Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas

(Apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

A. Objectivo da proposta

O objectivo da proposta é reforçar os requisitos comunitários destinados a limitar as emissões poluentes dos motociclos, o que contribuirá para atingir os objectivos da qualidade do ar ambiente e os tectos nacionais de emissões em 2010. Os requisitos de emissões dos motociclos são regidos pela chamada "Multi-Directiva" 97/24/CE, de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados componentes e características dos veículos a motor de duas ou três rodas, que completou a implementação do sistema da recepção UE no que diz respeito aos veículos de duas e três rodas.

B. Base jurídica

As medidas são propostas com base no artigo 95º (ex-artigo 100º-A) do Tratado CE. Fazem parte do sistema europeu de recepção de veículos a motor de duas e três rodas, sendo o seu cumprimento obrigatório no que diz respeito a novas recepções a emitir pelas autoridades nacionais. As medidas reflectem a tradicional abordagem legislativa seguida no sector, nomeadamente a harmonização total de todas as prescrições técnicas relevantes. As medidas fixam as normas de comportamento funcional, deixando aos fabricantes a liberdade de conceber produtos que as satisfaçam. Tal abordagem legislativa é totalmente apoiada pelos operadores do mercado.

O texto é relevante para efeitos do EEE.

C. Historial

Obteve-se um grande progresso no melhoramento da qualidade do ar na Europa através do reforço progressivo das normas de emissões dos veículos, implementadas nas alterações consecutivas das Directivas 70/220/CEE (no que diz respeito aos automóveis de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros) e 88/77/CEE (no que diz respeito aos motores diesel e veículos pesados). As emissões dos motociclos não faziam parte do âmbito do programa AUTO-OIL I.

Os actuais limites de emissões dos motociclos e motorizadas estão definidos na Directiva 97/24/CE e têm sido obrigatórios no que diz respeito a novas recepções UE desde 17 de Junho de 1999. O artigo 5º da Directiva 97/24/CE exige que a Comissão avance com propostas para um novo reforço dos limites de emissões dos motociclos no prazo de dois anos a contar da adopção da Directiva, com base em estudos do potencial de redução das emissões das tecnologias e uma avaliação dos custos e benefícios decorrentes da aplicação de valores-limite mais estritos. Essa disposição não inclui as motorizadas, dado que uma nova fase a ser aplicável a partir de 2002 já foi introduzida na Directiva 97/24/CE.

Além disso, a proposta está integrada numa estratégia global comunitária que resulta do programa AUTO-OIL II, que pretende atingir os objectivos comunitários de qualidade do ar de modo económico para a Comunidade como um todo. A proposta é totalmente coerente com as conclusões preliminares do programa AUTO-OIL II.

1. Programa AUTO-OIL II: cenário de referência do inventário das emissões e objectivos para a qualidade do ar

1.1 Cenário de referência do programa AUTO-OIL II (PAOII)

O cenário de referência dos transportes do PAOII dá um inventário das emissões para os transportes rodoviários e outras fontes no que diz respeito a todos os poluentes principais no período 1990-2020, assumindo um status quo regulamentar.

O quadro a seguir dá uma visão dos resultados do inventário das emissões para os motociclos (EU-9), em especial em relação às emissões totais dos transportes, no que diz respeito aos três poluentes regulamentados, isto é, o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC) e os óxidos de azoto (NOx). O quadro abrange os nove países da UE para os quais o PAOII desenvolveu uma análise pormenorizada para o sector dos transportes.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Embora esteja previsto um decréscimo das emissões absolutas de HC e CO dos motociclos através da implementação dos limites para as emissões da Directiva 97/24/CE, a quota relativa dos motociclos dentro das emissões totais dos transportes está a crescer rapidamente, até 13,7 % em 2010 e 20% em 2020 para os HC, embora os motociclos venham a constituir 2 a 3% apenas do volume total do tráfego. Este facto pode ser explicado pelo declínio mais drástico das emissões provenientes de outras categorias de veículos, resultantes da implementação dos limites EURO I até EURO IV e da eliminação progressiva das existências de veículos mais antigos e mais poluentes.

Prevê-se uma tendência semelhante para as emissões de NOx dos motociclos, embora a sua quota nas emissões totais dos transportes seja muito menos pronunciada que para os HC.

As emissões de partículas (PT) pelos motociclos não foram modelizadas devido a falta de dados relevantes, embora, em especial no que diz respeito aos motociclos mais pequenos a dois tempos, sejam consideradas como significativas.

1.2 Objectivos para a qualidade do ar do programa AUTO-OIL II em relação às emissões dos motociclos

Os objectivos da qualidade do ar do PAOII têm a forma de:

- normas para a qualidade do ar ambiente para 2010;

- objectivos de redução das emissões baseados nos tectos nacionais das emissões propostos.

O cenário de referência do PAOII prevê reduções significativas das emissões no que diz respeito a todos os poluentes "convencionais" em 2010. Essas reduções das emissões traduzem-se em importantes melhoramentos da qualidade do ar mas podem nem sempre ser suficientes para atingir os objectivos da qualidade do ar acima mencionados.

A nível urbano, a modelização prevê o excedimento em larga escala da norma indicativa PT10. Os excedimentos dos objectivos de NO2 e benzeno podem ser limitados a uma pequena minoria de cidades e na maioria desses casos pode ser restringida aos centros urbanos.

A nível regional, prevê-se que os melhoramentos dos níveis regionais do ozono troposférico que podem ser esperados em 2010 deixem ainda a Comunidade bem aquém do seu objectivo de inexistência de excedimentos à escala regional dos níveis críticos.

As conclusões do PAOII mostram que um dos principais desafios da qualidade do ar será diminuir a diferença entre as projecções das emissões do cenário de referência do PAOII e os tectos nacionais das emissões propostos para os NOx e os HC, enquanto precursores da formação de ozono. Podem-se esperar excedimentos em 2010 em relação aos tectos das emissões nacionais para as emissões de HC no que diz respeito à Bélgica, França, Alemanha, Itália, Países Baixos, Portugal e RU.

De uma perspectiva da qualidade do ar, as condições espaciais e temporais da utilização dos motociclos desempenham um papel adicional. Nos países setentrionais e centrais da Europa, utilizam-se motociclos maiores principalmente para o lazer durante os fins de semana soalheiros de Verão e sensíveis ao ozono. Nos países meridionais, utilizam-se intensivamente motociclos mais pequenos para deslocações em zonas urbanas densamente povoadas, contribuindo assim de modo significativo para os problemas com a qualidade do ar urbano.

Com base nas informações relativas às emissões dos motociclos (ponto 1.1) e qualidade do ar (ponto 1.2), as medidas regulamentares da presente proposta incidem, no primeiro caso, na redução das emissões de hidrocarbonetos. As reduções das emissões de NOx dos motociclos terão um impacto muito menos pronunciado no atingimento dos objectivos da qualidade do ar. Uma vez que as emissões de PT10 (partículas) dos motores a dois tempos estão estreitamente ligadas às emissões de hidrocarbonetos, a incidência nos hidrocarbonetos resultará num beneficio adicional em termos de reduções das emissões de PT 10 nas zonas urbanas, em especial nos países setentrionais.

2. Análise das tecnologias e potencial de redução das emissões

Foi efectuada uma avaliação pormenorizada das tecnologias actuais e futuras de controlo das emissões dos motociclos para estabelecer a exequibilidade e o potencial de redução das emissões em relação a um intervalo de tempo realista para a implementação industrial. Os valores-limite constantes na presente proposta derivam dessa informação, tendo em conta a ponderação dos custos e benefícios relacionados com o respectivo desenvolvimento e aplicação.

Os actuais limites das emissões para os motociclos exigem uma tecnologia comparável à da fase pré-catalisador para os automóveis de passageiros. A injecção electrónica de combustível e os sistemas de gestão do motor mal começaram a entrar no mercado. Todavia, as tecnologias de redução das emissões aplicadas aos automóveis de passageiros não são simplesmente transferíveis para os motociclos por razões de tecnologia, construção, volume, massa e custo. Por exemplo, as taxas máximas de conversão da tecnologia que utiliza catalisadores serão inferiores quando aplicadas aos motociclos.

Como acontece com outros veículos, recomenda-se que se fixem objectivos a prazo mais longo e que se aborde a questão por fases. Portanto, a proposta opta por uma abordagem em duas fases, introduzindo agora uma primeira fase de limites das emissões reduzidos e prevendo uma segunda fase mais tarde. Esta situação dará à indústria o tempo suficiente e também um objectivo claro para o futuro. Como se indica no ponto 5.2, esta abordagem permitirá também uma introdução atempada de um novo ciclo de ensaios, actualmente em desenvolvimento, na segunda fase.

Para os motores a quatro tempos (4T), as tecnologias exequíveis para limitar de modo significativo as emissões são (1) injecção de ar secundário (IAS), (2) o catalisador de oxidação (CdO) com ou sem injecção de ar secundário e (3) o catalisador de três vias em circuito fechado (CTV). Os potenciais de redução das emissões de hidrocarbonetos destas três soluções são estimados respectivamente em -25%, -50 a -65% e -60 a -80% em relação à tecnologia actual (com o actual ciclo de ensaio). Apenas a tecnologia que utiliza catalisadores de três vias pode providenciar uma importante redução das emissões de NOx.

Para os motores a dois tempos (2T), as tecnologias exequíveis são o catalisador de oxidação e a injecção directa (com ou sem catalisador de oxidação). A tecnologia que utiliza a injecção directa é considerada como sendo a mais avançada, revelando características superiores em termos de redução das emissões de HC e CO, de consumo de combustível, e de durabilidade do comportamento funcional quanto às baixas emissões e contra a transformação abusiva. Vários fabricantes de motores a dois tempos estão a desenvolver actualmente essa tecnologia ou já possuem um modelo no mercado. A tecnologia que utiliza a injecção directa para os dois tempos tem potencial para levar as emissões quase até ao nível dos seus concorrentes a quatro tempos e portanto tornar irrelevantes os limites separados para os motores a dois tempos, como acontece actualmente na directiva. O potencial de redução das emissões de HC é estimado em -70% em relação à tecnologia actual. Todavia, esse resultado levaria inevitavelmente a um aumento limitado das emissões de NOx, para um nível de NOx semelhante aos dos motores a quatro tempos.

3. Custos e relação custo/eficácia

As estimativas de custos para as várias tecnologias foram deduzidas a partir de estimativas do aumento do custo industrial (por veículo) dadas pela ACEM (Associação Europeia de Fabricantes de Motociclos) e pelo relatório da TNO 'The motorcycle emission situation'. Os dados da ACEM são baseados num questionário enviado a vários fabricantes. Em vez de se dar apenas um valor como estimativa de custo para a aplicação de uma determinada tecnologia, foram seleccionados três níveis, isto é, a estimativa de custo média, máxima e mínima, a reflectir a gama das respostas aos questionários. O quadro a seguir dá uma visão dos resultados.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A grande variação dessas estimativas de custos é devida a vários razões. Em primeiro lugar, os custos adicionais dos veículos mais limpos não são principalmente causados pelos custos dos equipamentos adicionais, mas sim pelos custos de desenvolvimento e calibração, dependendo portanto bastante do volume das séries pelas quais esses custos têm de ser amortizados. Os fabricantes de motociclos, e em especial os mais pequenos, estão em desvantagem porque os volumes e os preços das séries tendem a ser inferiores aos dos automóveis de passageiros. Os diferentes estados da técnica entre os vários fabricantes de motociclos podem também explicar diferenças de custos. Além disso, os custos de desenvolvimento serão significativamente mais elevados em relação a uma modificação que tenha de ser introduzida num pequeno intervalo de tempo devido à entrada em vigor de uma determinada medida legislativa do que para uma modificação que pode ser incorporada numa alteração de modelo já planeada, o que é mais provável para uma medida legislativa planeada para um prazo mais longo.

A gama de estimativas de custos por veículo está em grande medida compreendida entre 50 e 400 euros por veículo (com uma excepção para o CTV), o que pode ser comparado com os resultados anteriores do programa AUTO-OIL I, nomeadamente 200 e 520 euros para os automóveis de passageiros e 530 e 620 euros para os veículos pesados.

Dado que os hidrocarbonetos constituem a principal questão em relação às emissões dos motociclos, a relação 'custo por veículo dividido por toneladas de HC evitadas durante toda a sua vida' dá uma indicação da eficácia dos custos das diferentes soluções tecnológicas (ver quadro a seguir).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Estes resultados podem ser comparados com as estimativas de custos marginais para reduzir as emissões de HC de fontes estacionárias de modo a atingir os objectivos da directiva proposta relativa aos tectos nacionais de emissões (IIASA: cost effective control of acidification and ground-level ozone), que variam de 550 a 10000 EUR/t de HC para os diferentes países.

4. Valores-limite para a fase 1 e soluções tecnológicas

Para os motores a quatro tempos, a próxima fase dos limites das emissões implicará a aplicação de catalisadores de oxidação/injecção de ar secundário, ou tecnologias equivalentes, que levam a uma redução dos limites das emissões de 60% para os HC e o CO.

Dado que a tecnologia que utiliza injecção directa para os motores a dois tempos revela características superiores em termos de redução das emissões de HC e CO, de consumo de combustível e de durabilidade do comportamento funcional quanto às baixas emissões e contra a transformação abusiva, a presente proposta implica que a próxima fase dos limites das emissões resultará na aplicação da tecnologia que utiliza injecção directa. Os limites das emissões são reduzidos em 70% para os HC e 30% para o CO. As tecnologias que utilizam o catalisador de oxidação e a injecção directa dão resultados comparáveis numa base de eficácia dos custos. Os custos por veículo são mais elevados no que diz respeito à tecnologia que utiliza a injecção directa, mas é provável que um preço a retalho mais elevado para o consumidor seja compensado por poupanças significativas de combustível.

No que diz respeito aos NOx, deve-se notar que os limites actuais devem ser considerados como razoavelmente baixos, o que se reflecte também na parte reduzida das emissões de NOx dos motociclos nas emissões totais dos transportes. Além disso, as tecnologias previstas, revelando embora benfícios consideráveis em termos das emissões de HC e CO, tanto a nível de um veículo individual como a um nível agregado, têm um potencial de redução das emissões de NOx pequeno ou nulo. Pelo contrário, os motores a quatro tempos poderiam ter de funcionar mais pobres do que a prática actual, aumentando assim ligeiramente as emissões de NOx. Conforme já mencionado, a aplicação da injecção directa aos motores a dois tempos levará inevitavelmente as emissões de NOx em linha com os seus parceiros a quatro tempos. Com base na falta de potencial de redução dos NOx e para não prejudicar a introdução da tecnologia da injecção directa nos dois tempos, propõe-se aplicar a todos os motociclos o actual limite dos NOx para os quatro tempos. A tecnologia adequada para uma redução da emissão dos NOx exigirá um maior período de tempo de desenvolvimento por parte da indústria, especialmente no que diz respeito aos fabricantes mais pequenos. Propõe-se portanto prever reduções dos NOx na segunda fase.

Em conclusão, as soluções tecnológicas propostas para a primeira fase criam a oportunidade de fixar um conjunto de valores-limite aplicável a todos os motociclos, independentemente do tipo de motor.

5. Fase 2

5.1 Tecnologias de base para a fase 2

Conforme se indica no ponto 2, as tecnologias ambientalmente mais avançadas são tecnicamente exequíveis. Todavia, uma grande parte da indústria dos motociclos exige mais tempo para desenvolver e implementar a necessária tecnologia. Assim sendo, vale a pena prever uma segunda fase, que levaria à aplicação da melhor tecnologia disponível tal como a que utiliza catalisadores de três vias em circuito fechado para os motociclos maiores com motores a quatro tempos e motores avançados de injecção directa a dois tempos com catalisador de oxidação. Medindo as emissões com o ciclo actual, a segunda fase incluiria portanto reduções adicionais das emissões para o CO, os HC e os NOx em relação aos valores-limite da fase 1. Todavia, tais valores-limite obrigatórios apenas poderão ser desenvolvidos em pormenor quando o actual ciclo de ensaios tiver sido revisto e após mais estudos sobre a exequibilidade técnica e o potencial de redução das emissões dessas tecnologias.

5.2 Revisão do ciclo de ensaios

O actual ciclo de ensaios dos motores em banco tem existido desde a introdução do Regulamento nº 40 da UNECE e consiste apenas no ciclo urbano com o motor aquecido por meio da passagem pelo ciclo duas vezes antes de dar início à medição das emissões. Além disso, o motor deve funcionar à vlocidade de marcha lenta sem carga durante 40 segundos antes desses dois ciclos de pré-condicionamento. Este método de ensaio permaneceu inalterado na Directiva 97/24/CE.

O 'período de 40 segundos de marcha lenta sem carga' foi introduzido por razões de funcionamento correcto do equipamento de medida, mas já não é considerado como necessário para o actual equipamento de recolha de amostras de emissões. Propõe-se portanto eliminar essa disposição.

O actual ciclo de ensaio real tem dois grandes inconvenientes, que o tornam menos representativo do comportamento real das emissões dos motociclos em serviço. Em primeiro lugar, o ciclo de condução é menos dinâmico do que os padrões reais de condução sugerem (que revelam acelerações elevadas) e não incluem a condução extra-urbana, ambos dos quais são especialmente importantes para os motociclos maiores. Em segundo lugar, o método não tem em conta o comportamento em aquecimento do veículo. Os motociclos mais pequenos, que são principalmente utilizados para curtas viagens urbanas, são especialmente afectados pelo aquecimento irrealista deste tipo de ensaios. É claro que é necessário um ciclo de ensaios mais representativo.

Uma vez que ambos os fenómenos apenas foram estudados recentemente, não há dados disponíveis que possam apoiar neste momento a introdução de novos métodos de ensaio de um modo cientificamente correcto. Deve-se notar que, embora algumas partes proponham a utilização do actual ciclo para os automóveis de passageiros, essa solução apenas pode ser considerada como mediocre e temporária, que não teria em consideração os padrões e a dinâmica de condução típicos de um motociclo. Tal solução a curto prazo implicaria além disso um encargo extra para os recursos de desenvolvimento dos fabricantes, continuando a não providenciar uma melhoria decisiva do ciclo de ensaios a prazo mais longo.

Os trabalhos necessários para desenvolver um ciclo de ensaios exclusivamente para motociclos que tente resolver os problemas acima mencionados foram iniciados pelo Governo neerlandês e serão elaborados pela TNO com o apoio da IMMA (Associação Internacional de Fabricantes de Motociclos). De igual modo, a TÜV Automotive está também a investigar um novo ciclo de ensaios em nome da Agência Ambiental Alemã (UBA).

A este respeito, e na sequência da implementação do Acordo Paralelo, vale a pena prosseguir com uma abordagem global com vista a desenvolver um ciclo de ensaios de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC). Recomenda-se prosseguir com este aspecto através de uma acção coordenada a nível do Grupo sobre Poluição e Energia (GRPE, um subgrupo do WP29) da UNECE, como está actualmente a ser feito para o desenvolvimento de um ciclo harmonizado mundial para os veículos pesados.

Paralelamente com o programa de trabalhos preliminar sobre um ciclo de ensaios de motociclos harmonizado a nível mundial, estabelecido no GRPE, a Comissão tenciona avançar com uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho para introduzir um novo ciclo de ensaios, bem como valores-limite para a fase 2 com base nesse novo ciclo, antes do final de 2002.

D. Envolvimento das partes interessadas

1. Posição da indústria

A indústria dos motociclos tem estado envolvida desde os primeiros debates relativos às futuras medidas sobre as emissões dos motociclos e ao desenvolvimento de um ciclo de ensaios exclusivo para os motociclos. A indústria tem contribuído bastante para o efeito e apoia, em geral, as propostas da Comissão.

2. Posição dos Estados-membros

Os peritos dos Estados-membros têm sido consultados e informados sobre o conteúdo da presente proposta através do grupo consultivo da Comissão, o Grupo das Emissões dos Veículos a Motor (MVEG). A maioria dos peritos apoia as propostas. Espera-se portanto que a maioria dos Estados-membros concorde com a proposta.

E. Conteúdo da proposta

1. Normas das emissões dos motociclos - fase 1 (2003)

De acordo com a análise de exequibilidade da tecnologia e a avaliação dos custos e benefícios, a Comissão propõe que as normas para as emissões dos motociclos sejam tornadas mais estritas. Propõe-se que essas medidas sejam aplicáveis a partir de 1 de Janeiro de 2003 para os novos tipos de veículos e a partir de 2004 para todos os veículos novos. Está prevista uma segunda fase regulamentar a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2006 para os novos tipos de veículos (ver a seguir).

As soluções tecnológicas consideradas como necessárias para atingir os limites propostos permitem a proposta de um conjunto de valores-limite para todos os motociclos. Deste modo, a diferenciação entre veículos a dois e quatro tempos, como acontece na actual directiva, pode ser abolida, levando a um quadro regulamentar independente da tecnologia.

Os novos valores-limite propostos a aplicar a partir de 2003 representam reduções, em relação às normas das emissões da fase 1999, de:

* 60% para os hidrocarbonetos e o monóxido de carbono para os motociclos a quatro tempos

* 70% para os hidrocarbonetos e 30% para o monóxido de carbono para os motociclos a dois tempos

Conforme acima notado, o limite para as emissões de NOx para os motociclos com motores a dois tempos precisa de ser ligeiramente aliviado em relação ao actual limite da Directiva 97/24/CE, levando-o a estar alinhado com os limites para os motociclos com motores a quatro tempos.

Os valores-limite propostos para 2003 são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. Normas das emissões dos motociclos - fase 2 e revisão do ciclo de ensaios (2006)

A proposta prevê uma segunda fase de valores-limite para reduzir mais as emissões dos motociclos a partir de 2006. A sua finalidade é avisar antecipadamente a indústria dos motociclos das medidas que a Comissão prevê serem de aplicação necessária a partir dessa data. Além disso, esta segunda fase basear-se-á num novo ciclo de ensaios, que será mais representativo do comportamento das emissões no mundo real.

Para especificar o método de ensaio e os valores-limite para a fase 2, a Comissão tenciona avançar com uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho antes do final de 2002.

3. Normas das emissões dos triciclos e quadriciclos

A Directiva 97/24/CE também se aplica aos triciclos e quadriciclos. Os actuais limites das emissões estão fixados em 1,5 vezes os limites das emissões para os motociclos de duas rodas. Dado que o mercado total desta categoria de veículos é muito pequeno (menos de 10.000 unidades/ano no mercado da UE), a sua contribuição para as emissões globais é marginal. Embora os motores de base dos triciclos e dos quadriciclos sejam derivados dos dos motociclos, as emissões têm tendência a ser ligeiramente mais elevadas devido à maior inércia e às maiores perdas por atrito. Propõe-se portanto fixar os valores-limite para os motores a gasolina em cerca de 1,25 vezes os limites das emissões para os veículos de duas rodas.

Espera-se que, no futuro, haja uma passagem para os veículos com motores diesel. Propõe-se portanto introduzir valores-limite separados para os veículos com motores a gasolina e com motores diesel. Os motores diesel permitiriam obter valores de CO e de HC mais baixos, mas exigiriam um valor-limite de NOx ligeiramente mais elevado.

Os valores-limite propostos para 2003 são os seguintes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4. Outras questões

4.1. Combustíveis de referência

O Anexo IV do Capítulo 5 dá as especificações dos combustíveis de referência (gasolina e combustível para motores diesel) a utilizar para os ensaios. As características desses combustíveis de referência devem ser alinhadas com as dos aplicáveis aos automóveis de passageiros, tendo portanto em conta o desenvolvimento de combustíveis de referência que reflictam as especificações médias do mercado.

4.2. Ensaios do tipo II e dados de emissões para o controlo técnico

O ensaio do tipo II envolve a medição de CO à velocidade de marcha lenta sem carga. Com a aplicação da tecnologia de controlo das emissões, o actual limite do teor de monóxido de carbono de 4,5% por volume deixa de representar um critério válido. Propõe-se eliminar esse limite mas incluir os dados do ensaio (medição do CO, velocidade do motor) no documento sobre os resultados do ensaio que está anexado ao certificado de recepção do veículo, conforme descrito na Directiva-Quadro 92/61/CE. Como acontece com os requisitos para os automóveis de passageiros, esses dados podem ser potencialmente utilizados para efeitos dos futuros requisitos do controlo técnico. A implementação de tais requisitos para os motociclos pode ser tratada na adaptação da Directiva 96/96/CE (relativa ao controlo técnico dos veículos a motor e seus reboques). A inspecção e a manutenção são consideradas essenciais para assegurar que os níveis de emissões dos novos veículos não se deteriorem em utilização para além de níveis aceitáveis.

5. Incentivos fiscais

Em paralelo com as directivas anteriormente adoptadas relativas às emissões dos veículos de duas ou três rodas, dos automóveis de passageiros e dos veículos pesados, propõe-se aplicar incentivos fiscais aos veículos que satisfaçam os limites das emissões da fase 2003 antes da data de aplicação obrigatória dessa fase.

Conforme se indicou anteriormente, as tecnologias avançadas em termos ambientais, que vão além do que é obrigatório em 2003, são tecnicamente exequíveis. A Comissão acredita que se podem obter vantagens ambientais significativas através do encorajamento do desenvolvimento e utilização de tais tecnologias. Propõe-se portanto introduzir valores não obrigatórios para dar uma opção aos Estados-membros que gostariam de estimular tecnologias mais avançadas em termos ambientais através da concessão de incentivos fiscais. O quadro proposto para a concessão desses incentivos estabelece o equilíbrio entre, por um lado, a necessidade de encorajar a introdução das novas tecnologias tão rapidamente quanto possível e, por outro, a necessidade de evitar a fragmentação do mercado único com diferentes programas de incentivos fiscais que teriam como consequência a existência de uma multitude de normas de emissões no mercado da UE.

Em relação a esses valores não obrigatórios, propõe-se introduzir uma divisão em duas classes de cilindradas, uma inferior e outra superior a 150 cc, que reflictam a diferença esperada de comportamento funcional em termos tecnológicos das duas classes. No que diz respeito aos motociclos maiores (com motores de mais de 150 cc), a aplicação do catalisador de três vias em circuito fechado, ou tecnologias equivalentes, pode resultar em reduções adicionais da ordem de 60 a 75% dos três poluentes em relação aos valores-limite obrigatórios de 2003 (com o ciclo actual). Espera-se que o potencial de redução das emissões para as tecnologias mais avançadas dos motociclos mais pequenos, tais como o catalisador de oxidação combinado com a injecção de ar secundário para os motores a quatro tempos e a injecção directa avançada com o catalisador de oxidação para os motores a dois tempos, seja mais limitado para os HC e os NOx, isto é, da ordem de 30% acima dos limites das emissões para 2003.

Os valores não obrigatórios propostos medidos no ciclo da fase 1, são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

F. Mais acções

1. Requisitos de durabilidade para os dispositivos antipoluição

Os novos limites das emissões envolverão a aplicação a grande escala de tecnologias de controlo das emissões nos motociclos. Como acontece com os automóveis de passageiros, é necessário introduzir requisitos de durabilidade para verificar se a tecnologia de controlo das emissões permanece eficaz durante a vida normal dos veículos e em condições normais de utilização. É importante notar que a tecnologia dos catalisadores dos automóveis não é directamente transferível como está para os motociclos uma vez que as vibrações, as cargas de choques mecânicos, a temperatura e as pulsações do escape são mais severas do que nos automóveis.

A Comissão está a estudar actualmente esta questão para incluir requisitos de durabilidade na próxima fase. A este respeito, terá em conta a natureza específica da tecnologia de controlo das emissões dos motociclos e medições pertinentes, bem como a actual revisão dos requisitos de durabilidade para os automóveis de passageiros. Esta baseia-se na premissa de que o ensaio de durabilidade não é necessário uma vez que os limites das emissões têm de ser atingidos em serviço até aos 80.000 km ou cinco anos, conforme o que ocorrer primeiro (100.000 km ou cinco anos, conforme o que ocorrer primeiro, em 2005). A Comissão espera estar em posição de avançar com propostas adequadas relativas aos requisitos de durabilidade, se adequado, por volta dos finais de 2000.

G. Subsidiariedade

1. Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade-

Os objectivos das medidas é adaptar as medidas existentes ao progresso técnico bem como aos novos conhecimentos no domínio do ambiente. As medidas existentes contribuiram bastante para atingir a harmonização do mercado comunitário dos motociclos desde 1997. A sua adaptação é solicitada explicitamente pela Directiva 97/24/CE e constitui um elemento de um consenso global que permitiu a adopção da directiva anterior.

2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultaneamente da Comunidade e dos Estados-membros-

Com a Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, a Comunidade decidiu harmonizar todos os requisitos relacionados com as emissões da homologação de veículos novos com base na harmonização total. A questão é portanto da exclusiva competência da Comunidade.

3. Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade-

A única modalidade de acção realista é a legislação baseada numa directiva ou um regulamento. Tratando-se de uma directiva específica que permita a aplicação da recepção CE dos veículos de duas e três rodas implementada pela Directiva 92/61/CEE, a proposta adopta os requisitos legais necessários neste sector.

4. Existe uma abordagem com objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução-

É necessária uma directiva uniforme e pormenorizada para ser coerente com os requisitos da Directiva-Quadro 92/61/CEE.

H. Conclusões

A presente proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho assegura o grau mais elevado de protecção do ambiente e é consistente com uma abordagem global economicamente correcta e com capacidades técnicas realistas.

A proposta contribuirá para uma melhor protecção da saúde pública e do ambiente na Comunidade pela fixação de objectivos ambiciosos mas realistas, dando simultaneamente um tempo suficiente para que as indústrias dos motociclos e dos compenentes desenvolvam as necessárias tecnologias.

A Comissão ocupou-se da necessidade de prever um quadro estável para os operadores do mercado, e a proposta foi realizada com este objectivo em mente. Todavia, a presente proposta colocará a Comunidade na linha da frente dos esforços globais para reduzir as emissões dos motociclos.

2000/0136 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [1],

[1] JO C [], [], p. []

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [2],

[2] JO C [], [], p. []

Nos termos do procedimento estabelecido no artigo 251º do Tratado [3],

[3] JO C [], [], p. []

Considerando o seguinte:

(1) O Quinto programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente, cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 [4], prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões poluentes dos veículos a motor.

[4] JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(2) A Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [5] é uma das directivas específicas do processo de recepção criado pela Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas [6], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 200/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [7].

[5] JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.

[6] JO L 225 de 10.8.1992, p. 72.

[7] JO L 106 de 3.5.2000, p. 1.

(3) O artigo 5º da Directiva 97/24/CE convida a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, no prazo de 24 meses a contar da data de adopção da directiva, uma proposta elaborada com base em acções de investigação e numa avaliação dos custos e vantagens gerados pela aplicação de valores-limite reforçados, que fixe uma fase posterior durante a qual serão adoptadas medidas que reforcem ainda mais os valores-limite de poluentes dos veículos em questão. Esta acção é limitada aos motociclos, dado que uma fase subsequente, com valores-limite mais reforçados para os ciclomotores, a aplicar a partir de 17 de Junho de 2002, já está prevista na Directiva 97/24/CE;

(4) Com base na avaliação da exequibilidade técnica e da eficácia de custos, foi identificado um conjunto único de novos limites para o ensaio do tipo I, aplicáveis a partir de 2003 a todos os motociclos, que corresponde a uma redução de 60% dos hidrocarbonetos e do monóxido de carbono para os motociclos a quatro tempos, 70% dos hidrocarbonetos e 30% do monóxido de carbono para os motociclos a dois tempos. Para os motociclos a quatro tempos, novas reduções dos óxidos de azoto não foram reconhecidas como exequíveis com as tecnologias previstas. Para os motociclos a dois tempos, a aplicação da tecnologia que utiliza injecção directa avançada, que tem o maior potencial de redução em termos de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos, está inevitavelmente ligada a um aumento moderado do limite dos óxidos de azoto em relação ao actual valor-limite, alinhando-o com o dos motociclos a quatro tempos. Com base no inventário de emissões que confirma a parte marginal dos motociclos nas emissões totais de óxido de azoto dos transportes rodoviários, tal é considerado como aceitável;

(5) A inspecção e a manutenção são consideradas essenciais para assegurar que os níveis de emissão dos veículos novos não se deterioram em utilização para além de níveis aceitáveis. A esse respeito, e como acontece com as disposições relativas aos automóveis de passageiros, os requisitos para o ensaio do tipo II, e em especial o limite do teor de monóxido de carbono de 4,5% por volume, devem ser substituídos por requisitos para medir e registar os dados necessários para fins do controlo técnico;

(6) Os triciclos e quadriciclos estão equipados quer com motores de ignição por faísca (ignição comandada) ou de ignição por compressão. Como acontece com os limites das emissões para os automóveis de passageiros, cada categoria exige um conjunto separado de valores-limite;

(7) As características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem ser alinhadas com as aplicáveis aos automóveis de passageiros, reflectindo assim a evolução das especificações dos combustíveis do mercado, nos termos da legislação comunitária sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;

(8) Os Estados-membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário e a promover tecnologias mais avançadas em termos ambientais com base em valores de emissões não obrigatórios. Tais incentivos têm de satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções do mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-membros incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos sobre o tráfego rodoviário de veículos de duas e três rodas;

(9) Deve ser introduzido um novo ciclo de ensaios para a recepção, que permita uma avaliação mais representativa do comportamento funcional em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelhem mais estreitamente às encontradas pelos veículos em utilização e tenham em conta a diferença de padrões de condução entre os motociclos pequenos e grandes. Estão em progresso trabalhos adicionais de desenvolvimento para apoiar a introdução de um novo ciclo de ensaios de uma maneira cientificamente correcta;

(10) É necessário fixar uma fase seguinte dos limites das emissões, que compreenda mais reduções substanciais em relação aos valores-limite para 2003. Tais valores-limite apenas podem ser desenvolvidos em pormenor quando o actual ciclo de ensaios tiver sido revisto e após mais estudos sobre a exequibilidade técnica e o potencial de redução das emissões dessa tecnologia;

(11) De acordo com o princípio da subsidiariedade e da proporcionalidade, estabelecidos no artigo 5° do Tratado, o objectivo da acção considerada, que é o da redução do nível de emissões poluentes dos veículos de duas e três rodas, não pode ser convenientemente preenchido pelos Estados-membros podendo sê-lo, em melhor medida, pela aproximação das leis dos Estados-membros nesta matéria. A presente directiva limita-se ao mínimo exigido para a consecução do referido objectivo, não ultrapassando o que é necessário para esse fim;

(12) A Directiva 97/24/CE deve ser, consequentemente, alterada,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º.

O Capítulo 5 da Directiva 97/24/CE é alterado em conformidade com o texto no Anexo da presente directiva.

Artigo 2º

1. A partir de 1 de Janeiro de 2002, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar:

- recusar a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 92/61/CEE,

nem

- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de veículos,

se as medidas a tomar contra a poluição do ar satisfizerem ao disposto na Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Janeiro de 2003, os Estados-membros devem recusar a concessão da recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 92/61/CEE a um tipo de veículo por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, se esse veículo não satisfizer ao disposto na Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio do tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

3. A partir de 1 de Janeiro de 2004, os Estados-membros:

- devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 92/61/CEE deixam de ser válidos, e

- podem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação dos veículos novos não acompanhados de um certificado de conformidade nos termos da Directiva 92/61/CEE,

por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, se esses veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 97/24/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio do Tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

Artigo 3º

1. Os Estados-membros só podem prever incentivos fiscais para os veículos que cumpram o disposto na Directiva 97/24/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem respeitar o seguinte:

a) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-membro que satisfaçam antecipadamente os valores-limite obrigatórios fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Terminarão a partir da data de aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões estabelecidos no nº 3 do artigo 2º para os novos veículos; ou

b) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-membro que satisfaçam os valores-limite não obrigatórios fixados na linha B do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. Para cada modelo de veículo, os incentivos fiscais referidos no n° 1 serão de montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores fixados quer na linha A quer na linha B do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e da respectiva instalação no veículo.

3. A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no n° 1, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 4º

1. A Comissão considerará um novo reforço das normas de emissão dos veículos incluídos no âmbito da presente directiva, tendo em conta:

a) os desenvolvimentos técnicos no domínio da tecnologia de controlo das emissões e respectivas exequibilidades técnica e económica no que diz respeito à sua aplicação em motociclos;

b) os progressos no desenvolvimento de um ciclo de ensaios mais representativo para os motociclos, que resolva as limitações existentes no actual ciclo de ensaios, tal como a dinâmica do arranque a frio e da condução a velocidades elevadas;

c) a oportunidade de harmonizar o ciclo de ensaios a nível mundial;

d) a correlação dos valores-limite entre o actual e o novo ciclo de ensaios.

2. Com base nos elementos referidos no n° 1, a Comissão apresentará, se necessário, uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho que conterá inter alia:

a) um novo ciclo de ensaios exclusivo a utilizar para a medição das emissões no ensaio do Tipo I,

b) valores-limite obrigatórios para as emissões a aplicar a partir de 2006.

Artigo 5º

Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 31 de Dezembro de 2001. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

As disposições adoptadas pelos Estados-membros incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros.

Artigo 6°

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 7º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho,

A Presidente O Presidente

ANEXO

O Capítulo 5 da Directiva 97/24/CEE é altrerado do seguinte modo:

1. O Anexo II é alterado como segue:

a) O ponto 1.4 passa a ter a seguinte redacção:

'1.4. "Gases poluentes", as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

- C1H1,85 no que diz respeito à gasolina,

- C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores diesel.

b) O ponto 2.2.1.1 passa a ter a seguinte redacção:

'2.2.1.1. Ensaio do Tipo I (controlo da quantidade média das emissões de escape numa zona urbana congestionada)

2.2.1.1.1. O ensaio é efectuado em conformidade com o método descrito no Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em conformidade com os métodos prescritos.

2.2.1.1.2. A Figura I.2.2 indica as vias para o ensaio do tipo I.

2.2.1.1.3. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

Figura I.2.2 Fluxograma para o ensaio do Tipo I

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.2.1.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento descrito a seguir, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos.

2.2.1.1.5. Sob reserva dos requisitos do ponto 2.2.1.1.6, o ensaio deve ser repetido três vezes. As massas resultantes dos gases poluentes obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos limites indicados no quadro a seguir (linha A):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.2.1.1.5.1. Não obstante os requisitos do ponto 2.2.1.1.5, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10%, no máximo, o limite prescrito, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

2.2.1.1.6. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.5 deve ser reduzido nas condições a seguir definidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes.

2.2.1.1.6.1. Efectua-se um ensaio apenas se o resultado obtido para cada poluente é inferior ou igual a 0,70 L (isto é, V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Se o requisito do ponto 2.2.1.1.6.1 não for satisfeito, efectuam-se apensas dois ensaios se se satisfizerem as seguintes condições para cada um dos poluentes: V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L.'

c) O QUADRO I e o QUADRO II do ponto 2.2 são suprimidos.

d) O ponto 2.2.1.2 passa a ter a seguinte redacção:

'2.2.1.2. Ensaio do tipo II (ensaio do monóxido de carbono à velocidade de marcha lenta sem carga) e dados sobre as emissões exigidos para o controlo técnico.

2.2.1.2.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motores de ignição comandada para os quais se pretenda obter a recepção CE de acordo com a presente directiva.

2.2.1.2.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o Apêndice 2 (ensaio do tipo II), à velocidade normal de marcha lenta sem carga:

* regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,

* regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

2.2.1.2.3. Ao efectuar o ensaio a velocidade 'elevada de marcha lenta sem carga' (isto é, >2000 min-1):

* regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,

* regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

2.2.1.2.4 Mede-se e regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

2.2.1.2.5. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do documento, referidas no Anexo VII da Directiva 92/61/CEE, na sua última versão.'

e) É aditado um novo ponto 3.1.1 com a seguinte redacção:

3.1.1. Retira-se um veículo da série, sendo sujeito ao ensaio descrito no ponto 2.2.1.1. Os valores-limite para verificar a conformidade da produção são os indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5.

f) O antigo ponto 3.1.1 é renumerado como 3.1.2 e é alterado do seguinte modo:

- a expressão 'dos limites acima indicados' é substituída pela expressão 'limites indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5',

- a expressão 'nos quadros a que se refere o ponto 2.2.1.1.2' é substituída pela expressão 'no quadro do ponto 2.2.1.1.5'.

g) Este ponto não se aplica à versão portuguesa.

h) No ponto 5.3.1 do Apêndice 1, a última frase passa a ter a seguinte redacção:

'Realizam-se dois ciclos completos de pré-condicionamento antes de se recolherem os gases de escape.'

i) No ponto 6.1.3 do Apêndice 1, a primeira frase é alterada do seguinte modo:

'6.1.3. Antes do início do primeiro ciclo de pré-condicionamento, ...' (restante texto inalterado)

j) No ponto 6.2.2. do Apêndice 1, a primeira frase é suprimida.

k) O ponto 7.2.1 do Apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

'7.2.1. Após dois ciclos de pré-condicionamento (instante inicial do primeiro ciclo), efectuam-se simultaneamente as operações especificadas nos pontos 7.2.2 a 7.2.5.'

l) O ponto 7.4 do Apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

'7.4. Análise

7.4.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer dos casos, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio.

7.4.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado.

7.4.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100% da gama.

7.4.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se a leitura diferir em mais de 2% da gama em relação ao estabelecido em 7.4.2, repete-se o procedimento.

7.4.5. As amostras são então analisadas.

7.4.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os mesmos gases. O ensaio é aceitável se a diferença entre os resultados verificados depois da análise assim como aqueles indicados no ponto 7.4.3. é inferior a 2%.

7.4.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

7.4.8. O valor adoptado para a concentração de cada poluente medido nos gases é o lido após estabilização do dispositivo de medida.'

2. O Anexo IV é substituído pelo seguinte:

'ANEXO IV

ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASOLINA)

O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 1 do ANEXO IX da Directiva 70/220/CEE.

ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL)

O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 2 do ANEXO IX da Directiva 70/220/CEE.'

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO O IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)

Título da proposta

Proposta de directiva da Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas.

Número de referência do documento

A proposta

1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, justifique a necessidade de legislação comunitária nesta área e quais os seus principais objectivos.

A competência comunitária no sector das emissões poluentes dos motociclos foi estabelecida através da adopção da Directiva 97/24/CE. A actual proposta altera a Directiva 97/24/CE de modo a adoptar limites das emissões mais estritos, conforme estipulado no artigo 5º dessa directiva.

O principal objectivo da proposta é reduzir as emissões dos motociclos de modo a ajudar a conseguir os objectivos futuros da qualidade do ar em toda a União Europeia. Além disso, a proposta está integrada numa estratégia comunitária global resultante do programa Auto-Oil II, que pretende alcançar,de modo económico, os objectivos da qualidade do ar para a Comunidade como um todo. A proposta é totalmente coerente com as conclusões preliminares do programa Auto-Oil II, revelando consideráveis benefícios ambientais decorrentes da introdução de normas de emissões mais estritas para os motociclos.

O impacto nas empresas

2. Quem será afectado pela proposta-

- que sectores de actividade- Os fabricantes de motociclos e os fabricantes de dispositivos e sistemas de pós-tratamento das emissões.

- quais as dimensões das empresas (qual é a proporção de pequenas e médias empresas)- Os fabricantes acima mencionados podem ser grandes empresas, bem como pequenas e médias empresas.

- estas empresas situam-se numa área geográfica específica na Comunidade- As empresas situam-se em toda a Comunidade Europeia.

3. Que terão as empresas que fazer para dar cumprimento à proposta-

Os fabricantes de motociclos terão de empreender trabalhos de desenvolvimento adequados para aplicarem a tecnologia do pós-tratamento e/ou reprojectar motores ou desenvolver novas concepções de motores para satisfazer os limites das emissões mais estritos. A proposta não exigirá o desenvolvimento de uma nova tecnologia de controlo das emissões, uma vez que a tecnologia necessária já está disponível. Embora os consumidores possam ter de pagar mais pela compra de motociclos novos e menos poluentes, quaisquer custos adicionais devem ser relativamente baixos em relação ao custo de um motociclo novo. Espera-se que os custos adicionais baixem com o aumento da produção.

4. Quais os prováveis efeitos económicos da proposta-

- A nível do emprego A proposta não é susceptível de ter efeitos no emprego na indústria dos motociclos como um todo. A maior procura da tecnologia de pós-tratamento resultará em oportunidades de emprego nesse sector.

- a nível do investimento e da criação de novas empresas Para além de algum investimento adicional no desenvolvimento de veículos menos poluentes, não é provável que haja necessidade de investimentos adicionais. Também não é provável que haja a criação de novas empresas a partir das medidas em questão.

- A nível da competitividade das empresas A competitividade da indústria europeia no mercado mundial pode ser melhorada pelo fabrico de motores menos poluentes, o que pode ser benéfico para a obtenção de negócios em mercados de países terceiros.

5. A proposta contém medidas para ter em consideração a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)-

Não. Não é necessário prever uma derrogação específica para as pequenas e médias empresas.

Consulta

6. Lista das organizações que foram consultadas sobre a proposta e resumo dos elementos essenciais das suas posições.

ACEM (Associação dos Fabricantes Europeus de Motociclos)

A indústria dos motociclos tem estado envolvida desde os primeiros debates relativos às futuras medidas sobre emissões dos motociclos e relativamente ao desenvolvimento de um ciclo de ensaios exclusivo aos motociclos. A associação foi um importante contribuinte para o processo e apoia em geral as propostas da Comissão.

MVEG (Grupo das Emissões dos Veículos a Motor - Grupo de Trabalho Técnico da Comissão)

Outras associações como a AECC (Associação para o Controlo das Emissões por Catalisador) e a CLEPA, que estão representadas no MVEG, também foram consultadas.