COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(93) 640 final 
Bruxelas, 13 de Dezembro de 1993 
Avaliação Intermédia do Programa EURET 
Um programa específico de investigação c de desenvolvimento 
tecnológico no sector dos transportes 
(Apresentado pela Comissão) 
INDICE 
Introdução I o_ 
Prefácio II 
CAPÍTULO 1 - O programa EURET 1 
CAPÍTULO 2 - Transporte aéreo: AEGIS, EURATN e SWIFT 4 
CAPÍTULO 3 - Transporte multimodal: SIMET 12 
CAPÍTULO 4 - Transporte ferroviário: ERTMS 16 
CAPÍTULO 5 - Transporte marítimo: RTIS, TAIE, ÁTOMOS e MASIS 20 
CAPÍTULO 6 - Acções concertadas 33 
CAPÍTULO 7 - Conclusões 38 
Introdução 
Pela Decisão de 21 de Dezembro de 1990, o Conselho adoptou um programa específico de 
investigação e de desenvolvimento tecnológico, designado EURET, por um período de três 
anos (JO n° L 8 de 11 de Janeiro de 1991). 
O Programa EURET constitui a primeira proposta para um programa específico de 
investigação e de desenvolvimento tecnológico no domínio dos transportes. 
No artigo 4o da referida decisão, o Conselho solicita à Comissão que proceda a uma 
avaliação dos resultados obtidos no âmbito do Programa EURET e que apresente um 
relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, acompanhado, se necessário, de propostas 
de alteração ou de prolongamento do programa. 
O presente relatório é apresentado na sequência desse pedido. 
o 
IOL 
Prefácio 
Com o desenvolvimento e a execução do programa de investigação EURET, a Comissão 
pretende apoiar a Política Comum dos Transportes, fornecendo os meios técnicos necessários 
para aumentar a competitividade, a interoperacionalidade, a segurança do sistema de 
transportes comunitário e a sua compatiilidade com o ambiente. 
Do ponto de vista formal, o Programa EURET constitui uma aplicação sectorial do segundo 
programa-quadro comunitário de investigação e desenvolvimento tecnológico (1987/1991), 
cuja rubrica 2.3 diz especificamente respeito à investigação no domínio dos transportes. O 
programa foi adoptado pelo Conselho, em 21 de Dezembro, aquando da adopção das últimas 
decisões relativas ao segundo programa-quadro, com um orçamento de 25 milhões de ecus 
e a duração de 3 anos (JO n° L 8 de 11.1.1991). Tendo em vista ajudar os organismos 
interessados em preparar uma eventual associação com parceiros de toda a Europa, foi 
lançado, no início da preparação do programa, um convite para manifestação de interesse 
durante o prazo de um mês (JO n° C 146 de 15.6.1990). Durante esse curto período, a 
Comissão recebeu 600 manifestações de interesse, que deram origem à publicação de um 
documento (um reportório das manifestações de interesse - Julho de 1990). 
Posteriormente, em 15 de Janeiro de 1991, a Comissão lançou um convite para a 
apresentação de propostas para participação no programa EURET (JO n° C9 de Janeiro de 
1991), desta vez com um prazo de três meses, que dizia respeito unicamente a contratos de 
investigação com custos repartidos. Das 42 propostas válidas recebidas, provenientes de 300 
organismos e representando um montante de 138 milhões de ecus, foram seleccionadas 9 
propostas para receberem apoio comunitário, equivalendo a contribuição comunitária a 19,4 
milhões de ecus. 
Do ponto de vista operacional, o Programa EURET está estruturado em 3 subprogramas, que 
correspondem a objectivos comuns a todos os modos de transporte, necessários para garantir 
que o sistema comunitário de transportes desempenhe plenamente o seu papel na realização 
do mercado único interno, nomeadamente, através da optimização da gestão das redes de 
transporte, da optimização das infra-estruturas e da redução dos efeitos externos prejudiciais. 
No que respeita à execução deste programa, os estritos limites orçamentais fixados para o 
Programa EURET em relação às necessidades de I&D de todos os modos de transporte 
obrigaram a Comissão a efectuar uma selecção rigorosa dos temas de investigação 
prioritários. 
II 
Em especial, deve salientar-se que por razões de ordem orçamental e pelo facto de os 
transportes rodoviários já serem objecto de outros programas comunitários, é atribuída 
relativamente pouca importância à investigação no domínio rodoviário no âmbito do 
Programa EURET. 
De igual modo, o facto do terceiro subprograma, consagrado à redução dos efeitos externos 
prejudiciais, ter sido relativamente pouco desenvolvido explica-se pela tomada em 
consideração dos aspectos da segurança e do ambiente noutros temas de investigação dos dois 
primeiros subprogramas. 
Numa primeira tentativa de avaliação dos resultados intermédios dos vários contratos de 
investigação celebrados no âmbito do Programa EURET durante os primeiros 18 meses de 
actividade, devem ser realçados os seguintes elementos: 
A. No que diz respeito à optimização da utilização das redes de transporte: 
i. A acção concertada "Análise custos-benefícios e multicritérios para a 
construção de novas estradas" tem por objectivo avaliar a viabilidade de um sistema de 
referência à escala europeia para a análise e o estabelecimento de um método coordenado 
de avaliação de projectos de construção de estradas. Foram já concluídas as fases I e II 
("avaliação dos métodos existentes" e "avaliação dos métodos de medida dos critérios 
existentes"). Está prevista para Dezembro de 1993 a conclusão das fases III e IV ("estudo 
da gama de critérios a serem aplicados na abordagem europeia" e "estudo dos métodos a 
aplicar na abordagem europeia") actualmente em curso. 
Em conformidade com o Tratado de Maastricht, que veio aumentar a importância deste 
método coordenado de avaliação, a Comissão incentivou a investigação neste domínio, tendo 
proposto alargá-la a outros modos de transporte, designadamente aos transportes ferroviários* 
às vias navegáveis e aos centros modais de mercadorias e de passageiros e, paralelamente, 
dar início, com uma abordagem de tipo multimodal, a um estudo sobre conceitos industriais, 
tais como o de interoperabilidade das redes. 
ii. No domínio dos transportes ferroviários, o único tema de investigação 
seleccionado foi o de um ambicioso projecto de estudo comum de novos sistemas de gestão 
do tráfego ferroviário, incluindo, em especial, o controlo do tráfego ferroviário. 
Dada a total incompatibilidade dos actuais sistemas nacionais de sinalização, a definição de 
um sistema comum constitui uma condição prévia para a interoperabilidade das redes 
ferroviárias dos Estados-membros, sobretudo, com o desenvolvimento da rede ferroviária 
europeia de alta velocidade. Os trabalhos realizados até à data permitiram definir três fases 
modulares das soluções que tornarão possível desenvolver um sistema global europeu capaz 
de assegurar a interoperabilidade e a interligação das redes. Mais precisamente, a curto 
prazo, terá de se criar um sistema de bordo de tradução dos vários sistemas nacionais de 
sinalização numa linguagem comum. A médio prazo, ter-se-á de encontrar soluções comuns 
relativas a uma balizagem europeia e a um sistema comum de rádio que assegurem a 
compatibilidade dos sistemas intermitentes c dos sistemas contínuos de sinalização. Os 
recursos financeiros disponíveis permitiram dar início à investigação com o objectivo de 
elaborar um projecto de um sistema europeu 
III 
de gestão do tráfego ferroviário, bem como desenvolver as seguintes principais componentes: 
Eurocab, Eurobalise e Euroradio, com a assistência écnica da Comunidade dos Caminhos-de-
Ferro Europeus, encarregada de definir as especificações funcionais de cada componente e 
do sistema. 
Caberá a um futuro programa de investigação, entre outros objectivos, completar o 
desenvolvimento das componentes e dos procedimentos, efectuar o respectivo ensaio e criar 
um sistema comum. 
iii. No domínio dos transportes aéreos, em virtude dos condicionalismos 
orçamentais acima referidos, apenas foi retida a parte relativa à gestão do tráfego aéreo 
(ATM). Os domínios relacionados com a ATM abrangidos pelo Programa EURET foram 
definidos em estreita colaboração com o EUROCONTROL e são parte integrante do 
Programa de Investigação Harmonizada desse organismo (PHARE), sendo o objectivo do 
Programa PHARE o de provar e demonstrar a viabilidade e as potencialidades de um futuro 
sistema de gestão integrado ar/terra em todas as fases de voo, para o qual será necessária a 
contribuição quer dos responsáveis do controlo do tráfego aéreo, quer da aeronáutica. 
Os dois temas específicos do domínio da ATM abrangidos pelo Programa EURET são os 
seguintes: "Experimentação das trocas automatizadas de dados ar/terra relativamente aos 
sistemas de gestão do tráfego aéreo" e "Estudo do posto de trabalho de controlador". 
O primeiro tema de investigação é desenvolvido conjuntamente por dois consórcios: < o 
EURATN/Rede Europeia Aeronáutica de Telecomunicações European Aeronautical 
Telecommunication Network), cujo objectivo é contribuir para um rápido reconhecimento dos 
conceitos ATN da OIAC, e o AEGIS (ATM European Group for Improvement of Scenarios -
Grupo Europeu de Gestão do Tráfego Aéreo para o Melhoramento dos Cenários), que tem 
por objectivo aperfeiçoar alguns cenários futuros de ATM no contexto europeu. 
No que respeita ao segundo tema de investigação, foi seleccionado o consórcio SWIFT 
(Specification for the Working Positions in Future Air Traffic Control - Especificações para 
os postos de trabalho no futuro sistema de controlo de tráfego aéreo), cujo objectivo é 
combinar a definição, a médio e a longo prazo e do ponto de vista operacional e evolutivo, 
do posto de trabalho do controlador (CWP) e das suas componentes de base. 
iv. No domínio dos transportes marítimos, o objectivo a atingir foi o da "Concepção e 
avaliação de um sistema de gestão do tráfego marítimo". A abordagem escolhida levou a que 
fossem identificados dois sectores-chave a desenvolver: o melhoramento dos "serviços de 
tráfego marítimo" (VTS) e o desenvolvimento de um sistema europeu de informações sobre 
o tráfego. No que respeita ao primeiro sector, as acções deveriam concentrar-se na avaliação 
da viabilidade e da relação custos-benefícios dos instrumentos concebidos para aumentar a 
eficácia dos sistemas actuais e futuros de VTS. No tocante ao segundo sector, a investigação 
deveria debruçar-se sobre a viabilidade e as exigências de interoperacionalilidade que 
permitissem aos actuais e futuros sistemas VTS formar um serviço geral de transportes no 
domínio do tráfego marítimo, capaz de fornecer informações globais sobre o tráfego nas 
águas europeias. 
A fim de permitir uma melhor focalização em cada sector-chave, foram retidas duas 
propostas: RTIS, sobre o desenvolvimento de um serviço regional de informação sobre o 
tráfego (com uma dimensão europeia), e TAIE, sobre o desenvolvimento de instrumentos 
de avaliação de sistemas de tráfego marítimo destinados a aumentar a eficácia dos VTS. Foi 
criado um sistema de 
IV 
coordenação especificamente concebido para explorar sinergias c evitar duplicações. A 
coordenação das acções permitirá desenvolver um sistema regional mais eficaz e rentável, 
tanto a nível dos aspectos de segurança como dos aspectos comerciais do tráfego marítimo, 
em águas europeias. 
Os resultados intermédios dos estudos efectuados apontam para a viabilidade de um serviço 
regional de informação sobre o tráfego e para a possibilidade de criação de instrumentos 
eficazes destinados a aumentar a eficácia e a segurança dos sistemas VTS. 
Os resultados integrados obtidos até à data a nível das vertentes RTIS e TAIE suscitaram o 
interesse das administrações portuárias e marítimas, até porque se espera que contribuam 
para o melhoramento da gestão do tráfego marítimo. Prevê-se que sejam ainda obtidos mais 
resultados a curto prazo, nomeadamente, no que diz respeito ao melhoramento dos recursos 
humanos envolvidos na gestão do tráfego marítimo e no planeamento em caso de emergência, 
bem como no melhoramento das actividades marítimas na Europa do ponto de vista quer da 
segurança, quer da protecção do ambiente e da eficácia. 
A médio prazo, será necessário um maior desenvolvimento para integrar os instrumentos 
produzidos na sequência de ambos os projectos. A prossecução destas acções deveria incluir 
a validação dos sistemas europeus totalmente interoperáveis e interligados de modo a 
contribuir para uma maior segurança, para a protecção do ambiente e para a eficácia do 
tráfego marítimo na Europa. 
B. No que diz respeito ao segundo subprograma relativo à optimização das 
infra-estruturas: 
i. No domínio dos transportes marítimos, são abrangidos dois temas: "Optimização do 
trabalho das tripulações no transporte marítimo" e "Tomada em consideração do factor 
humano no sistema homem/navio". 
Relativamente ao primeiro tema, o projecto ÁTOMOS (Advanced Technology to Optimize 
Manpower On board Ships - Optimização do trabalho das tripulações a bordo dos navios 
mediante tecnologias avançadas) tem como principal objectivo aumentar a competitividade 
do sector comunitário dos transportes marítimos, através da aplicação e da integração de 
tecnologias avançadas, acompanhadas de sistemas de gestão adequados, da optimização da 
composição das tripulações e de estratégias operacionais. 
Relativamente ao segundo tema objecto de investigação, o projecto MASIS (Human Factors 
in the Man/Ship System for the European Fleet - O Factor Humano no Sistema 
Homem/Navio para a Frota Europeia) trata do papel fundamental dos operadores humanos 
(as falhas humanas são consideradas como sendo a causa de 80% dos acidentes), sendo 
colocada uma tónica especial nos navios cujo ambiente de trabalho se caracteriza por uma 
alta tecnologia. 
A complementaridade de ambos os projectos exigiu que fosse criado um sistema de 
coordenação mediante o qual os resultados dos projectos em causa são objecto de um 
controlo cruzado destinado a melhorar as sinergias e a evitar duplicações. 
Os objectivos e os resultados obtidos até à data em ambos os projectos estão em 
conformidade com as posições recentemente adoptadas na matéria quer pelo Conselho quer 
pelo Parlamento Europeu (por exemplo, a resolução do Parlamento de Janeiro de 1993 sobre 
o acidente BRAER e as conclusões do Conselho Extraordinário Ambiente-Transportes de 
Janeiro de 1993 relativas aos transportes marítimos). 
V 
A curto prazo, espera-sc que sejam obtidos mais resultados a nível quer das áreas 
tecnológicas quer do elemento humano dos projectos. Os futuros resultados terão muito 
provavelmente um impacto positivo a nível da actividade comercial da marinha mercante 
europeia, bem como a nível da segurança e da protecção do ambiente na Europa. 
A médio prazo, será necessário um maior desenvolvimento que permita a validação e 
demonstração do sistema a fim de produzir instrumentos operacionais que possam ser 
utilizados na execução. 
ii. A nível dos transportes combinados, o SIMET está a tentar encontrar, a nív^l 
tecnológico e organizativo, soluções europeias para aumentar a interoperabilidade e a 
rentabilidade de transbordos rápidos, tendo já sido concluídas as primeiras três fases do 
estudo, nomeadamente, a definição das exigências de transporte, o inventário das soluções 
técnicas actualmente mais prometedoras e a concepção e a avaliação dos métodos mais 
eficazes de carga e recarga rápidas. 
Segundo o calendário previsto, a definição de equipamento-modelo estará concluída na 
próxima Primavera. 
Uma primeira avaliação dos resultados intermédios alcançados no âmbito do Programa 
EURET, durante os primeiros 18 meses, pode ser brevemente resumida nas três seguintes 
considerações: 
Os trabalhos concluídos demonstraram o interesse e a necessidade de uma abordagem global 
integrada da investigação no domínio dos transportes com base no Programa de ID EURET, 
bem como em outras acções de ID comunitárias relevantes para esse domínio (por exemplo, 
programas como o Joule, o BRITE/EURAM, o ESPRIT e o DRIVE). Além disso, os 
desafios com que se confronta a ID na Comunidade em matéria de transportes requerem a 
adopção de uma abordagem sinergética e plurisectorial em que participem a indústria, os 
operadores económicos, as autoridades reguladoras e a comunidade científica. A conjugação 
de todos estes factores e agentes irá certamente reforçar os esforços da Comunidade neste 
domínio. 
A participação nos trabalhos do Programa EURET por organismos nacionais e 
internacionais de transportes, tais como o Eurocontrol e a Comunidade dos Caminhos-de-
Ferro Europeus, foi extremamente positiva, tendo permitido, pela primeira vez, que esses 
organismos, que até à data tinham permanecido à margem do processo de integração 
europeia, participassem activamente na prossecução de objectivos comuns; 
Por último, o interesse que o Programa EURET suscitou a nível dos operadores do 
sector dos transportes, nomeadamente, a vontade de participar em acções de investigação 
comuns, confirmou a utilidade e o interesse de que se reveste para a Comunidade a atribuição 
de uma parte crescente dos seus recursos financeiros à investigação nestes sectores que 
representam uma parte significativa da actividade económica comunitária e que, todavia, não 
conseguiram, no âmbito do terceiro programa-quadro, nem no seu suplemento, encontrar um 
espaço suficiente para colmatar essas necessidades no domínio da investigação. 
VI 
Capítulo 1 
1.1 O programa EURET 
1. O programa EURET tem por objectivo dotar a Política Comum de Transportes de 
meios técnicos mais eficazes, por forma a melhorar a sua competitividade, segurança, 
qualidade de serviço c compatibilidade com o ambiente. 
O programa EURET abrange a área de investigação no domínio dos transportes especificada 
no segundo programa-quadro comunitário de investigação e desenvolvimento tecnológico 
(1987-1992), no ponto 2,3, "Novos serviços de interesse comum (incluindo o sector dos 
transportes)". 
O EURET divide-se em três subprogramas que correspondem aos três objectivos principais 
comuns a todos os modos de transporte, cuja concepção visa preparar o sistema de 
transportes da Comunidade para contribuir de forma adequada para a realização do mercado 
interno: 
- optimização da exploração das redes de transporte, 
- optimização da logística 
- redução dos efeitos externos prejudiciais. 
O orçamento proposto para a realização do programa, cuja duração será de três anos, eleva-
se a 25 milhões de ecus. No decorrer da sua execução, o Parlamento Europeu alterou aquete 
orçamento para 26,8 milhões de ecus. 
O orçamento limitado atribuído aos programas de I&D para os diferentes modos de 
transporte, levou a Comissão a uma escolha criteriosa dos temas prioritários. 
As restrições orçamentais, bem como o facto de o transporte rodoviário já haver sido 
contemplado por outros programas comunitários, explicam o menor interesse atribuído a este 
sector no âmbito do programa EURET. A aparente modéstia dos objectivos do terceiro 
subprograma é justificada pelo facto de a segurança e os aspectos ambientais serem 
igualmente incluídos nos temas de investigação dos dois primeiros subprogramas. 
Assim, as acções de I&D associadas ao EURET deverão ser consideradas como um primeiro 
e modesto passo destinado a contribuir para a solução de algumas questões importantes 
relacionadas com o sector dos transportes. 
2. O conteúdo do programa foi definido com base em consultas e na discussão 
pormenorizada, em especial com um grupo de trabalho ad-hoc nomeado pelo CREST e 
constituído por peritos nacionais. 
O conteúdo do programa foi definido em estreita colaboração com organismos de transporte 
europeus e internacionais, tais como o EUROCONTROL, os Caminhos-de-Ferro Europeus, 
e consultando a IALA, BIC e outros. 
As conclusões e recomendações do grupo de trabalho foram aprovadas pelo CREST e são 
devidamente tidas em conta no presente programa. 
Procurou-se, em especial, sublinhar que, dadas as restrições financeiras impostas pelo 
programa-quadro, o programa de I&D proposto para o sector dos transportes privilegiaria 
temas de investigação prioritários ou exploratórios. 
Contudo, tal não significa que não tenham sido identificados, ou que não sejam considerados 
importantes, outros temas de investigação, traduzindo tão-só uma escolha imposta aos 
Estados-membros pelas restrições financeiras. 
3. Na fase inicial da preparação do programa, foi lançado, durante um mês, um convite para 
manifestação de interesse (JO n° C 146, de 15 de Junho de 1990), destinado a permitir que 
os organismos interessados em participar encontrassem parceiros de outros países europeus, 
tendo em vista a constituição de futuros consórcios. Durante esse curto período, a Comissão 
recebeu 600 manifestações de interesse, que foram publicadas num documento (Compilação 
de manifestações de interesse, Julho de 1990). 
Em 15 de Janeiro de 1991, a Comissão publicou um convite para a apresentação de propostas 
para participação no programa EURET (JO n° C 9, de 15 de Janeiro de 1991), válido 
durante três meses e que abrangia apenas os temas de investigação a realizar através de 
contratos com custos repartidos. De entre as 42 propostas válidas recebidas, envolvendo 300 
organizações e representando um custo total de cerca de 138 milhões de ecus, foram 
seleccionadas para receber apoio comunitário 9 propostas representando cerca de 110 
organizações (ver a tabela a seguir apresentada). 
O custo total dos projectos seleccionados eleva-se a cerca de 37 milhões de ecus, dos quais 
mais de 22 milhões de ecus são subvencionados pela Comunidade. 
O êxito deste primeiro convite à apresentação de propostas, relativamente a todos os modos 
de transporte,pode ser avaliado através da grande diversidade e da envergadura das parcerias, 
bem como através da importância do grau de cooperação estabelecido a nível europeu, não 
obstante a relativa escassez dos fundos mobilizados. 
Dada a morosidade do processo de selecção e de negociação dos contratos EURET, os 
projectos tiveram início em Fevereiro de 1992, devendo a maior parte deles estar concluída 
em meados de 1994. 
TEMAS Acção concertada/ 
Contrato com cus­
tos repartidos 
1. Optimização da exploração das redes de transporte 
1.1 
1.2 
1.3 
1.4 
1.5 Acção 
concertada 
ERTMS 
RTIS 
TAIE 
AEGIS 
EURATN 
SWIFT Análise custo-benelïcio e multicritérios 
para a construção de novas estradas 
Concepção do sistema europeu de gestão 
de tráfego ferroviário 
Concepção e avaliação de um sistema de 
gestão do tráfego marítimo 
Experimentação das trocas automatizadas 
de dados ar/terra relativamente aos siste­
mas de gestão do tráfego aéreo na Europa 
Estudo do posto de trabalho de controlador 
nos sistemas de gestão do tráfego aéreo 
na Europa 
2. Logística 
2.1 Cenário económico e evolução da procura do 
transporte de mercadorias na Comunidade 
2.2 Investigação económica e técnica relativa 
ao transbordo de mercadorias 
2.3 Optimização do trabalho das tripulações 
no transporte marítimo 
2.4 Tomada em consideração do factor humano 
no sistema homem/navio 
3. Redução dos efeitos externos prejudiciais 
3.1 Métodos aperfeiçoados de avaliação da Acção 
segurança rodoviária dos conjuntos concertada 
veículo-reboque 
3.2 Avaliação da segurança de condução de com- Acção 
binações possíveis de camiões e reboques concertada Acção 
SIMET concertada 
ÁTOMOS 
MASIS 
1.2 Avaliação do programa 
A avaliação do programa tem por objectivo proceder, com o grau de pormenor julgado 
conveniente, ao exame de cada Projecto, tendo sempre presente que, por definição, um 
projecto não pode ser exaustivo, apresentando cada projecto êxitos ou dificuldades que lhe 
são peculiares. Representa, em especial, um conjunto de opiniões expressas por peritos 
independentes, no âmbito da avaliação intermédia. 
O princípio que orientou esta avaliação consistiu em detectar as áreas onde se registaram 
melhorias significativas a nível dos sectores mais relevantes, e as áreas onde ainda subsistem 
limitações, tendo sido apresentadas sugestões relativamente à forma de as superar. 
De acordo com o regime de controlo de qualidade estabelecido pela Comissão, cada 
Coordenador de Projecto deverá submeter à sua apreciação um relatório pormenorizado dos 
progressos alcançados pelos Grupos de Trabalho que se encontram sob a sua direcção. A 
Decisão do Conselho prevê ainda uma avaliação intermédia e uma avaliação final que 
deverão ser efectuadadas pelos serviços da Comissão e por peritos independentes. 
Capítulo 2 
Transporte aéreo 
O programa EURET no domínio do transporte aéreo, que abrange apenas a gestão 
do tráfego aéreo (ATM), foi definido em colaboração com o Eurocontrol e constitui parte 
integrante do Programa PHARE (Programme of Harmonised Air Traffic Management 
Research) do EUROCONTROL. 
O objectivo do programa é organizar, coordenar e realizar estudos e ensaios que visem testar 
e demonstrar a viabilidade e méritos de um futuro sistema integrado ar/terra da Gestão do 
Tráfego Aéreo (ATM) aplicável a todas as fases do voo. Este programa pressupõe a 
colaboração dos serviços de Controlo do Tráfego Aéreo e de Aeronáutica. Os resultados 
obtidos no âmbito do programa deverão contribuir para melhor definir a concepção do futuro 
Sistema de Tráfego Aéreo, e as condições necessárias para satisfazer a procura, facultando 
também informação relativamente a uma transição adequada do actual para o novo sistema. 
É dada especial ênfase às trocas de dados ar/terra, tendo em vista o aumento da capacidade 
do sistema de Gestão de Tráfego Aéreo, mas tal hipótese terá de ser testada através da 
experimentação. 
O programa PHARE é executado ao abrigo de um "Instrumento de Acordo", em vigor desde 
6 de Janeiro de 1989, que regula a cooperação entre o CAA e o DRA (Bedford e Malvern), 
no Reino Unido, o CENA e o STNA, em França, o DFS e o DLR, na Alemanha, o LVB 
e o NLR, nos Países Baixos, e a Agência do Eurocontrol. 
São dois os temas do EURET relacionados com a investigação sobre Gestão do Tráfego 
Aéreo (ATM): 
A. Experimentação das trocas automatizadas de dados ar/terra relativamente aos sistemas 
de gestão do tráfego aéreo 
O objectivo consiste em definir, desenvolver e avaliar, no âmbito de um futuro Sistema de 
Tráfego Aéreo na Europa, as aplicações, os requisitos e métodos de intercâmbio de dados 
entre sistemas ar/terra, assim como entre pilotos e controladores que completarão os sistemas 
de radiotelefone. 
Os primeiros elementos de um programa de investigação dos aspectos de integração e 
desenvolvimento de sistemas foram lançados no âmbito do programa PHARE. 
B. Estudo do posto de trabalho de controlador nos sistemas de Gestão do Tráfego Aéreo 
O objectivo consiste em melhorar o apoio automatizado aos controladores do tráfego aéreo 
resultante do desenvolvimento de novos postos de trabalho de controlador que utilizam 
tecnologias de interface homem/máquina actualizadas, de modo a permitir alcançar, a médio 
prazo, o necessário aumento da capacidade do espaço aéreo europeu. O programa exigirá 
uma abordagem pluridisciplinar em que intervirão controladores, peritos em factores humanos 
e engenheiros. 
A Comissão participa e apoia o programa PHARE no âmbito do EURET, estando as várias 
acções a cargo de três consórcios: AEGIS e EURATN, para o tema mencionado em A, e 
SWIFT para o tema do ponto B. 
AEGIS - European Air Traffic Management Group for the improvement of scenarios 
(Consórcio Europeu de Gestão do Tráfego Aéreo para a melhoria de cenários) 
Custo total: 2,25 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade: 1,23 milhões de ecus 
Duração: 27 meses (Fevereiro de 1992 a Maio de 1994) 
1. Objectivos 
O objectivo deste projecto é o melhoramento global e a consolidação do cenário 
previsto pelo programa PHARE, a fim de garantir a sua coerência com base num consenso 
entre os diferentes participantes envolvidos, tendo em conta as respectivas áreas de 
conhecimento. 
O AEGIS tem os seguintes objectivos específicos: explorar novos aspectos do problema, 
tirando partido da composição pluridisciplinar do grupo; garantir a adopção de uma 
abordagem comum por todos os participantes, incluindo a indústria, os meios académicos e 
as linhas aéreas. Este estudo poderá ter como consequência a identificação de outras áreas 
de investigação não abrangidas pelo PHARE, tais como a interacção entre linhas aéreas e 
Controlo do Tráfego Aéreo (ATC), ou problemas relacionados com o tráfego em terra. 
O consórcio AEGIS é um grupo pluridisciplinar formado por instituições académicas e 
industriais que, não tendo, até à data, participado na elaboração do Cenário PHARE, 
contribuirão com os seus conhecimentos e saber fazer sob a forma de métodos e técnicas 
específicos (como, por exemplo, a HMI - Interface Homem/Máquina). O grupo integra ainda 
organismos familiarizados com os problemas ligados à ATM, alguns dos quais participaram 
na elaboração do programa PHARE, sendo responsáveis pela sua complementaridade e pela 
coerência do estudo global. 
As actividades a levar a cabo pelo consórcio AEGIS estão agrupadas em 9 tarefas: 
1- análise criteriosa e comparação de cenários possíveis 
2- avaliação de concepções 
3- definição de um cenário 
4- consolidação de um "conjunto de cenários" 
5- melhoria dos aspectos relacionados com o ambiente 
6- melhoria dos aspectos relacionados com a organização 
7- requisitos técnicos e viabilidade da transição 
8- análise custo-benefício 
9- consolidação de cenários melhorados através da adequada justificação de custo-
benefício. 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O consórcio AEGIS é constituído por oito parceiros - cinco contratantes principais e 
três subcontratantes - nele se encontrando representados quatro Estados-membros, bem como 
empresas industriais e universidades. Cinco dos oito parceiros referidos são especialistas no 
domínio da ATM (Gestão de Tráfego Aéreo). 
A gestão e a coordenação do projecto são da responsabilidade do ISDEFE, em Espanha. 
Aos parceiros que integram o consórcio foram atribuídas diferentes tarefas do projecto, de 
acordo com o plano de trabalho. A sua experiência e conhecimentos parecem estar a ser 
convenientemente aplicados e os relatórios apontam para o bom funcionamento das equipas 
em conjunto, apesar de se encontrarem dispersas. O Coordenador do Projecto considera 
excelentes os contactos que mantém quer com o consórcio, quer com a Comissão. 
A coordenação das acções colocou alguns problemas ao Coordenador do Projecto, 
especialmente no que diz respeito à adopção de uma norma comum para a Tarefa 2, 
"Avaliação de conceitos disponíveis", embora as dificuldades tenham sido detectadas e 
sanadas. 
Na parte inicial do projecto, não existiu coordenação entre os projectos AEGIS e SWIFT. 
A Comissão tomou, porém, as medidas necessárias para solucionar esta situação e garantir 
que as acções desenvolvidas sejam compatíveis e não se sobreponham. 
No que diz respeito à divisão do trabalho, a metodologia seguida não é a mais indicada. É 
necessário definir claramente os objectivos e requisitos operacionais antes de proceder à 
correcta avaliação dos conceitos. Estes aspectos deverão ser, porém, tratados pela Tarefa 4, 
"Consolidação de um "conjunto" de cenários", proporcionando assim tempo para uma 
contribuição a fazer a nível do trabalho futuro para outras acções deste projecto, 
nomeadamente as Tarefas 5, 6 e 7. 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
O plano do projecto prevê que as primeiras acções constituam uma avaliação geral 
do sistema ATM, atribuindo à Tarefa 4 a definição de um cenário-base destinado a servir de 
apoio a um estudo mais aprofundado de áreas seleccionadas. Concorda-se com este tipo de 
abordagem. Para que este estudo produza resultados juntamente com outros efectuados 
paralelamente, de maior amplitude e que envolvem todo o sistema (tais como o programa 
EATMS, do Eurocontrol e o Projecto ATLAS, da Comissão), as suas acções devem 
centrar-se em áreas específicas, para as quais o estudo possa efectivamente contribuir. Isto 
poderá ser realizado em ligação com outros projectos da Comissão e do Eurocontrol, com 
o grau de pormenor permitido pelo tempo e fundos disponíveis. Os temas a seleccionar serão 
decididos após a realização do seminário do grupo de trabalho, prevista para Abril, embora 
os relatórios permitam concluir que as áreas possíveis seriam os sistemas de prevenção de 
colisões no ar, o factor humano, a divisão do trabalho homem/máquina no "cockpit", as 
comunicações, a integração de sistemas ar/terra, a segurança e integridade dos sistemas 
computorizados em terra e das comunicações ar/terra. 
Trata-se de temas-chave, cujas soluções se têm revelado difíceis, pelo que poderão ser 
inestimáveis novas concepções. 
O projecto não cumpriu o plano de actividades agendado para o primeiro ano. Assim, os 
relatórios finais relativos às Tarefas 1, 2 e 3 deveriam ter sido concluídos até fins de 1992. 
A Tarefa 1 foi concluída com dois meses de atraso e a Tarefa 2 viu o seu termo em Janeiro 
de 1993, com cinco meses de atraso. O relatório final da Tarefa 3 acaba de ser apresentado, 
tendo sido submetido para apreciação o projecto da Tarefa 4. 
O consórcio e a Comissão definiram, no entanto, um plano de recuperação para o projecto, 
cuja aplicação teve início o ano passado e que permitirá ao projecto cumprir os prazos 
inicialmente estabelecidos. 
O âmbito das várias acções desenvolvidas é o especificado no contrato. 
4. Observações 
Não foi possível proceder à análise e ao relato de cada pormenor dos relatórios no 
período de tempo de que se dispunha. Poderiam ser feitas muitas observações mas, de uma 
forma geral, a crítica generalizada é que existe um nível desigual de pormenores técnicos e 
operacionais nos relatórios analisados. Em especial, alguns conteúdos da Tarefa 2 são muito 
pormenorizados e especializados, enquanto outros o não são. O consórcio está ao corrente 
destes factos e empreendeu esforços no sentido de melhorar os documentos resultantes desta 
Tarefa. 
O projecto encontra-se vocacionado para o estabelecimento de cenários melhorados para 
futuros sistemas ATM. 
É geralmente aceite que a maior parte das novas concepções e benefícios apenas serão 
identificados durante a segunda fase do projecto, o que será de importância crucial para o 
seu êxito global. 
EURATN - European Aeronautical Telecommunication Network (Rede Europeia de 
Telecomunicações Aeronáuticas) 
Custo total: 6,24 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade: 3,12 milhões de ecus 
Duração: 27 meses (Fevereiro de 1992 a Julho de 1994) 
1. Objectivos 
Este projecto tem por objectivo contribuir para a validação do conceito Rede Europeia 
de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN) e para a demonstração da sua operacionalidade no 
contexto europeu. 
Destina-se igualmente a fornecer a ATN experimental necessária aos ensaios planeados pelo 
programa PHARE, pelas administrações dos Estados-membros, pelos centros de investigação 
e pela indústria, de modo a definir e demonstrar com precisão a validade do conceito de 
gestão de tráfego aéreo desenvolvido pelo sector aeronáutico europeu para fazer face às 
exigências de tráfego aéreo do século XXI. 
Para cumprir os objectivos supramencionados, o projecto EURATN contempla os seguintes 
aspectos: 
desenvolvimento e aquisição de todos os componentes necessários da ATN 
desenvolvimento e aquisição dos componentes de software 
aplicação de uma norma de gestão da rede e desenvolvimento de instrumentos com 
ela relacionados 
realização de estudos específicos destinados a dimensionar e avaliar o desempenho dos 
elementos constituintes do sistema EURATN 
integração c realização de testes de validação para todos os componentes acima 
referidos 
definição de um plano de ensaios destinados a comprovar as potencialidades da ATN 
criação de um Manual de Operações EURATN para a Comunidade 
As actividades a levar a cabo pelo consórcio EURATN estão agrupadas em 8 tarefas: 
- 1 "exigências globais e especificações de carácter geral" 
- 2 "aplicações e níveis superiores" 
- 3 "gestão da rede" 
- 4 "estudos específicos" 
- 5 "definição de demonstrador, integração e ensaios" 
- 6 "ensaios" 
- 7 "operação" 
- 8 "gestão e coordenação" 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O consórcio integra 14 parceiros de sete Estados-membros, estando aí representados 
a indústria, centros de investigação e universidades. Mais de metade dos parceiros 
participaram em trabalhos internacionais no domínio da ATM, tendo a maior parte deles 
estado igualmente envolvidos noutros programas comunitários não relacionados com o ATC. 
O grau de especialização dos vários parceiros é considerável e parece estar a ser bem 
aplicado. Por outro lado, os relatórios evidenciam o bom funcionamento conjunto das 
equipas, apesar de se encontrarem dispersas. 
O Coordenador do Projecto pertence à Sofreavia, em França. Os progressos foram avaliados 
com base nos relatórios de síntese sobre as actividades. Todos os parceiros estiveram 
envolvidos em diferentes actividades, em conformidade com o estabelecido no plano de 
trabalho. O Coordenador do Projecto considera excelentes os contactos, quer com o 
consórcio, quer com a Comissão. 
O projecto constitui um elemento fundamental no desenvolvimento da próxima geração de 
sistemas de comunicação usados pela aviação civil. Representa uma fase vital do 
desenvolvimento tanto das normas de comunicação como do entendimento quanto ao modo 
como estas poderão ser utilizadas pelas aplicações. O melhoramento dos sistemas de 
comunicação é uma das chaves para novos métodos da ATM e este projecto lançará as bases 
para um estudo mais aprofundado de tais métodos no âmbito do projecto PHARE do 
Eurocontrol. 
3- Avaliação dos progressos técnicos 
A metodologia e o tipo de abordagem do projecto adoptados pelo consórcio são 
admiráveis. São bem estruturados, tanto em termos técnicos como em termos de faseamento 
do trabalho. Três aspectos merecem, contudo, ser postos em causa. 
O primeiro é a necessidade de um planeamento detalhado do processo de desenvolvimento, 
ensaio e integração. Pensa-se ter havido talvez demasiado optimismo aquando do 
planeamento. Ora, é necessário um certo grau de pessimismo no planeamento do projecto. 
O segundo diz respeito à dependência relativamente a programas externos para fornecimento 
de subsistemas de importância vital. Devem ser postos em prática mecanismos de gestão 
adequados conjuntamente com as outras agências, de modo a garantir que os prazos sejam 
respeitados. 
O terceiro aspecto a referir é o seguinte: parte do valor do demonstrador no EURATN e no 
PHARE-ATN consiste no facto de este dever estar em conformidade com a necessária 
funcionalidade da especificação ICAO ATN, devendo qualquer desvio da mesma ser levado 
a cabo com a maior precaução e tendo uma visão clara da forma como terá de processar-se 
o melhoramento subsequente. Na devida altura, dever-se-á também considerar a inclusão da 
subrede VHF, 
O projecto parece estar em sintonia com o plano de trabalho do EURATN, no que diz 
respeito às duas primeiras fases. Contudo, poderá verificar-se um atraso nas últimas fases, 
em resultado de atrasos na entrega do software e hardware. Em breve se procederá a uma 
melhor avaliação da situação. Quanto ao resto, o projecto apresenta-se em total conformidade 
com os objectivos do contrato e com o plano de trabalho. 
4. Observações 
A única potencial deficiência do trabalho desenvolvido diz respeito às reduzidas 
especificações para subsistemas que poderão vir a ser executados, não tendo este aspecto sido 
considerado problemático para a realização do projecto. Esta atitude é conscientemente 
adoptada pelo consórcio e pela Comissão, mas é importante salientar este ponto nesta fase. 
Nos restantes aspectos, o trabalho realizado é excelente e são grandes as perspectivas de 
atingir os seus objectivos técnicos. 
O trabalho até agora desenvolvido é excelente. 
A ATN é um componente essencial de qualquer futuro sistema ATM e, nessa qualidade, este 
trabalho representa um sólido contributo para a obtenção de um tal sistema. 
SWIFT - Specification for working positions in future Air Traffic Control 
(Especificações para postos de trabalho no futuro Controlo de Tráfego Aéreo) 
Custo total: 5,1 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade: 2,55 milhões de ecus 
Duração: 30 meses (Março de 1992 a Dezembro de 1994) 
1. Objectivos 
O objectivo do programa SWIFT consiste em combinar estudos técnicos e uma 
definição evolutiva e operacional a médio e a longo prazo, com vista a conceber o futuro 
equipamento de controlo e o seu componente de base, o Posto de Trabalho de Controlador 
(CWP). 
0 projecto produzirá: 
um conjunto de cenários operacionais validados, tendo em conta o progressivo 
aperfeiçoamento do sistema ATM (1995- 2015); 
especificações pormenorizadas para o equipamento de controlo e o CWP, que 
permitirão conceber produtos que cumpram os requisitos da Fase A (1995-2000). 
especificações de carácter geral para a evolução do equipamento de controlo e os 
CWP, no contexto ATM da Fase B (2000-2015). 
Os resultados do SWIFT servirão de apoio às acções desenvolvidas pelo Eurocontrol 
neste domínio. 
Os actividades a levar a cabo no âmbito do SWIFT estão agrupadas em 13 tarefas: 
1 concepção operacional 
2 requisitos de desempenho 
3 cenários operacionais pormenorizados 
4 avaliação de protótipos experimentais 
5 validação experimental de cenários 
6 estudos sobre o factor humano 
7 arquitectura geral 
8 gestor LAN 
9 interface gráfica 
10 especificação da interface homem/computador 
11 definição de blocos funcionais e de interfaces 
12 especificações de gráficos e redes 
13 gestão do projecto 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O consórcio é constituído por 10 parceiros de sete Estados-membros, estando aí 
representados empresas industriais, centros de investigação e universidades. Oito deles 
participaram noutros programas de Estados-membros, embora nem todos estivessem 
relacionados com o sector da ATM. Pelo menos seis de entre os dez parceiros possuem 
conhecimentos especializados no domínio ATM. 
A Coordenação do Projecto está a cargo da Thomson-CSF, existindo um completo Plano de 
Gestão do Projecto. O Coordenador do Projecto considera bons os contactos havidos com o 
consórcio e com a Comissão, mas, segundo consta, dois membros do consórcio, de Portugal 
e da Grécia, têm tido dificuldades em assistir às reuniões, circunstância essa que deve ser 
cuidadosamente investigada. É essencial para o êxito de um tal projecto, que os membros 
assistam às reuniões mais importantes, especialmente no caso de participantes de Estados-
membros geograficamente distantes. 
Na parte inicial do projecto, não existiu coordenação entre os projectos AEGIS e SWIFT. 
A Comissão tomou, porém, as medidas necessárias para solucionar esta situação e garantir 
que as acções desenvolvidas sejam compatíveis e que não se sobreponham. 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
A metodologia adoptada pelo consórcio é, em princípio, adequada, embora o projecto 
tenha previsto dar maior ênfase à Fase A (1995-2000) do que à fase B(2000-2015), o que 
limita inevitavelmente as perspectivas a longo prazo do projecto e reduz o âmbito das 
avaliações. Além disso, o grau de normalização possível num futuro próximo será limitado. 
10 
O objectivo da Tarefa 10, ao proceder à especificação do Interface Homem/Computador em 
termos de exigências de visualização, poderá implicar demasiada dependência relativamente 
aos dispositivos de hardware. O perigo reside no facto de que tais especificações serão quase 
totalmente dependentes da definição de acção/concepção especificada. O projecto não irá 
dedicar muito tempo à formulação dessa definição, nem à avaliação dos conceitos definidos. 
Seria, então, aconselhável abandonar a concepção do 
posto de trabalho de controlador e tentar, em vez disso, obter concepções lógicas para o 
CWP, com base no espectro de funções identificadas e (de algum modo) avaliadas e 
quantificadas pelos ensaios. Este poderá ser o objectivo visado pela Tarefa 11 e poderá 
contribuir para alcançar os objectivos de interoperacionalidade e evolução. 
O presente trabalho poderá constituir um complemento útil do trabalho desenvolvido pelas 
COPS (Especificações de Desempenho Operacional Comuns) do Eurocontrol. Existe um 
interesse generalizado em que os futuros sistemas e subsistemas da ATM sejam concebidos 
para serem interoperacionais e evolutivos no tempo. Por ambas as razões, é necessário 
encontrar formas de normalização para todos os aspectos, incluindo o CWP. 
O desenrolar dos trabalhos parece estar em conformidade com o calendário estabelecido. O 
relatório final relativo à Tarefa 1 já foi concluído e foram apresentados os relatórios 
intermédios relativos às Tarefas 2,3, 4 e 6. Verificou-se um atraso de três meses na 
realização da Tarefa 2 relativamente aos requisitos de desempenho para o CWP,mas não terá 
qualquer impacto noutras partes do programa. Está previsto o adiamento de alguns ensaios 
da Tarefa 5, em virtude da não disponibilidade de controladores de tráfego aéreo pertencentes 
às administrações nacionais, cuja participação era esperada. Estes ensaios constituem uma 
parte importante do projecto, pelo que é de importância vital solucionar esta situação. 
4. Observações 
Foi já referido que o objectivo do projecto é de curto prazo. Recomenda-se à 
Comissão que considere outras acções adicionais para o período da Fase B. Poderiam ser 
utilizados cenários mais avançados que apoiem os estudos de concepção a mais longo prazo 
como o AEGIS, EATMS e ATLAS, sendo igualmente esse o período de tempo em que seria 
possível aplicar normas comuns. 
Relativamente ao plano de experimentação, não foi possível comentar o interesse das 
experiências e ensaios previstos, visto existir apenas uma descrição geral dos mesmos. 
O avanço geral do contrato é bom e espera-se que os trabalhos contribuam de forma 
importante para a definição do papel do controlador em qualquer futuro sistema ATM. 
11 
Capítulo 3 
Transporte multimodal 
O transporte multimodal tem merecido, desde há muito, grande atenção da classe 
política na Europa. A razão deste facto é simples: o transporte multimodal é visto com um 
modo ou técnica alternativa de transporte que poderia absorver parte do crescente volume de 
tráfego rodoviário. 
Esta alternativa poderia contribuir para o descongestionamento da rede rodoviária, reduzir 
a poluição e outros efeitos ambientais negativos do transporte rodoviário. 
Poderia incentivar, igualmente, a utilização das infra-estruturas de transporte ferroviário. 
O transporte marítimo, o transporte por vias navegáveis interiores, o transporte por "ferries" 
e a navegação costeira são claramente considerados como fazendo parte integrante do 
transporte combinado. Uma eficaz integração de todas estas modalidades contribuirá também 
para reduzir os danos ambientais e para aumentar a segurança de todo o sector dos 
transportes. 
Actualmente, o transporte multimodal ainda não conquistou uma parte suficientemente 
significativa do mercado do transporte de mercadorias, para que as contribuições positivas 
acima referidas possam ter expressão, mesmo quando se faz referência aos mercados em que 
o transporte combinado é geralmente considerado uma modalidade de transporte 
concorrencial (válido sobretudo para o transporte geral de mercadorias em distâncias 
superiores a 300 km). 
As acções de I&D poderão contribuir para a interligação e interoperacionalidade das infra-
estruturas e modos de transporte e, por conseguinte, para um funcionamento mais eficiente 
dos sistemas europeus de transporte. 
O tema do EURET que aborda a investigação no domínio do transporte multimodal é o 
seguinte: 
Investigação económica e técnica relativa ao transbordo de mercadorias Concepção e 
avaliação de sistemas de transbordo rápido 
Trata-se de conceber e avaliar um sistema inovador e eficiente para o rápido transbordo de 
mercadorias entre diferentes modos de transporte incluindo, em especial, os transportes 
ferroviários. 
A Commissão apoia esta acção no âmbito do projecto SIMET. 
12 
SIMET - Smart Inter Modal Transport (Sistema inteligente de transporte intermodal) 
Custo total: 4,2 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade: 2,01 milhões de ecus 
Duração: 27 meses (Fevereiro de 1992 a Janeiro de 1994) 
1. Objectivos 
Os objectivos do programa SIMET consistirão em propor, em primeiro lugar, normas 
comunitárias e, em segundo lugar, especificações especiais para cada tipo de área reservada -
terminal (rodoviário, ferroviário, marítimo) e áreas reservadas de vias navegáveis e para 
manobras de transbordo. 
O SIMET deverá conduzir a uma proposta global de especificações comunitárias, capazes de 
interligar cada local de carga/descarga existente na Comunidade, através de uma rede dotada 
dos mais baixos custos de transbordo. 
Dada a limitação das verbas afectadas a modelos de escala, este estudo incidirá apenas sobre 
as especificações comunitárias que integrem os novos conceitos propostos que utilizam 
modelos de escala na Comunidade (COMMITTOR, ECT, CARGO 2000, etc). 
Por fim, o projecto fornecerá especificações de um sistema de gestão de um local de 
transbordo (microsistemas), bem como as especificações do sistema de gestão destinado a 
toda a rede que utiliza a telemática e um processo automático de identificação das unidades 
de carga e de material circulante (macrosistemas). 
As actividades a levar a cabo pelo SIMET dividem-se em cinco tarefas principais: 
1. definição dos requisitos do sector dos transportes principalmente com base nos 
resultados dos estudos existentes 
2. inventário das soluções técnicas actualmente mais promissoras que facilitam o 
transporte intermodal 
3. concepção e avaliação dos métodos mais eficientes para carga/descarga 
4. definição das especificações operacionais para novas áreas reservadas para operações 
rápidas de carga/descarga 
5. definição de equipamento modal. 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O consórcio é constituído por onze parceiros de sete Estados-membros e inclui 
quatro empresas industriais, quatro universidades, três PME e um centro de investigação. O 
Coordenador do Projecto é a Technicatome, de França. 
O consórcio encontra-se em atraso relativamente ao calendário inicial. Tendo investido 
demasiado tempo na recolha de dados relativos à descrição dos fluxos de transporte europeus 
e da rede europeia, tornou-se necessário proceder à revisão do calendário, de forma a 
permitir ainda executar o projecto dentro da data-limite estabelecida pelo contrato. 
O trabalho até agora desenvolvido constitui uma boa amostra das tecnologias de ponta dos 
fluxos e técnicas de transporte combinado na Europa. Contudo, 
13 
nalguns casos, existe falta de informação e, até agora, pouco se divulgou relativamente ao 
que será, ou deverá ser, o futuro. Esta lacuna deverá ser colmatada durante a segunda parte 
do projecto. 
Isto deve-se, em parte, ao facto de os trabalhos não terem sido concluídos de acordo com as 
datas inicialmente previstas. O consórcio deveria sublinhar este aspecto, a fim de que a 
Comissão disponha de uma base sólida para futuros desenvolvimentos. 
3, Avaliação dos progressos técnicos 
O principal problema consistiu na recolha de dados relevantes sobre fluxos de tráfego 
registados nos vários países, actividade que exigiu demasiado tempo ao consórcio. Os 
resultados até agora obtidos parecem satisfatórios, ainda que seja necessário proceder a 
alguns ajustamentos, 
Em especial, deverá ser facultada informação relativamente aos seguintes aspectos: 
são necessários mapas de redes que incluam dados referentes à carga (gabaritos) e 
velocidade. A posição dos vários terminais também é importante. 
espera-se obter alguns esclarecimentos sobre o modo de actualizar os dados, o que 
constituirá um importante apoio para a Comissão. 
O inventário dos sistemas de informação relevantes nos domínios do transporte combinado, 
EDI e identificação automática é, no seu conjunto, decepcionante, dado que o consórcio 
deveria dispor de ampla experiência nesta matéria. 
O inventário das soluções técnicas actualmente mais promissoras para facilitar o transporte 
intermodal encontra-se concluído e é de grande qualidade. 
A investigação relativa aos dois modelos destinados a avaliar os métodos de transbordo é de 
importância fundamental, sendo ainda necessário muito trabalho para alcançar o objectivo do 
consórcio. De momento, e dado que estes trabalhos ainda estão em curso, a Comissão 
necessita apenas da descrição das linhas gerais e dos estudos preliminares realizados. A 
conclusão dos trabalhos deverá conduzir a uma descrição exaustiva dos critérios para uma 
combinação óptima dos modos de transporte entre dois pontos da Europa. 
Os estudos sobre transbordo e armazenagem não estão suficientemente orientados para o 
futuro, devendo: 
explicar em que tipo de mercado poderiam ser úteis 
fornecer informações importantes, como por exemplo, qual o tempo necessário para 
fazer um comboio 
fazer referência às limitações existentes. 
14 
4. Observações 
Este projecto, bem como os seus resultados, assumem grande importância para as 
Comunidades Europeias, dado que permitirão, em especial, conceber novos sistemas de 
transbordo rápido destinados a melhorar o transporte combinado. O consórcio que tem a seu 
cargo o projecto SIMET constitui a melhor combinação possível de entidades vocacionadas 
neste domínio, o que explica as grandes expectativas que o rodeiam. Espera-se que o 
consórcio satisfaça estas expectativas. 
Algumas das observações feitas relativamente a outros aspectos não são de importância 
crucial para o projecto. Os trabalhos finais corrigirão, sem dúvida, os raros erros cometidos. 
Os dados recolhidos e analisados relativamente aos fluxos de transporte e às soluções técnicas 
que facilitam o transporte intermodal são de grande importância à luz do conceito de Redes 
Europeias de Transporte, que constitui o núcleo da nova Política Comum de Transportes. 
Por conseguinte, a Comissão deverá garantir que seja reservado às bases de dados 
desenvolvidas no âmbito do projecto um lugar permanente nas futuras actividades de I&D 
da Comunidade Europeia. 
15 
Capítulo 4 
Transporte ferroviário 
Ao longo dos anos, com o objectivo de assistir e apoiar o condutor a desempenhar 
a sua principal tarefa, ou seja, a conduzir o comboio de uma forma mais eficaz, foram 
desenvolvidos sistemas de controlo automático do comboio (ATC). O que se exige 
actualmente a este elemento de ligação entre o comboio em movimento e as infra-estruturas 
fixas em terra é de uma grande complexidade. Do ponto de vista do funcionamento do 
comboio, devem ter-se em conta os aspectos extremamente importantes da segurança, tais 
como a velocidade máxima permitida, a densidade do tráfego, etc. Tecnicamente, o sistema 
de controlo automático do comboio (ATC) está intimamente ligado ao controlo dos veículos, 
aos sistemas de sinalização, à central de sinalização e ao sistema de comunicação por rádio. 
Todos estes sistemas oferecem múltiplas possibilidades de aperfeiçoamento do ponto de vista 
comercial. 
Na Europa não existem normas comuns generalizadas de sistemas de controlo automático dos 
comboios (ATC) e até há relativamente pouco tempo cada companhia de caminhos-de-ferro 
tinha optado por uma solução própria de acordo com as autoridades nacionais e em função 
dos fornecedores de material ferroviário. Estes diferentes sistemas constituem actualmente 
a principal dificuldade do tráfego ferroviário além fronteiras. 
O problema do tráfego internacional de comboios de alta velocidade foi colocado, pela 
primeira vez, em termos concretos aquando da execução do projecto PBCA (Paris-Bruxelas-
Colónia-Amesterdão) e da linha de alta velocidade que atravessa o túnel do Canal da 
Mancha. Dada a não existência, até à data, de um sistema europeu de controlo, foi necessário 
dotar os comboios de alta velocidade "Transmancha" e "Continental PBCA" de todo o 
equipamento nacional de controlo ferroviário existente na área servida. Esta solução 
incómoda, de justaposição do equipamento de bordo, é morosa, complexa, de reduzido 
alcance e onerosa. Não poderá nunca constituir uma solução generalizada. 
A partir do início de 1990, a Comissão desenvolveu grandes esforços no sentido de obter 
uma harmonização técnica no âmbito do projecto de uma futura rede de alta velocidade 
europeia. 
O tema do EURET 1.2 constitui o primeiro contributo para uma solução europeia do 
problema. 
Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário 
Trata-se de conceber um sistema de controlo do tráfego ferroviário, quer de passageiros, quer 
de mercadorias, de avaliar o equipamento de transmissão e localização e desenvolver os 
principais componentes software do sistema. 
Este estudo baseia-se numa estreita interacção entre a infra-estrutura e o material circulante, 
envolvendo o sistema de comunicações terra/comboio e o sistema através do qual os 
comboios medem a distância percorrida. 
Apenas uma primeira fase pôde ser realizada no âmbito do EURET. É, porém, importante 
que as restantes fases do projecto, isto é, o desenvolvimento de componentes hardware, a 
instalação do sistema e a sua experimentação, sejam levadas a cabo dentro dos prazos 
previstos. 
16 
ERTMS - European Rail Traffic Management System (Sistema Europeu de Gestão do 
Tráfego Ferroviário) 
Custo total: 12,018 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade: 5,727 milhões de ecus 
Duração: 30 meses (Fevereiro de 1992 a Agosto de 1994) 
1. Objectivos 
O ERTMS tem por objectivo tirar partido dos recentes progressos da tecnologia, 
desde o processamento de dados até à radiotransmissão sem fios, de modo a lançar as bases 
de um sistema europeu de controlo efectivamente inovador. 
O sistema europeu de controlo incluirá, em especial, o equipamento básico de terra instalado 
em terra e o equipamento de bordo na locomotiva, bem como a regulamentação, protocolos 
e software que lhe estão associados. 
Por motivos orçamentais, apenas uma primeira fase, que inclui a concepção global do 
sistema, a avaliação dos instrumentos de localização e comunicação, assim como o 
desenvolvimento dos principais componentes software necessários à utilização do sistema, 
pôde ser realizada no âmbito do programa EURET. 
Mas é igualmente importante que as restantes fases do projecto, ou seja, o desenvolvimento 
dos componentes, a execução do sistema e a concepção de um protótipo tenham início numa 
data posterior, ou em paralelo, conforme os casos. 
Assim, a Comissão desenvolveu esforços nesse sentido, concebendo equipamento de bordo 
de segurança (EUROCAB), equipamento de segurança para transmissão de dados em regime 
esporádico e semi-contínuo, entre a via e a unidade (EUROBALISE) e equipamento de 
segurança para transmissão contínua de dados terra/comboio (EURORADIO). 
As actividades a levar a cabo pelo ERTMS estão agrupadas em 5 tarefas: 
1. concepção global 
2. avaliação de instrumentos de localização da unidade 
3. avaliação do equipamento de transmissão 
4. especificações da arquitectura do software mais importante 
5. segurança e sistemas de interface para elos de transmissão 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O consórcio ERTMS é constituído por 20 parceiros: sete contratantes principais, oito 
contratantes associados e cinco subcontratantes. Catorze destas partes contratantes são 
empresas industriais que colaboram com duas universidades, três centros de investigação e 
uma PME. Sete destes participantes pertencem a Estados-membros e dois outros a países da 
EFTA. 
17 
O desenvolvimento de um sistema europeu de gestáo de tráfego ferroviário requer uma 
estreita e permanente cooperação entre a Comissão, os Caminhos-de-Ferro e o consórcio. 
No que diz respeito à colaboração entre os Caminhos-de-Ferro e a Comissão, os primeiros 
concordam em desempenhar o papel de um parceiro de consulta, responsável pela assistência 
técnica e acompanhamento da investigação (carta datada de 5 de Fevereiro de 1991). 
Por outro lado, os Caminhos-de-Ferro (UIC) e o consórcio de indústrias concluíram um 
"Memorando de Entendimento", a fim de estabelecer os seus objectivos comuns e proceder 
à distribuição de tarefas (Berna, 3 de Junho de 1991). 
No contexto das funções de consultor técnico, foi acordado que o grupo A 200, da UIC, 
estabeleceria: 
as especificações relativas aos requisitos de funcionamento (FRS) 
especificações gerais relacionadas com a concepção do sistema 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
Na primeira parte do trabalho, foi definida uma metodologia de trabalho e delineadas 
as principais características do sistema a conceber, o que conduziu a uma primeira definição 
das funções do sistema e das suas interfaces (internas,isto é, entre os seus subsistemas, e 
externas ou relacionadas com o resto da unidade). Paralelamente, estabeleceu-se uma 
cooperação mais estreita entre o consórcio e o grupo ERRI A200 da UIC. 
Os resultados obtidos foram os seguintes: 
uma lista de funções e interfaces que permitirão uma análise estruturada sob a forma 
de mapa de fluxos dos requisitos funcionais para o ATC do projecto ERTMS; 
validação dos requisitos e funções, através de um questionário a enviar aos caminhos-
de-ferro; 
novos métodos desenvolvidos pelos participantes, que permitem uma abordagem 
extremamente formalizada da definição dos requisitos e especificações do sistema. 
Um dos resultados práticos deste estudo é uma melhor percepção dos "porquês" e 
"comos" de um sistema ferroviário, que pode ser utilizada tanto pelo utilizador como 
pelo fornecedor do serviço. 
Dado não ter sido possível isolar completamente estes vários aspectos, o trabalho segue uma 
abordagem de "baixo para cima" e de "cima para baixo". A abordagem de "baixo para cima" 
foi iniciada na base de uma lista de 60 funções descrita na primeira parte do contrato, com 
o intuito de se detectarem as "necessidades ocultas". A abordagem de "cima para baixo" 
baseou-se nos conhecimentos a nível das operações ferroviárias, consistindo em criar uma 
hierarquia de necessidades. Estas acções foram levadas a cabo independentemente por grupos 
de trabalho, tendo sido posteriormente combinadas. Isto levou a uma estrutura de 
necessidades muito vasta. Tendo isto como base, o Consórcio elaborou o questionário a 
apresentar aos Caminhos-de-Ferro. 
18 
Durante o próximo período, os planos prevêem a conclusão da elaboração do modelo 
(recorrendo ao acordado instrumento, grupo de trabalho) e a introdução dos resultados das 
respostas dos Caminhos-de-Ferro ao questionário. De notar que, de um modo geral, é mais 
difícil e demorado pôr algo em prática do que inicialmente previsto, o que está a provocar 
algumas alterações na sua organização. Com vista ao andamento do projecto, o consórcio 
chamou a si algumas responsabilidades relativas à "definição de necessidades", iniciativa que 
deveria ter partido dos Caminhos-de-ferro. Desta forma, devem ser tomadas algumas 
precauções aquando da validação das especificações daí resultantes. 
É ainda de sublinhar a importância de uma estreita cooperação e coordenação entre Eurocab, 
Eurobalise e Euroradio. 
4. Observações 
O projecto ERTMS está a avançar, embora de forma menos fluída que a prevista 
aquando do seu lançamento. Os primeiros resultados são muito prometedores. Isto deve-se 
a um pequeno número de factos simples. 
O primeiro tem a ver com a não existência de uma abordagem comum (para já não referir 
um entendimento comum) relativa ao controlo ferroviário em toda a Europa (existem treze 
diferentes sistemas operacionais, cada um dos quais reflecte uma filosofia nacional da 
segurança, do papel do condutor, do sistema de sinalização, etc.). 
Em segundo lugar, há a assinalar ser muito recente a tendência para uma mudança de atitudes 
(motivada pelos problemas relacionados com a rede de alta velocidade), o que faz com que 
ainda não tenha atingido a sua plena maturidade. 
Por fim, o terceiro aspecto prende-se com o estado actual da concepção de sistemas (mais 
uma arte do que uma verdadeira ciência "hard"), que obriga a tomar certas precauções na 
concepção de um novo sistema, de modo a evitar dois possíveis escolhos que 
comprometeriam a credibilidade deste projecto: não se orientar suficientemente pelo futuro, 
ou fazê-lo em demasia. 
Substituir doze mercados isolados por um mercado único implica uma mudança radical das 
tradições dos compradores (as redes de caminhos-de-ferro) e dos seus fornecedores (a 
indústria de equipamento ferroviário). 
Um êxito contínuo no decorrer do próximo período pressupõe: 
o reforço da cooperação entre os Caminhos-de-Ferro e o Consórcio das Indústrias; 
uma elaboração mais rápida das especificações funcionais por parte da ERRI A200; 
um consenso sobre o programa de validação e homologação dos resultados obtidos 
a nível europeu. 
19 
Capítulo 5 
Transporte Marítimo 
O modo de transporte mais importante para o comércio internacional da Comunidade 
é ainda, de longe, o transporte marítimo. No entanto, o número e a tonelagem da frota da 
Comunidade ou que arvora o pavilhão de um dos Estados-membros da Comunidade tem 
vindo a diminuir desde há alguns anos com um sério impacto na segurança operacional dos 
navios que efectuam escala em portos da Comunidade, assim como na protecção do ambiente 
e em diversas questões de carácter social. 
A necessidade de melhorar as condições de segurança em águas comunitárias onde se 
verificaram acidentes como os do "Torrey Canyon" e do "Amoco Cadiz" - assim como a 
necessidade de melhorar a eficácia e a competitividade do sector dos transportes marítimos 
da Comunidade levou EURET I&D a concentrar esforços nas três áreas principais seguintes: 
A. Concepção e avaliação de um sistema de gestão de tráfego marítimo 
O objectivo consiste em avaliar as vantagens e a viabilidade das medidas destinadas à 
utilização óptima dos investimentos em curso ou já efectuados em matéria de serviços de 
Tráfego Marítimo (VTS); visa igualmente a avaliação da possibilidade de alguns dos sistemas 
VTS já existentes ou projectados se tornarem parte integrante de um ou de vários serviços 
de gestão de tráfego marítimo em águas europeias. O resultado devia conduzir a um sistema 
que ponha à disposição dos utilizadores serviços de informações pertinentes sobre o tráfego 
e a situação presentes e o contexto futuro provável em que o tráfego se desenrolará. Este 
sistema devia conferir uma importância especial às zonas marítimas com tráfego intenso. 
B. Optimização dos meios humanos no transporte marítimo. Melhoria da competitividade dos 
transportes marítimos da Comunidade através da aplicação de tecnologias avançadas 
O objectivo consiste em determinar a composição óptima da tripulação para diferentes tipos 
de navios e de sistemas de transporte marítimo em diferentes situações, através de uma maior 
utilização de tecnologias avançadas. 
C. Avaliação dos factores humanos no sistema homem/navio 
O objectivo consiste em avaliar uma melhor adequação dos navios (e respectivo equipamento) 
ao comportamento humano, analisando as tarefas confiadas aos tripulantes e o seu 
comportamento nas diferentes situações operacionais e conceber medidas que reduzam a 
possibilidade de erro humano, nomeadamente nos serviços de transporte por ferry. 
20 
A Comissão seleccionou quatro consórcios para a execução destes objectivos que 
apresentaram os seguintes projectos: 
- A : RTIS (Serviço de Informação de Tráfego Regional) e TAIE (Concepção e 
Avaliação de um Sistema de Gestão de Tráfego Marítimo) 
- B : ÁTOMOS (Optimização dos Recursos Humanos no Transporte Marítimo) 
- C : MASIS (Tomada em Consideração do Factor Humano nos Sistemas 
Homem/Navio) 
Nas páginas seguintes encontra-se mais informação sobre estes projectos. 
RTIS - Regional Traffic Information Service (Serviço de Informação de Tráfego 
Regional) 
Custo total : 2,60 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade : 1,32 milhões de ecus 
Duração : 30 meses (Fevereiro de 1992 a Julho de 1994) 
1. Objectivos 
RTIS é um projecto-piloto para um Serviço de Informação de Tráfego Regional, cujo 
objectivo principal é reduzir os custos de tráfego marítimo suportados por todos aqueles que 
operam na infra-estrutura de navegação em terra. O projecto concentra-se no estudo de 
viabilidade e, caso se justifique, na definição de um serviço de informação. Serviço que, no 
momento certo, poria informações à disposição dos operadores de tráfego marítimo 
destinadas a melhorar os processos de tomada de decisão. A área mediterrânica é a primeira 
à qual o projecto se dirige, havendo a intenção de poder transferir a maioria das 
características essenciais do projecto para outras áreas marítimas da Europa. 
As actividades a serem levadas a cabo pelos consórcios RTIS estão agrupadas em 28 tarefas 
1. Análise da investigação básica do tráfego de navios 
2. Contexto institucional e regulamentar da investigação de base 
3. Metodologia da investigação de base 
4. Problemas operativos relacionados com a atribuição de espaço e planos de navegação 
5. Funções do sistema de atribuição de espaço e planos de navegação 
6. Forma de implementação da atribuição de espaço e planos de navegação 
7. Cenário de atribuição de espaço e planos de navegação 
8. Problemas operativos de transmissão de informações 
9. Funções do sistema de transmissão de informações 
10. Métodos de instalação para a transmissão de informações 
11. Cenário de transmissão de informações 
12. Viabilidade e custos da transmissão de informações 
13. Cenário de tráfego por simulação 
14. Viabilidade e custos do tráfego por simulação 
15. Problemas operativos de um sistema regional 
16. Funções do sistema de um sistema regional 
21 
17. Métodos de instalação de um sistema regional 
18. Cenário de um sistema regional 
19. Viabilidade e custos de um sistema regional 
20. Cenário de operacionalidade 
21. Viabilidade e custos da operacionalidade 
22. Cenário de formação 
23. Viabilidade e custos de formação 
24. Avaliação do impacto e benefícios operacionais das medidas 
25. Análise do impacto positivo das medidas nos custos 
26. Compatibilidaede do cenário com o impacto das medidas 
27. Gestão do projecto 
28. Relatórios 
2. Avaliação da gestão do projecto 
O RTIS é constituído por cinco parceiros e dez contratantes associados. Sete Estados-
membros estão representados por seis institutos de investigação, seis pequenas e médias 
empresas, uma universidade e duas organizações industriais. A gestão e coordenação do 
projecto estão a cargo da OPEFORM (F). 
O projecto RTIS deve ser cuidadosamente orientado nalguns aspectos, dado o seu vasto 
campo de acção, bem como a sua interface com o projecto TAIE ("Concepção e avaliação 
de um sistema de gestão de tráfego marítimo") A cooperação entre os projectos RTIS e TAIE 
foi promovida através de reuniões de coordenação organizadas regularmente. 
O maior problema com que o projecto se depara é a sua própria organização. Uma vez 
estabelecidas as regras de base será relativamenta simples proceder à parte técnica que 
consiste em recolher informações junto de indivíduos. Como já afirmámos, este problema 
é agravado pelo elevado número de Estados e potenciais beneficiários. Tem havido problemas 
muito complexos relacionados com o fornecimento de material preciso e homogéneo às 
pessoas que neste momento estão a conduzir entrevistas. Estas entrevistas têm sido feitas 
individualmente. 
O "Manual" de Gestão do projecto RTIS foi elaborado com base na experiência adquirida 
na sua fase inicial, sendo, assim, o resultado de uma reflexão cuidadosa baseada na 
experiência adquirida. O "Manual" enuncia os parâmetros do projecto de uma forma clara 
e concisa. A partir das actas das reuniões do consórcio foi possível obter documentação 
muito completa. É fundamental um acompanhamento constante e a continuação da 
coordenação das reuniões para que não se verifique uma sobreposição com o EWTIS (um 
projecto comunitário do programa ENS). 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
Pensa-se que, num curto espaço de tempo, não só a área mediterrânica mas toda a 
Comunidade reconhecerá os benefícios deste sistema. 
Durante o funcionamento do RTIS ocorreram acidentes (por exemplo, nas Ilhas Shetland e 
em La Coruna) que provavelmente irão chamar uma maior atenção para este projecto e para 
o projecto associado TAIE. Esse facto deve ser visto como uma vantagem, dado o impacto 
que os resultados do RTIS poderão vir a ter. 
22 
Foram elaborados documentos técnicos sólidos, num dos quais se encontra o modelo 
matemático usado. 
Além disso, foram apontados os seguintes aspectos de especial interesse: 
Os objectivos das tarefas 5, 6 e 7 estão intimamente ligados com o trabalho já realizado pela 
Organização Marítima Internacional (OMI). Embora se assuma que todos os interessados 
tomaram em consideração o trabalho da OMI, alertamos para o facto de que ignorar este 
trabalho poderá levar a uma rejeição ao mais alto nível internacional. Aconselhamos por 
conseguinte a utilização do trabalho da OMI como base e que se avance, se necessário, a 
partir dela. Assim, é feita uma referência específica ao "Sistema Normativo de Identificação 
dos Navios" da OMI e à Circular 578/1933 do Comité da Segurança Marítima (CSM), 
relativo à formação de operadores dos Serviços de Tráfego Marítimo (VTS). 
As tarefas 8 e 10 são consideradas da maior importância, já que a EDI e a sua evolução têm 
tido uma influência manifesta e crescente em todas as operações portuárias e inter-portuárias, 
assim como as comunicações do navio para a costa. Para esse efeito é aconselhável um 
contacto directo entre os responsáveis pelas tarefas e INMARSAT, já que muitos dos elos 
de comunicação previstos dependerão dessa organização. 
Os documentos provenientes de reuniões do Coordenador com os responsáveis pelas tarefas 
do RTIS estão redigidos de maneira clara e concisa. 
O projecto sofreu algumas influências inesperadas que, no seu conjunto, afectaram a 
produção de relatórios intermédios actualizados. Por conseguinte, o Coordenador do Projecto 
foi consultado quanto a um número de pontos de interesse mútuo, para averiguar se estas 
influências seriam aceitáveis ou se poderiam mesmo ser utilizadas para se obter um melhor 
resultado final. 
Salientaram-se os seguintes pontos: 
Cada um dos estudos principais, geralmente levado a cabo por um grupo de um país 
mediterrânico específico, seria controlado por um cenário proveniente da investigação 
básica efectuada pelo "Primeiro Task Group" T envolvido na definição das tecnologias 
de ponta existentes nessa área. Depois dos esforços feitos nos primeiros anos dos 
grupos de trabalho responsáveis pela recolha de dados, pensava-se finalizar a recolha 
de dados no final de 1992. Não se tinha previsto que o processo fosse tão moroso. 
Há três factores que causaram este atraso: a vasta área geográfica (pan 
mediterrânica), a longa lista de pessoas a serem entrevistadas e a extensa lista de 
potenciais beneficiários identificados. 
Este atraso não vai provocar um aumento global dos custos nem afectar a data de 
conclusão. O atraso actual é de três meses. 
O projecto terá recuperado parcialmente ao fim de 18 meses e estará de novo dentro 
do calendário previsto no fim do segundo ano. As tarefas 24 e seguintes estarão 
dentro das datas previstas. 
Por último está a ser considerada a necessidade de organizar, a um nível adequado, 
demonstrações que promoverão a ideia RTIS junto de potenciais utilizadores. Este processo 
já foi iniciado no âmbito das tarefas 6,13,14,22 e 23. 
4. Observações 
As reuniões de coordenação entre Consórcios foram efectuadas com o objectivo de 
melhorar a interface entre o RTIS e o TAIE, cabendo o mérito desta acção à gestão do RTIS. 
As principais tarefas do projecto RTIS, a análise dos potenciais benefícios decorrentes deste 
sistema e a maneira como poderia ser implementado são de 
23 
grande importância para a eficiência e segurança futuras da infra-estrutura marítima europeia. 
À partida, não foi possível avaliar correctamente os atrasos, endémicos num projecto desta 
dimensão. Estes atrasos, no entanto, não deverão retirar importância ao trabalho em geral. 
Dever-se-á dar especial atenção à possiblidade de alargar a investigação à Europa do norte, 
bem como à possibilidade de organizar uma demonstração adequada à escala europeia, 
utilizando os centros VTS apropriados. 
TAIE - Design and Assessment of a Vessel Traffic Management System (Concepção e 
Avaliação de um Sistema de Gestão de Tráfego Marítimo) 
Custo Total : 2,05 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade : 1,22 milhões de ecus 
Duração : 30 Meses (Fevereiro de 1992 a Outubro de 1994) 
1. Objectivos 
O objectivo principal do projecto é fornecer instrumentos para avaliar os efeitos e as 
vantagens das medidas de segurança marítima (nomeadamente das medidas VTS) tendo em 
conta os custos de tais medidas. 
Este projecto debruça-se nomeadamente sobre o estudo de : 
uma gama variada de instrumentos que podem servir de auxílio na concepção de um 
sistema VTS eficiente 
determinação da adequação de novas funções externas, tais como pilotagem a partir 
da costa, gestão de recursos e planeamento dos contingentes 
aperfeiçoamento das vantagens operacionais auferidas através da melhoria do 
funcionamento dos VTS 
aperfeiçoamento e harmonização dos sistemas de formação existentes, destinados a 
operadores de VTS 
determinação do uso de informações gerais de tráfego como base para a segurança 
marítima e tomada de decisões, bem como o seu efeito sobre o tráfego marítimo. 
As actividades a serem levadas a cabo pelos Consórcios TAIE encontram-se agrupadas em 
27 tarefas: 
1. Base de dados de tráfego europeu (Tarefa 1.1) 
2. Dados históricos sobre tráfego local (Tarefa 1.2) 
3. Banco de dados de sinistros (Tarefa 1.3) 
4. Sinistros nos VTS (Tarefa 1.4) 
5. Contexto institucional e regulamentar (Tarefa 2) 
6. Assessoria táctica a partir da costa (Tarefa 3.1) 
7. Gestão de recursos (Tarefa 3.2) 
8. Plano de emergência (Tarefa 3.3) 
9. Problemas operacionais (Tarefa 4) 
10. Funções do sistema (Tarefa 5) 
11. Métodos de instalação (Tarefa 6) 
12. Desenvolvimento de cenários com base nos resultados obtidos em tarefas anteriores 
(Tarefa 7) 
13. Problemas operacionais (Tarefa 8) 
14. Funções do sistema (Tarefa 9) 
24 
15. Métodos de introdução (Tarefa 10) 
16. Cenários possíveis relativamente aos métodos de introdução (Tarefa 11) 
17. Cenários possíveis relativamente às redes, hardware e dados (Tarefa 13) 
18. Viabilidade e custos (Tarefa 14) 
19. Cenários possíveis relativamente à viabilidade e formação de operadores (Tarefa 20) 
20. Viabilidade do funcionamento operacional dos VTS (Tarefa 21) 
21. Cenários para o estudo de viabilidade (Tarefa 22) 
22. Estudo de viabilidade relativo a uma política europeia de formação de operadores 
VTS (Tarefa 23) 
23. Avaliação das vantagens operacionais (Tarefa 24) 
24. Análise custo-beneficío (Tarefa 25) 
25. Cenário relativo aos testes de compatibilidade (Tarefa 26) 
26. Gestão de projecto (Tarefa 27) 
27. Relatório final (Tarefa 28) 
2. Avaliação da gestão do projecto 
Este projecto envolve quatro parceiros e treze contratantes associados. Quatro 
Estados-membros e um país da EFTA estão representados por três grandes empresas de 
transformação, oito institutos de investigação, três pequenas e médias empresas e três 
universidades, A gestão do projecto e a coordenação estão a cargo da CMO, Fundação 
Nacional para a Coordenação da Investigação Marítima nos Países Baixos. 
Na opinião dos peritos independentes, o TAIE está a progredir bem. 
O TAIE tem tido algumas dificuldades no que respeita ao cumprimento dos prazos previstos. 
A principal de entre elas tem sido a dificuldade de obtenção de fundos em vez de meras 
promessas de organizações apoiantes. Este problema parece estar resolvido. 
Algumas das subtarefas, em particular, sofreram reveses devido a condicionamentos 
financeiros que lhes eram estranhos. No entanto, todas elas mostraram capacidade de 
recuperação e enquadrar-se-ão no calendário previsto antes do fim do projecto. 
As entrevistas com o Coordenador do projecto revelaram-se extremamente positivas, tendo-se 
procurado e recebido garantias quanto ao financiamento dos sub-grupos. 
Efectuaram-se regularmente reuniões que parecem ter sido bem conduzidas e que ficaram 
registadas em acta. Realizaram-se igualmente reuniões de inter-Coordenação entre o RTIS 
e o TAIE, com carácter regular e com o objectivo de assegurar a necessária 
complementaridade. Os encontros serviram para limar as arestas que surgiram devido à 
sobreposição dos projectos TAIE e RTIS com o projecto Comunitário EWTIS. Esta iniciativa 
deve-se à coordenação do projecto TAIE. 
Para terminar, o "Manual" do projecto fornece instruções pormenorizadas sobre as várias 
tarefas, sendo a sua concepção e execução excelentes. 
25 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
A importância política do programa não sofreu alterações significativas em geral desde 
o início. Embora o Coordenador do Projecto esteja ciente de que a atenção pública e política 
foram atraídas para os projectos TAIE e RTIS devido a acidentes recentes, nomeadamente 
o "Braer", isso foi considerado como uma vantagem adicional. 
Foram examinados diagramas de gráficos de barras satisfatórios mostrando a evolução 
prevista para cada tarefa. As tarefas estarão concluídas dentro dos prazos previstos. 
As tarefas foram divididas pelos seguintes grupos: tarefas independentes, tarefas dependentes 
de tarefas a serem realizadas no início do projecto e ainda um grupo de tarefas em relação 
simbiótica com outras a serem realizadas ao mesmo tempo. A cooperação entre tarefas parece 
estar a correr bem o que, sem dúvida, beneficia o projecto em geral. A coesão do projecto 
é favorecida pelo facto de alguns consórcios estarem envolvidos em várias tarefas a decorrer 
simultaneamente. 
Os grupos são os seguintes : Investigação básica; Atribuição de espaço; Transmissão de 
informações; Simulação de tráfego; Sistema regional; Funcionamentos operacionais; 
Formação; Impacto das medidas propostas; Coordenação do projecto. 
A tarefa 10 suscitou grande interesse por parte do INMARSAT, o que só vem aumentar a 
confiança nesta tarefa e no TAIE em geral. 
O Comité Técnico IALA VTS considera dignos de nota os trabalhos já realizados, bem como 
os ainda em curso. E de encorajar e aplaudir esta cooperação, uma vez que este Comité é 
considerado como sendo a entidade do VTS de concepção mais avançada a nível 
internacional. É feita referência a definições provenientes de diversas fontes que, embora 
sejam na maior parte das vezes correctas, nem sempre são as escolhidas e aprovadas ao mais 
alto nível marítimo internacional, isto é, a OMI. Isto deveria ser corrigido antes que qualquer 
documentação venha a ser do conhecimento público. 
Parece haver uma sobreposição potencial das tarefas e objectivos do TAIE e do Projecto 
EWTIS, sob os auspícios do programa ENS do terceiro Programa-Quadro. 
Recomenda-se vivamente que seja estabelecida uma estreita colaboração entre os 
coordenadores dos projectos. Foi feita alusão a esta colaboração noutros documentos. 
Foram feitas entrevistas com o Coordenador do projecto em que foram dados esclarecimentos 
satisfatórios sobre pormenores do trabalho acima referido. Pensa-se que este trabalho será 
executado dentro do prazo. 
4. Observações 
Deve-se ao Coordenador do projecto a excelente coordenação que se tem vindo a sentir. 
Tanto ele como os responsáveis pelas tarefas tiveram grandes dificuldades em receber os 
fundos previstos, devido à recessão europeia que cada vez mais se faz sentir. No entanto, a 
posição mantida anteriormente por algumas entidades governamentais foi alterada pelos 
acidentes de navegação que ocorreram na área europeia e, finalmente, foram desbloqueados 
fundos. 
A base científica do trabalho no seu conjunto, bem como de cada uma das tarefas, é 
perfeitamente clara. Não subsiste qualquer dúvida quanto à obtenção de bons resultados se 
as Tarefas forem executadas de acordo com as normas actuais. Os resultados poderão mesmo 
ser excelentes se os diferentes responsáveis pelas tarefas, sob a orientação do Coordenador 
do projecto, 
26 
fizerem uso de todo o potencial que o TAIE possui. Para isso contribuirá também a selecção 
e utilização do trabalho já iniciado por certas instâncias internacionais. 
Por fim, parece ser de salientar a importância do potencial demonstrado pelos instrumentos 
de qualidade resultantes deste projecto. 
ÁTOMOS - Optimization of Manpower in Maritime Transport; Improvement of 
Competitiveness in Community Maritime Transport through Implementing Advanced 
Technology (Optimização do Trabalho das Tripulações no Transporte Marítimo; Melhoria 
da Competitividade dos Transportes Marítimos na Comunidade através da Aplicação de 
Tecnologias Avançadas). 
Custo Total : 5,4 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade : 2,99 milhões de ecus 
Duração : 31 meses (Fevereiro de 1992 a Agosto de 1994) 
1. Objectivos 
O objectivo principal do ÁTOMOS consiste em determinar a composição óptima da 
tripulação para diferentes tipos de navios e de transporte marítimo em diferentes situações, 
tomando em consideração uma maior utilização de tecnologias avançadas. 
Com este tema pretende-se determinar o que poderia ser feito para melhorar a 
competitividade da frota da marinha mercante da Comunidade, uma vez que a indústria de 
navegação da Comunidade tem vindo a perder terreno nos últimos anos em favor de frotas 
que operam sob pavilhão de conveniência e de países do terceiro mundo. 
As actividades a realizar pelos Consórcios ÁTOMOS estão agrupadas em 21 tarefas: 
1. Análise da tarefa económica 
2. Controlo integrado de Navios (ISC) 
3. Planeamento de rota e navegação 
4. Controlo de emergências e de prejuízos (Tarefas 4 & 5) 
6. Diagnóstico e pontos de alarme 
7. Manutenção planificada (Tarefas 7 & 15) 
8. Requisitos para a interface de máquinas e sistemas 
9. Requisitos para a Concepção do centro de controlo de navios (Ponte) 
10. Análise dos riscos e avaliação da segurança 
11. Requisitos para um sistema de teste incorporado e diagnóstico de avarias 
12. Requisitos para a transmissão e registo de dados 
13. Requisitos para documentação e instruções 
14. Sistemas de informação e comunicação 
16. Gestão do navio 
17. Futuros requisitos da OMI para funções de quarto 
18. Requisitos futuros para a formação de base 
19. Análise do custo/benefício total 
27 
2. Avaliação da gestão do projecto 
Este Projecto é constituído por cinco parceiros e quatro contratantes associados. 
Quatro Estados-membros estão representados por três grandes empresas de transformação, 
dois Institutos de Investigação, duas pequenas e médias empresas e duas Universidades. A 
gestão do projecto está a cargo dos Caminhos-de-Ferro Dinamarqueses - Secção de Ferries 
(DK). 
Os relatórios apresentados cobrem diferentes subtarefas. Quando as informações fornecidas 
são de natureza geral, são extremamente detalhadas. No entanto, quando são provenientes 
de uma única empresa, as informações são escassas. 
Até agora não parece ter havido qualquer comunicação entre ÁTOMOS e outros projectos 
ligados ao programa EURET, mencionando-se especificamente os Projectos MASIS e TAIE. 
Devido à forte interdependência existente entre estes Projectos e ÁTOMOS, recomenda-se 
que seja organizada urgentemente uma comunicação inter-projecto. 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
O Projecto ÁTOMOS está a decorrer satisfatoriamente. 
Algumas das subtarefas não têm cumprido as datas previstas, no entanto dispomos de 
elementos que indicam que a maioria dos adiamentos são de pouca importância e que, por 
essa razão, os atrasos são irrelevantes. 
Foram examinados o contrato, os relatórios intermédios e definitivos, sendo os resultados os 
seguintes: 
TAREFA 1 : ANÁLISE DA TAREFA ECONÓMICA (Subtarefa : Definição de critérios 
de competitividade do navio) 
O relatório concentra-se na competividade de novas embarcações com diferentes níveis de 
automatização, não destacando exactamente quais são os factores determinantes que tornam 
os navios comunitários menos competitivos que outros sob pavilhão diferente, nem 
quantificando quais as diferenças de custos que existem. 
Estes elementos devem ser acrescentados aquando da próxima revisão deste relatório. 
Os critérios definidos tanto em termos de custo como de prestação de serviços podem ser 
preenchidos por navios com normas técnicas completamente diferentes. 
No entanto, os critérios de competitividade do navio definidos serão aplicáveis à avaliação 
de diferentes soluções no âmbito do projecto ÁTOMOS e, por conseguinte, estão de acordo 
com o contrato de execução. 
TAREFA 2 : CONTROLO INTEGRADO DO NAVIO (ISC) (Subtarefa : Análise de 
projectos anteriores sobre o "Navio do futuro" relacionados com o ISC) 
Os sistemas ISC existentes deveriam ter sido analisados neste documento. Os seus autores 
concentraram-se no "Navio Projecto" dinamarquês e nos resultados operacionais com ele 
obtidos. Outros "Navios do Futuro" foram analisados mais superficialmente, embora 
existissem registos da prestação dada e experiência recolhida. 
Isto é importante, tendo em vista os requisitos operacionais a longo prazo de qualquer navio, 
uma vez que estes outros "navios do futuro" já estão a ser utilizados há algum tempo, isto 
28 
é, há mais de 5 anos. Os navios devem 
operar eficientemente pelo menos por um período de 15 anos e, por isso, deste ponto de 
vista, as conclusões apresentadas no relatório parecem ser prematuras. Além disso, 
esperavam-se informações mais pormenorizadas em relação à experiência de operação e 
fiabilidade dos ISC já existentes. Por outro lado, do ponto de vista da descrição da subtarefa 
o relatório é considerado aceitável, visto que o contrato de execução, normas e requisitos 
gerais estão relacionados com os sistemas e conceitos ISC. 
Este relatório preenche as coordenadas contratuais e representa um progresso significativo. 
TAREFA 3 : PLANEAMENTO DE ROTA E NAVEGAÇÃO (Subtarefa : Estudo sobre 
o Estado da Técnica) 
O relatório inclui uma revisão completa bem como uma avaliação dos sistemas existentes, 
estando assim em concordância com a tarefa delineada no contrato de execução. 
TAREFA 6: DIAGNÓSTICO E PONTOS DE ALARME (Subtarefa : Requisitos de 
integração e exigências do cliente) 
Descrição pormenorizada para o Sistema de Diagnóstico do projecto ÁTOMOS. Requisitos 
de funcionalidade. Exigências do cliente. São dadas definições claras de requisitos e 
objectivos e são nomeados projectos semelhantes, cuja investigação está a decorrer noutros 
lados. 
O relatório clarifica as relações contratuais dos parceiros implicados e enumera as respectivas 
responsabilidades. 
Embora respeitem as especificações do contrato, os relatórios chamam mais uma vez a 
atenção para os problemas que surgem na cooperação de parceiros que, noutras 
circunstâncias, seriam concorrentes. Desta maneira as informações dadas são reduzidas ao 
mínimo. 
TAREFA 7: MANUTENÇÃO PLANIFICADA (Subtarefa: Selecção de requisitos e 
especificações) 
Os relatórios chamam a atenção para o sistema de supervisão das condições (CMS). Trata-se 
de um elemento fundamental necessário para alcançar uma manutenção planificada baseada 
nas condições existentes. Estes relatórios estão também em total observância com o contrato, 
mostram resultados claros, indicam os próximos passos a serem dados e estão bem 
conseguidos. Infelizmente ainda não foram incluídas informações sobre a manutenção e 
supervisão das condições do próprio ISC. A análise dos conjuntos de programas de 
manutenção existentes e dos instrumentos de diagnóstico pode ser considerada representativa, 
mas apresenta-se ainda incompleta. Os autores deveriam ter explicado porque é que limitaram 
o seu trabalho aos 4 conjuntos de programas deixando de parte outras ofertas. 
TAREFA 9 : REQUISITOS PARA A CONCEPÇÃO DO CENTRO DE CONTROLO DO 
NAVIO (Subtarefa : Comparação e avaliação das normas existentes) 
O relatório inclui um resumo das regras, regulamentos e recomendações existentes, emanadas 
da OMI e LR. O último desenvolvimento da configuração do Centro de Controlo (Ponte) não 
é apresentado em profundidade. Alguns exemplos de centros de controlo modernos deveriam 
ter sublinhado o facto de que o ponto de vista ergonómico é essencial para a concepção de 
um centro de controlo moderno. Espera-se que este requisito seja contemplado nos restantes 
relatórios referentes a esta tarefa. 
Este relatório está basicamente dentro dos termos do contrato. 
29 
TAREFA 11 : REQUISITOS PARA UM SISTEMA DE TESTE INCORPORADO E DE 
DIAGNÓSTICO DE AVARIAS (Subtarefa : Análise do equipamento existente) 
Este relatório está de acordo com o anexo técnico revisto. Representa a base para a subtarefa 
231102, onde serão definidas as funções a cumprir. Esta tarefa no seu todo é uma das peças 
centrais do projecto ÁTOMOS. A subtarefa 11.1 inclui a análise do equipamento já existente, 
as suas possíveis avarias e a sua importância para a estruturação de funções e a análise de 
requisitos operacionais. Os requisitos operacionais foram divididos em três níveis 
(comandante do navio, engenheiro de máquinas e engenheiro de manutenção). Esta é uma 
abordagem correcta. Se estes requisitos forem preenchidos na íntegra, os resultados 
registarão progressos significativos. 
TAREFA 12 : REQUISITOS PARA A TRANSMISSÃO E REGISTO DE DADOS 
(Subtarefa : requisitos de transmissão de dados e seu registo) 
O relatório especifica as exigências da rede a desenvolver dentro do projecto ÁTOMOS. 
Estes pormenores baseiam-se no modelo de referência. Este relatório corresponde às 
expectativas da referida tarefa, apresentando também um grande potencial de 
desenvolvimento. 
4. Observações 
A maioria dos documentos revistos cobre a tecnologia actual. O intuito é vir a 
estabelecer uma base de compreensão comum entre os diferentes parceiros do projecto, para 
fazer face aos diferentes níveis tecnológicos e diferenças na informação. 
Independentemente do facto de os méritos científicos das tarefas variarem substancialmente, 
os resultados obtidos respeitam o contrato. Estes resultados justificam inteiramente a selecção 
desta proposta. 
De um modo geral, os relatórios abrangem diferentes subtarefas individuais. Quando a 
informação fornecida é de carácter geral, é extremamente pormenorizada. No entanto, 
quando é proveniente de uma única empresa, as informações são escassas. 
É também de mencionar a aparente falta de comunicação entre ÁTOMOS e outros projectos 
ligados ao EURET, como, por exemplo, MASIS e TAIE. Devido à forte interdependência 
existente entre os três projectos, recomenda-se que esta comunicação seja urgentemente 
organizada. 
O projecto ÁTOMOS está a decorrer sem problemas, tanto do ponto de vista da gestão do 
projecto como do progresso técnico. 
30 
MASIS - Human Factors in the Man/Ship System for the European Fleets (Factor 
Humano no Sistema Homem/ Navio para as Frotas Europeias) 
Custo Total : 1,70 milhões de ecus 
Comparticipação da Comunidade : 0,85 milhões de ecus 
Duração: 26 meses (Fevereiro de 1992 a Maio de 1994) 
1. Objectivos 
O objectivo geral do MASIS é melhorar a segurança e eficiência da navegação, não 
apenas para reduzir a perda de vidas, navios e carga, com todos os prejuízos ecológicos 
inerentes, mas também para reduzir os custos operacionais. Este objectivo só pode ser 
preenchido se for tomado em consideração o papel do operador humano. 
As actividades a executar pelos consórcios MASIS estão agrupados em 10 tarefas: 
1. Documentação e ligações com outros programas de investigação CE/COST 
2. Levantamento sistemático do trabalho realizado pelos membros da tripulação 
3. Análise global das informações obtidas através do levantamento 
4. Análise específica de cada uma das obrigações de cada vigilante e sua redefinição 
5. Análise do comportamento e qualificações profissionais necessárias para uma 
tripulação reduzida 
6. Ergonometria e qualificações necessárias para uma tripulação reduzida 
7. Investigação dos factores de interferência provenientes do sistema/navio que afectam 
os membros da tripulação 
8. Factores humanos e eficiência física e psicológica da tripulação 
9. Acções de correção propostas 
10. Análise custo/benefício e medidas a tomar 
2. Avaliação da Gestão do Projecto 
Este projecto é constituído por seis parceiros e seis contratantes associados. Seis 
Estados-membros estão representados através de três institutos de investigação, oito pequenas 
e médias empresas e uma universidade. A gestão e coordenação do projecto estão a cargo 
da CETENAfl). 
O número de contratantes e a complexidade do projecto aumentam a responsabilidade da 
gestão do projecto e tornam a sua tarefa bastante difícil. 
No entanto, a gestão do projecto foi bem sucedida até ao momento, embora com excepção 
da tarefa 1. 
3. Avaliação dos progressos técnicos 
A repartição do projecto em 10 tarefas parece lógica em função dos tópicos e 
sequência. 
O relatório da tarefa 1 relativo à "Documentação e ligações com outros programas de 
investigação CE/ COST" não tem a qualidade pretendida, sendo inferior aos relatórios das 
tarefas 2 e 3, estes de muito bom nível. As duas razões principais são a falta de familiaridade 
dos autores com este tema e a atribuição do relatório a um só colaborador que tinha apenas 
um mês para o elaborar. Teria sido mais apropriado recorrer a um perito e atribuir-lhe o 
31 
trabalho por um período de três meses. Por conseguinte, é necessário rever 
completamente o relatório da tarefa 1. Devido a limitações de tempo esta revisão será feita 
no contexto do relatório actual. A fraca qualidade do relatório da tarefa 1 não influenciou a 
qualidade dos relatórios das tarefas 2, 3 e 5. 
Para a tarefa 2 foi elaborado um questionário do qual foram distribuídas 2000 cópias a 
comandantes de navios (sobretudo através de associações profissionais nacionais) e armadores 
(companhias de navegação). Foram devolvidos 433 questionários, dos quais 408 estavam 
convenientemente preenchidos, que foram utilizados na base de dados. 345 foram 
preenchidos por comandantes, representando, assim, o mesmo número de navios. 63 
questionários foram enviados por companhias de navegação, representando 650 navios. Desta 
forma, foram postas à disposição informações quanto ao trabalho das tripulações de 995 
navios, constituindo uma boa base para a avaliação dos dados na tarefa 3. Os questionários 
foram bem concebidos para o efeito e teve-se o cuidado de incluir uma parte destinada a 
comandantes e outra a armadores. Foi utilizada uma base de dados devidamente seleccionada. 
As conclusões e recomendações do relatório da tarefa 5 reflectem as dificuldades com que 
se deparam os armadores que pretendem reduzir as despesas diminuindo o número de 
tripulantes. 
A tarefa 7 tem como objectivo a "investigação dos factores de interferência provenientes do 
navio/sistema que afectam os membros da tripulação". Aparentemente esta tarefa está bem 
planificada, enquanto que a execução da tarefa 8 sobre "Factores humanos e eficiência 
psicológica e física da tripulação" poderá necessitar de uma melhor definição. 
4. Observações 
MASIS é a primeira abordagem global aos "factores humanos" os quais, como se 
sabe, são responsáveis por cerca de 80% de todos os acidentes que envolvem navios. Se 
considerarmos a amplitude do campo de investigação, a sua complexidade e o número de 
factores que determinam o desempenho humano, bem como uma possível interacção entre 
eles, concluímos que os resultados já alcançados são provavelmente mais importantes do que 
seria de esperar. Isto não significa, no entanto, que estes e os restantes resultados do projecto 
permitam optimizar plenamente o potencial de recursos humanos para o aumento da 
segurança, eficácia e protecção do meio marinho. 
Assim deve salientar-se que existirá sempre a necessidade de investigação após a conclusão 
deste projecto. 
MASIS é um excelente início e os seus resultados, bem como os dos projectos que lhe 
sucederem, não terão carácter pré-normativo para a Comunidade, mas é provável que possa 
ser mundialmente utilizado como base de acções normativas. A revisão iniciada recentemente 
da Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de 
Quartos para Marítimos de 1978, poderá beneficiar, em particular, do resultado deste 
projecto. 
32 
Capítulo 6 
Acções concertadas 
O objectivo das Acções Concertadas é o de coordenar a investigação nos diversos 
países através da organização de reuniões, e de consultas junto dos peritos nacionais, bem 
como da divulgação de informações sobre o adiantamento e resultados dos projectos. A 
Comissão cobre as despesas de coordenação mas não financia a investigação. 
O programa EURET possui quatro Acções Concertadas com os seguintes objectivos em 
termos de investigação: 
A. Análise custo-benefício e multi-critérios para a construção de novas estradas. 
O objectivo consiste em calcular a viabilidade da criação de um sistema de referência à escala 
europeia, para analisar e elaborar um método coordenado de avaliação de projectos de 
construção de estradas, tendo em conta as características específicas das regiões periféricas 
da Comunidade e dos países de trânsito. 
B. Cenário económico e avaliação da procura do transporte de mercadorias na Comunidade. 
O objectivo consiste em avaliar em que medida o sistema de transportes existente se poderia 
adaptar à evolução da procura de transporte de mercadorias, por forma a que oportunamente 
sejam introduzidas as necessárias inovações, incluindo os novos sistemas de transportes. 
C. Métodos aperfeiçoados de avaliação da segurança rodoviária dos conjuntos veículo-
reboque. 
O objectivo consiste em avaliar a envergadura e o alcance do problema, a nível europeu, dos 
acidentes que envolvem veículos com reboque e elaborar recomendações para melhorar a sua 
segurança na estrada. A principal acção consiste na elaboração de uma metodologia de 
análise e na execução de estudos estatísticos. 
D. Avaliação da segurança de condução de combinações possíveis de camiões e reboques. 
O objectivo consiste na análise das disposições actualmente em vigor para a recepção das 
combinações de camiões e reboques, assim como uma análise técnica de alguns tipos de 
comboios rodoviários, que permitam formular propostas de novas regulamentações cm 
matérias de segurança. 
A pedido da Comissão, o Comité de Gestão do Programa EURET nomeou peritos nacionais 
com o intuito de formar quatro comités de acção concertada do programa, ou seja, uma para 
cada acção concertada, iniciando estes o seu trabalho no início de 1991. 
33 
Análise custo-benefício e multi-critérios para a construção de novas estradas 
As actividades a executar por esta Acção Concertada estão agrupadas em quatro fases: 
I. revisão dos métodos existentes 
II. revisão dos métodos de cálculo para os critérios existentes 
III. um estudo sobre os múltiplos critérios a aplicar numa abordagem europeia 
IV. um estudo dos métodos a aplicar numa abordagem europeia 
Foi seleccionada uma empresa de consultadoria para elaborar um relatório da revisão dos 
métodos existentes relativos à primeira fase. A documentação relevante foi fornecida pelos 
Estados-membros. O Comité aprovou o relatório em Junho de 1992 (ver doe. 
EURET/169/92). 
A Comissão iniciou já a discussão do relatório que provavelmente será aprovado no próximo 
mês de Junho. 
Em Janeiro de 1993, foi aberto concurso limitado para a adjudicação das fases III e IV. O 
contrato com a empresa seleccionada foi já assinado e os relatórios das fases III e IV estão 
agendados para Dezembro de 1993. 
Por razões de economia de escala, parece judicioso alargar o campo de investigação, 
aplicando o mesmo tipo de estudo aos caminhos-de-ferro, vias navegáveis interiores, centros 
nevrálgicos de transporte de mercadorias e passageiros, bem como, paralelamente, iniciar um 
estudo com uma abordagem multi-modal, incluindo conceitos como o de 
interoperacionalidade das redes, etc. 
No seguimento de uma proposta da Comissão, o Comité de Gestão EURET aprovou o 
alargamento da investigação em Março de 1993. Decidiu também utilizar para este fim os 
fundos referentes às Acções Concertadas 3.1 e 3.2, anteriormente imobilizados. Por 
conseguinte, recomenda-se que a investigação seja prolongada um ano, até 1994, tomando 
em consideração que não serão necessários fundos adicionais. 
34 
Cenário económico e avaliação da procura de transporte de mercadorias na Comunidade 
O objectivo consiste em avaliar em que medida o sistema de transportes existente se 
poderia adaptar à evolução da procura de transporte de mercadorias, por forma a que 
oportunamente sejam introduzidas as necessárias inovações, incluindo os novos sistemas de 
transportes. 
Apesar do interesse manifestado pelo tema e a importância da Política de Transportes da 
Comunidade, a sua execução tem deparado com alguns problemas. 
A primeira fase do projecto foi definida da seguinte forma: 
recolha de dados a nível nacional 
avaliação dos relatórios existentes e do modelo TASC 
fontes adicionais a nível nacional 
Foram escolhidos dois consultores para efectuar este trabalho: um para o Norte da Europa 
(UK, IRL, B, L, NL, D, DK) e um para o Sul da Europa (F, GR, I, P, E), que depararam 
imediatamente com dois tipos de problemas: 
por um lado, o modelo TASC não era apropriado para o trabalho a efectuar, 
por outro lado, o contributo dos peritos nacionais era, nalguns casos, insuficiente. 
Daí os resultados insatisfatórios alcançados durante a primeira fase desta acção. 
Assim, foi decidido reduzir o campo de acção à recolha de dados a nível nacional 
relativamente ao transporte de mercadorias e também efectuar levantamentos, quando 
possível, de todos os cenários nacionais disponíveis. 
Esta medida será executada com base em contactos bilaterais e, se necessário, entre a 
Comissão e os peritos nacionais do Comité de Concertação. Deste modo, está previsto um 
relatório para finais de 1993 que cobrirá todos os Estados-membros da mesma forma 
minuciosa. 
35 
Métodos de avaliação da segurança rodoviária dos conjuntos veículo-reboque 
O Comité concordou em estruturar os trabalhos, na sua fase inicial, de acordo com 
os quatro temas seguintes: 
aspecto normativo 
aspecto técnico 
aspecto de segurança 
análise estatística dos acidentes 
No que respeita às disposições normativas, foi decidido concentrar a investigação na análise 
e comparação das normas nacionais, tanto a nível técnico, como de comportamento. No que 
toca aos aspectos técnicos, decidiu dar-se prioridade à estabilidade das caravanas e 
automóveis com reboque. Neste contexto, o grupo examinou o trabalho em curso na 
Organização Internacional de Normalização, ISO, e ainda no âmbito da CEE, em Genebra. 
Simultaneamente, o Presidente da Federação Europeia de Caravanismo informou o Comité 
do trabalho efectuado pela sua associação, nomeadamente, o Código de Reboque de 
Caravanas. 
Quanto ao terceiro ponto, que afecta os requisitos de segurança a nível das caravanas e dos 
conjuntos "veículo-reboque", o Comité de Gestão tomou conhecimento dos contributos das 
delegações e da Comissão relativamente aos problemas de controlo de caravanas (problema 
das cartas de condução), manutenção das caravanas (problema do controlo periódico), limites 
de velocidade e normas de comportamento na estrada. Ficou decidido que não é necessário 
prosseguir os trabalhos neste domínio. 
Finalmente, foram examinadas as estatísticas dos acidentes envolvendo caravanas, assim 
como a iniciativa da Comissão para recolher toda a informação referente aos acidentes 
rodoviários numa base de dados comum. Depois de se ter debruçado sobre a possibilidade 
de estabelecer critérios comuns quanto aos acidentes envolvendo caravanas e automóveis com 
reboque, o Comité decidiu contemplar esta tarefa, atendendo ao baixo número de acidentes 
registados nesta categoria. 
Depois de cuidadosa e aprofundada discussão, o Comité de Gestão decidiu que esta 
investigação não apresentava um interesse premente. Com a aprovação do Comité e do 
Comité de Gestão do EURET, o trabalho desta acção concertada terminará no início de 1993. 
36 
Avaliação da segurança de condução de combinações possíveis de camiões e reboques 
Para compreender a razão pela qual a Acção Concertada não foi desenvolvida, é 
necessário lembrar o momento em que o programa EURET foi proposto e formulado. 
A grande preocupação do Conselho e da Comissão era alcançar um acordo quanto às 
regulamentações de peso e dimensão, cujo problema principal era o controlo da segurança 
de combinações possíveis de camiões e reboques. Para se chegar, em especial, a um acordo 
quanto ao comprimento máximo autorizado dos veículos articulados, foi necessário aceitar 
a nível comunitário ligações curtas e vencer as reservas relativamente à segurança desta 
solução. 
A Decisão do Conselho de Dezembro de 1991, assim como as legislações francesa e 
neerlandesa sobre as ligações curtas de 1992, garantiram um certo grau de segurança a este 
tipo de ligação. 
Assim, o Comité de Gestão, após ter registado a existência de legislação sobre ligações 
curtas nos Estados-membros e tendo chamado a atenção para o facto de esta legislação vir 
a ser examinada no WP29 da Comissão das Nações Unidas, em Genebra, decidiu que não 
seria necessário continuar a analisar este aspecto do mandato para evitar duplicações. 
A Comissão sugeriu ao Comité de Gestão que explorasse a possibilidade de alargar o 
mandato recebido nas três áreas que contemplam o estudo e investigação do desenvolvimento 
a curto e médio prazo do veículo pesado (maxicódigo), nomeadamente: 
o desenvolvimento das superfícies de carga 
desenvolvimento das condições de segurança 
desenvolvimento da aerodinâmica 
O Comité de Gestão pretendeu saber a opinião dos fabricantes e utilizadores antes de definir 
em pormenor estes três planos de investigação. O secretariado foi instruído no sentido de 
tomar as iniciativas necessárias de forma a que a Associação Europeia de Fabricantes de 
Automóveis (ACEA) e a União Internacional de Transporte Rodoviário (UIR) pudessem 
tomar parte neste trabalho. 
O escasso interesse manifestado pelos Estados-membros e por estas duas organizações 
relativamente ao alargamento do mandato recebido convenceu o Comité de Gestão a 
interromper os trabalhos no início de 1993. A reunião do Comité de Gestão EURET 
concordou com esta decisão. 
37 
Capítulo 7 
Conclusões 
O resultado do reexame intermédio poderá resumir-se da seguinte forma: 
os projectos EURET progridem bem e desenvolvem linhas de investigação 
satisfatórias, embora subsistam problemas ainda por resolver. 
a importância destes projectos é inegável e, em alguns casos, vital 
as críticas limitam-se principalmente a aspectos específicos de projectos individuais, 
aspectos esses que, se supervisionados pela Comissão, poderão ser corrigidos. 
Podemos concluir que os objectivos e a estratégia adoptados pelo programa EURET se 
encontram no bom caminho. Não são necessárias, por isso, alterações significativas à 
excepção de duas acções concertadas ("Métodos de avaliação da segurança rodoviária dos 
conjuntos veículo-reboque" e "Avaliação da segurança de condução de combinações possíveis 
de camiões e reboques"). 
O trabalho desenvolvido até agora indica que os esforços e recursos do programa de I&D nos 
transportes deverão ser incrementados para se poder contribuir eficazmente para o 
desenvolvimento do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário, de um Sistema 
Europeu de Gestão do Tráfego Aéreo, de um Sistema Europeu de Tráfego Marítimo e para 
a integração dos Sistemas de Transporte Multimodal. Estes sistemas de gestão do tráfego são 
considerados um elemento essencial para a realização da rede de transportes europeia. Para 
que se atinja est objectivo é necessário um acréscimo dos esforços de I&D. 
Isto significa: 
a) Concepção de um Sistema EUiropeu de Gestão do Tráfego Ferroviário 
Na sua Resolução de 17 de Dezembro de 19901, o Conselho sublinhou a necessidade de 
desenvolver dentro da Comunidade sistemas compatíveis de controlo e comando ferroviário. 
É neste âmbito, que o Tema 1.2 do programa EURET se dedica à concepção e gestão do 
tráfego ferroviário (ERTMS), incluindo o comando e controlo (estudo conceptual global) e 
o seu desenvolvimento tecnológico: EUROCAB, EUROBALISE e EURORADIO. 
O trabalho já iniciado no quadro do EURET, necessita ser completado de forma a que possa 
ser introduzido em 1997 um sistema compatível para as novas linhas ferroviárias de alta 
velocidade. 
Jornal Oficial n° 91/C 33/01 
38 
b) Desenvolvimento da Gestão de Tráfego Aéreo Europeu 
Em Dezembro de 1992, o Conselho sublinhou a importância de um Sistema de Gestão de 
Tráfego Aéreo eficiente para a futura aviação civil na Europa c o papel que a Comunidade 
Europeia deveria desempenhar. Encorajou também a Comissão no sentido de garantir a 
continuidade do programa EURET, em particular a sua componente ATM. 
Assim, a Comissão foi convidada a avançar com a criação do futuro sistema ATM para a 
Europa, em estreita cooperação com o EC AC e o Eurocontrol. 
Existe já uma estreita colaboração entre a componente ATM do programa EURET e o 
programa PHARE do Eurocontrol. 
As acções a prosseguir em 1994 incluem a integração dos aeroportos no mesmo contexto, 
como foi indicado pelo Conselho, de forma a acelerar a criação do sistema ATM. 
E necessário, sobretudo, continuar a desenvolver e testar a rede de telecomunicações 
aeronáuticas (ATN) iniciada pelo projecto EURATN no âmbito do EURET e em colaboração 
com o Eurocontrol. 
O alargamento proposto do trabalho iniciado no âmbito do projecto SWIFT (estudo do posto 
de trabalho de controlador de tráfego aéreo) fará também parte das actividades. PropÕe-se, 
nomeadamente, desenvolver instrumentos de automatização para os controladores "en-route", 
aproximação, partida, torre e plataforma de pistas. 
O projecto AEGIS identificará os domínios cuja investigação há que aprofundar, bem como 
determinados conceitos técnicos e operacionais daí resultantes. Os projectos similares como 
o ATLAS e o EATMS permitirão contribuir para a definição de domínios semelhantes. Uma 
actividade que provavelmente se seguirá a todos estes projectos será a avaliação das ideias 
nele contidas, o que constituirá parte do processo de convergência dos respectivos conceitos 
numa arquitectura funcional consolidada, que poderia incluir simulação e modelização. 
c) Novas Tecnologias para a Segurança e Protecção do Ambiente do Transporte 
Marítimo 
O objectivo consiste em assegurar, em 1994, a continuação do desenvolvimento do domínio 
da Segurança Marítima que foi iniciado no âmbito do EURET. Trata-se sobretudo de 
desenvolver os resultados do RTIS, TAIE (Gestão de Tráfego Marítimo) e MASIS (Factor 
Humano nos Sistemas Homem-Navio), com vista a obter resultados que correspondam às 
exigências do Conselho do Ambiente e Transportes realizado a 25 de Janeiro de 1993. Diz 
respeito sobretudo à continuação do desenvolvimento e ensaios de uma rede regional 
integrada e uma rede portuária para a gestão do tráfego marítimo, à promoção de soluções 
técnicas globais para a segurança marítima, à protecção do ambiente e à solução para os 
problemas relacionados com as falhas humanas no transporte marítimo. 
d) Sistema Rápido de Transporte Marítimo de Pequeno Curso 
A Comissão na sua Comunicação (COM(92)490-final) respeitante às novas medidas para 
reforçar a competitividade das Indústrias Marítimas Europeias (no contexto do Forum das 
Indústrias Marítimas) destacou a necessidade de desenvolver o transporte marítimo de 
pequeno curso através de acções de investigação bem definidas entre as quais o 
desenvolvimento de sistemas rápidos de transporte marítimo e por vias navegáveis. Estes 
39 
sistemas pretendem conceber um transporte eficiente, eficaz, seguro e rápido, que integrará 
portos de transporte marítimo de pequeno curso e vias navegáveis interiores, que possam 
constituir uma alternativa a outros modos de transporte mais congestionados. 
E neste contexto, que deverá ser dado um maior relevo à interoperacionalidade do sistema 
proposto com os outros modos de transporte. Isto significa a sua integração num sistema de 
transporte global, de acordo com os objectivos referidos na Comunicação da Comissão 
(COM(92)230-final). 
Por fim, as acções propostas debruçar-se-ão sobre a aplicação de tecnologias avançadas, 
nomeadamente dos Sistemas de Transbordo Rápido que foram desenvolvidos nos projectos 
ÁTOMOS e SIMET no âmbito do EURET. 
e) Desenvolvimento de sistemas de transporte multimodal 
O futuro papel do transporte combinado no âmbito da rede de transportes transeuropeia está 
sem dúvida dependente de técnicas de transbordo nos terminais rápidas e adequadas ao 
volume e natureza das mercadorias transportadas. Um outro aspecto importante consiste no 
desenvolvimento de instrumentos de informação e gestão que permitam obter um controlo 
total das operações de transporte multimodal em todas as fases, incluindo os movimentos 
entre terminais. As novas actividades RTD deveriam centrar-se na integração das operações 
de informação e de gestão dos terminais e transportes e num melhor alinhamento dos meios 
de transporte, das unidades de carga e do equipamento de transbordo. Dado o estado de 
técnica no domínio RTD deveria considerar-se a possibilidade de experimentação. As 
actividades devem ter em conta o desenvolvimento da navegação rápida de pequeno curso, 
dos portos e das vias navegáveis interiores como partes integrantes da rede de transporte 
combinado europeia. A importâncias destes últimos aspectos, que contribuirão, além disso, 
para uma maior concorrência das indústrias marítimas europeias, foi salientada pela 
Comissão no seu "Livro Branco" sobre a política comum dos transportes. 
Para além disso, parece conveniente alargar a acção concertada EURET sobre a análise 
custo-benefício e multicritérios para a construção de novas estradas ao domínio dos 
caminhos-de-ferro, das vias navegáveis interiores e dos centros nevrálgicos. Os resultados 
de uma abordagem global desta natureza constituirão um instrumento precioso para os 
Estados-membros, que os assistirá no estabelecimento da rede de transportes comum 
transeuropeia. 
O prosseguimento da outra acção concertada "cenário económico e projecções da procura do 
transporte de mercadorias na Comunidade" embora necessário é menos evidente. Não 
obstante a experiência negativa verificada até ao momento é evidente que existe uma 
necessidade de informação básica sobre os fluxos de transporte a nível europeu. 
Recentemente este ponto de vista foi também salientado pela mesa redonda dos industriais 
"IRDAC". O modo de o realizar, no entanto, exige uma cuidadosa reflexão. 
Aspectos críticos de actividades futuras 
Embora os progressos alcançados até ao momento pelo programa EURET possam ser 
considerados satisfatórios de uma maneira geral, há um certo número de aspectos que devem 
ser cuidadosamente abordados no futuro. 
40 
Em primeiro lugar, o início do programa. Decorreram mais de quatro anos entre a decisão 
do Conselho sobre o segundo programa-quadro, de Setembro de 1987, e a assinatura dos 
contratos EURET em Fevereiro de 1992. 
Entre o acordo quanto à selecção dos contratantes e a finalização dos pormenores relativos 
aos contratos decorreram sete meses, o que foi manifestamente demasiado tempo. 
Em segundo lugar, o volume de documentos. Os documentos, tais como relatórios individuais 
para publicação dos projectos - dos consórcios para a Comissão e da Comissão para os 
Estados-membros - devem ser apresentados correctamente. 
Em terceiro lugar, as acções concertadas. 
O programa EURET inclui quatro acções concertadas, duas das quais terminaram 
prematuramente, tendo o âmbito de uma terceira sido reduzido. Isto deveu-se a um certo 
número de razões, entre as quais a insuficiente definição da importância bem como do 
conteúdo exacto destes projectos, e consequentemente, a falta de participação activa. Por 
conseguinte, devem ser antes cuidadosamente definidos o âmbito e o conteúdo das acções 
I&D, bem como as contribuições de todos os participantes. Isto facilitará igualmente a gestão 
do projecto pela Comissão nos casos em que esta está totalmente dependente da colaboração 
dos Estados-membros. 
Em quarto lugar, o papel das organizações responsáveis pela contratação. 
A maior parte dos projectos EURET são executados por consórcios que podem ser 
considerados como os melhores consórcios disponíveis. Além disso, a preparação dos 
projectos no domínio dos transportes ferroviários e aéreos foi feita em estreita colaboração 
com a organização de caminhos-de-ferro europeus e o EUROCONTROL. Na fase de 
execução, ambas as organizações concordaram em desempenhar o papel de consultor 
responsável pela assistência técnica e supervisão da investigação. Seria aconselhável 
estabelecer uma relação melhor definida entre os consórcios, a Comissão e estas duas 
organizações quanto às respectivas responsabilidades e tarefas em relação aos projectos. 
Em quinto lugar, o calendário dos projectos. 
Um certo número de projectos sofreu atrasos na primeira fase da realização. Para este facto 
contribuiram várias razões, tais como os problemas de financiamento, o estabelecimento de 
uma cooperação adequada entre os parceiros do consórcio, e a definição da metodologia de 
trabalho. Consequentemente, corre-se o risco de que o calendário destes projectos não seja 
cumprido, pelo que a segunda parte das suas actividades exige uma estreita colaboração e 
compreensão mútua dos parceiros na análise e processamento dos resultados do primeiro ano 
de realização. 
Por último, a gestão do projecto. 
A análise intermédia revela, no caso da maior parte dos projectos, que a gestão do projecto 
até ao momento não foi uma tarefa fácil e que teve de ser superado um certo número de 
obstáculos para que os projectos fossem iniciados. No futuro, isto significa que a experiência 
em gestão de projectos internacionais deve ser um critério a ponderar cuidadosamente no 
processo de selecção. 
41 
Observações e conclusão da avaliação do programa 
O programa EURET revelou certos problemas associados aos principais projectos de 
investigação; atrasos, problemas de organização, falta de colaboração inicial entre as 
unidades que trabalharam isoladamente, e comunicação entre a componente "Tarefas". 
Estes problemas estão a ser superados à medida que vão surgindo, mas demonstram a 
necessidade de um acompanhamento constante pelos coordenadores do projecto e pela própria 
Comissão. 
42 
PT ISSN 0257-9553 
COM(93) 640 final 
DOCUMENTOS 
15 07 
N.° de catálogo : CB-CO-93-688-PT-C 
ISBN 92-77-62558-9 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
^