Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «Assegurar uma transição setorial inclusiva para um setor ferroviário digitalizado»

[parecer de iniciativa]

(2020/C 47/04)

Relator: Alberto MAZZOLA

Correlator: Guy GREIVELDING

Decisão da Plenária 21 de fevereiro de 2019 Base jurídica Artigo 32.o, n.o 2, do Regimento Parecer de iniciativa Competência Comissão Consultiva das Mutações Industriais (CCMI) Adoção na CCMI 2.10.2019 Adoção em plenária 30.10.2019 Reunião plenária n.o 547 Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções) 202/0/5

1. Recomendações

1.1. A digitalização contribui para tornar o transporte ferroviário mais eficiente e mais conveniente para os passageiros e para as mercadorias , embora exponha os sistemas ferroviários a riscos de cibersegurança. O CESE recomenda, por conseguinte, uma cooperação mais forte entre a Agência da União Europeia para a Cibersegurança (ENISA) e a Agência Ferroviária da União Europeia (ERA).

1.2. O CESE crê que a implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), elemento central da estratégia digital da UE para o transporte ferroviário, deverá conhecer uma forte aceleração. O investimento necessário, superior a 100 mil milhões de euros, será obtido através de uma iniciativa específica da Comissão, que contará com um forte compromisso orçamental da UE, o apoio concreto dos Estados-Membros e capital privado avultado (InvestEU).

1.3. O CESE incentiva o setor ferroviário a desenvolver, em cooperação com outros modos de transporte público, um quadro global e interoperável de mobilidade enquanto serviço (MaaS), que assegure a todos os cidadãos a acessibilidade, inclusive económica, da mobilidade e dos transportes públicos, na qualidade de serviço de interesse geral, bem como um quadro informático aberto e pronto a utilizar («plug and play») para a distribuição de bilhetes multimodais na Europa. O setor do transporte ferroviário pode tornar-se no eixo central em que assentará o desenvolvimento da vertente «mobilidade» de uma identidade digital europeia.

1.4. O CESE insta a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CCFE) e a Associação dos Gestores Europeus da Infraestrutura Ferroviária (EIM) a estabelecerem, no âmbito do diálogo social da UE, um diálogo proativo transparente, por exemplo sob a forma de um «roteiro digital», e a lançarem iniciativas conjuntas para identificar e antecipar o impacto da automatização e da digitalização e para manter um nível elevado de emprego e de garantias sociais no contexto de uma transição socialmente justa .

1.5. O CESE apela à criação de uma autoridade europeia para o setor ferroviário que acompanhe o desenvolvimento do mercado único ferroviário da UE, incluindo os aspetos digitais.

2. Introdução

O sistema europeu de mobilidade e de transporte está em fase de transição para um sistema consideravelmente mais ecológico e mais digitalizado.

As cadeias de logística sofrerão mutações à medida que as novas tecnologias facilitam a integração digital dos diferentes modos, permitem um fluxo mais denso de informação sobre o tráfego e a localização dos comboios, tornam mais fácil para os passageiros o acesso aos serviços e à informação e asseguram uma utilização mais eficiente da capacidade das infraestruturas e um maior grau de previsibilidade no que respeita aos horários.

A digitalização aumentará também o volume dos dados à disposição das empresas ferroviárias: a utilização destes dados, em plena conformidade com as regras relativas à privacidade e à propriedade dos dados, criará oportunidades para novas iniciativas empresariais.

3. Necessidade de assegurar a transição do sistema ferroviário para um sistema digital

3.1. O setor ferroviário enquanto componente do mercado único digital europeu

A conectividade é um dos alicerces para a plena realização do mercado único digital europeu e a digitalização do sistema ferroviário.

É também necessário um elevado nível de conectividade para fornecer informações fiáveis, como por exemplo, horários dos comboios, disponibilidade dos bilhetes, planeamento de viagens, dados sobre terminais de mercadorias, etc. A disponibilidade destas informações é há muito aguardada pelos utentes e trabalhadores, já que melhorará a qualidade dos serviços e da manutenção.

Uma maior digitalização do setor ferroviário pressupõe uma boa cooperação tanto entre os sistemas ferroviários como com os operadores de telecomunicações. As novas redes 5G proporcionarão uma grande oportunidade ao setor ferroviário, ao permitirem, nomeadamente, a Internet das coisas e uma melhor qualidade das informações em tempo real.

O setor do transporte ferroviário pode tornar-se no eixo central em que assentará o desenvolvimento da vertente «mobilidade» de uma identidade digital europeia através de um «enquadramento regulamentar que promova a concorrência e a inovação e gira, nos cidadãos e nas empresas, a confiança e a consciência dos benefícios da tecnologia digital para os cidadãos, os consumidores, as empresas e os trabalhadores, incluindo todos eles combinados numa “pessoa digital” única (1)».

3.2. Novos produtos específicos e tecnologias da informação

A implantação do ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) deve ser um elemento central da estratégia técnica da UE, a fim de permitir a materialização das suas vantagens (por exemplo, harmonização técnica e operacional, aumento da capacidade da rede, maior segurança e fiabilidade, redução dos custos de manutenção). Nos últimos 20 anos, menos de 10% da rede principal da RTE-T foi equipada com o ERTMS. Cumpre acelerar o ritmo desta implantação, sem descurar a acessibilidade da rede ferroviária regional.

Além disso, entre as principais prioridades a abordar deve constar a elaboração, no pleno respeito do diálogo social, de um quadro técnico e jurídico que contemple os níveis crescentes de marcha automática dos comboios, a melhoria da conectividade dos dados ao longo das rotas ferroviárias (recorrendo também à tecnologia 5G), bem como outros avanços digitais pertinentes para o transporte ferroviário.

3.2.1. Processos internos do transporte ferroviário

3.2.1.1. Oportunidades: aumento da capacidade das infraestruturas, manutenção e manutenção preditiva, redução dos custos, marcha automática dos comboios, segurança, gestão de crises

Os sistemas de controlo, comando e comunicação não se devem limitar a contribuir para o controlo e a separação segura dos comboios, devendo tornar-se num sistema flexível e em tempo real de gestão inteligente do tráfego e de apoio às decisões.

Os sistemas atuais não exploram suficientemente as novas tecnologias e práticas, nomeadamente a utilização de tecnologias de navegação por satélite, os sistemas de alta velocidade, de dados de elevada capacidade e de comunicações vocais (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) e a automatização, nem os sistemas inovadores de recolha, tratamento e comunicação de dados em tempo real. Estas novas tecnologias têm potencial para melhorar consideravelmente o tráfego, aumentando assim a capacidade, reduzindo o consumo de energia de tração, assim como as emissões de carbono e os custos operacionais, reforçando a proteção e a segurança, incluindo nas passagens de nível com recurso a sistemas de transporte inteligente cooperativo, e proporcionando informações acessíveis, fiáveis e compreensíveis aos utentes. A manutenção em função das condições, com base em sensores e tecnologias digitais, melhorará significativamente a eficiência, a fiabilidade e a resiliência do sistema, tanto em termos de infraestruturas como de material circulante.

3.2.1.2. Ameaças: segurança e cibersegurança

A digitalização contribui para tornar o transporte ferroviário mais eficiente e mais conveniente, embora exponha os sistemas ferroviários a riscos de cibersegurança. O reconhecimento de que são necessárias medidas robustas em matéria de cibersegurança e a preparação para fazer face a ciberataques, incluindo de larga escala, constituem desafios enormes para todo o setor ferroviário.

«[U]ma interpretação homogénea das normas de cibersegurança, incluindo o reconhecimento mútuo entre Estados-Membros, […] um quadro de certificação e sistemas de certificação […] poderão fornecer uma base de referência comum […] [para a digitalização. A ERA deve] ser [associada] ao processo e, nalguns casos, com o acordo da ENISA para garantir a coerência, [incumbida] de elaborar os sistemas de certificação. Há que adotar normas mínimas europeias no domínio da segurança informática, em cooperação com os organismos de normalização CEN/CENELEC/ETSI» (2).

3.2.2. Novos serviços

3.2.2.1. Novas aplicações para os passageiros: bilhética eletrónica, reserva eletrónica, bilhética integrada, bilhética multimodal, MaaS, plataformas digitais, estações digitais

A fim de melhorar as informações relativas às viagens, facilitar a escolha do comboio adequado e promover as viagens intermodais e a bilhética única, algumas empresas ferroviárias europeias lançaram um projeto comum intitulado «Full Service Model» [modelo de serviço completo], juntamente com os principais vendedores de bilhetes, para criar um quadro informático aberto e pronto a utilizar («plug and play») para a distribuição de bilhetes de comboio, com vista a abandonar as soluções informáticas bilaterais entre distribuidores e prestadores de serviços ferroviários.

Neste novo contexto, a mobilidade enquanto serviço (MaaS) corresponde a uma passagem dos meios de transporte pessoais para soluções de mobilidade utilizadas como um serviço. O conceito essencial subjacente à MaaS consiste em oferecer aos passageiros soluções de mobilidade porta a porta com base nas suas necessidades de deslocação e escolhas, assegurando a acessibilidade, inclusive económica, da mobilidade e dos transportes públicos, na qualidade de serviço de interesse geral. Na perspetiva da MaaS, todo o sistema de transportes forma uma entidade única e os caminhos de ferro, com as suas baixas taxas de emissões, têm de fazer parte deste sistema.

3.2.2.1.1. Novas problemáticas: proteção de dados, privacidade, direitos dos passageiros

A segurança jurídica é fundamental para concretizar a mudança radical necessária no domínio da bilhética. Atendendo aos requisitos realistas da UE decorrentes do regulamento relativo aos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários, é essencial que os utentes disponham de informações claras sobre a bilhética única.

Os caminhos de ferro têm de continuar a promover a acessibilidade de uma forma custo-eficaz. As disposições desnecessárias em matéria de relações entre empresas geram burocracia inútil e devem ser tratadas numa base contratual e, se for caso disso, no quadro legislativo pertinente para o intercâmbio de dados.

3.2.2.2. Para as mercadorias

O setor ferroviário adotou uma declaração conjunta, intitulada «Sector Statement» [declaração setorial], por ocasião das Jornadas RTE-T, realizadas em Roterdão, em 2016, que define as medidas a tomar para melhorar o transporte ferroviário internacional de mercadorias na Europa. Com base nesta declaração setorial, definiram-se dez ações prioritárias, nomeadamente a localização dos comboios, a hora de chegada prevista e medidas para facilitar a aplicação concreta do ERTMS. Além disso, em 2 de dezembro de 2015, os parceiros sociais europeus do setor ferroviário assinaram uma declaração sobre o transporte ferroviário de mercadorias, da qual constavam as suas propostas para melhorar este setor.

Os ensaios de travagem automática permitirão aumentar consideravelmente a eficiência das atividades de formação dos comboios. Cumpre, igualmente, assegurar a proteção dos dados comerciais do transporte de mercadorias.

3.3. Financiamento da transição digital e I&I

3.3.1. Financiamento da digitalização do sistema ferroviário: Europa Digital, MIE, InvestEU, programas nacionais

É essencial que os fundos europeus e nacionais apoiem adequadamente todos os troços do sistema ferroviário e promovam a conclusão de uma rede ferroviária europeia eficiente.

Cumpre dar continuidade ao Mecanismo Interligar a Europa (MIE) após 2020 e reforçá-lo. Importa sublinhar que o MIE se deve centrar nas questões relacionadas com a digitalização, como o ERTMS de via e de bordo. A implantação do ERTMS na rede RTE-T, com interligações digitais, exige um investimento superior a 100 mil milhões de euros, que só pode ser conseguido através de uma iniciativa específica, que conte com um forte compromisso orçamental da UE, completado por um apoio concreto dos Estados-Membros e por capital privado (InvestEU). Para mobilizar os recursos necessários, o Comité entende que se deve reforçar o papel proativo da Comissão e elaborar um quadro regulamentar. O MIE II também deve financiar os corredores ferroviários 5G transfronteiriços para melhorar a conectividade.

3.3.2. Shift2Rail e Shift2Rail2

O apoio da UE é igualmente necessário para impulsionar a inovação no setor ferroviário, em especial no que diz respeito à continuação da empresa comum Shift2Rail, que tem apresentado bons resultados. A futura parceria europeia institucionalizada deve dispor de um orçamento reforçado e de um sistema de governação melhorado e simplificado que tenha mais em conta as necessidades da comunidade que explora os serviços ferroviários e dos seus utentes e que seja, ainda assim, capaz de dinamizar todo o ecossistema de inovação ferroviária, em todos os Estados-Membros. O financiamento da investigação no domínio da inovação digital deve prever recursos suficientes para a investigação da avaliação do respetivo impacto social e das medidas destinadas a facilitar uma transição justa.

4. Necessidade de assegurar que essa transição seja inclusiva

4.1. Para os trabalhadores

Prevê-se que a introdução de tecnologias digitais no sistema ferroviário traga ganhos de eficiência e produtividade que tornarão o setor mais competitivo, o que exigirá, ao mesmo tempo, mudanças qualitativas e quantitativas nos postos de trabalho e na organização do trabalho do setor ferroviário.

A transição já está em curso e as empresas ferroviárias têm de se preparar e gerir a mudança que afeta os seus trabalhadores de forma atempada e inclusiva, para manterem o seu estatuto de empregadores atraentes e de qualidade.

Haverá mudanças profundas na natureza do trabalho e na procura de competências. O CESE salienta a importância de abordar essas alterações estruturais, favorecendo uma transição justa e harmoniosa e dando resposta à escassez de competências, a par de uma monitorização adequada do seu progresso.

O impacto na saúde dos trabalhadores ferroviários não deve ser subestimado, nomeadamente a emergência de uma fadiga mental que possa conduzir a doenças e causar tensões na vida privada das pessoas.

Para se assegurar uma transição inclusiva tem de se gerir a mudança de forma socialmente responsável, o que passa por um diálogo aberto e transparente com os trabalhadores e os seus representantes. Esse diálogo deverá contribuir para fazer face aos eventuais receios relacionados com a digitalização e assegurar a participação imprescindível do pessoal no processo de mudança.

A digitalização deve ser realizada com a máxima prudência, a fim de evitar transições destabilizadoras e discórdia social. É absolutamente indispensável que os parceiros sociais europeus – a ETF (Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes), a CCFE (Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus) e a EIM (Associação dos Gestores Europeus da Infraestrutura Ferroviária) – se reúnam, no âmbito da sua participação no diálogo social setorial da UE sobre os caminhos de ferro, para decidir projetos conjuntos, a fim de identificar e antecipar melhor o impacto da automatização e da digitalização para manter um nível elevado de emprego e de garantias sociais no contexto de uma transição socialmente justa.

Os responsáveis políticos nacionais e europeus e os parceiros sociais devem coordenar o diálogo social europeu e as negociações nacionais, a fim de abordar as consequências laborais e sociais do processo de digitalização do sistema ferroviário europeu integrado.

A nível nacional, as empresas ferroviárias, juntamente com os representantes dos trabalhadores, devem elaborar uma espécie de «roteiro digital» numa fase precoce e fornecer aos representantes dos trabalhadores formação sobre as formas de identificar processos digitais e fatores de influência.

Além disso, é necessário negociar convenções coletivas de trabalho com os representantes dos trabalhadores a nível nacional sobre:

— Direitos de consulta, participação e representação coletiva antes da introdução de novas tecnologias,

— Definição e condições das atividades/empregos alternativos, da reciclagem profissional e das qualificações,

— Saúde e segurança no local de trabalho, direito a desligar-se, proteção dos dados dos trabalhadores (contra monitorização permanente),

— Redução do horário de trabalho e/ou regimes de trabalho (flexíveis).

A segurança do tráfego, assim como dos passageiros e dos trabalhadores não pode ser garantida unicamente através de sistemas digitais e automatizados, sendo necessária a presença humana.

A solução para enfrentar este desafio reside em colocar a tónica nas transições profissionais, apoiadas pela aprendizagem ao longo da vida e por investimentos na empregabilidade do pessoal, a fim de evitar o despedimento de pessoas. No que respeita ao setor ferroviário, o desequilíbrio da pirâmide etária da sua mão de obra e as dificuldades de recrutamento, especialmente entre os jovens e as mulheres, são dois desafios importantes. As empresas ferroviárias devem, por conseguinte, velar por que os trabalhadores mais velhos possam permanecer nos postos de trabalho em rápida mutação, a fim de assegurar a transmissão dos conhecimentos essenciais de uma geração para outra, e alargar o seu espetro de recrutamento.

Do ponto de vista dos sistemas nacionais e da UE, é possível reduzir, e mesmo evitar, os desequilíbrios da mão de obra através de um diálogo e de uma cooperação eficazes entre o setor do ensino e as empresas, a fim de preparar a «mão de obra do futuro» através da formação e da reconversão dos trabalhadores e dos formadores com competências digitais.

Como acima referido, os sistemas de ensino nacionais – especialmente do ensino profissional – desempenham um papel importante para garantir que a mão de obra futura disponha das competências adequadas. Recomenda-se a criação de conselhos setoriais para as competências.

4.2. Passageiros: acesso dos idosos a serviços fortemente informatizados, pessoas com deficiência, zonas rurais, etc.

4.2.1. A digitalização proporcionará cada vez mais oportunidades para continuar a reduzir o impacto ambiental do nosso sistema de transportes e tornar a mobilidade mais eficiente. O aumento da conectividade deverá também tornar mais fáceis as opções de «mobilidade enquanto serviço» e a multimodalidade. As zonas rurais só poderão tirar partido deste aspeto se beneficiarem do investimento necessário.

4.2.2. Dado que o transporte ferroviário é um serviço, é importante que a sociedade civil, as associações de consumidores, as associações ambientais, as organizações de pessoas com deficiência, as associações que promovem a mobilidade justa e as associações que representam os idosos possam também tornar-se parceiras na realização da digitalização do setor ferroviário.

4.2.3. «Para maximizar a força económica de 25% de cidadãos seniores da União, o CESE não considera adequado para o crescimento considerá-los como uma categoria de cidadãos afastados do curso da vida, mas antes como alguém a quem seria conveniente reconhecer as capacidades, bem como as aspirações, incluindo-os enquanto intervenientes económicos e sociais da era digital» ( 3 )

5. No contexto da economia europeia dos dados

5.1. O desenvolvimento de novas tecnologias de TI facilitou a recolha e a exploração dos dados sobre os transportes. A maximização da utilização dos dados conduzirá ao crescimento económico, à inovação e a benefícios significativos para o setor ferroviário, os seus utentes e a economia europeia, criando e desenvolvendo serviços interoperáveis e interligados. É necessário analisar melhor os diferentes aspetos da abertura do acesso aos dados e da partilha de dados, a fim de criar um valor acrescentado claro para o setor ferroviário e para a sociedade.

5.2. O primeiro passo consiste em assegurar a interoperabilidade dos formatos dos dados para que os intervenientes possam trabalhar em conjunto. Além disso, será necessário clarificar a propriedade, o acesso e a utilização dos diferentes tipos de dados. Será vital estabelecer uma cooperação estreita entre as autoridades, as organizações de consumidores, os operadores públicos e privados, os sindicatos, os gestores de infraestruturas e os fornecedores, a fim de eliminar os obstáculos à partilha de dados no ecossistema ferroviário.

5.3. Uma análise aturada dos megadados fornecerá, pois, informação sobre as tendências e os requisitos que poderão contribuir para repensar o setor dos transportes de forma mais personalizada e flexível e ajudar as cidades a serem mais eficientes. A digitalização e a robotização dos transportes exigem a adequação da disponibilidade, da acessibilidade e do livre fluxo de dados. Ao mesmo tempo, importa garantir uma correta proteção dos dados.

5.4. O CESE insta a Comissão Europeia a garantir a concorrência leal e a escolha dos consumidores em matéria de acesso aos dados. Existem atualmente preocupações quanto ao nível de concorrência resultante das tentativas de obter acesso aos dados dos passageiros. Surgem também desafios no domínio dos transportes públicos, em que o acesso aos dados (por exemplo, os horários dos comboios e a localização em tempo real) será essencial para o estabelecimento de serviços multimodais que funcionem corretamente.

5.5. A Comissão Europeia deve adotar regras vinculativas para garantir o respeito dos princípios da concorrência leal, sem discriminar as empresas públicas e privadas que prestam serviços semelhantes, e do acesso aos dados dos transportes, em plena observância das regras em matéria de proteção de dados. «As mesmas condições devem aplicar-se às empresas públicas e privadas com reciprocidade no tocante ao intercâmbio de dados e à compensação dos custos» ( 4 ) , incluindo as plataformas digitais.

6. Indústria europeia de equipamento ferroviário

6.1. «A digitalização e a robotização dos transportes oferecem novas oportunidades de negócio para a indústria transformadora e o setor dos serviços, incluindo as PME, e podem representar uma vantagem competitiva para a UE. Neste sentido, o CESE preconiza um ambiente empresarial encorajador e favorável às empresas, que preveja a abertura a novos modelos de negócios e fomente o desenvolvimento das plataformas digitais europeias ( 5 ) .»

6.2. No documento sobre a digitalização intitulado «Digital Trends in the Rail Sector» [Tendências digitais no setor ferroviário], a União das Indústrias Ferroviárias Europeias (UNIFE) – a associação da indústria europeia de equipamento ferroviário – apresenta a sua visão sobre a forma como as transformações digitais contribuirão para realizar as ambições do setor ferroviário europeu e da sua indústria de equipamento, tanto em termos de melhorar a experiência dos passageiros dos serviços ferroviários, como de otimizar a logística e reforçar a capacidade do transporte de mercadorias. Para o efeito, foram identificados cinco domínios prioritários: 1) Megadados; 2) Cibersegurança; 3) Inteligência artificial (IA); 4) Novos serviços de mobilidade; 5) Digitalização dos serviços de logística do transporte de mercadorias.

7. Papel das instituições

7.1. Agência Ferroviária da União Europeia (ERA)

A fim de desenvolver o espaço ferroviário europeu único e de evitar um desenvolvimento fragmentado das aplicações telemáticas, foi conferido à Agência um papel reforçado no domínio de tais aplicações. Para o efeito, a Agência ficou habilitada a atuar como autoridade do sistema para as aplicações telemáticas e, nessa qualidade, mantém, monitoriza e gere todos os requisitos correspondentes dos subsistemas a nível da UE.

7.2. Agência da União Europeia para a Cibersegurança (ENISA)

A Agência da União Europeia para a Cibersegurança (ENISA) é um centro de conhecimentos especializados no domínio da cibersegurança na Europa e contribui para um elevado nível de segurança das redes e da informação na UE.

A Agência presta aconselhamento e soluções, nomeadamente, sobre os exercícios pan-europeus de cibersegurança, as estratégias nacionais de cibersegurança, a cooperação com as Equipas de Resposta a Incidentes de Segurança Informática (CSIRT) e o reforço das respetivas capacidades, a realização de estudos sobre a adoção segura da computação em nuvem, abordando questões relacionadas com a proteção de dados, as tecnologias de reforço da privacidade e a privacidade nas tecnologias emergentes, os sistemas de identificação eletrónica e os serviços de confiança, e identificando o cenário das ciberameaças, etc. A ENISA e a ERA devem trabalhar em conjunto nestas questões.

7.3. Uma autoridade europeia de regulamentação económica do setor ferroviário

As diretivas da UE preveem a obrigação de criar entidades reguladoras nos Estados-Membros incumbidas da fiscalização da concorrência no mercado ferroviário. Para além desses reguladores, a criação de um espaço ferroviário europeu único, em especial no domínio do transporte internacional de passageiros e de mercadorias, também exige um esforço adicional a nível europeu com a criação de uma autoridade europeia para o setor ferroviário.

Bruxelas, 30 de outubro de 2019. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Luca JAHIER

(1) JO C 353 de 18.10.2019, p. 79.

(2) JO C 227 de 28.6.2018, p. 86.

(3) O pilar digital do crescimento: seniores em linha, um potencial de 25% da população europeia (JO C 389 de 21.10.2016, p. 28).

(4) JO C 353 de 18.10.2019, p. 79.

(5) Repercussões da digitalização e da robotização dos transportes na elaboração de políticas da UE (JO C 345 de 13.10.2017, p. 52).