COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 10.07.1996 
COM(96)327 final 
COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 

Comunicação de 1996 sobre a indústria automóvel 
1. O desenvolvimento de mercados e a produção 
1.1 O contexto mundial 
1.2 Evolução do mercado na UE 
1.2.1 O mercado dos veículos de passageiros e dos VCL 
1.2.2 O mercado dos componentes automóveis 
2. Competitividade 
2.1 A influência do ambiente empresarial 
Custo unitário da mão-de-obra 
Custos energéticos 
Custo do capital 
Flutuações monetárias 
Avaliação do ambiente das empresas: panorama global 
2.2 Aumento da competitividade: medidas adoptadas pela indústria 
Investimentos em capital 
Produtividade 
Qualidade 
Despesas de I&D 
2.3 Resultados da reestruturação 
Emprego 
Benefícios 
Desempenho da Europa nos principais mercados mundiais/Balança comercial 
3. A estratégia da União Europeia 
3.1 Promoção do investimento incorpóreo 
I&D 
Formação 
3.2 Garantia de uma concorrência forte e justa 
Auxílios estatais 
Distribuição de veículos 
Comércio externo 
3.3 Desenvolvimento da cooperação industrial 
A nível interno 
A nível externo 
3.4 Modernização da função dos poderes públicos e criação de um ambiente 
empresarial estável e favorável 
3.4.1 Iniciativas em curso para completar o mercado interno 
Recepção 
Diferenciais de preço dos veículos 
Diferenças de tributação 
Questões de segurança 
Questões ambientais 
Política dos transportes 
3.4.2 Orientações futuras 
Melhoria da coordenação das políticas de regulamentação 
Grupo de alto nível 
4. Resumo 
M 
Introdução 
Com base na última Comunicação da Comissão relativa à indústria automóvel, de 
Fevereiro de 19941, o Conselho adoptou uma Resolução sobre a indústria automóvel em 
Maio de 19942. O Conselho solicitou à Comissão nessa resolução que apresentasse um 
relatório sobre o ajustamento estrutural da indústria e sobre os progressos alcançados na 
aplicação dessa mesma resolução. O debate foi então retomado pelo Parlamento Europeu3 
e pelo Comité Económico e Social4, que aprovaram resoluções sobre a indústria. O 
presente documento foi preparado pela Comissão, a fim de dar resposta à solicitação do 
Conselho e às propostas resultantes dos debates que se seguiram a nível do Parlamento 
e do Comité Económico e Social. 
1. O desenvolvimento de mercados e a produção 
1.1 O contexto mundial 
Calcula-se que a produção automóvel mundial (automóveis e veículos comerciais ligeiros 
com menos de 5 toneladas) tenha alcançado 47,7 milhões de unidades em 1995, o que 
representa um aumento de 0,8 milhão de unidades em relação a 1994. A produção da 
União correspondeu a cerca de 29% do total, o que equivale a um aumento de dois 
pontos percentuais relativamente à média de 1994/93. Os produtores de automóveis dos 
EUA representaram 24% deste total e os produtores japoneses 21%, por oposição a 25% 
para os EUA e 23% para o Japão em 1994/93. A produção automóvel nos principais 
novos países produtores5 atingiu um total de 7 milhões de unidades em 1995, ou seja, 
15% da produção mundial total. A Coreia do Sul representou 35% deste valor, o que 
reflecte um programa ambicioso de transformação da indústria automóvel deste país, que 
já é a sexta maior do mundo, na quarta maior no ano 2000. 
A globalização da indústria automóvel mundial está actualmente a processar-se a um 
ritmo extremamente rápido e a afectar progressivamente todas as actividades colectivas 
dos fabricantes e fornecedores europeus. Como reflexo da mudança de localização do 
crescimento futuro, quase todos os fabricantes europeus adoptaram estratégias globais que 
consistem em conseguir uma base de vendas e de produção à escala mundial repartida 
entre os mercados tradicionais e os novos mercados em expansão. A produção de veículos 
dos fabricantes da Europa Ocidental (incluindo a Ford e a Opel/Vauxhall) fora da Europa 
representa actualmente 20% da produção "europeia" total. Prevê-se que esta percentagem 
aumente no futuro, como reflexo de um crescimento mais rápido fora da Europa e, 
eventualmente, de certas mudanças de localização da produção. Os EUA e os mercados 
COM (94) 49 final. 
JOn°C 149 de 1994, p. 1. 
PE211.149/fin. 
CES 1071/94. 
Argentina, México, Brasil, Coreia, índia, Tailândia, Taiwan, China. 
em expansão da Ásia e da América Latina têm atraído investimentos por parte dos 
fabricantes da UE nos últimos anos6. 
Os fornecimentos e os investimentos estão, em certa medida, a ser deslocados de 
instalações com custos relativamente elevados na UE para instalações com custos 
reduzidos dentro ou fora da União, nomeadamente para a Europa Central e Oriental. Na 
perspectiva da indústria automóvel da UE, a abertura a Leste constitui simultaneamente 
uma oportunidade e um desafio: 
• Uma oportunidade, na medida em que os países da Europa Central e Oriental, 
com o seu potencial de crescimento das vendas de veículos, um nível adequado 
de qualificação técnica e custos laborais relativamente reduzidos, oferecem 
perspectivas favoráveis de exportação e condições atraentes de 
montagem/produção local. Muitos fabricantes da UE (Fiat, Ford, GM/Opel, 
Renault, Rover e Volkswagen) já aproveitaram a oportunidade e estabeleceram 
joint ventures com parceiros da Europa Central/Oriental ou investiram em 
projectos inteiramente novos de produção. 
• Um desafio, na medida em que, na sequência do desenvolvimento da capacidade 
de produção na Europa Central/Oriental pelos seus concorrentes da Coreia e do 
Japão (nomeadamente Daewoo na Polónia, Roménia e República Checa e Suzuki 
na Hungria), os fabricantes da UE enfrentarão um aumento da concorrência no seu 
mercado interno, num momento em que as perspectivas de crescimento neste 
mercado são limitadas e em que a indústria é objecto de uma reestruturação 
significativa. 
A deslocação de uma parte da produção para a Europa Central e Oriental terá 
repercussões directas no emprego. Por outro lado, os investimentos destinados a explorar 
novos mercados e regiões podem contribuir para apoiar a base de emprego europeia, e.g. 
através de uma melhor distribuição dos riscos cambiais e de um aumento da procura dos 
componentes automóveis que têm sido produzidos na UE. Este ponto de vista foi 
igualmente reconhecido e expresso pelos representantes do sindicato responsável a nível 
europeu, a Associação Europeia dos Trabalhadores Metalúrgicos (EMF). 
Em termos de dimensão, os mercados combinados dos EUA, da UE e do Japão ainda 
representam mais de 70% das vendas mundiais. Nos últimos dois anos, os produtores 
Para citar alguns exemplos: 
A Mercedes Benz e a BMW investiram em instalações de produção nos Estados Unidos; 
A China foi seleccionada como local de produção pela PSA/Citroen e pela 
Volkswagen/Audi, estando outras empresas a tentar fazer o mesmo; 
A Fiat, a Ford, a GM, a Mercedes-Benz, a Peugeot e a Rover envolveram-se em joint 
ventures com parceiros indianos para a produção/montagem de automóveis; a BMW e a 
Volkswagen estão em vias de fazer o mesmo; 
Foram anunciados novos investimentos importantes no Brasil, onde os fabricantes 
europeus possuem, tradicionalmente, uma forte presença: a Fiat, a Ford, a GM, a 
Mercedes, a Renault e a Volkswagen anunciaram novos investimentos no ano 2000. 
europeus têm melhorado, de forma animadora, os seus resultados nestes três mercados7. 
Porém, as grandes oportunidades de crescimento futuro não advirão dos mercados 
tradicionais da tríade, constituída pela Europa Ocidental, EUA e Japão, que tendem a 
equiparar-se, mas das novas áreas em expansão, nomeadamente a China, o Sudeste 
Asiático, a índia, a América Latina e a Europa Oriental. O mercado europeu não é, por 
conseguinte, suficiente para garantir uma viabilidade a longo prazo. Claro que isto não 
significa que as vendas na Europa sejam secundárias; muito pelo contrário, a maioria das 
empresas europeias continuará a apostar no mercado único europeu como suporte de todas 
as suas operações e como base da sua expansão. 
O gráfico 1 do Anexo identifica os principais fabricantes mundiais de automóveis por 
volume de produção. Comparativamente à situação dez anos atrás, certas empresas que 
teriam figurado num diagrama semelhante elaborado então, como a Jaguar, a Rover e a 
Saab, não conseguiram manter-se individualmente competitivas com os seus níveis de 
produção relativamente reduzidos. Em Abril de 1996, a Ford dos EUA assumiu o controlo 
do fabricante de automóveis japonês Mazda, o que indica que esta tendência se mantém 
e que a economia japonesa, que anteriormente se encontrava fechada, está actualmente 
a tornar-se mais receptiva não só a importações de veículos estrangeiros como ao 
investimento estrangeiro directo. Entretanto, as empresas da Coreia do Sul emergiram e 
acumularam capacidades consideráveis. Por outro lado, os principais fabricantes 
sul-coreanos anunciaram planos de aumento da produção para mais de 5 milhões de 
unidades por ano em finais do século. Embora uma grande parte deste aumento de 
produção esteja orientado para os mercados asiáticos do Pacífico, espera-se que contribua 
para uma intensificação da pressão concorrencial na Europa. Na Europa, cada vez se 
fazem mais sentir as pressões no sentido da criação de empresas em cooperação. Muitos 
fabricantes europeus envolveram-se em acordos de produção em joint venture, e.g. os 
projectos de monovolumes da Ford/VW e da Fiat/PSA. O acordo da Volvo/Mitsubishi 
para a produção de dois modelos distintos de veículo na mesma linha de produção nos 
Países Baixos é especialmente representativo, na medida em que vai dar origem à 
produção de um dos modelos básicos da Volvo, em vez dos modelos destinados a 
segmentos de mercado específicos que têm sido objecto, tradicionalmente, das joint 
ventures de outros fabricantes. Simultaneamente, os transplantes japoneses integraram-se 
melhor na economia europeia através de uma extensão da sua base de fornecedores 
europeus e de um aumento dos níveis de capacidade local. 
Em 1993, a utilização da capacidade na Europa foi inferior a 80% para a maioria dos 
grandes fabricantes europeus, não tendo excedido este nível crítico desde então8. O 
excedente de capacidade estrutural existente deve ser analisado no contexto da política 
bem sucedida dos fabricantes de redução do seu limiar de rentabilidade que lhes permitiu 
realizar lucros a níveis historicamente baixos de utilização da capacidade e dar resposta 
às evoluções do mercado. 
Ver o capítulo relativo à competitividade. 
Utilização da capacidade = unidades produzidas anualmente/capacidade máxima em unidades por 
ano (com base no número de turnos que podem ser organizados numa instalação). 
A concorrência crescente no mercado europeu e a crise recente da procura induziram 
certas mudanças decisivas. Determinados projectos inteiramente novos, como a fábrica 
Fiat em Melfi, a fábrica Opel em Eisenach, a fábrica Seat em Martorell e a joint venture 
VW/Ford em Setúbal/Portugal, encontram-se agora plenamente operacionais, o que 
contribui para o aumento da capacidade global na Europa e permite estabelecer novas 
normas de eficiência e produtividade para as empresas respectivas. Nos próximos anos, 
os fabricantes de automóveis japoneses e europeus introduzirão igualmente capacidades 
adicionais na Comunidade. Segundo certos relatórios, a Daewoo está a tentar realizar o 
primeiro investimento interno significativo por parte de uma empresa coreana no sector. 
A Daewoo deu igualmente início a um programa de investimento em grande escala na 
Europa Oriental (Polónia, Roménia, República Checa). A expansão da capacidade dos 
grandes fabricantes europeus na Europa Oriental exercerá igualmente influência no 
mercado da Comunidade, ao qual estes produtos possuem um acesso relativamente livre. 
Em resumo, é improvável que a utilização da capacidade dos fabricantes europeus 
aumente durante o resto da década, pelo que se toma essencial que os fabricantes 
reduzam os custos e continuem a incrementar a flexibilidade das suas operações de 
fabrico. 
1.2 Evolução do mercado na União Europeia 
1.2.1 O mercado dos veículos de passageiros e dos VCL9 
Desde a publicação da última Comunicação sobre a indústria automóvel europeia em 
Fevereiro de 1994, o número de matrículas de automóveis e veículos comerciais ligeiros 
(VCL) novos10 tem recuperado de forma lenta mas constante da sua fase de declínio em 
199311. Em 1994, foram vendidos 12,8 milhões de automóveis e VCL novos nos 15 
Estados-membros, o que equivale a um aumento de 6,1% em relação ao ano anterior. Em 
1995, registou-se um aumento relativamente decepcionante da procura de apenas 0,6%, 
essencialmente devido ao aumento dos custos dos veículos e a uma redução do PIB e do 
crescimento das receitas domésticas. Em 1996, espera-se que o mercado europeu aumente 
cerca de 3% (certos fabricantes prevêem valores de crescimento ainda menores); se estas 
previsões se confirmarem, isto significa que, no período de 1994-1996, menos de metade 
dos 16% de regressão do mercado registada em 1993 terá sido recuperada. 
O desenvolvimento das matrículas de veículos de passageiros novos em 1994 e 1995 
variou largamente de um Estado-membro para outro. Dentro dos grandes mercados 
automóveis, as vendas em França e em Espanha registaram as maiores flutuações, em 
parte devido à cessação dos prémios de envio para a sucata, que estimularam o mercado 
em 1994. 
9 
10 
11 VCL = veículos comerciais ligeiros com menos de 5 toneladas. 
Fontes: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems. 
(O número de matrículas regrediu quase 16%, em 1993, para 11,5 milhões de unidades, por 
oposição a 14,0 milhões em 1992). 
Embora as marcas europeias tenham alcançado, em 1995, uma parte de mercado de 
84,6%, por oposição a 83,6% em 1993, as marcas japonesas perderam 1,6 ponto 
percentual, passando de 12,5% para 10,9% (incluindo veículos construídos em 
transplantes)12. A substituição dos veículos importados de marca japonesa pelos 
produzidos localmente adquiriu um novo impulso sob a pressão da ascensão do iene: as 
importações do Japão diminuíram* 16,6% em 1994 e 7,6% em 1995, ao passo que as 
vendas de veículos de marca japonesa fabricados na Europa aumentaram 21,3% em 1994 
e 7,7% em 1995. A penetração de marcas coreanas no mercado tem aumentado 
rapidamente, tendo as vendas13 aumentado nada mais nada menos do que 59% em 1995 
(24% em 1994) para atingirem 180 000 unidades, ou seja, cerca de 1,4% do mercado da 
União Europeia. 
1.2.2 O mercado dos componentes automóveis 
A situação dos fornecedores europeus de componentes automóveis está a melhorar de 
novo. Em 1993, a procura na UE diminuiu 8%, tendo-se-lhe seguido um aumento de 14% 
em 199414. O ano de 1995 deveria ter registado uma nova melhoria. Até 1998, prevê-se 
que o crescimento anual da procura na Europa Ocidental se situe em tomo dos 7%, com 
perspectivas particularmente favoráveis para os sistemas electrónicos para automóveis15. 
Até ao ano 2000, prevê-se um crescimento anual superior a 10% neste sector, esperando-
se que o maior aumento se registe a nível dos sistemas de informação aos condutores. 
Uma das principais tendências da indústria é o fornecimento de sistemas ou módulos, o 
qual envolve a transferência da responsabilidade pela investigação e desenvolvimento bem 
como pela produção de (sub)sistemas completos para o fornecedor. Este fenómeno faz-se 
geralmente acompanhar de níveis elevados de subcontratação que, no caso de novos 
modelos, se situam frequentemente entre 65% e 75% do valor à saída da fábrica, bem 
como do recurso a um ou dois fornecedores. Esta tendência conduz inevitavelmente a 
uma redução do número total de fornecedores directos ou de primeira categoria. O 
número de fornecedores directos na Europa já baixou de cerca de 10 000, no início da 
década de 70, para aproximadamente 3 000 actualmente e prevê-se que continue a 
regredir para cerca de 500 no ano 200016. No que se refere aos principais fabricantes de 
automóveis na Europa, o número médio de fornecedores de peças e sistemas por 
fabricante de veículos diminuiu de 1 370 para 1 220 entre 1990 e 199417. A nível dos 
fabricantes individuais, a redução do número de fornecedores directos oscilou entre 0% 
e quase 50%. 
A internacionalização e a globalização estão igualmente a afectar o sector dos 
componentes automóveis. Isto constitui simultaneamente uma ameaça, em termos de um 
Para mais pormenores, ver quadro (anexo). 
Automóveis e veículos comerciais ligeiros. 
Valores provenientes do DEBA (NACE 3530), a menos que haja uma indicação em contrário. 
Freedonia Group e Economist Intelligence Unit, 1995. 
Auto Fórum em Estugarda, 1995. 
Inquérito da Comissão (DG III) sobre a indústria, 1995. 
aumento da concorrência ilustrada por grandes investimentos recentes na UE por parte 
de fornecedores de automóveis dos EUA, e uma oportunidade, em termos de um aumento 
das oportunidades comerciais em mercados externos, especialmente para fornecedores de 
primeira categoria. Atendendo aos desafios que coloca uma indústria automóvel mundial, 
os fornecedores de primeira categoria deverão adquirir uma dimensão cada vez mais 
internacional, a fim de satisfazerem os requisitos de fabrico das empresas de montagem 
à escala mundial. Combinado com a tendência para o fornecimento de sistemas, prevê-se 
que este fenómeno conduza a um aumento das concentrações, aquisições e alianças 
estratégias internacionais a nível do sector dos fornecimentos, na medida em que as 
empresas tendem a reforçar estrategicamente a sua capacidade de oferta mundial e a sua 
Capacidade de fornecimento das tecnologias e produtos necessários aos fabricantes. 
É evidente que a tendência para o fornecimento de sistemas e para a globalização encerra 
grandes desafios para os fornecedores de segunda e terceira categorias, em especial para 
as PME. Para estas empresas, a principal consequência será um aumento da pressão no 
sentido da redução dos custos, embora seja neste contexto que os conceitos de produção 
ajustada (lean production), qualidade total e melhoria constante tenham registado menos 
progressos. 
2. Competitividade 
2.1 A influência do ambiente empresarial 
A competitividade industrial depende essencialmente da forma como as empresas são 
geridas e organizadas internamente, sendo igualmente evidente que o ambiente 
empresarial no âmbito do qual as empresas funcionam desempenha também uma função 
crucial, garantindo a manutenção de uma indústria de elevado valor acrescentado na 
Europa. 
Custos unitários da mão-de-obra 
Cabe aos parceiros sociais a responsabilidade de garantir que os custos unitários da 
mão-de-obra necessária para a construção de veículos na Europa sejam internacionalmente 
competitivos, tanto mais que os custos salariais representam cerca de 70% dos custos de 
produção totais de um veículo a motor em toda a cadeia de valor acrescentado. A 
situação na Europa varia substancialmente de país para país18. Embora os custos totais da 
mão-de-obra sejam significativamente superiores na Alemanha do que em qualquer outro 
grande local de produção na Europa ou em qualquer outro país e o número de horas de 
trabalho seja inferior, a produtividade mais elevada neste país explica, em certa medida, 
estes custos mais altos. Globalmente, é necessário afirmar que, em média, os custos 
unitários da mão-de-obra são mais elevados em todos os países europeus do que a nível 
dos principais concorrentes japoneses e dos EUA. São claramente necessários novos 
avanços no sentido de eliminar este abismo. Neste contexto, a Comissão acolhe 
favoravelmente as iniciativas dos parceiros sociais que tenham por objectivo desenvolver 
18 
Ver quadro 4 do anexo estatístico. 
modelos de horários de trabalho mais flexíveis, a fim de tirar melhor partido dos 
equipamentos de produção e de ter em conta as mudanças da procura. 
Custos energéticos 
A energia constitui um elemento fundamental de todas as indústrias transformadoras. 
Embora os preços no mercado do gás tenham revelado uma convergência na Europa, a 
um nível próximo do dos Estados Unidos, o mesmo não aconteceu com os preços da 
electricidade. Os custos elevados da electricidade afectam os produtores europeus. 
Comparativamente aos preços inferiores praticados nos EUA, a indústria automóvel da 
UE padece de uma desvantagem de custos de 25%. A concorrência é muito limitada no 
mercado europeu da electricidade, na medida em que os mercados são altamente 
imperfeitos e, na maioria dos casos, se encontram fechados à concorrência. Os estudos 
preliminares sobre o impacto do mercado único da energia prevêem uma potencial 
redução de 8% dos preços da electricidade na UE, o que equivale a 5 800 milhões de 
ecus por ano e apenas abrange as reduções directas de preço decorrentes do aumento da 
concorrência. O acordo recente obtido no Conselho Energia sobre a abertura do mercado 
europeu da electricidade exercerá um efeito positivo na redução de custos. 
Custo do capital 
O custo do capital é geralmente calculado em termos do custo da dívida e do capital 
próprio. Embora seja muito difícil quantificar até que ponto o custo do capital influiu no 
desempenho da indústria automóvel europeia, é possível identificar as políticas 
económicas que deverão ser adoptadas para reduzir o custo do capital. Na década de 90, 
a taxa de juro média real a longo prazo na EUR 15 foi ligeiramente superior à do Japão 
e dos Estados Unidos. As restrições em matéria de regulamentação e acesso ao mercado 
que inflacionam o custo do recurso a determinados instrumentos financeiros na Europa 
poderão ser alteradas. Alguns desses instrumentos são menos onerosos e têm muito êxito 
noutras partes do mundo. Os prémios de risco de inflação podem igualmente ser 
significativos, o que salienta a importância das políticas orçamentais que estão 
actualmente a ser adoptadas pelos Governos dos Estados-membros para satisfazer os 
critérios de Maastricht. 
O custo do capital próprio para muitas das empresas europeias referidas é igualmente 
superior ao que deveria ser. A divergência de normas de contabilidade, o 
desconhecimento dos direitos dos accionistas em determinados Estados-membros e os 
requisitos de notificação que são menos rigorosos à escala internacional inflacionam 
artificialmente o custo do capital próprio das empresas europeias. Consequentemente, a 
União promove activamente o desenvolvimento de normas de notificação conceituadas 
e universalmente reconhecidas através do Comité Internacional das Normas de 
Contabilidade (IASC). 
Flutuações monetárias 
Enquanto a valorização do iene auxiliou a indústria europeia a competir nos mercados 
mundiais e internos, as flutuações entre as moedas dos Estados-membros afectaram de 
forma significativa os resultados financeiros dos fabricantes europeus de automóveis. 
Como referido pela Comissão na Comunicação sobre o impacto das flutuações cambiais 
sobre o mercado interno (COM (95) 503 final), durante o último período de instabilidade 
monetária os fabricantes de automóveis que exportavam de países com moedas em fase 
de apreciação assistiram a uma redução das suas margens de lucro e das suas exportações 
para os Estados-membros com moedas em fase de depreciação. Por outro lado, as 
empresas que exportavam de Estados-membros com moedas em depreciação (Espanha, 
Itália, Reino Unido) assistiram a um aumento das suas margens de lucro, embora se 
tenham revelado incapazes de captar uma parte significativamente mais vasta do mercado 
automóvel da UE. 
A fim de eliminar as distorções provocadas por estas flutuações monetárias (e.g. políticas 
de fixação de preços heterogéneas, desestabilização da rede de distribuição especialmente 
no caso de distribuidores situados na proximidade de fronteiras, distorção das decisões 
de localização e fornecimento por parte das empresas automóveis), é importante para a 
competitividade da indústria europeia que a União adopte uma moeda única no prazo de 
tempo previsto no Tratado (em 1 de Janeiro de 1999). Esta acção, combinada com as 
medidas que serão adoptadas para garantir a convergência económica e a estabilidade 
monetária quer na zona EURO quer entre a EURO e as demais moedas europeias, 
contribuirá para reduzir a incerteza e os custos de transacção e para melhorar o 
funcionamento do mercado interno. 
Avaliação do ambiente das empresas europeias: panorama global 
Uma investigação levada a cabo em nome da Comissão a qual estabelece uma 
comparação entre o ambiente das empresas europeias do sector automóvel e o das suas 
principais concorrentes revela que existem variações significativas entre os países 
seleccionados para análise (EUA, Japão, Coreia do Sul, Polónia, Itália, França, Alemanha 
e Reino Unido). Numa primeira fase, os países foram avaliados com base em critérios 
absolutos (e.g. disponibilidade de mão-de-obra qualificada, infra-estruturas, etc.). Nesta 
matéria, 4 países da UE revelaram uma série de pontos fortes que conduzem à afirmação 
de que o ambiente das empresas europeias em termos de investimento no fabrico de 
veículos a motor pode considerar-se geralmente positivo. As suas principais forças e 
fraquezas são as seguintes: 
Forças da Europa 
O desempenho económico geral 
(igualmente aplicável aos EUA, Japão, 
Coreia) 
O protecção da propriedade intelectual 
(também prevista legalmente na Polónia) 
O infra-estrutura de transportes excelente 
(igualmente existente nos EUA, Japão, 
Coreia) 
O disponibilidade de mão-de-obra 
qualificada (igualmente válido para a 
Coreia e o Japão) Fraquezas da Europa 
# prazo necessário para obter licenças 
de construção, exploração e ambientais 
(muito menor nos EUA, Japão, Coreia) 
# taxas elevadas de imposto sobre o 
rendimento das pessoas colectivas 
(muito menores nos EUA e na Coreia) 
# custo elevado da mão-de-obra 
(vantagem máxima para a Coreia e a 
Polónia) 
# ausência de flexibilidade de horário 
de trabalho (vantagem para os EUA, 
Japão, Coreia) 
A conversão destas forças e fraquezas em termos monetários, que foi levada a cabo na 
segunda parte do estudo, revela que as fraquezas são perceptíveis no que diz respeito à 
Europa. 
A avaliação baseia-se no cálculo do valor líquido actual de um investimento (implantação 
da mesma fábrica de automóveis, ultramoderna, com um sistema de produção ajustada 
(lean) e eficiente) em todos os diversos ambientes empresariais acima mencionados. 
Partindo de determinados pressupostos, o resultado demonstrou que o local mais rentável 
para instalar a produção de automóveis seria a Coreia do Sul, devido a uma relação 
extremamente positiva entre os aspectos de custo e qualitativos (infra-estrutura, eficiência 
administrativa). De acordo com o estudo, no Reino Unido, na Polónia e em França poderá 
igualmente prever-se um valor líquido considerável do montante de capital investido, ao 
passo que os restantes países europeus e o Japão se encontram numa situação menos 
favorável19. 
A fim de avaliar constantemente a competitividade da indústria europeia e de a comparar 
com a dos seus parceiros internacionais, a Comissão está igualmente a desenvolver uma 
base de dados específica em cooperação com o EUROSTAT. Essa base abrange a maioria 
dos países da OCDE e contém uma vasta gama de indicadores sobre diversos aspectos 
da competitividade (e.g. balança comercial, partes de mercado, rentabilidade, custos da 
mão-de-obra, índices de preços, despesas de investigação e desenvolvimento). 
19 Ver gráfico 2. 
10 
2.2 Aumento da competitividade: medidas adoptadas pela indústria 
Investimentos em capital 
Os investimentos' em capital da indústria automóvel europeia20 aumentaram de 10 800 
milhões de ecus em 1989 para um pico de 15 000 milhões de ecus em 1992, após o qual 
- sob influência da diminuição dos valores das vendas - regrediram para 11 800 milhões 
de ecus em 1993 e 11 700 milhões em 1994. Este último valor é apenas 8% superior ao 
nível de 1989 e equivale a uma diminuição, se for tida em conta a inflação. Uma vez que 
a indústria recuperou a partir de 1993, espera-se que os investimentos em capital 
aumentem de novo nos anos subsequentes a 1995. Os investimentos em capital, enquanto 
percentagem do volume de negócios, são relativamente elevados na Europa. Em 1994, 
os fabricantes europeus de automóveis despenderam mais de 6% do seu volume de 
negócios nos investimentos em capital, valor semelhante ao dos seus concorrentes dos 
EUA e que atinge cerca de 4% em relação às empresas japonesas. 
Produtividade 
No que se refere à produtividade, elemento crucial da competitividade, os últimos dois 
anos registaram novos progressos por parte da indústria automóvel europeia21. A 
investigação revela que, nos últimos cinco anos, as fábricas europeias registaram a mais 
elevada percentagem de melhoria da produtividade à escala mundial. As fábricas da 
América do Norte e da Coreia do Sul, todavia, também melhoraram consideravelmente 
a produtividade respectiva. Atendendo a que as fábricas de montagem de propriedade 
japonesa no Japão revelaram uma melhoria menor do seu desempenho, a diferença média 
entre as fábricas europeias e as japonesas em termos de desempenho diminuiu 
ligeiramente, embora continue a existir um grande abismo entre ambas. Muitas fábricas 
europeias ainda têm um longo caminho a percorrer até alcançarem um grau de 
produtividade de nível mundial, embora as melhores fábricas europeias se contem entre 
as melhores do mundo. Globalmente, as fábricas europeias registaram uma melhoria da 
produtividade de cerca de 30%, tendo o número de horas necessário para produzir um 
veículo baixado de 36,9 para 25,3. As fábricas de propriedade europeia na Europa 
revelam resultados de certo modo mais modestos, com uma produtividade média de 27,1 
horas por veículo, o que é aproximadamente 10% inferior à média das fábricas de 
propriedade dos EUA ou do Japão na Europa22. 
As fábricas nos países em industrialização (e.g. Coreia, Brasil e México) revelaram uma 
melhoria quase semelhante à das fábricas europeias e, com uma média de 29,7 horas por 
veículo, registam apenas um atraso de quatro ou cinco horas em relação à média das 
fábricas europeias. As fábricas de propriedade dos EUA (i.e. as Big Three) na América 
do Norte melhoraram a sua produtividade, passando de 24,9 para 21,7 horas por veículo. 
Comparativamente, as fábricas de propriedade japonesa no Japão registaram uma variação 
20 
21 
22 Excluindo a GM Europa, relativamente à qual não existem valores disponíveis. 
Fonte: International Motor Vehicle Programme (IMVP) do MIT. 
Por razões de confidencialidade, todos os agrupamentos são constituídos, no mínimo, por quatro 
fábricas de, pelo menos, três empresas distintas. Por este motivo, não é possível distinguir os 
produtores japoneses dos produtores dos EUA na Europa. 
11 
mínima da produtividade neste período, passando de 16,8 para 16,2 horas por veículo. As 
fábricas japonesas na América do Norte, todavia, melhoraram 18,7% a produtividade 
respectiva, estando a aproxirhar-se rapidamente dos níveis de desempenho dos seus 
homólogos japoneses. 
Qualidade 
As tendências em matéria de qualidade23 e de produtividade são semelhantes em muitos 
aspectos. Os dados aqui utilizados provêm de um Inquérito sobre a Qualidade Inicial24 
realizado anualmente nos EUA e que foi adaptado de modo a reflectir apenas os defeitos 
que se relacionam directamente com as instalações de montagem. A tendência dominante 
é claramente uma convergência para níveis de qualidade da ordem dos 60 defeitos por 
100 veículos, à excepção do grupo de instalações dos países recentemente industrializados 
cuja qualidade se deteriorou durante o período do inquérito. A melhoria mais significativa 
regista-se, uma vez mais, a nível das instalações europeias25. A qualidade dos produtos 
do grupo de países em industrialização deteriorou-se ligeiramente entre 1989 e 1993/4, 
o que se deve essencialmente a um período de conflitos laborais na indústria coreana e 
a uma explosão da procura interna na Coreia, que introduziu um prémio para grandes 
volumes de produção. Os fabricantes coreanos de automóveis já estão a revelar indícios 
de um regresso a níveis de qualidade mais competitivos, embora ainda registem um atraso 
em relação aos restantes agrupamentos regionais. 
Despesas de investigação e desenvolvimento 
A indústria automóvel europeia (excluindo os fornecedores) aumentou as despesas de 
I&D de 6 200 milhões de ecus em 1989 para 8 300 milhões de ecus em 1994. Mesmo 
durante o período de declínio económico de 1993, manteve-se um nível elevado de 
despesas de I&D. As despesas de I&D traduziram-se nalgumas inovações que registaram 
um enorme êxito, e.g. almofadas de ar e ABS, as quais foram inicialmente desenvolvidas 
na Europa, estando actualmente a ser utilizadas à escala mundial. Subsistem todavia certas 
fraquezas, nomeadamente no que se refere à capacidade de transformar os resultados da 
I&D em produtos com êxito. 
2.3 Resultados da reestruturação 
Emprego 
O emprego directo no sector automóvel europeu26, tal como avaliado pelo EUROSTAT 
na sua categoria NACE 3500 (veículos a motor e suas peças), diminuiu de 2,2 milhões 
23 
24 
25 
26 Fonte: International Motor Vehicle Programme (IMVP) do MU. 
O Inquérito sobre a Qualidade Inicial (IQS, Initial Quality Survey) baseia-se numa amostra 
aleatória de compradores de veículos novos nos EUA, aos quais foi solicitado o preenchimento de 
um questionário pormenorizado sobre os seus veículos após aproximadamente quatro meses de 
utilização. 
O que apenas inclui fábricas que vendem veículos nos EUA. 
Na Europa, tendo em conta as actividades a montante, a jusante e conexas, dez postos de trabalho, 
no máximo, dependem da indústria automóvel, o que demonstra que esta indústria é de importância 
crucial para a economia europeia. 
12 
em 1980 para 1,6 milhão em 1994. Trata-se de uma redução de quase 30% da mão-de-
obra. Na medida em que a indústria sofre uma pressão competitiva considerável no 
sentido da diminuição dos custos, é de prever uma nova redução. O emprego no sector 
do fabrico de veículos a motor, por si só, diminuiu de 960 000 postos de trabalho em 
1993 para 921 800 em 1994. Foi anunciada uma redução para 912 000 em 199527. O 
emprego no sector europeu dos componentes automóveis regrediu 8% em 1993 e 5% em 
1994, indicando uma tendência descendente que é significativamente menos grave do que 
previsto no estudo frequentemente citado do Boston Consulting Group, de 1993. Uma 
análise do emprego total no sector (NACE 3500) a nível dos Estados-membros mostra 
que a tendência para uma redução da mão-de-obra é evidente em todos os principais 
países produtores de automóveis28. A excepção temporária à regra é a Alemanha, onde 
o emprego no sector automóvel aumentou desde 1980 até 1989. Após a reunificação 
alemã, os valores relativos ao emprego aumentaram inicialmente de forma abrupta, tendo 
em conta a procura oriental suplementar e a mão-de-obra adicional. A partir de 1991, o 
emprego diminuiu de modo mais radical do que noutros Estados-membros da UE. Os 
valores relativos a 1994, incluindo os respeitantes aos Neue Lãnder (ex-RDA), estão 
muito abaixo dos de 1980. 
Numa perspectiva realista, o sector automóvel não pode continuar a considerar-se um 
sector de crescimento do emprego. Porém, os novos conceitos de produção, que incluem 
noções de lean production, melhoria contínua, gestão da qualidade total, trabalho em 
equipa e subcontratação em geral, não devem conduzir necessariamente a menos postos 
de trabalho do que os conceitos tradicionais. As empresas que recorrem a modelos 
criativos de horário de trabalho, e.g. a VW e a sua fábrica de Wolfsburg, conseguiram 
manter o seu pessoal empregado, mesmo em épocas de crise. 
As tarefas que exigem know-how, todavia, são mais passíveis de continuar a ser 
executadas nas localizações tradicionais do que as tarefas que podem ser mais facilmente 
transferidas. Existem também cada vez mais indícios de que certos investimentos 
passados em automatização poderiam ter sido utilizados de forma mais rentável se 
tivessem sido afectados ao desenvolvimento de recursos humanos. Embora as tecnologias 
de produção ultramodem as sejam cruciais como garantia do futuro da indústria, as 
atenções estão actualmente a voltar-se cada vez mais para os empregados, cujo interesse 
por tarefas mais estimulantes, maiores qualificações e um ambiente de trabalho positivo 
deverá ser tido em conta para alcançar níveis mais elevados de flexibilidade, 
produtividade e qualidade. O diálogo entre os parceiros sociais a nível da fábrica, 
nacional e europeu deverá desempenhar uma função importante neste contexto. 
Benefícios 
Na sequência do declínio dos lucros nos últimos três anos, as empresas europeias do 
sector automóvel sofreram perdas líquidas num total de 2 500 milhões de ecus29 em 1993. 
27 
28 
29 Valores baseados num inquérito realizado recentemente pela Comissão. 
Ver anexo estatístico. 
COM (93) 700 final. 
Fonte: European Automotive Research Ltd., 1995. 
13 
O impacto da recessão na rentabilidade foi inferior ao sentido, por exemplo, pelos 
fabricantes dos EUA entre 1990 e 1992, devido ao facto de os fabricantes europeus de 
automóveis terem conseguido reduzir o seu limiar de rentabilidade. Em 1994, as receitas 
dos produtores europeus de automóveis aumentaram 10% e a indústria voltou a obter 
resultados positivos com um benefício líquido global de 5 700 milhões de ecus que 
provavelmente será mantido mas não evoluirá grandemente em 1995. As vantagens das 
estratégias recentes de redução dos custos deverão fazer-se sentir mais plenamente nos 
anos futuros, embora restem possibilidades de uma consolidação ulterior da indústria. 
Desempenho da Europa nos principais mercados mundiais 
O desempenho das empresas do sector automóvel nos principais mercados mundiais pode 
igualmente ser encarado como um indicador da competitividade da indústria. No Japão, 
os produtores europeus melhoraram acentuadamente o seu desempenho nos últimos dois 
anos, representando actualmente cerca de 5% do mercado nacional dos veículos de 
passageiros novos30. A produção dos fabricantes dos EUA e as importações de 
automóveis de transplantes japoneses nos EUA equivalem actualmente a cerca de 2% do 
mercado japonês dos veículos de passageiros. A melhoria de resultados das importações 
europeias constitui um reflexo da capacidade de a Europa satisfazer a procura dos 
consumidores melhor do que outros concorrentes, bem como da melhoria da qualidade 
e do preço dos produtos europeus em relação aos seus homólogos japoneses. Os 
progressos subsequentes na abolição dos obstáculos ao comércio neste mercado, 
nomeadamente a eliminação dos obstáculos regulamentares ao comércio que têm afectado 
de forma negativa os custos das transacções comerciais neste país, têm constituído 
igualmente um importante factor de contribuição. 
Nos EUA, uma série de produtores europeus conseguiu prosperar. A parte de mercado 
dos produtores europeus no mercado dos veículos de passageiros dos EUA aumentou de 
3,6% em 1993 para 4,3% em 1994 e 5,2% em 1995. Como acontece relativamente ao 
Japão, foram os modelos de alta qualidade que constituíram o grosso das vendas 
europeias no mercado dos EUA. Se esta tendência se mantiver, a potencial penetração 
global do mercado por marcas europeias será restringida pela dimensão dos segmentos 
de mercado a nível dos quais os europeus concorrem. 
Como reflexo desta evolução, o comércio da UE com os países que não são membros da 
UE aumentou de forma significativa e, em 1994, a UE registava um excedente comercial 
no sector automóvel de 20 000 milhões de ecus em relação ao resto do mundo. O grosso 
desse excedente advém das vendas de veículos; as peças e acessórios contribuem com um 
excedente anual de 3 000 milhões para o total. 
3. A estratégia da União Europeia 
A indústria é a primeira responsável pela consecução da competitividade à escala 
mundial. Como demonstrou o capítulo acima, a indústria automóvel europeia já adoptou 
medidas significativas nesse sentido. Os poderes públicos, todavia, têm uma função 
30 
3% do mercado dos automóveis e dos VCL. 
14 
crucial a desempenhar, através da criação de um ambiente empresarial favorável no 
âmbito do qual a indústria possa prosperar, já que, a longo prazo, o elevado valor 
acrescentado do emprego apenas pode ser apoiado por uma indústria competitiva. Os 
elementos desta estratégia foram descritos na recente Comunicação da Comissão relativa 
a uma política de competitividade industrial para a União Europeia31 como contribuindo 
para a promoção dos investimentos incorpóreos, nomeadamente I&D e formação, para a 
garantia de uma concorrência leal, para o desenvolvimento da cooperação industrial e 
para a modernização da função dos poderes públicos. 
3.1 Promoção do investimento incorpóreo 
3.1.1 I&D: O futuro do automóvel e o "Automóvel do futuro" 
Na mais recente Comunicação relativa à indústria automóvel da União Europeia, a 
Comissão incitou a indústria a desenvolver automóveis "limpos, fabricados segundo um 
sistema de produção ajustada (lean production), inteligentes, de qualidade e de elevado 
valor" para o ano 2000 e para além deste. Entretanto, a Comissão instituiu a Task Force 
"Automóvel do futuro", iniciativa destinada a coordenar melhor e a fazer incidir as 
actividades de investigação no automóvel do futuro com emissões ultra-reduzidas ou nulas 
e na infra-estrutura que se lhe encontra associada de telemática rodoviária, 
reabastecimento e recarga. Esta iniciativa contribui igualmente para garantir a estabilidade 
e coerência da regulamentação através de uma melhor coordenação e planeamento das 
actividades de investigação e da política de regulamentação. Embora o sistema de 
propulsão tenha sido identificado como o principal obstáculo à comercialização dos 
referidos veículos com emissões reduzidas, a escolha das tecnologias necessárias para 
garantir a satisfação dos objectivos industriais e ambientais identificados pela task force 
não foi preestabelecida. Cabe em grande parte à indústria, actuando da base para o topo 
("bottom up"), apresentar propostas de investigação conjunta que correspondam ao seu 
conceito das tecnologias mais capazes de oferecerem as melhores perspectivas de 
comercialização a longo prazo, dentro da gama de tecnologias promissoras identificadas 
pela task force32. A Comissão solicitou ao Conselho que financiasse esta nova iniciativa 
de investigação através de uma dotação orçamental de 130 milhões de ecus, no contexto 
da sua proposta de financiamento adicional do quarto programa-quadro. As actividades 
da task force contribuirão igualmente para o estabelecimento de prioridades de 
investigação no âmbito do quinto programa-quadro, cujo debate deverá ter início em 
1996. 
31 
32 COM (94) 319 final. 
No segundo Fórum da Indústria Europeia dos Veículos a Motor, que se realizou em Estugarda, em 
5/6 de Outubro de 1995, como conferência conjunta da Comissão Europeia e do Parlamento 
Europeu, os representantes da indústria, da Comissão e do Parlamento salientaram que, para que 
a task force seja aceite, é essencial que as suas actividades não se limitem a determinados sistemas 
de propulsão. 
15 
A optimização dos conceitos de "automóvel do futuro" e o desenvolvimento de 
tecnologias de emissão reduzida são uma condição necessária mas não suficiente para 
garantir o papel do automóvel no futuro sistema de transportes. Em complemento das 
actividades da task force, os programas de investigação da Comissão têm desenvolvido 
esforços significativos para apoiar as necessidades de I&D da indústria automóvel, tal 
como expressas no plano director de investigação e desenvolvimento tecnológico do 
EUCAR, o Conselho Europeu para a I&D Automóvel33. O programa tecnologias 
industriais e dos materiais (BRITE/EURAM III), por exemplo, concedeu apoio a mais de 
30 projectos específicos34, tendo o financiamento excedido 63,5 milhões de ecus no que 
diz respeito a domínios tecnológicos de base que conduzem a sistemas de produção e a 
veículos avançados que têm em conta os desafios da globalização, da competitividade e 
os problemas ambientais e a necessidade de apoiar uma mobilidade sustentável. 
Consequentemente, a Comissão aprova igualmente a inclusão do automóvel, de forma 
inteligente, num sistema de tráfego multimodal. Isto reflecte-se no facto de a Comissão 
ter instituído uma task force sobre "Transportes multimodais" paralelamente à task force 
"Automóvel do futuro", bem como na mais recente Comunicação da Comissão sobre "A 
rede dos cidadãos / Explorar o potencial do transporte público na Europa"35. 
É evidente que os fabricantes de automóveis, enquanto fornecedores de uma mobilidade 
eficiente e com uma boa relação custo-eficácia, têm também o maior interesse em garantir 
que o sistema de tráfego e de transportes, no seu conjunto, seja optimizado, o que implica 
que concedam igualmente um relevo constante aos programas conjuntos de I&D que 
tenham por objectivo o desenvolvimento ulterior de projectos no domínio da telemática 
dos transportes e das tecnologias da informação no âmbito dos programas Aplicações 
telemáticas, Telemática Avançada Aplicada aos Transportes, ESPRIT36 e outros programas 
da União. 
3.1.2 Formação: política de recursos humanos/recurso aos fundos estruturais 
Actualmente, reconhece-se que os investimentos incorpóreos, nomeadamente a formação 
profissional, desempenham uma função decisiva no aumento da competitividade da 
indústria europeia. Simultaneamente, a educação e a formação não só proporcionam aos 
cidadãos europeus as qualificações de que necessitam para participar de forma eficiente 
no mercado do trabalho como contribuem para o seu desenvolvimento pessoal e 
permitem-lhes tornar-se mais móveis no âmbito do mercado único. 
33 
34 
35 
36 EUCAR - Conselho Europeu para a I&D Aotomóvel, Plano Director, 6 de Junho de 1994. 
Os projectos TIM (BRITE/EURAM III) incluem, nomeadamente: concepção avançada e 
tecnologias de fabrico, motores térmicos avançados, tecnologias de redução das emissões, conceitos 
de veículos eléctricos e híbridos, componentes avançados de veículos e tecnologias de controlo de 
veículos para uma segurança activa. 
COM (95) 601/ver capítulo relativo à política de transportes. 
Os projectos ESPRIT dizem nomeadamente respeito às tecnologias para componentes e 
subsistemas, à computação de elevado desempenho, à criação de redes e integração no fabrico e 
à iniciativa relativa a sistemas abertos de microprocessadores. 
16 
A Comissão tem participado nos esforços dos Estados-membros através do objectivo 4 
dos fundos estruturais europeus que se destina essencialmente à formação e reconversão 
de trabalhadores ameaçados de desemprego e através da iniciativa de acompanhamento 
ADAPT. 
O novo programa de formação profissional LEONARDO DA VINCI, que assenta nos 
programas FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT e LINGUA, abrange o período 
de 1 de Janeiro de 1995 a 31 de Dezembro de 1999. Este programa foi criado com o 
objectivo de se tomar um "laboratório europeu de inovação" no domínio da formação 
profissional. Os programas anteriores já contribuíram para a concepção de material de 
formação inovador e transnacional aplicado à indústria automóvel e o programa 
LEONARDO vai basear-se nessa experiência. A indústria automóvel, que sempre foi um 
sector de vanguarda no que diz respeito ao desenvolvimento e aplicação de novas formas 
de organização e sistemas de produção (e.g. lean production), está igualmente a proceder 
ao estabelecimento de normas no que se refere à formação e reconversão. Por esta razão, 
a Comissão Europeia anunciou a intenção, na sua última Comunicação relativa à indústria 
automóvel da União Europeia de Fevereiro de 1994, de criar uma rede de formação 
transnacional para a indústria automóvel no âmbito do programa FORCE. 
Esta rede temporária traduziu-se na definição de 53 projectos-modelo subordinados a três 
títulos: 
Formação no domínio das novas estruturas de trabalho, 
Formação no domínio da co-produção (relações fabricante/fornecedor), 
Aprender trabalhando/formação no posto de trabalho. 
Precisamente devido ao aumento constante do número de empresas que tomam cada vez 
mais iniciativas de formação e desenvolvimento da sua estrutura de organização e à 
tendência actual para uma indústria com empregados melhor formados em lugar de uma 
automatização crescente, afigura-se cada vez mais necessário o intercâmbio de 
informação, experiência e material de formação. Espera-se que a rede europeia de 
projectos de formação, que está actualmente a ser desenvolvida pelas associações da 
indústria automóvel ACEA e CLEPA na sequência da iniciativa acima descrita, consiga 
funcionar como plataforma central de intercâmbio de informação e como ponto de partida 
da indústria para abordagens conjuntas da formação. 
3.2 Garantia de uma concorrência forte e justa 
Um dos pontos essenciais da política industrial aplicada neste sector consiste em garantir 
a existência de uma forte concorrência no mercado da União. É conveniente salientar três 
aspectos principais desta política: 
17 
Auxílios estatais 
A Comissão tem continuado a aplicar o quadro de auxílios estatais ao sector dos veículos 
a motor, quadro esse que foi reestruturado em Janeiro de 1996 e permanece válido até 
ao final de 1997. Este quadro garante que os auxílios concedidos com base em programas 
autorizados de auxílio a projectos com um custo superior a 17 milhões de ecus sejam 
notificados e analisados, a fim de assegurar a sua coerência. A maioria dos auxílios 
estatais em grande escala a este sector é concedida sob a forma de auxílios regionais, que 
são subordinados a uma análise específica destinada a identificar se o auxílio, quando 
comparado com os custos que se teriam registado numa zona mais central da União, é 
proporcional às desvantagens regionais e estruturais suportadas pelos novos investimentos. 
Embora, no passado, esta metodologia se tenha revelado útil para a Comissão e tenha 
garantido que os investimentos em auxílios estatais fossem analisados numa base 
comparável e equitativa, ponderando as considerações de política regional e o risco de 
distorções da concorrência resultante dos auxílios estatais, reconhece-se que o quadro de 
auxílios tem igualmente as suas limitações. Neste contexto, é conveniente salientar que 
as análises de custo-benefício efectuadas são exercícios extremamente pormenorizados, 
que dependem da verificação dos dados das empresas por consultores independentes 
externos com base, parcialmente, em previsões e estimativas. A Comissão analisou 
recentemente a possibilidade de introduzir uma abordagem horizontal dos auxílios estatais 
através da qual os auxílios regionais a grandes projectos de investimento em qualquer 
sector industrial sejam apreciados de acordo com um conjunto uniforme de critérios 
transparentes, simples e previsíveis. Atendendo às reacções mistas dos Estados-membros 
às propostas subsequentes da Comissão de um sistema horizontal deste tipo, não é certo 
que a Comissão adopte um quadro intersectorial semelhante que substitua os diversos 
quadros sectoriais actualmente em vigor. De qualquer modo, a Comissão previu uma 
análise do quadro relativo a veículos a motor no final do ano em curso e, para esse efeito, 
solicitou um estudo independente sobre a eficácia do referido quadro e eventuais 
alterações que possam revelar-se necessárias. 
Distribuição de veículos 
O Regulamento n° 123/85 relativo à distribuição selectiva e exclusiva de veículos 
automóveis foi objecto de alterações importantes a partir de Outubro de 1995 através do 
Regulamento n° 1475/9537, que é válido por 7 anos. As alterações introduzidas 
destinam-se a garantir uma maior concorrência a nível da distribuição, um melhor 
funcionamento do mercado interno e um equilíbrio entre os interesses de todas as partes 
interessadas. 
A alteração mais importante diz respeito à introdução da possibilidade de os 
distribuidores venderem outras marcas de veículos em determinadas condições 
("multifranchising"), que incluem a necessidade de garantir que as vendas se efectuem 
em locais diferentes, com uma gestão separada e sem risco de confundir marcas. Por 
outro lado, também é actualmente possível que um distribuidor assegure a manutenção 
de diversas marcas de veículos. O novo regulamento prevê igualmente a intervenção de 
um árbitro ou de um perito independente, em caso de conflito entre o distribuidor e o 
37 Referência JO n° L 145 de 1995. 
18 
fabricante. Os abusos das disposições do regulamento estão actualmente sujeitos a sanções 
claramente estabelecidas, que incluem a anulação da isenção em determinados casos. 
As alterações do regulamento introduzidas pela Comissão, aliadas à evolução das forças 
do mercado, podem conduzir a uma maior concentração no domínio da distribuição 
através do aumento do volume médio de distribuidores e ao incremento do 
" m unfranchising". A sofisticação crescente dos veículos, nomeadamente os seus sistemas 
de gestão do motor bem como os sistemas complexos de controlo destinados a reduzir 
a poluição, exigirá que os distribuidores invistam em equipamentos de diagnóstico 
dispendiosos, factor que uma vez mais favorece os distribuidores de maior dimensão. 
Relações externas 
No que diz respeito à política interna face às importações do Japão, a política da União 
consiste em garantir que o acordo com Japão (os "elementos de consenso") continue a ser 
aplicado em todos os seus elementos. Nos termos desse acordo, as exportações de 
automóveis e veículos comerciais ligeiros do Japão para a União e para os cinco 
mercados anteriormente restringidos38 são controladas numa base anual até ao final de 
1999. O acordo tem funcionado até agora de forma satisfatória e tem contribuído, de 
forma significativa, para criar condições favoráveis que facilitam o processo de 
reestruturação industrial. Em 1995, prevê-se que as exportações do Japão atinjam um 
nível inferior a 800 000 unidades, ou seja, cerca de 250 000 veículos abaixo do nível de 
controlo acordado. A debilidade dos mercados europeus, a subida do iene e a melhoria 
da competitividade da indústria europeia, colectivamente, explicam esta situação. 
Simultaneamente e como referido anteriormente, a produção em transplantes está a 
aumentar, de acordo com as previsões, estando em certa medida a substituir as 
exportações do Japão. Não se registou qualquer ruptura do mercado europeu devido às 
vendas japonesas. 
A política externa da Comissão consiste em promover a igualdade de oportunidades de 
acesso ao mercado no contexto de negociações comerciais bilaterais e multilaterais e em 
incentivar a desregulamentação, a fim de minorar a carga de regulamentação aplicável aos 
fabricantes. Em 1995, foi concedida especial atenção ao Japão e à Coreia. 
No que diz respeito à melhoria do acesso ao mercado japonês, a Comissão tem 
concentrado os seus esforços no domínio da desregulamentação, área que a indústria 
europeia identificou como exercendo o maior impacto nas suas empresas. Em Junho de 
1995, foi concluído um acordo com o Japão sobre uma série de medidas de 
regulamentação nos termos do qual o Japão aceitou, por um lado, que a maioria dos 
ensaios necessários para satisfazer os requisitos japoneses em matéria automóvel pudesse 
ser efectuada na Europa e, por outro, que fosse eliminada, simplificada e/ou racionalizada 
uma série de requisitos japoneses específicos que aumentam desnecessariamente os custos 
dos veículos. Além disso, o Japão manifestou o seu acordo à adesão ao Acordo de 1958 
da ECE-ONU relativo ao reconhecimento mútuo da recepção no domínio dos 
equipamentos e peças dos veículos a motor. Trata-se de um compromisso extremamente 
38 
Espanha, França, Itália, Portugal, Reino Unido. 
19 
importante assumido pelo Japão, que reforçará o processo de harmonização internacional 
levado a cabo através do Acordo da ECE-ONU de 1958. A Comissão garantirá que os 
compromissos assumidos pelo Japão no contexto do Acordo de Junho de 1995 sejam 
plenamente respeitados. A Comissão dará também seguimento aos pedidos de 
desregulamentação pendentes e continuará a tratar as questões ainda não solucionadas, 
à medida que estas forem surgindo. 
A Comissão tem igualmente consagrado recursos consideráveis ao controlo da aplicação 
do Acordo relativo a veículos a motor entre os EUA e o Japão de Julho de 1995, a fim 
de garantir que as suas disposições sejam aplicadas com base no princípio da "nação mais 
favorecida" e que os fabricantes europeus de automóveis e peças para automóveis não 
sejam discriminados neste importante mercado. Na sequência dos pedidos da Comissão, 
os Estados Unidos e o Japão propuseram finalmente a inclusão da UE no sistema de 
controlo do seu acordo. Consequentemente, a Comissão foi convidada a participar na 
reunião anual, na qual serão debatidos todos os aspectos do acordo. Para esse efeito, a 
Comissão está a criar uma base de dados sobre informações essenciais e a estabelecer os 
seus próprios canais de informação para controlar todos os aspectos do acordo. A 
cooperação activa de todas as empresas, associações comerciais nacionais e europeias e 
da Comunidade de Empresas Europeias no Japão é essencial para garantir que este 
processo de controlo seja levado a cabo com êxito. Trata-se de outro exemplo da 
necessidade de cooperação estreita entre o Governo e a indústria, a fim de garantir a 
obtenção de resultados. 
No que diz respeito à Coreia, a União há muito tempo que manifesta a sua preocupação 
relativamente ao volume extremamente reduzido de veículos estrangeiros vendidos neste 
mercado. A Coreia adoptou medidas com vista à abertura do seu mercado em 1994 
através da redução das pautas aduaneiras bem como da criação de impostos de aquisição 
sobre veículos de luxo. No mesmo ano, a Comissão concluiu um acordo com a Coreia 
sobre uma série de disposições no domínio das regulamentações relativas a veículos a 
motor, o que permitiu que a Coreia reconhecesse uma série de normas da UE. Em 1995, 
a Coreia adoptou novas medidas no sentido da abertura do seu mercado e celebrou um 
acordo com os EUA sobre o comércio de automóveis. As negociações com a Comissão 
conduziram a uma clarificação e a uma flexibilidade adicionais na aplicação da 
regulamentação automóvel coreana. O mercado coreano de automóveis e VCL está a 
abrir-se muito gradualmente ao comércio externo. Embora, em 1993, as importações 
tenham correspondido apenas a 0,05% do mercado, este valor aumentou para cerca de 
0,3% em 1994 e 0,5% em 1995, 0,3% dos quais representam a parte da Europa. Na 
medida em que, durante uma série de anos, a Coreia se manteve praticamente fechada ao 
exterior, é necessário reconhecer que os fabricantes levarão o seu tempo a realizar os 
investimentos necessários para penetrarem no mercado. Simultaneamente, é essencial que 
a Coreia prossiga activamente a sua política de desregulamentação e as medidas de 
abertura do mercado, a fim de incentivar as importações e garantir oportunidades de 
acesso ao mercado coreano comparáveis às oferecidas pela União aos produtores externos. 
A Coreia continua a ser um mercado prioritário para a União e a sua evolução será 
acompanhada sob estreito controlo. 
20 
No que se refere aos países da Europa Central e Oriental, a política da Comissão tem por 
objectivo facilitar o processo de reestruturação e modernização da indústria dos países 
associados, a fim de promover a sua integração na economia global europeia. Um dos 
elementos fundamentais da estratégia de pré-adesão destes países é o alinhamento da sua 
legislação com os requisitos do mercado interno. No sector automóvel, isto implica não 
só a transposição das disposições técnicas respeitantes à recepção europeia de veículos 
como o estabelecimento de estruturas adequadas de aplicação e execução, como previsto 
no Livro Branco relativo à "Preparação dos países associados da Europa Central e 
Oriental para a sua integração no mercado interno da União" (COM (95) 163 final). 
Em resposta ao pedido de Conselho de elaboração de uma lista de obstáculos de acesso 
ao mercado nos países terceiros39, a Comissão analisou as condições de acesso ao 
mercado de cerca de 15 países em 1995. Os resultados desse estudo inicial revelaram que 
os níveis de intervenção estatal e de protecção do comércio existentes nesta indústria 
eram significativamente mais elevados do que os que afectam outros sectores industriais. 
O relatório foi actualmente alargado a 23 países no total. Este trabalho apoiou o diálogo 
bilateral sobre questões de acesso ao mercado com uma série de países, incluindo o 
Japão, a Coreia, a China, o Brasil, Taiwan, a índia e os membros da ASEAN. 
O comércio externo de automóveis poderá ser facilitado se os veículos e seus 
componentes forem produzidos em conformidade com regulamentações relativas a 
produtos reconhecidas internacionalmente. A União e os seus Estados-membros sempre 
estiveram na vanguarda deste esforço através do seu apoio activo ao trabalho 
empreendido pelo Grupo de Trabalho 29 da ECE-ONU, organismo responsável pela 
aplicação do Acordo de 1958 relativo ao reconhecimento mútuo. Encontram-se em curso 
duas iniciativas importantes destinadas a reforçar este esforço. Por um lado, a 
Comunidade deve tomar-se membro do Acordo revisto, consolidando assim o vínculo 
estreito que já existe entre as directivas da UE e os regulamentos da ECE-ONU no 
domínio dos veículos a motor. Para esse efeito, a Comissão adoptou uma proposta ao 
Conselho, em Janeiro de 1996, que deverá igualmente obter a aprovação do Parlamento 
e que autoriza a adesão da Comunidade ao acordo. É essencial que este processo se 
conclua o mais rapidamente possível, tanto mais que o sistema europeu de recepção é 
actualmente obrigatório para novos modelos de veículos e que as certificações de 
conformidade com os regulamentos da ECE-ONU constituem uma forma alternativa de 
satisfazer as disposições das directivas comunitárias. A Comissão considera que as 
propostas de adesão da Comunidade ao acordo ECE-ONU contêm todas as salvaguardas 
necessárias para garantir que as competências respectivas da Comissão, do Conselho e 
do Parlamento Europeu sejam plenamente tidas em conta. 
Simultaneamente, é necessário reconhecer que este acordo recentemente revisto deverá 
ser ulteriormente desenvolvido, a fim de incentivar a participação de mais países, 
nomeadamente os EUA, a Coreia, a China, a índia e outros novos países produtores de 
automóveis. Consequentemente, estão a ser estabelecidos contactos tendo em vista 
39 
Ver ponto II.7 da Resolução do Conselho, de 16 de Maio de 1994, relativa à indústria automóvel 
(JO n° C 149 de 1994). 
21 
identificar outras alterações que possam ser necessárias. A pressão exercida pela indústria 
no sentido da harmonização internacional dos regulamentos em matéria automóvel e dos 
procedimentos de certificação é crescente, o que força os legisladores a acelerarem os 
trabalhos neste domínio. Este facto reflecte-se na organização da conferência sobre 
harmonização da regulamentação internacional, no âmbito do Diálogo Empresarial 
Transatlântico, em Washington, em Abril de 1996, na qual as indústrias dos EUA e 
europeia elaboraram propostas conjuntas sobre a forma de conseguir a harmonização das 
emissões e dos procedimentos de segurança e certificação, propostas essas que deverão 
ser analisadas pelos Governos e por outras partes interessadas. As indústrias automóveis 
da UE e dos EUA estão a proceder actualmente a uma comparação pormenorizada das 
divergências entre as regulamentações respectivas. Com base nesse trabalho, a UE e os 
EUA deverão decidir qual a via mais adequada para obter a convergência global das 
regulamentações e progressos no sentido da harmonização internacional. 
3.3 Desenvolvimento da cooperação industrial 
A nível da UE, a Comissão tem incentivado o sector dos componentes automóveis, em 
especial, a conseguir uma cooperação transnacional com os fabricantes de veículos e entre 
si, essencialmente a fim de promover a sua participação crescente em programas de I&D 
e de formação. Em Novembro de 1994, realizou-se em Turim a VETIS, primeira 
exposição de compradores europeus do sector automóvel, destinada a promover a 
cooperação transnacional. Nessa manifestação, 530 fornecedores tiveram mais de 7 000 
entrevistas com equipas de compras de mais de 50 fabricantes de veículos e fornecedores 
de sistemas. Em Novembro de 1996, será realizada uma segunda VETIS. 
A nível externo, a Comissão tem procurado reforçar a presença da indústria automóvel 
europeia nos mercados promissores e em expansão. As prioridades de cooperação nos 
próximos anos serão o Japão, a Coreia, a China, a índia, a Europa Oriental e a Turquia. 
Já se realizaram, com o apoio da Comissão, fóruns empresariais do sector automóvel 
entre a UE, por um lado, e a Coreia, a China e a índia, por outro. A Comissão concedeu 
o seu apoio a uma missão de fornecedores europeus do sector automóvel a Detroit em 
Fevereiro de 1996, destinada a incentivar a cooperação entre os fornecedores da UE e dos 
EUA. 
No que diz respeito à cooperação entre a Europa e o Japão, a Comissão continuará a 
apoiar as conferências empresariais JAMA-CLEPA "Design-in", a fim de promover as 
relações comerciais entre os fabricantes japoneses de veículos e os fornecedores europeus 
de componentes automóveis. A primeira dessas conferências teve lugar em Paris, em 6/7 
de Março de 1995, tendo reunido 11 fabricantes japoneses e 80 fabricantes de 
componentes de 9 Estados-membros da UE. No decurso deste evento, realizaram-se 240 
entrevistas entre fornecedores europeus e equipas de compras japonesas. Uma segunda 
manifestação, com base nos mesmos princípios, realizar-se-á em Berlim, em Maio de 
1996, e já se encontra prevista uma terceira reunião no Reino Unido, em 1997. 
A fim de promover a cooperação no domínio das normas e regulamentações técnicas, a 
Comissão, em cooperação com a indústria automóvel europeia, estabeleceu um diálogo 
22 
com a China e a índia sobre questões de regulamentação. Esse diálogo foi prosseguido 
no decurso de um Seminário sobre Normas, que se realizou em Beijing, em Junho de 
1996, por ocasião do 3o Fórum Empresarial do Sector Automóvel UE-China, no qual 
participaram representantes da Comissão e da indústria automóvel europeia e autoridades 
governamentais chinesas responsáveis pelo desenvolvimento e aplicação de normas em 
matéria de segurança e emissões. Na sequência do Seminário sobre Normas realizado em 
Nova Deli, em Fevereiro de 1996, por ocasião do Fórum Empresarial do Sector 
Automóvel UE-índia, a Comissão prosseguirá os debates com uma delegação conjunta 
Governo/indústria da índia, que se deslocará à Europa em finais de 1996. 
3.4 Modernização da função dos poderes públicos e criação de um ambiente 
empresarial estável e favorável 
3.4.1 Iniciativas em curso 
Recepção 
O sistema completo de recepção de veículos da UE foi edificado ao longo de 25 anos. 
Em 1996, foi alcançado um marco importante com a aplicação, numa base obrigatória, 
de todo o sistema europeu de recepção a novos modelos de veículos40. Com efeitos a 
partir desta data, os sistemas nacionais de recepção deixaram de ser permitidos para 
novos modelos. Antes de 1996, o sistema havia sido largamente desenvolvido pelos 
fabricantes numa base facultativa (até Setembro de 1995, por exemplo, foram notificadas 
à Comissão 213 recepções de veículos bem como a prorrogação dessas recepções). 
O sistema de recepção será obrigatório para todos os veículos novos a partir de 1998. No 
que diz respeito a outros veículos - veículos de mercadorias, autocarros -, faltam dois 
diplomas legislativos que impedem a aplicação de todo o sistema de recepção a estes 
veículos. O projecto de directiva relativa a massas e dimensões ainda se encontra em 
debate no Conselho, ao passo que, no que se refere aos autocarros, a Comissão vai 
adoptar brevemente uma directiva relativa às disposições especiais de segurança aplicáveis 
a estes veículos. 
Simultaneamente, é necessário proceder a uma reflexão séria sobre a melhor forma de 
conseguir a adaptação dos veículos a motor ao progresso técnico. Existe actualmente um 
enorme volume de pedidos de adaptação técnica por parte dos Estados-membros e das 
partes interessadas em atraso que excedem largamente os recursos de que dispõem os 
serviços da Comissão para os satisfazer. É necessário estabelecer prioridades absolutas 
e limitadas que reflictam um consenso sobre as necessidades mais prementes em matéria 
de segurança e ambiente. Em 1996, essas prioridades incluem, nomeadamente, a 
necessidade de uma directiva que introduza o Regulamento 44 da ECE-ONU relativo aos 
bancos para crianças. 
Aplicável a veículos de modelo Ml. 
23 
É igualmente necessário envidar novos esforços no sentido de harmonizar os 
procedimentos de matrícula dos veículos que continuam a funcionar como um obstáculo 
ao funcionamento flexível do sistema de recepção. 
Diferenciais de preço dos veículos 
Os níveis de preços dos automóveis há muito tempo que são objecto de especial atenção -
partindo-se do princípio de que as discrepâncias de preços deverão despoletar as compras 
transnacionais na medida em que os indivíduos ou intermediários tentam tirar partido de 
grandes economias potenciais. A persistência da dispersão de preços é frequentemente 
citada como prova indirecta de que o mercado interno não está a funcionar tão bem 
quanto deveria e de que existem obstáculos à capacidade de arbitragem do consumidor 
neste mercado. Uma análise pormenorizada da dispersão de preços a nível de modelos 
semelhantes de veículos nos Estados-membros salientou uma série de factores que 
explicam as diferenças dos preços cotados nos distintos Estados-membros. O 
estabelecimento de preços diferentes nos diversos Estados-membros pode considerar-se 
uma resposta racional dos produtores, quando se vêem confrontados com a existência de 
produtores nacionais que, por razões históricas, actuam como líderes de preço no seu 
mercado local, ou com diferenças entre consumidores - em especial uma preferência por 
marcas nacionais que funciona como um condicionalismo a nível da estratégia de fixação 
de preços das empresas concorrentes. 
Porém, certas distorções políticas destroem o bom funcionamento do mercado interno 
neste sector. 
• Volatilidade das taxas de câmbio: em 1993, as diferenças de preço líquido 
(excluindo impostos) de 64% dos modelos eram superiores a 20% entre o país mais 
barato e o mais caro. Em 1995, essa percentagem atingiu 93%. Os países que haviam 
procedido a maiores depreciações durante o período de intervenção foram 
sistematicamente aqueles que registaram os preços mais baixos em 1995. Uma outra 
prova do impacto da instabilidade das taxas de câmbio pode ser obtida comparando os 
diferenciais de preços entre os países cujas moedas permaneceram estáveis e aqueles que 
precederam à sua depreciação. Os diferenciais de preço dos veículos no primeiro grupo 
são baixos e continuam a regredir. Uma grande parte da dispersão (e da volatilidade da 
dispersão) regista-se em países cujas moedas têm sido objecto de depreciação. 
• Diferenças substanciais dos impostos sobre veículos em vigor nos diversos 
Estados-membros: um nível elevado de tributação exige que os produtores/retalhistas 
diminuam os seus preços isentos de impostos nestes mercados, a fim de manter as vendas. 
Os compradores em países parceiros, que têm o direito de adquirir veículos isentos de 
impostos (os impostos devem ser pagos no país de matrícula), podem ser atraídos por 
estes preços isentos de impostos, efectivamente mais baixos. A análise efectuada no 
contexto da avaliação do impacto e eficácia do programa de mercado interno revela que 
os distribuidores das regiões que fazem fronteira com países com preços isentos de 
impostos reduzidos são obrigados a reduzir os preços, a fim de manter o volume de 
negócios. Isto sugere que as compras transnacionais condicionam a fixação de preços e, 
mais importante ainda, que as disparidades dos impostos de venda/compra contribuem 
para a distorção dos preços de forma prejudicial para os distribuidores e produtores. 
24 
A Comissão está atenta às denúncias relativas às dificuldades enfrentadas pelos 
consumidores que adquiriram veículos noutro Estado-membro no que se refere à matrícula 
dos seus veículos. Para esse efeito, foi publicado um documento interpretativo relativo 
ao tratamento administrativo de veículos adquiridos noutro Estado-membro (JO n° C 143 
de 1996, p. 4). 
Diferenças de tributação 
No seu mais recente relatório sobre a situação da indústria automóvel, o Parlamento 
Europeu salientou que os níveis de tributação para a aquisição de um veículo médio de 
2000 cc variam actualmente entre 15% na Alemanha e mais de 200% na Dinamarca41. 
Na medida em que os grandes diferenciais de impostos na União podem distorcer a 
concorrência e, nomeadamente, colocar em risco a existência de distribuidores de 
automóveis em regiões fronteiriças, o Parlamento solicitou à Comissão que completasse 
o mercado único, apresentando propostas de harmonização dos impostos relacionados com 
a compra, matrícula e utilização dos veículos. A Comissão já adoptou algumas acções 
com vista à harmonização fiscal: a introdução de níveis mínimos de IVA em 1993 estava 
igualmente associada à abolição de taxas excessivamente elevadas de IVA sobre a compra 
de veículos em determinados Estados-membros. Por outro lado, a Comissão deu início 
a um estudo global dos diversos tipos de tributação aplicados aos veículos nos diferentes 
Estados-membros, a fim de analisar se é necessária uma maior aproximação desses 
impostos por imperativos de mercado interno. O estudo apreciará igualmente que outras 
políticas comunitárias poderão ser desenvolvidas mediante iniciativas neste domínio. 
Questões de segurança 
Estão em curso iniciativas importantes que conduzem a um aumento da segurança dos 
ocupantes dos veículos e que se repartem pelos seguintes domínios: 
Protecção dos passageiros contra choques frontais 
Encontra-se actualmente em debate uma nova directiva do Conselho e do Parlamento, 
cuja adopção está prevista para finais do ano em curso. Aplicável aos veículos de 
passageiros, esta directiva estabelece um procedimento moderno de ensaio dos choques 
frontais que é representativo dos acidentes reais. A directiva será obrigatória para a 
recepção de novos modelos a partir de 1 de Outubro de 1998. 
41 PE211.149/fin. 
25 
Protecção dos passageiros contra choques laterais 
Foi adoptada uma nova directiva do Conselho e do Parlamento que entrará em vigor em 
finais do ano em curso. Aplicável aos veículos de passageiros e às furgonetas derivadas 
de automóveis, esta directiva introduz, pela primeira vez, requisitos de protecção contra 
choques laterais. A directiva será obrigatória para novos modelos de veículos a partir de 
1 de Outubro de 1998. 
Cintos de segurança em autocarros 
A Comissão adoptou alterações de três directivas que introduzirão requisitos de cintos 
de segurança de 3 pontos em todos os mini-autocarros e de cintos de segurança de 2 
pontos e bancos que absorvam energia nos autocarros. A adopção destas medidas tornou-
se possível graças ao parecer favorável emitido pelo Comité de Regulamentação dos 
Estados-membros, em Abril de 1996, e garante a conclusão da primeira fase da 
"abordagem integrada" da melhoria da segurança dos autocarros, anunciada pelo Membro 
da Comissão Bangemann, em Março de 1994. 
Directiva relativa à construção dos autocarros 
Espera-se que seja publicada brevemente uma proposta de nova directiva do Conselho e 
do Parlamento (segunda fase da "abordagem integrada"). Esta directiva estabelecerá 
requisitos técnicos de protecção contra capotagem, estabilidade e outras características de 
segurança, como número de saídas. Uma vez adoptada, esta directiva permitirá que 
veículos completos obtenham, pela primeira vez, a recepção UE, em benefício do 
mercado interno. 
Outras medidas destinadas a melhorar a segurança rodoviária 
A fim de melhorar a segurança rodoviária na Europa, especialmente para os peões, é 
igualmente importante desenvolver activamente medidas complementares nacionais e 
locais, nomeadamente melhoria da infra-estrutura, gestão do tráfego e melhor formação 
dos condutores. 
Questões ambientais 
A produção, utilização e envio para a sucata de automóveis continuam a ser temas que 
suscitam preocupações ambientais consideráveis. A Comissão está a desenvolver uma 
série de iniciativas em todos estes domínios. A necessidade de controlar as emissões de 
poluentes nocivos há muito que se faz sentir e a Comissão dispõe de trabalhos avançados 
sobre propostas destinadas a reduzir as emissões dos veículos para além do ano 2000. Em 
18 de Junho de 1996, a Comissão adoptou novas propostas de redução das emissões dos 
veículos. Estas serão brevemente seguidas de propostas relativas aos veículos comerciais 
ligeiros e aos motores diesel dos veículos pesados de mercadorias. Estas medidas, bem 
como as disposições destinadas a melhorar a qualidade dos combustíveis, basear-se-ão nos 
resultados do programa Auto-Oil, uma cooperação única entre a Comissão e as indústrias 
automóvel e do petróleo com o objectivo de oferecer uma base de dados sólida para as 
medidas futuras. De acordo com os princípios enunciados no artigo 4o da Directiva 94/12, 
26 
a mais recente directiva relativa às emissões provenientes dos veículos a motor, o 
objectivo consiste em determinar a combinação de medidas - técnicas e não técnicas -
com a melhor relação custo-eficácia, capazes de reduzir as emissões em conformidade 
com os objectivos de qualidade atmosférica. As medidas técnicas incluem uma melhoria 
das tecnologias automóveis e uma reformulação dos combustíveis, bem como uma 
melhoria da inspecção e manutenção durante a utilização. As medidas não técnicas 
abrangem, nomeadamente, o apoio aos transportes públicos, programas de envio para a 
sucata e o estabelecimento de preços pela utilização da infra-estrutura rodoviária. Estão 
igualmente a ser efectuadas análises de até que ponto é que as normas técnicas poderão 
ser completadas por instrumentos económicos e incentivos fiscais sem prejudicar o 
mercado interno. 
Por outro lado, a proposta estabelece valores-limite indicativos a aplicar numa segunda 
fase, a fim de reduzir as emissões dos veículos no ano 2005. O objectivo da introdução 
de uma segunda fase é duplo: 
prevê objectivos uniformes para os Estados-membros que pretendam estimular a 
melhoria de tecnologias ambientais através da concessão de incentivos fiscais, 
informa antecipadamente a indústria automóvel das medidas susceptíveis de serem 
aplicadas a partir dessa data. Entretanto, tendo em conta o facto de que os valores-limite 
correspondem a tecnologias que estão a ser desenvolvidas actualmente, como o 
catalisador de NOx, foi decidido que os valores-limite indicativos propostos ficarão 
sujeitos a confirmação o mais tardar até 31 de Dezembro de 1998, com base no programa 
Auto-Oil II. A Comissão espera que as indústrias do petróleo e automóvel continuem a 
cooperar de forma construtiva tendo em vista a identificação das medidas com uma 
melhor relação custo-eficácia que permitam reduzir a poluição ambiental . 
Em Dezembro de 1996, a Comissão adoptou um documento estratégico que prevê a 
forma de reduzir as emissões de C02 dos automóveis, os quais contribuem em larga 
escala para as emissões antropogénicas de C02 e para o aquecimento global. No Conselho 
Ambiente de Junho de 1996, a abordagem da Comissão foi largamente apoiada. O 
elemento essencial desta estratégia consiste num acordo voluntário a negociar com a 
indústria (europeia e importadores) tendo em vista a redução do consumo médio de 
combustível dos veículos novos para um nível equivalente a 5 1/100 km, no caso dos 
veículos a gasolina, e a 4,5 1/100 km, no caso dos veículos diesel, até ao ano 2005 (se 
possível) ou 2010, o mais tardar. As negociações com a indústria serão brevemente 
iniciadas. O Conselho será informado dos progressos alcançados até Dezembro de 1996. 
Encontram-se igualmente avançados os trabalhos sobre uma proposta da Comissão 
relativa ao tratamento dos veículos que atingiram o final do seu tempo de vida útil, 
problema ambiental que suscita preocupação crescente. Embora os fabricantes, 
actualmente, tenham o especial cuidado de conceber veículos que possam ser mais 
facilmente desmontados e reciclados, subsiste todavia a preocupação de que o volume de 
material reciclável não seja suficiente e de que a taxa global de recuperação não seja 
satisfatória. Resta saber se estas questões deverão ser abordadas mediante legislação (por 
exemplo, estabelecendo quotas obrigatórias de material reciclável) ou se, em 
27 
contrapartida, deverá ser adoptada uma abordagem voluntária, que se apoie na experiência 
da indústria até à data42. Qualquer que seja a solução adoptada no final, é essencial que 
todos os agentes - fabricantes, fornecedores, empresas de desmontagem, instalações de 
tratamento - desempenhem a função que lhes compete e que a responsabilidade não seja 
excessivamente imputada a um segmento da indústria. 
Finalmente, no domínio do ambiente, o Livro Branco da Comissão sobre a política 
energética43 referiu a necessidade de ter em conta os eventuais progressos dos 
biocombustíveis e de apoiar a sua introdução. 
Política dos transportes 
A proliferação dos veículos a motor na Europa trouxe inúmeras vantagens, nomeadamente 
um incremento do crescimento económico e da mobilidade pessoal. Embora 
reconhecendo este facto, a Comissão tem igualmente verificado que o desenvolvimento 
da frota automóvel se tem traduzido em congestionamento, poluição e acidentes que, no 
seu conjunto, afectam os utilizadores dos veículos e as pessoas que não têm acesso a 
estes. 
Como parte da estratégia de resolução destes problemas e de promoção da repartição 
modal mais eficiente, a Comissão propôs recentemente um Livro Verde sobre a criação 
de uma "Rede dos cidadãos" destinada a promover os transportes públicos e outro sobre 
"Preços justos e eficientes dos transportes". 
O Livro Verde sobre a "Rede dos cidadãos" tem em vista promover sistemas de 
transportes públicos de alta qualidade e estimular a criação de redes que se adaptem entre 
si, de modo que os passageiros possam mudar facilmente de um modo de transporte para 
outro. Considera-se essencial que os modos individuais e as operações de transporte 
público sejam integrados de forma mais eficaz. O Livro Verde sobre "Preços justos e 
eficientes dos transportes" tem por objectivo tomar os sistemas de preços dos transportes 
mais justos e eficientes, a fim de influenciar os utilizadores dos transportes a 
minimizarem os custos globais e os efeitos externos negativos dos transportes. 
Por outro lado, o Conselho Europeu apoiou, em Dezembro de 1993, a proposta da 
Comissão de criação de uma rede transeuropeia de transportes. Os Governos dos 
Estados-membros reconheceram as suas enormes potencialidades em termos de 
competitividade, criação de postos de trabalho, melhoria das ligações na União e 
funcionamento eficiente do mercado único. Não obstante o acordo sobre os efeitos 
positivos da criação destas redes, os projectos ainda carecem de apoio financeiro por parte 
dos Estados-membros. A criação de uma verdadeira rede rodoviária transeuropeia teria 
vantagens consideráveis para os utilizadores dos veículos. A rede rodoviária não pode ser 
ampliada indefinidamente, devido à ausência de espaço, nomeadamente em regiões com 
elevada densidade de população. Porém, as estradas e os veículos podem tornar-se mais 
42 
43 Já foi assinada uma série de acordos voluntários nos Estados-membros, entre os Governos e a 
indústria automóvel. 
COM (95) 682. 
28 
inteligentes, recorrendo à gama de tecnologias que estão a ser desenvolvidas no âmbito 
da criação da sociedade da informação. Calcula-se que o uso da telemática aplicada aos 
transportes, por si só, tal como sugerido como parte do projecto de redes transeuropeias, 
poderá aumentar a capacidade da infra-estrutura existente mais de 20%. A melhoria da 
interoperabilidade entre os diversos modos de transporte beneficiaria também largamente 
os utilizadores dos veículos a motor. Por outro lado, a construção de novas estradas em 
regiões periféricas e em zonas limítrofes das economias da Europa Central e Oriental 
beneficiaria nomeadamente a integração destas regiões na economia do mercado único. 
3.4.2 Orientações futuras 
Melhoria da coordenação das políticas de regulamentação 
A política de regulamentação baseia-se, acima de tudo, na necessidade de harmonizar 
regulamentos nacionais divergentes e de garantir níveis elevados de segurança e protecção 
do ambiente e do consumidor, nos termos do artigo 100o-A do Tratado. Uma grande parte 
da actividade de regulamentação neste domínio encontra-se associada à introdução do 
sistema europeu de recepção para os veículos a motor. Até agora, era possível afirmar que 
a política era ditada, acima de tudo, por dois objectivos: necessidade de garantir a 
vigência das mais altas normas de segurança no mercado europeu e de minimizar as 
emissões de poluentes em função da disponibilidade de tecnologias. 
Mais recentemente, tornou-se claro que a pressão da regulamentação sobre a indústria se 
intensificou e os poderes públicos viram-se obrigados a reagir a essa pressão pública que 
exigia uma maior regulamentação e controlo da indústria. Actualmente, as questões 
directamente relacionadas com a indústria automóvel estão subordinadas às seguintes 
iniciativas políticas principais: 
Preparação de novas normas de emissão para a "fase 2000" aplicáveis aos 
automóveis, veículos ligeiros e motores diesel pesados, de acordo com os 
resultados do programa "Auto-Oil"; conclusão do actual procedimento de 
co-decisão relativo aos veículos comerciais ligeiros; 
Conclusão do procedimento de co-decisão relativo à introdução, em 1998, de 
novas normas de capacidade de resistência ao choque destinadas à protecção dos 
ocupantes dos veículos contra choques frontais e laterais; 
Preparação de um projecto de directiva relativa ao tratamento dos veículos que 
atingiram o "final do seu tempo de vida útil", a qual terá consequências 
importantes para a indústria automóvel; 
Preparação de uma nova directiva relativa às "partes dianteiras dos veículos menos 
agressivas para os peões", destinada a reduzir os perigos das partes dianteiras dos 
veículos para os peões; 
Comunicação da Comissão sobre opções destinadas a reduzir as emissões de C02 
dos veículos; 
Livro Verde da Comissão sobre a intemalização dos custos externos dos 
transportes; 
Procedimento de co-decisão actualmente em curso sobre a directiva relativa à 
"protecção do desenho ou modelo" e disposições específicas respeitantes às peças 
29 
para reparação de veículos acidentados que são passíveis de protecção do desenho 
ou modelo. 
Cada uma destas iniciativas corresponde a uma necessidade política, económica, social 
ou ambiental específica, sendo, por si só, perfeitamente justificável. Colectivamente, 
porém, estas iniciativas representam um sistema gigantesco de regulamentação ou 
potencial regulamentação a nível da indústria que, no seu conjunto, afecta profundamente 
o ambiente empresarial em que a indústria automóvel funciona na Europa e, 
indirectamente, nos mercados terceiros. Atendendo a que o reforço da competitividade 
industrial e o elevado valor acrescentado do emprego e do investimento na Europa 
continuam a ser objectivos da política industrial, é necessário prestar muito mais atenção 
à interacção global das diversas iniciativas políticas e à sua influência no conjunto do 
sector. Para citar um exemplo simples, os requisitos adicionais de segurança, por um lado, 
e os requisitos de elevada capacidade de reciclagem, por outro, conduzirão ao aumento 
de peso dos veículos que, ceteris paribus, incrementará o consumo de combustível. Isto 
salienta a necessidade de atribuir mais importância ao impacto na competitividade das 
diversas iniciativas de regulamentação e de outras acções que afectam a indústria no seu 
conjunto, tema que deverá ser analisado na Conferência Intergovernamental que alterará 
o Tratado de Maastricht. A fim de incentivar o debate subsequente sobre a melhor forma 
de conseguir uma coordenação política, a Comissão elaborou um inventário das medidas 
de regulamentação futuras, o qual será actualizado periodicamente. 
Grupo consultivo de alto nível 
A ideia de criar um grupo de alto nível que aconselhe a Comissão sobre questões 
relacionadas com o sector automóvel e com a utilização dos veículos a motor como meio 
de transporte foi inicialmente defendida pelo Comité Económico e Social e aceite pelo 
Parlamento Europeu que, na sua Resolução de 21 de Setembro de 199544, solicitou à 
Comissão que criasse um painel de alto nível, constituído por representantes da indústria, 
parceiros sociais, associações automóveis/grupos de consumidores, pelo Parlamento e pela 
Comissão, que deverá reunir-se três vezes por ano para analisar o impacto do conjunto 
das políticas da UE, sempre que estas afectem a indústria automóvel. 
A Comissão, em princípio, aceita esta sugestão e está actualmente a consultar a ACEA 
(fabricantes de automóveis), o CLEPA (fabricantes de componentes), os parceiros sociais 
e grupos de utilizadores para obter o seu apoio, que é essencial para o êxito do projecto. 
O painel incluirá um grupo de base constituído por alguns directores-gerais de grandes 
empresas automóveis e terá por modelo o painel já existente no âmbito do sector 
marítimo. 
Prevê-se igualmente a criação, em breve, de um outro painel de alto nível. Este grupo, 
que inclui altos representantes da Comissão, das indústrias automóvel e dos componentes, 
bem como de organismos públicos de produção de electricidade e dos poderes públicos, 
terá por obrigação aconselhar a Comissão sobre prioridades e estratégias de investigação. 
44 PE 193/733. 
30 
Existem fortes argumentos práticos a favor da fusão dos dois grupos de alto nível 
propostos numa estrutura institucional, que inclua um painel de alto nível para o debate 
de questões políticas com os Membros da Comissão e os Membros do Parlamento 
Europeu e um subpainel em matéria de investigação, que deverá reunir os membros dos 
conselhos de administração das empresas responsáveis pela I&D. 
A questão da coerência de regulamentação a nível da indústria automóvel que foi debatida 
acima é especialmente importante no domínio do ambiente e deverá constituir um dos 
temas principais a abordar por um grupo consultivo de alto nível. 
4. Resumo 
Na sua resolução relativa à indústria automóvel, o Conselho Europeu reconhece que a 
União tem uma função importante a desempenhar na criação de um ambiente empresarial 
favorável para a indústria automóvel, o qual estabelece um quadro adequado para uma 
abordagem coerente e voltada para o futuro do desenvolvimento, produção, distribuição 
e utilização do automóvel e do seu impacto no ambiente e no conjunto da sociedade. 
Desde que esta resolução foi adoptada, registaram-se importantes progressos: 
A task force "Automóvel do futuro" começou a funcionar, 
O regulamento relativo às isenções em bloco para a distribuição de veículos 
a motor foi alterado, 
Foi estabelecida uma cooperação industrial com a China/Índia, 
Os mercados coreano e japonês, abriram-se mais às importações europeias, 
Foram reforçados os contactos entre os fornecedores europeus e os 
fabricantes japoneses na conferência empresarial JAMA-CLEPA, com o 
apoio da Comissão Europeia, 
Foi completado o trabalho de regulamentação necessário para a recepção 
CE, que se toma obrigatória para novos modelos de veículos de passageiros 
em 1996, 
Os resultados do programa Auto-Oil, que se baseia em objectivos de 
qualidade atmosférica para as principais cidades europeias e numa avaliação 
pormenorizada do custo-benefício, foram divulgados e utilizados como base 
para novas propostas da Comissão destinadas a reduzir as emissões dos 
veículos de passageiros , 
Foram adoptadas novas iniciativas em matéria de segurança e ambiente 
(protecção contra choques frontais e laterais, cintos de segurança em 
autocarros), estando outras iniciativas em curso, 
Foi lançada uma rede de formação com o financiamento do programa 
FORCE, que se traduziu em 53 propostas de projectos de formação 
concretos e inovadores. Foi confirmada a prossecução da criação de redes ao 
abrigo do programa LEONARDO. 
Como explicado na presente comunicação, é todavia necessário envidar novos esforços 
conjuntos por parte da indústria e dos Governos, a fim de facilitar um ulterior reforço da 
31 
competitividade industrial. A Comissão continuará a empenhar-se na melhoria das 
condições gerais que envolvem a indústria automóvel europeia, recorrendo a técnicas de 
avaliação do custo-benefício a fim de ter em conta os condicionalismos ambientais e 
sociais na nova política de regulamentação. A indústria automóvel europeia é um dos 
pilares em que assenta a economia europeia e é um trunfo que deve ser cuidadosamente 
desenvolvido. Os poderes públicos, por um lado, e os empregadores e trabalhadores, por 
outro, têm funções fundamentais a desempenhar para garantir a consecução deste 
objectivo. 
32 
Comunicação de 1996 sobre a indústria automóvel: gráficos e quadros 
Gráfico 1: Produção total de veículos ligeiros por grupo principal em 1995 
Gráfico 2: Valores actuais líquidos médios dos investimentos no fabrico de 
automóveis 
Quadro 1 Partes de mercado: matrículas de automóveis e de VCL novos na UE, nos 
EUA, no Japão e na Coreia 
Quadro 2 Produção mundial de automóveis e VCL 
Quadro 3 Comércio da UE 12 com extra-UE 
Quadro 4 Custo unitário da mão-de-obra na UE/EUA/Japão 
Quadro 5 Emprego NACE 3500 por Estado-membro 
Quadro 6 Matrículas de veículos novos 1-3 1996 
33 
Gráfico 1: Produção total de veículos ligeiros por grupo principal em 1995 
Gráfico 2: Valores actuais líquidos médios dos investimentos no fabrico de automóveis 
Quadro 1 Matrículas em milhares 
Partes de mercado: 
Matrículas de automó 
wn 
GRUPO VW (**) 
GMEf) 
PS A f) 
HAT ft 
FORD EUROPA fl 
RENAULT C*) 
BMW + Rover f) 
MERCEDES f) 
VOLVO f) 
TOT. EU (Prod, na EU 15) 
JAPONESES 
IMPORTAÇÕES DO JAP. 
PROD. NA UE 15 
PROD. NOS EUA 
PROD. EM OUTRAS ZONAS 
DOS EUA 
COREANOS 
OUTROS 
TOTAL 
EUA 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
3GRANDES 
JAPONESES 
TOTAL UE 15 f) 
COREANOS 
TOTAL 
JAPÃO 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
OUTROS JAPONESES 
TOTAL JAPÃO 
DOS EUA (Incl. trans, jap.) 
3GRANDES DOS EUA 
TOT. UE 15 (incl. trans, jap.) 
MARCAS DA UE (***) 
OUTROS 
TOTAL 
COftEIA ao SUL 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
OUTROS COREANOS 
TOTAL COREANOS 
DOS EUA 
TOTAL UE 15 
JAPÃO 
TOTAL veis e de 
MATRÍC: 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 Ï VCL no 
MATRIC: 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 vos na UE, nos 
MATRfC: 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 ALTER. 
94/93 
(•) 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
•18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% EUA, no Japão 
ALTER. 
95/94 
C) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% PARTE DE 
MERCADO 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% e na Coreia do 
PARTE DE 
MERCADO 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% PARTE DE 
MERCADO 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Fonte : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Alteração em % calculada com base em números exactos de matriculas 
(•*) Os números dos fabricantes da UE (matriculas, alteração em % e partes de mercado) para automóveis e VCL produzidos e matriculados no mercado da UE 15 apenas são estimados. 
(••") As partes de mercado são superiores para o mercado dos automóveis novos de passageiros apenas (isto é, excluindo os VCU 
ir 
Quadro 2 
PRODUÇÃO MUNDIAL DE AUTOMÓVEIS E DE VCL 
DEZ PRIMEIROS PAÍSES PRODUTORES DE AUTOMÓVEIS E DE VCL EM 1995 
(em milhares) /SENTO DE CONTAGENS DUPLAS 
EUA 
JAPÃO 
ALEMANHA 
FRANÇA 
COREIA DO SUL 
CANADA 
ESPANHA 
RU 
ITALIA 
BRASIL AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 VCL 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 VEÍCULOS LIGEIROS 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
RESUMO MUNDIAL - PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS E DE VCL EM 1995 
(em milhares) /SENTO DE CONTAGENS DUPLAS 
UE15 
EUROPA ORIENTAL 
EUA 
OUTROS NAFTA 
SUBTOTAL NAFTA 
JAPÃO 
COREIA DO SUL 
OUTROS ÁSIA 
SUBTOTAL AS/A 
AMERICA LATINA 
OUTROS 
TOTAL AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 VCL 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 VEÍCULOS LIGEIROS 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Fonte: DRI Mc Graw Hill / Marketing Systems 
PRODUÇÃO MUNDIAL DE AUTOMÓVEIS E DE VCL EM 1995 * 
AMÉRICA LATINA 
4% 
COREIA DO SUL 
5% 
(*) Isento de contagens duplas EUROPA ORIENTAL 
5% 
*É> 
Quadro 3 
COMÉRCIO DA UE 12 COM EXTRA-UE (*) 
AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS E VCL NOVOS 
UNIDADES 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTAÇÕES PARA EXTRA-UE 
1,816,049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 IMPORTAÇÕES DE EXTRA-UE 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 SALDO 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Fonte : Eurostat / Comext 
AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS E VCL NOVOS 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTAÇÕES PARA EXTRA-UE 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 IMPORTAÇÕES DE EXTRA-UE 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 SALDO 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Fonte : Eurostat / Comext 
PEÇAS E ACESSÓRIOS PARA VEÍCULOS A MOTOR fj 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTAÇÕES PARA EXTRA-UE 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 IMPORTAÇÕES DE EXTRA-UE 
9,981,038 
10,825,793 
1 2,004,406 
12,467,708 
15,414,109 SALDO 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Fonte : Eurostat / Comext 
(' ') Inclui peças e acessórios para veículos a motor (código NC 8708); 
bem como outras peças e componentes relevantes para veículos a motor incluídos nos capítulos 40, 68, 70, 83, 84, 85, 87, 94 da nomenclatura combinada. 
AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS E VCL NOVOS + PEÇAS E ACESSÓRIOS PARA VEÍCULOS A MOTOR 
000 ECU EXPORTAÇÕES PARA EXTRA-UE IMPORTAÇÕES DE EXTRA-UE SALDO 
1990 36,233,368 21,295,259 14,938,109 
1991 33,665,475 24,557,176 9,108,299 
1992 34,188,394 26,655,810 7,532,584] 
1993 39,205,530 13,707,506 25,498,0241 
1994 47,829,879 27,792,051 20,037,828 
i 000 ECU 
50,000,000 á 
45,000,000 Ú 
40,000,000 | 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5,000,000 
0 • EXPORTAÇÕES PARA EXTRA-UE 
• IMPORTAÇÕES DE EXTRA-UE 
OSALDO 
1990 1991 1992 1993 1994 
Fonte : Eurosta: / Comext 
(*) Nota : a Áustria, a Suécia e a Finlândia não eram membros da UE em 1990-1994 e são portanto incluídos como parceiros comerciais. 
II 
Quadro 4 
Custo unitário da mão-de-obra * na indústria automóvel: uma comparação internacional. 
França 
Alemanha 
Itália 
Espanha 
Reino Unido 
Bélgica 
Países Baixos 
Japão 
EUA 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (p) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
FONTE : VOA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, Associações nacionais. 
fpl dados preliminares 
* Custo da mêo-de-obra por unidade de valor acrescentado bruto. 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% \ 
30% 
20% 
10% 
França Itália Reino Unido Países Baixos EUA 
5* 
Quadro 5 
Emprego NACE 3500 (veículos a motor e peças) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Alemanha 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 França 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 RU 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Itália 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Espanha 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Bélgica 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Suécia * 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
Emprego por Estado-membro (NACE 3500) 
900,000 
800,000 
1980 1982 1984 1986 ! -1 
1988 1990 -—] f 1 
1992 1994 
* = Fonte UNIDO (Manufacture of Transport Vehicles and Parts) 
S3 
Quadro 6 Valores das vendas em milhares 
Partes de mercado: 
Matrículas de automóveis e de VCL novos na UE, nos EUA, no Japão e na Coreia 
UE IS 
GRUPO VW|**| 
GMEC*) 
PSA (••) 
FIATC*) 
FORD EUROPE (••) 
RENAULT (**) 
BMW + Rover (••) 
MERCEDES (•*) 
VOLVO {**) 
TOT. UE (Prod, na UE 15) 
JAPONESES 
IMPORTAÇÕES DO JAP. 
PROD. NA UE 15 
PROD. NOS EUA 
PROD. NOUTRAS ZONAS 
EUA 
COREANOS 
OUTROS 
TOTAL 
gsniiis 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
3 GRANDES 
JAPONESES 
TOTAL UE 15 
COREANOS 
TOTAL 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
OUTROS JAPONESES 
TOTAL JAPÃO 
EUA (incl. trans, jap.) 
3 GRANDES EUA 
TOT. UE15 (incl. trans, jap.) 
MARCAS DA UE 
OUTROS 
TOTAL 
COREIA DO SUL 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
OUTROS COREANOS 
TOTAL COREANOS 
EUA (****) 
TOTAL UE 15 (****) 
JAPÃO (****) 
TOTAL MATRÍC 
I-III 
95 
: 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
WmmËÊÊm 
1123.5 
928.6 
524.6 
2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
•lllllil 573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47.7 
13.1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
369.8 MATRÍC. 
I-III 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
í&:,.':'-. ' 
1141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 
WíMíMt\mmz 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966.4 
172.8 
110.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0.7 
1.4 
0.0 
387.7 ALTERAÇÃO 
% 
C) 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
5.8% 
mmmmm 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
•lllii I -1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
76.7% 
4.7% 
4.8% PARTE DE 
MERCADO 
1 - /// 95 
: 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0.1% 
0.2% 
0.0% 
100.0% PARTE DE 
MERCADO 
1 - III 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
•::^-:-::-:m:ív:&-<^:-:^y. 
;:;:::;:;:;:::;:;:;:::;:;:-:::::::;:::-:;:;:;:;:v:;::: 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
lllllllil 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
100.0% Alteração 
percentual 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
:íí::íí:Wy;::íí:¥::í::íxW:íí 
mmmm&mx 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
lllillllll 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.12% 
0.00% 
Fonte : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Alteração percentual calculada com base em valores exactos de vendas. 
(**) Os valores dos fabricantes da UE (vendas, alteração %, parte de mercado e alteração percentual) relativos 
da UE 15 constituem apenas estimativas 
(***) As partes de mercado sâo superiores apenas para o mercado dos automóveis de passageiros novos (i.e., 
I""l Estimativas a automóveis e VCL produzidos e vendidos no merca 
excluindo os VCL). 
k 

ISSN 0257-9553 
COM(96) 327 final 
DOCUMENTOS 
PT 10 07 15 
N.° de catálogo : CB-CO-96-352-PT-C 
ISBN 92-78-06889-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
¥