PT    PT PT 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 4.10.2010 
SEC(2010) 1151 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Documento que acompanha a  
 
Proposta de 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos 
quadriciclos 
 
 
Síntese da Avaliação de Impacto  
A presente síntese do relatório da avaliação de impacto vincula apenas os serviços da Comissão 
envolvidos na sua preparação e não prejudica a forma definitiva de qualquer decisão a tomar pela Comissão. 
DG responsável: DG Empresas e Indústria
 
Programa de trabalho da Comissão para 2010 
Agenda de planificação da Comissão: 2010/ENTR/02 
{COM(2010)542 final} 
{SEC(2010) 1152} 
PT 2   PT SÍNTESE 
Antecedentes 
A expressão «veículos da categoria L» é um termo que abrange uma ampla gama de tipos diferentes de 
veículos de duas, três ou quatro rodas: por exemplo, ve locípedes motorizados, ciclomotores de duas e três 
rodas, motociclos de duas ou três rodas e motociclos com carro lateral. Constituem exemplos de veículos de 
quatro rodas da categoria L, também referidos como quadr iciclos, as motoquatro de estrada usadas nas vias 
públicas e os minicarros.  
 
Figura 1: Exemplos de veículos abrangidos pela Directiva-Quadro 2002/24/CE em vigor  
O mercado dos veículos da categoria L possui três s ubsectores principais. O maior compreende os «veículos 
de duas rodas motorizados» (PTW): velocípe des motorizados, ciclomotores, motoretas ( scooter ) e motociclos. 
No total, segundo o Eurostat, o número de veículos actualmente em circulação é de cerca de 30 milhões. Em 
2007, o mercado dos PTW ascendeu a 2,7 milhões de veículos  na Europa, incluídas as importações. Em 2006, 
o sector dos PTW registou um volume de negócios de 34,1 mil milhões de euros e empregou 159 100 pessoas.  
Em 2008, o sector dos veículos todo-o-terreno (V TT) empregou 12 000 pessoas e registou um volume de 
negócios de 2 mil milhões de euros, de acordo co m a respectiva associação pr ofissional, ATVEA. Nesse ano, 
foram matriculados 595 000 VTT na UE.  
O sector dos minicarros na UE, co nstituído apenas por fabricantes das PME, registava um total de 340 000 
veículos em 2008, 1,1% da frota de veículos da cate goria L. O mercado atingiu maior maturidade em França, 
Espanha e Itália. As vendas totais, em 2007, cifraram-s e em 35 000 veículos. O líder do mercado a nível global 
empregava cerca de 200 pessoas em 2008 e produziu 13 500 veículos por ano, incluindo 1500 veículos 
eléctricos (200-300 veículos comerciais). Os fabric antes de minicarros estão frequentemente estabelecidos em 
regiões onde não existe uma rede industrial desenvolvi da. Em contrapartida, a indústria dos minicarros 
sustenta uma complexa rede de parceiros, da qual dependem 20 000 postos de trabalho na Europa.  
Os requisitos para a homologação de veículos novos da ca tegoria L são actualmente definidos pela Directiva 
2002/24/CE («Directiva-Quadro»). Além disso, uma séri e de directivas referidas na directiva-quadro contêm 
requisitos técnicos pormenorizados.  
No âmbito da revisão da legislação em vigor, foi realizada uma consulta pública entre 22 de Dezembro de 2008 
e 27 de Fevereiro de 2009, a fim de obter o parecer de associações, empresas e administrações públicas sobre 
aspectos fundamentais das medidas propostas para a homol ogação dos veículos da categoria L. Foi procurado 
o parecer das partes interessadas em especial no to cante a aspectos julgados controversos, incluindo a 
instalação obrigatória de sistemas de travagem antibl oqueio nos PTW, os limites de emissões revistos para 
todos os veículos da categoria L e a reclassificaç ão dos veículos em subcategorias mais adequadas. Os 
pareceres recebidos foram resumidos num relatório1 e publicados no sítio Web da Comissão.  
Foram realizados dois estudos, em 2008 e 2009, com vist a a avaliar o impacto económico, social e ambiental 
das propostas relativas à homologação dos veículos da ca tegoria L. Um dos estudos foi realizado por TRL Ltd 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
 Ciclomotores  
Ciclomotor de 
três rodas  
 Categoria  
  Designação do veículo  
  Exemplos 
 Categoria
 Designação do veículo Exemplos 
  
Motociclos  
Motociclo com 
carro lateral   
 Triciclos a 
motor   
 
Quadriciclos 
ligeiros   
Quadriciclos 
pesados   
 L1e  
L2e  
L3e  
L4e  L5e 
L6e 
L7e 
 
PT 3   PT («Relatório TRL») sobre as potenciais medidas de segurança2 e o impacto da simplificação sobre a legislação 
vigente para os veículos da categoria L. O segundo estudo, realizado pela Universidade de Salónica 
(«Relatório LAT») incidiu3 nas medidas ambientais para os veículos da categoria L. Ambos os relatórios de 
orientação para adopção de medidas políticas foram considerados na avaliação de impacto. O estimativas custo-benefício quantitativas na aval iação do impacto partiram de ambos os relatórios e, com excepção dos 
custos dos sistemas avançados de travagem, foram consideradas plausíveis e correctas pelas partes 
interessadas. A ACEM, a associação europeia da indústria dos motociclos, propôs igualmente uma série de medidas em matéria de ambiente e de segurança dos veículos da categoria L, a fim de ir ao encontro de 
diversas preocupações ambientais e de segu rança identificadas nos dois relatórios.
 
1. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
A Comissão identificou várias preocupações fundament ais associadas às disposições vigentes em matéria de 
homologação de veículos da categoria L:  
– a complexidade do quadro jurídico; 
– o nível de emissões e a sua parte crescente nas emissões totais dos transportes rodoviários, que 
estão a diminuir globalmente; 
– aspectos relacionados com a segurança, e – inexistência de um quadro jurídico para as novas tecnologias. 
1.1. Complexidade do quadro jurídico actual 
Foi indicado à Comissão que o sistema vigente para os ve ículos da categoria L é demasiado complexo e que 
existe, por conseguinte, margem para si mplificação e harmonização internacional. 
As autoridades nacionais responsáveis pela aplicação  da directiva-quadro enfrentam custos adicionais 
desnecessários ao tentarem funcionar neste quadro regulamentar complexo. 
Os veículos da categoria L têm de respeitar uma séri e de requisitos dispersos por uma série de directivas 
específicas. A directiva-quadro está associada a outras 13 directivas técnicas pormenorizadas, que foram, elas 
próprias, alteradas por 21 directivas de altera ção, com vista a reflectir o progresso técnico.
 
Acresce que muitas directivas contêm referências a regulamentos e normas aplicáveis a nível mundial, tais 
como os regulamentos UNECE4, que estão também eles sujeitos a alterações. Em última análise, a natureza 
diversa da regulamentação que rege a homologação dos veículos da categoria L gera uma falta de clareza 
jurídica e regulamentar. A actualização constante de stes instrumentos pode ser um processo oneroso, com 
custos adicionais para as administrações e para a indústria.  
Os custos administrativos suportados pelos poderes públicos neste cenário de manutenção do status quo  são 
significativos. Com base nas estimativas de custos de seis Estados-Membros, estima-se que os custos 
acumulados para os Estados-Membros  da UE-27, entre 2009 e 2020, asc endam a 3,1 milhões de euros. Este 
custo elevado manter -se-á, e é provável que v enha a aumentar, se não for realizado um exercício de 
simplificação para suprimir medidas obsoletas e reduzir a complexidade.  
1.2. Nível elevado de emissões 
Os motores dos veículos da categoria L emitem subprodut os indesejáveis, tais como poluentes atmosféricos 
tóxicos e gases com efeito de estufa. As emissões por evaporação provenientes da armazenagem e 
distribuição do combustível são igualmente considera das tóxicas. Sabe-se, ou suspeita-se, que os poluentes 
atmosféricos tóxicos, tais como determinados hidrocar bonetos, causam o cancro ou têm outros efeitos graves 
sobre a saúde, nomeadamente perturbações dos órgãos re produtores ou anomalias congénitas. Os poluentes 
atmosféricos podem também ter outros ef eitos ambientais nocivos, tais como as chuvas ácidas ou o nevoeiro 
fotoquímico.  
A introdução das normas de emissões Euro 5 e Euro 6 para os veículos ligeiros de passageiros e das normas 
de emissões Euro VI para os veículos pesados significa que o contributo dos veículos da categoria L será cada 
vez mais importante nos próximos anos. Por exemplo, estima-se que o total de emissões por evaporação e das 
emissões de escape de hidrocarbonetos (THC) dos veículos da categoria L passará de 38% para 62% do total 
de emissões de hidrocarbonetos de t odo o sector do transporte rodoviári o até 2021, se não forem adoptadas 
medidas suplementares. Este aumento deve-se, principalm ente, às reduções significativas das emissões de 
hidrocarbonetos nas outras categorias de transportes rodo viários. Os ciclomotores já constituem actualmente 
um dos maiores contribuintes para as emissões de hidrocarbonetos, devendo vir a ser responsáveis por 38% 
do total das emissões de hidrocarbonetos provenientes dos transportes rodoviários até 2020.  
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece. org/trans/main/wp29/ wp29wgs/wp29gen/wp29p ub/wp29pub20 02e.pdf. 
PT 4   PT Figura 2: Tendência evolutiva, para os veículos da categoria L, das quotas-partes absolutas e relativas das emissões de 
hidrocarbonetos, se a regulamentação não for alterada5. 
A quota-parte de CO emitido pelos veículos da categoria L já é muito elevada, e prevê-se que aumente de 
cerca de 20% para cerca de 36% do total das emissões dos transportes rodoviários em 2020. Em algumas 
cidades da Sul da Europa, os PTW estão proibidos de circular, em caso de alerta relativo a partículas finas na 
atmosfera nos dias quentes de Verão, para prevenir um  excesso de emissões de partículas. Como os veículos 
da categoria L são responsáveis por apenas 3% da quilometragem total dos transportes rodoviários, as suas emissões de poluentes são consideradas desproporcionadamente elevadas.
 
O actual quadro legislativo que regula as emissões dos veículos da categoria L foi adoptado em 2002. Desde 
essa data, a tecnologia tem vindo a evoluir muito rapi damente. Tendo em conta a grande diversidade existente 
presentemente no mercado quanto à construção e concep ção, bem como às tecnologias de propulsão dos 
veículos, verifica-se que o actual quadro jurídico já não está actualizado.  
Os gases com efeito de estufa não tóxicos emitidos pelos PTW, como o CO 2, representam globalmente uma 
pequena parte do total das emissões dos transporte s rodoviários. Não é, no entanto, evidente para o 
consumidor médio se um veículo é eficiente em termos de consumo de combustível e qual o nível de CO 2 que 
emite, dado que actualmente não existem requisitos de ro tulagem (ao contrário do que sucede no domínio dos 
veículos ligeiros de passageiros). Para informar o consumidor de um forma clara, concisa e harmonizada, são 
necessárias medições objectivas – por exemplo, medições das emissões de CO 2 e do consumo de combustível 
realizadas nos ensaios de homologação –, que possa m, posteriormente, ser utilizadas como base para um 
regime de rotulagem. O requisito, para efeitos de ho mologação, de que o fabricante determine esses dados 
objectivos não é actualmente obrigatório para os veículos da categoria L, o que constitui um motivo de apreensão.
 
As emissões dos veículos mais antigos podem excede r significativamente os limites depois de percorridos 
apenas 20 000 km, dado não haver requisitos de durabilid ade na directiva-quadro. A durabilidade é medida 
através de ensaios de emissões de veículos envelhecidos e respectivos componentes de pós-tratamento dos 
gases de escape que tenham acumulado,  por exemplo, no caso dos motociclos, 50 000 km antes da introdução 
do veículo no mercado, tal como demonstrado pelo fa bricante às entidades homologadoras. Esses requisitos já 
estão em vigor noutras partes do mundo (Estados Unid os, Índia, China, Tailândia, Taiwan e Singapura) e 
aplicam-se igualmente a outras categorias de ve ículos rodoviários (automóveis e camiões).  
Por último, um veículo não poluente pode transformar- se num grande poluidor se um componente ou sistema 
relevante para as emissões avariar ou se degradar. É, assim, necessário:  
– Alertar o condutor, por exemplo através de uma luz indicadora de anomalia, de que um sistema ou 
componente essencial do veículo não está a funcionar em  conformidade com as respectivas especificações 
técnicas ou avariou; 
                                                 
5 NB: «Outros veículos» inclui os automóveis ligeiros de passageiros, as furgonetas de distribuição e os veículos 
pesados de mercadorias e autocarros. Fonte: Relatório LAT. Eixo Y primário (esquerda): HC = emissões de 
hidrocarbonetos; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Eixo Y secundário (direita): Quota-
parte dos veículos da categoria L em % do total das emissões dos transportes rodoviários 
 Evaporação TriQuad Gasolina TriQuad Diesel
Motociclos Ciclomotores Outros veículosParte das emissões   
de hidrocarbonetos (HC)  dos veículos da categoria L 
 
 
 % do total das emissões de  
hidrocarbonetos dos transportes rodoviários  
PT 5   PT – Disponibilidade e fácil acesso a informação de diagnó stico normalizada. O si stema de diagnóstico a bordo 
pode disponibilizar esta informação, de modo que o veículo possa ser reparado de forma eficaz e eficiente;  
– Acesso a informação sobre reparação e manutenção el aborada pelo fabricante do veículo. Infelizmente, esta 
informação só está actualmente disponível para as oficin as de reparação oficiais, e não para os comerciantes 
independentes nem para os proprietários dos veículos, o que não só coloca um problema de concorrência, mas 
tem como efeitos secundários negativos emissões elevadas de poluentes e, possivelmente, problemas de 
segurança.  
1.3. Elevado número de vítimas mortais na estrada e riscos para a segurança 
Os condutores de veículos da categoria L correm um risco muito maior de acidente mortal ou grave do que 
outros condutores. A taxa de mortalidade por m ilhão de quilómetros percorridos é, em média, 18 vezes maior 
do que para os automóveis de passageiros. Em 2006, os veículos da categoria L foram responsáveis por 2% 
da distância percorrida, mas por 16% da mortalidade rodoviária na UE-25 (CEST, 2007). Além disso, enquanto 
noutros tipos de veículos se tem verificado uma dimi nuição significativa do número de vítimas mortais e de 
feridos graves ao longo do tempo, os números relativos aos veículos da categoria L têm-se mantido inalterados 
ou aumentaram mesmo ligeiramente. 
Em 2008, morreram  em acidentes de viação 5 520  condutores de PTW. Além disso, estima-se que o número 
de feridos graves  seja 5,5 a 13 vezes superior  ao número de vítimas mortais (30 000 – 72 000 condutores). 
O número de feridos ligeiros , que é ainda mais difícil de estimar, poderá situar-se entre 12 e 28 vezes  (66 000 
– 150 000 condutores) na UE-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyEvolução da mortalidade 
rodoviária na UE
Nº de mortos ─ motociclos Mortalidade rodoviária  
 ─ outras categorias 
 
Fonte: CARE (base de dados da UE sobre 
acidentes rodoviários Só motociclos Mortalidade rodoviária  
─ outras categorias 
 
Figura 2: Evolução da mortalidade rodoviária dos motociclistas na UE  
A transformação abusiva pode melhorar a dirigibilidade e o desempenho dos motores, mas acarreta como 
contrapartida o aumento das emissões poluentes e do consumo de combustível. Além disso, um desempenho 
mais elevado dos motores aumenta (ilegalmente) a velocidade máxima do veículo para lá dos limites suportáveis por outros dos seus componentes, como, por exemplo, travões com eficácia abaixo da necessária. 
Esta prática pode resultar num veículo inseguro, tanto para o condutor como para o ambiente. Por conseguinte, 
as medidas contra a transformação abusiva são incluídas na actual directiva-quadro para os ciclomotores e 
motociclos menos potentes. Contudo, devido à pass agem de um comando mecânico do motor para um 
comando electrónico e à utilização crescente de outros tipo s de propulsão (por exemplo, motores eléctricos ou 
híbridos), as medidas em vigor podem já não ser eficazes, ou ser mesmo obsoletas.
 
Os minicarros são definidos como veículos de quatro  rodas com desempenho e massa limitados. O problema 
com estes veículos é que os condutores podem parti r do princípio de que possuem o mesmo nível de 
segurança activa e passiva que nos automóveis ligeiros  de passageiros. Ora, a sua concepção, velocidades 
máximas mais baixas e requisitos de homologação menos exigentes implicam que esse pressuposto não é 
PT 6   PT necessariamente correcto. A menor segurança dos mi nicarros em relação aos automóveis ligeiros de 
passageiros é, por conseguinte,  identificada como um problema.  
Outra área problemática em termos de segurança tem a ver com o facto de as motoquatro concebidas para 
utilização fora de estrada (veí culos todo-o-terreno) serem frequentemente cond uzidas nas vias públicas. Como 
o próprio nome indica, estes veículos destinam-se essenc ialmente a ser utilizados fora de estrada. No entanto, 
a sua utilização na via pública, entre pi stas todo-o-terreno, é praticamente inevitável na Europa. O uso de VTT 
em estrada pode colocar problemas de segurança, devido à sua elevada capacidade de aceleração e ao seu centro de gravidade elevado, que podem originar o ca potamento do veículo ao descrever curvas. Para obter 
bons resultados no terreno, estes veículos não est ão equipados com um diferencial no eixo motor, o qual 
constitui uma característica de segurança fundamental para  circular nas vias públicas pavimentadas. Em várias 
cidades da UE, a sua utilização é proibida por razões de segurança.
 
Os combustíveis gasosos, como o GNC, o GPL e o hidrog énio, são considerados perigosos e potenciais riscos 
para a segurança pelos consumidores, embora possam proporcionar benefícios significativos em termos ambientais. A tecnologia do hidrogénio pode não estar su ficientemente desenvolvida para ser instalada em 
veículos da categoria L. 
 
1.4. Inexistência de um quadro ju rídico para as novas tecnologias 
A tecnologia dos veículos da categoria L evoluiu muito r apidamente na última década. A evolução da legislação 
que lhe é aplicável tem sido muito mais lenta, acabando po r resultar em que já não é possível afectar certos 
veículos à categoria correcta de veículos L, e um a série de medidas em vigor já não são adequadas. As 
motoquatro de estrada, as motoquatro todo-o-terreno e os minicarros per tencem todos actualmente à mesma 
categoria – L7e – e estão sujeitos aos mesmos requis itos. Contudo, as motoquatro e os minicarros são tão 
fundamentalmente diferentes em termos de concepção q ue cada tipo de veículo requer requisitos jurídicos 
específicos para ser seguro e cumprir as normas ambi entais pertinentes. As bicicletas eléctricas de baixa 
potência (menos de 250 W, ou até 25 km/h) não são abrang idas pelo actual quadro jurídico. Além disso, as 
bicicletas mais potentes, até 1 000 W, estão a tornar -se muito populares em toda a UE. De momento, estas 
bicicletas mais potentes (mais de 250 W, mais de 25 km/h) são classificadas como ciclomotores. Estas 
bicicletas têm, assim, de cumprir os requisitos de homologação de veículos com motores de combustão, que 
não são adequados a um veículo exclusivamente eléctrico.  
2. S UBSIDIARIEDADE  
Antes da homologação UE para os veículos da categor ia L, a regulamentação era instituída a nível dos 
Estados-Membros. A legislação adoptada pelos Estados-Membros era frequentemente divergente e os 
fabricantes que vendiam em diferent es mercados eram obrigados a adapt ar a sua produção a cada mercado e 
a submeter os seus veículos a ensaios em cada Est ado-Membro em causa, o que se traduzia numa perda de 
tempo e em custos acrescidos. A disparidade entre as legislações nacionais constituía, consequentemente, um 
obstáculo ao comércio e tinha um efeito negativo no mercado interno.  
Por conseguinte, era necessário instituir normas a ní vel da UE, especialmente para ir ao encontro de 
preocupações em toda a UE com a segurança e os efei tos nocivos da poluição atmosférica sobre a saúde e o 
ambiente. As emissões elevadas nas zonas urbanas podem ser controladas pelas medidas instituídas 
individualmente pelos Estados-Membros, mas as emissõ es globais não se detêm nas fronteiras de cada 
Estado-Membro. Esta preocupação só pode ser abor dada com medidas harmonizadas a nível da UE. Essa 
justificação ainda é válida hoje, sendo necessária a ac ção da UE para evitar a fragmentação do mercado 
interno e assegurar um nível de protecção elevado e equitativo em toda a Europa.  
Uma outra fonte de valor acrescentado da legislação da UE é o facto de os requisitos jurídicos harmonizados 
permitirem à indústria beneficiar de economias de escala: por exemplo, os produtos podem ser fabricados para 
todo o mercado europeu, em vez de terem de ser adaptados para obter uma homologação nacional em cada 
Estado-Membro. Os consumidores beneficiarão de pro dutos a preços mais baixos, pois estes últimos estão 
sujeitos a uma pressão constante, dev ido à concorrência a nível europeu.  
3. O BJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
Os objectivos da iniciativa consistem em simplificar  o quadro jurídico vigente, contribuir para uma redução  
mais proporcional  da parte das emissões  globais dos transportes rodoviários e aumentar a segurança dos 
veículos  novos que entram em circulação. 
O objectivo específico de simplificação  consiste em desenvolver uma abordagem regulamentar menos 
complexa que garanta uma maior eficiência, menos perdas de tempo e uma adaptação mais fácil ao progresso técnico e que elimine a duplicação de normas internacionais, por forma a que as partes interessadas não sejam 
confrontadas com vários conjunt os de requisitos diferentes para resolver o mesmo problema. 
PT 7   PT O objectivo específico para as emissões  é, pelo menos, manter consta nte a quota-parte de emissões dos 
veículos da categoria L no total das emissões dos trans portes rodoviários em relação aos níveis actuais, ou, 
preferivelmente, reduzi-los à propo rção da sua utilização efectiva/quilometragem total em comparação com 
outras categorias de veículos rodoviários. As emissões  por evaporação também poderão ter de ser objecto de 
atenção.  
Os objectivos específicos em matéria de segurança  consistem em atingir as mesmas reduções elevadas do 
número de vítimas mortais e de feridos em acidentes  de viação que foram obtidas para outros meios de 
transporte rodoviário, tendo como referência a te ndência descendente do número de vítimas mortais em 
acidentes com automóveis ligeiros de  passageiros registada desde 2000, bem como conseguir diminuir tanto 
quanto possível os acidentes rodoviários para prevenir feri mentos graves e ligeiros e contribuir para colmatar o 
fosso existente entre o número de mortos e feridos em acidentes de viação e os objectivos de médio e longo 
prazo no domínio da segurança rodoviária. 
Por último, algumas das inovações tecnológicas deveriam ter reflexo nos requisitos legais a nível da UE, a fim 
de permitir que a indústria proceda à homologação de um produto apenas uma vez e possa comercializar 
produtos certificados não só no mercado interno da UE, mas também nos países que optem por aplicar os 
regulamentos UNECE. 
PT 8   PT 4. P ANORÂMICA DAS OPÇÕES POLÍTICAS ANALISADAS E DAS OPÇÕES PRIVILEGIADAS  
Foram analisadas várias opções em relação a cada objectivo (opções privilegiadas a azul): 
Simplificação da legislaç ão comunitária vigente  1) Manutenção do status quo;   
2) Revogar as directivas em vigor e substitui-las por um número mínimo 
de regulamentos.  
3) Reformular a Directiva-Quadro 2002/24/CE em vigor e as suas 
medidas de aplicação .  
Opções políticas para novos limites de emissões : 
1) Nenhuma acção;  
2) Novos limites de emissões para os  ciclomotores L1e: um ciclo de 
ensaio de arranque a frio R47 e um factor de ponderação de 30% a frio;   
3) Proposta da indústria dos moto ciclos (curto a médio prazo); 
4) Novas medidas baseadas nas melh ores tecnologias disponíveis;   
5) Novos limites para todos os veículos da categoria L equivalentes, em 
termos absolutos, à norma Euro 5 para os automóveis ligeiros de 
passageiros (longo prazo).  Medidas ambientais: medidas  novas ou revistas para a 
homologação de veículos novos  
Utilização de um ciclo de ensaios de motociclos harmonizado a nível 
mundial (WMTC) para os veículos da categoria L:  
1) Manutenção do status quo;   
2) Utilização de um ciclo de ensaios de motociclos harmonizado a nível 
mundial (WMTC) para todos os  veículos da categoria L . 
Exigência de medição das emissões de CO 2 e determinação e 
comunicação do consumo de combustível para obter a homologação: 
1) Manutenção do status quo;   
2) Introdução da exigência de  medição das emissões de CO 2 e 
determinação e comunicação do cons umo de combustível para obter a 
homologação.  
Ensaio e limite de emissões por evaporação:  
1) Manutenção do status quo;  
2) Substituição de todos os modelos  com carburador por modelos a 
injecção de combustível; 
3) Ensaio e limite das emissões por evaporação para garantir o controlo 
das emissões por evaporação em t odos os veículos da categoria L.  Medidas ambientais: medidas novas ou revistas 
para a homologação de veículos (continuação)  
Requisitos de durabilidade: 
1) Manutenção do status quo;  
2) Deterioração reduzida a 10% durante o tempo de vida útil e 
extrapolação linear para maiores quilometragens; 
3) Aumento da vida útil em 60%, ou seja, equivalente ao aumento dos 
automóveis ligeiros de passageiros na passagem da norma Euro 3 (80 000 km) à norma Euro 5 (160 000 km). 
Ensaio e limites de conformidade (IUC) para os veículos em circulação:  
1) Manutenção do status quo ;  
2) Procedimento IUC obrigatório para todos os motociclos Euro 3;  
Medidas ambientais: novas medidas para controlar 
as emissões dos veículos em circulação  Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e acesso à informação relativa à reparação :  
1) Manutenção do status quo (não in trodução de sistemas de diagnóstico 
a bordo (OBD) e/ou acesso à informação relativa à reparação;  
2) Utilização de sistemas de diagnós tico a bordo semelhantes aos dos 
automóveis ligeiros de passageiros (OBD  Europeu), incluindo eficiência 
do catalisador e monitorização de fal has de ignição. Prever o acesso à 
informação relativa à reparação e manutenção, tal como para os 
automóveis ligeiros de passageiros;   
3) Utilização das melhores tecnologias disponíveis (MTD): monitorização 
de pequenas anomalias (por exemplo, controlo da integridade dos 
circuitos) (OBD, fase 1), para todos  os veículos da categoria L, sem 
monitorização da eficiência do catalis ador. Prever o acesso à informação 
relativa à reparação e manutenção, tal como para os automóveis ligeiros 
de passageiros.  
PT 9   PT Instalação obrigatória de sistemas avançados de travagem:  
1) Manutenção do status quo;  
2) Sistemas de travagem antibloqueio em  todos os veículos motorizados 
de duas rodas (PTW). 
3) Sistemas de travagem antibloqueio  nos veículos a motor de duas 
rodas com cilindrada6 superior a 125 cm3 e sistemas avançados de 
travagem (sistemas de travagem comb inados ou sistemas de travagem 
antibloqueio) nos motociclos com c ilindrada igual ou superior a 50 cm³ e 
não superior a 125 cm3, 
OU 4) Instalação obrigatória de sist emas avançados de travagem nos 
motociclos não conformes aos crit érios de desempenho para a carta de 
condução A2
7. Instalação obrigatória de sistemas de travagem 
antibloqueio  nos restantes motociclos L3e;  
5) Auto-regulação do sector.  
Medidas contra a transformação abusiva :  
1) Manutenção do status quo;  
2) Revogar medidas contra a tr ansformação abusiva actualmente 
obsoletas do capítulo 7 da Directiva 97/24/CE;   
3) Novas medidas contra a transformação abusiva.  Medidas de segurança: medidas para a 
homologação de veículos novos  
 
Limitação da potência dos motociclos a 74 KW 
1) Manutenção do status quo;  
2) Revogar a opção conferida aos Est ados-Membros de limitar a potência 
a 74 KW;  
3) Instituir um limite harmonizado de 74 KW; 4) Utilizar um limite 
alternativo, p. ex., relação potência/massa.  
Reclassificar os tipos de veículos tais como as bicicletas eléctricas, os triciclos (L5e) e os quadriciclos (categorias L6e e L7e):  
1): Manutenção do status quo; 
2): Excluir quadriciclos e bicicletas el éctricas e triciclos do Regulamento-
Quadro; 
3): Regressar ao espírito original  da legislação para os minicarros; 
4): Melhorar a legislação aditando nov os requisitos para os minicarros 
com base nos requisitos para os automóveis; 
5): Refinar as categorias de veíc ulos introduzindo subcategorias 
específicas nas categorias L1e, L5e, L6e e L7e. Acrescentar requisitos 
novos/revistos para estas subcategorias.  
Requisitos específicos para os veículos da categoria L7e 1): Manutenção do status quo; 
2): Excluir as motoquatro fora-de-estrada (VTT) do regulamento-quadro e 
introduzir novos requisitos em matéri a de segurança e emissões para os 
quadriciclos de estrada (motoquatro de estrada e minicarros); 
3): Manter a actual categoria L7e e introduzir novos requisitos de 
segurança para todos os quadriciclos; 
4): Criar novas categorias na categoria L7e com requisitos específicos 
para quadriciclos de estrada e fora-de-estrada. Classificação melhorada dos veículos da categoria 
L 
Requisitos específicos para combustíveis e propulsões alternativos 
1) Manutenção do status quo (l egislação a nível nacional);  
2) Legislação a nível da UE com uma categorização mais fina dos 
veículos com medidas específicas para diferentes veícul os e tecnologias 
de propulsão.  
Quadro 1: Panorâmica das opções políticas analisadas e opções privilegiadas  
5. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS E CONCLUSÕES  
As opções foram analisadas em termos do respectivo contributo para a realização dos objectivos. Sempre que 
havia dados disponíveis, foi realizada uma análise qualitat iva e quantitativa de todas as opções. Noutros casos, 
só foi realizada uma análise qualitativa para examinar  os impactos económicos, ambientais, sociais e de 
segurança de cada opção. Na última fase, foram comp aradas as vantagens e de svantagens das diferentes 
opções em termos de eficácia, eficiência e coerência.  Os principais impactos das opções privilegiadas são 
apresentados a seguir.  
5.1. Simplificação da legisl ação comunitária vigente 
Opção 2 privilegiada:  Revogar as directivas em vigor e substituí-las por um número mínimo de regulamentos. 
Impactos previstos:  Vantagens para as entidades homologadoras nacionais: 1) Após o investimento inicial, 
custos anuais reduzidos do quadro regulamentar; 2) ausência de transposição e custos de tradução reduzidos. 
                                                 
6 A cilindrada de 125 cm3 refere-se aos limiares da Directiva 2006/126 /CE (directiva reformulada relativa à carta de 
condução), para a categoria A1: motociclos com uma cilindrada máxima de 125 cm3, uma potência máxima 
de 11 kW e uma relação potência/pes o inferior ou igual a 0,1 kW/kg. 
7 Limiares da Directiva 2006/126/CE (directiva reformulada relativa à carta de condução) para a categoria A2: 1) 
potência máxima de 35 kW e 2) uma relação potência/peso inferior a 0,2 kW/kg, e 3) não derivados de uma versão 
que tenha mais do dobro da potência máxima. 
PT 10   PT Entre 2009 e 2020, estima-se o benefício para as autoridades nacionais, em comparação com o cenário de 
referência, em 1,12 milhões de euros. Benefícios para a indústria, incluindo as PME e os consumidores:  3) 
Normalização da concepção dos componentes e dos veículos, conduzindo a economias de escala para o 
sector e preços mais baixos para o consumidor. Os benefícios monetários para o sector e os consumidores não puderam ser quantificados.
 
5.2. Medidas ambientais: medidas novas ou revistas para a homologação de veículos novos  
5.2.1. Opções políticas para novos limites de emissões 
Opção 3 privilegiada:  A proposta da indústria dos motociclos para curto e médio prazo (2014 – 2017) e a 
opção 5, (os limites de emissões Euro 5 para autom óveis ligeiros de passageiros) para longo prazo. Impactos 
previstos:  1) redução das emissões dos veículos novos de 2009 a 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %), 
e NOx (-27  %); 2) melhor estimativa do custo total (NPV) para o sector para 2009–2020: 7,6 milhões de euros.  
5.2.2. Ciclo de ensaios de emissões em laboratório  
Opção 2 privilegiada:  Utilização de um ciclo de ensaios de motociclos harmoniz ado a nível mundial (WMTC) 
para todos os veículos da categoria L 
Impactos previstos:  1) Economias de escala por parte dos fabricantes que vendem veículos da categoria L a 
nível mundial, possivelmente redução dos custos reper cutida sobre os consumidores, conduzindo a preços 
mais baixos para os veículos; 2) melhor simulação das condições de condução reais; 3) maior transparência 
para os consumidores, permitindo-lhes comparar dife rentes tipos de veículos em termos do consumo de 
combustível, das emissões de CO 2 e das emissões poluentes (HC, CO e NOx).  
5.2.3. Homologação em termos de emissões de CO 2 e consumo de combustível, rotulagem dos 
veículos 
Opção 2 privilegiada:  Requisito de homologação de determinar e comunicar apenas as emissões de CO 2 e o 
consumo de combustível  
Impactos previstos:  1) Informação objectiva para os consumidores sobre as emissões de CO 2 e o consumo 
de combustível reais, afim de apoiar as decisões de compra dos veículos mais eficientes relativamente ao 
combustível; 2) transparência do desempenho dos veículos em termos de economia de combustível na 
categoria L (L1e a L7e), o que oferece igualmente uma base de comparação com outros meios de transporte; 
3) Aumento marginal dos custos previstos; depend endo da concorrência no mercado, as empresas podem 
optar por transferir o custo para os consumidores ou absorvê-lo.  
5.2.4. Ensaio e limite de emissões por evaporação  
Opção 3 privilegiada:  Ensaio e limite das emissões por evaporação  para todos os veículos da categoria L 
Impactos previstos:  1) redução significativa das emissões de HC por evaporação só por parte dos PTW (ver 
também 5.2.1) de, aproximadamente, 2800 t em 2020; 2) a melhor estimativa do custo total para os fabricantes 
é de 513 milhões de euros para os PTW.  
5.2.5. Requisitos de durabilidade  
Opção 2 privilegiada:  deterioração limitada a 10% ao longo do perío do de vida útil (por exemplo, 12 000 km 
para os ciclomotores L1e, 50 000 km para os motociclos  L3e), recorrendo-se a uma extrapolação linear para 
maiores quilometragens. Impactos previstos:  1) reduções estimadas das emissões na UE-15 em 2020: HC: 
12 500 t; CO: 75  500 t; e NOx: 3  400 t; 2) melhor qualidade dos veículos, devido a uma maior durabilidade dos 
componentes relevantes em termos de emissões, nomeadamente os catalisadores; 3) os custos de 
conformidade mais elevados para os fabricantes podem  traduzir-se num aumento dos preços no consumidor, 
mas não foi possível quantificar.  
5.3. Medidas ambientais: Novas medidas para cont rolar as emissões dos veículos em circulação  
5.3.1. Ensaio e limites de conformidade (IUC) para os veículos em circulação  
Opção 1 privilegiada:  manutenção do status quo . Impacto previsto 1) considerada inviável por questões de 
ordem prática.  
5.3.2. Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e acesso à informação relativa à reparação  
Opção 3 privilegiada:  utilização das melhores tecnologias disponíveis: monitorização de pequenas anomalias 
(por exemplo, controlo da integridade dos circuitos) (O BD, fase 1), para todos os veículos da categoria L (L1e 
— L7e), sem monitorização da eficiência do catalisador e das falhas de ignição. Prever o acesso à informação relativa à reparação e manutenção, tal como para os automóveis ligeiros de passageiros. Impactos previstos:  
1) impacto ambiental das avaria s significativamente reduzido; 2) informação normalizada sobre anomalias 
disponibilizada às oficinas de reparação independentes, reduzindo os custos e o tempo necessário ao diagnóstico de anomalias; 3) utilização do OBD como um alternativa aos en saios gasosos na inspecção técnica 
periódica (PTI), se aplicado, tal como para os veículos ligeiros de passageiros; 4) baixo investimento adicional 
PT 11   PT em tecnologia (hardware e software) por parte dos f abricantes, dado que as funcionalidades da fase OBD-I 
estão disponíveis em todo o sector (mas não foram ainda objecto de normalização).  
5.4. Medidas de segurança para a homologação de veículos novos 
5.4.1. Instalação obrigatória de sistemas avançados de travagem  
Opção 3 privilegiada:  Sistemas de travagem antibloqueio nos PTW com cilindradaError! Bookmark not defined. > 125 
cm3 e sistemas avançados de travagem (sistemas de travagem combinados ou sistemas de travagem 
antibloqueio) nos motociclos com cilindrada igual ou superior a 50 cm³ e não superior a 125 cm3; 
OU 
Opção 4 privilegiada:  montagem obrigatória de sistemas avanç ados de travagem nos motociclos conformes 
aos critérios de desempenho para a carta de conduçãoError! Bookmark not defined. A2; instalação obrigatória de 
sistemas de travagem antibloqueio nos restantes motociclos L3e.  
Impactos previstos:  1) redução significativa do número de mortos e feridos em acidentes rodoviários; melhor 
estimativa de redução de vítimas mortais a longo prazo (2011-2021): 5332;  2) melhor estimativa do custo para 
o sector (2011-2021): 3,46 mil milhões de euros; 3) melhor estimativa do benefício para a sociedade, devido à 
redução do número de vítimas mortais: 4,54 mil milhões  de euros; menos feridos graves: 1,4–3,3 mil milhões 
de euros, menos feridos ligeiros: 184-409 milhões de euros; 5) melhor estimativa da relação custo-benefício 
para a prevenção de acidentes (2011–2021 ): 2,4 – 3,2; melhor estimativa de custo/benefício para um número 
inferior de vítimas (2011–2021): 2,0 – 2,6.  
5.4.2. Medidas contra a transformação abusiva  
Opção 3 privilegiada:  novas medidas contra a transformação abusiva. Impactos previstos:  1) prevenção dos 
efeitos nefastos das transformações abusivas, nomeadamente aumento do consumo de combustível, das 
emissões sonoras, de poluentes e de CO 2; 2) possíveis efeitos económicos negativos a curto prazo para um 
certo número de fornecedores do mercado pós-ve nda, que fornecem equipamento e serviços para 
modificações específicas das actuai s tecnologias dos veículos com efeitos nefastos para a segurança e o 
ambiente.  
5.4.3. Limitação da potência dos motociclos a 74 KW  
Opção 2 privilegiada:  revogação da opção conferida aos Estados- Membros de limitar a potência a 74 KW. 
Impactos previstos:  1) não se prevê qualquer diminuição significativa da segurança em geral; 2) redução dos 
encargos para os fabricantes de veículos.  
5.5. Classificação melhorada dos veículos da categoria L 5.5.1. Reclassificação de certos tipos de veículos, como certos velocípedes eléctricos e quadriciclos. 
Opção 5 privilegiada:  introduzir subcategorias específicas. Acrescentar requisitos novos/revistos para estas 
subcategorias. Impactos previstos:  1) possível custo adicional único para os fabricantes; 2) maior coerência 
do sistema regulamentar; 3) melhorias na segurança, no ruído, nas emissões de CO
2 e poluentes e no 
consumo de combustível.  
5.5.2. Requisitos específicos para os veículos da categoria L7e (quadriciclos) 
Opção 2 privilegiada:  criar uma nova categoria para as motoquatro de estrada e outra para os minicarros. 
Impactos previstos:  1) possíveis custos adicionais de conformidade par a os fabricantes no caso, por exemplo, 
das motoquatro de estrada, devido à neces sidade de cumprir critérios revistos; 2) maior consistência e 
coerência do quadro regulamentar; 3) melhorias a nível de segurança, ruído, emissões de CO 2 e de poluentes 
e consumo de combustível para as mot oquatro de estrada e os minicarros. 4) os veículos todo-o-terreno (VTT) 
ficarão sujeitos à directiva «máquinas», no que diz respei to a medidas de segurança, e à directiva relativa às 
máquinas móveis não rodoviárias, no que diz respeito às medidas ambientais.  
A opção 4, inicialmente privilegiada, com a categoria L7e subdividida em três subcategorias (L7A: motoquatro 
de estrada, L7B: motoquatro todo-o-terreno, ou seja, veíc ulos todo-o-terreno – VTT, e L7C: minicarros) teve 
infelizmente de ser abandonada, dado que o novo regulamento apenas abrange veículos rodoviários ou 
veículos matriculados para serem utilizados nas vias públicas e porque os VTT e as motoquatro de estrada não podem ser suficientemente distinguidos com base em cr itérios de concepção, cuja alteração é difícil ou 
onerosa.
 
5.5.3. Requisitos específicos para combustíveis g asosos alternativos e propulsões alternativas 
(eléctrica, híbrida) 
Opção 2 privilegiada:  legislação a nível da UE incluindo uma classificação dos veículos em categorias mais 
apurada, prevendo medidas específicas para difer entes veículos e tecnologias de propulsão. Impactos 
previstos:  1) Combustíveis gasosos em geral: benefícios ambi entais, por exemplo, redução das emissões de 
partículas, hidrocarbonetos não metânicos e CO e nível de emissões de NOx semelhante; 2) simplificação 
através de legislação mais clara, medidas mais adequadas, com a eliminação de requisitos redundantes ou 
PT 12   PT obsoletos. 3) possibilidade de incluir normas internacionais (CEN/UNECE). A tecnologia do hidrogénio para 
veículos a motor de duas rodas foi considerada imatura no momento da análise (2009).  
6. A COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
6.1. Simplificação da legisl ação comunitária vigente 
As questões seguintes deverão ser objecto de avaliaçã o por parte dos Estados-Membros para garantir que a 
legislação da UE foi efectivamente si mplificada: principais parâmetros de cu stos utilizados co mo base para a 
análise; número de alterações necessária s às directivas pertinentes por ano;  custos correntes para os Estados-
Membros aplicarem o sistema actual; número de homologações por ano; tempo necessário para aplicar as 
mudanças regulamentares, a concepção dos veículos e a normalização; número de reuniões do grupo para as 
normas técnicas; despesas de viagem e número de participantes. As reacções da indústria e de outras partes interessadas devem ser incluídas na avaliação.
 
6.2. Medidas de carácter ambiental para a homologação de veículos  
Três anos após o início da aplicação, o novo quadro jurídico deve ser examinado pela Comissão, a fim de 
determinar se os pressupostos e as emissões modelada s estão em conformidade com a realidade. No âmbito 
dessa revisão, deve estabelecer-se se a promoção adici onal de veículos eléctricos resolveria o problema das 
emissões desproporcionadamente elevadas dos veículos da categoria L equipados com motores de 
combustão. Além disso, a Comissão deverá avaliar a necessidade de incluir disposições em matéria de 
emissões fora de ciclo para além de 2020 para os veículos equipados com esses motores. A opção 5, 
privilegiada para longo prazo, deve ser confirmada por um estudo de impacto ambiental. Será necessário um 
maior acompanhamento e avaliação por parte dos Estado s-Membros após, ou durante, o período em que a 
opção 3 estiver em vigor.  
6.3. Medidas de segurança para a homologação de veículos novos  
A fim de controlar o efeito de qualquer alteração à legislação, o número de vítimas entre os motociclistas deve 
ser monitorizado pelos Estados-Membros, de preferência em função da cilindrada do motociclo, o equipamento 
nele instalado e a categoria da carta de condução do condutor. A qualidade da presente avaliação de impacto 
foi influenciada pela falta de dados fiáveis relativos às vítimas não mortais, o que ex igiu alguns pressupostos 
abrangentes. A disponibilidade de dados fiáveis nesta ár ea permitiria verificar estes pressupostos e uma 
avaliação mais precisa do impacto das mudanças propost as. A informação disponível sobre os custos e a 
eficácia dos sistemas de travagem combinados era mí nima. Dados de estudos semelhantes aos estudos sobre 
os sistemas de travagem antibloqueio aumentariam a confiança na previsão dos efeitos sociais da prevenção 
de acidentes.  
6.4. Classificação melhorada dos veículos da categoria L 
Subsistem incertezas consideráveis no que se refere  aos custos fundamentais do processo de homologação e 
aos impactos na segurança e no meio ambiente das op ções propostas. A Comissão e os Estados-Membros 
devem monitorizá-los e obter dados adicionais, a fim de  melhorar a avaliação dos impactos. São necessários 
dados mais precisos sobre a sinistralidade para prestar informações sobre a segurança dos quadriciclos e 
permitir a análise do impacto de eventuais medidas. Uma subcategorização mais detalhada dos veículos L1e, 
L6e e L7e permitiria monitorizar, de forma mais eficaz, o impacto de futuras medidas de segurança.