31. 12. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 332/141 
4.6.2. Tais objectivos podem-se esquematizar nas 
seguintes linhas de intervenção: 
— fertilização e conservação dos solos, 
— alimentos zootécnicos, 
— produção de energia, 
— produtos químico-industriais. 
Enquanto os dois primeiros aspectos interessam directa­
mente ao sector agrícola e podem, pois, ter repercussões 
económicas positivas na economia das explorações, 
os outros dois podem reflectir-se também em outros 
sectores. 
0.1. O impacto dos transportes na vida quotidiana 
dos europeus é considerável, e a segurança, a qualidade 
de serviço, e nomeadamente os prazos, o ambiente e os 
preços dos diferentes modos de transporte são para o 
utente os aspectos mais importantes. O Túnel sob a 
Mancha, em especial, representa um passo significativo 
para o ordenamento do território europeu e, por esta 
razão, contribui para a construção europeia. 4.7. Domínio 3, segundo parágrafo 
4.7.1. Neste contexto, assume também uma impor­
tância determinante o melhoramento das técnicas de 
conservação pelo frio. Este processo depende substanci­
almente do contínuo aumento do consumo per capita 
e da procura cada vez mais generalizada dos produtos 
agrícolas ao longo de todo o ano. 
4.8. Domínio 3, terceiro parágrafo 
4.8.1. De qualquer modo, considerada a escassez 
dos recursos financeiros reservados ao programa, é 
necessário dar um impulso decidido a uma melhor 
colaboração entre as várias equipas de investigação a 
nível europeu. Por outro lado, é, também, extrema­
mente útil lançar uma acção generalizada de divulgação 
dos resultados das investigações, mesmo entre as explo­
rações agrícolas. 
0.2. É neste contexto que o Comité deseja emitir 
parecer sobre o Túnel sob a Mancha e sobre as suas 
implicações na política dos transportes. 
1. Introdução 
1.1. Os tráfegos de passageiros e mercadorias através 
do Canal da Mancha conheceram um desenvolvimento 
importante nestes últimos anos e deverão continuar a 
crescer a um ritmo constante, em especial na perspectiva 
do mercado único de 1992. Feito em Bruxelas, em 19 de Setembro de 1990. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alberto MASPRONE 
Parecer de iniciativa sobre o Túnel sob a Mancha e as suas implicações na política dos 
transportes 
(90/C 332/40) 
Em 27 de Março de 1990, o Comité Económico e Social, em conformidade com o disposto 
no 4? parágrafo do artigo 20? do Regulamento Interno, decidiu elaborar um parecer sobre o 
Túnel sob a Mancha e as suas implicações na política dos transportes. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os trabalhos sobre a 
matéria, adoptou o parecer em 12 de Setembro de 1990, com base no relatório de François 
Perrin-Pelletier, relator. 
Na 279? reunião plenária (sessão de 20 de Setembro de 1990), o Comité Económico e Social 
adoptou, por ampla maioria, 6 votos contra e 5 abstenções, o seguinte parecer. 
N? C 332/142 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 90 
1.2. Ao permitir ligar as redes rodoviárias e ferro­
viárias da Grã-Bretanha às da Europa continental e ao 
propiciar uma alternativa aos meios de transporte aéreo 
e marítimo, o Túnel sob a Mancha oferecerá progressi­
vamente um aumento das capacidades necessárias para 
fazer face à procura que se verificará a partir deste 
momento e até ao início do próximo século. 
1.3. A «Eurotunnel», sociedade binacional privada, 
tem a responsabilidade de conceber, financiar, construir 
e explorar o túnel, que constitui o maior projecto de 
infra-estrutura construído na Europa com financia­
mento totalmente privado. Por seu lado, os governos 
francês e britânico comprometeram-se a envidar os 
esforços necessários para realizar as infra-estruturas 
complementares necessárias a fim de assegurar um 
fluxo de tráfego satisfatório. 
2. Antecedentes e ponto da situação dos trabalhos e 
tráfegos 
2.1. O Comité toma nota dos acontecimentos que 
conduziram finalmente ao relançamento do projecto de 
ligação fixa entre o Reino Unido e a França. 
2.2. O Comitê constata que é a vontade política das 
duas nações que está na origem do projecto e na escolha 
técnica, e lamenta que a Commissão e o Conselho de 
Ministros das Comunidades Europeias não tenham tido 
uma participação aberta e mais activa no seu lança­
mento. 
2.3. O Comité deseja vivamente que a progressão 
dos trabalhos permita a abertura na data prevista de 
meados de 1993, conforme o que se tinha previsto no 
início e tendo em conta os ensaios e as realizações 
indispensáveis para a obtenção da autorização de explo­
ração (ver anexo I). 
2.4. O Comité chama a atenção dos governos, do 
dono da obra « Eurotunnel» e das empresas responsá­
veis pelas obras, para os problemas de segurança dos 
trabalhadores. Tendo em conta os recentes acidentes 
ocorridos na Grã-Bretanha, o Comité espera que se 
tomem medidas apropriadas para aumentar a segurança 
durante o período da construção. 
2.5. O Comité toma nota das previsões do tráfego 
de passageiros e de mercadorias através da Mancha, e 
da repartição dos tráfegos entre o transporte aéreo, o 
marítimo e o do Túnel sob a Mancha (cf. anexo II). 
2.6. O Comité constata com regozijo que esta repar­
tição deverá ser relativamente equilibrada, e que as 
reconversões devidas às transferências de actividades 
não colocam, a priori, problemas demasiado difíceis. 2.7. Dever-se-ia dar particular atenção à eventual 
diminuição da actividade marítima no estreito Nord-
-Pas-de-Calais, tanto a nível dos « ferries» como dos 
portos em questão, embora a longo prazo seja provável 
que o aumento da procura atenue esta diminuição. Este 
ponto será tratado mais pormenorizadamente na parte 
do parecer relativa ao emprego. 
2.8. O facto de se manter a concorrência entre os 
diferentes modos de transporte deverá também garantir 
um custo de transporte razoável para os utentes. A 
«Eurotunnel», como, aliás, as empresas dos outros 
modos de transporte (rodoviário, aéreo, marítimo e 
ferroviário) deverá, por outro lado, respeitar as regras 
de concorrência comunitárias, não praticando preços 
de «dumping» que tenham por fim a eliminação dos 
outros modos de transporte. 
3. Financiamento 
3.1. O Comité foi informado das recentes dificulda­
des financeiras do concessionário, devidas, segundo 
parece, essencialmente a aumentos de custos não previs­
tos pelas empresas. 
3.2. Posto isto, o plano de financiamento comple­
mentar estabelecido pela « Eurotunnel» — a saber, um 
aumento do empréstimo bancário e um aumento do 
capital aberto ao público — deverá agora permitir e 
resolução do problema. 
3.3. O Comité regozija-se pelo papel desempenhado, 
neste contexto, pelo Banco Europeu de Investimento, 
que recentemente aprovou uma linha de crédito suple­
mentar de 3 mil milhões de francos franceses, além dos 
10 mil milhões de francos franceses já aprovados (istoé, 
um total de aproximadamente 1,8 mil milhões de ECU). 
3.4. A avaliação económica das vantagens induzidas 
e dos benefícios indirectos para os países e as regiões 
em questão deverá ser feita atentamente e os modos de 
financiamento deverão tê-la em conta; por exemplo, 
participação forfetária dos governos das regiões ou da 
Comissão em financiamento misto, ou aplicação de 
incentivos fiscais apropriados. 
4. Infra-estruturas e exploração 
4.1. Infra-estruturas 
4.1.1. O Túnel sob a Mancha pós em evidência a 
necessidade imperiosa de coerência das infra-estruturas 
rodoviárias de ambos os lados da ligação fixa. 
4.1.2. Esta conclusão é igualmente válida para qual­
quer outra infra-estrutura deste tipo que permita ultra­
passar um obstáculo natural importante (braço de mar, 
maciço montanhoso). 
4.1.3. A descrição pormenorizada das infra-estrutu­
ras rodoviárias e ferroviárias de ambos os lados da 
Mancha é feita no anexo III. 
31. 12. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 332/143 
4.1.4. O Comité reconhece com satisfação que os 
governos francês e belga, em particular, tomaram as 
medidas necessárias, não somente para que os acessos 
rodoviários e ferroviários fossem assegurados, mas 
também para que novas linhas ferroviárias de grande 
velocidade permitissem às redes europeias beneficiar 
plenamente do Túnel sob a Mancha desde a sua aber­
tura. Considera insuficiente o que foi feito do lado 
britânico. 
4.1.5. Por outra lado, o Comité deseja que os com­
promissos assumidos pelos governos alemão e neer­
landês em matéria de vias férreas de grande velocidade 
sejam seguidos de medidas concretas no mais curto 
prazo. 
4.1.6. O Comité reconhece o papel capital do Túnel 
sob a Mancha na decisão do governo francês de realizar 
o sistema do «TGV Nord ». 
4.1.7. O Comité esta consciente dos problemas 
financeiros e ambientais ligados à construção de uma 
linha de grande velocidade especifica que ligue o túnel 
ao centro de Londres. No entanto, considera profunda­
mente lamentável o facto de não ter sido tomada até 
hoje nenhuma decisão. 
4.1.8. O Comité considera que esta nova linha é 
absolutamente indispensável para que os tráfegos 
potenciais de travessia da Mancha possam ser canaliza­
dos, desde a saída britânica do túnel, para Londres, 
para as regiões do Norte e Oeste de Londres e para a 
Irlanda, e isto o mais cedo possível. 
4.1.9. O Comité considera que e imperioso prever, 
antes do final da década, uma nova via de acesso 
exclusiva que, de preferência, permita altas velocidades, 
comparáveis com as praticadas na rede europeia, se se 
não quiser que as limitações de capacidade venham a 
limitar o crescimento do trafego ferroviário e a criar 
condições intoleráveis para as pessoas do Sueste de 
Londres que diariamente se deslocam de casa para o 
local de trabalho e regressam (« commuters »). 
4.1.10. Tendo em conta os prazos necessários entre 
a tomada de decisão e a abertura de uma tal linha, o 
Comité solicita com firmeza ao governo britânico e à 
« British Rail» que envidem todos os esforços possíveis 
para que esta infra-estrutura seja realizada no mais 
breve prazo, sem o quê, os passageiros internacionais 
do túnel, os «commuters » da região de Kent e final­
mente as populações das regiões do Norte da Inglaterra, 
do País de Gales e da Escócia não poderão beneficiar 
plenamente das vantagens do Túnel sob a Mancha. 
4.2. Exploração 
4.2.1. O Comité já expressou o seu parecer sobre os 
problemas de harmonização em matéria de exploração 
dos caminhos-de-ferro dos países membros (!). 
4.2.2. O Comité toma nota das dificuldades, postas 
em evidência pela abertura do Túnel sob a Mancha, de 
realizar a integração harmoniosa das redes continentais 
e britânicas. 
t1) Parecer do CES sobre a política ferroviária comum de 4 de 
Julho de 1990 (JO nV C 225 de 10. 9. 1990, p. 27). 4.2.3. As diferenças de bitola do material circulante 
e de processos de exploração, como o conceito de 
segurança, os métodos de condução, a sinalização, só 
poderão aumentar os custos futuros de exploração de 
um sistema ferroviário integrado na Europa de amanhã. 
4.2.4. O Comité recomenda, pois, que seja dada uma 
atenção especial a este problema de harmonização na 
exploração dos caminhos-de-ferro, a fim de que se 
chegue a um grau de integração comparável ao dos 
transportes aéreos. Recomenda, em especial, a utili­
zação da bitola-padrão europeia (UIC B + ) para as 
novas linhas ferroviárias no Reino Unido e a conversão 
a este padrão de certas linhas destinadas ao transporte 
de carga. 
4.2.5. O Comité considera este ponto essencial para 
o desenvolvimento de uma rede de comboios de grande 
velocidade e de um sistema de transporte combinado 
eficaz na Europa. 
5. Regulamentação 
5.1. O Comité nota com satisfação a criação pelos 
dois governos, britânico e francês, de uma Comissão 
Intergovernamental encarregada não só de assegurar o 
respeito por parte de Eurotunnel dos termos da conces­
são, mas também de proteger os utentes que deverão 
utilizar uma infra-estrutura e um sistema de transporte 
privado (cf. anexo I). 
5.2. Mereceu especial atenção o papel desempe­
nhado pelo Comité de segurança independente. A este 
propósito, parece desejável que os diferentes grupos de 
utentes sejam correctamente informados das dispo­
sições em vista. O Comité considera importante que se 
assegure aos passageiros que viajem utilizando a nova 
ligação fixa um grau de segurança em tudo semelhante 
ao que é exigido para os meios de transporte internacio­
nal em geral, aéreo e marítimo inclusive. 
5.3. No entanto, o Comité insta para que as formali­
dades aduaneiras e de imigração a que fiquem sujeitos 
os passageiros que viajem de comboio se restrinjam 
absolutamente ao mínimo, o mesmo se aplicando aos 
passageiros que atravessem a Mancha por via aérea ou 
por via marítima. Nestas condições, quaisquer medidas 
que aumentem o tempo de viagem são consideradas 
incompatíveis com uma Europa sem fronteiras. 
5.4. Neste sentido, os dispositivos previstos na 
estação de Waterloo, em Londres, comparáveis aos de 
um aeroporto internacional, farão aumentar os prazos 
e não parecem coadunar-se com uma Europa sem fron­
teiras em que a circulação dos homens e das mercado­
rias no interior da Comunidade deverá ser completa­
mente livre, segundo os princípios do Tratado. Por 
conseguinte, o Comité espera que, tal como acontece 
com muitas outras ligações ferroviárias transfrontei­
riças, os controlos aduaneiros e de passaportes possam 
ser feitos no próprio comboio em circulação. O Comité 
compreende, no entanto, a preocupação com a segu-
N? C 332/144 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 90 
rança e a necessidade de controlos rigorosos de segu­
rança, mas espera que possam ser feitos eficiente e 
rapidamente mesmo em ocasiões de tráfego muito 
intenso. 
6. Emprego e regiões 
6.1. O Comité reconhece com satisfação o efeito 
positivo sobre o emprego proporcionado pelo Túnel 
sob a Mancha, nas fases de construção e de exploração 
futura. Deseja também que sejam tomadas todas as 
medidas possíveis para conservar um nível de emprego 
elevado após o final da construção. 
6.2. As regiões do Nord-Pas-de-Calais e em certa 
medida a de Kent foram as primeiras a beneficiar desse 
efeito. Mas também o número considerável de sub-
-contratações atribuídas aos Estados-membros tem um 
efeito positivo sobre o emprego no interior da Comuni­
dade. O Comité nota que, neste domínio, a regulamen­
tação comunitária foi respeitada pelo dono da obra e 
pelas empresas. 
6.3. O Comité só pode regozijar-se pelas iniciativas 
em matéria de desenvolvimento tomadas tanto no ter­
minal francês, como em Kent. Estes desenvolvimentos, 
que se vêm juntar à própria exploração da ligação fixa, 
deverão compensar localmente as eventuais supressões 
de empregos mencionadas acima no que respeita à 
actividade marítima. 
6.4. Uma vez mais, o Comité só pode sublinhar a 
importância vital para o emprego nas regiões do Norte 
de Inglaterra, do País de Gales e da Escócia da existência 
de um acesso rodoviário e ferroviário suficiente a essas 
mesmas regiões a partir da saída do túnel. 
7. Transporte combinado 
7.1. A Comissão das Comunidades Europeias expri­
miu já o interesse do transporte combinado rodoviário/ 
ferroviário no plano do ambiente, transferindo as redes 
de estradas e de auto-estradas uma parte do tráfego de 
pesados para o caminho-de-ferro. 
7.2. O Comité reconhece que o Túnel sob a Mancha 
deverá abrir novas perspectivas em matéria de trans­
porte combinado ao permitir o transporte de um maior 
volume de mercadorias de e para a Grã-Bretanha com 
a utilização deste modo de transporte. 
Feito em Bruxelas, em 20 de Setembro de li 7.3. O Comité recomenda, pois, que sejam tomadas 
todas as disposições à escala europeia, tanto pelos 
caminhos-de-ferro como pelos transportes rodoviários 
e pelas empresas de transporte combinado, para que 
as potencialidades do túnel em matéria de transporte 
combinado possam ser plenamente aproveitadas. 
7.4. O Comité reitera as recomendações relativas às 
harmonizações das bitolas e dos processos de explo­
ração e à extensão da bitola-padrão europeia (UIC B +) 
à rede ferroviária britânica. 
8. Conclusão 
8.1. O Comité constata que o Túnel sob a Mancha 
é um projecto em curso de realização de capital interesse 
comunitário. A sua concretização coincide, de modo 
feliz, com a conclusão do mercado interno e dará a 
necessária contribuição à realização da política comum 
dos transportes. O túnel é um bom negócio para a 
Europa. 
8.2. O Comité recomenda que seja feito tudo, a nível 
das diferentes Direcções interessadas da Comissão, para 
levar a bom termo, nos planos regulamentar, técnico e 
financeiro, este projecto vital para a Europa. 
8.3. O Comité é de opinião que é absolutamente 
essencial que a eficiência e a fiabilidade de operação 
em ambos os lados do túnel e ao longo dele se instalem 
durante os primeiros meses de funcionamento de modo 
a permitir que haja êxito no crescimento comercial e 
este se mantenha. 
8.4. Finalmente, embora constatando com satisfação 
o avanço técnico dos trabalhos, o Comité nota que 
muito há ainda a fazer para levar a cabo esta obra. Por 
outro lado, lamenta que do lado britânico as infra-
-estruturas de acompanhamento do Túnel sob a Man­
cha não sejam todas realizadas em tempo útil. 
8.5. O Comité recomenda, pois, a todas as instâncias 
interessadas, e nomeadamente à Comissão Europeia, 
que ajam rapidamente, para que todos os países da 
Europa possam beneficiar plenamente desta grande 
obra, que contribuirá para o bem-estar de milhões de 
europeus. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alberto MASPRONE 
31. 12. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 332/145 
ANEXO 1 
CONTROLO DA LIGAÇÃO FIXA PELOS DOIS GOVERNOS 
1. Nos termos do Tratado, foi criada uma comissão intergovernamental encarregada de supervisar, em 
nome e por conta dos dois governos, todas as questões relativas à construção e à exploração da ligação fixa. 
2. A Comissão Intergovernamental tem por funções, entre outras: 
a) supervisar a construção e a exploração da ligação fixa; 
b) realizar as consultas necessárias com os concessionários; 
c) tomar as decisões, em nome dos dois governos, no que diz respeito à execução dos contratos; 
d) aprovar as propostas apresentadas pelo Comité de segurança; 
e) elaborar a regulamentação aplicável à ligação fixa ou participar na sua preparação; 
f) analisar qualquer questão que lhe seja apresentada pelos governos ou pelo Comité de segurança; 
g) aconselhar os dois governos ou os concessionários e propor-lhes recomendações. 
3. A Comissão Intergovernamental é assistida, no desenvolvimento do seu papel, por um Comité de 
segurança, que é também instituído pelos termos do Tratado. 
4. O Comité de segurança é encarregado de: 
a) fornecer conselhos ou apresentar propostas à Comissão Intergovernamental, a pedido desta ou por sua 
própria iniciativa; 
b) participar na elaboração das regulamentações aplicáveis às condições de segurança da ligação fixa, as 
quais em seguida apresentará à Comissão Intergovernamental; 
c) desempenhar, nos limites das suas competências, qualquer tarefa que lhe seja confiada pela Comissão 
Intergovernamental. 
5. O Comité de segurança está também encarregado de velar por que as medidas e o Regulamento de 
segurança aplicáveis à ligação fixa sejam conformes à legislação nacional e internacional em vigor, de 
fazer aplicar esta legislação e controlar a sua aplicação, de tudo apresentando relatório à Comissão 
Intergovernamental. 
6. As actividades de Eurotunnel são definidas nos termos do contrato de concessão, assinado entre os dois 
governos e Eurotunnel. Este documento fixa os procedimentos de financiamento, de desenvolvimento, de 
construção e exploração da ligação fixa e a Comissão Intergovernamental está encarregada de velar pelo 
respeito destes procedimentos. 
7. As características gerais do projecto, nomeadamente as respeitantes à segurança, à defesa e ao ambiente 
são submetidas à Comissão Intergovenamental para aprovação. 
8. Eurotunnel devera também apresentar, para aprovação, à Comissão Intergovernamental, as suas 
propostas em matéria de medidas de segurança, regras de funcionamento e processos de urgência, antes de 
solicitar uma autorização de exploração a fim de poder empreender as actividades ligadas ao tráfego de 
passageiros. 
ANEXO 2 
EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO E IMPACTO DO TÚNEL NOS OUTROS MODOS DE TRANSPORTE (*) 
I. Evolução do tráfego 
Estima-se que o numero de passageiros que atravessarão a Mancha (todos os modos de transporte) será de 
80 milhões em 1993, ligeiramente inferior a 120 milhões em 2003 e a 160 milhões em 2013. 
(') Fonte: Síntese de vários estudos efectuados por diversos con­
sultores independentes, realizada por Eurotunnel. 
N? C 332/146 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 90 
A parte de Eurotunnel neste mercado deverá ser da ordem de um terço, parte à qual será necessário acrescentar 
os novos tráfegos criados pela própria existência da ligação fixa. 
O tráfego de passageiros da ligação fixa dividir-se-á, no momento da abertura, em partes iguais, entre o 
sistema de transporte Eurotunnel e as redes de caminho-de-ferro. Seguidamente, a parte da ferrovia aumentará 
para 55 %. 
Será de cerca de 90 milhões de toneladas o volume de mercadorias (fora os produtos petrolíferos a granel) a 
transitar através da Mancha em 1993, e um pouco menos de 140 milhões e 200 milhões respectivamente em 
2003 e 2013. Os tráfegos em lotes unitários apresentam uma taxa de crescimento mais elevada que os tráfegos 
a granel. 
A parte de Eurotunnel avalia-se em cerca de 18% do tráfego de mercadorias transportados através da 
Mancha, que se dividem entre o tráfego de vaivém do sistema de transporte (55%) e os comboios das redes 
(45%). 
II. Impacto do Túnel 
O impacto do Túnel sob a Mancha nos outros modos de transporte é muito variável. 
1. Marítimo « Ferries » 
1.1. O tráfego de passageiros concentra-se muito no estreito Pas-de-Calais (Dover/Folkestone — Boulogne/ 
Calais/Dunkerque). 
O túnel poderia absorver mais ou menos dois terços do tráfego de passageiros em carros e autocarros (serviço 
de vaivém Eurotunnel) e 90% do tráfego de passageiros sem automóvel (essencialmente comboios das redes). 
As travessias mas longas (Mancha Oeste e Norte) serão menos afectadas. 
O tráfego de mercadorias é, pelo contrário, mais importante no sector da Mancha Norte (portos belgas, 
holandeses e alemães) e o túnel só deverá absorver, finalmente, um quarto do tráfego de camiões (RoRo). 
Resumindo, em 1993, os «ferries» que operam no estreito, poderão perder uns dois terços do tráfego de 
passageiros em relação ao nível de 1987, ao passo que o tráfego de carga será, em 1993, muito mais importante 
que em 1987, e isto apesar da entrada de Eurotunnel no mercado. 
2. Aéreo 
2.1. Serão os futuros comboios de grande velocidade que absorverão uma parte do mercado do transporte 
aéreo, tanto mais importante quanto o trajecto é curto (Londres-Paris, Londres-Bruxelas). 
Mais ou menos 10% do tráfego através da Mancha passará para os caminhos de ferro quando da abertura 
do Túnel. Esta parte poderá aumentar mais tarde com a extensão da rede ferroviária europeia de grande 
velocidade e a construção de uma nova linha de Folkestone a Londres. 
Tendo em conta a diversidade de actividades das companhias aéreas europeias (voos de longo curso, voos 
turísticos para a bacia do Mediterrâneo) e o crescimento previsto do transporte aéreo, o impacto do Túnel 
sob a Mancha nos transportes aéreos deverá ser relativamente fraco. 
Poderá mesmo ser considerado benéfico na medida em que a transferência de passageiros, em curtas distâncias, 
dos transportes aéreos para os transportes ferroviários permitiria descongestionar o espaço aéreo e os 
aeroportos já saturados. 
3. Em conclusão, o Túnel sob a Mancha dará uma nova dimensão aos transportes rodoviário e ferroviário, 
tanto para os passageiros como para a carga; não afectará, de maneira significativa, o transporte aéreo, mas 
diminuirá sensivelmente a actividade dos portos e dos « ferries » no estreito Pas-de-Calais, sobretudo a nível 
do tráfego de passageiros. A actividade marítima continuará a ser importante nas travessias mais longas e 
no transporte de carga. 
31. 12. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 332/147 
ANEXO 3 
1. Conexões rodoviárias e ferroviárias — Continente 
A conexão do Túnel sob a Mancha com a rede ferroviária de grande velocidade europeia far-se-á pelas novas 
linhas novas e remodeladas que a França, a Bélgica, os Países Baixos e a Alemanha Federal combinaram 
realizar conjuntamente no projecto Paris, Bruxelas, Colónia, Francoforte/Amesterdão. 
Em França, a SNCF (« Societe nationale des chemins de fer français») espera que a linha de grande velocidade 
do TGV entre Calais, Lille e Paris esteja pronta quando for inaugurado o túnel. Em todo o caso, os comboios 
de grande velocidade ligarão desde o início, através do túnel, Londres a Paris e Bruxelas. 
Dois anos depois, deverão ficar prontas, de acordo com as possibilidades, as ligações entre Lille e Bruxelas, 
bem como a linha de TGV que rodeara Paris para ligar as linhas vindas de Londres e Bruxelas com as linhas 
de TGV ja existentes até Lyon, Genebra e Bordéus. 
Nesta linha, esta também prevista uma estação no aeroporto Charles de Gaulle e outra na nova Eurodisneylân-
dia, em construção a Leste de Paris. Em 1998, ficarão prontas as linhas de grande velocidade que, ultrapassando 
Bruxelas, atingirão Amesterdão e Colónia/Francoforte. Haverá nessa altura comboios de grande velocidade 
a circular ate aos Países Baixos, à Alemanha, até à fronteira italiana via Nice e até à fronteira espanhola via 
Bordéus. 
O transporte ferroviário de mercadorias far-se-á, em França, pelas linhas actuais até Calais, devendo para o 
efeito ser electrificado o troço Hazebrouck-Calais. 
As conexões rodoviárias a partir de Calais compreendem a auto-estrada A 26, já pronta para Arras, Paris e 
Bruxelas, bem como uma nova via rápida costeira (Rocade du Littoral) ligando a Ostende, Dunquerque, 
Calais, Boulogne e, para sul, ao Havre e a Paris. 
2. Conexões rodoviárias e ferroviárias — Reino-Unido 
No Reino-Unido, a auto-estrada M20 que liga Folkestone à auto-estrada M25 deverá estar acabada quando 
da abertura do túnel. O Ministério dos Transportes previu, no seu programa, converter para três ou quatro 
vias os acessos de duas vias da auto-estrada M20 em Maidstone, quando da abertura do túnel. Como o 
inquérito publico a este respeito apenas terminou em Março de 1990, ainda não se sabe ao certo se esses 
trabalhos estarão acabados dentro deste prazo. 
O programa de melhoramento das infra-estruturas para os dez próximos anos engloba outras estradas 
nacionais e regionais mas falta ainda estabelecer um programa definitivo e prever as dotações necessárias. 
No que respeita aos caminhos-de-ferro, quer o terminal internacional de passageiros na estação de Waterloo, 
quer outras instalações encontram-se em construção e estarão provavelmente concluídos no momento da 
abertura do túnel. Outros trabalhos a executar entre Folkestone e Londres constituem objecto de um projecto 
de lei sobre os trabalhos de infra-estrutura ferroviária actualmente em debate no Parlamento. No âmbito 
deste projecto de lei, a « Bntish Rail» (Caminhos-de-ferro britânicos) tenta também obter autorização para 
construir uma estação internacional em Ashford com vista a permitir uma correspondência para os comboios 
internacionais e os comboios locais, bem como para os passageiros que desejarem tomar um comboio a 
partir de Kent. No entanto, nenhum compromisso foi assumido pela British Rail para a construação desta 
estação, que reveste uma importância crucial para Kent, apesar das garantias dadas à região e ao Parlamento 
em 1986 1987. 
O relatório « secção 40» da British Rail (Dezembro de 1990) apresenta os serviços ferroviários previstos para 
o trafego internacional de passageiros destinado ás regiões a Norte de Londres; de modo geral, prevê-se um 
comboio por dia para Bruxelas e Paris, serviço considerado por muitos como irrisório, mesmo para as regiões 
que terão a sorte de serem incluídas no projecto. No entanto, os comboios destinados a estas ligações não 
serão idênticos aos utilizados para as ligações através da Mancha com destino a Londres; ainda não foram 
encomendados e não existe qualquer garantia de que estes serviços estarão operacionais quando da abertura 
do túnel. 
No mesmo relatório, a British Rail expõe os seus projectos relativos aos serviços ferroviários para o transporte 
internacional de carga. Alguns comboios assegurarão a ligação a partir dos entrepostos regionais para a 
Europa continental, ao passo que outros serão formados a partir de centros como Crewe e Willesden. Estando 
a abertura do túnel prevista para daqui a pouco mais de três anos, a imprecisão destes projectos é preocupante 
tendo em conta as decisões em matéria de planificação e de investimentos, no que diz respeito a vagões, 
estações, etc, que deverão ser tomadas pela British Rail, pelas autoridades locais e pelos clientes potenciais. 
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3. Problemas de congestionamento na hora actual 
O congestionamento rodoviário no Reino Unido é conhecido de todos. O tráfego rodoviário deve transitar 
pelo Sueste do país para aceder ao Túnel sob a Mancha e os problemas de congestionamento já são, nesta 
zona, particularmente graves. 
Relativamente a Kent, o engenheiro geómetra do Comité publicou um mapa que dá relevo às estradas 
susceptíveis de serem muito congestionadas no ano 2001, isto é, dentro de onze anos apenas. Entre elas, 
figuram as M20, M26, M25, incluindo-se um troço da estrada M20 actualmente em construção. 
Este congestionamento resultará essencialmente do desfasamento entre o nível de actividade económica e a 
procura do transporte que daí deriva, por um lado, e a infra-estrutura existente e prevista no Sueste do país, 
por outro. A parte do tráfego internacional no troço Oeste da M20 estima-se em mais ou menos 10% do 
tráfego total. 
O congestionamento a nível dos aeroportos e do espaço aéreo, nomeadamente em volta de Heathrow, 
Gatwick e Stansted, ocasiona atrasos e perturbações consideráveis no tráfego de passageiros ao longo de 
todo o ano e é pouco provável que a situação melhore num futuro próximo. 
No que respeita aos caminhos-de-ferro, o congestionamento da rede no Sueste é facilmente explicável. No 
decorrer dos quatro últimos anos, o tráfego de passageiros neste sector de Sueste aumentou de 25%; 
actualmente, tende a estabilizar. 
A Confederação da Indústria Britânica (CBI) avaliou o custo, para a indústria britânica, do congestionamento 
das vias de comunicação em mais ou menos 15 mil milhões de libras por ano, isto é, duas vezes o custo total 
do Túnel sob a Mancha e provavelmente quatro a cinco vezes a última estimativa do custo total da ligação 
ferroviária deste túnel. 
4. Capacidade do Túnel sob a Mancha 
A capacidade do Túnel sob a Mancha será de vinte serviços-padrão por hora em cada uma das direcções 
(quatrocentas viagens por dia, incluída a margem necessária para a manutenção). Estes serviços incluem 
tanto os comboios de vaivém para transporte de veículos rodoviários, como os comboios de passageiros e de 
mercadorias da British Rail e da SNCF que passam pelo túnel. 
Se as previsões de tráfego se realizarem quando da abertura do túnel, o volume de tráfego corresponderá a 
mais ou menos 40% desta capacidade, se bem que a combinação de vários tipos de comboios torne esta 
comparação difícil. 
O sistema de sinalização que estará em funcionamento no momento da abertura permitirá a passagem de 
até vinte e quatro comboios por hora, com uma margem operacional reduzida. Este sistema, bem como 
outros de que será dotado o túnel, permitirão elevar a capacidade de transporte até trinta trajectos por hora. 
As previsões de tráfego estabelecidas por Eurotunnel indicam que tal aumento da capacidade será necessário 
para o ano 2013. No entanto, se a procura o justificar, esta data poderá ser antecipada. 
5. O futuro 
Tendo em conta o crescimento rápido do tráfego através da Mancha e da capacidade de transporte a prever, 
e as infra-estruturas a realizar num futuro próximo, tanto a nível do túnel como do continente, persistirá o 
problema insolúvel do congestionamento das vias de comunicação no Sueste da Inglaterra e em outros pontos 
do país. 
É essencial a previsão de meios de comunicação fiáveis e rápidos entre o centro industrial do Reino Unido e 
o Continente se se pretende evitar que baixe o nível de vida deste país devido à sua situação periférica, como 
sucedeu já em numerosas regiões mediterrânicas da Comunidade. 
Nos termos do acordo de concessão estabelecido entre os governos britânico e francês e Eurotunel, assinado 
em Março de 1986, os dois governos comprometeram-se a envidar esforços para realizar as infra-estruturas 
necessárias a fim de assegurar um fluxo de tráfico satisfatório, dentro do respeito dos procedimentos legais 
(cláusula 2.1). 
No continente, o governo francês parece honrar os seus compromissos ao construir as ligações rodoviárias e 
ferroviárias já descritas. 
As respostas dadas pelo governo britânico foram expostas acima. Os comboios internacionais irão da saída 
do túnel em Folkestone até Londres pelas vias férreas da rede actual do Sueste. Os caminhos-de-ferro 
comprometeram-se perante Eurotunnel a dotarem-se de vias férreas e de infra-estruturas que permitam 
transportar 17,4 milhões de passageiros e 8,1 milhões de toneladas de mercadorias no decorrer do primeiro 
ano da exploração do túnel. 
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Nada há de supreendente em que, nas audições da Comissão de inquérito parlamentar, O Conselho Regional 
de Kent tenha pedido à British Rail que se comprometesse a que os serviços locais de comboios de vaivém 
não fossem perturbados pela introdução de comboios internacionais. A British Rail deu as garantias seguintes: 
O conselho de administração assegurou que a necessidade de dispor da capacidade necessária para assegurar 
os serviços internacionais não terá por consequência a redução dos serviços (ferroviários) actuais (carta 
endereçada pelo conselho de administração de British Rail ao Conselho Regional de Kent, em 23 de Julho 
de 1986. Relatório da Comissão de inquérito parlamentar sobre o projecto de lei relativo ao Túnel sob a 
Mancha). 
Desde então, o tráfego local na rede do Sueste aumentou de 25% e o Comité consultivo dos utentes dos 
meios de transporte criticou recentemente não só a sobrecarga, como a falta de fiabilidade dos serviços, e 
preconizou investimentos importantes para melhorar a situação. 
A introdução adicional de serviços de comboios internacionais só poderá reduzir mais ainda os serviços de 
vaivém proporcionando, ao mesmo tempo, prestações de qualidade bem inferior e pouco fiáveis aos viajantes 
dos comboios internacionais e aos clientes de serviços de mercadorias. 
6. Que fazer? 
Os sistemas de transporte rodoviário, ferroviário, e aéreo deverão desenvolver-se harmoniosamente de 
molde a tornarem-se o mais eficazes possível, quer em complementaridade, quer isoladamente. Embora o 
desenvolvimento das infra-estruturas rodoviárias deva ser realizado e financiado segundo um programa bem 
estabelecido, o ministério dos transportes e muitos outros admitiram, no entanto, que as necessidades em 
matéria de tráfego rodoviário eram tais que não poderiam ser sempre satisfeitas, mesmo com novos programas 
rodoviários. 
O congestionamento do espaço aéreo apenas poderá ser reduzido significativamente se se melhorarem os 
sistemas de controlo aéreo e estes forem integrados numa escala europeia. 
No entanto, a procura crescente dos transportes aéreos, nomeadamente no Sueste, é tal que não será 
provavelmente possível satisfazê-la plenamente devido aos condicionalismos em matéria de pistas, de aeroga-
res, e de sistemas de controlo de tráfego aéreo. 
Consequentemente, o modo de transporte disponível que permite responder de modo significativo à procura, 
mas com a condição de serem feitos investimentos suplementares, é o caminho-de-ferro. Este modo de 
transporte é perfeitamente adaptado a trajectos que vão até 300 ou 400 milhas, bem como ao transporte de 
carga em longas distâncias. Constitui uma alternativa às novas auto-estradas e outras vias e pode funcionar 
em combinação com os sistemas de transporte rodoviário e aéreo. 
Conviria conceber e realizar uma estratégia a longo prazo (vinte anos) para os três modos de transporte. 
Podemos referir-nos, a este propósito, à estratégia de vinte anos recentemente anunciada pelos caminhos-de-
-ferro franceses. 
Tendo em conta os prazos muito longos geralmente necessários em matéria de infra-estruturas, nomeadamente 
no que respeita à rede rodoviária, o sistema actual de planificação, se existe, parece ser desajustado. É 
necessário, a fim de melhor responder à procura do mercado dos transportes, adoptar uma perspectiva de 
longo prazo. 
Esta procura tem origem nos meios de comércio e da indústria em todo o Reino Unido. Estes sectores desejam 
tirar proveito das ligações marítimas e da ligação que oferece o túnel e defender os seus interesses numa 
Europa alargada que se organizará, ao longo dos anos 90, em volta de um centro de gravidade situado bem 
a Sul e bem a Leste da Grã-Bretenha. 
Todos os rrodos de transporte deverão ser tomados em consideração. Por exemplo, a solução do caminho-
-de-ferro poderá propiciar uma resposta mais rápida do que a estrada ? Ter-se-á comparado bem o impacto 
respectivo destes modos de transporte no ambiente e avaliado o custo deste impacto ? 
7. Necessidades imediatas 
Estamos numa fase em que a necessidade de certos projectos e a urgência da sua realização são tais que 
impõem o estabelecimento de prazos precisos. Estes projectos dizem respeito: 
a) A via férrea de grande velocidade entre Folkestone e Londres. A sua construção é urgente. A apresentação 
do projecto lei a este respeito não poderá atrasar-se mais, se queremos que o Parlamento possa 
desempenhar o seu papel. Mesmo se o projecto de lei for apresentado no Outono de 1990, a linha não 
poderá ser explorada antes de 1998, isto é cinco anos após a abertura do túnel. Qualquer outro 
contratempo tornaria impossível a conclusão do projecto antes do próximo século. 
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b) A construção da segunda estação ferroviária internacional em Londres deverá iniciar-se já e deverá 
responder aos critérios seguintes: 
— o terminal devera assegurar uma correspondência directa satisfatória com os serviços Intercity existentes 
em direcção das regiões, de preferência mediante uma correspondência cais a cais directa, 
— devera poder acolher os comboios internacionais que transitam para as regiões Norte e Este de Londres. 
A estação de Kings Cross e a que melhor preenche estas condições; dez comboios Intercity partem por hora 
de Kings Cross, St Pancras e Euston em direcção ao Norte. 
O projecto de lei relativo à estação de Kings Cross encontra-se já em processo de adopção no Parlamento. 
c) As estações regionais de mercadorias, situadas em lugares estratégicos, nos pontos de correspondência 
estrada caminho-de-ferro, constituem o melhor meio de responder às necessidades das regiões em matéria 
de serviços ferroviários de carga. 
Urge tomar decisões relativas à localização, às vias férreas e ao material rolante, e nomeadamente sobre se 
deve haver participação de capitais privados no projecto. 
Prevê-se que a carga ferroviária proveniente das regiões seja transportada através das linhas actuais, que, 
segundo a British Rail, proporcionarão a capacidade necessária no inicio do funcionamento da ligação 
ferroviária do túnel. Esta previsão aplica-se talvez a um baixo nível de tráfego; se os caminhos-de-ferro 
lograrem captar a carga que muitos estimam necessária, a British Rail deverá no entanto elaborar um plano 
a longo prazo com vista ao transporte de volumes de tráfego bem mais importantes através da rede 
congestionada do Sueste, em prazos razoáveis. 
d) Melhoramento da infra-estrutura na direcção do Norte do Reino Unido e da Irlanda. 
As medidas atras indicadas melhorarão significativamente a eficácia dos serviços ferroviários de travessia do 
canal através do Sueste do Reino Unido e favorecerão novos serviços ferroviários de carga. No entanto, é 
essencial continuar a melhorar a capacidade e a velocidade noutras regiões, (por exemplo, a capacidade e 
velocidade das principais linhas da costa Oeste estão provavelmente desajustadas). Além disso, é necessário 
melhorar os acessos ao Eire (República da Irlanda), com ligações entre Crewe e Holyhead. 
A longo prazo, será provavelmente necessário separar os comboios de passageiros de alta velocidade, 
internacionais ou nacionais, dos comboios de mercadorias, através da atribuição de determinadas linhas a 
serviços de passageiros de alta velocidade e a serviços de mercadorias. Esta medida proporcionaria também 
alternativas em caso de encerramento das principais linhas. A referida atribuição de linhas poderia também 
incluir a adaptação de determinadas linhas à bitola continental (UIC B +) de forma a aumentar a flexibilidade 
da parte britânica do sistema ferroviário Europeu.