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Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho que altera a directiva 85/3/CEE, relativa aos 
pesos, às dimensões e a certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários (*) 
(91/C 159/19) 
Em 23 de Novembro de 1990, o Conselho decidiu, ao abrigo do artigo 759 do Tratado que 
institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social, sobre 
a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada da preparação dos trabalhos do 
Comité sobre a matéria, emitiu parecer em 15 de Março de 1991, sendo relator E. Bagliano. 
Na 286? reunião plenária (sessão de 25 de Abril de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou por maioria e 2 abstenções o parecer que se segue. 
1. Introdução 
1.1. A proposta de directiva contém especificações 
técnicas pormenorizadas destinadas a definir com maior 
precisão o conceito de « suspensões (mecânicas) equiva­
lentes a suspensões pneumáticas». Este conceito fora 
introduzido, sem qualquer definição técnica, na Direc­
tiva 89/338/CEE, como requisito para a autorização de 
pesos máximos bem precisos para certos veículos e 
conjuntos de veículos da forma seguinte: 
— veículos de 3 eixos, 25 t ou 26 t: com suspensão 
pneumática ou reconhecida como equivalente, 
— veículos de 4 eixos, 321: com suspensão pneumática 
ou reconhecida como equivalente, 
— veículos articulados de 4 eixos (2 + 2), 36 t ou 
38 t: com suspensão pneumática ou reconhecida 
como equivalente, 
— veículos com eixos duplos, 18 t ou 191: com suspen­
são pneumática ou reconhecida como equivalente. 
1.2. A suspensão pneumática limita os efeitos destru­
tivos das rodas no pavimento das estradas. No entanto, 
suspensões mecânicas equivalentes permitem obter efei­
tos positivos semelhantes. 
1.3. A suspensão pneumática não parece ter qualquer 
vantagem em relação à suspensão mecânica. Deveria, 
portanto, ter-se presente que a importância da suspen­
são pneumática está relacionada com os efeitos de 
desgaste do pavimento das estradas. 
1.4. A Directiva 89/338/CEE estabeleceu, também, 
as 11,5 t como peso máximo autorizado do eixo motor, 
independentemente do número de eixos ou do tipo de 
suspensão. A proposta de directiva em apreço, porém, 
estende a obrigação de estarem equipados de suspensão 
pneumática ou reconhecida como equivalente aos eixos 
motores cujo peso máximo autorizado seja superior a 
10,5 toneladas. 
í1) JO n? C 292 de 22. 11. 1990, p. 12. 2. Observações na generalidade 
2.1. O Comité regista que a principal preocupação 
da Comissão ao apresentar a proposta de directiva 
pendente foi a necessidade de encontrar a melhor 
maneira de proteger o pavimento das estradas do des­
gaste ou da abrasão excessivos. A proposta entrosa 
ainda um conjunto de normas que pretendem definir 
as características do «veículo comercial pesado euro­
peu » e que começaram a ser estabelecidas em 1985 com 
a Directiva 85/3/CEE. 
2.2. O Comité verifica, também, que a proposta 
de directiva em apreço não prevê, nem directa nem 
indirectamente, qualquer aumento dos pesos autoriza­
dos relativamente aos estabelecidos pelas directivas pre­
cedentes. 
2.3. O Comité não pode, pois, deixar de acolher 
favoravelmente, em termos gerais, esta iniciativa, tanto 
pelas razões atrás aduzidas como porque suprime as 
reservas contidas na Directiva 89/338/CEE ao fornecer 
a definição técnica das suspensões. 
2.4. Ao Comité ficam, no entanto, ainda algumas 
dúvidas relativamente à proposta pendente: 
a) ela estende a todos os veículos a motor, indiscrimi­
nadamente, determinadas condições para autori­
zação do peso máximo de 11,5 t do eixo motor, o 
que não era previsto pela Directiva 89/338/CEE; 
b) a secção técnica, que deveria ter sido a parte essen­
cial da proposta, está incompleta (ver pontos 2.8, 
2.9 e 2.10 abaixo). 
2.5. Em relação com a alínea a) do ponto 2.4, o 
Comité gostaria de fazer notar que, neste momento, 
em 9 dos 12 Estados-membros vigora legislação que 
autoriza o peso de 11,5 t ou mais do eixo motor sem 
quaisquer condições, e que países como a Alemanha, a 
Bélgica, o Luxemburgo e os Países Baixos alteraram 
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recentemente as suas legislações nacionais para estabe­
lecerem como peso máximo do eixo motor as 11,5 t, 
de acordo com o que estabelece a Directiva 89/338/CEE, 
sem qualquer condição quanto ao tipo de suspensão. 
2.6. Não deveria, também, esquecer-se que a indús­
tria automóvel, tomando por base os requisitos exigidos 
quer pela Directiva 89/338/CEE quer pela legislação 
nacional, alterada em função dela, tem já planeada a 
produção de veículos com eixos motores de peso 
máximo autorizado de 11,5t a partir das datas previstas 
pela própria directiva (1 de Janeiro de 1992 e 1 de 
Janeiro de 1993). 
2.7. O Comité não pode, portanto, dar o seu inteiro 
apoio à abordagem adoptada de generalizar a utilização 
de suspensões pneumáticas ou reconhecidas como equi­
valentes no eixo motor quando o seu peso máximo 
autorizado seja superior a 10,5 t. Como, no entanto, se 
compreendem as finalidades subjacentes ao disposto, 
o Comité aceita-o, solicitando, ao mesmo tempo, à 
Comissão que reveja o calendário de execução. Veja-
-se, em especial, que a proposta da Comissão pendente 
estabelece 1 de Janeiro de 1993 como data de entrada 
em vigor das alterações, sendo essa também a data 
estabelecida pela Directiva 89/338/CEE para a entrada 
em vigor das disposições que se pretendem alterar. 
Decorre do que atrás fica dito que seria desejável o 
adiamento para 1 de Janeiro de 1995 da entrada em 
vigor do disposto na proposta em apreço, tendo em 
conta que, de outro modo, não haveria tempo sufi­
ciente, após a sua publicação, para os fabricantes se 
prepararem para respeitar as novas especificações. 
2.8. Em relação com a alínea b) do ponto 2.4, o 
Comité gostaria, também, de chamar a atenção para 
outro problema que não foi resolvido pela Directiva 
89/338/CEE. 
Trata-se dos eixos duplos ligados mecanicamente em 
que a carga se distribui simetricamente ou quase sime­
tricamente pelos dois eixos. 
É aceite, e bem, por todos os interessados, os peritos 
inclusive, que esta solução de concepção tem um efeito 
menos destrutivo no pavimento das estradas, devendo, 
por isso, ser considerada como uma suspensão « respei­
tadora da estrada». 
A Comissão deveria aproveitar esta proposta de direc­
tiva de alteração para introduzir esta clarificação funda­
mental na Directiva 89/338/CEE. Deveria, pois, aditar-
-se aos pontos 2.3.2, 2.3.3 e 3.5.3 do anexo I o seguinte: 
« Não é necessária a comprovação de equivalência no 
caso dos eixos duplos em que o eixo mais pesado não 
exceda as 9,5 t. » 
2.9. Sendo os veículos de 4 eixos autorizados pela 
Directiva 89/338/CEE apenas com determinadas con­
dições (eixo motor equipado com pneus duplos e com 
suspensões pneumáticas ou reconhecidas como equiva­
lentes) e um limite de peso de 32 toneladas (ver 1.1 
acima), é flagrante a disparidade de tratamento desses 
veículos em relação aos outros abrangidos pela direc­
tiva. Para os veículos não articulados de 3 eixos e para os 
veículos articulados de 4 eixos (2 + 2), se o eixo motor 
não estiver equipado com pneus duplos e suspensão 
pneumática ou reconhecida como equivalente, a direc­
tiva prevê uma alternativa com redução de 1 ou 
2 toneladas, respectivamente, do peso máximo autori­
zado. 
A Comissão deveria prever alternativa idêntica para os 
veículos não articulados de 4 eixos. 
2.10. Por último, e relativamente ao Anexo III da 
proposta de directiva: 
O título deveria passar a ser: 
« Condições para reconhecimento de equivalência à 
suspensão pneumática de suspensões para o(s) 
eixo(s) motor(es) dos veículos.» 
a) Ao ponto 1 deveria ser aditado o período seguinte: 
«O mesmo se aplica aos eixos duplos com peso 
total superior a 18 toneladas.» 
b) A disposição relativa à pressão máxima de contacto 
dos pneus autorizada (8 bar) não deveria constar 
do Anexo III. Não tem nada a ver com as disposições 
relativas ao reconhecimento da equivalência de sus­
pensões mecânicas às suspensões pneumáticas. 
Além do mais, essa disposição aplica-se a todos os 
rodados (do eixo motor ou não, equipados com 
suspensão pneumática ou não). 
Assim o n9 2 do Anexo III deveria ou ser retirado 
desse anexo ou ser alterado, passando a preceituar 
que «a pressão média de contacto dos pneus não 
pode exceder 8 bar.» Assim alterada, a redacção 
tornaria possível uma medição mais realista e prá­
tica. 
c) As propostas respeitantes à frequência e aos valores 
do amortecimento da suspensão que determinam se 
uma suspensão mecânica é ou não equivalente à 
suspensão pneumática não têm suficientemente em 
conta o facto de os eixos motores independentes e 
os eixos motores ligados a outro eixo (eixos duplos) 
se comportarem de maneira diferente. Os valores 
propostos tiveram em mente os eixos motores inde­
pendentes, devendo ser estabelecidos valores dife­
rentes para os eixos duplos. 
d) Ao determinar o valor mais apropriado para o 
coeficiente de amortecimento, não foi devidamente 
tida em consideração a necessidade de salvaguardar 
a eficiência das medidas destinadas a melhorar o 
conforto na cabina do condutor, evitando, ao 
mesmo tempo, o excessivo desgaste do pavimento 
das estradas. A razão média de amortecimento, 
deverá, portanto, ficar previsto que seja «superior 
a 18 % do amortecimento crítico » em vez de « supe­
rior a 20% », como estabelece a proposta. 
e) Os métodos de verificação das características das 
suspensões mecânicas para reconhecimento como 
equivalentes à suspensão pneumática deveriam 
também ser adaptados às várias configurações de 
eixo motor. 
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Nas presentes circunstâncias, deveria, pelo menos, adi-
tar-se o seguinte esclarecimento: « Podem ser utilizados outros métodos desde que a 
sua equivalência ao método estabelecido tenha sido 
demonstrada pelo fabricante de maneira conside­
rada satisfatória pelo Serviço Técnico.» 
Feito em Bruxelas, em 25 de Abril de 1991. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
Parecer sobre as relações entre os Estados Unidos e o Japão e entre a Comunidade Europeia 
e o Japão 
(91/C 159/20) 
Em 27 de Março de 1990, o Comité Económico e Social decidiu, em conformidade com o 
quarto parágrafo do artigo 20? do Regulamento Interno, elaborar um parecer de iniciativa 
sobre o tema « As relações entre os Estados Unidos e o Japão e entre a Comunidade Europeia 
e o Japão ». 
A Secção das Relações Externas, da Política Comercial e do Desenvolvimento, encarregada 
de preparar os trabalhos sobre esta matéria, elaborou o parecer com base no relatório 
introdutório do relator Aldo Romoli, em 9 de Abril de 1991. 
No decorrer da 286? reunião plenária (sessão de 25 de Abril de 1991), o Comité Económico 
e Social adoptou, por unanimidade, o parecer que se segue. 
No presente parecer, o Comité Económico e Social das 
Comunidades Europeias analisa a evolução das relações 
económicas entre os Estados Unidos e o Japão e entre 
a Comunidade Europeia e o Japão. 
O relatório começa por recordar que, nos últimos tem­
pos, se desenvolveram nos Esrados Unidos sentimentos 
de desconfiança, frustração e de recriminação em 
relação ao Japão em coincidência com o aumento do 
seu défice comercial, a penetração dos produtos nipóni-
cos, as aquisições pelas empresas japonesas de indús­
trias e bens imobiliários (vide ponto 1.1). 
O Japão reagiu com igual amargura ao observar (pon­
to 1.2) que a deterioração da situação económica dos 
Estados Unidos se devia, essencialmente, à fraca compe­
titividade das exportações americanas, a uma aparente 
diminuição do espírito empresarial, à insuficiente for­
mação de poupança do país, a que se vieram juntar as 
consequências do défice da balança de pagamentos e 
do orçamento federal e longos períodos de sobrevalori­
zação do dólar. Com o objectivo de suprimir as causas principais das 
tensões económicas acumuladas, os Governos dos Esta­
dos Unidos e do Japão aprovaram, em 1990, um acordo 
denominado « Structural Impediments Initiative » (SII), 
o qual constitui uma experiência sem precedentes nas 
relações entre os dois países (ponto 1.3). 
De acordo com tal iniciativa, cada uma das partes 
comprometeu-se a tomar medidas de carácter econó­
mico e social no intuito de melhorar o clima e as 
condições de desenvolvimento das relações entre os 
dois países. A SII, em caso de êxito, poderá contribuir 
também para a melhoria das relações com os países 
terceiros. 
Relativamente às relações entre a Comunidade Euro­
peia e o Japão, o relatório analisa a situação de desequi­
líbrio criada nos anos 70 e 80 devido à forte expansão 
das exportações japonesas, e ao fechamento do mercado 
japonês, que foi acompanhado pela falta de empenho 
dos operadores europeus em relação a este mercado 
(ponto 2.1). 
A política comercial da Comunidade em relação ao 
Japão desenvolveu-se predominantemente com a apli­
cação das regras «znú-dumping» estabelecidas pelo 
GATT (ponto 2.2).