COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 18.06.1996 
COM(96) 248 final 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO 
AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU 
relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas 
provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados 
do programa Auto/Oil 
Proposta de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a 
Directiva 93/12/CEE do Conselho 
Proposta de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões 
provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 
70/156/CEE do Conselho 
(Apresentadas pela Comissão) 

COMUNICAÇÃO PA COMISSÃO 
AO CONSELHO E AO F AMAMENTO EVROf EV 
relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas 
provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados 
do programa Auto/Oil 
1. HISTORIAL 
Legislação da DE sobre normas de emissões provenientes de veículos 
A Directiva 70/220/CEE(,) foi a primeira directiva a estabelecer limites para as emissões 
provenientes dos automóveis de passageiros Durante as últimas duas décadas, alterações 
subsequentes da Directiva 70/220/CEE e a adopção de legislação sobre normas de 
emissões para veículos comerciais ligeiros(2) e pesados(3) reforçaram e alargaram a política 
comunitária nessa área. Quando as normas de emissões para os automóveis de passageiros 
estabelecidas na Directiva 94/12/CE<4> (a ultima alteração da directiva de base de 1970) 
entrar em vigor em 1996/97, as emissões dos poluentes regulamentados provenientes de 
automóveis novos de passageiros serão reduzidas em mais de 90% em relação às normas 
que prevaleciam no início da década dos 70. Estes melhoramentos das normas estão 
ilustrados na Figura 1. 
Figura 1 
Evolução das normas de emissões dos automóveis de passageiros 
na 
ísn^Çomun idade 
3 •O 
E E 
5 4) 
m % co 
B •/. IIC & NOx 
(D 
<2) 
(*> 
(4) JOn°L 76 de 6.4.1970, p. 1 
Directiva 93/59/CEE, JO n° L 186 de 28.7.1993, p. 21. 
Directiva 91/542/CEE, JO n° L 295 de 25.10.1991, p. 1. 
JO n°L 100 de 19.4.1994, p. 42. 
Todavia, apesar dos consideráveis resultados obtidos em relação à redução das emissões 
dos veículos a título individual, uma maior actividade do tráfego (mais veículos, mais 
quilómetros percorridos) é susceptível de contrariar esses melhoramentos e militar contra 
a redução das emissões globais até um nível consistente com o alcance dos futuros 
objectivos de qualidade do ar. 
Dadas as reduções já conseguidas, mais acções para reduzir as emissões dos veículos 
exigiam uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que o potencial de 
redução das emissões oferecido por novos melhoramentos da tecnologia dos veículos era 
limitado e eventualmente muito caro quando comparado com outras soluções potenciais. 
A Comissão organizou portanto, em Outubro de 1992, uma conferência com todos os 
grupos de interesse relevantes para debater a questão das normas de emissões dos 
veículos para o ano 2000 e seguintes. A principal conclusão da conferência foi que as 
futuras normas de emissões se deveriam basear numa abordagem integrada e ter como 
objectivo a obtenção de valores-alvo para a qualidade do ar. Neste contexto, 
reconheceu-se que seriam necessários outros passos quanto mais não fosse por causa da 
maior actividade do tráfego (mais veículos e mais quilómetros percorridos). 
Esta nova abordagem foi delineada nas propostas legislativas que a Comissão apresentou 
ao Conselho e ao Parlamento Europeu em 1992. Está reflectida no artigo 4o da 
Directiva 94/12/CE que foi adoptada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu em 1994 
ao abrigo do procedimento de co-decisão. Os principais elementos do artigo 4o são 
indicados a seguir: 
"Nessas propostas [futuras propostas de normas de emissões a aplicar a partir de 2000], 
a Comissão adoptará a seguinte abordagem: 
as medidas serão concebidas de modo a que os seus efeitos preencham as 
exigências comunitárias em matéria de critérios de qualidade do ar e os 
objectivos que lhes estão associados, 
será feita uma avaliação dos aspectos custo/eficácia de cada medida; essa 
avaliação terá nomeadamente em conta os contributos dos seguintes factores para 
a melhoria da qualidade do ar: 
gestão do tráfego, no que se refere, por exemplo, a uma repartição 
adequada dos custos ambientais, 
melhoria dos transportes públicos urbanos, 
novas tecnologias de propulsão (por exemplo, tracção eléctrica), 
utilização de combustíveis alternativos (por exemplo, biocombustiveis) 
as medidas serão proporcionadas e adequadas aos objectivos estabelecidos. 
As propostas que tomarem em consideração a metodologia descrita acima e que se 
destinem a reduzir substancialmente as emissões poluentes dos veículos a motor 
abrangidos pela presente directiva incluirão, nomeadamente, os seguintes elementos: 
7. Posteriores melhorias das exigências da presente directiva: 
Baseadas na avaliação: 
do potencial da tecnologia tradicional do motor e da pós combustão, 
das possíveis melhorias do método de ensaio, como por exemplo, arranque 
a frio, arranque a temperaturas baixas ou invernais, durabilidade (por 
exemplo, nos ensaios de conformidade), emissões por evaporação, 
das medidas, na fase da recepção, ligadas ao reforço das exigências de 
inspecção e de manutenção, incluindo, por exemplo, os sistemas de 
diagnóstico a bordo, 
da possibilidade de um controlo de conformidade dos veículos em 
circulação, 
da eventual necessidade de: 
i) limites específicos para HC e N0X para além de um valor-limite 
cumulativo, e 
ii) medidas destinadas a abranger poluentes ainda não 
regulamentados. 
2. Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas específicas, incluindo: 
melhoria da qualidade do combustível no que diz respeito às emissões de 
substâncias perigosas dos veículos (nomeadamente de benzeno), 
reforço das disposições no âmbito de programas de inspecção e 
manutenção. 
Os valores-limite reduzidos a determinar pela nova directiva não serão aplicáveis às 
novas recepções antes de 1 de Janeiro de 2000. O Conselho decidirá das condições de 
concessão de incentivos fiscais com base nesses valores-limite. " 
Embora a Directiva 94/12/CE só tenha sido adoptada em 1994, o artigo 4o dessa directiva 
é a expressão formal do quadro dentro do qual a Comissão efectuou os seus trabalhos 
preparatórios para o desenvolvimento das futuras propostas legislativas dirigidas à redução 
das emissões provenientes dos transportes rodoviários, a serem efectivas a partir de 2000. 
2. PRQÇRAMA AVTQ/QIL 
Em reconhecimento do facto de que a futura política comunitária sobre o controlo das 
emissões dos veículos se deve basear numa abordagem integrada e abrangente e tendo em 
conta o potencial de uma grande variedade de medidas para obter soluções eficazes em 
termos de custos, a Comissão convidou, em 1992, as indústrias petrolífera e automóvel 
europeias a participarem num programa em colaboração com a intenção de desenvolver 
uma sólida base técnica sobre a qual a Comissão pudesse construir a sua futura estratégia: 
esse programa tornou-se subsequentemente conhecido como programa Auto/Oil. (Um 
curto resumo da análise técnica efectuada no programa Auto/Oil está incluído como 
Anexo I à presente comunicação. Uma explicação mais pormenorizada do programa pode 
ser encontrada num relatório técnico consolidado). 
O programa Auto/Oil foi uma iniciativa fora-de-série na qual foram combinados os 
recursos e capacidades técnicas de duas grandes indústrias em colaboração cpm os 
serviços da Comissão e incidiu no desafio do desenvolvimento de uma base racional para 
futuras acções legislativas. O programa é um exemplo do princípio da parceria 
identificado no quinto Programa de Acção em matéria de Ambiente. A Comissão gostaria 
de registar os seus agradecimentos e apreço a ambas as indústrias pela demonstração do 
seu empenhamento no objectivo de desenvolvimento sustentável de modo tão tangível. 
Em especial, o extenso programa de investigação conhecido como Programa Europeu 
Sobre Motores, Combustíveis e Emissões (European Programme on Engines, Fuels and 
Emissions - EPEFE) forneceu uma visão única da relação entre a qualidade dos 
combustíveis/tecnologia dos motores e as emissões dos veículos. 
Os fundamentos do programa Auto/Oil consistiram em quantificar tanto os custos quanto 
o potencial de redução das emissões de uma variedade de medidas que podiam contribuir 
para a redução das emissões dos veículos e para a obtenção dos objectivos da qualidade 
do ar. As medidas objecto da análise incluíram não só os progressos nas tecnologias dos 
veículos e na qualidade dos combustíveis, mas também os benefícios de melhoramentos 
dos procedimentos de inspecção e manutenção regulares bem como a potencial 
contribuição de medidas não-técnicas tais como o estabelecimento de preços pela 
utilização de infra-estruturas rodoviárias, melhores transportes públicos e regimes de 
envio para a sucata. O objectivo da análise Auto/Oil foi identificar pacotes de medidas 
eficazes em termos de custos suficientes para reduzirem as emissões dos veículos ao nível 
compatível com a obtenção de normas de qualidade do ar rigorosas em toda a 
Comunidade. 
3. AR LIMPO: MOTIVAÇÃO PARA REDUZIR AS EMISSÕES DOS 
VEKTOQS 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que as medidas para reduzir as emissões 
provenientes do tráfego rodoviário sejam concebidas de modo a satisfazer os requisitos 
dos critérios comunitários de qualidade do ar e objectivos relacionados. A legislação 
comunitária existente sobre os objectivos da qualidade do ar e que trata, entre outros, do 
dióxido de azoto, do dióxido de enxofre e das partículas, do chumbo e do ozono 
troposférico, está actualmente a ser revista. 
Para ter em conta as últimas informações que estão a surgir do processo de revisão, bem 
como dos trabalhos em curso para rever as directrizes existentes sobre a qualidade do ar 
da Organização Mundial de Saúde, a Comissão e os dois parceiros industriais no 
programa Auto/Oil concordaram em explorar alguns objectivos de qualidade do ar: esses 
objectivos e o modo como foram utilizados no programa Auto/Oil são descritos sob forma 
resumida no anexo da presente comunicação e com maior pormenor no relatório 
consolidado sobre a qualidade do ar do programa Auto/Oil. Os objectivos críticos da 
qualidade do ar que foram utilizados como base para a concepção do pacote de medidas 
destinadas a reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários são apresentados 
no quadro 1. 
Quadro 1 
Objectivos de qualidade do ar 
Poluente 
Objectivos 
de 
qualidade 
do ar N02 urbano 
200 ug/m3 
como valor 
máximo 
horário Monóxido 
de carbono 
urbano 
10 mg/m3 
como valor 
máximo 
horário Benzeno 
urbano 
10 ug/m3 
como 
média 
anual Partículas 
urbanas 
50 ug/m3 
como média 
móvel 
24 horas Ozono 
troposférico 
180 ug/m3 
como valor 
do percentil 
99 de uma 
hora 
4. REDUÇÃO DAS EMISSÕES PROVENIENTES DOS TRANSPORTES 
RQPOVIÁmOS - ggTRATÉOIAS OTTEGRAPAS; MSPQNSABM4PADK 
PAimLflAPA 
O programa Auto/Oil incidiu exclusivamente no controlo das emissões provenientes do 
sector dos transportes rodoviários. Embora os transportes rodoviários constituam, para a 
maioria dos poluentes atmosféricos, a fonte única mais importante de emissões, outras 
fontes tais como as centrais eléctricas, a indústria e os lares também dão uma 
contribuição significativa. A implementação das medidas decorrentes do programa 
Auto/Oil assegurará que as emissões provenientes dos transportes rodoviários sejam 
reduzidas a um nível compatível com a obtenção de normas de qualidade do ar rigorosas. 
Todavia, para que as normas de qualidade do ar sejam conseguidas, serão igualmente 
necessárias reduções significativas e paralelas das emissões provenientes de outras fontes 
de origem humana. Os resultados do programa Auto/Oil demonstraram, em especial, que 
serão necessárias reduções das emissões de origem humana de compostos orgânicos 
voláteis (COV) e óxidos de azoto (NOx) da ordem de 70+% em relação aos níveis actuais 
se se quiserem atingir os valores-alvo de qualidade do ar relativos ao ozono troposférico 
(de baixo nível). 
A obtenção de uma qualidade do ar satisfatória em toda a Comunidade deve ser baseada 
numa abordagem integrada, equilibrada e eficaz em termos de custos da redução de 
emissões. É evidente que há diferenças significativas na qualidade do ar em diferentes 
cidades e regiões da Comunidade, e a solução mais eficaz em termos de custos em 
relação às emissões relacionadas com os transportes não seria baseada na hipótese de que 
medidas técnicas à escala comunitária aplicadas a veículos e a combustíveis, juntamente 
com uma inspecção e uma manutenção melhoradas, pudessem, por si só, resolver os 
problemas de poluição nas cidades/regiões mais afectadas. 
As normas de qualidade do ar estão estabelecidas na legislação comunitária e os 
Estados-membros devem no mínimo assegurar que essas normas sejam respeitadas. Esta 
obrigação legal básica que incide nos Estados-membros constitui a protecção legal última 
para que as medidas de redução das emissões tomadas a nível comunitário, nacional e 
local resultem na obtenção das necessárias normas de qualidade do ar. 
No programa Auto/Oil e no pacote de medidas a avançar pela Comissão, os fundamentos 
subjacentes consistiam em as medidas técnicas, tais como normas de emissões, qualidade 
dos combustíveis e regimes melhorados de inspecção e de manutenção, serem aplicados 
com uma certa intensidade na Comunidade e resultarem numa redução ampla e 
significativa das emissões. Todavia, essas medidas comunitárias podem ser 
complementadas e suplementadas por medidas locais e nacionais tais como o 
estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, a expansão do 
sistema de transportes públicos e os regimes de envio para a sucata aplicados a veículos 
velhos. Essas medidas nacionais e locais deveriam no mínimo ser aplicadas em 
localidades/regiões em que, na ausência de tais acções orientadas, as medidas técnicas 
comunitárias não assegurariam, por si sós, que as normas de qualidade do ar exigidas pela 
legislação comunitária fossem atingidas e respeitadas. Além disso, os Estados-membros 
e localidades que desejem conseguir normas de qualidade do ar mais elevadas do que as 
mínimas exigidas pela legislação comunitária são, naturalmente, livres de introduzir 
quaisquer medidas nacionais e locais que acharem convenientes para reduzir as emissões 
provenientes dos veículos, desde que tais medidas sejam compatíveis com o Tratado e, 
em especial, com as disposições das directivas que acompanham a presente comunicação. 
Embora as decisões relativas à escolha adequada de medidas geograficamente restringidas 
com o objectivo de reduzirem a poluição atmosférica devam ser tomadas a nível nacional, 
regional e local, no contexto da responsabilidade partilhada, cabe à Comunidade o papel 
de informar, promover e autorizar a fim de garantir que as políticas comunitárias tenham 
uma influência positiva. 
Para este fim, a Comissão emitiu um Livro Verde relativo ao transporte público de 
passageiros e intitulado "Rede dos Cidadãos", que sugere modos através dos quais o 
transporte público pode ser tornado mais atractivo e utilizável. A Comissão está também 
envolvida num certo número de outras iniciativas e projectos em colaboração, incluindo 
entre outros a "Rede de Cidades sem Automóveis" que tem agora mais de 50 cidades 
participantes e as redes que tratam dos transportes, da eficiência energética e da qualidade 
do ar envolvidas em projectos THERMIE (a rede POLIS de aplicações telemáticas aos 
transportes, as redes EUROCITIES, TELECITffiS e POLIS sobre o projecto European 
Digital Cities, redes de cidades em projectos de telemática ambiental e a rede CITELEC). 
A interdependência dos vários elementos da estratégia da Comissão aplica-se não só à 
relação entre as acções tomadas a níveis comunitário/nacional/regional e local, mas 
também às várias medidas técnicas. A maior severidade das normas de emissões dos 
veículos aplica-se na ocasião em que um veículo é recepcionado para ser comercializado 
na Comunidade; os fabricantes devem então garantir que todos os exemplares desse 
modelo produzidos satisfazem essas normas e que o comportamento em termos de 
emissões não se deteriorará de modo significativo durante a vida do veículo. Uma vez o 
veículo na estrada, o seu comportamento em termos de emissões será influenciado pela 
qualidade do combustível e pelo comportamento do condutor; sensores electrónicos que 
monitorizam as emissões do veículo informarão também o condutor de quaisquer defeitos 
e assinalarão a necessidade de reparação. Finalmente, a inspecção e a manutenção 
regulares combinadas com controlos na estrada e regimes de convocação assegurarão 
também que os veículos mantenham um elevado nível de comportamento em termos de 
emissões através de toda a sua vida. 
A mensagem que deve ser sublinhada em relação ao controlo das emissões dos veículos 
é a interdependência de todos os elementos dos sistemas: os componentes técnicos têm 
que ser compatíveis, os sistemas administrativos precisam de se interligar e se suportar 
mutuamente, os fabricantes dos veículos e as empresas petrolíferas*precisam de satisfazer 
as suas obrigações e os proprietários dos veículos precisam de reconhecer que têm 
também uma grande responsabilidade na garantia da melhoria da qualidade do ar. 
O programa Auto/Oil e a futura estratégia da Comissão sobre o controlo das emissões dos 
veículos baseiam-se no conceito da responsabilidade partilhada e da partilha de tarefas 
entre a Comunidade, os governos nacionais e locais, a indústria e o cidadão: tal 
abordagem é totalmente consistente com o princípio do desenvolvimento sustentável que 
exige que todos os participantes tenham um papei a desempenhar na protecção do 
ambiente. 
5. DO PROGRAMA AUTO/OIL ÀS PROPOSTAS LEGISLATIVAS 
O programa Auto/Oil fornece a base técnica sobre a qual a Comissão construirá a sua 
estratégia relativa ao controlo das emissões dos veículos. Ao desenvolver as suas 
propostas para as acções legislativas que constituem a parte central dessa estratégia, a 
Comissão teve em conta algumas considerações para além dos dados exclusivamente 
técnicos fornecidos pelo programa: 
Incerteza 
Em reconhecimento da incerteza inerente a qualquer estudo científico, especialmente tão 
complexo quanto o programa Auto/Oil, as propostas da Comissão baseiam-se numa 
abordagem preventiva. Isto significa que a severidade das propostas legislativas é tal que 
mesmo fazendo hipóteses conservadoras em relação à eficiência das medidas não-técnicas, 
é de esperar com toda a confiança que os necessários objectivos de qualidade do ar sejam 
respeitados em toda a Comunidade. 
Um pacote integrado 
Conforme explicado no ponto 3, a estratégia da Comissão baseia-se numa abordagem 
integrada que repousa em acções a um certo número de níveis e na responsabilidade 
partilhada de todos os intervenientes. As propostas legislativas da Comissão devem 
portanto ser vistas como um pacote - todos os elementos do pacote devem ser adoptados 
para que a estratégia seja eficaz. 
Além disso e de acordo com as premissas subjacentes do programa Auto/Oil, os 
diferentes elementos devem ser implementados simultaneamente para garantir uma 
eficácia máxima. 
Exequibilidade 
As propostas da Comissão têm também em conta a exequibilidade tecnológica da 
introdução das medidas de acordo com os prazos especificados. Por exemplo, no caso das 
normas de emissões para veículos com motores diesel, as propostas baseiam-se na 
hipótese de que o catalisador de eliminação de NOx não estará em produção comercial 
no ano 2000. A proposta da Comissão tem, todavia, em conta a necessidade de 
providenciar incentivos para o desenvolvimento continuado dessa importante tecnologia 
bem como um compromisso no sentido de garantir que, quando os veículos equipados 
com essas tecnologias chegarem ao mercado, estejam também disponíveis combustíveis 
com a qualidade suficiente para assegurar o desempenho eficaz das novas tecnologias. 
Integridade do mercado interno 
Os benefícios económicos decorrentes da criação de um mercado interno de mais de 
350 milhões de consumidores foram considerações extremamente importantes para a 
Comissão ao desenvolver as suas propostas legislativas. A Comissão esforçou-se em 
conseguir um equilíbrio eficaz entre, por um lado, a necessidade de flexibilidade para 
reagir às diferentes situações da qualidade do ar na Comunidade e, por outro, o desejo 
de garantir a integridade do mercado interno. 
Coerência da política legislativa 
As propostas da Comissão também tomaram em consideração a história e o equilíbrio do 
regime legislativo actual. Por exemplo, em relação às normas de emissões aplicadas a 
diferentes categorias de veículos, o programa Auto/Oil indicou que deveriam ser aplicados 
limites de emissões severos aos veículos comerciais ligeiros e apenas limites leves a 
moderados aos automóveis de passageiros. Em reconhecimento do facto de que alguns 
motores são muitas vezes utilizados em ambas as categorias de veículos, a Comissão 
proporá que sejam aplicados a cada uma delas limites de emissões semelhantes e 
coordenados. 
Expectativas dos Estados-membros e do Parlamento Europeu 
Com base nas reuniões frequentes com peritos técnicos e declarações escritas, a Comissão 
foi mantida informada sobre a posição dos Estados-membros em relação tanto ao 
programa Auto/Oil como às propostas legislativas dele decorrentes. Além disso, o 
Parlamento Europeu exprimiu-se, por várias vezes, em favor de medidas ambientalmente 
ambiciosas para reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários. Os pontos 
de vista dos Estados-membros e do Parlamento foram tomados em consideração pela 
Comissão ao preparar as suas propostas legislativas. 
6. PACOTE LEGISLATIVO DECORRENTE DO PROGRAMA AUTO/OIL 
Para facilitar a compreensão do modo como as propostas da Comissão correspondem ao 
quadro estabelecido pelo artigo 4o da Directiva 94/12/CE, dá-se a seguir uma breve 
descrição dessas propostas. 
10 
6.1 Medidas relacionadas com os veículos 
6.1a - Automóveis de passageiros 
As normas de emissões dos automóveis de passageiros serão tornadas mais estritas por 
meio de uma alteração proposta da Directiva 70/220/CEE (esta proposta está anexada à 
presente comunicação). Um resumo das novas normas de emissões a entrar em vigor em 
2000 e uma indicação da melhoria em termos percentuais em relação às normas actuais 
são dados no Quadro 2 (designado como proposta A no quadro). Do Quadro 2 constam 
também os valores indicativos que a Comissão propõe para entrada em vigor em 2005 
(designados como proposta B no quadro). Essas normas muito estritas são referidas como 
normas da "segunda fase" e serão sujeitas a revisão e confirmação pelo 
Parlamento Europeu e pelo Conselho com base numa proposta a apresentar pela Comissão 
antes do final de 1998. Os fundamentos por trás do estabelecimento de uma segunda fase 
são dados no ponto 7 (o Quadro 2 também indica, para efeitos de comparação, as 
normas LEV e ULEV dos EUA). 
A proposta da Comissão contém também disposições para assegurar que os sistemas de 
controlo das emissões no automóvel funcionam eficazmente através da vida do veículo. 
Em especial, exige-se agora que os automóveis de passageiros sejam equipados com 
tecnologia para monitorizar o comportamento em termos de emissões e indicar as 
anomalias ao condutor, esta tecnologia é conhecida como diagnóstico a bordo (OBD). 
Além disso, a directiva relativa aos automóveis de passageiros introduzirá também 
disposições para o ensaio em utilização e a eventual convocação de modelos de veículos 
após terem sido colocados no mercado. Juntamente com o reforço das inspecções 
periódicas (ver abaixo), as disposições relativas ao OBD e à convocação devem assegurar 
que o comportamento em termos de emissões se não deteriore de modo significativo 
durante a vida do veículo. 
Como meio para reduzir a quantidade de compostos orgânicos voláteis (essencialmente 
vapores de gasolina) perdidos para a atmosfera devido a evaporação, será incorporado um 
método de ensaio das perdas por evaporação mais rigoroso nos requisitos para a 
recepção de automóveis de passageiros a gasolina. 
Uma das conclusões do estudo Auto/Oil foi que medidas já existentes resultarão em 
reduções significativas das emissões relacionadas com os veículos de monóxido de 
carbono (CO), de modo que as normas de qualidade do ar relativas ao CO sejam 
respeitadas. Concluiu-se portanto que a introdução de um método de ensaio com 
arranque a frio como parte dos requisitos de recepção não era de facto necessário. 
Finalmente, em relação a automóveis de passageiros, as propostas da Comissão (ver 
Quadro 2) também incluem valores-limite de emissões separados para os NOz e os 
hidrocarbonetos, conforme exigido no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. 
11 
Quadro 2 
Comparação dos valores-limite para os automóveis de passageiros 
No, 
Proposta 
A 
(2000) 
Proposta 
(2005) 
Normas 
federais 
actuais dos 
EUA 
CARB 
TLEV<"> 
CARB 
LEV'*"' 
CARB 
IILEV'—» Valores-limite 
Massa de dióxido de 
carbono 
(CO) 
(g/km) 
Gaso­
lina 
2,3 
1,00 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Combus­
tível para 
motores 
diesel 
0,64 
0,50 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Massa de 
hidrocarbonetos 
(HC) 
(g/km) 
Gaso­
lina 
0,20 
0,10 
0,25 
0,08 
0,05 
0,02 Combus­
tível para 
motores 
diesel 
-
-
0,25 
0,08 
0,05 
0,02 Massa de óxidos de 
azoto 
(NO,) 
(g/km) 
Gaso 
-lina 
0,15 
X),08 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Combus­
tível para 
motores 
diesel 
0,50 
0,25 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Massa combinada de 
hidrocarbonetos e de 
óxidos de azoto 
(HC+NOx) 
(g/km) 
Gaso­
lina 
-
-
-
-
-
-Combus­
tível para 
motores 
diesel 
0,56 
0,30 
-
-
-
-Massa de 
partículas 
(PT) 
(gAm) 
Combus­
tível para 
motores 
diesel 
0,05 
0,025 
0,05 
--
-
-
(*) 
(••) 
(•*•) 
(••••) Valores-limite indicativos 
As nonnas CARB (Califomian Air Resources Board) serão progressivamente introduzidas nalguns 
estados dos EUA para além da Califórnia durante os próximos 10 anos. As normas CARB são: 
Transient Low Emission Vehicle Standard 
Low Emission Vehicle Standard 
Ultra Low Emission Vehicle Standard 
Essas normas especificam emissões para gases orgânicos com excepção do metano("Non 
Metane Organic Gases" - NMOG) em vez de hidrocarbonetos (sendo os NMOG uma 
importante fracção dos HC). 
O ciclo de ensaio utilizado nos EUA difere do utilizado na UE, e assim não são 
directamente comparáveis. 
12 
6.1b - Veículos comerciais ligeiros 
No final de 1996, a Comissão avançará com uma proposta de nova alteração da 
Directiva 70/220/CEE, desta vez em relação aos veículos comerciais ligeiros. As novas 
normas de emissões a incorporar nos procedimentos de recepção desta categoria de 
veículos a partir de 2000 são dadas no Quadro 3: actualmente, os valores exactos das 
normas de emissões devem ainda ser finalizados e os valores contidos no Quadro 3 são 
portanto expressos como reduções percentuais em relação às normas actuais. 
Para além das normas de emissões revistas, a proposta da Comissão de alteração da 
Directiva 70/220/CEE em relação aos veículos comerciais ligeiros incluirá também muitas 
das disposições adicionais previstas para os automóveis de passageiros, como por 
exemplo o OBD, a convocação, um método de ensaio melhorado para as emissões por 
evaporação de hidrocarbonetos voláteis e valores-limite separados para as emissões de 
NOx e hidrocarbonetos. 
Quadro 3 
Reduções indicativas das emissões das normas de emissões 
dos veículos comerciais ligeiros 
VCL a gasolina 
VCL com motor diesel 
. », ,, -—____. Redução percentual em relação à norma actual 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% PT 
-
35% 
6.1c - Veículos pesados 
No início de 1997, a Comissão avançará com uma proposta de alteração da 
Directiva 88/77/CEE que diz respeito aos motores diesel utilizados principalmente nos 
veículos pesados. A proposta da Comissão incluirá valores-limite de emissões mais 
estritos para os poluentes regulamentados (ver Quadro 4). Como se passou com os 
veículos comerciais ligeiros, os valores precisos dos limites de emissões não estão ainda 
finalizados e, portanto, os valores dados no Quadro 4 são expressos como melhoramentos 
percentuais aproximados em relação às normas actuais. Para além das normas de emissões 
melhoradas, a proposta da Comissão pode também incluir a introdução de um novo ciclo 
de ensaio para medir as emissões como parte do procedimento de recepção (os efeitos do 
novo ciclo de condução precisarão também de ser reflectidos no estabelecimento dos 
novos limites de emissões). Este novo ciclo de ensaio destina-se a representar o padrão 
de condução do mundo real para este tipo de motores de um modo mais eficaz do que 
o procedimento actual. 
13 
Quadro 4 
Reduções indicativas das emissões das normas de emissões 
dos motores pesados 
. I . sasssssss ' . ,, . , SBSSSBSSS i.„, , =sss=s=s= 
Redução percentual em relação à 
norma actual 
NO, PT 
VP e autocarros com motores diesel 30 % 30 % 
6.1 d - Sistemas de propulsão alternativos 
Embora o artigo 4o da Directiva 94/12/CE tivesse requerido que a Comissão avaliasse o 
potencial de sistemas de propulsão alternativos, esta questão não foi abordada como parte 
do programa Auto/Oil. Todavia, a Comissão está convencida de que tais sistemas podem 
ter um papel significativo no século XXI, reconhecendo assim que objectivos de emissões 
ainda mais estritos possam ter de ser introduzidos à medida que os efeitos das emissões 
provenientes dos automóveis na saúde e no aquecimento do globo se tornarem mais bem 
conhecidos, e para fazer face à crescente ameaça de concorrência global no domínio das 
tecnologias de propulsão limpa. Para estes fins, a Comissão estabeleceu uma Task Force 
"Carro do Futuro" (ver ponto 8 a seguir), que tem como objectivo a coordenação da 
investigação sobre futuras tecnologias com especial incidência em sistemas de propulsão 
avançados e uma avaliação comparativa mais rigorosa, de base ampla, dos seus 
desempenhos em relação à propulsão convencional. 
6.2. Qualidade dos combustíveis melhorada 
O programa Auto/Oil confirmou que uma melhor qualidade dos combustíveis pode ter um 
impacto significativo nas emissões poluentes provenientes dos veículos. O programa 
Auto/Oil também identificou as normas melhoradas de qualidade dos combustíveis como 
sendo uma parte do pacote eficaz em termos de custos de medidas técnicas a nível 
comunitário que também contribuiriam para a obtenção de objectivos de qualidade do ar 
estritos. 
Actualmente existem relativamente poucas disposições comunitárias que tratam da 
qualidade dos combustíveis utilizados nos transportes rodoviários (chumbo e benzeno na 
gasolina (Directiva 85/210/CEE); teores de compostos oxigenados na gasolina 
(Directiva 85/536AÍEE) e teores de enxofre no combustível para motores diesel 
(Directiva 93/12/CEE)). Essas disposições serão agora substituídas por um conjunto 
abrangente de especificações tanto para a gasolina quanto para o combustível para 
motores diesel a estabelecer na nova directiva. O impacto sobre a qualidade dos 
combustíveis no mercado europeu que resultará da proposta da Comissão de uma 
directiva-quadro relativa à qualidade dos combustíveis está indicado nos Quadros 5 e 6. 
14 
Quadro 5 
Qualidade média prevista dos combustíveis de mercado em 2000 
e efeitos da proposta - gasolina 
Parâmetro 
Pressão de vapor 
(método Reid) -
Verão 
E.100 
E.150 
Olefinas 
Aromáticos 
Benzeno 
Oxigénio 
Enxofre 
Chumbo Unidade 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/l Média do mercado 
sem proposta 
68 
53 
84 
11 
40 
2,3 
0,6 
300 
0,005 Média do mercado 
com proposta 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 
Quadro 6 
Qualidade média prevista dos combustíveis de mercado em 2000 
e efeitos da proposta - combustível para motores diesel 
Parâmetro 
índice de cetano 
Densidade 
Poliaromáticos 
T95 
Enxofre Unidade 
- . 
kPa 
% Vol 
eC 
ppm Média do mercado 
sem proposta 
51 
843 
9 
355 
450 Média do mercado 
com proposta 
51 
835 
6 
350 
300 
15 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE fez referência específica à necessidade de abordar o 
problema do teor de benzeno na gasolina. Na proposta de directiva-quadro relativa à 
qualidade dos combustíveis, a posição da Comissão é de que o teor máximo de benzeno 
deve ser reduzido de 5%, como é actualmente o caso ao abrigo da Directiva 85/210/CEE, 
para 2%. 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE também exigia que a Comissão tomasse em 
consideração o potencial de combustíveis alternativos no desenvolvimento das suas 
futuras propostas legislativas. Combustíveis alternativos tais como o gás natural 
comprimido (GNC) e o gás de petróleo liquefeito (GPL) foram considerados no programa 
Auto/Oil como alternativas potenciais para o combustível para motores diesel a utilizar 
em autocarros e outras "frotas cativas" - camiões de recolha de resíduos, táxis, etc. - nas 
cidades (ver a seguir em "medidas locais"). 
A directiva-quadro relativa à qualidade dos combustíveis proposta pela Comissão inclui 
também um compromisso de explorar mais o potencial do GNC, do GPL, dos 
biocombustíveis e de outros combustíveis alternativos e, se adequado, avançar com 
alterações à directiva. 
6.3 Inspecção e manutenção 
As inspecções e a manutenção periódicas - anuais ou bi-anuais - são eficazes para garantir 
que o comportamento em termos de emissões de um veículo não se deteriora de modo 
significativo durante a sua vida. O programa Auto/Oil identificou todas as medidas 
orientadas para a melhor durabilidade dos sistemas de controlo das emissões - OBD, 
convocação (ver ponto 6.1a acima) e melhores inspecções e manutenção - como sendo 
extremamente eficazes em termos de custos na redução das emissões poluentes; de facto, 
tais medidas foram consideradas como tendo o potencial de contribuir mais de um terço 
dos valores-objectivo de redução das emissões para alguns poluentes. A Comunidade já 
tem requisitos básicos para a inspecção e a manutenção, estabelecidos na 
Directiva 92/55/CEE. À luz das conclusões do programa Auto/Oil e dos resultados de um 
extenso estudo que deve ser finalizado em 1996, a Comissão avançará, durante 1997, com 
propostas para reforçar os requisitos da Directiva 92/55/CEE. Essas propostas, a 
implementar em 2000, incluirão melhoramentos dos controlos técnicos de modo a os 
tornar mais representativos das condições reais e a assegurar que os grandes poluidores 
da frota de veículos (estimou-se que mais de 50% das emissões dos veículos são 
produzidas por 10% da frota) sejam consistentemente identificados. A Comissão também 
tomará medidas para encorajar os Estados-membros a implementar inspecções na estrada 
como outro passo para assegurar que os veículos a motor mantêm os seus 
comportamentos em termos de emissões durante toda a sua vida. Finalmente, e conforme 
explicado no ponto 3, o proprietário do veículo a título individual tem um papel 
importante a desempenhar na redução das emissões poluentes provenientes dos veículos 
rodoviários, e a responsabilidade de ter um veículo bem mantido é uma obrigação 
fundamental de todos os utentes das estradas. 
7. Abordagem em duas fases 
Aquando da adopção da Directiva 94/12/CE, reconheceu-se que, quando a Comissão 
avançasse com as suas propostas de medidas a aplicar após 2000, seria também 
necessário avançar com valores-objectivo que envolvessem uma nova redução substancial 
das emissões (décimo quarto considerando). 
16 
Nas propostas da Comissão relativas às normas de emissões dos automóveis de 
passageiros, há dois conjuntos de valores-limite para as emissões. O primeiro desses 
conjuntos será obrigatório e aplicar-se-á a partir de 2000: baseia-se nos resultados do 
programa Auto/Oil. O segundo conjunto, que é consideravelmente mais ambicioso que 
o primeiro, entrará em vigor em 2005. Todavia, esses limites serão revistos no final 
de 1998 em relação à respectiva exequibilidade industrial, tendo em conta os requisitos 
da qualidade do ar e a disponibilidade de combustíveis melhorados. O segundo conjunto 
de valores-limite para as emissões (a segunda fase) é uma parte essencial da política da 
Comissão para a redução das emissões provenientes dos veículos. 
Os Estados-membros poderão oferecer incentivos fiscais para encorajar a comercialização 
de veículos que respeitem o primeiro e o segundo conjuntos de normas de emissões (ver 
a seguir no que toca a uma discussão mais pormenorizada sobre incentivos fiscais). Isto 
significa que os fabricantes terão um incentivo para continuarem a investir no 
desenvolvimento de tecnologias de redução da poluição. A segunda fase é portanto 
concebida para encorajar a introdução precoce no mercado de tecnologias dos veículos 
mais limpas desenvolvidas pelos fabricantes dos veículos. 
Para ilustrar os benefícios da segunda fase, é interessante olhar para o exemplo dos 
automóveis de passageiros com motores diesel. Os motores diesel são emissores 
relativamente elevados de partículas e de óxidos de azoto (NOx). 
Actualmente, estão a ser investidos recursos consideráveis no desenvolvimento de novas 
tecnologias (colectores de partículas e catalisadores de eliminação de (NOx) que têm o 
potencial de reduzir significativamente as emissões desses poluentes sem efeitos negativos 
para as outras emissões. Todavia, é geralmente aceite que essas tecnologias não estarão 
em produção comercial em 2000 e a proposta da Comissão relativa aos valores-limite das 
emissões dos automóveis com motores diesel para o ano 2000 reflecte essas expectativas. 
Na ausência de uma segunda fase, os fabricantes não teriam incentivos para avançar com 
o desenvolvimento e a introdução no mercado das novas tecnologias de redução da 
poluição. 
A Comissão também acredita que a existência da segunda fase dará à indústria uma certa 
segurança no que diz respeito ao ambiente regulamentar dentro do qual ela terá de operar 
durante os próximos 10-15 anos. Finalmente, ao estabelecer normas estimulantes da 
tecnologia na Comunidade com um mercado de 350 milhões de pessoas, a Comissão 
acredita que se criará a plataforma para um forte potencial de exportação de produtos 
comunitários. Os novos mercados que se estão a abrir na Ásia, bem como o tradicional 
mercado de exportação da América do Norte, oferecerão oportunidades a veículos de 
baixo consumo e com baixos níveis de emissões. É portanto do interesse económico da 
Comunidade estar na frente do desenvolvimento técnico: o estabelecimento de normas 
ambiciosas estimulantes da tecnologia é um instrumento eficaz para assegurar que a 
indústria europeia se mantém competitiva no mercado internacional. 
No que diz respeito aos combustíveis, a Comissão tenciona avançar com propostas para 
rever as especificações da gasolina e do combustível para motores diesel e pretende que 
essas especificações melhoradas entrem em vigor em 2005 ao mesmo tempo que as 
normas de emissões da "segunda fase" dos veículos acima referidas. 
17 
A proposta da Comissão terá em conta o facto de melhoramentos da qualidade do 
combustível terem um impacto directo e significativo nas emissões de partículas, 
compostos orgânicos voláteis e óxidos de azoto. Todos esses poluentes quer directamente, 
quer como resultado da sua contribuição para a formação do azono, têm como efeito 
importantes impactos na saúde humana e no ambiente. 
Além dos benefícios directos que a melhor qualidade dos combustíveis tem nas emissões 
dos veículos, há uma clara interacção entre a qualidade do combustível e as tecnologias 
dos veículos. No que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias de redução 
da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, há provas de que poderão 
bem ser exigidos combustíveis com uma dada qualidade, em especial combustíveis com 
baixo teor de enxofre, se tais tecnologias tiverem de conseguir níveis óptimos e 
duradouros de desempenho. 
Assim sendo, a Comissão prevê que a sua futura proposta de revisão das especificações 
da gasolina e do combustível para motores diesel deveria incluir uma redução 
significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. A investigação e o 
desenvolvimento actuais indicam que poderia ser necessário um limite de enxofre da 
ordem de 50 ppm para o funcionamento óptimo das novas tecnologias da redução da 
poluição baseadas nos veículos, bem como para a contribuição para o melhoramento das 
emissões provenientes da frota de automóveis existente. 
Embora pelas razões acima delineadas a Comissão esteja persuadida da necessidade de 
rever as especificações da gasolina e do combustível para motores diesel, a Comissão 
considera todavia que seria prematuro, dado o actual estado de conhecimentos, estabelecer 
hoje especificações dos combustíveis que seriam aplicadas na Comunidade em 2005. A 
Comissão tenciona, portanto, avançar no final de 1998 com uma proposta de revisão da 
actual directiva relativa à qualidade dos combustíveis que incluirá, inter alia, uma revisão 
das especificações da gasolina e do combustível para motores diesel estabelecidas na 
directiva. 
Essas especificações revistas entrarão em vigor em 2005. As propostas da Comissão serão 
baseadas numa avaliação abrangente da eficácia de custos e numa revisão (ver abaixo). 
A determinação do valor preciso de uma especificação revista para o teor de enxofre da 
gasolina e do combustível para motores diesel estará naturalmente sujeita ao resultado 
dessa avaliação. 
Para ter em conta a possibilidade de que os veículos equipados com novas tecnologias 
de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, sejam 
desenvolvidos e introduzidos no mercado antes de 2005, a Comissão incluiu também na 
sua proposta um compromisso de avançar, se adequado, com propostas para assegurar 
que, quando os veículos equipados com tais tecnologias forem colocados no mercado, 
estejam disponíveis em larga escala combustíveis de qualidade suficiente para garantir o 
nível necessário de desempenho dessas tecnologias. Ao avançar com tais propostas, a 
Comissão terá em conta considerações sobre a qualidade do ar, a eficácia dos custos e 
a proporcionalidade e ainda: 
18 
i) as últimas informações sobre a interacção entre a qualidade do combustível e o 
desempenho das novas tecnologias de redução da poluição, 
ii) a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção dessas tecnologias 
e as previsões relativas à comercialização de veículos equipados com tais 
tecnologias, 
iii) a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a livre 
circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. 
O processo de revisão 
A estratégia para o controlo das emissões dos veículos descrita na presente comunicação 
baseia-se na metodologia do programa Auto/Oil. A estratégia é concebida para produzir 
efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das normas de qualidade do ar comunitárias 
e objectivos relacionados ao menor custo. 
Todavia, num domínio em que os conhecimentos estão a evoluir tão rapidamente, a 
estratégia não pode ser estática: deve evoluir em resposta aos conhecimentos em 
desenvolvimento. Por esta razão, a Comissão também anunciou a sua intenção de efectuar 
uma análise e revisão abrangentes da estratégia tendo em conta as seguintes 
considerações: 
as tendências da qualidade do ar, 
as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos 
transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, 
pendentes e potenciais para controlar as emissões provenientes de fontes não 
ligadas aos transportes poderia dar para melhorar a qualidade do ar, 
os desenvolvimentos técnicos em relação a: 
* tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão 
(p.ex., propulsão eléctrica, células de combustível), 
* tecnologias da refinação, 
o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural 
comprimido (GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os 
biocombustíveis reduzirem as emissões dos veículos, 
os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio para a recepção de 
novos veículos, em especial o aditamento çie um novo procedimento de ensaio a 
baixas temperaturas, 
o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões: 
neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras 
políticas tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e 
os regimes de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, 
19 
a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das 
emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, 
os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, 
as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os 
valores-limite de emissões neles aplicados, 
a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto 
disponível na Comunidade. 
Com base na avaliação abrangente acima descrita, a Comissão avançará, o mais tardar 
12 meses após a adopção das duas propostas que acompanham a presente Comunicação 
e seja como for o mais tardar em 31 de Dezembro de 1998, com: 
uma proposta para mais um agravamento das normas de emissões para os 
automóveis de passageiros. Esta proposta estabelecerá, inter alia, se as normas de 
emissões da "segunda fase" para veículos (ver acima) e que, na proposta actual 
de alteração da Directiva 70/220/CCE, são dadas como valores indicativos, 
deveriam ser confirmadas como os valores-limite regulamentares a aplicar a partir 
de 1 de Janeiro de 2005, 
uma proposta de revisão da directiva relativa à qualidade da gasolina e do 
combustível para motores diesel. Esta proposta deveria incluir novos 
melhoramentos das especificações da gasolina e do combustível para motores 
diesel (em especial, uma redução significativa do teor de enxofre de ambos os 
combustíveis) e entrará também em vigor em 1 de Janeiro de 2005. 
Programa Auto/Oil II 
Para efectuar a avaliação abrangente sobre a qual baseará as suas futuras propostas a 
apresentar o mais tardar no final de 1998, a Comissão considera que será necessário partir 
do conceito do programa Auto/Oil, melhorá-lo e alargá-lo. Com estes factos em mente, 
a Comissão tomará contacto com as indústrias, os Estados-membros e as ONG com vista 
a criar o programa Auto/Oil II. 
8. Investigação e desenvolvimento, o "Carro do futuro" 
Em 1995, a Comissão criou uma task force dedicada ao tema do "Carro do futuro", 
formada após extensas consultas com vários interessados, incluindo representações das 
indústrias automóvel e petrolífera, das autoridades, dos operadores dos transportes e das 
empresas de serviço público. Os objectivos dessa task force incluem uma melhor 
convergência das iniciativas de I&D viradas para a próxima geração de veículos 
rodoviários e, em especial, veículos que são limpos, seguros, eficientes em termos de 
energia e inteligentes. Essas iniciativas de I&D terão também como objectivo dar novas 
perspectivas do desenvolvimento das normas de qualidade do ar e melhorar a avaliação 
dos riscos das emissões dos veículos para a saúde e o ambiente. Partindo dos trabalhos 
da task force, os serviços da Comissão desenvolveram um plano de acção para o "Carro 
do futuro". 
20 
A Comissão considera que os trabalhos da task force e o recente plano de acção são 
dirigidos para iniciativas que levarão o comportamento em termos de emissões dos 
veículos rodoviários para muito além da segunda fase identificada nas propostas relativas 
às emissões dos veículos e levarão finalmente ao desenvolvimento de veículos com níveis 
de emissões próximos do zero e zero. A task force tentará atingir esses objectivos através 
do estímulo da IDT e da demonstração de tecnologias de propulsão limpas prometedoras, 
utilizando combustíveis mais limpos. Esses esforços serão integrados com sistemas 
telemáticos e novas tecnologias para reduzirem a massa e a resistência aerodinâmica dos 
veículos. A IDT será apoiada por um processo de avaliação comparativa em grande 
escala, com base numa abordagem do ciclo de vida, para identificar vias mais eficazes 
em termos de custos para reduzir as perigosas emissões dos veículos e o consumo de 
energia. 
9.1. Instrumentos fiscais 
Todos os impostos influenciam o comportamento, o que é independente do facto de ser 
o seu fim pretendido ou se se trata simplesmente de um meio para aumentar as receitas. 
Um imposto sobre a aquisição, por exemplo, torna os automóveis novos mais caros, e 
levará portanto os consumidores a comprar menos automóveis ou automóveis diferentes 
do normal, ou podem induzi-los a manter os seus antigos veículos mais tempo. Um 
imposto sobre os combustíveis afecta um aspecto diferente dos transportes, uma vez que, 
aumentando os custos dos combustíveis para cada quilómetro percorrido, as pessoas 
podem conduzir menos ou utilizar carros mais eficientes em termos de combustível. 
Pode-se portanto tirar vantagens deste efeito comportamental para conceber o sistema 
fiscal de modo a ter o efeito de reduzir as emissões dos veículos. Em várias medidas, os 
Estados-membros já aplicam uma variedade de impostos e taxas como meio de alterar o 
comportamento em termos de transportes num sentido desejado. Por exemplo, os impostos 
sobre os combustíveis são utilizados para diminuir o seu consumo. Por analogia, os 
instrumentos fiscais podem encorajar as reduções de emissões através da orientação do 
comportamento em termos de transportes para um sentido desejado. 
As emissões provenientes dos transportes diminuirão quando as pessoas comprarem 
automóveis cpm tecnologias limpas, os mantiverem bem, enviarem para a sucata 
automóveis antigos e "sujos", queimarem combustíveis mais limpos, conduzirem menos, 
participarem em boleias organizadas, etc.. A regulamentação relativa às emissões dos 
veículos e às especificações dos combustíveis concebidas para harmonizar as legislações 
dos Estados-membros a um nível elevado de protecção do ambiente podem abordar 
apenas um número limitado desses factores de comportamento. Uma política limitada a 
estes aspectos tecnológicos tem pouco impacto no comportamento e, assim, seriam 
deixados de fora pontos com efeito de alavanca importantes para conseguir uma redução 
de emissões. Os instrumentos económicos, pelo contrário, podem ter influência nesses 
aspectos comportamentais ao tornar comportamentos indesejáveis mais caros do que os 
desejáveis. Isto pode ser feito quer pelo aumento dos impostos sobre as actividades 
poluentes, quer pela utilização de incentivos fiscais, isto é, aplicando um desagravamento 
fiscal a actividades que diminuem as emissões. 
21 
Uma grande variedade de instrumentos económicos podem ser utilizados para esse fim. 
Por exemplo, os impostos sobre a aquisição ou a matrícula dos veículos podem ser 
diferenciados de modo tal que os carros mais "sujos" sejam mais tributados do que os 
mais "limpos". De modo semelhante, podem-se diferenciar as taxas de circulação anuas 
de acordo com as características em termos de emissões. O impacto deste instrumeitopão 
se limitaria apenas a novos veículos, mas afectaria também veículos já em circulação, caie 
contribuem com uma parte significativa das emissões provenientes dos transportes. 
Portanto, uma taxa de circulação estruturada é portanto uma medida eficaz em termos de 
custos para complementar as normas de emissões, dado que poderia reduzir as emissões 
dessa parte da frota de veículos. Os subsídios para envio para a sucata poderiam também 
ajudar a retirar das estradas os veículos velhos e "sujos". 
A diferenciação nalguns países dos impostos aplicáveis à gasolina com chumbo e sem 
chumbo e aos combustíveis com elevado ou baixo teor de enxofre, revelou a eficácia dos 
instrumentos fiscais no mercado dos combustíveis O comportamento de condução pode 
ser influenciado aumentando a fiscalidade dependente das distâncias, por exemplo, através 
de impostos rodoviários. Para a maioria dessas medidas, a estrutura administrativa já 
existe, sendo apenas necessário alterar a estrutura das taxas para obter o efeito 
comportamental desejado. 
Algumas iniciativas no domínio dos impostos indirectos estão a chegar ou estio 
programadas para o futuro próximo em casos em que as preocupações ambientais, tais 
como os níveis de emissões, podem ser relevantes. Essas iniciativas abrangem os 
impostos sobre os combustíveis e os impostos sobre os veículos. 
Todos os combustíveis para motores estão sujeitos a impostos especiais de consumo. 
Dentro do sistema desses impostos, alguns Estados-membros procuraram e obtiveram 
derrogações das regras normais, ao abrigo de um procedimento que exige a aprovação da 
Comissão e de todos os Estados-membros (n° 4 do artigo 8o da Directiva 92/8 l/CEE). 
Nalguns casos, as derrogações estão relacionadas com a qualidade dos combustíveis: por 
exemplo, a Dinamarca, a Finlândia, a Grécia e a Suécia obtiveram derrogações que lhes 
permitem aplicar taxas reduzidas ao combustível para motores diesel respeitador do 
ambiente, a Finlândia pode aplicar taxas reduzidas a gasolinas sem chumbo e com 
chumbo reformuladas e a Dinamarca pode aplicar taxas diferenciadas entre a gaeolkna 
distribuída em estações de serviço equipadas com sistema de retorno dos vapores de 
gasolina e a gasolina distribuída por outras estações. Alguns pedidos de outros 
Estados-membros estão a ser actualmente processados. 
Algumas das derrogações concedidas ao abrigo do n° 4 do artigo 8o da 
Directiva 92/8 l/CEE terminam no final deste ano, e todas devem ser revistas no decurso 
de 1996. 
Esta revisão é necessária para assegurar a continuidade e para tratar da situação em 
evolução segundo a qual vários Estados-membros desejam introduzir a .diferenciação de 
taxas, muitas vezes por motivos ambientais. A revisão dará assim a oportunidade para que 
este aspecto seja considerado com mais pormenor a curto prazo. 
22 
Taxas mínimas de impostos especiais de consumo estão estabelecidas a nível comunitário, 
com a obrigação de serem revistas de dois em dois anos à luz do funcionamento do 
mercado interno, do valor real das taxas respectivas e de outros aspectos do Tratado. A 
primeira revisão não fez nenhumas propostas de alteração, enquanto se aguardava um 
processo de consulta de grande alcance que devia ter em conta, entre outros, os aspectos 
mais globais do Tratado. Este processo está agora próximo de ser completado, e a 
segunda revisão está prevista para mais tarde neste ano. 
A proposta da Comissão de uma directiva-quadro relativa aos combustíveis resultará num 
melhoramento significativo da qualidade média dos combustíveis vendidos na 
Comunidade. Todavia, é provável que alguns Estados-membros, em especial os que 
utilizaram medidas fiscais no passado (ver acima), possam desejar encorajar a utilização 
de combustíveis ainda mais limpos como parte das suas estratégias globais para melhorar 
a qualidade do ar. A Comissão faz notar que a Directiva 92/8 l/CEE fornece um quadro 
dentro do qual os Estados-membros podem aplicar incentivos fiscais. 
O Conselho não chegou a acordo ao debater uma proposta da Comissão relativa a um 
imposto sobre o carbono/energia. Na ausência de acordo, o Conselho ECOFIN de 
11 de Março de 1996 convidou a Comissão a avançar com novas propostas para a 
tributação dos produtos energéticos. Muitos Estados-membros exprimiram o desejo de que 
tais propostas se deveriam basear na estrutura dos impostos especiais de consumo 
existente. Dada a ligação óbvia entre a exigência de rever taxas mínimas de impostos 
especiais de consumo e a intenção de avançar com novas propostas para a tributação dos 
produtos energéticos, é provável que essas duas actividades sejam combinadas, esperando 
se que sejam avançadas novas propostas no final de 1996. É claro que os aspectos 
ambientais devem ter uma influência importante nessas propostas. 
Sobre a questão da tributação dos veículos, é importante notar que o tratamento fiscal dos 
veículos varia enormemente de um Estado-membro para outro, não só em termos de carga 
fiscal mas também em termos de combinação de diferentes tipos de impostos. 
Além disso, os factores que influenciam a política fiscal relativa aos veículos também 
variam significativamente entre Estados-membros, muitas vezes baseando-se em 
elementos tradicionais, sociais e culturais para além das preocupações económicas e 
industriais mais óbvias. 
A Comissão deu recentemente início a um estudo pormenorizado da tributação dos 
veículos nos Estados-membros. Esse estudo analisará as várias abordagens seguidas nos 
Estados-membros e examinará também a tributação dos veículos de uma perspectiva 
comunitária, com vista a determinar quais as medidas comunitárias que são necessárias, 
ou adequadas, nos interesses da melhoria do funcionamento do mercado interno e do 
avanço de outros objectivos de política, incluindo preocupações ambientais. 
23 
9.2. Incentivos fiscais utilizados em relação aos valores-limite das emissões dos 
veículos 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE não inclui nenhuma referência específica a incentivos 
fiscais (por exemplo, reduções de impostos) entre as medidas que deveriam ser tidas em 
conta pela Comissão na preparação das futuras propostas legislativas. Todavia, o n° 2 
desse artigo afirma que o Conselho decidirá das condições de concessão de incentivos 
fiscais em relação às futuras normas de emissões com base nos valores-limite propostos 
pela Comissão. 
Desde a adopção da Directiva 89/548/CEE, as decisões comunitárias relativas aos 
aspectos ambientais das emissões dos veículos a motor têm incluído um quadro para a 
concessão de incentivos fiscais para encorajar a aplicação precoce dos novos 
valores-limite. 
Nessas directivas, foi estabelecido um equilíbrio entre, por um lado, a necessidade de 
encorajar a introdução de novas tecnologias tão rapidamente quanto possível e, por outro, 
a necessidade de evitar fragmentar o mercado único com vários programas de incentivos 
fiscais aplicados a diferentes valores-limite com a consequência que, de facto, haveria 
simultaneamente uma multitude de valores-limite regulamentares no mercado. 
O princípio adoptado no quadro estabelecido pelo artigo 3o da Directiva 94/12/CE tem 
sido permitir incentivos fiscais apenas aos veículos que satisfaçam a directiva desde que 
cumpram o disposto no Tratado e observem as seguintes condições: 
sejam não discriminatórios, 
sejam limitados no tempo e terminem quando os valores-limite se tornarem 
obrigatórios, 
representem um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas 
introduzidas para assegurar o cumprimento dos novos valores-limite e o custo da 
respectiva instalação no veículo. 
Ao desenvolver as suas propostas relativas a normas de emissões de veículos decorrentes 
do programa Auto/Oil, a Comissão declarou a sua intenção de explorar uma abordagem 
mais flexível da utilização dos incentivos fiscais. Assim sendo, as propostas da Comissão 
relativas a essas normas incluirão dois conjuntos de normas de emissões (ver ponto 6.1). 
Os Estados-membros poderão utilizar incentivos fiscais para encorajar a introdução de 
veículos que cumpram ambos os conjuntos de valores-limite. Quando comparada com a 
actual situação, a utilização de incentivos fiscais no contexto de uma abordagem em duas 
fases tem consideráveis vantagens uma vez que os valores-limite das emissões na segunda 
fase serão suficientemente ambiciosos para assegurar que os incentivos fiscais aplicados 
em relação a esta fase constituam um genuíno encorajamento da inovação. 
É possível, apesar da abordagem em duas fases e da maior liberdade concedida em 
relação à utilização de incentivos fiscais, que alguns Estados-membros contestem o 
princípio da legislação comunitária, baseado no artigo 100o-A, que impõe restrições à sua 
liberdade quanto à utilização de incentivos fiscais. Todavia, a Comissão continua a 
acreditar que é necessário um quadro comunitário para a aplicação de incentivos fiscais 
relacionados com as emissões para assegurar a integridade do mercado interno, que 
24 
poderia ser posta em jogo pela proliferação de regimes de incentivos nos vários 
Estados-membros. Assim sendo, embora a Comissão seja a favor da introdução de uma 
maior liberdade na política comunitária relativa às emissões dos veículos, seria totalmente 
oposta a iniciativas que prejudicassem seriamente o princípio do mercado único e as 
vantagens a ele associadas. 
10. Benefícios da redução de emissões associados ao pacote de medidas da 
Comissão relativo às emissões dos veículos 
O pacote de acções legislativas que entrará em vigor em 2000 e está descrito no ponto 6 
terá como resultado consideráveis reduções das emissões provenientes dos transportes 
rodoviários, superiores às que se poderia esperar de medidas já acordadas (ver Quadro 7 
abaixo) 
Quadro 7 
Efeito do pacote de medidas Auto/Oil nas emissões 
provenientes dos transportes rodoviários 
Poluente 
NO, 
urbanos 
Partículas 
urbanas 
CO urbano 
Benzeno 
urbano 
COV totais 
NO, totais Emissões em 1990 
1000 
t/ano 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864.84 Percenta­
gem em 
relação ao 
nível de 
1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emissões em 1995 
1000 
t/ano 
1940,58 
137,029 
20224,04 
13,88 
3688,83 
5581,33 Percenta­
gem em 
relação ao 
nível de 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emissões etm 2010 sem o 
pacote Auto/Oil 
1000 
t/ano 
1207,77 
69,383 
11961,25 
7,78 
1811,33 
3053,25 Percenta­
gem em 
relaçSo ao 
nível de 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emissões em 2010 com o 
pacote Auto/Oil 
1000 
t/ano 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,0456 
996,232 
1984,613 Percenta­
gem em 
relaçSo ao 
nível de 
1990 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33,8 
Embora essas medidas comunitárias possam precisar, em algumas localidades, de ser 
complementadas com iniciativas locais orientadas (ver ponto 3), a Comissão está 
confiante que, em 2010, e assumindo acções paralelas para reduzir as emissões 
provenientes de outras fontes, os objectivos da qualidade do ar referidos no quadro 1 
sejam respeitados em toda a Comunidade. Embora os benefícios em termos de saúde 
humana (mortalidade, morbilidade e qualidade da vida) e do ambiente (produção agrícola 
e danos ao ecossistema) sejam difíceis de quantificar, é claro, a partir das provas 
disponíveis, que esses benefícios serão consideráveis. 
25 
Para além dos significativos benefícios da redução das emissões associados às medidas 
que entrarão em vigor em 2000, mais reduções estarão obviamente associadas à 
implementação da segunda fase das emissões dos veículos (ver ponto 7). 
Custos(S)do pacote de medidas legislativas da Comissão. 
Custos para a industria 
Medidas a tornar efectivas em 2000 
Produtores de automóveis de passageiros 3094 milhões de ecus por ano 
Produtores de furgonetas/veículos comerciais ligeiros 373 milhões de ecus por ano 
Produtores de veículos pesados 675 milhões de ecus por ano 
Indústria da refinação 765 milhões de ecus por ano 
Governos nacionais associados a uma melhor 
inspecção e manutenção 555 milhões de ecus por ano 
TOTAL 5461 milhões de ecus por ano 
Medidas propostas para os veículos para a "segunda fase" de 2005 
Produtores de automóveis de passageiros/veículos 
comerciais ligeiros 2500 milhões de ecus por ano 
Produtores de veículos pesados 500 milhões de ecus por ano 
Custo para o consumidor 
Medidas a tornar efectivas em 2000 
Combustível 
Custo adicional por litro/1000 litros 
Gasolina : 0,002 ecus por litro : 2 ecus por 1000 litros 
Combustível para motores diesel : 0,0018 ecus por litro : 1,Ã ecus por 1000 litros 
Custo adicional da factura "combustível" do motorista médio 
Automóvel a gasolina : 2,3 ecus (assumindo 12 600 km por ano e 8,61 1/100 km) 
Automóvel com motor diesel : 1,7 ecus (assumindo 12 600 km por ano e 7,611/100 km) 
(5) Todos os custos são em ecus de 1995. 
26 
Custos acrescidos dos veículos novos 
Automóvel de passageiros a gasolina 
Pequeno 200 ecus por automóvel novo 
Médio 225 ecus por automóvel novo 
Grande 290 ecus por automóvel novo Automóvel de passageiros com motor 
diesel 
Médio 380 ecus por automóvel novo 
Grande 520 ecus por automóvel novo 
Veículos comerciais ligeiros: 
Veículos pesados: 145-290 ecus por veículo 
530-1620 ecus por veículo 
Custos de manutenção aumentados 
7,5 - 10 ecus por ano para os automóveis de passageiros 
Medidas propostas para os veículos para a "segunda fase" de 2005 
Entre 150 e 200 ecus por automóvel novo em média 
27 
ANEXO - RELATÓRIO SOBRE O PROGRAMA AUTO/OIL 
1. O PROGRAMA EUROPEU AUTO/OIL 
1.1. Fase 1 - Enquadramento 
Em cumprimento do seu compromisso de desenvolver uma abordagem mais abrangente 
com o objectivo de reduzir as emissões provenientes dos transportes rodoviários, a 
Comissão decidiu, em finais de 1992, dar início a um programa de trabalhos para 
definição de uma sólida base técnica para as suas futuras propostas legislativas. Em 
conformidade com o princípio da 'responsabilidade partilhada*, expresso no 5o Programa 
de Acção em Matéria de Ambiente, os Comissários responsáveis pelo Ambiente, pela 
Indústria e pela Energia convidaram as associações europeias das indústrias automóvel 
(ACEA) e petrolífera (Europia) a disponibilizarem os seus consideráveis saber-fazer e 
capacidades técnicas e a colaborarem na realização deste programa de trabalhos. As duas 
indústrias responderam de forma positiva a este convite e, em conjunto com a Comissão, 
conceberam, planearam e executaram o programa que veio a ficar conhecido por 
programa Auto/Oil. 
O objectivo do programa Auto/Oil foi definido da seguinte forma: 
fornecer aos responsáveis uma avaliação objectiva do pacote de medidas mais 
eficaz em termos de custos, incluindo tecnologias dos veículos, qualidade dos 
combustíveis, maior durabilidade e medidas de carácter não-técnico, necessários 
para reduzir as emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários até 
um nível que seja consistente com as novas normas de qualidade do ar que estão 
a ser desenvolvidas para serem adoptadas em toda a União Europeia. 
1.2. Programa de trabalhos 
O programa de trabalho foi dividido em vários componentes relacionados entre si, da 
seguinte forma: 
i) previsão da futura qualidade do ar na Comunidade e, no caso de as previsões 
apontarem para uma qualidade do ar que esteja abaixo de padrões aceitáveis, 
identificação de objectivos adequados de redução das emissões para os 
transportes rodoviários; 
ii) recolha e, quando necessário, geração de dados relativos ao potencial das várias 
medidas, inter alia tecnologias dos motores, qualidade dos combustíveis, 
exigências de maior durabilidade e medidas complementares, para redução das 
emissões provenientes dos transportes rodoviários; 
iii) recolha e, quando necessário, geração de dados relativos ao custo da introdução 
das medidas identificadas em ii); 
iv) com base nos dados gerados através de ii) e de iii), identificar o pacote de 
medidas mais eficaz em termos de custos que é necessário para alcançar os 
objectivos de redução das emissões identificados em i). 
28 
1.3. Enquadramento em termos de organização 
a. Cooperação Comissão/Indústria 
Foram criados um grupo de gestão e vários grupos de trabalho técnicos que incluía 
representantes da Comissão, da ACEA e da Europia. O grupo de gestão reuniu 
regularmente e assumiu a responsabilidade da coordenação e planeamento do programa 
de trabalhos em termos do seu conteúdo e prazos. Os grupos de trabalho técnicos foram 
constituídos para as questões que exigiam um estudo mais aprofundado. 
Ao nível dos serviços da Comissão, uma série de Direcções-Gerais (principalmente as 
DG II, III, XI e XVII, com o apoio das DG VII e XII) participaram na realização do 
programa Auto/Oil. 
Para além da participação de funcionários da Comissão e das duas indústrias no 
programa, certas partes do mesmo foram encomendadas a consultores/empresas de 
consultoria externos. O seu trabalho esteve especificamente relacionado com a qualidade 
dos combustíveis, com as emissões/qualidade do ar e com as questões de eficácia dos 
custos. 
b. Fornecimento de informações a partes interessadas que não estiveram 
directamente envolvidas no programa Auto/Oil 
i. Parlamento Europeu 
Em 1995, foram realizadas algumas conferências técnicas com membros 
das diversas comissões parlamentares especializadas, para manter os 
Deputados do Parlamento Europeu e o seu pessoal informados em relação 
ao progresso do programa Auto/Oil. 
ii. Estados-membros 
Um grupo de peritos nacionais em "Especificações ambientais dos 
combustíveis" (EFEG) foi constituído no início de 1993 a fim de 
acompanhar e discutir numa base regular os progressos conseguidos pelo 
programa Auto/Oil. A Comissão convidou os Estados-membros a 
fornecerem aconselhamento técnico e apoio erii áreas do seu interesse 
específico. 
O Grupo Emissões dos Veículos a Motor (MVEG) foi igualmente 
consultado e informado em relação a diversos aspectos ligados à 
tecnologia dos veículos e a exigências de maior durabilidade. 
Durante 1995, a Comissão realizou quatro reuniões conjuntas 
EFEG/MVEG a fim de apresentar na sua globalidade os progressos e os 
resultados do programa. 
As reuniões EFEG/MVEG serviram igualmente como fórum para um 
conjunto de indústrias e de organizações não governamentais do sector do 
ambiente. Desta forma, foi igualmente garantido o acesso à informação 
sobre o programa a toda uma série de grupos de interesse que irão 
provavelmente ser afectados pela futura legislação. 
29 
2. MODELIZAÇÃO DA QUALIDADE DO AR 
2.1. Introdução 
No quadro do programa Auto/Oil, foram estudados os seguintes poluentes atmosféricos: 
Monóxido de carbono (CO) - nas cidades 
Partículas (PT) - nas cidades 
Benzeno - nas cidades 
Dióxido de azoto - nas cidades 
Ozono troposférico - principalmente a nível regional 
Uma descrição resumida de cada um destes poluentes, dos seus efeitos sobre a saúde 
humana ë sobre o ambiente, bem como da contribuição dos transportes rodoviários para 
as emissões totais, pode ser encontrada na Caixa l. 
2.2. Qualidade do ar nas cidades 
A densidade populacional, a actividade industrial e a intensidade do tráfego nos centros 
urbanos podem frequentemente causar problemas agudos de poluição atmosférica. Para 
estudar com pormenor os problemas de poluição atmosférica nas cidades, foram 
escolhidas sete cidades europeias - Atenas, Haia, Colónia, Londres, Lyon, Madrid e 
Milão. Estas cidades foram consideradas como representativas em termos, inter alia, da 
sua qualidade do ar, localização geográfica e características da frota automóvel(1). Com 
base na informação relativa às emissões de poluentes de diversas fontes e nas relações 
entre as emissões e a qualidade do ar, foram utilizados modelos computacionais para 
prever a qualidade do ar nas sete cidades em 2010(2). Infelizmente, no caso das partículas, 
a qualidade dos dados não era suficiente para permitir a previsão da qualidade do ar em 
2010 em cada uma das cidades. Por esse motivo, a poluição por partículas foi tratada 
separadamente (ver ponto 3.3). 
(D 
(2) Para permitir que o programa Auto/Oil utilizasse como base para as suas 
previsões de qualidade do ar os dados mais fiáveis relativos à evolução futura da 
frota automóvel da UE, a Comissão disponibilizou o modelo FOREMOVE. A 
Comissão financiou o desenvolvimento deste modelo, que contém pormenores 
relativos às frotas de cada Estado-membro (categorias de veículos, idade, e 
distância percorrida) e que gera informação relativa às emissões percentuais e 
totais dos principais poluentes, discriminados por categoria de veículo. O 
modelo FOREMOVE contém igualmente pressupostos relativos à evolução 
durante os próximos 25 anos das frotas de cada país, incluindo ainda os efeitos 
previsíveis da legislação relativa às emissões dos veículos a motor existente ou 
nova já objecto de acordo. 
O ano de 2010 foi escolhido como ano de referência porque o programa pretende 
identificar medidas a aplicar a partir do ano 2000. Medidas a aplicar em 2000, 
como por exemplo normas de emissões para veículos novos, irão ter um efeito 
gradual sobre a qualidade do ar à medida que a actual frota de veículos for sendo 
substituída. Em 2010, será possível avaliar o seu impacto. 
30 
Para decidir se a qualidade do ar prevista em relação aos três poluentes, monóxido de 
carbono, benzeno e óxidos de azoto, era ou não satisfatória, foram definidas normas de 
qualidade do ar para cada um dos poluentes. No caso do N02 e do CO, essas normas já 
existem, quer na legislação comunitária (N02: Directiva 85/23/CEE) quer nas orientações 
da OMS. 
31 
CADCA 1 
Poluentes estudados no programa Auto/Oil, seus efeitos e fontes 
Monóxido de Carbono (CO) 
Gás incolor, inodoro e sem sabor. Substitui o oxigénio no sangue, causando asfixia quando atinge 
concentrações elevadas. Transforma-se em dióxido de carbono - um gis de "efeito de estufa"- na 
atmosfera. Partículas (PT) / Fumos Negros (FN) 
Qualquer partícula fina, cujo efeito depende do tipo de partícula, apesar de existirem algumas provas 
de que as fracções de menor dimenslo sio, em geral, cancerígenas. No entanto, os fomos negros 
podem nlo conter as fracções de menor dimenslo que sio associadas agora aos efeitos cancerígenos. 
Para além disso, muitos componentes, p.ex. os metais pesados, sio tóxicos. 
Fontes tie iodas »J emissões de CO na UE 
em 1990 
N«*ur«« AjrkulUiri lndOKrti Fontes de emissões de monóxido de 
carbono pelos transportes 
VttalwptMfe. 
Monóxido de azoto / Óxido Nítrico (NO) 
(Transforma-se principalmente em NO,) 
Dióxido de azoto (NO,-NO, e NO em conjunto são designados por NOJ 
Gás casunho-avermelhado, causa uma série de problemas respiratórios, principalmente em grupos 
vulneráveis (p.ex. crianças e asmáticos). Contribui para o problema da deposição de ácidos, e diminui 
o crescimento vegetal 
Fontes de todas as emissões de NOx 
(expressos em N02) na UE 
1«H Fontes de emissões de NOx pelos 
transportes rodoviários Ozono (O,) 
Poluente secundário formado principalmente por reacções entre NO, e COV em presença de luz solar. 
Forte agente oxidante, causa irritação dos olhos, do nariz e da garganta, perturbações da respiração, 
tosse e dores de cabeça. Danifica igualmente os materiais e inibe o crescimento vegetal. 
Hidrocarbonetos (HC) 
Toda a gama de compostos orgânicos • geralmente gases. Este termo inclui os COV e o benzeno. 
Compostos orgânicos voláteis (COV) 
Qualquer composto orgânico suficientemente volátil para causar emissões significativas para a atmosfera 
através da evaporação. As complexas interacções entre muitos dos COV causam a formação de 
poluentes "secundários" tais como o ozono (ver abaixo). Os COV contribuem ainda para o problema 
da acidez, sendo o etileno um importante inibidor do crescimento vegetal. Contém alguns compostos 
cancerígenos - Ver benzeno. 
Fontes de todas as emissões de»COV na 
^ Ulllli.çlo 
como lolvcnu 
ÎSV. -Fonte» de «missões d« COV pelos 
transportes rodoviários 
Duas rod» Aotocarra VdoUo» 
IH 
Oulr»» fonttt 
mòvoli Indúitrli 
IV. S% 
Benzeno 
Liquido ou gás incolor • cheiro a amêndoas 
O benzeno é tóxico e cancerígeno. (CfiO 
No entanto, dado o facto de as normas da OMS para o N02 e para o CO estarem actualmente 
a ser revistas e de já estarem disponíveis as recomendações iniciais dos grupos de peritos 
científicos para os valores revistos, foi decidido que se utilizariam duas normas de qualidade 
do ar para o programa Auto/Oil: 
uma norma menos severa baseada nas actuais normas de qualidade do ar; 
uma norma mais severa baseada nas recomendações iniciais dos grupos de peritos que 
estão actualmente a rever as orientações da OMS. 
No caso do benzeno, não existe nenhuma norma comunitária, e a OMS não estabelece 
valores-limite para substâncias como o benzeno, que são consideradas cancerígenas. Tendo 
em conta as provas científicas existentes e os valores-limite recomendados nas legislações dos 
Estados-membros, os parceiros do programa Auto/Oil concordaram em estabelecer, tal como 
para o CO e para o N02, uma norma menos severa e outra mais severa. No entanto, e dado 
que alguns Estados-membros expressaram o desejo de estabelecer 'valores-objectivo' 
extremamente baixos para o teor de benzeno, a Comissão também insistiu na inclusão de uma 
terceira norma, muito severa, para este poluente. 
As normas de qualidade do ar utilizadas para o C02, o N02 e o benzeno estão resumidas no 
Quadro 1. As exigências de redução de emissões consideradas necessárias em cada uma das 
sete cidades para alcançar essas normas de qualidade do ar estão resumidas no Quadro 2. 
2.3. Partículas 
Tal como foi indicado no ponto 2.2, não foi possível modelizar a poluição atmosférica por 
partículas da mesma forma que para os restantes poluentes urbanos. Existem lacunas em 
termos de informação de base sobre a relação entre as emissões e a qualidade do ar, e 
inconsistências na forma como o teor de partículas é medido. No entanto, começam a surgir 
resultados que permitem retirar algumas conclusões provisórias sobre os prováveis efeitos da 
poluição por partículas na saúde humana, sobre normas preliminares de qualidade do ar e 
sobre a necessidade de reduzir as emissões. 
São cada vez mais as provas de que as partículas podem contribuir de forma significativa para 
os padrões de morbilidade e de mortalidade na Europa Ocidental. Está também a surgir algum 
consenso em relação ao facto de serem as fracções de menor dimensão que causam efeitos 
na saúde: essas fracções são agora medidas utilizando um parâmetro designado por PM10, que 
significa partículas de dimensão igual ou inferior a 10 micra. Em relação ao estabelecimento 
de uma norma de qualidade do ar suficiente para proteger a saúde humana, ainda não existe 
consenso a nível internacional. No entanto, o Painel de peritos em normas de qualidade do 
ar do Governo britânico recomendou recentemente um valor de 50 ug/m3, em valor médio por 
cada 24 horas e, na ausência de normas alternativas, este valor será o utilizado no presente 
relatório. 
33 
Quadro 1 
Valores-objectivo de qualidade do ar utilizados na modelização da 
qualidade do ar 
Poluente Norma*** 
N02 Norma menos severa = 200 ug/m3, expresso como 
percentil 98(**} dos valores horários 
Norma mais severa(***} = 93 ug/m3, expresso como percentil 98 
dos valores horários 
CO Norma menos severa = 10 mg/m3, expresso como percentil 98 
de 8 valores horários 
Norma mais severa****** = 5 mg/m3, expresso como percentil 98 
de 8 valores horários 
Benzeno Norma menos severa - 16 ug/m3 em valor médio anual 
Norma mais severa =10 ug/m3 em valor médio anual 
Norma muito severa (*****> = 2,5 ug/m3 em valor médio anual 
(••) 
(...) ( ) Paia obter valores para os diferentes períodos de cálculo das médias utilizados para 
determinar estas normas, foi necessário proceder a uma análise estatística dos dados 
europeus de qualidade do ar, utilizando a base de dados do Serviço de Informação 
sobre Poluição Atmosférica da Comissão (SIPA), complementados por dados 
adicionais, dos Estados-membros, obtidos pelo CONCAWE. 
Expresso como percentil 98 significa que apenas 2% de todos os valores registados ao 
longo de um ano excedem este valor. Logo, no caso de medições numa base horária, 
para cada período de um ano teremos 365 x 24 (= 8760) valores diferentes. O valor de 
percentil 98 corresponde ao valor abaixo do qual foram registados 8585 dos valores 
horários. Expresso de outra forma, o valor de percentil 98 é o valor que pode ser 
excedido em 175 horas em cada ano, i.e. um total de 7 dias. 
Valor de percentil 98 correspondente a um valor máximo de 200 ug/m3 (nova norma 
recomendada no seguimento dos trabalhos realizados pelos Grupos de Trabalho da 
OMS). A relação entre valores máximos e valores de percentil 98 foi retirada dos 
registos europeus de qualidade do ar. 
(****) Valor de percentil 98 correspondente a um valor máximo de 10 mg/m3 (nova norma 
recomendada no seguimento dos trabalhos realizados pelos Grupos de Trabalho da 
OMS). A relação entre valores máximos e valores de percentil 98 foi retirada dos 
registos europeus de qualidade do ar. 
(*•***) o benzeno é objecto de uma preocupação especial por parte de vários 
Estados-membros, que o manifestaram através do estabelecimento de valores-objectivo 
a longo prazo muito baixos. Tendo em conta a distância existente entre o possível e o 
desejável, ficou acordado que seriam estudadas as reduções necessárias para se 
alcançar o valor de 2,5ug/m3. 
34 
Quadro 2 
Modelização da qualidade do ar - Resumo das reduções de emissões 
CIDADE 
Atenas 
Colónia 
Haia 
Londres 
Lyon 
Madrid 
Milão N02n/ NOx 
Percentagem de redução das 
emissões necessária para se 
alcançarem os objectivos de 
qualidade do ar: 
Norma menos 
severa 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma mais 
severa 
50 
20,5 
0 
31,5 
22,5 
39 
45 CO 
Percentagem de redução das 
emissões necessária para se 
alcançarem os objectivos de 
qualidade do ar 
Norma menos 
severa 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma mais 
severa 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benzeno 
Percentagem de redução das emissões necessária 
para se alcançarem os objectivos de qualidade do ar 
Norma menos 
severa 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma mais 
severa 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norma muito 
severa 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
(N/A - Não disponível) 
o O dióxido de azoto é um poluente cujos efeitos directos e indirectos sobre a saúde humana e sobre o ambiente estão demonstrados. Por isso, 
as normas de qualidade do ar estão expressas em termos de teores de N02. No entanto, as emissões de veículos e de outras fontes são 
compostas por uma mistura de dióxido de azoto e de óxido nítrico (NO). Para efeitos do estabelecimento de valores-limite de emissões, estes 
dois gases são reunidos numa única categoria - NOx. Logo, apesar de as concentrações de qualidade do ar apresentadas no Quadro 2 estarem 
expressas em termos de N02, os objectivos de redução das emissões estão expressos em termos de NOx. 
35 
Só recentemente começaram a surgir medições fiáveis da concentração de partículas na 
atmosfera utilizando o parâmetro PM10. Alguns dados provêem do Reino Unido, e foi 
produzida alguma informação adicional no quadro de um importante projecto de 
investigação realizado no contexto do Programa de Investigação da Comunidade Europeia. 
Os resultados do Reino Unido e do programa da UE são apresentados no Quadro 3. Da 
análise desses dados, resulta que os valores médios diários máximos de concentrações de 
PM10 oscilam, em muitas cidades europeias, entre 100-150 ug/m3. Isto significa que serão 
necessárias reduções da ordem dos 50-65 % para cumprir a norma de qualidade do ar de 
50 ug/m3. Ao tentar converter estas estimativas em conclusões preliminares quanto à 
provável dimensão das reduções necessárias, deve ter-se o maior cuidado, dado que a 
contribuição das diferentes fontes para a carga total de partículas ainda não está 
perfeitamente estudada e mostra grandes variações de região para região. No entanto, 
decidiu-se no programa Auto/Oil utilizar a gama de reduções dos 50-65 % dos níveis de 
1995 como objectivo de redução das emissões para 2010(3). 
2.4. Ozono troposférico regional 
O ozono troposférico é referido como um poluente secundário, o que significa que é 
formado como produto da interacção entre poluentes primários, principalmente óxidos de 
azoto e compostos orgânicos voláteis (COV). As reacções químicas que resultam na 
produção de ozono são aceleradas em condições de calor e na presença de luz solar: o 
ozono é por isso muitas vezes chamado 'smog do Verão'. 
O ozono troposférico constitui um problema regional e transfronteira: as elevadas 
concentrações de ozono são frequentemente verificadas a uma distância considerável 
(centenas de quilómetros) dos principais centros urbanos, que são as grandes fontes dos 
poluentes que servem de percursores, NOx e COV. Para explorar os aspectos regionais 
da formação de ozono, os parceiros do programa Auto/Oil utilizaram o modelo EMEP, 
que foi desenvolvido em apoio dos diversos protocolos celebrados no contexto da 
Convenção de Genebra de 1979 sobre poluição atmosférica transfronteira. 
Com base nos dados referentes às emissões de poluentes primários, na química da 
formação de ozono e em factores tais como a temperatura, a velocidade do vento, a 
intensidade da radiação solar, etc., o modelo EMEP pode ser utilizado para prever 
concentrações de ozono em toda a Europa. Tendo em conta as tendências previstas para 
as emissões de poluentes primários, os valores de qualidade do ar previstos foram 
comparados com os objectivos de qualidade do ar em termos de ozono troposférico, 
estabelecidos pela Directiva 92/72/CEE (ver Quadro 4). 
Em termos de benefícios das previsíveis melhorias resultantes da diminuição de emissões 
de todas as fontes, o Quadro 5 apresenta alguns dos resultados obtidos com a aplicação 
do modelo EMEP. Estes resultados são expressos em percentagem da superfície terrestre 
da Comunidade que está em conformidade com os diversos objectivos de qualidade do 
ar. 
(3) As medidas já acordadas reduzirão a emissão de partículas na UE a cerca de 
metade das emissões de 1995. Logo, as reduções de emissões adicionais 
necessárias em 2010 para alcançar o objectivo de reduções de 50-65 % dos níveis 
de 1995 serão de aproximadamente um terço das emissões previstas em 2010. 
36 
Quadro 3 
Resumo dos dados de estudos do Reino Unido e da UE sobre concentrações urbanas de partículas. 
' ' 1 ' 
Dados do Projecto APHEA: | Projecto PEACE: 
Cidade 
Atenas 
Barcelona 
Helsínquia 
Colónia 
"""" •"•' — 
Londres 
Lyon 
Milão 
Paris 
Roterdão Medição 
Fumos Negros 
PST ou PT 
PST ou PT 
PST ou PT 
Fumos Negros 
PM13 
PST ou PT 
PST ou PT 
Fumos Negros Inverno (Dezembro, 
Janeiro, Fevereiro) 
Mia" 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 Max." 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 Verão (Junho, 
Julho, Agosto) 
Min." 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Max." 
102,4 
177,7 País 
Finlândia 
Alemanha 
91,7 I Alemanha 
83,4 J Grécia 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Itália 
Itália 
Países 
Baixos 
Suécia Cidade 
Kupio 
Berlim 
Zerbst 
Atenas 
Pisa 
Toure dei 
Lago 
Amesterdão 
Malmõ Max. PM10 
Inverno 
(Hg/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Dados do Reino Unido: 
Cidade 
Belfast 
BirminghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardiff 
Edimburgo 
Hull 
Leeds 
Liverpool Média diária 
PM10 
(Hg/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
r) Média 
("> Média da estação, entrando em conta com os 
da estação, entrando em conta com os valores mínimos anuais para cada cidade. 
valores máximos anuais para cada cidade, 
(Valor médio global: 112,6) 
37 
O Quadro 5 indica igualmente o impacto previsto de reduções em 50 %, 60 %, 70 % e 
80 %, em relação aos valores de 1990, das emissões de NOx e de COV de origem 
antropogénica. 
Dadas as características da formação de ozono, serão necessárias reduções dramáticas de 
todas as fontes de todos os percursores para se poder pensar em cumprir as normas de 
qualidade do ar. Na verdade, prevê-se que só com umâ redução de 80 % (em relação aos 
valores de 1990) dos precursores de todas as origens se conseguirá, em mais de 90% da 
superfície terrestre da UE, uma concentração máxima horária de ozono inferior a 
180 ug/m3. Em relação à norma que prevê uma média horária de 180 ug/m3 expressa em 
percentil 99, reduções em todas as emissões de precursores de ozono de 60 % e de 70 % 
corresponderiam a um cumprimento dessa norma em 95 % e 99 %, respectivamente, 
dessa superfície terrestre. Foi decidido que, para o programa Auto/Oil, o objectivo global 
de redução de emissões de precursores de ozono em 2010 será de 70 % dos níveis de 
1990(4). 
Quadro 4 
Valores comparativos: modelização de poluentes reactivos 
Orientações Normas de Relevância 
qualidade do ar 
Directiva 110 ug/m3 Limiar de protecção da saúde 
92/72/ÇEE média de 8 horas 
Directiva 180 ug/m3 Nível acima do qual as 
92/72/CÇE média de 1 hora autoridades são obrigadas a 
emitir avisos/informações ao 
^^ público. 
Orientações de 120 ug/m3 Limiar de protecção da saúde 
qualidade do ar média de 8 horas 
da OMS, 1995 
(4) As medidas já acordadas reduzirão a emissão de precursores de ozono na UE a 
cerca de metade das emissões de 1990. Logo, as reduções de emissões adicionais 
necessárias em 2010 para alcançar o objectivo de reduções de 70 % dos níveis de 
1990 será de aproximadamente um terço das emissões previstas em 2010. 
38 
Quadro 5 
Conformidade da UE com as normas de qualidade do para o ozono 
Cenário 
Referência 1990 
Referência 2010 
Referência 1990 
-50% 
Referência 1990 
-60% 
Referência 1990 
- 70% 
Referência 1990 
- 80% Percentagem 
unidades de 
média 
1 hora 
percentil 
100 
% > 180 
Hg/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 da superfície terrestre da UE (medida em 
grelha EMEP) conforme com as normas 
média 
1 hora 
percentil 
99 
% > 180 
Hg/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 média 
8 horas 
percentil 
100 
% > 120 
Mg/m3 
desconhecido 
5 
8 
11 
18 
26 média 
8 horas 
percentil 
99 
% > 120 
ug/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
39 
Do estudo Auto/Oil resultam as seguintes conclusões, em relação a cada um dos 
poluentes analisados. 
1) Monóxido de carbono: o impacto das medidas já acordadas (em especial a 
disseminação crescente do catalisador de três vias) irá já, em 2005, reduzir as 
concentrações médias urbanas a níveis inferiores aos permitidos pela normas 
mais restritivas de qualidade do ar, em todas as cidades estudadas. Com base 
neste resultado, não é prioritário legislar qualquer redução adicional das 
emissões deste gás por veículos a motor. 
2) Benzeno: os resultados indicam que, tal como para o monóxido de carbono, o 
impacto do catalisador de três vias irá resultar numa significativa melhoria das 
concentrações médias urbanas nos próximos anos. Só quando se utiliza uma 
norma de qualidade do ar de 2,5 ug/m3 como base de comparação é que se torna 
necessário prever reduções das emissões nas cidades mais poluídas. 
3) Óxidos de azoto: os resultados da modelização da qualidade do ar demonstram 
claramente que, quando se utiliza a norma mais severa de qualidade do ar como 
base para a comparação, será ainda necessário em 2010 reduzir as emissões 
entre 0 e 50 %, conforme a cidade. 
4) Partículas: foram consideradas necessárias reduções das emissões de partículas 
pelos transportes rodoviários em ambientes urbanos da ordem dos 50-65 % em 
relação aos valores actuais, para se conseguirem alcançar objectivos adequados 
de qualidade do ar. 
5) Poluição regional por ozono: as mais importantes ilações a retirar desta análise 
são as seguintes: 
as reduções de emissões resultantes de medidas já acordadas irão 
representar, em 2010, uma melhoria considerável em relação à poluição 
regional por ozono; 
para reduzir a poluição por ozono para além do que irá ser conseguido 
pelas medidas já aprovadas, será necessário reduzir significativamente as 
emissões de NOx e de COV, na ordem dos 70-80 % dos valores de 
1990; 
quaisquer medidas de redução de emissões adicionais a aplicar ao 
tráfego terão no máximo um resultado marginal, se não forem 
acompanhadas de medidas paralelas de redução de outras fontes, em 
particular de COV; 
para efeitos do programa Auto/Oil, será utilizado um objectivo de 
redução das emissões de pelo menos 70 % dos níveis de 1990, quer 
para os NOx totais quer para os COV totais. 
40 
3. CUSTOS E POTENCIAIS BENEFÍCIOS DE MEDIDAS DE REDUÇÃO 
DAS EMISSÕES PROVENIENTES DE VEÍCULOS 
3.1. O programa europeu sobre emissões, combustíveis e tecnologias dos motores 
(EPEFE) 
Um dos primeiros passos dados no programa Auto/Oil consistiu em analisar todos os 
dados disponíveis sobre as relações entre emissões pelos veículos, propriedades dos 
combustíveis e tecnologias dos motores: esta análise incluiu os resultados do programa 
Auto/Oil realizado nos Estados Unidos. As conclusões da análise foram publicadas em 
1994 no relatório intitulado "Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies 
on European Vehicle Emissions"(5). 
Ao analisar a informação existente sobre a relação entre a qualidade dos combustíveis, 
as tecnologias dos motores e as emissões dos gases de escape, verificou-se que existiam 
lacunas no conhecimento de determinadas interacções entre o veículo e o combustível 
utilizado. Dado que esse conhecimento era vital para a realização do programa Auto/Oil, 
as indústrias automóvel e petrolífera europeias colaboraram na realização de uma 
iniciativa de investigação exaustiva com o objectivo de preencher essas lacunas. Esse 
programa de investigação teve o nome de "Programa europeu sobre emissões, 
combustíveis e tecnologias dos motores" (EPEFE) 
O programa EPEFE foi um enorme sucesso, e permitiu obter importantes conhecimentos 
sobre a relação entre a qualidade dos combustíveis e as emissões. Essas relações são 
complexas, e verifícou-se mesmo em certos casos que ao alterar determinados parâmetros 
dos combustíveis se conseguiam reduções das emissões de um dado poluente, mas com 
um aumento das de outro. Esses conhecimentos são vitais quando se pretende seleccionar 
os combustíveis de forma a atacar o problema dos poluentes prioritários. 
O programa EPEFE é um dos estudos deste tipo mais ambiciosos já realizado. Ajudou 
à quantificação da relação entre certos parâmetros importantes dos combustíveis (p.ex. 
teor de enxofre, teor de compostos aromáticos, características da destilação para a 
gasolina; índice de cetano, densidade, teor de compostos poliaromáticos e características 
da destilação no caso do combustível para motores diesel) e as emissões de poluentes. O 
programa EPEFE representou um investimento significativo da parte dos parceiros 
industriais do programa Auto/Oil, e provavelmente este ambicioso empreendimento não 
teria tido lugar sem o impulso do programa Auto/Oil. 
Os resultados do programa EPEFE foram publicados pela industrial Os resultados de 
cada ensaio, retirados de dezenas de milhar de medições realizadas durante o programa 
EPEFE, estão igualmente disponíveis mediante pedido. 
(6) (5) Este relatório - o relatório do 'Subgrupo 1' - está disponível mediante pedido à 
Comissão Europeia. 
Programa europeu sobre emissões, combustíveis, e tecnologias dos motores, 
relatório final. ACEA/EUROPIA, 9.10.1995. 
41 
3.2. Alterações da qualidade dos combustíveis - Custos e potenciais benefícios 
Combinado com os dados já existentes, o programa EPEFE constituiu uma sólida base 
para estimar de forma fiável os efeitos de alterações da qualidade dos combustíveis sobre 
as emissões dos veículos. Isto permitiu aos parceiros do programa Auto/Oil conceberem 
os seus combustíveis com um certo grau de confiança em relação à previsão do impacto 
de cada combustível sobre os perfis de emissões das diferentes categorias de veículos. 
Para realizar uma análise dos custos, era necessário combinar a informação relativa aos 
efeitos das diversas qualidades de combustíveis sobre as emissões dos motores (os 
benefícios) com informação relativa aos custos adicionais de produzir combustíveis 
conformes às novas especificações, determinadas pelos seus efeitos ambientais. 
Com base na informação fornecida pela indústria e numa avaliação realizada por um 
contratante independente por conta da Comissão, foi avaliado o custo que a indústria teria 
de suportar para modificar a composição da gasolina e do combustível para motores 
diesel produzidos nas refinarias da UE. 
Os Quadros 6 e 7, abaixo, apresentam um resumo de alguns dos dados relativos aos 
benefícios (redução das emissões) e aos custos da gasolina e do combustível para motores 
diesel mais 'limpos'. Os pormenores completos relativos aos custos e benefícios da 
reformulação dos combustíveis podem ser encontrados no relatório dos consultores e no 
relatório resumido do programa Auto/Oil. 
Quadro 6 
Custos e benefícios em termos de emissões dos combustíveis mais 'limpos* 
gasolina: 
Potencial de 
redução das 
emissões em 
veículos 
equipados com 
um catalisador de 
três vias 
Custo anual para 
a indústria***' 
Custo por litro 
Custo para os 
automobilistas***^ 7,12% 
NOxn ti 
6,36% 18,62% 
COV fl 
4,31% 17,16% 
CO ti 
5,36% 
327 - 1 450 M ecus / ano 
0,003478 ecus / litro - 0,010964 ecus / litro 
3,77 ECU ecus /ano - 11,89 ECU ecus / ano 
(*) 
f**) 
/***) Reduções de emissões negativas para o NOx em casos em que a reformulação dos 
combustíveis causaria um aumento das emissões (dos veículos equipados com 
catalisador) comparadas com as dos combustíveis actuais de qualidade média. 
Custos em milhões de ecus expressos no valor actual líquido reportado a 1995, 
determinado com base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no 
período 1996-2015. 
Custos médios assumindo um consumo de 8.61 1 / 100 km e 12 000 km anuais. 
42 
Quadro 7 
Custos e benefícios em termos de emissões dos combustíveis mais 'limpos' -
combustível para motores diesel em veículos de passageiros e VCL: 
Potencial de 
redução das 
emissões por 
veículo 
Custo anual para 
a indústria*** 
Custo por litro 
Custo para os 
automobilistas**** 1,8% 
NOx ti 
0,5% 34,3% 
COV ti 
10,7% 36,1% 
CO ti 
10,6% 30% 
PT ti 
10% 
260 - 1 742 M ecus / ano 
0,001761 ecus / litro -> 0,01301 ecus / litro 
1,69 ecus / ano -» 12,47 ecus / ano 
*** Custos em milhões de ecus expressos no valor actual líquido reportado a 1995, determinado com 
base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no período 1996-2015. 
**** Custos médios assumindo um consumo de 7,61 1 /100 km e 12 000 km anuais. 
3.3. Alterações das tecnologias dos veículos - Custos e potenciais benefícios 
Foi pedido aos fabricantes europeus de veículos que fornecessem estimativas dos custos 
adicionais de equiparem os seus veículos com a tecnologia necessária para conseguir 
obter, de forma progressiva, maiores reduções das emissões. 
Os fabricantes foram convidados a fornecer esta informação para um total de 
16 sub-categorias diferentes, p.ex. automóveis com motor a gasolina - pequenos, médios 
e grandes; veículos pesados com motor diesel - pequenos, médios e grandes, etc. A 
informação fornecida pelos fabricantes foi avaliada por contratantes independentes por 
conta da Comissão e foi igualmente verificada por comparação com informação fornecida 
pelos fabricantes de componentes. 
Os Quadros 8 e 9, abaixo, apresentam um resumo dos dados relativos aos benefícios em 
termos de redução das emissões e aos custos associados. Os pormenores completos 
relativos aos custos e benefícios das melhorias na tecnologia dos veículos podem ser 
encontrados no relatório dos consultores e no relatório resumido do programa Auto/Oil. 
Em relação ao potencial de novas reduções das emissões dos motores diesel, os valores 
utilizados na análise partem do pressuposto de que o catalisador de eliminação de NOx 
não estará provavelmente disponível para os modelos de produção antes do ano 2000. E 
óbvio que se essa tecnologia já existisse e fosse fiável, o potencial de redução das 
emissões de NOx aumentaria de forma significativa. 
43 
•BBaoK^sana 
Quadro 8 
Custos e benefícios em termos de emissões das melhorias nas tecnologias dos veículos 
automóveis de passageiros a gasolina 
Benefícios em termos de redução das emissões em relação às normas 
existentes: 
Custos: 65% 
NOx II 
20% 
Pequeno 
Médio 
Grande 65% 
HC*** ti 
20% 
Custo adicional por 
veículo 
43 •* 237 ecus 
42 -• 256 ecus 
72 -•341 ecus 45% 
CO ti 
20% 
Percentagem do 
preço de venda 
0,5 - 2 % Custo anual para a 
indústria 
574 - 3 262 
M ecus 
*** HC = hidrocarbonetos - dos quais uma grande percentagem serão COV 
Quadro 9 
Custos e benefícios em termos de emissões das melhorias nas tecnologias dos veículos 
automóveis de passageiros com motor diesel 
Benefícios em termos de redução das emissões em relação às normas 
existentes: 
50% 
PT ti 
20% 
Custos: 20% 
N ti 
Ox 20% 
Médio 
Grande 65% 
HC*** ti 
10% 
Custo adicional 
por veículo 
203 -• 367 ecus 
227 -* 402 ecus 50% 
CO ti 
25% 
Percentagem do 
preço de venda 
0,5 - 2f5 % Custo 
anual 
para a 
indústria 
345 -605 
M ecus 
(*) HC = hidrocarbonetos - dos quais uma percentagem serão COV 
44 
3.4. Aumento da durabilidade dos sistemas de controlo das emissões - Custos e 
potenciais benefícios 
À medida que um veículo vai ficando mais velho, o seu comportamento funcional, 
incluindo o dos sistemas de controlo das emissões, vai-se deteriorando. Podem 
conseguir-se reduções potencialmente significativas das emissões dos veículos através da 
redução do ritmo de deterioração dos sistemas de controlo das emissões. Existem vários 
mecanismos para conseguir essas melhorias: 
- aumento da severidade e da frequência das inspecções obrigatórias e da manutenção; 
- responsabilidade dos fabricantes pelo comportamento funcional dos sistemas de 
controlo das emissões aumentada de 80 000 km para 160 000 km; 
- sensores electrónicos instalados nos veículos para controlar o comportamento 
funcional dos sistemas de controlo das emissões - geralmente conhecidos como 
sistemas de diagnóstico a bordo; 
- procedimentos de convocação que permitam que os proprietários de um determinado 
modelo de automóvel possam ser chamados à sua garagem para substituição do 
sistema de controlo das emissões no caso de se verificar uma deterioração inaceitável 
do seu comportamento; 
- mecanismos mais aperfeiçoados de detecção remota, a partir da berma da estrada, de 
veículos cujas emissões atingem limites inaceitáveis. 
No quadro do programa Auto/Oil, foram recolhidos dados em relação ao custo e aos 
benefícios em termos de emissões dos diversos mecanismos destinados a reduzir o ritmo 
de deterioração dos sistemas de controlo das emissões. 
O Quadro 10 apresenta um resumo dos dados relativos aos benefícios em termos de 
emissões e dos custos associados do aumento da durabilidade dos sistemas de controlo 
das emissões. 
45 
Quadro 10 
Custos e benefícios em termos de emissões do aumento da durabilidade dos 
sistemas de controlo das emissões 
Potencial de redução das emissões: 
Custos*""*: NOx 15,9% 
totais 11 
0% COV 30% 
totais 11 
0% PT 10% 
urbanas*** 11 
0% 
290 M ecus / ano •* 1 112 M ecus / ano 
* * Presume-se que as reduções das emissões de veículos com motor diesel só se aplicam 
às partículas, 
("} Custos em milhões de ecus expressos no valor actual liquido reportado a 1995, 
determinado com base numa taxa de desconto de 7% ao ano aplicada no 
período 1996-2015. 
4. Medidas locais complementares, técnicas e não-técnicas 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão, ao elaborar as suas futuras 
propostas, tenha também em consideração o potencial de medidas complementares 
não-técnicas, tais como medidas de gestão de tráfego e de melhoria dos transportes 
públicos, bem como a utilização de combustíveis alternativos. Os instrumentos 
não-técnicos são orientados para a modificação dos comportamentos dos utentes dos 
transportes. Como demonstrou a análise feita pela Comissão (ver abaixo), essas mudanças 
de comportamento são necessárias principalmente em cidades com graves problemas'de 
qualidade do ar, onde um controlo mais estrito das emissões dos veículos, uma melhoria 
da qualidade dos combustíveis e um aumento da durabilidade dos sistemas de controlo 
das emissões não serão, por si só, suficientes para alcançar os objectivos de qualidade do 
ar. Muitas dessas medidas complementares seriam, como é óbvio, aplicadas ao nível local, 
regional or do Estado-membro, sendo decididas pelas respectivas autoridades competentes. 
A Comissão reconheceu a importância destas medidas ao promover projectos de 
investigação, desenvolvimento e demonstração, relacionados em especial com os 
transportes públicos urbanos, através de várias vias (p.ex. os programas JOULE, 
THERMIE e SAVE II) e ao apadrinhar o intercâmbio de experiências entre cidades 
europeias de forma a promover as 'melhores práticas' em planeamento de transportes 
locais (p.ex. através do seu Grupo de Peritos do Meio Urbano e da campanha Cidades 
Sustentáveis). Mais recentemente, a Comissão apresentou dois Livros Verdes, sobre a 
Rede dos Cidadãos e sobre os mecanismos de estabelecimento de preços no sector dos 
transportes, para estimular a discussão dessas questões a nível europeu. 
Os instrumentos que foram analisados incluíam medidas locais (proibições de circulação, 
regulamentação da velocidade, transportes públicos mais baratos, combustíveis 
alternativos), determinados instrumentos económicos de natureza não-fiscal 
(estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, subsídios ao 
envio de veículos para a sucata) e a utilização de impostos sobre os combustíveis e sobre 
a aquisição de veículos e de taxas anuais de circulação de veículos para influenciar os 
46 
utentes dos transportes. Em última análise, foram incluídos o estabelecimento de preços 
pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, as proibições de circulação, os subsídios 
aos transportes públicos, os subsídios ao envio de veículos para a sucata e a conversão 
dos autocarros urbanos para combustíveis alternativos (GPL, GNC). Foi recolhida 
informação sobre os custos e a eficácia destes instrumentos, com base na experiência da 
sua aplicação em diferentes países. O modelo de transporte de passageiros EUCARS, 
desenvolvido pela Comissão (Direcção-Geral II), foi utilizado para prever as respostas 
comportamentais associadas aos diferentes instrumentos*7*. Para além do investimento e 
dos custos de exploração associados a algumas das medidas, foram tomados em 
consideração custos não-monetários para a sociedade ("custos sociais") que decorrem da 
alteração dos comportamentos a ser imposta aos cidadãos da Europa (p.ex. porque perdem 
a liberdade de se poderem deslocar de carro até ao centro das cidades) e das alterações 
do sistema fiscal. Os cidadãos adaptam o seu comportamento de variadas formas em 
resposta às medidas não-técnicas estudadas, por exemplo através da redução da utilização 
do automóvel, da compra de veículos menos poluentes ou de uma manutenção mais 
cuidada do seu veículo. 
A avaliação das medidas não-técnicas é mais complicada do que a avaliação das 
melhorias técnicas, por diversas razões. As respostas dos utentes dos transportes não 
podem ser previstas com exactidão e estão muitas vezes dependentes de factores locais; 
a definição das medidas não é tão exacta, o que torna mais difícil a avaliação dos seus 
custos e da sua eficácia; muitas das medidas são interdependentes e os seus custos e 
benefícios são afectados por factores externos (p.ex. o desenvolvimento económico). 
Logo, a quantificação dos custos e dos benefícios das medidas aplicadas ao transporte 
local e dos instrumentos económicos acarreta incertezas consideráveis. 
A análise realizada demonstrou que as diferentes medidas não-técnicas estudadas tinham 
custos de investimento, de exploração e de carácter social muito diferentes entre si. A 
análise levou à conclusão de que uma reforma da tributação relacionada com os veículos 
com base em critérios ecológicos poderia constituir uma contribuição eficaz em termos 
de custos para a redução da poluição atmosférica relacionada com os transportes. Em 
determinadas condições, o estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas 
rodoviárias poderia até produzir benefícios adicionais para além da redução das emissões 
através do aumento da eficácia global do sistema de transportes. Com a plena consciência 
da incerteza inerente à avaliação destas medidas, acabou por se concluir que medidas 
técnicas locais (autocarros com motor a GPL/GNC) associadas a medidas não-técnicas 
(estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, transportes 
públicos mais baratos, proibições de circulação, subsídios ao envio de veículos para a 
sucata, com a exclusão expressa de medidas fiscais) podem reduzir as emissões urbanas 
de NOx em 10 a 25 % mais do que as reduções alcançáveis através de alterações da 
qualidade dos combustíveis, das tecnologias dos veículos e do aumento da durabilidade 
dos sistemas de controlo das emissões A contribuição potencial das medidas técnicas 
locais e das medidas não-técnicas para a redução das emissões de outros poluentes não 
foi avaliada com o mesmo pormenor que o utilizado para o NOx urbano, mas será 
provavelmente da mesma ordem de grandeza. 
(7) Comissão Europeia (Direcção-Geral II), "A Welfare Cost Assessment of Various 
Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the 
Year 2010" (Relatório final, 12.10.1995). Ver igualmente o relatório dos 
consultores sobre a análise de custo/benefício. 
47 
5. Soluções eficazes em termos de custos para alcançar os objectivos de 
qualidade do ar 
O passo mais importante do programa Auto/Oil envolveu a análise dos dados recolhidos 
sobre os custos e benefícios das diversas medidas de redução das emissões (pontos 4 e 5) 
de forma a identificar as melhores soluções em termos de efícácia de custos para 
alcançar os objectivos de qualidade do ar identificados no ponto 2 (ver Figura 2). 
O conceito original do programa Auto/Oil tinha previsto o estabelecimento de objectivos 
de redução das emissões de forma consistente para todos os poluentes, e também que 
seriam estabelecidos em simultâneo objectivos de custo mínimo, por forma a conseguir 
satisfazer os múltiplos objectivos de redução das.emissões. No entanto, e tal como foi 
descrito no ponto 2.3, não foi possível determinar objectivos precisos de redução das 
emissões para as partículas em cada uma das cidades estudadas, apesar de se ter 
identificado um objectivo preliminar de redução das emissões da ordem dos 50-65 % em 
relação aos valores actuais. Da mesma forma, não foi fácil estabelecer objectivos de 
redução das emissões para os NOx totais e para os COV totais enquanto precursores do 
ozono regional: também neste caso se estabeleceram objectivos preliminares da ordem 
dos 70-80 % dos valores de 1990 para ambos os poluentes. 
Na ausência de objectivos de redução das emissões compatíveis para todos os poluentes, 
a análise foi realizada em fases, tratando inicialmente os três poluentes - NOx, CO e 
benzeno - para os quais foi possível identificar objectivos exactos de redução das 
emissões para todas as cidades. Posteriormente, foram exploradas estratégias de redução 
das emissões urbanas de partículas. Finalmente, foram examinadas abordagens que 
permitissem uma redução das emissões de NOx totais e de COV totais, enquanto 
contribuintes para o ozono regional. 
Em relação à obtenção dos objectivos de redução das emissões de poluentes urbanos, um 
dos elementos importantes era o de se conseguir um equilíbrio eficaz entre, por um lado, 
as medidas de carácter eminentemente técnico a nível da UE, tais como normas de 
emissões, qualidade dos combustíveis e inspecção e manutenção e, por outro lado, 
medidas locais de carácter eminentemente não-técnico tais como estabelecimento de 
preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias, o aumento dos transportes públicos, 
subsídios ao envio de veículos para a sucata e a substituição dos autocarros e camiões 
com motor diesel por veículos movidos a GPL/GNC. 
O objectivo era o de identificar o conjunto de medidas relacionadas entre si que fossem 
mais eficazes em termos de custos, de forma a que uma determinada proporção da 
poluição existente fosse eliminada através de medidas técnicas a nível da UE e que, 
sempre que apropriado, essas medidas técnicas fossem complementadas por medidas a 
nível nacional ou local, nas localidades com níveis elevados de poluição - sendo que o 
objectivo era o de alcançar as reduções de emissões pretendidas com o menor custo 
possível para a Comunidade no seu conjunto. 
Os pormenores dos procedimentos técnicos utilizados para identificar a combinação de 
medidas de menor custo estão descritos no relatório elaborado pelos consultores do estudo 
de eficácia em termos de custos e no relatório consolidado do programa Auto/Oil. 
48 
Proposta de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a 
Directiva 93/12/CEE do Conselho 
49 
EXPOSIÇÃO DE MOTIVO^ 
1. mSTOtOAL 
A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões provenientes dos 
veículos. A Directiva 94/12/CE*1* é a última alteração da Directiva de base 70/220/CEE*2*, 
que estabelece novas normas de emissões para os automóveis de passageiros. Quando as 
disposições da Directiva 94/12/CE entrarem em vigor em 1996/97, as emissões de 
poluentes regulamentados provenientes de automóveis de passageiros novos serão 
reduzidas mais de 90% quando comparadas com as normas que prevaleciam no início dos 
anos 70. 
Todavia, apesar destes resultados consideráveis no que diz respeito à redução das 
emissões provenientes dos veículos a nível individual, a maior actividade de tráfego (mais 
veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar estes melhoramentos, 
frustrando assim as reduções de emissões necessárias para atingir os futuros objectivos 
de qualidade do ar. 
A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes dos veículos exigia 
uma reavaliação da abordagem de política existente, uma vez que era aparente que o 
potencial de redução das emissões oferecido por novas melhorias nas tecnologias dos 
veículos era limitado e eventualmente muito caro em comparação com outras soluções 
potenciais. 
À luz das considerações acima tecidas, foi desenvolvida uma nova abordagem abrangente 
e integrada. O artigo 4o da Directiva 94/12/CE delineia os principais elementos dessa 
nova abordagem: 
"Nessas propostas [futuras propostas destinadas a reduzir as emissões provenientes do 
tráfego, que a Comissão deve apresentar], a Comissão adoptará a metodologia seguinte: 
* as medidas serão concebidas de modo a que os seus efeitos preencham as exigências 
comunitárias em matéria de critérios de qualidade do ar e os objectivos que lhes estão 
associados, 
* será feita uma avaliação dos aspectos custo/eficácia de cada medida; essa avaliação 
terá nomeadamente em conta os contributos dos seguintes factores para a melhoria da 
qualidade do ar: 
gestão do tráfego, no que se refere, por exemplo, a uma repartição adequada dos 
custos ambientais, 
melhoria dos transportes públicos urbanos, 
(D 
(2) JO n° L 100 de 19.4.1994, p. 42. 
JO n°L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
50 
novas tecnologias de propulsão (por exemplo, tracção eléctrica), 
utilização de combustíveis alternativos (por exemplo, biocombustíveis), 
* as medidas serão proporcionadas e adequadas aos objectivos estabelecidos." 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE estipula que as medidas a avaliar em relação aos 
respectivos benefícios e custos incluirão uma tecnologia dos veículos melhorada, 
mecanismos mais adequados para reduzir a deterioração em utilização dos sistemas de 
controlo das emissões e " melhoria da qualidade do combustível no que diz respeito às 
emissões de substâncias perigosas de veículos (nomeadamente de benzeno)". 
A importância dos combustíveis no tocante à libertação pelos veículos de poluentes 
atmosféricos como o chumbo, o benzeno e o dióxido de enxofre tem sido reconhecida há 
algum tempo. Já existe legislação a nível da UE com o objectivo de limitar os efeitos 
prejudiciais para a saúde e o ambiente desses poluentes. Os valores-limite actualmente 
em vigor são estabelecidos nas Directivas 85/210/CEE*3*, relativa ao teor de chumbo na 
gasolina, e 93/12/CEE*4*, relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis 
líquidos. 
A utilização de combustíveis para fins de transporte está todavia também ligada à 
libertação de outros poluentes atmosféricos, tais como compostos orgânicos voláteis 
(COV), óxidos de azoto (NOx), monóxido de carbono (CO) e partículas (PT), que, 
directamente ou como precursores do ozono, podem ter efeitos prejudiciais para a saúde 
e o ambiente. 
Assim sendo, a avaliação da eficácia de custos das alterações da qualidade do 
combustível como medida para reduzir as emissões provenientes dos veículos deve incluir 
uma gama mais larga de componentes de combustíveis do que os já legislados. 
2. PROGRAMA EUROPEU Al/TO/OIL 
De acordo com o seu compromisso para com o desenvolvimento de uma abordagem mais 
abrangente da redução das emissões provenientes do transporte rodoviário, e em 
conformidade com os princípios estabelecidos no artigo 4o da Directiva 94/12/CE, a 
Comissão decidiu, no final de 1992, dar início a um programa técnico de trabalhos com 
a finalidade de providenciar uma sólida base técnica para as suas futuras propostas 
legislativas. De acordo com o princípio da "responsabilidade partilhada" expresso no 5o 
Programa de Acção em matéria de Ambiente, os Comissários do Ambiente, da Indústria 
e da Energia convidaram as associações europeias das indústrias automóvel (ACEA) e 
petrolífera (Europia) a pôr à disposição os seus consideráveis saber-fazer e capacidades 
técnicas e a colaborar na realização deste programa técnico. As duas indústrias 
responderam positivamente a esse convite e, juntamente com a Comissão, conceberam, 
planearam e executaram o programa que subsequentemente se tornou conhecido como 
programa Auto/Oil. 
*3* JOn°L 96 de 3.4.1985, p. 25. 
*4) JO n° L 74 de 27.3.1993, p. 81. 
51 
O conteúdo e a estrutura do programa Auto/Oil estão descritos na comunicação que 
acompanha a presente proposta. A seguir apresenta-se uma breve descrição do programa 
e das conclusões dele retiradas. 
O objectivo do programa Auto/Oil foi definido da seguinte forma: 
fornecer aos responsáveis uma avaliação objectiva do pacote de medidas mais eficaz em 
termos de custos para reduzir as emissões provenientes do sector do transporte 
rodoviário a um nível consistente com o cumprimento das novas normas de qualidade do 
ar que estão a ser desenvolvidas para serem adoptadas na União Europeia. 
- O programa Auto/Oil explorou combinações de medidas eficazes em termos de custos 
suficientes para conseguir, em 2010, normas de qualidade do ar severas em relação 
aos seguintes poluentes: 
* óxidos de azoto (NOx) nas cidades 
* benzeno nas cidades 
* monóxido de carbono (CO) nas cidades 
* partículas (PT) nas cidades 
* ozono troposférico e portanto emissões de NOx totais e de compostos orgânicos 
voláteis (COV). 
- O programa Auto/Oil demonstrou que, na ausência de novas medidas para reduzir de 
modo significativo as emissões provenientes dos transportes rodoviários, os teores de 
óxidos de azoto, de partículas e de ozono troposférico constituiriam uma ameaça 
contínua para a saúde humana e o ambiente no próximo milénio. Pelo contrário, foi 
prognosticado que o impacto das medidas já acordadas consistiria na redução dos 
teores de monóxido de carbono e de benzeno para níveis aceitáveis. 
- O programa Auto/Oil explorou o custo e o potencial de redução das emissões de uma 
série de medidas diferentes, entre outras, uma tecnologia dos veículos melhorada, 
regimes de inspecção e manutenção, alterações da qualidade dos combustíveis e 
algumas medidas não técnicas tais como os regimes de envio para a sucata e o 
estabelecimento de preços pela utilização das infra-estruturas rodoviárias. 
Partindo dos resultados do programa Auto/Oil, a Comissão tomou uma decisão acerca de 
um pacote de propostas legislativas a apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu: 
- uma proposta sobre uma reformulação moderada da gasolina e do combustível para 
motores diesel (a presente proposta), 
- uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões existentes para automóveis 
de passageiros (Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 94/12/CEE) (que acompanha a presente proposta), 
- uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões dos veículos ligeiros 
(Directiva 70/220/CÈE, com a última redacção que lhe foi dada pela posição comum 
n° 3/96*5*, [em 1997]), 
(5) JO n°C 37 de 9.2.1996, p. 23. 
52 
- uma proposta para reforçar os valores-limite de emissões dos veículos pesados 
(Directiva 88/77/CEE*6*, com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 91/542/CEE*7*), 
- uma proposta relativa ao reforço da actual legislação sobre o controlo técnico e a 
manutenção (Directiva 92/55/CEE*8* [em 1997]). 
A Comissão estima que este pacote de medidas reduzirá, em 2010, os valores das 
emissões provenientes do sector dos transportes rodoviários em: 
NOx urbanos = 39% partículas urbanas = 39% 
CO urbano = 51% NOx totais = 35% 
benzeno urbano = 48% COV totais = 46% 
quando comparados com os valores que as emissões teriam na ausência das medidas. 
3. BE WCÃQ PAS EMISSÕES PROVENIENTES PE FONTES NÃO MÓVEIS 
O pacote de medidas faz parte de uma estratégia integrada da Comissão para reduzir as 
emissões atmosféricas provenientes de todas as fontes e que foi desenvolvida com base 
no 5o Programa de Acção em matéria de Ambiente. Embora as reduções das emissões 
provenientes de fontes móveis sejam um contributo importante para a obtenção dos 
futuros objectivos da qualidade do ar, não serão suficientes para resolver o problema da 
poluição pelo ozono e da acidificação. 
A Comissão está portanto a prosseguir medidas complementares com o objectivo de 
reduzir as emissões provenientes de fontes estacionárias tais como centrais eléctricas, 
instalações industriais, lares, etc.. A revisão da Directiva "Grandes Instalações de 
Combustão" (LCP, Ref)*9* e a directiva proposta relativa à prevenção e controlo integrados 
da poluição (IPPC, Ref)*10* são passos nessa direcção. São necessárias novas acções, 
especialmente no que diz respeito à redução dos compostos orgânicos voláteis enquanto 
precursores da formação do ozono, para complementar os efeitos benéficos obtidos 
através das medidas relacionadas com o tráfego. 
4, MERCADO ffUROPE^J DE GASOLINA E COMBUSTÍVEL PARA 
MOTORES PffSEl 
A procura total de energia da Comunidade é coberta por várias fontes, das quais quase 
metade consiste em combustíveis líquidos. O volume de negócios anual é de cerca de 
40 mil milhões de ecus. 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) JOn°L 36 de 9.2.198$, p. 33. 
JO n°L 295 de 25.10.1991, p. \. 
JO n° L 225 de 10.8.1992, p. 68. 
Revisão da Directiva 88/CEE, JO n° L 336 de 7.12.1988. 
*10) COM (96) C87/02. 
53 
hm 1990 a procura de energia para as actividades de transporte atingiu cerca de 30% do 
consumo final total de energia Mais de 83% da energia necessária para os transportes e 
consumida pelos transportes mdoviários, sob a forma de combustíveis. Os principais 
combustíveis são a gasolina e o combustível para motores diesel, tomando outros 
combustíveis tais como o gas de petróleo liquefeito (GPL) e o gás natural comprimido 
(GNC) apenas uma pequena parte do mercado 
De acordo com os últimos valores da indústria petrolífera, o consumo de gasolina e de 
combustível para motores diesel, em 1995, atingiu cerca de 170 x \09 e 120 x IO9 
(mil milhões) litros, respectivamente. A empresa de consultoria A.D. Little estimou que, 
no período 2000 - 2015, o consumo de gasolina e de combustível para motores diesel da 
UE atingirá, respectivamente, 2 540 x IO9 e 2 572 x IO9 (mil milhões) litros Estas 
previsões são susceptíveis de ser sobrestimadas tendo em vista o objectivo da Comissão 
de avançar com medidas de política para reduzir as emissões de C02 provenientes dos 
automóveis 
Figura 1 
Partes de mercado da gasolina com chumbo e sem chumbo !sem chumbo 
com chumbo 
Espanha 'l i l 1 "• 'II I i • • 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
Partes de mercado em percentagem 
( raso/wa com chumbo e sem chumbo 
O mercado da gasolina esta dividido em gasolina com chumbo e sem chumbo, no qual 
a última tem ganho uma parte crescente nos últimos anos. Em 1995, a parte média de 
mercado da gasolina sem chumbo na UE atingiu cerca de 68%. Todavia, este valor não 
reflecte as grandes diferenças que existem nos Estados-membros quanto à utilização de 
gasolina sem chumbo. Enquanto que em países como a Áustria, a Finlândia e a Suécia, 
100% do total da gasolina consiste em gasolina sem chumbo, em Espanha, na Grécia e 
em Portugal, a última só representa 30 a 40% A Figura 1 dá uma visão das partes 
ocupadas no mercado pela gasolina com chumbo e sem chumbo em 1995. 
Com a introdução do catalisador, a parte de mercado da gasolina sem chumbo aumentará 
ainda mais, com uma taxa de crescimento estimada de cerca de 8% por ano com base na 
parte de mercado de 1995. 
54 
A gasolina sem chumbo está disponível no mercado como "regular sem chumbo" (RON 
[índice de octanas teórico] 91/92), "super sem chumbo" (RON 95) e "super plus sem 
chumbo" (RON 98). O Quadro 1 contém a estimativa da indústria petrolífera da parte de 
mercado de cada tipo, calculada como percentagem da quantidade total de gasolina sem 
chumbo e como percentagem da quantidade total de gasolina. 
Quadro 1 (Estimativa Europia 1995) 
TIPO sem chumbo % da quant, total de gasolina % da quant, total de 
sem chumbo gasolina 
RON 91/92 13^5 9 
RON 95 68^5 47 
RON 98 18/) 12 
Qualidade do combustível 
A qualidade da gasolina sem chumbo e do combustível para motores diesel na Europa 
está sujeita a normas europeias estabelecidas pelo Comité Europeu de Normalização 
(CEN) [ver ponto 12, p.19]. Os requisitos especificados pelas normas CEN são 
estabelecidos com vista à obtenção de um melhor comportamento funcional do 
motor/veículo. Embora o estabelecimento de normas europeias tenha levado a um certo 
grau de harmonização, os dados actuais relativos à qualidade dos combustíveis no 
mercado indicam que há variações consideráveis no que diz respeito à localização (norte, 
sul, centro) e às estações (Inverno/Verão). 
A qualidade média prevista da gasolina e do combustível para motores diesel no 
ano 2000, e na ausência de acções legislativas, está indicada nos Quadros 2 e 3 a seguir. 
55 
Ouadro 2: Valores médios previstos dos parâmetros do combustível de mercado 
(gasolina sem chumbo) 
Parâmetro Unidade Média prevista do 
mercado no ano 2000 
sem novas medidas 
Pressão de vapor (método Reid) kPa 68 
Verão 
E. 100 % v/v __53 
E. 150 % v/v __84 
Olefinas % v/v 11 
.i. i i ï. i ,i 
Aromáticos % v/v 40 
Benzeno % v/v 2,3 
Oxigénio - % m/m 0,6 
Enxofre ppm 300 
Chumbo g/l 0,005 
Quadro 3: Valores médios previstos dos parâmetros do combustível de mercado 
(combustível para motores diesel) 
Parâmetro Unidades Média prevista do 
mercado no ano 2000 
sem novas medidas 
índice de cetano - 51 
Densidade kg/m3 843 
Poliaromáticos vol % 9 
T95 T 355_ 
Enxofre ppm 450 
BBSBsgBasas-ssaB-BsaBsaaaBaBSHssasssssBSBBSsa 
56 
5. BENEFÍCIOS EM TERMOS DE EMISSÕES E CUSTOS DAS 
ALTERAÇÕES DA QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL 
O programa Auto/Oil demonstrou claramente que alterações dos parâmetros dos 
combustíveis tais como o teor de enxofre, de aromáticos e de benzeno e a pressão de 
vapor para a gasolina, e o índice de cetano, a densidade e o teor de poliaromáticos do 
combustível para motores diesel podem significar grandes benefícios em termos da 
redução das emissões de poluentes prioritários pelos veículos. No contexto do programa 
Auto/Oil, a relação entre os benefícios em termos de emissões reduzidas e os custos 
foram explorados no que diz respeito à gasolina sem chumbo e ao combustível para 
motores diesel modificados para graus crescentes de severidade. 
Proposta da Comissão 
Conforme descrito no ponto 2, o programa Auto/Oil identificou alterações moderadas da 
qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel como parte de um pacote 
integrado de medidas eficaz em termos de custo. 
As especificações dos combustíveis propostas pela Comissão para a gasolina e o 
combustível para motores diesel são baseadas nas conclusões do programa Auto/Oil, 
conforme indicado nos Quadros 4 e 1 As especificações são expressas como máximo e 
mínimo para vários parâmetros de relevância ambiental. As tolerâncias do processo de 
produção nas refinarias significam que, para garantir que o produto satisfaça as 
especificações prescritas, a qualidade média do combustível colocado no mercado será 
melhor do que as especificações. Os Quadros 4 e 5 indicam também as estimativas da 
Comissão quanto à qualidade média dos combustíveis do mercado que resultará da 
aplicação das especificações propostas. Uma comparação com os valores médios previstos 
do mercado para a gasolina e o combustível para motores diesel no ano 2000, na ausência 
de legislação (ver Quadros 2 e 3 na página 6), revela melhoramentos no que diz respeito 
à pressão de vapor (método Reid), aos aromáticos, ao benzeno e ao enxofre na gasolina 
e no que diz respeito ao índice de cetano, à densidade, aos poliaromáticos, ao T 95 
(destilação) e ao enxofre no combustível para motores diesel. 
57 
Quadro 4: Especificações propostas para a gasolina a entrar em vigor em 2000 e 
valores médios previstos do mercado correspondentes 
Parâmetro 
Pressão de vapor 
(método Reid) Verão 
E. 100 
E. 150 
Olefinas 
Aromáticos 
Benzeno 
Oxigénio 
Enxofre 
Chumbo Unidade 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/l Valores médios do 
mercado do 
pacote proposto 
para os 
combustíveis 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 Valores-limite do 
pacote proposto para 
os combustíveis 
Mínimo 
-
46 
75 
-
-
-
-
-Máximo 
60 
-
-
18<*> 
45 
2 
2,3 
200 
0,005 
[(*} Excepto para a gasolina regular sem chumbo, para a qual o teor máximo de olefinas 
é de 21% v/v.] 
Quadro 5: Especificações propostas para o combustível para motores diesel e entrar em 
vigor em 2000 e valores médios previstos do mercado correspondentes 
Parâmetro 
índice de cetano 
Densidade 
Poliaromáticos 
T95 
Enxofre Unidade 
-
kPa 
% Vol. 
°C 
ppm Valores médios 
do mercado do 
pacote proposto 
para os 
combustíveis 
53 
835 
6 
350 
300 Valores-limite do 
pacote proposto para 
os combustíveis 
Mínimo 
51 
-
-
-
-Máximo 
-
845 
11 
360 
350 
58 
Reduções das emissões 
As reduções das emissões conseguidas pelas especificações propostas para a gasolina e 
o combustível para motores diesel estão indicadas no Quadro 6. 
Quadro 6: Reduções das emissões conseguidas por diferentes categorias de veículos 
através de alterações esperadas da Qualidade da gasolina e do combustível 
para motores diesel 
Poluente 
NOx 
COV 
CO 
PT 
Benzeno % da redução de 
emissões 
conseguida pela 
alteração proposta 
da gasolina 
-7,12 
-8,44 
- 8,89 
~ 
-20,7 % da redução de 
emissões conseguida pela 
alteração proposta do 
combustível para motor 
diesel (VL) 
- 0,53 
- 10,68 
- 10,60 
-9,95 
— % da redução de 
emissões conseguida 
pela alteração proposta 
do combustível para 
motor diesel (VP)(*> 
-2,15 
-2,20 
-0,39 
-3,22 
--
(*} A diferença da redução de emissões entre os veículos ligeiros (VL) e os veículos pesados (VP) é 
devida à diferença do ciclo de ensaio que reflecte as diferentes tecnologias dos motores das duas 
categorias de veículos e as diferentes cargas com que funcionam. 
Para além das medidas propostas a nível da UE, os Estados-membros poderiam tomar 
medidas adicionais de redução das emissões a nível nacional, regional e local para 
atingirem normas estabelecidas de qualidade do ar da UE ou nacionais em toda a UE 
(ver "Medidas fiscais", p. 11). 
Gasolina com chumbo 
O programa Auto/Oil apenas estudou os efeitos dos custos e das emissões da gasolina 
sem chumbo. Com o crescente número de automóveis equipados com catalisadores, a 
parte da gasolina com chumbo na quantidade total de gasolina diminuirá de modo 
significativo. 
Enquanto actualmente a parte da gasolina com chumbo é de cerca de 30% da quantidade 
total de gasolina, a taxa de crescimento estimada da parte de mercado da gasolina sem 
chumbo (ver ponto 4, p. 5) sugere que, no ano 2000, apenas uma quantidade muito 
pequena de gasolina com chumbo (2%) estará no mercado. Além disso, estima-se que, 
no ano 2000, a frota total de automóveis será capaz de funcionar com gasolina sem 
chumbo, excepto os chamados "históricos". Estes automóveis podem funcionar com 
gasolina sem chumbo que contenha um substituto do chumbo que pode ser adicionado 
ao reservatório de gasolina. Esses substitutos de chumbo já estão disponíveis nas estações 
de gasolina, onde podem ser comprados e adicionados pelo consumidor. 
59 
À luz do que acima foi dito e em reconhecimento dos riscos significativos para a saúde 
humana associados à poluição pelo chumbo, a Comissão propôs uma proibição geral da 
comercialização da gasolina com chumbo a partir de 1 de Janeiro de 2000. Todavia, em 
reconhecimento do facto de que para alguns Estados-membros tal retirada rápida possa 
resultar em graves problemas socioeconómicos, a proposta da Comissão também prevê 
uma derrogação limitada de dois anos. 
Benzeno 
O actual valor-limite do teor de benzeno na gasolina é de 5%, conforme regulado pela 
Directiva 85/210/CEE. Dado que alguns Estados-membros produzem gasolina com níveis 
de benzeno bem inferiores a esse limite, o valor médio do mercado europeu actualmente 
é de cerca de 2,3% (ver ponto 4, p. 6). 
Os resultados obtidos com a modelização da qualidade do ar como parte do programa 
Auto/Oil indicaram que, no ano 2010, os níveis atmosféricos de benzeno serão 
suficientemente baixos mesmo sem a aplicação de medidas adicionais se for mantido este 
valor médio. 
Todavia, a Comissão está ciente de que a poluição atmosférica pelo benzeno é susceptível 
de persistir a curto e médio prazos, em zonas com uma elevada densidade de tráfego 
(centros das cidades, cruzamentos, etc.). 
Por esta razão, países como a Áustria, a Finlândia, a Alemanha, a Itália e a Suécia 
exigiram, num Conselho Ambiente em Dezembro de 1994, que a redução do nível de 
benzeno na gasolina para 1% seja introduzida a nível europeu como medida mais eficaz 
para aliviar a poluição pelo benzeno existente nessas áreas. O n° 4 da Directiva 94/12/CE 
requer que a Comissão estude nomeadamente os efeitos das emissões em função de uma 
alteração do teor de benzeno. 
A Áustria, nas negociações de adesão, foi autorizada a manter o seu valor-limite nacional 
para o benzeno de 3% durante um período de transição. A Suécia e a Finlândia foram 
autorizados a continuar com um regime de incentivos fiscais com o qual o teor de 
benzeno da gasolina foi reduzido para 3% e 1%, respectivamente. 
Na sua resposta à preocupação dos Estados-membros com os níveis atmosféricos de 
benzeno, a Comissão está a adoptar uma posição positiva ao propor uma redução 
considerável do actual valor-limite de benzeno de 5% para 2%. Todavia, devido às 
previsões da qualidade do ar descritas em pormenor na comunicação sobre o programa 
Auto/Oil e resumidas no ponto 2, a Comissão não vê necessidade de exigir um 
valor-limite a nível da UE de 1%. 
Processo de revisão 
No prazo de 12 meses a contar da adopção da directiva proposta e seja como for o mais 
tardar em 31 de Dezembro de 1998, a Comissão avançará com propostas para rever as 
disposições da directiva. A proposta será baseada na avaliação abrangente a efectuar em 
conformidade com os requisitos do artigo 4o da alteração proposta da 
60 
Directiva 70/220/CEE. O objectivo dessa avaliação consiste em desenvolver uma 
estratégia concebida para produzir efeitos no sentido de satisfazer os requisitos das 
normas de qualidade do ar comunitárias e objectivos relacionados ao menor custo. Ao 
desenvolver tal estratégia, a Comissão terá totalmente em conta: 
as tendências da qualidade do ar, 
as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos 
transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, 
pendentes e potenciais para controlar as emissões provenientes de fontes não ligadas 
aos transportes poderia dar para melhorar a qualidade do ar, 
os desenvolvimentos técnicos em relação a: 
* tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão 
(p.ex., propulsão eléctrica, células de combustível), 
* tecnologias da refinação, 
o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido (GNC), 
o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis reduzirem 
as emissões dos veículos, 
os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio para a recepção de novos 
veículos, em especial o aditamento de um novo procedimento de ensaio a baixas 
temperaturas, 
o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões: neste 
contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas tais 
como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes de 
envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, 
a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das 
emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, 
os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, 
as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os 
valores-limite de emissões neles aplicados, 
a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto 
disponível na Comunidade. 
A proposta de revisão das disposições da directiva baseada numa avaliação abrangente 
e como parte integrante da estratégia acima descrita incluirá, inter alia, uma revisão das 
especificações da gasolina e do combustível para motores diesel estabelecidas nos 
Anexos I e II da presente directiva. Essas especificações revistas entrariam em vigor em 
1 de Janeiro de 2005. 
61 
A proposta da Comissão terá em conta o facto de melhoramentos da qualidade do 
combustível terem um impacto directo e significativo nas emissões de partículas, 
compostos orgânicos voláteis e óxidos de azoto. Todos esses poluentes quer directamente, 
quer como resultado da sua contribuição para a formação do azono, têm como efeito 
importantes impactos na saúde humana e no ambiente. 
Além dos benefícios directos que a melhor qualidade dos combustíveis tem nas emissões 
dos veículos, há uma clara interacção entre a qualidade do combustível e as tecnologias 
dos veículos. No que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias de redução 
da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, há provas de que poderão 
bem ser exigidos combustíveis com uma dada qualidade, em especial combustíveis com 
baixo teor de enxofre, se tais tecnologias tiverem de conseguir níveis óptimos e 
duradouros de desempenho. 
Assim sendo, a Comissão prevê que a sua futura proposta de revisão das especificações 
da gasolina e do combustível para motores diesel deveria incluir uma redução 
significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. 
A investigação e o desenvolvimento actuais indicam que poderia ser necessário um limite 
de enxofre da ordem de 50 ppm para o funcionamento óptimo das novas tecnologias da 
redução da poluição baseadas nos veículos, bem como para a contribuição para o 
melhoramento das emissões provenientes da frota de automóveis existente. Embora a 
presente proposta não especifique um valor-limite para o teor de enxofre na gasolina e 
no combustível para motores diesel em 2005, o estabelecimento desses valores será 
naturalmente baseado no resultado da avaliação da eficácia de custos a efectuar antes do 
desenvolvimento da futura proposta da Comissão. 
Para ter em conta a possibilidade de que os veículos equipados com novas tecnologias 
de redução da poluição, tais como o catalisador de eliminação dos NOx, sejam 
desenvolvidos e introduzidos no mercado antes de 2005, a Comissão incluiu também na 
sua proposta um compromisso de avançar, se adequado, com propostas para assegurar 
que, quando os veículos equipados com tais tecnologias forem colocados no mercado, 
estejam disponíveis em larga escala combustíveis de qualidade suficiente para garantir o 
nível necessário de desempenho dessas tecnologias. Ao avançar com tais propostas, a 
Comissão terá em conta considerações sobre a qualidade do ar, a eficácia dos custos e 
a proporcionalidade e ainda: 
i) as últimas informações sobre a interacção entre a qualidade do combustível e o 
desempenho das novas tecnologias de redução da poluição, 
ii) a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção dessas tecnologias e 
as previsões relativas à comercialização de veículos equipados com tais tecnologias, 
iii) a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a livre 
circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a concorrência. 
62 
Medidas fiscais 
Embora a proposta da Comissão venha a resultar num melhoramento significativo da 
qualidade média dos combustíveis vendidos na Comunidade, é provável que alguns 
Estados-membros, especialmente aqueles em que tenham sido aplicados no passado 
incentivos fiscais, desejem encorajar a utilização de combustíveis ainda mais limpos como 
parte das suas estratégias globais para melhorar a qualidade do ar. A Comissão não 
gostaria de impedir iniciativas nacionais ou locais com o objectivo de melhorar a 
qualidade do ar desde que tais iniciativas sejam compatíveis com as disposições da 
Directiva 92/81/CEE(ll), que trata das estruturas do imposto especial sobre o consumo de 
óleos minerais. 
De acordo com a Directiva 92/81/CEE, os óleos minerais utilizados como combustível 
para motores deve ser tributado a uma taxa única por categoria de produto. A taxa do 
imposto especial sobre o consumo para cada um desses produtos deve ser decidida pelos 
Estados-membros a título individual, desde que respeitem as taxas mínimas comunitárias 
estabelecidas na Directiva 92/82/CEE(12), relativa às taxas do imposto especial sobre o 
consumo de óleos minerais. 
Se os Estados-membros desejarem utilizar incentivos fiscais e aplicar taxas diferentes, 
para além das previstas no n° 2 do artigo 8o da Directiva 92/81 /CEE do Conselho, têm 
a possibilidade de solicitar uma derrogação do regime geral de acordo com o n° 4 do 
artigo 8o da mesma directiva. Tais pedidos devem ser autorizados pelo Conselho. 
No que diz respeito ao combustível para motores, foram concedidas derrogações à 
Dinamarca, à Finlândia, à Grécia e à Suécia, que lhes permitem aplicar taxas reduzidas 
ao combustível para motores diesel respeitador do ambiente. A Finlândia pode aplicar 
taxas reduzidas do imposto sobre o consumo de óleos minerais à gasolina sem chumbo 
e com chumbo reformulada. 
A Dinamarca pode aplicar taxas diferentes do imposto à gasolina distribuída por estações 
de serviço equipadas com um sistema de retorno dos vapores de gasolina e à gasolina 
distribuída por outras estações de serviço. Estão actualmente a ser avaliados alguns 
pedidos de outros Estados-membros. 
Derrogações - combustíveis especiais 
Apesar das possibilidades abertas aos Estados-membros para encorajarem a 
comercialização dos combustíveis mais limpos através de medidas fiscais, há locais 
específicos tais como grandes áreas urbanas em que a poluição atmosférica constitui ou 
pode razoavelmente esperar-se que constitua um problema sério e recorrente para a saúde 
humana e/ou o ambiente. Em tais locais, os Estados-membros podem considerar adequado 
exigir a comercialização de combustíveis especiais como parte de uma estratégia para 
combater a poluição atmosférica. A proposta da Comissão prevê portanto a possibilidade 
de se conceder uma derrogação aos Estados-membros para exigir a utilização de tais 
combustíveis especiais. 
(11) JO n° L 316 de 31.10.1992, p. 12. 
(12) JO n° L 316 de 31.10.1992, p. 19. 
63 
A proposta da Comissão também prevê que um Estados-membro que deseje utilizar essa 
derrogação tenha de fundamentar as suas medidas propostas com base em medições da 
qualidade do ar e no melhoramento da qualidade do ar que as medidas são susceptíveis 
de produzir. O Estado-membro deve também fornecer provas que as medidas propostas 
respeitam o princípio da proporcionalidade, sendo dada uma especial atenção ao seu 
impacto no mercado interno e na concorrência. 
6. INPÚSTREA EUROPEIA DE KPWAÇAO 
A União Europeia (15) tem 106 refinarias com uma capacidade total de destilação de 
13 212 833 barris por dia. No passado, as refinarias foram divididas em três categorias: 
simples, "cracking" catalítico e "full upgrading". 
Todavia, essas categorias já não representam a gama de refinarias operacional na Europa. 
Durante os últimos três a cinco anos, algumas delas melhoraram as suas instalações em 
resposta a especificações mais estritas dos produtos tais como a redução do teor de 
chumbo na gasolina e a redução do teor de enxofre no gasóleo e no combustível para 
motores diesel. 
Os tipos de refinarias actualmente existentes são os seguintes: 
* Simples - incluindo operações térmicas e alguma destilação sob vácuo 
* "Cracking" catalítico em leito fluidizado (FCC) 
- com ou sem pré-tratamento da carga de alimentação 
- com ou sem isomerização C6 
* "Hydrocracking" 
* "Cracking" catalítico em leito fluidizado (FCC) e "hydrocracking" 
* Outros (p. ex., produção de óleos lubrificantes, etc.). 
O último tipo não tem importância para a produção da gasolina e do combustível para 
motores diesel e será portanto excluído da análise a seguir. 
O tipo de refinaria mais comum na Europa é o de "cracking" catalítico em leito fluidizado 
(FCC) (com ou sem pré-tratamento e com ou sem isomerização C6, mas não incluindo 
a combinação FCC e "Hydrocracking"), que cobre cerca de 61% da capacidade total de 
destilação atmosférica na União Europeia. 
O Quadro 7 dá uma visão dos tipos de refinaria europeus e as respectivas partes da 
capacidade total de destilação europeia. A figura 3 mostra os tipos de refinaria existentes 
em cada país e a sua capacidade total de destilação. 
64 
Quadro 7: Tipos de refinaria europeus e as respectivas partes da capacidade da 
destilação europeia (1994^ 
Tipo de refinaria 
Simples sem operações térmicas nem 
isomerização C6 
Simples sem operações térmicas mas com 
isomerização C6 
Simples com operações térmicas mas sem 
isomerização C6 
Simples com operações térmicas e com 
isomerização C6 
"Hydrocracker" sem isomerização C6 
"Hydrocracker" com isomerização C6 
FCC sem pré-tratamento nem 
isomerização C6 
FCC sem pré-tratamento mas com 
isomerização C6 
FCC com pré-tratamento mas sem 
isomerização C6 
FCC com pré-tratamento e com 
isomerização C6 
FCC e "Hydrocrackèr" sem 
pré-tratamento nem isomerização C6 
FCC e "Hydrocracker" sem 
pré-tratamento mas com isomerização C6 
Outros 
Total na Europa N°de 
refinarias 
18 . 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Capacidade total 
de destilação 
atmosférica 
(b/cd) 
969 030 
244 000 
737 118 
696 700 
881 160 
494 000 
3 218 500 
2 793 000 
1 454 025 
598 300 
737 000 
390 000 
0 
13 212 833 %da 
capacidade 
europeia 
em cada 
tipo 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
65 
Figura 2 
de refinarias europeias por país (1994) 8 Hidro 
fl] FCC c hidro sem pré-tratunente 
• FCC com pré-tratamento 
O FCC sem pré-tratamento 
• Simples 
Pode ser visto da figura 2 que na Áustria, Bélgica, França, Itália. Países Baixos. 
Reino Unido e Espanha, predominam os vários tipos de refinarias FCC. A capacidade de 
destilação da Grécia está dividida entre refinarias simples e FCC, todavia uma das 
refinarias FCC também tem uma certa capacidade de "hydrocracking" que aumenta a sua 
flexibilidade em relação às alterações na qualidade dos combustíveis exigidas. As 
refinarias alemãs têm a maior capacidade de "hydrocracking" de todos os 
Estados-membros da UE. A Finlândia tem uma refinaria simples e uma refinaria 
FCC/"hydrocracking". A Dinamarca e a Irlanda apenas exploram refinarias simples. A 
capacidade de destilação da Suécia é quase igualmente dividida entre o tipo de refinaria 
simples e o tipo de refinaria FCC, das quais uma tem uma certa capacidade de 
"hydrocracking". 
A configuração da refinaria tem uma influência importante na capacidade de a indústria 
petrolífera satisfazer as especificações dos produtos, e é o indicador-chave da capacidade 
técnica que uma dada refinaria tem de lidar com as especificações mais estritas em 
consequência da legislação ambiental europeia. 
Em geral, os valores-limite mais estritos para as especificações do combustível para 
motores diesel e para as da gasolina, tais como o teor de enxofre e de olefinas, podem 
ser satisfeitos mais facilmente através dos tipos de refinaria simples e "hydrocracking" 
do que por outros. As refinarias FCC e combinadas FCC/"hydrocracker" são mais 
adequadas para o agravamento dos valores-limite de certos componentes da gasolina tais 
como o benzeno e os aromáticos. 
66 
Custos projectados das especificações legais do combustível para a indústria de 
refinação 
As implicações financeiras das especificações propostas para a indústria de refinação 
europeia (UE 12) são apresentadas no Quadro 8. Dão uma visão dos custos totais 
estimados durante 15 anos expressos como valor actual líquido, indicam os custos totais 
dos investimentos em bens de capital, os custos fixos anuais de exploração e os custos 
anuais com energia. 
Quadro 8a: Implicações de custos0 das especificações propostas da gasolina e do 
combustível para motores diesel em 2000 (EU 12) (milhões de ecus) 
Valor actual líquido 
(durante 15 anos) 
11 380 Custos totais dos 
investimentos em 
bens de capital 
7 233 Custos fixos anuais 
de exploração 
291 Custos anuais 
com energia 
146 
( * Os custos são baseados no valor do ecu em 1995 e uma vida projectada de 15 anos a partir de 
2000. 
Não estão incluídas nesta análise de custos as implicações financeiras para as indústrias 
de refinação da Áustria, Finlândia e Suécia, dado que estes países não eram membros da 
União Europeia na altura em que o programa Auto/Oil teve início. Todavia, os três novos 
Estados-membros já empreenderam acções no sentido de alterar alguns parâmetros da 
gasolina e do combustível para motores diesel. É o caso sobretudo da Suécia e da 
Finlândia, em que algumas especificações dos combustíveis são mais estritas que as 
propostas na presente directiva. Pode-se esperar que os custos para o sector da refinação 
sueco e finlandês não aumentem em resultado da próxima legislação europeia. Em relação 
à Áustria, todavia, podem ocorrer alguns custos. 
Embora os custos totais agregados para a UE 12 não reflictam as variações das refinarias 
a nível individual nem as variações regionais, estes aspectos foram todavia estudados. 
Pode-se esperar que os resultados relativos a refinarias individuais e a regiões mostrem 
grandes diferenças. Todavia, a variação não é uniforme porque o impacto das alterações 
dos parâmetros da qualidade depende tanto da carga de alimentação quanto da 
configuração da refinaria. 
Portanto, é provável que a região mediterrânica, com a sua carga de alimentação com um 
teor mais elevado de enxofre, tenha de enfrentar custos mais elevados do que os custos 
agregados para a remoção do enxofre. A Europa do Noroeste e a região atlântica, por 
outro lado, terão de pagar mais do que os custos agregados para a remoção do benzeno 
e dos aromáticos porque a sua carga de alimentação contém uma quantidade elevada 
desses compostos. 
Espera-se que os custos agregados variem no intervalo -25%/+25%, dependendo do tipo 
de refinaria e da região. 
67 
7 1MPLICACÓKS C OMERCIAIS 
Para produzir uma gama de combustíveis e satisfazer a procura local, é muitas vezes 
necessário que um refinador troque cargas de alimentação e/ou certas quantidades dos 
seus produtos de refinação. Isto permite-lhe equilibrar a configuração e o projecto da 
refinaria em termos da procura de combustíveis e da natureza do abastecimento de 
petróleo bruto 
Estas trocas ocorrem entre Estados-membros e entre Estados-membros e países não 
europeus 
ikisolina 
Durante os últimos dez anos, o saldo do comércio externo de gasolina da UE tem sido 
positivo, com as exportações totais para países terceiros a aumentar de 6,7 para 
15,0 milhões de toneladas. Os EUA e o Canadá são dois dos maiores mercados de 
exportação de gasolina da UE. 
Embora em 1992 e 1993 as exportações tenham sido baixas devido ao facto de a 
produção adicional de MTBE (éter metilterbutílico) nesses países ter substituído alguma 
da gasolina previamente importada, em 1994 as exportações começaram a recuperar e 
subiram para cerca de 6,8 milhões de toneladas. A Figura 3 mostra a contribuição dos 
Estados-membros individuais para essas exportações. 
E difícil prever o desenvolvimento futuro dessas exportações, dado que são influenciadas 
não só pelas próximas alterações da qualidade do combustível na UE, mas também pela 
evolução do programa de "gasolina reformulada" nos EUA. 
Figura 3 
Exportações de gasolina para os EUA e para o Canadá 
M . em 1994 , 
Bélgica- „ 
T . França Luxemburgo. ,«ô/ Países Baixos ^9/_ 19 /• 
150/0 ^^^^^^HlH^^H^^^^^^^^^^^^^ Outros 
10% 
Espanha 
RU 17% 
15% 
Fonte: ETSLVHigh and Watt Associates, 1995. 
68 
Gasóleo/Combustível para motores diesel 
O saldo do comércio externo de gasóleo/combustível para motores diesel da UE entre 
1985 e 1994 passou de negativo para positivo, com exportações líquidas para países 
terceiros totalizando cerca de 1 milhão de toneladas em 1994. Das importações totais, a 
parte maior, de 30%, vem da Rússia. Outro fornecedor importante de gasóleo/combustível 
para motores diesel é o Egipto, com 20%. 
Não existem estatísticas sobre a repartição das importações pelo combustível para motores 
diesel e outros gasóleos. Todavia, a parte do combustível para motores diesel da produção 
total de gasóleos aumenta. A subida foi de 49%, em 1993, para 50%, em 1994. Em 1995., 
estima-se que a parte do combustível para motores diesel seja de 53%. 
As alterações da qualidade do combustível para motores diesel, conforme propostas na 
presente directiva, tornarão mais difícil satisfazer as especificações relativas ao teor de 
enxofre e à densidade do combustível para motores diesel e são susceptíveis de levar a 
uma maior procura de petróleos brutos de baixo teor de enxofre (doces). A médio e longo 
prazos, a Europa do Noroeste e a região atlântica passarão a ter poucas reservas de 
petróleo bruto com baixo teor de enxofre. É portanto razoável esperar que a diferença de 
preços entre os petróleos brutos com baixo teor de enxofre (doces) e com alto teor de 
enxofre (acres) aumente e que as importações de petróleos brutos com baixo teor de 
enxofre para a Comunidade aumentem. Estes desenvolvimentos favorecerão os 
fornecedores norte-africanos de petróleo bruto, enquanto que os petróleos brutos russos 
e a maioria dos oeste-africanos têm geralmente um teor mais elevado de enxofre. 
8. IMPLICAÇÕES PARA O CONSUMIDOR 
Os custos incorridos a nível europeu por uma mudança da qualidade dos combustíveis, 
conforme ilustrado no ponto 3, serão finalmente suportados pelo consumidor. Para este, 
os custos adicionais por litro na bomba serãp de cerca de 0,002 ecus para um automóvel 
a gasolina ou automóvel com motor diesel no que diz respeito às medidas a introduzir 
em 2000. Para um automobilista que percorre cerca de 12 600 km/ano, isto significa 
custos adicionais de cerca de 2 ecus por ano, para ambos os tipos de automóveis. 
Este aumento do preço é bastante inferior às alterações de preços que ocorrem 
regularmente por outras razões do mercado (p.ex., alterações do petróleo bruto e dos 
produtos da carga de alimentação). 
9. IMPACTO NAS EMISSÕES PE CQ2 A NÍVEL PA TO 
As alterações da qualidade do combustível exigem a utilização de energia adicional, que 
por sua vez aumenta as emissões de C02 Estima-se que as emissões anuais de C02 
aumentem em cerca de 6 milhões de toneladas na UE (12) quando as alterações propostas 
da qualidade dos combustíveis se tornarem obrigatórias em 2000. 
Estes 6 milhões de toneladas representam cerca de 0,2% das emissões totais de C02 e 
0,8% das emissões de C02 provenientes de fontes de transporte em 1993. 
69 
10. SUBSIDIARIEDADE 
10.1. Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da 
Comunidade? 
Os objectivos da medida prevista consistem em atingir um nível básico de 
harmonização do considerável mercado de combustíveis utilizados para o 
transporte (cerca de 290 000 milhões de litros em 1995). 
Apesar da existência de normas estabelecidas pelo Comité Europeu de 
Normalização (CEN) para determinados componentes dos combustíveis, a maior 
parte da gasolina e do combustível para motores diesel comercializada é 
caracterizada por vários níveis admissíveis para alguns componentes dos 
combustíveis (p.ex., enxofre, aromáticos, benzeno). A proposta defende um nível 
de harmonização mais elevado para substituir a gama existente, assegurando assim 
o correcto funcionamento do mercado interno. 
A harmonização será ainda mais importante no futuro dado que as preocupações 
ambientais podem levar muitos Estados-membros a introduzir novas restrições 
sobre alguns dos componentes dos combustíveis acima mencionados. 
Medidas unilaterais poderiam produzir diferenças nas especificações dos produtos 
nos vários Estados-membros, prejudicando assim a livre circulação de 
mercadorias. 
O papel dos combustíveis utilizados nos transportes em relação ao seu potencial 
de redução das emissões provenientes dos veículos foi discutido no ponto 5. Para 
efeitos das consideráveis reduções de emissões necessárias para conseguir os 
futuros objectivos de qualidade do ar urbano e regional, demonstrou-se que as 
alterações da qualidade do combustível são um meio eficaz em termos de custos. 
Apenas uma acção legislativa a nível comunitário pode assegurar que o potencial 
de redução das emissões dos combustíveis seja utilizado na medida necessária. 
10.2. A aççao prevista <? da competência, exclusiva, da. Comunidade ou é 
simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros? 
A acção diz respeito à harmonização do mercado interno e, portanto, é da 
competência exclusiva da Comunidade. 
10.3. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? 
A única forma realista de acção é prever legislação quer através de uma directiva 
quer de um regulamento. 
10.4. Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva aue 
estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as 
medidas de execução? 
Uma directiva que imponha os objectivos gerais, sendo a aplicação pormenorizada 
deixada aos Estados-membros, atingirá os objectivos necessários, dando 
simultaneamente a estes uma liberdade considerável em relação aos pormenores 
práticos de aplicação. 
70 
11. RESULTADOS DAS CONSULTAS COM AS PARTES AFECTADAS 
Consultas com os Estados-membros 
No decurso do programa Auto/Oil, que devia servir como base técnica e científica para 
a legislação sobre as emissões provenientes dos automóveis e a qualidade dos 
combustíveis, a DG XI e a DG IH realizaram uma série de reuniões com peritos 
nacionais. 
A finalidade das reuniões consistiu em informar completamente os Estados-membros 
sobre todos os aspectos do programa e garantir que os seus comentários fossem tomados 
em consideração. 
Numa reunião em 7 de Dezembro, os Estados-membros foram consultados sobre as 
especificações propostas para a qualidade dos combustíveis estabelecidas na presente 
directiva. Os Estados-membros em geral manifestaram o seu apreço pela iniciativa da 
Comissão de avançar com propostas legislativas sobre a qualidade da gasolina e do 
combustível para motores diesel. 
Alguns Estados-membros como a Áustria, a Dinamarca, a Finlândia, a Alemanha, a 
Suécia e os Países Baixos exprimiram a opinião de que a maioria das especificações da 
gasolina e do combustível para motores diesel não era suficientemente forte. A Finlândia 
e a Suécia, nomeadamente, manifestaram a preocupação de que as especificações dos 
combustíveis de alta qualidade actualmente aplicadas nos seus países pudessem ser postas 
em perigo pela proposta da Comissão relativa a alterações moderadas apenas da qualidade 
do combustível. 
Outros Estados-membros, como a Irlanda, a França, Espanha e Portugal, foram de opinião 
que alguns parâmetros dos combustíveis, em especial o teor de enxofre tanto da gasolina 
como do combustível para motores diesel, seriam difíceis de obter pelas suas refinarias. 
Consultas com as industrias petrolífera e automóvel europeias (Europia e ACEA) 
As associações das indústrias europeias do petróleo (Europia) e dos automóveis (ACEA) 
foram parceiras no programa Auto/Oil. Os trabalhos efectuados no quadro do programa 
foram baseados no consenso de todos os parceiros envolvidos. Numa reunião técnica final 
do programa Auto/Oil em 20 de Março de 1996, foram aprovadas a base de dados e a 
metodologia utilizadas para efectuar a análise da efícácia de custos. 
A indústria petrolífera foi também consultada sobre algumas questões técnicas que se 
levantaram no debate sobre a transposição dos valores paramétricos dos combustíveis 
utilizados nessa análise para valores-limite. 
No que diz respeito às especificações propostas, a indústria petrolífera exprimiu a sua 
forte oposição relativamente aos valores-limite para o teor de enxofre de ambos os 
combustíveis para 2005. A Europia considera o estabelecimento de normas para 2005 
uma violação do princípio da eficácia de custos. No que diz respeito ao teor de benzeno 
da gasolina, a Europia mantém a sua posição de que, tendo em conta os resultados da 
modelização da qualidade do ar efectuada no contexto do programa Auto/Oil, não é 
justificada uma redução do actual valor médio de mercado da UE, de cerca de 2,3%. 
71 
A indústria automóvel considera, todavia, as especificações dos combustíveis propostas 
para 2000 como demasiado moderadas e gostaria de ver valores-limite mais severos, em 
especial no que diz respeito ao teor de enxofre do combustível para motores diesel. A 
ACEA afirma que a actual proposta sobre a qualidade dos combustíveis, que atinge custos 
anuais de cerca de 880 milhões de ecus para a indústria petrolífera, coloca na indústria 
automóvel o grosso do fardo financeiro total de 5 326 milhões de ecus por ano para o 
pacote global das medidas de redução das emissões.] 
12. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO LEGISLATIVA NOS ESTADOS-MEMBROS 
Legislação europeia actual sobre qualidade dos combustíveis 
A legislação europeia sobre a qualidade dos combustíveis está actualmente limitada à 
Directiva 85/210/CEE relativa ao teor de chumbo e de benzeno na gasolina e à 
Directiva 93/12/CEE relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos 
(entre os quais o combustível para motores diesel). 
A Directiva 85/536/CEE estabelece o quadro para a adição de compostos oxigenados à 
gasolina. Os Estados-membros têm de autorizar uma certa quantidade de compostos 
oxigenados na gasolina e podem admitir os que estão em excesso. 
De acordo com a legislação acima referida, os Estados-membros têm de cumprir os 
seguintes valores: 
Gasolina 
teor de chumbo (g/l) na gasolina com chumbo: >0,15 - <0,40 
teor de chumbo (g/l) na gasolina sem chumbo: <0,013 
teor de benzeno % v/v: <5,0 
Combustível para motores diesel 
teor de enxofre % m/m: 0,2 
0,05 (1/10/1996) 
Derrogações temporárias para os novos Estados-membros na ocasião da sua adesão 
Foram concedidas derrogações temporárias em relação a alguns componentes dos 
combustíveis para os quais já havia legislação nacional aos seguintes países: 
Áustria teor de benzeno na gasolina 3% 
teor de enxofre no combustível para motores diesel 500 ppm 
proibição da gasolina com chumbo 
Suécia/Finlândia proibição da gasolina com chumbo/continuação do regime de 
incentivos fiscais actualmente existente para combustíveis de qualidade 
ambientalmente mais elevada. 
72 
Legislação nacional adicional 
Alguns Estados-membros alargaram a legislação europeia existente a outros parâmetros 
dos combustíveis e deram estatuto legal às normas técnicas estabelecidas pelo Comité 
Europeu de Normalização (CEN) para uma série de parâmetros de combustíveis. Os 
Quadros 9 e 10 dão uma visão dos países que tornaram obrigatórias as normas do CEN, 
os tipos de combustíveis e os componentes dos combustíveis importantes sob o ponto de 
vista ambiental aos quais se aplicam. 
Quadro 9 
-———-»•————.——-»—.———_~————_^——»——_ ï,,, —^_———^———~_——— 
Combustível para motores diesel 
Especificações Valores-limite 
Densidade (kg/m3) ^ 820 *860 
índice de cetano £ 49 (clima temperado) 
Destilação, T 95% * 370 C° (clima temperado) 
Países : Finlândia, França, Alemanha, Reino Unido, Itália 
Quadro 10 
Gasolina sem chumbo (regular/super) 
Especificações Valores-limite 
Teor de enxofre (% m/m) s 0,05 
Pressão de vapor (método Reid) (kPa) * 35*100 (dependendo das condições 
sazonais e geográficas) 
t 40*70 (dependendo das condições 
sazonais e geográficas) 
Destilação (E 100) (% v/v) 
SSSSSSS=SSaaSSSSSBSSSSBSSSSBBSSSSSB3SSSS^^ 
Países: Áustria, França, Alemanha e Reino Unido. As normas do CEN para a gasolina 
sem chumbo regular e super foram também aplicadas para a super plus. 
Ao abrigo da Directiva 92/81/CEE, foram concedidas derrogações à Dinamarca, à 
Finlândia, à Grécia e à Suécia em relação à introdução de taxas reduzidas do imposto 
especial sobre o consumo de óleos minerais a combustíveis respeitadores do ambiente. 
Estão actualmente a ser avaliados pela Comissão pedidos de outros Estados-membros 
como a Irlanda e o Reino Unido sobre a mesma questão (ver ponto 5 "Medidas fiscais"). 
Os Quadrps 11 e 12 fornecem uma comparação entre as diferentes qualidades de 
combustível para motores diesel e de gasolina nalguns desses países e as especificações 
propostas na presente directiva. 
73 
Quadro 11: Comparação dos parâmetro? da gasolina 
Parâmetro 
(Unidades) 
Enxofre (máx.) ppm 
E. 100 (min.) % 
Pressão de vapor 
(método Reid) 
Verão (máx.) kPa 
Benzeno (max.) Vol % 
Aromáticos (max.) Vol % 
Olefinas (max.) Vol % 
Oxigénio (máx.) % m/m 
Chumbo (máx.) g/l Suécia 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,005 Finlândia 
100 
43 
70 
1 
-
-
2,7 
-Áustria 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-Especificações da 
UE propostas para 
2000 
200 
46 
60 
2,0 
45 
18<*> 
2,3 
0,005 
[r) Excepto para a gasolina sem chumbo regular, para a qual o teor máximo de 
olefinas é de 21% v/v] 
Quadro 12: Comparação dos parâmetros do combustível para motores diesel 
Parâmetros (Unidades) 
índice de cetano (min.) No 
Densidade (máx.) kg/m3 
Ponto de 95% de destilação 
(max.) °C 
Hidrocarbonetos 
aromáticos policíclicos % m/m 
Aromáticos Vol % 
Enxofre (máx.) ppm Suécia 
(Categoria 1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 Finlândia 
(Diesel 
para 
cidades) 
49 
850 
-
-
20 
50 Dinamarca 
Ultra leve 
(Combustível 
para 
autocarros) 
50 
855 
320 
-
-
500 Especificações 
da UE 
propostas para 
2000 
51 
845 
360 
11 
-
350 
74 
13 EmiCAÇÃO DAS DISPOSIÇÕES PA PROPOSTA 
Âmbito da directiva (artigo Io) 
O âmbito da proposta consiste em utilizar a harmonização das várias legislações e/ou 
normas nacionais de qualidade dos combustíveis para assegurar, por um lado, um elevado 
nível de protecção contra os problemas de qualidade do ar urbano e regional causados 
pelos veículos através da utilização de gasolina e de combustível para motores diesel e, 
por outro, o funcionamento do mercado interno. As medidas propostas não eliminarão os 
impactos ambientais negativos, mas reduzi-los-ão em certa medida. 
Definições (artigo 2o) 
As definições dos vários combustíveis são dadas tão próximas quanto possível das actuais 
definições na UE. 
Gasolina (artigo 3o) 
3.1. O chumbo é um poluente atmosférico perigoso e um veneno para o catalisador 
necessário para cumprir as normas mais recentes de emissões pelos automóveis 
de passageiros. 
Em 1995, a parte de mercado da gasolina com chumbo na União Europeia 
desceu para cerca de 30% da quantidade total de gasolina, e espera-se que 
desça até cerca de 2% em 2000. Espera-se também que nessa altura toda a 
frota automóvel europeia seja capaz de funcionar com gasolina sem chumbo. 
A Comissão prevê portanto a supressão da gasolina com chumbo em 2000. 
3.2. O programa europeu Auto/Oil identificou o potencial de algumas alterações da 
qualidade da gasolina para a redução de emissões e, portanto, a melhoria da 
qualidade do ar. Os valores-limite propostos estão de acordo cpm as medidas 
relativas à qualidade do combustível identificadas pela análise da eficácia de 
custos. 
3.3-3.6 Estes números permitem uma derrogação temporária de dois anos à proibição 
de 1 de Janeiro de 2000 da gasolina com chumbo nos Estados-membros nos 
casos em que tal facto possa resultar em graves dificuldades socioeconómicas. 
Combustível para motores diesel (artigo 4o) 
Do mesmo modo que para a gasolina, o programa europeu Auto/Oil identificou o 
potencial de algumas alterações da qualidade do combustível para motores diesel para a 
redução de emissões e, portanto, a melhoria da qualidade do ar. Os valores-limite 
propostos estão de acordo com as medidas relativas à qualidade do combustível 
identificadas pela análise da eficácia de custos. 
75 
Livre circulação (artigo 5o) 
Este artigo assegura que os Estados-membros não proíbam, impeçam ou restrinjam a 
comercialização de combustíveis que satisfaçam as especificações da directiva. Aplica-se 
também no caso de os Estados-membros utilizarem as derrogações ao abrigo do artigo 6o, 
em que as especificações mais estritas podem ser encorajadas através da aplicação de 
incentivos fiscais. 
Derrogações - combustíveis especiais (artigo 6o) 
Este artigo prevê a situação através da qual se podem conceder derrogações aos 
Estado-membros, em locais específicos que estão sujeitos a condições da qualidade do 
ar especiais, para lhes permitir exigir a utilização de combustíveis "especiais" mais 
limpos. 
Alterações no abastecimento de petróleos brutos (artigo 7o) 
A capacidade de reformulação exigida pelas refinarias em cada Estado-membro está 
estreitamente relacionada com os seus abastecimentos de uma determinada qualidade de 
petróleo bruto. Para evitar problemas colocados por uma alteração súbita no 
abastecimento de petróleo bruto, a Comissão pode autorizar valores-limite mais elevados 
para um ou mais componentes do combustível durante um período que não exceda seis 
meses. 
Sistema de monitorização do cumprimento e apresentação de relatórios (artigo 8o) 
Os Estados-membros devem estabelecer sistemas nacionais de monitorização do 
cumprimento para garantir que os valores-limite relativos à qualidade dos combustíveis 
sejam respeitados no mercado. Para estes fins, deve ser desenvolvido um sistema 
uniforme para o qual poderá ser pedida a assistência do Comité Europeu de Normalização 
(CEN). 
A partir de 2002, os Estados-membros devem apresentar um relatório anual sobre a 
qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel do mercado. 
Processo de revisão (artigo 9°) 
No prazo de 12 meses a contar da adopção da directiva proposta e o mais tardar em 
31 de Dezembro de 1998, a Comissão avançará com propostas de revisão da directiva. 
Essa revisão será baseada numa avaliação abrangente efectuada de acordo com o artigo 4o 
da alteração proposta da Directiva 70/220/CEE. A proposta incluirá um conjunto revisto 
de especificações para a gasolina e o combustível para motores diesel para 2005 e uma 
redução significativa do teor de enxofre de ambos os combustíveis. A proposta também 
terá em conta possíveis acções relativas a combustíveis alternativos. 
76 
Procedimento para a adaptação ao progresso técnico e procedimentos do Comité 
(artigos 10° e 11°) 
A adaptação ao progresso técnico em relação aos métodos de medição estabelecidos nos 
Anexos I e II da presente directiva será efectuada por um Comité da Comissão 
estabelecido de acordo com o artigo 12° da Directiva 96/.../CE do Conselho(l3). 
Revogação das directivas existentes relacionadas com a qualidade da gasolina e do 
combustível para motores diesel (artigo 12°) 
Todas as disposições relevantes incluídas nas actuais directivas relacionadas com 
determinados componentes da gasolina e do combustível para motores diesel 
(85/210/CEE, alínea b) do artigo Io e nM 1 e 2 do artigo 2o da 93/12/CEE e 85/536/CEE) 
são transferidos para a nova proposta. 
A Directiva existente 93/12/CEE continuará válida no que diz respeito apenas aos 
gasóleos. 
Transposição para a legislação nacional e entrada em vigor (artigos 13° e 14°) 
Estes artigos contêm as condições habituais. 
Artigo 15° 
Este artigo tem a redacção habitual. 
(13> Proposta apresentada pela Comissão relativa à avaliação e gestão da qualidade 
do ar ambiente -COM(94) 109 final, 94/0106 (SYN), JO n° C 216 de 6.8.1994, 
p.4. 
77 
Proposta de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a 
Directiva 93/12/CEE do Conselho 
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 100°-A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(1), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), 
Nos termos do processo estabelecido no artigo 189°-B do Tratado, 
1) Considerando que as disparidades entre as medidas legislativas ou administrativas 
adoptadas pelos Estados-membros sobre as especificações de combustíveis 
convencionais e alternativos utilizados nos veículos com motores de ignição 
comandada e com motores diesel criam entraves ao comércio na Comunidade e 
podem assim ter um impacto directo no estabelecimento e no funcionamento do 
mercado interno; que, nos termos do artigo 3°-B do Tratado, parece portanto ser 
necessário aproximar as legislações neste domínio; 
2) Considerando que o n° 3 do artigo 100°-A do Tratado prevê que a Comissão, nas 
suas propostas com o objectivo do estabelecimento e funcionamento do mercado 
interno e relativas à protecção do ambiente, se baseie num nível de protecção 
elevado; 
3) Considerando que os poluentes atmosféricos primários, tais como os óxidos de 
azoto, os hidrocarbonetos não queimados e as partículas, são emitidos em 
quantidades significativas pelo escape e pelos vapores de evaporação dos veículos 
a motor, constituindo assim directa e indirectamente, através do desenvolvimento 
do poluente secundário ozono, um risco considerável para a saúde humana e para 
o ambiente; 
d) 
(2) 
78 
4) Considerando que, apesar da crescente severidade dos valores-limite das emissões 
dos veículos estabelecidos pela Directiva 70/220/CEE do Conselho(3), com a última 
redacção que lhe foi dada pela Directiva [...] do Conselho(4), e pela 
Directiva 88/77/CEE(5), com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 96/l/CE(6), são necessárias novas medidas para reduzir a poluição 
atmosférica provocada pelos veículos e outras fontes de modo a conseguir uma 
qualidade do ar satisfatória; 
5) Considerando que o artigo 4o da Directiva 94/12/CEE do Parlamento Europeu è do 
Conselho(7) introduziu uma nova abordagem em relação às políticas de redução das 
emissões a aplicar a partir do ano 2000 e impôs à Comissão o exame entre outros 
da contribuição das melhorias da qualidade da gasolina, do combustível para 
motores diesel e de outros combustíveis para a redução da poluição atmosférica; 
6) Considerando que o programa europeu Auto/Oil, cujos pormenores são dados na 
Comunicação da Comissão(8) relativa a uma futura estratégia para o controlo das 
emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários, fornece as bases 
científicas, técnicas e económicas para a introdução, a nível comunitário, de novas 
especificações ambientais para a gasolina e o combustível para motores diesel; 
7) Considerando que a introdução de especificações ambientais para a gasolina e o 
combustível para motores diesel é um elemento importante do pacote eficiente em 
termos de custos de medidas europeias e nacionais/regionais/locais identificadas 
pelo programa europeu Auto/Oil; 
8) Considerando que a execução de uma combinação de medidas europeias e 
nacionais/regionais/locais para reduzir as emissões provenientes dos veículos faz 
parte da estratégia global da Comissão de reduzir as emissões atmosféricas 
provenientes de fontes móveis e estacionárias de um modo económico e 
equilibrado; 
9) Considerando que a presente directiva se deve aplicar sem prejuízo das disposições 
da Directiva 92/81/CEE(9) com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 94/74/CE(10) e, em especial, do n° 4 do seu artigo 8o; 
10) Considerando que, de um modo geral, faltam especificações dos combustíveis com 
o objectivo de reduzir as emissões tanto pelo escape comp por evaporação; 
(3) JO n°L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
(4) Ver p. ... do presente Jornal Oficial. 
(5) JO n°L 36 de 9.2.1988, p. 33. 
(6) JOn°L40de 17.2.1996, p. 1. 
(7) JOn'L 100 de 19.4.1994. 
(8) JO n" C ... 
(9) JO n° L 316 de 31.10.1992, p. 12. 
(10) JO n* L 365 de 31.12.1994, p. 46. 
79 
11) Considerando que se deve esperar que, por volta do ano 2000, todos os veículos 
rodoviários a gasolina seriam capazes de funcionar com gasolina sem chumbo e 
que, portanto, a gasolina com chumbo deve deixar de ser comercializada a partir 
dessa data; 
12) Considerando que a necessidade de redução das emissões provenientes dos veículos 
e a disponibilidade das necessárias tecnologias de refinação justificam o 
estabelecimento de especificações ambientais dos combustíveis para a 
comercialização de gasolina sem chumbo e de combustível para motores diesel; 
13) Considerando que, para proteger a saúde humana e/ou o ambiente em locais 
específicos com problemas especiais de qualidade do ar, os Estados-membros 
podem exigir a comercialização de combustíveis especiais; 
14) Considerando que, para assegurar o cumprimento das normas de qualidade dos 
combustíveis exigidas pela presente directiva, os Estados-membros deverão 
introduzir sistemas de monitorização, baseados em procedimentos comuns de 
recolha de amostras e de ensaio; 
15) Considerando que, com base numa avaliação abrangente, a Comissão deverá 
avançar, no prazo de doze meses a contar da adopção da presente directiva, mas 
seja como for não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998, com uma proposta 
de alteração das disposições da presente directiva; 
16) Considerando que podem ser desejáveis, à luz do progresso científico e técnico, 
novos desenvolvimentos em relação a métodos de referência para a medição das 
especificações estabelecidas na presente directiva; que, para esse fim, devem ser 
tomadas disposições para adaptar os anexos da directiva ao progresso técnico; 
17) Considerando que devem ser, consequentemente, revogadas a Directiva 85/21 O/CEE 
do Conselho de 20 de Março de 1985 relativa à aproximação das legislações dos 
Estados-membros respeitantes ao teor de chumbo na gasolina(11), com a última 
redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da 
Suécia, a Directiva 85/536/CEE do Conselho de 5 de Dezembro de 1985, relativa 
às economias de petróleo bruto realizáveis através da utilização de compostos de 
combustíveis de substituição(12), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva da 
Comissão 87/441/CEE(13), o artigo 1" b) e o n- 1 do artigo V da 
Directiva 93/12/CEE do Conselho de 23 de Março de 1993 relativa ao teor de 
enxofre de determinados combustíveis líquidos(14), 
(11) JOn'L 96 de 3.4.1985, p. 25. 
(12) JO n* L 334 de 12.12.1985, p. 20. 
(13) JO n* L 238 de 21.8.1987, p. 40. 
(14) JO n* L 74 de 27.3.1993, p. 81. 
80 
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io 
Âmbito 
A presente directiva estabelece especificações técnicas com base em razões de saúde e 
ambientais, para todos os combustíveis - convencionais e alternativos - a utilizar em 
veículos equipados com motores de ignição comandada e com motores diesel. 
Artigo 2o 
Definições 
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 
1. "Gasolina", qualquer óleo mineral volátil destinado ao funcionamento de motores 
de combustão interna de ignição comandada utilizados para a propulsão de veículos 
e abrangidos pelos códigos NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 
e 2710 00 36. 
2. "Combustível para motores diesel", gasóleos abrangidos pelo 
código NC 2710 00 69 e utilizados para a propulsão de veículos a que se referem 
as Directivas 70/220/CEE, 88/77/CEE e Directiva 74/150/CEE do Conselho(15) e os 
utilizados em motores de máquinas móveis não rodoviárias(16), isto é, máquinas ou 
veículos, com ou sem carroçaria, movidos por motores de ignição por compressão, 
com excepção dos veículos destinados ao transporte de passageiros - ou de 
mercadorias - por estrada e dos tractores agrícolas definidos no artigo Io da 
Directiva 74/150/CEE, de potência não superior a 560 kW. 
Artigo 3o 
Gasolina 
1. Os Estados-membros proibirão a comercialização nos seus territórios de gasolina 
com chumbo. 
2. Os Estados-membros devem assegurar que a gasolina só possa ser comercializada 
nos seus territórios se, no que diz respeito a determinados parâmetros de relevância 
ambiental, satisfizer as especificações estabelecidas no Anexo I. 
3. Em derrogação do disposto no n° 1, os Estados-membros podem continuar a 
permitir a comercialização de gasolina com chumbo nos seus territórios até três 
anos após a data de adopção da presente directiva, mas seja como for não mais 
tarde do que 1 de Janeiro de 2002, se puder ser demonstrado que a introdução de 
uma proibição total da comercialização da gasolina com chumbo a partir de 
1 de Janeiro de 2000 resultaria em sérias dificuldades socioeconómicas. 
(15) JO n° L 84 de 28.3.1974, p. 10. 
(16) JO n° C 328 de 7.12.1995, p. 1. 
81 
Um Estado-membro que deseje utilizar a derrogação deve informar desse facto a 
Comissão antes de 1 de Janeiro de 1999. O Estado-membro deve também fornecer 
à Comissão uma justificação da necessidade de tal derrogação. 
Incumbe à Comissão permitir a derrogação para a comercialização de gasolina com 
chumbo. 
A Comissão notificará os Estados-membros e informará o Conselho da sua decisão. 
Artigo 4o 
Combustível para motores diesel 
Os Estados-membros devem assegurar que o combustível para motores diesel só possa 
ser comercializado nos seus territórios se, no que diz respeito a determinados parâmetros 
de relevância ambiental, satisfizer as especificações estabelecidas no Anexo TL. 
Artigo 5o 
Livre circulação 
Os Estados-membros não podem proibir, restringir ou impedir a colocação no mercado 
de combustíveis que satisfaçam os requisitos da presente directiva a partir da data de 
aplicação fixada no n° 1 do artigo 13°. 
Artigo 6o 
Combustíveis especiais 
1. Em derrogação do disposto nos artigos 3o, 4o e 5o, os Estados-membros podem, em 
áreas específicas nas quais a poluição atmosférica constitui ou pode razoavelmente 
esperar-se que constitua um problema sério e recorrente para a saúde humana e/ou 
o ambiente, exigir a comercialização de combustíveis de qualidade superior à 
prevista na presente directiva. 
2. Um Estado-membro que deseje utilizar a derrogação prevista no n" 1 deve 
previamente informar desse facto a Comissão e das medidas que pretender tomar. 
O Estado-membro deve também fornecer à Comissão dados sobre a qualidade do 
ar ambiente na área em questão bem como os efeitos previstos das medidas 
propostas na qualidade do ar. O Estado-membro deve também fornecer à Comissão 
provas de que as medidas propostas respeitam o princípio da proporcionalidade e 
que não prejudicarão a livre circulação das pessoas e das mercadorias nem 
falsearão a concorrência. 
A Comissão, após comunicar aos outros Estados-membros as informações recebidas 
pode autorizar as medidas específicas para a comercialização de combustíveis mais 
limpos propostas pelo Estado-membro em questão. 
A Comissão notificará os Estados-membros e o Conselho da sua decisão. 
82 
Qualquer Estado-membro pode apresentar a decisão da Comissão à apreciação do 
Conselho no prazo de um mês a contar da data da sua notificação. 
O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente 
no prazo de um mês a contar da data em que a decisão da Comissão lhe for 
apresentada. 
Artigo T 
Alterações no abastecimento de petróleos brutos 
Se uma alteração súbita no abastecimento de petróleo bruto ou de produtos petrolíferos 
tornar difícil para as refinarias de um Estado-membro respeitar os requisitos relativos às 
especificações dos combustíveis referidos nos artigos 3o e 4o, esse Estado-membro deve 
desse facto informar a Comissão. A Comissão, após informar os Estados-membros, pode 
autorizar valores-limite mais elevados nesse Estado-membro em relação a um ou mais 
componentes do combustível durante um período que não exceda seis meses. 
A Comissão notificará os Estados-membros e o Conselho da sua decisão. 
Qualquer Estado-membro pode apresentar a decisão da Comissão à apreciação do 
Conselho no prazo de um mês a contar da data de notificação da decisão. 
O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no 
prazo de um mês a contar da data em que a decisão da Comissão lhe for apresentada. 
Artigo 8C 
Sistema de monitorização do cumprimento e apresentação de relatórios 
1. Os Estados-membros podem estabelecer programas para monitorizar o 
cumprimento dos requisitos do n° 2 do artigo 3o e do artigo 4o da presente 
directiva. 
2. Os métodos analíticos utilizados para determinar o teor/nível de uma 
substância/parâmetro no combustível serão os métodos standard especificados nos 
Anexos I e H. 
3. A Comissão promoverá o desenvolvimento de um sistema uniforme para os 
programas de monitorização do cumprimento. A Comissão pode, para efeitos de 
desenvolvimento de tal sistema, solicitar a assistência do CEN. 
4. No prazo de 12 meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva, 
os Estados-membros apresentarão à Comissão uma descrição pormenorizada dos 
seus programas nacionais de cumprimento. 
5. A partir de 2002, os Estados-membros apresentarão anualmente à Comissão, até 
30 de Junho, um resumo dos resultados obtidos pelo programa nacional de 
monitorização do cumprimento do ano civil anterior. Á Comissão estabelecerá um 
formulário comum para a apresentação de tais resultados resumidos. 
83 
Artigo 9o 
Processo de revisão 
1. A Comissão diligenciará periodicamente e pela primeira vez o mais tardar 
12 meses a contar da data de adopção da presente directiva, mas seja como for não 
mais tarde que 31 de Dezembro de 1998, e à luz da avaliação efectuada em 
conformidade com o estatuído no artigo 5o da Directiva [...] apresentará, ao 
Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de revisão da presente directiva. 
A proposta incluirá novos melhoramentos, eficazes em termos de custos, das 
especificações da gasolina e do combustível para motores diesel em relação aos 
parâmetros estabelecidas nos Anexos I e II da presente directiva, e deverá 
compreender, em especial, uma redução significativa do teor de enxofre de ambos 
os combustíveis, a entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2005. A referida iniciativa 
fará parte integrante de uma estratégia concebida para produzir efeitos no sentido 
de satisfazer os requisitos das normas de qualidade do ar comunitárias e outros 
objectivos relacionados ao menor custo. 
2. Para além do disposto no n° 1, a Comissão pode apresentar propostas para 
assegurar a necessária disponibilidade e a distribuição suficiente em toda a 
Comunidade, antes de 2005, de combustíveis de qualidade compatível com o 
funcionamento eficaz das novas tecnologias de redução da poluição. Ao preparar 
tais propostas, a Comissão terá em conta, em especial, considerações de qualidade 
do ar, eficácia de custos e proporcionalidade, e também. 
as últimas informações em relação à interacção entre a qualidade dos 
combustíveis e o desempenho das novas tecnologias de redução da 
poluição, tais como o catalisador de eliminaçãonde NOx, 
a situação no que diz respeito ao desenvolvimento e produção das novas 
tecnologias de redução da poluição e as previsões em relação à 
comercialização de veículos equipados com tais tecnologias, 
a necessidade de assegurar que as medidas propostas não prejudicarão a 
livre circulação das pessoas e das mercadorias nem falsearão a 
concorrência. 
3. A proposta referida no n° 1 será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho 
ao mesmo tempo que a proposta referida no artigo 5o da Directiva [...]. As medidas 
entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas na proposta a 
apresentar de acordo com o artigo 5o da Directiva [...]. 
84 
Artigo 10° 
Procedimento para a adaptação ao progresso técnico 
Quaisquer alterações necessárias para adaptar os métodos de medição estabelecidos nos 
Anexos I e II da presente directiva, para ter em conta o progresso técnico, serão 
adoptadas pela Comissão assistida pelo Comité estabelecido de acordo com o artigo 12° 
da Directiva 96/.../CE do Conselho(17) e de acordo com o processo estabelecido no 
artigo 11° da presente directiva. 
Artigo 11° 
Procedimento do Comité 
O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas 
a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente pode 
fixar em função da urgência da questão em causa, se necessário procedendo a votação. 
O parecer deve ser exarado em acta; cada Estado-membro tem o direito de solicitar que 
a sua posição conste da acta. 
A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo Comité. O Comité será por 
ela informado do modo como tomou em consideração o seu parecer. 
Artigo ir 
Revogação e modificação das directivas existentes relacionadas 
com a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel 
São revogadas a Directiva 85/210/CEE e a Directiva 85/536/CEE com efeitos a partir 
da data de início de aplicação fixada no n* 1 do artigo 13". 
A Directiva 93/12/CEE é modificada pela supressão da alínea b) do artigo 1" e do n" 1 
do artigo 2* com efeitos a partir da data de inicio de aplicação fixada no n* 1 do 
artigo 13*. 
Artigo 13° 
Transposição para a legislação nacional 
1. Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente 
directiva o mais tardar em 1 de Julho de 1999. Desse facto informarão 
imediatamente a Comissão. 
Os Estados-membros aplicarão essas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. 
(17) Proposta apresentada pela Comissão relativa à avaliação e à gestão da qualidade 
do ar ambiente - COM(94) 109 final, 94/0106 (SYN), JO n° C 216 de 6.8.1994, 
p.4. 
85 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros deverão incluir uma referência 
à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua 
publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos 
Estados-membros. 
Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das disposições de direito 
interno que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. 
Artigo 14° 
Entrada em vigor da directiva 
A presente directiva entra em vigor vinte dias após a sua publicação no Jornal Oficial das 
Comunidades Europeias. 
Artigo 15° 
Destinatários 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Parlamento Europeu, Pelo Conselho, 
O Presidente O Presidente 
86 
ANEXO I 
ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS DOS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A 
UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO 
COMANDADA 
Tipo: Gasolina 
Parâmetro 
Pressão de vapor (método Reid), 
- período de verão(3) 
Destilação(4): 
evaporada a 100° C 
evaporada a 150° C 
Análise de hidrocarbonetos: 
- olefinas 
- aromáticos 
- benzeno 
Teor de oxigénio 
Teor de enxofre 
Teor de chumbo Unidade 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
PPm 
g/l Limites(1> 
Mínimo 
46,0 
75,0 Máximo 
60,0 
18,0<*> 
42,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Método de 
ensaio(2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTMD1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(•) Os valores indicados na especificação são "valores reais". Para fixar os seus 
valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 "Petroleum products -
Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, 
para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 
2R acima de zero (R - reprodutibilidade). 
Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da 
especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características 
mencionadas quando forem publicados. 
O período de verão vai de 1 de Abril a 30 de Setembro de cada ano e diz respeito 
a todas as classes de volatilidade especificada na norma EN 228. 
Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem 
recuperada + percentagem perdida). 
Excepto para a gasolina sem chumbo "regular" (índice mínimo de octanas motor 
de 81 e número mínimo de octanas teórico de 91), para a qual o teor máximo de 
olefinas é de 21% v/v. 
87 
ANEXO n 
ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO 
A UTILIZAR NOS VEÍCULOS E MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS 
EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 
Tipo: Combustível para motores diesel 
U-J-J 1 «-« '"1 
Parâmetro 
índice de cetano 
Densidade a 15° C 
Destilação(3)gg: 
ponto de 95% 
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos 
Teor de enxofre Unidade 
kg/m3 
°C 
%m/m 
ppm Limites(1) 
Mínimo 
51,0 Máximo 
845 
360 
11,0 
350 Método de 
ensaio(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) 
(2) 
O) Os valores indicados na especificação são "valores reais". Para fixar os seus 
valores-limite, aplicam-se os termos da norma ISO 4259 "Petroleum products -
Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, 
para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 
2R acima de zero (R - reprodutibilidade). 
Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da 
especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as características 
mencionadas quando forem publicados. 
Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (percentagem 
recuperada + percentagem perdida). 
88 
FICHA FINANCEIRA 
SECÇÃO I - CONSEQUÊNCIAS FINANCEIRAS (PARTE B DO ORÇAMENTO) 
l. PESIGNACÃO PA ACÇÃO 
Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade 
da gasolina e do combustível para motores diesel. 
2. RUBRICAI ORCAMENTALQSÏ IMPLICADA*SI 
B4-304 Legislação e outras acções gerais associadas ao 5o Programa de Acção em 
Matéria de Ambiente. 
3. RASE JURÍDICA 
Artigo 100o-A do Tratado da União Europeia, Resolução do Conselho e dos 
representantes dos Governos dos Estados-membros reunidos no Conselho de 
1 de Fevereiro de 1993, relativa a um programa comunitário de política e acção 
relacionado com o ambiente e o desenvolvimento sustentável (JO n° C 138 de 
17.5.1993, p. 1). 
4. PESCRIÇÃQ DA ACÇÃO; 
4.1 Objectivo geral da ftççfto 
A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões 
provenientes dos veículos. Todavia, apesar destes resultados consideráveis 
no que diz respeito à redução das emissões provenientes dos veículos a 
nível individual, a maior actividade de tráfego (mais veículos, mais 
quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar estes melhoramentos, 
frustrando assim as reduções de emissões necessárias para atingir os futuros 
objectivos de qualidade do ar. 
A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes dos 
veículos exigia uma reavaliação da abordagem de política existente, uma 
vez que era aparente que o potencial de redução das emissões oferecido por 
novas melhorias nas tecnologias dos veículos era limitado e eventualmente 
muito caro em comparação com outras soluções potenciais. 
89 
Portanto, foi desenvolvida uma abordagem nova, abrangente e integrada, 
que está delineada no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. O artigo 4o 
estabelece que medidas técnicas e não técnicas, a avaliar em relação à 
eficácia em termos de custos, devem incluir a melhoria das tecnologias dos 
veículos, a utilização de combustíveis alternativos (p.ex. GPL, GNC, 
biocombustíveis), mecanismos mais apropriados para reduzir a deterioração 
em utilização dos sistemas de controlo de emissões (com base num 
programa de inspecção e de manutenção) e "melhorias da qualidade do 
combustível no que diz respeito às emissões de substâncias perigosas (em 
especial de benzeno)". 
As alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores 
diesel, regulamentadas na presente proposta, irão reduzir consideravelmente 
as emissões de poluentes como o benzeno, os compostos orgânicos voláteis 
(COV), os óxidos de azoto (NOx), o monóxido de carbono (CO) e as 
partículas (PT). Com estas reduções de emissões será dado um importante 
contributo para a prossecução dos objectivos de qualidade do ar no futuro. 
4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua 
renovação e prorrogação 
A directiva proposta impõe: 
* aos Estados-membros: 
a garantia de que a partir de 1 de Janeiro de 2000 só possam ser 
comercializados nos seus territórios combustíveis que 
correspondam às especificações contidas na directiva; 
o estabelecimento de programas destinados a verificar o 
cumprimento da directiva; 
a apresentação à Comissão, a partir de 2002, de um resumo dos 
resultados e uma descrição pormenorizada dos seus programas 
nacionais de verificação do cumprimento da directiva. 
* à Comissão: 
a promoção do desenvolvimento de um sistema uniforme para os 
programas de verificação do cumprimento da directiva em termos 
de qualidade dos combustíveis. Para o desenvolvimento desse 
sistema poderia ser solicitada a assistência do Comité Europeu de 
Normalização; 
a apresentação ao Conselho e ao Parlamento Europeu de um 
relatório de avaliação da necessidade de novas acções no domínio 
da qualidade dos combustíveis, incluindo acções possíveis no que 
concerne aos combustíveis alternativos; 
90 
a preparação, caso tal seja necessário nos termos dos artigos 8° e 
9o da presente directiva, de uma proposta revista sobre as 
especificações dos combustíveis, em especial o teor de enxofre do 
combustível para motores diesel, que serão necessárias a partir do 
momento em que novas tecnologias dos veículos, como por 
exemplo o catalisador de eliminação de NOx, sejam colocadas no 
mercado; 
a convocação do Comité para a adaptação dos Anexos I e II ao 
progresso técnico. 
5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECETtA 
DNO, CND. 
6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA 
Trabalho técnico directamente ligado ao desenvolvimento de um sistema 
uniforme para os programas de verificação do cumprimento da directiva; 
Trabalho técnico ligado ao desenvolvimento de novas propostas, em 
especial das que tratam de combustíveis alternativos e da relação entre as 
novas tecnologias dos veículos e a qualidade dos combustíveis; 
Trabalho técnico ligado à preparação de directivas da Comissão através do 
procedimento do Comité. 
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1 Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos 
unitários e o çHstQ total) 
Assistência técnica ao desenvolvimento de um sistema uniforme de 
verificação da qualidade dos combustíveis, através do CEN. Os 
custos totais serão de 250.000 ecus. 
Assistência técnica relacionada com a elaboração de novas 
propostas, em especial das que tratam de combustíveis alternativos 
e da relação entre as novas tecnologias dos veículos e a qualidade 
dos combustíveis. Os custos serão de 100.000 ecus / ano entre 
1998 e 2000. 
91 
7.2 Discriminação dos diversos elementos da acção fern ecus) 
MECU 
(preços correntes) 
Discriminação 
- Assistência técnica 
ao s i s t . de 
monitorização da 
qualidade uniforme 
dos combustíveis -
CEN 
- Assistência técnica 
ao desenvolvimento de 
novas propostas 
Total Ano 
n n+1 
0,11 
0,11 n+2 
o,u 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n +5 e 
exerc. 
seg. Total 
0,55 
7.3 Calendário indicativo das dotações de autorizacâo/dotacôes de 
pagamento 
MECU 
Dotações de 
autorização 
Dotações para 
pagamento 
ano n 
n+ 1 
n + 2 
n + 3 
n + 4 
n + 5 e exerc. seg. 
Total Ano n 
n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 e 
exerc. 
seg. Total 
0,55 
0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 0,55 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS 
Ficará especificamente estabelecido em contrato que todo o trabalho 
realizado será da exclusiva propriedade da Comissão. 
O pagamento final aos contratantes só terá lugar após a recepção e 
verificação dos relatórios e serviços solicitados. 
92 
SECÇÃO II - ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 
9.1. Objectivos específicos e quantificáveis, população abrangida 
O objectivo geral desta acção é aumentar o grau de protecção: 
da saúde humana, dos ecossistemas, da vegetação e dos materiais contra o 
impacto de diversos poluentes atmosféricos tais como os óxidos de azoto, 
os hidrocarbonetos e o ozono troposférico; 
adicionalmente, da saúde humana contra o impacto das partículas; 
adicionalmente, dos ecossistemas contra o impacto da deposição de óxidos 
de azoto ('chuva ácida') nos meios terrestre e aquático. 
De acordo com os resultados do programa europeu Auto/Oil, que forneceu a base 
técnica para a presente directiva, as modificações da qualidade da gasolina e do 
Combustível para motores diesel podem contribuir de modo significativo para a 
redução das emissões de escape e por evaporação dos veículos a motor. A presente 
directiva faz parte de um pacote de medidas derivadas do programa Auto/Oil. Esse 
pacote de medidas tem como objectivo conseguir reduções das emissões 
provenientes do transporte rodoviário que sejam compatíveis com a prossecução 
de normas rigorosas de qualidade do ar para o monóxido de carbono (93 ug/m3, 
expresso como percentil 98 de 8 valores horários), dióxido de azoto (93 ug/m3, 
expresso como percentil 98 de...valores horários), benzeno (10 ug/m3, em valor 
médio anual), partículas (50 ug/m3, em valor médio ao longo de 24 horas) e ozono 
regional (180 ug/m3, em valor médio horário). 
A presente proposta contribuirá para uma redução das emissões na Europa na 
ordem dos 70%, no que diz respeito aos óxidos de azoto e aos compostos 
orgânicos voláteis, 65%, no que diz respeito às partículas urbanas e 75%, no que 
diz respeito ao monóxido de carbono urbano. 
9.2. justificação da aççftp 
Apesar de alguns componentes dos combustíveis, tais como o chumbo e o benzeno 
na gasolina e o enxofre no combustível para motores diesel, terem sido objecto de 
legislação comunitária, a qualidade dos combustíveis no seu todo, tal como está 
prevista na presente directiva, nunca o foi. De acordo com as considerações acima 
expressas, e com as que constam no ponto 4 da Exposição de Motivos, alterações 
na qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel contribuem 
significativamente para uma melhor qualidade do ar em relação a óxidos de azoto, 
monóxido de carbono, partículas, benzeno e ozono. 
Não seria razoável negligenciar esta fonte de poluição que pode ser reduzida de 
modo económico, tal como foi demonstrado pelos resultados do programa 
Auto/Oil. 
93 
9.3 Seguimento e avaliação da acção 
Sistema de verificação do cumprimento 
Para garantir o cumprimento da directiva, os Estados-membros devem estabelecer 
programas nacionais de verificação do cumprimento. 
A Comissão promoverá o desenvolvimento de um sistema uniforme que sirva de 
base aos Estados-membros na condução desses programas e que lhes permita 
enviar à Comissão informações comparáveis entre si. 
Para esse fim, a Comissão irá provavelmente solicitar a assistência do Comité 
Europeu de Normalização (CEN). 
Os Estados-membros devem apresentar, 12 meses depois da entrada em vigor da 
directiva, uma descrição pormenorizada dos seus programas de cumprimento 
nacionais e, a partir de 2002, deverão apresentar, até 30 de Junho de cada ano, um 
resumo dos resultados desses programas de verificação durante o ano anterior. 
Qualidade do ar 
A Comissão, em cooperação com os Estados-membros, irá monitorizar a evolução 
da qualidade do ar aos níveis urbano e regional, de forma a verificar a validade das 
previsões de qualidade do ar que serviram de orientação para as medidas 
legislativas que propõe actualmente. 
Os resultados desse trabalho de monitorização serão um dos elementos principais 
de um relatório que a Comissão terá de apresentar até 30 de Junho de 2002 e que, 
inter alia, servirá para decidir sobre a necessidade ou não de alterações e/ou 
extensões da presente directiva. 
94 
SECÇÃO IE - DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) 
10.1 Incidência para o numero de postos de trabalho 
Tipos de postos 
de trabalho 
Funcionários 
ou agentes 
temporários A 
B 
C 
Outros recursos 
Total Efectivos a atribuir para 
a gestão da acção 
PQÇtQs 
permanentes dos quais 
postos 
temporários por 
utilização 
dos 
recursos 
existentes 
na DG ou 
serviço em 
causa por recurso 
a recursos 
adicionais duração 
10.2 Incidência financeira global dos recursos humanos adicionais 
(ecus) 
I Montantes I Modo de cálculo 
Funcionários —— 
Agentes temporários 
Outros recursos 
Total —— 
10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da accâo 
(ecus) 
Rubrica orçamental "~| Montantes [ Modo de cálculo 
(n° e designação) ^^^ 
A 2510 Despesas de 20850 15 x 695 ecus/reunião x 2 reuniões/ano 
reuniões do comité 
previsto no artigo 1 Io da 
proposta 
Total 2Õ85Õ 
95 
FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO 
Impacto da proposta nas empresas, em especial nas pequenas e médias empresas 
(PME) 
TITULO DA PROPOSTA 
Proposta de directiva do Conselho e do Parlamento Europeu relativa à qualidade da 
gasolina e do combustível para motores diesel. 
Número de referência (Repertório): 
1. TENDO EM CONTA O PRINCÍPIO DA SUBSIDIARIEDADE. POR QUE 
RAZÃO É NECESSÁRIA LEGISLAÇÃO COMUNITÃRIA NESTA ÁREA E 
QUAIS SÃO OS SEUS PRINCIPAIS OBJECTIVOS? 
Esta questão diz respeito à harmonização do mercado interno, e é portanto de 
competência comunitária exclusiva. O mercado de combustíveis para veículos 
rodoviários é considerável (cerca de 290 000 milhões de litros em 1995) e apesar 
da existência de normas elaboradas pelo Comité Europeu de Normalização (CEN) 
para determinados componentes dos combustíveis, a maior parte do mercado de 
gasolina e combustível para motores diesel é caracterizada por variados níveis 
autorizados para determinados parâmetros dos combustíveis que têm relevância 
ambiental (p.ex. enxofre, compostos aromáticos, benzeno). A proposta estabelece 
um aumento do nível de harmonização para substituir a actual situação de gamas 
de valores, garantindo assim o correcto funcionamento do mercado. 
O principal objectivo da directiva é o de reduzir as emissões dos veículos por forma 
a alcançar os futuros objectivos de qualidade do ar a nível da UE e faz parte de um 
pacote legislativo que a Comissão pretende apresentar nesse sentido. A directiva 
constitui uma parte dos resultados do programa europeu Auto/Oil, que analisou 
pacotes eficazes em termos de custos de medidas técnicas e não-técnicas que 
permitiriam, até 2010, conseguir normas estritas de qualidade do ar em relação aos 
principais poluentes urbanos e regionais como por exemplo os óxidos de azoto, as 
partículas e o ozono. O programa estudou o custo e o potencial de uma série de 
medidas técnicas, inter alia tecnologias dos veículos melhoradas, esquemas de 
inspecção e de manutenção, alterações na qualidade dos combustíveis, e de algumas 
medidas de carácter não-técnico tais como esquemas de envio para a sucata, gestão 
de tráfego, aumento dos investimentos em transportes públicos e estabelecimento 
de preços pela utilização de infra-estruturas rodoviárias. 
Com base nos resultados do programa Auto/Oil, a Comissão decidiu uma série de 
medidas legislativas integradas num pacote a apresentar ao Conselho e ao 
Parlamento Europeu: 
uma proposta de reformulação da qualidade da gasolina e do combustível 
para motores diesel (a presente proposta); 
96 
uma proposta de reforço dos valores-limite das emissões para veículos de 
passageiros (proposta que acompanha a presente proposta); 
propostas de reforço dos valores-limite das emissões para veículos ligeiros 
e pesados (1996/1997) 
uma proposta relativa ao reforço da actual legislação sobre inspecção e 
manutenção (em 1997). 
Com este pacote legislativo, a Comissão espera que, em 2010, os poluentes acima 
referidos possam ter sido consideravelmente reduzidos em relação à situação que 
existiria na ausência destas medidas. 
2. QUEM SEM AFECTApQ PELA PRESENTE PROPOSTA? 
Que sectores empresariais? 
As alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores 
diesel afectam os refinadores e consequentemente as empresas petrolíferas, 
a indústria petroquímica e os consumidores individuais que conduzam 
veículos a gasolina ou com motores diesel. 
Pode também haver efeitos para associações de comerciantes 
independentes que importem e comercializem gasolina e/ou combustível 
para motores diesel de regiões com especificações ambientais menos 
rigorosas para os combustíveis. 
Qual a dimensão das empresas? 
Todas as empresas petrolíferas e petroquímicas podem ser consideradas de 
grande dimensão. As associações de comerciantes são pequenas/médias 
empresas. 
Essas empresas encontram-se em alguma área geográfica específica da 
Comunidade? 
As refinarias, empresas petroquímicas e associações de comerciantes 
encontram-se em todas as regiões da Comunidade. 
3. O QUE TERÃO DE FAZER ESSAS EMPRESAS PARA CUMPRIREM OS 
TERMOS DA PROPOSTA? 
As refinarias terão de alterar os seus processos de refinação, instalar novas unidades 
de produção e/ou proceder a operações de loteamento para conseguirem as 
alterações da qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel exigidas 
pela directiva. Todos os mecanismos utilizados para controlar cada um dos 
parâmetros do combustível são já tecnologias disponíveis e com provas dadas. 
97 
Algumas alterações são também possíveis de alcançar através de uma mudança dos 
petróleos brutos utilizados p. ex. para tipos de petróleos brutos com baixo teor de 
enxofre, como os do Mar do Norte, que tendem a apresentar teores elevados de 
compostos aromáticos e de benzeno, ou para tipos de petróleos brutos com baixo 
teor de compostos aromáticos/benzeno, como os do Médio Oriente (que tendem a 
apresentar teores elevados de enxofre). 
A presente directiva não acarreta nenhuma obrigação para as empresas 
petroquímicas ou para os consumidores individuais de combustíveis. 
4. QUAIS SÃO OS PROVÁVEIS EFEITOS ECONÓMICOS DA PRESENTE 
PROPOSTA? 
No emprego? 
A proposta exigirá um investimento significativo por parte da indústria 
refinadora (ver abaixo). Dada a actual sobrecapacidade e as baixas 
margens operacionais da indústria, é muito provável que a presente 
proposta venha a ter um efeito negativo significativo sobre o emprego na 
indústria refinadora. 
No entanto, na área da produção de matérias-primas (como por exemplo 
compostos oxigenados), e na área de investigação e desenvolvimento, é 
provável que se assista a um efeito positivo em termos de emprego. A 
produção de compostos oxigenados tem de ser consideravelmente 
melhorada para alcançar a capacidade de loteamento necessária. Algumas 
destas capacidades adicionais de produção serão instaladas na Europa. Na 
área da investigação e desenvolvimento, pode esperar-se que a procura de 
processos de refinação mais competitivos e menos onerosos venha a 
estimular as actividades de engenharia/construção,' o que poderá vir a ter 
influência positiva sobre o emprego. 
Para a indústria petroquímica, é difícil fazer estimativas no que respeita à 
evolução da situação do emprego. Um excedente de benzeno provocado 
pela reformulação dos combustíveis irá provavelmente ter um efeito 
negativo sobre a gasolina de pirólise, a principal fonte de benzeno para 
produção de compostos aromáticos na Europa. Os produtores de etileno 
poderão portanto perder alguma da sua competitividade. 
No entanto, os produtores de etileno são, na sua maioria, simultaneamente 
produtores de compostos aromáticos; com o benzeno para matéria-prima 
mais barato, poderão aumentar a sua produção de compostos aromáticos. 
O efeito sobre o emprego é incerto. 
É pouco provável que surjam efeitos negativos em termos de emprego para 
as associações de comerciantes. 
98 
No investimento e na criação de novas empresas? 
De acordo com estimativas de custos realizadas no programa Auto/Oil, as 
refinarias terão de investir, para chegarem às especificações de 
combustíveis actualmente propostas, um total de cerca de 8442 milhões de 
ecus. Os custos são calculados com base no valor do ecu em 1995 e num 
período de vida do projecto de 15 anos a partir do ano 2000. Prevêem-se 
investimentos durante 4 anos, entre 1996 e 1999, com investimentos de 
15% em 1996 e em 1999 e de 35% em 1997 e 1998. Para além dos custos 
dos investimentos em bens de capital, a indústria refinadora europeia terá 
de suportar custos fixos de exploração de 342 milhões de ecus e custos 
com energia de 171 milhões de ecus. 
Todos os custos são agregados, e não reflectem variações entre refinarias 
e entre regiões. As variações dos custos devidas a essas diferenças não são 
consideradas uniformes porque o impacto da variação do parâmetro 
qualidade depende da matéria-prima utilizada e da configuração das 
refinarias. Em relação às variações de custos, a dimensão das refinarias é 
susceptível de ter uma influência relativamente pequena quando comparada 
com a disponibilidade de matéria-prima e a configuração das refinarias. 
Pode prever-se o surgimento de novas oportunidades de negócio no campo 
da produção de compostos oxigenados como matéria-prima. Como já foi 
demonstrado, a necessidade deste produto irá aumentar consideravelmente 
para compensar a perda de octanas resultante da redução dos teores de 
benzeno e de compostos aromáticos. As próprias refinarias poderiam 
aumentar a sua produção de compostos oxigenados através da utilização 
de melhores tecnologias (novos catalisadores) e/ou de novas unidades de 
produção. 
Para as empresas petroquímicas é difícil prever se a diminuição da 
produção de matérias-primas (gasolina de pirólise) poderá ser compensada 
pelo aumento da produção de compostos aromáticos e quais as 
consequências que estes desenvolvimentos irão ter sobre o emprego. 
Na competitividade das empresas? 
O impacto da presente proposta sobre cada refinaria poderá variar muito 
em função da sua actual configuração técnica. Enquanto que em algumas 
refinarias apenas será necessário um pequeno investimento, outras 
precisarão de sofrer adaptações de grande importância, em função da sua 
configuração técnica. 
No sector petroquímico, o aumento da disponibilidade de benzeno 
resultante da reformulação da gasolina poderá ter efeitos adversos sobre 
a produção de uma importante matéria-prima - a gasolina de pirólise. A 
gasolina de pirólise é a principal fonte de benzeno para o mercado de 
compostos aromáticos na Europa e se o seu valor diminuísse como 
consequência do aumento da disponibilidade de benzeno de outras fontes, 
os produtores europeus de etileno ficariam numa situação de desvantagem 
competitiva. 
99 
A competitividade das associações de comerciantes poderá ser afectada se 
as suas importações de gasolina e de combustível para motores diesel 
forem provenientes de regiões em que se aplicam especificações 
ambientais menos rigorosas aos combustíveis, ou onde essas especificações 
sejam inexistentes. Os comerciantes poderão manter ou recuperar a sua 
competitividade se tiverem o cuidado de garantir uma diversificação das 
fontes de importação. 
5. A PROPOSTA CONTÉM MEDIDAS DESTINADAS A TER EM CONTA A 
SITUAÇÃO ESPECÍFICA DAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS 
(EXIGÊNCIAS DIFERENTES OU REDUZIDAS, etc.) ? 
Todas as empresas petrolíferas e petroquímicas podem ser consideradas de grande 
dimensão. 
As associações de comerciantes e de retalhistas independentes têm à sua disposição 
meios suficientes para manter a sua posição nos mercados, p. ex. através da 
diversificação das suas fontes de importação. 
Os utilizadores de combustíveis reformulados serão afectados de forma 
insignificante, através de aumentos desprezáveis dos preços dos combustíveis. 
Logo, não parecem ser necessárias medidas especiais em favor das pequenas e 
médias empresas. 
6. CONSULTAS 
Lista das organizações que foram consultadas em relação à presente proposta e 
descrição das principais opiniões que emitiram: 
Europia (Associação Europeia da Indústria Petrolífera) 
ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) 
AP A, um grupo sectorial do CEFIC (Associação de Produtores de 
Compostos Aromáticos) 
Europia/ACEA 
As associações europeias da indústria petrolífera (Europia) e da indústria automóvel 
(ACEA) foram parceiras no programa Auto/Oil. O trabalho realizado no quadro 
desse programa tinha como base um consenso entre todos Os parceiros envolvidos. 
Numa reunião técnica final do programa Auto/Oil, em 20 de Março de 1996, a 
base de dados e a metodologia utilizadas para a realização da análise da eficácia 
dos custos foram aprovadas. 
A indústria petrolífera foi igualmente consultada em relação a uma série de 
questões técnicas que surgiram durante a discussão da transformação dos valores 
utilizados para os parâmetros dos combustíveis na análise da eficácia dos custos 
em valores-limite. 
100 
Em relação às especificações propostas, a indústria petrolífera exprimiu as suas 
reservas no que concerne aos valores-limite para o teor de enxofre em ambos os 
combustíveis, em especial na gasolina, afirmando que os benefícios em termos de 
emissões não são proporcionais áos custos que acarretarão. Outra área de 
preocupação para a indústria petrolífera é o teor de benzeno na gasolina. A Europia 
mantém a sua posição segundo a qual, em função dos resultados da modelização 
da qualidade do ar que foi efectuada no quadro do programa Auto/Oil, não se 
justifica uma redução do actual valor médio nos mercados da UE, de 2,3%. 
A indústria automóvel, por outro lado, considera que as especificações propostas 
para os combustíveis são demasiado moderadas, e gostaria de ver valores mais 
severos, em especial no que diz respeito ao teor de enxofre do combustível para 
motores diesel. A ACEA afirma que a actual proposta sobre a qualidade dos 
combustíveis, que acarreta custos anuais de cerca de 880 milhões de ecus para a 
indústria petrolífera, impõe à indústria automóvel o grosso dos encargos financeiros 
globais, 5326 milhões de ecus por ano para o pacote global de medidas para a 
redução das emissões. No entanto, este argumento de partilha de encargos entre as 
duas indústrias não se enquadra com o pedido de que seja encontrada uma solução 
eficaz em termos de custos para os futuros problemas de qualidade do ar, nos 
termos do artigo 4o da Directiva 94/12/CE. 
APA 
A preocupação da APA tem ,a ver com o aumento das quantidades de benzeno 
disponíveis por causa da reformulação dos combustíveis na Europa e nos EUA. A 
produção de gasolina de pirólise, a principal fonte de benzeno para a produção de 
compostos aromáticos, seria significativamente reduzida. Para além disso, e apesar 
de, em princípio, a produção de compostos aromáticos poder aumentar dada a 
diminuição dos preços da matéria-prima para o benzeno, a APA teme que o 
desenvolvimento dos mercados de compostos aromáticos noutras partes do mundo 
venha impedir a Europa de encontrar um mercado de exportação adequado. 
101 
Proposta de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões 
provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 
70/156/CEE do Conselho 
102 
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
A. Qbjectiyo da proposta 
O objectivo da presente proposta é reforçar os requisitos comunitários que têm por 
objectivo limitar as emissões poluentes provementes dos automóveis de passageiros 
novos, emissões que são regidas pela Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que 
lhe foi dada pela Directiva 94/12/CE. A proposta faz parte de uma estratégia comunitária 
global que incluirá requisitos mais severos para os automóveis de passageiros, os veículos 
comerciais ligeiros e os veículos pesados(1) a partir do ano 2000, novas normas mínimas 
para os combustíveis utilizados nos motores e requisitos melhorados de emissões para os 
veículos em utilização. Este conjunto de medidas, combinado com medidas adicionais 
tomadas a nível local, representa, do ponto de vista da Comissão, um pacote óptimo de 
acções legislativas que garantirá que os objectivos de qualidade do ar identificados no 
decurso da implementação do programa Auto/Oil serão satisfeitos por volta do ano 2010. 
Além disso, a presente proposta inclui uma revisão do quadro para os incentivos fiscais 
relacionados com as emissões e os valores das emissões correspondentes às normas de 
emissões de automóveis da Fase 2005 previstas. O programa Auto/Oil é descrito numa 
comunicação separada. 
B. Base jurídica 
As medidas são propostas com base no artigo 100o-A do Tratado da União. São 
consistentes com a recomendação do Conselho relativa ao Quinto Programa de Acção no 
Domínio do Ambiente, que anunciou a necessidade de uma nova melhoria das normas 
de emissões dos automóveis a partir do ano 2000. As medidas fazem parte do sistema 
europeu de recepção de automóveis e o cumprimento dessas normas será obrigatório no 
que diz respeito a novas recepções a emitir pelas autoridades nacionais. As medidas 
reflectem a tradicional abordagem legislativa seguida neste sector, nomeadamente a 
harmonização total de todas as prescrições tecnológicas relevantes. As medidas 
estabelecem as normas de comportamento funcional, deixando aos próprios produtores 
o projecto e fabrico dos equipamentos necessários para assegurar tal cumprimento. Esta 
abordagem legislativa é totalmente apoiada pelos operadores do mercado. 
O texto tem relevência para o EEE. 
C. Historial 
Conseguiram-se muitos progressos na melhoria da qualidade do ar na Europa através dos 
sucessivos agravamentos das normas de emissões. Desde a primeira directiva de emissões 
de 1970, a redução global das emissões provenientes de automóveis de passageiros novos 
foi da ordem de 90%, dependendo do poluente envolvido (emissões de monóxido de 
carbono (CO), emissões de hidrocarbonetos não queimados e de óxidos de azoto 
(HC + NO,)). 
(1) Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 96/1/CE. 
103 
O programa Auto/Oil foi criado porque se reconheceu que, uma vez que reduções 
adicionais das emissões provenientes de veículos novos a partir do ano 2000 seriam cada 
vez mais difíceis de conseguir do ponto de vista tecnológico e seriam caras, as futuras 
normas teriam de ser estabelecidas numa base mais científica que permitisse ter em 
devida conta as vantagens e desvantagens potenciais de todas as possíveis medidas de 
redução de emissões. 
1. Artigo 4o: a abordagem multifacetada 
A Directiva 94/12/CE adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, em 
23 de Março de 1994, que ficou novos valores-limite para as emissões de novos modelos 
de automóveis de passageiros a partir de 1996, estipula no artigo 4o que a Comissão deve 
propor novas medidas a aplicar no ano 2000, de acordo com uma abordagem 
multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as 
medidas destinadas a reduzirem a poluição proveniente dos transportes rodoviários. O 
artigo estipulava que a proposta deveria incluir, além de normas de emissões provenientes 
dos automóveis mais severas, medidas complementares, como melhorias da qualidade do 
combustível e um reforço dos programas de inspecção e manutenção da frota de 
automóveis. 
O artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão baseie as suas propostas em dois 
pilares: 
o estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos de redução das 
emissões associados, 
uma avaliação do custo/eficiência de cada medida proposta, tendo em conta a 
potencial contribuição de outras medidas tais como: 
gestão do tráfego, 
melhoria dos transportes públicos urbanos, 
novas tecnologias da propulsão, 
utilização de combustíveis alternativos. 
Assim sendo, o artigo 4o exige que a avaliação custo/eficácia seja efectuada não apenas 
em relação às medidas que serão propostas pela Comissão (melhoria da tecnologia dos 
veículos novos e dos combustíveis, inspecção técnica), mas também abarcando todas as 
medidas que permitam a redução da poluição pelo tráfego rodoviário, independentemente 
de serem ou não da responsabilidade dos Estados-membros ou das autoridades locais. 
A abordagem multifacetada custo/eficácia difere da abordagem habitual baseada na 
avaliação da melhor tecnologia disponível. Todavia, o artigo 4o também estabelecia que 
a proposta da Fase 2000, a apresentar pela Comissão, teria de conseguir uma redução 
"substancial" das emissões. A próxima fase continuará também a ser baseada no 
artigo 100°-A do Tratado, isto é, a proposta deverá ser baseada numa protecção ambiental 
de "elevado nível". Há assim, em certa medida, necessidade de reconciliar estes dois 
104 
conceitos diferentes. Todavia, a aplicação do princípio da melhor tecnologia disponível 
de modo independente para cada medida separada levaria com toda a probabilidade a um 
conjunto de medidas abaixo do óptimo, tanto económica como ambientalmente. A 
abordagem multifacetada tem portanto por objectivo determinar o melhor pacote de 
medidas eficaz em termos de custos com vista a conseguir um elevado nível de protecção. 
2. O programa Auto/Oil 
De acordo com o princípio da responsabilidade partilhada expresso no Quinto Programa 
de Acção no Domínio do Ambiente, os Comissários do Ambiente, da Indústria e da 
Energia decidiram, no final de 1992, dar início a um programa de trabalhos técnicos e 
científicos com a finalidade de providenciar uma sólida base técnica sobre a qual apoiar 
as futuras propostas legislativas da Comissão. A Comissão convidou as associações dos 
fabricantes de automóveis e da indústria petrolífera europeias (ACEA e EUROPIA) a pôr 
à disposição os seus consideráveis saber-fazer e capacidade técnica. As duas indústrias 
reagiram positivamente ao convite e, juntamente com os serviços da Comissão, 
conceberam, planearam e executaram o programa que subsequentemente se tornou 
conhecido como programa Auto/Oil. 
O objectivo do programa Auto/Oil foi definido consistiu em dar aos responsáveis uma 
avaliação objectiva do pacote de medidas mais eficaz em termos de custos que incluía 
a tecnologia dos veículos, a qualidade do combustível, medidas de inspecção e 
manutenção e medidas não técnicas, necessárias para reduzir as emissões provenientes do 
sector dos transportes rodoviários a um nível consistente com a consecução das novas 
normas de qualidade do ar que estão a ser desenvolvidas para serem adoptadas na 
União Europeia 
A organização, as hipóteses e os resultados dos trabalhos do programa Auto/Oil estão 
descritos na comunicação da Comissão relativa ao programa Auto/Oil e às futuras 
estratégias para reduzir as emissões(2). 
3. Alterações das tecnologias dos veículos 
No âmbito do programa Auto/Oil, os fabricantes europeus de veículos foram instados a 
dar estimativas dos custos adicionais que seriam necessários para equipar os seus veículos 
com a tecnologia necessária para alcançar uma série de cenários de emissões 
progressivamente mais estritos. 
Os principais resultados da análise de custos das tecnologias dos veículos são as 
seguintes: 
são possíveis reduções significativas nas emissões de poluentes através de 
uma tecnologia dos veículos melhorada; 
(2) Doe COM(96) ... de ... de Junho de 1996. 
105 
a aplicação do cenário de redução mais estrito a todas as categorias de 
veículos representaria um custo anual de 5500 Mecus (em ecus de 1995) 
para a União; 
quando expresso em custo por veículo, os pacotes mais estritos para os 
quais foram fornecidos dados de custos correspondem a um aumento de 
3-5% do preço de compra actual (excluindo impostos). 
Além disso, como parte do programa Auto/Oil, foram reunidos dados em relação ao custo 
e à eficácia dos vários mecanismos concebidos para reduzir a taxa de deterioração dos 
sistemas de controlo das emissões. 
Foram estudados dois dispositivos técnicos através dos quais tais melhoramentos podem 
ser conseguidos: 
sensores electrónicos instalados no veículo para monitorizar o comportamento 
funcional dos sistemas de controlo das emissões - referidos vulgarmente como 
diagnóstico a bordo (OBD); 
procedimentos de "ensaio de cumprimento em utilização" através dos quais os 
veículos podem ser convocados pelas autoridades e, se necessário, reparados, se o 
seu comportamento funcional em termos de emissões se deteriorar para além de um 
nível aceitável. 
Também se demonstrou que os requisitos de inspecção e manutenção são especialmente 
económicos. 
4. Optimização dos custos 
Com base nos dados disponíveis sobre os custos e potenciais benefícios das várias 
medidas técnicas (tecnologia dos motores, qualidade dos combustíveis e melhor inspecção 
e manutenção dos sistemas de controlo das emissões), foi possível identificar os pacotes 
de medidas técnicas mais eficazes em termos de custos necessários para conseguir a nível 
europeu uma redução significativa dos NOx e das partículas urbanos nas zonas mais 
poluídas e dos precursores de ozono. 
D. Consultas das partes interessadas 
1. Posição da indústria 
As indústrias automóvel e petrolífera foram associadas e consultadas durante a execução 
do programa Auto/Oil. Essas indústrias aceitaram a metodologia desenvolvida bem como 
a maior parte dos resultados. Os fabricantes de automóveis tinham desejado um modo de 
cálculo das emissões que desse mais peso às medidas com efeito imediato, pela tomada 
em conta de um "diferimento de emissões" ou "emission discounting". Todavia, a 
Comissão considera que uma política sustentável de melhoria da qualidade da ar se deve 
apoiar de modo equilibrado nas medidas imediatas e nas medidas a longo prazo, que é 
o objectivo prosseguido com a estratégia global da Fase 2000. Os fabricantes de 
automóveis consideram que lhes cabe a parte principal dos custos e que devia ser 
106 
efectuada uma certa reequilibragem das medidas. A Comissão considera todavia que as 
medidas propostas têm de satisfazer critérios de custo/eficácia. A este respeito, a 
optimização efectuada durante o programa mostra que, em geral, as medidas que afectam 
os veículos são as mais eficazes. 
2. Posição dos Estados-membros 
Os Estados-membros foram informados e consultados regularmente durante a execução 
do programa. Consideraram que as orientações apresentadas pela Comissão, 
nomeadamente aquando de uma reunião informal em 7 de Dezembro de 1995, eram em 
geral aceitáveis. Metade dos Estados-membros exprimiu-se a favor de medidas mais 
severas que as previstas então, nomeadamente para os automóveis a gasolina. 
O princípio da fixação de uma "Fase 2005" ulterior que sirva de base à concessão de 
incentivos fiscais não foi contestado por nenhum Estado-membro. Uma maioria revelou-se 
a favor de uma fase regulamentar ambiciosa com cláusula de revisão. 
3. Posição do Parlamento Europeu 
Foram organizadas quatro reuniões específicas para informar os deputados europeus dos 
trabalhos. Embora os membros do Parlamento Europeu tivessem exprimido simpatia pelos 
princípios subjacentes do programa, lamentaram, em contrapartida, uma menor consulta 
de algumas partes interessadas, entre as quais os fornecedores da indústria automóvel, os 
produtores de aditivos para os combustíveis e as organizações não governamentais. O 
Parlamento Europeu também lamenta o atraso na apresentação das propostas e aguarda 
as propostas concretas para se pronunciar formalmente, desejando simultaneamente a 
tomada em conta do princípio da precaução e da harmonização com base na melhor 
tecnologia disponível. 
E. Conteúdo da proposta 
1. Normas para os automóveis de passageiros - alteração da Directiva 70/220/CEE 
De acordo com os resultados do programa Auto/Oil, a Comissão propõe que as normas 
de emissões dos automóveis de passageiros sejam tornadas mais severas e melhoradas 
pelo aditamento de novos requisitos. Propõe-se que essas medidas (discutidas a seguir em 
pormenor) se devem aplicar a partir do ano 2000 para os novos modelos de veículos e 
a partir de 2001 para todos os veículos novos. Uma segunda fase regulamentar seria 
também prevista, a ser aplicada a partir de 2005 para novos modelos de veículos e de 
2006, para todos os veículos novos. Isto deve todavia ser confirmado (ver abaixo). 
1.1 Ensaio das emissões pelo tubo de escape após um arranque a frio ("ensaio do 
tipo I") 
O ensaio do tipo I constitui o principal elemento da directiva. Tem por objectivo a 
limitação efectiva das emissões poluentes de todos os veículos a motor de massa total não 
superior a 3500 kg conduzidos em condições de tráfego urbano e extra-urbano típicas. 
107 
O ciclo de condução que simula tais condições de tráfego para efeitos da realização deste 
ensaio no laboratório será modificado de modo a representar melhor o arranque a frio 
típico de um veículo. Conforme sugerido pelo Grupo de Trabalho dos Veículos a Motor 
da Comissão, o período de 40 segundos de aquecimento antes da recolha de gases de 
escape permitido pelo ensaio actual será suprimido. Essa alteração resultará, para os 
veículos a gasolina, num aumento considerável das emissões de monóxido de carbono 
(até 40%) e de hidrocarbonetos medidas durante o ensaio. Apesar das mudanças dos 
valores-limite, esta medida por si só constitui um aumento significativo da severidade dos 
requisitos do ensaio do tipo I. 
1.2 Valores-limite no ano 2000 
Os novos valores-limite propostos a aplicar a partir do ano 2000 representam reduções, 
quando comparadas com as normas de emissões da Fase 1996, de: 
40% dos óxidos de azoto, 40% dos hidrocarbonetos, 30% do monóxido de carbono 
para os automóveis de passageiros a gasolina; 
20% dos óxidos de azoto, 20% do valor combinado dos hidrocarbonetos e óxidos 
de azoto, 40% do monóxido de carbono, 35% das partículas para os automóveis de 
passageiros equipados com motores diesel de injecção indirecta; 
40% dos óxidos de azoto, 40% do valor combinado dos hidrocarbonetos e óxidos 
de azoto, 40% do monóxido de carbono, 50% das partículas para os automóveis 
de passageiros equipados com motores diesel de injecção directa, que satisfazem 
actualmente valores-limite menos estritos. 
Estas reduções correspondem aos cenários avaliados no programa Auto/Oil conforme 
descrito na comunicação Auto/Oil. Os novos valores-limite para os veículos com motor 
diesel já não fazem distinção entre motores com injecção indirecta e injecção directa, 
dado que a tecnologia da injecção directa estará madura no ano 2000 e será portanto 
capaz de satisfazer os requisitos gerais para os veículos com motores diesel. 
Ao aplicar estas reduções aos actuais valores-limite da Directiva 94/12/CE, o valor-limite 
combinado para os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto tem de ser subdividido. No 
passado, assumiu-se que a razão destes poluentes nas emissões de escape era de 55 para 
45, para os automóveis a gasolina, e 20 para 80, para os automóveis com motor diesel. 
Estas razões foram estabelecidas quando os valores-limite para os hidrocarbonetos e 
óxidos de azoto foram combinados pela primeira vez na Directiva 83/35 l/CEE. Dados 
recentes revelam, todavia, que, para os modernos motores diesel, em especial quando 
equipados com catalisadores de oxidação, é mais representativa uma razão de 10 para 90. 
Para os automóveis a gasolina, são agora propostos valores-limite separados para as 
emissões de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto, para se conseguirem reduções 
específicas das emissões de ambos os poluentes. Todavia, mantém-se ainda um 
valor-limite combinado para estes poluentes para os veículos com motor diesel, para os 
quais as normas da Fase 2000 são particularmente exigentes, para assegurar a 
flexibilidade necessária ao projecto e desenvolvimento dos futuros motores diesel e das 
108 
tecnologias associadas de redução de emissões. Além disso, os automóveis com motores 
diesel emitem hidrocarbonetos não queimados a um nível muito baixo. Todavia, de 
acordo com a ênfase que a Comissão atribui ao controlo das emissões de óxidos de azoto, 
o valor combinado é completado com um valor-limite separado para as emissões de 
óxidos de azoto. 
Os custos incrementais das normas da Fase 2000 propostas foram avaliados no estudo de 
eficácia dos custos do programa Auto/Oil, bem como a tecnologia necessária para 
satisfazer essas normas. Os custos médios calculados vão de 113 ecus para um pequeno 
automóvel a gasolina até 402 Ecus para os automóveis com motores diesel. As normas 
exigirão tecnologias como o catalisador de circuito curto, a injecção melhorada, o sensor 
duplo de oxigénio para os veículos a gasolina, e a bomba totalmente electrónica e a 
recirculação dos gases de escape controlados electronicamente para os veículos com 
motores diesel. O programa Auto/Oil revelou que estarão disponíveis por volta do 
ano 2000. 
Os valores-limite propostos para a Fase 2000 são os seguintes: 
Fase: 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOx 
(Valores-limite em g/1 Automóveis a gasolina 
Dir. 94/12/CE 
2,2 
0,5 
km) Dir. 94/12/CE 
Valores 
corrigidos(3) 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
Fase: 
CO 
HC +NOx 
NOx 
PT 
(Valores-limite em g/1 Automóveis com motores diesel 
Dir. 94/12/CE 
1,0 
0,7/0,9(4) 
0,08/0,10(4) 
lon) Dir. 94/12/CE 
Valores corrigidos 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,81(4) 
0,08/0,10(4) Fase 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
(3) 
(4) Corrigidos para ter em conta a alteração do ciclo de ensaio causada pela eliminação 
do período de marcha lenta sem carga de 40 segundos. 
Para veículos equipados com motores de injecção directa. 
109 
1.3. Ensaio de emisssões por evaporação ("ensaio do tipo IV") 
Este ensaio tornou-se parte das normas europeias de emissões em 1991 para controlar as 
perdas de hidrocarbonetos por evaporação do sistema de combustível de um automóvel 
a gasolina. Para esse fim, o ensaio simula as condições de um automóvel estacionado 
depois de ter sido utilizado em condições de clima quente. 
Na sequência da recomendação do Grupo de Trabalho dos Veículos a Motor da 
Comissão, o ensaio será melhorado para representar melhor as condições reais que 
determinam as emissões por evaporação bem como o estado das técnicas laboratoriais 
relevantes. Com base numa análise dos dados de emissões e meteorológicos disponíveis, 
propõe-se melhorar o ensaio com especificações mais severas para o pré-condicionamento 
dos veículos de ensaio e um novo ensaio diurno de 24 horas após impregnação durante 
um período alargado a altas temperaturas. 
1.4. Medidas para assegurar a durabilidade dos sistemas de controlo das emissões 
Há três modos importantes através dos quais se pode assegurar a durabilidade dos 
sistemas de controlo de emissões, relevantes para a directiva proposta: 
1.4.1 Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) 
Os sistemas OBD foram identificados pelo programa Auto/Oil como meio eficaz em 
termos de custos de assegurar que as emissões de um automóvel são efectivamente 
controladas durante a sua vida útil. Os sistemas OBD têm uma dupla finalidade: detectam 
anomalias dos equipamentos anti-poluição do automóvel e indicam-nas ao condutor para 
que este o possa mandar arranjar numa oficina. Além disso, registam as anomalias 
detectadas permitindo que as estações que fazem os controlos técnicos anuais verifiquem 
que as reparações relevantes foram efectuadas. 
Um novo Anexo XI da directiva incorpora as disposições técnicas necessárias para a 
recepção de sistemas OBD. As especificações propostas para o OBD não exigem a 
medição directa de emissões, mas têm por objectivo assegurar uma monitorização, através 
de computação e detecção electrónicas, do comportamento funcional de componentes ou 
sistemas relacionados. Enquanto que a tecnologia já foi comprovada no que diz respeito 
aos veículos a gasolina, as tecnologias de OBD estão numa fase muito menos 
desenvolvida para os veículos com motor diesel. A directiva estabelece, portanto, que os 
requisitos relativos a esses veículos sejam, numa primeira fase, opcionais. A proposta tem 
em conta os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos para ambas as categorias de 
veículos. 
Os requisitos dos OBD devem necessariamente incluir disposições anti-transformação 
abusiva. Foi aditada uma cláusula para evitar que as características anti-transformação 
abusiva impeçam a utilização de peças de substituição que dêm um nível equivalente de 
controlo das emissões. 
110 
1.4.2 Controlo da conformidade dos veículos em circulação 
O programa Auto/Oil sublinhou o potencial favorável em termos de eficácia dos custos 
dos sistemas para verificar a conformidade dos veículos em circulação com os requisitos 
regulamentares em vigor quando esses veículos são recepcionados. Tais sistemas existem 
nos Estados Unidos, na Suécia e, numa base voluntária, nos Países Baixos. O 
procedimento de recepção CE contêm, actualmente, apenas disposições que permitem o 
controlo da conformidade da produção. 
A Comissão está portanto a propor introduzir no procedimento de recepção CE dos 
veículos a motor disposições que verificarão o cumprimento por parte dos veículos dos 
requisitos de durabilidade da presente directiva, com o auxílio de vistorias efectuadas a 
veículos em circulação que tenham acumulado até 80 000 km e/ou uma idade de cinco 
anos. Para assegurar a aplicação de tais disposições a nível da UE, estas devem estar 
intimamente ligadas a disposições existentes relativas às responsabilidades das autoridades 
nacionais em relação ao controlo da conformidade da produção. 
A introdução do novo sistema proposto exige não só alterações da presente directiva mas 
também alterações da directiva-quadro relativa à recepção CE (70/156/CEE). As 
alterações à última directiva e as disposições pormenorizadas relativas aos aspectos 
estatísticos das vistorias dos veículos em circulação e as medidas de remédio que se 
aplicariam no caso de não conformidade (por exemplo, "convocação") serão objecto do 
novo Anexo X da presente directiva. 
1.4.3. Ensaio para verificar a durabilidade dos dispositivos anti-poluição ("ensaio 
do tipo V") 
Este ensaio foi introduzido na Directiva 91/441/CEE para verificar que as medidas de 
controlo das emissões tomadas pelos fabricantes se mantêm eficazes através da vida 
normal dos veículos e em condições normais de utilização. O ensaio destina-se a simular 
o envelhecimento de dispositivos anti-poluição durante uma operação de 80 000 km de 
acordo com um padrão de condução especificado. 
A experiência obtida pela indústria e as autoridades nacionais de recepção com este 
ensaio revelou, todavia, uma falta considerável de representatividade no modo como os 
dispositivos de controlo das emissões se deterioram em condições de condução reais. A 
Comissão decidiu portanto não propor uma extensão deste ensaio para 160 000 km, o que 
iria simplesmente aumentar os custos das recepções em termos das emissões dos veículos 
sem benefícios ambientais perceptíveis. Assim sendo, as presentes disposições da directiva 
relativas ao ensaio do tipo V mantêm-se inalteradas. 
1.5. Combustíveis de referência 
As características dos combustíveis de referência utilizados para os ensaios das emissões 
são também modificadas para reflectir a evolução das especificações dos combustíveis 
comerciais no ano 2000. 
111 
1.6. Ensaio a baixa temperatura 
A Comissão não propõe a introdução de requisitos específicos relativos aos 
comportamentos em termos de emissões dos veículos a baixas temperaturas, dado que as 
condições típicas simuladas por este ensaio não foram abrangidos pelo programa 
Auto/Oil. Todavia, à luz do interesse revelado por alguns'Estados-membros por tal novo 
ensaio, a Comissão estudará os potenciais custos e eficácia numa fase posterior e 
avançará, se necessário, com propostas. 
2. Segunda fase - Fase 2005 
A proposta também estabelece valores-limite indicativos a aplicar a uma segunda fase de 
redução das emissões dos veículos no ano 2005. 
O objectivo da segunda fase é duplo. Em primeiro lugar, ao estabelecer valores-limite 
indicativos, mas realistas, que poderiam ser aplicados a partir do ano 2005, a Comissão 
está a avisar previamente a indústria automóvel das medidas que prevê terem de ser 
aplicadas a partir dessa data. Em segundo lugar, os valores pata o ano 2005 são propostos 
de modo a dar objectivos uniformes aos Estados-membros que gostariam de estimular o 
melhoramento das tecnologias ambientais através da concessão de incentivos fiscais. 
Tendo em conta a natureza anticipativa da segunda fase, a Comissão propõe que os 
valores-limite propostos sejam confirmados por decisão do Parlamento Europeu e do 
Conselho. Para o efeito, a Comissão avançará com propostas ao Conselho e ao 
Parlamento Europeu no prazo de doze meses a contar da adopção da presente directiva, 
mas não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998, conforme exigido pelo artigo 4° da 
presente proposta. 
Ao mesmo tempo que as novas propostas sobre veículos, a Comissão proporá também 
novas especificações da qualidade dos combustíveis a ser aplicadas também no ano 2005. 
As propostas sobre combustíveis e veículos para reduzir as emissões no ano 2005 serão 
baseadas numa nova análise das tendências existentes na qualidade do ar, dos 
desenvolvimentos técnicos nas tecnologias dos veículos e da refinação, do potencial de 
combustíveis alternativos reduzirem as emissões provenientes dos veículos e da razão 
custo/eficácia das medidas em questão. 
Os valores-limite indicativos são baseados nos pacotes mais rigorosos de medidas 
examinados no programa Auto/Oil mas não seleccionados para o ano 2000. Os custos das 
tecnologias necessárias para satisfazer essas normas de segunda fase não são conhecidos 
com precisão actualmente. 
As normas propostas da Fase 2005 exigirão, especialmente para os veículos com motores 
diesel, o desenvolvimento de tecnologias como os catalisadores de eliminação de NOx, 
que não estão ainda industrialmente provados e exigirão a disponibilidade de combustíveis 
melhorados (por exemplo, combustível para motores diesel com baixo teor de enxofre). 
É outra razão pela qual a segunda fase relativa aos veículos precisa de ser acompanhada 
por uma segunda fase relativa aos combustíveis. 
Os valores-limite propostos para a Fase 2005 são, portanto: 
112 
Fase: 
CO 
HC 
NOx 
(Valores-limite em g/l 
Fase: 
CO 
HC +NOx 
NOx 
PT Automóveis a gasolina 
Dir. 94/12/CEE 
Valores corrigidos 
2,7 
0,341 
0,252 Fase 2000 
Valores 
regulamentares 
2,3 
0,20 
0,15 Fase 2005 
Valores 
indicativos 
1,00 
0,10 
0,08 
<m) 
Automóveis com motores diesel 
Dir. 94/12/CEE 
valores corrigidos 
1,06 
0,71/0,91(5) 
0,63/0,81(4) 
0,08/0,10(4) Fase 2000 
Valores 
regulamentares 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Fase 2005 
Valores 
indicativos 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
(Valores-limite em g/km) 
3, Incentivos fiscais baseados nas emissões 
Desde a adopção da Directiva 89/458/CEE, as decisões comunitárias relativas aos 
aspectos ambientais das emissões dos veículos a motor têm contido um quadro para a 
concessão de incentivos fiscais para encorajar a aplicação precoce dos novos 
valores-limite. Nessas directivas, foi atingido um equilíbrio entre, por um lado, a 
necessidade de encorajar a introdução das novas tecnologias tão rapidamente quanto 
possível e, por outro, a necessidade de evitar a fragmentação do mercado único com 
programas de incentivos fiscais diversos incentivando diferentes valores-limite com a 
consequência que, de facto, haveria simultaneamente uma multitude de normas de 
emissões no mercado. 
Os princípios adoptados no quadro estabelecido no artigo 3o da Directiva 94/12/CEE 
foram os de permitir incentivos fiscais apenas aos veículos que satisfazem a directiva e 
desde que satisfaçam as disposições do Tratado e sejam: 
não discriminatórios, 
limitados no tempo e suprimidos quando os valores-limite se tornarem obrigatórios, 
(5) Para veículos equipados com motores de injecção directa. 
113 
de um montante inferior ao dó custo adicional das soluções técnicas introduzidas 
para assegurar o cumprimento dos novos valores-limite e o custo da sua instalação 
no veículo. 
Deve-se notar que este quadro fiscal foi estabelecido no contexto de uma directiva 
baseada no artigo 100o-A do Tratado, um ponto que tem sido contestado por alguns 
Estados-membros. Juridicamente, todavia, isto é perfeitamente justificado dado que o 
principal assunto da directiva diz respeito a questões do mercado interno (harmonização 
da legislação. O quadro dos incentivos fiscais não tem por objectivo harmonizar as 
impostos mas sim impedir obstáculos ao funcionamento do mercado interno nesse sector. 
Sem um quadro comunitário, não haveria nada que impedisse os Estados-membros, dentro 
dos limites do Tratado, de incentivar uma vasta gama de valores-limite de emissões, o 
que seria prejudicial para o correcto funcionamento do mercado interno. É por esta razão 
que os Estados-membros acordaram em estabelecer um quadro dentro do qual pudessem 
ser atribuídos incentivos fiscais. A Comissão pensa que é essencial que esta política 
continue no futuro mas, todavia, reexaminou as modalidades do quadro com vista a 
assegurar-se se poderia ser introduzida qualquer flexibilidade adicional sem prejudicar os 
objectivos acima delineados. 
A Comissão nota neste contexto que, no decurso dos debates sobre a 
Directiva 94/12/CEE, afirmou que, no que diz respeito à inclusão das emissões poluentes 
na base do cálculo do imposto rodoviário anual, qualquer ajustamento deveria ser 
progressivo e baseado no comportamento funcional real de cada veículo. Os incentivos 
fiscais não devem ser dados para incentivar valores-limite não acordados a nível 
comunitário (p. ex. normas dos EUA) mas podem ser dados no contexto de impostos 
rodoviários anuais para incentivar as próprias normas de emissões. 
No último considerando da Directiva 94/12/CEE, o Conselho e o Parlamento Europeu 
solicitaram à Comissão que, quando forem elaboradas propostas de medidas aplicáveis 
a partir do ano 2000, apresentasse, se necessário, valores-alvo que permitam uma 
substancial redução posterior das emissões. Tais valores-alvo devem claramente ser 
utilizados para fins de incentivação fiscal. 
Ao examinar os méritos relativos de tal abordagem, a Comissão nota que, durante algum 
tempo, alguns Estados-membros - nomeadamente a Alemanha e a Suécia - advogaram o 
estabelecimento de valores-limite alvo para fins de incentivação. A Suécia aplicou de facto 
tal sistema (através de classes ambientais I/II/III) apesar do facto de estar em contradição 
com a actual legislação comunitária. O Parlamento Europeu tem também sido a favor de 
uma segunda fase. Em oposição, alguns Estados-membros têm revelado uma clara 
preferência pela manutenção de uma única fase de valores-limite objecto de incentivos, 
que tem constituído a abordagem seguida até agora. 
Esta questão foi debatida pela Comissão em 1991, tendo os Comissários responsáveis 
acordado que havia razões para a existência de um valor-limite alvo da segunda fase para 
fins de incentivo fiscal que seria baseado nas tecnologias mais avançadas. O programa 
Auto/Oil forneceu dados sobre as tecnologias mais avançadas e portanto existem 
informações sobre as quais basear uma segunda fase para fins de incentivação. Além 
disso, essa informação foi reunida à escala europeia e é assim susceptível de fornecer 
uma base mais sólida para uma segunda fase do que os valores avançados no passado 
pelos Estados-membros individualmente, que reflectiriam as capacidades das suas próprias 
indústrias nacionais. 
114 
Em resumo, a Comissão considera portanto que há motivos fortes para liberalizar o actual 
quadro e prever uma segunda fase de incentivação. Tem de se reconhecer que o facto de 
admitir um segundo nível de incentivação contém certos riscos em termos de mercado 
interno.Todavia, dado o calendário legislativo, é pouco provável que esta proposta seja 
aplicada antes de 1998 pelos Estados-membros numa base opcional a modelos de veículos 
recepcionados de acordo com normas da Fase 2000. Trata-se de um pequeno intervalo 
de tempo antes de os veículos terem de cumprir obrigatoriamente os comportamentos 
funcionais em termos de emissões correspondentes às normas da Fase 2000. Como 
questão prática, portanto, haverá apenas um intervalo de tempo muito pequeno quando, 
em teoria, há três normas simultâneas no mercado (actual, da Fase 2000, e indicativa da 
Fase 2005). Isto tem de ser visto à luz do perigo muito maior em termos de efeitos 
negativos sobre o mercado interno que resultaria da não obtenção de um acordo em 
relação a um quadro qualquer. Este último cenário teria como consequência serem 
permitidas medidas de incentivos fiscais não controladas, levando ao risco de proliferação 
de normas no mercado e a uma ameaça ao funcionamento do mercado interno. 
Devia ser permitida a abordagem da incentivação em duas fases, ficando claramente 
subentendido que serão admitidos esses e apenas esses valores-limite para efeitos de 
incentivação e não outros, tais como normas dos EUA ou suas variantes.O artigo 4o do 
projecto de directiva prevê que o regime que regula os incentivos fiscais para o ano 2005 
seja revisto, se necessário, no decurso das propostas que confirmam ou revêm os 
valores-limite a aplicar em 2005. 
No que diz respeito às medidas de incentivo fiscal dadas no contexto dos impostos 
rodoviários anuais, a Comissão propõe que a política que delineou no decurso da adopção 
da Directiva 94/12/CEE seja mantida. 
F. Novas medidas para outras categorias de veículos 
Será apresentada em 1996 uma proposta de modificação das normas relativas aos veículos 
comerciais ligeiros (VCL) incluídas na Directiva 70/220/CEE. Para assegurar o 
paralelismo e a coerência entre os veículos comerciais ligeiros e os automóveis de 
passageiros, os valores-limite para estes veículos serão uma extrapolação dos 
valores-limite contidos na presente proposta. A comissão examinará de perto a questão 
de os valores-limite para os VCL da classe I e II terem de ser os mesmos. 
Será também apresentada em 1996 uma proposta que tem por objectivo a redução de 30% 
dos NOx e de partículas para os motores diesel pesados recepcionados de acordo com a 
Directiva 88/77/CEE. Os valores-limite terão em conta os debates em curso sobre a 
revisão do método de ensaio de veículos pesados, sendo as datas de aplicação as mesmas 
que para os automóveis de passageiros. Como acontece com os automóveis de passageiros 
e os veículos comerciais ligeiros, prevê-se também propor valores-alvo para os veículos 
pesados em 2 005. Serão também desenvolvidas disposições relativas às tecnologias 
ligadas ao GPL/GNC para os autocarros e veículos urbanos. 
115 
G. Subsidiariedade 
1. Objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade 
O objectivo da acção consiste em adaptar as medidas existentes ao progresso técnico bem 
como aos novos conhecimentos no domínio do ambiente. Essas medidas existentes 
contribuíram em grande escala para se conseguir a harmonização do mercado comunitário 
dos veículos desde 1970. A sua adaptação é explicitamente exigida pela 
Directiva 94/12/CE e é um dos elementos de um consenso global que permitiu a adopção 
da última directiva. 
2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é 
simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros 
Com a Directiva 89/458/CEE do Conselho, a Comissão decidiu harmonizar todos os 
requisitos relacionados com emissões relativos à recepção de novos veículos com base 
na harmonização total. A acção prevista é, portanto, uma questão da exclusiva 
competência da Comunidade. 
3. Modalidades de acção à disposição da Comunidade 
A única modalidade realista de acção é a legislação baseada quer numa directiva quer 
num regulamento. Enquanto directiva específica que permite a aplicação da recepção CE 
instituída pela Directiva 70/156/CEE, a proposta respeita todos os requisitos legais neste 
domínio. 
4. Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva 
que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as 
medidas de execução? 
É necessária uma regulamentação uniforme pormenorizada para ser coerente com os 
requisitos da Directiva-quadro 70/156/CEE. 
H. Conclusses 
Com a presente proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho, 
assegurar-se-á o mais elevado grau de protecção do ambiente, consistente com uma 
abordagem global economicamente correcta. 
As propostas contribuirão para a maior protecção da saúde pública na Comunidade 
através do estabelecimento de objectivos ambiciosos mas realistas, dando-se 
simultaneamente um tempo suficiente às indústrias automóveis e de componentes para 
desenvolverem as tecnologias relevantes. 
A Comissão teve além disso em conta a necessidade de fornecer um quadro estável para 
os operadores do mercado, e as propostas foram feitas com este objectivo em mente. 
116 
O carácter ambicioso das mudanças colocará a Comunidade plenamente à cabeça do 
esforço global para reduzir as emissões. Todavia, paralelamente às medidas tomadas a 
nível da União Europeia, serão necessárias medidas eficazes em termos de custos 
implementadas a nível local para se conseguirem obter os objectivos da qualidade do ar. 
117 
Proposta de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões 
provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 
70/156/CEE do Conselho 
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu 
artigo 100°-A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(1), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), 
Nos termos do processo estabelecido no artigo 189°-B do Tratado(3), 
Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno; 
Considerando que o Primeiro programa de acção das Comunidades Europeias em matéria 
de protecção do ambiente(4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, 
apelava para que fossem tomados em consideração os últimos progressos científicos na 
luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases dos veículos a motor e para a 
adaptação nesse sentido das directivas já adoptadas; que o Quinto programa de acção, 
cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho de 1 de Fevereiro 
de 1993(5), previa que se desenvolvessem esforços suplementares para reduzir 
consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes provenientes dos veículos a 
motor; que esse quinto programa também estabelecia objectivos em termos de redução 
das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes 
tanto móveis quanto estacionárias teriam de ser reduzidas; 
d) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) JO n° C... 
JOn°C... 
Parecer do Parlamento Europeu de ..., posição comum do Conselho de ... e Decisão 
do Parlamento Europeu de ... 
JO n° C 112 de 20.12.1973, p. 1. 
JOn°C 138 de 17.5.1993, p. 1. 
118 
Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho(6) estabelece os valores-limite para 
as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes 
dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos, pela 
primeira vez, pela Directiva 74/290/CEE do Conselho(7) e completados, nos termos da 
Directiva 77/102/CEE da Comissão(8), por valores-limite admissíveis para as emissões de 
óxidos de azoto; que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente 
reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(1^ e 88/76/CEE(11) da Comissão; 
que os valores-limite para as emissões de partículas poluentes pelos motores diesel foram 
introduzidos pela Directiva 88/436/CEE(12); que foram introduzidas normas europeias mais 
rigorosas para as emissões de gases poluentes provenientes de veículos de cilindrada 
inferior a 1 400 cm3 pela Directiva 89/458/CEE(13); que a aplicação dessas normas foi 
tornada extensiva a todos os veículos particulares independentemente da sua cilindrada 
com base num processo de ensaio europeu melhorado que inclui um ciclo de condução 
extra-urbano e que com a Directiva 91/441/CEE do Conselho(14) foram introduzidos 
requisitos relativos às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos 
veículos relacionados com a redução das emissões, bem como normas mais rigorosas 
relativas às emissões de partículas provenientes de veículos equipados com motores 
diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(15> introduziu 
valores-limite mais estritos para todos os poluentes e uma alteração do controlo da 
conformidade da produção; que os veículos particulares concebidos para transportar mais 
de seis passageiros ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os veículos 
comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, 
que beneficiaram até agora de normas menos rigorosas, foram sujeitos pela 
Directiva 93/59/CEE do Conselho(16) e pela Directiva 96/.../CE do Parlamento Europeu 
e do ConselhQ(17) a normas tão severas quando as aplicáveis aos veículos particulares, 
tendo em conta as condições específicas desses veículos; 
Considerando que o artigo 4o da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha 
normas que entrarão em vigor após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, 
baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas 
a reduzir a poluição dos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das 
normas das emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, 
tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa 
de inspecção e de manutenção da frota de automóveis; que a proposta se deve basear no 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) JOn°L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
JOn°L 159 de 15.6.1974, p. 61. 
JO n°L 32 de 3.2.1977, p. 32. 
JO n° L 223 de 14.8.1978, p. 48. 
JOn°L 197 de 20.7.1983, p. 1. 
(11) JO n°L 36 de 9.2.1988, p. 1. 
(12) JO n° L 214 de 6.8.1988, p. 1. 
<13) JO n° L 226 de 3.8.1989, p. 1. 
(14) JO n° L 242 de 30.8.1991, p. 1. 
(15) JO n° L 100 de 19.4.1994, p. 42. 
(16) JO n° L 186 de 28.7.1993, p. 21. 
(17) JO n° L ... 
119 
estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das 
emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo 
em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como, entre outras, a gestão do 
tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão 
ou a utilização de combustíveis alternativos; 
Considerando que a Comissão deu execução a um programa europeu sobre a qualidade 
do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores 
(o programa Auto/Oil)(I8) com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4o da 
Directiva 94/12/CE; que as indústrias automóvel e petrolífera europeias realizaram o 
programa de investigação EPEFE para determinar a contribuição que pode ser dada tanto 
pelos futuros veículos como pelos combustíveis que os alimentam; que os programas 
Auto/Oil e EPEFE se esforçaram por assegurar que as propostas de directivas sobre 
emissões de poluentes procurem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para 
a economia; que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil 
indicou que era necessária uma nova melhoria das tecnologias das emissões dos 
automóveis com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da 
Comissão sobre o programa Auto/Oil, 
Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos automóveis de 
passageiros contidos na Directiva 70/220/CEE constituem parte de uma estratégia 
comunitária global consistente que incluirá também uma revisão das normas para os 
veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um 
melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos 
comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, 
juntamente com essas medidas, serão necessárias medidas locais adicionais eficazes em 
termos de custos para conseguir os critérios da qualidade do ar nas áreas mais poluídas; 
Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo 
de recepção CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro 
de 1970, relativo à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à 
recepção dos veículos a motor e seus reboques(19) - Directiva com a última redacção que 
lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE(20); que o objectivo de redução do nível das emissões 
de poluentes provenientes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos 
Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através 
da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas contra a 
poluição do ar pelos veículos a motor; 
Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000 
correspondem a reduções de 40% dos óxidos de azoto, 40% dos hidrocarbonetos totais 
e 30% do monóxido de carbono para os automóveis de passageiros a gasolina, 20% dos 
óxidos de azoto, 20% do valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 
40% do monóxido de carbono e 35% das partículas para os automóveis de passageiros 
com motores diesel de injecção indirecta e 40% dos óxidos de azoto, 40% do valor 
combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40% do monóxido de carbono e 
50% das partículas para os automóveis de passageiros com motores diesel de injecção 
(18) 
(19) 
(20) JO n' .... 
JO n°L 42 de 23.2.1970, p. 1. 
JOn'L 169 de 8.7.1996, p. 1. 
120 
directa foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar 
suficiente a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos 
óxidos de azoto na hipótese de estes representarem respectivamente 45% e 80% da massa 
do valor combinado medido para os veículos ligeiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem 
a Directiva 94/12/CEE; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para 
os veículos a gasolina, para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que um 
valor-limite combinado é mantido para os veículos a gasóleo para os quais as normas da 
Fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto de desenvolvimento dos 
motores futuros; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma 
alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as 
emissões após úm arranque a frio ("supressão de 40 s"); 
Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo 
(OBD) com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de equipamentos 
anti-poluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos 
comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação 
através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa 
fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e apenas 
podem ser montados nesses veículos como opção; 
Considerando que o ensaio do tipo IV que permite determinar as emissões por evaporação 
dos motores de ignição comandada pode ser melhorado de modo a melhor representar as 
emissões por evaporação reais bem com o estado das técnicas de medição; 
Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o 
ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do 
mercado que estarão disponíveis no ano 2000, na sequência de legislação sobre a 
qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel; 
Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção em 
veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento 
eficaz em termos de custos e está incluído na Directiva de emissões com o objectivo de 
lhe ser dada execução em 2001; que a Directiva 70/156/CEE deve ser consequentemente 
alterada; 
Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de 
incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da 
presente directiva; 
Considerando que é necessário estabelecer valores-limite indicativos, a aplicar a partir de 
2005, que podem também ser utilizados para fins de, entre outros, encorajar a introdução 
precoce de veículos que contenham os equipamentos antipoluição mais avançados; 
Considerando que esses valores-limite indicativos devem ser confirmados por Directiva do 
Parlamento Europeu e do Conselho com base em proposta a apresentar pela Comissão o 
mais tardar em 31 de Dezembro de 1998; que a Comissão proporá simultaneamente 
medidas para melhorar a qualidade dos combustíveis para o ano 2005; que ambas as 
directivas devem entrar em vigor em 2005; 
Considerando que convém alterar consequentemente a Directiva 70/220/CEE, 
121 
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io 
A Directiva 70/156/CEE é alterada como segue: 
1. O artigo 10° é alterado como segue: 
a) O título passa a ter a seguinte redacção: 
"Disposições relativas à conformidade da produção e à conformidade 
em circulação" 
b) É aditado o n° 3 com a seguinte redacção: 
"3. Um Estado-membro que proceda a uma recepção em relação a directivas 
específicas que contenham disposições quantificadas quanto à 
durabilidade em circulação dos sistemas, componentes ou unidades 
técnicas abrangidas por essas directivas, tomarão as disposições 
necessárias para que a verificação assegure a conformidade com essas 
disposições por vistorias a veículos em circulação de acordo com os 
procedimentos estabelecidos nas directivas em questão." 
2. O artigo 11" é alterado como segue: 
a) O título passa a ter a seguinte redacção: 
"Não-conformidade" 
b) É aditado o n* 4-A com a seguinte redacção: 
"4-A Haverá não-conformidade com disposições quantificadas de durabilidade 
de uma directiva específica quando uma vistoria em veículos em 
circulação, efectuada de acordo com as especificações relevantes da 
directiva, estabelecer que o modelo de veículo em questão não satisfaz 
esses requisitos de durabilidade. 
Se um Estado-membro que tiver concedido a recepção determinar que 
veículos em circulação acompanhados de um certificado de 
conformidade não satisfazem as disposições quantificadas de 
durabilidade de uma directiva específica nos termos da qual os veículos 
foram recepcionados, o Estado-membro decidirá sobre as medidas a 
tomar de modo a assegurar que os veículos em circulação voltem a estar 
em conformidade com essas disposições. As autoridades de recepção do 
Estado-membro notificarão as dos outros Estados-membros das medidas 
previstas. As autoridades relevantes em cada Estado-membro são 
competentes para decidir sobre a conveniência da execução nos seus 
territórios das medidas previstas. 
122 
Se um Estado-membro demonstrar que veículos em circulação 
acompanhados de um certifcado de conformidade não satisfazem as 
disposições quantificadas de durabilidade de uma directiva específica nos 
termos da qual foram recepcionados, esse Estado-membro solicitará ao 
Estado-membro que concedeu a recepção que verifique, por vistoria em 
veículos em circulação, se necessário em cooperação com as autoridades 
competentes dos outros Estados-membros, que esses veículos satisfazem 
essas disposições. Esta acção deve ser tomada tão rapidamente quanto 
possível e seja como for no prazo de seis meses a contar da data do 
pedido. 
Quando for estabelecida a não-conformidade de um veículo em serviço, 
de acordo com o disposto no terceiro parágrafo, as autoridades de 
recepção tomarão as medidas de que trata o segundo parágrafo." 
c) Os n°s 5 e 6 passam a ter a seguinte redacção: 
"5. As autoridades de recepção dos Estados-membros devem informar-se 
mutuamente, no prazo de um mês, de qualquer revogação de uma 
recepção e dos fundamentos de tal medida. No caso de vistoria em 
circulação nos termos do disposto no n° 2 do artigo 10°, as autoridades 
de recepção dos Estados-membros devem informar-se mutuamente das 
decisões tomadas com base nos resultados da vistoria." 
"6. Se o Estado-membro que procedeu à recepção contestar a 
não-conformidade que lhe foi demonstrada, os Estados-membros 
interessados esforçar-se-ão por resolver os diferendos. A Comissão deve 
ser mantida informada e, se necessário, proceder às necessárias consultas 
com a finalidade de chegar a uma solução." 
No artigo 12° é aditado o segundo parágrafo seguinte: 
"2. Qualquer decisão tomada nos termos das disposições adoptadas para execução 
da presente directiva e que estabeleça medidas para repor a conformidade dos 
veículos em circulação, deve ser devidamente fundamentada. As autoridades 
competentes de cada Estado-membro que decidir dar início à aplicação das 
medidas previstas deve notificar o interessado que será, simultaneamente, 
informado das vias de recurso previstas na legislação em vigor nos 
Estados-membros e dos prazos fixados para esses recursos." 
Artigo 2* 
Os Anexos da Directiva 70/220/CEE são alterados de acordo com o Anexo da presente 
directiva. 
123 
Artigo 3o 
Sem prejuízo do disposto no artigo 6o, a partir de 1 de Janeiro de 1998, os 
Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas 
suas emissões, 
recusar a recepção CE nos termos do n° 1 do artigo 4o da 
Directiva 70/156/CEE, nem 
recusar a recepção de âmbito nacional, nem 
proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos, 
se os veículos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção 
que lhe é dada pela presente directiva. 
Sem prejuízo do disposto no artigo 6o, a partir de 1 de Janeiro de 2000, os 
Estados-membros: 
deixam de poder conceder a recepção CE nos termos do n° 1 do artigo 4o da 
Directiva 70/156/CEE, e 
devem recusar a recepção de âmbito nacional, 
a um novo modelo de veículo, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas 
emissões, se não forem satisfeitos os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a 
redacção que lhe é dada pela presente directiva. 
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite 
estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do Anexo I da 
Directiva 70/220/CEE. 
A partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros: 
devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os 
veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos 
para efeitos do disposto no n° 1 do artigo 7o dessa directiva, e 
devem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos 
novos que não possuem um certificado de conformidade nos termos da 
Directiva 70/156/CEE, 
por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se os veículos não 
cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada 
pela presente directiva. 
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite 
estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do Anexo I da 
Directiva 70/220/CEE. 
124 
Artigo 4*° 
Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que 
cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela 
presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as 
seguintes condições: 
ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um 
Estado-membro e que já respeitem ou os requisitos estabelecidos na linha A do 
quadro do ponto 5.3.1.4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que 
lhe é dada pela presente directiva, ou os valores-limite indicativos estabelecidos na 
linha B do mesmo quadro, 
terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite de emissão fixados no 
n° 3 do artigo 3o para novos veículos a motor, ou em 1 de Janeiro de 2005 no caso 
dos valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 
do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente 
directiva, 
representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo 
adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados: 
os valores estabelecidos no n° 3 do artigo 3o, ou 
os valores-limite indicativos estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 
do Anexo I da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente 
directiva, 
e da respectiva instalação no veículo a motor. 
A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar 
ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder 
apresentar as suas observações. 
Artigo 5o 
A Comissão pode propor ao Conselho e ao Parlamento Europeu um novo agravamento 
das normas das emissões dos veículos abrangidos pelo âmbito da presente directiva o 
mais tardar doze meses após a data de adopção da presente directiva, mas seja como for 
não mais tarde do que 31 de Dezembro de 1998. O agravamento pode basear-se numa 
versão revista e melhorada da metodologia utilizada para preparar as medidas para a 
presente directiva. 
A estratégia avançada na proposta será concebida para produzir efeitos no sentido de 
satisfazer os requisitos das normas comunitárias de qualidade do ar e objectivos 
relacionados ao menor custo e tomará em conta: 
125 
as tendências da qualidade do ar, 
as emissões poluentes nocivas na Europa provenientes de fontes ligadas aos 
transportes e não ligadas aos transportes e a contribuição que medidas existentes, 
pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes 
poderia dar para melhorar a qualidade do ar, 
os desenvolvimentos técnicos em relação a: 
tecnologias dos veículos bem como novas tecnologias da propulsão 
(p ex., propulsão eléctrica, células de combustível) e 
tecnologias da refinação, 
o potencial de combustíveis alternativos tais como o gás natural comprimido 
(GNC), o gás de petróleo liquefeito (GPL), o éter dimetílico e os biocombustíveis 
reduzirem as emissões dos veículos, 
os possíveis melhoramentos nos procedimentos de ensaio, em especial o aditamento 
de um novo procedimento de ensaio a baixas temperaturas, 
o potencial de medidas técnicas, não técnicas e locais de redução das emissões; 
neste contexto, a contribuição de medidas relativas aos transportes e outras políticas 
tais como a gestão de tráfego, o transporte público urbano melhorado e os regimes 
de envio de veículos para a sucata devem ser avaliados, 
a contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das 
emissões, sem ter impactos negativos no funcionamento do mercado interno, 
os efeitos de quaisquer medidas relativas às emissões de C02, 
as estratégias seguidas por países terceiros para melhorar a qualidade do ar e os 
valores-limite de emissões neles aplicados, 
a situação no que diz respeito ao abastecimento e à qualidade do petróleo bruto 
disponível na Comunidade. 
A proposta pode conter, entre outros, valores-limite de emissões obrigatórios a aplicar a 
partir de 1 de Janeiro de 2005 a confirmar ou alterar os valores-limite indicativos fixados 
na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do Anexo I da Directiva 70/220/CEE tal como 
alterada pela presente directiva. Além disso, a proposta estabelecerá se o quadro ao 
abrigo do qual os Estados-membros podem prever incentivos fiscais, estabelecido na 
Directiva 70/220/CEE com a última redacção que lhe é dada pela presente directiva, deve 
ser revisto. 
A proposta acima referida será apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho ao 
mesmo tempo que a proposta referida no artigo 9o da Directiva [relativa à qualidade da 
gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do 
126 
Conselho(21)]; as medidas entrarão em vigor ao mesmo tempo que as medidas previstas 
na proposta a apresentar de acordo com o artigo 9° da referida directiva. 
Artigo 6o 
As disposições da presente directiva entram em vigor simultaneamente com a directiva 
do Parlamento Europeu e do Conselho [relativa à qualidade da gasolina e do combustível 
para motores diesel,] e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas 
especificadas nesta última directiva. 
Artigo T 
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e 
administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 
[31 de Dezembro de 1997] e desse facto informarão imediatamente a Comissão. 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à 
presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As 
modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros. 
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições 
de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. 
Artigo 8o 
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
Artigo 9o 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho 
O Presidente O Presidente 
(21> JO n* 
127 
ANEXO 
ALTERAÇÕES DOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE 
COM A REDACÇÃO QUE LHE É DADA PELA DIRECTIVA .... 
Lista de Anexos 
1. A lista de Anexos é alterada do seguinte modo: 
A referência ao Anexo VI passa a ter a seguinte redacção: 
'Anexo VI: ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação 
provenientes de veículos equipados com 
motores de ignição comandada) 
Apêndice 1 : Frequência e métodos de calibração 
Apêndice 2: Perfil da temperatura ambiente diurna para o ensaio de 
emissões diurnas' 
O título do Anexo VIII passa a ter a seguinte redacção: 
"Especificações dos combustíveis de referência" 
São aditados novos títulos com a seguinte redacção: 
'Anexo X: Controlo da conformidade dos veículos em circulação 
Anexo XI: 
Apêndice 1 
Apêndice 2 
Apêndice 3 
Apêndice 4 
Apêndice 5 
Apêndice 6 
Apêndice 7 Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a 
motor 
Aspectos funcionais dos sistemas OBD 
Serviços de diagnóstico (modos de ensaio) 
Ferramentas de OBD 
Códigos numéricos 
Adenda à ficha de informações 
Características essenciais da família de veículos 
Adenda à ficha de recepção CE' 
128 
Anexo I: 
2. O título passa a ter a seguinte redacção: 
"ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CE, 
RECEPÇÃO CE, REQUISITOS E ENSAIOS, EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE, 
CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM 
CIRCULAÇÃO, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)" 
3. Ponto 1: 
A primeira frase passa a ter a seguinte redacção: 
"A presente directiva aplica-se 
às emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação, às emissões de 
gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de 
diagnóstico a bordo (OBD) destinados a todos os veículos a motor equipados 
com motores de ignição comandada 
às emissões pelo tubo de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição 
e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias Mt 
e Nj(l>, equipados com motores de ignição por compressão 
abrangidos pelo artigo Io da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi 
dada pela Directiva 83/351/CEE(2), com excepção dos veículos da categoria N, 
recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE(3)." 
4. É aditado um novo ponto 2.13, com a seguinte redacção: 
"2.13. Entende-se por «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no 
controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das 
anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na 
memória de um computador." 
5. Os pontos 3 a 3.2.1 passam a ter a seguinte redacção: 
"3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE 
3.1. O pedido de recepção CE, nos termos do n°4 do artigo 3o da 
Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às 
emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação, durabilidade dos 
dispositivos antipoluição e sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve 
ser apresentado pelo fabricante do veículo. 
(1) Conforme definidas na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 
(2) JO n° L 197 de 20.7.1983, p. 1. 
(3) JO n°L 36 de 9.2.1988, p. 33. 
129 
Quando o pedido diz respeito ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), 
deverá ser seguido o processo descrito no ponto 3 do Anexo XI. 
3.2. No Anexo II figura um modelo de ficha de informações relativa às 
emissões pelo tubo de escape, às emissões por evaporação e à 
durabilidade dos dispositivos antipoluição; no que se refere ao sistema 
de diagnóstico a bordo (OBD), o modelo figura no Apêndice 5 do 
Anexo XI. 
3.2.1. Caso necessário, devem ser apresentadas cópias das outras recepções, 
acompanhadas dos dados relevantes para a extensão das recepções e para 
a determinação dos factores de deterioração." 
6. Os pontos 4 a 4.2 passam a ter a seguinte redacção: 
"4. RECEPÇÃO CE 
4.1. Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a 
recepção CE em conformidade com o n° 3 do artigo 4o da 
Directiva 70/156/CEE. 
4.2. Um modelo da ficha de recepção CE relativa às emissões pelo tubo de 
escape, às emissões por evaporação e à durabilidade figura no 
Anexo IX; no que se refere ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), 
o modelo figura no Apêndice 7 do Anexo XI." 
7. Ponto 5: 
A nota é suprimida 
8. Ponto 5.1.1: 
O segundo parágrafo passa a ter a seguinte redacção: 
"As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em 
conformidade com o disposto na presente directiva, as emissões pelo tubo de escape 
e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal 
do veículo e nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos 
utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as suas juntas e 
ligações, que deverão ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da 
concepção original. 
No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas disposições consideram-se 
satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 
(recepção), 7 (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos veículos em 
circulação). 
No que respeita às emissões por evaporação, estas disposições consideram-se 
satisfeitas caso seja respeitado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.4 
(recepção), 7 do Anexo VI (conformidade da produção) e 8 (conformidade dos 
veículos em circulação)." 
130 
9. É aditado um novo ponto 5.1.3, com a seguinte redacção: 
"5.1.3. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação 
excessivas provocadas pela falta do tampão do reservatório de 
combustível, o que pode ser conseguido através da utilização de: 
um tampão do reservatório de combustível não amovível, de 
abertura e fecho automáticos, 
características de concepção que evitem emissões por evaporação 
excessivas no caso de falta do tampão do reservatório de 
combustível, 
um indicador de anomalias diferente do indicador de anomalias 
OBD para assinalar a falta do tampão do reservatório de 
combustível: 
ou de qualquer outro meio que produza o mesmo efeito." 
10. A Figura 1.5.2 é substituída pela seguinte nova Figura 
"Figura 1.5.2 
Diferentes vias para a recepção de um veículo e suas extensões 
Ensaio de recepção Veículos equipados com 
motores de ignição comandada 
das categorias M e N Veículos equipados com 
motores de ignição por 
compressão das categorias M, e 
Sb 
Tipo I Sim 
(massa s 3,5 t) Sim 
(massa s 3,5 t) 
Tipo II Sim 
(massa * 3,5 t) 
Tipo IH Sim 
Tipo IV Sim 
(massa s 3,5 t) 
TipoV Sim 
(massa * 3,5 t) Sim 
(massa s 3,5 t) 
Conformidade em 
circulação 
(Ponto 8) Sim 
(massa s 3,5 t) Sim 
(massa s 3,5 t) 
Diagnóstico a bordo 
(Ponto 9) Sim 
(Capacidade á 6 ocupantes) 
(massa s 2,5 t) Opcional 
Condições de extensão Pontoo - Ponto 6 
-M2eN2 
com massas de referência não 
superiores a 2 840 Kg" 
131 
11. Ponto 5 3.1.4: 
Após o primeiro parágrafo, é inserido um novo quadro com a seguinte 
redacção: 
categoria ae 
veículo 
A(2000) 
B (2005)(*) Categoria 
Mw 
M(2) Classe 
-
-Massa de 
referência 
RW 
(kg) 
todas 
todas Valores-limite 
Massa de 
monóxido de 
carbono 
(CO) 
LI 
(g/kg) 
Gaso­
lina 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,50 Massa de 
hidrocarbonetos 
(HC) 
L2 
(g/kg) 
Gaso­
lina 
0,20 
0,10 Diesel 
-
-Massa de 
óxidos de azoto 
(NOx) 
L3 
(g/kg) 
Gaso­
lina 
0,15 
0,08 Diesel 
0,50 
0,25 Massa 
combinada de 
hidrocarbonetos 
e óxidos de 
azoto 
(HC + NOx) 
L2 + L3 
(g/kg) 
Gaso 
-lina 
-
-Diesel 
0,56 
0,30 Massa de 
partículas 
(PT) 
IA 
(g/kg) 
Diesel 
0,05 
0,025 
O Valores-limite indicativos a aplicar a novos modelos de veículos a partir de 1 de Janeiro de 2005, 
sujeitos a confirmação pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Estes valores-limite podem ser 
sujeitos a incentivos fiscais referidos no artigo 3o da directiva [número da actual directiva de 
alteração]. 
A primeira linha do presente quadro respeitante a veículos da categoria M é 
suprimida. 
12. É aditado um novo ponto 7.1.4 com a seguinte redacção: 
"7.1.4. Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional 
do sistema OBD, deve ser realizada de acordo com o ponto 7 do 
Anexo XI." 
13. O ponto 8 é suprimido. 
14. São aditados dois novos pontos 8 e 9 com a seguinte redacção: 
"8. CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 
8.1. Para satisfazer as disposições do ponto 5.1.1, os veículos em circulação, 
utilizados e mantidos de forma adequada, devem estar em conformidade 
com as disposições dos pontos 5.3.1.4 (emissões pelo tubo de escape) 
e 5.3.4 (emissões por evaporação) durante cinco anos ou 80 000 km (a 
situação que ocorrer em primeiro lugar). A conformidade com essas 
disposições será verificada de acordo com as disposições do artigo 11° 
da Directiva 70/156/CEE pelas autoridades que recepcionaram o modelo 
de veículo em questão, cóm a ajuda de vistorias efectuadas aos veículos 
em circulação pertencentes a esse modelo de veículo. O procedimento 
a seguir para tal vistoria em circulação está estabelecido no Anexo X. 
132 
Qualquer veículo acompanhado de um certificado válido de 
conformidade de acordo com a Directiva 70/156/CEE pode ser sujeito 
a uma vistoria em circulação. 
Se for determinada a não-conformidade de acordo com as disposições 
do Anexo X, os fabricantes do modelo de veículo em questão devem 
tomar as medidas que lhe foram notificadas pelas autoridades dos 
Estados-membros de acordo com as disposições do n° 2 do artigo 1 Io e 
do n° 2 do artigo 12° da Directiva 70/156/CEE. 
9. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEÍCULOS A 
MOTOR 
9.1 Os veículos da categoria M(1) equipados com motores de ignição 
comandada, com excepção: 
dos veículos concebidos para transportarem mais de seis 
passageiros, incluindo o condutor, e 
dos veículos cuja massa máxima é superior a 2 500 kg, 
devem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 
para o controlo das emissões de acordo com o Anexo XI. Caso outros 
veículos da categoria M sejam equipados com um sistema de 
diagnóstico a bordo (OBD), este sistema deverá satisfazer os requisitos 
do Anexo XI." 
(1) Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 
133 
Anexo III: 
15. Ponto 2.3.1: 
O segundo e o terceiro parágrafo são suprimidos. 
O segundo parágrafo (antigo quarto parágrafo) passa a ter a seguinte redacção: 
"Os veículos que não atinjam os valores de aceleração ... " (o resto permanece 
inalterado). 
16. Ponto 6.1.3: 
A primeira frase passa a ter a seguinte redacção: 
"Deve-se fazer passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável." 
17. O ponto 6.2.2 é suprimido. 
Apêndice 1 
18. Ponto 1.1: 
A Figura III. lié substituída pela seguinte nova figura: 
Velocidade (km/h) 
< 
120 -
100 •• 
60 4-
40 + 
20 4-
BS MgUMlJLI.I 
Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I 
Parte um 
£—Ciclo urbano—>j 
elementar ->K 
-1180-Parte dois-
BS: Início da tecolha 
ES: Fim da recolha 
134 
Na coluna 5 do Quadro III. 1.2 com o título: "Velocidade (km/h)", a 
operação 23 passa a ter a seguinte redacção: 
"35 - 10" 
19. Os pontos 4 a 4.3, incluindo o Quadro III. 1.3 e a Figura III. 1.4, são suprimidos. 
Apêndice 3 
20. Ponto 5.1.1.2.7 
A fórmula passa a ser a seguinte: 
MVb V 
50or 
135 
Anexo VI: 
21. Os pontos 1 a 6 passam a ter a seguinte redacção: 
•1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio de tipo IV de 
acordo com o ponto 5.3.4 do Anexo I. 
Este processo diz respeito a um método de determinação das perdas de 
hidrocarbonetos por evaporação provenientes dos sistemas de alimentação 
de combustível dos veículos equipados com motores de ignição 
comandada. 
2 DESCRIÇÃO DO ENSAIO 
O ensaio de emissões por evaporação (figura VI. 1) é concebido para 
determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas 
pelas flutuações das temperaturas diurnas, impregnações a quente durante 
o estacionamento e condução urbana. O ensaio é conroosto por três fases: 
preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte 
um) e extra-urbana (parte dois), 
determinação das perdas por impregnação a quente, 
determinação das perdas diurnas. 
Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as massas das emissões 
de hidrocarbonetos provenientes das perdas por impregnação a quente e 
das perdas diurnas. 
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 
3 1 Veículo 
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e 
percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o 
sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e 
a funcionar correctamente e o(s) colectores) de vapores de combustível 
deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido 
qualquer purga ou carga anormais. 
3.2. Combustível 
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme 
definido no anexo VIII da presente directiva. 
4 EQUIPAMENTO PARAENS AIOS DE EMISSÕES POREVAPORAÇÃO 
4.1. Banco de rolos 
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do Anexo III. 
136 
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação 
O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara 
de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em 
ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando 
vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o 
Apêndice 1. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não 
reactiva aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da 
temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do 
recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio o perfil 
temperatura/tempo prescrito, com uma tolerância média de ± 1 K. 
O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um 
padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de 
ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação ao perfil desejado de 
temperatura ambiente a longo prazo. Durante todo o ensaio diurno de 
emissões, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores 
a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55°C). As paredes devem ser 
concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante 
o ensaio de impregnação a quente, as temperaturas na superfície interior 
não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C). 
Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes de 
variações da temperatura no interior do recinto, tanto pode ser utilizado um 
recinto de volume variável, como um recinto de volume fixo. 
4.2.1. Recinto de volume variável 
O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações 
de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de 
adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis 
móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou vários sacos 
impermeáveis no interior do recinto se dilatam ou contraem em reacção às 
variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do 
recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a 
integridade do recinto conforme estabelecido no Apêndice 1 relativamente 
à gama de temperaturas especificada. 
Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre 
a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo 
de ± 5 hPa. 
O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de 
volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de ± 7 % em 
relação ao seu "volume nominal" (ver ponto 2.1.1 do Apêndice 1), tendo 
em conta as variações da temperatura e da pressão barométrica durante o 
ensaio. 
137 
4.2.2. Recinto de volume fixo 
O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o 
volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados. 
4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar 
ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. 
Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar 
ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a 
permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer 
método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial 
entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e -5 hPa. 
4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas 
correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. 
Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras em forma de saco para 
recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele 
admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem 
ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em 
linha e integrado com as medições de caudal para fornecer um registo 
contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada. 
138 
Figura VI. 1 
Determinação das emissões por evaporação 
Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessivas) 
Verificação do envelhecimento do(s) colectores) de vapores 
Limpeza do veículo a vapor (se necessária) 
n 
Drenagem do 
combustível e 
enchimento do 
reservatório 
máx. 1 hora 
Carregamento do 
colector de vapores até 
à sobressaturação 
(gasolina) n 
Aumento da 
temperatura diurna repetido até 
uma sobressaturação de 2 gramas 
T.,.,- 293 K (20 C) 
AT= 15 K max. 1 
hora 
± 
T 
12 a 
36 horas ± 
máx. 
2 min 
máx. 
7 
minutos 
T 
6a 
36 horas ± Início 
Carregamento do colector de 
vapores até à 
sobressaturação 
(butano) 
Drenagem do combustível e 
enchimento do reservatório 
Ciclo de condução de pré-
condicionamento 
máx. 5 minutos 
Impregnação 
Ciclo de condução do ensaio 
de tipo I 
Ciclo de condução de 
condicionamento do sistema de 
evaporação 
e máx. 2 minutos 
após a paragem do 
motor 
Ensaio de impregnação a 
quente 
Impregnação 
Ensaio diurno 
Fim Temperatura do combustível: 283 a 287 K (10-14°C). 
40% ± 2% da capacidade nominal do reservatório 
Temperatura ambiente: 293 a 303 K (20-30 °C). 
Carregamento butano/azoto até uma sobressaturação 
de 2 gramas. 
Temperatura do combustível: 291±8 K (18±8°C) 
40% ± 2% da capacidade nominal do reservatório 
Temperatura ambiente: 283 a 303 K (20-30 C) 
Tipo I: uma Parte 1 + duas Partes 2. 
T—t = 293 a 303 K (20-30 °C). 
Temperatura ambiente = 293 a 303 K (20-30 °C). 
Tipo I: uma Parte 1 + uma Parte 2. 
T*«t = 293 a 303 K (20-30 °C). 
Tipo I: Parte 1. 
T™. = 296 K (23 °C). 
T™* = 304 K (31 °C). 
60 minutos ± 0,5 minutos 
T = 293 ± 2 K (20 ± 2 C) nas últimas 6 horas. 
T** = 293 K (20 C) 
Tm* =308K; AT=15K 
24 horas, n°l de ensaios diurnos = 1 
Notas: 1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação - pormenores clarificados. 
2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio do tipo I, mas os 
resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaia das emissões de escape para fins legislativos 
continua a ser separado. 
139 
4.3. Sistemas de análise 
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos 
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de 
hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FED). A amostra de 
gás deve ser recolhida no centro de uma, das paredes laterais ou do tecto 
da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de 
preferência a um ponto imediatamente a jusante da ventoinha de 
mistura. 
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % 
da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser 
melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % 
da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as 
gamas de funcionamento. 
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser 
melhor do que 1 % dá deflexão da escala completa no zero e a 
80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de 
modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os 
processos de medição, calibração e verificação de fugas. 
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos 
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um 
dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um 
registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com 
uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo 
deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao 
sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos 
resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio 
de impregnação a quente ou do ensaio diurno de emissões (incluindo o 
início e o fim dos períodos de recolha, bem como o tempo decorrido 
entre o início e o fim de cada ensaio). 
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à 
opção de carregamento do colector de vapores com gasolina) 
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por 
uma fonte controlável de calor, sendo adequada, por exemplo, uma 
cobertura de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de 
aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do 
reservatório abaixo do nível do combustível sem provocar nenhum 
efeito de sobreaquecimento localizado do combustível. O calor não deve 
ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível. 
140 
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer 
uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, 
a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor 
de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante 
a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve 
permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação 
de ± 1,5 K da temperatura requerida. 
4.5. Registo da temperatura 
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de 
sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor 
médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro 
do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura 
de 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. A temperatura do combustível deve ser registada no(s) reservatório(s) 
através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme 
indicado no ponto 5.1.1, apenas no caso da utilização da opção de 
carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5). 
4.5.3. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, as 
temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de 
tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por 
minuto. 
4.5 4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, 
podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de 
0,4 K. 
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo 
com uma precisão de ± 15 segundos. 
4.6. Registo da pressão 
4.6.1. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, a 
diferença Ap entre a pressão barométrica na área de ensaio e a pressão 
interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de 
tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por 
minuto. 
4.6.2. A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, 
podendo a pressão ser determinada com um rigor aproximado de 
± 0,2 hPa. 
4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo 
com uma precisão de ± 15 segundos. 
141 
4.7. Ventoinhas 
4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do 
recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de 
hidrocarbonetos nà câmara até ao nível de concentração ambiente. 
4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou 
insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 mV1 para 
homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível 
obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos 
uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro 
do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa 
proveniente das ventoinhas ou insufladores. 
4.8. Gases 
4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, dever-se-ão poder utilizar 
os seguintes gases puros: 
- ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de equivalente Cx, s 1 ppm 
de CO, £ 400 ppm de C02, ú 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio 
entre 18 e 21 %, em volume; 
- gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de 
hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de 
equivalente Clt menos de 400 ppm de C02); 
- propano (C3H8) com uma pureza mínima de 99,5 %; 
- butano (C4H10), com uma pureza mínima de 98 %; 
- azoto (N2), com uma pureza mínima de 98 %. 
4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de 
propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás 
de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma 
variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal 
que o teor dos gases diluídos possa ser determinado a ± 2 % do valor 
real. As concentrações prescritas no Apêndice 1 podem também ser 
obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar 
sintético. 
4.9. Equipamento complementar 
4.9.1. A humidade absoluta na área de ensaios deve poder ser determinada 
com uma precisão de ± 5 %. 
142 
5 PROCESSO DE ENSAIO 
5.1. Preparação do ensaio 
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte 
modo: 
- o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga, 
- o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio, 
- no caso da utilização da opção de carregamento do colector de 
vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do 
veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a 
temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no 
reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade, 
- devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos 
adicionais no sistema de combustível, de modo a permitir a 
drenagem completa do reservatório de combustível. Para este fim, 
não é necessário modificar a parte exterior do reservatório. 
5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente 
deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 *C). 
5.1.3 O envelhecimento do(s) colector(es) de vapores deve ser verificado. Isso 
pode ser feito através da demonstração de que foi utilizado durante pelo 
menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se 
o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores 
de vapores múltiplos, cada colector de vapores é sujeito ao processo 
separadamente. 
5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta 
operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os 
componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de 
combustível. 
5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores. 
5.1.3.3. Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, 
eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % 
da sua capacidade. 
5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida 
entre 283 K (10 °C) e 287 K (14 °C). 
5.1.3.5. Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 para 318 K 
(de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 
9 minutos). 
143 
5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a 
temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. 
Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir 
a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o 
processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação. 
5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos 
pontos 5.1.6.1 e 5.1.6.2 do presente Anexo, ou através da utilização de 
outro procedimento de recolha e de análise que permita a detecção da 
emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores na sobressaturação. 
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por litro de carvão 
e por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se 
atinjam 300 substituições do volume presente no leito. 
5.1.3.9. Verificar a massa do colector de vapores. 
5.1.3.10 Repetir nove vezes as etapas do processo descrito nos pontos 5.1.3.4 a 
5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos 
de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar 
após os últimos ciclos. 
5.1.3.11 Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e 
voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. 
5.1.4. Para pré-condicionaí o colector de vapores das emissões por 
evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos 
pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso de veículos com colectores de vapores 
múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente. 
5.1.4.1. Medem-se as emissões do colector de vapores são medidas para 
determinar a sobressaturação. 
A sobressaturação é aqui definida como o ponto no qual a quantidade 
acumulada de hidrocarbonetos emitida é igual a 2 gramas. 
5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição 
das emissões por evaporação, conforme descrito nos pontos 5.1.5 e 
5.1.6. Em alternativa, pode ser determinado utilizando um colector de 
vapores das emissões por evaporação auxiliar ligado a jusante do 
colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser 
purgado correctamente com ar seco antes de ser carregado. 
5.1.4.3. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos 
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual 
de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara 
deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião. 
O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
144 
5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até 
à sobressaturação 
5.1.5.1. 0(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) 
utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar 
anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação 
montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será 
normalmente suficiente para o conseguir. 
5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) 
com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 
283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal 
do(s) reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo 
deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião. 
5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de 
combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no 
recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de 
temperatura do reservatório de combustível deve estar ligado ao sistema 
de registo das temperaturas. Uma fonte de calor é colocada de forma 
adequada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e ligada ao 
regulador de temperatura. A fonte de calor é especificada no ponto 4.4. 
Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de 
combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo 
modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios 
devem ser idênticas, com uma aproximação de ± 1,5 K. 
5.1.5.4. O combustível pode ser artificialmente aquecido ate à temperatura 
inicial do ensaio diurno de 293 K (20 °C) ± 1 K. 
5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K ( 19 °C), 
desligar imediatamente o ventilador de purga, fechar e vedar as portas 
do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto. 
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K 
(20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K 
(15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o 
processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com a 
aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo 
decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de 
temperatura devem ser registados. 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
em que: 
Tr = temperatura requerida (K); 
T0 = temperatura inicial (K); 
t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do 
reservatório, em minutos. 
145 
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do 
combustível atingir 308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro lugar, a 
fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) 
tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). 
Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a 
temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve 
ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de 
medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no 
ponto 5.1.5 deverá ser repetido, até que ocorra a sobressaturação. 
5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação 
5.1.6.1. Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver 
ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no 
recinto de medição das emissões por evaporação. 
5.1.6.2 Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a 
operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado 
do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua 
localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de 
forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, 
deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem 
afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 
5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de 
butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de 
butano por hora. 
5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de 
vapores deve ser desligada. 
5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e 
voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. 
5.1.7. Drenagem do combustível e enchimento do reservatório 
5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) 
utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar 
anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação 
montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será 
normalmente suficiente para o conseguir. 
5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) 
com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida de 
291 ± 8 K (18 ± 8o C) até 40 % ± 2 % da capacidade normal do(s) 
reservatórios. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) 
ser colocado(s) nesta ocasião. 
146 
5.2. Condução de pré-condicionamento 
5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector 
de vapores, conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é 
colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução 
parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, 
conforme especificado no Anexo III. Durante esta operação não são 
recolhidas amostras das emissões de escape. 
5.3. Impregnação 
5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de 
pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar 
completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, 
estacionando-o na zona de impregnação onde permanecerá, no mínimo, 
12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as 
temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter 
atingido a temperatura local com uma aproximação de ± 3 K. 
5.4. Ensaio no banco de rolos 
5.4.1. Após terminar o período de impregnação, o veículo é submetido a um 
ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no Anexo III 
(ensaio urbano e extra urbano após arranque a frio). Em seguida, o 
motor é desligado. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras 
das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são 
utilizados para fins de recepção relativa às emissões de escape. 
5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução 
de tipo I especificado no ponto 5.4.1, o veículo efectua um novo ciclo 
de condução de condicionamento que consiste num ciclo de ensaio 
urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o 
motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário 
recolher amostras das emissões de escape. 
5.5. Ensaio de emissões por evaporação por impregnação a quente 
5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara 
de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma 
concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de 
mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião. 
5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
5.5.3. No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor 
deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e 
o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à 
câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. 
O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar 
na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve 
147 
ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões 
por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As 
janelas e o compartimento de bagagens devem ser abertos nesta altura, 
se ainda o não estiverem. 
5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara 
de medição, com o motor desligado. 
5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no 
prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi 
desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de 
condução de condicionamento. 
5.5.6. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minuto^ terá início no 
momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de 
hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter 
os valores iniciais CHC>i, Tj e Pj para o ensaio de impregnação a quente. 
Estes valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação 
(ponto 6). A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 
296 K, nem superior a 304 K, durante o período de 60 minutos de 
impregnação a quente. 
5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos. 
5.5.8. No final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a 
concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura 
e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCtfi Tf e 
Pf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os 
cálculos referidos no ponto 6. 
5.6. Impregnação 
5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona 
de impregnação, com o motor desligado, e é submetido a uma 
impregnação por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 
36 horas entre o final do ensaio de impregnação a quente e o início do 
ensaio diurno de emissões. Durante pelo menos 6 horas deste período, o 
veículo é impregnado a uma temperatura de 293 K ± 2 K 
(20 °C ± 2 °C). 
5.7. Ensaio diurno 
5.7.1. O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em 
conformidade com o perfil especificado no Apêndice 2, com um desvio 
máximo -de ± 2 K em qualquer momento. O desvio de temperatura 
médio em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de 
cada desvio medido, não deve exceder 1 K. A temperatura ambiente 
deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de 
temperatura começa quando o tempo tstart - 0, conforme especificado 
no ponto 5.7.6. 
148 
5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos 
imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual 
de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara 
deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião. 
5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o 
motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens 
abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura são reguladas de modo a 
manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 
8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio. 
5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás. 
5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, 
medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão 
barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Tj e P4 para o 
ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo tstart = 0. 
5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado 
imediatamente antes do final do ensaio. 
5.7.8. O fim do período de recolha de emissões deve ocorrer 24 horas 
± 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado 
no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de 
hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são medidas de 
modo a obter os valores finais CHCfi Tf e Pf para o ensaio diurno, 
utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o 
processo de ensaio das emissões por evaporação. 
6. CÁLCULOS 
Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem 
calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de 
impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas 
fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das 
concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, 
juntamente com o volume líquido do recinto. 
Utiliza-se a seguinte fórmula: 
Tr Ti * 
em que: 
MHC = massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio 
(gramas) 
149 
MHC,out = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é 
utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios 
diurnos de emissões (gramas) 
MHCIÍ = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é 
utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios 
diurnos de emissões (gramas) 
CHc = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm 
(volume) de Cl equivalente] 
V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido 
do volume do veículo, com as janelas e o compartimento 
de bagagens abertos Se o volume do veículo não for 
determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3, 
T = temperatura ambiente da câmara em K 
P = pressão barométrica em kPA 
H/C = relação hidrogénio/carbono 
k = 1,2 -(12 + H/C) 
sendo: 
i um índice de valor inicial 
f um índice de valor final 
H/C considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios 
diurnos 
H/C considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação 
a quente. 
6.2. Resultados globais do ensaio 
A massa das emissões globais de hidrocarbonetos do veículo é igual a: 
Hotal =MDI+MHS 
em que: 
M^ = massa das emissões globais do veículo (gramas) 
MDI = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio 
diurno (gramas) 
MHS = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à 
impregnação a quente (gramas)." 
150 
Apêndice 1 
22. Os pontos 1 e 2 passam a ter a seguinte redacção: 
" 1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO 
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, 
sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em 
qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de recepção. O presente apêndice 
descreve os métodos de calibração a utilizar. 
1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em 
primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de 
temperaturas apresentadas entre parênteses rectos. 
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO 
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto 
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da 
câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as 
dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades 
que possam existir, tais como elementos estruturais. O volume interno da 
câmara é determinado a partir dessas medições. 
No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num 
volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) 
[302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma 
aproximação de ± 0,5 % em relação ao valor referido. 
2.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume 
interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo de 
ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas. 
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se 
a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma 
aproximação de ± 2 %, será necessária uma acção correctiva. 
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara 
Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que 
possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo 
deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após 
quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões 
residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano. 
2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser 
utilizados em configuração de volume bloqueado ou não bloqueado. A 
temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) 
[309 ±2K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido. 
151 
2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas 
de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K 
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante o período de 4 horas abaixo 
referido. 
2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura deve funcionar por um 
período que pode ir até 12 horas, antes que se inicie o período de 4 horas 
de recolha de amostras 
2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se no zero e volta-se a 
calibrar. 
2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de 
hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligadas(s), se 
ainda o não estiver(em). 
2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, 
a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais 
CHC i} Tâ e Pj utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto. 
2.2.7. Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro horas, com 
a(s) ventoinha(s) de mistura a funcionar. 
2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a 
concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também medidas a 
temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais 
CHC,*) Tf e Pf. 
2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o 
tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de 
hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,05 g. 
2.3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos 
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite 
verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2.1 e medir eventuais 
taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada 
em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no 
recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, 
pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos mensais 
de retenção consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção 
correctiva, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então ser 
determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção 
correctiva. 
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de 
hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não 
estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto no zero e, 
se necessário, calibrado. 
152 
2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se na posição de 
volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as 
entradas e saídas de ar. 
2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não 
estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) 
[309 K (36 °C)] 
2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) 
[309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], vedar o recinto e medir a concentração residual, 
a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais 
CHC4, Tj e Pj utilizados na calibração do recinto. 
2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve 
ser medida com uma precisão de ± 0,2 % do valor calculado. 
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, 
medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a 
pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais C^, Tf e Pf para a 
calibração do recinto, bem como os valores iniciais C^y, Tj e Pj para os 
controlos de retenção. 
2.3.7. Com base nos valores calculados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 
2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no 
recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano 
medida conforme referido no ponto 2.3.5. 
2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se da posição 
de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se 
as entradas e saídas de ar. 
2.3.9. Fazer variar de maneira cíclica a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) 
para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 
295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C)] durante um período 
de 24 horas em conformidade com o perfil [perfil alternativo] especificado 
no Apêndice 2, no prazo de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As 
tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do Anexo VI) 
2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e 
registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão 
barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHC>f, Tf e Pf relativos 
ao controlo da retenção de hidrocarbonetos 
2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de 
hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta 
massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos 
obtida no ponto 2.3.7. 
153 
2.4. Cálculos 
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida 
no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de 
hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir 
apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de 
hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a 
variação da massa. 
híacV^AO4^^—^- ^^) +Kfac«*-M«.i 
Ti tt 
em que: 
MHC = massa de hidrocarbonetos, em gramas 
M HC,out 
M HC,i 
'HC 
T 
P 
k 
sendo: = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é 
utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios diurnos 
de emissões (gramas) 
= massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é 
utilizado um recinto de Volume fixo para os ensaios diurnos 
de emissões (gramas) 
concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de 
carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3) 
= volume do recinto em metros cúbicos, tal como foi medido 
no ponto 2.1.1. 
= temperatura ambiente no recinto, em K 
= pressão barométrica em kPa 
= 17,6; 
um índice de valor inicial 
um índice de valor final." 
154 
Apêndice 2 
23. É aditado o seguinte novo Apêndice 2: 
1 Apêndice 2 
Perfil de temperatura ambiente diurna para a 
calibração do recinto e o ensaio de emissões 
diurnas Perfil alternativo de temperatura ambiente 
diurna para a calibração do recinto em 
conformidade com o ponto 1.2 
do Anexo I 
Tempo 
(horas) 
calibração 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 ensaio 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Temperatura 
CQ) 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27,2 
29,8 
31,8 
33,3 
34,4 
35 
34,7 
33,8 
32 
30 
28,4 
26,9 
25,2 
24 
23 
22 
20,8 
20,2 
20 BsaaaB^aaEmaBEsaBSBSBrsBsasaasaassasssssssssssas 
Tempo Temperatura 
(horas) ("Q 
0 35^6 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35,1 
23 35,4 
24 3^6 
155 
Anexo VIII 
24. O Anexo VIII passa a ter a seguinte redacção. 
"ANEXO VIII 
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA 
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA 
A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM 
MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA 
Tipo: gasolina sem chumbo (normal e super) 
Parâmetro Unidades Limites"' 
Mínimo Máximo Método de ensaio(2) 
Índice de octanas teórico, 
RON 
índice de octanas motor, 
MON 
Densidade a 15 °C 
Pressão de vapor (método Reid) 
- período de Verâo(,) 
- ponto de ebulição inicial 
- evaporado a 100 °C 
- evaporado a 150 "C 
- ponto de ebulição final 
Resíduo 
Análise dos hidrocarbonetos: 
- olefinas 
- aromáticos 
- benzeno 
- saturados 
Relação carbono/hidrogénio 
Estabilidade á oxidação(5) 
Teor de oxigénio 
Goma existente 
Teor de enxofre 
Corrosão em cobre a 50 °C 
Teor de chumbo 
Teor de fósforo kg/l 
kPA 
°C 
% v/v 
%v/v 
°C 
% 
%v/v 
% v/v 
% v/v 
nun 
%m/m 
mg/ml 
%m/m 95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
8 
29,0 
remanescente 
relação 
480 0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
14 
41,0 
2,0 
g/l 
g/l 2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTM D 1319 
ASTM D 1319 
EN 238 
ASTM D 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTM D 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTM D 3231 
(D Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma 
ISO 4259 'Petroleum products - Détermination and application of precision data in relation to methods of test* e, para 
fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um 
valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade). 
Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar 
obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites 
máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, 
aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
Serão adoptados métodos ISO equivalentes logo que sejam publicados para todas as características acima referidas. 
O período de Verão vai de 1 de Abril a 30 de Setembro. 
Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). 
O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da 
circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente, dispersante ou óleos solventes. 
156 
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA 
A UTILIZAR PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM 
MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA 
Tipo: combustível diesel 
Parâmetro Unidades Limites 
Mínimo Máximo Método de ensaio 
índice de cetano 
Densidade a 15 °C 
- ponto de 50 % vol 
- ponto de 95 % vol 
- ponto de ebulição final 
Ponto de inflamação 
Ponto de colmatação do filtro frio 
Viscosidade a 40 °C 
Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos 
Teor de enxofre 
Corrosão em cobre 
Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de 
destilação (10 %) 
Teor de cinzas 
Teor de água 
índice de neutralização (ácido forte) 
Estabilidade à oxidação kg/m3 
°C 
°c 
°c 
°c 
°c 
mmVs 
%m/m 
%m/m 
% massa 
% massa 
% massa 
mg KOH/g 
mg/ml 52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr IP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTM D 95/ 
D 1744 
ASTM D 2274 
Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicam-se os termos da norma 
ISO 4259 'Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test' e, para 
fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2 R acima de zero; na fixação de um 
valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodutibilidade). 
Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar 
obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e um valor médio em caso de indicação de limites 
máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, 
aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
Serão adoptados métodos ISO equivalentes logo que sejam publicados para todas as características acima referidas. 
O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, 
em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma 
ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas a fim de obter a precisão necessária, 
sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. 
Os valores indicados correspondem às quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). 
Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. 
Recomenda-se que se peça conselho aó fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade. 
157 
Anexo X 
25. É aditado um novo Anexo X com a seguinte redacção: 
"Anexo X 
CONTROLO DA CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 
1 INTRODUÇÃO 
1.1. O presente anexo descreve a metodologia a seguir no controlo da 
conformidade dos veículos em circulação, referida no ponto 8 do Anexo I. 
São descritos o modo de selecção dos veículos a ensaiar, os ensaios de 
vistoria dos veículos em circulação e a avaliação dos seus resultados, o 
plano de medidas correctivas e a execução deste último. 
2 VISTORIA DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 
2.1. A vistoria dos veículos em circulação será efectuada pela autoridade de 
recepção que procedeu originalmente à recepção com base na presente 
directiva, agindo para o efeito conforme descrito no ponto 5. 
2.2. O fabricante de um modelo de veículo deve ser notificado sempre que a 
autoridade de recepção de um Estado-membro que tiver procedido 
originalmente à recepção do mesmo com base na presente directiva 
verificar que o modelo em questão, ainda que correctamente mantido e 
utilizado, não satisfaz as presentes disposições. 
2.3. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo se 
encontra em situação de não-conformidade relativamente aos requisitos 
aplicáveis da presente directiva (incluindo os valores-limite de emissões), 
deve apresentar à autoridade de recepção um plano de medidas correctivas 
dessa não-conformidade. 
2.4. Todos os veículos recepcionados com base nos requisitos da presente 
directiva estão sujeitos às disposições do presente anexo. 
3 DEFINIÇÕES 
Para os efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições a seguir 
especificadas. 
3.1. As expressões utilizadas no presente Anexo X sem serem objecto de uma 
definição específica têm o significado que lhes é atribuído no Anexo I da 
presente directiva ou, caso não sejam definidas no Anexo I da presente 
directiva, o significado que lhes é atribuído na Directiva 70/156/CEE. 
3.2. Por "vistoria dos veículos em circulação", entende-se os ensaios e as 
avaliações de conformidade realizados de acordo com o presente anexo. 
158 
3.3. Por "correctamente mantido e utilizado", entende-se, no que respeita a um 
veículo a ensaiar, que o veículo em questão satisfaz os critérios de 
aceitação de um veículo seleccionado definidos no ponto 5. 
4 PROGRAMAÇÃO DA VISTORIA 
4.1. O fabricante será notificado com 45 dias úteis de antecedência do início da 
vistoria dos veículos em circulação de um determinado modelo de veículo. 
4.2. O fabricante poderá apresentar um plano voluntário de medidas correctivas, 
elaborado conforme descrito no ponto 6, em qualquer momento anterior à 
conclusão da vistoria dos veículos em circulação. 
5 CRITÉRIOS DE SELECÇÃO, MANUTENÇÃO E ENSAIO DE 
VISTORIA 
5.1. Os ensaios de emissões e as avaliações previstas para determinar se um 
, modelo de veículo satisfaz os requisitos aplicáveis devem ser efectuados 
conforme descrito no ponto 5. O fabricante deve ter a oportunidade de 
observar todo o processo de selecção e ensaio e de inspeccionar todos os 
veículos ensaiados com base no ponto 5. No que respeita aos sistemas de 
diagnóstico a bordo, os ensaios de vistoria dos veículos em circulação 
devem ser efectuados conforme previsto no ponto 5.5. Os pontos 5.2, 5.3 
e 5.4 não são aplicáveis à vistoria de sistemas OBD. 
5.2. Os veículos seleccionados pela autoridade de recepção no âmbito da 
vistoria dos veículos em circulação devem sê-lo de uma forma aleatória, 
escolhida de acordo com o Apêndice 1 ao presente anexo, dentre os 
veículos do modelo seleccionado. A selecção dos veículos compete à 
autoridade de recepção. Os veículos seleccionados para os ensaios devem 
ser representativos do modelo de veículo a que pertencem e estar à venda 
ou estar disponíveis para venda na União Europeia. 
Critérios de selecção 
5.3. Os critérios de aceitação de um veículo seleccionado são definidos nos 
pontos 5.3.1 a5.3.8. As informações previstas serão recolhidas através de 
um exame do veículo e de uma entrevista com o proprietário do mesmo; 
se for o caso, ter-se-á em conta o relatório escrito da vistoria realizada pelo 
fabricante. 
5.3.1. O veículo é de um modelo recepcionado com base na presente directiva e 
dispõe de um certificado de conformidade nos termos da 
Directiva 70/156/CEE. Está matriculado na União Europeia e é nesta 
objecto de uma utilização privada. 
5.3.2. O veículo percorreu menos de 80 000 km desde a sua entrada em 
circulação ou está em circulação há menos de 5 anos, consoante o que 
ocorrer primeiro. 
159 
5.3.3. Existe um registo de manutenção que comprova que o veículo foi 
correctamente mantido, isto é, que a sua manutenção foi realizada de 
acordo com as recomendações do fabricante. 
5.3.4. Não há qualquer indício de uma má utilização (por exemplo, utilização em 
competições, transporte de cargas excessivas, utilização de combustíveis 
inadequados ou outras utilizações incorrectas) ou de outros factores (por 
exemplo, transformações abusivas) susceptíveis de afectarem o 
comportamento funcional do veículo no que respeita às emissões. 
Tratando-se de veículos equipados com um sistema OBD, devem ter-se em 
conta as informações armazenadas na memória do sistema. 
5.3.5. O motor não foi objecto de qualquer reparação importante não-autorizada 
e o veículo em geral não foi sujeito a reparações importantes. 
5.3.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível 
recolhida no reservatório de combustível do veículo cumprem as normas 
aplicáveis e não há qualquer indício da utilização de combustíveis 
inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de 
escape. 
5.3.7. Não há qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em 
perigo o pessoal de laboratório. 
5.3.8. Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo se 
apresentam conformes com a recepção aplicável. 
Diagnóstico e manutenção restauradora 
5.4. Antes da realização dos ensaios de vistoria dos veículos em circulação, os 
veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de uma 
manutenção restauradora conforme descrito nos pontos 5.4.1 a 5.4.8. 
5.4.1. Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, todas as correias de 
transmissão, a tampa do radiador, todas as condutas de vácuo e os cabos 
eléctricos relacionados com o controlo das emissões quanto a integridade; 
verificar a ignição, a dosagem do combustível e os componentes do sistema 
de controlo das emissões quanto a má regulação e/ou transformação 
abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas. 
5.4.2. Verificar a integridade do sistema OBD; registar todas as informações de 
anomalias armazenadas na memória do sistema OBD; efectuar todas as 
reparações necessárias para fazer desaparecer todas as indicações de 
anomalias. 
5.4.3. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia 
durante um ciclo de pré-condicionamento ou um ciclo de ensaio das 
emissões, poderá identificar-se e reparar-se a anomalia em questão. O 
ensaio poderá então ser repetido, podendo utilizar-se os resultados obtidos 
com o veículo reparado. 
160 
5.4.4. Verificar o estado do sistema de ignição e substituir os componentes 
defeituosos: velas, cabos eléctricos, etc. 
5.4.5. Verificar a compressão. 
5.4.6. Verificar os parâmetros do motor e ajustá-los de acordo com as 
especificações do fabricante. 
5.4.7. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de 
manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo 
com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem 
indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição 
do filtro de ar. 
5.4.8. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível 
de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante 
concordar que seja utilizado um combustível comercial. 
Ensaios de vistoria dos veículos em circulação e avaliação dos resultados 
5.5. Os veículos seleccionados com base nos requisitos dos pontos 5.3 e 5.4 
serão submetidos, após pré-condicionamento, aos ensaios de emissões 
aplicáveis em conformidade com a presente directiva. 
5.6. Os veículos equipados com um sistema OBD, devem ser verificados quanto 
à durabilidade correcta da indicação de anomalias, etc. relativamente aos 
níveis de emissões (por exemplo, os limites estabelecidos no Anexo XI 
para a indicação de uma anomalia) correspondentes à especificação que foi 
objecto de recepção. 
5.6.1. O sistema OBD poderá ser ensaiado no que respeita, por exemplo, ao 
seguinte, emissões superiores aos valores-limite aplicáveis sem indicação 
concomitante de uma anomalia; activação indevida sistemática da indicação 
de anomalias; componentes anómalos ou deteriorados identificados no 
sistema OBD. 
5.6.2. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas na 
ficha de recepção e/ou no dossier de recepção do modelo de veículo em 
questão sem a indicação de qualquer anomalia por parte do sistema OBD 
e esse desvio não tiver sido autorizado nos termos dos n08 3 ou 4 do 
artigo 5o da Directiva 70/156/CEE, o componente ou sistema em causa não 
será substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que 
o mesmo componente ou sistema foi objecto de uma transformação abusiva 
ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a 
anomalia resultante. 
5.7. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao procedimento de avaliação 
descrito no Apêndice 1 da presente directiva. 
161 
5.8. Os resultados dos ensaios e da avaliação referida no ponto 5.7 serão 
comunicados ao fabricante o mais tardar 10 dias úteis após a conclusão dos 
ensaios. 
5.9. Tanto quanto possível, deve ser dada ao fabricante a oportunidade de 
efectuar, nos veículos cujos resultados dos ensaios indiquem que um ou 
mais dos valores-limite de poluentes aplicáveis com base na presente 
directiva não é cumprido, as inspecções e investigações necessárias para 
verificar se o veículo em questão não foi objecto de uma manutenção 
inadequada, de uma utilização incorrecta, da utilização de um combustível 
inadequado, de transformações abusivas ou de qualquer outra má utilização 
que não tenha sido possível detectar, dentro dos limites da razoabilidade, 
antes do início dos ensaios. 
5.10. No prazo de 25 dias úteis após a recepção dos resultados dos ensaios, o 
fabricante pode apresentar à autoridade competente um relatório baseado 
em investigações suplementares efectuadas nos veículos da amostra e 
relativo aos resultados dos ensaios ou a conclusões de não-conformidade. 
• O relatório em questão será incluído no relatório de ensaio. Ao decidir-se 
pela existência ou não de não-conformidade, a autoridade de recepção deve 
ter devidamente em conta o relatório do fabricante. 
5.11. O mais tardar 10 dias após o fim do prazo previsto no ponto 5.10, a 
autoridade de recepção deve concluir o relatório de ensaio e tomar uma 
decisão, expressa em termos de conformidade ou não-conformidade. Deve 
ser declarada uma não-conformidade sempre que o resultado da avaliação 
referida no ponto 5.7 revelar que os valores-limite previstos no 
ponto 5.3.1.4 do Anexo I da presente directiva são excedidos no caso de 
um qualquer poluente. Os resultados dos ensaios não devem ser 
multiplicados por factores de deterioração. 
6 PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS 
6.1. Quando um fabricante for notificado de que um modelo de veículo não se 
encontra conforme com os requisitos estabelecidos pelas presentes 
disposições, terá de apresentar à autoridade de recepção um plano de 
medidas correctivas para eliminar tal não-conformidade. O plano em 
questão poderá abranger veículos já em circulação, veículos em fase de 
produção ou, se for caso disso, alterações à recepção. 
6.2. O plano de medidas correctivas deve ser apresentado à autoridade de 
recepção o mais tardar 45 dias úteis a contar da data da notificação prevista 
no ponto 5.10. A autoridade de recepção deve manifestar o seu acordo ou 
desacordo com o plano no prazo de 20 dias úteis. 
6.2.1. A aceitação do plano de medidas correctivas poderá ficar sujeita a 
condições estabelecidas pela autoridade de recepção. 
162 
• 
6.2.2. Se o fabricante justificar satisfatoriamente por escrito a sua necessidade, a 
autoridade de recepção poderá-estabelecer um prazo mais dilatado para a 
apresentação do plano de medidas correctivas, até ao máximo de 60 dias 
úteis. 
6.2.3. Se a autoridade de recepção decidir não aprovar o plano de medidas 
correctivas, poderá tomar outras medidas, com base no n° 2, alínea a), do 
artigo 11° da Directiva 70/156/CEE. 
6.3. A autoridade de recepção notificará todos os Estados-membros da sua 
decisão sobre o plano de medidas correctivas e facultará o dito plano a 
todos os Estados-membros. 
Plano de medidas correctivas 
6.4. O plano de medidas correctivas deve conter todos os elementos 
especificados nos pontos 6.4.1 a 6.4.11. O fabricante deve atribuir-lhe um 
número ou designação de identificação único. 
6.4.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano 
de medidas correctivas. 
6.4.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, 
regulações ou outras mudanças específicas a efectuar para repor a 
conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e 
estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as 
medidas correctivas em questão para corrigir a não-conformidade em causa. 
6.4.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará parç informar os 
proprietários dos veículos em questão. 
6.4.4. Eventualmente, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das 
quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma 
reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma 
explicação do fabricante das razões da imposição de tais condicionantes. 
Não poderá ser imposta qualquer condicionante no que respeita à 
manutenção ou à utilização do veículo que não esteja comprovadamente 
relacionada com a não-conformidade declarada e as medidas correctivas 
propostas. 
6.4.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para 
que lhe seja corrigida a não-conformidade detectada. Devem ser indicados 
uma data a partir da qual a não-conformidade poderá ser corrigida, o tempo 
previsto para a realização da correcção na oficina e o local onde tal 
correcção poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de um 
modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito. 
6.4.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo. 
163 
6.4.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar 
um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à 
acção correctiva. Deve ser indicado quando estará garantido o fornecimento 
dos componentes ou sistemas necessário para iniciar a campanha. 
6.4.8. Uma cópia de todas as instruções que serão enviadas às pessoas que irão 
executar a reparação. 
6.4.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo 
de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos 
de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas, acompanhada dos 
dados, estudos técnicos, etc. em que se baseiam tais conclusões. 
6.4.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade de 
recepção considere necessários, dentro dos limites da razoabilidade, para 
avaliar o plano de medidas correctivas. 
6.4.11. Se o plano de medidas correctivas incluir uma convocação, uma descrição 
do método que será utilizado para registar a reparação, a apresentar à 
autoridade de recepção. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser 
fornecido um exemplo do mesmo. 
6.5. Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes 
ou veículos nos quais tenha sido efectuada a mudança, reparação ou 
modificação proposta, ensaios esses concebidos dentro dos limites da 
razoabilidade e que sejam necessários para demonstrar a eficácia da 
mudança, reparação ou modificação em questão. 
6.6. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo 
convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade 
de recepção terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, 
durante um período de 5 anos a contar da execução do plano de medidas 
correctivas. 
7 EXECUÇÃO DO PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS 
7.1. As campanhas de convocação terão início após uma decisão nesse sentido 
do Estado-membro e serão executadas com base no plano de medidas 
correctivas aprovado. O fabricante, ou o seu representante, será responsável 
pela condução da campanha de acordo com o plano de medidas correctivas 
aprovado. 
7.1.1. Se o plano de medidas correctivas não for executado nos prazos fixados no 
mesmo e o fabricante não puder justificar o facto de os prazos aprovados 
terem sido excedidos, a autoridade de recepção poderá tomar medidas em 
conformidade com o n° 2, alínea a), do artigo 1 Io da Directiva 70/156/CEE. 
7.2. A notificação ao proprietário do veículo deve ser feita de uma forma 
expedita e deve incluir todas as informações pertinentes relacionadas com 
a reparação que é necessário efectuar no veículo. 
164 
7.3. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações 
relacionadas com o plano de medidas correctivas. Deve igualmente manter 
um registo da campanha de convocação e apresentar com regularidade à 
autoridade de recepção um relatório da situação." 
165 
Anexo XI 
26. É aditado um novo anexo, Anexo XI, com a seguinte redacção: 
"Anexo XI 
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A 
MOTOR 
1. ÂMBITO 
O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico 
a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões de todos os veículos a 
motor da categoria Mt(1) equipados com motores de ignição comandada e 
todos os veículos a motor da categoria Mx equipados com motores de 
ignição por compressão abrangidos pelo artigo Io da presente directiva. 
2. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 
2.1. "Sistema OBD", um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo 
das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias 
verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de 
um computador. 
2.2. "Modelo de veículo", um conjunto de veículos a motor que não diferem 
entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD 
especificadas no Apêndice 5. 
2.3. "Família de veículos", um conjunto de veículos definido pelo fabricante e 
constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam 
características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao 
sistema OBD. Os motores que equipam os veículos de uma família devem 
satisfazer individualmente os requisitos da presente directiva. 
2.4. "Sistema de controlo das emissões", o sistema electrónico de controlo 
responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de 
escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie 
ou receba sinais a ou desse sistema de controlo. 
2.5. "Indicador de anomalias (IA)", um indicador óptico ou acústico que 
informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer 
componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do 
próprio sistema OBD. 
(1) Definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 
166 
2.6. "Anomalia", uma falha de um componente ou sistema relacionado com as 
emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites 
previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo. 
2.7. "Ar secundário", o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma 
bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos 
hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape. 
2.8. "Falha de ignição do motor", a falta de combustão no cilindro de um motor 
de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de 
combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Para efeitos 
da monitorização do sistema OBD, corresponde à percentagem (declarada 
pelo fabricante) de falhas de ignição no total de ignições de que resultarão 
níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 ou à 
percentagem que poderá levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) do 
escape com danos irreversíveis. 
2.9. "Ensaio do tipo I", o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas 
recepções no que diz respeito às emissões, descrito no Apêndice 1 ao 
Anexo III. 
2.10. "Ciclo de condução", o arranque do motor, um período de condução em 
condições determinadas durante o qual poderão ser detectadas as anomalias 
eventualmente presentes e o corte do motor. 
2.11. "Ciclo de aquecimento", um período de funcionamento do veículo 
suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo 
menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor 
e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70° C). 
2.12. "Regulação fina do combustível", ajustamentos retroactivos ao esquema 
básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta 
duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As 
regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais 
graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de 
curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo 
para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo. 
2.13. "Valor da carga calculado" {Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar 
num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este 
corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número 
adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma 
indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada 
(correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100%): 
CLV = Fluxo de ãi num dado moment o Pressão atmosférica aonível doma 
Fluxo de ar máximo (aonível domar) Pressãomanométrica 
167 
2.14. "Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões", a 
situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor 
passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente 
de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou 
sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo 
veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do 
presente anexo. 
2.15. "Tomada de potência", uma unidade accionada pelo motor cuja função é 
alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo. 
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE 
3.1. O pedido de recepção em conformidade com o ponto 3 do Anexo I deve 
ser acompanhado das informações adicionais previstas no Apêndice 5, 
completadas por: 
3.1.1. Uma declaração do fabricante indicando: 
3.1.1.1. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a 
percentagem de falhas de ignição no total de ignições de que resultariam 
níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2 do 
presente anexo se essa percentagem de falhas de ignição se verificasse 
desde o início de um ensaio do tipo I nas condições descritas no 
ponto 5.3.1 do Anexo III; 
3.1.1.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a 
percentagem de falhas de ignição no total de ignições que poderá provocar 
um sobreaquecimento do(s) catalisadores) de escape e, seguidamente, 
causar danos irreversíveis. 
3.1.2. Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de 
funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes 
relevantes do sistema de controlo das emissões do veículo -
designadamente sensores, actuadores e componentes - monitorizadas pelo 
sistema OBD. 
3.1.3. Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD 
para assinalar a existência de uma anomalia ao condutor do veículo. 
3.1.4. Uma descrição, a efectuar pelo fabricante, das medidas tomadas para 
impedir qualquer transformação abusiva ou modificação do computador 
de controlo das emissões. 
3.1.5. Se for caso disso, cópias de outras recepções com os dados necessários à 
extensão dessas recepções. 
3.1.5.1. Se for caso disso, as características da família de veículos previstas no 
Apêndice 6. 
168 
3.2. Para a realização dos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve 
ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios 
de recepção um veículo representativo dòs modelos ou da família de 
veículos equipados com o sistema OBD a recepcionar. Se o serviço 
técnico entender que o veículo fornecido não representa convenientemente 
o modelo de veículo em questão ou a família de veículos descrita no 
Apêndice 6, devem ser fornecidos para os ensaios previstos no ponto 5 do 
presente anexo um veículo alternativo e, se necessário, um veículo 
suplementar. 
4. RECEPÇÃO CE 
4.1. A ficha de recepção prevista no ponto 4 do Anexo I deve ser 
acompanhada da adenda cujo modelo figura no Apêndice 7. 
5. REQUISITOS E ENSAIOS 
5.1 Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD 
concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar 
os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se 
durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a autoridade de recepção 
aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à 
prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V referido no ponto 5.3.1 
apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho 
do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 5.3.2 
ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao 
condutor do veículo. 
5.2 O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de 
um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas 
condições normais de utilização. 
5.2.1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD 
5.2.1.1. Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD 
se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de 
combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não poderá 
ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 15% da 
capacidade nominal deste. 
5.2.1.2. Se apresentarem dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre 
convenientemente que a monitorização exercida não seria fiável em tais 
condições, os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do 
sistema OBD para temperaturas ambientes no momento do arranque do 
motor inferiores a 266 K (-7°C) ou altitudes superiores a 2500 m. Se, com 
base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrarem à 
autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto 
em tais condições, os fabricantes poderão, além disso, solicitar que seja 
autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras 
temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. 
169 
5.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de 
potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização 
afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência 
activa. 
5.2.2. Falhas de ignição do motor - veículos equipados com um motor de 
ignição comandada 
5.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às 
quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de 
níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes 
poderão adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de 
ignição superior à declarada àquela autoridade. 
5.2.2.2. Os fabricantes que possam demonstrar à autoridade competente que a 
adopção de uma percentagem de falhas de ignição mais elevada não 
melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de 
serviço do sistema de monitorização quando aquelas condições se 
verificarem. 
5.3. Descrição dos ensaios 
5.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de 
durabilidade do tipo V descrito no Anexo VII e segundo o método de 
ensaio descrito no Apêndice 1 ao presente anexo, uma vez concluído o 
ensaio de durabilidade do tipo V. Se este último ensaio não for realizado, 
ou a pedido do fabricante, poderá utilizar-se nos ensaios de demonstração 
do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade 
e representatividade. 
5.3.2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um 
componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa 
anomalia resultar um aumento das emissões para níveis superiores aos 
seguintes limites: 
CO HC NOx Partículas(1) 
Tipo de motor (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Ignição comandada 3,2 0,4 0,6 
Ignição por compressão 3,2 0,4 1,2 0,18 
(1) Apenas no caso dos motores de ignição por compressão. 
5.3.3. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados 
com um motor de ignição comandada 
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5.3.2, o sistema OBD 
deve monitorizar, no mínimo: 
170 
5.3.3.1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita unicamente às 
emissões de hidrocarbonetos. 
5.3.3.2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de 
funcionamento deste delimitadas pelas seguintes curvas: 
a) Uma velocidade máxima de 4500 min"1 ou superior em 1000 min"1 
à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, 
prevalecendo o valor mais baixo; 
b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a 
transmissão em ponto morto); 
c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do 
motor: o ponto da curva de binário positivo a 3000 min _1 e o ponto 
da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente 
a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à 
depressão tirada da curva.de binário positivo. 
5.3.3.3. A deterioração do sensor de oxigénio. 
5.3.3.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões 
ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com 
as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de 
anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de 
escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2. 
5.3.3.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as 
emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos 
circuitos. 
5.3.3.6. O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por 
evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos. 
5.3.4. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados 
com um motor de ignição por compressão 
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 5.3.2, o sistema OBD 
deve monitorizar: 
5.3.4.1. A redução da eficiência do catalisador com que o veículo eventualmente 
esteja equipado. 
5.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o 
veículo eventualmente esteja equipado. 
5.3.4.3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de 
combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de 
combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e a total 
inoperacionalidade. 
171 
5.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões 
ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com 
as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de 
anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de 
escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 5.3.2. 
Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização e 
de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar (e da temperatura), da 
sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e 
dos sensores necessários ao desempenho de tais funções). 
5.3.4.5. Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as 
emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos 
circuitos. 
5.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à autoridade de recepção que 
determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser 
monitorizados porque as emissões produzidas não excederão os limites 
previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo se os sistemas ou componentes 
em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos. 
5.4. Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do 
motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem 
reunidas as condições de realização dbs ensaios. Estas últimas devem ser 
seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução 
normais, representadas pelo ensaio do tipo I. 
5.5. Activação do indicador de anomalias 
5.5.1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) 
facilmente perceptível para o condutor do veículo. Esse indicador não 
deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das 
rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência (limp-home) 
ou ao arranque de emergência (start-up), e deve ser perceptível em todas 
as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um 
símbolo conforme com a norma ISO 2575(2). Os veículos não poderão 
estar equipados com mais de um indicador de anomalias geral para 
problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisadores 
luminosos distintos para fins específicos (referentes, por exemplo, ao 
sistema de travagem, à colocação dos cintos de segurança e à pressão do 
óleo). É interdita a utilização da cor vermelha para os indicadores de 
anomalias. 
5.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a 
activação do indicador de anomalias exija, em média, três a dez ciclos de 
condução, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica 
que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta 
a deterioração de componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. 
(2) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), "Road Vehicles - Symbols for controls, 
indicators and tell-tales" - símbolo n° 4.36. 
172 
Não serão aceites estratégias que exijam em média mais de dez ciclos de 
condução para a activação do indicador de anomalias. O indicador de 
anomalias também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do 
motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente 
no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no 
ponto 5.3.2 sejam excedidos. Nos períodos em que ocorrerem falhas de 
ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) 
susceptível de danificar o catalisador, o indicador de anomalias deve 
funcionar num modo avisador distinto (por exemplo, a emissão de um 
sinal luminoso intermitente). Por outro lado, o indicador de anomalias 
deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois 
de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição "ligado" 
("on") e deve desactivar-se depois do arranque daquele, se entretanto não 
for detectada qualquer anomalia. 
5.6. Armazenamento de códigos de anomalia 
5.6.1. O sistema OBD deve registar códigos indicativos do estado do sistema de 
controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes 
para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam 
correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação 
completa exige que o veículo continue a ser operado. Devem ser 
armazenados códigos de anomalia que correspondam à activação do 
indicador de anomalias devido a deterioração, outras anomalias ou 
passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no 
que respeita às emissões e esses códigos devem identificar o tipo de 
anomalia em questão. 
5.6.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, 
não é necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam 
identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de 
anomalia distinto para as falhas de ignição num ou vários cilindros. 
5.7. Extinção do indicador de anomalias 
5.7.1. Se ocorrer uma proporção de falhas de ignição susceptível de danificar o 
catalisador (de acordo com as especificações do fabricante), o indicador 
de anomalias poderá comutar para o modo normal de activação quando 
essas falhas tiverem cessado ou se o motor passar a funcionar em 
condições de velocidade e carga nas quais a proporção de falhas de 
ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador. 
5.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o indicador de anomalias pode ser 
desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos 
durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do 
referido indicador já não detecte a anomalia em questão, nem sejam 
identificadas outras anomalias que activem o indicador de anomalias de 
um modo independente. 
5.8. Apagamento de um código de anomalia 
173 
5.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia e a trama retida 
correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em pelo 
menos 40 ciclos de aquecimento do motor. 
5.9. Disposições relativas à segurança do sistema 
5.9.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões 
devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. 
Todos os parâmetros de funcionamento ou códigos de computador 
reprogramáveis devem estar protegidos contra a transformação abusiva e 
o computador e todas as instruções de manutenção conexas devem ser 
conformes com o disposto no documento SAE J2186 "E/E Data Link 
Security" (ISO XXX-8). Todas as pastilhas de memória de calibração 
amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa 
cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem 
poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos 
especializados. 
5.9.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador 
não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou 
procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do 
computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa 
deve ser selada ou soldada). 
5.9.3. No caso dos motores de ignição por compressão equipados com bombas 
mecânicas de injecção do combustível, os fabricantes devem tomar 
medidas adequadas para proteger a regulação da alimentação máxima de 
combustível contra qualquer transformação abusiva quando o veículo se 
encontrar em circulação. 
5.9.4. No caso dos veículos que seja pouco provável necessitarem de protecção, 
os fabricantes podem solicitar uma isenção deste requisito à autoridade de 
recepção. Entre os critérios que esta autoridade terá em conta ao ponderar 
a concessão de isenções figuram a disponibilidade no momento de 
pastilhas para melhorar o desempenho, as capacidades do veículo em 
termos de altos desempenhos e o volume de vendas provável do veículo. 
5.9.5. Os fabricantes que utilizem sistemas de códigos de computador 
programáveis (por exemplo, do tipo EEPROM (memórias exclusivamente 
de leitura programáveis apagáveis electricamente)) devem recorrer a 
métodos comprovados para impossibilitar qualquer reprogramação 
não-autorizada. Devem ainda adoptar estratégias avançadas de protecção 
contra a transformação abusiva, nomeadamente a cifragem de dados por 
processos que garantam a protecção do algoritmo de cifragem e funções 
de protecção contra escrita que exijam acesso electrónico a um 
computador gerido pelo fabricante em instalações próprias. A autoridade 
de recepção poderá encarar a possibilidade de métodos equivalentes. 
5.9.6. Os meios de protecção contra a transformação abusiva não devem 
inviabilizar a utilização de peças de substituição que garantam um nível 
equivalente de controlo das emissões. 
174 
6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CE 
6.1. A recepção de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD 
pode ser objecto de uma extensão a outros modelos de veículos 
pertencentes à mesma família OBD de veículos (descrita no Apêndice 6). 
O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do 
veículo já recepcionado e conforme com a descrição da família OBD de 
motores do Apêndice 6, independentemente das seguintes características 
do veículo: 
processo de combustão 
acessórios do motor 
método de alimentação de combustível ao motor 
pneumáticos 
inércia equivalente 
sistema de arrefecimento 
relação final de transmissão 
tipo de transmissão 
tipo de carroçaria 
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO DE UM VEÍCULO EQUIPADO 
COM UM SISTEMA OBD 
7.1. Se a autoridade de recepção entender que a qualidade da produção se 
revela insatisfatória, retirar-se-á aleatoriamente da série um veículo e 
submeter-se-á esse veículo aos ensaios descritos no Apêndice 1. 
7.2. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7.1, 
retirar-se-á aleatoriamente da série uma amostra de três veículos e 
submeter-se-ão esses veículos aos ensaios descritos no Apêndice 1. Os 
ensaios devem ser efectuados em veículos que tenham sido objecto de 
uma rodagem mínima de 3000 km. 
7.3. A produção será considerada conforme se pelo menos três veículos 
satisfizerem os requisitos dos ensaios descritos no Apêndice 1. 
8. REQUISITOS ALTERNATIVOS 
8.1. Os fabricantes podem obter a recepção com base nos requisitos técnicos 
alternativos previstos nos pontos 8.1.1 e 8.1.2, sujeitos aos requisitos 
suplementares dos pontos 8.1.3, 8.1.4 e 8.1.5. 
8.1.1. Federal Register 40 CFR, Part 86, Subpart A, "Control of Air Pollution 
From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations 
Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year 
Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publicado pelo US 
Government Printing Office, Washington, DC 20402. 
175 
8.1.2. Section 1968.1 of Title 13, California Code of Regulations (CCR), 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and 
Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and 
Medium-Duty Vehicles and Engines". 
8.1.3. O pedido de recepção deve incluir uma declaração escrita que ateste a 
conformidade da família de veículos em questão com o presente anexo. 
O pedido de recepção no que respeita ao presente anexo deve incluir toda 
a documentação necessária para satisfazer os requisitos dos pontos 8.1.1 
ou 8.1.2 e ainda a documentação prevista no Apêndice 5 ao presente 
anexo. 
8.1.4. O indicador de anomalias deve satisfazer os requisitos do ponto 5.5 do 
presente anexo. 
8.1.5. Se a recepção for concedida com base nos requisitos do ponto 8, o 
ponto 7 do presente anexo continua a ser aplicável para efeitos da 
verificação da conformidade da produção. 
176 
Apêndice 1 
ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) 
1. INTRODUÇÃO 
O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no 
ponto 5 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do 
funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num 
veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo 
de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das 
emissões. Também é descrita a metodologia a seguir na determinação da 
durabilidade dos sistemas OBD. 
O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes 
defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Uma vez simulada uma 
anomalia, o sistema OBD será aprovado se o indicador de anomalias for activado 
quando as emissões do veículo excederem os limites previstos no ponto 5.3.2 em 
menos de [20 %]. 
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO 
2.1. O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases: 
- simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor 
ou de controlo das emissões; 
- pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada através da 
realização de pelo menos um ensaio do tipo I ou de um ciclo de 
pré-condicionamento específico indicado pelo fabricante; 
- condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o ciclo de 
ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas; 
- avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verifícando-se 
igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo. 
2.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronicamente uma 
anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6 do 
presente apêndice. 
2.3. Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização nas 
condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um carácter restritivo 
relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a 
referida monitorização seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio do 
tipo I. 
177 
3. VEICULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS 
3.1. Veículo 
O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3.1 do 
Anexo III. 
3.2. Combustível 
O combustível a utilizar nos ensaios é o combustível de referência apropriado 
previsto no Anexo IX. 
4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO 
4.1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos 
do ensaio do tipo I descrito no Anexo III. 
5. EQUIPAMENTO A UTILIZAR NO ENSAIO 
5.1. Banco de rolos 
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do Anexo III. 
6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD 
6.1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos 
do Anexo III. 
6.2. Pré-condicionamento do veículo 
6.2.1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia 
previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução 
de pelo menos dois ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso 
dos veículos equipados com um motor de ignição por compressão, admite-se um 
pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois. 
A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de 
pré-condicionamento. 
6.3. Modos de anomalia a ensaiar 
6.3.1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada 
6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou 
simulação electrónica desse tipo de anomalia. 
6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a 
monitorização das falhas de ignição no ponto 5.3.3.2 do presente anexo. 
6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 
178 
6.3.1.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor 
relacionado com as emissões e ligado a um computador. 
6.3.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de 
dispositivo). 
6.3.2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão 
6.3.2.1. Casp exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 
6.3.2.2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem 
parte integrante do colector, montagem de um conjunto do colector de partículas 
defeituoso. 
6.3.2.3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da 
quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação 
de combustível. 
6.3.2.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor 
relacionado com as emissões e ligado a um computador. 
6.3.2.5. Tendo em vista a satisfação dos requisitos dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o 
acordo da autoridade de recepção, o fabricante deve tomar as medidas adequadas 
para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando 
tem lugar uma desconexão. 
6.4. Ensaio do sistema OBD 
6.4.1. Veículos equipados com um motor de ignição comandada 
6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o 
veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve 
activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos 
pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presente apêndice. O serviço técnico poderá substituir 
essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6. Contudo, para 
efeitos de recepção, o número total de anomalias simulado não deve ser superior 
a quatro. 
6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou 
simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte 
um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no 
ponto 5.3.2 do presente anexo. 
6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a 
monitorização das falhas de ignição no ponto 5.3.3.2 do presente anexo de que 
resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no 
ponto 5.3.2 do presente anexo. 
179 
6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado 
ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou 
defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos 
limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo. 
6.4.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga das 
emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com esse tipo de 
dispositivo). 
6.4.1.6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor 
relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis 
de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do 
presente anexo. 
6.4.2. Veículos equipados com um motor de ignição por compressão 
6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o 
veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve 
activar-se antes do final do ensaio em todas as condições previstas nos 
pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presente apêndice. 
6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso 
de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites 
previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo. 
6.4.2.3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do 
colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no 
ponto 6.3.2.2 do presente apêndice de que resultem níveis de emissões que 
excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo. 
6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desconexão de 
todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de 
regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem 
níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 
do presente anexo. 
6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5 do presente apêndice, desconexão de 
qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões 
e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um 
ou mais dos limites previstos no ponto 5.3.2 do presente anexo. 
6.5. Sinais de diagnóstico 
6.5.1.1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a "trama 
retida" correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada 
na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no 
sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a 
trama de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas 
condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de 
combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer 
180 
primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da 
carga calculado, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do 
combustível (se for(em) conhecido(s)), a pressão do combustível (se for 
conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido 
de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o 
funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código 
de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama 
armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo 
fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é 
exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais 
tramas de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um 
instrumento genérico de exploração que satisfaça as especificações dos 
pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do 
armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias 
previstas no ponto 5.8 do presente anexo, as condições do motor armazenadas 
também poderão ser apagadas. 
6.5.1.2. Para além da trama (retida) de informações requerida, e desde que as 
informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser 
determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os 
, sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através do porto série 
do conector normalizado da ligação paia dados mediante pedido nesse sentido: 
códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento 
do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de 
realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, 
temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, 
velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado 
do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor da carga 
calculado, velocidade do veículo e pressão do combustível. 
Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas 
especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. Os sinais efectivos devem 
ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de 
emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos {default). Além disso, 
mediante pedido nesse sentido, deve ser possível efectuar um controlo 
bidireccional dos diagnósticos baseado nas especificações do ponto 6.5.3 do 
presente apêndice através do porto série de um conector normalizado de uma 
ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6.5.3 do presente 
apêndice. 
6.5.1.3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de 
avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com 
excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de 
alimentação de combustível e da monitorização completa de componentes, os 
resultados do ensaio mais recente ao qual o veículo foi sujeito e os limites com 
os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através do porto série de 
dados do conector normalizado de uma ligação para dados conforme com as 
especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice. No que se refere aos 
componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível 
através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não-válido 
referente aos resultados de ensaio mais recentes. 
181 
6.5.1.4. Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os requisitos do 
sistema OBD com base nos quais o veículo é recepcionado (isto é, o presente 
anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto 8 do presente anexo) e os 
principais sistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD 
devem ser acessíveis através do porto série de dados do conector normalizado 
de uma ligação para dados conforme com as especificações do ponto 6.5.3 do 
presente anexo. 
6.5.2. Não é exigido que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões 
avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder 
comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente. 
6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser 
normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou 
SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com 
base nas normas e práticas recomendadas da Society of Automotive Engineers 
(SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE correspondente figura entre 
parêntesis. 
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento a bordo e o equipamento 
externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições 
previstas: 
ISO 9141 - 2, "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
the Interchange of Digital Information"; 
ISO 11519-4, "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication -Part 4: 
Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". As mensagens 
relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica 
e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de 
controlo. 
ISO DIS 14230, Parts 1, 2 and 3, "Road Vehicles - Diagnostic Systems -
Keyword Protocol 2000". Devem ser utilizados, ou o modo CARB (directamente 
equivalente à norma ISO 9141-2), ou, com inicialização rápida no endereço 
especificado no Apêndice 2 e o formato especificado, bytes-chave com o valor 
decimal 2025 (cabeçalho de três bytes com temporização normal). 
6.5.3.2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para 
comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações 
funcionais do Apêndice 3. 
6.5.3.3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1 do presente 
apêndice) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no 
formato e unidades previstos no Apêndice 2 e devem ser acessíveis por meio de 
um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos do Apêndice 3. 
6.5.3.4. Os códigos de anomalia seleccionados pelo fabricante devem ser coerentes com 
os códigos enumerados no Apêndice 4. 
182 
6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico 
deve satisfazer todos os requisitos da norma SAE J1962, "Diagnostic Connector", 
de Junho de 1992 (ISO XXX-A, "Road Vehicles - Diagnostic Systems -
On-board connector"). A posição de montagem, que está dependente do acordo 
da autoridade de recepção, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e 
estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não-qualificadas. 
183 
Apêndice 2 
1. Âmbito 
O presente apêndice define serviços de diagnóstico e mensagens de pedido-resposta 
com endereçamento funcional para os quais devem estar preparados veículos e 
instrumentos de ensaio, para fins de diagnóstico e que se referem a dados 
relacionados com as emissões do veículo. Estas mensagens destinam-se a ser 
utilizadas por qualquer instrumento de serviço que cumpra os requisitos constantes 
do Apêndice 3. São definidos sete serviços de diagnóstico (modos de ensaio), 
descritos em pormenor no ponto 4. 
O presente apêndice baseia-se no projecto ISO CD XXXI e SAE J1979, "modos de 
ensaio de diagnóstico E/E". 
2. Referências 
2.1. Documentos aplicáveis 
As publicações abaixo são parte integrante da presente especificação, na 
medida do disposto abaixo. 
2.1.1. Referências normativas 
Documentos ISO: 
ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB 
requirements for interchange of digital information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
ISO 11519 - 4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication 
Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2. Referências informativas 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, 
Abbreviations and Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD H Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes 
184 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definições 
A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do presente 
documento está incluída no documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, 
Definitions and Acronyms. O presente ponto inclui outras definições de termos 
utilizados no documento que não constam do documento ISO CD XXX3. 
3.1. # = número 
3.2. "Serviço" nos documentos ISO sobre comunicações em diagnósticos é o 
equivalente de "modo de ensaio" ou "modo" nos documentos SAE. 
3.3. Nenhuma definição suplementar. 
4. Requisitos técnicos 
4.1. Condições gerais do serviço de diagnóstico 
As presentes orientações são necessárias para assegurar o correcto 
funcionamento do equipamento de ensaio e do veículo durante os 
procedimentos de diagnóstico. O equipamento de ensaio, ao utilizar 
mensagens definidas no presente documentos, não deve afectar o normal 
funcionamento do sistema de controlo de emissões. 
4.1.1. Resposta múltiplas a um único pedido de dados 
As mensagens contidas no presente apêndice são mensagens funcionais, 
o que significa que o equipamento de ensaio externo pedirá dados sem 
saber qual o módulo do veículo que responderá. Em alguns veículos, 
módulos múltiplos podem responder com a informação pedida. Além 
disso, um único módulo pode enviar respostas múltiplas a um único 
pedido. Qualquer dispositivo de ensaio que peça informações, deve, 
consequentemente, estar preparado para receber respostas múltiplas. 
4.1.2. Tempo de resposta 
Para as interfaces ISO 9141-2 e ISO 14230-2, os requisitos relativos ao 
tempo de resposta vêm especificados nestes documentos. 
Para as interfaces de rede ISO CD 11519-4(SAE J1850), os sistemas a 
bordo devem responder ao pedido o mais tardar 100 milesegundos após 
o pedido ou a resposta anterior. Deste modo, tendo em conta a 
possibilidade de respostas múltiplas a um único pedido, haverá tempo 
suficiente para que todos os módulos acedam à ligação para dados e 
185 
transmitam a sua resposta ou respostas. Caso não haja resposta durante 
aquele período, o instrumento pode presumir que não serão recebidas 
respostas ou, caso já tenha sido recebida uma resposta, que não serão 
recebidas mais respostas. 
4.1.3. Tempo mínimo entre pedidos do instrumento de exploração 
Para as interfaces ISO 9141-2, os tempos necessários entre pedidos estão 
especificados no documento ISO 9141-2. 
Para as interfaces de rede SAE J1850, o instrumento deve esperar sempre 
por uma resposta ao pedido anterior ou pela situação de "nenhuma 
resposta" antes de enviar outro pedido. De qualquer modo, um pedido 
nunca deve ser enviado antes de decorridos 100 ms após o pedido 
anterior. 
4.1.4. Dados não disponíveis 
Existem duas situações em que não estão disponíveis dados. Uma é 
quando o serviço não está previsto e a outra quando o serviço está 
previsto mas não existem no*momento dados disponíveis. 
Não haverá mensagem de rejeição de um pedido funcional quando o 
pedido não está previsto no módulo. Tal evita que todos os módulos que 
não prevêem um serviço ou um dado específico enviem respostas. 
O veículo prevê alguns serviços, mas pode não haver sempre dados 
disponíveis quando pedidos. Nos serviços $05 e $06, quando o ensaio não 
foi efectuado após o apagamento dos resultados do último ensaio, ou no 
serviço $02, quando não foram armazenados dados de trama retida, não 
haverá dados válidos disponíveis. Para estas situações, o fabricante tem a 
opção de não responder ou de responder com dados não válidos. A 
descrição funcional destes serviços analisa o método de determinação da 
validade dos dados. 
4.1.5. Valores máximos 
Caso os valores dos dados excedam o valor máximo possível a enviar, o 
sistema a bordo deve enviar o máximo valor possível ($FF ou $FFFF). O 
instrumento deve apresentar o valor máximo ou uma indicação de valor 
excessivo. Normalmente, esta situação não é crítica nos diagnósticos em 
tempo real, mas em caso de falha de ignição a 260 km/h, os 
correspondentes dados de trama retida armazenados constituirão uma 
informação valiosa para o diagnóstico. 
4.2. Formato das mensagens de diagnóstico 
186 
4.2.1. Método de endereçamento 
Será utilizado um endereçamento funcional em todas as mensagens 
genéricas do serviço de diagnóstico, dado que o instrumento de ensaio não 
sabe qual o sistema do veículo que tem as informações necessárias. 
4.2.2. 
4.2.3. Comprimento máximo da mensagem 
Está definido na figura 1 abaixo. 
Formato das mensagens de diagnóstico 
Está definido da figura 1 abaixo. 
Bytes de cabeçalho 
Prioridade 
-tipo Endereço 
alvo Endereço 
fonte Bytes de dados 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP 
Pedido de diagnóstico a 10,4 kbps (ISO 11519-4[J1859] e ISO 9141-2) 
68 6A Endereço 
ensaiador 
Fx 7 bytes de dados no máximo Sim Não 
Resposta de diagnóstico a 10,4 kbps (ISO 11519-4 [J1850] e ISO 9141-2) 
48 6B Endereço 
ECU 7 bytes de dados no máximo Sim Não 
Resposta de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
61 6A Fx 7 bytes de dados no máximo Sim Não 
Resposta de diagnóstico a 41.6 kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
41 6B Endereço 
ECU 7 bytes de dados no máximo Sim Não 
Pedido de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 14230) 
61 6A Fx 7 bytes de dados no máximo 
Pedido de diagnóstico a 41,6 kbps (ISO 14230) 
41 6B Endereço 
ECU 7 bytes de dados no máximo 
Figura 1 - Formato das mensagens de diagnóstico 
4.2.4. Bytes de cabeçalho 
Os primeiros três bytes de todas as mensagens de diagnóstico são os bytes 
de cabeçalho. O valor do primeiro byte de cabeçalho depende no débito 
da ligação para dados e do tipo de mensagem. O segundo byte tem um 
valor que depende do tipo de mensagem, pedido ou resposta. O terceiro 
byte é o endereço físico do dispositivo que envia a mensagem. 
187 
Os instrumentos de exploração do sistema OBD têm o endereço $F1. Os 
outros instrumentos do serviço devem utilizar endereços na gama $F0 a 
$FD. As respostas a todas as mensagens de pedido referidas no presente 
documento são independentes do endereço do equipamento de ensaio que 
pede a informação. 
Os construtores de veículos não devem utilizar os bytes de cabeçalho 
previstos no documento ISO CD XXX1(J1979) para outros fins que não 
mensagens de diagnóstico. Quando são utilizados, devem estar em 
conformidade com esta especificação. 
4.2.5. Bytes de dados 
O número máximo de bytes de dados especificados no presente apêndice 
é 7. O primeiro byte de dados que se segue ao cabeçalho define o tipo de 
serviço de diagnóstico e os restantes 6 bytes variam em função do serviço 
de diagnóstico em causa. Nos serviços $01 e $02, o comprimento da 
mensagem é determinado pela identificação de parâmetro (PID). No 
serviço $05, o comprimento da mensagem é determinado pela 
identificação do ensaio. Nos outros serviços, o comprimento da mensagem 
é determinado pelo serviço, o que permite que os instrumentos verifiquem 
se o comprimento da mensagem está correcto e reconheçam o final da 
mensagem sem terem de esperar por eventuais bytes de dados 
suplementares. 
4.2.6. Bytes que não são de dados incluídos nas mensagens de diagnóstico em 
conformidade com ISO 11519-4(11850) 
Todas as mensagens de diagnóstico utilizam um controlo de redundância 
cíclica (CRC), definido em ISO 11519-4 (J1850), como byte de detecção 
de erro (ERR). 
A resposta em trama (RSP) é definida como opcional em ISO 11519-4 
(J1850). Para as mensagens definidas no presente documento, o byte RSP 
é necessário em todas as mensagens de pedido ou resposta a 41,6 kbps, 
mas não é permitido nas mensagens a 10,4 kbps. 
ISO 11519-4 (SAE J1850) define outros elementos de mensagem que 
podem ser incluídos em mensagens de diagnóstico. A utilização destes 
elementos de mensagens transcende o âmbito da presente especificação, 
mas deve ser tomada em conta na definição da totalidade das mensagens 
de diagnóstico. 
4.2.7. Bytes que não são de dados incluídos em mensagens de diagnóstico em 
conformidade com ISO 9141-2 e ISO 14230 (protocolo de 
palavras-chave 2000) 
As mensagens incluem uma soma de controlo, definida naqueles 
documentos, após os bytes de dados, como byte de detecção de erro 
(ERR). 
188 
Não está prevista uma resposta em trama. 
4.2.8. Convenção sobre a posição dos bits 
Os valores de alguns bytes de dados referidos no presente documento 
incluem descrições baseadas nas posições dos bits dentro do byte. 
Segundo a convenção utilizada no presente documento, o bit mais 
significativo (MSB) é o "bit 7" e o bit menos significativo (LSB) é o 
"bit 0", como se indica a seguir: 
MSB LSB 
7 6 5 4 3 2 1 0 
Figura 2 - Posição dos bits num byte de dados 
4.3. Expansão e serviços de diagnóstico aperfeiçoados 
O presente apêndice prevê que sejam acrescentados serviços de 
diagnóstico, sejam normas da indústria do sector ou serviços específicos 
de um fabricante. Os serviços de diagnóstico $00 a $0F estão reservados 
para definição em ISO CD XXXI (J1979). 
4.4. Formato dos dados a apresentar 
O formato dos dados a apresentar ao utilizador, obtidos através destes 
ensaios, deve ser normalizado, para que os construtores de veículos 
possam escrever informações genéricas do serviço. Os dados são 
transmitidos do veículo em unidades métricas. O quadro seguinte 
(figura 3) indica, o tipo de dados e os requisitos mínimos relativos ao 
formato dos dados. 
Dados Serviços Formato de apresentação 
ID do dispositivo-endereço todos Hexadecimal (00 a FF) 
fonte da resposta 
IP de parâmetro (PID) $01 & $02 Descrição hexadecimal (00 a FF) (ver quadro no ponto 5.3) 
Número da trama $02 Decimal (0 a 255) 
Valor dos dados $01 & $02 ver quadro no ponto 5.3 
Códigos de anomalia de $03 & $07 "P'\ "B", "C" ou "U", mais 4 dígitos e/ou definição de DTC - ver 
diagnóstico ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
IP do ensaio $05, $06 & $08 Hexadecimal (00 a FF) 
Valor do ensaio e limites do $05 Unidades de engenharia para DD de ensaio menores que $80 (ver 
ensaio ponto 5.6.2) - Decimal (0 a 255) para IP de ensaio maiores que $80 
Valor do ensaio e limites do $06 Decimal (0 a 65535) 
ensaio 
ID do componente $06 (parte do byte Hexadecimal (00 a 7F) 
de dados #3) 
Bytes de dados facultativos | $08 j 4 bytes, cada um decimal (0 a 255) 
Figura 3 - Formato dos dados a apresentar 
189 
Serviços 
5.0. Serviços de diagnóstico incluídos no presente documento: 
Serviço $01 - Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto 
propulsor 
Sinais de entrada e de saída analógicos 
Sinais de entrada e de saída digitais 
Informação sobre o estado do sistema 
Valores calculados 
Serviço $02 - Pedido de dados de trama retida respeitantes ao 
conjunto propulsor 
Sinais de entrada e de saída analógicos 
Sinais de entrada e de saída digitais 
Informação sobre o estado do sistema 
Valores calculados 
Serviço $03 - Pedido de códigos de anomalia de diagnóstico do 
conjunto propulsor relacionados com as emissões 
Serviço $04 - Apagamento/restauro da informação de diagnóstico 
respeitante às emissões 
Serviço $05 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização dos 
sensores de oxigénio 
Serviço $06 - Pedido dos resultados do ensaio de monitorização a 
bordo em sistemas não monitorizados continuamente 
Serviço $07 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização à 
bordo em sistemas monitorizados continuamente 
Serviço $08 - Pedido de controlo de sistema, ensaio ou componente 
a bordo 
Para cada serviço esta definição inclui: 
Descrições funcionais do serviço 
Formatos das mensagens de pedido e resposta 
190 
Para alguns dos serviços mais complexos, incluem-se exemplos de 
mensagens e uma explicação relativa à interpretação das mensagens. 
5.1. Serviço $01 - Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto 
propulsor 
5.1.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir o acesso a dados actuais relacionados 
com as emissões, incluindo sinais de entrada e de saída analógicos, sinais 
de entrada e de saída digitais e informação sobre o estado do sistema. O 
pedido de informação inclui um valor de identificação de parâmetro (PID) 
que indica ao sistema a bordo a informação específica pedida. As 
definições de PID, informação de escala e formatos de apresentação estão 
incluídos no presente documento. 
O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados 
pedidos mais recentes obtidos pelo sistema. Todos os dados 
correspondentes a leituras de sensores são leituras reais e não valores 
pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em caso de 
falha no sensor em causa. 
Nem todos os PID são aplicáveis ou estão previstos em todos os sistemas. 
PID $00 é um PID codificado bit a bit que indica, para cada módulo, 
quais os PID previstos nesse módulo. O PID $00 deve estar previsto em 
todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $01, como 
definido no presente documento, dado que os instrumentos de diagnóstico 
conformes com o Apêndice 3 utilizam, a presença de uma resposta pelo 
veículo a este pedido para determinar o protocolo que está previsto para 
as comunicações de diagnóstico. 
191 
5.1.2. Bytes de dados das mensagens 
•-
#1 Bytes ( 
#2 1 #3 le dados (Hex) 
#4 #5 1 #6 #7 
Pedido de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor 
Pedido de dados de diagnóstico 
do conjunto propulsor 01 PID 
Comunicação de dados actuais de diagnóstico do conjunto propulsor 
Comunicação de dados de 
diagnóstico do conjunto propulsor 41 PID dado 
A dado 
B 
(*) dado 
C 
(*) dado 
D 
(*) 
5.2. Figura 4 - Bytes de dados das mensagens 
(*) condicional - o número de bytes depende do PID - ver figura 6 
Serviço $02 - Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto 
propulsor 
5.2.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir o acesso aos dados de trama retida 
relacionados com as emissões. Tal permite uma expansão que satisfaça os 
requisitos específicos de um fabricante não necessariamente relacionados 
com a trama retida pedida e que não contêm necessariamente os mesmos 
dados que aquela trama retida. O pedido de informação inclui um valor 
de identificação de parâmetro (PID) que indica ao sistema a bordo a 
informação específica pedida. As definições de PBD, informação de escala 
e formatos de apresentação da trama retida estão incluídos no presente 
documento. 
O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados 
pedidos armazenados pelo sistema. Todos os dados enviados 
correspondentes a leituras de sensores são leituras reais armazenadas e não 
valores pré-estabelecidos ou de substituição utilizados pelo sistema em 
caso de falha do sensor em causa. 
Nem todas as PID são aplicáveis ou estão previstas em todos os sistemas. 
A PID $00 está codificada bit a bit e indica, para cada módulo, quais as 
PID previstas nesse módulo. Assim, a PID $00 deve estar prevista em 
todos os módulos que respondem a um pedido de serviço $02, tal como 
definido no presente documento. 
192 
A PID $02 indica o DTC que originou o armazenamento dos dados de 
trama retida. Caso não haja dados de trama retida armazenados no 
módulo, o sistema deve comunicar, como valor do DTC, $00 00. Os 
dados comunicados enquanto o DTC armazenado é $00 não podem ser 
válidos. 
O byte do número de trama indica $00 para os dados de trama retida. Os 
fabricantes podem facultativamente guardar outras retenções de trama e 
utilizar este serviço para obter aqueles dados, especificando o número de 
trama retida no pedido. Caso um fabricante utilize estas retenções de 
trama suplementares, os correspondentes dados são armazenados sob 
condições definidas pelo fabricante e contêm informações especificadas 
pelo fabricante. 
5.2.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pedido de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor 
Pedido de dados de trama retida 
respeitantes ao conjunto 
propulsor 02 PID n°de 
trama 
Comunicação de dados de trama retida respeitantes ao conjunto propulsor (válida apenas 
se a DTC do serviço $02 PID $02 não for $00 00) 
Comunicação de dados de trama 
retida respeitantes ao conjunto 
propulsor 42 PiD n°de 
trama dado 
A dado 
B 
(*) dado 
C 
(*) dado 
D 
(*) 
Figura 5 - Bytes de dados das mensagens 
(*) condicional - o número de bytes depende da PID - ver Figura 6 
193 
5.3. PID"dos serviços $01 e $02 - ver Figura 6 
ID do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A $02 
A PID 
(Hex) 
00 
01 Descrição Min ($00) 
ou ($0000) 
PID previstas ($01 - $20): 
O módulo responde com uma mensagem que contém 4 bytes codificados bit a bit, 
indicando cada bit se uma PID está prevista, sendo: 
0 = PID não prevista neste módulo 
1 = PID prevista neste módulo 
Dados A - Número de códigos de anomalia no conjunto propulsor relacionados com as 
emissões e estado do MI: 
bits 0-6: 
Número de códigos armazenados neste módulo 
bit 7: 
0 = ON não comandado do MI através deste módulo 
1 = ON comandado do MI através deste módulo 
Dados B (bits 0 a 3) e Dados C - Cada bit indica se uma avaliação do diagnóstico a 
bordo está prevista ou não: 
Dados B: abrangem os ensaios de monitorização contínua 
Dados C: abrangem os ensaios realizados pelo menos uma vez por ciclo de condução 
sendo: 
0 = ensaio não previsto neste módulo 
1 = ensaio previsto neste módulo 
Dados B (bits 4 a 7) e Dados D - Cada bit indica o estado da avaliação do diagnóstico 
a bordo para este módulo, correspondendo aos ensaios incluídos nos dados B (bits 0 a 
3)eC: 
0 = ensaio concluído ou não aplicável 
1 = ensaio não concluído 
Nota: Os bits 4 a 7 dos dados B são necessários apenas nos veículos que não prevêem 
ensaios não contínuos. Max 
($FF) 
ou 
($JKFFF) SI 
(métrico) 
Escala/bit e 
apresentaçã 
0 Unidades inglesas 
Bvte bit PID 
Dado A 7 $01 
Dado A 6 $02 
DadoB 7 $09 
Dado D 0 $20 
Dados B: 
bit Avaliação prevista/estado 
0 Monitorização de falhas de ignição prevista 
1 Monitorização do sistema de combustível prevista 
2 Monitorização global dos componentes prevista 
3 reservado (é enviado o valor 0) 
4 estado da monitorização de falhas de ignição 
5 estado da monitorização do sistema de combustível 
6 estado da monitorização global dos componentes 
7 reservado (é enviado o valor 0) 
Dados C and Dados D: 
bit Avaliação nrevista /estado 
0 Monitorização do catalisador 
1 Monitorização do catalisador aquecido 
2 Monitorização do sistema de evaporação 
3 Monitorização do sistema de ar secundário 
4 Monitorização do sistema de refrigeração A/C 
5 Monitorização do sensor de oxigénio 
6 Monitorização do aquecedor do sensor de oxigénio 
7 Monitorização do sistema EGR 
Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 
194 
DD do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
Figura o $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
PID do PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
i 
0A 
0B 
OC 
s serviços : Descrição 
DTC que originou o armazenamento dos dados da 
trama retida pedida (2 bytes - $0000 indica 
ausência de dados de trama retida) Min ($00) 
ou ($0000) 
00 00 Max($FF) 
ou($FFFF) 
09 99 SI (métrico) Escala/bit e 
apresentação 
Pxxxx, Cxxx, Bxxx ou 
Uxxx Unidades inglesas 
Pxxxx, Cxxx. Bxxx ou 
Uxxx 
Dados A: Estado do sistema de combustível 1 
Dados B: Estado do sistema de combustível 2 ($00 caso não seja usado) 
Para cada byte, não pode haver mais que um bit de cada vez com o valor 1 para indicar o estado daquele banco, sendo: 
bit 0 = sem realimentação - não satisfez ainda as condições para passar a ter realimentação 
bit 1 = com realimentação - utiliza sensor(es) de oxigénio para realimentação no controlo do combustível 
bit 2 = sem realimentação devido às condições de condução (p. ex., mistura mais rica em plena carga, mais pobre na desacelaração) 
bit 3 = sem realimentação devido a anomalia detectada no sistema 
bit 4 = com realimentação, mas anomalia em pelo menos um sensor de oxigénio - pode estar a usar um único sensor de oxigénio para controlo do 
combustível 
bits 5-7 = reservados (enviados com o valor 0) 
Valor calculado da carga 
Temperatura do líquido de refrigeração" do motor 
Regulação fina do combustível de curto prazo -
Banco 1 
(utilizado caso exista apenas um valor para a 
regulação fina do combustível) 
Regulação fina r*o combustível de longo prazo -
Banco 1 
Regulação fina do combustível de curto "prazo -
Banco 2 
Regulação fina do combustível de longo prazo -
Banco 2 
Pressão manométrica (relativa) 
Pressão absoluta no colector de admissão 
RPM do motor (2 bytes - byte superior/byte 
inferior) 
toi e $02 (continuação) 0% 
-40°C 
-100,00% 
(pobre) 
n 
n 
n 
OkPa 
OkPa 
0 rpm 100% 
+215°C 
+99,22% 
(rico) 
n 
M 
H 
765 kPa 
255 kPa 
16 383,75 rpm 100/255% 
xxx,x% 
1°C com desvio de 
-40°C xxx°C 
100/128% 
(0%a 128)xxx,x% 
n 
H 
M 
3kPa 
xxx kPa 
lkPa 
xxx kPa 
1/4 rpm 
xxxxx rpm 100/255% 
xxx.x% 
xxx°F 
100/128% 
(0% a 128) 
xxx.x% 
xx.x psig 
xx.x in Hg 
195 
ID do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
ou 
PID 
$1D $02 
A PID 
(Hex) 
0D 
0E 
OF 
10 
11 
12 
13 Descrição 
Velocidade do veículo 
Avanço da ignição no cilindro #1 (não inclui o 
avanço mecânico) 
Temperatura do ar na admissão 
Fluxo do ar medido pelo sensor MAF (2 bytes -
byte superior/byte inferior) 
Posição absoluta do acelerador Min ($00) 
ou ($0000) 
Okm/h 
-64° 
-40°C 
Og/s 
0% Max($FF) 
ou ($FFFF) 
255 km/h 
+63,5° 
+215°C 
655,35 g/s 
100% SI (métrico) 
Escala/bit e 
apresentação 
1 km/h 
xxx km/h 
l/2°com 
0o a 128 
xx,x° 
1°C com desvio 
de 
-40°C xxx°C 
0,01 g/s 
xxx,xx g/s 
100/255% 
xxx,x% Unidades 
inglesas 
xxx mph 
xxx0 F 
XXXX.X lb/min 
Estado do ar secundário comandado (caso esteja previsto, um e só um bit de cada vez pode ter o valor 1) 
bit 0 1 = a montante do primeiro conversor catalítico 
bit 1 1 = a jusante da entrada do primeiro conversor catalítico 
bit 2 1 = atmosfera/desligado 
bits 3-7 = reservados (enviados com o valor 0) 
Localização dos sensores de oxigémo, sendo o sensor 1 o mais próximo do motor. Cada bit indica a presença ou ausência de um 
sensor de oxigémo com a localização a seguir indicada: 
bit Localização do sensor 
0 Banco 1 - Sensor 1 
1 Banco 1 - Sensor 2 
2 Banco 1 - Sensor 3 
3 Banco 1 - Sensor 4 
4 Banco 2 - Sensor 1 
5 Banco 2 - Sensor 2 
6 Banco 2 - Sensor 3 
7 Banco 2 - Sensor 4 
sendo: 
1 = sensor presente 
0 = sensor não presente 
Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 
196 
ID do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
B $02 PID 
(Hex) 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
IA 
IB 
1C Descrição 
Banco 1 - Sensor 1 
Banco 1 - Sensor 2 
Banco 1 - Sensor 3 
Banco 1 - Sensor 4 
Banco 2 - Sensor 1 
Banco 2 - Sensor 2 
Banco 2 - Sensor 3 
Banco 2 - Sensor 4 
para cada sensor: 
Dados A - Tensão de saída do sensor de oxigénio 
Dados B - regulação fina do combustível de curto 
prazo associada a este sensor ($FF caso este sensor 
não seja usado no cálculo) 
Requisitos do sistema OBD respeitados na 
concepção do veículo, sendo: 
$ 01 - sistema OBD II (ARB Califórnia) 
$ 02 - sistema OBD (EPA federal) 
$ 03 - sistemas OBD e OBD n 
$ 04 - sistema OBD I 
$ 05 - não destimdo a satisfazer os 
requisitos OBD Min ($00) 
ou ($0000) 
Ovolt 
-100,00% 
(pobre) Max($FF) 
ou($FFFF) 
1,275 volt 
99,22% 
(rico) SI (métrico) 
Escala/bit e 
apresentação Unidades 
inglesas 
Esta escala pressupõe um sensor de 
oxigénio com um valor nominal 
máximo de 1 volt; um sensor com 
um valor máximo diferente deve ser 
normalizado de modo a fornecer o 
valor máximo nominal em $C8 (200 
decimal). 
0,005 volt 
X.XXX volt 
100/128% 
(0% a 128) 
XXX,X% 
Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 
197 
ID do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
ou 
PID 
$13 
A $02 PID 
(Hex) 
ID 
IE 
IF Descrição 
Localização dos sensores de oxigénio, sendo 1 o 
mais próximo do motor. Cada bit indica a presença 
ou ausência de um sensor de oxigémo com a 
localização a seguir indicada: 
bit Localização alternativa dos sensores 
0 Banco 1 - Sensor 1 
1 Banco 1 - Sensor 2 
2 Banco 2 - Sensor 1 
3 Banco 2 - Sensor 2 
4 Banco 3 - Sensor 1 
5 Banco 3 - Sensor 2 
6 Banco 4 - Sensor 1 
7 Banco 4 - Sensor 2 
Sendo 
1 = sensor presente 
0 = sensor não presente 
Estado das entradas auxiliares 
bit 0:Estado da tomada de potência (PTO) 
sendo 0 =PTO não activa 
1 = PTO activa 
bits 1 a 7 reservados para futura expansão 
enviados com o valor 0 
Suprimir ensaios de monitorização contínua 
durante a PTO 
Não utilizado - reservado para futura expansão Min ($00) 
ou ($0000) Max($FF) 
ou($FFFF) 
* SI (métrico) 
Escala/bit e 
apresentação Unidades 
inglesas 
Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 
198 
ID do serviço 
(ver nota 1) 
$01 
A 
A 
A $02 PED . 
(Hex) 
20 
21-3F 
40 
4I-FF Descrição 
PID previstos ($21 - $40): 
Reservados - a especificar em ISO 14230 - 3 (SAE 
J2190), se necessário 
PID previstas ($41 - $60): 
Reservados para futura expansão Min ($00) 
ou ($0000) Max($FF) 
ou($FFFF) SI (métrico) 
Escala/bit e 
apresentação Unidades 
inglesas 
Bvte bit PID 
Dados A 7 $21 
Dados A 6 $22 
Dados B 7 $29 
Dados D 0 $40 
Figura 6 PID dos serviços $01 e $02 (continuação) 
NOTA 1: As letras nas colunas dos serviços $01 e $02 indicam que este valor está incluído na legislação OBD como indicado abaixo . Es 
informação é apenas indicativa e pode estar desactualizada. Consultar a regulamentação mais recente nesta matéria para verificar 
é necessário prever cada valor num dado veículo ou se é necessário apenas quando disponível. 
199 
5.4. Serviço $03 - Pedido de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto 
propulsor relacionados com as emissões 
5.4.1. Descrição funcional do serviço $03 
Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo 
obtenha os códigos de anpmalia no conjunto propulsor relacionados com 
as emissões armazenados. Trata-se de um processo em duas etapas para 
o equipamento de ensaio, mas um módulo pode responder a um pedido do 
serviço $03 sem um pedido de PID de serviço $01. Caso um ensaiador 
estabeleça que o serviço $01, PID $01, não está previsto em todos os 
módulos no veículo, poderá enviar apenas pedidos do serviço $03 em 
todos os pedidos subsequentes de DTC. 
Etapa 1 - Enviar um pedido de serviço $01, PID $01 para obter o número 
de códigos de anomalia do conjunto propulsor relacionados com as 
emissões armazenados em todos os módulos que tenham esta informação. 
Cada módulo a bordo com códigos armazenados responde com uma 
mensagem que inclui o número de códigos armazenados a comunicar. 
Caso um módulo capaz de armazenar códigos relativos ao conjunto 
propulsor não tenha códigos armazenados, deve responder com uma 
mensagem que indique zero códigos armazenados. 
Etapa 2 - Enviar um pedido de serviço $03 de todos os códigos de 
conjunto propulsor relacionados com as emissões armazenados. Cada 
módulo com códigos armazenados responde com uma ou mais mensagens, 
tendo cada uma, no máximo, três códigos. O módulo, caso não tenha 
códigos armazenados, não poderá responder a este pedido. 
Caso sejam armazenados novos códigos de anomalia entre o instante em 
que o número de códigos foi comunicado por um módulo e o instante em 
que os códigos armazenados são comunicados por esse módulo, o número 
de códigos comunicados pode exceder o número esperado pelo 
instrumento. Neste caso, o instrumento deve repetir este ciclo até que o 
número de códigos comunicados seja igual ao número esperado com base 
na resposta do serviço 1. 
Cada código de anomalia de diagnóstico é transmitido em dois bytes. Os 
dois primeiros bits (superiores) do primeiro byte de cada código são zeros, 
para indicar um código de conjunto propulsor (ver Apêndice 3 para mais 
pormenores sobre a interpretação desta estrutura). Os dois bits seguintes 
indicam o primeiro dígito do código de diagnóstico (0 a 3). A segunda 
metade do primeiro byte e todo o segundo byte são os três dígitos 
seguintes do código real comunicado como decimal codificado em binário 
(BCD). Um código de anomalia no conjunto propulsor transmitido como 
$0143 será apresentado como PO 143 (ver figura 7). 
200 
0|0|0|0|0|0| "Õ"J"FgJ 0|1|0|0|0|0|1|1 
o 1 
Figura 7 - Exemplo de codificação de um código de anomalia de 
diagnóstico 
Caso sejam comunicados menos de três códigos de anomalia, as 
mensagens de resposta utilizadas para comunicar os códigos de anomalia 
de diagnóstico devem ter os bits não utilizados com o valor zero, para 
manter o comprimento de mensagem fixo requerido em todas as 
mensagens. 
Caso não existam códigos de anomalia de diagnóstico a comunicar, não 
é necessário enviar resposta. 
5.4.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 | #2 | #3 | U | #5 
Pedido do numero de códigos a todos os módulos JSt n 
Pedido do núihero de DTC do 
conjunto propulsor 01 01 
Comunicação do número de códigos (cada modulo) 
Comunicação do número de DTC 
do conjunto propulsor armazenados #DTC 
& 
MI Aval. #1 
prevista 41 01 
Pedido de códigos a todos os módulos Aval. 
#2 prevista Estado 
Aval. 
Pedido de DTC do conjunto 
propulsor E 03 
Comunicação dos códigos (.cada módulo) 
Comunicação dos DTC conjunto" 
propulsor Código #2 
ou 00 00 43 Código #1 
ou 00 00 Código #3 
ou 00 00 
Figura 8 - Bytes de dados das mensagens 
NOTA: Ver Apêndice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, formatos e mensagens 
recomendados para os códigos de anomalia de diagnóstico), método de 
codificação dos códigos de anomalia. 
201 
5.4.3. Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor 
(pressupor 10,4 kbps) 
f Bytes de cabeçalho 
(Hex) 
Prior. 
/Tipo End. 
Alvo End. 
Fonte Bytes de dados (Hex) 
#1 #2 m #4 m u m 
Pedido de DTC do conjunto propulsor 
Pedido do número de 
DTC do conjunto 
propulsor 68 6A Fl 01 01 
Comunicação do número de DTC do conjunto propulsor 
Módulo 06 tem 6 DTC 
armazenados 
Módulo C3 tem 1 DTC 
armazenado 
Módulo 2B tem 0 DTC 
armazenados 
Módulo 3E tem 2 DTC 
armazenados e MI ON 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Pedido de todos os DTC de conjunto propulsor armazenados 
Pedido de DTC do 
conjunto propulsor 68 6A Fl 03 
Comunicação de todos os DTC do conjunto pro] 
Módulo 06 envia códigos 
P0143,P0196 & P0234 
Módulo C3 envia código 
P0443 
Módulo 06 envia códigos 
P0357,P0531 &P0661 
Módulo 3E envia códigos 
P0112&P0445 48 
48 
48 
48 6B 
éB 
6B 
6B 06 
06" 
06 
3E 43 
43 
43 
43 mlsor armazenados 
Código #1 
01 43 
Código #1 
04 43 
Código #4 
03 57 
Código #1 
01 12 Código #2 
01 
00 96 
00 
Código#5 
0 
5 31 
Código#2 
0 
4 45 Código #3 
02 
00 34 
00 
Código #6 
06 
00 61 
00 
Figura 9 - Exemplos de códigos de anomalia de diagnóstico do conjunto propulsor 
202 
5.5 Serviço $04 - Apagamento/restauro das informações de diagnóstico 
relacionadas com as emissões 
5.5.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo externo de ensaio 
comande os módulos a bordo para apagar todas as informações de 
diagnóstico relacionadas com as emissões. 
Este processo inclui: 
apagamento do número de códigos de anomalia de diagnóstico 
(serviço $01, PID $01) 
apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico 
(serviço $03) 
apagamento do código de anomalia dos dados de trama retida 
(serviço $01, PID $02) 
apagamento dos dados de trama retida (serviço $02) 
apagamento dos dados de ensaio dos sensores de oxigénio 
(serviço $05) 
restauro do estado dos ensaios de monitorização do sistema 
(serviço $01, PID $01) 
apagamento dos resultados do ensaio de monitorização a bordo 
(serviços $06 e $07) 
Podem também ocorrer outras acções de "apagamento/restauro" específicas 
do fabricante como resposta a este pedido. 
Por motivos de segurança e/ou concepção técnica, alguns módulos poderão 
não responder a este serviço de ensaio em todas as condições. Todos os 
módulos têm de responder a este pedido de serviço de ensaio com a 
ignição ON e o motor parado. Os módulo que não possam realizar esta 
operação noutras condições, como com o motor em funcionamento, 
ignorarão o pedido. 
5.5.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 | #2 | #3 1 #4 | #5 | #6 #7 
Pedido de apagamento/restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões 
Apagamento dos DTC do 
conjunto propulsor 04 
Comunicação de restauro das informações de diagnóstico relacionadas com as emissões 
DTC do conjunto propulsor 
apagados 44 
Figura 10 Bytes de dados das mensagens 
203 
5.6. Serviço $05 - Pedido de resultados do ensaio de monitorização dos 
sensores de oxigénio 
5.6.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados do ensaio de 
monitorização dos sensores de oxigénio a bordo. A mesma informação 
pode ser obtida através do serviço $06. 
O pedido de resultados do ensaio inclui uma ID de ensaio que indica a 
informação pedida. As definições dos valores dos ensaios, informação de 
escala e formatos de apresentação estão incluídos no presente documento. 
Os diversos fabricantes podem utilizar muitos métodos para satisfazer este 
requisito. Caso os dados devam ser comunicados através destas 
mensagens, diferentes das pré-definidas no presente documento, podem ser 
usadas gamas de valores de ensaios que foram atribuídas e que têm 
unidades-padrão de medida. O instrumento pode converter estes valores 
e apresentá-los nas unidades-padrão. 
O módulo a bordo responde a esta mensagem transmitindo os dados do 
ensaio pedidos obtidos mais recentemente pelo sistema. 
O funcionamento deste serviço de diagnóstico no módulo a bordo é 
diferente do do serviço $01. O serviço $01 comunica dados que estão 
armazenados internamente num único local da memória ou em múltiplos 
locais contíguos. O serviço $05 pode comunicar dados armazenados em 
locais não contíguos da memória. Eis um exemplo: os resultados do ensaio 
podem ser armazenados em RAM e os limites do ensaio (caso se trate de 
um valor calculado) estão normalmente armazenados em ROM. Assim, o 
suporte lógico a bordo deve satisfazer mais requisitos para responder a 
este pedido do que para os pedidos do serviço $01. 
Nem todos os valores dos ensaios são aplicáveis ou estão previstos em 
todos os veículos. Uma característica facultativa deste serviço de ensaio 
consiste em o módulo a bordo indicar quais as ID de ensaio previstas. A 
ID de ensaio $00 é um valor codificado bit a bit que indica a previsão das 
ID de ensaio $01 a $20. A DD de ensaio $20 indica previsão das ID de 
ensaio $21 a $40, etc. Este conceito é idêntico ao utilizado para a previsão 
de PID nos serviços de ensaio $01 e $02. Caso a ID de ensaio $00 não 
esteja prevista, o módulo não utiliza esta característica para indicar a 
previsão da ID de ensaio. 
204 
5.6.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pedido de resultados do ensaio dos sensores de oxigénio 
Pedido dos resultados dos 
sensores de oxigénio 05 ID 
Ensaio #Sens. 
02S 
Comunicação de previsão de ID de ensaio de sensores de oxigénio-
(K> de ensaio $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Comunicação de previsão de ID 
de ensaio dos sensores de 
oxigénio 45 ID 
ensaio #sens. 
02S Facultativo 
A previsão das 32 ID de ensaio que 
se seguem à ID pedida vem indicada 
nos bytes de dados #4 a #7 
Comunicação dos resultados de ensaio dos sensores de oxigénio (todas as ID de ensaio que não 
indicam previsão da ID de ensaio) 
Os dados só são válidos caso a PID $01 do serviço $01 indique que está prevista a monitorização 
dos sensores de oxigénio e que o ensaio está concluído. 
Comunicação dos resultados do 
ensaio dos sensores de oxigénio 45 ID 
ensaio #02$ valor 
de 
ensaio limite 
mínimo 
(*) limite 
máximo 
Figura 11 - Bytes de dados das mensagens 
(*} NOTA: Comunicação dos limites caso o valor seja um resultado do 
ensaio - não é necessário para constantes do ensaio, como 
ID $01 a $04 
Resultados do último ensaio pedido de monitorização dos sensores de 
oxigénio a bordo 
10* 
909MF 
Output 
103 MA TTHÍ 
^ 106 *- -a» \ / \ W-f 
103 ^ U« 
^lo?"*1 -Hl / 
\J 
(oxygen sensor output) Sinal de saída do sensor de oxigénio 
(rich) Rico 
(lean) Pobre 
Figura 12 - Exemplos de valores da ID de ensaio - Nota: os números 
referem-se à ID do ensaio 
205 
Byte de 
dados Descrição 
ID de ensaio. ———-———--———•-——---——— 
$00 - ID de ensaio previstas - facultativo ($01 a $20) 
$01 - Tensão limiar do sensor rica para pobre (constante) 
$02 - Tensão limiar do sensor pobre para rica (constante) 
$03 - Tensão baixa do sensor para cálculo do tempo de comutação (constante) 
$04 - Tensão alta do sensor para cálculo do tempo de comutação (constante) 
$05 - Tempo de comutação do sensor rica para pobre (calculado) 
$06 - Tempo de comutação do sensor pobre para rica (calculado) 
$07 - Tensão mínima do sensor para ciclo de ensaios (calculada) 
$08 - Tensão máxima do sensor para ciclo de ensaios (calculada) 
$09 - Tempo entre transições no sensor (calculado) 
$0A-$1F - reservado 
$20 - ID de ensaio previstas - facultativo ($21 a $40) 
$21-$2F - valores com unidades de tempo inferiores a 1,02 segundos 
$30-$3F - valores com unidades de tempo inferiores a 10,2 segundos 
$40 - ID de ensaio previstas - facultativo ($41 a $60) 
$41-$4F - valores com unidades de tensão inferiores a 1,275 volt 
$50-$5F - valores com unidades de tensão inferiores a 12,75 volt 
$60 - ID de ensaio previstas - facultativo ($61 a $80) 
$61-$6F - valores com unidades de frequência inferiores a 25,5 Hz 
$70-$7F - valores com unidades de contagem inferiores a 255 
$80 - ID de ensaio previstas - facultativo ($81 a $A0) 
$81-$9F - valores/unidades específicos do fabricante 
$A0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($A1 a $C0) 
$A1-$BF - valores/unidades específicos do fabricante 
$C0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($C1 a $E0) 
$C1-$DF - valores/unidades específicos do fabricante 
$E0 - ID de ensaio previstas - facultativo ($E1 a $FF) 
$E1-$FF - valores/unidades específicos do fabricante 
Localização dos sensores de oxigénio (um - e só um - bit pode ter o valor 1): 
hit Localização dos sensores (*> Localização alternativa dos sensores + 
0 Banco 1 - Sensor 1 
1 Banco 1 - Sensor 2 
2 Banco 1 - Sensor 3 
3 Banco 1 - Sensor 4 
4 Banco 2 - Sensor 1 
5 Banco 2 - Sensor 2 
6 Banco 2 - Sensor 3 
7 Banco 2 - Sensor 4 Banco 1 - Sensor 1 
Banco 1 - Sensor 2 
Banco 2 - Sensor 1 
Banco 2 - Sensor 2 
Banco 3 - Sensor 1 
Banco 3 - Sensor 2 
Banco 4 - Sensor 1 
Banco 4 - Sensor 2 
r) Caso esteja prevista a PID $13 do serviço $01 
+ Caso esteja prevista a PID $1D do serviço $01 
206 
Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que indicam a 
previsão de outras DD de ensaios - facultativo ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e 
$E0) 
Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: 
bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $01 
bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $02 
bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $08 
Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: 
bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $09 
bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $0A 
bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $10 
Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: 
bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $11 
bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $12 
bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $18 
Previsão da DD de ensaio, sendo 1= previsão, 0 = não previsão: 
bit 7 - previsão do pedido de DD de ensaio + $19 
bit 6 - previsão do pedido de DD de ensaio + $1A 
bit 0 - previsão do pedido de DD de ensaio + $20 
207 
Os 3 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que comunicam 
valores de dados 
DD do ensaio: Min ($00): Max ($FF): Escala/bit 
DD do ensaio $01 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $02 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $03 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $04 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $05 Os 1,02 s 0,004 s 
DD do ensaio $06 Os 1,02 s 0,004 s 
DD do ensaio $07 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $08 0 V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $09 Os 10,2 s 0,04 s 
DD do ensaio $21-$2F 0 s 1,02 s 0,004 s 
DD do ensaio $30-$3F 0 s 10,2 s 0,04 s 
DD do ensaio $41-$4F 0V 1,275 V 0,005 V 
DD do ensaio $50-$5F 0 V 12,75 V 0,05 V 
DD do ensaio $61-$6F 0 Hz 25,5 Hz 0,1 Hz 
DD do ensaio $70-$7F 0 255 1 
Limite mínimo do ensaio (apenas para resultado de ensaio calculado) 
ver byte de dados #4 para o valor mínimo, o valor máximo e a escala 
Limite máximo do ensaio (apenas para resultado de ensaio calculado) 
ver byte de dados #4 para o valor mínimo, o valor máximo e a escala 
(*} NOTA: os actuais sensores de oxigénio têm um valor nominal máximo de 
1 volt. Caso seja usado um sensor de oxigénio com uma saída nominal 
diferente, a tensão de saída deve ser normalizada para 1 volt. O valor 
nominal máximo deve ser comunicado como $C8 (200 decimal), o que 
permite comunicar uma situação de sobretensão. 
Figura 13 - Descrição dos bytes de dados da mensagem 
5.7. Serviço $06 - Pedido dos resultados dos ensaios de monitorização a bordo 
para sistemas não monitorizados continuamente 
5.7.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir o acesso aos resultados dos ensaios de 
monitorização do diagnóstico a bordo de componentes/sistemas específicos 
que não são monitorizados continuamente. Exemplos: monitorização do 
catalisador e monitorização do sistema de evaporação. 
O construtor do veículo é responsável pela atribuição de DD de ensaio e DD 
de componente para os ensaios dos diferentes sistemas e componentes. Os 
resultados dos ensaios são pedidos pela DD do ensaio. Numa mensagem de 
resposta só está incluído um limite do ensaio, mas esse limite pode ser um 
limite mínimo ou máximo. Caso devam ser comunicados um limite 
mínimo e um limite máximo do ensaio, serão transmitidas, numa ordem 
qualquer, duas mensagens de resposta. O bit mais significativo do byte 
"tipo de limite do ensaio/DD do componente" será usado para indicar o tipo 
de limite do ensaio. 
208 
Este serviço de ensaio pode ser usado como alternativa ao serviço $05 para 
comunicar os resultados dos ensaios dos sensores de Oxigénio. 
5.7.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
h I te W 
Pedido dos resultados do ensaio M I B I M i m 
Pedido dos resultados do 
ensaio "ÕS" DD 
ensaio 
Comunicação da previsão das ID de ensaio 
(DD de ensaio $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Comunicação da previsão das 
ID de ensaio 46 DD 
ensaio FF A previsão das 32 ID de 
ensaio que se seguem à DD 
pedida para qualquer 
componente é indicada nos 
bytes de dados #4 a $7 
Comunicação dos resultados do ensaio 
Podem ser transmitidas respostas múltiplas 
(DD de ensaio diferentes de $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Os dados só serão válidos caso a PID $01 do serviço $01 indique que o ensaio de 
monitorização está previsto e que o ensaio está concluído. 
Comunicação dos resultados 
do ensaio Tipo de 
limite do 
ensaio e DD 
do 
componente valor do 
ensaio 
MSB I LSB limite do 
ensaio 
MSB I LSB 46 TD 
ensaio 
209 
Byte 
de 
dados Descrição 
ID do ensaio: 
$00 - ID de ensaio previstas ($01 to $20) 
$01-$IF - valores definidos pelo fabricante 
$20 - ID de ensaio previstas ($21 to $40) 
$21-$3F - valores definidos pelo fabricante 
$40 - ID de ensaio previstas ($41 to $60) 
$41-$5F - valores definidos pelo fabricante 
$60 - ID de ensaio previstas ($61 to $80) 
$61-$7F - valores definidos pelo fabricante 
$80 - ID de ensaio previstas ($81 to $A0) 
$81-$9F - valores definidos pelo fabricante 
$A0 - ID de ensaio previstas ($A1 to $C0) 
$A1-$BF - valores definidos pelo fabricante 
$C0 - ID de ensaio previstas ($C1 to $E0) 
$C1-$DF - valores definidos pelo fabricante 
$E0 - ID de ensaio previstas ($E1 to $FF) 
$E1-$FF - valores definidos pelo fabricante 
bit 7: 
O bit mais significativo indica o tipo de limite do ensaio, sendo: 
0 - valor máximo - ensaio não válido caso o valor do ensaio seja 
superior a este valor 
1 - valor mínimo - ensaio não válido caso o valor do ensaio seja 
inferior a este valor 
Caso o resultado do ensaio deva situar-se num intervalo de valores, 
serão enviadas duas mensagens, uma com o valor máximo e outra 
com o mínimo 
bit 6 - bit 0: 
ID do componente - definido pelo fabricante - necessário quando 
estão presentes componentes ou sistemas múltiplos no veículo que 
têm a mesma definição de ID do ensaio 
210 
Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para ID de ensaio que indicam 
previsão de outras ID de ensaio 
(Serviços $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 e $E0) 
4 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão 
bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $01 
bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $02 
bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $08 
5 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão 
bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $09 
bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $0A 
bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $10 
6 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão 
bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $11 
bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $12 
bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $18 
7 Previsão da ID de ensaio, sendo 1 = previsão, 0 = não previsão 
bit 7 - previsão do pedido de ID do ensaio + $19 
bit 6 - previsão do pedido de ID do ensaio + $1A 
bit 0 - previsão do pedido de ID do ensaio + $20 
Os 4 bytes seguintes definem bytes de dados para DD de ensaio que comunicam 
valores de dados (serão recebidas mensagens de resposta múltiplas, caso existam 
componentes múltiplos que prevêem as mesmas ID de ensaio, estando $FF incluído 
como byte de dados #3 na mensagem de pedido) 
4-5 Resultado do ensaio (valor em dois bytes) - este valor deve ser inferior ou 
igual ao limite do ensaio, caso o bit mais significativo do byte de dados #3 
seja "0" e deve ser superior ou igual ao limite do ensaio, caso o bit mais 
significativo do byte de dados #3 seja "1" [valores inteiros] 
6-7 Limite do ensaio (valor em dois bytes) [valores inteiros] 
Figura 14 - Bytes de dados das mensagens 
211 
5.7.3. Exemplos de mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Determinação da previsão da DD do ensaio 
Pedido da previsão da DD do 
ensaio - DD em Hex 
Comunicação da previsão das 
DD de ensaio 06, 10, IE e 20 
Pedido da previsão da DD do 
ensaio 
Comunicação da previsão da 
DD do ensaio 40 
Pedido da previsão da DD do 
ensaio 
Comunicação da previsão da 
DD do ensaio 60 
Pedido da previsão da ID do 
ensaio 
Comunicação da previsão da 
DD do ensaio 80 
Pedido da previsão da ID do 
ensaio 
Comunicação da previsão da 
DD do ensaio AO 
Pedido da previsão da DD do 
ensaio 
Comunicação da previsão da 
DD do ensaio Al - não estão 
previstas outras DD de ensaio 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
AO 
AO FF 00000100 
=04 00000001 
=01 00000000 
=00 00000101 
=05 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
=10 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 
As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio para o componente 01 maiores que o 
mínimo 
Pedido dos resultados do 
ensaio 06 
Comunicação dos resultados 
para o componente 01 - o 
valor do ensaio excede o 
mínimo - válido 06 
6 06 
06 81 valor de ensaio 
32 C4 limite mínimo do 
ensaio 
16 00 
As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio maiores que o máximo para o 
componente 01 e menores que o máximo para o componente 02 
Pedido dos resultados do 
ensaio 10 
Comunicação dos resultados 
para o componente 01 - valor 
do ensaio maior que o 
máximo - não válido 06 
46 10 
10 01 valor de ensaio 
92 36 limite máximo do 
ensaio 
7F FF 
212 
Comunicação dos resultados 
para o componente 02 - valor 
do ensaio inferior ao máximo 
- válido 46 10 02 valor do ensaio 
06 61 limite máximo do 
ensaio 
58 43 
As mensagens seguintes indicam resultados do ensaio para o componentes 31 entre os limites 
mínimo e máximo 
Pedido dos resultados de 
ensaio Al 
Comunicação dos resultados 
para o componente 31 - valor 
do ensaio maior que o mínimo 
- válido 
Comunicação dos resultados 
para o componente 31 - valor 
do ensaio inferior ao máximo 
- válido 06 
46 
46 Al 
Al 
Al BI 
31 valor do ensaio 
35 95 
valor do ensaio 
35 95 limite mínimo do 
ensaio 
14 00 
limite máximo do 
ensaio 
66 53 
5.8. Figura 15 - Exemplos de mensagens 
Serviço $07 - Pedido dos resultados do ensaio de monitorização a bordo 
para sistemas monitorizados continuamente 
5.8.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo 
obtenha os resultados do ensaio de componentes/sistemas do conjunto 
propulsor relacionados com as emissões que são monitorizados 
continuamente nas condições normais de condução. Estes dados 
destinam-se a auxiliar o técnico do serviço após uma reparação do veículo 
e após o apagamento das informações do diagnóstico, comunicando os 
resultados do ensaio após um único ciclo de condução. Caso o teste tenha 
sido não válido durante o ciclo de condução, será comunicado o DTC 
associado a esse ensaio. Os resultados dos ensaios comunicados por este 
serviço não indicam necessariamente um componente/sistema com 
anomalia. Caso os resultados dos ensaios indiquem anomalia após nova 
condução, o MI ficará iluminado, sendo definido e comunicado um DTC 
com o serviço $03, indicando componente/sistema com anomalia. 
Os resultados dos ensaios para estes componentes/sistemas são 
comunicados no mesmo formato dos códigos de anomalia de diagnóstico 
no serviço de ensaio $03 - ver descrição funcional do serviço $03. 
Caso sejam comunicados menos de três valores de DTC para ensaios não 
válidos, as mensagens de resposta utilizadas para comunicar os resultados 
dos ensaios devem ser preenchidas com $00 de modo a ocupar sete bytes 
de dados. Deste modo, é respeitado o comprimento fixo de mensagem em 
todas as mensagens. 
213 
Caso não haja anomalias de ensaio a comunicar, não é necessária resposta. 
5.8.2. Bytes de dados de mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pedido dos resultados dos ensaios para sistema monitorizados continuamente 
Pedido dos resultados 
dos ensaios 07 
Comunicação dos resultados dos ensaios para sistemas monitorizados continuamente 
Comunicação dos 
resultados dos ensaios 47 Código #1 
ou 00 00 Código #2 
ou 00 00 Código #3 
ou 00 00 
5.9. Figura 16 - Bytes de dados das mensagens 
Serviço $08 - Pedido de controlo de sistema, ensaio ou componente a 
bordo 
5.9.1. Descrição funcional 
Este serviço destina-se a permitir que o dispositivo de ensaio externo 
controle o funcionamento de um sistema, ensaio ou componente a bordo. 
Os bytes de dados serão definidos, se necessário, para cada DD de ensaio 
e serão distintos para cada DD de ensaio. Caso num ensaio não sejam 
usados alguns bytes de dados, estes devem ser preenchidos com $00 para 
manter um comprimento fixo de mensagem. 
Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de pedido. 
ligar o dispositivo (ON) 
desligar o dispositivo (OFF) 
funcionamento cíclico do dispositivo durante n segundos. 
Exemplos de utilização destes bytes de dados na mensagem de resposta: 
comunicação do estado do sistema 
comunicação dos resultados do ensaio 
214 
5.9.2. Bytes de dados das mensagens 
Bytes de dados (Hex) 
41 #2 #3 #4 #5 #6 • #7 
Pedido de controlo do dispositivo a bordo 
Pedido de controlo do 
dispositivo a bordo 08 DD de 
ensaio Dado 
A ou 
$00 DadoB 
ou 
$00 Dado 
C ou 
$00 Dado 
Dou 
$00 Dado 
E ou 
$00 
Comunicação de controlo do dispositivo a bordo 
Comunicação de 
controlo do dispositivo a 
bordo 48 DD de 
ensaio Dado 
A ou 
$00 DadoB 
ou 
$00 Dado 
Cou 
$00 Dado 
Dou 
$00 Dado 
E ou 
$00 
Figura 17 - Bytes de dados das mensagens 
5.9.3. DD de ensaio e descrição dos bytes de dados 
DD de ensaio 
(Hex) DD de ensaio e descrição dos bytes de dados 
00 DD de ensaio previstas ($01 a $20) 
Pedido: os bytes de dados A a E devem ser postos a $00 
Resposta: 
Dado A - $00 
Dado B - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 
Dado C - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 
Dado D - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 
Dado E - Idêntico ao byte de dados #4 no serviço $06 
01 Ensaio de fuga no sistema de evaporação 
Os bytes de dados A a E devem ser postos a $00 no pedido e na 
resposta. Caso as condições não sejam adequadas para executar o 
ensaio, o veículo poderá não responder ao pedido ou responder com 
um valor definido pelo fabricante como dado A, que indica a razão da 
impossibilidade de execução do ensaio. 
Este modo de ensaio origina as condições necessárias à realização de 
um ensaio de fugas no sistema de evaporação, mas não efectua 
verdadeiramente o ensaio. Exemplo: fecho de um solenóide de 
comanda de purga para evitar fugas caso o sistema esteja pressurizado. 
O construtor do veículo é responsável pela determinação dos critérios 
de paragem automática do ensaio (por exemplo, abertura do solenóide), 
como funcionamento do motor, velocidade do veículo superior a zero 
ou um intervalo de tempo superior a um valor especificado. 
02-FF Reservado - a definir pela ISO / SAE 
Figura 18 - DD de ensaio e descrição dos bytes de dados 
215 
Apêndice 3 
1. Âmbito 
O presente apêndice define os requisitos dos instrumentos do sistema OBD, ou 
seja, equipamento de ensaio que interfuncionará com módulos do veículo de 
modo a responder aos requisitos de diagnóstico do sistema OBD. Cobre ainda 
as características requeridas para os instrumentos de exploração do sistema OBD 
e correspondentes critérios de conformidade. 
O apêndice baseia-se nos documentos ISO CD XXX4 e SAE J1978, 
"Instrumento de exploração do sistema OBD II". 
2. Referências 
2.1. Documentos aplicáveis: 
As publicações abaixo são parte integrante do presente apêndice na medida do 
disposto abaixo. 
2.1.1. Referências normativas 
Documentos ISO: 
ISO 9141-2: 1994 (E) "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for Interchange of Digital Information" 
2.1.2. Referências informativas 
Documentos SAE: 
SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface 
SAE J1930 Electrical / Electronic Systems Diagnostic Terms, 
Acronyms, and Definitions 
SAE J1962 Diagnostic Connector 
SAE J1979E/E Diagnostic Test Modes 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools 
SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger 
Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control 
Systems" 
Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From 
New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring 
On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty 
Vehicles and Light-Duty trucks 
216 
A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas incluídos no presente 
documento constam do documento ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, 
Definitions and Acronyms. Este ponto inclui definições adicionais de termos 
utilizados no presente documento e que não constam do 
documento ISO CD XXX3. 
4.1. Serviço = modo de ensaio 
4.2. Nenhuma definição suplementar 
5. Funções exigidas 
Indicam-se abaixo as funções básicas que o instrumento de exploração do 
sistema OBD deve prever ou oferecer: 
- determinação automática sem intervenção humana da interface de 
comunicações utilizada; 
- obtenção e apresentação do estado e resultados das avaliações do diagnóstico 
a bordo do veículo respeitante a emissões; 
- obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) do 
sistema OBD respeitantes às emissões; 
- obtenção e apresentação dos dados actuais do sistema OBD relacionados com 
as emissões; 
- obtenção e apresentação dos dados de trama retida do sistema OBD 
relacionados com as emissões; 
- apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD 
relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD 
relacionados com as emissões e do estado dos ensaios de diagnóstico do 
sistema OBD relacionados com as emissões; 
- capacidade de realização das funções de protocolo alargado de diagnóstico 
descritas no documento ISO CD XXX6 (SAE J2205); 
- obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados dos ensaios do 
sistema OBD II relacionados com as emissões descritos no Apêndice 2; 
- manual de utilizador e/ou meios de assistência. 
6. Interface com o veículo 
Especificam-se a seguir as interfaces mínimas com o veículo a prever num 
instrumento de exploração do sistema OBD. 
217 
6.1. Níveis físicos e de ligação para comunicação de dados 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de comunicar com 
os módulos de controlo do veículo através das interfaces de comunicação 
descritas a seguir. O documento ISO CD XXX6 (SAE J2205) descreve um 
conjunto de funções e critérios de comunicação. 
6.1.1. ISO 11519-4 Prática recomendada - interface de rede de comunicações de 
dados - classe B 
O documento ISO 11519-4 descreve dois conjuntos de ligações para dados e 
níveis físicos para redes com bus série multiplex para veículos - classe B. O 
instrumento de exploração do sistema OBD deve prever ambos os 
protocolos ISO 11519-4 de modo transparente para o utilizador. 
6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) veículos rodoviários - sistema de diagnóstico - requisitos 
CARB para a transferência de dados digitais 
O documento ISO 9141-2 descreve os níveis físicos e de ligação para dados de 
um bus série de diagnóstico de veículo. Ver ISO CD XXX9 para mais 
pormenores respeitantes à utilização do ISO 9141-2. 
6.1.3. ISO CD 14230-1,2 veículos rodoviários - sistemas de diagnóstico - protocolo de 
palavras-chave 2000 - níveis físico e de ligação para dados 
Ver ISO 14230 para mais pormenores respeitantes à utilização do KWP2000. 
6.2. Conector 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve estar em conformidade com 
o conector de diagnóstico SAE J1962. O instrumento de exploração do 
sistema OBD deve prever a atribuição normalizada de pinos definida em 
SAE J1962. 
6.3. Mensagens 
O Apêndice 2 ou o documento ISO 14230-1,2 descreve as mensagens de pedido 
a enviar pelo instrumento de exploração do sistema OBD ao veículo e as 
mensagens de resposta a enviar pelo veículo ao instrumento de exploração do 
sistema OBD II, de modo a que sejam realizados os serviços pedidos. 
6.4. Protocolo alargado de diagnóstico 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve permitir que o utilizador 
introduza e envie mensagens específicas do veículo definidas e fornecidas em 
documentos do construtor do veículo a motor e deve apresentar as 
correspondentes mensagens de resposta, tal como definido no 
documento ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
6.5. Determinação automática sem intervenção humana da interface de comunicação 
utilizada num dado veículo 
218 
6.5.1. Aspectos gerais 
Embora haja quatro tipos de interface de comunicação que podem ser utilizados 
no acesso às funções do sistema OBD num dado veículo (ou seja, 
ISO 11519-4(SAE J1850)41,9kbpsPWM, ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4kbps 
VPW com CRC, ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), só é permitida a 
utilização de um deles num veículo para acesso a todas as funções do 
sistema OBD previstas. 
Quando ligado a um veículo e/ou quando é seleccionada a previsão do 
sistema OBD, caso tal selecção seja necessária, o instrumento de exploração do 
sistema OBD tentará automaticamente determinar qual das possíveis interfaces 
de comunicação está a ser utilizada no veículo como suporte das funções 
associadas ao sistema OBD. O instrumento continuará a tentar determinar a 
interface que está a ser utilizada até ser bem sucedido. Não é necessária nem 
permitida qualquer intervenção do utilizador na determinação da interface 
adequada. 
Durante este processo, serão apresentadas indicações ou mensagens que 
informam o utilizador de que a inicialização está em curso; caso tenham sido 
ensaiados todos os tipos de interface e nenhum responda adequadamente ao 
pedido de serviços do sistema OBD, o instrumento de exploração do 
sistema OBD deve aconselhar o utilizador a: 
- verificar se a ignição está ligada; 
- verificar o rótulo relativo a emissões ou as infirmações sobre o serviço do 
veículo para confirmar se o veículo está equipado com o sistema OBD; 
- verificar se o instrumento está correctamente ligado ao veículo. 
6.5.2. Elementos sobre a inicialização 
Ao tentar determinar o tipo de interface de comunicação utilizado num dado 
veículo como suporte das funções do sistema OBD, o instrumento de exploração 
do sistema OBD realizará apenas as etapas a seguir descritas. 
- Ensaio de ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM 
passo 1: activar a interface ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM 
passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PDD 0 do serviço 1 
passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PDD 0 do serviço 1, 
o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é 
ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 kbps PWM 
- Ensaio de ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW 
passo 1: activar a interface ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW 
219 
passo 2: enviar uma mensagem de pedido de PID 0 do serviço 1 
passo 3: caso seja recebida uma mensagem de resposta de PID 0 do serviço 1, 
o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do sistema OBD é 
ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 kbps VPW com CRC. 
- Ensaio de ISO 9141-2 
passo 1: activar a interface ISO 9141-2 
passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 9141-2 tenha sido 
bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do 
sistema OBD II é ISO 9141-2. 
- Ensaio de KWP2000 ISO CD 14230-1,2 
passo 1: activar a interface ISO 14230-1,2 
passo 2: caso a sequência de inicialização definida em ISO 14230-1,2 tenha 
sido bem sucedida, o tipo de interface utilizado no veículo como suporte do 
sistema OBD é ISO 14230-1,2. 
Os ensaios acima podem ser realizados em qualquer ordem e, se possível, em 
paralelo. 
As mensagens de pedido e resposta de PDD 0 do serviço 1 estão definidas no 
Apêndice 2. 
Caso o ensaiador não consiga estabelecer comunicação através de um dos 
processos de inicialização, a ignição esteja ligada e o rótulo relativo às emissões 
do veículo ou as informações de serviço indiquem que o veículo está equipado 
com o sistema OBD, o ensaiador deve indicar a existência de anomalia na 
ligação para dados. 
6.6. Avaliações do diagnóstico a bordo 
6.6.1. Conclusão dos ensaios de prontidão do sistema a bordo 
Imediatamente após o estabelecimento das comunicações iniciais, o instrumento 
de exploração do sistema OBD irá obter o estado dos ensaios de prontidão do 
sistema a bordo. Caso algum dos ensaios previstos não tenha sido concluído, o 
instrumento de exploração do sistema OBD indicará ao utilizador: "não foram 
concluídos todos os ensaios previstos de prontidão do sistema a bordo" ou algo 
de equivalente. O instrumento de exploração do sistema OBD deve ainda 
pc Triitir que o utilizador identifique, se for o caso, os ensaios de prontidão que 
não foram concluídos. 
220 
6.6.2. Ensaios de prontidão do sistema a bordo previstos 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar ao 
utilizador quais dos ensaios definidos no Apêndice 2, bytes de dados 4 e 5 da 
PID 1 do serviço 1, estão previstos e quais os que foram concluídos. 
6.6.3. Indicador de anomalia 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de indicar se o MI 
recebeu um comando de ligação (ON) e, em caso afirmativo, de que módulo ou 
módulos. 
6.7. Utilização da interface universal ISO CD XXX5(SAE J2201) para os 
instrumentos de exploração do sistema OBD 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve utilizar a interface descrita 
em ISO CD XXX5(SAE J2201), ou equivalente, como a interface com os 
veículos. 
6.8. Tratamento de não resposta do veículo 
Os módulos do veículo podem não responder a mensagens de pedido do 
instrumento de exploração do sistema OBD II devido a uma comunicação 
incorrecta de mensagem de pedido ou à não previsão da mensagem de pedido 
no módulo. Caso não seja recebida resposta dentro do intervalo de tempo 
prescrito no protocolo, o instrumento de exploração deve: 
- primeiramente, retransmitir a mensagem de pedido; 
- em segundo lugar, caso não seja recebida resposta, transmitir uma mensagem 
de pedido de PID 0 do serviço 1, para determinar se a comunicação com o 
veículo é possível nesse momento e se os dados pretendidos estão 
disponíveis; 
- em terceiro lugar, caso seja recebida uma resposta de PID 0 do serviço 1, 
transmitir outras mensagens, caso existam, para determinar se os dados 
pretendidos estão previstos no veículo; 
- por último, caso as etapas anteriores não sejam bem sucedidas, indicar ao 
utilizador que a comunicação com o veículo ou o módulo ou relativa às 
informações que o utilizador seleccionou não pode ser realizada. 
6.9 Ligações com o veículo para além do conector de diagnóstico SAE J1962 
Quando são feitas ligações entre equipamento externo e o veículo, para além das 
ligações feitas entre o mesmo equipamento externo e o veículo através do 
conector de diagnóstico SAE J1962, os circuitos de terra devem estar em 
conformidade com os requisitos de terra do quadro do conector SAE J1962. O 
objectivo deste requisito é manter o isolamento entre a terra do veículo e a terra 
do sinal no equipamento externo. 
221 
7. Capacidade de interacção do sistema 
7.1. Obtenção e apresentação dos códigos de anomalia de diagnóstico do 
sistema OBD D relacionados com as emissões 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter 
e apresentar os códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados 
com as emissões provenientes de um veículo que possam ser transmitidos como 
resposta a um pedido ISO CD XXXI (SAE J1979) (ver Apêndice 2). Deve ser 
apresentado o código de anomalia de diagnóstico, o seu texto descritivo ou 
ambos. Os códigos de anomalia de diagnóstico e respectivos textos descritivos 
estão definidos no Apêndice 4. Quando são seleccionados para apresentação 
dados relativos aos códigos de anomalia de diagnóstico, o instrumento de 
exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os seus dados 
relativos aos DTC e apresentará os dados recebidos nas correspondentes 
mensagens de resposta. 
7.2. Obtenção e apresentação dos dados actuais, dados de trama retida e parâmetros 
e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as emissões 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de obter, converter 
e apresentar: 
- dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões; 
- dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões; 
- dados relativos aos parâmetros e resultados de ensaios, tal como descrito no 
Apêndice 2. O Apêndice 2 descreve os dados disponíveis, as mensagens a 
usar para pedir os dados, as mensagens a usar para comunicar os dados, os 
valores de conversão para os dados e o formato a usar na apresentação dos 
dados. 
Quando elementos dos dados actuais são seleccionados para apresentação, o 
instrumento de exploração do sistema OBD pedirá continuamente ao veículo os 
dados a apresentar e apresentará os dados recebidos nas correspondentes 
mensagens de resposta. Quando são seleccionados para apresentação dados de 
trama retida, parâmetros ou resultados de ensaios, o instrumento de exploração 
do sistema OBD não necessita de pedir continuamente e apresentar aqueles 
elementos. 
Se for o caso, o instrumento de exploração do sistema OBD II deve indicar se 
um limite de ensaio é um limite superior ou um limite inferior. Caso se 
justifique, a apresentação dos resultados do ensaio incluirá também a DD do 
ensaio e a DD do componente. 
222 
Os dados provenientes do veículo podem indicar quais os elementos previstos, 
devendo neste caso esta informação ser apresentada ao utilizador através do 
instrumento de exploração do sistema OBD. O instrumento de exploração do 
sistema OBD deve ainda permitir que os utilizadores especifiquem pedidos de 
serviços, parâmetros, DD de ensaio, etc, independentemente do facto de o veículo 
ter ou não indicado previsão desses elementos. 
7.3. Respostas de módulos múltiplos 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de interfuncionar 
com um veículo em que podem ser utilizados módulos múltiplos para suporte 
dos requisitos do sistema OBD. 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando 
módulos múltiplos respondem ao mesmo pedido. 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve informar o utilizador quando 
módulos múltiplos respondem com valores diferentes para o mesmo elemento 
dos dados. 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve oferecer ao utilizador a 
possibilidade de seleccionar para apresentação, como elementos separados, as 
respostas recebidas de módulos múltiplos para o mesmo elementos dos dados. 
7.4. Apagamento dos códigos 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve ser capaz de enviar um 
pedido de apagamento dos códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD 
relacionados com as emissões, dos dados de trama retida do sistema OBD 
relacionados com as emissões e das informações de estado dos ensaios de 
diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões. O instrumento de 
exploração do sistema OBD deve exigir que o utilizador confirme este pedido 
antes da sua transmissão (p. ex., confirma o pedido?). 
8. Características gerais 
8.1. Apresentação 
O instrumento de exploração do sistema OBD d^ve ser capaz de apresentar 
simultaneamente no mínimo 2 (dois) elementos de dados do sistema OBD 
relacionados com as emissões. 
O Apêndice 2 fornece uma lista de elementos de dados actuais e de trama retida 
do sistema OBD relacionados com as emissões, suas ID de parâmetro, resolução 
dos dados e ainda informações sobre conversão dos dados, unidades e formatos 
de apresentação. As unidades de apresentação devem ser as do sistema 
internacional (SI) e as unidades inglesas, conforme especificado no Apêndice 2. 
O utilizador deve poder seleccionar os valores em unidades inglesas ou em 
unidades SI. Devem ser utilizadas as conversões de unidades especificadas no 
Apêndice 2. 
223 
A apresentação de cada conjunto de dados actuais ou de trama retida do sistema 
OBD relacionados com as emissões incluirá os seguintes elementos: 
- valor dos dados 
- DD ou nome do parâmetro de dados 
- DD do módulo que forneceu os dados 
A apresentação de cada código de anomalia de diagnóstico do sistema OBD 
respeitante às emissões incluirá a DD do módulo que forneceu o código. 
Devem ser apresentados simultaneamente, no mínimo, os valores dos dados de 
dois elementos de dados. A apresentação das ID de parâmetro dos elementos de 
dados e das ID dos módulos que forneceram os elementos de dados deve ser 
facilmente acessível ou mesmo efectuada juntamente com a apresentação dos 
valores dos dados. 
As unidades de medida associadas aos elementos de dados devem: 
- ser apresentadas com os valores dos dados ou 
- ser facilmente acessíveis no visor ou 
- estar prontamente disponíveis para o utilizador (p. ex., no corpo do 
ensaiador). 
A inclusão destas informações num manual de utilizador separado do corpo do 
instrumento não satisfaz este requisito. 
O visor deve ser capaz de apresentar no mínimo caracteres alfanuméricos. 
8.2. Intervenção do utilizador 
O instrumento de exploração do sistema OBD deve incluir uma forma de 
intervenção do utilizador que lhe permita: 
- fazer uma escolha das funções básicas exigidas pelo sistema OBD II, ou seja: 
- apresentação de dados actuais 
- apresentação de dados de trama retida 
- apresentação de códigos de anomalia 
- apagamento de dados relacionados com as emissões 
- apresentação de parâmetros e resultados dos ensaios; 
- seleccionar a apresentação simultânea de pelo menos 2 elementos de qualquer 
um dos seguintes dados: 
224 
- dados actuais do sistema OBD relacionados com as emissões 
- códigos de anomalia de diagnóstico do sistema OBD relacionados com as 
emissões 
- dados de trama retida do sistema OBD relacionados com as emissões 
- parâmetros e resultados de ensaios do sistema OBD relacionados com as 
emissões 
As respostas provenientes de módulos múltiplos a pedidos de elemento de dados 
actuais ou de elemento de dados de trama retida são tratadas como elementos de 
dados separados para efeitos de selecção e apresentação. 
- verificar um pedido de apagamento e/ou restauro das informações de 
diagnóstico do sistema OBD relacionadas com as emissões, como definido no 
Apêndice 2. 
- introduzir e enviar mensagens de protocolo alargado de diagnóstico, como 
definido em ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
9. Requisitos de alimentação, caso seja alimentado pelo veículo através do conector 
de diagnóstico ISO 11519 (SAE J1962) 
Tensão 
Deve funcionar normalmente na gama de 8,0 a 18,0 volts cc. 
Deve suportar uma tensão constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 
10,0 minutos. 
Deve suportar uma tensão inversa constante de 24,0 volts cc durante pelo menos 
10 minutos. 
O instrumento deve suportar a fase de arranque sem que as comunicações e os 
dados se percam durante a redução da tensão na bateria para 5,5 V durante 0,5 s. 
Não é necessário que o visor funcione durante este período. 
No que respeita à corrente máxima, ver ISO 11519(SAE J1962). 
10. Compatibilidade electromagnética (EMC) 
O instrumento não deve interferir com o funcionamento normal dos módulos do 
veículo. 
O funcionamento normal do instrumento deve ser imune às emissões radiadas 
e através de condutores presentes em ambiente de serviço e quando o 
instrumento está ligado a um veículo. 
O instrumento deve ser imune a níveis razoáveis de descarga electroestática 
(ESD). 
225 
As medidas e os limites respeitantes à EMC e à ESD devem estar em 
conformidade com as normas vigentes no país em que o ensaiador vai ser 
vendido. 
11. Ensaios de conformidade 
11.1. Aspectos gerais 
Os documentos relativos aos ensaios de conformidade estão ainda em 
preparação. Quando estiverem concluídos, os ensaios abaixo descritos deverão, 
consequentemente, ser revistos. 
Os ensaios de conformidade englobam os ensaios a executar para a aprovação 
de tipo de instrumentos como "Instrumento de exploração do sistema OBD 
compatível com ISO CD XXX4 <data a acrescentar>" ou "conforme com ISO 
CD XXX4". Os instrumentos que não passarem nestes ensaios não terão estes 
rótulos. A validação do ensaio de conformidade é da responsabilidade do 
fabricante do instrumento de exploração, podendo este fabricante optar pela 
auto-certifícação. 
Os ensaios descritos no presente ponto devem ser bem sucedidos 5 vezes 
consecutivas para que haja aprovação. 
Para que uma dada versão da parte física e lógica de um instrumento seja 
aprovada, é necessário que 3 exemplares de instrumentos a nível, no mínimo, de 
pré-produção em série sejam bem sucedidos em todos estes ensaios. 
Quaisquer mudanças na parte física ou lógica utilizada num instrumento para as 
funções descritas no presente documento exigirão a repetição daqueles ensaios 
ou uma explicação do fabricante do instrumento que demonstre não haver 
necessidade de repetir os ensaios. Caso seja apresentada uma explicação para a 
não repetição dos ensaios na sequência de uma modificação, a organização que 
efectuou os ensaios decidirá se a explicação é aceitável ou se é necessário repetir 
os ensaios. Serão utilizados critérios de engenharia normais e razoáveis na 
decisão de aceitação ou não-aceitacão de uma explicação. 
O fabricante do instrumento de exploração porá à disposição dos potenciais 
compradores: 
- os métodos utilizados na realização daqueles ensaios; 
- os resultados dos ensaios; 
- uma indicação clara das versões da parte física e da parte lógica que estão 
conformes (ou seja, com o rótulo de conformidade ou compatibilidade com 
os requisitos do instrumento de exploração do sistema OBD ISO CD XXX4 
ou com outro rótulo equivalente). 
226 
Durante aqueles ensaios serão utilizadas mensagens de resposta adequadas e 
inadequadas. As respostas inadequadas são as que têm o primeiro, segundo ou 
terceiro byte do cabeçalho incorrecto, um modo incorrecto, uma PDD incorrecta, 
um comprimento incorrecto de mensagem de resposta ou ainda um CRC ou CS 
incorrecto. Um instrumento deve ignorar todas as mensagens de resposta 
inadequadas e funcionar como se não tivesse sido recebida qualquer resposta. 
Serão ensaiadas situações que envolvem a resposta de módulos múltiplos a um 
único pedido, respostas múltiplas de um único módulo a um único pedido e 
respostas múltiplas de módulos múltiplos a um único pedido. 
O intervalo de tempo entre o fim da mensagem de pedido e o início da 
mensagem ou mensagens de resposta variará de 0 ms até ao tempo necessário 
para que seja apresentada uma indicação de não-resposta no instrumento de 
exploração do sistema OBD II. O tempo necessário à produção da indicação de 
não-resposta será comparado com o valor definido em cada protocolo. 
O formato, conteúdo e ordem das mensagens transmitidas em cada um dos bus 
serão observados com vista a determinar a sua correcção. 
Será verificada a capacidade de obtenção e comunicação dos resultados dos 
ensaios de prontidão do sistema a bordo. Será verificada a capacidade de 
comunicação dos ensaios previstos no veículo e que foram concluídos. 
Serão verificados os requisitos descritos nas secções 11.3 a 11.7 (inclusive) em 
cada protocolo especificado no ponto 6.1. 
Na realização destes ensaios, os critérios ue uósempenho correcto serão a 
observação das indicações e apresentação de dados ao utilizador e os sinais nas 
linhas ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) e (bus -), linhas ISO 9141-2 K e L e 
linhas ISO 14230-1,2 K e L. 
Estes ensaios serão realizados num ambiente de 25° C +/- 3° C e entre 30% e 
80% de humidade relativa +/- 5%. 
Os elementos físicos e lógicos utilizados na versão do instrumento de exploração 
do sistema OBD II objecto de ensaio devem ser identificados. 
11.2. Determinação do tipo de comunicação do sintoma OBD II 
Elemento a ensaiar: determinação automática sem intervenção humana do tipo 
de interface 
Proceder-se-á às seguintes verificações: 
- esta determinação é automática quando o conector SAE J1962 é ligado ap 
correspondente conector do veículo e/ou é seleccionado p suporte do 
sistema OBD, caso tal selecção seja necessária; 
- é realizado um ensaio de todas as interfaces de comunicação do sistema OBD 
pelo menos uma vez em cada ciclo de exploração; 
227 
- a exploração de todas as interfaces continua até ser bem sucedida ou 
interrompida pelo utilizador; 
- é dada alguma indicação ao utilizador de que está a ser realizada a exploração 
das interfaces; 
- é indicado ao utilizador o insucesso na identificação de uma interface do 
sistema OBD II durante a exploração de todas as possíveis interfaces, após 
a conclusão de cada ciclo de exploração; 
- quando é bem sucedida a identificação de uma interface do sistema OBD, o 
instrumento solicita automaticamente ao utilizador que seleccione funções; 
- o instrumento oferece e utiliza os recursos e/ou mensagens definidos em 
SAEJ2201 (ou equivalente), Apêndice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 
(SAE J1850), ISO 14230 e Apêndice 4; 
- o instrumento não excede as frequências de interrogação cíclica especificadas 
no Apêndice 2. 
- o instrumento fornece a polarização adequada para as linhas K e L, como 
especificado em ISO 9141-2 e ISO 14230-1; 
- o instrumento realiza os ensaios de incialização de acordo com o disposto no 
ponto 6.5.2 e fornece as informações previstas no ponto 6.5.1. 
Os ensaios de determinação da interface serão realizados: 
- sem qualquer módulo disponível; 
- com um módulo ISO 9141-2 disponível; 
- com um móduclo KWP2000 (ISO 14230) disponível; 
- com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 41,9 kbps PWM disponível; 
- com um módulo ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW disponível. 
11.3. Ensaios de prontidão do sistema a bordo 
Elemento a ensaiar: 
- o instrumento pede e comunica automaticamente os resultados dos ensaios de 
prontidão do sistema a bordo previstos. 
11.4. Selecção de funções 
Elemento a ensaiar: 
- o instrumento prevê as funções descritas no ponto 5; 
228 
- o utilizador pode percorrer para trás ou para a frente estas funções. 
O critério de aprovação deste ensaio é poder percorrer facilmente para trás e 
para a frente todas as funções e observar os resultados. 
11.5. Elementos de selecção e apresentação 
Elemento a ensaiar: 
- o utilizador pode seleccionar e apresentar simultaneamente pelo menos dois 
elementos de qualquer um dos seguintes conjuntos: 
- DTC disponíveis; 
- elementos de dados actuais; 
- elementos de dados de trama retida disponíveis e 
- parâmetros e resultados de ensaios; 
, - as DD de módulo e as PDD ou os nomes dos parâmetros associados a todos os 
elementos acima referidos podem também ser apresentados a) em simultâneo 
com os elementos apresentados ou b) por outro meio alternativo (material 
impresso, etc); 
- as informações sobre unidades de medida associadas a todos os possíveis 
elementos de dados actuais e elementos de dados de trama retida estão 
facilmente disponíveis como parte da apresentação dos dados, com 
apresentação separada, ou disponíveis de outro modo no - ou com o - próprio 
corpo do instrumento; 
- o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas do mesmo módulo 
originadas por um único pedido; 
- o instrumento é capaz de tratar respostas de módulos múltiplos originadas por 
um único pedido; 
- o instrumento é capaz de tratar respostas múltiplas de módulos múltiplos 
originadas por um único pedido; 
- o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas de 
módulo múltiplos originadas por um único pedido. As respostas de módulos 
múltiplos a um pedido devem poder ser apresentadas ao utilizador como 
elementos separados; 
- o instrumento informa o utilizador de que foram recebidas respostas diferentes 
de módulos múltiplos originadas por um único pedido. 
Os critérios de aprovação neste ensaio são a selecção fácil, com possibilidade 
de percurso nos dois sentidos, dos elementos e a observação dos resultados. 
229 
11.6. Verificação dos pedidos de apagamento dos códigos 
Elemento a ensaiar: 
- a selecção da função "apagamento dos códigos" incorpora um pedido de 
confirmação dirigido ao utilizador; 
- as respostas, tanto afirmativas como negativas, ao pedido de confirmação, 
pelo utilizador, da selecção da função apagamento dos códigos são 
processadas adequadamente. 
Este ensaio envolve situações em que existem DTC para apagar e outras 
situações em que não existem DTC para apagar. Durante a realização deste 
ensaio, deve ser verificada a presença de DTC antes e depois da selecção da 
função "apagamento dos códigos". 
11.7. Ensaios genéricos de comunicações de diagnóstico 
Na realização dos ensaios que envolvem mensagens de diagnóstico, deve ser 
ensaiada a capacidade do instrumento de tratar uma resposta imediata, uma 
resposta lenta e uma resposta com atraso maior que o máximo permitido por 
cada um dos protocolos. 
O instrumento deve ser capaz de processar todas as respostas recebidas dentro 
do período de tempo máximo permitido por cada protocolo e dar uma indicação 
de não-resposta ao utilizador quando a resposta tem um atraso superior ao 
máximo permitido por cada protocolo. 
O instrumento deve poder servir de suporte à transmissão do seu endereço de nó 
como resposta em trama durante a transmissão de quaisquer mensagens de 
resposta provenientes de módulos num bus ISO 11519 (SAE J1850) e deve ser 
capaz de tratar situações de presença ou ausência de resposta em trama durante 
a transmissão pelo instrumento de mensagens de pedido. 
11.8. Protocolo alargado de diagnóstico 
Elemento a ensaiar: 
- o utilizador é normalmente capaz de intervir no protocolo alargado de 
diagnóstico (EDP) e o instrumento de exploração do sistema OBD responde 
correctamente a essa intervenção no EDP. 
11.9. Capacidade e impedância no conector SAE J1962 
Elemento a ensaiar: 
- a capacidade e a impedância do instrumento de exploração do sistema OBD, 
dos cabos de ligação e do conector macho SAE J1962 medidas no conector, 
estão dentro dos limites definidos em ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, 
ISO 14230 e SAE J1962. Note-se que SAE J1962 indica a impedância dos 
pinos utilizados e dos não utilizados. 
230 
A entidade que efectua os ensaios procederá, caso assim o entenda, à medição 
destes parâmetros de acordo com práticas de engenharia comummente aceites. 
11.10. Tensão de funcionamento e corrente absorvida 
Elemento a ensaiar: 
- o instrumento de exploração do sistema OBD funciona correctamente em toda 
a gama de tensões especificada no ponto 9 do presente apêndice e não exigirá 
uma corrente superior à corrente máxima especificada no ponto 9 do presente 
apêndice; 
- o instrumento suporta a utilização de tensões de alimentação com os valores 
direito e inverso especificados no ponto 9 do presente apêndice. 
Durante os outros ensaios de conformidade, a tensão fornecida ao instrumento 
de exploração do sistema OBD deve variar ao longo de toda a escala 
especificada e deve ser verificada em funcionamento contínuo. Também a 
corrente absorvida deve ser comparada com o limite especificado. 
11.11. Verificação do protocolo 
Elemento a ensaiar: 
- todas as mensagens de pedido e resposta definidas em cada um dos 
protocolos, como especificado no ponto 6, são correcta e adequadamente 
utilizadas pelo instrumento de exploração do sistema OBD. 
11.12. Apresentação alfanumérica 
Elemento a ensaiar: 
- o instrumento de exploração do sistema OBD é capaz de apresentar caracteres 
alfanuméricos. 
Os resultados do ensaio acima serão observados para determinar a capacidade 
do instrumento de exploração do sistema OBD de apresentação de caracteres 
alfanuméricos. 
11.13. Manual do utilizador e função de assistência 
Elemento a ensaiar: 
- o instrumento de exploração do sistema OBD vem acompanhado de um 
manual de utilizador e/ou de uma função de ASSISTÊNCIA; 
- o manual do utilizador e/ou a função de ASSISTÊNCIA, incluem no mínimo: 
definições de parâmetros e DD de ensaio como descrito no Apêndice 2; 
definições de DTC como descrito no Apêndice 4; 
231 
todas as abreviaturas utilizadas no instrumento; 
modo de selecção das funções; 
modo de selecção dos elementos para apresentação simultânea; 
modo de determinação da PDD, do nome do elemento e da DD do 
módulo correpondentes aos dados enviados para apresentação; 
modo de verificação da selecção da função "apagamento dos códigos"; 
modo de obtenção e apresentação dos parâmetros e resultados de 
ensaios relacionados com as emissões do sistema OBD, como descrito 
na correspondente documentação para cada protocolo; 
modo de indicação de respostas múltiplas originadas por um pedido; 
modo de indicação de diferentes respostas ao mesmo pedido; 
identificação dos elementos de dados actuais e de trama retida que estão 
disponíveis através do sistema OBD; 
modo de introdução dos pedidos de protocolo alargado de diagnóstico 
e de interpretação dos resultados; 
O instrumento de exploração do sistema OBD será ensaiado no que respeita à 
função de ASSISTÊNCIA e/ou existência e cobertura de um manual do 
utilizador. 
232 
Apêndice 4 
1. Âmbito 
O presente apêndice destina-se a estabelecer alguma uniformidade desejável nos 
códigos numéricos DTC já referidos. Fornece ainda orientações para a definição 
de mensagens uniformes associadas àqueles códigos. 
O documento compreende diversas secções que cobrem estrutura dos formatos, 
mensagens e vários exemplos em que se aplicam as recomendações do 
documento. As atribuições de códigos e mensagens reais respeitantes aos 
sistemas do conjunto propulsor estão incluídas num anexo do apêndice (parte A). 
Os códigos de anomalia de diagnóstico (DTC) recomendados são códigos 
numéricos formados por três dígitos precedidos de um designador alfanumérico. 
A estrutura do código é parcialmente aberta. Parte das sequências numéricas 
disponíveis (partes de "BO", "CO", "PO" e "UO") está reservada para códigos 
uniformes atribuídos nesta versão ou em versões futuras do presente documento. 
Dada a evolução contínua dos sistemas OBD e a flexibilidade da estrutura de 
atribuição parcialmente aberta, deve haver o cuidado de garantir que o utilizador 
tenha a versão mais recente do presente documento. 
O presente apêndice baseia-se em ISO CD XXX2 e SAE J2012 , "Definições 
dos códigos de anomalia de diagnóstico". 
2. Referência normativas (referências) 
2.1. Documentos aplicáveis 
As publicações a seguir indicadas são parte integrante da presente especificação, 
na medida do disposto abaixo: 
2.1.1. Referências normativas 
Documentos ISO: 
ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements 
for interchange of digital information. 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication 
Class B -Data Communications Interface ( SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
233 
2.1.2. Referências informativas 
Documentos SAE: 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations 
and Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definições 
Na sua maioria, os códigos de anomalia de diagnóstico de circuito, componente 
ou sistema estão definidos em quatro categorias básicas: anomalia genérica de 
circuito, problema de escala/desempenho, sinal de entrada baixo ou alto no 
circuito. 
A maioria dos termos referentes a componentes e sistemas constantes do 
presente documento está incluída em ISO CD XXX3 (prática recomendada 
SAE J1930), acima referenciado. O presente ponto inclui outras definições de 
termos que não constam do documento ISO CD XXX3. 
3.1. Anomalia genérica de circuito 
Valor fixo ou não-resposta do sistema. Os fabricantes podem decidir usar este 
código em vez do dual alto/baixo (definição abaixo) ou usá-lo para indicar 
qualquer outro modo de anomalia. 
3.2. Problema de escala/desempenho 
O circuito está operacional, mas não na escala normal de funcionamento. Pode 
também ser utilizado para indicar valores bloqueados, erráticos, intermitentes ou 
desviados, ou seja, desempenho deficiente de um circuito, componente ou 
sistema. 
3.3. Sinal de entrada baixo 
Tensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de 
entrada do módulo de controlo, que tem o valor zero ou próximo de zero. A 
medição é feita com o circuito, cpmponente ou sistema externo ligado. O tipo 
de sinal (tensão, frequência, etc.) será incluído na mensagem no lugar da 
expressão "sinal de entrada". 
234 
3.4. Sinal de entrada alto 
Tensão, frequência ou outro sinal do circuito, medido no terminal ou pino de 
entrada do módulo de controlo, que tem o valor máximo ou um valor próximo 
do máximo previsto para o sinal que está a ser medido. A medição é feita com 
o circuito, componente ou sistema externo ligado. O tipo de sinal (tensão, 
frequência, etc.) será incluído na mensagem no lugar da expressão "sinal de 
entrada". 
3.5 # = número 
Embora cada fabricante tenha a possibilidade de definir os DTC específicos que 
respondem aos seus algoritmps específicos de controlador, todas as palavras 
DTC devem estar em conformidade com o documento ISO CD XXX3 aplicável 
(prática recomendada SAE J1930) acima referenciado. 
4.0. Estrutura do formato 
4.1. Descrição 
O código de anomalia de diagnóstico consiste num designador alfanumérico, 
B0-B3 para a carroçaria, C0-C3 para o quadro, P0-P3 para o conjunto propulsor 
e U0-U3 para a comunicação de rede, seguido de três dígitos. A atribuição do 
designador alfa adequado deve ser determinada pelo controlador no qual a 
função que está a ser diagnosticada foi integrada, ou, no caso de controladores 
múltiplos, a área mais adequada para aquela função. Na maioria dos casos, 
haverá intervenção do designador alfa, dado que serão pedidas informações de 
diagnóstico a um determinado controlador. Nos casos em que a fonte das 
informações de diagnóstico não é clara, o meio byte superior da mensagem de 
código de dois bytes, como definido no Apêndice 2, definirá o sistema-fonte do 
seguinte modo: 
0000 - PO - Códigos do conjunto propulsor controlados por ISO/SAE 
0001 - PI - Códigos do conjunto propulsor controlados pelo fabricante 
0010 - P2 - Códigos do conjunto propulsor reservados 
0011 - P3 - Códigos do conjunto propulsor reservados 
1100 - U0 - Códigos de comunicação de rede controlados por ISO/SAE 
1101 - Ul - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante 
1110 - U2 - Códigos de comunicação de rede controlados pelo fabricante 
1111 - U3 - Códigos de comunicação de rede reservados 
Dentro de cada categoria de códigos, o primeiro dos três dígitos identifica um 
determinado agrupamento de códigos. Cada um destes agrupamentos contém 
uma série de números da gama 100 para definição de códigos especiais. 
Os códigos foram definidos de modo a indicarem uma possível área com 
anomalia ou problema e devem ser usados como uma orientação para um 
processo de serviço correcto. Para reduzir ao mínimo a confusão no serviço, os 
códigos de anomalia não devem ser usados para indicar a ausência de problemas 
ou o estado de componentes do sistema (p. ex., sistema do conjunto 
235 
propulsor OK ou MIL iluminado), mas apenas para indicar áreas que exigem 
atenção do serviço. Cada designador alfa tem subdivisões do código que são 
controladas pela indústria do sector ou são específicas do fabricante. Estas 
subdivisões são apresentadas no quadro acima e descritas como "nucleares" ou 
"não uniformes", respectivamente, nas cláusulas seguintes. Os códigos presentes 
nas subdivisões ISO/SAE, ainda que não estejam definidos no presente 
documento, não devem ser utilizados pelos fabricantes até terem sido aprovados 
pelas organizações SAE e ISO. 
4.2. DTC nucleares 
Os códigos de anomalia de diagnóstico nucleares são os códigos em que foi 
alcançada uniformidade em toda a indústria do sector. Considerou-se que estes 
códigos são suficientemente comuns na maioria das aplicações dos fabricantes 
para poder ser atribuído um número e uma mensagem de anomalia comuns. 
Todos os números não definidos em cada agrupamento foram reservados para 
futuro desenvolvimento. Embora os processos de serviço possam diferir 
grandemente de fabricante para fabricante, a anomalia que é indicada é 
suficientemente comum para que lhe possa ser atribuído um código específico 
de anomalia. 
4.3. DTC não uniformes 
Foram criadas áreas dentro de cada designador alfa para DTC não uniformes. 
Trata-se de códigos de anomalia que não são, em geral, utilizados pela maioria 
dos fabricantes devido a diferenças de base nos sistemas, diferenças de 
implementação ou diferenças na estratégia de diagnóstico. Cada fabricante ou 
fornecedor de veículos que concebe e especifica algoritmos de diagnóstico, 
software e códigos de anomalia de diagnóstico deve manter uma coerência em 
toda a sua linha de produtos ao atribuir códigos na área controlada pelo 
fabricante. No que respeita aos códigos do conjunto propulsor, devem ser 
utilizados agrupamentos idênticos aos da área controlado por ISO/SAE, ou seja, 
gamas 100 e 200 para dosagem do combustível e do ar, gama 300 para sistema 
de ignição e falhas de ignição, etc. 
Os agrupamentos de códigos não respeitantes ao conjunto propulsor serão 
definidos posteriormente. 
4.4. Agrupamentos do sistema do conjunto propulsor 
4.4.1. P0XXX controlados por ISO / SAE 
4.4.1.1. PÔ1XX dosagem do combustível e do ar 
4.4.1.2. P02XX dosagem do combustível e do ar 
4.4.1.3. P03XX sistema de ignição e falhas de ignição 
4.4.1.4. P04XX controlos auxiliares relacionados com as emissões 
236 
4.4.1.5. P05XX 
4.4.1.6. P06XX 
4.4.1.7. P07XX 
4.4.1.8. P08XX 
4.4.1.9. P09XX 
4.4.1.10. P00XX 
4.4.2. P1XXX 
4.4.2.1. P11XX 
4.4.2.2. P12XX 
4.4.2.3. P13XX 
4.4.2.4. P14XX 
4.4.2.5. P15XX 
4.4.2.6. P16XX 
4.4.2.7. P17XX 
4.4.2.8. P18XX sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha 
lenta sem carga e auxiliares 
sinais de saída do computador e auxiliares 
transmissão 
transmissão 
reservados para ISO / SAE 
reservados para ISO / SAE 
controlados pelo fabricante 
dosagem do combustível e do ar 
dosagem do combustível e do ar 
sistema de ignição ou falha de ignição 
controlos auxiliares das emissões 
sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha 
sem carga e auxiliares 
sinais de saída do computador e auxiliares 
transmissão 
transmissão 
4.4.2.9. P19XX categoria a determinar por ISO/SAE 
4.4.2.10. P10XX categoria a determinar por ISO/SAE 
4.4.3. P2XXX reservados para ISO/SAE 
4.4.4. P3XXX reservados para ISO/SAE 
4.5. Agrupamentos de comunicações de rede 
4.5.1. UOXXX controlados por ISO/SAE 
4.5.2. U1XXX controlados pelo fabricante 
4.5.3. U2XXX controlados pelo fabricante 
4.5.4. U3XXX reservados 
5.0. Mensagens 
237 
A cada código de anomalia definido foi atribuída uma mensagem para indicar 
a área do circuito, do componente ou do sistema onde foi detectada uma 
anomalia. As mensagens estão organizadas de tal modo que as diferentes 
mensagens relacionadas com um dado sensor ou sistema estão reunidas num 
grupo. Nos casos em que existem várias mensagens de anomalia para diferentes 
tipos de anomalias, o grupo tem também uma mensagem "genérica" como 
primeiro código/mensagem do grupo. Cada fabricante pode, ao implementar os 
diagnósticos e com base na estratégia e complexidade especificas do diagnóstico, 
decidir utilizar um código "genérico" para qualquer anomalia naquele circuito, 
componente ou sistema ou utilizar os códigos mais específicos que definem 
melhor o tipo de anomalia detectado. O fabricante deve decidir dos códigos e 
mensagens que melhor se ajustam ao diagnóstico efectivamente realizado. O 
objectivo é haver um só código armazenado para cada anomalia detectada. 
Caso as mensagens sejam divididas em descrições de anomalia mais específicas 
de um circuito, componente ou sistema, o fabricante deve escolher o código mais 
adequado à anomalia diagnosticável. Pretende-se que as mensagens sejam de 
algum modo genéricas, para que os fabricantes as possam utilizar tantas vezes 
quanto possível, sem que se produzam conflitos com os seus processos 
específicos de reparação. Os termos "BAIXO*' e "ALTO" numa mensagem, 
especialmente nas mensagens relacionadas com sinais de entrada, referem-se a 
tensão, etc., no pino do controlador. O nível específico de "BAIXO" e "ALTO" 
deve ser definido por cada fabricante em função das suas necessidades. 
6.0. Exemplos 
Os fabricantes podem escolher a profundidade do diagnóstico realizado pelos 
sistemas a bordo e a do realizado pelos equipamentos e processos externos. 
Em caso de anomalia detectada com o sensor da posição do acelerador (TP), 
podem ser usados diversos códigos de anomalia. 
Caso o diagnóstico deva ser realizado totalmente a partir do exterior, deve 
utilizar-se PO 120 (anomalia no circuito do sensor TP). 
No entanto, caso o fabricante decida realizar mais diagnósticos a bordo, poderão 
ser utilizados os seguintes códigos: 
- o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado num valor próximo 
de zero - utilizar PO 122 (sinal de entrada baixo no sensor TP); 
- o sistema detecta que o sinal de entrada está bloqueado próximo do valor 
máximo - utilizar PO 123 (sinal de entrada alto no sensor TP); 
- o sistema detecta que o sinal de entrada não é o esperado na situação de 
marcha lenta sem carga (p. ex., é 1,5 V em vez de 1,0 V) - utilizar P0121 
(problema de escala/desempenho no sensor TP); 
- o código genérico PO 120 (anomalia no circuito do sensor TP) poderia ser 
utilizado em vez de qualquer um dos anteriores. 
238 
Mesmo com informações mais pormenorizadas, a identificação da primeira causa 
do problema continua a ser uma tarefa para os meios externos. Por exemplo, a 
sobretensão na situação de marcha lenta sem carga poderia ser causada pela 
corrosão dos contactos eléctricos ou por uma deficiente regulação da borboleta 
do acelerador. 
239 
PARTE A 
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE ANOMALIAS DO SISTEMA DE 
CONTROLO DO CONJUNTO PROPULSOR 
NOTA 
São enumerados a seguir os códigos de anomalia comuns recomendados pela indústria 
para o sistema de controlo do conjunto propulsor, incluindo os sistemas susceptíveis de 
serem integrados num módulo de controlo electrónico utilizado no controlo das funções 
do motor - relativas, nomeadamente, ao combustível, à ignição, à velocidade em marcha 
lenta sem carga e à velocidade do veículo (controlo da velocidade de cruzeiro) - e os 
sistemas de controlo da transmissão. O facto de um código ser recomendado como código 
comum para a indústria não implica que seja um código obrigatório (exigido pela 
legislação), que deva ser entendido como um código associado às emissões ou que seja 
indicador de uma anomalia responsável pela iluminação do indicador de anomalias. 
P01XX Dosagem do combustível e do ar 
PO 100 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: anomalia 
PO 101 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 102 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: sinal de entrada baixo 
PO 103 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: sinal de entrada alto 
PO 104 Circuito do fluxo mássico ou volúmico de ar: intermitência 
PO 105 Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: anomalia 
PO 106 Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: problema de 
gama de funcionamento/desempenho 
PO 107 Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: sinal de entrada 
baixo 
PO 108 Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: sinal de entrada 
alto 
PO 109 Circuito da pressão absoluta no colector/pressão manométrica: intermitência 
P0110 Circuito da temperatura do ar na admissão: anomalia 
P0111 Circuito da temperatura do ar na admissão: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 112 Circuito da temperatura do ar na admissão: sinal de entrada baixo 
P0113 Circuito da temperatura do ar na admissão: sinal de entrada alto 
PO 114 Circuito da temperatura do ar na admissão: intermitência 
P0115 Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: anomalia 
P0116 Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: problema de 
gama de funcionamento/desempenho 
P0117 Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: sinal de entrada 
baixo 
P0118 Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: sinal de entrada 
alto 
P0119 Circuito da temperatura do líquido de arrefecimento do motor: intermitência 
PO 120 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: anomalia 
PO 121 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho 
240 
PO 122 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: sinal de entrada baixo 
PO 123 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador, sinal de entrada alto 
PO 124 Circuito do sensor/comutador "A" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: intermitência 
PO 125 Temperatura do líquido de arrefecimento: insuficiente para o controlo do 
combustível com sinal de realimentação 
PO 126 Temperatura do líquido de arrefecimento: insuficiente para um funcionamento 
estável 
Circuito do sensor de 02: anomalia "•^rf''i'.í: 
P0130 
banco 1*) 
P0131 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 1*) 
PO 132 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 1*) 
PO 133 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 1*) 
PO 134 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 1*) 
P0135 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02:anomalia 
banco 1*) (Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do f*Í3Í V'';-!V ''•','ÂÍ'-^-;-"'. 
* Tratando-se de sistemas com um único sensor de 02, utilizar os códigos para 
o sensor 1 do banco 1. O banco 1 compreende o cilindro 1. O sensor 1 é o que 
se encontra mais próximo do motor. 
PO 136 Circuito do sensor de 02: anomalia 
banco 1*) 
PO 137 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 1*) 
PO 138 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 1*) 
PO 139 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 1*) 
PO 140 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 1*) 
PO 141 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02: anomalia 
banco 1*) 
PO 142 Circuito do sensor de 02: anomalia 
banco 1*) 
PO 143 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 1*) 
PO 144 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 1*) 
PO 145 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 1*) 
PO 146 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 1*) (Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do '^tâ--?^i0Í0\ ' 
t < \* 
- , ' n , 
241 
PO 147 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02: anomalia 
banco 1*) 
PO 150 Circuito do sensor de 02: anomalia 
banco 2) 
P0151 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 2) 
PO 152 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 2) 
PO 153 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 2) 
PO 154 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 2) 
PO 155 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02: anomalia 
banco 2) 
PO 156 Circuito do sensor de 02: anomalia 
banco 2) 
PO 157 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 2) 
PO 158 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 2) 
PO 159 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 2) 
PO 160 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 2) 
P0161 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02: anomalia 
banco 2) 
PO 162 Circuito do sensor de 02: anomalia 
banco 2) 
PO 163 Circuito do sensor de 02: tensão baixa 
banco 2) 
PO 164 Circuito do sensor de 02: tensão alta 
banco 2) 
PO 165 Circuito do sensor de 02: resposta lenta 
banco 2) 
PO 166 Circuito do sensor de 02: nenhuma actividade detectada 
banco 2) 
PO 167 Circuito do sistema de aquecimento do sensor 
de 02: anomalia 
banco 2) 
PO 170 Regulação fina do combustível: anomalia 
PO 171 Si stema demasiado pobre 
PO 172 Sistema demasiado rico 
PO 173 Regulação fina do combustível: anomalia 
PO 174 Sistema demasiado pobre 
PO 175 Sistema demasiado rico (Sensor 3 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 1 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 2 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Sensor 3 do 
(Banco 1*) 
(Banco 1*) 
(Banco 1*) 
(Banco 2) 
(Banco 2) 
(Banco 2) 
242 
* Tratando-se de sistemas com um único sensor de 02, utilizar os códigos para 
o sensor 1 do banco 1. O banco 1 compreende o cilindro 1. O sensor 1 é o que 
se encontra mais próximo do motor. 
PO 176 Circuito do sensor da composição do combustível: anomalia 
PO 177 Circuito do sensor da composição do combustível: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 178 Circuito do sensor da composição do combustível: sinal de entrada baixo 
PO 179 Circuito do sensor da composição do combustível: sinal de entrada alto 
PO 180 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: anomalia 
P0181 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 182 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: sinal de entrada baixo 
PO 183 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: sinal de entrada alto 
PO 184 Circuito do sensor "A" da temperatura do combustível: intermitência 
PO 185 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: anomalia 
PO 186 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 187 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: sinal de entrada baixo 
PO 188 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: sinal de entrada alto 
PO 189 Circuito do sensor "B" da temperatura do combustível: intermitência 
PO 190 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: anomalia 
P0191 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: problema 
de gama de funcionamento/desempenho 
PO 192 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: sinal de 
entrada baixo 
PO 193 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: sinal de 
entrada alto 
PO 194 Circuito do sensor da pressão na calha de injecção de combustível: 
intermitência 
PO 195 Sensor da temperatura do óleo do motor: anomalia 
PO 196 Sensor da temperatura do óleo do motor: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
PO 197 Sensor da temperatura do óleo do motor: sinal baixo 
PO 198 Sensor da temperatura do óleo do motor: sinal alto 
PO 199 Sensor da temperatura do óleo do motor: intermitência 
P02XX Dosagem do combustível e do ar 
P0200 
P0201 
P0202 
P0203 
P0204 
P0205 
P0206 
P0207 
P0208 
P0209 
P0210 
P0211 Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito 
Circuito de um ou mais injectores: 
do injector do cilindro 1: 
do injector do cilindro 2: 
do injector do cilindro 3: 
do injector do cilindro 4: 
do injector do cilindro 5: 
do injector do cilindro 6: 
do injector do cilindro 7: 
do injector do cilindro 8: 
do injector do cilindro 9: 
do injector do cilindro 10 
do injector do cilindro 11 anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
anomalia 
: anomalia 
: anomalia 
243 
P0212 Circuito do injector do cilindro 12: anomalia 
P0213 Injector 1 de arranque a frio: anomalia 
P0214 Injector 2 de arranque a frio: anomalia 
P0215 Solenóide de corte do motor: anomalia 
P0216 Circuito do comando de regulação da injecção: anomalia 
P0217 Sobreaquecimento do motor 
P0218 Sobreaquecimento da transmissão 
P0219 Velocidade do motor: demasiado elevada 
P0220 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: anomalia 
P0221 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0222 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: sinal de entrada baixo 
P0223 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: sinal de entrada alto 
P0224 Circuito do sensor/comutador "B" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: intermitência 
P0225 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: anomalia 
P0226 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0227 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: sinal de entrada baixo 
P0228 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: sinal de entrada alto 
P0229 Circuito do sensor/comutador "C" da posição do pedal do acelerador/do 
acelerador: intermitência 
P0230 Circuito primário da bomba de combustível: anomalia 
P0231 Circuito secundário da bomba de combustível: sinal baixo 
P0232 Circuito secundário da bomba de combustível: sinal alto 
P0233 Circuito secundário da bomba de combustível: intermitência 
P0235 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: anomalia 
P0236 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: problema de gama 
de funcionamento/desempenho 
P0237 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor: sinal baixo 
P0238 Circuito do sensor "A" da sobrepressão do turbocompressor. sinal alto 
P0239 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: Anomalia 
P0240 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: problema de gama 
de funcionamento/desempenho 
P0241 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor: sinal baixo 
P0242 Circuito do sensor "B" da sobrepressão do turbocompressor. sinal alto 
P0243 Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: anomalia 
P0244 Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0245 Solenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: sinal baixo 
P0246 Tolenóide "A" da válvula de escape do turbocompressor: sinal alto 
P0247 Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: anomalia 
P0248 Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0249 Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: sinal baixo 
244 
P0250 Solenóide "B" da válvula de escape do turbocompressor: sinal alto 
P0251 Rótor/came da bomba de injecção "A": anomalia 
P0252 Rótor/came da bomba de injecção "A": problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0253 Rótor/came da bomba de injecção "A": sinal baixo 
P0254 Rótor/came da bomba de injecção "A": sinal alto 
P0255 Rótor/came da bomba de injecção "A": intermitência 
P0256 Rótor/came da bomba de injecção "B": anomalia 
P0257 Rótor/came da bomba de injecção "B": problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0258 Rótor/came da bomba de injecção "B": sinal baixo 
P0259 Rótor/came da bomba de injecção "B": sinal alto 
P0260 Rótor/came da bomba de injecção "B": intermitência 
P0261 Circuito do injector do cilindro 1: sinal baixo 
P0262 Circuito do injector do cilindro 1: sinal alto 
P0263 Contribuição/equilíbrio do cilindro 1 : anomalia 
P0264 Circuito do injector do cilindro 2: sinal baixo 
P0265 Circuito do injector do cilindro 2: sinal alto 
P0266 Contribuição/equilíbrio do cilindro 2: anomalia 
P0267 Circuito do injector do cilindro 3: sinal baixo 
P0268 Circuito do injector do cilindro 3: sinal alto 
P0269 Contribuição/equilíbrio do cilindro 3: anomalia 
P0270 Circuito do injector do cilindro 4: sinal baixo 
P0271 Circuito do injector do cilindro 4: sinal alto 
P0272 Contribuição/equilíbrio do cilindro 4: anomalia 
P0273 Circuito do injector do cilindro 5: sinal baixo 
P0274 Circuito do injector do cilindro 5: sinal alto 
P0275 Contribuição/equilíbrio do cilindro 5: anortali* 
P0276 Circuito do injector do cilindro 6: sinal baixo 
P0277 Circuito do injector do cilindro 6: sinal alto 
P0278 Contribuição/equilíbrio do cilindro 6: anomalia 
P0279 Circuito do injector do cilindro 7: sinal baixo 
P0280 Circuito do injector do cilindro 7: sinal alto 
P0281 Contribuição/equilíbrio do cilindro 7: anomalia 
P0282 Circuito do injector do cilindro 8: sinal baixo 
P0283 Circuito do injector do cilindro 8: sinal alto 
P0284 Contribuição/equilíbrio do cilindro 8: anomalia 
P0285 Circuito do injector do cilindro 9: sinal baixo 
P0286 Circuito do injector do cilindro 9: sinal a!to 
P0287 Contribuição/equilíbrio do cilindro 9: anomalia 
P0288 Circuito do injector do cilindro 10: sinal baixo 
P0289 Circuito do injector do cilindro 10: sinal alto 
P0290 Contribuição/equilíbrio do cilindro 10: anomalia 
P0291 Circuito do injector do cilindro 11: sinal baixo 
P0292 Circuito do injector do cilindro 11: sinal alto 
P0293 Contribuição/equilíbrio do cilindro 11 : anomalia 
P0294 Circuito do injector do cilindro 12: sinal baixo 
P0295 Circuito do injector do cilindro 12: sinal alto 
P0296 Contribuição/equilíbrio do cilindro 12: anomalia 
245 
P03XX Sistema de ignição e falhas de ignição 
P0300 Detecção de falhas de ignição: num cilindro/em vários cilindros 
P0301 Detecção de falhas de ignição: cilindro 1 
P0302 Detecção de falhas de ignição: cilindro 2 
P0303 Detecção de falhas de ignição: cilindro 3 
P0304 Detecção de falhas de ignição: cilindro 4 
P0305 Detecção de falhas de ignição: cilindro 5 
P0306 Detecção de falhas de ignição: cilindro 6 
P0307 Detecção de falhas de ignição: cilindro 7 
P0308 Detecção de falhas de ignição: cilindro 8 
P0309 Detecção de falhas de ignição: cilindro 9 
P0310 Detecção de falhas de ignição: cilindro 10 
P0311 Detecção de falhas de ignição: cilindro 11 
P0312 Detecção de falhas de ignição: cilindro 12 
P0320 Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: 
anomalia 
P0321 Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: 
problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0322 Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: 
ausência de sinal 
P0323 Circuito de comunicação da velocidade do motor à ignição/ao distribuidor: 
intermitência 
P0325 
P0326 
P0327 
P0328 
P0329 
P0330 
(Banco 
P0332 
(Banco 
P0333 
(Banco 
P0334 
(Banco 
P0335 
P0336 Circuito do sensor de detonações 1 : anomalia 
Circuito do sensor de detonações 1: problema de 
gama de funcionamento/desempenho 
Circuito do sensor de detonações 1 : sinal 
de entrada baixo 
Circuito do sensor de detonações 1 : sinal 
de entrada alto 
Circuito do sensor de detonações 1 : intermitência 
no sinal de entrada 
Circuito do sensor de detonações 2: problema 
de gama de funcionamento/desempenho 
2*) (Sensor do banco 1 
ou sensor único*) 
(Sensor do banco 1 
ou sensor único*) 
(Sensor do banco 1 
ou sensor único*) 
(Sensor do banco 1 
ou sensor único*) 
(Sensor do banco 1 
ou sensor único*) 
Circuito do sensor de detonações 2: sinal de entrada baixo 
2*) 
Circuito do sensor de detonações 2: sinal de entrada alto 
2*) 
Circuito do sensor de detonações 2: intermitência no sinal de entrada 
2*) 
Circuito do sensor "A" da posição da cambota: anomalia 
Circuito do sensor "A" da posição da cambota: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
246 
P0337 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: sinal de entrada baixo 
P0338 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: sinal de entrada alto 
P0339 Circuito do sensor "A" da posição da cambota: intermitência 
P0340 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: anomalia 
P0341 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0342 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: sinal de entrada baixo 
P0343 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: sinal de entrada alto 
P0344 Circuito do sensor da posição da árvore de carnes: intermitência 
P0350 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0351 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0352 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0353 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0354 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0355 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0356 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0357 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0358 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0359 Circuito primário/secundário da bobina de ignição "I": anomalia 
P0360 Circuito primário/secundário da bobina de 
P0361 Circuito primário/secundário da bobina de gnição: anomalia 
gnição "A": anomalia 
gnição "B": anomalia 
gnição "C": anomalia 
gnição "D": anomalia 
gnição "E": anomalia 
gnição "F": anomalia 
gnição "G": anomalia 
gnição "H": anomalia 
gnição "J": anomalia 
gnição "K": anomalia 
P0362 Circuito primário/secundário da bobina de ignição "L": anomalia 
* O banco 1 compreende o cilindro 1. 
P0370 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: anomalia 
P0371 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: excesso de 
impulsos 
P0372 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: defeito de 
impulsos 
P0373 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: impulsos 
intermitentes/irregulares 
P0374 Sinal "A" de referência de alta resolução de regulação da injecção: ausência 
de impulsos 
P0375 Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: anomalia 
P0376 Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: excesso de 
impulsos 
P0377 Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: defeito de 
impulsos 
P0378 Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: impulsos 
intermitentes/irregulares 
P0379 Sinal "B" de referência de alta resolução de regulação da injecção: ausência de 
impulsos 
P0380 Circuito da vela de pré-aquecimento/do aquecedor: anomalia 
P0381 Circuito do indicador correspondente à vela de pré-aquecimento/ao aquecedor: 
anomalia 
P0385 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: anomalia 
P0386 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: problema de gama de 
funci onamento/desempenho 
P0387 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: sinal de entrada baixo 
247 
P0388 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: sinal de entrada alto 
P0389 Circuito do sensor "B" da posição da cambota: intermitência 
P04XX Controlos auxiliares relacionados com as emissões 
P0400 Fluxo de gás de escape recirculado; anomalia 
P0401 Fluxo de gás de escape recirculado: insuficiente 
P0402 Fluxo de gás de escape recirculado: excessivo 
P0403 Circuito da recirculação do gás de escape: anomalia 
P0404 Circuito da recirculação do gás de escape: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0405 Circuito do sensor "A" da recirculação de gás de escape: sinal baixo 
P0406 Circuito do sensor "A" da recirculação de gás de escape: sinal alto 
P0407 Circuito do sensor "B" da recirculação de gás de escape: sinal baixo 
P0408 Circuito do sensor "B" da recirculação de gás de escape: sinal alto 
P0410 Sistema de injecção do ar secundário: anomalia 
P0411 Sistema de injecção do ar secundário, fluxo incorrecto 
P0412 Circuito da válvula comutadora "A" do sistema de injecção do ar secundário: 
anomalia 
P0413 Circuito da válvula comutadora "A" do sistefna de injecção do ar secundário: 
circuito aberto 
P0414 Circuito da válvula comutadora "A" do sistema de injecção do ar secundário: 
em curto-circuito 
P0415 Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: 
anomalia 
P0416 Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: 
circuito aberto 
P0417 Circuito da válvula comutadora "B" do sistema de injecção do ar secundário: 
em curto-circuito 
P0420 Sistema catalítico: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 1 *) 
P0421 Catalisador para a fase de aquecimento: eficiência abaixo do limite mínimo 
(Banco 1*) 
P0422 Catalisador principal: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 1*) 
P0423 Catalisador aquecido: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 1*) 
P0424 Catalisador aquecido: temperatura abaixo do limite mínimo (Banco 1 *) 
P0430 Sistema catalítico: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 2) 
P0431 Catalisador para a fase de aquecimento: eficiência abaixo do limite mínimo 
(Banco 2) 
P0432 Catalisador principal: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 2) 
P0433 Catalisador aquecido: eficiência abaixo do limite mínimo (Banco 2) 
P0434 Catalisador aquecido: temperatura abaixo do limite mínimo (Banco 2) 
* O banco 1 compreende o cilindro 1. 
P0440 Sistema de controlo das emissões por evaporação: anomalia 
P0441 Sistema de controlo das emissões por evaporação: fluxo de purga incorrecto 
P0442 Sistema de controlo das emissões por evaporação: pequena fuga 
P0443 Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões 
por evaporação, anomalia 
248 
P0444 Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões 
por evaporação: circuito aberto 
P0445 Circuito da válvula de controlo da purga do sistema de controlo das emissões 
por evaporação, em curto-circuito 
P0446 Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por 
evaporação: anomalia 
P0447 Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por 
evaporação: circuito aberto 
P0448 Circuito do comando do respiradouro do sistema de controlo das emissões por 
evaporação: em curto-circuito 
P0450 Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: 
anomalia 
P0451 Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: 
problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0452 Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: sinal 
de entrada baixo 
P0453 Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: sinal 
de entrada alto 
P0454 Sensor de pressão do sistema de controlo das emissões por evaporação: 
intermitência 
P0455 Sistema de controlo das emissões por evaporação: fuga importante 
P0460 Circuito do sensor do nível de combustível: anomalia 
P0461 Circuito do sensor do nível de combustível: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0462 Circuito do sensor do nível de combustível, sinal de entrada baixo 
P0463 Circuito do sensor do nível de combustível : sin?l de entrada alto 
P0464 Circuito do sensor do nível de combustível, intermitência 
P0465 Circuito do sensor do fluxo de purga: anomalia 
P0466 Circuito do sensor do fluxo de purga: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0467 Circuito do sensor do fluxo de purga: sinal de entrada baixo 
P0468 Circuito do sensor do fluxo de purga: sinal de entrada alto 
P0469 Circuito do sensor do fluxo de purga: intermitência 
P0470 Sensor da pressão de escape: anomalia 
P0471 Sensor da pressão de escape: problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0472 Sensor da pressão de escape: sinal baixo 
P0473 Sensor da pressão de escape: sinal alto 
P0474 Sensor da pressão de escape: intermitência 
P0475 Válvula de controlo da pressão de escape: anomalia 
P0476 Válvula de controlo da pressão de escape: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0477 Válvula de controlo da pressão de escape: sinal baixo 
P0478 Válvula de controlo da pressão de escape: sinal alto 
P0479 Válvula de controlo da pressão de escape: intermitência 
249 
P05XX Sinais de entrada da velocidade do veículo, do controlo da marcha lenta 
sem carga e auxiliares 
P0500 Sensor da velocidade do veículo: anomalia 
P0501 Sensor da velocidade do veículo: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0502 Circuito do sensor da velocidade do veículo: sinal de entrada baixo 
P0503 Sensor da velocidade do veículo: intermitência/irregularidades/sinal alto 
P0505 Sistema de controlo da marcha lenta sem carga: anomalia 
P0506 Marcha lenta sem carga: rotações do motor inferiores ao esperado 
P0507 Marcha lenta sem carga: rotações do motor superiores ao esperado 
P0510 Comutador de fecho do acelerador: anomalia 
P0530 Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar 
condicionado: anomalia 
P0531 Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar 
condicionado: problema de gama de funcionamento/desempenho 
P0532 Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar 
condicionado: sinal de entrada baixo 
P0533 Circuito do sensor da pressão do fluido refrigerante do sistema de ar 
condicionado: sinal de entrada alto 
P0534 Fluido refrigerante do sistema de ar condicionado: perda de carga 
P0550 Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: anomalia 
P0551 Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: problema de 
gama de funcionamento/desempenho 
P0552 Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: sinal de 
entrada baixo 
P0553 Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: sinal de entrada 
alto 
P0554 Circuito do sensor de pressão do sistema de direcção assistida: intermitência 
P0560 Tensão do sistema: anomalia 
P0561 Tensão do sistema: instável 
P0562 Tensão do sistema, baixa 
P0563 Tensão do sistema: alta 
P0565 Sinal "On" (ligado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: anomalia 
P0566 Sinal "Off' (desligado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: 
anomalia 
P0567 Sinal "Resume" (retoma) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: 
anomalia 
P0568 Sinal "Set" (regulação) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: 
anomalia 
P0569 Sinal "Coast" (estabilizado) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: 
anomalia 
P0570 Sinal "Accel" (aceleração) do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro: 
anomalia 
P0571 Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de 
cruzeiro: anomalia 
250 
P0572 
P0573 
P0574 
a 
P0580 Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de 
cruzeiro: sinal baixo 
Circuito do comutador "A" travão/sistema de controlo da velocidade de 
cruzeiro: sinal alto 
Reservados para os códigos do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro 
P06XX Sinais de saída do computador e auxiliares 
P0600 Ligação série para comunicações: anomalia 
P0601 Memória do módulo de controlo interno: erro nas somas de controlo 
P0602 Módulo de controlo, erro de programação 
P0603 Módulo de controlo interno: erro na memória permanentemente activa (KAM) 
P0604 Módulo de controlo interno: erro na memória de acesso directo (RAM) 
P0605 Módulo de controlo interno: erro na memória exclusivamente de leitura (ROM) 
(identificação do módulo definida nas normas ISO Cdxxxl/SAE J1979.) 
P0606 Processador do módulo de controlo do conjunto propulsor: anomalia 
P07XX Transmissão 
P0700 Sistema de controlo da transmissão: anomalia 
P0701 Sistema de controlo da transmissão: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0702 Sistema de controlo da transmissão: anomalia eléctrica 
P0703 Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: anomalia 
P0704 Circuito de entrada do comutador da embraiagem: anomalia 
P0705 Circuito do sensor da gama de transr/vssão (sinal de entrada PRNDL): 
anomalia 
P0706 Circuito do sensor da gama de transmissão: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0707 Circuito do sensor da gama de transmissão: sinal de entrada baixo 
P0708 Circuito do sensor da gama de transmissão: sinal de entrada alto 
P0709 Circuito do sensor da gama de transmissão: intermitência 
P0710 Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: anomalia 
P0711 Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: problema de gama 
de funcionamento/desempenho 
P0712 Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: sinal de entrada 
baixo 
P0713 Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: sinal de entrada 
alto 
P0714 Circuito do sensor da temperatura do fluido da transmissão: intermitência 
P0715 Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: anomalia 
P0716 Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0717 Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: ausência de sinal 
P0718 Circuito do sensor da velocidade de entrada/da turbina: intermitência 
P0719 Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: sinal baixo 
P0720 Circuito do sensor da velocidade de saída: anomalia 
P0721 Circuito do sensor da velocidade de saída: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
251 
P0722 Circuito do sensor da velocidade de saída: ausência de sinal 
P0723 Circuito do sensor da velocidade de saída: intermitência 
P0724 Circuito do comutador "B" conversor de binário/travão: sinal alto 
P0725 Circuito de comunicação da velocidade do motor: anomalia 
P0726 Circuito de comunicação da velocidade do motor: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0727 Circuito de comunicação da velocidade do motor: ausência de sinal 
P0728 Circuito de comunicação da velocidade do motor: intermitência 
P0730 Relação de transmissão: inconecta 
P0731 Relação de transmissão: incorrecta na primeira velocidade 
P0732 Relação de transmissão: incorrecta na segunda velocidade 
P0733 Relação de transmissão: incorrecta na terceira velocidade 
P0734 Relação de transmissão: incorrecta na quarta velocidade 
P0735 Relação de transmissão: incorrecta na quinta velocidade 
P0736 Relação de transmissão: incorrecta na marcha atrás 
P0740 Circuito da embraiagem do conversor de binário: anomalia 
P0741 Circuito da embraiagem do conversor de binário: posição alto 
desempenho/bloqueado na posição desligado ("off") 
P0742 Circuito da embraiagem do conversor de binário: bloqueado na posição ligado 
("on") 
P0743 Circuito da embraiagem do conversor de binário: anomalia eléctrica 
P0744 Circuito da embraiagem do conversor de binário: intermitência 
P0745 Solenóide de controlo da pressão: anomalia 
P0746 Solenóide de controlo da pressão: posição alto desempenho/bloqueado na 
posição desligado ("off') 
P0747 Solenóide de controlo da pressão: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0748 Solenóide de controlo da pressão, anomalia eléctrica 
P0749 Solenóide de controlo da pressão: intermitência 
P0750 Solenóide "A" da mudança de velocidades: anomalia 
P0751 Solenóide "A" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado 
na posição desligado ("off') 
P0752 Solenóide "A" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0753 Solenóide "A" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica 
P0754 Solenóide "A" da mudança de velocidades: intermitência 
P0755 Solenóide "B" da mudança de velocidades: anomalia 
P0756 Solenóide "B" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado 
na posição desligado ("off') 
P0757 Solenóide "B" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0758 Solenóide "B" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica 
P0758 Solenóide "B" da mudança de velocidades: intermitência 
P0760 Solenóide "C" da mudança de velocidades: anomalia 
P0761 Solenóide "C" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado 
na posição desligado ("ofï") 
P0762 Solenóide "C" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0763 Solenóide "C" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica 
P0764 Solenóide "C" da mudança de velocidades: intermitência 
P0765 Solenóide "D" da mudança de velocidades: anomalia 
252 
P0766 Solenóide "D" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado 
na posição desligado ("off1) 
P0767 Solenóide "D" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0768 Solenóide "D" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica 
P0769 Solenóide "D" da mudança de velocidades: intermitência 
P0770 Solenóide "E" da mudança de velocidades: anomalia 
P0771 Solenóide "E" da mudança de velocidades: posição alto desempenho/bloqueado 
na posição desligado ("off") 
P0772 Solenóide "E" da mudança de velocidades: bloqueado na posição ligado ("on") 
P0773 Solenóide "E" da mudança de velocidades: anomalia eléctrica 
P0774 Solenóide "E" da mudança de velocidades: intermitência 
P0780 Mudança de velocidades: anomalia 
P0781 Mudança de velocidades: anomalia na la-2a 
P0782 Mudança de velocidades: anomalia na 2a-3a 
P0783 Mudança de velocidades: anomalia na 3a-4a 
P0784 Mudança de velocidades: anomalia na 4a-5a 
P0785 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: anomalia 
P0786 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: problema de gama de 
funcionamento/desempenho 
P0787 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta, sinal baixo 
P0788 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: sinal alto 
P0789 Solenóide mudança de velocidade/tempo de resposta: intermitência 
P0790 Circuito do comutador desempenho normal/alto desempenho, anomalia 
253 
Apêndice 5 
ADENDA 
à Ficha de Informações n°. 
de acordo com o Anexo II da Directiva 70/156/CEE do Conselho^ relativa à 
recepção, relativa ao controlo das emissões pelos sistemas de diagnóstico 
a bordo dos veículos a motor 
3. MOTOR(q) 
3.2.12.2.8. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 
3.2.12.2.8.1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): 
3.2.12.2.8.2. Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo 
sistema OBD: 
3.2.12.2.8.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) 
3.2.12.2.8.3.1. Motores de ignição comandada(1): 
3.2.12.2.8.3.1.1. Monitorização do cataiisador(l): 
3.2.12.2.8.3.1.2. Detecção de falhas de ignição(1): 
3.2.12.2.8.3.1.3. Monitorização do sensor de oxigénio(1): 
3.2.12.2.8.3.1.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 
3.2.12.2.8.3.2. Motores de ignição por compressão(I): 
3.2.12.2.8.3.2.1. Monitorização do catalisador(1): 
3.2.12.2.8.3.2.2. Monitorização do colector de partículas(1): 
3.2.12.2.8.3.2.3. Monitorização do sistema electrónico de alimentação de 
combustível(1): 
3.2.12.2.8.3.2.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 
3.2.12.2.8.4. Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de 
ciclos de condução ou método estatístico): 
(*} Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de 
informações correspondem aos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos 
não-relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos. 
254 
3.2.12.2.8.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD 
utilizados (acompanhada da explicação de cada um deles): 
3.2.12.2.8.6. Tipo de instrumento (externo) de interrogação: 
255 
Apêndice 6 
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS 
1. Parâmetros que definem uma família de sistemas OBD 
As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de 
concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em 
alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Esse tipo de efeitos 
também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família 
de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no 
que respeita às emissões de escape. 
2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação 
motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos 
cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos. 
Motor: 
- processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois 
tempos, quatro tempos); 
- método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção 
de combustível). 
Sistema de controlo das emissões: 
- tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); 
- tipo de colector de partículas; 
- injecção de ar secundário (com ou sem injecção); 
- recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação); 
Partes e funcionamento do sistema OBD: 
- métodos utilizados pelo sistema OBD na monitorização funcional, na 
detecção de anomalias e na indicação das anomalias detectadas ao 
condutor do veículo. 
256 
Apêndice 7 
ADENDA 
à ficha de recepção CE n° ... 
relativa à recepção de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 
Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva ... 
1.1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): 
1.2. Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: 
1.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) 
1.3.1. Detecção de falhas de ignição(1): 
1.3.2. Monitorização do catalisador*0: 
1.3.3. Monitorização do sensor de oxigénio(1>: 
1.3.4. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(1): 
1.3.5. Monitorização do catalisador*2*: 
1.3.6. Monitorização do colector de particulas(2): 
1.3.7. Monitorização do actuador do sistema electrónico de alimentação de 
combustível(2): 
1.3.8. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD(2): 
1.4. Critérios para a activação do indicador de anomalias (número fixo de ciclos 
de condução ou método estatístico): 
1.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do sistema OBD utilizados 
(acompanhada da explicação de cada um deies): 
1.6. Especificações do instrumento (externo) de interrogação: 
2.4. Eventuais comentários: 
(1) No caso dos motores de ignição comandada. 
(2) No caso dos motores de ignição por compressão. 
257 
FICHA FINANCEIRA 
B5-3000 Mercado interno 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO 
Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às 
medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos 
veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE. 
2. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA 
B5-3000 
3. BASE JURÍDICA 
Artigo 100o-A do Tratado da União Europeia. 
4. DESCRIÇÃO DA ACCÂO: 
4.1. Objectivo geral da acção 
Medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes 
dos veículos a motor 
4.2. Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua 
renovação e prorrogação 
A directiva proposta impõe que: 
A partir de 1 de Janeiro de 2000, os Estados-membros deixem de 
poder conceder a recepção CE a um novo modelo de veículo por 
motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões se não 
satisfizer as disposições da "Fase 2000". 
Com efeito a partir de 1 de Janeiro de 2001, os Estados-membros 
recusem a matrícula, venda ou entrada em circulação de novos 
veículos que não satisfaçam as disposições da directiva. 
No que diz respeito aos valores-limite aplicáveis a partir de 1 de 
Janeiro de 2005, que a Comissão apresente, antes de 31 de Dezembro 
de 1999, um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativo 
à exequibilidade industrial da aplicação de tais limites, tendo em conta 
o progresso tecnológico atingido bem como necessidades ambientais 
e a disponibilidade de combustíveis melhorados. 
À luz desse relatório, que a Comissão apresente uma proposta a 
confirmar ou rever, se necessário, esses valores-limite. 
258 
CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA 
Esta acção não acarreta qualquer receita 
NATUREZA DA DESPESA 
Trabalhos técnicos directamente ligados à avaliação das futuras tecnologias 
dos veículos previstas (A); 
Trabalhos técnicos ligados ao desenvolvimento de novas propostas, em 
especial das que tratam de tecnologias de ponta (catalisador de eliminação de 
NOx, veículos com motores a GNC (gás natural comprimido), veículos que 
utilizam combustíveis alternativos ou que têm modos de propulsão 
alternativos), monitorização da qualidade do ar, desenvolvimento de critérios 
de avaliação comunitários para medidas não técnicas (B); 
Trabalhos técnicos ligados à preparação de directivas da Comissão através do 
procedimento do Comité (nomeadamente o melhoramento dos requisitos do 
OBD), concepção de condições prévias para a recepção de peças de 
substituição que assegurem um controlo das emissões poluentes equivalente 
à peça original sem fazer disparar o OBD (C); 
Organização de uma "Conferência de Revisão em 1999" (D). 
INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1. Modo de cálculo do custo total rï* acç£o (relação entre os custos 
unitários e o custo total) 
O custo esperado atingirá globalmente cerca de 0.6 Mecus, 
despendidos em 1997/1999: 
- (A) 0.2 
-(B) 0.1 
-(C) 0.1 
- (D) 0.2 
7.2. Discriminação dos diversos elementos da acção (em ecus) 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB98 
0.1 
0.1 PDB99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
259 
7.3 Calendário indicativo das dotações de autorização/dotações de 
pagamento 
- Trabalhos técnicos 
- Conferência de revisão 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
8. 
9. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS 
- Ficará especificamente estabelecido em contrato que todo o trabalho 
realizado será da exclusiva propriedade da Comissão. 
- O pagamento final aos contratantes só terá lugar após a recepção e 
verificação dos relatórios e serviços solicitados. 
ELEMENTOS DE ANALISE CUSTO-EFICÁCIA 
9.1 Objectivos espicíficos e quantificáveis, população abrangida 
Com base nos dados disponíveis sobre os custos e os benefícios 
potenciais das várias medidas técnicas (tecnologias dos motores, 
qualidade dos combustíveis e melhores controlo técnico e manutenção 
dos sistemas de controlo das emissões), foi possível identificar os 
pacotes mais eficazes em termos de custos de medidas técnicas 
necessárias para alcançar uma redução significativa dos NOx urbanos, 
partículas nas áreas mais poluídas e precursores de ozono a nível 
europeu. A presente proposta corresponde à estratégia mais eficaz em 
termos de custos encontrada no programa Auto/Oil. 
9.2 Justificação da acção 
A União Europeia tem um longo historial de redução das emissões 
provenientes dos veículos. Todavia, apesar destes resultados 
consideráveis no que diz respeito à redução das emissões provenientes 
dos veículos a nível individual, a maior actividade de tráfego (mais 
veículos, mais quilómetros percorridos) é susceptível de neutralizar 
estes melhoramentos, frustrando assim as reduções de emissões 
necessárias para atingir os futuros objectivos de qualidade do ar. 
A possibilidade de novas acções reduzirem as emissões provenientes 
dos veículos exigia uma reavaliação da abordagem de política 
existente, uma vez que era aparente que o potencial de redução das 
emissões oferecido por novas melhorias nas tecnologias dos veículos 
era limitado e eventualmente muito caro em comparação com outras 
soluções potenciais. 
260 
Portanto, foi desenvolvida uma abordagem nova, abrangente e 
integrada, que está delineada no artigo 4o da Directiva 94/12/CE. O 
artigo 4o estabelece que medidas técnicas e não técnicas, a avaliar em 
relação à eficácia em termos de custos, devem incluir a melhoria das 
tecnologias dos veículos, a utilização de combustíveis alternativos 
(p.ex. GPL, GNC, biocombustíveis), mecanismos mais apropriados 
para reduzir a deterioração em utilização dos sistemas de controlo de 
emissões (com base num programa de controlo técnico e de 
manutenção) e "melhorias da qualidade do combustível no que diz 
respeito às emissões de substâncias perigosas (em especial de 
benzeno)". 
A proposta faz parte de uma estratégia comunitária global que incluirá 
exigências reforçadas para os automóveis de passageiros, os veículos 
comerciais ligeiros e os veículos pesados(1) a partir do ano 2000, 
novas normas mínimas para os combustíveis para motores e 
exigências mais estritas para as emissões dos veículos em utilização. 
Esta combinação de medidas representa, do ponto de vista da 
Comissão, um pacote óptimo de acções legislativas que assegurará que 
os objectivos de qualidade do ar identificados no decurso da 
implementação do programa Auto/Oil serão satisfeitos até ao 
ano 2010. Além disso, a presente proposta inclui uma revisão do 
quadro para os incentivos fiscais relacionados com as emissões e 
valores para as emissões correspondentes às normas de emissões de 
automóveis previstas na Fase 2005. 
9.3 Seguimento e avaliação da acção 
A Comissão, em cooperação com os Estados-membros, irá monitorizar 
a evolução da qualidade do ar aos níveis urbano e regional, de forma 
a verificar a validade das previsões de qualidade do ar que serviram 
de orientação para as medidas legislativas que propõe actualmente. 
(1) Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 96/1/CE. 
261 

ISSN 0257-9553 
COM(96) 248 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 12 15 
N.° de catálogo : CB-CO-96-310-PT-C 
ISBN 92-78-05791-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
Z62.