C 226/22 PT 8.8.2000 Jornal Oficial das Comunidades Europeias
Parecer do Comité das Regio ˜es sobre a «Comunicaça ˜o da Comissa ˜o ao Conselho, ao Parlamento
Europeu, ao Comité Econo ´mico e Social e ao Comité das Regio ˜es “Coesa ˜o e Transportes”»
(2000/C 226/09)
O COMITE ´DAS REGIO ˜ES,
Tendo em conta a comunicaça ˜o da Comissa ˜o ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Econo ´mico
e Social e ao Comité das Regio ˜es sobre «Coesa ˜o e Transportes» (COM(1998) 806 final, de 14 de Janeiro
de 1999);
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, em particular, o Tı ´tulo XV (redes
transeuropeias) e o Tı ´tulo XVII (coesa ˜o econo ´mica e social);
Tendo em conta o primeiro projecto oficial do Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunita ´rio
(EDEC), apresentado no Conselho informal dos Ministros do Ordenamento do Territo ´rio dos Estados-
-Membros da Unia ˜o Europeia, realizado em Noordwijk, em 9 e 10 de Junho de 1997;
Tendo em conta a Decisa ˜on .o1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de
1996 (1), sobre as orientaço ˜es comunita ´rias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes
e a proposta de decisa ˜o do Parlamento Europeu e do Conselho, actualmente em curso, que a altera (2);
Tendo em conta a decisa ˜o da Mesa de 2 de Junho de 1999 de elaborar, nos termos do n.o5d o
artigo 265.odo Tratado que institui a Comunidade Europeia, parecer sobre esta matéria e de incumbir a
Comissa ˜o 1 — Polı ´tica Regional, Fundos Estruturais, Coesa ˜o Econo ´mica e Social, Cooperaça ˜o Transfron-
teiriça e Inter-regional da preparaça ˜o do respectivo parecer;
Tendo em conta a contribuiça ˜o da Comissa ˜o 3 — Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da
Informaça ˜o (relator: N. Tabakı ´dis, presidente do Municı ´pio de Anargyron, GR/PSE);
Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 390/99 rev. 2) adoptado em 1 de Dezembro de 1999 pela
Comissa ˜o 1 (relator: R. L. Valca ´rcel Siso, presidente da Comunidade Auto ´noma da Regia ˜od eM u ´rcia,
E/PPE);
adoptou na 33.areunia ˜o plena ´ria, de 12 e 13 de Abril de 2000 (sessa ˜o de 12 de Abril) o presente parecer.
1.Introduça ˜o social) reveste-se de grande complexidade teo ´rica e pra ´tica.
Assim, qualquer tipo de ana ´lise ou de polı ´tica que pretenda
consolidar e desenvolver as sinergias de coesa ˜o e transporte,
deve ser estabelecido com o ma ´ximo rigor e prudência.1.1. A «coesa ˜o econo ´mica e social», conforme o artigo B do
Tratado da Unia ˜o Europeia, é um dos instrumentos-chave para
a obtença ˜o de um «progresso econo ´mico e social equilibrado e
sustenta ´vel» na Unia ˜o Europeia.
1.4. Neste contexto, a comunicaça ˜o C&T da Comissa ˜o
1.2. Por outro lado, como o indica a comunicaça ˜o sobre Europeia ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité
Coesa ˜o e Transportes objecto do presente parecer (doravante Econo ´mico e Social e ao Comité das Regio ˜es deve ser acolhida
comunicaça ˜o C&T), desde ha ´muito que se conhece a corre- favoravelmente e avaliada de forma positiva. Tal na ˜os o´por
laça˜o existente entre os nı ´veis de desenvolvimento econo ´mico esta comunicaça ˜o pôr em evidência os esforços efectuados até
e social e as disponibilidades de infra-estruturas e serviços de hoje pela Unia ˜o Europeia em matéria de coesa ˜o e transportes,
transporte. mas também, em particular, porque revela a vontade firme de
avançar e superar as limitaço ˜es que persistem actualmente. A
tı´tulo de exemplos muito concretos, a comunicaça ˜o C&T:
1.3. Contudo, a relaça ˜o entre transportes e desenvolvi-
mento global (e o suporte deste u ´ ltimo, a coesa ˜o econo ´ mica e
— avalia a forma como as polı ´ticas sectoriais de liberalizaça ˜o
dos serviços de transporte podem acabar por introduzir
desvantagens diferenciais para alguns grupos da populaça ˜o (1) JO L 228 de 9.9.1996, p. 1.
(2) COM(97) 681 final — JO C 120 de 18.4.1998, p. 14. e para algumas zonas territoriais; e
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— assinala como estas desvantagens podem ser prevenidas e 1.9. Um dos mais importantes objectivos da polı ´tica comu-
nita´ria é esta coesa ˜o ou, o que é o mesmo, a criaça ˜od e corrigidas, mediante uma polı ´tica de transportes que tome
em consideraça ˜o: condiço ˜ es que permitam precisamente a referida participaça ˜o
equitativa no desenvolvimento das va ´rias regio ˜es da Europa.
No novo Tratado (Tratado de Amesterda ˜o), mais precisamente— a manutença ˜o de determinados serviços com partici-no artigo 2.o, refere-se explicitamente aquele objectivo.paça˜o de recursos pu ´blicos, e
— a reduça ˜o das disparidades inter-regionais em matéria1.10. Contudo, ja ´em 1988, com as novas orientaço ˜ es dosde acessibilidade.Fundos Estruturais, a Comunidade se propusera reforçar
polı´tica e economicamente a coesa ˜o socioecono ´mica. Mais
tarde, em 1993, com a integraça ˜o do Fundo de Coesa ˜o nos1.5. Tendo em conta estas premissas, o Comité das Regio ˜esFundos Estruturais, a polı ´tica comunita ´ria fixou objectivosmanifesta interesse em abordar as seguintes questo ˜es:ainda mais especı ´ficos, a saber, investir na construça ˜o das
redes transeuropeias. Ao mesmo tempo, o Banco Europeu de
— instrumentos disponı ´veis para avaliaça ˜o de resultados em Investimento contribui para o mesmo objectivo polı ´tico
matéria de coesa ˜o e transportes; concedendo empréstimos priorita ´rios a projectos de desenvol-
vimento regional.
— diferenciaça ˜o das polı ´ticas modais e ambientais nos
espaços centrais e periféricos da Unia ˜o;
— perifericidade e insularidade: papel que os portos europeus2.Coesa ˜o e Transportesdevem desempenhar para a resoluça ˜o destes problemas;
— efeitos do abandono e encerramento das redes secunda ´rias 2.1. O papel dos transportes, quer a nı ´vel de infra-estruturas
de transporte no processo de despovoaça ˜o das regio ˜es em quer de prestaça ˜o de serviços, é de indubita ´vel importância
decadência e montanhosas do interior da Europa; para o desenvolvimento de uma regia ˜o.
— evoluça ˜o para uma maior «internalizaça ˜o» dos custos
mediante introduça ˜o gradual de sistemas de tarifaça ˜o das 2.2. A relaça ˜o entre o desenvolvimento econo ´mico e
infra-estruturas; e a melhoria do sistema de transportes esta ´cientificamente
determinada, embora na ˜o tenham sido rigorosamente definidas
as formas e as varia ´veis.— coordenaça ˜o das polı ´ticas e dos instrumentos de actuaça ˜o.
1.6. Em alguns pontos concretos das questo ˜es acima levan- 2.3. Na ˜o obstante, é certo que o funcionamento integral do
tadas e nas concluso ˜es, o Comité das Regio ˜es reiterara ´ sistema de transportes, tanto do ponto de vista das infra-
apreciaço ˜ es e propostas ja ´aventadas no seu parecer sobre a -estruturas quanto dos serviços, constitui um objectivo funda-
rede transeuropeia de transportes (1). Em todo o caso, o Comité mental do desenvolvimento das regio ˜es a curto e longo prazo.
das Regio ˜es insiste na mesma linha de argumentaça ˜oe
valoraça ˜o veiculada no dito parecer.
2.4. A curto prazo, o planeamento, a construça ˜o, o funcio-
namento e a manutença ˜o do sistema de transportes contri-1.7. Existem diferenças geogra ´ficas, econo ´ micas, demogra ´-buem para a criaça ˜o de postos de trabalho, com efeitos directosficas, culturais e sociais muito marcadas no territo ´rio da Unia ˜ona coesa ˜o social e no bem-estar econo ´mico dos habitantes dasEuropeia. As regio ˜es com elevada densidade populacional eregio ˜es. A longo prazo, o sistema de transportes influiuma actividade econo ´mica pujante têm normalmente um altodirectamente nos factores de base da produça ˜o (tipo denı´vel de vida, enquanto outras regio ˜es sa ˜o caracterizadas peloproduça ˜o, circulaça ˜o de matérias primas, distribuiça ˜od esubdesenvolvimento e cada vez maior despovoamento.mercadorias, sistemas de armazenamento, etc.).
1.8. Por seu lado, as regio ˜es insulares e remotas têm as suas
pro´prias especificidades. Estas diferenças têm influência directa 2.5. E ´na revitalizaça ˜o geral da actividade econo ´mica, tanto
no diferente ritmo de desenvolvimento de cada regia ˜oe no sector da produça ˜o como nos serviços (por exemplo, o
mesmo nas potencialidades dessa regia ˜o para participar, em turismo) que os transportes desempenham um dos seus mais
condiço ˜es o mais igualita ´rias possı ´vel, na estrutura socioecono ´- significativos papéis.
mica mais ampla que é a Unia ˜o Europeia.
2.6. Os transportes têm especial importância nas regio ˜es
agrı´colas e pesqueiras, devido à natureza perecı ´vel dos produ- (1) Parecer sobre o Relato ´rio da Comissa ˜o Europeia sobre a execuça ˜o
tos frescos agrı ´colas e da pesca que requerem transporte mais das orientaço ˜es e as prioridades para o futuro (COM(1998) 614
final); (CdR 60/99 fin — DO C 293 de 13.10.1999, p. 9). ra´pido do que a maioria dos produtos industriais.
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2.7. E ´também evidente a importância da dimensa ˜o territo- 2.12. As mu ´ltiplas repercusso ˜es dos transportes
demonstram a importância das especificidades locais, que rial dos transportes. Cada regia ˜o tem as suas pro ´prias necessi-
dades no que respeita ao sistema de transportes que tem de devem ser tidas seriamente em conta no planeamento das
infra-estruturas de transporte na Europa. Tais especificidades desenvolver quer do ponto de vista das caracterı ´sticas técnicas
quer do ponto de vista econo ´mico. Assim, nalgumas regio ˜es o locais existem também nos Estados-Membros. Por isso, é
importante insistir na cada vez maior necessidade de respeitar o sistema de transportes tem de ser concebido de modo a
favorecer o seu modelo de produça ˜o (sobretudo nas regio ˜es princı ´pio da subsidiariedade também no sector dos transportes.
industriais) enquanto noutras o desenvolvimento do transportepu´ blico de passageiros tem importância fundamental para a
coesa ˜o econo ´mica e social dos seus habitantes (sobretudo nas
regio ˜es remotas ou desfavorecidas) e para conservar o equilı ´-3.Instrumentos para avaliaça ˜o de resultadosbrio social e ecolo ´ gico (zonas que circundam os grandes
centros urbanos, concentraça ˜o do tra ´fego nas zonas centrais
da UE). Neste sentido, deveriam apoiar-se, através dos Fundos3.1. As relaço ˜es directas entre a polı ´tica comunita ´ria deEstruturais ou do Fundo de Coesa ˜o, os investimentos emtransportes e a coesa ˜o econo ´ mica e social inferem-se de umasistemas de transportes pu ´blicos de passageiros respeitadoresana´lise conjunta do Tı ´tulo XII (redes transeuropeias) e dodo ambiente e que favoreçam a intermodalidade de modo aTı´tulo XIV (coesa ˜o econo ´mica e social) do Tratado que instituipromover uma mobilidade sustenta ´vel nas cidades tendo ema Comunidade Europeia. Aqui, a polı ´tica de redes transeuro-conta, além disso, a sua acessibilidade e conexa ˜o às redespeias de transportes surge como um instrumento, do qual setranseuropeias.aguarda uma contribuiça ˜o directa para o reforço da coesa ˜o
econo ´ mica e social, definido como o «reduzir a disparidade
entre os nı ´veis de desenvolvimento das diversas regio ˜es e o
atraso das regio ˜es menos favorecidas, incluindo as zonas
2.8. E ´importante sublinhar que a insuficiência de uma rede rurais» (o Tratado de Amesterda ˜o aditou ainda «as ilhas menos
de transportes tem efeitos directos no custo de vida, dado que favorecidas»).
uma rede insuficiente pode funcionar como uma sobretaxa
extraordina ´ria que aumenta o custo dos produtos para os
consumidores finais. Tal aumento de custos afecta sobretudo 3.2. Entre outras abordagens de ı ´ndole mais geral que a
as camadas mais fra ´geis da sociedade e, afinal, a coesa ˜o. Além Comissa ˜o Europeia tem vindo a desenvolver desde ha ´algum
disso, esse encargo acrescido provocado por uma rede de tempo (Livro Branco «Crescimento, Competitividade, Emprego
transportes insuficiente afecta também a exportaça ˜o dos bens — Os Desafios e as Pistas para entrar no Século XXI», 1993) e
produzidos em tais regio ˜es. que foram incluı ´das oportunamente na comunicaça ˜o C&T,
contam-se as que relacionam a produça ˜o de infra-estruturas
de transportes com a criaça ˜o de emprego.
2.9. Como atra ´s exposto, em muitos casos os transportes
3.3. Nesta ordem de ideias, deve considerar-se em primeiro esta˜o vinculados a obrigaço ˜es de serviço pu ´blico.
lugar a criaça ˜o tempora ´ria de emprego durante as fases de
construça ˜o. Contudo, o mais importante é centrar a atença ˜o
na criaça ˜o de emprego duradouro (no âmbito de novas
condiço ˜es de acessibilidade e custos), dada a sua projecça ˜oa2.10. Exemplos tı ´picos sa ˜o o transporte de doentes delongo prazo, e porque esta criaça ˜o de emprego estabelece umaregio ˜es remotas para centros médicos organizados das zonasligaça ˜o funcional imediata e permanente entre a competitivi-urbanas, assistência a crianças e jovens em centros educativos,dade do aparelho produtivo e a coesa ˜o econo ´mica e social.a possibilidade de ajuda ra ´pida em caso de cata ´strofe natural
em regio ˜es isoladas e os procedimentos de integraça ˜o social
por meio do contacto com culturas locais diversas.3.4. Por u ´ltimo, a acça ˜o comunita ´ria em matéria de trans-
portes acabara ´por ter um reflexo positivo ao gerar mais
rendimentos e ao distribuı ´-los de forma mais apropriada. Este
é o resultado final da reduça ˜o das disparidades e da criaça ˜od e
emprego que conclui de forma harmoniosa o processo de 2.11. Conforme foi dito, os transportes na ˜o devem ser
avaliados utilizando rigorosos critérios econo ´ micos (sustenta- circulaça ˜o econo ´ mica como factor de coesa ˜o econo ´ mica e
social. bilidade econo ´mica), devendo antes ser integrados num quadro
mais amplo de ana ´lise socioecono ´mica e ecolo ´gica. Neste
sentido, importa destacar que a inexistência ou insuficiência
de serviços ba ´sicos, a na ˜o ser compensada por uma rede de 3.5. O Comité das Regio ˜es entende que a relaça ˜o entre
polı´tica de transportes e coesa ˜o econo ´mica e social na ˜o sera ´ transportes eficaz susceptı ´vel de amortizar os efeitos negativos
da sua carência, aproximando a populaça ˜o das regio ˜es remotas mais do que um enunciado genérico ou a manifestaça ˜od e
boas intenço ˜es, enquanto na ˜o se dispuser de instrumentos que ou desfavorecidas de tais serviços, acaba por fortalecer o vazio
demogra ´fico e econo ´mico que inibe a rendibilizaça ˜o dos permitam medir os efeitos concretos que a primeira tem sobre
a segunda. Trata-se, em suma, de medir a forma como a investimentos em matéria de transportes. O resultado nestas
regio ˜es é um cı ´rculo vicioso em que a crescente falta de oferta polı ´tica comunita ´ria de transportes e cada um dos seus
instrumentos pro ´prios contribuem para a concretizaça ˜od e alimenta, por seu turno, uma crescente falta de procura e vice-
-versa. três objectivos primordiais:
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— incrementar a competitividade da economia europeia; 4. Polı´ticas diferentes para o centro, periferia, ilhas e
zonas encravadas
— consolidar um esquema de mobilidade sustenta ´vel; e 4.1. Em anteriores ocasio ˜es, o Comité das Regio ˜es subli-
nhou a necessidade de a polı ´tica comunita ´ria de transportes
prestar especial atença ˜o aos contornos pro ´ prios dos problemas— de interesse especı ´fico aqui, incrementar a coesa ˜o econo ´-colocados nas diferentes zonas do espaço europeu, procurandomica e social no interior da Unia ˜o.encontrar, em cada caso, soluço ˜es concretas para problemas
concretos:
—« a ´reas centrais», cujos problemas principais têm mais a ver3.6. A ausência destes instrumentos quantitativos (indica-com os critérios de competitividade e capacidade e onde odores e varia ´veis de medida, procedimentos de avaliaça ˜o,impacto dos efeitos externos (sobretudo ambientais) éetc.) manifesta-se, actualmente, tanto no plano das acço ˜esextremamente determinante; econcretas, como no plano global das redes de infra-estruturas
e de serviços de transportes. De acordo com a informaça ˜od e—« a ´reas periféricas», onde os problemas de rendimento e deque dispo ˜e o Comité das Regio ˜es, a Comissa ˜o Europeiaemprego, de acessibilidade, de despovoamento e de coesa ˜oempenhou-se neste sentido durante os u ´ltimos anos; porém,:econo ´mica e social adquirem um peso incontorna ´vel e
onde o impacto dos efeitos externos pode ser relativamentemenor.— no atinente a uma infra-estrutura, serviço, acça ˜oo u
projecto concretos, é difı ´cil
4.2. Do mesmo modo, é necessa ´rio ter em conta a chamada
dimensa ˜on o ´rdica. A periferia setentrional diferencia-se das
restantes regio ˜es da Unia ˜o pelo seu clima, situaça ˜o, geografia — determinar ex ante o grau de interesse comunita ´rio
econo ´mica e geopolı ´tica. A baixa densidade populacional e as existente, de acordo com as polı ´ticas de coesa ˜o, e
largas distâncias conferem às regio ˜es no ´rdicas caracterı ´sticas
particulares, que requerem a adopça ˜o de uma polı ´tica de
transportes que tenha em conta a sua singularidade. Acentue- — avaliar ex post o grau de realizaça ˜o dos objectivos
-se, porém, que, no atinente aos problemas de transporte, esta pretendidos; e
mesma singularidade ocorre em muitas regio ˜es montanhosas
e encravadas do interior meridional, fortemente despovoadas,
que, por isso, deveriam igualmente ser objecto de tratamento — no atinente às polı ´ticas e redes globais de infra-estruturas
especial. e serviços, é difı ´cil
4.3. Assim, quando a comunicaça ˜o C&T afirma que as
— determinar se o esforço efectuado conduz efectiva- necessidades das regio ˜es periféricas encravadas e insulares
mente ao objectivo pretendido e em que medida (ou foram tidas em conta na concepça ˜o das redes transeuropeias
quais sa ˜o os desvios globais ou pontuais) e de transportes (
1), o Comité das Regio ˜es levanta uma du ´vida a
este respeito, pois crê que estas foram, obviamente, tidas em
conta, mas na ˜o de forma especı ´fica ou diferenciada da que
— identificar instrumentos de acça ˜o que reforcem ou é atribuı ´da às necessidades das regio ˜es centrais. Se esta
corrijam os efeitos derivados. diferenciaça ˜o no tratamento tivesse sido aplicada no devido
momento, teria sido de grande valor para apoiar objectivosclaros e quantifica ´veis em matéria de acessibilidade e coesa ˜o
econo ´mica e social.3.7. Neste sentido, o Comité das Regio ˜es considera ade-
quado propor que as «acço ˜ es horizontais» de IDT, promovidas
4.4. O Comité considera que os mesmos exemplos que a pela polı ´tica comunita ´ria de transportes, incluam tarefas
comunicaça ˜o C&T (redes de aeroportos e de portos) utiliza destinadas a aprofundar a concepça ˜o e a elaboraça ˜od e
para validar a sua tese servem como contra-exemplos a favor indicadores quantitativos e métodos adequados que permitam
das du ´vidas levantadas pelo Comité das Regio ˜es. E ´muito avaliar, em cada momento, a contribuiça ˜o das polı ´ticas
importante, do ponto de vista da acessibilidade, que se comunita ´rias de transportes:
tenham incluı ´do nas redes transeuropeias pequenos aeroportos
localizados em zonas insulares remotas (componentes regio-
nais e de acessibilidade no sistema aeroportua ´rio). Porém, — para o desenvolvimento da competitividade do aparelho
outros critérios de selecça ˜o ligados à densidade de tra ´fego e a produtivo;
uma concepça ˜o relativamente lata de «enclave regional» deram
lugar a que, também nas a ´reas centrais, que gozam de
excelentes comunicaço ˜es terrestres, e na ˜o têm problemas de — para a configuraça ˜o de uma mobilidade e de uma distri-
encravamento, se tenham seleccionado inu ´meros pequenos buiça ˜o modal sustenta ´veis; e
componentes regionais e de acessibilidade no sistema aeropor-
tua´rio (nalguns casos, distando menos de 50 Km entre eles).
— para o melhoramento de, pelo menos, duas referências
ba´sicas da coesa ˜o econo ´mica e social, a acessibilidade
interterritorial e o emprego. (1) COM(1998) 806 final — ponto 26.
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4.5. A du ´vida levantada sobre se foram tidos em conta os 5.5. A Comissa ˜o Europeia cumpriu o seu compromisso,
apresentando a proposta de decisa ˜o do Parlamento Europeu e problemas das zonas periféricas na concepça ˜o das redes
transeuropeias é corroborada pelas concluso ˜ es de alguns do Conselho que altera a Decisa ˜on .o1692/96/CE (3), a qual
inclui mapas, identificando portos concretos de interesse estudos solicitados pela Comissa ˜o Europeia, concluso ˜es estas
que na ˜os a˜o muito surpreendentes e que delimitam claramente comunita ´rio, e incorpora os portos e as denominadas «zonas
de intercâmbio modal» na rede transeuropeia de transportes as regras do jogo (1):
combinados. Contudo, o cumprimento deste compromisso— as cidades de média dimensa ˜o situadas em regio ˜es centraisdeve ser encarado como puramente formal, pois a Comissa ˜oe localizadas em no ´s ou eixos principais sa ˜o as queoptou por identificar todos os portos minimamente impor-tendem a retirar os maiores benefı ´cios do aumento datantes.acessibilidade;
5.6. Do ponto de vista dos espaços periféricos, esta conclu-— as principais zonas metropolitanas também sa ˜o beneficia ´-sa˜on a˜o pode ser considerada positiva, pois a inclusa ˜od eu mrias de primeiro plano da execuça ˜o das RTE, mas emgrande nu ´mero de pequenos portos em a ´reas centrais acabamenor grau; epor desvirtuar o pro ´prio interesse que os portos têm para o
transporte nas a ´reas periféricas. Os recursos comunita ´rios sa ˜o — para que as regio ˜es ultraperiféricas possam retirar o
limitados e se quase todos os portos puderem aceder a eles, a ma´ximo benefı ´cio das RTE, sera ˜o necessa ´rios outros
efica´cia global da sua aplicaça ˜o sera ´muito limitada. Acresce investimentos em redes secunda ´rias.
que a posiça ˜o da Comissa ˜o Europeia pode contradizer as
tendências vigentes no transporte marı ´timo, que esta ´a promo-
5.O papel dos portos periféricos ver uma crescente especializaça ˜o e hierarquizaça ˜o funcional
dos sistemas portua ´rios.
5.1. Os portos e as redes de transporte marı ´timo, sendo
pilares da multimodalidade, revestem-se de especial interesse 5.7. Na opinia ˜o do Comité das Regio ˜es, o procedimento
para as regio ˜ es periféricas, a maioria das quais possui extensas adequado seria combinar critérios de selecça ˜o restritivos,
linhas costeiras, as quais sa ˜o em alguns casos muito remotas e ligados ao volume de tra ´fego ou de actividade, com critérios
de cara ´cter insular. Nestes casos, os portos de dimensa ˜o abertos, mas bem discriminados, relacionados com o territo ´rio
média e pequena podem desempenhar um papel essencial, ao e a acessibilidade. Uma abordagem como esta, que no fundo
providenciarem a possibilidade de um transporte econo ´mico, seria aplica ´vel a qualquer dos modos de transporte incluı ´dos
capaz de suprir, com excelentes resultados, as carências do nas redes transeuropeias, permitiria concretizar, simultanea-
transporte terrestre (sejam estas inevita ´veis fisicamente ou mente e da melhor forma, os objectivos de competitividade e
radiquem em razo ˜es histo ´ricas). de coesa ˜o econo ´mica e social.
5.2. Se bem que, ao abordar as polı ´ticas adequadas para as
6.Tarifaça ˜o de infra-estruturas regio ˜es periféricas (vide ponto 3), se tenha adiantado uma
breve referência à situaça ˜o dos portos na polı ´tica comunita ´ria
6.1. A Comissa ˜o Europeia apresentou, em 1998, um Livro de transportes, ela merece observaço ˜es especı ´ficas, pois foi
Branco sobre « Pagamento justo pela utilizaça ˜o das infra- objecto de tratamento particular no processo de definiça ˜o das
-estruturas — Uma abordagem gradual para um quadro redes transeuropeias de infra-estruturas de transportes.
comum de tarifaça ˜o das infra-estruturas de transportes na
Unia ˜o Europeia» (4), onde propunha a aplicaça ˜o geral do 5.3. No inı ´cio, a Comissa ˜o Europeia e o Conselho de
princı ´pio de tarifaça ˜o do «custo marginal social» (incluindo Ministros rejeitaram a identificaça ˜o de portos concretos e
uma decidida internalizaça ˜o dos custos externos). Como é limitaram-se a definir as condiço ˜es para a identificaça ˜od e
noto´ rio e ainda com considera ´veis diferenças entre os Estados- «projectos portua ´rios de interesse comum». As razo ˜ es que
-Membros da Unia ˜o, actualmente a tarifaça ˜o por utilizaça ˜o das sustentavam esta posiça ˜o(2) tinham a ver com pretensas
infra-estruturas so ´se aplica nas estradas (auto-estradas com especificidades da actividade portua ´ria, que poderia sofrer
portagem e algumas grandes obras de infra-estrutura) e apenas alteraço ˜ es à sua pro ´ pria situaça ˜o de livre concorrência se
parcialmente, ou de nenhuma forma, nos caminhos-de-ferro, alguns portos fossem incluı ´dos nas redes transeuropeias e os
portos, aeroportos e vias navega ´veis. restantes ficassem de fora. Eram razo ˜es verosı ´meis, mas que
podiam ser aplicadas, em termos quase idênticos, a outras
6.2. O Comité das Regio ˜es assinala aqui que a teoria dos infra-estruturas para as quais a proposta na ˜o deixava de incluir
preços marginais assume algumas hipo ´teses determinantes planos correspondentes.
para a estrutura das funço ˜es dos custos. Assim, os custos
devem aumentar de acordo com o volume de produça ˜o, devem 5.4. No processo que levou à adopça ˜o da Decisa ˜o
n.o1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho sobre ser contı ´nuos e deriva ´veis em qualquer ponto, sob pena de o
conceito de custo marginal ficar desprovido de conteu ´do. as orientaço ˜es comunita ´rias para o desenvolvimento da rede
transeuropeia de transportes, o Parlamento conseguiu que Lamentavelmente, a capacidade de quase todas as infra-
-estruturas ba ´sicas e, em particular, a capacidade das infra- fosse incluı ´da uma declaraça ˜o formal em que a Comissa ˜os e
comprometia a apresentar, em 1997, uma nova proposta que -estruturas de transportes so ´pode ser criada por «grandes
saltos». Por esta raza ˜o, as polı ´ticas de preços propugnadas pela conferisse aos portos marı ´timos o mesmo tratamento dado
aos aeroportos (identificaça ˜o de portos concretos com base Comissa ˜o sofrem, na opinia ˜o do Comité das Regio ˜es, de
algumas lacunas nas suas pro ´prias bases teo ´ricas. em critérios de dimensa ˜o e territoriais).
(3) COM(97) 681 final — JO C 120 de 18.4.1998, p. 14. (1) COM(1998) 806 final — ponto 27.
(2) COM(94) 106 final — ponto 76. (4) COM(1998) 466 final.
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6.3. Outro aspecto teoricamente discutı ´vel nos argumentos mento futuro da actividade econo ´mica e da subsequente
riqueza. As zonas economicamente menos desenvolvidas do Livro Branco da Comissa ˜o Europeia consiste na hipo ´tese de
que o «custo marginal social» conduza ao preço o ´ ptimo, o que teriam, pelo contra ´rio, menos possibilidades de compensaça ˜o,
pois o volume de efeitos positivos que podem resultar da garante a melhor distribuiça ˜o de recursos. Esta hipo ´tese é
coerente com os pressupostos da teoria, mas omite que, para tarifaça ˜o estara ´limitado pela capacidade relativamente fra ´gil
dos seus sistemas econo ´ micos. localizar o preço o ´ ptimo, a teoria requer que o «custo marginal»
seja igual ao «custo médio». Devido a esta omissa ˜o, que
6.9. Em conclusa ˜o, o Comité das Regio ˜es defende que é pretende obviar ao problema dos «grandes saltos» na capaci-
absolutamente necessa ´rio aplicar, nesta questa ˜o de tarifaça ˜o dade das infra-estruturas de transporte, o Livro Branco acaba
pela utilizaça ˜o das infra-estruturas, os princı ´pios de rigor e por se enredar no problema da relaça ˜o «capacidade-preço»,
prudência. sem conseguir chegar a uma soluça ˜o satisfato ´ria.
6.4. Contudo, uma vez que se solucionem estes problemas 7.Coordenaça ˜o de polı ´ticas e de instrumentos
teo´rico-pra ´ticos que a eventual consideraça ˜o dos custos de
criaça ˜o de capacidade coloca, pode-se aceitar que a tarifaça ˜o 7.1. Na opinia ˜o do Comité das Regio ˜es, a coordenaça ˜o
seja um bom instrumento para gerir precisamente os proble- das polı ´ticas e dos instrumentos disponı ´veis em matéria de
mas de capacidade das grandes infra-estruturas congestionadas, transportes levanta variadı ´ssimos problemas complexos, nos
os problemas de afectaça ˜o de recursos da economia dos quais as instituiço ˜ es europeias têm vindo a trabalhar, mas cujas
transportes e os problemas de competitividade no conjunto soluço ˜es merecem o maior esforço possı ´vel.
do sistema econo ´mico.
7.2. Em primeiro lugar, encontra-se a coordenaça ˜o teo ´ rica
e pra ´tica entre as polı ´ticas de liberalizaça ˜o (que procuram uma6.5. E ´, porém, muito mais duvidoso que a tarifaça ˜od elarga presença das pra ´ticas de mercado no sector) e as polı ´ticasinfra-estruturas seja um bom instrumento, ou tenha efeitosmais directamente ligadas a objectivos de coesa ˜o econo ´ mica eaceita ´veis, quando se trata de gerir problemas genéricos desocial, que incluem, em particular, as polı ´ticas de serviçoacessibilidade e objectivos de coesa ˜o.pu´blico e das redes transeuropeias.
7.3. A comunicaça ˜o C&T aborda este problema em diversos 6.6. A comunicaça ˜o C&T, remetendo para o pro ´prio Livro
pontos e inclui afirmaço ˜es que o Comité das Regio ˜es considera Branco (1), afirma que «... na ˜oh a´raza˜o para crer que as regio ˜es
muito positivas, quer pelo seu conteu ´ do concreto quer pela periféricas e menos desenvolvidas possam vir a ser, regra geral,
preocupaça ˜o subjacente que revelam. negativamente afectadas pela aplicaça ˜o de um sistema de
imputaça ˜o dos custos marginais.». Todavia, em nota-de-rodapé
7.4. O Comité das Regio ˜es congratula-se com as afirmaço ˜es contı ´gua e continuando a reportar-se ao Livro Branco, a
e propo ´sitos expostos na comunicaça ˜o C&T em relaça ˜oà s comunicaça ˜o C&T:
polı´ticas de transportes e à actividade da Comissa ˜o Europeia,
devendo reforçar-se a ideia de que a competitividade e a coesa ˜o— reconhece que os custos marginais deveriam ser sujeitos asa˜o dois objectivos de nı ´vel idêntico, a alcançar de formaponderaça ˜o que os fizesse afectar menos as regio ˜es comconjunta e equilibrada.poucos problemas de congestionamento e poluiça ˜o; e
7.5. Um segundo aspecto problema ´tico em matéria de— propugna uma aplicaça ˜o flexı ´vel e gradual das reformascoordenaça ˜o prende-se com as polı ´ticas e instrumentos finan-dos preços, nos casos em que exista risco de o aumentoceiros para o ordenamento do territo ´rio e para as infra-dos preços dos transportes venha a constituir um entraveestruturas e os serviços de transporte.ao crescimento econo ´mico das regio ˜es periféricas e menos
desenvolvidas.7.6. Por um lado, a correlaça ˜o entre o modelo de ocupaça ˜o
e aproveitamento do territo ´ rio e a configuraça ˜o das redes de
transportes é bem mais evidente do que a correlaça ˜o entre os6.7. O facto de a comunicaça ˜o C&T exprimir explicitamentenı´veis de desenvolvimento econo ´mico e social e as disponibili-tantas reservas, abrindo mesmo a porta a um possı ´vel sistemadades de infra-estruturas e serviços de transporte (ponto 1.2).de subvenço ˜ es ou restituiço ˜ es, demonstra que a precauça ˜od oPor outro lado, a comunicaça ˜o C&T salienta que o maiorComité das Regio ˜es tem um fundamento so ´lido. Em suma, avolume de recursos comunita ´rios investidos em infra-estrutu-possı ´vel repercussa ˜o na coesa ˜o econo ´mica e social de umaras de transportes na ˜o provém dos respectivos fundos especı ´fi-tarifaça ˜o geral pelo uso das infra-estruturas ainda na ˜o foicos (rubrica orçamental das redes transeuropeias e Fundo desuficientemente estudada. Acresce que, no devido momento,Coesa ˜o para redes transeuropeias), mas sim de outros fundosesta repercussa ˜o deve ser examinada em termos unita ´riosestruturais, cujos objectivos imediatos sa ˜o o desenvolvimento(custo do transporte) e em relaça ˜o à questa ˜o fiscal.regional e o ordenamento do territo ´rio ( Feder ,Regis ,Interreg ,
etc.).
6.8. O Comité das Regio ˜es considera que podera ´derivar
da tarifaça ˜o o problema que se traduz em que as zonas 7.7. De futuro, tal como afirma em va ´rios pontos a
comunicaça ˜o C&T e o Comité das Regio ˜es subscreve, dever- economicamente desenvolvidas tenham oportunidades mais
concretas para encontrar compensaço ˜es, mediante um incre- -se-a ´contemplar a acessibilidade como um problema que deve
ser resolvido considerando de forma conjunta as grandes redes
transeuropeias, as redes que permitem o acesso e a distribuiça ˜o
de e para estas mesmas redes, e as redes locais. (1) COM(1998) 806 final — ponto 37.
C 226/28 PT 8.8.2000 Jornal Oficial das Comunidades Europeias
7.8. Neste contexto, o Comité das Regio ˜es questiona-se se alargamento do leque de oportunidades dos grupos mais
desfavorecidos. na˜o é chegado o momento de à disciplina dos actuais Quadros
Comunita ´rios de Apoio (QCA) acrescentar uma disciplina
sectorial complementar ana ´loga que contribua para uma visa ˜o 9.2. Deste ponto de vista, o Comité das Regio ˜es considera
global de todas as redes e serviços de transporte e organize que a participaça ˜o igualita ´ria das va ´rias regio ˜es da Europa no
globalmente as polı ´ticas e os instrumentos de acça ˜o comunita ´- bem-estar econo ´ mico e social constitui a pedra angular da
rios correspondentes. polı´tica comunita ´ria. Neste sentido, os transportes constituem
um instrumento importante para o exercı ´cio da polı ´tica
regional, que haveria que valorizar em consequência. 7.9. No que diz respeito às disposiço ˜ es financeiras, como
u´ltimo aspecto da coordenaça ˜o, o Comité das Regio ˜es esta ´
particularmente interessado na procura de fo ´rmulas que 9.3. O Comité das Regio ˜es reitera a mesma linha de
permitam incorporar o financiamento privado no desenvolvi- argumentaça ˜o e valoraça ˜o avançada no seu parecer de 3 de
mento das infra-estruturas e fo ´rmulas mistas pu ´blico-privadas. Junho de 1999, sobre a rede transeuropeia de transportes (1), e
remete para o mesmo para tratamento mais aprofundado dealguns temas que o presente parecer contempla apenas de 7.10. Esta preocupaça ˜o do Comité das Regio ˜ es ganha
forma breve ou circunstancial. forma, em primeiro lugar, partindo do princı ´pio de que a
participaça ˜o de recursos privados no financiamento de infra-
9.4. O Comité das Regio ˜ es considera que a polı ´tica comuni- -estruturas é, de futuro, um factor incontorna ´vel. O Comité
ta´ria de transportes, em particular, a polı ´tica de redes transeuro- entende que, nessa linha, a incorporaça ˜o do sector privado no
peias, deve contribuir para a criaça ˜o na Unia ˜o Europeia de um financiamento de infra-estruturas apresenta mais dificuldades
novo «mapa de acessibilidade interterritorial» que reduza as nas a ´reas periféricas, insulares e encravadas menos desenvolvi-
disparidades inter-regionais, mediante limites de acessibilidade das, onde os volumes de tra ´fego e transporte tornam pouco (ou
mı´nima em todos os territo ´rios da Unia ˜o. menos) atractivos os rendimentos financeiros das intervenço ˜es.
9.5. O Comité das Regio ˜es considera que medir de forma 7.11. Neste sentido, o Comité das Regio ˜es solicita a todas
quantitativa e rigorosa os efeitos da polı ´tica comunita ´ria de as instituiço ˜es e agentes europeus envolvidos a ma ´xima
transportes, em termos da sua contribuiça ˜o para a melhoria da criatividade e esforço na concepça ˜o e desenvolvimento de
competitividade da indu ´stria comunita ´ria e para o reforço da fo´rmulas mistas que combinem a presença simultânea dos
coesa ˜o econo ´mica e social no interior da Unia ˜o, é uma sectores pu ´blico e privado ou aliem um financiamento intermé-
condiça ˜o indispensa ´vel para a sua avaliaça ˜o e para a concepça ˜o dio inteiramente privado (construça ˜o e exploraça ˜o) a um
e aplicaça ˜o de mecanismos de reforço e de correcça ˜o, ha ´que pagamento final total ou parcialmente pu ´blico («portagens
integrar neste processo o problema da crescente poluiça ˜o virtuais», em regime SCUT, etc.).
ambiental nas zonas centrais.
9.6. O Comité das Regio ˜es insta as instituiço ˜es e, em8.Transportes e coesa ˜o tendo em vista a adesa ˜oparticular, a Comissa ˜o Europeia para que a polı ´tica comunita ´ria
de transportes inclua na sua programaça ˜o imediata tarefas8.1. Na sua comunicaça ˜o, a Comissa ˜o alude especialmentedestinadas a aprofundar a concepça ˜o e elaboraça ˜o de indicado-à polı ´tica comunita ´ria respeitante aos paı ´ses candidatos àres quantitativos e métodos adequados que permitam avaliar,adesa ˜o. Tal polı ´tica rege-se pelos mesmos critérios e conservaem cada momento, a contribuiça ˜o da polı ´tica comunita ´ria deas mesmas analogias aplicadas até agora no espaço comunita ´-transportes para o desenvolvimento da competitividade e parario. Da ´-se especial importância ao facto de os novos Estados-o fomento da coesa ˜o econo ´mica e social (acessibilidade e-Membros deverem ter uma situaça ˜o socioecono ´ mica ememprego).consonância com a dos Estados-Membros actuais. Os transpor-
tes desempenhara ˜o um importante papel econo ´mico, ambien-9.7. O Comité das Regio ˜es considera que os problemas atal e social na Europa alargada.que a polı ´tica comunita ´ria de transportes deve fazer face na ˜o
sa˜o exactamente os mesmos nas diferentes zonas territoriais
8.2. A partir do inı ´cio do ano 2000, um novo fundo da Unia ˜o Europeia, pois existem:
comunita ´rio, o IEPA (instrumento estrutural de pré-adesa ˜o),
financiara ´sobretudo infra-estruturas de transporte nos paı ´ses —« a ´reas centrais», onde imperam problemas que se prendem
candidatos, com especial atença ˜o para a extensa ˜o da rede com a competitividade, a capacidade e a pressa ˜o sobre o
transeuropeia de transportes a esses paı ´ses. O objectivo dessa meio ambiente onde o impacto dos efeitos externos é
polı´tica é proporcionar aos novos Estados-Membros um nı ´vel muito determinante; e
de serviços de elevado conteu ´do socioecono ´mico.
—« a ´reas periféricas, insulares e encravadas», onde os proble-
mas de rendimento e de emprego, de acessibilidade, de
despovoamento e de coesa ˜o econo ´mica e social adquirem9.Concluso ˜esum peso incontorna ´vel e onde o impacto dos efeitos
externos pode ser relativamente menor.
9.1. O Comité das Regio ˜es acolhe favoravelmente, na
generalidade, a preocupaça ˜o e a vontade demonstrada pela
comunicaça ˜o sobre Coesa ˜o e Transportes da Comissa ˜o Euro- (1) Relato ´rio de 1998 sobre a execuça ˜o das orientaço ˜es e as priorida-
peia, visando a optimizaça ˜o da contribuiça ˜o destas polı ´ticas des para o futuro; COM(1998) 614 final; (CdR 60/99 fin — JO C
293 de 13.10.1999, p. 9). para o desenvolvimento das regio ˜es mais débeis e para o
8.8.2000 PT C 226/29 Jornal Oficial das Comunidades Europeias
9.8. O Comité das Regio ˜es crê que o reconhecimento da — na necessidade de optimizar a aplicaça ˜o dos recursos
comunita ´rios, em conformidade com critérios e objec- especificidade dos problemas de cada regia ˜o e a necessidade de
encontrar as soluço ˜ es correspondentes demonstra a necessi- tivos equilibrados de impacto ambiental, competitivi-
dade e coesa ˜o; dade de maior respeito na aplicaça ˜o do princı ´pio da subsidiarie-
dade a nı ´vel local e regional.— introduzam critérios de selecça ˜o exigentes em matéria de
capacidade e volume de tra ´fego e transporte; e
9.9. O Comité das Regio ˜es considera que estes aspectos— introduzam critérios de selecça ˜o abertos, mas devidamentedevem ser tidos em conta na polı ´tica comunita ´ria de transpor-discriminados, em matéria de acessibilidade e ordenamentotes, de modo que a cada espaço concreto sejam aplicadas asdo territo ´rio.soluço ˜es concretas mais apropriadas.
9.13. O Comité das Regio ˜es insta a Comissa ˜o Europeia a
9.10. O Comité das Regio ˜es insta a que, em caso algum, a que aprofunde o estudo e elabore propostas concretas de
procura de soluço ˜es mais adequadas para cada regia ˜o leve a soluça ˜o e de actuaça ˜o para os problemas teo ´ricos e pra ´ticos
uma diminuiça ˜o da igualdade de oportunidades das populaço ˜es que as polı ´ticas de tarifaça ˜o de infra-estruturas ao «custo
e dos territo ´rios menos favorecidos da Unia ˜o. marginal social» podem suscitar, especialmente no atinente:
— às repercusso ˜es sobre as repartiço ˜es modais e sobre os
9.11. O Comité das Regio ˜ es insta a Comissa ˜o Europeia para custos de transporte em a ´reas centrais e periféricas;
que os seus relato ´rios sobre a polı ´tica de transportes, as suas
— à criaça ˜o de capacidade e acessibilidade em regio ˜es menos consideraço ˜es e as suas linhas de actuaça ˜o tenham sempre
desenvolvidas; e presente esta necessa ´ria diferenciaça ˜o de soluço ˜es de acordo
com as caracterı ´sticas de cada zona territorial.— às repercusso ˜es de cara ´cter fiscal e ao seu presumivelmente
diferente impacto nas «regio ˜es fortes» e nas «regio ˜es débeis».
9.12. O Comité das Regio ˜ es solicita às instituiço ˜ es mais9.14. O Comité das Regio ˜es solicita a todos os parceirosdirectamente envolvidas, nomeadamente o Parlamento Euro-envolvidos ao nı ´vel europeu, nacional, regional e local quepeu, o Conselho de Ministros e a Comissa ˜o Europeia, que,velem pela coordenaça ˜o das polı ´ticas e dos instrumentosna pro ´ xima revisa ˜o das orientaço ˜ es comunita ´rias para ofinanceiros de desenvolvimento regional, de ordenamento dodesenvolvimento da rede transeuropeia de transportes:territo ´rio e de transportes. Uma visa ˜o global de todas as redes
e serviços de transporte poderia ser u ´ til como base para esta— adoptem posiço ˜ es mais empenhadasmissa ˜o.
— no planeamento global das infra-estruturas e dos 9.15. O Comité das Regio ˜es insta a todas as instituiço ˜es e a
serviços de transporte, todos os agentes socioecono ´micos europeus que aprofundem
a concepça ˜o operativa de fo ´rmulas especı ´ficas adequadas à
incorporaça ˜o de capital privado no financiamento de infra- — nas vantagens de especializar e hierarquizar as redes
unimodais e -estruturas em a ´reas periféricas e menos desenvolvidas.
Bruxelas, 12 de Abril de 2000.
O Presidente
do Comité das Regio ˜es
Jos CHABERT