COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(92) 166 final 
Bruxelas, 3 de Junho de 1992 
A industria europeia dos veículos a motor: 
situação, problemas em questão e propostas de acção 
Comunicação da Comissão 
ao Conselho, ao Parlamento Europeu 
e ao Comité Económico e Social 

A indústria europeia dos veículos a motor: 
situação, problemas em questão e propostas de acção 
Página 
A. Introdução 1 
B. Desenvolvimento e importância económica 
do sector europeu dos veiculos a motor e dos seus componentes 2 
1: Tendências e previsões 2 
2: Condições de base 3 
C. Estrutura que permita um aumento da 
competitividade da indústria dos veiculos a motor 6 
1: 0 mercado único: um factor de competitividade 6 
1.1 Mercado interno e harmonização das normas 
técnicas e ambientais 6 
1.2 Aproximação da fiscalidade indirecta 8 
1.3 Contributo da política de concorrência 9 
2: Politica de investigação e desenvolvimento 10 
3: Formação e reconversão 13 
4: A montagem de veiculos a motor a montante e a jusante: 
dois factores da competitividade global 16 
4.1 Fabricantes de equipamentos e 
fornecedores de materiais 16 
4.2 Distribuição de veículos a motor 17 
5: Melhoria do acesso da indústria comunitária 
aos mercados terceiros 18 
6: Responsabilidade dos parceiros sociais 19 
D. Conclusões 20 
1 -
A. Introdução 
0 objectivo da presente comunicação consiste em aplicar à indústria comunitária 
dos veículos a motor o conceito de política industrial, como definido pela 
Comissão na sua Comunicação de Novembro de 1990 "Política industrial num 
ambiente aberto e concorrencial" e como se reflecte no novo artigo 130o do 
Tratado acordado em Maastricht. 
Essa comunicação dá continuidade à Comunicação de Janeiro de 1990 relativa ao 
"Mercado único comunitário dos veículos a motor" (SEC(89) 2118 fin.), que 
resumia as opiniões da Comissão sobre as condições necessárias para a 
realização do mercado único no sector dos veículos a motor. 
Num ambiente concorrencial em mutação rápida e com o advento das mudanças 
fundamentais a nível da tecnologia de produtos e processos e da gestão e 
organização de pessoal, a indústria automóvel comunitária está a enfrentar 
graves problemas de adaptação. 
É necessária uma perspectiva comunitária estruturada de apoio ao ajustamento da 
indústria automóvel e de componentes para automóveis. Essa perspectiva 
justifica-se por dois motivos, pelo menos: o nível elevado do comércio 
automóvel intracomunitário torna necessária uma coordenação comunitária, a fim 
de evitar distorções das medidas de política nacional; e a competência 
comunitária a nível da política de comércio externo pode exercer influência no 
conjunto da indústria automóvel da CE. 
Consequentemente, a Comissão anunciou que aplicaria os instrumentos 
comunitários disponíveis para facilitar a adaptação das estruturas da indústria 
automóvel com o objectivo de apoiar a sua competitividade, preparando-a deste 
modo para uma maior concorrência nos anos vindouros. A simples dimensão do 
sector, a sua concentração regional, que implica que grandes regiões da CE 
dependam do seu desenvolvimento, e a sua função crucial no desenvolvimento 
tecnológico e industrial da Comunidade tornam esta tarefa ainda mais 
importante. 
A presente comunicação adopta uma perspectiva bipartida, na medida em que tem 
em vista: 
contribuir para a análise das condições industriais e tecnológicas da 
indústria automóvel e de componentes para automóveis da Comunidade 
necessárias para o seu êxito e 
apontar o modo como a indústria dos veículos a motor pode beneficiar de 
toda uma série de medidas de acompanhamento horizontais, já existentes ou 
propostas, de apoio à indústria para que esta se torne mais competitiva. 
Dado a Comunidade poder apenas intervir através de medidas complementares às 
próprias estratégias industriais, a Comissão apresentou uma lista de perguntas 
e opções à ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobi les). A ACEA 
respondeu com um documento de síntese relativo às "medidas políticas desejáveis 
de apoio ao processo de adaptação estrutural da indústria automóvel europeia". 
Uma série de reuniões bilaterais com fabricantes comunitários de veículos 
representativos do sector e com o CLEPA (Comité de Liaison de la Construction 
d'Equipement et de Pièces d'Automobi les), com investigadores no domínio do 
mercado automóvel e especialistas a nível da tecnologia de processos e produtos 
completaram a recolha de informações. A presente comunicação deve muito ao 
contributo recebido de todas estas partes e não menos ao trabalho desenvolvido 
a nível do Parlamento Europeu, que se reflecte no Relatório de 1991 sobre a 
indústria automóvel europeia (relatório Tongue). 
- 2 -
A presente comunicação baseia-se igualmente nas conclusões do estudo sobre o 
futuro da indústria automóvel, efectuado pelo Massachusetts Institute of 
Technology e patrocinado pela Comissão, que constitui o primeiro estudo global 
sobre as técnicas de fabrico "optimizado (lean)" e gestão "optimizada (lean)" 
com o seu efeito revolucionário na indústria automóvel. A presente comunicação 
apoia-se igualmente nas conclusões do estudo sobre o sector de componentes para 
automóveis, realizado pelo PRS/Boston Consulting Group e financiado pela 
Comissão. Esse estudo, ao proporcionar uma visão global das interacções 
existentes, num sentido mais amplo, a nível da indústria dos veículos a motor, 
foi especialmente útil para avaliar melhor a importância do sector dos 
componentes em si e, numa acepção mais larga, como factor crucial da 
competitividade da indústria automóvel. 
B. Desenvolvimento e importância económica do sector europeu dos veículos a motor 
e dos seus componentes 
1: Tendências e previsões 
Impulsionada por um forte crescimento da procura interna entre 1982 e 1989, a 
produção de veículos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros na CE 
aumentou de 10,7 milhões para 14,3 milhões de unidades. No passado recente, não 
obstante o aumento da procura provocado pela reunificação alemã, a produção 
diminuiu. As estimativas apontam para 13,7 milhões de veículos produzidos na 
Comunidade em 1991. Com este valor e com o número de novas matrículas 
situando-se aproximadamente ao mesmo nível, a CE é simultaneamente o maior 
consumidor e o maior produtor mundial de veículos a motor, contribuindo com uma 
percentagem de cerca de 40% para a produção e consumo mundiais de veículos. As 
suas exportações liquidas de veículos, em termos de valor, são tradicionalmente 
de importância considerável para a sua balança comercial, embora tenham 
decrescido ligeiramente nos últimos anos. 
A tendência geralmente positiva da produção nos últimos dez anos compensou 
parcialmente os efeitos no mercado laboral de um aumento substancial da 
produtividade. Porém, calcula-se que, na década de 80, se tenham perdido mais 
de 400 000 postos de trabalho no sector do fabrico de veículos. 0 nível de 
produção automóvel da CE em 1991 foi alcançado com uma mão-de-obra de cerca de 
1,2 milhão de pessoas directamente empregadas no sector do fabrico de veículos. 
Com base na análise do Boston Consulting Group, calcula-se que os postos de 
trabalho no sector dos componentes se elevem a 950 000, com uma ausência quase 
total de alterações no passado recente. Se analisarmos igualmente o emprego a 
nível da extracção de materiais e do fabrico e transformação de materiais para 
entrega directa aos fabricantes de veículos, é possível considerar que o 
emprego directo total na cadeia de fabrico de veículos da CE excede largamente 
os 2,5 milhões. Calcula-se que cerca de 10% de todos os postos de trabalho 
comunitários dependam directa ou indirectamente do sector dos veículos a motor. 
Atendendo à dimensão das instalações de produção de veículos e ao facto de os 
fornecedores se agruparem frequentemente num local, a importância regional do 
local de fabrico dos veículos não pode ser subestimada. 
- 3 -
Espera-se, em geral, que o crescimento do mercado de veículos de passageiros da 
CE, que correspondia a mais de 30% entre 1980 e 1990, prossiga nos próximos 
anos, embora a uma taxa reduzida. No ano 2000, a Comunidade continuará a 
formar, de longe, o mais importante mercado integrado de veículos do mundo. Tal 
facto poderá constituir a base de uma nova expansão da produção de veículos de 
passageiros na CE, embora se esteja já a tornar evidente uma tendência para 
transferir parte da actividade para os mercados nascentes, e.g. da Europa 
Oriental, e para abastecer estes mercados, pelo menos, a partir de uma base 
local. 
Não obstante esta tendência para uma maior internacionalização das actividades 
de produção da indústria automóvel comunitária, a produção na CE deverá 
aumentar cerca de 16% entre 1991 e 200C, com uma produção de 13,7 milhões de 
unidades em 1991 e de cerca de 16 milhões de unidades no ano 2000 (incluindo a 
produção das "implantações" Japonesas). 
2: Condições de base 
Como se verifica com todas as previsões económicas, os prognósticos de 
produção, como o relativamente favorável acima referido, apenas se revelam 
verdadeiros se forem preenchidas determinadas condições, a mais importante das 
quais é um reforço da competitividade do sector e um esforço contínuo de 
desenvolvimento, quer no seu próprio mercado interno quer no mercado externo. 
Nos mercados terceiros (excluindo o Japão e a Comunidade), a concorrência 
japonesa acentuou a sua penetração em detrimento - também - dos produtores 
europeus, quer ao nível das exportações quer na América do Norte graças à 
montagem local dos veículos. 
Porém, a degradação da parte do mercado mundial detida pela indústria automóvel 
europeia ocorreu, essencialmente, entre 1980 e 1987, numa situação delicada a 
nível interno. 
A liberalização dos países da Europa do Leste e a transformação das economias 
respectivas em economias de mercado proporcionarão oportunidades à indústria 
europeia dos veículos a motor. 
Tais oportunidades surgem essencialmente a nível de mercados para a produção 
europeia, mercados esses que revelam um atraso considerável em termos de grau 
de motorização, qualidade da oferta indígena e estrutura do parque. Essas 
oportunidades proporcionam-se igualmente a nível da produção, no âmbito da qual 
a cooperação com a indústria nacional encerra uma promessa de efeitos benéficos 
para todas as partes. 
Para que possa aproveitar ao máximo estas oportunidades, a indústria precisa de 
se tornar o mais competitiva possível, o que pressupõe uma elevada 
produtividade, uma rápida adaptação à evolução e às tendências do mercado, uma 
força laboral bem formada e motivada, elevados níveis de investimento interno e 
uma forte concorrência a nível do sector. 
A concorrência externa deveria constituir mais um estímulo para a 
competitividade da Europa. 
Por este mesmo motivo, a Comunidade Europeia decidiu liberalizar integralmente 
o respectivo mercado automóvel até ao final do século. 
- 4 -
A Comissão considera que a sua acção será bem sucedida se a indústria europeia 
conseguir tirar plenamente proveito das suas forças, designadamente a vantagem 
tecnológica em diversos domínios e uma vasta oferta adaptada às necessidades 
dos consumidores europeus e estrangeiros. 
0 êxito desta acção implica uma mobilização efectiva de todas as partes 
interessadas - construtores, fornecedores, parceiros sociais, Comunidade e 
Governos nacionais -, de modo a reduzir, e mesmo eliminar, as desvantagens da 
indústria europeia, nos seus esforços para readquirir uma posição de força nos 
mercados mundiais. 
A desvantagem mais conhecida é a produtividade. Os estudos efectuados a este 
respeito incidem na actividade de montagem, reflectindo apenas, por 
conseguinte, uma fracção dos custos unitários de produção, elemento essencial 
da compet i t ividade. 
Os últimos valores do M.I.T. indicam que, em 1989, e não obstante um esforço 
considerável de recuperação na década de 80, eram necessárias, em média, 
35,3 horas aos construtores não especializados europeus para a montagem de um 
veículo, e 16,8 horas, ou seja, menos de metade, aos japoneses. 
Trata-se de uma verificação global que abrange desempenhos diversos em função 
dos locais. A produtividade de 13 instalações europeias de montagem analisadas 
pelo MIT oscila entre 22,8 e 55,7 horas por veículo. 
À necessidade de reduzir a diferença de produtividade dos técnicos europeus de 
montagem de veículos acresce a de incrementar a produtividade e a qualidade dos 
produtos fornecidos pelos fabricantes europeus de equipamentos. Reconhece-se, 
doravante, que o sector dos equipamentos, para além da sua importância 
específica na economia, desempenha uma função essencial na melhoria da 
competitividade de todo o sector automóvel. Atendendo à tendência de os 
técnicos de montagem recorrerem cada vez mais às capacidades tecnológicas e 
produtivas dos fabricantes de equipamentos (out-sourcing), essa função deverá 
tornar-se cada vez mais crucial. 
Porém, a transformação necessária vai muito além de uma alteração dos métodos 
de produção, com vista à redução das horas necessárias para a montagem de um 
veículo. 
Efectivamente, o sistema qualificado pelos investigadores do MIT de "produção 
optimizada (lean production)" implica uma transformação completa do método de 
desenvolvimento do veículo e da capacidade de adaptação da produção a uma 
procura cada vez mais fragmentada. 
A indústria europeia está a reexaminar a sua abordagem face ao processo de 
procura-desenvolvimento-aprovisionamento-montagem-distribuição, de modo a 
responder melhor à alteração rápida e de longo alcance das condições técnicas, 
económicas, ambientais, sociais e políticas que se podem prever na década de 
90. 
Consequentemente, devido a processos de diferenciação social e a mudanças 
conexas das estruturas de consumo, tornar-se-á fundamental para a 
competitividade da indústria nos mercados dos países industrializados 
desenvolvidos uma produção flexível de produtos tecnologicamente sofisticados 
de qualidade elevada. 
- 5 -
No contexto da mudança dos valores sociais e do aumento das preocupações 
ambientais, permanece necessária uma nova orientação em termos de produtos e 
processos de produção. 
No sector laboral, o enriquecimento e a expansão profissionais, bem como o 
aumento da responsabilidade e da participação, são factores cada vez mais 
importantes nos compromissos de trabalho. 
Para dar resposta a estes desafios, a indústria está a reorganizar o seu sector 
empresarial e a desenvolver rapidamente métodos de fabrico flexíveis. Para que 
isto se torne possível, deverão ser criadas novas formas de cooperação entre 
empresas e os recursos humanos deverão ser devidamente desenvolvidos. As 
relações laborais têm de evoluir de modo a facilitar a mudança, que exigirá uma 
maior flexibilidade de todas as partes. 
Será concedido maior destaque à investigação e desenvolvimento de produtos e 
processos, por forma a proporcionar, numa perspectiva económica, veículos 
duradouros e a desenvolver a margem tecnológica em relação aos produtos 
concorrentes. 
As principais forças do desenvolvimento futuro da competitividade são a 
reorganização interna das empresas de modo a torná-las mais produtivas e a 
permitir ciclos de produção mais curtos (os modelos Japoneses são produzidos, 
em média, durante quatro anos apenas, em comparação com seis a dez anos para os 
modelos europeus) e a flexibilidade da produção para dar resposta a uma procura 
cada vez mais diferenciada por parte dos consumidores, em especial através de 
uma maior coordenação e integração entre fabricantes, fabricantes/fabricantes 
de carroçarias ou fabricantes de veículos e fabricantes de componentes para 
veículos. 
As disparidades de produtividade na Comunidade demonstram a possibilidade 
técnica de melhorar sensivelmente o nível de produtividade na Europa. Porém, 
uma vez que a melhoria da estrutura financeira das nossas empresas é recente, a 
enorme diferença global implica, obviamente, um aumento do esforço financeiro 
da indústria europeia tendo em vista a sua modernização. 
Para além do investimento em equipamentos, necessário para incrementar a 
produtividade da produção automóvel europeia, são necessários esforços 
consideráveis nos domínios da investigação e desenvolvimento, da formação e da 
reconversão: 
Já em finais da década de 80 se verificava uma recuperação sensível do 
esforço de investimento em equipamentos por parte da maioria dos produtores 
europeus, situando-se o coeficiente de investimento em capital, em relação 
ao volume de negócios, não longe dos 10%, em 1989, no que se refere a 
determinadas empresas. Em 1990, esta tendência prosseguiu, tendo-se mesmo 
acelerado. 
As despesas de investigação e desenvolvimento, que haviam estabilizado por 
volta de 3% do volume de negócios para os produtores não especializados e 
por volta de 6% para os produtores especializados no topo de gama, vão 
aumentar ainda sob a pressão de uma procura cada vez mais exigente e de 
limitações ambientais cada vez mais elevadas. Em 1990, os produtores 
europeus de veículos tiveram de suportar um custo de investigação e 
desenvolvimento de cerca de 6 mil milhões de ecus. Os fabricantes de 
equipamentos dispenderam 4 mi I milhões de ecus. 
- 6 -
O aumento dos custos de formação, a prever no contexto da introdução de 
métodos de produção mais sofisticados, representa uma hipoteca suplementar 
para o balanço das empresas: uma estimativa da indústria aponta para que, 
no que se refere ao conjunto da indústria, incluindo o subsector dos 
componentes que deverá desenvolver um esforço significativo neste domínio, 
os custos anuais suplementares de um reforço da formação poderão exceder o 
montante de 700 milhões de ecus. 
Note-se que os custos apenas abrangem a formação de todos os níveis (incluindo 
a gestão) da mão-de-obra que permanece na empresa. No passado, a indústria teve 
de assumir custos consideráveis de reestruturação da sua mão-de-obra e de 
reconversão externa. 
Uma incidência exclusiva no aumento quantitativo da produtividade técnica no 
âmbito de determinadas empresas será insuficiente nesta situação, embora sejam 
igualmente necessários esforços substanciais nesta matéria. 
0 futuro da indústria europeia de veículos a motor deverá ser considerado em 
termos de mudança estrutural substancial, incluindo uma reorganização dos 
vínculos com as indústrias que se situam a montante e a jusante e a associação 
de empresas. Embora as entidades públicas não possam e não devam intervir 
activamente nestes processos, as suas politicas deverão ser adaptadas de forma 
a conciliar estas mudanças fundamentais, proporcionando igualmente um ambiente 
empresarial competitivo com aquele em que actua a concorrência. 
C. Estrutura que permita um aumento da competitividade da indústria dos veículos a 
motor 
A Comissão, na sua Comunicação de 16 de Novembro de 1990, sublinhou a 
importância estratégica da realização do mercado interno, que irá ser o 
principal determinante da adaptação estrutural. 
A exemplo do que sucede noutros sectores críticos da economia, a realização do 
mercado interno em 1993 constitui a melhor política industrial possível para 
que a indústria dos veículos a motor esteja em condições de afrontar a 
concorrência internacional. 
Neste sector específico, os determinantes são de carácter técnico, financeiro, 
comercial e social. É necessário um impulso em todas estas áreas para que o 
sector possa beneficiar da implementação de medidas gerais, já existentes ou 
propostas, de apoio à indústria para que esta se torne mais competitiva. 
Um dos tipos de acção envolve principalmente a harmonização ou aproximação das 
legislações dos Estados-membros relativas às normas técnicas e à tributação. 
Outro tipo de acção envolve, mais especificamente, a criação de um 
enquadramento competitivo em que as empresas possam optar pela reestruturação 
ou pela adopção de novas formas de cooperação, quer na fase de produção quer no 
que respeita às actividades a montante e a jusante. Acções destes tipos 
constituem uma maneira útil de se alcançar um maior grau de racionalização e de 
sanar estruturas comerciais inadequadas, desde que não conduzam a situações que 
comprometam a política de concorrência. 
- 7 -
A criação deste enquadramento requer um equilíbrio entre os incentivos ligados 
ao investimento, o reagrupamento de empresas, a investigação e desenvolvimento 
e a criação de estruturas comerciais; todos eles devem observar os princípios e 
regras aplicáveis a essas áreas. 
Um terceiro tipo de acção envolve a promoção dos recursos humanos, como 
estabelecido no Tratado da União Europeia, e, mais especificamente, no artigo 
123o do mesmo. 
1: Mercado único: um factor de competitividade 
A reestruturação da indústria automóvel, processo já em curso na previsão 
de 1993, e as economias de escala dela resultantes exercerão efeitos 
positivos de logo alcance na competitividade industrial da CE. A 
contribuição do processo de realização do mercado único para o aumento da 
competitividade do sector é, por conseguinte, evidente e substancial, sendo 
também largamente reconhecida. 
1.1 Mercado interno e harmonização das normas técnicas e ambientais 
A Comunicação de 19.1.90 abordava, em primeiro lugar, a questão da 
harmonização das normas técnicas, nomeadamente ambientais. 
- 8 -
a) A nível geral, a harmonização técnica constitui uma condição prévia para 
a realização prática do mercado interno, quer seja ao nível da 
"europeização" (que não impede a diferenciação) de uma produção ainda 
demasiado orientada para os mercados nacionais quer ao nível da 
circulação efectiva dos produtos sem dificuldades nas fronteiras. 
Após a adopção pelo Conselho, em 31 de Março de 1992, das três últimas 
directivas necessárias para que se inicie a aplicação da aprovação de 
modelo CEE, foi concluída a harmonização dos requisitos técnicos 
aplicáveis aos automóveis de passageiros. A partir de 1 de Janeiro de 
1993, os fabricantes apenas terão de observar um único conjunto de 
regras para que possam comercializar os respectivos produtos (automóveis 
ou respectivas partes) a nível comunitário. 
b) No âmbito desta recepção, a Comissão prossegue igualmente o objectivo de 
generalizar normas extremamente rigorosas, mas realistas, a favor do 
ambiente, o que favorece a integração das restrições ambientais, pela 
indústria, como elemento constitutivo da competitividade da produção de 
veículos a motor e da aceitabilidade social destes produtos. 
Nesta perspectiva, a generalização de normas rigorosas, ainda que estas 
impliquem um esforço de gestão de tecnologias novas, possui efeitos 
benéficos a nível industrial, nomeadamente se essas normas forem 
uniformemente aplicadas em toda a Comunidade, o que permite uma 
optimização das economias de escala e uma melhor gestão no domínio da 
investigação e desenvolvimento tecnológico. 
No processo de elaboração e de execução de normas ambientais, a 
Comunidade deve analisar o equilíbrio entre dois factores: o dinamismo, 
susceptível de facultar, por um lado, a excelência técnica (com as 
inerentes vantagens a nível de determinados mercados de exportação), e, 
por outro lado, garantias à indústria de uma abordagem eficaz e 
exequível sob uma perspectiva de carácter económico assente em dados 
técnicos comprovados e com uma antecipação suficiente para que se 
permita a adaptação dos produtos ou procedimentos. 
A Comissão introduziu e continuará a introduzir sistematicamente nas 
suas directivas ambientais uma segunda fase, o que possibilita ter como 
objectivo normas ambientais muito rigorosas. Neste contexto, até ao 
final do ano, a Comissão propõe-se elaborar propostas relativas aos 
valores-limite das emissões a partir de 1996, bem como aos objectivos 
para o ano 2000. Prevê-se para o ano corrente um debate sobre esta 
matéria entre a indústria, a comunidade científica, as organizações 
ambientais e as autoridades públicas, que deverá permitir um intercâmbio 
de opiniões e poderá eventualmente conduzir às primeiras posições 
comuns. 
- 9 
Acresce ainda que o enquadramento dos incentivos fiscais que podem ser 
concedidos pelos Estados-membros com base em futuras normas europeias 
mantém um elemento de flexibilidade relativamente a estes e à indústria, 
eliminando a discriminação e acelerando a introdução das tecnologias 
mais avançadas. 
A responsabilidade da Comissão pelo funcionamento do mercado interno 
implica que preste especial atenção à aplicação correcta das normas, bem 
como aos efeitos dos incentivos fiscais. 
c) 0 sector dos veículos a motor deverá proceder igualmente a uma adaptação 
para manter a sua aceitabilidade social. Deve assinalar-se que a 
Comunidade se empenhou em que o total das emissões de CO2 no ano 2000 
não exceda o nível registado em 1990. A Comissão irá apresentar 
propostas suplementares tendentes a assegurar um contributo equitativo 
por parte da indústria dos veículos a motor para o objectivo de 
estabilização global, as quais se basearão nas directivas ambientais 
referidas no ponto anterior. Dado o aumento provável do parque de 
veículos nos próximos anos, o compromisso da indústria europeia dos 
veículos a motor de reduzir em 10% as emissões de CO2 de todo o 
conjunto das gamas de veículos de passageiros de cada construtor 
(ponderadas em relação aos valores das vendas) até ao ano 2005^^ 
constitui indubitavelmente um passo em frente na direcção adequada. 
Todavia, esta medida não é suficiente e terá de ser concretizada através 
de medidas adicionais de aumento do nível técnico e de influência no 
comportamento dos condutores. 
Todavia, na análise da evolução futura do mercado de veículos, haverá 
que atender a situações ambientais particularmente agudas, 
designadamente no que respeita ao tráfego urbano. Esta questão foi 
analisada em profundidade no Livro Verde relativo aos transportes e ao 
ambiente^2), que, designadamente, expõe as principais limitações e 
sugere as soluções mais adequadas para diminuir o impacto ambiental. 
1.2 Aproximação da fiscalidade indirecta 
0 nível e as modalidades dos diversos impostos indirectos influenciam 
simultaneamente a dimensão e a estrutura dos mercados. 
A diversidade de tributação pode conduzir a diferenças significativas ao 
nível dos preços, com inclusão de todos os impostos, dos veículos a motor 
na Comun idade(3). 
(1) As emissões de CO2 provenientes da queima de combustível pelos veículos a 
motor rodoviários são, actualmente, da ordem de 15 a 20% do total dessas 
emissões, 2/3 das quais produzidas pelos veículos particulares. 
(2) C0M(92) 46 final, de 20 de Fevereiro de 1992. 
(3) Relativamente ao preço líquido de impostos, os impostos indirectos variam, 
em média, numa relação de 1 para 15 entre o Luxemburgo e a Dinamarca, ou 
seja, entre 15% (IVA) no Luxemburgo e 217% (IVA + imposto de matricula) 
para um veículo de DKR 60 000 líquidas de impostos na Dinamarca. 
- 10 -
Na perspectiva do mercado interno, a Comissão propôs a aproximação das 
taxas de IVA. 0 Conselho ECO/FIN acordou, em 24 de Junho de 1991, no 
sentido de que, a partir de 1 de Janeiro de 1993, se aplicará uma taxa 
mínima de 15% aos veículos a motor e serão abolidas as taxas mais elevadas 
praticadas em determinados Estados-membros. 
Este facto irá conduzir a um significativo reaI inhamento das taxas do IVA 
sobre os automóveis a nível comunitário entre o momento actual e 1 de 
Janeiro de 1993. Nos dois últimos anos, estas taxas haviam já sido 
reduzidas nos países com taxas menores. 
A Comissão verifica existirem diferenças substanciais entre os 
Estados-membros no que respeita igualmente a outras taxas aplicáveis aos 
veículos. A Comissão está a analisar estas diferenças no que respeita ao 
seu eventual impacto no normal funcionamento do Mercado Interno. 
1.3 Contributo da politica de concorrência 
A indústria dos veículos a motor beneficia já de um elevado número de 
medidas gerais tomadas ao abrigo da legislação no domínio da concorrência 
(ver anexo). No seu conjunto, estas medidas constituem um enquadramento 
coerente para iniciativas destinadas a facultar instrumentos de 
financiamento ou de gestão que conduzam à reestruturação das empresas, à 
investigação e desenvolvimento, com vista à aplicação comercial dos seus 
resultados, e à adaptação dos seus circuitos comerciais às dimensões do 
mercado único, que abrange todo o Espaço Económico Europeu. 
a) Cooperação das empresas 
A perspectiva da Comissão face á cooperação no sector dos veículos a 
motor é a de continuar a ter em conta determinados dados específicos 
deste sector. 0 mercado automóvel tornou-se um mercado mundial. Deste 
modo, o risco de emergência de posições dominantes reduziu-se de forma 
considerável numa Comunidade tradicionalmente aberta às trocas 
comerciais e que - no domínio dos veículos a motor - está a tornar-se 
mais receptiva na sequência do acordo CE-Japão. 
As análises demonstram que uma cooperação mais estreita entre produtor e 
fabricante de equipamentos pode gerar sinergias que não devem ser 
negligenciadas e - por conseguinte -, através de uma divulgação mais 
vasta das tecnologias assim desenvolvidas, economias consideráveis à 
escala de toda a indústria automóvel. 
Por outro lado, a cooperação entre fabricantes de equipamentos 
- frequentemente PME com uma dimensão que não lhes permite participar na 
investigação nem recorrer a métodos eficazes de produção - pode 
revelar-se desejável. 
De igual modo, quando se tratar de desenvolver produtos novos ou que se 
destinem a um sector limitado do mercado, podem revelar-se vantajosas 
cooperações entre técnicos de montagem ou entre técnicos de montagem e 
fabricantes de carroçarias para partilhar custos de desenvolvimento 
demasiado elevados relativamente a um segmento restrito. Ora, a 
multiplicação dos modelos é uma exigência para a competitividade dos 
nossos construtores e pode mesmo servir para reforço da concorrência. 
- 11 -
Tais cooperações, integradas no âmbito das regras referidas no Anexo, 
podem ser consideradas positivas, mesmo na fase de montagem, caso 
conduzam ao alargamento da oferta. 
b) Um enquadramento para os auxílios públicos ao investimento 
0 enquadramento dos auxílios públicos à indústria dos veículos a motor 
foi introduzido em 1989, em virtude de se reconhecer a enorme dimensão 
desta indústria e o seu impacto na economia comunitária, designadamente 
nas trocas comerciais entre os Estados-membros. A experiência anterior 
demonstrou a forte propensão dos Estados-membros para concederem 
generosos auxílios aos produtores domésticos, por forma a mobilizarem o 
que se considerava serem investimentos estrategicamente importantes ou a 
continuarem a subsidiar produtores em dificuldades. 0 desenvolvimento e 
a competitividade a longo prazo da indústria e o impacto de medidas 
especificas de auxílio na indústria comunitária raras vezes constituíam 
critérios relevantes. 0 resultado foi frequentemente a concessão de 
auxílios cada vez maiores em relação aos praticados por outros 
Estados-membros, que, em última análise, apenas poderia ser 
contraprodut iva. 
Os dois princípios básicos subjacentes ao enquadramento são os de que o 
auxílio concedido, qualquer que seja o seu objectivo, deve sempre 
adequar-se aos fins a que se destina e ser compatível com os interesses 
comunitários no sector. A título de exemplo, a Comunidade reconhece o 
contributo valioso para o desenvolvimento regional da implantação de 
novas instalações de produção de veículos a motor e seus componentes, ou 
da sua expansão para áreas menos favorecidas. Todavia, a Comissão 
pondera sempre o equilíbrio entre as vantagens em termos de 
desenvolvimento regional e os eventuais efeitos perniciosos para a 
globalidade do sector. 
Esta necessidade específica de atender ao interesse comunitário foi 
novamente posta em relevo aquando da renovação do enquadramento, em 
1991 . 
0 enquadramento dos auxílios estatais especifica que: "A dependência 
exagerada em relação aos auxílios estatais para se solucionarem 
problemas de adaptação industrial face a produtores de países terceiros 
compromete a competitividade da construção automóvel comunitária, ao 
limitar a influência positiva das forças do mercado". 
Estes princípios e os critérios que a Comissão utiliza na sua aplicação 
são aplicados e fundamentados nos vários casos específicos. Além disso, 
o enquadramento constitui uma referência valiosa aquando de acções 
relativas às medidas de auxílio propostas por países com os quais a 
Comunidade tenha celebrado acordos de comércio livre. 
Até ao final de 1992, a Comissão irá reanalisar a questão do 
enquadramento e tomará uma decisão sobre a sua renovação ou extinção. 
2. Politica de investigação e desenvolvimento 
a) Um dos principais meios para tomar mais competitiva a indústria europeia 
dos veículos a motor ó a investigação e desenvolvimento tecnológico. 
- 12 -
Nas suas comunicações "Do Acto Único ao pós-Maastricht, os meios para 
realizar as nossas ambições" e "Investigação após Maastricht: uma 
avaliação, uma estratégia", a Comissão destaca a importância da 
investigação e desenvolvimento tecnológico para o aumento da 
competitividade da indústria comunitária e aponta para a necessidade de 
aumentar o financiamento comunitário da l&DT. 
Estas comunicações recentes demonstram que a Comunidade necessita de 
reformular a sua política de l&DT por forma a tornar a indústria 
europeia mais competitiva. A análise constante destes documentos 
aplica-se igualmente à investigação e desenvolvimento tecnológico na 
indústria dos veículos a motor. 
A investigação europeia não tem estado a conduzir a vantagens 
competitivas suficientes a nível internacional. As despesas em l&DT da 
indústria europeia dos veículos a motor (em 1990, 6 biliões de ecus, no 
que respeita aos construtores de veículos, e 4 biliões de ecus, no que 
respeita aos produtores de equipamentos) são análogas às do Japão e dos 
Estados Unidos. Por conseguinte, o principal problema das empresas 
europeias não reside no nível das despesas de l&DT, mas sim na 
incapacidade de elas conduzirem a produtos e/ou processos inovadores, e 
estes, por seu turno, a partes do mercado. 
No rápido e contínuo processo de inovação importa passar rapidamente dos 
progressos tecnológicos para a produção em série de produtos de 
qualidade a preços competitivos. 
0 dinamismo empresarial é o factor crucial que determinará o êxito ou o 
insucesso de qualquer política de inovação. 
b) Numa tentativa de tornar mais eficaz a resposta ao desafio da 
competitividade internacional, a Comissão propôs uma nova abordagem para 
a sua política de l&DT, mais orientada para as necessidades das 
empresas. 
- 13 -
A reorientação da política comunitária de l&DT envolverá um misto de 
continuidade e novidade. 
Os programas de tipo convencional irão prosseguir, embora vão ser 
analisados e adaptados por forma a que se adaptem a um contexto 
industrial em profunda mutação. Os actuais programas de investigação 
orientados para a indústria, caracterizados por uma abordagem de "avanço 
tecnológico", irão atender melhor às necessidades do mercado e incidir 
num número restrito de temas que correspondam a objectivos industriais 
claramente definidos. 
As novidades irão ser os projectos de prioridade tecnológica (PT), 
destinados ao desenvolvimento de tecnologias-chave e ao maior rendimento 
dos investimentos de l&DT em termos de competitividade industrial. 
Há que seguir duas vias complementares para a determinação da prioridade 
tecnológica: da l&DT rumo ao mercado e do mercado rumo à l&DT. 
De montante até jusante, as intervenções comunitárias devem permitir 
assegurar a disponibilidade e controlo de todo um conjunto de 
tecnologias genéricas, cujo acesso é essencial para a competitividade 
dos produtos europeus. De jusante até montante, a tarefa consiste em 
identificar projectos industriais elaborados pelas empresas que se 
centrem em vantagens competitivas já alcançadas ou em vias de o serem. 
Os projectos de PT serão seleccionados de acordo com um procedimento "do 
particular para o geral ("bottom-up")". As propostas da indústria devem 
em primeiro lugar ser compatíveis com os temas dos programas 
específicos. Incumbe então à Comissão avaliar e analisar, em colaboração 
com os organismos competentes, o grau de prioridade das iniciativas 
propostas face às prioridades estabelecidas no programa de 
enquadramento, bem como a envergadura e relevância das implicações do 
projecto. As propostas devem incidir sobre questões tecnológicas que 
traduzam prioridades industriais, designadamente as cuja solução 
contribuam para aumentar a competitividade de todo o sistema. As 
propostas serão seleccionadas na sequência de um diálogo estreito entre 
a Comissão e os Comités Consultivos. 
0 êxito dos projectos de PT dependerá da cooperação pré-competitiva 
entre as empresas. Dada a experiência já existente, importa definir o 
nível pré-competitivo. Este abrange todas as actividades de l&DT 
executadas pelas empresas anteriores ao desenvolvimento e 
comercialização dos respectivos produtos. Estas actividades envolvem 
temas que, dado o seu carácter, dimensão ou custo, são melhor abordados 
por grupos de empresas e não por uma empresa isolada. A Comunidade tem 
um importante papel catalisador a desempenhar. Incentivos deste tipo são 
claramente compatíveis com as regras de concorrência. No seu regulamento 
de 1985 relativo aos acordos de cooperação em l&DT, a Comissão considera 
positivas não só a cooperação em l&DT, como também, no respeito pelo 
estabelecido no regulamento, a exploração conjunta dos resultados da 
invest igação. 
- 14 -
A importância de uma cooperação acrescida destinada a tornar mais 
competitiva a indústria europeia dos veículos a motor é tornada patente 
pela experiência japonesa. No Japão, as empresas executam em conjunto 
uma percentagem muito maior das actividades de l&DT do que nos Estados 
Unidos e na Europa. 0 caso típico é a indústria dos veículos a motor. Na 
Europa, em tecnologias-chave, como a electrónica da indústria automóvel, 
não há em termos práticos qualquer forma de cooperação entre as 
empresas. Por outro lado, no Japão as grandes empresas retiram vantagens 
das complexas estruturas do sistema industrial desta área, ao lançarem 
iniciativas de l&DT que congregam os fabricantes e os utilizadores de 
circuitos integrados. 
c) A indústria dos veículos a motor irá beneficiar das actividades 
convencionais de l&DT e das novas actividades de prioridade tecnológica, 
as quais serão objecto de coordenação com o Eureka. 
A utilização de tecnologias muitisector ia is, que poderá igualmente ir ao 
encontro das necessidades da indústria dos veiculos a motor, poderia 
contribuir a médio e lango prazo para a produção de um veículo limpo, a 
melhoria e a redução dos tempos de produção, a maior segurança activa e 
passiva dos meios de transporte e a melhor gestão do tráfego. 
Os projectos PT serão altamente benéficos para a indústria dos veículos 
a motor, por três motivos: 
1) A disponibilidade de tecnologias genéricas, em que os projectos de 
PT incidem, é crucial para indústria de veiculos a motor, a fim de 
que esta conserve e aumente as suas vantagens competitivas. A 
indústria automóvel é um dos sectores industriais que mais pode 
beneficiar com as tecnologias genéricas. As tecnologias que há que 
incentivar incluem as relativas aos materiais novos e melhorados, à 
reciclagem, à telemática em transportes avançados, à automatização 
e à robot ica. 
Os projectos TP poderiam envolver o desenvolvimento de tecnologias 
de alto risco, em que se verificam as despesas de investigação mais 
elevadas. É nesta fase que as empresas não aproveitam de modo 
adequado as vantagens que oferecem às restantes empresas e ao 
consumidor. Nestes casos, o acréscimo da cooperação em l&DT entre 
os produtores e o apoio comunitário às investigações pertinentes 
poderão revelar-se decisivos. Um exemplo para a indústria automóvel 
poderia ser o da nova geração de baterias, que será vital para o 
desenvolvimento do automóvel eléctrico. 
Os projectos de PT poderiam igualmente facultar um maior acesso das 
empresas a tecnologias específicas que correspondem a necessidades 
novas da sociedade. No sector dos veículos a motor, trata-se das 
tecnologias orientadas para o ambiente (p.ex., dispositivos 
avançados de combustão interna e redução das emissões) e 
tecnologias para aumentar a segurança rodoviária. 
2) Os projectos de PT irão incentivar uma maior cooperação entre os 
fabricantes de componentes, de equipamento e de veículos. Esta 
cooperação irá possibilitar o desenvolvimento das facetas das 
tecnologias genéricas relevantes para a indústria dos veículos a 
motor. 
- 15 -
A necessidade desta cooperação fica bem patente através de um 
exemplo relativo aos componentes electrónicos. Ao reforçar os elos 
entre os construtores de veículos, os fabricantes de equipamento, 
os produtores de componentes primários e os fabricantes de 
circuitos, é possível definir a configuração e as características 
dos componentes electrónicos dos veículos a motor. Só caso estes 
quatro tipos de intervenientes ajam em consonância e atendam às 
necessidades dos utilizadores será possível desenvolver componentes 
electrónicos que satisfaçam os objectivos estabelecidos e tenham 
rendimento máximo. 
3) Os projectos de PT irão igualmente incentivar o desenvolvimento e 
controlo de novos métodos de produção ("just in time", "stockless 
production", "simultaneous engineering"), sem os quais a indústria 
dos veículos a motor não poderá competir no mercado mundial. As 
exigências do mercado mundial incluem, por exemplo, o abandono do 
modelo de produção da Ford, caracterizado pela produção em massa de 
produtos normalizados, em proveito de modelos flexíveis que 
envolvam economias de escala e de gama, em que a qualidade de 
investigação e a diferenciação das mercadorias conduzam à renovação 
continua dos produtos. 
- 16 -
A l&DT não poderá governar a estratégia e a organização 
industriais, muito embora vá desempenhar um papel crucial, ao 
permitir à indústria dominar estas novas metodologias de produção. 
3. Formação e reconversão 
a) Na sua Comunicação C0M(92)2000 "Do Acto Único ao pós-Maastricht - os meios 
para realizar as nossas ambições", a Comissão verifica que o capital humano 
é, actualmente, um dos factores determinantes da competitividade. 
Efectivamente, os métodos revolucionários de "produção optimizada (lean)", 
que foram analisados no estudo do MIT, exigem uma estrutura e competências 
a nível de pessoal que divergem substancialmente das necessárias no sistema 
de produção em massa, introduzido no fabrico de veículos no início do 
século XX. 
A transição para métodos de produção e gestão "optimizados (lean)" é 
considerada necessária pela indústria, atendendo a que o aumento de 
produtividade através de uma maior automatização apenas poderá ser 
limitado. Essa transição exige que os trabalhadores e os empregados possuam 
mais competências interpessoais, uma maior capacidade de gestão da mudança, 
uma instrução mais vasta que permita uma atribuição a múltiplas funções e 
um melhor conhecimento das técnicas de resolução de problemas do que o 
actualmente disponível a nível do pessoal da indústria automóvel e de 
componentes para automóveis. São necessários esforços de formação 
substancialmente maiores para desenvolver estas competências. 
Por outro lado, os fabricantes de veículos e de componentes receiam que, 
para permanecerem competitivos num mercado em que o crescimento é 
substancialmente inferior do que no passado e que vive sob a pressão de uma 
forte concorrência externa que impõe novos grandes aumentos de 
produtividade, tenham de proceder a despedimentos da mão-de-obra. Os 
fabricantes salientaram igualmente à Comissão que a média etária 
relativamente elevada da mão-de-obra (45 anos nas instalações tradicionais 
europeias comparados com 28 anos nas "implantações" japonesas na CEE e 
entre 30 e 40 anos no Japão) constituiria um impedimento importante para a 
reestruturação e adaptação necessárias dos métodos de trabalho. Alguns dos 
nossos interlocutores referiram ainda o obstáculo que constituem as 
deficiências gerais em termos de ensino básico e o analfabetismo de 
segmentos da mão-de-obra. 
b) 0 novo artigo 123o do Tratado constitui um enquadramento de referência 
extremamente vasto para a política dos recursos humanos. Esse artigo prevê 
a possibilidade de o Fundo Social facilitar a adaptação dos trabalhadores 
às mutações industriais e à evolução dos sistemas de produção, nomeadamente 
através da formação e da reconversão profissionais. Consequentemente, a 
Comissão prevê a redefinição dos objectivos 3 e 4 dos fundos estruturais. 
No âmbito destes objectivos, será consagrado, no futuro, um esforço 
significativo, a nível da Comunidade, à formação e à reconversão 
profissionais, esforço esse que tenha a capacidade de se antecipar às 
mutações industriais e tecnológicas. Tal facto implica, obviamente, uma 
análise prospectiva destas e do seu efeito no emprego. 
- 17 -
Esta definição, mais lata do que os anteriores objectivos 3 e 4, 
permitiria, a pr ior i. uma intervenção no sentido pretendido pela indústria 
europeia, mesmo fora das regiões prioritariamente abrangidas pela política 
regional comunitária. 
Com vista ao aumento do emprego, dever-se-á dar ênfase ao desenvolvimento 
do pessoal, um elemento-chave do novo contexto industrial. Esta acção 
contribuiria igualmente para aumentar a competitividade. Facilitaria também 
a prevenção da ocorrência de problemas graves de ajustamento futuros e a 
solução de problemas actuais decorrentes, designadamente, da implementação 
de políticas comunitárias. 
A Comissão prevê uma abordagem geral, aplicável à indústria no seu 
conjunto, sem distinção, a pr ior i. do sector, da localização ou da dimensão 
da empresa em causa. 
Esta abordagem horizontal exclui uma acção comunitária esoeci f ica de 
auxílio à reconversão e à formação circunscrita ao sector dos veículos a 
motor. Todavia, atendendo á mutação em curso, as empresas desta indústria 
deverão poder beneficiar dessas intervenções comunitárias, que deverão 
garantir as seguintes funções: 
- antecipar-se às mutações e aos problemas de adaptação delas resultantes; 
- tornar as mutações economicamente eficazes e socialmente aceitáveis; 
- contribuir para a reconversão e para a reinserção. 
Para que o Fundo Social Europeu possa desempenhar o seu papel na prevenção 
dos efeitos das alterações no emprego, na adaptação aos novos modos de 
produção e na reconversão, deverão ser definidas regras de intervenção 
claras. As suas acções serão objecto de programas elaborados em cooperação 
com os Estados-membros, as empresas interessadas e os centros de formação 
profissional. Decorrerão no local de trabalho (no que respeita à formação 
para o emprego) ou nas imediações de instituições de ensino e formação, no 
que respeita aos cursos de cultura geral (conhecimento) e de aprendizagem 
do ofício (competência técnica). 
Sem prejuízo das decisões a adoptar no âmbito do documento C0M(92) 2000, 
estas acções poderão abranger pessoal que abandone empresas em fase de 
reestruturação, bem como o de empresas em que se sintam ou prevejam efeitos 
no emprego devidos a mutações industriais importantes, desde que sejam 
observadas as regras de concorrência. 
Estas regras poderão abranger a determinação das qualificações e a formação 
profissional, de base e contínua. 
As acções de formação contínua destinam-se, nomeadamente, a permitir a 
adaptação individual com vista à melhor integração dos resultados da l&D no 
processo de produção industrial, à contribuição para o desenvolvimento de 
capacidades em simultâneo com a evolução das especificações do emprego, ao 
aumento da capacidade do pessoal, facilitando-se assim a sua transição para 
outros empregos, e a garantia da transferência de tecnologias e 
competências da indústria para as PME. 
18 -
c) Na execução de uma estratégia de qualificação à medida dos desafios 
competitivos, a Comunidade pode desempenhar uma função catalisadora, 
definindo com os construtores e as restantes partes interessadas 
simultaneamente a dimensão do ajustamento que deverá ser efectuado para 
alcançar os melhores níveis de qualidade, os tipos de formação que deverão 
ser promovidos, os perfis profissionais cujos conteúdos devam ser 
redefinidos e as modalidades de execução das acções a co-finaneiar. 
Neste contexto, a acção comunitária pode aditar um valor acrescentado aos 
esforços significativos já desenvolvidos pela indústria automóvel, desde 
que seja possível articular uma acção concertada, especialmente através do 
envolvimento da indústria numa análise comum das necessidades de 
qualificação e da criação de associações interempresaria is para a formação 
e o desenvolvimento de novas cooperações com os organismos e instituições 
responsáveis pela oferta a nível de formação (nomeadamente de base). 
- 19 -
Se tais condições forem preenchidas, poderá ser lançada uma série de 
projectos-pi loto na expectativa da aplicação das possibilidades abertas 
pelo novo artigo 123o. Estes poderão ter em vista uma previsão das 
necessidades de qualificação profissional, a redefinição dos perfis 
profissionais, o desenvolvimento de projectos conjuntos de formação 
contínua e de formação avançada no domínio das novas tecnologias e o 
desenvolvimento de novas abordagens nos domínios da aprendizagem e do 
trabalho. 
A Comissão analisa actualmente os meios de articular melhor os programas no 
domínio da formação profissional (FORCE, COMETT, EUROTECNET, PETRA) e de 
reforçar o seu efeito catalisador nas políticas e acções conduzidas ao 
nível nacional. 
4. A montagem de veículos a motor a montante e a Jusante: dois factores da 
competitividade global 
4.1 Fabricantes de equipamentos e fornecedores de materiais 
Pela sua importância quantitativa, bem como pela sua estrutura extremamente 
diversificada, o tecido industrial dos fornecedores da indústria automóvel 
constitui um trunfo importante da indústria europeia. 
Para a Comissão, o aumento da parte do valor acrescentado do produto 
automóvel proveniente do subsector dos fabricantes de equipamentos 
independentes constitui uma evolução favorável a esta competitividade, em 
termos de especialização, de flexibilidade e de economias de escala. 
Excluindo os resultados puramente analíticos da importância económica do 
sector (950 000 postos de trabalho, 3 250 empresas, 21% do valor 
acrescentado incorporado na produção automóvel europeia), o estudo 
PRS/Boston Consulting Group supracitado salienta claramente que, não 
obstante a existência de empresas e de tecnologias de ponta, a indústria 
europeia enferma de importantes desvantagens competitivas em relação, 
essencialmente, à indústria japonesa. 0 estudo conclui: 
"A indústria de componentes para automóveis da CE possui uma 
produtividade, uma qualidade e uma eficácia de exploração relativamente 
limitadas e o seu crescimento não se tem processado a taxas 
suficientemente elevadas para rivalizar com o desempenho da indústria 
japonesa. A distância é significativa e necessita de ser superada. 0 
ritmo de desenvolvimento dos produtos é uma variável competitiva 
fundamental e a Europa revela um atraso significativo em relação ao 
Japão. 
- 20 -
A fim de superar a distância competitiva, revela-se necessário, para 
além de programas empresariais específicos que adoptem efectivamente 
sistemas de fabrico modernos e flexíveis e processos de desenvolvimento 
de novos produtos, uma mudança estrutural no sentido de uma diminuição 
dos fornecedores com um aumento da capacidade a nível de sistemas e uma 
alteração da relação fabricante do equipamento original (OEM, original 
equipment manufacturer) - fornecedor." 
Os autores consideram ser necessárias alterações radicais. Este parecer é 
partilhado pelos fabricantes de automóveis e dos seus componentes. Tais 
alterações a nível da empresa, que poderiam igualmente alargar-se às 
relações interempresariais, devem ser implementadas pelas partes 
interessadas. As políticas comunitárias e nacionais deveriam criar um 
contexto que permitisse a sua implementação. 
A Comissão regozija-se com a criação, em 1991, de um secretariado 
permanente do CLEPA em Bruxelas, que se mantém em cooperação com a ACEA em 
diversos domínios. 
Ciente do facto de que o sector automóvel, no seu conjunto, apenas poderá 
prosperar partindo de uma base sólida em termos de fornecedores, a Comissão 
acompanhará o desenvolvimento deste subsector com especial atenção. A 
Comissão incita os fabricantes de componentes a participarem activamente 
nos seus programas de l&D e no domínio da formação profissional. A Comissão 
insta igualmente os fabricantes de veículos e de componentes para veículos 
a apresentarem projectos conjuntos em ambos os domínios, que se possam 
tornar, consequentemente, um núcleo de cooperação mais profunda em termos 
gerais. Sublinha igualmente que os regulamentos referidos no Anexo 
constituem o enquadramento legal para esta cooperação. 
4.2 Distribuição de veículos a motor 
A indústria dos veículos a motor, desde os seus primórdios, assentou sempre 
numa rede de distribuição estruturada, cuja tarefa tem sido determinar e 
manter uma relação de confiança entre os fabricantes e o consumidor. 
As medidas introduzidas pela Comunidade através do Regulamento no 123/85 
tomam por base esta situação. Criando uma excepção às regras de 
concorrência, permitem que o fabricante utilize um sistema de distribuição 
exclusivo e selectivo para a venda de novos veículos e sobressalentes. 
Estas medidas decorrem da necessidade, face à situação actual, de criar um 
equilíbrio entre os interesses dos produtores e distribuidores e os dos 
consumidores. 0 regulamento expira em Junho de 1995. 
0 funcionamento prático do sistema de distribuição selectiva foi criticado 
por vários quadrantes: 
i) Os construtores e distribuidores mostram-se apreensivos pelo facto de 
importadores paralelos terem vindo a actuar como "revendedores", e não 
como intermediários legítimos autorizados pelo Regulamento no 123/85. 
Por. seu turno, os intermediários afirmam estar preocupados com os 
entraves que afirmam existir às respectivas actividades. 
- 21 -
Por conseguinte, a Comissão concluiu que, após seis anos de aplicação, 
havia chegado o momento de clarificar o papel que o regulamento 
atribui aos intermediários de automóveis, a fim de evitar confusões 
entre as suas actividades benéficas para o consumidor final e as 
desenvolvidas sob este pretexto por agentes que de facto actuem como 
revendedores. A referida clarificação foi publicada em Dezembro de 
1991 H). 
ii) Tem havido reclamações, designadamente a de 1990 da "European 
Consumers Organisation" (BEUC), de que a variação dos preços dos 
automóveis entre os Estados-membros ultrapassou os limites 
especificados no Regulamento no 123/85. 
Para dar resposta a esta preocupação, a Comissão encomendou um estudo 
destinado a comparar de modo objectivo os preços de modelos 
específicos nos Estados-membros. 
Parecem existir diferenças consideráveis de preços no que respeita a 
determinados modelos em determinados mercados nacionais. 
É difícil confirmar de momento em que medida as diferenças observadas 
são devidas a imperfeições ainda existentes do mercado interno 
(quotas, direitos aduaneiros, etc), a factores objectivos (distância 
dos mercados em relação às fábricas de produção), a uma análise 
deficiente, ou a um sistema de distribuição selectivo que, ao 
funcionar, não tenha permitido uma margem suficiente para que os 
comerciantes desempenhem um papel activo na uniformização do mercado. 
Caso o sistema de distribuição fosse utilizado para permitir 
importantes diferenças de preços entre os vários mercados nacionais, 
tal facto colocaria o risco da aparição de um mercado paralelo de 
dimensões significativas, o que tornaria muito mais difícil a 
implementação do acordo CE-Japão. A Comissão considera igualmente que 
a implementação deste acordo requer, durante um per iodo de transição, 
um sistema que garanta o não comprometimento dos seus objectivos por 
importações em massa de veículos construídos no Japão. Desde que 
funcione de modo satisfatório e eficaz, a distribuição selectiva 
poderá contribuir para a gestão deste período de transição. 
Por conseguinte, a fim de assegurar ao público que este sistema não é 
causa de fragmentação do mercado único, e sem que assuma posição sobre 
os méritos e os inconvenientes do mesmo noutras áreas, a Comissão 
apela a todas as partes interessadas para que envidem todos os 
esforços para que demonstrem que as "válvulas de segurança" 
incorporadas no Regulamento no 123/85 (vendas entre comerciantes de 
estados diferentes-, compras e operações dos consumidores através de 
intermediários estrangeiros) estão, na prática, totalmente 
operaciona is. 
(1) J.O. C 329 do 18.12.1991 
- 22 -
5. Melhoria do acesso da Indústria comunitária aos mercados terceiros 
Por ocasião do exame do vector externo da política automóvel, em Dezembro de 
1989 e posteriormente em Abril de 1991, a Comissão analisou a faculdade de a 
indústria automóvel comunitária manter uma forte capacidade concorrencial em 
determinados mercados terceiros^1). 
Por outro lado, a sofisticação crescente do produto automóvel implica que as 
despesas de l&D constituam uma maior proporção dos investimentos para o fabrico 
de novos modelos. Donde resulta que a capacidade de garantir a divulgação de 
modelos mais diversificados, á escala não só da Comunidade como do mercado 
mundial, se traduz numa vantagem competitiva para os construtores mundiais 
capazes de possuir esta grande repartição das vendas. 
Finalmente, tendo em conta o grau de maturidade dos principais mercados do 
automóvel nos países industrializados, estes estão sujeitos a riscos de 
variações cíclicas acentuadas. Tal facto aumenta o interesse da nossa indústria 
por uma melhor diversificação geográfica das vendas respectivas. 
Pelos três motivos acima apontados, o desenvolvimento da internacionalização da 
indústria comunitária dos veículos a motor constitui um factor crucial da sua 
compet i t iv idade. 
Por esse facto, a Comissão atribui especial atenção ao funcionamento das trocas 
comerciais internacionais em condições satisfatórias para este sector. Esse 
interesse específico abrange quer a ausência de situações de dumping 
relativamente aos veículos acabados ou aos componentes quer a redução dos 
obstáculos pautais e não pautais dos países terceiros, incluindo em matéria de 
investimento e de acesso às redes de distribuição. A Comissão prossegue este 
objectivo, nomeadamente no âmbito dos debates multilaterais em curso a nível do 
GATT. 
Afigura-se desejável, além disso, que a própria indústria contribua para a 
realização deste objectivo, efectuando uma avaliação dos obstáculos ou das 
práticas discriminatórias existentes e do impacte dinâmico que teria a sua 
eliminação. 
A Comissão irá além disso envidar esforços tendentes à harmonização das normas 
técnicas e ambientais num contexto multilateral, por forma a que a política 
interna comunitária no domínio dos veículos a motor tenha repercussões 
significativas a nível externo. 
6. Responsabilidade dos parceiros sociais 
A flexibilidade crescente dos equipamentos modernos de produção torna 
simultaneamente possível e necessária uma maior flexibilidade dos sistemas de 
trabalho, sistemas esses estabelecidos entre parceiros sociais, e um aumento da 
responsabilidade dos trabalhadores. 
Eis a razão pela qual o diálogo entre os diversos parceiros constituirá 
simultaneamente uma necessidade democrática e um instrumento eficaz de 
mobilização do conjunto do sector automóvel. 
(1) Ver SEC(89)2275 "Perspectivas do sector automóvel" (aspectos analíticos), 
documentos de trabalho dos serviços da Comissão. 
- 23 -
Um dos elementos fundamentais deste diálogo pode ser a determinação das vias 
que permitam uma maior implicação e responsabilização dos indivíduos que 
trabalham neste sector. 
0 objectivo da participação do pessoal a nível de responsabilidade intermédia e 
dos quadros é um componente deste processo de responsabilização. 
Este diálogo deverá surgir a todos os níveis adequados e, nomeadamente, ao 
nível regional ou mesmo empresarial. A responsabilidade pelo seu conteúdo cabe, 
em primeiro lugar, aos parceiros sociais. Tendo em vista a semelhança de 
determinados problemas e o seu carácter transfronteira e atendendo à 
responsabilidade da Comunidade relativamente a este sector fundamental, a 
Comissão deve ter em conta esta problemática. Além disso, o artigo 118o do 
Tratado confia à Comissão a tarefa de desenvolver o diálogo entre os parceiros 
sociais. A Comissão incentiva, por conseguinte, os intervenientes neste 
diálogo. Por outro lado, o Parlamento Europeu manifestou o seu apoio á criação 
de um Fórum Automóvel, que reúna as diversas partes presentes no sector. 
D. Conclusões 
O mercado automóvel da CE é e continuará a ser o mais importante mercado 
automóvel integrado do mundo. O seu crescimento contínuo pode constituir a base 
de uma nova expansão da produção comunitária de veículos de passageiros e, 
consequentemente, de um desenvolvimento saudável da indústria automóvel e de 
componentes para automóveis da CE. 
Porém, a concorrência nos mercados da exportação e interno da CE tem vindo a 
aumentar. No que se refere ao mercado interno, tal facto resulta parcialmente 
da abertura progressiva dos mercados comunitários, que até hoje têm sido 
objecto de protecção, à concorrência japonesa. Este aumento da concorrência 
representa um enorme desafio para a indústria automóvel da CE. 
A vantagem tecnológica dos veículos produzidos na CE, a sua elevada qualidade, 
o seu bom comportamento funcional (incluindo em termos de economia de 
combustível) e a vasta gama de modelos propostos, bem adaptados à procura por 
parte dos consumidores, constituem os pontos fortes da indústria da CE, que 
poderão ser desenvolvidos para manter o controlo da concorrência e para 
defender ou aumentar a parte da CE nos mercados terceiros. 
Existem, porém, determinadas fraquezas importantes, que deverão ser superadas 
pela indústria. A mudança deverá efectuar-se ao nível empresarial individual, 
bem como através da interacção dos produtores de veículos com os sectores que 
se situam a montante e a jusante, domínios em que é necessária uma melhor 
cooperação e coordenação de esforços. 
Uma contribuição importante para o processo de modernização industrial das 
estruturas é a realização do mercado único: a fragmentação do mercado automóvel 
europeu, que dificultou consideravelmente as perspectivas da nossa indústria 
automóvel, terminará quando as normas técnicas e ambientais forem harmonizadas 
e quando a fiscalidade e os encargos indirectos se encontrarem mais próximos. 
Além disso, o mercado único incentivará a cooperação intracomunitária 
compatível com as exigências da concorrência, processo que já se encontra em 
curso. 
- 24 
A melhoria do desempenho industrial exige uma adaptação substancial da 
dimensão, estrutura e competências da mão-de-obra. 0 novo artigo 123o do 
Tratado prevê a possibilidade de recorrer ao Fundo Social para facilitar estes 
processos de adaptação, em especial através do apoio à formação e reconversão 
profissionais. Poderiam ser desenvolvidos projectos-pi loto no âmbito dos 
programas comunitários de formação existentes, destinados a aumentar a 
qualidade da formação da mão-de-obra. 
Impõem-se novos esforços no domínio da investigação e desenvolvimento. A 
Comissão prevê aumentar as despesas comunitárias neste sector e tornar a sua 
política de l&D um instrumento mais eficaz de coordenação da acção privada e 
nacional. 
Os problemas ambientais associados aos transportes exigem uma melhoria 
tecnológica importante e uma análise da eventual contribuição da gestão do 
tráfego e dos novos conceitos em matéria de transportes para a sua solução. A 
indústria europeia deverá observar a evolução política e a nível dos produtos 
no âmbito internacional, de modo a permanecer competitiva neste contexto em 
mutação rápida. 
A Comissão está ciente da função cada vez mais importante dos fabricantes de 
componentes. A competitividade deste subsector é uma preocupação fundamental, 
não só devido à sua importância económica como à sua contribuição para o 
desempenho global da cadeia de fabrico de veículos. 
A análise da Comissão demonstra que para que as necessárias mudanças se 
materializarem serão necessários esforços consideráveis de todas as partes 
directamente interessadas. A responsabilidade por estas mudanças cabe 
essencialmente e acima de tudo à própria indústria, incluindo uma melhor 
parceria social. As autoridades nacionais e comunitárias deverão acompanhar 
estes esforços, criando deste modo o ambiente em que essas mudanças possam ter 
êxito. 
Anexo 
Actos adoptados ao abrigo da legislação no domínio da concorrência 
relativos à indústria dos veículos a motor 
Comunicação relativa aos acordos de subcontratação^1). Este texto permite que 
ambas as partes evitem a proibição de acordos em determinadas circunstâncias e 
constitui a base para o desenvolvimento da cooperação entre os construtores de 
automóveis e os fabricantes de equipamentos. 
Regulamento (CEE) no 418/85, que facilita a cooperação no domínio da 
investigação e desenvolvimento com vista á exploração dos resultados e á 
criação de uma politica comum de licenças; sob este aspecto, a isenção 
concedida poderia abranger a cooperação na fase de distribuição. 
Regulamento (CEE) no 4064/89, relativo ao controlo das operações de 
concentração das empresas. Permite a criação rápida de determinados 
agrupamentos, desde que seja assegurada uma concorrência adequada e que 
posições dominantes não sejam nem criadas nem reforçadas por essa via. 
Regulamento (CEE) no 417/85, relativo a acordos de especialização. Permite a 
isenção de acordos entre empresas, como os relativos à produção conjunta quer 
com um subcontratante, quer no âmbito de uma "joint venture"; esta isenção 
poderá ser alargada por forma a abranger a fase de distribuição. 
Regulamentos (CEE) no 2349/84 e 556/89, que aplicam o no 3 do artigo 85' do 
Tratado a determinadas categorias de acordos de licença de patente e de 
saber-fazer, facilitando assim a transferência de tecnologias. 
Regulamento (CEE) no 123/85, relativo a certas categorias de acordos de 
distribuição e de serviço de veículos automóveis. 
Importa assinalar que a intervenção financeira neste sector se inscreve num 
enquadramento que deverá ser revisto no final do corrente ano. 
(1) JO no C de 3/1/1979 
IMPLICAÇÕES PARA AS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS 
As acções descritas na presente comunicação terão impacto favorável em todos 
os sectores ligados à indústria automóvel, e, designadamente, nas PME, as 
quais contribuem já substancialmente para este sector de ponta da tecnologia 
IMPLICAOES FINANCEIRAS 
A presente comunicação, dado o seu carácter, não tem repercussões financeiras 
Estas, se aplicável, serão especificadas quando a Comissão apresentar 
propostas de acção específicas. 

ISSN 0257-9553 
COM (92) 166 final 
DOCUMENTOS 
PT 10 
N.° de catálogo : CB-CO-92-218-PT-C 
ISBN 92-77-44271-9 
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L-2985 Luxemburgo