COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 18.07.1997 
COM(97) 372 final 
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
sobre a aplicação, entre 1993 e 1995, da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de 
Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes 
combinados de mercadorias entre Estados-membros 

1. INTRODUÇÃO 
Antes da adopção da Directiva 92/106/CEE do Conselho, em 7 de Dezembro de 1992, já 
existia legislação comunitária que estabelecia regras comuns para o transporte combinado. 
11 Directiva 75/130/CEE do Conselho 
Os principais objectivos desta directiva eram libertar o transporte combinado de todas 
as limitações quantitativas (quotas) e revogar certas formalidades administrativas1. 
A Directiva 75/130/CEE foi alterada cinco vezes . O principal objectivo dessas 
alterações foi alargar a aplicação das medidas: 
ao transporte de unidades entre Estados-membros por vias navegáveis 
interiores, incluindo veículos exclusivamente utilizados para a tracção 
rodoviária nos trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado; 
ao reembolso do imposto rodoviário nacional cobrado aos veículos utilizados 
no transporte combinado; 
às operações de transporte combinado por conta própria; 
à abolição das tarifas obrigatórias para os veículos utilizados exclusivamente 
para a tracção rodoviária nos trajectos iniciais ou finais de um transporte 
combinado. 
1-2. Directiva 92/106/CEE do Conselho 
A Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao 
estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias 
entre Estados-membros , é uma versão consolidada da Directiva 75/130/CEE, de 17 
de Fevereiro de 1975. 
Pretendia-se, com a Directiva 92/106/CEE, libertar de qualquer necessidade de 
autorização os trajectos inicial e final de uma operação de transporte combinado por 
caminho-de-ferro, vias navegáveis e também serviços marítimos, quando esse trajecto 
excedesse 100 Km em linha recta. Os trajectos por estrada são sujeitos aos mesmos 
limites aplicados ao transporte rodoviário combinado com transporte por vias 
navegáveis. 
O objectivo da Directiva 92/106/CEE pode ser resumido pelo seguinte considerando: 
Directiva 75/130/CEE de 17 de Fevereiro de 1975, JO n° L 48 de 22.2.1975, p. 31. 
Directiva 79/5/CEE de 19 de Dezembro de 1978, JO n° L 5 de 9.1.1979, p. 33. 
Directiva 82/3/CEE de 21 de Dezembro de 1981, JO n° L 5 de 9.1.1982, p. 12. 
Directiva 82/603/CEE de 28 de Julho de 1982, JO n° L 247 de 23.8.1982, p. 6. 
Directiva 86/544/CEE de 10 de Novembro de 1986, JO n° L 320 de 15.11.1986, p. 33. 
Directiva 91/224/CEE de 27 de Março de 1991, JO n° L 103 de 23.4.1991, p. 1. 
JOn°L368de 17.12.1992, p. 38. 
"Considerando que os problemas cada vez maiores inerentes ao congestionamento das 
estradas, ao ambiente e à segurança rodoviária exigem, a bem do interesse público, 
um desenvolvimento mais acelerado dos transportes combinados como alternativa ao 
transporte rodoviário;" 
Nos termos do artigo 5o da Directiva 92/106/CEE, a Comissão apresentará um 
relatório ao Conselho sobre: 
a aplicação do direito comunitário nesta área; o desenvolvimento económico dos 
transportes combinados; e a definição, se for caso disso, de novas acções destinadas 
a promover os transportes combinados. 
O presente relatório foi elaborado em cumprimento dessa obrigação. 
Durante a preparação do relatório, a Comissão enviou um questionário aos 
Estados-membros e aos organismos profissionais interessados. O relatório cobre a 
aplicação da directiva entre 1993 a 1995. Os quadros estatísticos foram preparados 
utilizando dados de 1993-1994, os únicos anos para os quais se encontravam 
disponíveis dados suficientes. A análise contida no relatório baseia-se, em grande 
medida, na informação das respostas ao questionário, recebidas entre 23 de Maio de 
1995 e 11 de Janeiro de 1996. Não foi recebida qualquer resposta ao questionário da 
Grécia, da Itália nem da Espanha. 
A Directiva 92/106/CEE descreve da seguinte forma o "transporte combinado", no 
n° 1 do seu artigo Io: 
"Na acepção da presente directiva entende-se por transportes combinados, os 
transportes de mercadorias entre Estados-membros para os quais o camião, o 
reboque, o semi-reboque, com ou sem tractor, a caixa móvel ou o contentor de 
20 pés e mais utilizam a estrada para a parte inicial ou final do trajecto e, para 
a outra parte, o caminho-de-ferro, uma via navegável ou um percurso 
marítimo que exceda 100 quilómetros em linha recta, e efectuam o trajecto 
inicial ou final por via rodoviária: 
quer entre o ponto de carga da mercadoria e a estação ferroviária de 
embarque apropriada mais próxima para o trajecto inicial e entre a 
estação ferroviária de desembarque apropriada mais próxima e o ponto 
de descarga da mercadoria para o trajecto final, 
quer num raio superior a 150 quilómetros em linha recta a partir do 
porto fluvial ou marítimo de embarque ou de desembarque. 
2. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 92/106/CEE 
2.1. Transposição para a legislação nacional 
4 
Nos termos do artigo 10° da Directiva 92/106/CEE, os Estados-membros são 
obrigados a dar cumprimento à mesma até 1 de Julho de 1993. Os Estados-membros, 
com apenas algumas excepções, transpuseram a Directiva 92/106/CEE para a 
legislação nacional. Nos casos em que a directiva apenas foi parcialmente transposta 
ou em que a legislação ainda não foi adoptada à data em que o presente relatório está 
a ser redigido, a Comissão já iniciou procedimentos por infracção, nos termos do 
artigo 169° do Tratado CE. 
2.2. Falhas na correcta aplicação das disposições da Directiva 
No seguimento de uma queixa apresentada por uma empresa de transportes 
rodoviários, a Comissão verificou que, em contravenção ao disposto no artigo 2o da 
Directiva 75/130/CEE, a Itália tinha imposto quotas para as autorizações emitidas aos 
veículos utilizados exclusivamente para a tracção rodoviária em trajectos iniciais ou 
finais de um transporte combinado na Itália, mesmo nos casos em que os veículos em 
causa estavam registados em Itália. A Comissão iniciou uma acção no Tribunal de 
Justiça, que, em 7 de Maio de 1992, emitiu um acórdão favorável à Comissão, 
condenando a Itália (Caso 45/89). 
De acordo com uma associação de transportadores rodoviários, há um 
Estado-membro que continua a manter um sistema de autorizações para o transporte 
combinado. Em Outubro de 1996, a Comissão decidiu enviar uma carta de notificação 
formal às autoridades desse Estado-membro, que não tinham entretanto respondido 
aos pedidos de informação. 
2.3. Aplicação das disposições da Directiva relacionadas com a tributação 
2.3.1. Generalidades 
A Directiva 82/603/CEE criou um sistema de incentivos fiscais para promover a 
utilização do transporte combinado. 
O seu artigo 8o permite que os Estados-membros reduzam ou reembolsem certos 
impostos para os veículos rodoviários utilizados em operações de transporte 
combinado, "quer de um montante fixo, quer em função dos percursos que estes 
veículos efectuem por caminho de ferro" nos Estados-membros nos quais são 
registados. O mesmo artigo 8o autoriza igualmente os Estados-membros a alargar as 
reduções ou reembolsos fiscais por forma a tomar em consideração, parcial ou 
totalmente, a quilometragem realizada por caminho-de-ferro fora do seu território. 
Em 1990, a Comissão apresentou uma proposta de alteração da 
Directiva 75/130/CEE , que incluía uma medida segundo a qual as reduções 
passariam a ser obrigatórias para a totalidade do trajecto realizado por 
caminho-de-ferro. O Conselho não adoptou essa medida. 
COM (90) 564. 
5 
Em 1992, com a adopção do novo n° 1 do artigo 6o da Directiva 92/106/CEE, foi 
criada a seguinte obrigação: 
"Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para que os impostos 
indicados no n° 3, aplicáveis aos veículos rodoviários (camiões, tractores, 
reboques ou semi-reboques) quando estes são encaminhados por transporte 
combinado, sejam reduzidos ou reembolsados, quer num montante fixo quer 
proporcionalmente aos percursos ferroviários destes veículos, dentro dos 
limites e segundo as condições e modalidades por eles definidas após consulta 
da Comissão". 
Cabe aqui notar que os Estados-membros aplicaram o n° 1 do artigo 6o da Directiva 
92/106/CEE, referente às reduções fiscais, apenas ao transporte combinado por 
estrada e caminho-de-ferro e fundamentalmente às "estradas rolantes". Outros tipos 
de transporte combinado, nomeadamente os que implicam vias navegáveis ou 
transporte marítimo de curta distância, não beneficiaram das reduções fiscais 
mencionadas non0 1, terceiro parágrafo, do artigo 6o da Directiva 92/106/CEE. 
Contudo, a Directiva 92/106/CEE permite que os Estados-membros concedam outros 
tipos de reduções fiscais: 
em primeiro lugar, "...os Estados-membros podem conceder essas reduções ou 
reembolsos tendo em conta os percursos ferroviários efectuados, quer 
parcialmente quer na totalidade, fora do Estado-membro de registo dos 
veículos"; 
em segundo lugar, "...os veículos utilizados exclusivamente para a tracção 
rodoviária em trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado podem 
ser isentos dos impostos indicados no n° 3, se forem tributados 
isoladamente...". 
2.3.2. Estados-membros onde as medidas fiscais tiveram efeitos práticos: 
A Alemanha concede, desde 1979, reduções fiscais aos veículos rodoviários 
envolvidos no transporte combinado, em função do número de transportes efectuados 
por caminho-de-ferro. Os veículos utilizados exclusivamente para o transporte de e 
para os terminais estão isentos de impostos. O montante total anual em causa é de 
cerca de 12.5 milhões de ecus (24 milhões de DM). 
A França concede, desde 1979, reduções do imposto por eixo aos transportadores 
rodoviários que utilizam o transporte combinado por estrada e caminho-de-ferro. 
Essas reduções são de 75% do imposto aplicável na zona de transporte em causa. 
A Itália, de acordo com o último relatório sobre a Directiva 92/106/CEE, reembolsa o 
imposto rodoviário e os impostos regionais aos veículos que utilizam o 
caminho-de-ferro, não se conhecendo o montante total envolvido. 
6 
Os veículos austríacos envolvidos exclusivamente no transporte de e para os terminais 
beneficiam de uma isenção do imposto sobre veículos rodoviários. Além disso, por 
cada transporte de um veículo austríaco por caminho-de-ferro é concedido um 
desconto fiscal de 15% do imposto mensal. Para tal, o Governo austríaco paga 
anualmente cerca de 5 milhões de ecus (70 milhões de xelins). 
2.3.3. Estados-membros onde as medidas fiscais não tiveram nenhum efeito prático: 
No Reino Unido, as reduções de impostos para os veículos completos utilizados no 
transporte combinado (do tipo denominado "estrada rolante") já estão previstos, uma 
vez que o imposto específico de consumo que incide sobre os veículo só é cobrado no 
caso dos veículos motorizados. Contudo, de acordo com a resposta que foi dada ao 
inquérito, o transporte de tais veículos por caminho-de-ferro não é possível no Reino 
Unido devido a limitações de gabarito. 
Na Bélgica, o reembolso é possível para a distância percorrida em caminho-de-ferro 
por veículos tributados na Bélgica, mas na prática não teve lugar nenhum reembolso. 
A Bélgica informou a Comissão de que tal se deve às curtas distâncias para as quais 
haveria lugar a reembolsos e à carga administrativa envolvida. Para os Países Baixos, 
não houve qualquer efeito, uma vez que as reduções de impostos só são possíveis para 
cada veículo individual sujeito a tributação. Dado que no mercado neerlandês não são 
geralmente executadas operações de transporte combinado que envolvam veículos 
rodoviários completos, as reduções de impostos concedidos foram insignificantes. Na 
Finlândia, quase nada teve que ser pago. Na Suécia, apenas os veículos que utilizam o 
caminho-de-ferro mais de 60 dias por ano são elegíveis para as reduções de impostos. 
Não foi apresentado qualquer pedido de redução de impostos. 
A DK, EL, E, IRL, L e P não responderam a esta questão. Pelo último relatório sobre 
a Directiva 92/106/CEE sabe-se, contudo, que a DK, EL, E, IRL e L não procederam 
a reembolsos. 
2.3.4. Conclusões sobre as reduções de impostos 
Em conclusão, as actuais disposições fiscais não foram utilizadas na maior parte dos 
Estados-membros. Por outro lado, a aplicação da disposição fiscal obrigatória está 
limitada a um único tipo de transporte combinado: o transporte de certos veículos por 
caminho-de-ferro. Na prática, isso limita a aplicação de muitos sistemas fiscais às 
"estradas rolantes". Por conseguinte, os efeitos práticos sobre o desenvolvimento dos 
transportes combinados são poucos. Deve reconhecer-se que o transporte combinado 
com transporte por vias navegáveis e em trajectos marítimos de curta distância 
também poderia contribuir para tornar os transportes sustentáveis. Dado que nesses 
casos os transportes de longo curso não utilizam as estradas, poderão justificar-se 
descontos dos impostos rodoviários. Pode igualmente colocar-se a questão de saber se 
não haverá justificação para uma diminuição do impacto negativo sobre o transporte 
combinado através de uma redução da tributação desse tipo de transporte, isto 
enquanto os custos externos do transporte rodoviário não forem totalmente 
internai izados. 
Terão de ser analisadas formas de alargar a utilização prática das disposições fiscais 
aos Estados-membros que actualmente não as utilizam e ao transporte combinado que 
envolve vias navegáveis e trajectos marítimos de curta distância. Basicamente, 
existem duas opções: uma extensão da cobertura das isenções voluntárias ou um 
aumento dos tipos de operações de transporte combinado em que as isenções serão 
obrigatórias. 
2.4. Âmbito de aplicação das disposições da Directiva relacionadas com os trajectos 
iniciais ou finais por estrada 
Os Estados-membros não forneceram informação específica sobre os efeitos das 
disposições referentes à liberalização dos trajectos rodoviários iniciais ou finais do 
transporte combinado. Na Itália, foi criada uma organização para esses trajectos 
iniciais ou finais por estrada. A Comissão decidiu recentemente o cofínanciamento, 
no âmbito do quarto programa-quadro, de um estudo relativo à mais ampla aplicação 
desta ideia. 
A partir de 1 de Julho de 1998, o transporte rodoviário de cabotagem deixará de estar 
sujeito a um regime de autorização . Uma vez que as operações de transporte 
combinado já estavam isentas dessa autorização, poderão perder alguma da sua 
vantagem competitiva e, por conseguinte, a Comissão, caso necessário, reavaliará as 
disposições relevantes da Directiva 92/106/CEE. 
3. DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO DO SECTOR 
3.1. Tendências estatísticas na Europa 
3.1.1. Transporte combinado, expresso em TEU 
O Quadro 1, a seguir, mostra: 
O número total de unidades movidas por transporte combinado, expresso em 
TEU; 
O crescimento entre 1993 e 1994, uma vez que os serviços da Comissão só 
dispõem de valores para todos os modos e tipos de unidades envolvidas no 
transporte combinado para os últimos anos; os valores relativos a 1990, que 
constam do anterior relatório da Comissão , são utilizados como referência. 
Uma vez que os valores disponíveis não estão normalizados, os valores do 
quadro são as melhores estimativas possíveis. 
Regulamento 3118/93 de 25 de Outubro de 1993, n° 2 do artigo 12°, JO n° L 279 de 12.11.1993, p. 1. 
COM (93) 394. 
Um quadro mais completo, que mostra igualmente a importância relativa dos 
diferentes tipos de unidades, pode ser consultado no Anexo 1. Aí, são também 
tratadas as notas explicativas e outros comentários referentes às estatísticas 
disponíveis. 
Quadro 1 Tendências do transporte combinado, expressas em TEU 
TEU total do transporte combinado, 
com exclusão do transporte marítimo 
de curta distância Fonte 
Ver Anexo 1 1990 
4 884 000 1993 
6 707 000 1994 
7 640 000 
3.1.2. Conclusão do Quadro 1 
O número de TEU transportadas em transporte combinado é impressionante, tendo o 
seu crescimento entre 1990 e 1994 quase atingido os 60%. 
3.1.3. Tentativa de comparação do transporte de mercadorias por estrada, por 
caminho-de-ferro e em transporte combinado 
Essa comparação deve idealmente ser feita em milhões de toneladas quilómetro 
(tkm), mas, principalmente para as vias navegáveis e para o transporte nacional de 
contentores não se encontra disponível nenhum valor directamente aplicável. Assim, 
foram utilizadas estimativas, cujas fontes são indicadas no Anexo 1. 
Quadro 2 Tendências em milhões de toneladas quilómetro 
1993 | 1994 
Transporte rodoviário ' 964 000 1 061 000 
Transporte ferroviário de mercadorias 205 000 220 000 
Total do transporte combinado, com exclusão 
do transporte marítimo de curta distância 47 392 51972 
O Quadro 2 mostra que o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte 
rodoviário. 
Relacionando esse valor com o objectivo do desenvolvimento suplementar do 
transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário, expresso no 
considerando referido no ponto 1.2, verifica-se que essa percentagem é ainda 
pequena. 
Contudo, quando se compara o transporte combinado com o transporte ferroviário de 
mercadorias, ainda em tkm, verifica-se que o transporte combinado representa cerca 
de 23% do transporte ferroviário de mercadorias. 
9 
3.1.4. Conclusão sobre a comparação entre o transporte rodoviário, ferroviário e 
combinado 
A comparação do transporte rodoviário com o transporte combinado mostra que, em 
tkm, o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte rodoviário. Essa 
percentagem é ainda muito pequena, tendo em conta o objectivo de desenvolvimento 
suplementar do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário. Cabe 
aqui notar que, nos anos tomados em consideração, o transporte rodoviário aumentou 
a sua parte do mercado de transportes total. Em relação ao transporte ferroviário, o 
transporte combinado já assume uma dimensão significativa. 
3.1.5. Conclusão em relação à qualidade das estatísticas 
Há necessidade de estatísticas mais uniformes. A Comissão está actualmente a 
trabalhar nesse sentido. 
O Eurostat deverá desenvolver um sistema apropriado de recolha de dados, com o 
objectivo de desenvolver uma estrutura de apresentação de relatórios normalizada e 
harmonizada, que dê garantias de protecção dos interesses comerciais. 
3.1.6. Transporte combinado de contentores por via navegável 
Nos anos considerados (1993 e 1994), o transporte de contentores por via navegável 
aumentou cerca de 10%. As ligações mais importantes são as do triângulo entre os 
portos de Roterdão e Antuérpia e o Reno. Nem todos os transportes entre Antuérpia e 
Roterdão cabem na descrição de transporte combinado, porque frequentemente não há 
qualquer ligação rodoviária. No entanto, substituem geralmente o transporte 
rodoviário. O transporte de contentores de Lille para esses portos e para o Danúbio 
também está a aumentar, com uma ajuda inicial do programa PACT, através do qual 
foram cofinanciadas em 1993-1996, com fundos da Comissão, algumas acções piloto 
de transporte combinado . 
3.1.7. Transporte de contentores envolvendo os caminhos-de-ferro 
O transporte dos contentores envolvendo uma ligação ferroviária cresceu ainda mais 
do que o transporte por vias navegáveis. A Inter container (ICF) atribui esse facto a 
uma recuperação conjuntural geral e ao lançamento dos comboios completos. 
Comparando com 1993, o crescimento em TEU foi de 15% (Fonte - ICF). Em 1995, 
os números mantiveram-se estáveis mas em tkm o crescimento foi de cerca de 2% 
(Fonte - Relatório SGKV 1995). O relatório da Intercontainer não especificava os 
itinerários servidos, mas a ICF indicou que o crescimento era devido a novos 
comboios. 
3.1.8. Transporte combinado estrada/caminho-de-ferro de caixas móveis e de semi-
reboques e "estrada rolante" (camião-no-comboio) 
Decisão 93/45/CEE da Comissão, de 22 de Dezembro de 1992, JO n° L 16 de 25.1.1993, p. 55. 
10 
De acordo com os valores da UIRR, o número de caixas móveis (que nos valores 
UIRR incluem os contentores) e de veículos transportados em "estrada rolante" 
aumentou cerca de 20%. De acordo com o relatório UIRR 1995, contudo, continua a 
verificar-se, a longo prazo, uma tendência favorável às caixas móveis, uma vez que 
em tkm o crescimento da "estrada rolante" foi menos pronunciado. Em 1995, as 
empresas da UIRR registaram um crescimento de 5.6%, em especial devido ao 
transporte internacional (Fonte - Relatório SGKV 1995). As 11 empresas da UE que 
participam nessa organização servem um grande número de itinerários, entre 
Estados-membros e para diversos Países da Europa Central e Oriental. De acordo com 
o relatório UIRR de 1994, dois terços dos seus transportes rodoviários/ferroviários 
são transalpinos. 
3.1.9. Semi-reboques e camiões em navios 
Estas unidades não são transportadas por via navegável em números significativos, 
com excepção do Danúbio. No transporte marítimo de curta distância, é difícil 
distinguir estatisticamente entre ferries de transporte de curta distância (até 100 km) e 
transporte marítimo de curta distância no âmbito do transporte combinado. Por esse 
motivo, não foi apresentado nos quadros nenhum valor para este tipo de transporte. 
3.2. Organização do mercado 
3.2.1. Transporte combinado envolvendo o caminho-de-ferro 
Os operadores de transporte combinados têm, há vários anos, a liberdade de executar 
todos os tipos de operações de transporte combinado. Nos sectores das caixas móveis 
e contentores, nomeadamente, isso conduziu a uma maior concorrência. Além disso, a 
ICF menciona a exploração dos nós ferroviários como um melhoramento 
organizacional. 
O Conselho adoptou, em 29 de Julho de 1991, a Directiva 91/440/CEE , que concede, 
nomeadamente, direitos de acesso às empresas ferroviárias e também a agrupamentos 
internacionais de empresas ferroviárias, para que possam utilizar a infra-estrutura 
ferroviária da Comunidade para a realização de operações internacionais de transporte 
combinado. Esta medida, de carácter político, foi projectada para dar impulso ao 
desenvolvimento do transporte combinado. Alguns Estados-membros não 
transpuseram o artigo 10° da Directiva, mas noutros Estados-membros foram 
formadas diversas alianças para o transporte combinado internacional. 
3.2.2. Transporte combinado envolvendo vias navegáveis 
O Reno é a espinha dorsal do transporte de contentores em barcaças. Na origem do 
sucesso desse transporte estão a liberdade de navegação, o espírito empresarial e a 
regularidade dos horários, combinados com uma via navegável de alta capacidade e 
JO n°L 237 de 24.8.1991, p. 25. 
11 
com o número de contentores transbordados em Antuérpia e Roterdão. Entre 
Roterdão e o interior da Alemanha, o transporte por via navegável detém uma parte 
do mercado de transporte de contentores que atinge os 3 5%, de acordo com a Union 
Internationale de la Navigation Fluviale. 
A importância do transporte de contentores por barcaça entre Antuérpia e Roterdão é 
notável, uma vez que a distância em causa é curta. Esse transporte foi tornado 
possível pelas características ("Ausbauzustand*) da ligação Escalda-Reno, sendo 
realizado através de uma utilização eficaz dos transbordadores (shuttles). 
Os operadores da via navegável que estão envolvidos no transporte de contentores são 
empresas de frete e também proprietários de um único navio ('artesãos'). 
Frequentemente, são organizados grupos, o que permite viagens mais frequentes e 
regulares. 
3.2.3. Transporte combinado envolvendo transporte marítimo de curta distância 
O transporte combinado envolvendo transporte marítimo de curta distância inclui: 
tráfego de veículos exclusivamente destinados à tracção, principalmente entre 
os principais portos da zona que vai de Hamburgo ao Havre e os portos de 
todas as regiões da Europa e tráfego de veículos exclusivamente destinados à 
tracção no Mar Mediterrâneo; 
Serviços Roll on/Roll off (RO/RO) para veículos rodoviários e serviços 
regulares de Load on/Load off (LO/LO) para contentores, que ligam 
nomeadamente os Estados-membros na periferia da Comunidade aos seus 
vizinhos e às zonas centrais e também o continente com as principais ilhas. 
A comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento do transporte marítimo de 
curta distância na Europa inclui um programa em que são recomendadas medidas 
destinadas a melhorar a qualidade e eficiência dos serviços de transportes marítimos 
de curta distância como prelúdio para a transferência do tráfego da estrada para o 
mar. 
3.3. A posição competitiva de transporte combinado 
3.3.1. Observações sobre a posição concorrencial do transporte combinado 
Tal como indicado na comunicação da Comissão ao Conselho relativa à concessão de 
apoio financeiro comunitário a acções de promoção do transporte combinado de 
mercadorias10, o transporte combinado nem sempre é capaz, ainda, de competir 
eficazmente com a estrada, mesmo nas distâncias mais longas. O primeiro problema, 
que é discutido em profundidade no Livro Verde da Comissão "para uma formação 
COM (95) 317. 
Comunicação ao Conselho COM (96) 335 de 24.7.1996. 
12 
ill correcta e eficiente dos preços dos transportes" , é a ausência de internalização dos 
custos externos, especialmente nos transportes rodoviários. O segundo problema 
prende-se com os diferentes níveis de aplicação, nos diferentes Estados-membros, da 
legislação relativa aos tempos de condução no transporte rodoviário. Se essa 
legislação fosse aplicada na íntegra, o cumprimento dos limites de tempo de condução 
no transporte rodoviário de mercadorias faria com que muitos transportes rodoviários 
de longo curso passassem a ter que ser feitos com dois motoristas por camião. 
Aumentando os custos do transporte rodoviário unimodal, a posição concorrencial do 
transporte combinado seria melhorada. No que se refere aos tempos de condução, a 
Comissão está a trabalhar para a substituição do actual taquímetro por um dispositivo 
electrónico . Em terceiro lugar, o excesso de carga no transporte rodoviário continua 
a distorcer a concorrência com o caminho-de-ferro. Dadas as limitações técnicas, as 
operações de transporte combinado que envolvam um peso total superior a 44 t para o 
veículo na sua totalidade enfrentarão dificuldades nalguns casos. A existência de um 
peso bruto máximo, em geral, e de uma isenção específica de 44 t para o transporte 
combinado, dão uma ideia geral sobre a existência ou não de uma vantagem 
específica para o transporte combinado pesado num determinado país. Actualmente, 
só as empresas de transporte rodoviário são punidas, quando a polícia constata que 
transportam um excesso de carga. No entanto, são frequentemente os próprios 
responsáveis por essas empresas quem exerce pressão para que o excesso de carga 
seja aceite. Se os agentes por conta de quem o transporte é realizado também fossem 
responsabilizáveis, a pressão sobre as empresas de transportes rodoviários diminuiria 
e a posição concorrencial do transporte combinado sairia melhorada. As questões 
jurídicas que estão em causa, nomeadamente a de saber se essa possibilidade existe 
nos termos da legislação comunitária, ainda têm que ser estudadas. 
Além disso, o transporte combinado exige igualmente onerosas operações de 
transbordo e equipamento intermodal, o que representa uma desvantagem estrutural. 
Um último factor, mas nem por isso menos importante, tem a ver com o facto de a 
utilização das tecnologia da informação exigidas para o transporte combinado ainda 
não ser suficiente para que estas complicadas operações sejam competitivas perante o 
transporte rodoviário. A Comissão está a contribuir para o melhoramento dos últimos 
dois pontos, através da apresentação de uma proposta de regulamento do Conselho 
referente à concessão de auxílio financeiro comunitário para medidas de promoção do 
transporte combinado de mercadorias . 
3.3.2. Conclusão sobre a posição concorrencial 
O transporte combinado ainda não pode competir com o transporte rodoviário 
interurbano em todos os casos, devido à manutenção de distorções da concorrência 
favoráveis ao transporte rodoviário e a problemas estruturais do próprio transporte 
combinado. 
COM (95) 691 final. 
COM (94) 323 final, JO n° C 243 de 31.8.1994, p. 8, alterada pelo COM (95) 550 final, JO n° C 25 de 
31.1.1996, p. 5. 
Comunicação ao Conselho COM (96) 335 de 24.7.1996. 
13 
4. SUGESTÕES PARA MEDIDAS A NÍVEL DA UE 
4.1. Sugestões dos Estados-membros 
4.1.1. Medidas de promoção do transporte combinado 
A Bélgica declarou que os investimentos em infra-estruturas e no 
estabelecimento de serviços regulares deverão ser apoiados. O melhoramento 
das infra-estruturas deverá ser coerente. 
Os Países Baixos querem poder cobrir as perdas iniciais dos serviços 
regulares, uma vez que parece ser inevitável que, nos primeiros dois anos, a 
utilização do espaço disponível seja incompleta nas novas ligações. Deve ser 
contemplada a possibilidade de destinar mais fundos às RTE intermodais. 
A Áustria sugere que. enquanto os custos totais do transporte rodoviário não 
forem cobertos, deveria ser possível celebrar contratos públicos para o 
transporte combinado e deveriam também ser permitidos os subsídios 
operacionais ao transporte de atravessamento dos Alpes. 
A França indicou deveriam ser possibilitados os auxílios estatais para a 
utilização das infra-estruturas. 
A Finlândia referiu os auxílios financeiros, o desenvolvimento da tecnologia e 
a promoção da concorrência. 
Portugal e diversos outros países pretendem que o PACT seja tornado 
permanente. 
Diversos países (Bélgica, Áustria) indicaram que as passagens das fronteiras 
internas continuam a exigir atenção. 
A Dinamarca fez notar que, se os custos de transporte rodoviários incluíssem 
os custos reais das infra-estruturas, o transporte combinado seria promovido. 
A Irlanda declarou que na promoção do transporte combinado se deve 
reconhecer a importância do transporte rodoviário. 
A Alemanha sugere que, devido à liberalização dos transportes rodoviários, a 
competitividade do transporte combinado diminuiu e que, por conseguinte, 
deveria voltar a ser convocado o Grupo de alto nível sobre o transporte 
combinado . 
Na altura cm que expressaram as suas opiniões, os Estados-membros só dispunham, como referência, 
da Decisão da Comissão de 1992, mencionada no ponto 3.1.6. 
O Grupo de alto nível sobre o transporte combinado, constituído por representantes dos 
Estados-membros e outras partes interessadas, reuniu entre 1990 e 1992 a título consultivo em favor 
da Comissão. 
14 
A Alemanha considera ainda que o acordo para o transporte de 44 toneladas, 
presentemente aplicável quando um contentor ISO de 40 pés é utilizado no 
quadro de uma operação de transporte combinado, deve ser alargado a todos 
os tipos de transporte combinado de todas as unidades, nas mesmas condições. 
A França acautela contra o alargamento da definição de transporte combinado 
através da inclusão do transporte por mar e estrada. A extensão a 44 toneladas 
deveria ser limitada aos transportes por caminho-de-ferro e por estrada ou por 
via navegável interior e por estrada. 
O Reino Unido prefere incentivar o transporte de frete pelo caminho-de-ferro 
em geral, tendo alargado a medida das 44 toneladas às caixas móveis, quando 
transportadas por estrada e caminho-de-ferro. 
4.1.2. Conclusões da Comissão sobre as medidas sugeridas pelos Estados-membros 
Nem todas as medidas mencionadas se enquadram no contexto de uma revisão 
da Directiva 92/106/CEE. Algumas fazem referência a auxílio estatais 
previstos no Regulamento 1107/70/CEE , às RTE , ao auxílio financeiro 
comunitário (PACT, ver ponto 3.1.6, supra) ou mesmo a medidas no domínio 
dos controlos fronteiriços. A Comissão encara esses comentários como uma 
constatação da necessidade de mais trabalho para a promoção do transporte 
intermodal, que não se limita à revisão da Directiva 92/106/CEE. 
Diversos Estados-membros, contudo, estão interessados na possibilidade de 
autorizar em todos os Estados-membros, pelo menos, o limite máximo de 44 
toneladas para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de uma 
operação de transporte combinado. A sugestão francesa de não aplicar esse 
limite ao transporte por mar e por estrada criaria novas limitações ao 
transporte combinado envolvendo um trajecto marítimo de curta distância. No 
entanto, deve-se ter o cuidado de continuar a aplicar medidas que promovam 
esses transportes por mar e por terra quando a parte principal do trajecto 
comunitário tiver lugar por mar, caminho-de-ferro ou via navegável, devendo 
o trajecto rodoviário ser limitado ao mínimo. Deveria pensar-se na 
possibilidade de permitir em todos os Estados-membros o transporte 
rodoviário inicial e final de um peso máximo de 44 toneladas no contexto de 
uma operação de transporte combinado. Ainda nesse contexto, devem também 
ser tomados em conta os seguintes pontos: 
As medidas previstas no Regulamento 1110/70/CEE em relação ao transporte combinado foram 
recentemente prolongadas até 31 de Dezembro de 1997 pelo Regulamento 543/97/CEE do Conselho, 
de 17 de Março de 1997, JO n° L 84 de 26.3.1997, p. 6. 
17 Redes transeuropeias de transportes, Decisão 96/1692/CE, de 23 de Julho de 1996, JO n° L 228 de 
9.9.1996, p. 1. 
15 
A Comissão apresentou uma proposta para harmonizar na CE o 
limite de peso de 44 toneladas para todo o transporte rodoviário 
Contudo, os Estados-membros não retiveram essa parte da proposta ao 
adoptarem a Directiva 96/53/CE19. Assim, actualmente cada 
Estado-membro pode fixar limites nacionais de peso e, tal como é 
permitido pelo n° 2 do artigo 4o dessa directiva, fixar o limite de peso 
em 44 toneladas para os transportes domésticos. A proposta da 
Comissão, no sentido de um limite de peso generalizado de 44 
toneladas, continua formalmente sobre a mesa do Conselho, em 
virtude de uma declaração formal20. 
Se todos os Estados-membros permitissem camiões com até 44 
toneladas para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de 
uma operação de transporte combinado, tal derrogação de quaisquer 
limites de peso existentes no seu território beneficiaria directamente a 
promoção do transporte combinado. O objectivo não é limitar a acção 
dos Estados-membros que actualmente permitem limites de peso mais 
altos. As restantes condições da Directiva 96/53/CE, tal como 
actualmente aplicáveis, bem como os limites em termos de distância 
por estrada até aos terminais actualmente aplicáveis, poderiam manter-
se tal e qual. 
4.1.3. Problemas nas ligações com países terceiros 
A Bélgica considera que surgirão dificuldades em relação às fronteiras 
externas, à tributação e às normas técnicas aplicáveis às unidades. 
A Dinamarca gostaria que a infra-estrutura de caminho-de-ferro entre a 
Alemanha e a Polónia fosse melhorada. 
A Alemanha e Áustria referem problemas com os controlos veterinários; esses 
países, juntamente com os Países Baixos, propõem que tais controlos 
deveriam ser realizados em terminais de destino para comboios-bloco. Um 
outro país acautela contra os controlos fitossanitários estritos nas fronteiras 
comunitárias. 
4.1.4. Conclusão da Comissão em relação às ligações com países terceiros 
Deveriam ser investigadas as possibilidades de tornar os controlos fitossanitários e 
veterinários menos problemáticos nas ligações com países terceiros, em termos de 
transporte combinado. No entanto, essa questão é do domínio da política de controlo 
dos produtos agrícolas, pelo que não pode ser tratada no âmbito da revisão da 
Directiva 92/106/CEE. 
18 
19 
20 COM (93) 679, JO n° C 38 de 8.2.1994. 
Directiva 96/53/CE de 25 de Julho de 1996, JO n° L 235 de 17.9.1996, p. 59. 
Conselho de 25 de Julho de 1996. 
16 
4.2. Medidas sugeridas pelos organismos profissionais 
A Intercontainer'/Interfrigo (ICF) sugere as seguintes medidas no domínio 
jurídico: eliminação das limitações do tempo de condução (fins de semana, 
noite, feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais. Acolheriam 
também favoravelmente uma isenção da Eurovignelte2', bem como a extensão 
da directiva a todas as unidades de carga (o que pode ser interpretado no 
mesmo sentido do ponto referente às 44 toneladas para o trajecto rodoviário 
em todos os transportes combinados). Todas essas medidas deveriam ser 
extensíveis a toda a Europa. 
A Comissão central para a navegação no Reno solicita que as isenções fiscais 
obrigatórias da Directiva 92/106/CEE sejam alargadas ao transporte 
combinado por via navegável interior e por estrada. 
A União Internacional das empresas de transporte combinado por estrada e 
caminho-de-ferro (UIRR) defende o deslocamento dos custos totais de 
transporte para aqueles que os geram e mais verificações do transporte 
rodoviário. 
4.3. Conclusões da Comissão sobre as medidas sugeridas pelos organismos profissionais 
Em diversos Estados-membros, existem limitações à condução de camiões nos fins de 
semana, à noite e/ou nos feriados. Por vezes, são previstas isenções a essas limitações 
em favor do transporte combinado. Tais limitações e isenções foram, até aqui, objecto 
de decisões a nível nacional, o que cria problemas de organização para o transporte 
combinado. O levantamento das limitações à condução de camiões (nos fins de 
semana, à noite e nos feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais de uma 
operação de transporte combinado irá ser objecto de estudo. Se essas isenções fossem 
gerais e obrigatórias, a rapidez e fiabilidade desse tipo de transporte melhorariam. 
Para uma discussão sobre o transporte inicial e final até 44 toneladas, ver o ponto 
4.1.2. 
Quando tal seja possível, as isenções fiscais e eventuais isenções da Eurovignette 
deveriam aplicar-se de forma equitativa a todos os tipos de transporte combinado. 
A internaiização dos custos externos (deslocamento dos custos) deve ser tratada no 
âmbito do Livro Verde da Comissão "para uma formação correcta e eficiente dos 
preços dos transportes" e em medidas legislativas subsequentes. 
4.4. Outras medidas comuns de promoção do transporte combinado 
21 Directiva 93/89/CE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos 
Estados-membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de 
mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas 
infra-estruturas, JO n° L 279 de 12.11.1993, p. 32. 
17 
4.4.1. Autorizar os camiões a transportarem três contentores de 20 pés 
Os Estados-membros poderiam considerar a possibilidade de permitir que os 
camiões transportassem três contentores de 20 pés no contexto de operações 
de transporte combinado. De acordo com o n° 4, alínea b), do artigo 4o, da 
Directiva 96/53/CE, os Estado-membro podem fazer isso mesmo no seu 
território, desde que os elementos (módulos) dos camiões respeitem as 
dimensões prescritas pela última directiva mencionada. 
Os Estados-membros decidem as condições, tendo em conta as considerações de 
segurança. A partir do momento em que os diferentes elementos que compõem um 
veículo sejam aceitáveis em toda a Comunidade, não será necessária qualquer 
harmonização adicional da legislação. 
4.4.2. Qualidade 
A qualidade do transporte combinado deveria ser melhorada através da 
normalização de unidades empilháveis mais adequadas do que os actuais 
contentores ISO para o transporte marítimo de curta distância e para o 
transporte combinado terrestre. 
Cabe aqui referir especialmente os contentores de 45 pés (13,72 m). Os 
contentores que medem 45 pés entre os cantos laterais ultrapassam as 
dimensões máximas definidas a nível comunitário, na Directiva 96/53/CE, 
para os veículos destinados ao transporte rodoviário. Por conseguinte, esses 
contentores serão proibidos para o transporte rodoviário, a não ser que 
tenham entrado em circulação antes de 17 de Setembro de 1997. No entanto, 
os Estados-membros podem, nos termos da Directiva 96/53/CE do Conselho, 
permitir a circulação nas suas estradas, até 31 de Dezembro de 2006, dos 
contentores dessa dimensão que tenham entrado em circulação antes dessa 
data. As unidades de 45 pés acima referidas, quando têm 2,55 m de largura, 
tornam o transporte combinado mais competitivo do que os semi-reboques 
rodoviários. Podem transportar um número de palletes quase idêntico, mas ao 
contrário das caixas móveis e semi-reboques, os contentores são empilháveis. 
Por outro lado, o sexto considerando da Directiva 96/53/CE indica que as 
dimensões dos camiões "devem permanecer estáveis a longo prazo". O 
progresso técnico poderia, com tempo, permitir aos transportadores 
rodoviários transportar contentores capazes de suportar o mesmo número de 
palletes que os semi-reboques rodoviários, dentro das dimensões permitidas. 
No que respeita às unidades para comboios rodoviários, os seus 7,45 m de 
comprimento exterior e 2,55 m de largura representam uma configuração de 
carga adequada às unidade de carga actualmente previstas na legislação 
europeia. 
18 
As normas para a telemática em cadeias intermodais deveriam ser 
desenvolvidas, nomeadamente através de um documento EDI. Outros sectores 
que também deveriam ser melhorados incluem as reservas, as comunicações, a 
localização/rastreio e a informação aos clientes através de meios telemáticos. 
4.4.3. Conclusão sobre o aumento da qualidade 
O aumento da qualidade não pode ainda ser sujeito a regulamentação, quer no 
contexto da revisão da Directiva 92/106/CEE quer de outra legislação comunitária. 
Trata-se de questões a longo prazo que exigem, antes de mais, coordenação, 
projectos-piloto e, em alguns casos, investigação e desenvolvimento suplementares. 
5. CONCLUSÕES 
5.1. Dados estatísticos 
5.1.1. Número de unidades do transporte combinado 
O número de TEU transportadas por transporte combinado é impressionante: 7,6 
milhões em 1994. O crescimento entre 1990 e 1994 atingiu cerca de 60%. 
5.1.2. Comparação do transporte por estrada, por caminho-de-ferro e combinado 
A comparação do transporte por estrada com o transporte combinado mostra que, em 
tkm, o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte rodoviário. Essa 
percentagem ainda é pequena, tendo em conta o objectivo de desenvolvimento 
suplementar do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário. 
Cabe aqui registar que, nos anos considerados, o transporte rodoviário também 
aumentou a sua parte do mercado total de transportes. Contudo, quando se compara o 
transporte combinado com o transporte de mercadorias por caminho-de-ferro, mais 
uma vez em tkm, o transporte combinado representa cerca de 23% do transporte 
ferroviário de mercadorias. 
5.1.3. Qualidade das estatísticas 
Há necessidade de estatísticas mais uniformes. A Comissão está actualmente a 
trabalhar nesse sentido. 
5.2. Medidas possíveis no âmbito de uma revisão da Directiva 92/106/CEE 
O transporte combinado ainda não consegue sequer competir com o transporte 
rodoviário de longo curso em todos os casos, sendo a seguir analisadas algumas 
medidas práticas que poderiam melhorar a sua posição concorrencial. 
5.2.1. Disposições fiscais 
19 
Em conclusão, a maior parte dos Estados-membros não utilizaram as disposições 
fiscais actualmente possíveis. Por outro lado, a aplicação da disposição de imposto 
obrigatório está limitada a um tipo de transporte combinado: o transporte de certos 
veículos por caminho-de-ferro. Na prática, isso vem limitar a aplicação de muitos 
sistemas fiscais às "estradas rolantes". Por conseguinte, o efeito prático sobre o 
desenvolvimento do transporte combinado é muito limitado. Deve reconhecer-se que 
as combinações com transporte por vias navegáveis internas e com o transporte 
marítimo de curta distância também poderão contribuir para tornar os transportes 
sustentáveis. Uma vez que, para o longo curso, as estradas não são utilizadas nesses 
casos, poderão ser justificados descontos dos impostos rodoviários. Quando possível, 
as isenções fiscais e eventuais isenções da Eurovignette deveriam aplicar-se 
igualmente a todos os tipos de transporte combinado. Outro argumento que poderá ser 
avançado é a ausência de compensação dos custos externos no caso do transporte 
rodoviário. Têm de ser analisadas formas de alargar a utilização prática das 
disposições fiscais aos Estados-membros que actualmente não as utilizam e ao 
transporte combinado envolvendo vias navegáveis interiores ou transporte marítimo 
de curta distância. Basicamente, existem duas opções: extensão do âmbito das 
isenções voluntárias ou aumento dos tipos de operação de transporte combinado em 
que as isenções serão obrigatórias. 
5.2.2. Transporte de entrega inicial e final 
A partir de 1 de Julho de 1998, o transporte rodoviário de cabotagem ficará isento de 
autorização . Uma vez que as operações de transporte combinado já se encontravam 
nessa situação, perderão alguma da sua vantagem competitiva e portanto a Comissão, 
caso necessário, reavaliará as disposições relevantes da Directiva 92/106/CEE. 
5.2.3. 44 toneladas e transporte combinado 
Deveria analisar-se a possibilidade de permitir, em todos os Estados-membros, o 
transporte rodoviário inicial e final de 44 toneladas de peso máximo no contexto de 
operações de transporte combinado. Na consideração dessa possibilidade, deverão ser 
tomados em conta os seguintes pontos: 
A Comissão apresentou uma proposta para harmonizar na CE o limite 
de peso de 44 toneladas para todo o transporte rodoviário. Contudo, os 
Estados-membros não retiveram essa parte da proposta ao adoptarem a 
Directiva 96/53/CE. Assim, actualmente cada Estado-membro pode 
fixar limites nacionais de peso e, tal como é permitido pelo n° 2 do 
artigo 4o dessa directiva, fixar o limite de peso em 44 toneladas para os 
transportes domésticos. A proposta da Comissão, no sentido de um 
limite de peso generalizado de 44 toneladas, continua formalmente 
sobre a mesa do Conselho, em virtude de uma declaração formal. 
22 Regulamento 3118/93 de 25 de Outubro de 1993, n° 2 do artigo 12°, JO n° L 279 de 12.11.1993, p. 1. 
20 
Se todos os Estados-membros permitissem camiões até 44 toneladas 
para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de uma 
operação de transporte combinado, essa derrogação a quaisquer limites 
de peso que existam no seu território beneficiaria directamente a 
promoção do transporte combinado. Contudo, o objectivo não é limitar 
a acção dos Estados-membros que definiram limites de peso mais 
altos. 
5.2.4. Levantamento das limitações aos trajectos rodoviários 
O eventual levantamento das limitações à condução de camiões (fins de semana, noite 
e feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais do transporte combinado irá 
ser objecto de um estudo. Se as isenções fossem gerais e obrigatórias, a rapidez e 
fiabilidade do transporte combinado seriam melhoradas. 
5.2.5. O relatório mostra diversas possibilidades de melhoramento da Directiva 
92/106/CEE, tal como indicado nos pontos 5.2.1 a 5.2.4, supra. A Comissão 
adoptará, quando tal seja apropriado, as medidas necessárias. 
Contudo, tendo em conta a forte posição concorrencial do transporte 
rodoviário, estas medidas não podem, por si só, ser suficientes para conduzir a 
um aumento realmente importante da parte do mercado total de transportes 
que cabe ao transporte combinado. 
5.3. Medidas fora do âmbito da Directiva 92/106/CEE 
5.3.1. Permitir que os camiões transportem três contentores de 20 pés 
Os Estados-membros poderiam considerar a possibilidade de permitir que os 
camiões transportassem 3 contentores de 20 pés no contexto de operações de 
transporte combinado no seu território. De acordo com o n° 4, alínea b), do 
artigo 4o, da Directiva 96/53/CE, os Estado-membro podem fazer isso mesmo 
no seu território, desde que os elementos (módulos) dos camiões cumpram as 
dimensões prescritas pela última directiva mencionada. 
Os Estados-membros decidem as condições, tendo em conta as considerações de 
segurança. A partir do momento em que os diferentes elementos que compõem um 
veículo sejam aceitáveis em toda a Comunidade, não será necessária qualquer 
harmonização adicional da legislação. 
5.3.2. Excesso de carga e tempos de condução nos transportes rodoviários 
O excesso de carga no transporte rodoviário continua a distorcer a concorrência. Se os 
agentes por conta de quem são realizados os transportes também fossem 
responsabilizáveis, a pressão sobre as empresas de transportes rodoviários no sentido 
de aceitarem o excesso de carga diminuiria e a posição concorrencial do transporte 
combinado sairia melhorada. Essa posição também poderia ser melhorada através da 
21 
total aplicação da legislação relativa aos tempos de condução no transporte 
rodoviário. 
5.3.3. Controlos fitossanitários e veterinários 
Devem ser investigadas formas de tornar os controlos fitossanitários e veterinários 
menos problemáticos para o transporte combinado nas ligações com países terceiros. 
5.3.4. Melhoramentos da qualidade do transporte combinado 
A normalização de unidades empilháveis mais adequadas para o transporte marítimo 
de curta distância e para o transporte combinado terrestre é uma questão que ainda 
não se encontra suficientemente madura para inclusão no regulamento. O mesmo se 
aplica às normas telemáticas para as cadeias intermodais. Trata-se de questões a longo 
prazo que exigem antes de mais nada coordenação, projectos-piloto e, nalguns casos, 
investigação e desenvolvimento suplementares. 
5.3.5. Outras medidas referidas para a promoção do transporte combinado 
Outras medidas mencionadas dizem respeito a auxílio estatais previstos no 
Regulamento 1107/70/CEE, às RTE, ao auxílio financeiro comunitário ou mesmo a 
medidas no domínio dos controlos fronteiriços. A Comissão encara esses comentários 
como uma constatação da necessidade de mais trabalho para a promoção do 
transporte intermodal, que não se limita à revisão da Directiva 92/106/CEE. 
22 
Anexo 1 
Quadro 1 A Tendências estatísticas para cada tipo de unidade; convertido em TEU 
Tipo de unidade 
A) Contentores 
marítimo curta distância 
marítimo / rodoviário 
marítimo / vias navegáveis 
interiores 
rodoviário / ferroviário 
rodoviário / ferroviário e só 
ferroviário 
B) Caixas móveis (incluindo 
contentores, no caso da UIRR) 
rodoviário / ferroviário 
C) Estrada rolante 
rodoviário / ferroviário 
D) Semi-reboques 
rodoviário / ferroviário 
B+C+D, 1990 
TEU totais do transporte 
combinado, com excepção do 
transporte marítimo de curta 
distância Fonte 1990 1993 1994 
A data em que o presente relatório foi redigido, não 
existiam dados fiáveis para o transporte combinado 
envolvendo o transporte marítimo Ro/Ro 
ICF 
UNIF (estimativa) 
ICF 
Nacional D, F e DK 
(estimativas, não 
existem valores para 
todos os anos) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 661 000 
460 000 
449 000 
1 160 000 
2 116 000 
4 884 000 655 000 
1 034 000 
259 000 
1 541 000 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 738 000 
1 149 000 
306 000 
1 650 000 
2 431 000 
280 000 
581 000 
505 000 
7 640 000 
Notas explicativas 
No transporte de contentores uma unidade é aqui contada como 1.5 TEU. 
UINF - Union Internationale de la Navigation Fluviale 
ICF - Intercontainer-Interfrigo 
Nas estatísticas rodoviárias e de caminho-de-ferro da UIRR {International Union of 
combined road/rail transport companies) uma remessa representa cerca de 2,3 TEU. 
SGKV - Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. 
23 
Observações referentes às estatísticas disponíveis 
Diversos Estados-membros relataram que não dispunham de qualquer estatística apropriada 
ou que apenas dispunham de estatísticas parciais. Os valores apresentados pelas organizações 
de transporte combinado são mais adequados: há menos sobreposição Mas, ainda assim, teve 
que se proceder a uma série de estimativas. Há ainda que ter em conta os problemas de 
definição envolvidos, bem como o facto de o melhoramento das estatísticas exigir muito 
tempo. 
A fim de aperfeiçoar a utilização dos recursos disponíveis, será pedido ao Eurostaí que 
investigue a possibilidade de utilizar a informação administrativa existente através de 
contactos com as organizações competentes nos diferentes Estados-membros. 
No que se refere ao Quadro 1 A: 
Os valores básicos estão por vezes expressos na sua própria unidade, outras vezes em TEU. O 
TEU foi escolhido como unidade para as comparações. Em certos casos, os contentores 
incluem as caixas móveis. Para o transporte marítimo de curta distância de remessas de 
unidades que se enquadram na definição de transporte combinado, não foi possível encontrar 
valores comparáveis. Principalmente em relação às vias navegáveis, foi necessário muito 
raciocínio para chegar a valores globais. Os valores ICF abrangem uma área superior à UE, 
incluindo o transporte de e para a CEI. Os valores UIRR incluem, para 1993, 62 000 TEU e, 
para 1994, 70 000 TEU enviados para exportação por empresas sediadas em países que não 
são Estados-membros da UE. O transporte nacional só foi distinguido do transporte entre 
Estados-membros quando se utilizaram fontes diferentes. O relatório da Comissão de 1993 
não contém valores comparáveis para o transporte por vias navegáveis interiores ou para 
transporte nacional de contentores em 1990. Alguns valores comparáveis encontram-se 
disponíveis para 1995: TEU total da UIRR - 3,7 milhões de TEU; ICF - 1,3 milhões de TEU 
(Relatório SGKV, 1995). 
O número de veículos transportados por empresas da UIRR aumentou de 1 297 344 em 1993 
para 1 529 096 em 1994. 
Quadro 2 A - Tendências em milhões de tkm 
1993 I 1994 
estrada (fonte: Eurostat) 964 000 1061000 
mercadorias por caminho-de-ferro (fonte: Eurostat) 205 000 220 000 
transporte combinado 
- caixas móveis, semi-reboques, estrada rolante (fonte: ICF) 22 000 23 000 
contentores, internacional por caminho-de-ferro 9 800 11 800 
contentores, vias navegáveis interiores (estimativa) 6 314 7 238 
contentores, nacional por caminho-de-ferro (estimativa) 9 278 9 934 
unidades, transporte marítimo de curta distância 
Total transporte combinado 47 392 51 972 
24 
No que se refere ao quadro 2A: 
Para o transporte de contentores por via navegável a distância, em tonelada quilómetro (tkm), 
é calculada com base na tonelagem média por contentor nos portos alemães do Reno, 6,3 
toneladas, e na distância média UIRR para um transporte nacional, 669 Km (1994). O mesmo 
valor de distância é utilizado para os transportes nacionais de contentores. Os valores ICF 
incluem a distância viajada nas relações comerciais com a CEI (45 milhões de TEU km). Em 
vez da tonelada quilómetro, a ICF utiliza como unidade a TEU quilómetro. No transporte por 
caminho-de-ferro cada TEU km equivale a 9 tkm (provavelmente por haver menos trajectos 
em vazio do que nas vias navegáveis). Quando o Eurostat é referido no quadro, a tabela que 
foi utilizada como base indicava "Fontes: Eurostat, ECMT, estimativas nos casos em que não 
existem dados". Para o transporte marítimo de curta distância de remessas de unidades que se 
enquadram na definição de transporte combinado, não foi encontrado qualquer valor 
comparável. 
Tonelagem transportada 
Os valores disponíveis são muito limitados. Contudo, parece não ser importante fazer um 
esforço para melhorar essa situação. 
O transporte combinado de caixas móveis, semi-reboques e por "estrada rolante" envolveu, 
em 1994, um total de 32 662 670 toneladas. Esses valores para as caixas móveis, 
semi-reboques e "estrada rolante" são recolhidos pelo UIRR, e são referentes à UE-15, à 
Suíça e aos Países da Europa Central e Oriental. Para o transporte de contentores por via 
navegável a tonelagem de 2 977 000 é mencionada pelo UINF. Esse valor refere-se apenas a 
contentores transportados através dos portos alemães do Reno. Para o transporte de 
contentores por caminho-de-ferro ou por transporte marítimo de curta distância, não se 
encontrava disponível qualquer valor de tonelagem para o conjunto da UE. 
ISSN 0257-9553 
COM(97) 372 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 08 10 
N. ° de catálogo : CB-C0-97-365-PT-C 
ISBN 92-78-22767-6 
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L-2985 Luxemburgo