COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2003/87/CE, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União, a Decisão (UE) 2015/1814, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União, e o Regulamento (UE) 2015/757 (Texto relevante para efeitos do EEE) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA •Razões e objetivos da proposta A Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu lançou uma nova estratégia de crescimento para a UE que visa transformá-la numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva. Reafirma a ambição da Comissão de reforçar as suas metas climáticas e tornar a Europa o primeiro continente a alcançar a neutralidade climática até 2050. Além disso, visa proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde, nas condições de vida e de trabalho e no bem‑estar dos cidadãos da União. Lutar contra as alterações climáticas é um desafio urgente. De acordo com as conclusões científicas do Relatório Especial do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC), é necessário atingir, a nível global, emissões líquidas nulas de CO2 por volta de 2050 e a neutralidade em termos de todos os outros gases com efeito de estufa ainda neste século. Este desafio urgente exige que a UE intensifique os seus esforços e demonstre capacidade de liderança mundial, alcançando a neutralidade climática até 2050. Este objetivo é estabelecido na Comunicação «Um Planeta Limpo para Todos — Estratégia a longo prazo da UE para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima». Com base na estratégia do Pacto Ecológico Europeu e numa avaliação de impacto abrangente, a Comunicação da Comissão, de setembro de 2020, intitulada «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030» (a seguir designada por «Plano para atingir a Meta Climática em 2030») propôs elevar a ambição da UE e apresentou um plano abrangente para aumentar a meta vinculativa da União Europeia de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030 para, pelo menos, 55 %, de uma forma responsável. Este reforço da ambição para 2030 ajuda a criar um clima de segurança para os decisores políticos e os investidores, para que as decisões tomadas nos próximos anos não criem níveis de emissões incoerentes com o objetivo da UE de alcançar a neutralidade climática até 2050. A meta para 2030 está em consonância com o objetivo do Acordo de Paris de manter o aumento da temperatura mundial bem abaixo dos 2 °C e de envidar esforços para o limitar a 1,5 °C. O Conselho Europeu aprovou a nova meta vinculativa da UE para 2030 na sua reunião de dezembro de 2020. O Conselho convidou ainda a Comissão a «avaliar a forma como todos os setores económicos podem contribuir mais eficazmente para a meta de 2030 e a apresentar as propostas necessárias, acompanhadas de uma análise aprofundada do impacto ambiental, económico e social a nível dos Estados-Membros, tendo em conta os planos nacionais em matéria de energia e clima e analisando as flexibilidades existentes». Para este efeito, a Lei Europeia em matéria de Clima, conforme acordada com os colegisladores, torna o objetivo da UE de alcançar a neutralidade climática legalmente vinculativo e aumenta a ambição para 2030 mediante o estabelecimento de uma meta de redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Para seguir a trajetória proposta na Lei Europeia em matéria de Clima e concretizar este nível reforçado de ambição para 2030, a Comissão reviu a legislação vigente em matéria de clima e energia, que se prevê conduzir à redução de apenas 40 % das emissões de gases com efeito de estufa até 2030 e 60 % até 2050. Este pacote legislativo, denominado «Objetivo 55» e anunciado no Plano para atingir a Meta Climática em 2030, é o componente mais abrangente dos esforços para aplicar a nova meta climática ambiciosa para 2030 e todos os setores económicos e políticas devem dar o seu contributo. Em dezembro de 2020, o Conselho Europeu convidou igualmente a Comissão a estudar formas de reforçar o sistema de comércio de licenças de emissão da UE (CELE), preservando simultaneamente a sua integridade e tendo em conta a necessidade de dar resposta aos problemas de distribuição e à pobreza energética. O Conselho Europeu convidou ainda a Comissão a ponderar e propor medidas que permitam às indústrias energeticamente intensivas desenvolver e implantar tecnologias inovadoras com impacto neutro no clima, mantendo simultaneamente a sua competitividade industrial. A atual legislação relativa ao CELE foi revista em 2018 para proporcionar uma redução de 43 % das emissões abrangidas pelo CELE até 2030, em comparação com 2005, em consonância com a meta da UE de redução de, pelo menos, 40 % das emissões em toda a economia até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Contudo, a análise mais recente efetuada pelos serviços da Comissão indica que, se a legislação não for alterada, os setores atualmente abrangidos pelo CELE alcançarão apenas uma redução de 51 % das emissões em 2030, em comparação com 2005. Embora tal significasse ultrapassar a meta de redução de 43 %, continuaria a ser um contributo insuficiente para a meta global de redução de, pelo menos, 55 % das emissões, em comparação com os níveis de 1990. Por conseguinte, o objetivo geral da presente iniciativa é rever a Diretiva CELE de uma forma consentânea com a ambição climática para 2030 de alcançar uma redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação com os níveis de 1990, e com uma trajetória gradual e equilibrada rumo à neutralidade climática até 2050, que seja eficaz em termos de custos e coerente, tendo simultaneamente em conta a necessidade de uma transição justa e de todos os setores contribuírem para os esforços climáticos da UE. Conforme explicado na avaliação de impacto, considera-se que uma redução de 61 %, em comparação com 2005, nos setores abrangidos pelo CELE é o contributo que melhor reflete os resultados do Plano para atingir a Meta Climática em 2030, pelo que se assume a mesma como ambição para o contributo do CELE para a meta global de redução de, pelo menos, 55 % das emissões, em comparação com os níveis de 1990. Aumentar o contributo ambiental do CELE implica proceder primeiramente ao ajustamento do número total de licenças de emissão concedidas ao abrigo do mesmo (a seguir designado por «limite máximo»). Contudo, a redução do número de licenças de emissão disponíveis para o mercado afeta outros pilares do CELE e o preço do carbono. Afeta princípios fundamentais como: a necessidade de estabilidade do mercado, a proteção contra o risco de fuga de carbono, os efeitos distributivos cuidadosamente equilibrados entre os Estados-Membros e a disponibilidade de fundos para as necessidades crescentes de investimento em tecnologias hipocarbónicas. Ao mesmo tempo que se procede à harmonização do CELE com a meta global de redução de, pelo menos, 55 % das emissões, em comparação com os níveis de 1990, este reforço da ambição climática também deve refletir-se no contributo dos setores que não são abrangidos atualmente pelo CELE para os esforços climáticos da UE. A avaliação de impacto que acompanha o Plano para atingir a Meta Climática em 2030 concluiu que, na ausência de medidas adicionais, certos setores não alcançarão a diminuição de emissões necessária para seguir a trajetória conducente a uma redução de 55 % das emissões em toda a economia. Na verdade, no caso do transporte marítimo, os atuais níveis de emissões são mais elevados do que em 1990 e prevê-se que aumentem ainda mais num cenário de manutenção da situação atual. Todas as trajetórias avaliadas no âmbito do Plano para atingir a Meta Climática em 2030 e da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente preveem reduções de 80 % a 82 % das emissões provenientes do transporte marítimo internacional até 2050, em comparação com os níveis de 1990 (o equivalente a reduções de 88 % a 89 % das emissões, em comparação com 2008), em consonância com o nível reforçado de ambição climática. Por conseguinte, a Comissão Europeia assumiu o compromisso de alargar o CELE ao transporte marítimo no âmbito de um conjunto de medidas da UE destinadas a dar resposta às emissões provenientes do transporte marítimo, juntamente com as medidas no seio da OMI. Neste contexto, a Comissão acolhe com agrado os progressos que o Parlamento Europeu e o Conselho registaram, desde 2019, quanto à proposta que altera o Regulamento (UE) 2015/757, a fim de ter devidamente em conta o sistema mundial de recolha de dados sobre o consumo de combustível dos navios [COM(2019) 38 final], e regista o apoio do plenário do Parlamento Europeu ao alargamento do sistema de comércio de licenças de emissão da UE (CELE), de modo que abranja as emissões dos transportes marítimos a partir de 2023. As emissões provenientes do transporte marítimo devem ser incluídas no atual sistema de comércio de licenças de emissão. Para assegurar uma transição harmoniosa, deve prever-se um período de introdução gradual durante o qual as companhias de transporte marítimo só teriam de devolver licenças de emissão para uma parte das suas emissões verificadas, aumentando paulatinamente ao longo de quatro anos até atingir os 100 %. Uma vez que o alargamento do atual CELE ao transporte marítimo apenas abrangeria cerca de 90 milhões de toneladas de CO2, o impacto na disponibilidade de licenças de emissão para outros setores abrangidos seria limitado. Para ter em conta a inclusão do setor marítimo no CELE, deve proceder-se à alteração do Regulamento (UE) 2015/757, em especial no respeitante à comunicação dos dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia à consideração do papel das autoridades administradoras com relação às companhias de transporte marítimo. Estas alterações complementam as incluídas na proposta COM(2019) 38 final. Conforme especificado no Plano para atingir a Meta Climática em 2030, hoje em dia o setor dos edifícios é direta e indiretamente responsável por 36 % das emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com a energia na UE e tem um grande potencial de redução das emissões em condições economicamente eficientes. Mais de metade destas emissões já se encontram abrangidas pelo atual CELE, nomeadamente o fornecimento de eletricidade para utilização em edifícios e a maioria das emissões dos sistemas de aquecimento urbano. Contudo, muitas habitações continuam a ser aquecidas por sistemas desatualizados que utilizam combustíveis fósseis poluentes, como o carvão e o petróleo. O setor do transporte rodoviário também tem um grande potencial de redução das emissões em condições economicamente eficientes. Atualmente, o transporte rodoviário é responsável por um quinto das emissões de gases com efeito de estufa na UE e aumentou as suas emissões mais de um quarto desde 1990. Conforme mencionado na Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu, a Comissão propõe a inclusão dos setores dos edifícios e do transporte rodoviário no comércio de licenças de emissão. A inclusão destes setores no comércio de licenças de emissão, no contexto de outras medidas regulamentares e de investimento adequadas para os setores em causa, proporcionaria o aumento e a harmonização dos incentivos económicos para reduzir as emissões nestes setores da UE e aumentaria a certeza da concretização dessas reduções das emissões. O comércio de licenças de emissão para os setores dos edifícios e do transporte rodoviário deve ser introduzido por via de um sistema de comércio de licenças de emissão independente, mas adjacente, evitando assim perturbações no bom funcionamento do sistema de comércio de licenças de emissão para as instalações fixas e a aviação, dado os diferentes potenciais de redução nestes setores e os diferentes fatores que influenciam a procura. A eventual fusão dos dois sistemas só pode ser equacionada após alguns anos de funcionamento do novo sistema de comércio de licenças de emissão, com base na experiência acumulada. O alargamento aos edifícios e ao transporte rodoviário exige uma abordagem a montante para as entidades regulamentadas.

A estabilidade do mercado é crucial para que o CELE funcione corretamente e alcance as suas metas. Para assegurar a estabilidade do mercado, a Decisão (UE) 2015/1814 criou a reserva de estabilização do mercado (REM), que entrou em funcionamento em janeiro de 2019. Os objetivos da REM são combater os desequilíbrios históricos entre a oferta e a procura e tornar o CELE mais resiliente a grandes desequilíbrios. O mecanismo deve preservar a estabilidade regulamentar e assegurar a previsibilidade a longo prazo. O artigo 3.º da decisão incumbe a Comissão de rever o funcionamento da reserva no prazo de três anos a contar da data de entrada em funcionamento da mesma. Esta revisão deve ter igualmente em conta os efeitos que o reforço da ambição do CELE terá na estabilidade do mercado, pelo que as necessárias alterações da reserva são propostas a par das alterações do CELE constantes da presente proposta. Neste contexto, a presente proposta, enquanto parte do pacote Objetivo 55, tem os seguintes objetivos específicos: –Reforçar o atual âmbito do CELE, de modo que contribua adequadamente para alcançar a meta global de redução de, pelo menos, 55 % das emissões de gases com efeito de estufa, em comparação com os níveis de 1990; –Assegurar uma proteção eficaz e contínua dos setores expostos a um risco significativo de fuga de carbono e incentivar a adoção de tecnologias hipocarbónicas; –Dar resposta aos efeitos distributivos e sociais decorrentes desta transição, reformulando as disposições relativas à utilização das receitas das vendas em leilão e à dimensão e ao funcionamento dos mecanismos de financiamento de iniciativas hipocarbónicas; –Assegurar que outros setores, além dos atualmente abrangidos pelo CELE, contribuem de forma eficaz em termos de custos para as reduções das emissões necessárias para cumprir as metas da UE e os compromissos assumidos no âmbito do Acordo de Paris, especialmente ao impor as regras do CELE às emissões do transporte marítimo, dos edifícios e do transporte rodoviário, assegurando ao mesmo tempo sinergias com outras políticas específicas destes setores; –Rever o sistema de monitorização, comunicação e verificação das emissões de CO2 do transporte marítimo, a fim de ter em conta a inclusão deste setor no CELE; –Rever as regras da reserva de estabilização do mercado em conformidade com a correspondente obrigação jurídica e examinar possíveis alterações da sua conceção, para cumprir os objetivos jurídicos constantes da Decisão REM e dar resposta a quaisquer questões que possam surgir no contexto do reforço da ambição. •Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial Todos os setores da economia devem contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa. O pacote Objetivo 55, com a sua dupla vertente climática e energética, representa um grande passo na revisão da legislação da União, a fim de a alinhar com a ambição reforçada da UE em matéria de clima. Todas as iniciativas do pacote são indissociáveis e a forma como cada uma é elaborada afeta as restantes. A presente proposta legislativa complementa as demais propostas apresentadas no pacote e mantém a coerência com as mesmas. Os setores fora do âmbito do CELE são abrangidos pelo Regulamento Partilha de Esforços (RPE), que estabelece uma meta global de redução das emissões de gases com efeito de estufa até 2030 à escala da UE, bem como reduções anuais obrigatórias das emissões de gases com efeito de estufa pelos Estados-Membros até 2030. O RPE abrange, entre outros, os setores dos edifícios e do transporte rodoviário, bem como as emissões da navegação interna, que representam conjuntamente cerca de 50 % das emissões comunicadas no âmbito do RPE. Ao contrário do CELE, os setores abrangidos pelo RPE não estão sujeitos a um sinal de preço do carbono à escala da UE. Ao proporcionar os incentivos económicos adicionais (por via da tarifação do carbono) necessários para alcançar reduções das emissões nos setores dos edifícios e do transporte rodoviário de forma eficaz em termos de custos, o novo CELE complementaria o atual âmbito do RPE, que mantém os incentivos e a responsabilização pelas medidas nacionais. A importância das medidas nacionais foi destacada por um grande número de partes interessadas. Uma vez que a ambição para 2030 do comércio de licenças de emissão para os setores dos edifícios e do transporte rodoviário é fixada de forma coerente tendo em conta os contributos eficazes em termos de custos dos setores abrangidos, não existe distorção dos contributos dos setores abrangidos pelo RPE não sujeitos à tarifação do carbono à escala da UE. As medidas nacionais que fazem face aos entraves não relacionados com preços ou que viabilizam soluções alternativas podem melhorar os resultados da tarifação do carbono. O considerando 4 da Diretiva (UE) 2018/410 menciona que a ação da Organização Marítima Internacional (OMI) ou da União deve ter início a partir de 2023, incluindo os trabalhos preparatórios de adoção e aplicação de uma medida que assegure que o setor contribui devidamente para os esforços necessários à concretização dos objetivos acordados no âmbito do Acordo de Paris e a devida tomada em consideração por todas as partes interessadas. Além disso, reduzir as emissões do transporte marítimo faz parte do compromisso assumido no âmbito do Acordo de Paris de redução das emissões em toda a economia. Até à data, não estão em vigor, quer a nível mundial quer na UE, medidas adequadas para alcançar a redução das emissões do setor do transporte marítimo necessária para convergir com o nível reforçado de ambição climática da UE. A nível europeu, desde 2018, são monitorizadas, comunicadas e verificadas as emissões de CO2 provenientes de navios com arqueação bruta superior a 5 000 que viajam entre portos localizados no EEE (por força do Regulamento MRV do Transporte Marítimo da UE). A nível mundial, está em vigor um quadro regulamentar relativo à eficiência energética dos novos navios e foram aprovadas recentemente medidas em matéria de eficiência energética para os navios existentes. A OMI também adotou uma Estratégia Inicial para a Redução das Emissões de Gases com Efeito de Estufa dos Navios, que estabelece um objetivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 50 % até 2050, em comparação com os níveis de 2008. Embora a OMI tenha alcançado progressos recentes, estas medidas são insuficientes para descarbonizar o transporte marítimo internacional face aos objetivos climáticos internacionais. Perante esta situação, a Comissão Europeia comprometeu-se em propor um conjunto de medidas da UE para aumentar o contributo do transporte marítimo para os esforços climáticos da UE, juntamente com as medidas acordadas a nível internacional no seio da OMI. Além do alargamento do CELE ao transporte marítimo, o conjunto de medidas inclui, em especial, a iniciativa FuelUE Transportes Marítimos, que visa aumentar a procura e a utilização de combustíveis renováveis alternativos no transporte marítimo, e uma proposta de revisão da Diretiva Tributação da Energia no que diz respeito à atual isenção de tributação dos combustíveis utilizados pelos navios. Atualmente, o CELE abrange direta ou indiretamente cerca de 30 % das emissões dos edifícios relacionadas com o aquecimento. Tal advém de o sistema abranger o aquecimento urbano e a eletricidade utilizada para fins de aquecimento. Abranger todas as emissões provenientes da queima de combustíveis fósseis deste setor e integrá-las no comércio de licenças de emissão da UE proporcionaria importantes benefícios em termos de eficácia da redução das emissões. No transporte rodoviário, o comércio de licenças de emissão teria a vantagem de manter as emissões da frota abaixo do limite máximo e de incentivar simultaneamente alterações comportamentais com efeitos duradouros nas soluções de mobilidade, graças ao sinal de preço. Não obstante, as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis continuarão a ser o principal estímulo à colocação no mercado de veículos não poluentes modernos e inovadores, incluindo veículos elétricos. Paralelamente à aplicação do comércio de licenças de emissão ao transporte rodoviário, a Comissão propõe o reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros para 2030, a fim de assegurar uma trajetória clara rumo à mobilidade sem emissões. Além das eventuais utilizações das receitas das vendas em leilão já especificadas, que incluem, por exemplo, a promoção do desenvolvimento de competências e a redistribuição da mão de obra, uma parte das receitas geradas pelo comércio de licenças de emissão nos novos setores poderia ser utilizada para atender aos impactos sociais decorrentes do novo comércio de licenças de emissão nestes setores e investida em medidas destinadas a acelerar a vaga de renovação dos edifícios, bem como a adoção de veículos com nível nulo de emissões, e para desenvolver infraestruturas necessárias, tais como postos de abastecimento e carregamento estrategicamente localizados e inteligentes para tais veículos. As medidas de apoio para promover a eficiência energética a nível dos agregados familiares vulneráveis ou com baixos rendimentos também podem contribuir para evitar a ocorrência de efeitos distributivos excessivos. Para o efeito, no âmbito do pacote Objetivo 55, a Comissão apresenta uma proposta de criação de um Fundo Social para a Ação Climática, que visa financiar os planos pertinentes dos Estados-Membros destinados a atender aos aspetos sociais do comércio de licenças de emissão para os edifícios e o transporte rodoviário, incidindo especificamente nos agregados familiares, nas microempresas e nos utilizadores de transportes em situação vulnerável. Parte das receitas das vendas em leilão do novo sistema serão utilizadas para financiar os planos dos Estados-Membros. Propõe-se que o nível de ambição, o limite máximo de emissões e a trajetória do novo CELE sejam definidos de modo coerente, em consonância com a relação custo-eficácia das reduções de emissões dos edifícios e do transporte rodoviário resultantes de uma combinação da tarifação do carbono e do reforço do atual quadro regulamentar aplicável a estes setores. •Coerência com outras políticas da União O objetivo de neutralidade climática do Pacto Ecológico Europeu e a dupla transição ecológica e digital são uma prioridade fundamental da União Europeia. O pacote Objetivo 55, o Instrumento de Recuperação da União Europeia e o quadro financeiro plurianual para 2021‑2027 contribuirão para concretizar a dupla transição ecológica e digital a que a Europa aspira. A combinação destas políticas permitirá dar resposta à crise económica e acelerar a transição para uma economia limpa e sustentável, ao associar a ação climática e o crescimento económico. A redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas em toda a economia até 2030, em comparação com os níveis de 1990, exige não só mudanças a nível da atual ação climática, como também do quadro de ação relativo à energia. O pacote Objetivo 55 apresenta uma revisão exaustiva da legislação em matéria de clima e energia para alcançar este objetivo. A proposta de alteração do CELE faz parte deste amplo conjunto de propostas políticas concebidas de forma coerente. O CELE é um instrumento central para ajudar a UE a alcançar a meta acrescida para 2030 e uma transição bem-sucedida e justa para a neutralidade climática até 2050. Como tal, esta iniciativa está associada a muitos outros domínios de intervenção, incluindo as políticas externas da União. Por exemplo, enquanto instrumento baseado no mercado à escala da UE, o CELE é coerente com o mercado interno da UE e reforça-o. Sendo um dos principais instrumentos da UE para aproximar tecnologias hipocarbónicas inovadoras do mercado, o Fundo de Inovação previsto na Diretiva CELE, agora reforçado, complementa outros instrumentos como o Horizonte 2020 e o Horizonte Europa, que se centram sobretudo nas fases iniciais da investigação. O Fundo de Modernização, igualmente previsto na Diretiva CELE e reforçado, apoia os investimentos na modernização do setor de produção de eletricidade e dos sistemas energéticos mais vastos, melhorando a eficiência energética e facilitando a transição justa em regiões dependentes do carvão dos Estados‑Membros com rendimentos mais baixos, o que complementa outros instrumentos, como a política de coesão e o Fundo para uma Transição Justa.

A coerência com outras políticas da União é igualmente assegurada pela coerência das avaliações de impacto do CELE com as avaliações de impacto do restante quadro para o clima, a energia e os transportes para 2030, como a complementaridade do alargamento do comércio de licenças de emissão com a Diretiva Eficiência Energética e com outras medidas apresentadas no âmbito do conjunto de medidas destinadas a fazer face às emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo. A base de referência e os cenários estratégicos são partilhados com outras iniciativas do pacote Objetivo 55. Estes cenários têm em conta todas as ações e políticas pertinentes da UE. Os custos administrativos adicionais decorrentes do alargamento ao transporte rodoviário e aos edifícios podem ser limitados graças à utilização, sempre que possível, de estruturas existentes utilizadas para a Diretiva Tributação da Energia e para cumprir as obrigações em matéria de economias de energia previstas na Diretiva Eficiência Energética. Por sua vez, o novo CELE incrementaria as economias de energia adicionais, em virtude da sua potencial ligação às economias de energia previstas no artigo 7.º da Diretiva Eficiência Energética. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE •Base jurídica A base jurídica da presente proposta é o artigo 192.º do TFUE. Em conformidade com o artigo 191.º e o artigo 192.º, n.º 1, do TFUE, a União Europeia contribuirá para a prossecução, nomeadamente, dos seguintes objetivos: preservação, proteção e melhoria da qualidade do ambiente; promoção, no plano internacional, de medidas destinadas a enfrentar os problemas regionais ou mundiais do ambiente e designadamente a combater as alterações climáticas. •Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) A Diretiva CELE é um instrumento legislativo da UE em vigor, adotado em 2003. Em conformidade com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5.º do TFUE, os objetivos da presente proposta para alterar a Diretiva CELE só podem ser concretizados por via de um instrumento legislativo a nível da UE. Do mesmo modo, a Decisão (UE) 2015/1814 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o CELE, é uma medida da União em vigor. A sua alteração, no âmbito da presente proposta, não pode ser concretizada a nível nacional ou local, exigindo antes uma ação a nível da União. As alterações climáticas são um problema transnacional e a ação da UE pode complementar e reforçar eficazmente as medidas adotadas a nível regional, nacional e local. O reforço da meta da UE de redução das emissões de gases com efeito de estufa para 2030 terá impacto em muitos setores da economia da UE, pelo que é indispensável uma ação coordenada a nível da UE, que tem uma maior probabilidade de conduzir à necessária transformação, atuando como um forte motor de mudança eficiente em termos de custos e de convergência ascendente. Além disso, muitos dos elementos da presente proposta têm uma importante dimensão em termos de mercado interno, especialmente as opções relacionadas com a proteção contra a fuga de carbono e os mecanismos de financiamento de iniciativas hipocarbónicas. Enquanto mercado do carbono, o CELE incentiva o recurso às soluções de redução das emissões mais eficazes em termos de custos, primeiramente nas atividades que abrange, a fim de alcançar uma maior eficácia em virtude da sua dimensão. Aplicar uma medida semelhante a nível nacional daria origem a mercados do carbono mais reduzidos e fragmentados, acarretando o risco de distorções da concorrência e conduzindo a eventuais custos gerais de atenuação mais elevados. Aplica-se a mesma lógica ao alargamento da tarifação do carbono a novos setores. A dimensão transnacional do setor do transporte marítimo exige uma ação coordenada a nível europeu. A ação da UE pode ainda inspirar e abrir caminho a uma ação mais vasta, por exemplo, no que diz respeito ao transporte marítimo no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) e por países terceiros. •Proporcionalidade Conforme estabelecido nas secções 3 e 7 da avaliação de impacto que acompanha a presente proposta, esta respeita o princípio da proporcionalidade, uma vez que não excede o necessário para atingir a meta de redução das emissões de gases com efeito de estufa da UE para 2030 de forma eficaz em termos de custos, assegurando, ao mesmo tempo, o bom funcionamento do mercado interno. O Conselho Europeu aprovou uma redução global das emissões de gases com efeito de estufa a nível de toda a economia da União até 2030 de, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. A presente proposta abrange uma grande parte dessas emissões de gases com efeito de estufa e revê a Diretiva CELE com vista a atingir este objetivo. •Escolha do instrumento Uma diretiva constitui a melhor forma de alcançar os objetivos da presente proposta. Este é o instrumento jurídico mais adequado para introduzir alterações na atual Diretiva CELE (Diretiva 2003/87/CE). Uma diretiva exige que os Estados-Membros alcancem os objetivos e introduzam as medidas nos seus sistemas legislativos materiais e processuais. Esta abordagem confere aos Estados‑Membros mais liberdade para executarem uma medida da UE do que um regulamento, visto poderem escolher os meios mais adequados para dar execução às medidas previstas na diretiva. Esta solução permite aos Estados-Membros assegurarem que as regras alteradas são coerentes com o seu quadro jurídico material e processual em vigor que aplica o CELE, nomeadamente a regulamentação do licenciamento das instalações, bem como as medidas de execução e as sanções. Uma diretiva é igualmente o instrumento adequado para alterar a Decisão (UE) 2015/1814, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado, pois a revisão deste instrumento jurídico está estreitamente relacionada com os efeitos do reforço da ambição do CELE na estabilidade do mercado. A presente diretiva é ainda o instrumento adequado para alterar o Regulamento (UE) 2015/757, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono do transporte marítimo, pelo facto de incluir as emissões de CO2 de determinadas atividades de transporte marítimo no CELE, com base nos dados relativos às emissões comunicados por força do Regulamento (UE) 2015/757. 3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

•Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente Não se realizou qualquer avaliação ex post ou balanço de qualidade relacionado com a presente proposta, em virtude da fase inicial de aplicação da atual legislação relativa ao CELE, que, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho, começou a ser aplicável em 2021. Consequentemente, havia poucos dados disponíveis para efeitos da avaliação. •Consultas das partes interessadas As várias etapas da elaboração da presente proposta contaram com a participação dos Estados-Membros, de representantes da indústria do setor privado, de organizações não governamentais, de instituições de investigação e académicas, de sindicatos e de cidadãos. A revisão do CELE baseia-se nas reações recebidas sobre o Plano para atingir a Meta Climática em 2030 e nas interligações do CELE com as políticas paralelas e com os objetivos mais amplos do Pacto Ecológico Europeu. O principal objetivo das consultas sobre a revisão do CELE foi recolher os pontos de vistas das partes interessadas sobre o reforço do atual CELE, o alargamento do CELE a novos setores (transporte marítimo, edifícios, transporte rodoviário ou todas as queimas de combustíveis fósseis) e a revisão da REM. A consulta procurou ainda obter contributos sobre as formas de abordar o risco da fuga de carbono, a utilização das receitas e os mecanismos de apoio hipocarbónicos. A Comissão começou por convidar as partes a apresentarem os seus comentários sobre a avaliação de impacto inicial, descrevendo as considerações iniciais e as opções estratégicas da revisão. Em seguida, a Comissão organizou uma consulta pública em linha com base num questionário para cada uma das propostas do pacote Objetivo 55, que recebeu quase 500 respostas. Para apoiar a iniciativa relativa à tarifação do carbono para o transporte marítimo, foi realizado um questionário específico das partes interessadas, acompanhado de um programa de entrevistas específico. Além disso, a Comissão realizou reuniões (virtuais) bilaterais e multilaterais com partes interessadas, incluindo com representantes da indústria em diferentes setores, sindicatos, organizações não governamentais e os Estados-Membros e participou em conferências virtuais. Por último, a Comissão instruiu um contratante a organizar dois seminários com peritos sobre a revisão da reserva de estabilização do mercado. Os resultados das atividades de consulta figuram na avaliação de impacto que acompanha a presente proposta e foram tidos em conta, tanto quanto possível, na atual proposta. Em geral, as consultas públicas revelaram um amplo apoio ao CELE enquanto instrumento político. Várias partes interessadas apoiaram o reforço do atual CELE no respeitante ao aumento da sua ambição, em consonância com a nova meta para 2030 e com base em considerações em matéria de relação custo-eficácia. Apenas alguns respondentes do setor privado e da sociedade civil defenderam, respetivamente, um menor ou maior contributo, comparativamente ao princípio da relação custo-eficácia. Para concretizar o reforço da ambição, de um modo geral, as partes interessadas consideraram importante o ajustamento do fator de redução linear, ao passo que algumas partes interessadas também destacaram a importância de combinar esse ajustamento com uma redução única da quantidade de licenças de emissão, conforme previsto na presente proposta. No que diz respeito à atribuição de licenças de emissão a título gratuito e ao risco de fuga de carbono, uma grande maioria das partes interessadas mostrou-se a favor de alterar o atual quadro em matéria de fuga de carbono, ao passo que algumas partes interessadas da indústria revelaram preferência pela manutenção desse quadro. As opiniões sobre as opções de alteração específicas foram contraditórias e a introdução de medidas adicionais para incentivar ainda mais a redução das emissões de gases com efeito de estufa receberam o apoio mais significativo. A proposta proporciona tais incentivos, ao tornar a atribuição de licenças de emissão a título gratuito dependente dos investimentos em técnicas para aumentar a eficiência energética. Um vasto leque de partes interessadas, à exceção de algumas partes do setor privado, apoiou a modificação dos valores dos parâmetros de referência para assegurar uma integração mais rápida da inovação e dos progressos tecnológicos. A proposta inclui esta abordagem, uma vez que se considera que a mesma proporciona uma distribuição mais equitativa e mais transparente das licenças de emissão atribuídas a título gratuito, em comparação com uma redução mais elevada em todos os setores mediante a aplicação do fator de correção transetorial. No que diz respeito à utilização das receitas das vendas em leilão, a proposta reflete os pontos de vista manifestados por várias partes interessadas, que afirmaram ser necessárias regras mais exigentes para assegurar que os Estados-Membros aplicam as receitas das vendas em leilão do CELE em ações que visem alcançar os objetivos climáticos. No que diz respeito aos mecanismos de financiamento de iniciativas hipocarbónicas, de um modo geral, as partes interessadas acolheram com agrado um aumento da dimensão do Fundo de Inovação, bem como a introdução de instrumentos de apoio adicionais, como os contratos para diferenciais de carbono. Esta questão é devidamente incluída na proposta por via do aumento da dimensão do Fundo de Inovação e do alargamento do seu âmbito. No que diz respeito ao Fundo de Modernização, a maioria das partes interessadas, em especial da sociedade civil e de partes do setor privado, apoiou o aumento do Fundo de Modernização, conforme descrito na presente proposta. De um modo geral, as partes interessadas apoiaram a simplificação dos tipos de investimentos que podem ser financiados pelo Fundo de Modernização e a melhoria da coerência deste fundo com o Pacto Ecológico Europeu. A proposta contribui para alcançar este objetivo ao eliminar a exceção para o financiamento do aquecimento urbano à base de combustíveis fósseis em determinados Estados-Membros. A reserva de estabilização do mercado (REM) obteve um apoio considerável de vários grupos de partes interessadas, contudo, não houve consenso quanto às alterações a introduzir nos seus parâmetros. A sociedade civil manifestou mais apoio ao reforço dos parâmetros da REM do que o setor privado. As partes apoiaram que se mantenha a regra de invalidação, sem reservas ou com uma alteração, ao passo que algumas partes interessadas sugeriram que a regra de invalidação fosse suprimida. Nos seminários com peritos, algumas partes interessadas consideraram necessário estabelecer uma taxa de inserção variável para evitar grandes efeitos de limiar e revisões mais frequentes. A proposta procura um equilíbrio entre a necessidade de assegurar uma redução do excedente do mercado ao longo de um período razoável, a previsibilidade do mecanismo e a sua complexidade. Além disso, a proposta de incluir as licenças de emissão e as emissões da aviação no cálculo do excedente corresponde à opção preferida da maioria das partes interessadas. No que diz respeito ao transporte marítimo, a grande maioria das partes interessadas que participaram no questionário indicou que o setor marítimo deve contribuir mais para a ação climática do que faz atualmente. As partes interessadas comunicaram que o alargamento do atual CELE ao transporte marítimo é a opção preferida de entre as opções propostas em termos de tarifação do carbono, ao passo que a indústria do transporte marítimo salientou a importância das medidas a nível internacional. A proposta aborda os pontos de vista das partes interessadas mediante a inclusão das emissões provenientes de viagens intra-UE e de metade das emissões provenientes de viagens extra-UE e da inclusão de uma cláusula de revisão relativa ao trabalho realizado no seio da Organização Marítima Internacional (OMI) no sentido de aplicar medidas baseadas no mercado global. Esta é uma das cinco abordagens que continuam a ser estudadas no contexto da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC). De um modo geral, várias partes interessadas, incluindo parceiros sociais em representação de empregadores e de empregados, mostraram-se céticas quanto ao alargamento do sistema de comércio de licenças de emissão aos setores do transporte rodoviário e dos edifícios. Entre as opções apresentadas, a opção estratégica preferida de um vasto leque de partes interessadas foi começar por um sistema autónomo separado, conforme descrito na presente proposta. Os pontos de vista dividiram-se quanto à necessidade de a revisão do CELE determinar, desde já, quando e de que forma o comércio de licenças de emissão para os setores do transporte rodoviário e dos edifícios pode ser gradualmente integrado no atual CELE. Em especial, as organizações não governamentais destacaram os riscos inerentes à associação dos dois sistemas. A proposta tem devidamente em conta tais preocupações e propõe um comércio de licenças de emissão separado, mas adjacente, e uma cláusula de revisão. • Recolha e utilização de conhecimentos especializados A presente proposta baseia-se nos dados recolhidos para efeitos da avaliação de impacto subjacente à anterior revisão do CELE, concluída em 2018, na avaliação de impacto que acompanha o Plano para atingir a Meta Climática em 2030, numa análise realizada para apoiar a estratégia a longo prazo da Comissão Europeia para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima e em dados pertinentes coligidos no âmbito de outras iniciativas do Pacto Ecológico Europeu, bem como em estudos anteriores no domínio das emissões de gases com efeito de estufa do transporte marítimo, do transporte rodoviário e dos edifícios. A presente proposta baseia-se nos dados relativos às emissões e nas experiências adquiridas na aplicação dos sistemas de monitorização, comunicação e verificação da UE. À semelhança de outras propostas e avaliações de impacto que acompanham o pacote Objetivo 55, a presente proposta utiliza ainda um conjunto de instrumentos de modelização integrados que abrangem todas as emissões de gases com efeito de estufa da economia da UE. Estes instrumentos são utilizados para elaborar um conjunto de cenários significativos que refletem pacotes políticos coerentes alinhados com o reforço da meta climática para 2030, tendo como base os cenários desenvolvidos para o Plano para atingir a Meta Climática em 2030. Os cenários partem do cenário de referência da UE atualizado, uma projeção da evolução dos sistemas energéticos e das emissões de gases com efeito de estufa a nível nacional e da UE no âmbito do atual quadro de ação, que inclui os impactos da COVID-19. Estes cenários foram preparados com a ajuda de um contrato celebrado com o laboratório E3M e a Universidade Técnica Nacional de Atenas, e os resultados pormenorizados da modelização serão publicados juntamente com as propostas jurídicas.

Além disso, a Comissão baseia-se no conjunto crescente de investigações empíricas avaliadas pelos pares no domínio do CELE e utiliza vários contratos de apoio. No âmbito de um desses contratos de apoio, a Vivid Economics realizou um estudo para apoiar a Comissão Europeia na revisão da REM. No que diz respeito às disposições sobre a fuga de carbono, o trabalho de apoio foi realizado pelo Öko-Institut, Trinomics, Ricardo e Adelphi. Além disso, uma equipa de estudo liderada por Ricardo realizou um estudo sobre a aplicação do CELE ao transporte marítimo e eventuais opções ou combinações alternativas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. •Avaliação de impacto A diretiva proposta é acompanhada por uma avaliação de impacto, que se baseia nas conclusões da avaliação de impacto exaustiva que acompanha o Plano para atingir a Meta Climática em 2030. Esta constituiu a base analítica para definir a meta de alcançar uma redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Também foram colocados à disposição do público um resumo e o parecer positivo do Comité de Controlo da Regulamentação sobre a avaliação de impacto. A avaliação de impacto assenta em cenários de modelização integrados que refletem a interação dos diferentes instrumentos políticos nos operadores económicos, a fim de assegurar a complementaridade, a coerência e a eficácia na concretização da ambição climática para 2030. Tal é complementado com os dados disponíveis e os instrumentos analíticos específicos para dar resposta às questões específicas de conceção estratégica. A avaliação de impacto analisa três tipos de problemas. Em primeiro lugar, os problemas inerentes à necessidade de reforçar o atual CELE de forma consentânea com o aumento da meta de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2030 para, pelo menos, 55 %, em comparação com os níveis de 1990, evitando simultaneamente os desequilíbrios entre a oferta e a procura. Em segundo lugar, a necessidade de assegurar que determinados setores contribuem suficientemente para a consecução da meta reforçada. Por fim, a necessidade de um maior investimento e capacidade para dar resposta à distribuição dos impactos das medidas de redução das emissões, ao passo que os fundos continuam limitados. Relativamente ao reforço do atual CELE para aumentar a sua ambição em consonância com a meta de redução de, pelo menos, 55 % das emissões líquidas até 2030, qualquer um dos pacotes estratégicos seria eficaz e eficiente para concretizar a meta para 2030. A avaliação de impacto também concluiu que é necessária uma abordagem mais específica de atribuição de licenças de emissão a título gratuito nos casos em que esta continua a aplicar-se, nomeadamente reforçando os parâmetros de referência e condicionando essa atribuição aos esforços de descarbonização, de modo que incentive a adoção de tecnologias hipocarbónicas. Relativamente à REM, a avaliação de impacto demonstrou que, para manter o bom funcionamento do CELE, a taxa de inserção deve ser mantida em 24 % até 2030 e adaptada para eliminar o «efeito de limiar» indesejado. Este efeito de limiar surge quando o número total de licenças de emissão em circulação (NTLC) se aproxima bastante do limiar máximo de 833 milhões, que determina a inserção de licenças de emissão na reserva. Neste caso, uma licença de emissão a mais ou a menos pode desencadear um volume total de inserção de 200 milhões de licenças de emissão ou de nenhuma licença de emissão, consoante o NTLC passe a ser superior ou inferior ao limiar. A incerteza em torno da ocorrência desta situação pode criar volatilidade dos preços no mercado e aumentar o risco de abuso de mercado. No tocante ao alargamento do quadro estratégico em matéria de clima ao transporte marítimo, foram analisadas quatro opções principais e diferentes âmbitos geográficos. A opção preferida é a integração do setor do transporte marítimo no atual CELE. A avaliação de impacto analisou, como opções principais, o estabelecimento do comércio de licenças de emissão para os setores do transporte rodoviário e dos edifícios ou para todas as queimas de combustíveis fósseis. Ambas as opções proporcionariam incentivos económicos suplementares e o respetivo limite máximo asseguraria a mesma redução relativa de 43 % das emissões até 2030, em comparação com os níveis de 2005, nos setores em causa. Incluir apenas os edifícios e o transporte rodoviário no âmbito de um novo sistema de comércio de licenças de emissão, por oposição a todos os setores que consomem combustíveis fósseis atualmente fora do âmbito do CELE, oferece benefícios evidentes em termos de eficiência económica, nomeadamente ao evitar a criação de um novo regime de proteção contra o risco de fuga de carbono para as partes da pequena indústria, que necessitariam desse regime, mas que estariam sujeitas a encargos provavelmente desproporcionados face aos benefícios. • Adequação da regulamentação e simplificação A legislação relativa ao CELE favoreceu consistentemente as abordagens para atenuar os encargos regulamentares para os operadores económicos e as administrações. Embora, na sua maioria, as instalações abrangidas pelo CELE pertençam a indústrias energeticamente intensivas com estruturas de mercado caracterizadas por grandes empresas, a proposta tem igualmente em conta os pequenos emissores, que podem ser propriedade de PME ou de microempresas. Além das regras já existentes que reduzem os encargos administrativos e os custos de monitorização e de comunicação de informações relativas a emissões, as instalações com baixo nível de emissões beneficiam da possibilidade de os Estados-Membros as excluírem do CELE, desde que estejam sujeitas a medidas nacionais conducentes a uma contribuição equivalente para as reduções das emissões. Em consonância com o compromisso da Comissão de legislar melhor, a presente proposta foi elaborada de forma inclusiva, com base na transparência total e numa contínua cooperação com as partes interessadas, ouvindo-se a opinião de terceiros e tendo em conta a análise externa a fim de garantir que é estabelecido um equilíbrio adequado (ver igualmente a secção sobre a recolha e utilização de conhecimentos especializados). O alargamento ao transporte marítimo proposto basear-se-ia nos atuais mecanismos de monitorização, comunicação e verificação (MRV) que isentam os navios de pequeno porte e que deverão ser alterados com vista a torná-los adequados ao comércio de licenças de emissão. Manter um único sistema MRV permitirá manter os esforços de conformidade e os encargos administrativos mais baixos para as companhias de transporte marítimo do que se houvesse vários sistemas. O novo CELE que abrange outros setores aplicar-se-ia a montante, com base nas atuais disposições que regulamentam os entrepostos fiscais ou os fornecedores de combustíveis. •Direitos fundamentais A proposta respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos, designadamente, na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia. Contribui, em especial, para o objetivo de atingir um elevado nível de proteção ambiental, em conformidade com o princípio do desenvolvimento sustentável consagrado no artigo 37.º da Carta. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL O CELE gera receitas significativas. De momento, a maioria das receitas das vendas em leilão reverte para os Estados-Membros. A Comissão apresentará ajustamentos ao quadro orçamental da UE no âmbito do futuro pacote de recursos próprios, incluindo uma proposta de alteração do quadro financeiro plurianual. Os orçamentos nacionais dos Estados-Membros beneficiarão do alargamento do âmbito do CELE ao transporte marítimo e do novo sistema de comércio de licenças de emissão para o transporte rodoviário e os edifícios. O funcionamento seguro do Registo da União é financiado pelo orçamento da União. O alargamento do âmbito do CELE ao transporte marítimo e o novo CELE para o transporte rodoviário e os edifícios exigirão recursos adicionais para o funcionamento seguro do Registo da União, conforme especificado na ficha financeira que acompanha a presente proposta. Estes recursos serão disponibilizados por via da reafetação, face às limitações orçamentais e de pessoal da administração pública europeia ao abrigo do atual quadro financeiro plurianual, ao passo que as despesas operacionais conexas serão financiadas com a dotação do Programa LIFE. As escolhas relativas ao desenvolvimento e à contratação de tecnologias de informação serão realizadas em conformidade com a Comunicação relativa às orientações em matéria de financiamento da tecnologia de informação e da cibersegurança, de 10 de setembro de 2020, que inclui a aprovação prévia do Conselho de Tecnologias da Informação e Cibersegurança da Comissão Europeia para determinadas despesas no domínio das TI. 5.OUTROS ELEMENTOS

•Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações A Comissão continuará a acompanhar e a avaliar o funcionamento do CELE no seu relatório anual sobre o funcionamento do mercado do carbono, conforme previsto no artigo 10.º, n.º 5, da Diretiva CELE. Tal abrange igualmente os impactos da atual revisão do CELE. O relatório anual da Comissão sobre o funcionamento do mercado do carbono e o relatório anual dos Estados-Membros abrangerão também aos setores aos quais é alargado o comércio de licenças de emissão. Os dados relativos à monitorização, comunicação e verificação obtidos pela regulamentação dos novos setores serão uma importante fonte de informações para a Comissão avaliar os progressos alcançados nos setores em causa. As regras relativas à monitorização, comunicação e verificação no domínio do transporte marítimo devem seguir as regras estabelecidas no Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, com a redação que lhe foi dada pela proposta COM(2019) 38 final e pela presente proposta. Além disso, a avaliação dos progressos alcançados na aplicação da Diretiva CELE é mencionada no atual artigo 21.º da própria diretiva. A iniciativa assenta no processo baseado em planos nacionais integrados em matéria de energia e de clima e no sólido quadro de transparência relativo às emissões de gases com efeito de estufa e noutras informações climáticas contidas no Regulamento (UE) 2018/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho. A Comissão utilizará, entre outras, as informações apresentadas e comunicadas pelos Estados-Membros por força do Regulamento Governação como base para a sua avaliação regular dos progressos. Além disso, as disposições aplicáveis à comunicação da utilização das receitas das vendas em leilão geradas ao abrigo da presente diretiva são definidas no Regulamento (UE) 2018/1999. Os impactos das alterações da presente diretiva deverão ser analisados e poderão exigir uma alteração subsequente desse regulamento para assegurar a coerência entre os dois atos jurídicos. Na secção 9 da avaliação de impacto que acompanha a presente proposta, são apresentadas informações mais pormenorizadas sobre a monitorização e a avaliação. •Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta Em seguida são apresentados os principais elementos da Diretiva CELE que são alterados: Transporte marítimo (artigo 3.º, artigos 3.º-G a 3.º-GE e artigo 16.º) A proposta alarga o âmbito do sistema de comércio de licenças de emissão da UE de modo que abranja o transporte marítimo. Para o efeito, a proposta altera a definição de «emissão» constante do artigo 3.º, alínea b), para incluir as emissões provenientes de navios que realizam atividades de transporte marítimo, alarga o capítulo II da diretiva para abranger «a aviação e o transporte marítimo» e adita, ao anexo I, o transporte marítimo como uma nova atividade. Além disso, inclui novas definições de «companhia de transporte marítimo» e «autoridade administradora de companhias de transporte marítimo», constantes do artigo 3.º, alíneas v) e w), respetivamente. Para alargar o capítulo II ao transporte marítimo, a proposta adita os artigos 3.º-G a 3.º-GE. O alargamento do CELE ao transporte marítimo aplica-se relativamente às emissões provenientes de viagens intra-UE, a metade das emissões provenientes de viagens extra-UE e às emissões que ocorrem num navio atracado num porto da UE; as mesmas regras aplicáveis a outros setores abrangidos pelo CELE devem aplicar-se ao transporte marítimo no que diz respeito à venda em leilão, à transferência, à devolução e à anulação de licenças de emissão, sanções e registos (artigo 16.º). A obrigação de devolver licenças aplicável ao setor do transporte marítimo é introduzida gradualmente no período compreendido entre 2023 e 2025, sendo que as companhias de transporte marítimo são obrigadas a devolver 100 % das suas emissões verificadas a partir de 2026 (artigo 3.º-GA). De acordo com esta introdução gradual, visto que durante esses anos serão devolvidas menos licenças de emissão do que as emissões verificadas do transporte marítimo, a quantidade de licenças não devolvidas deve ser anulada. Aplicam-se as regras relativas à monitorização e comunicação de informações, bem como as regras relativas à verificação e acreditação estabelecidas no Regulamento (UE) 2015/757, com última redação que lhe foi dada (artigos 3.º-GB e 3.º-GC). Além das regras gerais do CELE em matéria de sanções, podem ser emitidas ordens de expulsão contra os navios sob a responsabilidade de uma companhia de transporte marítimo que não tenha cumprido os requisitos de devolução de licenças de emissão durante dois ou mais períodos de informação consecutivos; em consequência, o Estado-Membro de bandeira pode deter os navios sob a responsabilidade dessa companhia, e a entrada desses navios num porto sob jurisdição de um Estado-Membro que não o Estado de bandeira pode ser recusada (artigo 16.º, n.º 11-A). Ao abrigo da diretiva, todas as companhias de transporte marítimo abrangidas pelo âmbito do CELE são atribuídas a um Estado-Membro — a autoridade administradora — para efeitos de administração. A autoridade administradora é determinada com base no local onde se encontra registada a companhia de transporte marítimo. Se a companhia não estiver registada num Estado-Membro, é atribuída ao Estado-Membro onde registou o maior número de escalas portuárias nos dois anos de monitorização anteriores. A partir de 2024, a Comissão publicará e atualizará com regularidade uma lista das companhias de transporte marítimo abrangidas pela diretiva e a sua respetiva autoridade administradora (artigo 3.º-GD). As autoridades administradoras podem solicitar a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) para cumprir as obrigações que lhes incumbem por força da presente iniciativa, em especial no que diz respeito à aprovação dos planos de monitorização e à verificação das emissões (artigo 18.º-B). Graças à experiência adquirida na aplicação do Regulamento (UE) 2015/757 e dos seus instrumentos informáticos, a EMSA pode assistir as autoridades administradoras na aplicação da diretiva, por exemplo, facilitando o intercâmbio de informações ou elaborando orientações e critérios. É incluída uma cláusula de comunicação e de revisão (artigo 3.º-GE) para acompanhar a implementação do presente capítulo e ter em conta os progressos relevantes verificados ao nível da Organização Marítima Internacional. Fator de redução linear e redução pontual do limite máximo (artigo 9.º) O fator de redução linear é alterado para 4,2 % no ano seguinte à entrada em vigor da presente diretiva que altera a Diretiva CELE. O aumento do fator de redução linear é combinado com uma redução pontual do limite máximo, para que o fator de redução linear tenha o mesmo efeito que teria se tivesse sido aplicado a partir de 2021. Este fator assegura que a quantidade global de licenças de emissão («limite máximo») diminuirá a um ritmo anual mais elevado, tendo por resultado uma redução global das emissões dos setores abrangidos pelo CELE de 61 % até 2030, em comparação com 2005. Além disso, a partir do ano seguinte à entrada em vigor da presente diretiva, o limite máximo deve ser aumentado na quantidade de licenças de emissão correspondente às emissões do transporte marítimo a incluir no CELE e calculadas a partir dos dados do sistema MRV da UE aplicável ao transporte marítimo para os anos de 2018 e 2019, ajustados pelo fator de redução linear, a partir do ano de 2021. Utilização das receitas das vendas em leilão (artigo 10.º) Para dar resposta às necessidades crescentes de investimento em tecnologias hipocarbónicas, a disposição relativa à utilização das receitas das vendas em leilão é alterada para que os Estados-Membros usem todas as receitas, na medida em que não sejam inscritas no orçamento da União, para a concretização de objetivos climáticos, incluindo para apoiar a renovação sustentável dos agregados familiares com baixos rendimentos. A Comissão apresentará ajustamentos do quadro orçamental da UE no âmbito do futuro pacote de recursos próprios, incluindo uma proposta de alteração do quadro financeiro plurianual. Além disso, para dar resposta aos efeitos distributivos e sociais decorrentes da transição, a proposta prevê a venda em leilão de mais 2,5 % do limite máximo para financiar a transição energética dos Estados-Membros com um PIB per capita inferior a 65 % da média europeia entre 2016 e 2018, através do Fundo de Modernização. Um parâmetro de referência mais rigoroso e a criação de um condicionalismo para a atribuição de licenças de emissão a título gratuito (artigo 10.º-A, n.º 1) Para reduzir a possibilidade de aplicar o fator de correção transetorial na sequência do ajustamento do limite máximo, é proposta a atualização dos parâmetros de referência para acompanhar mais de perto a redução das emissões em setores e subsetores, mediante o aumento da taxa máxima de atualização para 2,5 % por ano a partir de 2026, ao invés dos atuais 1,6 %. Considera-se que esta abordagem proporciona uma distribuição mais equitativa e mais transparente das licenças de emissão a atribuir a título gratuito, em comparação com uma redução mais elevada em todos os setores mediante a aplicação do fator de correção transetorial. Além disso, a atribuição de licenças de emissão a título gratuito está dependente dos esforços de descarbonização, de modo que incentive a adoção de tecnologias hipocarbónicas. As instalações abrangidas pela obrigação de realizar uma auditoria energética nos termos do artigo 8.º, n.º 4, da Diretiva Eficiência Energética (DEE) serão obrigadas a aplicar as recomendações do relatório de auditoria ou a demonstrar a aplicação de outras medidas conducentes a reduções das emissões de gases com efeito de estufa equivalentes às reduções recomendadas pelo relatório de auditoria. Caso contrário, o número de licenças de emissão que lhes são atribuídas a título gratuito será reduzido. Nos termos do atual artigo 8.º, n.º 4, da Diretiva Eficiência Energética, as PME não são objeto de uma auditoria energética. Além disso, nas condições estabelecidas no artigo 8.º, n.º 6, da mesma diretiva, as empresas que não sejam PME e que apliquem um sistema de gestão da energia ou do ambiente estão dispensadas da obrigação de realizar uma auditoria energética. Ao abrigo da Diretiva Eficiência Energética revista, é proposta a alteração das regras que determinam a dispensa de realizar uma auditoria energética, passando a dispensa das PME para uma dispensa com base no consumo de energia. Tal regra de dispensa seria adequada para o condicionalismo da atribuição de licenças de emissão a título gratuito. Medidas de ajustamento carbónico fronteiriço (artigo 10.º-A, n.º 1)

O mecanismo de ajustamento carbónico fronteiriço (MACF) é uma medida alternativa para atenuar os riscos inerentes à fuga de carbono. Por conseguinte, os setores e os subsetores abrangidos por esta medida não devem receber licenças de emissão a título gratuito. É fixado um período de transição para permitir que os produtores, os importadores e os comerciantes se adaptem ao novo sistema, com uma redução gradual da atribuição de licenças de emissão a título gratuito em consonância com a introdução gradual do MACF. São ainda criadas regras para o cálculo do montante final a deduzir da atribuição de licenças de emissão a título gratuito e a leiloar. Contratos para diferenciais de carbono e aumento do Fundo de Inovação (artigo 10.º-A, n.º 8) Os contratos para diferenciais de carbono são um elemento importante para fomentar a redução das emissões na indústria, oferecendo à UE a oportunidade de garantir aos investidores em tecnologias inovadoras e respeitadoras do clima um preço fixo que recompense as reduções das emissões de CO2 acima dos atuais níveis de preços do CELE. O âmbito do Fundo de Inovação é alargado para permitir que este apoie projetos por via de mecanismos de concursos competitivos, como os contratos para diferenciais de carbono. Além disso, o Fundo de Inovação recebe um incremento de 50 milhões de licenças de emissão atribuídas a partir das licenças de emissão disponíveis para atribuição a título gratuito e para venda em leilão, na mesma proporção da atual dotação do fundo. Consequentemente, 40 milhões de licenças de emissão provirão das licenças de emissão disponíveis para atribuição a título gratuito e 10 milhões de licenças de emissão provirão das licenças de emissão a leiloar. Fundo de Modernização (artigo 10.º-D) A presente proposta alinha o Fundo de Modernização com os novos objetivos climáticos da União ao exigir que os investimentos sejam coerentes com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu e da Lei Europeia em matéria de Clima e ao suprimir o apoio aos investimentos no domínio de todos os combustíveis fósseis, e não apenas dos combustíveis fósseis sólidos, como é atualmente o caso. Além disso, a proposta: aumenta a percentagem do fundo que deve ser investido em investimentos prioritários, dá mais importância às fontes renováveis e aos investimentos no domínio da eficiência energética nos transportes, edifícios, resíduos e agricultura, torna a eficiência energética um domínio prioritário em termos de procura, transformando explicitamente a indústria num setor elegível e inclui o apoio prestado aos agregados familiares para combater a pobreza energética. Captura e utilização de carbono [artigo 3.º, alínea b), e artigo 12.º, n.º 3-B)] O reforço da ambição climática incentivará a utilização de todas as soluções tecnológicas para reduzir as emissões, incluindo a captura e a utilização de carbono. Consequentemente, a proposta determina que não se aplicam obrigações de devolução às emissões de CO2 que fiquem quimicamente ligadas a um produto de forma permanente, de modo que não entrem na atmosfera em condições normais de utilização. Eliminação dos entraves às tecnologias hipocarbónicas inovadoras por via da alteração do âmbito e dos parâmetros de referência do CELE (artigo 2.º, artigo 10.º-A e anexo I) As regras em matéria de atribuição de licenças de emissão a título gratuito do CELE são alteradas para apoiar melhor a descarbonização das indústrias energicamente intensivas por via da utilização de tecnologias inovadoras. As tecnologias eficazes que ficam abaixo do nível do parâmetro de referência recebem mais licenças de emissão a título gratuito do que as que emissões que produzem. Tal coloca as tecnologias inovadoras que não são abrangidas pelo CELE em desvantagem do ponto de vista competitivo, pelo que os investimentos nestas tecnologias podem ser desincentivados. As instalações inovadoras podem ser excluídas do CELE porque alteram o seu processo de produção ou porque a potência térmica nominal total das unidades de combustão de uma instalação diminui para menos de 20 MW. Para eliminar este obstáculo, são tomadas as seguintes medidas: i) especificar que as instalações se mantêm abrangidas pelo CELE, caso reduzam a capacidade total das suas unidades de combustão para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (por exemplo, por meio da eletrificação); ii) tornar as definições das atividades neutras do ponto de vista tecnológico (remover as referências aos combustíveis fósseis ou a processos de produção específicos); iii) remeter para capacidades de produção ao invés de capacidades de combustão; e iv) rever as definições dos parâmetros de referência para assegurar a igualdade de tratamento das instalações, independentemente da tecnologia utilizada, incluindo quando se utilizam tecnologias com baixo teor ou com teor zero de carbono. Manter as instalações inovadoras no CELE reduzirá ainda os valores dos parâmetros de referência e, como tal, incentivará uma maior redução das emissões. Introdução do comércio de licenças de emissão para os edifícios e o transporte rodoviário (capítulo IV-A) A partir de 2025, o novo comércio de licenças de emissão para os edifícios e o transporte rodoviário deve ser estabelecido como um sistema autónomo separado (capítulo IV-A). Durante o primeiro ano, as entidades regulamentadas serão obrigadas a deter um título de emissão de gases com efeitos de estufa e a comunicarem as suas emissões relativas aos anos de 2024 e 2025 (artigos 30.º-B e 30.º-F). A concessão de licenças de emissão e as obrigações de conformidade impostas a estas entidades só serão aplicáveis a partir de 2026, o que permitirá ao novo sistema começar a funcionar de forma ordenada e eficaz (artigos 30.º-C, 30.º-D e 30.º-E). Uma vez que existe um número substancialmente elevado de pequenos emissores nos setores dos edifícios e do transporte rodoviário, e por motivos de viabilidade técnica e eficácia administrativa, o ponto de regulamentação não está relacionado com os emissores, mas sim com um ponto mais elevado da cadeia de abastecimento (artigo 30.º-B e anexo III). Por conseguinte, a introdução no consumo de combustíveis utilizados em processos de combustão nos setores dos edifícios e do transporte rodoviário será a atividade regulamentada do novo sistema (anexo III). O âmbito dos setores dos edifícios e do transporte rodoviário é definido com base nas fontes de emissões pertinentes incluídas nas Orientações do PIAC relativas aos inventários nacionais de gases com efeito de estufa de 2006 (anexo III). As entidades regulamentadas são definidas em conformidade com o regime geral dos impostos especiais de consumo da Diretiva (UE) 2020/262 do Conselho, uma vez que, ao abrigo desta diretiva, já existe um mecanismo sólido de monitorização e comunicação, para efeitos fiscais, de informações sobre as quantidades de combustíveis introduzidas no consumo. As obrigações de monitorização, comunicação e verificação impostas aos setores dos edifícios e do transporte rodoviário serão alinhadas, tanto quanto possível, com os mecanismos funcionais criados para as instalações fixas e a aviação [artigo 30.º, alínea f)]. O limite máximo de emissões para o novo sistema de comércio de licenças de emissão será fixado a partir de 2026 com base nos dados recolhidos ao abrigo do Regulamento Partilha de Esforços e no nível de ambição e será reduzido com vista a alcançar a redução de 43 % das emissões em 2030, em comparação com os níveis de 2005, nos setores dos edifícios e do transporte rodoviário (artigo 30.º-C e anexo III-A). É definido um fator de redução linear correspondente. Quando estiver em vigor a monitorização e a comunicação de informações do novo comércio de licenças de emissão, a quantidade total de licenças de emissão para 2028 será ajustada com base nos dados do regime de MRV disponíveis para o período compreendido entre 2024 e 2026. O fator de redução linear só será revisto se os dados do regime de MRV forem consideravelmente superiores ao limite máximo inicial e não devido a pequenas diferenças em relação aos dados do inventário da CQNUAC. Uma vez que não são atribuídas licenças de emissão a título gratuito, todas as licenças do novo sistema de comércio de licenças de emissão serão vendidas em leilão (artigo 30.º-D). Para assegurar um início harmonioso do comércio de licenças de emissão nos novos setores, será concedida antecipadamente uma quantidade específica de licenças de emissão (artigo 30.º-D, n.º 2, primeiro parágrafo). Além disso, a fim de assegurar a estabilidade do mercado desde o início, será utilizada ainda uma reserva de estabilização do mercado para os setores em causa, assente em regras específicas (artigo 30.º-D, n.º 2, segundo parágrafo). Uma vez que o sistema é novo, são tomadas medidas de atenuação para fazer face ao potencial risco de volatilidade excessiva dos preços, que poderá ser particularmente elevada na fase inicial do comércio de licenças de emissão nos novos setores (artigo 30.º-H). Para atenuar alguns dos desafios transitórios e sociais da tarifação do carbono nos novos setores, bem como assegurar o apoio à inovação, o comércio de licenças de emissão para os edifícios e o transporte rodoviário também contribuirá para os atuais fundos hipocarbónicos. Como tal, 150 milhões de licenças de emissão concedidas ao abrigo do novo sistema de comércio de licenças de emissão para o transporte rodoviário e os edifícios serão afetadas ao Fundo de Inovação com vista a estimular a transição ecológica (artigo 30.º-D, n.º 4). A Comissão controlará a aplicação das regras do novo comércio de licenças de emissão e, se necessário, proporá uma revisão do mesmo até 1 de janeiro de 2028, a fim de melhorar a sua eficácia, administração e aplicação prática (artigo 30.º-I). Em seguida são apresentados os principais elementos da Decisão REM que são alterados: Ter em conta a procura líquida da aviação (artigo 1.º, n.º 4-A) e o setor marítimo A proposta altera o cálculo do número total de licenças de emissão em circulação, de modo que inclua as emissões provenientes da aviação e as licenças de emissão concedidas no setor da aviação. O Regulamento (UE) 2017/2392 do Parlamento Europeu e do Conselho alterou o artigo 12.º, n.º 3, da Diretiva CELE, para permitir que todos os operadores utilizem a totalidade das licenças de emissão concedidas, incluindo licenças de emissão do setor da aviação, para efeitos do cumprimento das suas obrigações de devolução. Melhorar-se-á a exatidão e a eficácia da reserva como medida de estabilidade do mercado por via da oferta e da procura mediante a inclusão das licenças de emissão da aviação no cálculo da reserva, preservando ao mesmo tempo a sua integridade ambiental. Se esta proposta de alteração do CELE for adotada, as emissões e as licenças de emissão do setor da aviação serão contabilizadas no número total de licenças de emissão em circulação, no local onde ocorreram ou foram concedidas, a partir do ano seguinte à entrada em vigor da presente alteração. Embora não existam licenças de emissão do setor marítimo separadas, o texto deve ser alterado para incluir no cálculo as licenças de emissão e as emissões do setor marítimo, uma vez que, atualmente, o texto apenas se refere às emissões e às licenças de emissão de instalações. Para evitar a distorção decorrente da introdução gradual dos requisitos aplicáveis ao transporte marítimo, a diferença entre as emissões verificadas e as licenças de emissão devolvidas do setor marítimo, que serão anuladas ao invés de vendidas em leilão, será contabilizada no número total de licenças de emissão em circulação, como se as licenças de emissão tivessem sido concedidas.

Taxa de inserção (artigo 1.º, n.º 5) A taxa de inserção é alterada para fazer face ao «efeito de limiar» que surgiria quando o número total de licenças de emissão em circulação (NTLC) se aproximasse bastante do limite superior. Neste caso, uma licença de emissão a mais ou a menos pode desencadear inserções ou não, consoante o NTLC passe a ser superior ou inferior ao limiar. A incerteza em torno da ocorrência desta situação pode criar volatilidade dos preços no mercado. A proposta altera o mecanismo da taxa de inserção. Propõe um volume de amortecimento a inserir na reserva de estabilização do mercado (REM) quando o NTLC se situar entre os 833 milhões e os 1 096 milhões de licenças de emissão. Neste caso, a inserção corresponde à diferença entre o NTLC e o limite de 833 milhões. Desde que o NTLC seja superior a 1 096 milhões de licenças de emissão, aplica-se a taxa de inserção normal (24 % até 2030). O valor de 1 096 milhões de licenças de emissão foi escolhido pois, com este valor, a taxa de inserção de 24 % e a diferença entre o NTLC e o limite superior são aproximados. Desta forma, é possível evitar o efeito de limiar, mantendo ao mesmo tempo uma inserção eficaz na REM se o NTLC for superior. Definição do número total de licenças de emissão em circulação (NTLC) (artigo 1.º, n.º 5) Ao calcular o NTLC, a fórmula especificará que só as licenças de emissão concedidas e não inseridas na reserva são incluídas na oferta de licenças de emissão e que o número de licenças de emissão inseridas na reserva deixa de ser subtraído da oferta de licenças de emissão. Esta alteração torna o cálculo do número total de licenças de emissão em circulação mais claro e não tem um impacto significativo no respetivo resultado, incluindo nos anteriores cálculos do NTLC. Mecanismo de invalidação (artigo 1.º, n.º 5-A) A partir de 2023, as licenças de emissão na reserva de estabilização do mercado (REM) que se situem acima do nível dos volumes a leilão no ano anterior serão invalidadas. Contudo, o nível dos volumes a leilão no ano anterior depende de vários elementos, como o limite máximo e o funcionamento da própria REM. A fim de assegurar uma maior previsibilidade do nível de licenças de emissão que permanece na reserva após a invalidação, propõe-se limitar o número de licenças de emissão na reserva a 400 milhões de licenças de emissão. Este valor também corresponde ao limite inferior do valor do NTLC abaixo do qual são retiradas licenças de emissão da REM. Reserva de estabilização do mercado (REM) para o comércio de licenças de emissão dos setores do transporte rodoviário e dos edifícios (artigo 1.º-A) Para fazer face ao risco de ocorrência de desequilíbrios entre a oferta e a procura, também será utilizada uma reserva de estabilização do mercado no novo comércio de licenças de emissão para os setores do transporte rodoviário e dos edifícios, sendo que as inserções e retiradas de licenças de emissão se basearão nos limites para o excedente de licenças de emissão nesse mercado. Além disso, para permitir que a REM possa funcionar como um instrumento eficaz para combater os desequilíbrios do mercado desde a entrada em funcionamento do sistema de comércio de licenças de emissão nos dois setores, será criado na reserva um número de licenças de emissão para os novos setores. Para fazer face ao potencial risco de ocorrência de volatilidade excessiva dos preços, são criadas medidas que permitem a retirada de licenças de emissão adicionais da REM. Contudo, o mecanismo de desencadeamento desta retirada será baseado no aumento do preço médio das licenças de emissão e não no excedente de licenças de emissão no mercado. Em seguida são apresentados os principais elementos do Regulamento (UE) 2015/757, conhecido como Regulamento MRV, que são alterados: A proposta introduz novas definições de «autoridade administradora» e «dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia». Além disso, as alterações propostas obrigam as companhias a apresentarem os seus planos de monitorização às autoridades administradoras responsáveis para efeitos de aprovação (alteração dos artigos 6.º e 7.º), a comunicarem os dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia (alteração do artigo 4.º) e, na sequência da verificação dos dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia (alteração dos artigos 13.º a 16.º), a apresentarem esses dados agregados verificados à autoridade administradora responsável (novo artigo 11.º-A e alteração do artigo 12.º). O verificador não é obrigado a verificar o relatório de emissões de cada navio nem o relatório referido no artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2015/757, uma vez que esses relatórios referentes ao navio já terão sido verificados. A proposta também confere à Comissão o poder de adotar atos delegados para alterar os métodos e as regras de monitorização, a fim de adequá-las ao comércio de licenças de emissão (alteração do artigo 5.º, n.º 2), e completar o Regulamento (UE) 2015/757 com as regras de aprovação, pelas autoridades administradoras, dos planos de monitorização e das respetivas alterações, com as regras de monitorização, comunicação e apresentação dos dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia (artigo 6.º, n.º 8, artigo 7.º, n.º 5, e artigo 11.º-A, n.º 4) e com as regras de verificação dos dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia e a emissão de um relatório de verificação dos dados relativos às emissões agregadas a nível da companhia (artigo 13.º, n.º 6, e artigo 15.º, n.º 6). Ao propor a alteração do Regulamento MRV, a presente proposta completa a proposta da Comissão COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2003/87/CE, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União, a Decisão (UE) 2015/1814, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União, e o Regulamento (UE) 2015/757 (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.º, n.º 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões, Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, Considerando o seguinte: (1)O Acordo de Paris, adotado em dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), entrou em vigor em novembro de 2016 (a seguir designado por «Acordo de Paris»). As suas partes acordaram em manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. (2)A resposta aos desafios climáticos e ambientais e o cumprimento dos objetivos do Acordo de Paris estão no âmago da Comunicação sobre o Pacto Ecológico Europeu, que a Comissão adotou em 11 de dezembro de 2019. (3)O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, com vista a alcançar a neutralidade climática na UE até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a UE numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Pretende igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, esta transição afeta de forma díspar homens e mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos, como os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Por conseguinte, é importante assegurar que a transição é equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás. (4)A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes face aos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde, nas condições de vida e de trabalho e no bem-estar dos cidadãos da União, que mostraram que a sociedade e a economia da União precisam de se tornar mais resilientes aos choques externos e atuar atempadamente para preveni-los ou atenuá-los. Os cidadãos europeus continuam a manifestar opiniões firmes de que tal se aplica, sobretudo, às alterações climáticas. (5)Na contribuição determinada a nível nacional atualizada apresentada ao Secretariado da CQNUAC em 17 de dezembro de 2020, a União comprometeu-se a reduzir, até 2030, as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. (6)A União consagrou na legislação, designadamente no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, o objetivo de alcançar a neutralidade climática em toda a economia até 2050. O referido regulamento estabelece igualmente um compromisso vinculativo da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) até 2030 de, pelo menos, 55 %, em relação aos níveis de 1990. (7)Todos os setores da economia devem contribuir para essas reduções das emissões. Por conseguinte, é necessário aumentar a ambição do sistema de comércio de licenças de emissão (CELE), criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, a fim de promover reduções das emissões de gases com efeito de estufa em condições que ofereçam uma boa relação custo-eficácia e sejam economicamente eficientes, de forma consentânea com a referida meta para 2030 de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia. (8)O CELE deve incentivar a produção em instalações que reduzam parcial ou totalmente as emissões de gases com efeito de estufa. Assim, é necessário alterar a descrição de algumas categorias de atividades constantes do anexo I da Diretiva 2003/87/CE para assegurar a igualdade de tratamento das instalações nos setores em causa. Além disso, a atribuição de licenças de emissão a título gratuito para a produção de um produto deve ser independente da natureza do processo de produção. Por conseguinte, é necessário alterar, no respeitante a alguns parâmetros de referência, a definição dos produtos e dos processos e emissões abrangidos, de maneira que assegure condições de concorrência equitativas para tecnologias novas e existentes. É igualmente necessário dissociar a atualização dos valores dos parâmetros de referência para as refinarias e para o hidrogénio, a fim de refletir a importância crescente da produção de hidrogénio fora do setor das refinarias. (9)A Diretiva 96/61/CE do Conselho foi revogada pela Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho. As referências à Diretiva 96/61/CE constantes do artigo 2.º e do anexo IV da Diretiva 2003/87/CE devem ser atualizadas em conformidade. Dada a necessidade de redução urgente das emissões em toda a economia, os Estados-Membros devem ter a possibilidade de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa abrangidas pelo âmbito do CELE por via de outras políticas que não os limites de emissão adotados nos termos da Diretiva 2010/75/UE. (10)Na Comunicação intitulada «Caminho para um planeta saudável para todos», a Comissão apela para uma orientação da UE para a poluição zero até 2050, reduzindo a poluição do ar, das águas doces, dos mares e dos solos para níveis que deixem de ser considerados nocivos para a saúde e para os ecossistemas naturais. As medidas previstas na Diretiva 2010/75/UE, enquanto principal instrumento de regulação das emissões poluentes para o ar, a água e o solo, permitem, muitas vezes, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa. Em conformidade com o artigo 8.º da Diretiva 2003/87/CE, os Estados-Membros devem assegurar a coordenação entre os requisitos aplicáveis à concessão de títulos previstos na Diretiva 2003/87/CE e os requisitos aplicáveis à concessão de licenças previstos na Diretiva 2010/75/UE. (11)O reconhecimento de novas tecnologias inovadoras que permitem, muitas vezes, reduzir simultaneamente as emissões de poluentes e de gases com efeitos de estufa é importante para assegurar sinergias entre as políticas que visam reduções das emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes, nomeadamente a Diretiva 2010/75/UE, e para analisar a sua eficácia a este respeito. (12)A definição de produtores de eletricidade foi utilizada para determinar a quantidade máxima de licenças de emissão atribuídas a título gratuito à indústria no período compreendido entre 2013 e 2020. No entanto, conduziu a um tratamento diferenciado das centrais cogeradoras de calor e eletricidade relativamente às instalações industriais. Para incentivar a utilização da cogeração de elevada eficiência e assegurar a igualdade de tratamento de todas as instalações às quais são atribuídas licenças de emissão a título gratuito para efeitos de produção de calor e aquecimento urbano, devem ser suprimidas todas as referências a produtores de eletricidade constantes da Diretiva 2003/87/CE. Além disso, o Regulamento Delegado (UE) 2019/331 da Comissão especifica as condições de elegibilidade de todos os processos industriais para atribuição de licenças de emissão a título gratuito. Por conseguinte, as disposições relativas à captura e ao armazenamento de carbono incluídas no artigo 10.º-A, n.º 3, da Diretiva 2003/87/CE tornaram-se obsoletas e devem ser suprimidas. (13)Os gases com efeito de estufa que não são diretamente libertados para a atmosfera devem ser considerados emissões ao abrigo do CELE e as licenças de emissão para essas emissões devem ser devolvidas, a não ser que essas emissões sejam armazenadas num local de armazenamento em conformidade com a Diretiva 2009/31/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ou estejam quimicamente ligadas a um produto de forma permanente, de modo que não entrem na atmosfera em condições normais de utilização. A Comissão deve ficar habilitada a adotar atos de execução que especifiquem as condições em que se considera que os gases com efeito de estufa estão quimicamente ligados a um produto de forma permanente de modo que não entrem na atmosfera em condições normais de utilização, inclusivamente para efeitos de obtenção de um certificado de remoção de carbono, se adequado, tendo em vista a evolução regulamentar em matéria de certificação das remoções de carbono. (14)O transporte marítimo internacional, que inclui viagens entre portos sob jurisdição de dois Estados-Membros diferentes ou entre um porto sob jurisdição de um Estado‑Membro e um porto fora da jurisdição de qualquer Estado-Membro, continua a ser o único tipo de transporte não incluído nos compromissos de redução das emissões de gases com efeito de estufa assumidos pela União. As emissões provenientes dos combustíveis vendidos na União para viagens com partida num Estado-Membro e chegada noutro Estado-Membro ou num país terceiro aumentaram cerca de 36 % desde 1990. Estas emissões representam cerca de 90 % de todas as emissões da navegação na União, uma vez que as emissões provenientes dos combustíveis vendidos na União para as viagens com partida e chegada no mesmo Estado-Membro diminuíram 26 % desde 1990. Num cenário de manutenção da situação atual, estima‑se que as emissões provenientes das atividades de transporte marítimo internacional aumentem cerca de 14 %, entre 2015 e 2030, e 34 %, entre 2015 e 2050. Se o impacto das atividades de transporte marítimo nas alterações climáticas aumentar conforme estimado, tal prejudicará significativamente as reduções efetuadas por outros setores para combater as alterações climáticas.

(15)Em 2013, a Comissão adotou uma estratégia para integrar progressivamente as emissões provenientes do transporte marítimo na política de redução das emissões de gases com efeito de estufa da União. Numa primeira fase desta abordagem, a União criou, por via do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, um sistema para monitorizar, comunicar e verificar as emissões provenientes do transporte marítimo, ao qual se seguiu a fixação de metas de redução para o setor marítimo e a aplicação de uma medida baseada no mercado. Em conformidade com o compromisso dos colegisladores expresso na Diretiva (UE) 2018/410 do Parlamento Europeu e do Conselho, a ação da Organização Marítima Internacional (OMI) ou da União deverá ter início a partir de 2023, incluindo os trabalhos preparatórios de adoção e execução de uma medida que assegure que o setor contribui devidamente para os esforços necessários à concretização dos objetivos acordados no âmbito do Acordo de Paris e a devida tomada em consideração por todas as partes interessadas. (16)Nos termos da Diretiva (UE) 2018/410, a Comissão deve informar o Parlamento Europeu e o Conselho sobre os progressos realizados na OMI no sentido de fixar um objetivo ambicioso de redução das emissões e de definir medidas de acompanhamento que assegurem que o setor do transporte marítimo contribui devidamente para os esforços necessários à concretização dos objetivos acordados no âmbito do Acordo de Paris. Os esforços para limitar as emissões do transporte marítimo mundial por meio da ação da OMI estão em curso e devem ser incentivados. Contudo, embora os progressos recentes alcançados por via da OMI sejam acolhidos com agrado, estas medidas não serão suficientes para concretizar os objetivos do Acordo de Paris. (17)A Comissão mencionou no Pacto Ecológico Europeu a sua intenção de tomar medidas suplementares para fazer face às emissões de gases com efeito de estufa provenientes do setor do transporte marítimo mediante um conjunto de medidas que permitam à União alcançar as suas metas de redução das emissões. Neste contexto, a Diretiva 2003/87/CE deve ser alterada para incluir o setor do transporte marítimo no CELE, assegurando assim que este setor contribui para o reforço dos objetivos climáticos da União, bem como para os objetivos do Acordo de Paris, que exigem que os países desenvolvidos assumam a liderança alcançando metas de redução das emissões em toda a economia, ao passo que os países em desenvolvimento são incentivados a alcançar progressivamente metas de limitação ou de redução das emissões em toda a economia. Tendo em conta que, a partir de janeiro de 2021, as emissões provenientes da aviação internacional fora da União Europeia terão um limite máximo para efeitos da medida baseada no mercado global, enquanto não estiverem em vigor medidas que limitem ou fixem um preço para as emissões do transporte marítimo, afigura-se adequado que o CELE abranja uma quota-parte das emissões provenientes das viagens realizadas entre um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto sob jurisdição de um país terceiro, podendo o país terceiro tomar medidas adequadas relativamente à outra quota-parte das emissões. Como tal, o alargamento do CELE ao setor do transporte marítimo deve incluir metade das emissões provenientes de navios que realizem viagens com chegada a um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e partida de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, metade das emissões provenientes de navios que realizem viagens com partida de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e chegada a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, todas as emissões provenientes de navios que realizem viagens com chegada a um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e com partida de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro e todas as emissões provenientes de navios atracados num porto sob jurisdição de um Estado-Membro. Esta abordagem foi considerada uma forma prática de resolver a questão das responsabilidades e capacidades comuns, mas diferenciadas, um desafio de longa data no contexto da CQNUAC. A cobertura de uma quota-parte das emissões provenientes das viagens realizadas, em qualquer sentido, entre a União e países terceiros assegura a eficácia do CELE, em especial ao aumentar o impacto ambiental da medida em comparação com um âmbito geográfico limitado às viagens realizadas dentro da UE, limitando ao mesmo tempo o risco de escalas portuárias evasivas e o risco de deslocalização das atividades de transbordo para fora da União. Para assegurar uma inclusão harmoniosa do setor no CELE, a devolução de licenças pelas companhias de transporte marítimo deve ser gradualmente aumentada no que diz respeito às emissões verificadas comunicadas para o período compreendido entre 2023 e 2025. A fim de proteger a integridade ambiental do sistema, visto que serão devolvidas menos licenças de emissão do que as emissões verificadas do transporte marítimo durante esses anos, assim que for determinada a diferença entre as emissões verificadas e as licenças de emissão devolvidas em cada um desses anos, deve anular-se um número correspondente de licenças de emissão. A partir de 2026, as companhias de transporte marítimo devem devolver o número de licenças de emissão correspondente à totalidade das suas emissões verificadas comunicadas no ano anterior. (18)As disposições da Diretiva 2003/87/CE relativas às atividades de transporte marítimo devem ser avaliadas tendo em conta os futuros desenvolvimentos e os esforços envidados a nível internacional para alcançar os objetivos do Acordo de Paris, incluindo o segundo balanço mundial, a realizar em 2028, e posteriores balanços mundiais quinquenais destinados a fundamentar os sucessivos contributos determinados a nível nacional. Em especial, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os progressos verificados a nível das negociações no seio da OMI sobre a medida baseada no mercado global, em qualquer momento antes do segundo balanço mundial para 2028, ou seja, o mais tardar até 30 de setembro de 2028. No seu relatório, a Comissão deve analisar os instrumentos da Organização Marítima Internacional e estudar, se for caso disso, a forma de introduzir esses instrumentos no direito da União mediante uma revisão da Diretiva 2003/87/CE. No seu relatório, a Comissão deve incluir as propostas que se afigurem adequadas. (19)A Comissão deve examinar o funcionamento da Diretiva 2003/87/CE com relação às atividades de transporte marítimo, tendo em conta a experiência adquirida na sua aplicação, nomeadamente no que diz respeito a possíveis práticas de evasão, e propor medidas para assegurar a sua eficácia. (20)A pessoa ou a organização responsável pelo cumprimento do CELE deve ser a companhia de transporte marítimo, definida como o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, tenha concordado em assumir todos os deveres e responsabilidades impostos pelo Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição. Esta definição baseia-se na definição de «companhia» constante do artigo 3.º, alínea d), do Regulamento (UE) 2015/757 e está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados criado em 2016 pela OMI. Em conformidade com o princípio do poluidor‑pagador, a companhia de transporte marítimo pode, por via de um acordo contratual, imputar os custos de conformidade com a presente diretiva à entidade diretamente responsável pelas decisões que influenciam as emissões de CO2 do navio. Esta entidade seria, em condições normais, a entidade responsável pela escolha do combustível, da rota e da velocidade do navio. (21)Para reduzir os encargos administrativos para as companhias de transporte marítimo, cada companhia de transporte marítimo deve estar sob a alçada de um único Estado‑Membro. A Comissão deve publicar uma lista inicial de companhias de transporte marítimo que realizaram uma atividade marítima abrangida pelo âmbito do CELE, que especifique a autoridade administradora de cada companhia de transporte marítimo. A lista deve ser atualizada, pelo menos, de dois em dois anos para reatribuir as companhias de transporte marítimo a outra autoridade administradora, se for caso disso. No caso das companhias de transporte marítimo registadas num Estado‑Membro, a autoridade administradora deve ser esse Estado-Membro. No caso das companhias de transporte marítimo registadas num país terceiro, a autoridade administradora deve ser o Estado-Membro no qual a companhia de transporte marítimo registou o maior número estimado de escalas portuárias em viagens abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2003/87/CE nos últimos dois anos de monitorização. No caso das companhias de transporte marítimo registadas num país terceiro e que não realizaram viagens abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2003/87/CE nos últimos dois anos de monitorização, a autoridade administradora deve ser o Estado-Membro a partir do qual a companhia de transporte marítimo iniciou a sua primeira viagem abrangida pelo âmbito de aplicação da referida diretiva. A Comissão deve publicar e atualizar, de dois em dois anos, uma lista das companhias de transporte marítimo abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2003/87/CE, que especifique a autoridade administradora de cada companhia de transporte marítimo. A fim de garantir a igualdade de tratamento das companhias de transporte marítimo, os Estados‑Membros devem respeitar regras harmonizadas para a administração das companhias de transporte marítimo sob a sua responsabilidade, em conformidade com regras pormenorizadas a estabelecer pela Comissão. (22)Os Estados-Membros devem