Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre:

- a "Comunicação da Comissão 'Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância'", e

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às unidades de carregamento intermodais"

(COM(2003) 155 final - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Em 29 de Abril de 2003, o Conselho decidiu, nos termos do n.o 1 do artigo 71.o e n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu, sobre a proposta supramencionada.

Em 7 de Abril de 2003, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a comunicação supramencionada.

Foi encarregada da preparação dos trabalhos nesta matéria a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 10 de Outubro de 2003, sendo relator E. Chagas.

Na 403.a reunião plenária de 29 e 30 de Outubro de 2003 (sessão de 29 de Outubro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 83 votos a favor, 2 votos contra e 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O desenvolvimento do Mercado Único Europeu, tal como proposto na Comunicação de 1985, implicava uma restruturação no modo como até então a actividade havia sido conduzida. Uma das consequências da livre circulação de pessoas, bens, capitais e serviços, que teria início em 1 de Janeiro de 1993, era um acréscimo proporcional dos serviços de transportes. Atendendo às muito prováveis pressões que esta mobilidade exercerá no ambiente, a Comissão Europeia levou a cabo um estudo sobre o impacto ambiental dos transportes, cujas conclusões foram apresentadas no mesmo dia da assinatura do Tratado de Maastricht(1). O documento continha uma avaliação genérica do impacto dos transportes sobre o ambiente e propunha também a estratégia que a resposta comunitária deveria adoptar. O objectivo era desencadear um debate público com a participação das instituições europeias e de todos os interessados em questões ligadas aos transportes e ao ambiente(2). Simultaneamente, fornecia uma análise de como integrar a componente ambiental na política de transportes e propunha-se sensibilizar para a sua importância, atendendo ao objectivo do Tratado de Maastricht de desenvolver um crescimento sustentável para a Europa. Os transportes nunca são neutros em termos ambientais; os seus efeitos dependem do modo de transporte em causa(3).

1.2. À luz desses resultados, os princípios de desenvolvimento sustentável e de crescimento económico passaram a ser vistos como estando no cerne de toda a política europeia, porquanto uma economia social forte só pode ser sustentável se integrar as questões económicas, sociais e ambientais e os benefícios inerentes ao seu desenvolvimento(4)(5). Tendo em vista a consecução dos objectivos supramencionados, a Comissão apresentou o Livro Branco de 1992 sobre a futura política comum de transportes(6). Dele decorrem duas importantes conclusões: a primeira é que os transportes são vistos como um elemento sem o qual a realização do mercado interno não é possível, ainda que se eliminassem as barreiras regulamentares artificiais, o que pressupõe a promoção da concorrência leal no sector dos transportes; a segunda é que, em vez de uma abordagem baseada nas características individuais dos modos, os transportes deveriam adoptar uma perspectiva de conjunto, que incentivasse a transferência de mercadorias do transporte terrestre para o transporte marítimo. Esta iniciativa vinha ao encontro dos objectivos do Tratado de Maastricht ao promover um desenvolvimento sustentável, tal como consta do artigo 2.o, e dava seguimento ao Livro Verde apresentado em Fevereiro de 1992.

1.3. Enquanto instrumento válido para uma mobilidade sustentável, o transporte marítimo de curta distância passou a estar no cerne da política de transportes, tendo a Comissão Europeia apresentado posteriormente várias comunicações na matéria. As mais importantes foram publicadas em 1995(7), 1997(8) e 1999(9). A comunicação de 1995 apresenta uma perspectiva global do transporte marítimo de curta distância. Para além de enumerar as vantagens, analisa também os desafios que este modo de transporte tem de superar para eliminar os seus actuais inconvenientes. Nela a Comissão aborda três vertentes: melhorar a qualidade e a eficácia do transporte marítimo de curta distância, melhorar a eficiência e as infra-estruturas portuárias e, finalmente, preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada, que se concretizará em 1 de Maio de 2004. O documento apresentado em 1997 sob a forma de Relatório dos Serviços da Comissão veio ao encontro da Resolução do Conselho, de 11 de Março de 1996, relativa ao transporte marítimo de curta distância, que propunha a elaboração de relatórios bienais sobre os progressos realizados. Nele a Comissão apresentava uma série de medidas já realizadas e outras planeadas. Finalmente, a Comunicação de 1999 analisava o potencial do transporte marítimo de curta distância, tendo em conta um quadro de mobilidade segura e sustentável, a sua imagem e actuais obstáculos ao seu desenvolvimento e ainda enquanto parte num processo de integração em cadeias logísticas de transporte a nível europeu. Recomendava também novas medidas. Mais uma vez foram salientadas as três razões principais para promover o transporte marítimo de curta distância, a saber: (1) promover a sustentabilidade geral dos transportes, reforçar a coesão da Comunidade, (2) facilitar as ligações entre os Estados-Membros e entre as regiões na Europa e revitalizar as regiões periféricas, e (3) aumentar a eficiência dos transportes tendo em vista a satisfação das actuais e futuras necessidades decorrentes do crescimento económico.

1.4. No sítio Internet da Comissão há uma página consagrada ao transporte marítimo de curta distância(10) com uma lista de histórias bem sucedidas(11). Em 1992(12), 1994(13) e 1996(14), a Comissão apoiou a realização de três mesas-redondas, em que a indústria e o mundo académico se juntaram para discutir as questões relacionadas com o transporte marítimo de curta distância. Paralelamente e na sequência da conclusão do relatório das APAS (acções de preparação, acompanhamento e controlo) sobre transporte marítimo de curta distância e do relatório sobre o programa EURET (sistema de logística marítima), a Comissão tem vindo a patrocinar numerosos projectos de investigação no âmbito do quarto e quinto programas-quadro em matéria de investigação. Está disponível informação sobre esta investigação numa página Internet preparada pela Comissão(15). O resultado destes projectos é bastante positivo, podendo a sua aplicação trazer vantagens para o transporte marítimo de curta distância. O sexto programa-quadro está em fase de avaliação. Registaram-se grandes progressos graças a uma cooperação eficaz entre os elementos de contacto designados pelos governos, os centros de promoção do transporte marítimo de curta distância e o Fórum da Indústria Marítima (MIF), tudo isso apoiado em investimentos de monta e esforços de venda por parte da indústria marítima. De acordo com o EUROSTAT 2002, a parte de mercado do transporte marítimo de curta distância aumentou, tendo passado de 34 % em 1970 para cerca de 41 % em 2000. Este aumento é menos significativo no período entre 1990 e 2000, em que há uma estabilização. Apesar disso e nesse mesmo período de tempo, as taxas de crescimento anual do transporte rodoviário e do transporte marítimo de curta distância são similares, situando-se em 3,4 % e 3,3 %, respectivamente. O transporte ferroviário sofreu uma quebra na sua quota de mercado nesse mesmo período, ao passo que a navegação interior resistiu com mesmo um pequeno aumento recentemente.

1.5. No intuito de promover o transporte marítimo de curta distância a Comissão alargou o Programa PACT (acções-piloto a favor do transporte combinado) a este modo de transporte, o que representou um avanço na inclusão do transporte marítimo de curta distância nos serviços de transporte intermodal. Embora o programa PACT tenha terminado em 31 de Dezembro de 2001, foi, todavia, substituído pelo programa Marco Polo. De âmbito mais abrangente, este último visa promover projectos de transferência modal em todos os segmentos do mercado de transporte de mercadorias, na condição de apenas serem elegíveis para apoio ao abrigo deste programa as transferências do modo rodoviário para o modo marítimo de curta distância, a navegação interior e o transporte ferroviário.

1.6. Apesar de todo este apoio, aumentou a procura de transporte rodoviário, tal como disso dão nota as recentes estatísticas do EUROSTAT, e mais aumentará ainda se não forem tomadas medidas para travar esse crescimento.

2. Proposta da Comissão

2.1. Tendo em conta os resultados irregulares da política comum de transportes, o congestionamento decorrente do desequilíbrio entre os modos de transporte, o esperado crescimento neste sector numa União Europeia alargada e a necessidade de integrar os transportes no desenvolvimento sustentável, tal como proposto em 2001 pelo Conselho Europeu de Gotemburgo, em que foi garantido aos cidadãos europeus estabilidade económica, segurança social e um ambiente limpo e sustentável e se estipulava que todas as políticas deveriam ser avaliadas em função das suas consequências económicas, sociais e ambientais(16), o "Livro Branco - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções"(17) estabelece uma série de objectivos ambiciosos para garantir a competitividade e sustentabilidade dos transportes até 2010.

2.2. Na comunicação ora em apreço, a Comissão Europeia analisou a questão da intermodalidade e salientou a necessidade de explorar capacidades subutilizadas, designadamente o transporte marítimo de curta distância e o comboio para evitar os numerosos estrangulamentos que ainda afectam os transportes e, consequentemente, o ambiente. Atendendo às características de ambos os modos e, em especial, do transporte marítimo de curta distância, é óbvio que este último tem um papel a desempenhar na consecução dos objectivos da política da União Europeia, em geral, e da política comum de transportes, em particular. E esse papel é de tal importância que, mais recentemente, na reunião informal realizada em Junho de 2002, em Gijón, Espanha, os Ministros dos Transportes da União Europeia o reconfirmaram ao dizer que o transporte marítimo de curta distância é uma opção importante para aliviar o crescimento do tráfego rodoviário em situações em que o mercado de transportes se adequa às suas características económicas e operacionais. Pode contribuir para reduzir o congestionamento do tráfego, os acidentes e a poluição sonora e atmosférica. O transporte marítimo de curta distância na Europa deverá ser intermodal e, consequentemente, basear-se nas complementaridades dos modos de transporte marítimo e terrestre. O seu desenvolvimento implica, por conseguinte, a integração dos diferentes modos de transporte através da interconexão e interoperabilidade das redes de transporte marítimo e terrestre (que incluem os transportes rodoviário, ferroviário e fluvial). A importância do papel do transporte marítimo de curta distância foi também reafirmada na recente reunião informal dos Ministros dos Transportes da UE, realizada em Julho de 2003, em Nápoles, Itália.

2.3. Em resposta ao convite feito pelos Ministros de Transportes da UE à Comissão e aos Estados-Membros no sentido de desenvolverem um plano de acção sobre matérias fundamentais para a promoção do transporte marítimo de curta distância, nomeadamente a sua completa integração em cadeias de transporte intermodal em condições eficazes e rentáveis, que deverá ser avaliado pelo Conselho na segunda metade de 2004, a Comissão apresentou em 7 de Abril de 2003 uma comunicação sobre um programa de promoção do transporte marítimo de curta distância e uma proposta de directiva relativa às unidades de carregamento intermodais(18).

2.4. Programa de promoção do transporte marítimo de curta distância

2.4.1. O programa de acção tem como objectivo analisar de um modo sistematizado o que tem sido feito sem qualquer sistematização; neste contexto, a Comissão Europeia propõe um caminho a seguir. A comunicação em apreço é composta por 14 acções individuais subdivididas em medidas. Para cada medida proposta são indicados os interlocutores responsáveis e o calendário para a sua realização. As 14 acções individuais incluem as seguintes matérias de carácter legislativo, técnico e operacional a desenvolver a partir de 2003:

A. Acções legislativas

1. Aplicação da directiva relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados-Membros (FAL-IMO)

2. Aplicação de Marco Polo

3. Normalização e harmonização de unidades de carregamento intermodais

4. Auto-estradas do Mar

5. Melhoria do desempenho ambiental do transporte marítimo de curta distância

B. Acções técnicas

1. Guia dos Procedimentos Aduaneiros no Transporte Marítimo de Curta Distância

2. Identificação e eliminação dos obstáculos a um maior êxito do transporte marítimo de curta distância

3. Aproximação das modalidades de aplicação nacionais e informatização dos procedimentos aduaneiros comunitários

4. Investigação e desenvolvimento tecnológico

C. Acções operacionais

1. Balcões administrativos únicos

2. Garantia do papel essencial dos elementos de contacto para o transporte marítimo de curta distância

3. Garantia do bom funcionamento e da orientação dos Centros de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância

4. Promoção da imagem do transporte marítimo de curta distância como alternativa de transporte válida

5. Recolha de informação estatística

2.5. Proposta de directiva relativa às unidades de carregamento intermodais

2.5.1. A segunda parte da comunicação é a proposta de directiva, já anunciada no Livro Branco de 2001. Ao propor uma solução sustentável para os problemas de transporte que permita reduzir o congestionamento, sobretudo rodoviário, a directiva tem como objectivo procurar que a intermodalidade seja mais atraente para os utentes dos transportes. Trata a questão dos contentores e das caixas móveis focando os vários modos de transporte e não unicamente o transporte marítimo de curta distância. Existem três razões subjacentes à proposta:

- à excepção da Irlanda, todos os Estados-Membros são signatários da Convenção Internacional sobre a Segurança dos Contentores, de 1972, o que é consequência da Recomendação do Conselho de 1979(19). Por outro lado, só os Países Baixos assinaram as emendas à Convenção, de 1993, que dizem respeito à informação contida na placa de aprovação e alteram também algumas das cargas e dos procedimentos de ensaio requeridos pela Convenção;

- ganhar 50 % em termos de tempo nos pontos de transbordo, o que significa uma economia de 20 % dos custos directos com as transferências de mercadorias;

- obter uma solução de compromisso entre contentor marítimo e caixa móvel.

2.5.2. Os objectivos da proposta são:

2.5.2.1. Harmonização das características de interoperabilidade das unidades de carregamento intermodais

- uniformizar a movimentação de unidades de carregamento intermodais (UCI), facilitar o seu armazenamento e tornar a estiva nos equipamentos de transporte mais eficaz; por outras palavras, para garantir a eficácia das operações de transbordo será necessário uniformizar os elementos que permitem a movimentação e a estiva de UCI;

- definir normas harmonizadas, por classe e categoria de UCI.

2.5.2.2. Criação da unidade europeia de carregamento intermodal (UECI)

- a Europa precisa de uma unidade de carregamento intermodal optimizada, a UECI, que combine as vantagens do contentor (resistência e possibilidade de empilhamento) e da caixa móvel, nomeadamente a sua maior capacidade. A criação desta unidade de carregamento pode também ser vista com a finalidade de substituir o contentor de 45', autorizado na Europa até ao final de 2006. Essa UECI poderá ser utilizada pelos quatro modos de transporte (ferroviário, rodoviário, marítimo e fluvial), ser empilhada até três unidades, e o seu transbordo entre modos poderá ser simplificado;

- a utilização da UECI não será obrigatória;

- a UECI estará em conformidade com a Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade(20);

2.5.2.3. Segurança das unidades de carregamento intermodais

- garantir a segurança dos transportes;

- qualquer nova UCI deverá integrar dispositivos de alerta em caso de intrusão, tais como selos electrónicos;

- a directiva contém disposições em matéria de manutenção e inspecções periódicas em conformidade com o disposto na Convenção sobre a Segurança dos Contentores (CSC) de 1972 no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) das Nações Unidas (IMO), cujos objectivos são assegurar um nível elevado de protecção das pessoas no transporte e movimentação de contentores e facilitar o transporte internacional de contentores mediante normas de segurança internacionais uniformes, aplicáveis de igual forma a todos os modos de transporte terrestre. A Convenção CSC contém dois anexos: o anexo I inclui normas em matéria de ensaio, inspecção, aprovação e manutenção de contentores; o anexo II abrange os requisitos e testes em matéria de segurança estrutural, incluindo indicações pormenorizadas quanto aos procedimentos de testagem.

2.5.2.4. Processos de avaliação da conformidade das UCI e inspecções periódicas

- satisfazer todas as prescrições pertinentes da Decisão n.o 465/93/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1993, relativa aos módulos referentes às diversas fases dos procedimentos de avaliação da conformidade e às regras de aposição e de utilização da marcação "CE" de conformidade, destinados a ser utilizados nas directivas de harmonização técnica(21);

- desenvolver processos de avaliação e inspecção em conformidade com as disposições da CSC.

3. Observações na generalidade

3.1. A elaboração de um programa de acção destinado a promover o transporte marítimo de curta distância constitui um passo positivo. Deve ser dada mais transparência/visibilidade a este segmento de mercado, já que, durante muitos anos, viveu camuflado. Raramente as pessoas se interrogam como é que os produtos chegam às prateleiras do supermercado ou da loja e quais as alternativas ao transporte unimodal e, em particular, ao rodoviário. A actual tendência da logística a nível europeu impele a uma acentuada utilização do transporte rodoviário com as suas características peculiares(22), mau grado as vantagens e as potencialidades do transporte marítimo de curta distância, tal como é referido em várias publicações. De facto, as pessoas só se dão conta da indústria marítima quando ocorrem acidentes com navios, especialmente os que provocam poluição. Esses acidentes não dão uma imagem muito boa do sector, em geral, e do transporte marítimo de curta distância, em particular, nem do seu papel fundamental para o comércio internacional e regional. A responsabilidade de modificar esta imagem caberá naturalmente aos pontos de contacto nacionais e aos centros de promoção do transporte marítimo.

3.2. O plano de promoção proposto abrange alguns aspectos importantes que têm, há algum tempo, vindo a causar estrangulamentos no tráfego de carga por via aquática e que terão de ser resolvidos o mais rapidamente possível se se pretender fazer do transporte marítimo de curta distância o modo de transporte de mercadorias por excelência. A existência destes estrangulamentos explica também a estabilização na procura deste modo de transporte entre 1991 e 2000, tal como disso dão nota as estatísticas publicadas pelo EUROSTAT em 2002. Apesar disso, bastantes esforços têm sido desenvolvidos para resolver esses problemas, muito embora muito mais haja a fazer. A Comissão, os elementos de contacto nacionais, os centros de promoção e a indústria (o MIF) estão a trabalhar nesse sentido.

3.3. Observações sobre a proposta de programa de acção promoção do transporte marítimo de curta distância

3.3.1. Aplicação da directiva relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados-Membros (FAL-IMO)

3.3.1.1. As formalidades aplicáveis aos navios pela Organização Marítima Internacional não são novidade e há muito deveriam ter sido aplicadas. A Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (Convenção FAL), adoptada em 9 de Abril de 1965, entrou em vigor em 5 de Março de 1967. Inclui dois aspectos: os formulários e os certificados FAL. O formulário FAL inclui uma lista de documentos que as autoridades públicas podem exigir de um navio, acompanhada da recomendação quanto à informação máxima e ao número de cópias a solicitar(23).

3.3.1.2. A dificuldade na aplicação da directiva deve-se em parte às autoridades portuárias e às aduaneiras. Estas últimas não primam pela coerência na aplicação das disposições comunitárias em vigor, divergindo nos requisitos que impõem aos navios. As companhias de navegação preferem também utilizar os seus formulários em vez dos da OMI, pois neles podem apor o seu logotipo. Neste contexto e tendo em conta o ponto 3.3.1.1, a data de 9 de Setembro de 2003 fixada para a sua aplicação deveria ser vista justamente como prazo definitivo. Deveria ser ponderada a possibilidade de o cumprimento das formalidades aplicáveis aos navios ser feito por via electrónica mesmo quando estejam no mar. Na maior parte das vezes, as perdas de mercadorias decorrem de o fluxo de informação não acompanhar a sua circulação. Quando os navios chegam ao porto já todas as formalidades portuárias deveriam ter sido tratadas, evitando-se, assim, atrasos na cadeia de abastecimento internacional. A harmonização dos procedimentos é o próximo passo para melhorar o desempenho interface/porto e, consequentemente, a posição do transporte marítimo de curta distância em relação a outros modos de transporte.

3.3.2. Aplicação de Marco Polo

3.3.2.1. O programa Marco Polo representa um apoio importante para o desenvolvimento dos serviços de transporte marítimo de curta distância integrados em cadeias de abastecimento de logística multimodal. O reduzido número de projectos PACT que incluem um trajecto marítimo e o seu nível de sucesso é um bom indicador do provável sucesso dos projectos Marco Polo (ver Quadro 1). No entanto, há que ter em conta que a taxa de êxito do programa Marco Polo dependerá da vontade dos armadores do sector do transporte marítimo de curta distância em participarem e tirarem partido do programa, sendo, para tal, necessário que esses operadores alterem a sua atitude em relação à investigação. Salvo raras excepções, o transporte marítimo de curta distância não está disposto a participar nestes projectos com receio de desperdiçar conhecimentos e, consequentemente, perder mercado em favor dos seus concorrentes. Teme-se também que os subsídios, em especial os destinados ao arranque de serviços, distorçam a concorrência em relação aos serviços existentes. O projecto terá, por conseguinte, de ser implementado de modo a assegurar uma total transparência baseada em critérios objectivos.

Quadro 1: Nível de sucesso de projectos PACT que incluem um trajecto marítimo

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3.3.3. Normalização e harmonização de unidades de carregamento intermodais

3.3.3.1. A falta de harmonização dificulta e retarda a movimentação, causando à intermodalidade custos de fricção adicionais. Além disso, complica os investimentos em unidades de carregamento intermodais. As caixas móveis estão confinadas ao transporte terrestre e a pequenas viagens em navios ro-ro, ao passo que os contentores são utilizados sobretudo em modos de transporte por via aquática. A acção proposta visa realizar a normalização e a harmonização de unidades de carregamento intermodais, de forma a que a movimentação destas unidades entre modos se faça o mais eficiente e eficazmente possível, pois o tempo perdido na sua movimentação em portos e/ou terminais portuários deveria limitar-se ao mínimo indispensável. Por isso, um sistema normalizado e harmonizado só tem valor para um sector intermodal e para uma mobilidade sustentável da Europa. Esta questão é objecto de análise mais aprofundada no ponto 3.4.

3.3.4. Auto-estradas do mar

3.3.4.1. Sendo as auto-estradas do mar as vias marítimas que servem adequadamente as rotas do transporte marítimo de curta distância e sendo elas seleccionadas com base num conjunto de critérios que incluem a navegação segura, a distância mais curta e mais rápida entre portos, a integração em redes transeuropeias e a promoção da intermodalidade, o seu objectivo é resolver os problemas de estrangulamento que existem actualmente na Europa, nomeadamente os condicionalismos geográficos e urbanos que perturbam a fluidez da circulação de mercadorias. Além disso, devem satisfazer as exigências dos carregadores no que toca às suas estratégias logísticas e ser utilizadas para promover outros modos de transporte marítimo que não o transporte de linha, ou seja, a carga a granel (sólida ou líquida). Aos armadores pouco ou nada interessa saber por que porto passa a mercadoria. Como trabalham com prazos estritos ("just-in-time"), têm de ter a certeza de a carga estar disponível a qualquer momento. O conceito de auto-estradas do mar e as que forem escolhidas para o promover não devem ter pontos de estrangulamento, o que significa que algumas das medidas propostas no documento COM(2003) 155 final necessitam de ser aplicadas antes de as auto-estradas do mar serem uma realidade.

3.3.5. Melhoria do desempenho ambiental do transporte marítimo de curta distância

3.3.5.1. O transporte marítimo é já um modo de transporte benigno para o ambiente quando comparado com outros modos(24). Embora compreendendo que, para satisfazer o Protocolo de Quioto, há que reduzir a poluição ambiental, não se pode escamotear que tal constituirá um encargo adicional para o sector. Se se examinar a estrutura dos custos de um navio, verifica-se que alguns recursos estão a ser utilizados para dar cumprimento à regulamentação internacional em matéria de ambiente no que concerne às emissões marinhas, tal como é exigido pelas convenções SOLAS/MARPOL. A própria indústria tem em mãos actividades de investigação e desenvolvimento que contribuem já para reduzir a poluição. É o caso, por exemplo, do sistema EcoSilencer desenvolvido pela empresa canadiana Marine Engineer(25). Por isso e muito embora esta seja uma acção que visa promover o transporte marítimo de curta distância, não é considerada capital. O problema não é tanto do transporte marítimo, mas fundamentalmente do transporte rodoviário, que está longe ainda de cumprir a legislação. O transporte aéreo é também uma fonte importante de poluição. Dever-se-ia centrar a atenção em outros modos de transporte e verificar se eles aplicam o mesmo princípio do "poluidor-pagador".

3.3.6. Guia dos procedimentos aduaneiros no transporte marítimo de curta distância

3.3.6.1. As questões aduaneiras são também cruciais para o transporte marítimo de curta distância. Foram tratadas pela Comissão em 2002(26), tendo nessa altura sido estabelecidas as regras aduaneiras comunitárias tal como se aplicam ao transporte marítimo de curta distância de modo a facilitar a sua utilização. Nesse documento a Comissão recorre ao conceito proposto em 1998 de "serviço regular de transporte marítimo", que é equivalente a transporte rodoviário e no âmbito do qual os navios que navegam apenas entre portos europeus não necessitam de fazer prova de que o transporte das mercadorias a bordo é feito por um "serviço de transporte marítimo regular autorizado". Em reacção à intervenção da Comissão em matéria de procedimentos aduaneiros, as indústrias marítimas elegeram como ponto prioritário uma maior utilização do procedimento simplificado com base no estatuto de serviço de transporte marítimo regular autorizado. No entanto, isto por si só não basta, pois o problema que lhe está subjacente tem a ver com a rapidez de implementação, porquanto pode dar-se o caso de alguns países atribuírem mais importância à política nacional no domínio do transporte marítimo do que outros. Também aqui, o prazo para a implementação deveria ser definitivo. O transporte marítimo de curta distância não conseguirá operar e obter os resultados que a Comissão Europeia espera se este problema não for ultrapassado.

3.3.7. Identificação e eliminação dos obstáculos a um maior êxito do transporte marítimo de curta distância

3.3.7.1. Este problema tem sido muito examinado e debatido nas diversas comunicações europeias consagradas ao transporte marítimo de curta distância, bem como nos meios de comunicação social e em alguns trabalhos académicos em curso. Um dos mais recentes foi realizado por Paixão e Marlow (2002), no qual são examinados os pontos fortes e fracos do transporte marítimo de curta distância e se procura passar em revista a literatura publicada sobre o assunto e concentrar os elementos recolhidos num único artigo(27). Assim, os actuais estrangulamentos devem ser tratados aprofundadamente onde quer que existam. No entanto, a eventual identificação e eliminação futura de novos pontos de estrangulamento deveria ser feita com base em corredores comerciais e, neste sentido, o programa Marco Polo contribuirá substancialmente para eliminar esses entraves. Esta acção pode ser encarada também como uma subacção da aplicação da abordagem adoptada no programa Marco Polo; a aceitar-se esta interpretação, deveriam ser tratadas em conjunto. Além disso e embora tenha sido realizado um estudo sobre as vias com mais potencialidades para o transporte marítimo de curta distância, seria útil que esse estudo fosse actualizado(28). A Comissão Europeia poderia, por conseguinte, sugerir as rotas com maior potencial para o transporte marítimo de curta distância.

3.3.8. Aproximação das modalidades de aplicação nacionais e informatização dos procedimentos aduaneiros comunitários

3.3.8.1. Trata-se também de uma acção crucial e que está estreitamente associada à acção apresentada no ponto 3.3.6. Deveria ser dada prioridade à implementação de sistemas electrónicos para um envio mais rápido da informação e documentação e aceleração dos procedimentos aduaneiros, tanto para a carga como para o navio. Se o fluxo da informação necessária não se der, a circulação das mercadorias não pode prosseguir, o que gerará custos de fricção para toda a cadeia.

3.3.9. Investigação e desenvolvimento tecnológico

3.3.9.1. Este aspecto será de grande utilidade, pois contribuirá em grande medida para ultrapassar alguns problemas tecnológicos que decorrem da integração do transporte marítimo de curta distância em cadeias de abastecimento de logística multimodal. A investigação deveria, no entanto, examinar também os aspectos estratégicos do transporte marítimo de curta distância. É um ponto que a maior parte dos estudos de investigação evitam tratar, mas é chegado o momento de eles serem também contemplados.

3.3.10. Balcões administrativos únicos

3.3.10.1. Este aspecto deve ser tratado concomitantemente com os pontos 3.3.1, 3.3.6 e 3.3.8. Isoladamente não terá resultados satisfatórios; conviria que fosse posto em prática no mais curto espaço de tempo e aplicado ao mesmo tempo e a nível europeu.

3.3.11. Garantia do papel essencial dos elementos de contacto para o transporte marítimo de curta distância

3.3.11.1. Os elementos de contacto, que representam as administrações marítimas nacionais, deveriam ser mais activos no que diz respeito à identificação dos actuais congestionamentos e à criação de programas de promoção do transporte marítimo de curta distância. Para tal, é essencial uma estreita colaboração com a indústria e um trabalho conjunto com os centros de promoção deste modo de transporte, a fim de desenvolver uma acção concertada a nível nacional. É, por conseguinte, importante controlar o seu trabalho para ter a certeza de que eles desempenham um papel fundamental no âmbito do transporte marítimo de curta distância.

3.3.12. Garantia do bom funcionamento e da orientação a dar aos centros de promoção do transporte marítimo de curta distância

3.3.12.1. Deverá ser feito juntamente com o ponto 3.3.11. Também neste caso se deverá controlar o trabalho desenvolvido. De nada serve ter uma rede de centros de promoção do transporte marítimo de curta distância se as suas actividades não corresponderem às exigências e aos resultados esperados.

3.3.13. Promoção da imagem do transporte marítimo de curta distância como alternativa de transporte válida

3.3.13.1. Faz parte do trabalho realizado pelos elementos de contacto e pelos centros de promoção do transporte marítimo de curta distância (ver pontos 3.3.12 e 3.3.11). No entanto, de um ponto de vista comercial, a melhor maneira de promover o transporte marítimo de curta distância é fornecendo serviços de transporte eficazes e eficientes. Assim, cabe também a este modo de transporte desenvolver as estratégias logísticas adequadas que levem à sua integração em cadeias de abastecimento de logística multimodal(29). A melhor maneira de promover um serviço é dar ao cliente o que ele pretende para que fique satisfeito. Do mesmo modo que a informação oral pode ter efeitos negativos, também pode ter efeitos positivos.

3.3.14. Recolha de informação estatística

3.3.14.1. Esta questão foi debatida anteriormente em diversas comunicações da Comissão. A falta de informação estatística revela-se um problema para a realização de análises de mercado. Essas análises ajudariam os operadores de transporte marítimo de curta distância a definir zonas para o exercício da sua actividade e novos serviços a desenvolver eventualmente. No entanto, sem este tipo de dados, a prospecção de mercado é mínima, o que impede o desenvolvimento de estudos sobre a viabilidade de potenciais corredores comerciais. Este trabalho foi proposto na Comunicação de 1992, mas a sua realização acusa ainda um atraso. É um assunto que requer um controlo muito rigoroso.

3.4. Observações sobre a directiva relativa às unidades de carregamento intermodais

3.4.1. Tal como referido no ponto 2.5, a directiva versa quatro temas importantes, designadamente: (1) harmonização das características de interoperabilidade das unidades de carregamento intermodais; (2) criação da unidade europeia de carregamento intermodal (UECI); (3) segurança das unidades de carregamento intermodais; e (4) processos de avaliação da conformidade das UCI e inspecções periódicas.

3.4.2. As vertentes (1), (3) e (4) visam resolver o problema da falta de intermodalidade no transporte marítimo de curta distância e orientar na aplicação de determinadas regras e disposições do direito nacional dos Estados-Membros. Esta acção deve ser encarada como um passo em frente, pois muito há ainda a fazer a nível portuário e da integração do transporte marítimo de curta distância em cadeias de transporte. Os últimos actores serão os motores de promoção das mudanças que esta indústria ainda terá de realizar.

3.4.3. No que respeita à vertente (2), a unidade europeia de carregamento intermodal proposta pretende ser uma solução que responda às características do transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e fluvial. Por isso, a UECI foi concebida em conformidade com a Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, e aplica-se a todos os modos de transporte. Não será de aplicação obrigatória pelo transporte marítimo de curta distância, tal como se poderia inferir da leitura da comunicação completa. Neste contexto, a directiva é clara ao afirmar que a utilização da UECI não será obrigatória.

3.4.4. A UECI proposta deve ser encarada como uma alternativa possível aos actuais contentores de 45', autorizados a circular nas estradas europeias até ao final de 2006, mas que serão banidos a partir de 1 de Janeiro de 2007 e que alguns operadores do sector do transporte marítimo de curta distância disponibilizam. Assim, a UECI proposta visa suprir a lacuna que, mais cedo ou mais tarde, acabará por ocorrer. Permitirá também ao transporte rodoviário tirar o máximo partido das suas capacidades, pois estas caixas transportam mais 30 % de paletes, o que, em última análise, diminuirá o número de camiões na rede rodoviária europeia e, consequentemente, reduzirá o grau de impacto ambiental.

3.4.5. Nem todo o tipo de serviço ou de navio poderá aceitar a unidade europeia de carregamento. Para ter rendibilidade com certas actividades comerciais nos moldes de funcionamento actuais, o transporte marítimo de curta distância terá de operar com dois tipos de serviços: os serviços feeder e os puramente intra-europeus. Enquanto o primeiro implica o transporte marítimo normal de A para B e constitui a continuação da navegação de alto mar, o segundo é muito mais especializado e tem como objectivo dar resposta a exigências específicas dos carregadores. Aquele aplica-se, em particular, à navegação marítima de curta distância de Norte para Sul, em que a frota utilizada consiste, sobretudo, em navios porta-contentores totalmente apetrechados de guias celulares. No entanto, mesmo neste tipo de serviço há também a possibilidade de transportar um número reduzido de UECI na popa do navio ou em frente da superestrutura se a UECI for concebida tendo em conta a largura dos tradicionais contentores de 20'/40'. A concretizar-se esta hipótese, a transferência das mercadorias do transporte rodoviário para o marítimo poderá ser uma realidade.

3.4.6. Neste contexto e tendo em conta que a capacidade de ganho de um navio porta-contentores depende do número de unidades que transporta e não da carga efectiva transportada num contentor, é importante que os operadores de transporte marítimo de curta distância contratem directamente com os seus clientes o fornecimento de um serviço porto-a-porto ou porta-a-porta em vez de negociarem com transitários e outros operadores terceiros. São duas as razões que explicam esta situação: este segmento de mercado debate-se com excesso de capacidade e há sempre meios alternativos para o transporte das mercadorias. Na ausência de novos dados, é extremamente importante a conclusão a que chegou o relatório de 1996 das APAS (acções de preparação, acompanhamento e controlo) sobre transporte marítimo de curta distância e que faz parte do estudo de investigação realizado para a elaboração do 4.o programa-quadro. Os armadores estão dispostos a abandonar o transporte unimodal em favor de um transporte multimodal que inclua um trajecto marítimo desde que os custos de porta-a-porta sejam reduzidos 35 % para compensar o volume de carga que tem de seguir pelas cadeias logísticas. Isto sugere que o transporte das UECI por operadores de transporte marítimo de curta distância implicará um equilíbrio entre a qualidade e o custo dos serviços.

3.4.7. Todavia, se ambas as unidades, ou seja, as UECI juntamente com os tradicionais contentores de 20'/40', mantiverem as suas próprias dimensões, tal como é apresentado na proposta, a sua utilização na navegação de Norte para Sul será praticamente impossível devido ao pesadelo que a disparidade entre as duas unidades pode causar em termos logísticos. Um primeiro inconveniente são as dimensões fixas das guias dos porta-contentores dos navios, o que vale também para a carga transportada no convés, apesar de o mercado já dispor de guias amovíveis que se ajustam às dimensões das unidades de carga. O problema neste caso é que a sua utilização é muito cara, já para não mencionar o espaço que se pode eventualmente perder nos porões dos navios, o que acabará por resultar numa diminuição de receita. Por conseguinte, há que chamar a atenção para a largura e o comprimento destas unidades e para as actuais dimensões das guias fixas dos porta-contentores. Em segundo lugar, adoptar as novas UECI na navegação marítima de curta distância de Norte para Sul implica que os respectivos operadores tenham de fazer novos investimentos em novos navios previstos para utilizações específicas, o que nas actuais condições de mercado se afigura duvidoso. Além disso, esta nova unidade exigirá novos sistemas de acompanhamento e localização de mercadorias. Neste caso, a questão que se deve colocar é: "Quem pagará este novo sistema de transporte inovador e revolucionário?". O cenário provável é que muitos dos armadores de curta distância continuarão a operar nos moldes em que o têm vindo a fazer desde há muito tempo. Podem preferir celebrar contratos com os operadores mais importantes que se dedicam à navegação de alto mar e lhes asseguram um rendimento certo, ainda que baixo, a exporem-se ao risco de aplicarem um novo sistema que lhes custará centenas de euros e não será utilizado, pois os carregadores continuarão a optar pelo transporte rodoviário. A oposição do sector do transporte rodoviário a esta nova unidade de carregamento contribui também para esta situação.

3.4.8. Por outro lado, a introdução da UECI apresenta para o sector da navegação interior dificuldades dificilmente ultrapassáveis: no atinente à largura, como a própria proposta admite, diminuirá a capacidade de carga de certos batelões pelo facto de apenas se poder colocar a bordo três UECI lado a lado, em vez de quatro, o que trará problemas, do ponto de vista comercial. Também a altura da UECI é um aspecto relevante a ter em conta face à altura regulamentar de muitas pontes na Europa. A UECI (2,67 m) é mais alta que um contentor ISO de 2,59 m, que já passa dificilmente por baixo de algumas pontes. A eficiência almejada relativamente ao número de paletes empilhadas desaparece se, em consequência da altura da UECI, se passar a transportar menos um nível.

Além disso, contrariamente àquilo que sugere a proposta, a adaptação dos navios é muito dispendiosa, especialmente quando diz respeito, por exemplo, às guias celulares dos contentores. Até ao momento, todos os navios novos têm sido construídos com base na largura dos contentores marítimos actuais e a largura das comportas também depende dessas dimensões.

3.4.9. Assim e nas presentes circunstâncias, o mercado provável para as UECI será o transporte marítimo de curta distância em que os operadores utilizam navios ro-ro, as rotas comerciais têm uma forte componente de reboques e semi-reboques e em que existe experiência na utilização da "STORA Box". Isto aplica-se, em particular, à área geográfica do Norte da Europa, incluindo a região do Báltico, em que a maior parte dos navios utilizados já são deste tipo. Outro factor que muito contribui para isto é a concentração industrial nesta região; cerca de 70 % da indústria da União Europeia situa-se no Reino Unido, Alemanha, França, Dinamarca, Suécia, Finlândia, Irlanda e Países Baixos.

3.4.10. Do exposto se conclui que será o mercado a determinar o número de unidades europeias de carregamento a empregar pelos operadores de transporte marítimo de curta distância, mas, ao mesmo tempo, estes só enveredarão pela sua aquisição quando estiverem seguros de ter uma quota de mercado que cubra o investimento feito. Seja como for, estes operadores acabarão por operar com dois sistemas de controlo: um para os contentores marítimos tradicionais e outro para as novas unidades intermodais, o que representa um custo adicional para um sector que é vítima já de numerosas pressões. Uma eventual consequência importante da introdução desta unidade de carregamento é a possibilidade de os operadores não pensarem unicamente no funcionamento do seu modo de transporte e, pela primeira vez, considerarem a questão da complementaridade entre os modos que contribuem para o desenvolvimento de cadeias de transporte intermodal. Este aspecto reveste-se de especial importância para o transporte marítimo de curta distância, pois durante muitos anos este sector adoptou uma abordagem de gestão centralizada, que reflecte a relutância em delegar os processos de decisão e que é sinónimo de uma cultura de controlo aplicada pela família fundadora (Evangelista e Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Apesar disto, há que não descurar os aspectos que a seguir se referem sempre que se pensar em adoptar uma nova tecnologia ou uma nova disposição legislativa para o transporte marítimo, em geral, e para o de curta distância, em particular. O sector dos transportes marítimos debate-se já com aumentos dos custos decorrentes da aplicação de normas e disposições em matéria de segurança e de respeito pelo ambiente necessárias ao desenvolvimento de um transporte marítimo seguro. A nova unidade europeia de carregamento intermodal obrigará os operadores de transporte marítimo de curta distância a incorrer em custos adicionais. Numa altura em que as tarifas de transporte de mercadorias são tão baixas e em que os transportes rodoviários têm ainda um longo caminho a percorrer na internalização dos custos externos, os armadores de curta distância estarão dispostos a prosseguir na aplicação do novo sistema?

3.5. Outros aspectos

3.5.1. Embora não contemplado na comunicação ora em apreço, o novo Código ISPS (código internacional para a segurança dos navios e instalações portuárias) não deve ser esquecido. Tendo em vista o combate ao crime organizado e à imigração clandestina, a sua aplicação será mais um requisito que o transporte marítimo de curta distância terá de satisfazer. É tempo de os carregadores assumirem a responsabilidade pelo cumprimento das regras de Haia e de Haia-Visby em matéria de conhecimentos de carga. Os carregadores têm, muitas vezes, relutância em indicar a natureza da carga transportada num contentor. Esta prática, se bem que antiga, deveria ser modificada. A maneira de o fazer exige uma profunda reflexão de modo a não amedrontar os carregadores e a levá-los a preferir o transporte rodoviário ao transporte marítimo de curta distância. O transporte marítimo de curta distância deve ser visto como o camião do mar.

3.5.2. Se houvesse que listar estas acções em função da sua importância para a promoção do sector do transporte marítimo de curta distância, o resultado seria possivelmente o seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.5.3. Globalmente, o programa de promoção é positivo, mas o aspecto mais importante é que os prazos sejam o mais possível curtos.

3.5.4. Quanto aos interlocutores responsáveis pela aplicação das medidas previstas, quanto mais forem os intervenientes no sistema, mais piorará a situação. Podem mesmo surgir conflitos de interesses entre eles. Seria sensato atribuir a responsabilidade pela aplicação das medidas a um único interlocutor nacional, o qual responderia perante a Comissão pelos resultados obtidos no âmbito do programa proposto. As estratégias por ele a adoptar a nível nacional dependeriam do contexto nacional, embora concebidas de modo a aplicar as medidas propostas.

4. Conclusões

4.1. À luz do exposto e sem prejuízo das observações feitas, o Comité Económico e Social Europeu apoia a comunicação da Comissão Europeia sobre o programa de acção de promoção do transporte marítimo de curta distância.

4.2. O êxito do transporte marítimo de curta distância depende da implementação estrita dos prazos propostos pela Comissão na sua comunicação. Sem se resolverem alguns congestionamentos, o transporte marítimo de curta distância não evoluirá no sentido da intermodalidade.

4.3. Deverá ser feito um acompanhamento permanente de aplicação; deverão ser aplicadas medidas imediatas sempre que a implementação das acções não esteja a cumprir os prazos propostos.

4.4. Quanto à proposta de directiva em causa, o Comité Económico e Social Europeu apoia os objectivos dela constantes, mas entende que deverão ser tratadas algumas questões. A lista que se segue contém algumas das questões a ter em consideração:

- os operadores de transporte deverão ser esclarecidos quanto ao conceito de unidade europeia de carregamento intermodal. A proposta em apreço visa todos os sectores dos transportes, isto é, o transporte rodoviário, ferroviário e por via aquática, e não um modo de transporte em particular;

- há que definir as dimensões das unidades europeias de carregamento intermodal, pois elas não correspondem às especificações técnicas dos actuais navios porta-contentores que operam em águas europeias:

- no que respeita apenas à largura, se tiverem de ser transportadas no convés, tal como os contentores de 45';

- no que respeita à largura e ao comprimento, se tiverem de ser transportadas no porão do navio.

- às dificuldades que surgirão no uso dessas unidades em certos modos de transporte e em certas vias, devido às suas dimensões maiores (túneis, pontes, etc.);

- os elevados custos em causa para adaptar as infraestruturas existentes em terra e no mar para utilização das novas unidades.

Se tal não for feito, o desempenho da navegação intra-europeia de curta distância será gravemente afectado e os operadores de transporte marítimo de curta distância sofrerão ainda mais pressões.

Bruxelas, 29 de Outubro de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) Livro Verde relativo ao impacto dos transportes sobre o ambiente: uma estratégia comunitária para um desenvolvimento equilibrado do sector dos transportes. Comunicação da Comissão, COM(92) 46 final de 20.2.1992.

(2) Comunicação da Comissão - Futura evolução da política comum dos transportes - Abordagem global relativa à criação de um quadro comunitário para uma mobilidade sustentável, COM(92) 494 final de 2.12.1992.

(3) Comunicação da Comissão - Futura evolução da política comum dos transportes - Abordagem global relativa à criação de um quadro comunitário para uma mobilidade sustentável, COM(92) 494 final de 2.12.1992.

(4) N. Walley e B. Whitehead (1994) - "It's not easy being green" (Não é fácil ser verde), Harvard Business Review, Boston, Estados Unidos, Volume 72, n.o 3, pp. 46-52.

(5) R. A. Clark (1994) - "The challenge of going green" (O desafio da ecologização), Harvard Business Review, Boston, Estados Unidos, Volume 72, n.o 4, pp. 37-50.

(6) COM(92) 494 final de 2.12.1992.

(7) Comunicação da Comissão - Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e Desafios, COM(95) 317 final de 5.7.1995.

(8) Relatório dos Serviços da Comissão na sequência da Resolução do Conselho, de 11 de Março de 1996, relativa ao transporte marítimo de curta distância, SEC(97) 877 de 6.5.1997.

(9) Comunicação da Comissão - Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Uma alternativa dinâmica numa cadeia de transportes sustentável - Segundo relatório bienal de progresso, COM(1999) 317 final de 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html,consultada em 1 de Julho de 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories?1.htm,consultada em 1 de Julho de 2003.

(12) Proceedings from the First European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping (actas da primeira mesa-redonda de investigação sobre o transporte marítimo de curta distância), 26-27 de Novembro de 1992, Technical University Delft, Londres: Lloyds of London Press, 1993.

(13) Conference Papers of the Second European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping: Strategies for achieving cohesion in Europe through short sea shipping (documentos de conferência da segunda mesa-redonda europeia de investigação sobre o transporte marítimo de curta distância: estratégias de realização da coesão na Europa através do transporte marítimo de curta distância) 2-3 de Junho, Atenas/Vouliagmeni. Delft: Delft University Press, 1994.

(14) Conference papers of the Third European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping (documentos de conferência da terceira mesa-redonda europeia de investigação sobre o transporte marítimo de curta distância), 20-21 de Junho de 1996, Bergen, Noruega. Delft: Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, consultada em 1 de Julho de 2003.

(16) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, consultada em 2 de Julho de 2003.

(17) COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

(18) COM(2003) 155 final de 7.4.2003.

(19) Recomendação do Conselho, de 15 de Maio de 1979, relativa à ratificação da Convenção Internacional sobre a Segurança dos Contentores (CSC), JO L 125 de 22.5.1979, p. 18.

(20) JO L 235 de 17.9.1996.

(21) JO L 220 de 30.8.1993.

(22) As características inerentes ao transporte rodoviário são a fiabilidade, regularidade e frequência do serviço, bem como o transporte de pequenas remessas, que corresponde a estratégias de gestão com base em prazos, nomeadamente a de "just-in-time".

(23) Esses documentos são os seguintes: declaração geral OMI, declaração da carga OMI, declaração OMI das provisões de bordo, declaração OMI dos bens da tripulação, lista da tripulação OMI, lista de passageiros OMI, mercadorias perigosas. São exigidos dois outros documentos por força da Convenção Postal Universal e do Regulamento Sanitário Internacional. A lista de certificados que devem obrigatoriamente estar a bordo e que dependem do tipo de navio inclui o certificado internacional de arqueação, o certificado internacional de linha de carga, o caderno de estabilidade sem avaria, o plano para limitação de avarias, o documento de lotação mínima de segurança, os certificados do comandante, oficiais ou marítimos da mestrança e marinhagem, o certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos, o livro de registo de hidrocarbonetos, o plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos, o plano de gestão e o livro de registo do lixo, o manual de fixação da carga e o documento de conformidade e certificado de gestão da segurança (Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM).

(24) União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (2000) - "The way to sustainable mobility. Cutting the external costs of transport" (A via para uma mobilidade sustentável - Redução dos custos externos dos transportes). União Internacional dos Caminhos-de-Ferro.

(25) Fairplay Solutions (2003). "Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air." ("Purificar as emissões de Sox. Os ensaios com ferries prometem um ar mais puro") Fairplay Solutions, Junho, p. 6.

(26) Documento de trabalho dos serviços da Comissão: Guia dos procedimentos aduaneiros no transporte marítimo de curta distância, SEC(2002) 632 de 29 de Maio de 2002.

(27) A. C. Paixão e P. B. Marlow (2002). "Strengths and weaknesses of short sea shipping" (Pontos fortes e fracos do transporte marítimo de curta distância), Marine Policy, (Política marítima), Pergamon, Londres, Reino Unido, Vol. 26, n.o 3 (Maio), pp. 167-178.

(28) Comunicação da Comissão - Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e Desafios, COM(95) 317 final de 5.7.1995, pp. 8-12.

(29) Ver Casaca, ACFCP (2003) - "The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains" (A competitividade do transporte marítimo de curta distância em cadeias de abastecimento de logística multimodal). Tese de doutoramento não publicada, Universidade de Cardife.

(30) P. Evangelista e A. Morvillo (1998) - "The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy" (O papel da formação no desenvolvimento do espírito empresarial: o transporte marítimo em Itália). Maritime Policy and Management (Política e Gestão Marítimas), n.o 25 (1), pp. 81-96.