Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita a medição das emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível dos veículos N1

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

A. Objectivo da proposta

O objectivo da proposta é alterar a Directiva 80/1268/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/100/CE, para alargar o âmbito da directiva aos veículos N1 (veículos comerciais ligeiros). Actualmente, a directiva apenas se aplica a veículos M1 (automóveis de passageiros). A proposta introduz requisitos harmonizados obrigatórios para a medição do dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos N1. Constitui portanto um primeiro pré-requisito possibilitar, monitorizar e avaliar eventuais futuras medidas relacionadas com a economia de combustível dos veículos N1 na UE.

B. Base jurídica

As medidas são propostas com base no artigo 95º do Tratado CE. As medidas fazem parte do sistema europeu de homologação e o seu cumprimento será obrigatório para as novas homologações a emitir pelas autoridades nacionais. Tal abordagem legislativa é totalmente apoiada pelos operadores do mercado.

O texto é relevante para efeitos do EEE.

C. Contexto

1. Medidas existentes relativas à redução das emissões de CO2 no sector dos transportes

A comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre políticas e medidas da UE para a redução das emissões de gases com efeito de estufa: rumo a um programa europeu para as alterações climáticas (ECCP), propõe uma estratégia de implementação para a redução das emissões de gases com efeito de estufa, incluindo medidas no sector dos transportes.

No que diz respeito aos automóveis de passageiros, a Comissão adoptou em 1995 uma comunicação que propunha uma estratégia para abordar a questão do aumento das emissões totais de CO2 desta categoria de veículos. O Conselho Ambiente, nas suas conclusões de 25 de Junho de 1996, apoiou esta estratégia. A estratégia global, que tem por objectivo um nível emissão médio de emissões de CO2 pela frota de automóveis novos de passageiros de 120g/km até 2005 (2010, o mais tardar), tem três pilares principais: um acordo com a indústria, um regime de rotulagem da economia de combustível e medidas fiscais. Todavia, essas medidas precisam de ser apoiadas por legislação para monitorizar as emissões de CO2 dos novos automóveis de passageiros.

No que diz respeito ao primeiro pilar, a Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA) assumiu, em 1998, o compromisso de atingir uma emissão média de CO2 pela frota de automóveis de passageiros de 140g/km até 2008. Este compromisso foi seguido por outros equivalentes pela JAMA e KAMA (respectivamente as Associações de Fabricantes Japoneses e Coreanos de Automóveis) e foi complementado com a Decisão nº 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 Junho de 2000, que estabelece um regime de vigilância das emissões especificas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros. Além disso, a Directiva 1999/94 CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros, completou os trabalhos sobre o segundo pilar. Todas essas medidas utilizam o método de medição harmonizado, conforme estabelecido na Directiva 80/1268/CEE, como instrumento básico para:

1. Fixar objectivos globais claros para os compromissos da indústria,

2. Fornecer valores comparáveis para as emissões de CO2 e o consumo de combustível para todos os modelos de veículos, e

3. Permitir uma monitorização e avaliação transparentes dos progressos conseguidos.

2. Veículos comerciais ligeiros e emissões de CO2

Os veículos comerciais ligeiros (veículos N1) são definidos como veículos utilizados para o transporte de mercadorias com uma massa máxima não superior a 3,5 toneladas. O segmento N1 abrange uma grande variedade de modelos de veículos, desde os veículos de transporte mais pequenos derivados de automóveis, veículos utilitários desportivos e veículos para fins múltiplos, até carrinhas e furgonetas maiores, sendo a maioria equipada com motores diesel. Cada modelo de base tem usualmente um número relativamente grande de versões diferentes que resultam da combinação de várias configurações (altura do tejadilho, cabina dupla, distância entre eixos, versão carrinha, ...). Os dados fornecidos pela ACEA indicam que, actualmente, os 11 principais fabricantes de veículos N1 produzem 94 modelos de base, cada um deles com pelo menos 10 versões diferentes. A distinção entre veículos M1 (automóveis de passageiros) e N1 nem sempre é directa, uma vez que os fabricantes têm a possibilidade de homologar modelos semelhantes como M1 ou N1, dependendo da sua utilização.

Em 2000, foram vendidos na UE cerca de 1,8 milhões de veículos N1, contra mais de 14 milhões de automóveis de passageiros. O mercado está dividido entre todos os principais fabricantes de automóveis e alguns fabricantes de camiões. Além disso, há um número considerável de "fabricantes de carroçarias", que montam veículos para fins especiais em pequenas quantidades.

Na Comunidade, os veículos comercias ligeiros são responsáveis por cerca de 10% da totalidade das emissões de CO2 pelos transportes rodoviários. O programa AUTO-OIL II demonstrou uma tendência crescente da parte dos veículos N1 nas emissões totais de CO2, devida às maiores partes do mercado em anos recentes.

Até agora, não foi tomada qualquer acção a nível comunitário para monitorizar ou melhorar a economia de combustível e as emissões de CO2 desta categoria de veículos. Durante os debates no Parlamento Europeu e no Conselho, foi levantada a questão de incluir os veículos comerciais ligeiros no regime de vigilância (monitorização). Todavia, como o método de medição harmonizado da Directiva 80/1268/CEE só se aplica aos veículos M1, não estava disponível o instrumento básico para tal acção. O objectivo da presente proposta, isto é, a extensão do âmbito da directiva aos veículos N1, é portanto um pré-requisito para possibilitar e monitorizar eventuais futuras medidas relacionadas com a economia de combustível dos veículos comerciais ligeiros na UE. A este respeito, o Conselho Ambiente de Outubro de 1999 tomou nota dos estudos previstos da Comissão sobre as possibilidades do alargamento do âmbito da Directiva 80/1268/CEE aos veículos comerciais ligeiros como primeiro passo para os incluir na estratégia de redução das emissões de CO2. A Comissão está neste momento a estudar as medidas mais adequadas para aumentar as economias de combustível e reduzir as emissões de CO2 dos veículos N1.

Em preparação da presente proposta, a TÜV Rheinland efectuou um estudo sob contrato da Comissão para investigar as implicações técnicas do alargamento do âmbito da Directiva 80/1268/CEE aos veículos N1.

D. Envolvimento das partes interessadas

1. Posição dos Estados-Membros

Os peritos dos Estados-Membros foram consultados e informados sobre o conteúdo da presente proposta através do grupo consultivo da Comissão, o Grupo das Emissões dos Veículos a Motor (MVEG). A maioria dos peritos apoia as propostas.

2. Posição do sector

A indústria automóvel foi envolvida desde o início dos debates. Em geral, apoia a proposta.

Base e conteúdo da proposta

1. Alargamento do âmbito

O método do ensaio em banco (ensaio do "tipo I") para a determinação das emissões de escape especificado no Anexo III da Directiva 70/220/CEE é aplicável aos veículos M1 e N1. Como alternativa, os veículos com motores diesel da categoria N1 podem obter a homologação em relação às emissões de escape nos termos da Directiva 88/77/CEE. O mesmo método de ensaio da Directiva 70/220/CEE é utilizado na Directiva 80/1268/CEE para a medição do consumo do combustível e das emissões de CO2, mas é actualmente apenas aplicável a automóveis de passageiros. Assim sendo, a aplicação do método de ensaio pode ser alargada simplesmente de modo a abranger também os veículos N1 de acordo com a Directiva 70/220/CEE.

Propõe-se que as novas disposições se apliquem:

* a partir de1 de Julho de 2003, no que diz respeito a novas homologações (da categoria N1),

* a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que diz respeito às homologações existentes de veículos da classe I da categoria N1, e 1 de Janeiro de 2007 no que diz respeito às homologações existentes de veículos das classes II e III da categoria N1.

As datas que se aplicam a homologações existentes foram alinhadas com as datas correspondentes da Directiva 98/69/CE relativas às emissões dos veículos M1 e N1 para evitar uma nova homologação de um dado modelo de veículo, que iria aumentar desnecessariamente os custos associados à proposta.

Actualmente a directiva contém uma disposição que indica que, durante o ensaio, o serviço técnico deve verificar se as emissões de escape satisfazem os limites regulamentares da Directiva 70/220/CEE. Esta disposição não pode ser aplicável aos veículos N1 cujas homologações são feitas em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE.

2. Influência da carga

O método de medição, já utilizado para o ensaio das emissões dos veículos N1 de acordo com a Directiva 70/220/CEE, não tem em conta a maior massa do veículo em resultado do transporte de mercadorias. O mesmo se aplica a outras variáveis, tais como o comportamento de condução, a manutenção e as condições climáticas e topográficas. Os dados fornecidos no estudo da TÜV indicaram que a carga tem um impacto significativo no consumo do combustível e nas emissões de CO2 reais. O aumento relativo das emissões de CO2 com uma carga de 30%, considerada como um factor de carga médio para este tipo de veículos, varia de 4 a 12%, dependendo do modelo de veículo e do ciclo de condução. Medições semelhantes feitas pela ACEA no ciclo de condução regulamentar indicam apenas um aumento relativo compreendido entre 4 e 6%. Os dados também mostram que existe uma relação consistente entre as medições com e sem carga, isto é, a classificação dos veículos de acordo com os seus consumos de combustível não é afectada pela carga. Tal prova que o método de medição está bem adaptado no que diz respeito à comparação relativa da eficiência de combustível, o que é importante para o cliente e para a diferenciação dos impostos, e para a monitorização consistente das melhorias da eficiência de combustível ao longo do tempo.

Qualquer alteração no método de ensaio, tal como a inclusão de uma carga, levaria a uma divergência entre a Directiva 70/220/CEE relativa às emissões e a presente directiva. Tendo em conta a existência de um grande número de diferentes versões, tal resultaria num aumento substancial de ensaios adicionais e custos associados, ao mesmo tempo que limitaria os benefícios adicionais em relação ao método de medição existente.

Tendo em conta a aparente relação directa entre a carga e o consumo de combustível, poder-se-ia considerar a possibilidade de desenvolver um método de cálculo para avaliar a influência da carga no consumo de combustível e nas emissões de CO2. Tais informações podiam ser fornecidas ao público pela introdução de requisitos específicos para os veículos N1 na Directiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros. Adicionalmente, a actual relação existente entre a carga e o consumo de combustível tem de ser monitorizada para se detectar se os fabricantes optimizam a economia de combustível apenas numa situação de ausência de carga, enquanto permitem uma deterioração significativa em situação de maior carga.

3. Isenção para fabricantes com um volume de produção reduzido

Ao contrário da situação dos automóveis de passageiros, a produção de veículos comerciais ligeiros não é unicamente partilhada entre empresas europeias ou mundiais. Um número considerável dos chamados "fabricantes de carroçarias" monta um número limitado de veículos para fins especiais. O volume de produção é limitado a várias centenas por ano, divididas por várias versões. Esses fabricantes compram usualmente o motor ou um quadro em que o motor já esteja instalado. Tais motores (diesel) já foram homologados em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE. O veículo como um todo é homologado através de um procedimento em várias fases, para permitir que tais fabricantes de nicho efectuem os trabalhos finais de montagem.

Todavia, essas pequenas e médias empresas não têm as infra-estruturas necessárias (banco de rolos) nem a capacidade técnica para efectuar medições de emissões de CO2. Devido ao número limitado de veículos, o custo adicional para o fabricante da satisfação da presente proposta seria portanto desproporcionado em relação aos benefícios reais. No caso de um motor ser homologado em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE, propõe-se portanto introduzir uma isenção para os fabricantes com um volume de produção reduzido.

F. Subsidiariedade

1. Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da Comunidade-

O objectivo é alargar o âmbito das medidas existentes. É uma parte essencial do trabalho da Comissão no domínio da redução das emissões de gases com efeito de estufa no sector dos transportes, em especial para os veículos N1.

2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência simultaneamente da Comunidade e dos Estados-Membros-

A harmonização da legislação de homologação dos veículos é uma questão da exclusiva competência da Comunidade.

3. Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade-

A modalidade de acção mais adequada é uma legislação baseada numa directiva ou um regulamento. Tratando-se de uma directiva específica que permita a aplicação da homologação CE implementada pela Directiva 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/40/CE, a proposta adopta os requisitos legais necessários neste sector.

4. Existe uma abordagem com objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-Membros as medidas de execução-

É necessária uma directiva uniforme pormenorizada para ser coerente com os requisitos da Directiva-Quadro 70/156/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/40/CE.

G. Conclusões

A presente proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho introduzirá requisitos harmonizados para a medição do dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos N1 na UE. Constitui portanto um primeiro pré-requisito possibilitar, monitorizar e avaliar eventuais futuras medidas relacionadas com a economia de combustível dos veículos N1 na UE.

2001/0255 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita a medição das emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível dos veículos N1

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [1],

[1] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [2],

[2] JO C [...] de [...], p. [...].

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [3],

[3] JO C [...] de [...], p. [...].

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 80/1268/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa às emissões de dióxido de carbono e ao consumo do combustível dos veículos a motor [4], é uma das directivas específicas do procedimento de homologação instituído pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques [5].

[4] JO L 375 de 31.12.1980, p. 36; directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/100/CE da Comissão (JO L 334 de 28.12.1999, p. 36).

[5] JO L 42 de 23.2.1970, p. 1; directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/40/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 203 de 10.8.2000, p. 9).

(2) A Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre políticas e medidas da UE para a redução das emissões de gases com efeito de estufa: rumo a um programa europeu para as alterações climáticas (ECCP) [6], propõe uma estratégia de implementação para reduzir a emissão de gases com efeito de estufa, incluindo medidas no sector dos transportes. O Livro Verde "Estratégia europeia para a segurança do aprovisionamento energético" apela igualmente à realização de esforços para aumentar a economia de combustível dos veículos a motor [7].

[6] COM(2000) 88 final.

[7] COM(2000) 769 final.

(3) Ao abrigo da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 pelos automóveis de passageiros, conforme delineada na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível [8], a metodologia de medição harmonizada, conforme estabelecida na Directiva 80/1268/CEE, tem estado a ser utilizada como instrumento básico. Com vista a possibilitar medidas subsequentes de redução do consumo de combustível e das emissões de CO2 no sector dos veículos comerciais ligeiros, é necessário alargar o âmbito dessa directiva de modo a incluir também os veículos N1.

[8] COM(1995) 689 final.

(4) Como se refere na Decisão nº 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 2000, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros [9], a Comissão elaborou um estudo sobre as possibilidades e implicações de um método harmonizado de medição das emissões específicas de CO2 dos veículos da categoria N1. A este respeito, considera-se tecnicamente aceitável e muito económico aplicar o ensaio de emissões previsto na Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor [10], para a medição do consumo de combustível e das emissões de CO2 dessa categoria de veículos.

[9] JO L 202 de 10.8.2000, p. 1.

[10] JO L 76 de 6.4.1970, p. 1; directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 35 de 6.2.2001, p. 34).

(5) Muitos fabricantes com um volume de produção reduzido compram aos fornecedores motores homologados em relação às emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE do Conselho de 3 de Dezembro de 1987 relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos [11]. Um número considerável desses fornecedores não possui as necessárias infra-estruturas ou capacidade técnica para realizar o ensaio das emissões de escape ou de CO2. É portanto necessário que se conceda uma isenção aos fabricantes com um volume de produção reduzido, dado que os custos adicionais para cumprir a presente directiva seriam desproporcionadamente elevados.

[11] JO L 36 de 9.2.1988, p. 33; directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/27/CE da Comissão (JO L 107 de 18.4.2001, p. 10).

(6) Estas medidas afectam igualmente as disposições dos anexos da Directiva 70/156/CEE.

(7) As Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE devem consequentemente ser alteradas nesse sentido.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A linha 39 da Parte I do Anexo IV da Directiva 70/156/CEE passa a ter a seguinte redacção:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Artigo 2º

O Anexo I da Directiva 80/1268/CEE é alterado nos termos do anexo da presente directiva.

Artigo 3º

1. A partir de 1 de Maio de 2003, para os veículos da categoria N1, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com a emissão de dióxido de carbono ou com o consumo de combustível:

a) recusar a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional de um modelo de veículo a motor,

b) proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos nos termos do artigo 7º da Directiva 70/156/CEE,

se os valores de emissão de CO2 e de consumo tiverem sido determinados de acordo com os requisitos da Directiva 80/1268/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Julho de 2003, para um novo modelo de veículos da categoria N1, os Estados-Membros:

a) deixam de poder conceder a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, e

b) devem recusar a homologação de âmbito nacional, excepto nos casos em que sejam invocadas as disposições do nº 2 do artigo 8º da Directiva 70/156/CEE,

se os valores de emissão de CO2 e de consumo não tiverem sido determinados de acordo com os requisitos da Directiva 80/1268/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela presente directiva.

3. A partir de 1 Janeiro 2006, no que respeita aos veículos da classe I da categoria N1, e a partir de 1 de Janeiro 2007, no que respeita aos veículos das classes II e III da categoria N1, os Estados-Membros devem:

a) considerar os certificados de conformidade que acompanham os novos veículos, de acordo com a Directiva 70/156/CEE, não válidos para efeitos do nº 1 do artigo 7º dessa directiva;

b) recusar a matrícula, a venda ou a entrada em serviço de veículos novos que não possuam um certificado de conformidade válido nos termos da Directiva 70/156/CEE, excepto quando for invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º da referida directiva,

se os valores de emissão de CO2 e de consumo tiverem sido determinados de acordo com os requisitos da Directiva 80/1268/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela presente directiva.

Artigo 4º

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar até 30 de Abril de 2003. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

Artigo 5º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 6°

Os Estados-Membros são os destinatários da presente Directiva.

Feito em Bruxelas, [...]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

O Anexo I da Directiva 80/1268/CEE é alterado do seguinte modo:

1. O ponto 1 passa a ter a seguinte redacção:

'1. ÂMBITO A presente directiva aplica-se à medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos a motor das categorias M1 e N1. Não se aplica a um modelo de veículo N1 se:

- o tipo de motor montado nesse modelo de veículo foi homologado nos termos da Directiva 88/77/CEE, e

- a produção anual total de veículos N1 do fabricante a nível mundial é inferior a 2 000 unidades.

2. O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redacção:

'2.3. Em relação ao ensaio descrito no ponto 6, deve ser apresentado um veículo representativo do modelo a homologar quando o serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os realizar. Em relação aos veículos M1 e N1 homologados em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 70/220/CEE, o serviço técnico verificará durante o ensaio que os veículos satisfazem os valores-limite aplicáveis a esse modelo, conforme descrito na Directiva 70/220/CEE.',

3. É aditado um novo parágrafo ao ponto 6.1 com a seguinte redacção:

'Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de funcionamento devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da curva de funcionamento prevista. Os desvios do ciclo de funcionamento devem ser registados no relatório de ensaio.'

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, NOMEADAMENTE AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)

Título da proposta

Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita a medição das emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível dos veículos N1.

Númeroº de referência do documento

Proposta

1. Tendo em conta o princípio de subsidiariedade, por que razão é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos-

A harmonização da legislação relativa à homologação dos veículos é uma questão de exclusiva competência Comunitária.

O objectivo da proposta é alargar o âmbito da Directiva 80/1268/CEE aos veículos N1 (veículos comerciais ligeiros). A proposta introduz requisitos harmonizados obrigatórios para a medição do dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos N1. É portanto um primeiro pré-requisito possibilitar, monitorizar e avaliar eventuais medidas futuras relacionadas com a economia de combustível dos veículos N1 na UE.

Impacto nas empresas

2. Quem será afectado pela proposta-

- Quais os sectores de actividade afectados- Fabricantes de veículos comerciais ligeiros.

- Qual é a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias empresas)- A grande maioria dos veículos comerciais ligeiros é fabricada por grandes empresas. Além disso, há um número considerável de 'fabricantes de carroçarias', usualmente pequenas e médias empresas, que montam veículos para fins especiais em pequenas quantidades.

- Existem zonas geográficas específicas da Comunidade em que estas empresas estão localizadas- Essas empresas podem ser encontradas em toda a Comunidade.

3. Que terão as empresas que fazer para dar cumprimento à proposta-

A proposta apenas envolve a inclusão da medição do consumo de combustível e das emissões de CO2 no procedimento de homologação dos veículos N1 (veículos comerciais ligeiros). Uma grande quantidade desses veículos já foi ensaiada e homologada em relação às suas emissões de acordo com um procedimento idêntico (incluído na Directiva 70/220/CEE), e assim neste caso não há custos adicionais, excepto quando os fabricantes quiserem fazer uma distinção mais pormenorizada entre os valores de consumo de combustível de diferentes versões do mesmo modelo. Os veículos cujo motor seja homologado de acordo com a Directiva 88/77/CEE precisam de ser submetidos a ensaios adicionais.

4. Quais os efeitos económicos esperados da proposta-

- a nível do emprego: É provável que a proposta não tenha efeitos no emprego.

- a nível do investimento e da criação de novas empresas: É provável que a proposta tenha pequenos efeitos na criação de novas empresas ou no investimento, excepto no que diz respeito ao aumento da capacidade necessária para os equipamentos de ensaio.

- a nível da competitividade das empresas: Não haverá efeitos diretos na competetividade .

5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)-

Sim.

Um número considerável dos chamados "fabricantes de carroçarias" monta um número limitado de veículos para fins especiais. O volume de produção é limitado a várias centenas por ano, divididas por várias versões. Esses fabricantes compram usualmente o motor ou um quadro em que o motor já esteja instalado. Tais motores (diesel) já foram homologados em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE. O veículo como um todo é homologado através de um procedimento em várias fases, para permitir que tais fabricantes de nicho efectuem os trabalhos finais de montagem.

Todavia, essas pequenas e médias empresas não têm as infra-estruturas necessárias (banco de rolos) nem a capacidade técnica para efectuar medições de emissões de CO2. Devido ao número limitado de veículos, o custo adicional para o fabricante da satisfação da presente proposta seria portanto desproporcionado em relação aos benefícios reais. No caso de um motor ser homologado em relação às suas emissões de acordo com a Directiva 88/77/CEE, propõe-se portanto introduzir uma isenção para os fabricantes com um volume de produção reduzido.

Consulta

6. Lista das organizações consultadas acerca da proposta e resumo dos elementos essenciais da sua posição.

MVEG (Grupo das Emissões dos Veículos a Motor)

ACEA-JAMA (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis - Associação dos Fabricantes Japoneses de Automóveis)

A indústria foi consultada durante a preparação da proposta e os debates sobre esta, tendo dado uma contribuição importante. Em geral, a indústria apoia a proposta, embora tivesse preferido uma isenção muito mais lata e um sistema mais flexível para a extensão das homologações.