Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à concessão de auxílios à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Introdução

1. Há quase 30 anos que o Regulamento (CEE) nº 1107/70 [1] relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável foi adoptado pelo Conselho. Aquando da sua adopção, tanto os operadores de transportes terrestres (em especial do sector ferroviário) como as redes eram, em grande parte, directamente administrados pelos próprios Estados-Membros. Dado que, em 13 de Maio de 1965 [2], a Decisão nº 65/271/CEE do Conselho, relativa à harmonização de certas disposições com incidência na concorrência no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, tinha confirmado que o sector dos transportes terrestres estava sujeito às regras gerais aplicáveis aos auxílios estatais previstas no Tratado CE, tornava-se necessário especificar aquilo que poderia ser considerado «coordenação» na acepção do artigo 73º do Tratado CE, por forma a distinguir claramente entre esta derrogação e as referidas regras gerais. Foi este o objectivo do Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho.

[1] JO L130/1 de 15 de Junho de 1970, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 3578/92 do Conselho (JO L364/11 de 12 de Dezembro de 1992), o Regulamento (CE) nº 2255/96 do Conselho (JO L304/3 de 27 de Novembro de 1996) e o Regulamento (CE) nº 543/97 do Conselho (JO L84/6 de 26 de Março de 1997).

[2] JO L 88/1500 de 24 de Maio de 1965

2. Desde então, os sectores dos transportes rodoviário, ferroviário e por via navegável foram objecto de importantes processos de liberalização, com ritmos e amplitudes diferentes. Além disso, foram publicadas várias directrizes e outros instrumentos no âmbito dos artigos 87º e 88º do Tratado CE. Embora o Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho tenha sido, em certa medida, alterado de modo a ter em conta essa evolução, as alterações introduzidas apresentam um carácter fragmentado, justificando-se hoje claramente uma simplificação global e uma consolidação do texto, para que cada artigo tenha uma finalidade adequada às necessidades do contexto actual. A Comissão considera que a melhor forma de assegurar a clareza e a simplicidade desejadas é substituir o regulamento actual por um regulamento totalmente novo.

3. Uma das funções do regulamento proposto consiste em clarificar de que forma a aplicação do artigo 73º do Tratado CE poderá reflectir a evolução entretanto operada no mercado dos transportes. A importância do artigo 73º no que respeita ao financiamento das infra-estruturas é inquestionável. Assim, o regulamento actual propõe um sistema de derrogação geral para os auxílios destinados ao desenvolvimento ou exploração de infra-estruturas de transportes que beneficiem os gestores das infra-estruturas e, no caso do sector do transporte de mercadorias, os auxílios que beneficiem os utilizadores dessas infra-estruturas e que compensem esses utilizadores pelos custos não cobertos resultantes de modos concorrentes.

Liberalização do sector dos transportes terrestres

4. O requisito de existência de legislação específica sobre o acesso ao mercado, previsto no artigo 71º do Tratado CE, tem atrasado o processo de liberalização dos transportes terrestres. Contrariamente a outros sectores de actividade, imediatamente liberalizados através das disposições do Tratado em matéria de liberdade de prestação de serviços, neste sector não foi ainda alcançado um pleno acesso aos mercados de transporte. As diversas medidas de liberalização adoptadas para promover a liberdade de oferta de serviços de transportes terrestres desde a adopção do Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho podem resumir-se do seguinte modo:

1. Transporte Rodoviário

5. O acesso ao mercado do transporte rodoviário internacional de mercadorias foi liberalizado em 1969 através de um sistema de quotas comunitárias. Em 1992, o Conselho adoptou um regulamento que, por um lado, permitia abolir as restrições quantitativas ao acesso ao mercado do transporte rodoviário internacional de mercadorias [3] a partir de Janeiro de 1993, e, por outro, introduzia uma autorização comunitária permitindo a oferta de serviços internacionais de transporte de mercadorias em qualquer local da Comunidade pelo seu titular, a qual deveria ser concedida às empresas de acordo com critérios comuns de qualidade. Na sequência da introdução limitada de serviços de cabotagem em Julho de 1990 [4] (ou seja, o direito de os transportadores não residentes poderem explorar serviços em todo o território de um determinado Estado-Membro), o Conselho aprovou, em Junho de 1993, um aumento anual progressivo das quotas, medida que conduziu, em 1 Julho de 1998 [5], à abolição total das restrições quantitativas impostas em matéria de oferta de serviços de cabotagem.

[3] Regulamento (CEE) nº 881/92 do Conselho (JO L95/1 de 9 de Abril de 1992)

[4] Regulamento (CEE) nº 4059/89 do Conselho (JO L390/3 de 30 de Dezembro de 1989)

[5] Regulamento (CEE) nº 3118/93 do Conselho (JO L 279 de12 de Novembro de 1993, pág. 1)

6. O acesso ao mercado internacional do transporte de passageiros foi liberalizado através do Regulamento (CEE) nº 684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece normas comuns para o transporte internacional de passageiros em autocarro [6]. Este Regulamento, que entrou em vigor em 1 de Junho de 1992, estipula as condições de acesso ao mercado para cada tipo de serviço de transporte de passageiros. Os direitos de cabotagem foram introduzidos pelo Regulamento (CEE) nº 2454/92 Conselho, de 23 Julho de 1992, que fixa as condições em que as transportadoras não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro [7]. Este Regulamento foi substituído pelo Regulamento (CEE) nº 12/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que fixa as condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro [8]. Por força deste regulamento, os serviços de cabotagem de transporte rodoviário de passageiros, excepto os serviços nacionais regulares, encontram-se liberalizados desde 1 de Janeiro de 1996.

[6] JO L 74/1 de 20 de Março de 1992

[7] JO L 251/1 de 29 de Agosto de 1992

[8] JO L 4/10 de 8 de Janeiro de 1998

7. A liberdade de estabelecimento, apesar de não estar sujeita a quaisquer restrições específicas com base nos artigos do Tratado CE, foi levada à prática no sector do transporte rodoviário através das directivas relativas ao acesso à profissão de transportador rodoviário [9].

[9] Directiva 96/26/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1996, relativa ao acesso à profissão de transportador rodoviário de mercadorias e de transportador rodoviário de passageiros, bem como ao reconhecimento mútuo dos diplomas, certificados e outros títulos, com o objectivo de favorecer o exercício efectivo da liberdade de estabelecimento desses transportadores no domínio dos transportes nacionais e internacionais (JO L 124/1 de 23 de Maio de 1996).

2. Transporte ferroviário

8. As iniciativas legislativas comunitárias destinadas a fomentar um certo grau de independência comercial dos caminhos-de-ferro, pelo menos em termos contabilísticos, remontam aos anos 70 [10]. Em 1985, o âmbito de aplicação da directiva relativa à transparência nas relações financeiras foi alargado, por forma a incluir igualmente as empresas dos sectores do transporte ferroviário, rodoviário e por via navegável, exigindo, inter alia, uma maior transparência na contabilidade das empresas de transporte ferroviário [11].

[10] Decisão do Conselho de 20 de Maio de 1975 relativa ao saneamento da situação das empresas de caminho-de-ferro e à harmonização das regras que regulam as relações financeiras entre essas empresas e os Estados (JO L 152/3 de 12 de Junho de 1975).

[11] Directiva 85/413 CEE da Comissão de 24 de Julho de 1985, que altera a Directiva 80/723 CEE relativa à transparência das relações financeiras entre Estados-Membros e empresas públicas (JO L 229/20 de 28 de Agosto de 1985).

9. Todavia, a verdadeira liberalização do sector teve início em 1991 com a adopção da Directiva 91/440/CEE [12] do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários. A directiva visava melhorar a eficiência do sistema ferroviário e assegurar a sua integração num mercado competitivo. Previa, assim, uma gestão independente das empresas ferroviárias, a organização de contabilidades separadas para as actividades de exploração e para as infra-estruturas ferroviárias (sendo a separação da gestão opcional), a melhoria da estrutura financeira das empresas de transporte ferroviário, através da redução da dívida acumulada, e a concessão obrigatória de direitos de acesso e de trânsito aos grupos internacionais de empresas ferroviárias e às empresas isoladas envolvidas no transporte combinado de mercadorias.

[12] JO L237 de 24 de Agosto de 1991, pág. 25.

10. A Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário [13] definiu as regras relativas à liberdade de estabelecimento para as empresas que asseguram os serviços previstos na Directiva 91/440/CEE e definiu os princípios gerais para a criação de um sistema de licenciamento comunitário.

[13] JO L 143/70 de 27 de Junho de 1995.

11. Em 1995, a Comissão apresentou uma proposta de directiva que prevê a alteração do artigo 10º da Directiva 91/440/CEE, propondo o alargamento do respectivo âmbito de aplicação quer aos serviços de transporte de mercadorias em geral quer aos serviços de transporte internacional de passageiros [14].

[14] COM (95) 337 final, adoptada pela Comissão em 19 de Julho de 1995: Comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários - aplicação da Directiva 91/440/CEE; Medidas futuras para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro; Proposta de Directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários.

12. Foi reconhecido que os direitos de acesso poderiam ser inutilizáveis na ausência de regras que permitissem regular a fixação das taxas de utilização das infra-estruturas e a repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária. As regras respeitantes tanto a estas questões como à certificação da segurança foram definidas pela Directiva 95/19/CE do Conselho.

13. Tornou-se evidente que certas disposições da Directiva 91/440/CEE do Conselho, bem como das Directivas 95/18/CE e 95/19/CE do Conselho, eram demasiado vagas para poderem ser eficazes. Em particular, não incutiam confiança às empresas de transporte ferroviário quanto à possibilidade de utilizarem efectivamente os direitos de acesso estabelecidos pela Directiva 91/440/CEE do Conselho. Após estudos aprofundados, a Comissão respondeu a este problema com um conjunto de propostas que reforçam alguns elementos da directiva, alargam a aplicação das regras de licenciamento a todas as empresas de transporte ferroviário da Comunidade e estabelecem regras e procedimentos claros para a fixação das taxas de utilização das infra-estruturas e da repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária. Este conjunto de propostas foi adoptado pela Comissão em Julho de 1998 e foi apresentada ao Conselho e ao Parlamento Europeu para adopção. Tornou-se conhecido pela designação de "pacote sobre as infra-estruturas ferroviárias" [15].

[15] Com (1998) 480, adoptada pela Comissão em 22 de Julho de 1999, JO C 321/6 de 20.10.98, e proposta alterada COM(99)616 final, adoptada pela Comissão em 25 de Novembro de 1999: proposta de directiva do Conselho, que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários; proposta de directiva do Conselho, que altera a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário; proposta de directiva relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança.

3. Vias navegáveis

14. Historicamente, há algum tempo que existem sistemas nacionais de fretamento por rotação. No âmbito destes sistemas, os pedidos de transporte eram atribuídos rotativamente aos transportadores, mediante uma fixação prévia dos preços. A Directiva 96/75/CEE do Conselho, de 19 de Novembro de 1996 [16], exige agora que os Estados-Membros procedam à abolição destes sistemas a partir de 1 Janeiro de 2000, data a partir da qual qualquer contrato no sector dos transportes nacionais e internacionais por via navegável, no interior do espaço comunitário, passa a ser celebrado livremente, devendo os respectivos preços ser também negociados livremente.

[16] JO L 304/12 de 27 de Novembro de 1996

4 Transporte combinado

15. Desde 1 de Julho de 1993 que o mercado do fornecimento de serviços de transporte combinado se encontra totalmente liberalizado, ao abrigo dos artigos 2º e 4º da Directiva 92/106/CEE do Conselho relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros [17]. Por força das regras gerais estabelecidas no Tratado CE em matéria de liberdade de estabelecimento e de prestação de serviços, qualquer empresa ou pessoa da UE e do EEE pode fornecer livremente serviços de transporte combinado em qualquer local da Comunidade.

[17] JO L 368/38 de 17 de Dezembro de 1992

Aplicação do nº 1 do Artigo 87º do Tratado CE ao financiamento público de infra-estruturas

16. Nos termos do nº 1 do artigo 87º do Tratado CE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

17. O financiamento público de infra-estruturas abertas a todos os utilizadores potenciais de forma não discriminatória e geridas pelo Estado não está geralmente abrangido pelo nº 1 do artigo 87º do Tratado CE, uma vez que não se concede, neste caso, qualquer vantagem a determinada empresa em detrimento das empresas concorrentes. A maior parte do financiamento de infra-estruturas no sector dos transportes terrestres (p. ex. infra-estruturas rodoviárias construídas e mantidas pelas autoridades públicas ou canais para o transporte por via navegável) assume a forma de financiamento público.

18. Tanto os operadores de transportes como quaisquer outros utilizadores de infra-estruturas de transporte correspondem claramente à definição de empresa - ou seja, uma entidade que opera num mercado competitivo com uma expectativa a longo prazo de produção de receitas ou, pelo menos, de recuperação dos custos. À luz da jurisprudência do Tribunal de Justiça no que respeita ao conceito de «empresa», parece claro que a questão essencial neste contexto é a realização ou não de uma actividade económica. A estrutura organizativa subjacente à realização dessa actividade é menos relevante. Assim, por exemplo, a construção ou gestão de rodovias por administrações cujo investimento seja realizado sem fins lucrativos nunca serão abrangidas pelo âmbito do presente regulamento.

19. Qualquer gestor privado ou público de infra-estruturas de transporte, independente da administração pública, corresponde a esta definição. Assim, do ponto de vista dos concorrentes existentes ou potenciais, qualquer auxílio financeiro concedido a estas empresas poderá, em princípio, falsear a concorrência. Um dos factores que influenciam o comércio entre Estados-Membros é a legislação nacional ou comunitária em matéria de acesso aos mercados. As regras da adjudicação de contratos públicos e os artigos do Tratado relativos à liberdade de estabelecimento e à livre circulação de capitais também têm um certo impacto.

20. Contudo, se um gestor de infra-estruturas deste tipo for seleccionado num concurso público aberto e não discriminatório e se, por conseguinte, o apoio estatal que lhe for concedido para a manutenção e a oferta de infra-estruturas de transporte terrestre corresponder ao preço de mercado para a obtenção dos resultados pretendidos, em princípio o financiamento será considerado compatível com o mercado comum.

21. Noutros casos, o auxílio ao investimento concedido a um determinado gestor de infra-estruturas deve ser autorizado como compatível apenas na medida do necessário para possibilitar a realização do projecto ou da actividade em causa e desde que não falseie a concorrência em proporções contrárias ao interesse comum.

Aplicação do Artigo 73º do Tratado CE e base jurídica do Regulamento

22. É necessário adoptar uma abordagem específica no que se refere à concessão de auxílios estatais no domínio dos transportes, em virtude do requisito de intervenção do Estado para assegurar o fornecimento de serviços de transporte que sirvam os objectivos de planeamento urbano e rural e os interesses de carácter social e ambiental. Isto implica a necessidade de fundos públicos - não apenas para a construção de infra-estruturas, mas igualmente para compensar os prejuízos financeiros decorrentes da exploração de serviços de interesse geral.

23. No seu artigo 73º, o Tratado prevê uma derrogação aos auxílios estatais que têm em conta estes objectivos e interesses. São considerados compatíveis com o Tratado os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público. A legislação comunitária derivada e a sua aplicação específica baseiam-se neste artigo do Tratado.

24. Contrastando com o nº 3, alínea c), do artigo 87º do Tratado, o conceito de coordenação consagrado no artigo 73º implica mais do que facilitar o desenvolvimento de um sector. O conceito implica igualmente alguma forma de planeamento por parte do Estado. Por conseguinte, tendo em conta a evolução do processo de liberalização, a necessidade de medidas financeiras estatais para coordenar os transportes terrestres diminuiu consideravelmente. A maioria dos auxílios concedidos aos transportes terrestres pode agora ser tratada através dos diversos tipos de medidas horizontais de auxílio aplicáveis a todos os sectores de actividade. Com efeito, num mercado liberalizado, a coordenação pode ser assegurada pelo próprio mercado, desde que a livre interacção das forças de mercado não seja obstruída por deficiências do mercado. Por conseguinte, o conceito de auxílio que dá resposta às necessidades de coordenação dos transportes, subjacente ao presente regulamento, refere-se à necessidade de intervenção estatal devido 1) à inexistência de mercados competitivos ou 2) à existência de deficiências no mercado, como externalidades negativas ou bens públicos.

25. Para além do artigo 73º do Tratado CE, a base jurídica do regulamento proposto inclui também o seu artigo 71º, dado tratar-se de um instrumento de implementação da política comum de transportes, bem como o seu artigo 89º, que dispensa certas medidas dos requisitos de notificação previstos no nº 3 do seu artigo 88º.

Compensação pelas obrigações de serviço público

26. O financiamento dos serviços públicos está incluído no segundo caso de derrogação dos auxílios referido no artigo 73º do Tratado CE, segundo o qual são considerados compatíveis com o Tratado os auxílios que correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público. As obrigações de serviço público são as obrigações que a empresa de transporte em questão não assumiria, ou não assumiria na mesma proporção ou nas mesmas condições, caso considerasse apenas os seus próprios interesses comerciais. O Regulamento (CEE) nº 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável [18], estabelece os critérios para a fixação do montante da compensação paga pelos Estados em caso de imposição deste tipo de obrigações. O regulamento define igualmente as regras aplicáveis aos contratos de serviços públicos que, em princípio, não suscitam quaisquer problemas em matéria de auxílios estatais.

[18] JO L 156/1 de 28 de Junho de 1969, alterado pelo Regulamento do Conselho de 20 de Junho de 1991 (JO L169/1 de 29 de Junho de 1991).

27. A Comissão manifestou a sua intenção de definir a forma mais adequada de actualizar o quadro regulamentar do transporte nacional de passageiros, com vista a alcançar uma maior transparência nas relações financeiras entre autoridades públicas e empresas que oferecem serviços de transporte, e de introduzir a concorrência no mercado - possivelmente, sob a forma de concursos [19].

[19] Ver COM(95) 601, "A Rede dos Cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Europa. Ver igualmente COM(96) 421 final, Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus"; e COM(98)431, "Desenvolver a Rede dos Cidadãos".

Aplicação do nº 3, alínea c), do Artigo 87º do Tratado CE

28. Quanto maior é a liberalização de um sector, menor é a necessidade de o Estado conceder apoios financeiros às empresas com o objectivo de assegurar a coordenação dos transportes, pelo que os auxílios estatais relacionados com o desenvolvimento de um determinado sector de transportes não estão abrangidos pelo artigo 73º do Tratado, mas sim pelas condições definidas no nº 3, alínea c), do artigo 87º do Tratado. Em conformidade com este artigo, a Comissão pode autorizar os auxílios estatais destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum.

29. A Comissão adoptou diversos regulamentos e directrizes de carácter horizontal, que especificam melhor a aplicação deste artigo aos domínios da investigação e desenvolvimento, protecção ambiental, emprego, formação e recuperação e reestruturação de empresas em dificuldade [20].

[20] Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento (JO C 45/5 de 17 de Fevereiro de 1996); Orientações comunitárias sobre os auxílios estatais à protecção do ambiente (JO C 72/3 de 10.3.94); Orientações sobre os auxílios ao emprego (JO C 334/4 de 12 de Dezembro de 1995); Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e de reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (JO C 368/12 de 23 de Dezembro de 1994). Note-se que o enquadramento comunitário dos auxílios estatais às pequenas e médias empresas (JO C 213/4 de 23 de Julho de 1996) não abrange as empresas de transportes (número 3.3).

1. Recuperação e reestruturação de empresas em dificuldade

30. No que respeita às empresas de transporte ferroviário, a Directiva 91/440/CEE do Conselho revogou, a partir de 1 de Janeiro de 1993, a legislação comunitária anterior que permitia a remissão incondicional das dívidas. As remissões de dívidas ocorridas desde essa data devem agora ser notificadas à Comissão e serão tratadas de acordo com as regras relativas aos auxílios estatais. Um dos princípios orientadores específicos é a necessidade de estabelecer um equilíbrio entre a atribuição dos fundos necessários às empresas ferroviárias nacionais históricas, para auxiliar a sua adaptação à evolução do mercado, e outros factores, tais como a necessidade de assegurar que essas empresas realizam efectivamente as melhorias necessárias em termos de produtividade. Esta filosofia foi exposta pela primeira vez no Livro Branco da Comissão de 1996 [21].

[21] COM(96) 421 final, Livro Branco sobre "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários", ponto 29: ..."A Comissão só autorizará este tipo de auxílios estatais se forem concedidos em conformidade com o Tratado, nomeadamente com o artigo 92º (agora artigo 87º) . Na prática, de acordo com as orientações comunitárias, uma condição necessária, mas não necessariamente suficiente para a autorização dos auxílios é a existência de um programa de reestruturação."

2. Desenvolvimento de um sector em geral

31. A Comissão analisa caso a caso a concessão de auxílios às empresas de transportes para reformas antecipadas, redução de capacidade, a utilização de novas tecnologias ambientais e de segurança (os auxílios ao investimento em veículos apenas são autorizados se respeitarem os objectivos estritos do enquadramento comunitário no domínio do ambiente), a formação e os acordos de fusão e cooperação - desde que as derrogações necessárias estejam previstas nos enquadramentos ou orientações da Comunidade em matéria de auxílios estatais.

Explicação do texto da proposta

32. Na presente secção, os aspectos principais do texto da proposta de regulamento são analisados artigo a artigo na medida em que não sejam abordados noutra parte da presente exposição de motivos.

2. Artigo 1º - Âmbito de aplicação

33. A proposta de regulamento executa a parte do artigo 73º do Tratado CE relativa à coordenação das actividades de transporte ferroviário, rodoviário e por via navegável.

34. Por conseguinte, as instalações para o transporte marítimo, nomeadamente, não são abrangidas pelo regulamento. Há que distinguir entre as diferentes funções do transbordo e não ter em consideração a localização das instalações de transbordo (por exemplo, dentro ou fora das áreas portuárias marítimas). O regulamento abrange, pois, o transbordo entre modos de transporte terrestres, independentemente da localização das instalações de transbordo correspondentes. No entanto, todas as operações de transbordo que envolvam transporte marítimo, mesmo em combinação com modos de transporte terrestres, estão excluídas do âmbito de aplicação do regulamento proposto.

3. Artigo 2º - Definições

35. Ao definir o conceito de "infra-estrutura de transporte" há que distinguir entre, por um lado, os equipamentos que apoiam a longo prazo o funcionamento da infra-estrutura principal, incluindo os sistemas de navegação e de segurança e, por outro, as instalações e equipamentos móveis, que não podem ser considerados infra-estruturas.

36. O conceito de "gestor da infra-estrutura" poderá ser mais conhecido no contexto ferroviário do que noutros modos de transporte terrestre. Contudo, para efeitos da presente proposta de regulamento, torna-se necessário adoptar uma terminologia e uma abordagem comuns, pelo que este conceito é utilizado para designar qualquer empresa pública, privada ou mista responsável sobretudo pelo estabelecimento ou manutenção de uma infra-estrutura de transporte.

37. A derrogação prevista no artigo 3º depende do facto de o "gestor de infra-estrutura" ser uma empresa, reflectindo o disposto no nº 1 do artigo 87º do Tratado CE. Vejam-se ainda as explicações relativas à aplicação do nº 1 do artigo 87º do Tratado CE ao financiamento estatal das infra-estruturas supramencionadas.

38. O conceito de custos externos não se encontra ainda definido na legislação comunitária. Ver também as explicações sobre o modo como será aplicado o artigo 4º do regulamento.

4. Artigo 3º - derrogação geral para as infra-estruturas

1. Introdução

39. Tal como indicado pela Comissão no recente Livro Branco "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas" [22], a importância crescente das empresas independentes que participam segundo uma lógica comercial no desenvolvimento e gestão das infra-estruturas de transportes, em especial no sector dos transportes terrestres, pôs em evidência a necessidade de clarificar e actualizar a abordagem da Comissão em matéria de auxílios estatais concedidos à infra-estrutura neste sector. Todavia, uma questão inicial importante reside no facto de a oferta de muitos tipos de infra-estruturas de transporte terrestre continuar a ser, em grande medida, uma actividade em que os Estados-Membros desempenham um papel essencial, não se pretendendo com a política de auxílios estatais desencorajar de modo algum esse papel, sempre que tal se revele necessário e que tal não implique que a concorrência seja significativamente falseada. A Comissão declarou, por diversas vezes, que o financiamento de projectos de infra-estruturas, quando estas se destinem a ser postas à disposição de todos os utilizadores, em conformidade com o direito comunitário, não suscita geralmente qualquer problema de concessão de auxílios estatais. Por exemplo, o Livro Branco relativo aos transportes ferroviários salienta que "constitui prática comum da Comissão autorizar o investimento público em infra-estruturas, desde que esse investimento se encontre igualmente disponível para todas as empresas nas mesmas condições não discriminatórias e não falseie a concorrência" [23].

[22] Livro Branco da Comissão COM(1998) 466 final, Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia, Boletim da UE, suplemento 3/98.

[23] COM(96) 421 final, ponto 31.

40. É, no entanto, necessário prever uma derrogação para os casos que possam suscitar prima facie um problema de concessão de auxílios estatais. Até à data, só têm sido aplicadas derrogações (ao abrigo do Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho) ao investimento directo no sector dos transportes por via navegável e nos terminais de transporte combinado. Todavia, a aplicação de derrogações específicas suscita incerteza jurídica e provoca distorções da concorrência. Além disso, não encoraja a adopção de uma abordagem mais integrada relativamente às infra-estruturas no sector dos transportes terrestres. Consequentemente, a Comissão considera que seria mais adequado substituir este tipo de derrogações específicas por uma derrogação geral aplicável às infra-estruturas. A vantagem desta derrogação geral reside no facto de oferecer segurança jurídica aos gestores de infra-estruturas sempre que dela necessitem, na medida em que dá à Comissão os meios legais necessários para autorizar casos de financiamento para o desenvolvimento ou a gestão de infra-estruturas no sector dos transportes terrestres quando se possam levantar aparentemente questões de auxílios estatais no futuro. Nos números seguintes referem-se, a título de exemplo, alguns domínios práticos essenciais em que este tipo de derrogação se revela necessário.

2. Impacto e princípios dos concursos

41. A Comissão considera que, nos casos em que existe um auxílio na acepção do nº 1 do artigo 87º do Tratado CE, a realização de um concurso público aberto e não discriminatório tornará, na maioria dos casos, o auxílio compatível com o mercado comum, dado que deve assegurar:

- que o montante da compensação paga ao gestor pela actividade em causa corresponde ao montante mínimo necessário para o fornecimento do produto ou ao seu preço de mercado e

- que qualquer vantagem obtida pelo gestor em resultado do próprio contrato, das condições de concorrência no mercado do tráfego ou enquanto utilizador da infra-estrutura, quando lhe seja reservada parte da capacidade, constituirá uma vantagem acessível em igualdade de oportunidades a todas as empresas concorrentes desse gestor.

42. A organização de concursos será frequentemente exigida nos termos das regras aplicáveis aos contratos públicos, devendo nestes casos observar-se os procedimentos nelas especificados. Embora a aplicação das regras comunitárias em matéria de contratos públicos permita evitar muitos problemas relacionados com os projectos de infra-estruturas e a concessão de auxílios estatais, tais regras nem sempre serão aplicáveis.

43. Em primeiro lugar, tal como foi confirmado na recente comunicação da Comissão sobre este tema, as regras não exigem actualmente que um simples contrato de concessão de serviços seja sujeito a concurso [24]. Uma concessão exclusivamente para a gestão de infra-estruturas pode constituir um exemplo de concessão de serviço. Em segundo lugar, uma das características fundamentais das regras em matéria de contratos públicos é o facto de se basearem na existência de um contrato. Assim, por exemplo, os auxílios concedidos a um consórcio que, por acto administrativo ou mesmo por lei, usufruísse do direito de gerir um projecto de infra-estrutura não seriam abrangidos por essas regras. Em terceiro lugar, nem todos os subsídios destinados às infra-estruturas envolvem necessariamente uma "aquisição" por parte do Estado. Em quarto lugar, poderá vir a ser necessário tratar de certos aspectos relacionados com auxílios estatais independentemente de eventuais soluções previstas para a violação das regras dos contratos públicos que podem não se revelar, em si mesmas, adequadas para resolver questões relacionadas com auxílios estatais.

[24] COM(1998)143 final, Os contratos públicos na União Europeia, 11 de Março de 1998, pág. 9. A directiva relativa à coordenação dos processos de adjudicação de empreitadas de obras públicas talvez apresente grande relevância (Directiva 93/37/CEE do Conselho de 14 de Junho de 1993 , JO L 199/54 de 9 de Agosto de 1993). Obviamente, as circunstâncias particulares de cada caso terão de ser averiguadas para determinar se o contrato inclui alguma empreitada de valor superior, ou eventualmente superior, ao limiar financeiro definido pelas directivas, sujeitando-o ao requisito de realização de concurso público.

44. Na maioria dos casos potenciais de auxílio estatal não existe qualquer disposição comunitária que exija um procedimento aberto, transparente e não discriminatório. A abordagem mais adequada parece consistir em adoptar como referência os princípios de carácter geral que devem ser respeitados. Estes princípios decorrem da abordagem escolhida noutros actos comunitários: a Comunicação sobre a venda de terrenos [25], as orientações sobre os auxílios estatais no sector dos transportes marítimos [26] e o Regulamento relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias [27]. Para adaptar estes princípios às necessidades das infra-estruturas de transportes terrestres, a Comissão considera que a abordagem mais adequada é a seguinte:

[25] Comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos (JO C 209 de 10 de Julho de 1997, pág. 3).

[26] Orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos (JO C 205/5 de 5 de Julho de 1997).

[27] Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho (JO L 240/8 de 24 de Agosto de 92), artigo 4º. Ver também: Aplicação dos artigos 87º e 88º do Tratado CE e artigo 61º do Acordo EEE relativo aos auxílios estatais ao sector da aviação (JO C 350/5 de 10 de Dezembro de 1994).

- a autoridade competente deverá publicitar o contrato junto de todos os concorrentes potencialmente interessados, a nível da UE e do EEE, e comunicar seguidamente as especificações e os critérios de selecção a todas as partes que manifestem interesse, concedendo-lhes informações e tempo suficientes para poderem preparar uma proposta adequada e

- os critérios de adjudicação deverão ser quer a contribuição mais baixa solicitada, quer a proposta economicamente mais vantajosa - devendo-se, neste caso, classificar os factores relevantes por ordem de prioridade - e os critérios escolhidos devem ser efectivamente aplicados.

3. Exemplos práticos da necessidade de uma derrogação

a) Parcerias entre os sectores público e privado

45. Nos últimos anos, muitos dos grandes projectos de infra-estruturas envolveram uma parceria entre o Estado-Membro em causa e uma ou mais empresas privadas que, muitas vezes, investem capital e assumem riscos substanciais na construção de uma nova infra-estrutura. A título de contrapartida, a empresa ou consórcio privado recebe apoio financeiro por parte do Estado para a execução do projecto e, eventualmente, o direito exclusivo de gestão da infra-estrutura depois de construída.

46. A Comissão defendeu, por diversas vezes, o ponto de vista de que estes projectos podem levantar certos problemas à luz das regras relativas aos auxílios estatais, embora o financiamento público possa ser frequentemente concedido de uma forma compatível com essas regras [28]. Os auxílios concedidos às infra-estruturas podem afectar a concorrência, em especial entre os potenciais gestores de infra-estrutura, no que se refere à adjudicação do contrato de gestão ou de construção da infra-estrutura, e entre os operadores de transportes como utilizadores dessa infra-estrutura. O gestor a quem for adjudicado o contrato poderá ser, simultaneamente, um utilizador potencial da infra-estrutura e receber, nos termos do contrato, o direito exclusivo de utilização de parte da respectiva capacidade. O recurso a um procedimento aberto e não discriminatório para seleccionar uma das empresas ou consórcios candidatos deve, em princípio, permitir ultrapassar as questões supracitadas e tornar o auxílio compatível com o mercado comum [29].

[28] Ver, em particular, COM(97) 453 final, Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa às parcerias sector público/sector privado no contexto dos projectos da rede transeuropeia de transportes, secção 2.2, último parágrafo.

[29] Ou seja, a questão deverá ficar resolvida no que toca aos auxílios estatais. A questão da reserva de parte da capacidade poderá ser tratada separadamente, de acordo com as regras gerais em matéria de concorrência consignadas no Tratado CE (ver Comunicação da Comissão SEC (97) 1673 final, Clarificação das Recomendações da Comissão relativas à aplicação das regras de concorrência a novos projectos de infra-estruturas de transportes).

47. No entanto, quando não se realize um concurso, ou o concurso não seja adequado, é necessário prever uma derrogação para as infra-estruturas, a fim de que o apoio estatal possa, em princípio, ser examinado e ser objecto de isenção, se o montante desse apoio se limitar ao estritamente necessário para a realização do projecto em causa e não houver distorção da concorrência numa medida contrária ao interesse comum, o que implica a observância das regras estabelecidas.

b) Rede Transeuropeia

48. O Conselho confirmou a política da Comissão de encorajar os financiamentos dos projectos de infra-estrutura por parcerias entre o sector público e o sector privado, em especial aqueles que forem considerados importantes para o desenvolvimento da Rede Transeuropeia [30]. Estes tipos de projectos deverão consistir provavelmente numa extensão das redes abertas por parte dos gestores existentes - não sendo necessária, neste caso, qualquer notificação ao abrigo do presente regulamento -, ou em novos projectos ou em projectos com um novo gestor e, neste caso, o recurso a um procedimento aberto, transparente e não discriminatório deverá evitar a aplicação do nº 1 do artigo 87º do Tratado CE. Nos poucos casos em que não se recorra a um concurso, os projectos devem ser notificados e podem ser objecto de uma isenção ao abrigo do artigo 3º.

[30] 11007/97 (Comunicado 292 - G) 2031ª reunião do Conselho "Transportes", 9 de Outubro de 1997, números 4 e 5.

c) Terminais

49. A iniciativa de construir terminais de transporte ou outras infra-estruturas de transporte de mais pequena dimensão parte muitas vezes de empresas ou consórcios privados (geralmente, operadores de serviços de transporte combinado) e não dos Estados-Membros. Nestes casos, é pouco provável que se realize, na prática, um concurso público para a concessão dos auxílios em causa. Parte da capacidade do terminal pode ser reservada ao gestor ou consórcio que recebe o auxílio, para que possa utilizá-la para os seus próprios serviços. Os gestores dos terminais também podem concorrer com os gestores de outros terminais ou de outras parcelas da infra-estrutura de transportes para atrair para o seu terminal específico os utilizadores que dispõem da possibilidade de escolha entre várias rotas.

50. Consequentemente, a maioria dos casos de apoio financeiro a terminais suscita prima facie problemas de concessão de auxílios estatais que devem ser avaliados caso a caso. Esta avaliação deverá assegurar que o montante atribuído não é superior ao necessário para a construção da infra-estrutura em causa, que esta será explorada de forma viável e, em especial, provocará a mudança de modo de transporte desejada, sem distorcer a concorrência de forma contrária ao interesse comum. Este é precisamente o objectivo da derrogação prevista no artigo 3º.

d) Auxílios estatais para as infra-estruturas ferroviárias

51. A Directiva 91/440/CEE do Conselho estipula que os Estados-Membros podem "conceder ao gestor da infra-estrutura, na observância dos artigos 73º, 87º e 88º do Tratado CE, um financiamento suficiente em relação às funções, à dimensão e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir investimentos novos". A directiva exige, nomeadamente, que as empresas ferroviárias se tornem cada vez mais independentes do Estado e que, no plano da contabilidade, se separem as actividades relativas à exploração dos serviços de transportes das actividades relativas à gestão da infra-estrutura. A separação destas duas áreas em termos de gestão não é exigida pela directiva, mas um número considerável de Estados-Membros está a avançar nesse sentido.

52. Neste contexto, os apoios financeiros concedidos por um Estado-Membro para a construção de uma nova parcela de infra-estrutura, para a extensão da infra-estrutura existente, ou ainda para custear as despesas de gestão correntes, poderão beneficiar um gestor de infra-estrutura em detrimento de outros gestores potenciais dessa infra-estrutura. Poderão igualmente dotar o gestor da infra-estrutura de fundos excedentários que lhe permitirão candidatar-se em concursos para outros projectos. E também poderão, evidentemente, beneficiar um ou vários utilizadores em detrimento de outros utilizadores, caso o acesso a essa infra-estrutura não seja aberto sem quaisquer restrições. Tendo em conta o actual estado de evolução do processo de liberalização do sector ferroviário na UE, a Comissão terá de avaliar caso a caso se se colocam ou não problemas de auxílios estatais. No entanto, se esses problemas se colocarem, será necessária uma derrogação para especificar que as regras relativas aos auxílios estatais serão respeitadas, se o financiamento não ultrapassar o montante necessário para a realização do projecto em causa e não houver distorção da concorrência de forma contrária ao interesse comum. De momento, a Comissão propõe que não seja exigida qualquer notificação prévia para os auxílios concedidos às redes ferroviárias existentes, que estão abertas em conformidade com os princípios comunitários.

53. Uma derrogação em relação às infra-estruturas permitirá igualmente reforçar os requisitos da Directiva 91/440/CEE do Conselho no que se refere à atribuição de determinados direitos de acesso: caso esses direitos não sejam disponibilizados, a infra-estrutura deixará de ter uma carácter aberto e a derrogação da obrigação de notificação deixará de se aplicar.

e) Redes

54. Algumas das questões analisadas anteriormente poderão colocar-se igualmente a propósito das rodovias ou das infra-estruturas de navegação interior geradoras de receitas. Na prática, a concorrência entre os gestores das infra-estruturas pelo direito de gestão de uma determinada infra-estrutura (ou pelo tráfego) poderá, nesta fase, situar-se mais a nível dos terminais do que das redes, mas, para se encontrar uma solução para os casos em que se possa colocar no futuro a questão da concessão de auxílios estatais, torna-se necessário prever uma derrogação que permita especificar que o auxílio necessário para a gestão ou o estabelecimento da infra-estrutura em causa pode beneficiar de uma isenção (artigo 3º, p. ex. terminais) ou ser considerado isento (nº 1 do artigo 6º, p. ex. redes), desde que não se verifique uma distorção significativa da concorrência.

4. Relação entre as regras referentes aos auxílios estatais e as regras em matéria de tarifação

55. O direito comunitário inclui regras em matéria de tarifação no sector dos transportes rodoviários [31]. Existem razões para também se adoptarem regras de tarifação para o sector ferroviário - tal como já foi proposto pela Comissão [32]. Consequentemente, torna-se necessário garantir que qualquer exigência comunitária futura em matéria de tarifação da infra-estrutura [33] não seja prejudicada por eventuais financiamentos concedidos pelos Estados-Membros aos gestores das infra-estruturas que lhes permitam manter a viabilidade financeira sem recuperarem os custos junto dos utilizadores da infra-estrutura, como a legislação exige. Ao avaliar se o auxílio concedido para a infra-estrutura não ultrapassa o montante necessário, será tida em consideração toda a legislação comunitária existente em matéria de tarifação das infra-estruturas à data de concessão do auxílio em causa.

[31] Directiva 99/62/CEE do Conselho relativa à imposição dos veículos pesados de mercadorias pela utilização de determinadas infra-estruturas (JO L 187/42 de 20.7.1999).

[32] COM(98)480 final, ver referência anterior.

[33] COM(1998)466, ver referência anterior.

56. Se considerarmos, a título de exemplo, o caso do transporte de mercadorias, a proposta de directiva em matéria de tarifação da infra-estrutura ferroviária exige que as tarifas aplicáveis à infra-estrutura correspondam, no mínimo, ao custo adicional directamente suportado pelo gestor da infra-estrutura em resultado da exploração do comboio. Torna-se, pois, necessário reconhecer que, se este tipo de regras entrar em vigor, o montante que o Estado será autorizado a conceder ao abrigo deste regime nunca deverá ultrapassar a diferença entre o custo total desse acesso para o gestor da infra-estrutura, eventualmente um lucro adequado, e o "custo marginal" a recuperar junto do utilizador. A derrogação proposta para as infra-estruturas permitirá assegurá-lo, uma vez que determina que deverão ser tidos em conta os requisitos das eventuais regras de tarifação em vigor.

5. Condições para a concessão de auxílios estatais

57. De um modo geral, os auxílios ao investimento têm de ser indispensáveis para a realização de um projecto. Os auxílios devem constituir o incentivo decisivo, sendo necessário provar que, sem ele, as forças de mercado não teriam realizado o projecto, pelo menos da mesma maneira. Por outro lado, a concessão de auxílios com efeitos retroactivos é estritamente proibida, pois poria em causa este conceito. O nº 1, alínea a), do artigo 3º consagra esta condição.

58. Uma segunda condição, prevista no nº 1, alínea b), do artigo 3º, determina que a contribuição estatal não poderá distorcer a concorrência numa medida que contrarie o interesse comum. O modo mais fácil de provar o interesse comum do projecto reside na sua conformidade com os objectivos da política comum de transportes. Em princípio, o impacto na concorrência será tanto menor quanto mais moderados forem os montantes do auxílio, ou outros benefícios, e quanto mais a perspectiva do projecto for a longo prazo. No que diz respeito mais especificamente aos terminais, os Estados-Membros deverão demonstrar também a viabilidade do projecto através de previsões de utilização, uma vez que o apoio estatal a terminais não viáveis poderá falsear a concorrência. Também deverá ser fornecida uma estimativa da fonte do tráfego, por forma a demonstrar que o terminal irá atrair novo tráfego e que não haverá uma transferência significativa de tráfego de outro terminal.

5. artigo 4º - auxílios estatais para compensar os custos externos não cobertos de modos concorrentes

59. O conceito de mobilidade sustentável em que se baseia o desenvolvimento da política comum de transportes requer um sistema de transportes integrado em que os diversos modos de transporte possam operar num contexto de concorrência leal e em que o utilizador pague os custos internos e externos da operação de transporte no ponto de utilização [34]. Os operadores também devem constituir cadeias de transporte em que cada modo de transporte seja utilizado na parte da viagem em que se revele mais competitivo.

[34] Ver Livro Branco da Comissão COM (92) 494 final, Futura evolução da política comum dos transportes - Abordagem global relativa à criação de um quadro comunitário para uma mobilidade sustentável, Boletim da CE, Suplemento 3/93. No número 98, afirma-se: "O financiamento das despesas de infra-estrutura e os custos externos é um problema complexo e envolve uma grande diversidade de questões. Todavia, a maioria dos melhores dados disponíveis sugere que determinados segmentos do sector do transporte rodoviário não cobrem essas despesas, em especial quando são considerados os custos externos". Ver, de uma forma geral, os números 96 a 103.

60. A realidade, porém, é que os Estados-Membros ainda recuperam as despesas de infra-estrutura dos vários modos de transporte terrestre segundo modalidades e em graus diferentes. Os regimes vão de um extremo ao outro, o seja, há regimes em que as taxas de acesso são nulas- sendo a totalidade das despesas de infra-estrutura financiada pelo Estado - e há outros em que as taxas de acesso se baseiam na recuperação total ou média dos custos, passando pelos regimes em que as taxas se baseiam nos custos marginais a curto prazo - em que o gestor da infra-estrutura compensa os défices de financiamento da infra-estrutura com fundos concedidos pelo Estado. Ainda não existe uma legislação comunitária que harmonize os métodos de cálculo das taxas de acesso à infra-estrutura para cada um, ou todos, os modos de transporte terrestre [35]. A Comissão sugeriu que se definisse um enquadramento segundo o qual os utilizadores de transportes rodoviários pagariam, pelo menos, os custos marginais do acesso à infra-estrutura utilizada em cada caso, incluindo os custos actualmente não abrangidos pelas taxas, como a degradação da infra-estrutura, os custos ambientais, do congestionamento e dos acidentes, estabelecendo-se, desta forma, um equilíbrio mais adequado entre os preços e os incentivos e também entre os diversos modos de transporte terrestre. Caso existisse e fosse aplicado um enquadramento rigoroso deste tipo em todo o espaço comunitário, não seria necessária uma disposição como o artigo 4º. Por outras palavras, a Comissão propõe a adopção de uma derrogação que permita, na prática, a concessão de auxílios ao transporte de mercadorias por via férrea, por vias navegáveis e por transporte combinado, uma vez que esse auxílio permitirá compensar os custos não cobertos do transporte rodoviário. Esta derrogação constitui, assim, a melhor solução prática alternativa adequada ao contexto legislativo actual.

[35] A Directiva 93/89/CEE do Conselho relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem com das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 279/32 de 12 de Novembro de 1993), substituída pela Directiva 99/62/CEE do Conselho (ver acima) constitui um primeiro passo no sentido de uma distinção clara entre os diferentes tipos de veículos de acordo com os danos causados na infra-estrutura. A Comissão publicou um Livro Branco COM(1998)466 "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia", Boletim da CE, Suplemento 3/98.

61. Todavia, para assegurar a coerência desta derrogação com os critérios de rigor e eficiência financeiros previstos no artigo 3º e nas próprias regras relativas aos auxílios estatais em geral, são propostas várias condições gerais. [36]

[36] Estas condições foram aplicadas pela Comissão na sua Decisão de 21.04.98 sobre o processo N 588/98, relativo a um regime de auxílio dinamarquês destinado a compensar o transporte ferroviário pelos custos externos não cobertos do transporte rodoviário.

62. Em primeiro lugar, o auxílio tem de fazer parte de um regime que trate as diferentes empresas do mesmo modo de transporte de forma idêntica.

Além disso, os auxílios devem apenas contemplar o transporte de mercadorias. Esta condição deve-se ao facto de os auxílios relativos aos custos de infra-estrutura ou aos custos externos não cobertos no sector do transporte de passageiros já estarem abrangidos pelo Regulamento (CEE) nº 1191/69 do Conselho, sendo regulados de forma adequada pelos diversos requisitos impostos pelo regulamento. Se o tipo de auxílios abrangidos por este artigo fosse alargado ao sector do transporte de passageiros, essa medida poderia originar falta de clareza a respeito das condições a respeitar, ou mesmo uma compensação excessiva.

63. Em segundo lugar, estabelecem-se quatro condições específicas nas alíneas (a) a (d) do nº 1 do artigo 4º:

(a) Esse regime não deverá ter uma duração superior a três anos. Esta restrição temporal visa não tanto impedir que um regime funcione, na prática, durante mais de três anos, mas sobretudo exigir uma notificação prévia do regime, a tempo de poder ser reavaliado com base na experiência adquirida, no período decorrido, quer pelo Estado em causa, no que respeita ao regime específico, quer pela Comissão em geral. Desta forma, a Comissão poderá aperfeiçoar a sua prática em relação ao que é exigido, nomeadamente à luz das condições (b) e (d), à medida que os métodos de avaliação dos custos forem evoluindo.

(b) O Estado-Membro deverá fornecer uma análise comparativa dos custos, devidamente fundamentada e quantificada, incluindo uma avaliação dos custos externos relevantes dos modos concorrentes, a fim de demonstrar que o auxílio público concedido constitui verdadeiramente uma compensação pelos custos externos específicos não cobertos. A Comissão espera elaborar, a prazo, princípios aplicáveis a esse exercício de avaliação, que poderão ser integrados na futura legislação, mas, até lá, tenciona adoptar uma abordagem casuística. Para determinar os diferentes métodos de avaliação dos custos externos, os Estados-Membros poderão basear-se no Anexo II do Livro Verde sobre a formação correcta e eficiente dos preços dos transportes [37], mas a Comissão propõe que cada Estado-Membro desenvolva a sua própria abordagem, que será fiscalizada pela Comissão num intuito de coerência interna e compatibilidade com os princípios expostos nesta secção. A análise dos custos deverá ser realizada ou aprovada por um consultor independente, por forma a conferir uma maior objectividade ao trabalho de avaliação.

[37] Livro Verde da Comissão COM(1995)691 final, Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - Opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia, Boletim da UE, Suplemento 2/96.

(c) O regime adoptado deve assegurar a concessão não discriminatória dos auxílios às várias empresas do mesmo modo de transporte. Esta condição é evidente: por exemplo, todas as empresas de transporte por via navegável deverão beneficiar das mesmas oportunidades.

(d) Mesmo que o regime cumpra as condições b) e c), a Comissão deve ter garantias de que o auxílio estatal não falseia a concorrência de um modo que contrarie o interesse comum. Por outras palavras, a Comissão deve ter garantias de que o regime de auxílio conduzirá à transferência efectiva do transporte para o caminho-de-ferro, as vias navegáveis interiores ou o transporte combinado por razões ambientais e não a uma troca de fluxos de tráfego entre dois modos de transporte respeitadores do ambiente. A título de exemplo, um regime de auxílio estatal que origine a transferência dos fluxos de tráfego do transporte marítimo de curta distância para o caminho-de-ferro não satisfaz esta condição. Além disso, na ausência de um quadro comunitário para a avaliação dos custos externos, e uma vez que o auxílio permitido ao abrigo do artigo 4º corresponderá frequentemente a um auxílio à exploração, que normalmente é proibido, a alínea c) constitui uma protecção necessária para lidar com situações que possam surgir no futuro e em que, não obstante a aparente coerência dos métodos de avaliação utilizados com os métodos previamente aceites pela Comissão, existam razões para acreditar que o regime originaria níveis de ajuda claramente desproporcionados em relação ao interesse comum que visava servir. Como o objectivo do artigo 4º é encorajar a utilização de formas de transporte mais ecológicas, um exemplo possível para a aplicação da alínea d) será a exigência de que o nível do auxílio concedido ao abrigo de um determinado regime seja proporcional à transferência intermodal que esse regime poderá ocasionar. A Comissão realizará a sua avaliação, tendo em conta esta condição, numa base casuística.

6. Artigo 5º - Condições gerais

64. Estas duas condições são evidentes. No que respeita ao nº 1 do artigo 5º, afigura-se essencial assegurar que os auxílios que são objecto de derrogação por se destinarem a um fim específico sejam de facto utilizados estritamente para esse fim. Trata-se de uma condição importante para evitar as subvenções cruzadas de um gestor de infra-estrutura para actividades ligadas à sua utilização. O nº 2 do artigo 5º garante que o cálculo correcto do montante necessário ou apropriado do auxílio a ser concedido ao abrigo de uma das disposições do presente regulamento seja efectuado tendo em conta qualquer auxílio concedido para o mesmo fim ao abrigo de uma outra disposição da legislação comunitária.

7. Artigo 6º - Notificação

65. Tal como foi dito no Considerando nº 14, os auxílios concedidos ao abrigo do presente regulamento devem ser notificados, por força do nº 3 do artigo 88º do Tratado CE, salvo disposição em contrário do regulamento.

66. O nº 1 do artigo 6º exclui desta obrigação de notificação prévia uma forma particular de auxílio que, em princípio, terá menor impacto na concorrência do que os restantes auxílios às infra-estruturas. Trata-se dos auxílios concedidos para a gestão, a manutenção ou a oferta de uma rede aberta, de acordo com as condições a seguir expostas.

67. Em primeiro lugar, os auxílios destinados aos terminais de transporte combinado, por via navegável ou rodoviário devem ser sempre notificados (partindo do princípio de que estão abrangidos pelo nº 1 do artigo 87º), uma vez que se presume que terão maior impacto na concorrência do que os auxílios destinados a outras partes da rede de transportes terrestres.

68. Em segundo lugar, devem ser preenchidas as condições definidas na alínea a). A infra-estrutura deve ser parte integrante de uma determinada rede, devendo ter o mesmo gestor que essa rede. Em conformidade com a legislação comunitária, o acesso à rede também deve ser aberto. Assim, por exemplo, os auxílios relativos a um terminal ferroviário com gestão autónoma no final de uma linha ferroviária principal, ou a um terminal gerido e utilizado por uma sociedade industrial deverão ser previamente notificados, ao passo que os auxílios concedidos a um gestor de uma infra-estrutura ferroviária para uma extensão da rede não terão de ser previamente notificados, desde que o acesso a essa rede seja aberto, em conformidade com a legislação comunitária.

69. Em terceiro lugar, a alínea b) exige que a capacidade da infra-estrutura não seja parcial ou totalmente reservada à utilização por uma ou várias empresas de transportes. Esta condição visa sobretudo as situações em que é reservada uma determinada capacidade da infra-estrutura para o respectivo gestor, enquanto operador de transporte. Esta situação terá provavelmente impacto na concorrência, na acepção do nº1 do artigo 87º. Nestes casos, aplica-se, pois, o requisito de notificação prévia.

70. Todavia, é precisamente nestes casos que há maior interesse em realizar um concurso, na medida em que um concurso que obedeça aos princípios evocados na sub-secção supra consagrada ao nº 1 do artigo 3º exclui que surja um problema de auxílio estatal e torna inútil a notificação prévia.

71. A reserva de capacidade deve ser distinguida da mera atribuição de faixas horárias ou canais horários ferroviários, que não é considerada reserva de capacidade para efeitos do presente artigo. Esta distinção está claramente estabelecida na Comunicação da Comissão relativa à aplicação das regras de concorrência aos novos projectos de infra-estruturas de transporte [38].

[38] SEC (97) 1673 final: Clarificação das recomendações da Comissão sobre a aplicação das regras de concorrência a novos projectos de infra-estruturas de transporte. Ver, em particular, o número 32.

72. Sempre que os auxílios se destinem a infra-estruturas que estabeleçam a ligação entre as instalações de uma empresa (p. ex., uma fábrica) e a rede de transporte ferroviário, rodoviário ou por via navegável, podendo ser designadas por "infra-estruturas dedicadas", uma vez que estão dedicadas a um utilizador final em particular - por exemplo, linhas férreas secundárias para utilização da própria empresa, cais privados ou certas rodovias privadas - existe especial necessidade de assegurar que a empresa beneficiária não utiliza os fundos recebidos para subsidiar outras actividades. Nestes casos, a infra-estrutura é frequentemente gerida pelos próprios utilizadores finais e a realização de um concurso aberto, transparente e não discriminatório torna-se, portanto, quase impossível, por definição. A notificação prévia é, assim, necessária. Um Estado-Membro poderá preferir notificar previamente um regime e não cada uma das parcelas de uma infra-estrutura dedicada.

73. Os terminais e as estações ferroviárias são considerados parte da rede integrada e são igualmente objecto de isenção apenas se oferecerem um acesso aberto e forem explorados pelo mesmo gestor.

74. Em conclusão, a notificação prévia por força do nº 3 do artigo 88º do Tratado CE será exigida para:

- os investimentos em terminais de transporte combinado, por via navegável ou rodoviários, bem como nas infra-estruturas de transporte terrestre que não façam parte integrante de uma rede ou que sejam geridas por uma empresa independente do gestor da rede,

- os investimentos em infra-estruturas de transporte reservadas, quando não se tenha recorrido a procedimentos abertos e não discriminatórios,

- os investimentos em infra-estruturas de transporte dedicadas, e

- os regimes que permitam compensar as disparidades em matéria de custos.

8. Artigo 7º - EXIGÊNCIAS EM MATÉRIA DE INFORMAÇÃO

75. Nos casos em que não é proposta uma exigência de notificação prévia, é necessária uma informação periódica ex post de carácter mais geral. Os Estados-Membros deverão fornecer anualmente as informações referidas no artigo 7º, a fim de que a Comissão possa mesmo assim controlar a concessão de tais auxílios no que respeita à observância do regulamento proposto.

76. Os Estados-Membros deverão manter igualmente um registo das informações conducentes às decisões de atribuição dos auxílios estatais. Esta medida permitirá que a Comissão fiscalize a concessão desses auxílios e que intervenha, sempre que necessário, caso considere que os princípios do regulamento proposto não foram respeitados. Evidentemente, esta obrigação apenas é aplicável nos casos em que a infra-estrutura é gerida por uma empresa (ver definição de "gestor da infra-estrutura") e quando se esteja em presença de um auxílio na acepção do nº 1 do artigo 87º do Tratado CE. Isto significa, nomeadamente, que os registos relativos a rodovias que não geram receitas para a empresa e que, portanto, estão excluídas do âmbito deste regulamento, não necessitam de ser mantidos.

77. O artigo 7º não constitui uma mera repetição dos requisitos previstos no Regulamento (CEE) nº 1108/70 do Conselho, que exige uma notificação anual das despesas de investimento e de exploração por categoria de infra-estrutura de transporte terrestre. Este artigo requer a apresentação de informações ligeiramente mais específicas a nível de cada projecto, abrangendo as rubricas que devem ser focadas (identidade do beneficiário, custos do projecto, etc.), e também garante que as informações relevantes serão guardadas para que a Comissão possa tomar uma decisão, mais tarde, se necessário.

9. artigos 8º, 9º e 10º - controlo, revogação e disposições transitórias

78. A Comissão considera desejável a constituição de um Comité Consultivo para que o regulamento e sua aplicação possam ser objecto de controlo à luz da evolução deste sector. A revogação do Regulamento (CEE) nº 1192/69 é examinada mais adiante.

79. No que respeita às disposições transitórias, a Comissão considera que o regulamento proposto não exige a notificação de quaisquer medidas de auxílio até agora isentas dessa exigência. Todavia, existem regimes de auxílio já autorizados pela Comissão que deverão, no intuito de uma maior coerência, ser alterados, por forma a passarem a ser compatíveis com as novas regras, e que deverão ser de novo notificados. Independentemente dos instrumentos jurídicos que determinaram essa autorização no passado, sempre que se trate de auxílios destinados a um dos fins definidos no regulamento proposto (por exemplo, auxílios às empresas de transporte para a utilização das infra-estruturas de transporte ferroviário, por via navegável ou combinado), será necessário, para garantir uma abordagem coerente, proceder à sua alteração e efectuar uma nova notificação.

Justificação do abandono de certas disposições do Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho

80. Nesta secção é explicada a ausência no regulamento proposto de diversas disposições que constam actualmente do Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho. Todavia, as questões abordadas nessas disposições são objecto de enquadramentos e orientações de carácter horizontal adoptados nos termos do nº 3 do artigo 87º do Tratado.

Artigo 1º do regulamento nº 1107/70 do conselho

81. A frase "desde que esses auxílios se destinem especificamente à actividade desse sector" consiste numa mera repetição daquilo que já está implícito na primeira parte do artigo 1º, sendo portanto desnecessária.

Artigo 2º do regulamento nº 1107/70 do conselho

82. Mais uma vez, este artigo consiste numa repetição e não necessita de ser incluído, uma vez que o Tribunal de Justiça confirmou que os efeitos do artigo 73º "não podem dispensar os auxílios concedidos aos transportes do sistema geral previsto no Tratado CE para a concessão de auxílios estatais, nem dos controlos e procedimentos nele definidos" [39].

[39] Processo 156/77 Comissão contra Bélgica [1978] ATJ 1881.

Artigo 3º do regulamento nº 1107/70 do conselho

83. Nºs 1 e 2 - No que respeita à estrutura geral do nº 1, mantém-se a intenção, no regulamento proposto, de apresentar as circunstâncias em que podem ser tomadas medidas de coordenação na acepção do artigo 73º do Tratado CE.

84. Nº 1, alínea a) - Os Estados-Membros nunca apresentaram à Comissão encargos suplementares para além dos mencionados no Regulamento (CEE) nº 1192/69 do Conselho.

85. Nº 1, alínea b) - O princípio subjacente a esta derrogação foi preservado no regulamento proposto. No entanto, a diferença essencial reside no facto de, em vez de apenas "ter em conta" os custos de infra-estrutura que os transportes concorrentes não suportam, a política actual da Comissão limitar agora rigorosamente os auxílios aos custos não cobertos, incluindo os custos externos, e exigir aos Estados-Membros que justifiquem os cálculos desses custos. Ver explicação do artigo 4º.

86. Nº 1, alínea c) - Nunca houve uma decisão baseada nesta alínea. Entretanto, a Comissão definiu as condições gerais para os auxílios destinados à investigação e desenvolvimento no Enquadramento Comunitário dos Auxílios Estatais à Investigação e Desenvolvimento [40]. A investigação e o desenvolvimento não podem continuar a ser considerados como uma área de "coordenação", mas sim como uma área em que a concessão de auxílios pode ser justificada com base no facto de contribuir para o desenvolvimento de um determinado projecto ou sector, ou seja, no âmbito da aplicação das alíneas b) ou c) do nº3 do artigo 87º. O enquadramento comunitário inclui disposições pormenorizadas sobre questões como a intensidade, os custos elegíveis, o tratamento diferenciado para a concessão de auxílios em função da distância do mercado e as informações adicionais a ser fornecidas. A Comissão adopta habitualmente uma posição favorável relativamente aos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento, tendo em conta os seus objectivos e riscos, a dimensão das necessidades financeiras e a fraca probabilidade de ocorrerem distorções na concorrência dada a sua distância do mercado. Os auxílios concedidos para o desenvolvimento dos sistemas e tecnologias de transporte representam um benefício para a Comunidade em geral, sendo devidamente tratados no âmbito do referido enquadramento comunitário.

[40] JO C 45/5 de 17 de Fevereiro de 1996.

87. Nº 1, alínea d) - O âmbito desta disposição está limitado no tempo, aplicando-se apenas até à entrada em vigor da legislação relativa ao acesso aos mercados. Consequentemente, trata-se de uma disposição já obsoleta, uma vez que todos os sectores dispõem já de legislação nesta matéria, apesar não ter sido ainda alcançada uma liberalização total em todos os sectores. Além disso, as medidas relativas aos auxílios que visam melhorar as estruturas de mercado insuficientes poderão basear-se ou ser isentas ao abrigo do nº 3, alínea c), do artigo 87º do Tratado CE.

88. Nº 1, alíneas e) e f)- A alínea e) relativa ao transporte combinado expirou em 31 de Dezembro de 1997 [41]. A alínea f) sobre transporte por via navegável expirou em 31 de Dezembro 1999 [42].

[41] Nos termos do Regulamento (CE) nº 2255/96 do Conselho, JO L304/3 de 27 de Novembro de 1996, que altera o Regulamento (CEE) nº1107/70.

[42] Nos termos do Regulamento (CE) nº 543/97 do Conselho, JO L 84/6 de 26 de Março de 1997, que altera o Regulamento (CEE) nº 1107/70.

89. Nº 2 do artigo 3º - Nunca foi solicitada qualquer isenção para os auxílios estatais ao abrigo deste artigo. Se as circunstâncias referidas neste número fossem objecto de uma notificação à Comissão, poderia ser possível uma isenção mediante a aplicação directa dos artigos do Tratado e, em especial, o artigo 73º, o nº 2 do artigo 86º ou o nº 3, alínea c), do artigo 87º.

Revogação da isenção da obrigação de notificação prevista no Regulamento (CEE) nº 1192/69 do Conselho [43]

[43] JO L 156/8 de 28 de Junho de 1969.

90. O Regulamento (CEE) nº 1192/69 do Conselho relativo às normas comuns para a normalização de contas das empresas de caminhos-de-ferro data da mesma época que o Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho. Este regulamento tinha o objectivo geral de eliminar as disparidades em matéria de concorrência existentes entre o transporte ferroviário e outros modos de transporte ou, em alguns casos, outros sectores da economia, em virtude da imposição de encargos financeiros adicionais ou da atribuição de benefícios pelas autoridades públicas, desde que estes últimos não constituíssem uma compensação pela continuação da prestação de um serviço público sem viabilidade comercial para dar cumprimento a uma obrigação imposta por um Estado-Membro (estas obrigações são regidas pelo Regulamento (CEE) nº 1191/69 do Conselho). Por conseguinte, o regulamento abrangia todas as outras obrigações comercialmente não viáveis que os Estados-Membros, por razões sociais ou de outra natureza, impunham na altura às empresas ferroviárias. O contexto histórico deste regulamento levava a que as empresas de transporte ferroviário fossem em certa medida utilizadas pelos Estados-Membros como "instrumentos de política macro-económica", por exemplo, para criar emprego e fomentar a procura no domínio das obras públicas.

91. Os nºs 2, 3 e 4 do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1192/69 do Conselho tornaram-se obsoletos. Em certos casos, a sua aplicação expirou e, noutros, a Comissão não adoptou ainda a legislação relevante para a implementação dos artigos. Poucos Estados-Membros informam a Comissão sobre a aplicação do nº 1 do artigo 4º do Regulamento. Nos termos deste artigo, pode ser atribuída uma compensação, nos casos a seguir apresentados, sob a estrita condição de que as restantes empresas de transporte não sejam obrigadas a assumir encargos semelhantes:

- pagamentos impostos às empresas de caminhos-de-ferro, mas que, no que respeita ao resto da economia, incluindo os outros modos de transporte, são suportados pelo Estado,

- despesas de carácter social suportadas pelas empresas de caminhos-de-ferro a título de abonos de família, diferentes das que suportariam se tivessem de contribuir nas mesmas condições que as outras empresas de transporte,

- encargos com reformas e pensões suportados pelas empresas de caminhos-de-ferro em condições diferentes das que vigoram para as outras empresas de transporte,

- assunção pelas empresas ferroviárias dos custos das instalações de cruzamento.

92. Na medida em que os Estados-Membros continuem a ajudar as empresas de transporte ferroviário ao abrigo do nº 1 do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1192/69 do Conselho durante um período transitório, a Comissão terá de assegurar que esse apoio se limita estritamente ao montante necessário para compensar essas empresas pelos restantes encargos financeiros. Solicita-se, assim, aos Estados-Membros que notifiquem a Comissão dessa compensação, ao abrigo do nº 3 do artigo 88º do Tratado CE, nos termos do qual os Estados-Membros podem propor regimes plurianuais.

2000/0023 (COD)

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à concessão de auxílios à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior

(texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente os seus artigos 71º, 73º e 89º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [44],

[44] JO [ ]

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [45],

[45] JO [ ]

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [46],

[46] JO C

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [47],

[47] JO C

Considerando o seguinte:

(1) A eliminação das disparidades susceptíveis de falsear a concorrência no mercado dos transportes é um objectivo essencial da política comum de transportes.

(2) Realizaram-se até agora progressos significativos a nível da liberalização dos diferentes sectores dos transportes terrestres:

a) no sector do transporte rodoviário de mercadorias, foi introduzida a concorrência nas operações internacionais em 1 de Janeiro de 1993 e as operações de cabotagem, abertas à concorrência desde 1 de Julho de 1990, deixaram de estar sujeitas a quotas a partir de 1 de Julho de 1998 [48],

[48] Regulamento (CEE) 4059/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 390/3 de 30.12.1989), substituído pelo Regulamento (CEE)118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279/1 de 12.11.1993), e o Regulamento (CEE)881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros (JO L 95/1 de 9.4.1992) respectivamente.

b) o transporte rodoviário de passageiros encontra-se liberalizado, com excepção dos serviços nacionais regulares [49],

[49] Regulamento (CEE)684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece regras comuns para os transportes internacionais de passageiros em autocarro (JO L 74/1 de 20.3.1992), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE)11/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997 (JO L 4/1 de 8.1.1998) e o Regulamento (EC)12/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que fixa as condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro (JO L 4/10 de 8.1.1998).

c) no sector ferroviário, foi introduzido o acesso à infra-estrutura para os agrupamentos internacionais e as empresas ferroviárias que oferecem serviços de transporte internacional combinado e foram instauradas a independência da gestão e a separação de contas para a infra-estrutura e os serviços [50],

[50] Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (JO L 237/25 de 24.8.1991)

d) sector das vias navegáveis interiores foi progressivamente liberalizado, tornando possível a livre celebração de contratos e a livre negociação de preços no que respeita ao transporte por via navegável interior nacional e internacional na Comunidade a partir de 1 de Janeiro de 2000 [51], e

[51] Directiva 96/75/CE do Conselho, de 19 de Novembro de 1996, relativa às regras de fretamento e de determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade (JO L 304/12 de 27.11.1996)

e) mercado dos serviços de transporte combinado encontra-se totalmente liberalizado desde 1 de Julho de 1993 [52].

[52] Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (JO L 68/38 de 17.12.1992)

(3) No entanto, o processo de liberalização em todos os sectores dos transportes terrestres não está completo e, além disso, não foram ainda estabelecidos mecanismos de tarifação harmonizados para compensar os custos não cobertos dos modos de transporte. Nessas circunstâncias, é provável que existam auxílios estatais que respondam às necessidades de coordenação dos transportes, sendo, a esse título, compatíveis com o Tratado CE, desde que não infrinjam outras disposições do direito comunitário.

(4) Os artigos 87º a 89º do Tratado CE e o Regulamento (CE) 659/99 do Conselho, que estabelece as regras de execução do artigo 93º (novo artigo 88º), aplicam-se aos auxílios destinados aos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior.

(5) O artigo 73º prevê uma derrogação à proibição estabelecida no nº 1 do artigo 87º, pelo que o presente regulamento não prejudica a questão prévia de saber se existe ou não auxílio na acepção do nº 1 do artigo 87º. O presente regulamento também não prejudica outras disposições do Tratado, como o nº 2 do artigo 86º.

(6) O artigo 73º do Tratado, no que respeita à compatibilidade com o mercado comum dos auxílios que correspondem ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público, é executado pelo Regulamento (CEE) 1191/69 do Conselho [53], na sua forma alterada. No que respeita à compatibilidade com o mercado comum dos auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes, o artigo 73º deverá ser objecto de um regulamento do Conselho que estabeleça as circunstâncias em que se deve considerar que os auxílios respondem a essas necessidades.

[53] Regulamento (CEE)1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 156/1 de 28.6.1969)

(7) O Regulamento (CEE) 1107/70 do Conselho [54] destinava-se a realizar os objectivos acima descritos. No entanto, é agora necessário adaptá-lo ao quadro de acesso ao mercado actualmente em vigor.

[54] Regulamento (CEE)1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo à concessão de auxílios aos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior (JO L 130 /1 de 15.06.1970)

(8) A actual política comunitária pretende encorajar a constituição de parcerias entre os sectores público e privado para os novos projectos de infra-estruturas de transportes, nomeadamente no caso de projectos considerados importantes para o desenvolvimento da rede transeuropeia [55]. As regras em matéria de auxílios estatais devem ser aplicadas de modo a não penalizar os projectos de infra-estruturas que contam com a participação do sector privado em relação aos que não contam com tal participação. Por conseguinte, é adequado prever uma derrogação geral para os auxílios concedidos aos gestores de infra-estruturas e não para os auxílios centrados em tipos de projectos específicos.

[55] Conclusões da 2031ª reunião do Conselho "Transportes" - nºs 4 e 5 relativos às parcerias entre os sectores público e privado (PPP) no contexto dos projectos para a rede transeuropeia (RT), 11007/97 (comunicado de imprensa: Luxemburgo 9.10.1997).

(9) O financiamento pelo Estado da gestão, manutenção ou oferta de infra-estrutura de transportes terrestres aberta a todos os potenciais utilizadores nos termos da legislação comunitária e gerida pelo Estado não é abrangido pelo nº 1 do artigo 87º do Tratado CE, dado que neste caso não é concedida qualquer vantagem a uma empresa que concorra com outras empresas.

(10) Presume-se que o apoio estatal concedido a um gestor de infra-estrutura, público ou privado, mas independente do Estado, para a gestão, manutenção ou oferta de infra-estrutura de transportes terrestres é compatível com o mercado comum se esse gestor tiver sido seleccionado através de um concurso público não discriminatório, dado que este procedimento assegura que o montante do apoio estatal representa o preço a pagar no mercado para atingir o resultado pretendido.

(11) No entanto, se um determinado auxílio a um gestor de infra-estrutura não for abrangido por essa presunção de compatibilidade, deve mesmo assim ser autorizado enquanto auxílio compatível com o Tratado CE, na medida em que seja necessário à realização do projecto ou actividade em causa e desde que não falseie a concorrência de um modo que contrarie o interesse comum. A título de exemplo, considera-se que o apoio estatal à construção e exploração de terminais para o transporte combinado capazes de atrair fluxos de tráfego importantes desviando-os de terminais concorrentes em vez de originar uma transferência de tráfego da estrada para modos de transporte respeitadores do ambiente falseia a concorrência de um modo que contraria o interesse comum.

(12) Na avaliação do montante de auxílio a conceder ao projecto, devem ser tidas em conta as exigências da legislação comunitária eventualmente em vigor sobre a tarifação da infra-estrutura. No sector ferroviário, esta abordagem é compatível com o nº 3 do artigo 7º da Directiva 91/440/CEE do Conselho, que prevê que os Estados-Membros podem conceder aos gestores de infra-estrutura ferroviária, na observância dos artigos 73º, 87º e 88º do Tratado CE, um financiamento suficiente em relação às funções, à dimensão e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir investimentos novos, e os mesmos princípios se devem aplicar aos gestores de infra-estrutura de todos os sectores dos transportes terrestres.

(13) A Comunidade defende há algum tempo uma política destinada a estabelecer um sistema de transportes sustentável, que autoriza e encoraja medidas para compensar os custos adicionais não cobertos de outros modos de transporte concorrentes, como os custos da degradação da infra-estrutura, da poluição, do ruído, do congestionamento, da saúde e dos acidentes.

(14) No que respeita ao transporte de mercadorias, devem ser apoiados os regimes de auxílio que prevejam tais medidas referentes à utilização da infra-estrutura e que não dificultem desproporcionadamente a consecução de outros objectivos comunitários. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão demonstrar, com um grau razoável de transparência, que tais regimes compensam os custos incrementais específicos não cobertos dos modos de transporte concorrentes e devem ter uma duração limitada. No entanto, até se conseguir a internalização dos custos específicos externos não cobertos e dos custos da infra-estrutura num dado modo de transporte terrestre ou em todos, qualquer regime estatal desse tipo autorizado pela Comissão pode, em princípio, ser renovado. No que respeita ao transporte de passageiros, esta questão pode ser tida em conta quando os operadores de transportes se candidatarem a direitos exclusivos ou compensações financeiras nos termos da legislação comunitária e, nomeadamente, do Regulamento (CEE) 1191/69 do Conselho.

(15) Outros auxílios concedidos em sectores liberalizados devem ser apreciados nos termos do artigo 87º do Tratado CE, nomeadamente à luz do conceito de desenvolvimento de um sector constante da alínea c) do seu nº 3.

(16) Os auxílios concedidos ao abrigo do presente regulamento devem ser notificados nos termos do nº 3 do artigo 87º do Tratado CE e do Regulamento (CE) 659/1999 do Conselho, que estabelece as regras de execução do artigo 93° (novo artigo 88º) do Tratado CE [56], salvo disposição em contrário do presente regulamento.

[56] Regulamento (CE)659/99 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93º do Tratado, (JO L 83/1 de 27.3.1999).

(17) Os auxílios à gestão, manutenção ou oferta de infra-estruturas distintas dos terminais de transporte combinado, de navegação interior e rodoviários que são parte integrante de uma rede de transportes aberta existente que tem um único gestor de infra-estrutura podem ser eficazmente controlados pela Comissão com base na exigência de comunicação periódica de informações gerais e não de uma notificação prévia.

(18) No entanto, no caso dos auxílios à gestão, manutenção ou oferta dos terminais acima referidos ou caso a infra-estrutura em causa tenha um gestor distinto do gestor da rede, ou caso a sua capacidade esteja total ou parcialmente reservada a uma ou várias empresas de transporte (por oposição à concessão de um direito de acesso a uma infra-estrutura aberta), os efeitos na concorrência podem ser mais significativos, pelo que não deve ser eliminado o requisito de notificação prévia.

(19) Para garantir a transparência e o controlo efectivo, é adequado estabelecer regras relativas aos registos que os Estados-Membros devem manter referentes aos auxílios que beneficiam da derrogação prevista no presente regulamento. Para efeitos do relatório anual a enviar pelos Estados-Membros à Comissão, é adequado que esta estabeleça requisitos específicos, incluindo, dada a disponibilidade generalizada da tecnologia necessária, informações em suporte informático.

(20) O Regulamento (CEE) 1192/69 do Conselho [57] foi adoptado para eliminar as disparidades decorrentes da imposição de encargos financeiros excepcionais, ou a concessão de benefícios, às empresas de transporte ferroviário pelas autoridades públicas. No entanto, com a adopção da Directiva 91/440/CEE do Conselho, os Estados-Membros devem agora garantir que seja atribuído às empresas de transporte ferroviário o estatuto de operadoras independentes que lhes permita actuar segundo critérios comerciais e adaptar-se às necessidades do mercado, pelo que tais disparidades foram ou devem ser eliminadas.

[57] Regulamento (CEE)1192/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro (JO L 156/8 de 28.6.1969)

(21) Os nºs 2, 3 e 4 do artigo 4º do Regulamento (CEE) 1192/69 do Conselho tornaram-se obsoletos. Na medida em que os Estados-Membros continuarem a apoiar as empresas de transporte ferroviário ao abrigo do nº 1 do artigo 4º do Regulamento (CEE) 1192/69 do Conselho durante um período de transição, a Comissão terá de garantir que esse apoio se limita rigorosamente ao montante necessário para compensar as empresas de transporte ferroviário pelos encargos financeiros que estas continuam a suportar e, por conseguinte, é necessário que tal compensação lhe seja notificada nos termos do nº 3 do artigo 88º do Tratado CE. Deve ser revogada a dispensa da obrigação de notificação prevista no Regulamento (CEE) 1192/69,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1º-Âmbito de aplicação

O presente regulamento aplica-se aos auxílios que respondem às necessidades de coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior.

Artigo 2º-Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

infra-estrutura de transportes - instalações permanentes para a movimentação ou o transbordo de passageiros e mercadorias e dispositivos associados de segurança e orientação essenciais para a gestão das ditas instalações;

gestor de infra-estrutura - qualquer entidade pública, privada ou de capitais mistos responsável pela gestão, a manutenção ou a oferta de infra-estrutura de transportes;

empresa de transportes - qualquer empresa que deseje utilizar uma dada infra-estrutura de transportes, quer em seu próprio benefício apenas, quer para oferecer serviços a outras pessoas ou empresas.

custos externos e de infra-estrutura específicos não cobertos - custos não imputados ao utilizador da infra-estrutura de transporte através de taxas específicas. Neles se incluem os custos da degradação da infra-estrutura, da poluição, do ruído, do congestionamento, da saúde e dos acidentes.

Artigo 3º-Auxílios à infra-estrutura

1. Os auxílios concedidos a um gestor de infra-estrutura para a gestão, manutenção ou oferta de infra-estrutura de transportes terrestres são compatíveis com o Tratado CE, desde que, em relação ao financiamento total do projecto, tais auxílios:

(a) sejam necessários à realização do projecto ou da actividade em causa, e

(b) não provoquem distorções da concorrência de um modo que contrarie o interesse comum.

2. A apreciação efectuada no âmbito do presente artigo terá em conta as exigências da legislação comunitária sobre tarifação de infra-estruturas eventualmente em vigor na altura da concessão do auxílio em causa.

Artigo 4º-Auxílios à utilização de infra-estruturas

1. Os regimes de concessão de auxílios a empresas de transporte para fins de utilização da infra-estrutura para o transporte de mercadorias são compatíveis com o Tratado CE, desde que:

(a) o regime tenha uma duração máxima de três anos,

(b) se demonstre, com base numa análise comparativa dos custos, que tais auxílios se limitam a compensar os custos específicos externos e da infra-estrutura não cobertos ligados à utilização de uma infra-estrutura de transportes concorrente e os montantes líquidos desses custos não cobertos ligados à utilização da infra-estrutura em causa,

(c) prevejam que os auxílios sejam concedidos em condições não discriminatórias às empresas de transporte dentro do mesmo modo de transporte, e

(d) os auxílios não provoquem uma distorção da concorrência de um modo que contrarie o interesse comum.

2. A apreciação a efectuar nos termos do presente artigo terá em conta as exigências da legislação comunitária relativa à definição ou à estimativa dos custos externos eventualmente em vigor na altura da concessão do auxílio em causa.

Artigo 5º-Condições gerais

1. Caso uma empresa beneficiária de um auxílio concedido nos termos do presente regulamento esteja envolvida não só na actividade subsidiada, mas também noutra actividade económica, os fundos atribuídos constarão de contas separadas e serão geridos sem qualquer possibilidade de transferência para essa outra actividade.

2. No cálculo do montante de auxílio admissível a conceder nos termos de qualquer disposição do presente regulamento, será tido em conta qualquer auxílio para o mesmo fim proveniente de quaisquer outros recursos estatais ou comunitários.

Artigo 6º-Notificação

1. Os auxílios concedidos à gestão, manutenção ou oferta de infra-estrutura de transporte terrestre distinta de terminais para o transporte combinado, a navegação interior ou as operações rodoviárias não terão de ser notificados nos termos do nº 3 do artigo 88º do Tratado CE caso estejam cumpridas as seguintes condições:

(a) a infra-estrutura faz parte integrante de uma rede que tem o mesmo gestor que a infra-estrutura em causa e o respectivo acesso é aberto em condições não discriminatórias a qualquer pessoa ou empresa que deseje utilizá-la,

(b) a capacidade da infra-estrutura não está total ou parcialmente reservada para ser utilizada por uma ou várias empresas de transporte.

2. Os terminais e estações ferroviários unimodais são considerados parte integrante da rede ferroviária.

Artigo 7º-Exigências de informação

1. Relativamente aos auxílios abrangidos pelo artigo 6º, os Estados-Membros

(a) manterão registos pormenorizados. Tais registos conterão todas as informações necessárias para verificar o cumprimento das condições de derrogação estabelecidas no presente regulamento. Os Estados-Membros manterão estes registos durante 10 anos a contar da data em que o auxílio foi concedido. Mediante pedido escrito da Comissão, os Estados-Membros devem enviar-lhe cópias desses registos num prazo de 20 dias úteis ou no prazo mais longo que a Comissão tiver estabelecido no seu pedido e

(b) devem enviar à Comissão, anualmente e até 31 de Março inclusive, informações sucintas relativas ao ano civil precedente sobre os regimes de auxílios executados e cada um dos auxílios concedidos fora de tais regimes no formato previsto no Anexo, que contenham nomeadamente:

- uma descrição do projecto apoiado, incluindo o montante exacto do auxílio, os custos globais do projecto, a identidade do beneficiário e o calendário,

- os futuros planos ou disposições para a gestão da infra-estrutura em causa e para o acesso a essa mesma infra-estrutura e

- quaisquer outras informações eventualmente relevantes para a apreciação de um auxílio estatal.

2. As informações serão pela primeira vez comunicadas em 31 de Março do ano seguinte ao do primeiro ano civil completo após a entrada em vigor do presente regulamento. As informações comunicadas nessa data devem referir-se ao período a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento até ao final do ano civil em causa e devem igualmente ser enviadas em suporte informático.

Artigo 8º-Acompanhamento da aplicação do presente regulamento

É constituído, nas condições previstas no artigo 79º do Tratado CE, um Comité Consultivo composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão, que exercerá as funções de presidente. O Comité pode examinar e pronunciar-se sobre todas as questões gerais relativas ao funcionamento do presente regulamento.

Artigo 9º-Revogação

1. É revogado o Regulamento (CEE)1107/70 do Conselho alterado.

2. São suprimidos os nºs 2, 3 e 4 do artigo 4º e os nºs 2 e 3 do artigo 13º do Regulamento (CEE) 1192/69 do Conselho alterado.

Artigo 10º-Disposições transitórias e entrada em vigor

1. As medidas de auxílio, que, por força do disposto no artigo 5º do Regulamento 1107/70, alterado, tenham sido isentas do procedimento previsto no nº 3 do artigo 88º do Tratado, continuarão isentas por um período de 12 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

2. Os Estados-Membros alterarão essas medidas de auxílio durante esse período, de modo a torná-las compatíveis com o artigo 6º do presente regulamento e informarão desse facto a Comissão.

3. O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

Formulário que deve acompanhar as informações sucintas sobre cada auxílio concedido ou sobre os regimes de auxílio executados

Estado-Membro [Região]:

Data de execução (regime de auxílio) ou de concessão (auxílio):

Nome e endereço da autoridade responsável:

Título do regime de auxílio executado ou nome do beneficiário do auxílio:

Objectivo do auxílio:

Base jurídica:

Orçamento:

Intensidade do auxílio:

Duração:

Outras informações (facultativo):