COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 8.12.2016 COM(2016) 780 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Quinto relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário {SWD(2016) 427 final}



RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Quinto relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário 1.Introdução O setor ferroviário gera um importante contributo para a economia da UE, empregando diretamente cerca de 900 000 pessoas. O transporte ferroviário é igualmente crucial para a estratégia da UE destinada melhorar o desempenho ambiental do setor dos transportes, a coesão económica e social e a conectividade a nível nacional e entre os Estados-Membros. O presente relatório é a quinta edição dos relatórios de monitorização do mercado ferroviário apresentados pela Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em conformidade com o artigo 15.º, n.º 4, da Diretiva 2012/34/UE (a seguir designada «Diretiva reformulação»). O objetivo do presente relatório consiste em apresentar uma sinopse dos principais desenvolvimentos nos mercados ferroviários no contexto dos objetivos da política do mercado ferroviário da UE. Abrange uma vasta panóplia de tópicos, tais como a evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário e dos serviços a fornecer às empresas ferroviárias, as condições-quadro nomeadamente para os serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros, a situação da rede ferroviária na União, a utilização dos direitos de acesso, os obstáculos a uma utilização mais eficaz dos serviços ferroviários, as limitações da infraestrutura e as necessidades em termos de legislação. O documento de trabalho dos serviços da Comissão contém uma análise completa. O presente relatório foi elaborado com base em dados e contributos de várias fontes, incluindo as respostas dos Estados-Membros ao inquérito de monitorização do mercado ferroviário (RMMS), o Statistical Pocketbook «EU Transport in Figures», os relatórios da Agência Ferroviária da União Europeia, o Eurostat e numerosos outros recursos. Em julho de 2015, a Comissão adotou um regulamento de execução para a monitorização do mercado ferroviário, que institui um novo mecanismo obrigatório de recolha de dados, e que deverá propiciar um fornecimento de dados mais consistente e coerente no futuro. 2.A situação da rede ferroviária na União O comprimento total da rede ferroviária em 2014 era de cerca de 220 000 quilómetros, o que corresponde a cerca de 2 % mais do que em 2009. Desde 2009, foram acrescentados 2800 km de linhas eletrificadas, embora a respetiva proporção em relação à totalidade das linhas tenha aumentado 1,6 pontos percentuais. Para os próximos anos, a Banedanmark (o gestor da infraestrutura da Dinamarca) e a Network Rail (o gestor da infraestrutura do Reino Unido) lançaram projetos de grande escala com vista à eletrificação de partes importantes das suas redes. Existem diferenças substanciais entre os Estados-Membros em termos de velocidade de circulação. Foram realizados investimentos significativos para a modernização da rede ferroviária na Europa Oriental e para o desenvolvimento de linhas de alta velocidade na Europa Ocidental. Velocidades superiores tornaram o transporte ferroviário mais aliciante para os passageiros. No entanto, subsistem redes regionais de transporte de passageiros na Europa Oriental onde a velocidade máxima autorizada é de 120 km/h ou menos. No que respeita à velocidade de deslocação dos comboios de mercadorias, nalgumas redes nacionais e corredores internacionais de transporte ferroviário de mercadorias é de 50-60 km/h. Porém, no que se refere à maioria dos comboios internacionais de mercadorias, em especial na Europa Central e Oriental, a velocidade média situa-se entre 20 e 30 km/h. Em determinadas linhas internacionais, os comboios de mercadorias deslocam-se a uma velocidade média aproximada de 18 km/h. 3.A evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário Apesar de um clima económico desfavorável desde 2009, os volumes de transporte ferroviário de passageiros em termos de passageiro-quilómetro não foram praticamente afetados. Em contrapartida, os volumes de transporte ferroviário de mercadorias em toneladasquilómetro diminuíram acentuadamente - a fase depressionária da crise económica - não tendo ainda recuperado completamente. O total de comboio-quilómetro de passageiros e mercadorias não aumentou. Tráfego de passageiros Figura 1 –Evolução dos volumes de tráfego ferroviário de passageiros Fonte: RMMS A procura dos serviços de transporte ferroviário de passageiros na UE aumentou cerca de 30 mil milhões de passageirosquilómetro entre 2009 e 2014, o que representa uma taxa média de crescimento de 1,5 % por ano. Os principais aumentos relativos foram registados no Luxemburgo, na República Checa e no Reino Unido, tendo em contrapartida o tráfego de passageiros sido reduzido para metade na Croácia em relação ao mesmo período. Apenas cerca de 6 % do tráfego de passageiros em 2014 foi internacional, tendose o número de passageirosquilómetro internacional mantido de um modo geral constante desde 2011.



Figura 2 –Repartição modal do transporte terrestre de passageiros (em %) Fonte: Statistical pocketbook 2016, Eurostat Embora o volume de tráfego tenha aumentado, desde 2009 a quota modal do transporte ferroviário de passageiros em relação ao transporte terrestre na UE aumentou apenas de 7,1 % para 7,5 %, ou seja, meio ponto percentual. Existem grandes disparidades no desempenho dos Estados-Membros, subjacentes a esta média a nível da EU — uma melhoria considerável nos Países Baixos e no Reino Unido e um declínio na Bulgária, na Croácia, na Eslovénia e na Letónia. Transporte de mercadorias

Figura 3 –Evolução dos volumes do transporte ferroviário de mercadorias Fonte: RMMS Os resultados em toneladas-quilómetros, embora inferiores 7 % aos níveis de pico de 2007, atingiram 417,6 mil milhões de toneladasquilómetro em 2014, o que corresponde a uma taxa de crescimento médio anual de 3 %. Mais de 50 % do transporte de mercadorias em 2014 foi internacional, o que confere ao transporte ferroviário de mercadorias uma dimensão europeia muito mais acentuada em contraste com o tráfego de passageiros. Figura 4 –Repartição modal do transporte terrestre de mercadorias (em %) Fonte: Statistical pocketbook 2016, Eurostat Em 2014, a quota modal do transporte ferroviário de mercadorias por vias navegáveis interiores foi de 18 %, ou seja, praticamente a mesma de há 10 anos. De forma análoga ao transporte de passageiros, registam-se tendências muito divergentes entre os Estados-Membros: Os aumentos mais acentuados ocorreram na Eslovénia, na Hungria e na Roménia. O volume total de toneladas-quilómetros, em comparação com 2009, diminuiu apenas na Croácia, na Eslováquia, na Estónia e na Grécia. 4.Serviços às empresas ferroviárias A reformulação da diretiva introduziu uma série de novas regras para as instalações de serviço e os serviços ferroviários conexos, com o objetivo de melhorar a transparência sobre as condições e as taxas aplicadas e por forma a assegurar um acesso não discriminatório aos operadores. O mercado das instalações de serviço (estações, terminais de mercadorias, estações de triagem e instalações de formação das composições, portos marítimos e interiores, etc.) é caracterizado pela existência de um grande número de diferentes proprietários e operadores de envergadura diversa. A identificação e a definição das instalações constituem ainda um repto para as entidades reguladoras nacionais e para os serviços da Comissão. De acordo com os dados disponíveis do RMMS, em 2014 havia cerca de: 30 000 estações de passageiros; 3600 terminais de mercadorias; 1700 estações de triagem; 28 500 feixes de resguardo;

1300 instalações de manutenção; 650 instalações marítimas e portuárias; bem como 650 pontos de reabastecimento. 5.Evolução das condições-quadro no setor ferroviário 5.1.Tarificação das infraestruturas A legislação ferroviária da UE visa reduzir as taxas de utilização das infraestruturas sem comprometer a qualidade das mesmas, mediante uma abordagem em três vertentes. Em primeiro lugar, as modalidades de cálculo dos custos diretos de utilização das infraestruturas, que constituem a base do pacote de acesso mínimo, foram objeto de harmonização no âmbito do novo Regulamento de Execução (CE) n.º 909/2015. Em segundo lugar, podem ser aplicadas margens de lucro para além dos custos diretos apenas em segmentos capazes de suportar estas taxas mais elevadas. Em terceiro lugar, os gestores das infraestruturas são encorajados a explorar os incentivos inerentes a certas componentes, tais como a escassez, a reserva, a posse, as taxas ambientais e os regimes de desempenho, a fim de otimizar a utilização das infraestruturas. Na sequência deste e de outros fatores, o nível e a abordagem a adotar para a tarificação podem variar tanto no regime de tarifação de um gestor das infraestruturas como entre Estados-Membros. Figura 5 –Taxas de acesso às vias para as diferentes categorias de comboios (EUR por km/comboio, aplicáveis em 2016) Fretes mais elevados Fonte: RMMS

Observações: Taxas de 2014 HR, DE, média aritmética das taxas min/max de 2015 LV, não há dados em relação a EL e IE A Figura 5 ilustra as diferentes situações nos Estados-Membros. Na maioria dos EstadosMembros, as taxas aplicadas aos comboios de mercadorias são superiores às dos comboios de passageiros, mas na Alemanha, na Bélgica, na Espanha, na França, no Luxemburgo e em Portugal a situação é a inversa. Na Áustria, na Dinamarca, na Itália e na Suécia ou não existem grandes disparidades ou os resultados são heterogéneos. Os fretes nos Estados Bálticos são particularmente elevados, o que, em certa medida, se justifica, devido ao facto de serem autorizadas cargas superiores por eixo. As taxas intercidades na Alemanha, Bélgica, Espanha e França são relativamente elevadas, pois incluem as taxas para as linhas de alta velocidade. As taxas suburbanas são mais voláteis (oscilando entre 0,17 EUR no Reino Unido e 11,50 EUR na França), uma vez que os seus níveis dependem das abordagens nacionais em matéria de contratos de serviço público e financiamento ferroviário. Em França, por exemplo, as próprias regiões (e não as empresas ferroviárias) pagam a chamada «redevance d’accès» ao gestor das infraestruturas pelos serviços ferroviários que prestam no âmbito de contratos de serviço público. No que respeita à evolução das taxas, os progressos são heterogéneos. 5.2.Atribuição de capacidade e limitações das infraestruturas Na Alemanha, na Áustria, na Bélgica, na Dinamarca, no Luxemburgo e no Reino Unido as taxas de utilização da rede são superiores à média da UE em cerca de 60 %. Além disso, os Países Baixos têm, de longe, o funcionamento de rede mais saturado, com cerca de 50 000 comboio-quilómetros por quilómetro-linha por ano. Em todos estes Estados-Membros, a procura dos transportes ferroviários continua a aumentar. Figura 6 –Taxas de utilização das redes (milhares de comboio-km por km-linha, 2014) e evolução relativa desde 2009 Fonte: Eurostat, Statistical Pocketbook 2016 (segundo a UIC, com base nos relatórios anuais de monitorização do mercado IRG, e nas estatísticas e estimativas nacionais) Os dados do RMMS relativos a 2014 mostram que 10 Estados-Membros declararam que determinadas partes das suas redes se encontravam congestionadas. Para gerir a capacidade em condições de restrição, os gestores das infraestruturas aplicam taxas de escassez e diversas regras de prioridade. Em 2016, a Comissão especificou os critérios relativos à adjudicação e à alteração dos acordos-quadro com vista a assegurar a utilização ótima das infraestruturas num regulamento de execução.



5.3.Despesas de infraestrutura e financiamento Figura 7 –Evolução das despesas de infraestrutura e quota de despesas de manutenção e renovação Fonte: RMMS Apesar de aos olhos da população o apoio público ter diminuído, as despesas de infraestrutura têm vindo a aumentar de forma constante, tendo passado de 29 mil milhões de EUR em 2011 para 45 mil milhões de EUR em 2014. As despesas de manutenção flutuaram, ao passo que o investimento na renovação ou beneficiação aumentou de forma constante. Pelo menos 7 mil milhões de EUR (ou seja, 16 % das despesas totais) foram despendidos em linhas de alta velocidade. A manutenção da rede existente, a fim de garantir a sua segurança e desempenho operacional e assegurar a fiabilidade do serviço prestado, representa um desafio permanente e oneroso para os gestores de infraestruturas. O total das despesas de infraestrutura é mais elevado na França e no Reino Unido, onde os gestores das infraestruturas têm de compensar os anos de subinvestimento, ao mesmo tempo que há projetos significativos em curso destinados a introduzir melhorias. Na Alemanha, as despesas de infraestruturas relativas a 2014 também aumentaram significativamente.

A UE pode cofinanciar ou apoiar projetos de investimento ferroviário através do Fundo de Coesão, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, do Mecanismo Interligar a Europa, do Banco Europeu de Investimento e do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos. Foram atribuídos a investimentos ferroviários mais de 33 mil milhões de EUR no quadro de subvenções no âmbito do atual quadro financeiro da UE (2014-2020). 5.4.Tarifas e qualidade dos serviços de transporte de passageiros Dada a diversidade dos serviços e das tarifas, é difícil avaliar a evolução global das tarifas ferroviárias a nível da UE. As tarifas aplicadas aos serviços de transporte de passageiros variam consideravelmente entre Estados-Membros, sendo os tipos de título de transporte e os horizontes de reserva muitas vezes objeto de regulamentação.



Figura 8 –Índice harmonizado dos preços de consumo transporte ferroviário em relação ao transporte total Fonte: Estudo realizado por Steer Davies Gleave Compound annual growth rate, análise do índice harmonizado de preços no consumidor do Eurostat De um modo geral, as tarifas ferroviárias aumentaram mais rapidamente do que noutros modos de transporte (ver figura 8). Existem, contudo, exemplos em que o acesso aberto à concorrência (por exemplo, na Alemanha, Áustria, Itália, República Checa e Suécia) conduziu à redução das tarifas de transporte em determinadas linhas. A comparação dos dados relativos à pontualidade entre os diferentes Estados-Membros continua a constituir um desafio. Afigura-se que os Estados-Membros com melhor desempenho têm pequenas redes de passageiros ou taxas inferiores de utilização da rede. A pontualidade pode ser mais difícil de respeitar em linhas com maior volume de tráfego, especialmente se combinarem serviços de transporte de passageiros regionais e de longo curso e serviços de transporte de mercadorias. A pontualidade nos serviços de longo curso tende a ser pior do que nos serviços regionais e locais. No que diz respeito à fiabilidade, nos Estados-Membros da Europa Central e Ocidental em 2014 apenas foram anulados 3 % dos serviços a nível regional e 5 % dos serviços de longa distância. As taxas de anulação foram mais elevadas nalguns Estados-Membros da Europa de Leste. Em matéria de segurança, o transporte ferroviário continua a ser um dos modos de transporte mais seguros. Segundo a Agência Ferroviária da União Europeia («a Agência»), o número de vítimas mortais em acidentes ferroviários em 2014 na Europa foi de 1000. A segurança ferroviária continuou a melhorar entre 2010 e 2014, tendo o número de vítimas mortais, feridos graves e acidentes graves diminuído. Em 2013, o risco de acidentes mortais de transporte ferroviário de passageiros foi 16 vezes inferior em relação ao das pessoas que viajam de automóvel. 5.5.Serviços de transporte ferroviário abrangidos por contratos de serviço público Mais de dois terços dos serviços de passageiros em 2014 eram explorados no âmbito de contratos de serviço público, principalmente utilizados para servir as linhas regionais e suburbanas. Na maioria dos Estados-Membros, a compensação relacionada com a obrigação de serviço público por comboio-quilómetro foi superior a 5 EUR e o apoio total concedido foi de cerca de 20 mil milhões de EUR. A proporção das receitas em relação às receitas totais varia entre mais de 90 % na Lituânia, nos Países Baixos e no Reino Unido e menos de 20 % na Hungria. 5.6.Concessão de licenças O número de empresas ferroviárias ativas em 2014 variou entre 323 na Alemanha e 1 na Finlândia. Em comparação com 2013, o número de empresas de transporte ferroviário aumentou na Alemanha, em França, na Hungria e na Polónia e diminuiu ligeiramente na Bulgária e nos Países Baixos. Os direitos de licença podem oscilar entre zero e 70 000 EUR, em função do Estado-Membro e do conteúdo do pedido. As políticas ferroviárias da UE têm por objetivo: reduzir os direitos de licença; acelerar os prazos de obtenção de licenças; aumentar a transparência das licenças válidas; bem como assegurar a cobertura em caso de acidente segundo condições de mercado, sem discriminação. Para o efeito, a Comissão adotou um ato de execução em matéria de concessão de licenças em 2015. Além disso, o quarto pacote ferroviário propõe a criação de um balcão único, enquanto ponto de entrada único digital na Europa para as autorizações de veículos e certificados de segurança. O objetivo é simplificar os procedimentos e garantir a igualdade de tratamento dos requerentes em toda a Europa. A Agência irá desempenhar também um papel mais importante no processo de aquisição do estatuto de autoridade para a certificação de segurança a nível de toda a UE. 5.7.Grau de abertura do mercado e utilização dos direitos de acesso