[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 6.2.2008

SEC(2008) 133

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Documento que acompanha a COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Contratos plurianuais em prol da qualidade da infra-estrutura ferroviária RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO {COM(2008)54 final}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

ÍNDICE

1. Natureza do problema 3

2. Consulta das partes interessadas 3

3. Objectivos 3

4. Opções consideradas 4

5. Análise das incidências 4

5.1. Incidências económicas 4

5.1.1. Redução dos custos de conservação 4

5.1.2. Incidências nas taxas de utilização da infra-estrutura 5

5.1.2.1. Incidências directas na qualidade da infra-estrutura (incidências 3a e 3b) 6

5.2. Incidências sociais 7

5.3. Incidências ambientais 8

5.4. Incidências nos custos administrativos 9

5.4.1. Incidência 5 — Custos administrativos 9

6. Comparação das opções 10

7. Controlo e avaliação 14

1. NATUREZA DO PROBLEMA

O presente relatório analisa as principais incidências de três opções em matéria de contratos plurianuais de financiamento da conservação da infra-estrutura ferroviária.

O problema principal é a deterioração da qualidade da infra-estrutura ferroviária em certas partes da Comunidade, resultante de um financiamento inadequado da sua conservação. Se este problema não for resolvido, os adiamentos das obras de conservação acumular-se-ão e acabarão por comprometer a capacidade dos caminhos-de-ferro de concorrerem com outros modos de transporte.

Figure 1-1 – Diagrama do problema

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2. CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS

A CE está ciente da importância de consultar as partes interessadas sobre os problemas respeitantes ao financiamento da conservação da infra-estrutura ferroviária. As consultas efectuadas em 2006 e 2007 contribuíram para a formulação das opções consideradas e para a avaliação das incidências prováveis de uma intervenção neste domínio.

3. OBJECTIVOS

Os objectivos principais de uma estratégia de contratos plurianuais são:

- Contribuir para a competitividade do modo ferroviário face a outros modos de transporte;

- Promover sistemas de conservação da infra-estrutura ferroviária mais rentáveis e que sirvam melhor as necessidades dos utilizadores;

- Criar as condições necessárias para assegurar a estabilidade financeira e a independência de gestão dos gestores das infra-estruturas.

4. OPÇÕES CONSIDERADAS

A DG TREN identificou as seguintes opções, que apresentou no documento de consulta publicado em 12 de Julho de 2007:

Opção A: Política de continuidade. Contratos plurianuais apenas em alguns Estados-Membros, continuando os restantes a decidir anualmente da compensação a conceder para cobertura das perdas sofridas pelo gestor da infra-estrutura. A Comissão recenseia as melhores práticas de negociação, alteração e prorrogação de contratos plurianuais, incluindo o modelo para informar do estado da infra-estrutura.

Opção B: Obrigações em matéria de relatórios, consultas e publicação de informações sobre a qualidade da infra-estrutura e os custos de conservação . Os Estados-Membros, assistidos pelas entidades reguladoras, definem objectivos quantificados de redução de custos e fiscalizam e impõem o seu cumprimento. Os gestores das infra-estruturas publicam, pelo menos, os resultados anuais. A celebração de contratos plurianuais, a par das medidas regulamentares, fica ao critério dos Estados-Membros.

Opção C: Obrigações da opção B e introdução obrigatória de contratos plurianuais mediante a alteração da legislação comunitária . O Estado consulta as partes interessadas sobre toda e qualquer proposta de contrato plurianual antes de celebrar um novo contrato, procedendo seguidamente à negociação da dimensão e qualidade da rede, que serão depois controladas. A intervenção discricionária do Estado circunscreve-se às situações especificadas no contrato, cabendo ao gestor da infra-estrutura dar cumprimento aos objectivos acordados num quadro de ampla independência de gestão.

5. ANÁLISE DAS INCIDÊNCIAS[1]

5.1. Incidências económicas

5.1.1. Redução dos custos de conservação

De acordo com as respostas recebidas, as economias obtidas deverão ser superiores (entre 2% e 10%) graças aos ganhos de eficiência resultantes da melhor programação dos trabalhos e às economias de escala decorrentes de contratos de externalização de maior duração (e, portanto, também de maior valor – entre 5% e 10%). As despesas com o pessoal (entre 0,1% e 3%) são mais difíceis de reduzir, mesmo no quadro de médio prazo dos contratos plurianuais. O quadro 5-1 recapitula as economias (em milhões de euros e em % dos custos).

Quadro 5-1 – Estimativa das incidências na redução dos custos de conservação[2]

Redução média das taxas por km-comboio | 0,21 € / km-comboio | 0,07 € / km-comboio | 0 € / km-comboio |

A redução das taxas parece diminuta em relação à taxa média de 2 a 4 €/km-comboio, porque: (1) as economias estimadas não chegam a 7% dos custos de conservação totais e (2) as taxas não se destinam a cobrir apenas os custos de conservação, mas também outros factores de custo dos gestores das infra-estruturas.

5.1.2.1. Incidências directas na qualidade da infra-estrutura (incidências 3a e 3b)

A instituição de um sistema público de controlo dos custos e da qualidade da infra-estrutura poderá constituir um incitamento adicional ao gestor da infra-estrutura. O fornecimento dos serviços associados à infra-estrutura será assim mais transparente. Em conjugação com a possibilidade de políticas de conservação e renovação da infra-estrutura adaptadas à procura no quadro de uma programação plurianual, este modelo aumentará a qualidade da infra-estrutura e, logo, da qualidade do serviço.

Estas incidências far-se-ão sentir apenas num número limitado de países, uma vez que na maioria dos países da UE a qualidade da infra-estrutura já apresenta níveis médios elevados ( Quadro 5-3 ).

Quadro 5-3 – Incidências na qualidade da infra-estrutura

Magnitude do impacto esperado na segurança (%) | Magnitude do impacto esperado na pontualidade (%) | Variação na segurança antes e depois do contrato plurianual (# descarrilamentos por milhão de km-comboio) | Variação na pontualidade antes e depois do contrato plurianual (%) |

Valores médios (UE 25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

As incidências económicas descritas a seguir têm de ser avaliadas qualitativamente[3]. A título de indicação da magnitude, o quadro que se segue indica o número de Estados-Membros em que as incidências se deverão fazer sentir, bem como a extensão de via correspondente.

Quadro 5-4 – Avaliação qualitativa das incidências económicas

NOx | - 6482,9 | + 783,3 | - 5699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Estas incidências respeitam apenas aos 15 países em que são possíveis: ausência de contrato plurianual na presente situação, taxas que cobrem (embora não totalmente) os custos de conservação, qualidade não muito baixa da infra-estrutura.

5.4. Incidências nos custos administrativos

5.4.1. Incidência 5 — Custos administrativos

Ao celebrarem contratos plurianuais, os gestores das infra-estruturas assumem compromissos no que respeita à apresentação de relatórios, à realização de consultas e à publicação de informações sobre a qualidade da infra-estrutura e os custos de conservação. Estudaram-se dois casos. No caso a), apenas são recolhidos os dados relativos à qualidade do serviço de transporte, e.g. o número de linhas em que a velocidade é inferior à projectada. Estes dados já são conhecidos, gerando portanto poucos custos adicionais. No caso b), o gestor da infra-estrutura avalia o estado das vias com comboios de auscultação. Este último caso poderá ter incidências nos 21 Estados-Membros em que este equipamento ainda não é utilizado. À luz do exposto, e assumindo a existência de um contrato plurianual no Estado-Membro, são os seguintes os custos administrativos estimados:

- Custos totais para a vigência do contrato plurianual se o gestor da infra-estrutura adquirir e utilizar exclusivamente comboios de auscultação: 513,8 milhões de euros de investimento inicial e 35,2 milhões de euros de custos de exploração por ano ;

- Custos totais para a vigência do contrato plurianual considerando a possibilidade de adquirir e vender o serviço do comboio de auscultação na rede transeuropeia (i.e. as redes compartilham os comboios): 69,44 milhões de euros de investimento inicial e 4,75 milhões de euros de custos variáveis por ano.

Os custos administrativos que poderão advir para o organismo independente (entidade reguladora) encarregado de controlar a execução do contrato no que respeita aos objectivos fixados e de dirimir os eventuais diferendos entre o Estado e o gestor da infra-estrutura resultantes de não terem sido cumpridos os objectivos, foram estimados em[9]:

- Redes de pequena dimensão: 299 200 € por ano;

- Redes de média e grande dimensão: 545 600 € por ano.

6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES

As três opções discutidas atrás foram comparadas no quadro de uma análise multicritérios. O quadro 6-1 mostra as incidências das várias opções e o seu peso relativo e o quadro 6-2 indica a pontuação atribuída a cada opção, expressa pela média ponderada da pontuação atribuída às várias incidências.

A opção C é a que obtém a maior pontuação, reflexo da sua coerência face às duas outras opções e aos objectivos dos contratos plurianuais.

Quadro 6-1 – Análise multicritérios das opções consideradas

Opção A | 25,50 |

Opção B | 26,50 |

Opção C | 37,00 |

7. CONTROLO E AVALIAÇÃO

Para os objectivos políticos mais importantes definiu-se um conjunto de indicadores de base segundo os critérios utilizados nas linhas directrizes da Comissão para a avaliação do impacto [critérios “SMART”: específico, mensurável, aceitável (pelo pessoal, pelas partes interessadas), realista (estreitamente relacionado com os objectivos a realizar) e calendarizado]. Na selecção dos indicadores teve-se ainda em conta a necessidade de serem credíveis para os leigos, inequívocos, fáceis de interpretar e de monitorar e à prova de manipulação.

Os indicadores escolhidos destinam-se a medir o impacto em parâmetros associados à infra-estrutura (e.g. qualidade da infra-estrutura) e as componentes económica e financeira da gestão da infra-estrutura (e.g. estabilidade financeira do gestor da infra-estrutura). O conjunto de indicadores proposto será complementado de acordo com as condições ex ante de cada rede e as opções particulares de cada Estado-Membro.

Caso a) – Conjunto básico de indicadores da qualidade da infra-estrutura e indicadores financeiros

Abrange todos os parâmetros de qualidade e económicos que não requerem ferramentas de medição sofisticadas (como o comboio de auscultação referido na secção «custos administrativos»). No que respeita à qualidade da infra-estrutura, trata-se dos requisitos mínimos para avaliar a evolução da qualidade em termos do seu impacto no serviço (qualidade aparente da infra-estrutura). Inclui também todos os indicadores económicos.

Case b) – Conjunto alargado de indicadores da qualidade da infra-estrutura

Os indicadores deste conjunto compreendem todos os seleccionados para o caso a) e outros indicadores de qualidade baseados nos parâmetros medidos pelo comboio de auscultação.

[1] A numeração das incidências segue a que figura na versão integral da avaliação de impacto. Os dados foram tirados das seguintes fontes: relatórios anuais dos gestores das infra-estruturas ferroviárias (2005), estudo sobre os contratos plurianuais, efectuado para a DG TREN pela Ecorys (2006), estatísticas ferroviárias internacionais da UIC (2005), estatísticas do Eurostat (2005) e um inquérito efectuado para efeitos da presente avaliação de impacto (2007).

[2] A probabilidade das incidências é expressa em termos do número de países em que são / não são observadas.

[3] A magnitude das incidências é expressa em quilómetros de linha da rede em que se prevê que ocorram; o número correspondente de Estados-Membros (EM) figura entre parênteses.

[4] A probabilidade desta incidência foi avaliada sem considerar as hipóteses de incidência nas taxas.

[5] As empresas ferroviárias poderão, teoricamente, tentar recuperar parte do défice de exploração (se o houver) ou utilizar para outros fins os recursos economizados (e.g. investimentos em novo material circulante). Na presente avaliação de impacto assume-se, todavia, que as economias serão integralmente repercutidas nos utilizadores finais, conforme já indicava o relatório inicial.

[6] A análise abrangeu apenas o tráfego de mercadorias, uma vez que a elasticidade da procura no segmento de passageiros apresenta uma variância entre Estados-Membros bastante superior à do segmento de mercadorias. Acresce que o valor médio da elasticidade da procura não é conhecido no caso do transporte de passageiros, mas está documentado no caso do transporte de mercadorias.

[7] Idem nota 3.

[8] Para determinar os benefícios ambientais, aplicaram-se à redução de tráfego rodoviário estimada os factores de emissão dos poluentes mais importantes (CO2, NOx, PM). Estes factores são derivados da base de dados TREMOVE.

[9] Para conhecer as hipóteses usadas para calcular o número e os custos unitários (ETI) do pessoal (pessoal especializado para as funções de controlo e elaboração de relatórios e técnicos especializados) e os outros custos de exploração da entidade reguladora, ver o relatório de síntese.