COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 24.07.1996 
COM(96) 335 final 
96/0207 (SYN) 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
relativo a um programa de acção a favor do transporte combinado de mercadorias 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de promoção do 
transporte combinado de mercadorias 
(Apresentada pela Comissão) 

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
relativa a um programa de acção destinado a promover o transporte combinado de 
mercadorias 
INTRODUÇÃO 
1. Para se desenvolver, a União Europeia necessita de transportes fiáveis e integrados 
à escala europeia. Suporte do comércio de mercadorias e garante da mobilidade 
das pessoas, o sistema europeu de transportes deve simultaneamente ser eficaz e 
respeitar os critérios colectivos em matéria económica e social, nomeadamente a 
protecção do ambiente e a segurança dos utilizadores e de terceiros. 
2. O transporte combinado consiste, em termos gerais, no transporte de mercadorias 
em equipamento de transporte intermodal através de, pelo menos, dois modos de 
transporte diferentes, sem descarga das mercadorias durante o trajecto; o percurso 
rodoviário deve ser o mais curto possível. Este sistema de transporte é um factor 
fundamental potencial num sistema de transportes intermodais eficaz. Em tal 
sistema, os modos de transporte concorrem entre si numa base equitativa, na 
medida em que o utilizador paga todos os custos internos e externos do modo de 
transporte escolhido. Mas os diferentes modos de transporte também "cooperam", 
formando a cadeia de transporte intermodal, sendo cada modo escolhido para a 
parte da viagem em que é mais competitivo. Regra geral, tal deverá traduzir-se 
na utilização da estrada para o transporte inicial e terminal e os modos ferroviário, 
fluvial e marítimo para as longas distâncias. 
3. Na prática, no entanto, o transporte combinado não desempenha ainda essa 
função. As redes comunitárias de transporte combinado encontram-se, muitas 
vezes, subutilizadas. O transporte combinado não está ainda apto a concorrer 
efectivamente com a estrada nas distâncias mais longas. As razões que explicam 
esse facto são principalmente as seguintes: 
Num grande número de trajectos, o preço do transporte rodoviário não está 
totalmente alinhado com os custos sociais totais em termos de 
congestionamento, de segurança e de efeitos ambientais; assim, em vários 
casos, o transporte rodoviário oferece preços inferiores aos do transporte 
combinado. Além disso, o transporte rodoviário é mais barato porque não 
exige, regra geral, operações de transbordo dispendiosas nem equipamento 
intermodal, que não pode ser usado no transporte rodoviário normal; 
A qualidade de serviço do transporte combinado nem sempre pode 
concorrer com o transporte rodoviário. Assim, a necessidade de transbordo 
do transporte combinado representa uma ameaça à sua competitividade em 
termos de tempo de trânsito. As tecnologias da informação neceœarias 
para õ acompanhamento, a facturação e outros serviços avançados exigidos 
pelos clientes numa acção de transporte que envolve diferentes operadores 
e modos de transporte, executada por pessoas que falam línguas diferentes, 
em trajectos longos na Europa, são muiias vezes ainda insatisfatórias 
quando comparadas com o transporte rodoviário. Além disso, o transporte 
combinado é frequentemente considerado menos fiável do que o transporte 
rodoviário. 
4. Para estabelecer um sistema verdadeiramente intermodal, haverá que aumentar a 
utilização do transporte combinado. A imputação dos custos reais a cada modo de 
transporte é um objectivo a longo prazo que apenas pode ser realizado 
gradualmente, já que o sistema de transportes e os utilizadores precisam de tempo 
para se adaptarem à mudança. A curto prazo, pode conseguir-se uma maior 
utilização do transporte combinado melhorando o seu desempenho no contexto 
existente e combatendo os seus pontos fracos mais evidentes. A utilidade da 
intervenção dos Estados-membros neste domínio é clara. No entanto, uma vez que 
o transporte combinado cobrirá, regra geral, distâncias mais longas, que envolvem, 
muitas vezes, vários países, tornou-se necessária uma iniciativa comunitária que 
promova a cooperação internacional entre os participantes nesse mercado com o 
objectivo de melhorar o transporte combinado. 
5. Assim, a Comissão lançou, em 1992, um programa destinado a demonstrar que, 
mesmo nas actuais condições regulamentares e económicas, o transporte 
combinado poderia ser competitivo e desviar o tráfego da estrada para outros 
modos de um modo economicamente viável, com os consequentes benefícios em 
termos de segurança e de protecção do ambiente. O programa foi denominado 
PACT: Pilot Actions for Combined Transport - acções-piloto no domínio do 
transporte combinado. 
6. O programa chega agora ao seu termo. Propõe-se um novo programa PACT, sob 
a forma de regulamento do Conselho, com um orçamento total de 35 milhões de 
ECU para o período de 1997 a 2001 Os serviços da Comissão procederam 
recentemente a uma avaliação interna do primeiro programa PACT. Esse primeiro 
programa não tinha objectivos específicos, ou seja, não determinava as medidas 
concretas necessárias para realizar o seu objectivo geral de contribuir para uma 
maior utilização do transporte combinado. Também se nota a falta de dados 
independentes sobre o impacto do programa. No entanto, um número significativo 
de projectos parece ter produzido resultados encorajadores. Da referida avaliação 
interna do programa, há que assinalar duas das principais conclusões, a 
necessidade crescente de contribuição pública para os investimentos em 
equipamentos de transporte intermodal e a necessidade de conceder apoio 
financeiro à aplicação comercial dos resultados da investigação. 
O regulamento proposto tenta responder às dificuldades surgidas na avaliação do 
primeiro programa PACT, garantindo que o novo programa 
possua objectivos específicos claramente definidos; 
disponha de um quadro melhor para o acompanhamento e a avaliação. 
Assim, o objectivo geral mantém-se contribuir para a maior utilização do 
transporte combinado, desde que seja economicamente viável a longo prazo. Os 
objectivos específicos do novo PACT devem combater os actuais inconvenientes 
do transporte combinado acima referidos. Esses objectivos específicos podem 
resumir-se do seguinte modo: 
aumentar a competitividade do transporte combinado em termos de preço 
e de qualidade de serviço relativamente à estrada; 
promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado; 
melhorar o acesso das empresas, independentemente da sua dimensão, ao 
transporte combinado; tal fará aumentar a concorrência na oferta de 
serviços de transporte combinado, aumentando igualmente a 
competitividade desses serviços. 
A presente comunicação aborda as acções-piloto em curso (parte A), o conteúdo 
do novo PACT que vem substituir o anterior (parte B) e pistas para as futuras 
acções de promoção do transporte combinado (parte C). A comunicação é seguida 
de uma proposta de regulamento do Conselho relativa à concessão de apoio 
financeiro a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias. Em 
anexo, apresentam-se os principais resultados dos projectos financiados pelas 
acções-piloto entre 1992 e 1995. 
A. AS ACTUAIS ACÇÕES-PILOTO (PACT) 
O programa PACT - acções-piloto no domínio do transporte combinado - foi 
lançado em 1992 com base numa decisão da Comissão(1). Previsto para cinco 
anos, o seu objectivo era testar a necessidade de tais acções e inseria-se no 
programa de trabalho em favor do transporte combinado, que a Comissão 
submetera à apreciação do Conselho em 1992 (COM(92)230)(2). De carácter 
experimental, o programa PACT dispunha de um orçamento reduzido. 1,963 
milhões de ECU em 1992, 2,9 milhões de ECU em 1993, 4,395 milhões de ECU 
em 1994 e 4,1 milhões de ECU em 1995 Foram-lhe atribuídos 5 milhões de ECU 
para 1996. 
O PACT destinava-se a promover o transporte combinado terrestre como 
alternativa ao transporte exclusivamente rodoviário. Inseria-se no programa geral 
proposto pela Comissão ao Conselho(3) e foi concebido como complemento e 
apoio das medidas destinadas a criar a rede transeuropeia. Na preparação deste 
programa, tornaram-se nítidas as seguintes desvantagens do transporte combinado 
em relação ao transporte rodoviário. 
A relutância dos potenciais clientes em optarem por este modo de 
transporte, nomeadamente devido à má qualidade do serviço e ao seu 
elevado custo quando comparado com o transporte rodoviário. 
o» 
(2) 
(3) Dccinfto 'M/WMi du COIIIIVIAM, <l< .''.' <lr< Dtv.fMiilim <l< l*^ idíilivn <\ 
concessão de apoios financeiios a ai<tões-piloto em beneficio do transporte 
combinado. J.O. n° L 16 de 25 de Janeiro de 1993. 
COM(92)230 final de 11 de Junho de 1992. 
Idem. 
A passagem do transporte rodoviário para o transporte combinado implica 
investimentos em equipamentos especializados, que, em caso de problema 
nos caminhos-de-ferro ou nas vias navegáveis, não podem ser reutilizados 
no transporte rodoviário. 
Consequentemente, a actual rede de transporte combinado estava e continua a 
estar subutilizada; era necessário aumentar a sua taxa de utilização, completando, 
simultaneamente, a mais longo prazo, os elos em falta através da adopção, pelo 
Conselho, da sua decisão sobre a rede transeuropeia de transporte combinado(4). 
10. O programa PACT centrou-se, pois, nas medidas a curto prazo, destinadas a 
melhorar a qualidade de serviço do transporte combinado, servindo de 
complemento a acções de investigação ou de investimento em infra-estruturas. 
Para defender os interesses europeus e respeitar as regras da concorrência, os 
auxílios financeiros concedidos pelo PACT destinaram-se a projectos cujo 
objectivo era melhorar o funcionamento do transporte combinado num dado eixo, 
tendo sido abertos aos operadores que desejassem participar no projecto em causa 
e estivessem dispostos a investir financeiramente. 
O âmbito de aplicação do programa abrangia o território da União Europeia; as 
acções-piloto podiam também abranger linhas de transporte combinado fora da 
União, quando o volume de tráfego para a Comunidade ou para fora dela o 
justificasse. 
11. O PACT abrangia os transportes combinados caminho-de-ferro/estrada ou via 
navegável/estrada; estava igualmente abrangido o percurso marítimo nos casos em 
que a travessia marítima constituísse, para uma dada região da Comunidade, o 
único acesso possível em território comunitário; foi o caso do eixo Europa 
setentrional-Itália-Grécia, do eixo Irlanda-Reino Unido-França (via túnel do Canal 
da Mancha) e do eixo Alemanha-Finlândia. 
12. Em quatro anos, o PACT financiou 65 projectos em 22 eixos, dos quais 11 
combinam o caminho-de-ferro e a estrada, 5 incluem a via navegável e 6 
abrangem uma parte marítima. 17 projectos cobrem exclusivamente o território da 
União (incluindo a Áustria, a Suécia e a Finlândia) e 5 incluem uma parte externa, 
via Suíça ou os países da Europa Central e Oriental (Polónia, República Checa e 
Eslovénia). Os responsáveis pelos projectos foram tanto públicos (ministérios, 
redes ferroviárias) e semi-públicos (portos autónomos, fluviais ou marítimos), 
como privados (operadores de transporte combinado, câmaras de comércio). Em 
1995, a Comissão recebeu 57 projectos, para um pedido total de financiamento de 
cerca de 20 milhões de ECU, dos quais apenas pôde atribuir 4,1 milhões de ECU 
ao abrigo da rubrica orçamental PACT e 0,4 milhões de ECU ao abrigo da rubrica 
orçamental correspondente às acções inseridas nas relações com os países 
terceiros. O Anexo I apresenta mais pormenorizadamente estes dados e fornece 
uma perspectiva geral do programa nos últimos quatro anos. 
(4) Decisão 93/628/CEE do Conselho de 29 de Outubro de 1993, relativa à criação 
de uma rede transeuropeia de transporte combinado. J.O. n° L 305, de 10.12.1993, 
P 1. 
13. O PACT foi expressamente concebido como apoio às empresas; nessa perspectiva, 
tentou-se, na medida do possível, deixar a iniciativa dos projectos aos operadores 
e simplificar e acelerar os procedimentos Como contrapartida desta facilidade de 
acesso, o PACT leva a cabo acções de informação para dar a conhecer o seu 
funcionamento e, principalmente, criou estruturas para um controlo contínuo e 
rigoroso: verificação pela Comissão do compromisso efectivo dos proponentes de 
financiarem a parte do projecto que não beneficia de apoio, acordo obrigatório dos 
Estados-membros envolvidos e consulta de outras partes, controlo do andamento 
do projecto e das despesas realmente efectuadas a meio da execução e auditoria 
técnica e financeira de cada projecto no final de cada período de um ano 
(incluindo a verificação das facturas e das acções financiadas). 
14. O PACT foi lançado enquanto programa experimental. Por esse motivo, foi 
prevista uma margem de manobra bastante grande quanto às acções elegíveis. A 
decisão da Comissão autorizava três categorias de acções: estudos de carácter 
geral financiáveis a 100% na sequência de um convite à apresentação de 
propostas, estudos de viabilidade sobre um eixo-piloto específico financiáveis a 
50% e medidas inovadoras financiáveis a 30%. Na realidade, o PACT apenas 
financiou um estudo a 100% (sobre terminais intermodais) e 32 estudos de 
viabilidade. 77,86% do orçamento dos quatro anos (1992-1995) foram consagrados 
às operações directas, tendo o orçamento atribuído às medidas inovadoras, 
relativamente aos estudos, aumentado ao longo dos anos, atingindo 97% em 1995. 
B. O NOVO PACT 
15. O novo PACT consistirá num programa estrutural baseado num regulamento. Com 
o primeiro programa PACT, constatou-se um grande aumento do número de 
pedidos de financiamento PACT, pelo que, a partir de 1994, o orçamento nunca 
foi suficiente para responder sequer às necessidades dos projectos mais bem 
estruturados. Em 1995, a Comissão teve mesmo que suspender ou adiar alguns 
projectos em curso para guardar uma margem de manobra que lhe permitisse 
lançar, pelo menos, alguns novos eixos, por exemplo em benefício dos novos 
Estados-membros. O novo PACT deverá tentar, antes de mais, responder a essas 
necessidades. 
16. A flexibilidade das acções-piloto contribui para explicar o interesse que podem 
despertar junto do sector privado, em particular das pequenas e médias empresas 
do sector dos transportes(5). O procedimento agora proposto baseia-se no que é 
actualmente aplicado; tal significa que qualquer agente económico, privado ou 
(5) De acordo com a comunicação da Comissão sobre pequenas e médias empresas 
(COM(96) 261), para uma empresa ser considerada PME tem de obedecer aos 
seguintes critérios: 
ter menos de 250 empregados, 
ter um volume de negócios anual inferior a 40 milhões de ecus ou um 
balanço financeiro anual inferior a 27 milhões de ecus, 
o capital detido por uma ou várias firmas que não são PME não pode ser 
superior a 25%. 
público, incluindo as entidades públicas, pode apresentar um projecto directamente 
à Comissão. Esta verifica previamente o acordo dos Estados directamente 
abrangidos pelo projecto e prepara uma avaliação da proposta. Todos os anos, um 
comité de peritos nacionais (comité de tipo lia), nos termos da 
Decisão do Conselho de 13 de Julho de 1987) designados pelos governos dos 
15 Estados-membros, analisa os projectos recebidos e emite o seu parecer. A 
Comissão administra seguidamente os projectos seleccionados pelos peritos e 
todos os anos faz o ponto da situação da execução dos projectos do ano anterior 
a esse mesmo comité. À semelhança do programa anterior, os peritos 
desempenham apenas uma função consultiva, mas a Comissão tem sempre 
seguido, em princípio, a sua opinião. Dado o aumento do número de candidaturas 
recebidas e a necessidade de distribuir as despesas ao longo do ano, as propostas 
passarão a ser examinadas duas vezes por ano e não uma. A ficha financeira 
prevê, por conseguinte, duas reuniões anuais. 
17. Facilitando a difusão das tecnologias, ou demonstrando a viabilidade de eixos a 
priori difíceis, as acções-piloto estão a partir de agora aptas a convencer os 
operadores reticentes e a suscitar a apresentação de outros projectos através de um 
efeito de "bola de neve". É, pois, essencial garantir uma ampla difusão dos 
resultados de cada projecto e uma publicidade em grande escala ao programa. 
Assim, a Comissão tem por várias formas procurado dar a conhecer as acções e 
vai intensificar a sua campanha de informação junto do público. Do mesmo modo, 
todos os relatórios devem ser públicos, com excepção da parte relativa às 
informações económicas sujeitas a sigilo comercial, e todos os projectos devem 
ser abertos, ou seja, qualquer parceiro potencial que deseje desempenhar um papel 
específico num projecto financiado pelo PACT deve poder fazê-lo nas mesmas 
condições que os operadores que já participam no projecto, ceteris partibus, claro 
está. Por último, e para não atribuir um privilégio de anterioridade, que seria 
contrário às regras da concorrência, qualquer proposta apresentada que seja viável 
e concorrente de um outro projecto já lançado deve poder beneficiar das mesmas 
condições, o que exige que todo o programa PACT seja adequadamente 
financiado. 
18. Quanto às acções elegíveis para financiamento, a proposta de regulamento agora 
apresentada colheu, mais uma vez, ensinamentos do actual PACT. Este previa a 
possibilidade de subvencionar a 100% estudos preliminares sobre aspectos comuns 
a todos os projectos. Na realidade, dada o objectivo eminentemente prático das 
acções-piloto, essa cláusula foi sendo cada vez menos aplicada ao longo dos anos, 
pelo que foi excluída da nova proposta 
Convém assinalar que tais estudos continuam a ser possíveis no quadro geral do 
orçamento para estudos da DG VII, segundo os procedimentos normais de 
convites à apresentação de propostas*'" Em contrapartida, foram mantidos os 
estudos de viabilidade relativos a um eixo-piloto específico, elegíveis para 
(6) Convém referir que, nas actuais acções-piloto, e contrariamente a outros estudos 
ou medidas, os estudos financiados a 100% continuam sujeitos aos procedimentos 
habituais da Comissão, nomeadamente à obrigação de responderem a um convite 
à apresentação de propostas. 
financiamento a 50%, para que os agentes económicos do sector intermodal 
participem num projecto desde o seu início. 
19. A parte mais importante do programa continuam a ser, obviamente, as medidas 
inovadoras. Regra geral, essas acções podem ser financiadas durante um período 
máximo de três anos. Dando seguimento às acções-piloto já realizadas, o novo 
PACT tem, pois, como objectivo melhorar a competitividade do transporte 
combinado patrocinando acções-piloto. A busca desse objectivo traduzir-se-á 
igualmente numa política destinada a estabelecer um sistema de transportes 
intermodal mais equilibrado do que o que existe agora. Consequentemente, 
propõe-se que o apoio comunitário seja concedido sob a forma de subsídios a 
medidas inovadoras, circunscrito no tempo para restringir esse apoio aos 
investimentos de arranque e não ao funcionamento normal. E ainda proposta a 
simplificação dos procedimentos de acesso ao programa. A análise da relação 
entre o montante do financiamento e os benefícios para a Comunidade em termos 
de segurança, de ambiente e de alteração dos fluxos de tráfego constituirá um 
critério fundamental de avaliação das propostas e da sua ordem de prioridade, 
nomeadamente para utilizar o melhor possível os parcos recursos financeiros. 
20. No anterior programa PACT, as medidas inovadoras recebiam um financiamento 
máximo de 30%. A definição dessas acções foi deliberadamente deixada em 
aberto, uma vez que o seu objectivo era precisamente testar o que o mercado 
pretendia e o que era útil. Os quatro anos de funcionamento mostram, na 
realidade, uma grande diversidade de necessidades, das quais se destacam, porém, 
quatro grandes categorias: 
a) investimento em equipamentos (ferroviários ou rodoviários especializados 
para o transporte combinado) e em instalações de transbordo nos terminais 
(pórticos, gruas fixas ou móveis, etc.); 
b) exploração comercial de novas técnicas ou tecnologias, em especial as 
testadas nos programas nacionais ou europeus de investigação; 
c) participação nos custos de acesso à infra-estrutura, desde que esses 
auxílios não ultrapassem o custo marginal de acesso à infra-estrutura para 
o serviço de transporte combinado coberto pela acção-piloto; 
d) todas as acções em matéria de logística e de formação 
Assim, o regulamento proposto continua a prever uma grande flexibilidade de 
utilização, embora o programa proposto continue a financiar medidas fixas e 
alguns custos de funcionamento variáveis, com excepção dos custos de pessoal, 
o consumo de energia e os prejuízos financeiros. Por último, a duração dos 
subsídios será limitada, devendo cada projecto atingir os seus objectivos de 
desempenho e tornar-se suficientemente competitivo o mais tardar no final desse 
período, por forma a evitar a obrigatoriedade de suportar serviços economicamente 
inviáveis a longo prazo. 
21. Embora o lançamento de um projecto possa fornecer ensinamentos para a 
introdução de modificações na rede, a construção e a transformação da rede 
decorrem da política de infra-estruturas (redes transeuropeias), financiadas no 
âmbito de outro orçamento. Por conseguinte, as acções no domínio da construção 
e do desenvolvimento das infra-estruturas(7) estão excluídas do âmbito do PACT. 
O mesmo se passa com a investigação, para a qual existe um programa específico 
europeu no domínio dos transportes*8*, em relação ao qual o PACT se situa a 
jusante. 
22. Como alternativa ao transporte exclusivamente rodoviário, o PACT propõe-se 
promover o transporte combinado competitivo em termos de qualidade e, 
eventualmente, também em termos de preço O anterior PACT abrangia os modos 
interiores (caminho-de-ferro/estrada/vias navegáveis interiores); apenas tinha em 
conta o transporte marítimo quando este constituísse, para uma dada região da 
União, o único acesso possível ao restante território comunitário. Numa 
preocupação de intermodalidade, o novo regulamento torna as categorias de 
acções extensivas à navegação marítima de curta distância, mas apenas na medida 
em que o seu objectivo seja criar alternativas ao transporte rodoviário. 
23. O anterior PACT dispunha de orçamentos anuais de 2 a 5 milhões de ECU. 
Propõe-se o aumento desse orçamento pelas seguintes razões: 
Ultimamente, as propostas de projectos a financiar no âmbito do PACT 
emanam cada vez mais de empresas não tradicionais, ou seja, de 
operadores de transportes acabados de entrar no mercado do transporte 
combinado, ou mesmo de empresas criadas para responder a essas novas 
necessidades. Tudo indica que esta tendência se vai acentuar nos três 
próximos anos; há que relacionar essa tendência com a abertura do acesso 
às redes ferroviárias prevista pela Directiva 91/440. Uma das 
consequências desse facto, no entanto, será a necessidade de aumentar 
consideravelmente o montante de financiamento atribuído ao novo PACT. 
Além disso, a obsolescência de uma boa parte do parque de vagões 
intermodais e o desinteresse crescente das companhias ferroviárias 
nacionais pelos investimentos em equipamentos criam nos operadores 
intermodais uma maior necessidade de adquirirem vagões especializados 
para fazer face ao crescimento potencial do tráfego. O reforço do 
orçamento deverá permitir acelerar a introdução no mercado de novas 
técnicas de transbordo e materiais rolantes desenvolvidos no âmbito do 
Quarto Programa-Quadro de investigação (1994-1998), nomeadamente o 
programa específico europeu de investigação, desenvolvimento tecnológico 
e demonstração no domínio dos transportes(9). 
(7) Essas medidas no domínio da construção e do desenvolvimento de infra-estruturas 
estão abrangidas pelo Regulamento(CE) n° 2236/95 do Conselho, de 
18 de Setembro de 1995; J.O. n° L 228, de 23 de Setembro de 1995, p. 1. 
(8) Decisão 94/914/CE do Conselho de 15.12.1994 que adopta um programa 
específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no 
domínio dos transportes (1994-1998). J O. n° L 361 de 31.12 1994. 
(9) Decisão 94/914/CE do Conselho de 15.12.1994 que adopta um programa 
específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no 
domínio dos transportes (1994-1998). J.O. n° L 361 de 31.12 1994. 
24. À semelhança do anterior PACT, o novo programa autoriza projectos fora do 
território da União, nomeadamente de empresas privadas não instaladas no seu 
território, com a dupla condição de que o eixo em causa registe um tráfego 
importante com destino à Comunidade ou com origem na Comunidade e que a 
sociedade beneficiária ofereça garantias suficientes de respeitabilidade e de 
capacidade financeira. 
25. Quanto ao controlo, o regulamento proposto, mantendo embora as características 
essenciais do sistema existente, acrescenta algumas salvaguardas. O princípio 
subjacente é a facilitação do acesso ao programa (que deve estar aberto a todos 
os operadores, incluindo PME), instaurando simultaneamente um controlo rigoroso 
da execução. De facto, o procedimento de concurso foi simplificado ao máximo 
e investiram-se esforços consideráveis, que serão ainda intensificados, na 
publicidade ao programa e na sua transparência; por outro lado, uma vez lançado 
o projecto, a Comissão verifica, no mínimo todos os seis meses, o avanço do 
projecto e apenas cobre as despesas contra apresentação da prova de que os 
trabalhos foram efectuados. Por último, a proposta fixa um limite para a validade 
do programa, para evitar a situação de financiamento permanente. O objectivo 
geral desta acção consiste em contribuir para a maior utilização do transporte 
combinado. Terminado o período de cinco anos estabelecido pelo regulamento, 
terá de analisar-se se o programa cumpriu ou não esse objectivo. 
C. FUTUROS DESAFIOS 
26. Um dos objectivos da política intermodal europeia consiste em reequilibrar as 
actuais desvantagens comerciais do transporte combinado devidas à insuficiente 
tomada em consideração dos custos sociais nas tarifas dos transportes, como parte 
do longo processo em que se deverá assistir ao regresso à integração dos custos 
reais do transporte. As acções previstas no PACT e as que agora se propõem 
representam apenas um dos instrumentos possíveis, sendo outro desses 
instrumentos a criação de um sistema semelhante a nível nacional. A Comissão 
procedeu a uma análise geral dos princípios e das orientações relativas aos 
auxílios estatais ao sector dos transportes. Entre outras coisas, a Comissão está a 
estudar uma eventual acção a nível do transporte combinado. 
27. Uma primeira questão que merece reflexão é a de saber se o financiamento de 
infra-estruturas ferroviárias ou de transporte combinado deve ser considerado 
auxílio estatal. Tendo em conta o princípio do livre acesso à rede ferroviária 
consagrado na Directiva 91/440(10), a questão tem de ser colocada; as mesmas 
dúvidas se podem levantar em relação aos terminais intermodais que são 
propriedade de uma empresa pública e desde que se lhes aplique esse mesmo 
princípio do livre acesso. 
28. Um outro aspecto a considerar no que respeita aos auxílios de Estado refere-se aos 
custos de acesso à infra-estrutura ferroviária. De um modo análogo ao que é agora 
(10) Directiva 91/440 do Conselho de 29 de Julho de 1991 relativa ao desenvolvimento 
dos caminhos-de-ferro comunitários. J.O. n° L 237 de 24.8.1991. 
10 
proposto, a concessão de subvenções públicas, desta vez nacionais e não já 
comunitárias, aos encargos de acesso à infra-estrutura ferroviária está a ser 
estudada, especialmente do ponto de vista da compensação da desvantagem que 
representa, para o transporte ferroviário (e, do mesmo modo para o transporte 
combinado ferroviário/rodoviário), a insuficiente tomada em consideração dos 
custos sociais nas tarifas do transporte rodoviário. Isto apenas é válido na 
condição de o montante do auxílio não ser superior à compensação exacta dessa 
desvantagem. 
29. Por último, haverá também que considerar o problema das travessias de maciços 
montanhosos. Passando por zonas muitas vezes ecologicamente sensíveis, os eixos 
rodoviários através dos Alpes ou dos Pirinéus não podem, no nível actual das 
tarifas rodoviárias, sofrer a concorrência das linhas ferroviárias, encarecidas pelas 
condições geológicas. Neste caso específico, e considerando os pesados 
condicionalismos em termos de ambiente e de segurança, poderá tornar-se 
necessário dar um maior incentivo a esses transportes; tal levanta a questão dos 
auxílios estatais aos custos de exploração nestes casos extremos. A concretização 
de todas estas medidas de auxílio, nas circunstâncias actuais, poderá passar por 
uma alteração das regras comunitárias dos auxílios estatais no que respeita ao 
sector dos transportes. 
30. Existe ainda um outro domínio em que os auxílio comunitário e os auxílios 
estatais poderão revelar-se necessários: o dos investimentos em equipamentos de 
transporte combinado. Os equipamentos intermodais específicos (contentores, 
caixas móveis, plataformas, semi-reboques) não podem ser reutilizados no 
transporte rodoviário caso surjam problemas, excepto a custos proibitivos, e 
muitas empresas não possuem simplesmente capacidade financeira para assumirem 
esse risco. Está a ser estudada neste momento uma revisão da fiscalidade que 
incide sobre estes equipamentos. 
31. É igualmente necessário melhorar as acções de investigação e desenvolvimento; 
o PACT mostrou que a aplicação das novas técnicas ao transporte combinado 
exige apoios financeiros, dado que, exceptuando as grandes redes ferroviárias, as 
empresas do sector não possuem a dimensão suficiente nem os recursos adequados 
para se lançarem sozinhas nessa tarefa. Para além do Quarto Programa-Quadro já 
referido no ponto 23, a Comissão criou, no domínio da investigação, unidades 
operacionais "investigação/indústria" (Task Forces) (uma delas para a 
intermodalidade (SEC(95)1824)), propõe-se centrar a investigação em certos 
tópicos neste domínio (COM(96)12) e está a considerar a hipótese de apresentar 
uma comunicação sobre os aspectos ambientais do transporte rodoviário de 
mercadorias, como anunciado no seu programa de acção para os transportes00. 
Estes esforços devem prosseguir; o novo PACT agora proposto articula-se em 
sinergia com todas estas acções, pois permitirá ampliar, com novos meios 
financeiros, o efeito desses programas, contribuindo para a fase posterior de 
introdução no mercado e de testagem da viabilidade comercial. 
32. Por último, convém olhar para além das fronteiras da União. A abertura da cortina 
de ferro não só alterou os padrões comerciais como provocou a intensificação do 
(1,) COM(95)302. 
11 
tráfego em direcção ao Leste europeu, o que começa a saturar as redes da Europa 
central e oriental. Colocados perante a necessidade urgente de desenvolver modos 
de transporte alternativos, esses países são obrigados a ultrapassar uma série de 
obstáculos: poucos, ou nenhuns, equipamentos intermodais (quer de transbordo 
quer de transporte) e poucas disponibilidades financeiras para investir, um 
mercado do transporte rodoviário muito fragmentado e estruturas ferroviárias ainda 
pesadas e ineficientes. O desenvolvimento de eixos intermodais constitui uma das 
respostas possíveis, mas a criação de infra-estruturas deve ser acompanhada de 
medidas que promovam a sua utilização Nesta matéria, a experiência conduzida 
pelo PACT na União Europeia constitui um bom exemplo do que é possível. O 
actual programa PACT já financiou acções em eixos que ligam a Comunidade à 
Europa de Leste (ver ponto 12 supra) e o regulamento agora proposto oferecerá 
também essa possibilidade. Além disso, a Comissão está a estudar a possibilidade 
de promover o transporte combinado na Europa central e oriental (por ex., as 
ligações Este/Este) e os instrumentos adequados para a execução dessas acções. 
A Comissão apresentará um relatório sobre as acções que considera necessárias 
nos países da Europa central e oriental e quais as acções que apresentam uma 
melhor relação custo-eficácia. Se necessário, a Comissão elaborará propostas até 
ao final de 1996. 
Para garantir uma mobilidade a longo prazo e criar um sistema de transportes 
eficaz, a União deve concentrar os seus esforços numa abordagem intermodal do 
transporte de mercadorias. Como a escolha do modo deve continuar a caber aos 
utilizadores, é essencial continuar a ouvir os operadores e fornecer-lhes os meios 
necessários para que optem pelo transporte combinado, eliminando todos os 
obstáculos, não só jurídicos mas também económicos, que dificultam a oferta de 
modos mais respeitadores do ambiente O êxito dessa política, cada vez mais 
crucial, dependerá da capacidade da União para persuadir e apoiar os agentes 
económicos nessa evolução e para desenvolver um programa global e coerente de 
acções em favor do transporte intermodal, que tenha em conta os nossos vizinhos 
e os associe a elas. 
12 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
relativo à concessão de apoio financeiro a acções de promoção do transporte 
combinado de mercadorias 
13 
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
Objectivo geral da proposta 
1. O objectivo geral da proposta consiste em prolongar e alargar o sistema actual de 
apoios financeiros a acções-piloto de promoção do transporte combinado 
(PACT0*) O PACT foi lançado em 1992, para cinco anos e a título experimental. 
Após quatro anos de vigência, a presente proposta transforma o referido sistema 
num programa válido para cinco anos, com início em 1997. Uma vez que o 
programa entra agora numa fase totalmente operacional, a proposta aumenta as 
possibilidades de recursos orçamentais. 
2. Na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990, relativa à criação de uma rede 
transeuropeia de transporte combinado'"*, o Conselho afirmara a necessidade de 
gerir o melhor possível os recursos da Comunidade em matéria de transportes, no 
respeito das exigências de protecção do ambiente e que essa gestão implicaria a 
promoção da utilização do transporte combinado. Reconhece-se neste momento 
que os preços do transporte em todos os modos de transporte não reflectem 
totalmente os custos sociais de cada uma das viagens em termos de respeito do 
ambiente, de segurança dos utilizadores e de terceiros e de congestionamentos. 
Esta situação coloca o transporte combinado em séria desvantagem, pelo que se 
torna necessário adoptar políticas de compensação, ajudando o sector a melhorar 
o seu desempenho, nomeadamente em termos de organização e logística. 
3. Esta constatação levou a Comissão a lançar, em 1992, o programa PACT. A 
proposta agora apresentada mantém as características das acções-piloto existentes, 
mas alarga o seu âmbito geográfico ao transporte marítimo. À luz da experiência 
dos últimos quatro anos, a proposta altera ligeiramente o objecto do auxílio 
financeiro. Suprime a possibilidade de subsidiar a 100% os estudos preliminares, 
prevê a concessão de um financiamento de 50% a estudos de viabilidade concretos 
e define com maior precisão a base de 30% para as medidas inovadoras. Melhora 
os procedimentos de selecção e acompanhamento dos projectos e prevê um quadro 
para a avaliação melhorado. 
4. Por fim, há que sublinhar que o desenvolvimento do transporte combinado se 
destina a estimular a transferência do tráfego, actual ou potencial, da estrada para 
modos mais respeitadores do ambiente, como a via férrea e a via navegável, 
marítima ou fluvial. O novo programa pode ainda contribuir para reduzir os 
efeitos nocivos dos transportes no ambiente, em termos de utilização dos recursos 
naturais, de poluição do ar, da água e dos solos e em termos de saúde e de 
segurança das pessoas. O programa contribuirá igualmente para o desenvolvimento 
0) 
(2) PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Decisão 93/45/CE da Comissão, de 
22 de Dezembro de 1992, relativa à concessão de apoios financeiros a 
acções-piloto em benefício do transporte combinado. J. O. n° L 16 de 25.1.1993, 
p. 55. 
Nota do Secretariado-Geral do Conselho n° 9832/90, de 12 de Novembro de 1990. 
14 
regional sustentável da Europa, já que favorecerá a integração das regiões 
periféricas na Europa através da promoção do transporte combinado. 
5. Em termos de subsidiariedade, as acções da Comunidade previstas na presente 
proposta podem ser analisadas respondendo a quatro questões fundamentais. 
a) Quais os objectivos do programa relativamente às obrigações da 
Comunidade? 
A União deve criar e garantir o funcionamento de um sistema de 
transporte de mercadorias eficaz e apto a responder às necessidades de 
mobilidade dos utilizadores. O transporte combinado é uma das peças 
fundamentais desse sistema, na medida em que permite utilizar o melhor 
possível as nossas capacidades em matéria de transporte. No entanto, as 
razões atrás referidas constituem um enorme obstáculo ao seu 
desenvolvimento, apenas solucionável a curto prazo por mecanismos de 
apoio financeiro. 
A Comissão criou, em 1992, um mecanismo desse tipo a título 
experimental. O objectivo do programa proposto consiste em tornar esse 
mecnismo mais estável, introduzindo as alterações consideradas necessárias 
à luz da experiência dos últimos quatro anos. 
b) A presente proposta é da competência exclusiva da Comunidade ou 
trata-se de uma competência partilhada com os Estados-membros? 
O programa diz respeito ao desenvolvimento do transporte combinado ao 
nível europeu, cobrindo principalmente eixos internacionais; o nível 
comunitário afigura-se, por conseguinte, o mais adaptado. Por esse motivo, 
a presente proposta é apresentada com base no artigo 75° do Tratado, 
sendo, pois, da competência exclusiva da Comunidade. 
c) Quais os meios de acção de que a Comunidade dispõe? 
A Comunidade dispõe já de dispositivos de auxílio às infra-estruturas 
(redes transeuropeias) (Regulamento 2236/95 do Conselho) e de 
mecanismos de apoio à investigação (Decisão 94/914/CE). O programa 
proposto deverá constituir um complemento dos dois, uma vez que, 
embora exclua as medidas destinadas às infra-estruturas, deve dar 
prioridade aos eixos que formam parte da rede transeuropeia de transporte 
combinado. Do mesmo modo, embora o programa não possa apoiar 
15 
projectos de investigação, pode fornecer auxílio à fase posterior, ou seja, 
a do lançamento comercial, pela primeira vez, de tecnologias já 
tecnicamente testadas no contexto das actividades comunitárias de I&DT 
inseridas no Quarto Programa-Quadro ( 1994-1998)<3). O programa proposto 
representa, por conseguinte, um complemento capaz de estabelecer as 
sinergias necessárias com os instrumentos comunitários existentes. 
d) É necessário um regulamento uniforme ou uma directiva será suficiente? 
Em matéria de apoios financeiros comunitários, geridos unicamente pela 
Comissão, um regulamento é a melhor solução. 
Apresentação do articulado 
1. O artigo Io especifica os objectivos gerais e específicos das acções financiadas ao 
abrigo do regulamento proposto. 
2. O artigo 2o apresenta as definições dos termos utilizados no regulamento e define 
o seu campo de aplicação. Caso seja demonstradamente do interesse comunitário, 
podem igualmente ser considerados os projectos de eixos que comecem ou 
terminem fora do território da Comunidade. 
3. O artigo 3o estabelece as condições de elegibilidade das propostas. São elegíveis 
as medidas destinadas a realizar os objectivos específicos do regulamento. As 
medidas devem procurar aumentar a competitividade do transporte combinado, 
tanto em termos de preço como de qualidade do serviço, face ao transporte 
rodoviário, promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte 
combinado ou melhorar o acesso das empresas ao transporte combinado, 
independentemente da sua dimensão. 
As propostas apenas podem ser aceites caso tenham obtido a aprovação dos 
Estados em cujo território os projectos serão executados. 
4. O artigo 4o estabelece as regras para a extensão do apoio financeiro. O apoio 
financeiro pode ser concedido a estudos de viabilidade relativos a um eixo e a 
medidas inovadoras, ou seja, investimentos específicos e certos custos 
operacionais variáveis, com excepção das despesas de pessoal ou de energia e da 
cobertura de prejuízos. Estão abrangidos pelo regulamento os investimentos em 
equipamentos de transporte combinado, com vista ao acesso às infra-estruturas 
ferroviárias e da navegação interior, para a exploração comercial de técnicas, 
tecnologias ou equipamentos previamente testados e aprovados e para acções 
relativas à logística, à formação de pessoal e à publicidade ao programa. 
(3) Nomeadamente no âmbito da Task Force Intermodalidade ou do programa 
específico de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no 
domínio dos transportes (1994-1998), estabelecido pela Decisão 94/914/CE do 
Conselho de 15 12.1994 (J.O. n° L 361 de 31.12.1994), e da Task Force 
Investigação-Indústria para o transporte intermodal (SEC(95)I824).. 
16 
O artigo 4° estabelece ainda percentagens máximas para o apoio comunitário. Os 
Estados-membros podem também conceder auxílio financeiro a medidas já 
financiadas no âmbito do actual programa comunitário, desde que respeitem a 
legislação comunitária pertinente e, em especial, os artigos 77°, 92° e 93° do 
Tratado e a legislação de aplicação respectiva(4). 
5. O artigo 5° descreve o procedimento de apresentação dos projectos, que se baseia 
em três princípios: 
(i) facilitar o acesso ao programa, nomeadamente com o objectivo de atrair 
as pequenas e médias empresas; 
(ii) assegurar uma igualdade de tratamento dos dossiers, estabelecendo regras 
para o conteúdo e a apresentação; 
(iii) fornecer à Comissão informações suficientes para que sejam seleccionados 
apenas os projectos que contribuem para realizar os objectivos do 
programa PACT. 
6. O artigo 6° estabelece o procedimento de concessão de apoio financeiro e os 
critérios de selecção. 
7. O artigo 7° aborda o procedimento de tomada de decisões. Para esse efeito, é 
criado um comité consultivo de peritos nacionais, cujo funcionamento obedece ao 
disposto no artigo 2°, procedimento Ha), da Decisão do Conselho de 
13 de Julho de 1987, que fixa as modalidades de exercício da competência de 
execução atribuída à Comissão(5). 
8. O artigo 8° diz respeito às disposições financeiras. 
9. O artigo 9° regulamenta o controlo financeiro das acções já iniciadas. 
10. O artigo 10° diz respeito aos procedimentos de acompanhamento e de avaliação. 
11. O artigo 11° exige que, dois anos após a entrada em vigor do regulamento, a 
Comissão elabore um relatório sobre o progresso do programa e o apresente ao 
Parlamento, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das 
Regiões. O artigo determina também que o programa seja avaliado de acordo com 
os princípios de avaliação da Comissão 
12. O artigo 12° prevê que os beneficiários do programa façam a máxima publicidade 
possível às intervenções da Comunidade. 
(4) Regulamento n° 1107 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo à concessão 
de auxílios no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via 
navegável (J.O. n° L 130 de 15.06.1970). 
Decisão 87/373/CEE do Conselho de 13 de Julho de 1987 J.O. n° L 197 de 
18.7.1987. 
17 (5) 
13. O artigo 13° fixa a data-limite de validade do programa em 
31 de Dezembro de 2001. 
14. O artigo 14° estabelece a data de entrada em vigor do regulamento. 
18 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEI DO CONSELHO 
relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de promoção do 
transporte combinado de mercadorias 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 1 do 
seu artigo 75°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(1), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2), 
Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em 
cooperação com o Parlamento Europeu(3), 
Considerando que a actual situação, bem como a evolução prevista do sistema de 
transportes na Comunidade, exige a melhor gestão possível dos recursos da Comunidade 
em matéria de transportes, no respeito das exigências de protecção do ambiente; que tal 
implica que se encorage o recurso ao transporte combinado, como afirmado pelo 
Conselho na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990, relativa à criação de uma rede 
europeia de transporte combinado; 
Considerando que é conveniente completar o estabelecimento de uma rede de transporte 
combinado com medidas comunitárias relativas à organização de cadeias de transporte 
combinado; 
Considerando que, na sequência da referida Resolução do Conselho de 
30 de Outubro de 1990, a Comissão lançou na sua Decisão 93/45/CEE(4), um sistema 
experimental de cinco anos para a concessão de apoios financeiros a acções-piloto de 
promoção do transporte combinado; que esse sistema termina em 31 de Dezembro de 
1996; 
Considerando que, por conseguinte, a utilidade de uma acção comunitária é clara e que 
convém transformar esse sistema experimental num quadro propriamente dito de acções 
de interesse comunitário no domínio do transporte combinado de mercadorias, que tenha 
em conta a experiência adquirida desde 1992; 
d) 
(2) 
(3) 
(4) JOn'L 16 de 25.1.1993, p. 55. 
19 
Considerando que o objectivo destas acções é a de promover as vantagens do transporte 
combinado para a sociedade em termos de redução dos congestionamentos, de melhoria 
da segurança e, principalmente, de respeito do ambiente e ainda de contribução para o 
desenvolvimento regional duradouro da Europa; 
Considerando que o objectivo último destas acções é contribuir para desenvolver um 
sistema europeu de transportes eficaz, apoiando a criação de alternativas ao transporte 
rodoviário de longo curso aceitáveis pelo mercado e que, por conseguinte, as acções 
apoiadas pelo presente Regulamento não devem ter como consequência a reintrodução de 
trajectos rodoviários; 
Considerando que estas acções incidem no transporte combinado comunitário, incluindo 
o transporte fora do território da Comunidade, e que é, pois, necessário poder ter em 
conta eixos que incluam território não comunitário, desde que os volumes de tráfego 
confirmem o seu interesse demonstrável para a Comunidade; 
Considerando que, de acordo com o princípio da livre escolha do modo de transporte, 
estas acções incluem medidas de apoio financeiro ao investimento em equipamentos de 
transporte combinado, ao acesso às infra-estruturas ferroviárias e de navegação interior, 
à exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos previamente testados e 
aprovados e a projectos relacionados com a logística, a formação de pessoal e a 
publicidade das acções, estando excluído o financiamento de projectos de construção ou 
desenvolvimento de infra-estruturas de transporte ou de projectos de investigação 
tecnológica - quer sob a forma de estudos de viabilidade, quer de contribuição financeira 
para medidas inovadoras destinadas a melhorar a competitividade do transporte 
combinado; 
Considerando, no entanto, que a base dos apoios financeiros abrangidos pelo presente 
regulamento é diferente da referida no Regulamento 2236/95/CE do Conselho, de 
18 de Setembro de 1995, que determina as regras gerais para a concessão de apoio 
financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias(5) e da referida na 
Decisão 94/914/CE, de 15 de Dezembro de 1994, que adopta um programa específico de 
investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração no domínio dos 
transportes(1994 - 1998)(6); que é, por conseguinte, possível autorizar financiamentos de 
medidas diferentes mas relativas ao mesmo eixo-piloto, já que tal permitirá criar sinergias 
úteis; que, por conseguinte, essas contribuições comunitárias podem fornecer um apoio 
suplementar às actividades comunitárias de investigação e à realização das redes 
transeuropeias; 
Considerando que, pela mesma razão, tendo em conta o interesse europeu dos projectos 
seleccionados e o seu controlo permanente pela Comissão, os Estados-membros podem 
conceder auxílio financeiro às medidas incluídas numa acção, desde que sejam conformes 
com os artigos 77°, 92° e 93° do Tratado e com a legislação pertinente; 
Considerando que o apoio financeiro deve ser concedido durante um período limitado e 
servir de incentivo especial para que os operadores desenvolvam serviços deste tipo; 
(5) 
(6) J.O. n°L 228 de 23.9.1995, p. 1. 
J.O. n° L 361 de 31.12.1994, p. 56. 
20 
Considerando que a aplicação do presente Regulamento deve ser regularmente controlada 
e que, para esse efeito, a Comissão deve, dois anos após a sua entrada em vigor, informar 
o Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das 
Regiões dos progressos realizados através de um relatório; 
Considerando que o objectivo das acções abrangidas pelo presente Regulamento é 
contribuir para a fase de arranque dos projectos de transporte combinado; que a duração 
das referidas acções deve ser por conseguinte limitada, 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo Io 
Objectivo 
O presente regulamento define as condições, as regras e os procedimentos de concessão 
de apoio financeiro comunitário a projectos que contribuam para uma maior utilização 
do transporte combinado de mercadorias através do seguinte: 
a) aumento da competitividade do transporte combinado, quer em termos de 
preço, quer de qualidade do serviço, em relação ao transporte rodoviário; 
ou 
b) promoção da utilização de tecnologias avançadas no transporte combinado; 
ou 
c) melhoria do acesso das empresas, independentemente da sua dimensão, ao 
transporte combinado. 
Artigo 2o 
Definições 
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: 
a) equipamento de transporte inter modal, um contentor, uma plataforma, uma 
caixa móvel ou um veículo rodoviário; a expressão, no entanto, não se 
aplica a um navio de navegação interior ou marítima; 
b) transporte combinado, o transporte de mercadorias entre Estados-membros 
efectuado pelo mesmo equipamento de transporte intermodal, sem descarga 
da mercadoria durante todo o trajecto, utilizando, pelo menos, dois modos 
diferentes de transporte entre a estrada, o caminho-de-ferro, a via 
navegável interior e o mar e cujos percursos rodoviários são o mais curtos 
possível; 
21 
c) operador, qualquer empresa que explora serviços de transporte combinado 
de mercadorias utilizando equipamento próprio ou alugado para a 
totalidade ou parte do serviço, mas que recorre a uma empresa diferente 
para o transporte ferroviário, marítimo ou por via navegável interior. 
No território da Comunidade, as acções de transporte combinado incidirão 
prioritariamente nos corredores de transporte combinado internacionais 
especificados na Decisão n" 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(7). 
Um corredor em que decorram uma ou várias das acções de transporte combinado 
referidas no presente regulamento designa-se eixo-piloto. 
Estas acções podem igualmente abranger eixos de transporte combinado exteriores 
ao território da Comunidade quando tal se justifique pela importância do volume 
de tráfego em direcção à Comunidade ou com partida da Comunidade. 
Artigo 3o 
Acções elegíveis 
1. São elegíveis para apoio financeiro comunitário as acções de transporte combinado 
que incidam em eixos-piloto existentes ou a criar destinadas aexperimentar 
medidas que realizem os objectivos enumerados no artigo Io. 
2. Todo o projecto de acção deve ser previamente aprovado pelos Estados-membros 
em cujo território se situa o eixo de transporte combinado abrangido pela acção. 
3. A partir de 27 de Junho de 1997, não será concedido apoio financeiro às medidas 
destinadas a cobrir os custos de acesso à infra-estrutura ferroviária ou os custos 
do transporte ferroviário de mercadorias, caso a companhia ferroviária não 
disponha de uma licença na acepção do artigo 2o da Directiva 95/18/CE do 
Conselho(8). 
4. O apoio financeiro comunitário às medidas inovadoras descritas no n° 2, 
alíneas a), b) e c), do artigo 4o do presente regulamento não será concedido aos 
gestores de infra-estruturas na acepção do artigo 3* da Directiva 91/440/CEE do 
Conselho(9), nem às empresas de transporte ferroviário na acepção do mesmo 
artigo, com excepção das previstas no n" 2 do artigo 10* da Directiva 
91/440/CEE. 
(7) 
(8) 
(9) JO n*L 228 de 9.9.1996, p. 1. 
JOn'L 143 de 27.6.1995, p. 70. 
JO n*L 237 de 24.8.1991, p. 25. 
22 
Artigo 4° 
Âmbito do apoio financeiro comunitário 
1. O apoio financeiro pode ser concedido a: 
a) estudos de viabilidade sobre um eixo-piloto específico, 
b) medidas inovadoras, ou seja, investimentos específicos e certos custos de 
exploração variáveis, com excepção das medidas relativas aos custos de 
pessoal e de energia e da cobertura dos prejuízos financeiros. 
2. O apoio financeiro será limitado a 50% para os estudos de viabilidade e a 30% 
para as medidas inovadoras. As medidas inovadoras deverão consistir 
principalmente no seguinte: 
a) investimento em equipamentos de transporte intermodal, desde que o ou 
os beneficiários se comprometam a manter os equipamentos no eixo em 
causa durante um período mínimo de cinco anos; 
b) investimento em equipamentos de transbordo para qualquer modo de 
transporte; 
c) participação nos custos de acesso à infra-estrutura ferroviária e de 
navegação interior; 
d) exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos 
previamente testados e aprovados, nomeadamente no âmbito de programas 
europeus de investigação, incluindo o programa no domínio da telemática; 
e) medidas em matéria de logística, formação de pessoal e publicidade às 
acções objecto do presente regulamento. 
3. Os Estados-membros podem conceder aos beneficiários do apoio financeiro 
comunitário financiamento para as mesmas acções, no respeito dos artigos 77°, 92° 
e 93° do Tratado e da legislação comunitária relativa aos auxílios estatais e aos 
contratos de direito público. 
Artigo 5" 
Apresentação dos projectos 
1. Os projectos de transporte combinado podem ser apresentados à Comissão por um 
Estado-membro, ou por uma empresa privada ou pública estabelecida ou não na 
Comunidade. Os projectos podem ser apresentados conjuntamente por vários 
Estados ou empresas. 
23 
2. A apresentação deve descrever o projecto, tendo em conta os seguintes elementos: 
a) Tipo de projecto 
Projecto inovador 
Estudo de viabilidade (incl. objectivo, métodos e custo do estudo); 
b) Descrição do projecto 
Modos e operadores envolvidos 
Razões para o projecto previsto (pedidos de clientes, 
congestionamento, potencial de mercado, isolamento da região, 
etc.) 
Características inovadoras relativamente à situação actual 
Intensidade e tipo de cooperação 
Duração do projecto 
Necessidade de apoio (outros apoios concedidos ou previstos, 
recursos financeiros dos candidatos, etc.) 
Montante do apoio solicitado em ecus; 
c) Linha/eixo do projecto 
importância do eixo para a economia da Comunidade (volume 
transportado pelos diferentes modos; potencial futuro) 
importância do eixo em termos de política comunitária de 
transportes (inserção do eixo-piloto na rede transeuropeia de 
transporte combinado da Comunidade, importância do eixo-piloto 
relativamente aos principais corredores de transporte multimodal de 
países terceiros) 
condições de mercado, incluindo os serviços ou tecnologias 
existentes, tendo igualmente em conta outros modos; 
d) Tipo de apoio comunitário solicitado, em conformidade com o n° 2 do 
artigo 4o. 
3. Na apresentação do projecto, os candidatos definem os objectivos do projecto, 
bem como os meios para os realizar A apresentação deve conter todos os 
elementos necessários para que a Comissão possa proceder à sua selecção de 
acordo com os n° 1 a 4 do artigo 6o. 
24 
4. Para poder ser avaliado, cada pedido de acção no domínio do transporte 
combinado deve, para além dos elementos indicados nos n°s 2 e 3, incluir. 
a) uma carta de intenções dos promotores do projecto, incluindo um 
compromisso dos candidatos de executarem o projecto caso o apoio 
financeiro solicitado seja concedido, 
b) uma ficha financeira que discrimine todos os custos em ECU e todos os 
outros financiamentos previstos para o projecto, 
c) um anexo que enumere os parceiros no projecto e indique o seu estatuto 
jurídico e a sua capacidade financeira. 
5. Uma vez recebido o pedido, a Comissão verifica a sua elegibilidade nos termos 
dos artigos 2o, 3o e 4o do presente regulamento. 
Artigo 6" 
Selecção dos projectos - Concessão de apoio financeiro 
1. As decisões sobre a concessão de apoio financeiro comunitário ao abrigo do 
presente regulamento serão adoptadas de acordo com o procedimento previsto no 
artigo 7o. As decisões basear-se-ão num processo de selecção que determinará se 
o projecto contribui para uma maior utilização do transporte combinado. 
2. A Comissão avaliará se o projecto pode atingir os seus objectivos, como referido 
no n° 3 do artigo 5o, e se cumpre os objectivos gerais e específicos definidos no 
artigo Io. Para tal, a Comissão terá principalmente em conta os critérios 
mencionados nos n°s 3 e 4 do presente artigo. 
3. Para avaliar se um projecto tem possibilidades de cumprir os seus objectivos, 
serão principalmente tidos em conta e avaliados face às estimativas dos próprios 
candidatos os seguintes indicadores: 
a. potencial de clientes para o transporte combinado; 
b. preço e desempenho do serviço (acessibilidade, fiabilidade, economia de 
tempo); 
c. receitas previstas; 
d. factores de custo (especialmente elementos que permitam avaliar o custo 
marginal de acesso à infra-estrutura, nomeadamente ferroviária, para o 
serviço abrangido pela acção-piloto e quaisquer outras informações que 
permitam decidir se se justifica o auxílio aos custos de acesso à 
infra-estrutura); 
e. calendário para a viabilidade. 
25 
4. Para avaliar se um projecto tem possibilidades de cumprir os objectivos da 
política comunitária de transportes, serão principalmente tidos em conta os 
seguintes indicadores. 
a. previsão de transferência do tráfego (como percentagem da totalidade do 
tráfego na linha/eixo); 
b. efeitos noutros serviços de transporte no mercado pertinente e eventuais 
novos intervenientes; 
c. pertinência dos resultados do projecto para outras (outros) empresas/eixos/ 
participantes no mercado; 
d. benefícios para o ambiente e a segurança relativamente à oferta actual. 
5. A Comissão garantirá igualmente que a apresentação dos projectos respeite as 
restantes condições estabelecidas no presente regulamento, nomeadamente: 
a. O acordo dos Estados em cujo território a acção é realizada 
b. Exclusão das medidas de infra-estrutura 
c. Exclusão das medidas de investigação 
d. Garantia de que, a partir de 27 de Junho de 1997, as empresas de 
transporte ferroviário que participam no projecto, possuem uma licença na 
acepção do artigo 2° da Directiva 95/18/CE. 
6. Os procedimentos de avaliação e acompanhamento referidos no artigo 10° serão 
determinados pelas decisões a que se refere o n* 1 do presente artigo. 
7. Essas decisões têm por destinatários os beneficiários e os Estados-membros em 
cujo território se situam os eixos de transporte combinado. 
Artigo 7" 
Comité 
A Comissão é assistida pelo Comité instituído nos termos do n° 2 do artigo 17° do 
Regulamento 2236/95, com a composição correspondente ao sector dos transportes. 
O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas 
a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente 
pode fixar em função da urgência da questão em causa. O parecer é emitido por maioria, 
nos termos previstos no n° 2 do artigo 148° tio Tratado para a adopção das decisões que 
o Conselho é chamado a tomar sob proposta da Comissão. Nas votações no seio do 
Comité, os votos dos representantes dos Estados-membros estão sujeitos à ponderação 
definida no mesmo artigo. O presidente não participa na votação 
26 
A Comissão adopta medidas que são imediatamente aplicáveis. Todavia, se tais medidas 
não forem conformes com o parecer emitido pelo Comité, elas serão imediatamente 
comunicadas pela Comissão ao Conselho. 
A Comissão pode diferir, por um período não superior a um mês a contar da data dessa 
comunicação, a aplicação das medidas que aprovou; 
O Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no 
prazo previsto no parágrafo anterior. 
Artigo 8o 
Disposições financeiras 
1. São elegíveis as despesas referentes à realização das acções efectuadas pelos 
beneficiários ou por terceiros responsáveis pela sua execução 
2. O apoio financeiro não cobre as despesas efectuadas antes da data de recepção 
pela Comissão do pedido de apoio correspondente. 
3. As autorizações e os pagamentos serão expressos e efectuados em ecus. 
4. Regra geral, os pagamentos são efectuados sob a forma de adiantamentos e de um 
pagamento final. O primeiro adiantamento é pago logo após a aprovação do 
pedido de apoio financeiro. Os pagamentos posteriores serão efectuados com base 
nos pedidos de pagamento e tendo em conta os progressos realizados na execução 
do projecto. 
5. A Comissão procede ao pagamento final após aprovação de um relatório de 
actividade relativo ao estudo ou outra medida, apresentado pelo beneficiário, que 
apresente uma relação das despesas efectivamente realizadas. 
Artigo 9° 
Controlo financeiro 
1. Sem prejuízo do controlo efectuado pelos Estados-membros em conformidade com 
as disposições legislativas, regulamentares e administrativas nacionais e sem 
prejuízo do disposto no artigo 188°-A do Tratado e do controlo efectuado nos 
termos da alínea c) do artigo 209° do Tratado, funcionários ou agentes da 
Comissão podem controlar no local, nomeadamente através de amostragens, as 
acções financiadas. 
2. Caso suspeite que a realização de uma acção não justifica parte ou a totalidade do 
apoio financeiro que lhe foi concedido, a Comissão procede às averiguações 
adequadas. 
3. Na sequência das averiguações referidas no n° 2, a Comissão pode reduzir, 
suspender ou retirar o apoio financeiro concedido à acção em causa, caso a 
27 
averiguação confirme a existência de uma irregularidade ou o não cumprimento 
das condições indicadas na decisão de concessão de apoio, nomeadamente caso 
se verifique uma alteração importante que afecte a natureza ou as condições de 
execução da acção e para a qual não tenha sido requerida a aprovação da 
Comissão. 
Artigo 10° 
Acompanhamento e avaliação 
A Comissão acompanha os projectos durante a sua execução e após a sua 
conclusão. Para esse efeito, deve recorrer igualmente, sempre que necessário, a 
peritos externos. O calendário do acompanhamento após a conclusão do projecto 
é determinado pela Comissão na decisão referida no artigo 6o no que respeita às 
circunstâncias específicas do projecto. Logo que um projecto é concluído, e antes 
do pagamento final, a Comissão procede a uma avaliação do mesmo. 
Um máximo de um por cento do orçamento previsto no presente Regulamento 
será reservado para o acompanhamento e a avaliação independentes. 
Artigo 11° 
Relatório 
Dois anos após a entrada em vigor do presente regulamento, a Comissão apresenta ao 
Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das 
Regiões um relatório das actividades realizadas. A Comissão terá na melhor conta as 
observações formuladas pelas outras Instituições acerca do relatório. 
A aplicação do presente Regulamento será avaliada de acordo com os princípios de 
avaliação da Comissão. O resultado dessa avaliação estará disponível antes de 
1 de Outubro de 2001. 
Artigo 12° 
Publicidade 
Os beneficiários assegurarão uma publicidade adequada ao apoio concedido ao abrigo do 
presente regulamento, a fim de dar conhecimento ao público do papel desempenhado pela 
Comunidade na realização dos projectos. Os beneficiários consultarão a Comissão sobre 
as iniciativas a tomar para esse efeito. 
28 
Artigo 13° 
Duração 
A concessão de apoio financeiro ao transporte combinado prevista no presente 
regulamento será autorizada de 1 de Janeiro de 1997 a 31 de Dezembro de 2001. O mais 
tardar em 31 de Dezembro de 2001, o Conselho decide, por proposta da Comissão, nas 
condições previstas pelo Tratado, sobre a continuação do apoio financeiro em causa após 
essa data. 
Artigo 14° 
Entrada em vigor 
O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável 
em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
29 
ANEXO À COMUNICAÇÃO 
A. DESCRIÇÃO DO PACT 1992-1995 
1. Em quatro anos, o PACT financiou 65 projectos em 22 eixos, dos quais 1! 
incluem caminho-de-ferro/estrada, 5 um troço de via navegável interior e 6 uma 
travessia marítima. 17 centram-se unicamente no território da União (incluindo a 
Áustria, a Suécia e a Finlândia) e 5 incluem uma secção no exterior, via Suíça, 
Noruega ou os países da Europa Central e Oriental (Polónia, República Checa e 
Eslovénia). Os responsáveis pelos projectos foram não só entidades públicas 
(ministérios, redes ferroviárias) ou semi-públicas (portos autónomos, fluviais ou 
marítimos), como privadas (operadores de transporte combinado, câmaras de 
comércio) Em 1995, a Comissão recebeu 57 projectos para um pedido total de 
financiamento de cerca de 20 milhões de ECU, dos quais apenas pôde atribuir 
4, 1 milhões ao abrigo da rubrica orçamental PACT e 0,4 milhões de ECU ao 
abrigo da rubrica orçamental correspondente às acções em matéria de relações 
com os países terceiros. 
Lista dos eixos-piloto já financiados (1992-1995) 
N* 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 Ano 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Eixo 
Europa setentrional -
Itália - Grécia via 
Brindisi/Patras 
Alemanha - França -
Espanha - Portugal via 
Port Bou/Cerbère 
França (Le Havre) -
Europa Central 
Países Nórdicos -
Europa continental 
Países-Baixos - Áustria 
(Roterdão - Viena) 
Rcino-Unido - Bélgica 
-Alemanha - Itália 
Reino-Unido -
(Glasgow - Folkestone) 
Europa continental, via 
Túnel do canal da 
Mancha 
Alemanha - Polónia 
(Hanover - Poznan) 
Irlanda - Reino-Unido 
- Europa continental Modos 
caminho-dc-ferro - mar 
- estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
caminho-de-ferro - mar 
- estrada 
via navegável - estrada 
mar - caminho-de-ferro 
- estrada 
caminho-dc-ferro -
estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
mar - caminho-de-ferro 
- estrada Tipo de PACT 
Estudos + acção 
Estudos + acção 
Estudos + acção 
Estudos + acção 
Acção 
Acção 
Estudos 
Estudos 
Estudos 
30 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 Países-Baixos - Suíça 
(Roterdão - Bâlc) 
Alemanha - Itália 
(Munique - Verona) 
Países-Baixos - França 
(Roterdão - Lille) 
Bélgica - Alemanha 
(Zeebrugge - Aachen) 
Países-Baixos - Bélgica 
(Roterdão - Antuérpia) 
Alemanha - França -
Espanha - Portugal via 
Irun (Eixo Atlântico) 
Irlanda - Reino-Unido 
- Alemanha (Rostock-
Dresden) 
Alemanha - Fronteira 
franco-espanhol a 
( Koblenz-Pe rpignan ) 
Alemanha (Dresden) -
Sudeste da Europa 
França - Bélgica (Lille-
Antuérpia) 
Finlândia - Suécia 
(Porto de Turku) 
Espanha - Reino-Unido 
via Túnel 
Europa setentrional -
Alemanha - Áustria -
Eslovénia (Liubljana) via navegável - estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
via na\ egável - estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
via navegável - estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
mar - caminho-de-ferro 
- estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
caminho-de-ferro -
estrada 
via navegável - estrada 
mar - caminho-de-ferro 
- estr;;da 
caminho-de-ferro -
estrada 
caminho-de-ferro -
estrada Estudos 
Acção 
Acção 
Acção 
Acção 
Estudos + Acção 
Estudos 
Estudos + Acção 
Acção 
Acção 
Acção 
Acção 
Estudos + acção 
2. O conteúdo dos projectos nestes eix(-s foi muito variado, correspondendo à 
diversidade das situações e das exigências dos utilizadores Assim, nalgumas 
linhas o conceito de qualidade revelou-se o mais importante, o que conduziu a 
medidas em favor do desenvolvimento de tecnologias informáticas avançadas. Por 
exemplo, a companhia francesa CNC (Compagnie Nouvelle de Conteneurs) 
experimenta actualmente a instalação cm vários milhares de unidades de carga 
(contentores, caixas móveis e semi-reboques) de um rótulo electrónico (badge) 
que permite posteriormente a localização das cargas e procede neste momento aos 
trabalhos de adaptação dos seus terminais no eixo Le Havre - Europa Central para 
a instalação de instrumentos de leitura automática desses rótulos. Trata-se de uma 
estreia na Europa, dado que essa tecnologia até agora apenas fora experimentada 
em vagões e por necessidades específicas das redes ferroviárias, enquanto este 
31 
sistema é explorado por uma empresa de transporte combinado com base nas 
necessidades dos seus próprios utilizadores; a Comissão financiou 30% dos 
investimentos necessários para o projecto, mas impondo o respeito das mais 
recentes normas em matéria de informática, por forma a garantir a coerência com 
os futuros desenvolvimentos do sistema e a manter o acesso a essas tecnologias 
aberto a outros operadores. Apresentam-se seguidamente alguns dos projectos 
financiados, a título de exemplo. 
Eixo Alemanha / Benelux - Itália - Grécia 
Via Milão - Bari - Brindisi - Patras 
O projecto foi lançado em 1992 e constitui um dos primeiros eixos PACT. Os 
parceiros no projecto são a Uniontrasporti, que faz parte da associação das 
Câmaras de Comércio, as sociedades da UIRR, as Ferrovie dello Stato, a 
Assointerporti (associação dos interportos italianos) e a Combimare (sociedade 
italiana de transportes), a universidade técnica nacional de Atenas (NTUA), os 
Caminhos-de-Ferro gregos e as sociedades gregas de consultores ADKTriton, 
Impetus e FORTH (fundação regional cretense para a investigação e a tecnologia). 
Em 1994, os armadores gregos associaram-se ao projecto. A sociedade alemã de 
transporte combinado Kombiverkehr participa indirectamente no projecto através 
da UIRR (Union Internationale Rail-Route) e os caminhos-de-ferro alemães são 
representados pela companhia italiana Ferrovie dello Stato. 
Os parceiros comprometeram-se a desenvolver um novo serviço de transporte 
combinado caminho-de-ferro/estrada/mar, melhorando a qualidade do serviço. Um 
dos resultados do projecto foi a introdução de um comboio vaivém diário nos dois 
sentidos a um preço competitivo quando comparado ao transporte exclusivamente 
rodoviário. O projecto arrancou em 1992 com um estudo de viabilidade. Após as 
conclusões desse estudo, os parceiros decidiram lançar, em 1993-1994, uma 
segunda fase, experimental, que consistiu em testar a validade do projecto, 
lançando um serviço de qualidade inferior à prevista a prazo, mas com baixos 
investimentos. Tal implicou a utilização dos comboios existentes e de um navio 
misto (passageiros/mercadorias) entre Brindisi e Patras e o recurso a clientes 
"pioneiros". O serviço funcionou a partir de Março de 1994 com equipamentos 
alugados por forma a reduzir o risco e por períodos de dois meses renováveis, 
demorando o percurso entre Milão e Brindisi cerca de 16 horas. 
Os bons resultados desta fase experimental levaram os parceiros no projecto a 
passar a uma terceira fase, mais avançada: lançamento de um comboio directo 
entre Milão e Brindisi, reformulação dos horários dos navios com o objectivo de 
utilizar um navio exclusivamente de mercadorias entre Brindisi e Patras e o 
investimento em equipamento de transbordo e informático. Esta fase arrancou em 
1995. Os parceiros passaram nesse mesmo ano a um comboio directo por dia e 
estão a planear a extensão do serviço. A Comissão financiou 50% do estudo de 
viabilidade e 30% da maioria das acções das segunda e terceira fases. Encontra-se 
igualmente em estudo uma eventual extensão do eixo a Creta, financiada em 50% 
pela Comissão. 
Europa setentrional - França - Espanha - Portugal 
32 
4. Numa primeira fase foi lançado o eixo Alemanha - Península Ibérica, via fronteira 
oriental dos Pirenéus (Port Bou). 
A primeira fase terminou em Outubro de 1993 e consistiu principalmente na 
adaptação de algumas infra-estruturas. Em Port Bou foi instalado um novo pórtico 
rolante, o que contribuiu para melhorar a qualidade do serviço através de uma 
redução considerável do tempo de transbordo de um comboio para outro -
obrigatório devido à diferença de bitola de França para Espanha - e aumentar a 
capacidade de transbordo em 35%. A gestão nos terminais melhorou igualmente 
com a instalação de um sistema informático destinado a aumentar a coordenação 
das operações de carga, trânsito e descarga dos comboios. O projecto tomou 
igualmente em conta a aquisição de vagões especialmente adaptados para o 
transporte combinado, a instalação de sistemas electrónicos de facturação e de 
reserva e uma série de estudos complementares sobre a melhoria da qualidade do 
serviço no eixo. 
A segunda fase incluiu investimentos para eliminar os últimos obstáculos ao 
transporte no eixo e um estudo sobre a ligação dos diferentes sistemas de 
comunicações entre os quatro operadores de transportes que exercem a sua 
actividade neste eixo, para permitir uma melhor comunicação entre os operadores 
e uma melhor recepção das informações pelos clientes e utilizadores do transporte 
combinado. 
Os parceiros no projecto são: os caminhos-de-ferro espanhóis (RENFE), 
portugueses (CP) e franceses (SNCF), as companhias de transporte combinado 
membros da UIRR, a ICF (Intercontainer - Interfrigo) e a CNC. 
A Comissão co-financiou em 30% as medidas inovadoras e em 50% os estudos 
de viabilidade. 
Em 1995, o eixo contou com dois novos projectos, um espanhol e outro 
português, de experimentação de novas técnicas bimodais (utilização de 
semi-reboques rodoviários reforçados e adaptados para serem colocados 
directamente sobre um bogey ferroviário formando um vagão) adaptadas à 
mudança de bitola entre a França e a Espanha. 
5. Em 1994 foi acrescentado um segundo corredor, utilizando o arco atlântico, do 
Benelux até Espanha através da fronteira ocidental dos Pirenéus (Hendaye). No 
âmbito deste projecto, foi subvencionado a 50% um estudo sobre o ponto difícil 
da passagem da fronteira e foram subvencionadas a 30% medidas destinadas a 
melhorar as capacidades do complexo fronteiriço Hendaye-Irun. 
São parceiros no projecto, os caminhos-de-ferro belgas, franceses, espanhóis e 
portugueses, bem como as duas principais companhias francesas de transporte 
combinado (Novatrans e CNC). 
6. Em 1995, foi lançado um terceiro corredor entre a Alemanha e o sudeste da 
França, que continua depois para Espanha. Trata-se de mais um projecto bimodal, 
que utiliza, no entanto, uma técnica diferente das anteriores. Com efeito, para não 
favorecer uma técnica bimodal em relação à outra, ambas novas no mercado, a 
Comissão decidiu apoiar equitativamente qualquer projecto viável destinado a 
33 
testar comercialmente uma dessas técnicas na Europa. O parceiro no projecto é 
uma companhia alemã, a ITINERA. 
Travessia dos Alpes 
Munique - Verona 
7. Em aplicação desse princípio, o PACT apoiou igualmente um projecto apresentado 
por uma outra companhia alemã (BTZ) para desenvolver entre Munique e Verona 
uma terceira técnica bimodal. O interesse do projecto reside no facto de cobrir um 
eixo em que o tráfego rodoviário está sujeito a sérias restrições e em que, 
consequentemente, há que encontrar soluções complementares ao transporte 
combinado clássico mais próximas das empresas rodoviárias tradicionais; o 
transporte bimodal permite-lhes manter os equipamentos rodoviários e evita a 
construção de terminais de transbordo para a via férrea. 
Outros projectos de inovação tecnológica 
8. O PACT destina-se igualmente a promover o desenvolvimento comercial de novas 
técnicas. Em 1993, ajudou o Piggyback Consortium (associação que reúne 
empresas interessadas na utilização do Túnel do Canal da Mancha) a desenvolver 
novos equipamentos adaptados ao Túnel e aos gabaris ferroviários do Reino Unido 
sujeitos a restrições, mantendo embora uma capacidade de carga suficiente para 
continuarem competitivos. 
Do mesmo modo, para além das técnicas bimodais já utilizadas, o PACT apoia 
também desde 1995 a instalação de sistemas de transbordo automatizados e 
moduláveis na Alemanha com o objectivo de testar a viabilidade comercial dessas 
novas tecnologias. 
Ligação das regiões isoladas ou periféricas 
9. O programa foi concebido para cobrir toda a Europa e, nomeadamente, para ligar 
as regiões periféricas ou isoladas. Um dos projectos, dos mais ambiciosos, dizia 
respeito à Grécia e tinha como objectivo o estabelecimento de ligações seguras e 
eficazes com o resto da União (cf. ponto 3). Um outro eixo-piloto ligou os países 
nórdicos à Alemanha via Jutlândia, por iniciativa da empresa dinamarquesa NTU 
em colaboração com os caminhos-de-ferro O projecto está em curso de execução. 
Em 1995, o PACT recebeu um novo ímpeto para integrar os novos 
Estados-membros. A título de exemplo, refira-se o projecto entre a Finlândia e a 
Suécia, que incide particularmente na melhoria da capacidade intermodal em 
Turku (Finlândia). 
Transporte combinado fluvial 
10. O objectivo do PACT é promover o desenvolvimento do transporte combinado, 
que, no entanto, não se limita à modalidade caminho-de-ferro/estrada, muito pelo 
contrário. Desde 1993 o programa financiou vários projectos que utilizam as vias 
navegáveis interiores. 
34 
Países Baixos - Alemanha - Áustria 
Eixo Roterdão - Viena 
O primeiro projecto foi lançado em 1993, tendo prosseguido em 1994 e 1995. 
Destina-se a desenvolver um serviço de transporte combinado estrada/via 
navegável entre Roterdão e vários portos situados ao longo do Reno e do 
Danúbio. O projecto tem um duplo objectivo: oferecer um serviço a baixo custo 
mas de grande qualidade e aumentar a utilização da via navegável no transporte 
combinado. Os parceiros no projecto são as companhias de transportes fluviais do 
Reno. 
Países Baixos - Bélgica - França 
Eixo Roterdão - Lille 
Lançado em 1994 pelo porto de Lille, este projecto é um êxito e progride de 
acordo com o previsto. Permitiu a utilização dos barcos existentes de capacidade 
média, o que demonstra que mesmo esses barcos podem funcionar em transporte 
combinado em infra-estruturas de gabari considerado a priori insuficiente. As 
condições para o êxito residiram na fiabilidade notável do serviço e na assunção 
dos riscos inerentes ao arranque pelo porto de Lille, estrutura pública; o porto 
comprometeu-se a ceder o serviço ao sector privado logo que se torne rentável. 
11. Um outro exemplo interessante é o projecto Roterdão/Anfoérpia/Renory. lançado 
por iniciativa de uma empresa belga especializada no acondicionamento e no 
transporte de produtos metalúrgicos, que decidiu investir no transporte intermodal, 
até agora com resultados positivos. Este projecto demonstra que o PACT pode 
constituir um bom instrumento para as pequenas e médias empresas, facilitando 
o seu acesso a um mercado interessante mas demasiado arriscado atendendo aos 
seus limitados recursos financeiros. 
12. A Comissão publicou, em 1995, uma brochura com todos os projectos 
financiados. Encontra-se em preparação uma versão actualizada que inclui os 
projectos de 1995 e que sairá em meados de 1996. 
B. AVALIAÇÃO DO PROGRAMA PACT ATÉ AO MOMENTO 
1. Introdução 
13. Para que o PACT prossiga numa base legal em 1997, os serviços da Comissão 
procederam a uma avaliação interna destinada a melhorar as acções-piloto 
comunitárias em geral. Para planear as iniciativas subsequentes, essa avaliação tem 
por objectivo determinar a eficácia geral do PACT até ao momento e indicar as 
possíveis medidas destinadas a melhorar as acções-piloto. 
2. Avaliação 
14. Devido a condicionalismos de tempo e recursos, as acções foram examinadas 
quase exclusivamente através da comparação dos contratos dos projectos com os 
relatórios apresentados pelos contratantes à Comissão. Outro problema com que 
35 
se deparou a avaliação foi o facto de, dado o carácter experimental do PACT, não 
se terem formulado objectivos específicos para as acções-piloto. Os projectos 
foram seleccionados e acompanhados essencialmente com base nos objectivos 
gerais definidos na Decisão 93/45/CEE da Comissão. 
15. No âmbito da avaliação, foi examinada uma amostra representativa de 22 
contratos de projectos (incluindo 14 acções-piloto e 8 contratos renovados) de um 
total de 77 contratos celebrados durante o período de 1992-1996. A amostra é 
seguidamente descrita. 
16. A amostra abrange 10 eixos principais. Grécia-Itália (3 projectos), 
Alemanha-Itália, Alemanha-Espanha, Reino Unido-Alemanha-Itália, 
Roterdão-Áustria (vias navegáveis interiores), Roterdão-Liège (vias navegáveis 
interiores), Alemanha-Mar Báltico-Reino Unido, Reino Unido-túnel do Canal da 
Mancha, Reino Unido-lrlanda, ligações nórdicas (Dinamarca-Suécia-Noruega). 
Representa 22 contratos de um total de 77 no período de 1992-1996, ou seja, 
28%. 
Representa contratos no valor total de 2.833.124 ECU, ou seja, 21% do orçamento 
total de 1992-1996. 
A amostra inclui 12 estudos e 10 medidas inovadoras. 
As 9 medidas inovadoras (que receberam uma contribuição de 30%) representam 
1.671.735 ECU, ou seja, 59% da amostra em termos de valor 
Os estudos (que auferiram de uma contribuição de 50%) representam 41% da 
amostra em termos de valor. 
3. Resultados 
17. Com base nas informações disponíveis, os resultados da avaliação podem resumir-
se do seguinte modo: 
18. Apenas uma das 14 acções-piloto examinadas obteve resultados insatisfatórios, 
quer pela falta de clareza da metodologia, quer pela imprecisão das conclusões. 
Todos os restantes projectos se mostraram francamente coerentes com os 
objectivos gerais e cumpriram as condições estabelecidas nos contratos. 
19. As acções-piloto reuniram, aparentemente, informações úteis sobre a viabilidade 
das medidas destinadas a organizar cadeias de transportes e ao descreverem as 
medidas destinadas a melhorar a organização de operações de transporte 
combinado específicas. 
20. 10 dos 14 projectos conduziram a acções ou estudos subsequentes; apenas 3 
tiveram pouca ou nenhuma sequência; um exercício (estudo) de recolha de dados 
não pretendia constituir uma acção de incentivo. 
21. Todos os projectos parece terem despertado a consciencialização dos decisores do 
sector dos transportes para as opções intermodais examinadas, através de 
36 
campanhas de promoção ou de publicações relacionadas com os projectos; tal foi 
particularmente evidente nas reuniões sobre projectos PACT com representantes 
dos Estados-membros. 
22. O principal impedimento ao desenvolvimento do transporte combinado continua 
a ser o preço comparativamente mais baixo do transporte rodoviário de 
mercadorias; as questões técnicas e organizativas são menos problemáticas. 
23. Um estudo de viabilidade (n° 13) teve um efeito decisivo nas perspectivas de 
introdução de serviços rodoferroviários no Reino Unido - o que poderá traduzir-se 
num grande impulso ao transporte combinado à escala nacional e europeia 
24 Em geral, os sistemas de apoio a medidas inovadoras (incluindo o financiamento 
de equipamento) produziram resultados mais tangíveis do que os estudos de 
viabilidade e - como seria de esperar - obtiveram melhores resultados no 
desenvolvimento efectivo do tráfego intermodal 
25 Dada a sua centragem em operações específicas, as medidas inovadoras nem 
sempre podem fornecer conclusões que levem ao desenvolvimento do transporte 
combinado em geral; 
26. Os relatórios finais dos projectos variam bastante em volume, estrutura e conteúdo 
(por exemplo, o número de páginas dos relatórios varia entre 5 e 250); 
27. Os procedimentos de acompanhamento dos projectos foram por vezes dificultados 
pelas alterações imprevistas dos preços das operações ferroviárias ou do transporte 
rodoviário de mercadorias. 
28. Em geral, os projectos contêm um manancial de informações complementares 
potencialmente muito úteis para o desenvolvimento de novos serviços. Neste 
momento, porém, essas informações permanecem confidenciais e não podem ser 
utilizadas pelo mercado 
29. Em termos de objectivos gerais, o êxito das acções-piloto pode ser resumido do 
seguinte modo: 
OBJECTIVOS GERAIS 
Informações com base nas quais se pode determinar a utilidade da politica 
comunitária 
3 projectos : não disponíveis (n.d.) 
3 projectos correspondem integralmente ao critério 
5 projectos correspondem parcialmente ao critério 
3 projectos não correspondem ao critério 
37 
Informações sobre a viabilidade das medidas destinadas a organizar a cadeia de 
transportes 
1 projecto n.d. 
8 projectos correspondem integralmente ao critério 
5 projectos correspondem parcialmente ao critério 
0 projectos não correspondem ao critério 
OBJECTIVOS OPERACIONAIS GERAIS 
Medidas destinadas a melhorar o funcionamento/a organização das cadeias de 
transportes 
0 projectos n.d. 
9 projectos correspondem integralmente ao critério 
5 projectos correspondem parcialmente ao critério 
0 projectos não correspondem ao critério 
Medidas destinadas a reforçar a cooperação dos operadores na cadeia logística 
1 projecto n.d. 
6 projectos correspondem integralmente ao critério 
7 projectos correspondem parcialmente ao critério 
0 projectos não correspondem ao critério 
Viabilidade económica e competitividade em relação ao transporte rodoviário de 
mercadorias 
0 projectos n.d. 
7 projectos correspondem integralmente ao critério 
4 projectos correspondem parcialmente ao critério 
3 projectos não correspondem ao critério 
Incentivo do projecto PACT 
2 projectos n.d. 
7 projectos correspondem integralmente ao critério 
4 projectos correspondem parcialmente ao critério 
1 projecto não corresponde ao critério 
4. Conclusão 
30. Atendendo à falta de objectivos específicos do programa, à inexistência de dados 
independentes disponíveis sobre as repercussões do PACT, bem como ao facto de 
as repercussões demorarem algum tempo a materializar-se, é neste momento 
difícil emitir uma opinião categórica sobre a eficácia do PACT. No entanto, o 
actual programa possui um carácter experimental, e o número de projectos que 
obtiveram resultados encorajadores parece ser significativo. Muitas acções-piloto 
parece terem reunido informações úteis sobre a viabilidade das medidas destinadas 
a organizar cadeias de transporte no sector do transporte combinando. Várias 
38 
acções-piloto parecem igualmente ter conduzido a acções ou a estudos 
subsequentes e é impressão geral que o programa sensibilizou os decisores para 
as alternativas de transporte combinado. 
31. Para dar um maior impulso ao desenvolvimento do transporte combinado e 
aproveitar os resultados encorajadores do PACT, a Comissão propõe-se, por 
conseguinte, lançar as acções-piloto para um segundo período, embora 
introduzindo algumas modificações no que respeita à selecção e avaliação dos 
projectos. As principais recomendações são as seguintes: 
32. Há que aperfeiçoar o sistema de acompanhamento do PACT para que os serviços 
da Comissão possam obter informações independentes sobre os resultados e o 
impacto dos projectos; 
33. Os objectivos gerais das futuras acções-piloto devem ser complementados por um 
conjunto de objectivos específicos, verificáveis, em relação aos quais as acções 
possam ser avaliadas. 
34. Há que desenvolver diferentes critérios de selecção e avaliação (resultados 
tangíveis) para os estudos de viabilidade e as acções inovadoras que tenham em 
conta a natureza acentuadamente diferente desses tipos de projectos; 
35. Os critérios de selecção dos estudos de viabilidade devem ser suficientemente 
apertados para garantir que os resultados sejam tão aplicáveis (operacionais) 
quanto possível; vale a pena considerar a hipótese de reduzir mais a percentagem 
de fundos atribuídos a estudos de viabilidade em relação às acções inovadoras; 
36. Os contratos deverão incluir condições para os relatórios finais (estrutura dos 
relatórios, exigência de um resumo) - diferenciadas segundo se trate de estudos 
de viabilidade ou de acções inovadoras 
37. Os contratos para os estudos de viabilidade terão de especificar se os dados são 
simplesmente recolhidos (estudo de compilação de dados) ou se são também 
analisados e avaliados; 
38. Os contratantes devem especificar se os serviços ou sistemas em estudo estão 
abertos a outros operadores ou se se restringem à sua própria empresa; 
39. Os contratantes que estudem as possibilidades de constituir empresas comuns 
deverão, de preferência, fornecer uma avaliação dos riscos comerciais para os 
diferentes parceiros envolvidos; 
40. As acções-piloto cuja execução se prolongue por vários anos exigirão um 
acompanhamento permanente do mercado para evitar potenciais conflitos com as 
regras de concorrência (por exemplo, com os novos operadores ou serviços que 
não beneficiam de apoio do PACT). 
39 
Ficha financeira 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO 
Programa de acção destinado a promover o transporte combinado de mercadorias. 
2. RUBRICA ORÇAMENTAL IMPLICADA 
B2-7060. 
3. BASE JURÍDICA 
Artigo 75° do Tratado CE. Resolução do Conselho de 31 de Outubro de 1990 relativa a 
uma acção comunitária destinada a promover o desenvolvimento de eixos de transporte 
combinado. 
Regulamento (CEE) do Conselho n° (proposta em anexo) 
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO: 
Melhorar substancialmente a competitividade dos serviços de transporte 
combinado nos principais eixos europeus 
O presente programa retoma os pontos principais das acções-piloto existentes, 
lançadas em 1992, com conclusão prevista para 1996. 
4.1 Objectivo geral da acção 
Há vários anos que a Comissão segue uma política de promoção do 
transporte intermodal. No que respeita ao transporte de mercadorias, estão 
a ser tomadas medidas de incentivo aos modos ou combinações de modos 
que representam a melhor opção para a Comunidade, ou seja, tendo em 
conta os custos sociais e económicos. 
É do conhecimento geral que os diferentes tipos de transporte não são 
uniformes em termos de custos que acarretam para a sociedade; é também 
claro que um regresso ao custo real do transporte terá de ser feito por 
fases. Tal implica que a mudança para modos menos prejudiciais para o 
ambiente se deve basear em medidas, quer regulamentares, quer, 
principalmente, financeiras, que tornem esses modos mais competitivos 
relativamente à estrada e mais atraentes para o utilizador. 
O objectivo geral do programa e, por conseguinte, contribuir para a maior 
utilização do transporte combinado como modo duradouro. Para realizar 
esse objectivo geral, a proposta pretende que a acção comunitária aumente 
a competitividade do transporte combinado face ao transporte rodoviário, 
40 
especialmente no que respeita à qualidade e preço do serviço, e facilite o 
acesso das empresas ao transporte combinado. 
4.2 Duração da acção e modalidades previstas para a sua renovação 
Cinco anos (1997 - 2001). Antes de terminado este período, o Conselho 
deve deliberar sobre o termo ou a renovação do programa. 
5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA 
5.1 DNO 
5.2 DD 
5.3 Tipo de receitas: nenhum. 
6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA 
Subvenção para co-fínanciamento com outras fontes do sector público e/ou 
do sector privado até à percentagem máxima de 50% 
Está previsto um reembolso parcial ou total da contribuição financeira 
comunitária caso a acção apresente resultados económicos positivos? 
NÃO 
A acção proposta implicará uma modificação do nível das receitas? NÃO. 
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1 Modo de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários 
e o custo total). 
estudos de viabilidade: custo do estudo - financiamento a 50% 
medidas inovadoras: cálculo baseado na hipótese de uma 
contribuição máxima de 30% para os custos totais elegíveis (com 
exclusão da realização de novas infra-estruturas e de actividades de 
investigação) das acções de demonstração. 
A experiências mostra que o custo dos projectos propostos pode variar 
bastante. Alguns projectos pediram um financiamento de menos de 
20 000 ECU, uma vez que se destinavam apenas a melhorar serviços ou 
instalações existentes. Outros projectos, como a criação de novos serviços 
com equipamento e tecnologias compatíveis, incluindo estudos de 
viabilidade, pediram por vezes um financiamento de vários 
milhões de ECU. A média das subvenções atribuídas de 1992 a 1995 foi 
de cerca de 200.000 ECU por projecto. A proporção de pequenos e 
grandes projectos varia de ano para ano, sendo difícil de calcular. No 
41 
entanto, a experiência adquirida com o programa actual no que respeita ao 
cálculo do orçamento necessário permite extrair algumas conclusões. 
O número de candidaturas tem aumentado todos os anos desde 
1992; com o interesse crescente a nível político e a nível do sector 
comercial em toda a Europa pela intermodalidade, é provável que 
a Comissão receba um número cada vez maior de projectos, com 
o consequente aumento do número de projectos elegíveis. 
O acesso à infra-estrutura ferroviária está a ser liberalizado. É, 
portanto, de esperar que um maior número de empresas tentem 
arrancar com operações de transporte combinado. Dados os 
elevados custos do arranque, especialmente as despesas de 
investimento e os encargos de acesso à infra-estrutura, nalguns 
casos mesmo proibitivos para as pequenas e médias empresas, é de 
prever um aumento dos pedidos de financiamento. 
Da parte dos operadores de transportes rodo-ferroviários verifíca-se 
uma crescente reticência em investirem em novo material rolante 
intermodal. Além disso, parte desse material actualmente existente 
está tecnicamente obsoleto Os operadores de transporte combinado 
terão, pois, de investir cada vez mais nesse tipo de equipamento 
caro. 
Um número considerável de novas técnicas e tecnologias 
intermodais está a ser desenvolvido no âmbito do actual programa-
quadro de I&D. Será necessário um financiamento suplementar 
para transformar os resultados dessa investigação em operações 
comercialmente viáveis. 
7.2 Discriminação dos diversos elementos da acção 
Pelas razões referidas no ponto 7.1 supra, é difícil calcular os montantes 
a atribuir a tipos específicos de projectos. No entanto, é possível fazer 
algumas previsões nesta fase sobre o desenvolvimento dos diferentes tipos 
de medidas financiadas, como definidas no artigo 4o do presente 
regulamento. A ordem e a percentagem dos fundos atribuídos (média de 
1997 - 2001) são as seguintes: 
1. Investimento em equipamento de transporte intermodal: de 
importância crescente, já que os caminhos-de-ferro estão cada vez 
menos dispostos a investir nesse equipamento, tendo os operadores 
de transporte combinado de intervir nesse domínio; por outro lado, 
dado o orçamento relativamente limitado do programa e os custos 
unitários relativamente elevados, o orçamento não pode ser 
"consumido" por esse tipo de despesas em detrimento de medidas 
que são igualmente úteis (25%). 
2. Custos de acesso à infra-estrutura ferroviária e de navegação 
interior; de importância crescente, já que a experiência mostra que 
os encargos de acesso são neste momento elevados Com a 
42 
transformação dos caminhos-de-ferro em empresas comerciais, é 
provável que os encargos de acesso se mantenham elevados (20%). 
Investimento em instalações de transbordo: de importância 
constante, dado que a melhoria das instalações de transbordo 
contribui significativamente para a melhoria da qualidade do 
serviço de transporte combinado e para a fácil interconexão dos 
diferentes modos (15%); 
Exploração comercial de técnicas, tecnologias ou equipamentos 
previamente testados e aprovados, especialmente no âmbito de 
programas europeus de investigação; de importância constante; a 
investigação em matéria de transportes sofreu um impulso com o 
Quarto Programa-Quadro de I&D e assiste-se à disponibilidade de 
um maior número de técnicas a testar pelo mercado; por outro 
lado, para não pôr em risco a competitividade das novas 
tecnologias ainda frágeis, é necessária uma certa consolidação da 
aplicação dos resultados da investigação (15%). 
Medidas relativas à logística, à formação de pessoal e à 
publicidade ao programa previstas no presente regulamento; 
financiamento constante, embora a divulgação dos resultados do 
programa possa adquirir mais importância do que até agora (15%). 
Estudos de viabilidade, de importância decrescente, com a eventual 
excepção de alguns eixos da Europa de Leste (9%); 
Acompanhamento externo: necessário para garantir a boa gestão do 
programa (1%). 
Milhões de ECU 
Discriminação 
Investimento em equipamento 
Custos de acesso à 
infra-estrutura 
Investimento em instalações de 
transbordo 
Exploração comercial da I&D 
Logística, formação de pessoal 
e divulgação dos resultados 
Estudos de viabilidade 
Acompanhamento externo 
TOTAL 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 Total 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
35,0 
43 
7.3 Calendário a cumprir para as acções plurianuais 
Milhões de ECU 
Dotações de 
autorização 
Dotações de 
pagamento 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
TOTAL 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Total 
35,0 
35,0 
35,0 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS (E RESULTADOS DA SUA 
APLICAÇÃO) 
Comité composto por representantes dos Estados-membros responsável 
pela selecção das propostas e a avaliação dos resultados; 
pagamento da subvenção em 3 etapas, cada unia delas condicionada pela 
conclusão da fase anterior; 
controlo possível a todo o momento pela Comissão e os Estados-membros; 
avaliação no final de cada acção, em que os resultados dos projectos são 
aferidos face ao caderno de encargos do contrato. 
9. ELEMENTOS DE ANALISE CUSTO-EFICACIA 
9.1. Objectivos específicos e quanti il caveis, população abrangida 
Objectivos específicos : 
(1) aumentar a competitividade do transporte combinado, quer em 
termos de preço, quer de qualidade do serviço em relação ao 
transporte rodoviário; 
(2) promover a utilização de tecnologias avançadas no transporte 
combinado; 
(3) melhorar o acesso das empresas, independentemente da sua 
dimensão, ao transporte combinado, tal aumentará a concorrência 
44 
na oferta de serviços de transporte combinado, impulsionando 
também desse modo a sua competitividade. 
População abrangida: operadores de transporte combinado (empresas de 
transporte ferroviário incluídas) e agentes económicos (públicos ou 
privados) que pretendam lançar-se no transporte intermodal. 
9.2. Justificação da acção 
Necessidade do apoio financeiro comunitário. Várias razões 
justificam a intervenção comunitária: 
trata-se de eixos transeuropeus 
no âmbito da abertura dos mercados e da liberdade de acesso às 
redes ferroviárias, a intervenção comunitária é essencial para 
garantir a igualdade de tratamento de todos os operadores, 
independentemente da sua nacionalidade 
o apoio financeiro é motivado pela necessidade de compensar, 
durante um período transitório, as desvantagens dos modos mais 
respeitadores do ambiente do que as estradas, em termos de tomada 
em consideração dos custos de utilização da infra-estrutura e dos 
custos sociais para a Comunidade (nomeadamente ambiente e 
segurança) 
a fase experimental (acções-piloto) de 1992-1996 provou que as 
medidas eficazes se inserem em quatro categorias: investimento em 
equipamento de transporte e em instalações de transbordo, 
desenvolvimento comercial de novas tecnologias, participação nos 
custos de acesso à infra-estrutura e às medidas no domínio da 
logística e da formação. 
Escolha das modalidades de intervenção 
* vantagens em relação às eventuais alternativas (vantagens 
comparativas) 
O programa prevê um modo facilmente acessível de os operadores 
de transporte combinado melhorarem a sua competitividade face ao 
transporte rodoviário. Sendo o efeito de incentivo das medidas e a 
divulgação dos resultados uma parte importante do programa, ele 
deverá contribuir para que se opte por um sistema de transportes 
mais duradouro com uni orçamento relativamente reduzido. Por 
conseguinte, existe uma boa relação entre meios e fins. O programa 
deverá igualmente contribuir para fornecer à Comissão informações 
úteis sobre o que é bem aceite no mercado Finalmente, esses 
dados terão eco na política geral para o transporte intermodal, que 
deve ser praticável e dai resposta a problemas concretos. O valor 
do programa em termos de informação política é, por conseguinte, 
um elemento importante na afirmação das suas vantagens. 
45 
Critérios de selecção dos projectos, os projectos financiados deveirr 
cumprir o objectivo geral de aumento da utilização do transporte 
combinado, através da realização de uma série de objectivos específicos, 
mencionados no ponto 9.1. 
Neste caso, têm-se em conta os seguintes critérios: 
a. potencial de clientes para o transporte combinado; 
b. preço e desempenho do serviço (acessibilidade, fiabilidade, economia de 
tempo) relativamente aos serviços concorrentes, rodoviários ou outros (na 
altura da apresentação e após a execução do projecto); 
c. receitas previstas; 
d. factores de custo (especialmente elementos que permitam avaliar o custo 
marginal de acesso à infra-estrutura, nomeadamente ferroviária, para o 
serviço abrangido pela acção-piloto e quaisquer outras informações que 
permitam decidir se se justifica o auxílio aos custos de acesso à 
infra-estrutura); 
e. calendário para a viabilidade; 
f. previsão de transferência do tráfego (como percentagem da totalidade do 
tráfego na linha/eixo); 
g. efeitos noutros serviços de transporte no mercado pertinente e em 
eventuais novos intervenientes; 
h. pertinência dos resultados do projecto para outras (outros) empresas/eixos/ 
participantes no mercado; 
i. benefícios para o ambiente e a segurança relativamente à oferta actual. 
Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os resultados 
específicos da acção 
Previsões sobre o tráfego, preço do modo concorrente (estrada), alteração 
do quadro regulamentar. 
9.3 Acompanhamento e avaliação da acção 
Indicadores de desempenho 
Transferência do tráfego, preços e duração das viagens. 
Modalidades e periodicidade da avaliação prevista 
Observação do impacto do novo serviço-piloto no mercado do 
transporte 
Avaliação externa por peritos independentes 
46 
Eventuais inspecções no local por funcionários da Comissão 
especializados no combate à fraude 
Avaliação anual ex-ante pelo comité de decisão composto por 
peritos nacionais 
Avaliação no final de cada parcela anual de financiamento de cada 
acção 
Avaliação global do programa através de um relatório da Comissão 
ao Parlamento Europeu e ao Conselho, que constituirá a base para 
a revisão das prioridades de financiamento pela Comissão. 
10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) 
A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários será determinada 
pela decisão anual da Comissão relativa à atribuição de recursos, tendo em conta 
nomeadamente o pessoal suplementar e os montantes adicionais que tenham sido 
concedidos pela Autoridade Orçamental. 
Os pedidos suplementares não podem em caso algum influenciar a decisão que a 
Comissão venha a tomar em matéria de atribuição de recursos. 
10.1 Incidência no número de postos de trabalho 
1 Tipos de postos 
! trabalho de 
Funcionários 
ou agentes 
temporários A 
B 
C 
Outros recursos 
TOTAL Efectivos a designar para 
a gestão da acção 
postos 
permanentes 
1 
1 
1/2 
2 1/2 postos 
temporários dos quais 
por utilização 
dos recursos 
existentes na 
DCi ou serviço 
em causa 
1 
1 
1/2 
2 1/2 por utilização 
de recursos 
adicionais 
1 duração 
5 anos 
5 anos 
5 anos 
5 anos 
(1996-2001) 
47 
10.2 Incidência financeira global dos recursos humanos suplementares 
Montantes Modo de cálculo 
Funcionários 
Agentes temporários 
V/UtrOS reCUrSOS (indicar rubric» orçamento!) 
Total """ 
O custo anual dó pessoardestacado para gerir a acção com base nos recursos existentes é de 
250.000 ECU (2,5 funcionários) ou de 1.250.000 ECU para os cinco anos. 
10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrentes da acção 
Rubrica orçamental Montantes Modo de cálculo 
(n° e designação) 
A - 2510 104.250 Custo por período de 5 anos: custo médio por 
participante (perito governamental) por reunião: 695 
ECU 
Custo estimado de mais 1 reunião anual(*} 
1 (reunião) x 30 (número de participantes) x 695 ECU 
(custo médio) = 20.850 ECU 
A - 1300 100.000 Custo relativo a 5 anos: 12 a 15 missões por ano para 
1 ou 2 pessoas 
Total 2Õ4~25Õ~ 
(*) Está previsto que este comité reunir-se-à duas vezes por ano. Até agora só existia um grupo de peritos 
que se reunia unia vez por ano, cujos custos eram imputados ao artigo A-250. 
48 
FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO 
IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E 
MÉDIAS EMPRESAS (PME) 
Título da proposta: Proposta de regulamento do Conselho relativo à concessão de apoio 
financeiro ao transporte combinado. 
Proposta 
1. A proposta pretende criar um programa de apoios financeiros a acções de promoção 
do transporte combinado. O objectivo é aumentar a utilização do transporte 
combinado, pelo que a proposta pretende criar serviços de transporte combinado 
que sejam simultaneamente transeuropeus, economicamente viáveis uma vez 
ultrapassada a fase de arranque e competitivos em termos de qualidade 
relativamente ao transporte exclusivamente rodoviário. A acção surge na sequência 
da Resolução do Conselho de 30 de Outubro de 1990 relativa à criação de uma 
rede europeia de transporte combinado e responde às expectativas manifestadas 
pelas empresas no âmbito do grupo de alto nível para o transporte combinado, que 
associa representantes dos Estados-membros e das associações europeias envolvidas 
no transporte intermodal (utilizadores incluídos). 
Como o objectivo é lançar projectos transeuropeus coerentes com a realização da 
rede transeuropeia de transporte combinado, a acção proposta deve ser realizada a 
nível comunitário. Para testar a validade deste programa, a Comissão executou-o 
numa base experimental de 1992 a 1996. 
Apenas a intervenção comunitária permitirá coordenar os projectos, lançá-los a um 
nível transeuropeu, garantir que as empresas possam desenvolver uma cooperação 
eficaz com parceiros de outros Estados e desenvolver comercialmente novas 
técnicas a nível europeu. 
Impacto nas empresas 
2. Qual a população abrangida pela proposta? 
Empresas de transporte ferroviário, rodoviário, por vias navegáveis ou 
marítimo; 
Empresas utilizadoras de serviços de transporte; 
Gestores de terminais intermodais; 
Fabricantes de equipamentos de transporte ou de transbordo; 
Conceptores e fabricantes de novas tecnologias. 
Uma percentagem significativa desses operadores serão pequenas e médias 
empresas. 
49 
O que devem fazer as empresas para dar cumprimento à proposta? 
Não existe qualquer obrigatoriedade. As empresas que desejem propor um projecto 
deverão simplesmente cumprir os procedimentos de apresentação de propostas. 
Quais os eventuais efeitos económicos da proposta? 
Efeitos positivos na repartição modal dos transportes. 
Efeitos positivos em todas as empresas acima referidas, excepto nas que 
continuarem a efectuar apenas transporte rodoviário. 
A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação especifica das 
pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)? 
Não. Conferiu-se deliberadamente flexibilidade ao processo de participação no 
programa para não colocar as pequenas e médias empresas em posição de 
desvantagem relativamente às empresas de maior dimensão. 
Consulta 
Antes do lançamento do programa anterior, foram consultadas as seguintes 
organizações: 
UIRR (União Internacional do Transporte Rodoviário/Ferroviário) 
CCFE (Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus) 
UNIFE (União Internacional das Indústrias de Equipamento ferroviário) 
UNICE (União Internacional das Indústrias da Comunidade Europeia) 
UINF (União Internacional da Navegação Fluvial) 
CCNR (Comissão Central para a Navegação do Reno) 
ECSA (Associação dos Armadores da Comunidade Europeia) 
A sua opinião foi favorável, com uma reserva da UNIFE, que desejaria que o 
programa não viesse prejudicar o transporte exclusivamente rodoviário. No entanto, 
o apoio ao desenvolvimento do transporte combinado como alternativa ao 
transporte rodoviário constitui um dos principais elementos da política comum de 
transportes, reafirmado pelo Conselho na sua Resolução de 30 de Outubro de 1990 
e pela Comissão no seu Livro Branco sobre os transportes. 
50 
ISSN 0257-9553 
COM(96) 335 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-96-413-PT-C 
ISBN 92-78-07847-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
51