PT Jornal Oficial da União Europeia C 21/56

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Plano de acção para a mobilidade urbana»

[COM(2009) 490 final]

2011/C 21/10

Relator: Raymond HENCKS

Em 30 de Setembro de 2009, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 262o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

«Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Plano de acção para a mobilidade urbana»

COM(2009) 490 final.

Em 3 de Novembro de 2009, a Mesa do Comité incumbiu a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação da preparação dos correspondentes trabalhos.

Dada a urgência dos trabalhos (art. 59.o do Regimento), o Comité Económico e Social Europeu, na 463.a reunião plenária de 26 e 27 de Maio de 2010 (sessão de 27 de Maio), designou relator-geral Raymond Hencks e adoptou, por 175 votos a favor, 1 voto contra e 1 abstenção, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 Mais de 60 % da população europeia vive em zonas urbanas. Praticamente todas elas se debatem com os mesmos problemas associados ao tráfego rodoviário: congestionamentos, efeitos nocivos para o ambiente, poluição atmosférica e sonora, acidentes de viação, problemas de saúde, pontos de estrangulamento da cadeia logística, etc.

1.2 O CESE aprova, por isso, plenamente que a Comissão Europeia proponha com o seu plano de mobilidade urbana às autoridades locais, regionais e nacionais várias pistas para criar nas zonas urbanas uma qualidade de vida o mais elevada e sustentável possível.

1.3 Persuadido de que uma acção europeia concertada poderá trazer a certas áreas da mobilidade urbana uma autêntica mais-valia, o CESE defende uma definição mais clara dos âmbitos de competência e de responsabilidade da União, em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

1.4 Constata-se, todavia, que as propostas da Comissão constantes do seu plano de acção ficam aquém das recomendações feitas pelo CESE nos seus pareceres anteriores sobre mobilidade urbana.

1.5 Com efeito, a maioria das medidas preconizadas não são mais do que conselhos bem intencionados e certamente muito louváveis, mas privados de um carácter vinculante e tudo menos revolucionários.

1.6 Não só isso, mas o facto de a comunicação em apreço retomar em grande medida os temas e as propostas que já faziam parte da anterior comunicação de 1998 intitulada «Desenvolver a rede dos cidadãos» leva a crer que, desde então, a situação não melhorou absolutamente nada. O CESE lamenta, por conseguinte, que a actual comunicação não faça um balanço dos resultados das iniciativas previstas na comunicação de 1998.

1.7 Pelo menos, o plano de acção previsto deveria ser desta vez acompanhado de objectivos quantitativos mensuráveis com base num conjunto de indicadores a alcançar pelas zonas urbanas e periurbanas graças a planos de mobilidade urbana da sua escolha.

1.8 O CESE considera necessário completar o plano de acção com outro plano que trate mais em pormenor, designadamente, a delinquência nos transportes públicos, a mobilidade não motorizada e os motociclos.

1.9 O CESE acolhe com agrado a intenção da presidência espanhola do Conselho de criar um dispositivo ou um programa paneuropeu para promover a acessibilidade das cidades e dos municípios da Europa, nomeadamente para as pessoas com mobilidade reduzida, esperando ser estreitamente associado a essa iniciativa pelo interesse que representa para a sociedade civil.

1.10 O CESE recomenda, por último, que os fundos estruturais e de coesão da União sejam orientados para objectivos precisos, nomeadamente para a criação de um instrumento financeiro específico em prol da mobilidade urbana. Propõe, portanto, que se faça depender a afectação dos fundos da efectiva da aplicação dos planos de mobilidade urbana e do respeito dos critérios de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida.

2. A origem do plano de acção

2.1 A Comissão Europeia adoptou, em 30 de Setembro de 2009, um plano de acção para favorecer a mobilidade urbana que, embora o título não o refira expressamente, se pretende sustentável.

2.2 Ao publicar esse plano de acção, a Comissão Europeia está a responder a solicitações de vários actores, sobretudo do Parlamento Europeu, mas também do CESE que, no seu parecer exploratório intitulado «Transportes nas áreas urbanas e metropolitanas» (1) e noutros pareceres (2) tem advogado uma iniciativa desta natureza. Na opinião do CESE, um tal plano deveria ser acompanhado de objectivos quantitativos para melhorar a qualidade de vida, a protecção do ambiente e a eficácia energética nas cidades.

2.3 Em 25 de Setembro de 2007, a Comissão havia lançado uma consulta pública com o Livro Verde intitulado «Por uma nova cultura de mobilidade urbana». Esta consulta veio confirmar inteiramente que a União Europeia tem um importante papel a desempenhar na promoção de uma mobilidade urbana sustentável.

2.4 Ora, a publicação de um plano de acção (prevista nos trabalhos legislativos da Comissão Europeia para 2008) foi primeiro anunciada, depois adiada várias vezes em consequência da oposição de algumas partes interessadas que consideravam que qualquer iniciativa da Comissão na matéria seria contrária aos princípios da subsidiariedade e da livre administração dos órgãos de poder local e regional.

2.5 Como a Comissão não pôde, pelas razões atrás mencionadas, avançar com o seu plano de acção em finais de 2008 conforme estava previsto, o Parlamento Europeu, receando o total abandono da iniciativa, decidiu incumbir-se do tema e votou uma Resolução sobre um Plano de Acção sobre a Mobilidade Urbana (3) para apoiar a Comissão, convidada a traduzir um certo número de indicações retomadas do Livro Verde num manual para os órgãos de poder local e regional.

3. O papel da União no âmbito da mobilidade urbana

3.1 É certo que não faltam declarações de intenção políticas em prol de um transporte urbano sustentável, mas falta ainda transformá-las em soluções concretas e apontar quais as instâncias mais adequadas para colocá-las em práticas.

3.2 Os sistemas de transporte urbano inserem-se no sistema europeu de transportes e são, como tal, parte integrante da Política Comum de Transportes. O Conselho Informal dos Ministros dos Transportes da União Europeia de 16.2.2010 salientou a necessidade de introduzir planos de mobilidade urbana numa legislação coordenada entre as instâncias locais, regionais, nacionais e europeias, capaz de promover uma maior integração das infra-estruturas e dos serviços de transporte nas estratégias territoriais, urbanas e rurais.

3.3 Um grande número de directivas, regulamentos, comunicações e programas de acção europeus tiveram já um impacto considerável nos transportes urbanos tanto na perspectiva das alterações climáticas como da protecção da saúde, do ambiente, das fontes de energia sustentáveis, de segurança rodoviária ou do investimento nos transportes públicos e sua exploração.

3.4 Para respeitar escrupulosamente o princípio da subsidiariedade, a Comissão não se tem cansado de incitar as cidades a adoptar medidas de combate às alterações climáticas e a criar sistemas de transporte eficazes e sustentáveis, tudo com base em compromissos exclusivamente voluntários.

3.5 O CESE recorda, neste contexto, que não obstante haver grandes diferenças entre zonas urbanas e periurbanas, elas vêem-se confrontadas com problemas comuns de desenvolvimento sustentável que não se detêm junto das fronteiras das cidades e apenas podem ser resolvidos dentro de um conjunto coerente de acções a nível europeu, a exemplo das disposições comunitárias sobre a qualidade do ar ambiente ou a gestão do ruído ambiente (4).

3.6 Acresce que na sua comunicação sobre «Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização» (5), a Comissão constata que nas políticas de transportes, «os resultados em termos dos objectivos da EDS da UE foram, todavia, mais limitados: conforme indicado no relatório intercalar de 2007, o sistema europeu de transportes não entrou ainda, em diversos aspectos, numa via sustentável.»

3.7 Num recente parecer exploratório enunciando os pontos de partida para a política europeia de transportes após 2010 (6), o CESE constatava que os transportes proporcionam acesso a muitas das nossas liberdades (liberdade de viver e trabalhar em diversas partes do mundo, liberdade de beneficiar de diferentes produtos e serviços e liberdade de estabelecer trocas comerciais e contactos pessoais). Deste modo, uma competência fundamental da política consistia em definir um enquadramento claro para as «liberdades» atrás referidas e, inclusivamente, em estabelecer limites sempre que elas afectem ou ameacem outras liberdades ou necessidades, por exemplo, quando estão em causa a saúde humana, o nosso ambiente e/ou o nosso clima, ou ainda as necessidades das gerações futuras.

3.8 Ainda que as políticas de transportes urbanos praticadas por algumas cidades pioneiras em matéria de transportes sustentáveis sejam a prova de que decisores empenhados são capazes, se assim quiserem, de inverter as tendências nefastas, o imperativo de reduzir mundialmente as emissões de CO2 torna um empenhamento colectivo europeu absolutamente necessário.

3.9 A circulação urbana e, em particular as deslocações em veículos a motor, estão na origem de 40 % das emissões de CO2 e de 70 % das emissões de outros poluentes provenientes do transporte rodoviário. A União apenas alcançará os seus objectivos no combate às alterações climáticas se modificar as suas políticas de transportes urbanos. Será impossível fazer face aos desafios de um modo sustentável com acções isoladas – por mais louváveis e indispensáveis que sejam –, exclusivamente pontuais a nível local ou regional.

3.10 Importa, por conseguinte, mobilizar todos os recursos europeus para apoiar as acções empreendidas a nível local e territorial, para que sejam realizados os objectivos da estratégia global da União Europeia de combater as alterações climáticas, aumentar a eficiência energética, desenvolver fontes de energia renováveis e reforçar a coesão social.

4. Síntese do plano de acção

4.1 O plano de acção proposto pela Comissão, que diz respeito tanto ao transporte de passageiros como de mercadorias nas zonas urbanas e periurbanas, inspira-se essencialmente nos resultados da consulta pública lançada em 25 de Setembro de 2007.

4.2 O seu objectivo é ajudar as autoridades locais, regionais e nacionais na promoção de uma cultura de mobilidade urbana sustentável, sobretudo graças à redução da circulação e dos congestionamentos nas cidades e, por conseguinte, dos acidentes de viação, da poluição atmosférica e do consumo de energia, mas sem pretender impor-lhes soluções prefabricadas.

4.3 O plano de acção proposto pela Comissão não se destina de modo algum a substituí-las na escolha das soluções por si preconizadas para resolver os problemas gerados pela mobilidade urbana. O plano, cujo objectivo é sobretudo incitar à acção, propõe-se coligir, documentar e partilhar as experiências e promover as boas práticas, ajudar a tirar partido das possibilidades de financiamento ou de co-financiamento da União, apoiar os projectos de investigação e elaborar documentos informativos para orientação, nomeadamente sobre o transporte de mercadorias ou os sistemas de transporte inteligentes.

4.4 O plano de acção global recomenda vinte medidas concretas classificadas segundo seis temas principais a seguir sintetizados, que terão de ser implementadas até 2012 segundo um calendário predefinido.

4.4.1 Promover políticas integradas

Trata-se de desenvolver uma abordagem integrada tendo em conta a interdependência entre modos de transporte, as limitações no espaço urbano e o papel dos sistemas urbanos na melhoria da interligação de todos os modos de transporte, especialmente no contexto dos planos de mobilidade urbana.

4.4.2 Centrar a acção nos cidadãos

Importa prestar especial atenção:

— aos instrumentos (tarifação, qualidade, acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, informação, direitos dos passageiros, zonas verdes, etc.) para incitar os cidadãos a utilizar regularmente os transportes colectivos ou meios de deslocação não motorizados;

— à realização de campanhas educativas, informativas e de sensibilização para um comportamento duradouro;

— à adopção de uma condução ecológica pelos condutores profissionais e não profissionais.

4.4.3 Tornar os transportes mais ecológicos

O plano de acção propõe-se apoiar projectos de investigação e desenvolvimento para veículos com emissões mais baixas ou nulas e os modos de transporte com impacto ambiental reduzido. A Comissão elaborará e colocará à disposição na Internet um guia sobre veículos não poluentes e facilitará o intercâmbio de informações sobre regimes de tarifação urbana. Tenciona igualmente estudar a eficácia das portagens e a internalização dos custos externos.

4.4.4 Reforçar o financiamento

Com o propósito de racionalizar as fontes de financiamento existentes na União e de analisar as necessidades futuras, a Comissão publicará um documento de orientação sobre a mobilidade urbana sustentável e a política de coesão social e várias soluções de tarifação para os transportes urbanos. O objectivo é dar a conhecer as actuais possibilidades de financiamento da União e optimizar as já existentes, melhorando a eficácia de instrumentos tais como os fundos estruturais e de investigação, tirando partido dos dispositivos inovadores de parcerias público-privadas e examinando a necessidade de um financiamento específico para a mobilidade urbana sustentável.

4.4.5 Partilhar experiências e conhecimentos

Para que as partes interessadas tirem partido da experiência adquirida por outros, a Comissão criará uma base de dados com informações sobre uma vasta gama de soluções testadas e já em curso. Esta base de dados proporcionará igualmente uma visão de conjunto da legislação europeia e dos instrumentos de financiamento úteis, designadamente através de um observatório da mobilidade urbana sob a forma de uma plataforma virtual.

4.4.6 Optimizar a mobilidade urbana

Para facilitar a transferência modal para modos de transporte mais respeitadores do ambiente e logísticas de transporte de mercadorias mais eficientes, a Comissão tenciona acelerar os planos de mobilidade urbana sustentável nos municípios e nas regiões. Para tal, elaborará material de orientação sobre os aspectos principais destes planos, por exemplo, sobre os mecanismos de distribuição de mercadorias nas zonas urbanas e os sistemas de transporte inteligentes.

4.5 Em 2012, a Comissão avaliará a implementação do plano de acção global e a necessidade de eventuais novas acções.

5. Observações na generalidade

5.1 Os transportes públicos são serviços de interesse geral e, nesta qualidade, devem satisfazer uma série de critérios: universalidade, acessibilidade, continuidade, qualidade e preços razoáveis. Nesta ordem de ideias, o CESE aprova todas as acções previstas pela comunicação em apreço, já que todas elas constituem avanços na direcção certa.

5.2 No entanto, se por um lado o CESE se congratula com o facto de ser citado no documento da Comissão o seu parecer sobre o Livro Verde sobre Mobilidade Urbana, entre outros pareceres de referência que estão na sua base, é, por outro lado, forçado a constatar que as propostas da Comissão estão aquém das suas recomendações quer no parecer acima quer noutros pareceres na matéria (7).

5.3 Não querendo questionar o princípio da subsidiariedade e a competência restrita que cabe à União nesta matéria, o CESE lamenta que as recomendações feitas no seu parecer exploratório (8) (Integração das políticas de transporte e de ordenamento do território para um transporte urbano) a favor do reforço do papel da União não tenham tido ainda um seguimento favorável.

5.4 Preocupada em não violar o princípio da subsidiariedade, a Comissão assume o papel de mediador ou de assessor em vez de se apresentar como regulador ou prestador de serviços. Com efeito, a maioria das medidas preconizadas pela Comissão não são mais do que conselhos bem intencionados e certamente muito louváveis, mas privados de um carácter vinculante e tudo menos revolucionários.

5.5 E não só. Uma leitura mais atenta da comunicação em apreço leva-nos a concluir que, na realidade, não é mais do que uma cópia – ainda que formulado doutro modo, o conteúdo é o mesmo – da comunicação «Desenvolver a rede dos cidadãos» – COM(1998) 431 final.

5.6 Onze anos após a comunicação de 1998, conhecida pelo slogan «push and pull» (banir o automóvel dos centros urbanos e promover a utilização dos transporte públicos), deparamo-nos hoje com as mesmas questões: incentivar ao intercâmbio de informações e à aferição dos desempenhos, instaurar um quadro político adequado e utilizar os instrumentos financeiros da União Europeia.

5.7 O CESE lamenta a ausência de um balanço das iniciativas previstas na comunicação de 1998, por exemplo, o Serviço Europeu de Informação sobre os Transportes (ELTIS), o acordo concluído com a rede de autoridades locais e regionais (POLIS), a interligação das redes nacionais de ciclovias, o desenvolvimento de um sistema de auto-avaliação dos desempenhos de qualidade, o projecto-piloto de parâmetros de referência dos sistemas de transporte local de passageiros, o guia sobre a gestão da mobilidade e a análise dos obstáculos, a emissão de bilhetes electrónicos, a formação dos condutores profissionais, a comunicação sobre a gestão da mobilidade prevista para 2000, bem como os inúmeros projectos de investigação anunciados.

5.8 O CESE teria preferido que, pelo menos, o plano de acção previsto fosse desta vez acompanhado de objectivos quantitativos mensuráveis com base num conjunto de indicadores (cf. parecer CESE 1196/2009) a alcançar pelas zonas urbanas e periurbanas através de planos de mobilidade urbana da sua escolha.

5.9 A ausência deste tipo de objectivos é ainda mais lastimável quando se pensa que na comunicação intitulada «Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização» [COM(2009) 279 final], a própria Comissão se lamentava que os objectivos estabelecidos no atinente à sustentabilidade dos transportes ainda estavam longe de ser alcançados e que era indispensável uma mudança radical de estratégia.

5.10 A comunicação em apreço descura, por exemplo, as questões sociais, as pressões sobre o ambiente exercidas pela sociedade de consumo, a mobilidade não motorizada, os motociclos e as acções para desencorajar as deslocações em veículos a motor. O mesmo sucede com a cooperação transfronteiras, os problemas de ordenamento do território, a urbanização e o alargamento das zonas urbanas que requerem um aumento das infra-estruturas de transporte.

5.11 O CESE reputa, por isso, necessário completar o plano de acção com outro plano que trate mais em pormenor, designadamente, a mobilidade não motorizada e os motociclos.

5.12 A principal preocupação do plano de acção é «optimizar» e gerir a mobilidade motorizada individual e não estudar métodos para desencorajá-la. A gestão restritiva da procura associada à utilização do automóvel, seja mediante estratégias positivas como a promoção de sistemas de co-utilização ou co-propriedade de viaturas seja através de medidas dissuasivas (política de estacionamento dissuasiva, portagens, multas), cinge-se a anunciar um estudo sobre as diferentes regras de acesso aos vários tipos de zonas verdes.

5.13 Não há dúvida de que os estudos previstos no plano de acção sobre a aceitação das portagens nas zonas urbanas, a integração da condução ecológica, a internalização dos custos externos e a disponibilidade de tecnologias, bem como a forma de cobrir estes custos gerarão uma mais-valia, mas será de qualquer modo indispensável que as acções concretas necessárias não sejam sacrificadas por um debate em torno do princípio da subsidiariedade.

5.14 Por último, o plano de acção não trata da questão de associar mais estreitamente a sociedade civil às acções em prol de uma mobilidade sustentável, quando esta tem todas as condições para reunir os actores e decisores políticos e para sensibilizar todos os grupos da sociedade encorajando-os a reverem as suas escolhas em matéria de mobilidade.

6. Observações na especialidade

Em complemento das suas observações na generalidade, o CESE desejaria comentar algumas das vinte acções específicas.

Acção 1 – Acelerar a adopção de planos de mobilidade urbana sustentável

Acção 6 – Melhorar a informação sobre viagens

6.1 O CESE congratula-se com o propósito da Comissão de apoiar futuramente as autoridades locais no desenvolvimento de planos de mobilidade urbana sustentável que abranjam o transporte de mercadorias e passageiros.

6.2 O plano de acção específica que, a mais longo prazo, a Comissão poderá adoptar outras medidas, por exemplo mediante incentivos e recomendações.

6.3 O CESE reitera a sua proposta de subordinar todo e qualquer apoio financeiro às cidades, no âmbito dos fundos europeus, à obrigação de elaborarem planos de mobilidade, mas dando-lhes toda a liberdade para adaptá-los à sua situação local específica.

6.4 Estes planos deveriam prever de qualquer modo um objectivo vinculativo de transferência para modos de transporte mais respeitadores do ambiente em conformidade com os requisitos mínimos europeus para que

— todas as categorias de habitantes, incluindo visitantes, profissionais ou outros, disponham de meios de transporte sustentáveis e se acabe com as desigualdades sociais face à mobilidade;

— sejam reduzidas as emissões de CO2, a poluição atmosférica e sonora e o consumo de energia;

— aumente a eficácia e a eficiência do transporte de passageiros e de mercadorias tendo em conta os custos externos.

6.5 O respeito destes critérios deveria estar na base da atribuição do prémio especial de «mobilidade urbana» proposto pela Comissão, cuja rápida introdução o CESE recomenda vivamente.

Acção 4 — Plataforma sobre os direitos dos passageiros

6.6 O CESE lamenta que não tenha sido considerada a sua proposta de reunir os direitos dos passageiros dos transportes públicos numa única «carta de direitos».

6.7 Acolhe, todavia, com agrado a intenção da Comissão de completar a abordagem regulamentar com indicadores de qualidade comuns destinados a proteger os direitos dos passageiros e das pessoas com mobilidade reduzida, bem como com procedimentos aceites em comum e mecanismos de comunicação de informações.

6.8 O CESE lamenta ainda que a comunicação em apreço não aborde um dos principais obstáculos à utilização dos transportes públicos, ou seja, a falta de segurança, sobretudo nas linhas menos frequentadas e nas viagens ao fim do dia ou à noite, sublinhando que uma presença adequada de pessoal de apoio qualificado ou a vídeo-vigilância são meios de prevenção eficazes no combate à delinquência nos transportes públicos.

6.9 Dada a multiplicidade das partes envolvidas, é grande a heterogeneidade de forma e de fundo das acções. São assim imprescindíveis avaliações periódicas para ajuizar se uma acção ou política responde às necessidades dos utentes, com vista a decidir eventualmente a sua adaptação, a sua alteração ou a sua supressão. O plano de acção da Comissão não se pronuncia, contudo, a este respeito.

Acção 5 — Melhorar a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida

6.10 O CESE calcula que o número de cidadãos europeus com mobilidade reduzida (idosos, inválidos, pessoas com deficiência, mas também mulheres grávidas ou pessoas deslocando-se com carrinhos de bebé) ultrapassa largamente os 100 milhões.

6.11 Se é verdade que certas cidades adoptaram medidas exemplares a favor das pessoas com mobilidade reduzida, estas iniciativas continuam a ser casos isolados. São demasiado frequentes as situações em que estas pessoas são confrontadas com obstáculos insuperáveis nas suas deslocações em transportes públicos (problemas de acessibilidade, equipamentos inadaptados) ou a pé (cruzamentos difíceis de atravessar, passeios estreitos ou ocupados por mesas de cafés, bares ou restaurantes). Acresce a isto a falta de civismo dos outros cidadãos (estacionamento selvagem, desrespeito pelos lugares reservados a pessoas com deficiência). O CESE acolhe com agrado a intenção da presidência espanhola do Conselho de criar um dispositivo ou um programa paneuropeu para promover a acessibilidade das cidades e dos municípios da Europa, esperando ser estreitamente associado a essa iniciativa pelo interesse que representa para a sociedade civil.

6.12 As ajudas técnicas não estão suficientemente desenvolvidas para responder às necessidades existentes devido à reduzida dimensão do mercado que refreia os investimentos e a inovação.

6.13 O CESE concorda, pois, plenamente que a questão da acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida seja integrada na Estratégia da UE para a Deficiência de 2010-2020 e que sejam desenvolvidos indicadores de qualidade e mecanismos de comunicação de informações adequados.

6.14 Estas medidas deveriam ser acompanhadas da disponibilização de meios financeiros apropriados a nível nacional, regional e local, mas sobretudo a nível da UE mediante contributos dos fundos europeus.

Acção 8 – Campanhas sobre comportamentos promotores da mobilidade sustentável

6.15 A Comissão considera a possibilidade de atribuição de um prémio especial para incentivar a adopção de planos de mobilidade urbana sustentável.

6.16 O CESE aprova sem reservas a introdução desse prémio remetendo para o seu parecer (CES 324/99) sobre o Livro Verde «Uma rede para os cidadãos» onde considerava já então que a atribuição de etiquetas e/ou prémios de qualidade representa um estímulo aos concorrentes que apostem na qualidade.

Acção 12 – Estudo sobre os aspectos urbanos da internalização dos custos externos

Acção 13 – Intercâmbio de informações sobre regimes de tarifação urbana

6.17 Se é indiscutível que transportes públicos a preços módicos são rentáveis sob o ponto de vista social, também é evidente que são forçosamente deficitários numa perspectiva económica. Como as receitas provenientes das tarifas pagas pelos utentes não chegam para cobrir as despesas de exploração nem, em menor medida, os investimentos, continua a ser indispensável recorrer a subvenções públicas.

6.18 Perante o exposto, o CESE saúda o estudo metodológico sobre os aspectos urbanos da internalização dos custos externos, anunciado pela Comissão, que contribuirá para a transparência no cálculo dos custos do sector. Recorda que a questão dos custos externos havia sido já tratada na comunicação de 1998, bem como a possibilidade de reinvestir localmente as receitas da tarifação rodoviária, sobretudo nos transportes públicos e num novo ordenamento propício às deslocações a pé e de bicicleta. Estes dois problemas encontram-se desde então pendentes.

Acção 15 – Analisar as necessidades de financiamento futuro

6.19 Apenas 9 % das dotações ao abrigo dos fundos estruturais destinados aos transportes contemplam a mobilidade urbana, quando praticamente todos os municípios e todas as regiões (em medidas muito diversas) não podem por falta de recursos suficientes investir adequadamente na mobilidade urbana.

6.20 Se bem que a Comissão preveja no seu roteiro a análise das futuras necessidades de financiamento a partir de 2010, continuando a apoiar financeiramente o programa CIVITAS (9), o CESE teria preferido um empenhamento mais formal traduzido na atribuição de fundos suplementares, mas sem negligenciar as possibilidades de financiar, pelo menos em parte, a mobilidade urbana com fundos obtidos a partir de sistemas de portagem ou das tarifas de estacionamento pago. O CESE propõe a criação de um instrumento financeiro específico para promover a mobilidade urbana.

6.21 Na sua comunicação de 1998 intitulada «Desenvolver a rede dos cidadãos», a Comissão propunha como objectivo prioritário apoiar os sistemas de transportes locais e regionais sustentáveis e examinar a melhor forma de assegurar que os promotores de sistemas destes sistemas tivessem em conta a acessibilidade. O CESE tem todo o interesse em conhecer os resultados desta análise.

6.22 O CESE considera que, no momento de rever a regulamentação dos fundos europeus, seria mais oportuno que, em vez de estabelecer vários níveis de prioridade, se fizesse depender a afectação de recursos financeiros comunitários aos transportes públicos urbanos do respeito escrupuloso dos critérios de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida.

Acção 17 – Criar um observatório da mobilidade urbana

6.23 O CESE saúda a criação de um observatório da mobilidade urbana sob a forma de uma plataforma virtual, subentendendo-se que o intercâmbio das boas práticas diz respeito a todas as vertentes da mobilidade urbana, incluindo a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida.

Bruxelas, 27 de Maio de 2010 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) JO C 168 de 20.7.2007, p. 77.

(2) JO C 224 de 30.8.2008, p. 39; JO C 317 de 23.12.2009, p. 1.

(3) [2008/2217(INI)] relator Savary.

(4) Directiva 2008/50/CE relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa; directiva 2002/49/CE relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente.

(5) COM(2009) 279 final.

(6) JO C 255 de 27.9.2010, p. 110.

(7) JO C 255 de 27.9.2010, p. 110; JO C 224 de 30.8.2008, p. 39; JO C 168 de 20.7.2007, p. 77.

(8) JO C 317 de 23.12.2009, p. 1.

(9) CIVITAS: (City Vitality Sustainability) Programa comunitário de investigação e inovação no âmbito dos transportes urbanos.