactos revela progressos no que respeita à diminuição dos 
tempos de espera nas fronteiras ou nos terminais,  dos custos unitários de  transporte ferroviário 
de mercadorias mais sensíveis com a opção C do que com a opção B, tanto no corredor A 
como no corredor E. Os custos administrativ os gerados por uma maior cooperação entre 
gestores de infra-estrutura seriam parcialm ente compensados pelos ganhos em matéria de 
custos administrativos para as empresas ferroviárias. 
No total, as incidências operacionais e societ ais quantificadas moneta riamente dão, para o 
conjunto da rede ERIM, os resultados seguintes (os valores inscritos no quadro exprimem as evoluções em relação à opção A em milhões de euros): 
OPÇÃO B:  OPÇÃO 
C:  Custos/benefícios  
VAL (M €)  VAL (M €)  
                                                 
5 Nos anexos, os impactos operacionais são designados " micro-level  impacts" e os impactos societais são 
designados " macro-level  impacts". 
 
PT 6   PT OPÇÃO B:  OPÇÃO 
C:  Custos/benefícios  
VAL (M €)  VAL (M €)  
Investimentos para aumentar os ramais de desvio  -3.219,6 -3.219,6 
Redução dos custos do transporte ferroviário de 
mercadorias  2.409,9 2.409,9 
Harmonização técnica da 
infra-estrutura 
 
 Redução dos tempos de espera nas fronteiras  4.941,4 6.532,7 
Capacidade complementar para os comboios de 
transporte de mercadorias  - 1.209,3 
Redução dos prazos (previst os e não previstos) do 
transporte de mercadorias  - 854,2 
Aumento dos prazos (previstos  e não previstos) para os 
passageiros  - -473,8 
Regras de atribuição dos 
traçados e gestão do tráfego 
 
 
 
Aumento das portagens do transporte de mercadorias  - -263 
Investimentos para aumentar os ramais de transbordo  -322 -322 
Redução dos custos de montagem dos comboios  221,9 221,9 
Redução do tempo de transbordo  1.160,3 1.160,3 
Terminais 
 
Redução do período de espera  - 3.770,9 
Despesas administrativas  Custos administrativos suplementares  5,9 -0,8 
Total valor actualizado líquido 
ao nível operacional (sem 
capacidade complementar)   5.197,8 10.670,7 
Total valor actualizado líquido 
ao nível operacional (com 
capacidade complementar)    11.880 
Impacto económico  Redução do custo do transporte  3.806,9 5.604,3 
Custos externos evitados  58.050,5 86.567,3 
Impacto ambiental  
Custos de congestionamento evitados  303.912,3 455.298,9 
Total valor actualizado líquido 
ao nível societal (sem 
congestionamento)   61.857,4 92.171,6 
Total valor actualizado líquido 
ao nível societal (com 
congestionamento)   365.769,7 547.470,5 
8. S ENSIBILIDADE E RISCOS  
Para a análise de sensibilidade a nível operacional foi seleccionada uma opção A, mais 
positiva em termos de harmonização técnica e gestão dos terminais. Esta última mostra que, embora o cenário de referência seja mais optim ista, a opção C teria um impacto largamente 
positivo. 
 
PT 7   PT No que se refere à análise dos impactos a nível societal, foi testada a sensibilidade dos 
resultados à variação dos custos do transporte rodoviário de mercadorias (devido a um maior 
aumento do preço do petróleo, a uma melhor internalização dos custos externos ou à 
colocação em serviço de veículos mais pesa dos e mais longos). Deste teste resulta que a 
opção A é mais sensível à variação dos custos  do transporte rodoviário e a opção C menos 
sensível. Em contrapartida, a sensibilidade das três opções à in trodução de veículos 
rodoviários mais volumosos e mais pesados é equivalente. 
A ameaça principal da execução efectiva da opção B é a ausência de garantias em termos de 
resultados em certos domínios de intervenção, em relação aos quais as obrigações parecem 
quase incontornáveis (nomeadamente no que se re fere aos domínios rela tivos à prioridade do 
transporte de mercadorias).  
Em relação à opção C, o risco principal é que as ambições dos diferentes agentes sejam 
demasiado limitadas ou desiguais; um outro risco im portante reside na sensibilidade "política" 
ligada à prioridade atribuída ao transporte de mercadoria s, bem como ao tratamento 
potencialmente um pouco menos favorável do tran sporte de passageiros do que actualmente. 
9. S ÍNTESE MULTICRITÉRIOS - OPÇÃO SELECCIONADA  
O quadro abaixo apresenta uma apreciação multicr itérios da qualidade da resposta das opções 
aos diferentes objectivos específicos e gerais. 
  OPÇÃO A: 
Statu quo  OPÇÃO B: 
Iniciativas 
políticas  OPÇÃO C: 
Iniciativa 
legislativa  
Melhorar a coordenação entre gestores 
de infra-estrutura  + + ++ 
Melhorar as condições de acesso às 
infra-estruturas  0 0 + 
Assegurar aos comboios de transporte 
de mercadorias uma prioridade adequada-- - + OBJECTIVOS 
ESPECÍFICOS  
Melhorar a intermodalidade ao longo dos 
corredores  + + ++ 
Impacto económico  0 + ++ 
Impacto ambiental  - + + OBJECTIVOS 
GERAIS  
Impacto social  0 0 - 
Legenda : ++:impacto muito positivo; +:impacto positiv o; 0: sem impacto significativo; -: Impacto 
negativo; -- : impacto muito negativo.  
No que respeita aos resultados  obtidos no plano operacional, os impactos das opções B e C 
parecem positivos, ou mesmo muito positivos, tanto no plano quantitativo como no plano 
qualitativo. Têm, contudo, um alcance diferente. Na medida em que a opção B constitui uma 
abordagem pró-activa, os riscos ligados à su a execução parecem mais importantes do que os 
da opção C. Além disso, as disposições relativas  à prioridade do transporte de mercadorias e 
aos terminais previstas na opção C produzem mais  benefícios (contribuem  fortemente para a 
 
PT 8   PT diferença de VAL entre as duas opções - 5,1 milhares de mil hões de euros para a opção B 
contra 10,6 milhares de milhões de euros para a opção C na rede ERIM ), correndo seriamente 
o risco de não serem executadas no quadro da opção B. 
No que respeita aos resultados obtidos no plano societal, os imp actos revelam-se igualmente 
positivos. Regista-se além disso que a opção C apresenta um impacto societal geral mais positivo do que a opção B. Isto é particularmente verdade para o corredor E, no qual a opção B teria um impacto societal quase nulo enqu anto a opção C apresentaria um VAL de 
aproximadamente 5,5 milhares de milhões de euros.  
Pode considerar-se que os resultados obtidos em termos quantitativos são suficientemente 
positivos para que a opção C seja seleccionada e, por conseguinte, que seja lançada uma acção legislativa a nível comunitário, o que é igualm ente confirmado pelas diferentes consultas 
conduzidas no âmbito deste estudo. 
Por último, é importante notar que a consulta pú blica permitiu constata r um largo apoio das 
propostas da Comissão relativas às opçõ es B e C. Para uma grande maioria
6 dos domínios de 
intervenções, as respostas indicam que, para 80% ou mais dos casos, estas propostas terão um 
impacto positivo ou ligeiramente positivo. As  propostas relativas aos terminais são 
particularmente bem acolhidas. As estruturas de administração existentes são consideradas 
insuficientes segundo 69% das respostas, deve ndo, por conseguinte, ser reforçadas. As 
propostas relativas a regras de atribuição mais favoráveis ao transporte de mercadorias teriam 
também, segundo mais de 80% das respostas re cebidas, um impacto positivo ou ligeiramente 
positivo.  
Tendo em conta estes elementos, a Comissão deu prioridade à opção C. Poderão ser 
aproveitados determinados elementos da opção  B para preparar, acompanhar e, se for caso 
disso, alimentar e apoiar uma iniciativa legislativa.  
Em termos de selecção dos corredores e de ad ministração da rede para um transporte de 
mercadorias competitivo, a abordagem que os Estados-Membros propõem de criação de 
corredores, validada pela Comissão em relação a critérios pré-estabelecidos, parece a mais 
equilibrada. Esta abordagem permitiria, com efeito, um controlo suficiente do desenvolvimento da rede a nível comunitário, apresentando simultaneamente uma viabilidade política elevada. Permitirá igualmente assegurar a coerência entre a rede de transporte de mercadorias competitivo e as redes do programa RTE-T (rede RTE-T, projectos prioritários, 
corredores ERTMS) para garantir  a legibilidade da política co munitária em matéria de infra-
estrutura ferroviária europeia e para que o dese nvolvimento da rede ferroviária europeia para 
um transporte de mercadorias competitivo possa  beneficiar de apoio financeiro comunitário 
no âmbito deste programa. 
10. A
COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
A Comissão apresentará uma proposta  de regulamento relativa à criação de uma rede para um 
transporte de mercadorias competitivo (opção C) antes do final de 2008. Este instrumento 
legislativo é privilegiado em relação a uma di rectiva porque permite dirigir disposições e 
obrigações aos agentes do sector e aos Esta dos-Membros, possibilita uma execução mais 
                                                 
6 91 % das opiniões expressas consideram que as in tervenções propostas terão um impacto positivo (ou 
ligeiramente positivo para mais de 75% das opiniões expressas). 
 
PT 9   PT rápida do que a de uma directiva, que deve se r transposta para o direito nacional, e uma 
homogeneidade das medidas instauradas de ambos os lados das fronteiras. A Comissão 
acompanhará a sua proposta de iniciativas pol íticas que visam avançar o mais depressa 
possível no dossier  e preparar a execução do regulamento.  
A abordagem seleccionada propõe o desenvol vimento de corredores internacionais. A 
avaliação do impacto comunitário será rea lizada através do acompanhamento da criação 
destes corredores e do seu conteúdo, por um lado, e do acompanhamento da qualidade e da 
capacidade dos serviços de transporte ferroviário  internacional de mercadorias, por outro lado. 
Serão examinados os impactos na racionaliza ção dos investimentos, na relação entre 
operadores e gestores de infra-es trutura, na gestão dos problem as operacionais e no transporte 
de passageiros nestes corredores. 
Para assegurar este acompanhamento, a Comissão proporá criar um grupo dos gestores de 
infra-estrutura. Proporá igualmente poder re correr a um comité para a validação das 
orientações dos corredores e a harmonização dos diferentes corredores.