N? C 356/62 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
Parecer sobre a proposta de regulamento do Conselho que estabelece normas comuns para 
o transporte internacional de passageiros em autocarros (l) 
(87/C 356/16) 
Em 7 de Maio de 1987, e em conformidade com o disposto no artigo 75? do Tratado que 
institui a Comunidade Económica Europeia, o Conselho decidiu consultar o Comité Econó­
mico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada da preparação dos trabalhos sobre 
a matéria, adoptou o seu parecer em 11 de Novembro de 1987 (relatório do Sr. Bleser). 
No decurso da sua 250? sessão plenária, reunião de 18 de Novembro, o Comité Económico 
e Social adoptou por maioria, com 3 votos contra e 4 abstenções, o parecer seguinte: 
1. Introdução 
1.1. Entre os objectivos do Tratado de 1957 que 
institui a CEE, figura a aplicação de uma política 
comum. As especificidades deste sector são tidas em 
conta através da possibilidade de os Estados-membros 
intervirem a nível nacional, por exemplo adoptando 
medidas de fixação de preços ou de limitação do acesso 
ao mercado. 
1.2. O Tratado confere à política comum dos trans­
portes os objectivos seguintes: 
— estabelecimento de normas comuns com vista à 
instauração da livre circulação dos serviços, 
— harmonização das condições de concorrência. 
1.3. Nem todas as iniciativas comunitárias destina­
das a realizar estes objectivos conseguiram resolver o 
problema da abertura dos mercados de transportes 
nacionais aos transportadores não residentes. Trata-se 
de uma questão difícil porque a autorização destes 
transportes de cabotagem pode ter efeitos indesejáveis 
de distorção de concorrência. 
1.4. É por isso que determinados Estados-membros 
chegaram à conclusão que convinha harmonizar previa­
mente as condições de concorrência dos transportado­
res internos antes de introduzir a livre circulação dos 
serviços. A Comissão Europeia intensificou as suas 
actividades em matéria de transportes depois de o Parla­
mento Europeu ter interposto, com sucesso, um recurso 
contra o Conselho por « omissão no domínio da política 
comum dos transportes» (Tribunal de justiça da CE, 
Processo n9 13/83). 
1.5. A Comissão Europeia apresentou em seguida, 
em Junho de 1985, no chamado « Livro Branco », medi­
das pormenorizadas para a realização do mercado 
interno. Em matéria de transportes, salientem-se 
nomeadamente os seguintes pontos: 
— no que diz respeito aos transportes rodoviários de 
passageiros, a livre prestação de serviços será instau­
rada em 1989, 
(') JO n? C 120 de 6. 5. 1987, p. 9. — a livre prestação de serviço de transportes no 
conjunto da Comunidade constitui um aspecto 
importante da política dos transportes prevista no 
Tratado de Roma, 
— convém suprimir os controlos sistemáticos de segu­
rança nas fronteiras internas da Comunidade, inclu­
sive nos transportes em autocarros. 
1.6. Em seguida, o Conselho Europeu incumbiu os 
ministros dos Transportes da Comunidade da elabora­
ção de um programa de trabalho concreto sobre a 
matéria. Em Novembro de 1985 e Junho de 1986, os 
ministros dos Transportes da Comunidade decidiram, 
como orientação política, a instauração de um mercado 
livre dos transportes, sem qualquer restrição quarítita-
tiva, o mais tardar em 1992. Ainda de acordo com a 
decisão dos ministros, convém eliminar entretanto as 
distorções de concorrência. É manifesto que a « elimina­
ção das distorções de concorrência » é matéria de litígio 
entre os ministros dos Transportes da Comunidade. 
Enquanto que alguns deles se mantêm fiéis ao princípio 
de um todo indissolúvel — nada de liberalização sem 
uma harmonização simultânea — outros, porém, pare­
cem ter uma opinião contrária; recusam esta relação e 
consideram que se pode proceder à liberalização inde­
pendentemente de qualquer esforço de harmonização. 
1.7. Em conformidade com as decisiões dos ministros 
dos Transportes da Comunidade, a Comissão apresen­
tou dois novos regulamentos que devem permitir às 
empresas de transportes em autocarros dos Estados-
membros oferecerem os seus serviços em todo o mer­
cado da Comunidade. Além da proposta relativa ao 
estabelecimento de «normas comuns», foi apresentada 
uma outra referente à «cabotagem». As regulamenta­
ções em vigor até ao presente partiam do princípio que 
o tráfego efectuado a partir de um Estado-membro 
deveria ser efectuado pelos transportadores que operam 
nesse Estado-membro. 
1.8. No intuito de assegurar a livre prestação de 
serviços, os transportes internacionais de passageiros 
deveriam ser objecto de disposições que permitissem 
aos transportadores de todos os Estados-membros ace­
derem, mediante determinadas condições, ao mercado 
dos transportes internacionais sem discriminação de 
nacionalidade ou de local de estabelecimento. 
1.9. As seguintes alterações dos regulamentos exis­
tentes devem contribuir para a abertura do mercado: 
31. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 356/63 
— possibilidade de viagens de ida em vazio, por exem­
plo para embarcar um grupo de passageiros num 
outro país, 
— possibilidade de o grupo embarcar em pelo menos 
dois locais diferentes no país de partida, 
— facilitar as excursões no país de destino, 
— maior flexibilidade na composição dos grupos. 
1.10. A Comissão propõe simplificações das formali­
dades administrativas de modo a eliminar certos atrasos 
e certas dificuldades nos transportes internacionais de 
passageiros efectuados em autocarros. Desse modo, o 
condutor não deverá dispor obrigatoriamente de uma 
lista dos passageiros. Além disso, o processo de conces­
são das autorizações de transporte deve ser simplifi­
cado. 
1.11. Está sendo dada especial atenção à segurança 
dos transportes em autocarros. Nesse sentido, a Comis­
são propõe incorporar no documento de controlo e na 
autorização a indicação do horário dos períodos de 
condução e de descanso dos condutores, alargar os 
poderes das autoridades competentes relativamente ao 
controlo do horário dos períodos de condução e compe­
lir as empresas de transportes internacionais a fazer 
com que os condutores e os veículos satisfaçam as 
disposições legislativas nacionais e internacionais em 
matéria de segurança dos transportes rodoviários. 
1.12. A nova proposta visa substituir os três regula­
mentos actualmente em vigor: 
— o regulamento n? 117/66/CEE do Conselho de 28 
de Julho de 1966, relativo às normas comuns sobre 
os transportes rodoviários internacionais de passa­
geiros efectuados em autocarros, 
— o regulamento (CEE) n" 516/72 de 28 de Fevereiro 
de 1972, relativo ao estabelecimento das normas 
comuns para os serviços de lançadeira efectuados 
em autocarros entre os Estados-membros, 
— o regulamento (CEE) n" 517/72 de 28 de Fevereiro 
de 1972, relativo ao estabelecimento de normas 
comuns para os serviços regulares e serviços regula­
res especializados efectuados em autocarros entre 
os Estados-membros. 
2. Observações gerais 
2.1. A realização do princípio segundo o qual o 
mercado dos transportes internacionais deve passar a 
ser aberto aos transportadores de todos os Estados-
-membros, sem descriminação de nacionalidade ou 
local de estabelecimento, terá à primeira vista, conse­
quências consideráveis do ponto de vista da situação 
económica do sector dos transportes em autocarros e 
da situação social dos respectivos empregados, e isso 
para além da alteração mencionada pela Comissão de 
«certos pontos técnicos relativos à organização destes 
serviços ». 
2.2. Na maior parte dos Estados-membros, este sec­
tor é essencialmente representado por pequenas e 
médias empresas. Para ter acesso ao mercado basta 
muitas vezes, em determinados Estados-membros, justi­
ficar simplesmente a posse de um capital inicial redu­zido para ser empresário no mercado dos transportes 
em autocarros. A diversidade das regulamentações que 
regem o acesso ao mercado corre o risco de conduzir a 
um mercado sobrecarregado nestes Estados-membros. 
2.3. A situação de certos mercados nacionais da 
Comunidade já se caracteriza hoje em dia pelo facto de 
a oferta de prestações de transporte de passageiros ser 
superior à procura. Consequentemente, os transporta­
dores têm tendência a praticar uma concorrência de 
preços ruinosa, que se repercute negativamente nas 
condições de trabalho e na situação social dos empre­
gados. 
2.4. É o que acontece, por exemplo, no domínio dos 
transportes ocasionais, onde há trajectos em autocarro 
que pouco mais cobrem que o preço de custo, o que 
só é possível através de uma actuação que infrinja 
deliberadamente as disposições legislativas e contra­
tuais relativas ao horário dos períodos de condução e 
de descanso dos condutores. 
2.4.1. No que se refere aos trajectos de longa distân­
cia, verifica-se que uma parte dos autocarros utilizados 
nem sempre respeita as normas qualitativas normal­
mente em vigor. 
2.4.2. Está igualmente em causa a segurança geral 
dos transportes. Os controlos que incidem sobre a 
aplicação das disposições sociais da Comunidade relati­
vas aos condutores de transportes rodoviários, bem 
como sobre o respeito das disposições nacionais relati­
vas aos períodos de trabalho permitem verificar a exis­
tência de um grande número de infracções, inclusive no 
domínio dos transportes em autocarros. 
2.5. As novas disposições seguintes, contidas no 
documento da Comissão, fazem recear uma eventual 
concorrência desmedida no futuro: 
— flexibilidade dos serviços de lançadeira e introdução 
do « reverse shuttle » (primeira viagem de partida e 
última viagem de retorno feita em vazio), 
— alargamento do leque de serviços ocasionais, 
— abertura dos mercados ocasionais através da isenção 
da autorização para todas as viagens em vazio efec­
tuadas no âmbito de tais serviços, 
— na prática, o efeito dos exemplos mencionados será 
ainda maior com a projectada introdução da livre 
prestação de serviços (cabotagem). 
2.6. A fim de evitar este género de consequências 
negativas para o sector e respectivos trabalhadores e, 
velando embora por assegurar uma harmonização tão 
larga quanto possível, seria conveniente eliminar as 
distorções de concorrência nos domínios seguintes: 
2.6.1. Problemas de harmonização 
— Impostos sobre os veículos a motor e sobre os óleos 
minerais 
A tributação dos veículos a motor e dos óleos mine­
rais apresenta diferenças muito importantes nos 
diversos Estados-membros. 
— Imposto sobre o volume de negócios 
Numerosos Estados europeus concedem uma redu­
ção do imposto sobre o volume de negócios às 
prestações de transportes efectuados no próprio 
N? C 356/64 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
país. As empresas de transporte em autocarros que 
operam no seu país de origem são por isso beneficia­
das no plano da concorrência. 
— Reembolso do imposto pago a montante na Europa 
As diversas modalidades de reembolso do imposto 
pago a montante na Comunidade são uma fonte 
suplementar de desigualdades. 
2.6.2. Problemas de segurança 
— Convém estabelecer normas coercitivas a nível 
comunitário relativamente ao número de saídas de 
emergência nos autocarros. 
— Há que melhorar a solidez da construção dos auto­
carros. Deve-se também examinar a possibilidade 
de transformar as actuais disposições da Comissão 
Económica para a Europa em disposições coerciti­
vas, aplicadas a todos os países da Comunidade. 
— Devem adoptar-se disposições legislativas respeitan­
tes à inflamabilidade dos materiais utilizados na 
construção e no habitáculo dos autocarros. Citem-
-se a este respeito as normas UTAC vigentes em 
França (disposições aplicadas pela União Técnica 
do Automóvel, do Motociclo e do Ciclo, relativa­
mente à resistência ao fogo de materiais isolantes, 
Union technique de 1'automobile, du motocycle et 
du cycle). 
— Convém prescrever, a nível comunitário, a utiliza­
ção de sistemas antiblocagem (ABS) nos autocarros 
de turismo. 
— Além disso, como a abertura dos mercados tem 
por objectivo um melhor serviço ao consumidor, é 
evidente que a oferta de transportes se deve realizar 
nas melhores condições de segurança e de conforto. 
Isto requer a aplicação coercitiva de normas comu­
nitárias em matéria de construção dos veículos. 
2.6.3. Obrigações das empresas em maté­
ria de segurança 
2.6.3.1. Além da directiva comunitária, há que intro­
duzir, de modo mais coercitivo e em todos os países da 
Comunidade o controlo técnico dos veículos utilitários. 
Até agora, apenas alguns Estados-membros o praticam. 
Devem-se adoptar disposições uniformes sobre a natu­
reza e a frequência de tais controlos. 
2.6.4. Formação dos condutores 
2.6.4.1. Deve buscar-se a nível comunitário, e no 
interesse da segurança geral dos transportes, um nível 
de formação dos condutores tão elevado quanto possí­
vel. Há que harmonizar a duração e o conteúdo da 
formação necessária à obtenção da carta de condução 
de autocarros. Relativamente à formação, deve ser dada 
uma certa importância à aquisição de experiência sufi­
ciente em matéria de condução em condições reais. 
2.6.5. Natureza e importância dos 
controlos relativos à aplicação 
das disposições sociais 
2.6.5.1. A resolução em matéria de controlos adop­
tada pelos ministros dos Transportes da CEE em 20 de 
Dezembro de 1985 e destinada a melhorar o respeito 
da legislação social nos transportes rodoviários, deve 
ser aplicada nos Estados-membros. Impõem-se determi­
nadas medidas neste campo: — Deve-se aumentar o número de pessoas afectadas 
aos serviços de controlo. Seria necessário que pelo 
menos 30 % dos veículos e das empresas pudessem 
ser controlados anualmente, como a Comissão o 
havia inicialmente proposto. 
— Estas pessoas devem possuir uma qualificação ade­
quada e dispor de um equipamento consentâneo 
com o progresso tecnológico. 
2.6.6. Importância das penalidades em 
caso de infracção 
2.6.6.1. Há que elaborar uma lista das infracções 
e penalidades correspondentes. Depreende-se do XIV 
Relatório da Comissão Europeia ao Conselho, sobre a 
aplicação de certas disposições sociais aos transportes 
rodoviários, que em 1984, nos 10 Estados-membros, 
apenas 7 % das infracções verificadas na aplicação das 
disposições sociais foram objecto de sanções. 
2.6.7. Critérios de qualidade para o 
acesso à profissão 
2.6.7.1. A fim de regulamentar o acesso ao mercado 
há que adoptar disposições a nível comunitário. Nesse 
sentido, convém fixar critérios relativos à segurança e 
à rentabilidade da empresa, bem como à credibilidade 
do empresário. 
2.6.7.2. Convém elevar o nível do exame de qualifi­
cação que estabelece a aptidão profissional de um 
futuro dirigente de empresa de transportes em auto­
carros. 
2.6.7.3. As empresas devem dispor de capitais sufi­
cientes para garantir um nível elevado de segurança e 
de serviço dos transportes em autocarros. 
2.6.7.4. Os critérios de segurança e de rentabilidade 
devem prever a existência, por exemplo, de um entre­
posto ou de uma oficina bem como de veículos e de 
empregados em número suficiente para os serviços assu­
midos. 
2.7. Critérios de revogação da autorização 
2.7.1. A autorização pode ser revogada sempre que 
a autoridade emissora verificar: 
— que as condições referidas no ponto 2.6.7 (critérios 
qualificativos de acesso à profissão) deixam de ser 
preenchidas, 
— que as disposições adoptadas no interesse da segu­
rança geral não são respeitadas, 
— que as disposições legislativas ou contratuais decor­
rentes do direito social ou do direito do trabalho e 
tendentes a proteger os empregados são grave e 
frequentemente transgredidas. Isto é válido nomea­
damente para as infracções às disposições comunitá­
rias que regem os períodos de condução e de des­
canso nos transportes rodoviários. 
31. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 356/65 
2.8. Controlo da aplicação do regulamento 
2.8.1. O Comité pede que a aplicação de uma cáusula 
de salvaguarda não se refira unicamente à admissão das 
empresas de transporte à livre prestação dos serviços 
(n? 3 do artigo 39), mas tenha também em conta qual­
quer perturbação que afecte a evolução geral do mer­
cado. 
2.8.2. De um modo geral, o Comité mostra-se céptica 
quanto à possibilidade de controlar os diferentes tipos 
de transporte. As infracções não seguidas de penalida­
des já são hoje prática corrente. 
3. Observações particulares relativas aos artigos 
3.1. Artigo Io. 
3.1.1. A fim de melhor proteger o mercado profissio­
nal, propõe-se submeter a um controlo específico os 
transportes remunerados efectuados com veículos de­
signados pelo termo « minibus» (menos de 9 pessoas a 
bordo) e os transportes transfronteiriços efectuados por 
táxis. Note-se que, actualmente, não existe regulamen­
tação adequada para estes meios de transporte. 
3.1.2. No segundo travessão, conviria mencionar 
igualmente o trânsito através de um país terceiro. 
3.2. Artigo 2o. 
3.2.1. A noção de serviços de lançadeira foi alargada, 
o que permite aos transportadores oferecerem serviços 
de lançadeira suplementares nos Estados-membros. 
Seria conveniente examinar, através da análise das 
necessidades, se os serviços de lançadeira suplementares 
não poderiam ser assegurados por transportadores já 
existentes. Os chamados serviços de « reverse shuttle » 
(primeira viagem de ida em vazio), sobretudo, vão 
provavelmente dar origem a uma árdua concorrência 
em certos Estados-membros. A este respeito, será neces­
sário assegurar-se que esta concorrência não se deva a 
tarifas de dumping e que o nível de segurança e de 
qualidade das viagens em autocarros não seja amea­
çado. No texto do regulamento, a definição de serviço 
de lançadeira deve ser clarificado em certas condições. 
3.2.2. A definição « negativa » dos serviços ocasio­
nais, tendente a explicitar a definição dos serviços regu­
lares e dos serviços de lançadeira, não resolve esta 
questão. Precisamente por esta definição dos serviços 
ocasionais ser demasiado vaga, existe o perigo de muitas 
empresas não declararem os seus transportes como 
serviços de lançadeira. Este risco é ainda maior com as 
explicações apresentadas no ponto 3 d) do artigo 29 
Seria, portanto, necessário estabelecer uma distinção 
mais precisa entre os serviços de lançadeira e os serviços 
ocasionais. 
3.2.3. No ponto 3 d), convém precisar o que se 
entende por «uma certa frequência». Seria necessário 
clarificar além disso os casos em que « o itinerário tiver 
de ser alterado durante a viagem ou a viagem tiver de 
ser interrompida ». 3.3. Artigo 3° 
3.3.1. As condições de acesso à profissão de tran­
sportador rodoviário de passageiros são regulamenta­
das de forma diferente consoante os Estados-membros. 
Condições tais como honradez, capacidade financeira 
e competência profissional são determinadas pelos Esta­
dos-membros. 
3.3.2. O objectivo da Directiva do Conselho de 12 
de Novembro de 1974, relativa ao acesso à profissão 
de transportador rodoviário de passageiros, consistia 
em definir normas comuns do acesso no sentido de 
assegurar uma melhor qualificação dos transportado­
res. Resta saber até que ponto esta directiva de 1974 
foi aplicada nos diversos Estados-membros. No âmbito 
da liberalização do mercado europeu dos transportes 
há que harmonizar a todo o custo as condições de 
acesso. Esta harmonização é também vital no domínio 
da segurança rodoviária. As disposições em matéria 
de construção, as normas de segurança impostas às 
empresas (controlo técnico), e a formação dos conduto­
res, devem ser harmonizadas. 
3.4. Artigo 4o. 
3.4.1. O leque dos serviços ocasionais foi alargado, 
o que permite aumentar as possibilidades económicas 
dos transportadores rodoviários de passageiros nos 
diversos Estados-membros. No interesse de uma 
concorrência leal, seria, no entanto, conveniente exami­
nar se os serviços ocasionais suplementares não podem 
ser assegurados por transportadores já existentes no 
mercado. 
3.4.2. Em virtude da situação tensa que se vive nos 
mercados dos diversos Estados-membros, é de recear 
que a liberalização do mercado europeu dos transportes 
rodoviários de passageiros conduza a práticas de 
concorrência ruinosas, o que constituiria uma ameaça 
para a segurança e a qualidade dos serviços em auto­
carros. 
3.4.3. Os diferentes tipos de transporte referidos na 
Secção II deveriam ser examinados, nos artigos, pela 
mesma ordem seguida nas definições. 
3.5. Artigo 5o. 
3.5.1. A característica essencial do projecto de regu­
lamento relativo às normas comuns consiste em prever 
serviços liberalizados ditos «ocasionais» e serviços 
sujeitos a autorização, isto é serviços de lançadeira e 
serviços regulares. 
3.5.2. Sob pena de esvaziar estes últimos do seu 
conteúdo, convém precisar em que consistem os serviços 
ocasionais. 
3.5.3. Com efeito, a limitação da autorização tem 
como contrapartida, por um lado, a possibilidade de 
embarcar ou desembarcar passageiros em vários pontos 
(serviços regulares) e, por outro, de transportar sucessi­
vamente grupos de passageiros (serviços de lançadeira). 
3.5.4. Os serviços ocasionais não devem sobrepor-se 
a estas actividades, dado não estarem sujeitos a qual­
quer autorização. Abrangem, sim, o transporte de gru-
N? C 356/66 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
pos de passageiros «em portas fechadas» ou o tran­
sporte de passageiros individuais em viagens de ida e 
volta. 
3.5.5. Os serviços ocasionais não podem em caso 
algum dizer respeito ao transporte de grupos diferentes 
numa viagem de ida e volta. 
3.5.6. A aplicação da nova regulamentação depen­
derá das modalidades de controlo de que serão objecto 
os serviços ocasionais. 
3.5.7. Por conseguinte, a nova regulamentação 
implica uma acentuação dos controlos se se pretende 
manter serviços sujeitos a autorização, o que pressupõe 
uma certa «protecção» contra falsos serviços ocasio­
nais. 
3.5.8. Deve suprimir-se no artigo 5? 2.c a expressão 
« sem as excursões locais » e acrescentar um ponto d): 
«Prever as excursões «de opção» que podem ser 
efectuadas no âmbito do n? 3, alínea c) do arti­
go 2?» 
(As modalidades de controlo para estes serviços «nacio­
nais », que apenas se destinam a passageiros transporta­
dos pela mesma empresa, pressupõem a emissão de 
um bilhete individual com a indicação do nome da 
empresa.) 
3.6. Artigo 7o. 
3.6.1. De acordo com o texto do projecto de regula­
mento, os transportadores podem embarcar ou desem­
barcar passageiros as vezes que quizerem. Conviria a 
este respeito impor um limite de locais e regiões a servir. 
3.7. Artigo 8o. 
3.7.1. A versão alemã do primeiro parágrafo contém 
o termo « Verkehrsunternehmer » («transportador») 
enquanto que a versão francesa fala de «empresa de 
transporte». Além disso, seria conveniente clarificar a 
situação jurídica que resultaria, neste contexto, da fusão 
temporária de várias empresas de transportes ou tran­
sportadores. 
3.7.2. Na versão alemã, a expressão «gewisse ver-
háltnismàfêige Auflagen» («certas despesas administra­
tivas proporcionais») deveria ser formulada de forma 
diferente e adaptada à versão francesa (ponto 4). 
3.8. Artigo 11°. 
3.8.1. Deveria ser elaborada uma lista dos critérios 
que permitissem definir o que se entende por « concor­
rência leal». A este respeito, o preço do serviço de 
transporte deve nomeadamente ser utilizado como indi­
cador. Este preço deve ser estabelecido, nomeadamente, 
com base na legislação relativa à segurança dos autocar­
ros e nas disposições legais e tarifárias para a protecção 
dos trabalhadores. 3.8.2. A autoridade emissora parece dispor de uma 
margem de apreciação demasiado grande relativamente 
ao indeferimento dos pedidos. Seria necessário exami­
nar, nomeadamente no caso de infracções graves e 
repetidas à legislação relativa à segurança rodoviária, 
à segurança do veículo e aos períodos de condução e 
de descanso dos condutores, se não seria conveniente 
transformar esta disposição facultativa numa disposi­
ção coercitiva. 
3.8.3. O mercado dos transportes entre Estados-
-membros pressupõe uma análise da situação do mer­
cado nos trajectos considerados, inclusive os serviços 
nos países de trânsito. Por conseguinte, há que substituir 
no n? 2 deste artigo a expressão « nas áreas em questão » 
por «nos trajectos em questão». 
3.9. Artigos 12° e 13°. 
3.9.1. Os prazos mencionados nestes artigos e relati­
vos aos processos de autorização e de arbitragem devem 
ser reduzidos. 
3.10. Artigo 15? 
3.10.1. No âmbito dos novos projectos de regula­
mento, apenas se exige uma comunicação à autoridade 
emissora para a exploração de serviços regulares. Para 
os pedidos de exploração de um serviço regular, a 
Directiva 72/517/CEE previa igualmente a verificação 
de que o serviço, objecto do pedido, ainda não estava 
assegurado de modo satisfatório pelos serviços existen­
tes de transportes rodoviários de passageiros. A análise 
das necessidades de transporte deveria ser mantida no 
interesse de uma concorrência leal no domínio dos 
serviços regulares. 
3.11. Artigo 20°. 
3.11.1. Deve acrescentar-se, no fim do parágrafo 3, 
a frase seguinte: 
«Em caso de indeferimento, a autoridade compe­
tente deve justificar o motivo.» 
3.12. Artigo 22°. 
3.12.1. Quanto ao número 2 importa saber o que se 
entende por «necessidade de transporte» (Verkehrbe-
dürfnis na versão alemã). 
3.12.2. A este respeito, convém clarificar igualmente, 
por um lado, se a autorização caduca automaticamente 
em caso de dificuldades económicas ou de falência de 
uma empresa de transporte e, por outro lado, de que 
maneira serão garantidos os interesses legítimos dos 
utentes. 
3.13. Artigo 24°. 
3.13.1. Convém assegurar-se que haja um número 
suficiente de organismos e de pessoas que exerçam o 
controlo, a fim de garantir os controlos preconizados. 
3.14. Artigo 33° 
3.14.1. A aprovação da proposta da Comissão deve 
ficar dependente do facto de as observações gerais e 
específicas acima expostas serem tomadas em conside­
ração. A entrada em vigor em 1 de Janeiro de 1988 é 
31. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 356/67 
praticamente impossível devido às considerações supra- para que o regulamento entre em vigor o mais depressa 
citadas. Há, no entanto, que envidar todos os esforços possível. 
Feito em Bruxelas, em 18 de Novembro de 1987. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
ANEXO 
ao parecer do Comité Económico e Social 
O ponto 3.10.2 do parecer da Secção foi rejeitado durante os debates no seguimento de uma alteração 
apresentada no sentido de o suprimir. 
Ponto 3.10.2 
Suprimir a alínea b) do n9 3 do artigo 15? da proposta de regulamento. 
Exposição dos motivos 
Na exposição dos motivos relativa aos artigos 15? e 16? da proposta de regulamento do Conselho (doe. 
COM(87) 79 final), a Comissão explica que estes artigos determinam as obrigações que uma empresa de 
transportes que explora um serviço regular, tem para com os passageiros; trata-se aqui das obrigações de 
qualquer serviço público e consequentemente dos serviços regulares. Neste contexto, é absolutamente normal 
que a autorização especifique também as tarifas e as condições de exploração. 
Resultado da votação 
Unanimidade.