Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à resistência dos veículos a motor à colisão frontal e que altera a Directiva 70/156/CEE (94/C 396/02) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(94) 520 final - 94/0323(COD)

(Apresentada pela Comissão em 30 de Janeiro de 1995)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,

Tendo em conta a Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/81/CEE da Comissão (2), e, nomeadamente, o nº 4 do seu artigo 13º,

Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais; que, para atingir plenamente esse objectivo, é necessária uma harmonização completa, no que respeita aos requisitos técnicos;

Considerando que, para reduzir o número de vítimas dos acidentes rodoviários na Europa, é necessário tomar medidas legislativas que melhorem, tanto quanto possível, a absorção da energia desenvolvida na colisão dos veículos; que, tendo em vista garantir uma resistência elevada às colisões frontais, a presente directiva estabelece requisitos para o ensaio de colisão frontal, incluindo critérios biomecânicos;

Considerando que o Grupo das Questões Económicas do Conselho, ao alcançar um ponto de vista coordenado antes da 101ª reunião do grupo de trabalho sobre a construção dos veículos a motor (WP29) da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (ECE/ONU), confirmou a sua preferência por uma abordagem em duas fases e reiterou o seu acordo quanto ao cumprimento das datas de 1 de Outubro de 1995, para a primeira fase, e 1 de Outubro de 1998, para a segunda fase; que o grupo solicitou à Comissão que respeite o paralelismo entre a regulamentação comunitária e a regulamentação da ECE de Genebra (3);

Considerando que o objectivo da presente directiva é adoptar requisitos que se baseiam nos resultados de estudos a publicar em 1995, os quais tornarão os ensaios mais representativos dos acidentes rodoviários reais;

Considerando que os fabricantes de veículos terão de dispor de tempo suficiente para se adaptarem e que é conveniente adoptar um ensaio aceitável já existente, como o recentemente desenvolvido pela Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (4);

Considerando que o ensaio da barreira deformável desalinhada representa uma melhoria significativa dos padrões de segurança, no que respeita à colisão frontal; que falta ainda definir alguns pormenores técnicos deste ensaio;

Considerando que, enquanto se aguarda a definição de todos os requisitos técnicos do ensaio da barreira deformável desalinhada, uma norma provisória, o ensaio da barreira rígida a 30°, garantirá um nível de segurança aceitável;

Considerando que a presente directiva é uma das directivas específicas de cujo cumprimento depende a conformidade com o procedimento de recepção CEE instituído pela Directiva 70/156/CEE; que, por conseguinte, as disposições da Directiva 70/156/CEE respeitantes aos sistemas, componentes e unidades técnicas dos veículos são aplicáveis à presente directiva;

Considerando que o método para determinar o ponto de referência dos lugares sentados dos veículos a motor é descrito no anexo III da Directiva 77/649/CEE do Conselho (5), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 90/630/CEE da Comissão (6), pelo que não é necessário repeti-lo na presente directiva; que deve ser feita referência às Directivas 77/541/CEE do Conselho (7), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 90/628/CEE da Comissão (8), 76/115/CEE do Conselho (9), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 90/629/CEE da Comissão (10), e 74/297/CEE do Conselho (11), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 91/662/CEE da Comissão (12); que deve ser feita referência ao Código de regulamentos federais (CFR) 49, parte 572 (13),

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Para efeitos do disposto na presente directiva, «veículo» tem o significado atribuído no artigo 2º da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 2º

1. Os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a resistência à colisão frontal:

- recusar a recepção CEE ou a recepção de âmbito nacional a um modelo de veículo, nem

- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de um veículo,

se esse veículo ou modelo de veículo satisfizer os requisitos da presente directiva.

2. A partir de 1 de Outubro de 1995, os Estados-membros:

- não poderão conceder a recepção CEE em conformidade com o artigo 4º da Directiva 70/156/CEE e

- podem recusar a recepção de âmbito nacional,

salvo se o modelo de veículo em questão satisfizer os requisitos da presente directiva.

3. O nº 2 não se aplica aos modelos de veículos recepcionados em conformidade com a Directiva 74/297/CEE antes de 1 de Outubro de 1995, nem às extensões ulteriores dessas recepções.

4. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados-membros devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva se os requisitos da presente directiva não forem satisfeitos.

Artigo 3º

No anexo IV da Directiva 70/156/CEE são feitos os seguintes aditamentos:

1. Na parte I:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

».

2. Na parte II:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

».

Artigo 4º

1. No quadro da adaptação ao progresso técnico a Comissão decidirá acerca de uma segunda fase. A segunda fase terá por base o ensaio de colisão contra uma barreira deformável desalinhada e os critérios biomecânicos de protecção que estão a ser actualmente desenvolvidos pelo Comité Europeu dos Veículos Experimentais (CEVE), delineados no anexo III da presente directiva.

2. A segunda fase será aplicável, a pedido dos fabricantes, numa base facultativa a partir de 1 de Outubro de 1996, e será aplicável a novos modelos de veículos recepcionados a partir de 1 de Outubro de 1998.

3. A nova fase será aplicável a todos os veículos novos a partir de 1 de Outubro de 2003, data que fica dependente de um relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre os resultados da aplicação da directiva e a viabilidade da referida data no contexto industrial, a apresentar, o mais tardar, em 1 de Outubro de 2001.

Artigo 5º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 1 de Outubro de 1995. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 6º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 7º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

(1) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

(2) JO nº L 264 de 23. 10. 1993, p. 49.

(3) Resultados dos trabalhos 8930/93, de 30 de Setembro de 1993.

(4) Regulamento R.XX TRANS/SC1/WP29/392 da ECE/ONU.

(5) JO nº L 267 de 19. 10. 1977, p. 1.

(6) JO nº L 341 de 6. 12. 1990, p. 20.

(7) JO nº L 220 de 29. 8. 1977, p. 95.

(8) JO nº L 341 de 6. 12. 1990, p. 1.

(9) JO nº L 24 de 30. 1. 1976, p. 6.

(10) JO nº L 341 de 6. 12. 1990, p. 14.

(11) JO nº L 165 de 20. 6. 1974, p. 16.

(12) JO nº L 366 de 31. 12. 1991, p. 1.

(13) Code of Federal Regulations dos Estados Unidos da América, título 49, capítulo V, parte 572; pedidos ao US Government Printing Office, Washington, DC 20402.

ANEXO I

DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À RECEPÇÃO CEE

1. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE

1.1. O pedido de recepção CEE de um modelo de veículo no que diz respeito à sua resistência à colisão frontal, em conformidade com o nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

1.2. No apêndice 1 figura um modelo de ficha de informações.

1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo a recepcionar.

1.4. O fabricante poderá apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

2. RECEPÇÃO CEE

2.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CEE, em conformidade com o nº 3 e, se aplicável, o nº 4 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE.

2.2. No apêndice 2 figura um modelo de ficha de recepção CEE.

2.3. A cada modelo de veículo recepcionado deve ser atribuído um número de recepção, em conformidade com o anexo VII da Directiva 70/156/CEE. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

2.4. Em caso de dúvida na verificação da conformidade de um veículo com os requisitos da presente directiva, devem ter-se em conta os dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam contribuir para uma decisão sobre a validação do ensaio de recepção conduzido pela autoridade competente.

3. MODIFICAÇÕES DE MODELOS E ALTERAÇÕES DE RECEPÇÕES

3.1. No caso de modificações do modelo de veículo recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE.

3.2. As modificações de um veículo que afectem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender das autoridades competentes, possam influenciar de um modo significativo os resultados dos ensaios, implicarão a repetição do ensaio descrito no apêndice 1 do anexo II.

3.3. Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não diferir mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado:

3.3.1. proceder-se-á ao ensaio simplificado previsto no apêndice 4 do anexo II e/ou

3.3.2. efectuar-se-á um ensaio parcial, a definir pelo serviço técnico em função das modificações introduzidas.

4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

4.1. Como regra geral, as medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE.

Apêndice 1

Ficha de informações nº . . . nos termos do anexo I da Directiva 70/156/CEE (1*) relativa à recepção CEE de um veículo no que diz respeito à resistência à colisão frontal

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho.

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (firma do fabricante):

0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (b):

0.3.1. Localização dessa marcação:

0.4. Categoria do veículo (c):

0.5. Nome e morada do fabricante:

0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:

1. CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo:

1.6. Localização e disposição do motor:

9. CARROÇARIA

9.1. Tipo de carroçaria:

9.2. Materiais e tipo de construção:

9.10. Arranjos interiores:

9.10.3. Bancos:

9.10.3.1. Número:

9.10.3.2. Localização e disposição:

Data, ficheiro

Apêndice 2

MODELO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

FICHA DE RECEPÇÃO CEE

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Carimbo da autoridade administrativa>FIM DE GRÁFICO>

Comunicação relativa à (2):

- recepção

- extensão da recepção

- recusa da recepção

- revogação da recepção

de um modelo/tipo (3) de veículo/componente/unidade técnica (4) no que diz respeito à Directiva . ./. ./CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . ./. . ./CEE.

Número de recepção:

Razão da extensão:

SECÇÃO I

0.1. Marca (firma do fabricante):

0.2. Modelo/tipo (5) e designação(ões) comercial(is) geral(is):

0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (6), se marcados no veículo/componente/unidade técnica (7) (8):

0.3.1. Localização dessa marcação:

0.4. Categoria do veículo (9):

0.5. Nome e morada do fabricante:

0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de recepção CEE:

0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:

SECÇÃO II

1. Informações adicionais (se aplicável) (ver adenda):

2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:

3. Data do relatório de ensaio:

4. Número do relatório de ensaio:

5. Eventuais observações (ver adenda):

6. Local:

7. Data:

8. Assinatura:

9. Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e pode ser obtido a pedido.

Adenda à ficha de recepção CEE nº . . ., relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva . ./. . ./CEE

1. Informações adicionais

1.1. Breve descrição do veículo no que respeita à sua estrutura, dimensões, forma e materiais:

1.2. Descrição do sistema de protecção instalado no veículo:

1.3. Descrição dos arranjos interiores que possam afectar os ensaios:

1.4. Posição do motor: à frente/atrás/ao centro (10)

1.5. Tracção: às rodas da frente/às rodas de trás (11)

1.6. Massa do veículo apresentado para ensaio

No eixo da frente:

No eixo de trás:

Total:

5. Observações: (válido para veículos com o volante à esquerda e com o volante à direita, por exemplo)

(1*) Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 70/156/CEE.

Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos.

(2) Riscar o que não interessar.

(3) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123???).

(4) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.

(5) Riscar o que não interessar.

ANEXO II

REQUISITOS TÉCNICOS Ensaio da barreira rígida a 30°

1. ÂMBITO

1.1. A presente directiva aplica-se aos veículos a motor da categoria M1 cuja massa máxima autorizada não exceda 2,5 toneladas, com excepção dos veículos construídos em várias fases e produzidos em quantidades que não excedam as fixadas para uma pequena série. A pedido do fabricante, poderão ser recepcionados veículos de massa superior e veículos construídos em várias fases.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

2.1. «Sistema de protecção», os arranjos e dispositivos interiores cujo objectivo seja reter os ocupantes e contribuir para assegurar a satisfação dos requisitos especificados no ponto 3;

2.2. «Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem em aspectos essenciais como:

a sua tecnologia,

a sua geometria,

os materiais utilizados;

2.3. «Ângulo de colisão», o ângulo entre uma linha traçada perpendicularmente à face frontal da barreira e a linha ao longo da qual o veículo se desloca para a frente numa direcção longitudinal;

2.4. «Face da barreira», a face do elemento situado imediatamente por debaixo da superfície de contraplacado;

2.5. «Dispositivos antideslizamento» (DAD), os perfis de aço montados verticalmente na «face da barreira» conforme especificado no apêndice 1, com o objectivo de reduzirem o movimento lateral do veículo em relação à barreira durante a colisão;

2.6. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem em aspectos essenciais como:

2.6.1. o comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,

2.6.2. a estrutura, dimensões, forma e materiais da parte do veículo situada para a frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,

2.6.3. a forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,

2.6.4. a posição (à frente, atrás ou ao centro) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor,

2.6.5. a massa, na medida em que tenha em efeito negativo nos resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva,

2.6.6. os arranjos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que tenham um efeito negativo nos resultados do ensaio de colisão previsto na presente directiva;

2.7. «Habitáculo», o espaço destinado aos passageiros, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros;

2.8. «Ponto R», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo;

2.9. «Ponto H», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção;

2.10. «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido pelo fabricante do veículo);

2.11. «Construção em várias fases», um processo que envolve a participação, separada e sequencial, de dois ou mais fabricantes na fabricação de um veículo.

3. ESPECIFICAÇÕES

3.1. Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios

3.1.1. O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo III da Directiva 77/649/CEE do Conselho.

3.1.2. Se do sistema de protecção dos lugares da frente fizerem parte cintos de segurança, os seus componentes devem satisfazer os requisitos da Directiva 77/541/CEE e suas alterações.

3.1.3. Se do sistema de protecção dos lugares onde são instalados manequins fizerem parte cintos de segurança, esses lugares devem dispor de pontos de fixação conformes com a Directiva 76/115/CEE e suas alterações.

3.2. Especificações

3.2.1. Os critérios de comportamento funcional registados em conformidade com o apêndice 2 para os manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:

3.2.1.1. o critério do comportamento funcional da cabeça (CCFC) deve ser inferior ou igual a 1 000,

3.2.1.2. o critério do comportamento funcional do tórax (CCFT) deve ser inferior ou igual a 75 mm,

3.2.1.3. o critério do comportamento funcional dos fémures (CCFF) deve ser inferior ou igual a 10 kN;

3.2.2. Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se;

3.2.3. Durante o ensaio, os fechos das portas da frente não devem ficar trancados;

3.2.4. Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas:

3.2.4.1. abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, sendo necessário, reclinar o encosto dos bancos ou os próprios bancos de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes (1),

3.2.4.2. libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver engatado, deve poder ser desengatado exercendo uma pressão máxima de 6 daN no dispositivo de abertura do fecho,

3.2.4.3. retirar os manequins intactos do veículo;

3.2.5. Devido à colisão, não deve haver mais do que um pequeno derrame de combustível do sistema de alimentação de combustível;

3.2.6. Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de combustível do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não poderá exceder 5 × 10-4 kg/s; se o combustível derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros sistemas e não for possível separá-los uns dos outros e identificá-los com facilidade, todos os líquidos recolhidos devem ser tomados em consideração na determinação do derrame contínuo.

Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO

1. INSTALAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

1.1. Recinto para a realização do ensaio

O recinto deve ter espaço suficiente para a pista de aproximação, a barreira e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo os 5 metros anteriores à barreira) deve ser horizontal, plano e uniforme.

1.2. Barreira

A barreira deve ser constituída por um bloco de betão armado com pelo menos 3 m de largura na face frontal e pelo menos 1,5 m de altura. A espessura da barreira deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 7 × 104 kg. A face frontal deve ser vertical e uma linha que lhe seja perpendicular deve formar um ângulo de 30° com a linha ao longo da qual o veículo se desloca para a frente numa direcção longitudinal; além disso, deve estar revestida por placas de contraplacado em bom estado, com 20 mm de espessura. Os dispositivos antideslizamento (perfis de aço com 40/40 mm) devem ser montados verticalmente a uma distância de 350 mm para a esquerda e para a direita do ponto de colisão teórico do plano longitudinal de simetria do veículo (ver a figura 1). A barreira deve ser firmemente ancorada ao terreno, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para evitar o seu deslocamento.

1.3. Orientação da barreira

A orientação da barreira segundo um ângulo de 30° deve ser tal que o primeiro contacto do veículo com a barreira tenha lugar do lado da coluna de direcção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com um veículo com volante à direita, deve ser escolhida a orientação menos favorável, a determinar pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.4. Caracterização do veículo

1.4.1. Especificação geral

O veículo ensaiado deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6, alguns dos seus componentes poderão ser substituídos por massas equivalentes.

1.4.2. Massa do veículo

1.4.2.1. A massa do veículo a ensaiar deve ser a massa sem carga em ordem de marcha;

1.4.2.2. O reservatório de combustível deve conter uma massa de água igual a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com a especificação do fabricante;

1.4.2.3. Os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar sem líquidos, caso em que a massa correspondente deve ser compensada;

1.4.2.4. Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso poderá ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6;

1.4.2.5. A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não poderá exceder 20 kg;

1.4.2.6. A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 deve ser indicada no relatório.

1.4.3. Regulações no habitáculo

1.4.3.1. Posição do volante

Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento rectilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2. Vidraças

As vidraças móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as vidraças poderão ser descidas, desde que a posição dos manípulos de accionamento seja idêntica à posição que teriam se as vidraças estivessem fechadas.

1.4.3.3. Alavanca de mudanças

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto.

1.4.3.4. Pedais

Os pedais devem estar na posição de descanso normal.

1.4.3.5. Portas

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.6. Tecto de abrir

Se o veículo dispuser de um tecto de abrir ou amovível, este deve estar no seu lugar, na posição de fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o tecto poderá permanecer aberto.

1.4.3.7. Palas de protecção contra o sol

As palas de protecção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8. Espelho retrovisor

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9. Apoios para os braços

Se forem móveis, os apoios para os braços dianteiros e traseiros devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10. Apoios de cabeça

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11. Bancos

1.4.3.11.1. Posição dos bancos da frente

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma que o respectivo ponto «H» (ver o ponto 3.1.1) esteja situado na posição intermédia de regulação, ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante;

No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2. Posição dos encostos dos bancos da frente

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem sê-lo por forma que a inclinação do tronco do manequim daí resultante seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação do fabricante nesse sentido, de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3. Bancos de trás

Se forem reguláveis, os bancos ou bancos corridos de trás devem ser fixados na posição mais recuada possível.

2. MANEQUINS

2.1. Bancos da frente

2.1.1. Nas condições previstas no apêndice 3, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do Hybrid III (2), procedendo-se à sua regulação de acordo com as especificações previstas para esse efeito. Para registo dos dados necessários à determinação dos critérios de comportamento funcional, o manequim deve ser equipado com sistemas de medição que satisfaçam as especificações do apêndice 5;

2.1.2. As regulações do manequim devem ser aproximadamente as mesmas antes e depois do ensaio;

2.1.3. O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3. PROPULSÃO DO VEÍCULO

3.1. O sistema de propulsão do veículo não deve ser o seu próprio motor;

3.2. No momento da colisão, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer sistema de direcção ou de propulsão exterior;

3.3. O veículo deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória que não deve desviar-se lateralmente mais de 150 mm, para cada um dos lados, da trajectória teoricamente prevista.

4. VELOCIDADE DE ENSAIO

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 50 + 0, - 2 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo satisfizer os requisitos, o ensaio será considerado satisfatório.

5. MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS MANEQUINS DOS BANCOS DA FRENTE

5.1. As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérois de comportamento funcional devem ser todas realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do apêndice 5;

5.2. Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes, correspondentes às seguintes classes de frequência de canal (CFC):

5.2.1. Medições na cabeça do manequim

A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com uma CFC de 1 000;

5.2.2. Medições no tórax do manequim

A deformação do peito deve ser medida com uma CFC de 180;

5.2.3. Medições nos fémures do manequim

A força de compressão axial deve ser medida com uma CFC de 600.

6. MEDIÇÕES A EFECTUAR NO VEÍCULO

6.1. Para que possa efectuar-se o ensaio simplificado descrito no apêndice 4, a curva de variação da desaceleração do veículo em função do tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do montante «B» do lado do veículo que sofre a colisão, com uma CFC de 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no apêndice 5;

6.2. A curva de variação da velocidade em função do tempo a utilizar no método de ensaio descrito no apêndice 4 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no montante «B» do lado que sofre a colisão.

Figura 1 Barreira a 30° com DAD (dispositivos antideslizamento)

>INÍCIO DE GRÁFICO>

>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 2

DETERMINAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL

1. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (CCFC)

1.1. Este critério é considerado satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não tiver entrado em contacto com qualquer componente do veículo;

1.2. Caso contrário, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto 5.2.1 do apêndice 1 do anexo II, calcula-se o valor do CCFC através da seguinte expressão:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

>FIM DE GRÁFICO>

em que:

1.2.1. se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor de CCFC máximo,

1.2.2 se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de CCFC máximo.

2. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO TÓRAX (CCFT)

2.1. Este critério corresponde ao valor absoluto da deformação do tórax, expressa em milímetros e medida de acordo com o ponto 5.2.2 do apêndice 1 do anexo II.

3. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DOS FÉMURES (CCFF)

3.1. Este critério corresponde à força de compressão, expressa em kN, que é transmitida axialmente a cada um dos fémures do manequim, medida de acordo com o ponto 5.2.3 do apêndice 1 do anexo II.

Apêndice 3

DISPOSIÇÃO E INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS

E REGULAÇÃO DOS SISTEMAS DE RETENÇÃO

1. DISPOSIÇÃO DOS MANEQUINS

1.1. Bancos individuais

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do banco.

1.2. Banco da frente corrido

1.2.1. Condutor

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e é paralelo ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2. Passageiro lateral

Os planos de simetria do manequim do passageiro e do manequim do condutor devem ser simétricos em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3. Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo, portanto, o condutor)

Os planos de simetria dos manequins devem coincidir com os planos médios dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

1.4. Banco corrido de trás

O manequim deve ser colocado num plano longitudinal que corresponda o mais possível ao plano de simetria do manequim do condutor.

2. INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS

2.1. Cabeça

A plataforma transversal de aparelhagem da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 0,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins no ensaio de veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se de acordo com a seguinte sequência: em primeiro lugar, regular a posição do ponto H dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1, para nivelar a plataforma transversal de aparelhagem da cabeça do manequim; se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2; se, ainda assim, a plataforma transversal de aparelhagem não estiver nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 0,5°.

2.2. Membros superiores

2.2.1. Os braços do manequim do condutor devem estar junto ao tronco e os respectivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2. Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e a parte lateral do tronco.

2.3. Mãos

2.3.1. As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do aro do volante, ao nível do eixo horizontal do aro. Os polegares, que devem estar por cima do aro do volante, devem ser fixados a este último com um mínimo de fita adesiva, por forma que, se a mão do manequim for empurrada para cima por uma força não inferior a 8,9 N, nem superior a 22,2 N, a fita não impeça que a mão se solte do aro.

2.3.2. As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior da coxa. O dedo mindinho deve estar em contacto com a almofada do banco.

2.4. Tronco

2.4.1. Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. O plano sagital mediano do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do aro do volante. O plano sagital mediano do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo lengitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital mediano do manequium do condutor.

2.4.2. Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. Os planos sagitais medianos dos manequins do condutor e do passageiro devem ser verticais e conter o eixo longitudinal do banco individual correspondente.

2.4.3. Parte inferior do tronco

2.4.3.1. Ponto H

Os pontos H dos manequins do condutor e do passageiro devem coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e 13 mm na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto H, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à perna da máquina para a determinação do ponto H deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 432 mm e 417 mm, respectivamente.

2.4.3.2. Ângulo pélvico

Com o medidor de ângulos pélvicos (3) inserido no orifício de medição do ponto H do manequim, o ângulo medido em relação à horizontal na superfície plana com 76,2 mm do medidor deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5. Membros inferiores

Na medida em que a arrumação dos pés o permita, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas na almofada do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 269 mm. Tanto quanto possível, o membro inferior esquerdo do manequim do condutor e os dois membros inferiores do manequim do passageiro devem situar-se em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, o membro inferior direito do manequim do condutor deve situar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitido um ajustamento final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6. Pés

2.6.1. O pé direito do manequim do condutor deve estar apenas apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direcção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve ser apoiado o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar o mais possível na parte inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.6.2. Os calcanhares dos pés do manequim do passageiro devem ser apoiados o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar o mais possível na parte inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7. Os aparelhos de medição instalados não poderão afectar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

2.8. A temperatura dos manequins e do conjunto de aparelhos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio. Na medida do possível, deve ser mantida entre 19 °C e 22 °C.

3. REGULAÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO

Sentar o manequim na posição prevista, conforme é especificado nos pontos pertinentes 2.1 a 2.6, passar o cinto de segurança em redor do tronco e apertar o fecho. Remover as eventuais folgas da precinta subabdominal. Puxar a precinta diagonal para fora do retractor e soltá-la depois para que se recolha; repetir quatro vezes esta operação. Aplicar uma força de 8,9 a 17,8 N à precinta subabdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de dissipação de tensões, introduzir na precinta diagonal a folga máxima que, no manual de insruções do veículo, é recomendada pelo fabricante para utilização normal. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deixar que a precinta diagonal em excesso seja recolhida pela força de retracção do retractor.

Apêndice 4

MÉTODO DE ENSAIO COM CARRINHO

1. EQUIPAMENTO E MÉTODO DE ENSAIO

1.1. Carrinho

O carrinho deve ser construído por forma que, após o ensaio, não se verifiquem deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5° num plano vertical e 2° num plano horizontal.

1.2. Caracterização da estrutura

1.2.1. Generalidades

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio, alguns dos seus componentes poderão ser substituídos ou removidos.

1.2.2. Regulações

As regulações efectuadas devem ser conformes com o especificado no ponto 1.4.3 do apêndice 1 da presente directiva e ter em atenção o ponto 1.2.1 supra.

1.3. Fixação da estrutura

1.3.1. A estrutura deve ser firmemente fixada ao carrinho, de modo a que, durante o ensaio, não haja movimentos relativos.

1.3.2. O método utilizado para fixar a estrutura ao carrinho não deve ter por efeito um reforço das fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3. Recomenda-se que o sistema de fixação seja tal que a estrutura fique apoiada em suportes o mais possível alinhados com os eixos das rodas ou, sendo possível, que a estrutura seja fixada ao carrinho através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4. O ângulo entre os eixos longitudinais do veículo e do carrinho, por um lado, e do veículo após a colisão, por outro, deve ser de 12 °± 2 °.

1.4. Manequins

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do apêndice 1.

1.5. Aparelhos de medição

1.5.1. Desaceleração da estrutura

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura durante a colisão devem ser instalados paralelamente ao eixo longitudinal do carrinho, de acordo com as especificações do apêndice 5 (CFC 180).

1.5.2. Medições a efectuar nos manequins

As medições necessárias para verificar o cumprimento dos diversos critérios são enumeradas no ponto 5 do apêndice 1.

1.6. Curva de desaceleração da estrutura

A curva que representa a desaceleração da estrutura na fase de colisão deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ±1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida na figura 1 deste apêndice. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando a curva de referência ao longo do eixo do tempo.

1.7. Curva de referência ÄV = f(t) do veículo em questão

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo em questão, traçada num ensaio de colisão frontal contra uma barreira tal como é previsto no ponto 6 do apêndice 1 da presente directiva.

1.8. Métodos equivalentes

O ensaio pode recorrer a outros métodos que não o da desaceleração de um carrinho, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6 relativo ao intervalo de variação da velocidade.

Figura 1 Curva de equivalência e banda de tolerância para a curva V = f(t)

>INÍCIO DE GRÁFICO>

>

FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 5

ASPECTOS TÉCNICOS DAS MEDIÇÕES A REALIZAR NOS ENSAIOS: INSTRUMENTAÇÃO

1. DEFINIÇÕES

1.1. Canal de dados

Um canal de dados compreende toda a instrumentação, desde o transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas) até qualquer método analítico que altere as frequências ou as amplitudes dos dados.

1.2. Transdutor

É o primeiro dispositivo dos canais de dados e é utilizado para converter uma grandeza física a medir numa segunda grandeza (por exemplo, uma tensão eléctrica), que pode ser depois tratada pelos restantes componentes do canal.

1.3. Classe de amplitude do canal: CAC

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas neste apêndice. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4. Frequências características FH, FL, FN

Estas frequências são definidas na figura 1 do presente apêndice.

1.5. Classe de frequência do canal: CFC

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência do canal varia entre os limites especificados na figura 1. Esse número é igual ao valor numérico da frequência FH em Hz.

1.6. Coeficiente de sensibilidade

É o declive da recta que melhor se ajusta aos valores de calibração, determinada pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7. Factor de calibração de um canal de dados

É o valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente intervaladas, numa escala logarítmica, entre FL e 0,4FH.

1.8. Erro de linearidade

É a expressão em percentagem da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor correspondente lido na recta definida no ponto 1.6, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9. Sensibilidade transversal

É a razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade no eixo de medição.

1.10. Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos/s).

1.11. Ambiente

É o conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2. CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS

2.1. Erro de linearidade

O valor absoluto do erro de linearidade de um canal de dados a uma dada frequência da CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2. Relação entre a amplitude e a frequência

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos pelas curvas representadas na figura 1. A linha «zero dB» está relacionada com o factor de calibração.

2.3. Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados, a determinar, não poderá variar mais de 0,1FH s entre 0,03FH e FH.

2.4. Tempo

2.4.1. Base temporal

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar pelo menos 10 ms com desvios que, no que respeita a exactidão, não excedam 1 %.

2.4.2. Atraso temporal relativo

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não poderá exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só poderão ser combinados se as respectivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 0,1FH s.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5. Sensibilidade transversal dos transdutores

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em todas as direcções.

2.6. Calibração

2.6.1. Generalidades

Os canais de dados devem ser calibrados pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência relacionável com padrões reconhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não poderão introduzir erros superiores a 1 % da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos subsistemas de um determinado canal de dados e determinar-se em seguida a exactidão do canal de dados completo por factorização. Para isso, pode, por exemplo, simular-se a saída do transdutor com um sinal eléctrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o factor de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2. Exactidão do equipamento de referência utilizado na calibração

A exactidão do equipamento de referência deve ser certificada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1. Calibração estática

2.6.2.1.1. Acelerações

Os erros devem ser inferiores a ± 1,5 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.2. Forças

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.3. Deslocamentos

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.2. Calibração dinâmica

2.6.2.2.1. Acelerações

O erro das acelerações de referência, expresso em percentagem da classe de amplitude do canal, deve ser inferior a ± 1,5 % abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 % acima de 900 Hz.

2.6.2.3. Tempo

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3. Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade

Para determinar o coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade, medir o sinal de saída do canal de dados para vários valores de um sinal de entrada conhecido. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da respectiva classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidireccionais, devem ser utilizados valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efectuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no respectivo relatório.

Os canais de dados completos devem ser calibrados numa frequência ou num espectro de frequências cujo valor significativo se situe entre FL e 0,4FH.

2.6.4. Calibração da resposta em frequência

Para determinar as curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência, medir os sinais de saída do canal de dados, em fase e em amplitude, para vários valores de um sinal de entrada conhecido, compreendidos entre FL e o mais baixo dos dois valores seguintes: dez vezes a CFC ou 3000 Hz.

2.7. Efeitos do ambiente

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos eléctricos ou magnéticos, a velocidade do cabo, etc.). Para isso, poderão registar-se as saídas de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma acção correctiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8. Selecção e designação do canal de dados

A CAC e a CFC definem um canal de dados.

A CAC deve ser uma potência de base 10 e expoente 1, 2 ou 5.

3. MONTAGEM DOS TRANSDUTORES

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma que as vibrações afectem o mínimo possível os seus registos. São consideradas aceitáveis as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, no mínimo, cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo a que o ângulo inicial entre o eixo de medição efectivo e o eixo correspondente do sistema de eixos de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, o eixo de cada um dos transdutores de aceleração terá de passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro de massa de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4. REGISTO

4.1. Registador magnético analógico

A velocidade da fita não poderá variar mais de 0,5 % da velocidade de fita utilizada. A relação sinal/ruído do registador não poderá ser inferior a 42 dB à velocidade máxima da fita. A distorção harmónica total deve ser inferior a 3 % e o erro de linearidade deve ser inferior a 1 % da gama de medições.

4.2. Registador magnético digital

A velocidade da fita não poderá variar mais de 10 % da velocidade de fita utilizada.

4.3. Registador gráfico em papel

Caso seja feito um registo directo em papel, a velocidade deste último, em mm/s, deve ser pelo menos 1,5 vezes superior ao valor numérico da FH em Hz. Nos outros casos, a velocidade do papel deve permitir obter uma resolução equivalente.

5. TRATAMENTO DOS DADOS

5.1. Filtragem

A filtragem correspondente à classe de frequência do canal de dados poderá ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve introduzir-se uma filtragem analógica a um nível de frequência superior à gama correspondente à CFC, para que possa utilizar-se pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de que as altas frequências provoquem a saturação do registador ou dêem origem a erros de discretização (aliasing) no processo de digitalização.

5.2. Digitalização

5.2.1. Frequência de amostragem

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, de 8FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem poderá ser dividida pela razão das velocidades.

5.2.2. Resolução em amplitudes

O comprimento mínimo das palavras digitais deve ser 7 bits e 1 bit de paridade.

6. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (210 × 297 mm). Se forem apresentados resultados na forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se poderá recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g, sendo g = 9,81 m/s².

Figura 1 Curva de resposta em frequência

>INÍCIO DE GRÁFICO>

>FIM DE GRÁFICO>

(1) Este requisito não se aplica aos veículos que não disponham de um tecto rígido.

(2) As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que corresponde às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América no «percentil 50», e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositados no Secretariado-Geral das Nações Unidas e podem ser consultados mediante solicitação nesse sentido, a apresentar ao secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

(3) Enquanto não é adoptada uma norma internacional, serão utilizados medidores conformes com o desenho GM 78051-532, com remissão à parte 572.

ANEXO III

LINHAS GERAIS DOS REQUISITOS Ensaio da barreira deformável desalinhada

Em conformidade com o artigo 4º da presente directiva, são descritas neste anexo as linhas gerais dos requisitos do ensaio da barreira deformável desalinhada desenvolvido pelo CEVE. Estes serão completados uma vez terminados os trabalhos de validação.

O anexo III terá uma estrutura idêntica à do anexo II e incluirá os pontos específicos do ensaio da barreira deformável desalinhada a seguir indicados.

1. ÂMBITO

Inalterado.

2. DEFINIÇÕES

Será necessário incluir as definições de «frente de colisão», «face da barreira deformável», «largura do veículo» e «desalinhamento da colisão».

3. ESPECIFICAÇÕES

Será necessário definir os requisitos de comportamento funcional que devem ser satisfeitos, nomeadamente o critério do comportamento funcional da cabeça (CCFC), o critério da compressão do tórax (CCT), o critério da viscosidade (CV), o critério da lesão cervical (CLC), o critério da força transmitida aos fémures (CFTF), o critério da força de compressão nas tíbias (CFCT) e a deslocação residual do volante.

Será necessário incluir adendas referentes ao CLC e ao CFTF e ao método de cálculo do CV.

Apêndice 1 - Método de ensaio

Será necessário definir as especificações de construção da barreira utilizada no ensaio numa adenda ao apêndice. A adenda deve definir igualmente as dimensões, a forma, o material e a estrutura interna do conjunto que é fixado na face frontal do bloco de ensaio de betão. Será também necessário prever um procedimento de certificação das estruturas alveoladas de alumínio.

A velocidade de ensaio deve situar-se no intervalo 56-60 km/h e a frente de colisão do veículo deve corresponder a 40 %.

Será necessário proceder a medições nos fémures e nas tíbias do manequim.

Apêndice 2 - Determinação dos critérios de comportamento funcional

Será necessário prever uma base temporal para a determinação dos critérios do comportamento funcional dos fémures e aditar um novo ponto, referente ao critério da força de compressão nas tíbias.

Apêndice 3 - Instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

Inalterado.

Apêndice 4 - Método de ensaio com carrinho

O ângulo entre o eixo longitudinal do veículo e a direcção do movimento do carrinho deve ser de 0° ± 1°.

Apêndice 5 - Técnica de medição

Inalterado.