Parecer do Comité Económico e Social sobre o "Livro Branco - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções"

(COM(2001) 370 final)

(2002/C 241/32)

Em 14 de Setembro de 2001, a Comissão decidiu, em conformidade com o artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre o "Livro Branco - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções".

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 19 de Junho de 2002 de 2002, sendo relator García Alonso.

Na 392.a reunião plenária de 17 e 18 de Julho de 2002 (sessão de 18 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou por 53 votos a favor e 2 votos contra o seguinte parecer.

1. Observações na generalidade

1.1. O Comité Económico e Social Europeu saúda a publicação deste Livro Branco sobre transportes, que oferece uma resposta global aos desafios que se colocarão ao sector durante a próxima década e às interacções com outras políticas comunitárias, e em particular as do mercado interno e do ambiente, e defende um quadro de referência que tenha em consideração o previsível alargamento da União Europeia.

1.2. O Comité subscreve muitos dos elementos e das propostas contidos no Livro Branco, pelo que, no interesse da brevidade, os seus comentários se concentrarão nos aspectos sobre os quais o CESE sustenta uma posição diferente da da Comissão. Com esses comentários, o CESE espera enriquecer o debate e contribuir para encontrar as melhores soluções num clima de compromisso.

1.3. Para uma análise sistemática do Livro Branco serão em seguida expostos os aspectos gerais do mesmo que o CESE considera necessário alterar. Posteriormente, serão feitas outras observações construtivas seguindo a estrutura do Livro Branco.

1.4. No entender do CESE, a principal objecção que se pode fazer ao Livro Branco, e que está na origem da maior parte das sugestões do presente parecer, é o tratamento excessivamente uniforme dos problemas identificados e das soluções propostas, tanto no âmbito territorial como a nível económico, social, ambiental, cultural, etc. A Europa dos 15, já para não falar na Europa dos 27, não é um território uniforme. As situações e circunstâncias verificadas nos quinze Estados-Membros são diferentes e requerem, por conseguinte e na medida do possível, soluções diferentes.

1.5. Embora o Livro Branco reconheça a existência de grandes desequilíbrios territoriais no interior da UE, as abordagens e as medidas que propõe não têm em consideração a diversidade das características geográficas, orográficas, territoriais, económicas, demográficas, etc., e que impõem um tratamento diferenciado dos transportes em função das peculiaridades de cada país e região. É inegável que a problemática dos países do centro da Europa é totalmente distinta da dos países periféricos e insulares e que qualquer solução uniforme e excessivamente homogénea em matéria de transportes pode gerar discriminação e efeitos perniciosos para todos os países.

1.6. A primeira observação, desta vez de carácter crítico, diz respeito à viragem que o Livro Branco em apreço representa em relação ao anterior Livro Branco, que data de 1992 e que apostava fortemente na abertura à concorrência e à competitividade, em função dos progressos do mercado interno comunitário nesse domínio. O CESE partilha do princípio de que os poderes públicos, tanto nacionais como comunitários, têm competências suficientes para organizar e regulamentar o mercado em benefício dos operadores e dos consumidores, assim como para controlar o seu funcionamento e o cumprimento das normas de concorrência. No entanto, considera que as medidas propostas para reequilibrar os modos de transporte não devem constituir distorção da concorrência. O CESE endossa entretanto a aplicação do princípio da "concorrência regulada" aos serviços de interesse económico geral, como é o caso do transporte público nas suas diversas modalidades, os quais, conforme afirma o artigo 16.o do Tratado CE, ocupam uma posição importante no conjunto dos valores comuns da União e são essenciais para a promoção da coesão económica e territorial.

1.7. Isto leva ao contra-senso de conduzir uma política dirigista e uniformizada tendente a privilegiar, mediante acções económicas e fiscais, alguns modos de transporte e ao mesmo tempo favorecer uma política de liberalização e de concorrência dentro de cada sector. Desse modo, a concorrência entre os modos de transporte é "dirigida" ao passo que se exige a plena concorrência no interior dos mesmos, sem atender a que determinados critérios devem ser idênticos em ambos os casos, tais como o impacto ambiental ou a qualidade e segurança do serviço.

1.8. Em segundo lugar, o CESE assinala em especial não só no direito que cada cidadão tem de se deslocar mas também, e na mesma ordem de ideias, no carácter estratégico do transporte de mercadorias para o desenvolvimento dos países e para o abastecimento de regiões de montanha, isoladas, insulares ou ultraperiféricas, de menor potencial económico. Por esse motivo, o Comité apela a que o objectivo de integrar os transportes no contexto e na estratégia do desenvolvimento sustentável não implique, em momento algum, uma diminuição das possibilidades económicas dessas regiões e do seu potencial de desenvolvimento harmonioso, mas sim que se procure reorientar a procura para os modos de transporte menos utilizados, mais seguros e mais compatíveis com o ambiente, a fim de se alcançar uma distribuição modal mais equilibrada.

1.9. Em terceiro lugar, e no que respeita à mobilidade dos cidadãos, a avaliação que o Livro Branco faz do papel dos transportes públicos em relação à utilização dos transportes privados é insuficiente e não procura reorientar a procura a favor dos primeiros. Tampouco é definida com clareza uma política de orientação que procure favorecer o uso de modos de transporte adequados à distância a percorrer. Neste sentido, o CESE considera que importa promover meios de transporte alternativos ao transporte privado rodoviário, sem penalizar o transporte rodoviário nem o autocarro como meio de transporte colectivo de passageiros.

1.10. Em quarto lugar, o Livro Branco incorre num erro comum: equaciona o impacto externo do transporte com os seus efeitos negativos, sem mencionar vez alguma os benefícios gerados. A este respeito, há que dizer que não só o transporte, como actividade, contribui para o crescimento económico e social do país e permite um funcionamento eficaz e eficiente do mercado como também as infra-estruturas contribuem para a convergência real e para a criação de postos de trabalho, fomentando a produtividade do sector privado, a competitividade do sector dos serviços e a mobilidade das pessoas, mais concretamente o turismo interno e internacional.

1.11. Por último, em nome de pretensas razões de carácter ambiental, defendem-se determinadas opções económicas sem sequer considerar o quanto o progresso tecnológico e a aplicação de normas de emissão mais rigorosas têm contribuído para reduzir o impacto ambiental dos diferentes modos de transporte. A este nível, a Comissão deveria integrar de maneira mais explícita, nos objectivos da política de transportes e nos seus programas de acção, a melhoria do rendimento energético e da eficácia do transporte e, entre as medidas concretas a adoptar, a promoção da utilização de veículos pesados mais eficientes, que consomem e contaminam menos, o uso de combustíveis alternativos (como os biocombustíveis, etc.). O Comité considera que estas medidas são mais eficazes para a redução do impacto ambiental do que muitas das medidas destinadas a alterar arbitrariamente a distribuição modal do sistema de transporte.

2. Reequilibrar os modos de transporte

2.1. O problema do congestionamento constitui um dos pontos centrais do Livro Branco, mas este parece ignorar que esse problema afecta somente uma porção mínima do território comunitário, ainda que essa porção registe uma elevadíssima densidade populacional (o que é em si uma das causas do problema) e inclua zonas onde os efeitos ambientais são mais sensíveis (Alpes e Pirinéus). Parece pois inadequado, conforme se assinalou anteriormente, definir uma política geral e uniforme de transportes para todo o território da UE quando o necessário seria elaborar uma política específica para cada uma dessas regiões.

2.2. O Livro Branco não trata em suficiente pormenor as diferenças entre os vários países da União Europeia, avançando soluções gerais que penalizam gravemente os países periféricos e, nestes, as zonas remotas que constituem a periferia da periferia. Não é proposta solução alguma que lhes faculte uma melhor integração no espaço comunitário e um aumento da sua competitividade. O CESE propõe que sejam contempladas medidas económicas para fomentar a competitividade destas regiões.

2.3. Em segundo lugar, o Livro Branco não quantifica nem avalia adequadamente o impacto das três principais categorias geradoras de tráfego (o transporte privado de passageiros, o transporte público de passageiros e o transporte de mercadorias), nem tem em conta que a incidência relativa dos mesmos difere de região para região (o transporte de passageiros é mais intenso nas proximidades dos centros populacionais) e varia em termos horários e sazonais. Uma compreensão mais correcta dessa incidência abre a possibilidade de um melhor aproveitamento das infra-estruturas existentes através da definição de prioridades espaciais e temporais no uso das mesmas. O Livro Branco só refere essas prioridades quando discute a tarifação do uso das infra-estruturas.

2.4. Além disso, a opção de reequilibrar os modos de transporte aposta quase exclusivamente no reforço do transporte ferroviário de mercadorias, muito embora continuem por resolver muitos aspectos práticos ligados ao tráfego multimodal [como o CESE teve recentemente ocasião de afirmar(1)] e que explicam a falta de verdadeiras alternativas ao transporte rodoviário, que é não só mais barato como mais flexível.

2.5. As críticas que frequentemente (e muitas vezes injustamente) são feitas ao transporte rodoviário de mercadorias (incumprimento excessivo da legislação, precariedade financeira de muitas empresas, obriga a reduzir os preços dos outros modos de transporte) não ajudam a encontrar uma solução sustentável a médio prazo. Seria conveniente reconhecer os esforços realizados nos últimos anos e os progressos alcançados em matéria de formação, de qualificação profissional, de melhoria das técnicas de gestão, de integração das novas tecnologias da informação, etc., e insistir na necessidade de novas medidas para evitar situações como as atrás descritas.

2.6. Na sua comunicação sobre o segundo pacote ferroviário "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado"(2), a Comissão examina as razões pelas quais os caminhos-de-ferro não lograram reagir à redução contínua da sua quota do transporte de mercadorias. O Comité está actualmente a estudar o segundo pacote ferroviário e emitirá em breve parecer sobre as propostas da Comissão. No entretanto, o CESE apoia todas as medidas que favoreçam um melhor funcionamento do transporte internacional ferroviário de passageiros e mercadorias, quer através de uma concorrência mais intensa entre operadores quer pela supressão dos numerosos entraves técnicos e jurídicos ainda existentes, desde que tal não leve à deterioração das condições sociais actuais.

2.7. Do mesmo modo, como salientado num recente parecer do Comité(3), é urgente e necessário reforçar o transporte de cabotagem marítimo e fluvial de mercadorias, investindo em infra-estruturas e favorecendo todas as medidas que promovam a racionalidade e a competitividade deste sector. Por conseguinte, o Comité concorda com a Comissão quanto à necessidade de tornar mais fiáveis, eficientes e acessíveis estes modos de transporte e apoia as medidas propostas nesse sentido. Cumpre ainda ressaltar que a frota comunitária é crucial para continuar a assegurar o aprovisionamento da UE em energia e matérias-primas e constitui uma plataforma de salvamento marítimo essencial em caso de emergência. Embora o Livro Branco faça uma referência de passagem à relevância estratégica do transporte marítimo, reconhecendo tanto as suas vantagens como as implicações das emissões poluentes dos navios, não propõe qualquer acção proporcional à sua importância e não introduz medidas concretas que fomentem a transferência do modo terrestre para o marítimo.

2.8. No caso concreto do transporte marítimo de cabotagem, o CESE endossa a proposta do Livro Branco de promover o desenvolvimento das "auto-estradas do mar" como alternativa competitiva ao transporte terrestre de mercadorias e de integrá-las nas redes transeuropeias. O CESE louva igualmente a proposta de um quadro jurídico para o controlo da segurança dos passageiros em navios que realizem cruzeiros na Europa para minorar os riscos de atentados, como já sucede no transporte aéreo.

2.9. O CESE considera ainda um desafio para a próxima década, a necessidade de assegurar a manutenção do saber-fazer comunitário, reiterando as propostas apresentadas no parecer sobre a Comunicação da Comissão relativa à formação e ao recrutamento dos marítimos(4).

2.10. O transporte aéreo deve ser concebido como um transporte de qualidade, centrado nas longas distâncias e bem conectado com os serviços ferroviários de alta velocidade ou de transporte público de passageiros. Nesta base, o Comité apoia igualmente a maior parte das iniciativas propostas no Livro Branco em matéria de transporte aéreo, assim como as destinadas a promover uma melhor gestão dos recursos disponíveis (aeroportos, espaço aéreo) assegurando a máxima protecção do ambiente (especialmente em termos de emissões e de ruído). Considera que, pela própria natureza do transporte aéreo, devem ser as forças do mercado a determinar a sua configuração futura, sem prejuízo da manutenção das actuais normas aplicáveis aos serviços considerados de interesse geral (especialmente os de ligação com as ilhas e as regiões muito isoladas). Por isso, torna-se necessário e premente melhorar a eficácia do espaço aéreo e aumentar a capacidade dos aeroportos a fim de poder absorver o enorme crescimento previsto para o tráfego aéreo. A Comissão deve outrossim exortar os Estados-Membros a estabelecerem, nas suas políticas de ordenamento do território, e a respeitarem a planificação das zonas aeroportuárias(5).

2.11. Por último, e no tocante à multimodalidade, o Comité apoia tanto as iniciativas no âmbito do Programa Marco Polo como a inclusão dos investimentos na multimodalidade nas redes transeuropeias de transporte e a regulamentação a nível comunitário do transitário, a fim de potenciar a sua função em toda a UE.

3. Suprimir os estrangulamentos

3.1. É evidente que a iniciativa das redes transeuropeias de transporte (RTE), posto que seja uma acção excelente, está longe de ter alcançado os seus ambiciosos objectivos. Isso deveu-se em parte ao próprio calendário de cumprimento desses objectivos, à necessidade de obter acordo entre a administração nacional, regional e por vezes mesmo local de vários países, e, sobretudo, às limitações orçamentais num momento de forte contracção das despesas públicas (cumprimento dos critérios de convergência de Maastricht). Acresce ainda a insuficiente abertura à participação activa do sector privado.

3.2. Assim, qualquer iniciativa destinada a promover as RTE, como pretende o Livro Branco, deve começar por tratar estes problemas de base. Embora o Comité aplauda a estratégia de actuação proposta no Livro Branco, considera inadequadas as dotações propostas (20 % da taxa máxima de contribuição comunitária para projectos ferroviários transfronteiras que atravessem barreiras naturais). Além disso, as ajudas a prever deveriam ser extensíveis também a outros modos de transporte e a aplicação do financiamento cruzado para este tipo de projectos só deveria fazer-se em casos muito concretos, conforme assinalado no ponto 3.4.

3.3. Deve dar-se especial prioridade à ampliação da capacidade de conexão através dos Alpes e dos Pirinéus mediante fórmulas tão respeitadoras do ambiente quanto possível e combinar essa ampliação com um melhor aproveitamento das possibilidades alternativas oferecidas pelo transporte marítimo de mercadorias e com o aumento da segurança nos túneis, tanto nos actuais como nos novos. O CESE aguarda com interesse a proposta que a Comissão pretende apresentar com vista a melhorar as condições de segurança nos túneis. Todavia, o CESE considera insuficiente a proposta da Comissão de construir um novo eixo ferroviário para melhorar a passagem dos Pirinéus. Essa iniciativa deveria ser complementada com medidas de concepção, aceitação social e execução durante um longo período e com a abertura de novos acessos rodoviários que permitam absorver a médio prazo o grande aumento do actual nível de tráfego entre o Norte de África, a Península Ibérica, assim como as penínsulas itálica e helénica com o resto da Europa.

3.4. O Comité tem sérias reservas quanto às "fórmulas de financiamento cruzado" referidas neste capítulo do Livro Branco e analisadas em mais pormenor no capítulo seguinte. Como regra geral, o CESE é contrário a qualquer tipo de subvenções ou taxas cruzadas e só lhes é favorável em casos verdadeiramente excepcionais devido à sua magnitude (como pode ser o caso da travessia dos Alpes ou outros pontos críticos de estrangulamento nas principais conexões de transporte) e com a anuência dos países mais directamente envolvidos.

3.5. O CESE considera também necessário criar e aplicar novas fórmulas de financiamento e ajudas comunitárias que permitam acelerar a conclusão da rede transeuropeia de transporte, sem aplicar novos impostos ou taxas ao transporte rodoviário que poderiam distorcer as condições de concorrência entre os diferentes modos de transporte. O CESE recomendaria a criação de um fundo das infra-estruturas de transporte, que poderia ser dotado com contribuições de cada Estado-Membro procedentes de uma pequena percentagem do PIB ou dos rendimentos anuais dos transportes (uma parte dos quais provirão deste investimento na melhoria das infra-estruturas de transporte). Este fundo poderia ser gradualmente investido no co-financiamento de projectos na parte do território de cada Estado-Membro ou servir de fundo de garantia e de alavanca para estimular a participação dos investidores privados, fomentando o desenvolvimento das parcerias público-privado (PPP).

4. Colocar os utentes no centro da política de transportes

4.1. O Comité confessa-se perplexo pela inclusão no mesmo capítulo dos temas da segurança rodoviária e da integração dos custos para os utentes, já que os dois não obedecem aos mesmos critérios nem correspondem especialmente ao título do capítulo.

4.2. Quanto à segurança, o Comité apoia a maior parte das acções previstas no Livro Branco, incluindo a harmonização da sinalização, a difusão das melhores práticas para evitar acidentes e o desenvolvimento de novas tecnologias. Porém, e de harmonia com o princípio da subsidiariedade, o CESE opõe-se à harmonização de aspectos como a taxa de alcoolémia ou o limite máximo de velocidade. Como alternativa, o Comité sugere a fórmula da Recomendação adoptada conjuntamente pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu e que deixa aos governos nacionais a liberdade de decidir a pertinência e o calendário de uma tal harmonização.

4.3. Entretanto, o Comité julga conveniente avançar com a harmonização da tipologia das sanções em determinados âmbitos, como por exemplo o limite máximo de velocidade ou a imobilização de veículos. Neste sentido, a Comissão poderia definir uma série de condutas puníveis de modo a que os Estados-Membros possam adoptar medidas eficazes e dissuasoras em caso de contravenção.

4.4. O Comité considera insuficiente a ponderação dada à protecção dos peões e, sobretudo, dos ciclistas em matéria de segurança rodoviária e apela para a necessidade de criar, em muitos países, vias específicas para os mesmos como alternativa ao transporte urbano ou de curta distância.

4.5. O Comité acolheu com satisfação a recente comunicação da Comissão intitulada "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado"(6), cujo objectivo principal é a continuação da reforma do sector ferroviário e propõe o desenvolvimento de uma estratégia comum no domínio da segurança ferroviária e a criação de uma agência ferroviária europeia, entre cujas funções se contariam procurar soluções comuns em matéria de segurança.

4.6. O CESE subscreve inteiramente a perspectiva da Comissão no que se refere à defesa dos direitos dos utentes (informação, reclamação, indemnização, etc.) no transporte aéreo e solicita a aplicação dos mesmos aos restantes modos de transporte.

4.7. O Comité advoga o princípio, enunciado no capítulo "A verdade dos custos para o utente", de que "a acção da Comunidade deve visar a substituição progressiva das taxas que actualmente incidem sobre o sistema de transportes por instrumentos mais eficazes para integrar os custos de infra-estrutura e os custos externos".

4.8. Na mesma ordem de ideias, o CESE apoia a estratégia de transformar gradualmente os impostos de um sistema fixo de pagamento em taxas com base num sistema modulado em função de parâmetros como a utilização, a zona do território ou o impacto ambiental, o que permitiria aumentar a flexibilidade e a adaptabilidade da política europeia de transportes, conforme reclamado na observação inicial do presente parecer.

4.9. Todavia, e partindo deste princípio, o Comité observa na proposta da Comissão numerosos aspectos sobre os quais tem sérias dúvidas ou que considera como potencialmente antagónicos ao objectivo perseguido. Esses aspectos são os seguintes:

4.9.1. Em momento algum é expressa com a necessária clareza a necessidade de assegurar a neutralidade fiscal das medidas propostas. Muitos dos actuais impostos sobre o transporte incidem estritamente sobre as receitas, ignorando considerações ambientais. Há pois o risco de que as novas taxas destinadas a integrar os custos venham a ser vistas como um aumento dos impostos existentes e não como um complemento dos mesmos com vista a aumentar as receitas fiscais.

4.9.2. Em segundo lugar, a instauração a nível comunitário de um sistema de pagamento por infra-estruturas (embora, como afirma a Comissão, os Estados-Membros gozem de grande flexibilidade na sua aplicação) deve ser aplicada simultaneamente à totalidade dos modos de transporte e não apenas a um ou a alguns deles. Especialmente importante é que a electricidade que é usada principalmente pelo sector ferroviário reflicta de maneira adequada os custos fiscais e externos ambientais suportados pelos modos de transporte alternativos.

4.9.3. O CESE questiona a proposta do Livro Branco de não incluir os veículos particulares na tarifação pelo uso das infra-estruturas. O Livro Branco alega que essa questão compete às autoridades nacionais e locais, e não à Comissão, mas a proposta gera uma discriminação positiva a favor dos privados. O aumento do tráfego de veículos privados afecta directamente as condições de circulação do transporte comercial, tanto a nível nacional como comunitário, e distorce a concorrência. Por outro lado, os custos externos - acidentes, congestão, emissão de poluentes, etc. - do transporte privado são manifestos, em não pequena parte porque representa 90 % da quilometragem total realizada por todos os veículos na UE (embora responda por uma percentagem sensivelmente menor das emissões de poluentes).

4.9.4. Na expectativa de uma anunciada proposta da Comissão sobre o gasóleo profissional, o Comité mostra-se favorável à redução do imposto especial sobre o gasóleo como contrapartida à introdução do imposto sobre a quilometragem que a Comissão está a estudar, já que de contrário haveria uma dupla tributação e um considerável aumento da carga fiscal sobre os veículos pesados, o que se repercutiria negativamente no custo dos transportes. Por outro lado, a proposta da Comissão de harmonização do aumento do imposto especial sobre o gasóleo terá repercussões negativas para os países em que os impostos são inferiores à média comunitária.

4.9.5. O Comité manifesta-se inquieto pela criação dos chamados "excedentes de receitas por exploração das infra-estruturas". Em primeiro lugar, a gestão das infra-estruturas cabe em muitos casos à iniciativa privada e um sistema como o proposto levará a uma fiscalização complexa das suas actividades. Em segundo lugar, a gestão dos chamados "fundos excedentários cativos" vai criar sérios conflitos de interesses entre modos de transporte e entre as administrações nacionais, regionais e locais.

4.9.6. Por estes motivos, o CESE recomenda que qualquer taxa adoptada pelo uso das infra-estruturas (para além da portagem cobrada pelo explorador das mesmas) seja considerada como receita corrente nos orçamentos públicos nacionais ou regionais (em função do país) e que o financiamento de novas infra-estruturas se faça com total transparência a partir dos orçamentos públicos. Como única excepção a esta regra poderiam aceitar-se, a título extraordinário, determinadas iniciativas como a travessia dos Alpes ou dos Pirinéus ou outras acções de interesse e dimensão plenamente comunitários que envolvam pelo menos três Estados-Membros.

4.10. O Comité acolhe com especial agrado outras propostas apresentadas neste capítulo do Livro Branco. Especialmente interessantes são as reflexões sobre a promoção da intermodalidade das pessoas e a criação de uma carta de direitos (e obrigações) dos passageiros dos diversos modos de transporte. Contudo, considera que deveriam ser igualmente propostas medidas concretas para melhorar o acesso e as condições de transporte aos utentes de mobilidade reduzida e insta a Comissão a propor as medidas pertinentes nesse sentido e a publicar uma comunicação específica sobre a matéria no quadro do Ano Europeu das Pessoas com Deficiência em 2003.

4.11. De especial relevância, na linha da posição continuamente defendida pelo Comité, é a confirmação do carácter de serviço público dos transportes públicos de passageiros. O Comité exorta a Comissão a prosseguir nessa direcção e a evitar eventuais medidas contraditórias, como a recente proposta de regulamento sobre o transporte público de passageiros (recentemente alterada), alguns de cujos artigos, na sua versão original, dificultavam, quando não impediam, a plena aplicação desse princípio(7). Do mesmo modo, o Comité apoia também a flexibilização do sistema de notificação das ajudas às empresas de transporte de passageiros, sujeita a determinadas condições das obrigações de serviço público e a limites financeiros.

4.12. Quanto à racionalização do transporte urbano, o Comité considera que a prioridade deve ser inequivocamente dada à promoção e ao intercâmbio das boas práticas (especialmente por se tratar de um tema para as autarquias locais). Entende, pois, que deve ser criado um programa comunitário que institucionalize o desenvolvimento de tais boas práticas, assim como a informação sobre as mesmas aos cidadãos europeus, sem cujo apoio e colaboração elas não poderiam ser bem-sucedidas. Por outro lado, considera necessário efectuar investimentos e elaborar planos de transporte que melhorem a qualidade do transporte público nas grandes aglomerações urbanas congestionadas. Para este fim deveriam ser atribuídas ajudas económicas no âmbito dos fundos comunitários.

5. Controlar a globalização dos transportes

5.1. O Comité está surpreso com o título assaz negativo deste capítulo, que considera infeliz, sobretudo porque o conteúdo se distancia desta visão pessimista. O CESE teria preferido o título "Organizar e liderar a globalização dos transportes".

5.2. O CESE considera igualmente inadequada a inclusão do tema dos países candidatos neste capítulo, uma vez que pode fazê-los sentir-se excluídos de um Livro Branco cujo horizonte se prolonga bastante além da data provável da sua adesão.

5.3. O Comité expressou já várias vezes o seu parecer sobre a estratégia de transporte para os países candidatos. Os pontos fundamentais desta estratégia devem ser os seguintes:

- eliminar os pontos de estrangulamento nas fronteiras entre esses países e os actuais Estados-Membros;

- combater a concorrência desleal do transporte rodoviário, quer nos aspectos sociais quer em termos da segurança dos veículos;

- lutar contra as organizações que traficam imigrantes;

- favorecer um quadro de concorrência e competitividade nos sistemas de transporte ferroviário que permita manter a sua quota actual do mercado de transporte de mercadorias;

- incorporar plenamente estes países na rede comunitária de transporte multimodal e desenvolver as suas redes fluviais;

- exigir a aplicação rigorosa, desde o momento da adesão e sem períodos de transição de qualquer espécie, da legislação comunitária em matéria de segurança marítima e de controlo dos portos.

5.4. O Comité encara a política de transportes a nível internacional como mais um elemento da política comercial e mesmo, em alguns aspectos, da Política Externa e de Segurança Comum (PESC), entendendo por isso que a Comissão deve gozar, neste domínio, das competências que os Tratados lhe conferem para a negociação de acordos comerciais internacionais. A Comissão deveria ter poderes para negociar acordos de transporte internacionais para cumprir as obrigações que tem nos termos do direito derivado e das competências do Tribunal de Justiça das CE. O CESE defende, pois, que a Comissão Europeia, agindo sob mandato e orientação do Conselho, represente o conjunto da União em todos os organismos internacionais competentes em matéria de política de transportes, e que esta competência seja alargada à negociação, em nome dos 15, de acordos de transporte com países terceiros.

5.5. Por último, o Comité, que em anteriores ocasiões deu o seu apoio total e sem reservas ao programa Galileu, observa com agrado que o mesmo foi aprovado no Conselho Europeu de Barcelona. Reitera que este programa é essencial tanto na sua dimensão estratégica e industrial como pelo seu potencial para desenvolver novas tecnologias que permitam uma melhor gestão do sistema global de transporte.

Bruxelas, 18 de Julho de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO C 95 de 30.3.1998, p. 21.

(2) COM(2002) 18 final.

(3) JO C 40 de 15.2.1999, p. 3.

(4) COM(2001) 188 final.

(5) JO C 125 de 27.5.2002.

(6) COM(2002) 18 final.

(7) Parecer do CES JO C 221 de 7.8.2001, p. 31.

ANEXO

ao parecer do Comité Económico e Social

Embora tendo recolhido um quarto dos votos expressos, a proposta de alteração que se segue foi rejeitada.

Alteração 3

Suprimir o ponto 1.7.

Resultado da votação

Votos a favor: 18, votos contra: 26.