COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 14.9.2020 COM(2020) 558 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO em conformidade com o artigo 10.º-A, n.º 5, do Regulamento (UE) 2020/459 do Parlamento Europeu e do Conselho de 30 de março de 2020 que altera o Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade























ÍNDICE 1.Introdução 2.Um abrandamento sem precedentes no tráfego aéreo a.Redução do nível de tráfego aéreo entre 2019 e 2020 (período correspondente) b.A redução do tráfego aéreo deve-se ao surto de COVID-19 c.A redução do tráfego aéreo é suscetível de persistir no futuro próximo 3.Manter a melhor utilização possível da capacidade aeroportuária 4.Conclusões



1.Introdução Desde o início de 2020, a pandemia de COVID-19 teve um profundo impacto negativo no transporte aéreo na Europa e no resto do mundo. Em junho de 2020, a IATA anunciou que esperava que as companhias aéreas sofressem uma perda líquida sem precedentes de 83,4 mil milhões de dólares (3,2 % de margem líquida) em 2020. As medidas de proteção sanitária e as restrições de viagem resultantes, introduzidas pelos Estados-Membros da UE e pelos países terceiros para responder à pandemia, diminuíram fortemente a procura e a confiança dos consumidores, o que, por sua vez, levou a uma diminuição inédita e prolongada do tráfego aéreo na União Europeia. O número de voos operados no espaço aéreo europeu caiu até 90 % entre março e abril de 2020, face ao período homólogo de 2019. Em 1 de março de 2020 os aeroportos europeus ainda movimentaram mais de 5 milhões de passageiros, mas em 31 de março de 2020 este número baixou para apenas 174 000 (uma diminuição de 97,1 % face ao mesmo dia em 2019). Em 26 de julho de 2020, registou-se uma diminuição de 72 % face ao mesmo dia em 2019 . Em 30 de março de 2020, a UE adotou o Regulamento (UE) 2020/459, que altera o Regulamento (CEE) n.º 95/93 (Regulamento Faixas Horárias), a fim aliviar a aplicação da chamada regra «usar ou perder» por parte das companhias aéreas. Nos termos do artigo 8.º, n.º 2, do Regulamento Faixas Horárias, lido em conjugação com o artigo 10.º, n.º 2, as transportadoras aéreas têm de utilizar, pelo menos, 80 % das séries de faixas horárias que lhes foram atribuídas ou perdem a precedência histórica dessas faixas. A alteração dispensa as transportadoras da obrigação de utilização durante parte do período de programação do inverno 2019-2020 e durante o período de programação do verão de 2020, ou seja, até 24 de outubro de 2020. Em especial, a alteração procurou proteger a saúde financeira das transportadoras aéreas e evitar o impacto ambiental negativo de voos sem passageiros ou quase sem passageiros, operados apenas com o objetivo de manter as faixas horárias nos aeroportos. A alteração permite à Comissão prorrogar o período de isenção através da adoção de um ou mais atos delegados, até 2 de abril de 2021. Nos termos do artigo 10.º-A, n.º 5, do Regulamento Faixas Horárias, a Comissão deve acompanhar continuamente a situação do tráfego aéreo e da COVID-19, a fim de ter em conta os critérios estabelecidos no artigo 10.º-A, n.º 4, nomeadamente: -uma redução do nível de tráfego aéreo entre 2019 e 2020 (período correspondente); -uma redução do tráfego aéreo resultante do surto de COVID-19;

-uma redução do tráfego aéreo suscetível de persistir num futuro previsível. De acordo com o mesmo artigo, com base nas informações de que dispõe, a Comissão deve apresentar um relatório de síntese ao Parlamento Europeu e ao Conselho até 15 de setembro de 2020 e, se necessário, adotar um ato delegado que prorrogue a duração da isenção. Esse relatório de síntese deve avaliar a situação com base em dados provenientes do EUROCONTROL, de uma amostra de companhias aéreas representando 70 % do tráfego total da UE, dos coordenadores de faixas horárias e das agências de viagens; e com base nas informações fornecidas pelo Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC), da Organização Mundial da Saúde (OMS) e dos Estados-Membros sobre a situação e as previsões epidemiológicas e as medidas de confinamento adotadas. 2.Um abrandamento sem precedentes no tráfego aéreo a.Redução do nível de tráfego aéreo entre 2019 e 2020 (período correspondente) Para efeitos do presente relatório, os dados relativos aos níveis de tráfego aéreo, à utilização das faixas horárias, ao fator de carga e aos voos cancelados numa semana específica de 2020 foram comparados com a mesma semana de 2019. Os dados do Eurocontrol estabelecem o início do abrandamento do tráfego no EEE na 11.ª semana, com uma diminuição de 17 % face à semana correspondente em 2019. Esta queda acentuou-se rapidamente até 59 % e 82 %, em comparação, respetivamente, com a 12.ª e a 13.ª semanas correspondentes em 2019. O valor mais baixo registou-se na 15.ª e na 16.ª semanas (diminuição de 89 %). Em seguida, o tráfego começou a aumentar gradualmente, mas em 22 de junho de 2020 (26.ª semana) alcançou apenas 26 % dos níveis de 2019, o que representa uma diminuição de 74 % face ao ano anterior. Em meados de agosto de 2020, o tráfego registava ainda uma diminuição de 47 % face ao mesmo período em 2019. Figura 1.1 (fonte: Eurocontrol) Devido à diminuição do tráfego, a taxa de utilização das faixas horárias baixou fortemente (figura 1.3) e os cancelamentos de voos dispararam (figura 1.2) em comparação com o mesmo período em 2019. A partir da 11.ª semana, a utilização das faixas horárias registou uma forte queda, estabilizando num nível muito baixo a partir da 14.ª semana e mantendo-se abaixo dos 20 %. O aumento do cancelamento de voos verificou-se a partir da 9.ª semana e acentuou-se a partir da 11.ª semana. Figura 1.2 e 1.3 Fonte (figura 1.2 e 1.3): Dados recolhidos pela Comissão junto das transportadoras aéreas Entretanto, o fator de carga médio das dez transportadoras aéreas europeias que forneceram dados à Comissão caiu de 80 % na 9.ª semana para 26 % na 15.ª semana. Não só as transportadoras aéreas operam menos, como os poucos voos restantes continuam com baixa taxa de ocupação. Na 23.ª semana, quando as viagens aéreas no interior da UE foram em grande parte reabertas, o fator de carga médio recuperou para 44 % e em meados de agosto para 56 %. Na semana correspondente em 2019, o fator de carga médio das mesmas dez transportadoras aéreas europeias oscilou entre 75 % (4.ª semana) e 89 % (26.ª semana). Figura 1.4

Fonte: Dados recolhidos pela Comissão junto das transportadoras aéreas b.A redução do tráfego aéreo deve-se ao surto de COVID-19 A COVID-19 propagou-se por todo o mundo, com casos registados em cinco continentes. Embora, de um modo geral, as restrições de viagem não sejam consideradas pela OMS e pelo ECDC a forma mais eficaz de combater uma pandemia, tanto a OMS, juntamente com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), como o ECDC sugeriram que as restrições aplicáveis às viagem de curto prazo podem ajudar a conter o surto. Muitos países responderam ao surto de COVID-19 introduzindo proibições de voos e restrições de viagem, mantendo-se algumas delas ainda hoje em vigor. Esta situação teve um forte impacto nas viagens aéreas internacionais, uma vez que as restrições que apenas autorizam as «viagens essenciais» reduzem a procura de tal forma que não é possível operar comercialmente a maior parte das rotas. As proibições de voos intra-UE foram justificadas pelos Estados-Membros invocando a necessidade de conter a propagação de COVID-19, as preocupações quanto à eficácia das medidas adotadas por alguns países e os dados estatísticos da OMS e do ECDC sobre o número de novos casos. O alcance das proibições de viagem e de voos variou de país para país. Para garantir a continuidade do funcionamento dos serviços de carga, a Comissão emitiu orientações destinadas a facilitar as operações de carga aérea durante a pandemia de COVID-19. O pico das proibições de voos entre Estados-Membros foi registado entre 20 de março e 26 de março de 2020, período durante o qual 20 Estados-Membros introduziram estas proibições. De seguida, verificou-se uma redução lenta: 16 Estados-Membros tinham proibições de voos em 31 de março e 14 Estados-Membros em 6 de abril. Desde 7 de julho, sete Estados-Membros têm restrições de voo em relação a alguns países específicos com uma taxa mais elevada de casos de COVID-19. No que diz respeito aos voos extra-UE, em 16 de março de 2020 a Comissão adotou uma comunicação recomendando uma restrição temporária para as viagens não essenciais de países terceiros para o espaço UE+ por um mês. Em 17 de março de 2020, os Chefes de Estado ou de Governo da UE acordaram em aplicar a restrição temporária às viagens não essenciais. Os quatro Estados associados a Schengen também as aplicaram. Desde então, esta restrição foi prorrogada várias vezes. Além do contexto regulamentar, a confiança dos consumidores é um fator importante relacionado com a pandemia que afeta os níveis de tráfego e que parece indicar uma ligação entre a diminuição do tráfego aéreo e o surto de COVID-19. Não existem ainda muitos dados sobre este assunto. O serviço central de estatística irlandês realizou um inquérito sobre a confiança dos passageiros para viajarem de avião. Quase quatro em cada cinco respondentes (78,0 %) declararam sentir-se «desconfortáveis» ou «muito desconfortáveis» com a perspetiva de uma viagem internacional por avião. Os relatórios económicos publicados regularmente pela IATA sobre a crise mostram que, desde fevereiro de 2020, as reservas diminuíram a um ritmo crescente até meados de abril, comparando com o ano anterior. Desde então, recuperaram ligeiramente, mas ainda com uma diminuição de 82 % desde o final de junho de 2020. Parece existir uma correlação entre o aumento de novos casos e a diminuição das reservas. Além disso, a IATA tem encomendado inquéritos regulares sobre a confiança dos passageiros desde o surto de COVID-19. Em abril, cerca de 60 % dos respondentes declararam que provavelmente tornariam a viajar alguns meses depois de a pandemia abrandar. Em junho, este valor baixou para 45 %. Os respondentes afirmaram que esperariam entre seis meses e um ano até voltarem a viajar. Por conseguinte, a falta de confiança dos consumidores deverá continuar nos próximos meses. A situação referida demonstra uma forte ligação entre a diminuição do tráfego aéreo e o surto de COVID-19. c.A redução do tráfego aéreo é suscetível de persistir no futuro próximo Nas circunstâncias atuais, é difícil fazer previsões estáveis sobre a evolução dos níveis de tráfego. Os cenários desenvolvidos pelo EUROCONTROL (abordagem coordenada ou não coordenada da recuperação) preveem, no cenário mais otimista baseado na abordagem coordenada, que os níveis de tráfego aéreo recuperem gradualmente do nível mais mais baixo atingido em abril de 2020 para uma diminuição de 50 % em agosto de 2020, face a agosto de 2019, e para uma diminuição de 15 % em fevereiro de 2021, face a fevereiro de 2020. Nas suas previsões económicas, a IATA prevê, a partir de 30 de julho, uma redução ligeiramente superior a 60 % nas receitas passageiros-quilómetros em 2020, em comparação com 2019, não se verificando uma recuperação para os níveis pré-COVID antes de 2024. Os fatores que terão impacto na evolução dos níveis de tráfego aéreo são as restrições de viagem, os padrões de reserva dos consumidores e as medidas regulamentares sanitárias impostas à indústria. Estas dependem estreitamente da possibilidade de um ressurgimento de casos e da ausência de uma vacina. Todas as previsões estão sujeitas a um elevado grau de incerteza. No que respeita às restrições de viagem, como descritas na secção b, o número de proibições de voos intra-UE está atualmente a diminuir. A Comissão recomendou aos Estados-Membros Schengen e aos Estados associados de Schengen que suspendessem os controlos nas fronteiras internas até 15 de junho de 2020, o que resultou num aumento do tráfego comercial de passageiros (ver figura 1.1). A partir de 1 de julho, o Conselho recomendou que a autorização de viagens não essenciais de e para uma lista inicial de países terceiros fosse revista regularmente. No entanto, embora se preveja uma melhoria contínua do tráfego aéreo durante o período de verão europeu devido ao levantamento das restrições, uma segunda vaga de casos, como se verificou na República Popular da China e em vários locais da UE, poderá provocar uma nova diminuição do tráfego aéreo. De facto, embora se observe uma tendência decrescente na incidência de doenças na Europa em geral, continuam a ser comunicadas transmissões comunitárias na maior parte dos países da UE/EEE e alguns deles registam um ressurgimento de casos ou grandes surtos localizados. Há também um precedente histórico de pandemias que se desenvolvem em várias vagas. Esta situação pode levar à reintrodução de proibições e à diminuição do tráfego aéreo. No que respeita à futura procura de tráfego aéreo e à confiança dos consumidores, as partes interessadas contactadas pela Comissão (companhias aéreas, agências de viagens, sistemas de reservas informatizados) afirmaram que é muito difícil fazer projeções para além do período de programação de inverno 2020-2021. Embora as companhias aéreas pré-COVID-19 possam já ser capazes de oferecer horários para o próximo ano, enfrentam atualmente dificuldades na previsão dos horários para a época seguinte. As companhias aéreas reveem constantemente os horários de voo, para responder a alterações imprevisíveis nas restrições de viagem ou de voo e à difícil previsão da procura por parte dos passageiros. Os dados sobre as reservas dos passageiros mostram que as reservas mensais até março de 2021 continuam a ser muito inferiores face ao mês homólogo no ano anterior. Embora as reservas intra-UE tenham começado a subir no verão de 2020, as companhias aéreas não parecem ser capazes de atingir o nível dos anos anteriores devido ao facto de não terem sido efetuadas reservas durante três meses. Resta saber se esta procura se perdeu ou se pode ainda ser recuperada mais próximo da data das operações mais tarde durante a época. As taxas de reserva para os voos extra-UE são ainda mais baixas.

No que diz respeito a outras medidas regulamentares de saúde, no quadro da estratégia de desconfinamento, estão a ser aplicadas diversas medidas sanitárias no setor da aviação, nomeadamente com base nas orientações da AESA/ECDC. As medidas de distanciamento e de desinfeção dos espaços podem reduzir a quantidade de passageiros e voos que os aeroportos podem servir, comparando com a situação anterior ao surto. Podem reduzir, de forma temporária ou duradoura, a capacidade aeroportuária efetiva (e, por conseguinte, o número de faixas horárias) em comparação com a situação anterior à COVID-19. Consequentemente, as companhias aéreas estão a aumentar apenas gradualmente a capacidade oferecida ao mercado, servindo em geral um número significativo de rotas em comparação com 2019, mas com uma frequência muito menor e, portanto, com uma menor utilização das séries de faixas horárias. Tal sugere que os níveis de tráfego aéreo em 2020 não deverão regressar aos níveis de 2019. As perspetivas pós-2020 são muito incertas, mas a tendência para o ressurgimento de casos e a necessidade de manter as medidas de confinamento sanitário pressupõem que o tráfego aéreo não atingirá em breve os níveis de 2019. 3.Manter a melhor utilização possível da capacidade aeroportuária Desde que a isenção da obrigação relativa às faixas horárias foi adotada, a Comissão tem mantido contactos estreitos com os principais grupos de partes interessadas, as companhias aéreas, os aeroportos e os coordenadores de faixas horárias para acompanhar a aplicação da medida. Tal demonstrou que a medida resultou em algumas deficiências. Restituição antecipada das faixas horárias O artigo 10.º-A, n.º 3, do Regulamento Faixas Horárias, na versão do Regulamento (UE) 2020/459, sujeita a derrogação prevista neste artigo à condição de a transportadora aérea em causa disponibilizar as faixas horárias não utilizadas ao coordenador, para reatribuição a outras transportadoras. Embora o considerando 7 mencione que as transportadores devem restituir «imediatamente» essa faixas, o artigo 10.º-A, n.º 3, não estabelece qualquer prazo específico. Por ofício de 16 de abril de 2020, dirigida às companhias aéreas, aos aeroportos e aos coordenadores de faixas horárias, os serviços da Comissão encorajaram fortemente as transportadoras a restituir as faixas horárias, pelo menos, duas semanas antes do dia da operação inicialmente previsto. O objetivo era assegurar plenamente o objetivo da isenção, otimizando, sempre que possível, a utilização da capacidade aeroportuária. As transportadoras aéreas que entregassem as faixas horárias com antecedência suficiente não perderiam os seus direitos históricos, evitando-se igualmente o desperdício desnecessário da capacidade aeroportuária. Algumas experiências mostram os benefícios desta medida. Por exemplo, foi permitido que operações de carga utilizassem faixas horárias restituídas por transportadoras aéreas que normalmente seriam utilizadas para serviços de transporte de passageiros. Várias companhias aéreas que forneceram feedback à Comissão afirmaram que não tiveram dificuldade em requerer a utilização de faixas horárias a partir do lote de restituições, para oferecer serviços noutros horários ou, em alguns casos, noutras rotas. A Associação Europeia de Coordenadores de Aeroportos (EUACA) monitorizou a prática e o calendário da restituição de faixas horárias em vários aeroportos. Os dados recolhidos mostram que os cancelamentos e restituições de faixas horárias mais tardios, com menos de uma semana de antecedência, foram efetuados sobretudo pelas companhias aéreas para os voos previstos em março. Gradualmente, as transportadoras aéreas começaram a restituir mais cedo as faixas horárias e, em meados de junho de 2020, a maioria das faixas horárias nos aeroportos selecionados foi restituída com uma antecedência de três ou mais semanas em relação à data prevista das operações, embora uma parte significativa (34,6 %) tenha sido restituída mais tarde. Embora, para as operações de carga, em geral as partes interessadas tenham indicado que essas operações podem ser planeadas com pouca antecedência, para os voos comerciais de passageiros existe um amplo consenso de que é necessário mais tempo para o seu planeamento. Por um lado, tal sugere que, se as companhias aéreas restituírem sistematicamente as faixas horárias com antecedência suficiente, mais companhias aéreas poderão talvez planear e utilizar temporariamente essas faixas para operar serviços diferentes. Esta possibilidade beneficiaria os passageiros e, de um modo mais geral, ajudaria a manter a conectividade. Por outro lado, algumas companhias aéreas observam que o comportamento dos passageiros ao efetuar as reservas mudou significativamente e, tal como explicado acima, que os passageiros decidem agora reservar ou não os voos quatro semanas antes do dia previsto das operações. Estas companhias aéreas alegam que essa antecedência de quatro semanas não lhes permite conhecer suficientemente o fator de carga para decidirem de forma informada se devem operar ou restituir as faixas horárias. Dificuldade para os aeroportos e prestadores de serviços aeroportuários em planear eficazmente as operações Na opinião dos aeroportos que forneceram feedback à Comissão, quanto mais próxima da data prevista das operações ocorre a restituição das faixas horárias, mais difícil e dispendioso se torna o planeamento das suas operações. O planeamento inclui considerações em matéria de pessoal, abertura das infraestruturas e utilização de serviços conexos (p. ex., equipamentos e pessoal de segurança, capacidade do terminal, pontes aéreas, pessoal de limpeza, eletricidade e sistemas informáticos). Se a ocorrência de volumes de tráfego mais baixos do que o previsto resulta em custos para os aeroportos mais elevados do que o necessário, o aumento súbito dos volumes de tráfego pode traduzir-se numa falta de pessoal e numa dificuldade em planear as medidas sanitárias e de distanciamento social. Ambas as situações geram custos significativos para os aeroportos. Risco de exclusão da concorrência nos aeroportos A atribuição de faixas horárias para o período de programação de inverno 2020-2021 decorrerá com consciência de que a época será marcada pela recuperação dos efeitos do coronavírus e que poderão ainda ocorrer mudanças imprevisíveis na procura nos próximos meses. Conhecendo a possibilidade de prorrogação da isenção durante o período de atribuição das faixas horárias, as companhias aéreas poderão solicitar faixas para aumentar a sua carteira de faixas horárias. As companhias aéreas poderão solicitar um número de faixas horárias superior ao número que corresponde aos seus direitos históricos. Graças à isenção, não existe necessidade de exploração para obterem as mesmas faixas horárias na época seguinte. Além disso, em vez de libertarem as faixas horárias que não utilizam, poderão excluir a entrada no mercado de companhias concorrentes. Esta situação é particularmente problemática tendo em conta que várias companhias aéreas anunciaram já que não pretendem operar as suas faixas horárias ou que não poderão continuar a operar essas faixas porque decidiram reduzir de forma permanente a frota e o pessoal.