PT Jornal Oficial da União Europeia C 108/35

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «As infra-estruturas de transportes do futuro: planificação e países limítrofes, mobilidade sustentável, financiamento»

(2004/C 108/05)

Em 17 de Julho de 2003, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do artigo 29.o, n.o 2, do seu Regimento, emitir um parecer sobre «As infra-estruturas de transportes do futuro: planificação e países limítrofes, mobilidade sustentável, financiamento».

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 24 de Novembro de 2003. Foram relatores K. ALLEWELDT, P. LEVAUX e L. RIBBE.

Na 405.a reunião plenária de 28 e 29 de Janeiro de 2004 (sessão de 28 de Janeiro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 107 votos a favor, 2 votos contra e 3 abstenções, o seguinte parecer:

Introdução

Por carta de 8 de Abril de 2003 de S.E. Umberto VATTANI, Embaixador Representante Permanente da Itália junto da UE, o Conselho solicitou ao Comité Económico e Social Europeu um parecer exploratório sobre o tema «Revisão da lista de projectos RTE até 2004».

Na reunião plenária de Julho, o ministro italiano responsável pelos Assuntos Comunitários, Rocco BUTTIGLIONE, esclareceu em nome da Presidência do Conselho o conteúdo deste pedido, referindo que a Presidência italiana havia assumido como uma das suas prioridades dar novo impulso à política das infra-estruturas de transportes. Manifestou-se esperançado em que as redes transeuropeias de transporte não se limitassem a possibilitar a circulação de mercadorias, mas reforçassem igualmente as ligações entre as sociedades dos países servidos pelas suas vias.

A convite do Conselho Nacional da Economia e do Trabalho (CNEL) de Itália, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação (TEN) reuniu-se em Roma a 4 de Setembro de 2003. Nesta oportunidade, a secção, na presença do ministro BUTTIGLIONE, adoptou o parecer exploratório e ainda uma resolução conjunta com a Comissão V («Grandes Obras e Redes Infra-estruturais») do CNEL, na qual se salienta que

— o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes deverá tornar-se um pressuposto fundamental da coesão económica e social na nova Europa;

— importa lograr uma melhoria sustentável da mobilidade na Europa, para possibilitar o desenvolvimento equilibrado do tecido económico e social do continente.

Em nome da Presidência italiana, o ministro BUTTIGLIONE expressou pela mesma ocasião o desejo de uma maior intervenção do CESE neste âmbito da política europeia. Nesta base, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação foi incumbida da elaboração de um parecer de iniciativa sobre o tema «As infra-estruturas de transportes do futuro: planificação e países limítrofes, mobilidade sustentável, financiamento». Atendendo à complexidade do tema, foi decidido designar três relatores (1) que se ocupassem, respectivamente, dos três aspectos, levando em conta os trabalhos de iniciativa correntes e os do Grupo Van Miert. Sendo a reflexão do CESE sobre esta matéria um processo contínuo, o presente parecer expressa a sua posição actual e será apresentado antes do final da Presidência italiana, na sua última reunião a realizar no início de Dezembro.

Alexander Graf von Schwerin

Presidente da Secção Especializada de Transportes,

Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação

1. Planificação e países limítrofes: a ligação das redes transeuropeias aos corredores pan-europeus de Helsínquia

1.1 A Presidência italiana definiu como um dos seus objectivos centrais a revitalização da política europeia das infra-estruturas de transportes. Embora a Alemanha e a França hajam, pouco depois, opinado que esta« Iniciativa europeia para o crescimento» não poderia assentar apenas nas infra-estruturas de transportes, mas deveria igualmente incluir as redes de energia, as telecomunicações e a investigação e desenvolvimento, justifica-se plenamente a importância atribuída àquelas infra-estruturas. O balanço dos últimos dez anos de realização das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) não é especialmente entusiasmante. A esta iniciativa respondeu a Comissão Europeia (CE) com uma comunicação que parte de uma abordagem mais ampla e procura aplicar uma estratégia de aumento do emprego (2).

1.2 Tendo em conta o próximo alargamento da UE e as alterações da situação geo-estratégica da Europa, as previsões de evolução dos transportes, em geral, e dos diversos modos específicos de transporte em particular, a crescente sensibilidade ao impacto ambiental e, por fim, as limitadas perspectivas de crescimento na UE e as respectivas consequências para o emprego, cabe perguntar se estaremos à altura de responder aos desafios caso não nos decidamos a lançar uma iniciativa clara em matéria de desenvolvimento das infra-estruturas de transportes. Não nos podemos limitar a dar continuidade a receitas antigas; devemos, antes, ter a coragem de desenvolver novos instrumentos.

1.3 A 4 de Setembro de 2003, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação do CESE e a V Comissão («Grandes Obras e Redes Infra-estruturais») do Conselho Nacional da Economia e do Trabalho (CNEL) de Itália adoptaram, em Roma, uma resolução conjunta. As duas entidades sublinharam a urgência de ampliar os corredores de transportes na Europa Meridional e Oriental, melhorando desse modo as condições de desenvolvimento dos transportes na região mediterrânea, que — como salientado na «Carta de Nápoles» — assumirá um novo papel económico, social e estratégico na sequência do alargamento da UE. A actual rede de corredores terá de ser completada com ligações importantes, como a «ligação adriática» entre os corredores V e VIII. Ao mesmo tempo, importa ter em conta, de modo equilibrado, os interesses de todas as regiões, incluindo as zonas economicamente débeis dos actuais 15 Estados-Membros e a Europa setentrional. O desenvolvimento desta rede paneuropeia requer mais apoio técnico-organizativo e financeiro.

1.4 Dez anos após as primeiras iniciativas fundadoras das RTE-T, a CE incumbiu um grupo de peritos presidido por Karel van Miert de fazer o balanço do processo (3). Verifica-se que a realização dos projectos previstos está muito atrasada em relação ao calendário fixado e que o montante global dos investimentos públicos em transportes se tem vindo a reduzir, passando de 1,8 % do PIB nos anos 1980 para 1 % nos anos 90. A CE apresentou em 1 de Outubro de 2003 uma proposta de adaptação das orientações das redes transeuropeias de transportes à situação pós-alargamento (4). O objectivo é estabelecer uma articulação coerente da rede entre os actuais e os novos Estados-Membros e acelerar a realização dos projectos prioritários. Com as observações que se seguem, pretende o CESE prestar mais um contributo para esta nova concepção das RTE-T.

1.5 As vias de transporte transeuropeias são um pressuposto essencial da coesão económica e social na UE alargada. Os novos e os velhos países limítrofes da UE devem ser parceiros neste projecto, que diz respeito a todo o continente europeu, mas o excede.

1.6 As três conferências paneuropeias de transportes realizadas em Praga (1991), Creta (1994) e Helsínquia (1997) (5) estabeleceram as bases de uma rede de grandes eixos de tráfego (corredores). Por outro lado, permitiram chegar a acordo sobre objectivos no domínio dos transportes, que integravam princípios de política energética, ambiental, social e económica e tinham em vista o estabelecimento de condições de concorrência justas e equilibradas. No futuro, continuará a ser necessário seguir este princípio de cooperação em política de transportes para além do território da UE e a CE deverá também, na sua acção, ter em conta e apoiar tal princípio.

1.7 Os projectos de infra-estruturas de interesse europeu só cumprem a sua função se corresponderem a interesses económicos, políticos e sociais e os tiverem em conta. Para tal, além da cooperação dos ministros dos Transportes, é igualmente necessária a participação de associações empresariais, empresas de transportes, sindicatos e associações ambientais e representativas dos consumidores, que deverão agir num plano transfronteiriço. A mera adesão à UE não é suficiente para a realização deste objectivo. A realidade da concretização das RTE mostra, com efeito, que a realização das vias de transporte «europeias» depende de um acordo «europeu» sustentado socialmente e de um consenso que tenha em conta as realidades económicas e sociais. O CESE propõe a aplicação às RTE-T das experiências havidas com a planificação dos corredores, para tirar pleno proveito deste potencial.

1.8 Justificam-se, nesta perspectiva, algumas exigências concretas para a revisão das orientações em matéria de RTE, que inclui o prosseguimento do trabalho no âmbito dos corredores:

1.8.1 Os eixos e corredores das RTE devem permitir o crescimento do mercado interno e o fortalecimento das relações económicas e sociais com os Estados vizinhos. Devem, em primeiro lugar, constituir uma ligação tão eficaz quanto possível entre espaços económicos e ser avaliados de acordo com este critério. Tal avaliação quase não foi feita até agora ou foi-o muito raramente e de forma pouco compreensível. Foram por vezes citados estudos científicos específicos, mas raramente se referiu conclusões e opiniões controversas. Ora, só é possível formar uma ideia realista se forem adicionalmente recolhidas as opiniões e experiências das associações interessadas. Até agora, a CE recorreu muito pouco a este instrumento.

1.8.2 Importa assegurar a intermodalidade dos corredores RTE, havendo para tal que definir critérios de qualidade compreensíveis. Devendo cada eixo/corredor desenvolver e aplicar este princípio da forma apropriada ao seu caso, haverá que tornar obrigatórios os projectos e planos de acção em matéria de intermodalidade.

1.8.3 Há que dar maior importância à utilização das vias de navegação interior de modo compatível com o ambiente (ver também o ponto 2.3.8); neste objectivo se incluem os portos, a promoção especial do corredor de navegação interior VII (6), Danúbio, a articulação com a ferrovia, bem como uma adequada regulamentação técnica e social em matéria de navegação interior transfronteiriça.

1.8.4 São ainda insuficientes o reforço do transporte marítimo de curta distância e a integração adequada na planificação dos corredores RTE. É, pois, louvável a valorização das ligações marítimas na nova proposta da CE. A observância de normas de segurança e de condições sociais adequadas é especialmente importante para estes serviços de transporte e para a sua promoção. Por outro lado, importa também ter em conta o impacto ambiental das ligações marítimas de grande frequência (por exemplo, o acesso ao Mar Báltico) e da navegação costeira.

1.8.5 Em ordem à expansão do transporte ferroviário, e tendo especialmente em conta a cooperação transfronteiriça e a ligação aos portos de mar, haverá que definir objectivos ambiciosos, mas viáveis, cuja realização deverá ser também avaliada. Ao discutir novos sistemas de portagens rodoviárias (7), importa criar alternativas. Alguns elementos importantes da cooperação ferroviária nos corredores IV (8) e X (9) são bons exemplos a seguir.

1.8.6 É necessário reforçar o investimento na manutenção e no alargamento das infra-estruturas de transportes e melhorar a dotação financeira da UE, bem como assegurar uma maior responsabilização pela observância da planificação «europeia» em matéria de projectos. Os recursos orçamentais são, contudo, limitados, pelo que haverá que optar por um desenvolvimento globalmente equilibrado. Ou seja, a ampliação das infra-estruturas existentes deve ter prioridade sobre a construção de novas, e os investimentos nos grandes eixos não devem sobrecarregar financeiramente, sob a forma de taxas de utilização, os transportes de cobertura regional. Há que avaliar globalmente em que medida se logrou uma perfeita articulação das redes regionais de transporte com as RTE/corredores.

1.8.7 O êxito das RTE/corredores depende de se ter em atenção, de modo visível, os interesses ambientais, a segurança e a defesa dos consumidores. Os transportes, a segurança e a sustentabilidade estão indissociavelmente relacionados. Importa, por isso, tratar de modo equivalente — e não apenas para os profissionais do sector — condicionalismos económicos e interesses sociais. Nesta ordem de preocupações se incluem uma organização do transporte rodoviário respeitadora do ambiente e um fortalecimento dos transportes públicos de passageiros. As orientações para as RTE devem, como inicialmente previsto, ser complementadas por critérios qualitativos, como sejam a qualidade dos serviços, a segurança, o impacto ambiental, as condições de trabalho e as qualificações dos trabalhadores do sector. Haverá, para tal, que estabelecer mecanismos viáveis de avaliação, por exemplo um relatório específico sobre o impacto ambiental das RTE/corredores ou algo semelhante.

1.8.8 Ao integrar os corredores nas orientações para as RTE haverá que acolher e preservar os aspectos positivos da cooperação desenvolvida nos corredores. Os corredores terão futuramente, em todo o território da UE e para além dele, uma função de ligação aos Estados e continentes vizinhos. Após o alargamento, não nos poderemos limitar a «concluir os corredores restantes», antes haverá que proporcionar iniciativas de cooperação sérias e geograficamente abrangentes. Há que examinar cuidadosamente quais as repercussões que as decisões a tomar na UE em matéria das RTE terão na cooperação até agora desenvolvida nos corredores. Considera-se positiva a nova proposta da CE de designar coordenadores próprios para a promoção dos projectos RTE prioritários. A Comissão aplica, assim, de forma louvável a experiência colhida nos corredores. Um outro passo na direcção certa é o propósito de passar a aplicar futuramente procedimentos comuns transfronteiriços de planificação e de avaliação de compatibilidade ambiental. Sendo indispensável uma avaliação permanente dos progressos, é de saudar a prevista elaboração de relatórios anuais. A função de monitorização prevista na Declaração de Helsínquia de 1997 acabou por não ser preenchida, não obstante a elaboração de diversos relatórios, como por exemplo os da CEMT ou os relatórios de situação periódicos dos comités de gestão dos corredores ou ainda o relatório TINA de 1999. O trabalho dos coordenadores deveria também servir a realização dos objectivos políticos atrás referidos e, neste sentido, a descrição de tarefas feita no novo artigo 17.o-A é um bom pressuposto, nomeadamente, para a promoção do diálogo entre os operadores, os utentes, as autoridades regionais e locais e os representantes da sociedade civil, em ordem a uma utilização eficaz das infra-estruturas e tendo em atenção os possíveis obstáculos (10). O CESE põe à disposição da Comissão a sua experiência e a sua assistência em termos de consultas dos interesses sociais e económicos, promoção da transparência e organização de audições e conferências de debate. Esta disponibilidade foi já objecto de correspondência entre a Secção TEN e a comissária Loyola de Palacio na Primavera de 2003 e poderia ser agora concretizada.

2. Infra-estruturas de transportes na perspectiva do desenvolvimento sustentável

2.1 Observações preliminares

2.1.1 A mobilidade é uma conquista irrenunciável do nosso mundo moderno. A diversidade das actividades de lazer, o prazer de viajar, mas também uma vida profissional com exigências crescentes de flexibilidade fazem da mobilidade um factor preponderante na nossa sociedade. Para muitos, no entanto, a mobilidade é — em sentido literal e figurado — sinónimo de liberdade e esta deve ser tão absoluta quanto possível.

2.1.2 A mobilidade é, além disso, um requisito decisivo para o funcionamento de partes fundamentais da nossa economia. Os investimentos na construção de novas vias, como na manutenção e modernização das antigas, contribuem para o revitalização da conjuntura económica e a criação de emprego.

2.1.3 Contudo, a mobilidade não significa necessariamente ter que percorrer grandes distâncias. Uma elevada prestação em transportes não equivale de modo algum a uma mobilidade elevada em sentido positivo. Pelo contrário, há limites à intensidade excessiva dos transportes: por exemplo, os engarrafamentos das nossas estradas paralisam a mobilidade. Uma solução habitualmente defendida para este problema é a ampliação das infra-estruturas de transportes. Nesta óptica, o transporte deveria ser mais rápido e fluído, como condição de eficácia e economia. Ao mesmo tempo, haveria que abrir o acesso às regiões «atrasadas», para proporcionar à economia das zonas periféricas perspectivas de desenvolvimento.

2.1.4 O CESE está também consciente de que são cada vez mais numerosas as vozes críticas neste domínio. É, com efeito, evidente que os transportes têm um reverso negativo para os seres humanos e a natureza: — Os acidentes, o ruído e a poluição atmosférica, a utilização do espaço e dos recursos naturais são responsáveis pelos chamados «custos externos», que na UE (com adição da Suíça e da Noruega) se elevam a um montante anual de 530 mil milhões de euros, equivalentes a quase 8 % do PNB destes países. — São retalhadas as paisagens, destruídos os biótipos naturais, cortados os corredores utilizados pelas espécies animais selvagens. — As pessoas sofrem com a actividade crescente dos transportes e com o respectivo impacto ambiental. Um inquérito conduzido pela Comissão Europeia mostra que, para três dos sete problemas ambientais mais em evidência, se invoca como origem primeira os transportes: o ruído, a destruição da paisagem e a poluição atmosférica. Logicamente, é a circulação automóvel que, segundo o inquérito, ocupa de longe o primeiro lugar nas influências negativas.

2.1.5 Os críticos da actual política dos transportes perguntam com frequência crescente quando se pode considerar ideal ou concluído o equipamento de um país em estradas e outras infra-estruturas de transportes. Criticamente se considera também que, muitas vezes, as regiões bem dotadas de vias de transporte não deixam de experimentar debilidades económicas e elevados índices de desemprego, o que leva muitos críticos a pôr cada vez mais em dúvida a conexão frequentemente afirmada entre infra-estruturas de transportes e desenvolvimento económico.

2.1.6 É claro para o CESE que, na avaliação dos planos de ampliação das infra-estruturas de transportes europeias, haverá que distinguir com rigor entre a fase do investimento propriamente dito (construção) e o impacto ulterior da operação e utilização das infra-estruturas. Incluem-se neste último as consequências ambientais e sociais, mas também o impacto nas infra-estruturas nacionais e regionais existentes. Nos termos do Tratado de Maastricht, as redes transeuropeias deveriam fortalecer a coesão económica e social da União Europeia. Contudo, são cada vez mais os estudos empíricos que demonstram que, contrariamente aos objectivos do Tratado, embora o alargamento das RTE proporcione uma melhor ligação entre os centros económicos da Europa e possa, assim, reforçar a competitividade europeia global, este tratamento prioritário das ligações entre os centros acaba por agravar as diferenças existentes entre as regiões centrais e periféricas em termos de acessos e potencial económico.

2.2 Infra-estruturas de transportes e desenvolvimento sustentável

2.2.1 Na sua página Internet, a Comissão Europeia define o problema com grande exactidão: «A abertura das fronteiras e a disponibilidade de transportes têm oferecido aos cidadãos europeus níveis de mobilidade pessoal sem precedentes. As mercadorias são enviadas rápida e eficazmente da fábrica para o cliente, não raro em países diferentes. A União Europeia tem dado o seu contributo, mediante a abertura dos mercados nacionais à concorrência e a remoção dos entraves físicos e técnicos à livre circulação. Mas os actuais modelos e ritmos de crescimento dos transportes são insustentáveis» (11).

2.2.2 Na estratégia da Comissão Europeia para o desenvolvimento sustentável apresentada em Gotemburgo em 2001, afirma-se judiciosamente: «A Política Comum dos Transportes deverá ocupar-se do aumento excessivo dos transportes e da poluição e incentivar a utilização de meios de transporte respeitadores do ambiente». Anuncia também uma atenção prioritária aos investimentos nas infra-estruturas dos transportes públicos e na ferrovia. O CESE manifestou em diversos pareceres a sua concordância com os objectivos da estratégia de Gotemburgo (12).

2.2.3 Os transportes têm, assim, uma considerável importância, mas não apenas para a política económica corrente. As decisões a tomar no âmbito da Iniciativa de Crescimento não podem ser apreciadas exclusivamente numa perspectiva de curto prazo. No futuro, a política de transportes deve, sem dúvida, ser uma das áreas centrais de acção da política de sustentabilidade e de protecção do ambiente da União Europeia e, para tal, são necessárias mudanças, como a Comissão já apontou. Os transportes contribuem actualmente, por exemplo, para as alterações climáticas, com cerca de 28 % das emissões de gases com efeito de estufa, sendo os transportes rodoviários responsáveis por 84 % deste volume. Se não forem tomadas medidas para inflectir as tendências de crescimento dos transportes, as emissões de CO2 poderão, em 2010, ter aumentado em 50 %, passando das 739 milhões de toneladas de 1990 para 1.113 milhões de toneladas.

2.2.4 O forte crescimento do transporte rodoviário e aéreo é causa de problemas ecológicos e sociais, ao mesmo tempo que perdem terreno os meios de transporte respeitadores do ambiente (13). Para esta evolução tem, nomeadamente, contribuído a política das infra-estruturas de transportes. De acordo com o Eurostat, a rede de auto-estradas da UE cresceu 25 % entre 1990 e 1999, ao passo que a rede ferroviária foi reduzida em 4 % no mesmo período (14).

2.2.5 O CESE salienta que, em quase todos os domínios de interesse ambiental (consumo de energia e de espaço, emissões, etc.), a ferrovia se encontra à frente da navegação interior como modo de transporte mais respeitador do ambiente, enquanto o automóvel e o avião, no domínio dos transportes de passageiros, e o camião, no do transporte de mercadorias, são de longe os de impacto ambiental mais negativo. O anexo ao presente parecer complementa estes dados.

2.2.6 Nos debates que precederam a elaboração do presente parecer foram também evocados os efeitos do estabelecimento dos diversos modos de transporte no emprego. Estudos efectuados na Alemanha, alguns datando de há já algum tempo, sugerem que os investimentos nos caminhos-de-ferro criam mais postos de trabalho do que na construção de estradas. O CESE recomenda à Comissão que mande elaborar estudos específicos sobre esta questão— como foi feito relativamente aos «custos externos» —, tendo em vista apoiar o debate com dados concretos.

2.2.7 Os grandes projectos programados têm suscitado protestos dos cidadãos em muitos locais e uma parte desses projectos não pôde ser concretizada ou não o pôde ser nos prazos previstos. Na opinião do CESE, haverá que ter em conta esta experiência, sobretudo face à Iniciativa de Crescimento, ao alargamento da UE a leste e ao consequente aumento das ligações de tráfego. Importa extrair ensinamentos das observações da Comissão citadas no ponto 2.2.1, para que se não venham a sentir nos países da adesão os mesmos efeitos negativos sobre os seres humanos e o ambiente. A UE poderia dar um contributo positivo e decisivo para manter nestes países a percentagem elevada que os modos respeitadores do ambiente — actualmente em queda rápida — ocupam ainda no conjunto dos transportes.

2.2.8 O objectivo da política europeia das infra-estruturas de transportes não se resume a contribuir para a «redução em 50 % das emissões de CO2 até 2030». Antes deverá incluir contributos positivos para a sustentabilidade em todos os domínios (económico, ambiental, social), de que possa resultar uma mobilidade sustentável.

2.2.9 O conceito de «mobilidade sustentável» define-se, na opinião do CESE, pelos seguintes aspectos: — não consumir, a longo prazo, mais energia do que a produzida por regeneração; — preservar a função e a capacidade de regeneração da natureza (ou seja, não pôr em causa a sua integridade quer por emissões quer por extracção de recursos no âmbito da produção, utilização e eliminação de resíduos dos veículos e infra-estruturas); — não diminuir a qualidade de vida das actuais e futuras gerações, — ser acessível a todos.

2.2.10 O CESE entende que uma nova política de transportes voltada para o futuro deverá integrar os seguintes objectivos de sustentabilidade:

2.2.11 No plano económico, deverão os investimentos contribuir para a criação de emprego, a melhoria do valor acrescentado líquido regional, o estabelecimento de um sistema de transportes economicamente eficaz e a sustentabilidade financeira.

2.2.12 No plano social, devem os investimentos permitir também a protecção da integridade física, incluindo uma efectiva redução do ruído. As condições de trabalho dos trabalhadores do sector dos transportes devem ser melhoradas e importa que os investimentos respeitem o princípio da equidade social («Mobilidade para todos»). As cidades devem estar ao serviço dos seres humanos e não ao serviço dos transportes e haverá que ter em atenção as necessidades de mobilidade de todos os habitantes das zonas rurais (e não apenas dos automobilistas).

2.2.13 No domínio ambiental, as decisões de investimento servem os objectivos da UE em matéria de protecção do clima. Há que reduzir a ocupação dos solos e atribuir maior importância à protecção da natureza, da paisagem cultural e dos espaços de lazer. A redução das emissões poluentes e do consumo de recursos deve ser parte integrante da política de infra-estruturas.

2.3 Observações na especialidade

2.3.1 É para o CESE evidente que a política de transportes se situa em grande parte, de acordo com o princípio da subsidiariedade, na esfera de responsabilidade e de financiamento dos Estados-Membros. No entanto, é precisamente para as infra-estruturas de transportes que são mobilizados anualmente milhares de milhões de euros do orçamento da UE através dos Fundos Estruturais (incluindo o Fundo de Coesão). A afectação destas verbas deverá orientar-se pelos princípios de sustentabilidade.

2.3.2 A política dos transportes deve tornar-se parte integrante de uma política de ordenamento territorial cuja finalidade seja minimizar as prestações novas e adicionais de transporte e satisfazer as actuais necessidades por recurso a modos de transporte tão respeitadores do ambiente quanto possível.

2.3.3 Importa ter em especial atenção o facto de o alargamento das infra-estruturas europeias de transportes (RTE/TINA) poder ter consequências imediatas e a prazo nas infra-estruturas nacionais e regionais. O CESE chama a atenção para o risco de a concentração dos investimentos nos projectos RTE ou TINA levar os Estados-Membros e os países da adesão a negligenciarem, nos respectivos quadros orçamentais, as infra-estruturas nacionais e regionais. Em pareceres anteriores do Comité já se salientou o facto de países como a Polónia ou a Hungria canalizarem actualmente menos de 1 % dos PIB respectivos para a manutenção e a renovação das suas infra-estruturas de transportes; a concretização dos projectos TINA até 2015, como previsto, exige todavia — só para os corredores — investimentos anuais equivalentes a cerca de 1,5 % do PIB. O CESE apela à Comissão, aos Estados-Membros e aos países da adesão para que não ignorem os problemas económicos que, no plano regional, resultam desta situação.

2.3.4 O CESE considera positivo que, no âmbito da planificação das RTE-T, também as ligações às infra-estruturas de transportes locais passem a beneficiar das ajudas previstas; mas expressa as suas dúvidas quanto à classificação da ligação «Transrapid» entre o aeroporto de Munique e o centro da cidade como projecto beneficiário.

2.3.5 O CESE espera, assim, que a UE siga futuramente uma orientação mais estratégica na atribuição de recursos financeiros. O cofinanciamento deverá beneficiar sobretudo projectos que assentem nos seguintes princípios: — Princípio da economia do transporte: Como ocorre já no caso do consumo energético, haverá que dissociar o desenvolvimento económico do crescimento dos transportes. O objectivo é economizar na utilização do transporte, mantendo contudo a mobilidade. Significa isto que se deverá quebrar a tendência para o aumento crescente das distâncias a percorrer pelas pessoas e pelas mercadorias, aplicando uma política coerente nos domínios dos transportes, do ordenamento territorial e da economia: para tal, poder-se-á aplicar uma «política das curtas distâncias», por exemplo, entre os locais de residência, trabalho e compras, construir espaços atraentes de habitação e de vida, evitar os trajectos absurdos de transporte através da Europa, fortalecer os circuitos económicos regionais (15), etc. A integração dos custos externos — frequentemente exigida pela UE — será importante para a realização deste princípio (ver adiante). — Princípio da transferência modal: Visa pôr fim à predominância do transporte individual motorizado e do transporte rodoviário de mercadorias. Tal objectivo só pode ser atingido através de uma alternativa atraente de mobilidade. A coluna vertebral deste processo é a ferrovia, em estreita articulação com todas as outras formas de mobilidade respeitadoras do ambiente (empresas públicas de transportes, estações de bicicletas, centrais de mobilidade, car-sharing, táxis, prestadores de serviços logísticos, etc.); contudo, nas regiões cuja densidade populacional não se adeque ao transporte ferroviário, poderá o transporte em autocarro ter um papel importante. O necessário alargamento desta rede ambiental requer investimentos orientados para a modernização das infra-estruturas e dos veículos e novas técnicas de comunicação e informação; justamente por isso, oferecerá às pequenas e médias empresas inovadoras excelentes oportunidades futuras. — Princípio da «Ofensiva por uma nova cultura de mobilidade»: Todas as medidas serão ineficazes se não for assumido um novo conceito de mobilidade. Importa pugnar a nível da União Europeia por uma nova cultura de mobilidade, devendo os projectos de infra-estruturas co-financiados pela UE ter neste contexto uma função exemplar.

2.3.6 A aceitação destes princípios subjacentes a uma política de infra-estruturas de transportes sustentável, compatível com o ambiente e financeiramente viável a longo prazo imporia uma revisão e consequente melhoria das orientações para as Redes Transeuropeias (RTE e TINA) (ver ponto 1.8).

2.3.7 Neste contexto, considera o CESE positiva a predominância das ligações ferroviárias na selecção dos novos projectos RTE prioritários. Mas mesmo neste âmbito se deverá aplicar (como a todos os projectos de novas construções) o princípio de procurar as variantes adequadas que beneficiem de maior aceitação da população, assim se evitando bloqueamentos do investimento.

2.3.8 O alargamento do Danúbio entre Straubing e Vilshofen é um exemplo de possível conflito futuro devido a uma decisão sobre normas de alargamento no âmbito da revisão das RTE que não teve em consideração as realidades nacionais. Importa evitar que o compromisso estabelecido a nível nacional entre o governo federal e as associações de defesa do ambiente com vista à melhoria das condições de navegação, no respeito dos interesses de protecção da natureza e em observância da Directiva FFH da UE, não seja bloqueado pela exigência de assegurar uma profundidade de 2,5 metros durante todo o ano.

2.3.9 No futuro, não nos poderemos permitir, pela realização de investimentos paralelos, fomentar a concorrência de algum modo ruinosa entre diversos modos de transporte. Impõe-se orientar e optimizar a afectação dos escassos — em sentido económico e ecológico — meios financeiros disponíveis de acordo com os critérios de sustentabilidade do CESE (ver pontos 2.2.9 a 2.2.13). No futuro, serão necessários planos de transportes integrados e globais que decorram de uma política sustentável de ordenamento territorial e de urbanização. Uma planificação de transportes integrada e global não deve limitar-se a projectos de infra-estruturas; deve, antes de mais, estudar formas alternativas de ordenamento do território, inclusivamente a grande escala, e de desenvolvimento consequente dos transportes. Para este processo, há também que prever a aplicação de técnicas de informação e comunicação inovadoras.

2.3.10 Haverá, pois, que estabelecer uma relação equilibrada entre os vários modos de transporte, após análise e ponderação cuidadosa das consequências. O caminho-de-ferro e a navegação interior devem, se possível, ter a preferência, em especial para as longas distâncias.

2.3.11 Sublinha o Comité que esta nova política sustentável de transportes exige um enorme programa de investimentos, contribuindo assim para a revitalização da economia. Haverá, no entanto, que reorientar os investimentos: são necessários menos grandes projectos de novas construções e mais programas de alargamento e de renovação (tendo em vista, por exemplo, tornar a ferrovia mais aliciante para os utentes).

2.3.12 No âmbito das RTE, devem os meios financeiros disponíveis ser prioritariamente canalizados para o saneamento, a modernização e a manutenção das redes ferroviária e rodoviária e dos segmentos das redes de navegação interior cuja utilização seja defensável do ponto de vista ecológico. Entende o CESE que mesmo os projectos RTE e TINA já aprovados devem ser objecto de avaliação permanente quanto à sua conformidade com as normas e os requisitos esboçados no presente parecer. É, com efeito, evidente que todos os projectos de novas construções devem corresponder aos objectivos de sustentabilidade da UE.

2.3.13 No âmbito dos modos de transporte compatíveis com o ambiente (caminhos-de-ferro e algumas vias de navegação interior) existem consideráveis reservas de capacidade que a aplicação de medidas técnicas e organizativas permitirá — em especial, na ferrovia — aproveitar a curto prazo. O «caminho-de-ferro do futuro» deve recuperar terreno e tornar-se um factor de mobilidade atraente. A UE deverá marcar este sector como destino privilegiado de investimentos.

2.3.14 Há que mudar de curso em matéria de investimentos na construção de vias navegáveis quando ela implicar interferências na dinâmica natural dos rios e dos seus estuários: as cheias dos últimos anos mostraram a necessidade de grande prudência neste domínio. Para que a navegação interior se desenvolva como modo de transporte compatível com o ambiente, importa respeitar o princípio de que são as embarcações que devem adaptar-se aos cursos de água e não o inverso.

2.3.15 Em todos os projectos de novas construções há que ter em atenção que a satisfação das aspirações de mobilidade das pessoas pode entrar em concorrência com a das da fauna selvagem. Quase ninguém tem consciência de que os animais necessitam tanto de «auto-estradas» e «áreas de repouso» em todos os domínios da sustentabilidade (económico, ambiental, social) como os automobilistas. A projectada «Via Baltica», por exemplo, interromperá importantes corredores utilizados por lobos e linces, o que põe em causa a oportunidade única de um repovoamento natural na Europa ocidental. Ou seja, a avaliação da compatibilidade ambiental dos planos de detalhe deve ser muito mais complexa do que a actualmente praticada; os planos deverão prever, por exemplo, custos adicionais correspondentes às «pontes verdes».

2.3.16 De futuro, só devem ser atribuídos recursos comunitários a projectos relativamente aos quais a UE possa garantir de maneira credível que contribuirão para o estabelecimento de um sistema de mobilidade sustentável. Um sistema de mobilidade sustentável requer condições sobre as quais o CESE já se debruçou em diversos pareceres, nomeadamente: — Custos reais nos transportes: O elemento fundamental de uma política de transportes sustentável é a definição dos incentivos económicos aos participantes. Contabilizar os custos reais, isto é, integrar os custos externos (530 mil milhões de euros por ano na União Europeia), é decisivo para o êxito da economia de transporte, da transferência para modalidades respeitadoras do ambiente «(aliança ambiental») e do desenvolvimento de uma tecnologia optimizada de construção de viaturas e sua afirmação no mercado. Em ordem a uma utilização e uma exploração plenas das actuais infra-estruturas e à integração gradual e eficaz dos custos externos, poderia recorrer-se a instrumentos como: um imposto de circulação aplicável a todos os transportes pesados de mercadorias e aferido pelo seu rendimento, uma harmonização e um aumento graduais do imposto sobre o consumo de combustíveis, uma reformulação e forte diferenciação dos impostos sobre os veículos a motor e sua incidência nas emissões — com inclusão do critério «ruído» — e a equiparação da tributação dos transportes marítimos e aéreos à dos transportes ferroviários e rodoviários. O CESE considera que o processo de debate e concretização da integração dos custos externos se encontra atrasado. A Comissão deveria, tão cedo quanto possível, elaborar propostas concretas para discussão com os Estados-Membros e a sociedade civil. — Justa concorrência: Para contrariar evoluções indesejáveis dos pontos de vista ambiental e social, haverá que impor a observância e aplicação de regras (eventualmente, o agravamento das vigentes) no domínio dos tempos de condução e repouso dos motoristas dos veículos de carga, limitações de velocidade, normas de segurança e de limitação do ruído. Como requisito para uma liberalização dos mercados dos transportes haverá que harmonizar as condições de concorrência a um elevado nível ecológico e social. Este objectivo visa, em especial, o transporte de mercadorias e os transportes públicos de passageiros.

3. Financiamento

3.1 Introdução

3.1.1 A livre circulação de pessoas e mercadorias no espaço europeu, que é a condição primeira para favorecer as trocas comerciais, só pode ser garantida se se dispuser de meios de transporte adequados, eficazes e fiáveis.

3.1.2 Numa primeira fase, o desenvolvimento das redes orientou-se sobretudo para os equipamentos rodoviários. Depois, uma política de maior economia na utilização dos recursos energéticos e um maior respeito pelo ambiente impuseram a procura de modos de transporte alternativos. Hoje, é evidente a vontade de transferir o previsível aumento dos transportes rodoviários de mercadorias nas próximas décadas para outros modos de transporte (ferrovia, vias navegáveis interiores e marítimas, etc.). Em contrapartida, há que incentivar o desenvolvimento do transporte colectivo de passageiros por autocarro.

3.1.3 A mais curto prazo, o alargamento do espaço europeu — com a passagem, em 2004, de 15 a 25, e mais tarde 27, Estados-Membros — impõe a interconexão entre as redes e o seu desenvolvimento nos países que vão aderir à UE.

3.1.4 As intenções, as perspectivas e os condicionalismos são conhecidos e partilhados. Têm-se traduzido, desde há duas décadas, por projectos ambiciosos à escala europeia apresentados pela Comissão Europeia sob a forma de planos-directores e Livros Brancos, seguidos de algumas realizações concretas que constituem o início de uma malha europeia de redes de transporte eficientes.

3.1.5 Neste contexto, poder-se-á afirmar que a acção iniciada com tais planos-directores, acompanhados dos objectivos evocados nos Livros Brancos, é suficiente. Os prazos fixados são razoáveis; trata-se, segundo os casos, de 2010, 2020 e para além, integrando de caminho os novos condicionalismos e evoluções. Pragmatismo, adaptabilidade e flexibilidade são, com efeito, pressupostos do êxito, na condição de se cumprir os objectivos nos prazos previstos. O que, infelizmente, nem sempre ocorre, já que os prazos são muito frequentemente prorrogados.

3.2 Causas da não realização das ambições ou dos compromissos em matéria de infra-estruturas de transportes

3.2.1 Sendo as decisões globais tomadas ao nível dos planos europeus, a realização concreta é deixada, por força do princípio da subsidiariedade, à iniciativa de cada país, bem como o essencial do financiamento (com excepção das infra-estruturas beneficiárias de ajudas dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão).

3.2.2 Para cada um dos governos europeus, as ambições a longo prazo são condicionadas pelos seus compromissos eleitorais, que se inscrevem no curto termo de um mandato (4 a 7 anos, segundo os casos), e, infelizmente, pelas disponibilidades orçamentais redefinidas anualmente.

3.2.3 Nestas condições, a realização de redes europeias de transportes estruturantes e contínuas permanece, em grande parte, contingente, não obstante as boas intenções dos decisores políticos e os incentivos financeiros da UE.

3.3 Como modificar a situação?

3.3.1 Para melhorar a situação actual, convém ter presentes as condições em que são actualmente realizadas as infra-estruturas de transportes, do ponto de vista do seu financiamento.

3.3.2 Quando cada Estado estabelece no seu território as infra-estruturas das redes europeias, a UE participa com um contributo financeiro muito limitado, equivalente a 10 % do custo total do investimento, sob a forma de subvenções cobertas pela rubrica «Transportes» do orçamento comunitário. Este contributo, traduzido em subvenções saídas directamente do orçamento da UE, é insuficiente para permitir o rápido e irreversível lançamento dos trabalhos. Só os projectos elegíveis para as ajudas dos Fundos Estruturais ou do Fundo de Coesão beneficiam de taxas de participação mais elevadas (30 a 50 %).

3.3.3 Aumentar a comparticipação da UE nos projectos de redes europeias de transportes até 30 a 50 % sob a forma de subvenções ou de empréstimos a longo prazo pressupõe que a UE disponha de recursos suficientes. Ora, o orçamento da UE não deve crescer de modo incontrolado, já que: — o alargamento vai impor um aumento explosivo das necessidades; — para mais, os meios afectos a estes projectos inscrever-se-ão no longo prazo e devem ser «perenes».

3.3.4 É à luz destes critérios que o CESE se debruça sobre algumas das soluções de financiamento actualmente ponderadas e formula algumas propostas.

3.4 O financiamento dos projectos das redes europeias de transportes

3.4.1 Contrair um empréstimo europeu (proposta da Comissão de 1993)

3.4.1.1 Ao elaborar o Livro Branco sobre «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (16), a Comissão abordou claramente a questão do financiamento num capítulo intitulado «O quebra-cabeças do financiamento», recordando que já em 1993 havia accionado o sinal de alarme e sugerira que se autorizasse a UE a lançar um empréstimo europeu, o que não fora aceite pelo Conselho. A Comissão pediu, em seguida, o aumento da participação comunitária de 10 % para 30 % para que ela se tornasse um incentivo aos Estados e um factor importante de intervenção. Tratava-se de uma taxa máxima que poderia ser aplicada a determinados projectos prioritários e transfronteiriços, mas o Conselho ainda não oficializou a lista de projectos RTE-T susceptíveis de beneficiar desta taxa mais favorável.

3.4.1.2 Nestas condições, para os projectos RTE ou RTE-T em que a parte do tráfego transeuropeu é superior à do tráfego nacional, a taxa de participação comunitária no projecto considerado deveria atingir um valor muito elevado para ser incentivadora e, sobretudo, equitativa (ver os exemplos do túnel de Brenner ou da ligação de grande velocidade Lyon-Turim, em França e Itália). Entende o CESE que fazer passar a taxa de subvenção de 10 % para 30 % para tais tipos de projectos é injusto para os países em questão, insuficientemente incentivador e só elimina parcialmente os obstáculos evocados por aqueles países.

3.4.2 As parcerias público-privado, incluindo as concessões

3.4.2.1 No Livro Branco referido, a Comissão propõe o desenvolvimento de «parcerias público-privado» para a realização dos projectos. No seu parecer sobre a «Revisão da lista dos projectos de redes transeuropeias (RTE) até 2004» (17), o CESE observou: «4.2. Tratando-se de uma parceria público-privado, o Comité partilha a análise da Comissão quanto aos limites do financiamento totalmente privado de infra-estruturas de grande dimensão. Todavia, o financiamento misto não pode ser a única solução, dado que os investidores privados exigem, justamente, garantias e rentabilidade certa dos seus investimentos. Daí resulta um custo acrescido. Outras considerações devem também ser tidas em conta: — cada projecto de RTE-T prioritário envolvendo vários países europeus deveria realizar-se recorrendo à estrutura jurídica “ociedade europeia”, de modo a conferir a indispensável transparência aos aspectos financeiros do projecto em questão; — a constituição de uma parceria público-privado só pode ser concretizada com um equilíbrio entre as contribuições financeiras do sector público e do sector privado. Dificilmente existirá uma parceria deste tipo em que o sector privado seja muito minoritário. Da mesma forma, não é realista esperar que o sector privado contribua com os financiamentos necessários para a realização da maioria dos projectos; — há que estabelecer limites para evitar as consequências imprevistas de um abandono progressivo do poder real que pertence tradicionalmente aos Estados ou ao poder público em matéria de ordenamento do território e infra-estruturas colectivas importantes. O Comité considera que, em matéria de financiamento das infra-estruturas de transportes, a parceria público-privado constitui certamente uma solução interessante para alguns casos particulares, sem poder ser de forma alguma considerada uma cura mágica de todos os males.».

3.4.2.2 Alguns Estados, para evitar financiar infra-estruturas de auto-estradas a partir do seu próprio orçamento, têm recorrido a um expediente financeiro pelo qual cedem a um concessionário privado o montante das portagens «virtuais» que os veículos utilizadores das auto-estradas em causa tiverem pago. Este financiamento inovador permite transferir para o sector privado os empréstimos necessários. Se o custo é ligeiramente superior, a realização dos trabalhos é, pelo contrário, mais rápida.

3.4.3 Os cofinanciamentos e a sua coordenação

3.4.3.1 A Comissão apresentou a 23 de Abril de 2003 uma comunicação intitulada «Desenvolver a rede transeuropeia de transportes: Financiamentos inovadores. Interoperabilidade da teleportagem» (18). O CESE, no parecer atrás citado, partilha a abordagem da Comissão, salientando que uma melhoria da coordenação dos financiamentos públicos permitirá optimizar a utilização dos recursos e evitar atrasos, mas não criará novas receitas.

3.4.3.2 A desejável criação de uma agência europeia das infra-estruturas de transportes asseguraria a cada projecto uma melhor coordenação, optimização e flexibilidade dos financiamentos públicos regionais, nacionais e comunitários, velando ao mesmo tempo pelo respeito dos critérios de mobilidade sustentável. Os recursos financeiros disponíveis deveriam, em consequência, ter uma melhor utilização a prazo.

3.4.4 A interoperabilidade da teleportagem

3.4.4.1 No que se refere à interoperabilidade da teleportagem, o Comité interroga-se sobre os objectivos de ordem técnica apresentados pela Comissão no âmbito de um estudo sobre modos de financiamento inovadores para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes (19). Os sistemas de teleportagem existentes e futuros constituem um serviço proposto aos utentes para lhes facilitar o pagamento das portagens e fluidificar o tráfego, mas de modo nenhum se trata de novas receitas para as RTE-T, nem tão pouco de um novo modo de financiamento. É apenas um instrumento melhor para cobrança das portagens

3.4.4.2 Pelo contrário, além das portagens cedidas ao concessionário de uma obra e previstas no seu contrato de concessão, a instauração em algumas auto-estradas actualmente gratuitas (Alemanha) de uma portagem automática por tonelada transportada e por Km, aplicável apenas aos transportes pesados, produzirá novas receitas. No entanto, uma vez que a Comissão não definiu posição sobre a afectação destas novas receitas, é provável que, no respeito do princípio da subsidiariedade e dos critérios de Maastricht em matéria de défice orçamental, cada Estado ou região (dono da obra em que a portagem é cobrada) utilize as receitas apuradas para melhorar a sua rede (ampliação das vias existentes, manutenção). Não se pode, por isso, considerar que se trata de um financiamento inovador aplicável à realização de novas ligações ferroviárias, rodoviárias e fluviais programadas nas RTE-T.

3.4.5 Criação de um «Fundo para grandes obras» alimentado pelos excedentes orçamentais da UE

3.4.5.1 O Comité tomou conhecimento da proposta do comissário europeu responsável pela política regional e pela reforma das instituições, Michel BARNIER, assim formulada: «O orçamento da UE — com frequência excedentário! — representa 1 % do PIB comunitário. Ou seja, ele poderia dar às economias europeias uma certa margem de manobra, por exemplo, através de um »Fundo para grandes obras« constituído como reserva em períodos favoráveis e utilizado para os investimentos prioritários em períodos menos favoráveis …» E o comissário pedia uma maior flexibilidade na utilização dos Fundos, nomeadamente os Fundos Estruturais, tendo em vista a sua reorientação.

3.4.5.2 Quanto ao financiamento de tal Fundo, o Comité é obviamente favorável à proposta do comissário de destinar sistematicamente uma parte dos excedentes do orçamento da União Europeia a um «Fundo para grandes obras». Contudo, embora tais excedentes possam ser um complemento para ajudar a fazer face à realização das redes europeias de transportes, a parte principal do financiamento deve assentar em recursos perenes, que não dependam da não execução, em determinados anos, do orçamento da UE.

3.4.5.3 O Comité entende que a rubrica «Transportes» do orçamento comunitário, que mobiliza apenas 700 milhões de euros por ano (2000/2006), é muito insuficiente para permitir alcançar os objectivos fixados e confirmados por numerosas Cimeiras europeias, pelo que deve ser substancialmente reforçada.

3.4.5.4 O Comité congratula-se, por fim, pelo facto de o princípio da criação de um Fundo alimentado por receitas á partida não orçamentadas ter sido proposto pelo comissário responsável pela reforma das instituições, o que comprova a viabilidade de tal projecto, que fica a depender apenas da vontade política dos Estados-Membros.

3.4.6 Criar um Fundo europeu para as infra-estruturas de transportes

3.4.6.1 Num passado recente, o Comité considerou que a realização das infra-estruturas europeias de transportes constituía uma aposta fundamental para a União Europeia. Em sua opinião, é o próprio futuro da UE que está em causa e chegou o momento histórico de tomar as decisões que garantirão às gerações futuras a posse de meios de intercâmbio eficazes. Os recursos utilizados até hoje, nomeadamente para o financiamento das infra-estruturas, têm-se revelado, segundo os projectos, ineficazes, insuficientes e responsáveis por atrasos que se tornarão em breve irreversíveis face à concorrência internacional. É, pois, imperativo estabelecer um dispositivo de financiamento inovador e ao abrigo das flutuações políticas e económicas nacionais.

3.4.6.2 O Comité recorda que propôs por três vezes, em 2003 (20), a criação deste Fundo, cujas características principais seriam as seguintes: — Fundo europeu para as obras das RTE-T prioritárias; — receita perene de 1 cêntimo por cada litro de combustível (gasolina, gasóleo, LPG) consumido na Europa de 25 Estados por todos os transportes rodoviários de mercadorias e de passageiros (colectivos ou particulares); — colecta a efectuar pelos Estados e sua cedência integral ao Fundo em cada exercício orçamental da UE, num montante de 3 mil milhões de euros, correspondente a um consumo de 300 milhões de toneladas de combustíveis; — entrega da gestão do Fundo ao Banco Europeu de Investimento, para realizar as seguintes operações em benefício das RTE-T prioritárias propostas pela Comissão e aprovadas pelo Parlamento e pelo Conselho: — empréstimos a muito longo prazo (30 a 50 anos); — bonificação das taxas de juro dos empréstimos contraídos para estes projectos; — estabelecimento de garantias financeiras para a PPP; — atribuição, por delegação da UE, de subvenções de 10 % a 50 % do montante das obras, segundo a natureza do projecto (obstáculos naturais, carácter transeuropeu, etc.).

3.4.6.3 Este Fundo europeu para as infra-estruturas de transportes seria, assim, constituído graças a uma taxa de 1 cêntimo por litro de todos os combustíveis consumidos em todas as estradas da UE por todos os veículos particulares, públicos ou profissionais de transporte de mercadorias ou de passageiros.

3.4.6.4 São as seguintes as vantagens manifestas de uma imposição como a descrita: — garantia por 20 anos do recurso de financiamento; — resposta às necessidades anuais de 3 a 4 milhares de milhões de euros, montante estimado pelo grupo VAN MIERT para financiar as RTE-T; — simplicidade da cobrança, já que todos os Estados-Membros dispõem de um sistema de percepção de taxas sobre os combustíveis. A esta imposição poder-se-á, no entanto, opor importantes objecções de princípio. O CESE irá, pois, aprofundar esta modalidade de financiamento dos projectos de RTE-T, considerando desejável que a Comissão elabore sobre esta matéria um estudo concreto e aprofundado.

Bruxelas, 8 de Janeiro de 2003 O Presidente da Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação Alexander Graf von SCHWERIN

(1) K. Alleweldt (Planificação e países limítrofes),

L. Ribbe (Mobilidade sustentável) e

P. Levaux (Financiamento).

(2) COM(2003) 579 final: «Iniciativa europeia para o crescimento: investimento em redes e no conhecimento com vista ao crescimento e ao emprego. Relatório intercalar da Comissão Europeia».

(3) Relatório do grupo de alto nível «Redes Transeuropeias de Transportes» presidido por Karel van Miert, Comissão Europeia, 20 de Junho de 2003.

(4) COM(2003) 564 final de 1 de Outubro de 2003.

(5) JO C 407. 28.12.1998 p. 100.

(6) Alemanha-Áustria-Eslováquia-Hungria-Croácia-Sérvia-Bulgária-Grécia-Ucrânia-Roménia.

(7) JO C 32, 5.2.2004.

(8) Alemanha-República Checa-Eslováquia-Hungria-Roménia-Bulgária-Grécia-Turquia.

(9) Áustria-Croácia-FYROM(Macedónia)-Eslovénia-Hungria-Sérvia-Bulgária.

(10) COM(2003) 564 final, artigo 17.o-A, n.o 4, alínea c), pág. 22.

(11) Fonte: http://europa.eu.int/pol/trans/index_pt.htm

(12) JO C 48 de 21 de Fevereiro de 2002, p. 112.

(13) O CESE referiu-se com frequência às ligações regionais de autocarros como pilar importante de uma política de transportes sustentável. Como o presente parecer trata em especial das infra-estruturas de transportes europeias, não se pronunciará especificamente sobre a promoção das ligações em autocarro; para o CESE não é, com efeito, concebível uma infra-estrutura separada para a circulação de autocarros na UE.

(14) Eurostat — Comunicado de imprensa n.o 43/2002 de 9 de Abril de 2002.

(15) A promoção de circuitos económicos regionais redutores da intensidade dos transportes tem um papel importante neste processo. Um exemplo: a construção de um número reduzido de matadouros centrais (normalmente, com meios comunitários) originou um aumento enorme dos transportes (nomeadamente, os controversos transportes de animais) e uma destruição simultânea de empregos regionais. Se fossem integrados nos cálculos económicos do abate os custos externos correspondentes a tais consequências, seria outra a «rentabilidade» da operação.

(16) COM(2001) 370 final – Parecer do CESE: JO C 241 de 7 de Outubro de 2002, pág. 168.

(17) JO C 10, 14.1.2004.

(18) COM(2003) 132 final de 23 de Abril de 2003.

(19) JO C 32, 5.2.2004.

(20) JO C 25 de 8 de Abril de 2003, pág. 133 (parecer sobre a harmonização dos impostos específicos sobre o consumo de gasolina e gasóleo); JO C 220 de 16 de Setembro de 2003, pág. 26 (parecer sobre a segurança nos túneis da rede rodoviária transeuropeia); JO C 10, 14.1.2004.