RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Relatório sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários /* COM/2013/0587 final */





RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Relatório sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários 1. Introdução 1.1. Contexto O regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários[1] («o regulamento»), adotado em 23 de outubro de 2007, visa assegurar uma proteção básica aos passageiros dos serviços ferroviários em toda a União Europeia. Em vigor desde 3 de dezembro de 2009, o regulamento aplica-se a todos os serviços ferroviários de passageiros (internacionais, domésticos, regionais, urbanos e suburbanos) prestados na UE por empresas de transporte ferroviário licenciadas[2]. Os Estados-Membros podem conceder períodos transitórios e derrogações a determinados serviços. Como a maioria dos Estados-Membros recorreu a esta possibilidade, cerca de 61 % do total de serviços nacionais de longa distância e 83 % dos serviços regionais e suburbanos beneficiam de derrogações. O artigo 36.º do regulamento determina que a Comissão apresente um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação e os resultados do regulamento. O presente relatório cumpre o exigido nesse artigo. O relatório fornece também elementos sobre a cobertura adequada da responsabilidade das empresas ferroviárias em caso de acidente, como exigido pelo artigo 12.º do regulamento. O presente relatório teve em conta os dados quantitativos e qualitativos fornecidos por um estudo de um consultor externo[3], bem como informações provenientes de outras fontes, das autoridades nacionais, do Parlamento Europeu e das partes interessadas[4]. 1.2. O regulamento De um modo geral, as empresas ferroviárias aplicaram com relativa efetividade o regulamento. As informações disponíveis revelam que não houve um incumprimento sistemático nem grandes ambiguidades em relação a nenhuma disposição do regulamento que impossibilitassem os Estados-Membros ou os operadores de o cumprirem. Além disso, os passageiros que viajam de comboio como parte de «viagens organizadas» beneficiam de proteção suplementar ao abrigo da Diretiva Viagens Organizadas[5]. 1.3. O mercado ferroviário A aplicação do regulamento deve ser vista no contexto da evolução e do funcionamento gerais do mercado ferroviário de passageiros e face ao objetivo político definido no Livro Branco de 2011[6] de aumentar a quota modal do caminho de ferro. Em 2010, o transporte ferroviário representava apenas 7 % do tráfego terrestre de passageiros na União Europeia. Segundo o Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo de 2012, os consumidores deram má nota aos serviços ferroviários[7]. O mercado do transporte ferroviário internacional representa apenas 6 % do tráfego total da UE. O mercado ferroviário doméstico concorre com outros mercados de transporte, nomeadamente o transporte aéreo e o transporte automóvel. Fonte: Avaliação de Impacto da Comissão Europeia SWD(2013)10 que acompanha a proposta do 4.o pacote ferroviário relativo à abertura dos mercados nacionais Para incentivar a inovação, a eficiência e uma melhor relação preço-qualidade, a Comissão, no seu 4.o pacote ferroviário[8], propõe a abertura dos mercados domésticos do transporte ferroviário de passageiros a novos operadores e serviços a partir de dezembro de 2019, o que aumentará a oferta de serviços de transporte ferroviário. 2. Avaliação do cumprimento do regulamento O relatório avalia o cumprimento do regulamento com base nos dez principais direitos dos passageiros, enumerados na Comunicação relativa aos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte[9]: não discriminação, assistência para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, informação, reembolso, reencaminhamento ou nova reserva, assistência em caso de perturbações, indemnização, responsabilidade pelos passageiros e bagagens, tratamento de queixas, aplicação e execução efetiva. Identifica ainda os aspetos que necessitam de ser melhorados ou esclarecidos e especifica as ações a realizar. 2.1. Direito a não discriminação no acesso ao transporte 2.1.1. Discriminação em razão da nacionalidade O artigo 18.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) proíbe a discriminação em razão da nacionalidade. Os descontos no preço dos bilhetes com base na nacionalidade representam, assim, uma infração ao direito da UE. Diversas empresas ferroviárias oferecem descontos a certos grupos de passageiros (por exemplo, passageiros com deficiência, idosos, crianças). Nenhum destes descontos faz abertamente discriminações em razão da nacionalidade. Quando são função da residência e não estão, por conseguinte, disponíveis para as pessoas de outros Estados-Membros, tais descontos podem ser considerados discriminatórios. 2.1.2. Discriminação em razão de deficiência e/ou de mobilidade reduzida Um dos objetivos do regulamento consiste em oferecer às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida oportunidades de acesso ao transporte ferroviário iguais às dos outros cidadãos. Este princípio fundamental é consonante com as obrigações da UE no quadro da Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (CNUDPD)[10]. As empresas ferroviárias não podem recusar o transporte nem impor acompanhantes a essas pessoas, a menos que tal seja necessário para cumprir regras de acesso não discriminatórias (artigo 19.º). Os indeferimentos de pedidos de reserva de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida foram muito raros. As próprias organizações que representam as pessoas com deficiência o reconheceram. Nos casos em que aconteceram, a razão foi normalmente a falta de espaço (por exemplo, para cadeiras de rodas). As empresas ferroviárias parecem ter procurado ativamente encontrar alternativas nos casos em que o transporte era impossível. No entanto, em alguns casos, os utilizadores de cadeiras de rodas foram obrigados a comprar bilhetes de primeira classe, o que é claramente discriminatório se os bilhetes não forem oferecidos a uma tarifa reduzida. 2.2. Direito à mobilidade: acessibilidade e assistência para os passageiros com deficiência ou com mobilidade reduzida Para garantir a todos os passageiros igual acesso ao transporte, o regulamento impõe obrigações às empresas ferroviárias, aos gestores de estações, aos vendedores de bilhetes e aos operadores turísticos. As empresas ferroviárias ou os vendedores de bilhetes devem fornecer um mínimo de informações antes da viagem, em conformidade com o anexo II (nomeadamente sobre acessibilidade, condições de acesso e existência a bordo de condições para as pessoas portadoras de deficiência). A legislação sobre as especificações técnicas de interoperabilidade para as aplicações telemáticas (ETI ATP)[11] especifica as informações que as empresas ferroviárias devem disponibilizar nos seus sítios Web. Regra geral, as empresas cumprem essas exigências, embora em graus variáveis, mas muitas vezes omitem informações sobre a dimensão e o peso máximos das cadeiras de rodas e sobre a existência de condições adequadas a bordo. Nos termos dos artigos 22.º e 23.º, as empresas ferroviárias e os gestores de estações devem prestar assistência gratuita, nomeadamente no embarque, no desembarque e a bordo. O artigo 24.º, alínea a), estabelece que as necessidades de assistência devem ser comunicadas 48 horas antes da viagem. Muitas empresas aceitam prazos mais curtos, mas algumas aplicam prazos mais longos ou só permitem notificações prévias nos dias úteis. Os métodos de notificação prévia nem sempre são claros e por vezes implicam custos (por exemplo, quando são necessárias chamadas telefónicas para números pagos). De um modo geral, é prestada assistência, mesmo nos casos em que os serviços domésticos foram excluídos da aplicação destes artigos. O regulamento obriga os gestores de estações a garantirem assistência na estação. Na prática, a (principal) empresa ferroviária nacional presta normalmente assistência. Num futuro ambiente totalmente liberalizado, as autoridades nacionais competentes deverão agir para evitar conflitos de competência entre empresas ferroviárias concorrentes e garantir a prestação de assistência. A acessibilidade das infraestruturas e do material circulante prevista no artigo 21.º, que faz referência à ETI PMR[12], varia significativamente entre os Estados-Membros. As organizações de deficientes consideram que a falta de acessibilidade das estações é o principal obstáculo a inibir essas pessoas de viajarem. Os serviços internacionais e os novos serviços presentes no mercado, com novo material circulante conforme com a ETI PMR, tendem a ser mais acessíveis do que os serviços domésticos e os dos operadores históricos. 2.3. Direito a informação 2.3.1. Informações a prestar aos passageiros antes e durante a viagem Nos termos do artigo 8.º, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem fornecer, pelo menos, as informações prévias à viagem mencionadas no anexo II do regulamento (nomeadamente as condições gerais dos contratos e informações sobre as tarifas e as viagens). Em geral, as condições de transporte parecem ser consentâneas com o regulamento, ainda que este não seja especificamente mencionado. A maior parte das empresas ferroviárias fornece informações durante a viagem (artigo 8.º e anexo II, parte II), nomeadamente sobre os serviços a bordo, as próximas paragens e as perturbações, através do pessoal de bordo, da instalação sonora ou de ecrãs. No seu acórdão de 22 de novembro de 2012 no processo C-136/11, o Tribunal de Justiça da União Europeia esclareceu que devem ser fornecidas informações em tempo real sobre os atrasos ou os cancelamentos de comboios que asseguram as correspondências, seja qual for a empresa ferroviária que os opera. O gestor da infraestrutura deve informar as empresas ferroviárias sobre os serviços de correspondência assegurados por outras empresas[13]. Nos termos do artigo 10.º, as empresas ferroviárias devem utilizar o sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários (SIIRTF) e adaptar os seus sistemas informáticos à ETI ATP, para poderem trocar informações. 2.3.2. Venda de bilhetes e reservas Nos termos do artigo 9.º, n.º 1, as empresas ferroviárias devem propor, se disponíveis, bilhetes únicos[14] e reservas. No entanto, nada as incentiva a disponibilizarem bilhetes únicos, e problemas de ordem prática ou técnica podem restringir a oferta deste tipo de bilhetes para os trajetos que implicam uma combinação de bilhetes, ou seja, bilhetes sem reserva, que podem ser utilizados em todos os serviços, e bilhetes com reserva integrados, que apenas são válidos num determinado serviço. Por consequência, a disponibilidade de bilhetes únicos é atualmente limitada. Na perspetiva de um aumento futuro da oferta de serviços ferroviários após a abertura do mercado e de uma maior interconectividade entre os serviços domésticos e entre estes e os serviços internacionais, a emissão eficiente de bilhetes únicos e as sinergias entre redes são cruciais, nomeadamente nos casos em que os Estados-Membros decidam não estabelecer sistemas de bilhética integrados. 2.4. Direito a renunciar à viagem e a reembolso Em caso de atraso à chegada superior a 60 minutos, os passageiros têm direito, nos termos do artigo 16.º, a escolher entre o reembolso do preço total do bilhete e o reencaminhamento na primeira oportunidade ou numa data posterior que lhes convenha. De um modo geral, as empresas ferroviárias cumprem a obrigação de reembolso. 2.5. Direito ao cumprimento do contrato de transporte em caso de perturbação Em caso de perturbação do serviço, nem sempre é oferecida a opção de reencaminhamento. Como no transporte aéreo, muitas empresas ferroviárias tendem a interpretar de forma restrita a noção de «condições de transporte equivalentes» que consta do artigo 16.º, alínea b), e a reencaminhar os passageiros apenas nos seus próprios serviços e não noutros serviços (nomeadamente, serviços de alta velocidade) ou modos de transporte. 2.6. Direito a assistência O artigo 18.º obriga as empresas ferroviárias a prestarem assistência[15] em caso de atrasos de 60 minutos ou mais. Mais de 40 % dos Estados-Membros isentaram das disposições do presente artigo os seus serviços domésticos, que constituem mais de 94 % do tráfego ferroviário de passageiros. Além disso, algumas empresas ferroviárias limitam o montante máximo atribuído ao alojamento, outras não disponibilizam bebidas nem comida a bordo, como exigido, alegando que a operação é muito difícil de organizar quando os atrasos ocorrem entre estações. Há, portanto, margem para melhorar o respeito do direito a assistência, nomeadamente através de atividades pró-ativas de imposição por parte das autoridades nacionais. 2.7. Direito a indemnização Nos termos do artigo 17.º, os passageiros podem exigir uma indemnização em percentagem do preço do bilhete em caso de grandes atrasos ou de cancelamentos. A maior parte das empresas ferroviárias cumpre esta obrigação. A legislação nacional ou a política de clientes das transportadoras podem prever indemnizações ainda mais generosas. O regulamento não deixa inteiramente claro se as situações de «força maior» dispensam as transportadoras da obrigação de pagar indemnizações (mas não de outras obrigações, como a de prestação de assistência). No processo C-509/11[16], pendente no Tribunal de Justiça da União Europeia, o advogado-geral considerou que as empresas ferroviárias não podem eximir-se à obrigação de indemnização em caso de atraso à chegada devido a circunstâncias fora do seu controlo. A decisão do Tribunal está ainda pendente. 2.8. Direito a que a transportadora assuma a responsabilidade pelos passageiros e a respetiva bagagem 2.8.1. Responsabilidade pelo transporte de passageiros e bagagens O artigo 11.º do regulamento estabelece que a responsabilidade pelos passageiros e suas bagagens se rege pelas regras uniformes da convenção CIV[17], que figuram no anexo I do regulamento. As transportadoras são responsáveis em caso de morte ou de ferimentos do passageiro, salvo se o acidente tiver sido causado por circunstâncias extraordinárias ou se a culpa tiver sido do passageiro ou de um terceiro. Neste último caso, a transportadora assume a responsabilidade, mas pode recuperar os montantes adiantados aos passageiros. As indemnizações são determinadas pelo direito nacional. O limite máximo para uma indemnização em caso de morte ou ferimentos está fixado em 175 000 unidades de conta (cerca de 190 000 EUR)[18]. A maior parte das empresas ferroviárias declarou ter aplicado limites de responsabilidade pelas bagagens iguais ou superiores aos definidos no regulamento. 2.8.2. Cobertura da responsabilidade O artigo 12.º do regulamento estabelece que a empresa ferroviária deve dispor de um seguro adequado, ou prever disposições equivalentes de modo a cobrir as suas responsabilidades. Estas exigências não são muito específicas e o regulamento não define «seguro adequado». Assim, não é especificada a cobertura financeira mínima. A diretiva que estabelece um espaço ferroviário europeu único[19] dispõe que «as empresas ferroviárias devem dispor de um seguro adequado ou prever garantias em condições normais de mercado para efeitos de cobertura». Para ser adequado, o nível de cobertura necessário depende das responsabilidades potenciais dos caminhos de ferro. O nível efetivo de responsabilidade, o âmbito dos pedidos de indemnização e a responsabilidade por danos são definidos na legislação nacional. A maior parte dos Estados-Membros tem em vigor disposições que definem esta responsabilidade. A eventual responsabilidade e as exigências correspondentes de cobertura dependerão também do nível de rendimentos do Estado em causa. Embora um grau reduzido de cobertura não qualifique, por si só, uma empresa ferroviária como incumpridora, a cobertura não pode ser considerada adequada se as indemnizações, mesmo pagas a um pequeno número de passageiros, excederem esse nível. Parece ser este o caso apenas de um número muito reduzido de empresas ferroviárias. A maior parte das empresas ferroviárias parece ter subscrito um seguro de responsabilidade com cobertura adequada. 2.8.3. Equipamento de mobilidade O artigo 25.º proíbe as empresas ferroviárias de limitarem as indemnizações em caso de danos ao equipamento de mobilidade das pessoas com deficiência. Apenas um número muito reduzido de empresas ferroviárias não cumpre esta prescrição. 2.9. Direito a um tratamento rápido e acessível das queixas 2.9.1. Tratamento das queixas Nos termos do artigo 27.º, as empresas ferroviárias devem criar mecanismos para o tratamento das queixas e informar os passageiros sobre o modo como podem ser contactadas. Os passageiros podem apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária (nomeadamente se, numa viagem, estiverem implicadas várias empresas ferroviárias) e devem receber uma resposta no prazo de um a três meses, no máximo. O relatório anual sobre a qualidade do serviço deve conter dados estatísticos sobre as queixas. As empresas ferroviárias, em geral, fornecem informações sobre o processo de tratamento das queixas. A maioria das empresas também respeita o prazo previsto. O estudo efetuado estima que, em 2011, os organismos nacionais de execução receberam aproximadamente 2500 a 3500 queixas diretamente relacionadas com o regulamento. Trata-se de menos de 10 % do número anual de queixas recebidas por esses organismos relacionadas com os direitos dos passageiros dos transportes aéreos. 2.9.2. Normas e relatórios sobre a qualidade do serviço Nos termos do artigo 28.º do regulamento, as empresas ferroviárias devem definir normas de qualidade do serviço que contemplem, no mínimo, os aspetos enumerados no anexo III do regulamento. Os relatórios anuais sobre o seu desempenho em termos de qualidade do serviço devem ser publicados no próprio sítio Web ou no da Agência Ferroviária Europeia (ERA). O estudo constatou que, inicialmente, eram poucas as empresas ferroviárias que cumpriam esta exigência. A Comissão elaborou então orientações[20] destinadas a facilitar a publicação dos relatórios sobre a qualidade do serviço e a ajudar os organismos de execução a monitorizarem o seu cumprimento. As publicações mais recentes no sítio Web da ERA mostram que a situação melhorou consideravelmente desde então[21]. 2.10. Direito à aplicação integral e à imposição efetiva da legislação da UE 2.10.1. Isenções Nos termos do artigo 2.º, os Estados-Membros podem isentar parcialmente os serviços da aplicação do regulamento, sem terem de justificar a sua decisão. Os serviços ferroviários domésticos de passageiros podem ser isentados por um período de cinco anos, renovável duas vezes, e os serviços urbanos, suburbanos e regionais por um período não especificado. As viagens em que uma parte significativa é efetuada fora da UE podem ser isentadas por um período renovável de cinco anos. Assim, a duração da isenção para os serviços domésticos de longo curso, que constituem metade do mercado ferroviário doméstico, pode chegar aos 15 anos. Apesar de vários Estados-Membros terem optado por um grande número de isenções, estas cingem-se muitas vezes aos serviços regionais e suburbanos ou a artigos específicos, nomeadamente o artigo 18.º, n.º 2, sobre a assistência e cuidados em caso de atrasos longos, uma vez que as empresas consideram este artigo bastante oneroso e um encargo adicional. A maioria dos Estados-Membros que fazem fronteira com um país terceiro concedeu isenções aos serviços ferroviários internacionais (artigo 2.º, n.º 6), sempre que possível. Com esta decisão, os nove Estados-Membros[22] que são membros da Organização para a Cooperação dos Caminhos de Ferro (OSJD) dispõem da margem necessária para garantir que o futuro anexo da Convenção da OSJD[23] preveja normas de proteção semelhantes para os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. 2.10.2. Aplicação e imposição O artigo 30.º exige que os Estados-Membros designem uma entidade nacional independente como responsável por fazer cumprir o regulamento (organismo nacional de execução). Apesar de a maior parte dos Estados-Membros o terem feito, em alguns deles o dito organismo não está inteiramente constituído ou ainda não se encontra operacional; outros não o dotaram de poderes de execução efetivos. Alguns desses organismos não parecem ser suficientemente independentes. A Comissão examinou mais em particular a independência dos organismos de execução que são também o organismo regulador do setor ferroviário ao abrigo da Diretiva 2012/34/UE (anteriormente Diretiva 2001/14/CE). Quando justificado, a Comissão deu início a processos de infração por falta de independência. O artigo 32.º exige que os Estados-Membros prevejam sanções efetivas, proporcionadas e dissuasivas em caso de incumprimento. Apesar de a maior parte dos Estados-Membros ter cumprido esta obrigação, alguns não estabeleceram quaisquer sanções ou limitaram-nas apenas ao desrespeito de alguns artigos. Em alguns Estados-Membros, apenas podem ser aplicadas sanções condicionais ou reparadoras, que são menos suscetíveis de induzir conformidade do que as sanções punitivas. O nível da sanção varia significativamente e não pode ser considerado dissuasivo quando é inferior ao custo da conformidade. Até à data, foram aplicadas muito poucas sanções. Por conseguinte, é demasiado cedo para avaliar se os procedimentos de sancionamento são suficientemente robustos ou se poderá haver problemas de cobrança das sanções pecuniárias. Apesar da obrigação de cooperação estabelecida no artigo 31.º, tem havido poucos contactos entre os organismos nacionais de execução. Uma vez que apenas 6 % das viagens de comboio na UE são internacionais, a cooperação com vista à resolução de queixas foi quase desnecessária. 2.10.3. Recurso extrajudicial, sistemas alternativos de resolução de litígios e disposições legais nacionais sobre esta matéria A maioria dos Estados-Membros prevê vias de recurso extrajudiciais, incluindo mecanismos alternativos de resolução de litígios e procedimentos para indemnizações de pequeno montante, gratuitos ou a um custo muito baixo para os consumidores. Quando não é possível utilizar tais mecanismos, os passageiros têm de recorrer à via judicial. Neste caso, os procedimentos continuam a ser complexos e, por conseguinte, suscetíveis de desencorajar os passageiros de fazerem valer os seus direitos. Em diversos Estados, as disposições nacionais destinadas a proteger os passageiros dos serviços ferroviários domésticos vão até mais longe do que o exigido pelo regulamento (por exemplo, através dos contratos de licenciamento das empresas ferroviárias). O regulamento não o impede, desde que não haja conflito com as disposições que não admitem derrogação. 3. Questões pouco claras ou problemáticas relacionadas com o regulamento A avaliação que precede mostra que não existem problemas graves dos quais resulte a impossibilidade de aplicar o regulamento. No entanto, a clarificação de alguns termos e artigos poderá melhorar a sua aplicação. Faltam definições (por exemplo, de «perda de correspondência») e algumas das definições dadas são pouco claras (por exemplo, de «vendedor de bilhetes» e de serviço ferroviário «urbano», «suburbano» e «regional» de passageiros) ou incoerentes com as definições de outros diplomas pertinentes. O conceito de «força maior» e as condições para isentar as empresas da obrigação de indemnização também carecem de clarificação. No que diz respeito ao artigo 5.º, relativo ao transporte de bicicletas, os representantes dos ciclistas consideram-no demasiado vago e pouco incentivador do transporte de bicicletas. Também foram expressas preocupações quanto à coerência entre o texto principal do regulamento e os seus anexos, nomeadamente o anexo I. 4. Conclusões A aplicação e a execução do regulamento são satisfatórias no contexto atual do mercado, ainda que nem todos os seus objetivos tenham sido alcançados (nomeadamente uma maior quota de mercado do transporte ferroviário[24]). Uma maior abertura do mercado, como propõe o quarto pacote ferroviário, exigirá, no entanto, esforços suplementares por parte do setor ferroviário e dos Estados-Membros para garantir uma proteção adequada dos passageiros. O acesso equitativo e transparente às informações necessárias antes da viagem, a disponibilidade de bilhetes e as informações sobre atrasos e cancelamentos e sobre a integração de bilhetes são fatores importantes para garantir que os passageiros beneficiem de todas as vantagens da abertura do mercado. A imposição coerente e ativa do cumprimento do regulamento pelos organismos de execução é importante para garantir condições de concorrência equitativas para as empresas ferroviárias. De acordo com esses organismos e com as organizações de consumidores, o setor ferroviário, em geral, mostra-se favorável à aplicação do regulamento. Não foi detetado nenhum caso de incumprimento deliberado, grave ou sistemático. Apesar do balanço globalmente positivo, certos Estados-Membros e empresas ferroviárias devem esforçar-se mais para melhorar a aplicação e a execução do regulamento. Uma questão fundamental inerente ao regulamento é o facto de permitir aos Estados-Membros isentarem a maioria dos seus serviços ferroviários da maior parte das suas disposições. A Comissão considera a concessão generalizada de isenções um obstáculo sério ao cumprimento dos objetivos do regulamento. A aplicação de regimes diferentes para os serviços domésticos e os serviços internacionais intra-UE não é consonante com o objetivo político mais vasto de criação de um espaço ferroviário europeu único e cria obstáculos aos operadores cujas atividades se estendem a vários Estados-Membros. Neste contexto, a Comissão sublinha que só os serviços podem ser (parcialmente) isentados da aplicação do regulamento[25], enquanto as viagens, nomeadamente as internacionais intra-UE, não podem[26]. Além disso, os dispositivos de coerção tardam em ser implementados nalguns Estados-Membros. Nalguns casos não existe um verdadeiro organismo de execução, noutros o organismo de execução não dispõe dos poderes necessários, noutros ainda não é suficientemente independente. Alguns Estados-Membros precisam ainda de definir sanções efetivas, apropriadas e dissuasivas. Outro motivo de preocupação é a cobertura insuficiente, em dois Estados-Membros, da responsabilidade em caso de acidente. 5. Ações de seguimento 5.1. Ação da Comissão · A Comissão está a avaliar as medidas a tomar nos casos em que não existe organismo de execução, em que este não dispõe de poderes suficientes ou em que não estão previstas sanções efetivas. A Comissão atuará em casos óbvios ou nos casos em que os organismos nacionais de execução tratam as empresas ferroviárias de forma diferente, nomeadamente nos mercados mais liberalizados, e também nos casos em que considere que o organismo nacional de execução não é suficientemente independente. Como primeiro passo, a Comissão lançou dez procedimentos de pré-infração contra os Estados-Membros que parecem não cumprir estas exigências ou cuja ação coerciva tem que ser melhorada em determinados aspetos, principalmente quando se verifica o seguinte: · Incapacidade do organismo de execução para cobrir todos os artigos do regulamento e inexistência de sanções efetivas · Cobertura insuficiente da responsabilidade · Incumprimento da obrigação de pagar um adiantamento em caso de morte de um passageiro · Não fornecimento de informações adequadas aos passageiros e falta de informações sobre assistência e de ferramentas adequadas de comunicação prévia para pessoas com deficiência · Discriminação por razões várias · Falta de assistência e de cuidados em caso de perturbações · Não oferta de indemnização financeira ou compensação por perda ou avaria de bagagem registada ou de equipamento de mobilidade · Não reencaminhamento por outro meio de transporte equiparável · Não publicação de relatórios sobre a qualidade do serviço. · A curto prazo, a Comissão, em cooperação com os Estados-Membros, o setor ferroviário e as partes interessadas, estudará a oportunidade de adotar orientações interpretativas para facilitar e melhorar a aplicação do regulamento e promover as melhores práticas. · A Comissão incentivará a colaboração com outros modos de transporte para melhorar a articulação do transporte intermodal. · A Comissão cooperará com as partes interessadas para que se realizem progressos a nível do planeamento integrado de viagens e da bilhética única. · A médio prazo, para melhorar a aplicação da legislação relativa aos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários, a Comissão tenciona rever o Regulamento (CE) n.º 1371/2007, tendo em conta a revisão em curso da diretiva relativa às viagens organizadas, centrando-se nos seguintes domínios: · Isenções para os serviços domésticos (longa distância), a fim de alinhar o regulamento com o quarto pacote ferroviário; · «Força maior»: a fim de alinhar as obrigações relativas aos direitos dos passageiros com as definidas na legislação sobre esta matéria aplicável aos outros modos de transporte e tendo em conta que está pendente o acórdão do Tribunal de Justiça Europeu no processo C 509/11, a Comissão pensa estabelecer que as empresas não sejam obrigadas a pagar uma indemnização nesses casos de força maior; · Clarificação de questões ambíguas (por exemplo, a cobertura da responsabilidade das empresas pelos passageiros, a fim de garantir condições de concorrência equitativas para os operadores e segurança jurídica para os passageiros); · Aplicação da CNUDPD: proposta de alterações adequadas ao regulamento (por exemplo, a definição de «pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida», o artigo 21.º, relativo à acessibilidade, ou o anexo III); · Harmonização das disposições relativas à sensibilização e à formação em assistência do pessoal que lida com as pessoas deficientes com a legislação sobre direitos dos passageiros aplicável a outros modos de transporte; · Afixação de publicidade nas estações ferroviárias, nos locais de venda de bilhetes e a bordo dos comboios que informe os passageiros dos seus direitos ao abrigo do regulamento, com vista à harmonização com a legislação sobre direitos dos passageiros aplicável a outros modos de transporte. 5.2. Imposição do cumprimento pelos Estados-Membros · Os organismos nacionais de execução devem ser mais pró-ativos na sua intervenção, por exemplo, realizando mais inspeções, nomeadamente em casos de incumprimento. Devem ser garantidos os recursos adequados. · Os organismos nacionais de execução devem assegurar que as empresas ferroviárias estabeleçam normas de qualidade e publiquem relatórios sobre a qualidade do serviço. Podem facilmente verificar a conformidade nestas matérias e tomar medidas, se necessário. · Como exigido pelo artigo 31.º, os organismos nacionais de execução têm de cooperar melhor entre si, não só na resolução das questões de natureza transnacional, mas também para o intercâmbio de informações e das melhores práticas. · Os organismos nacionais de execução devem sensibilizar ativamente os passageiros para os seus direitos. · A Comissão continuará a organizar reuniões regulares com os organismos de execução por forma a chegar-se a um entendimento mútuo sobre os aspetos práticos da execução do regulamento e para lhes permitir partilhar as suas experiências. 5.3. Outras · A Comissão levará a cabo ações de sensibilização e convidará os organismos nacionais de execução, os intervenientes do setor e outras partes interessadas a unirem-se a ela nos seus esforços e/ou a lançarem ações similares. [1] JO L 315 de 3.12.2007, p. 14. [2] Conforme definidas na Diretiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (JO L 143 de 27.6.1995, p. 70). [3] Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf [4] Associações do setor ferroviário, de utilizadores e de consumidores. [5] A Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados (JO L 158 de 23.6.1990, p. 59) está a ser revista. Em 9 de julho de 2013, foi adotada uma nova proposta, COM(2013) 512. [6] COM(2011) 144 de 28/3/2011. [7] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm [8] Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 relativo à abertura do mercado de serviços domésticos de transporte de passageiros por caminho de ferro (COM (2013) 28 de 30.1.2013) e proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2012/34/UE, de 21.11.2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (COM(2013) 29 de 30.1.2013). [9] COM(2011) 898 de 19.12.2011. Estes direitos são também mencionados no relatório do Parlamento Europeu sobre os direitos dos passageiros em todos os modos de transporte [2012/2067 (INI)]. [10] Decisão 2010/48/CE do Conselho, de 26 de novembro de 2009, relativa à celebração, pela Comunidade Europeia, da Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (JO L 23 de 27.1.2010, p. 35). [11] Regulamento (UE) n.º 454/2011 da Comissão, de 5 de maio de 2011, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros» do sistema ferroviário transeuropeu (JO L 123 de 12.5.2011, p. 11). [12] Decisão 2008/164/CE da Comissão relativa à especificação técnica de interoperabilidade «acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida» do sistema ferroviário transeuropeu convencional e de alta velocidade (JO L 64 de 7.3.2008, p. 72). [13] Westbahn Management GmbH contra ÖBB-Infrastruktur AG. [14] Conforme definidos no artigo 3.º, n.º 10. [15] Refeições, bebidas, alojamento noturno. [16] ÖBB-Personenverkehr AG contra Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie. [17] Contrato de transporte internacional ferroviário de passageiros e bagagens. [18] Anexo I, artigo 30.º, n.º 2. [19] Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32). [20] Orientações sobre «Conteúdo e procedimentos para a publicação das normas e dos relatórios sobre a qualidade do serviço ferroviário» elaboradas pela Comissão e enviadas aos organismos nacionais de execução em março de 2012. [21] https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx [22] Bulgária, República Checa, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia e Eslovénia. [23] Este anexo, que regula o transporte ferroviário internacional de passageiros e bagagens, está atualmente em discussão. O seu âmbito de aplicação e o das regras da UE sobre os direitos dos passageiros do transporte ferroviário sobrepõem-se. [24] Primeiro considerando. [25] Artigo 2.º, n.os 1, 4 e 5. [26] Exceto no que se refere ao artigo 2.º, n.º 6, em que tanto os serviços como as viagens podem ser isentados.