N? C 347/18 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
Parecer sobre a proposta de decisão do Conselho relativa ao financiamento das grandes infra-
-estruturas de interesse europeu (!) 
(87/C 347/07) 
Em 16 de Janeiro de 1987 o Conselho decidiu, nos termos do artigo 198.° do Tratado que 
institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a 
proposta supramencionada. 
A Secção dos Assuntos Económicos, Financeiros e Monetários, responsável pela preparação 
dos trabalhos do Comité sobre a matéria, adoptou o seu parecer em 6 de Outubro de 1987, 
com base no relatório do Sr. Hancock. 
Na sua 249? sessão plenária (reunião de 22 de Outubro de 1987), o Comité Económico e 
Social adoptou por larga maioria, com 3 votos contra e 1 abstenção, o seguinte parecer: 
1. Observações gerais 
1.1. Admite-se que o lançamento de grandes projec­
tos de infra-estruturas é uma condição necessária para 
o desenvolvimento e integração europeus e dará um 
importante contributo para o reforço da coesão econó­
mica e social da Comunidade, bem como para a unifica­
ção do mercado interno. A expressão « grandes projec­
tos de infra-estruturas» refere-se a projectos com a 
dimensão da ligação fixa Trans-Mancha, da rede euro­
peia de comboios de grande velocidade, da despoluição 
do Reno, de uma rede de telecomunicações em banda 
larga para a Europa e de outros projectos transnacionais 
de magnitude semelhante. 
1.2. Consequentemente, tal como a Comissão, é-se 
de opinião que é necessário um importante programa 
relativo a grandes projectos de infra-estruturas comuni­
tárias, se a Comunidade puder ter a certeza de que 
com esse programa se realizarão diversos objectivos 
fundamentais, e designadamente: 
— aumentar a acessibilidade das regiões periféricas da 
Comunidade e dos países adjacentes à Comunidade, 
— reduzir as desvantagens das actividades económicas 
localizadas fora das regiões centrais da Comuni­
dade, optimizando assim a competitividade da 
indústria, ao reduzir os custos de transporte e da 
energia, ao melhorar as comunicações e a divulga­
ção da informação científica e técnica, 
— reunir os diferentes sistemas de comunicação, com 
eficiência variável, existentes nos Estados-membros, 
— melhorar a qualidade de vida dos cidadãos da 
Comunidade, tanto em termos de ambiente como 
de segurança, 
— criar mais oportunidades de emprego, especialmente 
no sector da construção, que atravessa dificuldades 
em todos os Estados-membros, e no desenvolvi­
mento de novas tecnologias, 
— aumentar a capacidade das empresas europeias para 
colaborarem, sob a forma de consórcios, em projec­
tos de grande envergadura. Aumentar-se-ia assim a 
eficiência e reduzir-se-iam os custos. 
(') JO nVC20de27. 3. 1987. 1.3. Um programa correctamente elaborado pela 
Comissão poderia contribuir para a Comunidade per­
manecer, no próximo século, uma potência económica 
de primeira grandeza. Isto terá consequências positivas, 
não só para as gerações futuras mas também em termos 
de estabilidade mundial. 
1.4. O apoio dado à Comissão pela mesa redonda 
dos industriais europeus, pelo comité permanente da 
Federação europeia de construção (FIEC), pelo «Pro­
grama de acção para o sector da construção europeu » 
adoptado pela Federação europeia da construção e car­
pintaria (European Federation of Building and Wood-
workers — EFBWW), pelo relatório «Telesis» sobre a 
promoção e financiamento de grandes projectos de 
infra-estruturas na Comunidade, e pelos parceiros 
sociais na reunião de Val-Duchesse de 6 de Novembro 
de 1986, indicam um amplo consenso quanto à necessi­
dade de tal programa. Além disso, o acordo firmado 
em Dezembro de 1986 pelos ministros dos transportes 
de cinco Estados-membros, relativo à criação de uma 
rede de comboios de grande velocidade, demonstra 
que algumas partes do programa de infra-estruturas 
assumem uma importância política crescente. 
1.5. Contudo, entre os principais obstáculos à reali­
zação deste programa encontram-se: 
— O intervalo de 15 a 20 anos entre a proposta inicial 
do projecto e o seu arranque, intervalo talvez ainda 
mais longo no caso de projectos transnacionais que 
podem, pela sua própria natureza, desencorajar o 
investidor privado; embora estejam a desenvolver-
-se uma série de instrumentos financeiros adequa­
dos, especialmente no domínio dos financiamentos 
não garantidos (isto é, dos financiamentos em que 
as únicas garantias do empréstimo são dadas pelo 
próprio projecto), a duração do projecto torna deci­
sivos, para a realização de uma adequada montagem 
dos financiamentos, os termos dos contratos de 
concessão de serviço público ou de obras públicas. 
— A tributação e outras diferenças de carácter fiscal 
entre os Estados-membros, no que se refere ao inves­
timento. 
— O problema da coordenação destes grandes projec­
tos, que podem envolver vários governos, bem como 
financiadores, adjudicatários e outras partes interes­
sadas, a que acresce a falta de experiência comum 
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dos responsáveis, governos, empreiteiros e institui­
ções financeiras, no domínio do financiamento pri­
vado de projectos de infra-estruturas. 
— Pressão dos grupos afectados (políticos, ecológicos, 
etc.) e mudanças de política no futuro. 
1.6. Faz-se notar que os critérios de avaliação a 
empregar para os projectos de grande envergadura, 
qualquer que seja a sua localização, não devem contri­
buir para aumentar as diferenças já existentes entre os 
níveis de desenvolvimento na Comunidade. Tal resul­
tado seria inadmissível, pois representaria um obstáculo 
ao programa global para integrar melhor as regiões 
periféricas e reduzir as disparidades económicas na 
Comunidade. 
1.7. A experiência tem demonstrado que o lança­
mento de projectos de infra-estruturas não é, por si só, 
suficiente para produzir desenvolvimento. Contudo, a 
existência de melhores infra-estruturas fornece normal­
mente a base essencial para qualquer política de desen­
volvimento. A diferença de qualidade entre as infra-
-estruturas é um dos grandes motivos pelos quais a 
indústria e os serviços tendem a concentrar-se nas 
regiões centrais da Comunidade, onde já existem me­
lhores infra-estruturas. 
1.8. O planeamento e/ou a autorização de projectos 
de intra-estruturas é uma questão para as autoridades 
nacionais, regionais e locais. A proposta da Comissão 
deveria tornar mais fácil levar a cabo projectos de 
interesse comunitário, e especialmente projectos trans­
nacionais. Os processos de planeamento e de autoriza­
ção (especialmente no que se refere à avaliação do 
impacto sobre o ambiente e das consequências sociais) 
não serão afectados pela proposta. A existência de 
mecanismos de financiamento mais aperfeiçoados 
poderia reforçar a coordenação comunitária dos projec­
tos de infra-estruturas de importância transnacional. 
1.9. Quanto às questões dos novos instrumentos 
financeiros e da coordenação, face à imprecisão do 
documento da Comissão, fizeram-se recomendações 
mais precisas na parte relativa às observações específi­
cas da Secção. Foi extremamente lamentável e constitui 
grande motivo de preocupação o facto de o Comité ter 
visto a sua capacidade para criticar de forma adequada 
reduzida por duas razões: por um lado, as ideias mais 
precisas contidas no documento da Comissão sobre a 
engenharia financeira (doe. COM(86) 723 final) não 
foram incluídas nesta proposta de decisão, enquanto 
por outro não foi solicitado o parecer do Comité sobre 
esse mesmo documento. 
1.10. A avaliação deste tipo de projectos deveria ser 
feita com base no conjunto de critérios económicos e 
financeiros empregues pelo Banco Europeu de Investi­
mento (BEI) e pela Comissão para os projectos de infra-
-estruturas. Contudo, deveria dar-se maior importância 
aos benefícios indirectos dos projectos de grande enver­
gadura para as regiões menos desenvolvidas da Comu­
nidade. O BEI poderia talvez desempenhar um impor­tante papel na coordenação financeira de certos projec­
tos transnacionais em que estejam envolvidos financia­
mentos públicos e/ou concessões fiscais, especialmente 
porque a sua classificação «AAA» fará aumentar a 
confiança dos investidores. A existência de uma coorde­
nação desse tipo não deveria impedir, caso não estejam 
envolvidas concessões fiscais, um acordo de financia­
mento separado e totalmente privado. Logicamente, 
isto conduzirá a uma situação em que alguns projectos 
de infra-estruturas serão integralmente financiados por 
capitais privados enquanto outros o serão parcialmente, 
existindo ainda uma terceira categoria relativamente à 
qual a Comunidade e/ou os Estados-membros terão 
que desempenhar um papel preponderante. 
1.11. Considerando que estas são as propostas mais 
ambiciosas, em termos de desenvolvimento europeu 
coordenado desde a assinatura do Tratado de Roma, é 
necessário pôr primeiro à prova as estruturas propostas. 
Para este fim, recomenda-se que apenas se aprove ini­
cialmente uma pequena lista de projectos, afectando 
um número máximo de regiões comunitárias, com base 
em prioridades socioeconómicas. 
Quando estiverem concluídas a fase preliminar e a 
fase de financiamento de um número suficiente destes 
projectos, deveria haver uma nova avaliação global do 
programa, e os planos a longo prazo deveriam ser 
traçados à luz da experiência obtida. 
1.12. Espera-se que o carácter vago de alguns dos 
artigos desta proposta de decisão não traduza a falta 
de confiança da Comissão na sua aceitação pela maioria 
dos Estados-membros, mas sim um desejo de estimular 
o debate. Embora compreendendo que alguns Estados-
-membros possam ter reservas quanto a um possível 
desvio de fundos dos programas nacionais, espera-
-se contudo que esses Estados-membros apoiem estas 
propostas enquanto contributos a longo prazo para 
uma Comunidade mais dinâmica. Isto é tanto assim 
quanto será extremamente reduzido o número de pro­
jectos que requerem um financiamento elevado nos 
próximos cinco anos. É claramente essencial uma maior 
vontade política para se realizar um progresso real neste 
domínio, em contraste com o dos transportes. Chama-
-se a atenção para os repetidos apelos para uma acção 
positiva do Conselho relativamente ao programa de 
infra-estruturas de transporte. 
2. Observações específicas 
2.1. Financiamento 
2.1.1. Um dos dois principais problemas refere-se a 
quem deverá efectuar o financiamento. No século XIX, 
grande parte das infra-estruturas, designadamente 
canais e caminhos-de-ferro, foram financiadas por capi­
tais privados. Neste século, por motivos económicos, 
políticos e sociais, o financiamento de tais projectos 
tem recaído sobre os governos. Foi assim, em especial, 
o caso da reconstrução maciça necessária após as duas 
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guerras. Mais recentemente, tem havido financiamento 
privado no domínio da produção de petróleo, em gaso­
dutos, em cabos de telecomunicações, etc, mas nestes 
projectos o grau de risco de mercado é relativamente 
reduzido pois existe, em cada caso, um utente garan­
tido, no longo prazo. Contudo, a maioria dos projectos 
de infra-estruturas têm continuado a ser financiados 
pelos governos. Por diversas razões, é agora aconselhá­
vel estimular o mais possível a participação privada no 
financiamento de projectos, sem se pôr de parte o papel 
essencial do governo, em regiões onde os projectos 
assumem uma grande importância social. 
2.1.2. As necessidades de financiamento de projectos 
de infra-estruturas que beneficiam o público em geral 
são tão elevadas que não podem ser integralmente 
satisfeitas, dadas as restrições orçamentais actuais do 
sector público. É óbvio que só os governos podem 
financiar projectos cujas receitas são insuficientes para 
amortizar os custos. Por outro lado, os projectos rentá­
veis, cujo custo pode ser amortizado através de porta­
gens, podem ser financiados por capitais privados. O 
sistema de portagem apresenta evidentemente certas 
desvantagens — embora estas se possam limitar ao 
período de amortização —, mas tem também a vanta­
gem de aumentar o investimento total disponível para 
projectos deste tipo, com tudo o que isso implica. 
Podem-se tornar alguns projectos adequados para o 
financiamento privado simplesmente através da atribui­
ção de uma concessão. Outros são difíceis de financiar, 
por não serem suficientemente rentáveis, por serem 
demasiado arriscados ou por causa de o período de 
amortização ser demasiado longo. Em tais casos parece 
bastante legítimo que as autoridades a nível nacional 
ou comunitário dêem uma ajuda (por exemplo, sob a 
forma de benefícios fiscais) para tornar estes projectos 
viáveis. A intervenção oficial justifica-se pelos benefí­
cios que projectos deste tipo apresentam para o público. 
2.1.3. Parece bem fundamentada a pretensão da 
Comissão de que, com uma estrutura jurídica e fiscal 
adequada e instrumentos financeiros atraentes, é sufi­
ciente o volume de fundos privados disponíveis. Em 
finais de Setembro de 1986, os bancos de poupança da 
Comunidade tinham um volume total de depósitos de 
625 biliões de ECUs. Nos doze meses anteriores, tinham 
recebido depósitos no valor de 3,2 biliões de ECUs. No 
exterior, o Japão registou um excedente comercial de 
82,66 biliões de dólares em 1986. Em 1984 foram emiti­
dos nos Estados Unidos 40 biliões de dólares de obriga­
ções isentas de impostos, para projectos de infra-estru­
turas. Neste momento, parece provável que a ligação 
fixa Trans-Mancha, projecto cujo custo se avalia em 
52 biliões de francos franceses, virá a ser inteiramente 
financiada por investidores privados, sem garantias do 
governo. Contudo, o exemplo do Túnel sob a Mancha não pode ser aplicado taxativamente a outros grandes 
projectos de infra-estruturas, já que este projecto apre­
senta algumas vantagens raras, como um elevado prestí­
gio, a prioridade que a Comunidade lhe atribui e ainda 
o interesse político e económico que assume para os 
dois países directamente envolvidos. O problema não 
reside portanto, na falta de fundos privados para o 
investimento, mas antes na sua mobilização. 
2.1.4. Os principais obstáculos à mobilização de 
financiamentos para qualquer tipo de projecto de infra-
-estruturas são: 
— a incerteza económica; os diferentes graus de risco 
entre os projectos, especialmente quando se desti­
nam a substituir instalações existentes, em vez de 
aproveitarem um novo mercado potencial; e tam­
bém o risco de mercado, especialmente a tendência 
dos grandes projectos de construção para ultrapas­
sarem os custos previstos, o que dificulta o cálculo 
exacto das taxas de rentabilidade, 
— problemas de financiamento, causados pelos longos 
períodos de reembolso, com elevados défices de 
exploração nos primeiros anos após a conclusão, e 
pela duração do projecto, demasiado longa para 
atrair o financiamento bancário normal. Mesmo 
conseguindo obter tal financiamento, haveria nor­
malmente necessidade de um refinanciamento pos­
terior, com toda a incerteza que isso implica. 
No que se refere aos projectos de infra-estruturas de 
interesse europeu, há que ter em atenção determinados 
obstáculos específicos: 
a) a compartimentação dos mercados de capitais euro­
peus e as restrições ainda existentes relativas aos 
movimentos de capitais. Este último factor só deverá 
influenciar o período até 1992, altura em que deverá 
estar concluída a integração financeira na Comuni­
dade; 
b) a competição a nível mundial pelos capitais priva­
dos. Este programa, para ser bem sucedido terá 
que oferecer, através de instrumentos financeiros 
adequados, incentivos que sejam competitivos com 
os existentes para as aplicações alternativas; 
c) as diferenças no tratamento fiscal dos residentes e 
dos não residentes, incluindo a retenção de impostos 
em certos Estados-membros, que podem afectar o 
investimento vindo de fora da Comunidade; 
d) a já referida preocupação que alguns Estados-mem­
bros podem sentir, de que os projectos no âmbito 
deste programa desviem fundos do financiamento 
das prioridades no plano interno. Contudo, face ao 
longo período necessário para cada projecto chegar 
ao ponto em que requer grandes volumes de finan­
ciamento, reafirma-se que tal não deverá constituir 
um problema prático; 
e) os riscos de natureza política, na medida em que 
uma mudança de governo num Estado-membro 
pode conduzir a uma situação em que mudem as 
leis que regulam a exploração de um projecto. Se 
mudar a base para a aplicação das tarifas, a taxa de 
rentabilidade pode variar de forma dramática; 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/21 
f) a ausência de um direito europeu das sociedades 
para as sociedades que operam fora das fronteiras 
nacionais; 
g) enquanto as decisões de investimentos dos governos 
podem entrar em linha de conta com os benefícios 
indirectos dos novos projectos de infra-estruturas, 
as do sector privado têm que ignorar os benefícios 
que não proporcionam receitas. 
É necessário que a Comissão examine possíveis impedi­
mentos que podem afectar o financiamento privado de 
projectos de infra-estruturas. 
2.1.5. Apesar das dificuldades referidas acima, é-se 
de opinião que as instituições europeias têm um papel 
muito importante a desempenhar para se ultrapassarem 
os problemas relativos à atracção do financiamento 
privado, designadamente: 
2.1.5.1. Na identificação e na avaliação preliminar 
dos projectos possíveis. Propõe-se a criação de uma 
Task Force da Comissão para este fim, e o estabeleci­
mento de critérios específicos para declarar que os 
projectos são de utilidade europeia potencial. Talvez 
assim o programa se tornasse mais lógico e abrangente. 
Para assegurar a transparência e garantir uma informa­
ção completa, sugere-se que a Comissão apresente ao 
Conselho, ao Parlamento e ao Comité um relatório 
anual acerca dos progressos realizados com este pro­
grama. 
Quando um projecto tiver sido definido dessa forma, a 
Comissão deverá tomar disposições para a elaboração 
de estudos independentes relativos à viabilidade finan­
ceira. Concluídos estes, deverá publicar-se no Jornal 
Oficial um Anúncio de concurso, de forma a que o 
sector privado possa demonstrar interesse em prosse­
guir para a fase seguinte. 
2.1.5.2. A fase inicial de construção, bem como a 
fase inicial da exploração, são as mais críticas. Cada 
projecto terá características e níveis de risco diferentes, 
conduzindo assim a níveis de endividamento muito 
díspares. Consequentemente, não há um tipo de monta­
gem dos financiamentos que seja adequado a todas as 
condições. O apoio da Comunidade nesta fase será 
essencial, mas a forma que reveste terá que ser decidida 
caso a caso. 
2.1.5.3. A concessão de garantias aos empréstimos 
do BEI e a obtenção de empréstimos comunitários 
específicos, de forma a complementar a montagem dos 
financiamentos, parece constituir uma boa utilização 
dos recursos financeiros e do prestígio da Comunidade. 
É necessário, contudo, precisar melhor as propostas 
relativas às garantias, especialmente quanto às condi­
ções em que essas garantias serão accionadas, e em que 
medida. 
2.1.5.4. Em certos casos, os projectos não serão capa­
zes de produzir receitas suficientes nos primeiros anos 
de exploração, mas são necessários para a conclusão de uma rede europeia de infra-estruturas. Nestas circun­
stâncias, a Comissão e/ou os Estados-membros deverão 
assegurar a melhor execução possível do projecto com 
destaque para as repercussões socioeconómicas, resol­
vendo o problema do financiamento da forma mais 
satisfatória do ponto de vista social. 
2.2. Mobilização da poupança privada 
Há tendência para se complicar demasiado a questão 
do financiamento privado de projectos de infra-estrutu­
ras a longo prazo. Todos apresentam riscos, pelo que 
a questão consiste em saber quem está mais apto para 
aceitar esses riscos. Podem conseguir-se fundos privados 
para quase todos os projectos; o problema reside no 
modo de consolidar esses capitais. Terão que se 
encontrar soluções razoáveis neste domínio. 
2.2.1. Contar com os mercados nacionais para obter 
financiamento privado de forma não coordenada, será 
provavelmente pouco eficaz. Será mais lógico que o 
BEI tenha uma função semelhante à que desempenha 
relativamente ao financiamento de projectos em países 
de África, das Caraíbas e de Pacífico (ACP), e a outros 
programas fora da CEE. 
2.2.2. No caso de projectos necessários mas com um 
risco particularmente elevado, o BEI poderia desempe­
nhar um papel na promoção do co-financiamento, jun­
tamente com capitais privados. Os fundos comunitários 
poderiam também desempenhar um papel neste caso. 
Contudo, tem que se assinalar que existem grandes 
dúvidas quanto à possibilidade legal de o Fundo Euro­
peu de desenvolvimento regional (FEDER) contribuir 
para um projecto que de outra forma seria totalmente 
financiado por capitais privados, e isto apesar de serem 
satisfeitos todos os outros critérios necessários. É 
contudo necessário encontrar uma forma de combinar 
os dois sistemas: o sistema geral para incentivar o 
investimento privado em infra-estruturas e o sistema 
específico de ajudas para o desenvolvimento de infra-
-estruturas em regiões desfavorecidas (programa desti­
nado a promover a coesão na Comunidade). Garantir-
se-á assim que estas regiões não são excluídas, e que 
beneficiam integralmente das propostas da Comissão. 
2.2.3. O financiamento deveria consistir numa com­
binação de obrigações e de acções, colocadas à venda 
pelo menos em todos os países da Comunidade, deno­
minadas em ECUs e emitidas de acordo com regras 
específicas para estes instrumentos, as quais deveriam 
ser obrigatórias em todos os Estados-membros. A deno­
minação em ECUs reduziria os riscos cambiais dos 
investidores e simultaneamente atenuaria os problemas 
de cálculo dos custos, no caso de projectos transnacio­
nais. 
Recomenda-se a adopção de algumas medidas específi­
cas para atrair fundos privados para a compra de 
obrigações e acções. Está-se de acordo com a proposta 
da Comissão de que estes títulos deveriam beneficiar 
em todos os Estados-membros de estatuto de título 
mais favorecido. 
N9C 347/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
2.2.4. Para projectos com um grau de risco particu­
larmente elevado, a proposta que a Comissão avança 
no ponto 3.2, para permitir obter fundos suficientes, 
poderá revelar-se extremamente preciosa, mas deveria 
ser aplicada apenas em último caso, quando for com­
provadamente impossível atrair em termos económicos 
os capitais privados. Uma outra condição deveria 
consistir no facto de o projecto ser um componente 
fundamental de infra-estrutura comunitária. Caso 
contrário, esse financiamento complementar deveria ser 
da responsabilidade do Estado-membro, ou dos Esta-
dos-membros. Uma vez que alguns projectos são apenas 
uma parte de um projecto mais vasto, tem que se 
estudar a forma de poder transferir a sua exploração 
para os gestores do projecto global. 
2.2.5. As propostas relativas às obrigações e acções 
estão expressas em termos gerais. É necessário examinar 
a possibilidade de experimentar um maior leque de 
instrumentos financeiros para ir ao encontro das neces­
sidades específicas das empresas seguradoras, dos fun­
dos de pensões e de outros investidores institucionais. 
2.2.6. Poderá haver uma diminuição aparente das 
receitas fiscais nos Estados-membros, devido à aplica­
ção de benefícios fiscais. Os cálculos referidos no relató­
rio «Telesis» indicam contudo que estas diminuições 
seriam largamente compensadas por uma redução do 
subsídio de desemprego e de outros custos sociais. 
2.2.7. Constituem motivo de preocupação os obstá­
culos levantados à livre circulação pela imposição de 
portagens, e bem assim as distorções causadas por 
alguns Estados-membros (actualmente cinco) que 
empregam esse sistema, enquanto outros não o fazem. 
Esta questão não pode ser separada de um exame mais 
geral dos impostos sobre veículos, dos impostos sobre 
consumos específicos e outras formas de tributação dos 
veículos. Nota-se que a Comissão tem a intenção de 
apresentar brevemente propostas neste domínio e, 
consequentemente, reservam-se os comentários mais 
pormenorizados para quando essas propostas estiverem 
disponíveis. 
2.3. A declaração de utilidade europeia 
2.3.1. Considera-se que, com tal declaração, a 
Comunidade provará a sua vontade de seleccionar e 
apoiar os projectos mais eficazes em termos de desen­
volvimento europeu. Daí o ser essencial que os critérios 
estabelecidos, embora actuando como um filtro, não 
inibam o programa geral. Chama-se a atenção da 
Comissão e do Conselho para os pareceres anteriores 
sobre esta matéria, especialmente o relativo ao papel 
da Comunidade no desenvolvimento da infra-estrutura 
de transportes (JO n9 C 138 de 9. 6. 1981 p. 61 a 63). 2.3.3 Quanto aos diversos projectos no domínio do 
ambiente referidos pela Comissão, somente o relativo 
à despoluição do Reno parece ser suficientemente 
concreto para ser considerado nesta fase. Contudo, 
mesmo neste caso está-se a pressupor o acordo do 
governo suíço em cooperar com o projecto. Considera-
-se que se deve aplicar o princípio do poluidor-pagador 
a projectos deste tipo, em conformidade com o parecer 
do Comité sobre o 49 programa de acção em matéria 
de ambiente e com o próprio programa. 
2.3.4. Estando envolvidos fundos públicos, recomen­
da-se que apenas possam entrar neste programa projec­
tos que se habilitam a ser declarados de interesse 
europeu. 
2.3.5. Parece ilógica a proposta feita no n9 1 do 
artigo 59, de que a apresentação dos projectos pode ser 
feita quer directamente, quer por intermédio de um 
Estado-membro. Se eles são susceptíveis de ser de inte­
resse europeu, deveriam evidentemente ser submetidos 
directamente à Comissão. Isto não deveria impedir que 
um Estado-membro se envolvesse como parceiro num 
projecto. 
2.3.6. O artigo 59 deve ser alterado de forma a que 
o Comité Económico e Social tenha o mesmo direito à 
informação que o previsto para o Conselho e o Parla­
mento no n9 2 desse artigo. 
2.4. A agência europeia de infra-estruturas 
2.4.1. Verifica-se que a Comissão levantou esta ques­
tão, relativa à coordenação dos projectos, sem avançar 
com soluções, válidas. É claro que a ideia foi exposta, 
tal como algumas outras, para originar um debate, 
particularmente em relação às « authorities » do modelo 
americano. Por exemplo, a Tennessee Valley Authority 
adopta uma abordagem deste tipo. Assim, embora nem 
todos os projectos sejam economicamente viáveis, o 
programa como um todo apresenta uma taxe de renta­
bilidade aceitável. 
Qualquer que seja o método exacto empregue, isto 
deveria permitir uma coordenação financeira integrada 
de diferentes projectos, tanto nas regiões centrais como 
nas periféricas. A consolidação das receitas de todos os 
projectos permitiria evitar que eles fossem seleccionados 
apenas com base em critérios de mercado, o que poderia 
frustar as expectativas legítimas dos Estados-membros 
quando fosse difícil seleccionar os projectos apenas com 
base na sua capacidade para gerar receitas nos primeiros 
anos de exploração. Tem-se contudo feito notar que 
existem outros métodos, tais como o financiamento 
inicial e, posteriormente, a venda ou a locação finan­
ceira, por intermédio dos quais se pode assegurar a 
promoção do projecto marginal. 
2.3.2. Os critérios estabelecidos no n9 3 do artigo 29 
são demasiado vagos. Deveria fazer-se uma referência 
específica a domínios tão importantes como o ambiente, 
o emprego, a segurança dos trabalhadores e do público 
e a política regional. 2.4.2. Se é verdade que o financiamento precisa de 
ser coordenado a nível comunitário, tentar fazer o 
mesmo para o planeamento, a construção e a explora­
ção conduziria provavelmente a um aumento da 
burocracia e a atrasos, com os consequentes aumentos 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/23 
de custos. Para evitar os problemas de organização 
transnacional parece ser necessária uma entidade que 
inclua os titulares do projecto ou os concessionários, 
para abranger todos os aspectos de cada projecto, 
excepto o financiamento, e para estar em posição de 
informar o BEI, entidade financiadora. Pensa-se que 
estas propostas têm mais possibilidades de conduzir a 
decisões correctas e a um financiamento adequado, no 
que se refere a uma série de projectos de interesse 
europeu. 
2.4.3. As autoridades independentes, segundo o 
modelo americano, não parecem constituir a melhor 
solução. Na realidade, as investigações têm mostrado 
que não há só um modelo americano. Além disso, tem 
que se assinalar que está a decrescer a utilização de 
obrigações isentas de impostos. Na projectada ligação 
ferroviária a grande velocidade na Florida não estarão 
envolvidas esse tipo de obrigações; este projecto será 
inteiramente financiado por capitais privados, utili­
zando uma série de instrumentos que serão sugeridos 
pelo sector privado. Poderá haver doações de terras 
federais e concessão de alguns subsídios, se tal for 
necessário para garantir a viabilidade. A organização 
para o financiamento de infra-estruturas comunitárias 
deverá ser o menos dispendiosa possível, ser eficiente e 
orientar-se para análises custos-benefícios sócio-econó-
micos dos meios disponíveis. 
1. Introdução 
1.1. Fazer jogar a concorrência na utilização dos 
recuros no domínio do consumo público de bens e 
serviços acarreta economias substanciais para os contri­
buintes. As avaliações da ordem de grandeza destas 2.4.4. Recomenda-se ainda que a Comissão proceda 
a uma investigação prévia dos aspectos jurídicos e técni­
cos que envolvam a aplicação das propostas contidas 
neste parecer. Não há oposição à criação de uma agên­
cia europeia de infra-estruturas enquanto tal, desde que 
seja de pequena dimensão e flexível, e que não se 
envolva na construção a gestão dos projectos. Deveria 
também pensar-se se os países não-membros poderiam 
igualmente associar-se a uma agência deste tipo, nos 
casos em que tal fosse conveniente. Mostrou-se clara­
mente preferência por uma separação nítida entre a 
coordenação financeira e a coordenação dos projectos. 
2.5. Observações específicas suplementares acerca do 
documento da Comissão 
2.5.1. Considera-se que seria lógico que ao Comité 
fossem dados direitos iguais aos propostos para o Parla­
mento, no que se refere à consulta prevista no n? 3 do 
artigo 7? 
2.5.2. Na versão inglesa, no capítulo II, ponto 1.3, 
segundo parágrafo, há uma referência a «equity capi­
tal» (capital social). A versão francesa fala de «fonds 
propres» (fundos próprios). Estes termos não são sinó­
nimos, pelo que este ponto exige uma clarificação. 
economias variam mas, muito recentemente, o relatório 
Padua-Scioppa estimou que as possibilidades de econo­
mias podem atingir 25% para os Estados-membros 
mais importantes, ou seja 1 a 2% do PIB da Comuni­
dade ou 2 a 4 vezes os recursos consagrados pelos 
Estados-membros às ajudas ao desenvolvimento. Feito em Bruxelas, em 22 de Outubro de 1987. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa à coordenação das disposições 
legislativas, regulamentares e administrativas relativas à aplicação das regras comunitárias 
no âmbito dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada e de fornecimentos 
celebrados por entidades públicas 
(87/C 347/08) 
Em 14 de Julho de 1987, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 1009, litra a, do Tratado 
que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social 
sobre a proposta supramencionada. 
A Secção da Indústria, do Comércio, do Artesanato e dos Serviços do CES foi encarregada 
dos trabalhos preparatórios na matéria e designou relator o Sr. Paul Kaaris. A Secção adoptou 
o seu parecer em 30 de Setembro de 1987. 
Na sua 249? sessão plenária, o Comité Económico e Social adoptou, sem votos contra e com 
5 abstenções, o seguinte parecer: