Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas"

(2001/C 123/03)

Em 20 de Julho de 2000, o Conselho decidiu, em conformidade com o disposto no artigo 95.o do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção do Mercado Único, Produção e Consumo adoptou o seu parecer em 8 de Dezembro de 2000, sendo relator P. Barros Vale.

Na 378.a reunião plenária de 24 e 25 de Janeiro de 2001 (sessão de 25 de Janeiro), o Comité Económico e Social adoptou por maioria, com 48 votos a favor, 15 contra e 4 abstenções o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O presente parecer do CES diz respeito a uma proposta de alteração da Directiva relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de 2 ou 3 rodas.

1.2. A proposta da Comissão advém do facto de ter ficado estipulado na Directiva 97/24/CE, no seu artigo 5.o, a obrigatoriedade de a Comissão avançar com propostas para um novo limite das emissões dos motociclos, 2 anos após a adopção da dita Directiva. Para esse fim deverão ter sido elaborados estudos do potencial das reduções das emissões, das tecnologias, e da avaliação dos custos e benefícios decorrentes da aplicação de valores-limite mais estritos.

1.3. A Comissão, com a sua proposta pretende, no fundo, promover a melhoria da qualidade do ar, definindo normas de limites máximos para as emissões gasosas deste tipo de veículos.

1.4. O objectivo a atingir será possível através da incorporação de tecnologias como o catalisador de oxidação (com ou sem injecção de ar secundário), o catalisador de 3 vias em circuito fechado, e sistemas de injecção directa de gasolina.

2. Observações gerais

2.1. A Comissão reconhece que a injecção electrónica de combustíveis e os sistemas de gestão do motor mal começaram a entrar no mercado, bem como acrescenta que estas tecnologias são já exequíveis nos motores a 4 tempos e distingue a situação dos motores a 2 tempos em que vários fabricantes de motores a 2 tempos estão a desenvolver actualmente essa tecnologia ou já possuem um modelo no mercado. O Comité entende que estamos perante uma situação em que a obrigatoriedade da introdução de novas tecnologias amigas do ambiente tem de ser condicionada à sua efectiva disseminação no mercado e ao acesso generalizado por parte dos produtores a essas mesmas tecnologias. O Comité espera que tal acesso se possa concretizar no mais curto prazo possível.

2.2. No que respeita aos custos, e por razões decorrentes dos baixos volumes e dos preços das séries dos veículos de 2 ou 3 rodas, que originam grandes diferenças na capacidade de amortização dos investimentos em investigação e desenvolvimento, eles são maiores no caso de modificações que tenham de ser introduzidas num pequeno intervalo de tempo devido à entrada em vigor de uma determinada medida legislativa, do que no caso de uma modificação que pode ser incorporada numa alteração de modelo já planeada.

2.3. Enunciando as soluções tecnológicas possíveis de aplicar e os diferentes resultados nas respectivas emissões em motores a quatro tempos e dois tempos, conclui-se que as soluções tecnológicas propostas para a primeira fase criam a oportunidade de fixar um conjunto de valores-limite aplicáveis a todos os motociclos, independentemente do tipo de motor.

3. Observações específicas

3.1. Considerando o desfasamento entre as tecnologias conhecidas (estado da arte) e a exequibilidade industrial e disseminação das referidas soluções tecnológicas nos motores de quatro e dois tempos, parece defensável a introdução de precauções quanto às datas em que os valores de emissões preconizados se tornam imperativos, em particular nas aplicações das soluções tecnológicas que ainda não têm versões reconhecidas como industrialmente viáveis.

3.2. Esta preocupação decorre em particular do facto de que nos anos precedentes algumas tentativas de aplicação, por exemplo de injecção directa, em motores de pequena cilindrada e rotações elevadas, não terem sido acompanhadas por produtos disponíveis no mercado de componentes de fabrico especializado, seja por dificuldades técnicas, seja porque se trate de produções numericamente pouco interessantes para esses especialistas de componentes, face aos custos de desenvolvimento versus dimensão do mercado potencial.

3.3. A diferença da incidência no custo final, nas categorias de veículos equipados com motores de dois e quatro tempos, deve ser atendida pelas consequências daí decorrentes em termos de concorrência de preços no mercado.

3.4. Parece tornar-se necessário introduzir mecanismos que permitam, no caso de não se verificar a capacidade de encontrar versões industrialmente viáveis, corrigir ou alterar o objectivo proposto, quer em valores, quer em datas.

3.5. A problemática da introdução de incentivos fiscais deve também ser clarificada, com o objectivo de proteger os princípios da concorrência, seja entre Estados, seja entre os diversos tipos de veículos e empresas do sector. O Comité sublinha em particular que os valores-limite facultativos previstos no artigo 3.1.b parecem dificilmente atingíveis pelos pequenos e médios fabricantes, que não dispõem de recursos adequados para investigação e desenvolvimento. Estes fabricantes podem ainda ter dificuldades acrescidas no mercado, por via de incentivos fiscais a que não poderão ter acesso, ao contrário dos seus concorrentes de maior dimensão e capacidade técnica e/ou financeira.

4. Considerações finais

4.1. Embora seja de aplaudir o princípio de preocupação ambiental em que radica a proposta agora em apreço, devem ser tomadas em conta, as dificuldades técnico-ndustriais previsíveis, de forma a não tornar inoperacional a Directiva para determinado tipo de veículos, ou mesmo excluir liminarmente do mercado determinados segmentos com grande tradição nesta tipologia de veículos (nomeadamente os utilizadores da tecnologia 2 tempos de baixa cilindrada).

4.2. A proposta deve reflectir o seguinte:

4.2.1. As tecnologias industrialmente exequíveis e disponíveis no mercado fornecedor de componentes, acessíveis a todos os fabricantes de motores e veículos, caso dos Catalisadores de Oxidação (CdO) e/ou Catalisador de 3 Vias em Circuito Fechado (CTV) em 2t e 4t, bem como Injecção de Ar Secundário (IAS) em 4t, permitem tornar imperativos os limites para as emissões e as datas enunciadas na proposta.

4.2.2. Os limites de emissões e datas dependentes de tecnologias ainda em fase de investigação e desenvolvimento, bem como as decisões dependentes de testes cuja formulação e fiabilidade ainda não estão disponíveis, devem dispor de um prazo intercalar para verificar a sua viabilidade, sendo que após 2003 serão regulamentados de acordo com o estado da arte nessa data.

4.2.3. Quanto a este aspecto o CES chama a atenção da Comissão para os trabalhos em curso no GRPE (Groupe de Rapporteurs sur la Polution et l'Énergie) em Genebra, para a definição de um novo ciclo de testes específicos para motociclos, pelo que não parece razoável fixar desde já os valores-limite facultativos válidos para o estabelecimento de quaisquer incentivos fiscais.

4.2.4. O Comité entende que o prazo referido no artigo 2.3 da proposta de directiva, quanto à validade dos certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da directiva 92/61/CEE, deve passar para 1 de Janeiro de 2005.

4.2.5. Relativamente à aplicação desta directiva às motas de "Trial", torna-se necessário estabelecer também uma derrogação de 1 ano relativamente à proposta da Comissão, de forma a que os produtores possam estudar as soluções para este tipo de veículos específicos e adaptar-se devidamente às novas exigências.

Bruxelas, 25 de Janeiro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs