Parecer do Comité das Regiões Europeu — Rumo a transportes rodoviários sem emissões: criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2

(2022/C 270/07)

Relator: Adrian TEBAN (RO-PPE), presidente do município de Cugir, distrito de Alba Textos de referência: Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho COM(2021) 559 final Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima COM(2021) 556 final Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos COM(2021) 560 final

I. RECOMENDAÇÕES DE ALTERAÇÃO

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2019/631 no respeitante ao reforço das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos em consonância com o aumento da ambição da União em matéria de clima

COM(2021) 556 final

Alteração 1

Considerando 9

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (9) […] As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota. Continua a ser possível recorrer a diferentes tecnologias para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem-se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, mas as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho, podem continuar a desempenhar um papel importante na transição. (9) […] As normas reforçadas de redução das emissões de CO2 apenas são tecnologicamente neutras quanto à forma de concretizar os objetivos que estabelecem para a frota se tiverem em conta as emissões de CO2 do combustível utilizado, incluindo no âmbito da sua produção . Continua a ser possível recorrer a diferentes tecnologias para alcançar o objetivo de emissões nulas para a frota. Entre os veículos com nível nulo de emissões incluem-se atualmente veículos elétricos a bateria, veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, mas as inovações tecnológicas são constantes. Os veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que incluem também veículos híbridos elétricos recarregáveis com bom desempenho e os veículos movidos a combustíveis sintéticos de origem renovável, biocombustíveis avançados e biogás , podem continuar a desempenhar um papel importante na transição.

Justificação

Importa considerar os veículos com nível baixo de emissões e os combustíveis como os biocombustíveis avançados num contexto regional em que seja difícil implantar veículos elétricos sem emissões. Ver recomendação de alteração infra.

Alteração 2

Novo considerando após o considerando 9

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (9-A) As especificidades de algumas regiões (como a localização geográfica e as condições climáticas) podem dificultar a plena eletrificação dos automóveis e dos veículos ligeiros de transporte rodoviário. Nessas regiões, os veículos movidos a combustíveis sintéticos de origem renovável e a biocombustíveis e os veículos híbridos, embora não satisfaçam a definição de zero emissões no tubo de escape, podem ter um desempenho global em matéria de emissões de CO2 mais vantajoso e flexível do que os veículos sem emissões no tubo de escape, pelo que não devem ser excluídos do mercado único a partir de 2035. Por conseguinte, a Comissão Europeia deve examinar atempadamente a possibilidade de ter em conta os veículos movidos a combustíveis sintéticos de origem renovável e a biocombustíveis e os veículos híbridos quando da definição dos objetivos para a frota, a cumprir pelos fabricantes de veículos, antes da entrada em vigor desses objetivos. Importa criar serviços de aconselhamento específico para essas regiões sobre a forma como podem alcançar o objetivo de mobilidade com impacto neutro no clima. Além disso, essas regiões devem beneficiar de apoio específico de vários fundos da UE.

Justificação

Importa conceder apoio às regiões em que as condições geográficas ou climáticas dificultam a plena eletrificação dos veículos de transporte rodoviário.

Alteração 3

Considerando 11

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de uma estratégia europeia para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e das tecnologias conexas, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas. Sempre que adequado, deve ponderar-se a concessão de apoio financeiro a nível da UE e dos Estados-Membros para atrair investimento privado, nomeadamente por via do Fundo Social Europeu Mais, do Fundo para uma Transição Justa, do Fundo de Inovação, do Mecanismo de Recuperação e Resiliência e de outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia, em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial. (11) Os objetivos das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 revistas devem ser acompanhados de um mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor para fazer face aos desafios colocados pela expansão do fabrico de veículos com nível nulo de emissões e pela transição ecológica da indústria automóvel, da indústria de abastecimento automóvel e das tecnologias conexas, bem como à necessidade de melhoria de competências e requalificação dos trabalhadores do setor e de diversificação e reconversão das atividades económicas. Este mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor deve prestar apoio financeiro a nível da UE através, no futuro, de fundos adicionais e, atualmente, da utilização coordenada de fundos como o Fundo Social para o Clima, o Fundo Social Europeu Mais, o Fundo para uma Transição Justa, o Fundo de Inovação, o Mecanismo de Recuperação e Resiliência e outros instrumentos do quadro financeiro plurianual e do Instrumento de Recuperação da União Europeia ou do regime para uma transição justa ao abrigo do Programa InvestEU , em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais e completado por programas nos Estados-Membros . As regras revistas em matéria de auxílios estatais nos domínios do ambiente e da energia permitirão aos Estados-Membros apoiar as empresas na descarbonização dos processos de produção e na adoção de tecnologias mais verdes no contexto da Nova Estratégia Industrial.

Justificação

Uma proposta legislativa com consequências tão vastas para os trabalhadores, a indústria e as regiões tem de prever um «Mecanismo para uma Transição Justa» concreto para as indústrias europeias de produção automóvel e de abastecimento automóvel, bem como para as regiões onde estas indústrias se situam. O impacto far-se-á sentir sobretudo ao nível regional, em que a requalificação dos trabalhadores deve ter lugar em colaboração com a indústria. Esse mecanismo tem de englobar todo o setor automóvel e deve assentar em dados que identifiquem claramente o impacto territorial da legislação.

Esta recomendação de alteração está relacionada com as recomendações de alteração 4 e 6.

Alteração 4

Considerando 24

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (24) A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que tal aumentaria significativamente os encargos administrativos e não beneficiaria diretamente o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias devem continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/631. (24) A possibilidade de afetar as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 5, do Regulamento (UE) 2019/631, tendo-se concluído que tal aumentaria significativamente os encargos administrativos e não beneficiaria diretamente o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre emissões excedentárias devem continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/631. No entanto, um «mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor» terá de prestar financiamento específico às regiões a partir de fundos existentes (como referido no considerando 11), com base numa análise pormenorizada do impacto territorial do presente ato legislativo. A avaliação intercalar do quadro financeiro plurianual analisará prioritariamente a agregação dos fundos disponíveis, provenientes das fontes acima mencionadas, para o «mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor».

Justificação

Importa estabelecer um «mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor» a fim de apoiar a indústria de abastecimento automóvel, que constitui um importante setor económico em muitas regiões europeias. Embora os fabricantes de equipamentos de origem estejam provavelmente mais bem preparados para as mudanças futuras, a globalidade da cadeia de abastecimento, constituída principalmente por PME, poderá não dispor das capacidades financeiras internas e estratégicas para adaptar as suas competências e a produção às alterações na cadeia de valor do setor automóvel. O Fundo para uma Transição Justa poderá necessitar de fundos suplementares para além dos 17,5 mil milhões de euros atualmente acordados, para poder dar uma resposta adequada às alterações profundas que o pacote Objetivo 55 acarretará.

Esta recomendação de alteração está relacionada com as recomendações de alteração 3 e 6.

Alteração 5

Artigo 1.o, ponto 9

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 9) É inserido o seguinte artigo 14.o-A: «Artigo 14.o-A Relatório intercalar Até 31 de dezembro de 2025 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar a transição, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. 9) É inserido o seguinte artigo 14.o-A: «Artigo 14.o-A Relatório intercalar Até 31 de dezembro de 2023 e, posteriormente, de dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório sobre os progressos realizados no sentido da mobilidade rodoviária com emissões nulas. O relatório deve, em especial, acompanhar e avaliar a necessidade de eventuais medidas adicionais para facilitar a transição, nomeadamente a disponibilização de meios financeiros. Esta análise deve ter por base uma avaliação de impacto territorial que identifique os desafios de cada região do nível NUTS 2 e apresente formas de atenuar os riscos associados a esses desafios. No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Estes incluem a disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os progressos na consecução das metas de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, o impacto nos consumidores, os progressos no diálogo social, bem como aspetos que facilitem uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas.»; No seu relatório, a Comissão deve tomar em consideração todos os fatores que contribuam para um progresso eficaz em termos de custos rumo à neutralidade climática até 2050. Estes incluem a disponibilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os progressos na consecução das metas de implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, tal como previsto no Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, o potencial contributo de tecnologias inovadoras e dos combustíveis alternativos sustentáveis para alcançar uma mobilidade com impacto neutro no clima, os progressos e o impacto ao nível regional (NUTS 2), o impacto nos consumidores, incluindo os consumidores de grupos vulneráveis, os progressos no diálogo social, bem como aspetos que facilitem uma transição economicamente viável e socialmente justa para uma mobilidade rodoviária com emissões nulas.»;

Justificação

O impacto da legislação far-se-á sentir sobretudo ao nível regional, e a Comissão deve dar resposta aos desafios e riscos associados a essa transição através de uma análise pormenorizada do impacto territorial.

Alteração 6

Artigo 1.o, ponto 10, alínea b)

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 10) O artigo 15.o é alterado do seguinte modo: b) São suprimidos os n.os 2 a 5; 10) O artigo 15.o é alterado do seguinte modo: b) São suprimidos os n.os 2 a 4; c) O n.o 5 passa a ter a seguinte redação: A fim de se assegurar que ninguém fica para trás e tornar a transição socialmente justa, a Comissão apresentará uma proposta de mecanismo para uma transição justa do setor automóvel, que incluirá um diálogo a vários níveis com os órgãos de poder local e regional em causa e terá em conta o impacto territorial do presente regulamento em termos de transformação da indústria de produção e de abastecimento automóvel, assim como o impacto nas economias regionais e na mão de obra do setor automóvel.

Justificação

Apesar de o regulamento em vigor prever a eventual introdução de um programa de ajuda financeira para uma transição justa, a proposta legislativa pretende suprimir esse elemento. A ideia original de financiar uma transição justa através das receitas provenientes das taxas sobre as emissões excedentárias poderá não ser suficiente para assegurar uma transição justa de todas as regiões dependentes do setor automóvel e poderá não garantir a disponibilidade constante de recursos financeiros no orçamento.

Por si só, o Fundo para uma Transição Justa, como os seus 17,5 mil milhões de euros atualmente acordados, poderá não ser suficiente para fazer face às alterações previstas no pacote Objetivo 55. Por conseguinte, propõe-se a criação de um mecanismo de coordenação para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor, que recorra ao potencial dos fundos existentes.

Esta recomendação de alteração está relacionada com as recomendações de alteração 3 e 4.

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho

COM(2021) 559 final

Alteração 7

Considerando 9

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR […] As metas baseadas na distância para a RTE-T devem assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento elétrico ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União. […] As metas baseadas na distância para a RTE-T devem assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento elétrico ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União. Sempre que, devido a fatores regionais, como a localização geográfica ou a densidade populacional, um investimento em infraestruturas acessíveis ao público se afigure difícil, deve prever-se a possibilidade do apoio financeiro da UE.

Justificação

No intuito de respeitar o caráter transregional da rede RTE-T e de não impedir a coesão europeia, deve manter-se a abordagem centrada na distância, mas prevendo a concessão do apoio financeiro necessário através de qualquer um dos fundos da UE disponíveis, quer se trate de pontos de carregamento privados ou públicos.

Alteração 8

Considerando 10

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (10) As metas nacionais baseadas na frota devem ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados nesse Estado-Membro, seguindo uma metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou a crescente penetração no mercado de pontos de carregamento rápido capazes de carregar um maior número de veículos por ponto de carregamento do que os pontos de carregamento normal. A metodologia deve igualmente ter em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis. Uma metodologia que determina as metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público deve permitir flexibilidade para a aplicação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros. (10) As metas nacionais baseadas na frota devem ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados nesse Estado-Membro, acrescido de uma margem de aproximadamente 10 % a 20 %, seguindo uma metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou a crescente penetração no mercado de pontos de carregamento rápido capazes de carregar um maior número de veículos por ponto de carregamento do que os pontos de carregamento normal. A metodologia deve igualmente ter em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis. Uma metodologia que determina as metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público deve permitir flexibilidade para a aplicação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros.

Justificação

O número total de veículos elétricos matriculados num Estado-Membro não é suficiente, uma vez que não tem em conta, por exemplo, os veículos de outros países, sobretudo em períodos de férias, mas também por ocasião, por exemplo, de eventos importantes e de feiras, entre outros.

Alteração 9

Considerando 34

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (34) Estas metas devem ter em conta os tipos de embarcações servidas e os respetivos volumes de tráfego. Os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios devem ser isentos dos requisitos obrigatórios para as categorias de navios correspondentes, com base num nível mínimo de volume de tráfego, a fim de evitar a instalação de capacidade subutilizada. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não devem visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos. O transporte marítimo é uma importante ligação para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas da União. A capacidade de produção de energia nestas ilhas pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesse caso, as ilhas devem ser isentas deste requisito, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa. (34) Estas metas devem ter em conta os tipos de embarcações servidas e os respetivos volumes de tráfego. Os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios devem ser isentos dos requisitos obrigatórios para as categorias de navios correspondentes, com base num nível mínimo de volume de tráfego, a fim de evitar a instalação de capacidade subutilizada. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não devem visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos. O transporte marítimo é uma importante ligação para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas e das regiões ultraperiféricas da União. A capacidade de produção de energia nestas ilhas e regiões ultraperiféricas pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesse caso, as ilhas e as regiões ultraperiféricas devem ser isentas deste requisito, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente ou com os países vizinhos tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa.

Justificação

Evidente.

Alteração 10

Considerando 37

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR […] Os quadros de ação nacionais existentes devem ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros revistos devem abranger igualmente todos os modos de transporte, incluindo aqueles para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. […] Os quadros de ação nacionais existentes devem ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. A revisão deve ter por base uma análise territorial, identificando as diferentes necessidades das várias entidades infranacionais, e ter em conta os conhecimentos especializados locais e regionais e as estratégias de implantação de infraestruturas de abastecimento já desenvolvidas pelos órgãos de poder local e regional. Os quadros revistos devem abranger igualmente todos os modos de transporte, incluindo aqueles para os quais não existem metas de implantação obrigatórias.

Justificação

A definição dos quadros de ação nacionais para a implantação dos combustíveis alternativos deve seguir uma verdadeira abordagem de governação a vários níveis, a fim de ter plenamente em conta os interesses dos órgãos de poder local e regional e as suas estratégias para a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, que já existem em vários planos de mobilidade urbana sustentável (PMUS) ou noutras estratégias de mobilidade regional.

Alteração 11

Considerando 39

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (39) A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros. (39) A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros e entre os órgãos de poder local e regional .

Justificação

Cumpre integrar um quadro de governação a vários níveis na proposta de criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Esse quadro poderá ajudar a coordenar a implantação nos Estados-Membros e a colmatar eventuais lacunas.

Alteração 12

Considerando 42

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR […] Os Estados-Membros devem criar e manter instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e sem emissões a nível local. […] Os Estados-Membros devem criar e manter instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e sem emissões a nível local , assim como possibilidades de carregamento rápido e de carregamento noturno, disponíveis para todos os operadores de transportes públicos .

Justificação

Os operadores de transportes públicos têm de ter acesso a possibilidades de abastecimento para a sua frota, tanto para carregamento noturno como para carregamento rápido para efeitos de transporte de longo curso. Essas possibilidades devem ser acessíveis ao público. São necessários instrumentos políticos e incentivos para fornecer essa infraestrutura acessível ao público.

Alteração 13

Novo considerando após o considerando 45

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (45-A) As instruções de funcionamento dos pontos de carregamento destinadas aos consumidores devem ser tão uniformes quanto possível, os processos devem ser normalizados e a utilização deve ser intuitiva e simples, sendo explicada com recurso a pictogramas. A informação deve ser fornecida em várias línguas. Importa assegurar a compatibilidade com os sistemas operativos de dispositivos eletrónicos de uso corrente (por exemplo, telemóveis inteligentes e tábletes).

Justificação

A fim de facilitar e agilizar, tanto quanto possível, a utilização dos pontos de carregamento pelos consumidores, o processo deve ser simples e, se for caso disso, normalizado, tendo em conta, por exemplo, os utilizadores que não dominam a língua do país em questão.

Alteração 14

Considerando 47

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR (47) É fundamental que todos os intervenientes no ecossistema da eletromobilidade possam interagir facilmente através de meios digitais para prestar o melhor serviço ao utilizador final. Tal exige identificadores únicos dos intervenientes relevantes na cadeia de valor. Para o efeito, os Estados-Membros devem designar uma organização de registo de identificadores (ODRI) para a emissão e gestão de códigos de identificação únicos (ID) com vista a identificar, pelo menos, os operadores de pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. A ODRI deve recolher informações sobre os códigos de identificação de eletromobilidade que já estão a ser utilizados no respetivo Estado-Membro; emitir novos códigos de eletromobilidade, quando necessário, para os operadores de pontos de carregamento e prestadores de serviços de mobilidade no âmbito de uma lógica comum acordada a nível da União para a formatação dos códigos de identificação da eletromobilidade; e permitir o intercâmbio e a verificação da unicidade destes códigos de eletromobilidade através de um eventual futuro repositório de registo de identificadores (RRID) comum. A Comissão deve emitir orientações técnicas sobre a criação dessa organização, com base na ação de apoio ao programa sobre a «recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (IDACS). (47) É fundamental que todos os intervenientes no ecossistema da eletromobilidade possam interagir facilmente através de meios digitais para prestar o melhor serviço ao utilizador final. Tal exige identificadores únicos dos intervenientes relevantes na cadeia de valor. O leque de intervenientes deve ser o mais amplo possível e incorporar, em especial, os produtores e distribuidores de energia. Para o efeito, os Estados-Membros devem designar uma organização de registo de identificadores (ODRI) para a emissão e gestão de códigos de identificação únicos (ID) com vista a identificar, pelo menos, os operadores de pontos de carregamento e os prestadores de serviços de mobilidade. A ODRI deve recolher informações sobre os códigos de identificação de eletromobilidade que já estão a ser utilizados no respetivo Estado-Membro; emitir novos códigos de eletromobilidade, quando necessário, para os operadores de pontos de carregamento e prestadores de serviços de mobilidade no âmbito de uma lógica comum acordada a nível da União para a formatação dos códigos de identificação da eletromobilidade; e permitir o intercâmbio e a verificação da unicidade destes códigos de eletromobilidade através de um eventual futuro repositório de registo de identificadores (RRID) comum. A Comissão deve emitir orientações técnicas sobre a criação dessa organização, com base na ação de apoio ao programa sobre a «recolha de dados relacionados com os pontos de carregamento/abastecimento para combustíveis alternativos e os códigos de identificação únicos relacionados com os intervenientes na eletromobilidade» (IDACS). O principal objetivo deve ser estabelecer uma cooperação transetorial, a fim de maximizar as sinergias.

Justificação

Importa assegurar que todos os intervenientes cooperam e dão o seu contributo para o serviço global prestado aos clientes e para o funcionamento dos pontos de carregamento.

Alteração 15

Considerando 54

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR […] Por conseguinte, a Comissão deve rever o presente regulamento até finais de 2026, em especial no que diz respeito à definição de metas para os pontos de carregamento elétrico para veículos pesados, bem como às metas para as infraestruturas para combustíveis alternativos para navios e aeronaves sem emissões no transporte aquático e na aviação. […] A Comissão deve avaliar o impacto do presente regulamento o mais tardar dois anos após a sua entrada em vigor, à luz dos objetivos concretos definidos e tendo em conta o ciclo de vida completo das emissões dos veículos para cada tecnologia e o seu impacto nas emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, assim como o impacto de cada tecnologia nos consumidores (custo total de propriedade). A Comissão deve igualmente rever o presente regulamento até finais de 2026, em especial no que diz respeito à definição de metas para os pontos de carregamento elétrico para veículos pesados, bem como às metas para as infraestruturas para combustíveis alternativos para navios e aeronaves sem emissões no transporte aquático e na aviação.

Justificação

A avaliação do regulamento deve assentar em critérios específicos, pelo que cumpre remeter para os objetivos concretos definidos.

Alteração 16

Artigo 1.o, n.o 3

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 3. O presente regulamento estabelece um mecanismo de apresentação de relatórios para estimular a cooperação e assegurar um acompanhamento sólido dos progressos realizados. O mecanismo inclui um processo estruturado, transparente e iterativo entre a Comissão e os Estados-Membros, tendo em vista a finalização dos quadros de ação nacionais e a sua subsequente execução, bem como a correspondente ação da Comissão. 3. O presente regulamento estabelece um mecanismo de apresentação de relatórios para estimular a cooperação e assegurar um acompanhamento sólido dos progressos realizados. O mecanismo inclui um processo estruturado, transparente e iterativo , assim como de governação a vários níveis entre a Comissão e os Estados-Membros, tendo em vista a finalização dos quadros de ação nacionais , que têm em conta as estratégias locais e regionais para a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos já desenvolvidas pelos órgãos de poder local e regional, e a sua subsequente execução, bem como a correspondente ação da Comissão.

Justificação

A definição dos quadros de ação nacionais para a implantação dos combustíveis alternativos deve seguir uma verdadeira abordagem de governação a vários níveis, a fim de ter plenamente em conta os interesses dos órgãos de poder local e regional e as suas estratégias para a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, que já existem em vários planos de mobilidade urbana sustentável (PMUS) ou noutras estratégias de mobilidade regional.

Alteração 17

Artigo 3.o

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 1. Os Estados-Membros asseguram: 1. Os Estados-Membros asseguram: — uma implantação de estações de carregamento acessíveis ao público para veículos ligeiros que seja proporcional à adoção de veículos elétricos ligeiros, — uma implantação de estações de carregamento acessíveis ao público para veículos ligeiros que seja proporcional à adoção de veículos elétricos ligeiros, — a implantação, no seu território, de estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros que proporcionem uma potência suficiente para esses veículos. — a implantação, de forma territorialmente equilibrada, no seu território, de estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros que proporcionem uma potência suficiente para esses veículos. Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, no final de cada ano, a partir do ano a que se refere o artigo 24.o, sejam cumpridas cumulativamente as seguintes metas de potência: Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, no final de cada ano, a partir do ano a que se refere o artigo 24.o, sejam cumpridas cumulativamente as seguintes metas de potência: a) Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público; e a) Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público; e b) Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,66 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público. b) Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,66 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público. 2. […] 2. […] 3. Os Estados-Membros vizinhos asseguram que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. 3. Os Estados-Membros têm também em conta os objetivos do artigo 174.o do TFUE ao construir e promover infraestruturas de carregamento na aceção do n.o 2 e asseguram a sua disponibilidade nas zonas com menor densidade populacional. 4. Os Estados-Membros vizinhos asseguram que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T.

Justificação

Para que as formas alternativas de propulsão possam avançar, importa disponibilizar a infraestrutura de carregamento necessária, inclusive fora da rede RTE-T, nas zonas em que o número de utilizadores é inferior devido à menor densidade populacional e em que a exploração por privados é menos rentável.

Alteração 18

Artigo 3.o, n.o 2

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 2. Os Estados-Membros asseguram uma cobertura mínima dos pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos ligeiros na rede rodoviária no seu território. Para tal, os Estados-Membros asseguram: 2. Os Estados-Membros asseguram uma cobertura mínima dos pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos ligeiros na rede rodoviária no seu território. Para tal, os Estados-Membros asseguram: a) A implantação, ao longo da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: a) A implantação, ao longo da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: i) até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, i) até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 500 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 250 kW, ii) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. ii) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 900 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 250 kW. b) A implantação, ao longo da rede global da RTE-T e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: b) A implantação, ao longo da rede global da RTE-T e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: i) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, i) até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 500 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 250 kW, ii) até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. ii) até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 900 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 250 kW. c) Em casos devidamente justificados, em regiões com determinadas especificidades (como a localização geográfica, a topografia difícil ou a densidade populacional) onde é difícil justificar do ponto de vista socioeconómico, em termos de custo-benefício, esse requisito baseado na distância, podem ser instaladas potências inferiores; contudo, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. Os Estados-Membros notificam a Comissão Europeia de tais isenções.

Justificação

Num estudo recente do Parlamento Europeu (1), concluiu-se que a potência de carregamento proposta para os pontos de carregamento na RTE-T e nos nós urbanos é demasiado baixa, o que pode obstar à adoção de veículos elétricos.

As isenções são necessárias, pois uma abordagem centrada puramente na distância até à infraestrutura de carregamento não é coerente com a necessidade local e regional de dispor de infraestruturas de abastecimento. A definição das mesmas metas baseadas na distância e dos mesmos objetivos de carregamento para toda a União não tem em conta as diferenças regionais (densidade populacional, localização geográfica).

Alteração 19

Artigo 4.o, n.o 1

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR […] […] d) até 31 de dezembro de 2025, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 600 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, d) até 31 de dezembro de 2025, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 900 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 300 kW, e) até 31 de dezembro de 2030, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 1 200 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. e) até 31 de dezembro de 2030, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 2 000 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 300 kW. f) Em casos devidamente justificados, em regiões com determinadas especificidades (como a localização geográfica, a topografia difícil ou a densidade populacional) onde é difícil justificar do ponto de vista socioeconómico, em termos de custo-benefício, esse requisito baseado na distância, podem ser instaladas potências inferiores, embora proporcionando uma potência agregada de, pelo menos, 600 kW para os veículos pesados e uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. Os Estados-Membros notificam a Comissão Europeia de tais isenções.

Justificação

Justificação idêntica à da recomendação de alteração 18.

Alteração 20

Artigo 6.o, n.o 1

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 1. Os Estados-Membros asseguram a instalação no seu território, até 31 de dezembro de 2030, de um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. 1. Os Estados-Membros asseguram a instalação no seu território, até 31 de dezembro de 2027, de um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2030, sejam implantadas estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, com uma capacidade mínima de 2 t/dia e equipadas com um distribuidor de 700 bar no mínimo, com uma distância máxima de 150 km entre elas ao longo da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. […] Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2027, sejam implantadas estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, com uma capacidade mínima de 4 t/dia e equipadas com um distribuidor de 700 bar no mínimo, com uma distância máxima de 150 km entre elas ao longo da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. […]

Justificação

Em muitos Estados-Membros e regiões já existem projetos relativos a pesados de mercadorias movidos a hidrogénio, que carecem urgentemente de segurança de planeamento. Por essa razão, é mais oportuno prever um horizonte temporal mais curto e uma capacidade de desempenho mais alta.

Alteração 21

Artigo 13.o, n.o 3

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 3. Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta , se for caso disso, os interesses das autoridades regionais e locais, em especial quando se trata de infraestruturas de carregamento e abastecimento para transportes públicos, bem como os interesses das partes interessadas. 3. Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta os interesses das autoridades regionais e locais, em especial quando se trata de infraestruturas de carregamento e abastecimento para transportes públicos, bem como os interesses das partes interessadas. Os quadros de ação nacionais incluem um mecanismo de consulta a nível infranacional, a fim de incorporar um circuito permanente de retorno de informação do nível local nas estratégias dos respetivos Estados-Membros para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Esta infraestrutura deve estar disponível em todas as regiões. Por conseguinte, cabe prever metas de implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos ao nível regional (NUTS 2), a fim de assegurar a coesão da União.

Justificação

Embora o considerando 16 e o considerando 38 assinalem a necessidade de seguir uma abordagem a vários níveis nos quadros de ação nacionais, não se refere esse aspeto no artigo correspondente, desperdiçando-se uma oportunidade para incorporar um mecanismo de consulta dos órgãos de poder local e regional nos quadros de ação nacionais. Esse mecanismo permitirá o retorno de informação importante do nível regional nas estratégias dos respetivos Estados-Membros para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e reforçará a coerência global da mesma.

Alteração 22

Artigo 13.o, n.o 4

Texto da proposta da Comissão Europeia Alteração proposta pelo CR 4. Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos do presente regulamento sejam coerentes e coordenadas. […] 4. Os Estados-Membros devem cooperar, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos do presente regulamento sejam coerentes e coordenadas com o nível infranacional, no respeito do princípio da subsidiariedade, assim como da governação a vários níveis . […]

Justificação

Justificação idêntica à da recomendação de alteração 21.

II. RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES EUROPEU

Transição justa

1. sublinha que cabe investigar e cartografar as consequências e tendências em termos de emprego da transição para uma indústria automóvel com impacto neutro no clima. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar o impacto territorial do regulamento em apreço na indústria automóvel, na respetiva mão de obra e nas regiões dependentes do setor automóvel;

2. salienta que a transição da indústria automóvel europeia para veículos sem emissões é a mudança estrutural mais abrangente realizada pelo setor até à data, que terá múltiplas repercussões para os trabalhadores, os fornecedores e os fabricantes de automóveis na Europa. Tendo em conta essa transformação significativa de um dos setores mais cruciais da UE, insta a Comissão Europeia a encetar um diálogo estratégico abrangente e de longo prazo sobre a transformação do setor automóvel na UE com todas as partes interessadas pertinentes (fabricantes de equipamentos de origem, fornecedores, sindicatos, meio académico, associações ambientais, ONG, sociedade civil, regiões e municípios, etc.), a fim de analisar e apoiar as necessidades da mudança estrutural do setor, prestando-lhe apoio político. Apoia as formas de cooperação existentes a nível da UE em que participam os órgãos de poder local e regional, como a Aliança para as Competências no Setor Automóvel, centrada na requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores deste setor, no desenvolvimento de dados e na promoção do diálogo entre todos os parceiros e partes interessadas pertinentes do setor;

3. apoia a elaboração de planos específicos para a requalificação e a melhoria de competências, assim como a formação e a reafetação dos trabalhadores do setor automóvel da UE, em especial nas regiões mais afetadas pela transição;

4. apoia a disponibilização de recursos públicos para um programa de transição justa destinado ao ecossistema automóvel, que se inspire no modelo da atual Plataforma para uma Transição Justa. O financiamento de planos regionais através do Mecanismo para uma Transição Justa abrange atualmente milhões de trabalhadores de áreas industriais com elevada intensidade carbónica, como a extração de carvão, incluindo através de um Fundo para uma Transição Justa específico;

5. insta a Comissão a criar um «mecanismo europeu para uma transição justa do setor automóvel e das regiões dependentes desse setor», que recorra aos fundos europeus, e a garantir que este mecanismo aborda os desafios nas regiões mais afetadas pela transformação e chega a todas as PME da cadeia de abastecimento, para que se adaptem às mudanças na cadeia de valor do setor automóvel;

6. entende que esse mecanismo para uma transição justa deve assentar nas seguintes premissas: a) recursos adequados; b) apoio político e intercâmbio de boas práticas; c) planeamento da transição e diálogo social.

Os fundos concedidos no âmbito desse mecanismo devem destinar-se diretamente aos trabalhadores afetados e ser distribuídos de forma transparente através das regiões e dos municípios, em estreita cooperação com as entidades públicas competentes em matéria de formação e aprendizagem ao longo da vida. Não devem constituir um resgate das empresas do setor automóvel, mas sim um investimento público na melhoria das competências, na diversificação e na educação da mão de obra;

7. apoia a iniciativa em prol de uma «Aliança das regiões para uma transição justa e equitativa das indústrias europeias de produção automóvel e de abastecimento automóvel». Caracterizadas por um setor automóvel forte, essas regiões pretendem desempenhar um papel ativo para garantir que nenhuma região fica para trás e que o novo sistema de mobilidade sustentável movido por formas alternativas é comportável e acessível a todos os cidadãos de todas as regiões; apoia plenamente o pedido da Aliança em prol de um mecanismo de transição justa para as regiões dependentes da indústria automóvel, a fim de gerir as mudanças no setor;

8. sublinha que os investimentos no ensino profissional e de alta tecnologia, necessários para as novas competências no domínio da mobilidade elétrica, devem ser disponibilizados aos níveis local e regional;

9. apoia a manutenção no mesmo território de novas operações da mesma empresa automóvel no âmbito de formas alternativas de mobilidade, dando prioridade às instalações existentes;

Infraestruturas para combustíveis alternativos

10. considera que a implantação rápida de infraestruturas de carregamento e abastecimento para formas de propulsão alternativas, em conjugação com as novas normas em matéria de emissões de CO 2 e, em particular, com a aceleração da eletromobilidade, é uma condição essencial para a consecução das metas climáticas a nível europeu, nacional e regional. As obrigações relativas aos requisitos em matéria de infraestruturas de carregamento e de abastecimento previstas até à data pela UE não são suficientes para o efeito;

11. congratula-se com o facto de, ao transformar a Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos num regulamento, a Comissão propor, pela primeira vez, requisitos mínimos obrigatórios a nível da UE, uniformes e acima de tudo intermodais, aplicáveis a esta infraestrutura nos Estados-Membros;

12. apoia a descarbonização total do setor do transporte rodoviário até 2050;

13. sublinha que, em princípio, se deve deixar aos fabricantes a liberdade de escolher entre as várias formas de propulsão e as soluções técnicas existentes para alcançar o objetivo de matricular apenas veículos com nível nulo de emissões a partir de 2035 na UE;

14. entende que, em sintonia com o princípio da neutralidade tecnológica, a Comissão deve assegurar a concorrência entre tecnologias, assim como alternativas para as zonas rurais e remotas, como os biocombustíveis avançados (ver os critérios de sustentabilidade para os biocombustíveis constantes do anexo IX da Diretiva Energias Renováveis);

15. apela para a realização de uma avaliação da intensidade das emissões dos biocombustíveis ( 2 ) , a qual deverá ter em conta o ciclo de vida completo do biocombustível e o seu impacto nas alterações do uso do solo, nos fatores de alteração indireta do uso do solo, na biodiversidade e na segurança alimentar;

16. importa dar especial atenção aos seguintes aspetos: — pontos de carregamento públicos em zonas urbanas onde um número crescente de veículos elétricos não terá acesso a estacionamento privado; — pontos de carregamento públicos em zonas rurais e remotas;

17. solicita a adoção de medidas para promover o desenvolvimento da utilização do hidrogénio no transporte rodoviário, que se encontra numa fase dinâmica, e a criação das condições para uma rede suficientemente abrangente de pontos de abastecimento de hidrogénio assim que estejam disponíveis as soluções tecnológicas necessárias e que seja conhecido o volume da procura. Os anos de 2027 e 2035 seriam etapas adequadas num roteiro com as medidas correspondentes, que devem incluir igualmente a elaboração dos atos jurídicos necessários e das respetivas decisões; no entanto, deve ser possível prever isenções, em casos devidamente justificados, sempre que as especificidades de uma região (localização geográfica, densidade populacional, etc.) dificultem, do ponto de vista socioeconómico, a aplicação dos requisitos estabelecidos;

18. sublinha a necessidade de infraestruturas específicas para os veículos pesados, em especial para os transportes públicos;

19. considera essencial dispor de acesso fácil a instalações de carregamento rápido e inteligente, bem como a informação sobre a disponibilidade de estações de carregamento, soluções de pagamento, tarifas de carregamento (transparência dos preços), entre outros aspetos;

20. apela para que se privilegiem as medidas destinadas a transferir o transporte de mercadorias para a via férrea quando do exame dos investimentos em sistemas de propulsão alternativos no domínio do transporte rodoviário;

Considerações gerais

21. saúda a intenção de abordar as normas em matéria de emissões dos veículos, a fim de alcançar o objetivo da neutralidade carbónica. Em valores absolutos, os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros representam a maior parte das emissões de CO 2 no setor dos transportes, estando a aumentar as emissões médias dos automóveis equipados com motores de combustão interna;

22. sublinha o problema dos mercados de automóveis poluentes em segunda mão nos Estados-Membros da Europa Central e Oriental, transferindo a poluição tóxica e os problemas da «fuga de carbono» para as regiões menos desenvolvidas. Esta situação põe em causa a coesão da UE e contraria o valor fundamental de que todos os cidadãos da UE têm direito a um ar limpo. Por conseguinte, a Comissão deve garantir a limitação dos fluxos de veículos poluentes antigos, no respeito das regras do mercado único, a fim de proteger o ambiente e a saúde pública;

23. recomenda que se elabore uma nova norma Euro 7/VII, em consonância com as possibilidades técnicas de redução da poluição já existentes. Em princípio, os requisitos da norma Euro 7/VII não devem pôr em causa os elevados custos de inovação que se impõem ao setor para criar novos sistemas de propulsão, tendo em vista alcançar os objetivos climáticos;

24. sublinha, tendo em conta o potencial impacto do regulamento em apreço nos órgãos de poder local e regional, a importância de os colegisladores o manterem informado de todas as alterações à proposta inicial em cada fase do processo legislativo, incluindo as negociações em trílogo, em consonância com o princípio da cooperação leal, permitindo assim ao CR exercer devidamente as suas prerrogativas decorrentes do Tratado (artigo 91. o do TFUE);

25. considera que as duas propostas de regulamento cumprem os requisitos dos princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade. O valor acrescentado da ação da UE neste domínio e a adequação das bases jurídicas escolhidas pela Comissão são claros e coerentes. Lamenta, contudo, que ao contrário das demais propostas apresentadas no âmbito do pacote Objetivo 55, a proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [COM(2021) 559] não se faça acompanhar de uma grelha de avaliação da subsidiariedade. Assinala que dois parlamentos nacionais emitiram parecer fundamentado sobre a não conformidade com o princípio da subsidiariedade no prazo de 8 de novembro de 2021 previsto para o efeito.

Bruxelas, 26 de janeiro de 2022. O Presidente do Comité das Regiões Europeu Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Research for TRAN Committee — Alternative fuel infrastructures for heavy-duty vehicles | Think Tank | European Parliament (europa.eu).

(2) «The land use change impact of biofuels consumed in the EU — Quantification of area and greenhouse gas impacts» [O impacto na alteração do uso do solo dos biocombustíveis utilizados na UE — Quantificação do impacto na área e nos gases com efeito de estufa], https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf.