N? C 159/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 6. 91 
Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa à harmonização dos requisitos 
técnicos e procedimentos aplicáveis às aeronaves civis (!) 
(91/C 159/10) 
Em 26 de Outubro de 1990, o Conselho decidiu, nos termos do n? 2 do artigo 849 do Tratado 
CEE, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos trabalhos nesta 
matéria, emitiu parecer em 15 de Março de 1991. Foi relator Michael Mobbs. 
Na 286? reunião plenária, sessão de 24 de Abril de 1991, o Comité Económico e Social 
adoptou por unanimidade o presente parecer. 
O Comité está plenamente de acordo com a proposta da 
Comissão, com a ressalva das observações que seguem. 
1. Introdução 
1.1. Sendo a proposta em análise uma directiva-
-quadro, o Comité não se debruçou sobre os aspectos 
técnicos de pormenor, antes centrando os seus esforços 
na análise do contexto, do método global de trabalho 
e — em especial — das principais partes interessadas. 
1.2. A livre circulação de aeronaves, ou seja, a trans­
ferência de registo [objecto, no que se refere a navios, 
do doe. COM(90) 219 — ver doe. CES 949/90 fin] na 
Comunidade Europeia, encontra-se actualmente limi­
tada, devido sobretudo à inexistência de um corpo 
comum de normas técnicas relativas a certificação, ope­
ração e manutenção de aeronaves. 
1.3. Por este facto, as aeronaves transferidas de um 
registo nacional para outro são frequentemente sujeitas 
a modificações demoradas e onerosas. Os voos interna­
cionais normais não são, contudo, afectados, já que a 
aprovação de uma aeronave por um dado país lhe 
permite, de harmonia com as regras da OIAC, voar 
para outros países. 
1.4. A diversidade de normas técnicas pode igual­
mente determinar diferenças nos padrões de segurança, 
do que poderá resultar uma disparidade de custos de 
fabricação, manutenção e operação de aeronaves. 
1.5. A directiva ora em análise reporta-se aos aspec­
tos da segurança da aviação civil que se prendem com 
a navegabilidade, a autorização de operação e a manu­
tenção de aeronaves, motores e outros equipamentos 
de aeronaves, e com os organismos responsáveis pela 
aprovação das entidades que executam estas tarefas. A 
directiva proporciona um enquadramento que permi­
tirá preservar o nível mais elevado de normas de segu­
rança praticado nos Estados-membros e torná-lo exten­
sivo a toda a Europa. A este respeito, vejam-se o capí­
tulo 3 e as partes relevantes do ponto 7.1 do parecer 
0) JO n? C 270 de 26. 10. 1990, p. 3. do CES sobre o desenvolvimento da aviação civil na 
Comunidade e a aplicação das regras de concorrência 
aos transportes aéreos (segunda fase de liberalização) 
(doe. CES 214/90 — relator: John Kenna). 
1.6. Todos os Estados-membros participam actual­
mente na Organização das Autoridades Comuns da 
Aviação [Joint Aviation Authorities (JAA)], criada sob 
os auspícios da Conferência Europeia da Aviação Civil 
[European Civil Aviation Conference (ECAC)] para 
desenvolver uma perspectiva europeia comum relativa­
mente à segurança dos transportes aéreos. 
Esta situação deveria ser acolhida favoravelmente: 
i) pela Comissão, já que tornará mais fáceis as discus­
sões entre a Comunidade Europeia e a AECL sobre 
esta matéria, 
ii) pela Dinamarca, pois tornará possível a aplicação 
de um conjunto de normas à SAS, que se encontra 
actualmente na difícil situação de, sendo também 
propriedade da Noruega e da Suécia, ter que pautar-
-se por regras comunitárias. 
1.7. A JAA elabora códigos e procedimentos técnicos 
[Joint Aviation Requirements — Requisitos Comuns 
da Aviação (JAR)] aplicáveis ao transporte aéreo na 
Europa. Alguns desses códigos, os que têm a ver com 
a certificação de aeronaves, motores e outros produtos 
aeronáuticos, estão concluídos e foram publicados. 
Outros códigos respeitantes aos aspectos da operação, 
manutenção e licenciamento estão em preparação. 
1.8. A actual eficácia da JAA poderia ser limitada 
pelo facto de ser um convénio de carácter puramente 
voluntário a que falta enquadramento jurídico. 
1.9. A directiva em apreço pretende reforçar a JAA 
ao tornar compulsivo este convénio voluntário através 
da sua incorporação na legislação comunitária. Isto 
exigirá dos Estados-membros que adoptem códigos 
comuns de requisitos técnicos para a aviação civil e que 
17. 6. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 159/29 
adiram aos requisitos e procedimentos administrativos 
da JAA. As dilações na transposição dos JAR para a 
legislação nacional podem causar problemas de eficácia 
dessas medidas harmonizadas. Para evitar que esse pro­
blema surja, o Comité recomenda que a proposta tenha 
a forma de regulamento e não de directiva. 
1.10. Os requisitos e procedimentos abrangidos pela 
directiva são especificados em lista constante do 
Anexo 2 e precisarão de ser regularmente revistos em 
função da experiência de aplicação e do progresso 
técnico. Para tanto, propõe-se que a Comissão tenha 
poderes para adoptar essas alterações com a assistência 
de um comité composto por representantes dos Estados-
-membros versados em matérias de aviação. Para o 
Comité, não deveriam ser outros senão os representan­
tes nacionais na JAA. 
1.11. Importa, aqui, voltar ao documento respeitante 
a « Uma Indústria Aeronáutica Europeia Competitiva » 
[doe. SEC(90) 1456, de 23 de Julho de 1990] e sumariar 
algumas das observações nele tecidas: 
i) Custos: os excessos provocados por ocorrências de 
duplicação de esforços têm de ser evitados. 
ii) Normalização e certificação: a indústria americana 
não é prejudicada por diferenças de normas técni­
cas; o mesmo deverá acontecer com os Europeus. 
iii) Normalização: o acordo entre a Associação Euro­
peia dos Construtores de Material Aerospacial 
(AECMA) e o Comité Europeu de Normalização 
(CEN) está já a dar bons resultados. 
iv) Certificação: a Comissão pretende reforçar o tra­
balho desenvolvido pela JAA. 
1.12. É importante evitar a duplicação de trabalho 
em virtude dos elevados padrões de segurança que são 
exigidos na aviação, a qual requer quantidade substan­
cial de pessoas com elevada qualificação técnica, que 
escasseiam. É importante, pois, que não se criem mais 
comités, grupos de estudo, etc, por poderem vir a 
duplicar desnecessariamente trabalho que já está a ser 
realizado de maneira eficiente. 
2. Observações na generalidade 
2.1. O Estatuto do Comité 
2.1.1. A preferência da Comissão vai para que seja 
um comité de natureza consultiva, tal como está pre­
visto no Artigo 119, e compreende-se que assim seja em 
função do método geral de funcionamento da Comis­
são. No entanto, dada a natureza técnica altamente 
especializada do domínio contemplado pela proposta de directiva, o Comité sugere que tal comité seja de 
regulamentação, aplicando-se, assim, o procedimen­
to III.a) da Decisão do Conselho relativa aos procedi­
mentos de comité (87/373/CEE). De acordo com este 
procedimento, as regras de decisão por maioria qualifi­
cada nos termos previstos no n9 2 do artigo 1489 do 
Tratado aplicam-se ao processo de decisão no comité, 
podendo as propostas assim aprovadas entrar imediata­
mente em execução. 
2.1.2. No caso de o comité não aprovar a proposta 
da Comissão por maioria qualificada, a proposta é 
submetida ao Conselho, que decide por maioria qualifi­
cada. A não ser que, no prazo de três meses, o Conselho 
decida diferentemente por maioria qualificada, as pro­
postas podem automaticamente ser adoptadas pela 
Comissão. 
2.1.3. A constituição do comité é fundamental. Dado 
tratar-se de matéria técnica e de segurança, o comité 
deverá integrar os representantes dos Estados-membros 
na JAA. 
2.2. Cooperação Técnica Internacional 
2.2.1. Os organismos internacionais mantêm entre si 
contactos estreitos no sentido de facilitar a importação 
e a exportação de aeronaves. Fora da Europa, as normas 
internacionais tendem a ser estabelecidas pela Adminis­
tração Federal de Aviação [Federal Aviation Adminis-
tration (FAA)], na América. A longo prazo, o objectivo 
é que todos os países aceitem normas técnicas comuns. 
Tanto os fabricantes de ambos os lados do Atlântico 
como a JAA e a FAA têm vindo a trabalhar em conjunto 
com vista a poderem vender e operar aeronaves no 
respeito de uma norma comum mundial. 
2.2.2. A FAA não se faz pagar pelos seus serviços. 
Para alguns fabricantes europeus, isso significa vanta­
gem para os fabricantes dos E.U.A. em matéria de 
custos. O Plano Estratégico da FAA de Agosto de 1990 
(« FAA Strategic Plan — August 1990 ») estabelece como 
objectivo « ser financiada pelos utilizadores » por meios 
apropriados. 
2.2.3. Poderá, por isso, considerar-se que o trata­
mento dos custos precisa de ser revisto para se alcançar 
a lealdade de concorrência, primeiro na Europa, a nível 
mundial depois. 
2.3. O Futuro 
23A. A Comissão refere-se, na fundamentação 
(«Exposé des motifs»), na página 4, n9 7, terceiro 
parágrafo, a uma Autoridade Europeia da Aviação Civil 
única («autorité européenne unique, competente en 
matière d'aviation »). 
2.3.2. É de considerá-la um objectivo meritório, 
desde que se trate de um organismo regulador. Deve 
reconhecer-se, no entanto, que não é possível chegar a 
tanto no futuro imediato e que a evolução terá de ser 
feita passo a passo, dada a importância do assunto. Os 
progressos que a directiva em apreço favorece não 
devem, porém, ser estorvados por estas considerações. 
N? C 159/30 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 6. 91 
2.3.3. Alguns organismos do sector da aviação gosta­
riam de que houvesse já um compromisso firme e um 
calendário estabelecido para a criação da Autoridade 
Europeia da Aviação Civil. Por isso, numa outra direc­
tiva, para não entravar a evolução induzida pela pen­
dente, deveriam ser considerados os seguintes aspectos: 
— Papel da Autoridade única — abrange apenas a 
esfera de acção da JAA ou também os aspectos mais 
vastos tratados pela ECAC ? 
— Adaptações do Tratado, 
— Controlo dos Estados participantes sobre o orga­
nismo, 
— Estatuto jurídico (incluindo a responsabilidade pelo 
produto), 
— Medidas de cooperação com outras entidades — 
Eurocontrol, FAA, AECL, Estados da Europa Cen­
tral e Oriental. 
3. Observações na especialidade 
3.1. Artigo Io 
3.1.1. O Comité pensa que a actual redacção do 
primeiro travessão causará problemas em torno das 
aeronaves que operam ao abrigo de acordos ou contra­
tos de locação financeira («leasing»). 
Razão por que requer a elisão da expressão 
« registadas nos Estados-membros da Comunidade » 
do primeiro travessão, substituindo-a por: 
« utilizadas pelos operadores titulares de licença ou 
de autorizações conferidas pelos Estados-mem­
bros ». 
3.2. Artigo!0. 
3.2.1. Dada a importância da JAA (que já existe), 
deveria haver mais uma definição: 
«JAA: Organização das Autoridades Comuns da 
Aviação abrangidas pelos "Convénios".» 
3.3. Artigo 3°. 
3.3.1. Reconhecendo-se que os códigos JAR estão 
sujeitos a um processo de contínua evolução e alteração, 
este artigo juntamente com os artigos 10? e 11? permi­
tem a necessária flexibilidade na incorporação desses 
códigos na legislação comunitária. 
3.4. Artigo 4o 
3.4.1. A adesão, agora, de todos os Estados-membros 
e dos países da AECL aos convénios evita problemas com o pormenor da redação, uma vez que ser membro 
da JAA depende de decisão da própria JAA, mediante 
aceitação dos seus termos e condições, e não de decisão 
dos governos. 
3.4.2. A JAA afirma que o volume de trabalho com 
que actualmente se defronta impede que sejam conside­
radas, de momento, quaisquer novas candidaturas à 
adesão. É preferível que os termos de novas adesões 
sejam ponderados mais tarde, em especial porque uma 
JAA alargada irá incluir países exteriores à CE e à 
AECL. Poderá então haver um calendário e um con­
junto de objectivos claros para a instituição da Autori­
dade Europeia da Aviação Civil. 
3.4.2.1. N? 2 do Artigo 4? 
A redacção deveria passar a ser a seguinte: 
«Os Estados-membros garantirão que a relação 
existente entre a Comissão e a ECAC se estenderá 
à JAA (para evitar conflitos no seio da ECAC). » 
3.5. Artigo 7o 
3.5.1. A redacção deveria passar a ser, na segunda 
linha, «... e sujeito a manutenção "ou ainda um orga­
nismo, uma autoridade ou mesmo uma pessoa autoriza­
dos" de acordo com esta directiva podem...», por ser 
necessário que exista a possibilidade de actuar contra 
uma variedade de autorizações que não dizem respeito 
apenas a produtos. 
3.5.2. A JAA adopta, actualmente, um procedimento 
que torna o Estado-membro de origem responsável por 
garantir que, quando as medidas entram em execução, 
são levadas ao fim. Isto impede que uma acção possa 
ser afectada na sua continuidade por interrupções ou 
adiamentos. 
3.5.2.1. Nesta conformidade, o n? 2 deveria passar 
a ter a seguinte redacção: 
N? 2 (nova redacção): 
«O Estado-membro deve, também, informar os 
outros Estados-membros e a JAA das medidas que 
tomou e indicar a razão da sua decisão. Deve, ainda, 
assegurar-se de que, na JAA, se procede a consulta 
sobre as medidas tomadas. » 
É necessário um novo número em resultado das alte­
rações anteriores. 
3.5.2.2. N? 3 (novo): 
« O Estado-membro comunicará o resultado da con­
sulta referida no n? 2 à Comissão. Se a medida for 
atribuída a lacunas dos requisitos e procedimentos 
comuns, a Comissão solicitará à JAA que elabore 
um novo código ou altere o código já existente. 
Será tomada uma decisão segundo o procedimento 
previsto no artigo 11? (tal como alterado pelo 
Comité).» 
17. 6. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 159/31 
3.6. Artigo 9° 
3.6.1. A redação da primeira linha deveria ser a 
seguinte: 
— « Os Estados-membros garantirão, através da JAA, 
que a Comissão seja notificada...» (para impedir as 
iniciativas isoladas). 
3.6.2. Na segunda linha, a redacção deveria passar 
a ser: 
— «... requisitos e procedimentos novos ou alterados, 
definidos pela JAA, após... » (mais uma vez, para impe­
dir as iniciativas isoladas). 
3.7. Artigo 11°. 
3.7.1. A redacção do artigo deveria ser alterada em 
função das propostas feitas pelo Comité, nas Obser-
Feito em Bruxelas, em 24 de Abril de 1991. 
1. O Comité congratula-se com a codificação do 
Regulamento (CEE) 797/85 e com as sucessivas alte­
rações (num total de doze sem contar com uma rectifi­
cação) na medida em que essa operação contribui de 
forma útil para a clarificação e a transparência do 
direito comunitário. 
2. O Comité faz notar que o princípio, fixado na 
Decisão da Comissão de 1 de Abril de 1987, de proceder vações na Generalidade, de que o comité previsto seja 
de regulamentação e não consultivo. Esta alteração 
reconheceria o facto de que o representante da Comis­
são, que presidiria ao referido comité, não participaria 
na votação dos pareceres por este emitidos. 
3.7.1.1. Anexo 1 
Substituir pela referência aos textos mais recentes dos 
convénios, assinados, em Chipre, em 11 de Setembro 
de 1990. 
3.7.1.2. Anexo 2 
Deveria fazer-se notar que o anexo 2 será regularmente 
adaptado, sendo indicada a data de entrada em exe­
cução dos códigos JAR, à medida que forem sendo 
incorporados na legislação comunitária, mediante pare­
cer do comité referido no artigo 119. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
a uma codificação dos textos o mais tardar após a 
décima alteração não foi respeitado. Do facto resulta, 
porém, que a referida codificação seja mais completa, 
dado que inclui já as medidas mais recentes relativas à 
reforma dos Fundos Estruturais. 
3. O Comité manifesta, no entanto, a sua preocu­
pação pelo facto de algumas medidas se encontrarem 
ausentes da proposta de codificação, nomeadamente Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo à melhoria da eficácia 
das estruturas agrícolas 
(91/C 159/11) 
Em 28 de Março de 1991, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 1989 do Tratado que 
institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a 
proposta supramencionada. 
A Secção da Agricultura e Pescas, encarregada da preparação dos trabalhos sobre a matéria, 
emitiu parecer em 11 de Abril de 1991 (relator: Charles Pelletier). 
Na 286? reunião plenária (sessão de 24 de Abril de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou, por unanimidade, o parecer que se segue.