Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)», e - a «Proposta de directiva do Conselho relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-Membros» () (1999/C 40/02)

Em 9 de Julho de 1998, o Conselho decidiu, nos termos do disposto no n.° 2 do artigo 84.° do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre as propostas supramencionadas.

Em 28 de Abril de 1998, foi encarregada da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes e Comunicações; em 14 de Outubro de 1998, foi encarregada da preparação dos trabalhos a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 21 de Outubro de 1998, sendo relator E. Chagas.

Na 359.a reunião plenária de 2 e 3 de Dezembro de 1998 (sessão de 2 de Dezembro), o Comité Económico e Social adoptou, por 95 votos a favor, 4 contra e 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A continuidade do emprego de marítimos comunitários é motivo de grande preocupação, pela persistente substituição destes trabalhadores por mão-de-obra mais barata oriunda de países terceiros.

1.1.1. «O marítimo comunitário: - uma espécie em extinção?» foi tema de discussão da conferência internacional realizada em Dublin, em Dezembro de 1996, sob os auspícios da Comissão, evidenciando que a situação é bastante preocupante. Números apontados pela Comissão referem que, dos cerca de 206 000 nacionais da UE empregados a bordo de navios com bandeira comunitária em 1985, se chegou a apenas 129 000 em 1995, ou seja, uma redução de 37 %.

1.2. Os tráfegos de cabotagem marítima, e essencialmente a cabotagem insular, são o último reduto de emprego de um grande número de marítimos comunitários e constituem uma bolsa de manutenção do «know-how» marítimo destes trabalhadores. A perda progressiva deste «know-how» na UE é um factor bastante preocupante, motivado pela drástica redução de emprego de marítimos comunitários. Nas palavras do Comissário Neil Kinnock «se a concorrência aumenta ao ponto de os operadores começarem a despedir os marítimos comunitários empregando no seu lugar marítimos de países terceiros, que são mal pagos e nem sequer têm padrões mínimos de protecção social, então é o sector marítimo como um todo que sofrerá» ().

1.3. Também nas Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos () a Comissão assume que a política de auxílios estatais deverá:

- salvaguardar o emprego na Comunidade (quer a bordo quer em terra);

- preservar o «know-how» marítimo da Comunidade e desenvolver competências marítimas e

- melhorar a segurança.

1.4. O reflexo concreto da liberalização da cabotagem insular só poderá vir a ser devidamente avaliado após a sua concretização, em Janeiro de 1999. No entanto são de prever impactos diferentes, quer a nível social quer económico, entre os diversos Estados-Membros da UE.

1.4.1. Na área do Norte da Europa a actividade de cabotagem insular é restrita ou praticamente inexistente, pelo que o impacto da liberalização é diminuto.

1.4.2. Na área do Sul da Europa e do Mediterrâneo é onde se verifica a maior concentração de tráfegos, com particular incidência na cabotagem insular, actividade geradora de emprego para os marítimos desses Estados-Membros.

1.5. Deveriam ser encontradas soluções ou regulamentações que ajudassem a evitar distorções de concorrência entre, por um lado os operadores de serviços regulares de cabotagem, e por outro lado, entre estes e os demais modos de transporte. Em condições de concorrência leal, o transporte marítimo insular e o transporte marítimo de curta distância ficariam, deste modo, com boas perspectivas de desenvolvimento, mesmo no sector de transporte de passageiros.

2. O Regulamento (CEE) n.° 3577/92 (Cabotagem Marítima) e o 2.° Relatório Intercalar da Comissão de 1997

2.1. O Regulamento (CEE) n.° 3577/92 () resultou de uma longa e difícil negociação que se arrastou ao longo de sete anos, mediante a assumpção de um conjunto de compromissos que condicionaram a liberalização de alguns tráfegos.

2.2. Nesse quadro de compromissos destacam-se:

- artigo 3.° (1): em navios de cabotagem continental e de cruzeiro, todos os assuntos referentes à tripulação serão da responsabilidade do Estado de bandeira (com excepção dos navios de menos de 650 GT);

- artigo 3.° (2): em navios de cabotagem insular, todos os assuntos referentes à tripulação serão da responsabilidade do Estado de acolhimento;

- artigo 3.° (3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem de ou para outro Estado-Membro, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999);

- artigo 3.° (4): a Comissão apresentará ao Conselho um relatório sobre as repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular (até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que poderá incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n.os 2 e 3, por forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo útil, antes de 1 de Janeiro de 1999;

- artigo 4.° (2): a possibilidade de cada Estado-Membro impor «obrigações de serviço público»;

- artigo 6.° (1 a 3): estabelece um calendário de derrogações para a aplicação do Regulamento até 1 de Janeiro de 1999 (com um alargamento especial para a Grécia até 1 de Janeiro de 2004).

2.3. Este conjunto de compromissos permitiu garantir a continuidade da actividade das frotas dos países do Sul da Europa nos seus mercados tradicionais, com uma reserva que se estende até ao fim do período de derrogação. Da forma como o processo de liberalização vier a ser estabelecido, poderá depender a sobrevivência desse sector.

2.4. O relatório referido no artigo 3.° (4) do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 foi apresentado ao Conselho em 17 de Junho de 1997 ().

2.4.1. Conclui pela completa liberalização do tráfego de mercadorias com o final do período de derrogação, propondo reformular o Regulamento actual, no que se refere às condições estabelecidas pelo Estado de Acolhimento no que respeita às tripulações [artigo 3.° (2)], as quais devem ser tidas como uma derrogação temporária ao regime normal do Estado de bandeira.

2.4.2. No que respeita aos serviços regulares de passageiros e ferry, a Comissão admite a possibilidade do Estado de Acolhimento obrigar ao cumprimento das suas regras quanto à proporção de marítimos comunitários na tripulação.

3. As propostas da Comissão

3.1. Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima)

3.1.1. A Comissão manifesta a intenção de «fomentar o emprego de marítimos comunitários com um bom nível de formação e, de uma forma mais geral, estimular o desenvolvimento do saber-fazer marítimo na Comunidade,» como princípios inseridos nos objectivos da política marítima comum e retoma as conclusões do 2.° Relatório Intercalar de 1997.

3.1.2. Por outro lado, a Comissão pretende garantir condições equitativas de concorrência aos operadores de diferentes Estados-Membros que explorem navios sob diferentes bandeiras.

3.1.3. A proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.° 3577/92, resulta do estabelecido no artigo 3.° (4) deste, para definição do quadro definitivo quanto às tripulações.

3.1.4. A Comissão optou por tratar de forma distinta as regras de tripulação para os navios de transporte de mercadorias e para os de transporte de passageiros, nos tráfegos de cabotagem insular, com base no pressuposto de que o mercado dos serviços regulares de passageiros no tráfego de cabotagem insular é bastante diferente do mercado do tráfego de cabotagem de mercadorias. Segundo a Comissão, no tráfego regular de cabotagem insular de passageiros não há uma relação económica com o mercado internacional, permanecendo os navios anos seguidos ou mesmo toda a sua vida útil na mesma linha insular. Por outro lado, os serviços regulares de passageiros são geralmente mais intensivos em mão-de-obra que os serviços de mercadorias, sendo uma importante fonte de emprego para os marítimos locais.

3.1.5. A Comissão considera aplicar as regras do Estado de bandeira, conforme já acordado para a cabotagem de mercadorias insular consecutiva e para a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercadorias efectuada por navios com mais de 650 GT.

3.1.6. Para o transporte regular de passageiros, a Comissão propõe que seja permitido os Estados-Membros de acolhimento exigirem que todo o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles serviços nos territórios respectivos seja constituído por nacionais dos Estados-Membros da Comunidade, na condição de esta regra se aplicar igualmente aos navios que operam sob as respectivas bandeiras. No caso de ser admitido o emprego de nacionais de países terceiros, a estes deverão ser garantidas as condições de trabalho do Estado de bandeira.

3.1.6.1. Para além dos navios que efectuem serviços regulares de passageiros e ferry, a Comissão propõe que os navios mistos passageiros/carga e os serviços regulares de cruzeiro de cabotagem sejam tratados de forma idêntica.

3.2. Proposta de directiva do Conselho relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de transporte de passageiros e ferry entre Estados-Membros

3.2.1. A Comissão constata que existe o perigo de se criar uma espiral de erosão das condições de trabalho de todas as tripulações, cujo resultado será a perda de postos de trabalho para os marítimos comunitários, através da substituição gradual de tripulações ou partes de tripulações comunitárias por tripulantes de países terceiros contratados em condições inferiores. Esta situação motivou a apresentação pela Comissão de uma proposta de directiva relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios que efectuam serviços regulares de transporte de passageiros e ferry entre Estados-Membros () com o objectivo de «assegurar o bom funcionamento do mercado interno e evitar perturbações decorrentes do dumping social».

3.2.2. A proposta de directiva apresentada pela Comissão estabelece que aos marítimos de países terceiros devem ser asseguradas as condições de trabalho aplicáveis no Estado-Membro em que o navio está registado. Se o navio arvorar bandeira de um país terceiro, as regras a observar serão as do Estado-Membro com o qual o serviço tem o elemento de conexão mais próximo, que será determinado com base no local em que o serviço é prestado e no local de residência dos marítimos em causa.

3.2.2.1. As condições de trabalho acima referidas incluem, entre outros, períodos máximos de trabalho e mínimos de descanso, duração mínima de férias anuais pagas, remunerações salariais mínimas, saúde e segurança no trabalho, protecção das mulheres grávidas, igualdade de tratamento entre homens e mulheres e outras medidas de não discriminação.

3.2.3. A Comissão refere também que prestou especial atenção à compatibilidade desta proposta com obrigações internacionais da UE designadamente, com a ONU, a OCDE e a OMC, tendo concluído que não havia incompatibilidade e lembra que medidas semelhantes foram já adoptadas para outros trabalhadores na Directiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (), relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços.

4. Observações na generalidade

4.1. Proposta de alteração ao Regulamento (CEE) n.° 3577/92

4.1.1. O relatório publicado em 1997 e a proposta de alteração ao Regulamento (CEE) n.° 3577/92, agora em apreço, procuram dar resposta ao estipulado no n.° 4 do artigo 3.° do Regulamento, ou seja, proceder à análise das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular e propor ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n.os 2 e 3 do mesmo artigo.

4.1.2. O relatório da Comissão expressa não haver uma justificação económica para uma isenção duradoira da aplicação das regras do Estado de bandeira aos navios de transporte de mercadorias, com mais de 650 GT, aplicados nos tráfegos de cabotagem insular, mas o relatório não reflecte adequadamente o impacto actual e as suas repercussões futuras a nível económico e social, nos tráfegos de cabotagem insular.

4.1.3. Alguns dos aspectos expressos no relatório da Comissão são passíveis de contestação, nomeadamente no que se refere a:

i) O relatório da Comissão conclui que as condições estabelecidas pelo Estado de Acolhimento, no que diz respeito às tripulações [artigo 3.° (2)], devem ser vistas como uma derrogação temporária ao regime normal do Estado de bandeira. A análise apresentada no relatório não revelou elementos compulsivos para justificar uma derrogação de longa duração das condições habituais do Estado de bandeira.

No entanto, o Comité considera que a disposição constante no artigo 3.° (2) não deve ser considerada temporária, tratando-se antes de uma condição intrínseca à particularidade dos tráfegos de cabotagem insular referente ao transporte de mercadorias.

ii) O relatório da Comissão refere também que a cabotagem de mercadorias é frequentemente efectuada por navios que operam alternadamente no tráfego doméstico e no tráfego internacional, razão pela qual as condições aplicáveis à tripulação dos navios que efectuam este tipo de cabotagem não devem diferir do que é uso no tráfego internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que regula as questões relativas à tripulação.

No entanto, esta conclusão não reflecte a situação existente em vários Estados-Membros, particularmente no que se refere aos navios de mercadorias que operam nos tráfegos regulares de cabotagem insular.

As crescentes exigências de qualidade e de regularidade no abastecimento às populações insulares obrigam ao estabelecimento de serviços de dedicação exclusiva, operados por navios tecnologicamente concebidos e estruturados especificamente para os tráfegos em que são utilizados e que aí permanecem em regime de continuidade.

Nos tráfegos de cabotagem insular em diversos Estados-Membros são impostas obrigações de serviço público, que estipulam condições de regularidade, itinerário e frequência das escalas, que obrigam os navios utilizados nesses tráfegos a operarem em dedicação exclusiva.

Nestas condições, a constatação da Comunicação da Comissão para navios de transporte de passageiros na cabotagem insular, expressa em 3.2.1, deverá ser extensiva aos navios de transporte de mercadorias utilizados naqueles tráfegos em regime de linha regular.

iii) Nalguns Estados-Membros, em que não existe actividade relevante no transporte marítimo de passageiros e em que os tráfegos de cabotagem insular estão praticamente restringidos ao transporte de mercadorias, é nos navios de transporte de mercadorias que se mantém uma fonte geradora de emprego para os marítimos locais.

Nos países do Sul da Europa, os navios de transporte de mercadorias utilizados na cabotagem insular são garantia de emprego para 30 % do total dos marítimos empregues na cabotagem (). Sendo estes tráfegos de transporte de mercadorias de utilização menos intensiva de mão-de-obra, daí resulta que o número de navios envolvidos é necessariamente elevado.

iv) Há ainda que considerar que os navios de transporte de passageiros que operam nos tráfegos de cabotagem insular não restringem a sua actividade ao transporte de passageiros, mas pela sua própria concepção de ferries (Ro-Ro) transportam também mercadorias em trailers ou mafis. Nestas condições, a aplicação de regras de tripulação distintas, conforme se trata de navios de passageiros (mas que também transportam mercadorias) e de navios exclusivamente afectos ao transporte de mercadorias, assume aspectos geradores de distorção de concorrência, situação inaceitável no contexto em que se pretendem operar os tráfegos de cabotagem insular.

4.1.4. Na sequência da apresentação do atrás referido relatório, alguns Estados-Membros propuseram que se mantivessem inalteradas por período indefinido as disposições dos n.os 2 e 3 do artigo 3.° do Regulamento, uma vez que a próxima liberalização dos tráfegos de cabotagem insular, a partir de 1 de Janeiro de 1999, não pode deixar de ser vista como uma ameaça ao emprego de marítimos comunitários, sendo que, como antes se referiu, estes tráfegos são o último reduto de actuação destes trabalhadores.

4.1.5. Embora concordando com aquele ponto de vista, o Comité considera que, a haver alteração do Regulamento, dever-se-á ter presente que, nos tráfegos de cabotagem insular, actualmente o Estado de acolhimento é responsável por todos os assuntos relativos à tripulação, incluindo a lotação operacional do navio, situação que deverá ser mantida para todos os serviços regulares de cabotagem insular.

4.1.5.1. O alargamento proposto pela Comissão aos navios mistos passageiros/carga e aos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem, deve, de qualquer forma, ser retido.

4.2. Proposta de directiva

4.2.1. Na apreciação desta proposta de directiva a discussão no Comité revelou três áreas distintas de preocupações, nomeadamente no que se refere aos aspectos do emprego e da mão-de-obra, do desenvolvimento do mercado a preços acessíveis e da compatibilidade jurídica da proposta com outros instrumentos legais em vigor fora da UE, com eventuais repercussões em retaliações de países terceiros.

4.2.2. O Comité concorda com os objectivos expressos pela Comissão ao apresentar a presente proposta de directiva, procurando a Comissão proteger o emprego dos marítimos comunitários e a aplicação, a todos os marítimos neste tráfego, de condições de trabalho em harmonia com as normas geralmente aplicadas na Comunidade.

4.2.2.1. Simultaneamente, pretende garantir condições de concorrência leal/equitativa para todos os fornecedores de serviços regulares de ferries de passageiros entre os Estados-Membros.

4.2.3. Será conveniente que a Comissão assegure a inexistência de incompatibilidades legais que essa proposta poderá ter face a acordos e instrumentos internacionais que vinculam os Estados-Membros e a UE com países terceiros e organizações internacionais, nomeadamente no que se refere às Convenções 87 e 98 da OIT, no que interferiria com acordos de trabalho estabelecidos entre empregadores comunitários e sindicatos não europeus.

4.2.3.1. Poderão ser ainda levantadas reservas à aplicação desta directiva a tráfegos intra-europeus, fora do âmbito dos tráfegos nacionais, promovendo a jurisdição extraterritorial da UE sobre navios de terceira bandeira, quando em operação em tráfegos intra-comunitários, que podem ser considerados tráfegos internacionais.

4.2.4. Por outro lado, importa avaliar o impacto que a implementação de tais obrigações poderá ter na competitividade do sector, nomeadamente face a outros modos de transporte, não deixando de considerar o impacto nos aspectos sociais e as vantagens comparativas do transporte marítimo em termos económicos, ambientais e de segurança.

4.2.5. Acresce também que, ao restringir a aplicação da directiva a nacionais de países terceiros, poder-se-á criar uma situação de discriminação em relação aos nacionais dos Estados-Membros aos quais seriam aplicadas as condições sociais e laborais do Estado de bandeira, enquanto aos primeiros se aplicariam as condições do Estado de acolhimento.

4.2.5.1. Embora a Directiva 96/71/CE não seja aplicável directamente a trabalhadores marítimos, o Comité considera que os princípios nela consignados não devem ser ignorados, sendo apropriados para aplicação a esta actividade.

4.2.6. Importa garantir que a introdução da directiva proposta não sirva de pretexto para países terceiros tomarem acções semelhantes nos vários serviços de transportes marítimos, como, por exemplo, no tráfego de cruzeiros. Tal atitude teria consequências negativas para milhares de marítimos comunitários, que desenvolvem a sua actividade naqueles mercados, e para a indústria comunitária de transportes marítimos em geral.

5. Conclusões

5.1. Em relação à proposta de alteração do regulamento

5.1.1. Tendo por referência prioritária os princípios genéricos de fomento do emprego e do «know-how» marítimo para os trabalhadores comunitários expostos na Comunicação da Comissão e atendendo a que:

i) os tráfegos de cabotagem insular representam o último reduto de emprego para os marítimos comunitários;

ii) algumas das conclusões do relatório da Comissão que serviu de estudo para a elaboração da proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 não têm o apoio de diversos Estados-Membros;

iii) o artigo 3.° (4) do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 prevê que a Comissão apresente uma proposta em que poderá incluir ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade dos tripulantes, mas esta possibilidade não representa uma obrigação de alterar o Regulamento;

iv) o disposto no artigo 3.° (2) do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 não é forçosamente uma derrogação que imponha o estabelecimento de um novo regime definitivo, mas poderá antes ser considerado um ajustamento às particularidades dos tráfegos de cabotagem insular, no transporte regular de mercadorias;

v) na maioria dos tráfegos de cabotagem insular, senão mesmo na sua totalidade, os navios afectos ao transporte regular de mercadorias operam em exclusividade nesses tráfegos;

vi) os navios de transporte de passageiros, nos tráfegos de cabotagem insular, são também utilizados para o transporte de mercadorias;

vii) a criação de condições distintas nas regras de tripulação para os tráfegos de transporte de mercadorias e de passageiros é geradora de distorções da concorrência;

e por último

viii) o disposto no Regulamento (CEE) n.° 3577/92 representa um intrincado compromisso de interesses, extremamente difícil de se ter obtido, que obrigou a um longo período de debates e negociações, compromisso esse que corre o risco de se desequilibrar por alterações ao disposto na redacção existente,

o Comité considera que na situação actual não há condições para promover alterações ao disposto no Regulamento (CEE) n.° 3577/92 sob o risco de se romperem os equilíbrios de interesses que permitiram a aprovação do Regulamento.

5.1.2. Nestas condições sugere-se à Comissão, uma das seguintes alternativas:

- deixar inalteradas as disposições dos n.os 2 e 3 do artigo 3 do Regulamento (CEE) n.° 3577/92, com a já referida inclusão dos navios mistos passageiros/-carga e dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem

ou

- não criar qualquer diferenciação nas regras de tripulação, mantendo o disposto no artigo 3.° em igualdade de condições para os navios de passageiros, ou para os navios de transporte regular de mercadorias nos tráfegos de cabotagem insular, aplicando as regras relativas à tripulação, em vigor no Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de Acolhimento).

5.2. Em relação à proposta de directiva

5.2.1. O Comité concorda com os objectivos da Comissão ao apresentar esta proposta de Directiva e é de opinião que a aprovação de uma tal disposição comunitária deverá ter em conta e dar resposta às preocupações antes enunciadas no aspecto do emprego e da mão-de-obra; no aspecto económico; e no aspecto da compatibilidade jurídica da proposta com outros instrumentos legais e das respectivas repercussões no contexto internacional em que a indústria comunitária de transportes marítimos opera.

Bruxelas, 2 de Dezembro de 1998.

A Presidente do Comité Económico e Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() JO C 213 de 9.7.1998, pp. 16-17.

() Comunicado de imprensa da Comissão IP/98/387, de 29 de Abril de 1998.

() JO C 205 de 5.7.1997, p. 5.

() Regulamento (CEE) n.° 3577/92, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) - JO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

() Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos (cabotagem marítima) (1995/1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular COM(97) 296 final.

() Actualmente o número de trabalhadores de países terceiros nestes navios representa cerca de 3 % do total dos efectivos.

() JO L 18 de 21.1.1997, p. 1.