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PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Resumo da avaliação de impacto da propos ta de revisão da legislação relativa ao céu 
único europeu 
{COM(2008) 388 final} 
{SEC(2008) 2093} 
 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Resumo da avaliação de impacto da propos ta de revisão da legislação relativa ao céu 
único europeu 
A avaliação de impacto da revisão da le gislação relativa ao céu único europeu1 
(2008/TREN/030) segue as recome ndações de dois importantes re latórios preparatórios: o 
relatório do grupo de alto nível sobre o quadro regulamentar futuro para a aviação (Julho de 
2007) e o relatório da comissão de  análise das prestações intitul ado «Evaluation of the impact 
of the Single European  Sky initiative on ATM2 performance» (Dezembro de 2006). As 
propostas relativas ao céu único europeu constituirão parte inte grante de um pacote mais 
vasto, que inclui dois outros el ementos: 1) a extensão das competências da AESA à gestão do 
tráfego aéreo (ATM) e aos serviços de navegaçã o aérea (ANS) e 2) o apoio ao plano director 
SESAR3. Devido à sua natureza esp ecífica, as propostas SESAR e AESA serão objecto de 
avaliações independentes. 
As propostas consideradas para efeitos do  céu único europeu II não introduzem nova 
legislação, enquanto tal, mas consolidam o anterior pacote relativo ao céu único europeu (céu 
único europeu I) e aditam  um quadro global de promoção do desempenho. Este quadro 
reforçará a abordagem de rede e introduzir á o desempenho ambiental como novo domínio. 
Qual é o problema? 
O nosso actual sistema de gestão do tráfego aéreo está a funcionar nos limites das suas 
possibilidades  e deve ser melhorado. Há ineficiências em termos de custo e capacidade e a 
gestão do tráfego aéreo não re stringe o impacto ambiental da aviação. O sistema encontra-se 
ainda fragmentado em função das fronteiras nacionais e carece de uma boa coordenação da 
rede e de uma utilização eficaz do espaço aéreo. Estes problemas geram custos adicionais totais superiores a 3 000 milhões de euros por ano. 
A rede de rotas suboptimizada ( ineficiência dos voos ) traduz-se não só numa perda de tempo 
e de dinheiro, mas também num nível desn ecessário de emissões e de consumo de 
combustível. Simultaneamente, prevê-se que o tráfego duplique ou, em certas regiões, triplique mesmo até 2020, atingindo um volume que a tecnologia e a organização actuais terão 
dificuldade em gerir em condições de segur ança. O aumento do congestionamento, por sua 
vez, conduz à insatisfação da procura, a um a concorrência reduzida e a um potencial 
económico inexplorado quer a nível dos operadore s de aeronaves quer da economia em geral. 
                                                
 
1 Regulamento (CE) n.º 549 /2004 do Parlamento Europeu e do Cons elho que estabelece o quadro para a 
realização do céu único europeu,  Regulamento (CE) n.º 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à prestação de serviços 
de navegação aérea no céu único europeu,  
Regulamento (CE) n.º 551 /2004 do Parlamento Europeu e do  Conselho relativo à organização e 
utilização do espaço aéreo  no céu único europeu, 
Regulamento (CE) n.º 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à interoperabilidade da 
rede europeia de gestão do tráfego aéreo. 
2 A lista de todas as abreviaturas utilizadas no texto pode ser consultada no anexo 1 . 
3 O SESAR é o projecto de investigação sobre gestão do  tráfego aéreo no contexto  do céu único europeu, 
que se destina a modernizar o sistema de gestão do tráfego aéreo do ponto de vista tecnológico e 
operacional. Para mais informações, consultar 
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm and http://www.sesar-consortium.aero/. 
 
PT 3   PT Quais são as principais causas do problema? 
1. Ausência de uma abordagem de rede:  as rotas aéreas foram hi storicamente concebidas 
em função das necessidades das transportadora s aéreas nacionais ou como reflexo da rede 
clássica de radionavegação. Não obstante as tecn ologias de navegação e as necessidades dos 
utilizadores do espaço aéreo terem mudado de fo rma significativa, a rede de rotas não reflecte 
estas mudanças. Na medida em que as rota s permitem canalizar um tráfego sujeito ao 
pagamento de taxas para territórios preestab elecidos, determinando assim o rendimento dos 
prestadores de serviços, a abordagem n acional levou a que a eficiência dos voos 
transnacionais se tornasse uma preocupação se cundária na concepção da rede de rotas. A 
situação complica-se ainda mais com o nível de cooperação civil-militar, que está longe de ser 
a melhor. 
2. Supervisão insuficiente dos monopólios naturais:  a gestão do tráfego aéreo é, 
fundamentalmente, um monopólio natural (um pr estador de serviços para cada bloco de 
espaço aéreo, devido a condicionalismos técnicos e a custos de investimento irrecuperáveis) 
que impede ganhos de eficiência através da  concorrência. Este sistema e o mecanismo 
correspondente de recuperação integral dos custos não incentivam os prestadores de serviços a melhorar os seus serviços ao s clientes (nomeadamente os util izadores do espaço aéreo). Em 
contrapartida, contribui para uma at itude do tipo «viver e deixar viver». 
3. Governação : muito embora a legislação relativa ao céu único tenha colocado a gestão do 
tráfego aéreo sob a égide comunitária, as obrigaç ões essenciais foram deixadas ao critério dos 
países. Certos elementos do sistema continua m igualmente a ser da responsabilidade de 
estruturas intergovernamentais com competênci as de execução limitadas. As disposições 
institucionais em vigor no domí nio da gestão do tráfego aéreo não estão em conformidade 
com a evolução do sector (conversão em socied ades comerciais, privatização, etc.) e exigem 
uma separação clara entre elabor ação de políticas e legislação e funções de supervisão e 
prestação de serviços.  
Quais são os principais objectivos políticos? 
A finalidade global da revisão da legislação rela tiva ao céu único é garantir que o sistema de 
gestão do tráfego aéreo proporci one efectivamente a infra-estrut ura necessária ao sector da 
aviação e a outros utilizadores, a fim de satis fazer os objectivos de Lisboa. O desempenho 
deve incidir em quatro domínios principais — relação custo-eficácia, eficiência de voo, 
capacidade/atrasos e segurança. A protecção ambiental será aditada no pacote revisto 
enquanto objectivo específico, aspecto fundament al da prestação de serviços e critério de 
concepção da rede de rotas. 
Quais são as principais ferramentas para alcançar os objectivos políticos? 
A finalidade das propostas é promover o desemp enho do sistema de gestão do tráfego aéreo, 
que será gradualmente garantido através de um quadro regulamentar acompanhado da 
fixação de objectivos. A abordagem de rede  será reforçada para solucionar problemas locais 
com efeitos à escala do sistema. Sempre que possível, deverá prever-se a separação de 
serviços a fim de introduzir a concorrência. Es te quadro de desempenho  deverá garantir uma 
integração mais eficiente da pr estação de serviços no âmbito  dos blocos de espaço aéreo 
funcionais.