GLOSSÁRIO

Ações Marco Polo :

os programas Marco Polo financiam os seguintes cinco tipos de ações:

1. Ações catalisadoras: ações desenvolvidas ao abrigo dos programas Marco Polo I e II (MP I e MP II) com o objetivo de ultrapassar as barreiras estruturais existentes no mercado de transporte de mercadorias que impeçam o funcionamento satisfatório do mesmo;

2. Ações de transferência modal: ações desenvolvidas ao abrigo dos programas MPI e II, destinadas a transferir o transporte rodoviário de mercadorias para o transporte ferroviário, marítimo de curta distância, navegação interior ou para uma combinação destes modos de transporte;

3. Ações de autoestradas do mar: ações desenvolvidas ao abrigo do programa MP II, com o objetivo de proceder a uma transferência modal, através da introdução de um serviço porta a porta que transfira o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância para uma combinação de transporte marítimo de curta distância e outros modos de transporte;

4. Ações para evitar o tráfego: ações desenvolvidas ao abrigo do MP II, destinadas a evitar o tráfego em vez de o transferir, concentrando esforços na modificação dos processos de produção/distribuição, a fim de conseguir distâncias mais curtas, fatores de carga mais elevados, menos trajetos em vazio, redução de fluxos de resíduos, redução do volume e/ou peso ou qualquer outro efeito que conduza a uma redução significativa do tráfego rodoviário de mercadorias;

5. Ações de aprendizagem em comum: ações desenvolvidas ao abrigo dos programas MP I e II concebidas para operar indiretamente uma transferência modal, aprofundando os conhecimentos no setor logístico de transporte de mercadorias e desenvolvendo métodos e procedimentos avançados de cooperação no mercado de transporte de mercadorias.

Comité de Gestão do Programa Marco Polo : comité de gestão composto por diferentes representantes dos Estados-Membros da União Europeia e observadores de países terceiros participantes, com competência em matéria de serviços de transporte.

DG Mobilidade e Transportes : Direção-Geral da Comissão Europeia responsável pela mobilidade e transportes.

EACI : Agência de Execução para a Competitividade e a Inovação (EACI), responsável, desde março de 2008, pela gestão diária dos projetos Marco Polo.

Efeito de inércia : o efeito de inércia ocorre quando o financiamento é atribuído a um beneficiário que teria feito a mesma opção na ausência de apoio. Nestes casos, os resultados não podem ser atribuídos à política e a ajuda paga ao beneficiário não tem impacto. Neste sentido, a participação nas despesas que dá origem ao efeito de inércia é ineficaz por definição, uma vez que não contribui para a realização dos objetivos.

Infraestrutura auxiliar : a infraestrutura necessária e suficiente para alcançar os objetivos das ações financiadas [Regulamento Marco Polo II (CE) n.o 1692/2006, alínea h) do artigo 2.o]. Uma vez que os projetos Marco Polo dizem respeito a serviços de transporte, a infraestrutura auxiliar deve limitar-se aos ajustamentos da infraestrutura existente, necessários para que o serviço de transporte pretendido possa ser realizado.

Interoperabilidade (do sistema ferroviário transeuropeu) : capacidade de operar indistintamente em qualquer trecho da rede ferroviária, concentrando esforços na compatibilização dos diferentes sistemas técnicos da rede ferroviária europeia e na superação das barreiras operacionais e de infraestruturas.

Tonelada-quilómetro (tkm) : o transporte de uma tonelada (1000 kg) de mercadoria, na distância de um quilómetro. Desde 2009, a regulamentação prevê a inclusão da tara nas tkm transferidas ao abrigo dos programas Marco Polo.

Transporte multimodal : o transporte de mercadorias através de dois ou mais modos de transporte, designadamente rodoviário, ferroviário, de navegação interior ou marítimo de curta distância, do ponto de partida até ao destino.

SÍNTESE

I. Os programas Marco Polo financiam, desde 2003, projetos relativos a serviços de transporte que transferem o transporte de mercadorias das estradas para o transporte ferroviário, navegação interior e transporte marítimo de curta distância. O primeiro programa Marco Polo (Marco Polo I) teve um orçamento de 102 milhões de euros e funcionou entre 2003 e 2006. Foi seguido do atual programa Marco Polo II, a decorrer entre 2007 e 2013, dotado de um orçamento substancialmente superior de 450 milhões de euros. O programa tem como objetivo reduzir o tráfego rodoviário internacional de mercadorias, melhorando assim o desempenho ambiental do transporte de mercadorias, reduzindo o congestionamento de tráfego e aumentando a segurança rodoviária.

II. O Tribunal de Contas Europeu avaliou se a Comissão planeou, geriu e supervisionou os programas de forma a maximizar a sua eficácia e se os programas financiados eram eficazes.

III. O Tribunal verificou que os programas foram ineficazes na medida em que não alcançaram as suas metas de realizações, tiveram pouco impacto na transferência de tráfego das estradas e não existem dados que permitam avaliar os benefícios esperados em termos de diminuição do impacto ambiental do transporte de mercadorias, redução dos congestionamentos e melhoria da segurança rodoviária.

IV. O mecanismo utilizado para os pagamentos do programa garantiu o financiamento da União Europeia com base nos resultados, o procedimento de seleção garantiu que apenas fossem selecionados projetos de elevada qualidade e, de um modo geral, estes projetos proporcionaram benefícios maiores para a comunidade. No entanto, não foram apresentadas propostas de projetos relevantes em número suficiente, em virtude da situação do mercado e dos requisitos de participação, que desencorajaram os operadores de beneficiarem do programa. Por outro lado, constataram-se incertezas em relação às reduzidas quantidades indicadas como tendo sido transferidas e metade dos projetos auditados apresentou uma sustentabilidade limitada. Além disso, os projetos teriam sido iniciados, mesmo sem financiamento da União (efeito de inércia).

V. Apesar de a gestão diária dos programas ter melhorado gradualmente, a Comissão não realizou uma análise suficiente das necessidades do mercado que permitisse avaliar o potencial de realização dos objetivos da política e poderiam ter sido tomadas medidas corretivas mais cedo. De qualquer forma, o programa continua a apresentar insuficiências significativas.

VI. Tendo em consideração os resultados dos atuais programas, o Tribunal recomenda ao Conselho, ao Parlamento Europeu e à Comissão que considerem a suspensão do financiamento da União Europeia a serviços de transporte de mercadorias idênticos, em termos de conceção, aos programas Marco Polo ("incentivo à oferta descendente"), que resultou, em particular, nas insuficiências identificadas no presente relatório (implantação insuficiente no mercado, falta de provas sobre a realização dos objetivos, elevados encargos administrativos, fraca sustentabilidade e efeito de inércia) e que condicionem esse financiamento a uma avaliação de impacto ex ante, que determine se, e em que medida, esse financiamento tem um valor acrescentado para a União. Para o efeito é necessária uma análise de mercado detalhada da potencial procura e ter em conta as experiências e boas práticas de regimes nacionais de ajuda semelhantes nos Estados-Membros. Apenas no caso de uma avaliação positiva relativamente a uma intervenção significativa da União Europeia neste contexto, o Tribunal recomenda que a Comissão desenvolva uma série de medidas que reforcem o desempenho de futuros programas.

INTRODUÇÃO

OS PROGRAMAS MARCO POLO E O TRANSPORTE MULTIMODAL

1. O transporte multimodal consiste na utilização de dois ou mais modos de transporte num única operação de transporte de mercadorias. Em termos gerais, o transporte multimodal tem sido considerado mais sustentável do ponto de vista ambiental, na medida em que reduz as operações baseadas exclusivamente no transporte rodoviário. Nesse sentido, o aumento do recurso ao transporte multimodal tem sido, há vários anos, um dos principais objetivos da política de transportes da União Europeia [1].

2. No âmbito desta política, o legislador europeu criou, em 2003, o primeiro programa Marco Polo (Marco Polo I, com um orçamento de 102 milhões de euros) que funcionou entre 2003 e 2006. Foi seguido do atual programa Marco Polo II (2007-2013), dotado de um orçamento substancialmente superior, de 450 milhões de euros, e de um âmbito de aplicação alargado. Teve como objetivo contrariar o aumento do transporte rodoviário internacional de mercadorias, desviando o aumento previsto para o transporte ferroviário, navegação interior ou transporte marítimo de curta distância, ou para uma combinação destes modos de transporte. Esta medida pretendia reduzir os efeitos secundários do transporte de mercadorias para o ambiente, reduzir os congestionamentos de tráfego, aumentar a segurança rodoviária e contribuir para uma mobilidade eficiente e sustentável (ver diagrama 1).

3. Para o período posterior a 2013 a Comissão propôs manter o apoio da UE aos serviços de transporte de mercadorias, promovendo o incentivo à "implantação de serviços de transporte inovadores ou de novas combinações de serviços de transporte já existentes e com provas dadas, designadamente através da implementação de ‘Sistemas de transporte inteligentes’ e do estabelecimento das estruturas de governação relevantes" [2]. Na ausência de uma avaliação ex ante, ainda não se sabe como serão aplicados estes objetivos gerais, quais serão os objetivos e prioridades específicos, nem qual o montante de financiamento necessário.

GRÁFICO 1

CARACTERÍSTICAS E OBJETIVOS GERAIS DO PROGRAMA MARCO POLO II (RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO EX ANTE SOBRE O PROGRAMA MP II, ECORYS, 15 DE JUNHO DE 2004, P. 1.)

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GESTÃO DOS PROGRAMAS MARCO POLO

4. Os programas Marco Polo são geridos de modo centralizado pela Comissão. Os projetos candidatos são recebidos através dos convites anuais à apresentação de propostas e avaliados em termos de condições de financiamento e elegibilidade, critérios de seleção e de adjudicação. A DG Mobilidade e Transportes [3] foi exclusivamente responsável pelos programas até março de 2008, data a partir da qual a Agência de Execução para a Competitividade e a Inovação (EACI) passou a gerir a execução efetiva do programa. As tarefas são partilhadas entre a DG Mobilidade e Transportes e a EACI da seguinte forma:

a) A DG Mobilidade e Transportes é responsável pela gestão do programa, o que inclui a definição de prioridades, a conceção e a aprovação do programa de trabalho anual, a elaboração de documentos para o convite anual à apresentação de propostas e a publicação do convite no Jornal Oficial, as relações com as autoridades dos Estados-Membros, a avaliação da execução e do impacto do programa, e a supervisão da atividade de gestão da EACI;

b) A EACI presta aconselhamento aos potenciais candidatos, recebe, abre e avalia os projetos propostos, negoceia as condições contratuais com os candidatos, prepara as decisões da Comissão relativas à atribuição de subvenções, recebe os relatórios periódicos sobre os projetos, supervisiona os projetos, efetua os pagamentos aos beneficiários e apresenta relatórios à Comissão.

5. A lógica subjacente aos programas Marco Polo é que as deficiências da regulamentação e do mercado desencorajam os operadores a criar alternativas ao transporte rodoviário. Nesse sentido, o objetivo dos programas é compensar os operadores de transportes pelas perdas iniciais nos serviços de transporte novos ou atualizados, que transfiram o tráfego das estradas. A subvenção da União Europeia é calculada com base no montante mais reduzido entre: i) um euro (antes do convite de 2009) ou dois euros (a partir do convite de 2009) por cada 500 tkm transferidas das estradas; ii) 35% dos custos elegíveis (50% para ações de aprendizagem em comum); iii) o défice acumulado durante toda a ação. É apresentado um exemplo na caixa 1.

6. Estão previstos diferentes tipos de ações para alcançar o objetivo de transferência modal (ações de transferência modal, ações catalisadoras e ações de autoestradas do mar, ver glossário) mas o programa Marco Polo II também financia projetos que incentivem uma maior eficiência no transporte internacional (essencialmente dentro da União Europeia) de mercadorias (ações para evitar o tráfego).

CAIXA 1

EXEMPLO DE CÁLCULO DO MONTANTE DA SUBVENÇÃO MP

Se um projeto Marco Polo tivesse sido selecionado com base no convite à apresentação de propostas de 2009, realizado uma transferência modal de 600 milhões de tkm, tido custos elegíveis de 35 milhões de euros (incluindo 4 milhões de euros em investimentos em infraestruturas auxiliares) e custos não elegíveis de 9 milhões de euros, e gerado 41 milhões de euros de receitas, aplicar-se-ia o seguinte cálculo da subvenção.

Montante 1: a aplicação da taxa de contribuição do convite de 2009 de 2 euros/500 tkm resulta numa contribuição da União Europeia para o volume transferido das estradas de 2,4 milhões de euros;

Montante 2: a aplicação da taxa máxima de intervenção de 35% dos 35 milhões de euros de custos elegíveis resulta num montante de 12,25 milhões de euros;

Montante 3: a operação gerou 41 milhões de euros de receitas e 44 milhões de euros de custos (tanto elegíveis como não elegíveis), resultando numa perda de 3 milhões de euros.

Neste caso, a subvenção seria limitada a 2,4 milhões de euros, a menos elevada das três quantias.

7. O programa também inclui projetos que não resultam diretamente numa transferência modal (no âmbito das ações de aprendizagem em comum), bem como outras despesas (até 5% do orçamento). Entre 2009 e 2012, foram atribuídos cerca de 11,8 milhões de euros em subvenções [4] relativas a:

- projetos executados no âmbito da ação de aprendizagem em comum, com o objetivo de operar indiretamente uma transferência modal, através do desenvolvimento de conhecimentos sobre o setor logístico de mercadorias e promovendo métodos e procedimentos avançados em matéria de cooperação no mercado de transporte de mercadorias. Foram pagos cerca de 8,1 milhões de euros, em finais de 2011, a 16 projetos;

- medidas de acompanhamento, lançadas para apoiar as ações em curso e o futuro desenvolvimento do programa. Estas medidas incluíram atividades de comunicação destinadas a promover o programa, estudos sobre serviços de navegação interior e transporte por vagão isolado, bem como uma contribuição para um programa europeu de apoio ao transporte marítimo de curta distância (para os quais foram pagos 3,7 milhões de euros).

8. Dos cinco tipos de ações financiadas pelo programa, os projetos de transferência modal constituem a maior parte dos projetos e representam 80% das convenções de subvenção assinadas (ver gráfico 2).

GRÁFICO 2

UTILIZAÇÃO DO FINANCIAMENTO DOS PROGRAMAS MARCO POLO POR TIPO DE AÇÃO (RELATÓRIO ANUAL DE ATIVIDADE, EACI 2010, ANEXO 5.4, PONTO 1)

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ÂMBITO E MÉTODO DA AUDITORIA

9. O objetivo da auditoria do Tribunal foi determinar se os programas Marco Polo eram eficazes. Para o efeito, avaliou se a Comissão planeou, geriu e supervisionou os programas de forma a maximizar a sua eficácia. O Tribunal avaliou igualmente alguns dos projetos financiados para verificar se tinham atingido os seus objetivos.

10. A auditoria abrangeu o programa Marco Polo I e o programa em curso, Marco Polo II, até julho de 2012. Os trabalhos envolveram uma combinação de procedimentos de auditoria: exame dos dossiês, entrevistas, análise das avaliações de impacto, avaliações e resultados de inquéritos, bem como uma revisão da avaliação das propostas de projeto. O Tribunal avaliou igualmente a informação disponível na DG Mobilidade e Transportes sobre os regimes de ajuda executados nos Estados-Membros, analisou os regimes de ajuda aos serviços nacionais de transporte existentes no momento da auditoria e entrevistou, durante as auditorias de projeto, as autoridades nacionais que participaram no Comité do Programa Marco Polo.

11. Estes trabalhos foram complementados com entrevistas junto de entidades relevantes e a verificação, no local, dos resultados dos 16 projetos concluídos do tipo de ação "transferência modal" (a parte principal do programa, ver ponto 8) na Bélgica, Alemanha, França, Itália, Luxemburgo e Países Baixos (ver anexo I para o conteúdo dos projetos e as informações sobre o desempenho). A caixa 2 fornece uma breve descrição de dois projetos auditados.

12. Os 16 projetos auditados representaram 19,5 milhões de euros em autorizações e 11,4 milhões de euros em pagamentos. Metade dos projetos foi aprovada ao abrigo do MP I, e a outra metade ao abrigo do MP II. Quatro projetos diziam respeito a projetos de transporte marítimo de curta duração, um a uma combinação de transporte ferroviário e de navegação interior e os restantes onze eram projetos ferroviários. Catorze beneficiários dos dezasseis projetos eram consórcios de grandes empresas de transporte, empresas ferroviárias nacionais ou empresas internacionais de transporte marítimo.

CAIXA 2

EXEMPLOS DE PROJETOS MARCO POLO AUDITADOS

a) "Sirius 1" foi um projeto rodoviário de transporte de água mineral natural da instalação de produção francesa para diversas plataformas logísticas na Alemanha. O objetivo era aumentar a capacidade, melhorar o serviço prestado aos clientes e apoiar o objetivo da empresa em matéria de redução das emissões de carbono (redução de 40% entre 2008 e 2012, no âmbito da sua responsabilidade direta e em todas marcas).

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Carregamento de água em carruagens na instalação de produção de S. A. des Eaux Minérales d’Evian.© Tribunal de Contas Europeu.

b) Gulf Stream» é um projeto de transporte marítimo de curta distância destinado a oferecer uma alternativa marítima ao transporte de mercadorias entre o norte de Espanha e o sul de Inglaterra. Trata-se de um serviço ro-ro que funciona todos os fins de semana entre o porto espanhol de Santander e Poole, na costa sul de Inglaterra, como forma de ultrapassar as restrições à circulação de veículos pesados de transporte de mercadorias na rede de estradas nacionais francesa.

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Veículos pesados de mercadorias a sair do navio, transportando mercadoria durante o fim de semana.© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

OBSERVAÇÕES

OS PROGRAMAS NÃO FORAM EFICAZES

REALIZAÇÕES MUITO ABAIXO DAS EXPETATIVAS…

13. A regulamentação definiu objetivos anuais quantificados para a transferência modal, que os dois programas deveriam atingir. Em relação ao MP I, o objetivo anual era de 12 mil milhões de tkm. Para o MP II, o objetivo anual foi aumentado para "uma parte substancial" de 20,5 mil milhões de tkm [5] com base numa proposta de financiamento global de 740 milhões de euros que deveria incluir o apoio a infraestruturas. Apesar de os montantes relativos a infraestruturas terem sido rejeitados durante o processo legislativo, o objetivo inicial manteve-se, no essencial.

14. A comparação entre os objetivos definidos e os resultados registados pelo programa demonstra um desempenho abaixo das expectativas, de forma continuada e significativa (ver quadro 1).

15. Os dados de transferência modal registada apenas são definitivos para o programa MP I, que indicou a transferência de 22,1 mil milhões de tkm de mercadoria das estradas para outros modos de transporte. Ainda que este resultado seja equivalente a retirar das estradas 1230000 trajetos de veículos pesados de 1000 km (a distância entre Berlim e Paris), cada um dos quais transportando 18 toneladas de mercadoria [6], continua a representar apenas 46% do objetivo do programa.

16. Entre 2007 e 2010, o programa MP II cumpriu apenas 23,9% da transferência de tráfego acordada (ver quadro 1). Apesar de ainda estar a decorrer, o programa MP II não irá transferir integralmente a parte substancial prevista de 20,5 mil milhões de tkm/ano, em virtude do número insuficiente de respostas aos convites anuais à apresentação de propostas de projetos. Por conseguinte, o financiamento disponibilizado não permitirá que os objetivos do programa sejam alcançados, ainda que todos os projetos cumprissem integralmente os respetivos objetivos.

... E POUCO IMPACTO NA TRANSFERÊNCIA DO TRÁFEGO DE MERCADORIAS DAS ESTRADAS

17. O programa MP I tinha como objetivo transferir, no mínimo, o aumento agregado esperado no tráfego rodoviário de mercadorias logo a partir de 2003. Em relação ao MP II, o objetivo foi alterado para a transferência de "uma parte substancial" do aumento agregado esperado no tráfego rodoviário de mercadorias. O gráfico 3, com base nos dados disponibilizados pela Comissão (DG Eurostat), demonstra que, em 2003, as estradas suportaram 46% do total do transporte de mercadorias na União Europeia, tendo os transportes marítimo, ferroviário e de navegação interior representado 38%, 11% e 3,5%, respetivamente. Em 2010, o transporte rodoviário aumentou a sua quota para 50% de todo o transporte de mercadorias, tendo o transporte marítimo diminuído para 33% e os transportes ferroviário e de navegação interior permanecido em 11% e 4%, respetivamente.

QUADRO 1

VOLUME DE MERCADORIAS (OBJETIVOS, TRANSFERÊNCIAS ACORDADAS E REGISTADAS) TRANSFERIDO DAS ESTRADAS COM OS PROGRAMAS MARCO POLO EM MILHARES DE MILHÃO DE TKM (CÁLCULOS DO TRIBUNAL BASEADOS NA DOCUMENTAÇÃO DA COMISSÃO E DA EACI) [1111]

| Objetivo anual | Transferência acordada [2222] | Transferência registada (pela EACI) | % alcançada do objetivo [3333] |

MP I | | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

Total MPI | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| Média do MPI | 46,00 |

MP II | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

MP II 2007-2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| Média do MP II 2007-2010 ( 31.12.2012) | 19,16 |

Total geral | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. Na sequência da crise financeira e económica que teve início em 2007, os volumes de transporte diminuíram em termos globais. Alguns modos de transporte registaram perdas substanciais: o transporte ferroviário diminuiu 17,9% e o tráfego de navegação interior 10,6% [7]. Confrontados com a crise, os transportadores rodoviários reduziram os preços para conseguirem manter os veículos nas estradas. Esta situação desincentivou a transferência para modos de transporte não rodoviários, incentivou a transferência de transporte não rodoviário para operações realizadas exclusivamente em transporte rodoviário (transferência modal inversa) e realçou a vulnerabilidade cíclica da conceção do atual programa.

19. A transferência modal registada com o MP I, de 22,1 mil milhões de tkm, representou apenas 0,3% de todo o transporte rodoviário internacional de mercadorias da União Europeia e cerca de 25% do aumento do transporte rodoviário internacional de mercadorias na União durante o mesmo período. A principal razão prende-se com o facto de o aumento no transporte rodoviário internacional de mercadorias verificado entre 2003 e 2006 (113,7 mil milhões de tkm) ter sido muito superior ao inicialmente previsto (48 mil milhões de tkm).

GRÁFICO 3

UTILIZAÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS NACIONAL, INTERNACIONAL E DENTRO DA UNIÃO EUROPEIA, AO LONGO DO TEMPO (DADOS FORNECIDOS AO TRIBUNAL PELO EUROSTAT)

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Fonte: Eurostat.

20. Em relação ao programa MP II, no momento da auditoria, apenas alguns projetos estavam terminados e era muito cedo para poder realizar uma avaliação final da sua eficácia e do seu potencial impacto. No entanto, tendo em consideração as dotações orçamentais existentes e a sua limitada atribuição, não é provável que o programa tenha um impacto significativo na transferência do tráfego das estradas (ver quadro 2).

21. O transporte rodoviário de mercadorias continua a ser o modo de transporte predominante e o transporte ferroviário e de navegação interior continuam a representar níveis muito reduzidos. O gráfico 4 demonstra que, antes de 2007, o volume de transporte rodoviário de mercadorias aumentou de ano para ano, que entre 2007 e 2009 o volume de transporte diminuiu em todos os modos de transporte em consequência da crise e que, a partir de 2009, se verificou uma recuperação clara nos volumes transportados, sobretudo a nível do transporte rodoviário de mercadorias e no segmento marítimo, mas nem o transporte ferroviário nem o transporte por navegação interior conseguiram aumentar as respetivas quotas.

GRÁFICO 4

TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MODO DE TRANSPORTE NA UNIÃO EUROPEIA EM MILHÕES DE TKM (OS DADOS DO GRÁFICO 3 SÃO APRESENTADOS EM PERCENTAGEM POR MODO DE TRANSPORTE)

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Fonte: Eurostat.

NÃO É POSSÍVEL AVALIAR O IMPACTO REAL

22. O financiamento do programa destinava-se a apoiar os objetivos de diminuição do impacto ambiental do transporte de mercadorias e dos congestionamentos de tráfego, e a aumentar a segurança rodoviária. O Tribunal teve em consideração as estimativas da Comissão de que, por cada euro investido no programa Marco Polo I, foram gerados benefícios ambientais no valor de 13,30 euros [8].

23. No entanto, os dados disponíveis sobre congestionamentos e acidentes rodoviários não permitem avaliar o impacto real, uma vez que o Eurostat não dispõe de uma metodologia oficial aprovada nem de dados estatísticos harmonizados sobre congestionamentos rodoviários, e que os dados sobre acidentes de tráfego são incompletos. Além disso, apesar de ser geralmente aceite que as alternativas ao transporte exclusivamente rodoviário permitem benefícios mais alargados para a comunidade, é provável que o nível real de alavancagem seja muito inferior. Isto deve-se ao facto de, entre 2004 e 2010, os dados [9] utilizados na calculadora Marco Polo estarem desatualizados e serem, por conseguinte, inexatos. Desde 2004, o transporte rodoviário tornou-se gradualmente mais ecológico, como resultado da investigação e da inovação [10]. A Comissão não teve em conta esta situação nos convites à apresentação de propostas entre 2005 e 2010. Apenas a partir do convite de 2011 foram utilizados novos coeficientes e uma nova metodologia de quantificação do impacto do transporte de mercadorias por via ferroviária, de navegação interior e marítima de curta distância. Em alguns casos, estes modos de transporte não são muito mais benéficos do que a opção exclusivamente rodoviária (ver anexo II). Por exemplo: já não existe uma diferença significativa entre o transporte exclusivamente rodoviário e as locomotivas a diesel, os pequenos batelões e os navios de passageiros ro-ro movidos a combustível convencional ("Ro/Pax") que naveguem entre 20 e 23 nós. Assim que os navios Ro/Pax excedem a velocidade de 23 nós, o transporte de mercadorias pela via rodoviária passa a ser menos prejudicial em termos ambientais.

NÃO FORAM APRESENTADAS PROPOSTAS DE PROJETOS RELEVANTES EM NÚMERO SUFICIENTE…

24. Os projetos financiados ao abrigo deste programa são um dos poucos exemplos nos quais o financiamento da União Europeia tem de ser atribuído com base nos resultados. O Tribunal reconhece que a EACI recorre a procedimentos que garantem que os fundos da União são atribuídos aos projetos que melhor correspondem aos critérios de seleção. No entanto, os projetos de elevada qualidade apresentados não são, em geral, em número suficiente (só em 2004 os recursos disponíveis foram totalmente autorizados, ver quadro 2).

25. Conclui-se que os programas MP têm problemas com a utilização das suas dotações. Dos 101,8 milhões de euros de apoio financeiro disponível para o MP I, apenas foram pagos 41,8 milhões de euros (41%) [11]. O programa MP II dispõe de um orçamento de 450 milhões de euros, dos quais apenas foram pagos 77,8 milhões de euros (25% do orçamento disponível), na sua maioria sob a forma de adiantamentos, até finais de 2012. Por conseguinte, é provável que uma parte significativa do orçamento disponível não seja utilizada, nem contribua para a realização dos objetivos gerais definidos.

QUADRO 2

SÍNTESE DOS PROJETOS E FUNDOS DISPONÍVEIS, AUTORIZADOS E PAGOS AO ABRIGO DOS PROGRAMAS MARCO POLO, EM MILHÕES DE EUROS (CÁLCULOS DO TRIBUNAL BASEADOS NA DOCUMENTAÇÃO DA COMISSÃO E DA EACI [5555])

| N.o de projetos | Orçamento disponível | Fundos autorizados | % autorizada em relação ao orçamento total | Fundos pagos | % paga em relação ao orçamento total |

MP I | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

Total MPI | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

MP II | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

MPII 2007-2011 | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Total geral | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… PORQUE A SITUAÇÃO DO MERCADO E AS CONDIÇÕES DE ACESSO NÃO ENCORAJARAM OS OPERADORES A BENEFICIAREM DO PROGRAMA

26. Além da alteração na situação do mercado (ver ponto 18), uma razão significativa para a reduzida utilização das dotações prende-se com o facto de a obtenção de apoio por parte dos programas MP ter provado ser longa, arriscada, complicada e dispendiosa:

a) Os beneficiários auditados levaram, em média, dois anos para ter acesso ao regime de ajuda (desde a data da ideia inicial do projeto até à assinatura da convenção de subvenção). Durante esse período, demoraram em média um ano desde a data de fecho do convite até à data de assinatura das convenções de subvenção. Todos os beneficiários consideraram este prazo de espera demasiado longo, num ambiente empresarial volátil. O Tribunal verificou que, entretanto, se tinham perdido clientes em diversas ocasiões. Uma vez que, por motivos de igualdade de tratamento e lealdade de concorrência, a Comissão e a EACI não permitiram alterações nas rotas iniciais, nos produtos transportados e nos pontos de partida e de chegada, 53 dos 154 projetos selecionados (ou 34%) entre 2003 e 2010 acabaram por ser projetos "não iniciados ou terminados antecipadamente". Representaram 64,2 milhões de euros em autorizações e 3,7 milhões de euros em pagamentos;

b) Os investimentos em infraestruturas auxiliares continuam a ser um risco exclusivo do beneficiário: apesar de a regulamentação prever a possibilidade de financiamento parcial dessas infraestruturas, de um modo geral o mecanismo de financiamento apenas atribui uma subvenção por volume de tkm transferido e, na prática, impossibilita o programa de cofinanciar investimentos em infraestruturas;

c) Os operadores consideram as condições do programa demasiado complexas para a atividade empresarial, o que explica que muitos operadores recorram a consultores para a realização do trabalho administrativo [12];

d) A participação nos programas MP também se revela dispendiosa [13]: com base nas despesas de deslocação do pessoal disponibilizado pelos membros do consórcio, os honorários de consultadoria e os custos em termos de homem/mês de trabalho do pessoal dos beneficiários, o custo médio de preparação da candidatura cifrou-se, para os 16 beneficiários auditados, em 105000 euros.

INCERTEZAS EM RELAÇÃO AO VOLUME DE TRÁFEGO TRANSFERIDO DAS ESTRADAS…

27. A coluna 4 do quadro 1 fornece números sobre os volumes registados de mercadorias transferidas das estradas. A auditoria não permitiu obter garantias sobre a sua fiabilidade. Em primeiro lugar, quando os serviços existentes eram renovados, os volumes de mercadorias declarados como tendo sido transportados na mesma rota antes do início do projeto eram aceites pela EACI sem qualquer verificação (estas quantidades são deduzidas na conclusão do projeto para que o aumento da transferência modal possa ser calculado). Em segundo lugar, as primeiras auditorias financeiras ex post dos volumes de transferência modal registados, que a EACI apenas terminou em 2011, revelaram erros [14] e um caso em que o registo se baseou no peso bruto e não no peso líquido.

28. A auditoria de 16 projetos realizada pelo Tribunal revelou que apenas um projeto dispunha de números exatos sobre as quantidades pesadas na chegada aos terminais. Em seis casos, o instrumento utilizado para registo do peso líquido não se encontrava disponível para os testes no local e, nos restantes nove projetos, este instrumento demonstrou uma fiabilidade limitada da pista de auditoria e um risco acrescido de pagamentos excessivos. Por exemplo, num dos projetos não existia indicação do peso no documento de transporte (CMR [15]), num outro projeto os testes destinados a comparar o peso registado no sistema com o peso indicado nos respetivos documentos de transporte não correspondiam e o beneficiário não tinha a certeza de ter comunicado o peso bruto ou o peso líquido à EACI.

… E METADE DOS PROJETOS AUDITADOS TEM UMA SUSTENTABILIDADE LIMITADA…

29. Uma vez que o financiamento de operações pontuais que não são sustentáveis teria pouca utilidade, é suposto que os projetos financiados se tornem viáveis durante a sua existência, ou seja, num prazo máximo de três anos, e continuem em funcionamento após esse período. Apesar de a regulamentação referir especificamente a sustentabilidade como uma das condições de financiamento [16], esta condição não consta das convenções de subvenção assinadas nem tem sido verificada após a conclusão dos projetos.

30. Por outro lado, o ambiente operacional particularmente difícil do transporte ferroviário contribui para uma fraca sustentabilidade dos projetos. Os beneficiários de projetos de serviços de transporte ferroviário confrontaram-se com elevados riscos operacionais e, durante o respetivo funcionamento, tiveram dificuldades com as empresas ferroviárias nacionais devido a trabalhos de manutenção não previstos, greves ferroviárias e portuárias, e inexistência de interoperabilidade. Num dos projetos auditados, estes fatores levaram ao cancelamento de 20% das partidas previstas durante todo o projeto; num outro projeto registaram-se, durante o terceiro ano de funcionamento, 44 incidentes responsáveis por atrasos na entrega e interrupções de funcionamento de mais de uma semana; num terceiro projeto, o beneficiário era obrigado a mudar quatro vezes de locomotivas ao longo do percurso, desde a instalação de produção na Roménia até ao centro de distribuição no norte de Itália.

31. Muitos beneficiários do programa decidiram, por conseguinte, cessar os projetos muito antes do final dos contratos e, muitos dos que terminaram um projeto, cessaram ou alteraram substancialmente o âmbito do serviço depois de o financiamento do projeto terminar. Em seis dos 16 projetos auditados pelo Tribunal, o serviço subvencionado já não se encontrava em funcionamento no momento da auditoria (por insuficiência de volumes, desistência ou falência de um dos sócios) e dois outros continuavam em funcionamento mas com um âmbito de funcionamento reduzido.

... E OS PROJETOS TERIAM SIDO INICIADOS MESMO SEM O FINANCIAMENTO DA UNIÃO EUROPEIA

32. As provas recolhidas junto dos projetos Marco Polo auditados pelo Tribunal demonstraram que o financiamento da União Europeia permitiu dar início aos projetos mais cedo, aumentar a escala do serviço ou obter um retorno antecipado do investimento.

33. No entanto, a auditoria também verificou sérios indícios de efeito de inércia tais como:

- 13 dos 16 beneficiários auditados confirmaram que teriam dado início e executado o serviço de transporte, mesmo sem subvenção;

- o avaliador Ecorys indicou que a maioria dos projetos também teria tido início sem a subvenção [17];

- a Comissão, na qualidade de entidade gestora do programa, indicou no seu mais recente relatório apresentado ao Parlamento Europeu e ao Conselho [18] que "42% dos beneficiários declararam que os seus projetos teriam certamente avançado sem os fundos do Marco Polo".

34. Esta situação deve-se a que i) o transporte de mercadorias pesadas em longas distâncias teria, de qualquer forma, sido realizado por via marítima, ferroviária ou de navegação interior por questões de custo, especialmente nos casos em que os embarques podem ser planificados com antecedência, e ii) o financiamento MP ter abrangido uma parte tão reduzida dos custos totais dos projetos que não pode ser considerado um verdadeiro incentivo (nos 16 projetos auditados pelo Tribunal, a subvenção cobriu apenas 2,8% do montante investido pelos beneficiários).

A GESTÃO DIÁRIA DO PROGRAMA MELHOROU GRADUALMENTE…

35. Em conformidade com a prática habitual da Comissão, o trabalho da EACI guia-se pelo programa de trabalho anual aprovado pela Comissão, que supervisiona a gestão diária dos programas MP através dos relatórios trimestrais da EACI, das reuniões trimestrais e semestrais de coordenação (ao nível dos chefes de unidade e dos diretores, respetivamente) e das reuniões trimestrais do comité de gestão. Um funcionário da Comissão dedica-se, a tempo inteiro, aos contactos regulares com a direção e os funcionários da EACI, participa nas reuniões de trabalho e, ocasionalmente, efetua visitas no local. A EACI elabora relatórios anuais de atividade (RAA) que comparam o desempenho efetivo com o programa de trabalho anual.

36. O Tribunal concluiu que a EACI melhorou a sua gestão do programa MP ao longo do tempo através, entre outras medidas, i) do reforço do procedimento de seleção de projetos, de forma a garantir que apenas sejam selecionados projetos de elevada qualidade, ii) da organização de um serviço de apoio e de caixas de correio para os potenciais candidatos, que os beneficiários auditados consideraram úteis e eficazes, iii) da contribuição para a base de conhecimentos da Comissão através de relatórios analíticos, iv) da supervisão regular dos projetos financiados, v) da redução dos prazos de pagamento.

… MAS A ANÁLISE DAS NECESSIDADES DO MERCADO FOI INSUFICIENTE…

37. Os programas MP foram concebidos como forma de conceder financiamento da União Europeia e compensar parcialmente as consideráveis despesas incorridas na criação e no desenvolvimento de serviços de transportes, na expectativa de que o aumento da oferta destes serviços aumentasse a sua procura no mercado ("incentivo à oferta descendente" [19]).

38. A estrutura dos dois programas MP baseou-se numa proposta [20] da Comissão, elaborada a partir dos resultados obtidos com uma consulta das partes envolvidas, organizada antes do início de cada programa [21].

39. No entanto, o Tribunal não considera esta consulta suficiente, na medida em que, em condições normais de mercado, os operadores apenas irão substituir o transporte exclusivamente rodoviário por outros modos de transporte se as circunstâncias (geralmente relacionadas com custos, tempo, fiabilidade, volumes a transportar e proximidade dos terminais) o exigirem. Assim, para conceber um programa bem-sucedido de apoio a serviços de transporte, deveria ter sido inicialmente realizada uma análise das razões pelas quais, em condições normais de mercado, não estavam a ser criados ou desenvolvidos serviços de transporte multimodal, e das formas de ultrapassar os potenciais obstáculos ou barreiras que impedem ou dificultam a criação e o desenvolvimento desses serviços.

40. A partir de 2007, o potencial de eficácia dos programas MP diminuiu devido a causas externas: a crise financeira e económica causou uma diminuição dos volumes transportados em termos globais (ver ponto 18) e as decisões tomadas pelas empresas ferroviárias nacionais de suspensão das entregas em vagão único, por motivos relacionados com os custos internos, tiveram o efeito imediato de obrigar as empresas de pequenas dimensões a reconverterem o transporte multimodal em transporte exclusivamente rodoviário. Por outro lado, em virtude da legislação recentemente adotada [22], é de prever uma alteração modal inversa (do transporte por navio para o transporte rodoviário).

... E PODERIAM TER SIDO ADOTADAS MEDIDAS CORRETIVAS MAIS CEDO

41. Um relatório de avaliação datado de 2007 [23] citava uma série de problemas relacionados com o primeiro programa Marco Polo, designadamente limiares inadequados, inflexibilidade das regras sobre tkm, normas complexas e pouco claras sobre a apresentação, seleção e contratação de projetos. No entanto, a Comissão tinha conhecimento, através do acompanhamento do projeto e do programa, dos atrasos na execução do projeto e das dificuldades em realizar os objetivos mais cedo (desde março de 2006).

42. A avaliação de impacto de 2008 [24] forneceu uma série de opções possíveis para melhorar os programas, incluindo a revisão integral da sua base legal, a suspensão do programa ou a introdução de alterações no programa MP II. A proposta da Comissão limitou-se a realizar alterações orçamentais e técnicas no MP II [25] (como a duplicação do montante da subvenção, a inclusão dos contentores vazios e do peso dos veículos nas quantidades de mercadoria elegíveis, a redução dos limiares e o aumento da flexibilidade) na tentativa de tornar o programa mais atrativo. No entanto, estas medidas não solucionaram as significativas insuficiências do programa anteriormente identificadas.

43. A Comissão também não elaborou nenhuma avaliação aprofundada dos programas dos Estados-Membros de apoio ao transporte multimodal, tendo em vista a obtenção de conhecimentos úteis para uma eventual reestruturação dos programas MP. O Tribunal considera existirem ensinamentos a retirar dos programas nacionais que, com encargos administrativos limitados, atuam sobre a procura através do pagamento direto de montantes fixos aos operadores de transporte rodoviário que decidam transferir os veículos pesados ou contentores da estrada para navios ou ferrovias (por exemplo, "Ecobonus" e "Ferrobonus" em Itália [26]). No caso de outro país (Áustria), os regimes de ajuda nacionais também contribuem para investimentos em infraestruturas, na proporção da transferência modal esperada face aos volumes efetivamente transferidos.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

44. Os programas Marco Polo fazem parte da política de transportes que tem como objetivo o desenvolvimento de alternativas ao transporte de mercadorias exclusivamente rodoviário no espaço da União Europeia. O Tribunal concluiu que os programas eram ineficazes na medida em que i) o cumprimento dos objetivos definidos foi muito limitado, ii) tiveram pouco impacto na transferência do transporte de mercadorias das estradas e iii) não existem dados que permitam avaliar os benefícios esperados em matéria de redução do impacto ambiental do transporte de mercadorias, de redução dos congestionamentos de tráfego e de melhoria da segurança rodoviária.

45. O mecanismo utilizado para os pagamentos efetuados no âmbito do programa permitiu que a atribuição de financiamento por parte da União Europeia dependesse dos resultados e, de um modo geral, os projetos demonstraram ser mais benéficos para a comunidade em geral. No entanto, não foram apresentadas propostas de projetos relevantes em número suficiente em virtude da situação do mercado e das condições dissuasivas para a atividade empresarial (designadamente a duração dos procedimentos, os riscos, a complexidade e os custos administrativos). Além disso, i) não há certezas quanto ao volume de tráfego efetivamente transferida das estradas, ii) o âmbito dos serviços (projetos) financiados foi, em diversos casos, significativamente reduzido ou estes foram suprimidos e iii) existem provas de que muitos projetos teriam sido iniciados, mesmo sem o financiamento da União Europeia.

46. A gestão diária dos programas melhorou ao longo do tempo. Entre outros mecanismos, uma metodologia rigorosa de seleção de projetos garante que apenas sejam selecionados projetos de elevada qualidade. No entanto, a Comissão não realizou uma análise de mercado adequada que permitisse avaliar o potencial de sucesso, não teve em consideração novos desenvolvimentos, nem tomou atempadamente medidas corretivas para colmatar a ineficácia do programa.

RECOMENDAÇÕES

O Conselho, o Parlamento Europeu e a Comissão devem:

a) considerar a suspensão do financiamento da União Europeia a serviços de transporte de mercadorias idênticos, em termos de conceção, aos programas Marco Polo ("incentivo à oferta descendente"), que resultou, em particular, nas insuficiências identificadas no presente relatório (implantação insuficiente no mercado, falta de provas sobre a realização dos objetivos, elevados encargos administrativos, fraca sustentabilidade e efeito de inércia).

b) condicionar a continuação do financiamento de projetos deste tipo a uma avaliação de impacto ex ante que permita avaliar se e em que medida existe um valor acrescentado para a União Europeia. Para o efeito, seria necessária uma análise de mercado detalhada da potencial procura dos operadores e ter em conta as boas práticas dos regimes nacionais de ajuda semelhantes. Apenas em caso de uma avaliação positiva relativa a uma intervenção significativa da União neste contexto, a Comissão deverá:

i) definir objetivos realísticos de volumes de mercadoria a transferir das estradas; rever regularmente os resultados e realizações do programa, e tomar atempadamente medidas que permitam colmatar as insuficiências relativas aos objetivos definidos;

ii) condicionar o financiamento por parte da União Europeiea aos resultados obtidos (por exemplo, através de pagamentos proporcionais aos volumes registados como tendo sido transferidos das estradas);

iii) avaliar as necessidades, os limites e as condições de apoio a infraestruturas e equipamentos, de forma a partilhar o risco com os operadores que construam instalações destinadas a aumentar o transporte multimodal;

iv) adotar medidas que permitam dar uma resposta eficaz aos obstáculos técnicos, operacionais e em matéria de infraestruturas que possam ser prejudiciais à eficácia dos projetos, por exemplo ao nível do tráfego ferroviá- rio transfronteiriço;

v) garantir a existência de dados fiáveis que permitam demonstrar o desempenho das ações financiadas;

vi) reduzir, de preferência para seis meses, o prazo necessário para a seleção dos projetos e celebração dos contratos;

vii) estabelecer como condição necessária a sustentabilidade dos projetos financiados durante um prazo mínimo de três anos após a conclusão do projeto;

viii) combater o fenómeno do efeito de inércia, tendo-o em conta durante a avaliação dos projetos.

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Harald NOACK, membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 24 de abril de 2013.

Pelo Tribunal de Contas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] O livro branco de 1992, "A futura evolução da política comum dos transportes" [COM(92) 494 final, de 2 de dezembro de 1992], salientou a importância de um novo equilíbrio entre os vários modos de transporte como um dos principais objetivos a atingir. O livro branco de 2001 "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [COM(2001) 370 final, de 12 de setembro de 2001] confirmou a importância de uma revisão das quotas dos diferentes modos de transporte para aumentar a sustentabilidade do sistema europeu de transportes. O transporte intermodal deveria ser incentivado através do investimento em boas ligações entre o transporte marítimo, de navegação interior e ferroviário. O principal objetivo do livro branco de 2011, "Roteiro do espaço único europeu de transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" [COM(2011) 144 final, de 28 de março de 2011], é a redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE), limitando o congestionamento rodoviário e estabelecendo ligações multimodais eficientes.

[2] Artigo 38.o do COM(2011) 650 final /2, de 19 de dezembro de 2011.

[3] Então designada "Direção-Geral da Energia e dos Transportes".

[4] O equivalente a 12,5% das quantias pagas aos programas.

[5] O artigo 1.o do Regulamento (CE) 1692/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 2006, que institui o segundo programa Marco Polo relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II) e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1382/2003 (JO L 328 de 24.11.2006, p. 1), estabelece que o programa deve produzir "(…) uma transferência do tráfego correspondente a uma parte considerável do crescimento anual total previsto do tráfego rodoviário internacional de mercadorias, calculado em toneladas-quilómetro (…)". Nos termos do 2.o considerando do mesmo regulamento, o aumento do transporte rodoviário internacional de mercadorias foi estimado em 20500 milhões de toneladas-quilómetro por ano. O 4.o considerando do regulamento indica que o programa deveria ajudar a transferir "pelo menos o aumento global previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias, mas de preferência mais".

[6] Fonte: apresentação da EACI durante a jornada de informação sobre o programa Marco Polo, 28 de junho de 2012.

[1111] De acordo com os últimos dados disponíveis à data de 31 de dezembro de 2012.

[2222] Quantidades de transferência previstas com base nos acordos de subvenção assinados pela Comissão e, desde março de 2008, pela EACI.

[3333] Rácio entre a transferência registada e a transferência acordada.

[4444] O objetivo anual do MP II deve ser uma "parte substancial" de 20,5 mil milhões de tkm.

[7] Fonte: Eurostat "Statistics in Focus" 13/2012, 21.2.2012.

[8] Apresentação da EACI na jornada de informação sobre o programa MP, 28 de junho de 2012.

[9] A "calculadora Marco Polo" consiste numa folha de cálculo automática que fornece uma comparação dos custos externos teóricos associados a fatores ambientais (como a poluição aérea, as alterações climáticas, o ruído) e dos fatores socioeconómicos (como acidentes, congestionamentos e infraestruturas). O cálculo é expresso em euros por tkm, entre a solução exclusivamente baseada no transporte rodoviário e a solução alternativa de transporte multimodal proposta (ferroviária, de navegação interior e marítima de curta distância).

[10] Segundo o relatório de avaliação ex ante sobre o programa MP II, Ecorys, 15 de junho de 2004, página 56, ao comparar os motores modernos dos veículos pesados de transporte rodoviário com os motores de navios de transporte de carga desatualizados ou de alta velocidade, o transporte rodoviário pode revelar-se mais favorável em termos ambientais.

[11] Este montante inclui pagamentos no valor de 1,4 milhões de euros a dois projetos executados no âmbito das ações catalisadoras e que não se destinavam à transferência modal: o financiamento da União Europeia foi atribuído à conversão de uma locomotiva e à elaboração de relatórios de execução de projetos.

[5555] De acordo com os últimos dados disponíveis à data de 31 de dezembro de 2012.

[12] Dos 16 projetos auditados, 14 beneficiários, ou seja 87%, recorreram a consultores.

[13] O considerando 4 do Regulamento (CE) n.o1692/2006 e o considerando 8 do Regulamento (CE) n.o 923/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho de 16 de setembro de 2009 que altera o Regulamento (CE) n.o 1692/2006 (JO L 266, 9.10.2009, p. 1), indicavam que se esperava a participação de muitas pequenas e médias empresas (PME) no programa. Em virtude da complexidade dos programas, dos custos e dos limiares elevados, abaixo dos quais não seria possível obter cofinanciamento, apenas 24% dos beneficiários do MP eram PME (fonte: dados da EACI).

[14] Num dos relatórios a EACI identificou, previamente, um erro de 20%.

[15] A guia de transporte CMR é um documento utilizado no transporte rodoviário internacional de mercadorias, baseado na "Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada" (uma Convenção das Nações Unidas assinada em Genebra, em 19 de maio de 1956).

[16] Alínea a), n.o 1 do artigo 5.o do Regulamento n.o 1382/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho de 22 de julho de 2003, relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias ("programa Marco Polo") (JO L 196, 2.8.2003, p. 1) e anexo I do Regulamento (CE) n.o 1692/2006.

[17] "Avaliação do programa Marco Polo I", Ecorys, 7 de novembro de 2007, ponto 3.6.

[18] COM (2012) 675 final, de 21 de novembro de 2012, p. 6.

[19] "Relatório de avaliação ex ante sobre o MP II", Ecorys, 15 de junho de 2004, capítulo 6.3.

[20] COM (2002) 54 final, de 4 de fevereiro de 2002.

[21] "Relatório de avaliação ex ante sobre o MP II", Ecorys, 15 de junho de 2004, capítulos 2 e 7.

[22] Os custos dos combustíveis dos navios irão aumentar substancialmente a partir de 2015, devido à nova regulamentação relativa ao teor de enxofre e aos novos limites globais de teor de enxofre adotados em setembro de 2012. Esta realidade irá transferir para as estradas parte das mercadorias atualmente transportadas por navios. Fonte: Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA) "Relatório técnico", 13 de dezembro de 2010 e COM (2011) 439 final, de 15 de julho de 2011.

[23] "Avaliação do programa Marco Polo I", Ecorys, 7 de novembro de 2007.

[24] SEC (2008) 3022 de 10 de dezembro de 2008, opção C.

[25] Regulamento (CE) n.o 923/2009.

[26] A administração italiana geriu os dois programas com um orçamento de 235 milhões de euros (dos quais 193,5 milhões de euros foram pagos, o que equivale a uma taxa de utilização de 82,3%) com 15 funcionários a tempo inteiro e um custo não superior a 970000 euros/ano, o que reduz os custos administrativos a 1,2% do orçamento total do programa.

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ANEXO I

INFORMAÇÕES DETALHADAS SOBRE OS PROJETOS INCLUÍDOS NA AMOSTRA

Projetos auditados | Convite | País | Breve descrição do conteúdo do projeto |

MP I

AIN | 2003 | Bélgica | Melhorar o transporte ferroviário e por batelão de e para o porto de Antuérpia: aumentar a frequência dos serviços existentes ou dar início a novos serviços, como antecipação dos problemas de congestionamento resultantes dos trabalhos rodoviários programados para a estrada circular de Antuérpia. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 | Alemanha | Projeto de fornecimento de serviços de tração para transporte ferroviário e composições interoperáveis com nova locomotiva policorrente para um serviço ferroviário de comboio-bloco entre Munique (Riem, Alemanha) e Cervignano del Friuli (Itália). |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Países Baixos | Ligação multimodal (marítima de curta distância, ferroviária, rodoviária) com a Península Ibérica, centrada em equipamento de contentores de 45 pés, para permitir uma alternativa viável e eficaz em termos de custos ao transporte rodoviário com reboque Sul-Norte-Sul. |

BASS | 2005 | Alemanha | Projeto destinado a aumentar a quota de transporte marítimo no tráfego global de mercadorias entre a Europa ocidental e central, por um lado, e entre os Estados Bálticos e a Comunidade de Estados Independentes (CEI), por outro. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Alemanha | Projeto destinado a garantir uma ligação ferroviária regular entre Roterdão (Países Baixos) e Poznan-Franowo (Polónia). |

LUNA | 2006 | Itália | Serviço combinado de transporte por vaivém ferroviário de ligação entre a Itália, a Alemanha e o mercado escandinavo, via Suíça. |

RAIL | 2006 | Bélgica | O projeto abrange duas rotas ferroviárias — para/de Golbey (FR) e para o/do norte de Espanha (Tarragona/Barcelona) através do terminal ferroviário/rodoviário de Le Boulou (FR) — interligadas por uma plataforma ferroviária. |

LORRY RAIL | 2006 | Luxemburgo | Serviço ferroviário intermodal Norte-Sul para transporte de reboques não acompanhados entre os terminais ferroviários de Bettembourg (Luxemburgo) e Le Boulou (Perpignan), com recurso a tecnologia especial. |

MP II

GULF-STREAM | 2007 | França | Projeto destinado a garantir uma ligação marítima direta entre Poole (costa sul do Reino Unido) e Santander (norte de Espanha), para utilização pelos veículos pesados de mercadorias que não possam circular em França em virtude das restrições impostas à circulação do tráfego rodoviário durante os fins de semana na França continental. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Itália | Ligação regular de comboio-bloco entre Pescara (centro-sul de Itália) e Mechelen (Bélgica) para transporte de aparelhos eletrodomésticos. |

SIRIUS 1 | 2007 | França | Projeto de fornecimento de água por transporte ferroviário entre a instalação de produção francesa e o mercado alemão. |

VIKING RAIL | 2007 | Alemanha | Vaivém ferroviário entre a Alemanha e a Suécia destinado a fazer a ligação entre os fornecedores de peças para automóveis localizados na Alemanha e a instalação fabril de Gotemburgo. |

EURO-REEFER RAIL | 2008 | Países Baixos | Serviço ferroviário para transporte de produtos lácteos e outros produtos perecíveis através de contentores frigoríficos com partidas diárias de Genk (Bélgica) para Busto Arsizio (Itália); de Zabrze (Polónia) para Salzburgo (Áustria), Piacenza e Pádua (Itália); de Busto Arsizio (Itália), Slawkow (Polónia) e Budapeste (Hungria) para Zeebrugge (Bélgica); de Munique (Alemanha) para Duisburg (Alemanha); e de Herne (Alemanha) para Norrköping (Suécia). |

KTS | 2008 | Itália | Comboio-bloco para ligação de diversas instalações fabris na Alemanha, Eslováquia e Roménia a um centro de distribuição em San Vito al Tagliamento (Itália). |

OFE | 2008 | Bélgica | Projeto destinado a operar um corredor ferroviário regular de contentores de Zeebrugge e Antuérpia (Bélgica) para Ottmarsheim (França). |

SCADAE | 2008 | Itália | Projeto destinado a criar um serviço direto dos portos adriáticos de Koper (Eslovénia), Veneza, Ravena e Ancona (Itália) para Salónica (Grécia), Istambul e Izmir (Turquia). |

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ANEXO II

COMPARAÇÃO DOS COEFICIENTES DA CALCULADORA MP AO LONGO DO TEMPO [1]

Modo de transporte | Subtipos | Convite de 2003 [2] | Convite de 2004 [3] | Convite de 2011 apenas transferência modal [4] |

Rodoviário | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Ferroviário | Diesel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Elétrico | 0,004 |

Navegação interior | 1000-1500T | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000T (incl. mistura/ /desconhecido) | 0,013 |

>3000T | 0,010 |

| Combustível convencional [5] | GNL | Depuração água do mar | Depuração água doce |

Marítimo de curta distância | Geral/granel | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Navio porta-contentores | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (<17kn) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (17-20kn) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro/Pax (20-23kn) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro/Pax (>23kn) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Fonte: CE/EACI dados compilados pelo Tribunal.

[2] Fonte: Convite à apresentação de propostas de 2003 (JO C 245, 11.10.2003, p. 52).

[3] Fonte: Convite à apresentação de propostas de 2004 (JO C 255, 15.10.2004, p. 8).

[4] Ver convite à apresentação de propostas de 2011 (JO C 309, 19.10.2011, p. 12).

[5] Os coeficientes diminuem se for utilizado combustível com baixo teor de enxofre.

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