PT Jornal Oficial da União Europeia C 25/7

Resumo da Decisão da Comissão

de 9 de outubro de 2013

que declara uma concentração compatível com o mercado interno e com o funcionamento do Acordo EEE

(Processo COMP/M.6796 — Aegean/Olympic II)

[notificada com o número C(2013) 6561]

(apenas faz fé a versão na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2015/C 25/05)

Em 9 de outubro de 2013, a Comissão adotou uma decisão relativa a uma concentração ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas (1) , nomeadamente o artigo 8.o, n.o 1, do referido regulamento. Pode ser consultada uma versão não confidencial do texto integral da decisão, na língua em que faz fé, no sítio web da Direção-Geral da Concorrência, no seguinte endereço: http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I. PROCESSO

(1) Em 6 de novembro de 2012, as autoridades da concorrência da República Helénica e da República de Chipre submeteram à Comissão, em conformidade com o artigo 22.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, um projeto de concentração pelo qual a Aegean Airlines S.A. («Aegean» ou «Parte Notificante») tenciona adquirir, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das Concentrações, o controlo exclusivo da Olympic Air S.A. («Olympic»; em conjunto com a Aegean — «as Partes» ou «a entidade resultante da concentração»), mediante aquisição de ações («Operação»). A Comissão aceitou os pedidos de remessa por meio de duas decisões de 3 de dezembro de 2012.

(2) Em 28 de fevereiro de 2013, a Comissão Europeia recebeu uma notificação da Operação.

(3) Em 25 de março de 2013, a Parte Notificante apresentou um pacote de compromissos formais nos termos do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações. Tais compromissos não foram alvo de testes de mercado.

(4) Após análise da notificação, e com base na primeira fase da investigação de mercado, a Comissão levantou sérias dúvidas quanto à compatibilidade da Operação com o mercado interno e adotou uma decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 6.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento das Concentrações, em 23 de abril de 2013 (a «decisão de início do procedimento»).

(5) Na sequência de um pedido da Aegean, de 29 de abril de 2013, foi-lhe disponibilizada, em 30 de abril de 2013, uma versão não confidencial de determinadas observações fundamentais de terceiros recolhidas durante a primeira fase da investigação.

(6) Em 3 de maio de 2013, a Parte Notificante solicitou a aplicação de uma prorrogação de 16 dias úteis ao prazo para a segunda fase de investigação, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 3, segundo parágrafo, do Regulamento das Concentrações.

(7) Em 14 de maio de 2013, a Parte Notificante apresentou as suas observações escritas relativamente à decisão de início do procedimento.

(8) Em 8 de julho de 2013, foi enviada pela Comissão à Parte Notificante uma comunicação de objeções («CO») nos termos do artigo 18.o do Regulamento das Concentrações.

(9) A Parte Notificante apresentou a sua resposta à CO em 23 de julho de 2013.

(10) A fim de dar resposta às preocupações em matéria de concorrência identificadas na CO, a Parte Notificante apresentou um pacote de compromissos formais, em 22 de agosto de 2013, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações. Tais compromissos não foram alvo de testes de mercado.

(11) O Comité Consultivo reuniu-se em 25 de setembro de 2013 e emitiu um parecer favorável sobre a proposta da Comissão de declarar a concentração compatível com o mercado interno.

(12) Em 9 de outubro de 2013, a Comissão adotou uma decisão ao abrigo do artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento das Concentrações, que declara a concentração compatível com o mercado interno.

II. PARTES

(13) A Aegean é uma companhia aérea grega cotada na bolsa (2), que fornece transporte aéreo de passageiros e, de forma mais limitada, serviços de carga. Desde 1999 a empresa oferece voos regulares em rotas domésticas gregas e rotas internacionais de curta distância e, em especial, realiza atualmente voos para aproximadamente 50 destinos de curta distância nacionais e internacionais. A companhia dispõe de uma frota de 29 aviões a jato da família Airbus A320. A Aegean tem a sua base principal no Aeroporto Internacional de Atenas («AIA»), tendo ainda bases noutros aeroportos gregos e cipriotas, incluindo os de Salónica, Heraklion e Larnaca. A Aegean é membro da Star Alliance.

(14) A Olympic é uma companhia aérea grega ativa no transporte aéreo de passageiros e de carga. É inteiramente detida pelo Grupo Marfin Investment («Marfin»), um grupo de investimento grego com investimentos em vários setores (3). A Olympic iniciou as suas atividades em 1 de outubro de 2009, após a privatização da antiga Olympic Airlines, em cujo âmbito a Marfin adquiriu a marca, as faixas horárias e as licenças da Olympic Airlines. A Olympic opera a sua base principal no AIA e uma base secundária com um avião no aeroporto de Rodes. A Olympic serve uma série de destinos de curta distância, principalmente na Grécia. Entre eles, 15 destinos gregos são rotas de obrigação de serviço público («OSP»). A Olympic dispõe atualmente de uma frota de 17 aviões (três Airbus da família A320, 10 Bombardier Dash 8 Q400 e quatro Bombardier Dash 8 Q100). No futuro próximo, a Olympic tenciona […] operar uma frota constituída por um único tipo de aviões a turbopropulsor da série Bombardier Q. A Olympic não é membro de qualquer aliança de companhias aéreas.

(15) A Aegean e a Olympic já tentaram anteriormente fundir as suas operações. Na sequência de uma investigação aprofundada no âmbito do processo Olympic/Aegean Airlines («Olympic/Aegean I»), a Comissão proibiu o projeto de concentração da Aegean e da Olympic em 26 de janeiro de 2011 (4).

III. MERCADOS DO PRODUTO E GEOGRÁFICO RELEVANTES

(16) Não existem mercados afetados pela Operação para além dos relativos aos serviços de transporte aéreo de passageiros em rotas de «OSP» e aos serviços de transporte aéreo de passageiros em rotas comerciais (que não são de OSP).

III.1. Rotas de OSP

(17) Na Grécia, as rotas de OSP são exploradas enquanto concessão exclusiva pela companhia aérea escolhida e, portanto, nenhuma outra companhia aérea pode operar, numa base comercial, na mesma rota até ao final do prazo da concessão.

(18) Por conseguinte, a exploração das rotas de OSP deve ser considerada distinta do transporte aéreo comercial de passageiros, uma vez que não pode existir concorrência nas rotas de OSP concedidas a uma única companhia aérea. Em vez disso, a concorrência de mercado ocorre durante a fase de concurso.

(19) Em qualquer caso, a definição precisa do mercado de produto relevante pode ser deixada em aberto, uma vez que a Operação não é suscetível de entravar de forma significativa a concorrência efetiva no que diz respeito a rotas de OSP.

(20) Quanto ao âmbito geográfico do mercado, o Regulamento da OSP exige que as companhias aéreas não gregas (mas pertencentes ainda ao EEE) sejam autorizadas a participar em condições de igualdade com as companhias aéreas gregas em concursos para rotas de OSP. No entanto, o facto de as companhias aéreas não ativas no mercado interno grego poderem participar em condições de igualdade, não conduz necessariamente à conclusão de que o mercado geográfico é mais vasto do que o nacional (5).

(21) De qualquer forma, a definição precisa do mercado geográfico relevante pode ser deixada em aberto, uma vez que a Operação não é suscetível de entravar de forma significativa a concorrência efetiva no que diz respeito a rotas de OSP.

III.2. Rotas comerciais

III.2.1. Abordagem de origem e destino

(22) Na sua prática decisória, a Comissão tem, tradicionalmente, definido o mercado relevante dos serviços regulares de transporte aéreo de passageiros com base na abordagem por par de cidades «ponto de origem/ponto de destino» («O&D») (6). Esta definição de mercado reflete a perspetiva da procura, em que os passageiros examinam todas as alternativas de viagem possíveis de uma cidade de origem para uma cidade de destino, ao passo que, em geral, não consideram a substituição desse par de cidades por outro par diferente. Por conseguinte, cada combinação de um ponto de origem e de um ponto de destino é considerada um mercado distinto do ponto de vista do cliente.

(23) A Parte Notificante não formulou objeções à abordagem O&D.

(24) Com base na investigação de mercado, a Comissão considera que a abordagem O&D é a abordagem pertinente. A maioria dos inquiridos, nomeadamente as agências de viagens e clientes empresariais, concorda que a abordagem O&D é a forma mais adequada para definir os mercados no caso em apreço.

III.2.2. Passageiros sensíveis e passageiros não sensíveis ao fator tempo

(25) A Comissão tem, tradicionalmente, considerado que pode ser estabelecida uma distinção entre passageiros sensíveis ao fator tempo («ST») e passageiros não sensíveis ao fator tempo («NST»). Os passageiros ST tendem a viajar por razões profissionais, exigem uma flexibilidade significativa dos seus bilhetes (como a anulação sem custos e a alteração da hora de partida) e tendem a pagar preços mais elevados por esta flexibilidade. Os clientes NST viajam predominantemente por razões de lazer ou para visitar familiares e amigos, reservam com grande antecedência, não necessitam de flexibilidade na sua reserva e são, geralmente, mais sensíveis ao fator preço (7).

(26) A Parte Notificante argumenta que a importância da «sensibilidade ao fator tempo» dos viajantes na Grécia está a diminuir e que a relevância da distinção é agora cada vez mais duvidosa, ainda mais duvidosa do que há dois anos, aquando da investigação no processo Olympic/Aegean I (8).

(27) No caso vertente, a Comissão considera, com base na investigação de mercado, que a distinção entre passageiros ST e NST continua a ser relevante. Uma grande maioria dos inquiridos (concorrentes, agências de viagem e clientes empresariais) confirmou a existência de dois grupos de passageiros claramente identificáveis com base, principalmente, nas diferentes necessidades e preferências de cada grupo.

III.2.3. Concorrência intermodal: substituibilidade dos serviços de ferry e ferroviários por serviços aéreos

(28) Ao definir os mercados O&D relevantes dos serviços de transporte aéreo, a Comissão examinou, no passado, outras alternativas de transporte, a fim de apreciar se estas eram passíveis de substituir um voo aos olhos dos passageiros que viajam nas rotas individuais (concorrência intermodal) (9).

(29) A Parte Notificante afirma que outros modos de transporte (nomeadamente os ferries) podem exercer pressão concorrencial sobre os serviços de transporte aéreo em várias rotas gregas. A Parte Notificante observa, em especial, que os ferries exercem uma pressão concorrencial nas rotas Atenas-Santorini e Atenas-Mykonos.

(30) Tendo em conta os resultados da investigação de mercado, a Comissão considera que no que se refere aos passageiros ST os serviços de ferry e os serviços aéreos não fazem parte do mesmo mercado em nenhuma das rotas domésticas das Partes em que os serviços se sobrepõem, com exceção da rota Atenas-Mykonos. No que diz respeito à substituibilidade entre os serviços aéreos e os de ferry para os segmentos de passageiros NST e todos os passageiros em todas as rotas domésticas das Partes em que os serviços se sobrepõem (exceto para as rotas Atenas-Rodes e Atenas-Mykonos), a definição precisa do mercado pode, em última análise, ser deixada em aberto, uma vez que não alteraria a apreciação da Operação.

(31) A investigação de mercado da Comissão confirmou igualmente que os serviços ferroviários não concorrem no mercado dos serviços aéreos em Atenas-Salónica em nenhum dos segmentos de passageiros.

IV. APRECIAÇÃO EM TERMOS DE CONCORRÊNCIA

IV.1. Apreciação em termos de concorrência das rotas de OSP

(32) A Aegean e a Olympic têm uma quota de mercado combinada de 58 % das atuais 28 rotas de OSP, enquanto a Operação representa um aumento limitado de 4 % (Olympic: 15 rotas; Aegean: uma rota; Sky Express: sete rotas; Astra: cinco rotas). Os aviões a jato da Aegean só estão tecnicamente aptos para funcionar em 12 das atuais 28 rotas de OSP. A investigação de mercado da Comissão confirmou que a Aegean e a Olympic não são as concorrentes mais próximas uma da outra nas atuais 28 rotas de OSP, nomeadamente devido à frota de aviões a jato da Aegean. Além disso, os concorrentes das Partes têm vindo a aumentar a sua presença nas rotas de OSP gregas na sequência do último concurso.

(33) Por conseguinte, a Comissão conclui que a Operação não é suscetível de entravar significativamente a concorrência efetiva no mercado das rotas de OSP na Grécia, independentemente da definição exata do mercado relevante.

IV.2. Apreciação em termos de concorrência das rotas comerciais

IV.2.1. Âmbito das sobreposições efetivas e potenciais

(34) Em janeiro de 2011, aquando da emissão da decisão relativa ao processo Olympic/Aegean I, as operações das Partes sobrepunham-se em 15 rotas domésticas e 8 rotas internacionais. Desde então, o número de sobreposições tem vindo a diminuir de forma constante.

(35) Em julho de 2013, devido às suas perdas, a Olympic decidiu abandonar as três rotas domésticas mais importantes — Atenas-Salónica, Atenas-Heraklion e Atenas-Rodes — a partir da época de inverno de 2013. Por conseguinte, em outubro de 2013, as operações das Partes sobrepor-se-ão em três rotas. No verão de 2014, desde que não haja mais nenhum abandono, as operações vão sobrepor-se em cinco rotas domésticas. A Parte Notificante afirma que o número de passageiros que viaja nas rotas domésticas em que as Partes se sobrepunham deve baixar 84 %, passando de 4 milhões de passageiros O&D nas 19 rotas em sobreposição em janeiro de 2010 para 650 mil passageiros O&D nas cinco rotas em sobreposição em julho de 2014.

(36) Por conseguinte, a Comissão tem em consideração as cinco sobreposições efetivas seguintes entre as Partes: Atenas-Chania, Atenas-Corfu, Atenas-Kos, Atenas-Mitilene e Atenas-Santorini [adiante designadas (juntamente com as potenciais sobreposições — ver secção IV.2.6), «rotas que suscitam preocupação»].

(37) Tendo em conta os passageiros ST, a Operação conduziria a um monopólio em todas as rotas em sobreposição efetiva. No que se refere aos passageiros NST e a todos os passageiros, a Operação conduziria a monopólio na rota Atenas–Corfu e a monopólio (no caso dos ferries serem excluídos dos respetivos mercados relevantes) ou, pelo menos, à eliminação dos dois concorrentes mais próximos (no caso dos ferries serem incluídos nos respetivos mercados relevantes) nas rotas Atenas-Chania, Atenas-Kos, Atenas-Mitilene e Atenas-Santorini.

(38) Além disso, a Operação levaria à eliminação da concorrência potencial em seis rotas, porque as Partes deixariam de exercer uma ameaça de entrada uma sobre a outra (ver secção IV.2.6).

IV.2.2. Proximidade da concorrência

(39) A partir de abril de 2013, a Olympic estaria a operar exclusivamente aviões a turbopropulsor, enquanto a frota da Aegean é exclusivamente composta por aviões a jato.

(40) Do lado da oferta, os aviões a turbopropulsor consomem menos combustível do que os aviões a jato e têm uma capacidade inferior em termos de lugares. Assim, os aviões a turbopropulsor Q400 da Olympic têm 78 lugares em comparação com os 168 lugares dos A320 da Aegean. Como regra de base, em rotas com menos tráfego as operações com um avião a turbopropulsor têm uma vantagem em termos de custos relativamente à utilização de um Airbus A320, devido a fatores de carga e frequências mais elevados, ao passo que em rotas com mais tráfego as operações com aviões a jato se tornam mais eficientes do que as operações com aviões a turbopropulsor. Do lado da procura, a Aegean alega que os passageiros preferem os aviões a jato aos aviões a turbopropulsor, devido a um maior conforto, à menor vibração e menor ruído.

(41) A investigação de mercado revelou, no entanto, que as Partes são próximas e, essencialmente, as concorrentes mais próximas uma da outra nas rotas que suscitam preocupação. Chegou-se a esta conclusão sobretudo pelo facto de as Partes serem as duas únicas transportadoras presentes nas sobreposições efetivas com ferries, que constituem, na melhor das hipóteses, substitutos muito remotos.

IV.2.3. A recente entrada e saída da Cyprus Airways

(42) Em 26 de março de 2012, a Cyprus Airways entrou na rota doméstica grega Atenas-Salónica. Em outubro de 2012, a Cyprus Airways acrescentou ao seu plano as rotas Atenas-Heraklion e Atenas-Rodes.

(43) A entrada da Cyprus Airways em três rotas sobrepostas das Partes levou a Parte Notificante a argumentar que a Cyprus Airways estava a tornar-se um concorrente importante nos mercados nacionais gregos. Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto à viabilidade da Cyprus Airways e da sua presença continuada nas rotas domésticas gregas.

(44) Em 1 de julho de 2013, a Cyprus Airways anunciou a sua saída das três rotas Atenas-Heraklion, Atenas-Salónica e Atenas-Rodes, no âmbito do seu plano de reestruturação, e não manifestou qualquer intenção de voltar a entrar.

IV.2.4. Limitações provocadas pelos voos diretos internacionais

(45) Embora a Parte Notificante tenha alegado que os voos diretos de destinos internacionais para as ilhas gregas exercem pressão concorrencial sobre os voos domésticos gregos com saída de Atenas, foi incapaz de fornecer elementos de prova relevantes e a investigação de mercado não confirmou esta alegação. Por conseguinte, a Comissão considera que os voos diretos de destinos internacionais para as ilhas gregas não exercem uma pressão concorrencial sobre os voos domésticos com saída de Atenas, em especial nas rotas que suscitam preocupação.

IV.2.5. Entrada/expansão

(46) A Comissão examinou a probabilidade de ocorrer, após a Operação, uma entrada suficiente e atempada no mercado nacional grego por parte de qualquer outra companhia aérea. A Parte Notificante afirmou que é mais provável que tal entrada seja levada a cabo por transportadoras de baixo custo, como a Ryanair e a easyJet.

(47) A investigação de mercado da Comissão identificou vários elementos que contrariam a probabilidade de uma entrada suficiente e atempada. Embora a importância de cada um destes elementos possa depender do tipo de transportadora (por exemplo, uma transportadora de baixo custo por oposição a uma transportadora com serviço completo), em conjunto estes elementos indicam que uma entrada suficiente e atempada é pouco provável nas rotas que suscitam preocupação.

(48) Em primeiro lugar, os elementos de prova demonstraram que a entrada nas rotas domésticas gregas implicaria custos de entrada irrecuperáveis significativos. A parte mais importante destes custos irrecuperáveis assume a forma de perdas iniciais numa rota, em resultado da fixação de baixos preços introdutórios a fim de penetrar numa rota doméstica grega. Outros custos irrecuperáveis são as despesas de comercialização, necessárias para estabelecer o reconhecimento da marca.

(49) Em segundo lugar, a investigação de mercado revelou uma série de elementos que afetam a rendibilidade provável e o risco de entrada nas rotas domésticas gregas. Em especial, o baixo nível da procura no mercado nacional grego e a incerteza quanto à sua evolução são suscetíveis de impedir uma decisão de entrada. Além disso, o elevado nível das taxas aeroportuárias do aeroporto de Atenas, que segundo algumas estimativas é o segundo ou o quarto aeroporto mais caro da Europa, contribui para dissuadir a entrada. As elevadas taxas aeroportuárias do aeroporto de Atenas são particularmente relevantes para as transportadoras de baixo custo, que dependem de um tráfego incentivado por tarifas reduzidas. Além disso, a investigação de mercado identificou outros fatores impeditivos, tais como os custos de distribuição, o acesso ao tráfego de ligação e o congestionamento das faixas horárias e das infraestruturas nos aeroportos regionais gregos durante as horas de ponta na época de verão.

(50) Em terceiro lugar, para apreciar a entrada, a Comissão considera que é necessário ter em conta os custos de oportunidade, especialmente num contexto de incerteza e de baixo rendimento, tal como o prevalecente no mercado nacional grego.

(51) Em quarto lugar, para que a entrada seja de âmbito e de escala suficientes para exercer pressão concorrencial sobre a entidade resultante da concentração, um entrante potencial teria de estabelecer uma base em Atenas.

(52) Por último, a Comissão procurou obter as opiniões de concorrentes potenciais relativamente à probabilidade da sua entrada, após a Operação, nas rotas que suscitam preocupação. — a easyJet negou repetidamente que fosse provável uma entrada sua no mercado nacional da Grécia. Explicou ainda a sua falta de interesse nas rotas domésticas gregas pelo facto de a sua estratégia empresarial consistir em centrar-se nos seus principais mercados, os quais não incluem a Grécia, — a Ryanair declarou que não iria entrar nas rotas com destino a/provenientes de Atenas, a menos que as taxas aeroportuárias em Atenas fossem substancialmente reduzidas. De acordo com os elementos de prova disponíveis, era pouco provável que isto viesse a acontecer em grau suficiente num futuro relevante. Historicamente, a Ryanair evitou grandes aeroportos com taxas aeroportuárias elevadas, voando essencialmente para aeroportos secundários mais baratos, — a Vueling afirmou que poderia ponderar uma entrada no mercado nacional da Grécia se as condições fossem favoráveis. No entanto, os planos de entrada da Vueling eram demasiado hesitantes para indicarem a probabilidade de uma entrada atempada e suficiente, — a investigação de mercado também não revelou que fosse provável a entrada de outras companhias aéreas nacionais ou internacionais após a Operação.

(53) Por conseguinte, é pouco provável que, após a Operação, qualquer dos concorrentes potenciais entrasse nas rotas domésticas gregas que suscitam preocupação de forma atempada e suficiente para travar ou anular quaisquer potenciais efeitos anticoncorrenciais da Operação.

IV.2.6. Concorrência potencial

(54) A concorrência nas rotas que suscitam preocupação, atualmente exploradas pela Aegean e pela Olympic a partir da sua base em Atenas, não pode ser considerada isoladamente. A concorrência potencial é um parâmetro importante de concorrência entre a Aegean e a Olympic devido à sua vasta rede na Grécia e como o demonstra a experiência anterior no que diz respeito a situações de entrada.

(55) Como consequência dos padrões históricos de concorrência mútua e do impacto muito limitado que a entrada de outras transportadoras tem sobre as Partes, a Aegean e a Olympic exercem uma potencial pressão concorrencial entre si em diversas rotas.

(56) Por conseguinte, a Comissão considera que a Operação é suscetível de entravar significativamente a concorrência efetiva, nomeadamente em resultado da criação ou do reforço de uma posição dominante, ao eliminar o entrante potencial mais credível nas seguintes rotas em que a Aegean e a Olympic exercem, respetivamente, uma influência restritiva significativa e em que não existe um número suficiente de outros concorrentes potenciais suscetíveis de manter, após a Operação, uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade resultante da concentração: Atenas-Alexandroupolis, Atenas-Rodes, Atenas-Salónica, Atenas-Heraklion, Atenas-Chios e Atenas-Samos.

IV.2.7. Efeitos sobre os consumidores

(57) Uma concentração que leve a elevadas quotas de mercado é particularmente suscetível de dar origem a aumentos de preços, quando os clientes das Partes são suscetíveis de ter dificuldades ou de ser incapazes de mudar para outros fornecedores, porque existem poucos ou nenhuns fornecedores alternativos. Estes clientes são, de acordo com as Orientações relativas às concentrações horizontais, «particularmente vulneráveis aos aumentos de preços» (10).

(58) Seria esse o caso após a Operação, uma vez que: i) para passageiros ST, a Operação eliminaria qualquer alternativa em todas as rotas monopolistas; e ii) para passageiros NST (caso os ferries não fossem incluídos nos respetivos mercados relevantes), a Operação eliminaria qualquer alternativa em todas as rotas monopolistas ou, pelo menos, (caso os ferries fossem incluídos nos respetivos mercados relevantes) eliminaria o concorrente mais próximo (11). Por conseguinte, os consumidores deparar-se-iam com uma escolha muito limitada quando decidissem viajar. Além disso, a Operação também eliminaria a concorrência potencial em várias outras rotas em que não há sobreposição, o que conduziria à remoção da pressão concorrencial em detrimento dos consumidores.

IV.2.8. Conclusão da apreciação em termos de concorrência

(59) À luz do que precede, a Comissão conclui que a Operação levaria a um entrave significativo da concorrência efetiva, em especial, na sequência da criação ou reforço de uma posição dominante nas rotas seguintes, onde a Operação dá origem a quotas de mercado combinadas muito elevadas e elimina a importante pressão concorrencial exercida pelas Partes entre si na sua qualidade de concorrentes próximos (e, na maioria dos casos, os mais próximos): a) Atenas-Chania b) Atenas-Corfu c) Atenas-Kos d) Atenas-Mitilene e) Atenas-Santorini

(60) Além disso, a Comissão conclui que a Operação é suscetível de entravar significativamente a concorrência efetiva, nomeadamente na sequência da criação ou reforço de uma posição dominante, ao eliminar o entrante potencial mais credível nas seguintes rotas: a) Atenas-Alexandroupolis b) Atenas-Rodes c) Atenas-Salónica d) Atenas-Heraklion e) Atenas-Chios f) Atenas-Samos

IV.2.9. Ganhos de eficiência

(61) Em conformidade com o Regulamento das Concentrações e as Orientações relativas às concentrações horizontais, em determinadas condições, os efeitos anticoncorrenciais de uma concentração podem ser total ou parcialmente compensados pelos ganhos de eficiência que a concentração é suscetível de gerar.

(62) A Parte Notificante afirma que a Operação irá gerar ganhos de eficiência importantes de cerca de […] milhões de euros. Este total consiste em […] milhões de euros de poupança de custos variáveis na assistência em escala, restauração e distribuição; […] milhões euros de poupança em custos fixos através da redução de efetivos e da consolidação de funções administrativas; […] milhões de euros de benefícios relativos à utilização da frota; e […] milhões de euros de «sinergias do lado das receitas», decorrentes de uma melhor conectividade das redes em rotas com sobreposição e sem sobreposição.

(63) A Comissão apreciou as várias categorias dos alegados ganhos de eficiência durante a sua investigação. A Comissão considera improvável que os alegados ganhos de eficiência sejam suficientes para compensar os danos prováveis da Operação. Porém, uma vez que a Operação não causaria qualquer dano concorrencial aos mercados em causa, dado que a Olympic é uma empresa insolvente que, na ausência da Operação, sairia do mercado (ver secção VI), não é necessário que a Comissão adote uma posição final sobre as alegações de ganhos de eficiência apresentadas pela Parte Notificante.

V. COMPROMISSOS

(64) A Parte Notificante apresentou compromissos nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações, que consistiam numa tarifa limite e numa oferta de sublocação de aviões a potenciais entrantes, em condições favoráveis, segundo afirmou a Parte Notificante.

(65) A Comissão não realizou um teste de mercado destes compromissos por considerar que não eram adequados à eliminação dos problemas de concorrência identificados.

(66) No entanto, em qualquer caso, não era necessário proceder a uma análise pormenorizada dos compromissos apresentados, uma vez que a Comissão chegou à conclusão de que a Olympic acabaria por abandonar o mercado, mesmo na ausência da Operação (ver a secção seguinte sobre o argumento da empresa insolvente), e, por conseguinte, a Operação não causaria qualquer dano à concorrência. Por conseguinte, não há necessidade de aplicar medidas corretivas no presente caso.

VI. ARGUMENTO DA EMPRESA INSOLVENTE

(67) Em 24 de agosto de 2013, a Parte Notificante alegou que, dadas as necessidades financeiras e a indisponibilidade de fundos da Olympic, esta deixaria de operar caso não fosse levada a cabo a Operação e, consequentemente, deixaria de ser um concorrente da Aegean. Por conseguinte, com ou sem a Operação, a Aegean passaria a ser a única operadora a explorar as rotas em que existe sobreposição e onde a Comissão detetou problemas de concorrência, devendo a Operação ser aprovada.

(68) Posto isto, a Comissão procedeu a uma análise para determinar se estão preenchidas as condições do argumento da empresa insolvente (AEI), tal como estabelecidas na jurisprudência e nas Orientações relativas às concentrações horizontais. O AEI é analisado no contexto da crise económica grega sem precedentes e da subsequente queda da procura interna: os passageiros em rotas domésticas com saída de Atenas diminuíram 26 % entre 2009 e 2012, e esta diminuição continuou no primeiro semestre de 2013.

VI.1. Primeiro critério do AEI: a Olympic seria forçada a sair do mercado devido a dificuldades financeiras caso não fosse adquirida pela Aegean

(69) A Olympic tem, até à data, sobrevivido unicamente devido ao financiamento contínuo da sua empresa-mãe, a Marfin. A Olympic nunca foi rentável desde 2009, altura em que a Marfin relançou a empresa, sem passivos, na sequência da proposta apresentada pelo Governo grego. A Olympic também sofrerá uma perda em 2013, e está previsto que se mantenha deficitária nos próximos 2-3 anos no âmbito de qualquer plano de negócios.

(70) No entanto, a Marfin encontra-se atualmente numa situação financeira difícil. A falência do banco cipriota Laiki acarretou não só imparidades financeiras elevadas, mas também incertezas significativas devido à medida provisória do tribunal contra os principais quadros dirigentes da Marfin e a própria Marfin. Por outro lado, as filiais da Marfin continuaram a registar perdas em 2012 e a Marfin utilizou quase a totalidade da sua caixa de utilização ilimitada. Atualmente, restam à Marfin cerca de […] milhões de euros de caixa de utilização ilimitada.

(71) Apesar da situação de extrema retração da Olympic e do elevado número de abandonos de rotas deficitárias nos últimos anos, a companhia aérea não conseguiu regressar à rendibilidade, continuando apenas a gerar perdas. Com base nos cenários empresariais da Olympic, é muito provável que esta necessite de um financiamento adicional de, pelo menos, […] milhões de euros nos próximos três anos, até 2016. As necessidades de financiamento a curto prazo da Olympic irão provavelmente atingir o seu ponto máximo [num futuro próximo] já com requisitos de cerca de […] milhões de euros. Existe, por isso, uma elevada probabilidade de a Marfin não ser capaz de cumprir este requisito.

(72) De um modo mais geral, seria muito menos oneroso para a Marfin encerrar a Olympic do que manter a sua exploração. Não é expectável que um investimento adicional na Olympic no futuro próximo até 2016 gere quaisquer lucros, sendo, ao invés, quase certo que conduza a perdas adicionais.

(73) A Olympic não figura entre as principais filiais que a Marfin continuará a apoiar com os seus fundos limitados. As principais filiais do Grupo Marfin representam […] % das vendas do Grupo e quase todo o seu valor líquido dos ativos, sendo líderes nos respetivos mercados. Em contrapartida, a Olympic não tem ativos corpóreos ou valiosos, está a reduzir gradualmente as suas operações e não se prevê que regresse à rendibilidade no futuro próximo, mesmo com base em pressupostos extremamente otimistas.

(74) Nos próximos três anos, a Marfin pode arrecadar, segundo os pressupostos mais otimistas, […] milhões de euros mediante a alienação de ativos não essenciais. Se se adicionarem os […] milhões de euros de apoio financeiro mínimo às quatro filiais principais da Marfin em 2014, a difícil situação financeira do Grupo torna-se ainda mais evidente.

(75) Tendo em conta o que precede, a decisão mais racional da Marfin seria, de facto, deixar de apoiar a Olympic e encerrar a empresa completamente.

VI.2. Segundo critério do AEI: não existe qualquer aquisição alternativa que provoque menos distorções da concorrência do que a concentração notificada

(76) A investigação de mercado da Comissão mostrou que, com exceção da Aegean, não se registou nenhum interesse fundamentado na compra da Olympic. Tal interesse não surgiu mesmo depois da decisão de proibição de 2011, quando a companhia aérea estava evidentemente disponível para venda a outros compradores.

VI.3. Terceiro critério do AEI: na ausência de uma concentração, os ativos da empresa insolvente sairiam inevitavelmente do mercado

(77) A investigação de mercado mostrou que não havia nenhum interesse fundamentado nos ativos principais da Olympic, designadamente, a marca/logótipo Olympic, os direitos de tráfego bilaterais e os aviões a turbopropulsor locados. Em especial, a marca/logótipo Olympic regressaria ao seu proprietário, o Estado grego. Ainda que o Estado grego voltasse a abrir concurso para a marca, é pouco provável que qualquer terceiro, exceto a Aegean, estivesse interessado na sua aquisição.

VI.4. Conclusão sobre o AEI

(78) Com base no que precede, e nas circunstâncias específicas e excecionais do presente caso, que se caracteriza pela persistência de condições económicas adversas na Grécia, a diminuição significativa do número de passageiros nas rotas domésticas gregas, a falta de rendibilidade histórica da Olympic sem perspetivas plausíveis de reversão num futuro próximo, as dificuldades financeiras da empresa-mãe e a sua capacidade e incentivo limitados para continuar a apoiar financeiramente a Olympic, a Comissão conclui que a Olympic cumpre os requisitos de empresa insolvente, na aceção das Orientações relativas às concentrações horizontais.

VI.5. Causalidade

(79) Além disso, conclui-se que a deterioração da estrutura concorrencial do mercado em consequência da proposta de aquisição da Olympic pela Aegean não seria superior à que existiria na ausência da Operação e não pode, por conseguinte, ser considerada por ela causada.

VII. CONCLUSÃO

(80) Pelas razões acima referidas, a decisão conclui que a concentração proposta não entrava de forma significativa uma concorrência efetiva no mercado interno ou numa parte substancial deste.

(81) Por conseguinte, a concentração deve ser declarada compatível com o mercado interno e com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o artigo 2.o, n.o 2, e o artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento das Concentrações e com o artigo 57.o do Acordo EEE.

(1) JO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Regulamento das Concentrações»).

(2) A Aegean está cotada na Bolsa de Valores de Atenas e os seus principais acionistas incluem o grupo de empresas Vassilakis (38 %) e o grupo de empresas Laskaridis (19 %).

(3) A Marfin tem investimentos nos setores da aviação, do transporte marítimo, dos cuidados de saúde, da informática e telecomunicações, do turismo e lazer e da alimentação e bebidas.

(4) Decisão da Comissão de 26 de janeiro de 2011 no processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines.

(5) Por exemplo, no setor dos transportes, a Comissão considerou que os mercados sujeitos à realização de concursos para serviços de transporte público em França tinham, no máximo, uma dimensão nacional (ver Decisão da Comissão de 29 de outubro de 2009 no processo COMP/M.5557 — SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA, n.os 43 a 46). Ver também Decisão da Comissão de 26 de janeiro de 2011 no processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines, considerandos 295 a 297.

(6) Por exemplo, Decisão da Comissão de 27 de fevereiro de 2013 no processo COMP/M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III (ainda não publicada); Decisão da Comissão de 30 de março de 2012 no processo COMP/M.6447 — IAG/BMI, n.os 31 a 34; Decisão da Comissão de 27 de julho de 2010 no processo COMP/M.5889 — United Air Lines/Continental Airlines, n.os 9 a 12; Decisão da Comissão de 26 de janeiro de 2011 no processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines, considerandos 41 a 44. A abordagem O&D foi confirmada pelo Tribunal Geral: ver processo T-342/07 - Ryanair Holdings plc/Comissão, Col. 2010, p. II-3457, ponto 99; processo T-177/04 – easyJet/Comissão, Col. 2006, p. II-1913, ponto 56; processo T-2/93 - Air France/Comissão, Col. 1994, p. II-323, ponto 84.

(7) Decisão da Comissão de 26 de janeiro de 2011 no processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines; Decisão da Comissão de 28 de agosto de 2009 no processo COMP/M.5440 — Lufthansa/Austrian Airlines; Decisão da Comissão de 9 de janeiro de 2009 no processo COMP/M.5364 — Iberia/Vueling/Clickair; Decisão da Comissão de 22 de junho de 2009 no processo COMP/M.5335 — Lufthansa/SN Airholding; Decisão da Comissão de 4 de julho de 2005 no processo COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss; Decisão da Comissão de 11 de fevereiro de 2004 no processo COMP/M.3280 — Air France/KLM.

(8) No processo Olympic/Aegean I, acabou por ser deixada em aberto a questão de saber se os passageiros ST estão num mercado distinto dos passageiros NST — ver considerandos 92 e 93.

(9) Decisão da Comissão de 26 de janeiro de 2011 no processo COMP/M.5830 — Olympic/Aegean Airlines; Decisão da Comissão de 17 de junho de 2010 no processo COMP/M.5655 — SNCF/LCR/Eurostar; Decisão da Comissão de 11 de outubro de 2007 no processo COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus; Decisão da Comissão de 22 de dezembro de 2005 no processo COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings; Decisão da Comissão de 4 de julho de 2007 no processo COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss; Decisão da Comissão de 11 de fevereiro de 2004 no processo COMP/M.3280 — Air France/KLM.

(10) Processo COMP/M.4439 Ryanair/Aer Lingus, considerando 541; Orientações relativas às concentrações horizontais, n.o 31.

(11) Nas rotas Atenas-Salónica e Atenas-Corfu, onde não há serviços de ferries, a Operação conduziria, de qualquer modo, ao monopólio e eliminaria qualquer alternativa, mesmo para os passageiros NST.