Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O transporte aéreo é amplamente reconhecido como um dos modos de transporte mais seguros. Nos últimos 10 anos, a média anual de vítimas mortais de acidentes ocorridos em voos comerciais a nível mundial foi de 1243, numa média anual de 49 acidentes. A Europa apresenta uma situação ainda mais favorável, com um terço do tráfego aéreo e apenas 10 % dos acidentes. Na Comunidade, podem atribuir-se ao tráfego aéreo comercial assegurado pelas transportadoras comunitárias uma média anual de 52 vítimas mortais (Fonte: Airclaims). Não obstante, todos os peritos em segurança aérea reconhecem que a taxa global de acidentes está a estabilizar e que, consequentemente, se nada for feito para melhorar a situação, o aumento do tráfego aéreo conduzirá a um aumento do número absoluto de acidentes mortais. Como esta consequência é claramente inaceitável, é necessário explorar novas formas de reforçar a segurança aérea. Por este motivo, a Comissão propõe que a Comunidade defina o enquadramento jurídico necessário para recolher e divulgar a informação relativa a incidentes da aviação, à escala mais alargada possível, para que todas as partes envolvidas no sector possam aprender com os contratempos e melhorar os desempenhos para criar um sistema mais seguro.

1. Iniciativas comunitárias anteriores

A Comissão comprometeu-se a participar de forma constante nos esforços destinados a reforçar a segurança aérea ainda antes de a competência comunitária no domínio da segurança dos transportes ser confirmada pela alteração do artigo 75º do Tratado [1]: o primeiro acto legislativo comunitário específico do sector do transporte aéreo foi uma directiva de 1980 relativa aos inquéritos de acidentes [2]. Em seguida, a Comissão adoptou a sua comunicação "Incidentes e acidentes na aviação civil - iniciativas comunitárias" [3]. Esse documento preconizava a aplicação de uma política destinada a evitar os acidentes na Comunidade através do lançamento de iniciativas em três domínios: inquéritos sobre os acidentes, obrigatoriedade de comunicação de ocorrências e sistemas de comunicação confidencial.

[1] Actual artigo 71º.

[2] É revogada a Directiva 80/1266/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à futura cooperação e assistência mútua dos Estados-Membros nos inquéritos sobre acidentes de aeronaves. JO L 375, de 31.12.1980.

[3] SEC (91) 1419 final de 4.9.1991.

A adopção de uma directiva relativa aos inquéritos sobre os acidentes e incidentes, em Novembro de 1994 [4], foi a primeira realização concreta na execução dessa política. O objectivo da directiva consiste em aumentar a segurança aérea, garantindo que todos os casos de acidente ou incidente sério sejam objecto de um inquérito adequado destinado exclusivamente a evitar a sua repetição. No entanto, as limitações de tal abordagem devem-se essencialmente à dificuldade de aprender com os acidentes registados porque o seu número é, felizmente, reduzido, motivo pelo qual os ensinamentos só são retirados após a verificação de uma nova tragédia.

[4] Directiva 94/56/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, que estabelece os princípios fundamentais que regem os inquéritos sobre os acidentes e os incidentes no domínio de aviação civil, JO L 319, de 12.12.1994.

O que se vem agora propor é que essa primeira iniciativa seja complementada com outra de cariz mais preventivo que abranja a comunicação obrigatória e a comunicação confidencial de incidentes, defeitos ou avarias que possam constituir um perigo para as operações da aviação civil, genericamente designados "ocorrências". Uma vez que os acidentes são normalmente precedidos por alguns destes "percursores", o melhor conhecimento das ocorrências pode ajudar a eliminar certos factores susceptíveis de provocar um acidente e, consequentemente, evitar a sua ocorrência.

2. Comunicação obrigatória de incidentes

2.1. Situação actual

O Capítulo 7 do Anexo 13 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional recomenda que os Estados deverão criar sistemas formais de comunicação de acidentes por forma a facilitar a recolha de informações sobre deficiências reais ou potenciais a nível da segurança (Anexo 7, ponto 3). Tendo em conta esta recomendação, a Comissão analisou a situação relativa à aplicação das SARP [5] da ICAO respeitantes aos sistemas de comunicação obrigatória de ocorrências. Num estudo realizado a pedido da Comissão, a IFALPA [6] concluiu que poucos Estados--Membros recolhem comunicações obrigatórias de ocorrências e que ainda menos Estados-Membros armazenam, recolhem ou analisam os dados referentes a essas mesmas ocorrências.

[5] Normas e práticas recomendadas (Standards and Recommended Practices)

[6] Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas

O número de ocorrências significativas em cada Estado individualmente considerado poderá não ser suficiente para indicar atempadamente um potencial risco sério ou identificar eventuais tendências. A eficácia de um sistema de comunicação e a qualidade das informações relativas à segurança que possam ser obtidas através de tal sistema poderia, consequentemente, ser aumentada se todos os Estados-Membros tivessem acesso a uma base de informações mais completa graças a um intercâmbio de informações sobre as ocorrências. Esta afirmação é igualmente confirmada por outra recomendação constante do mesmo documento da ICAO [7] nos termos da qual, quando possível, os Estados-Membros devem instituir sistemas, incluindo bases de dados. Os sistemas de bases de dados deverão utilizar modelos normalizados para facilitar o intercâmbio de dados (7.4).

[7] Organização da Aviação Civil Internacional

Todavia, isto não corresponde à situação actual em que as bases de dados existentes não podem ser interconectadas.

2.2. Viabilidade de um sistema comunitário de comunicação obrigatória de incidentes

O Centro Comum de Investigação da Comissão (CCI) foi encarregado de desenvolver um instrumento que permitisse aos Estados-Membros a recolha de comunicações e o intercâmbio de informações sem alterar os seus sistemas actuais, bem como, relativamente aos Estados-Membros que actualmente não dispõem de bases de dados nem recolhem comunicações das ocorrências, dispor dos meios necessários para essa recolha e intercâmbio.

Para tal, o CCI lançou um projecto piloto designado ECCAIRS (Centro Europeu de Coordenação para a Comunicação de Incidentes com Aeronaves), sob supervisão de um comité de direcção externo composto por representantes da Dinamarca, França, Alemanha, Itália, Portugal, Suécia, Reino Unido, da ICAO e da Comissão.

No final da fase de execução do projecto, o comité de direcção concluiu que a viabilidade do sistema estava demonstrada e que, caso fosse adoptada a decisão política de instituir o sistema coordenado, o ECCAIRS poderia funcionar como a pedra basilar de tal sistema, desempenhando um papel fundamental na definição de tais técnicas de análise avançada, uma vez que possui a capacidade de reunir grandes quantidades de dados provenientes de diversas fontes.

A Comissão organizou um seminário de apresentação do ECCAIRS, em Março de 1998, tendo a maioria dos participantes, que representavam todo o sector do transporte aéreo civil (autoridades aeronáuticas, organismos responsáveis pela realização de inquéritos sobre os acidentes, gestão do tráfego aéreo, construtores, transportadoras aéreas, representantes do pessoal, institutos de investigação, especialistas em segurança aérea, etc.) expressado um grande apoio à iniciativa. Enquanto sistema europeu, a iniciativa constituiria um importante contributo para aumentar a eficácia dos sistemas nacionais ao permitir a criação de uma rede que facilitaria o acesso a dados relativos a uma região de dimensões muito superiores. Além disso, a futura autoridade europeia da segurança aérea precisará desse tipo de dados para poder realizar correctamente as suas tarefas.

O sistema ECCAIRS é também totalmente compatível com o sistema ADREP (Comunicação de Acidentes/Incidentes) da ICAO e permitiria aos Estados-Membros a comunicação automática das ocorrências e o cumprimento satisfatório das suas obrigações de comunicação previstas na Convenção de Chicago, ao contrário do que se passa actualmente. Convém igualmente referir que alguns países terceiros já manifestaram o seu interesse no sistema ECCAIRS, pelo que a Comunidade poderia ocupar uma posição de liderança na normalização das comunicações de acidentes e incidentes, em prol da segurança aérea noutras partes do mundo.

Entretanto, as JAA e o EUROCONTROL também envidaram esforços com vista à harmonização dos requisitos de comunicação das informações técnicas na Europa. A Comissão participou nos grupos de trabalho incumbidos destas iniciativas e os resultados dos seus trabalhos foram integrados nos anexos da presente directiva que enumeram os eventos sujeitos a comunicação. Consegue-se, desta forma, garantir a coerência de todos os requisitos de comunicação.

A Comissão está convencida de que a criação de um sistema de comunicação obrigatória de ocorrências a nível comunitário é viável, tendo desenvolvido um instrumento que poderá funcionar como sistema centralizado para os Estados-Membros que não queiram desenvolver as suas próprias bases de dados ou, para os Estados-Membros que já disponham dessas bases, como sistema descentralizado para facilitar o intercâmbio e a integração das informações.

2.3. Definição do enquadramento necessário

Como tal, a Comissão considera que a adopção de iniciativas da Comunidade destinadas à criação de um sistema comunitário de comunicação obrigatória de ocorrências para recolher, registar, trocar e divulgar informações relativas a ocorrências perigosas ou potencialmente perigosas é perfeitamente compatível com as disposições do nº 2 do artigo 80º.

Dessa forma, as autoridades da aviação civil e as pessoas ou organizações com responsabilidades no domínio da segurança aérea poderão utilizar os ensinamentos retirados desses dados e poderá ser realizada a avaliação das implicações, a nível da segurança, de cada ocorrência, isoladamente ou no contexto de outras ocorrências registadas na Comunidade, para que as acções adequadas sejam adoptadas em tempo útil. Além disso, as informações seleccionadas serão igualmente colocadas à disposição de outras entidades envolvidas na segurança aérea, casuisticamente, sempre que se verifique que essa divulgação contribui para aumentar a segurança aérea.

No entanto, para que tal seja possível, os Estados-Membros devem estabelecer relações de confiança mútua no que se refere à qualidade das informações objecto de intercâmbio. Caso contrário, cabe aqui reconhecer que os Estados-Membros que consideram determinada informação confidencial não estarão dispostos a fornecê-la a outros Estados-Membros onde essa mesma informação possa ser tornada pública. Por conseguinte, é necessário acordar num regime comum de divulgação das informações. Devido à natureza delicada das informações em causa e ao risco de que os dados não tratados possam dar azo a suposições erradas do público relativamente à segurança aérea, é aconselhável que todas as informações pormenorizadas sejam mantidas confidenciais e que o seu acesso seja limitado a organismos oficiais. Todavia, uma vez que os dados devem ser disponibilizados aos profissionais que os podem utilizar para aumentar a segurança aérea (operadores, construtores, projectistas, organismos de formação, institutos de investigação), é necessário conferir competências à Comissão para definir uma política e tomar decisões em matéria de divulgação selectiva a essas partes interessadas, por forma a que estas possam aceder às informações de que necessitam para realizarem as suas tarefas e contribuírem para o aumento da segurança aérea ao seu nível e ao nível global. Além disso, como é legítimo que o público em geral conheça o grau de segurança aérea na Comunidade, serão regularmente publicadas estatísticas agregadas.

Por fim, as testemunhas das ocorrências poderão não se sentir encorajadas a comunicá-las se correrem o risco de serem punidas pelo seu eventual envolvimento nas mesmas. Esse facto eliminaria fontes de informação absolutamente necessárias para melhorar a segurança aérea. Consequentemente, será igualmente necessário chegar a um acordo sobre a protecção das fontes de informação.

Todavia, convém salientar que a comunicação obrigatória de informações se distingue da comunicação interna instituída pelos construtores, transportadoras aéreas ou empresas de manutenção no âmbito dos respectivos sistemas de auditorias de segurança com o objectivo de cumprirem as suas obrigações em matéria de segurança. A intenção não é, portanto, substituir uns pelos outros. Pelo contrário, esses sistemas internos de comunicação deveriam ser utilizados para canalizar as ocorrências cuja comunicação é obrigatória [8] e para filtrar o grande número de ocorrências cuja comunicação não é obrigatória, evitando assim a sobrecarga dos sistemas nacionais de comunicação obrigatória de ocorrências.

[8] A possibilidade de estabelecer conexões entre os sistemas de comunicação dos construtores, transportadoras aéreas ou empresas de manutenção e os sistemas de comunicação obrigatória de ocorrências é actualmente objecto de análise com o objectivo de permitir a transferência automática das informações relevantes.

3. Comunicação confidencial de incidentes

3.1. Situação actual

A experiência demonstrou que a comunicação obrigatória produz resultados relativamente satisfatórios na recolha de informações sobre defeitos técnicos e outros incidentes que não envolvem a responsabilidade dos que comunicam a informação. Pelo contrário, os erros humanos, mesmo quando induzidos, por exemplo pela má concepção do cockpit ou por procedimentos complexos, são raramente comunicados e é pouco provável que venham à tona espontaneamente. Tendo presente que, em cerca de oitenta por cento dos acidentes, estão envolvidos factores humanos, os sistemas de comunicação que prevejam a confidencialidade dos autores das comunicações constituem um instrumento essencial na prevenção de acidentes.

Em Setembro de 1999, a ICAO organizou uma reunião da divisão responsável pelos inquéritos e prevenção de acidentes (Accident Investigation and Prevention (AIG) Divisional Meeting), em Montreal, que contou com a participação de peritos em segurança de 83 Estados contratantes e na qual 11 organizações com o estatuto de observadoras reviram as normas e práticas recomendadas da ICAO, em especial as previstas no Anexo 13. Concluíram, nomeadamente, que:

Os Estados devem instituir um sistema voluntário [9] de comunicação de incidentes para facilitar a recolha das informações susceptíveis de não serem obtidas através de um sistema de comunicação obrigatória de incidentes.

[9] Na terminologia utilizada na ICAO, tal sistema é designado "voluntário" por oposição a obrigatório, ao passo que, na Europa, o mesmo sistema designa-se como "confidencial" para evitar a confusão entre este conceito e os restantes sistemas estabelecidos, por ex., pelos construtores, transportadoras aéreas ou empresas de manutenção.

O sistema voluntário de comunicação não deverá ter um carácter punitivo e deverá prever a protecção das fontes de informação.

Nota 1.- Um espírito não punitivo é essencial para a comunicação voluntária.

Note 2.- Os Estados são encorajados a facilitar e promover a comunicação voluntária dos eventos susceptíveis de afectar a segurança da aviação, se necessário, adaptando as disposições legislativas e regulamentares, bem como as políticas aplicáveis.

Infelizmente, poucos Estados-Membros tomaram as medidas necessárias para serem instituídos tais sistemas de comunicação confidencial.

A Comissão considera que a Comunidade deve prever o enquadramento necessário para permitir a criação de um programa de comunicação confidencial de incidentes destinado a promover a apresentação voluntária de comunicações de deficiências observadas no sistema de aviação que se considere representarem um risco real ou potencial e enriqueça o sistema de aviação, com o objectivo de contribuir para aumentar o seu grau de segurança.

3.2. Viabilidade de um sistema comunitário de comunicação confidencial de incidentes

Tal como já havia sido identificado no estudo da IFALPA acima mencionado, o único factor essencial para conquistar a confiança dos autores das comunicações na confidencialidade dos sistemas de comunicação consiste em despersonalizar, desde o momento em que as comunicações são apresentadas, os dados que estas contém por forma a que ninguém, nos elos seguintes da cadeia de divulgação e análise das informações, os possa identificar.

Para avaliar a viabilidade do conceito, a Comissão apoiou financeiramente a criação de um sistema de comunicação confidencial na Alemanha. Este sistema, denominado EUCARE, foi aplicado como protótipo de investigação entre 1993 e 1999. O seu funcionamento foi monitorizado por um comité de direcção composto por peritos em segurança dos Estados-Membros e presidido pela Comissão. Com base nesta experiência, o comité de direcção elaborou um documento relativo aos requisitos que descreve pormenorizadamente a forma como seria possível organizar um sistema de comunicação confidencial para conquistar a confiança de todas as partes. O envolvimento da Comissão nesta experiência permitiu-lhe igualmente participar nas reuniões do Conselho Internacional dos Sistemas de Segurança da Aviação (International Council of Aviation Safety Systems) que é a associação mundial dos sistemas de comunicação confidencial, para beneficiar das experiências adquiridas noutras partes do mundo.

Foi igualmente realizado outro estudo [10] para avaliar a viabilidade legal dos sistemas de comunicação confidencial em países em que as disposições legais decorrem do Código Napoleónico, especialmente França e Espanha. O estudo concluiu que nenhum obstáculo relevante se opõe à instituição de sistemas voluntários de comunicação de incidentes aéreos e que a Comunidade deverá definir o enquadramento legal geral de um sistema voluntário normalizado de comunicação de incidentes com aeronaves. O estudo concluiu ainda que, numa perspectiva estritamente jurídica, não parece impossível considerar um sistema cujos princípios operacionais não se conformem necessariamente com as práticas legais de cada Estado-Membro e, por conseguinte, que implique derrogações especiais de direito penal.

[10] "Legal problems posed by implementation of a Community voluntary incident reporting system in the field of air safety" (Problemas jurídicos relativos à aplicação de um sistema comunitário de comunicação voluntária de incidentes no domínio da segurança aérea) pelo Professor Lucien Rapp.

A organização de um sistema de comunicação confidencial a nível comunitário é, por conseguinte, possível, e os Estados-Membros e a Comissão já adquiriram experiência suficiente para desenvolverem uma rede de sistemas de comunicação confidencial orientada fundamentalmente em função dos factores humanos.

3.3. Definição do enquadramento necessário

Como os factores humanos estão estreitamente relacionados com a cultura, comunicação e hábitos locais, os Estados-Membros parecem estar bem colocados para organizar o sistema de comunicação confidencial a nível nacional. No entanto, a confidencialidade pode ser muito difícil de garantir no pequeno círculo nacional da aviação. Consequentemente, a confiança dos eventuais autores de comunicações talvez possa ser melhor defendida por organismos regionais ou subregionais.

Além disso, a confiança parece ser mais fácil de conquistar se os organismos encarregados da gestão das comunicações não forem organizações oficiais ou administrativas e se as partes puderem participar na sua supervisão para garantir a confidencialidade. Isto revela que o melhor estatuto dos organismos responsáveis pelos sistemas de comunicação confidencial corresponderá, provavelmente, ao das fundações que reúnem todas as partes interessadas e são patrocinadas por organismos da administração pública e pela indústria. Já existem algumas organizações criadas por autoridades nacionais e pela indústria bem sucedidas nas suas actividades.

Por conseguinte, a Comissão considera mais conveniente que a Comunidade actue como promotora para as partes interessadas poderem criar as estruturas necessárias ou os organismos existentes poderem alargar as suas actividades na Comunidade.

Para tal, é necessário ultrapassar as dificuldades jurídicas reveladas pelos estudos de viabilidade. É verdadeiramente essencial que a comunicação de informações seja despersonalizada em toda a Comunidade sem que os autores das comunicações ou os responsáveis pela despersonalização destas últimas possam ser acusados de falsificação ou destruição de provas no caso de acidentes que sejam posteriormente objecto de inquéritos judiciais. Por conseguinte, a Comissão propõe que os Estados-Membros adaptem a sua legislação, regulamentação e práticas administrativas de forma a permitir a despersonalização das comunicações de ocorrências não obrigatórias.

Se necessário, a Comissão deverá igualmente analisar a forma como o orçamento comunitário atribuído ao aumento da segurança aérea poderá ser utilizado para apoiar as fundações existentes ou novas quando estas respeitarem as condições necessárias identificadas no estudo EUCARE para conquistar a confiança de todas as partes interessadas.

4. Conclusão

O aumento da segurança aérea justifica a realização de um esforço suplementar de prevenção de acidentes. Isto pode ser feito através de um melhor conhecimento e análise de grandes amostras de dados sobre incidentes e muitos outros contratempos que, não apresentando, de per se, qualquer tipo de gravidade, podem revelar pontos sensíveis ou avarias que, caso não sejam corrigidas e se verifiquem simultaneamente podem provocar um acidente.

Para obter estas vastas amostras de dados, é necessário definir um enquadramento que preveja a comunicação do maior número possível de incidentes, a partilha das informações e respectiva divulgação junto de quem estiver em posição de as examinar e delas retirar as consequências apropriadas. Tal enquadramento implica a instituição de sistemas de comunicações obrigatórias e confidenciais, assim como a partilha de informações baseada em regras comuns de confidencialidade e divulgação.

São estes os objectivos da proposta em anexo.

SUBSIDIARIEDADE / PROPORCIONALIDADE

A Comissão considerou igualmente a questão da compatibilidade da proposta com o princípio da subsidiariedade, tendo analisado as seguintes questões:

a) Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema-

O principal objectivo da proposta consiste em aumentar a segurança do transporte aéreo com base no nº 2 do artigo 80º, que impõe à Comunidade a adopção de iniciativas nesse domínio já abrangido por uma vasta legislação comunitária.

b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros-

A acção prevista não é da competência exclusiva da Comunidade.

c) Comparando as medidas comunitárias com as dos Estados-Membros, qual é a solução mais eficaz, a mais-valia proporcionada pela acção proposta pela Comunidade e o custo da não intervenção-

Os sistemas de comunicação existentes nos Estados-Membros, por si só, são menos eficazes do que uma rede coordenada com intercâmbio de informações, que permita uma identificação mais atempada dos potenciais problemas de segurança. A experiência já mostrou que incidentes ocorridos num Estado-Membro não chegaram ao conhecimento dos outros Estados-Membros tendo, posteriormente, ocorrido acidentes fatais provocados por circunstâncias semelhantes.

Além disso, sem a instituição de bases jurídicas comuns para a protecção da confidencialidade da comunicação de incidentes, tal instrumento essencial para o aumento da segurança aérea não pode desenvolver-se como necessário devido à incerteza jurídica transfronteiras relativamente à não instauração, noutro Estado--Membro, de um processo judicial contra os autores das comunicações e as pessoas encarregadas de assegurar a despersonalização destas últimas, por estarem envolvidas numa comunicação confidencial apresentada noutro Estado-Membro.

d) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade-

Para a criação de sistemas nacionais de comunicação em todos os Estados-Membros, a Comunidade poderia conceder incentivos sob a forma de apoios financeiros, bem como criar uma base de dados centralizada, mas estas iniciativas seriam insuficientes porque as políticas em matéria de despersonalização e divulgação de informações ao público sobre a segurança variam de Estado-Membro para Estado-Membro. Para resolver esse problema, só resta à Comunidade a possibilidade de adoptar legislação que institua um regime comum nessas matérias.

e) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva estabelecendo os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-Membros as medidas de execução-

No domínio em apreço, não é necessária a uniformidade e considerou-se suficiente a adopção de uma directiva-quadro definindo objectivos que os Estados-Membros poderão aplicar com uma determinada margem de discricionariedade.

Logo, a Comissão considera que a sua proposta é conforme com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

COMENTÁRIOS AOS ARTIGOS

Artigo 1º

Enuncia o objectivo da directiva.

Artigo 2º

Enuncia o âmbito de aplicação da directiva. Alarga a exigência de comunicação ao território extracomunitário porque o Estado de registo ou de exploração das aeronaves deve ter conhecimento de todas as ocorrências em que estas estejam envolvidas, independentemente do local em que estas se tenham verificado.

Artigo 3°

Consagra as definições necessárias.

Artigo 4º

Apresenta uma lista das pessoas envolvidas em operações de transporte de passageiros obrigadas a comunicar as ocorrências. Deixa em aberto a possibilidade de entidades envolvidas noutros sectores da aviação civil apresentarem igualmente comunicações, bem como de serem acrescentadas à lista novas categorias de autores das mesmas e de ocorrências.

Artigo 5º

Determina que as comunicações de ocorrências serão recolhidas, avaliadas, tratadas e armazenadas numa base de dados. Para este efeito, os Estados-Membros deverão nomear uma autoridade competente que poderá ser a autoridade da aviação civil ou a entidade responsável pela realização dos inquéritos sobre acidentes.

Artigo 6º

Determina que os Estados-Membros deverão participar no intercâmbio de informações. Para facilitar esse intercâmbio, a Comissão colocará à disposição dos Estados-Membros um programa informático específico. Os Estados que já utilizem outros programas informáticos deverão tentar garantir a sua compatibilidade com o programa da Comissão, embora seja de registar que este esforço já foi realizado em relação aos programas actualmente existentes nos Estados-Membros.

Artigo 7º

Garante a disponibilização da informação recolhida através das comunicações para efeitos do aumento da segurança aérea. A informação recolhida e trocada será posta à disposição das autoridades nacionais da aviação civil que a utilizarão nas suas actividades de rotina enquanto responsáveis pela segurança, bem como das entidades responsáveis pela realização dos inquéritos sobre acidentes e incidentes na aviação civil. As diferentes categorias de autores de comunicações de ocorrências poderão ter acesso a um nível de informação relevante, que lhes permita apreender a utilidade da sua participação e, por outro lado, aprender com a experiência dos colegas de outros países. Outras entidades envolvidas no reforço da segurança aérea, como por exemplo, centros de investigação, organizações de formação ou universidades, poderão igualmente receber informações seleccionadas que lhes possam ser úteis. A informação será disponibilizada casuisticamente, em função da "necessidade de saber". O interesse legítimo do público nas informações relativas ao grau de segurança aérea será igualmente tomado em consideração através da publicação de análises periódicas específicas e, se necessário, de extractos de comunicações reais despersonalizadas.

Artigo 8º

Define o estatuto da informação a trocar ao abrigo da directiva e visa a protecção dos autores das comunicações e das informações que fornecem por forma a garantir a liberdade e confiança na comunicação, a bem da segurança aérea. O artigo visa ainda criar um clima, no domínio da segurança, destituído de considerações de culpa, substituindo a reacção punitiva por acções preventivas correctivas.

Artigo 9º

Exige aos Estados-Membros que adaptem a legislação interna de forma a permitir a instituição de sistemas de comunicação confidencial.

Artigo 10º

Cria um comité que assistirá à Comissão na execução das disposições da directiva.

Artigos 11 a 13º

Disposições processuais.

2000/0343 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [11],

[11] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [12],

[12] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [13],

[13] JO C [...] de [...], p. [...].

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [14],

[14] JO C [...] de [...], p. [...].

Considerando o seguinte:

(1) A taxa de acidentes na aviação civil manteve-se bastante estável ao longo da última década, o que faz temer que o aumento de tráfego previsto possa resultar num aumento inaceitável do número de acidentes no futuro próximo.

(2) A Directiva 94/56/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, que estabelece os princípios fundamentais que regem os inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na aviação civil, tem por objectivo, facilitando a rápida realização de inquéritos, evitar futuros acidentes.

(3) A experiência demonstrou que, antes de ocorrer um acidente, alguns incidentes e várias outras deficiências revelam a existência de riscos para a segurança.

(4) O aumento da segurança da aviação civil requer um melhor conhecimento dessas ocorrências para facilitar a análise e o acompanhamento das tendências, tendo em vista a adopção de acções correctivas.

(5) Quando estas ocorrências envolvem aeronaves registadas num Estado-Membro ou exploradas por uma empresa registada num Estado-Membro devem ser comunicadas, ainda que se verifiquem fora do território comunitário.

(6) Cada Estado-Membro deverá criar um sistema de comunicação obrigatória de ocorrências.

(7) Diversas categorias de profissionais da aviação civil observam ocorrências relevantes para efeitos de prevenção de acidentes devendo, por conseguinte, comunicá-las.

(8) A eficácia da detecção de potenciais riscos pode ser bastante reforçada pelo intercâmbio de informações sobre as ocorrências.

(9) A necessidade de programas informáticos que permitam esse intercâmbio entre os diferentes sistemas.

(10) A informação relativa à segurança aérea será posta à disposição das entidades responsáveis pela regulamentação da segurança da aviação civil ou dos inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na Comunidade e, quando necessário, das pessoas que possam dela beneficiar e que executem ou iniciem as acções necessárias para aumentar a segurança.

(11) A informação relativa à segurança tem uma natureza de tal forma sensível que a única forma de assegurar a sua recolha consiste em garantir a sua confidencialidade, a protecção das fontes e a confiança do pessoal da aviação civil.

(12) público deverá dispor de informações gerais sobre o grau de segurança da aviação.

(13) Os sistemas de comunicação obrigatória serão complementados por sistemas de comunicação confidencial para recolher informações relativas essencialmente a incidentes relacionados com factores humanos.

(14) Deverão ser adoptadas medidas legais para permitir a criação de sistemas de comunicação confidencial.

(15) As medidas necessárias para a execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [15].

[15] JO L 184 de 17.7.1999, p.23.

(16) Deverá ser garantida a coerência com os requisitos de comunicação das informações técnicas definidos pelos peritos nacionais no EUROCONTROL e na JAA; a lista das ocorrências cuja comunicação é obrigatória tem em conta o trabalho realizado nestas duas organizações europeias.

(17) De acordo com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade estabelecidos no artigo 5º do Tratado, o objectivo da acção proposta, o aumento da segurança aérea, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros porque os sistemas de comunicação por estes isoladamente utilizados são menos eficientes do que uma rede coordenada com intercâmbio de informações que permite a identificação precoce de eventuais problemas de segurança podendo, por conseguinte, ser melhor realizado pela Comunidade. A presente directiva cinge-se ao mínimo necessário para alcançar esse objectivo, não excedendo o necessário para o efeito,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Objectivo

O objectivo da presente directiva é contribuir para o aumento da segurança aérea através da garantia da comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações críticas relativas à segurança para facilitar a eficácia da respectiva análise e acompanhamento.

O único objectivo da comunicação de ocorrências consiste na prevenção de futuros acidentes e incidentes e não no apuramento de culpas ou na determinação de responsabilidades.

Artigo 2º

Âmbito de aplicação

1. A presente directiva aplica-se a ocorrências verificadas no território da Comunidade.

2. A presente directiva aplica-se igualmente fora do território comunitário a ocorrências que envolvam aeronaves registadas num Estado-Membro ou exploradas por uma empresa estabelecida num Estado-Membro.

Artigo 3º

Definições

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

"Despersonalização", a eliminação de todos os pormenores pessoais relativos ao autor da comunicação e de todos os pormenores técnicos que possam permitir a identificação do autor ou de terceiros a partir das informações contidas nas comunicações apresentadas.

"Ocorrência", um acidente, incidente ou incidente sério, tal como definidos na alínea a), j) e k) do artigo 3º da Directiva 94/56/CE, bem como qualquer outro defeito ou avaria numa aeronave, do seu equipamento ou de qualquer equipamento de terra e de qualquer elemento do sistema de navegação aérea utilizado ou destinado a ser utilizado para efeitos de ou em associação com a operação de uma aeronave ou com o fornecimento de serviços de gestão do tráfego aéreo ou de ajuda à navegação a uma aeronave.

"Ocorrência cuja comunicação é obrigatória", ocorrência que ponha em perigo ou que, caso não seja corrigida, venha a pôr em perigo uma aeronave, os seus ocupantes ou qualquer outra pessoa. Uma lista não exaustiva de ocorrências cuja comunicação é obrigatória consta dos Anexos I e II.

Artigo 4º

Comunicação obrigatória

1. Os Estados-Membros deverão exigir que as ocorrências cuja comunicação é obrigatória sejam comunicadas à autoridade competente referida no nº 1 do artigo 5º por todas as pessoas que:

a) operem ou comandem uma aeronave de turbina ou de transporte de passageiros cuja utilização ou operação tenha lugar sob controlo da respectiva autoridade competente da aviação civil;

b) estejam envolvidas na construção ou manutenção de aeronaves do tipo acima descrito ou de quaisquer equipamentos ou peças das mesmas;

c) assinem um certificado de manutenção ou de colocação em serviço de qualquer dessas aeronaves, peças ou equipamentos;

d) exerçam uma função para a qual lhes seja exigida habilitação como controlador do tráfego aéreo;

e) exerçam a função de gestor de um aeródromo aberto a aeronaves destinadas ao transporte de passageiros;

f) exerçam uma função ligada à instalação, modificação, manutenção, reparação, revisão, verificação em voo ou inspecção de equipamentos em terra utilizados ou destinados a ser utilizados para efeitos de ou em associação com o fornecimento de serviços de controlo de tráfego aéreo ou de ajuda à navegação a uma aeronave;

g) exerçam uma função ligada à assistência de aeronaves em terra, incluindo o abastecimento, a prestação de serviços, a preparação da folha de carga, o carregamento, a eliminação de gelo e o reboque.

2. Os Estados-Membros encorajarão a comunicação voluntária de ocorrências por parte de qualquer pessoa que exerça, no quadro de outras operações da aviação civil, funções semelhantes às referidas no nº 1.

3. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento definido no nº 2 do artigo 10º, decidir acrescentar novas categorias de pessoas à lista referida no nº 1 e alterar os anexos por forma a alargar ou aumentar os exemplos.

Artigo 5º

Recolha e armazenamento das informações

1. Os Estados-Membros designarão uma autoridade competente para criar um mecanismo de recolha, avaliação, tratamento e armazenamento das comunicações de ocorrências.

Tal responsabilidade pode ser conferida às seguintes autoridades:

a) autoridade nacional da aviação civil, desde que seja garantida a independência do exercício desta função de quaisquer outras funções exercidas por essa autoridade;

b) organismo responsável pela realização de inquéritos ou entidade estabelecida segundo o disposto no artigo 6º da Directiva 94/56/CE.

2. As comunicações recolhidas ao abrigo do artigo 4º serão armazenadas numa base de dados.

3. Os Estados-membros deverão garantir que as informações relevantes em matéria de segurança decorrentes da análise de comunicações confidenciais abrangidas pelo artigo 9º sejam igualmente armazenadas nessa base de dados.

Artigo 6º

Troca de informações

1. Os Estados-Membros participarão no intercâmbio de informações, colocando à disposição das autoridades competentes dos restantes Estados-Membros e da Comissão todas as informações relevantes relacionadas com a segurança aérea armazenadas na base de dados mencionada no nº 2 do artigo 5º.

A base de dados deverá ser compatível com o programa informático descrito no nº 2.

2. A Comissão desenvolverá um programa informático específico para efeitos do disposto na presente directiva. Os Estados-Membros podem utilizar esse programa para a gestão das respectivas bases de dados.

3. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 10º, adoptar medidas adequadas para facilitar o intercâmbio de informações previsto no nº 1.

Artigo 7º

Divulgação de informações

1. Qualquer entidade responsável pela regulamentação da segurança da aviação civil ou pela realização de inquéritos sobre os acidentes e os incidentes na Comunidade deverá ter acesso às informações sobre as ocorrências recolhidas e trocadas em conformidade com o disposto nos artigos 5º e 6º, de forma a poder retirar ensinamentos em matéria de segurança das ocorrências comunicadas.

2. A Comissão pode, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 10º, decidir transmitir informações seleccionadas às categorias de pessoas que constam da lista do nº 1 do artigo 4º , bem como a todos os interessados. Tais decisões, gerais ou individuais, deverão ser baseadas na necessidade de:

- fornecer às pessoas e/ou organizações as informações de que necessitam para corrigirem deficiências em matéria de segurança aérea e para aumentarem a segurança, ou

- permitir a análise de ocorrências por organismos especializados em segurança aérea ou em questões com esta directamente relacionadas.

A decisão de divulgar informações ao abrigo do presente número pode ser limitada ao estritamente necessário para a realização do objectivo do seu utilizador, sem prejuízo do disposto no artigo 8º.

3. Os Estados-Membros publicarão, pelo menos uma vez por ano, uma análise sobre a segurança aérea, com informações sobre os tipos de ocorrências recolhidos através do seu sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências para informar o público do nível de segurança das informações. Os Estados-Membros podem igualmente publicar comunicações despersonalizadas.

Artigo 8º

Protecção das informações

1. As informações trocadas nos termos do artigo 6º e divulgadas nos termos dos nºs 1 e 2 do artigo 7º são confidenciais e só serão utilizadas para efeitos das actividades dos participantes e destinatários.

2. Independentemente do tipo ou classificação da ocorrência, nunca serão registados na base de dados mencionada no nº 2 do artigo 5º o nome e o endereço de qualquer pessoa.

3. A autoridade competente não divulgará o nome das pessoas que comunicam as ocorrências nem dos envolvidos nas mesmas, salvo se a tal for obrigada no âmbito de um inquérito judicial ou se as pessoas em causa autorizarem a divulgação dessa informação.

4. Os Estados-Membros não iniciarão qualquer procedimento judicial relativo a situações de incumprimento não premeditado ou inadvertido da lei que cheguem ao seu conhecimento exclusivamente pelo facto de terem sido objecto de uma comunicação ao abrigo do sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências.

5. Os Estados-Membros adaptarão as suas disposições legislativas, regulamentares e administrativas para assegurar que os trabalhadores que comunicarem devida e fielmente os incidentes de que possam ter conhecimento não sejam prejudicados pelo seu empregador.

6. O presente artigo é aplicável sem prejuízo das regras nacionais relativas ao acesso das autoridades judiciais à informação.

Artigo 9º

Comunicação confidencial

Os Estados-Membros adaptarão as suas disposições legislativas, regulamentares e administrativas para permitir a despersonalização das comunicações voluntárias de ocorrências cuja comunicação não é obrigatória pelos organismos criados para recolher, analisar e divulgar informações sobre deficiências observadas no sistema de aviação que o autor da comunicação considera representarem um risco real ou potencial a entidades que possam utilizar tais informações para aumentar a segurança aérea .

Artigo 10º

Comitologia

1. A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 12º do Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil [16].

[16] JO L 373 de 31.12.1991, p.4.

2. Quando é feita referência ao presente número, aplicar-se-á o procedimento previsto nos artigos 5º e 7º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, em conformidade com o disposto no artigo 8º da mesma.

3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.

Artigo 11º

Execução

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar comprimento à presente directiva o mais tardar em [...]. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. Os Estados-Membros determinarão a modalidade em que será feita essa referência.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições legislativas nacionais por eles adoptadas no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 12º

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 13º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, [...]

Pelo Parlamento Europeu, Pelo Conselho,

O Presidente, O Presidente,

ANEXO I

Lista de exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatória

Nota: Embora o presente anexo inclua a maior parte das ocorrências que devem ser comunicadas, esta lista não pretende ser completamente exaustiva e qualquer ocorrência que as pessoas envolvidas considerem cumprir os critérios deve ser comunicada.

A) operações de voo das aeronaves

i) Operação da aeronave

a) Manobra para evitar a colisão com uma aeronave, terreno ou objecto ou uma situação de risco ou quando se imponha uma acção de evitar

b) Incidentes de descolagem e aterragem, incluindo a aterragem forçada ou de precaução. Incidentes tais como a aterragem antes do início da pista e a ultrapassagem do limite os dos lados da pista. Descolagem, descolagem abortada, aterragem ou tentativa de aterragem em pista fechada, ocupada ou errada

c) Sérias dificuldades na obtenção do comportamento funcional previsto durante a descolagem ou a subida inicial

d) Nível crítico de combustível ou incapacidade de transferir combustível ou de utilizar a quantidade total de combustível utilizável

e) Perda de controlo (incluindo perda de controlo parcial ou temporária) independentemente das causas

f) Ocorrência a velocidade próxima ou acima de V1 decorrente ou que produza uma situação perigosa ou potencialmente perigosa (por exemplo, descolagem rejeitada, bater com a cauda no chão ao descolar, perda de potência do motor, etc)

g) Aproximação falhada que produza uma situação perigosa ou potencialmente perigosa

h) Desvio significativo não intencional da velocidade, rota ou altitude pretendidas (superior a 300 pés no espaço aéreo não RVSM) independentemente das causas

i) Descida abaixo da altura/altitude de decisão ou da altura/altitude de descida mínima sem a referência visual requerida

j) Aterragem violenta - aterragem que obrigue a um "controlo devido a uma aterragem violenta"

k) Excedência dos limites de desequilíbrio significativo de combustível

l) Indicação incorrecta de um código SSR ou da subescala de um altímetro de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosa

m) Programação incorrecta ou introdução errada de dados nos equipamentos utilizados para navegação ou cálculos de comportamento funcional, ou utilização de dados incorrectos de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosa

n) Recepção ou interpretação incorrecta de mensagens radiotelefónicas de que resulte ou de que possa resultar uma situação perigosa

o) Avaria ou defeito do sistema de combustível com efeitos significativos no fornecimento e/ou distribuição do combustível

p) Saída de uma aeronave de uma superfície pavimentada que resulte ou possa resultar num perigo significativo

q) Funcionamento incorrecto inadvertido de qualquer comando que resulte ou possa resultar num perigo significativo

r) Impossibilidade de conseguir a configuração pretendida para qualquer fase do voo (por ex., trem de aterragem e portas, flaps, estabilizadores, bordos de ataque avançados (slats), etc.)

s) Perigo ou uma situação potencialmente perigosa resultante de qualquer simulação de condições de emergência durante a formação, verificações ou ensaio de sistemas

t) Vibração anormal sentida pela tripulação

u) Acumulação anormal de gelo com efeitos significativos no comportamento funcional ou no controlo da aeronave

v) Funcionamento de qualquer sistema primário de aviso associado à manobra da aeronave, como por exemplo aviso de configuração, de perda (vibração do manche), de excesso de velocidade, etc., salvo se:

w) a tripulação determinar, de forma conclusiva, que a indicação é falsa, na condição de o falso aviso não resultar numa situação de dificuldade ou de perigo devido à reacção da tripulação,

x) sistema tiver sido accionado para fins de formação ou de ensaio

y) Aviso "GPWS", quando:

(1) a aeronave se aproxime mais do solo do que estava previsto ou do que se esperava, ou

(2) aviso surja em modo IMC ou durante a noite e se conclua que foi desencadeado por uma razão de descida muito elevada (Modo 1), ou

(3) aviso resulte da impossibilidade de descer o trem de aterragem ou os flaps no ponto correcto na aproximação (Modo 4), ou

(4) qualquer dificuldade ou perigo que resulte ou possa ter resultado da reacção da tripulação ao "aviso", por ex., eventual redução da distância em relação ao tráfego vizinho. Esta categoria pode incluir aviso de qualquer modo ou tipo, ou seja, genuínos, perturbações ou falsos avisos.

z) Alerta "GPWS" quando

(1) qualquer situação de dificuldade ou perigo resulte ou possa ter resultado da reacção da tripulação ao "alerta".

aa) ACAS RA

bb) Incidente com o sopro dos reactores ou do hélice que resultem em danos significativos ou ferimentos graves.

ii) Emergências

a) Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas apesar de o incêndio ter sido extinto

b) Utilização de qualquer procedimento não habitual pelo pessoal de voo ou de cabine para lidar com uma emergência

c) Funcionamento incorrecto de quaisquer procedimentos de emergência, incluindo quando a utilização tem lugar no âmbito de operações de manutenção, formação ou ensaio

d) Evacuação de emergência

e) Despressurização

f) Utilização em voo ou no solo de qualquer equipamento de emergência ou dos procedimentos previstos para situações de emergência.

g) Declaração de emergência ("Mayday" ou "Pan").

h) Avaria em qualquer sistema ou equipamento de emergência, incluindo todas as portas de saída e a respectiva iluminação, mesmo quando seja detectada durante operações de manutenção, formação ou ensaio

i) Eventos que exijam a utilização das reservas de oxigénio de emergência pelo pessoal de voo.

iii) Incapacidade da tripulação

a) Incapacidade de qualquer membro do pessoal de voo, mesmo que ocorra imediatamente antes da descolagem, caso se considere que poderia ter ocorrido após a descolagem

b) Incapacidade de qualquer membro do pessoal de cabina que o impeça de executar tarefas essenciais em situação de emergência.

iv) Ferimentos

a) Ocorrências que provoquem ou possam provocar ferimentos significativos de passageiros ou da tripulação mas que cuja comunicação como acidente não seja considerada obrigatória

v) Meteorologia

a) Queda de raio que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencial

b) Queda de granizo que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencial

c) Turbulência séria que provoque ferimentos aos ocupantes ou que se considere exigir uma "verificação após turbulência" da aeronave

d) Ondulações de vento que provoquem dificuldades significativas de controlo da aeronave

vi) Segurança

a) Interferência ilegal na aeronave, incluindo ameaça de bomba ou desvio da aeronave por piratas do ar

b) Dificuldades de controlar passageiros intoxicados, violentos ou indisciplinados que provoque uma situação de perigo

c) Descoberta de passageiro clandestino

vii) Outras ocorrências

a) Repetição de tipos específicos de ocorrências cuja comunicação não seja considerada obrigatória quando se verificam isoladamente mas que, devido à sua frequência, constituem um perigo potencial

b) Embate com uma ave que provoque danos significativos na aeronave ou perda ou avaria de qualquer sistema essencial

c) Entrada num turbilhão que provoque dificuldades sérias de controlo da aeronave.

d) Outra ocorrência de qualquer tipo que se considere ter colocado em perigo ou poder colocar em perigo a aeronave ou os seus ocupantes

B) Factores técnicos relativos à aeronave

viii) Estrutura

a) Avarias estruturais da aeronave não classificadas como acidentes

Nota: Nem todas as avarias estruturais devem ser comunicadas. É necessário proceder a uma avaliação técnica para decidir se a avaria é suficientemente grave para ser comunicada. Podem ser considerados os seguintes exemplos:

(1) Dano causado a um elemento estrutural principal não qualificado como tolerante ao dano (elemento de vida limitada). Os elementos estruturais principais são aqueles que contribuem significativamente para suportar cargas em voo, no solo e de pressurização e cuja avaria possa resultar numa avaria catastrófica da aeronave

(2) Exemplos típicos de tais elementos constam de uma lista para grandes aeronaves em AC/ACJ 25.571(a) "avaliação de tolerância aos danos e de fadiga da estrutura", e no material equivalente ACJ para aeronaves de asa rotativa

(3) Defeito ou dano que ultrapasse os danos admissíveis de um elemento estrutural principal qualificado com tolerante ao dano, identificado durante a realização de inspecções de rotina

(4) Dano ou defeito que ultrapasse as tolerâncias admissíveis de um elemento estrutural cuja avaria possa reduzir a rigidez da estrutura de tal forma que deixe de ser possível obter margens de vibração, divergência ou inversão dos comandos

(5) Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa provocar a libertação de objectos susceptíveis de causar ferimentos a ocupantes da aeronave

(6) Dano ou defeito de um elemento estrutural que possa pôr em risco o correcto funcionamento de sistemas

(7) Perda de parte da estrutura da aeronave em voo

ix) Sistemas

Propõem-se os seguintes critérios gerais aplicáveis a todos os sistemas:

a) Perda, avaria ou defeito significativos de qualquer sistema, subsistema ou conjunto de equipamentos quando se torne impossível cumprir de forma satisfatória os procedimentos operacionais, treinos, etc.

b) Incapacidade de controlo do sistema pela tripulação: por exemplo,

(1) acções não comandadas

(2) resposta incorrecta ou incompleta, incluindo a limitação de movimento ou rigidez

(3) excedência dos limites

(4) desconexão ou falha mecânica

c) Avaria na(s) função(ões) exclusiva(s) do sistema. (Um sistema pode integrar várias funções)

d) Interferências no sistema ou entre sistemas

e) Avaria no dispositivo de protecção ou do sistema de emergência associados ao sistema

f) Perda de redundância do sistema fora dos limites

g) Ocorrências provocadas pelo comportamento funcional imprevisto de um sistema

h) Para tipos de aeronaves com sistemas principais, subsistemas ou conjuntos de equipamento únicos:

(1) perda, avaria ou defeito significativo de mais de um sistema principal, subsistema ou conjunto de equipamentos

i) Para tipos de aeronaves com sistemas principais, subsistemas ou conjuntos de equipamentos múltiplos e independentes:

(1) perda, avaria ou defeito significativo de mais de um sistema principal, subsistema ou conjunto de equipamentos

j) Funcionamento de qualquer sistema primário de aviso associado aos sistemas ou equipamentos da aeronave salvo a tripulação determinar, de forma conclusiva, que a indicação é falsa, na condição de o falso aviso não resultar numa situação de dificuldade ou de perigo devido à reacção da tripulação

k) Fuga de fluidos hidráulicos, combustível, óleos ou outros fluidos que resulte em perigo de incêndio ou na possibilidade de contaminação perigosa da estrutura da aeronave, seus sistemas ou equipamentos ou perigo para os ocupantes

l) Avaria ou defeito de qualquer sistema indicador quando dessa avaria ou defeito resultem indicações erróneas para a tripulação

m) Avaria ou defeito detectados numa fase critica do voo e relevantes para o funcionamento desse sistema

n) Ocorrências de quebra significativa do comportamento funcional real relativamente ao comportamento funcional aprovado que resultem numa situação perigosa (tendo em conta o grau de rigor do método de cálculo do comportamento funcional), incluindo a capacidade de travagem, o consumo de combustível, etc.

o) Assimetria dos comandos de voo, por ex., flaps, bordos de ataque avançados (slats), spoilers, etc.

anexo II fornece uma lista de exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatória que decorrem da aplicação destes critérios gerais a sistemas específicos

x) Sistemas de propulsão e APU (unidades auxiliares de energia) (Incluindo motores, hélices, sistemas de rotor e APU)

a) Motores

Tipos de aeronaves com um ou dois motores

(a) Extinção, corte ou avaria significativa num motor.

Tipos de aeronaves com três ou mais motores

(b) Extinção, corte ou avaria significativa em mais de um motor.

Motores: todos os tipos de aeronaves

(c) Extinção, corte ou avaria significativa de qualquer motor quando ocorre numa fase crítica do voo (por ex., em V1 ou durante a abordagem/aterragem) ou quando se verificam circunstâncias excepcionais ou surgem consequências imprevistas (por ex., falha impossível de controlar, incêndio, problemas de controlo da aeronave, etc.)

(d) Avaria impossível de controlar ou velocidade excessivamente elevada de qualquer componente rotativo de grande velocidade (p. ex.: grupo gerador auxiliar, arrancador pneumático, máquina de ciclo pneumático, motor de turbina a ar)

(e) Avaria em qualquer parte do motor que provoque uma ou mais das seguintes situações:

(1) não contenção de resíduos de alta energia

(2) incêndio persistente no interior ou exterior ou fuga de gás quente

(3) quebra da estrutura ou das peças de fixação do motor ou perda parcial ou total de uma parte essencial do motor

(4) defeito do motor que provoque emanações visíveis ou qualquer forma de emanações invisíveis incómodas ou tóxicas no ar condicionado da cabine

(f) Perda, alteração ou oscilações não comandadas de impulso/potência quando:

(1) possam afectar mais do que um motor numa aeronave com mais do que um motor, especialmente no caso de aeronaves com dois motores, ou

(2) sejam consideradas excessivas para uma aeronave de motor único

(3) envolvam uma aeronave de mais do que um motor quando o mesmo tipo de motor ou um tipo de motor semelhante é utilizado em aeronaves de motor único

g) Qualquer defeito detectado numa peça de vida controlada susceptível de levar à sua retirada antes de terminada a sua vida útil

h) Defeito de origem comum que possam causar, em voo, uma taxa de corte do motor tão elevada que seja possível que mais de um motor seja cortado no mesmo voo

i) Impulso numa direcção diferente da solicitada pelo piloto ou falha de funcionamento ou funcionamento inadvertido do sistema de inversão do impulso

j) Falta de resposta significativa ao movimento pelo piloto da alavanca de gás em caso de motor único

k) Não funcionamento quando accionado ou funcionamento inadvertido de um limitador ou dispositivo de comando do motor

l) Excedência significativa dos parâmetros do motor

m) Impossibilidade de, através dos procedimentos normais, cortar um motor ou controlar a sua potência, impulso ou velocidade de rotação;

n) Incapacidade de re-arrancar um motor utilizável

b) Hélices e transmissões

(1) Dano ou defeito que possa provocar a separação total ou parcial da lâmina e/ou vibrações significativas

(2) Dano ou defeito da caixa de velocidades/fixação do hélice que possa provocar a separação, em voo, do conjunto do hélice e/ou avaria no controlo do hélice

(3) Activação despropositada da inversão do impulso

(4) Entrada em bandeira automática ou alteração despropositada do passo do hélice

(5) Velocidade excessivamente elevada do motor

(6) Impossibilidade de comandar o passo de um hélice

c) APU (unidades auxiliares de produção de energia)

(1) Corte quando a APU for utilizada de acordo com a MEL (lista de equipamentos mínimos)

(2) Incapacidade de desligar a APU

(3) Velocidade excessivamente elevada

(4) Incapacidade de arrancar a APU quando necessário por motivos operacionais

xi) ETOPS (exploração de aviões bimotores num raio alargado)

a) Perda de um sistema hidráulico

b) Perda de um sistema de ar de purga

c) Avaria que possa afectar a integridade das operações ETOPS

xii) Outras ocorrências

a) Ocorrência cuja comunicação não é normalmente considerada obrigatória (por ex., mobiliário e equipamentos de cabine, sistemas de água, artigos incluídos na lista do equipamento mínimo) cujas circunstâncias ponham em perigo a aeronave ou os seus ocupantes

b) Incêndio, explosão, fumo ou emanações tóxicas ou incómodas

c) Qualquer outro evento que possa pôr a aeronave em perigo ou afectar a segurança dos seus ocupantes, bem como de pessoas ou bens na proximidade da aeronave ou no solo

d) Avaria ou defeito do sistema sonoro que torne inaudíveis as comunicações aos passageiros

e) Perda do controlo dos assentos dos pilotos em voo

C) Manutenção e reparação da aeronave

xiii) Montagem incorrecta de peças ou componentes da aeronave detectada durante a realização de uma inspecção ou procedimento de ensaio não destinado a essa finalidade específica

xiv) Fuga do ar de purga quente que provoque uma avaria estrutural

xv) Qualquer defeito detectado numa peça de vida controlada susceptível de levar à sua retirada antes de terminada a sua vida útil

xvi) Qualquer dano ou deterioração (p. ex.: fracturas, fendas, corrosão, laminação, desligamento, etc.), independentemente das suas causas (tais como, vibrações, perda de rigidez ou falha estrutural):

a) numa estrutura primária ou elemento estrutural principal (tal como definidos no Manual de Reparações fornecido pelo construtor), quando tal dano ou deterioração exceder os limites permissíveis especificados no Manual de Reparações e exigir a reparação ou a substituição completa ou parcial do elemento;

b) numa estrutura secundária que coloque ou possa ter colocado a aeronave em perigo;

c) no motor, hélice ou sistema de rotor de helicóptero;

xvii) Avaria ou defeito de qualquer sistema ou equipamento ou dano ou deterioração constatados no seguimento da verificação da conformidade com uma directiva de navegabilidade ou com outra instrução obrigatória de uma autoridade de regulamentação, quando:

a) for detectada pela primeira vez por um determinado operador ou organização responsável pela garantia dessa conformidade;

b) em qualquer verificação posterior se concluir que estão ultrapassados os limites admissíveis especificados nas instruções do construtor e/ou quando não existirem procedimentos de reparação/rectificação. Será necessário apresentar um relatório, por exemplo, quando a condição constatada implicar que a autoridade responsável pela concepção ou a autoridade de regulamentação devem conceder uma extensão dos limites previstos e/ou dos regimes ou procedimentos especiais de reparação/rectificação;

xviii) Avaria ou defeito de qualquer peça com um período de vida limitado ou de qualquer "peça crítica" nas aeronaves de asa rotativa (tal como definidas no Manual do construtor)

xix) Avaria no funcionamento de qualquer sistema ou equipamento de emergência, incluindo todas as portas de saída e a respectiva iluminação, mesmo nos casos em que a avaria seja detectada durante operações de manutenção ou de ensaio

xx) Não cumprimento ou erros significativos no que respeita aos procedimentos de manutenção da aeronave.

D) serviços de tráfego aéreo, INSTALAÇÕES e serviços de terra

xxi) Serviços de tráfego aéreo

a) Fornecimento de informações significativamente incorrectas, inadequadas ou enganadoras provenientes de qualquer fonte em terra, como por exemplo CTA, ATIS, serviços meteorológicos, bases de dados de navegação, mapas, gráficos, manuais, etc.

b) Fornecimento de uma distância vertical ao terreno inferior à prescrita.

c) Fornecimento de dados incorrectos para a regulação do altímetro.

d) Transmissão, recepção ou interpretação incorrecta de mensagens de importância significativa quando tal resultar numa situação perigosa

e) Separação entre aeronaves inferior à prescrita para a situação em causa.

f) Penetração não autorizada em qualquer espaço aéreo regulamentado.

g) Transmissões de RTF não autorizadas ou ilegais.

h) Avaria nos recursos de terra ou de satélite de ATS

i) Avaria grave ou deterioração significativa do revestimento da área de circulação do aeródromo

j) Obstrução da área de circulação do aeródromo por aeronaves, veículos, animais ou objectos estranhos, que provoque uma situação perigosa ou potencialmente perigosa.

k) Erro ou imperfeição na marcação de obstruções ou perigos na área de circulação que provoquem uma situação perigosa

xxii) Aeródromos e instalações aeroportuárias

a) Avaria ou ineficácia significativas da iluminação do aeródromo

b) Contaminação significativa da estrutura, sistemas ou equipamento da aeronave resultante do transporte da bagagem ou carga

c) Distribuição incorrecta de passageiros, bagagem ou carga que possa ter efeitos significativos na massa ou equilíbrio da aeronave

d) Arrumação incorrecta da bagagem ou carga (incluindo bagagem de mão) que possa por qualquer razão representar um perigo para a aeronave, seu equipamento ou ocupantes ou que impeça a evacuação de emergência

e) Arrumação incorrecta dos contentores de carga ou de outros volumes de grandes dimensões ou peso

f) Transporte ou proposta de transporte de mercadorias perigosas em violação da regulamentação aplicável, incluindo a rotulagem e embalagem incorrectas de mercadorias perigosas

xxiii) Passageiros, Bagagem e Carga

a) Colisão entre uma aeronave em movimento durante operações de voo e qualquer outra aeronave, veículo ou objecto no solo

b) Derramamento de uma quantidade significativa de combustível durante as operação de abastecimento

c) Carregamento de uma quantidade incorrecta de combustível que possa influenciar significativamente a resistência, o comportamento funcional, o equilíbrio ou a resistência estrutural da aeronave

d) Carregamento de combustível ou de outros fluidos essenciais contaminados ou do tipo incorrecto (incluindo oxigénio e água potável)

xxiv) Assistência em terra/prestação de serviços às aeronaves em terra

a) Avaria ou defeito dos equipamentos utilizados no solo para o ensaio ou verificação dos sistemas e equipamentos das aeronaves, quando as inspecções de rotina e os procedimentos de ensaio previstos não identifiquem claramente o problema e este provoque uma situação perigosa

b) Não cumprimento ou erros significativos no que respeita aos procedimentos de serviço da aeronave.

ANEXO II

Nos parágrafos seguintes são apresentados exemplos de ocorrências cuja comunicação é obrigatória que resultam da aplicação dos critérios gerais aos sistemas específicos enumerados na alínea ix) do ponto B) do Anexo I.

1. Ar condicionado/Ventilação

a) perda total do arrefecimento dos aviónicos

b) despressurização

2. Piloto automático

a) avaria no piloto automático durante a realização da operação pretendida enquanto ligado

b) dificuldade significativa e comunicada da tripulação para controlar a aeronave relacionada com o funcionamento do sistema de piloto automático

c) avaria em qualquer dispositivo para desligar o sistema de piloto automático

d) alteração inesperada do modo de piloto automático

3. Comunicações

a) avaria ou defeito do sistema sonoro que torne inaudíveis as comunicações aos passageiros

b) perda total das comunicações durante o voo

4. Sistema eléctrico

a) perda de um sistema eléctrico de distribuição (AC ou DC)

b) perda total ou perda de mais de um sistema de produção de energia eléctrica

c) falha do sistema de reserva de produção de energia eléctrica (emergência)

5. Cockpit/Cabine/Carga

a) perda de controlo do assento do piloto durante o voo

b) falha de qualquer sistema ou equipamentos de emergência, incluindo o sistema de sinalização da evacuação de emergência, saídas de emergência, iluminação, etc.

c) perda da capacidade de retenção do sistema de carregamento da carga

6. Sistemas de protecção contra incêndios

a) avisos de incêndio, salvo os que forem imediatamente confirmados como falsos

b) avaria ou defeito não detectado do sistema de detecção/protecção contra incêndio/fumo, que possa conduzir à perda ou redução da detecção/protecção contra incêndios

c) falta de aviso em caso de incêndio real

7. Comandos de voo

a) assimetria dos flaps, dos bordos de ataque avançados (slats), dos spoilers, etc.

b) limitação dos movimentos, rigidez, imperfeição ou atraso da resposta na operação dos sistemas primários de comando de voo ou dos sistemas associados de compensação ou de bloqueio

c) excedência dos limites das superfícies de comando de voo

d) vibração das superfícies de comando de voo sentida pela tripulação

e) desconexão ou falha mecânica do comando de voo

f) interferência significativa com o controlo normal da aeronave ou degradação das qualidades de voo.

8. Sistema de combustível:

a) Avaria no sistema indicador da quantidade de combustível que resulte na perda total de indicação ou na indicação de uma falsa quantidade de combustível a bordo

b) Fuga de combustível que resulte em perda de grandes quantidades, em perigo de incêndio ou em contaminação significativa.

c) Avaria ou defeito dos sistemas de descarga de emergência do combustível em voo que resulte na perda inadvertida de quantidades significativas, em perigo de incêndio, na contaminação perigosa de equipamentos da aeronave ou na impossibilidade de proceder à descarga de emergência do combustível em voo.

d) Avaria ou defeito do sistema de combustível que tenham efeitos significativos no abastecimento e/ou distribuição do combustível.

e) impossibilidade de transferir ou utilizar a quantidade total de combustível utilizável

9. Aparelho hidráulico

a) perda de um sistema hidráulico ( apenas ETOPS)

b) avaria no funcionamento do sistema de isolamento

c) perda de mais de um circuito hidráulico

d) avaria no sistema hidráulico de reserva

e) extensão inadvertida da turbina de ar de impacto

10. Sistema de detecção/protecção de gelo

a) perda ou redução não detectada do comportamento funcional do sistema anti-gelo/de eliminação de gelo

b) perda de mais de um sistema de aquecimento de sondas

c) incapacidade de eliminação simétrica de gelo da asa

d) acumulação de gelo anormal provocando efeitos significativos no comportamento funcional ou qualidades de controlo da aeronave

e) visibilidade da tripulação significativamente afectada

11. Sistemas indicadores/de aviso/de registo

a) avaria ou defeito de qualquer sistema de indicação quando a possibilidade de assinalar à tripulação indicações enganadoras possa provocar uma acção inadequada da mesma num sistema essencial

b) perda de uma função vermelha de aviso num sistema

c) avaria nos sistemas de registo (FDR, CVR)

d) para cockpits de vidro: perda ou avaria em mais de uma unidade de visualização ou computador integrados na função de visualização/aviso

12. Sistema de trem de aterragem /travões/pneus

a) incêndio dos pneus

b) perda significativa da capacidade de travagem

c) travagem assimétrica que provoque um desvio significativo do percurso

d) avaria no sistema de extensão de queda livre do trem de aterragem ( incluindo durante os ensaios de rotina)

e) extensão/retracção não pretendida do trem de aterragem e respectivas portas

f) rebentamento de mais de um pneu

13. Sistemas de navegação (incluindo o sistema de aproximação de precisão) e sistemas de dados aéreos

a) perda ou avarias múltiplas nos equipamentos de navegação

b) perda total ou avarias múltiplas no equipamento do sistema de dados aéreos

c) indicações significativamente enganadoras

14. Oxigénio

a) para aeronaves pressurizadas: perda do abastecimento de oxigénio no cockpit

b) perda do abastecimento de oxigénio para um número significativamente elevado de passageiros (mais de 10%), incluindo quando detectado durante operações de manutenção ou ensaio

15. Sistema de ar de purga

a) fuga de ar de purga que accione o aviso de incêndio ou provoque avarias estruturais

b) perda de todos os sistemas de ar de purga

c) avaria no sistema de detecção de fugas de ar de purga

FICHA FINANCEIRA

1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO

Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil

2. RUBRICA(S) ORÇAMENTAL(AIS) IMPLICADA(S)

Até ao final de 2002, a participação do CCI ao abrigo do Quinto Programa-Quadro será de EUR 1,7 milhões e as despesas adicionais serão suportadas pelo orçamento da DG TREN para actividades da concorrência e pelas rubricas A.07031 e B2-702.

Após 2002, o CCI e a DG TREN reavaliarão a situação com base nas possibilidades oferecidas pelo eventual Sexto Programa-Quadro com o objectivo de complementar as despesas suportadas pela DG TREN ao abrigo das rubricas A.07031 e B2-702.

3. BASE JURÍDICA

Nº 2 do artigo 80º

4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO

4.1 Objectivo geral da acção

Contribuir para o aumento da segurança aérea garantindo a comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações criticas sobre segurança para facilitar a análise e monitorização eficazes das mesmas. Uma rede de sistemas nacionais de comunicação obrigatória de ocorrências basear-se-á no sistema ECCAIRS, desenvolvido pelo Centro Comum de Investigação, em Ispra, e será apoiada a criação sistemas de comunicação confidencial de base regional ou sub-regional, na condição de cumprirem os requisitos operacionais da Comissão.

4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação

Sem limite temporal.

5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA/RECEITA

5.1 DNO

5.2 DND

6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA

Cada Estado-Membro criará o seu próprio sistema obrigatório de comunicação de ocorrências e enviará as informações para a base de dados ECCAIRS. O sistema ECCAIRS será operado, mantido e tecnicamente actualizado pelo Centro Comum de Investigação, em Ispra, durante a fase de lançamento. Até à data, o desenvolvimento do ECCAIRS foi financiado ao abrigo da rubrica orçamental B6-792, mas a anulação dessa rubrica levou o CCI a solicitar que a continuação da actividade passasse a ser abrangida pelo 5º Programa-Quadro. Em 2001 e 2002, o CCI consagrará EUR 1,7 milhões ao programa ECCAIRS ao abrigo do 5º Programa-Quadro, sendo o balanço dos custos suportado pela DG TREN. No futuro, o CCI e a DG TREN reavaliarão a situação com base nas possibilidades oferecidas pelo eventual Sexto Programa-Quadro com o objectivo de complementar as despesas suportadas pela DG TREN ao abrigo da sua dotação comum para a segurança do transporte ou do possível orçamento para as actividades de concorrência.

A nível regional ou sub-regional, os sistemas de comunicação confidencial serão criados por organismos independentes competentes no domínio da segurança aérea para tratar dos tipos de incidentes relacionados, essencialmente, com factores humanos. A independência e o carácter não lucrativo e de interesse geral destas actividades implicarão a concessão de apoio financeiro em benefício dos cidadãos europeus que viajam por via aérea ou que habitam na proximidade de aeroportos.

7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA

7.1. Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total)

No quadro do ponto 7.2, foram utilizados os custos de pessoal do CCI para o pessoal de apoio institucional: 205 000 euros/ano para os postos A6 e B2 e 120 000 euros para secretariado.

Os custos de consultoria são estimados em cerca de 500 euros/dia, com base na experiência adquirida durante as fases piloto do projecto ECCAIRS.

A manutenção do sistema inclui os custos dos contratos de manutenção, de substituição do equipamento desactualizado e de expansão do equipamento e programas informáticos necessários para o armazenamento centralizado de informações adicionais.

A rubrica "Material de escritório, ... literatura" inclui todos os custos de funcionamento não abrangidos pela rubrica respeitante à manutenção do sistema. A realização de estudos de viabilidade e/ou de protótipos poderá exigir aquisições de montantes avultados.

Uma vez que se espera poder contar com uma situação de partida em que os equipamentos de base já existem (devido aos anteriores projectos ECCAIRS), assumiram-se custos anuais de funcionamento constantes.

No quadro do ponto 7.3, os custos incluem, por um lado, o apoio financeiro a conceder aos sistemas de comunicação confidencial e, por outro lado, seminários/conferências a organizar para as autoridades comunitárias, a educação e formação do pessoal envolvido, a publicação de relatórios anuais sobre a actividade e os respectivos resultados e o convite de peritos externos para a revisão do processo e dos progressos realizados pelo gabinete central ECCAIRS.

7.2. Discriminação dos diversos elementos da acção

DA em milhões de euros (preços correntes)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

7.3 Despesas operacionais com estudos, peritos, etc., incluídas na Parte B do orçamento

Dotações de compromisso em milhões de euros (preços correntes)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

7.4. Calendário indicativo das dotações de autorização e dotações de pagamento

milhões de euros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS

Controlo com base nos documentos justificativos apresentados pelos serviços competentes da Comissão e, se necessário, controlos no local.

9. ELEMENTOS DA ANÁLISE CUSTO/EFICÁCIA

9.1. Objectivos específicos e quantificados; população visada

- O objectivo é contribuir para o aumento da segurança aérea através da criação do sistema de comunicação de ocorrências. Cada Estado-Membro criará o seu próprio sistema nacional de comunicação obrigatória de ocorrências e enviará a respectiva informação para a base de dados ECCAIRS. A informação assim reunida será partilhada com a Comissão e os restantes Estados-Membros, por forma a permitir a elaboração das respectivas estratégias de segurança aérea a médio e a longo prazo com base nas tendências identificadas, a adopção de medidas de correcção de problemas identificados e uma resposta rápida a situações perigosas emergentes. Informações seleccionadas poderão ainda ser disponibilizadas a outras entidades relevantes do sector da segurança aérea (investigadores, fabricantes, operadores, pilotos, etc.), em função das suas necessidades específicas e no interesse do aumento da segurança aérea. Além disso, os sistemas regionais ou sub-regionais de comunicação confidencial de incidentes tratarão de incidentes relacionados essencialmente com factores humanos que, de outra forma, não seriam comunicados.

- Uma vez que o objectivo geral é o aumento da segurança, a principal população visada corresponde aos passageiros do transporte aéreo na Europa, bem como as populações que vivem na proximidade de aeroportos.

9.2. Justificação da acção

O transporte aéreo é geralmente reconhecido como um dos modos de transporte mais seguros. Todos os peritos em segurança aérea reconhecem, no entanto, que a taxa global de acidentes está a estabilizar e que, portanto, se nada for feito para melhorar essa taxa, o aumento do tráfego aéreo se traduzirá num aumento do número absoluto de acidentes fatais. Por conseguinte, é necessário explorar novas formas de aumentar a segurança aérea. Tendo em conta que nenhum acidente tem uma causa única, resultando, pelo contrário, de uma concorrência de circunstâncias causais, um melhor conhecimento das ocorrências poderá ajudar a eliminar essas mesmas circunstâncias, resultando numa melhor prevenção dos acidentes.

A contribuição comunitária para o aumento da segurança aérea terá duas vertentes: por um lado, obrigará os Estados-Membros que ainda não recolhem informações sobre a segurança a criarem um sistema nacional para esse efeito e permitirá que tais informações sejam partilhadas através do sistema ECCAIRS. Esse facto terá um efeito multiplicador, na medida em que permitirá uma melhor identificação das situações de perigo. A experiência mostra (ver, por exemplo, o relatório da investigação do acidente do Airbus A.320 no Mont Sainte Odile, em 20.1.1992) que incidentes referenciados num Estado-Membro não chegam ao conhecimento de outros Estados-Membros. Essa informação poderá contribuir para que alguns acidentes possam ser evitados. Por outro lado, a contribuição comunitária criará as condições legais e financeiras para a criação de sistemas de comunicação confidencial de incidentes destinados a aumentar o conhecimento de factores humanos envolvidos, de alguma forma, em cerca de 80% dos acidentes de aviação.

9.3. Acompanhamento e avaliação da acção

Tendo em conta que se espera que diversas iniciativas já adoptadas a todos os níveis do sector dos transportes aéreos venham a resultar numa diminuição da taxa de acidentes, a avaliação do sucesso concreto desta acção comunitária específica terá de se basear noutros indicadores, como por exemplo a evolução da taxa de ocorrências comunicadas pelos Estados-Membros, o número de recomendações de segurança apresentadas como resultado da análise da informação conjunta e o número de pedidos de informação recebidos por todas as entidades envolvidas no domínio da segurança aérea.

Esses indicadores poderão vir a ser publicadas no relatório regular sobre a segurança do transporte que foi solicitado à Comissão pelo 2108º Conselho de Ministros dos Transportes, de 17 de Junho de 1998.

É impossível quantificar (p. ex.: em número de acidentes evitados) os benefícios de um sistema deste tipo, mas a sua relação custo/eficácia poderá ser avaliada com base no valor atribuído a um acidente grave real com um avião de grande envergadura, que é estimado em EUR 650 milhões em custos directos (valor da aeronave, responsabilidade civil, busca e salvamento, recuperação, investigação e limpeza do local do acidente), a que haverá que adicionar EUR 400 milhões em custos indirectos (paragem da aeronave, aumento dos prémios de seguro e perdas de rendimentos devidas à diminuição da confiança dos potenciais clientes) (Fonte: 3ª Conferência Mundial GAIN, 3 a 5 de Novembro de 1998). O custo de um acidente grave representa, portanto, cerca de 500 vezes o custo anual de funcionamento, tal como descrito no ponto 7, acima.

10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A, SECÇÃO III DO ORÇAMENTO)

A mobilização dos recursos administrativos necessários dependerá da decisão anual da Comissão relativa à afectação de recursos, tendo em conta o pessoal e os montantes adicionais autorizados pela autoridade orçamental.

10.1. Efeitos sobre o número de postos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No que diz respeito aos recursos adicionais, indicar qual o ritmo de colocação à disposição que será necessário.

10.2. Impacto financeiro global dos recursos humanos adicionais

em euros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes exprimem o custo total dos postos de trabalho adicionais para a duração total da acção, se a sua duração for determinada, ou para 12 meses, se for indeterminada.

10.3. Aumento das restantes despesas administrativas resultante da acção

em euros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes correspondem às despesas totais das acções, se a sua duração for determinada, ou às despesas para 12 meses, se for indeterminada.