A 2ª edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, que espelha a evolução descrita atrás e explica como se gere atualmente a segurança aeronáutica na União Europeia e nos Estados-Membros, é adotada como anexo ao presente relatório.

No Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação poderá igualmente definir-se o nível aceitável de desempenho de segurança na União, para se poder monitorizar melhor o desempenho de segurança do sistema aeronáutico da UE e determinar as alterações a fazer aos vários níveis para melhorar e reforçar a segurança.

Estes indicadores são utilizados pelos Estados para determinarem o nível aceitável de desempenho de segurança à escala nacional, que é exigido pela ICAO e que indica o nível mínimo de desempenho de segurança da aviação civil a obter no plano nacional. Tal determinação faz-se no contexto do programa nacional de segurança operacional da aviação.

As regras, atividades e processos que integram o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação deverão ser monitorizados para se avaliar, nomeadamente, da sua relevância e eficácia. Esta monitorização do desempenho de segurança deverá assentar em indicadores, que poderão incluir o cumprimento das regras, a frequência de determinados tipos de ocorrências com implicações para a segurança, o número de acidentes ou de vítimas mortais e a maturidade dos sistemas de gestão da segurança.

O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação é complementado pelo Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação, que identifica os riscos específicos que afetam o sistema de segurança aeronáutica da União e propõe medidas para os combater. Até agora, o processo de elaboração deste plano tem-se desenvolvido essencialmente no âmbito da AESA. Chegou a hora, todavia, de lhe dar uma dimensão e um cunho verdadeiramente europeus, reforçando a participação dos Estados-Membros e do setor. Para tanto, o processo de elaboração e de adoção do plano foi revisto a fim de incorporar os ensinamentos dos primeiros ciclos de execução. Constituindo o plano um elemento vital do sistema de gestão da segurança ao nível da UE, a Comissão considera que o processo da sua elaboração, adoção e atualização deverá ser descrito em detalhe no documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação.

Além da evolução decorrente da alteração do quadro normativo, a gestão da segurança evoluiu noutros domínios, de que são exemplo as atividades da AESA no contexto das inspeções de normalização. Reforçou-se também a vertente da promoção da segurança aeronáutica na Europa, nomeadamente na sequência da reorganização da AESA em 2014.

Desde a publicação da 1ª versão do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, em 2011, a legislação evoluiu na UE. As novas regras relativas à limitação do tempo de voo, aos operadores de países terceiros, às operações aéreas, aos ATM/ANS, aos aeródromos e à comunicação, análise e seguimento de ocorrências são alguns dos exemplos que ilustram a evolução registada desde 2011.

Para ser eficiente na prevenção de acidentes e na redução dos riscos, a gestão da segurança tem de se adaptar continuamente às mudanças no mercado da aviação, à evolução tecnológica e à emergência de novos perigos. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação tem, pois, de ser atualizado periodicamente, a fim de espelhar toda essa evolução. A comunicação de 2011 reconhecia essa necessidade de a Comissão o atualizar regularmente (ação 8 descrita na comunicação).

A primeira parte é consagrada às políticas e objetivos europeus de segurança aeronáutica. Contém, nomeadamente, a descrição do quadro normativo europeu que rege a aviação, explica a distribuição de competências pelos EstadosMembros e os vários intervenientes ao nível da UE e detalha os mecanismos de aplicação e fiscalização do cumprimento da legislação e regulamentação da UE.

O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação modela-se pela forma e estrutura da apresentação do programa nacional de segurança operacional da aviação constante do anexo 19 da Convenção de Chicago:

Ao descrever os processos de gestão conjunta da segurança ao nível europeu e, em particular, como a Comissão, os Estados-Membros e a AESA cooperam na deteção de condições de insegurança e intervêm no sentido de reduzir os riscos para a segurança, o documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação ajuda a aclarar a quem incumbem as diferentes responsabilidades pela segurança aeronáutica na UE e como esta, no seu conjunto, pode conseguir e preservar um desempenho de segurança satisfatório. É também um testemunho de transparência para todas as partes com interesse na segurança.

Acresce que em alguns domínios se transferiram para o nível da União as competências que a Convenção de Chicago atribui aos Estados. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica como a UE satisfaz às obrigações internacionais decorrentes desta transferência de competências.

O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação não se destina a substituir os documentos de apresentação dos programas nacionais congéneres dos EstadosMembros, mas a complementá-los. Como muitas das normas e atividades no domínio da segurança aeronáutica são adotadas e coordenadas ao nível da UE, os Estados-Membros deverão remeter para o documento de apresentação do programa europeu nos seus próprios documentos de apresentação do programa nacional de segurança operacional da aviação, para explicar cabalmente como é gerida a segurança aeronáutica no seu território, como requer a Convenção de Chicago. De facto, havendo legislação da UE em muitos domínios da segurança aeronáutica, os Estados-Membros dificilmente poderiam descrever como gerem a segurança sem considerar a dimensão europeia.

O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica como se gere a segurança na UE e nos Estados-Membros, nomeadamente por meio de legislação e regulamentação da União e no âmbito de outras políticas, práticas e medidas.

O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação compreende um conjunto integrado de regulamentos ao nível da União e as atividades e processos de gestão conjunta, ao nível da UE, da segurança da aviação civil. Não é um plano de atividades, corresponde funcionalmente, a nível da UE, ao programa nacional de segurança operacional da aviação descrito no anexo 19 da Convenção de Chicago.

2.1ª Edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação

Algumas dessas ações concretizaram-se nos últimos anos, designadamente com a adoção do Regulamento (UE) n.º 376/2014 relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil. A proposta de regulamento relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho [COM(2015) 613], ora apresentado pela Comissão, contribui igualmente para a concretização das ações identificadas na comunicação de 2011, cuja finalidade é assegurar e preservar na Europa um nível uniforme elevado de segurança da aviação civil e de proteção do ambiente.

COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 7.12.2015 COM(2015) 599 final ANEXO

Documento de apresentação do Programa Europeu

de Segurança Operacional da Aviação

2ª edição do RELATÓRIO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação



Índice 1.Políticas e objetivos europeus no domínio da segurança 1.1.Política europeia de segurança aeronáutica 1.2.Quadro normativo europeu de segurança aeronáutica 1.2.1.Estrutura do quadro normativo europeu de segurança aeronáutica 1.2.2.Regulamento (CE) n.º 216/2008 e regras conexas 1.2.3.Investigação de acidentes e incidentes na aviação civil 1.2.4.Comunicação, análise e seguimento de ocorrências na aviação civil 1.2.5.Lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na UE 1.3.Competências e responsabilidades em matéria de segurança aeronáutica na União Europeia 1.3.1.Processo de decisão na União Europeia 1.3.2.Competências e responsabilidades em matéria de segurança no âmbito do sistema europeu de segurança aeronáutica 1.4.Investigação de acidentes e incidentes 1.4.1.Regras aplicáveis 1.4.2.Recomendações de segurança 1.4.3.Cooperação com outras entidades 1.5.Fiscalização do cumprimento 1.5.1.Fiscalização dirigida aos Estados-Membros 1.5.2.Fiscalização dirigida às organizações reguladas do setor

2.Gestão dos riscos para a segurança ao nível europeu 2.1.Requisitos de segurança para as organizações e autoridades 2.2.Gestão dos riscos para a segurança ao nível da UE: processo de elaboração e atualização do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação 2.2.1Identificação dos problemas de segurança 2.2.2Avaliação dos problemas de segurança 2.2.3Definição e programação das medidas de segurança 2.2.4Execução e seguimento 2.2.5Desempenho de segurança 2.3.Acordo quanto ao desempenho de segurança 2.3.1Acordo quanto ao desempenho de segurança das organizações 2.3.2Acordo ao nível da UE quanto ao desempenho de segurança dos Estados-Membros 3.Garantia da segurança na europa 3.1Supervisão da segurança 3.1.1Controlo da aplicação das regras nos Estados-Membros 3.1.2Supervisão das organizações certificadas 3.2Recolha, análise e intercâmbio de dados de segurança 3.3Direcionamento da supervisão dos domínios que mais preocupação suscitam ou que mais carecem de atenção, em função dos dados de segurança 3.3.1Direcionamento da monitorização dos Estados-Membros em função dos dados de segurança 3.3.2Direcionamento da supervisão do setor em função dos dados de segurança 4.Promoção da segurança na Europa

4.1Atividades ao nível da UE 4.1.1Comunicação 4.1.2Iniciativa estratégica europeia de segurança aeronáutica (ESSI) 4.2Cooperação internacional ao nível da UE 4.3Formação ao nível da UE 4.3.1Grupo da Iniciativa de Formação Comum 4.3.2Conceito de formação Lista de siglas e acrónimos



Introdução O presente documento apresenta o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, especificando o conjunto integrado de regulamentos da União e descrevendo as atividades e processos de gestão conjunta da segurança da aviação civil ao nível europeu. O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação corresponde funcionalmente, ao nível da UE, ao programa nacional de segurança operacional da aviação descrito no anexo 19 da Convenção de Chicago. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação não se destina a substituir os documentos de apresentação dos programas nacionais congéneres dos EstadosMembros, mas a complementá-los. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica como é gerida a segurança aeronáutica numa perspetiva europeia. Como muitas das normas e atividades no domínio da segurança aeronáutica são adotadas e coordenadas ao nível da UE, os Estados-Membros deverão remeter para o documento de apresentação do programa europeu nos seus próprios documentos de apresentação do programa nacional de segurança operacional da aviação, para explicar cabalmente como é gerida a segurança aeronáutica no território nacional. De facto, havendo legislação da UE em determinados domínios da segurança aeronáutica, os Estados-Membros dificilmente poderiam descrever como gerem a segurança no seu território sem considerar a dimensão europeia. Acresce que em alguns domínios se transferiram para o nível da União as competências que a Convenção de Chicago atribui aos Estados. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica como a UE satisfaz às obrigações internacionais decorrentes desta delegação de competências. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação modela-se pela forma e estrutura da apresentação do programa nacional de segurança operacional da aviação constante do anexo 19 da Convenção de Chicago. O objetivo do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação é assegurar que o sistema de gestão da segurança aeronáutica na União Europeia se traduz no mais alto nível de desempenho de segurança, uniformemente usufruído em toda a União e continuamente aperfeiçoado, tendo simultaneamente em conta outros objetivos de relevo, como a proteção do ambiente. Ao descrever os processos de gestão conjunta da segurança aeronáutica ao nível europeu e, em especial, como a Comissão Europeia, os Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação cooperam na deteção de condições de insegurança e tomam as medidas apropriadas para minimizar os riscos para a segurança, o documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação contribui para a realização do objetivo definido ao nível da União, que é de garantir um nível elevado de segurança em toda a UE. Assegura, assim, que todos os intervenientes estão cientes das suas responsabilidades e que se instituem as regras e processos necessários para reforçar a segurança aeronáutica e assim contribuir para prevenir acidentes na região europeia e noutras regiões. 1.Políticas e objetivos europeus no domínio da segurança 1.1.Política europeia de segurança aeronáutica

A política europeia de segurança aeronáutica define-se pelo conjunto de normas jurídicas e processos instituídos na União Europeia para garantir um nível de segurança elevado. Promove a harmonização das normas e facilita o livre movimento de produtos, serviços e pessoas no setor da aviação civil. O objetivo da política europeia de segurança aeronáutica é assegurar que as normas e processos que contribuem para a gestão da segurança da aviação na União Europeia se traduzem no mais alto nível de desempenho de segurança, uniformemente usufruído na União e continuamente aperfeiçoado, tendo simultaneamente em conta outros objetivos de relevo, como a proteção do ambiente. Nesta demanda de um alto nível de desempenho de segurança, a União Europeia é respaldada pelos Estados-Membros, cujas políticas nacionais de segurança aeronáutica contribuem para se alcançar o objetivo global da política europeia neste domínio. O sistema de segurança aeronáutica assenta na colaboração estreita entre a Comissão Europeia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir, «a AESA» ou «a Agência»), os Estados-Membros e as empresas presentes no mercado europeu da aviação. O nível elevado e uniforme de proteção dos cidadãos europeus e do público viajante decorre fundamentalmente da adoção de normas de segurança comuns e de medidas que asseguram que os produtos, as pessoas e as organizações satisfazem essas normas na UE. O sistema ancora-se também na investigação diligente dos acidentes e incidentes, que permite identificar lacunas de segurança e acionar medidas para as colmatar. A política europeia de segurança aeronáutica compreende igualmente a utilização de uma abordagem mais proativa e assente em elementos comprovados, cujo objetivo é a identificação dos riscos que representam a maior ameaça para a segurança e das medidas necessárias para os minimizar. 1.2.Quadro normativo europeu de segurança aeronáutica 1.2.1.Estrutura do quadro normativo europeu de segurança aeronáutica O artigo 4.º, n.º 2, alínea g), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia estabelece que a competência no domínio dos transportes é partilhada entre a União Europeia e os EstadosMembros. O artigo 100.º, n.º 2, do mesmo Tratado autoriza o Parlamento Europeu e o Conselho a estabelecerem disposições adequadas para o transporte aéreo, na sequência de proposta da Comissão. Podem, assim, definir-se ao nível europeu requisitos legais no domínio da segurança aeronáutica, mediante a adoção de legislação europeia. O quadro normativo europeu que rege a segurança da aviação civil compõese de regulamentos do Parlamento Europeu e do Conselho, combinados, quando necessário, com regulamentos de execução da autoria da Comissão. Nos atos jurídicos estão inscritos mecanismos de avaliação da sua aplicação e eficácia, que podem inclusivamente levar a que o ato seja revisto. O diagrama que se segue sumaria a legislação e regulamentação aplicáveis no domínio da segurança aeronáutica, adotadas ao nível da União Europeia. Diagrama 1. Quadro normativo da União Europeia no domínio da segurança aeronáutica Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento da Comissão No sítio web EUR-Lex, na secção «repertório da legislação da União Europeia», capítulo 07.40.30 , podem ser consultadas a legislação e regulamentação aplicáveis no domínio da segurança aeronáutica. 1.2.2.Regulamento (CE) n.º 216/2008 e regras conexas 1.2.2.1.Requisitos legais O Regulamento (CE) n.º 216/2008 (a seguir, «Regulamento 216/2008») é a peça central do sistema de segurança aeronáutica da UE. A sua finalidade é o estabelecimento e a preservação de um nível uniforme elevado de segurança aeronáutica na Europa, para o que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil. O regulamento prevê também o reconhecimento mútuo dos certificados, introduz um processo de inspeções de normalização para controlo da aplicação das regras pelos Estados-Membros e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação. O Regulamento 216/2008 define «requisitos essenciais» que impõem às autoridades, pessoas e organizações objetivos e obrigações exigentes, com vista à prossecução do seu objetivo. Os requisitos essenciais implementam as normas e práticas recomendadas estabelecidas nos anexos da Convenção de Chicago. Dizem respeito aos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, aos operadores envolvidos no transporte aéreo, aos pilotos e às pessoas, produtos e organizações envolvidas na sua formação e exames médicos, aos aeródromos e aos serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea (ATM/ANS) prestados no espaço aéreo do território em que se aplica o Tratado da União Europeia.

Em aplicação do Regulamento 216/2008, a Comissão Europeia adotou regulamentos de execução, designadamente os enumerados no diagrama da subsecção 1.2.1. Todas estas normas são diretamente aplicáveis nos EstadosMembros, não carecendo de medidas nacionais de execução. Na União Europeia, a aplicação do direito europeu é fundamentalmente da responsabilidade dos Estados-Membros. As tarefas de certificação e supervisão previstas no Regulamento 216/2008 e suas regras de execução são portanto, na sua maior parte, executadas ao nível nacional pelas autoridades nacionais competentes. No entanto, em alguns casos bem definidos, a autoridade competente é a AESA, que tem poderes para emitir certificados e tomar as medidas sancionatórias conexas. 1.2.2.2.Medidas da Agência A aplicação do Regulamento 216/2008 e dos regulamentos que lhe dão execução apoia-se, quando necessário, em especificações de certificação (EdC), meios de conformidade aceitáveis (MCA) e documentos de orientação (DO). As EdC são normas técnicas não obrigatórias, adotadas pela Agência, que indicam os meios de demonstrar a conformidade com o Regulamento 216/2008 e suas regras de execução e de que as organizações interessadas podem fazer uso para fins de certificação. Os MCA são normas não obrigatórias, adotadas pela Agência e de que as pessoas ou organizações interessadas podem fazer uso para demonstrar a conformidade com o Regulamento 216/2008 e suas regras de execução ou com as EdC; sendo satisfeitos os MCA, considera-se estarem cumpridos os requisitos conexos das regras de execução ou as especificações de certificação. Os DO são documentos não vinculativos, elaborados pela Agência, que ilustram o significado de um requisito ou especificação e são usados para apoiar a aplicação concreta do Regulamento 216/2008 e suas regras de execução e das especificações de certificação e meios de conformidade aceitáveis. 1.2.2.3.Flexibilidade Sendo a aviação uma atividade complexa, é impossível as regras contemplarem todas as situações, impondo-se alguma flexibilidade para que as atividades se possam desenvolver e se preserve simultaneamente um nível apropriado de segurança. O Regulamento 216/2008 contém, assim, disposições que permitem que os EstadosMembros: Tomem medidas imediatas em reação a um problema de segurança; Concedam isenções em caso de necessidade operacional urgente e imprevista ou de duração limitada; Derroguem regras de execução do Regulamento 216/2008, quando se possa alcançar um nível de segurança equivalente. Consoante o seu tipo, as medidas tomadas pelo Estado-Membro têm de ser notificadas à AESA, à Comissão Europeia e aos restantes Estados-Membros. Na maior parte dos casos, compete à AESA avaliar as notificações e dirigir a correspondente recomendação à Comissão, que adota a decisão final com vista a assegurar um nível uniforme elevado de segurança e o correto funcionamento do mercado interno. As medidas de flexibilidade tomadas ou propostas pelos Estados-Membros ao abrigo das disposições derrogatórias são avaliadas em função não só da equivalência do seu mérito, ou do mérito das condições que lhes estão associadas, para a segurança, como dos motivos avançados para justificar a necessidade de derrogação. 1.2.2.4.Natureza do Regulamento 216/2008 e das regras conexas Os requisitos legais estabelecidos no Regulamento 216/2008 e nos regulamentos que lhe dão execução têm, na sua maior parte, a natureza de normas prescritivas, isto é, normas que determinam os meios de se chegar a um objetivo dado. Esta abordagem prescritiva, que tem sido a norma a nível internacional, permitiu que a UE obtivesse o bom historial de segurança de que é detentora. As normas prescritivas proporcionam certeza jurídica e facilitam a verificação do cumprimento. A experiência mostra, contudo, que o mero cumprimento de normas prescritivas nem sempre garante a segurança e poderá não combater suficientemente os riscos transversais do setor da aviação. Além disso, o estabelecimento de normas prescritivas detalhadas poderá não servir adequadamente as necessidades de certos segmentos, como as PME e a aviação geral, já que tais normas poderão ser julgadas desproporcionadas e exageradamente complexas. Em alguns segmentos do setor da aviação, as normas prescritivas poderiam fazer abrandar o reforço da segurança via a componente tecnológica e a introdução de melhoramentos da eficiência, já que põem a tónica na imposição de métodos e soluções específicas, e não nos resultados, e comportam pouca margem de flexibilidade. A União Europeia começou, assim, a adotar, em casos específicos, requisitos legais centrados no resultado requerido, flexibilizando os meios de o obter. Adotaram-se «regras assentes no desempenho», por exemplo, nos domínios da gestão do risco de fadiga e das normas de projeto da aeronavegabilidade.

As autoridades e as organizações podem, além disso, propor meios alternativos de conformidade, i.e. em alternativa aos estabelecidos no Regulamento 216/2008 e suas regras de execução. Trata-se de meios que constituem alternativa a um MCA existente ou de novos meios de demonstrar a conformidade nos casos em que a Agência não adotou MCA na matéria. As organizações reguladas dispõem, assim, de flexibilidade para encontrar outros meios de satisfazer o objetivo do regulamento, o que tem de ser demonstrado e aprovado. É de esperar que a União Europeia venha a introduzir mais frequentemente, quando se justifique, requisitos legais assentes no desempenho, ao adotar legislação ou regulamentação nova ou alterar a vigente. 1.2.3.Investigação de acidentes e incidentes na aviação civil As regras aplicáveis à investigação de acidentes e incidentes são definidas ao nível europeu, nomeadamente no Regulamento (UE) n.º 996/2010 (a seguir, «Regulamento 996/2010»). Este regulamento visa garantir um nível elevado de eficácia, celeridade e qualidade das investigações de segurança na aviação civil europeia, as quais têm por único objetivo prevenir acidentes e incidentes, e não apurar culpas ou imputar responsabilidades. Além disso, reforça a cooperação entre as autoridades investigadoras, criando a rede europeia das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil (ENCASIA), e contém disposições relativas ao armazenamento das recomendações de segurança e das intervenções conexas numa base de dados da UE. Na secção 1.4 dão-se mais informações sobre o processo de investigação de acidentes e incidentes na União Europeia. 1.2.4.Comunicação, análise e seguimento de ocorrências na aviação civil O Regulamento (UE) n.º 376/2014 (a seguir, «Regulamento 376/2014») estabelece regras relativas à comunicação, análise e seguimento de ocorrências, que visam promover uma cultura de notificação sólida. Estabelece também para o setor, os Estados-Membros e a AESA obrigações de recolha dos elementos respeitantes às ocorrências e de análise das ocorrências, com o objetivo de apoiar os processos respetivos de gestão da segurança. Assegura ainda que as informações serão devidamente protegidas e partilhadas pelos Estados-Membros e com a AESA. Na secção 3.2 dão-se mais informações sobre estas regras. 1.2.5.Lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na UE O Regulamento (CE) n.º 2111/2005 (a seguir, «Regulamento 2111/2005») estabelece regras relativas ao estabelecimento e publicação de uma lista da UE, baseada em critérios comuns, das transportadoras aéreas que são objeto de proibição de operação na União por razões de segurança. A lista das companhias aéreas proibidas , adotada com base neste regulamento, é ela própria um regulamento, tendo portanto valor jurídico nos Estados-Membros. A lista é estabelecida pelo Regulamento (CE) n.º 474/2006 da Comissão e atualizada regularmente. Assiste a Comissão na atualização da lista o Comité da Segurança Aérea, composto por técnicos especialistas em segurança aeronáutica de todos os Estados-Membros (e da Islândia, Noruega e Suíça) e presidido pela Comissão. O comité adota o seu parecer por maioria qualificada, com base numa proposta da Comissão. A decisão de incluir ou remover da lista uma transportadora (ou um grupo de transportadoras certificadas num mesmo Estado) é tomada com base nos critérios comuns de segurança estabelecidos no Regulamento 2111/2005. Esses critérios compreendem, por exemplo, a existência de deficiências de segurança da parte da transportadora aérea, a incapacidade ou a relutância da transportadora aérea ou das autoridades responsáveis pela sua supervisão em corrigir as deficiências de segurança, a proibição de operação imposta por países terceiros, os relatórios de auditoria emanados de países terceiros ou de organizações internacionais (ICAO) e as informações confirmadas relativas a acidentes. Os critérios baseiam-se nas normas internacionais de segurança da aviação. 1.3.Competências e responsabilidades em matéria de segurança aeronáutica na União Europeia 1.3.1.Processo de decisão na União Europeia O artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia autoriza a adoção, entre outras, de medidas para melhorar a segurança do transporte aéreo. Essas medidas são adotadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário e após consulta ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. A legislação é proposta pela Comissão Europeia, que tem o direito de iniciativa, e apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho, instituições frequentemente designadas «colegisladores». O Parlamento Europeu, eleito pelos cidadãos europeus, e o Conselho, composto pelos representantes dos Estados-Membros, podem alterar o texto proposto pela Comissão, sob reserva do disposto nos Tratados. A adoção pelos colegisladores implica o seu acordo quanto ao texto. Uma vez aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, o texto definitivo é assinado pelos Presidentes e Secretários-Gerais de ambas as instituições. Depois de assinado, o texto é publicado no Jornal Oficial. Os regulamentos são diretamente aplicáveis em toda a UE, a partir da data fixada na versão publicada no Jornal Oficial. Os atos adotados pelo procedimento descrito atrás podem delegar poderes na Comissão ou conferir-lhe competências de execução. A Comissão só detém esses poderes ou competências se o ato jurídico de base o prever. As competências de execução são conferidas, na maior parte dos casos, com a condição de a Comissão submeter o projeto de norma a um comité composto por representantes dos Estados-Membros. O comité dá parecer sobre as medidas propostas pela Comissão. Os efeitos do parecer podem variar, em função do procedimento especificado no ato jurídico. Além do controlo exercido pelos Estados-Membros por intermédio dos comités, as competências de execução da Comissão podem igualmente ser objeto de controlo suplementar pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.

Tratando-se da segurança da aviação civil, são três os comités eventualmente envolvidos: Comité da AESA, com competência para dar parecer sobre os projetos de regulamentos de execução dos Regulamentos 216/2008 e 376/2014; Comité da Segurança Aérea, que participa na atualização da lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação, prevista no Regulamento 2111/2005; Comité do Céu Único, competente para as regras no domínio dos ATM e ANS. O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia também prevê a possibilidade de delegação de determinados poderes na Comissão (artigo 290.º). Alguns dos regulamentos mais recentes preveem essa delegação, mas a Comissão ainda nunca a exerceu. 1.3.2.Competências e responsabilidades em matéria de segurança no âmbito do sistema europeu de segurança aeronáutica 1.3.2.1.Síntese das competências e responsabilidades Diagrama 2. Autoridades competentes em virtude das regras da UE DOMÍNIOS DE COMPETÊNCIA ESTADOS-MEMBROS AESA Aeronavegabilidade

e proteção do ambiente Certificação da aeronavegabilidade das aeronaves Certificação do tipo de aeronaves, motores e hélices Certificação do nível de ruído das aeronaves Certificação das peças e equipamentos Aprovação de organizações de projeto Aprovação de organizações de produção Aprovação de organizações de produção de países terceiros Aprovação de organizações de produção localizadas em Estados-Membros, a pedido destes Aprovação de organizações de manutenção Aprovação de organizações de manutenção de países terceiros Aprovação de organizações de gestão da aeronavegabilidade permanente Aprovação de organizações de gestão da aeronavegabilidade permanente de países terceiros Licenciamento do pessoal de certificação Aprovação de organizações de formação do pessoal de certificação Aprovação de organizações de formação do pessoal de certificação de países terceiros Operações aéreas Certificação de operadores de transporte aéreo comercial Autorização de operadores de países terceiros Tripulações

e certificação médica Licenciamento e certificação médica de pilotos Atestação de tripulantes de cabina Aprovação de organizações de formação de pilotos Aprovação de organizações de formação de pilotos de países terceiros Aprovação de centros de medicina aeronáutica Aprovação de centros de medicina aeronáutica de países terceiros Certificação de FSTD Certificação de FSTD: - utilizados por organizações de formação certificadas pela AESA - localizados em países terceiros - localizados em Estados-Membros, a pedido destes Certificação de instrutores e examinadores

e de examinadores médicos aeronáuticos ATM/ANS Certificação de prestadores de ATM/ANS Certificação de prestadores de ATM/ANS de países terceiros Certificação de prestadores de ATM/ANS pan-europeus Licenciamento e certificação médica de controladores do tráfego aéreo Certificação de organizações de formação de controladores do tráfego aéreo Certificação de organizações de formação de controladores do tráfego aéreo de países terceiros Certificação de examinadores médicos aeronáuticos e de centros de medicina aeronáutica Certificação de instrutores Aeródromos Certificação de aeródromos e da sua exploração e equipamento de segurança Certificação de operadores de aeródromos Diagrama 3. Inter-relações das partes interessadas no sistema europeu de segurança aeronáutica 1.3.2.2.Estados-Membros Os Estados-Membros não participam enquanto tal na adoção da legislação da UE. No entanto, no quadro do processo legislativo ordinário, o Conselho, em que têm assento os representantes dos Estados-Membros, é colegislador a par do Parlamento Europeu (vide subsecção 1.3.1). Os Estados-Membros (mas não o Conselho enquanto tal) são também parte no processo de decisão quando se trata de atos de execução (vide subsecção 1.3.1). No estado presente do direito da UE, os Estados-Membros são responsáveis pela regulação dos domínios seguintes: a) Aeronavegabilidade das aeronaves enumeradas no anexo II do Regulamento 216/2008 (e.g. algumas aeronaves históricas, aeronaves experimentais, ligeiras, etc.); b) Operações de aeronaves no quadro de atividades ou serviços militares, aduaneiros, policiais, de busca e salvamento, combate a incêndios e guarda costeira, e similares; c) ATM/ANS, incluindo os sistemas e componentes, prestados ou disponibilizados pelas forças militares; d) Aeródromos controlados e explorados pelas forças militares; e) Aeródromos que não satisfazem algum dos critérios seguintes:

i) estão abertos a utilização pública ii) servem o transporte aéreo comercial iii) estão abertos a operações em que se utilizam procedimentos de aproximação ou descolagem por instrumentos e a. têm uma pista pavimentada de extensão igual ou superior a 800 metros ou b. servem exclusivamente helicópteros; f) À discrição do Estado-Membro, aeródromos que satisfazem os critérios enumerados na alínea e), mas cuja dimensão é inferior a um determinado limite. Embora a maior parte da legislação de segurança aeronáutica seja adotada ao nível europeu, continua a competir aos Estados-Membros assegurarem a segurança no seu território e espaço aéreo. As tarefas de certificação previstas no Regulamento 216/2008 e suas regras de execução são executadas, na sua maioria, ao nível nacional, sendo exemplo a aprovação de organizações nacionais e o licenciamento do pessoal. Os EstadosMembros supervisionam essas organizações e pessoas, efetuam auditorias, avaliações e inspeções e tomam medidas para prevenir o incumprimento. Em alguns domínios, todavia, os certificados são emitidos ao nível europeu. Nesses domínios, os Estados-Membros transferiram para a UE as competências que a Convenção de Chicago lhes confere (vide diagrama 2). Os Estados-Membros são também responsáveis, de acordo com as normas da ICAO, por elaborar um programa nacional de segurança, alinhado pelo Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação e que sirva os objetivos da política europeia de segurança aeronáutica. 1.3.2.3.Agência Europeia para a Segurança da Aviação A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) foi criada em 2002, no intuito de se reorganizarem melhor os domínios abrangidos pelo Regulamento 216/2008 e certas tarefas desempenhadas ao nível da UE passarem a ser executadas por um único organismo especializado. O pessoal da AESA conta com mais de 700 peritos em aviação e funcionários provenientes de todos os Estados-Membros. A Agência tem sede em Colónia (Alemanha), uma delegação em Bruxelas e três outras delegações, em Washington (EUA), Montreal (Canadá) e Pequim (China). A AESA é independente no que respeita a matérias técnicas e tem autonomia jurídica, administrativa e financeira e personalidade jurídica, exercendo as funções e as competências que o Regulamento 216/2008 lhe atribui. O Conselho de Administração da AESA, que é composto pelos representantes dos EstadosMembros e da Comissão Europeia, define o programa de trabalho, estabelece o orçamento e fiscaliza o funcionamento da Agência. A AESA é a autoridade competente nas matérias indicadas no diagrama 2. Assim, a AESA é responsável, desde 2003, pela certificação do tipo das aeronaves na UE. O certificado emitido pela Agência atesta que o tipo de aeronave satisfaz os requisitos de segurança estabelecidos na legislação e regulamentação da UE. A AESA monitoriza o desempenho dos tipos de aeronaves em exploração, durante todo o ciclo de vida das aeronaves construídas segundo o projeto do tipo em questão. Pode, nesse contexto, ordenar que se tomem medidas quando são identificadas condições de insegurança, emitindo, para o efeito, «diretivas de aeronavegabilidade» dirigidas ao detentor do certificado do tipo e a que os operadores têm de obedecer no contexto da manutenção das suas aeronaves. A AESA exerce as funções e as competências descritas no diagrama 3, entre as quais se incluem a elaboração e adoção de pareceres para assistir a Comissão na preparação das partes técnicas dos regulamentos de execução. Na redação dos pareceres supramencionados, a AESA é assistida por órgãos consultivos, que a aconselham quanto ao conteúdo, às prioridades e à execução do seu programa de definição de normas. A Agência também prepara e adota as medidas (EdC, AMC e DO) de apoio à aplicação dessas normas técnicas comuns. A AESA efetua inspeções de normalização nos Estados-Membros, cuja finalidade é verificar a aplicação do Regulamento 216/2008 e suas regras de execução pelos Estados-Membros (vide subsecção 3.1.1), e informa a Comissão. A Agência assegura também, em nome da Comissão, a supervisão do gestor de rede para as funções de rede no âmbito da ATM do SES (céu único europeu). Pode, além disso, investigar organizações. Compete ainda à AESA autorizar as transportadoras aéreas comerciais de países terceiros que operam à partida, com destino ou no interior dos 28 Estados-Membros e dos países da EFTA (Islândia, Noruega, Listenstaine e Suíça). A Agência ocupa-se unicamente da componente «segurança» da avaliação do operador estrangeiro, continuando as licenças de exploração a ser emitidas pelas autoridades nacionais. Coordena também o programa europeu de inspeções na placa a aeronaves estrangeiras que utilizam os aeroportos da União, no âmbito do programa SAFA (inspeção de segurança de aeronaves estrangeiras). A AESA presta aconselhamento técnico à Comissão Europeia e aos EstadosMembros, quando necessário.

Desempenha igualmente tarefas de recolha, análise e investigação de dados, com o objetivo de reforçar a segurança. É apoiada, neste contexto, pela rede de analistas da segurança aeronáutica (NoA), a equipa europeia de segurança da aviação comercial (ECAST), a equipa europeia de segurança dos helicópteros (EHEST) e a equipa europeia de segurança da aviação geral (EGAST). A AESA é também membro da célula de coordenação de crises da aviação europeia, a qual é responsável por coordenar a gestão da reação a crises na rede. Por último, compete à AESA preparar e adotar o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação (ver descrição do plano e do processo de adoção na secção 2.2). 1.3.2.4.Comissão Europeia Compete à Comissão Europeia preparar as propostas de legislação europeia no quadro do processo legislativo ordinário (vide subsecção 1.3.1) e preparar e adotar os atos delegados ou de execução se o ato jurídico de base os prever. Uma vez adotada legislação da UE, a responsabilidade primeira pela sua aplicação correta e em tempo útil incumbe aos Estados-Membros. A Comissão fiscaliza a aplicação da legislação pelos Estados-Membros (vide subsecção 3.1.1). A Comissão pode intervir se suspeitar que um Estado-Membro infringe o direito da União. Não se encontrando, numa primeira fase, solução para o problema, a Comissão pode abrir um processo formal por infração e intentar eventualmente uma ação contra o Estado-Membro no Tribunal de Justiça da União Europeia. O Parlamento Europeu e o Conselho decidem do orçamento anual da UE, sendo a Comissão responsável pela sua execução. Nesse contexto, a Comissão assegura a afetação de fundos apropriados às atividades da AESA que dependem de financiamentos da UE. Por último, compete à Comissão preparar, adotar e atualizar o documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Na elaboração desse documento, a Comissão é assistida por um grupo de trabalho composto por representantes dos EstadosMembros e da AESA. Quando necessário, a Comissão, assistida pelo grupo de trabalho, atualiza o documento de apresentação para que este espelhe as alterações introduzidas no programa, consultando também neste contexto os Estados-Membros e o Conselho de Administração da AESA. A 1ª edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança da Aviação foi publicada em 2011. A segunda é o presente documento. Aponta-se para uma terceira edição em 2019, para atender às alterações que venham eventualmente a ser introduzidas na estrutura do programa nacional de segurança operacional da aviação, no contexto da revisão do anexo 19 das Normas ICAO, e às decorrentes da revisão do Regulamento 216/2008, proposta pela Comissão em 2015. 1.3.2.5.Eurocontrol O Eurocontrol não é um órgão da UE, tem por base um acordo multilateral em que são também parte alguns países terceiros. O Eurocontrol oferece consultoria técnica à AESA e aos Estados-Membros tendo em vista a segurança das operações de transporte aéreo na região europeia. Trabalha em conjunto com os parceiros do setor da aviação para a realização do Céu Único Europeu. A União assinou e celebrou um protocolo que prevê a sua adesão ao Eurocontrol, mas o protoloco não entrou ainda em vigor. Em dezembro de 2012, a UE e o Eurocontrol celebraram um acordo que estabelece o quadro geral para o reforço da cooperação. As partes concordaram em reforçar e consolidar a sua cooperação, para que o Eurocontrol possa assistir a UE na implementação da política do céu único europeu e de outras políticas europeias conexas na União Europeia e nos Estados terceiros que aceitam ficar-lhes vinculados. 1.4.Investigação de acidentes e incidentes 1.4.1.Regras aplicáveis A responsabilidade pela investigação de acidentes e incidentes, cuja finalidade é a determinação das causas dos acidentes ou incidentes, a fim de reforçar a segurança aeronáutica, e a formulação de recomendações de segurança a fim de prevenir repetições, é dos Estados-Membros. O Regulamento 996/2010 estabelece a base legal ao nível da UE para a prevenção e a investigação de acidentes e incidentes. Este regulamento visa garantir um nível elevado de eficácia, celeridade e qualidade das investigações de segurança na aviação civil europeia, as quais têm por único objetivo prevenir acidentes e incidentes, e não apurar culpas ou imputar responsabilidades. As suas regras garantem, nomeadamente, que a autoridade responsável pela investigação de acidentes e incidentes (autoridade responsável pelas investigações de segurança ou ARIS) é independente das outras entidades do Estado com competências na aviação e de qualquer outra parte ou organização cujos interesses ou atribuições possam colidir com a missão confiada à ARIS ou influenciar a sua objetividade. De acordo com o regulamento, as atividades confiadas às ARIS podem também incluir a recolha e a análise de informações relacionadas com a segurança aeronáutica, nomeadamente para fins de prevenção de acidentes. Essas atividades, bem como os estudos existentes ou a análise de uma série de investigações, podem também levar à formulação de recomendações de segurança, cujo destinatário as deve ter em consideração e dar-lhes o seguimento apropriado, no interesse da adequada prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.4.2.Recomendações de segurança O Regulamento 996/2010 exige que o destinatário de uma recomendação de segurança informe a ARIS que a emitiu, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da carta de transmissão, das medidas tomadas ou em estudo e eventualmente do tempo necessário para a sua aplicação, bem como, no caso de não ser tomada qualquer medida, da respetiva justificação. A ARIS deve comunicar ao destinatário, no prazo de 60 dias a contar da receção da resposta, se considera ou não adequada essa resposta e, caso discorde da decisão de não tomar nenhuma medida, informá-lo das suas razões. As ARIS estabeleceram procedimentos de registo das medidas tomadas na sequência das recomendações de segurança que formularam e as organizações que receberam recomendações de segurança aplicam também procedimentos de monitorização dos passos dados em reação às recomendações recebidas. A AESA, nomeadamente, estabeleceu um procedimento de tratamento das recomendações de segurança que lhe são dirigidas e de comunicação dos relatórios e dados estatísticos resultantes desse tratamento. A legislação em vigor prevê igualmente o registo das recomendações de segurança e das intervenções conexas numa base de dados europeia (SRIS – sistema de informação para as recomendações de segurança). As ARIS também registam na base de dados europeia comum as recomendações de segurança que recebem de países terceiros.

1.4.3.Cooperação com outras entidades O Regulamento 996/2010 reforça a cooperação das ARIS criando a rede europeia das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil (ENCASIA), na qual têm assento os chefes das ARIS dos Estados-Membros e/ou, se as competências da ARIS se estenderem a vários modos de transporte, o chefe do ramo da aviação, ou os respetivos representantes. A ENCASIA procura melhorar a qualidade das investigações conduzidas pelas ARIS e reforçar a independência destas autoridades promovendo normas exigentes nos métodos de investigação e na formação dos investigadores. A ENCASIA presta aconselhamento às instituições da União sobre os vários aspetos das investigações de segurança, promove a partilha de informações úteis para o reforço da segurança aeronáutica, coordena e organiza «avaliações pelos pares» e ações de formação e promove as boas práticas de investigação de segurança. Incumbe ainda à ENCASIA analisar as recomendações de segurança emitidas ou recebidas pelos Estados-Membros, com vista à identificação das recomendações importantes com relevância a nível da União. O Regulamento 996/2010 estabelece para as ARIS da UE, em sintonia com o anexo 13 da Convenção de Chicago, a obrigação de convidarem a AESA e as autoridades nacionais da aviação civil dos Estados-Membros interessados a participar nas investigações de segurança. O papel da AESA é o de conselheira do investigador responsável ou do representante acreditado da ARIS que conduz a investigação ou nela participa, não devendo tal papel afetar a independência da investigação. As autoridades nacionais da aviação civil dos Estados-Membros podem igualmente participar nas investigações de segurança na qualidade de conselheiras. A AESA e as autoridades nacionais da aviação civil apoiam também as investigações em que participam, disponibilizando à ARIS que conduz a investigação as informações, os conselheiros e os equipamentos solicitados. O regulamento visa igualmente o reforço da coordenação das investigações pelas ARIS e as outras autoridades que possam participar nas atividades relacionadas com a investigação de segurança, como sejam as autoridades judiciais, da aviação civil ou de busca e salvamento. 1.5.Fiscalização do cumprimento 1.5.1.Fiscalização dirigida aos Estados-Membros As infrações potenciais podem identificar-se de várias formas, inclusive pelos resultados das inspeções de normalização efetuadas pela AESA, que assiste a Comissão na monitorização da aplicação da legislação de segurança aeronáutica. Concluída uma inspeção de normalização, a AESA redige um relatório de inspeção, no qual consigna as situações de incumprimento identificadas no decurso da inspeção e que é depois enviado ao Estado-Membro interessado e à Comissão. Se as situações de incumprimento identificadas não forem devidamente resolvidas, o assunto é remetido à Comissão, que poderá dar início a um processo por infração. Quando toma conhecimento de uma possível infração do direito da UE cometida por um Estado-Membro, a Comissão procura resolver rapidamente o problema subjacente com o Estado-Membro interessado, por meio de um diálogo estruturado (EU Pilot). Os EstadosMembros podem prestar outras informações factuais ou jurídicas em casos potenciais de infração do direito da União – o objetivo é encontrar uma solução conforme com o direito da UE e evitar, assim, um processo formal por infração. Se considerar que a situação de incumprimento do direito da UE persiste, a Comissão poderá abrir um processo formal por infração ao abrigo do artigo 258.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. 1.5.2.Fiscalização dirigida às organizações reguladas do setor 1.5.2.1.Sanções Os regulamentos em vigor no domínio da segurança aeronáutica preveem que os EstadosMembros estabeleçam sanções para penalizar as infrações às suas disposições e às regras de execução conexas, se as houver. As sanções deverão ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Em caso de infração do Regulamento 216/2008 ou das regras de execução conexas, e se for a AESA a autoridade competente e supervisora, a Comissão, a pedido da Agência, pode impor coimas ou sanções pecuniárias compulsórias de caráter periódico a pessoas ou organizações para as quais a AESA tenha emitido certificados. Exige-se que as coimas e sanções pecuniárias sejam dissuasivas e proporcionais à gravidade da infração e à capacidade financeira do titular do certificado e tenham em conta a gravidade do risco para a segurança. 1.5.2.2.Medidas relativas aos certificados e outras O Regulamento 216/2008 exige que os Estados-Membros, a Comissão e a AESA cooperem para assegurar o cumprimento do regulamento e suas regras de execução. Além de supervisionarem os certificados que emitiram, os Estados-Membros devem efetuar investigações, incluindo inspeções na placa, e tomar as medidas necessárias, incluindo a imobilização de aeronaves. Se detetar ou for informada de uma situação de incumprimento por parte do detentor de um certificado, a autoridade competente (a autoridade nacional ou a AESA) pode ou deve alterar (limitar), suspender ou revogar o certificado, em conformidade com as disposições aplicáveis do regulamento ou das regras de execução conexas. A Comissão, por iniciativa própria ou a pedido de um Estado-Membro ou da AESA, pode iniciar um procedimento para decidir se um certificado emitido nos termos do Regulamento 216/2008 e suas regras de execução satisfaz efetivamente o disposto no regulamento e nas regras de execução. Em caso de incumprimento, a Comissão exige à autoridade competente que tome medidas corretivas adequadas, como a limitação ou a suspensão do certificado. Se a Comissão tomar tal decisão, a obrigação de reconhecimento do certificado deixa de aplicar-se aos outros Estados-Membros. Logo que tenha provas suficientes de terem sido tomadas as medidas corretivas adequadas, a Comissão decide da reposição da obrigação de reconhecimento mútuo. Em complemento destas medidas, os Estados-Membros instituíram políticas nacionais de fiscalização para assegurar a correta aplicação da legislação ao nível nacional.



2.Gestão dos riscos para a segurança ao nível europeu A União Europeia está a orientar-se para um sistema de segurança mais proativo e mais assente nos dados. Tal abordagem não pode funcionar com eficácia se aplicada isoladamente ao nível da UE, tem de aplicar-se em todos os níveis do sistema. O capítulo 4 do anexo 19 das Normas ICAO estabelece as prescrições para os sistemas de gestão da segurança dos prestadores de serviços e exige que todos esses sistemas sejam aceites pelo Estado responsável pela certificação em causa. O anexo 19 prevê que os Estados elaborem um programa de gestão da segurança (programa nacional de segurança operacional da aviação, PNSOA), que compreenda políticas e objetivos claros, meios de gerir os riscos para a segurança e de garantir a segurança e atividades de promoção da segurança.

Na fase atual, a UE não exige que os Estados-Membros adotem esse programa nacional. Incorporou, todavia, o espírito das Normas ICAO em vários regulamentos, em particular nos que dão execução ao Regulamento 216/2008. 2.1.Requisitos de segurança para as organizações e autoridades No quadro da elaboração das regras de execução do Regulamento 216/2008 adotaram-se dois conjuntos distintos de requisitos, aplicáveis respetivamente às organizações e autoridades do setor da aviação: a)Requisitos para as autoridades, que têm na devida conta os oito elementos críticos de um sistema de supervisão da segurança definidos pela ICAO, alicerçando assim a aplicação dos PNSOA e servindo também o objetivo de normalização do Regulamento 216/2008. Os referidos requisitos compreendem igualmente outros elementos essenciais para se estabelecer um sistema global de gestão da segurança operacional da aviação ao nível da UE, abarcando as competências da UE e dos Estados-Membros na gestão da segurança. b)Requisitos para as organizações, na maioria dos domínios da aviação, que compreendem prescrições gerais consolidadas para os sistemas de gestão (da segurança). O processo de adoção de regras que prescrevem sistemas de gestão da aeronavegabilidade e da aeronavegabilidade permanente está em curso. Os requisitos para as organizações integrar-se-ão com as Normas ICAO de forma a assegurar a compatibilidade com os sistemas de gestão existentes e a incentivar a gestão integrada. As prescrições do sistema de gestão adaptam-se à dimensão, natureza e complexidade das atividades das organizações do setor da aviação e são compatíveis com os vários modelos de negócio, possibilitando assim uma aplicação proporcionada. Estes requisitos gerais aplicáveis às autoridades e organizações são complementados com requisitos específicos (por exemplo, requisitos de monitorização dos dados de voo, para os operadores aéreos). Os requisitos para as autoridades e organizações foram estabelecidos de molde a espelharem níveis de segurança similares para todos os domínios abrangidos pelo Regulamento 216/2008. Em particular, os requisitos comuns do sistema de gestão formam um quadro único de gestão da segurança para as organizações aprovadas abrangidas por este regulamento. Em complemento destes requisitos, o Regulamento 376/2014 assegura que as organizações e as autoridades competentes do setor da aviação identificam os perigos e gerem os riscos para a segurança no quadro da recolha, análise e seguimento de ocorrências na aviação civil. 2.2.Gestão dos riscos para a segurança ao nível da UE: processo de elaboração e atualização do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação O Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação é o elemento nevrálgico do processo de gestão dos riscos para a segurança ao nível europeu, envolvendo os Estados-Membros, o setor e a AESA. O processo supramencionado consiste nas tarefas descritas no diagrama 4. Diagrama 4. Processo de gestão dos riscos para a segurança ao nível da UE 1.Identificação dos problemas de segurança (ou perigos) que afetam o sistema aeronáutico europeu; 2.Avaliação dos problemas de segurança (ou perigos), ou seja, avaliação dos riscos associados às consequências dos problemas de segurança (ou perigos) identificados na fase anterior; 3.Definição e programação das medidas de segurança, fase em que se procura identificar estratégias (ou medidas de atenuação) para atacar os problemas (ou perigos) avaliados cujo nível de risco não é admissível; 4.Execução e seguimento, fase cujo objetivo é verificar e informar dos progressos na execução das estratégias acordadas; 5.Desempenho de segurança, fase cujo objetivo é passar em revista os domínios de risco identificados para determinar se os riscos anteriormente identificados foram atenuados e os aferir pelos indicadores do desempenho de segurança. 2.2.1Identificação dos problemas de segurança No quadro da identificação dos problemas de segurança, o sistema aeronáutico europeu é escrutinado contínua e ativamente para se identificarem os problemas que carecem de medidas de atenuação ao nível da UE e/ou dos Estados-Membros.

A identificação pode fazer-se através das informações a que a AESA tem acesso ou dos sistemas de gestão da segurança criados pelas autoridades dos Estados-Membros ou as organizações do setor. O processo pode ser iniciado pela base (a partir da identificação de problemas de segurança específicos pelas partes a eles expostas diretamente) ou pelo topo (a partir da análise dos principais domínios de risco do sistema aeronáutico). Uma forma de se identificarem os problemas de segurança consiste na análise sistemática dos dados das ocorrências, especialmente por categoria de acidentes (e.g. perda de controlo em voo, colisão no ar, etc.) ou por domínio aeronáutico (transporte aéreo comercial, aviação de negócios, aviação geral, etc.). A análise dos dados das ocorrências só permite, contudo, a identificação dos problemas de segurança que eram patentes nas ocorrências investigadas. Logo, para que tais problemas possam ser identificados a uma escala maior, outras fontes de informação terão de ser chamadas à colação, designadamente as recomendações de segurança, os estudos sobre segurança disponíveis, as informações recolhidas por instâncias reconhecidas (a NoA, as equipas da ESSI – iniciativa estratégica europeia de segurança aeronáutica –, os CAG – grupos de colaboração e análise –, a rede dos fatores humanos, a ENCASIA, etc.), os pareceres de peritos, as informações resultantes das atividades de supervisão e monitorização ou de técnicas de previsão, etc. Para a identificação e a avaliação dos problemas de segurança, a interface com os EstadosMembros faz-se através da NoA. Esta rede é uma peça fundamental do processo de avaliação dos riscos, ao proceder análise das ocorrências registadas no repositório central europeu (RCE) (vide secção 3.2) e disponibilizar dados provenientes dos Estados-Membros. É assim possível, quando necessário, validar os resultados e facilitar a ligação dos esforços empreendidos aos níveis europeu e nacional. As equipas ESSI (vide subsecção 4.1.2) apoiam o processo de avaliação dos riscos fornecendo dados operacionais quando necessário. Os CAG, por sua vez, dão apoio à validação de dados e à avaliação de riscos nos seus domínios de competência, bem como à definição de medidas de atenuação potenciais. Para facilitar a comunicação de problemas de segurança à AESA, por qualquer pessoa, organização ou autoridade, está à disposição um formulário de identificação de problemas de segurança. 2.2.2Avaliação dos problemas de segurança A AESA, com a assistência dos grupos criados pelas partes interessadas, avalia o nível de risco associado às consequências de cada um dos problemas de segurança comunicados. A Agência administra um portefólio de riscos para a segurança (PRS). Este portefólio contém os registos dos problemas de segurança identificados pela Agência ou pelas partes interessadas, a avaliação do nível dos riscos, o registo das medidas tomadas e a avaliação do nível de risco residual subsequente à tomada das medidas. A avaliação dos riscos é a análise, em termos de frequência e gravidade previstas, das consequências de um problema de segurança, tendo em conta todos os cenários possíveis, combinada com a determinação da aceitabilidade, admissibilidade ou inadmissibilidade do risco. O PRS é um documento dinâmico, objeto de revisão a intervalos regulares para incorporar as informações que vão ficando disponíveis. Para preparar o PRS, a Agência: Analisa os dados de segurança ou outras informações que lhe vão chegando, para determinar se é necessário identificar e avaliar novos problemas de segurança ou se a avaliação dos problemas de segurança já identificados suscita dúvidas; Analisa e valida a avaliação dos problemas de segurança; Propõe a determinação da aceitabilidade do nível de risco associado ao problema de segurança; Propõe medidas de segurança; Monitoriza a execução das medidas de segurança em curso; Propõe indicadores do desempenho de segurança; Monitoriza o desempenho de segurança; Valida os resultados da análise de segurança e o conteúdo do seu material de promoção da segurança. Uma vez atualizado, o PRS é distribuído aos órgãos consultivos para apreciação. Nesta fase do processo, estes órgãos dão parecer quanto aos riscos para a segurança que podem ser admitidos e aos que têm de ser objeto de medidas.

2.2.3Definição e programação das medidas de segurança Os riscos que se determinou, na fase anterior do processo, não serem admissíveis terão de ser objeto de medidas. A Agência faz uma primeira recomendação sobre as medidas necessárias para atenuar um risco dado, procurando identificar, com base num estudo de impacto preliminar, as opções que geram o maior benefício para a segurança ao menor custo possível. O estudo de impacto preliminar é efetuado quando se ponderam as estratégias de atenuação dos riscos. O estudo mede a relação entre o impacto possível de uma medida e os benefícios que ela gera à luz das possibilidades de atenuação, tendo em conta como soluções possíveis a regulamentação, a supervisão e a promoção da segurança. Previamente a aplicar-se qualquer estratégia que seja, é crucial identificar claramente à partida os resultados que se quer obter e a forma de determinar a eficácia da estratégia. Pode assim avaliar-se numa fase futura em que medida as estratégias planeadas são eficazes. Identificadas as melhores alternativas, a Agência determina que partes interessadas estão em melhores condições para liderar as iniciativas e iniciar uma fase de consultas tendentes a facilitar a aceitação pelas partes afetadas. As propostas de atenuação do risco poderão incluir medidas regulamentares, atividades de supervisão direcionadas ou projetos de promoção da segurança (edição de folhetos ou vídeos, lançamento de projetos de investigação, ações de formação ou campanhas de cooperação internacional). As medidas necessárias são determinadas pela AESA e pelos órgãos consultivos (EstadosMembros e setor). A fase de consultas encerra-se com o acordo quanto aos projetos de medidas de atenuação dos riscos identificados, os quais são registados no PRS e formalmente incorporados no Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Os projetos são depois integrados nos vários programas da AESA, se for esta a assumir a liderança, ou nos programas e planos dos Estados-Membros, se for sua a competência. Há a expectativa de que os Estados incorporem essas medidas ao nível nacional e que a execução seja analisada no decurso das inspeções de normalização, com vista à verificação dos progressos feitos ou à determinação da eventual ineficácia da medida, em termos de segurança, no ambiente específico em que é tomada. O Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação poderá prever, tendo em conta o objetivo da política europeia de segurança aeronáutica, um nível aceitável de desempenho de segurança para a União. A aprovação definitiva do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação é dada pelo Conselho de Administração da AESA. 2.2.4Execução e seguimento Uma vez que as medidas de atenuação tenham sido registadas, acordadas e integradas nos programas e planos pertinentes, inicia-se a fase de execução e seguimento. Esta fase consiste na verificação dos progressos na execução das estratégias estabelecidas via o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Inicia-se com a identificação de chefes de projeto para cada uma das medidas constantes do plano europeu, os quais podem ser provenientes da AESA ou dos Estados e partes interessadas do setor que se comprometeram a agir no quadro deste plano. No caso das medidas integradas nos programas e planos da Agência, utiliza-se o mecanismo geral de acompanhamento estabelecido pela divisão de estratégia e programas da AESA. No caso das medidas cuja execução os Estados-Membros lideram, a comunicação dos progressos faz-se por intermédio da rede de interlocutores nomeados. Para o efeito, é distribuído à rede, no primeiro trimestre do ano em causa, um formulário de comunicação, que é depois recolhido no terceiro trimestre, procedendo-se então ao levantamento e síntese das informações comunicadas com vista à preparação do relatório final. Os problemas de execução relacionados com o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação são discutidos no Fórum PNSOA, onde se abordam também os problemas relacionados com os programas nacionais. Depois de consultadas as partes interessadas, é apresentado ao Conselho de Administração da AESA, para aprovação, um relatório final de síntese dos progressos na execução das medidas acordadas. No relatório identificam-se os desafios principais no ano em causa e os domínios em que se deram passos importantes na prossecução dos objetivos. 2.2.5Desempenho de segurança Nesta fase determina-se se os riscos anteriormente identificados e registados no PRS foram efetivamente atenuados com a execução das medidas acordadas. O risco residual remanescente depois de executadas as estratégias de atenuação é avaliado procedendo-se à revisão do PRS a intervalos predefinidos.

O portefólio de riscos serve igualmente de base para se estabelecer o conjunto de domínios de risco a monitorizar regularmente por meio de indicadores do desempenho de segurança (IDS).A monitorização dos domínios de risco por meio de IDS assenta na disponibilidade de dados e na assistência dada pela NoA. Se a avaliação determinar que os riscos não foram devidamente atenuados, ter-se-á de repensar as estratégias de atenuação ou de proceder a uma nova avaliação. 2.3.Acordo quanto ao desempenho de segurança 2.3.1Acordo quanto ao desempenho de segurança das organizações A AESA ocupa-se do desempenho das organizações no contexto do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação, mas não acordou ainda objetivos de desempenho de segurança com as organizações por que é responsável. Ao nível dos Estados-Membros, iniciaram-se as discussões tendentes a acordar o desempenho de segurança das organizações na sua dependência. Na fase atual, contudo, na maior parte dos Estados-Membros só se acordaram objetivos de desempenho de segurança para os ATM/ANS. Estabeleceu-se ao nível da UE um sistema de desempenho para os ATM/ANS, com vista a contribuir para o desenvolvimento sustentável do setor do transporte aéreo melhorando a eficiência geral dos serviços de navegação aérea nos quatro domínios essenciais de desempenho, a saber, a segurança operacional, o ambiente, a capacidade (atrasos) e a relação custoeficiência. O sistema de desempenho foi introduzido em 2009 no quadro do SES. O sistema comporta a definição de objetivos de desempenho à escala da União, nos quatro domínios essenciais, para períodos de referência fixos, de 3 a 5 anos. Os Estados-Membros têm de elaborar planos de desempenho para os blocos funcionais de espaço aéreo (FAB) que incluam objetivos vinculativos ao nível nacional ou do FAB, congruentes com os objetivos de desempenho à escala da União. Os objetivos de desempenho à escala da União para o segundo período de referência (2015 a 2019) foram definidos em 2014. No domínio da segurança, estes objetivos respeitam ao nível de eficácia da gestão da segurança e à aplicação da classificação por grau de gravidade baseada na metodologia RAT (ferramenta de análise de riscos). No quadro da execução dos sistemas de desempenho do SES, a Comissão é assistida pelo órgão independente de análise do desempenho designado pela Decisão de Execução 2014/672/UE da Comissão . 2.3.2Acordo ao nível da UE quanto ao desempenho de segurança dos Estados-Membros À parte os definidos no quadro do SES e descritos atrás, a UE ainda não estabeleceu para os Estados-Membros objetivos específicos de desempenho de segurança. Prosseguem, contudo, no contexto do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação, os trabalhos de desenvolvimento de um sistema apropriado de medição do desempenho. Conforme se assinalou na subsecção 2.2.3, o plano poderá prever um nível aceitável de desempenho de segurança para a União. Alguns Estados-Membros adotaram objetivos nacionais de desempenho.

3.Garantia da segurança na europa 3.1Supervisão da segurança A supervisão da segurança aeronáutica na União Europeia compreende as atividades de supervisão e vigilância dirigidas às organizações aprovadas pela AESA e também às aprovadas pelos Estados-Membros. Compreende ainda a monitorização dos Estados-Membros com o objetivo de assegurar a correta aplicação da legislação europeia de segurança aeronáutica. 3.1.1Controlo da aplicação das regras nos Estados-Membros O Regulamento de Execução (CE) n.º 628/2013 da Comissão (a seguir, «Regulamento 628/2013») estabelece os métodos de trabalho para a realização das inspeções de normalização e para o controlo da aplicação da legislação relevante pelas autoridades competentes dos Estados-Membros. As inspeções de normalização e o seu seguimento são assegurados pela AESA (vide subsecções 3.3.1 e 1.5.1). 3.1.2Supervisão das organizações certificadas

A supervisão é a componente do processo regulamentar no domínio da segurança aeronáutica cujo objetivo é assegurar o cumprimento efetivo dos requisitos de segurança e dos procedimentos conexos estabelecidos pela legislação europeia. A supervisão da segurança assegura que a aviação europeia oferece um nível de segurança consentâneo com o preconizado pelas regras europeias. A responsabilidade dos EstadosMembros e da AESA na supervisão da segurança é, pois, o alicerce em que assentam, na União Europeia, a segurança das operações das aeronaves e o reconhecimento mútuo das licenças e certificados. Com a introdução de requisitos para as autoridades, a supervisão passou a incluir a monitorização contínua do desempenho de segurança das organizações do setor à luz dos riscos específicos que as suas atividades comportam (vide subsecção 3.3.2). 3.2Recolha, análise e intercâmbio de dados de segurança As informações relativas à segurança são um recurso importante para a deteção de perigos potenciais. Vários regulamentos da UE preveem a recolha, análise e intercâmbio de dados em casos apropriados. Trata-se, em particular, de dados das ocorrências na aviação civil (em 2015 estavam registadas no RCE mais de 1 000 000 ocorrências), dados de transportadoras aéreas estrangeiras recolhidos no contexto do programa SAFA (em 2015 estavam armazenados na base de dados do SAFA mais de 130 000 relatórios), informações relativas às recomendações de segurança emitidas (em 2015 estavam armazenadas na base de dados do SRIS mais de 1200 recomendações) e informações recolhidas, analisadas e trocadas no contexto da autorização de operadores de países terceiros e da elaboração da lista de aeronaves banidas da UE. Na UE, a recolha, análise e troca de informações relativas às ocorrências na aviação civil são reguladas pelo Regulamento 376/2014. Este regulamento exige que cada organização e cada Estado-Membro, bem como a AESA, crie um sistema de recolha e armazenamento das informações respeitantes às ocorrências relevantes. Essas informações são analisadas, tomando-se se necessário medidas de atenuação dos riscos. As informações respeitantes às ocorrências comunicadas, bem como os dados pertinentes da análise e seguimento das ocorrências, são transferidas para o RCE. Os dados das ocorrências transferidos para o RCE são acessíveis aos Estados-Membros (autoridade nacional da aviação e autoridade de investigação), à AESA e à Comissão. Incumbe à NoA, a rede de analistas criada em conformidade com o Regulamento 376/2014, analisar os dados do RCE em apoio do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Uma peça essencial do sistema criado em conformidade com o Regulamento 376/2014 é o conceito de «cultura justa», o que significa a criação de um ambiente de confiança que propicie a comunicação de ocorrências, assegurando assim a contínua disponibilidade de informações relativas à segurança. Esse ambiente é criado pela aplicação dos princípios básicos definidos no regulamento, designadamente a proteção contra a imputação de culpa ou a aplicação de sanções (exceto em caso de conduta dolosa ou de comportamento inadmissível). 3.3Direcionamento da supervisão dos domínios que mais preocupação suscitam ou que mais carecem de atenção, em função dos dados de segurança 3.3.1Direcionamento da monitorização dos Estados-Membros em função dos dados de segurança Na UE, as inspeções de normalização efetuadas pela AESA nos Estados-Membros seguem uma metodologia assente nos riscos. O intervalo, o alcance e a profundidade das inspeções, bem como a dimensão e composição da equipa de inspeção, são adaptados à situação específica de cada Estado ou cada subsetor aeronáutico. Esta monitorização é contínua, dirige-se a todo o sistema aeronáutico e tem por base os riscos identificados, tendo em conta as informações do conhecimento da AESA. Para o efeito, a Agência avalia a capacidade das autoridades competentes para exercerem as suas responsabilidades de supervisão da segurança. Tal avaliação compreende a recolha e análise de dados, a realização das inspeções necessárias e o seguimento a dar às conclusões para assegurar que serão tomadas e executadas em tempo útil as medidas corretivas apropriadas. A normalização faz parte da recolha de dados de segurança ao nível da UE necessária para se identificarem os perigos e permite que a supervisão dos domínios que mais preocupação suscitam ou que mais carecem de atenção seja direcionada em função dos dados de segurança. A estratégia de normalização centra-se nos aspetos seguintes: Aplicação de uma metodologia de monitorização contínua: O Regulamento 628/2013 introduz um sistema de monitorização da aplicação uniforme das regras europeias de segurança aeronáutica, que deverá ser alargado a todos os domínios da aviação. Planeamento das inspeções de normalização em função dos riscos: No quadro da metodologia de monitorização contínua, o intervalo, o alcance e a profundidade das inspeções, bem como a dimensão e composição da equipa de inspeção, são adaptados à situação específica de cada Estado ou cada subsetor aeronáutico. Esta adaptabilidade permite uma utilização mais flexível e mais eficiente dos recursos e diminui o ónus para os Estados com bom desempenho, que serão inspecionados com menor frequência. A verificação do cumprimento da legislação e regulamentação funde-se gradualmente com a monitorização do desempenho dos sistemas e processos, centrando-se na eficácia sistémica dos sistemas de gestão aplicados pelas autoridades competentes e dos programas nacionais de segurança operacional da aviação. Integração das atividades de normalização da AESA e do programa USOAP da ICAO: A organização do trabalho vigente promove o reforço da cooperação e da integração das atividades da AESA e da ICAO. Os instrumentos identificados para tal fim são o diálogo permanente, a troca de informações e dados e a participação de cada organização nas inspeções e auditorias efetuadas pela outra, no intuito de que as normas e requisitos da UE e da ICAO possam ser satisfeitos na medida do possível no quadro de um único processo integrado. Participação do pessoal das autoridades competentes nas atividades de normalização: O objetivo é promover uma normalização proativa e um nível adequado de qualificação do pessoal em toda a Europa. As reuniões de normalização são ocasiões para se chegar a um entendimento comum dos requisitos, discutir interpretações e partilhar boas práticas, promovendo assim a aplicação uniforme das regras. Mecanismo regulamentar reforçado de retorno de informação: O mecanismo existente de retorno de informação está a ser racionalizado e aperfeiçoado no sentido de se avaliar sistematicamente a eficácia das regras e se fazer refletir na gestão da segurança, nos processos decisórios e na promoção da segurança os resultados das atividades de normalização. 3.3.2Direcionamento da supervisão do setor em função dos dados de segurança

Para apoiar a monitorização contínua do desempenho das organizações no domínio da segurança, que faz parte dos requisitos para as autoridades estabelecidos no direito da UE, preparou-se material diverso, incluindo definições e conceitos úteis para a supervisão assente nos riscos ou no desempenho. A tónica é posta na identificação dos riscos aeronáuticos e na eficácia da sua atenuação, e não tanto na mera verificação da conformidade com os requisitos aplicáveis. O direcionamento da supervisão em função dos dados alivia também os problemas associados ao número, dimensão e complexidade crescentes das entidades reguladas e aos recursos limitados à disposição dos Estados-Membros e da AESA. Um sistema de supervisão nestes moldes, que encoraja um pensamento e comportamento virados para a gestão da segurança, habilita as organizações a gerirem os riscos que os regulamentos não contemplam e cria incentivos à gestão efetiva da segurança possibilitando a redução do ónus da supervisão. Promove também a aplicação efetiva das disposições relativas ao sistema de gestão contidas nas regras de execução dirigidas às organizações.

4.Promoção da segurança na Europa A promoção é componente essencial de qualquer programa de segurança e da gestão eficaz da segurança. Os riscos para a segurança podem ser atenuados sensibilizando os interessados para os ensinamentos colhidos, promovendo as boas práticas e explicando os procedimentos e regulamentos na matéria. No sistema aeronáutico europeu, a promoção da segurança é parte integrante da preservação de uma boa cultura de segurança. Promover a segurança envolve ações gerais e específicas de comunicação e disseminação das informações de segurança junto das partes interessadas do setor da aviação. Esta atividade é sustentada por processos de recolha de informações de segurança que analisam os dados e determinam medidas de atenuação dos riscos, como se descreve na secção 3.2. Algumas das atividades de promoção da segurança realizam-se ao nível nacional, estando especificadas nos programas nacionais de segurança operacional da aviação estabelecidos pelos EstadosMembros. Ao nível europeu, é a AESA que coordena a maior parte das atividades de promoção da segurança. Nesse contexto, a Agência está a desenvolver uma programação integrada, com o objetivo de assegurar que as atividades de promoção e regulamentação atacam com a maior eficácia os riscos para a segurança, complementando-se em certos domínios. A AESA está também a criar pacotes distintos de promoção da segurança na Europa, para ampliar o alcance dos produtos de promoção da segurança. Reforçam-se em paralelo as atividades de parceria para a segurança. 4.1Atividades ao nível da UE 4.1.1Comunicação A transmissão de informações relativas à segurança ajuda a construir uma cultura de segurança sólida. Na União Europeia, os produtos de comunicação neste domínio incluem relatórios de análise, boletins, folhetos, cartazes, material audiovisual, manuais, guias, planos, programas, etc., bem como seminários e outros eventos. 4.1.1.1Comunicação obrigatória O Regulamento 216/2008 prevê que a AESA publique um relatório anual sobre a segurança a fim de informar o público acerca do nível geral de segurança na aviação civil. O relatório apresenta informações relativas à segurança operacional da aviação civil europeia e mundial. O Regulamento 996/2010 prevê a criação de uma base de dados para as recomendações de segurança. A base de dados está disponível ao público em linha . 4.1.1.2Comunicação facultativa A AESA publica boletins de informação sobre a segurança (SIB) destinados às partes interessadas. Os SIB estão disponíveis ao público e são revistos e atualizados regularmente. Publica também uma análise dos seguimentos dados às recomendações de segurança . 4.1.1.3Seminários e conferências A AESA organiza campanhas em torno de questões de segurança específicas suscitadas por ocorrências, riscos identificados, problemas emergentes ou auditorias de segurança. A Agência organiza também regularmente seminários e conferências, onde se transmitem informações de segurança às partes interessadas e se discutem temas relacionados com a segurança, incluindo os resultados das inspeções. Realiza-se anualmente, sob os auspícios da AESA, uma conferência dedicada à segurança. A Comissão Europeia organiza igualmente conferências e seminários sobre matérias de segurança aeronáutica. Realiza também seminários e atividades para promover a disseminação e o correto entendimento de algumas normas de segurança, designadamente os Regulamentos 376/2014 e 996/2010.

4.1.1.4Informações em linha No sítio web da AESA e no sítio web da Comissão Europeia consagrado à política europeia de segurança aeronáutica está publicamente disponível um vasto leque de informações e documentação. Há ainda redes de acesso restrito, frequentemente utilizadas para a troca de informações entre a AESA, a Comissão e os Estados-Membros e também com o setor da aviação. 4.1.2Iniciativa estratégica europeia de segurança aeronáutica (ESSI) A ESSI é um grupo que se ocupa da segurança operacional da aviação, composto por representantes das autoridades públicas e do setor. A sua finalidade principal é reforçar a segurança aeronáutica, contribuindo voluntariamente para melhoramentos de segurança eficazes e pouco onerosos. A ESSI tem três equipas: a equipa de segurança da aviação comercial europeia (ECAST), a equipa de segurança dos helicópteros europeus (EHEST) e a equipa de segurança da aviação geral europeia (EGAST). As reuniões plenárias das equipas servem para dar orientações, atribuir tarefas aos grupos e analisar os resultados obtidos no domínio da segurança. As equipas são copresididas por um membro da comunidade aeronáutica e um membro da AESA. 4.1.2.1Aviação comercial A ECAST ocupa-se das operações das grandes aeronaves de asa fixa e tem por objetivo reforçar a segurança da aviação comercial na Europa e em benefício dos cidadãos europeus em todo o mundo. A ECAST é uma parceria da AESA, outras autoridades europeias e o setor da aviação, e coopera com a US CAST e outras grandes iniciativas de segurança aeronáutica, em particular os grupos regionais de segurança aeronáutica (RASG) da ICAO. 4.1.2.2Helicópteros A EHEST reúne os construtores e operadores de helicópteros, organizações de investigação, autoridades e investigadores de acidentes de toda a Europa. Trabalha em concertação com a equipa internacional de segurança dos helicópteros (IHST). 4.1.2.3Aviação geral A EGAST reúne os representantes da comunidade da aviação geral, associações, clubes, empresas, da AESA e de outras autoridades de toda a Europa. É um fórum para a partilha de boas práticas, a recolha de dados e a promoção da segurança. Cimentando o trabalho dos seus membros, a EGAST amplifica os seus esforços. A EGAST trabalha com o comité diretor misto da aviação geral (GA JSC), que é copresidido pela FAA e pela Fundação da Associação dos Proprietários e Pilotos de Aeronaves (AOPA) para a Segurança Aeronáutica. 4.2Cooperação internacional ao nível da UE A segurança aeronáutica é cada vez mais uma obra cooperativa e global. A política da UE neste domínio tem, assim, uma dimensão crescentemente internacional. A Comissão, a AESA e os Estados-Membros concertam esforços num conjunto de atividades internacionais no domínio da segurança aeronáutica. O objetivo é reforçar a segurança e a proteção do ambiente à escala mundial, apoiar a livre circulação de produtos e serviços e promover as normas de segurança europeias e mundiais. Para o alcançar, a UE trabalha com os países parceiros e as organizações regionais ao nível da regulamentação e ao nível operacional, através da promoção de acordos e de mecanismos de trabalho internacionais, e das atividades de assistência e cooperação técnicas. A assistência técnica visa o melhoramento da segurança aeronáutica nos países e regiões em desenvolvimento; a cooperação e as parcerias técnicas desenvolvem-se com os países emergentes e avançados. 4.3Formação ao nível da UE Na UE, as atividades de formação mobilizam as organizações envolvidas na execução do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação: as AAC (autoridades da aviação civil), as ARIS (autoridades responsáveis pelas investigações de segurança) e o setor. Em conformidade com o Regulamento 376/2014, a Comissão e a Agência devem apoiar os Estados-Membros proporcionando formação adequada. Tal formação é prestada nomeadamente no quadro da NoA e do comité diretor do ECCAIRS. Em conformidade com o Regulamento 216/2008, as organizações e as autoridades competentes são responsáveis pela formação dos membros do pessoal respetivo de forma a que este mantenha um nível de competência que garanta o correto desempenho das funções que lhe estão cometidas. As autoridades competentes são obrigadas a facilitar às organizações o cumprimento da obrigação que lhes incumbe de aplicarem um sistema de gestão que contemple a educação e a formação quando possível ou apropriado. Estão a ser desenvolvidas novas capacidades de formação de forma a que todas as partes envolvidas tenham as aptidões necessárias para assegurar a aplicação bem sucedida da metodologia assente no desempenho.