Parecer do Comité Económico e Social sobre o "Impacto sobre a competitividade dos transportes gerado pelas disparidades dos impostos sobre consumos específicos e taxas de circulação"

(2001/C 260/03)

Em 19 de Outubro de 2000, o Comité Económico e Social decidiu, em conformidade com o disposto no n.o 3 do artigo 23.o do Regimento, elaborar um parecer sobre o "Impacto sobre a competitividade dos transportes gerado pelas disparidades dos impostos sobre consumos específicos e taxas de circulação".

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção dos Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 6 de Julho de 2001, sendo relator Bill Tosh.

Na 383.a reunião plenária de 11 e 12 de Julho de 2001 (sessão de 11 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O CES considera preocupantes as disparidades actualmente existentes entre os Estados-Membros no domínio das taxas de circulação e de registo de veículos, assim como dos direitos de utilização das infra-estruturas. É patente que estas diferenças entre as taxas directas, aliadas aos 15 regimes laborais actualmente em vigor e aos 15 regimes fiscais, provocam grandes divergências entre os custos dos transportes, e sobretudo do transporte rodoviário. Essas divergências são tamanhas que geram inevitavelmente distorções regionais e poderão ter um efeito negativo sobre as medidas comunitárias e dificultar a criação de um mercado único coeso. O CES considera necessária uma maior harmonização neste domínio, de modo a reduzir as distorções da concorrência.

1.2. O transporte é um factor de produção que transcende as fronteiras nacionais. A sua capacidade de desafiar os limites nacionais abre aos operadores novas oportunidades de explorar o mercado aberto da UE. Várias formas de controlo da tonelagem e das horas de condução introduzidas a nível comunitário contribuíram já para uniformizar as condições gerais(1).

1.3. Os modos de transporte e as respectivas infra-estruturas são tão importantes quanto os sectores das finanças, da energia e das telecomunicações em termos do seu alcance e impacto transsectorial sobre a produção da Comunidade. Geralmente, os custos do transporte para a indústria situam-se entre 3 e 9 % dos custos totais de produção, comparados com os 1-6 % representados pelos custos com a energia e as telecomunicações. As despesas dos particulares com os transportes elevam-se em média a 6 % do rendimento líquido, o que revela a importância da mobilidade, para fins tanto profissionais como lúdicos.

1.4. As recentes reacções à "crise do combustível" manifestadas a nível europeu pelos grupos de interesses no domínio dos transportes vieram revelar a intensidade apaixonada com que a problemática era acompanhada e as potenciais ameaças às receitas do sector. O CES deseja apresentar os aspectos fundamentais do debate e considerar se a intervenção da UE é pertinente ou necessária. A instabilidade dos preços dos combustíveis, provocada tanto pela flutuação do preço do petróleo como pela sua definição em dólares, juntamente com a diminuição dos prazos globais de fornecimento ocasionada pela produção "à medida" ("just-in-time") e pelo comércio electrónico, exacerbaram esta tendência. O mercado aberto tem, de um modo geral, suprimido a protecção proporcionada pelos velhos sistemas de reserva estratégica no sector dos transportes.

1.5. Cada Estado-Membro tem o seu próprio regime fiscal; ao CES compete analisar apenas os aspectos concorrenciais das disparidades entre esses regimes. No entanto, o CES deve igualmente expressar a sua inquietação sempre que haja distorções no interior da UE. Um exemplo claro é a posição geralmente defendida pelos ministros das Finanças de que os impostos elevados sobre os combustíveis permitem moderar o consumo e respeitar os objectivos em matéria de emissão impostos pelos imperativos ecológicos. Essa prática deveria ser acompanhada de uma atribuição transparente dos fundos destinados a melhorar, por exemplo, as infra-estruturas de transportes, a promover iniciativas do género "Mobilidade para o emprego" ou reformas ambientais.

1.6. A exploração ilegal ou abusiva das disparidades, nomeadamente através do transporte de quantidades de gasóleo superiores às autorizadas, e o recurso dos operadores a "pavilhões de conveniência" são outras tendências a lamentar.

1.7. O presente parecer concentra-se no sector do transporte rodoviário de mercadorias. Na UE, o transporte rodoviário é actualmente o modo de transporte predominante. O transporte rodoviário de mercadorias na Europa Ocidental quase triplicou desde 1970. Entre 1990 e 1995, aumentou em 24 %, ao passo que o crescimento económico foi de apenas 4 %. Prevê-se a continuação destas tendências, e a França, a Alemanha e a Itália esperam um aumento de 30-50 % entre 1995 e 2010.

1.8. O presente parecer foca apenas as diferenças de custos entre países geradas por regimes diferentes de impostos e taxas específicos do transporte rodoviário, as quais continuam a ser um factor determinante da competitividade entre transportadores nacionais que operam noutros mercados(2). Aspectos sociais e laborais e impostos indirectos, como os que incidem sobre os salários ou sobre as contribuições sociais, podem igualmente dificultar a competitividade, mas não cabem no âmbito deste trabalho(3). Do mesmo modo, o parecer não analisará os custos adicionais para a sociedade em geral (poluição, ruído, congestionamento e deterioração da infra-estrutura) provocados pela prestação mais intensiva de serviços de transporte(4). Corrigir as tendências insustentáveis em matéria de transportes é um ponto essencial da estratégia comunitária para o desenvolvimento sustentável(5).

2. Impostos e taxas específicos do transporte rodoviário

2.1. Os impostos e as taxas especificamente aplicáveis ao transporte rodoviário agrupam-se nas seguintes categorias:

- Imposto automóvel: imposto anual sobre os veículos a motor(6). Este imposto é cobrado em todos os Estados-Membros e por vezes diferenciado em função do tipo de veículo;

- Imposto sobre o combustível: imposto sobre o consumo de combustível, por vezes diferenciado em função do tipo de combustível;

- Taxas de utilização das infra-estruturas: pagas no local, sobretudo em auto-estradas ou passagens especiais, como pontes ou túneis.

2.2. O estudo do Comité dos Delegados, Grupo sobre o Transporte Rodoviário, da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), publicado em Abril de 1999(7), que constitui a mais recente e completa análise disponível, comparou a situação na Áustria, na Alemanha, na Espanha, na França, nos Países Baixos, no Reino Unido, na Suíça e na Hungria e examinou a complexidade do domínio fiscal. A título de exemplo:

- todos os países comparados têm um imposto sobre o consumo de combustível ou energia, p. ex., um imposto sobre o gasóleo;

- alguns desses países cobram taxas fixas de utilização, p. ex., portagens;

- outros favorecem taxas locais, como p. ex. as taxas nacionais de concessão de licenças;

- outros cobram taxas variáveis de utilização.

O CES lamenta a ausência de dados comparativos sobre todos os Estados-Membros e outros países europeus e solicita à Comissão que publique num futuro estudo dados mais completos.

2.3. Devido às variações entre os regimes fiscais, torna-se impossível realizar comparações sobre categorias específicas. Pelo mesmo motivo, não é possível extrair conclusões sobre os excedentes ou os défices das receitas em comparação com as despesas com as infra-estruturas.

2.4. Em 15 de Setembro de 1998, os impostos sobre o combustível em vigor no Reino Unido eram 250 % mais elevados do que em Espanha, ao passo que o preço de base do combustível era o mais baixo no Reino Unido e na França. No Reino Unido, a taxa de imposto sobre o combustível em termos da percentagem do preço antes do imposto era de 300 % o da Áustria e 240 % o da França, que vinha em segundo lugar. Estes dados estatísticos são, evidentemente, selectivos; é tão importante compreender a relação entre os outros custos fiscais nacionais e o custo dos combustíveis como reconhecer a realidade comercial de que a compra de combustível transcende as fronteiras nacionais.

2.5. O estudo revela a estrutura territorial e evidencia as características divergentes da base de imposição fiscal. O sistema britânico baseia-se sobretudo na tributação do veículo e funciona no plano nacional, ao passo que a Espanha e a França têm um sistema mais territorial, cujas receitas provêm de taxas directas.

2.6. A tributação total, definida por tonelada/km, revela que o Reino Unido ocupa o primeiro lugar em termos de recuperação fiscal total, encontrando-se 230 % à frente do último (Áustria). A França e o Reino Unido são de longe os primeiros (por 200 %) na aplicação de taxas de imposto mistas.

2.7. No entanto, o custo dos outros factores no Reino Unido, nomeadamente no que respeita à mão-de-obra, é o mais baixo dos países da UE, sendo 150 % inferior aos da França e dos Países Baixos.

2.8. Finalmente, o estudo compara as respectivas taxas de imposição efectiva marginal (METR, Marginal Effective Tax Rates) mistas, distinguindo as diferentes taxas de imposto para cada factor de produção - mão-de-obra, capital e despesas externas globais. A aplicação do METR aos serviços de transporte rodoviário revela que o Reino Unido e a França ocupam a primeira posição, com 45 %, seguidos dos Países Baixos (32 %) e da Suíça (28 %).

2.9. No que respeita à relação ou ao saldo líquido das despesas com as infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias relativamente às receitas, o estudo revela que alguns países, como a Áustria ou os Países Baixos, transferem enormes excedentes - que podem atingir 160 % das despesas com as infra-estruturas - para as receitas gerais a fim de subvencionarem outros sectores da economia, ao passo que a França e a Alemanha têm um saldo zero ou subvencionam ligeiramente as despesas com as infra-estruturas. É igualmente de notar a significativa distorção provocada pelo facto de que nenhum dos países internaliza os custos externos, tais como os causados pelo congestionamento de tráfego e pelos acidentes, uma prática que pode considerar-se como implicando um certo grau de subvenção "disfarçada" que distorce as comparações.

2.10. Finalmente, o METR, corrigido das transferências contabilísticas ilíquidas, tem valor indicativo, mas não permite conclusões definitivas, uma vez que permite deduzir as despesas mas não os custos externos. A variedade das taxas revela uma grande divergência, com o Reino Unido, a França e a Alemanha em primeiro lugar, com uma taxa de imposto de 40 %, e a Áustria em último, com 17,5 %.

2.11. As primeiras conclusões deste estudo da CEMT são de que o METR funciona como um espelho que reflecte as diferenças e combina

a) a parte dos custos dos factores de produção para cada modo de transporte e

b) as várias taxas de imposto aplicáveis a esses factores (em cada país).

2.12. O estudo revela inequivocamente que

- para o transporte rodoviário, a relação entre a) e b) é inversa - ou seja, as taxas de imposto mais elevadas aplicam-se aos factores com a parte mais modesta dos custos. Tal não é o caso do sector ferroviário, em que a electricidade está sujeita a taxas muito reduzidas e em que a tributação da mão-de-obra é mais importante;

- de um país para outro, as taxas de combustível ou de energia não são por si sós suficientes para permitir identificar as diferenças entre os custos do transporte rodoviário e ferroviário;

- os dados contabilísticos relativos às diferenças de transferências entre os sectores rodoviário e ferroviário devem reflectir os custos sociais marginais totais, incluindo os custos externos, para que as comparações sejam válidas. A apresentação do METR em termos de transferências fiscais positivas ou negativas reduz em grande medida a validade destes cálculos.

2.13. O resumo atrás apresentado não reflecte todo o interesse do estudo mas revela a complexidade da fiscalidade e das despesas no domínio dos direitos sobre o transporte e as diferenças na distribuição dos rendimentos, das despesas com a infra-estrutura e das políticas de transportes.

2.14. A percentagem média dos diferentes impostos e taxas sobre o transporte rodoviário para as receitas globais foi a seguinte para os países da UE e a Suíça(8): imposto sobre os veículos: 25 %; imposto sobre o consumo de combustível: 70 %; taxas de utilização das infra-estruturas: 5 %. No entanto, o valor e a importância dessas taxas varia grandemente de um país para outro(9). Estas disparidades de regime fiscal entre os vários países estão na origem das diferenças entre os custos do transporte, quer em termos do custo total quer dos elementos que perfazem esse custo, entre os Estados-Membros(10).

2.15. A resposta dos operadores do transporte rodoviário a estas diferenças é implantarem-se no país em que os custos são menos elevados e reabastecerem-se onde os preços dos combustíveis são mais baixos. Estas distorções no mercado dos transportes evidenciam a importância de harmonizar os impostos e as taxas rodoviários de forma a melhorar a competitividade entre países no fornecimento de serviços de transporte.

3. Um exemplo demonstrativo

3.1.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.2. Em nenhum dos países há taxas significativas sobre a utilização das estradas. Resulta claro que as diferenças a nível dos impostos forçam os operadores a contemplar a transferência da sua sede para outro país, ainda que não necessariamente para o país com os custos mais baixos. Para tal, o operador teria de apresentar fundamentos adequados para a sua decisão e respeitar a interpretação comunitária dessa adequação ou não. A comparação é ainda dificultada pelas flutuações das taxas de câmbio, que se repercutem quotidianamente nas zonas em que a relação libra/euro mudou de maneira significativa.

3.3. Podem identificar-se várias distorções especificamente regionais nos casos em que a situação é determinada por factores regionais. O caso particular atrás descrito poderia, com as necessárias alterações, aplicar-se aos Balcãs, ao Mediterrâneo ou à Escandinávia, ou mesmo entre a Bélgica e o Luxemburgo.

4. Alargamento

4.1. Os países candidatos parecem representar uma ameaça concorrencial considerável para o actual sector do transporte rodoviário da UE. Enquanto os operadores sediados na UE se revelarão mais fortes no aspecto logístico do transporte rodoviário, os operadores dos antigos PECO dominarão o transporte geral. Em particular, o tráfego entre o Oeste e o Leste da Europa é dominado a 80 % pelos PECO, onde os custos de operação dos veículos pesados (de acordo com o Phare) são cerca de dois terços os da média comunitária. Os salários médios nos PECO são cerca de um quinto dos da UE. O custo do combustível pode ser superior à média comunitária, como na Hungria, ou apenas 25 % dessa média, como na Albânia. Do mesmo modo, os impostos anuais sobre os pesados variam entre 300-430 % da média comunitária, como na República Checa, e apenas 8 % da média, como na Bulgária.

4.2. No entanto, a produtividade dos veículos pesados é inferior em 12 % à da UE. O custo médio por quilotonelada na UE é de 0,80 euros, 10-15 % mais elevado do que nos PECO, mas espera-se uma convergência dos custos assim que o acervo comunitário for adoptado(11).

5. Observações

5.1. O debate geral sobre os transportes deve ter um lugar de destaque na agenda socioeconómica de forma a garantir o reconhecimento do seu enorme impacto sobre a sociedade do século XXI e a fomentar o debate político. Esse debate deve focar nomeadamente as práticas e os princípios de gestão que determinam os investimentos nas infra-estruturas e nos modos de transporte e as disposições que permitem articular o crescimento económico sustentável com a utilização da energia e o alargamento.

5.2. Os Estados-Membros devem reconhecer a sua responsabilidade no acompanhamento e, se necessário, na definição das considerações fundamentais em matéria de regulação, de certificação, de harmonização das normas de exploração, de segurança e mesmo de questões básicas que afectem a evolução da logística dos transportes.

5.3. A UE trata os elementos de tributação disfuncional nos e entre os Estados-Membros quanto a todas as infraestruturas e modos de transporte, procurando reduzir as grandes variações existentes e facilitando, assim, a criação de uma área de actuação para todos os transportes.

5.4. A introdução de taxas directas poderia criar um regime mais transparente e representativo do que o baseado apenas em impostos e taxas e facilitar uma cobrança mais eficaz dessas taxas junto daqueles a quem incumbe pagá-las e que delas beneficiarão(12).

5.5. O trabalho de investigação e de avaliação financiado pela UE deverá determinar e influenciar a adopção de normas destinadas a reflectir de maneira coordenada a aplicação do método dos custos marginais. O montante dos custos marginais difere de região para região.

5.6. Há muitas soluções locais adequadas para a supressão das disparidades e das distorções do mercado. A realização de fóruns interregionais é frequentemente o modo mais indicado para encontrar as soluções para esses problemas. Em certos casos, e em circunstâncias específicas, uma coordenação eficaz das decisões divergentes a nível local (interestatal) poderia assegurar uma harmonização entre regiões e o alinhamento entre sectores, constituindo desse modo uma alternativa à estandardização comunitária.

5.7. A instabilidade dos preços gerada por uma tributação dos combustíveis adstrita ao seu valor provoca perturbações injustificáveis na economia e na mobilidade e deveria ser atalhada pela adopção de um imposto fixo.

6. Recomendações

6.1. O CES apela à adopção, a nível comunitário, de regimes fiscais favorecedores da competitividade.

6.2. O CES convida a Comissão e os Estados-Membros a fornecer dados comparados, que actualmente não estão disponíveis.

6.3. Os impostos de base nacional (como por exemplo, os impostos sobre os veículos) são prejudiciais à competitividade, uma vez que um aumento ou uma redução desses impostos prejudicam ou beneficiam apenas as empresas de transporte desse país, alterando assim a posição concorrencial desse país face aos restantes. Pelo contrário, os impostos ou taxas de base territorial (como por exemplo as portagens) favorecem a competitividade, visto que o aumento ou a diminuição dos mesmos por um país qualquer afectarão ou beneficiarão todas as empresas de transporte (independentemente da nacionalidade) que usem as estradas afectadas. Assim, a posição concorrencial desse país relativamente aos outros não é substancialmente alterada.

6.4. Para promover a criação de condições iguais para todos, o CES considera necessário favorecer-se um regime de taxas (de carácter essencialmente territorial) em detrimento do actual regime de impostos (de forte carácter nacional).

6.5. Para o CES, assume uma importância fundamental o modo como os transportes podem contribuir para o cumprimento das obrigações do Protocolo de Quioto. O CES considera pouco responsável a decisão da administração dos EUA de se desligar do processo de Quioto. A harmonização dos impostos e dos sistemas de taxação específicos dos transportes deverá, para lá de criar condições equitativas para todos, continuar a melhorar o impacto ambiental dos serviços de transporte e alinhá-lo com as obrigações do Protocolo de Quioto.

6.5.1. A este propósito, o CES recomenda o desenvolvimento de um ambiente fiscal que facilite o investimento na investigação ou na inovação tecnológica para reduzir as emissões de CO2 e os problemas da saturação do tráfego.

6.5.2. A nível europeu, o CES recomenda a expressa inclusão, nas temáticas prioritárias do 6.o Programa-quadro de I& D para 2002-2006, de tecnologias relacionadas com os transportes. Assinala a importância do programa Galileo para o sistema logístico integrado europeu seguro, competitivo e amigo do ambiente.

6.5.3. A harmonização dos diferentes regimes fiscais deveria ter em conta aspectos ambientais e igualmente o desafio representado pelo esgotamento das reservas de combustível fóssil e pela dependência da UE de fornecedores externos, a qual se agravará porventura ainda mais depois do alargamento. A definição de normas claras para todos os sectores em matéria de consumo de combustível, de desempenhos a nível da carga e da entrega e de conservação dos recursos contribuirá para acalmar os ânimos no sector do transporte rodoviário, que se considera o principal alvo da política de protecção ambiental.

6.5.4. O CES manifesta reservas quanto à proposta de tributação das emissões de CO2, apresentada unilateralmente por alguns países. Tal traria vantagens em termos de custo do transporte a operadores externos, oriundos de países em que as normas e as atitudes em matéria de boas práticas são menos severas que as dos Estados-Membros.

6.6. A procura de serviços de transporte é em regra pouco sensível ao nível de impostos ou taxas aplicado. Mesmo grandes aumentos no preço dos combustíveis geralmente têm um impacto reduzido nas quantidades transportadas. Um regime fiscal que ofereça incentivos à condução "ecológica" poderia reduzir o consumo de combustível se importar numa diminuição proporcional do número de quilómetros percorridos.

6.7. O Comité sugere que:

6.7.1. o imposto anual sobre os veículos distinga entre tipos de veículos em função do seu impacto ambiental e da infra-estrutura.

6.7.2. as taxas rodoviárias favoreçam os veículos mais "respeitadores da estrada", dado que as despesas de manutenção das infra-estruturas são frequentemente a rubrica mais importante do orçamento rodoviário e que os veículos pesados são os principais responsáveis pela deterioração dessas infra-estruturas. A substituição das frotas nacionais por veículos com suspensões pneumáticas ou equivalentes poderia prolongar a duração média das superfícies de rodagem entre 15 e 60 %(13). Incentivos a nível dos preços poderiam encorajar as empresas de transporte a adoptarem suspensões que deteriorem menos as estradas.

6.8. Embora a maior parte dos países diferencie os impostos sobre o consumo de combustível em função do impacto ambiental do tipo de combustível, o "turismo do combustível" transfronteiriço (reabastecimento noutros países em que as condições são mais favoráveis) limita a margem de manobra dos países mais pequenos. Atendendo a que as possibilidades de harmonização das taxas de imposto sobre o combustível são ainda escassas, as disparidades fiscais entre os tipos de combustível deveriam ser reduzidas, podendo cada país definir a sua própria taxa de referência.

6.9. As tecnologias modernas podem contribuir para a simples e eficaz cobrança de taxas. Pelo que o CES convida a Comissão a reforçar o apoio financeiro à investigação de novas possibilidades tecnológicas e de aplicação de novos métodos.

Bruxelas, 11 de Julho de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Cf. parecer do CES sobre as "Propostas de Directivas do Conselho que alteram a Directiva 93/104/CE, de 23 de Novembro de 1993, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho, a fim de abranger sectores e actividades excluídos dessa Directiva", JO C 138 de 18.5.1999, e parecer do CES sobre a "Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade", JO C 123 de 25.4.2001.

(2) Harmonisation in Road Transport: Efficient Transport Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations, CEMT/CM(2000) 14/Final.

(3) Cf. parecer do CES sobre as "Propostas de Directivas do Conselho que alteram a Directiva 93/104/CE, de 23 de Novembro de 1993, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho, a fim de abranger sectores e actividades excluídos dessa Directiva", JO C 138 de 18.5.1999, e parecer do CES sobre a "Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade", JO C 123 de 25.4.2001.

(4) Cf. os pareceres do CES sobre o Livro Branco "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia" (COM(1998) 466 final), JO C 116 de 28.4.1999, e sobre o Livro Verde "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia" (COM(95) 691 final), JO C 56 de 24.2.1997.

(5) Comunicação da Comissão "Uma Europa sustentável para um mundo melhor: Uma estratégia comunitária para o desenvolvimento sustentável - Proposta da Comissão ao Conselho Europeu de Gotemburgo", parecer do CES em fase de elaboração.

(6) Não é tomado aqui em consideração o imposto sobre a venda dos veículos novos.

(7) CEMT/CS/TR(98)/REV1.

(8) Para pormenores dessas taxas em toda a UE, vd. Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, INFRAS, Zurique, 2 de Junho de 2000.

(9) Por exemplo, o Reino Unido pode ser descrito como um país "orientado para o imposto sobre o combustível", enquanto a França, a Itália e a Espanha podem ser vistos como "orientados para as portagens".

(10) Em primeiro lugar, as diferenças entre os impostos e as taxas específicos do transporte rodoviário não são a única fonte de divergências no custo dos transportes provocadas pela fiscalidade. As diferenças entre os impostos nacionais sobre a mão-de-obra (IRS, contribuições sociais) e sobre o capital (taxas dedutíveis para depreciação) nos serviços de transporte contribuem igualmente para o aumento daquelas divergências.

(11) Fonte: Eurostat.

(12) Comunicação da Comissão "Uma Europa sustentável para um mundo melhor: Uma estratégia comunitária para o desenvolvimento sustentável - Proposta da Comissão ao Conselho Europeu de Gotemburgo", parecer do CES em fase de elaboração.

(13) Observador da OCDE, 26 de Janeiro de 2001.