RELATÓRIO sobre a avaliação do Regulamento (CE) nº 1475/95 relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis (apresentado pela Comissão)

Relatório sobre a avaliação [1] do Regulamento (CE) nº 1475/95 relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis

[1] Nº 3 do artigo 11º, JO L 145 de 29.6.1995, p. 25.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

COMISSÃO EUROPEIA

ÍNDICE

1 Introdução

2 justificação da isenção por categoria e evolução recente no que respeita ao novo regulamento de isenção por categoria relativo às restrições verticais

3 Contexto das Regras Específicas aplicáveis à Distribuição de Veículos Automóveis

3.1 Características dos acordos de distribuição de veículos automóveis

3.2 Produtos comparáveis e modalidades actuais de distribuição

3.2.1 Tractores, máquinas agrícolas e equipamento de construção e de escavação

3.2.2 Motociclos

3.2.3 Equipamento médico

3.2.4 Computadores

3.3 Quadro regulamentar da distribuição e do serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis

3.3.1 Quadro jurídico até 30 de Junho de 1985

3.3.2 Regulamento nº 123/85

3.3.3 Regulamento nº 1475/95

3.3.3.1 Objectivos principais do novo Regulamento

3.3.3.2 Clarificação das práticas restritivas proibidas

3.3.4 Comunicação relativa ao Regulamento nº 123/85

3.3.5 Comunicação relativa aos intermediários

3.4 Acção complementar da Comissão no domínio da distribuição de veículos automóveis com o objectivo de promover as importações paralelas e contribuir para a realização de um mercado interno

3.4.1 Brochura explicativa

3.4.2 Serviço telefónico de apoio aos clientes

3.4.3 Relatório da Comissão sobre os preços dos veículos automóveis

3.5 Alegados benefícios do actual quadro regulamentar relativo aos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis para os construtores, concessionários, consumidores e outras partes

4 Distribuição de Veículos Automóveis: Os factos

4.1 Estrutura da distribuição de veículos automóveis e de peças sobresselentes na UE

4.1.1 Fabricantes de veículos automóveis: descrição do mercado, quotas de mercado e marcas

4.1.2 Redes de distribuição dos construtores

4.1.3 Concessionários multimarcas

4.1.4 Peças sobresselentes

4.2 Serviço pós-venda

4.2.1 Estrutura

4.2.2 Garantia do construtor

4.3 Evolução actual e futura

4.3.1 Introdução

4.3.2 Desenvolvimento da distribuição racionalizada

4.3.2.1 O sistema tradicional de abastecimento por escoamento de stocks ("stock-push")

4.3.2.2 O novo sistema de distribuição racionalizada

4.3.3 Internet - uma nova forma de comercialização

4.3.4 Novos formatos para os canais de vendas e de serviço

5 Aplicação do regulamento nº 1475/95 pela Comissão

5.1 Cartas dos consumidores e intermediários

5.2 Processos de aplicação dos regulamentos nºs 123/85 e 1475/95

5.2.1 Principais processos contra construtores de veículos automóveis

5.2.2 Denúncias formais

5.2.3 Notificação dos acordos de distribuição

6 Avaliação da aplicação do Regulamento nº 1475/95

6.1 Pressupostos subjacentes ao Regulamento nº 1475/95: será que continuam válidos-

6.1.1 Existirá uma concorrência efectiva no sector dos veículos automóveis-

6.1.1.1 Concorrência intramarca na distribuição de automóveis

6.1.1.2 Concorrência intramarca num Estado-Membro

6.1.1.3 Concorrência intramarca na UE

6.1.1.4 Concorrência intermarcas na distribuição de automóveis

6.1.1.5 Concorrência nos serviços pós-venda

6.1.2 Os veículos automóveis são produtos técnicos de consumo cuja manutenção e reparação exigem especialistas da marca-

6.1.3 Ainda se justifica a ligação entre serviços de venda e pós-venda de veículos novos-

6.2 A independência comercial dos concessionários tornou-se maior-

6.2.1 Introdução

6.2.1.1 Utilização de peças sobresselentes com o mesmo nível de qualidade

6.2.1.2 Um período mais longo para a resolução do contrato dos concessionários

6.2.1.3 Margem suficiente para preservar a independência dos concessionários

6.2.1.4 Margem de manobra na política de fixação de preços dos concessionários

6.2.1.5 Papel dos concessionários no tocante aos objectivos de venda

6.2.1.6 Direito de os concessionários venderem mais de uma marca (venda multimarcas, comercialização múltipla)

6.2.1.7 Arbitragem

6.2.2 O acesso dos fabricantes de peças sobresselentes à rede de concessionários melhorou-

6.2.3 A posição dos reparadores independentes foi reforçada-

6.2.3.1 Acesso às peças sobresselentes originais

6.2.3.2 Acesso às informações técnicas

6.3 O Mercado Interno trouxe algum benefício para os consumidores em matéria de aquisição e serviços de venda e pós-venda dos veículos automóveis-

6.3.1 Os preços dos veículos automóveis novos oferecidos no mercado interno são satisfatórios-

6.3.2 A disponibilidade de veículos novos pode ser considerada satisfatória-

6.3.2.1 Disponibilidade local

6.3.2.2 Disponibilidade de veículos automóveis novos para vendas transfronteiras

6.3.2.3 Disponibilidade de automóveis através dos revendedores

6.3.3 Há algum benefício para os consumidores no que respeita a assegurar a garantia e os serviços pós-venda-

6.3.3.1 A garantia do construtor é assegurada de forma satisfatória-

6.3.3.2 O serviço pós-venda pode ser considerado satisfatório-

7 Avaliação da evolução futura ao abrigo do Regulamento nº 1475/95 - Introdução

7.1 Vendas através da Internet

7.2 Vendas através de supermercados

LISTA DE DIAGRAMAS

Diagrama 1: Comparação dos veículos automóveis com outros produtos técnicos

Diagrama 2: Quotas de mercado

Diagrama 3: Distribuição na indústria automóvel

Diagrama 4: Princípios da distribuição de veículos automóveis na UE, EUA e Japão

Diagrama 5: Percentagem de concessionários principais exclusivos

Diagrama 6: Produção de peças sobresselentes

Diagrama 7: Distribuição de peças sobresselentes

Diagrama 8: Quotas por canais para a montagem de pastilhas de travão, 1997

Diagrama 9: Especificações dos diferentes fornecedores de serviços pós-venda

Diagrama 10: Diminuição das necessidades de assistência

Diagrama 11: Tendência das necessidades de assistência dos veículos novos

Diagrama 12: Utilizadores da Internet na UE

Diagrama 13: Tributação dos automóveis nos Estados-Membros da UE

Diagrama 14: Quotas de mercado dos construtores de automóveis

Diagrama 15: Características dos diversos prestadores de serviços pós-venda

Diagrama 16: Diferenças de preço dos automóveis com impostos e sem impostos

Diagrama 17: Comparação das diferenças de preço nos 7 países com condução à esquerda que têm impostos automóveis baixos com as diferenças de preço nos 12 ou nos 15 Estados-Membros

Diagrama 18: Evolução da taxa de câmbio da libra esterlina face ao euro e preços dos automóveis no RU em libras esterlinas e em euros.

Diagrama 19: Evolução das diferenças de preço em países com impostos automóveis baixos, sem o Reino Unido, e o mesmo incluindo os preços no Reino Unido

Diagrama 20: Diferenças de preço dos automóveis com condução à direita em sete países com impostos automóveis baixos comparados com os preços médios dos automóveis com condução à direita no Reino Unido e na Irlanda

Diagrama 21: Retenção dos serviços de manutenção pelos concessionários nos diferentes Estados-Membros

1 Introdução

(1) O presente documento constitui o relatório que a Comissão deve elaborar até 31 de Dezembro de 2000 [2]. O relatório pretende avaliar a aplicação do Regulamento nº 1475/95, em particular no que diz respeito ao impacto do sistema de distribuição isento nas diferenças de preços dos veículos automóveis entre Estados-Membros da UE [3] e na qualidade do serviço prestado aos consumidores finais. O relatório abrange igualmente as duas comunicações da Comissão pertinentes em matéria de distribuição de veículos automóveis [4] e que complementam ou esclarecem questões abrangidas pelo Regulamento.

[2] Ver artigo 11º do Regulamento (CE) nº 1475/95 da Comissão, de 28 de Junho de 1995, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, JO L 145 de 29.6.1995, p.25, a seguir designado "Regulamento nº 1475/95" ou "Regulamento".

[3] Em conformidade com a Decisão nº 46/96 do Comité Misto EEE, de 19 de Julho de 1996, que altera o Anexo XIV (Concorrência) do Acordo EEE (JO L 291 de 14.11.1996, p. 39-40), o Regulamento nº 1475/95 aplica-se igualmente aos Estados do EEE. Assim, o presente relatório inclui o EEE, ainda que, de um modo geral, apenas seja feita referência aos Estados-Membros da UE.

[4] Comunicação da Comissão relativa ao Regulamento (CEE) nº 123/85 da Comissão, de 12 de Dezembro de 1984, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, JO C 17 de 18.1.1985, p. 4 (a seguir denominada "Comunicação relativa ao Regulamento nº 123/85") e Clarificação da actividade dos intermediários no sector automóvel, JO C 329 de 18.12.1991, p. 20 (a seguir denominada "Comunicação relativa aos intermediários").

(2) O Regulamento é aplicável à distribuição e serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis novos de três ou mais rodas que se destinam a ser utilizados na via pública [5]. Consequentemente, abrange os veículos de particulares, os camiões e os autocarros, bem como os serviços de assistência associados a estes veículos.

[5] Ver artigo 1º do Regulamento nº 1475/95. Por esta razão, os veículos usados não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento. O mesmo sucede com os tractores, uma vez que não se destinam a ser utilizados a título principal na via pública. A distribuição de peças sobresselentes ou os serviços de venda e pós-venda que estejam dissociados da distribuição de veículos automóveis também não são abrangidos pelo Regulamento.

(3) Do Anexo I consta uma explicação sobre alguns dos termos técnicos utilizados no relatório.

(4) No intuito de conhecer a opinião das partes interessadas, a Comissão enviou 8 questionários diferentes [6] a mais de 110 empresas e associações de partes interessadas na distribuição e serviços de venda e pós-venda de veículos automóveis [7]. Os factos e os resultados incluídos no relatório baseiam-se nas respostas das referidas partes [8], na experiência da Comissão e em diversos estudos.

[6] Os questionários também foram objecto de um comunicado de imprensa e de uma publicação no website da Comissão:

[7] Em princípio, o relatório compreende a distribuição e o serviço de venda e pós-venda de todos os tipos de veículos automóveis. No entanto, incide, mais especificamente, nos veículos de passageiros, atendendo às respostas recebidas na sequência do envio dos questionários. Além disso, a maioria das questões identificadas pela Comissão sobre a aplicação do Regulamento também estão relacionadas com os veículos de passageiros. Sempre que os resultados digam respeito a algo específico sobre veículos comerciais, como os camiões ou os autocarros, esse facto será assinalado.

[8] Para mais informações, ver Anexo VIII do relatório.

(5) Em 10 de Abril de 2000, o Secretário de Estado do Comércio e da Indústria publicou o relatório da Comissão para a Concorrência do RU [9]. O relatório avalia a oferta de veículos automóveis novos no RU. Embora incida sobretudo nos preços elevados dos veículos automóveis novos vendidos no Reino Unido, o relatório examina igualmente numerosos aspectos do Regulamento nº 1475/95. A Comissão para a Concorrência conclui que este Regulamento permite práticas restritivas que contrariam o interesse público. Ao contrário do presente relatório de avaliação da Comissão Europeia, o relatório da Comissão para a Concorrência do RU inclui recomendações relativas ao futuro do Regulamento nº 1475/95: recomenda, nomeadamente, a proibição da distribuição selectiva e exclusiva de veículos automóveis novos e a alteração ou, pelo menos, a possibilidade de cessação do referido regulamento [10].

[9] New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, relatório da Comissão para a Concorrência, apresentado pelo Secretário de Estado do Comércio e da Indústria ao Parlamento do RU, por Ordem de Sua Majestade, em Abril de 2000, 737 páginas (a seguir designado por "Relatório da Comissão para a Concorrência do RU").

[10] Relatório da Comissão para a Concorrência do RU, ponto 1.20.

(6) O presente relatório tem por objectivo avaliar o Regulamento nº 1475/95 e as duas comunicações. Não contém quaisquer propostas sobre a situação posterior à data de termo de vigência do Regulamento nº 1475/95, em 30 de Setembro de 2002.

2 justificação da isenção por categoria e evolução recente no que respeita ao novo regulamento de isenção por categoria relativo às restrições verticais

(7) O mercado interno representa uma oportunidade para as empresas da UE [11], permitindo o seu acesso a novos mercados que anteriormente estariam vedados, em virtude da existência de barreiras regulamentares. Esta penetração de novos mercados requer algum tempo e investimento, além de ser arriscada. É muitas vezes facilitada através da celebração de acordos entre os produtores que desejam entrar num novo mercado e os distribuidores locais. Uma distribuição eficiente com uma assistência pré e pós-venda adequada faz parte do processo competitivo que é benéfico para os consumidores.

[11] Na sequência do termo do consenso UE-Japão, no final de 1999, os fornecedores japoneses também deixaram de estar sujeitos às restrições quantitativas aplicáveis aos produtos exportados para o mercado de automóveis da UE.

(8) Contudo, os acordos entre produtores e distribuidores também podem ser utilizados para prosseguir a repartição do mercado e excluir novos concorrentes - tanto ao nível da produção como da distribuição - cuja participação no mercado intensificaria a concorrência e resultaria numa pressão a favor da redução dos preços. Os acordos entre produtores e distribuidores ("restrições verticais") podem, portanto, ser utilizados em benefício da concorrência, promovendo a integração do mercado e uma distribuição eficiente, ou em detrimento da concorrência, bloqueando essa integração e a concorrência. As diferenças de preços que continuam a existir entre os Estados-Membros constituem um incentivo para as empresas, tanto para aceder aos novos mercados, como para erguer barreiras contra os novos concorrentes [12].

[12] Livro Verde da Comissão sobre as restrições verticais no âmbito da política comunitária da concorrência COM(96)721, p.1.

(9) A este respeito, o nº 1 do artigo 81º do Tratado CE, que proíbe os acordos restritivos e as práticas concertadas no âmbito das restrições verticais - tal como noutros tipos de relação entre operadores económicos - pode ser declarado inaplicável caso o acordo, no seu conjunto, apresente vantagens económicas globais que superem as desvantagens em termos de concorrência. A isenção prevista no nº 3 do artigo 81º é possível sempre que um acordo contenha unicamente restrições indispensáveis, não elimine a concorrência, estimule a produção, a distribuição ou a introdução de melhorias técnicas e, simultaneamente, reserve uma parte significativa das vantagens dele decorrentes aos consumidores.

(10) As isenções poderão ser concedidas caso a caso ou com base num regulamento aplicável a certas categorias de acordos. Este tipo de regulamento de isenção por categoria resulta da experiência adquirida com o tratamento de numerosos acordos idênticos ou semelhantes; tal experiência permite definir uma categoria de acordos em relação aos quais se podem considerar em geral preenchidas as quatro condições do nº 3 do artigo 81º.

(11) Com o objectivo de racionalizar e modernizar a sua política em matéria de restrições verticais, a Comissão adoptou recentemente um regulamento global de isenção por categoria [13]. Este novo regulamento vem substituir três isenções por categoria, relativas aos acordos de distribuição exclusiva [14], acordos de compra exclusiva [15] e acordos de franquia [16].

[13] Regulamento (CE) nº 2790/1999 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1999, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 81º do Tratado CE a determinadas categorias de acordos verticais e práticas concertadas, JO L 336 de 29.12.1999, p. 21-25, a seguir designado "nova isenção por categoria das restrições verticais".

[14] Regulamento (CEE) nº 1983/83 da Comissão, de 22 de Junho de 1983, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado a certas categorias de acordos de distribuição exclusiva, JO L 173 de 30.6.1983, p. 1; Versão rectificada, JO L 281 de 13.10.1983, p. 24.

[15] Regulamento (CEE) nº 1984/83 da Comissão, de 22 de Junho de 1983, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado a certas categorias de acordos de compra exclusiva, JO L 173 de 30.6.1983, p. 5; Versão rectificada, JO L 281 de 13.10.1983, p. 24.

[16] Regulamento (CEE) nº 4087/88 da Comissão, de 30 de Novembro de 1988, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado a certas categorias de acordos de franquia, JO L 359 de 28.12.1988, p. 46.

(12) A Comissão especificou, desde o início da reforma no domínio das restrições verticais, que esta nova isenção por categoria não abrangeria os veículos automóveis [17]. No que se refere às propostas da Comissão para o tratamento posterior da distribuição de veículos automóveis, a Comissão declarou que este sector seria reapreciado em conformidade com as disposições do Regulamento, antes de ser tomada qualquer decisão sobre o futuro quadro regulamentar.

[17] IP/99/286, 7.5.1999. Ver também o Livro Verde sobre as restrições verticais no âmbito da política comunitária da concorrência, COM/96/0721 FINAL - Síntese, p. ii, nota 2.

3 Contexto das Regras Específicas aplicáveis à Distribuição de Veículos Automóveis

3.1 Características dos acordos de distribuição de veículos automóveis

(13) A maioria [18] dos veículos automóveis são distribuídos através de redes de distribuição que combinam características selectivas e exclusivas.

[18] Na maior parte dos países, os próprios construtores também vendem um número limitado de veículos automóveis novos aos consumidores finais ("vendas directas"), através de postos de venda ligados ao construtor ou de agentes autorizados.

(14) A selectividade significa que cada construtor ou importador estabelece critérios para a selecção dos seus distribuidores. Pode tratar-se, em primeiro lugar, de critérios qualitativos [19]. Esses critérios relacionados com os resultados incluem, por exemplo, a obrigação de contratar especialistas, conceber o espaço de venda a retalho de acordo com as directivas do construtor, prestar serviços pós-venda em conformidade com certas normas, cumprir determinados requisitos de armazenagem e normas de publicidade. Os distribuidores que pertencem a uma rede não estão autorizados a vender os seus produtos a revendedores que não pertençam a essa rede de distribuição. Através de um sistema de distribuição selectiva, cria-se uma rede que exclui todas as empresas que não cumpram os critérios especificados para a distribuição dos produtos abrangidos [20]. Todavia, num sistema de distribuição baseado exclusivamente em critérios qualitativos, o construtor/importador é obrigado a designar como distribuidores todas as empresas que preencham esses critérios, não sendo deixada ao construtor qualquer margem de apreciação destas normas. Além disso, de modo a limitar o número de distribuidores autorizados, os construtores e importadores procedem igualmente a uma selecção quantitativa entre os distribuidores que preenchem os critérios qualitativos. Estes critérios quantitativos compreendem, por exemplo, o número de distribuidores que operam num mesmo território de vendas ou a imposição de objectivos quantitativos de venda. Como consequência, cada construtor dispõe de uma vasta margem de manobra para organizar a sua rede de distribuição, em especial no que se refere ao local onde o concessionário opera, bem como ao número de concessionários da sua rede suficiente para executar a sua estratégia de marketing [21]. Tal como referido, neste sector os construtores podem consequentemente ditar aos seus retalhistas simultaneamente o tipo e a localização dos seus clientes [22].

[19] A distribuição selectiva puramente qualitativa é geralmente considerada não abrangida pelo nº 1 do artigo 81º por falta de efeitos anticoncorrenciais. Para ver as condições em que esta situação se verifica, consultar as Orientações da Comissão relativas às restrições verticais, p. 158, adoptadas pela Comissão em 24.5.2000, JO C 291 de 13.10.2000, p. 1.

[20] Ver, por exemplo, a alínea d) do artigo 1º do Regulamento (CE) nº 2790/1999 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1999, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 81º do Tratado CE a determinadas categorias de acordos verticais e práticas concertadas, JO L 336 de 29.12.1999.

[21] Ver, por exemplo, o IV Relatório sobre a Política de Concorrência, 1974, ponto 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Documento de Investigação 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", de Dr. A. Tongue, Setembro de 1999, (adiante designado por ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99, p. 8-11.

(15) No entanto, num sistema de distribuição selectiva não existe qualquer cláusula de concessão de territórios de venda exclusiva. O construtor não pode compartimentar o mercado e atribuir territórios definidos desse mercado aos seus distribuidores numa base exclusiva. Esta é a característica principal de um sistema de distribuição exclusiva.

(16) No que se refere à exclusividade, a maior parte dos construtores recorre à possibilidade concedida pelo Regulamento 1475/95 de nomear apenas um concessionário para um território limitado geograficamente - o "território contratual" -, no qual o concessionário deve concentrar os seus esforços de marketing [23]e procurar vender os produtos contratuais de acordo com os objectivos de vendas que acordou com o construtor. Consequentemente, os concessionários não podem abrir postos de venda ou designar subconcessionários ou agentes de venda fora do seu território contratual. Quase todos os construtores de veículos automóveis proíbem igualmente aos seus concessionários a realização de vendas activas através de uma publicidade personalizada no interior do território de qualquer outro concessionário.

[23] Trata-se ainda de uma restrição mais forte do que a selecção quantitativa do número de concessionários num determinado território de venda (ver supra ponto (14)).

(17) No entanto, a maioria dos construtores não concede aos respectivos concessionários o direito exclusivo de fornecer veículos automóveis novos a todos os consumidores no território contratual de cada concessionário: reservam-se o direito de vender veículos novos a certas categorias de consumidores (os "clientes ou consumidores reservados"), competindo com os seus concessionários [24].

[24] Ver artigo 2º dos Regulamentos nºs 123/85 e 1475/95.

(18) A maioria dos concessionários de veículos automóveis na União Europeia vende exclusivamente veículos de um único construtor, mesmo quando são vendidos sob diferentes marcas comerciais. A venda de uma marca de outro construtor só é possível quando o vendedor é uma entidade jurídica distinta com uma gestão distinta e em que a venda se efectua em instalações distintas. Na prática, tal significa a exclusão em grande medida da prática multimarcas [25].

[25] Ver 6.2.1.6 na pág. 94 do presente relatório.

(19) Em conformidade com o Regulamento nº 1475/95, os construtores impõem aos seus concessionários a obrigação de fornecer simultaneamente serviços pós-venda, o que associa as vendas de veículos automóveis novos aos serviços de assistência pós-venda, apesar de se tratar de duas actividades de tipo diferente.

(20) Estes acordos podem ser abrangidos pela proibição do artigo 81º, uma vez que têm por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado comum se forem susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-Membros [26]. Além disso, a Comissão considerou que as restrições contidas nestes acordos adquiriam maior gravidade pelo facto de todos os construtores utilizarem acordos idênticos ou análogos no conjunto do mercado comum (o denominado "efeito cumulativo") [27]. Nenhum dos dois regulamentos [28] especifica melhor quais os resultados deste efeito. Em aplicação da jurisprudência comunitária tradicional em matéria de concorrência [29], afigura-se que o efeito cumulativo resultante da utilização de acordos de distribuição verticais análogos que incluem cláusulas unimarca consiste no facto de o acesso ao mercado por parte dos novos construtores passar a ser consideravelmente mais difícil: estes construtores poderão não encontrar distribuidores para os seus produtos, porque todos eles se encontram vinculados ao fornecedor actual mediante uma cláusula de exclusividade [30]. Contudo, devido à selecção quantitativa a nível da UE e/ou à exclusividade territorial de todos os concessionários, os novos distribuidores poderão não encontrar um construtor disposto a vender-lhes veículos automóveis novos [31].

[26] Ver igualmente o Relatório da Comissão para a Concorrência do RU, ponto 2.10 e seg., em particular os pontos 2.14 e 2.38.

[27] Ver terceiro considerando do Regulamento (CEE) nº 123/85 da Comissão, de 12 de Dezembro de 1984, relativo à aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado CEE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, JO L 15 de 18/01/1985, p. 16 (a seguir designado "Regulamento nº 123/85") e terceiro considerando do Regulamento nº 1475/95, onde se utiliza a expressão "conjuntos de acordos" para designar a utilização de redes análogas de acordos verticais que contêm restrições da concorrência.

[28] Ver, em particular, o terceiro considerando dos Regulamentos nºs 123/85 e 1475/95.

[29] Ver Acórdão do Tribunal de Justiça de 28 de Fevereiro de 1991, Delimitis Henninger Bräu, Col. 1991 I-935; Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de Dezembro de 1967, Brasserie de Haecht, Col. 1967, 421; Acórdão do TPI de 8 de Junho de 1995, Col. 1995 II-1533, nºs 99-104, 119; Acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de Outubro 1998, Langnese, Col.1998, I-5609, nºs 44-46. Bundeskartellamt/Volkswagen AG e VAG Leasing, Col. 1995, I-3477, nº 23, sobre o acesso das empresas de locação financeira aos concessionários da Volkswagen.

[30] É verdade que na Europa, por exemplo, os construtores coreanos de veículos automóveisconseguiram aumentar a sua quota de mercado de 0,1% em 1990 para 2,7% em 1998 (ver documento ACEA relativo ao questionário da Comissão Europeia sobre a aplicação da isenção por categoria ao sector dos veículos automóveis, p. 12, publicado na Internet em: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Quanto ao mercado britânico, desde 1990, nomeadamente a Chrysler e a Daewoo entraram no mercado e conquistaram entre si cerca de 2% do mercado em 1999 (ver relatório da Comissão britânica responsável pela concorrência, ponto 2.89.). Contudo, ver igualmente ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", De M. Hoffmeister e R. Heinerberg, Research Paper 1/98, ( a seguir denominado ICDP, "Multi-franchising" 1/98), p. 60: o ICDP sublinha que a velocidade de penetração é muito mais rápida, quando os concessionários já existentes estão habituados a entrar num novo mercado. Por conseguinte, foi relativamente fácil para as marcas coreanas e malaias cobrirem a totalidade dos Estados Unidos da América, em que a comercialização múltipla está mais disseminada do que na Europa, sem investirem fortemente em representações exclusivas de marcas de veículos automóveis.

[31] Ver décimo terceiro considerando e artigo 6º do Regulamento nº 2970/1999 da Comissão relativo à aplicação do nº 3 do artigo 81º do Tratado CE a determinadas categorias de acordos verticais e práticas concertadas, JO L 336 de 29.12.1999, p. 21; ver ainda o Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1995.

CONCLUSÃO:

A isenção por categoria dos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis permite combinar a distribuição selectiva (com critérios qualitativos e quantitativos) com a distribuição exclusiva.

Em virtude da combinação destes dois tipos de restrição vertical, os construtores de veículos automóveis dispõem do direito de impor elevados critérios de qualidade aos seus concessionários, não sendo porém obrigados a abastecer qualquer novo concessionário potencial que preencha esses critérios. Podem igualmente fechar as suas redes de venda, restringindo as vendas aos revendedores independentes. Contudo, não podem limitar as vendas aos consumidores finais e respectivos intermediários ou a outros concessionários da rede. Para os consumidores, não existe uma verdadeira fonte alternativa para a aquisição de veículos automóveis, além das redes de concessionários.

Os construtores de veículos automóveis dispõem ainda da possibilidade de compartimentar o mercado em territórios de venda exclusiva.

3.2 Produtos comparáveis e modalidades actuais de distribuição

(21) Por que razão a distribuição de veículos automóveis difere da distribuição de outros produtos bastante semelhantes- Nesta parte do relatório, pretende-se analisar as diferentes formas de distribuição de alguns produtos que partilham algumas características com os veículos automóveis. Esta comparação pode ser estabelecida com base nas respectivas propriedades tecnológicas, preço, necessidade de aconselhamento durante a venda, necessidade dos serviços pós-venda, imagem de marca e questões de segurança.

(22) Cabe salientar que os produtos que partilham com os veículos automóveis um ou mais dos aspectos supracitados podem utilizar um ou vários sistemas de distribuição, com diferentes características.

(23) Quatro exemplos [32] destes produtos são:

[32] Desde 1 Junho de 2000 que todos estes produtos estão abrangidos, no que se refere aos respectivos acordos de distribuição, pela nova isenção por categoria aplicável às restrições verticais.

1. Tractores, máquinas agrícolas e equipamento de construção e de escavação

2. Motociclos

3. Equipamento médico

4. Computadores

Diagrama 1: Comparação dos veículos automóveis com outros produtos técnicos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.2.1 Tractores, máquinas agrícolas e equipamento de construção e de escavação

(24) A distribuição e assistência destes produtos baseia-se geralmente em acordos exclusivos. O concessionário dispõe de um território exclusivo onde assume a posição de único vendedor autorizado para a comercialização de uma determinada marca [33]. Trata-se de produtos complexos do ponto de vista tecnológico, embora não tanto quanto os veículos automóveis. O comprador necessita de aconselhamento durante a venda e os serviços pós-venda são muito importantes por razões comerciais e de segurança. Durante o período de vida de uma máquina deste tipo, o custo do serviço pós-venda pode equivaler ao preço de compra. O preço destes produtos é normalmente mais elevado do que o preço de um veículo automóvel. A imagem de marca é muito forte, mas trata-se de produtos que não se destinam a título principal a circular na via pública.

[33] Por razões específicas, os concessionários na Finlândia podem vender marcas diferentes no interior do seu território exclusivo.

3.2.2 Motociclos

(25) De um modo geral, os motociclos são distribuídos através de acordos de distribuição selectiva. O concessionário não dispõe de um território exclusivo e pode vender marcas de motociclos concorrentes. Trata-se também de produtos técnicos que requerem o mesmo aconselhamento durante a venda e o mesmo nível de serviço pós-venda por especialistas da marca que os veículos automóveis. Os motociclos circulam na via pública e portanto suscitam questões de segurança. O preço médio é geralmente mais baixo do que o preço dos veículos automóveis, apesar de a compra de um motociclo representar ainda para o comprador um investimento considerável. A imagem de marca é tão importante quanto para os veículos automóveis.

3.2.3 Equipamento médico

(26) Geralmente, o equipamento médico é distribuído através de acordos de distribuição selectiva. Estes produtos são extremamente complexos. Integram componentes de electrónica e de programação informática. O pessoal de vendas deve possuir uma boa preparação, o aconselhamento sobre o produto e a formação são essenciais para a utilização do equipamento e as obrigações relacionadas com o serviço pós-venda são vitais. Qualquer problema de funcionamento pode provocar enormes danos na saúde humana. Os preços destes produtos também são consideráveis.

3.2.4 Computadores

(27) Os computadores são distribuídos através de redes de distribuição selectiva e muitos deles directamente via Internet [34] ou através de outros tipos de distribuidores, como os supermercados. A complexidade tecnológica dos computadores e dos equipamentos conexos é evidente. Os fabricantes colocam grande ênfase no aconselhamento durante a venda. Os computadores requerem uma assistência pós-venda especializada, uma vez que o utilizador comum não possui os conhecimentos teóricos ou práticos necessários para reparar os produtos ou instalar correctamente as componentes adicionais. A imagem de marca é importante neste sector.

[34] Por exemplo, os computadores Dell e Gateway.

CONCLUSÃO:

Os veículos automóveis assemelham-se em certos aspectos aos produtos supracitados. Todavia, estes produtos são distribuídos através de canais diferentes e menos restritivos do que os utilizados para os veículos automóveis.

3.3 Quadro regulamentar da distribuição e do serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis

3.3.1 Quadro jurídico até 30 de Junho de 1985

(28) Uma vez que o anterior Regulamento nº 67/67 de isenção por categoria [35] não abrangia este tipo de acordos, em 1974, a Comissão adoptou a sua primeira decisão de isenção [36] na área dos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, no chamado caso "BMW". Esta decisão foi considerada histórica [37], e esperava-se que os construtores adaptassem os seus sistemas de distribuição em conformidade. Não foi, porém, o caso. Muitos construtores continuaram a notificar os seus acordos à Comissão, procurando obter decisões de isenção individuais. Perante o problema do elevado volume de notificações individuais e a necessidade de garantir orientações e uma maior segurança jurídica no sector automóvel, a Comissão decidiu adoptar um regulamento de isenção por categoria, o Regulamento nº 123/85, com base nos princípios da decisão BMW.

[35] Regulamento nº 67/67/CEE da Comissão, de 22 de Março de 1967, relativo à aplicação do n° 3 do artigo 85° do Tratado a certas categorias de acordos de exclusividade, com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 2591/72, de 8 de Dezembro de 1972, e pelo Regulamento (CEE) nº 3577/82, de 23 de Dezembro de 1982, JO 57 de 25.3.1967, p. 849 (Edição especial 1985, 08-Fasc. 1 e 2).

[36] Decisão da Comissão de 13 de Dezembro de 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - JO L 29 de 3.2.1975, p. 1.

[37] Ver IV Relatório sobre a Política de Concorrência, 1974, ponto 86.

(29) Os acordos que preenchem as condições definidas no Regulamento nº 123/85 são considerados automaticamente isentos, sem qualquer necessidade de notificação. No entanto, as empresas do sector são livres de participar noutros tipos de acordos que podem ser notificados numa base individual para efeitos de obtenção de um certificado negativo ou de uma decisão de isenção.

3.3.2 Regulamento nº 123/85

(30) De 1 de Julho de 1985 a 30 de Junho de 1995, a distribuição e o serviço de venda e pós-venda estiveram abrangidos pelo Regulamento nº 123/85 que previa uma isenção por categoria específica para este sector. Neste regulamento, a Comissão procurou conciliar os múltiplos interesses envolvidos:

* o interesse do construtor em conceber a sua rede de distribuição de uma forma eficiente;

* o interesse do concessionário em fornecer veículos novos e peças sobresselentes, obter a concessão de um território contratual exclusivo, salvaguardar a sua independência económica e obter uma remuneração significativa do seu investimento;

* o interesse dos revendedores independentes na disponibilidade de peças sobresselentes;

* o interesse dos fabricantes de peças sobresselentes em poderem aceder às redes de distribuição do concessionário;

* e, mais importante, o interesse dos consumidores em adquirir livremente veículos novos e obter serviços pós-venda em todo o território do mercado comum, com qualidade e a um preço competitivo.

(31) O Regulamento nº 123/85 abrangia os acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda selectivos e exclusivos. A isenção por categoria aplicável a estes tipo de acordos restritivos baseava-se nas seguintes considerações:

(32) Dada a natureza do produto em causa, considerava-se indispensável a imposição de um certo número de restrições ao concessionário, a fim de permitir uma certa racionalização e, desta forma, uma optimização da distribuição de veículos automóveis e serviços conexos. Estas restrições incluíam:

Distribuição selectiva

(33) O Regulamento nº 123/85 menciona expressamente que o construtor pode impor exigências mínimas, em particular, no que respeita aos estabelecimentos comerciais e instalações técnicas, formação do pessoal, publicidade, recepção, armazenagem e entrega dos veículos, serviços de venda e pós-venda e serviços de reparação e de manutenção destinados a garantir um funcionamento seguro e fiável dos veículos [38].

[38] Ponto 1) do nº 1 do artigo 4º do Regulamento nº 123/85.

(34) De modo a proteger a natureza selectiva do sistema de distribuição de veículos automóveis, foi aceite a proibição imposta aos concessionários de fornecer produtos contratuais a revendedores independentes [39]. Assim, nos termos do Regulamento nº 123/85, os construtores podiam estipular a quem os seus distribuidores poderiam vender os respectivos produtos. Beneficiavam do direito de impor aos seus concessionários a exigência de vender apenas aos clientes finais e a outros concessionários do sistema de distribuição do construtor [40]. A venda de peças sobresselentes a revendedores independentes que necessitassem desses produtos para a reparação e manutenção dos veículos automóveis dependia da autorização do construtor [41]. Mais importante ainda, considerou-se que a venda de um veículo automóvel a um consumidor final através dos serviços de um intermediário mandatado por escrito pelo consumidor para esse efeito não punha em causa a selectividade do sistema de distribuição e não podia ser objecto de restrições pelos construtores [42].

[39] Quinto considerando do Regulamento nº 123/85.

[40] Alínea a) do ponto 10 do artigo 3º.

[41] Alínea b) do ponto 10 do artigo 3º.

[42] Ponto 11 do artigo 3º e parte final do quinto considerando.

(35) A exclusão dos grossistas que não pertençam ao sistema de distribuição de um determinado construtor ou importador no que se refere à distribuição de peças sobresselentes desse fabricante também foi isenta. Considerou-se que, de outra forma, a rápida disponibilidade de peças sobresselentes originais, incluindo as peças de fraca rotação, não poderia ser assegurada, o que seria contrário aos interesses dos consumidores [43].

[43] Sexto considerando do Regulamento nº 123/85.

(36) Além disso, os construtores foram autorizados a obrigar os seus concessionários a prestar serviços pós-venda [44]. Desta forma, puderam associar dois tipos diferentes de actividade comercial: a venda de veículos automóveis novos e a prestação de serviços pós-venda.

[44] Ver nº1, alínea e) do ponto 1), do artigo 4º do Regulamento 123/85; no entanto, segundo o nº 1, segundo travessão da alínea a) do ponto 1, do artigo 5º do Regulamento 1475/95, os construtores são obrigados a solicitar aos seus concessionários que ofereçam serviços pós-venda para poderem beneficiar da isenção por categoria.

(37) No que se refere à limitação do número de concessionários e reparadores, devido à selecção quantitativa e à exclusividade, a Comissão considerou esta selecção indispensável, tendo em conta as características dos veículos automóveis. Trata-se de bens de consumo dispendiosos e complexos, de uma certa durabilidade, os quais necessitam, em intervalos regulares ou irregulares, de um trabalho de reparação e de manutenção especializado, nem sempre no mesmo local. A fim de fornecer serviços de venda e pós-venda especializados, foi necessária uma cooperação entre os construtores e os concessionários e reparadores, de modo a assegurar uma informação plena sobre os problemas técnicos e de manutenção dos veículos, bem como uma formação adequada [45]. Todavia, por razões de capacidade e de eficiência, a Comissão considerou que a cooperação na área do serviço de venda e pós-venda não poderia ser alargada a um número ilimitado de concessionários e reparadores [46]. Tendo em conta as circunstâncias existentes na altura, a Comissão considerou igualmente que a combinação do serviço de venda e pós-venda com a distribuição de veículos automóveis novos se revelava mais eficiente do que a dissociação das duas actividades, em particular, atendendo ao facto de o concessionário dever garantir o controlo técnico dos veículos novos, de acordo com as especificações do construtor, antes da sua entrega aos consumidores finais [47].

[45] Decisão da Comissão de 13 de Dezembro de 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - JO L 29 de 3.2.1975, p. 1, nº 24.

[46] Primeira a terceira frases do quarto considerando do Regulamento nº 123/85.

[47] Quarta frase do quarto considerando do Regulamento nº 123/85.

Protecção territorial

(38) A obrigação imposta aos distribuidores de centrarem a sua actividade no território contratual, ou seja, a obrigação para os concessionários de não manterem sucursais ou entrepostos, de não procurarem clientes nem confiarem a terceiros a distribuição dos produtos fora do respectivo território contratual [48], foi igualmente considerada indispensável para a melhoria da distribuição dos veículos automóveis e, portanto, objecto de isenção. Considerou-se que deste tipo de restrição às actividades dos concessionários fora do respectivo território contratual resultaria uma intensificação dos esforços de distribuição e de fornecimento de serviços de venda e pós-venda, um conhecimento mais aprofundado do mercado, com base numa maior proximidade com os consumidores, bem como uma oferta de produtos mais "orientada para a procura" [49].

[48] Pontos 8 e 9 do artigo 3º.

[49] Nono considerando do Regulamento nº 123/85.

(39) Todavia, não se considerou indispensável uma protecção territorial ilimitada, uma vez que esse tipo de protecção eliminaria a liberdade do consumidor europeu de comprar em qualquer parte do mercado comum [50]. Por esta razão, nos termos do regulamento, os concessionários devem poder satisfazer a procura dos consumidores finais noutros territórios do mercado comum. Além disso, os concessionários não devem ser impedidos de utilizar meios publicitários cujo alcance ultrapasse o respectivo território contratual [51]. Esta situação resultou na proibição de realizar vendas activas fora do território contratual. Com vista a assegurar o direito do consumidor de adquirir os seus veículos automóveis em qualquer parte do mercado comum, os concessionários beneficiavam, nomeadamente, da possibilidade de encomendar aos construtores veículos automóveis "correspondentes" [52] ("cláusula de disponibilidade") [53]. Estes veículos são semelhantes aos distribuídos pelo concessionário, mas a sua produção contém especificações técnicas diferentes, por exemplo, o sistema de condução à direita. Os construtores tiveram ainda de impor aos seus concessionários algumas obrigações relacionadas com o serviço pós-venda: os concessionários eram obrigados a prestar um serviço de assistência gratuita e um serviço de reparação, no âmbito da garantia do veículo, bem como o serviço devido por ocasião das operações de revisão, independentemente do local do mercado comum em que o veículo tivesse sido adquirido [54].

[50] Última frase do décimo segundo considerando do Regulamento nº 123/85.

[51] Nono considerando do Regulamento nº 123/85. Geralmente, esta possibilidade é referida sob a designação de "vendas passivas".

[52] Ponto 11 do artigo 13º do Regulamento nº 123/85.

[53] Nº 1, ponto 2), alínea d), do artigo 5º.

[54] Nº 1, ponto 1), alíneas a) e b), do artigo 5º.

Cláusulas de não concorrência

(40) As cláusulas de não concorrência [55] de duração ilimitada, que proíbem a venda de veículos automóveis de outros construtores, a designada comercialização múltipla ("multi-marketing"), a venda de peças sobresselentes sem um nível de qualidade equivalente ao das peças da gama abrangida pelo acordo, ou ainda, a venda de veículos do mesmo construtor fora da gama dos produtos vendidos pelo concessionário nos estabelecimentos previstos, também beneficiaram da isenção do Regulamento nº 123/85. Considerou-se que estas cláusulas contribuem para uma maior concentração da actividade dos concessionários nos produtos fornecidos pelo construtor, o que permite assegurar uma distribuição e um serviço de venda e pós-venda mais adequado [56].

[55] Pontos 2 a 5 do artigo 3º.

[56] Sétimo considerando do Regulamento nº 123/85.

(41) Contudo, a isenção das cláusulas de não concorrência não possuía um carácter totalmente ilimitado. Caso os concessionários pudessem apresentar razões objectivas válidas para justificar a venda de uma ou várias marcas diferentes [57], o construtor era obrigado a suspender a proibição de venda de outras marcas. Quanto às peças sobresselentes, os concessionários podiam adquirir livremente peças com um nível de qualidade equivalente aos produtos contratuais [58] ("peças sobresselentes de qualidade equivalente") a outros fornecedores [59] e utilizar essas peças na reparação dos veículos automóveis, excepto quando o trabalho de reparação fosse efectuado dentro do período de garantia ou no âmbito de uma operação de revisão.

[57] Nº 2, ponto 1), alínea a), do artigo 5º.

[58] A imposição desta norma de qualidade é possível, dada a importância da segurança do veículo; ver oitavo considerando do Regulamento nº 123/85.

[59] Ponto 4 do artigo 3º e oitavo considerando do Regulamento nº 123/85.

Regras destinadas a garantir a independência económica dos concessionários

(42) O Regulamento nº 123/85 procurou igualmente proteger a independência económica dos concessionários face ao seu fornecedor. Consequentemente, as obrigações impostas aos concessionários no sentido de aplicarem preços mínimos ou de não excederem determinadas taxas de desconto foram excluídas do âmbito de aplicação do regulamento [60]. Além disso, o fornecedor apenas podia designar novos concessionários no interior do território contratual ou alterar esse território, caso apresentasse razões válidas para proceder dessa forma. Em contrapartida, o fornecedor não podia recusar arbitrariamente o direito do concessionário de designar um subconcessionário no interior do território contratual ou de alterar ou denunciar o acordo [61]. Acresce que os acordos celebrados com o concessionário por um período determinado deveriam ter uma duração mínima de quatro anos; o prazo normal de pré-aviso para a denúncia de um acordo celebrado por um período indeterminado era de um ano [62]. Estas regras visavam proteger os investimentos do concessionário. A fim de salvaguardar o direito do concessionário de adquirir peças sobresselentes de qualidade equivalente a outros fornecedores e permitir a concorrência destes fabricantes em situação de igualdade com o fabricante de peças originais, o regulamento proíbe a concessão de descontos acumulados [63].

[60] Ponto 2 do artigo 6º e vigésimo terceiro considerando do Regulamento nº 123/85.

[61] Alínea a) do ponto 2) do nº 1 do artigo 5º e décimo terceiro considerando do Regulamento nº 123/85.

[62] Estes períodos poderiam ser mais reduzidos quando o concessionário tivesse entrado recentemente no sistema de distribuição e sempre que a duração do acordo ou o prazo de pré-aviso para a denúncia do acordo fossem acordados pela primeira vez com o concessionário.

[63] Alínea c) do ponto 2) do nº 1 do artigo 5º e décimo quinto considerando do Regulamento nº 123/85.

(43) No entanto, os concessionários gozavam de uma independência económica limitada. Nos termos do regulamento, cada construtor dispunha do direito de decidir unilateralmente, com base em estimativas previsionais, sobre as potencialidades e objectivos de venda do concessionário, as quantidades mínimas armazenadas e o número de veículos de demonstração que o concessionário deveria deter [64].

[64] Pontos 3) a 5) do nº 1 do artigo 4º.

Retirada do benefício da isenção por categoria

(44) Nos termos do artigo 10º do Regulamento nº 123/85, a Comissão podia retirar o benefício da aplicação do regulamento, caso verificasse que um determinado sistema de distribuição não preenchia as condições previstas no nº 3 do artigo 85º (actualmente nº 3 do artigo 81º). O regulamento referia quatro casos específicos de retirada:

* sempre que os produtos abrangidos pelo sistema de distribuição não estivessem sujeitos à concorrência de produtos similares (falta de concorrência);

* quando um construtor ou uma empresa do sistema de distribuição dificultasse de forma contínua ou sistemática a aquisição de produtos contratuais ou de produtos correspondentes por parte dos consumidores finais ou dos distribuidores, ou quando dificultasse a obtenção de serviços de venda e pós-venda associados a esses produtos, no interior do mercado comum, recorrendo a práticas que não estavam isentas nos termos do Regulamento nº 123/85 (entrave ao comércio paralelo);

* sempre que os preços e as condições divergissem, de forma significativa e durante um período de tempo considerável, entre Estados-Membros e quando essas diferenças resultassem sobretudo de obrigações isentas pelo regulamento (divergências de preço resultantes principalmente da aplicação do regulamento);

* quando os preços e as condições aplicáveis ao fornecimento de veículos de passageiros correspondentes aos veículos automóveis da gama abrangida pelo acordo celebrado com o concessionário (por exemplo, o suplemento cobrado nos veículos com sistema de condução à direita fornecidos a um concessionário da Europa Continental) não apresentassem uma justificação objectiva ou tivessem por objectivo ou efeito a repartição do mercado comum (aplicação de preços ou condições sem justificação objectiva aos veículos de passageiros correspondentes).

3.3.3 Regulamento nº 1475/95

(45) Em 1995, a Comissão adoptou uma nova isenção por categoria, o Regulamento nº 1475/95 relativo aos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis. Embora os princípios fundamentais do Regulamento nº 123/85 se mantenham inalterados, ou seja, embora se mantenha um sistema de distribuição exclusiva e selectiva, a Comissão alterou o regulamento, baseando-se na experiência adquirida com a sua aplicação e na investigação de diversas denúncias. As alterações visam optimizar o funcionamento do mercado interno no sector dos veículos automóveis e intensificar a concorrência na fase de distribuição destes produtos, através de um reequilíbrio do peso das diferentes partes interessadas e sobretudo de um reforço dos direitos e liberdades dos concessionários, dos fabricantes de peças sobresselentes, dos reparadores independentes e dos consumidores.

3.3.3.1 Objectivos principais do novo Regulamento

(46) Na parte seguinte, apresentam-se brevemente os principais objectivos do Regulamento nº 1475/95, alguns dos quais retomados do Regulamento nº 123/85. Estes objectivos serão analisados mais atentamente na Parte 6 (página 65) do presente relatório.

(47) O primeiro objectivo do Regulamento nº 1475/95 consiste em assegurar que a distribuição e o serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis sejam realizados de uma forma eficiente, que beneficie os consumidores, e que exista uma concorrência efectiva tanto entre sistemas de distribuição dos vários construtores como, em certa medida, no interior de cada sistema [65].

[65] Ver quarto e vigésimo quinto considerandos do Regulamento nº 123/85 e quarto, sétimo e trigésimo considerandos do Regulamento nº 1475/95.

(48) O segundo objectivo do Regulamento nº 1475/95 é reforçar a possibilidade de escolha do consumidor em conformidade com os princípios do mercado interno [66]. As referidas alterações visam criar um ambiente que permita incrementar as possibilidades de concorrência intermarcas e intramarca e a realização de importações paralelas.

[66] Ver vigésimo sexto considerando do Regulamento nº 1475/95.

(49) A fim de concretizar este objectivo, esclarece-se que as remunerações dos concessionários poderão não depender unicamente do destino final de um veículo [67]. Actualmente, os concessionários podem promover de forma activa a venda final de veículos novos fora do seu território contratual através da publicidade; a única limitação reside no facto de a publicidade personalizada continuar a ser proibida [68]. Além disso, nos termos do novo Regulamento, os construtores devem impor aos seus concessionários a obrigação de assegurar igualmente os trabalhos de reparação e de manutenção necessários nos veículos que tenham sido vendidos por outro concessionário da mesma rede de distribuição [69].

[67] Nº 1, ponto 8), do artigo 6º.

[68] Ponto 8, alínea b), do artigo 3º do Regulamento nº 1475/95.

[69] Nº 1, ponto 1), alínea a), segundo travessão do artigo 5º do Regulamento nº 1475/95. Esta obrigação não era mencionada expressamente no Regulamento nº 123/85, se bem que a dificuldade em obter serviços pós-venda dos concessionários da rede fosse apontada como uma das razões para a retirada do benefício de isenção concedido pelo antigo regulamento; ver ponto 2 do artigo 10º do Regulamento nº 123/85.

(50) O terceiro objectivo do novo regulamento consiste em reforçar a independência dos concessionários face aos construtores, por forma a aumentar a competitividade do concessionário [70]. Para o efeito, reduziu-se o âmbito das cláusulas de não concorrência isentas pelo Regulamento nº 123/85. Actualmente, em determinadas circunstâncias, os concessionários podem vender veículos automóveis de outros construtores (comercialização múltipla) [71]. Podem agora igualmente utilizar uma oficina comum para a prestação do serviço de venda e pós-venda das marcas por si vendidas [72].

[70] Ver décimo sétimo considerando dos Regulamentos nos 123/85 e 1475/95.

[71] Nos termos do ponto 3 do artigo 3º do Regulamento nº 1475/95, a comercialização múltipla é permitida, embora sujeita às condições impostas pelos construtores de veículos automóveis: realização das vendas em estabelecimentos separados, com uma gestão distinta, sob uma forma jurídica distinta e de modo a excluir qualquer confusão de marcas.

[72] Nos termos do ponto 4 do artigo 3º do Regulamento nº 1475/95, isto apenas é permitido quando o terceiro não beneficie indevidamente dos investimentos realizados pelo fornecedor, nomeadamente em matéria de equipamentos ou de formação de pessoal.

(51) Embora a exclusão das vendas a revendedores não autorizados tenha sido mantida, os concessionários estão claramente autorizados a participar em qualquer tipo de operação (venda, locação financeira, aluguer de longa duração) [73]. As principais alterações introduzidas com vista a reforçar a independência económica dos concessionários incluem a proibição para o construtor de modificar unilateralmente o estatuto do concessionário ou o seu território contratual [74]. Além disso, foi alargada a duração mínima dos acordos de distribuição celebrados por um período determinado, de 4 para 5 anos, e o prazo de pré-aviso para a denúncia do acordo celebrado por período indeterminado, de 1 para 2 anos [75], com vista a proteger de forma mais adequada os investimentos dos concessionários. Finalmente, os objectivos de venda e as obrigações relativas ao armazenamento e número de veículos de demonstração devem agora ser objecto de acordo e, em caso de litígio, serão decididas por intermédio de um terceiro independente especializado nesta área.

[73] Ponto 13 do artigo 10º do Regulamento nº 1475/95.

[74] Nº 1, ponto 5), do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

[75] Nº 2, pontos 2) e 3), do artigo 5º.

(52) O quarto objectivo do Regulamento visa a protecção da concorrência no mercado de serviços pós-venda. Nesta matéria, o Regulamento procurou, primeiramente, aumentar o acesso dos fabricantes de peças sobresselentes aos concessionários. Ainda que o direito de utilização de peças sobresselentes de qualidade equivalente para a prestação de serviços pós-venda já estivesse previsto no Regulamento nº 123/85 [76], o novo Regulamento reforça este direito dos concessionários e concede a possibilidade aos fabricantes de peças sobresselentes de fornecer as suas peças aos concessionários [77]. A fim de tornar este direito mais efectivo, autorizou-se aos fabricantes de peças sobresselentes a aposição da respectiva marca registada ou símbolo nas peças por si fornecidas a um construtor para a montagem de veículos automóveis ou para efeitos de reparação ou de manutenção desses veículos [78]. Esta disposição visa garantir a transparência da identidade do fabricante de uma determinada peça. Com base nesta informação, considerou-se que os concessionários, os reparadores independentes e os consumidores beneficiam de uma posição mais vantajosa para identificar o fabricante de uma dada peça de um veículo e determinar quem poderia fornecer peças sobresselentes para além do construtor de veículos automóveis.

[76] Ponto 3 do artigo 3º do Regulamento nº 123/85.

[77] Nº 1, pontos 9) e 10), do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

[78] Nº 1, ponto 11), do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

(53) Em segundo lugar, o novo Regulamento visa garantir aos reparadores independentes melhores oportunidades de concorrência com os concessionários da rede no mercado dos serviços pós-venda: os construtores são obrigados a fornecer a informação técnica necessária para a reparação e manutenção dos veículos automóveis aos reparadores que não pertencem às suas redes. Esta informação apenas pode ser recusada quando esteja protegida por um direito de propriedade intelectual ou constitua um saber-fazer secreto, substancial e identificado. Todavia, não é permitida qualquer recusa injustificada [79].

[79] Nº 1, ponto 12), do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

(54) Outro objectivo, de natureza mais legalista, do novo Regulamento consiste em estabelecer uma distinção mais clara entre acordos e comportamentos admissíveis e não admissíveis. Por esta razão, a lista das designadas "cláusulas negras" foi alterada e consideravelmente alargada [80].

[80] Artigo 6º do Regulamento nº 1475/95. Em contrapartida, o Regulamento nº 123/85 apenas continha duas cláusulas proibidas no seu artigo 6º.

3.3.3.2 Clarificação das práticas restritivas proibidas

(55) O Regulamento nº 1475/95 [81] estabelece uma "lista negra" com dois tipos de comportamentos:

[81] Ver artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

O primeiro abrange as cláusulas que não devem ser incluídas nos acordos. Da sua utilização resulta automaticamente a perda do benefício da isenção. A perda do benefício da isenção ocorre sempre que [82]:

[82] Ver nº 1, pontos 1) a 5), do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95.

* as duas partes no acordo sejam construtores de veículos automóveis;

* as obrigações do acordo abranjam produtos e serviços, para além dos veículos automóveis e das peças sobresselentes;

* o acordo preveja obrigações para o construtor ou concessionário cujo alcance ultrapasse as obrigações permitidas ao abrigo do Regulamento;

* as partes acordem na aplicação de restrições permitidas ao abrigo do Regulamento nº 1983/83 relativo aos acordos de distribuição exclusiva ou do Regulamento nº 1984/83 relativo aos acordos de compra exclusiva, cujo alcance ultrapasse as restrições previstas no Regulamento nº 1475/95;

* o construtor beneficie do direito de alterar o território contratual durante o período de vigência do acordo ou de celebrar acordos de distribuição e de serviços de venda e pós-venda com outras empresas no território contratual.

(56) Nestes casos, a perda do benefício do Regulamento significa que todas as cláusulas restritivas incluídas no acordo deixam automaticamente, e sem que seja necessária qualquer declaração da Comissão ou das autoridades nacionais, de estar isentas e que o artigo 81º é aplicável.

(57) O segundo tipo corresponde à lista de "práticas proibidas" que conduzem, igualmente, à perda automática da isenção, sempre que o comportamento em causa seja adoptado de forma sistemática ou repetida [83]. Verificam-se "práticas proibidas" quando:

[83] Ver nº 1, pontos 6) a 12), do artigo 6º e vigésimo considerando do Regulamento nº 1475/95.

* o construtor, o fornecedor ou outra empresa de uma determinada rede fixa os preços de revenda ou as taxas de desconto;

* uma dessas empresas impede directa ou indirectamente os consumidores finais, respectivos intermediários ou agentes autorizados de adquirirem um veículo no local que considerem mais vantajoso;

* a remuneração do concessionário depende do destino final do veículo;

* o construtor ou fornecedor interfere na aquisição de peças sobresselentes de qualidade equivalente por parte de um concessionário da rede a um fornecedor de peças à sua escolha;

* estas empresas interferem na venda de peças sobresselentes por um fornecedor, mesmo quando este oferece peças sobresselentes de qualidade equivalente;

* o construtor impede que os fabricantes de peças sobresselentes aponham a respectiva marca registada ou símbolo nas peças fornecidas ao construtor, para a montagem inicial ou para efeitos de reparação ou manutenção dos veículos;

* o construtor não fornece a informação técnica necessária para a manutenção dos seus veículos aos reparadores independentes, sem apresentar razões objectivas que permitam justificar essa recusa.

(58) As "práticas proibidas" podem ser unilaterais e podem ser adoptadas pelo construtor, pelo importador ou mesmo pelos concessionários. Têm consequências apenas para a empresa envolvida nessas práticas: as cláusulas restritivas acordadas em benefício da empresa e incluídas nos respectivos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda, que se destinem a uma área geográfica no interior da qual a prática contestada falseia a concorrência, perdem, automaticamente, e sem que seja necessária qualquer acção por parte da Comissão Europeia ou das autoridades nacionais, o benefício da isenção por categoria.

3.3.4 Comunicação relativa ao Regulamento nº 123/85 [84]

[84] Comunicação relativa ao Regulamento nº 123/85, ver nota 4, página 9.

(59) A Comunicação em apreço foi aprovada pela Comissão juntamente com o Regulamento nº 123/85. Não tendo sido alterada desde essa data e mantendo-se em vigor [85], também permite elucidar algumas questões importantes relacionadas com o Regulamento nº 1475/95.

[85] Ver Comunicado de Imprensa da Comissão IP(95) 648, 21.6.1995, p. 3; desde a entrada em vigor do Regulamento 1475/95 a clarificação refere-se apenas às disposições que quanto ao fundo não foram alteradas por este regulamento. Não é o caso, por exemplo, do ponto 4 do artigo 10º do Regulamento nº 123/85: ver ponto 3 do artigo 8º do Regulamento 1475/95.

(60) A pedido dos sectores comerciais envolvidos na distribuição de veículos automóveis, a Comunicação supracitada tinha por objectivo interpretar os direitos e obrigações contidos no Regulamento nº 123/85. O documento estabelece ainda certas orientações administrativas para a retirada do benefício da isenção por categoria.

(61) A Comunicação realça e procura assegurar o exercício efectivo do "direito" [86] básico do consumidor que consiste na possibilidade de comprar um veículo automóvel e obter a sua manutenção ou reparação no local onde os preços e condições lhe sejam mais vantajosos. A este respeito, procura-se elucidar diversas questões essenciais relacionadas com o comércio paralelo e a concorrência no interior da Comunidade.

[86] A utilização do termo "direito" neste contexto pode ser mal interpretada, uma vez que nem o Regulamento nº 123/85 nem o Regulamento nº 1475/95 estabelecem qualquer obrigação para os concessionários de vender um determinado veículo ao consumidor susceptível de ser por este invocada.

* De acordo com a Comunicação, este "direito" do consumidor existe, em primeiro lugar, a nível da gama normal de produtos que o concessionário oferece aos seus clientes habituais. No caso dos veículos de passageiros, este direito [87] traduz-se igualmente na possibilidade de adquirir um veículo automóvel correspondente aos veículos da gama oferecida pelo concessionário mas contendo especificações técnicas que são comercializadas pelo construtor no Estado-Membro em que o consumidor pretende registar o veículo [88]. Refira-se, a título de exemplo, os veículos com sistema de condução à direita: para que os consumidores britânicos e irlandeses possam comprar este tipo de veículos aos concessionários da Europa Continental, estes últimos dispõem da possibilidade de realizar a encomenda juntos dos seus construtores com as especificações técnicas próprias dos veículos vendidos no RU ou na Irlanda [89].

[87] O nº 1, ponto 2), alínea d), do artigo 5º dos Regulamentos nos 123/85 e 1475/95 contém a designada "cláusula de disponibilidade".

[88] Ver ponto 10 do artigo 13º do Regulamento nº 123/85 e ponto 10 do artigo 10º do Regulamento nº 1475/95.

[89] O ponto 7 do artigo 6º do Regulamento nº 1475/95 conduz ao mesmo resultado que o nº 1, ponto 2), alínea d), do artigo 5º no que se refere aos veículos de passageiros. Nos termos do ponto 7 do artigo 6º, um construtor perde o benefício da isenção por categoria se, de forma sistemática ou repetida, recusar fornecer aos seus concessionários veículos comerciais, camiões ou autocarros correspondentes, nas suas especificações, aos do país no qual se destinam a ser matriculados. A Comunicação relativa ao Regulamento nº 123/85 não se encontra, pois, actualizada neste ponto. Ver também secção 6.3.2.2., p. 110, do presente relatório sobre a disponibilidade dos veículos automóveis destinados à venda transfronteiras.

* A Comunicação esclarece igualmente que a liberdade de o consumidor europeu comprar um veículo automóvel ou obter serviços pós-venda no local mais vantajoso também pode ser prejudicada pela adopção de medidas directas ou indirectas, com carácter bilateral ou unilateral, por parte do construtor ou dos distribuidores. Alguns exemplos deste tipo de acção incluem períodos de entrega mais longos, a recusa de realizar operações abrangidas pela garantia ou a não cooperação em caso de dificuldade no registo do veículo novo.

* No que respeita à possibilidade de os consumidores comprarem um veículo novo através dos serviços de um intermediário mandatado para o efeito, a Comunicação esclarece que compete ao consumidor ou intermediário apresentar provas documentais que demonstrem que o intermediário age em nome e por conta do consumidor.

* No que se refere às diferenças de preço na Europa, a Comissão pode decidir retirar o benefício do regulamento, caso os preços divirjam substancialmente entre Estados-Membros e quando essas diferenças de preço [90] resultem sobretudo das obrigações isentas pelo Regulamento. Todavia, a Comissão declara na Comunicação que não investigará as diferenças de preço caso estas sejam inferiores a 12% ou não registem um aumento superior a 6% num período de 12 meses, ou ainda, quando apenas uma parte insignificante de veículos automóveis for afectada. O mesmo se aplica, quando os impostos, encargos e licenças devidos na aquisição de um veículo novo ascendam a mais de 100% do seu preço líquido ou sempre que o nível dos preços de revenda esteja sujeito a medidas governamentais durante mais de um ano. Ao investigar as diferenças de preço, a Comissão terá ainda em consideração as flutuações cambiais.

[90] Ver também o trigésimo primeiro considerando do Regulamento 1475/95.

* Quanto à venda de veículos de passageiros correspondentes a um modelo da gama normal abrangida pelo acordo celebrado com o concessionário, poderá ser cobrado um suplemento, desde que sejam apresentadas razões objectivas, para além do preço cobrado por um produto similar da gama abrangida pelo acordo. Este suplemento deve basear-se nos custos especiais de distribuição e nas diferenças a nível do equipamento e das especificações. Actualmente, esse suplemento é cobrado se um consumidor britânico ou irlandês adquirir um veículo automóvel com volante à direita num país com condução à esquerda, em que esse veículo corresponde a um modelo com volante à esquerda no âmbito da gama normal abrangida pelo acordo celebrado com o concessionário. O concessionário pode cobrar um suplemento objectivamente justificável ( o denominado suplemento de volante à direita) para além do preço normal do produto correspondente com volante à esquerda. É aplicável o mesmo princípio quando os veículos automóveis com volante à esquerda são vendidos num país com condução à direita.

* Nos países em que os impostos equivalem a mais de 100% do preço líquido do veículo automóvel ou onde os preços são regulados por medidas nacionais, a Comunicação permite igualmente a cobrança de um "outro suplemento" no caso dos veículos de passageiros que se destinem a ser exportados através do mercado paralelo. Este "outro suplemento" pode elevar os preços dos veículos face aos preços praticados nos países mais baratos onde não existam estes impostos ou qualquer regulamentação dos preços [91]. O texto da Comunicação afirma que este suplemento terá de ser um suplemento "adicional" àquele cobrado aos veículos de passageiros correspondentes a um modelo da gama normal abrangida pelo acordo (ver ponto precedente). Consequentemente, este suplemento não pode ser cobrado, caso o consumidor compre um veículo que não seja da gama abrangida por esse acordo.

[91] O texto da Comunicação refere que este suplemento tem de ser um "outro" suplemento em relação ao aplicado para os carros de passageiros correspondentes a um modelo no âmbito da gama normal (ver ponto anterior). Isto poderia ser interpretado no sentido de tal suplemento não poder ser aplicado se um consumidor compra um veículo que não integra a gama normal do concessionário (para mais informações ver infra, ponto (316), na pág. 108).

3.3.5 Comunicação relativa aos intermediários [92]

[92] Comunicação relativa aos intermediários, ver nota 4, página 9.

(62) Um dos objectivos essenciais dos Regulamentos nos 123/85 e 1475/95 consiste em oferecer aos consumidores uma possibilidade real de adquirir um veículo novo no local da sua escolha no mercado único. A fim de facilitar este tipo de compra transnacional, os Regulamentos consideram desejável que os consumidores possam designar um intermediário para realizar a compra e a entrega do veículo em nome do consumidor. Por esta razão, os concessionários têm o direito de vender e entregar um veículo aos consumidores finais que tenham designado um intermediário [93].

[93] Ponto 11 do artigo 3º do Regulamento nº 123/85 e Regulamento 1475/95..

(63) Contudo, no que se refere aos intermediários, a experiência demonstrou que o âmbito de aplicação do Regulamento nº 123/85 exigia alguns esclarecimentos complementares, o que justificou a adopção, em 1991, pela Comissão do Regulamento supracitado. Esta elucidação é importante porque os concessionários não estão autorizados a vender veículos automóveis novos aos revendedores independentes.

(64) Em 1991, na Decisão relativa ao caso Ecosystem [94], a Comissão forneceu novos esclarecimentos sobre a actividade permitida aos intermediários e estabeleceu uma distinção entre essa actividade e a actividade dos revendedores independentes. No intuito de fornecer novas orientações a todas as partes envolvidas na distribuição de veículos automóveis e permitir que os intermediários contribuam para a promoção do comércio no mercado único, a Comissão adoptou, nesse mesmo ano, a "Comunicação relativa aos intermediários", baseando-se nos princípios desenvolvidos no processo Ecosystem. Esta Comunicação mantém-se em vigor [95].

[94] Decisão da Comissão de 4 de Dezembro de 1991 ECO System / Peugeot, JO L 66 de 11.3.1992, p. 1, confirmada pelo Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 22.4.1993 Peugeot / Comissão, processo T-9/92, Col. 1993, II-0493 e Acórdão do Tribunal de Justiça de 16.6.1994 Peugeot / Comissão, processo C-322/93P, Col.1994, I-277.

[95] Ver Comunicado de Imprensa da Comissão IP(95) 648, 21.6.1995, p. 3.

(65) A Comunicação define a margem de manobra dos intermediários para prestarem os seus serviços aos consumidores finais, quando tenham sido mandatados por escrito para a compra de um veículo. Essencialmente, a Comunicação estabelece o seguinte:

* Os intermediários devem abster-se de criar a impressão, através de meios publicitários ou dos seus contactos com os consumidores, de que são revendedores independentes. Para o efeito, devem explicar, por exemplo, que os preços indicados correspondem a estimativas. Além disso, todas as vantagens obtidas nas negociações realizadas em nome do comprador deverão reverter a favor deste último.

* Os intermediários não podem assumir os riscos associados à propriedade dos veículos automóveis, mas podem fornecer outros serviços no âmbito da aquisição de um veículo novo, nomeadamente, o risco de financiar a aquisição de um veículo automóvel noutro Estado-Membro.

* Os intermediários não podem estabelecer uma relação privilegiada com os concessionários, quando esta seja contrária à proibição, para o concessionário, de designar distribuidores ou agentes ou de procurar activamente clientes fora do seu território contratual [96], ou ainda quando essa relação reduza a obrigação imposta ao concessionário de tentar vender no interior do seu território contratual uma quantidade mínima de veículos, de acordo com os seus objectivos de venda. Por esta razão, os intermediários não podem receber descontos mais elevados do que os descontos habitualmente praticados no mercado (caso contrário, o intermediário agiria como uma espécie de subconcessionário fora do território contratual do concessionário e, desta forma, afectaria o carácter exclusivo do sistema de distribuição). Além disso, um concessionário não pode vender mais do que 10% das suas vendas através de um intermediário, uma vez que se considera que essa prática prejudicaria e seria contrária à obrigação de cumprimento dos objectivos de venda impostos ao concessionário.

[96] Ponto 8, alínea b), do artigo 3º do Regulamento nº 123/85; o âmbito desta proibição foi restringido pelo Regulamento nº 1475/95: o ponto 8, alínea b), do artigo 3º apenas proíbe a publicidade personalizada fora do território contratual.

3.4 Acção complementar da Comissão no domínio da distribuição de veículos automóveis com o objectivo de promover as importações paralelas e contribuir para a realização de um mercado interno

3.4.1 Brochura explicativa

(66) Com vista a especificar o quadro regulamentar alterado pelo Regulamento nº 1475/95, a Comissão publicou, em 1995, uma brochura em todas as línguas comunitárias [97]. Não sendo vinculativo do ponto de vista jurídico, este guia sobre o Regulamento explica os direitos e obrigações dos construtores de veículos automóveis, concessionários, fabricantes de peças sobresselentes e reparadores independentes. Faculta, ainda, aos consumidores uma informação pormenorizada sobre a liberdade de aquisição de um veículo automóvel novo, directamente ou através de um intermediário, noutro Estado-Membro da União Europeia, bem como o direito de exigir a garantia do produtor e obter os serviços necessários ao veículo em qualquer local da Comunidade, através de um concessionário da rede do construtor.

[97] Documento IV/9509/95; disponível na Internet em: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

3.4.2 Serviço telefónico de apoio aos clientes

(67) É frequente os consumidores depararem-se com problemas ao adquirir um veículo automóvel noutro Estado-Membro. Neste caso, tendem a recorrer primeiro à Comissão, que remete estes consumidores para o construtor ou importador em causa. Um dos instrumentos de reacção a este tipo de cartas dos consumidores tem sido a criação, a pedido da Comissão, de serviços telefónicos de apoio aos clientes ("hotlines" ou "helplines") pela maioria dos construtores de veículos automóveis [98]. Assim, sempre que os consumidores se deparam com problemas aquando da aquisição de um veículo no estrangeiro, podem contactar directamente o construtor do veículo em causa que poderá transmitir aos consumidores as informações solicitadas ou remeter o pedido para um concessionário.

[98] Ver: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car_hotlines_en.html

3.4.3 Relatório da Comissão sobre os preços dos veículos automóveis

(68) Desde 1993, a Comissão tem publicado um relatório semestral sobre os preços dos veículos automóveis na UE (em 1 de Maio e 1 de Novembro, respectivamente) [99]. Estes relatórios [100], dos quais são enviados mais de 4 000 exemplares, suscitam grande interesse junto dos consumidores e respectivas associações.

[99] Nos termos do artigo 11º do Regulamento, a Comissão deve proceder a uma avaliação regular da aplicação do Regulamento, em especial, no que diz respeito às diferenças de preço entre Estados-Membros. Este é o objectivo do relatório.

[100] No website da Direcção-Geral «Concorrência», encontra-se disponível um excerto de cada relatório, que constitui uma das publicações mais populares desta DG, em: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(69) Até 1998, foram publicados os preços relativos apenas a 12 dos 15 Estados-Membros, sendo excluídos a Dinamarca, a Finlândia e a Grécia, por motivo dos elevados impostos aplicados nestes países à compra de veículos automóveis. Com a introdução do euro, decidiu-se que, a partir de 1 de Maio de 1999, o relatório incluiria dados relativos aos preços dos veículos automóveis dos 15 Estados-Membros, distinguindo-se entre, por um lado, os 11 Estados participantes na "zona euro" e, por outro, os 4 Estados não participantes.

(70) Os preços relativos aos 75 modelos de veículos automóveis mais vendidos são expressos em euros e nas moedas nacionais, sem e com impostos. O relatório inclui ainda os preços relativos a algumas da principais especificações técnicas e ao suplemento cobrado pelo sistema de condução à direita no caso dos veículos que incluem este sistema e que são encomendados para ser vendidos na Europa Continental.

(71) Os preços publicados em cada relatório são analisados em termos de evolução das diferenças de preços no interior da União Europeia. Os resultados desta análise são publicados sob a forma de comunicado de imprensa [101], que acompanha a publicação do relatório.

[101] Para consultar o comunicado de imprensa mais recente sobre os preços dos veículos automóveis de 1.5.2000, ver IP/00/781 de 13 de Julho de 2000; também publicado na Internet em: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(72) O relatório permitiu uma maior transparência em matéria de preços recomendados para a venda a retalho e induziu os consumidores a comprar veículos automóveis noutros Estados-Membros onde os preços praticados são mais baixos. Esta forma de comércio paralelo, quando suficientemente significativa, deveria constituir um factor de mercado importante para a redução das diferenças de preço.

3.5 Alegados benefícios do actual quadro regulamentar relativo aos acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis para os construtores, concessionários, consumidores e outras partes

(73) Argumenta-se [102] habitualmente que o actual sistema de distribuição utilizado no mercado único trouxe benefícios para as partes envolvidas na distribuição e serviços de venda e pós-venda de veículos automóveis. O Anexo II apresenta uma lista dos benefícios mais citados.

[102] Ver, por exemplo, ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry", de A. Tongue e J. Brown, adiante designado por: Relatório do ICDP "Para além da Isenção por Categoria", 4/98. Nas páginas 25 e 27, o relatório descreve mais pormenorizadamente os benefícios que reconhece no actual sistema de distribuição para as várias categorias de operadores envolvidos. Explica ainda as dificuldades que o sistema traz para os concessionários.

4 Distribuição de Veículos Automóveis: Os factos

4.1 Estrutura da distribuição de veículos automóveis e de peças sobresselentes na UE

4.1.1 Fabricantes de veículos automóveis: descrição do mercado, quotas de mercado e marcas

(74) Existe um grande número de construtores em actividade no mercado europeu: há oito grandes grupos, alguns fornecedores japoneses e coreanos e alguns fornecedores europeus de menor dimensão (ver diagrama infra). Em 1998, a produção de veículos automóveis na União Europeia ascendeu a 16,6 milhões de unidades, das quais 14,5 milhões de veículos de passageiros.

(75) O comércio de veículos automóveis entre a União Europeia e os outros países é significativo. Os principais destinatários das exportações são os países da NAFTA, os países da Europa Ocidental e Oriental e o Japão, ao passo que as importações provêm sobretudo do Japão e dos países da Europa Oriental. No que respeita a este sector, a balança comercial da União Europeia regista actualmente um excedente, que ascendeu, em 1998, a 20,1 mil milhões de euros.

(76) Em 1998, houve 14,37 milhões de registos de veículos automóveis novos. Em 1999, este valor aumentou 4,9%, elevando-se a 15,08 milhões [103].

[103] Ver também, para mais pormenores, ACEA, www.acea.be .

(77) O mercado de veículos automóveis na Europa Ocidental encontra-se próximo da maturidade [104] e as vendas de veículos novos servem geralmente para substituir veículos mais antigos. Além disso, as limitações de importação de veículos automóveis japoneses, introduzidas em 1989, foram suprimidas a partir de 1.1.2000 [105]. O sector caracteriza-se em geral por uma capacidade de produção permanentemente excedentária e, em consequência, por uma utilização insatisfatória dessa capacidade [106]. Contudo, tal varia de fabricante para fabricante e pode também depender do ciclo de vida do modelo de um veículo automóvel; em especial, pode verificar-se uma falta temporária de capacidade se começar a produção de um novo modelo de veículo automóvel. Nos últimos anos, o sector tem-se caracterizado igualmente por um processo cada vez mais rápido de reestruturação, incluindo aquisições e fusões, bem como por uma cooperação em diversas áreas entre os construtores de veículos automóveis [107].

[104] Ver ICDP "Future of the dealer- the evolving retailer", 4/99, p. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, p. 10; A. Card em: Procedimentos OCDE, "Market Access Issues in the Automobile Sector", Julho de 1997, de M. Harbour, (a seguir denominado: OCDE, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), p. 95.

[105] As limitações de importação aplicáveis aos veículos japoneses ainda existiam quando o Regulamento nº 1475/95 foi adoptado em 1995.

[106] Ver, por exemplo, ICDP , "Beyond the block exemption"", 4/98, p. 43; ICDP ,Revenue management - how the car industry can learn from airlines" de Jonathan Brown, Managment Briefing n° 2, p. 8

[107] Ver, por exemplo, no que respeita às aquisições/controlo, BMW/Rover (Decisão da Comissão M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (Decisão da Comissão M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Decisão da Comissão M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (Decisão da Comissão M.1519, 12.5.1999) e Ford/Volvo (Decisão da Comissão M.1452, 26.3.1999).

(78) Existem mais de 40 marcas, num total de cerca de 250 modelos, incluindo um número crescente de produtos destinados a certos "nichos" do mercado [108], que concorrem com os restantes produtos, procurando conquistar os consumidores da União Europeia. O ciclo dos produtos é cada vez mais reduzido, tendo em conta a pressão exercida sobre a indústria no sentido de oferecer produtos melhores. Além disso, os construtores de veículos automóveis tendem a reforçar a diferenciação entre os produtos.

[108] Por exemplo, os veículos de funções múltiplas, os veículos destinados a circular fora das rodovias, os descapotáveis e os coupés.

(79) Com efeito, tal como indicado mais abaixo, os seis principais fabricantes, com quotas de mercado superiores a 10%, e representando cerca de 20 marcas, quando considerados no seu conjunto, possuem uma quota de mercado de 74% [109]. O restante mercado de veículos automóveis é partilhado entre dois outros construtores europeus (+/- 11%), construtores japoneses (+/- 12%) e construtores coreanos (+/- 3%) (ver diagrama a seguir). Embora o mercado de veículos automóveis se caracterize pela presença de apenas um pequeno número de grandes fornecedores, a sua concentração encontra-se menos avançada do que nos EUA e Japão [110].

[109] No que respeita ao mercado de veículos automóveis no Reino Unido, ver o Relatório da Comissão para a Concorrência, pt. 2.82 e ss.

[110] Enquanto na União Europeia os três maiores fabricantes de veículos automóveis (grupos Volkswagen, PSA e General Motors) conseguiram uma quota de mercado conjunta de 41% (1998), os três maiores grupos dos EUA (General Motors, Ford e DaimlerChrysler) obtiveram uma quota de mercado conjunta de 72% (1998; fonte: www.autofacts.com ), e os três maiores grupos do Japão (Toyota, Nissan e Honda) atingiram uma quota de mercado conjunta de 59% (1998; fonte: www.japanauto.com ).

Diagrama 2: Quotas de mercado

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Registos de veículos automóveis novos; fonte: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), www.acea.be

4.1.2 Redes de distribuição dos construtores

Estrutura geral da rede

(80) Existem vários tipos diferentes de operadores envolvidos na distribuição de veículos automóveis novos. O diagrama seguinte fornece uma apresentação geral dos canais de distribuição existentes:

(81) Os veículos são vendidos aos consumidores pelos construtores ou, quando se justifique, pelos importadores nacionais, das seguintes formas:

* directamente, através de filiais / agentes autorizados; ou

* indirectamente, através de concessionários; ou

* através de sistemas combinados, utilizando filiais e/ou agentes autorizados e concessionários.

Diagrama 3: Distribuição na indústria automóvel

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Fonte: ICDP, Multi-Franchising, Documento de Investigação Nº 1/98, imagem 2.

(82) Tal como acima descrito [111], a distribuição retalhista de veículos automóveis baseia-se na exclusividade e na selectividade. Por esta razão, os construtores podem agir de duas formas: ou confiam a distribuição dos veículos nos territórios contratuais a um pequeno número de empresas ou designam importadores com uma rede de distribuição. Uma vez que cada construtor utiliza os mesmos princípios, a distribuição de veículos automóveis caracteriza-se, no seu conjunto, por um sistema de redes de distribuição quase idênticas ("efeito cumulativo") [112].

[111] Ver ponto 0, página 10, do presente relatório.

[112] Ver ponto 20 do presente relatório.

(83) De um modo geral, com excepção do seu próprio país, os construtores designam um fornecedor para cada Estado-Membro (geralmente referido como grossista ou importador), a quem compete celebrar os contratos individuais de distribuição com os concessionários localizados no respectivo Estado-Membro [113]. As sociedades de importação são habitualmente propriedade directa dos construtores [114].

[113] Foram identificadas as seguintes excepções: a Fiat nomeou dois importadores respectivamente para a Grécia e Portugal; em alguns casos (em particular, os fabricantes japoneses), a distribuição no Luxemburgo depende do importador belga, e num caso (Rover), as importações destinadas à Finlândia e Suécia dependem do importador da sociedade-mãe (BMW). Por sua vez, o importador alemão da Honda é responsável pela distribuição na Bélgica, Luxemburgo, Países Baixos e Áustria, e o importador francês desta marca serve igualmente os mercados da Itália e da Espanha. A General Motors Europe coordena a distribuição destes veículos na Europa, mas a distribuição, propriamente dita, depende das National Sales Organizations que pertencem essencialmente à General Motors Corporation (GMC, EUA); a Adam Opel (Alemanha), a Vauxhall (RU) e a GM España pertencem directamente à GMC e realizam um número significativo de operações de produção. Verifica-se uma situação análoga com a Ford of Europe.

[114] Apenas um número reduzido de concessionários pertence ao fabricante ou ao fornecedor. Todavia, um pequeno número de produtores depende dos importadores independentes para a distribuição da sua marca; tal verifica-se em particular do caso da Volkswagen e de alguns fabricantes japoneses.

(84) Os construtores vendem geralmente os seus veículos automóveis aos respectivos concessionários ou aos importadores localizados noutros Estados-Membros. Os importadores vendem os veículos comprados ao construtor aos seus concessionários. Normalmente, a quase totalidade dos veículos fornecidos aos concessionários é vendida aos consumidores finais. Os veículos restantes são vendidos aos subconcessionários ou distribuídos aos agentes autorizados do concessionário para serem vendidos aos consumidores finais.

(85) A distribuição retalhista envolve um elevado número de concessionários, sobretudo independentes, de pequena ou média dimensão [115]. Para além das relações contratuais estabelecidas com o construtor ou o importador, os concessionários podem celebrar contratos com subconcessionários. Alguns construtores utilizam igualmente filiais ou agentes autorizados para realizar a distribuição dos respectivos veículos; estes últimos poderão encomendar os veículos directamente ao construtor ou importador ou fazer a encomenda indirectamente através de um concessionário [116].

[115] Em particular, os produtores franceses PSA e Renault que controlam um número mais significativo dos seus concessionários, e a DaimlerChrysler, que realiza grande parte das suas vendas na Alemanha através das "Niederlassungen", propriedade a 100% do construtor e de empresas independentes designadas "agentes".

[116] Na Alemanha, as oficinas de assistência da Volkswagen e da Audi funcionam como agentes comerciais de um concessionário ou subconcessionário. Ainda na Alemanha, a DaimlerChrysler tem distribuído os seus veículos através de filiais ("Niederlassungen") e de agentes que encomendam os veículos a outras filiais e agentes. Na Itália, a DaimlerChrysler utiliza alguns dos seus postos de serviço como agentes que encomendam os veículos a um concessionário. Outras oficinas de assistência italianas da DaimlerChrysler são subconcessionários. Os agentes da DaimlerChrysler vendem em nome do construtor ou importador, com os quais celebraram em acordo, e actuam em sua representação.

(86) De um modo geral, os construtores reservam certos grupos de clientes para a venda directa, a qual pode ser realizada com ou sem a intervenção do concessionário [117]. Nestas vendas, os construtores concedem descontos elevados aos clientes, normalmente muito acima dos descontos concedidos aos respectivos concessionários, para as encomendas individuais.

[117] Grande parte das vendas directas destina-se, geralmente, ao próprio pessoal do fabricante, em especial, nos Estados-Membros em que o fabricante dispõe de instalações de produção e possui outros grupos de clientes reservados como as Forças Armadas, os diplomatas ou os empregados dos seus fornecedores, que tendem a fazer encomendas individuais. Além disso, os fabricantes vendem os veículos - seja directamente, seja através de um concessionário - aos proprietários de frotas de veículos, como as autoridades nacionais, às empresas de locação financeira e de aluguer de veículos, bem como a outras empresas que normalmente encomendem grandes quantidades. A percentagem de vendas directas no número total de vendas do fabricante varia entre os Estados-Membros, podendo equivaler a 20% do valor total de vendas. No RU verifica-se uma situação especial: neste país 80% do valor total de vendas consiste nas denominadas vendas de frotas "directas" e "assistidas",. Na Alemanha, o segundo mercado mais importante ao nível da venda de frotas, este tipo de vendas representa cerca de 40% do número total de vendas; ver: Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Relatório Político (adiante designado por: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) O diagrama seguinte compara as principais características dos sistemas de distribuição de veículos automóveis mais utilizados nos EUA e Japão, sistemas que também se baseiam numa relação construtor/concessionário, com as seguintes particularidades:

Diagrama 4: Princípios da distribuição de veículos automóveis na UE, EUA e Japão

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Com base no documento do ICDP, "Beyond the block exemption", Relatório de Investigação 4/98, p. 21 - 24; OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, p. 158 e seguintes; informação fornecida pelo ICDP, fabricantes ou respectivas associações.

(88) Como se pode constatar a partir do diagrama acima, as características dos sistemas de distribuição de veículos automóveis da Europa e dos EUA são amplamente comparáveis, mas existem certas diferenças entre estes dois sistemas e o sistema de distribuição japonês. Contudo, considera-se que os concessionários americanos se encontram numa posição muito mais forte face aos construtores de veículos automóveis, por exemplo, no que se refere à rescisão de contratos de concessionários, o que é muito difícil e oneroso para o construtor. Além disso, as regras relativas à comercialização múltipla são menos estritas. Os construtores são igualmente obrigados por lei a fornecer aos concessionários um montante justo de veículos novos ou confrontam-se com sanções. Nos EUA, a garantia de independência dos concessionários é considerada um meio de protecção da escolha do consumidor. [118]

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" de Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. Nos EUA, a legislação mais importante no que diz respeito à distribuição de veículos automóveis é sobretudo a legislação estatal. No Japão, a lei anti-monopólio não inclui regras pormenorizadas relativas à distribuição de veículos automóveis, como o Regulamento comunitário de isenção por categoria.

Distribuição retalhista

(89) Em 1998, existia um total de 113 400 distribuidores na União Europeia [119], dos quais 66 100 eram concessionários. Entre 1996 e 1998, a indústria automóvel reduziu o número de acordos de distribuição na Comunidade em cerca de 6%.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; segundo as estimativas do CECRA (Conselho Europeu para a Comercialização e Reparação de Motores), actualmente, existem cerca de 100 000 contratos de concessionário (incluindo subconcessionários) no sector da distribuição de veículos automóveis.

(90) No passado, em muitos Estados-Membros, a estrutura da distribuição caracterizou-se pela existência de uma rede de concessionários "com dois níveis": os concessionários e os subconcessionários. Todavia, a importância deste aspecto varia fortemente em função da marca e do Estado-Membro em causa [120]. A proporção de subconcessionários é relativamente elevada em certos países como a França, a Itália e a Espanha, ao passo que na Alemanha, Reino Unido e Países Baixos, desempenham um papel menor [121].

[120] Poucos subconcessionários, ou mesmo nenhum, participam na distribuição das marcas Seat, Citroën, Honda, BMW e Renault. Os subconcessionários são sobretudo utilizados na distribuição das marcas Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen e Toyota. Ver também ACEA / European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour em: OCDE, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), p. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, p. 12, que, contudo, descreve uma situação diferente.

[121] Na maior parte dos mercados da Europa Meridional, como a França, Itália e Espanha, o número de subconcessionários, relativamente ao número de concessionários, é particularmente elevado, enquanto noutros mercados, como a Dinamarca, Grécia, Irlanda, Países Baixos, Portugal e Reino Unido, os subconcessionários desempenham um papel muito limitado; ver também: CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 22.

(91) Muitos fabricantes começam a eliminar os concessionários mais pequenos das suas redes de distribuição, por forma a garantir um controlo mais adequado dos níveis de serviço e da imagem de marca. A racionalização das redes de distribuição resulta da motivação para assegurar a viabilidade dos restantes concessionários e facilitar os contactos e negociações com as redes. Consequentemente, os territórios contratuais dos concessionários serão maiores no futuro. No entanto, simultaneamente, os concessionários desejam preservar a proximidade com o cliente [122].

[122] Um exemplo desta evolução é o caso da Ford, que converteu os seus concessionários mais pequenos em verdadeiros postos de serviço. O objectivo confessado desta medida consistia em garantir uma melhor qualidade, uma prestação de serviços coerente em toda a rede de distribuição e a afirmação de uma imagem de marca globalmente mais profissional.

Características e situação económica dos concessionários

(92) Na Europa, refere-se, frequentemente, que os custos de distribuição, incluindo as despesas de publicidade, marketing, transporte e outras, ascendem a 30% do preço de venda a retalho do veículo, excluindo impostos, uma percentagem mais elevada do que o valor relativo aos veículos vendidos nos EUA (25%-27%), mas próxima da percentagem relativa ao mercado automóvel japonês (29%-31%) [123]. Esta percentagem relativamente alta respeitante ao mercado europeu revela que existe, em princípio, uma possibilidade real de reduzir os custos, através de melhorias ao nível da consolidação da rede e de uma maior eficiência da distribuição no contexto da tendência para sistemas de "distribuição racionalizada" relativamente aos veículos automóveis novos. Contudo, a consolidação da estrutura europeia de concessionários tem sido bastante moderada.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, p. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 20.; neste contexto, ver também a análise geral do ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 16. Tabela: "Car Advertising Expenditure in France - 1996",

(93) O valor médio das vendas anuais por concessionário varia consideravelmente entre Estados-Membros. Em 1998, na União Europeia, cada concessionário (incluindo concessionários principais e subconcessionários), vendeu, em média, 137 veículos. No mesmo ano, cada concessionário principal vendeu, em média, 223 veículos [124]. Embora, de um modo geral, os concessionários no Reino Unido, Irlanda, Itália, Portugal e Espanha vendam muito acima da média, as vendas na Alemanha e nos Países Baixos correspondem à média. As vendas por concessionário em todos os Estados nórdicos, Grécia, França, Bélgica e Áustria situam-se abaixo da média [125]. As vendas por estabelecimento de conc