COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Baixelas, 12.12.1997 
COM(97) 698 final 
RELATÓRIO DA COMISSÃO 
sobre a aplicação em 1993-1994 do Regulamento (CEE) n° 3820/85 
relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social 
no domínio dos transportes rodoviários 
(18° relatório da Comissão sobre a aplicação da regulamentação social 
no domínio dos transportes rodoviários) 

INDICE 
Indice 2 
Síntese 3 
1. INTRODUÇÃO 5 
2. INICIATIVAS NACIONAIS 5 
2.1 Medidas regulamentares 5 
2.2 Medidas administrativas 5 
3. SANÇÕES 6 
3.1 Escalões 6 
3.2 Alterações 7 
4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS 7 
4.1 Controlos concertados 7 
4.2 Troca de informações 7 
5. QUADROS SINÓPTICOS 9 
5.1 Controlos: sinopse 9 
5.2 Infracções: sinopse 10 
6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS SOBRE AS TENDÊNCIAS 
OBSERVADAS NOS DOMÍNIOS EM QUESTÃO 11 
6.1 Conclusões e comentários dos Estados-membros 11 
6.2 Conclusões e comentários da Comissão 12 
ANEXO A 16 
ANEXO B 17 
1. Período de referência 17 
2. Cálculo do controlo mínimo a efectuar (artigo 2° da Directiva 88/599/CEE)1 17 
3. Controlos 18 
3.1 Número de controlos na estrada 18 
3.2 Número de condutores controlados em instalações de empresas 19 
3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada 20 
3.4 Número de dias de trabalho controlados em instalações de empresas 21 
4. Infracções 22 
4.1 Artigo 6o do Regulamento (CEE) n" 3820/85: período de condução 22 
4.2 Artigo 7° do Regulamento (CEE) n° 3820/85: pausas 24 
4.3 Artigo 8o do Regulamento (CEE) n° 3280/85: períodos de descanso 27 
4.4 Artigo 14° do Regulamento (CEE) n° 3820/85: horário e registo de serviço 29 
SÍNTESE 
O presente relatório apresenta tendências e estatísticas sobre as actividades de inspecção 
e de controlo da aplicação das disposições do Regulamento n° 3820/85 relativo aos 
períodos de condução e de repouso durante o período 1993-94. O relatório baseia-se nas 
estatísticas fornecidas pelos Estados-membros e inclui os seus pontos de vista sobre a 
aplicação. 
Houve mais Estados-membros a fornecer dados específicos sobre os controlos e as 
infracções verificadas durante o período em causa. Apesar disso, Áustria, Itália e Grécia 
não comunicaram dados para este período e Bélgica e Portugal comunicaram estatísticas 
incompletas. Este facto atrasou a elaboração do relatório e limitou uma comparação 
atempada e eficaz das estatísticas. Em consequência a Comissão decidava acções por 
incumprimento contra a Itália e a Grécia para prevenir nova ocorrência, vão advertir a 
Bélgica e Portugal para reforçar a sua coordenação estatística e aconselhar a Áustria, 
enquanto novo Estado-membro, a fornecer os dados para 1995-1996 no prazo 
estabelecido pelo regulamento. 
As estatísticas mostram que, de um modo geral, os controlos de estrada aumentaram, 
embora esse aumento não se tenha reflectido no controlo dos dias de trabalho, com 
excepção de Espanha, Portugal, Países Baixos e Luxemburgo. Os controlos nas 
instalações das empresas aumentaram, designadamente no sector dos transportes de 
passageiros. Globalmente, oito Estados-membros ultrapassaram o limiar mínimo de 1% 
fixado para o controlo dos dias de trabalho, tendo a Dinamarca, a Alemanha, a Irlanda e 
a Espanha ido além de 2%. Dos quatro Estados-membros que não cumpriram o requisito 
de 1%, Bélgica e Portugal apenas enviaram dados parciais, o que pode mascarar os 
verdadeiros níveis, ao passo que Suécia e Finlândia se encontravam em plena 
reorganização dos respectivos serviços de controlo. 
O aumento generalizado dos níveis de controlo conduziu a um aumento do nível das 
infracções verificadas. Globalmente, o incumprimento dos períodos de repouso continua 
a ser responsável pelo maior número de infracções. Registou-se, no entanto, uma 
deslocação de 5% a nível da natureza das infracções: passou-se de infracções relativas a 
períodos de repouso e registo de serviço para infracções relativas a pausas, se bem que as 
infracções ao código da estrada continuem a constituir uma parcela constante e 
significativa (34%) de todas as infracções comunicadas. Um nível de controlo 
significativamente mais elevado por parte da Espanha, designadamente no sector dos 
transportes de passageiros, resultou num aumento considerável das infracções 
verificadas. Desta vez, a Alemanha também forneceu números com dados dos seus 
Estados que apontam para um grande esforço de controlo e, correspondentemente, uma 
elevada taxa de infracções verificadas. Com efeito, os dados comunicados mostram que 
mais de 86% de todas as infracções verificadas na União foram cometidas na Alemanha 
e que este Estado-membro possui, de longe, o maior rácio de infracções verificadas por 
dias de trabalho controlados. Os Países Baixos comunicaram um decréscimo 
significativo das infracções, nomeadamente no sector dos transportes nacionais de 
mercadorias. É significativo verificar que os Países Baixos também estão entre os três 
primeiros países no tocante ao rácio de infracções verificadas por dias de trabalho 
controlados. 
Os Estados-membros tomaram várias iniciativas, nomeadamente: A França emitiu 
instruções de controlo uniformes a todas as autoridades envolvidas com vista a garantir 
uma abordagem comum e promover intercâmbios de pessoal com outros Estados-
membros destinados a alargar as competências do seu pessoal e encorajar a troca de 
pontos de vista. Os Países Baixos desenvolveram uma abordagem sectorial específica a 
nível do controlo que parece estar a resultar num menor número de infracções. No que 
respeita à cooperação, se os franceses organizaram acções conjuntas frutuosas, os 
alemães indicaram que os actuais esquemas de reciprocidade eram insuficientes para a 
aplicação do regulamento a nacionais estrangeiros. A Comissão aprofundará este aspecto 
num relatório ao Conselho sobre a eficácia e a uniformidade da aplicação da legislação 
que o mesmo requereu na sua declaração de Junho de 1997. Embora os números 
fornecidos no que respeita a infracções sejam difíceis de comparar com rigor, os dados 
disponíveis sugerem uma grande disparidade entre os diferentes Estados-membros e 
apontam para a necessidade de tomar medidas para que as sanções sejam eficazes, 
proporcionadas e dissuasivas no contexto do mercado interno. 
Com base nos números apresentados e publicados nesta série de relatórios, foram 
atribuídas aos Estados-membros atitudes discriminatórias na aplicação da legislação a 
transportadores rodoviários nacionais e não nacionais. As averiguações da Comissão não 
revelaram até ao momento nenhuma política deliberada por parte de nenhum Estado-
membro que infrinja o disposto no regulamento. No presente relatório, a Bél£ ica e o 
Luxemburgo controlam e verificam consideravelmente mais infracções de não nacionais 
do que nacionais; em sua defesa, há que considerar que ambos são países de trânsito. 
Contudo, a Comissão tenciona manter-se muito atenta a este aspecto de molde a garantir 
uma abordagem equitativa da aplicação da legislação em toda a União. 
A Comissão propõe-se: 
• tomar as medidas necessárias para melhorar a comunicação dos dados 
• esclarecer se os níveis de controlo na Bélgica e em Portugal estão de acordo com os 
requisitos mínimos 
• rever os níveis mínimos de controlo, incluindo as sanções, e apresentar as propostas 
necessárias 
• examinar se a actividade de controlo em alguns Estados-membros é parcial em 
detrimento dos não nacionais e agir em conformidade 
• avaliar a eficácia e a uniformidade da actividade de controlo num relatório 
acompanhado das propostas que se revelarem necessárias 
• estudar a necessidade de mais alterações às regras de controlo comunitário, 
nomeadamente com a introdução do novo tacógrafo 
• rever o Regulamento (CEE) n° 3820/85 
4-
1. INTRODUÇÃO 
O presente relatório, que abrange o período 1993-1994, é o segundo da nova série de 
relatórios da Comissão consagrados exclusivamente ao Regulamento (CEE) n° 3820/85' 
A informação disponibilizada foi fornecida pelos Estados-membros através do 
formulário normalizado introduzido pela Decisão de 22 de Fevereiro de 19932. 
Deste modo é mais simples analisar tendências em determinados países e também 
comparar estatísticas entre os Estados-membros recorrendo aos dois últimos relatórios. 
Infelizmente, os dados não podem ser comparados com os dados fornecidos para os 
documentos anteriores. 
Se a maioria dos Estados-membros comunicou os dados respectivos num formato 
próximo do definido no formulário normalizado, a sua apresentação ainda não é 
completamente uniforme e os dados transmitidos são por vezes fragmentários, 
incompletos ou não correspondem ao período de referência visado. Registaram-se atrasos 
nas respostas e Áustria, Itália e Grécia não enviaram quaisquer dados. Os dados 
comunicados pela Suécia e pela Finlândia reflectem as dificuldades de transição 
experimentadas. 
A apresentação do presente relatório difere da do anterior na medida em que fornece os 
dados estatísticos referentes a 1993-94 de forma resumida, apresenta as iniciativas 
comunicadas pelos Estados-membros e inclui os factos mais recentes a nível da 
Comunidade de molde a garantir a sensibilização dos Estados-membros para as actuais 
preocupações, objectivos e propostas da Comissão. 
2. INICIATIVAS NACIONAIS 
2.1 Medidas regulamentares 
Em França, o Decreto n° 93/218, de 11 de Fevereiro, e a Circular n° 93-19, de 2 de 
Março, introduziram a maioria das derrogações permitidas ao abrigo do artigo 13° do 
Regulamentos (CEE) n° 3820/85. 
Na Finlândia, em 1994, o controlo foi da exclusiva competência da polícia. Para reforçar 
as práticas na matéria, foi introduzido um regulamento que confere aos inspectores do 
trabalho competências neste domínio. O regulamento foi aprovado em 1995. 
2.2 Medidas administrativas 
Em França, uma circular interministerial emitida em 14 de Março de 1994 conduziu à 
utilização pela primeira vez de instruções idênticas por todas as autoridades que 
controlam o tráfego rodoviário no que respeita à velocidade, carga e períodos de 
1 JOL 370, de 31.12.1985, p. 1. 
2 JO L 72, de 25.03.1993, p. 33. 
-5-
condução e de descanso. Foram realizados intercâmbios de pessoal com o Reino Unido e 
a Espanha. O recrutamento e a absorção de pessoal em 1994 aumentaram face a 1993. Os 
funcionários receberam durante 60 dias formação centrada em especial nos aspectos 
psicológicos e penais da aplicação da legislação. Registou-se investimento em 
equipamento manual e óptico para a leitura de tacógrafos. 
Na Finlândia, foi introduzido um vasto programa de formação para os agentes da polícia 
destinado a facilitar o controlo dos períodos de condução. Está prevista a formação dos 
inspectores do trabalho em actividades de controlo. 
Nos Países Baixos, a ênfase tem sido colocada no desenvolvimento de métodos de 
controlo preventivo no tocante às empresas. 
Na Alemanha, foram aplicadas multas sujeitas a caução a 12 107 transportadores de 
passageiros e a 384 251 transportadores de mercadorias. Foram levantados autos a 2 528 
operadores de veículos de passageiros e a 71 159 transportadores de mercadorias, tendo 
750 daqueles e 36 803 destes sido impedidos de prosseguir viagem. 
No Reino Unido, aumentou o controlo das horas de condução com especial incidência 
em determinados locais, bem como condutores e operadores suspeitos. Incluí-se aqui 
informação proveniente de "controlos silenciosos" - casos em qae a utiliza ão e a 
localização do veículo são registadas sem o conhecimento do condutor e se efectua um 
controlo exaustivo do registo do condutor para verificar se todas as informações foram 
registadas. Este sistema ajuda a detectar infracções sistemáticas ao disposto em matéria 
de períodos de condução. 
3. SANÇÕES 
3.1 Escalões 
Seis Estados-membros enviaram informação sobre os escalões de sanções aplicáveis em 
caso de violação das disposições do regulamento. E apresentado uma síntese no Anexo 
A. Para facilitar uma comparação mais alargada, a Comissão acrescentou informação 
apresentada mais recentemente por outros Estados-membros numa conferência de peritos 
nacionais em 1995. O quadro mostra a grande variação existente entre Estados-membros 
no tocante às multas aplicáveis tanto a infracções graves como a infracções menores. 
Descontando o facto de os Estados-membros poderem ter pontos de vista diferentes 
quanto à definição de infracção grave ou menor, o que é certo é que existem grandes 
disparidades em relação à sanção máxima para infracções graves - 248 ecus na Bélgica e 
4 447 na Itália. À luz da comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento 
Europeu relativa ao papel das sanções na aplicação da legislação comunitária no domínio 
do mercado interno1, na qual se refere que as sanções devem ser efectivas, proporcionadas 
e dissuasivas, constata-se que, em alguns países, as multas poderão ser encaradas por 
alguns operadores dos transportes rodoviários mais como um risco profissional do que 
um factor de dissuasão. Se não forem dissuasivas, não serão, em última análise, um meio 
COM (95) 162/2. 
-6-
de controlo eficaz. Assim, a Comissão entabulará discussões com os Estados-membros 
para clarificar e completar os dados comunicados até à data, tendo em vista chegar a um 
acordo na matéria. 
3.2 Alterações 
Em França, o novo código penal de 1994 veio agravar o montante das multas por 
infracções menores, abolindo ao mesmo tempo as disposições relativas à reincidência. 
Para melhor regular as actividades do sector, foi reactivada as comissãos das sanções 
administrativas através da circular de 7 de Janeiro de 1994. A referida comissão apreciou 
em 1994 os processos de 53 empresas acusadas de omissões graves ou reiteradas em 
matéria de transporte, condições de trabalho e regulamentação sobre segurança 
rodoviária. A maioria destas infracções prendiam-se com a violação dos Regulamentos 
(CEE) n°s 3820/85 e 3821/85 - tacógrafos inoperacionais ou infracções múltiplas em 
matéria de períodos de condução e de repouso. As sanções contemplaram a suspensão 
temporária ou cancelamento de todas ou de parte das autorizações de transporte. 
No Reino Unido, o montante máximo das multas foi agravado em Outubro de 1992 por 
força do Criminal Justice Act 1991 que fixa o montante máximo para cada tipo de multa. 
Na Parte VI do Transport Act 1968 é fixado o tipo de multa correspondente a cada 
categoria de infracção do período de condução (p. ex. tipo 1 ou 2, etc.). 
A Bélgica encontra-se actualmente a rever os escalões das multas a cobrar no local por 
violação dos períodos de condução e de repouso. 
4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS 
Apesar de a presente rubrica não figurar explicitamente no formulário normalizado, 
alguns Estados-membros fizeram comentários sobre dois pontos: controlos e 
intercâmbios de informação. 
4.1 Controlos concertados 
A Directiva 88/599/CEE, de 23 de Novembro de 1998, exige um intercâmbio de 
informação e assistência mútua por parte dos Estados-membros no que respeita ao 
controlo da aplicação da legislação. A França referiu a realização de operações conjuntas 
bem sucedidas com a Bélgica, os Países Baixos, a Alemanha, a Espanha e o Reino 
Unido. 
A Alemanha indicou que as infracções cometidas por condutores não residentes tinham 
sido mais difíceis de detectar do que as cometidas por condutores residentes. A 
cooperação entre Estados-membros prevista pela Directiva foi insuficiente para atacar o 
problema e daí o número de condutores não residentes controlados não reflectir em toda 
a sua extensão as infracções cometidas. 
4.2 Troca de informações 
A Dinamarca declarou ter trocado notificações de infracções com os Países Baixos, a 
França, a Alemanha e a Suécia. 
A Inspecção do Tráfego neerlandesa diligenciou através de um serviço de consultoria 
privada para que um grupo informal se reunisse em Haia nos dias 14 e 15 de Outubro de 
1996, tendo sido convidados representantes de todos os Estados-membros. Estiveram 
presentes representantes de nove Estados-membros e da Comissão O objectivo da 
reunião consistia em analisar as dificuldades de interpretação da legislação social para o 
sector do transporte rodoviário e os problemas dos sistemas de controlo. O grupo 
concluiu que se tratava de uma tarefa difícil chegar a uma interpretação uniforme da 
legislação, dados os aspectos políticos, económicos e sociais envolvidos. As 
recomendações foram no sentido de mais trocas de informações, bem como de guias de 
referência sobre os objectivos dos regulamentos para persuadir as partes interessadas da 
necessidade de cumprir a legislação. O grupo pronunciou-se por uma iniciativa 
comunitária que permita chegar a um consenso sobre a forma de perspectivar cada 
infracção grave à luz do regulamento e alinhar as sanções em conformidade. Foi 
igualmente recomendado um quadro para a condução de um diálogo regular sobre estes 
assuntos, cabendo a liderança à Comissão. 
-8 
5. QUADROS SINÓPTICOS 
5.1 Controlos: sinopse 
Relação entre o número mínimo de dias de trabalho a controlar e o número de dias 
efectivamente controlados 
Estados-membros 
Áustria 
Bélgica (1) 
Dinamarca (2) 
Finlândia (3) 
França (4) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal (2)(5) 
Espanha 
Suécia (3) 
Reino Unido -a-
Númcro 
mínimo de 
dias de 
trabalho a 
controlar 
665 500 
176 000 
91300 
1 250 000 
3 690 466 
243 248 
49 496 
647 000 
591 250 
1 680 000 
200 000 
2 014 920 -b-
Número de 
dias de 
trabalho 
controlados 
(nacionais) 
194 527 
1 530 106 
9 096 571 
935 125 
53 990 
651 120 
57 450 
3 035 725 
22 926 -c-
Númcro de 
dias de 
trabalho (não 
nacionais) 
245 898 
244 048 
5 885 704 
4 143 
36 736 
94 814 
1638 
347 927 
1998 -d-
Número 
total de 
dias de 
trabalho 
controlado 
s 
440 425 
449 859 
40 000 
1 774 154 
14 982 275 
939 268 
90 726 
745 934 
88 158 
3 383 652 
27 048 
3 439 391 -e-
Relação entre o 
número de dias 
controlados c o 
número 
mínimo de dias 
de trabalho a 
controlar 
(d/a) 
66% 
256% 
44% 
142% 
405% 
386% 
183% 
115% 
15% 
201% 
13% 
171% 
Nota 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) No quadro 5.1 acima, tal como nos quadros 3.1 a 3.4 do Anexo B, não são incluídos os números 
relativos aos controlos efectuados pela gendarmerie, Ministério das Finanças (alfândegas) e 
Ministério do Emprego. Dado que estas entidades detectaram mais do dobro das infracções 
detectadas pelo Ministério dos Transportes (ver quadro 5.2 - total de 21 176 infracções contra 
8 021), que forneceu os números utilizados no presente documento, poder-se-á presramir que 
efectuaram mais do dobro dos controlos efectuados pelo Ministério dos Transportes. Daí se 
infere que a Bélgica efectuou um número de controlos bem mais elevado do que o mínimo 
requerido. 
As estatísticas dos controlos não estão repartidas entre nacionais/não nacionais, sendo incluído o 
total geral (d). 
De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
De 1 de Janeiro de 1993 a 31 de Dezembro de 1993. 
No quadro 5.1 acima, tal como nos quadros 3.1 a 3.4 do Anexo B, não são incluídos os números 
relativos aos controlos efectuados pela Inspecção do Trabalho e pela GNR. As estatísticas 
fornecem apenas uma imagem parcial da actividade de controlo. 
9-
5.2 Infracções: sinopse 
Número de infracções assinaladas por autos: Artigos 6°, 7°, 8° e 14° do 
Regulamento (CEE) n° 3820/85 
Síntese por Estado-membro 
Estados-
-membros 
Austria 
Bélgica *** 
Dinamarca 
Finlândia 
França 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países 
Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia 
Reino Unido PASSAGEIROS 
Nacionais 
200 CEE 
258 
19 
44 814 
1541 
5 
962 
258 
47 580 
**714 1 978 
251 
3 
57 
1 
725 Países 
terceiros 
9 
1 550 
3 
6 
-Total 
não 
nacionai 
s 
267 
3 528 
251 
6 
63 
1 MERCADORIAS 
Nacionais 
2 602 CEE 
4 818 
3 247 
**1 282 
681 460 
9 700 
222 
15 706 
1580 
223 
**7 087 116 
424 Países 
terceiros 
134 
61 304 
1001 
545 
3 956 
18 
86 
1470 137 
-
65 Total não 
nacionais 
4 952 
177 728 
1001 
545 
4093 
18 
1535 Conjunt 
0 
8 021 
3 266 
1282 
*47 642 
907 530 
12 493 
778 
20 824 
1857 
48 305 
309 
9 336 
Nota 
* Os números referem-se a 1 de Janeiro de 1993 e incluem o primeiro semestre de 1994. 
** Disponíveis apenas números globais. 
*** Os números que seguem não foram incluídos neste quadro nem nos quadros 4.1-4.4 do Anexo B, 
uma vez que não estavam convenientemente desagregados: 
Total 
Gendarmerie: 17 329 
Ministério das Finanças 3 625 
Ministério do Emprego 222 (apenas 1994) 
Total 21 176 
Número de infracções assinaladas por autos: Artigos 6o, 7o, 8o e 14° do 
Regulamento (CEE) n° 3820/85 
Síntese por categorias de infracções (inclui passageiros e mercadorias; nacionais, 
CEE e países terceiros) 
Artigo | Tipo de infracção Número de infracções* 
6° Período de condução 356 188 
T Pausas 261 871 
8o Período de repouso 414 763 
H° Horário e registo de 19 738 
serviço 
TOTAL 1 1 052 560 
* exclui os casos não atribuídos 
10 
6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS SOBRE AS TENDÊNCIAS OBSERVADAS NOS 
DOMÍNIOS EM QUESTÃO 
6.1 Conclusões e comentários dos Estados-membros 
Em França, a comparação entre as estatísticas dos primeiros semestres de 1993 e 1994 
apontam para uma coerência dos controlos na estrada de todos os veículos (164 593 
em 1993 e 166 058 em 1994), registando-se um ligeiro aumento de 1% no número de 
veículos de passageiros (9 165 autocarros). O número de dias de trabalho controlados 
na estrada sofreu um acréscimo de 1,5% - de 544 226 para 552 427. O número de 
condutores controlados nas instalações das empresas aumentou 7% - de 23 594 para 
25 731 - e o número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas 
aumentou 42% - 402 788 dias de trabalho no primeiro semestre de 1994. O número 
de infracções ao regulamento representa mais de 54% do número total de infracções 
verificadas na estrada. 
A Suécia referiu que, devido à reorganização e reafectação das responsabilidades 
pelos controlos na estrada e nas instalações das empresas, ainda não existia um 
sistema operacional para recolher estatísticas completas. Os números fornecidos 
apenas representam uma parte do trabalho efectivamente realizado. Tal como a 
Finlândia, a Suécia apenas passou a ser parte do acordo EEE a partir de 1 de Janeiro 
de 1994. 
A Bélgica comunicou que as infracções relativas aos períodos de condução e de 
repouso constituíram, de longe, as duas principais categorias de infracções cometidas 
pelos condutores dos transportes de mercadorias e de passageiros. Pretendeu-se 
reduzir o número de infracções colocando a ênfase na responsabilidade dos 
empregadores, . Entre 1992 e 1993, registou-se um decréscimo de 34% no número de 
infracções relacionadas com o tacógrafo que são enviadas a tribunal ao passo que o 
número de multas a cobrar no local por essas infracções aumentou 13% para os 
nacionais e 6,7% para os não nacionais. Em 1994 verificou-se uma tendência 
ascendente nestes três indicadores, com um acréscimo de 28,7% das acções judiciais, 
de 115% nas multas a cobrar no local para os nacionais e de 30,8% para os não 
nacionais. 
Os Países Baixos comunicaram que tinham seleccionado os sectores do mercado em 
que as infracções são mais frequentes através de um método específico de controlo 
aleatório para maximizar o impacto. Outras infracções foram controladas através de 
um sistema de sinalização dado o método aleatório não ser apropriado. As instalações 
também foram controladas nesta base. 
A introdução nos Países Baixos de uma nova lei sobre o transporte rodoviários de 
mercadorias conduziu a um aumento do número de transportadores de mercadorias e 
respectivos veículos em circulação. Apesar desse aumento, verificou-se uma evolução 
positiva no que respeita ao número de infracções constatadas nos Países Baixos. 
Os outros Estados-membros abstiveram-se de efectuar comentários nesta rubrica. 
11 
6.2 Conclusões e comentários da Comissão 
O Regulamento (CEE) n° 3820/85 constitui actualmente uma importante base 
comunitária para fixar os períodos máximos de condução e de descanso para os 
operadores de transportes rodoviários. Aplicado de uma forma efectiva e uniforme 
pode constituir uma parte essencial dos esforços para aumentar a segurança 
rodoviária, a eficiência dos transportes e a concorrência leal. A Comissão reconhece, 
contudo, que os Estados-membros entendem diferentemente a aplicação desta 
legislação. Existem autoridades diferentes nos Estados-membros para aplicar as 
disposições do regulamento, os diversos controlos são efectuados com graus de 
frequência e intensidade variáveis e as infracções são sancionadas de formas muito 
diferentes. O actual aparelho de controlo não está imune à fraude e há necessidade de 
uma maior cooperação entre Estados-membros para garantir uma abordagem 
coordenada da aplicação da legislação. 
Em resposta, a Comissão adoptou uma abordagem assente em dois pilares: ligação 
com os funcionários nacionais para promover a cooperação administrativa, uma 
interpretação comum da legislação e uma abordagem coerente da sua aplicação e uma 
aplicação mais ampla através do desenvolvimento e da adopção do tacógrafo digital -
foi aprovada uma posição comum na reunião do Conselho de 17 oe Junho de 997 - e 
outras iniciativas legislativas. 
6.2.1 Dados incompletos continuam a colocar problemas para efectuar 
comparações entre Estados 
A falta de dados de alguns Estados-membros continua a impedir uma comparação 
global. As razões variam de um país para o outro: para os membros recentes, a 
reestruturação organizacional para aplicar o regulamento faz com que os dados, 
quando disponíveis, não possam ser desagregados; para outros, a actual distribuição 
de responsabilidades faz com que seja apresentado um quadro incompleto do esforço 
de controlo realizado; Áustria, Itália e Grécia, pura e simplesmente, não enviaram 
dados. A Comissão vai entabular discussões com os Estados-membros que não 
enviaram as estatísticas completas de forma a que esta situação não volte a repetir-se. 
Caso existam várias autoridades nacionais envolvidas na aplicação da legislação, a 
Comissão sugere que uma delas passe a coordenar os aspectos estatísticos. 
O atraso na publicação dos dados devido ao atraso na sua recepção apenas permite 
retirar lições algum tempo depois dos acontecimentos. As medidas comunitárias não 
poderão ter em conta quaisquer dificuldades nacionais específicas se as mesmas não 
forem comunicadas. Recorda-se, assim, aos Estados-membros que deveriam ter 
comunicado os seus dados para o próximo relatório - o décimo-nono, que abrange os 
anos de 1995 e 1996 - impreterivelmente até 30 de Setembro de 1997. 
6.2.2 O aumento do número de veículos sujeitos ao regulamento de 
1991-92 para 1993-94 concentrou-se nos Estados-membros mais 
pequenos, nomeadamente na Irlanda e nos países do Benelux 
O aumento da actividade nos Estados-membros mais pequenos, nomeadamente nos 
países do Benelux, que são, antes de mais, países de trânsito, aponta para um nível 
mais elevado de actividade de controlo. Foi o que efectivamente ocorreu no Benelux. 
Embora sendo difícil comparar com rigor as estatísticas da Alemanha para estes dois 
12 
períodos, o número de veículos sujeitos ao regulamento baixou significativamente 
neste país, com a consequente diminuição do número mínimo de veículos a controlar 
durante o presente período. O Reino Unido e, de uma forma não tão importante, a 
Espanha, também conheceram este tipo de decréscimo. 
6.2.3 Registou-se um aumento global dos controlos e das infracções 
Globalmente, o número de controlos aumentou na UE. Este facto também pode 
parcialmente explicar o aumento generalizado do número de infracções verificadas, 
embora o efeito dissuasivo de uma maior actividade de controlo, em especial nos 
Países Baixos, possa ter contribuído para uma diminuição das taxa global de 
infracções neste país. 
Os Países Baixos conceberam um sistema de controlo que visa sectores do mercado 
de alto risco e atribuíram a diminuição na sua taxa global de infracções a esta 
abordagem. A transferibilidade desta abordagem para as entidades de controlo de 
outros Estados-membros mereceria ser examinada pelos outros Estados-membros, 
dado o sucesso holandês na diminuição dos níveis de infracções. 
6.2.4 Registou-se uma deslocação da natureza das infracções em favor 
das pausas 
Desde o último relatório registou-se um aumento de 5% no número de infracções 
relacionadas com "pausas", com a consequente diminuição das infracções referentes 
aos períodos de repouso e ao registo de serviço. As infracções relativas aos períodos 
de condução permaneceram uma proporção constante e significativa (34%) do total 
de infracções verificadas. No entanto, o incumprimento dos períodos de repouso 
continua a ser responsável pelo maior número de infracções. 
6.2.5 Os níveis mínimos foram alcançados por um número crescente 
dos Estados-membros que comunicaram dados 
Uma vasta proporção dos Estados-membros que comunicaram os dados requeridos 
para confirmar o cumprimento do valor mínimo de controlos de 1% ultrapassou esta 
norma de base, tendo a Dinamarca, a Irlanda e a Espanha ultrapassado 2%. 
Globalmente, regista-se uma clara tendência de crescimento do nível de controlo na 
maioria dos Estados-membros, o que dá garantias aos Estados de que o controlo 
continua a ser uma prioridade dos respectivos vizinhos. É de realçar as taxas 
claramente elevadas de actividade de controlo e correspondentes níveis de verificação 
de infracções na Alemanha. Neste caso, a comunicação de dados estatísticos 
completos ajudou a fornecer uma indicação de toda a extensão do esforço de controlo 
por parte da Alemanha. O reconhecimento de esforços semelhantes noutros Estados-
membros apenas pode ser feito se estiverem disponíveis estatísticas completas. 
6.2.6 Interpretação do Regulamento (CEE) n° 3820/85 continua a ser 
refinada através dos acórdãos do Tribunal de Justiça das 
Comunidades Europeias (período de referência: até ao início de 
1997) 
No seu acórdão de 9 de Novembro de 1995 no processo C-235/94, o Tribunal 
declarou que o artigo 12° não autoriza um condutor a derrogar as disposições dos 
artigos 6o, 7o ou 8o do regulamento por razões conhecidas antes do início do trajecto. 
13 
No acórdão, o Tribunal refere que apenas são autorizadas derrogações ao abrigo do 
artigo 12° desde que tal não comprometa a segurança rodoviária. Ora, antes do início 
da viagem, é impossível os condutores e os empregadores determinarem se essa 
condição se verifica. Efectivamente, é no momento em que surge o acontecimento 
imprevisto, que pode dar origem a uma derrogação ao regulamento, que o condutor 
deve ter em consideração a obrigação de respeitar a segurança rodoviária. 
No processo C-335/94 eram colocadas duas questões principais: a primeira questão 
prendia-se com a definição de veículos afectos aos serviços de recolha de lixo a que 
se refere o artigo 4o, n° 6; a segunda questão pretendia esclarecer se a derrogação 
conferida pelo artigo 4o, n° 6, a "veículos afectos aos serviços de recolha de lixo" 
primava sobre a aplicação da legislação nacional em matéria de períodos de condução 
e de repouso dos condutores para esta categoria. No seu acórdão de 25 de Janeiro de 
1996 o Tribunal definiu veículos afectos aos serviços de recolha de lixo e declarou 
que as derrogações decorrentes do artigo 4o, n° 6, não se opõem a que os Estados-
membros adoptem regulamentação nacional em matéria de períodos de condução para 
os veículos desta categoria. 
No processo C-29/95 (Eckehard Pastoors, Trans-Cap GmbH contra Bélgica) o 
Tribunal declarou em 23 de Janeiro de 1997 que o artigo 6o do Tratado se opõ? a uma 
regulamentação nacional, adoptada em execução dos Regula nentos (CIE) n°s 
3820/85 e 3821/85 do Conselho, que impõe apenas aos não residentes que opiem, no 
caso de infracção, não pelo pagamento imediato da quantia prevista como sanção, 
mas pelo prosseguimento contra si do processo penal normal, a obrigação de 
depositar, por infracção, uma determinada quantia a título de caução, mais elevada do 
que a prevista no caso de pagamento imediato, sob pena de apreensão do seu veículo. 
6.2.7 Tacógrafo digital obtém concordância do Conselho 
Em 1 de Setembro de 1994 foi transmitida ao Conselho uma proposta da Comissão -
COM(94) 323 final em 22 Julho de 1994 - que altera o Regulamento (CEE) n° 
3821/85, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes 
rodoviários e a Directiva 88/599/CEE do Conselho sobre procedimentos normalizados 
de controlo. O Conselho adoptou um acordo político sobre este assunto em 17 de 
Junho de 1997 mediante o qual aceita a introdução do tacógrafo digital. 
6.2.8 Promoção da troca de pontos de vista sobre a aplicação 
Em 1995 foi organizada uma reunião de peritos nacionais destinada a facilitar a troca 
de pontos de vista em matéria de inspecção e de sanções. Em Dezembro de 1995, o 
Comité Paritário dos Transportes Rodoviários elaborou um relatório sobre os aspectos 
da organização e do controlo do tempo de trabalho e de condução no qual são 
apontadas as diferenças entre os Estados-membros. Além disso, a Comissão está a 
elaborar um relatório, a pedido do Conselho, sobre a eficácia e a uniformidade das 
prática de controlo. 
6.2.9 Grandes variações na taxa de detecção de infracções 
O rácio entre a totalidade das infracções detectadas e o número total de dias de 
trabalho controlados revela uma enorme disparidade entre os Estados-membros a 
nível da eficácia para detectar os potenciais prevaricadores. Em 1993-94 a Alemanha 
foi o país mais bem sucedido com 6 infracções detectadas por cada 100 dias de 
14 
trabalho controlados; Finlândia (3,2 infracções), Países Baixos (2,79 infracções) e 
França (2,68 infracções) registaram igualmente uma taxa de detecção relativamente 
elevada. Estes números contrastam com outros Estados-membros onde os níveis de 
detecção se situaram abaixo de 1 infracção por 100 dias de trabalho controlados e há 
mesmo um caso em que apenas se detectou 1 infracção por cada 10.000 dias de 
trabalho controlados. Este rácio serve para indicar os benefícios que podem advir de 
uma troca de experiências e da adopção dos métodos mais eficazes e mais apropriados 
a nível nacional em toda a União. 
6.2.10 Alteração do Regulamento (CEE) n° 3820/85 
Em 15 de Julho de 1997 foi adoptado um livro branco da Comissão sobre a inclusão 
de sectores (como o transporte rodoviário) e actividades actualmente excluídas da 
directiva relativa ao tempo de trabalho (Directiva 93/104/CEE). A Comissão estuda 
actualmente a melhor forma de rever o regulamento relativo aos períodos de 
condução e de repouso à luz deste documento. 
' 6.2.11 Observações finais 
É do interesse de todos uma aplicação eficaz desta legislação. A Comissão incentiva 
todos os Estados-membros a empreender mais iniciativas de cooperação e, seguindo o 
exemplo de alguns Estados-membros, promover intercâmbios de informação, 
especialmente no tocante às melhores práticas, destinados a melhorar o controlo da 
aplicação da legislação. 
A Comissão está a estudar formas de melhorar a interpretação e a aplicação da 
legislação. Além disso, está igualmente a examinar uma extensão do âmbito do 
Regulamento para incluir outras actividades que afectam a segurança pública. 
15 
ANEXO A 
Estados- Natureza da sanção 
-membros Infracções menores I Infracções graves 
—»—•«—^—^^—•—• —^^^^^^—— ——>—^^_>»_—»^^____^_____^__________ 
Austria 22-36 ecus 2 181 ecus ou até 6 semanas de prisão 
Bélgica 62 ecus 248 ecus 
Dinamarca Multa não inferior a 54 ecus para o condutor e de 135 ecus para a empresa 
transportadora. O montante da multa é variável consoante a natureza e a 
gravidade da infracção. 
Finlândia As multas são fixadas em função do rendimento: uma multa de "um dia" 
representa 33,3% do rendimento diário do infractor com excepções de carácter 
social. Para a determinação da multa a aplicar, assume maior importância a 
gravidade da infracção do que o número de infracções. O montante médio da 
sanção para este upo de infracção varia entre 120 e 137 ecus. 
França Antes da introdução do novo código Antes da introdução do novo código 
penal em 1 de Março de 1994, as penal em 1 de Março de 1994, as multas 
multas eram as seguintes: eram as seguintes: 
197-455 ecus (455-910 ecus em caso 76-2 276 ecus ou pena de prisão de 15 
de reincidência). dias a 3 meses. Os infractores 
estrangeiros pc liam deposi ar uma 
caução de 136 ecus por contra\ snção ou 
de 303 a 1 158 ecus por infracção penal. 
Após a introdução do novo código Após a introdução do novo código penal 
penal em 1 de Março de 1994, os em 1 de Março de 1994, os montantes 
montantes das multas sofreram as das multas sofreram as seguintes 
seguintes alterações: alterações: 
Até 759 ecus 3 794 ecus e pena de prisão de 3 meses. 
Irlanda 1 365 ecus e/ou pena de prisão de 6 
meses. 
Itália A partir de 16 ecus Até 4 447 ecus 
Países Baixos Os montantes das multas fixadas para cada infracção ao regulamento variam 
entre 45 e 1 365 ecus. 
Espanha 30-284 ecus 284-1388 ecus (primeira categoria) 
1 388-2 414 ecus (segunda categoria) 
Suécia As multas variam entre 139 e 231 ecus. 
Reino Unido As multas máximas para os condutores e 
quem cause ou permita infracções 
relacionadas com os períodos de 
condução e o tacógrafo variam entre 
1 407 ecus (nível 3) e 7 034 ecus (nível 
5); na Irlanda do Norte o montante 
máximo é mais baixo: 2 814 ecus. Para 
além da multa, falsificar registos e alterar 
ou forjar o selo do tacógrafo constituem 
Iinfracções puníveis com pena de prisão 
que pode ir até dois anos. 
Nota 
Os dados referentes a Áustria, Bélgica, Itália, Espanha e Suécia baseiam-se nos números fornecidos 
por peritos nacionais desses países em 1995. A taxa de conversão do ecu é a que estava em vigor em 
31 de Março de 1997. Não foram fornecidos dados relativos aos outros Estados-membros. 
16 
ANEXO B 
Pados estatísticos 
1. Período de referência 
De 1 de Janeiro de 1993 a 31 de Dezembro de 1994. 
2. Cálculo do controlo mínimo a efectuar 
(artigo 2o da Directiva 88/599/CEE)1 
Estados-membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia (1) 
França (2) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda (3) 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia (1) 
Reino Unido número de dias 
de trabalho 
realizados pelo 
condutor 
durante o 
período de 
referência 
-a-
440 
440 
220 
240 
480 
460 
460 
500 
430 
480 
200 
464 número total de 
veículos 
abrangidos pelo 
Regulamento 
(CEE) n° 
3820/85 (média 
anual) 
-b-
151 250 
40 000 
41500 
521 875 
768 847 
52 880 
10 760 
129 400 
137 500 
350 000 
100 000 
434 250 número total de 
dias de trabalho 
realizados 
ax b 
-c-
66 550 000 
17 600 000 
9 130 000 
125 250 000 
396 046 560 
24 324 800 
4 949 600 
64 700 000 
59 125 000 
168 000 000 
20 000 000 
201 492 000 controlo mínimo 
(l%dcc) 
-d-
665 500 
176 000 
91300 
1 250 000 
3 690 465 
243 248 
49 496 
647 000 
591 250 
1 680 000 
200 000 
2 014 920 
Nota 
(1) 
(2) 
(3) De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
Números relativos a um ano. 
Os números referem-se ao número total de veículos de mercadorias com mais de 1 524 kgs e 
veículos de serviço público registados no Estado-membro. Alguns destes veículos não são 
abrangidos pelo Regulamento (CEE) n° 3820/85 do Conselho. Não existem, porém, dados 
discriminados. 
1 JO L 325, de 29.11.88. p. 55. 
17 
3. Controlos 
3.1 Número de controlos na estrada 
Estados-
membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia (3) 
França (4) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda (5) 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia (3) 
Reino Unido Natureza do transporte 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias CEE 
nacionais 
2 284 
36 322 outros Estados-
membros 
3 826 
59 621 
(2) 
109 399 
13 000 
18810 
377 458 
222 594 
3 621 124 
9 509 
33 651 
717 
6 068 
7 076 
119 959 
1 341 
23 506 
201 203 
963 220 
7 642 
67 691 
469 707 81 623 
1 957 690 
1 539 
4 572 
946 
10 871 
1 871 
39 293 
40 
503 
42 142 
161 508 
666 Países 
terceiros 
151 
2 670 
109 176 
2 086 34S 
210 
225 
162 
388 
247 
5 996 
-
5 960 
15 935 Total não 
nacionais 
(D 
62 291 
7 607 
97 236 
190 808 
4 044 038 
1 749 
4 797 
1 108 
11 259 
2 118 
45 289 
40 
503 
48 102 
177 443 
666 
4 874 
39 879 
Nota 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Visto os Estados-membros não terem podido fornecer dados mais precisos. 
Conjunto da CEE, incluindo os nacionais. 
De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dc/.cmbro de 1994. 
De I de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
Nos casos onde não foi possível distinguir entre os dois tipos de transporte, são os seguintes 
os números: nacionais: I 527: outros Estados-membros: I 324; país terceiro: 119. 
18 
3. Controlos 
3.2 Número de condutores controlados em instalações de empresas 
Estados-
membros 
Austria 
Bélgica (1) 
Dinamarca (2) 
Finlândia (2) 
França (3) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda (4) 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal (2) 
Espanha (5) 
Suécia (6) 
Reino Unido transporte de 
passageiros 
157 
-
-
7 805 
27 240 
1 123 
1097 
2 148 
-
4 652 transporte de 
mercadorias 
1737 
-
-
67 821 
104 755 
5 212 
5 306 
9 612 
-
136 269 
708 
28 697 transporte por 
conta própria 
28 
-
-
3 133 
30 184 
2 728 
24 
2 445 
-
-(5) transporte por 
conta de outrem 
1 866 
-
-
72 493 
101811 
3 607 
1062 
7 167 
-
-(5) 
Nota 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) Estas estatísticas incluem números comunicados pelo Ministério do Emprego apenas 
relativos a 1994 (passageiros: 24; mercadorias: 193). 
Não foram comunicadas estatísticas. 
De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
A partir de Julho de 1993. 
Números não susceptíveis de desagregação. 
De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
19 
Controlos 
3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada 
Estados-
membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia (3) 
França (4) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia (3) 
Reino Unido 
(5) Natureza do transporte 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global (1) 
transporte de passageiros 
transporte de .mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias 
valor global 
transporte de passageiros 
transporte de mercadorias CEE 
Nacionais 
8 422 
124 315 outros 
Estados-
membros 
14 116 
221 030 
(2) 
437 569 
40 000 
58 008 
1 242 018 
417 480 
6 894 156 
3 152 
35 974 
984 
17 428 
14 152 
239 918 
4 853 
52 597 
361 273 
1 420 907 
22 926 
197 802 
1 560 484 -
122 054 
3 125 922 
737 
3 175 
2 147 
32 820 
3 742 
78 586 
297 
l 341 
64 315 
247 400 
1998 Países 
terceiros 
569 
10 183 Total não 
nacionais 
(D 
14 685 
231 213 
24 188 
342 422 
125 584 
2 512 144 
7 
224 
487 
1 282 
494 
11 992 
-
9 585 
26 627 247 638 
5 638 066 
744 
3 399 
2 634 
34 102 
4 236 
90 578 
297 
1 341 
73 900 
274 027 
1998 
Nota 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Visto os Estados-membros não terem podido fornecer dados mais precisos. 
Conjunto da CEE, incluindo os nacionais. 
De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
Números não susceptíveis de desagregação. 
20 
3. Controlos 
3.4 Número de dias de trabalho controlados em instalações de 
empresas 
Estados-
membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca (1) 
Finlândia (2)(3) 
França (4) 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
Espanha (5) 
Suécia (3)(5) 
Reino Unido transporte de 
passageiros 
4 351 
1037 
112 239 
441 019 
84 227 
5 249 
85 920 
1471 
253 651 transporte de 
mercadorias 
57 439 
11226 
-
950 494 
1 343 916 
811772 
30 329 
225 210 
27 599 
1 253 545 
2 124 
1 427 454 transporte por 
conta própria 
33 571 
296 119 
6 066 
24 450 transporte por 
conta de outrem 
1 029 162 
1 488 816 
29 512 
286 680 
Nota 
(1) Estimativa. 
(2) Não foram comunicadas estatísticas. 
(3) De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
(4) De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
(5) Apenas foi comunicado o valor global. 
21 
4. Infracções 
Número de infracções assinaladas por autos 
4.1 Artigo 6o do Regulamento (CEE) n° 3820/85: período de condução 
Estados-
-membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia 
França* 
Alemanha 
Grécia Tipo de infracção 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas PASSAGEIROS 
nacionais 
90 
13 946 
872 
322 CEE 
112 
0 
1072 
6 Países 
terceiros 
4 
806 
6 Total não 
nacionais 
116 
1878 
12 MERCADORIAS 
nacionais 
1266 
24 
206 042 
3 990 
5 368 
1 CEE 
2 348 
44 
628 
46 
128 
1206 
1630 Países 
terceiros 
60 
5 
16 298 
4 272 
22 Total não 
nacionais 
2 408 
49 
62 426 
5 478 
1652 PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS 
nacionais 
1 356 
24 
14 511 
169 
219 988 
4 862 
5 690 não 
nacionais 
2 524 
49 
5 034 
35 
64 304 
5 490 
1652 
22 
Estados-
-membros 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países 
Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia** 
Reino 
Unido*** Tipo de infracção 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas 
- condução diária 
- máximo 6 dias 
- 2 semanas consecutivas PASSAGEIROS 
nacionais 
294 
86 
91 
-
179 
118 
5 
17 024 
48 
32 CEE 
54 
14 
11 
-
4 
1 
352 Países 
terceiros 
-
1 
-
-Total não 
nacionais 
54 
14 
11 
1 
4 
1 MERCADORIAS 
nacionais 
2 818 
291 
243 
125 
4 885 
635 
19 
38 
223 CEE 
228 
71 
75 
311 
996 
8 
1 
86 
269 
173 
10 Países 
terceiros 
-
-
28 
-
11 
14 Total não 
nacionais 
228 
71 
75 
311 
1024 
8 
1 PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS 
nacionais 
3 112 
377 
334 
125 
5 064 
753 
24 
38 
17 024 
48 
32 
223 
269 
173 
10 não 
nacionais 
282 
85 
86 
312 
1028 
9 
1 
352 
86 
11 
14 
Nota 
De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
De 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1994. 
*** Os dados podem incluir números relativos a uma pequena proporção de veículos de passageiros. 
23 
4. Infracções 
Número de infracções assinaladas por autos 
4.2 Artigo 7odo Regulamento (CEE) n° 3820/85: pausas 
Estados-
-membros 
Austria 
Bélgica 
Dinamarca 
(2) 
Finlândia 
França (3) 
Alemanha Tipo de infracção 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas PASSAGEIROS 
nacionais 
9 
4 
6 938 
9 300 CEE 
9 
3 
6 
306 
312 Países 
terceiros 
1 
62 
186 Total não 
nacionais 
10 
3 
368 
498 MERCADORIAS 
nacionais 
160 
101 
72 424 
100 952 CEE 
331 
97 
1321 
16 
008 
8 142 1 Países 
terceiros 
7 
2 
-
10 376 
8 140 Total não 
nacionais 
338 
99 
27 264 
16 282 PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS 
(1) 
nacionais 
169 
105 
6 769 
79 362 
110 252 não 
nacionais 
348 
102 
2 382 
27 632 
16 780 
24 
Estados-
-membros 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países 
Baixos 
Portugal 
Espanha Tipo de infracção 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas PASSAGEIROS 
nacionais 
384 
188 
1 
105 
43 
9 099 CEE 
57 
23 
1 
-
-
154 Países 
terceiros 
-
1 
1 
-
-Total não 
nacionais 
57 
23 
2 
1 
-
-MERCADORIAS 
nacionais 
1715 
643 
81 
12 
3 030 
245 CEE 
348 
40 
206 
21 
203 
4 Países 
terceiros 
-
-
8 
-Total não 
nacionais 
348 
40 
206 
21 
211 
4 PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS (1) 
nacionais 
2 099 
831 
82 
12 
3 135 
288 
9 099 não 
nacionais 
405 
63 
208 
22 
211 
4 
154 
25 
Estados-
-membros 
Suécia 
Reino Unido 
(4) Tipo de infracção 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas 
- condução além de 4h30 
sem interrupção 
pausas demasiado 
curtas PASSAGEIROS 
nacionais CEE Países 
terceiros Total não 
nacionais MERCADORIAS 
nacionais CEE 
30 Países 
terceiros Total não 
nacionais PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS (1) 
nacionais nao 
nacionais 
Nota 
(D 
(2) 
(3) 
(4) Visto os Estados-membros não terem podido fornecer dados mais precisos. 
Apenas foi comunicado o valor global. 
De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
Os dados podem incluir números relativos a uma pequena proporção de veículos de passageiros. 
26 
4. Infracções 
Número de infracções assinaladas por autos 
4.3 Artigo 8o do Regulamento (CEE) n° 3280/85: períodos de descanso 
Estados-
membros Tipo de 
infracçã PASSAGEIROS 
nacionais CEE Países 
terceiros Total não 
nacionais MERCADORIAS 
nacionais CEE Países 
terceiros Total não 
nacionais PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS 
nacional 
s não 
nacionais 
Austria diária 
semanal 
Bélgica diária 
semanal 88 
9 116 
18 120 
18 1010 
41 1873 
125 58 
2 1 931 
127 1.098 
50 2 051 
145 
Dinamarca diária 
semanal 13 1 298 
Finlândia diária 
semanal 
França (1) diária 
semanal 13 993 
64 4 341 
62 
Alemanha diária 
semanal 10 900 
1924 272 
2 416 
26 688 
28 285 816 
6 868 41 
720 
710 21610 
586 63 330 
1296 296 716 
8 792 64 018 
1324 
Grécia diária 
semanal 
Irlanda 
Itália diária 
semanal 312 
133 56 
36 56 
36 3 736 
254 145 
94 145 
94 4 048 
387 201 
130 
diária 
semanal 
Luxemburgo diária 
semanal 
27 
Estados-
-membros 
Países 
Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia 
Reino Unido 
(2) 
Nota 
(D 
(2) Tipo de 
infracçã 
o 
-diária 
- semanal 
-diária 
- semanal 
-diária 
- semanal 
-diária 
- semanal 
-diária 
- semanal PASSAGEIROS 
nacionais 
676 
71 
21 
2 555 
324 CEE 
53 Países 
terceiros Total não 
nacionais 
59 MERCADORIAS 
nacionais 
7 787 
4 
584 
59 CEE 
2 756 
1 
844 
144 Países 
terceiros 
101 
29 
11 Total não 
nacionais 
2 857 
1 PASSAGEIROS E 
MERCADORIAS 
nacional 
s 
8 463 
4 
655 
80 nao 
nacionais 
2 916 
1 
De 1 de Janeiro de 1993 a 30 de Junho de 1994. 
Os dados podem incluir números relativos a uma pequena proporção de veículos de passageiros. 
28 
4. Infracções 
Número de infracções assinaladas por autos 
4.4 Artigo 14° do Regulamento (CEE) n° 3820/85: horário e registo 
de serviço 
Estados-
membros 
Áustria 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia 
França 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal 
Espanha 
Suécia 
Reino Unido Tipo de 
infracção 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecto 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta 
Falta 
Utilização 
incorrecta Nacionais 
} 
> 215** 
} 
528 
84 
7 
46 
2 
6 
2 
2 618 
15 880 CEE 
} 
}67** 
} 
8 
1 
7 
219 Países 
terceiros 
24 
24 Total não 
nacionais 
32 
24 
; 
Nota 
* Não disponível no momento. 
** Infracções ao artigo 14° não diferenciadas. 
23 

ISSN 0257-9553 
COM(97) 698 final 
DOCUMENTOS 
PT 05 G7 14 
N.° de catálogo : CB-CO-97-718-PT-C 
ISBN 92-78-29186-2 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
3 o