COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 13.03.1996 
COM(96) 81 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
PARA UMA NOVA 
ESTRATÉGIA MARÍTIMA 

índice 
INTRODUÇÃO E RESUMO 4 
A. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA 8 
I. Os transportes marítimos comunitários num mercado global 8 
II. Necessidade de transportes marítimos comunitários 9 
III. Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE . . . 9 
IV. Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais 10 
V. A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos obtido! 
VI. Resultados 14 
B. UMA POLÍTICA PARA O FUTURO 15 
I. A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector 
comunitário dos transportes marítimos 15 
1. A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos 1 5 
2. Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo . . 16 
II. Segurança e concorrência leal 17 
1. Segurança: parte integrante de uma concorrência leal . . . 17 
2. Registos: uma ferramenta crucial para assegurar uma concorrência leal e 
em segurança 18 
a. Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível 
mundial 18 
b. Os registos dos Estados-membros 20 
c. Registos dos Estados-membros offshore 23 
3. Erradicar a navegação perigosa 23 
4. Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos 23 
5. Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias 24 
III. Manter mercados abertos 25 
1. Perspectiva básica 25 
2. Regulamento 4058/86 26 
3. Regras da concorrência 26 
a. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado 26 
b. Normas internacionais de concorrência 27 
c. Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário 27 
4. Práticas de mercado desleais 28 
IV. Uma política de competitividade 29 
1. Formação e emprego 29 
2. Investigação e Desenvolvimento 32 
3. Auxílios estatais aos transportes marítimos 33 
a. Estratégias em matéria de auxílios estatais 34 
b. Impacto nos custos de emprego e de exploração 36 
c. Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais ... 38 
d. O critério da vantagem mensurável 38 
V. Medidas para os sectores conexos . 39 
CONCLUSÃO 40 
Anexo A: 41 
OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL 41 
I. O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 41 
1. Tráfego de granéis e tráfego de linha 41 
2. Registos 42 
3. Concorrência global e mobilidade dos activos 43 
II. Necessidade de transportes marítimos comunitários 43 
1. Independência económica 44 
2. Necessidades militares 44 
3. Contribuição para a economia em geral 45 
III. Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 46 
1. Evolução da propriedade na CE 46 
a. Os factos 46 
b. Conclusões políticas 46 
2. Transferência de registo 47 
a. Os factos 47 
b. Conclusões políticas 47 
3. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra 49 
a. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do 
emprego 51 
b. Escassez de marítimos qualificados 52 
IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 53 
1. Avanço da globalização 53 
2. Padrões do investimento 54 
3. O problema do envelhecimento dos navios 55 
4. Alargamento da Comunidade 56 
V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários 56 
Anexo A-
Anexo A-
Anexo A-
Anexo A-
Anexo B: 1 
2 
3 
4: Comparação dos custos dos registos comunitários com os de outros registos 58 
Percentagem de controle da frota mundial por parte dos Estados membros . 60 
Tendências para o abandono do pavilhão por parte dos navios registados .... 
nos Estados membros 62 
Tendências respeitantes ao emprego em pavilhões comunitários 63 
ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS 65 
Análise da política marítima 65 
1. Política marítima comunitária 65 
a. O pacote de 1986 65 
b. Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar 
o mercado único 66 
c. A política comum de segurança marítima 67 
d. Relações externas 69 
e. Relações com a OMI e a OIT 69 
f. Transporte marítimo de curta distância 70 
g. Regras da concorrência 71 
2. Estados-membros 72 
Resultados 73 
INTRODUÇÃO E RESUMO 
O presente documento introduz uma nova abordagem da Comissão para a estratégia 
marítima e foi preparado com vista à reavaliação da política marítima da Comunidade 
e ao estabelecimento de novas metas para um objectivo comum no domínio marítimo. 
Nem todos os aspectos da política marítima serão abordados com o mesmo detalhe. 
A política de segurança marítima da Comunidade está já definida; a política externa da 
Comunidade no domínio marítimo está, igualmente, bem encaminhada. É claro que há 
ainda muito a fazer em ambas as áreas, mas o que ainda está por definir é uma 
resposta comum ao problema da competitividade do sector dos transportes marítimos 
comunitário. O presente documento centra-se, por conseguinte, nesta questão, mas 
não trata matérias relacionadas com os portos e a construção naval. Na comunicação 
paralela da Comissão "Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição 
para a competitividade do sector marítimo"1 apresenta-se uma abordagem política e 
uma panorâmica geral da situação e do futuro de todo o sector marítimo da Europa. 
Desde a primeira comunicação da Comissão, "Rumo a uma política comum de 
transportes - O transporte marítimo", de 1985, começou a desenvolver-se rapidamente 
em muitos países, particularmente no Sudeste Asiático, um sector marítimo. Muitas 
das nações marítimas tradicionais viram os seus armadores tirar partido dos mercados 
de capital e trabalho internacionais e da crescente variedade de registos de navios. 
Num mercado altamente competitivo, a navegação sob bandeiras comunitárias e o 
emprego de marítimos comunitários tem decrescido continuamente. Embora esta 
tendência se manifestasse já antes dos meados da década de oitenta, os seus efeitos 
sobre o sector marítimo comunitário só nessa altura começaram a ser motivo de 
preocupação comum. 
A Comissão está consciente da necessidade de tornar a Comunidade capaz de fazer 
face à concorrência global, para o que propôs uma abordagem política, nomeadamente 
nas suas comunicações sobre a política industrial de 1990 e 1994 e no Livro Branco 
sobre o crescimento, a competitividade e o emprego. O Conselho Europeu de Essen, 
de Dezembro de 1 994, realçou igualmente a necessidade de se promover a formação 
profissional, apontando também para o impacto das normas em matéria fiscal e de 
segurança social na manutenção do emprego e na criação de oportunidades de 
emprego. 
Paralelamente, foi criado em 1992, por iniciativa da Comissão, o Fortim das Indústrias 
Marítimas (FIM). Este forum reúne as partes interessadas de todos os segmentos do 
sector marítimo e as administrações, com vista à discussão de abordagens e 
problemas comuns às estreitamente interligadas indústrias marítimas europeias. Tem 
sido realizado um amplo e útil trabalho de promoção de sinergias e de lançamento de 
novas ideias e iniciativas. A comunicação da Comissão sobre o transporte marítimo de 
curta distância, de Julho de 1995, beneficiou de valiosos contributos do FIM. 
Dada esta evolução e a preocupação que continua a suscitar o persistente declínio do 
sector dos transportes marítimos comunitário, é tempo de reavaliar a política comum 
de transportes marítimos da Comunidade. Esta reavaliação deve contemplar quer novas 
iniciativas políticas a implementar pelas instituições legislativas da Comunidade quer 
o exercício, pela Comissão, dos poderes que lhe são conferidos no âmbito das suas 
competências. A presente comunicação deverá servir esse propósito. 
1 COM (96) 84 de 13 de Março de 1996. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
Na preparação do presente documento a Comissão foi assistida por um grupo nuclear 
de 1 2 pessoas com ampla e variada experiência do mundo marítimo. A Comissão 
facultará aos interessados, contra pedido, um exemplar do relatório dos trabalhos do 
grupo2. Na Parte A da presente comunicação descreve-se o meio global em que se 
insere o transporte marítimo e discute-se o futuro dos transportes marítimos 
comunitários nesse meio global de forma sucinta, dando-se elementos mais 
pormenorizados no Anexo A. A Parte A prossegue com uma panorâmica breve das 
medidas políticas dos Estados-membros e da Comunidade de resposta aos problemas 
do sector dos transportes marítimos comunitário e os resultados de tais medidas, 
complementada com dados mais pormenorizados no Anexo B. Na parte principal da 
comunicação, Parte B, apresenta-se o esboço da futura política marítima da 
Comunidade, com incidência nas medidas destinadas a aumentar a competitividade da 
frota comunitária e na manutenção e criação de um emprego de alta qualidade no 
sector marítimo. 
Em resumo, para implementação da estratégia marítima futura: 
1. No que se refere à segurança, a Comissão propõe: 
que se desenvolva uma política baseada na aplicação convergente das 
regras acordadas a nível internacional. Essa política deverá, tanto quanto 
possível, aplicar-se a todas as bandeiras. É o caso, nomeadamente, das 
resoluções não-vinculativas da OMI (Organização Marítima Internacional), 
que serão tornadas obrigatórias por meio de legislação comunitária. Estas 
prescrições obrigatórias deverão ser aplicadas também aos navios sob 
bandeira de Estados terceiros que efectuem transportes para/de portos 
comunitários. Tais navios não deverão beneficiar de um tratamento mais 
favorável do que o que é dado aos navios de bandeiras comunitárias; 
uma actuação conjunta da Comunidade e dos Estados-membros na OMI 
com vista a acordar, numa base mundial, determinadas condições para as 
administrações dos Estados de bandeira e os seus registos de navios; 
um instrumento jurídico da Comunidade, muito provavelmente uma 
directiva, que estabeleça determinados princípios para os registos de navios 
dos Estados-membros; tal instrumento deverá igualmente assegurar que são 
respeitadas as regras do Tratado, nomeadamente as respeitantes à liberdade 
de estabelecimento e à concorrência; do mesmo modo, terá de ser analisada 
a questão da propriedade e, possivelmente, das condições de lotação; 
o reforço do controlo pelo Estado do porto, por meio de relações 
operacionais com países terceiros; 
a promoção de códigos de conduta auto-reguladores no sector dos 
transportes marítimos; 
que se incentive os operadores a observarem normas de alta qualidade 
(p.ex., incentivos fiscais, encargos portuários diferenciados); 
2 Comissão Europeia, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 BRUXELAS 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
que se analise a possibilidade de medidas legislativas que estabeleçam 
sanções financeiras para os proprietários de navios de carga que, 
intencionalmente ou por negligência, utilizam navios abaixo das normas; 
que se analise a questão da cobertura obrigatória por um seguro de 
responsabilidade contra terceiros nos transportes marítimos, como 
condições para a entrada nos portos da CE; 
que se analise a possibilidade de medidas legislativas de suporte a eventuais 
acordos entre transportadores e sindicatos sobre as condições de trabalho 
a bordo dos transbordadores que efectuam serviços regulares de ou para 
portos da CE. 
2. Para manter mercados abertos, a Comissão propõe: 
que se continue a assegurar o acesso livre e condições de concorrência leais 
no mercado global dos transportes marítimos, por meio, preferencialmente, 
de uma abordagem multilateral; 
que se forje um acordo internacional quanto à aplicação dos princípios da 
concorrência no transporte marítimo; 
a revisão dos instrumentos de defesa da Comunidade no domínio do 
comércio marítimo; 
Estas e outras medidas serão analisadas mais pormenorizadamente numa futura 
comunicação da Comissão sobre as relações externas no domínio marítimo. 
3. Relativamente à competitividade do sector dos transportes marítimos 
comunitário, a Comissão propõe: 
uma acção comum da Comunidade e dos Estados-membros com vista a 
promover programas de formação marítima e a atrair a juventude para as 
profissões marítimas, a salvaguardar o saber-fazer marítimo da Comunidade 
e a promover um emprego comunitário de alta qualidade, em consonância 
com os requisitos da nova Convenção STCW, para responder à procura 
actual e futura de marítimos qualificados na Comunidade e a nível mundial; 
o reforço do controlo do cumprimento das prescrições da OIT relativamente 
aos navios de todas as bandeiras, por meio da inspecção de navios pelo 
Estado do porto; 
a promoção da l&D no domínio marítimo, no âmbito dos Programas-quadro 
comunitários actuais e futuros, incidindo nas tecnologias de ponta para 
reforço da segurança e da protecção do ambiente e nos recursos humanos; 
4. No que se refere aos auxílios estatais, a Comissão 
continua a fiscalizar os auxílios ao sector marítimo, em conformidade com 
as disposições do Tratado e com os enquadramentos estabelecidos nesse 
domínio; 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
irá publicar orientações revistas para os auxílios estatais ao sector dos 
transportes marítimos, que poderão incluir uma revisão do método do 
diferencial de custos e uma nova prática em matéria de auxílios em 
benefício dos armadores comunitários; 
iniciou um projecto de investigação sobre o impacto económico dos 
transportes marítimos em vários Estados-membros e irá discutir, com todas 
as partes interessadas, a utilização deste e de outros métodos económicos 
na avaliação de programas de apoio. 
Depois de informar formalmente o Parlamento e o Conselho, a Comissão 
retirará: 
a proposta de Regulamento do Conselho que estabelece um registo 
comunitário de navios (Euros) de 1989/91; 
a proposta de Regulamento relativo a uma definição comum de armador 
comunitário de 1989/1991. No entanto, deverão providenciar-se definições 
adequadas em instrumentos específicos, por exemplo ao analisar quem são 
os beneficiários do Regulamento 4057/86, o regulamento relativo às 
práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e ao determinar quem 
são os beneficiários dos auxílios estatais. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
A. OS TRANSPORTES MARÍTIMOS DA CE E A POLÍTICA COMUNITÁRIA 
I. Os transportes marítimos comunitários num mercado global 
A natureza internacional do sector dos transportes marítimos 
O transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são 
relativamente poucas as barreiras. Em princípio, qualquer operador pode, 
independentemente da sua nacionalidade ou da localização da sede da sua companhia, 
oferecer serviços de transporte marítimo internacional. A oferta de serviços entre dois 
países, nenhum dos quais é o país de registo do navio (cross trading), é comum. 
O transporte marítimo tende pois, mais do que os outros modos de transporte, a estar 
sujeito a regras internacionais e universais e não a regras unilaterais, sobretudo no 
domínio da responsabilidade, da segurança internacional e do trabalho. 
Tráfego de granéis e tráfego de linha 
O tráfego marítimo pode ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de 
granéis e o tráfego de linha. Os interesses dos Estados-membros não são os mesmos 
em ambas as categorias e há importantes diferenças nas estruturas de custo de ambos 
os tráfegos. Em termos relativos, o mercado de linha tem custos de rede superiores 
e tende, portanto, a ser mais capital-intensivo, enquanto o mercado de granéis é mais 
trabalho-intensivo e, portanto, mais sensível aos custos laborais. 
Registos 
Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada 
quando são registados. Aos navios registados em registos tradicionais aplicam-se, 
pois, de modo geral, as mesmas disposições de direito administrativo, civil e penal, 
incluindo disposições fiscais e laborais, que são aplicadas às empresas em terra. 
Tradicionalmente, os registos nacionais exigem que a tripulação ou parte importante 
dela seja constituída por nacionais da CE. Os Estados-membros da CE têm vindo 
gradualmente e de forma variável a atenuar os requisitos, a criar registos alternativos 
ou a conceder auxílios estatais aos navios neles registados, enquanto os armadores 
tendem a procurar registos menos onerosos quando consideram que a sua 
competitividade está ameaçada. 
Registos abertos 
Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias 
internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais 
importantes. São cada vez mais os países que oferecem estes registos "abertos", 
continuando a aumentar o número de navios neles registados. Os registos abertos 
aceitam normalmente proprietários de qualquer nacionalidade, implicam a aplicação de 
um baixo nível de imposto sobre as sociedades e não têm grandes requisitos quanto 
à nacionalidade dos tripulantes. 
Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa 
infrastrutura de serviços marítimos (isto é, boas comunicações, serviços auxiliares tais 
como seguro, serviços jurídicos, facilidades financeiras e de crédito, protecção 
diplomática eficaz e uma instância judicial independente) as companhias de navegação 
poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como 
de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. Tal situação terá 
importantes consequências na actividade económica e no emprego também em terra. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
Transferência de registo 
0 grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de 
toda a companhia, depende em grande medida do montante do investimento em terra 
efectuado pela companhia. Quanto menor o investimento, tanto mais fácil será para 
a companhia transferir-se. Isto faz com que a probabilidade de transferência seja maior 
a nível das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis do que a nível das 
companhias de linha. 
Para os armadores e operadores comunitários, transferir um navio para um registo 
aberto pode constituir um importante factor de competitividade internacional, uma vez 
que as economias de custos laborais e fiscais poderão frequentemente exceder USD 
1 milhão por ano. 
II Necessidade de transportes marítimos comunitários 
Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é 
defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não 
deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes 
reais ou potenciais, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar 
exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais ou estratégicos de longo prazo. 
Um terceiro argumento é a contribuição dos transportes marítimos para a economia em 
geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. 
Ill Evolução da frota propriedade e sob bandeira da CE e do emprego na CE 
Frota propriedade da CE 
Em 1994, a frota propriedade ou controlada por interesses da CE, incluindo navios que 
arvoram bandeira estrangeira, constituía 34% (em tpb) da frota mundial, contra 38% 
em 1985. Não houve redução na quota-parte da CE na propriedade global desde 1 990. 
Ao analisar-se a importância das tendências na propriedade de navios, há que ter em 
conta a produtividade dos navios, os novos padrões do comércio a nível mundial e a 
emergência de novas nações marítimas no Extremo Oriente. Não parece haver forte 
necessidade de uma política de apoio à frota propriedade da Comunidade. 
Frota sob bandeira da CE 
Em 1970, 32% da tonelagem mundial permaneceu sob bandeiras dos Estados-
membros da CE. Em 1994, essa percentagem baixou para 14%. Os armadores 
apontam como principal razão para a transferência de registo a economia de custos. 
A tendência da transferência de registo indica a crescente perda de competitividade 
da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários têm uma grande 
percentagem dos seus navios registados em registos abertos. 
Conclusões políticas 
Embora a transferência de registo nem sempre conduza a uma perda de postos de 
trabalho a bordo e nas actividades em terra e à relocalização de uma companhia, pode 
revelar-se muito difícil reatrair actividades marítimas quando a infrastrutura e os 
recursos humanos se perderam inteiramente. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
10 
O facto de os navios arvorarem bandeiras comunitárias contribui para garantir que as 
normas de segurança podem ser controladas de perto através do controlo pelo Estado 
de bandeira. A transferência de registo reduz, por conseguinte, o poder de controlo 
pelo Estado de bandeira dos Estados-membros da CE. 
A transferência de registo para registos não-comunitários contribuiu para a perda de 
postos de trabalho dos marítimos comunitários (51 % de postos de trabalho perdidos); 
a redução da frota (27%) e do número de tripulantes por navio (22%) desempenharam 
também um papel importante neste processo. 
Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra 
Embora seja difícil, nesta fase, avaliar os problemas relacionados com o emprego geral 
de marítimos da Comunidade, nos últimos anos surgiu um problema mais específico: 
a escassez mundial de marítimos mais qualificados. Já hoje certos Estados-membros 
da CE assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas 
cobre apenas cerca de 25% das necessidades de substituição estimadas. Os novos 
requisitos da STCW (normas de formação, certificação e serviço de quartos para 
marítimos) poderão acentuar essa escassez mundial. 
Há que encontrar uma resposta política para esta previsível escassez, por forma a: 
garantir a segurança da navegação; 
conservar o saber-fazer marítimo do sector; 
fazer com que as administrações marítimas apliquem a política de 
segurança; 
prosseguir com a formação dos jovens marítimos. 
IV. Outras tendências a nível dos transportes marítimos mundiais 
Os últimos anos trouxeram, com a liberalização do comércio mundial e a 
descentralização dos métodos de produção, um aumento constante do comércio global 
e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. 
Crescimento dos transportes marítimos de linha 
Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6,5% nos 
últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima 
década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte 
global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre 
companhias de navegação. Esta tendência gera também uma concentração crescente 
no mercado. 
Perspectivas a nível dos granéis 
Relativamente ao tráfego de granéis, é sempre difícil de prever o seu crescimento, 
porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o rendimento das 
colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, nomeadamente 
a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no essencial a longo 
prazo. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
11 
Serviços especializados 
Os operadores europeus oferecem a experiência e sofisticação resultantes de muitos 
anos de tráfego de linha e de cruzeiros, de oferta off-shore, heavy load e outros 
transportes especializados. Este facto pode estar relacionado com uma construção 
naval sofisticada e novas oportunidades de comércio (incluindo, por exemplo, rotas 
autorizadas desde a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com uma 
construção de casco especial devido às condições de gelo). 
Padrões do investimento 
O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas 
das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo 
serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas 
estrangeiras. Simultaneamente, é reconhecido que muitos operadores europeus 
possuem uma experiência útil a nível dos transportes marítimos de curta distância, que 
constituem um sector importante de crescimento potencial dos serviços de transporte. 
Os armadores europeus estão igualmente a aproveitar as oportunidades oferecidas pelo 
cross-trading e começam a criar redes de transporte noutros continentes. As 
oportunidades de investimento para as companhias de navegação comunitárias são, 
contudo, limitadas quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a 
operadores estrangeiros ou quando há discriminação nos portos relativamente a 
operadores estrangeiros. 
Problema do envelhecimento dos navios 
A concessão de grandes subsídios à construção naval a nível mundial contribuiu para 
um excesso de oferta de navios e para o excesso de capacidade nos mercados do 
tráfego de granéis daí resultante, com a consequente diminuição das taxas de frete. 
O sector dos transportes marítimos gera, assim, receitas relativamente baixas no que 
respeita ao capital próprio e ao investimento. Esta situação levou ao prolongamento 
da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das frotas e, por vezes, ao 
relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas de segurança. Embora 
a manutenção dos navios mais antigos lhes possa conferir um nível de segurança 
elevado, as estatísticas mostram que os riscos gerais de acidentes aumentam com a 
idade do navio. 
Alargamento da Comunidade 
As recentes adesões vieram aumentar substancialmente a tonelagem sob o controlo 
de armadores comunitários. O futuro pode trazer mais tonelagem para a Comunidade, 
com a adesão prevista de Chipre e de Malta. Considerando os fortes interesses 
marítimos envolvidos, é importante nesta altura desenvolver uma política coerente para 
o futuro. 
V. A política comunitária até ao momento: esforços desenvolvidos e êxitos obtidos 
Estratégia geral 
A Comissão tem aplicado até agora uma política marítima que consiste numa 
combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos 
transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. Embora com esta política 
se tenha conseguido abrir os mercados, sobretudo na Europa, e oferecer ao 
consumidor uma ampla escolha de serviços de transporte concorrenciais, a nível da 
criação de empregos para os marítimos comunitários o resultado não foi positivo. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
12 
O pacote de 1986 
O pacote legislativo de 1986 relativo ao transporte marítimo baseava-se numa filosofia 
de mercado livre, não proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota 
comunitária e o emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à 
concorrência desleal3. Em termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos 
intra-comunitários, à excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria 
outra condição senão o estabelecimento ou o registo na Comunidade para beneficiar 
de oportunidades no mercado de transportes marítimos da Comunidade. Esta política 
não exigia qualquer contrapartida similar de abertura dos mercados dos principais 
parceiros comerciais da Comunidade. 
Relações externas 
Em termos de política de relações externas da Comunidade no domínio do transporte 
marítimo, a Comissão tem procurado garantir o acesso livre e condições de 
concorrência leais no mercado global, incluindo a maior liberalização e a eliminação das 
restrições existentes. A Comunidade luta igualmente, no âmbito do GATS, pela 
liberalização multilateral dos serviços de transporte marítimo. No entanto, mantêm-se 
algumas restrições importantes e continua presente o perigo de novas restrições. 
A política comum de segurança marítima 
A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela 
Comissão em Fevereiro de 19934. Essa política foi inteiramente subscrita pelo 
Conselho e pelo Parlamento Europeu. 
Em menos de três anos, foram finalmente adoptadas várias medidas de aplicação, 
vinculando directamente as Administrações dos Estados-membros e os sectores 
público e privado a uma aplicação efectiva a partir de 1996. 
Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o mercado único 
A Comissão propôs uma série de medidas com o objectivo de reforçar a 
competitividade das frotas comunitárias. Em 1989, uma das medidas propostas5 
possuía um duplo objectivo - aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras 
comunitárias e conservar o emprego comunitário: o registo Euros. A proposta, no 
entanto, não obteve o necessário apoio no Conselho, não tendo, por conseguinte, sido 
adoptada. 
O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): 
- Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes 
marítimos entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros; 
- Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos 
artigos 85° e 86° do Tratado; 
- Regulamento 4057/86, relativo as práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; 
- Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre 
acesso ao tráfego transoceânico. 
4 "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993. 
5 "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de 
exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
13 
0 pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos 
domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3577/926, e uma proposta 
de definição da noção de armador comunitário. Esta última não foi adoptada, tendo o 
Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. Ainda em 
1 989, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais ao sector 
dos transportes marítimos7. Definiu-se o interesse comum da Comunidade em termos 
de manutenção dos navios sob bandeiras comunitárias, de modernização das frotas e 
de manutenção dos postos de trabalho dos marítimos comunitários. 
Consequentemente, a Comissão decidiu que podia autorizar medidas de auxílio estatal 
para colmatar os desníveis de custos de exploração entre os navios sob bandeiras 
comunitárias e os navios sob bandeiras de conveniência, desde que essas medidas de 
auxílio fossem também consentâneas com os princípios gerais da Comissão relativos 
aos auxílios estatais. 
Transporte marítimo de curta distância 
A Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o transporte marítimo de 
curta distância8. Essa comunicação inclui um programa de acção, com propostas de 
iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário e recomendações dirigidas 
aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos portos e às próprias 
empresas do sector marítimo. 
Regras da concorrência 
A Comissão seguiu igualmente uma política activa para estabelecer a concorrência no 
tráfego de linha para e da Comunidade. 
Estados-membros - auxílios estatais 
Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira hão-comunitários, 
muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos 
transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de 
apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da 
atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais ou da avaliação que faz 
da importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a 
sociedade do país. Consequentemente, alguns concentraram-se em incentivos ao 
investimento em navios modernos, outros em incentivos à criação de postos de 
trabalho para os marítimos comunitários e outros ainda em desagravamentos fiscais 
ou em injecções de capital para financiar a reestruturação. Nenhuma destas medidas 
específicas resolveu completamente o problema da competitividade do transporte 
marítimo comunitário. 
6 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o 
princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-
membros (cabotagem marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p.7. 
7 SEC(89)921 final 
8 "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e 
desafios", COM(95)317 final 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
14 
Estados-membros - registos 
Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram 
apesar dos auxílios estatais, alguns Estados-membros decidiram criar registos 
específicos para os navios sob bandeira nacional que operam no tráfego internacional, 
a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. Seja qual for a sua denominação, 
esses registos foram criados para libertar os navios sob bandeira nacional de certos 
custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do registo principal. 
Em muitos Estados-membros que dispõem desse tipo de registos, a maioria dos navios 
que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: por 
exemplo, na Dinamarca, 92% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional 
está registada no Registo Internacional de Navios Dinamarquês (DIS); a percentagem 
registada no-Registo Internacional de Navios Alemão (ISR) é de 76%; na Finlândia, 
50% da frota encontra-se registada na "List of Merchant Vessels in International 
Trade". O registo principal ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em 
termos regulamentares no que respeita à navegação internacional, tornando-se o 
regime alternativo a norma real. 
O êxito das combinações de registos alternativos e de regimes de auxílio levadas a 
cabo pelos Estados-membros é variável. Os registos de alguns Estados-membros 
conseguiram inverter ou, pelo menos, atrasar a tendência para a transferência de 
registo. Em alguns Estados-membros, a acção do governo nacional não conseguiu 
travar o declínio geral da frota de bandeira. 
VI. Resultados 
Até ao presente, a política marítima tem sido bem sucedida no que se refere à abertura 
dos mercados, particularmente na Europa, e em proporcionar ao consumidor uma maior 
variedade de serviços de transporte marítimo. A aplicação das regras de concorrência 
comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente das bandeiras 
beneficiou os interesses dos consumidores e garante igualdade de tratamento a todas 
as companhias de transporte marítimo de linha. A política de segurança recentemente 
introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação efectiva das normas de 
segurança e ambientais, assegurando assim também condições de concorrência mais 
equitativas. A liberalização do meio em que se insere o transporte marítimo 
internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego para os marítimos 
comunitários. 
As medidas adoptadas pela CE e pelos seus Estados-membros para aumentar a 
competitividade da frota comunitária não conseguiram, até agora, inverter a tendência 
para a transferência de registo e para a perda de postos de trabalho na maioria dos 
casos, embora alguns registos alternativos pareçam apresentar resultados 
prometedores. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
15 
B. UMA POLÍTICA PARA O FUTURO 
I. A estratégia: aplicar normas globais e reforçar a competitividade do sector 
comunitário dos transportes marítimos 
1. A resposta da CE à globalização do sector dos transportes marítimos 
Da análise da evolução do sector dos transportes marítimos e das respostas políticas 
da Comunidade e dos Estados-membros podem tirar-se três conclusões: 
Primeira, o sector de transportes marítimos da Comunidade é, em termos de 
quantidade e qualidade, um dos mais importantes do mundo. As companhias 
de navegação dos Estados-membros da CE controlam um terço da frota 
mundial e cerca de 40% das trocas comerciais da CE são asseguradas por 
navios propriedade ou controlados por interesses comunitários. Isto é prova de 
que o saber-fazer marítimo europeu é, em si mesmo, altamente competitivo. 
Dir-se-ia, no entanto, que o quadro regulamentar comunitário não foi ainda 
desenvolvido em toda a Comunidade de modo a promover esta competitividade. 
Segunda, no sector dos transportes marítimos o capital e o trabalho tornaram-
se tão móveis a nível internacional que as políticas nacionais já não conseguem, 
isoladamente, lidar de forma adequada com os problemas regulamentares. 
Terceira, respostas políticas comunitárias desajustadas das tendências e 
normas actualmente vigentes a nível mundial produzirão novas fugas de capital 
e trabalho das bandeiras europeias. 
A globalização é um problema central da política destinada a manter ou aumentar a 
competitividade das empresas comunitárias. O Livro Branco da Comissão sobre o 
crescimento, a competitividade e o emprego, de 1993, e a comunicação sobre a 
competitividade da Europa, de 19949 focam igualmente esta questão. 
Em consonância com essas políticas, a Comissão propõe-se melhorar a competitividade 
do sector comunitário dos transportes marítimos através de uma política global de 
abertura do mercado, colocando uma ênfase especial no multilatéralisme e nas regras 
de concorrência mundiais. Seguidamente, apresentam-se medidas que promovem o 
emprego de alta qualidade e a tecnologia de ponta no sector. Essas medidas são 
apoiadas pela possibilidade de prever novos passos no que respeita à prática de 
auxílios estatais da Comissão. As novas políticas em matéria de segurança propostas 
no presente documento não se destinam directamente a melhorar a competitividade, 
mas antes a preservar a vida humana e o ambiente. No entanto, a Comissão está 
convicta de que a aplicação rigorosa de uma política de segurança baseada em normas 
internacionalmente acordadas conduzirá a uma acentuada melhoria da situação 
concorrencial dos navios com registos comunitários com o reforço obrigatório da 
segurança. A aplicação dessa política contribuirá igualmente para a criação de novas 
oportunidades de emprego para o pessoal comunitário qualificado. Por conseguinte, 
é extremamente importante o efeito de uma rigorosa política de segurança na 
competitividade. 
"Uma política de competitividade industrial para a União Europeia", Comissão Europeia, 
Boletim da União Europeia, Suplemento 3/94 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
16 
2. Opções possíveis para uma futura política do transporte marítimo 
Considerando o que poderá ser a política marítima óptima para o futuro, a Comissão 
analisou os resultados prováveis da aplicação de diferentes estratégias. Medidas 
sectoriais de promoção do emprego no sector dos transportes marítimos que façam 
aumentar os custos sem aumentarem ao mesmo nível a produtividade falharão 
inevitavelmente, acentuando as transferências de registo. Medidas que restrinjam o 
investimento nos transportes marítimos comunitários e sectores conexos podem 
reduzir a capacidade das empresas comunitárias de se manterem competitivas. 
Tendo em conta os inconvenientes e as vantagens das várias abordagens, a Comissão 
propõe a adopção de uma estratégia dupla: 
uma acção que garanta a segurança e uma concorrência leal em mercados 
internacionais abertos (capítulos II e III seguintes); 
um quadro comunitário que reforce a competitividade do sector dos 
transportes marítimos (capítulo IV seguinte). 
Para que esta política comunitária para os transportes marítimos seja bem sucedida, 
há que conciliar os vários interesses em jogo. São quatro os participantes principais 
envolvidos, em maior ou menor grau, nos processos decisórios relativos à política de 
transportes marítimos: os Estados-membros, os armadores e as instituições financeiras 
que os apoiam, os trabalhadores e os utilizadores. 
Como referido atrás, os Estados-membros têm diferentes tradições marítimas. 
Em alguns, as frotas são tradicionalmente propriedade do Estado ou existem 
entre as empresas e o Estado ligações fortes, outros adoptaram uma estratégia 
essencialmente liberal. Os interesses dos Estados-membros nos vários tipos de 
transporte são também diferentes, dependendo da geografia, dos laços 
comerciais e da evolução histórica. Para alguns Estados, a prioridade é o 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância; para outros, cujas 
companhias estão fortemente envolvidas no cross trading, a prioridade poderá 
ser o transporte marítimo oceânico. Uma política comunitária deverá ter em 
conta e respeitar estas diferentes prioridades. 
Os armadores olharão, primeiro, para os seus próprios resultados e 
perspectivas. Não se manterão sob uma determinada bandeira por razões de 
segurança nacional, orgulho nacional ou defesa dos postos de trabalho se isso 
prejudicar a sua posição comercial. Uma política atinente a conservar os navios 
sob bandeiras da Comunidade deve, pois, ser economicamente viável e criar 
condições para manter ou atrair armadores para as bandeiras comunitárias. 
Os trabalhadores da Comunidade quererão manter um nível de vida elevado e 
dispor, simultaneamente, de segurança de emprego e de segurança no trabalho. 
O investimento nos recursos e capacidades humanos, nomeadamente no ensino 
e formação contínuos, é também exigido pelos trabalhadores, como forma de 
garantirem o seu futuro. Não é de esperar que os trabalhadores comunitários 
aceitem uma redução de salários e um abaixamento dos níveis sociais para que 
a competitividade dos transportes marítimos comunitários aumente. A 
competitividade não é um fim em si. Deve, sim, levar a uma vida melhor dos 
cidadãos europeus. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
17 
Os utilizadores estão interessados em sistemas de transportes eficientes e 
fiáveis e não tanto na estratégia marítima, na criação de emprego e na 
competitividade. Deverão, contudo, ser chamados a pagar os custos integrais 
do transporte marítimo, independentemente da bandeira arvorada pelo navio 
que utilizam. A segurança e a qualidade dos navios devem ser consideradas 
elementos essenciais na negociação e celebração de contratos entre utilizadores 
e fornecedores de transportes marítimos. 
Paralelamente, os sectores secundários que dependem das actividades 
marítimas para a sua sobrevivência e crescimento desejarão assegurar o 
florescimento destas. Terão preferência por navios que necessitem e utilizem 
os seus produtos ou serviços. 
II. Segurança e concorrência leal 
A Comissão propõe que se desenvolvam e apliquem regras internacionais de segurança 
e protecção do ambiente, quer através do controlo de qualidade pelo Estado de 
bandeira quer através da acção do Estado do porto. 
1. Segurança: parte integrante de uma concorrência leal 
O mercado dos transportes marítimos é essencialmente um mercado aberto, que 
permite aos operadores grande latitude na definição da política de exploração dos seus 
navios, incluindo o nível de despesas nas áreas da segurança e da prevenção da 
poluição, os custos de manutenção conexos e o grau de cumprimento das regras 
internacionalmente acordadas. Isto é possível porque a diligência dos diferentes 
organismos encarregues de assegurar ou controlar tal cumprimento (as autoridades do 
Estado de bandeira e do Estado do porto, as sociedades de classificação, os 
afretadores e os seguradores marítimos, os sindicatos do sector) varia grandemente. 
O efeito líquido desta situação é a variação não apenas das normas de segurança e de 
protecção do ambiente, como também dos custos de exploração dos armadores 
fiáveis, com uma visão estratégica de longo prazo no que se refere às tripulações e à 
gestão técnica das suas frotas, e dos armadores pouco escrupulosos, que 
negligenciam mesmo os requisitos básicos de uma exploração segura e não-poluente 
dos navios. Os inquéritos efectuados pela OCDE mostram que o cumprimento das 
normas internacionais conduz a um aumento dos custos de 10-50% comparativamente 
aos custos resultantes de uma exploração abaixo das normas. A observância das boas 
práticas revela-se 80-100% mais cara do que a manutenção abaixo das normas. Por 
último, manter um navio a níveis de segurança máximos exige um aumento das 
despesas de 300%10. 
A resposta política do armamento comunitário a esta situação deveria apontar para a 
erradicação destas condições desleais de concorrência, pelo menos nos tráfegos com 
destino ou partida em portos da Comunidade, independentemente das bandeiras dos 
navios, e também, na medida do possível, em todos os outros tráfegos. 
Assim, enquanto um armador desrespeitador das normas gastaria, segundo o modelo de cálculo 
da OCDE, cerca de USD 3.10G7dia na manutenção de um navio-tanque de 40 000 tpb com 
cinco anos, a aplicação das boas práticas exigiria uma despesa de USD 4.850/dia e a aplicação 
das práticas excelentes USD 9.500/dia. As economias de custos anuais decorrentes da 
exploração abaixo das normas cifrar-se-iam, portanto, em USD 1 milhão ou mais por navio. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
18 
2. Regis tos: uma ferr amen ta crucial para assegurar uma concorrência leal e em 
segurança 
O regime que regula as condições de entrada num registo de navios e a administração 
do próprio registo são o instrumento crucial para pôr em prática esta política. 
Consequentemente, é preciso definir critérios de registos eficazes e sãos. Devem ser 
adoptadas e impostas a nível mundial obrigações gerais para o Estado de bandeira. 
Para que tal medida seja eficaz, um Estado de bandeira deve, imperativamente, ter 
condições para cumprir as suas obrigações internacionais. Paralelamente, a 
Comunidade deve assegurar a qualidade e eficácia dos seus registos. Tal acção não 
se deverá restringir apenas aos registos dos Estados-membros localizados na 
Comunidade. O problema dos registos offshore deve igualmente ser analisado. 
a. Definir e impor obrigações para o Estado de bandeira a nível mundial 
Há um amplo consenso a nível da OMI, da OIT e da CE quanto à necessidade de os 
Estados de bandeira demonstrarem que podem e estão de facto a exercer eficazmente 
as suas competências fiscalizadoras. O incumprimento das normas não tem efeitos 
negativos apenas na segurança da navegação, traduz-se também numa concorrência 
desleal, logo inaceitável. Os Estados de bandeira têm de cumprir as suas obrigações 
e tornar transparente o trabalho das suas administrações de aplicação e cumprimento 
das convenções e regras da OMI e da OIT. Alguns Estados de bandeira contentam-se, 
actualmente, em atrair a concorrência e cobrar as taxas de registo, negligenciando a 
aplicação das normas de segurança e de protecção do ambiente aos navios que 
arvoram as suas bandeiras. Tais Estados não deveriam poder oferecer serviços de 
registo de navios. Não se deveria permitir que os Estados que não estão dispostos a 
aplicar as regras da OMI e da OIT façam concorrência aos que o estão. 
Para que tal conceito se traduza numa acção eficaz, a Comunidade Europeia e os seus 
Estados-membros devem prosseguir a sua política baseada numa aplicação 
convergente de regras internacionalmente acordadas. Na medida do possível, essa 
política deverá aplicar-se a todas as bandeiras. Tal inclui, por exemplo, as resoluções 
OMI não vinculativas que devem ser tornadas obrigatórias através da legislação 
comunitária. Esses requisitos obrigatórios deverão aplicar-se também aos navios que 
arvoram a bandeira de Estados não comunitários quando realizam as suas actividades 
comerciais para portos da Comunidade ou a partir deles. Esses navios não deverão 
receber um tratamento mais favorável do que os navios que arvoram bandeira 
comunitária. 
Neste contexto, os Estados-membros terão de aplicar a legislação comunitária 
pertinente às companhias ou organizações que operam no ou com o Estado-membro 
ou a todos os navios que realizam as suas actividades comerciais para portos da 
Comunidade ou a partir deles, independentemente da sua bandeira. Vale a pena 
considerar a opção de criar uma equipa multinacional de peritos comunitários para 
prestar assistência aos Estados-membros nessa tarefa. Tal poderá contribuir para 
garantir as aplicação justa e uniforme da legislação comunitária. 
Além disso, a CE e os Estados-membros deverão empenhar-se, com o apoio de outras 
nações que subscrevem o mesmo objectivo, na adopção de critérios para o 
estabelecimento e funcionamento das administrações e registos dos Estados de 
bandeira. Os critérios de exploração de um registo deverão contemplar os seguintes 
aspectos: 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
19 
a entrada de um navio num registo deverá obrigar a uma inspecção cabal, 
para garantir que todas as normas são cumpridas (excepto se o navio for 
transferido de outro registo e houver um acordo formal de reconhecimento 
mútuo com o anterior Estado de bandeira); 
o Estado de bandeira deve dispor dos meios necessários para garantir que 
os marítimos em serviço a bordo dos navios que arvoram a sua bandeira 
dispõem de certificados de aptidão adequados e válidos; 
o registo deve ser sempre administrado por pessoal qualificado, incluindo 
inspectores, em número suficiente, com capacidade para controlar, na 
prática e eficazmente, todos os navios inscritos no registo; 
as organizações não-governamentais em que são delegadas competências 
fiscalizadoras do Estado de bandeira devem dispor de qualificações 
adequadas; o Estado de bandeira deve dispor de sistemas de auditoria e 
garantia da qualidade totalmente independentes para controlar os serviços 
das organizações reconhecidas; 
a estrutura das taxas deve proporcionar receitas suficientes para garantir a 
correcta aplicação das normas; 
o dever de investigar de forma transparente todos os acidentes importantes 
em que estejam envolvidos navios que arvorem a bandeira do Estado. 
Estes critérios deverão ser incorporados em instrumentos internacionais vinculativos. 
São várias as opções jurídicas disponíveis. A Comunidade e os Estados-membros 
deverão tomar a iniciativa e ponderar, nos órgãos da OMI pertinentes, as seguintes 
opções: 
revisão da Parte 1 da Convenção SOLAS (Convenção para a Salvaguarda 
da Vida Humana no Mar); 
adopção de uma Resolução da Assembleia da OMI que contenha 
interpretações detalhadas das regras 1 a 20 da Parte 1 da Convenção 
SOLAS, eventualmente na forma de um código obrigatório para os Estados 
de bandeira; 
utilização da UNCLOS (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do 
Mar) para reforçar a aplicação das normas pelo Estado de bandeira. 
A Comissão considera que a combinação do segundo e terceiro pontos poderá ser 
eficaz quer em termos de um conteúdo juridicamente vinculativo quer em termos de 
oportunidade. A CE poderá complementar esta iniciativa política contribuindo 
activamente para apoiar (financeira e tecnicamente) os países não-comunitários a 
modernizarem as suas administrações marítimas nos casos em que os respectivos 
governos assumam um claro compromisso político no sentido de defenderem os 
objectivos atrás descritos. A este respeito, merece a pena considerar a possibilidade 
de a equipa multinacional de peritos comunitários acima referida11 avaliar o trabalho 
das Administrações dos Estados de bandeira não comunitários, para que a assistência 
técnica e financeira possa, se necessário, servir para melhorar o seu desempenho. 
Ver supra. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
20 
b. Os registos dos Estados-membros 
A Comissão entende que a Comunidade deve, em paralelo com os esforços 
desenvolvidos nas instâncias internacionais no sentido de se adoptarem condições para 
os registos, considerar a possibilidade de definir critérios comuns para os registos e 
estabelecê-los num instrumento jurídico comunitário. Essas condições deverão garantir 
a segurança, a protecção do ambiente e boas condições de trabalho nos navios de 
bandeiras comunitárias. Devem, no entanto, ser também conducentes à eliminação das 
distorções da concorrência que podem resultar de diferentes condições de registo e de 
diferentes graus de aplicação pelos Estados de bandeira. 
Tal proposta não introduzirá um registo de navios comunitário com base no modelo 
Euros. Embora o Euros fosse, em princípio, um registo paralelo facultativo, este 
exercício procurará estabelecer condições básicas para todos os registos dos 
Estados-membros, independentemente de se tratar de um registo principal, de um 
registo segundo ou de um registo alternativo. Além disso, não serão estabelecidos 
níveis obrigatórios em matéria de auxílio estatal. 
Dado não esperar que a proposta de registo de navios comunitário seja adoptada nas 
actuais circunstâncias, a Comissão, depois de informar devidamente o Conselho e o 
Parlamento Europeu, retirará a proposta. 
Eficácia do controlo do Estado: A primeira condição para os registos de navios na 
Comunidade deve ser uma fiscalização eficaz pelos Estados. Os Estados-membros 
devem satisfazer os critérios relativos à fiscalização pelo Estado de bandeira acordados 
a nível da OMI/OIT12. Todos os Governos dos Estados-membros devem poder cumprir 
as obrigações decorrentes das normas de segurança, protecção do ambiente e 
condições de vida e de trabalho acordadas a nível internacional e a nível europeu. 
Condições transparentes no que se refere à responsabilidade de proprietários e 
gestores: Para facilitar uma fiscalização eficaz por parte do Estado de bandeira e 
prevenir a concorrência desleal, todos os registos dos Estados-membros devem prever 
mecanismos que garantam a responsabilidade financeira, administrativa, civil e criminal 
dos proprietários e gestores de navios. Não deve ser permitido que os proprietários e 
os gestores de navios impeçam a revelação da sua identidade de pessoa colectiva ou 
singular e fujam às obrigações e responsabilidades em que incorrem devido às 
actividades marítimas, mediante, por exemplo, estruturas empresariais complexas. 
Condições relativas à nacionalidade dos tripulantes: Um de dois requisitos alternativos 
previstos na Convenção das Nações Unidas para o Registo de Navios, de 1986, é o 
de uma lotação "satisfatória" de nacionais do Estado de bandeira13 ou pessoas 
domiciliadas ou com residência permanente legal nesse Estado14. 
12 Ver página anterior. 
13 O outro requisito é o da propriedade (ver a seguir). O artigo T da Convenção determina que 
estão reunidas as condições mínimas de registo quando um Estado satisfaz as prescrições 
relativas ou à propriedade ou à lotação. Um Estado pode, todavia, satisfazer ambas. 
14 Esta convenção ainda não está em vigor nem foi ratificada por qualquer Estado-membro. Em 
Setembro de 1986, a Comissão propôs uma Decisão do Conselho relativa à ratificação desta 
convenção (COM (86) 523 final, de 25 de Setembro de 1986). Todavia, devido à evolução 
internacional, subsequente, o Conselho ainda não avançou nesta questão. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
21 
Além disso, os Estados-membros consideram necessário, por razões militares, civis e 
administrativas, que haja requisitos mínimos de nacionalidade para as tripulações dos 
navios inscritos nos seus registos, especialmente no que diz respeito ao comandante 
e aos oficiais. Esse tipo de requisitos pode parecer positivo para o emprego na CE, 
mas, se essa garantia de emprego for sinónimo de custos que põem em perigo a 
competitividade, as companhias de navegação optarão por um registo que dê completa 
liberdade no que se refere à lotação. 
Na fase actual, e tendo em conta os resultados do debate sobre a proposta Euros, a 
Comissão considera que o emprego de marítimos comunitários deve ser promovido 
essencialmente por meio de medidas-quadro, que melhorem as oportunidades de 
emprego para esses marítimos quer através do ensino e formação quer através de 
desagravamentos fiscais e de reduções nas contribuições para a segurança social. O 
emprego de marítimos comunitários, ainda que o seu custo seja superior, pode 
representar uma vantagem geral em termos de segurança e eficácia de exploração dos 
navios. A Comunidade no seu todo terá também vantagem, a nível quer dos 
transportes marítimos quer das indústrias conexas, em manter um máximo de 
marítimos comunitários. No entanto, um mínimo obrigatório a nível da CE poderá não 
constituir uma solução óptima para salvaguardar o emprego e, como demonstraram as 
discussões sobre o Euros, não se configura como uma solução viável nas presentes 
circunstâncias. A considerar-se a hipótese de se fixar um nível obrigatório de postos 
de trabalho para marítimos comunitários, ela deverá ser discutida não para o sector dos 
transportes marítimos em geral, mas para cada um dos seus subsectores. 
"Armadores comunitários " ou acesso mundial: Levanta-se também a questão de saber 
se se deverá incluir num exercício de harmonização das condições de registo na 
Comunidade um critério mínimo de controlo ou propriedade. A Convenção das Nações 
Unidas para o Registo de Navios, de 1986, estabelece que os Estados deverão, inter 
alia, prever requisitos de propriedade para os navios que arvorem as respectivas 
bandeiras. Estes requisitos deverão ser suficientes para que o Estado de bandeira 
possa exercer efectivamente a sua jurisdição e controlo sobre os navios que arvoram 
a sua bandeira. A proposta de regulamento da Comissão relativa à definição de 
armador comunitário, de 1989/1991, previa, em termos gerais, que apenas poderia ser 
considerada armador comunitário uma companhia em que nacionais da Comunidade 
detivessem, pelo menos, 50% das suas acções ou ocupassem, pelo menos, metade 
dos lugares no Conselho de Administração. 
Para resolver esta questão, há que ter em conta algumas considerações de ordem 
jurídica e económica:. 
Caso se introduza tal requisito como condição de registo em toda a 
Comunidade, haverá que ter em conta que, desde que uma companhia respeite 
os critérios de estabelecimento de um dado Estado-membro e se torne uma 
companhia nesse Estado, assiste-lhe o direito, ao abrigo do Tratado CE, de se 
estabelecer em qualquer outro Estado-membro, tendo normalmente acesso ao 
registo desse Estado-membro. Este princípio foi expressamente reconhecido no 
acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias relativo ao processo 
Factortame^5. 
The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, 1991 (Col.) 
3905. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
22 
Os transportes marítimos estão a tornar-se um sector cada vez mais capital-
intensivo e, por conseguinte, pode ser cada vez mais necessário atrair para a 
CE capital não comunitário. As regras para limitar o controlo estrangeiro das 
empresas de transportes marítimos comunitárias, como os requisitos de capital 
mínimo comunitário ou de maioria no Conselho de Administração, podem travar 
o investimento estrangeiro. Os Estados podem, por conseguinte, querer evitar 
impor requisitos relativos à propriedade das companhias ou à exploração dos 
navios registados. Essa possibilidade já existe e há quem a considere uma 
resposta útil à crescente mobilidade do capital, da mão-de-obra e dos 
investimentos. 
Outros apontam, contudo, para o perigo que tal política pode representar se não 
tiver por base normas adequadas, devidamente aplicadas pelo Estado 
interessado ou que conduzam ao registo dos navios que são propriedade 
exclusiva de nacionais de países terceiros ou cuja tripulação é constituída por 
nacionais de países terceiros. Com efeito, tal registo aberto poderá tornar-se 
uma bandeira de conveniência beneficiando, no entanto, de todos os direitos 
conferidos pelo Tratado e pela legislação comunitária. 
Uma vez estabelecidas regras comunitárias adequadas para assegurar que todos os 
registos comunitários satisfazem determinados critérios no que se refere às obrigações 
impostas aos armadores e ao seu cumprimento efectivo, a questão do acesso a estes 
registos e do arvorar da bandeira de um Estado-membro pode ser vista a outra luz. Os 
registos comunitários "abertos" procurarão atrair boa tonelagem para as bandeiras 
comunitárias proporcionando condições suficientemente atraentes; não darão, contudo, 
aos operadores menos escrupulosos a oportunidade de obterem vantagens desleais por 
beneficiarem do estatuto comunitário: a fiscalização pelo Estado de bandeira será 
rigorosamente exercida e o acesso aos regimes de auxílio estatal será associado a 
certos critérios específicos. Neste contexto, tudo indica que a fiscalização pelo Estado 
de bandeira pode ser exercida através de disposições adequadas relativas à identidade 
e à responsabilidade dos proprietários e gestores, sem necessariamente limitar o 
registo aos nacionais. 
Em síntese: ao definir critérios comuns para o registo de navios na Comunidade, o 
objectivo deverá ser garantir que as bandeiras comunitárias sejam o mais atraentes 
possível, sem pôr em causa as normas ou o controlo pelo governo. A utilização mais 
generalizada de registos comunitários, ao atrair navios, capital e actividade económica, 
é factor gerador de emprego para os cidadãos comunitários no sector dos transportes 
marítimos e noutros sectores a ele associados. A Comunidade reforçará a frota 
controlada pelos seus Estados de bandeira e, consequentemente, a sua influência nos 
assuntos marítimos a nível mundial. 
Com base nestas considerações, a Comissão retirará, depois de informar devidamente 
o Conselho e o Parlamento, a proposta de regulamento do Conselho, de 1989, que 
define a noção de armador comunitário. No entanto, serão dadas definições adequadas 
do conceito de armador comunitário em instrumentos específicos, por exemplo quando 
se determinar quem são os beneficiários do Regulamento 4057/86, o regulamento 
relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos, e os beneficiários dos 
auxílios estatais. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
23 
c. Registos dos Estados-membros offshore 
Nos territórios de alguns Estados-membros situados fora da Comunidade foram 
também criados registos de navios. Tais registos não contribuirão para aumentar a 
segurança marítima se não houver meios adequados para aplicar a legislação 
internacional e comunitária sobre segurança aos navios neles registados. É importante 
que as responsabilidades de Estado de bandeira dos Estados-membros incluam a 
garantia do cumprimento de toda a legislação comunitária em matéria de segurança por 
todos os navios que arvoram as respectivas bandeiras, independentemente de o registo 
estar estabelecido no interior ou no exterior do território da Comunidade. 
3. Erradicar a navegação perigosa 
É necessária uma acção compelidora para assegurar a segurança do transporte 
marítimo e a concorrência leal no sector. No que se refere ao tráfego com origem ou 
destino em portos da Comunidade foram já tomadas várias medidas fundamentais, 
nomeadamente as relativas ao controlo pelo Estado do porto, às sociedades de 
classificação e às qualificações dos marítimos e à comunicação entre o pessoal a 
bordo. Há que dar especial atenção aos critérios de aplicação que informam esta 
legislação, os quais apontam para as bandeiras na lista negra ou certos tipos de 
navios. Inspectores qualificados e com uma formação sólida são essenciais para a 
aplicação coerente e eficaz do controlo pelo Estado do porto. A Comissão, em 
colaboração com os Estados-membros, está, pois, a preparar as iniciativas adequadas 
para melhorar a formação e a eficiência dos inspectores. O objectivo é garantir a 
efectiva aplicação a todos os navios que se dirigem a portos comunitários das 
convenções internacionais em matéria de segurança, prevenção da poluição e 
condições laborais a bordo dos navios. Estas disposições têm de ser estritamente 
aplicadas, para evitar que sejam penalizados armadores altamente profissionais. A 
acção para fazer cumprir o que está estabelecido não pode consistir em todas as 
circunstâncias apenas em retardar a partida ou imobilizar os navios. Da legislação 
nacional de aplicação devem fazer parte sanções financeiras, que constituam um 
dissuasor eficaz. Continua a ser prioridade da Comunidade o controlo rigoroso da 
aplicação do instrumento comunitário de controlo pelo Estado do porto, por forma a 
melhorar constantemente a eficácia desse instrumento. 
Para expandir os benefícios desta estratégia dever-se-ão estabelecer laços operacionais 
directos entre a CE e outros países realmente empenhados em políticas idênticas, 
particularmente a Austrália, o Canadá e os Estados Unidos. A assistência técnica a 
outras administrações, por exemplo na bacia do Mediterrâneo e na América Latina, 
deve ser mais sistemática, para as ajudar a atingirem rapidamente o mesmo nível de 
eficiência. 
4. Promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos 
O objectivo da política traçada não deverá ser apenas erradicar, por meio de 
interdições, a navegação perigosa para o ambiente e que faz concorrência desleal. Há 
que criar mecanismos para promover transportes marítimos que não apenas satisfaçam 
as normas mínimas da OMI/OIT como ofereçam um serviço de transporte de alta 
qualidade e para premiar tal serviço no mercado. 
A conduta diária e o empenhamento dos armadores é fundamental para o sucesso da 
política em prol de mares seguros e limpos. Deve promover-se, a nível das empresas, 
a adopção de códigos de conduta voluntários - mais rigorosos que o Código de Gestão 
da Segurança (Código ISM) e devidamente fiscalizados -, com o objectivo de garantir 
que é plenamente cumprida a obrigação de explorar apenas navios seguros, 
respeitadores do ambiente e de qualidade. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
24 
Em certos tipos de tráfego, os proprietários dos cargueiros e os afretadores já 
manifestaram um firme empenhamento em cooperar para estabelecer e aplicar tal 
política. Os sistemas de pré-validação (vetting) das indústrias petrolífera e química, 
embora ainda incipientes, devem ser vistos pelo mundo marítimo não tanto como um 
objectivo desejável mas como a base para uma política de maior fôlego assente na 
segurança do navio como condição a priori de qualquer contrato de 
afretamento/transporte (um código de conduta auto-regulador). As administrações 
responsáveis pelo controlo portuário, as sociedades de classificação e os participantes 
nos sistemas de pré-validação devem cooperar no sentido de disponibilizarem entre si 
e aos intervenientes no mercado a informação relativa à classificação, à legislação 
aplicável e ao controlo portuário. 
A Comissão irá também analisar que medidas poderão ser tomadas para incentivar os 
operadores de navios a respeitarem normas superiores às mínimas estabelecidas a nível 
mundial ou comunitário. Poderá considerar-se a possibilidade de incentivos fiscais e 
financeiros dos Estados-membros aos operadores que procurem aplicar normas de 
qualidade elevadas, em paralelo com taxas portuárias diferenciadas baseadas nas 
normas ambientais e de segurança efectivamente aplicadas pelos diferentes 
operadores. 
Além disso, a Comissão analisará em que medida os proprietários de cargueiros 
deverão ser objecto de sanções monetárias e económicas quando fretem ou utilizem, 
intencionalmente ou por negligência, navios com má navegabilidade ou navios sem 
seguro ou insuficientemente segurados. A existência de navios sem seguro ou 
insuficientemente segurados não encoraja apenas a actividade de operadores que não 
observam as normas, contribui também para que haja concorrência desleal. Além 
disso, em muitos serviços de transporte marítimo, a responsabilidade de terceiros não 
está regulada a nível internacional. A Comissão crê que a questão do seguro 
obrigatório da responsabilidade de terceiros, como o proporcionado pelos Clubes P&l, 
com um nível elevado de cobertura dos riscos como condição para a entrada nos 
portos, deve ser cabalmente examinada. 
5. Normas comunitárias mais exigentes em determinadas circunstâncias 
Em circunstâncias específicas e justificadas (p.ex., para a protecção dos cidadãos e 
do ambiente na Comunidade), a CE poderá fixar as suas próprias normas de segurança 
e condições de trabalho para tráfegos limitados geograficamente, como os serviços de 
ferry com destino ou partida em portos comunitários, quaisquer que sejam as bandeiras 
dos navios utilizados, como condição para a oferta de tais serviços. 
Esta abordagem foi já adoptada no regulamento do Código ISM para os serviços de 
ferry e poderá ser seguida sempre que adequado, por exemplo se, apesar das provas 
técnicas disponíveis, a OMI não conseguir adoptar medidas de segurança a um nível 
de exigência adequado ou desejável para a exploração desses navios em serviços com 
destino ou partida em portos da CE. A Comunidade deve considerar medidas 
legislativas de suporte a eventuais acordos entre os principais operadores e as 
organizações sindicais sobre as condições de trabalho a bordo dos ferries que efectuam 
serviços regulares com destino e partida em portos da CE, podendo incluir normas 
relativas aos horários de trabalho e aos períodos de descanso, especificações técnicas, 
condições operacionais, nacionalidade e salários dos tripulantes. As mesmas 
considerações deverão ser aplicadas aos outros navios que efectuam, em rotas 
específicas, serviços sensíveis com destino e partida em portos da Comunidade. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
25 
III Manter mercados abertos 
1. Perspectiva básica 
A Comissão irá apresentar uma comunicação sobre as relações externas no sector dos 
transportes marítimos, que pormenorizará a sua política e propostas de acção neste 
domínio. Apresenta-se a seguir, em traços largos, a perspectiva básica da Comissão 
quanto a esta matéria. 
Na defesa do objectivo de assegurar o acesso livre ao mercado global dos transportes 
marítimos e condições de concorrência leais nesse mercado, a Comissão adopta, regra 
geral, uma abordagem multilateral. No termo das negociações do Acordo Geral sobre 
o Comércio de Serviços (GATS), foi criado um grupo negociador para os serviços de 
transporte marítimo (NGMTS), cujo objectivo é a conclusão de um acordo multilateral 
para a liberalização dos serviços de transporte marítimo e a supressão das barreiras 
comerciais, duas questões que o GATS deixara em suspenso. O termo das 
negociações está previsto para meados de 1996. As negociações abrangem os 
transportes marítimos internacionais, os serviços auxiliares, o acesso às instalações 
portuárias e a utilização destas. Nestas áreas deverá ser facultado o tratamento 
nacional16. Devem ser obtidos compromissos vinculativos junto do maior número 
possível de países. O princípio de Nação Mais Favorecida (MFN)17 deve ser aplicado 
cabalmente. As derrogações do princípio MFN devem ser suprimidas gradualmente. 
Não foi possível, até agora, chegar a um acordo multilateral de liberalização da oferta 
de serviços de transporte marítimo, mas a Comissão considera que a ausência de 
resultados positivos no termo destas negociações pode legitimar restrições inaceitáveis 
no sector dos transportes marítimos. 
A Comissão propõe-se garantir que a CE utilizará toda a sua força política e económica 
para criar mercados mais abertos e aumentar a lealdade da concorrência através da 
adopção de uma abordagem e de uma posição coordenadas, utilizando, se necessário, 
o seu poder comercial, político e a nível dos transportes marítimos. Por esse motivo, 
a Comissão irá propor ao Conselho que lhe confira um mandato para iniciar 
negociações sobre transporte marítimo com alguns países terceiros. 
Outro grande objectivo da futura política de relações externas consiste em garantir a 
coerência de acção da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações com 
países terceiros e a consecução harmoniosa dos objectivos da Comunidade nos 
debates ou negociações a realizar em organizações internacionais. 
No contexto da criação de mercados abertos e do estabelecimento de uma 
concorrência leal, a Comissão considera importante a transparência dos regimes de 
auxílio estatal. Na Comunidade, a Comissão pode aplicar os princípios da lealdade de 
concorrência utilizando os poderes que lhe são conferidos pelo Tratado. Qualquer 
tentativa para tornar mais transparente a atribuição de subsídios a nível mundial deve, 
sem dúvida, ser saudada; no entanto, um inventário mundial desse género pode ser 
mais difícil de realizar. 
Tratamento nacional: tratamento não menos favorável que o dado pelo país aos seus próprios 
serviços e fornecedores de serviços congéneres. 
17 O tratamento de outros membros do NGMTS não será menos favorável que o tratamento 
concedido por um país a serviços e prestadores de serviços de qualquer outro país. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
26 
Um primeiro passo no sentido da obtenção de maior transparência poderá basear-se 
na iniciativa tomada no âmbito da OCDE de elaboração de um inventário completo dos 
auxílios estatais concedidos pelos seus membros. Além disso, o GATS contém 
também uma disposição geral sobre subvenções, aplicável aos transportes marítimos, 
que prevê o estabelecimento de disciplinas para as subvenções em novas negociações 
a iniciar em breve. 
2. Regulamento 4058/86 relativo a uma acção coordenada com vista a 
salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico 
A proposta de uma abordagem negociada da maior liberalização dos mercados 
mundiais do transporte marítimo não obsta a que a Comissão utilize também, quando 
necessário, o Regulamento 4058/86. 
O Regulamento 4058/86 prevê inicialmente uma abordagem diplomática da abertura 
dos mercados às companhias de transportes marítimos comunitárias, nos casos em 
que o acesso ao tráfego esteja restringido por medidas governamentais. O regulamento 
não autoriza a Comissão a dar início a processos, mas permite que os Estados-
membros, isoladamente ou em grupo, tomem medidas. O regulamento apenas foi 
invocado uma vez, relativamente ao tráfego com a África Ocidental. No entanto, a 
possibilidade prevista no regulamento de adoptar contra-medidas revelou-se valiosa 
para a Comissão nas suas discussões com vários países ao procurar garantir o acesso 
ao mercado e um tratamento não discriminatório para os armadores comunitários. É 
opinião generalizada que o Regulamento 4058/86 deve ser revisto à luz da evolução 
e da experiência adquirida desde 1986. 
3. Regras da concorrência 
Salvaguardar a liberdade e a lealdade de concorrência quer no transporte de linha, quer 
de granéis constitui um requisito essencial da política de transportes da CE. Os 
transportes marítimos são um sector de serviços, o que significa que devem sempre 
oferecer os melhores serviços ao mais baixo preço aos carregadores e aos passageiros. 
As regras da concorrência têm um papel fundamental a desempenhar na manutenção 
de uma concorrência livre e leal nos mercados dos transportes marítimos. A Comissão 
aplica-as para assegurar a existência de uma efectiva concorrência nos tráfegos de 
linha que servem a União e a oferta de serviços de alta qualidade e baixo preço aos 
carregadores. 
a. Combater os obstáculos ao acesso ao mercado através de acordos 
A distorção das condições de concorrência é resultado não só de medidas 
governamentais, que devem ser discutidas no contexto das relações externas, mas 
também de práticas anti-concorrenciais entre as empresas privadas. Os governos 
podem abandonar certas restrições ao tráfego relativamente a empresas de países 
terceiros. Podem também, no entanto, "fazer vista curta" a acordos anti-concorrenciais 
celebrados entre empresas para encerrarem os mercados ou estabelecer discriminações 
em relação aos não nacionais. Se os signatários desses acordos cobrem um segmento 
importante do mercado, o resultado dessas práticas é semelhante às medidas 
governamentais em vigor para proteger as indústrias nacionais contra a concorrência 
estrangeira18. 
18 Ver, para o transporte marítimo, a decisão da Comissão relativa aos Comités de Armadores, 
J.O. n° L 134 de 1992, p. 1. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
27 
As empresas que, isoladamente ou em grupo, ocupam uma posição dominante (como 
é o caso de muitas conferências de transportes marítimos de linha) podem abusar 
dessa posição tomando medidas de encerramento do mercado ou eliminando a 
concorrência19. Assim, foi acertadamente declarado que a única maneira de abrir 
definitivamente os mercados é o estabelecimento de um acordo mundial para que se 
apliquem princípios legislativos gerais em matéria de concorrência às práticas de 
mercado das empresas públicas e privadas. 
b. Normas internacionais de concorrência 
Sendo o sector dos transportes marítimos intrinsecamente internacional, é importante 
que existam no geral regras semelhantes entre os países, que rejam o comportamento 
concorrencial nesses mercados. O acordo sobre um conjunto de normas internacionais 
de concorrência, recentemente proposto num estudo encomendado pela Comissão 
Europeia20, deverá, por conseguinte, desempenhar um papel fundamental na 
manutenção de mercados abertos e de uma concorrência leal. Os abusos de posição 
dominante são proibidos pelo Tratado CE e não deverão ser permitidos 
internacionalmente. O sector dos transportes marítimos e o sector dos serviços 
portuários não devem ser excepções. Os acordos que restringem a concorrência no 
sector dos transportes marítimos devem, em princípio, ser considerados ilegais e 
proibidos, a menos que os carregadores obtenham uma quota-parte justa dos 
benefícios e que as restrições da concorrência sejam indispensáveis à obtenção desses 
benefícios. Um bom exemplo de um tipo de acordo que, na perspectiva da Comissão, 
não respeita essa norma, é a não utilização de capacidades21. As normas internacionais 
de concorrência devem igualmente abordar o impacto da crescente oligopolização no 
transporte marítimo de linha no ambiente concorrencial deste mercado. 
A Comissão encoraja outros países a cooperarem no desenvolvimento de normas 
internacionais em matéria de concorrência leal, práticas ilegais e abusos proibidos 
aplicáveis aos serviços marítimos e portuários. Tal exercício poderá basear-se nos 
trabalhos da Organização Mundial do Comércio, que já se encontra a trabalhar neste 
domínio, ou nos acordos bilaterais concluídos entre a CE e países terceiros, que 
constituirão o quadro adequado. 
c. Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário 
A Comissão considera que a aplicação das regras de concorrência comunitárias aos 
transportes marítimos e, simultaneamente, o respeito das especificidades do sector 
marítimo contribuíram já para a melhoria da produtividade dos operadores. Essa 
melhoria de produtividade e uma abordagem da oferta de serviços marítimos orientada 
para o cliente deverão proporcionar um maior número de oportunidades aos operadores 
de oferecerem aos carregadores serviços de alta qualidade a preços reduzidos. Tal 
poderá conduzir à melhoria das taxas de frete para alguns serviços avançados, 
reflectindo uma estratégia normal de fixação de preços comerciais. Uma evolução 
dessas é de saudar também do ponto de vista da política de transportes. Receitas mais 
elevadas podem conduzir a uma melhor gestão da segurança e a uma substituição ou 
demolição dos navios mais eficaz do que a que é feita actualmente. 
19 Decisão CEWAL da Comissão, J.O. n° L 34 de 1993, p. 20. 
20 Immengo/Jenny/Petersmann, "A política de concorrência na nova ordem comercial: reforço da 
cooperação e das regras internacionais", COM (95) 359 final de 12 de Julho de 1995. 
21 Ver Decisão da Comissão TAA, J.O. n° L 376 de 1994, p. 1; artigo 4o do Regulamento 870/95 
da Comissão. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
28 
As actividades marítimas das conferências de linha tradicionais são autorizadas ao 
abrigo das regras de concorrência da CE, porque é convicção geral que conferem ao 
transporte marítimo um grau adequado de estabilidade. No entanto, se todos os 
operadores cobrarem o preço determinado pela conferência, por vezes à custa do 
operador mais inovador que não poderia cobrar o suplemento de preço por um serviço 
de qualidade, as conferências podem criar ineficácias. Em contrapartida, nas 
conferências, o operador que consegue uma melhor relação custo-eficácia não está 
autorizado a cobrar um preço inferior ao seu cliente por estar vinculado à tarifa 
comum. Além disso, é possível que as regras das conferências baseadas nas rotas de 
tráfego sejam um obstáculo à oferta de serviços mundiais por consórcios. A aplicação 
das regras de concorrência é também importante à luz da sobrecapacidade cíclica que 
parece ser característica recorrente dos mercados de transportes marítimos de linha. 
Sobretudo no que respeita aos transportes marítimos de linha, a possibilidade de 
aumentar as taxas de frete ou a capacidade de gestão em alturas de baixa utilização 
de capacidades pode encorajar decisões de investimento anti-económicas, cujas 
consequências seriam em última análise suportadas pelo utilizador do transporte. 
4. Práticas de mercado desleais 
Por último, o quadro para manter uma concorrência leal nos mercados internacionais 
deverá igualmente basear-se em instrumentos de combate ao comportamento desleal 
dos intervenientes no mercado único. O Regulamento 4057/86 é um instrumento de 
combate às práticas de preços desleais no transporte marítimo de linha. Foi apenas 
utilizado formalmente uma vez22, mas tudo leva a crer ter sido útil noutros casos ao 
servir de dissuasor de práticas visivelmente desleais. 
No entanto, é opinião geral que o regulamento apresenta algumas deficiências. Em 
primeiro lugar, pode igualmente proteger companhias de navegação que a Comunidade 
não tem interesse em proteger. Isso acontece porque o regulamento define armador 
comunitário como uma companhia estabelecida na CE. Não exige, por conseguinte, 
qualquer ligação importante ou envolvimento económico com a indústria da 
Comunidade, como trabalhadores, investimento ou bandeira comunitários. Em 
consequência disso, pode haver tentativas de "iludir" o regulamento estabelecendo 
uma companhia num Estado-membro. 
Em segundo lugar, no contexto da globalização e da complexidade e do carácter cada 
vez mais capital-intensivo dos transportes marítimos de linha, é pouco provável que 
um operador de transportes marítimos de linha, ainda que subvencionado pelo Estado, 
arrisque neste momento uma entrada agressiva num tráfego mediante uma forte 
subcotação dos preços do mercado. 0 modelo de entrada nos mercados observado nos 
últimos anos é de cooperação através de acordos de partilha de navios ou de "slot 
charter". Por conseguinte, poderá argumentar-se que o Regulamento 4057/86 na sua 
versão actual está ultrapassado, pelo menos no que respeita aos tráfegos de linha mais 
importantes. 
Por esses motivos, a Comissão considera que o Regulamentq 4057/86 deve ser 
totalmente revisto. Essa revisão deve ter em conta igualmente a -evolução das 
negociações em curso sobre a liberalização do comércio de serviços. Entretanto, a 
Comissão aplicará a legislação actualmente em vigor, não obstante as dificuldades 
acima mencionadas. 
22 Hyundai Merchant Marine, Regulamento (CEE) n° 15/89 do Conselho, J.O. n° L 4 de 6 de 
Janeiro de 1989, p. 1. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
29 
IV. Uma política de competitividade 
0 presente capítulo propõe medidas para promover a formação e o emprego, o 
lançamento de iniciativas no domínio da Investigação & Desenvolvimento para o sector 
dos transportes marítimos e, por último, uma eventual revisão da política de auxílios 
estatais. 
1. Formação e emprego 
Acima referiu-se a razão por que é fundamental para a CE manter e aumentar a oferta 
de marítimos comunitários. Consequentemente, a Comissão propõe as seguintes 
estratégias políticas. 
De acordo com o estudo da BIMCO/ISF, de 1995,23existe um problema a nível da 
oferta de oficiais e de marítimos especializados que pode vir a agravar-se no futuro. 
Paralelamente a esse problema, o aumento da idade média dos marítimos na Europa 
e a taxa de abandono relativamente elevada são fontes de preocupação. Em alguns 
Estados-membros, o número de cadetes constitui apenas um quarto dos recrutas 
necessários para assegurar uma oferta futura suficiente para o sector marítimo. Uma 
eventual escassez tem implicações não só na segurança da exploração dos navios, 
mas também em toda a gama de indústrias associadas. O sector do transporte 
marítimo de linha está cada vez mais a desenvolver mão-de-obra especializada para 
empregar em partes diferentes da cadeia de transporte intermodal. Por exemplo, a 
carreira de transportes marítimos de linha pode agora envolver o trabalho durante 
vários anos num navio, passando depois para a logística e posteriormente para o 
marketing. A promoção da formação e do emprego beneficiará, por conseguinte, as 
actividades a bordo e em terra. 
A Comissão está preocupada com o impacto da tendência actual na infra-estrutura de 
formação de marítimos na CE. Se houver falta de estudantes, as instalações de 
formação poderão ter de fechar. As consequências serão não só novas perdas de 
postos de trabalho para os professores e pessoal auxiliar, como também a perda de 
conhecimentos e de capacidades de investigação oferecidas por esses institutos. 
A Comissão encomendou um estudo sobre questões de formação e emprego nos 
Estados-membros, que deverá focar as tendências mundiais a nível do emprego 
marítimo e as medidas tomadas pelos Estados-membros para promoverem programas 
de formação marítima e as carreiras profissionais no sector marítimo, bem como as 
medidas previstas para atrair os jovens para essa profissão. O estudo analisará, 
nomeadamente: 
a evolução do mercado (novos tráfegos e rotas de transportes marítimos aos 
níveis nacional e intra-comunitário), as questões ambientais e de 
regulamentação e as oportunidades de mercado, incluindo a utilização de novas 
tecnologias; 
medidas legislativas e de controlo (impacto da STCW 1995, aplicação do 
"controlo pelo Estado do porto"); 
23 BIMCO (Baltic and International Maritime Counciíy/SF (International Shipping Ferderation): 
1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
30 
qualidade e mobilidade da mão-de-obra (transferabilidade da mão-de-obra dos 
navios-tanque, por exemplo, ou dos graneleiros para os transbordadores) e 
políticas relativas à constituição das tripulações (nos diferentes países, políticas 
empresariais, etc.). 
A Comissão criou um comité director encarregado de acompanhar o estudo, que inclui 
representantes dos sindicatos e dos empregadores. A Comissão tenciona apresentar 
as recomendações do estudo, cuja conclusão está prevista para Maio de 1996, ao 
Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das 
Regiões. A Comissão discutirá igualmente as recomendações com o Comité Paritário 
dos Transportes Marítimos24. 
A Comissão examinará em que medida os Estados-membros aplicaram os fundos 
comunitários na educação, na formação e na reconversão profissional. O instrumento 
envolvido é, fundamentalmente, o Fundo Social Europeu, que oferece várias 
modalidades de apoio financeiro comunitário para a formação no sector marítimo. 
Estão igualmente envolvidos importantes programas comunitários como o programa 
"LEONARDO", que coloca uma tónica especial na formação associada às novas 
mudanças e às inovações industriais, exigindo uma cooperação transnacional. O 
programa "LEONARDO" concede apoio financeiro a três tipos de medidas: projectos-
piloto transnacionais, programas transnacionais de colocação e de intercâmbio e 
desenvolvimento de conhecimentos no domínio da formação profissional através de 
inquéritos e análises. 
Em consonância com as disposições pertinentes do Tratado e, quando adequado, com 
os instrumentos financeiros existentes, a Comissão encorajará a adopção de sistemas 
de formação e os incentivos ao emprego pelos Estados-membros, nomeadamente: 
a absorção dos custos de formação pelos sistemas de ensino e formação 
nacionais; 
assistência directa aos marítimos durante a formação, nomeadamente bolsas 
para adquirirem novas qualificações ou qualificações superiores, também com 
vista ao exercício de actividades de bordo associadas; 
apoio financeiro dos Estados-membros às companhias de navegação que criem 
instalações de formação a bordo para cadetes; 
adopção de um quadro modular de certificação consonante com a Convenção 
Internacional sobre Formação, revista, (STCW 1995), em que cada módulo 
representará o nível de competência exigido para exercer uma função específica 
a bordo de um navio; 
24 O Comité Paritário dos Transportes Marítimos foi criado pela Comissão em Julho de 1987 para 
lhe prestar assistência na formulação e implementação da política comunitária destinada a 
melhorar e a harmonizar as condições de vida e de trabalho e a melhorar a posição económica 
e concorrencial da Comunidade no sector. No âmbito das suas funções, os membros do 
Comité Paritário, designados de entre os membros das Associações de Armadores da 
Comunidade Europeia (ECSA) e do Comité Europeu dos Sindicatos dos Trabalhadores dos 
Transportes (CTWUEC), pronunciam-se sobre a política da UE e preparam estudos e outras 
iniciativas conjuntas. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
31 
facilitação e aumento do acesso dos cidadãos dos Estados-membros aos postos 
de trabalho marítimos através de uma maior sensibilização e um melhor 
conhecimento dos sistemas de educação e formação nacionais; esta medida 
deverá promover a aplicação efectiva das Directivas 89/48/CE e 92/51/CE 
relativas a um sistema geral de reconhecimento dos diplomas e certificados na 
CE; a acção concertada em curso relativa à METHAR (Harmonização da 
Educação e da Formação Marítimas) no âmbito do 4o Programa-quadro de l&D 
desempenhará um papel importante neste contexto; 
promoção do intercâmbio e criação de redes de ensino e de projectos conjuntos 
pelos institutos de formação marítima europeus, o que deverá encorajar a troca 
de informações e permitir coordenadar as acções destinadas a melhorar a 
eficácia do ensino e da formação no sector marítimo, colocando-os ao nível dos 
novos requisitos estabelecidos pelas novas convenções e códigos internacionais 
como a STCW e o ISM. Neste contexto, a Comissão está a estudar a 
possibilidade de criar uma rede de institutos comunitários de formação 
marítima. Esta questão foi considerada no âmbito do 4o Programa-quadro de 
l&D para encorajar o intercâmbio de informações e as acções coordenadas com 
vista à racionalização da formação marítima e à sua maior eficácia. A rede 
NEPTUNE recentemente criada deverá contribuir para esse intercâmbio. 
A Comissão está também a considerar a possibilidade de lançar novas acções, como 
a organização de uma conferência sobre o futuro da navegação marítima na União 
Europeia, na qual, entre outras coisas, será discutida a possibilidade de definir uma 
política marítima europeia relativa aos futuros requisitos de formação e as perspectivas 
de emprego. 
A nível legislativo, a Comissão está a preparar propostas de directivas do Conselho 
com vista à adaptação da Directiva 94/58 relativa ao nível mínimo de formação dos 
marítimos à luz da convenção STCW 1995 revista, recentemente adoptada, e à 
introdução de critérios comuns, baseados nas normas da OMI, para o reconhecimento 
pela CE de certificados passados por países terceiros. A Comissão atribui grande 
importância à melhoria e à actualização, a nível mundial, da qualidade e das 
qualificações dos marítimos e tenciona contribuir para os esforços da OMI para garantir 
a correcta aplicação de normas internacionalmente acordadas em matéria de formação. 
A Comissão concordou em prestar assistência à OMI na organização de uma série de 
seminários regionais destinados a explicar os requisitos constantes da convenção 
STWC 1 995 revista e a assinalar as obrigações a cumprir pelas partes contratantes ao 
abrigo do novo regime. 
Por outro lado, a Comissão realizará, em conformidade com os requisitos da STCW em 
matéria de reconhecimento de certificados, um estudo dos sistemas de ensino e 
formação marítimos de vários países que são grandes fornecedores de mão-de-obra e 
fará as recomendações apropriadas. 
No que respeita às acções a longo prazo para salvaguardar as actuais competências 
marítimas da CE e a competitividade do seu sector marítimo, são necessários 
importantes esforços em matéria de investigação e desenvolvimento centrados na 
qualidade, na produtividade, na segurança e na protecção do ambiente. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
32 
No âmbito do 4° Programa-quadro de l&D, estão a ser financiados vários projectos 
destinados, nomeadamente, a aperfeiçoar as técnicas de simulação para melhorar o 
desempenho humano e a melhorar e coordenar os sistemas de ensino e formação 
marítimos na Europa (METHAR). A Comissão aprofundará esta questão com os 
Estados-membros no âmbito dos trabalhos de preparação do Quinto Programa-Quadro. 
2. Investigação e Desenvolvimento 
É importante o contributo do 4o Programa-quadro comunitário de investigação e 
desenvolvimento (1994-1998) para a competitividade dos transportes marítimos 
comunitários. A parte do programa dedicada aos transportes consagra 1 9% dos seus 
recursos, ou cerca de 50 milhões de ECU, à l&D relativa ao transporte por via 
navegável. Este orçamento cobre a l&D cujo objectivo é tornar o sector dos 
transportes marítimos mais competitivo e eficaz, melhorar a segurança marítima e a 
protecção do ambiente e avaliar o impacto dos factores humanos na segurança e 
eficácia do sistema de transportes marítimos. 
As acções de investigação apoiam, nomeadamente, a elaboração de novos conceitos 
logísticos (por exemplo, relacionados com a navegação marítima de curta distância e 
os portos) e ferramentas tecnológicas (sistemas de transportes aquáticos rápidos, 
sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação e sistemas integrados de 
controlo dos navios). A investigação incide igualmente em questões específicas 
relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos processos de simulação 
para a formação, nos requisitos europeus para a aplicação do código ISM (International 
Safety Management Code) e da Convenção STCW, bem como na comunicação num 
ambiente multicultural. 
Para coordenar estes projectos e os que são desenvolvidos pelos Estados-membros, 
lançaram-se cinco acções concertadas - (1) transportes marítimos de curta distância, 
(2) sistemas de gestão da circulação dos navios e de informação, (3) ensino e 
formação marítimos, (4) investigação de acidentes e (5) navegação interior -, que 
envolveram mais de 150 peritos dos Estados-membros e da indústria europeia. Estas 
acções permitiram formar uma ideia comum do estado da técnica na Europa e traçar 
uma perspectiva comum das novas necessidades em matéria de investigação. 
Vários outros programas de l&D do 4o Programa-quadro contribuem para melhorar a 
eficácia e a segurança dos transportes marítimos: no programa sobre ciência e 
tecnologia marinhas (MAST), a l&D centra-se na previsão do estado do mar, das 
correntes, da espessura e dos movimentos do gelo, etc., para permitir elaborar 
previsões operacionais. No programa sobre ambiente e clima, as actividades de 
investigação incluem a detecção de derrames de petróleo e o traçado do mapa dos 
gelos com base em sensores espaciais. 
Espera-se que as acções de l&D actualmente em curso no âmbito do 4o Programa-
quadro e as previstas para o Quinto Programa-Quadro facilitem a integração do 
transporte marítimo na cadeia de transportes. As actividades incluem: 
logística integrada para os transportes por via navegável (ex. navegação 
marítima de curta distância e redes de informação para os portos); 
implementação de "operações de qualidade" com vista ao reforço da 
segurança e à protecção do ambiente (ex. segurança nas águas costeiras, 
sistemas electrónicos de apresentação de cartas e de informação, controlo 
integrado dos navios); 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
33 
melhoria do papel dos recursos humanos quer nas operações marítimas, 
quer no que respeita à realização profissional e às oportunidades de 
emprego. 
A Task Force da Comissão "Sistemas Marítimos do Futuro" foi encarregada de 
promover a coordenação de todos os programas de investigação comunitários 
relacionados com o sector marítimo. A Task Force reúne representantes de todos os 
programas de investigação da Comunidade Europeia relevantes para o sector marítimo. 
O seu principal objectivo é garantir a exploração óptima dos programas de investigação 
e desenvolvimento. A Task Force promoverá igualmente a coordenação dos programas 
nacionais de investigação dos Estados-membros, com vista à melhoria da 
competitividade do sector marítimo europeu. Neste momento, procede já à 
coordenação da exploração dos recursos do 4o Programa-quadro de l&D e elaborará 
recomendações para o 5o Programa-quadro de l&D; além disso, está a supervisionar 
a iniciativa MARIS do G-725. 
MARIS é uma iniciativa que investiga as potenciais vantagens das tecnologias da 
informação para uma vasta gama de actividades marítimas. A iniciativa foi inaugurada 
pela Conferência do G-7 sobre a sociedade da informação, realizada em Fevereiro de 
1995 e acaba de ser alargada aos Estados-membros da CE não membros do G-7. O 
projecto promove a interconectividade e a interoperabilidade, estando convidadas a 
participar na iniciativa as indústrias marítimas de todo o mundo. 
Em síntese, espera-se que o apoio da Comunidade à l&D crie um ambiente favorável 
ao aumento da competitividade dos transportes marítimos e que contribua igualmente 
para a maior segurança e eficácia dos equipamentos e instalações e para uma melhor 
utilização dos recursos humanos no mar. 
3. Auxílios estatais aos transportes marítimos 
A Comissão considera que a política de segurança, de abertura dos mercados 
internacionais e de concorrência leal acima descrita contribuirá para reduzir as 
distorções da concorrência. Os esforços realizados a nível da política de formação e 
emprego e da investigação e desenvolvimento reforçarão a competitividade do sector 
comunitário dos transportes marítimos. 
No entanto, não deixam de ser necessárias neste momento medidas de apoio para 
manter e desenvolver o sector marítimo comunitário26. Evidentemente que, em 
princípio, os auxílios estatais tal como definidos no n° 1 do artigo 92° do Tratado são 
incompatíveis com o mercado comum. A Comissão continua, no entanto, a acreditar 
que a importância de manter e desenvolver o sector marítimo por motivos económicos 
e de emprego e o carácter particular da concorrência internacional a que está sujeito 
podem justificar a aplicação da derrogação prevista no n° 3, alínea c), do artigo 92°. 
25 
26 Para uma descrição completa do mandato da Task Force, ver Livro Verde da Comissão sobre a 
Inovação, COM (95) 688 final, de 20 de Dezembro de 1995. 
O presente capítulo não contempla os auxílios à construção naval, que são regidos por um 
conjunto diferente de regras comunitárias e internacionais, nem os auxílios aos navios 
pesqueiros, aos quais se .aplicam igualmente regras especiais. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
34 
Em 1 989, a Comissão estabeleceu orientações27 que definem as condições em que os 
auxílios estatais aos transportes marítimos podem ser considerados compatíveis com 
o mercado comum. A Comissão considera importante manter orientações para o 
sector, mas concluiu que há que rever as actuais orientações. Essa revisão terá em 
conta a evolução da concorrência internacional a que os operadores comunitários estão 
sujeitos e a tendência global para a liberalização do comércio de bens e serviços. 
Os armadores comunitários podem ter de enfrentar a forte desvantagem que 
representam os custos operacionais relativamente aos operadores não comunitários 
seus concorrentes, por vezes resultante das vantagens não comerciais de que estes 
beneficiam. Tal verifica-se mesmo no tráfego intra-comunitário, contrariamente ao que 
acontece na maioria dos outros sectores e mesmo em muito maior escala do que na 
maioria dos restantes modos de transporte. A diferença de custos é resultado dos 
encargos salariais e associados e dos custos fiscais suportados pelos navios que 
arvoram bandeiras comunitárias, custos que podem ser significativamente mais 
elevados do que os que a exploração sob outros registos implica. 
As medidas de apoio, em vez de consistirem numa assistência financeira geral, devem 
ter como objectivo principal a redução desses custos fiscais e outros e dos encargos 
suportados pelos navios que arvoram bandeiras comunitárias (em condições que 
estimulem directamente o desenvolvimento do sector e o emprego). As medidas 
devem igualmente incluir o apoio à formação e ao emprego e incentivos à l&D. 
A Comissão tem competência exclusiva para controlar os auxílios estatais e para 
aplicar as regras do Tratado. No entanto, e em nome da transparência, a Comissão 
propõe-se ouvir a opinião de todas as partes interessadas sobre as questões 
levantadas. Só então procederá à revisão das orientações, para o que terá em conta 
as reacções suscitadas pelo presente documento, a jurisprudência do Tribunal de 
Justiça28 e os resultados do inventário, em curso de elaboração, de todos os auxílios 
estatais aos transportes marítimos actualmente concedidos na Comunidade. 
a. Estratégias em matéria de auxílios estatais 
As diferentes prioridades nacionais. Os governos dos Estados-membros têm prioridades 
nacionais diferentes e percepções diferentes da necessidade de apoiar o seu sector dos 
transportes marítimos e do melhor modo de o fazer. Alguns procuraram activamente 
manter as suas frotas sob a sua bandeira, outros preferiram adoptar uma política mais 
laissez-faire. Alguns apostam forte nos transportes marítimos de longo curso, outros 
possuem frotas mais especializadas no transporte marítimo de curta distância. Outros 
ainda estabeleceram outras prioridades a nível dos transportes ou da indústria. 
Estas diferentes prioridades determinaram a estrutura das medidas de apoio adoptadas 
pelos governos nacionais. Entre essas medidas, contam-se regimes fiscais especiais 
(imposto sobre a tonelagem, isenção ou reduções dos impostos sobre as sociedades 
e sobre os rendimentos dos marítimos, dos encargos còm a segurança social e outros), 
regras contabilísticas favoráveis com vista a reduzir a tributação (possibilidade de 
reporte, sistemas especiais de amortização), auxílio para cobrir o diferencial de custos 
(permitindo que os navios sejam registados sob bandeiras comunitárias), injecções de 
capital associadas à reestruturação e criação de registos especiais. 
27 
28 SEC (89) 921 final. 
Por exemplo, o processo Siemens v. Comissão; T-459/93 de 8 de Junho de 1995. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
35 
Estratégia de auxílio comunitário: Dadas as diferenças de prioridades nacionais, a 
harmonização através de um instrumento comunitário, ainda que no grau limitado 
proposto no projecto Euros, revelou-se impossível, o que levanta a questão de saber 
se um único acto legislativo é, de facto, a solução. 
A alternativa será uma política de auxílios estatais que tenha em consideração algumas 
diferenças entre as prioridades e estratégias dos diversos Estados-membros, garantindo 
embora que as distorções da concorrência não ultrapassem um nível mínimo. Tal 
política poderá criar condições favoráveis ao desenvolvimento de indústrias marítimas 
comunitárias competitivas, reconhecendo plenamente a força e as fragilidades das 
diferentes componentes, e garantir assim que a Comunidade continue a ocupar uma 
posição forte no sector marítimo mundial. 
O papel da Comissão consiste em estabelecer os parâmetros a respeitar para que os 
auxílios estatais possam ser aprovados. Como referido atrás, a Comissão tenciona 
rever as orientações de 1989 relativas ao auxílio a companhias que exploram navios 
registados na Comunidade e, nesse âmbito, apresenta mais adiante uma série de 
questões e opções a considerar. A Comissão será orientada na sua estratégia por 
alguns princípios básicos: as medidas de auxílio deverão servir o interesse comum, ser 
transparentes e não ser fonte de distorções inaceitáveis da concorrência. 
O Tratado CE dispõe que os auxílios estatais apenas podem ser aceites em condições 
particulares. Assim, a Comissão velará por que as medidas de auxílio ao sector 
marítimo se enquadrem na política industrial geral, na política geral de auxílios da 
Comunidade e na política de transportes. Ao avaliar as propostas de auxílio, a 
Comissão deve sempre pautar-se pela defesa do interesse comum. Os regimes de 
auxílio não deverão prejudicar as economias de outros Estados-membros nem 
apresentar riscos de distorção inaceitável da concorrência entre Estados-membros ou 
entre modos de transporte29. Deve igualmente demonstrar-se que contribuem para 
promover o desenvolvimento do sector. Os auxílios estatais devem cingir-se ao 
estritamente necessário para a realização do objectivo que se propõem. Devem ainda 
ser concedidos de um modo transparente e ser em geral aplicados degressivamente. 
A estratégia da Comunidade poderá basear-se nos princípios da não discriminação e 
do vínculo económico. 
Não discriminação e vínculo económico. A Comissão procura garantir que os cidadãos 
e as empresas de todos os Estados-membros possam aceder plenamente às 
instalações, produtos e serviços oferecidos por um Estado-membro sem discriminação. 
No caso de estabelecimento num Estado-membro através da inscrição nos registos, 
este princípio é aplicado desde o acórdão do Tribunal de Justiça de 1991 relativo ao 
processo Factortame30. Além disso, os auxílios estatais não devem introduzir 
discriminações, com base na nacionalidade, entre as companhias estabelecidas num 
Estado-membro. 
Sobre a concorrência entre modos, ver doe. da Comissão "Para uma formação correcta e 
eficiente dos preços dos transportes", COM (95) 691 final de 20 de Dezembro de 1995; sobre a 
concorrência entre os transportes marítimos e outros modos de transporte, ver doe. da Comissão 
"Evolução do transporte marítimo de curta distância na Europa". 
The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et ai, Colectânea de 
Jurisprudência 1991, p. 3905. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 30 
36 
Os Estados-membros devem garantir que os auxílios se destinam a entidades que 
contribuem para sustentar uma actividade económica duradoura na Comunidade. 
Tradicionalmente, os auxílios estatais prendem-se principalmente com a bandeira. Mas 
o simples facto de arvorar a bandeira pode não ser, por si só, suficiente para garantir 
esse resultado (isto é, se não implicar qualquer obrigação em matéria de propriedade 
ou de composição da tripulação). Outros factores podem contribuir para o 
prosseguimento de uma actividade marítima rentável na Comunidade, mesmo com a 
participação de navios que arvoram bandeiras de países terceiros. 
Parece preferível fazer depender a aceitabilidade do auxílio estatal da condição de os 
beneficiários provarem a sua participação real na economia da Comunidade. Essa 
participação pode ser demonstrada, por exemplo, em primeiro lugar, pelo pagamento 
de impostos na Comunidade, mas também pelo exercício de funções de gestão e 
exploração importantes no território da Comunidade, pelo emprego de um número 
mínimo de marítimos da Comunidade, pelo investimento e o emprego de mão-de-obra 
comunitária em terra e pelo estabelecimento na Comunidade. O controlo de uma 
companhia de navegação, por si só, pode não ser suficiente para provar uma 
verdadeira participação, mas pode ser importante se conjugado com outros elementos. 
Para efeitos de regimes de auxílio, essas companhias poderão classificar-se de 
armadores comunitários, podendo vir a incluir-se uma definição adequada nas novas 
orientações relativas aos auxílios estatais. 
Há quem argumente que o critério de um vínculo económico é mais importante do que 
o da bandeira e que deveria prevalecer; outros entendem que os dois critérios devem 
ser complementares. A optar-se pela primeira hipótese, seria necessário tomar medidas 
para que o resultado não fosse a distorção da concorrência entre os navios com 
bandeira comunitária e os outros. 
b. Impacto nos custos de emprego e de exploração 
Nas orientações de 1989, a Comissão admitiu que as vantagens de que gozam os 
operadores cujos navios arvoram bandeiras de países terceiros, incluindo bandeiras de 
conveniência, colocam as frotas de bandeira dos Estados-membros numa posição 
concorrencial difícil. Essas vantagens traduzem-se em diferenças a nível dos custos de 
exploração. Definiu-se um método para garantir que o impacto global dos auxílios 
estatais não ultrapassaria um limiar a definir em função da desvantagem em matéria 
de custos sentida nos mercados mundiais pelos navios que arvoram bandeira de 
Estados-membros com um nível de salários baixo. O cálculo baseou-se no hipotético 
custo de exploração dos navios com bandeiras portuguesa e cipriota, ou seja, 
teoricamente a bandeira comunitária mais barata e uma bandeira de conveniência. 
Após a ponderação dos custos com base na repartição da frota nacional por tipos de 
navio, o valor obtido indica um limiar nacional único que o auxílio anual à exploração 
não pode exceder, aplicável a todos os tipos de navios. Os limiares nacionais dos 
diferentes Estados-membros não eram, porém, idênticos. 
Este método está agora a ser revisto. O diferencial de custos, imputável, no essencial, 
aos custos associados à tripulação e aos encargos fiscais suportados pelas 
companhias, varia grandemente no mercado mundial em função do tipo e da dimensão 
dos navios, da tecnologia disponível a bordo e da eficácia. Refira-se ainda que, com 
a margem de manobra na escolha da nacionalidade dos membros da tripulação 
consentida por muitos registos da Comunidade, o método não tem em conta a 
proporção de cidadãos comunitários nas tripulações nem o seu custo. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
37 
Por estes motivos, o método poderá ser alterado no sentido de permitir que os 
Estados-membros baseiem os montantes dos auxílios que se propõem conceder nos 
custos reais de um navio real, explorado por um armador aí estabelecido, ou seja, os 
custos reais adicionais suportados por um armador que decida incluir na sua tripulação 
marítimos comunitários altamente qualificados e/ou continuar a gerir as suas 
actividades de transporte marítimo a partir da Comunidade. 
Está em estudo um novo método, baseado numa análise aprofundada das práticas em 
matéria de tripulações observadas em navios típicos explorados por armadores 
comunitários, dos custos delas resultantes e do regime fiscal a que as companhias 
estão sujeitas, para permitir calcular a desvantagem que os custos de exploração 
representam para cada navio ou para cada operador de transportes marítimos, tendo 
em conta o número real de marítimos e oficiais comunitários inscritos na tripulação e 
a bandeira do navio. Os resultados obtidos podem levar a um desagravamento dos 
encargos fiscais, sem que com isso se faça desaparecer o interesse do armador em 
negociar um pacote salarial adequado com os potenciais membros da tripulação e os 
seus representantes laborais. Os Estados-membros poderão, assim, nivelar os custos 
de mão-de-obra pelas normas mundiais, o que pode significar para os marítimos a 
isenção de impostos sobre os rendimentos e de cotas para a segurança social. 
Esta abordagem, no entanto, não poderá contradizer o objectivo de coesão: 
não deverá haver interferência nos salários, para que os marítimos com 
níveis de exigências mais baixos no que respeita às remunerações 
continuem a manter uma posição concorrencialmente vantajosa (a redução 
de custos intervirá apenas a nível dos encargos conexos, normalmente 
pagos ao Estado); 
no que respeita aos impostos sobre as sociedades, terá de demonstrar-se 
que as diferenças nos regimes de tributação das companhias entre os vários 
Estados-membros não conduzirão a transferências de bandeira. 
No futuro, quando a situação económica e política a nível mundial o permitir, a 
Comissão tenciona reduzir progressivamente o nível de auxílio a aprovar. 
No que respeita aos custos das companhias marítimas, referiu-se anteriormente que 
a progressiva deslocalização pode constituir um problema. A política poderá, por 
conseguinte, centrar-se não só no navio e nos seus diferentes factores de custo, mas 
também na forma de negociar na CE e no ambiente fiscal. Manter a gestão estratégica 
dos transportes marítimos na CE e atraí-la para a CE é essencial para garantir uma frota 
europeia poderosa com bandeira comunitária. Poderá considerar-se a possibilidade de 
auxílios de Estado sob a forma de benefícios fiscais capazes de realizar os objectivos 
de manter os marítimos comunitários empregados e garantir os investimentos 
necessários no sector, para que os operadores comunitários não se sintam numa 
posição de desvantagem tal que se vejam comercialmente pressionados a sair da 
Comunidade, desde que esses auxílios não provoquem uma distorção inaceitável da 
concorrência na CE. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
38 
Por outro lado, as companhias de navegação que, embora controladas por interesses 
europeus, não empregam marítimos comunitários a bordo, não provam investir 
comercialmente na Europa, nem pagam impostos sobre as receitas, taxas sobre as 
tonelagens nem direitos de registo a países comunitários não enfrentam desvantagens 
de custos devido aos regimes fiscais e sociais da Comunidade, não devendo, por 
conseguinte, beneficiar de auxílios estatais. 
c. Auxílios concedidos no âmbito de enquadramentos gerais 
Em conformidade com as disposições pertinentes do Tratado, a Comissão poderá 
conceder uma derrogação da proibição geral de auxílios estatais aos regimes de auxílio 
e de incentivos à formação destinados a aumentar o emprego de mão-de-obra 
comunitária pelos Estados-membros, como atrás referido, e aos já previstos nas 
orientações de 1 989. A Comissão está disposta a analisar se existem outros tipos de 
auxílios associados ao recrutamento, à formação e à retenção de marítimos que devem 
ser autorizados no âmbito de eventuais orientações revistas. Os planos que vão além 
das medidas gerais, mas que constituem de facto auxílios estatais nos termos do 
Tratado, como o apoio financeiro a companhias de navegação que oferecem 
instalações a bordo para cadetes, poderão ser compatíveis com as regras do Tratado 
relativas aos auxílios estatais31. 
Para salvaguardar o saber-fazer da Comunidade em matéria marítima e a vantagem 
concorrencial das indústrias marítimas comunitárias, é necessário dispender mais 
esforços em investigação e desenvolvimento, privilegiando a qualidade, a 
produtividade, a segurança e a protecção do ambiente. Podem igualmente ser 
autorizados auxílios estatais a esses projectos dentro dos limites fixados pelo 
Tratado.32 
d. O critério da vantagem mensurável 
Ultimamente tem-se argumentado que o auxílio que traz benefícios para o sector 
comunitário dos transportes marítimos e de um modo mais geral para as indústrias 
marítimas da Comunidade poderá ser medido em termos de maior valor acrescentado 
e de emprego duradouro. 
Vários modelos económicos permitem medir o impacto dos sistemas de auxílio. Um 
deles, mais concretamente o estudo do impacto económico, permite avaliar a 
importância que um sector representa para uma economia nacional. Funciona do 
seguinte modo: 
parte do princípio de que uma parte importante do valor acrescentado é 
produzida em terra (ou seja, através do tratamento, da armazenagem, da 
distribuição, dos serviços internacionais) e não só no transporte marítimo33; 
mede os efeitos directos e indirectos de uma dada estratégia através de 
uma análise do input/output. Essa análise apresenta as ligações entre um 
determinado sector e o resto da economia; 
31 Comissão, "Orientações relativas aos auxílios ao emprego", J. O. n° C 334/95, p. 4. 
32 Comissão, "Enquadramento dos auxílios à Investigação e Desenvolvimento", J.O. n° C 45 de 
1996, p.5; ver igualmente "Enquadramento comunitário dos auxílios estatais em favor do 
ambiente". J. O. no C 72 de 1994, p. 3. 
33 Por exemplo, aplicado aos Países Baixos, este método permitiu calcular que 70% do valor 
acrescentado é produzido em terra e 30% no mar. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
39 
uma análise do impacto económico pode igualmente prever os eventuais 
efeitos de uma determinada política de auxílios nos fluxos de receitas 
públicas, na actividade económica e no emprego no sector dos transportes 
marítimos e noutros sectores associados. 
No entanto, uma análise do input/output não pode fornecer todos os elementos que 
permitem avaliar os méritos dos sistemas de auxílio. Tal análise fornece um panorama 
da importância do sector dos transportes marítimos. Mas não pode avaliar o impacto 
de um tal sistema na dimensão da frota comunitária, nem tem em conta que os 
recursos destinados ao plano de auxílio têm de ser transferidos de outra eventual 
utilização. Esses custos de oportunidade, incluindo os seus efeitos indirectos, têm de 
ser deduzidos dos benefícios. Assim, há que proceder a uma análise complementar 
quer para avaliar a medida em que o plano de apoio pode alterar as localizações dos 
transportes marítimos, quer para quantificar os custos de oportunidade do plano de 
apoio. 
Até ao momento, o método do estudo do impacto económico apenas foi aplicado, no 
que respeita aos transportes marítimos, num Estado-membro. Para ficar com uma 
imagem mais clara do seu valor para a Comunidade, a Comissão lançou um projecto 
de investigação destinado a quantificar o impacto económico do sector marítimo em 
alguns Estados-membros representativos e a calcular a relação entre valor 
acrescentado, emprego e fluxos de receitas do Estado. Embora esses estudos não 
estejam concluídos antes de 1998, a Comissão tenciona reunir nos próximos meses 
com peritos dos Estados-membros e outras partes interessadas para discutir o método 
a seguir e as suas implicações na União Europeia no seu todo. 
V. Medidas para os sectores conexos 
Ao longo do presente documento foi várias vezes acentuada a estreita ligação 
existente entre o sector dos transportes marítimos e outras indústrias marítimas e a 
confirmá-lo está a Comunicação da Comissão intitulada "Perspectivar o futuro 
marítimo da Europa -Uma contribuição para a competitividade das indústrias marítimas 
da Europa". Esta complementaridade mostra até que ponto é importante para a 
Comunidade a manutenção da sua frota. Uma vez que os transportes marítimos 
constituem um elo da cadeia de transportes em geral e da cadeia das indústrias 
marítimas em particular, as medidas destinadas a manter a atracção da Comunidade 
para as indústrias marítimas não devem incidir apenas nos transportes marítimos. Do 
mesmo modo, as medidas de apoio aos transportes marítimos não devem ser 
puramente sectoriais nem prejudicar outros sectores. 
Um exame detalhado dos sectores marítimos conexos está para além dos propósitos 
do presente documento. O Forum das Indústrias Marítimas tem contribuído de um 
modo valioso para a compreensão da interacção entre as indústrias marítimas e a 
Comissão subscreve plenamente os seus esforços. Além disso, a Comissão sublinha 
a necessidade de melhorar a eficácia dos portos, de acelerar a integração dos 
transportes marítimos nas Redes Transeuropeias e na cadeia de transporte intermodal34 
e de manter uma indústria da construção naval forte e competitiva na Europa. 
34 Ver a Comunicação relativa aos transportes marítimos de curta distância na Europa. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
40 
Conclusão 
A Comissão considera que a combinação das iniciativas legislativas, administrativas 
e políticas apresentadas em pormenor na presente comunicação garantirá o apoio dos 
interesses comunitários nos serviços de transporte marítimo de alta qualidade e a 
preços razoáveis. A Comissão gostaria de recolher as opiniões das outras instituições 
europeias, dos Estados-membros e de outras partes interessadas acerca das suas 
propostas, nomeadamente as que dizem respeito ao emprego, aos registos dos navios 
e à política de concorrência. Relativamente a outros aspectos da política, como a l&D, 
as medidas de segurança e o desenvolvimento dos transportes marítimos de curta 
distância, as instituições já aprovaram a política da Comissão, mas são sempre 
benvindos quaisquer novos dados. Quanto à questão dos auxílios estatais, apenas a 
Comissão tem competência para determinar se uma medida nacional específica se 
enquadra no interesse comum da Comunidade e se é, por conseguinte, compatível com 
o direito comunitário. Seja como for, a Comissão pretende encorajar as partes 
interessadas a comentarem as várias abordagens possíveis apresentadas em traços 
gerais na presente comunicação. Esses comentários poderão ajudar a Comissão a 
elaborar um projecto de orientações revistas que reflictam a situação mundial 
(evolução do GATS), a política geral da Comissão (limitar os auxílios estatais na 
medida do possível, reduzindo-os progressivamente) e a jurisprudência do Tribunal de 
Justiça. Sobre a política de relações externas, será em breve apresentada uma 
comunicação, mas continuam a ser importantes os pontos de vista das instituições, 
dos Estados-membros e de outras partes interessadas sobre a abordagem geral 
proposta. 
Para poder estruturar o debate sobre a nova abordagem da estratégia marítima, a 
Comissão gostaria de receber as opiniões e os comentários de preferência antes de 
Setembro de 1996. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 

41 
ANEXO A 
OS TRANSPORTES MARÍTIMOS COMUNITÁRIOS NUM MERCADO GLOBAL 
I.O mercado e o meio em que se inserem os transportes marítimos 
0 transporte marítimo é essencialmente um sector internacional, à entrada no qual são 
poucas as barreiras regulamentares. Como a globalização do sector se' acentua, é de 
prever que o volume de tráfego marítimo cresça ainda mais. Os novos mercados 
criarão novos fluxos de tráfego, o que exigirá meios e equipamentos de transporte. 
Tendo em conta a percentagem do comércio feito por mar, tudo isto gerará um maior 
interesse no mercado dos transportes marítimos. 
1. Tráfego de granéis e tráfego de linha 
Considerando as características principais do sector, o tráfego marítimo de cargas pode 
ser dividido em duas categorias principais: o tráfego de granéis e o tráfego de linha. 
Para além destas duas categorias, é também importante o transporte marítimo de 
passageiros, que consiste hoje em dia nos serviços de cruzeiros e de transbordadores. 
O transporte de granéis é geralmente organizado num ambiente de mercado livre, 
embora alguns países ainda ponham em prática sistemas de reserva de cargas 
importantes. Este transporte não exige, regra geral, um investimento importante em 
meios e instalações em terra e em logística. 
O tráfego de linha* organiza-se tradicionalmente em conferências, que adoptam tarifas 
e condições de transporte comuns ou uniformes. Existem também, todavia, 
companhias de linha que não participam nesta organização e fixam os preços 
independentemente ou por referência às tarifas da conferência a que fazem 
concorrência. 
As estruturas de custos dos mercados de granéis e de linha apresentam importantes 
diferenças. O mercado de linha tem custos de infrastrutura e rede superiores e uma 
proporção de custos mais elevada em terra, tendendo, portanto, a ser mais capital-
intensivo do que o mercado de granéis. Este é, por sua vez, mais sensível aos custos 
relativos do trabalho do que o mercado de linha. 
Estes tipos de transporte são ambos intrinsecamente internacionais. O transporte 
marítimo está assim, mais do que os outros modos de transporte, sujeito a regras 
internacionais e universais e não a regras unilaterais, especialmente em matéria de 
responsabilidade, segurança internacional e regras sobre o trabalho. 
Tanto o tráfego de granéis como o tráfego de linha podem, ainda, ser divididos de 
acordo com as zonas em que operam: tráfego não-oceânico e tráfego oceânico. No 
tráfego não-oceânico incluem-se os serviços de ferry e os serviços feeder, que 
constituem ligações na cadeia intermodal. O tráfego de granéis assume também 
importância nos tráfegos não-oceânicos da Comunidade. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
42 
2. Registos 
Os navios estão vinculados a uma jurisdição nacional pela bandeira que lhes é dada 
quando são registados. A um navio aplicar-se-ão, pois, as disposições do direito 
administrativo, civil e penal de um Estado. Aos navios registados em registos 
tradicionais aplicam-se as mesmas leis fiscais e laborais que são aplicadas às empresas 
em terra, pelo que as companhias de navegação pagam impostos e contribuições para 
a segurança social na mesma base que as outras empresas. Os regi,stos nacionais 
principais da CE exigem tradicionalmente que as tripulações sejam compostas 
totalmente ou em parte por cidadãos comunitários. Alguns registos permitem isenções 
ou reduções do imposto sobre os rendimentos e das contribuições para a segurança 
social ou são menos rigorosos no que respeita à nacionalidade dos tripulantes. 
Os impostos directos não foram harmonizados na Comunidade e as taxas são muito 
diferentes. A aplicação dos impostos às actividades de transporte marítimo também 
varia, concedendo alguns Estados-membros, em circunstâncias diferentes, um 
desagravamento 
fiscal. Consequentemente, o imposto sobre as sociedades efectivamente pago pelas 
companhias varia consideravelmente de Estado-membro para Estado-membro. 
Certos Estados empenharam-se em atrair para os seus registos companhias 
internacionais. A Libéria, o Panamá, Chipre, as Baamas e Malta são os exemplos mais 
importantes. Estes registos "abertos" aceitam proprietários de qualquer nacionalidade 
e não têm, em geral, grandes requisitos quanto à nacionalidade da mão-de-obra1. 
Consequentemente, os armadores dispõem de acesso irrestrito ao mercado de trabalho 
internacional. Os registos abertos são uma fonte de rendimento para os países que os 
oferecem. Os maiores registos abertos, o Panamá, a Libéria e Chipre, aplicam 
zero ao imposto sobre as sociedades, calculando-se que geram rendimentos anuais de 
USD 10-20 milhões. Estes registos são geridos como empresas comerciais. 
Para os armadores e operadores comunitários, as economias de custos resultantes da 
transferência para um registo aberto podem ser significativas: por exemplo, 
relativamente a um porta-contentores de 2.700 TEU, os custos de tripulação, se o 
navio tiver bandeira alemã, poderão ser superiores em USD 1.144.000/ano ao que 
seriam se o navio estivesse registado no Panamá. Do mesmo modo, o proprietário de 
um petroleiro Suezmax de 140 000 tpb poderá economizar USD 958 000/ano de 
impostos se transferir o navio da Itália para o Panamá. No Anexo A-1 figura uma 
comparação de custos mais pormenorizada. Estes dados mostram que as companhias 
de navegação comunitárias se poderão encontrar em situação muito desvantajosa, uma 
vez que suportam custos laborais e fiscais superiores aos das suas concorrentes 
internacionais. 
Se um país que dispõe de um registo aberto dispuser igualmente de uma boa 
infrastrutura de serviços marítimos, isto é, boas comunicações, serviços auxiliares 
como seguro, serviço jurídico, instituições financeiras e de crédito, protecção 
diplomática eficaz e um poder judicial independente, as companhias de navegação 
poderão considerar a possibilidade de não apenas registarem aí os seus navios como 
de transferirem algumas das suas actividades ou mesmo a sede. 
1 Chipre, por exemplo, exige que 15% da tripulação de um navio registado no seu registo sejam 
cipriotas; este requisito pode, todavia, não ser aplicado. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
43 
O grau em que uma mudança de bandeira pode levar igualmente à relocalização de 
toda a companhia, com os concomitantes efeitos na actividade económica e no 
emprego em terra, depende em grande medida do montante do investimento efectuado 
em terra. Quanto menor for o investimento fixo em terra, tanto mais fácil será para a 
companhia transferir-se. Isto faz das companhias que se dedicam ao tráfego de granéis 
um alvo para a relocalização mais plausível do que as companhias de linha. 
A decisão de transferência será determinada não apenas pelos custos'de exploração 
como pelo efeito do imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas aplicado num 
país nos lucros da empresa. 
3. Concorrência global e mobilidade dos activos 
Contrariamente ao que acontece com outros modos de transporte, o acesso ao 
mercado dos transportes marítimos não é, em geral, limitado por barreiras 
regulamentares. Em princípio, qualquer operador pode, independentemente da sua 
nacionalidade e do local de estabelecimento da sua companhia, oferecer serviços de 
transporte marítimo internacional. Na prática, todavia, subsistem importantes 
restrições e o risco de imposição de novas restrições continua presente. A oferta de 
serviços entre dois destinos, nenhum dos quais situado no país de registo do navio 
(cross-trading), é comum. 
Segundo estimativas da Associação dos Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), 
a Dinamarca, os Países Baixos e o Reino Unido têm importantes interesses deste tipo 
no tráfego de linha, ao passo que a Grécia, a Bélgica e a Alemanha estão fortemente 
envolvidas no cross-trading no tráfego de granéis mundial. 
A concorrência global põe imediatamente em evidência qualquer desvantagem 
concorrencial, quer esta se relacione com as empresas, quer seja de natureza 
regulamentar. Uma companhia de navegação poderá tentar, pois, colmatar 
desvantagens onerosas resultantes da regulamentação transferindo os seus navios de 
registo. Esta transferência não acarretará, em princípio, quaisquer retaliações 
regulamentares, uma vez que os tráfegos internacionais não estão, em geral, sujeitos 
a restrições de acesso com base na nacionalidade. 
II Necessidade de transportes marítimos comunitários 
Tradicionalmente, a necessidade de haver transportes marítimos comunitários é 
defendida com argumentos de independência económica e militar. A CE, diz-se, não 
deve depender demasiado de serviços marítimos fornecidos pelos seus concorrentes 
económicos, uma vez que estes podem, em determinadas circunstâncias, actuar 
exclusivamente em prol dos seus interesses comerciais a longo prazo2. Esta situação 
poderia influir negativamente no comércio da CE. Em tempos de crise militar, os 
Estados-membros da CE deveriam poder confiar numa frota de reserva para as suas 
necessidades de defesa. 
Um terceiro argumento importante é a contribuição dos transportes marítimos para a 
economia em geral, dada a sua relação com grande número de indústrias marítimas. 
Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, Comissão Europeia, SEC (94) 933 final de 8 de 
Junho de 1994. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
44 
1. Independência económica 
A necessidade primordial do comércio europeu é a existência de transportes marítimos 
seguros e eficientes. Estes são assegurados por companhias de navegação 
comunitárias e estrangeiras. Para manter a competitividade das indústrias europeias 
e a independência económica da Europa no seu todo, é essencial que exista uma vasta 
gama de serviços eficientes. Manter mercados de transportes marítimos abertos e 
concorrenciais e aplicar rigorosamente as regras de concorrência sem atender à 
bandeira é a melhor maneira de conseguir tal resultado. 
De facto, procurar agressivamente conseguir o objectivo de manter a independência 
do transporte marítimo a expensas dos operadores não-comunitários pode representar 
um tiro pela culatra se levar à protecção de operadores comunitários ineficientes. Pode, 
igualmente, encorajar outros países a fazerem o mesmo, o que pode prejudicar os 
tráfegos terceiros, nos quais vários Estados-membros da CE têm importantes 
interesses. 
Se se aceita o argumento segundo o qual uma frota comunitária é necessária à 
independência económica, esta pode ser garantida pelo controlo dos transportes 
marítimos pela CE. Como tal não implica necessariamente que os navios arvorem 
bandeira de um Estado-membro, o objectivo da independência económica não exigirá 
em si medidas de apoio aos transportes marítimos sob bandeira comunitária e o 
emprego de marítimos nacionais da CE. No entanto, a questão da independência 
económica exige uma vigilância constante da efectiva abertura dos mercados mundiais 
dos transportes marítimos. Com efeito, a independência económica pode ser posta em 
causa, e os carregadores podem ver as suas possibilidades de escolha limitadas, caso 
os mercados se fechem em virtude de uma tarifação desleal, de acordos de longo 
prazo no âmbito de organizações profundamente verticalmente integradas ou da 
imposição de restrições às cargas, formal ou informalmente. 
2. Necessidades militares 
Os Estados-membros poderão querer garantir uma capacidade naval prontamente 
disponibilizável em caso de necessidade militar. Para isso, não é necessário apenas 
dispor de navios adequados, é também necessário pessoal marítimo nacional 
qualificado, disposto a tomar parte em acções militares. A existência de uma reserva 
estratégica de navios dependerá, no entanto, das prioridades militares de um dado 
país, da sua posição geográfica e dos seus compromissos geopolíticos e poderá estar 
relacionada com tipos específicos de navios. As questões da cooperação para a defesa 
naval são, actualmente, tratadas no âmbito da NATO e acompanhadas estreitamente 
pela UEO. Embora considerações que se prendem com a defesa estejam, sem dúvida, 
na origem das preocupações de alguns Estados-membros quanto ao declínio da frota 
sob bandeiras comunitárias e à disponibilidade de marítimos naturais da CE, parece que 
a questão de uma reserva naval de navios está fora do alcance directo das políticas 
industrial e marítima da Comunidade.3 
3 Relativamente à política industrial, a Comissão adoptou uma comunicação intitulada "Os 
desafios que enfrentam as indústrias europeias relacionadas com a defesa. Contribuição para 
uma acção a nível europeu" (COM (96) 10 final de 24 de Janeiro de 1996). 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
45 
3. Contribuição para a economia em geral 
Um argumento importante para se manter, primeiro, uma frota sob bandeiras 
comunitárias e, segundo, uma frota controlada pela CE é a contribuição dos 
transportes marítimos comunitários para a boa saúde geral da economia comunitária. 
Relativamente aos Países Baixos, estima-se que, por cada 100 ecus de valor 
acrescentado criado no sector dos transportes marítimos propriamente dito, há 35 
ecus de valor acrescentado nas indústrias fornecedoras. Cerca de 44% deste valor 
acrescentado reverte para as autoridades públicas na forma de impostos e 
contribuições para a segurança social. O investimento em terra é uma importante 
componente da actividade marítima. Ao oferecerem produtos e serviços de alta 
qualidade e rendibilidade, os sectores conexos contribuem substancialmente para o 
futuro a longo prazo do sector dos transportes marítimos comunitário. 
As actividades de terra específicas relacionadas com os transportes marítimos e que 
geram valor acrescentado diferem em importância de Estado-membro para 
Estado-membro e incluem a movimentação de carga nos portos, a estiva, a logística, 
a inspecção e classificação de navios, as actividades de gestão e corretagem, os 
serviços bancários e financeiros internacionais, as actividades seguradoras, os serviços 
de consultoria e profissionais. 
Actualmente, os armadores comunitários encomendam cerca de 50% dos seus novos 
navios a estaleiros comunitários. Assim, embora os armadores estrangeiros também 
contribuam para a carteira de encomendas dos estaleiros comunitários, uma fonte de 
encomendas estável de companhias de navegação com base na CE permite que estas 
indústrias possam efectuar uma planificação antecipada. 
O pessoal empregado no sector dos transportes marítimos comunitário representa um 
saber-fazer vital para a exploração segura dos navios e também para os sectores 
conexos. Muitas indústrias marítimas confiam, tradicionalmente, no saber e experiência 
náuticos. Os postos de trabalho que oferecem ultrapassam em número os postos de 
trabalho no mar. Na Alemanha, por exemplo, no final de 1993 a repartição dos postos 
de trabalho no sector marítimo era a seguinte: 16 000 a bordo dos navios, 44 000 na 
construção naval e 70 000 nas indústrias fornecedoras dos navios. No que se refere 
ao Reino Unido, estima-se que as indústrias relacionadas com as actividades marítimas 
garantem 416 500 postos de trabalho, 80 000 dos quais directamente relacionados 
com a marinha de comércio. Frequentemente, os marítimos, após alguns anos no mar, 
tiram partido da sua experiência e conhecimentos para obterem empregos em terra. 
Por exemplo, oficiais e marinheiros competentes podem empregar-se, após a sua vida 
no mar, numa vasta gama de actividades conexas, como serviços de logística, 
marketing, gestão de operações e noutras actividadades e serviços administrativos 
conexos. Podem igualmente contribuir para a continuação do ensino náutico na CE4, 
bem como para a aplicação das normas nacionais e internacionais. 
Segundo a NUMAST, têm por base os conhecimentos náuticos as seguintes profissões: 
administração e controlo portuários, operações portuárias, pilotagem marítima, engenharia 
marítima, inspecção e vistoria de navios, guarda costeira, indústria de equipamento marítimo, 
direito marítimo, seguro marítimo, escolas náuticas, gestão de navios, corretagem naval. 
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46 
III. Evolução verificada na CE a nível da propriedade, do registo e do emprego 
1. Evolução da propriedade na CE 
a. Os factos 
Em 1994, os interesses comunitários detinham um total de 34% (em tpb) da frota 
mundial. Em 1985, essa percentagem era de 38%. No entanto, entre 1985 e 1994, 
a frota agregada controlada pela CE cresceu em termos totais (tpb) 12%. Não houve 
redução na quota-parte da propriedade global desde 1990. A Grécia é a maior nação 
proprietária de navios do mundo em termos totais, controlando 18% da frota mundial. 
No sector dos porta-contentores, a Alemanha é líder mundial, controlando 13% da 
frota5. 
b. Conclusões políticas 
Ao analisar o declínio relativo da CE em termos de propriedade, há que ter em conta 
os seguintes factores: 
em termos gerais, a produtividade dos navios tem aumentado. Assim, é 
possível transportar hoje, com a mesma tonelagem, um volume de carga 
idêntico ou mesmo maior do que no passado; 
a perda de controlo registada desde inícios dos anos 60, altura em que a CE 
controlava metade da frota mundial, deve-se em grande medida ao 
reajustamento que se seguiu à era colonial e à emergência de novas nações 
marítimas no Extremo Oriente, que foram construindo as suas frotas à medida 
que aumentavam as suas trocas comerciais. Os padrões do comércio mundial 
alteraram-se consideravelmente: calcula-se que, no ano 2000, o comércio 
intra-asiático representará 48% de todo o tráfego nas principais rotas 
marítimas, contra 36% em 1 987. Reciprocamente, o tráfego, tradicionalmente 
dominante, entre os EUA, a Europa e o Japão diminuiu em termos relativos. 
Pode considerar-se natural que grande parte dos navios que operam no tráfego 
do anel do Pacífico sejam controlados por interesses asiáticos; 
a frota controlada pela CE apresenta maior capacidade nos tráfegos domésticos 
comunitários do que a frota controlada pelas outras grandes nações comerciais 
nos respectivos tráfegos domésticos. 
No Anexo A-2 figuram mais informações sobre a quota-parte dos Estados-membros em 
propriedade de navios a nível mundial. 
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47 
Frota própria/controlada em percentagem da oferta total que serve o tráfego doméstico 
(1993) 
Navios controlados 
40% 
30% -
20% \ 
10% 
0% Pi 
aï»:!*: TPB controlada 
50% 
40% 
30% -Hpf 
20% 
10% 
0% ».! '-3? 
Fonte : LMIS 
* NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, 
South Korea, Taiwan)) 
A perda de controlo em termos totais nas últimas décadas parece, pois, constituir o 
processo normal, à luz dos padrões do comércio mundial e da divisão internacional do 
trabalho, não parecendo existir grande necessidade de uma política específica de 
incentivo à propriedade comunitária. 
2. Transferência de registo 
a. Os factos 
A razão principal para a transferência de registo é a economia geral nos custos, sendo 
os mais citados os custos das tripulações e os custos dos impostos e outros custos 
financeiros. A importância desta tendência é demonstrada pelos dados que se seguem. 
Percentagem de tonelagem mundial (TPB) sob bandeiras da CE 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
1970 1980 
Fonte : LMIS (1995); DG VII 1985 1994 
Actualmente, 56% da tonelagem comunitária encontra-se sob outres bandeiras. No 
Anexo A-3 figuram outras informações factuais sobre as transferências de registos. 
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48 
É notório que o grau da transferência de registo se relaciona estreitamentre com o tipo 
de serviço. 
Transferência de registo a nível das frotas da CE 
o% 10% 
Fonte : LMIS (1995) 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Percentagem de navios propriedade da CE transferidos de registo 
A tendência para a transferência de registo indica a crescente perda de 
competitividade da frota sob bandeiras da CE. De facto, os armadores comunitários 
têm uma grande percentagem dos seus navios registados em registos abertos. 
120000000 T TPB propriedade da CE em registos abertos 
•TPB total 
aTPB CE no registo 
Fonte : LMIS 
Problemas similares parecem, todavia, afligir importantes transportadoras asiáticas, 
que também elas transferiram de registo os seus navios: por exemplo, 65% dos 
navios da NYK, do Japão, arvoram bandeiras estrangeiras. Para avaliar a gravidade 
das transferências de registo deve, ainda, ter-se em conta que a frota sob bandeiras 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
49 
da CE apresenta maior capacidade no tráfego doméstico comunitário do que as 
frotas sob bandeira de outras grandes nações comerciais nos respectivos tráfegos 
domésticos. 
Frota da própria bandeira em percentagem da oferta total 
que serve o tráfego doméstico (1993) 
Navios da própria bandeira 
20% 
15% r 
10% -
5% t 
0% EL TPB da própria bandeira 
20% 
15% 
10% 4 
5% 
0% 
Fonte : LMIS 
* NIE's: Novas economias industrializadas (Newly Industrialised Economies (Hong Kong, 
South Korea, Taiwan)) 
b. Conclusões políticas 
Existem, no entanto, várias razões pelas quais a CE se deve preocupar com as 
transferências de registos. 
As transferências de registos podem, muitas vezes, constituir um meio para evitar um 
regime considerado demasiado pesado para os agentes económicos. Para assegurar, 
por exemplo, a redução do imposto sobre as sociedades oferecida por países terceiros 
com um nível de tributação baixo, uma companhia tem, muitas vezes, de assegurar 
uma gestão eficaz dos seus navios registados fora da Comunidade. Uma vez operada 
essa transferência, a gestão deslocalizada evolui de um modo autónomo, 
desaparecendo gradualmente a raison d'être da gestão europeia. Com o tempo, toda 
a administração pode deslocalizar-se, justificando ainda mais a utilização de bandeiras 
não comunitárias e de todas as instalações disponíveis no mercado mundial. A 
transferência de registo nem sempre conduz à perda de empregos a bordo e de 
actividades em terra ou à relocalização de uma companhia, mas será muito difícil atrair 
de volta o comércio marítimo uma vez desaparecidos a infrastrutura e os recursos 
humanos. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
50 
Como adiante se explica, a existência de navios sob bandeiras comunitárias contribui 
para assegurar a fiscalização rigorosa da aplicação das normas de segurança através 
do controlo pelo Estado de bandeira. Ficou demonstrado que, em alguns casos, a cota 
de segurança dos navios que transferiram os seus registos para fora da CE é inferior 
à dos navios inscritos nesses registos. Se toda a legislação comunitária pertinente for 
correctamente aplicada, arvorar uma bandeira comunitária será sinónimo de explorar 
um navio seguro. A transferência de registo enfraquece o poder de controlo dos 
Estados-membros da CE do respeito das normas. 
As transferências de registos para fora da Comunidade contribuiu igualmente para a 
perda de empregos para os marítimos comunitários. 
Perda de postos de trabalho a nivel dos marítimos da CE 
(0 
C LU 
C O 
*> m "° -8 
o 
E 
z 400000 
300000 
200000 
100000 
1970 1985 1994 
Fonte : DG VII; LMIS; Associação dos Armadores Europeus (ECSA) 
Nem todas as perdas de empregos, porém, se devem à transferência de registos: a 
redução do número de navios, associada ao aumento das suas dimensões e à 
racionalização também contribuíram para reduzir o emprego. 
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51 
Razões principais para a perda de tripulações comunitárias 
Transferência de ^ ^^^ Redução da frota 
^^^^^^^^^^^^^^^^^T \ 27% 
51% 
Redução do 
número de 
Fonte : Mercer/LMIS (1995) tripulantes/navio 
22% 
3. Evolução recente a nível da oferta de mão-de-obra 
a. Dificuldades em avaliar o impacto das tendências gerais do emprego 
Como se referiu atrás, a transferência de registos é responsável por cerca de metade 
das perdas de postos de trabalho para os marítimos comunitários na última década. 
Mas antes de se extraírem conclusões políticas desse facto, há que ter em conta os 
seguintes elementos. 
É possível que os números apresentados sobrevalorizem as perdas reais de postos de 
trabalho, dado que não fornecem qualquer informação sobre nacionais da CE 
empregados a bordo de navios que arvoram bandeiras estrangeiras nem sobre o posto 
dos marítimos. É provável que as perdas sejam menos importantes a nível dos oficiais 
que a nível dos restantes marítimos, já que tudo indica que, mesmo após uma 
transferência de bandeira, os armadores mantêm, pelo menos, oficiais da sua própria 
nacionalidade. Nalguns casos, a transferência não tem qualquer repercussão a nível da 
nacionalidade da tripulação.6 
No entanto, mesmo que os marítimos comunitários permaneçam nos navios após uma 
transferência de registo, as condições de trabalho, o salário e as regalias sociais, como 
o seguros de doença e de acidentes, pioram muitas vezes. Os marítimos comunitários 
que mantêm o seu emprego quando os navios transferem o registo podem, pois, sentir 
esses efeitos negativos e uma certa desmotivação. 
No Anexo A-4 figuram mais informações acerca das tendências a nível do emprego na frota 
sob bandeira de Estados-membros da CE. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
52 
Em contrapartida, os operadores podem tentar reduzir as suas despesas com os navios 
sob bandeira de um Estado-membro da CE empregando marítimos estrangeiros. 
Segundo as estimativas das associações nacionais de armadores, em 1983 14% dos 
marítimos empregados em navios sob bandeiras de Estados-membros da Comunidade 
eram estrangeiros e em 1994 essa percentagem subira para 35%,, apesar de o 
emprego total a bordo ter diminuído cerca de um terço. Os dados disponíveis não 
indicam a percentagem, entre esses estrangeiros, de nacionais de países não membros 
da CE, nem a categoria ou o posto para que foram contratados. 
A este respeito, refira-se que as perdas de empregos devidas à constituição de 
tripulações com uma mão-de-obra barata pode produzir economias de custos no sector 
dos transportes. Se tal situação fizer baixar as taxas de frete, os produtos 
transportados tornam-se também mais baratos, o que relança o crescimento e o 
emprego na economia em geral. 
b. Escassez de marítimos qualificados 
É difícil, no estado actual, avaliar os problemas relacionados com o emprego de 
marítimos comunitários em geral, mas surgiu, nos últimos anos, um problema mais 
específico, que exige uma resposta política urgente: a escassez mundial de marítimos 
mais qualificados. 
Como atrás se viu, o número de marítimos comunitários tem diminuído continuamente 
nas duas últimas décadas. Considerava-se que esta tendência seria um problema 
sobretudo dos países da OCDE, mas actualmente é de prever uma escassez mundial 
de oficiais e marinheiros especializados. Já hoje certos Estados-membros da CE 
assinalam que o número de novos recrutas a nível das profissões marítimas cobre 
apenas cerca de 25% das necessidades de substituição estimadas. 
Mesmo para esses recrutas, tudo indica que o número de lugares a bordo dos navios 
sob bandeiras da Comunidade não é suficiente para lhes permitir adquirir a experiência 
necessária. 
As novas normas STCW (normas de formação, certificação e serviços de quartos para 
marítimos), embora façam subir os níveis de competência, poderão acentuar a 
escassez mundial de marítimos qualificados. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
53 
A política dos transportes marítimos deve dar resposta a essa previsível escassez por 
quatro motivos: 
Primeiro, para garantir a segurança da navegação. 
Segundo, para preservar o saber-fazer marítimo da Comunidade necessário às 
indústrias conexas. 
Terceiro, para que as administrações marítimas apliquem a política de 
segurança da Comunidade. 
Quarto, para prosseguir a educação dos jovens marítimos. 
Neste contexto, a perda de empregos qualificados nos transportes marítimos assume 
uma nova dimensão; não pode apenas ser avaliada numericamente, nem, por 
conseguinte, ser considerada de menor importância em comparação com outras perdas 
de empregos ainda maiores noutros sectores europeus em consequência do aumento 
da concorrência internacional. A falta de marítimos comunitários com elevada 
formação e bem qualificados pode comprometer a eficácia dos esforços ambiciosos 
da Comunidade para implementar e reforçar a segurança marítima e a prevenção da 
poluição, podendo afectar seriamente as indústrias marítimas europeias no seu 
conjunto. Mas este problema pode vir a revelar-se uma óptima oportunidade para a CE 
se tornar um fornecedor de pessoal altamente qualificado para os transportes 
marítimos de todo o mundo. 
IV. Tendências futuras nos transportes marítimos mundiais 
1 .A vanço da globalização 
Os últimos anos trouxeram, com a liberalização do comércio mundial e a 
descentralização dos métodos de produção, um aumento contínuo do crescimento do 
comércio global e, com ele, uma procura crescente de serviços de transporte marítimo. 
Em consonância com esta evolução, a globalização do mercado do transporte marítimo 
prosseguiu sem quebras. O registo em registos abertos continua a aumentar e são 
cada vez mais os países que oferecem estes registos. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
54 
Os transportes marítimos de linha cresceram em média a uma taxa anual de 6,5% nos 
últimos dez anos e prevê-se que continuem a crescer à mesma taxa durante a próxima 
década. A globalização da produção está a gerar procura de serviços de transporte 
global. Em resposta a esta procura estão a forjar-se alianças comerciais entre 
companhias de navegação. Estas alianças ou consórcios podem dar resposta à procura 
de cobertura global pelos transportes por parte da clientela, o que não acontece com 
o sistema tradicional das conferências, baseado em rotas de tráfego limitadas 
geograficamente. 
Esta tendência gera também uma concentração crescente do poder de mercado nas 
mãos de um pequeno número de operadores e a emergência de companhias de 
logística marítima de enorme dimensão. 
Com a globalização do sector, as redes de transporte porta-a-porta tenderão a tornar-
se cada vez mais importantes para os fabricantes e carregadores. Existe, portanto, 
uma tendência para serviços cada vez mais personalizados, que encorajam a relação 
individual cliente-fornecedor. Estes desenvolvimentos tendem a substituir a auto-
regulação tradicional entre grupos de utilizadores, os conselhos dos carregadores e 
grupos de fornecedores - as conferências. 
Relativamente ao mercado de granéis o crescimento do tráfego é sempre difícil de 
prever, porque a procura depende de factores voláteis como a sazonalidade, o 
rendimento das colheitas, etc. Estima-se que as principais características deste sector, 
nomeadamente a sua natureza cíclica e imprevisibilidade, não se deverão alterar no 
essencial a longo prazo. 
2.Padrões do investimento 
O carácter aberto dos mercados europeus atraiu o investimento estrangeiro. Algumas 
das empresas eficientes que hoje operam nos tráfegos intra-europeus oferecendo 
serviços de transporte marítimo de curta distância e serviços feeder são empresas 
estrangeiras. A companhia norte-americana Sea-Land, por exemplo, está fortemente 
envolvida no tráfego não-oceânico europeu. A companhia de navegação japonesa NYK 
terá investido 350 milhões de dólares USD na sua rede de transportes na Comunidade. 
Outras companhias.de navegação japonesas compraram congéneres suas europeias 
ou criaram joint ventures com companhias comunitárias para a oferta de serviços intra-
CE. Em paralelo, os armadores europeus, tirando partido das oportunidades de cross 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
55 
trading, estão a criar redes de transporte noutros continentes. As oportunidades de 
investimento para as companhias de navegação comunitárias são, contudo, limitadas 
quando a oferta de serviços domésticos não está aberta a operadores estrangeiros ou 
quando há discriminação nos portos relativamente a operadores estrangeiros. 
3.0 problema do envelhecimento dos navios 
A forte subsidiação da construção naval a nível mundial contribuiu para um excesso 
de oferta de navios, do que resultou um excesso de capacidade no mercado e a 
consequente diminuição das taxas de frete. Esta oferta excessiva deverá, contudo, 
diminuir se as principais nações construtoras de navios da OCDE, que representam 
cerca de 80% da construção naval mundial, abolirem, conforme acordado, as 
subvenções à construção naval a partir de 1 5 de Julho de 1996. A conclusão do 
acordo sobre a construção naval no âmbito da OCDE, que proíbe todas as formas de 
distorção da concorrência, alargará as possibilidades de escolha dos armadores, sem 
ter em conta critérios independentes do mercado. 
A redução das tarifas e a concorrência crescente levaram à diminuição das receitas de 
muitos armadores. O sector dos transportes marítimos está atrás de outros sectores 
no que respeita à rendibilidade do capital próprio e do investimento. Esta situação 
levou ao prolongamento da vida útil dos navios e, em geral, ao envelhecimento das 
frotas e, por vezes, ao relaxamento da manutenção, com os concomitantes problemas 
de segurança. 
Idade média dos navios7 1985 1994 
Bandeiras da CE 16 anos 21 anos 
Mundo Manos , 17 anos 
Os dados referem-se a navios com mais de 100 TAB de granéis líquidos, granéis sólidos, carga 
geral, porta-contentores, ro-ro e outras categorias de carga sólida. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
56 
Embora se possa, com uma boa manutenção, assegurar altos níveis de segurança nos 
navios velhos, as estatísticas mostram que o risco de acidentes aumenta com a idade 
do navio. Estudos relativos aos petroleiros e graneleiros, por exemplo, mostram que 
o risco de acidentes em navios com 20 anos é duas vezes superior ao risco de 
acidentes em navios com 10 anos. 
4. Alargamento da Comunidade 
Com as recentes adesões, a tonelagem sob controlo de armadores da CE aumentou 
substancialmente. Na lista das nações detentoras de navios, a Suécia ocupa o 14° 
lugar, a Finlândia o 34° e a Áustria o 68°. A tonelagem comunitária poderá ainda vir 
a aumentar, uma vez que Chipre e Malta prevêem aderir. As adesões aumentariam, 
consequentemente, a importância marítima da Comunidade, aumentando também 
consideravelmente a frota sob bandeiras comunitárias e a capacidade de intervenção 
da Comunidade nos assuntos marítimos a nível mundial. Antecipar-se a esta tendência 
e desenvolver, especialmente no que se refere aos registos e à segurança marítima, 
um enquadramento político comunitário coerente que tenha em conta estas possíveis 
adesões futuras, significa, pois, mais tempo e menos urgência. 
V. Oportunidades para os transportes marítimos comunitários 
Como referido, as companhias de navegação comunitárias enfrentam vários deasafios, 
mas continuam a estar bem colocadas para aproveitar as oportunidades oferecidas 
quer pelo crescimento geral da procura de serviços de transporte marítimo, quer pela 
crescente especialização. As companhias de linha comunitárias são, no seu conjunto, 
tão rentáveis quanto as suas congéneres não-comunitárias. A globalização dó comércio 
e da produção exigirá um transporte cada vez mais individualizado, o que, por sua vez, 
exigirá um conhecimento técnico e pessoal especializados. Uma política comunitária 
que promova a formação profissional e o desenvolvimento das aptidões contribuirá 
para a satisfação destas necessidades. Dados recentes mostram que há procura de 
marítimos comunitários por parte dos armadores, já que é necessário um conhecimento 
profissional especializado para se manter um património, que é dispendioso, e um nível 
de desempenho consentâneos com regras de segurança severas e exigências 
crescentes dos clientes. Outra área importante de possível crescimento é o transporte 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
57 
marítimo não-oceânico8. A tradição da Europa nesta área é longa, possuindo muitos 
operadores europeus uma larga experiência que pode ser utilizada na Europa e fora 
dela. Também nas áreas da navegação de cruzeiro, do abastecimento off-shore, do 
heavy load e de outros tráfegos marítimos especializados, os operadores europeus 
oferecem uma experiência e sofisticação assente em muitos anos de actividade. 
Uma construção naval sofisticada pode ajudar o sector dos transportes marítimos 
comunitário a explorar as novas oportunidades comerciais (incluindo, por exemplo, as 
rotas disponibilizadas com a abertura da antiga URSS, que podem exigir navios com 
cascos especiais para a navegação em gelo). A necessidade de novos tipos de navios 
deverá criar potencial de exportação de navios e sistemas especializados e 
proporcionar novas oportunidades de emprego a bordo para pessoal treinado. 
Vide "O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e 
desafios", Comissão Europeia, COM(95)317 final 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
Diferenças nos impostos sobre as sociedades relativamente a dez tipos de navios 
Petroleiros 
Suezmax (140 000 DWf} 
Product tanker {40000 OWT) 
Graneleiros 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Hartdy-size {28 000 OWT} 
Porta-contentores 
Large {4 000 TEU) 
te- Haul (2 TOO TEU} 
Deepsea Feeder {1 SGÛ TEU} 
Carga geral 
Breakbulk (15 000 DWT) 
Ro-Ro{6aO0DWT} làlillíoleiiíi 
m Regiso aberto de 
custo inferior 
(nâo ITF} Diferença de custo 
anual (em'000 $)1 
B 
Itália 
Itália Grécia 
Grécia Panamá 
Panamá 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Itália 
Itália 
RU Grécia 
Grécia 
Grécia Panamá 
Chipre 
Panamá 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
P. Baixos 
Alemanha 
Alemahna Dinamarca 
França 
Grécia Panamá 
Panamá 
Panamá 782.1 
372 
253.3 752.8 
460.6 
29.3 
Alemahna 
Itália Grécia 
Grécia Chipre 
Panamá 168.1 
308.9 16.3 
4.6 00 
Comperativamente ao registo aberto de custo inferior 
Fonte : Mercer Management Consulting/LMIS 3> 
3 
3> 
I 
Diferenças nos custos das tripulações relativamente a dez tipos de navios 
Petroleiros 
Suezmax (14Ô 000 DWT) 
Product tanker (40000 DWT) 
Graneleiros 
Cape Size (150 000 OWT) 
Panamax (65 000 OWT) 
Randv-size (28 000 DWT) 
Porta-contentores 
Large Í4 000 TEU) 
Une - Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) 
Carga geral 
Breakbulk(15 000 0WT) 
Ro-Ro{6 000DWT} „ WÊMMõmíMM 
m Registo aberto de 
custo inferior 
(nãoiTF) Diferença de custo 
anual {em '000) * 
8 Indiciídeliustoi^ 
m 
Itália 
Itália Grécia 
Grécia Panamá 
Panamá 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Itália 
Itália 
RU Grécia 
Grécia 
Grécia Panamá 
Chipre 
Panamá 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
P. Baixos 
Alemanha 
Alemahna Dinamarca 
França 
Grécia Panamá 
Panamá 
Panamá 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Alemanha 
Itália Grécia 
Grécia Chipre 
Panamá 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% un 
1 Compartivamente ao registo aberto de custo inferior 
Fone: Mercer/LMIS (1995) 
i 
- 60 -Posição de controlo de alguns Estados-membros em tipos especificos 
de navios em percetagem da frota mundial 
(em TPC, 1994) Anexo A-2 
Granéis secos 
25% -, 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% tmmm , mmmm mmmm m mm. 
wmt II! 
>mm 1 fllïÏÎ 
•i 
mmmm 
llllll 
xj:S:5;:|j:^y:SJ 
Dinamarca Alemanha Itália RU Grécia 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% Ro-Ro 
:v:::::::::::::l ' l:::::::::::::::::l . l':W:':W:i . Ittvff**! . H'ffl ff-y.-i i tflffftffil , E*v*y*l i I ::::: ííít. I i 
14% T 
12% 
10% 
8% 
6% + 
4% 
2% 
0% .pQrtaTCQntentpr.es. 
Itália Países 
Baixos França Grécia Dinamarca RU Alemanha 
Fonte : LMIS 
- 61 -
Posição de controlo de alguns Estados-membros «m tipos específicos 
de navios em percentagem da frota mundial 
(emTPC, 1994) Anexo A-2 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Granéis secos especializados 1 
Grécia Itália Suécia Alemanha RU Países 
Baixos 
10% -
9% • 
8% • 
7% • 
6% -
5% -
4% -
3% -
2% -
1% • 
n°A Carga geral 
llill 
Dinamarca Países Baixos Alemanha RU Grécia 
Fonte : LMIS 
Fonte : LMIS Vessel Database (1995) emTPB Tendências a nivel dos pavilhões nos Estados-membros da CE 
Nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE 
Países Baixos 
Dinamarca 
Bélgica 
10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 D1983 
01992 
01994 o 
ft) 
I 
Fonte : ECSA 
Marítimos não nacionais a bordo de navios sob bandeiras de Estados-membros da CE 
Países Baixos 
4000 6000 7000 8000 9000 3=> 
D 
a> 
3> 
i o 
Fonte : ECSA 
65 
ANEXO B 
ESFORÇOS DESENVOLVIDOS E ÊXITOS OBTIDOS 
I.Análise da política marítima 
A Comissão aplica, há já vários anos, uma política marítima que consiste numa 
combinação de acções no domínio das relações externas, da competitividade dos 
transportes marítimos comunitários e da segurança marítima. O avanço na abertura 
dos mercados e na eliminação da navegação abaixo das normas por meio da aplicação 
rigorosa das regras de segurança deverá criar uma posição concorrencial mais 
favorável para a navegação sob bandeiras comunitárias. Não significa, todavia, que se 
tornem imediatamente desnecessárias as medidas temporárias de apoio à frota sob 
bandeiras comunitárias. 
Embora o impacto desta política se tenha sentido mais fortemente no transporte 
marítimo oceânico, a Comissão propôs recentemente uma acção em prol do 
desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. A Comissão desenvolve 
também, desde 1987, uma política activa no que respeita aos transportes de linha. 
1. Política marítima comunitária 
Dois acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias foram o detonador 
do desenvolvimento de uma política marítima da Comunidade. Primeiro, em 1974, o 
Tribunal declarou que as regras gerais do Tratado se aplicavam aos transportes 
marítimo e aéreo na mesma base que para os outros modos de transporte1. Depois, em 
1985, o Tribunal considerou que o Conselho não cumprira as suas obrigações, uma 
vez que não havia adoptado legislação que garantisse a liberdade da oferta de serviços 
no sector dos transportes, em conformidade com o artigo 75° do Tratado2. No mesmo 
ano, a Comissão propôs uma política comum de transportes marítimos3. 
a) O pacote de 1986 
O pacote que se seguiu em 1986 baseava-se numa filosofia de mercado livre, não 
proteccionista, destinada a promover a competitividade da frota comunitária e o 
emprego, prevendo simultaneamente medidas de combate à concorrência desleal4. Em 
termos gerais, a Comunidade decidiu que todos os tráfegos intracomunitários, à 
excepção da cabotagem, seriam liberalizados e que não haveria outra condição senão 
o estabelecimento na Comunidade para beneficiar de oportunidades no mercado de 
transportes marítimos da Comunidade. 
Processo dos marítimos franceses, 1974 (CJTJ) 359. 
2 Parlamento vs Conselho, 1985 (CJTJ) 1513. 
3 "Rumo a uma política comum de transportes - o transporte marítimo", Boletim das Comunidades 
Europeias, Suplemento 5/85. 
O pacote de 1986 consiste em quatro regulamentos (JO n° L 378 de 31 de Dezembro de 1986): 
- Regulamento 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes 
marítimos entre Estados-membros è entre Estados-membros e países terceiros; 
- Regulamento 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 
85° e 86° do Tratado; 
- Regulamento 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; 
- Regulamento 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso 
ao tráfego transoceânico. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
66 
Esta política não exigia qualquer compromisso semelhante de abertura dos mercados 
por parte dos principais parceiros comerciais da Comunidade. 
b) Propostas para manter os navios sob bandeiras comunitárias e criar o 
mercado único 
Em 1989, a Comissão propôs novas medidas para o desenvolvimento da política 
comum de transporte marítimo5. Tal como em 1985, apontava-se para a perda de 
postos de trabalho e a perda de competitividade da frota comunitária e identificava-se 
os custos laborais e fiscais, em especial, como a razão principal das transferências de 
registo. Consequentemente, a Comissão propôs uma medida de duplo objectivo -
aliviar o fardo financeiro associado às bandeiras comunitárias e conservar o emprego 
comunitário: o registo Euros. A proposta alterada de 1991, baseada numa das 
propostas do Parlamento Europeu, previa que todos os armadores comunitários com 
navios registados no Euros e que satisfizessem o mínimo obrigatório em número de 
marítimos comunitários teriam direito ao reembolso do imposto sobre o rendimento dos 
marítimos. A proposta especificava, assim, um tipo de auxílio estatal compatível com 
o mercado comum. Os Estados-membros recuaram perante a natureza obrigatória 
desta medida comunitária. A questão dos requisitos obrigatórios respeitantes à 
tripulação constituiu também um ponto de discórdia na discussão. O Conselho não 
pôde, consequentemente, aceitar esta proposta, muito embora a Comissão tenha 
tentado diferentes fórmulas para forjar um acordo. 
O pacote de 1989 incluía igualmente uma proposta de liberalização dos tráfegos 
domésticos, adoptada como regulamento - o Regulamento 3577/926, e uma definição 
da noção de armador comunitário. Esta definição desenvolvia critérios baseados na 
obrigatoriedade de os accionistas e os direitos de voto serem maioritariamente 
comunitários para uma companhia de navegação ser considerada armador comunitário 
para efeitos de todos os instrumentos comunitários pertinentes (p.ex., cabotagem, 
registo no Euros, transporte de ajuda alimentar)7. A proposta não foi ainda adoptada, 
tendo o Conselho de Edimburgo de 1992 pedido à Comissão que a reformulasse. 
Ainda em 1 989, a Comissão publicou orientações para a avaliação dos auxílios estatais 
ao sector dos transportes marítirnos8. A Comissão decidiu que podia autorizar, como 
sendo do interesse da Comunidade, medidas de auxílio estatal destinadas a: 
conservar os navios sob bandeiras comunitárias e modernizar as frotas 
manter os postos de trabalho dos marítimos comunitários. 
Os auxílios estatais poderiam contribuir para colmatar o desnível de custos de 
exploração dos navios sob bandeiras comunitárias e dos navios sob bandeiras de 
conveniência, mas teriam de satisfazer outras condições para serem autorizados: 
serem consentâneos com os princípios gerais da Comissão relativos aos 
auxílios estatais; 
5 "Um futuro para o sector marítimo da Comunidade: medidas para melhorar as condições de 
exploração dos transportes marítimos comunitários", COM(89)266 final, 3 de Agosto de 1989 
6 Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que aplica o princípio 
da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem 
marítima), JO n° L 364 de 12 de Dezembro de 1992, p.7 
7 Ver COM 89 (266) final e COM 91 (54) final. 
8 SEC(89)921 final 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
67 
não contribuírem para a manutenção ou o aumento da capacidade em 
sectores com excesso de capacidade. 
Em 1991, a Comissão publicou uma comunicação sobre os desafios colocados ao 
sector marítimo9. Essa comunicação tinha por base a aplicação da nova política 
industrial de 1990 e situava os transportes marítimos, a construção naval, as 
indústrias fornecedoras, as pescas, etc., no seu contexto empresarial. Mais uma vez, 
esta comunicação apontava para a perda de navios e de postos de trabalho a nível da 
frota comunitária. A comunicação deu origem à constituição do Forum das Indústrias 
Marítimas e encontra seguimento numa nova comunicação intitulada "Perspectivar o 
futuro marítimo da Europa". 
c. A política comum de segurança marítima 
A comunicação relativa a uma política comum de segurança marítima foi adoptada pela 
Comissão em Fevereiro de 199310. Esta política foi inteiramente subscrita pelo 
Conselho e o Parlamento Europeu e tem por objectivo: 
assegurar uma aplicação convergente das normas internacionais de 
segurança nas águas europeias; 
reforçar o papel do Estado do porto na inspecção de navios de todas as 
bandeiras; 
promover uma infrastrutura de segurança marítima adequada e 
tecnologicamente avançada; 
apoiar as organizações internacionais no seu papel principal - o 
estabelecimento de normas internacionais. 
Em menos de três anos, várias medidas de aplicação foram finalmente adoptadas, 
vinculando as Administrações dos Estados-membros e os sectores público e privado 
a uma aplicação efectiva a partir de 1996. As medidas estabelecem um conjunto de 
regras básicas a respeitar por todos os fornecedores de serviços de transporte 
marítimo. Em essência, o seu objectivo é evitar que os operadores económicos 
diminuam a segurança da exploração para melhorarem a sua posição concorrencial. 
Desde que aplicadas uniforme e rigorosamente em todos os Estados-membros, as 
medidas adoptadas poderão resultar numa melhoria marcante da segurança da 
exploração dos navios de mar e da protecção do meio marinho. A Comissão tenciona 
acompanhar o processo de aplicação e actuar prontamente em situações de 
incumprimento, enquanto elemento essencial da sua futura política neste sector. 
A partir de Janeiro de 1996, as principais medidas são as seguintes: 
As responsabilidades das Administrações dos Estados de bandeira e das organizações 
que agem em seu nome (Directiva 94/57 relativa às sociedades de classificação) 
Apenas as organizações que satisfazem elevados critérios de qualidade são 
reconhecidas pela Comunidade Europeia e autorizadas a efectuar inspecções aos 
navios para controlar o respeito das disposições em matéria de segurança e de 
protecção do ambiente em nome das administrações nacionais. 
"Novos desafios ao sector marítimo", comunicação da Comissão ao Conselho, Parlamento Europeu 
e Comité Económico e Social, COM(91)335 final, 20 de Setembro de 1991 
10 "Uma política comum de segurança marítima", COM(93)66 final, 24 de Fevereiro de 1993 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
68 
A partir de 1 de Janeiro de 1996, os navios certificados por organizações não 
europeias reconhecidas, seja qual for a sua bandeira, devem ser alvo de inspecções 
prioritárias pela autoridade do Estado do porto11. 
Formação e qualificações dos marítimos empregados em navios concebidos para a 
navegação marítima que arvoram bandeira de um Estado-membro (Directiva 94/58) 
Baseada na Convenção STCW, esta directiva impõe também requisitos em matéria de 
comunicação eficaz a bordo de todos os navios que entrem num porto da CE, seja qual 
for a sua bandeira. Nomeadamente nos petroleiros, nos navios-cisterna para gás e 
produtos químicos, é exigida uma língua de trabalho comum para as comunicações a 
bordo e as comunicações navio-terra12. 
Controlo pelo Estado do porto (Directiva 95/21) 
O controlo eficaz e uniforme dos navios que entram em portos comunitários, seja qual 
for a sua bandeira, é a pedra de toque de uma política destinada a reduzir 
drasticamente a exploração de navios abaixo das normas em águas europeias. A 
Directiva exige que, a partir de 1 de Julho de 1996, as atenções se concentrem de 
modo especial nas bandeiras que figuram numa lista negra e em certos tipos de navios 
potencialmente perigosos, como os graneleiros e petroleiros já com alguns anos. Serão 
imobilizados os navios que apresentem anomalias importantes até estas serem 
corrigidas13. 
Obrigações de notificação (Directiva 93/75) 
Desde Setembro de 1995, os carregadores e armadores envolvidos no transporte de 
mercadorias perigosas ou poluentes estão sujeitos às obrigações de notificação 
especificadas na Directiva 93/75. Essas obrigações deverão permitir acções correctivas 
mais eficazes em caso de acidente. Para esse efeito, os Estados-membros têm de 
assegurar uma estrutura eficaz que forneça imediatamente informações pertinentes a 
pedido de um outro Estado-membro14. 
Tanques de lastro segregado (Regulamento 2978/94) 
A partir de 1 de Janeiro de 1996, as entidades portuárias e os serviços de pilotagem 
são obrigados a aplicar taxas mais baixas aos petroleiros com tanques de lastro 
segregado ou de casco duplo, inferiores às aplicadas aos petroleiros com a mesma 
tonelagem de arqueação bruta. O regulamento destina-se a incentivar e a recompensar 
as companhias de navegação que exploram navios mais respeitadores do ambiente15. 
J.O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 20. 
J.O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 28. 
J. O. n° L 157 de 7 de Julho de 1995, p. 1. 
J.O. n° L 247 de 5 de Outubro de 1993, p. 19. 
J.O. n° L 319 de 12 de Dezembro de 1994, p. 1. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
69 
Regulamento relativo ao código ISM (Regulamento 3051/95) 
A partir de 1 de Julho de 1 995, as companhias que exploram ferries roll-on/roll-off de 
passageiros que efectuam serviços de ou para um porto de um Estado-membro da 
Comunidade estão sujeitas a um sistema de auditoria e de certificação dos seus 
sistemas de gestão da qualidade e da segurança que abrange as suas actividades em 
terra e a bordo16. 
d. Relações externas 
Desde a adopção do pacote de 1 986, a política de relações externas da Comunidade 
no domínio do transporte marítimo tem consistido em assegurar o acesso livre e 
condições de concorrência leais no mercado global. Na prossecução desta política, a 
Comunidade tem pressionado no sentido de uma maior liberalização e da eliminação 
das restrições existentes. Assim, as convenções de Lomé com os países da África, 
Caraíbas e Pacífico (ACP) e os Acordos Europeus com vários países da Europa Oriental 
contêm disposições que asseguram o livre acesso aos mercados marítimos. Nos 
acordos de parceria e cooperação com países da antiga URSS e nos acordos de 
associação com países do Mediterrâneo incluem-se cláusulas relativas à liberalização 
dos mercados do transporte marítimo. 
O Acordo do Espaço Económico Europeu, de 1992, prevê a aplicação geral nesta área 
das liberdades consagradas no Tratado. Nesse quadro, a legislação marítima 
comunitária é em grande parte aplicável aos Estados contratantes da EFTA, incluindo 
a Noruega. 
Finalmente, a Comunidade luta também pela liberalização multilateral dos serviços de 
transporte marítimo no âmbito do GATS. 
Para além desta acção, a Comissão aplicou igualmente o princípio da livre prestação 
de serviços aos tráfegos de e para a Comunidade, tendo intervindo contra a reserva 
de cargas unilateral por parte de Estados-membros e contra os acordos bilaterais entre 
Estados-membros e países terceiros que restringem essa liberdade. 
e. Relações com a OMI e a OIT 
A Comissão está convicta da necessidade de prestar assistência à Organização 
Marítima Internacional (OMI) e à Organização Internacional do Trabalho (OIT) nos seus 
trabalhos com vista ao estabelecimento de normas internacionais em matéria de 
segurança e de regulamentação do trabalho. A Comissão recomenda que a CE assuma 
uma posição firme na OMI e na OIT sobre a melhoria das condições de trabalho e das 
normas de segurança e de formação. 
A Comissão coordenou as posições dos Estados-membros nas recentes conferências 
da OMI para a revisão das Convenções STCW e SOLAS. Essa acção contribuiu para 
o êxito das conferências. 
Quanto à OIT, a Comissão entende que a estrutura marítima separada, que data da 
criação da organização, deve manter-se. As características específicas do sector 
marítimo são reconhecidas em todo o mundo. Foram adoptadas mais de 30 
convenções e recomendações relativas às condições de trabalho dos marítimos. 
16 J. O. n° L 320 de 30 de Dezembro de 1995, p. 14. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
70 
As actividades da OIT dedicadas aos problemas dos marítimos adquirem cada vez mais 
importância perante a mundialização do mercado, as questões de saúde e segurança 
dos marítimos e os requisitos mais rigorosos em matéria de segurança marítima e de 
prevenção da poluição marinha. Continuarão a ser necessárias competências marítimas 
no seio da OIT para a adopção de instrumentos eficazes e o aperfeiçoamento das 
normas internacionais existentes sobre o emprego de marítimos. 
A Comissão, os sindicatos e as organizações de armadores mostraram-se preocupadas 
quando, por razões financeiras, o órgão director da OIT adiou a conferência marítima 
prevista para o início de 1 996. A conferência realizar-se-á em Outubro de 1 996 e inclui 
na sua ordem de trabalhos a revisão da Convenção n° 10917. 
A Comissão atribui grande importância ao êxito da revisão desta convenção e à sua 
rápida entrada em vigor. Ela terá um impacto directo na discussão entre os parceiros 
sociais comunitários, representados no Comité Paritário dos Transportes Marítimos, 
relativas aos horários no sector. Este tema foi excluído da Directiva 93/104 relativa ao 
tempo de trabalho. A Comissão encorajou os parceiros sociais a apresentarem-lhe 
recomendações sobre o melhor modo de garantir que o sector seja adequadamente 
coberto pelas medidas adoptadas para a protecção da saúde e a segurança. A 
Comissão examinará com os Estados-membros a possibilidade de convencer a 
conferência a decidir da aplicação da Convenção n° 109 através do controlo exercido 
pelo Estado do porto. 
f. Transporte marítimo de curta distância 
Como atrás referido, a Comissão adoptou recentemente uma comunicação sobre o 
transporte marítimo de curta distância18. Essa comunicação inclui um programa de 
acção, com propostas de iniciativas que é mais adequado lançar ao nível comunitário 
e recomendações dirigidas aos Estados-membros, às autoridades regionais e locais, aos 
portos e às próprias empresas do sector marítimo. 
A comunicação centra-se em três áreas: 
-Melhoria da qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta 
distância 
A comunicação acentua a importância das actividades de l&D no âmbito do 4o 
Programa-quadro da Comunidade. 0 apoio a programas-piloto no domínio do transporte 
marítimo de curta distância, a implementação e o controlo do projecto MARIS do G7 
e a promoção da utilização da transferência electrónica de dados são medidas 
consideradas necessárias para uma melhor integração da navegação não-oceânica nas 
cadeias de transporte intermodal. 
-Melhoria da infrastrutura portuária e da eficiência dos portos 
O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância será um dos objectivos 
principais dos projectos portuários e relacionados com os portos apoiados no quadro 
do plano da rede transeuropeia. É igualmente necessária transparência nas tarifas 
portuárias e nos auxílios estatais aos portos. A aplicação das regras do Tratado 
relativas à concorrência e aos auxílios estatais deverá produzir melhorias na eficiência 
e na oferta de serviços orientados para as necessidades dos clientes. 
Convenção (marítima) sobre os salários, os horários de trabalho a bordo e os efectivos (1958). 
"O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: perspectivas e desafios' 
COM(95)317 final 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
71 
-Preparação do sector do transporte marítimo de curta distância para uma Europa 
alargada 
Esta política deriva do novo enquadramento económico e político das relações entre 
a Comunidade e os Estados das regiões adjacentes, nomeadamente as regiões do Mar 
Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo. Para cada uma destas regiões, foram já 
criados, por iniciativa da Comissão, Grupos de Trabalho para o transporte marítimo-
fluvial. O objectivo é que cada grupo estabeleça um programa de trabalho plurianual. 
Esses programas constituirão o contexto para o exame de propostas de apoio no 
quadro dos programas comunitários pertinentes. 
O Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das 
Regiões já reagiram favoravelmente à acção proposta na comunicação relativa aos 
transportes marítimos de curta distância. 
g. Regras da concorrência 
O Regulamento 4056/86 do Conselho estabelece regras pormenorizadas para a 
aplicação, pela Comissão, dos artigos 85° e 86° do Tratado CE aos serviços de 
transporte marítimo para ou a partir de um ou de vários portos comunitários. O 
regulamento confere às conferências marítimas uma isenção de grupo da interdição de 
formação de cartéis prevista no n° 1 do artigo 85° para as suas actividades de linhas 
tradicionais, incluindo a fixação de uma tarifa comum ou uniforme para a prestação de 
serviços de transporte marítimo. A isenção de grupo é acompanhada de várias 
condições e obrigações e pode ser retirada na ausência de concorrência efectiva no 
serviço em causa. O âmbito de aplicação da isenção de grupo não abrange a fixação 
colectiva pelas companhias de navegação de linha dos preços dos segmentos 
terrestres dos transportes, nem os acordos de não utilização de capacidades. 
Em 8 de Junho de 1994, a Comissão adoptou um relatório sobre a aplicação das 
regras de concorrência da CE aos transportes marítimos de linha19, em que explica que 
a prática actual das conferências, que consiste em fixar preços comuns para o 
segmento terrestre de uma operação de transporte intermodal, constitui uma infracção 
às regras de concorrência da CE e não pode, na sua forma actual, beneficiar de uma 
isenção de grupo nem de uma isenção individual. 
Paralelamente a esta denúncia das actuais práticas das conferências em matéria de 
preços dos segmentos terrestres dos transportes, a Comissão indica nesse relatório 
uma nova abordagem que poderá dar às companhias marítimas a possibilidade de 
obterem uma isenção individual para a fixação desses preços e para a cooperação em 
terra. Assim como cooperam nos segmentos marítimos, também devem cooperar no 
transporte terrestre de modo a beneficiar os carregadores. Devem mostrar que a 
fixação dos preços dos segmentos terrestres é indispensável para garantir essa 
cooperação e para produzir os benefícios dela esperados. 
Em Julho de 1995, um comité de sábios designado "Grupo Multimodal" foi 
encarregado da tarefa de estudar a melhor maneira de aplicar a política da Comissão 
em matéria de fixação dos preços do transporte multimodal, por forma a realizar o 
objectivo fixado no Relatório da Comissão de 8 de Junho de 1994. O Grupo 
Multimodal apresentou à Comissão os seus pareceres e recomendações preliminares 
sob a forma de relatório intercalar, estando previsto um relatório final para 1996. 
19 Ver Relatório sobre os Transportes Marítimos, SEC (94) 933 final de 8 de Junho de 1994. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
72 
Além disso, a Comissão adoptou, em Abril de 1995, um segundo regulamento que 
estabelece isenções de grupo para o sector dos transportes marítimos de linha20. O 
regulamento diz respeito aos acordos entre companhias de linha e destina-se a 
estabelecer a cooperação na exploração conjunta de um serviço de transporte marítimo 
(consórcios de linha). 
2. Estados-membros 
Com a intensificação da concorrência dos Estados de bandeira não-comunitários, 
muitos Estados-membros começaram a oferecer vários tipos de auxílio ao sector dos 
transportes marítimos. As estratégias e os montantes consagrados às medidas de 
apoio variam de Estado-membro para Estado-membro, o que é, em parte, reflexo da 
atitude geral do Estado-membro quanto aos auxílios estatais e da avaliação que faz da 
importância relativa do sector dos transportes marítimos para a economia e a 
sociedade do país. Muitos Estados-membros têm longa tradição enquanto nações 
marítimas, o que influencia a sua atitude no que respeita aos transportes marítimos. 
Além disso, como não conseguiram ainda acordar numa abordagem comunitária, os 
Estados-membros procuraram soluções nacionais para os os problemas das suas 
frotas. 
Dado que as transferências de registo e a perda de postos de trabalho prosseguiram 
nos últimos anos da década de 80 apesar dos auxílios estatais, alguns Estados-
membros decidiram criar registos específicos para os navios sob bandeira nacional que 
operam no tráfego internacional, a fim de atenuar as desvantagens concorrenciais. 
Seja qual for a sua denominação, esses registos foram criados para libertar os navios 
sob bandeira nacional de certos custos inerentes aos regimes fiscais e laborais do 
registo principal. 
São os seguintes os Estados-membros que actualmente dispõem de registos 
específicos para as suas frotas: 
- Dinamarca (DIS) 
- França (em especial o Registo Kerguelen)21 
- Finlândia ("List of Merchant Vessels in International Trade) 
- Portugal (MAR) 
- Espanha (Registo das Ilhas Canárias) 
O registo da Alemanha dispõe de uma secção internacional (ISR), podendo os 
armadores dos navios inscritos nessa secção celebrar contratos com marítimos 
estrangeiros com base nos salários pagos nos respectivos países, o que permite uma 
redução considerável dos custos laborais. 
Os armadores neerlandeses tendem a utilizar o registo das Antilhas Neerlandesas 
como forma de melhorarem a sua posição concorrencial. O registo é administrado 
autonomamente, pelo que não deve ser considerado um segundo registo ou um registo 
alternativo dos Países Baixos. 
20 
21 Regulamento n° 870/95 da Comissão, de 20 de Abril de 1995 - J. O. n° L 89 de 21 de Abril de 
1995, p. 7. 
O actual Registo Kerguelen foi declarado ilegal pelo Conseil d'Etat em 1995, por razões 
constitucionais 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
73 
O Reino Unido não dispõe de um registo alternativo. Os interesses marítimos britânicos 
podem utilizar os registos dos vários territórios da Coroa ou dela dependentes para 
terem acesso a regimes fiscais locais, sem deixarem de beneficiar, via o pavilhão 
britânico, da protecção diplomática do Reino Unido. 
A Áustria, a Bélgica, a Grécia, a Irlanda, a Itália, o Luxemburgo e a Suécia não 
dispõem, por enquanto, de segundos registos, embora se diga que a Itália está a 
considerar essa hipótese. 
Em muitos Estados-membros que dispõem de registos alternativos, a maioria dos 
navios que operam no tráfego internacional estão registados no registo alternativo: na 
Dinamarca, 92% da tonelagem total envolvida no tráfego internacional está registada 
no DIS; na Alemanha, o registo na 1RS corresponde a 76%; na Finlândia, 50% da frota 
está registada na List of Merchant Vessels in International Trade. O registo principal 
ganhou assim, em muitos casos, importância secundária em termos regulamentares 
no que respeita à navegação internacional, tornando-se o regime alternativo a norma 
real. 
II. Resultados 
Até ao presente, a política marítima permitiu abrir os mercados, particularmente na 
Europa, e proporcionar ao consumidor uma maior variedade de serviços de transporte 
marítimo concorrenciais e neste campo o resultado foi positivo. A aplicação das regras 
de concorrência comunitárias a todos os participantes no mercado independentemente 
das bandeiras beneficiou os interesses dos consumidores e garantiu um tratamento 
equitativo a todas as companhias de transportes marítimos de linha. A política de 
segurança recentemente introduzida permitirá que a Comunidade assegure a aplicação 
efectiva das normas de segurança e ambientais, assegurando assim também condições 
de concorrência mais equitativas. A liberalização do meio em que se insere o 
transporte marítimo internacional não se traduziu, no entanto, na criação de emprego 
para os marítimos comunitários. Pelo contrário, o emprego a bordo diminuiu. As 
medidas de liberalização introduzidas, embora possam ter contribuído para aumentar 
a produtividade da frota comunitária, não diminuíram a pressão no sentido da 
transferência dos registos comunitários mais onerosos, como os dados referidos na 
Parte A demonstram claramente. 
O êxito dos registos alternativos e dos regimes de auxílio dos Estados-membros tem 
sido variável. O registo internacional dinamarquês (DIS) estipula requisitos de 
nacionalidade apenas para os comandantes; conseguiu, no entanto, principalmente 
mediante a isenção do imposto sobre o rendimento dos marítimos, que o emprego de 
marítimos comunitários representasse 80% nos navios nele registados. Outros registos 
dos Estados-membros foram bem sucedidos no que respeita à inversão ou 
abrandamento da tendência para a transferência de registo. Assim, desde que foi 
criado o registo finlandês alternativo, em 1992, a tonelagem sob bandeira finlandesa 
cresceu 50%. Curiosamente, a Finlândia conseguiu atrair graneleiros, um dos alvos 
principais da transferência de registo. Com a introdução da IRS em 1 989, a Alemanha 
conseguiu estabilizar a tonelagem sob bandeira alemã, tal como conseguiu a Suécia 
com a introdução de desagravamentos fiscais e a redução das contribuições para a 
segurança social a cargo das entidades patronais. Em certos Estados-membros, a 
acção governamental não conteve o declínio geral da frota nacional. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 
74 
Em resumo, as medidas tomadas pela CE e pelos Estados-membros com vista a 
aumentar a competitividade das frotas sob bandeiras comunitárias não têm conseguido 
inverter a tendência para a transferência de registo e a perda de postos de trabalho, 
embora alguns registos alternativos pareçam apresentar resultados prometedores. 
Comissão Europeia - Para uma nova estratégia marítima 



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