Comunicação nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 de 14 de Dezembro de 1987(1) relativa ao processo COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PEDIDO APRESENTADO PELA BRITISH AIRWAYS, IBERIA E GB AIRWAYS

1. Por carta de 19 de Julho de 2002, a British Airways ("BA"), a Iberia e a GB Airways(2) notificaram à Comissão os acordos de cooperação comercial estreita previstos pelas partes, solicitando uma isenção nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

CONTEÚDO ESSENCIAL DOS ACORDOS

2. Em 19 de Julho de 2002, a BA e a Iberia assinaram um acordo de aliança, que constitui a base da cooperação que pretendem estabelecer e que produziu efeitos imediatos. As condições pormenorizadas da cooperação serão estabelecidas noutros acordos de execução. Além disso, a BA e a Iberia pretendem assinar um acordo de aliança tripartido com a GB.

3. Através destes acordos, as partes coordenarão e acabarão por integrar as suas estratégias comerciais e de marketing, os seus métodos de distribuição e as suas práticas a nível mundial e em especial entre o Reino Unido e a Espanha (e vice versa). A cooperação destina-se a alcançar os benefícios normalmente associados a uma fusão. Contudo, as partes manterão as suas identidades jurídicas distintas.

4. A cooperação comercial planeada entre as três partes inclui a extensão dos serviços em partilha de código (em especial nas rotas entre o Reino Unido e a Espanha e vice versa)(3); a coordenação das políticas de preços e de comissões; o planeamento comum da rede; uma abordagem comum no sector da carga; a partilha de receitas e lucros, tanto no sector de passageiros como no sector da carga; o intercâmbio de dados no que se refere ao serviço prestado aos clientes e à sua satisfação; a coordenação do controlo dos respectivos inventários e a gestão da produção e quaisquer outras actividades conjuntas ou coordenadas que possam ser acordadas pelas partes.

5. Além disso, a BA e a Iberia tencionam cooperar nas seguintes áreas: desenvolvimento de programas de passageiro frequente (PPF), em especial para os passageiros da União Europeia; coordenação das vendas e do marketing, nomeadamente através da combinação de pontos de venda a retalho e de publicidade conjunta, mantendo as respectivas marcas individuais; serviços de assistência em escala; celebração conjunta de contratos com agências de viagem, distribuidores, agentes gerais de vendas e outras organizações e indivíduos; harmonização das normas de serviços e produtos; iniciativas de aquisição em comum e tecnologia da informação.

6. Segundo as partes, o objectivo fundamental consiste em melhorar o seu serviço de rede e a eficiência global por forma a servir mais eficazmente um maior leque de destinos. As partes consideram que as respectivas redes são complementares, possuindo a BA numerosas ligações para o Médio e o Extremo Oriente e assegurando a Iberia ligações para os principais destinos da América Latina. Segundo as partes, o objectivo desta transacção não consiste em melhorar a sua posição nas rotas ponto a ponto entre o Reino Unido e a Espanha, embora as suas capacidades e frequências nas principais ligações constituam uma condição prévia indispensável à transacção.

ARGUMENTOS INVOCADOS PELAS PARTES PARA JUSTIFICAR O PEDIDO

Aspectos gerais

7. Segundo as partes, a transacção não suscita problemas de concorrência. Aparentemente, o número de rotas de pares de cidades entre o Reino Unido e a Espanha em que se verifica uma sobreposição entre as partes é limitado(4). Segundo as partes, estas rotas estão sujeitas a uma forte concorrência. Para além dos voos regulares, os voos fretados desempenham igualmente um papel importante nas rotas entre o Reino Unido e a Espanha. Por outro lado, segundo as partes, as rotas estão sujeitas a uma pressão concorrencial resultante de novas entradas potenciais.

8. Em especial, as partes alegam que a análise de mercado da Comissão deveria tomar em consideração os seguintes elementos:

a) A substituição marginal torna os aumentos de preços não rentáveis sendo consequentemente um elemento fundamental para avaliar as limitações concorrenciais. Por outras palavras, não é necessário que os concorrentes possam concorrer efectivamente no que se refere a todos os clientes num determinado mercado.

b) Existe uma forte interacção concorrencial entre as viagens de negócios e as viagens de lazer. As companhias aéreas podem alterar livremente a capacidade entre tarifas flexíveis e menos flexíveis, em função da procura. Os passageiros em viagens de negócios podem optar por tarifas menos flexíveis e fazem-no. Além disso, estes passageiros utilizam tanto as transportadoras tradicionais como as transportadoras económicas que constituem uma alternativa viável e extremamente concorrencial para as pequenas distâncias dentro da Europa.

c) Todos os aeroportos de Londres a partir dos quais as partes prestam serviços para os destinos identificados em Espanha (ou seja, Heathrow, Gatwick, Stansted e Luton) se situam no mesmo mercado relevante, tanto para os passageiros sensíveis ao factor tempo como para os restantes passageiros.

d) No que se refere à parte espanhola, deverá ser tomada em consideração a sobreposição da área de influência entre os aeroportos de Valência/Alicante e de Sevilha/Jerez, respectivamente.

e) Os voos fretados desempenham um papel importante nas rotas Reino Unido-Espanha, em especial nas rotas Londres-Alicante e Londres-Málaga, que transportam cerca de metade dos passageiros, constituindo alternativas viáveis tanto para as viagens de lazer como para as viagens de negócios.

f) É possível que, a priori, as rotas com reduzido tráfego (segundo as estimativas da CAA, rotas com menos de 250000 passageiros por ano), principalmente se forem predominantemente utilizadas para viagens de lazer (ou seja, com um volume de passageiros em viagens de negócios inferior a 10000 passageiros/ano), não tenham qualquer efeito apreciável e, por conseguinte, não justifiquem uma análise em termos de concorrência.

g) Verificou-se recentemente uma nova entrada nas sete rotas entre o Reino Unido e a Espanha em que se verifica uma sobreposição e as entradas potenciais no mercado constituem assim uma limitação disciplinar constante. No que se refere às barreiras à entrada, as partes admitem que existem limitações em termos de faixas horárias num número reduzido de aeroportos espanhóis e do Reino Unido (principalmente em LHR) mas argumentam que a disponibilidade de faixas horárias não constitui uma limitação significativa para a exploração de qualquer das rotas em que se verifica uma sobreposição.

9. As partes identificaram igualmente diversas rotas em que não se verifica sobreposição, ou seja, rotas que antes da cooperação eram exploradas por uma das partes. Contudo, as partes não teriam um verdadeiro interesse comercial em explorar qualquer destas rotas, quer porque têm um volume de tráfego demasiado reduzido para suportar mais do que uma transportadora, quer porque se trata de rotas de férias típicas, sendo a maioria do tráfego gerado pelos voos fretados. Nem a BA nem a Iberia, com as suas estruturas de custos elevados, poderiam de forma rentável explorar estas rotas de férias. Assim, segundo as partes, não existe qualquer risco significativo de a concorrência potencial ser restringida em qualquer destas rotas.

Razões para o pedido de isenção

10. Segundo as partes, os seus acordos de cooperação previstos preenchem as quatro condições cumulativas para uma isenção, nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 e do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE.

Contribuição para melhorar a produção ou a distribuição e ou promover o progresso técnico ou económico

11. As partes alegam que a combinação das redes complementares permitirá melhorar a eficiência e os serviços prestados aos clientes. Em especial, as partes prevêem que a cooperação melhorará a interconexão nos aeroportos principais relevantes, através da utilização eficiente de voos de ligação de elevada frequência a fim de prestar um maior leque de serviços para destinos que não estão actualmente disponíveis a partir de todos os pontos de origem, estabelecer novas conexões on-line, oferecer um melhor apoio e cobertura nas rotas com menos tráfego e reduzir os custos.

Parte equitativa do lucro para os consumidores

12. As partes alegam que uma parte adequada dos benefícios acima referidos será repercutida nos consumidores. As partes consideram que os benefícios para os clientes resultarão, em especial, da melhoria da qualidade e disponibilidade dos serviços (por exemplo, melhores horários e tempos de voo, de novas conexões on-line) e da repercussão das economias de custos nos consumidores, que permitirá uma redução das tarifas.

As disposições restritivas do acordo são indispensáveis para a consecução dos objectivos do acordo

13. As partes consideram que o acordo, que estabelece um serviço de elevada frequência e estreitamente coordenado, não poderá tirar pleno partido dos benefícios das suas redes complementares, se não existir a cooperação estreita prevista.

Não eliminação da concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos ou serviços em causa

14. Segundo as partes, a cooperação planeada não terá um efeito negativo apreciável sobre a concorrência. As rotas ponto a ponto identificadas, em que se verifica uma sobreposição são todas objecto de uma concorrência intensa e algumas delas são, além disso, consideradas rotas de reduzido tráfego, principalmente utilizadas para viagens de lazer. Por outro lado, as partes consideram que as barreiras à entrada são muito reduzidas nas rotas entre o Reino Unido e a Espanha, com faixas horárias imediatamente disponíveis nos aeroportos de Londres e de Espanha.

COMPROMISSOS PROPOSTOS

15. Após a notificação dos acordos de cooperação, em 19 de Julho de 2002, os serviços da Comissão têm vindo a realizar discussões com as partes. Na sequência destas discussões, e com o objectivo de obter uma isenção nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE ao abrigo do n.o 3 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho, as partes apresentaram uma proposta de compromissos por forma a solucionar quaisquer preocupações de concorrência, em especial no que se refere aos passageiros sensíveis ao factor tempo, nas seguintes rotas ponto a ponto: Londres-Madrid, Londres-Barcelona, Londres-Bilbau, Londres-Valência e Londres-Sevilha.

16. Estes compromissos serão vinculativos para as partes, suas filiais, sucessores e titulares de direitos e as partes comprometem-se a fazer com que tais filiais, sucessores e titulares de direito a eles dêem cumprimento.

Compromissos relativos às faixas horárias

17. Os compromissos relativos às faixas horárias dizem respeito às seguintes rotas (as "Rotas"):

- Londres-Heathrow/Gatwick-Madrid

- Londres-Heathrow/Gatwick-Bilbau

- Londres-Heathrow/Gatwick-Valência

- Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilha

18. As partes comprometem-se a conceder a uma companhia aérea independente das partes, que deseje iniciar ou aumentar serviços numa ou mais das Rotas após a entrada em vigor da isenção (o "Concorrente"), as faixas horárias a seguir indicadas (as "Condições relativas às faixas horárias"), sem prejuízo do disposto nos presentes compromissos:

- Londres-Heathrow/Gatwick-Madrid: até um máximo de quatro pares de faixas horárias diárias em Londres-Gatwick e em Madrid-Barajas, para um único Concorrente. Ao máximo de quatro pares de faixas horárias diárias a disponibilizar, será deduzido o número de serviços já explorados por esse Concorrente nessa Rota.

- Londres-Heathrow/Gatwick-Bilbau: um máximo de um par de faixas horárias diárias em Londres-Gatwick.

- Londres-Heathrow/Gatwick-Valência: um máximo de um par de faixas horárias diárias em Londres-Gatwick, mas apenas após ter sido demonstrado que em média, pelo menos quarenta passageiros ponto a ponto viajam diariamente em viagens simples entre Londres-Heathrow/Gatwick e Valência com tarifas sem restrições (ou seja, executiva e económica sem restrições) em duas épocas de tráfego IATA consecutivas(5).

- Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilha: um máximo de um par de faixas horárias diárias em Londres-Gatwick, mas apenas após ter sido demonstrado que, em média, pelo menos quarenta passageiros ponto a ponto, viajam diariamente em viagens simples entre Londres-Heathrow/Gatwick e Sevilha com tarifas sem restrições, em duas épocas de tráfego IATA consecutivas.

19. Caso mais do que um Concorrente se candidate à obtenção de faixas horárias na(s) Rota(s), as faixas horárias deverão ser fornecidas ao Concorrente escolhido pelas partes, mediante aprovação da Comissão. A Comissão favorecerá o Concorrente que possa explorar de forma viável o maior número de serviços na(s) Rota(s).

20. As partes responderão a qualquer pedido de informações da Comissão relativamente à aplicabilidade das Condições relativas às faixas horárias em Londres-Heathrow/Gatwick-Valência ou Londres-Heathrow/Gatwick-Sevilha fornecendo à Comissão, ou se adequado a um terceiro independente aprovado pela Comissão, no prazo de duas semanas a contar da data do pedido de informações, todos os dados internos relevantes que permitam que a Comissão verifique se devem ser aplicadas as Condições relativas às faixas horárias no que se refere à(s) Rota(s) em questão.

21. As faixas horárias obtidas junto das partes ao abrigo das presentes condições, apenas podem ser utilizadas para explorar serviços na Rota relativamente à qual o Concorrente as solicita.

22. Não pode ser exigido às partes que disponibilizem uma faixa horária a um Concorrente relativamente a uma Rota, se de tal disponibilização resultar uma situação em que as partes explorem menos de 60 % das frequências ou capacidade dessa Rota na altura do pedido do Concorrente.

23. O Concorrente deverá apresentar às partes um pedido claro por escrito relativamente aos serviços que tenciona prestar na(s) Rota(s) e às faixas horárias que deseja, com uma antecedência mínima de seis semanas em relação à Conferência de programação da IATA para a época de tráfego relativamente à qual o Concorrente pretende iniciar o serviço, ou seja, a primeira conferência a realizar após a concessão da isenção que, para efeitos dos presentes compromissos, está prevista para Junho de 2004.

24. O Concorrente só será elegível para receber ou manter faixas horárias nos termos das Condições relativas às faixas horárias se demonstrar que fracassaram todos os esforços razoáveis que envidou para obter faixas horárias na(s) Rotas em questão, através do procedimento normal de atribuição de faixas horárias na Conferência de programação subsequente ao seu pedido escrito, incluindo a atribuição final de faixas horárias pelo coordenador, após o termo do prazo para a devolução de faixas horárias. O prazo para a devolução de faixas horárias é o prazo fixado para devolver faixas horárias não desejadas, tal como definido no Apêndice 2 da Programação Mundial de Horários da IATA (7.a Edição, com efeitos a partir de 1 de Dezembro de 2002).

25. Considera-se que o Concorrente não envidou todos os esforços razoáveis, se tiverem sido oferecidas, mas não aceites pelo Concorrente, faixas horárias através do procedimento normal de atribuição de faixas horárias, dentro de um período de 45 minutos em relação ao período solicitado, e/ou se tiverem sido oferecidas faixas horárias através do procedimento normal de atribuição de faixas horárias dentro de um período superior a 45 minutos em relação ao período solicitado, não tendo o Concorrente dado às partes a oportunidade de trocar estas faixas horárias por faixas horárias dentro do período de 45 minutos em relação ao período solicitado.

26. As partes deverão responder ao pedido escrito do concorrente no prazo de duas semanas após a atribuição final de faixas horárias pelo coordenador após o termo do prazo para a devolução de faixas horárias. As partes deverão disponibilizar faixas horárias dentro de um período de 45 minutos em relação ao período solicitado pelo Concorrente na Conferência de programação, desde que as partes possuam faixas horárias dentro do período relevante e desde que o Concorrente tenha dado cumprimento às condições supra e ao procedimento previsto nos pontos 23 a 25.

27. Caso o Concorrente tenha obtido faixas horárias nos termos das Condições relativas às faixas horárias relativamente a uma época IATA específica e solicite algumas ou todas as faixas horárias para os mesmos períodos para a época seguinte, as partes deverão disponibilizar faixas horárias tão próximas quanto possível das faixas horárias concedidas na época anterior e, de qualquer forma, dentro de um período de 45 minutos em relação ao período solicitado, desde que as partes possuam faixas horárias dentro do período relevante e desde que o Concorrente tenha dado cumprimento às condições e ao procedimento previstos nos pontos 23 a 25.

28. Durante o período que decorre entre a recepção, pelas partes, do pedido escrito e o final do período de programação IATA respectivo, o Concorrente deverá manter uma política de total transparência em relação aos aeroportos respectivos. As faixas horárias obtidas pelo Concorrente através do procedimento normal de atribuição de faixas horárias dentro de um período de 45 minutos relativamente a uma faixa horária disponibilizada pelas partes, serão tomadas em consideração para efeitos do número total de faixas horárias a que o Concorrente tem direito, nos termos das Condições relativas às faixas horárias.

29. Caso um Concorrente que obteve faixas horárias nos termos das Condições relativas às faixas horárias, decida não utilizar algumas ou todas essas faixas horárias, deverá dar imediato conhecimento desse facto às partes e devolver-lhes as faixas horárias não utilizadas. Caso o Concorrente tenha começado a utilizar as faixas horárias obtidas nos termos das Condições relativas às faixas horárias, tais faixas horárias serão consideradas não utilizadas se o Concorrente e as suas filiais não as tiverem utilizado pelo menos durante 80 % da época de programação relativamente às quais foram atribuídas para a(s) Rota(s) em questão, a não ser que esta não utilização seja justificada por uma das razões referidas no n.o 5 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93 ou por qualquer outro regulamento que o venha a alterar ou substituir.

30. Caso o Concorrente devolva às partes algumas ou todas as faixas horárias obtidas nos termos das Condições relativas às faixas horárias, as partes deverão imediatamente disponibilizar essas faixas horárias não utilizadas junto de outro Concorrente que se tenha candidatado às faixas horárias relativamente à época em que a devolução da faixa horária tem lugar, nos termos das condições e procedimentos previstos nos pontos 23 a 25. Caso esta oferta não seja utilizada no prazo de um mês, as partes podem utilizar as faixas horárias não utilizadas ou devolvê-las à reserva comum de faixas horárias. Ficarão assim cumpridas todas as obrigações das partes no sentido de disponibilizar faixas horárias não utilizadas junto de um outro Concorrente.

31. Caso o Concorrente notifique as partes demasiado tarde numa época de programação para lhes permitir utilizar as faixas horárias devolvidas nos termos do n.o 3 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93 imediatamente ou após o prazo previsto no n.o 4 do artigo 10.o desse regulamento e antes do início efectivo da época de programação, as partes podem exigir que o Concorrente transfira para as partes uma faixa horária comparável. Caso o Concorrente não o puder fazer por qualquer razão, podem tentar justificar a não utilização da faixa horária devolvida com base no n.o 5 do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 95/93.

32. Para assegurar que as faixas horárias fornecidas pelas partes são utilizadas em conformidade com os presentes compromissos, será acordado um mecanismo entre as partes e o Concorrente que permitirá às partes controlarem a forma como as faixas horárias estão a ser utilizadas. As partes informarão a Comissão do mecanismo acordado.

33. As faixas horárias disponibilizadas pelas partes nos termos das Condições relativas às faixas horárias não serão objecto de qualquer compensação.

Congelamento das frequências

34. As partes comprometem-se a não acrescentar frequências nas Rotas e na rota Londres-Heathrow/Gatwick-Barcelona durante um período que abranja a parte restante da época IATA na qual a isenção entra em vigor e nas duas épocas IATA seguintes, excepto em circunstâncias excepcionais (por exemplo, jogos de futebol internacionais) que impliquem voos adicionais num dia específico. No caso das operações da GB, esta manterá o direito de explorar até dois serviços diários em Londres-Gatwick-Valência e até um serviço diário em Londres-Gatwick-Sevilha.

Interlinha

35. A pedido do Concorrente, as partes celebrarão um acordo de interlinha relativamente à(s) Rota(s) explorada(s) pelo Concorrente, nos casos em que o Concorrente não tenha já um acordo de interlinha com as partes. Esse acordo de interlinha deverá:

a) aplicar-se apenas à primeira classe, à classe executiva e às viagens de lazer;

b) proporcionar interlinha com base nas tarifas publicadas das partes para uma viagem simples, quando é emitido um bilhete simples, ou metade das tarifas publicadas das partes, para uma viagem de ida e volta, quando é emitido um bilhete de ida e volta;

c) limitar-se ao verdadeiro tráfego com origem e destino explorado pelo Concorrente;

d) estar sujeito às regras MITA e/ou às condições comerciais normais; e

e) incluir a possibilidade de o Concorrente, ou as agências de viagens, oferecerem uma viagem de ida e volta que inclua serviços prestados num sentido pelas partes e no outro pelo novo operador.

36. Desde que estejam disponíveis lugares na classe tarifária relevante, as partes comprometem-se a transportar um passageiro que possua um cupão emitido por um novo operador para viajar num par de cidades do novo operador. Contudo, para evitar abusos, as partes poderão exigir que o Concorrente ou o passageiro, conforme adequado, paguem a diferença positiva entre a tarifa aplicada pelas partes e a tarifa aplicada pelo Concorrente. Nos casos em que a tarifa do Concorrente for inferior ao valor do cupão emitido pelas partes, estas serão obrigadas a aceitar o seu cupão unicamente até ao valor da tarifa cobrada pelo Concorrente. O Concorrente beneficiará da mesma protecção nos casos em que a tarifa das partes seja inferior ao valor do cupão emitido pelo Concorrente.

37. Todos os acordos de interlinha celebrados nos termos da presente secção em relação a uma determinada Rota cessarão no caso de o Concorrente deixar de operar essa Rota.

Programa de passageiro frequente (PPF)

38. Caso o Concorrente não participe no PPF de uma das partes ou não disponha de um PPF comparável, as partes permitirão, a pedido, que o Concorrente participe no seu PPF conjunto a tarifas concorrenciais de mercado, no que se refere à Rota que explora. Qualquer contrato relativo a uma Rota específica e celebrado nos termos da presente secção caducará se o novo operador deixar de operar nessa rota.

Duração da isenção e das condições

39. As condições serão aplicáveis a partir da data em que a isenção produz efeitos e cessarão na data do termo da isenção.

40. Caso a isenção for revogada, anulada ou chegar ao seu termo, ou caso as partes rescindam os acordos de cooperação notificados, as condições serão nulas a partir da data de revogação, anulação ou rescisão. Nesse caso, as partes terão o direito a exigir a devolução de quaisquer faixas horárias fornecidas no âmbito destes compromissos a uma companhia aérea que, no momento da revogação, da anulação ou da rescisão, esteja a operar serviços nas Rotas. As partes terão igualmente direito a pôr termo a qualquer acordo de interlinha ou de FFP celebrado nos termos dos compromissos.

41. Caso se solicite ao Concorrente que devolva qualquer faixa horária de uma parte a essa parte com uma preferência histórica (tal como previsto e descrito na Programação Mundial de Horários IATA) e não o fizer, a parte relevante poderá notificar o Concorrente por escrito, exigindo-lhe que proceda imediatamente a essa transferência. Caso o Concorrente não efectue a transferência no prazo de três dias úteis, a parte poderá enviar ao concorrente uma notificação de compensação por escrito, na qual exija que o Concorrente pague uma Compensação pela perda das faixas horárias. A notificação de compensação deverá especificar o montante da compensação que a parte exige que seja paga e deverá basear-se nas taxas de mercado em vigor. Qualquer compensação deverá ser paga à parte pelo Concorrente, o mais tardar 15 dias úteis após a recepção de uma notificação de compensação válida da parte.

42. As partes podem solicitar à Comissão que estes compromissos sejam alterados ou revogados, se adequado.

CONCLUSÃO

43. A Comissão concluiu prima facie que os acordos em questão são abrangidos pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, mas não tomou qualquer posição relativamente à aplicabilidade do n.o 3 do artigo 81.o. Nos termos do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho, a Comissão convida as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativas ao acordo de cooperação entre a BA, a Iberia e a GB Airways, no prazo de 30 dias a contar da data de publicação da presente comunicação, enviando-as para: Comissão Europeia Direcção-Geral da Concorrência

Unidade D2 (Transportes)

Gabinete J-70, 2/237 B - 1049 Bruxelas Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) JO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) GB Airways é uma empresa franquiada da BA e voa sob a designação BA, para nove destinos em Espanha.

(3) Tal foi já aplicado, ou seja, a partir do início do horário de Inverno, em 27 de Outubro de 2002, a BA e a Iberia alargaram os seus actuais acordos de partilha de códigos a todos os voos a partir de Londres Heathrow e com destino a Madrid e Barcelona (Comunicado de Imprensa da BA e da Iberia de 8 de Outubro de 2002).

(4) Segundo as partes, existem três rotas onde se verifica uma sobreposição entre a Iberia e a BA, ou seja, as rotas de Londres para Madrid, Barcelona e Bilbau respectivamente e quatro rotas em que a Iberia e a GB se sobrepõem, ou seja: de Londres para Alicante, Valência, Malaga e Sevilha respectivamente.

(5) O número de 40 passageiros com tarifas sem restrições nestas Rotas, foi calculado tomando em consideração que (i) se prevê que seja utilizada uma aeronave de 130 a 156-lugares (B737/A320) em cada uma destas Rotas e que (ii) se pensa que a IB, a GB e um terceiro transportarão pelo menos 13 passageiros com tarifas sem restrições (8 % a 10 % da capacidade oferecida) em viagens simples nos seus serviços respectivos prestados uma vez por dia, por forma a alcançar receitas suficientes para justificar os serviços em cada uma destas Rotas.