Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho (97/C 77/02)(Texto relevante para efeitos do EEE) COM(96) 248 final - 96/0164(COD)

(Apresentada pela Comissão em 29 de Agosto de 1996)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,

Nos termos do processo estabelecido no artigo 189ºB do Tratado,

Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno;

Considera que o primeiro programa de acção das Comunidades Europeias em matéria de protecção do ambiente (1), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, apelava para que fossem tomados em consideração os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases dos veículos a motor e para a adaptação nesse sentido das directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (2), previa que se desenvolvessem esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor; que esse quinto programa também estabelecia objectivos em termos de redução das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes tanto móveis quanto estacionárias teriam de ser reduzidas;

Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho (3) estabelece os valores-limite para as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos, pela primeira vez, pela Directiva 74/290/CEE do Conselho (4) e completados, nos termos da Directiva 77/102/CEE da Comissão (5), por valores-limite admissíveis para as emissões de óxidos de azoto; que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) e 88/76/CEE (8) da Comissão; que os valores-limite para as emissões de partículas poluentes pelos motores diesel foram introduzidos pela Directiva 88/436/CEE (9); que foram introduzidas normas europeias mais rigorosas para as emissões de gases poluentes provenientes de veículos de cilindrada inferior a 1 400 cm³ pela Directiva 89/458/CEE do Conselho (10); que a aplicação dessas normas foi tornada extensiva a todos os veículos particulares independentemente da sua cilindrada com base num processo de ensaio europeu melhorado que inclui um ciclo de condução extra urbano e que com a Directiva 91/441/CEE do Conselho (11) foram introduzidos requisitos relativos às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos relacionados com a redução das emissões, bem como normas mais rigorosas relativas às emissões de partículas provenientes de veículos equipados com motores diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12) introduziu valores-limite mais estritos para todos os poluentes e uma alteração do controlo da conformidade da produção; que os veículos particulares concebidos para transportar mais de seis passageiros ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, que beneficiaram até agora de normas menos rigorosas, foram sujeitos pela Directiva 93/59/CEE do Conselho (13) e pela Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14) a normas tão severas quando as aplicáveis aos veículos particulares, tendo em conta as condições específicas desses veículos;

Considerando que o artigo 4º da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha normas que entrarão em vigor após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a poluição dos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das normas das emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e de manutenção da frota de automóveis; que a proposta se deve basear no estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como, entre outras, a gestão do tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou a utilização de combustíveis alternativos;

Considerando que a Comissão deu execução a um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil) com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE; que as indústrias automóvel e petrolífera europeias realizaram o programa de investigação Epefe para determinar a contribuição que pode ser dada tanto pelos futuros veículos como pelos cnmbustíveis que os alimentam; que os programas Auto/Oil e Epefe se esforçaram por assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de poluentes procurem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para a economia; que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria das tecnologias das emissões dos automóveis com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;

Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos automóveis de passageiros contidos na Directiva 70/220/CEE constituem parte de uma estratégia comunitária global consistente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, juntamente com essas medidas, serão necessárias medidas locais adicionais eficazes em termos de custos para conseguir os critérios da qualidade do ar nas áreas mais poluídas;

Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo de recepção CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativo à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (15), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (16); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas contra a poluição do ar pelos veículos a motor;

Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 40 % dos óxidos de azoto, 40 % dos hidrocarbonetos totais e 30 % do monóxido de carbono para os automóveis de passageiros a gasolina, 20 % dos óxidos de azoto, 20 % do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % do monóxido de carbono e 35 % das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção indirecta e 40 % dos óxidos de azoto, 40 % do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % do monóxido de carbono e 50 % das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção directa foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar suficiente a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos óxidos de azoto na hipótese de estes representarem respectivamente 45 % e 80 % da massa do valor combinado medido para os veículos ligeiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem a Directiva 94/12/CEE; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para os veículos a gasolina, para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que um valor-limite combinado é mantido para os veículos a gasóleo para os quais as normas da Fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto de desenvolvimento dos motores futuros; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as emissões após um arranque a frio («supressão de 40 s»);

Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo (OBD) com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de equipamentos antipoluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e apenas podem ser montados nesses veículos como opção;

Considerando que o ensaio do tipo IV que permite determinar as emissões por evaporação dos motores de ignição comandada pode ser melhorado de modo a melhor representar as emissões por evaporação reais bem com o estado das técnicas de medição;

Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis no ano 2000, na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;

Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção em veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento eficaz em termos de custos e está incluído na directiva de emissões com o objectivo de lhe ser dada execução em 2001; que a Directiva 70/156/CEE deve ser consequentemente alterada;

Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva;

Considerando que é necessário estabelecer valores-limite indicativos, a aplicar a partir de 2005, que podem também ser utilizados para fins de, entre outros, encorajar a introdução precoce de veículos que contenham os equipamentos antipoluição mais avançados;

Considerando que esses valores-limite indicativos devem ser confirmados por directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998; que a Comissão proporá simultaneamente medidas para melhorar a qualidade dos combustíveis para o ano 2005; que ambas as directivas devem entrar em vigor em 2005;

Considerando que convém alterar consequentemente a Directiva 70/220/CEE,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 70/156/CEE é alterada como segue:

1. O artigo 10º é alterado como segue:

a) O título passa a ter a seguinte redacção:

«Disposições relativas à conformidade da produção e à conformidade em circulação»

b) É aditado o nº 3 com a seguinte redacção:

«3. Um Estado-membro que proceda a uma recepção em relação a directivas específicas que contenham disposições quantificadas quanto à durabilidade em circulação dos sistemas, componentes ou unidades técnicas abrangidas por essas directivas, tomarão as disposições necessárias para que a verificação assegure a conformidade com essas disposições por vistorias a veículos em circulação de acordo com os procedimentos estabelecidos nas directivas em questão».

2. O artigo 11º é alterado como segue:

a) O título passa a ter a seguinte redacção:

«Não conformidade»

b) É aditado o nº 4A com a seguinte redacção:

«4A Haverá não conformidade com disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica quando uma vistoria em veículos em circulação, efectuada de acordo com as especificações relevantes da directiva, estabelecer que o modelo de veículo em questão não satisfaz esses requisitos de durabilidade.

Se um Estado-membro que tiver concedido a recepção determinar que veículos em circulação acompanhados de um certificado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual os veículos foram recepcionados, o Estado-membro decidirá sobre as medidas a tomar de modo a assegurar que os veículos em circulação voltem a estar em conformidade com essas disposições. As autoridades de recepção do Estado-membro notificarão as dos outros Estados-membros das medidas previstas. As autoridades relevantes em cada Estado-membro são competentes para decidir sobre a conveniência da execução nos seus territórios das medidas previstas.

Se um Estado-membro demonstrar que veículos em circulação acompanhados de um certificado de conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual foram recepcionados, esse Estado-membro solicitará ao Estado-membro que concedeu a recepção que verifique, por vistoria em veículos em circulação, se necessário em cooperação com as autoridades competentes dos outros Estados-membros, que esses veículos satisfazem essas disposições. Esta acção deve ser tomada tão rapidamente quanto possível e, seja como for, no prazo de seis meses a contar da data do pedido.

Quando for estabelecida a não conformidade de um veículo em serviço, de acordo com o disposto no terceiro parágrafo, as autoridades de recepção tomarão as medidas de que trata o segundo parágrafo.».

c) Os nºs 5 e 6 passam a ter a seguinte redacção:

«5. As autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente, no prazo de um mês, de qualquer revogação de uma recepção e dos fundamentos de tal medida. No caso de vistoria em circulação nos termos do disposto no nº 2 do artigo 10º, as autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente das decisões tomadas com base nos resultados da vistoria.».

«6. Se o Estado-membro que procedeu à recepção contestar a não conformidade que lhe foi demonstrada, os Estados-membros interessados esforçar-se-ão por resolver os diferendos. A Comissão deve ser mantida informada e, se necessário, proceder às necessárias consultas com a finalidade de chegar a uma solução.».

3. No artigo 12º é aditado o segundo parágrafo seguinte:

«Qualquer decisão tomada nos termos das disposições adoptadas para execução da presente directiva e que estabeleça medidas para repor a conformidade dos veículos em circulação, deve ser devidamente fundamentada. As autoridades competentes de cada Estado-membro que decidir dar início à aplicação das medidas previstas deve notificar o interessado que será, simultaneamente, informado das vias de recurso previstas na legislação em vigor nos Estados-membros e dos prazos fixados para esses recursos.».

Artigo 2º

Os anexos da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.

Artigo 3º

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 1998, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas suas emissões,

- recusar a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, nem

- recusar a recepção de âmbito nacional, nem

- proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos,

se os veículos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. Sem prejuízo do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros:

- deixam de poder conceder a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, e- devem recusar a recepção de âmbito nacional,

a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.

3. A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros:

- devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e

- devem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuem um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE,

por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se os veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.

Artigo 4º

Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições:

- ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem ou os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do mesmo quadro,

- terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no nº 3 do artigo 3º para novos veículos a motor, ou em 1 de Janeiro de 2005 no caso dos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,

- representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados:

os valores estabelecidos no nº 3 do artigo 3º, ou

os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,

e da respectiva instalação no veículo a motor.

A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 5º

A Comissão pode propor ao Conselho e ao Parlamento Europeu um novo agravamento das normas das emissões dos veículos abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar doze meses após a data de adopção da presente directiva, mas, seja como for, não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998. O agravamento pode basear-se numa versão revista e melhorada da metodologia utilizada para preparar as medidas para a presente directiva.

A estratégia avançada na proposta será concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas comunitárias de qualidade do ar e objectivos relacionados ao menor custo e tomará em conta:

- as tendências da qualidade do ar,

- as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderia dar para melhorar a qualidade do ar,

- os desenvolvimentos técnicos em relação a:

tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão (por exemplo, propulsão eléctrica, células de combustível) e

tecnologias da refinação,

- o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos,

- os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio, em especial o aditamento de um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas,

- o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões; neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados,

- a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno,

- os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de CO2,

- as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os valores-limite de emissões neles aplicados,

- a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto disponível na Comunidade.

A proposta pode conter, entre outros, valores-limite de emissões obrigatórios a aplicar a partir de 1 de Janeiro de 2005 a confirmar ou alterar os valores-limite indicativos fixados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Além disso, a proposta estabelecerá se o quadro ao abrigo do qual os Estados-membros podem prever incentivos fiscais, estabelecido na Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, deve ser revisto.

A proposta acima referida será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 9º da directiva [relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho (17)]; as medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a apresentar de acordo com o artigo 9º da referida directiva.

Artigo 6º

As disposições da presente directiva entram em vigor simultaneamente com a directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel, e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas especificadas nesta ultima directiva.

Artigo 7º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 31 de Dezembro de 1997 e desse facto informarão imediatamente a Comissão.

As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 8º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 9º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

(1) JO nº C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.

(2) JO nº C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.

(3) JO nº L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.

(4) JO nº L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.

(5) JO nº L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.

(6) JO nº L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.

(7) JO nº L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.

(8) JO nº L 36 de 9. 2. 1988, p. 1.

(9) JO nº L 214 de 6. 8. 1988, p. 1.

(10) JO nº L 226 de 3. 8. 1989, p. 1.

(11) JO nº L 242 de 30. 8. 1991, p. 1.

(12) JO nº L 100 de 19. 4. 1994, p. 42.

(13) JO nº L 186 de 28. 7. 1993, p. 21.

(14) JO nº L . . .

(15) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

(16) JO nº L 169 de 8. 7. 1996, p. 1.

(17) Ver página . . do presente Jornal Oficial.

ANEXO

ALTERAÇÕES DOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE COM A REDACÇÃO QUE LHE É DADA PELA DIRECTIVA . . .

LISTA DE ANEXOS

1. A lista de anexos é alterada do seguinte modo:

- a referência ao anexo VI passa a ter a seguinte redacção:

«ANEXO VI: ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandad)

Apêndice 1: Frequência e métodos de calibração

Apêndice 2: Perfil da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas»

- o título do anexo VIII passa a ter a seguinte redacção: «Especificações dos combustíveis de referência»

- São aditados novos títulos com a seguinte redacção:

«ANEXO X: Controlo da conformidade dos veículos em circulação

ANEXO XI: Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor

Apêndice 1: Aspectos funcionais dos sistemas OBD

Apêndice 2: Serviços de diagnóstico (modos de ensaio)

Apêndice 3: Ferramentas de OBD

Apêndice 4: Códigos numéricos

Apêndice 5: Adenda à ficha de informações

Apêndice 6: Características essenciais da família de veículos

Apêndice 7: Adenda à ficha de recepção CE».

ANEXO I

2. O título passa a ter a seguinte redacção:

«ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CE, RECEPÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)».

3. No ponto 1 a primeira frase passa a ter a seguinte redacção:

«A presente directiva aplica-se

- às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada

e

- às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M1 e N1 (1), equipados com motores de ignição por compressão

abrangidos pelo artigo 1º da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE (2), com excepção dos veículos da categoria N1 recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE (3)».

4. É aditado um novo ponto 2.13, com a seguinte redacção:

«2.13. Entende-se por "OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador».

5. Os pontos 3 a 3.2.1 passam a ter a seguinte redacção:

«3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE

3.1. O pedido de recepção CE, nos termos do nº 4 do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação, durabilidade dos dispositivos antipoluição e sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

Quando o pedido diz respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do anexo XI.

3.2. No anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos antipoluição; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no apêndice 5 do anexo XI.

3.2.1. Caso necessário, devem ser apresentadas cópias das outras recepções, acompanhadas dos dados relevantes para a extensão das recepções e para a determinação dos factores de deterioração.»

6. Os pontos 4 a 4.2 passam a ter a seguinte redacção:

«4. RECEPÇÃO CE

4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CE em conformidade com o nº 3 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE.

4.2. Um modelo da ficha de recepção CE relativa às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à durabilidade figura no anexo IX; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no apêndice 7 do anexo XI.».

7. No ponto 5 a nota é suprimida.

8. No ponto 5.1.1 o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

«As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo e nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as suas juntas e ligações, que deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção original.

No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 (recepção), 7 (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação).

No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.4 (recepção), 7 do anexo VI (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em circulação).».

9. É aditado um novo ponto 5.1.3, com a seguinte redacção:

«5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas provocadas pela falta do tampão do reservatório de combustível, o que pode ser conseguido através da utilização de:

- um tampão do reservatório de combustível não amovível, de abertura e fecho automáticos,

- características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas no caso de falta do tampão do reservatório de combustível,

- um indicador de anomalias diferente do indicador de anomalias OBD para assinalar a falta do tampão do reservatório de combustível,

ou de qualquer outro meio que produza o mesmo efeito.».

10. O quadro I.5.2 é substituído pelo seguinte novo quadro:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»11. Ponto 5.3.1.4:

- Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte redacção:

«>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»- A primeira linha do presente quadro respeitante a veículos da categoria M é suprimida.

12. É aditado um novo ponto 7.1.4 com a seguinte redacção:

«7.1.4. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, deve ser realizada de acordo com o ponto 7 do anexo XI.»

13. O ponto 8 é suprimido.

14. São aditados dois novos pontos 8 e 9 com a seguinte redacção:

«8. CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

8.1. Para satisfazer as disposições do ponto 5.1.1, os veículos em circulação, utilizados e mantidos de forma adequada, devem estar em conformidade com as disposições dos pontos 5.3.1.4 (emissões pelo tubo de escape) e 5.3.4 (emissões por evaporação) durante cinco anos ou 80 000 km (a situação que ocorrer em primeiro lugar). A conformidade com essas disposições será verificada de acordo com as disposições do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE pelas autoridades que recepcionaram o modelo de veículo em questão, com a ajuda de vistorias efectuadas aos veículos em circulação pertencentes a esse modelo de veículo. O procedimento a seguir para tal vistoria em circulação está estabelecido no anexo X.

Qualquer veículo acompanhado de um certificado válido de conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE pode ser sujeito a uma vistoria em circulação.

Se for determinada a não-conformidade de acordo com as disposições do anexo X, os fabricantes do modelo de veículo em questão devem tomar as medidas que lhe foram notificadas pelas autoridades dos Estados-membros de acordo com as disposições do nº 2 do artigo 11º e do nº 2 do artigo 12º da Directiva 70/156/CEE.

9. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A MOTOR

9.1. Os veículos da categoria M (1) equipados com motores de ignição comandada, com excepção:

- dos veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros, incluindo o condutor, e

- dos veículos cuja massa máxima é superior a 2 500 kg,

devem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para o controlo das emissões de acordo com o anexo XI. Caso outros veículos da categoria M sejam equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD), este sistema deverá satisfazer os requisitos do anexo XI.

(1) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.»

ANEXO III:

15. Ponto 2.3.1:

- O segundo e o terceiro parágrafo são suprimidos.

- O segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte redacção:

«Os veículos que não atinjam os valores de aceleração . . . » (o resto permanece inalterado).

16. Ponto 6.1.3:

A primeira frase passa a ter a seguinte redacção:

«Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável.»

17. O ponto 6.2.2 é suprimido.

Apêndice 1

18. Ponto 1.1:

- A figura III.1.1 é substituída pela seguinte nova figura:

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

- Na coluna 5 do quadro III.1.2 com o título: «Velocidade (km/h)», a operação 23 passa a ter a seguinte redacção:

«35-10»

19. Os pontos 4 a 4.3, incluindo o quadro III.1.3 e a figura III.1.4, são suprimidos.

Apêndice 3

20. Ponto 5.1.1.2.7:

A fórmula passa a ser a seguinte:

«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T».

ANEXO VI:

21. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção:

«1. INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I.

Este processo diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação provenientes dos sistemas de alimentação de combustível dos veículos equipados com motores de ignição comandada.

2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio de emissões por evaporação (figura VI.1) é concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações das temperaturas diurnas, impregnações a quente durante o estacionamento e condução urbana. O ensaio é composto por três fases:

- preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),

- determinação das perdas por impregnação a quente,

- determinação das perdas diurnas.

Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por impregnação a quente e das perdas diurnas.

3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1. Veículo

3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.

3.2. Combustível

3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo VIII a da presente directiva.

4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

4.1. Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III.

4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação

O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reactiva aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio o perfil temperatura/tempo prescrito, com uma tolerância média de ± 1 K.

O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação ao perfil desejado de temperatura ambiente a longo prazo. Durante todo o ensaio diurno de emissões, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C). As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de impregnação a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes de variações da temperatura no interior do recinto, tanto pode ser utilizado um recinto de volume variável, como um recinto de volume fixo.

4.2.1. Recinto de volume variável

O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou vários sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatam ou contraem em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 relativamente à gama de temperaturas especificada.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de ± 7 % em relação ao seu "volume nominal" (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1), tendo em conta as variações da temperatura e da pressão barométrica durante o ensaio.

4.2.2. Recinto de volume fixo

O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados.

4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e -5 hPa.

4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras em forma de saco para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integrado com as medições de caudal para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.

>REFERÊNCIA A UMA IMAGEN>

4.3. Sistemas de análise

4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos

4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência a um ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um periodo de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.

4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.

4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos

4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de impregnação a quente ou do ensaio diurno de emissões (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).

4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina)

4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte controlável de calor, sendo adequada, por exemplo, uma cobertura de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível do combustível sem provocar nenhum efeito de sobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível.

4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante, a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida.

4.5. Registo da temperatura

4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. A temperatura do combustível deve ser registada no(s) reservatório(s) através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, apenas no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5).

4.5.3. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de 0,4 K.

4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 1,5 segundos.

4.6. Registo da pressão

4.6.1. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, a diferença Äp entre a pressão barométrica na área de ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto.

4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, podendo a pressão ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 hPa.

4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.7. Ventoinhas

4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente.

4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m³s-1 para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.8. Gases

4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder utilizar os seguintes gases puros:

- ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de equivalente C1, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO2, ± 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume,

- gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),

- propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %,

- butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %,

- azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %.

4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado a ± 2 % do valor real. As concentrações prescritas no Apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

4.9. Equipamento complementar

4.9.1. A humidade absoluta na área de ensaios deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

5. PROCESSO DE ENSAIO

5.1. Preparação do ensaio

5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

- o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga,

- o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,

- no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,

- devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, de modo a permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este fim, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório.

5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

5.1.3. O envelhecimento do(s) colector(es) de vapores deve ser verificado. Isso pode ser feito através da demonstração de que foi utilizado durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores é sujeito ao processo separadamente.

5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade.

5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C).

5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos).

5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação.

5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.6.1 e 5.1.6.2 do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita a detecção da emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores na sobressaturação.

5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito.

5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.10. Repetir nove vezes as etapas do processo descrito nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos.

5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso de veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente.

5.1.4.1. As emissões do colector de vapores são medidas para determinar a sobressaturação.

A sobressaturação é aqui definida como o ponto no qual a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitida é igual a 2 gramas.

5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação, conforme descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinado utilizando um colector de vapores das emissões por evaporação auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser purgado correctamente com ar seco antes de ser carregado.

5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação

5.1.5.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nern sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evapotação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve estar ligado ao sistema de registo das temperaturas. Uma fonte de calor é colocada de forma adequada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e ligada ao regulador de temperatura. A fonte de calor é especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas, com uma aproximação de ± 1,5 K.

5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido ate à temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto.

5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com a aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.

Tr = T° + 0,2333 - t

em que:

Tr = temperatura requerida (K),

T° = temperatura inicial (K),

t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.

5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.

5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação

5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.

5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora.

5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.

5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório

5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.2. Condução de pré-condicionamento

5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores, conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, conforme especificado no anexo III. Durante esta operação não são recolhidas amostras das emissões de escape.

5.3. Impregnação

5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de impregnação onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K.

5.4. Ensaio no banco de rolos

5.4.1. Após terminar o periodo de impregnação, o veículo é submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no anexo III (ensaio urbano e extra urbano após arranque a frio). Em seguida, o motor é desligado. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para fins de recepção relativa às emissões de escape.

5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de tipo I especificado no ponto 5.4.1, o veículo efectua um novo ciclo de condução de condicionamento que consiste num ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape.

5.5. Ensaio de emissões por evaporação por impregnação a quente

5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.

5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.

5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento.

5.5.6. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos, terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi para o ensaio de impregnação a quente. Estes valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos de impregnação a quente.

5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos.

5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHC,f, Tf e Pf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.

5.6. Impregnação

5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de impregnação, com o motor desligado, e é submetido a uma impregnação por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de impregnação a quente e o início do ensaio diurno de emissões. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é impregnado a uma temperatura de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7. Ensaio diurno

5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com o perfil especificado no apêndice 2, com um desvio máximo de ± 2 K em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder 1 K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo tstart = 0, conforme especificado no ponto 5.7.6.

5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião.

5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura são reguladas de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio.

5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.

5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi para o ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo tstart = 0.

5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.7.8. O fim do período de recolha de emissões deve ocorrer 24 horas ± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são medidas de modo a obter os valores finais CHC,f, Tf e Pf para o ensaio diurno, utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o processo de ensaio das emissões por evaporação.

6. CÁLCULOS

6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto.

Utiliza-se a seguinte fórmula:

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

em que:

MHC = massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas),

MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),

MHC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),

CHC = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente],

V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m³,

T = temperatura ambiente da câmara em K,

P = pressão barométrica em kPA,

>NUM>H>DEN>C = relação hidrogénio/carbono,

k = 1,2 (12 + >NUM>H>DEN>C);

sendo:

i = um índice de valor inicial

f = um índice de valor final

>NUM>H>DEN>C = considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos

>NUM>H>DEN>C = considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quente.

6.2. Resultados globais do ensaio

A massa das emissões globais de hidrocarbonetos do veículo é igual a:

Mtotal = MDI + MHS

em que:

Mtotal = massa das emissões globais do veículo (gramas),

MDI = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas),

MHS = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à impregnação a quente (gramas).»

Apêndice 1

22. Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção:

«1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO

1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de recepção. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.

1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.

2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO

2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto

2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em relação ao valor referido.

2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m³ ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.

2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção correctiva.

2.2. Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de volume bloqueado ou não bloqueado. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura deve funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes que se inicie o período de 4 horas de recolha de amostras.

2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se no zero e volta-se a calibrar,

2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligadas(s), se ainda o não estiver(em).

2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.

2.2.7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro horas, com a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar.

2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf.

2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,05 g.

2.3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos

O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2.1 e medir eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos mensais de retenção consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctiva, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctiva.

2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto no zero e, se necessário, calibrado.

2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.

2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], vedar o recinto e medir a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHC,i, Ti e Pi utilizados na calibração do recinto.

2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valor calculado.

2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf para a calibração do recinto, bem como os valores iniciais CHC,i, Tf e Pi para os controlos de retenção.

2.3.7. Com base nos valores calculados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.5.

2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.

2.3.9. Fazer variar de maneira cíclica a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C)] durante um período de 24 horas em conformidade com o perfil (perfil alternativo) especificado no apêndice 2, no prazo de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do anexo VI).

2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e regisam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHC,f, Tf e Pf relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.

2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.

2.4. Cálculos

O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa.

MHC = k . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

em que:

MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas,

MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),

MHC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos de emissões (gramas),

CHC = concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3),

V = volume do recinto em metros cúbicos, tal como foi medido no ponto 2.1.1,

T = temperatura ambiente no recinto, em K,

P = pressão barométrica em kPa,

k = 17,6,

sendo:

i = um índice de valor inicial

f = um índice de valor final.»

Apêndice 2

23. É aditado o seguinte novo apêndice 2:

«Apêndice 2

Perfil de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o ponto 1.2 do anexo I

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»

Anexo VIII

24. O anexo VIII passa a ter a seguinte redacção:

«ANEXO VIII

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA

Tipo: gasolina sem chumbo (normal e super)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA

Tipo: combustível diesel

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»

ANEXO X

25. É aditado um novo anexo X com a seguinte redacção:

«ANEXO X

CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve a metodologia a seguir no controlo da conformidade dos veículos em circulação, referida no ponto 8 do anexo I. São descritos o modo de selecção dos veículos a ensaiar, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação e a avaliação dos seus resultados, o plano de medidas correctivas e a execução deste último.

2. VISTORIA DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

2.1. A vistoria dos veículos em circulação será efectuada pela autoridade de recepção que procedeu originalmente à recepção com base na presente directiva, agindo para o efeito conforme descrito no ponto 5.

2.2. O fabricante de um modelo de veículo deve ser notificado sempre que a autoridade de recepção de um Estado membro que tiver procedido originalmente à recepção do mesmo com base na presente directiva verificar que o modelo em questão, ainda que correctamente mantido e utilizado, não satisfaz as presentes disposições.

2.3. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo se encontra em situação de não conformidade relativamente aos requisitos aplicáveis da presente directiva (incluindo os valores-limite de emissões), deve apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas dessa não conformidade.

2.4. Todos os veículos recepcionados com base nos requisitos da presente directiva estão sujeitos às disposições do presente anexo.

3. DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições a seguir especificadas.

3.1. As expressões utilizadas no presente anexo X sem serem objecto de uma definição específica têm o significado que lhes é atribuído no anexo I da presente directiva ou, caso não sejam definidas no anexo I da presente directiva, o significado que lhes é atribuído na Directiva 70/156/CEE.

3.2. Por "vistoria dos veículos em circulação", entende-se os ensaios e as avaliações de conformidade realizados de acordo com o presente anexo.

3.3. Por "correctamente mantido e utilizado", entende-se, no que respeita a um veículo a ensaiar, que o veículo em questão satisfaz os critérios de aceitação de um veículo seleccionado definidos no ponto 5.

4. PROGRAMAÇÃO DA VISTORIA

4.1. O fabricante será notificado com 45 dias úteis de antecedência do início da vistoria dos veículos em circulação de um determinado modelo de veículo.

4.2. O fabricante poderá apresentar um plano voluntário de medidas correctivas, elaborado conforme descrito no ponto 6, em qualquer momento anterior à conclusão da vistoria dos veículos em circulação.

5. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO, MANUTENÇÃO E ENSAIO DE VISTORIA

5.1. Os ensaios de emissões e as avaliações previstas para determinar se um modelo de veículo satisfaz os requisitos aplicáveis devem ser efectuados conforme descrito no ponto 5. O fabricante deve ter a oportunidade de observar todo o processo de selecção e ensaio e de inspeccionar todos os veículos ensaiados com base no ponto 5. No que respeita aos sistemas de diagnóstico a bordo, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação devem ser efectuados conforme previsto no ponto 5.5. Os pontos 5.2, 5.3 e 5.4 não são aplicáveis à vistoria de sistemas OBD.

5.2. Os veículos seleccionados pela autoridade de recepção no âmbito da vistoria dos veículos em circulação devem sê-lo de uma forma aleatória, escolhida de acordo com o apêndice 1 ao presente anexo, de entre os veículos do modelo seleccionado. A selecção dos veículos compete à autoridade de recepção. Os veículos seleccionados para os ensaios devem ser representativos do modelo de veículo a que pertencem e estar à venda ou estar disponíveis para venda na União Europeia.

Critérios de selecção

5.3. Os critérios de aceitação de um veículo seleccionado são definidos nos pontos 5.3.1 a 5.3.8. As informações previstas serão recolhidas através de um exame do veículo e de uma entrevista com o proprietário do mesmo; se for o caso, ter-se-á em conta o relatório escrito da vistoria realizada pelo fabricante.

5.3.1. O veículo é de um modelo recepcionado com base na presente directiva e dispõe de um certificado de conformidade nos termos da Directiva 70/156/CEE. Está matriculado na União Europeia e é nesta objecto de uma utilização privada.

5.3.2. O veículo percorreu menos de 80 000 km desde a sua entrada em circulação ou está em circulação há menos de 5 anos, consoante o que ocorrer primeiro.

5.3.3. Existe um registo de manutenção que comprova que o veículo foi correctamente mantido, isto é, que a sua manutenção foi realizada de acordo com as recomendações do fabricante.

5.3.4. Não há qualquer indício de uma má utilização (por exemplo, utilização em competições, transporte de cargas excessivas, utilização de combustíveis inadequados ou outras utilizações incorrectas) ou de outros factores (por exemplo, transformações abusivas) susceptíveis de afectarem o comportamento funcional do veículo no que respeita às emissões. Tratando-se de veículos equipados com um sistema OBD, devem ter-se em conta as informações armazenadas na memória do sistema.

5.3.5. O motor não foi objecto de qualquer reparação importante não autorizada e o veículo em geral não foi sujeito a reparações importantes.

5.3.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo cumprem as normas aplicáveis e não há qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

5.3.7. Não há qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

5.3.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo se apresentam conformes com a recepção aplicável.

Diagnóstico e manutenção restauradora

5.4. Antes da realização dos ensaios de vistoria dos veículos em circulação, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de uma manutenção restauradora conforme descrito nos pontos 5.4.1 a 5.4.8.

5.4.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, todas as correias de transmissão, a tampa do radiador, todas as condutas de vácuo e os cabos eléctricos relacionados com o controlo das emissões quanto a integridade; verificar a ignição, a dosagem do combustível e os componentes do sistema de controlo das emissões quanto a má regulação e/ou transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

5.4.2. Verificar a integridade do sistema OBD; registar todas as informações de anomalias armazenadas na memória do sistema OBD; efectuar todas as reparações necessárias para fazer desaparecer todas as indicações de anomalias.

5.4.3. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento ou um ciclo de ensaio das emissões, poderá identificar-se e reparar-se a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, podendo utilizar-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

5.4.4. Verificar o estado do sistema de ignição e substituir os componentes defeituosos: velas, cabos eléctricos, etc.

5.4.5. Verificar a compressão.

5.4.6. Verificar os parâmetros do motor e ajustá-los de acordo com as especificações do fabricante.

5.4.7. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

5.4.8. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

Ensaios de vistoria do veículos em circulação e avaliação dos resultados

5.5. Os veículos seleccionados com base nos requisitos dos pontos 5.3 e 5.4 serão submetidos, após pré-condicionamento, aos ensaios de emissões aplicáveis em conformidade com a presente directiva.

5.6. Os veículos equipados com um sistema OBD, devem ser verificados quanto à durabilidade correcta da indicação de anomalias, etc. relativamente aos níveis de emissões (por exemplo, os limites estabelecidos no anexo XI para a indicação de uma anomalia) correspondentes à especificação que foi objecto de recepção.

5.6.1. O sistema OBD poderá ser ensaiado no que respeita, por exemplo, ao seguinte: emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem indicação concomitante de uma anomalia; activação indevida sistemática da indicação de anomalias; componentes anómalos ou deteriorados identificados no sistema OBD.

5.6.2. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas na ficha de recepção e/ou no dossier de recepção do modelo de veículo em questão sem a indicação de qualquer anomalia por parte do sistema OBD e esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos nºs 3 ou 4 do artigo 5º da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não será substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o mesmo componente ou sistema foi objecto de uma transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5.7. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao procedimento de avaliação descrito no apêndice 1 da presente directiva.

5.8. Os resultados dos ensaios e da avaliação referida no ponto 5.7 serão comunicados ao fabricante o mais tardar 10 dias úteis após a conclusão dos ensaios.

5.9. Tanto quanto possível, deve ser dada ao fabricante a oportunidade de efectuar, nos veículos cujos resultados dos ensaios indiquem que um ou mais dos valores-limite de poluentes aplicáveis com base na presente directiva não é cumprido, as inspecções e investigações necessárias para verificar se o veículo em questão não foi objecto de uma manutenção inadequada, de uma utilização incorrecta, da utilização de um combustível inadequado, de transformações abusivas ou de qualquer outra má utilização que não tenha sido possível detectar, dentro dos limites da razoabilidade, antes do início dos ensaios.

5.10. No prazo de 25 dias úteis após a recepção dos resultados dos ensaios, o fabricante pode apresentar à autoridade competente um relatório baseado em investigações suplementares efectuadas nos veículos da amostra e relativo aos resultados dos ensaios ou a conclusões de não conformidade. O relatório em questão será incluído no relatório de ensaio. Ao decidir-se pela existência ou não de não conformidade, a autoridade de recepção deve ter devidamente em conta o relatório do fabricante.

5.11. O mais tardar 10 dias após o fim do prazo previsto no ponto 5.10, a autoridade de recepção deve concluir o relatório de ensaio e tomar uma decisão, expressa em termos de conformidade ou não conformidade. Deve ser declarada uma não-conformidade sempre que o resultado da avaliação referida no ponto 5.7 revelar que os valores-limite previstos no ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva são excedidos no caso de um qualquer poluente. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS

6.1. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos pelas presentes disposições, terá de apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas para eliminar tal não conformidade. O plano em questão poderá abranger veículos já em circulação, veículos em fase de produção ou, se for caso disso, alterações à recepção.

6.2. O plano de medidas correctivas deve ser apresentado à autoridade de recepção o mais tardar 45 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 5.10. A autoridade de recepção deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 20 dias úteis.

6.2.1. A aceitação do plano de medidas correctivas poderá ficar sujeita a condições estabelecidas pela autoridade de recepção.

6.2.2. Se o fabricante justificar satisfatoriamente por escrito a sua necessidade, a autoridade de recepção poderá estabelecer um prazo mais dilatado para a apresentação do plano de medidas correctivas, até ao máximo de 60 dias úteis.

6.2.3. Se a autoridade de recepção decidir não aprovar o plano de medidas correctivas, poderá tomar outras medidas, com base no nº 2, alínea a), do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE.

6.3. A autoridade de recepção notificará todos os Estados-membros da sua decisão sobre o plano de medidas correctivas e facultará o dito plano a todos os Estados-membros.

Plano de medidas correctivas

6.4. O plano de medidas correctivas deve conter todos os elementos especificados nos pontos 6.4.1 a 6.4.11. O fabricante deve atribuir-lhe um número ou designação de identificação único.

6.4.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas.

6.4.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras mudanças específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctivas em questão para corrigir a não conformidade em causa.

6.4.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.4.4. Eventualmente, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma explicação do fabricante das razões da imposição de tais condicionantes. Não poderá ser imposta qualquer condicionante no que respeita à manutenção ou à utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade declarada e as medidas correctivas propostas.

6.4.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da correcção na oficina e o local onde tal correcção poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de um modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.4.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.4.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctiva. Deve ser indicado quando estará garantido o fornecimento dos componentes ou sistemas necessário para iniciar a campanha.

6.4.8. Uma cópia de todas as instruções que serão enviadas às pessoas que irão executar a reparação.

6.4.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc. em que se baseiam tais conclusões.

6.4.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade de recepção considere necessários, dentro dos limites da razoabilidade, para avaliar o plano de medidas correctivas.

6.4.11. Se o plano de medidas correctivas incluir uma convocação, uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação, a apresentar à autoridade de recepção. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.5. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a mudança, reparação ou modificação proposta, ensaios esses concebidos dentro dos limites da razoabilidade e que sejam necessários para demonstrar a eficácia da mudança, reparação ou modificação em questão.

6.6. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade de recepção terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de 5 anos a contar da execução do plano de medidas correctivas.

7. EXECUÇÃO DO PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS

7.1. As campanhas de convocação terão início após uma decisão nesse sentido do Estado-membro e serão executadas com base no plano de medidas correctivas aprovado. O fabricante, ou o seu representante, será responsável pela condução da campanha de acordo com o plano de medidas correctivas aprovado.

7.1.1. Se o plano de medidas correctivas não for executado nos prazos fixados no mesmo e o fabricante não puder justificar o facto de os prazos aprovados terem sido excedidos, a autoridade de recepção poderá tomar medidas em conformidade com o nº 2, alínea a), do artigo 11º da Directiva 70/156/CEE.

7.2. A notificação ao proprietário do veículo deve ser feita de uma forma expedita e deve incluir todas as informações pertinentes relacionadas com a reparação que é necessário efectuar no veículo.

7.3. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relacionadas com o plano de medidas correctivas. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação e apresentar com regularidade à autoridade de recepção um relatório da situação.»

ANEXO XI

26. É aditado um novo anexo, anexo XI, com a seguinte redacção:

«ANEXO XI

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR

1. ÂMBITO

O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões de todos os veículos a motor da categoria M1 (1) equipados com motores de ignição comandada e todos os veículos a motor da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão abrangidos pelo artigo 1º da presente directiva.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1. "Sistema OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.2. "Modelo de veículo", um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD especificadas no apêndice 5.

(1) Definida na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE.

2.3. "Família de veículos", um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os motores que equipam os veículos de uma família devem satisfazer individualmente os requisitos da presente directiva.

2.4. "Sistema de controlo das emissões", o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo.

2.5. "Indicador de anomalias (IA)", um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD.

2.6. "Anomalia", uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.

2.7. "Ar secundário", o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape.

2.8. "Falha de ignição do motor", a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Para efeitos da monitorização do sistema OBD, corresponde à percentagem (declarada pelo fabricante) de falhas de ignição no total de ignições de que resultarão níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 ou à percentagem que poderá levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do escape com danos irreversíveis.

2.9. "Ensaio do tipo I", o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas recepções no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice 1 ao anexo III.

2.10. "Ciclo de condução", o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas durante o qual poderão ser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o corte do motor.

2.11. "Ciclo de aquecimento", um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 °C).

2.12. "Regulação fina do combustível", ajustamentos retroactivos ao esquema básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo.

2.13. "Valor da carga calculado" (Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):

CLV = >NUM>Fluxo de ar num dado momento>DEN>Fluxo de ar máximo (ao nível do mar) × >NUM>Pressão atmosférica ao nível do mar>DEN>Pressão manométrica

2.14. "Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões", a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo.

2.15. "Tomada de potência", uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.

3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE

3.1. O pedido de recepção em conformidade com o ponto 3 do anexo I deve ser acompanhado das informações adicionais previstas no apêndice 5, completadas por:

3.1.1. Uma declaração do fabricante indicando:

3.1.1.1. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo se essa percentagem de falhas de ignição se verificasse desde o início de um ensaio do tipo I nas condições descritas no ponto 5.3.1 do anexo III.

3.1.1.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que poderá provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis.

3.1.2. Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo das emissões do veículo - designadamente sensores, actuadores e componentes - monitorizadas pelo sistema OBD.

3.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar a existência de uma anomalia ao condutor do veículo.

3.1.4. Uma descrição, a efectuar pelo fabricante, das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva ou modificação do computador de controlo das emissões.

3.1.5. Se for caso disso, cópias de outras recepções com os dados necessários à extensão dessas recepções.

3.1.5.1. Se for caso disso, as características da família de veículos previstas no apêndice 6.

3.2. Para a realização dos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo representativo dos modelos ou da família de veículos equipados com o sistema OBD a recepcionar. Se o serviço técnico entender que o veículo fornecido não representa convenientemente o modelo de veículo em questão ou a família de veículos descrita no apêndice 6, devem ser fornecidos para os ensaios previstos no ponto 5 do presente anexo um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

4. RECEPÇÃO CE

4.1. A ficha de recepção prevista no ponto 4 do anexo I deve ser acompanhada da adenda cujo modelo figura no apêndice 7.

5. REQUISITOS E ENSAIOS

5.1 Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a autoridade de recepção aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V referido no ponto 5.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 5.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

5.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização.

5.2.1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD:

5.2.1.1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não poderá ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 15 % da capacidade nominal deste.

5.2.1.2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização exercida não seria fiável em tais condições, os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes no momento do arranque do motor inferiores a 266 K (- 7 °C) ou altitudes superiores a 2 500 m. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrarem à autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes poderão, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor.

5.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência activa.

5.2.2. Falhas de ignição do motor - veículos equipados com um motor de ignição comandada:

5.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes poderão adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela autoridade.

5.2.2.2. Os fabricantes que possam demonstrar à autoridade competente que a adopção de uma percentagem de falhas de ignição mais elevada não melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de serviço do