[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 3.8.2009

COM(2009) 416 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a aplicação, no período de 2005-2006, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

(24.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários) {SEC(2009)1100}

RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre a aplicação, no período de 2005-2006, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários

(24.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)

RESUMO

O presente relatório da Comissão incide na aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85[1] do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários. O regulamento estabelece os tempos máximos de condução e os períodos mínimos de pausa e de repouso dos condutores profissionais, bem como os procedimentos de controlo. Nos termos da Directiva 88/599/CEE[2] relativa a procedimentos normalizados de controlo, que o complementa, os Estados-Membros devem garantir que sejam controlados, no mínimo, 1% dos dias de trabalho dos condutores profissionais de veículos pesados de mercadorias e de passageiros, mediante operações de fiscalização nas instalações das empresas de transporte ou na estrada.

Apesar da obrigação de apresentar relatórios, alguns Estados-Membros registam atrasos consideráveis na transmissão dos dados. Para não gerar atrasos na elaboração do próximo relatório, é extremamente importante que os relatórios dos Estados-Membros relativos ao período de 2007-2008 sejam enviados à Comissão até 30 de Setembro de 2009. Esses relatórios devem também incluir informações sobre a aplicação da Directiva 2002/15/CE[3] relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, em conformidade com o artigo 13.º, n.º 1. Desta forma, a Comissão poderá elaborar um relatório global contendo todas as informações pertinentes relativas à aplicação das regras sociais no sector dos transportes rodoviários.

No caso da Áustria, da França, da Itália e da Espanha, verifica-se um aumento do número total de dias de trabalho controlados no período abrangido pelo relatório. A média de dias de trabalho controlados (motoristas nacionais e não nacionais) manteve-se mais ou menos igual à registada no período de 2005-2006, elevando-se a cerca de 2,4 milhões, contra uma média de cerca de 2,3 milhões no período anterior.

Com excepção de Chipre, da Estónia, da Irlanda, dos Países Baixos, de Portugal e da Suécia, todos os Estados-Membros ultrapassaram o limite mínimo de 1% dos dias de trabalho a controlar, tendo a Áustria, a França, a Alemanha, a Itália, a Polónia e a Espanha controlado mais de 2% dos dias de trabalho, o limite mínimo obrigatório desde 1 de Janeiro de 2008. A Suíça também foi além deste limite mínimo.

O número total de infracções detectadas no território da União Europeia e comunicadas à Comissão regista uma ligeira baixa, apesar do aumento verificado nalguns Estados-Membros. Comparado com o período anterior, o número de infracções detectadas baixou no que diz respeito às pausas e aos períodos de repouso, o mesmo acontecendo no caso das infracções relacionadas com os períodos de condução, mas aumentou no que se refere aos horários e aos registos de serviço. As infracções mais frequentes dizem respeito ao incumprimento do disposto no artigo 7.º do regulamento (pausas), com 425 195 infracções detectadas. No período abrangido pelo anterior relatório, o maior número de infracções detectadas dizia respeito ao incumprimento do disposto no artigo 8.º do regulamento (períodos de repouso), com 435 849 infracções detectadas.

No período abrangido pelo presente relatório, ainda não era possível medir os efeitos do novo Regulamento (CE) n.º 561/2006[4] sobre tempos de condução e períodos de repouso, nem da directiva de aplicação (Directiva 2006/22/CE[5]) relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, em vigor desde 11 de Abril de 2007 e 1 de Maio de 2006, respectivamente. Espera-se, contudo, que estas novas regras facilitem o controlo do cumprimento da legislação social. Além de proporem uma abordagem direccionada, baseada em avaliações de risco, intensificam a cooperação entre Estados-Membros e conferem à Comissão poderes de execução, especialmente no que diz respeito às normas mínimas em matéria de controlos na estrada e nas instalações das empresas, ao equipamento normalizado das unidades de controlo e aos factos que devem ser considerados infracções. Estes poderes serão exercidos com a assistência de um comité de regulamentação. Entretanto, é necessário concentrar os esforços na aplicação eficiente e harmonizada do conjunto de regras sociais melhoradas.

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório abrange o período de 2005-2006 e baseia-se nas informações prestadas pelos Estados-Membros no formulário normalizado introduzido nos termos da Decisão da Comissão de 22 de Fevereiro de 1993[6].

A documentação enviada estava praticamente completa, mas registavam-se diferenças na qualidade dos relatórios. A Grécia, por exemplo, não enviou informações sobre as infracções detectadas. Alguns Estados-Membros, designadamente a Eslovénia e a República Checa, apenas apresentaram relatórios para uma parte do período em análise. Outros não obedeceram ao modelo de relatório, não tendo estabelecido uma distinção adequada entre os três diferentes grupos de motoristas a controlar (nacionais, oriundos de outros Estados-Membros e oriundos de países terceiros).

Os Estados-Membros que aderiram à União Europeia em 2004 tinham que apresentar, pela primeira vez, os seus relatórios para o período de 2005-2006. A Roménia e a Bulgária aderiram à União Europeia em 1 de Janeiro de 2007, ou seja, findo o período de referência, pelo que não eram obrigados a apresentar relatórios nacionais. Contudo, a Roménia apresentou um relatório completo, que abrangia todo o período de referência.

A Suíça também enviou os seus dados à Comissão.

2. QUADROS RECAPITULATIVOS

2.1. Operações de controlo: resumo

O quadro mostra o número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar no período abrangido pelo relatório (1 de Janeiro de 2005 – 31 de Dezembro de 2006)

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Estado-Membro | Número mínimo de dias de trabalho a controlar | Número de dias de trabalho controlados (nacionais) | Número de dias de trabalho controlados (não nacionais) | Número total de dias de trabalho controlados | Número de dias de trabalho controlados em percentagem do número mínimo de dias de trabalho a controlar (d/a) |

Áustria | 470736 | 875914 | 510678 | 1386592 | 2,95 |

Bélgica | 726000 | 965414 | 152065 | 1117479 | 1,54 |

Chipre | 77589 | 4738 | 4738 | 0,06 |

República Checa[7] | 265491 | 1159843 | 219308 | 1379151 | (5,19) |

Dinamarca | 220000 | 284455 | 27985 | 312440 | 1,42 |

Estónia | 61160 | 37189 | 2290 | 39479 | 0,65 |

Finlândia | 334000 | 379920 | 79033 | 458953 | 1,37 |

França[8] | 2505000 | 8958405 | 2073646 | 11032051 | 4,4 |

Alemanha | 5717462 | 7571798 | 5586304 | 13158102 | 2,3 |

Grécia | 6402 | 29646 | 917 | 30563 | (4,77) |

Hungria | 560000 | 639530 | 132494 | 772024 | 1,37 |

Irlanda | 904700 | 632710 | 89 | 632799 | 0,70 |

Itália | 3268176 | 7441167 | 934095 | 8375262 | 2,56 |

Letónia | 305662 | 485697 | 73915 | 559612 | 1,83 |

Lituânia | 251660 | 237567 | 78807 | 316374 | 1,26 |

Luxemburgo | 51201 | 72091 | 15923 | 88014 | 1,72 |

Malta | 103 | 1001 | 65 | 1066 | (10,34) |

Países Baixos | 595405 | 471571 | 59831 | 531402 | 0,89 |

Polónia | 1286126 | 5063096 | 3479674 | 8542770 | 6,64 |

Portugal | 585 077[9] | 99613 | 518 | 100131 | 0,17 |

Roménia | 410106 | 428043 | 72680 | 500723 | 1,22 |

Eslováquia | 164027 | 202278 | 1519 | 203797 | 1,24 |

Eslovénia7 | 80000 | 81059 | (1,01) |

Espanha | 1912819 | 4138122 | 438912 | 4577034 | 2,39 |

Suécia | 528000 | 414891 | 96227 | 511118 | 0,97 |

Reino Unido | 2254506 | 3157534 | 484546 | 3642080 | 1,62 |

Suíça | 412040 | 1646858 | 331930 | 1978788 | 4,80 |

O quadro mostra que a maioria dos Estados-Membros conseguiu alcançar o objectivo de 1% dos dias de trabalho a controlar. Chipre (0,06), a Estónia (0,65), a Irlanda (0,70), os Países Baixos (0,89), Portugal (0,17) e a Suécia (0,97) constituem excepções.

O relatório da Eslovénia apenas diz respeito ao ano de 2006 e não estabelece qualquer distinção entre motoristas «nacionais» e «não nacionais» em termos de dias de trabalho controlados. Neste contexto, é impossível tirar quaisquer ilações sobre o número de controlos efectuados a cada um dos grupos.

Os números apontam para a falta de consistência de alguns dos dados comunicados. No caso da Grécia, é improvável que apenas 1345 veículos sejam abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, uma vez que, no contexto do Regulamento (CEE) n.º 881/92[10], relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias, a Grécia apresentou 3 997 cópias autenticadas de licenças comunitárias.

O mesmo se verifica no caso de Malta, em que o número de cópias autenticadas de licenças comunitárias ultrapassa em igual proporção o número de veículos abrangidos pelo regulamento, conduzindo assim a um mínimo de apenas 103 dias de trabalho a controlar.

No caso da República Checa, o número de controlos supostamente realizados é particularmente elevado quando comparado com os dados relativos ao período de dois anos, apresentados pelos países com características similares, nomeadamente a Áustria ou a Hungria, apesar de o relatório checo abranger apenas o ano de 2006. Na pendência de uma verificação mais exaustiva destes números, o nível de desempenho calculado aritmeticamente não será tomado em consideração.

Não foi possível ter em conta o anterior relatório, relativo ao período de 2004-2005, por não ser possível definir claramente quais os controlos que haviam sido efectuados em 2004 (e que, por conseguinte, não tinham cabimento no período em análise) nem existir um cálculo do número mínimo de controlos a realizar.

Em todos estes relatórios, o nível de desempenho calculado é indicado entre parênteses e não será tido em conta.

2.2. Infracções: resumo

Número de infracções registadas: Artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85

Quadro recapitulativo por Estado-Membro

Estado-Membro | Passageiros | Mercadorias | Total |

6 | Tempos de condução | 297244 |

7 | Pausas | 425195 |

8 | Períodos de repouso | 241365 |

14 | Horários e registos de serviço | 52951 |

Total | 1016755 |

O relatório belga mostra que os controlos na estrada abrangeram um total de 35 761 motoristas nacionais contra um total de 59 264 motoristas não nacionais. No que se refere ao transporte de passageiros, o número de infracções cometidas por motoristas nacionais e não nacionais é praticamente igual. Quanto ao transporte de mercadorias, o número de infracções cometidas por não nacionais foi mais de três vezes superior ao número de infracções cometidas por nacionais.

A situação é semelhante no caso da Lituânia. No sector do transporte de passageiros, embora o número de controlos dos motoristas nacionais seja mais elevado do que o dos motoristas não nacionais, o número de infracções detectadas é praticamente o mesmo para nacionais e não nacionais. No sector do transporte de mercadorias, o número de infracções detectadas durante os controlos a motoristas não nacionais é significativamente superior ao número correspondente aos motoristas nacionais. No Luxemburgo, o número total dos motoristas não nacionais controlados na estrada representa mais do dobro do número dos motoristas nacionais.

Também no caso da Eslovénia, o número total dos motoristas não nacionais controlados na estrada é largamente superior ao dos motoristas nacionais.

No caso da República Checa, o número de infracções detectadas é particularmente baixo, especialmente à luz do número extraordinariamente elevado de dias de trabalho que, segundo as informações prestadas, foram controlados.

No que respeita à distinção entre controlos de motoristas nacionais e não nacionais, recorde-se que os controlos devem ser efectuados de forma não discriminatória.

3. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Nos termos do artigo 5.º, n.º 1, da Directiva 88/599/CEE sobre procedimentos normalizados de controlo, os Estados-Membros devem realizar operações concertadas pelo menos duas vezes por ano. Nos termos do artigo 5.º da Directiva 2006/22/CE, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, em 2007 o número mínimo de controlos concertados passou para seis vezes por ano.

No entanto, apenas a Áustria informou explicitamente que havia participado em controlos transfronteiras. Essas operações de controlo foram coordenadas pelo Euro Control Route (ECR), tendo sido realizados controlos concertados juntamente com o Bundesamt für Güterverkehr – BAG (serviço federal alemão de transporte de mercadorias).

4. OBSERVAÇÕES E CONCLUSÕES

4.1. Propostas dos Estados-Membros

Os Estados-Membros não formularam propostas nos seus relatórios nacionais.

4.2. Observações

Embora as disposições sobre tempos de condução e períodos de repouso se encontrem em vigor há cerca de três décadas, continuam a registar-se certas diferenças de desempenho entre os Estados-Membros que as aplicam, o que prejudica a realização dos objectivos de reforço da segurança rodoviária, de garantia da concorrência leal e de melhoria das condições de trabalho dos motoristas.

Em 11 de Abril de 2007 e 1 de Maio de 2006 entraram em vigor, respectivamente, as novas disposições legislativas do Regulamento (CE) n.º 561/2006, sobre tempos de condução e períodos de repouso, e da Directiva 2006/22/CE, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85. Contudo, como o tacógrafo digital passou a ser obrigatório em Maio de 2006 para os veículos novos, a aplicabilidade das regras sobre tempos de condução e períodos de repouso foi substancialmente reforçada, o que poderá explicar o ligeiro decréscimo no número total de infracções comunicadas.

Com a entrada em vigor das novas disposições, em 2006 e 2007, é provável que se venham a registar novos progressos.

4.2.1. Apresentação dos dados

O incumprimento, por alguns Estados-Membros, dos prazos para apresentação das informações à Comissão impede a elaboração rápida do relatório. Além disso, a apresentação de dados incompletos ou que não estão de acordo com o modelo de relatório também impede a comparação global entre países.

Os Estados-Membros em causa devem tratar das questões específicas relacionadas com a exactidão e credibilidade dos dados, de acordo com a descrição pormenorizada constante dos capítulos 2.1 e 2.2.

Recorde-se que a obrigação que incumbe aos Estados-Membros de apresentarem relatórios completos de acordo com o modelo normalizado decorre do Regulamento (CEE) n.º 3820/85.

O novo modelo de relatório foi introduzido para ter em conta os progressos registados ao nível das regras aplicáveis na Comunidade em matéria de tempos de condução e de períodos de repouso. Os novos requisitos de apresentação de relatórios, estabelecidos por uma Decisão da Comissão de 22 de Setembro de 2008[14], com base no Regulamento (CE) n.º 561/2006 sobre tempos de condução e períodos de repouso e na Directiva 2006/22/CE relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 abrangem, nomeadamente, informações relativas às derrogações nacionais concedidas pelos Estados-Membros ao abrigo do artigo 13.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 561/2006, bem como dados mais pormenorizados sobre as operações de controlo de veículos. Além disso, também está previsto um modelo de relatório sobre a aplicação da Directiva 2002/15/CE.

4.2.2. Operações de controlo

O número de operações de controlo mantém-se mais ou menos estável na maioria dos Estados-Membros.

A Áustria, a Itália, a França e a Espanha registam um aumento do número de controlos, enquanto que o Luxemburgo e a Alemanha assinalam um decréscimo de cerca de 3%. No período abrangido pelo relatório anterior, a Alemanha tinha controlado 5,06% dos dias de trabalho, enquanto que, no período em análise, apenas controlou 2,3%. No Luxemburgo, a percentagem de dias de trabalho controlados baixou de 4%, no período de 2003-2004, para 1,72% no período em análise. Enquanto, no seu relatório, o Luxemburgo não deu quaisquer explicações para tal facto, a Alemanha informou que o número de veículos abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e, consequentemente, o número mínimo de controlos havia quase duplicado desde o último relatório.

Praticamente todos os Estados-Membros cumpriram a regra de base que prevê o controlo de 1% dos dias de trabalho, tendo a Áustria, a França, a Alemanha, a Itália, a Polónia e a Espanha passado a meta dos 2%.

No entanto, alguns Estados-Membros não cumpriram as disposições legislativas relativas ao número mínimo de dias de trabalho a controlar.

Chipre (0,06%), Portugal (0,17%), a Estónia (0,65%), a Irlanda (0,70%), os Países Baixos (0,89%) e a Suécia (0,97%) são os Estados-Membros que realizaram o número de controlos mais baixo. Tendo em conta o período abrangido pelo relatório precedente, estes Estados-Membros são convidados a tomar urgentemente as medidas correctivas necessárias. É a segunda vez consecutiva que Portugal e a Suécia não cumprem as obrigações que lhes incumbem em matéria de controlos (no período de 2003-2004, realizaram respectivamente 0,21% e 0,98% dos controlos). Os Países Baixos, que haviam cumprido o objectivo de 1% no período anterior, registam um sério recuo. Atendendo ao baixo nível de desempenho dos países acima enumerados, é previsível que estes venham a registar sérias dificuldades em atingir o novo objectivo de 2% em vigor desde 1 de Janeiro de 2008, conforme previsto na Directiva 2006/22/CE relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85.

4.2.3. Infracções

Globalmente, registou-se um decréscimo no número total de infracções detectadas, embora os novos Estados-Membros tivessem de apresentar os seus relatórios pela primeira vez[15] .

A análise dos dados aponta para o aumento das infracções detectadas na Áustria, nos Países Baixos, em Espanha e no Reino Unido. Enquanto, por exemplo, na Áustria e no Reino Unido também se regista um aumento do número total de controlos, nos Países Baixos verifica-se um decréscimo desse número. No caso da Espanha, o número de infracções detectadas praticamente duplicou, enquanto que o número total de dias de trabalho controlados só aumentou um pouco menos de um quinto na União Europeia e Suíça.

Como a maior parte dos Estados-Membros registou um decréscimo do número de infracções detectadas, o total das infracções detectadas também baixou. Enquanto que, no período de 2003-2004, os Estados-Membros registaram um total de 1 185 395 infracções, no período de 2005-2006, esse número eleva-se a 1 016 755 (a Suíça dá nota de 14 913 infracções), embora a abrangência regional do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 tenha aumentado com a adesão de 10 novos Estados-Membros em 2004. A razão desta evolução pode residir nos primeiros efeitos positivos da introdução do novo tacógrafo digital, que permite aplicar e cumprir melhor a legislação social no domínio dos transportes rodoviários.

É difícil analisar a evolução registada entre 2005 e 2006, uma vez que muitos Estados-Membros não apresentaram relatórios separados pelo facto de estes não serem obrigatórios.

As infracções mais frequentes dizem respeito às pausas, que constituem 41,81% das infracções detectadas. No anterior período, apenas 36,36% das infracções detectadas estavam relacionadas com as pausas. Em 2003-2004, a percentagem mais elevada de infracções detectadas (36,76%) prendia-se com o incumprimento das regras aplicáveis aos períodos de repouso.

A probabilidade de detectar uma infracção durante uma operação de controlo dos dias de trabalho era mais elevada na Eslováquia (18,41), na Roménia (8,48) e na Alemanha (5,36) do que na Letónia (0,06), Lituânia (0,5) e Portugal (0,1), onde essa possibilidade era particularmente reduzida.

4.2.4. Interpretação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho no âmbito dos acórdãos do Tribunal de Justiça

Desde o último relatório, foram proferidos três acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias relacionados com o Regulamento (CEE) n.º 3820/85. O primeiro diz respeito ao Processo C-372/03, de 15 de Setembro de 2005 (Comissão das Comunidades Europeias contra República Federal da Alemanha). A questão colocada ao Tribunal dizia respeito à alegada violação, pela Alemanha, do disposto no artigo 5.º, n.º 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, ou seja, à emissão de cartas de condução para veículos das categorias C1 ou C1+E a condutores com menos de 18 anos de idade.

O Tribunal declarou que nem a Directiva 91/439/CEE relativa às cartas de condução nem o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, previam a possibilidade de derrogar à idade mínima de 18 anos para a emissão de cartas de condução de veículos das categorias C1 e C1+E.

No Processo C-93/05 (Teemu Hakala contra Oy L. Simons Transport Ab) relativo ao disposto no artigo 10.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, o Tribunal concluiu que um regime de remuneração baseado na distância percorrida é contrário ao disposto nesse mesmo artigo, a menos que tal regime não seja susceptível de pôr em risco a segurança rodoviária. Compete ao órgão jurisdicional nacional verificar se, atendendo a todas as circunstâncias do processo principal, isso se verifica.

No Processo C-128/04, de 17 de Março de 2005 (Raemdonck e Raemdonck-Janssens BVBA), o Tribunal de Justiça declarou que a expressão «material ou equipamento», constante do artigo 13.°, n.º 1, alínea g), do Regulamento n.º 3820/85, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, deve ser interpretada no sentido de que se não refere unicamente a «utensílios e instrumentos», mas que abrange também os bens, como os materiais de construção ou os cabos, necessários à realização das obras compreendidas na actividade principal do condutor do veículo em causa. Atendendo a que, na acepção do artigo 13.°, n.º 1, alínea g), esta actividade não pode consistir na condução do veículo, deve constituir a actividade principal do mesmo condutor e não a da empresa em questão.

4.2.5. Alterações à legislação

O novo Regulamento (CE) n.º 561/2006 relativo aos tempos de condução e períodos de repouso entrou em vigor em 11 de Abril de 2007, à excepção das disposições relativas ao tacógrafo digital, que já entraram em vigor a 1 de Maio de 2006. Este regulamento clarifica e actualiza a legislação vigente há mais de duas décadas. O seu objectivo é reforçar a segurança rodoviária, melhorar as condições de trabalho dos motoristas e garantir a concorrência leal entre Estados-Membros.

Para além de melhorar as condições sociais e de segurança, as novas medidas também garantem uma aplicação estrita e harmonizada das regras. O regulamento reforça as disposições sobre a responsabilidade do empregador e abre caminho para o estabelecimento de sanções comuns para punir as infracções graves.

A nova Directiva 2006/22/CE, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85, que revoga a Directiva 88/599/CE, entrou em vigor em 1 de Maio de 2006, tendo como prazo de transposição 1 de Abril de 2007. A nova directiva prevê o aumento progressivo do limite mínimo de controlos obrigatórios de 1% para 3% do total de dias de trabalho dos condutores profissionais até 2010. Neste contexto, a percentagem mínima de controlos realizados na estrada passa de 15 % para 30 % e a percentagem mínima de controlos nas instalações das empresas de 25 % para 50 %.

4.2.6. Conclusões

O número de infracções registou um ligeiro decréscimo no período abrangido pelo presente relatório. Enquanto que, no anterior período, tinha sido detectado um total de 1 185 395 infracções, o valor correspondente ao período de 2005-2006 foi de 1 016 755 infracções. O próximo relatório mostrará se esta evolução revela uma tendência sustentável. Os efeitos positivos da nova legislação, especialmente do tacógrafo digital, deverão ser totalmente quantificados no próximo relatório.

Com 425 195 infracções registadas, ou seja, 41,81% do conjunto de infracções detectadas, a questão mais problemática é o cumprimento das regras em matéria de pausas. No período abrangido pelo último relatório, o problema mais preocupante era o respeito dos períodos de repouso.

A aplicação eficaz das regras relativas aos tempos de condução, pausas e períodos de repouso reveste-se da maior importância. A Comissão convida, por conseguinte, todos os Estados-Membros que ainda não cumprem as novas disposições relativas à intensificação dos controlos, a aumentarem o número de operações de controlo. Alem disso, é obrigatório reforçar o número de controlos concertados e de iniciativas de cooperação que promovam o intercâmbio de informações e de pessoal entre Estados-Membros. Estas acções contribuirão para reforçar as actividades de controlo e conduzirão a uma aplicação harmonizada e mais eficaz das disposições do regulamento.

O próximo relatório abrangerá o período de 2007-2008. Tratar-se-á do primeiro relatório nos termos do novo Regulamento (CEE) n.º 561/2006 sobre tempos de condução e períodos de repouso. Os Estados-Membros são convidados a garantir que esses relatórios sejam apresentados até 30 de Setembro de 2009, o mais tardar.

Nem todos os Estados-Membros atingiram o nível mínimo estabelecido de controlos dos dias de trabalho dos motoristas. Uma vez que a maioria dos Estados-Membros que cumpriu a sua obrigação legal se limitou a respeitar o limite mínimo, a Comissão recomenda que sejam desenvolvidos esforços adicionais, pois o número de controlos exigido pela regulamentação deverá praticamente triplicar, passando para 3% até 2010.

Para promover a concorrência leal, normas sociais uniformes e a segurança rodoviária é indispensável que todos os Estados-Membros cumpram as disposições relativas ao número de controlos.[pic][pic][pic]

[1] Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, JO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[2] Directiva 88/599/CEE do Conselho, de 23 de Novembro de 1988, sobre procedimentos normalizados de controlo para execução do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, JO L 325 de 29.11.1988, p. 5.

[3] Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, JO L 80 de 23.3.2002, p. 35.

[4] Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e (CEE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho, JO L 102 de 11.4.2006, p. 1.

[5] Directiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março de 2006, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário e que revoga a Directiva 88/599/CEE do Conselho, JO L 102 de 11.4.2006, p. 35.

[6] Decisão da Comissão, de 22 de Fevereiro de 1993, que estabelece o modelo de formulário normalizado previsto no artigo 6.° da Directiva 88/599/CEE do Conselho no domínio dos transportes rodoviários, JO L 72 de 25.3.1993, p. 33.

[7] O relatório abrange apenas o ano de 2006.

[8] A França não estabelece distinção entre motoristas “nacionais” e “não nacionais”, nem entre motoristas de "outros Estados-Membros" e de "países terceiros", mas entre motoristas “residentes” e “não residentes”. No quadro, os motorista "residentes" constam da coluna relativa aos motoristas "nacionais” e os motoristas "não residentes” constam da coluna relativa aos motoristas “não nacionais”.

[9] O Estado-Membro não enviou quaisquer dados; este número foi, por conseguinte, retirado do relatório anterior.

[10] Regulamento (CEE) n.º 881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros, JO L 95 de 9.4.1992, p. 1.

[11] As infracções detectadas pela polícia e pelos inspectores das regras sociais não foram incorporadas no quadro supra por não estarem devidamente dissociadas.

[12] Os dados referem-se ao transporte de mercadorias e de passageiros.

[13] O Estado-Membro não enviou quaisquer dados.

[14] Decisão da Comissão, de 22 de Setembro de 2008, que estabelece o modelo de resumo-tipo previsto no artigo 17.º do Regulamento (CE) n.º 561/2006 (Decisão C(2008) 5123 final).

[15] A qualidade dos dados apresentados pela maioria dos Estados-Membros é suficiente. Tal como no período de 2003-2004, a Grécia não apresentou quaisquer dados. Os dados enviados pela Dinamarca, relativos aos motoristas não nacionais, estavam incompletos. No caso da Eslovénia, não foi estabelecida uma distinção clara entre motoristas nacionais, motoristas oriundos de Estados-Membros da UE e motoristas de países terceiros, nos sectores do transporte de passageiros e de mercadorias.