POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 15/2008

adoptada pelo Conselho em 6 de Junho de 2008

tendo em vista a adopção da Directiva 2008/…/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184 E/01)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3),

Considerando o seguinte:

Com a aprovação da Directiva 2002/59/CE (4) , a União Europeia reforçou a sua capacidade de prevenção de situações que constituem perigos para a segurança da vida humana no mar e para a protecção do meio marinho.

Uma vez que a presente directiva diz respeito à alteração da Directiva 2002/59/CE, a maior parte das obrigações nela contidas não são aplicáveis aos Estados-Membros que não possuam costas marítimas nem portos marítimos. Por conseguinte, as únicas obrigações que são aplicáveis à Áustria, à República Checa, à Hungria, ao Luxemburgo ou à Eslováquia são as relativas aos navios que arvorem pavilhão desses Estados-Membros, sem prejuízo do dever de cooperação que os Estados-Membros têm no sentido de garantir a articulação entre os serviços de gestão do tráfego marítimo e os serviços de gestão do tráfego de outros modos de transporte, em especial os serviços de informação fluvial.

Nos termos da presente directiva, os Estados-Membros que são Estados costeiros deverão poder trocar as informações recolhidas no âmbito das funções de acompanhamento do tráfego marítimo que asseguram nas suas zonas de intervenção. O sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet (a seguir designado «SafeSeaNet»), desenvolvido pela Comissão em acordo com os Estados-Membros, compreende, por um lado, uma rede de intercâmbio de dados e, por outro, uma normalização das principais informações disponíveis sobre os navios e suas cargas (pré-avisos e notificações). Este sistema permite assim localizar na fonte e comunicar a qualquer autoridade informações exactas e actualizadas sobre os navios que navegam em águas europeias, sobre os seus movimentos e as suas cargas perigosas ou poluentes, bem como sobre acontecimentos de mar.

Neste contexto, e a fim de garantir uma exploração operacional das informações assim recolhidas, é essencial que as infra-estruturas necessárias para a recolha e intercâmbio dos dados referidas na presente directiva sejam integradas no SafeSeaNet.

Entre as informações notificadas e trocadas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE, são de especial importância as relativas às características exactas das mercadorias perigosas ou poluentes transportadas por mar. Neste quadro, e tendo em conta os recentes acidentes marítimos, é necessário dotar as autoridades costeiras de um acesso mais fácil às informações sobre as características dos hidrocarbonetos transportados por mar, o que constitui um elemento essencial para a escolha das técnicas de combate mais adequadas, bem como assegurar-lhes, em caso de emergência, uma ligação directa com os operadores que têm melhor conhecimento dos produtos transportados.

Os equipamentos de identificação automática dos navios (AIS — Automatic Identification System), referidos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1 de Novembro de 1974, permitem não só melhorar as possibilidades de acompanhamento desses navios como, sobretudo, melhorar a sua segurança em situações de navegação próxima. O AIS foi, para o efeito, integrado no dispositivo da Directiva 2002/59/CE. Face ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes ou que não avistaram os navios mercantes em seu redor, é de toda a conveniência proceder a um alargamento dessa medida aos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros. No quadro do Fundo Europeu das Pescas, pode ser prestada assistência financeira para a instalação em navios de pesca de equipamento de segurança como o AIS.

A obrigação de instalação do equipamento AIS deverá ser entendida como exigindo igualmente a manutenção do equipamento AIS a qualquer momento, excepto se regras ou normas internacionais previrem a protecção das informações sobre navegação.

É conveniente estudar as sinergias possíveis entre o AIS e os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum da pesca, como o sistema de localização dos navios por satélite. Para este fim, a Comissão, em cooperação com os Estados-Membros, deverá estudar a viabilidade da integração do AIS com os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum das pescas e definir as respectivas modalidades. O estudo de uma integração destes sistemas deverá ter em conta as necessidades e exigências do controlo das frotas de pesca, nomeadamente em matéria de segurança e confidencialidade dos dados transmitidos.

De acordo com a Directiva 2002/59/CE, afigura-se necessário, em relação aos riscos colocados por condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, ter em conta os perigos para a navegação decorrentes da formação de gelos. Em consequência, caso uma autoridade competente designada por um Estado-Membro considere, com base nas previsões sobre o regime de gelos fornecidas por um serviço de informação meteorológico qualificado, que as condições de navegação representam um risco grave para a segurança da vida humana ou um risco grave de poluição, convém que informe do facto os comandantes dos navios presentes na sua zona de intervenção ou que desejem entrar ou sair do porto ou portos situados na zona em questão. Neste contexto, é necessário que essa autoridade possa tomar medidas adequadas para assegurar a salvaguarda das vidas humanas no mar e a protecção do ambiente.

A Directiva 2002/59/CE prevê que os Estados-Membros elaborem planos que permitam, caso a situação o exija, acolher nos seus portos ou em qualquer outra zona protegida, nas melhores condições possíveis, os navios que se encontrem em perigo, a fim de limitar as consequências dos acidentes marítimos. Porém, tendo em conta as directrizes relativas aos locais de refúgio para os navios que precisem de assistência, anexas à Resolução A.949(23) da Organização Marítima Internacional, de 13 de Dezembro de 2003 (a seguir designada «Resolução A.949(23) da OMI»), que foram aprovadas posteriormente à Directiva 2002/59/CE e que se referem aos navios que precisem de assistência quando a segurança da vida não está em perigo, mais do que a navios em perigo, essa directiva deverá ser alterada em conformidade.

Com base na Resolução A.949(23) da OMI e na sequência dos trabalhos realizados em cooperação entre a Comissão, a Agência Europeia da Segurança Marítima (a seguir designada «Agência») e os Estados-Membros, afigura-se necessário precisar as disposições essenciais que os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão conter, a fim de assegurar uma aplicação harmonizada e eficaz desta medida e de clarificar o âmbito das obrigações que incumbem aos Estados-Membros.

A Resolução A.949(23) da OMI deve constituir a base dos planos a preparar pelos Estados-Membros para responder com eficácia aos perigos provocados por navios que precisem de assistência. Todavia, ao avaliar os riscos associados a esses perigos, os Estados-Membros podem, atendendo às suas circunstâncias especiais, ponderar outros factores, tais como o uso da água do mar para a produção de água potável e para a produção de electricidade.

Quando um navio precisa de assistência, pode ser necessário tomar uma decisão quanto ao acolhimento desse navio num local de refúgio. Para tal, é conveniente que a autoridade em causa proceda a uma avaliação prévia da situação, com base nas informações constantes do plano pertinente para o acolhimento de navios num «local de refúgio».

Os planos para o acolhimento de navios que precisam de assistência deverão descrever com precisão o processo de decisão relativo ao alerta e ao tratamento das situações em causa. As autoridades em questão e as suas atribuições deverão ser descritas claramente, bem como os meios de comunicação entre os interessados directos em causa. Os procedimentos aplicáveis deverão garantir uma tomada de decisão rápida, com base numa avaliação e em informações adequadas à disposição da autoridade competente.

Convém igualmente que os Estados-Membros, aquando da elaboração desses planos, recolham informações acerca dos potenciais locais de refúgio no litoral, para que, em caso de acidente ou incidente marítimo, a autoridade competente possa identificar clara e rapidamente as zonas mais adequadas para acolher os navios que precisam de assistência. Essas informações deverão conter, nomeadamente, uma descrição das características dos locais considerados e dos equipamentos e instalações disponíveis para facilitar o acolhimento dos navios que precisam de assistência ou o combate às consequências de um acidente ou poluição.

É importante que a lista das autoridades competentes responsáveis pela decisão de acolhimento de um navio num local de refúgio, bem como das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas, seja objecto de uma publicação adequada. Pode revelar-se igualmente útil que os participantes numa operação de assistência marítima, incluindo as companhias de assistência e reboque e as autoridades dos Estados-Membros vizinhos susceptíveis de serem afectados por uma situação de perigo no mar tenham acesso às informações pertinentes.

As medidas de acompanhamento e de organização do tráfego marítimo têm por função específica permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade dos dados recolhidos e facilita o seu tratamento.

Conforme estabelecido na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão realizaram progressos importantes em matéria de harmonização do intercâmbio de dados por via electrónica, em especial no que diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes. O SafeSeaNet, desenvolvido desde 2002, deverá ser agora instituído como a rede de referência a nível comunitário.

Os progressos realizados no domínio das novas tecnologias e, nomeadamente, das suas aplicações espaciais, como os dispositivos de acompanhamento dos navios por balizas, os sistemas de imagiologia ou ainda o sistema mundial de navegação por satélite (GNSS), permitem hoje alargar a vigilância do tráfego marítimo para o largo e, desse modo, cobrir melhor as águas europeias, inclusive através dos sistemas de localização e identificação de longo alcance (LRIT). A fim de garantir a plena integração dessas ferramentas no dispositivo de acompanhamento e informação do tráfego marítimo criado pela Directiva 2002/59/CE, é necessário que estes trabalhos possam ser objecto de plena cooperação comunitária.

Neste contexto, o desenvolvimento do sistema «Equasis» demonstrou a importância da promoção de uma cultura de segurança marítima, nomeadamente junto dos operadores do sector dos transportes marítimos. A Comissão deverá poder contribuir para a difusão, nomeadamente através do referido sistema, de quaisquer informações relativas à segurança marítima.

O Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) (5) , centraliza as tarefas dos comités criados no âmbito da legislação comunitária pertinente em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. Consequentemente, é conveniente substituir o comité existente pelo COSS.

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (6) .

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a Directiva 2002/59/CE a fim de aplicar as alterações ulteriores das convenções internacionais, dos protocolos, dos códigos e das resoluções que lhe digam respeito. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais dessa directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, que estabelece a Agência Europeia da Segurança Marítima (7) , a Agência deve prestar a assistência necessária à Comissão e aos Estados-Membros para a aplicação da Directiva 2002/59/CE.

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (8) , os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

Alterações

A Directiva 2002/59/CE é alterada do seguinte modo:

No n.o 2 do artigo 2.o, o proémio passa a ter a seguinte redacção:

“Serviço programado”, uma série de viagens organizada de forma a assegurar o tráfego entre dois ou mais portos, quer de acordo com um horário público, quer com uma regularidade ou frequência tal que constitua uma série manifestamente sistemática;

“Autoridades competentes”, as autoridades e organizações designadas pelos Estados-Membros para exercer as funções previstas na presente directiva.»;

“Resolução A.949(23) da OMI”, a Resolução 949(23) da Organização Marítima Internacional intitulada “Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance”,

“Resolução A.917(22) da OMI”, a Resolução 917(22) da Organização Marítima Internacional intitulada “Guidelines for the onboard use of AIS”, com a redacção que lhe foi dada pela Resolução A.956(23) da OMI,

Os navios equipados com um AIS devem manter esse sistema operacional a qualquer momento. Em circunstâncias excepcionais, o AIS pode ser desligado sempre que o comandante o considerar necessário para a segurança do seu navio.»;

Qualquer navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros que arvore pavilhão de um Estado-Membro e esteja registado na Comunidade, ou que opere nas águas interiores ou nas águas territoriais de um Estado-Membro, ou que desembarque as capturas no porto de um Estado-Membro, deve estar equipado, de acordo com o calendário estabelecido no ponto I.3 do Anexo II, com um AIS (Classe A) que satisfaça as normas de desempenho da OMI.

Os dados para chamada urgente do carregador ou de qualquer outra pessoa ou organismo que esteja na posse das informações sobre as características físico-químicas dos produtos e sobre as medidas a tomar em caso de emergência.

Relativamente às substâncias referidas no Anexo I da Convenção MARPOL, a ficha de dados de segurança que discrimina as características físico-químicas dos produtos, incluindo a viscosidade expressa em cSt a 50. °C e a densidade a 15. °C;

As informações enumeradas no ponto 2 do Anexo I;

As mercadorias perigosas ou poluentes só podem ser entregues para transporte ou embarcadas num navio, seja qual for a dimensão deste, num porto de um Estado-Membro, se o comandante ou o operador tiver recebido uma declaração com as seguintes informações:

Ao n.o 1 do artigo 16.o são aditadas as seguintes alíneas:

2. As medidas tomadas para efeitos do n.o 1 devem basear-se, quanto aos dados relativos ao estado dos gelos, nas previsões das condições meteorológicas e de gelo fornecidas por um serviço de informação meteorológica qualificado, reconhecido pelo Estado-Membro.»;

1. Sempre que, tendo em conta o estado do gelo, as autoridades competentes considerem que existe um risco grave para a salvaguarda da vida humana no mar ou para a protecção das suas zonas marítimas ou costeiras ou das zonas marítimas ou costeiras de outros Estados:

«Para esse efeito, devem transmitir às autoridades nacionais competentes, a pedido destas, as informações referidas no artigo 12.o»;

Ao n.o 2 do artigo 19.o é aditado o seguinte parágrafo:

2. As autoridades referidas no n.o 1 reúnem-se periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Podem reunir-se a qualquer momento, devido a circunstâncias específicas.»;

1. A aceitação ou recusa de um navio que precise de assistência num local de refúgio é objecto de uma avaliação prévia da situação, efectuada com base no plano referido no artigo 20.o-A, e de uma decisão tomada por uma autoridade competente.

4. Até … (9) , os Estados-Membros informam a Comissão das medidas tomadas em aplicação do disposto no presente artigo.»;

Se os Estados-Membros assim o solicitarem, as entidades que receberem informações em conformidade com o segundo e o terceiro parágrafos ficam sujeitas a uma obrigação de confidencialidade.

3. Os Estados-Membros publicam o nome da autoridade competente referida no n.o 1 do artigo 20.o, bem como das autoridades nomeadas para receber e tratar os alertas.

2. Os planos referidos no n.o 1 são elaborados após consulta às partes interessadas, com base nas Resoluções A.949(23) e A.950(23) da OMI, e devem incluir, no mínimo, os seguintes elementos:

2. Os sistemas criados ao abrigo do n.o 1 devem permitir uma exploração operacional das informações recolhidas e preencher nomeadamente as condições enunciadas no artigo 14.o.

Assegurar a interconexão e a interoperabilidade dos sistemas nacionais utilizados para gerir as informações especificadas no Anexo I e desenvolver e actualizar o sistema SafeSeaNet.»;

Alargar a cobertura do sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e/ou actualizá-lo, com vista a uma melhor identificação e acompanhamento dos navios, tendo em consideração a evolução registada em matéria de tecnologias da informação e das comunicações. Para esse fim, os Estados-Membros e a Comissão devem cooperar para a criação, quando necessário, de sistemas de informação obrigatória, de serviços obrigatórios de tráfego marítimo e de sistemas adequados de organização do tráfego, a apresentar à OMI para aprovação. Devem igualmente cooperar, no âmbito das instâncias regionais ou internacionais em causa, no desenvolvimento de dispositivos de acompanhamento do tráfego e de vigilância marítima de longo alcance;»;

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (10) .

Os navios de pesca recém-construídos com comprimento de fora a fora superior a 15 metros estão sujeitos à obrigação de instalação e utilização do equipamento prevista no artigo 6.o-A a partir de … (9) .».

Os navios de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros estão sujeitos à obrigação de instalação e utilização do equipamento prevista no artigo 6.o-A, de acordo com o seguinte calendário:

Artigo 2.o

Transposição

1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até … (9) e comunicar imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são aprovadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 3.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

(1) JO C 318 de 23.12.2006, p. 195.

(2) JO C 229 de 22.9.2006, p. 38.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 25 de Abril de 2007 (ainda não publicado no Jornal Oficial), posição comum do Conselho de 6 de Junho de 2008 e posição do Parlamento Europeu de … (ainda não publicada no Jornal Oficial).

(4) JO L 208 de 5.8.2002, p. 10.

(5) JO L 324 de 29.11.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 93/2007 da Comissão (JO L 22 de 31.1.2007, p. 12).

(6) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45). Decisão com a redacção que lhe foi dada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).

(7) JO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1891/2006 (JO L 394 de 30.12.2006, p. 1).

(8) JO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

(9) 18 meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

(10) JO L 324 de 29.11.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 93/2007 da Comissão (JO L 22 de 31.1.2007, p. 12).»;

(11) 3 anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

(12) 4 anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

(13) 5 anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I. INTRODUÇÃO

Em Novembro de 2005, a Comissão adoptou a sua proposta (1) de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios. Esta proposta foi enviada ao Conselho em 13 de Janeiro de 2006.

O Parlamento Europeu adoptou o seu parecer em primeira leitura em 25 de Abril de 2007.

O Comité Económico e Social Europeu adoptou o seu parecer em 13 de Setembro de 2006 (2).

O Comité das Regiões adoptou o seu parecer em 15 de Junho de 2006 (3).

No quadro do processo de co-decisão (artigo 251.o do TCE), em 7 de Junho de 2007, o Conselho alcançou um acordo político sobre o projecto de directiva. Na sequência de uma revisão jurídico-linguística, o Conselho adoptou a sua posição comum em 6 de Junho de 2008.

II. OBJECTIVO

O principal objectivo da proposta de directiva é alterar a Directiva 2002/59/CE a fim de incluir medidas adicionais para melhorar a segurança dos navios e a protecção do ambiente, bem como para harmonizar a implementação dos «locais de refúgio».

A proposta inclui, em especial, o desenvolvimento do sistema comunitário de intercâmbio de informações de segurança marítima «SafeSeaNet», a designação pelos Estados-Membros de uma autoridade independente para o acolhimento de navios em dificuldade, medidas a tomar em caso de estado de gelo e o tratamento a dar aos navios sem certificado de seguro. A proposta sugere ainda a obrigatoriedade da utilização de sistemas de identificação automática (AIS) em navios de pesca com comprimento superior a 15 metros e o reforço dos deveres dos carregadores em matéria de informações.

III. ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

Observações na generalidade

A posição comum relativa à proposta em epígrafe, tal como aprovada pelo Conselho, actualiza a directiva em vigor numa perspectiva da melhoria da segurança marítima. Embora o Conselho concorde com a Comissão em relação ao objectivo da proposta, a orientação do Conselho implicou algumas adaptações com o objectivo de melhorar a segurança dos navios de pesca com um comprimento de fora a fora superior a 15 metros, equipando-os com sistemas de identificação automática (AIS), definir as regras de aceitação ou recusa de um navio que precise de assistência num local de refúgio e melhorar o acompanhamento dos navios através do sistema de intercâmbio de informações «SafeSeaNet».

Deve notar-se que a posição comum inclui também diversas alterações para além das previstas no parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura, tendo algumas disposições da proposta da Comissão sido completadas com novos elementos ou objecto de nova redacção.

Além disso, foram introduzidas algumas alterações de redacção para clarificar o texto ou para assegurar a coerência global da directiva.

Duas questões fundamentais — a instalação de sistemas de identificação automática (AIS) nos navios de pesca e o acolhimento de navios em lugares de refúgio — foram consideradas da maior importância durante os debates efectuados nas instâncias do Conselho.

Questões específicas

A. Utilização de sistemas de identificação automática (AIS)

A utilização de sistemas de identificação automática (AIS, classe A) pelos navios de pesca com um comprimento de fora a fora superior a 15 metros, que constitui uma das principais particularidades da directiva alterada, foi aceite pelo Conselho. Contudo, o Conselho considera que é necessário identificar claramente os navios sujeitos a esta obrigação. Para o efeito, a posição comum do Conselho altera a proposta da Comissão e define com rigor as condições aplicáveis a esta disposição compulsiva.

O Conselho aceitou também a alteração 17 do Parlamento Europeu, sendo consequentemente feita referência na directiva à Resolução A.917(22) da OMI (Guidelines for the onboard use of AIS).

Além disso, o Conselho procedeu à revisão do calendário de aplicação (Parte I do Anexo II) proposto pela Comissão, a fim de garantir que, na prática, as partes interessadas possam respeitar os prazos impostos. O Conselho considera que é necessário indicar que os navios de pesca equipados com o AIS devem manter o sistema permanentemente operacional, excepto em algumas situações específicas.

B. Acolhimento de navios em locais de refúgio

O Conselho considera que, quanto ao acolhimento de navios em locais de refúgio, os Estados-Membros devem aplicar as directrizes da OMI relativas aos locais de refúgio para os navios que precisem de assistência (Resolução A.949(23)), que estipulam que os Estados-Membros têm o direito de aceitar ou recusar o acesso de um navio a um local de refúgio. A alteração que o Conselho introduziu na proposta da Comissão deixa claro que a aceitação ou a recusa de um navio que precise de assistência num lugar de refúgio fica sujeita a uma avaliação prévia da situação, efectuada com base no plano de acolhimento, e a uma decisão tomada pela autoridade competente. Na opinião do Conselho, é necessário assegurar que os planos de acolhimento sejam elaborados com base nas Resoluções A.949(23) («Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance») e A.950(23) («Maritime assistance services») da OMI.

Além disso, o Conselho, ao contrário da Comissão, considera que os planos de acolhimento de navios que precisem de assistência em locais de refúgio devem incluir informações sobre a linha de costa dos Estados-Membros que devem proceder à avaliação de um navio que precise de assistência num local de refúgio. No que se refere à comunicação destes planos aos Estados-Membros vizinhos, o Conselho introduziu a possibilidade de os Estados-Membros exigirem a sua confidencialidade.

Outras das questões levantada durante os debates nas instâncias do Conselho em relação ao acolhimento em lugares de refúgio, foi o papel da «autoridades competentes». O Conselho aditou uma definição de «autoridades competentes» tendo em vista uma melhor descrição do seu papel e uma melhor compreensão deste termo. O Conselho visa dar aos Estados-Membros a flexibilidade suficiente na organização das respectivas autoridades competentes, tendo em devida conta as suas estruturas internas em termos administrativos e organizacionais.

Outras questões

Para além das duas questões fundamentais acima referidas, o Conselho introduziu outras alterações na proposta da Comissão, nomeadamente no que toca às medidas em caso de riscos devidos ao estado do gelo. Nesta matéria, ficou estipulado que as autoridades competentes devem actuar sem prejuízo do dever de assistência e de outras obrigações decorrentes de normas internacionais pertinentes.

Em relação à disposição proposta em matéria de garantias financeiras, estipulando a possibilidade de os Estados-Membros exigirem ao operador de um navio um certificado de seguro ou uma garantia financeira, o Conselho considera que não é apropriado remeter para outra proposta da Comissão cuja análise está em curso no quadro do processo de co-decisão (proposta relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios).

Quanto à entrada em vigor da directiva alterada, propõe-se que o período concedido aos Estados-Membros para implementarem as medidas nacionais de execução deste projecto de directiva passe de 12 para 18 meses.

Em relação ao SafeSeaNet, a posição comum do Conselho prevê uma disposição, baseada na alteração 65 do Parlamento Europeu, nos termos da qual a Comissão deve assegurar que o SafeSeaNet esteja operacional 24 horas por dia.

IV. ALTERAÇÕES DO PARLAMENTO EUROPEU

A posição comum integra algumas das alterações do Parlamento Europeu em primeira leitura, melhorando ou clarificando o texto da proposta de directiva.

O Conselho aceitou na totalidade as alterações 17 e 65 do Parlamento Europeu (conforme constam do doc. 8724/07) e acordou em dar uma nova redacção às alterações 22 e 23, passando o segundo parágrafo do artigo 6.o-A a ter a seguinte redacção: «Os navios equipados com um AIS devem manter esse sistema operacional a qualquer momento. Em circunstâncias excepcionais, o AIS pode ser desligado sempre que o comandante o considerar necessário para a segurança do seu navio».

Contudo, nem todas as restantes alterações do Parlamento Europeu estão reflectidas na posição comum. Por diversas razões, o Conselho não as considerou aceitáveis. Assim, por exemplo, as alterações 10, 11, 15, 18, 35 e 45 não puderam ser aceites pelo Conselho uma vez que visam alargar o âmbito de aplicação da directiva. As alterações 5, 31, 32, 33 e 34, que se referem às autoridades competentes, não podem ser aceites pelo Conselho por serem demasiado específicas e pormenorizadas. Tais alterações conduziriam à inflexibilidade organizacional e não permitem que se tomem em consideração as especificidades dos Estados-Membros. Quanto à utilização do AIS pelos navios de pesca, o Conselho apoia o comprimento proposto pela Comissão, tendo igualmente em consideração as alterações adicionais inseridas na posição comum. Consequentemente, as alterações 24, 50 e 51 não mereceram o apoio do Conselho. As alterações 8, 9, 38, 39, 40 e 41 foram consideradas inadequadas pelo Conselho, uma vez que remetem para outra proposta do terceiro pacote de segurança marítima que ainda se encontra em curso de análise no âmbito do processo de co-decisão. No que respeita ao intercâmbio de informações confidenciais (alterações 7, 37, 44, 47 e 64), o Conselho considera que estas alterações podem levantar alguns problemas relacionados com a confidencialidade das informações em causa. Finalmente, em relação às alterações 50, 52, 53 e 54, que especificam o momento em que os diferentes navios de pesca ficam sujeitos às disposições da directiva, o Conselho considera que o calendário de aplicação incluído na posição comum poderá ser mais adequado para as partes envolvidas.

O Conselho considera igualmente que algumas alterações seriam mais pertinentes na forma de considerandos, nomeadamente as alterações 42 e 43.

V. CONCLUSÃO

O Conselho considera que a posição comum permite que os Estados-Membros tomem medidas adequadas e preventivas e reajam adequadamente a situações de perigo.

O Conselho aguarda com interesse os debates construtivos a realizar com o Parlamento Europeu, tendo em vista uma rápida aprovação desta directiva.

(1) Doc. 5171/06 — COM(2005) 589 final.

(2) JO C 318 de 23.12.2006.

(3) JO C 229 de 22.9.2006.