PT

Bruxelas, 11.6.2007

COM(2007) 313 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Relatório sobre a possibilidade de continuar a melhorar

as características ambientais dos motores das embarcações de recreio,

apresentado em conformidade com o artigo 2.º da Directiva 2003/44/CE, que altera a Directiva 94/25/CE relativa às embarcações de recreio

{SEC(2007)770}

{SEC(2007)819}

1. Introdução

A Directiva 94/25/CE (“Directiva Embarcações de Recreio” - DER) estabelece os requisitos essenciais de concepção e construção das embarcações de recreio que devem ser cumpridos, de modo a permitir a livre circulação desses produtos no mercado interno. A DER foi alterada pela Directiva 2003/44/CE, que especifica valores-limite harmonizados para as emissões de gases de escape e sonoras, a respeitar pelas embarcações para terem acesso livre aos mercados de toda a União.

Nos termos do artigo 2.º da Directiva 2003/44/CE, a Comissão deve apresentar até ao final de 2006 “um relatório sobre a possibilidade de melhorar ainda mais as características ambientais dos motores e analisar, inter alia, a necessidade de rever as categorias de concepção de embarcações” e até ao final de 2007 deve “eventualmente apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho […] propostas adequadas”. No mesmo artigo, solicita-se igualmente que sejam tidos em conta os seguintes elementos “à luz da experiência adquirida”:

a) A necessidade de reduzir ainda mais as emissões de poluentes atmosféricos e sonoras, a fim de cumprir os requisitos de protecção do ambiente;

b) Os possíveis benefícios de um sistema de conformidade ao longo da vida útil do motor;

c) A existência de técnicas com uma boa relação custo/eficácia para o controlo das emissões;

d) A necessidade de reduzir a evaporação e o derramamento de petróleo;

e) A possibilidade de chegar a acordo sobre normas internacionais para as emissões de gases de escape e sonoras;

f) A possibilidade de simplificar o sistema de avaliação da conformidade.

Em resposta a este pedido, a Comissão levou a cabo as seguintes acções:

(1) Um estudo de levantamento, elaborando um inventário pormenorizado e uma avaliação comparativa da situação actual e dos desenvolvimentos em matéria de tecnologia e legislação à escala mundial, sobre o desempenho ambiental dos motores de embarcações de recreio. O referido estudo resultou na identificação de quatro cenários possíveis para reduzir ainda mais os limites de emissão de gases de escape. Analisou igualmente em pormenor os elementos a) e f) acima mencionados.

(2) Um estudo de avaliação de impacto, que identificou e mediu em pormenor os impactos e efeitos distributivos dos quatro cenários possíveis para reduzir ainda mais os limites de emissão de gases de escape e comparou esses impactos através de uma análise com critérios múltiplos, utilizando a situação actual como opção de base para essa comparação.

(3) Uma série de reuniões de consulta com os intervenientes (autoridades dos Estados-Membros, associações industriais e de utilizadores), a fim de informar as partes interessadas sobre o trabalho desenvolvido e os progressos alcançados no decurso dos estudos acima mencionados, e de recolher os respectivos comentários sobre os resultados.

(4) Uma série de reuniões, no âmbito do Diálogo Empresarial Transatlântico UE-EUA, entre os serviços da Comissão, a Agência de Protecção do Ambiente dos EUA e a indústria de embarcações de recreio, a fim de explorar as possibilidades de, no futuro, alinhar a legislação comunitária e dos EUA em matéria de emissões de embarcações de recreio.

2. Objectivos

O presente relatório analisa a possibilidade de melhorar ainda mais as características ambientais dos motores das embarcações de recreio e a necessidade de rever as categorias de concepção de embarcações. Analisa igualmente os elementos que a Comissão deve ter em conta à luz da experiência adquirida. Em conformidade com os objectivos gerais do Plano de Acção «Legislar Melhor» e com as orientações comunitárias sobre avaliação de impacto, pretende identificar as opções políticas adequadas e avalia a oportunidade de apresentar propostas legislativas. Identifica a necessidade de explorar melhor as possibilidades de aumentar o potencial de redução de emissões das embarcações de recreio e conclui que, conforme o resultado desta avaliação, a Comissão poderia considerar, mais tarde, a apresentação de propostas adequadas.

3. Experiência adquirida

A experiência adquirida após a aplicação das alterações à DER relativas às emissões de gases de escape e sonoras é muito limitada. Tal deve-se ao facto de ter decorrido pouco tempo entre a entrada em aplicação plena das referidas alterações e o prazo para a apresentação do presente relatório. Registaram-se algumas dificuldades relativamente à execução atempada das alterações por parte dos Estados-Membros e à sua aplicação por parte dos fabricantes e dos organismos notificados.

Apesar de terem decorrido cinco anos entre a apresentação da proposta alterada, em 2000, e a entrada em aplicação das alterações, em 2005, verificou-se que parte da indústria não tinha dado início à preparação para a sua aplicação atempadamente. Consequentemente, o período de transição de um ano, destinado a permitir aos fabricantes a venda das suas existências de produtos fabricados em conformidade com as regras nacionais em vigor antes da adopção da DER alterada, foi utilizado pelos fabricantes e organismos notificados para se adaptarem aos novos procedimentos de avaliação de conformidade e às exigências em matéria de ambiente introduzidas pela DER alterada.

Os atrasos verificados nos Estados-Membros na transposição da DER alterada, por um lado, e o número limitado de organismos notificados inicialmente disponível para realizar as tarefas de avaliação da conformidade relacionadas com requisitos em matéria de emissões, por outro, têm contribuído para as dificuldades registadas.

A Comissão tem envidado esforços no sentido de reduzir ao mínimo essas dificuldades apoiando todas as partes envolvidas na execução das alterações à directiva e, quando necessário, lançando os procedimentos adequados contra os Estados-Membros que não notificaram atempadamente as suas medidas nacionais de execução. Estas acções permitiram clarificar a situação antes de as alterações entrarem em aplicação plena, em 1 de Janeiro de 2006.

À luz desta experiência, deve ser dada uma atenção especial ao tempo necessário a todas as partes envolvidas para se adaptarem a quaisquer alterações subsequentes que possam estar previstas, bem como às expectativas legítimas das empresas relativamente à estabilidade e à certeza jurídicas de que necessitam para planear os seus processos de concepção e produção, e investimentos relacionados, à luz de quaisquer novas alterações previstas às exigências da directiva.

4. A necessidade e a possibilidade de reduzir ainda mais as emissões

4.1. Impacto dos desportos náuticos na qualidade do ar global e local

Dos resultados do estudo de levantamento [1] pode concluir-se que, com os actuais limites de emissão em vigor, a contribuição dos desportos náuticos para a poluição atmosférica global é reduzida.

(...PICT...)

A figura 1 mostra que as quantidades estimadas de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de azoto (NOx) e partículas (PT) emitidas por uma frota de embarcações de recreio que cumpra os actuais limites de emissão não são significativas quando comparadas com a quantidade total de emissões antropogénicas e de emissões totais dos transportes rodoviários nos 15 Estados-Membros da União: (fonte: valores de 1998 comunicados pela Agência Europeia do Ambiente).

Foram realizadas simulações no âmbito do estudo de levantamento e da avaliação de impacto para avaliar até que ponto um novo reforço dos actuais limites de emissão poderia contribuir para reduzir ao mínimo o impacto ambiental dos desportos náuticos.

4.2. Identificação de novos melhoramentos possíveis e de opções de cenários

O estudo de levantamento identificou as seguintes possibilidades de melhoramento:

– No que diz respeito aos motores fora de borda de ignição comandada, passar da tecnologia a dois tempos (2T) para a tecnologia de injecção directa a 2T e a quatro tempos (4T).

– No que diz respeito aos motores interiores de ignição comandada, actualizar a tecnologia equivalente tendo em conta os desenvolvimentos noutras aplicações, em particular automóveis, e possivelmente utilizar catalisadores de oxidação como tecnologia de pós-tratamento.

– No que diz respeito aos motores interiores de ignição por compressão, actualizar a tecnologia equivalente tendo em conta os desenvolvimentos noutros domínios, em particular nos motores utilizados em máquinas móveis não rodoviárias.

Com base nestas considerações de viabilidade técnica e após consultar os intervenientes, foi elaborada uma abordagem no estudo de levantamento, com base nos cenários, em que se identificaram as seguintes opções para reduzir ainda mais os limites de emissão de gases de escape:

– Opção 1: todos os motores a 2T e de ignição comandada a 4T teriam de respeitar os actuais limites de emissão de gases de escape da directiva relativos aos motores de ignição comandada a 4T. Os motores de ignição por compressão teriam de respeitar os limites de emissão da fase III-A, relativos aos motores de embarcações comerciais utilizados em embarcações de navegação interior, como especificado na directiva relativa às máquinas móveis não rodoviárias (MMNR).

– Opção 2: todos os motores a 2T e de ignição comandada a 4T teriam de respeitar limites de emissão de gases de escape correspondentes a 75% dos actuais limites da directiva relativos aos motores de ignição comandada a 4T. Os motores de ignição por compressão teriam de respeitar os limites de emissão da fase III-A relativos à utilização generalizada previstos na directiva MMNR.

– Opção 2A: igual à opção 2 mas, no caso dos motores de ignição comandada com potência inferior a 30 kW, aplicar-se-iam os actuais limites de emissão de gases de escape da directiva relativos aos motores de ignição comandada a 4T.

– Opção 2B: no caso dos motores de ignição comandada, aplicar-se-ia a opção 2A e os motores de ignição por compressão teriam de respeitar os limites de emissão da fase II previstos na directiva MMNR.

4.3. Avaliação de impacto das opções de cenário em comparação com a opção de base

As opções de cenários supra e a opção de base, isto é, manter os actuais limites de emissão previstos na directiva, foram submetidas a uma avaliação de impacto pormenorizada a fim de identificar e medir em pormenor os impactos técnico, ambiental, económico e social, bem como os efeitos distributivos dessas opções, e de comparar os respectivos impactos através de uma análise com critérios múltiplos [2].

4.3.1. Impacto técnico e avaliação do custo da conformidade

O impacto técnico das opções de cenário foi avaliado mediante a identificação, para cada segmento de motores, das tecnologias-chave adequadas à conformidade com as opções de cenário e mediante o cálculo do custo das alterações técnicas exigidas, tendo em conta, se necessário, a necessidade de converter essas tecnologias ao ambiente marinho e a respectiva disponibilidade na indústria de embarcações de recreio. Inclui-se em anexo uma análise pormenorizada do custo da conformidade (ver síntese da avaliação de impacto).

4.3.2. Avaliação de impacto ambiental

O impacto ambiental das opções de cenário e da opção de base foi avaliado através da elaboração de modelos de marinas com frota de embarcações de recreio e respectivos padrões de utilização em lagos, zonas costeiras e na navegação interior na União. Estes modelos foram utilizados para estimar o efeito das opções de cenário na quantidade anual de poluentes atmosféricos emitida pela frota de embarcações de recreio na União. O quadro 1 apresenta um resumo dos resultados deste estudo.

Poluente atmosférico →↓ Cenário | CO kt/ano % | HC + NOx kt/ano % | PT kt/ano % | Total kt/ano % |

Opção de base | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Opção 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Opção 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Opção 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Opção 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Quadro 1: Quantidade estimada de emissões de gases de escape de embarcações de recreio na UE, em quilotoneladas por ano, e potencial de redução de emissões em % para as mesmas opções de cenário em comparação com a opção de base.

4.3.3. Avaliação de impacto económico, social e competitivo

No anexo do presente relatório, inclui-se uma exposição pormenorizada do impacto económico, social e competitivo das opções de cenário. O quadro 2 apresenta um resumo dos principais resultados relativos aos três sectores de motores considerados: motores de ignição por compressão (ICOMP), motores de ignição comandada (ICOM) e motas aquáticas (MA).

| Custo médio bruto da conformidade (m€) | Efeito no preço (%) | Efeito no emprego (número de postos de trabalho suprimidos) |

Sector → | ICOMP | ICOM | MA | total | ICOMP | ICOM | MA | ICOMP | ICOM | MA | total |

Opção 1 | 147,1 | 6,4 | 2,0 | 155,5 | +4,4 | +0,7 | +1,9 | -37 | -86 | -6 | -129 |

Opção 2 | 245,2 | 121,0 | 5,1 | 371,3 | +10 | +10 | +4,9 | -85 | -86 | -16 | -187 |

Opção 2A | 245,2 | 104,7 | 2,0 | 351,9 | +10 | +7,7 | +1,9 | -85 | -86 | -6 | -177 |

Opção 2B | 150,2 | 104,7 | 2,0 | 256,9 | +4,4 | +7,7 | +1,9 | -37 | -86 | -6 | -129 |

Quadro 2: Custo estimado bruto da conformidade, efeito no preço e impacto no emprego das quatro opções de cenário em comparação com a opção de base.

4.3.4. Comparação das opções: análise com critérios múltiplos

Em conformidade com as orientações da Comissão sobre avaliação de impacto, as quatro opções de cenário e a opção de base foram comparadas através de uma análise com critérios múltiplos, baseada nos critérios seguintes: eficácia (até que ponto pode ser cumprido o objectivo de redução de emissões), eficiência (custos directos e indirectos da conformidade) e coerência (equilíbrio entre impactos positivo e negativo – rácio custo/benefício). O quadro 3 apresenta um resumo dos resultados deste estudo.

Critério → | Eficácia (total de redução de emissões) | Eficiência (custo da conformidade & social total) | Coerência (custo/benefício = custo da conformidade & social por kt/a de redução de emissões) |

Opção 1 | 8,4 kt/a (-4,3%) | +155,5 m€ -129 postos | +18,5 m€ -15,4 postos |

Opção 2 | 12,9 kt/a (-6,6%) | +371,3 m€ -187 postos | +28,8 m€ -14,5 postos |

Opção 2A | 13,5 kt/a (-7,0%) | +351,9 m€ -177 postos | +26,1 m€ -13,1 postos |

Opção 2B | 9,6 kt/a (-5,0%) | +256,9 m€ -129 postos | +26,8 m€ -13,4 postos |

Quadro 3: Resultados da análise com critérios múltiplos relativos às quatro opções de cenário em comparação com a opção de base.

Os resultados indicam que cada uma das opções de cenário teria um custo social de 13 a 15 postos de trabalho suprimidos por cada quilotonelada de redução anual de emissões, juntamente com um potencial de redução relativamente baixo (entre 4,3% e 7%) na contribuição das embarcações de recreio para a poluição global.

Por outro lado, utilizando metodologias desenvolvidas para estimar o custo monetário dos danos ambientais associados às emissões de poluentes atmosféricos [3], a valoração monetária dos danos evitados graças à redução de emissões situa-se entre 2 500 a 8 200 euros por cada tonelada de emissões de NOx evitada por ano e entre 13 000 a 51 000 euros por cada tonelada de emissões de PT evitada por ano. Estes valores indicam que os custos da conformidade relativos à redução de emissões destes poluentes não ultrapassam os benefícios ambientais em termos monetários, devendo constituir um incentivo para tentar atingir uma maior redução de emissões, mantendo um rácio custo/benefício positivo.

Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu de Bruxelas em Março de 2007 sobre protecção do clima e o compromisso da Comissão de liderar este processo político, é necessário envidar o máximo de esforços para optimizar ainda mais este potencial de redução, tendo devidamente em conta a estratégia temática sobre a poluição atmosférica e os objectivos ambientais relacionados já estabelecidos [4].

Para atingir esta meta, a Comissão tenciona avaliar novos cenários com base nas regras mais rigorosas, que implicam progressos tecnológicos, já em aplicação ou previstas noutras partes do mundo, em particular nos EUA. Essa abordagem teria de ter igualmente em conta a necessidade de os fabricantes de motores da União, que operam no mercado global, manterem e reforçarem a sua posição competitiva em relação aos correntes de países terceiros. Por fim, deverá ser prestada especial atenção à posição vulnerável das pequenas e médias empresas (PME) da União que operam apenas no mercado comunitário.

Na verdade, a avaliação de impacto social apurou que o custo social de quaisquer medidas com vista a uma nova redução de emissões seria principalmente suportado pelas PME estabelecidas na União e os estudos de caso mostram que a concretização de qualquer das opções de cenário faria perigar gravemente o futuro do único fabricante de motores fora de borda realmente estabelecido na União. Por conseguinte, poderiam ser estudadas medidas de acompanhamento adequadas, a fim de proporcionar um equilíbrio óptimo entre máxima redução de emissões e custos sociais mínimos.

Serão necessários mais tempo e mais estudos para avaliar o impacto e a adequação de uma abordagem tão ambiciosa, que pretende reduzir ao mínimo a contribuição das embarcações de recreio com motor para as alterações climáticas e atenuar, simultaneamente, os custos sociais e os impactos negativos na competitividade das PME estabelecidas na União que lhe estão associados. Para tal, a Comissão realizará um estudo complementar de avaliação de impacto em consulta estreita com todos os intervenientes, que comunicará posteriormente ao Parlamento Europeu e ao Conselho, a fim de apurar se seria adequado propor medidas legislativas de apoio a uma abordagem tão ambiciosa.

5. A necessidade de reduzir ainda mais as emissões sonoras

O estudo de levantamento mostrou que reduzir ainda mais o ruído dos motores só pode ser eficaz no caso das embarcações de baixa potência; no entanto, essa categoria já possui o impacto sonoro mais reduzido. O impacto sonoro das embarcações de alta potência é maior devido ao efeito combinado do ruído do motor e do casco. O impacto sonoro deste tipo de embarcações não pode ser reduzido através de medidas aplicáveis apenas ao motor, sendo necessárias igualmente medidas de redução do ruído para o casco. Uma vez que estas últimas nem sempre são tecnicamente viáveis, o estudo conclui que a redução do ruído em zonas sensíveis do ponto de vista ambiental deve ser obtida através de outros meios, nomeadamente medidas operacionais que regulem a utilização das referidas embarcações.

6. Os possíveis benefícios de um sistema de conformidade ao longo da vida útil do motor

O objectivo do sistema de conformidade ao longo da vida útil do motor é verificar a durabilidade do motor, isto é, a sua conformidade permanente com os requisitos em matéria de emissões sonoras ao abrigo das actuais condições de utilização. O estudo de levantamento concluiu que, com os actuais limites de emissão previstos na directiva, a durabilidade não constitui um problema. A experiência na prática demonstrou que, em geral, a durabilidade das medidas de redução de emissões não constitui um problema grave a menos que sejam introduzidos sistemas de pós-tratamento. No caso de essas medidas implicarem uma calibração do motor passível de ser considerada desfavorável pelo utilizador, existe o risco de o utilizador alterar essa calibração (transformação abusiva). Além disso, os cálculos efectuados para os motociclos Euro3 demonstraram que o efeito potencial de um sistema de conformidade ao longo da vida útil do motor se situa apenas entre 0,002 e 0,12% das emissões totais dos motociclos. É de notar, igualmente, que um tal sistema só seria possível se todos os Estados-Membros da União adoptassem um sistema fiável de registo dos motores e das embarcações em que estes são instalados. Acresce que as possibilidades de realizar este tipo de medições numa embarcação de recreio de pequena dimensão, durante o seu funcionamento, são bastante limitadas e, até ao momento, não foram desenvolvidos métodos de ensaio fiáveis que possam ser facilmente utilizados na prática. Tendo em conta os benefícios ambientais limitados e as dificuldades técnicas e logísticas associadas a um sistema de conformidade ao longo da vida útil do motor, não seria adequado apresentar propostas com vista à adopção de um tal sistema para a frota de embarcações de recreio.

7. A existência de técnicas com uma boa relação custo/eficácia para o controlo das emissões

As técnicas disponíveis para o controlo das emissões foram identificadas e os custos associados foram analisados no capítulo 4. O custo estimado da conformidade permite concluir que uma tecnologia de controlo das emissões que vá além da calibração dos componentes existentes do motor ou da substituição desses componentes por outros mais avançados, facilmente disponíveis em aplicações de motores noutros sectores, será viável mas a um custo considerável. Em particular, está a ser desenvolvida e ensaiada a fiabilidade, no que diz respeito à sua aplicação no ambiente marinho, da tecnologia de pós-tratamento com recurso a catalisadores de oxidação, podendo esta transformar-se numa técnica eficiente para aumentar o potencial de redução de emissões das embarcações de recreio.

8. A necessidade de reduzir a evaporação e o derramamento de petróleo

As principais fontes de evaporação de petróleo nas embarcações de recreio são a permeação de hidrocarbonetos através dos reservatórios e das condutas de combustível (70%) e as perdas por ventilação diurna (23%). Estas perdas devem-se a alterações diárias de temperatura atmosférica, que, ao provocar a expansão e contracção do ar no reservatório de combustível, dão origem à libertação de uma mistura de ar/combustível durante o aquecimento. A solução técnica para reduzir as perdas por ventilação diurna consiste em deixar que o reservatório de combustível respire através de um sistema de recuperação de vapor constituído por um colector de vapores repleto de carvão activado. Contudo, não foram realizados ensaios suficientes sobre a utilização dos referidos colectores de vapores e não está provada a sua eficácia num ambiente marinho, em que a humidade ou a água podem penetrar no colector de vapores, impedindo-o de funcionar correctamente. É possível reduzir a permeação dos reservatórios revestindo as superfícies do reservatório por fluoração ou sulfonação. No entanto, estas técnicas implicam riscos ambientais, sendo necessário prosseguir a investigação, a fim de desenvolver técnicas de revestimento de reservatórios que respeitem o ambiente. É possível reduzir a permeação das condutas de combustível utilizando materiais adequados nessas condutas; trata-se de uma matéria que deveria ser analisada nas normas harmonizadas pertinentes elaboradas para apoiar a DER.

O derrame de combustível ocorre principalmente quando os utilizadores reabastecem as respectivas embarcações utilizando bidões portáteis (jerrycans). Este problema tem de ser analisado a nível local, em conformidade com o princípio da subsidiariedade; a Comissão considera que cabe aos Estados-Membros prever medidas operacionais, quando necessário, para reduzir a poluição causada pelos derrames.

9. A possibilidade de chegar a acordo sobre normas internacionais para as emissões de gases de escape e sonoras

No âmbito do Diálogo Empresarial Transatlântico UE-EUA, foram encetadas tentativas para explorar, em conjunto com a Agência de Protecção do Ambiente dos EUA, sinergias possíveis entre as legislações dos EUA e da União relativas às emissões de gases de escape de embarcações de recreio. No entanto, estes debates permitiram concluir que as divergências em termos de objectivos políticos e de abordagens legislativas entre os EUA e a União reduzem consideravelmente as possibilidades de acordo relativamente a um alinhamento transatlântico da futura legislação em matéria de emissões de embarcações de recreio.

Contudo, a Comissão considera importante continuar a acompanhar a evolução da legislação em matéria de emissões de embarcações de recreio nos EUA e a avaliar em que grau esta poderá servir de base a uma abordagem mais ambiciosa com vista a reduzir ao mínimo o impacto das emissões de gases de escape de embarcações de recreio. Como mencionado anteriormente, é intenção da Comissão avaliar o impacto da referida abordagem em maior pormenor e comunicar os resultados dessa avaliação posteriormente.

Registaram-se progressos substanciais no que diz respeito às normas internacionais relativas aos ensaios de emissões sonoras, com base nos resultados do projecto de investigação "Soundboat" financiado pela União. Tal permitirá, no contexto da norma internacional ISO 14509, desenvolver uma metodologia alternativa e menos onerosa de ensaio de conformidade das emissões sonoras. Uma vez que a norma mencionada já é mencionada na DER, não serão necessárias novas propostas legislativas para incorporar essa metodologia que, uma vez adoptada, reduzirá significativamente o encargo dos fabricantes, no que diz respeito à demonstração da conformidade das suas embarcações com os requisitos em matéria de emissões sonoras.

10. A possibilidade de simplificar o sistema de avaliação da conformidade

Com as alterações de 2003 à DER, alargou-se já consideravelmente a escolha de módulos de procedimentos de avaliação da conformidade à disposição das empresas. Contudo, a experiência relativamente a esta escolha alargada de módulos é demasiado limitada para avaliar se esses procedimentos poderão eventualmente ser simplificados. Além disso, a Comissão considera que a simplificação do sistema de procedimentos de avaliação da conformidade deve ser analisada num contexto mais amplo. Recomenda que se aguarde o resultado dos debates interinstitucionais sobre a proposta da Comissão relativa à revisão dos princípios que norteiam a legislação da nova abordagem, antes de considerar qualquer nova acção específica no âmbito da DER.

11. A necessidade de rever as categorias de concepção de embarcações

Em resultado dos debates interinstitucionais sobre a proposta de alteração da Directiva 94/25/CE, foi já alcançado um acordo sobre a revisão das categorias de concepção A e D. A consulta dos intervenientes sobre a necessidade de proceder a uma nova revisão das categorias de concepção de embarcações produziu pontos de vista divergentes: a indústria de embarcações de recreio argumentou contra e as associações de navegação argumentaram a favor de uma nova revisão. Tendo em conta todos os elementos e pontos de vista, a Comissão considera não existirem provas concludentes que sugiram que a segurança global das embarcações de recreio poderia ser melhorada mediante a alteração das actuais categorias de concepção de embarcações ou a adição de novas.

12. Conclusão

Considerando a experiência limitada que se adquiriu com a aplicação da DER alterada e tendo em conta os resultados do presente relatório no que diz respeito a cada um dos elementos especificados no artigo 2.º da Directiva 2003/44/CE, a Comissão tenciona explorar melhor as possibilidades de aumentar o potencial de redução de emissões das embarcações de recreio. Tal exigiria uma avaliação do impacto que a aplicação de limites mais rigorosos, que implicam progressos tecnológicos, às embarcações de recreio poderia ter na protecção do clima e na competitividade da indústria comunitária, bem como de quaisquer medidas de acompanhamento necessárias para reduzir ao mínimo os custos sociais. Conforme o resultado dessa nova avaliação, a Comissão poderia considerar a apresentação de propostas adequadas numa fase ulterior.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] As referências constam da lista do capítulo 2 da síntese da avaliação de impacto.

--------------------------------------------------