COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(90) 186 final 
Bruxelas, 11 de Maio de 1990 
CONCEITO INTEGRADO 
RELATIVO 
ÀS DIMENSÕES DOS VEÍCULOS COMERCIAIS 
(Comunicação da Comissão) 

-A -
INDICE 
1- introdução p. 2 
1.1. Motivo do documento p. 2 
1.2. Estrutura do documento p. 3 
2. Eficácia do transporte p. 5 
2.1. Generalidades p. 5 
2.2. Normas das unidades de carga e normalização p. 6 
2.3. Influência das unidades de carga na legislação 
comunitária p. 8 
2.4. Sistemas compatíveis de unidades de carga p. 9 
3. Dimensões da cabina P- 12 
3.1. Introdução p. 12 
3.2 Cabinas e tendências actuais p. 12 
3.3. Legislação para melhores cabinas p. 13 
4. Ambiente e segurança na estrada P- 15 
4.1. Generalidades p. 15 
4.2. Aspectos de segurança da estrada específicos dos veículos 
combinados p. 16 
4.3. Conclusões em matéria de ambiente e segurança p. 21 
5. Conclusões e orientações relativas às dimensões dos yelculos 
comerciais P- 22 
Anexo I Relatório relativo ás normas e normalização das unidades 
de carga 
Anexo II : Distribuição de veículos articulados e conjuntos 
velculo-reboque na CEE 
Anexo III : Dimensões das cabinas produzidas na CEE 
Anexo IV Parecer dos sindicatos relativamente às cabinas de topo 
Anexo V : Coroa circular de um veiculo articulado 
Anexo VI : Curva, numa esquina, de um veiculo articulado 
Anexo VII : Acoplamentos normais 
Anexo VIII : Acoplamentos curtos 
Anexo IX : Acoplamentos extensíveis 
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1. introdução 
1-1. Motivo do documento 
Aquando da adopção da Directiva 89/461/CEE relativa às dimensões dos 
veículos articulados, pelo Conselho dos Transportes, em 18 de Julho 
de 1989, inserlu-se na acta da reunião o seguinte texto: 
"0 Conselho solicita à Comissão que desenvolva um conceito integrado 
que abranja as seguintes áreas: 
- dimensões dos veículos comerciais; 
- dimensões mínimas das cabinas de conjuntos de veículos; 
- dimensões de áreas de carga; 
- dimensões de unidades de carga tais como as superstruturas 
amovíveis e contentores; 
- compatibilidade com a infra-estrutura existente; 
- segurança do tráfego-, 
- eficácia do transporte; 
- protecção do ambiente; 
- redução do congestionamento rodoviário; 
- suspensão pneumática dos veículos e tipos de suspensão 
equivalentes que causem menos danos às autoestradas e pontes. 
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Para tal, a Comissão deve tomar devidamente em conta as actuais 
discussões entre a IRU (International Road Transport Union) e a 
indústria automóvel, bem como o trabalho que está a ser levado a 
cabo no âmbito da Comissão Económica para a Europa (ECE, Genebra) no 
que se refere às dimensões das superstruturas amovíveis e dos 
contentores. 
Este conceito integrado deveria controlar o aumento constante das 
dimensões dos veículos e das unidades de carga, evitando a 
necessidade de tomar decisões Individuais com base em situações de 
facto. Deve igualmente possibilitar a tomada em consideração dos 
problemas do desenvolvimento do transporte combinado à escala 
europeia, que não pôde ser resolvido com o aumento do comprimento 
máximo autorizado dos veículos articulados para 16,5 metros." 
Juntamente com os relatórios em anexo, o presente documento trata 
dos assuntos mencionados na declaração do Conselho, concluindo com 
orientações que deveriam constituir a base de uma politica global. 
1.2. Estrutura do documento 
Os diversos pontos mencionados na declaração do Conselho, tais como 
a segurança e o ambiente, dizem respeito a domínios vastos que 
poderiam ser objecto de uma análise em pormenor. 
É óbvio que no âmbito do presente documento essas áreas serão apenas 
abordadas na medida em que se encontram relacionadas com as outras 
questões e, em especial, com a questão das dimensões dos veículos 
comerciais que constituía o motivo básico do pedido do Conselho. 
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Além disso, os domínios mencionados na declaração do Conselho não se 
revestem todos do mesmo carácter: ao passo que uns constituem 
objectivos gerais de política, outros são meios mais específicos 
para atingir esses objectivos. 
No presente documento cada um dos objectivos de politica geral será 
considerado em relação às dimensões dos veículos comerciais. 
A questão da suspensão pneumática estando menos relacionada com as 
dimensões dos veículos, é, no entanto, importante no que se refere à 
massa máxima autorizada dos eixos e veículos. Dada a sua natureza 
diferente, este assunto não será abordado no presente documento. No 
entanto, a Comissão apresentará, em breve, uma proposta na qual a 
equivalência aos sistemas de suspensão de ar é abordada em termos de 
parâmetros objectivos. A proposta considerará também a possibilidade 
de uma introdução retroactiva de sistemas de suspensão pneumática ou 
equivalentes em veículos de 5 e 6 eixos. A proposta estabelecerá uma 
base sólida para normas posteriores de suspensões que não danifiquem 
as estradas para todos os veículos pesados de transporte de 
mercador ias. 
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2. Eficácia do transporte 
2.1 Gênerai idades 
Numa acepção puramente económica interna, entende-se por eficácia do 
transporte o transporte ao mais baixo custo. No que se refere aos 
meios de transporte, tal significa que a quantidade de mercadorias 
transportadas deve ser a mais elevada possível, devendo, 
paralelamente, o tempo e os custos das operações de transporte ser 
os mais baixos possíveis. 
Por conseguinte, não é difícil estimar que, em geral, a eficácia do 
transporte exige a maior capacidade de carga possível. 
Se considerarmos também a eficácia do carregamento e do 
descarregamento, a unidade de carga deve ser considerada como uma 
função de unidades modulares de base tais como as paletes, que podem 
ser movimentadas automaticamente. 
Numa operação de transporte combinado, a unidade de carga deveria 
adaptar-se a diversos sistemas modulares e ser compatível com as 
limitações físicas dos modos de transporte envolvidos. 
No que se refere aos aspectos de eficácia das novas normas para 
contentores marítimos, os custos das novas instalações portuárias, 
barcos, Infra-estruturas rodoviárias, veículos e unidades de carga 
devem ser comparados com os benefícios decorrentes da capacidade de 
carga, de modo a poder avaliar a viabilidade económica de uma 
mudança. A reunião ISO sobre contentores, que teve lugar em Londres, 
em Junho de 1989, chamou a atenção para a necessidade de avaliar, a 
nível mundial, todos os aspectos económicos antes de se adoptar uma 
nova norma sobre contentores marítimos. 
0 seminário da Comissão Económica da Europa relativo ao aumento das 
unidades de carga, realizado em Genebra, de 13 a 16 de Novembro de 
1989, insistiu também nessa necessidade. Por estas razões, a 
Comissão deu inicio a uma acção COST, no âmbito da qual serão 
coordenados estes estudos para os países da CEE e da AECL. 
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2.2 Normas das unidades de carga e normalização 
No relatório que consta do Anexo I do presente documento, 
encontra-se um levantamento completo que inclui as seguintes 
questões: 
- o estado actual e o processo de tomada de decisão em matéria de 
normalização de contentores marítimos ISO, 
- o desenvolvimento de contentores nacionais e de superstruturas 
amov f veI s, 
- sistemas modulares de acondicionamento e as actuais discrepâncias 
entre as dimensões modulares e as dimensões dos actuais 
contentores ISO, 
- as restrições físicas impostas às dimensões das unidades de carga 
por : 
* infra-estrutura rodoviária 
* caminhos-de-ferro 
* vias navegáveis interiores 
* a infra-estrutura do trânsito alpino Norte-Sul. 
As principais conclusões do relatório são: 
- Até ao presente, as dimensões dos contentores marítimos foram 
estabelecidas com base na legislação rodoviária americana, sem 
ter em conta a compatibilidade com os sistemas de paletes ou com 
a legislação rodoviária europeia. 
Actualmente, a legislação rodoviária europeia está adaptada aos 
contentores ISO de 20 e 40 pés (98% de todos os contentores 
marítimos) mas não aos contentores de 45 pés (de grande 
capacidade) nem aos tipos de contentores com maiores dimensões 
que poderão vir a ser introduzidos no futuro. (Segundo as 
respostas ao inquérito da Comissão em 1989, o número total de 
contentores de 45 pós que deram entrada nos portos europeus em 
1988, elevava-se a cerca de 1 000). 
Nas discussões actuais sobre uma nova geração de contentores 
marítimos, a Comunidade tem desempenhado um papel mais activo e 
indicou claramente de que a infra-estrutura europeia impõe 
limitações às dimensões dos contentores e que os novos 
contentores deveriam ser compatíveis com os sistemas modulares de 
paletes e com as normas de contentores terrestres europeus e 
superstruturas amovíveis. 
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Os contentores terrestres europeus e as superstruturas amovíveis 
foram desenvolvidos tomando em consideração a legislação 
rodoviária da Comunidade e o sistema modular de unidades de carga 
de base. Apesar disso, parece registar-se uma tendência para 
aumentar a largura de 2,50 m para 2,55 m nas superstruturas não 
refrigeradas, com vista a facilitar o carregamento automático de 
paletes (pontos 4.3 e 4.4 do Anexo I). 
No que se refere ao comprimento, estão agora a ser consideradas 
as dimensões de 13,6 m para as superstruturas amovíveis longas e 
7,15, 7,42 e 7,82 m para o tipo curto, embora haja também uma 
tendência para normalizar superstruturas amovíveis com mais de 8 
m. A superstrutura amovível longa de 13,6 m é totalmente 
compatível com as dimensões normalizadas de paletes, e adapta-se 
à legislação europeia recentemente adoptada (Directiva 
89/461/CEE) para os veículos articulados. 
No que se refere ao comprimento das superstruturas amovíveis 
curtas, e tomando em consideração as dimensões de paletes 
modulares e os sistemas de carregamento automático, é dada a 
preferência ao comprimento de 7,42 m. Note-se que uma 
superestrutura amovível com mais de 8 m (8,22 m) oferece 
vantagens se forem transportadas paletes de 1 000 X 1 200, mas 
que só podem ser transportadas duas superstruturas amovíveis com 
esse comprimento num conjunto velculo-reboque se forem utilizados 
cabinas e acoplamentos muito curtos e/ou se o comprimento total 
de 18 m for excedido em 1 m ou mais. 
Nos caminhos-de-ferro as dimensões das unidades de carga são 
influenciadas pelos gabaris e bitolas e pelo material circulante. 
Em algumas zonas será necessário grandes investimentos para 
adaptação a novas dimensões. 
Nas vias navegáveis interiores a largura reveste-se de especial 
importância. Este modo de transporte está mais bem adaptado aos 
actuais contentores ISO (2,44 m). 
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2.3 Influência das unidades de carga na legislação comunitária 
A interacção descrita entre a legislação relativa aos veículos 
rodoviários e unidades de carga normalizadas torna patente que a 
legislação sobre as dimensões dos veículos comerciais desempenha um 
papel decisivo. 
As dimensões máximas autorizadas nas directivas CEE impõem 
limitações directas ou indirectas às dimensões das unidades de 
carga. 
No entanto, dado que a Directiva 85/3/CEE apenas se aplica ao 
tráfego internacional, as diferenças entre normas das legislações 
técnicas nacionais e/ou as autorizações especiais, originam uma 
pressão contínua para adaptar a legislação da CEE às novas normas de 
unidades de carga. 0 exemplo mais óbvio é o da largura dos veículos, 
em relação à qual é permitida uma maior dimensão na maior parte das 
legislações nacionais devido à pressão por parte da indústria para 
facilitar o transporte de duas paletes adjacentes, o que constitui o 
método mais eficaz (ponto 4.3 do Anexo I). 
Um segundo exemplo são os contentores de 45 pés, utilizados em 
número reduzido nas operações de transporte nacional, embora a 
Directiva 85/3 com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 
89/461/CEE fixe o comprimento máximo da carga de tal modo que os 
contentores de 45 pés não podem ser transportados por exigirem do 
veículo articulado um comprimento suplementar de 0,50 m. 
Poderão ocorrer problemas similares quando for adoptada a proposta 
da Comissão relativa ao comprimento máximo da carga nos conjuntos 
veícuio-reboque e os Estados-membros permitirem a utilização no seu 
território de comprimentos de carga maiores. 
Por conseguinte, é essencial que as dimensões máximas autorizadas 
tal como estabelecidas para o tráfego internacional, sejam também 
aplicadas ao transporte nacional. 
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É necessário chegar a acordo de forma a que as autorizações 
especiais para transportes excepcionais sejam apenas concedidas a 
cargas reais indivisíveis e não a veículos, tais como 
transportadores de automóveis e veículos que transportam contentores 
sobredimensionados, cujo conteúdo pode ser transportado noutros 
veículos sem dificuldade. 
Por último, é necessário desenvolver normas comuns quanto aos 
limites autorizados para carga que exceda o comprimento do veículos 
para a frente e para trás. A interpretação de alguns Estados-membros 
torna possível que veículos com 18 m de comprimento tenham, com a 
carga, um comprimento total de 20 m (os transportadores de 
automóveis). 
É evidente que as dimensões da zona de carga dos veículos só serão 
estabilizadas quando forem fixadas de tal modo que deixem de ser 
permitidas variações locais ou nacionais. 
2.4 sistemas compatíveis de unidades de carga 
Uma questão importante é a de saber até que ponto a legislação sobre 
a dimensão dos veículos deve ser adaptada às unidades de carga a fim 
de favorecer certos tipos de intermutabiI idade nos transportes 
combinados. Este facto reveste-se de especial importância nos casos 
em que os comprimentos da carga de conjuntos velculo-reboque e de 
veículos articulados são fixadas pela legislação por razões que 
serão Indicadas nos parágrafos seguintes. 
Se estes comprimentos de carga fossem fixados de modo totalmente 
compatível, seria possível transportar duas superstruturas amovíveis 
idênticas num conjunto velculo-reboque ou num semi-reboque. No 
transporte combinado transalpino, em especial, seria preferível que 
as mesmas superstruturas amovíveis fossem transportadas pelos dois 
tipos de veiculo no inicio e no final da viagem do comboio. 
Para avaliar o efeito desta abordagem é necessário considerar a 
situação actual. 
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Na Europa, os dois tipos de veículos combinados, conjunto 
velculo-reboque e veiculo articulado não têm uma distribuição 
similar. 0 Anexo II apresenta a distribuição em 1988. 
Actualmente, em quase toda a legislação internacional e nacional o 
comprimento total autorizado em conjuntos velculo-reboque é maior do 
que o comprimento total dos veículos articulados. Esta diferença 
resulta numa zona de carga mais longa dos conjuntos velculo-reboque. 
A razão para tal diferença é o desempenho na estrada dos dois 
sistemas. 0 conjunto velculo-reboque pode mais facilmente dobrar as 
esquinas e a trajectória circular exterior das traseiras do conjunto 
velculo-reboque é mais pequena do que a de um veículo articulado com 
o mesmo comprimento. Por conseguinte, este último deve, em alguns 
casos, ser equipado de eixos direccionais nos semi-reboques. Além 
disso, o comportamento de um conjunto velculo-reboque na travagem 
pode ser melhor do que o de um veículo articulado. Estes factores 
foram avaliados pelas autoridades legisladoras, resultando num 
comprimento total autorizado dos conjuntos velculo-reboque maior do 
que o dos veículos articulados. 
Na Directiva 89/461/CEE, recentemente adoptada, o comprimento total 
autorizado dos veículos articulados é de 16,50 m. Este comprimento 
representa o limite máximo que a maior parte dos peritos nacionais e 
da Comissão estão dispostos a aceitar, tomando em consideração o 
facto de que veículos mais longos exigiriam sempre eixos 
direccionais no semi-reboque e de que a condução de veículos com tal 
comprimento no tráfego diminuiria a segurança na estrada. 
Considera-se também que os eixos autodireccionais tornam tal 
combinação intrinsecamente Instável. 
A etapa seguinte da legislação comunitária consiste na proposta 
relativa ao comprimento da carga e ao comprimento total do conjunto 
velculo-reboque(1>. Neste contexto, ó possível utilizar duas 
abordagens. 
(1) COM (89)573. 
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- Adoptar a filosofia aplicada aos veículos articulados significa 
estabelecer as dimensões dos limites máximos possíveis dos pontos 
de vista técnico e politico, deixando aos utilizadores a tarefa 
de encontrar as melhores dimensões para os fins pretendidos 
dentro desses limites. 
- Fixar as zonas de carga no conjunto velculo-reboque compatíveis 
com as zonas de carga mais curtas permitidas nos veículos 
articulados, a fim de possibilitar um transporte combinado 
integrado. 
Embora a promoção do transporte combinado seja, certamente, uma das 
prioridades politicas, a Comissão optou pela primeira destas 
abordagens, atendendo às seguintes razões: 
- É injustificável e ineficaz limitar as possibilidades de muitos 
dos utilizadores de conjuntos velculo-reboque que não utilizam o 
transporte combinado. 
- Se for necessário aplicar um sistema totalmente compatível, o 
conjunto velculo-reboque pode ser utilizado com dimensões 
inferiores ao máximo autorizado mas compatíveis com as dos 
veículos articulados. 
- Os veículos articulados e os conjuntos velculos-reboque são dois 
sistemas diferentes com vantagens e desvantagens, que não devem 
ser harmonizados segundo as normas das possibilidades mais 
I imitadas. 
- É possível dispor de dois sistemas de transporte combinado 
coexistentes, ou seja, superstruturas amovíveis curtas e 
contentores de 20 pós, Juntamente com superstruturas amovíveis 
longas e contentores de 40 pós. 
A indústria já se adaptou a tal situação, tendo em conta a 
elevada percentagem de conjuntos velculo-reboque na RFA e na 
Itália. 
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3. Dimensões da cabina 
3.1 introdução 
A preocupação de diminuir as dimensões da cabina motivadas pela 
tendência de tornar os veículos mais produtivos, constituiu a 
principal razão pela qual a Comissão propôs alterações à Directiva 
85/3/CEE no que se refere às dimensões dos veículos articulados 
(adoptadas na Directiva 89/461/CEE) e aos conjuntos velculo-reboque 
(em discussão no Conselho). 
Para esclarecer a situação das cabinas, é necessário analisar o 
seguinte: 
- quais são os tipos de cabinas existentes actualmente no mercado e 
quais são as tendências actuais; 
- que tipo de cabinas deveria ser previsto e qual o modo de 
adaptação da legislação sobre veículos rodoviários com vista a 
incentivar a introdução de cabinas socialmente aceitáveis. 
3.2 Cabinas e tendências actuais 
0 Anexo III apresenta um resumo das cabinas produzidas por 
fabricantes de camiões europeus. Estas cabinas podem ser 
classificadas em dois tipos: 
A. Cabinas curtas, com ou sem beliche sobre os bancos (beliche de 
topo); 
B. Cabinas longas com um beliche por detrás dos bancos (beliche 
traseiro). 
Considerando apenas as cabinas económica e socialmente aceitáveis, a 
diferença de comprimento entre as cabinas curtas e as cabinas longas 
que se encontram actualmente no mercado ó de cerca de 40 cm. 
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No entanto, são fabricadas também cabinas ultracurtas por 
fabricantes e empresas especializadas de modo a criar um comprimento 
de carga adicional. Nestes casos a diferença entre estas cabinas e 
as cabinas longas é, certamente, maior do que 40 cm. 
A tendência geral do transporte de grande capacidade é diminuir as 
dimensões das cabinas. Por outro lado, os fabricantes ou os 
operadores de transporte mesmo que não desejem utilizar estas 
cabinas, são forçados a utilizá-las por razões de ordem competitiva. 
3. legislação para melhores cabinas 
No que se refere ao tipo de cabina desejado, as discussões levadas a 
cabo em grupos de trabalho especiais dos parceiros sociais ainda não 
resultaram, até à data, em conclusões finais. No entanto, acordou-se 
que 1,60 m deveria ser considerada como a dimensão mínima da cabina 
sem beliche (a cabina de dia). Quanto ao espaço para dormir, os 
sindicatos exprimiram o desejo de ter uma largura de 80 cm e de ter 
este lugar disposto por detrás dos bancos (beliches traseiros). A 
opinião das entidades patronais era que deveria também ser possível 
um lugar para dormir por cima dos bancos (beliches de topo). 
0 debate relativo aos beliches de topo é de difícil natureza. Os 
sindicatos apresentaram uma lista de argumentos contra o beliche de 
topo (Anexo IV) e um Inquérito a 400 condutores efectuado nos Países 
Baixos demonstrou que 50% dos condutores acham que o beliche de topo 
embora preencha todas as condições de conforto, não é aceitável, e 
outros 25% preferiam um beliche traseiro. As entidades patronais 
argumentam que, no futuro, apenas 9% do transporte, no máximo, será 
transporte de grande capacidade com beliches de topo conduzidos 
apenas por condutores que aceitem beliches de topo. 
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O resultado das discussões em curso não é claro, e os interesses 
económicos influenciarão, certamente, as posições tomadas. 
No que se refere á segurança e aos factores sociais, a Comissão 
considera que a cabina do condutor deve ter espaço suficiente para 
incluir um beliche por detrás dos bancos. Um argumento adicional 
para tal posição é o facto de que as exigências futuras em termos de 
conforto e isolamento podem levantar problemas de colocação do motor 
em cabinas curtas. 
As propostas apresentadas pela Comissão relativamente aos veículos 
articulados (adoptadas em Junho de 1989) e aos conjuntos 
velculo-reboque, fixam o comprimento da carga dos veículos a fim de 
garantir um espaço suficiente para a cabina de tipo longo. 
A utilização de cabinas curtas de dia, não resultará num aumento de 
produtividade, mas num veiculo mais curto. 
Se a proposta da Comissão relativa aos conjuntos velculo-reboque for 
adoptada, prevê-se também que será suprimida a pressão económica 
para cabinas curtas, sendo então possível levar a efeito um debate 
mais frutífero sobre as especificações dos diversos tipos de cabina. 
Neste contexto, pode ser útil mencionar a experiência obtida nos 
Estados Unidos onde, no final dos anos 70, as cabinas ultracurtas 
deram lugar a acções sindicais e à constituição de uma comissão para 
estudar as dimensões das cabinas. Depois de discussões de vários 
anos sem resultados, as autoridades dos EU decidiram fixar o 
comprimento da carga dos veículos, resultando nas cabinas amplas e 
confortáveis bem conhecidas nas estradas americanas e na abolição da 
comissão das cabinas. 
Embora a situação europeia torne necessário fixar tanto o 
comprimento da carga, como o comprimento total dos veículos, pode-se 
esperar que a abordagem adoptada na proposta da Comissão leve a 
desenvolvimentos similares. 
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4. Ambiente e segurança na estrada 
4.1 general Idades 
No caso do transporte terrestre, quaisquer decisões relativas às 
dimensões das unidades de carga e, por conseguinte, às dimensões dos 
veículos rodoviários, para além das implicações económicas, deve 
também tomar em consideração os aspectos políticos e o impacto sobre 
o ambiente e a segurança. No caso do transporte rodoviário estes 
efeitos adicionais estabelecem os limites reais das dimensões dos 
veículos, sem esquecer as vantagens económicas óbvias de maiores 
dimensões do veiculo para os operadores e o facto de que os custos 
das infra-estruturas estão a cargo dos governos. 
A abordagem pouco sofisticada das partes interessadas que são a 
favor de maiores unidades consiste em afirmar que veículos com um 
maior volume reduzirão o número de viagens e, por conseguinte, 
levarão a uma menor poluição do ambiente, menos consumo de 
combustível, menos congestão do tráfego e menos acidentes. Por 
outras palavras, é estabelecida uma relação directa entre a eficácia 
do transporte e as vantagens relativas à segurança e ao ambiente. 
A conclusão de tal simplificação é "quanto maior, melhor", o que 
levaria a dimensões enormes dos veículos. É evidente que a realidade 
politica e técnica é diferente. 
Um aumento das dimensões das unidades de carga e, por conseguinte, 
dos veículos, reduzirá o número de viagens no caso da mesma 
quantidade de mercadorias de grande volume. No entanto, esta redução 
afectará apenas 9% das viagens dos camiões com a carga completa e as 
consequências dela decorrentes diferirão largamente segundo o tipo 
de carga. Por exemplo, no caso do carregamento automát ico de 
mercadorias paletizadas, a diferença de capacidade de carga entre 
superstruturas amovíveis de 7,42 e 7,82 é zero! (ver figura 4 e 5 do 
Anexo I). 
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Para que as mercadorias paletIzadas oferecessem vantagens em termos 
de capacidade de carga, apenas faria sentido a Introdução de 
diferenças consideráveis em capacidade de carga, coincidentes com o 
sistema modular de 800 x 1 200 ou 1 000 x 1 200. 
Os efeitos positivos decorrentes de um menor número de viagens de 
certos tipos de veículos com certos tipos de carga podem ser 
reduzidos ou mesmo transformar-se em desvantagens pelo facto de ser 
transportada uma quantidade menor de carga no transporte 
ferroviário/rodoviário combinado. Tal pode ser causado por uma 
posição mais competitiva do transporte rodoviário de mercadorias se 
forem permitidas unidades de carga maiores ou pelo facto de certas 
unidades de carga não serem compatíveis com os actuais vagões de 
cam Inhos-de-fer ro. 
4.2 Aspectos de segurança da estrada específicos dos veículos combinados 
Para além do número de viagens dos veículos, a própria configuração 
do veiculo tem um efeito óbvio sobre a segurança na estrada. 
Os aspectos mais Importantes são: 
A. manobrabiI idade 
B. espaço ocupado pelo veículo (comprimento, largura), 
C. desempenho na condução (travagem, estabilidade, etc.) 
A A Directiva 85/3/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 89/461/CEE, estabelece os parâmetros técnicos para 
controlo dos factores acima mencionados. Todos os veículos devem 
poder curvar numa coroa circular com um ralo exterior de 12,5 m e 
um ralo Interior de 5,3 m (ver Anexo V). Esta condição constituí 
uma indicação da manobrabiI Idade do veículo. No entanto, o facto 
de o veículo ser capaz de curvar na coroa circular, não significa 
automaticamente que satisfaz todos os requisitos essenciais para 
circular em segurança. 
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Por exemplo, ó Importante que as traseiras do veiculo sigam o 
mais próximo possível a trajectória do eixo direccional. Se tal 
não for o caso o veículo passa por cima das esquinas da estrada 
ou as traseiras do veiculo derrapam, não podendo, por 
conseguinte, ser considerado seguro para os utentes da estrada. 
Algumas legislações nacionais exigem, como requisito adicional de 
manobrabiI idade, que o veiculo curve em ângulo recto numa rua 
estreita (ver Anexo VI). 
A coroa circular CEE, juntamente com a limitação do comprimento 
de diversos tipos de veículos, constitui um meio adequado e fácil 
para indicar o desempenho do veiculo. No entanto, tendo presente 
as considerações acima referidas, não é realista reter destas 
limitações apenas a coroa circular, concluindo que qualquer 
veiculo que satisfaça os requisitos da coroa circular é aceitável 
para o tráfego CE. No caso dos veículos articulados, em especial, 
é possível exceder o actual limite de comprimento fixando eixos 
direccionais aos semi-reboques, mas a segurança diminuirá 
certamente. 
B. No que se refere à largura dos veículos, a largura para a qual as 
estradas estão previstas é Importante, tendo em conta o espaço 
necessário para os outros utentes da estrada e para as manobras 
de ultrapassagem. 
A actual legislação comunitária autoriza 2,50 m para os veículos 
normais e 2,60 m para certos veículos refrigerados. Esta última 
dimensão foi introduzida a fim de facilitar o carregamento de 
duas paletes adjacentes nos veículos com paredes espessas 
Isoladas. Tal era aceitável, com base no facto de estar apenas 
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envolvida uma pequena parte dos veículos, limitando o perigo para 
os outros utentes da estrada. 
Nas legislações nacionais as dimensões autorizadas variam de 2,50 
a 2,60 m (ver Anexo I). Há também uma pressão clara para aumentar 
a largura dos veículos normais com paredes rígidas, a fim de 
facilitar o carregamento automático, etc.. 
Alguns Estados-membros indicaram que, por razões relacionadas com 
a segurança na estrada, 2,55 m ó, efectivamente, o limite máximo 
que pode ser autorizado, tendo em conta a largura das estradas. 
A influência mais importante do comprimento de um veiculo sobre a 
segurança na estrada é, obviamente, o tempo de ultrapassagem mais 
longo necessário. Note-se que este tempo não aumenta 
proporcionalmente ao comprimento. Todos os veículos que estão a 
ultrapassar percorrem uma longa distância antes e depois do 
veículo a ultrapassar. 0 Instituto Nacional de Investigação 
Rodoviária e de Tráfego da Suécia realizou um estudo de tráfego 
com vista a elucidar o efeito do comprimento do veiculo sobre o 
risco de acidentes em situações de ultrapassagem de combinações 
de veículos longos. Foi também estudada a influência de um sinal 
aposto no veiculo com a indicação do comprimento do veiculo. A 
experiência foi realizada sob a forma de ensaio à escala real num 
ambiente de tráfego real. Dois veículos de ensaio com 18 e 24 m 
respectivamente, foram conduzidos simultaneamente nos troços de 
ensaio a uma velocidade constante de 70 km/h e com uma distância 
de 10 km entre eles. Os processos de ultrapassagem foram 
registados através de máquinas de filmar instaladas por cima dos 
veículos de ensaio. Os veículos de ensaio percorreram um total de 
13 640 km durante o período de ensaio de oito semanas. 
- 19 -
Como medida de risco de acidente foi utilizado o intervalo de 
tempo, ou seja, o número de segundos decorridos entre a conclusão 
de uma manobra de ultrapassagem e a altura em que o veiculo que 
está a ultrapassar cruza ou poderia ter cruzado um veiculo em 
sentido contrário. As diferenças entre os valores médios dos 
Intervalos de tempo entre os veículos de comprimentos diferentes 
eram muito pequenas. Registou-se uma ligeira tendência para que o 
veiculo de 24 m desse lugar a um maior número de ultrapassagens 
com risco do que o veiculo com 18 m, embora tal diferença não 
fosse estatisticamente significativa. Os sinais apostos no 
veiculo com a indicação do seu comprimento contribuíam para uma 
melhoria das margens de cruzamento. 
É evidente que os comprimentos utilizados na Suécia estão fora de 
questão na Europa, mas os resultados do estudo realizado naquele 
pais indicam que o impacto real sobre a segurança na estrada de 
um aumento do comprimento ó provavelmente limitado. 
Actualmente, o comprimento máximo autorizado na Comunidade é de 
18,00 m, embora muitos Estados-membros permitam uma certa 
tolerância até 18,35 m. 
Este comprimento parece constituir, actualmente, um limite 
politico, baseando-se nesse comprimento a actual proposta da 
Comissão relativa aos conjuntos velculo-reboque. 
0 desempenho da condução de um veiculo no que se refere à 
segurança, diz respeito à sua estabilidade na manobra, na 
travagem, etc. 
Nas combinações de veículos, a fiabilidade e a construção dos 
sistemas de acoplamento mecânico e a estabilidade contra o 
ziguezaguear ("jack-knifing") desempenha um papel importante. 
No que se refere aos sistemas de acoplamento, a necessidade de um 
comprimento de carga maior levou ao desenvolvimento de sistemas 
que exigem pouco espaço, em especial para os conjuntos 
velculo-reboque. 
- 20 -
Actualmente, são utilizados, em princípio, três sistemas: 
- sistema de acoplamento normais que requerem uma distância de 
cerca de 1,50 m entre o veiculo e o reboque (anexo VII). 
- sistemas de acoplamento curtos em que o braço de acoplamento está 
fixado por baixo do camião a fim de aumentar o raio de curva do 
reboque. Neste sistema é exigida uma distância mínima de 0,70, 
podendo apenas ser aplicado com um reboque de eixo central. Estes 
reboques só são seguros se a carga estiver bem distribuída (Anexo 
VIM). 
- acoplamentos extensíveis: sistemas em que a distância entre o 
veículo e o reboque aumenta automaticamente quando necessário 
(Anexo IX). 
Este último sistema é um dispositivo muito caro através do qual a 
distância entre o veiculo e o reboque em estacionamento pode ser 
reduzida para menos de 10 cm. A única razão que levaria os 
operadores a comprar um sistema tão caro é que este sistema reduz o 
comprimento total da combinação quando medido em estacionamento. No 
entanto, se o veículo for conduzido em curvas e em vertentes, este 
comprimento total é aumentado pelo sistema extensível. Além do facto 
de que tal sistema não respeita o espirito da lei que é feita para a 
circulação e não para o estacionamento, surgem dúvidas quanto ao 
facto de saber se esses sistemas continuarão a ser fiáveis em todas 
as circunstâncias e em todas as estradas. 
0 risco de ziguezaguear depende da distribuição das forças de 
travagem quando uma combinação do veiculo trava. Em geral pode-se 
afirmar que os veículos articulados têm mais tendência para 
ziguezeguear devido à massa relativamente inferior da unidade 
tractora quando comparada com a do semi-reboque. 
- 21 -
4.3. Conclusões em matéria de ambiente e segurança 
O Impacto ambiental dos veículos rodoviários acusa uma melhoria 
contínua, mas tal efeito ó suprimido pelo crescimento continuo do 
tráfego. Uma mudança do comprimento da carga terá um efeito no 
número de viagens necessárias, mas pode também influenciar a 
competitividade do transporte ferroviário. Além disso, o efeito de 
um comprimento de carga diferente deve ser considerado sob uma 
perspectiva realista. 
Supondo que 9% do transporte rodoviário de mercadorias diz respeito 
ao transporte de grande capacidade e que se verifica uma mudança 
média do comprimento de carga em cerca de 5%, tal implicaria, na 
pior das situações, uma variação do número de viagens em cerca de 
0,5%, o que é provavelmente uma sobrestimação pelo facto de não ser 
utilizado o comprimento total de carga em todas as viagens. 
Se for considerada uma variação de 0,5% no contexto de um aumento 
anual normal de 4% do transporte rodoviário de mercadorias em 
situação de crescimento económico, é evidente que a solução para os 
problemas ambientais é não permitir maiores volumes, dado que esses 
abrangeriam apenas o crescimento económico normal de algumas 
semanas. A protecção do ambiente deveria ser abordada através da 
melhoria das condições dos veículos dentro das possibilidades 
técnicas e de uma ampla promoção do transporte combinado. 
No que se refere aos aspectos de segurança na estrada, é evidente 
que a legislação deveria levar a tecnologia a desenvolvimentos mais 
seguros. No entanto, embora em termos técnicos seja possível 
aumentar o comprimento e a largura, qualquer alteração proposta deve 
tomar em consideração a vontade politica que se baseia 
Invariavelmente na aceitação pública; é evidente que a aceitação de 
maiores dimensões se torna cada vez mais difícil, quer baseada ou 
não em argumentos económicos. 
- 22 -
Conclusões e orientações relativas às dimensões—ÛQ2—veUulQS 
comerciais 
Na sequência do pedido do Conselho, o presente documento aborda 
questões relacionadas com as dimensões dos veículos comerciais. As 
conclusões a seguir apresentadas resumem o conteúdo do documento. 
- A legislação constitui o principal utensílio dos governos para 
dirigir o processo que deveria levar a uma compatibilidade dos 
sistemas de transporte. No entanto, tal como indicado 
anteriormente, o papel-chave da legislação é, em principio, 
restritivo, pelo facto de, por razões de eficácia, haver uma 
pressão continua para a introdução de maiores dimensões. A 
legislação reflecte os factores que limitam tal tendência, tal 
como os requisitos em matéria de segurança, infra-estrutura e 
soe i a I s. 
A actual legislação comunitária foi elaborada após longas 
discussões, devendo ser considerada como um compromisso que toma 
em consideração os factores acima descritos. 
- A indústria adaptou sempre rapidamente os tipos de veículos às 
possibilidades legais e a legislação foi também alterada em casos 
de problemas estruturais em que esses problemas poderiam ser 
resolvidos dentro dos limites fixados pelos outros factores. Como 
exemplos mencione-se o aumento da largura dos veículos 
refrigerados e as dimensões alteradas dos veículos articulados 
recentemente fixadas. 
Por conseguinte, seria um erro crer que a situação actual tem 
falta de coerência. Os contentores de 20 pés e 40 pés podem ser 
tranportados por todos os modos e tipos de veículos, as 
superstruturas amovíveis são compatíveis com as dimensões das 
paletes e com os sistemas de transporte combinado, etc. 
- 23 -
A adaptação Interactiva da Indústria e da legislação comunitária 
levou a uma certa Integração dos sistemas de transporte. No 
entanto, é necessário mencionar que, paralelamente, a tendência 
para divergir neste domínio é ocasionada pelo facto de a 
legislação comunitária, até à data, dizer apenas respeito ao 
transporte internacional e de as autoridades nacionais terem 
estabelecido legislações diferentes que muitas vezes atribuem 
vantagens relativas à sua própria indústria, portos, 
transportadores, etc. 0 único modo para fazer cessar tal processo 
e a pressão continua para alterar a legislação internacional, é 
incluir no âmbito das directivas comunitárias o transporte 
nacional e estabelecer normas claras para a emissão de licenças 
especiais de transporte excepcional. 
Forçar os sistemas de transporte a se tornarem compatíveis 
através da legislação limitaria as possibilidades dos operadores 
que utilizam outros sistemas. A legislação CE relativa às 
dimensões dos veículos rodoviários deve fixar limites realistas e 
razoáveis, e a indústria deve ter a liberdade de desenvolver 
dentro deste enquadramento sistemas compatíveis. 
Actualmente, a legislação comunitária está contida em seis 
directivas (85/3/CEE e suas alterações) e abrange a maior parte 
das características dos veículos rodoviários comerciais para 
transporte de mercadorias e transporte de passageiros em tráfego 
internacional. Além disso, está a ser discutida no Conselho uma 
proposta para estabelecer o comprimento da carga e o comprimento 
total dos conjuntos velculo-reboque. 
É importante que os elementos que faltam na legislação CE sejam 
adoptados o mais brevemente possível, de modo a esclarecer o 
sector dos transportes. 
- 24 -
Tendo presente as considerações anteriores, deveriam ser seguidas 
as seguintes orientações para concluir o pacote de legislação e 
das normas relativas às dimensões dos veículos comerciais. 
A normalização nos domínios dos contentores marítimos e 
terrestres deve tomar em consideração o transporte intermodal de 
unidades de carga harmonizadas e os limites fixados pelos 
regulamentos rodoviários e ferroviários europeus; 
As dimensões das unidades de carga europeias a considerar num 
conceito intermodal devem basear-se nos módulos de base 
800 mm x 1000 mm e 1000 mm x 1200 mm; 
As dimensões máximas dos veículos e os limites de peso 
estabelecidos para o transporte internacional pela Directiva 
85/3/CEE devem também aplicar-se às operações de transporte 
nacional ; 
A concessão habitual de licenças especiais de circulação de 
veículos comerciais com pesos e dimensões acima dos que constam 
das directivas deve ser proibida-, 
Devem ser fixadas regras comuns relativas aos limites do excesso 
de dimensão da carga à frente e atrás dos veículos. 
A normalização dos contentores deve ser apoiada e evitados os 
efeitos negativos do aumento dos volumes de carga à custa das 
cabinas dos condutores ou dos sistemas de acoplamento, através da 
fixação dos comprimentos da carga-, 
0 estabelecimento de dimensões máximas autorizadas dos veículos 
deve basear-se nas diversas possibilidades técnicas dos diversos 
tipos de veículos combinados. 
2 ï 
Anexo I 
RELATÓRIO RELATIVO AS NORMAS E NORMALIZAÇÃO DAS UNIDADES DE CARGA 
ZG 
PARTE A: Normas relativas a unidades de carga: situação real 
1. Normalização dos contentores marítimos a nível mundial 
1.1. Organismos de normalização 
1.2. Estrutura de tomada de decisões 
1.3. Situação actual da normalização de 
contentores ISO série 1 
1.4. Normalização de uma segunda geração de 
contentores marítimos 
1.5. 0 ponto de vista dos EUA 
1.6. Concorrência a nível de portos europeus 
2. Desenvolvimento de contentores internos p. 9 
2.1. Questões económicas relativas aos contentores Internos p. 9 
2.2. Superstruturas amovíveis e contentores internos na Europa p.10 
2.3. Contentores internos nos EUA p.11 
3. Conceitos modulares no domínio dos transportes 
e seu impacto nos sistemas de transportes 
3.1. Conceitos modulares nas áreas da embalagem 
e da palet ização 
3.2. Volume de carga dos veículos de transporte 
e conceitos modulares p.12 
p.12 
p.13 
Figura 1 - 8 
PARTE B: Impacto das unidades de carga normalizadas 
na infra-estrutura dos transportes 
4. Impacto da normalização dos contentores na 
concepção de veículos rodoviários 
4.1. General Idades 
4.2. Contentores ISO série 1 
4.3. Contentores ISO de segunda geração 
4.4. Contentores internos europeus e 
superstruturas amovíveis 23 
23 
24 
25 
p.26 
5. Problemas específicos relativos aos 
caminhos-de-ferro europeus 
5.1. General Idades 
5.2. Largura e altura 
5.3. Comprimento 
6. Problemas específicos relacionados com 
os transportes em águas Internas 
6.1. General idades 
6.2. Largura dos contentores 
6.3. Comprimento 
6.4. Altura p.27 
p.27 
p.28 
p.30 
p.31 
p.31 
p.31 
p.32 
p.32 
7. Implicações do trânsito efectuado de 
Norte para Sul dos Alpes p.33 
c ** .-X - 2 -
A. Normas relativas a unidades de caraa: situação real 
1. Normalização dos contentores marítimos a nivel mundial 
1.1. Organismos de normalização 
A normalização internacional de contentores para utilização no transporte 
rodoviário, ferroviário e marítimo ó da exclusiva competência do Comité Técnico 
104 da Organização Internacional de Normalização (ISO). A ISO é uma organização 
privada internacional com sede em Genebra. Os seus membros são os organismos 
nacionais de normalização, quer sejam associações industriais privadas ou 
entidades governamentais. 
0 Comité Técnico 104 (CT 104) "Contentores de Transporte de Mercadorias" ocupa-se, 
desde o inicio dos anos sessenta, da normalização de contentores de transporte de 
mercador ias. 
Presentemente, o (CT 104) conta com a seguinte estrutura: o Sub-Comité 1 (SC 1) 
ocupa-se de todas as questões relativas a contentores para utilização geral, ou 
seja, que não possuem características que lhes permitam transportar cargas 
especializadas. Dentro do SC 1, o Grupo de Trabalho 1 (GT 1) encarrega-se das 
dimensões, taxas, especificações e processos de ensaio dos contentores para 
utilização geral. Na medida do possível, tais características aplicam-se também a 
todos os contentores para utilização especifica, o que concede às decisões do CT 
104/SC 1/GT 1 um impacto de longo alcance. 
No âmbito do SC 1, o Grupo de Trabalho 2 (GT 2) ocupa-se activamente da 
normalização no domínio da manipulação e segurança dos contentores. 
0 Sub-Comlté 2 (SC 2) está encarregue dos contentores para utilizações 
especificas. No domínio desse sub-comité, um grupo de trabalho ocupa-se da 
normalização de contentores térmicos, ou seja, contentores com isolação térmica 
dotados ou não de um mecanismo gerador de ar frio (quente). Um outro grupo de 
trabalho ocupa-se de contentores-tanque destinados ao transporte Intermodal de 
líquidos e gases enquanto um outro grupo de trabalho se encarrega de contentores 
especiais para transporte de materiais granulados, em pó ou similares, a granel. 
Estes contentores são descarregados pela gravidade. Finalmente foi constituído um 
grupo de trabalho para a normalização da interface de sistemas de controlo remoto 
da temperatura de contentores frigoríficos. 
Todos estes grupos de trabalho respondem perante o sub-comité correspondente. 
Foram criados mais dois grupos de trabalho que respondem directamente perante o 
Comité Técnico: o Grupo de Trabalho 3 procede à marcação e codificação dos 
contentores, ou seja, responsabiIiza-se por todos os sistemas destinados a definir 
a identidade de um contentor, enumerar as suas características especiais e 
transmitir estas Informações, de forma correcta, às partes interessadas. Este 
Grupo de Trabalho foi transformado em Sub-Comlté, denominado Sub-Comlté 4. 
Finalmente, um Grupo de Trabalho 4 elabora os princípios básicos de futuros 
contentores, isto ó, contentores que apresentem diferenças em relação aos 
utilizados hoje em dia. 
- 3 - 28 
Há alguns anos havia sido criado um comité conjunto ISO/CT 104 e ISO/CT 20 
Transporte Aéreo para a elaboração de uma norma para um contentor intermodal de 
transporte aéreo/terrestre. Após a elaboração desta norma, o grupo de trabalho foi 
dissolvido. 
Fora do CT 104 existem organismos Internacionais de normalização que se ocupam de 
contentores não abrangidos pelo presente estudo-, trata-se de contentores 
principalmente com o carácter de embalagens normalizadas, unidades de transporte 
aéreo ou similares. 
A nível europeu, o Comité Técnico 119 do Comité Europeu de Normalização (CEN) 
ocupa-se da normalização de contentores Internos europeus para transporte 
Intermodal rodoviário e ferroviário. Estes contentores têm multas características 
técnicas em comum com os contentores ISO para transporte de mercadorias. Uma 
tarefa idêntica ó efectuada, na América do Norte, por um grupo de normalização 
nacional dos EUA. 
1.2. Estrutura de tomada de decisões 
Todo o trabalho de normalização realizado internacionalmente tem por base o 
estabelecimento de um consenso tão amplo quanto possível. As decisões são tomadas 
em reuniões internacionais por voto oral ou escrito. A maior parte das decisões é 
preparada no âmbito do grupo de trabalho correspondente sendo os seus membros 
peritos nomeados pelo comité de normalização nacional encarregado dos contentores. 
Dentro de limites de acção razoáveis, os peritos têm liberdade para decidir e 
sugerir tudo o que considerem adequado. Não votam em nome de uma organização 
nacional de normalização. 
Nos Sub-Comités e no Comité Técnico, o processo de tomada de decisões é mais 
formalizado. Os votos são expressos em nome de um organismo nacional de 
normalização. 
Só os organismos nacionais de normalização que tenham sido registados como 
"Membros Participantes" (membros "P") do Comité Técnico podem votar. As outras 
assoeIações-membro que possuem um estatuto de "Membro Observador" (membro "0") não 
podem votar. 
As inscrições para membro do CT 104 não estão, de forma alguma, encerradas. 
Qualquer organização nacional de normalização que deseje trabalhar na área da 
normalização de contentores internacionais pode facilmente tornar-se um membro "P" 
do CT 104. Ainda recentemente, a República Democrática Alemã anunciou a sua 
intenção de participar nos trabalhos do CT 104 como membro "P". 
Para finalizar, devem ser feitas algumas observações: uma vez que todos os peritos 
ou participantes nas reuniões de normalização Internacional dos contentores devem 
cobrir as suas próprias despesas de viagem e de estadia durante as reuniões (sendo 
estas despesas, na maior parte dos casos, custeadas pelos empregadores ou por uma 
organização nacional) o número de presenças e a capacidade de influência estão 
limitadas aos membros que conseguem obter os fundos necessários. Tal facto poderá 
excluir algumas partes interessadas, mas financeiramente mais fracas, da 
participação no trabalho de normalização. 
Todos os processos de votação tentam obter uma maioria elevada. No domínio dos 
contentores, é sabido que a maior parte da propriedade se encontra num número 
reduzido de países como os EUA, o Japão e os Países CEE. Assim sendo, qualquer 
votação que não considere os interesses vitais 
- 4 - S3 
destes países dará inevitavelmente origem a uma norma que acabará por não ser 
utilizada. Até agora, de facto, todas as actividades de normalização no domínio 
dos contentores têm tido por base um compromisso que Inclui a uma abordagem 
positiva destes países. 
1.3. Situação actual da normalização de contentores ISO série 1. 
Nos anos 60, foram normalizadas três séries de contentores ISO. Uma vez que só os 
grandes contentores da "série 1" foram efectivamente utilizados no comércio 
internacional, as normas para pequenos contentores (série 2, série 3) foram mais 
tarde abandonadas. 
Desde o início que se podia observar uma tendência constante para incluir 
contentores maiores e mais resistentes nas normas ISO. Este aumento concentrou-se 
na altura uma vez que a largura e o comprimento dos contentores tinham sido 
contidos pelos limites legais e pelas dimensões dos compartimentos dos navios 
porta-contentores. 
A largura fora limitada a 2438 mm (8 pés) devido ao facto de, na altura, muitos 
países Incluindo os EUA e uma grande parte dos países de língua inglesa terem 
instituído este valor como largura máxima para a circulação rodoviária. 
0 comprimento fora finalmente normalizado num conceito modular de 10 pés, 
atingindo um máximo de 40 pés (12,2 m). Este valor excedia claramente o 
comprimento máximo autorizado na época para semi-reboques em muitos países da 
Europa e nalguns Estados dos Estados Unidos. Por esse motivo, os pequenos 
contentores, por exemplo 30 pés (9,1 m), passaram a dominar algumas áreas do 
comércio efectuado entre o continente europeu e a Grã-Bretanha. 
Durante a fase Inicial do processo de normalização, havia sido fixada uma altura 
de 2438 mm (8 pés) para todos os contentores. Mas rapidamente a indústria dos 
transportes se afastou desta norma e introduziu contentores com 2591 mm (8 1/2 
pés) de altura. Finalmente, a grande maioria dos contentores acabou por ser 
construída com essa altura, não correspondendo já em todas as suas características 
à norma ISO. Quando a maioria da frota mundial de contentores passou a ter essa 
altura, a ISO acompanhou este desenvolvimento e incluiu os contentores de 2591 mm 
nas suas normas. 
Este desenvolvimento criou alguns problemas a nível da indústria de transportes 
rodoviários, uma vez que o transporte de um contentor dessa altura sobre um 
chassis dentro dos limites habituais de altura dos veículos rodoviários de 4 000 
mm tornava necessária a construção do semi-atrelado que transportava o contentor, 
em forma de pescoço de ganso. Isto fazia aumentar o comprimento total do veículo 
articulado de modo que um contentor com 12,2 m de comprimento e 2591 mm de altura 
excedia claramente o limite de comprimento de 15 m em vigor nessa época para 
veículos rodoviários articulados. Consequentemente, um contentor com 12,2 m de 
comprimento e 2591 mm de altura necessitava de uma autorização especial para ser 
transportado por estrada. Estas autorizações especiais eram facilmente emitidas na 
maioria dos países do continente europeu, uma vez que nenhuma autoridade desejava 
excluir o tráfego de contentores de 40 pós dos seus portos nacionais. 
Entretanto, um número cada vez maior de contentores apresenta uma nova altura 
superior à autorizada pela actual norma. Estes "grandes cubos" têm uma altura 
exterior de 2 900 mm (9 1/2 pés). Houve Já várias tentativas 
- 5 - ^O 
de incluir estes contentores nas normas ISO na última reunião ISO /CT /104. 
Quadro 
DIMENSÕES E CLASSIFICAÇÃO DOS CONTENTORES ISO ACTUALMENTE 
MAIS UTILIZADOS 
Denominação 1AA 1BB 1CC 
40 pés 30 pés 20 pés 
Comprimento externo 12 192 mm 9 125 mm 6 058 mm 
interno 11 998 mm 8 931 mm 5 867 mm 
Largura externa 2 438 mm 2 438 mm 2 438 mm 
interna 2 330 mm 2 330 mm 2 330 mm 
Altura externa 2 591 mm 2 591 mm 2 591 mm 
Interna 2 350 mm 2 350 mm 2 350 mm 
Volume interno 65.7 cu.m 48.9 cu.m 32.1 cu.m 
Cl ass If icação/ 
massa bruta 30 480 Kg 25 400 Kg 24 000 Kg 
1.4. Normalização de uma segunda geração de contentores marítimos 
Desde que foram fixadas as dimensões externas básicas dos contentores ISO, 
ocorreram importantes desenvolvimentos no âmbito da estrutura Jurídica no que diz 
respeito às dimensões dos veículos rodoviários. Em primeiro lugar, muitos dos 
países que utilizavam o sistema imperial de unidades, adoptaram o sistema métrico, 
o que deu origem, na maior parte dos casos, a um ligeiro aumento da largura máxima 
dos veículos de 2 438 mm para 2 500 mm. 
A mudança mais importante foi observada nos EUA. Enquanto anteriormente os 
regulamentos relativos às dimensões de veículos rodoviários variavam de Estado 
para Estado, hoje em dia apllca-se a toda a rede de auto-estradas dos Estados 
Unidos um regulamento relativo às dimensões uniformes, que é bastante generoso. 
Individualmente, os Estados dos EUA podem permitir dimensões mais elevadas mas o 
regulamento aplicável a todos os EUA deve ser observado enquanto mínimo permitido, 
nas auto-estrada de cada Estado, pela legislação estatal. De acordo com estas 
regras, a largura máxima dos veículos rodoviários foi aumentada para 2600 mm (8 
pés 6 1/2 polegadas) e o comprimento de um seml-reboque aumentado primeiro para 
13,7 m (45 pés) e mais tarde para 14,6 m ( 48 pés). 
No que diz respeito ao transporte intermodal, esta modificação teve inicialmente 
maior impacto sobretudo no transporte T0FC (Trailer On Flat Car) ou seja, o 
sistema de transporte combinado rodo-ferrovlárlo utilizado nos EUA, em que dois 
seml-reboques são transportados numa carruagem- plataforma com um comprimento de 
carga de 27,5 m (90 pés). Mesmo quando os contentores eram transportados por 
transporte intermodal, eram frequentemente fixados primeiro em seml-reboques e em 
seguida transportados, Juntamente com os seml-reboques, na carruagem. 
-6- 31 
Este sistemas de transporte sofreram, nos anos 80, uma mudança gradual. Foram 
introduzidos comboios de grande capacidade para transporte de contentores em dois 
andares. As vantagens económicas destes comboios de dois andares demonstraram ser 
tão grandes que a maior parte do transporte a partir de portos marítimos do 
Pacifico para o Interior dos EUA se passou a efectuar de acordo com esta técnica. 
Algumas companhias rodo-ferrovlárlas dos EUA, tal como Santa Fé, combinaram o 
transporte de contentores de tráfego marítimo com o transporte de carga Interna em 
dois andares. Co este objectivo, conceberam os primeiros contentores Internos dos 
EUA de acordo com os regulamentos rodoviários dos EUA e Já não com as normas ISO. 
Simultaneamente, a American President Lines procedeu á compra dos primeiros 
contentores especiais de 13,7 m de comprimento para o seu comércio marítimo. Estes 
contentores são transportados no convós dos navios porta-contentores enquanto as 
unidades de armazenamento dos mesmos continuam a ser utilizadas para transporte de 
contentores ISO. 
Consciente deste desenvolvimento, o American National Standards Institute (ANSI) 
criou um grupo de trabalho sobre a normalização dos contentores Internos dos EUA. 
Era esta a situação até que, em Junho de 1987 se reuniu em Ottawa, no Canadá, a 
sessão plenária do ISO/CT 104. As delegações nacionais presentes nesta reunião 
estavam bem conscientes de dois factos: 
Na América do Norte, pelo menos, algumas companhias de transporte 
continuarão a desenvolver e a utilizar contentores maiores do que os 
ISO. 
Se o trabalho de normalização relativa a tais unidades se iniciasse cedo 
e progredisse de forma rápida talvez pudesse evitar-se a proliferação de 
dimensões não normalizadas. 
Sendo assim, o ISO/CT 104 decidiu reconvocar o GT 4 "Futuros Contentores" e 
encarregá-lo deste trabalho de normalização. 
A associação de normalização dos EUA ofereceu-se para secretariar este grupo. 
ReaIizaram-se, entretanto, três reuniões deste Grupo de Trabalho 4 que não deram 
origem, até agora, a sugestões de compromisso. A delegação dos EUA sugere, 
basicamente, a normalização de um contentor com as seguintes dimensões: 
- 14,67 m comprimento, 
- 2,60 m largura, 
- 2,90 m altura. 
A Comissão das Comunidades Europeias comunicou que os Estados-membros da 
Comunidade não tencionam permitir que contentores de tais dimensões sejam 
transportados por estrada. De acordo com as Directivas 85/3/CEE e 89/461/CEE, são 
admitidas no tráfego rodoviário as seguintes dimensões: 
- 13,60 m comprimento 
- 2,50 m largura 
Por outro lado, os europeus solicitaram a concepção de um futuro contentor que se 
ádeque aos padrões de distribuição europeus e especialmente àqueles que utilizam 
cargas modulares em unidades de construção com as dimensões básicas de 800x1 200 
mm e 1 000x1 200 mm. A largura de 2 600 mm tem sido posta em questão neste 
contexto e o comprimento considerado pouco útil. No que se refere a este último, 
alguns europeus sugeriram 7,42 m+ 7,42 m - 14,84 m (49 pós). Um combinado com este 
comprimento pode ser transportado num comboio rodoviário europeu. Esta sugestão 
foi recentemente aceite pela delegação dos EUA. 
"7" 3^ 
1.5. A perspectiva dos EUA 
O recurso aos contentores como sistema de transporte teve origem nos EUA. 
Grande parte dos navios porta-contentores pertencem às linhas de navegação 
americanas. Mais de 50% dos contentores existentes no mundo são propriedade 
de companhias de locação financeira ("leasing") e a grande maioria das 
grandes companhias de locação financeira são domiciliadas nos EUA. 
Assim se explica que, desde o principio, os EUA tenham Influenciado o 
desenvolvimento e a normalização da técnica dos contentores, e que continuem 
a fazô-lo. 
Um outro aspecto a considerar são as dimensões dos EUA. Com excepção do 
camlnho-de-ferro trans-slberlano, não há praticamente nenhuma ligação 
interna para o transporte de contentores que seja tão longa como a linha 
pela qual se efectua o comércio transcontinental dos EUA e Canadá. 
Consequentemente, as questões relativas à economia dos transportes internos 
são de grande Interesse nos EUA. Este Interesse aumenta na medida em que, 
nos últimos anos, têm sido eliminados nos EUA alguns entraves institucionais 
contra a cooperação entre os modos de transporte marítimo e interno. 
Por esse motivo, os peritos americanos participam na discussão sobre os 
contentores de grandes dimensões, exprimindo as seguintes opiniões: 
Os contentores de grandes dimensões apresentam tantas vantagens 
económicas nos longos transportes Internos americanos que compensam 
mesmo o facto de por vezes, do outro lado do Atlântico, não serem 
autorizados a circular por terra. 
No passado, muitos países tiveram dificuldade em fazer circular 
contentores ISO - série 1 devido a restrições da sua 
infra-estrutura. Entretanto, a maioria destes países já se habituou 
a estes contentores. Actualmente, os contentores ISO série 1 
circulam sem dificuldade em quase todos os países Industrializados. 
Pode prever-se a mesma situação para as futuras dimensões de 
contentores. 
No transporte por contentores - tal como em muitos outros sistemas 
de tecnologia avançada - os EUA tiveram uma posição llderante. Os 
europeus, mais conservadores, começaram multas vezes por se queixar, 
mas acabaram por adoptar a Inovação americana. 
Alguns números mostram as previsões de utilização de contentores maiores do 
que a norma ISO 668, normalizados nos Estados Unidos. 
Existe actualmente um número limitado de contentores de dois tipos básicos: 
contentores estreitos de 45 pós, Isto ó, com 45 pós de comprimento, 8 
pés de largura e 9 pés e 6 polegadas de altura. 
contentores largos de 48 pés, Isto é, com 48 pós de comprimento, 8 pés e 
6 polegadas de largura e 8 pés e 6 polegadas de altura. 
- 8 - 33 
Além disso, uma linha de navegação americana adquiriu um número limitado de 
contentores de 53 pés de comprimento, 8 pós e 6 polegadas de largura e 9 
pés e 6 polegadas de altura. 
0 total de todoo estes contentores de grandes dimensões atinge 
aproximadamente IU 000 a ifO 000 unida JOB. 
Os tipos de contentores 
largos de 45 pés (Isto ó, com 45 pós de comprimento, 8 pós e 6 polegadas 
de largura) e 
estreitos de 48 pós (48 pós de comprimento e 8 pós de largura). 
praticamente não existem. 
1.6- A concorrência entre portos europeus 
Desde a publicação do relatório "Transporte por contentor - a chave dos 
transportes de baixo custo" por Mc Klnsey & Co., os portos marítimos 
europeus são muito sensíveis a todas as questões relativas ao transporte por 
contentor. 0 relatório, elaborado nos anos 60, previa que só um pequeno 
número de portos marítimos sobreviveria na era dos contentores - e nenhum 
porto europeu quer estar entre o número dos desaparecidos. 
Consequentemente, qualquer pequena alteração nos acordos de concorrência dá 
origem à rápida adopção de medidas políticas. Neste contexto económico, é 
multo provável que um ou outro porto marítimo tente alcançar uma melhor 
posição em termos de concorrência oferecendo facilidades de terminais para 
grandes contentores e acesso fácil a licenças adicionais para o seu 
transporte por terra. Pelo facto de existirem todos os portos continentais 
europeus alguma ligação entre os operadores portuários e o Governo político, 
ó bastante fácil para o representante do porto convencer as autoridades 
politicas locais a modificar os regulamentos rodoviários em benefício de 
contentores de maiores dimensões. 
Esta situação torna-se ainda mais complicada na medida em que a maioria dos 
portos está ao serviço de vários países Interiores, mas a sua influência 
politica termina, na maior parte dos casos, nas fronteiras do seu próprio 
país. 
Tudo isto coloca algumas questões delicadas: se, por exemplo, a República 
Federal da Alemanha autorizar a utilização, nos transportes rodoviários para 
o Interior, dos grandes contentores entrados nos seus portos, terá também 
que conceder igual autorização aos grandes contentores importados através 
dos portos marítimos dos Países Baixos? Se a França conceder um regime 
facilitado de trânsito rodoviário aos contentores transportados até 
Marselha, a França deverá conceder o mesmo regime ao trânsito até 
Barcelona? 
0 problema da concorrência entre portos não pode ser solucionado por acções 
cujo único objectivo sejam os transportes Internacionais Intra-europeus. 
0 mercado comum de 1992 vem acrescentar ainda mais problemas a esta questão. 
Se os Países Baixos concederem autorização para o transporte rodoviário de 
grandes contentores no seu território nacional, estes contentores podem ser 
encaminhados para armazéns, por exemplo, em Venlo ou Maastrich - a pouca 
distância do fornecimento de um dos maiores mercados alemães. Nestas 
condições, os portos marítimos alemães exigirão a mesma possibilidade: a 
- 9 -3 1 
autorização de transporte Interno de grandes contentores, pelo menos para 
armazéns situados a uma distância de 300 Km para sul. Se a República 
Federal da Alemanha conceder esta autorização para os seus transportes 
Internos, colocar-se-á a questão: então por que razão obriga a parar nas 
suas fronteiras os contentores vindos através de um porto marítimo dos 
Países Baixos? 
Em resumo, o desenvolvimento de contentores de maiores dimensões tornar-se-á 
provavelmente um problema de concorrência entre portos. Qualquer abordagem 
europeia desse problema deve abranger também o transporte nacional e 
Internacional rodoviário pelo interior. 
2. Desenvolvimento de contentores internos 
2.1. Questões económicas relativas aos contentores Internos 
Após o estabelecimento das normas para contentores ISO em finais dos anos 60, 
muitos peritos previam que tais contentores viriam a constituir a base de um 
sistema mundial uniforme e normalizado de transportes. Esperava-se que estes 
contentores viessem a ser utilizados não só no transporte marítimo mas também 
terrestre e mesmo aéreo. Para muitos destes peritos, o desenvolvimento de 
contentores Internos que divergiam, em algumas características Importantes, dos 
contentores ISO constituiu um choque que pôs fim à ideia de uma uniformidade 
mundial. 
De forma a compreender este desenvolvimento, torna-se necessário compreender 
também a natureza de uma norma internacional: trata-se de um compromisso que toma 
em consideração a maioria das restrições Importantes de todos os ambientes em que 
o artigo normalizado será utilizado. 
No caso do contentor ISO, as restrições quanto à largura dos veículos rodoviários 
constituíram o factor de limitação. Uma vez que, na época, muitos países não 
permitiam mais do que 2438 mm de largura para os veículos rodoviários, tornou-se 
óbvio que o contentor ISO teria de tomar este valor em consideração de modo a 
evitar restrições Importantes. A sua exclusão do tráfego rodoviário nos EUA, 
Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, etc constituiria certamente uma restrição séria. 
A Suiça, por outro lado, restringia ainda mais a largura dos veículos rodoviários 
(2 300 mm), o que não havia sido tomado em consideração nas normas para 
contentores. Neste caso, os peritos do ISO/CT 104 não quiseram reduzir as 
vantagens económicas do seu novo sistema de transportes às condições do pais mais 
restritivo do mundo industrializado. Fazê-lo seria certamente limitar demasiado a 
economia geral do sistema de transporte de contentores ISO. 
Assim, a nível da normalização Internacional o compromisso consistiu em decidir 
quais das restrições existentes na Infra-estrutura mundial de transportes se 
deveriam tomar em consideração e quais se deveriam ignorar. 
- 10- ^ *-> 
A normalização do comprimento máximo do contentor ISO não teve em conta as 
restrições legais do Reino Unido, do Japão e de alguns Estados dos EUA na época, o 
mesmo se verificando quanto à classificação das unidades maiores. 
Tal decisão foi tomada esperando que alguns países adaptassem a sua 
infra-estrutura aos novos valores estabelecidos. Pelo menos, nos casos em que tal 
não fosse possível, a utilização de contentores ISO mais pequenos permitiria a 
estes países participarem no sistema mundial de transportes mesmo que a sua 
infra-estrutura não tivesse, até à data, sido desenvolvida. 
Uma vez que o contentor ISO teve de tomar em consideração praticamente todas as 
restrições sérias, deixou de ser competitivo face aos sistemas especializados de 
transporte no seu próprio ambiente. Multo embora o contentor ISO tenha rapidamente 
tomado a dianteira nas cadeias de transporte com ligação por alto mar, não foi 
utilizado Independentemente nas cadeias de transporte exclusivamente terrestres. 
Pelo facto de o contentor ISO estar sujeito à restrição de largura dos EUA e à 
resistência adicional do modo de transporte marítimo, deixou de poder competir com 
os sistemas mais especializados de transporte rodoviário da Europa. Quando os 
camlnhos-de-ferro europeus estabeleceram o seu sistema de contentores internos, 
tiveram de abandonar as normas ISO em todos os casos em que estas haviam tomado em 
consideração as condições especiais das cadelas de transporte fora do continente 
europeu. 
2.2. Superstruturas amovíveis e contentores Internos na Europa 
Os caminhos-de-ferro europeus Identificaram de forma muito clara a possibilidade 
de um conceito de transporte em contentor: carregamento e entrega por transporte 
rodoviário, tracção em linha sobre carris. No que se refere aos contentores ISO, 
depararam com duas limitações: resistência e dimensões. 
0 conceito de contentor ISO Incluía um elevado grau de resistência ao 
acondicionamento (necessária para resistir às forças produzidas num convés em que 
um contentor pode ter de suportar o peso de três outros contentores e em que se 
verificam os efeitos de fortes forças de acondicionamento transversais e 
diagonais) e uma elevada capacidade de empilhamento (no porão de um navio, um 
contentor pode ter de suportar o peso de 8 outros contentores, a que devem ainda 
ser somadas as forças provocadas pelos movimentos do navio). Ambos os tipos de 
resistência podem ser consideravelmente Inferiores nos transportes apenas por 
terra. Isto permite às companhias de caminhos-de-ferro a utilização de construções 
mais leves - poupando assim peso de tara - e a colocação de portas laterals no 
contentor. Estas tornaram-se importantes devido ao facto de as companhias de 
caminhos-de-ferro efectuarem frequentemente o descarregamento do contentor pela 
parte lateral da carruagem. Nesta posição, o contentor não pode facilmente ser 
carregado e descarregado, surgindo assim a necessidade de portas. (Podem também 
ser aplicadas portas laterais aos contentores construídos de acordo com a 
resistência normalizada ISO, mas só se forem ultrapassadas certas dificuldades 
técnicas e á custa de consideráveis despesas suplementares). 
A outra característica era a dimensão. A largura exterior de 2 438 mm deu origem a 
uma largura Interna de 2 330 mm, não adequada ao movimento de paletes. No âmbito 
do transporte terrestre europeu, uma proporção cada vez maior das cargas ó 
movimentada por paletes normalizadas de 800x1 200 mm ou 1 000x1 2000 mm (figura 
1). 
Assim, a International Union of Railways UIC (Europeia) concebeu em primeiro lugar 
o chamado contentor "T", em que o "T" significa 
-11 - 36 
"terrestre". Este contentor tinha as mesmas dimensões que a norma ISO, mas menos 
resistência. 
Mais tarde, a Deutsche Bundesbahn acrescentou uma alteração revolucionária ao 
conceito ISO: Concebeu um contentor com uma largura externa de 2 500 mm e uma 
largura Interna de 2 440 mm, o estritamente suficiente para acomodar duas paletes 
de 1 200 mm de largura lado a lado. Este contentor fazia parte das Normas 
Nacionais Alemãs (DIN 15 190), estando o seu comprimento de acordo com o sistema 
ISO com 12,2 m e 6,05 m. Mais tarde, outras companhias de camInhos-de-ferro 
adoptaram este desenvolvimento e hoje em dia este tipo de contentor circula 
através da Europa em transporte Intermodal rodo-ferroviárlo e constitui a base do 
actual sistema europeu de contentores ferroviários (figura 2). 
Os transportes rodoviários desenvolveram as suas próprias unidades que divergiam 
ainda mais das normas ISO. A largura exterior de base era de 2 500mm e o 
comprimento utilizava plenamente os padrões dimensionais do comboio rodoviário: 
18,0 m comprimento total 
% 2,2 m cabina do condutor 
% 1,5 m mecanismo de acoplagem 
14,3 m 
Os 14,3 m constituíam o total de uma combinação de 2x7,15 m ou de 6,05+8,20 m. Com 
o tempo, a combinação 2x7,15 m passou a ser dominante. Estas superstruturas 
amovíveis também tinham sido normalizadas, a nível nacional, na Alemanha - DIN 
17013 (figura 3). 
De modo a tornar-se competitiva com as ofertas de transportes dos utilizadores de 
superstruturas amovíveis, a Deutsche Bundesbahn concebeu finalmente contentores 
domésticos com 7,15 m de comprimento e introduziu-os com grande êxito comercial no 
mercado de transportes intermodals. 
0 conceito de corpo intermutável demonstrou ser a técnica de transporte mais bem 
sucedida no transporte intra-europeu Intermodal rodo/ferrovlárlo. Entretanto, mais 
de 50% das entregas "piggybach" efectuadas Internacionalmente pelas companhias 
UIRR e mais de 30% das mudanças IntercontaIner são efectuadas por superstruturas 
amovIveI s. 
Desde há alguns anos que o CEN/CT 119 se ocupa das normas comuns europeias para 
superstruturas amovíveis. Numa primeira pré-declsão prevlu-se a normalização das 
seguintes dimensões: 
largura 2,500 mm 
altura 2,670 mm 
comprimentos 7,150 mm, 7,420 mm, 7,820 mm (figuras 4 e 5) 
comprimento 13,600 mm (figura 6) 
0 CEN/CT 119 normalizará certamente as dimensões de superstruturas amovíveis que 
possam ser transportados em veículos rodoviários de acordo com as dimensões 
externas máximas estabelecidas nas Directivas 85/3/CEE e 89/461/CEE. Foram 
discutidas também no CEN/CT 119 dimensões superiores no que se refere à largura e 
ao comprimento mas não foram, até à data, incluídas nas normas europeias. 
2.3. Contentores internos EUA 
A utilização, nos EUA, de contentores internos constitui um considerável 
desenvolvimento. Seguiu-se à Introdução de comboios de dois andares para 
transporte de contentores entre os portos do Pacifico e o Interior. 
-12- 3^ 
Todos os contentores Internos desenvolvidos até à data utilizam plenamente as 
generosas dimensões para seml-reboques autorizadas nos EUA: 
2 600 mm de largura 
14 640 mm de comprimento 
até 2 900 mm de altura 
Uma vez que, entretanto, alguns dos principais Estados da parte ocidental dos EUA 
autorizam a circulação de seml-reboques até 53 pós de comprimento, estão a ser 
construídos os primeiros contentores internos com este comprimento (-16,1 m). 
A resistência dos contentores Internos dos EUA ó Inferior à dos contentores 
marítimos ISO, sendo esta Idêntica à dos contentores europeus de transporte 
Interno. 
No que diz respeito à guarnição dos cantos, os desenvolvimentos verificados nos 
EUA seguem obviamente a mesma direcção dos da Europa: a localização da guarnição 
dos cantos Inferiores ó idêntica à dos contentores ISO, de forma que as unidades 
internas podem ser manuseadas e transportadas com o mesmo equipamento que os 
contentores marítimos. 
3. Conceitos modulares no domínio dos transportes e seu Impacto nos sistemas de 
transportes 
3.1. Conceitos modulares nas áreas da embalagem e da paletização 
Antes da criação do sistema de transporte de contentores, havia sido executado um 
Intenso trabalho de normalização sobre o transporte em paletes e a embalagem. 
Durante os anos 50, as discussões quanto à palete europeia concentraram-se em duas 
dimensões: 800x1 200 mm e 1 000x1 200 mm. Durante os anos que se seguiram, a 
indústria europeia decidiu adaptar ambas as dimensões: por um lado, por exemplo, a 
indústria química preferiu o conceito 1 000x1 200 mm, enquanto o comércio a 
retalho, por exemplo, se concentrou nos 800x1 200 mm. A indústria da embalagem 
desenvolveu finalmente um sistema modular de embalagens com base no módulo 400x600 
mm. Este módulo adaptava-se a ambas as dimensões normalizadas de paletes. 
Entretanto, a maioria das actividades de armazenamento e carregamento têm por base 
unidades a transportar em paletes, a maioria das quais utiliza uma das duas 
d imensões norma IIzadas. 
Neste contexto, o aparecimento de um contentor normalizado com uma largura de 
carga de 2 330 mm causou grande preocupação por tal dimensão não se adaptar a 
nenhum dos sistemas modulares (figura 1). A decisão ISO foi seguida de numerosas 
discussões. 
No domínio das actividades de embalagem e normalização da carga por unidade, foi 
sugerido um novo conceito com base nas dimensões internas do contentor ISO. A 
maioria dos países europeus opôs-se frontalmente a tais Ideias, tendo em conta os 
milhares de milhões de ecus investidos em sistemas automatizados de armazenagem, 
instalações de circulação de materiais e equipamento de manuseamento com base no 
sistema modular e nas suas paletes normalizadas. 
Finalmente, o Comité Técnico ISO, que se ocupa das cargas por unidade e da 
embalagem, normalizou, a nível internacional, uma carga por unidade de 1 000x1 
200 mm. 
As discrepâncias entre estas dimensões modulares e a largura Interna dos 
contentores ISO não se revelaram tão desastrosas como havia sido previsto. No 
comércio marítimo internacional, a grande maioria dos contentores transporta 
várias cargas de forma que não existe um sistema 
uniforme de paletes. Alguns contentores são completamente carregados com 
embalagens uniformizadas de bens de consumo ou peças sobressalentes para a 
indústria automóvel. Nestes casos, os exportadores tiveram de fazer os 
preparativos necessários para alterar as suas embalagens de modo a que coubessem 
no contentor ISO. Hoje em dia, restam apenas alguns problemas resultantes das 
discrepâncias entre a normalização do contentor ISO e as dimensões das cargas por 
unidade modular. 
Uma Importante contribuição para a solução deste problema consistiu na concepção 
das unidades Internas com 2 500 mm de largura no interior (figuras 2 e 3). Podem 
acomodar cargas unitárias normalizadas, mas apenas se obedecerem a certas 
restrições. Duas cargas unitárias de 1 200 mm de largura cada deixam para manobras 
um espaço nominal de 40 mm, e este tem que ser dividido por três. Se a palete 
dispuser apenas de uma pequena tolerância extra ou se a carga suportada pela 
palete for colocada em ligeira sobreposição, este conceito deixa de funcionar. 
Por enquanto, as cargas unitárias são transportadas em unidades Internas lado a 
lado. Necessitam, contudo, de ser arrumadas de modo conveniente - por exemplo, 
acondicionadas em forma contraída - de modo a poderem ser acomodadas no sistema. 
Por este motivo, o contentor ISO não pôde ser comercialmente competitivo no 
mercado de transportes Internos europeu. Podem realizar-se algumas operações, 
quando um contentor ISO transportar Internamente uma carga em trabalho de 
posicionamento que, de outra forma, se efectuaria com o contentor vazio, mas nunca 
constituiu um meio de transporte competitivo em comparação com as carruagens ou 
camiões convencionais ou contentores internos e superstruturas amovíveis. 
3.2. Volume de carga dos veículos de transporte e conceitos modulares 
Para compreender o desenvolvimento verificado no domínio das normas para 
contentores a ter consciência das necessidades futuras em matéria de sistemas de 
transportes, devem ser referidos alguns aspectos relacionados com a configuração 
dimensional óptima de um contentor. 
Em primeiro lugar, deve dizer-se que o volume interno de um contentor dá alguma 
informação, mas não toda, quanto á sua capacidade de acomodação de carga. 
Por exemplo, se um determinado sector comercial dispuser apenas de unidades de 
carga para serem transportadas em palete, a capacidade de transporte de carga só 
poderá ser avaliada em termos de espaço de acomodação em palete. Qualquer espaço 
adicional que permita o acondicionamento de mais uma palete, será desperdiçado e 
não terá qualquer valor comercial. 
A outra questão é a altura da carga: alguns artigos ou unidades de carga podem ser 
acondicionados em empilhamento, enquanto outros não podem. Se o sector comercial 
em causa dispuser apenas de artigos que não podem ser empilhados com, por exemplo, 
1,80 m de altura, qualquer capacidade de carga em altura acima desta medida e até 
aos 2,00 m é desperdiçada e não possui qualquer valor comercial. 
Outro valor que influencia estes padrões de carga ó a razão massa/volume. Se esta 
se situar na área de 1, o contentor atingirá o seu limite de peso antes de estar 
completamente cheio. 
Para finalizar, todos estes cálculos devem tomar em consideração o trabalho e os 
esforços que o expedidor deverá fazer para carregar o contentor. Se o carregamento 
for executado cuidadosamente e por pessoal habilitado, será possível acomodar 
muito mais artigos no contentor do que no caso de um carregamento apressado. 
_14 _ 33 
Uma outra questão a colocar consistirá, portanto, em saber se existe um acordo 
relativo ao preço dos transportes que conceda ao despachante um bónus no caso de 
este carregar o contentor de forma tão cuidadosa que possa transportar mais 
carga.De uma forma geral, pode partir-se do principio que, quanto maior for a 
distância a percorrer, mais atenção será dada à operação de carregamento. Isto 
pelo facto de o custo de carregamento (e descarregamento) não depender da 
distância que o contentor percorre, ao passo que os custos de transporte dependem 
da distância. Se a distância for pequena, ó, portanto, mais importante poupar nos 
custos de carregamento e descarregamento, mesmo se os custos de transporte forem 
mais elevados, enquanto que para distâncias mais longas os custos adicionais de um 
carregamento cuidadoso podem ser compensados pelas vantagens resultantes da carga 
adicional no contentor e transportada ao longo de um percurso maior. No caso das 
práticas de transporte europeias, estas considerações teóricas poderão dar origem 
aos seguintes princípios: 
Uma vez que uma grande parte do volume de transporte europeu ó movimentada 
em paletes, quaisquer características dimensionais dos contentores devem 
respeitar o acondicionamento normalizado em palete, ou seja, quadrados de 
800x1 200 mm ou 1 000x1 200 mm, ma is 10 a 20 mm de espaço Intermédio de 
manobra entre cada unidade de carga e entre a carga e as paredes internas do 
contentor. 
Uma vez que a altura de carregamento das unidades de carga europeias ó, em 
geral, de 1,10 m para o contentor normal e 1,80 m para o que transporta uma 
carga de altura excepcionai, uma altura de 2,40 m (2 unidades normais 
sobrepostas ou separadas por um porão intermédio) ó geralmente suficiente 
para o transporte geral de carga. 
No caso de líquidos e outros materiais que devem ser transportados a granel, 
e no caso de muitos artigos da família dos produtos semi-acabados de aço e 
ferro, não se coloca sequer a questão do volume adicional de carga. No que 
se refere à maioria dos artigos sujeitos ao fluxo de comércio europeu, 
observa-se um interesse constante em que seja autorizado um volume 
adicional. 
Uma vez que os fluxos de transportes europeus cobrem distâncias 
relativamente curtas, se comparadas com o comércio ultramarino, um 
carregamento e descarregamento fácil e eficiente dos contentores ó muito 
mais importante do que no comércio marítimo. 
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n _23 _ 
B. Impacto das unidades de caroa normalizadas na infra-estrutura dos 
4. Impacto da normalização dos contentores na concepção dos veículos 
rodovlárlos 
4.1. Geral 
A concepção dos veículos rodoviários constitui uma questão de grande importância 
para todas as deliberações relativas á normalização dos contentores. 0 transporte 
marítimo permite uma grande liberdade no que se refere às dimensões dos 
contentores não sendo de grande Importância saber se a célula de armazenamento do 
navio foi construída para um contentor com a dimensão de base de 14,670 mmx2,600 
mm ou para um contentor com 12,192 mmx2,438 mm. 
A única área que, por um lado, impõe severas restrições a nível de dimensões e 
que, por outro lado, constitui uma parte Indispensável de praticamente qualquer 
cadeia de transportes ao domicilio, ó a dos transportes rodoviários. Por isso, é 
de grande importância a influência da concepção dos veículos rodoviários sobre os 
contentores. 
A influência da concepção de veículos rodoviários sobre as dimensões dos 
contentores ó Indirecta. Na maioria dos casos, os limites da infra-estrutura 
rodoviária e a legislação nacional fornecem linhas gerais relativas ao 
comprimento, altura e largura totais de um veiculo rodoviário, seu raio de 
brecagem e configuração da carga suportada pelos eixos. Cabe ao conceptor decidir 
qual a parcela desse espaço necessária para o sistema técnico "veiculo rodoviário" 
e que espaço pode ser atribuído ao dispositivo de transporte de carga,ou seja, o 
contentor. Se se utilizarem pneus de grande diâmetro em combinação com um sistema 
de suspensão espaçosa, será utilizada uma parte maior da altura total do veiculo 
para o mecanismo motor, restando uma parte mais pequena para o contentor. 0 mesmo 
se aplica ao comprimento. 
A relação existente entre um contentor e a concepção do veiculo rodoviário será, 
assim, influenciada por dois factores principais: 
a legislação nacional relativa aos veículos rodoviários 
o estado da técnica da construção de veículos, ou seja, o espaço que o 
conceptor do veiculo rodoviário utiliza para aspectos técnicos e o que pode 
reservar ao transporte de contentores. 
Esta situação deu origem à proliferação de cabinas de condução pequenas 
(nalguns casos demasiado pequenas) e, no que se refere ao comboio 
rodoviário, veículos a motor e atrelados acoplados de forma extremamente 
próxima. A directiva relativa ao comprimento dos veículos articulados 
(Directiva 89/461/CEE) e a proposta relativa ás barras de tracção, ao 
limitarem o comprimento da carga a 15,3 m, reconhecem a necessidade de criar 
condições ergonómicas para o condutor sem ser necessário recorrer a um 
comprimento irrealista do veiculo. 
- 24 - H 9 
4.2. Contentores ISO série 1 
LARGURA 
Os contentores ISO série 1 obedeceram à limitação de largura para veículos 
rodoviários que vigorava no final dos anos sessenta em muitos países. Os 2 438 mm 
de largura do contentor não colocaram, portanto, quaisquer dificuldades a nivel da 
concepção de veículos rodoviários, à excepção de algumas partes da rede rodoviária 
suíça. 
ALTURA 
A altura de 2 591 mm para um contentor ISO normalizado não coloca já quaisquer 
dificuldades aos veículos rodoviários com um limite de altura total de 4 000 mm. 
Quando eram utilizados pneus de maior diâmetro, existiam algumas dificuldades 
relativamente ao transporte destes contentores em semi-reboques, especialmente no 
que se refere aos contentores de 12 191 mm de comprimento. 
COMPRIMENTO 
Uma vez que a CEE autoriza hoje em dia a circulação de veículos articulados com 16 
500 mm de comprimento total, podem ser transportados dentro dos limites legais 
contentores com 2 591 mm de altura e 12 191 mm de comprimento, especialmente se se 
utilizar um chassis em forma de pescoço de ganso. 
Na primeira fase do transporte por contentores, quando muitos países limitavam o 
comprimento total de um veiculo rodoviário articulado a 15 000 mm ou o 
comprimento de um semi-reboque a 12 000 mm, o contentor de 12,191 mm de 
comprimento causou algumas dificuldades, acontecendo ainda o mesmo, hoje em dia, 
em muitos países não comunitários. Estes contentores necessitavam, na altura, de 
uma autorização suplementar concedida após algum tempo sem grandes dificuldades 
burocrát iças. 
RAIO DE BRECAGEM 
Os veículos articulados que transportam contentores com 12 191 mm de comprimento 
não têm dificuldade em descrever o ralo de brecagem previsto na legislação. 
Necessitam, contudo, que a combinação do eixo da retaguarda possua certas 
características especiais que poderão fazer elevar os custos. 
PESO/MASSA 
Tomando em consideração o limite de 40 000 Kg de massa bruta para um veiculo 
rodoviário que circule dentro da CEE, o maior contentor ISO completamente 
carregado experimentaria dificuldades uma vez que ao peso bruto do contentor de 30 
480 Kg devem ser acrescentados cerca de 8 000 Kg do camião e 3 000 Kg do chassis 
do contentor. 0 regulamento CEE que autoriza o peso bruto de 44 000 Kg para 
veículos rodoviários que transportem contentores em percursos intermodais resolve, 
por enquanto, este problema. Apenas as restrições aplicáveis ao trânsito Norte-Sul 
- 28 000 Kg de peso bruto máximo na Suiça, 38 000 Kg no trânsito regular através 
da Áustria, 40 000 Kg sujeitos a pagamento de uma "multa" - pelos países não 
comunitários dão origem a problemas. Contudo, tais restrições não impedem 
grandemente o trânsito, uma vez que empresas de transportes rodo-ferrovlárlos 
Intercontainer e UIRR oferecem neste momento uma ligação Intermodal muito 
competitiva entre a Itália e o Norte da Europa, sem serem condicionadas por tais 
restrições de peso. 
_25 _ 5o 
4.3. Contentores ISO de segunda geração 
LARGURA 
A largura prevista de 2 600 mm para futuros contentores ISO ultrapassa claramente 
o limite da directiva CEE. Poucos países comunitários e não-comunltárlos 
autorizam, hoje em dia, uma largura exterior de 2 600 mm. Tal largura ó, contudo, 
permitida a certos veículos e contentores com isolamento térmico de acordo com as 
condições do ATP (Acordo relativo aos transportes internacionais de géneros 
perecíveis). 
-Quadro 
Largura máxima para veículos rodoviários 
Pais Largura máx ima Comentar los 
-Austr ia 
Finlândia 
Noruega 
Suée i a 
Suiça 
Bélgica 
Dinamarca 
França 
RFA 
Grã-Bretanha 
Itália 
Luxemburgo 
Países Baixos 2,5 m 
2,6 m 
2.5 m 
2.6 m 
2,5 m 
2,6 m 
2,55 m 
2,5 m 
2,5 m 
2,5 m 
2,5 m 
2.5 m 
2.6 m em estradas principais 
2,55 m em super-estrutura 
2,6 m sobre o camião 
2,6 m sobre o camião 
2,6 m sobre o camião 
2,6 m sobre o camião 
2,6 m sobre o camião 
ALTURA 
A altura de 2 900 mm para alguns dos actuais contentores ISO e para futuros 
contentores poderá ser incluída na concepção de veículos rodoviários com um limite 
de altura total de 4 000 mm sempre que forem utilizados pneus de pequeno diâmetro. 
Tal situação traz várias desvantagens: o peso bruto total do veiculo rodoviário é 
ainda mais limitado ou terá de se recorrer a pneus duplos muito dispendiosos. Por 
sua vez, a pressão exercida por estes pneus na superficie rodoviária poderá 
aumentar fazendo também aumentar os custos de manutenção das estradas. 
COMPRIMENTO 
No que diz respeito ao comprimento, estão em discussão dois conceitos relativos ao 
futuro contentor ISO. 
14 640 mm (48 pós) 
14 950 mm (49 pés), eventualmente dividido em duas melas unidades 
modulares. 
Ambas as dimensões, se não forem claramente divididas, ultrapassam o que pode ser 
acomodado no âmbito da dimensão legal de 16 500 mm para um veiculo articulado. 
0 comprimento de 14 950 mm, se dividido em duas meias unidades modulares, poderá 
ser acomodado num comboio rodoviário europeu mesmo se a limitação prevista de um 
comprimento total de carga de 15 000 mm for decidida pelo Conselho. 
- 26 _ 
RAIO DE BRECAGEM SI 
Segundo a opinião de peritos da Indústria de construção de veículos rodoviários, 
um veiculo rodoviário pode ser construído até um comprimento máximo de 18 COG mm 
de modo a poder descrever o actual raio de brecagem. 
Isto não Inclui a capacidade de tais veículos dobrarem, na cidade, esquinas 
rectangulares em ruas estreitas. 
PESO/MASSA 
Não foi sugerido até à data nenhum aumento importante da massa bruta máxima para 
futuros contentores, podendo, portanto, partir-se neste momento do principio que 
estes contentores terão a mesma classificação do que o contentor ISO de 12 191 mm 
de comprimento. 
4.4. Contentores europeus Internos e superstruturas amovíveis 
LARGURA 
Os contentores europeus Internos são construídos com uma largura de 2 500 mm tendo 
plenamente em conta os regulamentos CEE. 
0 mesmo se aplica â situação dos debates do CEN/CT 119 "Superstruturas amovíveis" 
no que diz respeito à largura. Mas no âmbito deste organismo de normalização foi 
levantada a questão de se saber se um pequeno aumento de largura (possivelmente 
até a um máximo de 2 550 mm, sem tolerância adicionai resultaria ou não num corpo 
intermutável com melhores condições de carregamento por palete. A discussão toma 
em conta o facto de alguns países europeus autorizarem uma largura de 2 600 mm 
enquanto outros interpretam os 2 500 mm legais como podendo acrescentar uma 
tolerância extra até 2% "o que seria equivalente a um regulamento 2 550 mm sem 
tolerância adicional". 
A fórmula para tal sistema poderia ser a seguinte: 
unidades de carga acomodadas: 2x1 200 ou 3x800 mm - 2 400 mm 
espaço de manobra min. 3x10 mm - 30 mm 
espaço de manobra max. 4x20 mm « 80 mm 
2 paredes laterais de 30 mm cada - 60 mm 
Tolerância de concepção 10 mm 
Largura exterior total incluindo 
tolerância adicional 2 550 mm 
ALTURA 
Na prática e a nivel do processo de normalização, todas as unidades são concebidas 
com uma altura máxima de 2 670 mm, o que não deverá criar dificuldades 
relativamente à altura total dos veículos rodoviários limitada a 4 000 mm. 
Sc - 27 -
COMPRIMENTO 
Os contentores internos são normalizados nos seguintes comprimentos: 
6 050 mm 
7 150 mm 
12 191 mm 
Nenhuma destas medidas dá origem a quaisquer dificuldades no que diz respeito aos 
regulamentos CEE. 
No que se refere às superstruturas amovíveis, estão a ser discutidos os seguintes 
comprImentos: 
7 150 mm 
7 420 mm 
7 820 mm 
Todos estes valores obedecem ao conceito de um comboio rodoviário com um 
comprimento total de 18 000 mm, que transporta duas superstruturas amovíveis de 
comprimento idêntico. 
Os 7 420 mm e, especialmente, os 7 820 mm partem do principio de que o comboio 
rodoviário se encontra equipado de um curto mecanismo de acoplagem e uma cabina de 
condução bastante pequena, o que representaria uma distância de acoplagem entre o 
veiculo a motor e o reboque de menos de 1 000 mm. 
Se o comprimento total da carga de comboios rodoviários for limitado a 15 300 mm o 
transporte de duas superstruturas amovíveis de 7 820 mm cada deixará de ser 
possível. Se tais superstruturas amovíveis continuarem a ser utilizadas, só 
poderão ser transportadas em conjunto numa unidade de 7 150 mm de comprimento. 0 
transporte de duas unidades de diferentes comprimentos dá, contudo, origem a 
problemas de ordem técnica e organizativa a nível de funcionamento, sendo portanto 
de evitar. 
Foi adiado um inquérito relativo à inclusão de superstruturas amovíveis com um 
comprimento superior a 8 000 mm. 
No que se refere a veículos articulados, foi também adiado o debate sobre o 
comprimento das superstruturas amovíveis enquanto se aguardam os resultados do 
trabalho do ISO sobre futuros contentores e a recente decisão CEE relativa ao 
comprimento de veiculos articulados. 
RAIO DE BRECAGEM 
Não se verificam problemas. 
5. Problemas específicos relativos aos caminhos-de-ferro europeus 
5.1. Geral 
As redes de camInhos-de-ferro europeias detêm, em muitos países, um grande parte 
do mercado do transporte de contentores marítimos no Interior. Tal ó o caso, 
especialmente, da França, República Federal da Alemanha, Grã-Bretanha e do fluxo 
de tráfego de contentores que se verifica entre o Norte de Itália e os portos do 
Mar do Norte. 
_ 28 _ S3 
Para além disso, os caminhos-de-ferro obtiveram uma grande parcela do mercado de 
transporte de mercadorias de elevado valor ao oferecer os seus serviços no domínio 
do transporte Intermodal rodo-ferroviárlo. 0 tráfego de transporte intermodal 
representa, hoje em dia, menos de 10% da tonelagem transportada peia Deutsche 
Bundesbahn (caminhos-de-ferro da República Federal da Alemanha). Este mercado de 
transportes está a aumentar rapidamente em volume, quando comparado com a maioria 
dos outros sectores do mercado ferroviário, que se encontram em declínio. As 
empresas rodo-ferrovlárias americanas Atchlnson, Topeka e Santa Fé Indicam nos 
seus relatórios de actividades que as suas operações intermodal s atingiram, 
entretanto, uma percentagem total de 40% da tonelagem transportada. 
A questão das operações Intermodal s rodo-ferrovlárlas é muito dellcadaa do ponto 
de vista politico, se considerarmos que: 
1. 
Os transportes ferroviários não são geralmente considerados tão nocivos para o 
ambiente como os transportes rodoviários. 
2. 
Os transportes ferroviários assentam muito menos na energia produzida a partir do 
petróleo que os transportes rodoviários; quando bem organizados, podem fornecer 
serviços de transporte com um consumo de energia muito mais baixo do que os 
transportes rodoviários. 
3. 
Quase todas as redes ferroviárias são propriedade estatal dos paises membros da 
CEE. Por razões fiscais, entre outras, estes países estão interessados num maior 
volume de transporte dos seus camInhos-de-ferro, o que irá aumentar as receitas e 
reduzir o actual défice dos camInhos-de-ferro. 
4. 
Multas linhas de camlnho-de-ferro estão longe de atingir os seus limites de 
capacidade, ao passo que a rede de auto-estradas está, em muitos pontos, 
sobrecarregada. Por esta razão, uma transferência do volume dos transportes da 
estrada para os caminhos-de-ferro pode melhorar a situação geral do tráfego. 
A questão da capacidade poderá piorar no futuro se forem construídas novas linhas 
ferroviárias para transporte de passageiros a alta velocidade e, consequentemente 
uma grande parte dos actuais serviços expresso de transporte de passageiros for 
transferida para as novas linhas, criando assim um maior número de possibilidades 
na rede tradicional de caminhos-de-ferro. 
5. 
Os transportes por caminho-de-ferro são considerados mais seguros que os 
rodovlárlos. 
Pelo menos, os Estados cujos camInhos-de-ferro têm hoje um volume importante de 
tráfego intermodal, evitarão todo e qualquer desenvolvimento no sentido da criação 
de unidades de carregamento intermodais (contentores ISO, contentores marítimos 
não conformes ao sistema ISO, contentores internos, superstruturas amovíveis) que 
sejam desvantajosos para os seus sistemas ferroviários. 
5.2. Largura e Altura 
As possibilidades dos caminhos-de-ferro europeus em termos de transporte de 
contentores de altura e largura superiores são influenciados por vários factores. 
Por Isso, ó necessário traçar uma Imagem muito variada no que respeita a esta 
questão. 
-29 - ^y 
De um modo geral, todas as redes de camlnho-de-ferro têm um limite de Infra-
estrutura que ó estabelecido pela arqueação do túnel. Uma vez que se trata deuma 
linha seml-clrcular de limitação em arco, estabelece simultaneamente o limite em 
termos de largura e da altura da aresta superior de qualquer objecto transportado 
por IInha férrea. 
Dependendo do grau do ângulo deste arco, ó mais ou menos séria a limitação imposta 
à altura ou à largura. 
Para tornar as coisas mais complicadas, cada administração de caminhos-de-ferro 
tem a sua arqueação-tIpo de túnel diferente das outras, e quase todos os caminhos-de-ii( 
generosa do que a norma geral, e outras em que as limitações são mais severas. As 
linhas com túneis de maior arqueação poderão ou não ter alguma importância para os 
movimentos de contentores. 
Para esclarecer toda esta questão, alguns princípios básicos podem ser úteis: 
1. 
Caso se pretenda estabelecer um limite de arqueação que permita a absoluta 
liberdade de movimentos dentro de todos os países CEE, Suiça e Áustria, 
chegar-se-á a um limite muito baixo, que poderá afectar muito seriamente a 
eficiência dos transportes ferroviários. 
2. 
Os caminhos-de-ferro britânicos têm a mais pequena arqueação de túnel da Europa 
Ocidental. A França, partes da Bélgica, Itália e a maioria das linhas que 
atravessam os Alpes têm uma arqueação de túnel média. A Alemanha, a Dinamarca, os 
Países Baixos, partes da Suiça e a Áustria têm um perfil de túnel muito generoso. 
3. 
Em todas as redes, as linhas electrificadas depois de 1950 apresentam, na sua 
maioria, um perfil de túnel melhorado. 
Para a futura discussão da possível extensão em altura e em largura das unidades 
de carga intermodais, é necessário ter em conta uma outra característica: a altura 
da plataforma dos vagões dos caminhos-de-ferro, para o transporte dessas unidades. 
São múltiplas as relações que se criam entre este factor e a arqueação dos túneis, 
patentes nos seguinte exemplos: 
1. 
Se for necessário transportar unidades sobretudo altas e/ou largas nos sistemas de 
linhas férreas com arqueação limitada dos túneis, a concepção de vagões de 
plataforma baixa poderá abrir melhores possibilidades. 
2. 
0 fornecimento de plataformas muito baixas tem limites, tanto do ponto de vista 
comercial como técnico. 
Os vagões de plataforma baixa podem ser concebidos recorrendo á utilização de 
rodas multo pequenas. Daqui resulta um vagão de eixos múltiplos, de construção e 
manutenção d I spend i osas. 
Em alternativa, as plataformas baixas podem ser obtidas mediante a acomodação da 
plataforma de carregamento da carga entre os carretos, isto é, formando um "poço". 
Daqui resultam configurações de comboios mais longos. Em qualquer caso, quando o 
comprimento do comboio é o factor limitativo das linhas férreas, o resultado será 
uma utilização reduzida da capacidade. 
. 30 - "S" r 
3. 
Seja qual for o modelo escolhido, nunca será possível criar nenhum vagão que 
permita o transporte de contentores sobrepostos em nenhuma rede ferroviária 
europeia. 
4. 
Os veículos rodoviários comerciais que fazem plena utilização da Directiva 
85/3/CEE, isto é, com uma altura de 4 000 mm e uma largura de 2 500 mm, só podem 
ser transportados no modo de transporte rodo-ferrovlárlo em algumas linhas 
principais da rede alemã, neerlandesa, dinamarquesa e austríaca. Não podem passar 
a barreira dos Alpes. 
5. 
Os contentores de 2 900 mm de altura e 2 440 mm de largura necessitarão de vagões 
especiais em França, Itália, Sul da Bélgica, e de vagões de plataforma baixa multo 
especiais na Grã-Bretanha. 0 mesmo se aplica à travessia dos Alpes. Quando os 
contentores de 2 900 mm de altura têm uma largura externa de 2 600 mm, estes 
problemas tornam-se mais graves. 
Os "vagões ferroviários especializados" significam que a administração dos 
caminhos-de-ferro ó forçada a investir em novo material - o que poderá criar 
problemas uma vez que o orçamento da maioria dos caminhos-de-ferro para fins de 
InvestImento ó limitado. 
Além disso, daqui resultará a existência de material rolante de características 
mistas, conduzindo a despesas adicionais para os caminhos-de-ferro, para efeitos 
de controlo, posicionamento e manutenção. 
5.3. Comprimento 
Os vagões utilizados nos transportes intermodais têm comprimentos para carga muito 
diferentes. De um modo geral, os seguintes tipos são os mais frequentes: 
comprimento para carga: 12,2 m (40 pés), 2 eixos 
comprimento para carga: 14,3 m e mais (um semi-reboque ou duas 
superstruturas amovíveis), 4 eixos 
comprimento para carga: 18,3 m (60 pós), 4 eixos 
comprimento para carga: 18,5 m, plataforma muito baixa, 8 eixos 
("estrada rolante"). 
Do ponto de vista da utilização mais eficiente da capacidade dos transportes 
intermodais ferroviários, é desejável um número limitado de comprimentos modulares 
para unidades Intermodais. Além disso, é preferível uma maior estabilidade no 
futuro desenvolvimento de normas de comprimento, uma vez que os vagões de caminhos-dedif 
estão em funcionamento durante um período muito longo. Qualquer alteração básica 
do comprimento das unidades intermodais a transportar por camlnho-de-ferro poderá 
ter como resultado o carácter prematuramente obsoleto do material rolante. 
0 comprimento total para carga de 18,3 m oferecido hoje pelos vagões normalizados 
para o transporte de contentores ó, sobretudo, o limite de comprimento para uma 
unidade não articulada. Por isso, no que respeita ao comprimento, todos os 
contentores presentes ou futuros podem, de um ponto de vista técnico, ser 
transportados por via férrea sem dificuldades técnicas. No entanto, o comprimento 
ó uma questão critica no que respeita à utilização económica do vagão ferroviário. 
- 31 - S~G 
A fixação do comprimento para carga (em vez ou para além do comprimento total) dos 
veículos rodoviários comerciais contribuiria para a economia dos transportes 
Intermodais rodo-ferrovlárlos, contribuindo para a estabilização do comprimentodas 
unidades nos transportes rodoviários comerciais e evitando um desenvolvimento no 
qual estas unidades crescem milímetro a milímetro ao longo dos anos de acordo com 
o progresso técnico na concepção de cabinas de condução mais pequenas ou novos 
sistemas de acoplagem. 0 mesmo se pode dizer dos vários comprimentos para carga 
dos veículos rodoviários articulados e comboios rodoviários. Estas diferenças 
conduzem a unidades de carga Intermodais de dimensões diferentes, criando 
problemas adicionais às operações intermodais. Do ponto de vista dos transportes 
combinados, ó preferível um comprimento único para carga nos veículos rodoviários 
articulados e nos comboios rodoviários. No entanto, ó necessário salientar que 
este argumento se aplica apenas às características económicas dos transportes 
intermodais. 
6. Problemas específicos relativos aos transportes por águas internas 
6.1. Geral 
0 transporte de contentores por águas internas desempenha um papel importante no 
Vale do Reno. Os fluxos de tráfego entre áreas altamente industrializadas no Vale 
do Reno (Ruhrgebiet, Colónia-Bona, Reno-Meno, Reno-Neckar, Estrasburgo, Basileia) 
e os portos marítimos de Amesterdão, Antuérpia e Roterdão são multo grandes. 0 
transporte de contentores por águas internas contribui muito para um esquema de 
transportes equilibrado neste fluxo de tráfego, uma vez que tanto a rede 
ferroviária como a rodoviária paralelas ao Vale do Reno são muito utilizadas, 
chegando em alguns pontos ao limite das suas capacidades. 
Além disso, o transporte de contentores por águas internas ó bastante agradável do 
ponto de vista da protecção do ambiente: o nivel de ruído das embarcações a motor 
em águas internas é, pelo menos nas cidades ribeirinhas, bastante baixo. 0 nivel 
de poluição - emissão de gases nocivos por toneIada-quIIómetro produzida - é 
também baixo. Os custos da manutenção das infra-estruturas no rio Reno são multo 
baixos. 0 consumo de energia é baixo também. Por isso, todos os indicadores 
políticos mostram a importância politica dos transportes de contentores por águas 
internas no Vale do Reno. 
Fora desta área, foram também estabelecidas algumas linhas de transportes. A maior 
parte faz a ligação entre Bremen e Bremerhaven ou Roterdão e Antuérpia, na sua 
maioria para reposicionamento de contentores. Há também alguns transportes de 
menor importância nos rios Sena, Ródano e na rede central europeia de canais. 
6.2. Largura dos contentores 
As embarcações destinadas às águas internas não podem exceder uma largura externa 
total de 10 000 mm. Este limite é colocado pela largura da maior parte das 
comportas e instalações de elevação das embarcações na rede de águas internas. Só 
na parte média e inferior do rio Reno é possível a passagem sem comportas. Se os 
barcos tiverem mais de 10 000 mm de largura, as suas operações ficarão 
definitivamente limitadas a esta parte, consideravelmente pequena, da rede central 
europeia de transportes por águas Internas. 
Uma largura interna de 10 000 mm resulta num espaço interno que pode acomodar um 
máximo de 4 filas de contentores ISO lado a lado, desde que a largura destes se 
mantenha dentro do valor normalizado de 2 400 mm. Se a largura dos contentores 
aumentar para além deste limite - quer seja para 2 500 mm, quer para 2 600 mm - só 
podem ser acomodadas três filas de contentores em cada embarcação. Daqui resultará 
uma perda de capacidade de 25% por embarcação, aumentando os custos de transporte 
por contentor num valor semelhante e afectando assim seriamente a competitividade 
do modo de transporte por áreas internas. 
6.3. Comprimento 
As actuais embarcações destinadas aos transportes por águas internas são 
construídas tendo em conta o módulo de 20 pós de comprimento dos contentores ISO. 
Se entrarem em funcionamento contentores de maior comprimento, este valor óptimo 
modular será afectado de forma variável de acordo com as futuras dimensões dos 
contentores. 
De qualquer forma, as consequências da criação de contentores mais longos não 
seriam tão graves como as dos contentores mais largos, em termos da economia 
futura do transporte de contentores por águas internas. 
6.4. Altura 
Normalmente, os contentores são sobrepostos em 3 a 4 camadas a bordo de uma 
embarcação em águas internas. A altura total é limitada por factores ligados à 
estabilidade das embarcações. Outros limites são estabelecidos pela altura das 
passagens sob as pontes que cruzam as águas internas. 
Como a cabina do piloto está normalmente situada na parte traseira da embarcação, 
tem que ser construída de forma a poder ser elevada para permitir a visão sobre os 
contentores. Nos modernos navios porta-contentores, construídos para o efeito, a 
cabina do piloto é construída de forma a poder ser baixada e levantada conforme as 
situações. 
Se a altura dos contentores aumentar para um valor superior aos actuais 2 591 mm, 
e se os novos contentores mais altos vierem a constituir uma grande parte das 
existências, poder-se-á atingir um limite nas possibilidades de sobreposição em 
comparação com a situação actual. 
s g 
7. Implicações do trânsito norte-sul através dos Alpes 
0 trânsito através de um dos países não comunitários Suiça ou Áustria faz 
parte de algumas das principais ligações comerciais europeias. Estes dois 
países afirmam que o trânsito rodoviário ó nocivo para o seu bem-estar 
nacional e tentam limitar este tipo de actividades. A limitação de maior 
êxito ó a imposta pelas autoridades suíças: com o seu limite de 27 000 Kg 
para a massa bruta dos veículos rodoviários, a Suíça faz desviar um volume 
potencial de trânsito calculado em 10 milhões de toneladas das suas estradas 
para as estradas austríacas. 
0 sucesso convida â Imitação: todos os países de trânsito aprenderam que a 
forma mais simples de estabelecer limites aos fluxos indesejáveis de tráfego 
em trânsito é criar uma legislação que imponha limites às dimensões e massa 
total dos veículos rodoviários. A primeira lição deste tipo foi dada pela 
Áustria ao recusar aderir ao regulamento CEE que autoriza um peso bruto de 
40 000 Kg para os veículos rodoviários. Se a CEE autorizar o trânsito de 
contentores de maiores dimensões que os actuais nas suas estradas, ó fácil 
de prever que estes países de trânsito não comunitários os recusarão. Nenhum 
dos grandes veículos de transporte de grandes contentores será autorizado a 
circular até à Itália e á Grécia por estrada. 
0 serviço de transporte rodo-ferrovlárlo entre a Itália e o Norte da Europa 
constitui uma Importante ligação comercial entre a Itália e os seus 
parceiros europeus porque 
o trânsito rodoviário pela Suíça está limitado a um peso bruto máximo de 
28 000 Kg para os veículos rodoviários 
o trânsito rodoviário pela Áustria está sujeito a grandes limitações, 
os transportes ferroviários convencionais não estão, multas vezes, de 
acordo com as necessidades de qualidade dos modernos sistemas de 
transporte e de distribuição. 
0 trânsito rodo-ferrovlárlo pela Suiça ficaria sujeito a sérias dificuldades 
se entrassem em serviço comboios rodoviários maiores do que os actuais. 
Actualmente, a frota total de vagões para o transporte de comboios 
rodoviários destinados a atravessar os Alpes em trânsito pela Suiça ó 
construída de forma a acomodar comboios rodoviários de 
18,3 m de comprimento ou 18,0 m de comprimento, 
40 000 kg de massa bruta total. 
As rotas que se seguem são ligadas por combolos-bloco diários que utilizam 
este tipo de vagões : 
FrIburgo-MIIão (b) 
FrIburgo-Lugano (a) 
RIeI as Ingen-MIIão (b) 
Basllela-Lugano (a) 
As rotas (a) permitem uma altura de 3800 mm para os veículos rodoviários, as 
rotas (b) autorizam 3600. 
No caso das superstruturas amovíveis, uma altura de 2900 mm ou superior iria 
criar dificuldades no que diz respeito ao actual material rolante. Está em 
preparação um número limitado de vagões "Jumbo", que permitirão atingir uma 
altura de 3000 mm para as unidades de transportes combinados no trânsito 
rodo-ferrovlárlo através da Suiça. 
I ' 
DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS ARTICULADOS E CONJUNTOS VEÍCULO-REBOQUE NA CEE 
26°/c B D E F 
País GB I NL 
r 74°/c 
ANEXO III SO 
DIMENSÕES DAS CABINAS PRODUZIDAS NA CEE 
FABRICANTE TIPO DE CABINA COTA (CHAPA) 
(m) 
Curta Longa "ENTREE DE CAISSE' 
(Porteurs) 
(RUS} 
Curta i Longa OBSERVAÇÕES 
VOLVO FL Curta 
FL .Profunda 
F Curta 
F Profunda 1.680 
1.720 1.827 
2.180 
2.04S 1.900 d) 2.327 
2.215 Belche de topo 
d) 1.765 versão 
Grande volume 
j SCANIA CG Curta 
CP Curta 
CP Curta 
CP Profunda 
CR Curta 
CR Curta 
CR Profunda 1.630 
1.630 
1.630 
1.630 
1.630 2.200 
2.200 1.670 
1.570 
1.650 
1.960 
1.700 2.210 
2.250 Grande volume 
Grande volume 
MERCEDES NG 72 
Espaço Curta 
Média 
P rofunda 1.570 
1 .$40 1 .670" 
2.Ú60' 
2.170 
2.170 2.250' 
2.260 •1.77C 1 
2.125 
2.305j versão 
^owerliner 
! MAN NF Grd volume 
F 90 Curta 
F 90 Longa (1.370) 
1.715 (1 .«30) 
2.T*iO 
2.165 2.250 19.331 
• Ultra curta 
DAF F 220 Curta 
F 220 Profunda 
F 241 Curta 
F 2^1 Profunda 
F 249 Curta 
F 249 Profunda 1.615 
(2) 
1.615 
1.620 2.045 
2.045 
2.000 1 .730 
1.800 
1.750 2.120 
2.170 
2.190 F 249 » Gama 95 
(2) 1.595 opção 
grande volume 
IVECO Cargo 
Tipo 2 Curta 
Tipo 2 Curta 
Turoostar 1.595 
1.780 1.965,:n 
1.980 
2.140 
2.140 2.350 
2.350 (3)1.765 opção 
grande volume 
RVI G 875 
R 2480 Curta 
ProUinda 
Curta 
ProUinda 1.590 
1 .750 2.140 
2.065 '1.760 
\1.680 
Î2.150 
\) .800 2.350 
2.150 Stanaar: 
Grande volume 
Srandar: 
Grand? volume 
2.12.86 
6-1 
Anexo IV 
Comi té Paritário dos Transportes Rodoviários, 
reunião de 22 de Halo de 1989 do Grupo de Trabalho sobre 
"Dimensões da cabina dos condutores' 
Lista dos argumentos dos sindicatos contra os beliches de topo 
1. 0 acesso ao beliche processa-se através de um alçapão no tecto da 
cabina, o que representa um risco adiclonal de acidentes Quando se 
sobe ou desce. 
2. Fumos mais leves do que o ar podem sub/r e acumular-se no beliche, 
constItulndo uma ameaça para a saúde. 
3. Os beliches de topo não são adequadamente ventilados, o que 
representa uma ameaça para a saúde. 
4. Se o ocupante do beliche est/ver incapaci tado, poderá ser 
Impossível outra pessoa entrar e tirà-io, uma vez que o ocupante 
pode estar deitado em cl ma do alçapão. 
5. Caso ocorra um Incêndio na cabina, o ocupante do beliche não tem 
como escapar. Tem s/do sugerida a abertura de um alçapão de 
emergêncla I at era I mente, mas como pode o ocupante sair? De cabeça, 
fracturando o crãneo contra a estrada, ou de pés, partindo as 
pernas ou a coluna? 
6. Os beliches de topo não foram testados quanto às normas de 
reslstêncla das cabinas aos choques estabelecidas no ReçuIamento 29 
BCE e quase de certeza não cumprem essas normas. 
7. Quando um beliche de topo é adaptado posteriormente como conversão 
de uma cablna-padrão, Isso Implica a abertura de um buraco no tecto 
da cabina, o que quase de certeza provoca uma diminuição da 
IntegrIdade estrutural da cabina e, por consequência, da sua 
reslstêncla aos choques. 
8. Quando a lotação do camião é de dois ou três lugares, è comum que 
um condutor que não esteja a conduzir descanse no beliche. Se o 
veículo tiver um acidente quando o beliche de topo estiver ocupado, 
existe um maior risco de se quebrarem as fixações que seguram uma 
cabina concebida como baseulante para dar acesso ao motor, dado que 
um beliche de topo ocupado eleva o centro de gravidade num grau 
considerável. A elevação do centro de gravidade também aumenta o 
risco de as fixações da cabina se partirem se a carga for 
projectada para a frente por acção de uma desaceleração rápida, 
embatendo contra a parte de trás da cabina. 
9. Estudos realIzados revelaram que acidentes com capotagem exercem 
uma pressão muito maior sobre a cabina do que se pensava Quando foi 
elaborado o Regulamento 29 ECE . Os ac/dentes que envolvem cabotagem 
causam uma proporção rei atIvamente elevada de mortes entre os 
ocupantes das caoinas-padrão. Qualquer ocupante de um beliche de 
topo que se veja implicado num acidente em que o camião capota 
corre grande risco de ser esmagado. 
ANEXO V 
Coroa circular 
do veículo articulado segundo a Directiva 89/461/CEE 
(sem eixos direccionais) 64 
3.5 a 
18 t 22 t X 40 
M 1:100 
ANEXO VI 6J 
VOLTA, NUMA ESQUINA, DO VEÍCULO ARTICULADO 
éy 
ANEXO VII 
ACOPLAMENTO NORMAL 
- 2 - GS 
Projecto de proposta do subcomité 15-150, grupo de trabalho 4. 
"Acoplamentos mecânicos" 
Assunto : Camião sem um reboque convencional (acoplamento normal) 
1500 ± 
1400 + 
1300 
600 700 800 900 1000 1100 12C0 1300 1400 1500 1600 n 
ANEXO VIII 
ACOPLAMENTO CURTO 
Projecto de proposta do subcomité 15--150, grupo de trabalho 4. 
~~ "Acoplamentos mecânicos" 
"tî'i'nt"- ram-iãn mm um rphnqiiP an Pixn r.pntral (acoplamento curto) 2. 
^ 
4 
D 
900 -L 
K 
\ 
\ 
800 4-
700 + 
600 
550 
1000 m i n = 250 
1200 U00 1600 1800 20C0 2? 00 
ANEXO IX 
^JwaiW».^Uk&<fcgaM^ ^^«te^twWiíiWiiíííiíiSMí^i I^JIL^L.0! ^L0^^!]!^^!^F- N s í v E i s 
- 2 -
- 3 -?o 

7 7 
ISSN 0257-9553 
COM(90) 186 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-90-179-PT-C 
ISBN 92-77-59733-X 
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