PT    PT PT 
 
PT 1   PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
 
que acompanha a  
 
Proposta de  
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
  
relativo à investigação e à prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil 
  
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
  
COM(2009) 611 final 
[SEC(2009) 1477] 
 
PT 2   PT 1. CONTEXTO  
A presente avaliação de impacto (AI) anal isa diferentes opções políticas tendo em 
vista assistir a Comissão na revisão da  Directiva 94/56/CE do Conselho, de 21 de 
Novembro de 19941, e da Directiva 2003/42/CE2. 
Baseia-se nas recomendações do «grupo de peritos encarregado de aconselhar a 
Comissão sobre a estratégia em matéria de  acidentes no sector  dos transportes» 
(grupo de peritos)3, em estudos e relatórios, nas consultas aos Estados-Membros 
(EM) e partes interessadas nas recomend ações constantes do «Programa de Acção 
para a Redução dos Encargos Admi nistrativos na União Europeia»4.  
2. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
2.1. Quadro regulamentar em vigor 
O sector da aviação civil tem uma sólida tr adição nos domínios da investigação de 
acidentes e da comunicação de ocorrências.  A obrigação de realizar investigações 
sobre os acidentes está consagrada na Convenção de Chicago de 1944. 
Reconhecendo a importância de investigar os acidentes, a UE adoptou a Directiva 
94/56/CE e, em 2003, a Directiva 2003/ 42/CE, relativa à comunicação de 
ocorrências. 
Esta regulamentação contribuiu significat ivamente para a harmonização em matéria 
de prevenção de acidentes. 
2.2. Necessidade de mudança 
O actual sistema comunitário não funciona da melhor forma. A Directiva 94/56/CE, 
em vigor há já 15 anos, não está adap tada às exigências da UE e dos EM: 
(1) Existem actualmente mais divergências na capacidade de investigação dos 
Estados-Membros do que em 1994, devi do, nomeadamente, aos alargamentos 
da UE em 2004 e 2007; 
(2) As aeronaves estão a tornar-se cada vez mais complexas e a investigação de 
acidentes exige cada vez mais  conhecimentos e recursos; 
(3) O mercado comum da aviação da UE cr esceu em dimensão e complexidade 
na última década; 
(4) A maior complexidade do mercado in terno da aviação obrigou também a 
Comunidade a assumir cada vez mais responsabilidades no domínio da segurança e a criar a AESA; 
(5) A UE e os Estados-Membros adquiriram, desde 1994, uma significativa 
experiência prática, que deve ser utili zada para reforçar o actual sistema. 
                                                
 
1 JO L 319 de 12.12.1994, p. 14. 
2 JO L 167 de 4.7.2003. p. 23. 
3 Relatório final do grupo de peritos encarregado de aconselhar a Comissão sobre a estratégia em matéria 
de acidentes no sector dos transportes, Bruxelas, 3.7.2006. O grupo foi instituído com base na Decisão 
425/2003/CE da Comissão, JO L 144 de 12.6.2003, p. 10-11. 
4 O programa foi lançado em Janeiro de 2007, como parte da estratégia «Legislar melhor» da Comissão. 
 
PT 3   PT 2.3. Problemas específicos 
Falta de uma capacidade de investigação uniforme  
Embora, no conjunto, a UE disponha de suficiente capacidade de investigação, os 
recursos disponíveis não sã o utilizados de uma forma eficaz. Os Estados-Membros 
mais pequenos não dispõem dos recursos adequados e a experiência e qualificações 
dos investigadores e das autoridades naci onais responsáveis pelas investigações de 
segurança (ANIS») também não são uniformes. 
Tensões entre a investigação de segurança e outros procedimentos 
Embora se aceite e reconheça o princípio da independência das investigações de 
segurança, registam-se tensões entre as ANIS e as autoridades judiciais e nem sempre é possível salvaguardar a independê ncia das investigações e proteger as 
informações sensíveis recolhidas. 
Papel pouco claro da Comunidade nas investigações de segurança 
O papel da Comunidade nas investigações de  acidentes assume especial relevância. 
A AESA, que desempenha, em nome dos Estados-Membros, as funções e tarefas do Estado de projecto, fabrico e registo, quando esteja em causa a homologação do 
projecto, foi criada em 2002, o que veio a reforçar significativamente o papel e as 
responsabilidades da Comunidade no domínio da segurança da aviação. 
Esta evolução altera a repartição de re sponsabilidades entre os  Estados-Membros e a 
Comunidade, mas as suas consequências não tiveram até à data reflexo na forma de 
organizar as investigações. Tal como confirmado por uma auditoria recente da 
Organização da Aviação Civil Internacional e da AESA, esta situação cria riscos 
inaceitáveis para a seguran ça, designadamente porque a agência é responsável pela 
certificação das aeronaves. 
Lacunas na aplicação das recomendações de segurança 
A União Europeia ainda não adoptou uma abordagem coerente no que se refere à 
elaboração e à aplicação das recomendações de segurança formuladas na sequência 
de investigações. Não existem requisitos com uns para registar as respostas nem para 
monitorizar os progressos das medidas to madas na sequência de recomendações. 
Assistência às vítimas de acidentes de aviação e às suas famílias 
Embora os acidentes na aviação comerc ial sejam relativamente raros, quando 
ocorrem podem envolver muitas vítimas. As vítimas e as suas famílias devem receber a assistência adequada. Por conseguinte, é necessário planeamento, de modo a que a prestação da assistência necessári a não pese demasiado sobre os recursos 
disponíveis. 
Além disso, se não forem adoptados e re gularmente testados os procedimentos 
adequados poderá ser difícil ga rantir a rápida disponibilida de das listas «de todas as 
pessoas a bordo», essenciais para facilitar as operações de busca e salvamento, bem 
como a identificação das vítimas e a notificação das famílias. 
3. A
NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
A competência da Comunidade para regula mentar a investigação  de acidentes e a 
comunicação de ocorrências foi instituída pelas Directivas 94/56/CE e 2003/42/CE. 
 
PT 4   PT Uma nova intervenção apenas se justifica se os objectivos propostos não puderem ser 
suficientemente alcançados pelos Estados-Membros.  
Além de necessária, a acção comunitária justifica-se pelos seguintes motivos: 
– para garantir a necessária uniformidade de acções no domínio da segurança da 
aviação; 
– para permitir corrigir a falta de eficácia in stitucional, ou seja, clarificar o papel da 
AESA e da Comissão no domínio da  investigação de acidentes. 
3.1. Valor acrescentado da acção comunitária 
A acção comunitária traz os seguintes benefícios adicionais: 
– aumento da capacidade de investigação da UE; 
– redução das tensões entr e as autoridades envolvi das nas investigações;  
– actualização do quadro regulamenta r aplicável às investigações; 
– reforço da aplicação uniforme das recomendações de segurança; 
– reforço da protecção dos direitos das vítimas e das suas famílias. 
3.2. Proporcionalidade da acção comunitária 
A intervenção comunitária deve ser proporci onada e responder apenas aos problemas 
que não possam ser adequadamente resolvidos pelos Estados-Membros.  
Dadas as limitações na capacidade de investigação das ANIS, tanto os recursos 
comunitários como os nacionais de vem centrar-se na investigação dos 
acontecimentos dos quais se possam colher  os maiores benefícios no plano da 
segurança. 
4. OBJECTIVOS DA INICIATIVA  
As várias opções políticas apresentadas visam aumentar a segurança da aviação, em 
conformidade com os objectivos estratégicos  estabelecidos na ava liação intercalar do 
Livro Branco dos Transportes da CE, de 2001. 
A investigação de acidentes também exige segurança jurídica. Em caso de acidente, 
os papéis e direitos e obrigações das pa rtes devem ser previamente conhecidos. Um 
dos principais object ivos da Comunidade deve ser o reforço da necessária segurança 
jurídica. 
Para esclarecer todas as circunstâncias de  um acidente, as ANIS devem ser objectivas 
e imparciais e dispor de capacidade para resi stir a interferências e pressões políticas 
ou outras. A investigação tem por única fina lidade o reforço da segurança, devendo 
ser independente de quaisquer outros processos que possam colidir com este objectivo. Logo, é importante que o princípi o da independência das investigações 
seja plenamente respeitado por todas as opç ões analisadas na avaliação de impacto. 
5. O
PÇÕES CONSIDERADAS  
A avaliação de impacto analisa quatro opções possíveis: 
Opção 1 «Cenário de base – nada fazer» 
 
PT 5   PT Esta opção assenta num cenário de referê ncia em que não seria tomada qualquer 
nova medida para além das iniciativas em  curso. Assente nos elementos de prova 
disponíveis, este cenário nã o permitiria atingir nenhum dos  objectivos políticos nem 
seria aceitável do ponto de vi sta da segurança pública. 
Opção 2 «Promoção da cooperação voluntária» 
Com esta opção, a Comunidade promoveri a a cooperação voluntária entre ANIS, o 
que não implicaria a adopção de  novas medidas legislativas. 
Esta opção assenta nos recursos dos Esta dos-Membros e nas experiências do grupo 
informal de ANIS («Conselho das autori dades europeias re sponsáveis pelas 
investigações de segurança na aviação»). A Comissão deverá encetar conversações 
com este grupo, podendo prestar- lhe assistência específica através da concessão de 
uma subvenção anual para gestão de algumas funções centrais, nomeadamente um mecanismo de partilha de recursos ou de coordenação da formação.  
Opção 3 «Rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de 
segurança na aviação civil» 
Tal como acontece com a opção anterior, es ta assenta na promoção da cooperação 
voluntária e nos recursos di sponíveis nos Estados-Membros. Contudo, neste caso, o 
mandato do grupo de ANIS, transformado numa rede europeia de autoridades 
responsáveis pelas investigações de seguran ça na aviação civil («a rede»), estaria 
integrada num quadro juri dicamente vinculativo.  
A rede contribui para uma maior uniformi dade e para uma melhor aplicação da 
legislação comunitária relativa à investigação de acidentes. Gozará de um estatuto independente e o seu mandato, devidament e definido no regulamento, limitar-se-á a 
funções de aconselhamento e de coordenação.  
A rede será um organismo que persegue um objectivo de interesse geral europeu, o 
que permitirá à Comunidade apoiar as suas actividades através da concessão de uma subvenção anual, de acordo com um progr ama de trabalho acordado anualmente com 
a Comissão. 
Esta opção permite ultrapassar as de svantagens de uma solução baseada 
exclusivamente na cooperação voluntária, nomeadamente o problema da falta de segurança jurídica. Garante uma melhor protecção das informações de segurança 
sensíveis, define os direitos e obrigações  mútuas das ANIS e da AESA e estabelece 
requisitos uniformes para o tratamen to das recomendações de segurança. 
Opção 4 «Conselho europeu para a segurança da aviação civil» 
Para resolver os problemas identificados no capítulo 2, a última opção é a criação de 
um conselho europeu para a segur ança da aviação civil («CES»). 
O CES funcionaria como uma agência comunitá ria para a investigação de acidentes, 
semelhante à existente nos EUA (a National Transportation Safety Board ). 
Conduziria as investigações realizadas na UE e participaria nas investigações nos 
países terceiros. 
Com esta opção, as ANIS seriam substituídas pelo CES ou incumbidas apenas da 
investigação dos acidentes de menor dime nsão com aeronaves privadas, actuando 
como serviços nacionais do CES e estabel ecendo a ligação com as autoridades locais. 
 
PT 6   PT 6. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS  
Opção 2 «Promoção da cooperação voluntária» 
Esta opção assenta na cooperação existent e entre ANIS. Não cria novas estruturas 
comunitárias e baseia-se nos recursos disponíveis. De ac ordo com as previsões, os 
riscos desta opção quer em termos de ap licação quer de encar gos administrativos 
serão, por conseguinte, insignificantes. O mecanismo de partilha de recursos e a 
coordenação da formação em questões específicas deverão permitir realizar 
poupanças e economias de escala, além de reduzirem os custos globais das ANIS, 
sem implicarem custos ou encargos admini strativos adicionais para o sector. 
Opção 3 «Rede europeia de autoridades responsáveis pelas investigações de 
segurança na aviação civil» 
Tal como acontece com a opção anterior, embora, neste caso, a criação da rede 
ficasse consagrada na regulamentação, tal não obrigaria a criar novas estruturas nem 
conduziria a encargos administrativos adici onais significativos para a Comunidade, 
as ANIS ou o sector. Assentaria na cooperação  informal existente e nos recursos dos 
Estados-Membros. O principal custo para o orçamento comunitário seria a subvenção 
anual de apoio à rede. 
Embora, comparativamente à opção anterior, se preveja um aumento dos custos e dos 
encargos administrativos, a sua aplicação deverá traduzir-se numa economia líquida global para os Estados-Membros, graças ao estabelecimento de um mecanismo 
central de partilha de recursos, à coordenação da formação, a uma cooperação mais estreita e ao intercâmbio de informações.  Esta opção também oferece mais segurança 
jurídica em matérias como o apoio conced ido pelos Estados-Membros em domínios 
como a investigação de acidentes, o acesso às informações e as responsabilidades das 
partes envolvidas nas investigações.  
Relativamente à opção anterior, a criação da  rede trará benefíci os adicionais, dado 
salvaguardar um conjunto de princípios  importantes num quadro juridicamente 
vinculativo e conceder um  mandato claro à rede. 
Opção 4 «Conselho europeu para a segurança da aviação civil» 
Trata-se do cenário que implica a revisão mais significativa do actual sistema. A 
investigação dos acidentes graves seria conduzida por um órgão único, independente 
e especializado. Contudo, também apresenta riscos de implementação e custos de aplicação mais elevados para o orçamento comunitário. Além disso, obrigaria a uma 
revisão substancial do quadro regulamen tar e à criação de uma nova agência 
comunitária. 
Os encargos administrativos inerentes a esta  opção seriam também substancialmente 
superiores aos das anteriores opções (obr igação de cumprir todos os requisitos da 
legislação comunitária aplicável nos domínios financeiro, da política de contratação, das auditorias internas, da política de aqui sições, etc.). Esta opção seria, contudo, a 
mais económica para os Estados-Membros. 
É difícil avaliar se a aplicação desta opção não seria prejudicada pelo facto de o CES 
funcionar em 27 jurisdições diferentes, te ndo em conta o nexo de proximidade entre 
procedimentos judiciais e investigações de acidentes e a necessidade de os investigadores trabalharem em estreita co laboração com as autoridades responsáveis 
pela aplicação da lei ao nível local. 
 
PT 7   PT Estes riscos poderiam ser minimizados se as ANIS prestassem assistência ao CES, 
actuando na qualidade de serviços regiona is. Contudo, tal medida aumentaria os 
custos desta opção. 
7. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
7.1. Síntese 
A opção 2 traz benefícios moderados no domí nio da segurança, a um custo razoável 
para o orçamento comunitário, oferece ndo simultaneamente economias para os 
Estados-Membros. Os encargos administrativos subjacentes a esta opção seriam insignificantes. Além disso, não impli ca custos adicionais para o sector. 
Comparativamente à promoção da coopera ção voluntária, a opção 3 oferece mais 
vantagens no plano da segurança. Contudo, ta mbém se caracteriza por maiores riscos 
de aplicação. Os custos para o orçamento comunitário são comparáveis aos da opção 
«promoção da cooperação voluntária». No en tanto, os encargos administrativos e 
custos para os Estados-Membros poderiam ser mais elevados que no cenário anterior. 
Relativamente às outras duas opções, a úl tima é a que oferece as maiores vantagens 
para a segurança. Contudo, car acteriza-se por ri scos e custos acrescidos para o 
orçamento comunitário. Embora, de acordo com as previsões, se trate da opção que 
apresenta os encargos administrativos ma is elevados, também se prevêem maiores 
economias para os Estados-Membros. 
 
 «Cooperação voluntária»  « Rede»  «CES»  
Benefícios para a 
segurança  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Riscos ligados à execução  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Impactos económicos, 
sociais e ambientais  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Impacto sobre os direitos 
fundamentais  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Custos anuais para a 
Comunidade  600 000 € (reduzidos)  600 000 € 
(reduzidos)  cerca de 40 milhões de 
€ (elevados)  
Custos anuais para os 
Estados-Membros  Despesas até 600 000 € 
para todos  os 
Estados-Membros 
(co-financiamento da Despesas até 
600 000 € para 
todos  os 
Estados-Membros 
(co-financiamento √√ a √√√ (poupanças 
líquidas)  Critérios  Ponderação  Critérios  Ponderação  
Impactos na 
segurança  √ = 4 pontos  Impactos económicos, sociais e ambientais  √ = 1 ponto  
Riscos ligados à 
execução  -√ = - 2 pontos  Impacto nos direitos fundamentais  √ = 1 ponto  
 
PT 8   PT subvenção) 
√ (poupanças líquidas)  da subvenção) 
√ (poupanças 
líquidas)  
Custos para o sector  0 0 0 
Encargos administrativos  0 (insignificantes)  √ (reduzidos)  √ (moderados)  
7.2. Opção com maior valor acrescentado 
A opção 3 «criação da rede europeia de autoridades responsávei s pelas investigações 
de segurança na aviação civil» é a que apresenta o maior valor acrescentado para a Comunidade. Trata-se da opção mais proporcionada, respeitando plenamente o 
princípio da independência das investigações de segurança e permitindo, sem criar novas estruturas comunitárias, aumentar a eficácia da investig ação dos acidentes 
ocorridos na UE. 
Esta opção responde aos pr oblemas identificados sem ir além do estritamente 
necessário. Poderá ser leva da à prática com custos re lativamente baixos para a 
Comunidade. De acordo com as previsões, reduzirá os custos dos Estados-Membros 
e resultará em poucos encargos administrativos adicionais. 
Como encoraja a cooperação voluntária exis tente entre as ANIS, espera-se que venha 
a obter o apoio das partes interessadas  e dos Estados-Membros. Os elementos 
regulamentares desta opção, consagrados  no regulamento, também mereceram a 
concordância dos participantes nas cons ultas públicas e do «grupo de peritos». 
Os riscos ligados à sua execução são lim itados, nomeadamente quando comparados 
com a opção 4, não sendo de esperar que comprometam os objectivos políticos 
previstos. 
Ao assentar na co-regulamentação e no apoio à cooperação voluntária, esta opção 
também está em conformidade com os objectivos da UE de «Legislar melhor». 
8. A
COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
Devem ser estabelecidos indicadores e mé todos que permitam medir os progressos 
no sentido da realização dos resultados  esperados com a opção preferencial, 
incluindo indicadores como o nível de apoi o concedido pelo mecanismo central para 
a partilha de recursos ou o número de recomendações de segurança registadas/conservadas na base de dados central. 
Não se prevê que os encargos administrativos associados à obrigação de apresentar 
um relatório sejam elevados. Os Estados-Membros já facultam à Comissão a maioria das informações, incluindo os relatórios de  ocorrências e os relatórios finais das 
investigações.