[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelas, 23.11.2005

COM(2005) 589 final

2005/0239 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (Apresentada pela Comissão){SEC(2005) 1514}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1) CONTEXTO DA PROPOSTA 110

( Justificação e objectivos da proposta

Há mais de dez anos que a UE vem desenvolvendo uma política de segurança marítima proactiva, tendo como objectivo melhorar a segurança dos navios, a salvaguarda da vida humana no mar e a protecção do meio marinho. No entanto, e independentemente dos esforços realizados pelo conjunto dos intervenientes na cadeia de transporte marítimo, não é possível eliminar totalmente o risco de acidente. Além disso, as consequências dos acidentes marítimos ultrapassam muito frequentemente o âmbito do navio naufragado, afectando as actividades costeiras no seu conjunto. Outrora apenas temido pelos marinheiros, o acidente marítimo transforma-se agora, em caso de poluição, numa catástrofe nacional ou mesmo internacional. Neste contexto, convinha assim completar igualmente a componente "prevenção" da política comunitária de segurança marítima com uma componente que permita a gestão operacional dos riscos marítimos a nível comunitário.

Foi nesta perspectiva que a Comissão apresentou o texto que se tornou a Directiva 2002/59/CE, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios. Esta directiva implica o reagrupamento e organização do conjunto actualmente disponível de instrumentos de acompanhamento dos navios. Estabelece uma dinâmica de criação de meios e de coordenação entre as autoridades nacionais, a fim de permitir aos Estados-Membros uma melhor prevenção ou reacção em caso de situações perigosas.

Contudo, a contínua eficácia das medidas introduzidas na regulamentação comunitária pela Directiva 2002/59/CE exige um acompanhamento especialmente cuidadoso, a fim de garantir a sua adaptação às evoluções operacionais e técnicas do sector marítimo, em especial no domínio dos sistemas de identificação e de acompanhamento dos navios e das tecnologias via satélite.

Neste contexto, e no decurso de numerosos contactos que a Comissão teve sobre estes temas com os Estados-Membros, afigurou-se necessário alterar determinadas disposições da Directiva 2002/59/CE. Trata-se nomeadamente de ter em conta os bons resultados obtidos por novos dispositivos técnicos, como os sistemas de identificação automática de navios, ou ainda de assegurar a coerência das políticas nacionais, em matéria por exemplo de planos para o acolhimento de navios em perigo em locais de refúgio.

( Contexto geral

O prazo previsto para a aplicação das medidas nacionais adoptadas nos termos da Directiva 2002/59/CE era de 5 de Fevereiro de 2004, mas, desde a sua adopção em Junho de 2002 e tendo em conta a importância de algumas das suas disposições, os Estados-Membros e a Comissão têm colaborado no sentido de assegurar a sua rápida implementação prática.

Deste modo, quanto à questão dos planos para os "locais de refúgio" previstos no artigo 20.º da directiva, a série de visitas e reuniões organizadas pela Comissão, com a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), permitiu destacar os critérios comuns e princípios necessários para a aplicação harmonizada e eficaz da directiva. Do mesmo modo, a proposta de introdução de uma obrigação de instalação e utilização de equipamentos IAS ( Automatic Identification System - sistema de identificação automático) para os navios de pesca de comprimento superior a 15 metros constitui uma resposta ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes. Esta medida tem em conta os trabalhos da Organização Marítima Internacional (OMI) que adoptou há vários anos o princípio da instalação e utilização de sistemas AIS nos navios mercantes (AIS designados de classe A), a fim de limitar o número de acidentes.

Além disso, a medida proposta toma em consideração os desenvolvimentos em curso no âmbito da política comum da pesca em matéria de desenvolvimento de sistemas de posicionamento e comunicação para apoio ao controlo das frotas de pesca. Com efeito, convém estudar, numa cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão com a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), a possibilidade de combinar as funcionalidades do AIS com os sistemas de controlo da pesca, nomeadamente com vista à redução do número de equipamentos a bordo. Tais desenvolvimentos não devem pôr em causa os objectivos e respectivos requisitos de cada um desses sistemas, em especial a função anti-colisão para o AIS e a necessidade de permitir a transmissão, em condições de segurança e confidencialidade, das informações necessárias para o controlo da pesca.

Por outro lado, a criação pelos Estados-Membros em causa de mecanismos que permitam informar as tripulações sobre o regime de gelos e as condições de navegação daí decorrentes deveria contribuir para a prevenção de acidentes num ambiente especialmente hostil.

Finalmente, em aplicação do disposto na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão iniciaram em 2002 um projecto para o estabelecimento de uma plataforma de intercâmbio de dados entre as administrações marítimas da União, designado SafeSeaNet . Neste momento, este sistema, que é gerido pela Agência Europeia desde Outubro de 2004, deve ser expressamente estabelecido como sistema comunitário de referência a fim de garantir a sua plena utilização e garantir a segurança jurídica.130

( Disposições em vigor no domínio da proposta

Directiva 2002/59/CE de 27 de Junho de 2002 relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho

( Coerência com outras políticas e objectivos da União

O reforço do acompanhamento dos navios através do instrumento SafeSeaNet , as medidas relativas à navegação em condições de gelo, bem como o estabelecimento de um quadro reforçado para o acolhimento dos navios em perigo em locais de refúgio terão um impacto ambiental directo decorrente da redução dos riscos de acidente e de poluição e de uma melhoria das intervenções das autoridades operacionais em caso de poluição ou de risco de poluição.

Além disso, a medida terá repercussões económicas positivas decorrentes dessa redução dos riscos de acidente e de poluição. No plano social, a instalação e utilização de equipamentos AIS a bordo dos navios de pesca reduzirá os riscos de acidente e de perda de vidas humanas no sector da pesca.

2) CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E ANÁLISE DO IMPACTO

( Consulta das partes interessadas

Métodos de consulta utilizados, principais sectores visados e perfil geral dos inquiridos

Em Maio de 2004 e seguidamente em Fevereiro de 2005, a Comissão procedeu a uma dupla série de reuniões de consulta dos representantes dos Estados-Membros e do sector marítimo, com base numa lista pormenorizada de questões sobre as alterações em estudo.

Síntese das respostas recebidas e do modo como foram tomadas em consideração

Estas consultas, bem como os estudos de impacto efectuados, confirmaram a necessidade de proceder a uma alteração da Directiva 2002/59/CE que permita precisar e pormenorizar o quadro de aplicação desse diploma. Estas consultas levaram nomeadamente a Comissão a ter em conta a evolução da regulamentação internacional, bem como os progressos realizados a nível comunitário. Por último, as partes consultadas exprimiram também o seu desejo de integração de novas medidas de segurança da navegação, como o estabelecimento de um quadro regulamentar para os dispositivos relativos à navegação em condições de gelo.

No que se refere à instalação e utilização de equipamentos IAS a bordo dos navios de pesca, as administrações nacionais mostraram-se interessadas devido aos efeitos positivos que o A.I.S aplicado aos navios de pesca poderia ter na segurança da navegação, mas exprimiram reservas quanto ao âmbito de aplicação da medida e,

nomeadamente, às categorias de navios em causa. A Comissão sugerira a aplicação da medida aos navios de pesca de comprimento superior a 12 metros, limite esse que foi aumentado para 15 metros na proposta, a fim de tomar designadamente em conta os limiares utilizados no âmbito da política comum da pesca.

Além disso, no que diz mais especificamente respeito à questão dos locais de refúgio, a Comissão, com a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima, organizou três encontros com os Estados-Membros e uma série de campanhas de informação junto das administrações nacionais. Estes trabalhos revelaram a utilidade de um esclarecimento das obrigações relativas aos locais de refúgio. O sector marítimo insistiu especialmente na necessidade de uma melhoria dos processos operacionais com vista a permitir uma resposta eficaz às situações de emergência dos navios e na importância das questões relacionadas com as garantias para a cobertura de eventuais danos económicos ligados ao acolhimento dos navios.

( Obtenção e utilização de competências especializadas

Domínios científicos/especializados em questão

A segurança marítima, o acompanhamento do tráfego, os dispositivos anti-colisão e a navegação em condições de gelo.

Metodologia utilizada

Relativamente a esta questão, a proposta da Comissão foi preparada com base em:

- Análise técnica apresentada na sequência dos 2 grupos de peritos e do workshop organizados pela Comissão e pela AESM no âmbito do desenvolvimento do sistema SafeSeaNet ;

- Relatório do estudo sobre as questões de responsabilidade e de indemnização ligadas ao acolhimento dos navios em locais de refúgio, encomendado pela AESM à Universidade de Oslo, a pedido da Comissão.

Principais organizações/peritos consultados

- Trabalhos da comissão temporária do Parlamento Europeu sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro “ Prestige ” em 2002 (conclusões da comissão "MARE").

- Resultados da avaliação relativa aos locais de refúgio realizada junto das administrações nacionais pela Comissão, assistida pela AESM;

- Trabalhos da OMI (em especial as resoluções adoptadas por esta organização sobre a questão dos locais de refúgio).

Resumo dos pareceres recebidos e utilizados

De acordo com os pareceres recebidos, os problemas a seguir indicados justificam as alterações introduzidas na directiva:

A directiva não reflecte suficientemente os avanços tecnológicos realizados após a sua adopção. Desde então foram já definidas a descrição do sistema, as responsabilidades pormenorizadas dos Estados-Membros e as modalidades técnicas do intercâmbio de dados através da rede, sem que estas questões tenham sido incorporadas na directiva em vigor.

A pesca é uma das actividades mais perigosas do sector marítimo, conforme demonstrado pelo número elevado de acidentes que afectam a profissão. Uma das principais causas de abalroamento com outros navios decorre de um avistamento e identificação insuficientes dos navios de pesca, em especial pelos navios mercantes que cruzam a sua rota.

A Directiva 2002/59/CE introduziu disposições que exigem dos Estados-Membros a elaboração de planos para o acolhimento dos navios em perigo em locais de refúgio. A experiência adquirida na aplicação da directiva revelou divergências na compreensão e aplicação pelos Estados-Membros no que diz respeito ao teor dos planos e às responsabilidades das autoridades em causa, que convém resolver através da clarificação e precisão das disposições existentes.

Determinadas zonas marítimas da União Europeia, e em especial o mar Báltico, estão cobertas de gelos durante vários meses do Inverno, provocando um aumento dos riscos de acidente e de poluição, cujas consequências para o ambiente poderão ser catastróficas. A tendência verificada desde há alguns anos de aumento contínuo do tráfego de produtos petrolíferos no mar Báltico exige a adopção de medidas de protecção e vigilância acrescidas.

Meios utilizados para disponibilizar ao público os resultados da avaliação específica

Os dados recolhidos e as conclusões pormenorizadas do estudo de impacto constam do documento SEC.../.. em anexo, a seguir resumido:

( Avaliação do impacto

Opção 1 – Não fazer nada na presente fase: Esta opção permitiria a persistência de diferenças de interpretação fundamentais sobre determinadas disposições da directiva, em especial quanto ao âmbito das obrigações dos Estados-Membros em matéria de locais de refúgio.

Opção 2 - Deixar os Estados-Membros actuar através de organismos de cooperação regionais (por exemplo, Helcom para o Báltico ou o Acordo de Bona para o mar do Norte) implicaria abandonar o princípio de uma aplicação harmonizada da directiva entre as diferentes regiões marítimas da União Europeia. Além disso, esta solução criaria, em relação a determinadas medidas, diferenças significativas e injustificáveis no tratamento entre navios.

Opção 3 - Proceder a uma reformulação completa da directiva, tomando em consideração os resultados dos trabalhos realizados para o estabelecimento do sistema comunitário de intercâmbio de informações de segurança marítima SafeSeaNet e fundindo nomeadamente determinadas mensagens das notificações.

No entanto, quanto ao estado de adiantamento do processo de transposição da Directiva 2002/59/CE, e segundo a opinião da maior parte dos Estados-Membros, essa reformulação pareceria prematura na presente fase.

Opção 4 - Efectuar uma alteração pontual da directiva.

Após uma análise pormenorizada da situação e tendo em conta o impacto das medidas propostas e, nomeadamente, a necessidade urgente de harmonização entre os Estados-Membros dos procedimentos relativos aos "locais de refúgio", afigura-se que uma alteração pontual da Directiva 2002/59/CE seria a melhor forma de garantir a boa aplicação da mesma.

Esta avaliação de impacto inscreve-se no programa legislativo e de trabalho da Comissão, estando disponível no sítio Internet da Comissão:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm ."

3) ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA

( Resumo das medidas propostas

Os objectivos da presente alteração são os seguintes:

- Integrar no dispositivo da Directiva 2002/59/CE medidas complementares de forma a garantir uma melhor segurança da navegação marítima e protecção do ambiente;

- Harmonizar a elaboração dos chamados planos de "locais de refúgio", a fim de garantir uma aplicação uniforme nos diferentes Estados-Membros e, desse modo, permitir uma melhor prevenção de poluições graves. Mais precisamente, trata-se de tornar mais claras as regras de aplicação destes princípios;

- Integrar na directiva os princípios definidos nos trabalhos realizados pelos Estados-Membros e a Comissão para o estabelecimento do sistema de intercâmbio de dados marítimos SafeSeaNet. Trata-se nomeadamente de estabelecer os princípios, por um lado, do intercâmbio sistemático a nível comunitário de informações de segurança marítima através do sistema SafeSeaNet e, por outro, da cooperação entre os Estados-Membros para fins de acompanhamento e desenvolvimento desse sistema. Neste contexto, qualquer sistema nacional deverá ser compatível com a SafeSeaNet e qualquer informação de interesse comunitário deverá ser passível de harmonização quanto à sua apresentação.

- Preparar o quadro jurídico comunitário para futuros avanços tecnológicos, principalmente as aplicações espaciais, como os dispositivos de acompanhamento dos navios por balizas, os sistemas de imagiologia ou ainda o Galileo. Com efeito, estes progressos devem permitir o alargamento da vigilância do tráfego marítimo nas águas europeias e, nomeadamente, uma melhor cobertura do mar alto.

( Base jurídica

N.º 2 do artigo 80.º do Tratado.

( Princípio da subsidiariedade

O princípio da subsidiariedade é aplicável na medida em que a proposta não incide num domínio da competência exclusiva da Comunidade.

Os objectivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros pelas razões a seguir indicadas.

- A acção considerada destina-se a reforçar o sistema comunitário de acompanhamento do tráfego de navios. Tem como objectivo garantir um dispositivo que implica uma estreita cooperação no intercâmbio de informações, nomeadamente sobre os produtos transportados pelos navios ou a gestão dos locais de refúgio.

- Uma coordenação insuficiente e uma gestão fragmentada das informações relativas aos navios aumentam os riscos de acidente e de poluição. Além disso, a manutenção de divergências na aplicação das medidas relativas aos "locais de refúgios" prejudicaria a salvaguarda da vida humana no mar ou a protecção do ambiente.

Os objectivos da proposta podem ser realizados de melhor forma através de uma acção da Comunidade pelas razões a seguir indicadas.

- As medidas propostas têm como objectivo específico permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade das informações recolhidas e facilita o seu tratamento.

- A implementação dos planos relativos aos "locais de refúgio" contribuirá de maneira decisiva para melhorar o actual quadro da União em matéria de segurança marítima;

- A redução do número de abalroamentos envolvendo navios de pesca, que actualmente não estão sujeitos à obrigação de instalação e utilização de sistemas AIS, permitirá uma melhor protecção dos pescadores;

- As novas regras harmonizadas relativas à navegação de Inverno no mar Báltico são necessárias para reduzir o risco muito elevado de acidentes nessa zona;

- Finalmente, a melhoria do intercâmbio de informações sobre produtos perigosos transportados nos navios permitirá a todos os Estados-Membros melhorar a sua capacidade de antecipação e prevenção dos riscos.

O princípio da subsidiariedade é respeitado na medida em que a proposta completa medidas comunitárias já existentes a fim de garantir uma aplicação harmonizada.

A proposta respeita, por conseguinte, o princípio da subsidiariedade.

( Princípio da proporcionalidade

A proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade pelas seguintes razões:

- Ao precisar e pormenorizar as disposições já existentes, a proposta respeita o princípio da proporcionalidade. Neste quadro, os Estados-Membros já afectaram, no essencial, os meios e verbas necessários para a aplicação das medidas da Directiva 2002/59/CE ou dos instrumentos internacionais por eles mesmos validados no âmbito da OMI.

- A proposta implica encargos financeiros e/ou administrativos muito limitados para os agentes económicos (por exemplo, serão necessárias determinadas adaptações em certos navios que operam no mar Báltico durante o Inverno). A nível das administrações nacionais, as infra-estruturas necessárias para a aplicação das novas medidas estão (ou já deveriam estar) disponíveis em aplicação da legislação em vigor.

( Escolha dos instrumentos

Instrumento(s) proposto(s): directiva

Não seriam adequados outros instrumentos pelas razões a seguir indicadas.

A proposta visa a alteração de uma directiva existente.

4) IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAIS

A proposta não tem implicações para o orçamento da Comunidade.

5) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

( Simulação, fase-piloto e período de transição

A proposta foi ou será objecto de um período transitório.

( Cláusulas de reexame/revisão/caducidade

A proposta inclui uma cláusula de revisão.

( Quadro de correspondência

Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições nacionais de transposição da directiva proposta, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

( Espaço Económico Europeu

Uma vez que o presente projecto de acto legislativo regula uma matéria abrangida pelo Acordo EEE, a sua aplicação deve ser alargada ao Espaço Económico Europeu.

2005/0239 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de […]

que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do artigo 80.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[1],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[2],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[3],

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[4],

Considerando o seguinte:

(1) Com a adopção da Directiva 2002/59/CE, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho[5], a União Europeia dotou-se de meios suplementares para a prevenção de situações que constituem ameaças para a salvaguarda da vida humana no mar e para a protecção do meio marinho.

(2) Nos termos da referida directiva, os Estados-Membros, enquanto Estados costeiros, devem poder trocar as informações recolhidas no âmbito das funções de acompanhamento do tráfego marítimo que asseguram nas suas zonas de intervenção. O sistema comunitário de intercâmbio de informações SafeSeaNet desenvolvido pela Comissão em acordo com os Estados-Membros compreende, por um lado, uma rede de intercâmbio de dados e, por outro, uma normalização das principais informações disponíveis sobre os navios e suas cargas (pré-avisos e notificações). Este sistema permite assim localizar, na fonte, e comunicar a qualquer autoridade informações exactas e actualizadas sobre os navios que navegam em águas europeias, os seus movimentos e as suas cargas perigosas ou poluentes, bem como sobre acontecimentos de mar.

(3) Neste contexto, e a fim de garantir uma exploração operacional das informações assim recolhidas, é essencial que as infra-estruturas criadas pelas administrações nacionais necessárias para a recolha e intercâmbio dos dados objecto da presente directiva sejam integradas no sistema comunitário de intercâmbio de informações SafeSeaNet .

(4) Entre as informações notificadas e trocadas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE, são de especial importância as relativas às características exactas das mercadorias perigosas ou poluentes transportadas por mar. Neste quadro, e tendo em conta os recentes acidentes marítimos, é necessário dotar as autoridades costeiras de um acesso mais fácil às informações sobre as características dos hidrocarbonetos transportados por mar, o que constitui um elemento essencial para a escolha das técnicas de combate mais adequadas, bem como assegurar-lhes, em caso de emergência, uma ligação directa com os operadores que têm melhor conhecimento dos produtos transportados.

(5) Os equipamentos de identificação automática dos navios (AIS - sistema de identificação automática) objecto da Convenção SOLAS permitem não apenas melhorar as possibilidades de acompanhamento desses navios, mas sobretudo melhorar a sua segurança em situações de navegação próxima. Esses equipamentos foram, para o efeito, integrados no dispositivo da Directiva 2002/59/CE. Face ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes ou que não avistaram os navios mercantes em seu redor, é extremamente desejável um alargamento dessa medida aos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros.

(6) É conveniente estudar as sinergias possíveis entre o AIS e os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum da pesca, como o sistema de localização dos navios por satélite (VMS). O estudo de uma integração destes sistemas deve ter em conta as necessidades e exigências do controlo das frotas de pesca, nomeadamente em matéria de segurança e confidencialidade dos dados transmitidos.

(7) O artigo 16.º da Directiva 2002/59/CE estabelece que os Estados-Membros devem tomar medidas especiais em relação aos navios que possam apresentar riscos devido ao seu comportamento ou ao seu estado. Quanto a este aspecto, parece desejável acrescentar à lista desses navios os que não estejam cobertos por seguros ou garantias financeiras satisfatórios ou ainda os assinalados pelos pilotos ou autoridades portuárias como apresentando anomalias susceptíveis de comprometer a segurança da navegação ou de constituir um risco para o ambiente.

(8) De acordo com o artigo 18.º da Directiva 2002/59/CE relativo aos riscos colocados por condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, afigura-se necessário ter em conta os perigos para a navegação decorrentes da formação de gelos. Em consequência, caso uma autoridade competente designada por um Estado-Membro considere, com base nas previsões sobre o regime de gelos fornecidas por um serviço de informação qualificado, que as condições de navegação representam um risco grave para a segurança da vida humana ou um risco grave de poluição, convém que informe do facto os comandantes dos navios presentes na sua zona de intervenção ou que desejem entrar ou sair do ou dos portos situados na zona em questão. Neste contexto, é necessário que essa autoridade possa tomar qualquer medida adequada para assegurar a salvaguarda das vidas humanas no mar e a protecção do ambiente.

(9) O artigo 20.º da Directiva 2002/59/CE prevê, em especial, que os Estados-Membros elaborem planos que permitam, caso a situação o exija, acolher nos seus portos ou em qualquer outra zona protegida, nas melhores condições possíveis, os navios que se encontrem em perigo, com vista a limitar as consequências dos acidentes marítimos.

(10) No entanto, de acordo com as orientações sobre os locais de refúgio aprovadas pela OMI posteriormente à adopção da Directiva 2002/59/CE, e na sequência dos trabalhos realizados em cooperação entre a Comissão, a Agência Europeia da Segurança Marítima e os Estados-Membros, afigura-se necessário precisar as disposições essenciais que devem conter os planos sobre "locais de refúgio", a fim de assegurar uma aplicação harmonizada e eficaz desta medida e de clarificar o âmbito das obrigações que incumbem aos Estados-Membros.

(11) Caso se verifique uma situação de perigo no mar, ou seja uma situação susceptível de resultar num naufrágio ou de representar um perigo para o ambiente ou a navegação, poderá ser necessário tomar uma decisão quanto ao acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio. Para tal, é conveniente que a autoridade em causa proceda a uma avaliação prévia da situação, com base nas informações constantes do plano do "local de refúgio" aplicável.

(12) Os planos para o acolhimento de navios em perigo devem descrever com precisão o processo de decisão relativo ao alerta e ao tratamento das situações em causa. As autoridades em questão e as suas atribuições devem ser descritas claramente, bem como os meios de comunicação entre os interessados directos em causa. Os procedimentos aplicáveis devem garantir uma tomada de decisão rápida, com base numa avaliação marítima específica. Para esse efeito, a autoridade competente encarregada da determinação do local de refúgio adequado para o acolhimento de um navio em perigo deve apresentar as garantias de independência necessárias e possuir plena capacidade para impor as suas decisões.

(13) Convém igualmente que os Estados-Membros procedam, quando da elaboração desses planos, a um inventário dos potenciais locais de refúgio no litoral, para que, em caso de acidente ou incidente marítimo, a autoridade competente possa identificar clara e rapidamente as zonas mais adequadas para acolher os navios em perigo. Esse inventário deve comportar a recolha dos dados relevantes, nomeadamente os relativos às características físicas, ambientais e económicas dos locais considerados e aos equipamentos e instalações disponíveis para facilitar o acolhimento dos navios em perigo ou o combate às consequências de um acidente ou poluição.

(14) É importante que a lista das autoridades competentes responsáveis pela decisão de acolhimento de um navio num local de refúgio, bem como das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas, seja objecto de uma publicação adequada. A Comissão deve igualmente ser informada pelos Estados-Membros do inventário dos potenciais locais de refúgio. Finalmente, pode revelar-se útil que as informações adequadas sobre os planos e locais de refúgio estejam igualmente acessíveis aos participantes numa operação de assistência marítima e às autoridades dos Estados-Membros vizinhos susceptíveis de ser afectados por uma situação de perigo no mar.

(15) O acolhimento de um navio em perigo pode provocar danos materiais, pessoais e ambientais importantes. Em consequência, as autoridades em causa devem estar em condições, antes de tomar uma decisão, de verificar se o navio está coberto por um seguro ou outra garantia financeira que permita uma indemnização adequada das despesas e danos ligados ao seu acolhimento num local de refúgio. Contudo, essas autoridades devem proceder, mesmo na ausência de um seguro ou garantia financeira, a uma avaliação dos factores e riscos associados ao acolhimento ou à recusa de acolhimento do navio.

(16) As medidas de acompanhamento e de organização do tráfego marítimo têm por função específica permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade dos dados recolhidos e facilita o seu tratamento.

(17) Conforme estabelecido na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão realizaram progressos importantes em matéria de harmonização do intercâmbio de dados por via electrónica, em especial no que diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes. A rede comunitária de intercâmbio de informações designada SafeSeaNet , desenvolvida desde 2002, deveria ser agora estabelecida como a rede de referência a nível comunitário.

(18) Os progressos realizados no domínio das novas tecnologias e, nomeadamente, das suas aplicações espaciais, como os dispositivos de acompanhamento dos navios por balizas, os sistemas de imagiologia ou ainda o Galileo, permitem hoje alargar a vigilância do tráfego marítimo para o largo e, desse modo, cobrir melhor as águas europeias. Por outro lado, estão actualmente em curso debates no âmbito da Organização Marítima Internacional sobre o desenvolvimento de dispositivos de acompanhamento do tráfego de longo alcance. A fim de garantir a plena integração dessas ferramentas no dispositivo de acompanhamento do tráfego marítimo criado pela Directiva 2002/59/CE, é necessário que estes trabalhos possam ser objecto de plena cooperação comunitária.

(19) A fim de garantir uma exploração óptima e harmonizada a nível comunitário das informações recolhidas ao abrigo da presente directiva ou de outros diplomas relativos à segurança marítima, a Comissão deve poder assegurar, se necessário, o tratamento, utilização e difusão desses dados junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros.

(20) Neste âmbito, o desenvolvimento do sistema " Equasis " demonstrou a importância da promoção de uma cultura de segurança marítima, nomeadamente junto dos operadores do sector dos transportes marítimos, pelo que Comissão deve poder contribuir para a difusão, designadamente através deste sistema, de qualquer informação de interesse marítimo recolhida pelos diferentes organismos públicos ou privados envolvidos na segurança marítima.

(21) O Regulamento (CE) n.º 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS)[6], centraliza as tarefas dos comités criados no âmbito da legislação comunitária relevante em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. Consequentemente, é conveniente substituir o comité existente pelo COSS.

(22) Convém igualmente tomar em consideração as alterações dos referidos instrumentos internacionais.

(23) A Agência Europeia da Segurança Marítima instituída pelo Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[7] prestará a assistência necessária com vista a assegurar a aplicação convergente e eficaz da presente directiva.

(24) Em consequência, é oportuno proceder à alteração da Directiva 2002/59/CE.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º

A Directiva 2002/59/CE é alterada do seguinte modo:

1) No nº 2 do artigo 2º, o proémio “A presente directiva não se aplica a:” é substituído por “A presente directiva não se aplica, salvo disposição em contrário, a:”

2) O artigo 3.º é alterado do seguinte modo:

a) A alínea a) é alterada como segue:

i) No proémio, a expressão “os seguintes instrumentos:” é substituída por “os seguintes instrumentos, na sua versão actualizada:”

ii) São aditados os seguintes travessões:

- "Resolução A.949 (23) da OMI", a Resolução 949 (23) da Organização Marítima Internacional que estabelece " Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance ".

- "Resolução A.950 (23) da OMI", a Resolução 950 (23) da Organização Marítima Internacional intitulada " Maritime assistance services (MAS) ".

b) São aditadas as seguintes alínea s), t, e u):

"s) “ SafeSeaNet ”, o sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas desenvolvido pela Comissão em cooperação com os Estados-Membros, a fim de assegurar a aplicação da legislação comunitária.

t) “Serviço regular”, uma série de viagens organizada de forma a assegurar o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos, quer de acordo com um horário público, quer com uma regularidade ou frequência tal que constitua uma série manifestamente sistemática.

u) “Navio de pesca”, um navio equipado ou utilizado comercialmente para a captura de peixe ou outros recursos vivos do mar."

3) É inserido o seguinte artigo 6.º-A:

"Artigo 6.º-A Utilização de sistemas de identificação automática AIS em navios de pesca

Qualquer navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros que navegue em águas sob a jurisdição de um Estado-Membro deve ser equipado, de acordo com o calendário estabelecido no ponto I.3 do anexo II, com um sistema de identificação automática (AIS) que satisfaça as normas de desempenho da OMI."

4) O artigo 12.º passa ter a seguinte redacção:

"Artigo 12.º Deveres do carregador

As mercadorias perigosas ou poluentes só podem ser entregues para transporte ou embarcadas num navio, seja qual for a sua dimensão, num porto de um Estado-Membro, se o comandante ou o operador tiver recebido uma declaração com as seguintes informações:

(a) as informações enumeradas no ponto 2 do Anexo I;

(b) relativamente às substâncias referidas no Anexo I da Convenção Marpol, a ficha de dados de segurança pormenorizando as características físico-químicas dos produtos incluindo a viscosidade expressa em cSt a 50°C e a densidade a 15°C;

(c) os dados para chamada urgente do carregador ou qualquer outra pessoa ou organismo que estiver na posse das informações sobre as características físico-químicas dos produtos e sobre as medidas a tomar em caso de urgência.

Compete ao carregador fornecer ao comandante ou ao operador a referida declaração e garantir que a carga entregue para transporte corresponde efectivamente à declarada em conformidade com o primeiro parágrafo."

5) Ao n.º 1 do artigo 16.º são aditadas as seguintes alíneas d) e e):

"(d) os navios que não tiverem ou relativamente aos quais não tiverem sido comunicadas declarações de seguros ou garantia financeira, nos termos da Directiva [….];

(e) os navios relativamente aos quais pilotos ou autoridades portuárias tiverem comunicado anomalias susceptíveis de comprometer a segurança da navegação ou criar riscos para o ambiente."

6) É inserido o seguinte artigo 18.º-A:

"Artigo 18.º-A Medidas em caso de riscos devidos à presença de gelo

1. Sempre que, tendo em conta o estado do gelo, as autoridades competentes designadas pelos Estados-Membros considerem que existe um risco grave para a salvaguarda da vida humana no mar ou para a protecção das suas zonas marítimas ou costeiras ou das zonas marítimas ou costeiras de outros Estados:

1. darão aos comandantes dos navios que se encontrarem nas suas zonas de intervenção ou desejarem entrar ou sair de um dos seus portos, as informações adequadas sobre o estado dos gelos, as rotas recomendadas e os serviços de quebra-gelos na sua zona de intervenção.

2. Podem exigir que os navios que se encontrarem nas zonas em causa e que desejarem entrar ou sair de um porto ou terminal ou ainda sair de uma zona de fundeadouro, estejam conformes aos requisitos de resistência e potência correspondentes à situação dos gelos na zona em causa.

2. As medidas tomadas para efeitos do n° 1 devem basear-se, quanto aos dados relativos à situação dos gelos, nas previsões das condições meteorológicas e de gelo fornecidas por um serviço de informação meteorológica qualificado, reconhecido pelo Estado-Membro."

7) No artigo 19.°, é aditado ao n.º 2 um parágrafo com a seguinte redacção:

"Para esse efeito, transmitirão às autoridades nacionais competentes, a seu pedido, as informações referidas no artigo 12.º"

8) O artigo 20.º passa ter a seguinte redacção:

"Artigo 20.º Acolhimento de navios em perigo em locais de refúgio

1. Os Estados-Membros certificar-se-ão de que, sob reserva dos resultados da avaliação da situação efectuada com base no plano referido no artigo 20.º-A, os navios em perigo são autorizados a entrar num local de refúgio que permita limitar o risco gerado pela sua situação.

2. O acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio é objecto de uma avaliação prévia da situação e de uma decisão tomada por uma autoridade independente competente designada pelo Estado-Membro.

3. As autoridades referidas no n.º 2 reunir-se-ão periodicamente a fim de proceder ao intercâmbio de conhecimentos e experiências e de melhorar as medidas tomadas ao abrigo do presente artigo. Essas autoridades podem reunir-se em qualquer momento, devido a circunstâncias especiais, por iniciativa de uma delas ou da Comissão".

9) É inserido o seguinte artigo 20.º-A:

"Artigo 20.º- A Planos para o acolhimento de navios em perigo

1. Os Estados-Membros estabelecerão planos destinados a responder aos riscos criados pelos navios em perigo que se encontrem nas águas sob a sua jurisdição.

2. Os planos referidos no n.º 1 são elaborados após consulta aos interessados directos, tendo em conta as directivas relevantes da OMI referidas na alínea a) do artigo 3.º, e incluirão, no mínimo, os seguintes elementos:

a) identidade da autoridade ou das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas;

b) identidade da autoridade responsável pela avaliação da situação, determinação de um local de refúgio adequado e tomada de decisão sobre o acolhimento de um navio em perigo no local de refúgio determinado,

c) inventário dos potenciais locais de refúgio, sintetizando os elementos destinados a facilitar uma avaliação e tomada de decisão rápidas, incluindo a descrição dos factores ambientais e sociais e das condições naturais dos locais potenciais considerados;

d) procedimentos de avaliação relativos à determinação do local de refúgio com base nos locais potenciais recenseados no inventário;

e) meios e estruturas adequados de assistência, socorro e anti-poluição;

f) eventuais mecanismos internacionais de coordenação e decisão aplicáveis;

g) procedimentos relativos a garantias financeiras e responsabilidade aplicáveis aos navios acolhidos num local de refúgio.

3. Os Estados-Membros publicarão o nome da autoridade competente referida no n.º 2 do artigo 20.º, bem como a lista dos pontos de contacto adequados para a recepção e tratamento dos alertas. Comunicarão também à Comissão o inventário dos locais de refúgio potenciais. Comunicarão também, aos Estados-Membros vizinhos as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio.

Quando da aplicação dos procedimentos previstos nos planos de acolhimento dos navios em perigo, os Estados-membros devem certificar-se de que todas as informações pertinentes relativas aos planos e locais de refúgio são colocadas à disposição daqueles que participam nas operações, incluindo as companhias de assistência e reboque."

10) É inserido o seguinte artigo 20.º-B:

"Artigo 20.º-B Garantias financeiras

1. Antes do acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio, o Estado-Membro pode exigir do operador, agente ou comandante de um navio a apresentação de um certificado de seguro ou de uma garantia financeira, na acepção do artigo X da Directiva XX/XXXX/CE [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios], cobrindo a sua responsabilidade pelos danos causados pelo navio.

2. A ausência de certificado de seguro ou de garantia financeira não dispensa os Estados-Membros da avaliação prévia e da decisão referidas no artigo 20°".

11) É inserido o seguinte artigo 22.º-A:

"Artigo 22.º-A Sistema europeu de intercâmbio de informações marítimas SafeSeaNet

1. Os Estados-Membros estabelecerão sistemas de gestão da informação marítima, nacionais ou locais, a fim de assegurar o tratamento das informações objecto da presente directiva.

2. Os sistemas de comunicação estabelecidos nos termos do n.º 1 devem permitir uma exploração operacional das informações recolhidas e preencher nomeadamente as condições expostas no artigo 14.º da presente directiva.

3. A fim de garantir o bom intercâmbio das informações objecto da presente directiva, os Estados-Membros certificar-se-ão de que os sistemas, nacionais ou locais, estabelecidos para a recolha, tratamento e conservação das informações referidas na presente directiva, podem ser interligados com o sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas designado SafeSeaNet ".

12) O artigo 23.º é alterado do seguinte modo:

a) A alínea c) passa a ter a seguinte redacção:

"c) Alargar a cobertura do sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e/ou actualizá-lo com vista a uma melhor identificação e acompanhamento dos navios, tendo em consideração os avanços em matéria de tecnologias da informação e das comunicações. Para esse fim, os Estados-Membros e a Comissão cooperarão no estabelecimento, quando necessário, de sistemas de informação obrigatória, de serviços obrigatórios de tráfego marítimo e de sistemas adequados de organização do tráfego, a apresentar à OMI para aprovação. Cooperarão também, no âmbito das instâncias regionais ou internacionais em causa, no desenvolvimento de dispositivos de acompanhamento do tráfego e de vigilância marítima de longo alcance."

b) São aditadas as seguintes alíneas e) e f):

"e) Assegurar a interconexão e a interoperabilidade dos sistemas nacionais utilizados para gerir as informações especificadas no anexo e desenvolver e actualizar o sistema SafeSeaNet .

f) Estudar a viabilidade e definir as modalidades de uma integração dos sistemas de identificação automática (AIS) com os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum da pesca."

13) É inserido o seguinte artigo 23.º-A:

"Artigo 23.º-A Tratamento e gestão de informações de segurança marítima

1. A Comissão assegurará, se necessário, o tratamento, utilização e difusão junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros das informações recolhidas ao abrigo da presente directiva ou recolhidas por quaisquer organismos públicos ou privados no âmbito das respectivas atribuições.

2. Se for o caso, a Comissão contribuirá para o desenvolvimento e funcionamento de sistemas de recolha e difusão de dados relativos à segurança marítima, nomeadamente através do sistema " Equasis " ou de qualquer outro sistema de carácter público equivalente."

14) O artigo 28.º passa ter a seguinte redacção:

"Artigo 28.º Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), criado pelo artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho*.

2. Sempre que se remeta para o presente número, são aplicáveis os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.º.

O prazo previsto no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.

3. O comité aprova o seu regulamento interno.

__________________

* JO L 324 de 29.11.2002, p. 1."

15) À secção I do anexo II é aditado o seguinte ponto 3:

"3. Navios de pesca

Em relação a qualquer navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros deve ser cumprida a obrigação de instalação e utilização do equipamento previsto no artigo 6.º-A, de acordo com o seguinte calendário:

- Navio de pesca com comprimento de fora a fora superior ou igual a 24 metros e inferior a 45 metros, o mais tardar em 1 de Janeiro de 2008;

- Navio de pesca com comprimento de fora a fora superior ou igual a 18 metros e inferior a 24 metros, o mais tardar em 1 de Janeiro de 2009;

- Navio de pesca com comprimento de fora a fora superior a 15 metros e inferior a 18 metros, o mais tardar em 1 de Janeiro de 2010."

Artigo 2.º

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar até [12 meses após a entrada em vigor da mesma]. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na sua publicação oficial. As modalidades da referência são aprovadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das disposições essenciais de direito interno que adoptarem no domínio da presente directiva.

Artigo 3.º

A presente directiva entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em […]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

[…] […]

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

1. DENOMINAÇÃO DA PROPOSTA:

Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios.

2. CONTEXTO GPA / OPA (gestão por actividades / orçamento por actividades)

Domínio político: Energia e transportes

Actividades: Transporte marítimo e fluvial, intermodalidade.

3. RUBRICAS ORÇAMENTAIS

3.1. Rubricas orçamentais (rubricas operacionais e rubricas de assistência técnica e administrativa conexas – antigas rubricas BA), incluindo as designações: Não aplicável.

3.2. Duração da acção e da incidência financeira: Não aplicável.

3.3. Características orçamentais ( acrescentar linhas, caso necessário ) : Não aplicável.

Rubrica orçamental | Tipo de despesas | Nova | Contribuição EFTA | Contribuições de países candidatos | Rubrica das perspectivas financeiras |

Obrigatórias/ não obrig. | DD[8]/ DND[9] | SIM/NÃO | SIM/NÃO | SIM/NÃO | N.º […] |

Obrigatórias/ não obrig. | DD/DND | SIM/NÃO | SIM/NÃO | SIM/NÃO | N.º […] |

4. RESUMO DOS RECURSOS

4.1. Recursos financeiros

4.1.1. Resumo das dotações de autorização (DA) e das dotações de pagamento (DP)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de despesas | Secção n.º | Ano n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n + 5 e seguintes | Total |

Despesas operacionais[10] |

Dotações de autorização (DA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Dotações de pagamento (DP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Despesas administrativas incluídas no montante de referência[11] |

Assistência técnica e administrativa - ATA (DND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

MONTANTE TOTAL DE REFERÊNCIA |

Dotações de autorização | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Dotações de pagamento | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Despesas administrativas não incluídas no montante de referência[12] |

Recursos humanos e despesas conexas (DND) | 8.2.5 | d | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,324 |

Despesas administrativas, para além das relativas a recursos humanos e despesas conexas, não incluídas no montante de referência (DND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total indicativo do custo da acção

TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | a+c+d+e | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,324 |

TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | b+c+d+e | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,054 | 0,324 |

Informações relativas ao co-financiamento

A proposta legislativa não prevê um co-financiamento dos Estados-Membros.

Milhões de euros (3 casas decimais)

Organismos co-financiadores | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e seguintes | Total |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL das DA, incluindo o co-financiamento | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

4.1.2. Compatibilidade com a programação financeira

A proposta é compatível com a programação financeira existente.

( A proposta implicará a reprogramação da rubrica correspondente das perspectivas financeiras.

( A proposta pode exigir a aplicação do disposto no Acordo Interinstitucional[13] (i.e., instrumento de flexibilidade ou revisão das perspectivas financeiras).

4.1.3. Incidência financeira nas receitas

A proposta não tem incidência financeira nas receitas

( A proposta tem incidência financeira – o efeito a nível das receitas é o seguinte:

Nota: Todas as informações e observações relativas ao método de cálculo do efeito a nível das receitas devem ser indicadas num anexo à parte.

Milhões de euros (1 casa decimal)

Antes da acção [Ano n-1] | Situação após a acção |

Recursos humanos – número total de efectivos | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |

5. CARACTERÍSTICAS E OBJECTIVOS

5.1. Necessidades a satisfazer a curto ou longo prazo

A Directiva 2002/59/CE de 27 de Junho de 2002 estabelece o princípio do reagrupamento e da organização do conjunto de instrumentos actualmente disponíveis de gestão do tráfego marítimo e de acompanhamento dos navios.

Integra medidas destinadas à melhoria da segurança dos navios, da salvaguarda da vida humana no mar e da protecção do meio marinho, como a introdução de respondedores (AIS) e a criação de portos de refúgio.

A fim de responder da melhor forma possível aos requisitos operacionais, jurídicos e técnicos das medidas introduzidas pela Directiva 2002/59/CE, e com base na cooperação com os Estados-Membros, afigura-se necessário proceder a determinadas adaptações.

5.2. Valor acrescentado resultante da participação comunitária, coerência da proposta com outros instrumentos financeiros e eventuais sinergias

O objectivo da alteração da directiva é essencialmente técnico. Neste âmbito, a proposta compõe-se de medidas muito precisas que não modificam os aspectos económicos gerais da Directiva 2002/59/CE, mas que completam o seu enquadramento, assegurando-lhe uma plena eficácia.

5.3. Objectivos e resultados esperados da proposta e indicadores conexos no contexto da gestão por actividades (GPA)

A proposta de alteração da Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios comporta as seguintes medidas (resultados esperados):

- O estabelecimento de um quadro jurídico claro e preciso em matéria de locais de refúgio permitirá garantir que as autoridades responsáveis pela designação de um local de refúgio sejam claramente identificadas e disponham dos elementos necessários para uma tomada de decisão, incluindo um inventário exacto dos potenciais locais de refúgio no litoral.

- A integração na Directiva 2002/59/CE dos resultados obtidos no projecto SafeSeaNet, rede electrónica de intercâmbio de dados sobre os movimentos de navios e mercadorias perigosas nas águas comunitárias.

- A instalação de sistemas de identificação automática (AIS) a bordo dos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros.

- As disposições específicas que permitam aos Estados costeiros tomar medidas adequadas a fim de limitar os eventuais perigos para a navegação representados pela formação de gelos em determinadas zonas marítimas do norte da União Europeia.

5.4. Modalidades de execução (indicativo)

Indique seguidamente a(s) modalidade(s)[15] escolhida(s) para a execução da acção.

( Gestão centralizada

Directamente pela Comissão

( Indirectamente por delegação a:

( Agências de execução

( Organismos a que se refere o artigo 185.º do Regulamento Financeiro, criados pelas Comunidades

( Organismos nacionais do sector público/organismos com missão de serviço público.

( Gestão partilhada ou descentralizada

( Com os Estados-Membros

( Com países terceiros

( Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar)

Observações:

6. CONTROLO E AVALIAÇÃO

O projecto de directiva contém uma disposição que exige a comunicação pelos Estados-Membros das medidas nacionais de execução (MNE) a adoptar para fins de transposição das directivas para o direito nacional.

A ausência de comunicação dessas MNE (bem como uma comunicação parcial) desencadeia automaticamente o início de procedimentos por infracção ao abrigo do artigo 226.º do Tratado.

A Agência Europeia da Segurança Marítima contribuirá para o acompanhamento da aplicação da directiva pelos Estados-Membros.

6.1. Avaliação:

6.1.1. Avaliação ex-ante

Os impactos potenciais da acção são os seguintes:

Medidas sobre “locais de refúgio”

A medida tem um impacto qualitativo, mais do que quantitativo. Clarifica os procedimentos e obrigações existentes e proporciona um quadro jurídico mais completo e seguro relativamente à tomada de decisão e à situação respectiva das partes numa situação de emergência operacional. O impacto será, por conseguinte, positivo para todas as partes: Estados costeiros, operadores e comandantes de navios em perigo e autoridades portuárias.

Integração da SafeSeaNet

A proposta tem em conta uma constatação, ou seja o sucesso do princípio da cooperação entre Estados-Membros e a Comissão estabelecido no artigo 23º da Directiva 2002/59/CE. Apoia-se na participação maciça dos Estados-Membros no projecto, indo mesmo mais além dos requisitos estabelecidos na directiva, a fim de garantir uma exploração máxima da SafeSeaNet.

Equipamento dos navios de pesca com A.I.S

A medida permitirá reduzir o número de abalroamentos com navios de pesca. Tal como qualquer equipamento, a instalação dos respondedores A.I.S. nos navios de pesca terá um custo económico para os operadores. O custo total estimado para a frota de pesca em causa (navios de comprimento superior a 15 metros) eleva-se a cerca de 23 milhões de euros.

Navegação em zona de gelos de Inverno

A medida deverá resultar numa redução dos acidentes nas zonas em causa (ou seja, numa centena de casos de incidentes estudados por um instituto de investigação finlandês, 30% dos quais relacionados com deficiências estruturais dos navios devidas ao gelo). Esta medida não deveria implicar novos custos para as administrações em causa. Com efeito, todos os Estados afectados por problemas de gelos de Inverno possuem já serviços especializados de informação e intervenção adaptados ao seu ambiente.

6.1.2. Medidas tomadas na sequência de uma avaliação intercalar/ex-post (lições tiradas de experiências anteriores semelhantes)

Não aplicável.

6.1.3. Condições e frequência das avaliações futuras

A Comissão preparará um relatório baseado nos relatórios mensais dos Estados-Membros.

7. medidas antifraude

Não aplicável.

8. INFORMAÇÕES SOBRE OS RECURSOS

8.1 Objectivos da proposta em termos de custos: Não aplicável.

Dotações de autorização em milhões de euros (3 casas decimais)

Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 |

Funcionários ou agentes temporários10 (06 01 01) | A*/AD | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pessoal financiado11 pelo art. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Outro pessoal financiado12 pelo art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTAL | 0.50 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

8.2.2 Descrição das funções decorrentes da acção: tarefas

A alteração do sistema comunitário de acompanhamento do tráfego alarga as competências comunitárias no domínio da segurança marítima. É necessário um reforço dos recursos humanos – estimado em ½ funcionário A – para assegurar um acompanhamento correcto da aplicação da directiva.

8.2.3 Origem dos recursos humanos (estatutários)

( Lugares actualmente afectados à gestão do programa a substituir ou a prolongar

( Lugares pré-afectados no âmbito do exercício EPA/AO relativo ao ano n

( Lugares a solicitar no próximo processo EPA/AO

Lugares a reafectar mediante a utilização dos recursos existentes dentro do serviço gestor (reafectação interna)

( Lugares necessários para o ano n, embora não previstos no exercício EPA/AO do ano em questão

8.2.4 Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência (XX 01 04/05 – Despesas de gestão administrativa)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Rubrica orçamental (número e designação) | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e posteriores | TOTAL |

1. Assistência técnica e administrativa (incluindo custos de pessoal conexos) | 0 |

Agências de execução13 | 0 |

Outras formas de assistência técnica e administrativa | 0 |

- intra muros | 0 |

- extra muros | 0 |

Total da assistência técnica e administrativa | 0 |

8.2.5 Custo dos recursos humanos e custos conexos não incluídos no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de recursos humanos | Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e posteriores |

Funcionários e agentes temporários (06 01 01) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Pessoal financiado pelo art XX 01 02 (auxiliares, PND, agentes contratados, etc.) (indicar a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total do custo dos recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídos no montante de referência) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Cálculo – Funcionários e agentes temporários

(108 000 € * 0,5 = 54 000 €)

Cálculo - Pessoal financiado ao abrigo do art. XX 01 02

Não aplicável.

8.2.6 Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Ano n | Ano n+1 | Ano n+2 | Ano n+3 | Ano n+4 | Ano n+5 e posteriores | TOTAL |

XX 01 02 11 01 – Deslocações em serviço | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – Reuniões e conferências | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Comités14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Estudos e conclusões | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Sistemas de informação | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Total de outras despesas de gestão (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Outras despesas de natureza administrativa (especificar, indicando a rubrica orçamental) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total das despesas administrativas, excluindo recursos humanos e custos conexos, (NÃO incluídas no montante de referência) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* sem impacto no orçamento actual das deslocações em serviço

Cálculo – Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Não aplicável.

[1] JO C [...] de [...], p. [...].

[2] JO C [...] de [...], p. [...].

[3] JO C [...] de [...], p. [...].

[4] JO C [...] de [...], p. [...].

[5] JO L 208 de 5.8.2002, p. 10.

[6] JO L 324 de 29.11.2002, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 415/2004 da Comissão (JO L 68 de 6.3.2004, p. 10).

[7] JO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 724/2004 (JO L 129 de 29.4.2004, p. 1).

[8] Dotações diferenciadas.

[9] Dotações não diferenciadas.

[10] Despesas fora do âmbito do capítulo xx 01 do título xx em questão.

[11] Despesas abrangidas pelo artigo xx 01 04 do título xx.

[12] Despesas abrangidas pelo capítulo xx 01, com a excepção dos artigos xx 01 04 ou xx 01 05.

[13] Ver pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.

[14] Se a duração da acção exceder 6 anos, devem ser adiccionadas colonas suplementares.

[15] Se for indicada mais de uma modalidade, queira apresentar informações adicionais na secção “Observações” do presente ponto.

9 Tal como descrito na secção 5.3.

10 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

11 Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

12 Cujo custo está incluído no montante de referência.

13 Deve ser feita referência à ficha financeira legislativa específica relativa à(s) agência(s) de execução em questão.

14 Especificar o tipo de comité e o grupo a que este pertence.