Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à concessão de auxílios à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior"

(2001/C 123/07)

Em 15 de Setembro de 2000, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 71.o do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 7 de Dezembro de 2000, sendo relator D. Kielman.

Na 378.a reunião plenária de 24 e 25 de Janeiro de 2001 (sessão de 24 de Janeiro), o Comité Económico e Social adoptou por 77 votos a favor, com 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. A proposta da Comissão

1.1. Há 30 anos (15 de Junho de 1970) que o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável foi adoptado pelo Conselho. O objectivo deste regulamento era especificar aquilo que poderia ser considerado "coordenação", na acepção do artigo 73.o do Tratado CE, por forma a traçar uma fronteira clara entre derrogação (nomeadamente em matéria de gestão de companhias de transporte ferroviário) e regras gerais.

1.2. Desde então, os sectores dos transportes rodoviário, ferroviário e por via navegável foram objecto de importantes processos de liberalização, com ritmos e amplitudes diferentes. Embora o regulamento supra tenha sido alterado aqui e ali, as alterações introduzidas apresentam um carácter fragmentário e chegou a altura de substituir o regulamento actual por um totalmente novo, o que é a melhor forma de assegurar a clareza e a simplicidade desejadas.

O novo regulamento reflecte a evolução entretanto operada no mercado dos transportes graças à aplicação do artigo 73.o do Tratado CE. A sua importância no que respeita ao financiamento das infra-estruturas é inquestionável.

Assim, o regulamento proposto propõe um amplo sistema de derrogações para auxílios destinados ao desenvolvimento ou exploração de infra-estruturas de transportes que beneficiem os gestores das infra-estruturas e, no caso do sector do transporte de mercadorias, para auxílios que beneficiem também os utilizadores dessas infra-estruturas e os compensem pelos custos não cobertos resultantes de modos concorrentes.

1.3. O requisito de existência de legislação específica sobre o acesso ao mercado, previsto no artigo 71.o do Tratado CE, tem atrasado o processo de liberalização dos transportes terrestres. Por este motivo, não foi ainda alcançado neste sector um pleno acesso aos mercados de transporte.

1.4. Pode-se afirmar que foi inteiramente liberalizado o acesso aos mercados do transporte rodoviário internacional de mercadorias, do transporte de passageiros, do transporte por via navegável e do transporte combinado, respectivamente, em 1 de Julho de 1998, 1 de Junho de 1996, 1 de Janeiro de 2000 e em 1 de Julho de 1993. A liberalização dos caminhos-de-ferro continua a progredir, centrando-se agora no chamado "pacote sobre as infra-estruturas ferroviárias".

2. Observações na generalidade

2.1. São incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

2.2. O financiamento público de infra-estruturas abertas a todos os utilizadores potenciais e geridas pelo Estado não está geralmente abrangido pelo Tratado CE, uma vez que não se concede qualquer vantagem a determinada empresa. Exemplo disso é o financiamento de infra-estruturas nos Estados-Membros. Assim, a construção ou a gestão de infra-estruturas ficam fora do âmbito do presente regulamento.

2.3. É necessário adoptar uma abordagem específica no que se refere à concessão de auxílios estatais no domínio dos transportes, em virtude do requisito de intervenção do Estado para assegurar o fornecimento de serviços de transporte que sirvam os objectivos de planeamento urbano e rural e os interesses de carácter social e ambiental.

2.4. A coordenação dos transportes e o reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público podem ser apoiados com base no artigo 73.o do Tratado CE.

2.5. De facto, o conceito de auxílio que dá resposta às necessidades de coordenação dos transportes, subjacente ao presente regulamento, refere-se à necessidade de intervenção estatal devido à inexistência de mercados competitivos ou de deficiências no mercado, como externalidades negativas ou bens públicos.

2.6. A Comissão refere que o conceito de "custos externos" não se encontra ainda definido na legislação comunitária, mas é aparentemente de opinião que a não consideração destes custos é causa de disfunções no mercado.

2.7. Em matéria de financiamento dos serviços públicos, estão igualmente previstas no Tratado CE derrogações para auxílios. Neste contexto, entende-se por obrigações de serviço público as obrigações que a empresa de transporte em questão não assumiria, caso considerasse apenas os seus próprios interesses comerciais. O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, estabelece os critérios para a fixação do montante da compensação paga pelos Estados em caso de imposição de obrigações de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável.

2.8. Com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, e apoiada no seu artigo 73.o, a Comissão pode autorizar os auxílios estatais destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. Para incentivar os investimentos em modos de transporte intermodais por parte das empresas de transporte, haverá que acelerar o debate sobre a supressão da aplicação a empresas de transporte da regra "de minimis", relativa ao limiar abaixo do qual a intervenção pública deixa de ser considerada como auxílio do Estado.

2.9. O regulamento proposto diz respeito à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior. As instalações para o transporte marítimo são excluídas do regulamento. Este abrange, contudo, o transbordo entre modos de transporte terrestres, independentemente da localização das instalações de transbordo correspondentes. Todas as operações de transbordo que envolvam transporte marítimo, mesmo em combinação com modos de transporte terrestres, estão excluídas do âmbito de aplicação do regulamento proposto.

2.10. Até à data, só têm sido aplicadas derrogações no âmbito dos auxílios estatais, ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, ao investimento directo no sector dos transportes por via navegável e nos terminais de transporte combinado. Tratava-se, todavia, de derrogações específicas que não encorajavam a adopção de uma abordagem mais integrada relativamente às infra-estruturas no sector dos transportes terrestres.

A Comissão considera mais adequado substituir este tipo de derrogações específicas por uma derrogação geral aplicável às infra-estruturas.

2.11. No seu parecer sobre o Livro Branco da Comissão "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia" (COM(98) 466 final), o Comité observa que convém que os princípios de tributação sejam uniformes e aplicados simultaneamente o mais próximo possível da fonte, para garantir um tratamento equitativo(1).

2.12. Porém, na realidade, os Estados-Membros continuam a recuperar as despesas de infra-estrutura dos vários modos de transporte terrestre de várias maneiras e em graus diferentes. Ainda não existe uma legislação comunitária que harmonize os métodos de cálculo das taxas de acesso à infra-estrutura para alguns ou todos os modos de transporte terrestre.

2.13. Seria conveniente que a Comissão se concentrasse na determinação dos custos internos e externos por modo de transporte antes de passar aos auxílios estatais concedidos para compensar os custos não cobertos resultantes de modos concorrentes.

2.14. Há ainda a referir, na opinião do Comité, o facto de tanto o procedimento para obtenção de auxílios estatais como o procedimento de notificação e informação previstos serem complexos e laboriosos, já que implicam a elaboração de relatórios destinados à Comissão e, por conseguinte, um aumento considerável da carga administrativa.

2.15. É óbvia a necessidade de verificar as consequências sociais e económicas da mudança de modo de transporte pretendida pela Comissão.

2.16. No entender do Comité, a Comissão enveredou pela via errada. Para fundamentar a proposta de regulamento argumenta que o processo de liberalização no sector ferroviário ainda não está completo e não foram ainda estabelecidos mecanismos de tarifação harmonizados para compensar os custos não cobertos dos modos de transporte.

2.17. Com efeito, parece mais lógico ao Comité que, em primeiro lugar, o mercado dos caminhos-de-ferro alcance o mesmo nível de harmonização dos outros modos de transporte terrestre e, conforme indicado no ponto 2.12 supra, se defina critérios de imputação inequívocos da transferência de custos para os modos de transporte, em vez do sistema complexo, moroso e discutível de concessão de auxílios previsto na proposta de regulamento.

3. Conclusão

3.1. Para o Comité, a proposta de regulamento em apreço é prematura.

3.2. Afigura-se oportuno esperar até todos os modos de transporte alcançarem o mesmo nível de desenvolvimento, pois só assim poderão ser tratados em pé de igualdade.

3.3. Por outro lado, a Comissão deveria, conforme indicou o Comité no seu parecer sobre o Livro Branco dos Transportes, ter uma ideia bem fundada da importância relativa das várias componentes dos custos antes de avançar com uma proposta de regulamento que baseia a concessão de auxílios a um modo de transporte específico nos custos externos não cobertos de modos concorrentes.

3.4. O Comité acha que não são tidas em linha de conta as consequências económicas e sociais da presente proposta.

3.5. Por fim, o Comité está convicto de que, a ser adoptada, esta proposta de regulamento introduzirá um sistema de controlo extremamente complexo e burocrático.

Bruxelas, 24 de Janeiro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO C 116 de 28.4.1999, p. 28.