COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 03.06.1998 
COM(1998) 356 final 
REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES 
RELATÓRIO SOBRE O PROGRESSO E A EXECUÇÃO DOS 14 PROJECTOS DE 
ESSEN, 1998 
(Apresentado pela Comissão) 

INDICE 
I. INTRODUÇÃO 3 
II. PANORAMA GERAL 3 
III. EXECUÇÃO DOS PROJECTOS 4 
IV. INCENTIVO A CONSTITUIÇÃO DE PARCERIAS 
ENTRE O SECTOR PÚBLICO E O PRIVADO 5 
V. PERSPECTIVAS PARA O FUTURO 6 
ANEXO A: PONTO DA SITUAÇÃO DOS PROJECTOS PRIORITÁRIOS 8 
ANEXO B: RESUMO DA SITUÇÃO DES PROJECTOS 13 
REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES: 
RELATÓRIO SOBRE O PROGRESSO E A EXECUÇÃO DOS 14 PROJECTOS 
DE ESSEN, 1998 
I. INTRODUÇÃO 
1. O Conselho do Luxemburgo de 20-21 de Novembro de 1997 sublinhou a 
importância das redes transeuropeias (RT) como um dos principais meios de apoiar 
o crescimento na UE e complemento essencial do mercado único. As redes 
desempenham um papel importante numa estratégia a médio prazo para o emprego, 
já que a eficácia dos transportes, das telecomunicações e da infra-estrutura 
energética é vital para a competitividade da UE e, consequentemente, para o 
crescimento a longo prazo e a criação de empregos duradouros. 
2. Concretamente no que respeita à rede de transportes, o Conselho do Luxemburgo 
pediu que se indicasse um calendário e um plano financeiro para cada um dos 14 
projectos específicos incluídos no Anexo III das orientações comunitárias para o 
desenvolvimento da RT de transportes1. Tal acentuaria o empenho político na sua 
implementação e demonstraria a viabilidade de financiamento. Os Estados-
Membros identificaram já os calendários e os custos de investimento calculados 
para os projectos prioritários. O presente relatório apresenta uma avaliação global. 
II. PANORAMA GERAL 
3. Os 14 projectos prioritários, aprovados pelo Conselho Europeu de Essen de 9 e 10 
de Dezembro de 1994, são apenas uma parte da rede transeuropeia de transportes. 
Calculou-se que o custo total dos projectos prioritários de RT seria de cerca de 
110 000 MECU, comparados com os mais de 400 000 MECU correspondentes ao 
custo da totalidade da rede até 2010. A Comissão apresentará no Outono uma 
comunicação sobre o estado geral de implementação da rede, de acordo com o 
previsto nas Orientações para as RT de Transportes. O presente relatório incide no 
mandato específico do Conselho "Emprego" do Luxemburgo e o balanço dos 14 
projectos dá uma indicação das perspectivas mais gerais. 
4. Cada projecto tem as suas características particulares, pelo que é difícil tirar ilações 
gerais. Porém, considerados no seu conjunto, verificaram-se progressos 
consideráveis: três projectos estão prestes a ser concluídos, todos eles estão em 
construção ou num estado avançado de preparação e a maioria estará provavelmente 
concluída por volta de 2005. 
5. Relativamente às previsões feitas na altura do Grupo Christophersen (1994), 
verificaram-se atrasos em alguns projectos devido a uma combinação de factores, 
como: 
Decisão n° 1692/96 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa a 
orier ações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. JO n° L 228 de 
9.9. 996. 
- a complexidade intrínseca dos projectos, que tornou irrealistas alguns dos prazos 
propostos, e ainda os obstáculos técnicos, legislativos e administrativos e a 
necessidade de ter plenamente em conta as implicações ambientais; 
- condicionalismos a nível da disponibilidade de financiamentos públicos numa 
conjuntura de rigor orçamental. Esse rigor reflectiu-se nos gastos públicos gerais em 
infra-estruturas nos últimos anos e colocou problemas a alguns dos projectos 
prioritários. 
6. Tendo em conta esses condicionalismos, é de louvar o facto de a maioria dos 
projectos se encontrar neste momento em vias de concretização, apenas com 
pequenos atrasos sem consequências, e o franquear de algumas importantes metas, 
como a primeira ligação totalmente de alta velocidade entre capitais europeias 
(Bruxelas - Paris), inaugurada em Dezembro de 1997. 
7. Os projectos prioritários recorreram fortemente ao financiamento comunitário. Foi o 
caso dos projectos localizados em zonas elegíveis para as intervenções dos Fundos 
Estruturais e de Coesão, como a ligação ferroviária entre Dublin e Belfast, a rede de 
auto-estradas na Grécia e o comboio de alta velocidade do Sul. O orçamento para a 
RT de Transportes, com montantes mais modestos (cerca de 1 800 000 MECU para 
1995-1999) teve, no entanto, repercussões consideráveis ao contribuir para o 
lançamento de projectos importantes, como a ligação fixa de 0resund e o comboio 
de alta velocidade na Bélgica. O BEI, que é a principal fonte de financiamento a 
crédito dos projectos de RT, avançou, apenas em 1997, cerca de 1 400 MECU para 
os 14 projectos prioritários, ao passo que a exposição do FEI, em montante 
autorizado, nos projectos prioritários ascendeu a 350 MECU. 
III. EXECUÇÃO DOS PROJECTOS 
8. O anexo apresenta uma breve avaliação dos progressos de cada um dos 14 projectos, 
divididos em três grandes categorias: 
1) Projectos em vias de conclusão 
- Ligação ferroviária convencional Cork, Dublin, Belfast, Larne (projecto 9) 
- Aeroporto de Malpensa (projecto 10) 
- Ligação fixa de 0resund (projecto 11). 
2) Projectos com conclusão prevista para 2005, cujo financiamento está 
em grande parte assegurado 
- Ligação ferroviária de alta velocidade Paris, Bruxelas, Colónia, Amesterdão, 
Londres (PBKAL) (projecto 2) 
- Comboio de alta velocidade do Sul (projecto 3) 
- Comboio de alta velocidade do Leste (projecto 4) 
- Linha ferroviária de transporte combinado de Betuwe (projecto 5) 
- Auto-estradas gregas (projecto 7) 
- Linha principal da costa ocidental (projecto 14) 
3) Projectos cujo calendário ultrapassa consideravelmente o ano 2005 ou 
cujos calendário e financiamento permanecem incertos para secções 
importantes dos projectos 
- Comboio de alta velocidade Norte-Sul (Brenner) (projecto 1) 
- Comboio de alta velocidade Lyon-Trieste (projecto 6) 
- Ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa (projecto 8) 
- Corredor multimodal do Triângulo Nórdico (projecto 12) 
- Ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux (projecto 13) 
9. A natureza especial do projecto de ligação multimodal de Portugal/Espanha com o 
resto da Europa e do projecto Triângulo Nórdico, que constituem corredores 
multimodais com uma grande variedade de componentes, torna difícil estabelecer 
calendários gerais e planos de financiamento precisos. 
10. Os principais dossiers que exigem uma atenção especial são os seguintes: 
- os dois grandes túneis sob os Alpes, o de Brenner e o de Lyon-Turim, que serão 
vitais para o desenvolvimento de uma política de transportes alpinos sustentável e 
para os quais há ainda que tomar decisões definitivas quanto ao calendário e ao 
financiamento. Dada a complexidade destes projectos, há que manter ou mesmo 
aumentar a cadência dos preparativos para que as decisões necessárias sejam 
tomadas a tempo e horas; 
- o financiamento da CTRL (troços do Reino Unido da PBKAL entre o túnel da 
Mancha e Londres) está difícil, sendo essencial encontrar uma solução que leve à 
conclusão do projecto numa data não muito distante da inicialmente prevista; 
- apesar dos grandes esforços suplementares consentidos pelo Governo francês, 
continua a existir um défice financeiro no TGV Este; um pedido de financiamento 
comunitário suplementar poderá, pelo menos em parte, colmatar esse défice; 
- embora grande parte do CAV do Sul (troço mediterrânico) fique terminado dentro 
do prazo previsto, o troço de Perpignan a Montpellier, que é vital para ligar a 
Espanha ao resto da rede, pode sofrer atrasos. 
IV. INCENTIVAR A CONSTITUIÇÃO DE PARCERIAS ENTRE O SECTOR 
PÚBLICO E O PRIVADO 
11. O Conselho recomendara anteriormente que se considerassem as parcerias entre o 
sector público e o privado (PPP) como meio de garantir uma maior rentabilidade dos 
projectos de infra-estruturas e de atrair financiamentos complementares e novas 
ideias e métodos. A Comissão seguiu activamente essa proposta. Em 1996, o 
Comissário Kinnock instituiu um Grupo de Alto Nível cuja missão era estudar o 
modo como as PPP poderiam acelerar o desenvolvimento dos projectos de RT de 
Transportes. O grupo, cujo relatório foi apresentado ao Conselho, concluiu, 
nomeadamente, que teria de haver um compromisso político firme quanto à 
implementação dos projectos, que havia que recorrer mais aos instrumentos 
financeiros existentes e que devia ser considerada a possibilidade de criar novos 
instn mentos, designadamente para fornecer capitais de risco ou financiamentos 
equiparáveis. 
12. A este respeito, está a ser estudada a criação de fundos de capital de risco, 
financiados eu parte pelo orçamento comunitário, cujo objectivo será o de servirem 
de catalisadoras par i encorajar as grandes instituições do sector privado, como os 
fu dos de pensões, i investirem nos projectos de RT. Tal poderá aumentar 
substancialmente o montante dos fundos do sector privado disponíveis para 
projectos de infra-estruturas. A Comissão lançou um estudo da proposta no passado 
mês de Outubro e analisa neste momento as conclusões desse estudo. Uma 
conclusão clara é a de que, para que esse tipo de instrumento financeiro se 
desenvolva, o mercado precisa de ter a certeza de que existirá um número suficiente 
de projectos de RT nos quais investir. 
13. A Comissão encoraja a criação de empresas especializadas para a aquisição, a 
construção ou o financiamento de alguns projectos ferroviários para facilitar a 
participação do sector privado no esforço de investimento e para melhorar a 
qualidade dos projectos. Neste contexto, a Comissão espera que seja adoptado 
rapidamente o Estatuto de Empresa Europeia. 
V. PERSPECTIVAS PARA O FUTURO 
14. Os calendários apresentados pelos Estados-Membros fazem prever um aumento 
muito substancial das despesas com os 14 projectos prioritários durante o período de 
2000-2006, com a entrada na fase de construção de muitos dos maiores projectos. 
Embora estas previsões devam ser vistas com cautela nesta fase, já que são 
necessárias novas decisões em vários casos, tal poderá resultar num investimento de 
cerca do dobro do observado no período de 1995-1999. 
15. Embora no período vertente seja obrigatório respeitar o rigor orçamental, os 
progressos realizados até ao momento em matéria de harmonização fiscal deixam 
antever a possibilidade de criação de uma margem para um reforço das despesas em 
infra-estruturas dentro de orçamentos nacionais gerais estritamente controlados. Na 
verdade, um dos objectivos essenciais da consolidação orçamental é abrir espaço 
para esta espécie de investimentos produtivos. Simultaneamente, as baixas taxas de 
juros que são de esperar com a UEM devem facilitar os investimentos. Isto é 
particularmente verdade para projectos como as RT, que exigem grandes 
investimentos de capital a longo prazo. 
16. A Comunidade e o BEI continuarão a ter um papel importante. Como reconhecido 
também na Comunicação da Comissão sobre a Agenda 2000, as RT são um factor 
essencial para o reforço do mercado único e o orçamento comunitário continuará a 
ser fundamental para o arranque dos projectos e a manutenção do seu dinamismo. 
Nalguns casos, a contribuição comunitária será um factor determinante para a 
viabilidade financeira dos projectos. A estimativa das necessidades financeiras que a 
Comissão apresentou juntamente com a proposta de revisão do Regulamento 
Financeiro para as RT2 (5 000 MECU para o período de 2000-2006) tem em conta o 
aumento previsto das actividades e a necessidade de preservar o importante 
elemento transeuropeu dos projectos em questão. A proposta inclui a ideia de um 
programa plurianual indicativo adaptado aos grandes investimentos em infra-
estruturas de transportes. A Comissão tenciona também prosseguir os seus esforços 
para tornar o apoio comunitário tão eficaz quanto possível, concentrando os 
financiamentos nos projectos principais. A tendência cada vez mais clara do BEI 
para querer desenvolver os seus instrumentos de crédito de forma a adaptá-los 
melhor ao calendário e ao perfil de risco de cada projecto desempenhará um papel 
COM(1998) 172 final 
importante, nomeadamente no desenvolvimento de montagens financeiras para as 
parcerias entre o sector público e o privado. Ao FEI cabe também um papel 
importante nesta matéria. É igualmente necessário um grande esforço para preparar 
a extensão das RT aos países em vias de adesão, para os quais o instrumento de pré-
adesão (ISPA) constituirá o principal instrumento de financiamento da UE a partir 
de 2000. 
17. Para a concretização das RT, será necessário o contributo financeiro do sector 
público e do sector privado sob a forma de parcerias. Há que tomar com urgência 
medidas concretas para cada caso para estabelecer os parâmetros e os mecanismos 
para a implementação dessas parcerias. Se tais medidas forem tomadas, os projectos 
poderão ser implementados com maior rapidez e rentabilidade. Para que o sector 
privado invista no desenvolvimento dos instrumentos financeiros e nas abordagens 
adequados, é necessário um compromisso firme por parte dos Estados-Membros. A 
Comissão continuará a trabalhar com o BEI e o FEI para garantir um apoio efectivo 
da UE às PPP, nomeadamente no que respeita aos projectos prioritários. 
ANEXO A 
PONTO DA SITUAÇÃO DOS PROJECTOS PRIORITÁRIOS 
1) Projectos em vias de conclusão 
A ligação ferroviária Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer foi financiada em grande 
medida pelo Fundo de Coesão e pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional. A 
maioria dos trabalhos realizados nesta linha (com excepção de algumas obras de 
beneficiação das vias perto de Belfast) ficaram concluídos em 1997 e foi possível 
melhorar o serviço a partir de Outubro de 1997. Falta ainda concluir o troço Belfast-
Londonderry: o custo desses trabalhos está a ser reavaliado, mas prevê-se que os 
trabalhos estejam concluídos por volta do ano 2000. 
O novo aeroporto de Malpensa estará concluído em 2000. A primeira fase dos trabalhos 
está praticamente concluída, devendo o novo aeroporto abrir as suas portas ainda este 
ano. Trata-se de um projecto executado em PPP: a montagem financeira compreende o 
auto-financiamento pela SEA (concessionária dos aeroportos de Malpensa/Linate), 
subvenções públicas, empréstimos do BEI, uma garantia do FEI e uma contribuição 
financeira proveniente do orçamento das RT. Quanto aos acessos terrestres, a nova 
ligação ferroviária ao centro da cidade estará operacional apenas em 1999, enquanto que 
o novo acesso rodoviário deve estar concluído a tempo da inauguração do novo terminal. 
A ligação fixa de 0resund (16 km), incluindo as estradas de acesso, oferece uma 
ligação combinada estrada-caminho-de-ferro entre a Dinamarca e a Suécia, unindo uma 
região com 2,3 milhões de habitantes. A sua conclusão está prevista para o ano 2001. 
Três empresas públicas são responsáveis por diferentes secções do projecto. Os fundos 
provêm essencialmente dos mercados de capitais internacionais e do BEI. Os Governos 
sueco e dinamarquês garantiram os empréstimos concedidos ao projecto. 
2) Projectos cuja conclusão está prevista para 2005 aproximadamente e cujo 
financiamento está em grande parte assegurado 
A ligação de alta velocidade Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres (PBKAL) 
foi aprovada pelos ministros da França, da Bélgica, da Alemanha, dos Países Baixos e do 
Reino Unido em 1989. Os troços Paris-túnel do Canal da Mancha e Paris-Bruxelas, 
juntamente com o próprio túnel, estão concluídos; iniciaram-se os trabalhos de 
construção do troço Londres-túnel do Canal e encontram-se em fase avançada os 
trabalhos preparatórios referentes aos troços Amesterdão-Bruxelas e Colónia-Bruxelas. 
Concretamente: 
-no Reino Unido, a Ligação Ferroviária ao Túnel do Canal da Mancha 
(CTRL - Channel Tunnel Rail Link) foi proposta em 1995 ao sector privado sob a 
forma de concessão para a concepção, a construção, o financiamento e a 
exploração, tendo o contrato sido adjudicado em 1996 à empresa London and 
Continental Railways. No entanto, a LCR não conseguiu garantir o financiamento 
complementar necessário do sector privado, estando neste momento a discutir 
com eventuais parceiros do sector privado a conclusão do projecto, mantendo as 
condições da concessão. A data prevista para a conclusão da totalidade do 
projecto é neste momento incerta. O BEI e o FEI participam no financiamento 
deste projecto. 
-na Bélgica, o troço da ligação entre a fronteira belga e Bruxelas encontra-se 
concluído, tendo sido inaugurado em Dezembro de 1997. Tiveram já início os 
trabalhos nos troços Bruxelas-fronteira neerlandesa e Bruxelas-fronteira alemã, 
embora se preveja apenas para meados de 2005 a conclusão das subsecções 
Antuérpia-fronteira neerlandesa e Liège-fronteira alemã. O Governo belga criou a 
"TGV Financière" em 1996 para financiar todos os projectos de comboios de alta 
velocidade na Bélgica. 
-nos Países Baixos, o traçado da ligação Amesterdão-fronteira belga foi adoptado 
em 1996. O Governo está a planear envolver o sector privado em todas as partes 
do projecto: encomendou um estudo, actualmente em curso, para definir o melhor 
modo de o fazer. Esta PPP deverá permitir cobrir cerca de 20% do custo estimado 
do projecto, cuja conclusão está prevista para 2005. 
-na Alemanha, o projecto está a ser desenvolvido em duas partes: Aachen-
Colónia e Colónia-Frankfurt. Os trabalhos de construção já começaram nos dois 
troços; o troço Colónia-Frankfurt deverá estar concluído por volta do ano 2000 e 
todo o troço em 2007. Os custos serão na sua maioria suportados pelo governo 
central. 
O CAV do Sul é composto por duas partes: o troço mediterrânico (Madrid-Barcelona-
Perpignan-Montpellier) e o atlântico (Madrid-Vitória-Dax). Os trabalhos estão mais 
avançados no troço mediterrânico, prevendo-se que a parte espanhola esteja concluída em 
2004, sob os auspícios da "Gestor de Infraestructuras Ferroviárias (GIF)", uma empresa 
especializada criada em 1997, proprietária da nova infra-estrutura. Prevê-se que o troço 
receba um apoio financeiro substancial do Fundo de Coesão. A secção internacional 
(Barcelona-Perpignan) deverá estar concluída em 2005. Quanto ao troço Perpignan-
Montpellier, não existe um calendário definitivo. Na parte espanhola do troço atlântico, 
iniciou-se já a fase de inquérito público para a secção Madrid-Valladolid e está prestes a 
iniciar-se para a secção basca, a chamada "Y Basque" (Vitoria-Bilbao-San Sebastian). 
Estão em curso os estudos preliminares para o troço Valladolid-Vitoria. É provável que 
seja pedido ao BEI um financiamento para este projecto. 
O CAV do Leste encontra-se já em construção no território alemão (modernização da 
linha). Foi dado um passo em frente com o anúncio feito em Fevereiro pelo Governo 
francês de que fora lançada a fase final de estudo sobre o território francês. Os trabalhos 
relativos à primeira fase da secção francesa (Vaires-Vandières) deverão iniciar-se em 
1999 e estar concluídos em 2005. Esta primeira fase garantirá a ligação com as redes 
alemã e luxemburguesa. Resta um eventual défice financeiro que há que colmatar, sendo 
provável um pedido de financiamento comunitário suplementar. 
As auto-estradas gregas situam-se nos eixos Norte-Sul (PATHE) e Este-Oeste (Via 
Egnacia), passando por Tessalónica. Os trabalhos encontram-se adiantados em ambos os 
eixos, estando a sua conclusão prevista para 2004. Ambos os projectos receberam, e 
receberão, um financiamento substancial quer do Fundo de Coesão, quer do Fundo 
Europeu di Desenvolvimento Regional (FEDER), e beneficiarão de empréstimos do BEI 
e.de intervenções no âmbito do orçamento para as RT. O Governo grego envolveu 
tembém o sxtor privado, criando três PPP para diferentes secções do eixo PATHE (a 
ponte Rion--Antirion, a circular externa de Atenas e a ligação fixa com a baía de 
Maliakrs); a intenção é identificar outras secções que se prestem à fórmula de PPP quer 
no eixc PATHE quer no Va Egnatia. 
A Linha Principal da Costa Ocidental é outra ligação CAV dentro do Reino Unido, 
que ligará a linha PBKAL à Escócia e à rede ferroviária irlandesa. O projecto está a ser 
executado sob a forma de PPP, elaborando a Railtrack (proprietária privada da 
infra-estrutura existente) o traçado em parceria com a Virgin Rail, concessionária do 
transporte de passageiros, e o sector público. Os trabalhos já começaram ao nível da 
sinalização e da melhoria das vias; todo o projecto deverá estar concluído em 2005. Foi 
pedido um financiamento ao BEI e ao FEI. 
A Linha de Betuwe é um projecto original: trata-se de uma linha férrea convencional 
construída de novo na sua quase totalidade, destinada principalmente ao transporte de 
mercadorias. O seu objectivo é oferecer uma alternativa ferroviária para o enorme 
volume de mercadorias transportadas actualmente pela estrada entre Roterdão e a 
Alemanha e o resto da Europa. O Governo neerlandês propõe-se agora avançar com o 
projecto em forma de PPP, ficando o sector público encarregado do projecto até à 
construção antes de o passar para o sector privado através do lançamento de um concurso 
para a concessão da sua exploração. O projecto deverá estar terminado em 2005. 
3) Projectos cujo calendário ultrapassa consideravelmente o ano 2005 ou cujos 
calendário e financiamento permanecem incertos para secções importantes 
A LAV Norte-Sul vai de Berlim a Verona, passando por Leipzig, Nuremberga, 
Munique, Innsbruck e o túnel proposto sob a passagem de Brenner até Fortezza. Os 
trabalhos de construção encontram-se bastante adiantados em algumas subsecções na 
Alemanha, prevendo-se a conclusão de todo o troço alemão para 2007. A fase 
preparatória do túnel do Brenner registou igualmente progressos; várias companhias 
ferroviárias tencionam constituir um Grupo Europeu de Interesse Económico (GEIE) 
para controlar a evolução e a concepção do túnel de base. Os trabalhos de beneficiação da 
actual linha Fortezza-Verona estão em curso e deverão estar concluídos até 2001. Embora 
o financiamento dos troços Berlim-Nuremberga esteja em grande medida assegurado, não 
há garantias de financiamento dos restantes troços, designadamente do túnel de Brenner. 
Foi já aprovado e está já a ser utilizado um financiamento do BEI para as fases iniciais 
deste projecto em Itália e no vale do Inn, na Áustria. 
A LAV Lyon-Turim-Trieste liga Lyon a Trieste passando por Turim, Milão, Verona e 
Veneza. Em Itália, os trabalhos de construção já começaram nalguns nós de comunicação 
importantes. Até 1999 devem igualmente começar os principais trabalhos nalgumas 
importantes subsecções italianas. Na secção francesa, deve ser lançado em 2000 o 
procedimento de DUP (Déclaration d'Utilité Publique), depois do que poderão arrancar 
os trabalhos nesta secção. No que respeita ao troço internacional, deve ficar concluída em 
2000 uma série de estudos geológicos. A FS, a companhia nacional de caminhos-de-ferro 
italiana, possui uma filial que controla a 100%, a TAV (Treno Alta Velocità), que é 
responsável pelo desenvolvimento das redes de CAV em Itália. Para os troços italianos, a 
FS assumirá 40% dos custos estimados; o restante será obtido junto de instituições 
financeiras ou provirá do orçamento para as RT. 
O Triângulo Nórdico é uma sequência de corredores de transporte, que se estende do 
Sul da Suécia até à fronteira com a Noruega e a Estocolmo e se prolonga para Turku, 
Helsínquia e a fronteira russa. Estão em curso trabalhos em toda a extensão dos 
corredores (incluindo estudos de segurança sobre o troço marítimo). 
A ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa compõe-se de três 
corredores principais, que ligam Lisboa a Sevilha, La Coruna e Irún. O objectivo do 
projecto é oferecer uma alternativa de transporte por via férrea ao tráfego rodoviário de 
mercadorias da Península Ibérica para o resto da União Europeia. Alguns trabalhos de 
construção já arrancaram, mas a maioria dos troços encontra-se ainda na fase dos estudos 
de viabilidade. Dado que o projecto se encontra ainda numa fase inicial de 
desenvolvimento - foi definido definitivamente apenas em 1996 - as autoridades 
portuguesas ainda não elaboraram a lista definitiva dos projectos. No entanto, as mesmas 
autoridades consideram a possibilidade de envolvimento do sector privado na construção 
dos novos troços de estrada e apresentaram um pedido de financiamento ao BEI. 
A ligação rodoviária Irlanda-Reino Unido-Benelux compreende uma série de estradas 
de características diferentes, que foi proposto adaptar na medida das necessidades ao 
nível apropriado, em função da densidade do tráfego. Na República da Irlanda, o projecto 
recebeu um apoio considerável do Fundo de Coesão e registam-se importantes progressos 
na modernização do corredor. Na Irlanda do Norte, o novo Fundo de Investimento 
recentemente anunciado contribuirá para financiar o projecto. No entanto, para a parte 
restante, o programa rodoviário nacional do Reino Unido está neste momento a ser 
objecto de uma revisão estratégica, não sendo possível dizer, nesta fase, quando irá estar 
concluído o projecto. 
Os 14 projectos prioritários de ESSEN: panorama dos investimentos, financiamento da UE, do BEI e do FEI 
Projecto 
1.CAWTCNorte-SuKa) 
2. CAV PBKAL 
3. CAV Sul 
4. CAV Leste 
5. Linha de Betuwe 
6, CAV/TC Lyon-Trieste 
7. Auto-estradas gregas 
8. Linha multimodal Portugal-
jEspanha-Europa Central (b) 
9. Linha ferrea convencional 
Cork-Dublin-Belfast-Lame-
Stranraer 
10 Aeroporto de Malpensa 
11 Linha fixa de Oresund 
12. Triangulo ndrdico 
13. Linha rodoviaria Irlanda-RU 
Benelux 
14. Linha Principal da Costa 
Ocidental 
Total(d) Extensao 
(Km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Invest, total 
(MECU) 
15102 
17232 
. 14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Investimento 
pre-98 
(MECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Prev. investim. 
98-99 
(MECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Prev. investim. 
2000+ 
(MECU) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 Financiamento 
das RT 
pre-98 
(MECU) 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
1025,08 Fundo de 
Coes§o pre-98 
(MECU) 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 FEDER 
pre-98 
(MECU) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 Emprestimos 
assinados do 
BEI (MECU) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 Riscos 
incorridos pelo 
FEI (MECU) 
153,4 
127 
77,6 
358 
Notas: 
a) Não está incluído o custo da modernização dos acessos ao túnel de base para a introdução de quatro faixas (mais 7000 MECU); o respectivo calendário será estabelecido posteriormente. 
b) Investimento total indicativo; projecto identificado apenas em 1996; definição exacta ainda em curso. 
c) A abordagem do programa seguida pelo FEDER significa que não se encontram disponíveis informações completas. 
d) Devido às decisões pendentes e à definição do projecto em curso, o investímonto total (col. 2) não é gual á soma dos investimentos em pré-98, 98-99 e 2000+. 
AFEXO B: ^3^0 DA SITUCAO DES 
, * r-"r»"8 
1) Linha CAV/transporte 
combinado Nlorte-Sul 
I 
i 
')i->aih--Br:iX'i(ji^Col6nia/ 
"-''•• • • "*" *:>3rdao-Londres 
\ (P3KAL) 
, «J/»_; . ^ ~*jr > » uO <Ssi/V 
- - - L&ste da 
<UL sste da Alemanha 
, jj uniia da Betuwe 
i 
ZAV/transporte 
:fo - Lyon-Turim-Trieste 
-?~adas gnegas 
i 
' P' ' ", - ultimodal Portugal-
',r~ • ' --Ejropa 
9) Ligagao fenoviaria classica 
Cork'Duhiin-Belfast-Lame-
Siranraer 
10) Aeroporto de Malpensa 
11) Ligagao fixa rodoferroviaria 
do Oresund 
12) Cormdor de transporte 
combinado do Triangulo Ndrdico 
13) UgagSo rodoviaria Irianda -
Reino Uiiido - Benelux 
14) Linha principal da Costa 
Ocidental. COMPRIM. 
(km) 
958 
1 176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
52,5 
1800 
1 530 
850 PROJECTOS 
CUSTO 
(MECU) 
15 102 
17 232 
14 072 
4777 
4094 
18 260 
9 242 
6 212 
357 
1047 
4 158 
10 070 
3 629 
3000 AUTORIZAÇOES/SITUAÇAO TÉCNICA 
Licenças de construção concedidas 
progressivamente para vários troços; estudos 
técnicos do túnel de base do Brenner a iniciar. 
Alguns atrasos, mas todos os troços estão 
agora a avançar. 
Foram concluídos os procedimentos para 
alguns troços e iniciados os estudos técnicos 
de outros. 
Licenças disponíveis para o troço D. Foi 
adoptada uma decisão política de construção 
de uma 1* fase entre Vaires-Vandières no troço 
F. 
Foram adoptadas todas as decisões políticas e 
administrativas. 
O troço Lyon-Montmélian foi declarado de 
utilidade pública; foram iniciados os 
procedimentos administrativos de autorização. 
Vários troços em construção; concedidas 
licenças de construção, estudos técnicos em 
curso e foi aberto concurso para outros. 
Foram concluídos os procedimentos para 
alguns subprojectos; estão a ser efectuados 
estudos técnicos de outros. 
Terminada. 
Em andamento. 
Em andamento. 
Estão a ser concedidas as licenças de 
construção de um troço; estão a ser efectuados 
estudos técnicos de outros. 
Estão a ser efectuados estudos de vários 
troços. 
Estão a ser efectuados estudos. FINANCIAMENTO 
Parcialmente 
assegurado; subsistem 
dificuldades. 
Parcialmente 
assegurado; subsistem 
dificuldades. PPP 
possivel no troco NL. 
Parcialmente 
assegurado; subsistem 
dificuldades. 
Subsistem dificuldades 
no troco trances 
O sector publico 
financial a 
construcao; prevista 
uma participacao do 
sector privado na 
exploracao. 
Garantido em parte; 
subsistem dificuldades. 
Tres projectos PPP 
para a PATHE. 
Previsto apoio subs, do 
FEDER e do F. 
Coesao; subsistem 
dificuldades. 
Subsistem dificuldades 
no troco da Irianda do 
Norte. 
Assegurado. 
Assegurado. 
Parcialmente 
assegurado; subsistem 
dificuldades. 
Ha incertezas. 
Assegurado, PPP. FASE 
Berlim-Leipzig: obras de construcao 
adiantadas; Leipzig-Nuremberga: 
comecaram as obras nalguns trocos; 
tunel do Brenner ainda em fase de 
estudo. 
Obras de construcao adiantadas nos 
trocos bekjas e atemaes; iniciadas nos 
trocos holandeses. 
Obras de construcao em curso em 2 
subprojectos do troco Madrid-
Barcelona. 
Iniciados estudos tecnicos finais do 
troco trances; as obras no troco Vaires-
Vandieres deverao comecar em 1999; 
iniciadas as obras de beneficiacao no 
troco alemdo. 
Iniciada a construcao na linha 
portuaria; os procedimentos finais de 
planeamento da linha A-15 estao 
proximos da sua conclusao; preve-se 
que a construcdo tenha inicio em 
meadosde 1998. 
Foram iniciadas as obras em akjuns 
dos principals n6s em Italia; estao em 
curso estudos tecnicos da seccao 
internacional. 
Obras iniciais em curso nos tres 
projectos PPP e nalguns outros. 
Obras em curso em trocos da Linha do 
Norte (ferroviaria) e da auto-estrada 
Lisboa-Valladolid; estudos para outros 
projectos. 
Troco Cork-Dublin-Belfast concluido; o 
resto da linha sera concluido ate 2000. 
Obras de construcao muito adiantadas, 
devendo estar concluidas no ano 2000. 
Obras de construcao em curso na 
maior parte do projecto. 
Obras em curso nas auto-estradas E 18 
e E 6 e nos principals eixos ferroviarios 
da Finlandia e da Suecia. 
Obras de construcao quase prontas na 
Irianda; incerteza quanto aos trocos no 
Reino Unido. 
Iniciadas obras de modernizacao da 
linha. COMENTARIOS 
Os Estados-Membros 
interessados tencionam criar 
urn AEIE para a concepcdo do 
tunel de base do Brenner. 
Alguns atrasos; problemas 
nao financeiros praticamente 
resolvidos. Linha CAV 
Bruxelas -Paris concluida. 
Troco internacional em fase 
de estudo atraves de um 
AEIE. 
Alta prioridade politica. 
Construcao em fase muito 
inicial, apos vdrios atrasos. 
Preve-se que o projecto esteja 
concluido em 2005. 
Proximo programa de estudos 
do troco internacional 
aprovado na cimeira franco-
italiana de 3 de Outubro. 
Apoio substancial do FEDER 
e do Fundo de Coesao. 
Numerosos subprojectos 
independentes, muitos ainda 
em fase de estudo. 
Concluida em grande parte 
gracas ao apoio do FEDER e 
do Fundo de Coesao. 
A inaugurar em 1998 (1* fase). 
Prazos cumpridos, conclusao 
ate 2000. 
Numerosos subprojectos 
independentes. 
O programa nacional 
rodoviario do Reino Unido e 
objecto de uma anaiise 
estrategica. 
Parceria entre a infra-estrutura 
e empresas de servicos, com 
subsidios publicos. 

ISSN 0257-9553 
COM(98) 356 final 
DOCUMENTOS 
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N. ° de catálogo : CB-CO-98-380-PT-C 
ISBN 92-78-37120-5 
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