PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 22.7.2009 
SEC(2009) 1053 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
que acompanha a  
 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
 
O futuro quadro normativo da conc orrência aplicável ao sector automóvel 
 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO  
  
{COM(2009) 388 final} 
{SEC(2009) 1052}  
PT 2   PT RESUMO  
1. CONTEXTO  
1. Os fabricantes de veículos automóveis asseguram geralmente a distribuição, bem 
como a reparação e a manutenção dos seus produtos, através de redes de concessionários e oficinas de reparação  autorizados, com base num conjunto de 
acordos verticais semelhantes que podem exigir uma apreciação nos termos do artigo 81.°. Os regulamentos de isenção por ca tegoria criam «zonas de protecção» para 
certas categorias de acordos que são abrangidas pela proi bição consignada no artigo 
81.º, n.º 1, eximindo as partes da necessidade de proceder a uma apreciação individual a fim de saber se podem benefi ciar da derrogação prevista no artigo 81.°, 
n.° 3. Contribuem igualmente para a aplicação  coerente das regras de concorrência 
da UE. 
2. "P
ORQUÊ " - O PROBLEMA A RESOLVER  
2. Os acordos de distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda são 
abrangidos por um regulamento de isenção por categoria específico ao sector, o 
Regulamento (CE) n.º 1400/2002, cuja vigênc ia terminará em 31 de Maio de 2010. A 
Comissão deve pronunciar-se sobre o qua dro normativo a aplicar aos acordos 
verticais no sector após essa data. 
3. A grande maioria das partes interessadas concorda com a necessidade de manter um 
regulamento de isenção por categoria, independentemente de este assumir uma natureza geral ou sect orial, uma vez que tal lhes permite celebrar acordos 
relativamente aos quais existe uma presun ção de conformidade com o direito da 
concorrência da UE.  
4. O relatório de análise do impacto tem em conta a evolução do mercado desde a 
entrada em vigor do regulamento actual e, nomeadamente, a crise actual. Revela que as condições nos mercados de venda de veículos divergem das dos mercados de 
serviços pós-venda. Os primeiros são alta mente concorrenciais, ao passo que nos 
últimos existem obstáculos a uma concorrência efectiva, susceptíveis de prejudicar os interesses dos consumidores. A fim de  melhorar a eficiência da cadeia de 
abastecimento, o sector deve beneficiar de uma isenção por  categoria que reflicta as 
diferentes condições que existem nestes mercados. 
3. "O
 QUÊ"  - OBJECTIVOS DA POLÍTICA DA CONCORRÊNCIA PARA O SECTOR  
5. O objectivo geral da política da Comissão no que se refere aos acordos verticais é o 
de assegurar uma supervisão eficaz dos me rcados, simplificando simultaneamente as 
formalidades administrativas e reduzindo os  custos de conformidade que reacem 
sobre as empresas, em conformidade com o artigo 83.°, n.º 2, alínea b), do Tratado.  
6. No que diz respeito ao objectivo de uma supervisão eficaz do mercado , o relatório 
de avaliação do impacto reconhece que os  objectivos específicos subjacentes ao 
PT 3   PT Regulamento (CE) n.º 1400/2002 continuam a ser válidos. Estes objectivos podem 
ser resumidos da seguinte forma: 
• Impedir o encerramento do mercado aos fabr icantes de veículos concorrentes e 
salvaguardar o seu acesso ao mesmo; 
• Assegurar concorrência entre os co ncessionários da mesma marca;  
• Permitir às oficinas de reparação independentes concorrer de forma efectiva com 
as redes das oficinas de reparação au torizadas dos fabricantes, assegurando a 
todos os operadores no mercado de serviços  pós-venda um acesso não distorcido 
às informações técnicas necessárias  à reparação, bem como às peças 
sobressalentes de origem ou de qualidade equivalente;  
• Salvaguardar a concorrência entre as oficinas de reparação autorizadas, 
assegurando o acesso às redes dos fabrican tes com base em normas qualitativas;  
• Salvaguardar a concorrência nos mercados de peças sobressalentes, impedindo 
restrições ao acesso por parte dos produtor es de peças sobressalentes ao mercado 
de serviços pós-venda;  
• Salvaguardar o efeito dissuasivo do artigo 81.°, a fim de evitar que a isenção por 
categoria seja utilizada pelos fabricantes para entravar o comportamento independente favorável à concorrência por parte dos concessionárops e oficinas de 
reparação autorizados.  
7. Qualquer opção estratégica deve prever que a isenção por categoria só se aplica aos 
acordos que reúnam as quatro condições e numeradas no artigo 81.°, n.º 3, tendo em 
conta os objectivos específicos supram encionados. Simultaneamente, o âmbito da 
«zona de protecção» não deve ser restringido de forma a aumentar indevidamente os 
custos administrativos para as autoridade s e os custos de conformidade para as 
empresas, devido à necessidade de apre ciar numa base individual acordos 
desprovidos de efeitos an ticoncorrenciais líquidos. 
4. «C
OMO » - OPÇÕES ESTRATÉGICAS  
8. A avaliação do impacto não examina opções que agravariam as desvantagens do 
regime actual ou que não respeitariam o di sposto no artigo 83.°, n.° 2, alínea b). Não 
aprecia, por conseguinte, o impacto poten cial de uma isenção por categoria mais 
pormenorizada, que comprometeria a dive rsidade das modalidades de venda a 
retalho, acentuaria a divergência face à sua política geral no domínio das restrições 
verticais, imporia encargos injustificados aos fabricante s de automóveis e conduziria 
a um aumento dos custos de conformidade para as empresas. De igual forma, não 
considerou a hipótese da total inexistênc ia de um regulamento de isenção por 
categoria para o sector automóvel. Esta opção afigura-se à pa rtida indesejável, 
atendendo à existência de mais de 120 000 aco rdos verticais relativos à distribuição 
de veículos automóveis e de serviços pós-venda que teriam, nesse caso, de ser 
apreciados numa base individual pelas partes. 
9. A Comissão concentrou-se, em contrapart ida, em quatro opções estratégicas que 
pressupõem, todas elas, a adopção de um regulamento de isenção por categoria, 
PT 4   PT abrangendo todos os tipos de acordos ve rticais de distribuição de veículos 
automóveis e de serviços pós-venda e que  subordinam o benefício da isenção por 
categoria a limiares de quota de merca do que reflectem o poder de mercado das 
partes.  
10. Nestas quatro opções, a isenção não seri a aplicável aos acordos que contêm certas 
restrições graves (por exemplo, manutenção  de preços de revenda, restrições às 
vendas passivas em determinados territórios  ou a determinada clientela afectada a 
outros distribuidores, restrições às vendas ac tivas e/ou passivas aos utilizadores finais 
em mercados em que seja praticada a dist ribuição selectiva, re strições à capacidade 
de os fornecedores de equipamento de origem venderem peças sobressalentes a 
oficinas de reparação independentes). De  igual forma, as quatro opções prevêem 
condições específicas que excluem do be nefício da isenção por categoria as 
obrigações de não concorrência com um a duração superior a cinco anos, as 
obrigações que impedem os distribuidores autorizados de vender os produtos de 
certos fornecedores, bem como certas obri gações de não concorrência, uma vez 
terminada a vigência do acordo.  
11. No entanto, as quatro opções divergem no que se refere a vários aspectos. 
12. A opção 1  corresponde à manutenção do status quo , sendo particularmente estrita no 
que diz respeito ao mercado primário. Cont em cláusulas sectoriais específicas que 
suprimem a isenção no caso de obrigações que restringem a capacidade de os concessionários subcontratarem os serviços  de reparação, de obrigações de marca 
única, independentemente da sua duração, que impedem os concessionários de 
vender até três marcas concorrentes a pa rtir da mesma sala de exposições, de 
obrigações que limitassem a capacidade de os concessionários criarem estabelecimentos de venda adicionais ou transferirem a sua concessão para outros 
concessionários no âmbito da mesma rede, da não observância de certos prazos 
mínimos de vigência do contrato e/ou prazo s de rescisão mínimos e da obrigação de 
prever a arbitragem.  
13. A opção 1 concederia uma isenção muito  alargada ao mercado de serviços 
pós-venda, abrangendo os sistemas de  distribuição selectiva qualitativa 
independentemente da quota de mercado das partes. Todos estes acordos que afectam a concorrência no mercado de serviços pós-v enda seriam considerados legais, salvo 
se contivessem restrições enumeradas numa «lista negra» (por exemplo, práticas que restringissem o acesso das oficinas de reparação independentes às informações 
técnicas, restrições no que se refere à cap acidade de os fornecedores de equipamento 
de origem venderem peças sobressalentes às oficinas de reparação autorizadas, restrições à capacidade de as oficinas de reparação autorizadas venderem peças a 
oficinas de reparação independentes, obrig ações impostas às oficinas de reparação 
autorizadas de vender igualmente veículos novos). 
14. A opção 2 prevê deixar o regime sectorial específico chegar ao seu termo e a 
aplicação subsequente das regras gerais aplicáv eis às restrições verticais, actualmente 
constantes do Regulamento (CE) n.º 2790/1999. Muito embora o projecto actual
1 do 
regulamento que o virá a substituir mantenha a maioria das disposições do 
                                                 
1 Anteprojecto adoptado pela Comissão em 8 de Julho de 2009  
PT 5   PT Regulamento n.º 2790/1999, incluindo as cinc o restrições por objecto, introduz uma 
série de melhorias (incluindo um limiar de 30 % igualmente aplicável à quota de 
mercado do adquirente e orient ações específicas relativas ao comércio electrónico), 
que não alteram substancialmente a análise da opção 2. 
15. A opção 2 reflecte a abordagem segundo a qual as restrições verticais apenas podem 
lesar os consumidores em determinadas  circunstâncias, nomeadamente quando a 
concorrência intermarca é ténue no merca do relevante, os obstáculos à entrada no 
mercado são substanciais e as partes contratantes beneficiam de um poder de mercado significativo. Pressupõe assim uma abordagem menos rígida no que respeita 
ao mercado primário extremamente concorrencial. Por exemplo, as obrigações de não concorrência só seriam excluídas se a sua duração fosse superior a cinco anos e 
impedissem os concessionários de comercializar uma segunda marca. Quaisquer problemas de encerramento do mercado podiam ser resolvidos atra vés da retirada do 
benefício da isenção por categoria.  
16. As cláusulas de localização seriam cobert as pela isenção, não sendo as questões de 
«equidade» contratual object o de condições adicionais. 
17. Nos mercados da reparação e da distribui ção de peças sobressalentes, as redes dos 
fabricantes beneficiam normalmente de quotas do mercado muito acima do limiar 
único de 30 % previsto na opção 2. Tal implica que as autoridades de concorrência poderiam ter de investigar um maior número de práticas potencialmente 
anticoncorrenciais (incluindo práticas que restringem o acesso dos operadores 
independentes às informações técnicas e/ou  a peças sobressalentes de origem ou de 
qualidade equiparável). Esta abordagem nã o seria «por objecto» (ou seja, baseada 
numa lista de restrições graves) mas ante s «por efeito» (ou seja , exigiria elementos 
de prova concretos dos prejuízos reais ou potenciais para os consumidores).  
18. A opção 3 baseia-se na opção 2, mas fornece igualmente orientações sectoriais 
específicas sobre a forma como as regras gerais seriam aplicadas ao sector. Estas 
abordariam as restrições que afectam a conc orrência nos mercados  da reparação e da 
distribuição de peças sobressalentes (por exemplo, disponibilização das informações 
técnicas necessárias para a reparação aos operadores independentes, acesso às redes 
de reparação autorizadas, acesso às marcas de peças sobressalentes concorrentes), 
mas clarificariam igualmente certos aspectos no que se refere ao mercado primário.  
19. A opção 4 também se baseia na opção 2, mas implica a adopção de uma isenção 
sectorial mais focalizada, que englobari a todas as disposiç ões em matéria de 
restrições graves destinadas a proteger a concorrência no mercado dos serviços pós-
venda actualmente enunciadas no Regulamento n.º 1400/2002.  
20. Basicamente, as opções 2-4 diferem da opção 1 na medida em que tomam em 
consideração as diferentes condições de  concorrência que prevalecem no mercado 
primário e no mercado de serviços pós-venda. Deste modo, prevêem a) uma abordagem menos restritiva no que respeita à isenção dos acordos no mercado primário extremamente concorrencial e b) uma isenção mais limitada no mercado de serviços pós-venda mediante a imposição de um limiar único da quota de mercado de 30 %. 
PT 6   PT 5. ANÁLISE DO IMPACTO  
21. Cada opção foi avaliada à lu z de quatro conjuntos  de critérios. O primeiro prende-se 
com os objectivos de política específicos acima enumerados na secção 3 e avalia a 
forma como cada opção permite assegurar um a protecção efectiva da concorrência.  
22. O segundo conjunto de critérios económicos avalia o impacto de cada opção em 
termos: i) dos custos de conformidade prev isíveis para as empresas, ii) do nível de 
investimento das PME e do seu acesso ao financiamento, iii) da competitividade do sector automóvel europeu e iv) das vantagens para os consumidores e as famílias.  
23. O terceiro conjunto de critérios destina- se a avaliar o impacto provável de cada 
opção a nível da administração pública no que diz respeito i) à ut ilização de recursos 
com vista a assegurar a aplicação da regu lamentação e ii) às consequências para o 
orçamento da UE.  
24. O último conjunto reflecte as repercussões potenciais de cada opção a nível i) do 
emprego e da qualidade do emprego, ii) da segurança pública e iii)  da saúde e do 
ambiente.  
25. O impacto previsto foi sobretudo avaliado em termos qualitativos, tendo as opções 2- 
4 registado uma pontuação que oscilava entre -3 e +3 no que se refere a cada critério, correspondendo o ponto de referência ao cenário de base (opção 1). Foram 
igualmente aplicadas ponderações a fim de reflectir a importância de cada critério. 
6. R
ESUMO DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO  
26. As principais conclusões do relatório de  avaliação de impacto podem ser resumidas 
do seguinte modo. 
6.1. Impacto económico: critérios rel acionados com a protecção de uma 
concorrência efectiva 
27. As opções 3 e 4 representam uma melhoria em relação à opção 1, uma vez que dão 
resposta aos problemas de concorrência, enquanto a opção 2 ag ravaria a situação. 
28. Mais especificamente, as opções 1 e 3 sã o objecto de uma apreciação idêntica no que 
diz respeito ao objectivo de proteger a co ncorrência no mercado primário de venda 
de veículos automóveis novos, apresentado a opção 1 uma ligeira vantagem devido ao seu tratamento específico das obrigaçõ es de marca única, mas sendo ligeiramente 
mais desfavorável no que respeita à inova ção e à diversidade das modalidades de 
distribuição. As opções 2 e 4 encontram- se menos bem classificadas, devido, 
nomeadamente, a uma menor segurança jurídica quanto à forma como certas restrições relativas ao comércio paralelo seriam tratadas. 
29. As opções 3 e 4 melhorariam ambas o nível actual de protecção da concorrência no 
mercado de serviços pós-venda, ao permitirem uma aplicação mais focalizada no que se refere a certas práticas susceptíveis  de conduzir à evicção das oficinas de 
reparação independentes do mercado (por exemplo, utilização abusiva das garantias 
pelos fabricantes de veículos), asse gurando simultaneamente uma protecção 
sustentada face às práticas que limitam o acesso dos operadores independentes às 
PT 7   PT informações técnicas. A opção 4 obtém mel hores resultados do que a opção 3 no que 
respeita à protecção da concorrência nos  mercados de peças sobressalentes. Em 
contrapartida, a opção 2 assegura uma menor segurança jurídica no que se refere ao 
modo de aplicação das regras da concorrência  às restrições em matéria de acesso às 
redes de oficinas de reparação autorizadas e ao abastecimento das peças sobressalentes concorrentes. 
6.2. Outras repercussões económicas 
30. As opções 2-4 obtêm melhores resultados do qu e a opção de base no que se refere a 
outras repercussões económicas, embora a opção 2 se caracterize por resultados ligeiramente inferiores às opções 3 e 4.  
31. A opção 3 obtém os melhores resultados no que respeita ao impacto a nível das PME 
e dos custos de conformidade para as em presas. Com a aplicação das regras gerais, 
que são bastante mais simples do que as previstas pelo Regulamento (CE) n.º 1400/2002, a opção 2 reduziria o risco de as  empresas deverem suportar custos 
desnecessários associados ao respeito de uma regulamentação insuficiente ou excessiva. A opção 3 constituiria uma melhoria em relação à opção 2, ao fornecer às empresas orientações sobre a demarcação da «zona de protecção», o que permitiria diminuir os custos inerentes a erros e litígio s. A opção 4 situa-se entre as opções 2 e 
3 dado que, apesar de prever que as dis posições primárias excessivamente complexas 
relativas ao mercado primário deixarão de ser aplicáveis no âmbito do novo quadro, 
induz uma certa falta de segurança jurídica. Os custos inerentes aos erros e litígios seriam igualmente reduzidos numa medida comparável à opção 3.  
32. Nenhuma das opções afectaria significativamente a posição das PME ou a promoção 
do espírito empresarial. As opções 3 e 4 teriam um impacto positivo no que diz 
respeito ao acesso a elementos essencia is, tais como peças sobressalentes e 
informações técnicas. A opção 3 daria re sposta a novos aspect os problemáticos 
susceptíveis de afectar as PME no sector das oficinas de reparação independentes, tal 
como a utilização abusiva das garantias pelo s fabricantes de automóveis, enquanto a 
opção 4 resulta mais eficaz para melhor ar o acesso às peças sobressalentes. 
33. Ao preverem um regime mais flexível, as  opções 2-4 permitiriam que a isenção por 
categoria abrangesse uma gama mais al argada de acordos de distribuição, 
assegurando assim mais espaço de manobr a para a adaptação dos fabricantes à 
evolução das condições económicas, o que reforçaria, por seu turno, a 
competitividade global do sector automóvel da UE. 
34. As opções 2-4 são pouco susceptíveis de re forçar os obstáculos à entrada no mercado 
por parte de fabricantes concorrentes. As práticas multimarca nos estabelecimentos de venda também se traduziriam em benefíci os praticamente negligenciáveis para os 
consumidores. As opções 2-4 aumentariam o leque de escolha dos consumidores face às oficinas de reparação, uma vez que to rnariam mais fácil o exame pela Comissão 
das práticas susceptíveis de conduzir à eviccção do merca do das oficinas de 
reparação independentes. A opção 4 constituiria uma melhoria em relação às opções 2 e 3, dado incluir disposições em matéria de restrições graves que permitiriam às oficinas de reparação autorizadas propor uma escolha de peças sobressalentes aos 
consumidores.  
PT 8   PT 6.3. Impacto na administração pública 
35. As opções 2 a 4 obtêm melhores resultadores do que a opção de base no que se refere 
à administração pública, uma vez que permitiriam uma melhor afectação dos 
recursos com vista a concentrá-los nas infracções mais graves das regras da concorrência da UE.  
36. A opção 3 afigura-se a mais vantajosa, uma vez que as orientações permitiriam evitar 
qualquer confusão quanto à forma como certas questões específicas ao sector 
automóvel seriam tratadas ao abrigo das regras gerais. A opção 4 também seria ligeiramente melhor do que o cenário de base, dado que permitiria à Comissão melhor orientar as suas actividades em  matéria de aplicação da regulamentação, 
centrando-se nos problemas mais important es que se levantam no mercado dos 
serviços pós-venda.  
37. As opções 2-4 não teriam qualquer incidência no orçamento comunitário, uma vez 
que as coimas eventuais decorrentes de uma melhor aplicação da regulamentação reduziriam as contribuições dos Estados-Membros. 
6.4. Impacto social e ambiental 
38. As opções 3 e 4 representariam uma melhor ia em relação ao cenário de base em 
termos de impacto social e económic o. Todas as opções teriam um impacto 
praticamente negligenciável sobre o emprego, atendendo à ligação ténue que 
existeentre a evolução do quadro regulam entar no domínio da concorrência e 
eventuais oscilações no número de trabalha dores assalariados nos sectores de venda 
de veículos automóveis e de serviços pós-venda. 
39. Dado facilitarem nomeadamente o acesso às informações técnicas, as opções 3 e 4 
poderiam melhorar a segurança pública e contribuir para re duzir a poluição. 
7. O
PÇÃO PREFERIDA  
40. A avaliação do impacto revela que a opção 3 apresenta as maiores potencialidades 
para alcançar os objectivos identificados, afigurando-se a opção que melhor permitirá 
responder ao objectivo geral de equilibrar uma supervisão eficaz dos mercados com a necessidade de simplificar os encargos ad ministrativos e minimizar os custos de 
conformidade. Assegura igualmente uma mel hor resposta aos objectivos sectoriais e 
tem um impacto mais favorável, atendendo a to dos os outros critéri os neste contexto. 
No entanto, a opção 4 aproxima-se bastante da opção 3 em termos de avaliação global, não sendo assim possível afirmar de forma irredutível que a opção 3 teria um 
um melhor impacto do que a opção 4. Ambas as opções teriam repercussões positivas para a concorrência e, em última análise, para os consumidores. 
8. A
COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
41. Após a adopção da Comunicação que definirá as orientações de ba se para o futuro 
regime normativo da concorrência aplicáv el ao sector automóvel, a Comissão 
prosseguirá o processo de consulta junto da s partes interessadas, tanto privadas como 
PT 9   PT institucionais, e ainda junto dos espe cialistas neste dom ínio, elaborando 
posteriormente o quadro normativo.