Parecer sobre a proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos ()

(95/C 155/03)

Em 10 de Fevereiro de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 100º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, a Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços emitiu parecer em 5 de Abril de 1995, sendo relator A. Denkhaus.

Na 325ª Reunião Plenária, sessão de 27 de Abril de 1995, o Comité Económico e Social adoptou, por unanimidade, o presente parecer.

1. Síntese da proposta da Comissão

1.1. A proposta diz respeito a motores diesel utilizados em veículos comerciais (categoria N, sem limite da massa total) e em automóveis de passageiros (categoria M com uma massa total autorizada a partir de 3 500 kg).

1.2. O nº 2 do artigo 5º da Directiva 91/542/CEE prevê que a Comissão apresente ao Conselho, antes do final de 1993, um relatório dos progressos realizados no que se refere à disponibilidade de tecnologias de controlo das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos motores diesel, em especial, dos motores de menos de 85 kW. Além disso, este relatório deveria abranger igualmente métodos estatísticos para o controlo da conformidade da produção destes motores. Com base nesse mesmo relatório, a Comissão deveria apresentar ao Conselho, em caso de necessidade, uma proposta destinada a rever o valor-limite das emissões de partículas no sentido da alta.

1.3. Enquanto, por um lado, pode passar a ser cumprido o ambicioso valor-limite previsto na Directiva 91/542/CEE para a fase 2, para todos os tipos de emissões, com a tecnologia actualmente disponível dos motores diesel grandes, tal não é viável, na amplitude desejada, para a maioria dos motores pequenos com uma potência inferior ou igual a 85 kW. Os valores-limite para emissões de partículas poderão, no caso dos motores diesel pequenos, ser consideravelmente reduzidos mas não cumpririam a norma na sua totalidade. Deste modo, o alargamento do prazo até 1999 permitiria à indústria efectuar as modificações tecnológicas necessárias.

1.4. Prevê-se que, na perspectiva da adopção antecipada de normas mais estritas de emissões de partículas por parte dos motores diesel pequenos, poderia ser permitido aos Estados-Membros fomentarem a colocação no mercado de veículos que satisfaçam as disposições comunitárias, por meio de incentivos fiscais. Estes incentivos fiscais deverão ser conformes com o disposto no Tratado e preencher determinados requisitos destinados a evitar distorções no mercado interno.

2. Observações na generalidade

2.1. A proposta da Comissão movimenta-se, como muitas normas já em vigor e outras evoluções esperadas, na zona de tensão entre viabilidade tecnológica e exigências de protecção do ambiente e da saúde. As fronteiras são estabelecidas, por um lado, pelo estádio realizável da tecnologia e a sua viabilidade económica e, por outro, pela redução consequente das sobrecargas do ambiente e da saúde que são determinadas pela nossa existência e actividades, em geral, e pela indústria e o trânsito, em particular.

2.2. Perante as alternativas de acção por ela referidas, a Comissão oscila entre um cumprimento total de todos os valores da norma « EURO 2 », com as infalíveis consequências negativas sobre o fabrico de pequenos veículos comerciais e uma renúncia temporária à redução, na sua totalidade, dos valores de emissões de partículas de motores diesel pequenos. É difícil de ajuizar se, perante tais pressupostos, a Comissão optou pela alternativa de acção mais favorável.

2.3. A redução prevista do valor-limite de todas as outras formas de emissões dos referidos motores diesel pequenos, com excepção das emissões de partículas, na fase « EURO 2 » é, na realidade, um progresso substancial em relação à actualidade, mas deve ser visto à luz da redução geral dos valores-limite de emissões. A redução do valor-limite de emissões de partículas poluentes de motores diesel pequenos de cerca de 60% do valor-limite actualmente em vigor é considerável.

2.3.1. Como estes veículos comerciais circulam, sobretudo, em aglomerações e centros urbanos e as emissões de partículas são consideradas particularmente duvidosas ao nível da saúde, o Comité lamenta expressamente que, para alcançar o valor definitivo da norma « EURO 2 » tenha que ser concedido um período de transição de mais de quatro anos.

2.4. É de felicitar o novo método de ensaio proposto pela Comissão para verificação da conformidade da produção, uma vez que proporciona segurança técnica e uma uniformização dos sistemas de ensaio e de engenharia neste domínio.

3. Observações na especialidade

3.1. A substituição do critério usado até agora para os motores diesel pequenos afectados por esta proposta com uma potência de menos de 85 kW numa cilindrada unitária inferior de, no máximo, de 0,7 dm3 e uma velocidade de rotação nominal de 3 000 min P1 pode ser considerada um progresso fundamental. A mesma restringe ainda mais o grupo de motores abrangidos por este regime excepcional.

3.2. O Comité insta junto da Comissão para que examine uma vez mais, com a indústria e os grupos sociais, se o regime excepcional para motores diesel pequenos poderá chegar ao seu termo em data anterior a 30 de Setembre de 2000.

3.3. Conforme já foi constatado, os motores diesel pequenos da construção, abrangidos pela proposta da Comissão, têm hoje no mercado uma importância mínima. Os veículos deste tipo são vendidos pela indústria em pequenas quantidades. Porém, deve-se atender ao facto de as novas normas de carta de condução unitária () dentro da Comunidade Europeia irem seguramente provocar no futuro o surgimento de outras incidências na compra e levar os utentes dos veículos a considerações conceptuais que poderiam aumentar o significado percentual destes veículos.

3.4. O Comité congratula-se, no essencial, com os incentivos fiscais destinados a fomentar a utilização de motores que satisfaçam todas as disposições da norma « EURO 2 ». Estes deveriam, no entanto, beneficiar exclusivamente os utentes de tais veículos para obviar ao incentivo à duplicação entre os vários Estados-Membros da Comunidade Europeia.

3.4.1. A limitação dos incentivos fiscais aos custos suplementares para a instalação e a montagem do motor é problemática no que se refere à base do cálculo dos impostos e pode dar origem a várias interpretações.

4. Conclusões

4.1. É de saudar o novo método de controlo da conformidade da produção proposto. Pede-se, no entanto, à Comissão que examine a possibilidade de antecipação do termo do regime excepcional para emissão de partículas de motores diesel pequenos.

4.2. Tendo em conta que estas novas disposições se aplicarão, a partir de 1 de Outubro de 1995, às novas « homologações » de motores e considerados os prazos processuais necessários, o Comité Económico e Social solicita que a proposta da Comissão seja rapidamente aplicada.

4.3. Os incentivos fiscais para a utilização antecipada de motores de emissões menores provou ser um instrumento apropriado para aliviar as sobrecargas ambientais.

Bruxelas, 27 de Abril de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 389 de 31. 12. 1994, p. 23.

() Fronteira entre a carta de ligeiros e de pesados, a partir de 1 de Julho de 1995, com uma massa total autorizada de 3 500 kg - as anteriores normas de carta de condução prevêem, na maioria dos países, uma margem mais ampla de massa total entre a carta de condução de ligeiros e de pesados, o que tem como consequência um grande número de unidades de veículos no valor-limite.