2010/0253 (COD)

PARECER DA COMISSÃO em conformidade com o artigo 294.º, n.º 7, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia sobre a[s] emenda[s] do Parlamento Europeu à posição do Conselho respeitante à proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação)

1. Introdução

Em conformidade com o artigo 294.º, n.º 7, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Comissão deve emitir parecer sobre as emendas propostas pelo Parlamento Europeu em segunda leitura. A Comissão emite parecer, como segue, sobre a emenda global proposta pelo Parlamento.

2. Antecedentes

Proposta da Comissão 17.9.2010

Transmissão da proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho 21.9.2010

Parecer do Comité das Regiões 28.1.2011

Parecer do Comité Económico e Social Europeu 16.3.2011

Orientação geral do Conselho TTE 16.6.2011

Posição do Parlamento Europeu em primeira leitura 16.11.2011

Posição do Conselho em primeira leitura 8.3.2012

Comunicação da Comissão sobre a posição do Conselho em primeira leitura 12.3.2012

Transmissão da posição do Conselho em primeira leitura ao Parlamento Europeu 12.3.2012

Aprovação do Coreper ao acordo em segunda leitura 19.6.2012

Adoção pelo Parlamento Europeu em sessão plenária 3.7.2012

3. Objeto da proposta da Comissão

Os processos por incumprimento, as reclamações recebidas de partes interessadas e os estudos e relatórios a respeito da aplicação do primeiro pacote ferroviário demonstraram a conveniência de melhorar o quadro regulamentar vigente para se realizarem integralmente os objetivos da legislação.

Num tal contexto, a proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário apresentada pela Comissão visava (a) o financiamento e a tarifação adequados das infraestruturas ferroviárias, (b) as condições de concorrência no mercado ferroviário e (c) as reformas necessárias a nível da organização para garantir a supervisão adequada do mercado:

(a) O primeiro objetivo da reformulação proposta é assegurar o financiamento adequado, transparente e sustentável da infraestrutura e facilitar os investimentos das empresas ferroviárias, graças à maior previsibilidade do desenvolvimento da infraestrutura e das condições de acesso a esta, a par de um nível e estrutura mais adequados da tarifação da infraestrutura, bem como aumentar a competitividade do modo ferroviário face aos outros modos de transporte e contribuir para a internalização dos custos ambientais.

(b) O segundo objetivo é prevenir distorções da concorrência resultantes da utilização de verbas públicas para financiar atividades comerciais, evitar que os operadores históricos possam obter informação comercialmente sensível e utilizá-la em detrimento dos concorrentes potenciais, eliminar os conflitos de interesse na gestão dos serviços ferroviários conexos e tornar estes serviços mais acessíveis aos novos operadores, bem como reforçar a transparência do mercado para possibilitar uma real concorrência.

(c) No que respeita à supervisão regulamentar, a reformulação proposta visa assegurar que o estatuto das entidades reguladoras lhes permite exercerem eficazmente as suas funções, graças a uma independência reforçada, a um leque maior de competências e aos meios adicionais ao seu dispor.

4. Parecer da Comissão sobre a emenda do Parlamento Europeu

O Conselho, o Parlamento Europeu e a Comissão procederam a negociações informais com vista à obtenção de um acordo sobre a proposta em segunda leitura. Na sua sequência, o Parlamento aprovou em sessão plenária, a 3 de julho de 2012, uma emenda global de compromisso. A Comissão subscreve-a, na sua essência.

4.1. Alterações do Parlamento Europeu em segunda leitura

A posição do Conselho em primeira leitura foi já subscrita pela Comissão (vide a comunicação da Comissão relativa à posição do Conselho[1]). As alterações mais importantes à posição do Conselho consubstanciadas na emenda global votada pelo Parlamento Europeu em 3 de julho de 2012 são as seguintes:

– Relativamente ao financiamento da infraestrutura, o acordo em segunda leitura (a) introduz a obrigação de consulta com as partes interessadas a respeito da estratégia nacional de desenvolvimento da infraestrutura, (b) precisa que o período para equilíbrio das contas do gestor da infraestrutura não pode exceder cinco anos, (c) prolonga de três para cinco anos a duração mínima do contrato e (d) prevê que esse contrato poderá abranger a construção de novas infraestruturas.

– Relativamente à tarifação da infraestrutura, o acordo em segunda leitura (a) torna obrigatória a diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura com base no equipamento ou não dos comboios que circulam nos corredores ERTMS com o ETCS (sistema de sinalização), (b) bem como a aplicação de taxas de reserva em circunstâncias específicas e sob supervisão da entidade reguladora, (c) incumbe a Comissão de adotar medidas de execução comuns para efeitos da tarifação dos custos dos efeitos do ruído, consentâneas com o princípio de não distorcer a concorrência e que incentivem a modernização do material circulante, (d) prevê que o método de imputação de custos se aplique a todos os serviços oferecidos pelos gestores de infraestrutura e (e) obriga os gestores de infraestrutura a demonstrarem às empresas ferroviárias que as taxas que lhes são faturadas observam as regras de tarifação.

– Relativamente às condições de acesso ao mercado, o acordo em segunda leitura (a) torna obrigatória a adoção de medidas de execução para efeitos da determinação da finalidade de um serviço, da avaliação dos impactos nos contratos de serviço público e da introdução de taxas, (b) aplica o princípio do acesso indiscriminado, já previsto para os serviços essenciais, às instalações essenciais, (c) aplica os requisitos de separação às instalações de abastecimento de combustível e aos feixes de resguardo, (d) prevê que as entidades reguladoras estabeleçam prazos-limite para resposta aos pedidos de acesso a instalações/serviços essenciais, (e) introduz definições específicas para os conceitos de «itinerário alternativo» e «alternativa viável», (f) prevê o tratamento diferenciado das instalações de manutenção pesada destinadas a material circulante de alta velocidade, (g) reduz de três para dois anos o período findo o qual se aplicará o princípio «use ou arrende» e (h) prevê a publicação, nas especificações da rede, dos princípios de repartição da capacidade definidos por associações de gestores de infraestrutura.

– Relativamente à separação entre o gestor da infraestrutura e as empresas ferroviárias, o acordo em segunda leitura (a) prevê que as contas a publicar pelos gestores de infraestrutura e pelas empresas ferroviárias sejam elaboradas de forma a permitir o controlo da utilização das receitas das taxas sobre a infraestrutura e dos excedentes de outras atividades comerciais e que (b) a Comissão apresente um relatório e proponha, se necessário, medidas legislativas relativas à criação das condições necessárias para garantir um acesso não discriminatório à infraestrutura, com base nos requisitos de separação existentes.

– Relativamente à supervisão regulamentar, o acordo em segunda leitura (a) encurta e precisa os prazos para as decisões das entidades reguladoras, (b) assegura que os meios à disposição das entidades reguladoras são consentâneos com a importância do setor ferroviário, (c) estabelece regras estritas para a nomeação do pessoal das entidades reguladoras (obviando a conflitos de interesse e aplicando critérios de seleção transparentes) e para garantir a sua independência (interdição do exercício de determinados cargos ou responsabilidades durante um período mínimo de um ano, obrigatoriedade de apresentação de uma declaração de interesses), (d) torna obrigatória a consulta regular dos utilizadores, (e) reforça o controlo das entidades reguladoras sobre a introdução de sobretaxas pelos gestores de infraestrutura, (f) confere às entidades reguladoras a faculdade de dirigirem recomendações às autoridades responsáveis pelo licenciamento e pela segurança, (g) cria uma rede de entidades reguladoras e torna obrigatória a troca de informações no seu âmbito, (h) prevê que a Comissão seja membro da rede, coordene e apoie os trabalhos desta e lhe dirija recomendações se for caso disso, (i) dá às entidades reguladoras a possibilidade de requererem à Comissão que analise medidas específicas relacionadas com a aplicação da diretiva, adotadas pelas autoridades nacionais, e (j) prevê que a Comissão apresente relatório sobre a cooperação entre as entidades reguladoras e proponha, se necessário, medidas complementares destinadas a assegurar uma supervisão regulamentar mais integrada do mercado ferroviário europeu.

– Relativamente aos prazos de transposição e aplicação, o acordo em segunda leitura prevê (a) um prazo de 30 meses para a transposição das disposições da diretiva e para a adaptação dos contratos em vigor, (b) um prazo de quatro anos, a contar da data de adoção do ato de execução conexo, para a adaptação gradual às modalidades comuns de cálculo dos custos diretos e (c) um prazo de dois anos para a apresentação do relatório da Comissão sobre a cooperação entre as entidades reguladoras.

– Relativamente ao âmbito de aplicação, o acordo em segunda leitura introduz duas novas derrogações, respeitantes (a) ao calendário de repartição da capacidade em caso de cooperação no estabelecimento de canais horários internacionais com gestores de infraestrutura de países terceiros e (b) às locomotivas vetustas não equipadas com o ETCS, utilizadas em serviços regionais de passageiros.

4.2. Comitologia

O acordo em segunda leitura atribui à Comissão competências de execução, com vista a assegurar condições uniformes para a execução da diretiva, e prevê que elas sejam exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 para efeitos da adoção de atos de execução.

O acordo prevê a aplicação do artigo 5.º, n.º 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.º 182/2011 em nove casos específicos – artigos 10(4), 11(4), 12(5), 13(9), 17(5), 31(3), 31(5), 32(4) e 57(8). Nesses casos, a Comissão não pode adotar um ato de execução se o comité não der parecer sobre o mesmo. Noutros três casos – artigos 15(6), 41(3) e 42(8) – aplica-se o procedimento normal previsto no referido artigo 5.º, n.º 4.

A justificação dada para os casos em que se aplicará o artigo 5.º, n.º 4, segundo parágrafo, alínea b), do Regulamento (UE) n.º 182/2011 para efeitos da adoção de atos de execução foi o impacto potencial nas finanças públicas ou no funcionamento do mercado ferroviário. Tal justificação não consta, todavia, de nenhum considerando. Tratando-se de uma exceção à regra geral estabelecida pelo artigo 5.º, n.º 4, a Comissão considera que o recurso ao segundo parágrafo, alínea b), desse número não pode ser considerado simplesmente o exercício de um «poder discricionário» do legislador, tem de ser interpretado de forma restritiva e, portanto, fundamentado.

5. Conclusão

O Parlamento Europeu aprovou a emenda global em segunda leitura a 3 de julho de 2012, no seguimento de negociações informais com o Conselho e a Comissão. Embora confirme subscrever a emenda global de compromisso votada, já que ela vai ao encontro dos objetivos principais da sua proposta, a Comissão entendeu fazer a seguinte declaração, à luz do acordo sobre os procedimentos de comitologia:

«A Comissão sublinha ser contrário ao espírito e à letra do Regulamento (UE) n.º 182/2011 [JO L 55 de 28.2.2011, p. 13] invocar de forma sistemática o artigo 5.º, n.º 4, segundo parágrafo, alínea b). O recurso a esta disposição tem de responder a uma necessidade específica que justifique o desvio da regra de princípio, segundo a qual a Comissão pode adotar o projeto de ato de execução quando não é emitido parecer. Constituindo uma exceção à regra geral estabelecida pelo artigo 5.º, n.º 4, o recurso ao segundo parágrafo, alínea b), não pode ser considerado simplesmente o exercício de um «poder discricionário» do legislador, tem de ser interpretado de forma restritiva e, portanto, fundamentado.

Embora adira ao acordo a que chegaram o Parlamento Europeu e o Conselho quanto ao recurso a esta disposição em nove casos específicos, que ambas as instituições justificaram pelo seu impacto potencial no funcionamento do mercado ferroviário e nas finanças públicas, a Comissão lamenta que nenhum considerando reflita tal justificação.»

[1] COM(2012) 119 final