Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior com vista à promoção do transporte por via navegável» () (1999/C 40/15)

Em 23 de Outubro de 1998, o Conselho decidiu, em conformidade com o disposto no artigo 75.° do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Em 14 de Outubro de 1998, a Mesa do Comité Económico e Social incumbiu a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação de preparar os correspondentes trabalhos.

Na sua 359.a reunião plenária de 2 e 3 de Dezembro de 1998 (sessão de 2 de Dezembro), o Comité Económico e Social, em face da urgência dos trabalhos, decidiu nomear H. Ghigonis relator-geral e adoptou por 102 votos a favor e 1 voto contra o seguinte parecer.

1. Síntese da proposta

1.1. Apresentação

1.1.1. O Regulamento (CEE) n.° 1101/89 () estabeleceu um regime de saneamento estrutural no sector da navegação interior para as frotas que operam na rede das vias navegáveis interligadas da Alemanha, Áustria, Bélgica, França, Luxemburgo e Países Baixos. Este regulamento tem por objectivo reduzir o excesso de capacidade das frotas de navegação interior através de acções de desmantelamento de embarcações coordenadas ao nível comunitário. O Regulamento (CE) n.° 844/94 () prolonga a referida disposição até 28 de Abril de 1999 ().

1.1.2. A Comissão propõe a manutenção da regra «Velho por Novo», que prevê a entrada ao serviço de novas embarcações apenas aquando do desmantelamento da frota existente segundo um rácio estabelecido pela Comissão ou do pagamento de uma contribuição especial, até 28 de Abril de 2004, nas condições actualmente em vigor para os diferentes sectores de mercado, e diminuir gradualmente os rácios até zero.

1.1.3. Para além deste período, esta regra deve ser mantida como instrumento de vigilância, que poderá ser reactivado unicamente em caso de perturbação grave do mercado.

1.1.4. Os fundos de desmantelamento instituídos nos Estados-Membros devem ser mantidos com a denominação «fundos de coordenação e de promoção das frotas comunitárias». Cada fundo deve dispor de um fundo de reserva constituído pelos saldos financeiros das acções de saneamento estrutural organizadas até 28 de Abril de 1999 bem como pelas contribuições especiais pagas a título da regra «Velho por Novo», podendo ser utilizado para conceder, em caso de perturbação do mercado, prémios de desmantelamento.

1.1.5. Os Estados-Membros devem prever medidas sociais em benefício das pessoas que abandonem o sector dos transportes por via navegável, e medidas para incentivar a criação de grupos de empresas, melhorar a qualificação dos barqueiros e promover a adaptação técnica das embarcações.

1.1.6. O regulamento deve entrar em vigor a partir de 29 de Abril de 1999.

1.2. Contexto

1.2.1. Afigura-se necessário descrever o contexto económico, jurídico e profissional no qual se inscreve esta proposta de regulamento a fim de poder avaliar a sua pertinência e a eficácia desejada.

1.2.2. No plano económico, a experiência demonstra que a criação de excessos de capacidade estrutural resultantes, essencialmente, da longevidade das embarcações de navegação interior (30 a 40 anos) e traduzindo-se por um aumento crescente da distância entre os custos e os níveis de carga é tendente a repercutir-se sobre as reais potencialidades deste meio de transporte.

1.2.2.1. Por outras palavras, as vantagens aparentes para os utilizadores do transporte fluvial que representa, numa primeira fase, uma redução contínua das cargas transformam-se muito rapidamente em grandes inconvenientes devido à incapacidade dos transportadores de mobilizarem novos investimentos e de manterem adequadamente os materiais existentes.

1.2.2.2. Em termos gerais, um tal processo resultaria inevitavelmente numa deterioração significativa da qualidade da oferta fluvial e, consequentemente, numa concorrência intermodal reduzida às vias rodoviárias e ferroviárias.

1.2.3. No plano jurídico, extraídas as conclusões da situação económica descrita acima, o Conselho decidiu, desde 1989 e através de sucessivos regulamentos e directivas, adoptar uma série de medidas visando:

- aplicar um programa de saneamento estrutural da capacidade de modo a preservar a rentabilidade económica e o futuro a longo prazo da navegação interior;

- acompanhar esse programa de saneamento com uma política de regulação através da regra «Velho por Novo» instituída pelo Regulamento (CEE) n.° 1101/89 do Conselho () e prorrogada até 29 de Abril de 1999 pelo Regulamento (CE) n.° 844/94 do Conselho ().1.2.3.1. A proposta de regulamento em apreço, numa altura em que não está mais prevista qualquer campanha de desmantelamento e na perspectiva de um mercado inteiramente liberalizado em 1 de Janeiro do ano 2000, tem como objectivo preservar os acervos da política seguida desde 1989 mantendo, numa forma adaptada, o mecanismo de regulação que constitui a regra «Velho por Novo», subentendendo-se que a sua aplicação em excesso de um prazo máximo de cinco anos só poderá fazer-se em caso de perturbação grave do mercado.

1.2.4. No plano profissional, convém notar que esta proposta de regulamento recebeu um acordo de princípio e sem reservas por parte das duas organizações europeias de transportadores fluviais, a OEB e a UINF.

1.2.4.1. A este propósito, não é indiferente notar que a profissão fluvial europeia consagrou mais de 150 milhões de ECU ao saneamento dos excessos de capacidades da sua frota e que tenciona, logicamente, preservar os resultados mediante a manutenção de um mecanismo de regulação da oferta em sintonia com as evoluções do mercado.

2. Observações na generalidade

2.1. Em conformidade com os seus anteriores pareceres, nomeadamente o de 26 de Janeiro de 1994 (), o Comité Económico e Social considera essencial um funcionamento equilibrado do mercado da navegação interior, o qual não pode ser assegurado sem uma política de controlo da capacidade das frotas comunitárias.

2.2. Neste domínio, o Comité Económico e Social entende que a aplicação, desde o Regulamento do Conselho de 27 de Abril de 1989 (), das diversas medidas de saneamento estrutural permitiu progressos assinaláveis, reduzindo significativamente os excessos de capacidade estrutural sem porém se tornar num obstáculo aos investimentos produtivos ou constituir um freio à melhoria da produtividade. Seria conveniente avaliar os efeitos reais desta redução de capacidade relativamente às evoluções da procura de transporte.

2.3. O Comité Económico e Social é de opinião que:

- esta melhoria global da oferta da navegação interior não poderia ter sido obtida sem a instauração e o funcionamento da regra «Velho por Novo»;

- a manutenção destes acervos passa pela da dita regra, embora seja necessário adaptar o seu dispositivo de maneira a que este esteja sintonizado com a evolução geral do mercado e com a que prevalecerá em cada um dos sectores que o compõem (transporte de carga sólida, transporte de matérias líquidas e rebocadores-empurradores).

2.4. Sob reserva das observações na especialidade que se seguirão, o Comité Económico e Social mostra-se, por conseguinte, favorável à proposta de regulamento do Conselho, a qual:

- fixa, por um período máximo de cinco anos a contar de 28 de Abril de 1999, condições obrigatórias para a entrada ao serviço de embarcações novas;

- permite reactivar, expirada essa data, a regra «Velho por Novo» ou recorrer a outras medidas de saneamento em caso de perturbação grave do mercado na acepção do artigo 7.° da Directiva 96/75/CE ();

- institui um «fundo de coordenação e de promoção das frotas comunitárias».

3. Observações na especialidade

3.1. O Comité Económico e Social questiona-se sobre a pertinência de certas exclusões do futuro regulamento tais como as enunciadas no n.° 2 do seu artigo 2.°, alíneas a) e b).

Com efeito, seriam assim excluídas:

a) as embarcações que naveguem exclusivamente em vias nacionais não ligadas às outras vias navegáveis da Comunidade (p. ex., o Pó e o Adour);

b) as embarcações que, pelas suas dimensões, não possam sair das vias navegáveis nacionais (p. ex., o Sena ou o Ródano).

3.1.1. O Comité entende, efectivamente, que a exclusão dessas categorias de embarcações revela uma certa contradição entre:

- a afirmação, subscrita pelo Comité, da necessidade de regulamentar as capacidades das frotas na maior parte das vias navegáveis comunitárias, essencialmente o espaço renano;

- e a ausência de qualquer controlo das capacidades nos micromercados fechados, nos quais os riscos e as consequências nefastas da criação de capacidades excessivas se afiguram por definição muito mais importantes.

3.1.2. O Comité adverte, além do mais, que a exclusão daquelas categorias de embarcações pode dar origem a uma distorção de tratamento entre:

- as empresas que, explorando embarcações na rede comunitária, não teriam de pagar qualquer contribuição especial a título da regra «Velho por Novo» quando transferissem uma ou várias embarcações abrangidas pelas alíneas a) e b) do n.° 2 do artigo 2.°, ainda que essas transferências levassem à criação de excessos de capacidade para as vias em questão;

- e as empresas cujas embarcações obedecem aos critérios de exclusão das alíneas a) e b) e que teriam de pagar uma contribuição especial em função dos rácios e das taxas em vigor na rede comunitária assim que para ela transferissem essas embarcações.

3.1.3. Finalmente, o Comité expressa as suas dúvidas quanto à ausência de qualquer disposição expressa prevista nesse sentido pelo futuro regulamento sobre a possibilidade jurídica deixada aos Estados afectados por estas exclusões de adoptarem uma regra nacional de «Velho por Novo» aplicável nas suas vias assim que a liberalização total do mercado em 1 de Janeiro do ano 2000.

3.1.4. O Comité Económico e Social considera, por conseguinte, que a natureza comunitária de uma política de capacidade deve ter precedência sobre as exclusões das alíneas a) e b) do n.° 2 do artigo 2.°.

3.2. O Comité Económico e Social partilha do objectivo de reduzir gradualmente a zero os rácios aplicados a título da regra «Velho por Novo» nos cinco anos a contar de 28 de Abril de 1999. Para isso insiste que não pode tratar-se senão de um objectivo que convém reter e de maneira alguma de uma obrigação, como a forma das disposições contidas no n.° 2 do artigo 4.° da proposta de regulamento parece indicar.

3.2.1. O Comité considera, de facto, que esta última interpretação não poderia prevalecer se, no decorrer deste período transitório e especialmente perto do seu final, se desse uma perturbação grave do mercado na acepção do artigo 7.° da Directiva 96/75/CE () a qual justificasse a manutenção ou mesmo o endurecimento dos rácios então em vigor.

3.2.2. Para tal, o Comité Económico e Social recomenda que a Comissão, auxiliada por peritos, observe permanentemente a evolução do mercado.

3.3. O Comité Económico e Social salienta a necessidade que constitui para o bom funcionamento e para a eficácia das medidas previstas na proposta de regulamento a inclusão da frota suíça logo a partir da entrada em vigor do dispositivo.

Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998.

A Presidente do Comité Económico e Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() JO C 320 de 17.10.1998, p. 4.

() JO L 116 de 28.4.1989, p. 25; parecer do CES - JO C 318 de 12.12.1989, p. 58.

() JO L 98 de 16.4.1994; dois pareceres do CES - JO C 127 de 7.5.1994, p. 19 e JO C 301 de 13.11.1995, p. 20.

() Ver parecer «Navegação interior - medidas de acompanhamento» - JO C 39 de 12.2.1996, p. 96 e parecer de iniciativa «Navegação interior» - JO C 393 de 31.12.1994.

() «Saneamento estrutural da navegação interior», JO C 127 de 7.5.1994.

() JO L 116 de 28.4.1989.

() Directiva 96/75/CE do Conselho de 19 de Novembro de 1996 relativa às regras de fretamento e de determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade. JO L 304 de 27.11.1996.