Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias» ()

(96/C 153/02)

Em 7 de Novembro de 1995 o Conselho decidiu, nos termos do artigo 100º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, responsável pela preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 7 de Fevereiro de 1996. Foi relator P. Barros Vale.

Na 333ª Reunião Plenária (sessão de 28 de Fevereiro de 1996), o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A União Europeia, para continuar a apostar no seu desenvolvimento económico e social, deve fazê-lo sem pôr em causa o ambiente e os recursos naturais, dos quais dependem a qualidade da actividade humana e a sustentabilidade do próprio desenvolvimento.

1.2. De igual forma, para prosseguir com um desenvolvimento tecnológico adequadamente regulamentado, é obviamente necessária a harmonização das legislações de todos os Estados-Membros.

1.3. A iniciativa de promover a redução das emissões de poluentes é especialmente benéfica para a saúde humana e no plano geral induz um efeito positivo no ambiente.

1.4. Depois da regulamentação pela União Europeia quanto ao funcionamento dos motores utilizados em veículos rodoviários, existia até agora uma lacuna legislativa quanto às máquinas não rodoviárias, que esta Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho pretende superar.

1.5. Esta legislação (tal como a que se encontra em preparação nos Estados Unidos) é baseada na Norma ISO 8178 (International Standards Organization), que foi adoptada pela US EPA, California Air Resources Board, UN ECE e pela legislação japonesa.

1.6. A Comissão estima que os custos anuais totais dos melhoramentos técnicos sejam da ordem dos 31 milhões de ECU para a primeira fase e de 125 milhões de ECU para a segunda fase, custos que vindo-se a reflectir no consumidor, representarão aumentos do custo dos motores em cerca de 1 % a 3 % na Fase I e 3 % a 8 % na Fase II, o que se repercute no valor de mercado das máquinas.

1.7. Os custos por cada tonelada de redução de poluentes foram estimados como sendo de 1 400 ECU para a fase I e 2 600 ECU para a fase II.

2. Síntese da proposta da Comissão

2.1. O objectivo da proposta da Comissão é reduzir significativamente a poluição do ar no que diz respeito aos poluentes provenientes dos novos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, não estando incluídos nesta proposta os tractores agrícolas, nem os tractores utilizados na silvicultura, uma vez que se trata de máquinas que também transitam em rodovias e que por isso estão sujeitas a um processo de homologação diferente.

2.2. As emissões dos veículos não rodoviários nunca haviam sido objecto de regulamentação por parte da União Europeia, ao contrário das emissões de veículos rodoviários que foram sendo progressivamente reduzidas pela evolução da regulamentação construída ao longo dos tempos.

2.2.1. Assim, e quando comparados os dois tipos de máquinas (rodoviárias e não rodoviárias) no âmbito da poluição do ar, o valor da mesma, proveniente das emissões das não rodoviárias, tornou-se muito significativo e portanto com grande peso ambiental, especialmente no que diz respeito às emissões de óxido de azoto (NO5/8) e de partículas (PT).

2.3. Os motores sujeitos a esta regulamentação são utilizados em máquinas destinadas a actividades industriais, agrícolas e processos específicos de transporte. Assim sendo, e a título exemplificativo, as máquinas abrangidas por esta proposta de directiva são: compressores, buldozers, empilhadores, gruas móveis, equipamentos de movimentação de materiais, etc., não cobrindo motores de capacidade inferior a 18 Kw.

2.4. A proposta da Comissão exige que os Estados-Membros tomem as medidas necessárias para assegurar que os motores abrangidos pela directiva satisfaçam os requisitos definidos em relação às emissões de poluentes.

2.5. Propõem-se duas fases para a introdução das novas normas de emissões, no que diz respeito à produção de motores (Engine Built Date), indo a fase I de Junho de 1997 a Dezembro de 1998 e a fase II de Janeiro de 2001 a Dezembro de 2003.

3. Observações na generalidade

3.1. A proposta da Comissão vai de encontro às exigências ambientais defendidas por grande parte da regulamentação actualmente em vigor, em virtude da qualidade do ar na Europa continuar a causar grande preocupação. Face a esta situação, todas as medidas destinadas à diminuição dos poluentes atmosféricos, em particular as reduções das emissões, são urgentes.

3.1.1. A Comissão estima que as medidas propostas reduzam as emissões dos sectores abrangidos pelo presente projecto em cerca de 23 % no que diz respeito aos óxidos de azoto, 11 % aos hidrocarbonetos e 27 % em relação às partículas na fase I e 42 %, 29 % e 67 %, respectivamente, na fase II.

3.2. O Comité regozija-se com a proposta da Comissão, nomeadamente por estar em sintonia com a regulamentação que neste momento os Estados Unidos desenvolvem sobre a mesma matéria.

3.2.1. A existência de uma harmonização normativa entre os EUA e a União Europeia é um factor de extrema importância para a expansão e desenvolvimento do mercado mundial deste tipo de motores e um elemento facilitador das respectivas produções industriais, bem como um incentivador da concorrência.

3.2.2. Em virtude da Fase II ainda não se encontrar regulamentada nem nos EUA nem na União Europeia, e de se perspectivar alguma evolução quanto à regulamentação a aplicar, seria de interesse mútuo que, no decurso do processo legislativo, se registasse uma harmonização na aplicação da Fase II nos EUA e na União Europeia, reconhecida reciprocamente em ambos os territórios.

3.3. O Comité acolhe favoravelmente que os organismos responsáveis pela emissão dos documentos de recepção, a quem os produtores devem submeter os seus pedidos de «Recepção I», sejam da responsabilidade de cada um dos Estados-Membros.

3.4. Atendendo aos riscos para a saúde resultantes das emissões destes tipos de motores, são aceitáveis os valores-limite avançados na proposta de directiva, valores estes que provêm da compatibilização da defesa do ambiente com as actuais possibilidades técnicas, financeiras e de aplicação da indústria. A indústria deverá aproveitar o período que decorrerá até à entrada em vigor da directiva para solucionar os problemas que a observância dos valores-limite suscitem na fase II, em especial no que diz respeito aos motores mais pequenos (18 a 37 Kw).

4. Observações na especialidade

4.1. No anexo I à proposta de directiva são apresentadas as máquinas ou equipamentos cujos motores são abrangidos pela presente regulamentação. Embora a lista não seja exaustiva, o Comité considera que a directiva deveria abranger os geradores, à semelhança do que se passa com os compressores.

4.2. As autoridades de recepção dos Estados-Membros que concederem «recepções» devem controlar o cumprimento dos requisitos por parte dos novos motores.

4.2.1. O próprio produtor deverá fazer relatórios periódicos, para que o controlo possa ser efectuado, e manter nos seus arquivos as informações necessárias. O Comité considera no entanto ser exagerada a manutenção, nalguns casos, desses elementos por 30 anos, por parecer um período demasiado longo e causador de dificuldades à indústria.

4.3. O Comité compreende e subscreve que os motores para fins rodoviários que tenham sido sujeitos a um processo de «Recepção», e cuja aplicação aconteça em equipamentos não rodoviários, não necessitem de ser sujeitos a um novo processo.

4.4. Depois de definidos todos os parâmetros e de acordo com eles se proceda à recepção de um motor, ou família de motores, o Comité sublinha a importância do controlo dos mesmos, durante a sua vida de utilização, para que seja possível aferir a manutenção do nível de emissão de poluentes.

4.4.1. Embora considerando imprescindível um sistema de controlo, o Comité chama a atenção para o facto de que, devido à inexistência de matricula destes veículos/equipamentos, pode ser difícil o controlo periódico durante a sua vida de funcionamento, em virtude de não ser possível a sua localização ou mesmo propriedade, especialmente se este sistema for alargado aos motores a gasolina. É reconhecida hoje em dia a impossibilidade de controlar as emissões dos motores em uso. A International Standards Organization está a desenvolver um ensaio com o motor sob carga (loaded smoke test) que se reporta a este problema. No entanto, esta situação irá impor constrangimentos ao nível do «design» de novos motores que tenham uma baixa produção de fumo e irá permitir ainda medidas que serão impostas durante a sua utilização. Este teste poderá estar disponível quando da introdução dos limites estabelecidos na Fase II.

4.5. Será conveniente um processo de correcção matemática para a emissão de partículas de forma a que, no que diz respeito às variações do conteúdo de enxofre, sejam utilizadas diferentes especificações de combustível tanto pelos EUA (incluindo a Califórnia) como pela UE.

4.6. A proposta da Comissão para a aplicação de chapas de identificação constitui um problema. Os requisitos para a identificação dos motores, Anexo I, Cláusula 3.3 apontam para a utilização de uma identificação suplementar, o que trará problemas de visibilidade num ambiente mais denso. No entanto, a proposta de directiva exige que as chapas de identificação principais e suplementares estejam bem visíveis, o que retira qualquer benefício na utilização de uma segunda chapa. Esta parte da directiva proposta requer mais alguma consonância com a realidade.

4.7. Acolhe-se favoravelmente a concessão de incentivos fiscais por parte dos Estados-Membros, a fim de encorajar a introdução antecipada de motores que cumpram os limites agora estabelecidos pela Fase II.

5. Conclusões

5.1. O Comité congratula-se com a proposta da Comissão, que tem em vista a redução da poluição causada por máquinas não rodoviárias, enfatizando o facto de ser a primeira proposta de directiva da União Europeia que se ocupa deste problema. O Comité espera, no entanto, vir a receber propostas para máquinas não cobertas pelo âmbito desta directiva.

5.2. Sendo o mercado deste tipo de motores muito vasto e implicando inúmeras aplicações, o Comité reconhece o interesse da indústria em que o sector seja o mais depressa possível regulamentado e harmonizado com a legislação em vigor nos EUA, de forma a que o reconhecimento dos certificados possa ser válido em ambos os territórios. O Comité é de opinião de que deverão ser feitos esforços pela Comissão para o reconhecimento mútuo dos certificados a emitir pelas autoridades respectivas dos EUA e UE.

5.3. O Comité propõe ainda que se promovam ideias conducentes à reconversão de tais aparelhos e máquinas ao consumo de gás natural ou óleo de colza.

5.4. O Comité incentiva a utilização de combustíveis alternativos, protectores do meio ambiente e biodegradáveis, visto se verificar que ao empregar o ecodiesel, por cada litro consumido, são emitidos menos 2,3 kg de CO2 para a atmosfera.

5.5. O Comité considera importantes as sanções para os fabricantes que, tendo obtido uma recepção para um tipo de motor, continuam a produzir motores dessa família não correspondentes às características registadas e aprovadas no processo de recepção.

5.6. A acção de fiscalização deve ser da responsabilidade das autoridades dos Estados-Membros emissores das «Recepções», que também devem tomar as medidas necessárias para serem informadas de quaisquer alterações aos elementos constantes do «Dossier de Recepção», assim como assegurar-se do controlo efectivo da conformidade de produção.

Bruxelas, 28 de Fevereiro de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 328 de 7. 12. 1995, p. 1.