COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(91) 377 final 
Bruxelas, 22 de Novembro de 1991 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que fixa o regime definitivo para a admissão de transportadores 
não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias 
num Estado-membro 
RELATÓRIO DO CONSELHO 
SOBRE A UTILIZAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CABOTAGEM EM 1990/91 
(Apresentados pela Comissão) 

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EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS 
I. CONSIDERAÇÕES GERAIS 
1. No Regulamento (CEE) n2 4059/89 que fixa as condições de admissão de 
transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários 
de mercadorias num Estado-membro(*) (transportes de cabotagem), 
alterado pelo Regulamento (CEE) ní 296/91(2), o Conselho 
estabeleceu o regime transitório para as operações de transportes de 
cabotagem na Comunidade. Este regime expira em 31 de Dezembro de 
1992, pelo que deve ser substituído, em conformidade com o artigo 9fi 
do referido Regulamento, por um regime definitivo que entrará em 
vigor em 1 de Janeiro de 1993. A presente proposta tem por objectivo 
permitir ao Conselho estabelecer esse regime definitivo. 
2. O regime definitivo deverá satisfazer os seguintes princípios gerais: 
ser de carácter geral, isto é, ser aplicado uniformemente em toda 
a Comunidade; 
ser compatível com a realização do mercado interno; 
ser conforme aos princípios gerais do Tratado que consagram a 
igualdade de tratamento (livre prestação de serviços) e à 
jurisprudência do Tribunal de Justiça na matéria; 
ser adaptado à situação concreta do sector em questão. 
3. A prorrogação do contingente de cabotagem fixado pelo Regulamento 
(CEE) n2 4059/89, ainda que acompanhada de um aumento substancial do 
número de autorizações de cabotagem, não constitui uma solução 
adequada. Efectivamente, não satisfaz as obrigações de realizar 
plenamente a livre prestação de serviços impostas ao Conselho pelo 
Tratado e recordadas pelo Tribunal de Justiça no seu Acórdão 13/83 de 
22 de Maio de 1985. 
(1) JO ni L 390 de 30.12.89, p. 3 
(2) JO n« L 36, de 8.2.91, p. 8. 
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4. Uma solução baseada na simples remissão para as regras nacionais em 
vigor nos Estados-membros onde são efectuados os transportes de 
cabotagem, não constitui também uma resposta adequada ao problema 
existente, dado que apresenta os seguintes inconvenientes: 
- tendo em conta a diversidade das regras nacionais de acesso ao 
mercado dos transportes nacionais, o mercado comunitário está, na 
realidade, dividido em doze mercados separados, o que constitui a 
negação de um mercado interno único; 
geram-se desequilíbrios entre Estados-membros dado que os Estados 
em que o acesso ao mercado nacional não está sujeito a 
contingentamento para os transportadores residentes, devem abrir 
totalmente os seus mercados aos outros transportadores da 
Comunidade, enquanto que outros Estados, onde o acesso ao mercado 
nacional está sujeito a contingentamento para os transportadores 
residentes, podem restringir o acesso dos outros transportadores 
da Comunidade aos seus mercados nacionais. 
5. Uma harmonização completa do conjunto das regras nacionais que regem 
os transportes nacionais parece irrealista e demasiado ambiciosa a 
curto ou médio prazo. Devido ao princípio da subsidiaridade, esta 
acção poderia mesmo ser considerada desnecessária. 
6. Pelas razões apresentadas, a Comissão preconiza uma solução que reúne 
os seguintes elementos: 
o acesso ao mercado para os transportes de cabotagem não será 
sujeito a restrições quantitativas; 
as operação de transportes de cabotagem estarão sujeitas a certas 
regras nacionais em vigor no Estado onde a prestação de 
transporte é efectuada; 
a harmonização de certas regras nacionais será prosseguida a 
nível comunitário, designadamente: 
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* as normas técnicas dos veículos (acção prevista); 
* os impostos sobre os combustíveis (acordo político obtido), e 
* os impostos sobre os veículos, tendo em conta as portagens 
(acção por fases, a decorrer); 
a introdução de uma cláusula de salvaguarda. 
Deste modo, todos os transportadores que efectuam transportes de 
cabotagem serão tratados de modo idêntico nos doze Estados-membros no 
que respeita ao regime de acesso ao mercado, o que está em 
conformidade com a obrigação de não discriminação entre operadores 
bem como com à dimensão única do mercado interno. Além disso, os 
Estados-membros que o desejarem, poderão manter as restrições 
quantitativas ao acesso ao mercado nacional para os transportadores 
residentes. Neste caso, a diferença de tratamento entre 
transportadores residentes e não residentes justifica-se pela 
diferença entre uma actividade de natureza temporária 
(transportadores não residentes) que não necessita de contingentes e 
uma actividade de natureza permanente (transportadores residentes) 
que pode necessitar de um contingentamento. 
Em último lugar, na ocorrência de graves perturbações no mercado 
nacional provocadas pela presença de transportadores não residentes, 
tíBtã prevista a aplicação de um mecanismo comunitário de salvaguarda. 
II. CONSIDERAÇÕES PARTICULARES 
Artigo 12 
Este artigo estabelece o princípio da não discriminação entre os 
transportadores comunitários, em matéria de transportes nacionais num 
Estado-membro, o que significa que esses transportes estão abertos aos 
transportadores de outros Estados-membros. 
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Para satisfazer o interesse justificado da Comunidade em assegurar que os 
transportes nacionais no território dos Estados-membros sejam efectuados 
por transportadores suficientemente qualificados, afigura-se conveniente 
prever que apenas os transportadores comunitários habilitados a efectuar 
transportes rodoviários internacionais de mercadorias sejam admitidos a 
efectuar transportes nacionais num Estado-membro que não seja o 
Estado-membro onde estão estabelecidos. Para o efeito, a presente 
proposta não difere do texto do Regulamento (CEE) n» 4059/89 acima 
referido, actualmente em vigor. 
Além disso, preconiza-se a exoneração dos transportes de cabotagem e de 
qualquer restrição quantitativa de acesso ao mercado, ainda que tal 
restrição seja imposta aos transportadores residentes. Esta exoneração 
resulta das razões acima referidas no ponto 6, assim como da 
jurisprudência do Tribunal de Justiça que refere que, embora o n! 3 do 
artigo 602 do Tratado obrigue à igualdade de tratamento entre não 
residentes e residentes, isso não implica, contudo, que toda a legislação 
nacional aplicável aos nacionais desse Estado e que, normalmente, visa 
uma actividade permanente das empresas nele estabelecidas possa ser 
aplicada integralmente do mesmo modo a actividades de carácter 
temporário, exercidas por empresas estabelecidas noutros Estados-membros" 
(1). Daí resulta que o sistema de contingentamento nacional se manterá 
em vigor nos Estados-membros onde é aplicado aos transportadores 
residentes e enquanto esses Estados o mantiverem em vigor, mas que não 
será aplicável aos transportadores não residentes cuja actividade 
reveste, por hipótese, um carácter temporal e esporádico. 
Artigo 2s 
Este artigo esclarece as condições de matrícula e de aluguer dos 
veículos utilizados para os transportes de cabotagem. Trata-se 
geralmente de regras em vigor no Estado-membros de estabelecimento onde 
os veículos estão matriculados, excepto no caso de: 
(1) Acórdão Webb, ns 279/80, Colectânea 1981, p. 3305. 
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- reboques e semi-reboques que podem também ser matriculados ou 
admitidos em circulação no transporte internacional num outro 
Estado-membro, em conformidade com as regras comunitárias existentes, 
e 
aluguer que também é possível em conformidade com as regras em vigor 
no Estado-membro de acolhimento para os seus próprios residentes dado 
que nada poderia justificar neste aspecto uma desigualdade de 
tratamento entre transportadores residentes e não residentes. 
Cumpre também referir que, no âmbito das discussões em curso sobre a 
proposta de Directiva do Conselho que completa o sistema comum do imposto 
sobre o valor acrescentado(*) e que altera a Directiva 77/388/CEEÍ2) 
relativa à abolição das fronteiras fiscais tendo em vista a realização do 
mercado interno e ao regime fiscal transitório das trocas comerciais 
entre Estados-membros, prevê-se que não será considerada aquisição ou 
transferência de um bem com destino a um outro Estado-membro a utilização 
temporária desse bem, no território do Estado-membro de chegada da 
expedição ou do transporte dos bens, para as necessidades de prestação de 
serviços efectuados pelo sujeito estabelecido no território do 
Estado-membro de partida da expedição ou do transporte desse bem. 
(1) JO na C 176 de 17.7.1990, p. 8 (COM (90) 182 final) 
(2) JO na L 145 de 13.6.1977, p. 1. 
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Artigo 3s 
O conteúdo deste artigo é semelhante ao do artigo 5 2 do Regulamento (CEE) 
n« 4059/89 acima referido. Devem ser realçados os seguintes aspectos: 
tendo em conta a actual situação das redes rodoviárias nos diferentes 
Estados-membros assim como a legislação neles aplicável e, de modo a 
estabelecer condições de concorrência leal entre transportadores 
residentes e não residentes, os pesos e dimensões dos veículos 
rodoviários são regidos pelas regras em vigor no Estado-membro de 
acolhimento, quaisquer que sejam as regras aplicáveis no 
Estado-membro de estabelecimento do transportador, sob condição de as 
normas técnicas inscritas no certificado de conformidade do veículo 
não serem, em caso algum, ultrapassadas; a Comissão prossegue os seus 
esforços para atingir uma harmonização técnica dos veículos em 
tráfego nacional e apresentará dentro em breve propostas nesse 
sentido; 
- quanto às normas técnicas relativas ã construção e equipamento dos 
veículos rodoviários, as regras nacionais em vigor no Estado-membro 
de acolhimento não podem impor restrições se os veículos respeitarem 
as regras comunitárias ou internacionais em vigor aplicáveis aos 
transportes de mercadorias perigosas, géneros alimentícios perecíveis 
e animais vivos, bem como aos transportes de grandes dimensões; 
o IVA sobre os serviços de transporte rege-se pelas regras do 
Estado-membro de acolhimento, em conformidade com a Directiva 
77/388/CEE em matéria de harmonização das legislações dos 
Estados-membros respeitantes aos impostos sobre o volume de nego ...MO a 
sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado: matéria 
colectável uniforme^1), com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 89/465/CEE<2). 
(1) JO nv L 145, de 13,6.77, p. 1 
(2) JO n* L 226, de 3.8.89, p. 21 
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Regra geral, as normas nacionais do Estado-membro de acolhimento só podem 
ser aplicadas aos transportes de cabotagem tendo em conta o princípio da 
proporcionalidade, de modo a não impor encargos excessivos de que possam 
resultar entraves à livre prestação de serviços. 
Artigo 42 
O Regulamento (CEE) ns 4059/89, acima referido, integra já uma cláusula 
de salvaguarda que permite, na ocorrência de graves perturbações, a 
intervenção no mercado. Esta cláusula : 
- foi adaptada, de modo a ter em conta a inexistência de restrições 
quantitativas ao acesso ao mercado dos transportes de cabotagem; 
- foi completada por uma definição do termo "crise"; 
foi reforçada por um processo de decisão cujo conteúdo se fundamenta 
no disposto no n2 5 do artigo 2 2 do Regulamento (CEE) n2 4059/89, 
acima referido, e no disposto no Regulamento (CEE) n2 3916/90 
relativo às medidas a tomar em caso de crise no mercado dos 
transportes rodoviários de mercadorias(^). 
Além disso, foi introduzida uma disposição limitada no tempo (até 1995) 
de modo a evitar perturbações no mercado durante o período 1993-1995. 
Esta disposição, necessária ao bom funcionamento do mercado, justifica-se 
pelos argumentos a seguir apresentados: até 1 de Julho de 1990, os 
transportes de cabotagem estavam estritamente proibidos, tendo sido 
autorizados a partir dessa data no âmbito de um contingente de cabotagem 
limitado, pelo que o sector dos transportes (transportadores, auxiliares 
de transporte, utilizadores) se encontra em fase de adaptação à nova 
situação criada, que é radicalmente diferente da situação anterior (antes 
de 1.7.90). 
(1) JO n2 L 375, de 31.12.90, p. 10. 
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Esta profunda adaptação(^) está a decorrer actualmente, embora seja 
quase certo que não estará concluída até 31 de Dezembro de 1992. Segundo 
as informações estatísticas de que a Comissão dispõe, relativas ao 
primeiro ano (1990-1991) de introdução da cabotagem, estas alterações 
representam, em média, 0,1% do total do tráfego nacional nos 
Estados-membros (0,5% na RFA). Embora seja previsível, para o próximo 
ano, um aumento rápido e substancial do valor de 0,1%, será conveniente, 
para não comprometer o esforço considerável de adaptação desenvolvido 
pelo sector dos transportes e, de modo a evitar desequilíbrios, abusos 
e/ou perturbações de mercado, prever um mecanismo comunitário de 
intervenção no mercado. Este mecanismo integra a possibilidade, sob 
reserva de aprovação da Comissão, de sujeitar os transportes de cabotagem 
a uma notificação prévia, bem como de limitar esses transportes a uma 
determinada percentagem dos transportes nacionais do Estado-membro em 
questão (5% em 1993, 6% em 1994 e 7% em 1995). 
Com vista a garantir que as decisões sejam tomadas com conhecimento de 
causa e a associar directamente os Estados-membros aos trabalhos de 
inquérito e à preparação das decisões, o Comité Consultivo instituído 
pelo Regulamento (CEE) ns 3916/90, acima referido, deve ser consultado 
sempre que um Estado-membro apresente à Comissão um pedido de intervenção 
por motivo de crise. 
Deste modo, este Comité desempenhará funções consultivas no que respeita 
a todos os aspectos resultantes de situações de crise nos transportes 
rodoviários de mercadorias, no território da Comunidade, o que evidencia 
a unidade do mercado interno. 
Artigo 5 2 
Este artigo estabelece as condições segundo as quais os Estados-membros 
se assistirão mutuamente, com vista à aplicação adequada do regime 
definitivo de cabotagem. Este artigo é quase idêntico ao artigo 62 do 
Regulamento (CEE) n2 4059/89 acima referido. 
(1) incluindo, nomeadamente, a aprendizagem das regras aplicáveis aos 
transportes de cabotagem nos doze Estados-membros, a definição de uma 
estratégia comercial transfronteiriça, modificações do funcionamento 
e/ou da estrutura da empresa, formação dos condutores, etc. 
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Artigo 62 
Este artigo proíbe, em conformidade com a legislação comunitária, os 
controlos nas fronteiras intra-comunitárias. As disposições do 
Regulamento (CEE) n2 4060/89í*) são aplicáveis aos controlos efectuados 
em matéria de transportes de cabotagem. 
Artigos 7 2 e 82 
Sem comentário. 
(1) JO n2 L 390, de 30.12.89, p. 18. 

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Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que fixa o regime definitivo para a admissão de transportadores 
não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias 
num Estado-membro 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 75 2, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(^), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(2)t 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(-*), 
Considerando que a criação de uma política comum dos transportes implica, 
nomeadamente, nos termos do ns l, alínea b), do artigo 752 do Tratado, o 
estabelecimento das condições de admissão de transportadores não 
residentes aos transportes nacionais num Estado-membro; 
Considerando que a livre prestação de serviços no domínio do tráfego 
nacional, que a referida disposição pressupõe, implica a eliminação de 
todas as restrições em relação ao prestador de serviços em razão da sua 
nacionalidade ou da circunstância de estar estabelecido num Estado-membro 
que não seja aquele em que a prestação deve ser efectuada; 
(1) JO n2 c 
(2) JO n2 c 
(3) JO n2 c 
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Considerando que o regime transitório para os transportes de cabotagem, 
estabelecido pelo Regulamento (CEE) n2 4059/89 do Conselho(^), com a 
redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) ns 296/9l(^), caduca 
em 31 de Dezembro de 1992; que, nos termos do artigo 92 do referido 
regulamento, o Conselho deve adoptar um regulamento que defina o regime 
definitivo para os transportes de cabotagem, que entrará em vigor em 1 de 
Janeiro de 1993; 
Considerando que os transportadores não residentes devem, em conformidade 
com os princípios gerais do Tratado que consagram a igualdade de 
tratamento, bem como com a jurisprudência do Tribunal de Justiça nessa 
matéria, ser autorizados a efectuar transportes nacionais em condições 
idênticas às impostas pelo Estado-membro aos transportadores nacionais; 
Considerando que apenas os transportadores habilitados a efectuar 
transportes internacionais rodoviários de mercadorias podem ser 
autorizados a efectuar transportes nacionais num Estado-membro que não 
seja aquele em que se encontram estabelecidos; 
Considerando que é conveniente determinar as disposições do Estado-membro 
de acolhimento aplicáveis, sem prejuízo da aplicação da legislação 
comunitária, aos transportes de cabotagem tendo em conta, por um lado, o 
carácter temporário da prestação de serviços e, por outro lado, a 
necessidade de assegurar a igualdade de condições de concorrência entre 
transportadores comunitários; 
Considerando que, para o efeito, apenas podem ser aplicadas as regras 
internas do Estado-membro de acolhimento que se justifiquem por razões 
imperiosas de interesse geral na medida em que o interesse defendido não 
se encontre salvaguardado pelas regras a que está sujeito o prestador de 
serviços no Estado-membro de estabelecimento, e desde que as eventuais 
restrições não ultrapassem o necessário à prossecução do objectivo; que 
devem ser admitidos aos transportes de cabotagem os veículos cujas normas 
técnicas em matéria de construção e de equipamento satisfazem as regras 
comunitárias ou internacionais em vigor; 
(1) JO n2 L 390, de 30.12.1989, p. 3 
(2) JO n2 L 36, de 8.2.1991, p. 8. 
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Considerando que é necessário adoptar disposições que permitam intervir 
no mercado dos transportes em causa quando se verifique uma perturbação 
grave numa determinada zona geográfica, que tenha uma incidência 
significativa no mercado; que, para o efeito, será necessário determinar 
um processo de decisão adaptado, bem como garantir a necessária recolha 
de dados estatísticos; 
Considerando que é oportuno que os Estados-membros se prestem assitência 
com vista à boa aplicação do regime criado, nomeadamente em matéria de 
controlo e das sanções aplicáveis no caso de infracções; que as sanções 
devem ser não discriminatórias e proporcionais à gravidade das 
infracções, 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO : 
Artigo 12 
1. A partir de 1 de Janeiro de 1993, qualquer transportador rodoviário 
de mercadorias por conta de outrem que, em conformidade com a 
legislação de um Estado-membro e com a legislação comunitária: 
- esteja estabelecido nesse Estado-membro, a seguir designado 
"Estado-membro de estabelecimento", e 
- nele esteja autorizado a efectuar transportes rodoviários 
internacionais de mercadorias na qualidade de titular da licença 
prevista no artigo 32 do Regulamento .../CEE do Conselho(^) 
(doe. COM (91) 293, apresentado ao Conselho em 27 de Agosto de 
1991). 
fica autorizado, nas condições fixadas pelo presente regulamento, 
a efectuar, a título temporário e sem restrições quantitativas de 
acesso ao mercado, transportes nacionais rodoviários de 
mercadorias num Estado-membro que não seja aquele onde se 
encontra estabelecido, a seguir designado "Estado-membro de 
acolhimento", sem aí dispor de uma sede ou de outro 
estabelecimento. 
(1) 
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2. Os transportes nacionais previstos no nî 1 são a seguir designados 
"transportes de cabotagem". 
Artigo 2 2 
1. Os transportes de cabotagem são efectuados por um veículo: 
- matriculado ou autorizado a circular nos transportes 
internacionais em nome do transportador e em conformidade com as 
regras em vigor no Estado-membro de estabelecimento, ou 
alugados pelo transportador: 
* nas condições previstas pela Directiva 84/647/CEE do 
Conselho, de 19 de Dezembro de 1984, relativa à utilização de 
veículos de aluguer sem condutor no transporte rodoviário de 
mercadorias(^) , com a redacção que lhe foi dada pela 
Directiva 90/398/CEE, ou 
* nas mesmas condições que as aplicáveis aos transportadores 
residentes no Estado-membro de acolhimento, tal como previsto 
no artigo 42 da directiva mencionada. 
2. No caso de um conjunto de veículos acoplados, admite-se que o reboque 
ou o semi-reboque não estejam matriculados ou autorizados a circular 
nos transportes internacionais em nome do transportador ou estejam 
matriculados ou autorizados a circular nos transportes internacionais 
num outro Estado-membro. 
Artigo 3 2 
1. As operações de transporte de cabotagem estão sujeitas, sem prejuízo 
da aplicação da legislação comunitária, às disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas em vigor no Estado-membro de 
acolhimento, nos seguintes domínios: 
(1) JO n2 L 335, de 22.12.1984, p. 72. 
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a) Disposições de ordem pública relativas ao contrato de transporte; 
b) Pesos e dimensões, assim como normas de ambiente aplicáveis aos 
veículos rodoviários; esses pesos e dimensões podem, se for caso 
disso, ultrapassar os aplicáveis no Estado-membro de 
estabelecimento do transportador, mas não podem, em caso algum, 
ultrapassar as normas técnicas inscritas no certificado de 
conformidade; 
c) Disposições relativas ao transporte de determinadas categorias de 
mercadorias, nomeadamente mercadorias perigosas, géneros 
perecíveis, animais vivos e transportes de grandes dimensões; não 
é autorizada a aplicação de restrições técnicas previstas na 
legislação nacional do Estado-membro de acolhimento a um veículo 
rodoviário matriculado, não no Estado-membro de acolhimento, mas 
num outro Estado-membro, se o veículo corresponder, no 
respeitante às normas técnicas da sua construção e do seu 
equipamento, às regras comunitárias ou internacionais em vigor; 
d) Períodos de condução e de repouso dos condutores; 
e) Regras de circulação e código da estrada. 
2. As disposições referidas no n2 l devem ser aplicadas aos 
transportadores não residentes nas mesmas condições que as impostas 
pelo Estado-membro aos seus nacionais, embora seja tomado em 
consideração o princípio da proporcionalidade, a fim de impedir, de 
forma eficaz, qualquer discriminação manifesta ou dissimulada com 
base na nacionalidade ou no lugar de estabelecimento. 
Artigo 42 
1. Em caso de perturbação grave do mercado dos transportes internos de 
uma determinada zona geográfica, devida aos transportes de cabotagem, 
a Comissão pode agir por iniciativa própria ou a pedido de um 
Estado-membro. 
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2. Para efeitos do presente regulamento, entende-se por "perturbação 
grave" o aparecimento, no mercado referido no n2 1, de problemas 
específicos desse mercado : 
que possam criar um excedente grave da oferta em relação à 
procura susceptível de persistir, 
- devidos aos transportes de cabotagem, e 
- que impliquem uma séria ameaça para o equilíbrio financeiro e a 
sobrevivência de um importante número de empresas de transporte 
rodoviário de mercadorias, 
na condição de as previsões, a curto e médio prazo, relativas ao 
mercado em questão, não apontarem para melhorias substanciais e 
duradouras. 
3. A Comissão procederá à recolha dos dados necessários ao 
acompanhamento da evolução do mercado e ao reconhecimento da 
existência de uma eventual crise. Para o efeito, os Estados-membros 
cooperam com a Comissão no que respeita à comunicação e ao tratamento 
dos dados que se encontram disponíveis ou que podem ser facilmente 
obtidos. 
4. Quando um Estado-membro considerar que se verifica uma situação de 
crise, este pode solicitar à Comissão a realização de um inquérito. 
O Estado-membro em questão deve fornecer informações significativas e 
quantificadas, a fim de permitir à Comissão avaliar a situação. 
A pedido de um Estado-membro ou por iniciativa própria, a Comissão 
consulta os Estados-membros no âmbito do Comité Consultivo instituído 
pelo artigo 52 do Regulamento (CEE) n2 3916/90 do Conselho, de 21 de 
Dezembro de 1990, sobre as medidas a adoptar em caso de crise no 
mercado dos transportes rodoviários de mercadorias(1), ou por 
telecomunicação escrita. A competência do referido Comité é alargada 
de acordo com as necessidades de aplicação do presente artigo. 
(1) JO nî L 375, 31.12.1990, p.10 
- 16 -
5. Se verificar a existência de uma crise, a Comissão adoptará, se for 
caso disso, uma decisão relativa às medidas de salvaguarda 
necessárias no prazo de 30 dias a contar da recepção do pedido do 
Estado-membro. 
Essas medidas podem vigorar durante um período não superior a 12 
meses, renovável uma vez dentro dos mesmos limites de tempo. 
6. A Comissão notificará o Conselho e os Estados-membros da decisão 
adoptada em conformidade com o n2 5 ou, se for caso disso, da decisão 
de não adoptar medidas. 
7. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão da Comissão ao 
Conselho no prazo de 30 dias a contar da data da notificação. O 
Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão 
diferente no prazo de 30 dias a contar da recepção do pedido do 
Estado-membro ou Estados-membros em questão. 
Artigo 52 
Sem prejuízo do disposto no artigo 42, qualquer Estado-membro de 
acolhimento pode, entre 1 de Janeiro de 1993 e 31 de Dezembro de 1995, e 
quando os transportes de cabotagem atingirem 5% dos seus transportes 
nacionais, calculados em t-km, e na sequência do parecer favorável da 
Comissão formulado no prazo de 15 dias a contar da data de recepção do 
pedido, submeter a execução dos transportes de cabotagem a uma 
notificação prévia, bem como limitar esses transportes a 5% dos 
transportes rodoviários nacionais, calculados em t-km, no ano de 1993, a 
6% em 1994 e a 7% em 1995. 
A notificação prévia deve ser apresentada pelos transportadores junto das 
autoridades competentes do Estado-membro de acolhimento por intermédio 
das autoridades competentes do Estado-membro de estabelecimento. 
- 17 -
Artigo 52 
1. Os Estados-membros prestar-se-ão assistência mútua tendo em vista a 
execução do presente regulamento e das disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas que regem os transportes de 
cabotagem. 
2. As infracções cometidas por um transportador não residente serão, sem 
prejuízo das acções penais resultantes, para este último, de tais 
infracções no Estado-membro de acolhimento, comunicadas às 
autoridades competentes do Estado-membro de estabelecimento deste 
transportador. 
As autoridades competentes comunicar-se-ão mutuamente todas as 
informações de que dispõem sobre as sanções aplicadas a essas 
infracções. 
3. Caso se verifiquem infracções graves ou repetidas, as autoridades 
competentes do Estado-membro de acolhimento podem solicitar às 
autoridades competentes do Estado-membro de estabelecimento a 
aplicação de sanções. 
Essas sanções podem consistir, nomeadamente : 
- numa advertência; 
na proibição temporária ou definitiva de efectuar prestações de 
serviços de transporte internos no Estado-membro de acolhimento; 
esta proibição será mencionada na licença comunitária prevista no 
artigo 32 do Regulamento .../CEE (doe. COM(91) 293 apresentada ao 
Conselho em 27 de Agosto de 1991); 
- na apreensão definitiva da licença comunitária. 
4. Em caso de infracção, as autoridades competentes do Estado-membro de 
estabelecimento devem ou aplicar a sanção acordada com as autoridades 
do Estado-membro de acolhimento, ou demandar o transportador em causa 
numa instância nacional competente. 
18 -
As autoridades competentes do Estado-membro de acolhimento serão 
imediatamente informadas da sanção eventualmente aplicada. 
5. As sanções previstas nos n2 2, 3 e 4 devem ser aplicadas de modo não 
discriminatório e proporcionalmente à gravidade das infracções. 
Artigo 7 2 
É proibido o exercício de controlos nas fronteiras internas da Comunidade 
para aplicação do presente regulamento. Os controlos necessários à 
aplicação do presente regulamento devem satisfazer as condições fixadas 
pelo Regulamento (CEE) n2 4060/89 do Conselho^1). 
Artigo 82 
Os Estados-membros adoptarão em tempo útil as disposições legislativas, 
regulamentares e administrativas relativas à execução do presente 
regulamento e comunicá-las-ão à Comissão. 
Artigo 92 
O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
(1) JO nfi L 390, 30.12.1989, p.18 

- 19 -
RELATÓRIO AO CONSELHO 
SOBRE A UTILIZAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CABOTAGEM RODOVIÁRIA EM 1990/91 
1. Introdução 
Em conformidade com o disposto no Regulamento 4059/89, para o período 
compreendido entre 1 de Julho de 1990 e 30 de Junho de 1991, foram 
emitidas para os Estados-membros 15 000 autorizações de cabotagem com uma 
duração de dois meses. Tais autorizações permitiam ao titular da 
autorização efectuar viagens inteiramente no território de qualquer dos 
outros Estados-membros. A distribuição das autorizações entre os 
Estados-membros foi proporcional ao número de autorizações do contingente 
comunitário. Em conformidade com o disposto no Regulamento 296/91, o 
número de autorizações de cabotagem foi aumentado em 298 para o período 
compreendido entre 1 de Janeiro de 1991 e 30 de Junho de 1991, a fim de 
ter em conta o alargamento do mercado nacional alemão resultante da 
adesão dos cinco Lânder da antiga República Democrática Alemã. 0 número 
de autorizações válidas para o período de 1 de Julho de 1990 a 30 de 
Junho de 1991 foi, pois, de 15 298 (D, 2 170; F, 1 793; I, 1795; NL, 
1 869; B, 1 322; L, 616; UK, 1 124; IRL, 585; DK, 1 282 ; GR, 584; E, 
1 371 ; P, 777). 
2. Comunicação de dados 
Nos termos do Regulamento no 4049/89, os Estados-membros devem comunicar 
à Comissão, no prazo de três meses a contar do final de cada trimestre, 
um quadro recapitulativo contendo o número de dias e a quantidade de 
toneladas e de tone Iadas-kiIómetros prestados pelos seus próprios 
transportadores em operações de cabotagem em cada um dos outros Estados-
membros. Tais informações permitem á Comissão acompanhar o impacto das 
operações de cabotagem em relação aos movimentos efectuados pelos 
transportadores nos seus próprios mercados nacionais e verificar se 
existe uma concentração indevida de operações de cabotagem num 
determinado Estado-membro, tal como previsto no no 5 do Artigo 2o e no no 
3 do Artigo 3o do Regulamento. 
0 Regulamento não obriga os Estados-membros a informar a Comissão do 
número de autorizações de cabotagem válidas num determinado trimestre. 
Tais informações teriam sido úteis para o cálculo das taxas médias de 
utilização (dias, toneladas ou toneladas-quilómetros) em cada trimestre, 
bem como para uma estimativa da utilização total no conjunto do primeiro 
ano de funcionamento, segundo semestre de 1990 e primeiro semestre de 
1991, no pressuposto de que todas as autorizações de cabotagem tivessem 
sido emitidas. Um pressuposto de que as autorizações de cabotagem foram 
emitidas de modo uniforme ao longo do (primeiro) ano seria quase 
certamente enganador, dado que se pensa que inicialmente a procura de 
autorizações de cabotagem foi bastante reduzida. 
- 2o-
3. Dados disponíveis 
Apesar de uma carta de insistência enviada aos Estados-membros, em 4 de 
Abril de 1991, e de uma segunda insistência Junto dos peritos nacionais, 
aquando da sua reunião de 15 de Julho de 1991, a comunicação de dados à 
Comissão foi muito mais lenta do que o previsto no Regulamento. De acordo 
com o Regulamento, os dados deveriam ter sido recebidos do seguinte modo : 
3o Trimestre de 1990 (111—90> 1 de Janeiro de 1991 
4o Trimestre de 1990 (IV-90) 1 de Abril de 1991 
1o Trimestre de 1991 (1-91) 1 de Julho de 1991 
Aquando da preparação do presente relatório (29.7.1991), tinham sido 
recebidos dos Estados-membros déclarantes os seguintes dados : 
MI-90: 9/12 (D, F, I, NL, B, UK, DK, E, P) 
IV-90 : 8/12 (D, F, NL, B, UK, DK, E, P) 
1-91 : 5/12 (F, UK, DK, E, P) 
Dado que o principal objectivo consiste em estabelecer o nível e a 
concentração das autorizações de cabotagem em cada Estado-membro, é 
evidente que tal só pode ser feito de modo aproximativo, mesmo 
relativamente a MI-90, uma vez que não se encontravam disponíveis os dados 
relativos aos transportadores de todos os Estados-membros. Os valores 
contidos no presente relatório devem, pois, ser considerados como 
estimativas preliminares, que deveria ser possível actualizar quando o 
presente relatório for examinado paralelamente com a proposta do regime de 
cabotagem rodoviária após 1992. 
4- Escolha da variável para a análise 
As estatísticas de cabotagem contêm três variáveis dias, toneladas e 
toneladas-quilómetros. Destas variáveis, duas, dias e toneladas-
qui lómetros, são especificadas no no 3 do artigo 3o do Regulamento a fim de 
serem consideradas para a avaliação da concentração das operações de 
cabotagem num determinado Estado-membro. Antes de procedermos â análise 
dos dados recebidos, alguns comentários relativamente a cada uma das 
var iáveis. 
Dias 
Embora o conceito do número de dias de utilização das autorizações de 
cabotagem seja muito evidente, existem certas dificuldades na utilização 
deste critério, nomeadamente : 
(i) desconhece-se o número de autorizações emitidas por trimestre (ver 
secção dois acima), pelo que também não se conhece o número de dias 
durante os quais as autorizações de cabotagem poderiam ser sido 
utilizadas, pelo menos numa base trimestral. Dai que os critérios 
de concentração relativamente a "se o número de dias utilizado num 
determinado Estado-membro exceder 30% do número de dias em que 
aquelas mesmas autorizações podiam ter sido utilizadas" não possam 
ser calculados numa base trimestral. Dos resultados recebidos até 
ao presente, afigura-se improvável que as autorizações de cabotagem 
tivessem sido utilizadas durante mais de 30% dos dias em que o 
poder iam ter sido, de tal modo que, mesmo que todas as operações de 
cabotagem se concentrassem num único Estado-membro, o limite de 30% 
não teria sido atingido. 
_21 
(ii) as informações relativas ao número de dias em que os veículos são 
utilizados nos mercados nacionais não se encontram disponíveis no 
âmbito da directiva das estatísticas rodoviárias (78/546 alterada 
pela Directiva 89/472), pelo que não é possível comparar os dias de 
utilização das autorizações de cabotagem com os dias de utilização 
dos veículos nos mercados nacionais, o que daria uma indicação da 
penetração da cabotagem. Além disso, mesmo que tais informações 
respeitantes aos dias se encontrassem disponíveis relativamente aos 
mercados nacionais, a interpretação seria errónea devido ao grande 
número de pequenos veículos de mercadorias, especialmente em alguns 
Estados-membros, enquanto que os veículos que executam operações de 
cabotagem são geralmente veículos de maiores dimensões (prestação 
média de aproximadamente 4 000 tkm por dia). 
Toneladas 
As informações respeitantes às toneladas transportadas nos mercados 
nacionais encontram-se disponíveis no âmbito da directiva das estatísticas 
rodoviárias, sendo possível comparar as toneladas transportadas no âmbito 
de operações de cabotagem com as toneladas transportadas nos mercados 
nacionais. 0 exame dos resultados recebidos até ao presente revela, não 
surpreendentemente, que a distância média percorrida por cada tonelada no 
âmbito de uma operação de cabotagem (250 km) é bastante superior à da 
distância média percorrida por cada tonelada nos mercados nacionais (80 
km), onde, no que respeita ao transporte rodoviário, predominam as viagens 
muito pequenas. Daí que a variável toneladas subestime o impacto das 
operações de cabotagem. 
Toneladas-quilómetros 
0 segundo critério especificado no Regulamento, no que respeita à 
concentração, faz referência ao "accionador" de 30% para as toneladas-
qui lómetros efectuadas num determinado Estado-membro. Não há dificuldade 
em calcular este critério num determinado trimestre, uma vez recebidas as 
estatísticas de cabotagem de todos os Estados-membros. 
Além disso, as infomações sobre as toneladas-quilómetros efectuadas nos 
mercados nacionais encontram-se igualmente disponíveis no âmbito da 
directiva das estatísticas rodoviárias, sendo possível comparar as 
toneladas-quilómetros efectuadas no âmbito das operações de cabotagem com 
as toneladas-quilómetros efectuadas nos mercados nacionais. 
Conclusão 
A variável toneladas-quilómetros é a preferível, pelo que a análise 
pormenorizada das estatísticas de cabotagem se concentrará nesta variável, 
especialmente quando são efectuadas comparações com os mercados nacionais. 
5- Utilização total das autorizações de cabotagem por trimestre 
A primeira parte da análise contém um exame da utilização das autorizações 
de cabotagem de acordo com o Estado-membro declarante (isto é o 
Estado-membro do transportador), independentemente do Estado-membro em que 
a cabotagem é efectuada. Os resultados respeitantes às três variáveis, 
dias, toneladas e toneladas-quilómetros são apresentados, por trimestre, no 
Anexo 1. Os resultados respeitantes às toneladas-quilómetros constam do 
quadro 1 seguidamente apresentado, que contém igualmente o rácio das 
toneladas-quilómetros num determinado trimestre relativamente ao trimestre 
anter ior. 
- 22_ 
Quadro 1 
Toneladas-auilómetros de acordo com o Estado-membro declarante 
(000) 
Estado-membro MI-90 IV-90 1-91 11-91 IV-90 1-91 I 1-91 
declarante MI-90 IV-90 1-91 
D 7831 12530 1,60 
F 6274 19738 24706 3,15 1,25 
I 0 
NL 11934 25870 2,17 
B 17605 23976 1,36 
L 
UK 915 2529 7681 2,76 3,04 
IRL 
DK 5234 9642 13178 1,84 1,37 
GR 
E 599 1414 2221 2,36 1,44 
P 0 57 129 _ 2,26 
EUR 12 est 54000 108000 156000 190000 2,00 1,44 1,22 
EUR 9 50392 
EUR 8 50392 95756 1,90 
EUR 5 33380 47915 1,44 
_23_ 
3o Trimestre de 1990 (MI-90) 
A cabotagem total verificada (com base nos dados comunicados por 9 
Estados-membros) é de 50,4 milhões de tkm, possuindo estes 9 
Estados-membros 13 505 das 15 298 autorizações, ou seja, 88%. Caso os três 
restantes Estados-membros tivessem registado a mesma utilização média 
verificada nos 9 Estados-membros acima referidos, a estimativa da cabotagem 
total em MI-90 apontaria para 57,1 milhões de tkm. É provável que este 
valor seja demasiado elevado, dado que dois dos Estados-membros que não 
comunicaram os dados requeridos têm uma situação geográfica periférica, 
pelo que é de esperar, pelo menos inicialmente, que se verifique uma 
utilização inferior das autorizações de cabotagem. A estimativa revista 
para MI-90 é de 54 milhões de tkm, representando os valores relativos aos 
9 Estados-membros 93% do total. 
4o trimestre de 1990 (IV-90) 
A cabotagem total verificada (com base nos dados comunicados por 8 
Estados-membros) em IV-90 ó de 95,8 milhões de tkm, cerca de 90% mais do 
que em MI-90. A estimativa para o conjunto dos 12 Estados-membros é de 
108 milhões de tkm em IV-90. 
10 trimestre de 1991 (1-91) 
A cabotagem total verificada (com base nos dados comunicados por cinco 
Estados-membros) em 1-91 é de 47,9 milhões de tkm, 44% superior a IV-90 
relativamente aos mesmos 5 Estados-membros. A estimativa para o conjunto 
dos 12 Estados-membros é de 156 milhões de tkm em 1-91. 
2o trimestre de 1991 (11-91) 
Embora não existam dados disponíveis relativamente a 11-91, a utilização 
constantemente crescente das operações de cabotagem nos primeiros três 
trimestres aponta para uma estimativa de aproximadamente 190 milhões de tkm 
em I1-91. 
1o ano de funcionamento. 2o semestre de 1990 - 1o semestre de 1991 
Uma vez que se encontram disponíveis unicamente os dados respeitantes a 22 
das 48 possíveis combinações Estado-membro/trimestre, a estimativa da 
utilização das autorizações de cabotagem é naturalmente muito provisória. 
Com base na soma das estimativas para os quatro trimestres a cabotagem 
total está estimada em 508 milhões de tkm para o período compreendido entre 
o 2o semestre de 1990 e o 1o semestre de 1991. Devido à grande quantidade 
de dados em falta, seria mais prudente dizer que a cabotagem é susceptível 
de ter oscilado entre 450 e 600 milhões de tkm no período compreendido 
entre o 2o_ semestre de 1990 e o 1o semestre de 1991. Este valor é bastante 
inferior à previsão, contida no Relatório de Análise e Previsões de 1989 na 
série EUROPATRANSPORT, segundo a qual a utilização aumentaria para 3 000 
miIhões tkm. 
24 
Comparação com os mercados nacionais 
0 conjunto dos 12 mercados nacionais (unicamente transportes por conta de 
outrem) pode ser estimado em 117 640 milhões tkm por trimestre no período 
compreendido entre o 2o semestre de 1990 e o 1o semestre de 1991 (ver 
quadro 3), o que corresponde a um volume superior em aproximadamente 5% ao 
registado nos 12 mercados nacionais em 1989. Daí que a cabotagem esteja 
estimada como correspondendo a 0,046%, 0,092%, 0,133% e 0,162% dos mercados 
nacionais nos primeiros quatro trimestres de funcionamento e a 0,108% no 
primeiro ano de funcionamento. 
6. Utilização total das autorizações de cabotagem por Estado-membro 
declarante 
Devido ao número reduzido de dados disponíveis, tal como verificado no 
quadro 1, os quadros que contêm a parte das operações de cabotagem 
efectuadas por transportadores de diferentes Estados-membros déclarantes 
são difíceis de interpretar, podendo induzir em erro. Na presente fase, é 
preferível limitar os comentários a observações de carácter bastante geral, 
baseadas nas toneladas-quilómetros efectuadas. 
Os transportadores NL e B representaram quase metade das 
toneladas-quilómetros efectuadas em MI-90 e IV-90 (após serem tidas em 
conta as estimativas respeitantes aos Estados-membros que não comunicaram 
os respectivos dados), embora possuam somente pouco mais de 20% das 
autorizações de cabotagem. 
Os transportadores F representaram cerca de 10% das toneladas-quilómetros 
em MI-90 (a comparar com 12% das autorizações de cabotagem), no entanto, a 
sua parte aumentou 17% em IV-90 e (aproximadamente) 15% em 1-91. 
Os transportadores D representaram cerca de 13% das toneladas-quilómetros 
em MI-90 (a comparar com 14% das autorizações de cabotagem), contudo a sua 
parte diminuiu para 11% em IV-90. 
Os transportadores DK mantiveram-se firmes com cerca de 8% das 
toneladas-quilómetros (detêm igualmente 8% das autorizações de cabotagem). 
Os transportadores UK tiveram um início lento com 1,5% das 
toneladas-quilómetros em MI-90 (a comparar com 7% das autorizações de 
cabotagem), no entanto, a sua parte excedeu 2% em IV-90 atingindo 
(aproximadamente) 4,5 em 1-91. 
Os transportadores E começaram muito lentamente com 1% das 
toneladas-quilómetros efectuadas em MI-90 (a comparar com 9% das 
autorizações de cabotagem), tendo a sua parte aumentado lenta mas 
constantemente para 1,25% em IV-90 e (aproximadamente) 1,35% em 1-91. 
25 
Os transportadores P tiveram um início excepcionalmente lento, registando 
10 toneladas-quilómetros em MI-90 (a comparar com 5% das autorizações de 
cabotagem). Em IV-90 e 1-91, foi efectuado um número reduzido de 
toneladas-quilómetros que continuaram a corresponder a menos de 0,1% da 
total idade das toneladas-quilómetros efectuadas no âmbito de operações de 
cabotagem. 
Os transportadores I tiveram igualmente um início excepcionalmente lento, 
dado que a distribuição das autorizações só começou no final de Outubro. 
Consequentemente, em MI-90, não foram registadas quaisquer 
tone Iadas-qu iIómet ros. 
Transportadores L. IRL e GR : não foram recebidas informações até ao 
presente. 
7. Concentração das operações de cabotagem num determinado Estado-membro 
Enquanto a primeira parte da análise examinou a questão "quem executa a 
cabotagem ?", a segunda parte da análise examina a questão, politicamente 
mais interessante, "onde é prestada a cabotagem ?". 
Uma vez mais, devido ao facto de os dados disponíveis serem incompletos, a 
análise é provisória. No entanto, relativamente a MI-90 e IV-90, 
considera-se que os 9 (ou 8) Estados-membros que comunicaram os seus dados 
representam cerca de 90% das toneladas-quilómetros, de modo que os 
restantes 3 (ou 4) Estados-membros teriam que apresentar um padrão 
completamente diferente das operações de cabotagem para que os resultados 
fossem sensivelmente afectados. 
Do Anexo 2 constam os resultados completos, sob a forma de matrizes, das 
operações de cabotagem efectuadas por cada um dos Estados-membros 
déclarantes em cada um dos outros Estados-membros no que respeita a cada 
uma das variáveis, dias, toneladas e toneladas-quilómetros, relativamente a 
cada trimestre. 
De novo, a análise concentra-se na variável toneladas-quilómetros, sendo os 
resultados apresentados de forma resumida no quadro 2, que revela a 
percentagem de toneladas-quilómetros efectuadas em cada Estado-membro. 
Foram incluídas duas colunas para MI-90 e IV-90 de modo a poderem ser 
efectuadas comparações correctas entre um trimestre e o trimestre seguinte, 
bem como para permitir verificar a repartição do maior número de 
Estados-membros num determinado trimestre. 
26 
Quadro 2 
% de toneladas-quilómetros de acordo com o Estado-membro 
em que a cabotagem é efectuada 
Cabotagem II 1-90 MI-90 
efectuada (9 Estados- (8 Estados-
em -membros) -membros) IV-90 IV-90 1-91 
(8 Estados- (5 Estados- (5 Estados-
-membros) -membros) -membros) 
D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 49% 
14% 
18% 
4% 
5% 
0% 
4% 
0% 
1% 
0% 
3% 
0% 49% 
14% 
18% 
4% 
5% 
0% 
4% 
0% 
1% 
0% 
3% 
0% 53% 
9% 
20% 
4% 
5% 
0% 
5% 
0% 
1% 
0% 
4% 
0% 66% 
5% 
10% 
0% 
2% 
0% 
6% 
1% 
0% 
0% 
9% 
1% 68% 
10% 
8% 
1% 
1% 
0% 
5% 
2% 
0% 
0% 
4% 
0% 
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 
_ 27_ 
3o Trimestre de 1990 (MI-90) 
Da cabotagem total registada, 49% (com base nos dados de 9 Estados-membros) 
foi efectuada na Alemanha em MI-90, isto é, 24,8 milhões de tkm. Mesmo 
que nenhuma das operações de cabotagem, estimadas em 7%, efectuadas pelos 
outros Estados-membros ocorresse na Alemanha, as operações de cabotagem 
neste pais continuariam a representar 46% do total da cabotagem registada, 
isto ó, bastante mais do que o "limiar accionador" de 30%, especificado no 
Regulamento, para a realização de um inquérito. Se, por outro lado, os 3 
Estados-membros restantes apresentassem um padrão típico de distribuição e 
representassem (tal como acima) 7% do total das operações de cabotagem, a 
cabotagem total na Alemanha aproximar-se-ia dos 27 milhões de tkm em 
I II-90. 
0 mercado nacional alemão (no que diz respeito aos transportadores por 
conta de outrem) está estimado em 17 100 milhões de tkm por trimestre 
durante o período representando ao 2o semestre de 1990 e 1o semestre de 
1991, representando as operações de cabotagem efectuadas na Alemanha 0,16% 
do mercado nacional alemão. Daí que, embora a concentração no mercado 
alemão seja elevada, o efeito no mercado nacional alemão é reduzido devido 
ao facto de o montante total da cabotagem efectuada em MI-90 ser tão 
reduzido. 
4o trimestre de 1990 (IV-90) 
Do total da cabotagem registada em IV-90 (com base nos dados de 8 
Estados-membros), 53% foi efectuada na Alemanha, isto é, uma percentagem 
ligeiramente superior à verificada em MI-90. Aliado à maior quantidade de 
operações de cabotagem registadas pelos 8 Estados-membros, este valor 
conduz a 50,4 milhões de tkm a cabotagem registada na Alemanha, valor que é 
susceptível de ascender a cerca de 60 milhões de tkm quando os dados dos 
outros 4 Estados-membros se encontrarem disponíveis. 
É quase certo que, em IV-90, o accionador de 30% seja atingido na Alemanha, 
mas, mesmo com um maior número de operações de cabotagem, é provável que 
corresponda somente a 0,35% do mercado nacional alemão. 
1o trimestre de 1991 (1-91) 
Embora 68% da cabotagem total registada em 1-91 seja efectuada na Alemanha, 
uma comparação deste valor com o registado em IV-90 é incorrecta, uma vez 
que se baseia nos dados de unicamente 5 Estados-membros. Uma vez que o 
valor correspondente relativo aos mesmos 5 Estados-membros em IV-90 é de 
66%, as indicações preliminares apontam para um outro ligeiro aumento da 
concentração da cabotagem na Alemanha. Uma estimativa muito preliminar do 
total das operações de cabotagem na Alemanha em 1-91 indica 90 milhões de 
tkm, o que corresponde a 0,53% do mercado nacional alemão. 
28 
Sumár io 
Os resultados recebidos até ao presente indicam que cerca de 50% das 
operações de cabotagem são efectuadas na Alemanha numa base 
toneladas-quilómetros, podendo aquele valor aumentar ainda ligeiramente. 
Contudo, uma vez que as operações de cabotagem se efectuam numa escala de 
tal modo reduzida, o impacto no mercado nacional alemão é diminuto embora 
esteja a aumentar, correspondendo a 0,16%, 0,35% e a 0,53% (dados 
provisórios) do mercado nacional alemão nos três primeiros trimestres em 
que as operações de cabotagem foram autorizadas. 
8- Impacto das operações de cabotagem em cada um dos Estados-membros 
Tal como verificado na secção anterior, cerca de 50% das operações de 
cabotagem concentram-se na Alemanha (numa base toneladas-quilómetros). No 
entanto, a Alemanha tem um dos maiores mercados nacionais, sendo possível, 
embora improvável, que outros mercados nacionais tenham atraído uma 
quantidade suficiente de operações de cabotagem de tal modo que as mesmas 
correspondam a uma parte maior do respectivo mercado nacional. Tal é 
examinado no quadro 3, em que as toneladas-quilómetros efectuadas em cada 
Estado-membro no 2o semestre de 1990 no âmbito de operações de cabotagem 
são comparadas com uma estimativa do transporte rodoviário nacional no 
mesmo período. Neste quadro, que se destina a permitir uma comparação, não 
foram realizados ajustamentos relativamente aos Estados-membros que não 
comunicaram operações de cabotagem, pelo que os resultados respeitantes à 
Alemanha são ligeiramente inferiores aos apresentados na secção anterior. 
Os resultados revelam que o impacto das operações de cabotagem no mercado 
belga é semelhante ao registado no mercado alemão, mas que, relativamente 
ao conjunto dos outros Estados-membros, com excepção do Luxemburgo, o 
impacto é muito inferior. No muito pequeno mercado nacional luxemburguês, 
a penetração da cabotagem é bastante elevada, sendo de aproximadamente 1% 
em IV-90. É interessante notar que ainda não foram comunicadas quaisquer 
operações de cabotagem na Grécia. 
29 
Quadro 3 
Comparação das operações de cabotagem efectuadas em cada Estado-membro 
com o respectivo mercado nacional 
(miIhões de tkm) 
Cabotagem Nacional Cabotagem nacional em % 
efectuada em 111-90 IV-90 estimativa II1-90 IV-90 
(9 E.M) (8 E.M) trimestral 
D 24,8 50,4 17 100 0,15 0,30 
F 7,1 8,4 17 100 0,04 0,05 
I 9,1 18,9 26 100 0,03 0,07 
NL 2,2 3,7 3 730 0,06 0,10 
B 2,5 4.4 1 730 0,14 0,25 
L 0,04 0,1 10 0,40 1,0 
UK 2,1 4,4 25 400 0,008 0,02 
IRL 0,2 0,4 530 0,04 0,08 
DK 0,6 1,0 1 790 0,03 0,06 
GR 0 0 2 530 0 0 
E 1,6 3,8 20 800 0,008 0,02 
P 0,1 0,3 820 0,01 0,04 
EUR 12 50,3 94,8 117 640 0,04 0,08 
Número de D F I NL B 
1793 1795 1869 1322 
12% 12% 12% 9% 90-91 
ssaa autori- 2170 
zações 14% L UK IRL DK GR E P EUR $*> 
616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 fel 
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- 39 -
Cabotagem efectuada Cabotage effectué Anexo 1 
Kabotagefahrten 
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96822 
9462 
35121 
3014 
65 81077 
32737 
38857 
4641 
182 
218948 389763 157494 
1000 TKM IIÍÍ90 
Estado-
-membro 
dec Larante 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied 
Staaî der 
Untemehmer 
40 -
FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO 
IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS E, NOMEADAMENTE, NAS PEQUENAS E MÉDIAS 
EMPRESAS (PME) 
Título da proposta; proposta de Regulamento (CEE) do Conselho que fixa o 
regime definitivo para a admissão de transportadores não residentes aos 
transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-membro. 
Proposta 
1. Tendo em conta o princípio da subsidiaridade, qual é a justificação 
de uma legislação comunitária neste domínio, e quais são os seus 
principais objectivos? 
É necessária uma legislação comunitária para criar um regime comum e 
uniforme de acesso ao mercado dos transportes nacionais para os 
transportadores não residentes. 
A proposta contém os seguintes elementos principais: 
consagra plenamente a livre prestação de serviços (igualdade de 
tratamento dos transportadores) para os transportes referidos no 
presente documento; 
determina as modalidades e regras aplicáveis à admissão de 
transportadores não residentes aos transportes nacionais; 
suprime o contingente de cabotagem e as respectivas restrições 
quantitativas. 
Impacto nas empresas 
2. Quem será afectado pela proposta? 
- Que tipos de empresas? 
- 41 -
Principalmente as empresas de transportes e, indirectamente, as 
empresas que operam a montante (carregadores, despachantes 
oficiais) ou a jxisante (utilizadores finais) dos transportadores. 
Empresas de que dimensão? 
Uma parte considerável dos transportadores rodoviários é 
constituída por PME (± 80%) 
Existem na Comunidade zonas geográficas específicas de 
implantação destas empresas? 
Não. 
3. Quais as medidas a adoptar pelas empresas para darem cumprimento à 
proposta? 
Deverão preencher as condições qualitativas para o acesso ao mercado 
dos transportes internacionais e ser titulares de uma licença 
comunitária de transportador, substituindo esta licença, única e não 
objecto de contingente, as autorizações do contingente de cabotagem. 
4. Que efeitos económicos poderá ter a proposta? 
- A nível do emprego? 
Nenhuns. 
A nível dos investimentos e da criação de novas empresas? 
Nenhuns. 
A nível da competitividade das empresas? 
- 42 -
Uma maior abertura do mercado contribuirá para melhorar a 
competitividade e a eficácia do transporte rodoviário. 
5. A proposta inclui medidas que tenham em conta a situação específica 
das pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, 
etc.)? 
Não. 
Consulta 
6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo dos 
elementos principais da sua posição. 
As organizações profissionais foram consultadas em 15 de Julho de 
1991, podendo as suas tomadas de posição ser resumidas do seguinte 
modo: 
A IRU (União dos Transportadores Internacionais) pronunciou-se a 
favor da manutenção do contingente de cabotagem. Este contingente 
deverá ser aumentado anualmente, em função das necessidades do 
mercado e na medida em que as circunstâncias o permitam. Esta 
abordagem gradual deverá permitir, entretanto, avançar no sentido 
da harmonização das condições de concorrência. 
O CLECAT (Despachantes Oficiais) e os EUROCHAMBRES (Câmaras de 
Comércio e de Indústria) consideram que o regime definitivo de 
cabotagem deverá ser compatível com as obrigações impostas pelo 
Tratado. No entanto, estas organizações consideram que, antes da 
introdução de um regime de cabotagem livre, é indispensável um 
curto período transitório (de alguns anos), a fim de realizar uma 
transição gradual para o regime final e proceder à harmonização 
das condições de concorrência. 
A UNICE (carregadores) é favorável à liberalização da cabotagem a 
partir de 1 de Janeiro de 1993. 

ISSN 0257-9553 
COM(91) 377 final 
¥T DOCUMENTOS 
07 
N.° de catálogo : CB-CO-91-500-PT-C 
ISBN 92-77-77450-9 
Serviço das Pablicações Ofídais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo