PT Jornal Oficial da União Europeia C 144/2

Convite para apresentação de observações sobre o projecto de regulamento da Comissão relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios de minimis

(alteração «Transportes e indústria do carvão»)

(2005/C 144/02)

Os interessados podem apresentar as suas observações no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente projecto de regulamento, enviando-as para o seguinte endereço:

Commission européenne Direction de l'énergie et des transports Unité A4 Bureau DM 28 06/109 B-1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Projecto de regulamento que altera o Regulamento (CE) n.o 69/2001 da Comissão, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios de minimis

(Alteração «Transportes e indústria do carvão»)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. INTRODUÇÃO

1.1. Regime jurídico geral das regras de minimis

O Regulamento (CE) n.o 994/98 do Conselho confere poderes à Comissão para fixar, por meio de um regulamento, um limite abaixo do qual se considera que os auxílios não preenchem todos os critérios do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Entre os 4 critérios definidos nessa disposição considera-se, em especial, que não são preenchidos os critérios da distorção da concorrência e da alteração das trocas comerciais. Nestas circunstâncias, tais financiamentos públicos não devem ser sujeitos ao procedimento de notificação previsto no n.o 3 do artigo 88.o.

Em virtude desta competência, a Comissão adoptou o Regulamento (CE) n.o 69/2001, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios de minimis. O regulamento prevê a concessão de um montante máximo de 100 000 euros de auxílios por empresa durante um período de três anos, montante abaixo do qual se pode considerar que o n.o 1 do artigo 87.o não é aplicável. Além disso, refere que o auxílio de minimis não impede de forma nenhuma as empresas de beneficiarem, para um mesmo projecto, de auxílios estatais autorizados pela Comissão ou abrangidos por um regulamento de isenção por categoria, o que pode conduzir à eventual acumulação de elevados montantes de auxílios.

1.2. Situação do sector dos transportes

Quando da elaboração do Regulamento (CE) n.o 69/2001, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios de minimis, havia sido decidido, a exemplo do que acontecia no anterior regime jurídico (1) com os sectores da agricultura e pescas, continuar a excluir o sector dos transportes do seu âmbito de aplicação. A razão principal deste estatuto especial era que, atendendo às regras específicas aplicáveis e devido às especificidades do sector no plano económico, tais auxílios, ainda que representassem montantes pouco elevados, eram susceptíveis de falsear a concorrência entre empresas de transporte podendo, por conseguinte, vir a preencher os critérios do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

1.3. Situação do sector do carvão

O sector do carvão só passou a ser abrangido pelo âmbito de aplicação do Tratado CE em 24 de Julho de 2002, quando o Tratado CECA atingiu o seu termo. Desde então, o sector é abrangido por regras específicas (2) que impedem a aplicação de outros regimes de isenção (3).

2. FUNDAMENTAÇÃO

2.1. Situação do sector dos transportes

Considera-se que a abordagem adoptada em 2001 deixou de se justificar pelas seguintes razões:

2.1.1. Contexto económico

Em primeiro lugar, a liberalização progressiva do sector dos transportes, uma liberalização tardia quando comparada com outros sectores económicos, aliada aos problemas estruturais verificados em determinados segmentos de mercado, apenas admitia, no início, a aplicação de regras específicas. Entretanto, a Comissão constata que a conjuntura económica evoluiu de tal forma que a ameaça da concessão de auxílios estatais susceptíveis de provocar grandes distorções da concorrência é menos gravosa. Com efeito, o processo de abertura do mercado de transportes encontra-se actualmente concluído e a estrutura dos mercados estabilizada, com a consequente melhoria clara da saúde financeira das empresas. As autoridades públicas deixaram assim de sofrer pressões tão fortes para apoiarem ou concederem vantagens indevidas às empresas em dificuldades.

A exclusão do sector dos transportes não permite todavia isentá-lo do procedimento de notificação, antes pelo contrário, obriga a que o procedimento relativo aos auxílios estatais seja aplicado a todos os montantes concedidos. Além disso, os Estados-Membros recorrem cada vez mais às medidas de auxílio horizontal, nomeadamente ao Regulamento de minimis, o que corresponde claramente a uma exigência da política da concorrência, que consiste em renunciar à concessão de auxílios ad hoc ou sectoriais. Os regimes horizontais aplicáveis aos auxílios estatais, quer se trate de comunicações (4) ou de regulamentos de isenção, à excepção do Regulamento de minimis (5), já deixaram de incluir cláusulas de isenção para os transportes. Para melhorar esta situação e aumentar a segurança jurídica dos Estados-Membros que procuram aplicar regimes horizontais, convirá reflectir sobre a forma de conciliar a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais no sector dos transportes com a isenção de que beneficiam os demais sectores económicos.

Saliente-se ainda que os auxílios de montantes reduzidos notificados à Comissão nos últimos anos — incluindo a autorização da vertente «transportes» dos regimes horizontais de minimis (6) — foram, na sua maioria, considerados compatíveis com as disposições do Tratado sem grandes dificuldades. Pelo contrário, os seus objectivos iam ao encontro das políticas da Comunidade: aplicação de planos de modernização do equipamento para além das normas comunitárias (7), incentivos à utilização do transporte combinado e à aplicação de disposições ambientais (8) ou aquisição de veículos ecológicos (9). Existem outros casos semelhantes (10) em fase de apreciação. Em contrapartida, a Comissão sempre considerou que a aquisição, pelas empresas de transporte rodoviário (11), de material circulante sem finalidade ambiental ou de segurança era incompatível com o Tratado, na medida em que tais auxílios continuam a ser susceptíveis de ter um efeito nocivo na concorrência entre empresas.

2.1.2. Efeitos do actual regime

Até à adopção dos acórdãos «RENOVE», a Comissão considerava que a isenção incidia sobre o conjunto dos sectores de transportes. Com efeito, nos seus acórdãos «Renove» de 26 de Setembro de 2002 (C-351/98) (12) e de 13 de Fevereiro de 2003 (C-409/00) relativos ao transporte rodoviário (13), o Tribunal de Justiça declarou que, contrariamente à abordagem adoptada pela Comissão, que consistia em declarar a incompatibilidade dos auxílios à aquisição de veículos pesados de mercadorias sem estabelecer qualquer distinção entre as várias formas de organização da actividade de transportes, a isenção da regra de minimis não podia ser aplicada às empresas de transporte não profissional. Verifica-se, por conseguinte, uma diferença de tratamento entre estes dois tipos de empresas. Por um lado, as empresas cuja actividade principal consiste no transporte e que apenas podem beneficiar de regimes de auxílios com objectivos bem definidos (regional, ambiental, PME, etc.) e carecem de uma autorização da Comissão, mesmo no caso de os montantes serem inferiores aos limites estabelecidos e, por outro, as restantes empresas, não pertencentes stricto sensu ao sector, mas que exercem a actividade de transporte por conta própria (14) e beneficiam do Regulamento de minimis sem quaisquer restrições ou necessidade de autorização prévia por parte da Comissão.

2.1.3. Tratamento dado aos activos mobiliários

No que se refere ao tratamento dos activos mobiliários das empresas do sector de transportes (aquisição de veículos, embarcações e aeronaves), é oportuno avaliar o impacto potencial na concorrência do montante de 100 000 euros de auxílios por empresa, de três em três anos. Atendendo ao preço das aeronaves e dos navios de transporte marítimo e fluvial, o impacto desses auxílios na estrutura destes sectores pode ser considerado irrisório. Já no caso do sector dos transportes rodoviários, o montante de 100 000 euros de auxílios de três em três anos pode ser considerado significativo. Dada a estrutura invulgar do sector, o grande número de pequenas empresas de transportes (sobretudo em certos Estados-Membros) (15) e o preço do material circulante (16), é de prever que tais montantes sejam de molde a afectar as trocas comerciais e a falsear a concorrência entre Estados-Membros. Atendendo a que os investimentos subvencionados teriam por consequência uma redução significativa dos custos de substituição dos veículos, tais auxílios poderiam constituir auxílios ao funcionamento. Além disso, poderiam contribuir para aumentar a frota de veículos rodoviários o que, num mercado extremamente concorrencial, poderia redundar numa redução das margens de exploração. Assim, julga-se que será desejável manter uma excepção para a aquisição de material circulante (compra de camiões) no sector rodoviário.

Atendendo, contudo, ao risco de uma isenção dessa natureza, dado o tratamento diferenciado entre transporte por conta de outrem e transporte por conta própria (17), poder vir a falsear ainda mais a concorrência entre estes dois segmentos de mercado, a Comissão compromete-se a analisar essa questão e os seus efeitos no mercado dos transportes rodoviários.

2.1.4. Utilização dos recursos da Comissão

Por último, recorde-se que, atendendo aos recursos humanos necessariamente limitados de que a Comissão dispõe para a sua actuação no domínio dos auxílios estatais, será útil concentrar as atenções comunitárias nos auxílios cujo montante e âmbito de aplicação sejam mais susceptíveis de conduzir a grandes distorções da concorrência. Além do mais, confrontada, por um lado, com um aumento do número de notificações de casos de auxílios estatais e, por outro, com o alargamento da União Europeia a 25 Estados-Membros, a Comissão deve orientar os seus esforços para os casos que mais falseiam a concorrência.

2.1.5. Conclusão

Dada a experiência adquirida pela Comissão com o grande número de casos de auxílios estatais ao sector dos transportes no período em que a regra de minimis não era aplicável, pode-se chegar à conclusão de que, à excepção da aquisição de material circulante pelos transportadores rodoviários, os auxílios às empresas de transportes que não excedam um limite de 100 000 euros durante um período de três anos não afectam as trocas comerciais entre Estados-Membros nem falseiam ou ameaçam falsear a concorrência. A Comissão propõe, por conseguinte, que seja corrigida a situação e que, à excepção de casos bem definidos (ver ponto 2.1.3.), o sector de transportes deixe de estar excluído do Regulamento de minimis.

2.2. Situação do sector do carvão

O sector do carvão só passou a ser abrangido pelo âmbito de aplicação do Tratado CE em 24 de Julho de 2002, quando o Tratado CECA atingiu o seu termo. Desde então, o sector é objecto de regras específicas (18), que impedem a aplicação de outros regimes de isenção (19). Essas regras determinam que «a competência da Comissão em matéria de autorizações deve exercer-se com base num conhecimento exacto e completo das medidas que os governos tencionam tomar» e que «é necessário que os Estados-Membros notifiquem a Comissão, sob uma forma consolidada, de todos os dados relativos às intervenções que se propõem efectuar, directa ou indirectamente, a favor da indústria do carvão…». Atendendo a estas especificidades, todos os auxílios, independentemente do seu montante, podem potencialmente preencher os critérios do n.o 1 do artigo 87.o. A aplicação do regulamento de minimis não parece, contudo, aceitável.

(1) A comunicação relativa aos auxílios de minimis (JO C 68 de 6.3.1996, p. 9) e o enquadramento comunitário dos auxílios estatais às pequenas e médias empresas (JO C 213 de 23.7.1996, p. 4) também excluem o sector dos transportes.

(2) Regulamento (CE) n.o 1407/2002 relativo aos auxílios estatais à indústria carbonífera (JO L 205 de 2.8.2002, p. 1).

(3) N.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1407/2002.

(4) Por exemplo, as Comunicações da Comissão «Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional» (JO C 74 de 10.3.1998, p. 9) e «Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente» (JO C 37 de 3.2.2001, p. 3).

(5) Regulamento (CE) n.o 68/2001 da Comissão, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios à formação (JO L 10 de 13.1.2001, p. 20), Regulamento (CE) n.o 70/2001 da Comissão, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais a favor das pequenas e médias empresas (JO L 10 de 13.01.2001, p. 33), Regulamento (CE) n.o 2204/2002 da Comissão, de 12 de Dezembro de 2002, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais ao emprego (JO L 337 de 13.12.2002, p. 3) e Regulamento (CE) no 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

(6) Por exemplo, a Decisão de 16 de Outubro de 2002 relativa ao auxílio n.o N 600b/2001 - Espanha «Auxílios ao emprego no sector de transportes», etc..

(7) Por exemplo, a Decisão «Lorenz», de 9 de Junho de 2001, relativa ao auxílio n.o N 409/2001 - Espanha «Programa ARTE/PYME».

(8) Por exemplo, a Decisão de 5 de Março de 2003 relativa ao auxílio n.o N 353/2001 - França «Regime de auxílios do ADEME no sector de transportes».

(9) Por exemplo, a Decisão de 22 de Maio de 2002 relativa ao auxílio n.o N 100/2001 - Dinamarca «Auxílios aos transportadores rodoviários».

(10) Por exemplo, o auxílio n.o N 202/2003 – Suécia «Redução das contribuições patronais das PME para a segurança social».

(11) Decisões da Comissão designadas «Renove» (Decisões de auxílio estatal n.o C 20/1996 – N.o 98/693/CE de 1 de Julho de 1998 (regime no período de 1994-1996) e C 65/1998 – N.o 2001/605/CE (prorrogação do regime em 1997)) e Decisões da Comissão denominadas «Créditos de imposto» (Decisões de auxílio estatal n.o C 32/92 – N.o 93/496/CEE de 9.6.1993 (regime em 1992) e C 45/95 – N.o 96/3078 de 22.10.1996 (regime no período de 1993-1994)).

(12) Processo C-351/98, Reino de Espanha contra Comissão, Acórdão de 26 de Setembro de 2002, Renove I, Col. I -8031.

(13) Processo C-409/00, Reino de Espanha contra Comissão, Acórdão de 13 de Fevereiro de 2003, Renove II, Col. I-1487.

(14) Nestes processos, o Tribunal confirmou que, embora não integre o segmento de mercado dos transportes abrangido pela regulamentação relativa aos auxílios de minimis, o sector dos transportes por conta própria concorre directamente com o sector dos transportes profissionais no que se refere aos auxílios que excedem o limite de minimis. O Tribunal declarou contudo que «a Comissão não pode recusar a aplicação da regra de minimis aos auxílios concedidos a empresas que pertencem a sectores que não são excluídos da aplicação desta regra pelos diferentes diplomas legais aplicáveis.».

(15) Com efeito, importante ssegmentos de mercado, nomeadamente de transportes rodoviários, são constituídos por um grande número de pequenas empresas. Para essas micro-empresas, a concessão de auxílios num montante inferior ao montante máximo fixado poderá representar uma contribuição proporcionalmente significativa para a sua actividade. Em 2000, o número de empresas de transporte de mercadorias ascendia a 130 141 em Espanha, 112 173 na Itália, 32 885 na Alemanha, 36 819 no Reino Unido e 10 290 nos Países Baixos (Fonte: Eurostat). A análise do volume médio de negócios por empresa em 2000 indica, com efeito, uma média muito baixa em Espanha e Itália, sinal de que existe um grande número de pequenas empresas (160 000 euros em Espanha, 280 000 euros em Itália, 1 350 000 euros nos Países Baixos e 710 000 euros na Alemanha). Saliente-se que se trata de valores médios (conjunto das grandes empresas e das PME). Uma análise mais aprofundada do sector apontaria certamente para um volume de negócios das empresas familiares (em grande número) claramente inferior às médias nacionais. O número de empregados por empresa é igualmente revelador da dimensão das empresas de transporte. Ao nível da UE, as empresas contam em média com 5 a 6 empregados. Este número diminui para menos de 3 empregados em Itália e Espanha. Atendendo a que se trata novamente de valores médios, chega-se à conclusão de que existe um grande número de empresas uni-salariais.

(16) Entre 90 000 e 120 000 euros para um camião de 40 toneladas.

(17) Além disso, atendendo a que as relações entre empresas do sector são muito fluidas, era provável que a estrutura do mercado reagisse rapidamente a essas comparticipações financeiras num sentido contrário ao interesse geral.

(18) Regulamento (CE) n.o 1407/2002 relativo aos auxílios estatais à indústria carbonífera (JO L 205 de 2.8.2002, p. 1).

(19) N.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1407/2002.