22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/5 
3. Observações específicas 
3.1. O ponto 2 do artigo 4? deveria ter a seguinte 
redacção: « A Comissão ao solicitar o parecer dos comi­
tés referidos no n? 1, pode fixar um prazo para a sua 
1. Considerações preliminares 
1.1. O Comité Económico e Social havia reconhecido 
recentemente a utilidade de estudar por sua própria 
iniciativa o problema da unificação a nível europeu das 
normas que regem a circulação dos veículos a motor 
nas estradas da Comunidade. 
1.2. Entretanto a Comissão apresentou uma comuni­
cação sobre os limites de velocidade na Comunidade. 
1.3. O Comité entende dever aproveitar a ocasião 
desta consulta para se exprimir de forma apropriada 
sobre a questão mais geral da regulamentação dos 
veículos a motor nas estradas da Comunidade. 
2. O documento da Comissão 
2.1.0 O Comité deseja que o documento da Comis­
são, embora apresentado sob a forma de comunicação 
e o conteúdo pareça confirmar o seu carácter formal, 
seja sobretudo considerado como um documento de 
informação e uma sondagem, destinado mais a estimu­
lar as propostas construtivas dos meios económicos e emissão. Os pareceres dos comités são determinados 
por votação, podendo cada membro dos comités solici­
tar que o seu parecer fique registado em acta ». 
É necessária uma votação para esclarecer a opinião do 
Comité. 
sociais interessados do que a esboçar as características 
e o sentido fundamentais do anunciado projecto de 
directiva. 
2.2. O Comité considera necessário apostar na adop­
ção de normas o mais homogéneas e gerais possível 
através de uma directiva apropriada, de forma a regula­
mentar os limites de velocidade na CEE. 
2.3. Todavia, ao mesmo tempo que aprova as louvá­
veis intenções da Comissão, considera incompleto o 
conteúdo da comunicação «Limites de velocidade na 
Comunidade » e pensa que este documento não poderá 
constituir uma base suficientemente sólida para a elabo­
ração de uma proposta de directiva nesta matéria. 
2.4. Perante esta situação, o Comité entendeu ser 
oportuno não seguir o método tradicional de analisar 
a proposta da Comissão para exprimir o seu apreço e 
sugestões, e preferiu tentar elaborar a sua própria aná­
lise da problemática subjacente a esta questão delicada 
e complexa para em seguida tirar conclusões e formular 
propostas. Feito em Bruxelas, em 21 de Outubro de 1987. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Parecer sobre a comunicação da Comissão relativa aos limites de velocidade na Comunidade 
(87/C 347/03) 
Em 6 de Março de 1987, a Comissão decidiu consultar o Comité Económico e Social sobre 
a comunicação supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os trabalhos nesta 
matéria, emitiu o seu parecer em 15 de Julho de 1987, com base no relatório do Sr. Cavazzuti. 
No decurso da sua 249? sessão plenária (reunião de 21 de Outubro de 1987), o Comité 
Económico e Social adoptou com 110 votos a favor, 9 contra e 21 abstenções, o seguinte 
parecer (voto nominal): 
N? C 347/6 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
3. Observações gerais 
3.1. O ponto de partida de uma análise deste tipo 
passa forçosamente pela definição das finalidades 
conferidas à rede viária na sociedade moderna. 
3.2. No que toca aos indivíduos, a rede viária deve 
dar-lhes a possibilidade de se deslocarem individual­
mente e/ou colectivamente em condições de segurança, 
liberdade, rapidez, economia, conforto, fluidez de trá­
fego. 
3.3. No que se refere às mercadorias, a rede viária 
deve permitir que os transportes se efectuem em condi­
ções de segurança dos condutores e de terceiros, liber­
dade, respeito da legislação laboral e dos contratos 
de trabalho, rapidez, certeza dos prazos de entrega, 
preservação total das mercadorias transportadas, limi­
tação global dos custos. 
3.3.1. Considerando os riscos relativos elevados, a 
poluição provocada pelas emissões de gases e pelo 
ruído, bem como o incómodo que os transportes rodo­
viários de mercadorias constituem para a circulação, o 
ambiente e a população; considerando também que 
nalguns países, mais de 80 % do transporte de mercado­
rias se efectua por estrada, enquanto noutros a reparti­
ção do tráfego de mercadorias é muito mais equilibrada, 
o Comité considera que há que envidar todos os esfor­
ços a fim de tornar mais vantajosos e competitivos os 
transportes de mercadorias por via férrea e via navegá­
vel, promovendo em especial o transporte combinado 
de acordo com as orientações já anteriormente expres­
sas pelo Comité e recorrendo igualmente a todas as 
acções comunitárias de promoção, e de apoio apropria­
das em benefício dos Estados-membros que se lancem 
concretamente nesta política. 
3.3.1.1. O transporte de produtos perigosos deve 
ser efectuado com precauções especiais, devendo ser 
especialmente garantidos a segurança do veículo, o 
carácter profissional dos condutores, controlos preci­
sos, um percurso adequado e seriedade do empreendi­
mento. 
3.3.2. Uma rede viária adequada quer do ponto de 
vista quantitativo, quer qualitativo especialmente nal­
gumas regiões da Comunidade, contribuirá de modo 
significativo para melhorar as condições de tráfego, 
sobretudo quanto a fluidez e segurança. 
3.3.2.1. De qualquer forma, é cada vez mais evidente 
a necessidade de se conseguir uma classificação das 
estradas, baseada em critérios técnicos comuns. 
3.3.3. O Comité sublinha, em particular, a necessi­
dade de assegurar o respeito e a aplicação uniforme em 
cada país da CEE da regulamentação laboral, não só 
por questões de princípio e de justiça social, mas tam­
bém porque tal constitui um elemento fundamental de 
segurança ou, pelo menos, da limitação dos riscos de 
acidente. 3.4. O Comité critica a situação do tráfego em nume­
rosas cidades e nas vias de acesso às grandes áreas 
metropolitanas com o consequente aumento do 
consumo energético e da poluição. 
3.4.1. A este propósito, o Comité entende que o 
caminho a seguir deve ser o de tornar os transportes 
públicos e colectivos de pessoas competitivos e atracti­
vos em relação ao transporte particular, graças à adop­
ção de todas as iniciativas apropriadas pelas autorida­
des locais competentes e a um apoio comunitário impor­
tante e concreto. Por outro lado, o Comité não exclui 
a possibilidade de as autoridades locais competentes 
poderem tomar medidas para regulamentar a circulação 
nos centros urbanos, incluindo a criação de vias priori­
tárias reservadas aos transportes públicos. 
3.5. O único limite teórico à plena fruição individual 
e colectiva das condições de deslocação atrás descritas 
deve residir no direito de cada um poder dela beneficiar 
em condições, à partida, idênticas ou equivalentes e no 
dever de cada um não entravar ou limitar pelo seu 
próprio comportamento ou direitos de outrem neste 
campo. 
4. Consequências da velocidade 
4.1. A regulamentação relativa à circulação dos veí­
culos a motor nas estradas da CEE surge pois neste 
contexto difícil e constitui um dos aspectos fundamen­
tais das modernas condições de mobilidade das pessoas 
e mercadorias. Uma regulamentação eficaz neste domí­
nio deve, por conseguinte, satisfazer uma multiplicidade 
de funções e objectivos, sendo a segurança um dos 
principais. 
4.2. Para mais, no que respeita às consequências 
negativas da utilização de veículos a motor, isto é 
consumo de energia, poluição do ambiente e acidentes, 
o Comité tende mais a tomar em consideração sobre­
tudo este último factor na elaboração das suas próprias 
propostas em matéria de regulamentação da velocidade. 
4.3. Fá-lo, não tanto porque os dois outros factores 
citados desempenhem apenas um papel secundário a 
nível da circulação rodoviária, salvo em casos perfeita­
mente excepcionais e circunscritos no tempo e no 
espaço, mas porque podem e têm que encontrar respos­
tas apropriadas no contexto de outras políticas e deci­
sões comunitárias, o que tem vindo a acontecer. A este 
respeito, note-se que os veículos a motor, e designada­
mente os que circulam nas auto-estradas, são um entre 
outros consumidores de combustível. Constituem tam­
bém um dos poluentes atmosféricos, sendo os outros 
as instalações industriais ou destinadas à produção de 
energia e as instalações de aquecimento. Importa frisar 
que a redução da poluição proveniente dos veículos a 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/7 
motor se pode efectuar de várias maneiras (por exem­
plo, controlo técnico regular, utilização dos dispositivos 
antipoluição, diminuição do teor de chumbo na gaso­
lina). O Comité já emitiu o seu parecer sobre muitas 
destas questões (*). 
4.4. Dito isto, e no que se refere à poluição e ao maior 
consumo de energia devido a velocidades elevadas, o 
Comité reitera e precisa a sua posição nos seguintes 
termos: 
4.4.1. Velocidade e emissões dos veí­
culos 
Os transportes rodoviários contribuem com uma 
percentagem relativamente modesta para o nível global 
da poluição: 
— Todavia, é necessário prosseguir na via da redução 
do carácter poluente dos gases de escape utilizando 
combustíveis e dispositivos de escape adaptados e, 
de um modo geral, tecnologias antipoluição e anti-
ruído. Graças a estas medidas será possível obter 
resultados muito mais concludentes que os obtidos 
por simples limites de velocidade. 
— Por outro lado, a excessiva lentidão e o fluxo variá­
vel do tráfego contribuem para o acréscimo cons­
tante da poluição (designadamente nos centros 
urbanos e túneis). 
— Entretanto, a autorização de circulação de todos os 
veículos automóveis deveria estar sujeita ao 
controlo periódico da eficácia do propulsor, o que 
constituiria um meio de prevenção fundamental (2). 
— De um modo mais geral, a aplicação de novas 
normas ainda mais severas em matéria de poluição 
no âmbito do tráfego rodoviário, adoptadas em 
primeira leitura pelo Conselho, em 21 de Julho de 
1987, e de outras decisões, ainda a tomar neste 
domínio, devem fazer-se acompanhar da adopção e 
sobretudo da aplicação, com rigor e inteligência, de 
uma legislação coerente e equitativa em relação a 
todos os outros factores e sectores poluentes (fumos 
e resíduos industriais, gás de aquecimento, aditivos 
e resíduos de culturas e da produção agrícola, etc.) 
como se referiu no ponto 4.3. A este propósito o 
Comité lembra a proposta nesta matéria já há muito 
pendente no Conselho (3). 
(*) Ver, nomeadamente, os pareceres sobre: Emissões de fumo 
dos motores diesel, Teor de enxofre dos combustíveis, Teor 
de chumbo na gasolina, Clorofluorocarbonos, Poluição 
atmosférica proveniente das instalações industriais, Amianto. 
Sobre os pareceres do Comité ver o documento: «Política 
Europeia do ambiente: ar, água, gestão dos resíduos». 
(2) Ver parecer do Comité Económico e Social sobre a proposta 
de directiva do Conselho que altera a Directiva 77/143/CEE 
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros 
respeitantes ao controlo técnico dos veículos a motor e seus 
reboques (JO n? C 333 de 29. 12. 1986, p. 7). 
(3) Ver por exemplo proposta da Comissão relativa à limitação 
das emissões na atmosfera de poluentes provenientes das 
grandes instalações de combustão, apresentada em 1983. 4.4.2. Velocidade e consumo de combus­
tível 
No que respeita ao consumo de energia podem formu­
lar-se as seguintes observações: 
— O progresso técnico também estimulado pelo 
aumento do preço do petróleo permitiu nos últimos 
dez anos alcançar resultados excepcionais e inespe­
rados no plano da redução do consumo, em igual­
dade com todas as outras condições. 
— Este resultado foi possível graças nomeadamente às 
experiências efectuadas em competições desporti­
vas, as quais deram também um contributo funda­
mental no que respeita à capacidade de absorção 
dos choques frontais e laterais dos automóveis. 
— As economias de energia realizadas no sector da 
circulação rodoviária graças ao progresso técnico 
não encontram equivalente quanto aos resultados 
nem mesmo quanto aos numerosos esforços levados 
a cabo para reduzir o consumo de energia, em 
igualdade de resultados, nos outros sectores (desde 
o sector doméstico ao agrícola e industrial). 
— Há que tomar um rumo mais firme e decisivo no 
sentido de uma acção coerente em todos os sectores 
que utilizam energia, do progresso técnico orientado 
para as economias de energia, nomeadamente as 
mais raras, como o petróleo, em especial no sector 
da habitação e dos escritórios e, por último, de uma 
política nova e mais empenhada no domínio das 
novas fontes de energia e de energias alternativas e 
renováveis. 
4.5. Velocidade e segurança rodoviária 
No que diz respeito à segurança, a Comunidade já 
lançou, também a pedido do Comité, um programa 
comunitário de iniciativas no campo da segurança rodo­
viária que culminou com a proclamação de 1986 « Ano 
da segurança rodoviária» (4). 
4.5.1. De resto, o Comité formulou a este respeito 
uma série de observações e de propostas específicas, 
resumidas no parecer emitido em 24 de Maio de 1984 (5), 
e que levam a concluir que pelo menos 70% dos aciden­
tes com danos corporais ocorrem nos centros urbanos, 
onde o tráfego é particularmente lento, regulamentado 
e controlado, mas se caracteriza pela coexistência de 
diferentes tipos de circulação, incluindo a dos peões. 
(4) Cf. parecer do Comité sobre o Ano Europeu da segurança 
rodoviária (JO n? C 101 de 28. 4. 1986, p. 8). 
(5) Cf. parecer do Comité sobre um projecto de resolução do 
Conselho relativo à execução de um programa comunitário 
em matéria de segurança rodoviária (JO n? C 206 de 
6. 8. 1984, p. 60). 
N? C 347/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
4.5.2. Isto não significa que a velocidade a que circu­
lam os veículos a motor não se repercuta em termos 
de segurança, mas esta depende igualmente de outros 
factores pelos menos tão importantes como este. 
4.5.3. Uma política de segurança eficaz requer, por 
conseguinte, intervenções coordenadas e específicas 
para reduzir a probabilidade de acidentes. Um dos 
meios de conseguir este objectivo é tomar-se medidas 
judiciosas e racionais de regulamentação do tráfego 
rodoviário. 
Numerosos são os factores que intervêm na segurança: 
o indivíduo e o seu comportamento ao volante; o veí­
culo, suas características de construção e seu estado de 
funcionamento; a estrada com as suas características 
funcionais e estado de conservação. 
4.5.3.1. No que respeita ao indivíduo, simultanea­
mente sujeito activo e passivo da segurança, há que 
dar especial relevo não só à questão da melhoria e 
valorização da instrução e da educação rodoviárias, 
mas também a medidas destinadas a aumentar a segu­
rança, como seja o uso obrigatório do cinto de segu­
rança, etc. 
4.5.3.2. Em relação aos veículos é necessário intensi­
ficar as acções de carácter preventivo (características 
de construção, estado do parque circulante e revisões) 
e as actividades de pesquisa no domínio da biomecânica 
dos traumatismos, sector onde se registaram resultados 
significativos nos últimos tempos (refira-se a este propó­
sito as acções levadas a cabo nos Estados Unidos por 
R. Nader junto das empresas de construção automóvel 
e o recente programa ERGA segurança da Comissão 
das CEE). 
4.5.3.3. No que se refere às estradas, as condições 
de segurança do enquadramento rodoviário revestem-
-se de capital importância. Por segurança do enquadra­
mento rodoviário entende-se todos os elementos em 
presença que intervêm na condução do automobilista, 
desde a manutenção das estradas, à sinalização e à 
presença excessiva de painéis publicitários. Além disso, 
seria conveniente utilizar as técnicas mais eficazes de 
informação dos utentes. 
4.6. A este propósito, podemos distinguir fundamen­
talmente três tipos de estrada: 
— estradas nas aglomerações, 
— subtipo: grandes eixos de escoamento, 
— estradas fora das aglomerações, 
— subtipo: vias rápidas, 
— auto-estradas. 
5. Dados estatísticos 
5.1. Analisar em profundidade o nível de segurança 
e sua evolução é tanto mais difícil quanto são escassos 
os dados estatísticos homogéneos, claros, actualizados 
e seguros. 5.2. Todavia, a partir dos dados disponíveis, é possí­
vel adiantar algumas conclusões incontestáveis. 
5.2.1. O número de vítimas de acidentes diminuiu 
na maior parte dos países considerados, não obstante 
o aumento bastante considerável dos veículos em circu­
lação. 
5.2.2. O número de mortos registou uma maior des­
cida, ou melhor, aumentou numa proporção inferior 
ao das vítimas. 
5.2.3. Se se relacionar o número de mortos por aci­
dente com o número de veículos em circulação, verifica-
-se que ele se situa em torno de 400 por milhão de 
veículos em circulação. 
5.2.4. Se se relacionar os dados disponíveis com os 
limites de velocidade em vigor nos vários países, verifi­
ca-se que não existe nenhuma correlação significativa 
— nem quanto a valores absolutos, nem à sua evolução 
no tempo — entre limites de velocidade generalizados 
para os veículos nas auto-estradas e taxas de acidentes 
e de mortalidade. 
5.2.5. As auto-estradas são, em geral, mais seguras 
que as outras estradas. O número de mortos por 
veículo/km (taxa de mortalidade) nas auto-estradas nos 
vários países membros da Comunidade e nos Estados 
Unidos é 1,5 vez a 7 vezes menos elevado que nas outras 
estradas. 
53. Note-se também que nalguns países o risco de 
acidentes é menor e isto apesar de o uso de cinto de 
segurança não ser obrigatório. 
5.4. Finalmente, o Comité sublinha que as caracterís­
ticas complexas do fenómeno apontam para a necessi­
dade de se dispor, a nível europeu, de um banco de 
dados relativo ao número de acidentes rodoviários que 
recolha (uniformemente) não só os dados e os inquéritos 
efectuados, como também toda a documentação infor­
mativa e de estudo relativa às experiências em matéria 
de segurança rodoviária e, de uma forma mais geral, 
de segurança no sector dos transportes e do transporte 
em geral, de molde a apoiar adequadamente as políticas 
comunitárias neste âmbito. 
6. Proposta do Comité 
Para viabilizar e facilitar a consecução dos objectivos 
expostos no ponto 3, e considerando a situação descrita 
nos pontos 4 e 5, bem como a importância dos dados 
estatísticos apresentados, o Comité considera que o 
projecto de directiva que a Comissão se dispõe a elabo­
rar poderia prever uma regulamentação do tipo 
seguinte: 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/9 
6.1. Aglomerações 
6.1.1. A velocidade máxima autorizada para todos 
os veículos a motor, com excepção dos autocarros e 
camiões de mais de 3,5 toneladas (tara + carga 
máxima) deveria ser de 60 km/h. 
6.1.2. Velocidade máxima para os autocarros: 
50 km/h. 
6.1.3. Velocidade máxima para os camiões de mais 
de 3,5 toneladas: 40 km/h. 
6.1.4. Nos grandes eixos de escoamento, munidos 
de dispositivos de protecção especiais, as autoridades 
competentes poderão autorizar velocidades superiores 
às indicadas nos pontos 6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3, isto é, 
velocidades máximas de, respectivamente, 90, 70 e 
60 km/h. 
6.2. Fora das aglomerações 
6.2.1. Para todos os veículos a motor, com excepção 
dos autocarros e dos camiões de mais de 3,5 toneladas, 
a velocidade máxima autorizada é de 100 km/h. 
6.2.2. Velocidade máxima para os autocarros: 
80 km/h. 
6.2.3. Para os camiões de mais de 3,5 toneladas, a 
velocidade máxima é de 70 km/h. 
6.2.4. Nas vias rápidas, isto é estradas com pelo 
menos duas faixas em cada sentido, « rails » de protec­
ção, sem cruzamentos, e nas quais é proibido voltar à 
esquerda, os veículos referidos nos pontos 6.2.1, 6.2.2 
e 6.2.3 poderão ser autorizados a circular a uma veloci­
dade máxima de 120, 90 e 80 km/h, respectivamente. 
6.3. Auto-estradas 
6.3.1. Tendo em conta o que precede e especialmente 
o facto de o número de acidentes registados nas auto-
-estradas não ser essencialmente imputável à velocidade 
mais ou menos elevada (pelo contrário, uma velocidade 
demasiado baixa nas auto-estradas conduz à falta de 
atenção e à distracção, com o consequente aumento 
dos riscos de acidente). 
6.3.2. Considerando que, apesar de ser inegável que 
uma redução considerável da velocidade conduz a uma 
diminuição importante das consequências dos aciden­
tes, não se pode afirmar que a uma redução de 1 % da 
velocidade corresponde automaticamente uma redução 
de 4% dos acidentes mortais. O Comité formula a 
seguinte proposta: 
6.3.3. 130 km/h de velocidade máxima recomendada 
em situação normal: as autoridades competentes deve­
riam ser autorizadas a fixar outros limites de velocidade 
obrigatórios nos troços perigosos. 6.3.4. Os limites previstos no ponto 6.3.3 para os 
troços perigosos deveriam ser assinalados de forma bem 
visível e automatizada, a fim de se poder modular 
as velocidades autorizadas consoante as condições de 
tráfego; esta sinalização deverá estar operacional o mais 
rapidamente possível. 
6.3.5. A velocidade máxima autorizada para os auto­
carros é de 100 km/h. 
6.3.6. A velocidade máxima autorizada para os 
camiões superiores a 3,5 toneladas é de 90 km/h. 
6.4. Velocidade mínima 
6.4.1. O Comité faz questão em insistir que velocida­
des demasiado baixas em relação ao tipo de estrada 
constituem um factor relevante de paralisação do trá­
fego e de perigo constante. 
6.4.2. Deseja que as autoridades competentes se deci­
dam a aplicar com mais rigor e em todas as circunstân­
cias as normas previstas em caso de paralisação do 
tráfego mas considera que se deveria recomendar veloci­
dades mínimas adequadas para uma parte da rede 
viária. 
6.4.3. Nas auto-estradas e vias rápidas é proibida a 
circulação de veículos a motor de duas ou três rodas 
cuja cilindrada seja inferior a 125 cm3. 
7. Observações finais 
7.1. Depois de ter examinado a questão de uma nova 
regulamentação dos limites de velocidade, o Comité 
chama a atenção da Comissão e do Conselho para os 
efeitos negativos que eventuais decisões de redução dos 
limites de velocidade actualmente fixados poderiam 
ter sobre o mercado interno e o da exportação, com 
consequências nefastas para o emprego num sector-
-chave da economia comunitária e já confrontado com 
uma forte concorrência a nível mundial. 
7.2. As autoridades competentes deveriam, de qual­
quer modo, ser autorizadas a fixar para os troços 
perigosos limites diferentes dos referidos nos pontos 
6.1, 6.2 e 6.3, quer se trate de um perigo constante ou 
causado por condições de tráfego particulares, visibili­
dade ou condições metereológicas. 
7.3. As disposições previstas nos pontos 6, 7.1 e 7.2 
do presente parecer deveriam entrar em vigor gradual­
mente, com prioridade para os itinerários europeus. 
7.4. O Comité considera que a eficácia das normas 
e a homogeneidade de comportamento dos utentes estão 
N? C 347/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
directamente relacionadas e até dependentes da harmo­
nização, gradual mas rápida, das medidas de dissuasão 
e de repressão. Perante esta situação conviria encarar 
as seguintes medidas: 
— adaptação das sanções à gravidade das infracções, 
sem qualquer discriminação por razões de nacionali­
dade, 
— medidas especiais de alojamento e de protecção no 
transporte de crianças e adolescentes, 
— medidas particularmente severas para os condutores 
que por motivo de embriaguez, droga, presença de 
cães no habitáculo, etc. não estão na posse de todas 
as suas faculdades físicas e reflexos, 
— eventual introdução da carta de condução com pon­
tos de penalização. 
Feito em Bruxelas, em 21 de Outubro de 1987. 7.5. Em todas as circunstâncias e situações, os 
condutores e os utentes da estrada devem comportar-
-se com a mais elementar prudência. Estas noções de 
prudência elementar e de respeito da vida e dos direitos 
de outrem constituem critérios permanentes e funda­
mentais da avaliação do comportamento do utente da 
estrada. Este sentido da responsabilidade deve ser incul­
cado em todos os cidadãos, através da educação rodo­
viária nas escolas e a partir do nível elementar. 
7.6. De qualquer forma, o Comité tenciona voltar 
ao tema da regulamentação da circulação e dos limites 
de velocidade nas estradas da Comunidade aquando 
da análise do projecto de directiva que espera que a 
Comissão lhe venha a submeter o mais brevemente 
possível. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
•nf 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/11 
ANEXO 1 
ao parecer do Comité Económico e Social 
Votaram a favor do parecer os seguintes membros (presentes ou representados): 
Senhoras/Senhores: 
APARÍCIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAÍDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONÇALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSERÉE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDÃO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HÕRSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO V. TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENÇA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLÃO GONÇALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAÍU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Votaram contra o parecer os seguintes membros (presentes ou representados): 
Senhoras/Senhores: 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Abstiveram-se os seguintes membros (presentes ou representados): 
Senhoras/Senhores: 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
N9 C 347/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 12. 87 
ANEXO 2 
ao parecer do Comité Económico e Social 
A alteração seguinte, formulada a partir do parecer da Secção e depositada em conformidade com o 
regulamento interno, foi rejeitada durante os debates: 
Ponto 6.3.3. 
Substituir este parágrafo pelo texto seguinte: 
« 130 km/h de velocidade máxima en situação normal: a autoridade competente deveria ser autorizada a 
fixar outros limites de velocidade obrigatórios nos troços perigosos. » 
Resultado da votação 
Votos a favor: 45, votos contra: 82, abstenções: 6. 
Parecer sobre 
— a proposta de decisão do Conselho que estabelece um programa de acção a nível 
comunitário para promover a reabilitação profissional e a integração económica dos 
deficientes, e 
— a proposta de decisão do Conselho que adopta um programa de acção a nível comunitário 
para a integração social e a vida independente dos deficientes 
(87/C 347/04) 
Em 7 de Agosto de 1987, o Conselho decidiu, nos termos do disposto no artigo 128? do 
Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e 
Social sobre as propostas supramencionadas. 
O Comité Económico e Social decidiu encarregar o Sr. Burnel na qualidade de relator geral, 
de preparar os trabalhos sobre a matéria. 
No decurso da sua 249? sessão plenária, na reunião de 21 de Outubro de 1987, o Comité 
Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer: 
1. Observações gerais 
1.1. Os deficientes não reclamam quaisquer privilé­
gios ou vantagens. Pretendem apenas ter acesso aos 
direitos individuais, sociais e económicos que são nor­
malmente reconhecidos a qualquer ser humano. 
1.2. Tal é o significado dos diversos pareceres ante­
riormente adoptados pelo Comité que verifica com 
satisfação que as duas propostas de decisão retomam 
o conteúdo essencial das recomendações anteriormente 
apresentadas pelo Comité, designadamente no seu pare­
cer de iniciativa de 2 de Julho de 1981 sobre a situação 
e os problemas dos deficientes (!) e no parecer de 23 de 
Abril de 1986 sobre o projecto de recomendação do 
Conselho sobre o emprego dos deficientes na Comuni­
dade Europeia (2). 
(•) JO n? C 230 de 19. 9. 1981, p. 38 — Relator: Sr. Davies. 
(2) JO n?C 189 de 28. 7. 1986 — Relator: Sr. Burnel. 1.3. Em diversas ocasiões, o Comité foi unânime em 
afirmar que a integração económica, social e profissio­
nal dos deficientes não será possível sem uma ampla 
solidariedade, pelo que defendeu a necessidade da ade­
são dos parceiros económicos e sociais. 
1.4. Chama-se a atenção para a importância reco­
nhecida à promoção de iniciativas que favoreçam a 
integração, nomeadamente profissional, dos deficientes, 
através de uma participação nas despesas contraídas 
pelas empresas, colectividades locais, cooperativas e 
associações, bem como de acções que apelam à imagina­
ção. Muito se poderia melhorar se se escutasse os defi­
cientes e seus familiares ou, muito simplesmente, se se 
ditasse a nossa conduta pela sensatez. 
1.5. De um modo geral é preocupante o aumento do 
número de deficientes (actualmente, existem 30 milhões 
de deficientes na Comunidade) não obstante, por um 
lado, a diminuição das deficiências ligadas ao nasci-