POSIÇÃO COMUM (CE) Nº 40/97 adoptada pelo Conselho em 7 de Outubro de 1997 tendo em vista a adopção da Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de . . ., relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho (97/C 351/02)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão (1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),

Deliberando nos termos do artigo 189ºB do Tratado (3),

(1) Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno;

(2) Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente (4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (5), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões poluentes dos veículos a motor; que esse quinto programa também estabelece objectivos em termos de redução das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes tanto móveis como fixas teriam de ser reduzidas;

(3) Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho (6) estabelece os valores-limite aplicáveis às emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos pela primeira vez pela Directiva 74/290/CEE do Conselho (7), tendo sido mais tarde completados por valores-limite admissíveis aplicáveis às emissões de óxidos de azoto previstos na Directiva 77/102/CEE da Comissão (8); que os valores-limite aplicáveis a estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE da Comissão (9), 83/351/CEE do Conselho (10) e 88/76/CEE do Conselho (11); que a Directiva 88/436/CEE do Conselho (12) introduziu valores-limite aplicáveis às emissões de partículas poluentes dos motores diesel; que a Directiva 89/458/CEE do Conselho (13) introduziu normas europeias mais estritas para as emissões de gases poluentes dos veículos de cilindrada inferior a 1 400 cm3; que a aplicação dessas normas foi tornada extensiva a todos os veículos ligeiros de passageiros independentemente da sua cilindrada, com base num método de ensaio europeu melhorado de que faz parte um ciclo de condução extra-urbano; que a Directiva 91/441/CEE do Conselho (14) introduziu requisitos aplicáveis às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos relacionados com as emissões, bem como normas mais estritas aplicáveis às emissões de partículas poluentes dos veículos equipados com motores diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (15) introduziu valores-limite mais estritos aplicáveis a todos os poluentes e um novo método de controlo da conformidade da produção; que os veículos ligeiros de passageiros concebidos para transportar mais de seis passageiros ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/22/CEE, que beneficiaram até esse momento de normas menos estritas, foram sujeitos pela Directiva 93/59/CEE do Conselho (16) e pela Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (17) a normas tão severas quanto as aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros, tendo em conta as condições específicas desses veículos;

(4) Considerando que o artigo 4º da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha normas aplicáveis após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a poluição provocada pelos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das normas de emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e manutenção do parque automóvel; que a proposta se deve basear no estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como a gestão do tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou a utilização de combustíveis alternativos;

(5) Considerando que, para contribuir para a resolução do problema da poluição atmosférica, importa intervir com uma estratégia global que integre os aspectos tecnológicos, administrativos e fiscais para o desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, tendo em conta as características específicas das diversas zonas urbanas europeias;

(6) Considerando que a Comissão pôs em prática um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE; que as indústrias automóvel e petrolífera europeias realizaram o programa europeu em matéria de motores, combustíveis e emissões (EPEFE) para determinar a contribuição que pode ser dada tanto pelos futuros veículos como pelos combustíveis que os alimentam; que os programas Auto/Oil e EPEFE procuram assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de poluentes busquem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para a economia; que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que é necessária uma nova melhoria das tecnologias em matéria de emissões dos automóveis, com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;

(7) Considerando que o melhoramento dos requisitos previstos na Directiva 70/220/CEE para os novos veículos ligeiros de passageiros faz parte de uma estratégia comunitária global coerente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, juntamente com estas medidas, serão, no entanto, necessárias medidas locais suplementares e com uma boa relação custo/eficácia para conseguir alcançar os critérios de qualidade do ar nas áreas mais poluídas;

(8) Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo de homologação estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (18); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos veículos a motor;

(9) Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000, que correspondem a reduções de 40 % nos óxidos de azoto, 40 % nos hidrocarbonetos totais e 30 % no monóxido de carbono, para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina, de 20 % nos óxidos de azoto, 20 % no valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % no monóxido de carbono e 35 % nas partículas, para os veículos ligeiros de passageiros com motores diesel de injecção indirecta, e de 40 % nos óxidos de azoto, 40 % no valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % no monóxido de carbono e 50 % nas partículas, para os veículos ligeiros de passageiros com motores diesel de injecção directa, foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma suficiente qualidade do ar a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos óxidos de azoto na hipótese de estes últimos representarem respectivamente 45 % e 80 % da massa do valor combinado medido para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem a Directiva 94/12/CE; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para os veículos a gasolina para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que se mantém um valor-limite combinado para os veículos a gasóleo, para os quais as normas da Fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto dos futuros motores; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as emissões após o arranque a frio («supressão dos 40 s»);

(10) Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo (on-board diagnostics, OBD), a fim de permitir a detecção imediata de qualquer anomalia nos equipamentos antipoluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação, através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e não poderão ser montados em todos esses veículos antes de 2005; que a Comissão deverá tomar medidas adequadas para assegurar que o mercado de peças sobresselentes para os sistemas de controlo das emissões não seja monopolizado ou restringido pela introdução do OBD, desde que essas peças sobresselentes sejam compatíveis com o funcionamento eficaz do sistema OBD;

(11) Considerando que o ensaio do tipo IV, que permite determinar as emissões por evaporação dos veículos equipados com motores de ignição comandada, pode ser melhorado de modo a melhor representar as emissões reais por evaporação bem com o estado das técnicas de medição;

(12) Considerando que, para adaptar o comportamento dos sistemas de tratamento dos gases da combustão dos veículos equipados com motores de ignição comandada às condições reais, deverá ser introduzido um novo teste para medição das emissões a baixas temperaturas;

(13) Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis, na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;

(14) Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção nos veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento rentável e está incluído na directiva relativa às emissões com o objectivo de lhe ser dada execução em 2001;

(15) Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a colocação no mercado de veículos que satisfaçam os requisitos adaptados a nível comunitário, devendo esses incentivos ser conformes com as disposições do Tratado e satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções no mercado interno; que a presente directiva não prejudica o direito dos Estados-membros de incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos de circulação sobre os veículos a motor;

(16) Considerando que é necessário estabelecer valores-limite indicativos a aplicar a partir de 2005, que poderão também ser utilizados nomeadamente para encorajar a introdução precoce de veículos dotados dos equipamentos antipoluição mais avançados; que os incentivos fiscais aos veículos que satisfaçam os valores-limite indicativos do ano 2005 só serão permitidos a partir de 1 de Janeiro de 2000;

(17) Considerando que esses valores-limite indicativos devem ser confirmados ou alterados por directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em proposta a apresentar pela Comissão até 30 de Junho de 1999; que a Comissão proporá simultaneamente uma directiva sobre medidas para melhorar a qualidade dos combustíveis para o ano 2005; que ambas as directivas deverão entrar em vigor em 2005;

(18) Considerando que os Estados-membros deverão tomar medidas que promovam a renovação acelerada do parque automóvel através de veículos pouco poluentes;

(19) Considerando que convém alterar a Directiva 70/220/CEE em conformidade,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Os anexos da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.

Artigo 2º

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 1998, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões de veículos a motor,

- recusar a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, nem

- recusar a homologação de âmbito nacional, nem

- proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos,

se os mesmos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, e

- devem recusar a homologação de âmbito nacional,

a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.

3. A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e

- recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuam um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE, excepto quando for invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º da Directiva 70/156/CEE,

por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões, se esses veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.

4. A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros deixarão de considerar válidos os certificados de conformidade dos veículos homologados de acordo com a nota 1 do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, tal como inserida pela Directiva 96/69/CE.

Artigo 3º

A Comissão proporá ao Parlamento Europeu e ao Conselho, no prazo de 12 meses após a data de adopção da presente directiva, mas nunca depois de 30 de Junho de 1999, uma nova redução dos valores das normas de emissões para os veículos abrangidos pela presente directiva. Essa proposta basear-se-á numa versão revista e melhorada da metodologia utilizada para preparar as medidas para a presente directiva.

A estratégia avançada na proposta será concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer ao menor custo os requisitos das normas comunitárias de qualidade do ar e objectivos conexos, em especial os prazos estabelecidos para atingir esses objectivos, nomeadamente em matéria de acidificação e eutrofização. Essa estratégia deverá igualmente ser coerente com os objectivos estabelecidos nas conclusões do Conselho, de 25 de Junho de 1996, sobre a estratégia CO2 para os veículos ligeiros de passageiros, e deverá, na medida do possível, ter em conta:

- as tendências em matéria de qualidade do ar para o ano 2010 e anos subsequentes,

- as emissões poluentes nocivas na Comunidade provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e uma estimativa da contribuição que as medidas existentes, pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderiam dar para melhorar a qualidade do ar,

- o desenvolvimento técnico no tocante às tecnologias usadas nos veículos bem como às novas tecnologias da propulsão (por exemplo, propulsão eléctrica, células de combustível) e o seu potencial de mercado,

- as tecnologias de refinação,

- o potencial de redução das emissões dos veículos mediante o uso de combustíveis alternativos, tais como o gás natural comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico (DME) e os biocombustíveis, incluindo o sistema de distribuição necessário para a sua aplicação,

- os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio, em especial nos métodos de medição das partículas, bem como a eventual possibilidade de alargamento das disposições em matéria de durabilidade,

- o potencial e a viabilidade de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões; neste contexto, há que avaliar a contribuição de medidas relativas aos transportes e de outras políticas, tais como a gestão do tráfego, os transportes públicos urbanos, o reforço das inspecções e da manutenção e os regimes de envio de veículos para a sucata,

- a situação específica das frotas cativas e o potencial de redução das emissões relacionado com a utilização de combustíveis com especificações ambientais muito rígidas por parte dessas frotas,

- as potenciais reduções das emissões que poderão resultar da fixação de especificações ambientais para os combustíveis a utilizar nos tractores agrícolas previstos na Directiva 74/150/CEE e nos motores de combustão interna a instalar nas máquinas móveis não rodoviárias previstas na Directiva . . ./. . ./CE,

- a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões dos veículos, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, tendo em conta os efeitos de perda de rendimentos para os países vizinhos,

- os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de CO2,

- as estratégias seguidas por determinados países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões, e os elementos ambientais das especificações dos combustíveis previstas nessas estratégias,

- a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade.

Ao desenvolver a sua estratégia de acordo com os elementos acima estabelecidos, a Comissão apenas terá em conta as medidas que se possa razoavelmente esperar que estejam a produzir efeitos em ou por volta de 2010.

A proposta incluirá, nomeadamente, valores-limite obrigatórios de emissões a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2005, que confirmem ou alterem os valores-limite indicativos fixados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Além disso, a proposta estabelecerá se o quadro ao abrigo do qual os Estados-membros podem prever incentivos fiscais, estabelecido na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, deve ser revisto.

A proposta será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 9º da Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de . . ., relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel (19); as medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a apresentar de acordo com o artigo 9º da referida directiva.

Artigo 4º

Serão definidos, logo que possível, e adoptados nos termos do artigo 13º da Directiva 70/156/CEE processos adequados de homologação de peças sobressalentes para os componentes de controlo das emissões que sejam fundamentais para o correcto funcionamento dos sistemas OBD.

Artigo 5º

Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor produzidos em série que cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem respeitar o disposto no Tratado e satisfazer as seguintes condições:

- serem aplicáveis a todos os veículos novos produzidos em série comercializados no mercado de um Estado-membro que respeitem antecipadamente os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e posteriormente, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do mesmo quadro,

- terminarem a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no nº 3 do artigo 2º para os veículos a motor novos, ou em 1 de Janeiro de 2005 no caso dos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,

- representarem, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados os valores estabelecidos no nº 3 do artigo 2º, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e da respectiva aplicação no veículo a motor.

A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 6º

A presente directiva será aplicada simultaneamente com a Directiva . . ./. . ./CE (20*) e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas especificadas nesta última directiva.

Artigo 7º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1998. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 8º

A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 9º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em . . .

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO C 77 de 11. 3. 1997, p. 8.

(2) JO C 206 de 7. 7. 1997, p. 113.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 10 de Abril de 1997 (JO C 132 de 28. 4. 1997, p. 205), posição comum do Conselho de 7 de Outubro de 1997 e decisão do Parlamento Europeu de . . .

(4) JO C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.

(5) JO C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.

(6) JO L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 282 de 1. 11. 1996, p. 64).

(7) JO L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.

(8) JO L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.

(9) JO L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.

(10) JO L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.

(11) JO L 36 de 9. 2. 1988, p. 1.

(12) JO L 214 de 6. 8. 1988, p. 1.

(13) JO L 226 de 3. 8. 1989, p. 1.

(14) JO L 242 de 30. 8. 1991, p. 1.

(15) JO L 100 de 19. 4. 1994, p. 42.

(16) JO L 186 de 28. 7. 1993, p. 21.

(17) JO L 282 de 1. 11. 1996, p. 64.

(18) JO L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 169 de 8. 7. 1996, p. 1).

(19) JO L . . .

(20*) Ver nota 1 da página . . .

ANEXO

ALTERAÇÕES AOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. A lista de anexos inserida entre o articulado e o anexo I passa a ter a seguinte redacção:

«LISTA DE ANEXOS

ANEXO I: ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

Apêndice 1: Verificação da conformidade da produção (primeiro método estatístico)

Apêndice 2: Verificação da conformidade da produção (segundo método estatístico)

Apêndice 3: Verificação da conformidade em circulação

Apêndice 4: Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

ANEXO II: FICHA DE INFORMAÇÕES

Apêndice: Informação sobre as condições de ensaio

ANEXO III: ENSAIO DE TIPO I (Controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio)

Apêndice 1: Ciclo de marcha utilizado para o ensaio do tipo I

Apêndice 2: Banco de rolos

Apêndice 3: Método de medição em pista - simulação em banco de rolos

Apêndice 4: Verificação das inércias não mecânicas

Apêndice 5: Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape

Apêndice 6: Método de calibração da aparelhagem

Apêndice 7: Controlo do conjunto do sistema

Apêndice 8: Cálculo das massas das emissões de poluentes

ANEXO IV: ENSAIO DE TIPO II (Controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

ANEXO V: ENSAIO DE TIPO TIPO III (Controlo das emissões de gases do cárter)

ANEXO VI: ENSAIO DE TIPO IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada)

Apêndice 1: Frequência e métodos de calibração

Apêndice 2: Curva da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas

ANEXO VII: ENSAIO DE TIPO VI (Ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio)

ANEXO VIII: ENSAIO DE TIPO TYPO V (Ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição)

ANEXO IX: ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

ANEXO X: MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE

Apêndice: Adenda

ANEXO XI: SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA OS VEÍCULOS A MOTOR

Apêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

Apêndice 2: Características essenciais da família de veículos».

ANEXO I

2. O título passa a ter a seguinte redacção:

«ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO E DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)»

3. Ponto 1:

A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:

«A presente directiva aplica-se

- às emissões pelo tubo de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada

e

- às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) dos veículos das categorias M1 e N1 (1), equipados com motores de ignição por compressão

abrangidos pelo artigo 1º da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, com excepção dos veículos da categoria N1 homologados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE (2).

(1) Conforme definidas na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.

(2) JO L 36 de 9. 2. 1988, p. 33.».

4. São aditados os novos pontos 2.13, 2.14, 2.15 e 2.16, com a seguinte redacção:

«2.13. Entende-se por "OBD" um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.14. Entende-se por "ensaio em circulação" os ensaios e avaliações da conformidade efectuados de acordo com o ponto 7.1.7 do presente anexo.

2.15. Entende-se por "devidamente manutencionados e utilizados", para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente anexo.

2.16. Entende-se por "dispositivo manipulador" (defeat device) qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se:

I. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

II. esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou

III. as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio do tipo I ou do tipo VI.».

5. Os pontos 3 a 3.2.1 passam a ter a seguinte redacção:

«3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. O pedido de homologação CE, nos termos do nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

Quando o pedido disser respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do anexo XI.

3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deverá ser acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 3.2.12.2.8 do anexo II, e ainda de:

3.1.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:

3.1.1.1.1. No caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 5.3.2 do anexo XI se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I de acordo com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo III;

3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape antes de causar danos irreversíveis;

3.1.1.2. Informações pormenorizadas por escrito sobre as características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do veículo, isto é, sensores, dispositivos de accionamento e componentes, que sejam monitorizadas pelo sistema OBD;

3.1.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

3.1.1.4. Uma descrição das disposições tomadas pelo fabricante para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões;

3.1.1.5. Quando adequado, cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;

3.1.1.6. Se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo XI, apêndice 2.

3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo XI, deverá ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo XI, deverá ser apresentado para ensaio, de acordo com o ponto 3 do anexo XI, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2. No anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD).

3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados relevantes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.».

6. Os pontos 4 a 4.2 passam a ter a seguinte redacção:

«4. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE

4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE em conformidade com o nº 3 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE.

4.2. Um modelo de certificado de homologação CE relativo às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo X.».

7. Ponto 5:

A nota passa a ter a seguinte redacção:

«Nota:

Em alternativa aos requisitos desta secção, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação CE com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos:

- o "The California Code of Regulations", título 13, secções 1960, 1 (f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960. 1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.

A autoridade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo da presente disposição.».

8. Ponto 5.1.1:

O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

«As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e em condições normais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial.

No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção e conformidade dos veículos em circulação).

No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.4 (homologação) e 7 (conformidade da produção).».

Os antigos terceiro e quarto parágrafos são suprimidos e substituídos por um novo parágrafo com a seguinte redacção:

«É proibido o uso de dispositivos manipuladores.».

9. É aditado um novo ponto 5.1.3, com a seguinte redacção:

«5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através de:

- um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível,

- características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível,

- qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem-se citar como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado.».

10. A figura I.5.2 é substituída pela seguinte nova figura:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»

11. Ponto 5.1

É aditado o novo ponto 5.1.4:

«5.1.4 Disposições para a segurança do sistema electrónico

5.1.4.1. Um veículo com um computador de controlo das emissões deverá possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva, e tanto o computador como as instruções de manutenção que lhe digam respeito devem satisfazer o disposto na ISO DIS 15031-7. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais.

5.1.4.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.4.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes deverão tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.4.4. Os fabricantes podem requerer à autoridade homologadora que os isente do cumprimento de um destes requisitos no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a autoridade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo.

5.1.4.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Para o efeito, deverão reforcar as estratégias de protecção contra intervenções abusivas, incluindo a cifragem de dados, mediante a utilização de métodos de protecção do algoritmo de cifragem e de elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. A autoridade poderá corisiderar a hipótese de utilização de métodos comparáveis, se estes proporcionarem o mesmo nível de protecção.».

12. Os pontos 5.2.1 e 5.2.3. passam a ter a seguinte redacção:

«5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

- tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio),

- tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga),

- tipo III (emissões de gases do cárter),

- tipo IV (emissões por evaporação),

- tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

- tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio),

- ensaio do OBD.

«5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

- tipo I (controlo da média das emissões pelo tubo de escape após o arranque a frio),

- tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

- e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.»

13. Ponto 5.3.1.4:

- Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte redacção:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»- A primeira linha do presente quadro respeitante aos veículos da categoria M é suprimida.

14. É aditado um novo ponto 5.3.5, com a seguinte redaccão:

«5.3.5. (1) Ensaio do tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio)

5.3.5.1. Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da categoria M1 equipados com motor de ignição comandada, excepto nos veículos concebidos para transportar mais de seis ocupantes e cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg.

5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana do ensaio do tipo I. A primeira parte do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras III.1.1 e III.1.2 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, que leva um total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (- 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo VII.

5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento descrito no anexo VII, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos.

5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite prescrito, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. No caso de os limites prescritos serem excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2. O número de ensaios prescrito no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados se situe entre 100 % e 110 % do valor-limite. Neste caso, os requisitos a satisfazer após o ensaio são apenas que a média aritmética dos dez resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido de acordo com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. Caso o requisito do ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L)

(1) Este ponto é aplicável aos novos modelos a partir de 1 de Janeiro de 2002.».

15. O antigo ponto 5.3.5 passa a 5.3.6, passando o ponto 5.3.6.3, a ter a seguinte redacção:

«5.3.6.3. Os factores de deterioração determinam-se utilizando o procedimento previsto no ponto 5.3.6.1 ou os valores indicados no quadro do ponto 5.3.6.2 e utilizam-se para verificar o cumprimento do disposto no ponto 5.3.1.4.».

16. É inserido um novo ponto 5.3.7:

«5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

5.3.7.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE de acordo com a presente directiva.

5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o anexo IV (ensaio do tipo II), à velocidade normal em vazio:

- há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

- há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio a "alta" velocidade em vazio (ou seja a mais de 2000 min-1):

- há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

- há que registar o valor de Lambda (1),

- há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5. É necessário preencher o quadro do ponto 1.9 do apêndice do anexo X.

5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pelo serviço técnico, o fabricante confirmará a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação de acordo com o ponto 5.3.7.3. como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos

(1) O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

em que:

[ ] = concentração em % vol.

K1 = factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medida)

Hcv = razão atómica hidrogénio/carbono [1,7261]

Ocv = razão atómica oxigénio/carbono [0,0175].».

17. O ponto 6.1 é alterado do seguinte modo:

«6.1. Extensão relativa às emissões pelo tubo de escape (ensaios dos tipos I, II e VI)».

18. Os pontos 6.1.2.1, 6.1.2.2 e 6.1.2.3 são alterados do seguinte modo:

«6.1.2.1 Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos I e VI [. . .] (resto sem alterações)

6.1.2.2 Se, para cada relação da caixa de velocidades E <= 8 %, a extensão tiver de ser concedida sem repetição dos ensaios dos tipos I e VI.

6.1.2.3 Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E <= 13 %, for necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI, [. . .] (resto sem alterações)».

19. É aditado um novo ponto 6.4, com a seguinte redacção:

«6.4. Diagnóstico a bordo

6.4.1. A hómologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita no anexo XI, apêndice 2). O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme com a descrição da família OBD de motores do anexo XI, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo:

- acessórios do motor,

- pneumáticos,

- inércia equivalente,

- sistema de arrefecimento,

- relação final de transmissão,

- tipo de transmissão,

- tipo de carroçaria.».

20. O ponto 7.1 é alterado do seguinte modo:

«7.1. É necessário tomar medidas para garantir a conformidade da produção, de acordo com o disposto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CEE (homologação de veículos completos). O referido artigo atribui ao fabricante a responsabilidade de tomar medidas para assegurar a conformidade da produção com o modelo homologado. A verificação da conformidade da produção faz-se com base na descrição constante do certificado de homologação previsto no anexo X da presente directiva.

Em regra geral, a verificação da conformidade da produção no que se refere à limitação das emissões pelo tubo de escape e por evaporação faz-se com base nos elementos constantes do certificado de homologação previsto no anexo X e, se necessário, com base na totalidade ou parte dos ensaios dos tipos I, II, III e IV descritos no ponto 5.2.

Conformidade dos veículos em circulação

No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas deverão ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos da presente directiva, as referidas medidas serão verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro.

7.1.1. A auditoria da conformidade em circulação será efectuada pela autoridade homologadora com base em todas as informações relevantes na posse do fabricante, de acordo com processos semelhantes aos definidos nos nºs 1 e 2 do artigo 10º e nos pontos 1 e 2 do anexo 10 da Directiva 70/156/CEE.

A autoridade homologadora procederá à auditoria da conformidade em circulação com base nas informacões fornecidas pelo fabricante. Essas informações incluirão:

- os dados dos ensaios de controlo relevantes, obtidos de acordo com os requisitos e métodos de ensaio aplicáveis, juntamente com informações completas sobre cada veículo ensaiado (por exemplo, estatuto do veículo, história da sua utilização, condições de serviço e outros elementos relevantes),

- informações relevantes sobre revisões e reparações,

- outros ensaios e observações pertinentes registados pelo fabricante, incluindo especialmente registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD (1).

7.1.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como definidas no ponto 7.1, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração do fabricante no mercado, em termos geográficos (1).

(1) Os pontos 7.1.1 e 7.1.2 serão reanalisados e completados a breve trecho de acordo com o procedimento previsto no artigo 13º da Directiva 70/156/CEE.».

Os pontos 7.1.1 a 7.1.3 passam a 7.1.3 a 7.1.5.

21. É aditado um novo título e um novo ponto 7.1.6 com a seguinte redacção:

«Diagnóstico a bordo (OBD)

7.1.6. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada de acordo com as seguintes prescrições:

7.1.6.1. Quando a autoridade homologadora entender que a qualidade da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.

7.1.6.2. A produção será considerada conforme se esse veículo satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.

7.1.6.3 Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7.1.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

7.1.6.4. A produção será considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo XI, apêndice 1.».

22. É aditado um novo ponto 7.1.7, com a seguinte redacção:

«7.1.7. Com base na auditoria referida no ponto 7.1.1, a autoridade homologadora:

- decidirá que a conformidade em circulação é satisfatória e não tomará qualquer outra medida, ou

- decidirá que as informações fornecidas não são suficientes ou que a conformidade dos veículos em circulação não é satisfatória e mandará ensaiar os veículos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo.

7.1.7.1. Caso sejam considerados necessários ensaios do tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com os requisitos relativos ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4 do presente anexo.

7.1.7.2. A autoridade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante será consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e ser-lhe-á permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

7.1.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da autoridade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes serão excluídos da verificação da conformidade.

7.1.7.4. Caso a autoridade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios de acordo com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras referidas no nº 2 do artigo 11º e no anexo X da Directiva 70/156/CEE serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, de acordo com o ponto 6 do apêndice 3.

O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela autoridade homologadora. O fabricante será responsável pela execução do plano de correcção aprovado.

A autoridade homologadora notificará a sua decisão a todos os Estados-membros no prazo de 30 dias. Os Estados-membros podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território.

7.1.7.5 Se um Estado-membro tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com os requisitos aplicáveis constantes do apêndice 3 ao presente anexo, deve notificar sem demora o Estado-membro que concedeu a homologação inicial de acordo com o disposto no nº 3 do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE.

Os resultados apresentados pela autoridade competente de um Estado-membro à autoridade homologadora devem encontrar-se plenamente documentados de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. Os resultados dos ensaios efectuados pela autoridade competente do Estado-membro e os pormenores relativos à quilometragem do veículo de ensaio, aos registos das operações de manutenção e ao local de utilização deverão ser postos à disposição do fabricante.

Os requisitos gerais estabelecidos nos nºs 3 e 4, consoante o caso, e os requisitos do nº 6 do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE são igualmente aplicáveis.».

23. O ponto 8 é suprimido.

24. É aditado um novo ponto 8, com a seguinte redacção:

«8. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR

8.1. Os veículos da categoria M1 equipados com motor de ignição comandada, com excepção:

- dos veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros, incluindo o condutor, e

- dos veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg,

devem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI.

8.2. Os veículos da categoria M1 equipados com motor de ignição por compressão, com excepção:

- dos veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros, incluindo o condutor, e- dos veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg,

deverão ser equipados, a partir de 1 de Janeiro de 2005, com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI. No caso dos veículos com motor diesel que entrem em serviço antes desta data e que estejam equipados com um sistema OBD, aplicar-se-á o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.5 do anexo XI, apêndice 1.

8.3. Veículos de outras categorias

Os veículos de outras categorias ou os veículos da categoria M1 não abrangidos pelos pontos 8.1 e 8.2 podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Neste caso, são aplicáveis os requisitos do anexo XI.».

25. São aditados os novos apêndices 3 e 4, do seguinte teor:

«Apêndice 3

VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 7.1.7 do presente anexo no tocante à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com a presente directiva e ser objecto de um certificado de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE. Deve estar matriculado e ser utilizado na Comunidade.

2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam põr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo devem apresentar-se conformes com a homologação aplicável.

3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape de acordo com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, poder-se-á identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4. Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o anexo III da presente directiva em veículos pré-condicionados seleccionados de acordo com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo XI da presente directiva para a indicação de anomalias).

4.3. O sistema OBD poderá ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos nºs 3 ou 4 do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não deverá ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4 do presente anexo.

5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Quando a autoridade homologadora estiver certa de que um modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos nas presentes disposições, solicitará ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à autoridade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A autoridade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da autoridade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. Há que ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4. O fabricante deverá fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deverá igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à autoridade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

6.5. O plano de medidas correctoras deverá incluir todos os elementos especificados nos pontos 6.5.1 a 6.5.11, e ser-lhe-á atribuído pelo fabricante um nome ou número de identificação específico.

6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não poderá ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se poderá dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deverá ser apresentada à autoridade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios deverão ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

Apêndice 4 (1)

MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1. O presente apêndice descreve o método a usar para verificar os requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo I.

2. Devem ser seguidos dois métodos diferentes:

1. Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3);

2. O outro para a totalidade da amostra (ponto 4).

3. MÉTODO A SEGUIR PARA OS VEÍCULOS RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALES EXISTENTES NA AMOSTRA

3.1. Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando, para qualquer dos componentes regulados, o valor-limite indicado no ponto 5.3.1.4 do anexo I é significativamente excedido.

3.2. Com uma amostra mínima constituída por três unidades e uma amostra máxima com um número de unidades determinado pelo método previsto no ponto 4, procede-se a uma análise da amostra para verificar se nela existem veículos responsáveis por emissões anómalas.

3.3. Se se encontrar um veículo responsável por emissões anómalas, determina-se a causa do excesso de emissões.

3.4. Se se verificar que na amostra existe mais que um veículo responsável por emissões anómalas e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

3.5. Se se detectar apenas um veículo responsável por emissões anómalas, ou se se encontrar mais que um responsável por emissões anómalas, mas por razões diferentes, acrescentar-se-á mais um veículo à amostra, a não ser que esta já tenha atingido o número máximo de unidades.

3.5.1. Caso se verifique que, na amostra aumentada, mais do que um veículo é responsável por emissões anómalas, e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

3.5.2. Caso na amostra constituída pelo número máximo de elementos não seja detectado mais que um veículo responsável por emissões anómalas, e o excesso de emissões seja devido à mesma causa, a amostra será considerada aprovada no que se refere aos requisitos do ponto 3 do presente apêndice.

3.6. Sempre que uma amostra seja aumentada de acordo com os requisitos do ponto 3.5, aplicar-se-á à amostra aumentada o método estatístico previsto no ponto 4.

4. MÉTODO A SEGUIR SEM AVALIAÇÃO SEPARADA DOS VEÍCULOS RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS EXISTENTES NA AMOSTRA

4.1. Com uma amostra mínima de três unidades, o método de amostragem está previsto de modo a que a probabilidade de um lote passar o ensaio com 40 % da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5 %), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa é de 0,15 (risco do consumidor = 15 %).

4.2. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 6.2.1 do anexo I é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura I/7).

Seja:

L o valor limite para o poluente em causa,

Xi o valor da medição para o i° veículo da amostra,

n o número da amostra em questão.

4.3. Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de veículos não conformes, isto é, com xi > L.

4.4. Seguidamente:

- se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada uma decisão de aprovação em relação a esse poluente;

- se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada uma decisão de rejeição em relação a esse poluente;

- caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

Na tabela que se segue, os números correspondentes à decisões de aprovação e de rejeição estão de acordo com a norma internacional ISO 8422:1991.

5. Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto os requisitos do ponto 3 como os do ponto 4 do presente apêndice.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

(1) O disposto no apêndice 4 será reanalisado e completado a breve trecho de acordo com o procedimento previsto no artigo 13º da Directiva 70/156/CEE.

ANEXO II

26. O ponto 3.2.1.6 passa a ter a seguinte redacção:

«3.2.1.6. Velocidade normal do motor em vazio (incluindo a tolerância)

. min-1».

Inserir um novo ponto a seguir ao ponto 3.2.1.7:

«3.2.1.8. Alta velocidade do motor em vazio (incluindo a tolerância)

. min-1»

27. No ponto 3 são aditados os seguintes novos pontos e notas:

«3.2.12.2.8. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

3.2.12.2.8.1. Descrição escrita e/ou desenho do IA

.

3.2.12.2.8.2. Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD:

.

3.2.12.2.8.3. Descrição escrita (princípos gerais de funcionamento) de:

.

3.2.12.2.8.3.1. Motores de ignição comandada (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Controlo do catalisador (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Detecção de falhas de ignição (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Controlo do sensor de oxigénio (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Motores de ignição por compressão (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Controlo do catalisador (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Controlo do filtro de partículas (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Outros componentes controlados pelo sistema OBD (1):

.

3.2.12.2.8.4. Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico):

.

3.2.12.2.8.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles):

.

(1) Riscar o que não interessa.»

ANEXO III

28. Ponto 2.3.1:

- o segundo e o terceiro parágrafos são suprimidos,

- o segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte redacção.

«Os veículos que não atinjam os valores de aceleração» (o resto permanece inalterado).

29. Ponto 6.1.3:

A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:

«Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável.»

30. Ponto 6.2.2:

«O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.»

Ponto 7.1:

«A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio do tipo VI, o período final de marcha em vazio do último ciclo elementar (parte um).».

Apêndice 1

31. Ponto 1.1:

- a Figura III.1.1 é substituída pela seguinte nova figura:

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

- na coluna 5 do quadro III.1.2 com o título: «Velocidade (km/h)», a operação 23 passa a ler-se:

«35 10»

32. Os pontos 4 a 4.3, incluindo o quadro III.1.4 e a figura III.1.4, são suprimidos.

Apêndice 3

33. Ponto 5.1.1.2.7

A fórmula passa a ser a seguinte:

«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T».

Anexo VI

34. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção:

«1. INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I.

Esta descrição diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos sistemas de alimentação dos veículos equipados com motores de ignição comandada.

2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio das emissões por evaporação (figura VI.1) foi concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabilizações a quente durante o estacionamento e pela condução urbana. O ensaio é composto por três fases:

- preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),

- determinação das perdas por estabilização a quente,

- determinação das perdas diurnas.

O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabilização a quente e das perdas diurnas.

3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1. Veículo

3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.

3.2. Combustível

3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo IX da presente directiva.

4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

4.1. Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.

4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação

O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio a curva temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância média de ± 1 K.

O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície interior não devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C). As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das variações de temperatura no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um recinto de volume fixo.

4.2.1. Recinto de volume variável

O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 para toda a gama de temperaturas especificada.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de ± 7 % em relação ao seu «volume nominal» (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1), tendo em conta as variações de temperatura e de pressão barométrica durante o ensaio.

4.2.2. Recinto de volume fixo

O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados.

4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre O e - 5 hPa.

4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integradas com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.

4.3. Sistemas de análise

4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos

4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa em zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.

4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa em zero e 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.

4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos

4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a quente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina)

4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte de calor controlável, sendo adequada, por exemplo, uma manta de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente nas paredes do reservatório abaixo do nível do combustível, de modo a não provocar qualquer efeito de sobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível.

4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório de modo a que a temperatura aumente 14 K a partir de 289 K (16 °C) em 60 minutos, com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K em relação à temperatura necessária.

4.5. Registo da temperatura

4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são deslocados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser registada através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no caso de ser utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5).

4.5.3. Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, devendo a temperatura poder ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,4 K.

4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.6. Registo da pressão

4.6.1. Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença Äp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto.

4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, devendo a pressão poder ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 hPa.

4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.7. Ventoinhas

4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente.

4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3s-1 para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniforme na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito à acção de qualquer corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou dos insufladores.

4.8. Gases

4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder utilizar os seguintes gases puros:

- ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de equivalente C1 <= 1 ppm de CO, <= 400 ppm de CO2, <= 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 %, em volume,

- gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),

- propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %,

- butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %,

- azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %.

4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com um erro de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações prescritas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

4.9. Equipamento complementar

4.9.1. A humidade absoluta na área dos ensaios deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

5. PROCESSO DE ENSAIO

5.1. Preparação do ensaio

5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

- o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga,

- o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,

- no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,

- podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório,

- o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de combustível do veículo.

5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

5.1.3. Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de vapores, o que pode ser feito através da demonstração de que o(s) mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente.

5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade.

5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C).

5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos).

5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação.

5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.5 e 5.1.6 do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores em sobressaturação.

5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito.

5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.10. Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos.

5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente.

5.1.4.1. Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a sobressaturação.

A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 gramas.

5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinada utilizando um colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser correctamente purgado com ar seco antes de ser carregado.

5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação

5.1.5.1. O(s) reservatório(s) de combustível do(s) veículo(s) deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 °C ± 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasíão.

5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve ser ligado ao sistema de registo das temperaturas. Coloca-se então uma fonte de calor devidamente posicionada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e liga-se a fonte de calor ao regulador de temperatura. A fonte de calor está especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas, com uma variação máxima de ± 1,5 K.

5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido até à temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto.

5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com uma aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.

Tr = T° + 0,2333 x t

em que:

Tr = temperatura requerida (K),

T° = temperatura inicial (K),

t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.

5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), consoante o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.

5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação

5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.

5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora.

5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.

5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório

5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) até 40 % ± 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.2. Condução de pré-condicionamento

5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, conforme especificado no anexo III. Durante esta operação não são recolhidas amostras das emissões de escape.

5.3. Estabilização

5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de estabilização onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K.

5.4. Ensaio no banco de rolos

5.4.1. Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no anexo III (ensaio urbano e extra-urbano após arranque a frio). Em seguida, desliga-se o motor. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homologação relativa às emissões de escape.

5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de tipo I especificado no ponto 5.4.1, submete-se o veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento constituído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape.

5.5. Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a quente

5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens do veículo devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.

5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.

5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento.

5.5.6. O período de estabilização a quente, de 60 ± 0,5 minutos, terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi para o ensaio de estabilização a quente. Estes valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos de estabilização a quente.

5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos.

5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHC,f, Tf e Pf para o ensaio de estabilização a quente, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.

5.6. Estabilização

5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido a uma estabilização por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de estabilização a quente e o início do ensaio de emissões diurnas. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7. Ensaio diurno

5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um