PT Jornal Oficial da União Europeia C 231/38

Parecer do Comité das Regiões sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários»

e o

«Livro Branco sobre a revisão do Regulamento n.o 4056/86 relativo à aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência aos transportes marítimos»

(2005/C 231/04)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

TENDO EM CONTA a Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (COM(2004) 654 final — 2004/0221 (COD) e Livro Branco sobre a revisão do Regulamento n.o 4056/86 relativo à aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência aos transportes marítimos (COM(2004) 675 final);

TENDO EM CONTA a Decisão do Conselho de 2 de Dezembro de 2004 de consultá-lo sobre esta matéria, nos termos dos artigos 265.o e 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

TENDO EM CONTA a Decisão do seu presidente de 3 de Novembro de 2004 de incumbir a Comissão de Política de Coesão Territorial de elaborar parecer sobre o assunto;

Considerando a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho intitulada «Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o sistema de transportes na Europa» — Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (COM(2001) 35 final), incluindo a Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (apresentada pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 250.o do Tratado CE) (COM(2002) 101 final);

Considerando o seu parecer de 20 de Setembro de 2001 sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho «Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o sistema de transportes na Europa» (CdR 161/2001 fin) (1);

Considerando o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 29 de Setembro de 2001 sobre a Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (CES 1495/2001);

Considerando o relatório do Comité Consultivo dos Estados EFTA de 2 de Maio de 2002 sobre a Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários;

Considerando o projecto comum para aprovação pelo Comité de Conciliação do n.o 4 do artigo 251.o do Tratado CE de 22 de Outubro de 2003 no atinente à Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (PE-CONS 3670/03 — C5-0461/2003 — 2001/0047(COD));

Considerando o relatório da delegação do Parlamento Europeu ao Comité de Conciliação de 4 de Novembro de 2003 no atinente ao projecto comum de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários aprovado pelo Comité de Conciliação (A5-0364/2003);

Considerando o seu parecer de 29 de Setembro de 2004 (CdR 163/2004 fin) (2) sobre a Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao reforço da segurança nos portos (COM(2004) 76 final;

Considerando a Directiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de Julho de 2000, que altera a Directiva 80/723/CEE relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas;

Considerando o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 do Conselho de 22 de Dezembro de 1986 que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado (agora artigos 81.o e 82.o), alterado pela última vez pelo Regulamento n.o 1/2003 de 16 de Dezembro de 2002;

Considerando as conclusões da Presidência do Conselho Europeu de Lisboa de 23 e 24 de Março de 2000 em que a Comissão é exortada a acelerar «a liberalização em áreas tais como o gás, a electricidade, os serviços postais e os transportes»;

Considerando o Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (COM(2001) 370 final);

Considerando o Regulamento (CE) n.o 823/2000 de 19 de Abril de 2000 relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas entre companhias de transportes marítimos regulares (consórcios);

Considerando o Regulamento (CE) n.o 1/2003 do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos 81.o e 82.o do Tratado;

Considerando o relatório do Secretariado da Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Económicos (OCDE) intitulado «Política de concorrência no transporte marítimo regular» de 16 de Abril de 2002;

Considerando o documento de consulta da Comissão de Março de 2003 relativo à revisão do Regulamento (CE) n.o 4056/86 que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 81.o e 82.o do Tratado;

Considerando os contributos recebidos em reacção ao documento de consulta da Comissão relativo à revisão do Regulamento (CE) n.o 4056/86;

Considerando o relatório da Universidade Erasmo, de Roterdão, de 12 de Novembro de 2003 sobre o seu apoio na análise dos contributos recebidos em reacção ao documento de consulta da Comissão relativo à revisão do Regulamento (CE) n.o 4056/86;

Considerando o documento da European Liners Affairs Association (ELAA) relativo à revisão do Regulamento (CE) n.o 4056/86 — Proposta de uma nova «estrutura regulamentar», de 6 de Agosto de 2004;

Considerando o projecto de parecer (CdR 485/2004) adoptado pela Comissão de Política de Coesão em 4 de Fevereiro de 2005 (relator: Rolf HARLINGHAUSEN, membro do Comité para a Europa da cidade de Hamburgo, DE-PPE);

Ponderando ainda o seguinte:

1) A liberalização do sector dos transportes é, sobretudo após adopção da Agenda de Lisboa em 2000, um dos objectivos primordiais da União Europeia e dos Estados-Membros.

2) A política de transportes, em especial, constitui uma prioridade quer da Comissão de Política de Coesão quer do Comité das Regiões, o que ficou bem explícito em inúmeros pareceres — mais concretamente o elaborado por G. LAMBERTI sobre o primeiro projecto de uma directiva em matéria de serviços portuários. O CR sublinha aqui o contributo fundamental da Política Europeia de Transportes para alcançar o objectivo de coesão na multifacetada Europa alargada.

3) A União Europeia será confrontada nos próximos anos com um crescimento considerável da procura de serviços de transportes. Este aumento, que se deve, designadamente, ao crescimento económico, ao alargamento da UE e à intensificação das relações comerciais, terá enormes consequências para o transporte de mercadorias.

4) Sistemas de transporte eficientes são uma premissa fundamental para a competitividade da Europa. Haverá, para tal, que criar condições-quadro fiáveis capazes de estimular os investimentos no sector dos transportes. Para o efeito, o direito comunitário deverá ser compatível não só com os princípios de uma verdadeira concorrência e do livre acesso ao mercado, mas também com as exigências associadas à segurança de investimento, às normas de segurança adequadas, às condições de trabalho socialmente aceitáveis e a padrões ambientais elevados.

5) Dado que os custos de movimentação de carga nos portos europeus são muito inferiores aos da América do Norte e da Ásia, é imprescindível um debate sobre as medidas susceptíveis de contribuir para melhorar a concorrência e a eficácia dos portos, em que serão analisadas as deficiências do sistema actual. Não se prevê, contudo, para já análise desta natureza .

6) Convém, além disso, assinalar que ao longo dos últimos decénios se têm desenvolvido estruturas complexas e operacionais não só nos portos mas, mais em geral, no sector dos transportes marítimos. Mercê deste desenvolvimento, muitas das empresas implantadas ou activas na União Europeia e nos seus portos são já das mais rentáveis e competitivas do mundo. Qualquer alteração do enquadramento jurídico deveria ter, pois, devidamente em conta as repercussões das interdependências dentro das estruturas do sector dos transportes ou entre estas e as demais actividades económicas. A complexidade destas estruturas também é reconhecida pela Comissão que prevê dotações financeiras consideráveis para desenvolver sistemas de transporte operacionais e competitivos, como o transporte marítimo de curta distância e as «auto-estradas do mar».

7) É essencial agir com prudência no momento de configurar a desregulação — absolutamente imprescindível — do transporte marítimo e dos serviços portuários. As disposições transitórias deveriam — também por motivos de política de emprego — tentar não prejudicar, mesmo que provisoriamente, as empresas implantadas ou activas na Europa em relação aos restantes intervenientes no mercado mundial, e evitar de dar origem a atritos dentro da União Europeia.

8) Num cotejo ao nível mundial, verifica-se que tanto o transporte marítimo como os serviços portuários estão sujeitos a condições-quadro extremamente heterogéneas quer ao nível jurídico quer da política de concorrência. Por este motivo, antes de determinar o grau, a amplitude e a velocidade da liberalização do mercado na União Europeia, haveria que pensar nas vertentes da política industrial que têm sido negligenciadas sistematicamente. Devem ser aplicadas medidas complementares em matéria de política de emprego para minimizar o impacto negativo que a liberalização poderá ter a curto prazo.

adoptou, na 59.a reunião plenária de 13-14 de Abril de 2005 (sessão de 13 de Abril), o seguinte parecer.

I. Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários

1. Observações na generalidade do Comité das Regiões

O COMITÉ DAS REGIÕES,

1.1 considera positiva a intenção da Comissão de criar um quadro comunitário específico para os serviços portuários, o que é fundamental numa situação em que há portos comerciais em 20 dos 25 Estados-Membros;

1.2 saúda os objectivos fundamentais enunciados pela Comissão no projecto de directiva com o propósito de garantir a concorrência e a eficácia do sector portuário. Enquanto persistirem certas deficiências, poder-se-á recorrer aos instrumentos da liberalização, do livre acesso ao mercado e da transparência para alcançar o que se pretende;

1.3 concorda com a Comissão que, a par da aplicação às empresas portuárias da directiva de transparência, importa adoptar orientações claras e transparentes mas também flexíveis para investimentos nos portos que garantam uma concorrência eficaz e equitativa;

1.4 saúda o facto de a Comissão dar aos portos propriedade do Estado a possibilidade de oferecerem e prestarem serviços portuários visto contribuir para uma verdadeira concorrência entre os portos;

1.5 deplora, contudo, que a Comissão pouco tempo depois de uma tentativa frustrada avance, sem analisar devidamente a situação, com um projecto mais estrito contendo inúmeras alterações mas que toma quase inteiramente por base o primeiro projecto rejeitado pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu e fica nitidamente aquém dos resultados do processo de conciliação;

1.6 constata que a estrutura de mercado dominante nos portos e nos serviços portuários europeus não é tida em conta como deveria. Com efeito, a forte concorrência entre os portos europeus faz com que só os portos eficientes e com preços vantajosos consigam afirmar a sua posição na concorrência europeia;

1.7 conclui da acirrada concorrência entre os portos que apenas se imporão os serviços que utilizam métodos eficazes e menos onerosos. Dada a influência negativa que têm os prestadores ineficientes de serviços portuários no desempenho de qualquer complexo portuário, a concorrência entre os portos obrigá-los-á a aumentar a sua produtividade;

1.8 sente a falta de uma referência ao facto de a concorrência não se cingir apenas às actividades portuárias e de haver toda uma série de cadeias de transportes que concorrem entre si. Uma intervenção em qualquer segmento destas cadeias de transportes — neste caso os portos — tem consequências para toda a cadeia logística de transporte para as regiões do interior. Por isso, a nova proposta vai, na realidade, muito mais longe do que regulamentar simplesmente o acesso aos serviços portuários, facto este que terá consequências imprevisíveis para o sector logístico;

1.9 receia que a aplicação do projecto de directiva na sua configuração actual faça diminuir o número de prestadores de serviços portuários activos na Europa. Não é de excluir a hipótese de certos prestadores de serviços oriundos de portos de fora da União Europeia, que obtêm lucros elevados nos mercados monopolistas do seu país de origem, conseguirem penetrar nos principais portos da Europa e sair vencedores dos processos de selecção graças a ofertas financeiras elevadas. Tal sucederá especialmente se o montante da oferta for o único critério ou o critério determinante de selecção. Este fenómeno representa uma enorme ameaça para as estruturas actuais da economia portuária europeia que se caracteriza por uma multiplicidade de operadores de terminais quer públicos quer privados. Se, deste modo, uns poucos operadores de terminais se apropriarem de uma fatia considerável de mercado na movimentação de carga nos portos, acabarão por surgir também na Europa estruturas monopolistas que são inconciliáveis com o objectivo de reforço da concorrência;

1.10 está apreensivo com a possibilidade de os investimentos dos prestadores de serviços portuários continuarem a diminuir. A directiva em apreço cria uma certa insegurança em relação à duração dos contratos e às indemnizações que poderá redundar numa diminuição substancial das receitas de amortização esperadas. Além disso, esta insegurança provocará um aumento crescente dos custos de refinanciamento, uma vez que a banca observará com mais zelo os riscos decorrentes das exigências colocadas pelo acordo de Basileia II. Estas duas consequências da directiva já são por si só motivo para uma redução considerável dos incentivos ao investimento;

1.11 constata uma violação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade consagrados no artigo 5.o do Tratado CE pelo facto de a directiva não ter em conta que, ao nível dos Estados-Membros, a liberalização da concorrência entre os portos europeus é já hoje uma realidade. As disposições propostas na directiva são, portanto, supérfluas na forma e na amplitude com que são apresentadas;

1.12 preocupa-o, por isso, que as medidas propostas na directiva não bastem para alcançar os objectivos aplaudidos expressamente pela Comissão e receia que a tendência actual acabe por comprometer fortemente o aumento do crescimento e da eficiência dos portos e dos serviços portuários europeus;

1.13 aprova que a possibilidade de os portos prestarem eles próprios serviços portuários não fique limitada a casos especiais mas tenha um carácter mais geral. É preciso garantir condições de concorrência equitativas e transparentes quando a própria administração portuária competir com outros concorrentes — privados — em procedimentos de adjudicação;

1.14 gostaria de acrescentar que as diferenças qualitativas entre as várias versões linguísticas dificultam a análise da proposta de directiva.

Observação na especialidade

O COMITÉ DAS REGIÕES,

1.15 receia que as exigências previstas no âmbito da obrigatoriedade de autorização impliquem uma carga burocrática excessiva para as administrações portuárias que está em nítida contradição com a directiva de «liberalização». O projecto em apreço estabelece que todos os serviços portuários abrangidos pela directiva (serviços técnico-náuticos de pilotagem, reboque e amarração, operações de movimentação de carga (incluindo cargas e descargas, estiva, transbordos e outros transportes intra-terminal) e os serviços de passageiros estarão futuramente sujeitos a autorização. Este requisito aplica-se também a serviços portuários realizados até à data sem autorização. De futuro, as administrações portuárias terão de conceder muito mais autorizações do que antes, já que, por exemplo, os proprietários dos terrenos que prestam serviços portuários numa parcela de sua propriedade também necessitam de autorização para esse efeito. Os autoprestadores terão também de possuir uma autorização que, embora emitida sem prazo de validade, se manter — apenas válida enquanto o autoprestador satisfizer os critérios que presidiram à sua concessão. Deste modo, as administrações portuárias seriam obrigadas a controlar as autorizações. Para além do cumprimento dos critérios de concessão teriam de verificar, por exemplo, a observância das normas em matéria sociais e laborais, o que compete, em princípio, aos parceiros sociais. É até possível que, num ou outro caso, estas obrigações venham a exceder globalmente as capacidades das administrações portuárias;

1.16 não é impensável que a obrigatoriedade de autorização imposta aos proprietários dos terrenos ocupados pelos portos venha a atentar contra os direitos de propriedade e a colidir com o artigo 295.o do TCE, segundo o qual não se pode prejudicar em nada o regime de propriedade nos Estados-Membros. No caso de um proprietário ver rejeitada, no âmbito do processo de selecção, a sua oferta sobre a parcela de terreno em questão e o contrato for adjudicado a um terceiro, ficará impossibilitado de oferecer serviços portuários no terreno de que é proprietário. Por outro lado, a administração portuária, não sendo proprietária da área ocupada pelo porto, não tem o direito de acesso a esta área nem poderá, por conseguinte, celebrar um contrato de arrendamento ou de concessão com um terceiro sem o assentimento do proprietário. E muito menos poderá obrigar o proprietário do terreno a celebrar, por seu lado, um contrato com um terceiro que ficou com o contrato. A autorização concedida nestas circunstâncias acabaria por perder assim a sua razão de ser;

1.17 adverte para o facto de poderem surgir complicações da aplicação do processo de selecção previsto. Numa situação de limitação, segundo o projecto de directiva, apenas são válidas as autorizações concedidas no âmbito de um processo de selecção. Em contrapartida, todas as autorizações emitidas regularmente dentro do enquadramento jurídico actual perderiam a sua validade. Dada a retroactividade do novo acto legislativo, as administrações portuárias seriam obrigadas, após a entrada em vigor da directiva, a organizar um processo de selecção e a voltar a conceder autorizações, inclusivamente as já emitidas;

1.18 considera que o facto de os Estados-Membros terem competência exclusiva para fixação dos métodos de cálculo das indemnizações para o valor residual de uma empresa comporta um risco de distorção da concorrência. Pode, eventualmente, acontecer que o cálculo de uma indemnização preveja deduções ulteriores (dissimuladas) aos custos de locação imobiliária. O princípio estabelecido na proposta de directiva segundo o qual as indemnizações devem reger-se por regras claras e preestabelecidas não formaliza devidamente os requisitos colocados aos métodos de cálculo nacionais. Por outro lado, e ainda para evitar qualquer distorção da concorrência, a legislação comunitária, seja ela qual for, deverá ter em conta as diferenças entre os regimes nacionais de amortização e a legislação fiscal em vigor nos Estados-Membros. De acordo com estes princípios, uma regulamentação europeia poderia, por exemplo, prever a aplicação obrigatória dos regimes de amortização em vigor nos Estados-Membros. Neste caso, seriam admitidas derrogações exclusivamente com base em fundamentos objectivos. Para uma maior transparência, convinha publicar os sistemas de cálculo ou, pelo menos, notificá-los à Comissão;

1.19 receia que as várias disposições individuais da directiva façam diminuir os investimentos: a) Os novos períodos de validade, extremamente curtos, das autorizações não têm em conta o prazo de amortização necessário. Este facto terá por consequência que, para uma amortização mais rápida, certos investimentos a longo prazo ou não renderão absolutamente nada ou levarão inevitavelmente ao aumento dos preços até agora extremamente competitivos ao nível internacional. b) A proposta de directiva contém uma possibilidade de renovação das autorizações já concedidas. A crer no seu conteúdo, não é possível renovar uma autorização sem organizar um novo concurso público que poderá implicar a sua perda. Nestas circunstâncias, os investimentos a longo prazo serão provavelmente realizados apenas na data de entrada em vigor de uma autorização. Daí para o futuro, os incentivos aos investimentos serão progressivamente menores quanto mais curto for o período de validade remanescente. c) As regras de indemnização previstas são insuficientes. Os investimentos em instalações técnicas modernas exigem, para além de injecções de capital, encargos consideráveis para a formação do pessoal e para as adaptações necessárias ao bom funcionamento da empresa. Por outro lado, para a eficácia das suas operações, a empresa terá de despender avultados recursos para conquistar uma posição na rede diferenciada da cadeia de transportes. Ora, se tais encargos não forem considerados em caso de indemnização, as expectativas de rentabilidade diminuem logo a partir do momento em que os investimentos são decididos. Isso terá por efeito a redução, ou até mesmo a suspensão dos investimentos;

1.20 prevê, dada a falta de disposições transitórias, uma grande insegurança jurídica para os prestadores de serviços portuários em actividade. As empresas já implantadas no mercado não estão certas de poderem, futuramente, continuar a desenvolver as suas actividades na mesma medida. Se, no futuro, um novo prestador de serviços desejar entrar no mercado e vigorar a limitação do número de operadores, as empresas estabelecidas no porto terão de submeter-se a um processo de selecção com o risco de perderem a sua autorização. Por um lado, a confiança nos contratos celebrados ficará abalada e, por outro lado, a insegurança quanto à continuidade das autorizações provocará uma retracção considerável dos investimentos. Além disso, uma infracção unilateral dos contratos em vigor poderá dar origem a pedidos de indemnização consideráveis;

1.21 prenuncia que as restrições colocadas à autoprestação deixarão de atrair os navios de cruzeiro aos portos europeus. O projecto de directiva prevê a autoprestação com pessoal de bordo regular apenas no caso de transporte marítimo de curta distância e das «auto-estradas do mar». Os navios de cruzeiro internacionais deixariam, por conseguinte, de poder realizar controlos de bordo com o seu pessoal de bordo;

1.22 receia que a possibilidade de recorrer ao pessoal de terra regular terá por efeito o dumping social, qualidade e produtividade inferiores dos serviços portuários e conflitos com os requisitos técnicos e as normas de segurança (código ISPS). Além disso, com base no sistema de concursos públicos preconizado pela Comissão, os carregadores receberiam, é certo, uma autorização para as operações de movimentação de carga, mas não poderiam utilizá-la pelo facto de serem os próprios armadores a assumirem a execução desses serviços;

1.23 saúda a flexibilidade da regulamentação dos serviços de pilotagem que deixa ao critério dos Estados-Membros as condições de concessão de autorizações nacionais e a escolha dos prestadores de serviços desde que obedeçam a critérios pertinentes. Pergunta-se, todavia, se faz sentido obrigar os Estados-Membros à concessão de autorizações se o que se pretende é melhorar a eficácia dos serviços de pilotagem, para os quais são decisivas, conforme salienta aliás o projecto de directiva, as normas de segurança marítima e as qualificações profissionais individuais.

2. Recomendações do Comité das Regiões

O COMITÉ DAS REGIÕES,

2.1 considera que a proposta de directiva não deve ser aprovada na sua forma actual, dado que não favorece a concorrência nos portos, antes aumentando a regulamentação que prejudica os interesses dos pequenos e médios prestadores de serviços portuários e fomenta o dumping social, reduzindo assim a eficácia dos portos e as suas hipóteses de uma concorrência justa. A directiva tal como se apresenta agora não permite alcançar os objectivos definidos pela Comissão;

2.2 reputa indispensável que, em consulta ulterior, se proceda a uma análise diferenciada da situação actual do mercado de serviços portuários. Apenas será possível afastar realmente o perigo de uma regulamentação excessiva do mercado dos serviços portuários, que implicaria a redução da concorrência e da eficiência, se se procurar detectar os pontos fracos dos segmentos de mercado essenciais da economia portuária europeia;

2.3 está persuadido de que é essencial respeitar os compromissos assumidos e que a insegurança jurídica será menor e a confiança reforçada se estiver garantida a sobrevivência das empresas activas no mercado. Haveria, para isso, que dispensar as empresas já implantadas no mercado da obrigatoriedade de autorização para o período de validade dos contratos; outra possibilidade seria manter em vigor as autorizações existentes até à duração máxima prevista na directiva ou renová-las. No entanto, em último caso, poder-se-ia adaptar os prazos de transição, ou seja, dilatá-los em função das reais necessidades das empresas afectadas;

2.4 é favorável à instauração nos Estados-Membros de um regime de indemnização que se guie pelos vários regimes nacionais de amortização, mesmo após terem expirado as autorizações, e tenha, ao mesmo tempo, por base o valor actual da empresa partindo da suposição de que a autorização será renovada. Um regime deste tipo terá em conta não só os gastos das empresas com investimentos na organização, no pessoal e na conquista de uma posição na cadeia de transportes, mas também os diversos quadros institucionais;

2.5 considera que o direito comunitário deverá estipular que elementos podem ou devem ser tomados em consideração nos métodos de cálculo que servem de base à indemnização. Disposições desta natureza terão, contudo, de observar as diferenças entre os regimes de amortização e os regimes fiscais vigentes nos vários países.

2.6 defende que a validade das autorizações seja determinada pelos prazos dos investimentos realizados. No caso de investimentos a longo prazo, realizados apenas durante o período de validade de uma autorização, deveria haver possibilidades de prorrogação. Recomenda que se adopte, pelo menos, os prazos estipulados na proposta do Comité de Conciliação do Parlamento Europeu e do Conselho sobre o «pacote portuário I»;

2.7 propõe a substituição da obrigatoriedade de autorização por um pedido de autorização apenas necessário no caso de ser imposta uma limitação ao número de prestadores de serviços. Tal permitiria uma economia considerável de recursos;

2.8 considera indispensável que a autoprestação se circunscreva incondicionalmente ao pessoal de bordo regular do navio. Para evitar o dumping social e por razões de segurança, os Estados-Membros deveriam poder limitar a autoprestação aos utentes do porto cujos navios arvoram pavilhão de um Estado-Membro;

2.9 entende que o âmbito de aplicação da directiva deveria abarcar igualmente as vias navegáveis de acesso aos portos. Os rios e os canais acessíveis ao transporte marítimo deveriam ser igualmente incluídos na directiva, desde que não sejam a única entrada para os portos. Esta proposta é feita na condição expressa de serem aceites as demais recomendações do Comité das Regiões. Alargar o âmbito de aplicação sem ter em conta as demais recomendações só serviria para agravar os problemas atrás abordados;

2.10 apoia vivamente o propósito da Comissão de avançar com orientações de apoio transparentes para os portos;

2.11 é de opinião que o aumento do desempenho dos portos comunitários e o reforço da concorrência apenas serão possíveis se forem observadas as recomendações do Comité das Regiões.

II. Livro Branco sobre a revisão do Regulamento n.o 4056/86 relativo à aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência aos transportes marítimos

3. Observações na generalidade do Comité das Regiões

O COMITÉ DAS REGIÕES,

3.1 aprecia os esforços da Comissão no sentido da revisão do Regulamento n.o 4056/86 relativo à aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência aos transportes marítimos, desde que aproveite para esse efeito a perícia das empresas de transporte marítimo e das suas organizações e as implique neste processo;

3.2 concorda com a Comissão que qualquer regulamentação futura, imprescindível após uma fase de transição, terá de preencher plenamente e sem excepção as condições estabelecidas no n.o 3 do artigo 81.o do TCE;

3.3 dá toda a razão à Comissão quando diz tencionar abolir totalmente as derrogações aos acordos de fixação de preços e de regulação das capacidades e aos demais acordos restritivos da concorrência;

3.4 associa-se à tese da Comissão segundo a qual poderão ser excluídas dos serviços de tramp e de cabotagem as regras de execução em matéria de concorrência, já que não há realmente qualquer motivo convincente para a sua manutenção. Outro argumento favorável à abolição das derrogações é que, deste modo, seria possível impedir logo à partida uma desigualdade de tratamento das empresas europeias face às regras da concorrência, ainda que esta seja improvável;

3.5 apraz-se registar que o Livro Branco apresentado pela Comissão se preocupe verdadeiramente em conciliar a regulamentação existente com as regras europeias da concorrência. Tem, no entanto, a impressão de que, embora haja fortes indícios de um afastamento da regulamentação em vigor do n.o 3 do artigo 81.o do TCE, tivesse talvez sentido introduzir as conclusões da Comissão numa base de dados mais fundamentada. A Comissão poderia, deste modo, dissipar as reservas manifestadas pelas empresas de transporte marítimo e corresponder às exigências colocadas pelo artigo 253.o do TCE;

3.6 é de opinião que será preciso proceder a uma avaliação de impacto exaustiva em que tais considerações terão decerto um papel importante, senão antes, pelo menos no momento de formular propostas de regulamentação concretas. Essa avaliação deveria concentrar-se sobretudo no impacto sobre os fluxos comerciais, nos investimentos, nas quotas de mercado e nos preços ao consumidor. É só em parte pertinente a objecção de que esta análise seria dificultada pelo facto de, apesar dos muitos anos de existência do sistema das conferências marítimas, não haver dados sobre um mercado sujeito às leis da concorrência. Até porque se trata de uma problemática sobre a qual terá de reflectir qualquer projecto de liberalização de um sector até aqui fortemente regulamentado;

3.7 pergunta-se em especial se eventuais alterações não deveriam focar melhor os aspectos da política de emprego, já que é de esperar, conforme afirma a Comissão, uma maior concentração no mercado que imprimirá um novo ímpeto à inovação. Um tal desenvolvimento é decerto de aplaudir na óptica da investigação e da política industrial, mas poderá ter um efeito negativo na situação de emprego das empresas;

3.8 considera que a proposta da European Liner Affairs Association (ELAA) de continuar a permitir o intercâmbio ex post e não discriminatório de certas informações sem indicar o nome das empresas a que dizem respeito merece uma análise atenta. O livro acesso às informações sobre o mercado permite, em última análise uma maior transparência que, por sua vez, se repercute favoravelmente na concorrência. Uma componente essencial do sistema seria um índice de preços acessível a todos os intervenientes no mercado que assumisse a função indicativa das tarifas estabelecidas pelas conferências marítimas. Mas, neste caso, é imperioso garantir um controlo eficaz e cingir essa medida ao mero intercâmbio de informações;

3.9 salienta que — além da persistência de determinadas disposições eventualmente em versão modificada — se trata sobretudo de ir ao encontro das necessidades das empresas implantadas e activas no mercado europeu e das diversas situações de transição. Estas deveriam orientar-se, em primeiro lugar, pelos resultados de uma avaliação de impacto exaustiva. Realça igualmente, neste contexto, que o Regulamento n.o 4056/86 previa logo desde o início uma derrogação absoluta ao regime de concorrência da UE aplicável exclusivamente ao transporte marítimo. O sector sempre soube, portanto, que esta regulamentação viria a ser revista mais tarde ou mais cedo. Deste modo, não se justifica manter a aplicação das disposições em vigor ou introduzir situações de transição apenas por motivos de segurança jurídica e por força do princípio das expectativas legítimas. No entanto, o legislador deveria ter em conta a longa existência do sistema de conferências, as práticas fortemente enraizadas e o facto de as relações de negócios se terem desenvolvido em torno deste sistema;

3.10 não aprova as disposições constantes do artigo 2.o do Regulamento n.o 4056/86 que estabelece uma excepção específica para os acordos técnicos sejam revogadas sem mais nem menos. A Comissão objecta que estas disposições são «meramente declaratórias», semeiam a confusão e são interpretadas num sentido demasiado lato pelos armadores. Só que esta objecção não se desvaneceria com uma simples revogação. Esta teria antes o efeito de dar-lhe ainda mais razão de ser já que os acordos técnicos são autorizados mesmo sem regulamentação específica. A sua ausência daria origem provavelmente a problemas de delimitação ainda maiores. Pensa que um quadro regulamentar que continue a definir expressis verbis os acordos permitidos será um garante da segurança jurídica e um ponto de referência útil. Tal pressupõe igualmente a adaptação do artigo 2.o e, concomitantemente, dos requisitos a determinar futuramente, uma vez que a regulamentação em vigor fica vazia de sentido face à configuração das novas regras de concorrência. Os referidos requisitos poderiam ser integrados na isenção por categoria aplicável aos consórcios (Regulamento (CE) n.o 823/2000);

3.11 considera que merece a pena empenhar-se pela uniformização mundial do quadro regulamentar, quanto mais não seja por motivos de concorrência e de política industrial. Isso é ainda mais ingente pela tendência crescente de liberalização do mercado europeu e pelo facto de outros países que intervêm no transporte marítimo irem mais longe na regulamentação dos seus mercados daquilo que o direito comunitário prevê para o mercado europeu;

3.12 adverte que o Livro Branco não tem prestado atenção suficiente ao impacto no direito internacional da revogação ou da alteração do Regulamento n.o 4056/86 nem à resolução de possíveis conflitos de leis;

3.13 considera oportuno examinar a prevista revogação do artigo 9.o do Regulamento n.o 4056/86 que determina o procedimento a seguir no caso de a sua aplicação entrar em conflito com o direito de um país terceiro. Embora uma tal disposição não tenha sido ainda questionada, a situação pode mudar de figura se as leis da concorrência actualmente aplicáveis ao transporte marítimo forem, conforme está planeado, sujeitas a uma profunda revisão. Além disso, a necessidade de negociar surge não só quando um regime jurídico exige aquilo que outro regime jurídico proíbe, mas também quando algo é permitido num regime jurídico e é proibido noutro.

4. Recomendações do Comité das Regiões

O COMITÉ DAS REGIÕES,

4.1 apela às empresas e às organizações do sector dos transportes marítimos a não se fecharem às vantagens macroeconómicas que o reforço da concorrência pode trazer para a prosperidade geral;

4.2 empenhar-se-á por dar ao processo agora iniciado um conteúdo e uma configuração temporal que permitam examinar continuamente as reservas expressas pelas empresas de transportes marítimos e pelas suas organizações. Até que ponto estas reservas podem ser aceites ou rejeitadas depende da análise caso a caso. É esta a única via para assegurar ao sector de transporte marítimo um regime de concorrência duradouro, que ofereça segurança jurídica e seja, na melhor das hipóteses, aceite por todas as partes envolvidas;

4.3 é, na medida do possível, favorável à realização de uma análise de impacto exaustiva que examine mais de perto as repercussões dos fluxos comerciais, dos investimentos e dos preços ao consumidor. Recomenda que nesta análise se tenha em conta os efeitos da liberalização, sobretudo os aspectos que tangem as políticas de emprego e social;

4.4 presume que a proposta do ELAA será uma base sólida para a regulamentação a adoptar. Considera indispensável, para um controlo eficaz, que a Comissão participe com o seu pessoal e a sua organização nas actividades do organismo que o ELAA tenciona criar para recolher e transmitir vários tipos de informação sem a indicação do nome da empresa a que diz respeito. Em seu entender, deveria pensar-se na hipótese de fazer passar todos os fluxos de informação pela Comissão, ou por um observador por ela designado, ou até implantar o organismo proposto directamente na Comissão. Tal permitiria à Comissão analisar continuamente o impacto do intercâmbio de informações no mercado e na concorrência que nele impera. Uma vez que só se pode esperar resultados fiáveis num futuro longínquo, seria natural optar por uma regulamentação provisória, experimental, com possibilidade de prorrogação;

4.5 considera oportuno examinar a hipótese de alinhar as disposições transitórias pelos prazos de amortização ou pelo período de tempo de que os armadores envolvidos precisarão provavelmente para se adaptarem às novas condições que implicam alterações na sua frota de navios por eles adquiridos ou alugados a curto ou a longo prazo;

4.6 exorta a que se examine a hipótese de fazer depender a duração dos períodos transitórios, em certas circunstâncias, também de aspectos geográficos, ou seja, das condições existentes em determinado mercado regional. O período transitório para a região do Mar Báltico poderia, por exemplo, ser mais curto, já que aqui é incipiente a tradição das conferências marítimas; em contrapartida, esse período deveria ser mais longo para as regiões do Atlântico onde este sistema é preponderante;

4.7 chama a atenção para o facto de ser possível orientar o estabelecimento e a duração dos períodos transitórios pelos limiares de quota de mercado;

4.8 aconselha a não usar as inseguranças suscitadas pelo artigo 2.o do Regulamento n.o 4056/86 como motivo para revogar disposições nele contidas e a procurar em vez disso analisar a sua substância no âmbito dos Regulamentos (CE) n.os 4056/86 e 823/2000. Por um lado, é essencial assegurar a compatibilidade com o n.o 3 do artigo 81.o do TCE e a coerência com as novas regras de concorrência, mas, por outro, teria sentido tornar mais concreta as cláusulas das disposições que a Comissão receia possam ser interpretadas demasiado livremente pelo sector de transportes marítimos ou em relação às quais verificou já este fenómeno. Aconselha-se as empresas envolvidas a apresentar propostas, por iniciativa própria, se desejam que as disposições contidas no artigo 2.o se mantenham em vigor;

4.9 estima, aliás conveniente, que tanto ao nível bilateral e multilateral como da cooperação nas organizações internacionais existentes, redobrar esforços para obter condições de concorrência mais uniformes e mais equitativas à escala mundial. Neste contexto, convinha verificar se e em que medida a regulamentação em vigor em outros Estados poderia servir de modelo à União Europeia;

4.10 recomenda a manutenção do artigo 9.o do Regulamento n.o 4056/86, com base, pelo menos, uma regulamentação com um prazo de duração de vários anos e possibilidade de prorrogação.

Bruxelas, 13 de Abril de 2005. O Presidente do Comité das Regiões Peter STRAUB

(1) JO C 19 de 22.1.2002, p. 3.

(2) JO C 43 de 18.2.2005, p. 26.