P7_TA(2013)0041

Nível sonoro dos veículos a motor ***I

Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 6 de fevereiro de 2013, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao nível sonoro dos veículos a motor (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

(2016/C 024/23)

O Parlamento Europeu,

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 2, e o artigo 114.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a Comissão apresentou a proposta ao Parlamento (C7-0487/2011),

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores e da Comissão dos Transportes e do Turismo (A7-0435/2012),

(1) JO C 191, de 29.6.2012, p. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Posição do Parlamento Europeu aprovada em primeira leitura em 6 de fevereiro de 2013 tendo em vista a adoção do Regulamento (UE) n.o …/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao nível sonoro dos veículos a motor

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após a transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (2),

Considerando o seguinte:

(1) O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, existe um sistema geral de homologação de veículos a motor na União dado que os veículos rodoviários constituem a principal fonte de ruído no setor dos transportes. Há que harmonizar os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor e dos respectivos dispositivos de escape no que se refere aos níveis sonoros admissíveis, a fim de evitar a adopção de requisitos que sejam diferentes consoante o Estado-Membro e de garantir o correcto funcionamento do mercado interno e, ao mesmo tempo, garantir um grau elevado de protecção do ambiente e da segurança pública bem como melhorar a qualidade de vida e a saúde. A Comissão também deveria realizar uma avaliação de impacto relativa às condições de rotulagem aplicáveis aos níveis de poluição do ar e de poluição sonora. Essa avaliação de impacto deveria ter em consideração os diferentes tipos de veículos ao abrigo deste regulamento (incluindo veículos elétricos), bem como o efeito que esta rotulagem poderia ter na indústria automóvel. Essa rotulagem poderá ser considerada como um instrumento útil para sensibilizar os consumidores e a proteção dos seus direitos no que diz respeito à transparência prévia à aquisição de um veículo. [Alt. 1].

(1-A) As prescrições de homologação da União já são aplicáveis para os efeitos da legislação pertinente da UE que rege as emissões de CO2, nomeadamente o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação (3) relativa à reparação e manutenção de veículos, o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (4) , o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos (5) e o Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (6) . Os requisitos técnicos aplicáveis à legislação da União que rege as emissões de CO2 e os valores-limite de emissão de poluentes devem ser consentâneos com os requisitos aplicáveis à legislação que rege a redução de emissões sonoras. Os requisitos de homologação devem, por conseguinte, ser definidos de forma a assegurar a consecução deste duplo objetivo. [Alt. 2]

(1-B) O ruído devido ao tráfego causa vários tipos de danos à saúde. O stresse prolongado devido a ruído pode levar ao esgotamento de reservas corporais, à destruição da capacidade de regulação das funções dos órgãos e, consequentemente, à limitação da sua eficácia. O ruído devido ao tráfego representa um potencial fator de risco para o desenvolvimento de doenças, tais como a hipertensão e o enfarte do miocárdio. Os efeitos deverão continuar a ser analisados com base na Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (7) . [Alt. 3]

(2) A Directiva do Conselho 70/157/CEE, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor (8), harmonizou os diferentes requisitos técnicos dos Estados-Membros respeitantes ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e dos seus dispositivos de escape para efeitos do estabelecimento e do funcionamento do mercado interno. Para efeitos do bom funcionamento do mercado interno e a fim de assegurar uma aplicação uniforme e coerente em toda a União, convém substituir a referida directiva por um regulamento.

(3) O presente regulamento é um regulamento específico no contexto do procedimento de homologação, instituído nos termos da Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Directiva-Quadro) (9).

(4) A Directiva 70/157/CEE remete para o Regulamento n.o 51 (10) da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) sobre emissões sonoras, de que a União é parte contratante, que especifica o método de ensaio para as emissões sonoras.

(5) Desde a sua adopção, a Decisão 70/157/CEE foi alterada substancialmente por diversas vezes. A mais recente redução dos valores-limite do nível sonoro dos veículos a motor, efectuada em 1995, não surtiu os efeitos esperados. Estudos revelaram que o método de ensaio utilizado, ao abrigo da directiva, já não reflectia a condução em condições reais no tráfego urbano. Por exemplo, conforme salientado no Livro Verde sobre a Futura Política de Ruído, de 1996 (11), a contribuição do ruído de rolamento dos pneus para o total das emissões sonoras foi subestimada no método de ensaio.

(6) Por conseguinte, o presente regulamento deve introduzir um método diferente do método obrigatório previsto na Directiva 70/157/CEE. Esse método deve ser baseado no método publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído» da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362 (12). Os resultados da monitorização de ambos os métodos de ensaio, novo e antigo, foram apresentados à Comissão. Além disso, para ultrapassar as falhas inerentes ao método de ensaio anterior, a Comissão deve, no prazo de 24 meses após a entrada em vigor do presente regulamento, submeter uma avaliação de impacto ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o contributo efetivo do equipamento de rolamento dos pneus na redução do nível de ruído de veículos, concentrando-se no impacto no pavimento rodoviário e nas necessidades de investigação neste campo específico, tendo em vista a adoção de um novo método de ensaio europeu que também tenha em consideração o comportamento do pavimento rodoviário. [Alt. 4]

(7) A representatividade do novo método de ensaio é considerada boa para as emissões sonoras em condições de tráfego normal, mas o método é menos representativo para as emissões sonoras nas condições mais desfavoráveis. Por conseguinte, é necessário aplicar, no presente regulamento, disposições adicionais em matéria de emissões sonoras. Trata-se de disposições que estabelecem requisitos de prevenção destinados a cobrir a condução do veículo em condições reais de circulação, fora do ciclo de condução de homologação. Estas condições de condução são importantes no plano do ambiente, e há que garantir que as emissões sonoras de um veículo em condições reais de circulação urbana não diferem de forma significativa daquilo que se pode esperar atendendo aos resultados do ensaio de homologação para esse veículo específico.

(8) O presente regulamento deve ainda reduzir mais os valores-limite para o ruído. Deve ter em conta o Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, relativo às prescrições de homologação para a segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (13), que estabeleceu novas prescrições mais rigorosas em matéria de ruído para os pneus dos veículos a motor. Convém também ter em conta e que sublinhou a necessidade de uma abordagem coerente e exaustiva para o problema do ruído do tráfego rodoviário, incluindo a consideração do contributo significativo dos pavimentos rodoviários para atenuar o ruído do tráfego rodoviário . Essa abordagem horizontal reduzirá mais eficazmente o ruído geral do tráfego rodoviário em comparação com uma abordagem setorial e vertical. A redução do ruído do tráfego rodoviário deve também ser encarada como um objetivo de saúde pública, considerando os estudos que põem em evidência as perturbações e os efeitos na saúde imputáveis ao ruído do tráfego rodoviário (14) (15), bem como os custos e benefícios associados (16). O presente regulamento deve ter em conta o Regulamento (CE) n.o 1222/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2009, relativo à rotulagem dos pneus no que respeita à eficiência energética e a outros parâmetros essenciais (17) . A Comissão deve assegurar que os pneus são rotulados relativamente ao seu desempenho em matéria de ruído. Além disso, também é necessário ter em conta a comparabilidade entre os modos de transporte no que diz respeito ao ruído ambiente. [Alt. 5]

(8-A) A Comissão deve publicar orientações para «rodovias silenciosas», dirigidas às autoridades rodoviárias para lhes oferecer uma ferramenta útil para cumprir os requisitos de infraestruturas rodoviárias mais sustentáveis. [Alt. 6]

(8-B) O Sexto Programa de Ação em matéria de Ambiente estabeleceu o enquadramento para a definição de políticas ambientais na União para o período de 2002-2012. O programa exigia ações no campo da poluição sonora para reduzir substancialmente o número de pessoas regularmente afetadas por níveis médios de ruído a longo prazo, particularmente devido ao tráfego. [Alt. 7]

(8-C) As medidas técnicas com vista à redução do ruído nos veículos têm que satisfazer um conjunto de requisitos concorrentes, como reduzir o ruído e as emissões poluentes, mantendo entretanto o veículo em questão tão barato e eficiente quanto possível. Para satisfazer da mesma forma todos os requisitos e manter o equilíbrio entre eles, a indústria automóvel roça frequentemente os limites do que é fisicamente possível na atualidade. O desenvolvimento da indústria automóvel sempre conseguiu empurrar estes limites através da utilização de métodos e materiais mais novos e inovadores. A possibilidade de produzir inovação exige do legislador um enquadramento claro e definido no tempo. O presente regulamento proporciona este enquadramento e reclama, sem demoras, um impulso inovador condicionado pela sociedade, permitindo simultaneamente à indústria a capacidade de atuação económica de que ela necessita. [Alt. 8]

(8-D) A poluição sonora é sobretudo um problema local que, contudo, carece de uma solução a nível da União. Isto porque o primeiro passo de qualquer política sustentável em matéria de emissões de ruídos tem de ser a criação de medidas para enfrentar as fontes de ruído. A fonte de ruído constituída pelos veículos que é objeto do presente regulamento é, por definição, totalmente móvel, pelo que medidas puramente nacionais não lhe poderiam dar uma resposta adequada. [Alt. 9]

(8-E) Podem ser feitos esforços importantes em matéria de desenvolvimento e melhoria das infraestruturas a fim de otimizar o desempenho dos veículos no que respeita à redução do ruído, bem como à utilização em larga escala de barreiras sonoras. [Alt. 10]

(9) Os valores-limite gerais devem ser reduzidos no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos veículos a motor, incluindo a admissão de ar pelo grupo motopropulsor e o dispositivo de escape, tendo em conta a contribuição dos pneus para a redução do ruído de acordo com o Regulamento (CE) n.o 661/2009.

(9-A) O fornecimento de informações sobre emissões sonoras aos consumidores, gestores de frotas e autoridades públicas pode influenciar as decisões de aquisição e acelerar a transição para uma frota de veículos mais silenciosos. A fim de fornecer as informações necessárias aos consumidores, o fabricante deve disponibilizar informações sobre os níveis de ruído dos veículos, em conformidade com métodos de teste harmonizados, nos locais de venda e no material promocional técnico. Um rótulo, semelhante aos rótulos utilizados para facultar informações sobre as emissões de CO2, o consumo de combustível e o ruído dos pneus, deve informar os consumidores sobre as emissões sonoras de cada veículo. [Alt. 11]

(9-B) As informações referentes ao ruído, inclusive dos dados relativos aos testes, devem estar disponíveis e ser afixados com a devida visibilidade nos pontos de venda e nos materiais de promoção para veículos. [Alt. 18]

(9-C) Para reduzir o ruído do tráfego rodoviário, as autoridades públicas podem implementar medidas e incentivos para acelerar a aquisição e a utilização de veículos mais silenciosos. [Alt. 12]

(9-D) O nível sonoro dos veículos depende em parte do ambiente em que os mesmos circulam e, nomeadamente, da qualidade das infraestruturas viárias e de quanto os sistemas de gestão do tráfego rodoviário são inteligentes. Deveria prever-se, por conseguinte, uma abordagem integrada, em particular nas zonas urbanas mais ruidosas e quando se impuserem medidas a curto prazo. [Alt. 13]

(9-E) No caso dos veículos ligeiros, numa viagem feita a uma velocidade média inferior a 45 km/h predominam os ruídos do motor e do sistema de escape, mas numa viagem feita a uma velocidade superior, pelo contrário, predominam os ruídos de rolamento e do vento. Estes últimos ruídos são produzidos independentemente do tipo e do rendimento do motor. A evolução dos veículos desde a década de 1970 tornou os motores nitidamente mais silenciosos mas em média o seu rendimento e peso aumentaram. A estes últimos e ao aumento da segurança rodoviária se deve o aumento do peso do veículo total, o que implica o necessário alargamento das superfícies de contacto dos pneus do veículo para aumentar a estabilidade na condução. Cada alargamento destas superfícies provoca o aumento dos ruídos de rolamento do veículo. [Alt. 14]

(9-F) O ruído é uma questão multifacetada com várias origens e fatores que afetam o som recebido pelas pessoas e o impacto sobre elas. A legislação relativa à redução de ruído do tráfego necessita de refletir estes aspetos, tendo em consideração o ruído do motor, do veículo e dos pneus, o pavimento rodoviário, o comportamento de condução e a gestão de tráfego, e estes devem ser abordados em legislação, como o Regulamento (CE) n.o 1222/2009 e a Diretiva 2002/49/CE [Alt. 15]

(10) As vantagens ambientais esperadas dos veículos de transporte rodoviário eléctricos híbridos e exclusivamente eléctricos traduziram-se numa redução substancial do ruído emitido por estes veículos. Por conseguinte, deixou de existir uma fonte importante de sinais sonoros que permitem nomeadamente aos peões e aos ciclistas cegos e com visão diminuída identificar a aproximação, a presença ou o afastamento destes veículos. Assim, a indústria está a desenvolver sistemas acústicos para compensar esta falta de sinais sonoros nos veículos eléctricos e eléctricos híbridos. A eficácia dos sistemas sonoros de aproximação de veículo deve ser harmonizada. A instalação de tais sistemas deve, porém, contudo, continuar a ser facultativa, ao critério dos fabricantes de veículos.

(10-A) A Comissão deve examinar o potencial de sistemas de segurança ativos em veículos mais silenciosos, tais como veículos híbridos e elétricos, para melhor servir o objetivo de melhorar a segurança dos utentes vulneráveis de vias públicas em áreas urbanas, tais como invisuais, peões com deficiências visuais e auditivas, ciclistas e crianças. [Alt. 16]

(10-B) O nível sonoro dos veículos tem um impacto direto na qualidade de vida dos cidadãos da União, em particular nas zonas urbanas onde o transporte público elétrico ou subterrâneo, o ciclismo e a marcha estão pouco desenvolvidos ou não existem. Deverá igualmente ser tido em consideração o objetivo que o Parlamento Europeu estabeleceu, na sua resolução de 15 de dezembro de 2011 sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (18) , a saber duplicar o número de utentes dos transportes públicos. A Comissão e os Estados-Membros, respeitando o princípio da subsidiariedade, deveriam promover os transportes públicos, a marcha e a bicicleta com o intuito de reduzir a poluição sonora nas cidades. [Alt. 17]

(10-C) O nível sonoro de um veículo depende em parte da sua utilização e da sua correta manutenção depois da aquisição. Neste sentido, é necessário sensibilizar os cidadãos da União para a importância de uma condução fluida e que respeite os limites de velocidade existentes em cada Estado-Membro. [Alt. 19]

(11) A fim de simplificar a legislação da União relativa à homologação, em conformidade com as recomendações de 2007 do relatório CARS 21 (19), justifica-se basear o presente regulamento no Regulamento UNECE n.o 51 no que se refere aos métodos de ensaio das emissões sonoras, e no Regulamento UNECE n.o 59 no que se refere aos sistemas silenciosos (20), nomeadamente aos sistemas silenciosos dos escapes de substituição.

(12) Para que a Comissão possa substituir adaptar as prescrições técnicas do presente regulamento por uma referência directa aos Regulamentos UNECE n.o 51 e n.o 59, uma vez que os valores-limite relativos ao novo método de ensaio tenham sido fixados nesses regulamentos, ou adaptar tais requisitos ao progresso técnico e científico, há que delegar na Comissão o poder de, em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, adoptar actos modificativos das disposições dos alterar os anexos do presente regulamento atinentes aos métodos de ensaio e aos níveis sonoros aos processos de homologação da UE relativos ao nível de ruído dos diferentes tipos de veículos e dos sistemas de escape, a métodos e instrumentos de medição do ruído emitido pelos veículos a motor, a sistemas silenciosos, ao ruído devido ao ar comprimido, à verificação da conformidade da produção, a especificações para os locais de ensaio, a métodos de medição para outras disposições aplicáveis às emissões sonoras e a medidas destinadas a garantir a audibilidade de veículos elétricos e híbridos .. É de suma importância que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, incluindo a nível dos peritos . A Comissão deve, aquando da preparação e elaboração de actos delegados, assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. [Alt. 20]

(12-A) O potencial de redução do ruído das fontes do ruído, objeto do presente regulamento, é comparativamente menor do que o da superfície da estrada com a qual os pneus do veículo entram em contacto. Esta última redução do ruído seria muito mais fácil de concretizar em termos técnicos. Com os tipos de asfalto já disponíveis — como o asfalto poroso, os asfaltos com características redutoras do ruído ou os otimizados para o ruído, integrados numa abordagem global que combina diversas medidas de construção simples — já é possível conseguir uma redução de cerca de 10 dB a nível local. O presente regulamento não utiliza esta abordagem eficaz das fontes de ruído puramente locais dado que a sua aplicação iria onerar fortemente os orçamentos públicos, especialmente os das autarquias locais. Numa época de crise fiscal isto seria difícil de justificar e, por outro lado, iria afetar o domínio da política estrutural e regional. [Alt. 21]

(13) Em consequência da aplicação de um novo quadro regulamentar pelo presente regulamento, a Directiva 70/157/CEE deve ser revogada,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objecto

O presente regulamento estabelece as disposições técnicas e administrativas relativas à homologação UE de todos os veículos novos mencionados no artigo 2.o, no que se refere aos respectivos níveis sonoros e dispositivos de escape, bem como à venda e entrada em serviço de peças e equipamentos destinados a esses veículos.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, em conformidade com o anexo II da Directiva 2007/46/CE, e aos sistemas, componentes e unidades técnicas projectados e fabricados para esses veículos.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento:

1) «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que respeita ao ruído.

2) «Modelo de veículo» designa: a) para veículos testados em conformidade com o anexo II, parágrafo 4.1.2.1., uma categoria de veículos em conformidade com o anexo II, parte B, da Directiva 2007/46/CE; b) para veículos testados em conformidade com o anexo II, parágrafo 4.1.2.2., uma categoria de veículos que não diferem essencialmente em aspetos como: i) a forma ou materiais da carroçaria (particularmente o compartimento do motor e o seu isolamento sonoro); ii) o tipo de motor (por exemplo, ignição comandada ou ignição por compressão, dois ou quatro tempos, pistão alternativo ou rotativo), número e capacidade de cilindros, tipo de sistema de injeção, disposição das válvulas, velocidade nominal do motor (S) ou tipo de motor elétrico. Os veículos com o mesmo tipo de motor mas com diferentes números totais de relações de transmissão poderão ser considerados veículos do mesmo tipo. No entanto, caso as diferenças supracitadas decorrerem da utilização de um método de ensaio diferente, estas diferenças devem ser consideradas uma mudança de tipo. [Alt. 22]

3) «Massa máxima» designa a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo. Em derrogação do ponto 3), a massa máxima pode ser superior à massa máxima autorizada pelas entidades nacionais competentes.

4) «Potência nominal do motor» designa a potência do motor expressa em kW (UNECE) e medida pelo método da UNECE, nos termos do Regulamento n.o 85 da UNECE (21).

5) «Equipamento de série» designa a configuração básica de um veículo, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento, mas equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos diplomas legais enumerados no anexo IV ou no anexo XI da Directiva 2007/46/CE.

6) «Massa do condutor», designa uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor.

7) «Massa do veículo em ordem de marcha» (mro) designa a massa do veículo, incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante. Quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, da(s) roda(s) de reserva e das ferramentas deve ser incluída. O(s) depósitos(s) de combustível deve(m) estar cheio(s) até pelo menos 90 % da(s) respectiva(s) capacidade(s);

8) «Velocidade nominal do motor» (S) designa a velocidade declarada do motor, em min-1 (rpm), à qual o motor desenvolve a sua potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento n.o 85 ou, se a potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a velocidade mais elevada do motor.

9) «Índice da relação potência/massa (PMR)» designa uma grandeza numérica calculada segundo a fórmula apresentada no ponto 4.1.2.1.1 do anexo II.

10) «Ponto de referência» designa um dos seguintes pontos: a) No caso dos veículos das categorias M1 e N1: i) para veículos com o motor à frente, a extremidade dianteira do veículo; ii) para veículos com o motor ao meio, o centro do veículo; iii) para veículos com o motor atrás, a extremidade traseira do veículo. b) No caso dos veículos das categorias M2, M3, N2, e N3, a extremidade do motor mais próxima da frente do veículo.

11) «Aceleração-alvo» designa uma aceleração em condições de accionamento parcial do dispositivo de controlo da aceleração, característica do tráfego urbano e obtida por estudos estatísticos.

12) «Aceleração de referência» designa a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio.

13) «Factor de ponderação da relação de transmissão» (k) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação dos resultados de ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante de duas relações de transmissão.

14) «Factor de potência parcial» (kp) designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos.

15) «Pré-aceleração» designa a aplicação do dispositivo de controlo da aceleração antes de AA' para se atingir uma aceleração estável entre AA' e BB', de acordo com a figura 1 to apêndice 1 do anexo II.

16) «Relações de transmissão bloqueadas» designam um controlo de transmissão tal que não possa haver mudança da relação durante um ensaio.

17) «Família de sistemas silenciosos ou componentes de sistemas silenciosos» designa um grupo de sistemas silenciosos ou de seus componentes que partilham todas as seguintes características: a) balanço de caudal dos gases de escape que atravessa os materiais fibrosos insonorizantes ao entrar em contacto com esses materiais; b) tipo de fibras; c) se for caso disso, a natureza do aglutinante; d) dimensões médias das fibras; e) densidade de embalagem mínima das fibras a granel em kg/m3; f) superfície de contacto máxima entre o caudal gasoso e os materiais insonorizantes.

18) «Sistema silencioso» designa um conjunto completo de componentes necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do veículo e respectivo escape.

19) «sistemas silenciosos de tipos diferentes» designa os sistemas silenciosos que diferem significativamente no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos: a) designações comerciais ou marcas dos componentes; b) características dos materiais que constituem os seus componentes, excepto no caso do revestimento dos componentes; c) forma ou dimensão dos componentes; d) princípios de funcionamento de pelo menos um dos componentes; e) montagem dos componentes; f) número de dispositivos de escape silenciosos ou dos componentes;

20) «Sistema silencioso de substituição ou seus componentes» designa qualquer elemento do sistema silencioso definido no ponto 17 destinado a ser utilizado num veículo que não seja um elemento do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento.

21) «Sistema de aviso sonoro de veículo» (AVAS) designa um sistema destinado a veículos de transporte rodoviário eléctricos e eléctricos híbridos que informa os peões e os utentes vulneráveis das vias públicas sobre o funcionamento do veículo.

(21-A) «Ponto de venda» designa o local onde os veículos são armazenados e colocados à venda para os consumidores. [Alt. 23]

(21-B) «Material técnico promocional»: manuais técnicos, brochuras, prospetos e catálogos, quer se apresentem em formato impresso, eletrónico ou em linha, bem como sítios Web, cujo objetivo seja a promoção de veículos junto do grande público. [Alt. 24]

Artigo 4.o

Obrigações gerais dos Estados-Membros

1. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar a concessão da homologação nacional ou da UE de um modelo de veículo ou de um tipo de dispositivo de escape ou de componente de um tal dispositivo considerado como unidade técnica autónoma que preencha as seguintes condições:

a) O veículo satisfaz os requisitos do anexo I;

b) O dispositivo de escape, ou seus componentes, considerados como unidades técnicas autónomas na acepção do ponto 25 do artigo 3.o da Directiva 2007/46/CE, satisfaz as prescrições do anexo X do presente regulamento.

2. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos, se o nível sonoro e o dispositivo de escape cumprirem as prescrições do anexo I.

3. Os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com o nível sonoro admissível e o dispositivo de escape, proibir a colocação no mercado de um dispositivo de escape ou de um componente desse dispositivo considerado como uma unidade técnica autónoma na acepção do ponto 25 do artigo 3.o da Directiva 2007/46/CE se este for conforme a um tipo que tenha sido homologado de acordo com o presente regulamento.

3-A. Ao efetuarem as verificações técnicas dos veículos, os Estados-Membros deverão medir o nível sonoro com base nos dados constantes da homologação UE para cada tipo de veículo. [Alt. 25]

Artigo 4.o-A

Supervisão

Os Estados-Membros devem garantir a supervisão efetiva do seu mercado, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização dos mercados relativos à comercialização de produtos (22) . Devem ser realizadas verificações adequadas das características dos produtos numa escala adequada, em conformidade com os princípios definidos no artigo 19.o, n.o 1, do mesmo Regulamento. [Alt. 26]

Artigo 5.o

Obrigações gerais dos fabricantes

1. Os fabricantes devem assegurar que o veículo, o motor e o respectivo sistema de atenuação do ruído são concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal cumpra o disposto no presente regulamento, não obstante as vibrações a que estão intrinsecamente sujeitos.

2. Os fabricantes devem garantir que o sistema de atenuação do ruído é concebido, construído e montado de modo a apresentar uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que possa ser exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo e as condições climáticas variáveis em função das regiões . [Alt. 27]

3. O fabricante é responsável perante a entidade homologadora por todos os aspectos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção, independentemente de estar ou não envolvido directamente em todas as fases do fabrico de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma.

Artigo 6.o

Valores-limite

As condições de ensaio estabelecidas no Anexo II têm em conta as condições normais de condução em estrada e os requisitos de ensaio de outros componentes do veículo já abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 661/2009. O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II não deve ultrapassar os valores-limite estabelecidos no anexo III. [Alt. 28]

Artigo 7.o

Cláusula de revisão

No prazo de três anos a A contar da data prevista no anexo III, terceira coluna, fase 1, do presente regulamento, a Comissão realizará um estudo uma revisão aprofundado para aquilatar da adequação dos valores-limite estabelecidos para o ruído no Anexo III. Essa revisão incluirá uma avaliação de impacto que, por sua vez, incluirá uma avaliação global do impacto sobre a indústria automóvel e, em particular, sobre as indústrias dela dependentes, tendo em conta a influência de outros regulamentos — como os do domínio das reduções das emissões de CO2 e da segurança — sobre o nível sonoro dos veículos a motor. . Com base em tal revisão e na sua avaliação de impacto , a Comissão pode deverá , se for caso disso, propor alterações ao apresentar uma proposta de alteração do presente regulamento de tal modo que seja tão neutro quanto possível do ponto de vista de concorrência . Os valores-limite referidos no Anexo III, quarta coluna, fase 2 devem entrar em vigor seis anos após a confirmação da avaliação de impacto e conclusão do processo de revisão da Comissão. [Alt. 29]

As propostas de alteração do presente regulamento, apresentadas em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo, devem ter em conta as novas normas estabelecidas pela Organização Internacional de Normalização e, designadamente, a norma ISO 10844:2011. [Alt. 30]

Artigo 8.o

Disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP)

1. Os n.os 2 a 6 e o segundo parágrafo do presente número são aplicáveis aos veículos das categorias M1 e N1 equipados com um motor de combustão interna.

Os veículos devem cumprir automaticamente os requisitos do anexo X, caso o fabricante do veículo submeta junto da autoridade de homologação documentos técnicos que apresentem a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor de veículos a BB'1 ≤ 0,15 x S, para qualquer condição de ensaio dentro do âmbito de controlo das ASEP definido no ponto 3.3. do anexo VIII relativamente às condições definidas no anexo II.

Os veículos da categoria N1 estão isentos das ASEP, caso seja cumprida uma das seguintes condições:

(a) capacidade do motor ≤ 660 ccm e índice da relação potência/massa (PMR) calculado através da utilização do peso máximo autorizado do veículo ≤ 35;

(b) carga útil ≥ 850 kg e índice da relação potência/massa (PMR) calculado através da utilização do peso máximo autorizado do veículo ≤ 40. [Alt. 31]

Considera-se que os veículos satisfazem as prescrições do anexo X se o fabricante do veículo apresentar à entidade homologadora documentação técnica que comprove que a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor do veículo na linha BB' (23) para qualquer condição de ensaio no âmbito da gama de controlo ASEP definida no ponto 3.3 do anexo VIII, no que respeita às condições estabelecidas no anexo II, não excede 0,15 x S.

Os veículos da categoria N1 estão isentos das ASEP, caso seja cumprida uma das seguintes condições:

(a) a capacidade do motor não exceda 660 ccm e o índice da relação potência/massa (PMR) calculado através da utilização do peso máximo autorizado do veículo não exceda 35;

(b) a carga útil seja no mínimo 850 kg e o índice da relação potência/massa PMR calculado através da utilização do peso máximo autorizado do veículo não exceda 40. [Alt. 32]

2. A emissão sonora dos veículos, em condições normais de condução em estrada, que são distintas daquelas em que se realizou o ensaio de homologação previsto no anexo II, não se deve desviar do resultado do ensaio de uma forma irrazoável. [Alt. 33]

3. O fabricante do veículo não deve adaptar, alterar ou introduzir intencionalmente quaisquer dispositivos ou procedimentos mecânicos, eléctricos, térmicos ou outros, destinados exclusivamente a cumprir os requisitos em matéria de emissões sonoras previstos no presente regulamento, que não estejam operacionais durante a condução normal em estrada nas condições de aplicação das disposições adicionais em matéria de emissões sonoras (ASEP). Estas medidas são normalmente designadas por «cycle beating». [Alt. 34]

4. O veículo deve satisfazer as prescrições do anexo VIII do presente regulamento.

5. No pedido de homologação, o fabricante deve apresentar uma declaração fundamentada nos resultados de ensaio adequados conforme ao modelo do apêndice 1 do anexo VIII, de que o modelo de veículo a homologar cumpre as prescrições do artigo 8.o , n.o 1 e n.o 2. [Alt. 35]

Artigo 8.o-A

Informação ao consumidor

Os fabricantes e distribuidores de veículos devem assegurar que o nível de ruído em decibéis [dB(A)], em conformidade com métodos de ensaio de homologação harmonizados para cada veículo, é exibido numa posição de destaque no ponto de venda e em material técnico promocional.

Na sequência de uma avaliação de impacto abrangente, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, nos termos do processo legislativo ordinário e no prazo de dois anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, uma proposta sobre a informação aos consumidores. Tal proposta pode ser incorporada na Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros (24) .[Alt. 36]

Artigo 8.o-B

Classificação e qualidade do pavimento

Nos termos do prazo para revisão previsto na Diretiva 2002/49/CE, a Comissão avaliará a possibilidade de introduzir um sistema de classificação das estradas que especifique o ruído de rolamento característico de cada estrada da União e, se for caso disso, apresentará uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho, nos termos do processo legislativo ordinário.

A Comissão examina a introdução na sua proposta de uma prescrição em relação aos Estados-Membros, em matéria de prestação de informações relativa às características do pavimento da estrada nos mapas estratégicos de ruído previstos na Diretiva 2002/49/CE. [Alt. 37]

Artigo 9.o

Sistema de aviso sonoro do veículo (AVAS)

Caso Os fabricantes decidam devem instalar sistemas de aviso sonoro nos veículos (AVAS),. O som produzido pelo AVAS deve ser um som contínuo que assinale um veículo em funcionamento aos peões e aos utentes vulneráveis das vias públicas. O som deve ser facilmente identificativo do comportamento do veículo e não deve ultrapassar o nível sonoro aproximado de um veículo da mesma categoria equipado com um motor de combustão interna e funcionando nas mesmas condições, e devem ser cumpridas as prescrições do anexo X anexo IX .

A Comissão efetuará, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, uma avaliação da necessidade de rever o presente regulamento, tendo em conta, entre outros, a questão de saber se os sistemas de segurança ativa podem melhor servir o objetivo de melhorar a segurança dos utentes vulneráveis das vias públicas em áreas urbanas, além dos sistemas de aviso sonoro nos veículos ou em comparação com estes últimos, e, se adequado, apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, nos termos do processo legislativo ordinário, uma proposta que estabeleça um nível máximo de som para os AVAS instalados nos veículos. [Alt. 66]

Artigo 10.o

Alteração dos anexos

1. A fim de adaptar as prescrições técnicas deste regulamento aos progressos técnicos e científicos, são conferidos à Comissão , nos termos do artigo 11.o , poderes para adoptar actos delegados com vista à modificação dos anexos I a XI anexos I, II e IV a XII . [Alt. 39]

2. Quando os valores-limite relativos ao método de ensaio forem estabelecidos no Regulamento UNECE n.o 51, a Comissão examinará a substituição das avaliará a possibilidade de substituir as prescrições técnicas previstas no anexo III por uma referência directa às prescrições correspondentes dos Regulamentos UNECE n.o 51 e n.o 59, caso estas não levem ao enfraquecimento das normas da União em matéria do ambiente e da proteção da saúde, tendo também em consideração os pareceres do Parlamento Europeu e do Conselho e, se adequado, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta destinada a alterar o Anexo III, em conformidade com o processo legislativo ordinário . [Alt. 40]

Artigo 11.o

Exercício da delegação

1. Os poderes O poder para adoptar actos delegados são conferidos é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo. [Alt. 41]

2. Os poderes para adoptar actos delegados referidos no artigo 10.o, n.o 1, são conferidos à Comissão por um período indeterminado de cinco anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes até nove meses antes do final do período de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo. [Alt. 42]

3. A delegação de poderes a que se refere o artigo 10.o, n.o 1, pode ser revogada a qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. Entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior especificada na mesma. Essa decisão em nada prejudica a validade de eventuais actos delegados já em vigor. [Alt. 43]

4. Assim que adoptar um acto delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

5. Um acto delegado adoptado nos termos do artigo 10.o, n.o 1, só pode entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objecções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse acto ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes do termo desse prazo, estes últimos tiverem informado a Comissão de que não formulam objecções. Esse período pode ser prorrogado por um mês dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho. [Alt. 44]

Artigo 12.o

Objecções aos actos delegados

1. O Parlamento Europeu e o Conselho podem formular objecções a um acto delegado no prazo de dois meses a contar da data de notificação. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, este prazo é prolongado por um mês.

2. Se, no termo desse prazo, nem o Parlamento Europeu nem o Conselho tiverem formulado objecções ao acto delegado ou se, antes dessa data, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão Europeia de que decidiram não formular objecções, o acto delegado entra em vigor na data nele prevista.

3. Se o Parlamento Europeu ou o Conselho formularem objecções ao acto delegado adoptado, este último não entra em vigor. A instituição que formular objecções ao acto delegado expõe os motivos das mesmas. [Alt. 45]

Artigo 13.o

Procedimento de urgência

1. Os actos delegados adoptados ao abrigo do artigo 10.o. n.o 1, entram em vigor imediatamente e são aplicáveis desde que não seja formulada qualquer objecção nos termos do n.o 2. A notificação do acto delegado ao Parlamento Europeu e ao Conselho expõe os motivos que justificam o recurso ao procedimento de urgência.

2. Tanto o Parlamento Europeu como o Conselho podem formular objecções a um acto delegado nos termos do procedimento a que se refere o artigo 11.o, n.o 5. Nesse caso, a Comissão revoga o acto sem demora, após a notificação da decisão de objecção pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. [Alt. 46]

Artigo 14.o

Disposições transitórias

1. O presente regulamento não invalida qualquer homologação UE concedida a veículos ou a sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas até à data indicada no artigo 16.o.

2. As entidades homologadoras devem continuar a conceder a extensão da homologação a esses veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas nos termos da Directiva 70/157/CEE.

3. Até … (25) os veículos com um grupo motopropulsor híbrido de série, que possuam um motor de combustão adicional sem sistema mecânico de engate ao grupo motopropulsor, devem ser excluídos dos requisitos do artigo 8.o.

Artigo 15.o

Revogação

1. A Directiva 70/157/CEE é revogada.

2. As referências à directiva revogada devem entender-se como sendo feitas ao presente regulamento e devem ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do anexo XII.

Artigo 16.o

Entrada em vigor

1. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

2. O presente regulamento é aplicável a partir de … (26).

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em , Pelo Parlamento Europeu O Presidente Pelo Conselho O Presidente

(1) JO C 191 de 29.6.2012, p. 76.

(2) Posição do Parlamento Europeu de 6 de fevereiro de 2013.

(3) JO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(4) JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(5) JO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

(6) JO L 145 de 31.5.2011, p. 1.

(7) JO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

(8) JO L 42 de 23.2.1970, p. 16.

(9) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(10) JO L 137 de 30.5.2007, p. 68.

(11) COM(1996)0540 final.

(12) ISO 362-1 «Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M and N categories», ISO, Genebra, Suíça, 2007.

(13) JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 — 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, The Netherlands, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) Estudo OMS-CCI sobre o peso da morbidez imputável ao ruído ambiente, quantificação do número de anos de vida saudável perdidos na Europa; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) «Valuation of Noise — Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects», Comissão Europeia, Direcção-Geral do Ambiente, Bruxelas, 4 de Dezembro de 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) JO L 342 de 22.12.2009, p. 46.

(18) Textos Aprovados, P7_TA(2011)0584.

(19) «CARS 21 A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century», 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) JO L 326 de 24.11.2006, p. 43.

(21) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.

(22) JO L 218 de 13.8.2008, p. 30.

(23) De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento.

(24) JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

(25) 5 anos após entrada em vigor do presente regulamento.

(26) Dois anos após a data de adoção do presente regulamento.

ANEXO I Homologação UE de um modelo de veículo no que respeita ao nível sonoro 1. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO 1.1. O pedido de homologação UE nos termos dos n.os 1 e 2 do artigo 7.o da Directiva 2007/46/CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu nível sonoro deve ser apresentado pelo fabricante do veículo. 1.2. No apêndice 1 figura um modelo da ficha de informações. 1.3. Deve ser apresentado pelo fabricante ao serviço técnico responsável pelos ensaios um veículo representativo do modelo de veículo a homologar. 1.4. A pedido do serviço técnico, deve igualmente ser apresentado um exemplar do dispositivo de escape e um motor que tenha, pelo menos, a mesma cilindrada e a mesma potência máxima nominal que o instalado no modelo de veículo a homologar. 2. MARCAÇÕES 2.1. Os componentes dos dispositivos de escape e de admissão, com excepção das peças de fixação e dos tubos, devem ostentar: 2.1.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante dos dispositivos e seus componentes. 2.1.2. A designação comercial dada pelo fabricante. 2.2. Estas inscrições devem ser nitidamente legíveis e indeléveis, mesmo com o dispositivo montado no veículo. 3. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO UE DE UM MODELO DE VEÍCULO 3.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação UE em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3, e, se aplicável, com o artigo 10.o, n.o 4, da Directiva 2007/46/CE. 3.2. No apêndice 2 figura um modelo do certificado de homologação UE. 3.3. A cada modelo de veículo homologado deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII da Directiva 2007/46/CE. Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. 4. ALTERAÇÃO DAS HOMOLOGAÇÕES No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições dos artigos 13.o, 14.o, 15.o, 16.o e artigo 17.o, n.o 4, da Directiva 2007/46/CE. 5. DISPOSIÇÕES RELATIVAS À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 5.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.o da Directiva 2007/46/CE. 5.2. Disposições especiais: 5.2.1. Os ensaios previstos no anexo VI do presente regulamento correspondem aos referidos no ponto 2.3.5 do anexo X da Directiva 2007/46/CE. 5.2.2. A frequência das verificações referidas no ponto 3 do anexo X da Directiva 2007/46/CE é normalmente de uma de dois em dois anos. 5.2.2.-A Aplicam-se os valores-limite estabelecidos no quadro do Anexo III com uma margem de tolerância razoável durante a medição. [Alt. 47] Apêndice 1 Ficha de informações n.o […] nos termos do anexo I da Directiva 2007/46/CE (1) do Conselho relativa à homologação UE de um veículo no que diz respeito ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape Se for caso disso, as informações seguintes devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Caso existam, os desenhos devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ser suficientemente pormenorizadas. Caso os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuam funções com comando electrónico, devem ser fornecidas informações relativas ao respectivo desempenho. 0. Observações gerais 0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo (b): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (c): 0.5. Nome e endereço do fabricante: 0.8. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: 1. Características gerais de construção do veículo 1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: 1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação): 1.6. Localização e disposição do motor: 2. Massas e dimensões ( e ) (em kg e mm) (remeter para desenho quando aplicável) 2.4. Gama de dimensões (exteriores) do veículo 2.4.1. Para o quadro sem carroçaria 2.4.1.1. Comprimento (j): 2.4.1.2. Largura (k): 2.4.2. Para o quadro com carroçaria 2.4.2.1. Comprimento (j): 2.4.2.2. Largura (k): 2.6. Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não montar a carroçaria (com equipamento de série incluindo líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) (o) (máximo e mínimo): 3. Motor (q) 3.1. Fabricante: 3.1.1. Código do fabricante do motor: (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação) 3.2. Motor de combustão interna: 3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (2) 3.2.1.2. Número e disposição dos cilindros: 3.2.1.2.3. Ordem de inflamação: 3.2.1.3. Cilindrada (s): cm3 3.2.1.8. Potência útil máxima (t): kW a min–1 (valor declarado pelo fabricante) 3.2.4. Alimentação de combustível 3.2.4.1. Por carburador(es): sim/não (3) 3.2.4.1.2. Tipo(s): 3.2.4.1.3. Número instalado: 3.2.4.2. Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (4) 3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: Injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (5) 3.2.4.2.4. Regulador 3.2.4.2.4.1. Tipo: 3.2.4.2.4.2.1. Ponto de corte de corte em carga: min–1 3.2.4.3. Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (6) 3.2.4.3.1. Princípio de funcionamento: Colector de admissão (ponto único/multiponto (7))/injecção directa/outro (especificar) (8) 3.2.8. Sistema de admissão 3.2.8.4.2. Filtro de ar, desenhos; ou 3.2.8.4.2.1. Marca(s): 3.2.8.4.2.2. Tipo(s): 3.2.8.4.3. Silencioso de admissão, desenhos; ou 3.2.8.4.3.1. Marca(s): 3.2.8.4.3.2. Tipo(s): 3.2.9. Dispositivo de escape 3.2.9.2. Descrição e/ou desenho do dispositivo de escape: 3.2.9.4. Silencioso(s) de escape: Para sistema silencioso da frente, do centro, da retaguarda: construção, tipo, marcação; se for relevante para o ruído exterior: medidas de redução de ruído no compartimento do motor e no motor: 3.2.9.5. Localização da saída do escape: 3.2.9.6. Silencioso de escape com materiais fibrosos: 3.2.12.2.1. Catalisador: sim/não (9) 3.2.12.2.1.1. Número de catalisadores e elementos: 3.3. Motor eléctrico 3.3.1. Tipo (enrolamento, excitação): 3.3.1.1. Potência horária máxima: kW 3.3.1.2. Tensão de funcionamento: V 3.4. Outros motores ou suas combinações (indicação dos componentes deste tipo de motor): 4. Transmissão (v) 4.2. Tipo (mecânica, hidráulica, eléctrica, etc.): 4.6. Relações de transmissão Relação de transmissão Relações de transmissão (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades) Relações no diferencial (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes) Relações finais de transmissão Máxima para CVT (10) 1 2 3 … Mínima para CVT (10) Marcha atrás 4.7. Velocidade máxima do veículo 8e relação de transmissão na qual é atingida) (em km/h) (w): 6. Suspensão 6.6. Pneus e rodas 6.6.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento 6.6.2.1. Eixo 1: 6.6.2.2. Eixo 2: 6.6.2.3. Eixo 3: 6.6.2.4. Eixo 4: etc. 9. Carroçaria (não aplicável a veículos da categoria M1) 9.1. Tipo de carroçaria: 9.2. Materiais utilizados e tipos de construção 12. Diversos 12.5. Pormenores de quaisquer dispositivos não relacionados com o motor concebidos para atenuar o nível de ruído (se não abrangidos por outros pontos): Informações adicionais no caso dos veículos todo-o-terreno 1.3. Número de eixos e rodas: 2.4.1. Para o quadro sem carroçaria 2.4.1.4.1. Ângulo de ataque (na): … graus 2.4.1.5.1. Ângulo de fuga (nb): … graus 2.4.1.6. Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE) 2.4.1.6.1. Entre os eixos: 2.4.1.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: 2.4.1.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: 2.4.1.7. Ângulo de rampa (nc): … graus 2.4.2. Para o quadro com carroçaria 2.4.2.4.1. Ângulo de ataque (na): … graus 2.4.2.5.1. Ângulo de fuga (nb): … graus 2.4.2.6. Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5 da parte A do anexo II da Directiva 2007/46/CE) 2.4.2.6.1. Entre os eixos: 2.4.2.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: 2.4.2.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: 2.4.2.7. Ângulo de rampa (nc): … graus 2.15. Capacidade de arranque em subida (veículo sem reboque): … % 4.9. Bloqueio do diferencial: sim/não/opcional (11) Data, processo (1) Os números dos pontos e as notas de rodapé utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva 2007/46/CE. Os pontos não relevantes no âmbito do presente regulamento são omitidos. (2) Riscar o que não interessa. (3) Riscar o que não interessa. (4) Riscar o que não interessa. (5) Riscar o que não interessa. (6) Riscar o que não interessa. (7) Riscar o que não interessa. (8) Riscar o que não interessa. (9) Riscar o que não interessa. (10) Transmissão continuamente variável. (11) Riscar o que não interessa. Apêndice 2 Modelo de certificado de homologação UE [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] Carimbo da autoridade administrativa Comunicação relativa à — homologação (1) — extensão da homologação (2) — recusa da homologação (3) — revogação da homologação (4) de um modelo/tipo de veículo/componente/unidade técnica autónoma (5) no que diz respeito à Directiva …/…/UE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva …/…/UE. Número de homologação: Razão da extensão: SECÇÃO I 0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica autónoma) (6) (7): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria de veículo: (8) 0.5. Nome e endereço do fabricante: 0.7. No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação UE: 0.8. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem SECÇÃO II 1. Informações adicionais (se aplicável): ver apêndice 3. 2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Observações eventuais: ver apêndice 3. 6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Encontra-se em anexo o índice do dossier de homologação, que está arquivado na entidade homologadora e pode ser obtido a pedido. (1) Riscar o que não interessa. (2) Riscar o que não interessa. (3) Riscar o que não interessa. (4) Riscar o que não interessa. (5) Riscar o que não interessa. (6) Riscar o que não interessa. (7) Se os meios de identificação de modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo ou tipos de componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pelo certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo: ABC??123??). (8) Conforme definido no anexo IIA da Directiva 2007/46/CE. Apêndice 3 Informações relativas ao veículo e aos ensaios (1) 1. Marca de fabrico ou designação comercial do veículo: 2. Modelo de veículo 2.1. Massa máxima, incluindo semi-reboque (se aplicável): 3. Nome e endereço do fabricante: 4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: 5. Motor: 5.1. Fabricante: 5.2. Tipo: 5.3. Modelo: 5.4. Potência máxima nominal (ECE): … kW a … min-1 (rpm). 5.5. Tipo de motor: por exemplo, ignição comandada, ignição por compressão, etc. (2) 5.6. Ciclos: dois ou quatro tempos (se aplicável) 5.7. Cilindrada (se aplicável): 6. Transmissão: caixa de velocidades não automática/caixa de velocidades automática (3) 6.1. Número de velocidades: 7. Equipamentos: 7.1. Silencioso do escape: 7.1.1. Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.1.2. Modelo: 7.1.3. Tipo: … em conformidade com o desenho n.o: … 7.2. Silencioso de admissão: 7.2.1. Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.2.2. Modelo: 7.2.3. Tipo: … em conformidade com o desenho n.o: … 7.3. Elementos de isolamento 7.3.1. Elementos de isolamento acústico tal como definidos pelo fabricante do veículo 7.3.2. Fabricante ou eventual representante (se aplicável): 7.4. Pneus 7.4.1. Dimensões do(s) pneu(s) (por eixo): 8. Medições: 8.1. Comprimento do veículo (lveh): … mm 8.2. Ponto de depressão do acelerador: … m antes da linha AA’ 8.2.1. Velocidade do motor com a relação de transmissão i em: AA'/PP' (2) … min-1 (rpm) BB’ … min-1 (rpm) 8.2.2. Velocidade do motor com a relação de transmissão (i+1) em: AA'/PP' (2) … min-1 (rpm) BB' … min-1 (rpm) 8.3. Número de homologação do(s) pneu(s): Caso não esteja disponível, devem ser fornecidas as seguintes informações: 8.3.1. Fabricante dos pneus 8.3.2. Descrição comercial do tipo de pneu (por eixo), (por exemplo, marca, índice de velocidade, índice de carga): 8.3.3. Dimensões dos pneus (por eixo): 8.3.4. Número de homologação (se disponível): 8.4. Nível de ruído do veículo em marcha: Resultado do ensaio (lurban): … dB(A) Resultado do ensaio(lwot): … dB(A) Resultado do ensaio (lcruise): … dB(A) Factor kp: … 8.5. Nível de ruído do veículo imobilizado: Posição e orientação do microfone (em conformidade com a figura 2 do apêndice 1 do anexo II) Resultado do ensaio com o veículo imobilizado: dB(A) 8.6. Nível de ruído devido ao ar comprimido: Resultado do ensaio relativo a: — travão de serviço: … dB(A) — travão de estacionamento: … dB(A) — durante o accionamento do regulador de pressão: … dB(A) 9. Veículo apresentado para homologação em: 10. Serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação: 11. Data do relatório de ensaio emitido por este serviço: 12. Número do relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico: 13. Posição da marca de homologação no veículo: 14. Local 15. Data 16. Assinatura 17. São anexados os seguintes documentos, que ostentam o n.o de homologação acima indicado: … … Desenhos e/ou fotos, diagramas e planos do motor e do sistema de atenuação do ruído; lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o sistema de atenuação do ruído. 18. Razão da extensão da homologação: 19. Observações (1) Não é necessário repetir as informações indicadas no apêndice 1 do anexo I. (2) Se não for utilizado um motor convencional, este facto deve ser indicado. (3) Riscar o que não se aplica.

ANEXO II Métodos e instrumentos para medir o ruído emitido pelos veículos a motor 1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO 1.1. O ruído produzido pelo modelo de veículo submetido a homologação é medido pelos dois métodos descritos no presente anexo para o veículo em movimento e para o veículo imobilizado (1). No caso de um veículo cujo motor de combustão interna que não funciona quando o veículo está imobilizado, o ruído emitido só será medido em andamento. Os veículos de massa máxima admissível superior a 2 800 kg devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com as especificações do anexo V, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo. 1.2. Os dois valores medidos em conformidade com os ensaios previstos no ponto 1.1. supra devem ser incluídos no relatório de ensaio e num formulário conforme ao modelo constante do apêndice 3 do anexo I. 2. INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 2.1. Medições acústicas O equipamento de medição acústica deve ser um sonómetro de precisão ou sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o painel de protecção contra o vento recomendado, se utilizado). Estes requisitos são descritos na publicação «CEI 61672-1:2002» Sonómetros de Precisão, segunda edição, Comissão Electrónica Internacional (CEI). Para as medições, deve utilizar-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação «A», igualmente descritas na publicação «CEI 61672-1:2002». Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão acústica à ponderação A, devem ser efectuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms (milésimos de segundo). Os instrumentos são mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante. 2.2. Conformidade com os requisitos A conformidade dos instrumentos de medição acústica é verificada pela existência de um certificado de conformidade válido. Estes certificados são considerados válidos se a certificação de conformidade com as normas tiver sido efectuada no período precedente de 12 meses, para o dispositivo de calibração sonora, e no período precedente de 24 meses, para os instrumentos. Estas verificações devem ser efectuadas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas adequadas. 2.3. Calibração do sistema de medição acústica no seu conjunto para cada série de medições No início e no final de cada série de medições, é necessário verificar todo o sistema de medição acústica utilizando um dispositivo de calibração sonora que cumpra os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos de calibração sonora da classe 1 em conformidade com a CEI 60942:2003. Sem qualquer outro ajustamento a diferença entre as leituras não deve ser superior a 0,5 dB. Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efectuadas após a última verificação satisfatória anterior não serão considerados. 2.4. Instrumentos para medições de velocidade A velocidade do motor é medida com instrumentos que tenham uma precisão de ±2 % ou superior nas velocidades do motor exigidas para as medições a efectuar. A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ±0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua. Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ±0,2 km/h. 2.5. Instrumentos meteorológicos Os instrumentos meteorológicos utilizados para controlar as condições ambientais no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão seguinte: — dispositivo de medição da temperatura, ±1oC; — dispositivo de medição do vento, ±1,0 m/s; — dispositivo de medição da pressão atmosférica, ± 5 hPa; — um dispositivo de medição da humidade relativa, ± 5 %. 3. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 3.1. Terreno de ensaio (2) e condições ambientais O terreno de ensaio deve ser o mais plano possível. O pavimento da pista de ensaio deve estar seco. O terreno de ensaio deve ser concebido de tal modo que, quando uma pequena fonte de ruído omnidireccional for colocada no ponto central do pavimento (intersecção da linha PP' (3) do microfone e o eixo da faixa CC') (4), os desvios da divergência acústica hemisférica não excedam ± 1 dB. Considera-se que esta condição é respeitada se forem cumpridos os seguintes requisitos: a) Num raio de 50 m em torno do centro da pista, não devem existir grandes objectos reflectores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou construções; b) A pista de ensaio e o pavimento do terreno de ensaio devem estar secos e sem quaisquer materiais absorventes, como neve pulverulenta ou detritos espalhados; c) Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos que possam influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve posicionar-se de modo a não influenciar as leituras do sonómetro. As medições não devem ser efectuadas em más condições atmosféricas. Deve providenciar-se para que os resultados não sejam afectados por rajadas de vento. Os instrumentos meteorológicos devem ser posicionados ao lado da área de ensaio, a uma altura de 1,2 ±0,02 m. As medições devem ser efectuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5oC e 40oC. Os ensaios não devem ser efectuados se a velocidade do vento (incluindo as rajadas), à altura do microfone, ultrapassar 5 m/s durante o intervalo de medição do som. Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direcção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do ruído. Qualquer pico sonoro que se constate não estar relacionado com as características do nível sonoro geral do veículo não deve ser tomado em consideração aquando da leitura. O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e depois de uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efectuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado. O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB ao nível de pressão acústica ponderado A produzido pelo veículo submetido ao ensaio. Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correcção adequados, em conformidade com o seguinte quadro: Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correcção dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Veículo 3.2.1. O veículo ensaiado deve ser seleccionado de modo a que todos os veículos do mesmo modelo colocados no mercado cumpram os requisitos do presente regulamento representativo dos veículos que serão colocados no mercado, conforme especificado pelo fabricante . As medições são feitas sem qualquer reboque, excepto no caso de veículos não separáveis. As medições são feitas em veículos com uma massa de ensaio mt especificada segundo o seguinte quadro [Alt. 48]:

Categoria do veículo Massa de ensaio do veículo (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga extra está limitada a 75 % da massa máxima permitida para o eixo traseiro. A massa de ensaio deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %. Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo traseiro em vazio mais a carga extra. A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é idêntica à de um veículo com dois eixos. M2, M3 mt = mro — massa do tripulante (se aplicável)

3.2.2. As emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 661/2009 relativo à segurança geral dos veículos a motor. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do veículo e devem ser seleccionados pelo fabricante do veículo e registados no apêndice 3 do anexo I do presente regulamento. Devem corresponder a uma das dimensões de pneus indicadas para o veículo como equipamento de origem. O pneu é, ou será, comercializado ao mesmo tempo que o veículo. (5) Os pneus devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante para a massa de ensaio do veículo. A profundidade do relevo do piso deve cumprir os requisitos mínimos legais. 3.2.3. Antes do início das medições, o motor deve ser colocado nas suas condições normais de funcionamento. 3.2.4. Se o veículo tiver outros modos de tracção além de tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada. 3.2.5. Se o veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições. 3.2.6. Se o veículo estiver equipado com um dispositivo de escape que contenha materiais fibrosos, o dispositivo de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o anexo IV. 4. MÉTODOS DE ENSAIO 4.1. Medição do ruído dos veículos em marcha 4.1.1. Condições gerais de ensaio Devem ser traçadas duas linhas, AA' e BB', na pista de ensaio, paralelas à linha PP' e situadas a 10 m à frente e a 10 m atrás, respectivamente, desta linha. Devem ser efectuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração. O microfone deve ser colocado a 7,5 m ±0,05 m da linha de referência CC' da pista e a 1,2 m ±0,02 m acima do nível do solo. O eixo de referência para condições de campo acústico livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajecto CC' do veículo. 4.1.2. Condições específicas de ensaio de veículos 4.1.2.1. Veículos das categorias M1 e M2 ≤ 3 500 kg, N1 O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. Se o veículo tiver outros modos de tracção além da tracção às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tracção destinado à utilização normal em estrada. Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente à circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem. A massa de ensaio do veículo deve ser a indicada no quadro do ponto 3.2.1. A velocidade de ensaio vtest é de 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP'. 4.1.2.1.1. Índice da relação potência/massa (PMR) PMR define-se do seguinte modo: PMR = (Pn/mt) x 1 000 em [kW/1 000kg] O índice da relação potência-massa (PMR) utiliza-se para o cálculo da aceleração. 4.1.2.1.2. Cálculo da aceleração Os cálculos da aceleração aplicam-se apenas às categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg. Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio (6). As fórmulas indicadas são utilizadas para o cálculo dos ensaios awot i, awot i+1 e awot. test. A velocidade em AA' ou PP' é definida como a velocidade do veículo quando o ponto de referência atravessa AA' (vAA') or PP' (vPP'). A velocidade em BB' é definida quando a traseira do veículo atravessa BB' (vBB'). Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para a determinação da aceleração. Devido à definição do ponto de referência do veículo, o comprimento deste (lveh) é considerado de modo diferente na fórmula que se segue. Se o ponto de referência for a parte dianteira do veículo, então l = lveh, se for o meio: l = ½ lveh e se for a traseira: l = 0. 4.1.2.1.2.1. O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT (7)) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas é o seguinte: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida. Pode utilizar-se a pré-aceleração. O ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA' deve ser indicado nos dados sobre os veículos e os ensaios (ver apêndice 3 do anexo I). 4.1.2.1.2.2. O método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas é o seguinte: awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada medição válida. Se os dispositivos ou as medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2. puderem ser utilizados para controlar o funcionamento da transmissão para cumprimento dos requisitos de ensaio, calcular awot test mediante a equação: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Pode utilizar-se a pré-aceleração. Se não se utilizarem dispositivos ou medidas indicados no ponto 4.1.2.1.4.2, calcular awot test mediante a equação: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 — (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Não se pode utilizar a pré-aceleração. Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA'. 4.1.2.1.2.3. Aceleração-alvo A aceleração-alvo a urban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. É uma função que depende da PMR de um veículo. A aceleração-alvo a urban é definida por: a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 4.1.2.1.2.4. Aceleração de referência A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos. A aceleração de referência awot ref é definida por: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 para PMR ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 para PMR < 25 4.1.2.1.3. Factor kP de potência parcial O factor kP de potência parcial (ver ponto 4.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1 e N1. Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se a wot ref em vez de awot test (ver ponto 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Selecção das relações de transmissão A selecção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de accionamento pleno do acelerador, segundo a aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com accionamento pleno do acelerador. Alguns veículos podem ter programas de software ou modos diferentes para a transmissão (desportivo, invernal, adaptável). Se o veículo tiver modos diferentes que levem a acelerações válidas, o fabricante do veículo tem de comprovar de forma satisfatória ao serviço técnico que o veículo é ensaiado no modo que alcança a aceleração mais próxima de a wot ref. 4.1.2.1.4.1. Veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptáveis ou CVT ensaiados com relações de transmissão bloqueadas. São possíveis as seguintes condições para a selecção das relações de transmissão: a) Se uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração num intervalo de tolerância de tolerância de ± 5 % da aceleração de referência awot ref não excedendo 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , o ensaio deve ser feito com essa relação. b) Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida, então selecciona-se uma relação i, com uma aceleração mais elevada e uma relação i + 1, com uma aceleração inferior à aceleração de referência. Se o valor da aceleração na relação i não ultrapassar 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , utilizam-se ambas as relações para o ensaio. A ponderação em relação à aceleração de referência awot ref é calculada pela seguinte fórmula: k = (a wot ref — a wot (i+1))/(a wot (i) — a wot (i+1)) c) Se o valor de aceleração da relação de transmissão i for superior a 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , utiliza-se a primeira relação a que corresponda uma aceleração inferior a 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , a menos que a relação i + 1 apresente uma aceleração inferior a aurban. Neste caso, utilizam-se duas relações, i e i + 1, incluindo a relação i com aceleração superior a 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . Em outros casos, não se utiliza outra relação de transmissão. Para o cálculo do factor kP de potência parcial, utiliza-se a aceleração awot test alcançada durante o ensaio em vez de awot ref. [Alt. 50] d) Se o veículo tiver uma transmissão que permite apenas seleccionar uma relação, o ensaio de aceleração efectua-se com essa relação. A aceleração alcançada é então utilizada para o cálculo do factor kP de potência parcial em vez de awot ref. e) Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo passar BB', utiliza-se a relação superior seguinte. 4.1.2.1.4.2. Veículos equipados com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e CVT ensaiados com relações de transmissão não bloqueadas: Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O valor de aceleração de awot test é calculado tal como definido no ponto 4.1.2.1.2.2. O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação de transmissão que não seja utilizada em tráfego urbano. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas da alavanca de mudanças, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada. A aceleração alcançada awot test deve ser igual ou superior a aurban. Se possível, o fabricante deve tomar medidas para evitar um valor de aceleração awot test superior a 2,0 m/s2. A aceleração alcançada awot test é então utilizada para o cálculo do factor kp de potência parcial (ver ponto 4.1.2.1.3), em vez de awot ref. 4.1.2.1.5. Ensaio de aceleração O fabricante define a posição do ponto de referência em frente da linha AA' em que se carrega a fundo no acelerador. Carrega-se a fundo no acelerador (tão rapidamente quanto possível) quando o ponto de referência do veículo alcançar o ponto definido. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB'. Desacelera-se então o mais rapidamente possível. O ponto em que se carrega a fundo no acelerador deve constar dos dados sobre o veículo e os ensaios, em conformidade com o apêndice 3 do anexo II. O serviço técnico deve ter a possibilidade de efectuar ensaios preliminares. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'. 4.1.2.1.6. Ensaio a velocidade constante O ensaio a velocidade constante efectua-se com a(s) mesma(s) relação(ões) especificada(s) para o ensaio de aceleração e a uma velocidade constante de 50 km/h com uma tolerância de ± 1km/h entre AA' e BB'. Durante o ensaio a velocidade constante, o controlo de aceleração coloca-se de modo a manter uma velocidade constante entre AA' e BB', como especificado. Se a relação estiver bloqueada para o ensaio de aceleração, deve ser bloqueada a mesma relação para o ensaio a velocidade constante. O ensaio a velocidade constante não é exigido para veículos com PMR < 25. 4.1.2.2. Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2, e N3 O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC' durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'. O ensaio é efectuado sem reboque ou semi-reboque. Se um reboque não puder ser facilmente separado do veículo tractor, não deve ser tido em consideração ao determinar a passagem da linha BB'. Se o veículo incorporar equipamento como uma misturadora de betão, um compressor, etc., este equipamento não deve estar em funcionamento durante o ensaio. A massa de ensaio deve obedecer ao indicado no quadro do ponto 3.2.1. Condições previstas para as categorias M2 > 3 500 kg, N2: Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do motor nBB’ deve situar-se entre 70 % e 74 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável. Condições previstas para as categorias M3 e N3: Quando o ponto de referência atravessar a linha BB', a velocidade do motor nBB' deve situar-se entre 85 % e 89 % da velocidade S, a que o motor desenvolve a sua potência máxima nominal, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável. 4.1.2.2.1. Selecção das relações de transmissão 4.1.2.2.1.1. Veículos com transmissões manuais Deve garantir-se uma aceleração estável. A selecção da relação de transmissão é determinada pelas condições previstas. Se a diferença em velocidade ultrapassar a tolerância indicada, devem ser ensaiadas duas relações de transmissão, uma inferior e outra superior à velocidade-alvo. Se mais de uma relação de transmissão satisfizer as condições previstas, escolhe-se a relação mais próxima de 35 km/h. Se nenhuma preencher as condições previstas para vtest,, ensaiam-se duas relações de transmissão, uma superior e outra inferior a vtest. A velocidade-alvo do motor deve ser alcançada em qualquer condição. Deve garantir-se uma aceleração estável. Não deve ser considerada uma relação de transmissão em que não seja possível garantir uma aceleração estável. 4.1.2.2.1.2. Veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptáveis e transmissões de variação contínua (CVT). Coloca-se a alavanca de mudanças na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma redução para uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitida a mudança para uma relação de transmissão mais elevada e uma aceleração inferior. É de evitar uma mudança para uma relação que não seja utilizada em tráfego urbano, na condição de ensaio especificada. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos electrónicos ou mecânicos para evitar a redução para uma relação que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio especificada em tráfego urbano. Se o sistema de transmissão do veículo apresentar apenas uma única relação de transmissão (tracção), que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas uma velocidade-alvo. Se o veículo utilizar uma combinação de motor e transmissão que não cumpra o disposto no ponto 4.1.2.2.1.1, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade-alvo. A velocidade-alvo (vBB') para o ensaio é = 35 km/h ± 5km/h. É permitida uma mudança para uma relação mais elevada e aceleração inferior após o ponto de referência do veículo passar a linha PP'. Devem realizar-se dois ensaios, um com velocidade final de vtest = vBB' + 5 km/h, e o outro com velocidade final de vtest = vBB' — 5 km/h. O nível de ruído a registar é o resultado referente ao ensaio efectuado com a velocidade de motor mais elevada obtida durante o ensaio de AA' a BB'. 4.1.2.2.2. Ensaio de aceleração Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA', pressiona-se a fundo o controlo do acelerador (sem accionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo até a traseira do veículo passar BB', mas o ponto de referência deve situar-se, pelo menos, 5 m atrás de BB'. Desacelera-se então. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semi-reboque no que se refere à passagem da linha BB'. 4.1.3. Interpretação dos resultados Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado durante cada passagem do veículo entre as duas linhas AA' e BB'. Caso se observe um pico sonoro que destoe claramente do nível geral de pressão acústica do veículo, a medição não se deve ter em conta. Efectuam-se, pelo menos, quatro medições para cada condição de ensaio, em cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Os lados esquerdo e direito podem ser medidos de forma simultânea ou sequencial. Para o cálculo do resultado final de um lado do veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos (ver ponto 3.1). A média dos resultados de cada lado é calculada separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias arredondadas matematicamente à primeira casa decimal. As medições de velocidade em AA', BB', e PP' são registadas e utilizadas em cálculos à primeira casa decimal significativa. A aceleração calculada awot test é registada à segunda casa decimal. 4.1.3.1. Veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg Os valores calculados para o ensaio de aceleração e o ensaio a velocidade constante são obtidos mediante as seguintes fórmulas: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) — Lcrs (i+1)) Sendo k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) No caso de ensaios com uma única relação de transmissão, os valores são o resultado de cada ensaio. O resultado final obtém-se combinando Lwot rep e Lcrs rep. A equação é: Lurban = Lwot rep — kP * (Lwot rep — Lcrs rep) O factor de ponderação kP é o factor de potência parcial para a condução em meio urbano. Excepto para o ensaio com uma única relação de transmissão, kP é calculado do seguinte modo: kP = 1 — (aurban/awot ref) Se no ensaio apenas se especificou uma relação de transmissão, o factor kP é calculado do seguinte modo: kP = 1 — (aurban/awot test) Nos casos em que awot test é inferior a aurban: kP = 0 4.1.3.2. Veículos das categorias M2 > 3 500 kg, M3, N2, e N3 Quando se ensaia uma relação de transmissão, o resultado final é igual ao resultado intermédio. Quando se ensaiam duas relações, calcula-se a média aritmética dos resultados intermédios. 4.2. Medição do ruído dos veículos imobilizados 4.2.1. Nível sonoro na proximidade dos veículos Os resultados das medições devem constar do relatório de ensaio referido no apêndice 3 do anexo I. 4.2.2. Medições acústicas As medições são efectuadas por meio de um sonómetro de precisão ou de sistema de medição equivalente, como definido no ponto 2.1. 4.2.3. Terreno de ensaio — Condições locais referidas na figura 1 do apêndice 2 do anexo II. 4.2.3.1. Na proximidade do microfone, não devem existir obstáculos susceptíveis de influenciar o campo acústico e ninguém se deve colocar entre o microfone e a fonte sonora. O observador deve colocar-se de modo a não afectar as leituras do sonómetro. 4.2.4. Perturbação acústica e interferência do vento As indicações dos aparelhos de medição produzidas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em, pelo menos, 10 dB(A) relativamente ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado com um resguardo de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência sobre a sensibilidade do microfone (ver ponto 2.1). 4.2.5. Método de medição 4.2.5.1. Natureza e número de medições O nível acústico máximo expresso em decibéis ponderados A [dB(A)] deve ser medido durante o período de funcionamento previsto no ponto 4.2.5.3.2.1. São efectuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição. 4.2.5.2. Posicionamento e preparação do veículo O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, com a caixa de velocidades em ponto morto e o motor embraiado. Se a concepção do veículo não o permitir, o veículo é ensaiado em conformidade com as prescrições do fabricante para o ensaio do motor com o veículo imobilizado. Antes da cada série de medições, o veículo deve estar em condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante. Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição. A tampa ou capota do motor, se montados, devem estar fechados. 4.2.5.3. Medição do ruído na proximidade do dispositivo de escape como referido na figura 1 do apêndice 2 do anexo II. 4.2.5.3.1. Posições do microfone 4.2.5.3.1.1. O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ±0,01 m do ponto de referência do tubo de escape definido na figura 1, e num ângulo de 45o(±5o) em relação ao eixo de fluxo da extremidade do tubo. O microfone deve estar à altura do ponto de referência, mas a não menos de 0,2 m da superfície do solo. O eixo de referência do microfone deve situar-se num plano paralelo à superfície do solo e dirigido para o ponto de referência do orifício de saída dos gases de escape. Se for possível colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90o do eixo longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor. 4.2.5.3.1.2. Para veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por mais de 0,3 m, serão efectuadas medições para cada saída. Regista-se o nível mais elevado. 4.2.5.3.1.3. No caso de um dispositivo de escape com duas ou mais saídas separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser efectuada apenas uma medição; a posição do microfone está relacionada com a saída mais próxima de uma extremidade do veículo ou, quando tal saída não exista, para a saída mais alta em relação à superfície do solo. 4.2.5.3.1.4. Para os veículos com uma saída de escape vertical (por exemplo, os veículos comerciais), o microfone deve ser colocado à altura do orifício de escape. O seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. Deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ±0,01 m do ponto de referência de tubo de escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de escape. 4.2.5.3.1.5. Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo, o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m da superfície do solo, e não alinhado com o fluxo de escape. Em alguns casos poderá não ser cumprido o requisito de angularidade previsto no ponto 4.2.5.3.1.1. 4.2.5.3.2. Condições de funcionamento do motor 4.2.5.3.2.1. Velocidade-alvo do motor A velocidade-alvo do motor define-se do seguinte modo: — 75 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≤ 5 000 min-1; — 3 750 min-1 para veículos com uma velocidade nominal superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1; — 50 % da velocidade do motor S para veículos com uma velocidade nominal ≥ 7 500 min-1. Se o veículo não puder alcançar a velocidade do motor acima indicada, a velocidade-alvo do motor deve ser de 5 % abaixo da velocidade máxima possível para esse ensaio com o veículo imobilizado. 4.2.5.3.2.2. Procedimento de ensaio A velocidade do motor deve ser gradualmente aumentada de marcha lenta até à velocidade-alvo, sem ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor, mantendo-se então constante. O acelerador é então rapidamente libertado e a velocidade do motor retoma a marcha lenta. O nível sonoro deve ser medido durante um segundo, mantendo-se uma velocidade constante do motor e durante todo o período de desaceleração, tomando-se como valor de ensaio a indicação máxima do sonómetro, arredondada matematicamente à primeira casa decimal. 4.2.5.3.2.3. Validação do ensaio A medição é considerada válida se a velocidade do motor no ensaio não se desviar da velocidade-alvo em mais de ± 3 % durante, pelo menos, 1 segundo. 4.2.6. Resultados Devem ser efectuadas três medições para cada posição de ensaio, no mínimo. Regista-se o nível de pressão acústica ponderado A mais elevado indicado em cada uma das três medições. Para o cálculo do resultado final de uma dada posição de medição, utilizam-se os resultados das primeiras três medições válidas consecutivas, com uma margem de 2 dB(A), tendo em conta a supressão dos resultados não válidos, bem como as especificações do terreno de ensaio referidas do ponto 3.1. O nível sonoro máximo, para todas as posições de medição, e dos três resultados de medição, constitui o resultado final. (1) É realizado um ensaio com o veículo imobilizado, a fim de constituir um valor de referência para as entidades competentes que adoptem este método para verificar os veículos em utilização. (2) Em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento. (3) De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento. (4) De acordo com a figura 1 do apêndice 1 do anexo II do presente regulamento. (5) Dado que a contribuição dos pneus para a emissão sonora total é significativa, convém ter em conta as disposições legais relativas às emissões sonoras pneus/estrada. Os pneus de tracção, os pneus de neve e os pneus destinados a utilizações especiais estão excluídos das medições com vista à homologação e de verificação da conformidade da produção, a pedido do fabricante, em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 117 (JO L 231 de 29.8.2008, p. 19) Regulamento ECE n.o 117 . [Alt. 49] (6) Ver figura 1 do anexo VII. (7) Transmissões de variação contínua.. Apêndice 1 T = Vista de cima S= Vista lateral A = Tubo de secção biselada B= Tubo dobrado C = Tubo de secção recta D = Tubo vertical 1 = Ponto de referência 2 = Superfície da estrada Figura 2: Ponto de referência Figura 3a Figura 3b

Figura 3c Figura 3d Figuras 3 a — d: Exemplos da posição do microfone, consoante a localização do tubo de escape

ANEXO III Valores-limite O nível sonoro medido em conformidade com as disposições do anexo II e arredondado para o número inteiro inferior mais próximo quando a parte fracionária for inferior a 0,5 e para o número inteiro superior mais próximo quando a parte fracionária for igual ou superior a 0,5, , não deve ultrapassar os seguintes limites. Categoria do veículo Descrição da categoria Valores-limite expressos em dB(A) [decibéis (A)] Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos Valores-limite para a matrícula, venda e entrada em circulação de veículos novos Fase 1 válida a partir de [2 anos após a data de publicação] Fase 2 válida a partir de [5 anos após a data de publicação] Fase 3 válida a partir de [7 anos após a data de publicação] Geral Todo-o-terreno (1) Geral Todo-o-terreno (1) Geral Todo-o-terreno (1) M Veículos de transporte de passageiros M1 n.o de lugares sentados < 9; 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 n.o de lugares sentados < 9; Relação potência-massa > 150 kW/tonelada 71 71 69 69 69 69 M2 n.o de lugares sentados> 9; massa < 2 toneladas 72 72 70 70 70 70 M2 n.o de lugares sentados> 9; 2 toneladas < massa <3,5 toneladas 73 74 71 72 71 72 M2 n.o de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 n.o de lugares sentados> 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 n.o de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 n.o de lugares sentados> 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N Veículos de transporte de mercadorias: N1 massa < 2 toneladas 71 71 69 69 69 69 N1 2 toneladas < massa <3,5 toneladas 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 massa > 12 toneladas; 75 < potência nominal do motor < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 massa > 12 toneladas; potência nominal do motor > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Categoria do veículo Descrição da categoria Valores-limite para a homologação de modelos de veículos novos expressos em dB(A) [decibéis (A)] (1) Valores-limite, tanto para a homologação de modelos de veículos novos, como para a matrícula, venda e entrada em circulação de veículos novos expressos em dB(A) [decibéis (A)] (1) Fase 1 válida a partir de [6 anos após a data de publicação] Fase 2 válida a partir de [8 anos após a data de publicação] M Veículos de transporte de passageiros M1 n.o de lugares sentados ≤ 9; ≤ 125 kW/tonelada 68 68 n.o de lugares sentados ≤ 9; 125 kW/tonelada < relação potência-massa ≤ 150 kW/tonelada 70 70 n.o de lugares sentados≤9; relação potência-massa > 150 kW/tonelada 73 73 M1 n.o de lugares ≤ 4, incluindo o do condutor; relação potência-massa > 200 kW/tonelada; ponto R relativo ao lugar do condutor < 450 mm do solo 74 74 M2 n.o de lugares sentados > 9; massa ≤ 2,5 toneladas 69 69 n.o de lugares sentados > 9; 2,5 toneladas < massa < 3,5 toneladas 72 72 n.o de lugares sentados > 9; 3,5 toneladas < massa < 5 toneladas 75 75 M3 n.o de lugares sentados > 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor ≤ 180 kW 74 74 n.o de lugares sentados > 9; massa > 5 toneladas; 180 kW < potência nominal do motor ≤ 250 kW 77 77 n.o de lugares sentados > 9; massa > 5 toneladas; potência nominal do motor > 250 kW 78 78 N Veículos de transporte de mercadorias: N1 massa < 2,5 toneladas 69 69 2,5 toneladas < massa < 3,5 toneladas 71 71 N2 3,5 toneladas < massa < 12 toneladas; potência nominal do motor < 150 kW 75 75 3,5 toneladas < massa ≤ 12 toneladas; potência nominal do motor >150 kW 76 76 (1) Os valores-limite aumentados só são aumentados de 1 dB para os veículos que satisfaçam válidos se o veículo for conforme à a definição de veículos todo-o-terreno estabelecida no anexo II, parte A Secção A , ponto 4, da Directiva 2007/46/CE. (2) No caso de veículos da categoria M1, os valor