COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 20 12 1995 
COM(95)691 final 
PARA UMA FORMAÇÃO CORRECTA E EFICIENTE 
DOS PREÇOS DOS TRANSPORTES 
OPÇÕES DE POLÍTICA PARA A INTERNALIZAÇÃO 
DOS CUSTOS EXTERNOS DOS TRANSPORTES 
NA UNIÃO EUROPEIA 
LIVRO VERDE 
(apresentado pela Comissão) 

INDICE 
SUMÁRIO i 
1. INTRODUÇÃO 1 
2. AS EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES 5 
2.1 O que são as externai idades dos transportes? 5 
2.2 Qual é a importância das external idades dos transportes? 6 
2.3 Como reduzir as externai idades dos transportes? 6 
2.4 Como medir as externalidades dos transportes? 7 
2.5 Quais são as principais externalidades dos transportes? 8 
3. INSTRUMENTOS DE CONTROLO DAS EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES 
9 
3.1 Critérios de selecção dos instrumentos 9 
3.2 Instrumentos de mercado e regulamentação 9 
4. CUSTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO CONGESTIONAMENTO 12 
4.1 Importância dos custos das infra-estruturas e do congestionamento 12 
4.2 Medição e imputação dos custos das infra-estruturas 12 
4.2.1 Quais são os custos das infra-estruturas? 12 
4.2.2 Como imputar os custos das infra-estruturas 13 
4.3 Custos do congestionamento: natureza, ordem de grandeza e imputação 14 
4.4 Imputação dos custos do congestionamento, adopção de políticas de infra-estruturas 
eficientes e cobertura dos custos das infra-estruturas 17 
4.5 Como é que os custos das infra-estruturas e do congestionamento são imputados 
actualmente? 19 
4.5.1 Sistemas de imputação dos custos 19 
4.5.2 Cobertura dos custos das infra-estruturas: rodoviárias, ferroviárias e vias 
navegáveis interiores 21 
4.6 Imputação dos custos das infra-estruturas rodoviárias e do congestionamento: 
conclusões políticas 22 
An 
5. OS ACIDENTES DOS TRANSPORTES 25 
5.1 Introdução 25 
5.2 As políticas baseadas na regulamentação permitiram reduzir muito o número de 
acidentes 26 
5.3 Custos dos acidentes de viação para a União Europeia 26 
5.4 Possíveis instrumentos económicos de imputação dos custos aos utentes 27 
5.5 Os seguros contra acidentes de viação na União 28 
5.6 Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos acidentes 29 
5.7 Conclusões políticas 30 
6. A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA CAUSADA PELOS TRANSPORTES 31 
6.1 Emissões dos transportes: níveis e tendências 31 
6.2 Os custos da poluição atmosférica 32 
6.3 A abordagem política actual: âmbito e limites da regulamentação das emissões dos 
transportes 33 
6.3.1 A abordagem política actual 34 
6.3.2 Limites da actual abordagem política: diferenciação das causas e dos efeitos da 
poluição atmosférica na Europa 34 
6.4 Redução das emissões dos transportes: incidência das intervenções possíveis . . 34 
6.5 Os instrumentos económicos como complemento da abordagem regulamentar em 
vigor 35 
6.6 Conclusões políticas 37 
7. O RUÍDO 40 
7.1 Introdução 40 
7.2 A legislação em vigor tem produzido resultados variáveis 40 
7.3 Os custos do problema do ruído causado pelos transportes 41 
7.4 Instrumentos económicos . . 41 
7.5 Conclusões políticas 43 
Aí 
8. AS EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES: CUSTOS E OPÇÕES DE POLITICA 
.* 44 
8.1 Resumo dos dados disponíveis sobre custos externos 44 
8.2 A internaiização dos custos como componente essencial de uma estratégia de 
transportes 47 
8.3 Introdução gradual de instrumentos políticos: prioridades 52 
9. A DIMENSÃO COMUNITÁRIA 55 
9.1 A necessidade de intervenção comunitária: quando e porquê? 55 
9.2 Os próximos passos 57 
10. OBSERVAÇÕES FINAIS 59 
BIBLIOGRAFIA 
ANEXO 
Anexo 1: Eficiência das políticas de transportes baseadas nos preços i 
Anexo 2: Avaliação monetária dos custos externos iv 
Anexo 3: Critérios de selecção dos instrumentos de controlo das externalidades dos transportes 
vii 
Anexo 4: Sistemas electrónicos de cobrança de taxas ix 
Anexo 5: Despesas, tributação e custos de danificação da rede rodoviária xii 
Anexo 6: Estatísticas sobre acidentes de viação xiv 
Anexo 7: Custos externos dos acidentes xv 
Anexo 8: Incidência das intervenções possíveis com vista à redução das emissões xvi 
Anexo 9: Aplicação da internai ização às emissões de NOx dos automóveis. Eficiência em termos 
de custos dos diferentes instrumentos fiscais xvii 
Anexo 10: Estimativa dos custos externos xix 
Anexo 11 : Lista de estudos a iniciar . . xx 
At 
1. A política de transportes está numa encruzilhada. Ao mesmo tempo que se reconhece 
geralmente a importância fundamental da existência de serviços de transportes 
adequados nas sociedades e economias modernas, o congestionamento crescente, as 
consequências ambientais e os acidentes são problemas que suscitam uma preocupação 
cada vez maior. Compreendeu-se que as tendências que se manifestam actualmente no 
sector dos transportes não são sustentáveis, se as políticas actuais se mantiverem. Se 
não houver uma mudança substancial dos padrões de transporte e dos investimentos 
no sector, é inevitável que os atrasos e os custos aumentem cada vez mais. 
2. O reconhecimento da existência desses problemas levou a uma revisão da política de 
transportes em muitos Estados-membros. Os apelos ao debate a nível europeu assumem 
uma intensidade crescente e, na cimeira de Cannes, colocou-se a questão das medidas 
que deveriam ser tomadas com vista ao estabelecimento de uma concorrência mais leal 
entre modos de transporte. 
3. As linhas gerais de uma resposta política global a esta situação insustentável estão a 
ser definidas gradualmente. Um dos ingredientes importantes dessa resposta será uma 
política de investimentos responsável, visando a eliminação dos estrangulamentos e a 
interligação dos vários modos de transporte, num sistema intermodal. A rede 
transeuropeia de transportes é um dos elementos da resposta da Comissão a estes 
desafios. Por outro lado, será necessário desenvolver esforços tendentes à realização 
do mercado interno no domínio dos modos de transporte que, de uma maneira geral, 
sejam menos prejudiciais para o ambiente e cuja capacidade esteja subaproveitada. 
No que a este ponto se refere, a intensificação da concorrência deverá aumentar a 
competitividade de outros sectores relativamente aos transportes rodoviários. As 
actividades de IDT são um outro ingrediente que permitirá promover a introdução de 
tecnologias eficientes e seguras. 
4. O presente Livro Verde analisa a formação dos preços. Até à data, as políticas de 
transportes baseavam-se em grande medida na regulamentação directa. Embora as 
normas tenham contribuído para alcançar grandes progressos nalguns domínios, não 
permitiram tirar partido de todas as potencialidades das respostas alternativas que 
poderão ser desencadeadas através de sinais de preços. A aplicação de políticas 
baseadas nos preços incentivará cidadãos e empresas a procurarem soluções para os 
problemas. O objectivo da União no sentido de assegurar transportes sustentáveis exige 
que os preços reflictam situações de escassez que de outra maneira não seriam tidas 
em conta. As decisões individuais em matéria de escolha do modo de transporte, de 
localização dos transportes e de investimentos no sector baseiam-se em grande medida 
em considerações de preço. Consequentemente, os preços terão de ser correctos, para 
que os transportes possam ser adequados. 
5. Os dados apresentados no presente Livro Verde indicam que, em muitas deslocações, 
há um desajustamento evidente entre os preços pagos pelos utentes individuais dos 
transportes e os custos causados por esses transportes, no que se refere à estrutura e 
ao nível dos preços. Os custos raramente são imputados aos utentes e os preços pagos 
por uma deslocação raramente reflectem os verdadeiros custos da mesma. Alguns 
A<1 
custos, relacionados com os problemas ambientais, os acidentes e o congestionamento, 
são só parcialmente cobertos ou nem sequer são cobertos. O grau de cobertura dos 
custos das infra-estruturas varia significativamente para o mesmo modo de transporte 
ou entre modos diferentes. Alguns utentes dos transportes pagam de mais e outros 
pagam de menos. A situação é simultaneamente injusta e ineficaz. 
6. A proporção desses custos que não é suportada directamente por aqueles que os 
causam é muito grande, mesmo de acordo com estimativas conservadoras. Estima-se 
que os custos anuais do congestionamento na União Europeia atinjam 2% do PIB; os 
custos dos acidentes representariam mais 1,5%; e os da poluição atmosférica e do 
ruído, pelo menos 0,6%. Ao todo, esses custos ascenderiam na União Europeia a cerca 
de 250 mil milhões de ecus anuais e mais de 90% desses custos relacionam-se com os 
transportes rodoviários. Por isso mesmo, o presente documento centra-se nos 
transportes rodoviários, uma vez que as indicações de que dispomos sugerem que a 
tributação rodoviária em vigor fica muito aquém do que seria necessário para cobrir 
esses custos. 
7. O presente Livro Verde propõe-se sugerir medidas que permitam conferir mais 
correcção e mais eficiência aos sistemas de formação dos preços dos transportes, 
incentivando utentes e fabricantes a procederem a uma adaptação do seu 
comportamento em matéria de transportes, com a finalidade de reduzir o 
congestionamento, o número de acidentes e os problemas ambientais. O objectivo desta 
política consiste em evitar o aumento dos custos dos transportes. Pelo contrário, ao 
reduzir os efeitos secundários negativos dos transportes - e os custos por vezes ocultos 
que representam -, os custos reais dos transportes (ou seja, os que são suportados 
actualmente pelos utentes, acrescidos dos que são suportados por terceiros ou pela 
sociedade em geral) deverão diminuir. 
8. A análise aqui apresentada evidencia várias características fundamentais de um sistema 
deformação correcta e eficiente dos preços dos transportes. Em princípio, os preços 
pagos por deslocações individuais deverão ser mais eficazmente ajustados aos custos 
reais dessas deslocações. Atendendo a que os custos divergem em função da hora, do 
local e do modo de transporte, será necessário estabelecer uma diferenciação mais 
acentuada. A transparência é importante e a publicação de contas que permitam 
identificar a relação entre os encargos e os custos será muito aconselhável O principal 
objectivo dessa política não consistirá no aumento das receitas fiscais, mas sim no 
recurso a sinais de preço para reduzir o congestionamento, o número de acidentes e 
a poluição. Se essa política for bem sucedida, as receitas fiscais descerão. 
9. A longo prazo, a telemática - ou seja, a cobrança electrónica de taxas de utilização da 
rede - poderá permitir a aplicação de um sistema que satisfaça essas exigências, 
respeitando simultaneamente a privacidade dos cidadãos europeus, o que contribuirá, 
por sua vez, para reduzir muito os problemas dos transportes. Poderão ser derivados 
grandes benefícios da compatibilidade entre os diferentes sistemas, pelo que serão 
necessárias normas de âmbito europeu que garantam a interoperabilidade entre 
sistemas. Porém, a introdução desses sistemas exigirá provavelmente dez anos, ou 
mais. 
4JL 
10. Atendendo à gravidade dos problemas, as iniciativas nesse domínio não poderão ser 
adiadas entretanto. De resto, existem possibilidades promissoras, a nível nacional e 
comunitário, de resolução de vários problemas, soluções essas que poderão ser 
aplicadas a curto prazo. Essas soluções são as seguintes: 
- Adaptação da legislação comunitária em vigor relativa à imposição de encargos aos 
veículos utilitários pesados de transporte rodoviário de mercadorias (VUP), a fim de 
progredir no sentido de uma formação correcta e eficiente dos preços: 
- Cobrança electrónica de taxas baseadas na quilometragem e nos danos causados às 
infra-estruturas, e possivelmente também noutros parâmetros (veículos utilitários 
pesados); 
- Pagamento de portagens rodoviárias em zonas congestionadas e/ou sensíveis; 
- Diferenciação das taxas do imposto sobre o consumo de combustível, reflectindo as 
diferenças de qualidade dos combustíveis (por exemplo, características ambientais); 
- Diferenciação dos direitos de aterragem (transportes aéreos) e dos direitos de uso da 
via férrea (transportes ferroviários); 
- Divulgação de informações sobre a segurança dos veículos e dos modos de transporte. 
11. A adaptação da estrutura dos regimes fiscais em vigor, de modo a aproximar os 
encargos dos custos de utilização, permitirá obter benefícios importantes. O presente 
documento sugere que a alteração dos regimes fiscais será a principal prioridade. No 
entanto, a incerteza das estimativas dos custos externos não invalida a necessidade de 
aumentar os encargos, quando tal pareça adequado, pois em muitos casos é possível 
determinar o sentido e a ordem de grandeza das alterações necessárias. Será 
aconselhável adoptar uma política de introdução gradual de instrumentos e encargos, 
quando esta se afigure necessária, à medida que se dispuser de mais informação. 
12. Os progressos no sentido da adopção de um sistema de formação mais correcta e 
eficiente dos preços deverão reforçar significativamente a competitividade europeia. A 
redução do congestionamento, da poluição atmosférica e do número de acidentes 
acarretará a redução dos custos associados que a economia europeia suporta 
actualmente. Por exemplo, a redução do congestionamento reduzirá as perdas de tempo 
em que incorrem as empresas e os consumidores. A redução do número de acidentes 
redundará numa redução dos custos de saúde, que se traduzirá por sua vez numa 
descida dos encargos sociais. A redução da poluição atmosférica reduzirá também os 
custos de saúde, contribuindo ainda para o aumento da produtividade agrícola (através 
da redução dos teores de ozono atmosférico). Além disso, nos casos em que os encargos 
impostos aos transportes aumentem, essas receitas fiscais suplementares serão 
devolvidas à economia, sob a forma de reduções de outros impostos e encargos. De 
acordo com a análise efectuada no Livro Branco sobre a Competitividade, o 
Crescimento e o Emprego, a redução dos encargos de segurança social, nomeadamente 
os que incidem sobre a mão de obra pouco qualificada, afigura-se muito promissora. 
É evidente que a incidência destas políticas nas famílias e nas indústrias será variável 
e deverá ser cuidadosamente analisada. 
m 
4 
13. A estratégia de formação dos preços que propomos exigirá um elevado grau de 
diferenciação e deverá ter plenamente em conta as condições locais. Este aspecto é 
importante, por razões de eficiência e equidade. As zonas rurais, nomeadamente, onde 
os problemas dos transportes são de natureza diferente, deverão ser objecto de um 
tratamento diferente, até porque as indicações de que dispomos sugerem que os preços 
nessas zonas são mais ou menos correctos. O mesmo se aplica às regiões periféricas. 
14. A necessidade de avançar para uma formação mais correcta e eficiente dos preços é 
reforçada pelos esforços em curso com vista à realização do mercado interno e pela 
evolução no sentido da criação de sistemas de transportes intermodais, a nível europeu. 
Condições de concorrência equitativas são essenciais para que se possam derivar dessas 
políticas benefícios máximos. 
15. Uma formação correcta e eficiente dos preços permitirá estabelecer uma relação mais 
correcta entre os encargos e os custos das infra-estruturas. A imposição de encargos 
correctos sobre a utilização das infra-estruturas não só permitirá reduzir os custos de 
reparação e manutenção das mesmas, como também deverá prestar uma contribuição 
crucial para a mobilização de capital privado para construção de infra-estruturas. Uma 
formação eficiente dos preços de utilização das infra-estruturas facilitará assim o 
estabelecimento de parcerias entre o sector público e o sector privado, aliviando as 
pressões sofridas por orçamentos públicos restritos. 
16. Uma vez que algumas políticas de transporte são formuladas a nível comunitário (por 
exemplo, normas técnicas aplicáveis aos veículos, taxas mínimas dos impostos sobre 
consumos específicos que incidem sobre os combustíveis, etc.), ao passo que outras são 
aplicadas ao nível dos Estados-membros, será necessário obter um amplo consenso em 
matéria da abordagem política a adoptar, para assegurar a coesão, mas também para 
criar salvaguardas que garantam o funcionamento eficiente do mercado interno e para 
ter em conta os efeitos transfronteiriços (por exemplo, teor de ozono e acidificação). 
17. Atendendo à importância vital dos transportes para a economia e a sociedade, a 
Comissão entende que é essencial travar um debate sobre a formação dos preços dos 
transportes. Esse debate é tanto mais urgente, quanto a Comissão deverá apresentar em 
1996 propostas relevantes para a formação dos preços dos transportes, relativas 
nomeadamente à tributação dos veículos utilitários pesados e ao enquadramento 
ambiental dos transportes. Sejam quais forem as decisões tomadas, a adaptação do 
sistema de transportes exigirá algum tempo: as decisões relativas à localização terão 
consequências de longo prazo, o desenvolvimento das tecnologias necessárias para 
satisfazer as exigências dos consumidores levará um certo tempo e a rotação completa 
do parque automóvel exigirá um período de dez anos, ou mais. É precisamente por esta 
razão que, num momento em que as empresas, os indivíduos e os governos começam a 
fazer os seus planos para o próximo século, será necessário transmitir urgentemente 
uma mensagem clara no sentido de que os preços pagos pelos utentes individuais dos 
transportes deverão reflectir mais exactamente os custos globais dos transportes, no que 
se refere tanto ao nível, como à estrutura desses preços. É pois urgente travar um 
amplo debate e iniciar consultas que permitam determinar como é que este princípio 
poderá ser aplicado na prática. 
IV 
1. INTRODUÇÃO 
Necessidade de acção política 
Os transportes são um serviço essencial em todas as sociedades. O transporte de mercadorias 
assegura a expedição dos produtos da fábrica para o mercado e os transportes de passageiros, 
privados e públicos, permitem que os cidadãos da Europa se visitem uns aos outros, vão para 
o emprego ou para a escola e participem nas mais variadas actividades económicas e sociais. 
O aumento da eficiência dos transportes constituiu uma das condições prévias essenciais da 
revolução industrial e ainda hoje continua a ser uma das forças motrizes do comércio 
internacional e do turismo. Os benefícios proporcionados pelos transportes são muitos e 
variados: um sistema de transportes eficiente é um dos factores que mais contribui para o 
crescimento económico, a competitividade e o emprego. 
Tudo isto explica porque é que a constatação das insuficiências dos nossos sistemas de 
transportes é tão profundamente preocupante. Em várias grandes cidades europeias, os atrasos 
crescentes dos transportes reduziram a velocidade de transporte para níveis semelhantes aos 
que prevaleciam no tempo dos veículos de tracção animal. No Verão, é cada vez mais 
frequente os cidadãos europeus serem obrigados a abster-se da prática de actividades de ar 
livre devido a problemas de poluição atmosférica (por exemplo, o teor de ozono atmosférico). 
Estima-se que uma única forma de poluição atmosférica (a poluição por partículas) causa todos 
os anos a morte de milhares de cidadãos europeus - de acordo com alguns estudos, a poluição 
atmosférica causada pelos transportes provoca anualmente a morte de 6 000 pessoas, só no 
Reino Unido. Os acidentes rodoviários causam a morte de 50 000 pessoas por ano em toda a 
União e são a principal causa de mortalidade na faixa etária dos indivíduos de menos de 40 
anos. 
Embora esteja previsto que algumas formas de poluição atmosférica se reduzam em 
consequência da aplicação das políticas actualmente em vigor, o congestionamento aumentará 
para níveis nunca vistos, caso não sejam tomadas novas medidas. Se, por um lado, o progresso 
técnico aumentou a segurança dos transportes e o número de acidentes tem vindo a decrescer 
lentamente, por outro lado a sociedade está a dar-se conta de que os custos em termos de 
sofrimento humano, de incómodos e de perdas de produtividade são inadmissivelmente 
elevados. 
Estão actualmente em curso em toda a Europa debates sobre o chamado "problema dos 
transportes", designação que nos surge com uma frequência cada vez maior. E embora a 
natureza do problema divirja de região para região, o apelo à intervenção política intensifica-se 
por toda a parte. Os governos dos Estados-membros iniciaram debates e publicaram 
documentos de consulta sobre esta questão e instituições como o Parlamento Europeu, o 
Comité Económico e Social e outras apelaram já para a acção1. O Conselho de Cannes 
concluiu igualmente que deveriam ser adoptadas outras medidas tendentes a garantir a 
concorrência leal entre os diferentes modos de transporte. 
Ver referências. 
1Á, 
Necessidade de reequilíbrio da estratégia política 
É evidente que foram já tomadas numerosas medidas, a vários níveis, e que as cidades, as 
regiões, os Estados-membros e a União estão a prestar contributos importantes. 
Por exemplo, a Comunidade tem definido normas cada vez mais exigentes relativas às 
emissões dos veículos, em consequência das quais as emissões do escape de um automóvel 
novo são 90% mais baixas do que no princípio da década de 70. As normas impuseram 
também melhorias noutros domínios, tais como os da segurança e do ruído. No entanto, muitos 
problemas de transportes relacionam-se com as decisões individuais no que se refere à escolha 
do modo de transporte, do itinerário e da hora da deslocação. O congestionamento, por 
exemplo, é devido ao facto de demasiadas pessoas resolverem utilizar os seus automóveis 
particulares à mesma hora e no mesmo local. 
A maioria das políticas concebidas até à data não influenciam directamente essas decisões e, 
consequentemente, ignoram um factor importante, o comportamento humano. As opções em 
matéria de transportes são influenciadas pelos preços dos transportes e dispomos de indicações 
que apontam para um desajustamento entre os preços dos transportes pagos pelos utentes 
individuais e os custos subjacentes desses transportes, para o caso de muitas deslocações. O 
resultado é uma distorção das decisões e a realização de muitas deslocações no modo de 
transporte, no local e no momento errados. É evidente que podemos detectar aqui um problema 
de ineficiência. Por outro lado, não há dúvida de que é a sociedade que paga os custos 
causados por determinados utentes dos transportes, mas, neste caso, trata-se de um problema 
de equidade. 
A Comissão entende que deverão ser analisadas as potencialidades de recurso a instrumentos 
de formação dos preços para minorar os problemas mais importantes dos transportes - o 
congestionamento, os acidentes, a poluição atmosférica e o ruído. Todos esses problemas se 
caracterizam por diferenças significativas entre os encargos pagos pelos vários indivíduos e os 
custos que esses indivíduos impõem aos outros utentes dos transportes e à sociedade: uns 
pagam de mais e outros de menos. Tais situações são geralmente designadas pelo termo de 
"externalidades", uma vez que alguns custos são exteriores em relação àqueles que os causam, 
ou seja, não são integrados nos preços pagos pelos utentes dos transportes. À correcção dessas 
diferenças chama-se geralmente internalização dos custos externos, o que significa que o 
indivíduo que efectua uma deslocação deverá pagar o preço real dessa deslocação. 
A importância de assegurar que os preços reflictam os custos subjacentes foi já sublinhada no 
Livro Branco sobre a evolução futura da política comum de transportes e acentuou-se ainda 
mais devido à realização do mercado interno no sector dos transportes. Os operadores dos 
diferentes segmentos do sector dos transportes, sediados nos diferentes Estados-membros, têm 
agora oportunidade de oferecer os seus serviços em toda a União, concorrendo entre si. Uma 
aplicação mais sistemática do princípio de acordo com o qual os operadores e os utentes 
individuais deverão suportar integralmente os custos dos transportes que oferecem ou utilizam 
é essencial para evitar as distorções e para criar condições de concorrência equitativas. Uma 
actuação diferente será não só incorrecta, como também ineficiente, pois a escolha dos 
operadores de transportes efectuada pelos utentes não terá plenamente em conta os custos em 
recursos implicados por essa decisão. A Comissão, quanto mais não seja na sua qualidade de 
guardiã do mercado interno, tem assim obrigação de abordar esta questão e de propor 
soluções. 
De uma maneira geral, a formação dos preços deverá ser considerada como um complemento, 
e não como um substituto de políticas de regulamentação e de outras políticas no domínio do 
mercado interno. Nalguns casos, uma abordagem baseada nos preços poderá permitir uma 
certa redução dos entraves burocráticos e a eliminação de algumas regras dos estatutos, mas, 
noutros casos, a regulamentação continuará a ser necessária para garantir o funcionamento 
eficiente do mercado interno, o cumprimento de determinados requisitos de saúde e segurança 
e a protecção dos consumidores2. Outras políticas relacionadas com a informação, a 
investigação e o desenvolvimento e a promoção dos transportes públicos (tal como são 
preconizadas no Livro Verde sobre a Rede dos Cidadãos) poderão também contribuir para 
minorar os problemas dos transportes. Consequentemente, a abordagem proposta consistirá 
num reequilíbrio, mais do que numa revolução, das decisões em matéria de política de 
transportes. 
A necessidade de fazer progressos urgentes no sentido desse indispensável reequilíbrio poderá 
ser talvez muito elucidativamente ilustrada pela ordem de grandeza dos custos que os vários 
utentes dos transportes impõem a terceiros e à sociedade em geral: de acordo com estimativas 
apresentadas em vários estudos da OCDE, os custos externos agregados dos transportes 
terrestres poderão atingir 5% do PIB. Embora o grau de incerteza das estimativas de custos 
das várias externalidades seja grande e os custos variem muito para os diferentes modos de 
transporte, assim como dentro do mesmo modo, em função do local e da hora de utilização, 
a ordem de grandeza dos custos totais - que é comparável à contribuição directa total dos 
modos de transporte terrestres para o PIB - é tão grande, que justifica claramente uma 
intervenção política. 
Quadro 1.1 Estimativas aproximadas dos custos externos dos transportes 
(expressos em percentagens do produto interno bruto) 
Poluição atmosférica (a) 0,4% 
Ruído 0,2% 
Acidentes 1,5 % 
Congestionamento 2,0% 
(a) à exclusão do aquecimento global 
Fonte: Vários estudos e OCDE (1994) 
De acordo com as estimativas, mais de 90% desses custos relacionam-se com os transportes 
rodoviários. Os custos externos dos transportes ferroviários e dos transportes por vias 
navegáveis interiores representam apenas uma pequena percentagem dos custos totais, embora 
impliquem questões complicadas de cobertura dos custos das infra-estruturas. A informação 
disponível até à data para o caso dos transportes marítimos e aéreos é mais reduzida, mas as 
políticas a aplicar nesses casos serão provavelmente diferentes das dos transportes terrestres, 
devido à natureza predominantemente intercontinental do comércio nesses serviços. 
Estas constatações explicam as razões que levam a que o presente documento, reconhecendo 
embora que os princípios que expõe se aplicam a todos os modos de transporte, se centre nos 
transportes rodoviários, não deixando porém de se referir a outros modos de transporte, 
sempre que tal pareça relevante. 
Nos termos do 129°-A do Tratado. 
Objectivo e linhas gerais do documento 
O objectivo do presente documento consiste em iniciar um debate sobre a contribuição que os 
instrumentos de formação dos preços podem prestar, no âmbito de uma política de transportes 
multifacetada, para a resolução dos problemas de transportes com que a União se confronta 
neste momento. As decisões exigidas por essa estratégia terão de ser tomadas a diferentes 
níveis políticos - local, nacional e comunitário - e será necessário definir as competências de 
cada um. 
Nos capítulos 1 e 2, analisam-se o problema geral das externalidades e os instrumentos 
políticos disponíveis, em princípio, para o resolver. Nesses dois capítulos, clarificam-se 
conceitos e definem-se princípios gerais. Na parte seguinte do documento - capítulos 4 a 7 -
esses princípios são aplicados às principais externalidades dos transportes: congestionamento, 
acidentes, poluição atmosférica e ruído. Cada um desses problemas é analisado sucintamente 
no respectivo capítulo, sendo apresentadas estimativas de custos e sugeridas opções políticas 
visando a resolução dos problemas subjacentes. No capítulo 8, faz-se um breve resumo do 
debate e analisam-se os efeitos de possíveis medidas comunitárias. No capítulo 9, são 
abordadas as próximas iniciativas que a Comissão se propõe tomar, na linha do 
desenvolvimento da política comum dos transportes. Finalmente, no capítulo 10, apresentam-se 
as principais conclusões do presente documento. 
2. AS EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES 
2.1 O que são as externalidades dos transportes? 
As externalidades dos transportes referem-se a uma situação em que o utente dos transportes 
não suporta na íntegra os custos da sua actividade de transporte (ou seja, não são incluídos 
os custos ambientais, do congestionamento e dos acidentes) ou não recebe na íntegra os 
benefícios dessa actividade. 
Todas as actividades de transportes geram benefícios (pois de outra maneira as pessoas não 
participariam nelas), tal como custos. No entanto, nem todos esses custos e benefícios recaem 
apenas nas pessoas que pagam por essa actividade de transporte (ou seja, o utente dos 
transportes). Alguns dos custos recaem noutras pessoas ou na sociedade em geral. Pode-se 
assim estabelecer uma distinção entre os chamados custos "internos" ou privados, que são 
suportados pela pessoa que participa na actividade de transporte (ou seja, os custos de tempo, 
do veículo e do combustível) e os chamados "custos externos", ou seja, que são suportados por 
terceiros. À soma desses dois tipos de custos costuma-se chamar "custos sociais". Em termos 
gerais, as. externalidades surgem quando o bem-estar de um indivíduo é afectado pelas 
actividades de terceiros, que ignoram essas consequências quando tomam as suas decisões. 
O critério que permite estabelecer a distinção entre custos internos e externos de uma 
deslocação baseia-se na pessoa que paga. Quando o utente dos transportes tem de pagar pela 
utilização de um recurso (ou seja, a utilização de energia, de infra-estruturas,etc), os custos 
associados podem ser considerados como custos internos. Quando, por outro lado, o utente dos 
transportes afecta o bem-estar de terceiros (por exemplo, poluindo a atmosfera), sem pagar 
nada por isso, os custos decorrentes desse facto são exteriores a essa pessoa. Como se pode 
ver, existe uma ligação clara com o "princípio do poluidor-pagador", que exige que o poluidor 
suporte os custos da poluição. Este princípio é estabelecido no Tratado (n 2 do artigo 130°-R). 
No quadro 2.1 apresenta-se a repartição dos custos sociais totais dos transportes em custos 
externos e custos internos, para uma série de rubricas de custos. 
Quadro 2.1 Classificação dos custos dos transportes 
Custos sociais 
Categorias de custos 
Custos internos/privados Custos externos 
Despesas de transporte -Custos do combustível e do veículo; -Custos pagos por terceiros (p.ex., locais de 
bilhetes/ tarifas estacionamento gratuito) 
Custos das infra-estruturas -Direitos de uso da rede, impostos de -Custos de infra-estruturas não cobertos 
circulação e impostos sobre o 
consumo de combustível 
Custos de acidentes -Custos cobertos pelo seguro, custos -Custos de acidentes não cobertos (p.ex., dor 
de acidentes cobertos pelo próprio e sofrimento infligidos a terceiros) 
Custos ambientais -Desvantagens para o próprio -Custos ambientais não cobertos (p. ex., ruído 
imposto a terceiros) 
Custos de congestionamento -Custos de tempo para o próprio -Atrasos/custos de tempo impostos a terceiros 
2.2 Qual é a importância das externalidades dos transportes? 
A importância crucial das externalidades dos transportes deriva do facto de as decisões 
(económicas) tomadas numa economia de mercado estarem muito dependentes dos preços 
de mercado. No entanto, quando os preços de mercado não reflectem as situações de 
escassez existentes (ar puro, capacidade de absorção do ambiente, infra-estruturas, etc.), a 
combinação das decisões individuais de consumidores e produtores deixa de produzir 
benefícios máximos para a sociedade em geral. Consequentemente, o facto de a formação 
dos preços se basear nos custos sociais totais constitui condição essencial de um sistema de 
transportes eficiente e sustentável. 
As externalidades impedem uma distribuição eficiente dos recursos pelos vários sectores e 
actividades. Por exemplo, se a utilização de uma determinada categoria de veículo causar uma 
poluição atmosférica importante e custos de danificação da rede rodoviária que lhe não são 
imputados, a procura dessa categoria de veículo será excessivamente elevada e a procura de 
veículos menos prejudiciais para o ambiente e para a rede rodoviária será excessivamente 
baixa, o que representa uma utilização ineficiente dos recursos. As externalidades dão origem 
a que as opções individuais em matéria de transportes produzam resultados indesejáveis do 
ponto de vista da sociedade em geral. Por outro lado, os custos externos são suportados por 
terceiros: em última análise, são os contribuintes que suportam os custos de manutenção da 
rede rodoviária e os custos de saúde decorrentes dos danos provocados pela poluição 
atmosférica, ao passo que os danos sofridos pelos edifícios e pelas culturas, em consequência 
da acidificação e de outras formas de poluição, são suportados pelos proprietários das 
habitações, pelas empresas e pelos agricultores. Ora essa situação é injusta e ineficiente. 
Contudo, para a corrigir serão necessárias medidas tomadas a nível do governo. 
2.3 Como reduzir as externalidades dos transportes? 
As medidas governamentais deverão visar a redução dessas externalidades, por razões que 
se prendem com a eficiência económica e a equidade. Uma abordagem baseada nos preços 
permitirá assegurar que os preços pagos pelos utentes dos transportes reflictam melhor os 
custos totais; este objectivo poderá ser atingido internalizando os custos externos, ou seja, 
imputando-os aos utentes. A abordagem da internalização é uma política governamental que 
difere das medidas regulamentares clássicas geralmente adoptadas no passado. 
Essas duas abordagens políticas visam igualmente a redução das externalidades (dos 
transportes) (ou seja, a poluição, o ruído, etc.). A abordagem da internalização atinge esse 
objectivo assegurando que todos os utentes dos transportes suportem na íntegra os custos 
sociais (isto é, privados, ambientais e outros) associados a todas as deslocações e que, 
portanto, sejam incentivados a minorar o problema subjacente. É óbvio que os instrumentos 
económicos só serão eficazes se as opções em matéria de transportes forem influenciadas pelos 
preços. No anexo 1 demonstra-se que, a longo prazo (5 anos, por exemplo), o comportamento 
em matéria de transportes é certamente influenciado pelos custos e pelos preços dos 
transportes. A abordagem regulamentar tenta conseguir uma redução das externalidades sem 
recorrer ao mecanismo dos preços para modificar os comportamentos em matéria de 
transportes. Esta abordagem consiste, por exemplo, em estabelecer normas técnicas aplicáveis 
aos produtos que reduzam as consequências ambientais dos transportes. No capítulo 3 
discutem-se em mais pormenor estas duas abordagens. 
O caso ideal da inexistência de externalidades não equivale de maneira nenhuma à inexistência 
total de danos ambientais, acidentes ou congestionamento. A actividade de transporte não 
existiria se o nível de ruído, os acidentes ou as emissões tivessem de ser iguais a zero. O que 
se verifica na prática é que os efeitos secundários negativos da actividade de transporte deverão 
ser mantidos a um nível "óptimo" do ponto de vista social: ou seja, os custos marginais3 da 
redução desses efeitos secundários deverão ser exactamente iguais aos benefícios marginais 
dessa redução. Se os efeitos secundários forem ainda mais reduzidos, os custos serão mais 
elevados do que os benefícios. 
Mas antes de conceber políticas de internalização das externalidades dos transportes, será 
necessário medir esses custos externos. 
2.4 Como medir as externalidades? 
As externalidades podem ser medidas em termos monetários, quer inferindo o seu valor com 
base em transacções de mercado observáveis (por exemplo, despesas incorridas para evitar 
danos, custos de saúde, perda de valor de uma propriedades, etc.), quer perguntando às 
pessoas quanto é que estariam dispostas a pagar por uma dada redução de uma 
externalidade negativa específica dos transportes. 
As estimativas relativas aos actuais custos externos totais dos transportes, em percentagem do 
PIB dos Estados-membros, são úteis para evidenciar as dimensões do problema, mas têm um 
interesse limitado do ponto de vista da aplicação de políticas bem fundadas, que permitam dar 
solução aos casos individuais. Para este efeito são necessárias estimativas detalhadas, 
discriminando os modos de transporte, as horas e os locais, assim como o tipo de 
externalidade. 
Os diferentes métodos de medição das externalidades podem produzir resultados muito 
diferentes, o que lhes não retira a validade. Essas diferenças devem-se em grande parte a 
divergências dos pressupostos em que se baseiam (que podem ser harmonizados) ou ao seu 
âmbito diferente. As abordagens baseadas nos valores de mercado, nomeadamente, tendem a 
subestimar sistematicamente o valor total dos custos externos, incluindo apenas os que dão 
origem a variações dos preços, que são facilmente identificáveis. As estimativas baseadas na 
disposição de pagar ou na disposição de aceitar permitem fazer medições mais latas (ver anexo 
2 para mais pormenores). As estimativas de custos relativas às várias externalidades que são 
apresentadas no presente documento são geralmente avaliações conservadoras, efectuadas por 
métodos de avaliação baseados na observação das transacções de mercado. No que se refere 
às externalidades relacionadas com os acidentes, porém, foi tida em conta a disposição das 
pessoas para pagarem mais pela redução dos riscos de mortalidade e morbilidade, uma vez que 
se trata de um factor crucial de avaliação dos custos dos acidentes (ver capítulo 5). 
Estão a ser efectuadas no âmbito do quarto programa-quadro de IDT da UE análises de 
diferentes métodos de medição das externalidades, assim como da eficácia das opções de 
formação dos preços seleccionadas (ver anexo 10). 
Os custos marginais são os custos adicionais da oferta de mais uma unidade de um bem ou de um serviço. 
Por exemplo, os custos marginais de redução da poluição atmosférica são iguais aos custos adicionais de 
redução da poluição atmosférica, a partir dos níveis de qualidade do ar prevalecentes. Quanto mais 
exigentes forem os objectivos em termos de qualidade do ar, mais elevados serão os custos marginais de 
uma dada melhoria, uma vez que será cada vez mais difícil (e portanto mais caro) reduzir as emissões. 
2.5 Ouais são as principais externalidades dos transportes? 
A ordem de grandeza das externalidades dos transportes varia significativamente em função 
dos modos de transporte, das horas e dos locais. Consequentemente, as afirmações de 
carácter geral terão de ser feitas com alguma cautela. Contudo, com base nos estudos já 
efectuados, os custos externos do congestionamento parecem representar, de uma maneira 
geral, a externalidade específica mais importante, seguidos pelos custos dos acidentes e pelos 
custos ambientais (poluição atmosférica e ruído). 
Consequentemente, o presente documento centra-se nessas externalidades, não ignorando 
embora os custos das infra-estruturas (estreitamente relacionados com o congestionamento), 
que, como é evidente, deverão também ser cobertos, num sistema lato, exacto e correcto de 
formação dos preços. 
Argumenta-se por vezes que os transportes criam externalidades positivas, porque estimulam 
a produtividade e o crescimento económico. O aumento da produtividade gera benefícios 
económicos que, no entanto, são de carácter interno do ponto de vista do utente e que não 
podem portanto ser considerados como externalidades. A maior parte dos dados científicos de 
que dispomos sugerem que, nas economias industriais modernas, o aumento da eficiência dos 
transportes se reflecte geralmente num decréscimo dos respectivos custos; esses efeitos são 
internos, e não externos, em relação aos mecanismos de mercado. Os estudos que consideram 
os benefícios externos dos transportes parecem referir-se exclusivamente aos benefícios 
privados. 
Por outro lado, tem de ser estabelecida uma distinção importante entre as externalidades que 
resultam da oferta de infra-estruturas e as que resultam da utilização das infra-estruturas: 
embora os possíveis benefícios obtidos noutros pontos da rede e os possíveis objectivos 
regionais devam ser tidos plenamente em conta nos projectos de planeamento de infra-
estruturas baseados em análises custos-benefícios, tal não significa que os benefícios derivados 
da utilização dessas infra-estruturas sejam externos. Consequentemente, o caso das 
externalidades positivas não é analisado neste documento. 
3. INSTRUMENTOS DE CONTROLO DAS EXTERNALIDADES DOS 
TRANSPORTES 
Quando está em causa a concepção de instrumentos políticos destinados a controlar as 
diferentes externalidades dos transportes - que serão abordadas nos capítulos seguintes -, é 
necessário avaliar as opções possíveis com base em critérios claros. 
3.1 Critérios de selecção dos instrumentos 
Os principais critérios de selecção dos instrumentos políticos de controlo das externalidades 
dos transportes são a eficiência, a eficiência em termos de custos, a transparência, a justiça 
(equidade distributiva) e a existência de possíveis efeitos secundários (positivos ou negativos) 
sobre outras externalidades ou políticas de transportes. O princípio da subsidiariedade deve 
também ser aplicado para efeitos de determinação das funções que cabem à Comunidade 
Europeia. Todos estes aspectos são analisados em mais pormenor no anexo 3. 
É evidente que os instrumentos deverão ser eficientes na prossecução do seu objectivo de 
redução dos problemas subjacentes aos transportes. Quando as políticas se repercutem em 
vários problemas, esses efeitos secundários deverão ser tidos em conta. Além disso, os custos 
dessas políticas deverão ser comparados. Por exemplo, se um imposto de circulação 
diferenciado (baseado nas emissões por quilómetro) pode reduzir as emissões dos veículos por 
uma vigésima parte do custo de um imposto sobre o consumo de gasolina (ver capítulo 6 e 
anexo 9), é óbvio que o primeiro instrumento é mais eficiente em termos de custos do que o 
segundo. A equidade é uma outra consideração de grande importância na avaliação dos 
instrumentos: a incidência das medidas e os respectivos custos e benefícios associados para os 
grupos de rendimentos diferentes deverão ser revistos e deverão ser tomadas medidas 
correctivas, quando necessário. Finalmente, será necessário decidir, aquando da concepção 
dessas políticas, quais serão as responsabilidades dos vários níveis de governo. De acordo com 
o princípio da subsidiariedade, essas competências só deverão ser atribuídas à Comunidade se 
os objectivos puderem ser mais facilmente atingidos a nível da União. 
3.2 Instrumentos de mercado e regulamentação 
Tal como já foi dito no capítulo anterior, as abordagens básicas de controlo das externalidades 
são duas: instrumentos de mercado (por exemplo, formação dos preços) e regulamentação 
directa (designada também por vezes pela expressão "comando e controlo"). 
Quando pretendemos comparar o grau de preferência que deverá ser atribuído às políticas 
dessas duas categorias, verificamos que o ideal será adoptar uma abordagem decidida caso a 
caso. No entanto, podem extrair-se algumas conclusões de ordem geral. Desde que haja uma 
relação estreita entre os instrumentos económicos e o problema em causa, estes últimos serão 
muito mais eficientes em termos de custos do que a regulamentação directa, pois permitirão 
que os cidadãos e as empresas recorram a uma série de canais de resposta diferentes para 
reduzir a externalidade4. A eficiência em termos de custos poderá ser particularmente elevada 
4Por exemplo, uma taxa sobre as emissões poderá constituir um incentivo ao desenvolvimento de novos 
veículos menos prejudiciais para o ambiente, poderá dar origem a uma modificação do parque automóvel, 
a taxas de ocupação dos veículos mais elevadas, a uma maior utilização dos transportes públicos, etc. Esta 
9 
quando os problemas variem no tempo e no espaço: os encargos poderão reflectir essa 
variação, ao passo que as normas, e esta afirmação aplica-se também à legislação comunitária, 
tendem a coincidir com as fronteiras jurisdicionais. Os instrumentos económicos adaptam-se 
perfeitamente ao sistema de mercado e, consequentemente, exigem em geral menos burocracia 
do que os regulamentos comparáveis. 
No entanto, é necessário observar que falhas do mercado, custos de transacção e aplicação 
elevados e problemas de classificação poderão afectar significativamente a eficiência em termos 
de custos dos instrumentos económicos. Quando os mercados não funcionam eficientemente, 
é evidente que os sinais de preço não podem ser transmitidos eficientemente e que a eficiência 
dos instrumentos económicos será afectada. 
Elevados custos de transacção - por exemplo, devidos à necessidade de utilização de 
tecnologias de medição complexas e caras - reduzirão também, como é óbvio, a eficiência em 
termos de custos. Os problemas de classificação poderão dificultar o estabelecimento de uma 
relação directa entre os encargos e os problemas. Como já foi dito mais atrás, quanto menos 
os encargos reflectirem os custos ao nível do utente individual dos transportes, menor será o 
interesse dos instrumentos económicos em causa. A harmonização das normas técnicas directas 
criará condições regulamentares previsíveis, que permitirão aos industriais produzir uma versão 
única do veículo, usufruindo assim dos benefícios das economias de escala. A abordagem 
adoptada pela Comunidade consistiu até à data na imposição de normas técnicas ambiciosas, 
baseadas numa tecnologia avançada. Além disso, a regulamentação tem sido facilmente 
aplicada. O interesse de regulamentos técnicos harmonizados terá de ser comparado com o de 
regimes fiscais aplicados com uniformidade e coerência, a nível da União. 
Nesses casos, a regulamentação directa poderá ter vantagens, porque as mudanças são impostas 
directamente e o instrumento não depende dos mecanismos de mercado. A regulamentação 
directa será ainda necessária nos casos em que o cumprimento exacto de normas de saúde e 
segurança se reveste de importância crucial ou quando for necessário impor limiares físicos. 
Por razões que se prendem com o mercado interno, nos casos relacionados com a livre 
circulação de mercadorias é muitas vezes necessário impor normas mínimas (por exemplo, 
valores-limite máximos para as emissões) a nível comunitário. 
Esta análise demonstra que as políticas deverão ser constituídas por uma combinação de 
instrumentos das duas categorias e que a busca de soluções terá de ser feita caso a caso. As 
políticas de transportes - da União, como dos Estados-membros - têm-se baseado até data e 
em grande medida numa regulamentação destinada a aumentar a segurança dos transportes e 
a reduzir os seus efeitos prejudiciais para o ambiente, ao passo que o recurso a instrumentos 
económicos tem sido limitado, ainda que tenda a intensificar-se (ver capítulos 4 a 7). 
São de vária ordem as razões que nos levam a sugerir que será aconselhável rever essa 
abordagem. Em primeiro lugar, a opinião pública está mais sensibilizada para estes problemas 
e os apelos a uma intervenção política intensificaram-se. Caso a política actual não seja 
alterada, prevê-se um agravamento sensível de vários problemas, ao passo que outros aspectos 
da situação não registarão melhorias satisfatórias. A regulamentação não parece ter capacidade 
de accionar todos os mecanismos de resolução do problema, uma vez que alguns deles se 
relacionam estreitamente com comportamentos humanos. Na medida em que a regulamentação 
directa pode ser substituída por instrumentos económicos, um dos efeitos secundários dessa 
questão é analisada em mais pormenor no capítulo 6. 
10 
substituição será a redução dos entraves e das normas burocráticas. Em terceiro lugar, as 
possibilidades técnicas de introdução de instrumentos económicos eficientes parecem ter 
aumentado (por exemplo, recorrendo à telemática). Em quarto lugar, a liberalização do 
mercado interno exige a eliminação das distorções entre modos de transporte e operadores de 
transportes de nacionalidades diferentes. Na medida em que o grau de internalização dos custos 
difere cada vez mais no interior do território da União, torna-se cada vez mais necessário 
intervir. Finalmente, e como já dito mais atrás, o "dilema dos transportes" consiste numa série 
de problemas interrelacionados, que exigem uma resposta integrada. Ora, de uma maneira 
geral, a capacidade de resposta de uma estratégia política que se baseie também em 
instrumentos económicos será sempre maior. 
O presente documento propõe-se assim investigar como é que será possível assegurar uma 
formação mais correcta e eficiente dos preços, no âmbito de uma política de transportes 
multifacetada. 
11 
JUSTUS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO CONGESTIONAMENTO 
4.1 Importância dos custos das infra-estruturas e do congestionamento 
A construção e a manutenção de infra-estruturas implicam custos, o que coloca o problema da 
cobertura desses custos pelos utentes das infra-estruturas. Muitos dos encargos aplicados 
actualmente não estão relacionados ou só em parte se relacionam com os custos reais de oferta 
ou utilização da infra-estrutura. Há obviamente uma relação importante entre o 
congestionamento e os custos de uma infra-estrutura, porque o congestionamento implica uma 
sobre-utilização da capacidade projectada da infra-estrutura (ou seja, há uma escassez de infra-
estruturas). O congestionamento das redes de infra-estruturas, que está a aumentar muito na 
União, significa que as decisões tomadas por um utente se repercutem em todos os outros 
utentes da infra-estrutura. Por exemplo, nalguns casos de congestionamento, um automobilista 
que perde 10 minutos do seu tempo impõe perdas de 45 minutos aos outros utentes da rede 
rodoviária. Uma vez que os utentes dos transportes só têm em conta as suas próprias perdas, 
subestimam os custos totais das suas decisões, o que, por seu turno, dá origem a uma procura 
excessiva de transportes em situações de congestionamento. A introdução de um encargo que 
permita eliminar esse desfasamento entre custos privados e custos totais poderá gerar assim 
benefícios importantes. A imposição de um encargo que reduza o volume de tráfego 
contribuirá também para aumentar a velocidade do tráfego, o que representa um benefício 
líquido para a sociedade. 
4.2 Medição e imputação dos custos das infra-estruturas 
4.2.1 Quais são os custos das infra-estruturas? 
Na avaliação dos custos das infra-estruturas, é necessário estabelecer uma distinção entre : 
(i) Custos de capital: as redes rodoviárias, ferroviárias e de vias navegáveis 
interiores, assim como as instalações portuárias e aeroportuárias, são activos 
importantes. A oferta desse activos implica custos reais. 
É evidente que o capital investido para oferta de uma infra-estrutura de transportes dá origem 
a custos fixos que não estão relacionados com a utilização da infra-estrutura. O valor do capital 
de uma infra-estrutura de transportes aumenta com o tempo, devido à adição de novos 
investimentos. Importa estabelecer uma distinção entre os investimentos anuais (despesas) e 
os custos de capital anuais: são conceitos muito diferentes e não se justifica que os utentes 
sejam obrigados a pagar anualmente os custos de investimento incorridos num determinado ano 
(ver gráfico 4.1). 
No entanto, o cálculo do valor dos activos da rede exige que se disponha de informação 
pormenorizada sobre parâmetros como o valor de substituição da infra-estrutura. Até à data, 
só foram efectuadas avaliações dos custos de capital da rede rodoviária de alguns países, como 
a Alemanha, a Áustria, o Reino Unido e a Finlândia. Relativamente aos outros Estados-
membros, só são calculadas as despesas anuais. Será necessário recolher mais informação, de 
preferência numa base harmonizada, que permita estabelecer comparações entre os diferentes 
países. 
12 
(ii) custos de exploração e manutenção. Constituem exemplos deste tipo de custos: 
- as despesas (anuais) de manutenção da rede rodoviária; 
- as despesas de dragagem de um canal ou de um porto. 
Alguns dos custos de exploração variam em função do volume do tráfego, mas outros factores, 
tais como as condições meteorológicas, influenciam também esses custos. Por exemplo, o 
pavimento de uma estrada é deteriorado pelo peso por eixo dos veículos que a utilizam, mas 
também pelas variações de temperatura, pela chuva, pela neve e pelo calor excessivo. 
Estão geralmente disponíveis dados relativos aos custos de exploração e manutenção, embora 
não existam, a nível da União, métodos harmonizados de cálculo desses custos. 
Os gráficos da figura 4.1 indicam a 
repartição das despesas anuais da 
rede rodoviária no Reino Unido e 
uma repartição indicativa dos custos 
da rede rodoviária, tal como foi 
calculada num estudo recente. 
Fonte: David Newbery (1995) 
Por outro lado, a construção de 
infra-estruturas tem por vezes 
repercussões importantes em termos 
de ordenamento do território. Pode 
provocar perturbações dos 
ecossistemas e produzir os chamados 
efeitos de barreira. Os custos 
associados a essas repercussões não 
são bem conhecidos, mas poderão 
ser significativos (UK Royal 
Commission on Environmental 
Pollution) e deverão ser tidos em 
conta no estádio de elaboração do 
projecto. Custos totais UK- 10 860 milhões de UKL 
Policia de 
trânsito 4% 
Manutenção 
30% 
Juros do 
valor do 
capital 66% 
Despesas totais UK - 6 720 milhões de UKL 
Policia de 
trânsito 6% 
Manutenção 
48% Despesas 
de capital 
43% 
Gráfico 4.1 
4.2.2 Como imputar os custos das infra-estruturas 
Idealmente, a imputação dos custos das infra-estruturas deverá satisfazer três critérios: 
Os encargos do sistema de transportes deverão ser relacionados tanto quanto possível 
com os custos reais (valorização dos custos marginais), ao nível do utente individual: 
A valorização dos custos marginais é importante do ponto de vista da eficiência do 
sistema de transportes, incentivando os utentes a reduzirem os custos subjacentes, uma 
vez que a redução dos custos será recompensada por uma redução dos encargos. Por 
exemplo, o desgaste das vias rodoviárias provocado pelo tráfego poderá ser tributado 
13 
com facilidade e eficiência, imputando-o aos veículos utilitários pesados com base no 
peso por eixo (que determina a capacidade do veículo para produzir estragos - ver mais 
adiante) e na quilometragem. Esse sistema incentivará os operadores de transportes a 
utilizarem configurações de menor peso por eixo, a reduzirem os trajectos efectuados 
pelo veículo vazio e, nalguns casos, a recorrerem ao transporte combinado. 
a imputação dos custos das infra-estruturas deverá cobrir os custos agregados das infra-
estruturas: 
Se uma percentagem importante dos custos totais não estiver ligada à utilização - como 
acontece, por exemplo, com os custos de capital - a valorização dos custos marginais 
não permitirá a cobertura total dos custos. Ora a cobertura dos custos é importante em 
muitos casos. Em primeiro lugar, os proprietários privados de infra-estruturas terão de 
cobrir os custos. Os portos, aeroportos e estradas com portagens de propriedade privada 
desenvolveram sistemas de formação dos preços em que os encargos são relacionados 
com outros parâmetros (por exemplo, acesso, direitos de aterragem, faixas horárias, 
etc.), para permitir a recuperação dos custos. Em segundo lugar, na ausência de uma 
recuperação total dos custos no sector dos transportes em geral, o orçamento público 
terá de financiar o sector através da tributação/imposição de encargos a outros sectores. 
Contudo, considera-se geralmente que, embora a valorização dos custos marginais tenha 
grandes vantagens, por razões de eficiência económica, as transferências importantes 
entre sectores são indesejáveis. Portanto, em princípio, os custos totais das infra-
estruturas deverão ser cobertos a longo prazo. 
Deverão ser tidas em conta várias considerações na aplicação do critério de cobertura 
dos custos. Em primeiro lugar, é vulgar e perfeitamente legítimo investir em infra-
estruturas por razões políticas que se não relacionam com os transportes, tais como, por 
exemplo, o equilíbrio regional. Contudo, não parece legítimo exigir que os utentes dos 
transportes suportem custos de infra-estruturas imputados por essas razões. Esse é um 
dos casos que evidencia a necessidade de um sistema contabilístico claro. Em segundo 
lugar, decisões tomadas no passado relativamente a projectos de infra-estruturas que 
deixaram de satisfazer a procura actual de transportes geraram, nalguns casos, custos 
elevados, que não poderão ser suportados pelos utentes. As infra-estruturas que se 
encontram nesse caso terão de ser objecto de um tratamento especial. 
Transparência: 
O sistema de imputação dos custos das infra-estruturas deverá ser claro para os cidadãos 
e as empresas. 
4.3 Custos do congestionamento: natureza, ordem de grandeza e imputação 
O congestionamento é uma perda de tempo. Surge quando as redes de infra-estruturas são 
utilizadas por um número de utentes superior à sua capacidade projectada. Nessa situação, 
todos os utentes incorrem em atrasos e impõem atrasos a terceiros. Esses atrasos representam 
prejuízos económicos, pois o tempo é um bem valioso e o consumo de energia aumenta devido 
aos atrasos. Os atrasos vão aumentando exponencialmente quando mais utentes entram na rede, 
até esta atingir a saturação. É por isso que, nas redes em que há congestionamento, uma 
pequena redução do volume dos transportes pode acelerar significativamente o fluxo de 
tráfego. 
14 
O congestionamento constitui uma reacção à escassez de infra-estruturas, que obriga à 
formação de filas (ou seja, um racionamento da quantidade): todos os automobilistas que são 
apanhados num engarrafamento de trânsito perdem tempo e impõem perdas de tempo aos 
outros automobilistas. Mas quando faz a sua opção de transportes, o utente individual dos 
transportes só tem em conta os seus próprios custos em termos de tempo (e outros), ignorando 
os que impõe a terceiros. Porém, como toda a gente age da mesma maneira, há demasiado 
tráfego e todos os utentes da infra-estrutura perdem tempo. Embora, nessa situação, todos os 
utentes da infra-estrutura, no seu conjunto, suportem os custos totais de tempo, continua a 
haver uma externalidade e o consequente desperdício de recursos escassos (tempo, energia). 
O facto é devido a uma "falha do mercado", uma vez que, como se disse já, o utente 
individual da infra-estrutura não compara os benefícios privados da sua decisão com os custos 
totais que essa decisão impõe à sociedade em geral (os chamados custos marginais sociais). 
Adoptando uma solução baseada nos preços em resposta a essa escassez de infra-estruturas, 
a "falha do mercado" será corrigida, ao assegurar que os preços pagos pelos indivíduos 
reflictam os custos totais das opções de transporte de todos os outros utentes da infra-estrutura. 
O resultado será que as deslocações que acarretem custos superiores aos benefícios serão 
evitadas. A redução subsequente do volume dos transportes resultará num aumento da 
velocidade de transporte e em poupanças de tempo, que representarão um benefício para toda 
a gente. 
Um aspecto importante que convém sublinhar aqui é que o valor do tempo difere 
consideravelmente para os diferentes utentes das infra-estruturas. Os custos do tempo perdido 
num engarrafamento de trânsito serão muito maiores para um veículo utilitário que transporta 
material para uma linha de produção ou para uma empresária que tem de apanhar um avião, 
do que para alguém que se desloca com uma finalidade que não será muito afectada pelo hora 
de chegada. No entanto, na situação actual, se não houver uma imputação dos custos do 
congestionamento, não será possível afectar a capacidade escassa das infra-estruturas àqueles 
que derivarão benefícios máximos da sua utilização. Em consequência desse facto, 
desperdiçam-se fundos e a sociedade em geral não deriva benefícios máximos das suas redes 
de infra-estruturas. 
Congestionamento na rede de auto 
estradas neerlandesa O gráfico 4.2 indica que o congestionamento na rede de auto-estradas neerlandesas duplicou 
nos últimos dez anos, dando origem a custos no montante de 0,7 mil milhões de ecus em 1994 
(0,25% do PIB). A experiência americana dos últimos dez anos em matéria de 
congestionamento permite prever o que se passará na Europa, onde os níveis de propriedade 
de veículos automóveis deverão aumentar nas próximas décadas, atingindo os que prevalecem 
actualmente nos EUA. Em 1991, 47,2% da quilometragem dos percursos efectuados em vias 
inter-estaduais urbanas 
era percorrida em 
condições de 
congestionamento, para 
30,6% em 1983. O 
congestionamento já 
causa problemas 
inclusive nas vias inter-
estaduais rurais, 
afectando 9 % do tráfego 
total e tendo triplicado 
em oito anos (Gramlich, 
1994). 200 -r 
150 
100 -
50 --g Tráfego 
• Congestionamento 
1986 1994 
Gráfico 4.2: Congestionamento 1986-1994, 1986=100 
75 
O número de estimativas dos custos do congestionamento que se encontram disponíveis é muito 
reduzido e a maioria dessas estimativas referem-se à rede rodoviária. Num inquérito recente 
da OCDE (Quinet, 1994), os custos do congestionamento rodoviário nas sociedades industriais 
do Ocidente são estimados em cerca de 2% do PIB. Esse valor aponta para custos da ordem 
dos 120 mil milhões de ecus, para o conjunto da UE. As estimativas relativas a outros modos 
de transporte atingem valores muito inferiores. Por exemplo, os custos do congestionamento 
para a aviação civil europeia são avaliados num estudo recente (ECAC, 1995) em cerca de 2,4 
mil milhões de ecus, mas esse estudo não parece ter considerado as perdas de tempo para os 
passageiros. Um estudo efectuado para os transportes ferroviários sugere que os custos em 
França atingiram, no total, cerca de 0,15 mil milhões de ecus. Os custos de congestionamento 
das vias navegáveis interiores são insignificantes, uma vez que a capacidade das mesmas é 
grande. Não estão disponíveis valores referentes aos transportes marítimos. 
A conclusão a extrair destes estudos é que o congestionamento representa um custo externo 
de primeira importância, relacionados principalmente com os transportes rodoviários. 
Uma característica importante do congestionamento reside no facto de variar muito no espaço 
e no tempo. É óbvio que tal constitui uma consequência da organização espacial das sociedades 
ocidentais (80% da população reside nas cidades) e de horários escolares e de trabalho 
relativamente fixos, ao longo do dia e da semana. 
No quadro 4.1 apresentam-se os resultados de um estudo recente do congestionamento 
rodoviário no Reino Unido, que confirmam essa afirmação. O congestionamento concentra-se 
em grande medida nas zonas urbanas, os custos nas horas de ponta são significativamente mais 
elevados do que fora dessas horas e, apesar de o tráfego das regiões rurais representar mais 
de 20% do tráfego total, a respectiva percentagem nos custos totais do congestionamento é 
calculada em menos de 1 %. 
Quadro 4.1; Custos do congestionamento na Grã-Bretanha, 1993 
Auto-estrada 
Centro urbano, hora de ponta 
Centro urbano, fora da hora de ponta 
Fora do centro, na hora de ponta 
Fora do centro e da hora de ponta 
Cidade pequena, hora de ponta 
Cidade pequena, fora da hora de 
ponta 
Outras vias urbanas 
Estrada rural de duas vias 
Outras estradas nacionais ou 
itinerários principais 
Outras estradas rurais 
Média ponderada PERCENTAGEM 
DO CUSTO 
TOTAL% 
1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 CUSTOS DO 
CONGESTIONAMENT 
0 
pence/km/automóvel 
0,32 
44,74 
35,95 
19,51 
10,75 
8,47 
5,17 
0,08 
0,06 
0,23 
0,06 
4,18 PERCENTAGE 
MDO 
TRÁFEGO % 
17 
1 
3 
4 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Fonte: Newbery (1995) 
16 
A conclusão a extrair é evidente: as políticas aplicadas para reduzir o congestionamento 
deverão ser diferenciadas no tempo e no espaço. Os aumentos generalizados dos encargos 
provavelmente não serão eficientes, na medida em que não têm em conta a necessária 
diferenciação. Além do mais, serão injustos. Aumentos muito acentuados desse tipo de 
encargos penalizarão as zonas rurais, mas mesmo assim ficarão aquém do necessário nas áreas 
metropolitanas muito congestionadas. 
Uma solução eficiente e equitativa exigirá assim a introdução de encargos muito diferenciados, 
variáveis no tempo e no espaço, que repercutam os custos do congestionamento em todos os 
utentes dos transportes, incentivando os cidadãos a basearem as suas decisões em matéria de 
transportes nos custos sociais totais dos transportes5. Essa solução terá um efeito dissuasor 
relativamente às deslocações cujos custos totais sejam mais elevados do que os benefícios 
concomitantes e aumentará portanto o bem-estar geral, reduzindo o congestionamento. 
A formação dos preços é apenas um dos elementos de uma estratégia global de redução do 
congestionamento, pois outras medidas poderão desempenhar igualmente um papel importante. 
Por exemplo, a introdução de sistemas telemáticos de orientação e gestão do tráfego e de 
informação podem aumentar significativamente a capacidade "virtual" das redes de infra-
estruturas. Por outro lado, a criação de serviços de transportes públicos eficientes, tal como 
foi preconizada no Livro Verde sobre a Rede dos Cidadãos, promoverá a transferência de 
passageiros dos automóveis particulares para os autocarros e para os transportes ferroviários. 
O tele-emprego, as teleconferências e as televendas permitirão reduzir também a necessidade 
de mobilidade. É evidente que as diferentes componentes de qualquer estratégia terão de ser 
combinadas de modo a maximizar os efeitos da mesma. 
A introdução de um tal sistema exigirá o recurso aos sistemas de portagem electrónica, que 
apresentam grandes vantagens em termos de flexibilidade e de não interferência nos fluxos de 
tráfego (pois os veículos não têm de parar nas cabines de portagem). Sistemas recentes, 
baseados na tecnologia dos cartões inteligentes, permitem respeitar totalmente a privacidade 
dos automobilistas. Fizeram-se já grandes progressos no desenvolvimento desses sistemas 
informáticos e estão a ser efectuados vários ensaios na União (ver anexo 4). Esses sistemas 
estão já muito próximos da fase da comercialização, como o prova o facto de ter sido 
adjudicada em Singapura uma empreitada no valor de 140 milhões de USD, para instalação 
de um desses sistemas, que deverá entrar em funcionamento em fins de 1997. A Áustria já 
anunciou também que tinha intenção de introduzir sistemas de portagem electrónica, 
provavelmente antes do fim do século. Na Alemanha e nos Países Baixos, a introdução das 
portagens electrónicas está prevista para o período imediatamente posterior ao ano de 2001. 
4.4 Imputação dos custos do congestionamento, adopção de políticas de infra-estruturas 
eficientes e cobertura dos custos das infra-estruturas 
Há quem argumente que a melhor solução para o congestionamento será muito simplesmente 
a oferta de mais infra-estruturas. Embora haja necessidade de mais infra-estruturas na Europa, 
por outras razões, esta afirmação é errónea, de uma maneira geral: na medida em que os 
automobilistas são dissuadidos de utilizar uma via congestionada, existe uma "procura" latente, 
que será desencadeada quando for oferecida mais capacidade. A longo prazo, o 
congestionamento persistirá, como o demonstram numerosos estudos e exemplos extraídos da 
Pode ser facilmente demonstrado que o encargo deverá ser fixado de modo a igualar os custos marginais 
que reflictam o aumento do atraso e os outros custos de uma unidade adicional de transporte para todos 
os utentes dos transportes rodoviários e para a sociedade. 
17 
vida real. Para além da imposição de proibições, método que apresenta numerosas 
desvantagens, o único processo de reduzir o congestionamento a longo prazo será a fixação 
de um preço explícito para a capacidade das infra-estruturas. 
Esta introdução da imputação dos custos do congestionamento fomentará também a eficiência 
da oferta de infra-estruturas. A eficiência da oferta de infra-estruturas implica basicamente a 
tomada de decisões sobre os custos (construção e manutenção). A optimização da oferta de 
infra-estruturas exige que as infra-estruturas sejam expandidas até ao ponto em que os custos 
dessa expansão deixem de ser superados pelos benefícios da mesma. Contudo, na ausência da 
imputação dos custos do congestionamento, a longo prazo, a velocidade dos transportes será 
sempre demasiado baixa, devido à persistência do congestionamento e, simultaneamente, 
porque os volumes de tráfego serão maiores do que o desejável. Consequentemente, na 
ausência de uma valorização do congestionamento, de uma maneira geral será mais 
interessante construir mais infra-estruturas do que as que são socialmente desejáveis. A 
valorização do congestionamento poderá assim permitir poupanças importantes nos custos de 
construção de infra-estruturas6. 
Foi já demonstrado que, caso a oferta de infra-estruturas seja eficiente e a capacidade das 
mesmas seja valorizada, através da imputação dos custos do congestionamento, a oferta e a 
utilização dessas infra-estruturas atingirão o nível a partir do qual a rede não poderá suportar 
mais tráfego e velocidades mais elevadas a custos inferiores aos benefícios associados. O 
recurso combinado à imputação dos custos do congestionamento e a regras de investimento 
eficientes constitui pois condição prévia essencial do equilíbrio do sistema de transportes. 
Estudos efectuados para os EUA indicam que uma evolução nesse sentido permitirá uma 
poupança anual da ordem dos 7,75 mil milhões de USD, ou seja, de cerca de 18% das 
despesas totais da rede rodoviária em 1982. 
A imputação dos custos do congestionamento permitirá também angariar receitas importantes, 
que contribuirão em grande medida para cobrir os custos de capital da rede e que, caso sejam 
satisfeitas determinadas condições, assegurarão uma cobertura total (Winston, 1985). Essa 
abordagem apresentará várias vantagens. Em primeiro lugar, as receitas desses encargos 
poderão ser afectadas ao sector dos transportes (rodoviários) e beneficiarão portanto aqueles 
que os suportaram. Em segundo lugar, essas receitas permitirão deixar de cobrar outros 
impostos que são utilizados actualmente para financiamento público das infra-estruturas, mas 
que se relacionam pouco com os custos das infra-estruturas. Em terceiro lugar, as receitas 
poderão ser usadas para financiar outros elementos de uma estratégia global.de controlo do 
congestionamento (por exemplo, sistemas de orientação rodoviária, transportes públicos, etc.). 
A longo prazo, a imputação dos custos do congestionamento permitirá proceder a uma reforma 
do regime fiscal do sector dos transportes que contribuirá para aumentar muito a eficiência e 
a equidade dos nossos sistema de transportes. 
É evidente que esta constatação se reveste também da maior importância do ponto de vista da 
viabilidade financeira das parcerias sector público/sector privado (PPP): a introdução da 
imputação dos custos proporcionará uma fonte de receitas estável, que permitirá cobrir grande 
parte dos custos. O objectivo de promoção das PPP para construção de infra-estruturas, 
prosseguido actualmente pela União, é mais uma razão que justifica a introdução das portagens 
rodoviárias. 
6Além do mais, é possível demonstrar que uma imputação eficiente dos custos do congestionamento poderá 
prestar um contributo importante para a tomada de decisões relativas a infra-estruturas. Newbery (1988) 
demonstra que, no caso de os custos do congestionamento serem mais elevados do que os custos da 
construção de mais infra-estruturas, haverá interesse em expandir a capacidade da rede. 
18 
4.5 Como é que os custos das infra-estruturas e do congestionamento são imputados 
actualmente? 
4.5.1 Sistemas de imputação dos custos 
Nenhum Estado-membro imputa explicitamente os custos do congestionamento, embora alguns 
sistemas de portagem cobrem taxas diferentes nas horas de ponta. As políticas destinadas a 
controlar o congestionamento são predominantemente de natureza regulamentar e as 
autoridades locais aplicam uma série de medidas, tais como restrições do estacionamento, 
subvenção dos transportes públicos, decisões de ordenamento do território, etc., destinadas a 
combater o congestionamento. Embora algumas dessas medidas sejam relativamente bem 
sucedidas, o agravamento constante do problema do congestionamento a nível da União 
demonstra que é necessário fazer mais progressos em matéria de formação dos preços. 
Os Estados-membros recorrem a diferentes sistemas de afectação e cobertura dos custos das 
infra-estruturas rodoviárias, baseados em impostos de circulação anuais e em impostos sobre 
consumos específicos aplicados aos combustíveis. Em seis Estados-membros (França, Itália, 
Áustria, Espanha, Grécia e Portugal) cobram-se também portagens rodoviárias. Além disso, 
foram introduzidas em 1995, na Alemanha, na Dinamarca e nos países do BENELUX, direitos 
de uso da rede rodoviária, baseados no tempo de utilização da rede de infra-estruturas 
rodoviárias. Antes de aderir à UE, a Suécia aplicava também aos veículos equipados com 
motores diesel uma taxa relacionada com a distância percorrida na rede rodoviária, que era 
função do peso e do número de rodados e que era designada pelo nome de taxa quilométrica. 
Os impostos de circulação anuais aplicados nos Estados-membro baseiam-se em muitos casos 
no peso do veículo, e por vezes no peso por eixo dos veículos utilitários pesados. No entanto, 
a relação entre o total das receitas fiscais e os prejuízos causados é geralmente fraca, o que 
se deve ao facto de o imposto de circulação anual não estar relacionado com a quilometragem. 
Por outro lado, a relação entre o consumo de combustível (tributado através do imposto sobre 
o consumo de combustível) e os danos causados à rede rodoviária também é ténue, 
principalmente no caso dos veículos utilitários pesados. No anexo 5 apresentam-se dados sobre 
os custos dos danos causados à rede rodoviária por diferentes tipos de veículos utilitários 
pesados. A conclusão a extrair desses dados é que esses custos variam significativamente em 
função das características do veículo. Por outro lado, quando constatamos que os custos de 
infra-estruturas semelhantes variam também significativamente no interior do território da 
União, em função das características locais (por exemplo, geográficas), torna-se evidente que 
um sistema eficiente de imputação dos custos dos danos causados à rede rodoviária deverá ser 
muito diferenciado. 
Os níveis mínimos do imposto de circulação e os níveis máximos dos encargos impostos aos 
utentes da rede rodoviária são fixados na legislação comunitária, para os veículos comerciais. 
As taxas mínimas do imposto sobre consumos específicos que incide sobre os combustíveis são 
também fixadas por lei. Contudo, as taxas reais aplicadas continuam a divergir 
significativamente. No quadro 4.2 apresenta-se informação sobre esta questão. 
O sistema actual é uma combinação de impostos baseados no princípio da nacionalidade (por 
exemplo, o imposto de circulação anual), que determina que os impostos sejam pagos no país 
de origem, e o princípio da territorialidade, que implica que os encargos sejam cobrados no 
local onde são causados os custos (por exemplo, portagens, direitos de uso da rede rodoviária 
e, em menor medida, impostos sobre o consumo de combustível). É evidente que a necessidade 
19 
de estabelecer uma relação o mais estreita possível entre os encargos e os custos exigirá a 
aplicação do princípio da territorialidade7. 
Quadro 4.2: Impostos rodoviários aplicados na União Europeia - ecus 
Estado-membro 
Imposto de circulação 
anual1 
Imposto sobre o 
coasumo de 
combustível2 Bélgica 
9403 
298,3 Dinamarca 
1245 
289,6 Alemanha 
2676 
324,9 Grécia 
3074 
243,4 Espanha 
4644 
257,6 Franca 
787 
328,2 Irlanda 
1965 
301,8 Itália 
711 
375,8 
Estado-membro 
Imposto de circulação 
anual1 
Imposto sobre o 
consumo de 
combustível2 Luxemburgo 
779 
206,1 NL 
1038 
316,5 Áustria 
2825 
297,0 Portugal 
3494 
315,0 Finlândia 
3333 
284,5 Suécia 
2591 
316,2 UK 
4100 
399,3 Legisl. UE 
(min) 
700 
245 
Fonte: serviços da Comissão 
1 VUP 38 ton 
2 Gasóleo por 1000 1 (1995) 3 VUP 40 ton (1994) 
4 Na Grécia, em Espanha e em Portugal 
são autorizadas taxas inferiores até 1.1.97 
As diferenças significativas registadas no quadro 4.2 apontam também para uma distorção 
potencial da concorrência entre transportadores de nacionalidades diferentes, na medida em que 
os transportadores que operam com os mesmos veículos e que transportam cargas idênticas são 
frequentemente tributados com base na sua nacionalidade, o que, por seu turno, constitui um 
entrave ao funcionamento eficiente do mercado interno. Será necessária uma maior 
harmonização dos níveis mínimos para proporcionar a igualdade de condições de concorrência 
a transportadores de nacionalidades diferentes. 
Os sistemas utilizados para a cobertura dos custos das infra-estruturas nos transportes 
ferroviários e nas vias navegáveis interiores diferem também grandemente entre Estados-
membros, o que, em grande medida, é consequência das organizações de mercado muito 
regulamentadas que caracterizavam esses modos de transporte. Nalguns países são cobrados 
direitos de uso da via nos transportes ferroviários, ao passo que, noutros Estados-membros, 
são cobradas taxas fixas ou o acesso é livre. Os sistemas utilizados nas vias navegáveis 
interiores também variam muito. 
7Esta posição foi também defendida pelo Parlamento Europeu (JO C 158, 1989; JO C 150, 1992; JO C 
21, 1993), no seu parecer sobre a chamada Directiva "Eurovignette" (93/89/CE). 
20 
4.5.2 Cobertura dos custos das infra-estruturas: rodoviárias, ferroviárias e vias navegáveis 
interiores 
Uma questão que se coloca é a de determinar se os diferentes modos de transporte cobrem os 
custos das respectivas infra-estruturas e se há diferenças significativas entre os vários modos 
de transporte sob este ponto de vista. Os dados apresentados no anexo 5 sugerem que a 
totalidade dos impostos suportados pelos utentes da rede rodoviária é significativamente mais 
elevada do que as despesas correntes com as infra-estruturas. As despesas com as infra-
estruturas rodoviárias representam em média cerca de 1% do PIB da União, ao passo que as 
receitas fiscais totais cobradas aos utentes da rede rodoviária (portagens, imposto de circulação 
e imposto sobre o consumo de combustível) equivalem a 2,0% do PIB. A diferença entre esses 
dois valores pode ser avaliada aproximadamente em cerca de 65 mil milhões de ecus, e deverá 
ser comparada com os custos externos dos transportes rodoviários (ver capítulo 8). Os estudos 
«disponíveis sugerem que os utentes da rede rodoviária cobrem também os custos das infra-
estruturas. No entanto, parecem registar-se distorções significativas no sector rodoviário. 
Estudos em que se faz uma afectação dos custos aos diferentes utentes da rede rodoviária 
demonstram que a carga fiscal que incide sobre os veículos utilitários pesados (VUP) nalguns 
Estados-membros não cobre os custos das infra-estruturas para esses veículos. Nesses casos, 
os automóveis parecem compensar os custos desses veículos utilitários pesados. 
As taxas de cobertura dos custos das infra-estruturas ferroviárias e das vias navegáveis 
parecem ser muito mais baixas do que as dos transportes rodoviários de mercadorias. Por 
exemplo, um estudo recente concluiu que a taxa média de cobertura dos custos das infra-
estruturas ferroviárias europeias era de 56% (IWW/INFRAS 1995). No entanto, deve 
observar-se que intervêm nos dois casos problemas de medição significativos e que, bem vistas 
as coisas, o problema parece ser mais uma questão de contabilidade e de transparência do que 
de cobertura insuficiente dos custos. Os números referentes à cobertura dos custos das vias 
navegáveis interiores, por exemplo, não parecem ter em conta o facto de as vias navegáveis 
assegurarem igualmente o abastecimento de água a consumidores domésticos e industriais e 
a manutenção dos níveis dos aquíferos, sendo ainda relevantes para outros objectivos e 
actividades, tais como a prevenção das cheias, o turismo, a pesca, a irrigação, etc. Estudos 
efectuados pelo Service de Navigation de la Seine que procuravam ter em conta esses factores 
sugerem que só 18% dos custos totais das infra-estruturas do rio Sena deverão ser imputados 
aos transportes fluviais. 
Os números relativos à cobertura dos custos das infra-estruturas ferroviárias podem igualmente 
ser postos em causa, pois não se sabe até que ponto esses valores foram corrigidos, devido à 
obrigação de prestação de serviço público que era e continua a ser imposta aos transportes 
ferroviários. Aparentemente, grande parte dos custos "não cobertos" das infra-estruturas 
continuavam a ser suportados pelos Estados-membros, com a finalidade de manter certos 
serviços públicos. Parece haver um grande desfasamento entre as actuais redes de infra-
estruturas e a procura comercial de operações ferroviárias modernas. A política da 
Comunidade em matéria de transportes ferroviários prevê a liberalização gradual do sector, 
que tornará os operadores mais sensíveis às forças de mercado: à medida que os operadores 
adaptarem a estrutura dos seus serviços, a sua procura de utilização das infra-estruturas 
modificar-se-á também. Desde que os Estados-membros equilibrem a situação financeira dos 
caminhos de ferro, que foi muito afectada pela sua antiga obrigação de prestação de serviço 
público, os transportes ferroviários deverão ficar em posição muito mais favorável do ponto 
de vista da cobertura dos custos das infra-estruturas. 
21 
4.6 Imputação dos custos das infra-estruturas rodoviárias e do congestionamento: 
conclusões políticas 
A longo prazo 
Uma imputação eficiente dos custos exige que seja estabelecida uma relação o mais estreita 
possível entre os encargos e os custos. Na medida em que os custos das infra-estruturas e do 
congestionamento variam significativamente em função das características dos veículos, assim 
como no tempo e no espaço, sistemas eficientes de imputação dos custos terão de estabelecer 
diferenciações exactas, sob numerosos pontos de vista. Esse elevado grau de diferenciação 
exigirá a introdução de sistemas telemáticos de formação dos preços, nomeadamente nos 
transportes rodoviários. É evidente que, atendendo à ordem de grandeza significativa e 
crescente dos custos do congestionamento e às insuficiências dos actuais sistemas de cobertura 
dos custos correntes das infra-estruturas, a União deverá atribuir prioridade máxima ao 
desenvolvimento dessa abordagem. 
O objectivo não poderá ser, obviamente, a igualação dos encargos em toda a Europa (uma vez 
que os custos das infra-estruturas para o mesmo tipo de via rodoviária variam de acordo com 
as condições locais/nacionais), mas antes o de imputar os custos das infra-estruturas de uma 
forma mais transparente e mais equitativa, baseada nos mesmos princípios e métodos. Este 
aspecto é ainda mais importante no caso dos veículos utilitários pesados, em que é 
indispensável aplicar um sistema de imputação de custos correcto e não discriminativo, a fim 
de evitar as distorções da concorrência entre operadores de transportes da União. Os sistemas 
equitativos de cobertura dos custos revestem-se da maior importância, à medida que se avança 
no sentido da liberalização total do mercado dos transportes rodoviários de mercadorias. 
A política de imputação dos custos das infra-estruturas deverá visar, em princípio, a cobertura 
total dos custos, tanto dos custos de capital (e não só das despesas correntes), como dos custos 
de exploração. Será talvez necessário para este efeito definir princípios comuns de cálculo do 
valor de base do capital e da taxa de rentabilidade a aplicar. 
A imputação dos custos aos diferentes utentes da rede rodoviária deverá também ser revista. 
A valorização do congestionamento e a cobertura dos estragos causados à rede, baseadas na 
valorização dos custos marginais, deverão permitir futuramente a cobertura da maior parte dos 
custos. As receitas provenientes dessas origens terão provavelmente de ser acrescidas de 
encargos baseados nos custos médios, o que será indispensável na fase inicial de aplicação 
dessa política. O sistema a ser introduzido terá de ser analisado e avaliado do ponto de vista 
da equidade em relação aos utentes internacionais, aos outros modos de transporte e, dentro 
do sector rodoviário, entre utentes urbanos e rurais das diferentes categorias de veículos. A 
introdução dessa abordagem permitirá reduzir, a longo prazo, a necessidade de recorrer aos 
sistemas de imputação de custos actuais para a cobertura dos custos das infra-estruturas. Um 
sistema que estabeleça uma relação estreita entre os encargos e os custos será muito 
transparente, permitindo ainda avaliar se os impostos são lançados pura e simplesmente para 
efeitos de angariação de receitas. A Comissão entende que, em princípio, os encargos que 
incidem sobre os transportes deverão relacionar-se apenas com a cobertura dos custos das 
infra-estruturas e dos custos externos, e congratular-se-á portanto com a publicação de contas 
pormenorizadas sobre a fiscalidade dos transportes. A introdução de impostos que ultrapassem 
o nível da cobertura dos custos poderá provocar distorções no sector dos transportes, tal como 
acontece em relação a todos os sectores da economia, e portanto só deverá ser praticada para 
efeitos de angariação de receitas em geral. Consequentemente, as decisões a tomar nesta 
matéria deverão idealmente ter em conta os custos relativos das diferentes opções e o 
respectivo impacto no mercado único. 
22 
No caso dos transportes por vias navegáveis interiores e dos transportes ferroviários, surgem 
problemas significativos de medição e imputação dos custos. Dado que os dois sectores estão 
a sofrer actualmente um processo de alteração estrutural, em consequência da liberalização, 
pareceria lógico visar nestes dois casos a garantia de uma cobertura total, a curto prazo. 
Contudo, a Comissão tenciona iniciar estudos sobre métodos de imputação dos custos das 
infra-estruturas ferroviárias e das vias navegáveis interiores, e elaborar posteriormente 
propostas de orientações, com base nesses estudos (ver anexo 11). 
A curto e médio prazo 
É evidente que a tecnologia telemática só poderá ser aplicada em grande escala a curto ou 
médio prazo, excepto no caso das zonas urbanas de grande densidade populacional, onde 
existem possibilidades significativas, e várias cidades europeias estão já a introduzir esses 
sistemas. Na rede secundária e periférica, essa introdução só será provavelmente possível 
dentro de dez anos. Consequentemente, é necessário colocar a questão das medidas de 
transição que deverão ser tomadas a curto e médio prazo. 
Neste ponto, além da apresentação de propostas de interoperabilidade entre dispositivos 
electrónicos de formação dos preços dos transportes rodoviários e da elaboração de documentos 
sobre os princípios do sistema a ser introduzido, que servirão de base ao debate, poderão ser 
tomadas três iniciativas relativamente urgentes: 
- a Comissão poderá elaborar propostas no sentido da adaptação dos níveis actuais dos 
encargos impostos aos transportes rodoviários de mercadorias nos Estados-membros 
aos custos das infra-estruturas. Para tal será necessário rever as várias taxas que 
estão actualmente em vigor a nível comunitário; 
- deverão ser estudados possíveis processos de melhoria da estrutura do sistema actual, 
de forma a conseguir uma adaptação mais exacta ao elevado grau de diferenciação 
dos custos; 
- a Comissão deverá ter em conta a questão da internalização dos custos externos dos 
automóveis de passageiros na revisão, actualmente em curso, do regime fiscal 
aplicável aos veículos automóveis e das políticas associadas aplicadas nos Estados-
membros. 
No que se refere a estes aspectos, um primeiro passo possível será a revisão das taxas (dos 
impostos e de outros encargos aplicáveis aos veículos utilizados para o transporte rodoviário 
de mercadorias) fixadas na chamada Directiva "Eurovignette" (93/89/CE), verificando em que 
medida poderá ser estabelecida uma diferenciação mais acentuada, de modo a que os encargos 
se aproximem mais dos custos. Parecem existir possibilidades significativas no que se refere 
a uma adaptação mais exacta dos encargos às diferenças de custos decorrentes de razões 
geográficas e a uma maior diferenciação dos encargos, em função das características dos 
veículos. Essas questões serão também tidas em conta na revisão geral do regime fiscal 
aplicável aos veículos a que a Comissão procede actualmente, e serão ainda convenientemente 
consideradas na próxima revisão das taxas mínimas do imposto sobre consumos específicos, 
que está prevista para 1996. 
Valerá também a pena investigar a possibilidade de aplicação da chamada taxa quilométrica 
electrónica, baseada nos pesos por eixo e noutras características, no caso dos veículos 
utilitários pesados. Esse sistema baseia-se na quilometragem e permite estabelecer uma 
diferenciação muito precisa entre diferentes categorias de veículos. 
23 
Antes da adesão da Suécia à UE, utilizava-se nesse país uma versão mais primitiva desse 
sistema, baseada numa tecnologia que deu boas provas. Basicamente, um odómetro electrónico 
fazia a contagem dos quilómetros percorridos e as taxas eram cobradas com base num cartão 
de registo incorporado no conta-quilómetros do veículo8. A grande vantagem deste sistema é 
que permite uma aproximação entre os encargos e os custos de danificação da rede rodoviária 
e outros custos. O gráfico 4.3 ilustra esta afirmação, demonstrando que o sistema permite 
estabelecer uma relação estreita entre os encargos e os custos gerais de danificação da rede 
rodoviária e que apresenta grandes vantagens em comparação com a aplicação de impostos 
sobre o consumo de gasóleo, que têm pouca relação com os custos. No entanto, a versão actual 
do sistema não permite estabelecer diferenciações no tempo e no espaço. Consequentemente, 
será útil investigar as possibilidades de introdução de melhoramentos no que a este ponto se 
refere, o que contribuirá para conferir ainda mais interesse ao sistema (deverá também ser 
analisada a possibilidade de combinação deste instrumento com um tacógrafo electrónico). 
Outra questão que terá também de ser abordada é a da redistribuição das receitas entre os 
Estados-membros, no caso dos transportes internacionais de mercadorias. O funcionamento do 
sistema "Eurovignette" permitirá extrair algumas conclusões e a Comissão tenciona iniciar um 
estudo sobre as possibilidades e vantagens do avanço para um sistema de cobrança electrónica 
de taxas quilométricas aos veículos utilitários pesados. 
Gráfico 4.3: Uma taxa quilométrica é um instrumento mais eficiente do que o imposto sobre o consumo 
de combustível, do ponto de vista da imputação dos custos de danificação da rede rodoviária(a) 
Custos marginais das infra-estruturas - Suécia 
(ecus/10 km) 
- 1.5 
16 18 19 26 
Peso do veículo 44 60 
CUSTOS REAIS 
PESO DO VEÍCULO - TAXA QUILOMÉTRICA 
TAXA ÓPTIMA DE UTILIZAÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA POR UM VEÍCULO A (a) Os custos de 
danificação da rede 
rodoviária 
relacionam-se com 
o peso por eixo. 
Os custos 
rodoviários 
considerados neste 
gráfico referem-se 
às configurações 
normalizadas dos 
veículos. 
Fonte: 
(1994) Lindberg 
Foram desenvolvidos na Suécia dois tipos de odómetros. O odómetro eléctrico custa cerca de 800 ecus, 
mas foi também desenvolvido um odómetro electrónico, adaptado ao cubo da roda, que custava 300 ecus, 
mas que nunca foi utilizado. 
24 
5. OS ACIDENTES DOS TRANSPORTES 
5.1 Introdução 
Os acidentes dos transportes são uma tragédia humana, quer ocorram nos transportes 
rodoviários, ferroviários, por vias navegáveis interiores, aéreos ou marítimos. Morrem todos 
os anos na Comunidade 50 000 pessoas em acidentes de transportes, sendo a maior parte 
dessas mortes devidas a acidentes de viação. As consequências para a UE do número total de 
acidentes têm sido regularmente subestimadas até à data, principalmente devido à insuficiência 
dos dados relativos aos acidentes, nomeadamente aos acidentes que causam lesões não fatais. 
Corrigindo as estatísticas dos Estados-membros em função dos registos mais exactos de alguns 
Estados-membros, o número de pessoas que sofreram leões graves ou ligeiras é superior a 3 
milhões. Os transportes ferroviários causam anualmente a morte de 600 pessoas e em 1994 
morreram 18 pessoas em acidentes da aviação comercial. 
Quadro 5.1: Número de mortos e feridos em acidentes e riscos de acidente na 
União Europeia, por modo de transporte 
Transportes rodoviários 
Transportes ferroviários média 
88-92 
Aviaçãoc (1994) 
Vias navegáveis interiores e 
transportes marítimos Mortos 
47 800 
600b 
18 
0 Feridos 
3 300 000a 
1300 
6 
0 Mortes por mil milhões passageiros/km 
méd 
ia UE 
13 
2 
0,5 
0,5d EM de mais 
baixo risco 
6 
1 
-
-EM de mais 
alto risco 
118 
10 
-
-
Fonte: Serviços da Comissão 
a) corrigidos para os acidentes não participados 
b) exclui o pessoal ferroviário, inclui 50% de acidentes em passagens de nível 
c) só na aviação comercial 
d) baseado em estatísticas da UE 
Existem no interior da Comunidade divergências alarmantes entre os registos do número de 
feridos e a definição das lesões graves (ver anexo 6). Essas divergências são tão importantes, 
que a variação dos números de feridos em acidentes que constam dos registos pode ir do 
simples ao quádruplo (em função do rácio entre os números declarados pelos Estados-membros 
e a estimativa corrigida do número real de feridos em acidentes, baseada no número de mortes 
registadas). Ora só será possível estabelecer uma comparação entre as tendências se o grau de 
convergência dos métodos estatísticos de registo de acidentes for aceitável. O facto de grande 
número de feridos em acidentes não constarem dos registos repercute-se no cálculo dos custos 
totais dos acidentes e, consequentemente, também nas atitudes possíveis em matéria de política 
de segurança rodoviária e dos veículos. 
25 
5.2 As políticas baseadas na regulamentação permitiram reduzir muito o número de 
acidentes 
Foram envidados grandes esforços no domínio da regulamentação, que terão de ser mantidos, 
com vista a reduzir o número de acidentes, independentemente do modo de transporte. No 
entanto, devido à ordem de grandeza relativamente importante dos acidentes dos transportes 
rodoviários, em comparação com os de outros modos de transporte, o principal problema que 
se põe é o dos acidentes de viação. De uma maneira geral, os Estado-membros fizeram 
grandes progressos do ponto de vista da segurança rodoviária, que se traduziram, 
nomeadamente, numa redução substancial do número de mortos e feridos graves, apesar do 
crescimento rápido do tráfego. Esses progressos foram alcançados em grande medida em 
consequência da aplicação de várias medidas diferentes, a maioria das quais prestaram uma 
contribuição bastante modesta para o êxito global, mas que, no seu conjunto, permitiram obter 
melhorias muito válidas. 
Citemos entre as medidas que contribuíram para a tendência positiva de decréscimo do número 
de acidentes de viação a imposição de limites de velocidade, a legislação de controlo dos 
índices de alcoolémia dos condutores, as medidas de engenharia rodoviária e do tráfego e as 
normas de segurança dos veículos. Será necessário conceber e aplicar novas medidas, para 
evitar uma inversão da tendência decrescente actual, por influência do crescimento futuro do 
tráfego. Novos métodos de concepção dos veículos automóveis permitirão melhorar a protecção 
dos passageiros e uma concepção adequada das características exteriores dos veículos 
contribuirá para minorar as lesões sofridas pelos peões. Por outro lado, a segurança poderá 
aumentar ainda mais devido à introdução de tecnologias de segurança activa, que evitarão a 
ocorrência de colisões. 
5.3 Custos dos acidentes de viação para a União Europeia 
Os acidentes de viação são a principal causa de mortalidade dos indivíduos de menos de 40 
anos e, por essa razão, são responsáveis pelas maiores perdas em termos de anos de vida. Uma 
morte num acidente rodoviário representa em média uma perda de 40 anos de vida, ao passo 
que as mortes por cancro representam uma perda de 10,5 anos e as mortes por doença 
cardiovascular uma perda de 9,7 anos. 
A aplicação do conceito dos custos ao caso dos acidentes é complicado, tanto do ponto de vista 
da teoria económica subjacente, como do das estimativas práticas e das questões éticas que 
coloca. No entanto, estimou-se que o custo aproximado dos acidentes de viação para a União 
é de cerca de 15 mil milhões de ecus, só em despesas médicas, administrativas e de reparação 
dos prejuízos. A perda (líquida) de produção futura foi calculada em mais 30 mil milhões de 
ecus9. Por outro lado, calculou-se que-os utentes da rede rodoviária estarão dispostos a pagar 
mais de 100 mil milhões de ecus para evitar totalmente a ocorrência de acidentes na União. 
No entanto, nem todos estes custos são externos. Para custos totais da ordem dos 2,5% do 
PIB, os custos externos foram estimados em cerca de 1,5% (ver anexo 7). O método de 
avaliação dos custos dos acidentes, e em particular a adopção da abordagem da "disposição de 
pagar" como mecanismo de valorização dos custos da vida humana, pode dar origem a 
divergências da ordem de grandeza dos custos dos acidentes. Embora se manifeste uma 
tendência generalizada para recorrer em maior medida a essa abordagem, os Estados-membros 
9Calculada em termos da perda de rendimentos futuros menos o consumo futuro. 
26 
continuam a adoptar métodos muito variados. Como se disse já no capítulo 2, a abordagem 
baseada na disposição de pagar deverá ser geralmente preferida aos outros métodos, na medida 
em que permite fazer uma avaliação mais lata, que inclua todos os custos. A evolução gradual 
no sentido de uma valorização de âmbito mais geral dos custos dos acidentes comprova a 
ordem de grandeza da factura dos acidentes e justifica o reforço da acção policial. 
A Comissão está convicta de que uma valorização exacta dos custos dos acidentes terá as 
seguintes consequências: 
i) Incitará as autoridades a afectarem recursos para minimização dos riscos de acidentes 
de viação e a tomarem medidas no sentido de uma aplicação mais rigorosa da legislação 
de segurança, da melhoria das infra-estruturas e de uma manutenção mais cuidadosa da 
rede rodoviária; 
ii) Incitará a indústria automóvel a comercializar veículos automóveis cada vez mais 
seguros, para passageiros e peões. Uma classificação da segurança dos veículos em caso 
de acidente de viação serviria os interesses da indústria, das companhias de seguros e 
dos indivíduos; 
iii) Aumentará as probabilidades de adopção, pelos Estados-membros, de uma posição 
comum em matéria de legislação visando o aumento da segurança, que será considerada 
eficiente em termos de custos, numa base comparativa; 
iv) Promoverá uma condução mais prudente. 
5.4 Possíveis instrumentos económicos de imputação dos custos aos utentes 
O facto de se terem em conta as diferenças do grau de risco para os diferentes utentes, as 
diferentes categorias de veículos e os diferentes níveis de segurança do tráfego na rede 
rodoviária permitirá uma aproximação entre os encargos e os custos, ao nível do indivíduo que 
toma as decisões de transporte. 
A prudência da condução será incentivada, por exemplo, por uma diferenciação dos prémios 
de seguro, com uma bonificação mais importante para a condução prudente. Os veículos 
dotados de melhores características de segurança, para os passageiros e para os utentes da via 
pública que se encontram fora do veículo, deverão ser recompensados com taxas mais baixas. 
A condução em vias construídas de acordo com normas de segurança mais exigentes, tais 
como, por exemplo, as auto-estradas com separadores entre as faixas de rodagem nos dois 
sentidos, deverá, em princípio, ser recompensada com taxas mais baixas do que as das outras 
vias da rede rodoviária. 
Citemos ainda, relativamente aos instrumentos económicos potenciais já mencionados nesta 
análise, a possibilidade de ajustamento dos impostos sobre consumos específico aplicados aos 
combustíveis, do imposto automóvel (imposto de transacções) e do imposto de circulação 
anual. Contudo, o recurso a esses instrumentos económicos com vista a influenciar 
positivamente a segurança rodoviária apresenta inconvenientes graves: o imposto sobre o 
combustível, embora se relacione em certa medida com a distância percorrida, não permite ter 
em conta a diferença de riscos entre utentes, veículos ou redes; o imposto automóvel e o 
imposto de circulação podem ser diferenciados, ainda que com dificuldade, em função das 
características de risco do veículo e, possivelmente, do respectivo proprietário, mas não 
poderão ser relacionados com a distância percorrida ou com a rede. No caso das portagens, 
aplica-se a afirmação inversa. 
27 
Como se demonstra na presente análise, instrumentos eficientes de internalização dos custos 
externos dos acidentes de viação deverão visar a redução dos riscos, no sentido mais lato do 
termo, pelo que terão de ser introduzidos ao nível do condutor individual. Consequentemente, 
deverá ser revista a possibilidade de utilização dos sistemas de seguros actuais, assegurando 
que o nível e a estrutura dos prémios reflictam o risco para a sociedade em geral. O recurso 
ao instrumento dos prémios de seguro tem ainda a vantagem suplementar de que esse 
instrumento já existe. 
5.5 Os seguros contra acidentes de viação na União 
Os métodos de formação dos preços e as práticas de cobertura dos prejuízos variam muito de 
país para país e estão muitas vezes dependentes das condições do contrato de seguro. A 
cobertura das responsabilidades civis existe em todos os países, pelo menos para os danos 
corporais; a companhia de seguros substitui-se ao segurado que é responsável pelo acidente, 
assegurando a cobertura dos prejuízos causados a terceiros não responsáveis 
A maioria das companhias de seguros europeias adoptaram sistemas de bónus ou sistemas 
bonus/malus. Estes sistemas concedem uma redução do prémio aos condutores que não 
causaram acidentes, ou prevêem a redução do prémio em caso de ausência de acidentes e a 
penalização dos condutores que provocam acidentes. 
Os sistemas de financiamento da responsabilidade civil e de repartição dos custos pelos 
condutores e pela sociedade em geral diferem, no entanto, de Estado-membro para Estado-
membro. De resto, já foi considerada a possibilidade de introdução de uma "escala de dor" a 
adoptar em toda a Europa e a possibilidade de todos os países elaborarem orientações que os 
magistrados deverão respeitar na avaliação dos níveis de indemnização a conceder em caso de 
danos corporais. As diferenças existentes relacionam-se com o direito da vítima à 
indemnização e com os limites de cobertura: 
i) As vítimas que têm direito a indemnização variam: nalguns países, só as vítimas que não 
têm responsabilidades no acidente são indemnizadas por um seguro que ponha em causa 
a responsabilidade civil do condutor. Noutros países, a cobertura dos danos causados a 
terceiros pode abranger as vítimas, mesmo quando os condutores não são responsáveis 
pelo acidente. Contudo, os condutores dos veículos que são inteiramente responsáveis 
pelo acidente não são indemnizados em nenhum país pelo seguro de responsabilidade 
civil; 
ii) Os limites de cobertura variam consideravelmente: nalguns países, não abrangem a 
totalidade dos danos materiais causados às vítimas e não cobrem os danos não-materiais 
(por exemplo, sofrimento causado por uma morte, privação temporária de uso do 
veículo, etc.). Os limites de cobertura e indemnização por danos corporais e materiais 
continuam a ser muito variáveis no interior da União. No entanto, esses limites foram 
abordados numa directiva10 que harmonizará progressivamente os valores mínimos em 
todos os Estados da UE. 
Os sistemas de protecção social dos Estados-membros da União prevêem tratamentos diferentes 
no que se refere aos custos dos acidentes: 
Artigos da Directiva 84/5. 
28 
i) Nalguns países, como a Suécia, o sistema de segurança social cobre os custos de todos 
os acidentes de viação, no âmbito do seguro de saúde, e não é possível exigir o 
pagamento de indemnizações às companhias de seguros. As instituições estatais cobrem 
todos os custos médicos, farmacêuticos e de hospitalização. 
ii) Em países como a Bélgica, a França ou a Alemanha, as instituições sociais podem exigir 
o pagamento de indemnizações à companhia de seguros do condutor que causou o 
acidente, o que eleva muito os custos de cobertura da responsabilidade civil das 
companhias de seguros. Os prejuízos económicos não são avaliados em termos 
financeiros pela instituição estatal, mas sim fixados pelas vias judiciais normais. 
A análise que acabamos de apresentar demonstra que os prémios pagos pelos automobilistas 
não reflectem com exactidão todos os custos subjacentes. Em primeiro lugar, grande parte dos 
custos são suportados pela sociedade em geral (por exemplo, através da tributação e dos 
encargos de segurança social), o que significa que os utentes da rede rodoviária não suportam 
todos os custos dos acidentes. Em segundo lugar, uma parte dos prémios é calculada com base 
numa formação dos preços baseada nos riscos ou nos "preços verdadeiros", ao passo que outra 
parte se baseia numa subvenção cruzada entre sexos e gerações (os condutores mais velhos e 
os condutores do sexo feminino subsidiam os custos dos acidentes dos condutores mais jovens, 
do sexo masculino). Consequentemente, as taxas actuais não se baseiam numa avaliação real 
dos riscos e dos encargos individuais, não correspondendo portanto ao risco provável 
(estatístico) existente ao nível do utente individual da rede rodoviária (desajustamento). Caso 
se aceite o princípio do "poluidor-pagador", de acordo com o qual o poluidor deverá suportar 
a sua parte dos custos da poluição que gera, esse princípio terá de ser também aplicado ao 
condutor, que deverá igualmente suportar a sua parte dos riscos que cria. 
5.6 Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos acidentes 
A actual política da União em matéria de seguros baseia-se nos requisitos necessários à 
realização do mercado único. Caso se decida que os progressos na via da internalização dos 
custos exigem uma intervenção do sistema de seguros, essa política terá de ser revista. 
O princípio básico dessa abordagem consistirá em assegurar que o seguro de responsabilidade 
civil cubra todos os custos do acidente e que o prémio seja tanto quanto possível diferenciado: 
i) Esta abordagem implicará a supressão da "subvenção aos acidentes de viação" concedida 
actualmente pelos governos e pela sociedade, obrigando os automobilistas a suportarem 
na totalidade os verdadeiros custos dos acidentes; 
ii) Os custos do seguro deverão idealmente variar de acordo com os riscos. A avaliação da 
atitude do condutor em relação ao risco deverá incluir dados históricos como: 
- A recompensa do comportamento responsável, através do registo das infracções ao 
código da estrada cometidas, ou da prestação de provas tendentes a demonstrar que 
a condução do indivíduo é superior à média, ou seja, da avaliação da capacidade de 
condução segura adquirida pelo condutor, o que significa que deverão ser 
promovidos exames de condução de nível avançado; 
- O escalonamento dos encargos em função das infracções cometidas, que poderá 
talvez ser automaticamente ligado ao sistema da carta de condução por pontos, 
constituirá um processo equitativo de imputação dos custos aos condutores que 
29 
incorrem em mais riscos, em vez de adoptar uma taxa fixa para os grupos de alto 
risco, como, por exemplo, os condutores jovens do sexo masculino. 
Esta abordagem proporcionará incentivos que levarão os condutores a adquirir veículos 
automóveis mais seguros, a conduzir com mais prudência, a utilizar vias mais seguras, a optar 
por outros modos de transporte, sempre que possível, ou pela utilização comum do automóvel. 
Por outro lado, responsabilizará os utentes pela decisão de reduzir os riscos de acidente, da 
maneira que lhes pareça mais apropriada. 
No entanto, poderão surgir alguns problemas, que terão de ser resolvidos antes de que o 
sistema possa ser introduzido. Por exemplo, neste sistema, o condutor jovem e inexperiente, 
principalmente o condutor do sexo masculino, suportará os custos mais elevados, atendendo 
à sua taxa de risco, ao passo que o condutor mais velho e mais experiente beneficiará de um 
desconto (o diferencial de risco para os condutores jovens situa-se entre o dobro e o quádruplo 
do risco de um grupo de referência adulto comparável). Uma tal estrutura terá como 
consequência o aumento do número de condutores jovens que conduzirão sem seguro e 
agravará os problemas da não participação dos acidentes e da subavaliação dos prejuízos na 
participação do acidente. A aplicação da legislação e a formação serão as chaves do êxito de 
uma internalização dos custos dos acidentes baseada no sistema de seguros. 
Seja qual for a abordagem adoptada, é evidente que deverá permitir um funcionamento 
eficiente do mercado interno no domínio dos serviços de seguros. 
5.7 Conclusões políticas 
• A Comissão promoverá uma harmonização o mais completa possível dos métodos 
estatísticos de registo e avaliação dos acidentes de viação em todo o território da União. 
• A Comissão promoverá o princípio da participação dos utentes na cobertura dos custos 
de prevenção dos acidentes, como mecanismo de imputação dos custos dos prejuízos 
provocados pelos acidentes de viação. 
• Os prémios de seguro constituem o método mais directo e mais diferenciado de 
imputação dos custos dos acidentes ao condutor, em função dos riscos assumidos. A 
Comissão analisará as potencialidades desse instrumento e a possível necessidade de 
intervenção a nível comunitário. 
• As possibilidades de harmonização das práticas e dos critérios de atribuição de 
indemnizações são muito latas. A Comissão criará um grupo de trabalho para estudar 
a possibilidade de definição de uma escala de dor que servirá de base à avaliação dos 
níveis de indemnização a atribuir por danos corporais e materiais. 
• A divulgação do comportamento dos veículos automóveis em termos da sua segurança 
relativa, através da análise da participação e comportamento desses veículos em 
acidentes de viação ou de ensaios de simulação de acidentes, provou ser eficaz do ponto 
de vista da influência exercida nas decisões de compra, e consequentemente da redução 
dos riscos para o utente. A avaliação da segurança relativa dos automóveis de 
passageiros deverá ser promovida a nível da UE. Na medida em que proporciona 
incentivos à redução dos riscos, a imputação dos custos dos acidentes deverá incentivar 
igualmente a compra de veículos automóveis mais seguros. 
30 
6. A POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA CAUSADA PELOS TRANSPORTES 
6.1 As emissões dos transportes: níveis e tendências 
Na maioria dos Estados-membros da União Europeia, a maior parte das emissões de monóxido 
de carbono (CO) e de óxidos de azoto (NOJ provêm dos transportes (cerca de 69% e 63%, 
respectivamente). Este sector contribui também com uma percentagem substancial (cerca de 
30%) das emissões de compostos orgânicos voláteis sem metano11 e com uma percentagem 
mínima (1%) das de dióxido de enxofre (S02). Os poluentes secundários formam-se em 
consequência de reacções químicas complexas sofridas pelos poluentes primários na atmosfera. 
Os principais poluentes secundários produzidos pelas actividades de transporte são o dióxido 
de azoto (N02) e o ozono atmosférico. Os óxidos de enxofre e azoto contribuem também para 
a acidificação. Outros poluentes atmosféricos preocupantes provêm de componentes dos 
combustíveis, tais como o chumbo e o benzeno da gasolina, são directamente emitidos pelos 
veículos a gasóleo, tal como as partículas, ou estão relacionados com o consumo de 
combustível, tal como as emissões de dióxido de carbono. 
Deve observar-se que a percentagem das emissões dos transportes nas emissões totais varia 
significativamente a nível da União. Por exemplo, na Grécia, só 26,9% das emissões totais de 
NOx são provenientes dos transportes, ao passo que essa percentagem é de 52,9% em Portugal 
e de 68,7% em França. Os transportes rodoviários são responsáveis por uma percentagem 
elevada das emissões. Embora dependam muito da tecnologia e variem em função de um certo 
número de parâmetros, as emissões dos transportes rodoviários por passageiro ou 
tonelada/quilómetro de carga equivalem muitas vezes a um múltiplo das emissões de outros 
modos de transporte, inclusive no caso dos automóveis e dos veículos utilitários pesados 
modernos (quadro 6.1). Por categoria de veículo, os automóveis são responsáveis pela grande 
maioria das emissões de CO e COV, ao passo que os veículos pesados de transporte de 
mercadorias são responsáveis por uma percentagem substancial das emissões de NOx e pela 
maioria das emissões de S02. 
Quadro 6.1: Emissões específicas por modo de transporte 
AUTOMÓVEIS 
ABC AVIÕES 
A B C COMBOIOS 
ABC, VIAS NAVEGÁVEIS 
ABC 
Transporte de passageiros (gramas por passageiro/km) 
C02 
CO 
NOx 
CXHY 
S02 
Aer 180 
11 
2.1 
2,3 3,1 
1,4 
0,75 126,4 
1,038 
1,367 
0,168 
0,084 
0,046 160 
0.28 
0,71 
0,31 0,13 
0,88 
0,043 210,0 
1,266 
0,588 
0,198 
0,078 
0,028 78 
0,13 
0.46 
0,30 48,7 
0,0080,1 
20 
0,003 
0,209 
0,074 
Transporte de carga (gramas por ton/km) 
C02 
CO 
NOx 
CxHy 
S02 
Aer 207 
2,40 
3,60 
1,10 2,10 
1,85 
0,92 
0,04 1160 -
1,40 
5,30 
0,80 41 
0,05 
0,20 
0,08 0,6 
0,40 
0,02 
0,08 0,20 
0,58 
0,08 
0,04 
Fonte: OCDE (1994) eAÊCMA (1994) A = Alemanha B = Suíça C = Bélgica 
1) Aerossóis 2) Os números correspondentes para os comboios de alta velocidade são 28,9, 
0,005, 0,071, 0,002, 0,124 e 0,044, respectivamente 
O principal componente dos COV são os hidrocarbonetos (HC). O hidrocarboneto mais leve, o metano 
(CH4) é frequentemente excluído dos regulamentos e, por essa razão, os dados compilados referem-se por 
vezes especificamente aos compostos orgânicos voláteis sem metano, ou COVSM. 
31 
O problema da poluição atmosférica relacionada com os transportes tem sido geralmente 
abordado na Europa através de regulamentos relativos à qualidade do combustível, de normas 
relativas às emissões e de programas de inspecção e manutenção dos veículos (ver 6.3). 
De uma maneira geral, esses regulamentos foram bem sucedidos, permitindo reduzir em cerca 
de 90% as emissões por veículo/quilómetro, em comparação com 1970. Consequentemente, 
as emissões de monóxido de carbono, de compostos orgânicos voláteis e de óxidos de azoto 
relacionadas com os transportes acusam uma tendência decrescente, ao passo que as emissões 
de chumbo proveniente da gasolina estão a ser gradualmente eliminadas. Por exemplo, as 
emissões de NOx e COV deverão descer 38% e 54% no período de 1990-2010. Mas as 
emissões totais de outros poluentes atmosféricos continuarão a aumentar, devido ao aumento 
da motorização e da procura de transportes. É o caso das partículas e do dióxido de carbono. 
6.2 Os custos da poluição atmosférica 
A poluição atmosférica relacionada com os transportes pode ter um impacto local, regional ou 
global. A poluição atmosférica local tem impactos na saúde (por exemplo, doenças 
respiratórias) e provoca danos materiais nos edifícios e na vegetação, sendo causada por 
poluentes primários. Os impactos regionais devem-se à acidificação e à formação de ozono 
atmosférico. Os impactos globais relacionam-se com a acumulação progressiva de gases de 
estufa e com o seu efeito de aquecimento gradual da atmosfera terrestre. Os transportes 
contribuem muito para o chamado "efeito de estufa", principalmente através das emissões de 
C02 e CFC12, mas também devido às emissões de outros poluentes atmosféricos. Para além 
do seu impacto na poluição atmosférica local, as emissões de COV e de NOx contribuem para 
a formação de ozono e, indirectamente, para o aquecimento global. Estas emissões são 
simultaneamente um problema local e, em consequência de reacções químicas, uma causa 
importante de poluição regional. O chumbo e as partículas são problemas de carácter 
estritamente local. 
As externalidades da poluição atmosférica causada pelos transportes derivam dos impactos 
ambientais provocados pelas emissões de poluentes atmosféricos. Se essas emissões fossem 
inócuas para a saúde pública, os edifícios e a vegetação, não haveria externalidades. Mas a 
exposição prolongada a concentrações muito elevadas de poluentes atmosféricos locais, por 
exemplo, pode dar origem a graves problemas de saúde humana, tais como doenças 
respiratórias, cancros e morte prematura. Um estudo recente da OCDE estima em 0,4% do 
PIB os custos externos (locais e regionais) da poluição atmosférica causada pelos transportes. 
Esta estimativa inclui os gases de estufa emitidos pelos transportes. É evidente que o valor de 
0,4% do PIB é um valor médio, que varia de país para país e de cidade para cidade, em 
função da idade e da composição do parque automóvel, das condições climáticas, do grau de 
exposição da população, etc. Além do mais, os resultados preliminares da investigação em 
curso apontam para a possibilidade de essa estimativa média dos custos subestimar os custos 
da poluição atmosférica no equivalente a várias ordens de grandeza, ao não ter em conta os 
efeitos da poluição na saúde pública. Nomeadamente, os dados mais recentes sugerem que os 
efeitos de saúde das partículas em suspensão na atmosfera têm sido até agora significativamente 
subestimados. 
12 
CFC=hidrocarbonetos clorofluoretados, emitidos pelos sistemas de ar condicionado dos veículos. 
32 
6.3 A abordagem política actual: âmbito e limites da regulamentação 
Os custos por grama das emissões não dependem normalmente do modo de transporte que está 
na sua origem. Neste caso, portanto, não será necessário fazer discriminações na imputação 
dos custos aos utentes. No entanto, atendendo à quota importante dos transportes rodoviários 
nas emissões totais, deveriam ser concebidas com alguma urgência políticas a aplicar a esse 
modo de transporte. Contudo, os outros modos de transporte também não poderão ser 
esquecidos, principalmente porque contribuem em tão grande medida para as emissões totais. 
Por exemplo, as emissões de NOx e S02 dos transportes marítimos do Nordeste do Atlântico 
têm uma ordem de grandeza equivalente à das emissões totais em França. Os níveis registados 
no canal da Mancha e no Sul do mar do Norte são comparáveis aos níveis totais de emissões 
da Dinamarca. O estudo de impacto ambiental da ponte de Òresund permitiu concluir que, 
^embora o tráfego rodoviário vá aumentar, as emissões de NOx e de S02 serão reduzidas em 
5 a 15%, devido à redução do tráfego de ferries (que utilizam como combustível gasóleo de 
alto teor de enxofre e não estão equipados com catalisadores) após a inauguração da ponte. 
6.3.1 A abordagem política actual 
O controlo da poluição atmosférica relacionada com os transportes tem sido feito na UE em 
grande medida através da adopção de uma abordagem baseada na regulamentação, destinada 
a reduzir as emissões por intermédio de normas técnicas relativas aos produtos e de legislação 
visando atingir normas de qualidade do ar13. Foram introduzidos em princípios da década de 
1970 valores-limite para as emissões do escape de automóveis a gasolina e a gasóleo, assim 
como dos veículos utilitários ligeiros e pesados. No âmbito do quadro actual de incentivos 
fiscais previsto nas directivas sobre as emissões, os Estados-membros podem conceder 
incentivos fiscais aos veículos que cumpram os valores-limite estabelecidos pela directiva antes 
de estes se tornarem obrigatórios, a fim de promover a aplicação antecipada dessas normas. 
O quadro de incentivos fiscais visa ainda, por um lado, acelerar o mais possível a aplicação 
de valores-limite rigorosos e, por outro lado, evitar o risco de desorganização do 
funcionamento do mercado interno. 
As normas relativas aos combustíveis estabelecem também limites ao teor de enxofre do 
gasóleo e determinam o teor máximo de chumbo e o teor de benzeno da gasolina. Foram 
também criados a nível da UE programas de inspecção e manutenção dos veículos automóveis, 
destinados a garantir o cumprimento das normas em vigor para as emissões. Foram igualmente 
introduzidas a nível da UE, no âmbito do regime de tributação do consumo de óleos minerais, 
taxas diferenciadas para a gasolina com e sem chumbo. A quota da gasolina sem chumbo 
aumentou de menos de l%,em 1986, para cerca de 53%, em 1993. 
Finalmente, a Comissão criou recentemente uma série de "Task forces" de IDT encarregadas 
da adaptação dos programas de IDT comunitários às necessidades dos utentes e ao objectivo 
de reforço da competitividade industrial. A "Task force" "O automóvel de amanhã" assume 
particular importância sob este ponto de vista, pois deverá atribuir um relevo especial aos 
veículos de emissões muito baixas ou nulas. 
Poluição atmosférica provocada pelos automóveis a gasolina: 70/220/CEE, JO L 76 de 6.4.1970, 
alteração importante 91/441/CEE, JO L 242 de 30.8.91 e última alteração 94/12/CE, JO L 100 de 
19.4.94; limites das emissões poluentes dos motores diesel: JO L 190 de 20.9.72, última alteração JO L 
238 de 15.8.89 resp. 88/77/CEE, JO L 36 de 9.2.1988, última alteração 91/542/CEE, JO L 295 de 
25.10.91. 
33 
6.3.2 Limites da actual abordagem política: diferenciação das causas e dos efeitos da 
poluição atmosférica na Europa 
A natureza e as causas da poluição atmosférica que se faz sentir na Europa diferem, por vezes 
consideravelmente, de região para região e de cidade para cidade. Esta variação é muito 
importante no caso da poluição atmosférica regional (por exemplo, as chuvas ácidas) e da 
poluição atmosférica local das zonas urbanas. A poluição atmosférica regional varia 
consideravelmente no interior da Europa e os custos dos prejuízos causados pela acidificação 
são muito mais elevados no Norte e no Centro da Europa do que no Sul. 
No que se refere à poluição atmosférica local, as diferenças também são grandes. Haia, por 
exemplo, é mais afectada no Verão pelas concentrações de ozono atmosférico do que por 
elevados teores de N02, ao passo que, em Milão, acontece exactamente o contrário. A gasolina 
com chumbo desapareceu praticamente na Dinamarca, na Áustria, na Finlândia e na Suécia, 
devido à elevada taxa de rotação do parque automóvel e à introdução relativamente precoce 
de taxas muito diferenciadas. Mas continua a ser muito consumida em Portugal e em Espanha 
(70%-80% de gasolina com chumbo). A idade média do parque automóvel difere também 
consideravelmente nos vários países da Europa, tal como a composição do parque automóvel 
urbano, em termos da proporção entre veículos de transporte público/privado e entre veículos 
a gasóleo e a gasolina. 
Este elevado grau de variação sugere que a aplicação de medidas a nível europeu não será, só 
por si, muito eficaz em termos de custos, uma vez que essas medidas não poderão ter em conta 
as diferenças existentes a nível da União. Por exemplo, uma análise recente dos serviços da 
Comissão indica que a redução das emissões urbanas de NOx provenientes dos transportes que 
será necessária para atingir em 2010 as metas de qualidade do ar ambiente em cidades como 
Londres, Lyon e Haia, será muito insuficiente para atingir as mesmas metas em cidades com 
graves problemas de poluição atmosférica causada pelos transportes, como Atenas, Madrid ou 
Milão. 
Além do mais, a utilização, a nível europeu, das tecnologias mais avançadas de combate à 
poluição para resolver os problemas de cidades como Atenas, Madrid e Milão, será 
insuficiente para resolver o problema das emissões urbanas de NOx dessas cidades, impondo 
por outro lado custos adicionais de cumprimento dessas disposições a cidades como Londres, 
Lyon e Haia. Contudo, por razões que se prendem com o mercado interno, é evidente que as 
normas técnicas aplicáveis aos veículos deverão ser estabelecidas a nível europeu. Os custos 
que a realização dos objectivos de qualidade do ar implica para todos os cidadãos da 
Comunidade deverão obviamente ser tidos em conta na fixação dessas normas e será necessário 
analisar a contribuição potencial de todos os instrumentos para a realização desses objectivos. 
6.4 Redução das emissões dos transportes: incidência das intervenções possíveis 
As quantidades e percentagens de poluentes atmosféricos emitidos por um motor dependem de 
numerosos factores, tais como a construção e a potência do motor, as características do 
combustível e as condições de utilização do veículo: a forma de condução, a idade e o estado 
de manutenção do veículo. Um motor diesel, por exemplo, produz menos CO e COV do que 
um motor a gasolina, mas mais emissões de partículas e de N04. Um motor revisto 
regularmente e bem afinado produz menos emissões poluentes por unidade de trajecto do que 
um veículo mal cuidado. As novas tecnologias do sector automóvel proporcionam grandes 
potencialidades de redução das emissões. No entanto, é evidente que estas dependem também 
das condições de condução no terreno. Consequentemente, é importante efectuar fiscalizações 
34 
do cumprimento das normas relativas às emissões com o veículo em andamento, pois só assim 
se poderá verificar se os sistemas de escape continuam a funcionar eficientemente sob esse 
ponto de vista. No anexo 8 são enumeradas as intervenções possíveis que assumem mais 
relevância do ponto de vista da redução das emissões dos veículos. 
Uma abordagem política eficiente basear-se-á predominantemente em opções de baixo custo 
e visará o equilíbrio dos custos incrementais de cada uma dessas possíveis intervenções, de 
modo a obter uma combinação óptima. Nessa situação, as alterações da intensidade de 
utilização dos vários instrumentos deixará de ser interessante. Os encargos baseados 
directamente nas emissões serão assim, em princípio, um instrumento político de grande 
utilidade, uma vez que incentivarão cidadãos e empresas a optarem pela combinação de 
respostas possíveis que implique menores custos. 
Estudos actualmente em curso sugerem que os custos do melhoramento técnico de veículos e 
combustíveis são relativamente baixos em comparação com os custos totais da poluição para 
a sociedade. A continuação do trabalho de IDT nesse domínio, por exemplo, no contexto das 
"Task forces" "O automóvel de amanhã" e "Intermodalidade", afigura-se assim especialmente 
promissora. 
6.5 Os instrumentos económicos como complemento da abordagem regulamentarem vigor 
Embora a imputação directa dos custos das emissões não seja possível actualmente, devido aos 
elevados custos de transacção, os Estados-membros recorreram já experimentalmente no 
passado a diversos instrumentos económicos, destinados a servir de complemento à abordagem 
regulamentar em vigor. 
A Suécia, por exemplo, reconheceu há muito as vantagens do recurso a incentivos de mercado 
como instrumento de política ambiental (ver caixa 6.1). Outros exemplos são um imposto de 
circulação ou um imposto de transacções baseados na cilindrada do veículo (aplicados em 
muitos países) ou nas normas técnicas relacionadas com as emissões (Finlândia, Suécia). 
Alguns Estados-membros (Áustria, Finlândia, Grécia, Países Baixos e Alemanha) concederam 
já no passado isenções fiscais temporárias, destinadas a promover a introdução no parque 
automóvel de veículos equipados com catalisadores. 
Outros progressos no sentido da imputação dos custos da poluição atmosférica aos utentes 
dos transportes 
Nestes últimos anos foram já sugeridos muitos processos alternativos de internalização dos 
custos ambientais dos transportes, que vão da imposição de taxas sobre as emissões, por 
processos tecnológicos avançados, a .modificações do nível de emissões produzidas pelos 
combustíveis utilizados, passando por impostos de circulação ou de transacções calculados com 
base no valor aproximado das emissões dos veículos. As licenças transaccionáveis foram 
também tidas em consideração como um outro instrumento de controlo do nível das emissões, 
e foram inclusive analisadas as potencialidades de instrumentos como as portagens rodoviárias 
ou as taxas de abate de veículos do ponto de vista do controlo das emissões. Mas é evidente 
que quanto mais estreita for a relação entre o encargo e as emissões, mais eficiente será esse 
instrumento para tirar partido de todos os métodos possíveis de redução das emissões. 
Contudo, as decisões relativas à aplicação desses instrumentos terão de se basear no equilíbrio 
entre a ligação desse instrumento com as emissões e os custos de aplicação do mesmo. Para 
além das taxas sobre as emissões, que exigem, porém, o recurso a tecnologias de medição 
avançadas, poderão ser tidos em consideração os seguintes instrumentos: 
35 
i) Poderão ser determinados valores aproximados das emissões reais, baseados na distância 
percorrida e nas emissões por quilómetro das várias categorias de veículos. Na prática, 
este método consistirá em modificar o imposto de circulação anual em vigor, de modo 
a incluir os encargos ambientais. A mais longo prazo, poderá ser determinado em que 
medida será possível introduzir nesses encargos um elemento baseado na quilometragem, 
quer por intermédio de verificações anuais (efectuadas por ocasião da inspecção e 
controlo da manutenção), quer recorrendo a um dispositivo electrónico. Esses sistemas 
terão ainda a vantagem de incentivar os proprietários dos veículos a reduzirem as taxas, 
assegurando uma manutenção adequada do veículo ou utilizando-o menos. É evidente 
que os problemas de aplicação e imposição do cumprimento dessas regras terão de ser 
cuidadosamente analisados. 
ii) A opção do aumento dos impostos sobre o consumo de combustível é preconizada com 
frequência como uma solução eficaz, devido à relação directa existente entre o consumo 
de combustível e a distância percorrida, assim como aos seus baixos custos 
administrativos. No entanto, a relação entre o consumo de combustível e as emissões 
é geralmente ténue (à excepção do caso das emissões de C02), pelo que o aumento do 
preço dos combustíveis não permitirá desencadear as opções de resposta mais eficazes 
(nomeadamente o controlo das emissões) enumeradas no anexo 8. Por outro lado, o 
aumento da eficiência do combustível implica geralmente custos. Consequentemente, 
essa solução não constitui um processo eficiente e eficaz em termos de custos de redução 
das emissões dos transportes (à excepção das de C02). Este pressuposto é confirmado 
pelas simulações apresentadas no anexo 9, que demonstram que a eficiência em termos 
de custos do imposto de circulação baseado nas emissões é muito maior, principalmente 
se as taxas se basearem na quilometragem. 
Contudo, podem ser aplicadas taxas diferenciadas do imposto sobre o consumo de 
combustível, com vista à promoção do consumo de combustíveis menos poluentes. Essa 
diferenciação deverá basear-se no cálculo aproximado das emissões reais e deverá ser 
aplicado o mesmo valor por unidade de emissão para o caso de todos os combustíveis. 
Constituem exemplos deste método a tributação diferenciada da gasolina com e sem 
chumbo, as sobretaxas aplicadas ao preço dos combustíveis com base no teor de enxofre 
ou de óleos pesados do gasóleo, ou a redução da taxa do imposto de consumo sobre os 
combustíveis não poluentes, tais como, por exemplo, o gás natural comprimido. 
iii) A taxa diferenciada favorável aplicada ao gasóleo na maior parte dos Estados-membros 
deverá também ser revista à luz do seu possível impacto ambiental. Por exemplo, essa 
taxa diferenciada favorável aplicada ao gasóleo na Europa contribuiu muito para o 
desenvolvimento do mercado dos automóveis de passageiros equipados com motores 
diesel. As vantagens dos motores diesel do ponto de vista das emissões de CO e HC são 
anuladas em grande medida pela divulgação dos catalisadores de três vias. Por outro 
lado, os motores diesel mal afinados são uma fonte importante de fumos negros e de 
partículas finas. Além do mais, as emissões de C02 dos veículos motorizados são 
directamente proporcionais ao consumo de combustível e ao teor de carbono desse 
combustível. Embora os motores diesel sejam mais económicos do que os motores a 
gasolina, o teor de carbono por litro de gasóleo é mais elevado do que o da gasolina. 
A conclusão a extrair é que as taxas diferenciadas favoráveis ao gasóleo se não 
justificam em termos ambientais. É evidente que deverão ser tidos em conta na avaliação 
final outros factores que poderão justificar essa diferenciação. 
36 
iv) Os veículos mais antigos são responsáveis por uma percentagem exageradamente elevada 
das emissões de poluentes atmosféricos. Os programas de abate de veículos visam a 
eliminação das unidades mais poluentes do parque automóvel, promovendo a sua 
destruição e/ou substituição por unidades menos poluentes. Um programa bem concebido 
de abate antecipado, a aplicar em cidades ou zonas regionais que não cumpram as 
normas de qualidade do ar, poderá proporcionar benefícios ambientais a custos iguais 
ou inferiores aos de outras opções de redução das emissões. Esses programas terão ainda 
o efeito secundário de facultar poupanças de gasolina. É evidente que um tal programa 
de abate antecipado de veículos implica problemas de equidade, pelo que se deverá 
basear numa participação facultativa, promovida através da concessão de incentivos e 
do recurso a instrumentos económicos. Experiências efectuadas em alguns Estados-
membros demonstram que a concessão de incentivos dirigidos para a aquisição de 
veículos automóveis novos e menos poluentes, através da aplicação de taxas do imposto 
automóvel e de taxas de registo diferenciadas, constitui um meio eficiente para atingir 
fins ambientais. O incentivo é mais evidente para o utente e, consequentemente, terá 
mais impacto. 
v) Poderá igualmente analisar-se em que medida os encargos impostos a outros modos de 
transporte poderão reflectir os custos ambientais. Os direitos de uso da via férrea, nos 
transportes ferroviários, e os direitos de aterragem, nos transportes aéreos, poderão ser 
diferenciados nessa base, de preferência de modo a reflectirem a variação dos custos 
ambientais no interior da União. Um outro aspecto que deverá ser revisto neste contexto 
é a isenção fiscal concedida aos combustíveis de avião, que poderá provocar uma 
distorção das opções em matéria de transportes. 
6.6 Conclusões políticas 
A internalização dos custos da poluição atmosférica proporciona uma oportunidade importante 
de reforço da política comunitária de melhoria da qualidade do ar. O reequilíbrio da 
combinação entre instrumentos regulamentares, que continuarão a ser indispensáveis ao 
funcionamento eficiente do mercado interno e à protecção da saúde pública, e instrumentos 
económicos, necessários para garantir a eficiência em termos de custos e para resolver os 
problemas decorrentes da grande variação da qualidade do ar no território da União, poderá 
contribuir para aumentar a eficiência desta política do ponto de vista ambiental, reduzindo 
simultaneamente os seus custos. 
As taxas sobre as emissões são, em princípio, o instrumento mais interessante do ponto de 
vista da internalização dos custos da poluição atmosférica causada pelo sector dos transportes. 
Mas a medição directa das emissões e uma imputação dos custos ambientais que tenha em 
conta as diferenças regionais não são .viáveis por enquanto, pois a aplicação das necessárias 
medidas seria proibitivamente cara. No entanto, isso não é razão para renunciar a toda e 
qualquer intervenção, pois existem outros instrumentos interessantes, que permitirão alcançar 
um grau de diferenciação suficientemente elevado e que poderão ser aplicados a curto prazo. 
Eis os instrumentos que deverão ser analisados mais de perto: 
ajustamento da relação entre a tributação da gasolina e do gasóleo, de modo a reflectir 
melhor os efeitos ambientais dos dois tipos de combustível; 
diferenciação das taxas do imposto sobre o consumo de combustível, reflectindo as 
diferenças de qualidade dos combustíveis; 
37 
diferenciação das taxas de circulação, em função das características ambientais do 
veículo, 
diferenciação dos direitos de uso da via férrea (transportes ferroviários) e dos direitos 
de aterragem (transportes aéreos); 
taxas baseadas na quilometragem, que serão função das características ambientais do 
veículo; 
diferenciação das taxas dos direitos de uso da rede rodoviária e das portagens, em 
função das características ambientais do veículo, que poderão ser definidas com base 
numa classificação ambiental comum. 
Algumas destas medidas exigirão alterações da legislação comunitária em vigor (por exemplo, 
a taxa quilométrica a aplicar aos veículos utilitários pesados), ao passo que outras poderão ser 
aplicadas pelos Estados-membros, sem necessidade de uma intervenção comunitária. Contudo, 
será desejável alcançar um consenso lato, a nível comunitário, relativamente aos instrumentos 
de formação dos preços a aplicar nos Estados-membros, com vista a assegurar a integração 
harmoniosa desses instrumentos numa estratégia política global e a garantir que sejam tidos 
devidamente em conta na definição de medidas regulamentares (por exemplo, normas técnicas 
relativas aos veículos) que, por razões relacionadas com o mercado interno, são decididas a 
nível comunitário. 
38 
CAIXA 6.1: A experiência sueca de concessão de incentivos de mercado para fins de redução da 
poluição atmosférica causada pelos transportes 
Diferenciação das taxas do imposto sobre o consumo de combustível 
A fim de facilitar a introdução da chamada gasolina reformulada, que contém menos substâncias cancerígenas, 
menos enxofre, etc., e que contribui para um funcionamento mais eficiente do catalisador, foi introduzida em 
1994 uma diferenciação suplementar das taxas. A diferença entre as taxas do imposto sobre as duas 
qualidades de gasolina sem chumbo é apenas de 0,06 SEK (0,006) por litro, mas provou ser suficientemente 
elevada para promover a substituição total da gasolina normal pela gasolina reformulada (anexo 1). 
As taxas do imposto sobre o gasóleo para veículos foram diferenciadas a partir de 1991, com base em 
características ambientais como o teor de enxofre e de compostos cancerígenos. O combustível menos 
poluente, da classe I, tem um benefício fiscal de 0,47 SEK (0,05 ecus) por litro, em comparação com o 
combustível normal, contendo apenas 0,001% de enxofre, para os 0,25 do de qualidade normal. Neste 
momento, praticamente 100% do gasóleo vendido para utilização em veículos é da classe I. 
Diferenciação das taxas do imposto de circulação 
Com a finalidade de promover as vendas de veículos com teores de emissões mais baixos, são aplicadas taxas 
diferenciadas aos automóveis e aos veículos utilitários ligeiros e pesados. Os veículos são classificados em três 
categorias ambientais: a classe III equivale aos requisitos básicos, idênticos às normas actualmente em vigor 
na UE; a classe II impõe normas mais exigentes, geralmente equivalentes às normas futuras da UE, ao passo 
que a classe I impõe normas ainda mais exigentes. Originalmente havia uma diferenciação das taxas do 
imposto de transacções, mas agora a diferenciação foi transferida para o imposto de circulação anual, durante 
os cinco primeiros anos de vida útil do veículo. O sistema de classificação é aplicado com frequência na 
comercialização dos veículos e influenciou provavelmente as preferências dos consumidores suecos. Os 
veículos da classe I detêm uma pequena quota de mercado, a quota de mercado dos da classe II é de 33% e o 
resto são veículos da classe III. 
Aplicação de uma taxa ambiental aos voos internos 
Foi introduzida em 1989 uma taxa sobre as emissões de HC e NO, dos voos internos. A taxa é de 12 SEK 
(1,4 ecus) por quilo de emissões de HC e NOx. É difícil avaliar com exactidão os efeitos da taxa, mas poderá 
ter antecipado a alteração das câmaras de combustão de grande número de motores com taxas de emissão de 
poluentes elevadas. Essas alterações reduziram os custos da companhia de aviação interna de 60 milhões de 
SEK, montante que atingiam quando a taxa foi introduzida, para 45 milhões de SEK, após a instalação dos 
motores menos poluentes. 
Taxa de abate de veículos automóveis 
Em 1975 foi introduzida uma taxa de 250 SEK sobre as vendas de automóveis novos, com o objectivo de 
evitar o abandono dos automóveis velhos. As receitas dessa taxa eram utilizadas para pagar um prémio de 300 
SEK a quem apresentasse um certificado de abate emitido por uma empresa sucateira autorizada. Quando o 
sistema foi introduzido, o rácio de veículos abatidos em relação aos veículos novos aumentou. Em 1988, a 
taxa foi aumentada para 300 SEK e o prémio para 500 SEK; em 1992, a taxa aumentou novamente, para 850 
SEK, e o prémio de abate passou a ser diferenciado, sendo mais elevado para os veículos que tinham sido 
aprovados numa inspecção de segurança efectuada nos últimos 14 meses. 
É evidente que a concessão de incentivos de mercado deverá respeitar o Tratado e não poderá afectar o 
funcionamento eficiente do mercado interno. Atendendo à eficiência desses incentivos, talvez seja necessário 
criar um enquadramento comunitário. 
39 
7. O RUÍDO 
7.1 Introdução 
Muitos europeus consideram que o ruído causado pela tráfego e pelas actividades industriais 
e de lazer é o principal problema de poluição local da zona onde residem, principalmente nas 
zonas urbanas e de montanha. O número crescente de queixas da população contra o ruído, 
nomeadamente a partir de meados da década de 1980 (esse número aumentou 66% em 
Inglaterra e no país de Gales, por exemplo (CEST 1993)) comprova a existência de uma 
preocupação crescente com esse problema de poluição. O ruído provocado pela tráfego 
incomoda mais gente do que o de qualquer outra origem e o crescimento constante do volume 
de tráfego, em todos os modos de transporte, combinado com o alastramento do problema no 
espaço e no tempo, estão a anular o impacto das políticas aplicadas até à data para o resolver. 
De acordo com estudos recentes, 20% da população da União (perto de 80 milhões de pessoas) 
está exposta a níveis de ruído diário causado pelos transportes que são superiores ao admissível 
(65 dB(A)). Mais 170 milhões de cidadãos estão expostos a níveis de ruído que causam 
incómodos graves (entre 55 e 65 dB(A), de acordo com a definição da OMS). O ruído dos 
transportes rodoviários é a principal causa de poluição sonora - 19% da população da União 
está exposta a níveis inadmissíveis de ruído provocado pelo tráfego rodoviário. No que se 
refere aos transportes ferroviários, só 1,7% da população está exposta a esses níveis elevados, 
e mais 1 % encontra-se na mesma situação devido ao ruído provocado pelos transportes aéreos. 
Os dados relativos aos incómodos provocados pelo ruído de que a população se queixa são 
insuficientes. A formulação das perguntas das sondagens efectuadas a nível nacional nem 
sempre permite avaliar com exactidão a reacção das pessoas ao ruído (perturbadas, 
incomodadas ou afectadas). Só existem dados comparáveis para quatro países - D, F, UK e 
NL, mas esses dados indicam que o tráfego rodoviário parece incomodar entre 20% e 25% da 
população, e o ruído dos transportes ferroviários entre 2% e 4% (INRETS 1994). 
Os dados relativos aos últimos 15 anos não acusam melhorias significativas no que se refere 
ao problema da exposição ao ruído do tráfego. Embora os níveis de exposição fossem bastante 
estáveis no princípio da década de 1980 e as iniciativas destinadas a combater os piores focos 
de poluição sonora (mais de 70 dB(A)) tivessem sido bem sucedidas, no fim dessa década 
tinham-se registado aumentos na gama dos 55-65 dB(A) em muitos países da Europa Ocidental, 
aparentemente em consequência do crescimento rápido do tráfego rodoviário (INRETS 1994). 
Os dados disponíveis indicam que o número de pessoas expostas a níveis de ruído muito 
elevados está a diminuir, mas que o problema da poluição sonora em geral se está a agravar. 
Em muitas zonas urbanas, os picos de ruído do tráfego não aumentaram, mas o período de 
exposição a um elevado nível de ruído é mais prolongado. 
7.2 A legislação em vigor tem produzido resultados variáveis 
A legislação da Comunidade Europeia que regula as emissões de ruído dos veículos tem já 
vinte e cinco anos de existência para o caso dos automóveis e dos veículos utilitários pesados 
e quinze anos para o dos veículos motorizados de duas rodas. Desde que entraram em vigor 
as primeiras directivas, os regulamentos actuais permitiram reduzir os níveis de ruído 
específicos em 60% para as motorizadas, 85% para os automóveis e em mais de 90% no caso 
dos veículos utilitários pesados. A legislação comunitária é das mais severas do mundo. 
Contudo, a redução dos níveis de ruído do tráfego rodoviário tem sido muito inferior: 1 a 2 
dB(A), apenas. Esse baixo nível de eficiência foi atribuído às seguintes razões: aumento do 
tráfego rodoviário, decréscimo de fluidez do tráfego, condições de tráfego em geral e descida 
do limiar de reduções exequíveis do ruído, no que se refere ao ruído causado pela interacção 
40 
dos pneus com o pavimento (Sandberg, 1993). Outros inconvenientes de uma abordagem 
baseada exclusivamente em regulamentos residem no facto de os processos de ensaio (ISO R 
362) não reflectirem realisticamente as condições de condução e na possibilidade de o ruído 
aumentar com o tempo, na ausência de um procedimento de inspecção regular que permita 
assegurar que as características acústicas da concepção do veículo se mantêm. Por exemplo, 
a manipulação dos silenciadores do escape das motorizadas pode aumentar em 10 dB(A) o 
nível de ruído. As metas da União Europeia até ao ano 2000, tal como são estabelecidas no 
quinto programa comunitário de acção para o ambiente, consistem em eliminar gradualmente 
as situações de exposição a níveis de ruído nocturno superiores a 65 dB(A) e em assegurar que 
o nível de 85 dB(A) não seja excedido em nenhum momento. Outro objectivo é o de assegurar 
que a percentagem da população exposta a níveis de ruído de 55 a 65 dB(A) e a níveis 
inferiores a 55 dB(A) não aumente. 
O impacto futuro que a legislação que impõe limites às emissões de ruído dos veículos poderá 
vir a ter sobre os níveis globais de ruído será provavelmente limitado e uma acção eficaz de 
redução do ruído exigirá o recurso crescente a outros instrumentos, tais como o ordenamento 
do território e instrumentos económicos, em combinação com normas mais severas. Os 
instrumentos económicos, principalmente, deverão ter uma intervenção mais activa, que 
permita atribuir mais relevo ao princípio do poluidor-pagador. 
7.3 Os custos do problema do ruído causado pelos transportes 
Uma súmula dos estudos efectuados em 1993 (Quinet, 1993) permitiu concluir que, de acordo 
com as estimativas, os custos da poluição variavam entre 0,1% e 0,2% do PIB. De uma 
maneira geral, os estudos baseados na abordagem dos custos evitados apresentavam valores 
baixos para os custos do ruído - inferiores a 0,1% do PIB, ao passo que os estudos baseados 
na abordagem da disposição de pagar para evitar o ruído apresentavam valores mais altos, em 
parte porque tinham sido efectuados em países com um rendimento per capita mais elevado. 
No entanto, o método da disposição de pagar para evitar o ruído coaduna-se melhor com os 
princípios que orientam o presente documento (ver anexo 2). 
7.4 Instrumentos económicos 
O recurso a instrumentos económicos para efeitos de redução do ruído dos transportes, 
nomeadamente dos transportes rodoviários, está pouco divulgado na Europa, embora a OCDE, 
no seu relatório "Fighting noise in the 1990s" (OCDE, 1991), tenha concluído que os 
incentivos económicos à redução do ruído provaram ser eficientes relativamente aos veículos 
rodoviários, nos poucos casos em que foram utilizados. A imposição de encargos sobre o ruído 
- à excepção do caso do ruído causado pelo tráfego aéreo - é um instrumento que ainda foi 
menos usado do que os incentivos e, nos casos em que se recorreu a ele, as taxas eram 
geralmente demasiado baixas para incentivar a redução do ruído. A principal função das 
mesmas foi a angariação de receitas para financiar medidas de redução do ruído, tais como o 
isolamento acústico de edifícios. 
O impacto dos direitos de aterragem14 das aeronaves do ponto de vista da redução do ruído é 
mal conhecido. De acordo com uma avaliação de 1990 da OCDE, a eficiência dos mesmos era 
baixa e não influenciara a escolha das aeronaves pelas linhas aéreas, ao passo que um relatório 
relativo à situação na Alemanha (Walter et ai, 1993) apontava para um êxito considerável. 
14Este resumo dos diferentes instrumentos económicos foi extraído de um estudo do INRETS (1994) 
encomendado pela Comissão. 
41 
As possibilidades de tributação dos veículos ruidosos são as seguintes: um imposto incidindo 
sobre os veículos novos, que será função da sua categoria em termos de ruído (que dependerá, 
por seu turno, da emissão de ruído e da utilização/quilometragem média anual), ou um imposto 
anual, que será função da categoria do veículo em termos de ruído. Esse imposto será utilizado 
em combinação com fiscalizações do veículo em andamento, que permitirão determinar se o 
veículo continua a estar em conformidade com a categoria de ruído em que foi classificado (o 
que proporcionará também aos operadores de transportes a possibilidade de reduzir a taxa do 
imposto anual, equipando o veículo com dispositivos de supressão do ruído). Uma terceira 
possibilidade consistirá em aplicar uma taxa aos veículos ruidosos, quando forem utilizados 
em zonas sensíveis do ponto de vista ambiental. 
Os impostos sobre o ruído suportados pelos construtores automóveis terão a vantagem de os 
incitar a produzir veículos menos ruidosos. Por outro lado, se forem os utentes a suportar 
esses encargos, serão incentivados a reduzir o ruído, através de uma manutenção cuidadosa 
do veículo, instalando equipamento mais eficaz de supressão do ruído e utilizando menos o 
veículo (pressupondo que as taxas são função do ruído produzido pelo veículo em 
funcionamento e da distância percorrida). Por exemplo, a Áustria tenciona introduzir em 1996 
direitos de uso da rede rodoviária com taxas diferenciadas, baseadas no ruído (e também nas 
emissões) dos veículos. 
Uma das consequências da imposição de direitos de uso da rede rodoviária será a optimização 
da utilização da rede, o que poderá dar origem a um aumento (por exemplo, se a velocidade 
aumentar) ou a uma redução da poluição sonora. Contudo, a inclusão nesse encargo de um 
elemento relacionado com os custos do ruído constituirá um incentivo à redução do ruído 
nesses itinerários. Na Alemanha e nos Países Baixos, são concedidos incentivos à redução do 
ruído, sob a forma de subvenções à aquisição de veículos utilitários de baixa emissão de ruído. 
Nos Países Baixos, durante um período de cerca de dez anos, era concedida aos operadores 
de veículos utilitários pesados uma subvenção em dois níveis, para aquisição e utilização de 
veículos equipados com dispositivos silenciadores. Os níveis da subvenção eram de 7,5% e 
5%, para reduções do ruído de 6 dB(A) e 3 dB(A), respectivamente. Os custos do equipamento 
de supressão do ruído eram suportados pelo operador. O programa, que entretanto foi 
cancelado, permitiu reduzir os níveis de ruído das especificações e mais de 60% dos veículos 
utilitários pesados actualmente a uso nos Países Baixos têm níveis de ruído inferiores em 5 
dB(A) às normas mínimas em vigor. Na Alemanha existem programas semelhantes. Pese 
embora o seu âmbito limitado, iniciativas como estas deverão divulgar-se mais no futuro e 
poderão ser alargadas de modo a incluírem incentivos à utilização de pneus e pavimentos que 
produzam menos ruído: o problema do ruído pneu-pavimento deverá merecer uma atenção 
especial no âmbito da política de redução do ruído a adoptar futuramente. 
Em vez de subsidiar a redução da poluição, uma alternativa possível será indemnizar as vítimas 
da poluição sonora. A compensação peja perda do valor de uma propriedade imobiliária devido 
ao ruído ou a outros impactos ambientais é uma política muito praticada. Um aspecto 
importante dessa compensação reside no facto de, em certas circunstâncias, os custos da 
indemnização serem suportados pelo poluidor ou pela autoridade que toma as decisões em 
matéria de poluição. Esta afirmação aplica-se de forma muito especial ao planeamento de 
novas linhas férreas, aeroportos e estradas, caso em que o pagamento de indemnizações 
previsto no projecto poderá constituir um incentivo para que a autoridade que promove o 
projecto reduza ou mitigue os impactos ambientais. 
42 
7.5 Conclusões políticas 
Recorreu-se já a incentivos económicos, sob a forma de encargos ou subsídios, para reduzir 
o ruído causado por aeronaves e veículos de transporte rodoviário, e os dados disponíveis 
indicam que se conseguiram obter algumas reduções do ruído. 
O desenvolvimento dos actuais ou de futuros programas de incentivos à redução do ruído 
produzido por veículos automóveis, baseados em impostos anuais ou em direitos de uso da 
rede rodoviária, poderão permitir progressos nessa via, na medida em que sejam eficazes. No 
caso dos transportes ferroviários, os direitos de uso da via férrea poderão ser modulados de 
acordo com as características dos comboios e com as condições regionais e locais. 
Os serviços da Comissão estão a estudar actualmente a questão da poluição sonora, no contexto 
mais lato dos encargos a impor aos aeroportos. Foi apresentado um documento de consulta, 
definindo um enquadramento comum para os encargos a impor aos aeroportos no território da 
União. O documento baseia-se em três princípios fundamentais: a relação entre os encargos 
e os custos, a não discriminação e a transparência. Com vista a assegurar a internalização de 
custos externos como o ruído e o congestionamento, o documento contempla a possibilidade 
de diferenciação dos encargos e essa questão deverá ser também considerada no contexto da 
revisão geral do regime fiscal aplicável aos veículos empreendida pela Comissão. 
A Comissão decidiu igualmente elaborar uma comunicação sobre a política em matéria de 
ruído a adoptar em 1996, em que se procurará apresentar um plano de redução do ruído. A 
comunicação incluirá os seguintes elementos: uma breve caracterização da situação em termos 
de ruído na Comunidade; uma análise das medidas de redução do ruído aplicadas até à data, 
a nível comunitário e nacional; uma exposição dos critérios de qualidade aplicados actualmente 
em matéria de ruído. À apresentação da comunicação seguir-se-á um debate que incidirá sobre 
os métodos de informação da opinião pública no que se refere à situação em matéria de ruído, 
a harmonização dos índices de exposição ao ruído e os custos e benefícios de diferentes 
medidas de redução dos níveis de ruído. O debate incluirá ainda uma discussão das tarefas que 
competirão aos diferentes agentes (a nível comunitário, nacional e local). 
43 
8. AS EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES: CUSTOS E OPÇÕES 
DE POLÍTICA 
No presente capítulo apresenta-se um resumo dos dados disponíveis sobre custos externos e 
extraem-se conclusões preliminares relativamente à respectiva ordem de grandeza, distribuição 
pelos diferentes modos de transporte e outras características (8.1). Formulam-se ainda 
princípios gerais visando incluir na abordagem política actual instrumentos complementares 
destinados a internalizar os custos externos (8.2). Finalmente, apresenta-se uma breve súmula 
das medidas concretas que poderão ser aplicadas a curto/médio prazo, a fim de promover a 
transição para um sistema correcto e eficiente de formação dos preços dos transportes. 
8.1 Resumo dos dados disponíveis sobre custos externos 
Embora as estimativas de custos variem muito em função das condições locais e dos métodos 
de avaliação utilizados, afigura-se útil apresentar uma visão geral dos custos externos e da 
respectiva repartição por modos de transporte. No quadro 8.1 apresentam-se os resultados de 
uma análise da literatura existente, efectuada para a Comissão. O anexo 10 contém um resumo 
de um estudo recente, que incide também sobre os transportes aéreos e marítimos. Os 
resultados desses três estudos permitem extrair as seguintes conclusões: 
• Os custos externos dos transportes são grandes, mesmo sem ter em conta os custos do 
congestionamento. 
• Os principais problemas relacionam-se com os transportes rodoviários e aéreos, embora 
existam também externalidades nos transportes ferroviários e marítimos. Os transportes 
rodoviários são responsáveis por 90% dos custos totais e a ordem de grandeza dos 
custos incorridos por passageiro e por quilómetro percorrido pelo veículo é superior à 
dos transportes ferroviários e marítimos. 
• À excepção do congestionamento, os acidentes e a poluição atmosférica são as principais 
externalidades. 
• Os custos externos dos transportes rodoviários são significativamente mais elevados do 
que o excedente das receitas dos encargos fiscais que incidem sobre os transportes sobre 
os custos das infra-estruturas (estimados em cerca de 65 mil milhões de ecus; ver 
capítulo 4). 
Atendendo à quota dominante dos transportes rodoviários na totalidade dos transportes de 
passageiros e mercadorias, afigura-se útil estabelecer uma diferenciação dos resultados 
relativos aos transportes rodoviários. No quadro 8.2 apresenta-se informação suplementar sobre 
a localização e repartição dos custos externos pelos diferentes tipos de utentes da rede 
rodoviária, em França. Esse padrão qualitativo é muito semelhante ao que se pode inferir do 
quadro 8.1 e de outros relatórios. 
Outras conclusões que podem ser extraídas com base nestes e noutros dados semelhantes são 
as seguintes: 
• Nos transportes de passageiros, os automóveis e os veículos motorizados de duas rodas 
são responsáveis pelos custos externos mais elevados (os veículos de transporte colectivo 
têm custos externos elevados por veículo/km, mas baixos custos por passageiro/km, 
desde que as taxas de ocupação sejam razoáveis). 
44 
Os custos externos do tráfego urbano são muito elevados, ao passo que os custos do 
tráfego rural são relativamente baixos. Atendendo ao balanço entre custos das infra-
estruturas/ receitas fiscais para o tráfego rural, os preços dos transportes parecem cobrir 
aproximadamente todos os custos. Os veículos motorizados de duas rodas e os veículos 
utilitários pesados constituiriam uma excepção a esta regra. 
Em vários Estados-membros, os automóveis alimentados a gasóleo e os veículos 
comerciais ligeiros pagam impostos significativamente mais baixos do que os veículos 
a gasolina, pelo que o balanço entre as receitas fiscais e os custos sociais é menos 
favorável no caso dos veículos automóveis a gasolina. 
A diferença dos custos externos nas zonas urbanas e rurais evidencia a importância da 
diferenciação, que é igualmente confirmada pelas diferenças acentuadas das 
características ambientais e de ruído das diferentes categorias de veículos (ver capítulos 
6e7). 
Quadro 8.1: Custos externos dos transportes (1000 ecus por passageiro/km 
e por ton/km) - excluindo o congestionamento 
Acidentes 
Ruído 
Poluição atmosférica e 
clima 
Total Rodoviários 
Pass. 
18 
2,5 
15 
35,5 Carga 
13 
3,2 
17 
33,2 Ferroviários 
Pass. 
3 
2,5 
2,5 
8,0 Carga 
2 
1,8 
1,5 
5,3 
Custos externos totais (mil milhões de ecus/ano) 
118,4 
77% 32,1 
21% 1,9 
1% 1,6 
1% i. ** ' 
•• * 
Total 
154 
100% 
45 
Quadro 8.2: Tributação e custos externos dos transportes rodoviários, França 1991 
(mil milhões de FF) 
Tráfego urbano 
Receitas fiscais 
Despesas rede 
Balanço receitas 
fiscais/despesas da rede 
Ruído 
Poluição 
Efeito de estufa 
Acidentes 
Congestionamento* 
Custos ext. tot. 
Balanço despesas/ 
receitas públicas menos 
custos ext. 
Balanço/km(cênts) 
Tráfego rural 
Receitas fiscais 
Despesas rede 
Balanço receitas 
fiscais/despesas da rede 
Ruído 
Poluição 
Efeito de estufa 
Acidentes 
Congestionamento" 
Custos ext. tot. 
Balanço despesas/ 
receitas públicas menos 
custos ext 
BaIanço/km(cênts) 
Balanço /km (cêntimos) 
Tráfego total Duas 
rodas 
1,5 
1,3 
0,2 
0,7 
2 
0,1 
4,7 
0 
7,5 
7,3 
-73 
1,6 
0,9, 
0,7 
0 
0,3 
0,1 
2,4 
2,8 
-2,1 
-30 
-55 Automóveis 
G' 
37,5 
20,3 
7,2 
5,4 
7,7 
2,9 
11,8 
9,5 
37,2 
-20,0 
-23 
54 
23 
31 
1,0 
1,4 
3,2 
12,2 
17,8 
13,2 
+9 
-3 D2 
5,1 
5,8 
-0,7 
1,5 
2 
0,7 
3,4 
2,8 
10,1 
11,4 
-46 
11,8 
10 
1,8 
0,4 
0,3 
1,4 
5,3 
7,4 
-5,6 
-9 
-19 Comerciais 
ligeiros 
G' 
4,6 
3,6 
1,0 
0,8 
0,3 
0,4 
0,2 
1,9 
4,6 
-3,6 
-30 
3,6 
2,3 
1,3 
0,1 
0,1 
0,3 
0,4 
0,9 
0,4 
+3 
-13 D2 
5,5 
8,0 
-2,5 
1,5 
2,3 
1,2 
0,5 
4,1 
9,6 
12,1 
-Al 
3,8 
3,5 
0,3 
0,1 
0,1 
0,6 
0,6 
1,4 
-1,1 
-6 
-29 VUP 
2,1 
4,7 
2,6 
0,4 
1,4 
0,4 
0,3 
0,7 
3,3 
-5,9 
-292 
22,5 
19,8 
2,7 
0,4 
3,1 
2,5 
2,7 
8,7 
-6,0 
-25 
-46 Auto­
carros 
0,7 
0,5 
0,2 
0,1 
0,6 
0,1 
0,1 
0 
0,9 
-0,7 
-108 
2,9 
1,7 
1,2 
0 
0,3 
0,2 
0,2 
0,7 
+0,4 
+ 18 
-9 Total 
57 
44,2 
12,8 
10,4 
17,3 
5,7 
21,0 
19 
73,5 
-60,7 
-
100,2 
61,2 
39 
2,0 
5,6 
8,3 
23,8 
39,7 
-0,7 
-
Fonte: CEMT/OCDE (1995) 
a) à exclusão do congestionamento imposto a outros automobilistas 
1 Gasolina 
2 Diesel 
Tal como já foi dito no capítulo 4, colocam-se em relação a todos os modos de transporte 
questões importantes de cobertura dos custos das infra-estruturas, que deverão ser 
consideradas. O balanço dos dados disponíveis sugere que, embora nalguns Estados-membros 
os automobilistas privados pareçam estar a suportar os custos dos danos causados à rede 
rodoviária pelos veículos utilitários pesados, a rede rodoviária em geral cobre os custos das 
infra-estruturas respectivas (ver também anexo 5), e ainda há excedentes. Os rácios de 
cobertura dos custos dos transportes ferroviários e por vias navegáveis interiores são muito 
mais baixos, o que parece estar parcialmente relacionado com questões de medição, com a 
46 
utilização comum das infra-estruturas para numerosos fins (vias navegáveis interiores) e com 
obrigações de serviço público (transportes ferroviários). 
Embora não seja possível fazer estimativas exactas dos custos externos, nem por isso se torna 
impossível intervir: em muitos casos, o sentido e a ordem de grandeza das mudanças 
necessárias são conhecidos. A aplicação de uma política de introdução gradual de instrumentos 
e de imposição gradual de encargos de internalização, enquanto não está disponível mais 
informação, é muito preferível à inacção. Essa abordagem deverá ser combinada com esforços 
no sentido da melhoria e da harmonização das estimativas dos custos externos para os 
diferentes modos de transporte, as diferentes tecnologias de construção dos veículos, os 
diferentes países e regiões e os diferentes momentos no tempo. 
8.2 A internalização dos custos como componente essencial de uma estratégia de 
transportes 
Até aqui, as políticas de transporte da Comunidade e dos Estados-membros baseavam-se em 
grande medida em alterações técnicas obrigatórias e na imposição de normas destinadas a 
reduzir as externalidades. Embora tenha sido possível alcançar alguns êxitos por esse processo, 
certos problemas agravaram-se. Por outro lado, mesmo nos casos em que essa abordagem 
permitiu fazer progressos, os custos externos dos transportes nunca foram directamente 
imputados aos utentes. Consequentemente, não foram proporcionados incentivos no sentido de 
uma redução suplementar dessas externalidades, através da busca de novos processos de 
redução dos custos externos. Essa situação provoca também uma distorção da concorrência 
entre modos de transporte e operadores de transportes, que é função dos diferentes graus de 
cobertura dos custos externos registados no interior do território da União. 
A abordagem política actual assenta em grande medida na regulamentação e funciona 
essencialmente na base de uma análise dos problemas feita caso a caso. Portanto, dificilmente 
poderá ter em conta as interacções entre externalidades e conciliar as vantagens e desvantagens 
das várias soluções. Será muito mais fácil atingir um equilíbrio adequado se for possível 
imputar custos às diferentes externalidades e se a responsabilidade da escolha das melhores 
soluções para vários problemas simultâneos competir aos utentes. Portanto, os progressos na 
via da internalização dos custos permitirão criar um enquadramento político mais coerente, no 
âmbito do qual será mais fácil resolver os numerosos problemas interrelacionados que se 
colocam no sector dos transportes. Esses progressos implicarão também um reequilíbrio da 
actual combinação de medidas políticas e constituirão um complemento importante das políticas 
regulamentares em vigor, do desenvolvimento de uma rede de infra-estruturas intermodais, dos 
programas de investigação e desenvolvimento e das políticas visando a realização do mercado 
interno no sector dos transportes ferroviários e por vias navegáveis interiores. Na ausência de 
uma cobertura total dos custos sociais de todos os modos de transporte, a estratégia política 
comunitária de intermodalidade poderá falhar, uma vez que as condições de concorrência no 
interior da União não serão equitativas. 
É evidente que as condições exactas do equilíbrio entre a regulamentação e os instrumentos 
económicos deverão ser revistas atentamente, com base numa análise feita caso a caso, no 
contexto de uma estratégia política global. Esse trabalho exigirá, por seu turno, uma análise 
mais aprofundada e uma elaboração cuidadosa das políticas a adoptar a longo prazo. Na caixa 
8.1 são enumerados alguns princípios que poderão servir de base a uma estratégia de formação 
dos preços. Os referidos princípios visam o reforço da eficiência e da correcção do sistema de 
formação dos preços dos transportes. 
Foram efectuados estudos que indicam que a evolução no sentido de uma formação eficiente 
e equitativa dos preços, efectuada com base nos referidos princípios, deverá produzir 
47 
benefícios importantes, uma vez que essa abordagem será muito eficiente do ponto de vista da 
redução dos custos externos subjacentes. A caixa 8.2 fornece informação sobre um estudo 
efectuado para a cidade de Bruxelas (um milhão de habitantes), que sugere que a adopção 
dessa abordagem de formação dos preços permitirá aumentar o bem-estar em cerca de 150 
milhões de ecus anuais. 
Caixa 8.1: Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes: princípios 
básicos 
A finalidade de uma estratégia de internalização é o aumento da correcção e da eficiência do sistema 
de transportes europeus, no sentido mais lato desses termos. O objectivo da política a aplicar 
consistirá em assegurar que os preços reflictam os custos, para que os cidadãos e as empresas 
possam basear as suas decisões em sinais de preço correctos. Essa política implicará um aumento 
dos preços para alguns utentes e uma descida dos preços para outros. Se for bem sucedida e os 
utentes dos transportes modificarem o seu comportamento e a tecnologia dos transportes, as receitas 
do sistema poderão descer, à medida que as externalidades se reduzam, no futuro. 
Os princípios que deverão presidir a uma tal estratégia podem ser resumidos da seguinte forma: 
• Os encargos deverão relacionar-se o mais estreitamente possível com os custos subjacentes, o 
que contribuirá para aumentar a equidade e a eficiência do sistema. Quanto mais estreita for 
essa relação entre encargos e custos; maiores serão a redução das externalidades e o aumento 
do bem-estar; 
• Os encargos deverão ser portanto muito diferenciados e as modificações do comportamento 
que permitam reduzir as externalidades terão de ser recompensadas, sob a forma de encargos 
mais baixos. É evidente que o grau de diferenciação deverá ter em conta os custos de 
transacção e a necessidade de garantir a transparência; 
• 
• A estrutura de preços deverá ser clara para o utente dos transportes. Consequentemente, 
deverá ser promovida a publicação de contas detalhadas dos custos sociais e dos encargos do 
sistema de transportes. 
A imputação dos custos não deverá ser discriminativa em relação aos diferentes modos de 
transporte e aos nacionais dos diferentes Estados-membros e as receitas deverão reverter para 
as autoridades dos países onde os custos são causados concretamente (princípio da 
territorialidade); 
Em todos os modos de transporte, os preços das deslocações deverão ser ajustados aos custos 
totais das mesmas para a sociedade (ou seja, deverão incluir os custos dos acidentes, 
ambientais, do ruído, das infra-estruturas e do congestionamento); 
Os custos totais das infra-estruturas de todas as redes de infra-estruturas deverão ser cobertos 
a longo prazo pelos utentes dos transportes, a menos que as infra-estruturas tenham sido 
construídas por outras razões políticas. Este princípio implica que será talvez necessário 
cobrar um encargo adicional, se os encargos baseados nos custos marginais das infra-
estruturas e do congestionamento não cobrirem completamente os custos das infra-estruturas; 
A imposição de encargos adicionais (ou seja, superiores aos que seriam necessários para 
internalização dos custos) para simples efeitos de angariação de receitas poderá dar origem a 
distorções, tanto na economia em geral, como no sistema de transportes. Esses custos deverão 
ser comparados com formas alternativas de angariação de receitas. 
4* 
Caixa 8.2: Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes em Bruxelas 
Os benefícios de uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes são ilustrados por um estudo 
financiado pelo quarto programa-quadro comunitário de IDT, em que foram analisadas as consequências da 
internalização dos custos externos dos transportes para várias cidades europeias. Na caixa são apenas 
referidos os resultados para a cidade de Bruxelas. 
Prevê-se que a velocidade média das deslocações efectuadas à hora de ponta na cidade de Bruxelas desça 
de 38 km/h em 1991 para 23 km/h em 2005, se não forem tomadas novas medidas. Os progressos da 
tecnologia de construção dos veículos permitarão reduzir a poluição, mas as emissões continuarão a 
acarretar custos significativos, e o mesmo se aplica aos acidentes. 
A aplicação de uma estratégia eficiente de formação dos preços, que permita imputar os custos aos utentes, 
poderá ter um impacto significativo nos problemas de transportes subjacentes. Uma tal política contribuirá 
para reduzir muito o trânsito da hora de ponta (-21,8%) e aumentar significativamente a utilização dos 
transportes públicos à hora de ponta (19,5%). Os problemas da poluição atmosférica reduzir-se-ão em 
cerca de 50% e obter-se-ão benefícios anuais da ordem dos 150 milhões de ecus. 
Essa política incluirá medidas como a cobrança electrónica de direitos de uso da rede e de taxas sobre as 
emissões, instrumentos que, no entanto, talvez não estejam plenamente disponíveis em 2005. Contudo, o 
gráfico B 8.1 demonstra que a adopção de instrumentos mais clássicos permitirá obter também benefícios 
importantes. 
Gráfico B.8.1; Instrumentos alternativos de internalização dos custos externos em Bruxelas -
benefícios apresentados sob a forma de percentagens da internalização total dos custos 
I 1° Subvenções a veículos 
automóveis menos poluentes 
• Ir Aumento das subvenções aos 
transportes públicos 
• 3= Imposto sobre o consumo de 
combustível (os outros impostos 
foram abobdos) 
• 4= Portagem cobrada á hora de 
ponta aos utentes que efectuam 
trajectos pendulares casa-emprego 
• 5= Portagem cobrada à hora de 
ponta a todos os utentes da rede 
rodoviária (as outras taras foram 
abolidas) 
• 6= Internalização total dos custos 
É evidente que os resultados deste estudo são meras aproximações, baseadas no conhecimento dos custos e 
nos comportamentos de resposta aos preços, não devendo portanto ser interpretados de forma demasiado 
literal. Mas a mensagem transmitida por este estudo e por outros semelhantes é clara: os progressos na via 
da formação correcta e eficiente dos preços poderão produzir benefícios significativos. 
Quadro B.8.1; Custos externos em Bruxelas em 2005 
(milhões de ecus por dia) 
Na ausêucia de outras medidas Formação correcta e eficiente dos 
preços 
Ruído 0,131 0,26 
Acidentes 0,964 0,789 
Poluição 0,196 0,094 
Velocidades de deslocação (km/h) 
23 38 
Fonte: Ochelen e Proost (1995) 
49 
Despesas com transportes privados em 
percentagem das despesas totais das famílias, 
por 
categorias de rendimento 
.\° Considerações de equidade 
Argumenta-se por vezes que a internalização dos custos dos transportes terá consequências 
negativas do ponto de vista da equidade: os pobres serão os mais atingidos. 
Embora não possa ser excluído que 
alguns membros dos grupos de 
rendimentos mais baixos suportarão 
encargos relativamente elevados, é 
possível demonstrar que, de uma maneira 
geral, essa afirmação não é verdadeira. O 
gráfico 8.1 mostra que as despesas 
efectuadas a nível da União com 
transportes privados (ou seja, propriedade 
e utilização de veículos automóveis) 
aumentam muito para os rendimentos 
mais elevados: nalguns países, o grupo 
dos 25 % da população com rendimentos 
mais elevados despende nesse serviço o 
dobro da percentagem do seu rendimento, 
em comparação com o grupo dos 25 % de 
menores rendimentos. Na medida em que 
a internalização dos custos aumente os 
preços de utilização dos veículos automóveis -o que nem sempre se verificará - os grupos de 
rendimentos mais elevados serão mais afectados do que os de menores rendimentos. Contudo, 
esse aumento poderá causar mais dificuldades aos grupos de menores rendimentos. Esta 
constatação de ordem geral não implica, porém, que a internalização dos custos não tenha, em 
caso algum, impactos negativos para as famílias de baixos rendimentos, e foram identificados 
nalguns estudos possíveis casos desse tipo (principalmente, deverão ser evitados os casos de 
"exclusão da mobilidade"). É evidente que, na concepção de qualquer estratégia de 
internalização dos custos, o respectivo impacto nos diferentes grupos de consumidores deverá 
ser tido plenamente em conta e a possível necessidade de medidas complementares, que 
poderão ser financiadas pelas receitas angariadas, deverá ser cuidadosamente investigada (ver 
anexo 3). •D 
•E 
F 
•IRL 
IT 
•NL 
1° quartil 2o quartil 3o quartil 4o quartil 
Gráfico 8.1 
Competitividade e emprego 
A nível da União, os custos dos transportes representam apenas 2,8%, em média, dos preços 
do produto final, estando um terço desses custos (1%) relacionado com os transportes 
rodoviários. Na maioria dos sectores industriais, os custos dos transportes representam 1 % 
a 4% do valor das vendas (ver gráfico 8.2). De uma maneira geral, os custos dos transportes 
descem na medida em que o valor dos produtos aumenta; existe uma relação inversa acentuada 
entre os custos dos transportes em percentagem do valor total das vendas e o valor por kg dos 
produtos. Os custos mais elevados verificam-se para produtos de baixo valor acrescentado, 
comercializados a longa distância (comércio intercontinental). Por exemplo, os custos dos 
transportes em percentagem do valor total das vendas podem atingir 18% para o comércio 
intercontinental de fundição. Nesses casos, os custos dos transportes marítimos e os encargos 
portuários são relativamente importantes. Contudo, os custos dos transportes intercontinentais 
também podem ser bastante baixos: por exemplo, os custos de transporte de uma t-shirt de 
algodão paquistanês fiado na Tunísia, que é confeccionada em Marrocos e vendida na 
Alemanha, representam apenas 2,7% do preço de venda do produto. Por outro lado, os custos 
de transporte do comércio intra-europeu são geralmente bastante baixos, inclusive no caso de 
produtos agrícolas com um valor relativamente baixo por kg de produto (cerca de 5 % do valor 
total). 
50 
Os custos de transporte representam apenas uma parte dos custos logísticos totais, que incluem 
também a gestão de existências e outros custos relacionados com as existências. Efectivamente, 
as indústrias recorrem com uma frequência crescente a novos métodos de produção como o 
"just-in-time", para reduzir os custos das existências. Esses métodos baseiam-se em grande 
medida em operações de transporte fiáveis e tornaram a indústria europeia muito vulnerável 
às ineficiências e ao congestionamento dos transportes. Porém, os benefícios e os custos de 
uma formação eficiente dos preços dos transportes divergem muito de sector para sector e, 
consequentemente, na concepção de políticas a aplicar neste domínio deverão ser analisados 
os impactos das mesmas nos diferentes sectores industriais. A Comissão vai iniciar um estudo 
sobre esta questão (ver anexo 11). 
Custos dos transportes emsectorei industriais específicos 
Gráfico 8.2 
Fonte: Tabelas de Input/Output Eurostat 
De uma maneira geral, os progressos na via da formação correcta e eficiente dos preços dos 
transportes deverão reforçar significativamente a competitividade da indústria europeia. A 
redução do congestionamento, da poluição atmosférica e dos acidentes resultará numa redução 
dos custos associados que são suportados actualmente pela economia europeia em geral. Por 
exemplo, o controlo do congestionamento reduzirá as perdas de tempo incorridas pelas 
empresas e pelos cidadãos. A supressão de uma pequena parte dos custos actuais do 
congestionamento - estimados em 120 mil milhões de ecus - acarretará já benefícios 
importantes. A eficiência do planeamento da produção e da gestão das existências reveste-se 
de uma importância crucial para as economias modernas, exigindo a fiabilidade das entregas. 
A redução dos acidentes redundará numa redução dos custos de saúde que se traduzirá, por 
sua vez, numa descida dos encargos sociais. A redução da poluição atmosférica contribuirá 
igualmente para a redução das despesas de saúde e, por outro lado, aumentará a produtividade 
agrícola (através da redução da acidificação e das concentrações de ozono atmosférico). 
Um sistema correcto e eficiente de formação dos preços resultará numa redução dos encargos, 
à medida que os problemas de transporte subjacentes forem resolvidos. Nos capítulos 
anteriores, foram discutidos vários instrumentos económicos eficientes, que poderão ser 
introduzidos através de um ajustamento da estrutura dos regimes fiscais, sem que seja 
necessário recorrer a um agravamento da carga fiscal. De qualquer modo, o agravamento da 
carga fiscal não se integra nos objectivos da abordagem que propomos. De resto, nos casos 
em que se verifique um aumento dos encargos, essas receitas fiscais suplementares serão 
devolvidas à economia, sob a forma de reduções de outros impostos e encargos. De acordo 
com a análise efectuada no Livro Branco sobre a Competitividade, o Crescimento e o 
Emprego, a redução dos encargos de segurança social, nomeadamente os que incidem sobre 
a mão de obra pouco qualificada, afigura-se muito promissora, podendo dar origem a 
benefícios importantes, em termos de crescimento do emprego. 
51 
8.3 Introdução sradual de instrumentos políticos: prioridades 
Se bem que todos os modos de transportes devam ser equitativamente tributados, em função 
dos custos externos que geram, as estimativas de custos apresentadas no presente documento 
sugerem que, não esquecendo embora os outros modos de transporte, deverá ser atribuída 
prioridade aos transportes rodoviários em matéria de concepção de novas políticas. Essas 
políticas deverão ter em conta, tanto quanto possível, a variação das externalidades em função 
da categoria de veículo, assim como as variações no tempo e no espaço. Na concepção de uma 
estratégia de internalização, terá de se estabelecer uma distinção entre o desejável a longo 
prazo e o exequível num futuro mais imediato. Contudo, a selecção dos instrumentos a serem 
introduzidos nos primeiros estádios desta abordagem deverá obviamente ter em conta a 
evolução desejável a longo prazo. No quadro 8.2 apresentam-se os possíveis instrumentos de 
internalização de vários custos externos, para o caso dos transportes rodoviários e para outros 
modos de transporte. Os instrumentos políticos de longo prazo constituem opções 
potencialmente interessantes, na medida em que permitem um elevado grau de diferenciação. 
Contudo, ainda não estão operacionais e será necessário verificar os respectivos custos de 
aplicação antes de tomar qualquer decisão. 
O princípio do estabelecimento de uma relação estreita entre os encargos e as escolhas 
subjacentes em matéria de transportes exigirá idealmente a introdução de novos instrumentos 
que permitam estabelecer uma diferenciação muito exacta. Fizeram-se já e continuam a fazer-
se progressos técnicos importantes sob este ponto de vista. No anexo 4 é apresentado um 
relatório sobre os progressos da concepção de sistemas de portagem electrónica que, a longo 
prazo, constituirão instrumentos eficientes de imputação dos custos das infra-estruturas e do 
congestionamento. Os sistemas mais recentes permitem respeitar integralmente a privacidade 
dos automobilistas (baseando-se na tecnologia do cartão inteligente). Relativamente a outras 
externalidades, uma "caixa negra" (ou "caixa verde") inteligente, que registe as determinantes 
pertinentes (por exemplo, quilometragem, características do veículo, emissões) poderá 
constituir um instrumento particularmente eficiente para a determinação dos "encargos de 
internalização", uma vez que permitirá diferenciar os encargos de acordo com os custos reais. 
Estão a ser desenvolvidos actualmente instrumentos desse tipo para outros efeitos (por 
exemplo, gestão da frota), mas é evidente que será necessário intensificar os esforços de 
investigação, de modo a desenvolver equipamento apropriado, que satisfaça os requisitos 
técnicos, as necessidades específicas dos transportes, etc. Será necessário investigar também 
a possível combinação desses instrumentos com os sistemas de portagem electrónica. Desde 
que os custos de exploração possam ser mantidos dentro de limites razoáveis, será uma solução 
interessante, a longo prazo. 
Uma maior diferenciação das taxas do imposto anual de circulação e do imposto sobre o 
consumo de combustível, que permita ter em conta os custos da poluição atmosférica e, 
possivelmente, do ruído, afigura-se como uma solução promissora para o sector dos transportes 
rodoviários, podendo ser introduzida gradualmente, num futuro próximo. Poderá ser também 
encarada a possibilidade de revisão do nível desses encargos, mas com cautela, para não 
penalizar os veículos menos poluentes. Consequentemente, os aumentos do nível médio dos 
encargos deverão ser introduzidos de preferência em simultâneo com uma maior diferenciação 
das taxas. Como já foi dito mais atrás, essas questões poderão ser consideradas no contexto 
da revisão do regime fiscal aplicável aos veículos que está actualmente em curso. Por outro 
lado, poderão ser cobradas portagens localizadas, de preferência electrónicas, nos corredores 
de transportes com custos de infra-estruturas, congestionamento e poluição atmosférica 
particularmente elevados. Esses sistemas já estão operacionais e poderão ser utilizados numa 
fase de transição, até que possam ser introduzidos sistemas de portagem electrónica mais 
avançados. Seja como for, atendendo às previsões, a intensificação dos esforços de combate 
ao congestionamento não admite adiamentos. 
52 
Os custos externos relacionados com os acidentes poderão ser internai izados sem necessidade 
de grandes alterações tecnológicas, recorrendo a um sistema de seguros baseado nos riscos, 
que cobrirá integralmente os custos sociais. No entanto, como já foi dito no capítulo 5, resta 
ainda resolver algumas questões importantes antes de que possam ser dados passos concretos 
nessa via. Por outro lado, continuará a ser necessário fazer progressos paralelos noutras 
frentes, tais como a da legislação relativa à segurança dos veículos, a formação, as normas 
sobre o índice de alcoolémia dos condutores, etc. A classificação dos veículos em termos das 
suas características de segurança e a publicação desses dados constituirá um complemento útil 
dessas duas abordagens. 
Embora os sistemas de portagem electrónica estejam já operacionais e possam provavelmente 
ser introduzidos em maior escala no princípio do próximo século, é evidente que decorrerá 
bastante tempo antes de que seja possível instalá-los em toda a rede (talvez por volta de 2015). 
Consequentemente, será necessário recorrer entretanto a soluções alternativas. No caso dos 
veículos utilitários pesados, a introdução de uma taxa quilométrica poderá constituir uma opção 
promissora, que permitirá fazer a ponte entre o actual sistema de imputação de custos e um 
sistema futuro mais aperfeiçoado, a aplicar a longo prazo. Recorrendo a uma taxa 
quilométrica, será possível ter em conta, de uma forma bastante precisa, as características 
determinantes do veículo do ponto de vista do ruído, das emissões e dos danos causados à rede 
rodoviária, assim como a distância percorrida. 
Embora os sistemas actuais não permitem estabelecer uma diferenciação no tempo e no espaço, 
uma taxa quilométrica, baseada num odómetro electrónico ou combinada com um tacógrafo 
electrónico, representará um grande melhoramento em comparação com os sistemas actuais. 
Caso seja possível reduzir os custos da versão electrónica, avaliados actualmente em cerca de 
300 ecus, poderá ser igualmente contemplada a introdução desses sistemas nos automóveis 
particulares. Os dispositivos técnicos utilizados para aplicação de uma taxa quilométrica 
poderão ser aperfeiçoados de modo a que seja possível integrá-los nos dispositivos a utilizar 
futuramente para efeitos de cobrança de portagens electrónicas. 
Por outro lado, deverá ser considerada a possibilidade de modulação dos encargos impostos 
a outros modos de transporte em função dos custos externos, com vista a aproximá-los dos 
níveis desses custos, se necessário. Por exemplo, as viagens de comboio poderão ser tributadas 
em função do material rolante utilizado e do itinerário escolhido (que é importante do ponto 
de vista do ruído e das emissões). E se bem que, no caso dos transportes aéreos e marítimos, 
intervenham questões complicadas de concorrência extra-comunitária, poderão ser aplicados 
direitos de aterragem e direitos portuários variáveis, de acordo com o mesmo princípio15. 
Constitui um exemplo desta abordagem a introdução de direitos portuários diferenciados para os 
petroleiros com tanques de lastro separados, que são mais seguros e menos poluentes; ver Regulamento 
(CE) n° 2978/94, JO L 319. 
53 
Quadro 8.3: Possíveis iastrumentos políticos de formação eficiente e equitativa dos preços 
Custos infra-
estruturas e 
congestionam. 
Acidentes 
Poluição 
atmosférica e ruído Curto/médio prazo 
Rodoviários 
Taxas mais 
diferenciadas em 
função da utilização e 
dos danos 
Taxa quilométrica 
para VUP (baseada 
no peso por eixo) 
Portagens Outros meios 
Encargos 
relacionados com a 
utilização das infra-
estruturas 
Progresso da adaptação dos sistemas de 
seguros à estrutura desejável, a longo prazo 
Automóveis: imposto 
anual diferenciado de 
acordo com emissões 
(e a quilometragem, 
talvez) 
VUP: sobretaxas 
sobre a taxa 
quilométrica 
Imposto sobre 
consumos 
diferenciado, em 
função das 
característic.ambienta 
is do combustível 
Imposto C02/ 
aquecimento global -
idêntico para todos 
os modos Introdução de taxas 
baseadas nas 
emissões, p.ex. 
direitos de aterragem 
baseados na emissão 
de ruído, na aviação Longo prazo 
Rodoviários 
Portagens 
electrónicas para 
cobrir custos de 
congestionam, e 
infra-estruturas Outros meios 
Direitos de uso da 
rede e outros 
encargos 
relacionados com a 
utilização das infra-
estruturas 
Sistemas de seguros que cubram 
integralmente os custos sociais e 
diferenciados em função dos riscos 
Taxas baseadas nas emissões /ruído reais, 
com custos diferenciados em função das 
condições geográficas (e talvez da hora) 
Argumenta-se por vezes que o aumento dos preços dos combustíveis é um método eficiente 
de internalização dos custos externos. Embora seja certamente de aplicação fácil e o consumo 
de combustível esteja relacionado com a quilometragem, o método tem grandes inconvenientes, 
que sugerem que essa opção apresenta pouco interesse, a não ser como solução para o 
problema das alterações climáticas globais: a correlação entre o consumo de combustível e 
os riscos de acidente, a poluição atmosférica e o congestionamento é fraca e vários estudos 
citados no presente documento demonstraram que a redução dos problemas subjacentes 
decorrente do aumento dos preços dos combustíveis é limitada. Por outro lado, o aumento dos 
preços dos combustíveis só muito parcialmente recompensará o "comportamento responsável" 
e poderá ter repercussões negativas importantes para os transportes das regiões rurais, que já 
cobrem os respectivos custos. Consequentemente, antes de se tomarem decisões nesse domínio, 
será necessário ter em conta aspectos como a equidade, a eficiência e os custos de aplicação 
dessa medida, assim como a função dos impostos sobre o consumo de combustível na 
angariação de receitas públicas. 
Finalmente, será aconselhável proceder a uma revisão do regime fiscal e das isenções fiscais 
do sector dos transportes, com vista a determinar se as regras em vigor contribuem plenamente 
para a criação de condições de concorrência equitativas entre os diferentes modos de transporte 
e no interior de cada um deles. 
54 
9. A DIMENSÃO COMUNITÁRIA 
9.1 A necessidade de intervenção comunitária: quando e porquê? 
Atendendo à natureza específica de muitas externalidades dos transportes, em numerosos casos 
será preferível que a intervenção política tenha lugar a nível nacional ou local. Esta afirmação 
aplica-se às políticas de tráfego locais, às infra-estruturas regionais e urbanas e a numerosas 
políticas complementares. Contudo, a intervenção a nível comunitário deverá ser considerada 
em quatro circunstâncias: externalidades transfronteiriças; efeitos no mercado interno; 
possibilidade de economias de escala; e políticas com repercussões noutros Estados-membros. 
É evidente que a estrutura administrativa responsável pela zona afectada por um determinado 
problema será em muitos casos a mais indicada para o resolver. Da mesma maneira, a 
intervenção política a nível comunitário será a mais indicada nos casos em que o problema 
impliquem efeitos transfronteiriços significativos, que se farão sentir em vários Estados-
membros. Por outro lado, quando as externalidades locais se revestem de uma importância 
muito variável no interior do território da UE, a intervenção comunitária não se justifica, a 
priori. O mercado interno acrescenta uma nova dimensão ao problema. Mesmo quando um 
dado problema é de carácter local, a intervenção comunitária poderá justificar-se nos casos em 
que as soluções impliquem o possível estabelecimento de normas técnicas aplicáveis a produtos 
comerciais ou possam afectar a eficiência do funcionamento do mercado interno. A primeira 
razão explica o facto de as normas técnicas relativas às emissões de escape dos veículos 
automóveis serem estabelecidas tradicionalmente a nível comunitário. A segunda razão é 
relevante para o caso do equipamento de portagem. Em terceiro lugar, se a adopção de uma 
política comum puder facultar economias de escala importantes, a intervenção comunitária 
também se justificará nesse caso. A IDT comum constitui um exemplo no que a este ponto se 
refere e a investigação em matéria de transportes e tecnologia dos transportes efectuada no 
âmbito do quarto programa-quadro comunitário de IDT, assim como as "Task forces" de IDT 
criadas recentemente - nomeadamente as "Task forces" "O automóvel de amanhã" e 
"Intermodalidade" - deverão ser consideradas nesta perspectiva. O referido programa deverá 
também proporcionar instrumentos e, possivelmente, um enquadramento contabilístico de 
avaliação do impacto das medidas políticas relacionadas com os custos externos. 
Finalmente, no caso das políticas com repercussões noutros Estados-membros, geralmente já 
existem políticas comunitárias relacionadas com os instrumentos que poderão ser utilizados no 
âmbito de estratégias de internalização dos custos, a nível nacional ou local, o que aponta para 
a necessidade de acordo a nível comunitário, no que se refere aos princípios gerais das 
abordagens políticas. Por exemplo, existem já normas comuns relativas às taxas mínimas do 
imposto de circulação anual e do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais e às 
taxas máximas dos direitos de uso da rede rodoviária a aplicar aos transportes de mercadorias. 
A legislação em vigor estabelece igualmente princípios aplicáveis às taxas de portagem. Essas 
normas, que foram introduzidas tendo em vista a promoção de condições de concorrência 
equitativas no mercado interno, limitam obviamente a liberdade dos Estados-membros em 
matéria de fixação de taxas. Por outro lado, atendendo a que, em grande parte do território 
da Comunidade, o combustível consumido pelos veículos é adquirido no exterior do Estado-
membro de origem, os Estados-membros têm poucas possibilidades de aumentar os preços dos 
combustíveis para além dos valores praticados nos países vizinhos. Consequentemente, 
concluiu-se que, no caso de o aumento dos preços do combustível ser considerado como um 
instrumento eficiente de internalização dos custos, será necessária uma intervenção a nível 
comunitário. 
A discussão dos métodos de redução das emissões poluentes dos veículos, tal como é 
apresentada no capítulo 6, demonstrou que é possível recorrer a diferentes combinações de 
instrumentos económicos e de normas técnicas. As normas técnicas são estabelecidas a nível 
55 
comunitário, ao passo que a maior parte dos instrumentos económicos serão introduzidos a 
nível dos Estados-membros. Contudo, será essencial assegurar a coordenação da estratégia 
política global, o que implica, em certos casos, a necessidade de um acordo de princípio entre 
os vários Estados-membros, antes de que possa ser formulada uma política eficiente, a nível 
comunitário e dos Estados-membros. 
A análise apresentada na segunda parte do presente documento (capítulos 4 a 7) demonstra que 
esta afirmação se aplica, de uma maneira geral, às políticas a adoptar para efeitos de cobertura 
dos custos das infra-estruturas e do congestionamento, de redução da poluição atmosférica e 
do ruído e de controlo dos acidentes. A introdução de instrumentos económicos 
complementares ou, em certos casos, substitutos da regulamentação directa exige assim um 
debate muito amplo, que o presente Livro Verde se propõe desencadear. 
Quadro 9.1: Futuras iniciativas políticas da UE relevantes do ponto de vista do 
transportes progresso da internalização dos custos dos 
CALENDÁRIO DOCUMENTO RELEVÂNCIA 
1995 Comunicação sobre as emissões de C02 dos C02 
automóveis 
Primeira metade Início de estudos (ver anexo 3) Geral 
de 1996 Comunicação sobre o programa EPEFET e Poluição atmosférica causada pelos veículos 
propostas concomitantes sobre normas automóveis (excl. CO^ 
técnicas relativas aos veículos, etc. 
Revisão da Directiva 93/89/CE (Directiva Formação dos preços dos transportes rodov. 
"Eurovignette") mercadorias 
Enquadramento ambiental dos transportes Poluição atmosférica causada pelos transportes 
rodoviários 
Segunda metade Taxas aeroportuárias Formação dos preços dos transportes aéreos 
de 1996 Formação dos preços dos transportes ferroviários 
Direitos de uso da via férrea e financiamento Infra-estruturas 
Estudos sobre corredores de transportes, 
incidindo sobre alguns corredores RTE 
Primeiros resultados de uma avaliação Infra-estruturas 
estratégica ambiental e económica da rede 
RTE 
Revisão da legislação comunitária em vigor Eliminação dos entraves à internalização dos custos 
relativa à formação dos preços dos transportes 
Revisão das taxas mínimas do imposto 
especial sobre o consumo de óleos minerais Formação dos preços dos transportes rodoviários 
Revisão das normas relativas aos auxílios 
estatais e tratamento fiscal preferencial dos Transportes rodoviários, ferroviários, por vias 
transportes interiores navegáveis interiores e transporte combinado 
Comunicação sobre o ruído Ruído nos transportes 
Revisão geral do regime fiscal aplicável aos Formação dos preços dos transportes/mercado 
veículos interno 
Revisão das isenções fiscais concedidas ao Formação dos preços dos transportes aéreos 
combustível de avião 
Elaboração de um enquadramento Avaliação dos custos externos 
contabilístico relativo aos custos externos dos 
transportes 
1997 Normas técnicas relativas ao equipamento de Formação dos preços dos transportes rodoviários 
(e para além portagem e de orientação do tráfego rodov.(?) 
desse ano) Livro Branco sobre os progressos no sentido Formação dos preços de todos os modos de 
de uma formação correcta e eficiente dos transporte 
preços dos transportes 
Proposta relativa à formação dos preços no 
sector dos transportes de mercadorias (1998) Formação dos preços dos transportes rodoviários de 
mercadorias 
56 
9.2 Os próximos passos 
Os progressos na via de uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes 
reforçarão a política comunitária de transporte intermodal, que visa tirar o máximo partido das 
potencialidades de todos os modos de transporte, constituindo um complemento importante das 
políticas destinadas a reforçar o transporte combinado, tais como o programa PACT (acções-
piloto no domínio do transporte combinado), a Rede dos Cidadãos e as actividades da "Task 
force" "Intermodalidade". Os progressos na via de uma formação correcta e eficiente dos 
preços dos transportes contribuirão ainda para promover a formação de parcerias sector 
público/sector privado, que permitirão acelerar a finalização dos projectos RTE e que 
constituem um objectivo importante da política comunitária de promoção do crescimento, da 
competitividade e do emprego. 
Torna-se assim urgente fazer progressos na formação dos preços e a argumentação apresentada 
no presente documento demonstra que competem aos Estados-membros, assim como à 
Comunidade, funções importantes no que a este ponto se refere. É igualmente evidente que 
os progressos terão de ser graduais e que será necessário adoptar uma abordagem prudente, 
que evolua em função da informação disponível e do desenvolvimento da tecnologia. 
Importa igualmente assegurar que a futura legislação comunitária não constitua um entrave, 
mas antes favoreça a introdução de novas políticas de internalização dos custos externos. É por 
isso que a Comissão tenciona proceder a uma revisão dos possíveis entraves colocados pela 
legislação comunitária em vigor e incitará os Estados-membros a fazerem o mesmo. 
No quadro 9.1 apresenta-se uma lista (que não é exaustiva) das futuras propostas da Comissão 
que assumem relevância directa neste contexto. A Comissão tenciona rever atentamente a 
possibilidade e utilidade da introdução de elementos de uma estratégia correcta e eficiente de 
formação dos preços nessas propostas. É óbvio que esse trabalho deverá ter plenamente em 
conta a necessidade de assegurar o funcionamento eficiente do mercado interno e o imperativo 
de elaboração de um conjunto de medidas equilibradas e complementares, que incluam a 
regulamentação, sempre que tal se afigure necessário. Além destas iniciativas, a Comissão 
promoverá a realização de vários estudos, enumerados no anexo 11. Esses estudos destinam-se 
a proporcionar mais informação no que se refere à natureza e à ordem de grandeza dos custos 
externos em circunstâncias específicas e aos instrumentos políticos que poderão ser utilizados 
para resolver o problema subjacente. Os resultados desses estudos serão tidos em conta na 
elaboração das propostas referidas no quadro 9.1. 
Como se pode ver nesse quadro, a Comissão tenciona concentrar-se inicialmente nos 
transportes rodoviários, de acordo com as considerações expostas no presente Livro Verde. 
Uma série de iniciativas políticas, inseridas no âmbito do programa EPEFET, contribuirão 
grandemente para a redução das emissões poluentes dos transportes rodoviários. Por outro 
lado, na sequência da anulação, pelo Tribunal de Justiça, da Directiva "Eurovignette" 
(93/89/CE), que estabelecia normas comuns relativas aos impostos e encargos aplicáveis ao 
sector dos transportes rodoviários de mercadorias, a Comissão apresentará uma proposta de 
revisão da mesma, em princípios de 1996. O sistema que será proposto deverá manter-se em 
vigor por um número de anos limitado e procurará assegurar o estabelecimento de uma relação 
mais estreita entre os encargos e os custos, ao nível dos operadores de transportes individuais. 
A Comissão apresentará em 1998 uma proposta subsequente, relativa às normas de um novo 
sistema, que terá em consideração os progressos técnicos alcançados entretanto. 
A Comissão procederá em 1996 a uma segunda revisão das taxas mínimas do imposto especial 
sobre o consumo de óleos minerais (92/82/CEE), e nesse mesmo ano será também efectuada 
uma revisão geral do regime fiscal aplicável aos veículos. Esta revisão servirá de base à 
elaboração de um enquadramento comunitário que terá o objectivo de reforçar a eficiência do 
57 
funcionamento do mercado interno e de promover as políticas de internalização dos custos. 
Atendendo à necessidade de assegurar a compatibilidade entre os sistemas técnicos do 
equipamento de portagem electrónica utilizado no território da União, a Comissão está 
considerar neste momento a utilidade da elaboração de propostas relativas à interoperabilidade 
desse equipamento, em 1996. 
Tal como se indica no quadro 9.1, também é possível fazer mais progressos relativamente a 
outros modos de transporte - serão lançadas em 1996 novas iniciativas no domínio da 
imputação dos custos dos transportes ferroviários e aéreos. A Comissão vai também rever as 
isenções fiscais concedidas aos combustíveis de avião. Finalmente, a Comissão está a iniciar 
neste momento uma revisão ambiental de vários corredores de transportes, que constitui um 
primeiro passo no sentido de uma avaliação estratégica mais exaustiva das consequências 
económicas e ambientais da criação da rede transeuropeia de transportes. Os progressos no 
sentido de uma avaliação mais exacta dos custos externos assumirão obviamente grande 
significado para o êxito desta iniciativa. 
58 
10. OBSERVAÇÕES FINAIS 
A política de transportes está numa encruzilhada. Ao mesmo tempo que se reconhece 
geralmente a importância fundamental da existência de serviços de transportes adequados nas 
sociedades e economias modernas, o congestionamento crescente, as consequências ambientais 
e os acidentes são problemas que suscitam uma preocupação cada vez maior. Compreendeu-se 
que as tendências que se manifestam actualmente no sector dos transportes não são 
sustentáveis, se as políticas actuais se mantiverem. Se não houver uma alteração substancial 
dos níveis e prioridades de investimento em sistemas e modos de transporte e da utilização dos 
diferentes modos, os atrasos e os custos aumentarão inevitavelmente, e cada vez mais. O 
reconhecimento da existência desses problemas levou a uma revisão da política de transportes 
em muitos Estados-membros e numerosos indivíduos e instituições, entre elas o Parlamento 
Europeu e o Comité Económico e Social, apelaram para a realização, a nível europeu, de um 
debate sobre esta questão. 
As linhas gerais de uma resposta política global a esta situação insustentável estão a ser 
definidas gradualmente. Um dos ingredientes importantes dessa resposta será uma política de 
investimentos responsável, visando a eliminação dos estrangulamentos e a interligação dos 
vários modos de transporte, num sistema intermodal. Será também necessário desenvolver 
esforços tendentes à realização do mercado interno no domínio dos modos de transporte que, 
de uma maneira geral, sejam menos prejudiciais para o ambiente e cuja capacidade esteja 
subaproveitada. No que a este ponto se refere, a intensificação da concorrência deverá 
aumentar a competitividade de outros sectores relativamente aos transportes rodoviários. As 
actividades de IDT são um outro ingrediente que permitirá promover a introdução de 
tecnologias eficientes e seguras. 
O presente Livro Verde analisa a formação dos preços. Até à data, as políticas de transportes 
baseavam-se em grande medida na regulamentação directa. Embora as normas tenham 
contribuído para alcançar grandes progressos nalguns domínios, não permitiram tirar partido 
de todas as potencialidades das respostas alternativas que poderão ser desencadeadas através 
de sinais de preços. A aplicação de políticas baseadas nos preços incentivará cidadãos e 
empresas a procurarem soluções para os problemas. O objectivo da Comunidade no sentido 
de assegurar transportes sustentáveis exige que os preços reflictam situações de escassez que 
de outra maneira não seriam tidas em conta. As decisões individuais em matéria de escolha 
do modo de transporte, de localização dos transportes e de investimento no sector baseiam-se 
em grande medida em considerações de preço. Consequentemente, os preços terão de ser 
correctos, para que os transportes possam ser adequados. 
Os dados apresentados no presente Livro Verde indicam que, de uma maneira geral, a relação 
entre os preços e os custos dos transportes é fraca, a nível dos utentes individuais dos 
transportes. Alguns custos, relacionados com os problemas ambientais, os acidentes e o 
congestionamento, são só parcialmente cobertos ou nem sequer são cobertos. Alguns utentes 
dos transportes pagam de mais e outros pagam de menos. A situação é simultaneamente injusta 
e ineficaz. 
A questão consiste assim em determinar em que medida os progressos no sentido de uma 
formação correcta e eficiente dos preços dos transportes poderão contribuir para resolver 
alguns dos problemas subjacentes, proporcionando aos utentes dos transportes incentivos que 
os levem a modificar os seus comportamentos. O objectivo de uma tal política não será, 
obviamente, o agravamento da carga fiscal, mas sim a utilização dos encargos como 
instrumento de redução do congestionamento, dos acidentes e da poluição. Se esta política for 
coroada de êxito, permitirá aumentar a competitividade europeia, através da redução do 
desperdício de recursos escassos que se verifica actualmente, que se traduz, por exemplo, em 
custos anuais de 120 mil milhões de ecus só para o congestionamento. 
59 
São evidenciadas no presente documento várias características fundamentais de um sistema de 
formação correcta e eficiente dos preços dos transportes. Em princípio, os preços pagos por 
deslocações individuais deverão ser mais eficazmente ajustados aos custos reais dessas 
deslocações. Atendendo a que os custos divergem em função da hora, do local e do modo de 
transporte, será necessário estabelecer uma diferenciação mais acentuada. O principal objectivo 
dessa política consistirá em relacionar os encargos com os custos totais impostos à sociedade 
e aos outros utentes. A transparência é uma consideração importante e, idealmente, deverão 
ser publicadas contas identificando a relação entre os encargos e os custos. 
No presente documento colocam-se questões relacionadas com as opções políticas e sugerem-se 
medidas, mas não se apresentam respostas definitivas. Contudo, sugere-se que seja atribuída 
a prioridade aos transportes rodoviários e que será possível fazer progressos concretos na via 
da solução dos problemas ambientais e, principalmente, da cobertura dos custos das infra-
estruturas e do congestionamento, num futuro próximo. 
Atendendo à importância crucial dos transportes para as nossas economias e as nossas 
sociedades, a Comissão entende que é fundamental iniciar um debate sobre a formação dos 
preços dos transportes. Sejam quais forem, porém, as decisões tomadas, a adaptação do 
sistema de transportes exigirá tempo: as decisões relativas à localização das infra-estruturas 
terão consequências de longo prazo, será necessário algum tempo para desenvolver tecnologias 
destinadas a satisfazer as exigências dos consumidores e a rotação completa do parque 
automóvel levará dez anos, ou mais. É precisamente por essas razões que, num momento em 
que as empresas, os indivíduos e os governos começam a fazer os seus planos para o próximo 
século, será necessário transmitir uma mensagem clara no sentido de que o nível e a estrutura 
dos preços pagos pelos utentes individuais dos transportes deverão reflectir mais exactamente 
os custos totais dos transportes. 
A Comissão convida todos os interessados - Estados-membros da União Europeia, Estados do 
Espaço Económico Europeu, Estados que se candidataram à adesão à União Europeia, o 
Conselho, o Parlamento Europeu, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões - a 
formularem os seus comentários ao presente Livro Verde. As contribuições apresentadas serão 
atentamente consideradas e tidas em conta na concepção de iniciativas futuras neste domínio. 
As observações sobre o presente documento deverão ser enviadas a: 
Comissão Europeia 
Direcção-Geral dos Transportes 
"Livro Verde para uma formação correcta e eficiente dos preços" 
200, rue de la Loi 
B 1049 Bruxelas 
Bélgica 
60 
BIBLIOGRAFIA 
AECMA (1994), "The Transport Industry and the Environment", Maio. 
CEST (1993), "The Future of Transport Noise Agenda in the UK", The UK Environmental Foresight Project, 
Volume 4, 1993 (Keith Mason, para o Centre for Exploitation of Science and Technology). 
ECAC (1995, "Assessing ATM performance: a basis for institutional options", Maio de 1995. 
CEMT/OCDE (994), "Internalising the social costs of transport", CEMT, Paris 1994. 
CEMT/OCDE (1995), "Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalising 
them - French transport case study", Paris 1995. 
Comissão Europeia, DG VII (1994), "Comparative evaluation of a number of recent studies (undertaken 
on behalf of various bodies) on "transport external costs and their internalisation", suggestions on the most 
appropriate methods for the internalisation", Bruxelas 1994. 
Comissão Europeia, DG II (1995), "A Welfare Cost Assessment of Various Methods to Reduce Pollutant 
Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010", Doc. H/576/95, Bruxelas. 
Administração Rodoviária Nacional da Finlândia (1992), "Pricing and Congestion: Economic Principles 
Relevant to Pricing Roads", Helsínquia 1992. 
Goodwin, P.B. (1992), "A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects 
of price changes", Journal of Transport Economics and Policy, 26, 155-179. 
Gramlich,(1994), "Infrastructure Investment: A Review Essay", Journal of Economic Literature, XXXII, 
1176-1196. 
Hau, T.D. (1992), "Economic Fundaments of Road Pricing: a Diagrammatic Analysis", World Bank Policy 
Research Working Paper Series, WPS N° 1070, Banco Mundial, Washington. 
Hoornaert, L. (1992), "The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting the Community's C02 
emissions; practical dimensions of implementation", in Comissão Europeia (1992), "The economies of 
limitin C02 emissions", European Economy, Éd. especial n° 1, Bruxelas, pp. 63-90. 
INFRAS/IWW (1995), "External effects of Transport", Zurique/Karlsruhe 1994. 
INRETS (1994), "Study related to the preparation of a Communication on a future noise policy", Institut 
National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, 1994. 
Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (1994), "Externe kosten van het personverkeer", Haia 
1994. 
Jansson, J.O., Wall, R. (1994), "Bensinskatteforãndringarnas effekter", ESO-rapport, DS 1944:55, Estocolmo 
1994. 
Johansson, B., Mattson, L.-G. (1955), "Road Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy", Kluwer 
Academic Press 1995. 
Kageson, P. (1993), "Getting the prices right", European Federation for Transport and Environment, 
Estocolmo 1993. 
Lindberg, G. (1994), "Traffic Charges - The Swedish Experience to get the prices right", Borlange 1994. 
National Research Council (1994), "Curbing Gridlock, Peak Period Fees To Relieve Traffic Congestion", Special 
Report 242, Washington D.C. 1994. 
Newbery, D.M. (1988), "Road User Charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, 161-176. 
Newbery, D.M. (1995), "Reforming Road Taxation", The Automobile Association, Hampshire 1995. 
Oates, W. (1994), "The Economics of the Environment", Edgar Elgar, Cambridge 1994. 
Ochelen, S. e Proost, S. (1995), "Alternative transport pricing policies for Brussels in 2005", Universidade de 
Lovai na. 
OCDE (1990), "Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environmental Policy", OCDE, Paris 
1990. 
OCDE (1991), "Fighting Noise in the 1990s", OCDE, Paris 1991. 
Oum, T.H., Waters, W.G, e Young, J.-S. (1992), "Concepts of price elasticities of transport demand and recent 
empirical evidence", Journal of Transport Economics and Policy, 26, 139-54. 
Quinet (1994), "The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Internalisation Policies", in CEMT/ 
OCDE (1995). 
Sandberg, U. (1993), "Action Plan against exterior tyre/road noise". Acta Inter-Noise 93, Lovaina, Bélgica 1993. 
Small, K.A., Winston, CM. e Evans, C.A. (1989), "Road Work: A New Highway Pricing and Investment 
Policy", The Brookings Institute, Washington. 
Ministério dos Transportes e das Comunicações (1992), Suécia, "Traffic Charges on Socio-Economie 
Conditions", Estocolmo 1992. 
Von Meier (1994), "Europe's environment 1993 - Noise Pollution", 1994 (colaboração para "Europe's 
Environment - the Debris Assessment", Agência Europeia do Ambiente 1995). 
Walter et al (1993), "External Benefits of Transport?", ECOPLAN e T&A, 1993. 
Walters, A.A. (1968), "The Economics of Road User Charges", World Bank Occasional Papers N° 5, 
John Hopkins University Press, Baltimore 1968. 
Winston, C, (1985), "Conceptual development in the economics of transportation: an interpretative survey", 
Journal of Economic Literature, 23, 57-94. 
£1 
ANEXO 
LIVRO VERDE PARA UMA FORMAÇÃO CORRECTA E 
EFICIENTE 
DOS PREÇOS DOS TRANSPORTES 
A 
Anexo 1: Eficiência das políticas de transportes baseadas nos preços 
A eficiência dos instrumentos económicos depende da reacção das pessoas (cidadãos e empresas) às 
variações de preço. Essas modificações do comportamento podem ser medidas com base nas chamadas 
elasticidades preço, que indicam a variação percentual dos volumes de transporte que é consequência de 
uma variação de 1% dos preços. As elasticidades de substituição são medidas em termos da variação 
percentual dos volumes relativos de duas categorias de transportes (por exemplo, veículos a gasóleo e 
a gasolina) que é consequência de uma variação de 1 % dos preços relativos (ou seja, o preço do gasóleo 
e da gasolina). 
As elasticidades preço básicas que interessam para a discussão das modificações do comportamento em 
matéria de utilização da rede rodoviária, em consequência da aplicação de uma política baseada nos 
preços, são as elasticidades de substituição entre diferentes tipos de veículos/combustíveis e as 
elasticidade-preço directas. As elasticidades que dizem respeito aos preços dos combustíveis e das 
portagens (por exemplo, os direitos de uso da rede) só em parte estão relacionadas com os custos dos 
transportes e, consequentemente, são geralmente inferiores as elasticidades preço directas. Finalmente, 
as elasticidades de substituição por outros modos de transporte também interessam no caso vertente. 
Dados recentes relativos às elasticidades nos transportes sugerem que a sensibilidade às variações de 
preço é muito superior ao que se julgava. "Na realidade, a concorrência entre modos de transporte, 
itinerários ou empresas dá origem a uma vasta gama de elasticidades preço, e a elasticidade é geralmente 
muito maior do que o sugere o pensamento clássico" (Oum 1992). 
A elasticidade de substituição entre produtos semelhantes pode ser quase infinita, como o indica o 
exemplo das qualidades de combustível apresentado mais adiante. Uma pequena diferença de preço pode 
dar origem a grandes variações dos padrões de consumo. As elasticidades dos custos totais, que são 
relevantes para avaliação dos efeitos das portagens, são geralmente estimadas em cerca de -1,0, com 
diferenças significativas, em função da finalidade da deslocação, dos métodos de pagamento, etc. 
Finalmente, os dados relativos à elasticidade preço cruzada entre as alterações das tarifas dos transportes 
públicos e a utilização do automóvel sugerem que a mesma é baixa (não mais de 0,1). Contudo, será 
conveniente observar que o facto se deve em grande medida à pequena quota dos transportes públicos 
na mobilidade total (cerca de 15%), o que significa que serão necessários grandes aumentos percentuais 
do volume dos transportes públicos para reduzir de 1% a utilização do automóvel. 
A conclusão a extrair é clara: as elasticidades preço no sector dos transportes são suficientemente 
importantes para conferir grande eficiência a estratégias baseadas nos preços, principalmente se 
induzirem uma diferenciação. 
Diferenciação dos preços e reacção dos comportamentos: As elasticidades de substituição entre 
veículos/combustíveis que só diferem do ponto de vista das respectivas características ambientais são 
geralmente muito grandes: ou seja, um pequeno aumento das taxas que incidem sobre os preços dos 
veículos/combustíveis mais poluentes pode dar origem a um grande crescimento da quota de mercado 
dos veículos/combustíveis menos poluentes. Dispomos de numerosos dados comprovativos, extraídos da 
experiência quotidiana, no que a este ponto se refere: por exemplo, o diferencial de preço entre 
diferentes qualidades de combustível. A conclusão intuitiva a extrair desta constatação é clara: se a única 
diferença entre dois produtos residir nas suas características ambientais, os consumidores serão muito 
sensíveis às diferenças de preço. 
As figuras A.l e A.2 apresentam valores da substituição por combustíveis menos poluentes em 
consequência da diferenciação das taxas praticada na Suécia, já mencionada na caixa 6.1 do capítulo 6. 
A diferenciação das taxas aplicadas ao gasóleo foi introduzida em 1991, aumentada em 1992 e 1993 e 
abolida para todos os sectores, à exclusão dos transportes, em 1994: os efeitos das variações de preço 
são claramente detectáveis nas reacções do mercado. Em Novembro de 1995, a redução de 0,03 ecu/l 
da taxa aplicada à classe II (relativamente pouco poluente) e a de 0,005 ecu/l relativa á classe I (muito 
pouco poluente) dera origem a uma diferenciação dos preços de -4,3% (classe II) e -7,6% (classe I) em 
comparação com o combustível normal. Quase 100% do gasóleo consumido pelos transportes (66% do 
consumo total) é actualmente das classes I ou II. A diferenciação das taxas aplicadas aos combustíveis 
com e sem chumbo está em vigor desde 1986. A partir de 1994, a gasolina sem chumbo foi diferenciada 
61 
em gasolina ambiental da classe II (muito pouco poluente) e da classe III (pouco poluente), com uma 
diferenciação das respectivas taxas que equivalia a menos de 1% do preço total. Após a introdução da 
diferenciação das taxas, em 1994, a gasolina com chumbo e a gasolina da classe III foram completamente 
excluídas do mercado. 
Fig. A.l Substituição no mercado sueco do gasóleo, 1992-1995 
100% 
Year 
Fig. A.2 Substituição no mercado sueco da gasolina, 1986-1995 
95:3 
Registam-se efeitos semelhantes no que se refere à substituição entre tipos de veículos. Geralmente, 
quanto mais pequenas são as diferenças entre categorias de veículos, maiores são as elasticidades de 
substituição. Dados econométricos indicam que, relativamente à maioria das classificações das categorias 
de veículos, essas elasticidades são muito superiores a 1, a longo prazo. O mesmo se pode constatar 
comparando a quota de mercado de veículos de diferentes cilindradas no parque automóvel com as 
diferenças da carga fiscal que incide sobre o veículo; a percentagem relativamente pequena de 
automóveis de grande cilindrada existente na Itália está muito relacionada com a tributação relativamente 
elevada desses veículos. 
Elasticidades preço dos combustíveis: Os dados disponíveis relativamente aos automóveis apontam para 
uma elasticidade crescente, a longo prazo. A ordem de grandeza da elasticidade a longo prazo equivale 
ao dobro da da não elasticidade a curto prazo. Um aumento de 10% do preço do combustível reduzirá 
o tráfego em 3%, ao fim de dois anos. Uma análise exaustiva das elasticidades preço dos combustíveis 
(Goodwin, 1992) sugere que as elasticidades do volume de tráfego relativamente aos preços do 
combustível são de -0,16, a curto prazo, e de -0,33, a longo prazo. 
A elasticidade de curto prazo do consumo de combustível situa-se provavelmente por volta dos -0,30 e, 
a longo prazo, nos -0,70. A variação do consumo de combustível pode ser decomposta no seu efeito 
sobre o tráfego e no aumento da economia de combustível do parque automóvel em geral. A relação 
entre a elasticidade do parque automóvel, em termos do número e do tipo de veículos que o compõem, 
e os respectivos custos de combustível parece situar-se em torno de um valor central de -0,2. Os dados 
apresentados mais atrás apontam para modificações do comportamento, a curto e longo prazo, que 
afectam mais o consumo de combustível do que o tráfego, quando há variações do preço do combustível. 
O quadro relativo às elasticidades (Jansson) que passamos a apresentar exemplifica os efeitos dinâmicos 
de um aumento do preço do combustível. 
Çk 
Quadro A.l Elasticidades preço dos combustíveis a curto e longo prazo 
Propriedade de automóveis 
Extensão da deslocação 
Quilometragem do veículo 
Consumo de combustível por veículo 
Consumo total de combustível Mês 
-0,00 
-0,10 
-0,10 
-0,10 
-0,20 Ano 
-0,05 
-0,15 
-0,20 
-0,10 
-0,30 5o ano 
-0,10 
-0,20 
-0,30 
-0,40 
-0,70 
Uma conclusão importante a extrair destes resultados é que a variação dos preços do combustível 
é muito mais eficientes do ponto de vista da redução do consumo de combustível do que do da 
redução do congestionamento. 
Taaxs de utilização da rede rodoviária: Os custos do combustível representam apenas uma pequena 
percentagem dos custos totais do transporte para o utente; no sector dos transportes, aplica-se o conceito 
dos custos gerais para descrever os custos totais para o utente, cuja principal componente são os custos 
de exploração do veículo, que incluem os custos do combustível e os custos de tempo. Os custos do 
combustível podem ser avaliados em cerca de 25% dos custos totais do utente, o que significa que a 
elasticidade baseada nos custos totais será muito maior. A elasticidade depende da hora, da finalidade 
da deslocação, do método de imputação dos custos, do nível absoluto de variação dos preços e do nível 
de rendimentos. A análise das diferentes finalidades das deslocações permite geralmente constatar que 
a elasticidade mais baixa se relaciona com as viagens de negócios, que a elasticidade é maior para as 
deslocações pendulares casa-emprego e é máxima para as deslocações para fazer compras ou de lazer. 
Dados empíricos colhidos nas vias rodoviárias onde se pagam portagens apontam para uma estimativa 
de cerca de -1,0 como valor central da elasticidade. 
Um estudo norueguês (Tretwik, T. "Inferring variations in value of time from toll route diversion 
behaviour", TRR 1395, 1993) permite extrair algumas conclusões sobre as elasticidades preço das 
portagens na Noruega. A elasticidade é grande para os utentes que efectuam deslocações frequentes, -
0,87 para os utentes que efectuam deslocações diárias e -0,77 para os que se deslocam semanalmente, 
em comparação com o utente ocasional, para o qual esse valor é de -0,3. O método de pagamento 
influencia muito a elasticidade, que é duas vezes mais baixa para os utentes que pagam com um cartão 
do que para os que pagam em numerário. Finalmente, do ponto de vista da finalidade da deslocação, a 
elasticidade é de -1,1 para os utentes que efectuam deslocações pendulares casa-emprego, de -0,6 para 
os que se deslocam por razões de negócios e de -1,2 para as outras deslocações. A elasticidade média 
das portagens estimada neste estudo situa-se em torno de -0,8. 
A importância da estrutura dos preços foi evidenciada num estudo efectuado em relação ao sistema de 
portagens rodoviárias a aplicar em Estocolmo e ao pacote de investimento numa circular. A construção 
da circular deverá reduzir em cerca de 17% o tráfego no centro de Estocolmo. Se for cobrada uma 
portagem imediatamente à entrada da circular (Fl), o tráfego diminuirá em mais 10%. A redução 
alcançada poderá ser ainda maior se for cobrada uma taxa suplementar pelas deslocações entre bairros 
da zona de Estocolmo (F2). Se a circular for incluída na estrutura de imputação dos preços, os custos 
para os utentes aumentarão, mas o tráfego acusará apenas uma ligeira redução (F3). Se a portagem for 
cobrada fora da circular, as receitas serão iguais, mas a redução do tráfego será menor (F4). Se as taxas 
forem cobradas só nos novos troços rodoviários (F5), o tráfego intensificar-se-á, em vez de se reduzir. 
Se a taxa da portagem for aumentada para o dobro, a redução do tráfego será de 30-40%. Finalmente, 
um sistema mais diferenciado de formação dos preços deverá produzir a mesma redução do tráfego do 
que a subida da portagem para o dobro, ao passo que as receitas e os custos para os utentes da rede 
baixarão de 50% (Johansson, B. e Mattson, L-G 1995). 
Quadro A.l Estimativa dos efeitos de diferentes sistemas de formação dos preços em Estocolmo 
Sistema de formação 
dos preços 
Fl 
F2 
F3 
F4 
F5 Volume de trafego 
-25% 
-35% 
-35% 
-25% 
-7% Receitas portagens 
1000 SEK/h 
200 
250 
350 
350 
100 Sistema de formação 
dos preços 
F2 dupla 
F3 dupla 
F4 dupla 
F6 Volume de tráfego 
^5% 
-45% 
-35% 
-40% Receitas portagens 
1000 SEK/h 
450 
600 
600 
300 
111 cr 
Anexo 2: Avaliação monetária dos custos externos 
Antes de pôr em prática iniciativas políticas destinadas a internalizar os custos externos dos transportes, 
será necessário fazer uma valorização monetária desses custos externos. Têm sido utilizados até à data 
diferentes métodos de valorização, que permitiram efectuar variadas estimativas empíricas dos custos 
externos dos transportes. Consequentemente, talvez tenha interesse analisar sucintamente as principais 
opções e as respectivas vantagens e inconvenientes. 
O ponto de partida de uma análise da valorização será necessariamente a definição do que se entende por 
"valor económico". Numa economia de mercado, tendemos a avaliar o valor dos bens e serviços em 
função do seu valor de mercado. Consequentemente, o valor de um automóvel, por exemplo, será o 
preço de compra (ou o preço de venda) do mesmo. Esse preço de mercado reflecte o que os 
consumidores (ou os produtores) estão dispostos a pagar, o valor que atribuem a esse bem. A observação 
dos preços de mercado será um método muito conveniente de determinação do valor económico. 
Contudo, não há praticamente mercados para o ar puro ou a redução dos níveis de ruído, e é por isso 
que a valorização monetária dos custos externos é tão difícil. É exactamente porque os custos externos 
se não reflectem nos preços de mercado que temos tanta dificuldade em caracterizar a sua ordem de 
grandeza em termos monetários. 
Os economistas desenvolveram e utilizam numerosas abordagens diferentes para tentar superar esta 
dificuldade da inexistência de transacções de mercado observáveis. Recorreram para o efeito a métodos 
como a recolha de informação nos mercados existentes e a respectiva transferência para a externalidade 
em causa, bem como a métodos alternativos de identificação directa das preferências dos consumidores. 
Os principais métodos utilizados para efeitos de medição dos custos externos dos transportes citados na 
literatura especializada são os seguintes: 
Abordagem função dano/tratamento doseado : Este método não procura medir directamente as 
preferências dos consumidores, baseando-se antes numa relação de "tratamento doseado" e estabelecendo, 
com base em conhecimentos científicos, uma relação entre a pressão ambiental observável (por exemplo, 
emissões de partículas ou ruído) e o impacto observável (ou seja, em termos de aumento da morbilidade 
ou da mortalidade). A valorização monetária é feita apenas em termos desse impacto. O método é 
interessante, devido ao facto de se basear em conhecimentos científicos. Contudo, a valorização 
monetária incide apenas sobre os custos visíveis em termos de mercado (custos hospitalares, 
produtividade da mão-de-obra, etc.). Consequentemente, esta abordagem tem o grande inconveniente de 
não dar resposta a uma questão importante, que é a de saber quanto é que as pessoas estariam dispostas 
a pagar para reduzir o risco de prejuízos, em caso de incerteza científica (abordagem preventiva). Na 
prática, uma abordagem baseada na função dano poderá subestimar, de uma maneira geral, os custos de 
uma dada externalidade em termos de bem-estar. Por outro lado, poderá ser a mais apropriada nos casos 
em que as pessoas não tenham consciência dessa relação de tratamento doseado e, consequentemente, 
não tenham preferências bem definidas na matéria. 
Abordagem dos custos evitados: Esta técnica frequentemente utilizada baseia-se nos custos das medidas 
destinadas a reduzir as externalidades dos transportes para fazer uma estimativa do valor da 
externalidade. A lógica subjacente a esta abordagem é que, numa democracia parlamentar, as pessoas 
manifestam as suas preferências não só no mercado, mas também nas eleições. Consequentemente, 
quando é adoptada uma norma ambiental mais rigorosa, esse facto reflecte as preferências dos eleitores, 
manifestadas por intermédio dos seus representantes eleitos. 
A principal vantagem desta abordagem é que é mais fácil avaliar os custos evitados, pois os custos das 
tecnologias de controlo das emissões do escape dos veículos (por exemplo, os catalisadores) ou de outras 
medidas preventivas (como a utilização de vidros duplos, para efeitos de insonorização) são geralmente 
bem conhecidos. Os principais inconvenientes são de duas ordens. Em primeiro lugar, e principalmente, 
há o risco de se cair num círculo vicioso, quando é necessário definir prioridades políticas. 
Efectivamente, não é possível proceder a uma análise custos/benefícios ex ante de propostas políticas 
alternativas se os benefícios só puderem ser inferidos ex post, depois de a decisão política ter sido 
tomada. Em segundo lugar, devido às características dos processos políticos de um sistema democrático, 
não só haverá um certo desfasamento temporal entre a modificação das preferências dos consumidores 
e a alteração das decisões políticas, como também o processo político apreenderá as preferências de uma 
iv íQ 
forma mais geral (em termos de "qualidade do ambiente" e não de "uma redução de 40% das emissões 
de partículas", por exemplo). 
Abordagem dos preços hedonistas: Esta abordagem procura um mercado onde sejam transaccionados 
bens ou factores de produção e observa a influência dos factores ambientais nos preços de mercado (os 
chamados mercados substitutos). Os processos mais usuais de formação de preços hedonistas baseiam-se 
em valores imobiliários observados (por exemplo, preço das habitações) ou nos níveis salariais para 
calcular o valor monetário dos custos externos. Este método é usado com frequência para avaliar os 
custos do ruído do tráfego, uma vez que se baseia numa lógica simples. Dado que as pessoas preferem 
não residir perto de uma rua ruidosa ou de um aeroporto, os preços das habitações tendem a ser mais 
baixos nesse caso do que se se situassem no mesmo local, mas sem ruído. A comparação entre o preço 
das habitações num local ruidoso e noutro com características idênticas ou semelhantes, mas sem ruído, 
proporciona assim uma valorização implícita dos custos económicos do ruído. Como é evidente, o 
método dos preços hedonistas revela apenas os custos dos impactos de que as pessoas têm consciência. 
Além disso, pressupõe a. possibilidade de comparação fácil e constante entre todas as características. 
Estas e outras razões levam a crer que este método tenderá em muitos casos a subestimar a ordem de 
grandeza dos custos externos en causa. Existem outros métodos (tal como o dos custos de transporte) 
que adoptam uma metodologia semelhante ao dos preços hedonistas, mas que são menos aplicáveis ao 
problema específico das externalidades relacionadas com os transportes. 
Abordagem da valorização contingente/preferências reveladas: Do ponto de vista conceptual, esta 
abordagem é a que a se aproxima mais da abordagem económica ideal, nomeadamente a revelação das 
preferências em termos monetários, no mercado. Esta abordagem pode ser descrita sucintamente como 
um método que se baseia geralmente em entrevistas e questionários escritos, para quantificar a redução 
do bem-estar dos cidadãos causada pela exposição a uma dada ordem de grandeza de uma externalidade, 
tal como essa redução é apreendida pelo próprio cidadão. Nos estudos deste tipo que adoptam a 
abordagem lata da "disposição de pagar", pergunta-se aos inquiridos quanto é que estariam dispostos a 
pagar para deixarem de ser vítimas de um certo nível de uma dada externalidade (por exemplo, o ruído 
do tráfego). Nos estudos que adoptam a abordagem da "disposição de aceitar", pergunta-se aos inquiridos 
que compensação financeira considerariam como uma indemnização suficiente pela deterioração da 
qualidade do seu ambiente. As duas abordagens não produzem necessariamente o mesmo valor 
monetário. A escolha do método a aplicar num caso específico será função, em grande medida, dos 
direitos de propriedade existentes no caso em apreço. Caso se considere que as pessoas têm direito a um 
ambiente não poluído, tranquilo e seguro, justificar-se-á que os indivíduos que foram afectados pela 
deterioração da qualidade do ambiente em consequência do comportamento de terceiros sejam 
indemnizados. Nesse caso, a abordagem da "disposição de aceitar" será a mais indicada. Se, por outro 
lado, o ambiente já está degradado e a questão política que se coloca é a da possibilidade de redução 
das pressões que se exercem sobre o ambiente, a abordagem da "disposição de pagar" afigura-se como 
a metodologia mais adequada nesse caso. Um aspecto importante a não esquecer é que a "disposição 
de pagar" está dependente da capacidade de pagar (isto é, do rendimento), o que se verifica já em menor 
medida no caso da "disposição de aceitar", 
A escolha do método de valorização poderá ter um impacto significativo nos resultados, em termos da 
ordem de grandeza do valor monetário. De uma maneira geral, os estudos efectuados pelo método da 
valorização contingente/preferências reveladas tendem a atribuir valores monetários mais elevados aos 
custos externos do que os que adoptam abordagens alternativas, o que se deve ao facto de o número de 
componentes do valor económico consideradas nesses estudos ser muito superior ao de outros métodos. 
Será mais fácil explicar esta afirmação através de um exemplo. Na maioria dos países, utilizam-se os 
valores monetários estatísticos da vida humana para fazer a valorização económica das medidas que 
visam aumentar a segurança do tráfego. Contudo, a valorização oficial varia muito de país para país. É 
interessante observar que, nos países onde a valorização económica é feita com base numa abordagem 
lata da "disposição de pagar", que inclua, por exemplo, o sofrimento dos parentes, os valores monetários 
tendem a ser de mais do dobro dos valores determinados em países onde a abordagem se limita a 
aspectos mensuráveis como os danos corporais e o valor da perda de produção. Efectivamente, os países 
que adoptam a abordagem da "disposição de pagar" valorizam em média um acidente de viação fatal em 
cerca de 1,3 milhões de ecus. Se existisse um "mercado da segurança do tráfego", o "preço de mercado" 
aproximar-se-ia provavelmente desse valor mais extensivo, ou seja, seriam considerados aspectos 
relacionados com a qualidade de vida na formação desse preço. 
O 
Uma das desvantagens dos estudos baseados na "disposição de pagar" ou na "disposição de aceitar" 
reside no facto de a realização desses estudos ter tendência para sair mais cara do que a de estudos 
baseados noutros métodos de avaliação, devido ao facto de exigirem trabalho de campo. Por vezes, 
fazem-se tentativas de transferência das estimativas de benefícios de um estudo ou de um local para 
outros casos. Por outro lado, as entrevistas/questionários terão de ser cuidadosamente concebidos, para 
minimizar os comportamentos de resposta estratégicos e outras divergências entre as preferências 
reveladas e as "verdadeiras" preferências. 
Apesar deste e de outros inconvenientes, do ponto de vista económico, a valorização contingente pode 
ser considerada em muitos casos como o método mais aconselhável de valorização dos custos e dos 
benefícios externos, devido ao facto de adoptar uma abordagem lata, directa e baseada nas preferências. 
Em princípio, é também a única abordagem que permite ter em conta o valor que as pessoas atribuem 
à mera existência de um património ambiental raro e medir em termos monetários a opção de utilização 
futura desse património. Hoje em dia, a validade deste método é geralmente reconhecida (ver as 
conclusões de um painel de peritos, em que têm assento economistas eminentes, criado recentemente pela 
National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) dos EUA) e foram já elaboradas orientações 
para a respectiva aplicação. 
vi 
Anexo 3: Critérios de selecção dos instrumentos de controlo das externalidades dos transportes 
Eficiência: É evidente que qualquer instrumento político a adoptar deverá atingir o objectivo em vista, 
ou seja, a redução de uma dada externalidade dos transportes. Poderá haver diferenças significativas do 
grau de eficiência com que os diferentes instrumentos atingirão as suas metas. Contudo, deve observar-se 
que um elevado grau de eficiência do ponto de vista da precisão com que o instrumento atinge a sua meta 
nem sempre será uma vantagem. Nomeadamente nos casos em que existe um elevado grau de incerteza 
no que se refere aos custos reais incorridos para atingir a meta, os instrumentos eficientes aumentarão 
a penalização económica, quando a meta escolhida não for a mais correcta. Nessa situação, será 
preferível optar por uma abordagem que atribua mais relevo ao controlo dos custos da política em causa 
do que ao objectivo de atingir exactamente a meta. 
Princípio dos custos do bem-estar 
O princípio dos custos do bem-estar é bastante simples. Os cidadãos individuais pensam que, 
quanto mais lhes for possível viver de acordo com as suas preferências, maior será o seu bem-
estar. Sempre que o governo contraria essas preferências (por exemplo, impondo proibições ao 
tráfego), esse facto representa um "custo" do ponto de vista do bem-estar individual (que tem 
obviamente de ser comparado com os benefícios dessa intervenção política, por exemplo, em 
termos de redução dos acidentes). Esse custo poderá ser medido em termos monetários sob a 
forma da compensação monetária que o indivíduo exigirá para que o seu nível de bem-estar lhe 
pareça ser o mesmo do que antes da intervenção do governo; o conceito dos custos do bem-estar 
está na base da utilização das abordagens baseadas na "disposição de pagar", analisadas na 
secção 2.4. 
Eficiência em termos de custos: A eficiência em termos de custos é um critério básico, que aconselha 
a escolha do instrumento que permitirá atingir uma meta pre-definida com custos mínimos. Neste 
contexto, é crucial que o conceito de custos seja o mais lato possível. Muitas vezes os custos são 
interpretados como sendo apenas os custos das tecnologias (por exemplo, de um catalisador). Contudo, 
é necessário compreender que, no caso de muitas políticas, os custos da tecnologia representam apenas 
uma pequena parte, ou inclusive uma percentagem insignificante, dos verdadeiros custos para a 
sociedade, o que significa que o único conceito de custos economicamente válido é o dos custos totais 
do bem-estar (ver caixa, mais atrás). É evidente que este conceito lato dos custos inclui também os custos 
administrativos e de transacção. Estes últimos, nomeadamente, podem ser muito importantes. Os custos 
do bem-estar representam assim os verdadeiros custos económicos de uma intervenção política. 
Eficiência estática e dinâmica em termos de custos 
A diferença entre a eficiência estática e dinâmica em termos de custos pode ser facilmente 
ilustrada pelo exemplo das normas técnicas relativas aos produtos. Pressupunha-se, por 
exemplo, que o governo introduz normas relativas às emissões dos motores dos automóveis e 
das centrais eléctricas. A eficiência estática em termos de custos exigirá, nesse caso, que os 
custos adicionais de redução de uma unidade das emissões de uma central menos poluente sejam 
iguais aos custos de redução de uma unidade das emissões de um automóvel menos poluente. A 
eficiência dinâmica em termos de custos exigirá não só que isso seja assim no momento em que 
se tomam as decisões relativas a essas normas técnicas, mas também durante todo o período de 
vigência obrigatória das normas, o que implicará, entre outras coisas, que os dois tipos de 
normas sejam permanentemente adaptados ao progresso técnico. É evidente que, no caso do 
exemplo escolhido, o mais provável é que não sejam asseguradas quer a eficiência estática, quer 
a eficiência dinâmica em termos de custos. Uma das grandes vantagens dos instrumentos 
políticos baseados no mercado reside precisamente no facto de que a probabilidades de assegurar 
a eficiência estática e dinâmica em termos de custos será maior quando se utilizam esses 
instrumentos. 
Transparência: As externalidades parecem ser um dos principais domínios em que as intervenções 
governamentais são mais justificadas e mais necessárias para garantir a eficiência económica. No entanto, 
vii Gf 
as intervenções necessárias deverão ser transparentes, com vista a assegurar que sejam justificadas, 
compreendidas e aceites. Tanto quanto possível, deverá ser dada preferência aos instrumentos simples. 
Equidade distributiva: Deverá ser atribuído o maior destaque às considerações de justiça na concepção 
de políticas eficientes e equitativas, pois será necessário evitar que os grupos com menos capacidade para 
suportar as consequências de uma política sejam os mais atingidos. No entanto, os efeitos distributivos 
são um argumento a que se recorre por vezes injustificadamente no debate político. Por exemplo, as 
considerações de equidade não podem ser usadas como argumento contra a introdução de políticas 
eficientes em termos de custos, mas antes como justificação para a introdução de medidas suplementares, 
uma vez que os ganhos de eficiência alcançados através da escolha de um instrumento eficiente em 
termos de custos, de preferência a um instrumento ineficiente, poderão ser usados para compensar os 
grupos que serão obrigados a suportar os encargos injustos impostos por essa política, que contribui 
muito para o aumento do bem-estar da sociedade. Caso se constate que uma dada política tem impactos 
particularmente injustos para as famílias de menores recursos, estas poderão ser compensadas através 
de reduções da taxa do imposto sobre o rendimento ou da concessão de subsídios à habitação, por 
exemplo. No entanto, se for muito difícil conceber medidas suplementares adequadas, a formulação da 
política de transportes poderá ser alterada, a fim de reduzir os impactos distributivos negativos. Por outro 
lado, a avaliação da incidência distributiva das políticas deverá ter igualmente em conta a distribuição 
dos benefícios gerais de uma política. Não há dúvida de que, em muitos casos, os grupos de menores 
recursos são os mais afectados pelos custos externos dos transportes (má qualidade do ar, ruído, etc.). 
Subsidiariedade: Manda o bom senso que, a nível da União, estas questões sejam resolvidas pelos níveis 
de governo mais qualificados para o fazer. Ou seja, as competências jurídicas só deverão ser afectadas 
a um nível de governo mais "elevado" se este for mais indicado para resolver o problemas do que as 
autoridades de nível inferior. Na União Europeia, este princípio (da subsidiariedade) está consagrado no 
Tratado (artigo 3°-B). E importante observar que não bastará afirmar a necessidade da intervenção 
comunitária, mas que esta terá de ser demonstrada convincentemente, em todos os casos. 
Efeitos secundários/benefícios secundários: Todas as intervenções políticas destinadas a corrigir uma 
dada externalidade dos transportes terão impactos prováveis noutras políticas. Esses efeitos secundários 
podem ser positivos ou negativos. O catalisador, por exemplo, permite reduzir significativamente as 
emissões dos veículos clássicos, mas aumenta também as emissões de dióxido de carbono. Por outro 
lado, os impostos sobre as emissões de C02 não só permitem reduzir essas emissões, como também, 
simultaneamente, as emissões clássicas. É evidente que essas interacções terão de ser consideradas, na 
avaliação de políticas alternativas. 
viu 
7^ 
Anexo 4: Sistemas electrónicos de cobrança de taxas 
Está a ser considerada actualmente em muitos países europeus a possibilidade de recurso à cobrança 
electrónica de taxas (CET) para pagamento de serviços de transportes. A principal aplicação da nova 
tecnologia será a cobrança de portagens rodoviárias, mas o sistema poderá também ter interesse para a 
cobrança de direitos de uso de vias urbanas (imputação dos custos do congestionamento) e de tarifas de 
transportes públicos e de outros serviços relacionados. 
Introdução do novo sistema nas portagens rodoviárias já existentes (em princípio, numa única faixa de 
rodagem): A CET é viável e operacional na Europa, em certas condições. Nas estações de portagem de 
algumas auto-estradas existem já faixas de rodagem específicas de pagamento automático (o veículo não 
tem de parar) para veículos equipados com o necessário dispositivo electrónico. A velocidade dos 
veículos é limitada por restrições físicas à entrada dessas vias, a fim de assegurar que haja tempo 
necessário para a realização da transacção electrónica. Poderão igualmente ser concebidos sistemas 
destinados a obrigar os veículos a parar nas estações de portagem quando a transacção falha, por 
qualquer motivo. 
Introdução de CET multivias: Vários países europeus estão interessados na aplicação da tecnologia CET 
para a cobrança de portagens em vias rodoviárias já existentes, sem necessidade de instalação de 
barreiras de portagem. O equipamento a utilizar terá, consequentemente, de ter capacidade para funcionar 
em várias faixas de rodagem, em relação a veículos que se deslocam a grande velocidade. O 
funcionamento multivias implica a ausência de restrições relacionadas com a posição dos veículos nas 
estações de portagem. Embora a possibilidade de realização de transacções de portagem nessas condições 
tenha sido já demonstrada, será ainda necessário resolver alguns problemas técnicos antes de que os 
sistemas totalmente automáticos de cobrança de portagens a grande velocidade estejam disponíveis para 
uso comercial generalizado. Actualmente não existem na Europa sistemas desse tipo em funcionamento, 
pelo que é difícil avaliar por enquanto os custos desses sistemas. 
Tecnologias CET previstas: As três principais tecnologias CET previstas são as seguintes: microondas, 
raios infravermelhos e GSM/GPS. As tecnologias de microondas e de infravermelhos são semelhantes 
e estão a ser alvo de ensaios de portagem na Alemanha e no Reino Unido. As microondas são ondas 
electromagnéticas com comprimentos de onda da gama lmm-lm, que correspondem às frequências de 
0,3 - 100 GHz. A norma prevista para as transmissões por microondas entre o equipamento instalado 
na rede rodoviária e o equipamento instalado nos veículos é de 5,8 GHz e a maioria dos sistemas 
europeus foram concebidos de acordo com essa norma. Está previsto que os sistemas a desenvolver no 
futuro se basearão em novas normas, de 63 GHz. As microondas penetram em materiais não metálicos 
e não transparentes, inclusive em camadas de pó e de neve com uma profundidade de 1 a 10 cm. Os 
sistemas de infravermelhos utilizam frequências mais altas do que os de microondas. São mais 
susceptíveis de funcionamento deficiente em condições meteorológicas adversas e a penetração é 
geralmente inferior a 1 cm. Contudo, a instalação deste equipamento é mais barata. 
A terceira tecnologia CET que poderá ser utilizada é a tecnologia GSM/GSP. A tecnologia GSM é 
utilizada no sistema telefónico celular europeu e GPS significa Sistema de Posicionamento Global. Esses 
sistemas não exigem a instalação de infra-estruturas na rede rodoviária. A posição dos veículos é 
determinada pelo sistema GPS. Os sistemas com uma margem de erro de 100 metros na determinação 
do posição são relativamente simples e essa margem de erro será provavelmente suficiente, ainda que 
seja possível reduzi-la para 10 metros, o que implicará custos adicionais. Os sistemas com especificações 
mais exigentes são designados pelo nome de GPS Diferenciado (DGPS). O equipamento a instalar no 
veículo terá de incluir um mapa digital simples, que permita determinar se o veículo se encontra no 
interior da zona em que se paga portagem. A informação será arquivada no interior do veículo e 
transmitida por GSM, no momento mais conveniente, para tratamento centralizado. Esta tecnologia é 
muito flexível e poderá ser aplicada em situações interurbanas e urbanas; o sistema poderá inclusive 
basear-se na quilometragem percorrida, como o que está previsto para aplicação na Suíça. No entanto, 
os operadores do sector estão preocupados com a possível perda de receitas provocada por falhas do 
sistema e com a dificuldade de fiscalização da aplicação do mesmo, na ausência de uma infra-estrutura 
instalada na rede rodoviária. A estrutura de custos dos sistemas GSM/GPS é muito diferente da de outros 
sistemas e será necessário demonstrar, na prática, que esses sistemas são eficientes em termos de custos. 
IX 
~M 
Tratamento das excepções: Os problemas técnicos destes sistemas prendem-se com o tratamento das 
excepções. A detecção (localização) e identificação dos veículos que não realizam com êxito a transacção 
de portagem continua a ser difícil. Há um consenso no sentido de que será necessário utilizar câmaras 
de vídeo para tratamento das excepções, mas a identificação das chapas de matrícula é ainda pouco 
fiável. 
Classificação dos veículos: A questão da classificação automática dos veículos está relacionada com a 
anterior. As taxas de portagem dependem sempre das características dos veículos e, consequentemente, 
os operadores de portagens devem verificar se as características declaradas pelos veículos são exactas. 
Este controlo é simples quando existe pessoal nas estações de portagem e se pode fazer uma verificação 
manual. Por essa razão, os operadores de sistemas de portagem clássicos tendem a basear as taxas em 
características físicas dos veículos como a altura, o peso e o número de eixos. Essas características 
podem também ser verificadas automaticamente na estação de portagem, utilizando sensores instalados 
por debaixo do pavimento da estrada ou montados na estação de portagem. 
A maioria dos sistemas de portagem multivias de alta velocidade baseiam-se em pontes instaladas por 
cima da estrada. Nessas condições, é impossível medir e confirmar as características físicas do veículo 
e será necessário recorrer a outros processos de controlo da classificação. Uma das possibilidades é a 
instalação no veículo de uma etiqueta electrónica fixa, indicando as características do veículo, que poderá 
ser consultada à distância, para efeitos de controlo. Caso esse processo seja adoptado, as características 
do veículo a considerar para diferenciação das taxas de portagem poderão ir além das características 
visuais, incluindo outras como a carga dos eixos e o tipo de combustível. Um alargamento posterior do 
âmbito do processo permitirá incluir parâmetros dinâmicos como o peso real. Embora a medição 
dinâmica das emissões seja também desejável, não parece viável num futuro próximo. Não existe a nível 
europeu um sistema de classificação dos veículos sob esse ponto de vista. 
Tratamento da transacção: Um dos principais problemas associados à ligação entre o equipamento 
instalado na via e o do veículo é o período de tempo muito curto disponível para efectuar a transacção. 
A largura de banda actualmente disponível (10 MHz) a 5,8 GHz é considerada demasiado estreita para 
garantir a precisão total dos sistemas multivias, em condições de tráfego intenso. Será necessário chegar 
a um compromisso, e o tratamento contabilístico centralizado de transacções isoladas é particularmente 
difícil. Contudo, a possibilidade de extensão da largura de banda actual de 10 MHz não é de excluir e, 
caso seja adoptada, permitirá eliminar algumas das limitações de ordem técnica ao desenvolvimento de 
sistemas CET multivias. 
Problemas jurídicos e institucionais: Os países que se propõem introduzir o pagamento de portagens em 
vias rodoviárias já existentes, sem instalar barreiras de portagem, confrontar-se-ão com problemas 
jurídicos e institucionais. As dificuldades técnicas associadas ao equipamento e à respectiva introdução 
complicam bastante a questão. As incertezas consideráveis envolvidas na introdução da CET e os riscos 
consequentes para o sector dificultam muito as previsões nesta matéria. 
Problemas relacionados com as instituições financeiras: As instituições financeiras estão a desenvolver 
rapidamente a exploração de tecnologias de pagamento electrónico. As disposições contratuais relativas 
ao pagamento e à repartição das receitas entre os operadores dependerão em grande medida das funções 
conferidas pelas instituições financeiras ao dinheiro electrónico. 
Fiscalização transfronteiriça do pagamento de portagens no território europeu: Actualmente não se coloca 
a necessidade de fiscalização transfronteiriça do pagamento das portagens. Porém, os sistemas CET 
exigirão essa fiscalização e, consequentemente, será necessário chegar a acordo relativamente a certos 
requisitos, que permitam assegurar o funcionamento do sistema num contexto europeu. Será necessário, 
por exemplo, elaborar normas técnicas relativas a chapas de matrícula electrónicas europeias, para 
permitir a fiscalização do pagamento automático com base nas chapas de matrícula. 
~?l 
Interoperabilidade; O problema fundamental que está subjacente ou que agrava todos os outros consiste 
na necessidade de assegurar a interoperabilidade dos sistemas CET multivias de cobrança de portagens 
rodoviárias cuja introdução está prevista em vários países europeus. A interoperabilidade é um requisito 
fundamental, que está a ser objecto de esforços de IDT a nível europeu, no âmbito de vários projectos 
(CARD-ME, MOVE-IT, VASCO, etc.) do terceiro e do quarto programas-quadro de investigação e 
desenvolvimento tecnológico. O desenvolvimento de sistemas CET para a cobrança de direitos de uso 
da rede viária (imputação dos custos do congestionamento) a utilizar em situações urbanas é considerado 
como a segunda actividade prioritária (subordinada), atendendo ao facto de que a interoperabilidade entre 
esses sistemas e os sistemas CET de cobrança de portagens rodoviárias, que é muito desejável, só poderá 
ser assegurada depois de o problema da interoperabilidade entre sistemas de portagem rodoviária ter sido 
resolvido a nível da UE. 
XI 
Anexo 5: Despesas, tributação e custos de danificação da rede rodoviária 
Quadro 5.1: Despesas com a rede rodoviária e receitas dos impostos de circulação, dos impostos 
sobre o consumo de combustível e das portagens (em milhões de ecus) 
ESTADO-MEMBRO 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemanha 
Grécia 
Espanha 
França 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Áustria 
Portugal 
Finlândia 
Suécia 
Reino Unido DESPESAS COM A 
REDE RODOVIÁRIA 
1 290(1994) 
806 (1989) 
15 000 (1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
11441 (1986) 
406 (1989) 
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298(1994) RECEITAS DOS 
TRANSPORTES DE 
MERCADORIAS 
(impost, de cire, e sobre 
combust, e portagens) 
691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
1 613 (1989) 
5 475 (1989) 
210(1988) 
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) RECEITAS TOTAIS 
DOS TRANSPORTES 
(impost, de cire, e sobre 
combust.e portagens) 
3 916(1994) 
1 434 (1990) 
38 304 (1994) 
1 331 (1989) 
4 824 (1989) 
18 642(1989) 
953 (1988) 
146 (1989) 
3 417 (1989) 
3 506 (1994) 
902 (1989) 
23 152 (1994) 
Fonte: Informação fornecida directamente à Comissão pelos Estados-membros. 
Pressupondo que os valores relativos às despesas e às receitas fiscais apresentados no quadro 5.1 se 
mantiveram estáveis ao longo dos anos, as despesas totais com a rede rodoviária efectuadas no princípio 
da década de 90 em treze Estados da UE (à exclusão da Itália, da Finlândia e da Suécia) poderão ser 
estimadas em cerca de 1,0% do PIB e as receitas fiscais totais cobradas aos utentes da rede rodoviária 
em aproximadamente 2,0% do PIB. 
Aplicando essas percentagens à Itália, à Finlândia e à Suécia, o excedente das receitas fiscais sobre as 
despesas com as infra-estruturas rodoviárias poderá ser avaliado aproximadamente em 65 mil milhões 
de ecus, para a União em geral. 
Xll 
T4 
Quadro 5.2 : Cálculo dos factores de dano relativos 
Baseado numa carga normalizada de 10 toneladas por eixo dos veículos e conjuntos de veículos utilizados 
actualmente. Pressupõe-se que a distribuição do peso pelos eixos está em conformidade com os limites 
estabelecidos pela Directiva 85/3/CE (alterada) e que a distribuição é ideal. Na realidade, as cargas 
serão menos ideais, existirão situações de sobrecarga dos eixos e os danos serão maiores. 
Categoria de veículo Factor de 
dano por 
veículo Factor de 
dano por 10 
toneladas 
Veículo motorizado de dois eixos 
com atrelado de três eixos (40 t) 
'^^W^&^Wsf 2.94 0,74 
Veículo motorizado de três eixos 
com atrelado de dois eixos (40 t) 
E^ %Qr=WsjyQT-1&& 2,75 0,69 
Veículo motorizado de três eixos 
com atrelado de três eixos (40 t) 
&7^ ^f==:CPicr=^^ 1.21 0,30 
Veículo motorizado de três eixos 
com atrelado de três eixos (44 t) L.08 0,47 
Conjuntos de quatro eixos 
constituídos por um veículo 
motorizado de dois eixos e um 
atrelado de dois eixos (36 t) *©- or—(o) 2,99 0,83 
Veículo motorizado de dois eixos 
(18 t) m 1.70 0,94 
Veículo motorizado de três eixos 
(25 t) 
d:W==&W 1,65 0,66 
Veículo automóvel de três eixos 
com suspensão pneumática (26 t) 
GT^)==G^ 1.99 0,76 
Automóvel de passageiros -J 0.0001 
Xlll 
"T^ 
Anexo 6: Estatísticas sobre acidentes de viação 
Valores de risco seleccionados para o ano de 1993 
(à excepção das notas 1), 2), 3) e 4)) 
B 
DK 
D 
GR 
E 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FIN 
s 
UK N° 
mort 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
2727 
484 
632 
3957 Mortp 
or 10, 
pass 
18 
8 
12 
118 
27 
14 
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 Mort 
por 
PIB 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 Mort 
por 103 
ecus 
PIB 
per 
cap. 
11 
6 
7 
37 
20 
10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 MORTOS POR 100 000 DA POPULAÇÃO 
Tot. 
16,5 
10,8 
12,3 
20,4 
16,3 
16,6 
12,1 
12,6 
19,2 
8,2 
16,2 
32,9 
d) 
9,6 
7,3 
6,8 0-14 
anos 
3,4 
3,6 
3,4 
3,8 
3,9 
3,7 
4,0 
2,3 
10,0 
3,2 
3,8 
9,5 
d) 
3,1 
1,6 
2,5 15-24 
anos 
31,4 
15,8 
26,9 
32,2 
25,3 
31,3 
20,3 
20,5 
43,7 
13,9 
32,8 
51,8 
(D 
15,3 
10,6 
11,8 25-64 
anos 
16,6 
8,8 
11,4 
20,6 
17,3 
16,9 
10,8 
10,9 
16,7 
6,5 
14,8 
32,8 
d) 
8,7 
6,7 
5,9 65 
anosou 
mais 
17,9 
21,2 
13,2 
26,0 
15,4 
18,7 
17,6 
15,7 
20,8 
16,0 
20,3 
39,0 
(D 
17,0 
12,4 
10,8 ÁREA 
URB. 
EXT. 
17,3 
13,2 
10,9 
30,7 
(3) 
13,0 
10,0 
(D AUT 
OEST 
R 
9,4 
3,5 
6,4 
8,1 
11,9 
(2) 
3,1 
11,2 
39,3 
(4) 
1,7 
3,1 
Fonte: Estatísticas fornecidas pelos Estados-membros à DG VII/CEMT/ONU 
1) Baseado em valores de 1992 
2) Baseado em valores de 1991 
3) Baseado em valores de 1988 
4) Baseado em valores de 1989 
XIV 
?*" 
Anexo 7: Custos externos dos acidentes 
Os estudos efectuados demonstram que o utente dos transportes está "disposto a pagar" mais para reduzir 
os riscos do tráfego do que para reduzir os custos "reais" analisados no capítulo 5 (ou seja, custos de 
saúde, perdas de consumo, etc.). Alguns Estados-membros introduziram uma componente de 
"valorização do risco" na avaliação dos custos dos acidentes, para efeitos de realização de análises 
custos-benefícios. Com base nesses estudos, podemos concluir que os utentes da rede rodoviária estarão 
dispostos a pagar mais de 100 mil milhões de ecus para reduzir os acidentes em toda a União durante 
um ano. Tendo em conta os custos totais associados relativos só aos danos corporais causados pelos 
acidentes de viação (ou seja, custos médicos, substituição ou reintegração do indivíduo na sociedade e 
no local de trabalho, perdas de produção, valorização da redução dos riscos), a sociedade em geral 
parece estar disposta a pagar anualmente cerca de 150 mil milhões de ecus para reduzir os riscos de 
acidente em toda a União. As mortes são responsáveis por 36% dos custos totais e as lesões graves por 
45%. No entanto, nem todos estes custos poderão ser considerados como custos externos. 
Não é fácil determinar qual é a percentagem desses custos que não é tida em conta pelos utentes dos 
transportes, mas que equivale a custos externos e que, portanto, lhes deverá ser imputada. Alguns dos 
custos dos acidentes, tais como os danos materiais, são cobertos pelo sistema de seguros, reflectindo-se 
nos prémios e tendo sido já internai izados, portanto. 
Por outro lado, é evidente que uma parte significativa dos.custos reais dos acidentes (por exemplo, as 
perdas de produção) são inteiramente externos. Os estudos a que nos referimos sugerem também que os 
custos dos acidentes que envolvem peões ou ciclistas são predominantemente externos. Mas para 
determinar em que medida os custos em termos de "sofrimento humano" associados à morte ou a lesões 
sofridas por automobilistas são externos, será necessário dispor de informação sobre a relação entre o 
aumento do nível de tráfego e o aumento dos riscos de acidente. Quanto mais significativa for essa 
relação, maiores serão os custos externos, pois a realização de uma deslocação adicional elevará 
significativamente a taxa de acidentes de todos os outros utentes da rede rodoviária. Na ausência de 
estudos detalhados sobre esta questão, os custos externos poderão ser avaliados em pelo menos metade 
do valor dos custos totais em termos de "valor humano". Os custos externos dos acidentes na União 
representariam assim cerca de 1,5% do PIB, atendendo a que os custos totais ascendem a cerca de 2,5% 
do PIB. Contudo, será necessário aprofundar a investigação no que se refere a esta questão. 
xv 
7? 
Anexo 8: Incidência das intervenções possíveis com vista à redução das emissões poluentes dos 
transportes rodoviários 
CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DO COMBUSTÍVEL 
1. Tipo de combustível A qualidade do combustível influencia factores de emissão (gramas/litro) de poluentes como 
o teor de chumbo ou de benzeno da gasolina ou o teor de enxofre do gasóleo. 
2. Eficiência do Um consumo de combustível mais baixo por quilómetro tem um efeito directo de redução 
combustível (litros por km) das alterações climáticas globais. Os veículos a gasóleo têm um consumo de combustível 
inferior ao dos veículos a gasolina, mas o teor de carbono do gasóleo é mais elevado do que 
o da gasolina. O impacto da economia de combustível por km sobre outras formas de 
poluição é mal conhecido c, provavelmente, muito reduzido. 
3. Controlo das emissões Em igualdade de circunstâncias, os factores de emissão de veículos equipados com 
(tecnologia do veículo) dispositivos de controlo das emissões (catalisadores, filtros de partículas, rccirculação dos 
gases de escape) são mais baixos do que os dos veículos que não dispõem desses 
dispositivos. 
4. Idade Em igualdade de circunstâncias, os factores de emissão de veículos mais antigos tendem a ser 
mais altos do que os dos veículos novos, devido à deterioração normal do motor e dos 
dispositivos de controlo das emissões. 
PROPRIEDADE E UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO 
5. Localização Os custos da poluição são mais elevados nas zonas urbanas (incluindo os acessos das cidades) 
devido a uma densidade demográfica mais elevada e à maior exposição da população urbana 
à poluição, em comparação com as zonas não urbanas (rurais e intercidades). As excepções 
são as emissões que têm o mesmo impacto potencial, independentemente da localização (por 
exemplo, C02). 
6. Hora A condução à hora de ponta de congestionamento do tráfego aumenta os factores de 
emissão de poluentes primários e C02. 
7. Velocidade O aumento da velocidade pode reduzir os factores de emissão de CO e COV, mas pode 
aumentar os factores de emissão de NOx. 
8. Carga Em igualdade de circunstâncias, um veículo mais carregado emite mais poluentes por 
quilómetro do que um veículo menos carregado. 
9. Quilometragem média As emissões produzidas por quilómetro no momento do arranque de um motor frio são muito 
das deslocações e mais elevadas do que as emissões de um motor em funcionamento ou por evaporação, 
distância percorrida representando assim, em trajectos curtos, uma percentagem mais elevada das emissões totais. 
anualmente Em igualdade de circunstâncias, 4 deslocações de 5 km cada uma produzem mais emissões 
do que uma deslocação de 20 km. Em igualdade de circunstâncias, quanto maior for a 
distância percorrida pelo veículo, mais poluição é produzida. 
10. Ordem de grandeza e Um parque automóvel mais pequeno produz menos emissões. Uma percentagem mais elevada 
composição do parque de veículos menos poluentes tem o mesmo efeito. 
automóvel 
11. Manutenção do veiculo Em igualdade de circunstâncias, um veículo que é objecto de uma manutenção mais cuidada 
e que tem o motor afinado é menos poluente do que um veículo cuja manutenção é deficiente 
ou cujos dispositivos de controlo das emissões foram manipulados. 
XVI 
7* 
Anexo 9: 
Aplicação da internalização às emissões de NOx dos automóveis. Eficiência em termso de custos dos 
diferentes instrumentos fiscais 
Uma abordagem baseada nos menores custos de redução das emissões de NO* deverá explorar 
todas as possibilidades de intervenção (ver anexo 8). Os resultados de uma simulação efectuada 
recentemente no âmbito do programa EPEFET demonstram que os incentivos que desencadeiam 
variações apenas em alguns dos canais enumerados no anexo 8 são sistematicamente menos 
eficientes em termos de custos do que os que desencadeiam reacções num número de factores mais 
elevado. 
Uma das opções invocadas com mais frequência para efeitos de redução das externalidades dos 
transportes é o aumento dos impostos sobre consumos específicos que incidem sobre os 
combustíveis. Contudo, esses impostos têm apenas um impacto directo sobre a economia de 
combustível dos veículos (que implica geralmente outros custos) e reduzem indirectamente a 
quilometragem. Os impostos sobre o consumo de combustível têm muito pouco impacto sobre as 
emissões de NOx, porque o consumo específico de combustível do veículo está pouco relacionado 
com as emissões de NOx por quilómetro. A razão pela qual os impostos sobre o consumo de 
combustível reduzem ligeiramente as emissões clássicas reside no facto de reduzirem a utilização 
do veículo. Em termos da lista apresentada no anexo 8, o imposto não visa directamente nenhum 
dos factores da mesma, mas influencia em certa medida os factores 2, 9 e 10. De uma maneira 
geral, um aumento dos impostos sobre o consumo de combustível que reduza em 1,5% as 
emissões de NOx dos veículos implicará custos da ordem dos 25 mil milhões de ecus a nível da 
União (repartidos ao longo do período 2000-2010 e não considerando os benefícios). 
Um instrumento mais eficaz do ponto de vista da redução das emissões de NOx consiste muito 
simplesmente em aumentar o imposto de circulação anual. O principal efeito dessa medida 
consistirá em incitar os automobilistas que circulam em veículos automóveis antigos, que são 
frequentemente muito poluentes, a abaterem esses veículos, uma vez que a taxa do imposto de 
circulação é proporcionalmente mais elevada para os veículos antigos do que para os novos. 
Embora se trate de um imposto geral, atinge mais duramente o grupo de proprietários de veículos 
automóveis responsáveis por teores de emissões mais elevados. Consequentemente, este imposto 
influencia muito o factor 4 da lista, tendo também um impacto reduzido no factor 10. Como se 
pode ver no quadro, aumentando o imposto de circulação, é possível obter uma redução das 
emissões de NOx três vezes maior, com os mesmos custos (menos 4,9%, para 25 mil milhões de 
ecus). O problema dos impostos de circulação em vigor reside no facto de não promoverem a 
aquisição de veículos menos poluentes. Mas se o imposto de circulação de um veículo for baseado 
nos factores de emissão do veículo, a eficiência do sistema aumentará muitíssimo, porque serão 
promovidas mudanças tecnológicas (passará a ser interessante para os construtores equiparem os 
veículos com dispositivos anti-poluição, pois a procura desses veículos aumentará) que, no caso 
em apreço, serão relativamente baratas. Por um custo de 25 mil milhões de ecus, obter-se-á uma 
redução de 21% das emissões. 
Finalmente, é evidente que as emissões também são função da quilometragem anual. Um imposto 
de circulação que tenha em conta não s.ó os factores de emissão, mas também a quilometragem, 
proporcionará aos consumidores mais opções em termos de redução das emissões. Esse sistema 
terá custos mais baixos, porque a taxa do imposto adaptar-se-á ao caso dos automobilistas que não 
queiram reduzir a quilometragem e optem pela aquisição de automóveis menos poluentes, mas 
também ao dos que prefiram conservar um veículo mais poluente e reduzir a utilização do 
automóvel. Esse regime fiscal facultará uma combinação óptima entre os factores 3, 4, 9, 10 e 11. 
O alargamento das opções possíveis permitirá obter uma redução de 26% das emissões, com os 
mesmos custos. Essa diferenciação das taxas do imposto poderá ser aplicada-, por exemplo, no 
âmbito de um programa de inspecções anuais em que se faça o controlo dos factores de emissão 
dos veículos e se registem as quilometragens indicadas no conta-quilómetros. 
xvn 
7-f 
O único instrumento fiscal que será teoricamente mais eficaz do que este imposto do ponto de vista 
da redução das emissões será um imposto sobre as emissões reais, que imporá uma alteração dos 
comportamentos e da velocidade de condução (que funcionarão como canais suplementares de 
ajustamento), aumentará a procura de combustíveis menos poluentes, induzirá os automobilistas a 
alterarem os seus itinerários de modo a evitarem os engarrafamentos de trânsito e, possivelmente, 
evitará também os desequilíbrios entre a utilização do automóvel no Inverno e no Verão. Um 
imposto sobre as emissões reais acrescentará à lista das possibilidades os factores 6 e 7, que 
noutros casos são excluídos. As taxas do exemplo foram escalonadas de forma a que a base fiscal 
se aproximasse crescentemente da externalidade (emissões de NOJ. Os vários escalões 
proporcionam aos consumidores um leque de opções sucessivamente mais alargado do ponto de 
vista da adaptação ao incentivo fiscal e da escolha da combinação de menores custos. O exemplo 
indica claramente que a perda de eficiência causada pela escolha de uma opção errada poderá ser 
importante. No nosso exemplo, um imposto sobre o consumo de combustível é uma opção 17 
vezes mais dispendiosa do que um imposto de circulação baseado na quilometragem e nos factores 
de emissão dos veículos. 
Percentagem de emissões de NO, que pode ser "comprada" por 25 mil milhões de ecus (em custos repartidos pelo 
período 2000-2010 e excluindo o valor dos benefícios ambientais) 
Aumento do imposto sobre o consumo de combustível 
Aumento do imposto de circulação anual 
Reestruturação e aumento do imposto de circulação anual, em função dos 
parâmetros de emissão dos veículos 
Reestruturação e aumento do imposto de circulação anual, em função dos 
parâmetros de emissão do veículo vezes a quilometragem anual 1,5% 
4,9% 
21% 
26% 
Fonte: Serviços da Comissão. Doc 11/576/95 
XV1U 
Î* 
Anexo 10: Estimativa dos custos externos 
Castos externos dos traasportes na UE-151" em 1991, por tipo de efeito 
(em milhões de ecus/ano) 
EFEITO 
Acidentes 
Ruído 
Poluição 
atmosfér. e 
clima 
Total RODOVIÁRIOS 
Automóv. 
106 
15 
44 
164 Autocarr. 
4,2 
1,9 
3 
9,1 Duas rodas 
16 
4,4 
0,9 
21 Carga 
21 
12 
23 
56 FERROVIÁRIOS 
Passag. 
0,5 
0,9 
1,4 
2,8 Carga 
0,2 
1,2 
0,5 
1,8 
EFEITO 
Acidentes 
Ruído 
Poluição 
atmo8fér.e 
clima 
Total Automóv. 
(1) 
32,3 
4,5 
13,2 
50,1 Autocarr. 
(O 
9,4 
4,2 
6,8 
20,4 Carga 
(2) 
22,2 
12,7 
23,6 
58,4 Passag. 
(1) 
1.9 
3,1 
5 
10 Carga 
(2) 
0,9 
4,7 
1,8 
7,3 
EFEITO 
Acidentes 
Ruído 
Poluição 
atmosfér. e 
clima2 
Total AVIAÇÃO 
Passag. 
* 
2,1 
10,3 
12 Carga 
* 
0,7 
3,3 
4,0 MARÍTIMOS 
Carga 
* 
* 
0,7 
0,7 TOTAL 
Passag. 
126 
24 
59 
209 Carga 
22 
14 
27 
63 
EFEITO 
Acidentes 
Ruído 
Poluição 
atmosfér. e 
clima 
Total Passag. 
d) 
* 
3,0 
14,8 
17,8 Carga 
(2) 
* 
15,5 
76,8 
93,2 Carga 
(2) 
* 
* 
6,1 
6,1 
Fonte: INFRAS/IWW (1995) 
* Não estão disponíveis estatísticas 
a) Incluindo a Suíça e a Noruega 
b) Incluindo as alterações climáticas 
1) Ecus/1000 por km 
2) Ecus/ton. km 
XIX 
// 
Anexo 11 : Lista de estudos a iniciar 
Lista de estudos a serem iniciados pela Comissão para análise das questões discutidas no presente Livro 
Verde: 
Revisão dos possíveis entraves colocados pela legislação comunitária em vigor a uma política de 
internalização dos custos. 
Medição dos custos de capital e de manutenção das infra-estruturas rodoviárias da União 
Europeia. Metodologias, dados e opções de afectação dos custos. Incluindo princípios 
contabilísticos detalhados a adoptar em matéria de fiscalidade dos transportes. 
Cobrança electrónica de taxas a veículos utilitários pesados. 
Potencialidades de imputação individual dos custos dos acidentes, por intermédio dos prémios de 
seguro. 
Internalização dos custos dos transportes: consequências para a indústria. 
Muitas das questões abordadas neste Livro Verde estão já a ser analisadas no âmbito do quarto 
programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da UE (nomeadamente dos programas 
JOULE e de investigação no domínio do ambiente e dos transportes). Os resultados desse programa serão 
disponibilizados após a conclusão dos vários projectos de investigação. As seguintes tarefas do programa 
de investigação no domínio dos transportes são relevantes para a formação dos preços. 
a) Sector de investigação estratégica 
Acção 14: Metodologias de valorização dos sistemas de transportes. (Io Convite) 
Acção 15: Formação dos preços dos sistemas de transportes (impacto de políticas alternativas de 
formação dos preços na procura de transportes e na repartição entre modos). (Io 
Convite) 
Acção 16: Financiamento dos investimentos em infra-estruturas. (2o Convite) 
Acção 17: Avaliação do impacto económico das actividades do sector dos transportes na 
economia dos Estados-membros. (Io Convite) 
Desenvolvimento da intermodal idade: 
Acção 20: Metodologia de modelização estratégica plurimodal/intermodal. (Io Convite) 
Acção 21: Instrumentos políticos de melhoramento da intermodal idade e de optimização da 
repartição modal. (Io Convite) 
xx n 
b) Sector dos transportes rodoviários 
Mobilidade sustentável: 
Acção 1: Avaliação dos factores socioeconómicos e culturais que influenciam todas as formas 
de procura de transportes rodoviários, a mobilidade, os padrões de mobilidade e as 
elasticidades dos custos nos diferentes Estados-membros. (Io Convite) 
Acção 2: Desenvolvimento de estratégias visando evitar a necessidade de mobilidade. (Io 
Convite) 
Acção 3: Desenvolvimento de instrumentos de avaliação dos efeitos das estratégias TDM na 
acessibilidade, nas condições económicas e no ambiente. (1o Convite) 
Acção 7: Utentes "essenciais" da rede rodoviária: definição, avaliação dos níveis de procura, 
concepção de medidas apropriadas para satisfazer as suas necessidades. (Io Convite) 
Formação dos preços e financiamento: 
Acção 23: Análise política integrada e desenvolvimento de instrumentos políticos de transferência 
do tráfego privado para os transportes públicos. (Io Convite) 
Acção 24: Especificação, demonstração e avaliação da integração de medidas de formação dos 
preços (transportes urbanos e suburbanos) visando a modificação da repartição modal 
nas zonas urbanas, incl. o conceito de valorização do congestionamento e a avaliação 
da implicação das diferentes estruturas de encargos. (Io Convite) 
Acção 25: Estudo de sistemas de financiamento dos sistemas de transportes urbanos, com 
destaque para a relação entre os custos reais e o tratamento financeiro efectivo dos 
mesmos. (3o Convite) 
Acção 26: Elaboração de um guia europeu (metodologias) de avaliação dos custos reais dos 
transportes. (3o Convite) 
Acção 27: Investigação das oportunidades de contribuição do sector privado para a optimização 
do sistema de transportes públicos urbanos. (2o Convite) 
xxi 
?? 

• Vf x M' ^mmtm0Êmmm^mmÊtmmtm.twiVM>v«l 
ISSN 0257-9553 
COM(95) 691 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-95-774-PT-C 
ISBN 92-77-99213-1 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
1^2985 Luxemburgo