PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a 
 
Proposta de directiva do Parlamento Euro peu e do Conselho relativa às taxas de 
segurança no sector da aviação  
  
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO  
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a 
 
Proposta de directiva do Parlamento Euro peu e do Conselho relativa às taxas de 
segurança no sector da aviação 
  
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
DG responsável : TREN 
Outros serviços envolvidos : DG JRC 
Referência da planificação da age nda ou do programa de trabalho : 2009/TREN/020 
Resumo executivo 
O custo da segurança da aviação aumentou nos  últimos anos. Um estudo encomendado pela 
Comissão estimou que, em 2002, mais de 90 % de sse custo foram recuperados através de 
taxas (ou impostos) de segurança cobradas aos passageiros dos transportes aéreos, às 
companhias aéreas e aos expedidores de ca rga aérea. Em 2007, essas taxas de segurança 
geraram uma receita estimada de 1 600 milhões de euros na UE, o que representa aproximadamente 1 % do preço médio de um bilhete de avião. 
Problema 
O aumento dos custos de segurança da avi ação não passou despercebido no sector. Cada 
companhia aérea tenta, por conseguinte, reduzir  ao mínimo os seus custos de segurança, 
tentando influenciar a estrutura das taxas de segurança. Assim, as companhias aéreas tentam 
muitas vezes negociar uma taxa de segurança mais  baixa por passageiro. No entanto, apenas 
as grandes companhias podem valer-se da sua posição no mercado para o fazerem. O relatório 
não determinou se esse risco exis te em todos os Estados-Membros. 
Justificação da acção da UE 
Como a segurança da aviação é uma responsabi lidade central do Estado, as taxas de segurança 
não devem ser objecto de decisões comerciais entre um aeroporto e uma companhia aérea. As 
actuais estruturas que diferenc iam efectivamente as taxas de segurança beneficiam sobretudo 
as grandes companhias aéreas nacionais que op eram a partir de aeroportos do seu próprio 
Estado-Membro. As companhias aéreas de out ros Estados-Membros beneficiam menos das 
taxas de segurança diferenciadas. 
Objectivos 
PT 3   PT O principal objectivo é, em primeiro lugar,  garantir que as taxas de segurança não 
estabeleçam diferenças indevidas entre companhi as aéreas, passageiros de transportes aéreos 
ou expedidores de carga na União Europeia. Em segundo lugar, as taxas de segurança não 
devem gerar lucros nem ser utilizadas para s ubsidiação cruzada entre companhias aéreas. As 
receitas das taxas de segurança devem, por cons eguinte, ser utilizadas  exclusivamente para 
cobrir os custos dos serviços de segurança. 
Opções 
A presente avaliação de impacto c onsidera quatro opções diferentes. 
A opção 1  examina as consequências de uma ausênc ia de acção da UE. Na ausência dessa 
acção, é mais provável que as taxas de segurança estabeleçam discriminações entre 
companhias aéreas e entre passageiros. 
A opção 2  examina a auto-regulação pelo sector, com base em certos princípios 
internacionais já subscritos pelos Estados-Membros em sede da ICAO, a Organização da Aviação Civil Internacional. São eles: a não discriminação, a consulta das companhias aéreas, a transparência dos custos de segurança e a ut ilização das receitas prov enientes das taxas de 
segurança exclusivamente para cobrir os custos de segurança
1. 
A opção 3  torna os princípios da ICAO referidos na opção 2 juridicamente vinculativos 
através de uma directiva da União Europeia que  dá a possibilidade às companhias aéreas de 
recorrerem das decisões tomadas pelos aeropor tos. Esta medida melhorará a eficácia da 
obrigação de transparência, prevendo-se que reduza as taxas de segurança da aviação em 
cerca de 10 %. 
A opção 4  prevê que os Estados-Membros financiem integralmente a segurança nos 
aeroportos. Nesse caso, não haveria taxas de se gurança. Esta opção, no entanto, não promove 
a maior eficiência dos serviços de segurança da aviação, dado não existirem incentivos a que 
os prestadores de serviços de segurança controlem os cust os. Além disso, é pouco provável 
que seja aceite pelo Conselho, uma vez que os Estados-Membros se lhe opuseram 
veementemente. 
A avaliação de impacto conclui que a opção  3 é a que melhor responde aos riscos 
identificados. Na opção 3, o ónus administra tivo para os Estados-Membros e o custo 
acrescido da actividade são negligenciáveis, dado que esta opção assenta nas políticas 
vigentes a nível dos Estados-Membros e nas estrut uras estabelecidas pela Directiva relativa às 
taxas aeroportuárias2. 
Monitorização e avaliação 
A Comissão acompanhará continuamente os de senvolvimentos no sector  da segurança da 
aviação e, em particular, avaliará regularmente o númer o de aeroportos que publicam 
informações detalhadas sobre as suas taxas de segurança. 
Secção 1: Questões processuais e consulta das partes interessadas  
                                                 
1 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services  (Doc 9082/7), 2004, ponto 29. 
2 Directiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2009, relativa às taxas 
aeroportuárias (JO L 70 de 14.3.2009, p. 11). 
PT 4   PT Na Primavera de 2008, a DG TREN enviou um  questionário aos Estados-Membros e às 
organizações representativas do sector e dos consumidores pedindo-lhes informações sobre o 
financiamento dos custos da segurança da avia ção. Para além dos questionários, realizou-se 
em 17 de Julho de 2008 uma reunião de consul ta com representantes dos Estados-Membros, 
do Parlamento Europeu e do sector. Para a ava liação de impacto, não se  recorreu a peritos 
externos. No entanto, a Direcção-Geral J RC (Centro Comum de I nvestigação) estimou o 
impacto de algumas das medidas. Esse relatóri o foi discutido, em 14 de Janeiro de 2009, com 
o Comité das Avaliações de Impacto, que emitiu os seus pareceres em 20 de Janeiro e 24 de 
Fevereiro de 2009. O Comité entendeu fazer as  seguintes recomendações tendo em vista a 
introdução de melhorias: 
– Identificar com maior precisão, e provar, as di storções da concorrência e reforçar os 
argumentos a favor de uma acção da UE. Demonstrar melhor as vantagens e desvantagens da opção escolhida. 
– Desenvolver o conteúdo das opç ões e alargar o leque de alternativas possíveis. 
Na sequência destas recomendações, a avaliação  de impacto foi revista em conformidade. 
– Os argumentos económicos foram reforçados em todo o relatório. Foram avaliadas as 
queixas referentes a custos de  segurança discriminatórios ou excessivos. A justificação de 
uma acção da UE no que respeita às medida s impostas pelos Estados-Membros que são 
mais restritivas do que o exigido pela regulamentação comunitária não pôde ser fundamentada devido à indisponibilidade dos dados necessários. O relatório exclui, por 
conseguinte, qualquer proposta de acção da  UE no que respeita a essas medidas. 
– As opções são descritas com mais porme nor e mencionam expressamente, quando 
adequado, o instrumento jurídico preferid o. A opção que prevê a obrigação de 
transparência sem possibilidade de recurso das taxas de segurança impostas foi substituída por uma opção que prevê maior transparência at ravés da auto-regulaçã o pelo sector. Esta 
nova opção prevê também a alternativa de orientações não vinculativas da Comissão para 
resolver os problemas identificados. 
Secção 2: Definição dos problemas  
O aumento dos custos da segurança da aviação veio chamar a atenção para esse problema e 
forneceu às companhias aéreas um incentivo ma is forte para procurarem reduzi-los. Uma 
companhia aérea pode, pois, se for possível, usar o seu poder de negociação perante um 
aeroporto para modificar a estrutura das taxas de segurança. Por vezes, uma companhia aérea 
tem força suficiente para garantir que a estrutur a das taxas lhe seja benéfica. Quer isto dizer 
que consegue taxas mais baixas para os des tinos em que detém a ma is alta percentagem do 
tráfego. 
Para contrabalançar esta diferenciação das ta xas de segurança entre destinos, é muitas vezes 
necessário proceder a subvenções cruzadas ut ilizando as receitas. Numa situação em que 
existem poucas ou nenhumas contribuições do Estado, a subvenção cr uzada significa que 
algumas companhias aéreas verão as suas taxas agravadas para compensar os prejuízos gerados por outras companhias aéreas. Esse ag ravamento das taxas significa que as taxas de 
segurança são excessivas e discriminatórias para essas companhias aéreas. A Comissão 
PT 5   PT constatou igualmente que taxas de seguran ça discriminatórias e excessivas podem ter 
implicações em termos de auxílios estatais3. 
Secção 3: Objectivos  
Como a segurança da aviação é uma responsabilidade central do Estado, as medidas não 
devem estabelecer discriminações entre cida dãos. Também os métodos de financiamento 
dessas medidas e o estabeleciment o das taxas de segurança não devem ser influenciados pelas 
relações comerciais entre os aeroportos e as companhias aéreas. O principal objectivo é, em primeiro lugar, garantir que as taxas de segu rança não estabeleçam diferenças indevidas entre 
companhias aéreas, passageiros dos transportes aéreos ou expedidores de carga na União Europeia. Em segundo lugar, as taxas de seguran ça não devem gerar lucros nem servir para 
subsidiação cruzada entre companhias aéreas. As  receitas das taxas de segurança devem, por 
conseguinte, ser utilizadas exclusivamente para  cobrir os custos dos serviços de segurança. 
Para efeitos da presente avaliação de im pacto, taxas de segurança que gerem receitas 
superiores aos custos de seguran ça são consideradas excessivas. 
Secção 4: Opções políticas  
A presente avaliação de impacto c onsidera quatro opções diferentes. 
A opção 1  analisa as tendências actuais e examina as consequências de uma ausência de 
acção da UE. 
A opção 2  examina se a auto-regulação pelo sector pode defender os interesses dos 
consumidores e promover serviços de segu rança da aviação mais eficientes. Essa 
auto-regulação poderá basear-se em certos princípi os internacionais já aprovados pela ICAO, 
a saber: 
– a não-discriminação, 
– a consulta das companhias aéreas, 
– a transparência dos custos de segurança e 
– a obrigação de as receitas provenientes das taxa s de segurança cobrirem exclusivamente os 
custos de segurança. 
O objectivo da consulta é estimula r o diálogo entre as companhias aéreas e os ae roportos para 
encontrar modos mais eficientes de cumprir os requisitos de segurança.  
A opção 3  é semelhante à opção 2, mas torna os princípios juridicamente vinculativos através 
de uma directiva da União Europeia. Além disso, a opção 3 estabelece uma autoridade supervisora independente em cada Estado-Memb ro para a qual as companhias aéreas podem 
recorrer de decisões sobre as taxas de segurança.  
A opção 4  propõe que os Estados-Membros financiem integralmente a segurança dos 
aeroportos através de uma alteração ao Regulam ento-quadro relativo à segurança da aviação
4. 
                                                 
3 Auxílio estatal — Alemanha — Auxílio estatal C 29/08 (ex NN 54/07) — Alemanha — Flughafen 
Frankfurt Hahn e Ryanair — Convite à apresentação de observaçõe s, nos termos do n.º 2 do artigo 88.º 
do Tratado CE (JO C 12 de 17.1.2009). 
PT 6   PT O objectivo é eliminar todas as taxas de se gurança e, consequentemente, os aspectos 
discriminatórios. 
Secção 5: Análise dos impactos  
Opção 1.  Na ausência de uma acção da UE, é mais provável que as taxas de segurança criem 
discriminações entre companhias aéreas e entr e passageiros, porque a Directiva relativa às 
taxas aeroportuárias regula outras taxas. É de esperar que os riscos identificados na secção 2 
se acentuem.  
Opção 2.  Esta opção baseia-se em princípios que já foram publicados em 1981, mas que 
continuam a nem sempre ser seguidos. É pouco pr ovável, portanto, que a auto-regulação pela 
indústria funcione agora. Os efeitos da opção 2 são, por conseguinte, semelhantes aos efeitos 
da opção 1. 
Esta opção não aumenta os encargos para as  empresas nem para os Estados-Membros. O 
sector não precisa de elabor ar orientações, dado que as recomendações da ICAO já são 
suficientemente detalhadas. 
Opção 3.  Esta solução aumenta a eficácia da obrig ação de consulta e de transparência, 
prevendo-se que reduza em cerca de 10% os cu stos gerais da segurança da aviação.  
A transparência permite que as companhias aére as examinem os componentes dos custos que 
servem de base para a determinação do nível das taxas de segurança e que verifiquem se as ditas taxas fazem discriminações  entre utilizadores. As companhias aéreas podem depois dar o 
seu parecer sobre a utilização das receitas pr ovenientes das taxas de segurança. Com a 
discussão das medidas de segurança e dos cust os associados, é possível encontrar soluções 
melhores e mais eficientes em termos de custos. A transparência permitirá igualmente às companhias aéreas verificar se, na base de cu stos das taxas de segurança, estão incluídos 
outros custos que não os da segurança da aviação. As discussões permitirão também que sejam tidas em conta as previsões de tráfego das companhias aéreas, já que a gestão das 
medidas de segurança depende em grande medi da do número de passageiros e dos seus 
destinos. 
Espera-se que, com a transparência obrigatória  dos custos de segurança, se consiga uma 
redução média das taxas de segurança superior  a 10%. Essa redução repercutir-se-á nos 
passageiros através da pressã o concorrencial no mercado e traduzir-se-á numa redução do 
preço final do bilhete para os  passageiros dos transportes aéreos. Como os custos de 
segurança representam 1% do preço de um bilhete de avião, prevê-se po is que este baixe 10% 
de 1%, ou seja, uma redução total de 0,1%. Esta redução do preço médio dos bilhetes 
aumentará a procura de viagens aéreas e, segund o as estimativas da análise quantitativa, este 
aumento da procura verificar-s e-á sobretudo nas distâncias ma is curtas (500-1000 km) e nas 
viagens turísticas (não  profissionais). É mais provável que sejam os aeroportos regionais e 
mais pequenos, que servem ligações mais curtas, a beneficiar do aumento da procura e não os 
grandes aeroportos. Assim, serão também as co mpanhias aéreas que servem esses aeroportos, 
principalmente as companhias de baixo custo e regionais, a beneficiar mais, em média, do que 
as outras companhias aéreas. A distribuição dos  efeitos deve ser bastante uniforme nos 27 
                                                                                                                                                        
 
4 Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, 
relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o 
Regulamento (CE) n.° 2320/2002 (JO L 97 de 9.4.2008, p. 72). 
PT 7   PT Estados-Membros da UE. Entre as companhias aér eas, as de baixo custo e regionais também 
podem beneficiar mais do que as de maior dimensão. 
O ónus administrativo para os Estados-Membr os será maior devido à criação de uma 
autoridade supervisora nacional. No entanto, a Directiva relativa às taxas aeroportuárias já 
obriga os Estados-Membros a instituirem essa au toridade. A tarefa adic ional de avaliar as 
queixas sobre taxas de segurança deverá te r um custo insignificante, não excedendo em 
nenhuma circunstância o custo de um efec tivo a tempo inteiro por Estado-Membro. 
Deverá ser estabelecido um procedimento de  consultas nos aeroportos aos quais a Directiva 
relativa às taxas aeroportuárias não se aplica. No entanto, o custo de uma reunião anual entre 
aeroportos, companhias aéreas e prestadores de serviços de  segurança é muito baixo e 
impossível de determinar. Se os aeroportos ma is pequenos forem excluídos desta opção, os 
passageiros que os utilizam não beneficiarão  das reduções de custos previstas, sobretudo 
porque se prevê que estas reduções sejam prop orcionalmente mais elevadas nos aeroportos 
mais pequenos e regionais do que nos grandes aer oportos. Excluídas desses benefícios estarão 
também as companhias aéreas de baixo custo e regionais que operam para aeroportos mais 
pequenos. 
A opção 4  soluciona efectivamente o problema das taxas de segurança discriminatórias e 
excessivas. Se os Estados-Membros fossem obrigados a suportar todos os custos de 
segurança, as taxas de segurança seriam elim inadas. Esta opção, no entanto, não promove a 
maior eficiência dos serviços de segurança da  aviação, dado não existirem incentivos a que os 
prestadores de serviços de se gurança controlem os custos.  
Os custos para os Estados-Membros aument ariam na medida exacta da receita produzida 
pelas taxas de segurança: aproximadamente 1 600 milhões de euros por ano. Os Estados-
Membros teriam de financiar este aumento atra vés de outras fontes de receita. Além disso, a 
obrigação de administrar o pagamento dos cust os de segurança implicaria um maior ónus 
administrativo para os Estados-Membros. Pr evê-se, no entanto, que esse aumento fosse 
negligenciável. 
Uma redução das taxas de segurança reduz o pr eço médio dos bilhetes, o que, por sua vez, 
estimula a procura de tráfego aéreo. Este efe ito foi quantificado e é apresentado no quadro 
que se segue. Tal como na opção 3, as compan hias aéreas de baixo custo e regionais, que 
servem aeroportos regionais e mais pequenos, sã o mais susceptíveis de beneficiar deste 
aumento da procura do que as grandes comp anhias aéreas e os grandes aeroportos. 
Consequentemente, não se prevê que a opção  4 tenha impacto na concorrência entre 
aeroportos ou entre companhias aéreas. 
Secção 6: Comparação das opções  
As opções 1 e 2 não atingem os objectivos prete ndidos, ao passo que as opções 3 e 4 resolvem 
efectivamente o problema das taxas de seguran ça discriminatórias e excessivas. A opção 4, no 
entanto, não promove a maior eficiência dos serviços de segurança da aviação, dado não 
existirem incentivos a que os prestadores de serviços de segurança controlem os custos. 
O aumento do ónus administrativo que a opção 3 implica é negligenciável, já que pode ser 
utilizada a mesma autoridade que a prevista pela  Directiva relativa às  taxas aeroportuárias.  
Assim, a opção 3 é a que oferece a solução geral mais eficiente.  
PT 8   PT A escolha de uma directiva em vez de um regulamento tem a vantagem de permitir aos 
Estados-Membros transpor os princípios em questão de um  modo que tem em conta as 
implicações dos vários regimes jurídico-administrativos, minimizando assim o ónus administrativo. 
O quadro que se segue sintetiza os impactos  quantitativos, anuais, das opções estudadas. 
Opções  1 
Ausência de 
acção da UE  2 
Auto-regulação  3 
Transparência 
obrigatória, 
relação com os 
custos e 
possibilidade de 
recurso  4 
Financiamento 
integral pelo 
Estado  
Impacto no 
tráfego  0 0 Mais 0,6 
milhões de 
passageiros por 
ano Mais 6 milhões 
de passageiros 
por ano 
Custos externos  0 0 1 milhão de 
euros 10 milhões de 
euros 
Impacto financeiro nos Estados-Membros  0 0 0 Agravamento 
dos custos em 
1600 milhões de 
euros 
Ónus administrativo para os Estados-Membros  0 0 Impacto 
negativo 
negligenciável Impacto 
negativo 
Impacto financeiro no sector e nos passageiros dos transportes aéreos  0 0 Prevê-se que os 
passageiros 
economizem 80 
milhões de euros 
e que as receitas 
das companhias 
aéreas 
aumentem cerca 
de 60 milhões de 
euros Redução dos 
custos em 1600 
milhões de euros
PT 9   PT Opções  1 
Ausência de 
acção da UE  2 
Auto-regulação  3 
Transparência 
obrigatória, 
relação com os 
custos e 
possibilidade de 
recurso  4 
Financiamento 
integral pelo 
Estado  
Encargos 
suplementares para o sector  0 Impacto 
negativo 
negligenciável 
nos aeroportos 
com um tráfego 
anual inferior a 
cinco milhões de 
passageiros Impacto 
negativo 
negligenciável 
nos aeroportos 
com um tráfego 
anual inferior a 
cinco milhões de 
passageiros 0 
 
Secção 7: Monitorização e avaliação  
A Comissão acompanhará continuamente a evolu ção no sector da segurança da aviação e 
avaliará regularmente o impacto da legisla ção proposta. Mais especi ficamente, a Comissão 
observará a evolução do mercado no que  respeita aos seguintes aspectos: 
• Impacto nos consumidores e no sector da aviação. 
• Nível de transparência do s custos de segurança. 
• Custo geral da segurança da aviação na Europa. 
Os indicadores fundamentais da  realização de progressos no sentido do cumprimento dos 
objectivos estabelecidos para esta in iciativa política são os seguintes: 
(1) Número de aeroportos que publicam as suas taxas de segurança. 
(2) Existência ou não de uma redução no nível das taxas de segurança na Europa. 
As conclusões da avaliação de impacto baseiam-se na actual situação do mercado.