PT Jornal Oficial da União Europeia C 27/1

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação de veículos a motor movidos a hidrogénio e que altera a Directiva 2007/46/CE

COM(2007) 593 final — 2007/0214 (COD)

(2009/C 27/01)

Em 14 de Novembro de 2007, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 95.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação de veículos a motor movidos a hidrogénio e que altera a Directiva 2007/46/CE

A Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo, encarregada de preparar os correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 11 de Junho de 2008 com base no projecto do relator Edgardo Maria IOZIA.

Na 446.a reunião plenária de 9 e 10 de Julho de 2008 (sessão de 9 de Julho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 117 votos a favor e 5 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE está de acordo com o conteúdo do presente regulamento COM(2007) 593 final e com a adopção de normas uniformes a nível comunitário em matéria de homologação dos veículos a motor movidos a hidrogénio. Concorda ainda com a escolha de um procedimento único a nível europeu, válido em todos os Estados-Membros, pois não só é mais simples como será menos oneroso comparado com 27 homologações diferentes susceptíveis de levar a notórias distorções da concorrência e à fragmentação do mercado interno.

1.2 A importância desta medida é evidente, dada a previsão de um desenvolvimento sustentado da comercialização dos veículos a motor movidos a hidrogénio e a não existência a nível nacional, nem comunitário, de uma homologação uniforme para estes veículos. As regulamentações provisórias que foram adoptadas em alguns dos Estados-Membros divergem consideravelmente.

1.3 O CESE considera necessário que se adopte rapidamente o regulamento, susceptível de fornecer um quadro de referência seguro para as empresas do sector e capaz de favorecer os importantes investimentos necessários para desenvolver as tecnologias ligadas ao uso de hidrogénio. Quanto à escolha estratégica de tal uso, o CESE já se manifestou favorável em pareceres recentes sobre a matéria, nos quais sustentou que o hidrogénio, apesar dos actuais limites, constitui um desafio para o futuro.

1.4 A adopção destas normas comunitárias em matéria de harmonização é ainda um elemento importante para garantir a segurança dos utilizadores. A consolidação da sua confiança é uma condição essencial, dado o previsível desenvolvimento destes veículos automóveis que, segundo previsões da Comissão, devem atingir, até 2020, a fasquia de um milhão de automóveis movidos a hidrogénio.

1.5 Um exemplo importante que confirma a legitimidade e a possibilidade concreta de atingir tal objectivo é o aumento constante e contínuo do número de táxis híbridos que circulam em Nova Iorque, onde uma política urbana acertada permite conciliar o respeito e a protecção do ambiente com as leis do mercado, demonstrando que as tentativas de criar obstáculos artificiais ao desenvolvimento desta tecnologia ocultam quase sempre a defesa de interesses estabelecidos.

1.6 É necessário realizar este objectivo, pois só com uma acção decidida em matéria de substituição dos combustíveis fósseis será possível concretizar um objectivo coerente com as políticas da União em matéria de desenvolvimento sustentável e de combate às alterações climáticas. Este objectivo pode ser alcançado graças ao recurso gradual ao hidrogénio, aos agrocarburantes de segunda geração e a outros combustíveis renováveis.

1.7 O apoio fundamental a esta estratégia de longo prazo passa por compromissos concretos no âmbito da investigação tecnológica. O CESE solicita, portanto, a aplicação dos programas que visam especificamente a investigação, mediante a rápida aprovação do regulamento COM(2007) 571 final, que prevê uma iniciativa tecnológica conjunta (ITC) através da criação de uma «Empresa comum Pilhas de Combustível e Hidrogénio» (1). O Comité apoia e recomenda a aprovação de programas de investigação que explorem novas vias de produção e utilização do hidrogénio e associa-se aos pedidos dirigidos pelos meios empresariais e da investigação, activos no sector da utilização de hidrogénio, ao Conselho e ao Parlamento para que acelerem o processo de aprovação das propostas necessárias.

1.8 O CESE insta com a Comissão para que examine, desde já, a questão do alargamento da rede de distribuição, pois a existência de tecnologias seguras e eficientes para o armazenamento e uma distribuição suficiente são elementos indispensáveis para a difusão dos automóveis movidos com misturas gasosas.

1.9 Numa primeira fase, estas intervenções deverão favorecer a difusão em todo o território comunitário do GPL e do metano, que correspondem ao objectivo mais imediato e realista de descarbonização parcial dos combustíveis, mas que actualmente ainda estão pouco ou nada divulgados em muitos Estados-Membros. Esta primeira fase de investigação das novas tecnologias mais seguras e eficientes no âmbito do armazenamento e da distribuição destina-se depois, num futuro próximo, a favorecer a passagem para uma fase intermédia de distribuição de misturas de gás e hidrogénio, até à fase final da distribuição do hidrogénio.

1.10 O CESE considera fundamental enfrentar de modo realista a questão da recuperação da confiança dos futuros utilizadores, de modo a eliminar as reservas que ainda subsistem quanto à utilização do hidrogénio. Há, portanto, que elaborar programas de informação minuciosos com uma mensagem clara e fundamentada que confirme que esta tecnologia já atinge hoje os mesmos níveis de segurança dos veículos convencionais.

1.11 O CESE concorda com a decisão de optar por um regulamento como instrumento jurídico, dado que garante condições uniformes aos produtores do sector, dada a entrada em vigor imediata das normas em todos os Estados-Membros.

1.12 Por outro lado, apoia a proposta de elaborar e aplicar as normas fundamentais segundo o procedimento de comitologia e de prever um período de transição para a aplicação de todas as normas, já que a sua aplicação acarretará uma certa complexidade para as empresas do sector.

1.13 O CESE apoia e julga importante a presença da Europa no Grupo Global de Coordenação (Global Coordination Group — GCG) para a procura de normas de homologação a nível mundial [regulamentação global (Global Technical Regulation — GTR)], mas frisa que a procura de tal acordo não deve impedir que se prossigam os esforços do processo legislativo em apreço. Ao dispor do seu próprio instrumento legislativo e de uma experiência de aplicação das normas comunitárias, a Europa poderá reforçar a sua presença em todos os organismos a nível mundial e também impedir que se chegue a uma regulamentação mundial no domínio dos veículos automóveis movidos a hidrogénio que tenha apenas em conta a única experiência actualmente disponível (Japão).

1.14 O facto de se poder recorrer a uma experiência baseada em legislação comunitária e nos importantes resultados derivados de um compromisso coerente e contínuo no domínio da investigação tecnológica pode ser um elemento fundamental de apoio à competitividade das empresas que já operam no sector automóvel, tendo em conta que estão em jogo partes significativas do futuro mercado, baseadas nas novas tecnologias e nos novos combustíveis.

1.15 Na opinião do CESE, a situação exige escolhas corajosas e oportunas, a par de uma visão estratégica de longo prazo que abra caminho a um futuro em que o hidrogénio parece destinado a assumir, no momento oportuno, um papel importante e decisivo.

1.16 O CESE apela à Comissão para que reconsidere a proposta de «rotulagem» do automóvel a hidrogénio, que pode ser considerada como uma espécie de criminalização, identificando tais veículos como «perigosos», quando os testes de segurança apresentam resultados homólogos aos dos veículos movidos com outros combustíveis. Em vez de um tal rótulo, o CESE considera mais oportuno identificar os combustíveis de todos os automóveis, o que permitirá distingui-los facilmente.

1.17 Para facilitar a difusão dos automóveis movidos a hidrogénio e dada a não existência de uma rede de distribuição, o CESE recomenda que a Comissão permita homologar também os pequenos transformadores para produção própria do gás metano em hidrogénio (por exemplo, os geradores Home Energy Station ou outros semelhantes). Este poderia ser um primeiro passo concreto para satisfazer, em primeira instância, a nova procura de hidrogénio, mantendo-se, no entanto, o objectivo de se produzir hidrogénio a partir de fontes renováveis, do biogás à fotólise e à electrólise, utilizando a electricidade produzida a partir de fontes renováveis.

2. Introdução

2.1 O regulamento em apreço (COM(2007) 593 final) parte da constatação de que não há na União Europeia nenhuma norma que regulamente um sistema de homologação uniforme para veículos a motor de propulsão a hidrogénio, não obstante a previsão do desenvolvimento da comercialização de veículos movidos com esta tecnologia.

2.2 Também nos Estados-Membros da UE, não há actualmente disposições que regulamentem o âmbito desta proposta. Com efeito, as legislações vigentes sobre o conjunto de homologações dos veículos a motor não prevêem normas gerais relativas aos veículos a hidrogénio, devido ao facto de estes terem características diferentes das dos veículos a motor que utilizam combustíveis convencionais para propulsão.

2.3 Alguns Estados-Membros adoptaram regulamentações provisórias que divergem consideravelmente. A manutenção desta situação levará à criação de procedimentos de homologação diferentes nos vários Estados-Membros, com as consequências inevitáveis de fragmentação do mercado interno, distorção das normas da concorrência e afastamento da possibilidade concreta de esta tecnologia contribuir significativamente para a melhoria do meio ambiente.

2.4 A presente proposta de regulamento propõe, portanto, garantir o correcto funcionamento do mercado interno e impedir a circulação nos vários Estados-Membros de veículos homologados com normas diferentes, o que leva a desequilíbrios entre os diferentes fabricantes e favorece a possibilidade de criação de entraves artificiais ao comércio na Europa.

2.5 Uma evolução deste tipo constituiria um obstáculo ao desenvolvimento das tecnologias ligadas à utilização do hidrogénio na Europa, quando é, pelo contrário, imperativo acelerar as intervenções e o desenvolvimento concreto desta tecnologia que é uma das principais alternativas ao uso de combustíveis fósseis, que actualmente cobrem ainda 98 % dos transportes público e privado e representam 50 % das fontes primárias de energia, podendo ainda vir a subir até aos 73 %, caso não se opte de forma decidida pela diversificação.

2.6 Este regulamento representa, juntamente com os importantes programas de investigação do sector constantes do 7.o Programa-Quadro, um passo importante para aproximar a utilização do hidrogénio do nível de segurança conseguido pelas tecnologias convencionais e pode ainda contribuir para recuperar a confiança de potenciais utilizadores.

2.7 A adopção de normas uniformes a nível comunitário em matéria de homologação dos veículos a motor movidos a hidrogénio constitui indubitavelmente um passo decisivo para conseguir a confiança necessária dos utilizadores. O aumento de uma relação de confiança positiva na utilização do hidrogénio por parte dos utentes é um factor indispensável para acelerar a introdução no mercado de veículos movidos com combustíveis alternativos, que emitem níveis muito baixos de gases com efeito de estufa, um processo insubstituível para uma verdadeira e concreta protecção do ambiente.

3. A proposta da Comissão

3.1 A proposta de regulamento em apreço visa definir normas comuns a toda a UE para a homologação de veículos movidos a hidrogénio.

3.2 Para isso, propõe a modificação da Directiva-quadro 2007/46/CE para incluir integralmente os veículos movidos a hidrogénio das categorias M1-M2-M3 e N1-N2-N3 (2) no procedimento de homologação comunitária dos veículos e integrar os veículos movidos a hidrogénio em todos os regulamentos e directivas em matéria de homologação.

3.3 A base jurídica da proposta é o artigo 95.o do Tratado A proposta respeita plenamente o princípio da subsidiariedade, uma vez que os objectivos políticos perseguidos a nível comunitário não poderiam ser alcançados ao nível nacional e visam impedir a criação de entraves no mercado interno. Respeita igualmente o princípio da proporcionalidade, na medida em que se propõe apenas o objectivo do bom funcionamento do mercado único, associado a um elevado nível de segurança pública e de protecção ambiental.

3.4 A Comissão propõe como instrumento jurídico um regulamento a fim de assegurar que as disposições da proposta serão executadas em simultâneo em toda a UE sem ser necessário aguardar a sua transposição para as legislações nacionais, que levaria a uma aplicação descoordenada das normas de homologação e porventura a alterações significativas nas leis de transposição.

3.5 A proposta foi objecto de uma ampla consulta, que envolveu todas as partes interessadas. No quadro do Grupo de Trabalho sobre o Hidrogénio, foram consultadas as autoridades nacionais, os construtores de automóveis, os fornecedores de peças e as associações industriais.

3.6 As quatro opções examinadas foram: — a manutenção tal qual da situação actual; — a adopção de nova legislação nacional; — a adopção de nova legislação comunitária; — uma abordagem não normativa: autoregulamentação.

3.7 Foi em seguida designado um consultor, que sistematizou as reacções a respeito da segurança, dos aspectos técnicos e do custo comparativo de cada opção. Os resultados foram submetidos à apreciação das principais empresas do sector automóvel que investem nas novas tecnologias com base no hidrogénio.

3.8 Este amplo processo de consulta revelou que a solução mais acertada era a da adopção de uma regulamentação comunitária que introduza uma homologação uniforme para todos os veículos movidos a hidrogénio.

3.9 Para justificar essa opção, a Comissão publicou um estudo (3) que demonstra que a introdução de um processo único de homologação rigorosa a nível comunitário é a forma mais simples e menos onerosa em comparação com os custos eventuais de 27 tipos de homologação distintos ao nível nacional.

3.10 As conclusões do consultor foram comunicadas à Comissão, que, com base nas consultas anteriores, elaborou a proposta em apreço dando início ao processo institucional.

3.11 Segundo a Comissão, as normas definidas no regulamento oferecem aos utentes dos meios de transporte movidos a hidrogénio as necessárias garantias de segurança e contribuem de forma significativa para a protecção do ambiente.

3.12 O objectivo final é que passados 36 meses da entrada em vigor do regulamento em análise, a conformidade das instalações, todos os componentes em contacto com o hidrogénio e os materiais utilizados satisfaçam plenamente as normas previstas.

4. A audição

4.1 A audição, em que participaram a Comissão, representantes dos meios científicos, construtores automóveis empenhados no desenvolvimento de veículos a hidrogénio, consumidores e produtores de pilhas de combustível, permitiu recolher importantes pistas de reflexão e informações sobre o mais recente progresso tecnológico.

4.2 Foi destacada a importância de difundir as informações junto do grande público e de lançar iniciativas como a iniciada há alguns anos em Roma (H2 Roma), a fim de promover os contactos entre produtores e cidadãos, divulgar os avanços tecnológicos e familiarizar o público com uma tecnologia que muitos ainda consideram perigosa. Os participantes consideraram altamente interessante o papel do CESE, que poderia exercer a função de mediador cultural.

4.3 As empresas e os consumidores salientaram a necessidade de garantir a segurança dos veículos e das infra-estruturas de armazenagem e distribuição, mas igualmente da disponibilidade do hidrogénio. A investigação deve continuar e beneficiar de mais apoios. Foram aplaudidas as recentes iniciativas europeias a favor das pilhas de combustível, graças à decisão de financiar uma iniciativa tecnológica conjunta.

4.4 Os testes de autonomia demonstraram que um veículo a automóvel pode já percorrer até 600 km. Estão em preparação novos ensaios.

4.5 O automóvel a hidrogénio é já uma realidade tecnológica nos nossos dias, como a audição veio mostrar, mas as condições económicas e sociais necessárias para o comercializar não estão ainda reunidas. O regulamento sobre a homologação permitirá suprimir um dos entraves.

5. Observações na generalidade

5.1 O CESE está de acordo com o conteúdo da proposta de regulamento e com a adopção de normas uniformes em matéria de homologação dos veículos a hidrogénio, as quais permitem superar o actual vazio jurídico nesse domínio, susceptível de levar a distorções da concorrência e à fragmentação do mercado interno. Importa que o regulamento seja adoptado o quanto antes, nomeadamente por evidentes razões de segurança e de protecção do ambiente.

5.2 No entender do CESE, a ausência de um quadro de referência seguro desencoraja forçosamente a realização dos importantes investimentos necessários para desenvolver as tecnologias ligadas ao uso de hidrogénio como energia para os automóveis do futuro.

5.3 O regulamento sub judice é coerente com as políticas da UE em matéria de desenvolvimento sustentável e de combate às alterações climáticas que estão na base das iniciativas comunitárias e contribuem em boa medida para os objectivos gerais da Estratégia de Lisboa.

5.4 O CESE está firmemente convicto de que sem um desenvolvimento rápido e coerente dos veículos a hidrogénio e sem a substituição progressiva dos combustíveis fósseis, as vantagens ambientais serão bastante limitadas e pouco significativas no plano quantitativo. Chama, pois, a atenção para a urgência de promover a sustentabilidade ambiental e combater energicamente as alterações climáticas, objectivos que podem ser alcançados graças ao recurso ao hidrogénio, aos agrocarburantes de segunda geração e a outros combustíveis renováveis.

5.5 No entender do CESE, a solução para inverter a actual tendência para satisfazer a procura de energia essencialmente com fontes fósseis, que representam hoje entre 85 e 90 % da oferta energética mundial, passa pela utilização do hidrogénio e pelo reforço da investigação sobre pilhas de combustível e de hidrogénio. No que respeita aos combustíveis fósseis, importa ter presentes as estimativas de escassez e de aumento constante dos preços no futuro.

5.6 Em parecer anterior (4), o CESE apoiou incondicionalmente a decisão da Comissão (COM(2007) 571 final) de financiar com quase 470 milhões de euros uma Iniciativa Tecnológica Conjunta pela criação da empresa comum «Pilhas de Combustível e Hidrogénio», que permitirá à Comissão, aos Estados-Membros e à indústria, no quadro de uma campanha de investigação de grande envergadura, coordenar os seus recursos em prol de programas em sectores estratégicos para a diversificação e a disponibilidade futura de energia.

5.7 Num outro parecer, sobre o Pacote energético no sector dos transportes (5), o CESE «considera indispensável acelerar decisivamente o financiamento da investigação no âmbito da produção e da utilização de hidrogénio» e associa-se «aos pedidos dirigidos pelos meios empresariais e da investigação, activos no sector de desenvolvimento da utilização de hidrogénio ao Conselho e ao Parlamento para que acelerem o processo de aprovação».

5.8 As pilhas de combustível são conversores de energia que permitem reduzir sensivelmente a produção de gases com efeito de estufa e de outros poluentes. Quanto ao tratamento da biomassa, o CESE, no parecer referido no ponto anterior, assinalou os progressos obtidos no domínio dos novos catalisadores destinados às pilhas de combustível, que constituem uma tecnologia muito promissora para o fornecimento de energia para automóveis.

5.9 Reafirmando que a utilização do hidrogénio constitui uma etapa obrigatória e positiva na substituição gradual dos combustíveis fósseis, o Comité salienta que o objectivo de colocar em circulação veículos a hidrogénio passa obrigatoriamente por investimentos de vulto em todos os domínios da investigação ligados a este sector. Por isso, o CESE preconiza e apoia os programas de investigação tendentes a reforçar esta estratégia.

5.10 Os custos do processo, por muito elevados que sejam, não podem tornar-se um entrave ao desenvolvimento desta tecnologia, e o CESE acompanhará atentamente todos os programas que visem explorar novas vias de produção de hidrogénio compatíveis com o ambiente, visto que as soluções actuais (produção de mais de 90 % do hidrogénio a partir do metano) se baseiam numa fonte de energia que, embora importante, não tem perspectivas de futuro.

5.11 O CESE previne que ao avaliar os custos do progresso tecnológico, cumpre não encarar o montante dos recursos necessários exclusivamente em relação ao domínio dos veículos privados, apesar do peso quantitativo deste. Numa visão estratégia e prospectiva, a avaliação deve ter em conta as futuras vantagens de difundir a utilização do hidrogénio para objectivos mais ambiciosos, dos transportes públicos e privados ao transporte de mercadorias e à propulsão de comboios e motores de navios, passando pela eventual utilização do hidrogénio, num horizonte mais longínquo, nas centrais eléctricas.

5.12 O Comité está persuadido de que se estes importantes programas de investigação forem adequadamente desenvolvidos e beneficiarem do apoio político e económico de todas as partes interessadas, a perspectiva de ver circular um veículo movido parcial ou inteiramente a hidrogénio poderá tornar-se realidade muito em breve.

5.13 Um exemplo concreto desta tendência positiva é o aumento constante do número de táxis híbridos em Nova Iorque, onde uma política urbana acertada permite conciliar o respeito do ambiente com as leis do mercado, demonstrando que as tentativas de dificultar o desenvolvimento desta tecnologia ocultam quase sempre a defesa de interesses estabelecidos.

5.14 Em todos os pareceres sobre a matéria, o CESE apoiou a escolha do hidrogénio, a qual, apesar dos actuais limites, constitui um desafio para o futuro. O Comité acompanha com atenção as recentes iniciativas que, ao utilizarem tecnologias de produção e de elaboração diferentes, preparam a via para a utilização futura do hidrogénio na propulsão dos veículos a motor.

5.15 Nesta perspectiva, o CESE exorta mais uma vez a Comissão a examinar a questão do alargamento territorial da rede de distribuição de combustíveis alternativos, começando pelo reforço da distribuição do gás natural comprimido (GNC), pouco divulgada em vários Estados-Membros e inexistente noutros, salvas algumas excepções positivas, como a da Polónia.

5.16 O domínio da armazenagem e da distribuição constitui um exemplo concreto da orientação da investigação no sector. A necessidade de dispor de tecnologias inovadoras no domínio da distribuição de gás representa um problema fundamental para a difusão de novos veículos automóveis, tanto numa fase intermédia (com possíveis combinações de gases diferentes) como para a concretização do objectivo final de alimentação a hidrogénio.

5.17 Neste domínio, cumpre prever atempadamente sistemas de distribuição cada vez mais eficientes e seguros, com base na experiência adquirida com as duas instalações actualmente em funcionamento na Europa — em Mântua (Itália) e em Munique (Alemanha) — e orientando a investigação para sistemas tecnologicamente cada vez mais avançados que tenham por meta central a aplicação de normas rigorosas em matéria de segurança e protecção do ambiente.

5.18 Por estas razões, o CESE entende que a aplicação de normas severas de segurança e eficiência no domínio da conservação e distribuição de combustíveis gasosos deve ser um elemento central na fase actual, que requer um programa ambicioso de implantação em toda a UE de instalações para o GPL e o metano, o que corresponde ao objectivo mais imediato e realista de redução da proporção dos combustíveis fósseis na combinação energética com vista a uma distribuição mais alargada do hidrogénio. As tecnologias necessárias ao armazenamento e à distribuição de gás e de hidrogénio são muito semelhantes, o desenvolvimento das primeiras não poderá senão favorecer a difusão do hidrogénio.

5.19 O CESE está consciente de que continua a haver receio quanto aos custos e à segurança da utilização do hidrogénio, receio ligado aos riscos do passado e que hoje em dia deve ser de todo debelado pelos ensaios rigorosos realizados em diversos países com vista a atingir níveis de segurança semelhantes aos das tecnologias convencionais. A realização deste objectivo, mediante programas de informação específicos e ambiciosos, permitirá porventura restaurar a confiança dos futuros utilizadores, condição indispensável para relançar definitivamente a utilização desta tecnologia.

5.20 Assim, o CESE julga indispensável associar a esta estratégia baseada no hidrogénio um programa de informação que combata e supere a actual desconfiança dos futuros consumidores que ainda consideram o hidrogénio perigoso.

5.21 Esse programa de informação amplamente difundido deve transmitir uma mensagem clara: a utilização de hidrogénio já atinge hoje os elevados níveis de segurança dos veículos convencionais, mesmo em caso de acidente. Isso é indispensável para conferir credibilidade às previsões da Comissão quanto ao objectivo de pôr em circulação até 2020 pelo menos um milhão de veículos no território comunitário (p. 34, Avaliação de impacto).

5.22 O regulamento em apreço constitui um primeiro passo para recuperar e manter esta confiança, essencial quando se sabe que a utilização de hidrogénio contribui de forma decisiva para a protecção do ambiente dado que não emite gases com efeito de estufa nem contém poluentes à base de carbono.

5.23 O CESE concorda com a decisão de optar por um regulamento como instrumento jurídico, dado que garante condições uniformes aos produtores do sector devido à entrada em vigor imediata das normas em todos os Estados-Membros.

5.24 Por outro lado, apoia a proposta de elaborar e aplicar as normas fundamentais segundo o procedimento de comitologia e de prever um período de transição para os produtores, atenta a complexidade desta tecnologia, cuja aplicação necessitará de muito tempo.

5.25 O CESE apoia e julga importante a presença da Europa, ao lado do Japão e dos EUA, no Grupo Global de Coordenação (GCG), entidade que visa instaurar um procedimento universal de homologação dos veículos a hidrogénio.

5.26 Contudo, a procura de um acordo a essa escala não deve impedir que se prossigam os esforços no sentido de um procedimento comunitário, uma vez que a obtenção de um acordo mundial requer muito mais tempo do que a aprovação de um regulamento. A presença nesse organismo de uma Europa que já disponha de um instrumento jurídico específico e de experiência com a sua aplicação permite não só consolidar a sua posição como impede que se procure homologar uma regulamentação baseada exclusivamente nas únicas experiências actualmente disponíveis, as do Japão.

5.27 Uma presença forte da Europa nos organismos de decisão mundiais constitui igualmente uma condição essencial para preservar a competitividade das importantes empresas europeias do sector automóvel, que não podem distanciar-se da evolução de um mercado em que uma imagem inovadora baseada em tecnologias de ponto é indispensável para conquistar uma parte significativa dos mercados de amanhã.

5.28 A questão da homologação, embora seja apenas uma parte de todo o processo, representa um passo importante no sentido da disponibilidade de combustíveis alternativos com grandes vantagens ambientais, capazes de libertar a Europa da dependência dos combustíveis fósseis e de a preparar para o desaparecimento progressivo destes.

5.29 A situação exige escolhas corajosas e uma visão estratégica de longo prazo que vá além do momento presente e abra caminho a um futuro em que a utilização do hidrogénio parece destinada a assumir um papel fulcral.

Bruxelas, 9 de Julho de 2008. O Presidente Do Comité Económico e Social Europeu Dimitris DIMITRIADIS

(1) JO C 204 de 9.8.2008, p. 19.

(2)

M1 — veículos de transporte de passageiros com capacidade máxima de 8 lugares para além do do condutor.

M2 — veículos de transporte de passageiros com capacidade máxima de 8 lugares para além do do condutor e massa máxima não superior a 5 t.

M3 — veículos de transporte de passageiros com capacidade máxima de 8 lugares para além do do condutor e massa máxima superior a 5 t.

N1 — veículos de transporte de mercadorias e massa máxima não superior a 3,5 t.

N2 — veículos de transporte de mercadorias e massa máxima superior a 3,5 t mas não superior a 12 t.

N3 — veículos de transporte de mercadorias e massa máxima superior a 12 t.

(3) TRL, Ltd, consultora técnico-científica da Comissão.

(4) JO C 204 de 9.8.2008, p. 19.

(5) CESE 1104/2007 (TEN/297), ponto 1.4. Ainda não publicado no Jornal Oficial.