31. 12. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 339/41 
Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo às normas comuns 
aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos comunitários (*) 
(91/C 339/11) 
Em 11 de Fevereiro de 1991, o Conselho decidiu, nos termos do n? 2 do artigo 84? do Tratado 
que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social 
sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, incumbida de preparar os trabalhos do Comité 
nesta matéria, emitiu parecer em 3 de Setembro de 1991. Foi relator Ulbo Tukker. 
Na 289? reunião plenária (sessão de 25 de Setembro de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou por 65 votos a favor, 14 votos contra e 24 abstenções o seguinte parecer. 
1. Observações na generalidade 
1.1. A proposta da Comissão relativa à atribuição 
de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade sus­
cita as seguintes observações: 
1.1.1. Contrariamente ao que a proposta sugere, o 
número de aeroportos confrontados com problemas de 
congestionamento é ainda reduzido, apesar de se tratar 
de aeroportos importantes. 
As regras e directivas especificamente aplicáveis às 
transportadoras aéreas («Industry Guidelines») dão 
solução satisfatória aos problemas resultantes dos défi­
ces de capacidade nos aeroportos em questão, o que é 
reconhecido pela Comissão na sua proposta. 
Embora desprovidas de estatuto jurídico, estas orien­
tações são consideradas suficientes pelas companhias 
aéreas e pelos governos. 
1.2. É legítimo que nos interroguemos sobre as 
razões que levaram a Comissão a apresentar a proposta 
em apreço. As transportadoras aéreas reclamarão, sem 
dúvida, um debate de fundo sobre a fundamentação da 
proposta, tanto mais que a Comissão pôde já constatar, 
nos contactos havidos com os utentes e com as asso­
ciações de consumidores, que os interlocutores estão 
em geral satisfeitos com o sistema vigente. As principais 
questões que merecem reflexão são as seguintes: 
— Qual o verdadeiro défice de capacidade e qual a sua 
incidência sobre a concorrência ? 
— Que critérios adoptar para avaliar a concorrência ? 
— Será judicioso associar ao processo de atribuição 
de faixas horárias entidades que não tenham um 
interesse imediato na sua atribuição em condições 
de imparcialidade ? 
í1) JO t\9 C 43 de 19. 2. 1991, p. 3. 2. Qual o verdadeiro défice de capacidade e qual a sua 
incidência sobre a concorrência ? 
2.1. Neste momento, os aeroportos congestionados 
são os de Londres (Heathrow e Gatwick), Munique, 
Düsseldorf, Francoforte e Milão (Linate). De resto, a 
Comunidade preceituou, em diversas disposições, que 
os Estados-membros podem distribuir livremente o trá­
fego no interior de um sistema aeroportuário. Em con­
formidade com esta política comunitária, os aeroportos 
de Londres/Heathrow e Londres/Gatwick, bem como 
o de Milão/Linate, deixariam de ser considerados aero­
portos congestionados, já que Londres (Stansted) e 
Malpensa/Bergamo dispõem de capacidade suficiente. 
O aeroporto de Düsseldorf não esgotou ainda as suas 
capacidades técnicas e é susceptível de ampliação, pelo 
que apenas os aeroportos de Francoforte e Munique 
poderiam suscitar sérios problemas neste momento (o 
segundo aeroporto da cidade de Munique encontra-se, 
aliás, em fase de acabamento). Alguns outros aeropor­
tos são igualmente susceptíveis de ampliação. Contudo, 
a situação no aeroporto de Londres/Heathrow é especi­
almente séria, já que a grande maioria das transporta­
doras aéreas pretende utilizar este aeroporto de pre­
ferência aos aeroportos de Londres/Gatwick e Londres/ 
Stansted, devido à sua grande superioridade em termos 
de ligações inter-linhas. 
Em alguns casos, a limitação de capacidade deriva de 
factores não técnicos como sejam proibições de voos 
nocturnos e restrições do nível de ruído. 
O ponto de vista da Comissão segundo o qual a situação 
actual nos grandes aeroportos pode provocar a paralisia 
do sistema, não é, no entender do Comité, comprovado 
pela realidade dos factos. 
3. Que critérios adoptar para avaliar a concorrência ? 
3.1. Na sua proposta, a Comissão parte do princípio 
— mais cómodo — de que a concorrência sai favorecida 
quando uma nova transportadora passa a operar numa 
rota explorada por duas ou menos companhias. Uma 
transportadora que detenha mais de seis faixas horárias 
num aeroporto deveria, eventualmente, ceder algumas 
N9 C 339/42 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 91 
delas para permitir a uma nova companhia o acesso ao 
mercado. Nesta perspectiva, talvez seja interessante 
notar que, nos Estados Unidos, uma transportadora 
aérea que apenas detenha seis faixas horárias pode 
reclamar o estatuto de «new entram» («novo opera­
dor»). O critério de duas companhias ou menos é 
pouco realista, dado que muitos outros factores podem 
influenciar a concorrência numa rota, nomeadamente 
o recurso alternativo a rotas indirectas para os voos de 
longo curso, outras modalidades de transporte para 
percursos mais curtos, o número de voos fretados e a 
natureza do tráfego (trata-se essencialmente de tráfego 
«interlining», tráfego de negócios de curta distância ou 
tráfego turístico?). Em determinadas circunstâncias, a 
própria Comissão reconhece que uma transportadora 
aérea que inicie a exploração de uma rota pouco utili­
zada pode beneficiar de protecção durante alguns anos. 
Como conciliar esta política com o código de boa 
conduta ? 
3.2. A Comissão ignora completamente a situação 
de uma companhia cujo aeroporto de origem está con­
gestionado. Esta situação especial deve merecer ponde­
ração cuidada quando da definição ou eventual redistri­
buição das faixas horárias. 
3.3. No entender do Comité, a Comissão aborda a 
questão da concorrência de forma demasiado simplista. 
O que está em causa não é apenas a concorrência numa 
dada rota. Trata-se, sobretudo, da concorrência entre 
as redes das diversas transportadoras e da concorrência 
que se verifica através dos aeroportos. Também as 
transportadoras existentes dão um importante contri­
buto para a concorrência, mormente graças à crescente 
liberalização. 
3.4. O Comité gostaria de chamar a atenção para 
outra questão. Quando a British Airways deixou de 
servir o aeroporto de Dublim, conservou as respectivas 
dezanove faixas horárias no aeroporto de Heathrow, o 
que significa que, por exemplo a companhia Air Lingus, 
mas também outras transportadoras, se vêem impossi­
bilitadas de expandir os seus serviços entre os aeropor­
tos de Heathrow e Dublim. Esta situação resulta do 
facto de as faixas horárias não estarem vinculadas a 
rotas definidas, podendo ser utilizadas pelas compa­
nhias em causa para outras ligações aéreas no âmbito 
da sua rede. 
3.5. O Comité não pode, sob quaisquer condições, 
concordar com a venda ou qualquer outra forma de 
comércio das faixas horárias que fiquem disponíveis ou 
sejam cedidas por uma companhia aérea. As faixas 
horárias que deixem de ser utilizadas deverão regressar 
ao « pool» gerido pelo coordenador ou pela autoridade 
aeroportuária. 
3.6. Nos próximos anos, os resultados financeiros 
das transportadoras europeias serão pouco animadores. 
Seria, pois, injustificado interferir nas redes das com­
panhias aéreas sem razões válidas. A estrutura das redes 
é assunto que só às próprias companhias aéreas compete 
decidir. 
3.7. À luz do que precede, o Comité interroga-se 
sobre a oportunidade de a Comissão apresentar uma 
proposta sobre a questão da atribuição de faixas horá­rias. Na prática, com efeito, muitos dos aspectos do 
problema foram resolvidos de forma satisfatória pelos 
órgãos competentes. Não deveria aplicar-se, neste caso, 
o princípio de subsidiariedade ? 
3.8. Atribuição de faixas horárias em condições de 
imparcialidade 
A Comissão propõe que o coordenador aeroportuário 
seja nomeado pelo Governo e responsável apenas pe­
rante ele. Tendo presente o princípio da subsidiarie­
dade, para o Comité seria preferível que a nomeação 
fosse feita por todas as transportadoras aéreas interessa­
das na utilização do aeroporto em causa, após cuida­
dosa consulta das autoridades aeroportuárias, dos uten­
tes e do Governo e com o seu acordo. O coordenador 
seria responsável pela aplicação dos critérios de atri­
buição de faixas horárias estabelecidos no regulamento 
e seu anexo. 
4.1. Redistribuição de faixas horárias 
4.1.1. O Comité reconhece a necessidade de se adop­
tarem disposições que permitam aos novos candidatos 
o acesso não discriminatório às faixas horárias que 
pretendem; manifesta, no entanto, reservas quanto ao 
sistema proposto de redistribuição obrigatória, o qual 
poderia dar azo a práticas arbitrárias. O Comité sugere, 
além disso, que se envidem os maiores esforços no 
sentido de aumentar a disponibilização de faixas horá­
rias através das seguintes medidas: 
a) aumento das faixas horárias no « pool» por via de 
uma ampliação da capacidade dos aeroportos; 
b) melhoria do controlo do tráfego aéreo; 
c) melhoria das infra-estruturas de acesso aos novos 
aeroportos para que estes passem a constituir uma 
alternativa credível. 
4.1.2. Em casos especiais, ?.s autoridades aeroportuá­
rias deveriam estar em condições de colocar mais de 
50% das faixas horárias disponíveis à disposição de 
uma nova companhia (tendo em atenção factos como 
os ocorridos recentemente na ligação Londres/Dublim, 
tal como referido em 3.5 supra). 
4.1.3. O Comité é de opinião que o código de con­
duta deverá assentar nos princípios básicos seguida­
mente enunciados e sugere que estes sejam incluídos no 
anexo do regulamento: 
a) As políticas de atribuição de faixas horárias deve­
riam fomentar a utilização eficaz dos aeroportos. 4. Observações na especialidade 
31. 12. 91 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 339/43 
b) Não se deverá presumir implicitamente que uma 
faixa horária atribuída poderá ser retida indefinida­
mente. Para poderem manter, mesmo a breve prazo, 
a utilização de determinada faixa horária, as com­
panhias aéreas deverão comprovar que estão a utili­
zá-la de forma eficaz. 
4.2. Na sua proposta, a Comissão refere-se invaria­
velmente aos Governos dos Estados-membros ou aos 
próprios Estados-membros, apesar de a maior parte dos 
aeroportos serem entidades autónomas. Seria preferível 
substituir « os Estados-membros » por « as autoridades 
aeroportuárias » ou por « os Estados-membros e/ou as 
autoridades aeroportuárias». 
4.3. A política aeroportuária deveria ter igualmente 
em conta o interesse de todos os operadores de aero­
naves. 
5. Observações na especialidade 
Alínea c) do artigo 2° 
Aditar «em circunstâncias normais» a seguir a «não 
satisfaz». 
N° 2 do artigo 4° 
Aditar « em circunstâncias normais » antes das palavras 
«o congestionamento do aeroporto». 
N°. 1 do artigo 6° 
Aditar « a transportadora nacional e » a seguir a « Terão 
o direito de participar neste comité». 
N° 1 do artigo 9? 
Põe-se a seguinte questão: uma transportadora que 
deixe de operar a partir ou com destino a um dado 
aeroporto deverá prescindir das respectivas faixas horá­
rias ou pode conservá-las sem as utilizar? A resposta 
da Comissão a esta questão é negativa. 
N9 2 do artigo 99 
Se uma transportadora aérea utilizar menos de 65% 
das faixas horárias atribuídas, a percentagem a retirar 
será de 100% ou apenas de 35% ? 
Alínea a) do n°. 4 do artigo 99 
Não se refere a possibilidade de atribuição a novos 
operadores de faixas horárias em outros aeroportos 
integrados num mesmo sistema aeroportuário. Alínea a) do n°. 4 do artigo 99 
Último período: se se requisitam faixas horárias às 
transportadoras que exploram serviços com aviões de 
capacidade inferior a 200 lugares, de que forma espera 
a Comissão poder manter os serviços regionais e os 
importantes serviços de acesso («feeder-services») aos 
aeroportos principais ? 
N9 7 do artigo 99 
O Comité pergunta-se se um período de três horas não 
será excessivo, dada a importância de que para os 
passageiros se reveste a programação temporal das par­
tidas no começo e no fim do dia de trabalho. Esta 
observação vale também para o n9 1 do artigo 109. 
N°10do artigo 99 
A última frase deveria passar a ter a seguinte redacção: 
«O Conselho, deliberando por maioria qualificada, 
pode tomar uma decisão diferente.» 
N9 1 do artigo 10° 
Por que razão este artigo se aplica apenas às transporta­
doras aéreas comunitárias e não a todas as transporta­
doras aéreas ? 
N9 7 do artigo 10° 
No último período, deverá suprimir-se «no prazo de 
um mês». 
Artigo 11° 
Por que razão podem os Estados-membros da Comuni­
dade exercer práticas discriminatórias e os países tercei­
ros não ? 
N9 4 do artigo 11° 
Dever-se-á suprimir «no prazo de um mês». 
Anexo, ponto 1 
« O Comité entende que as faixas horárias se revestem 
de especial importância, não só para as transportadoras 
aéreas mas também para os passageiros.» 
6. Conclusão 
Continua a pôr-se a questão de saber se é correcta a 
posição da Comissão de propor a substituição por um 
regulamento, de um sistema que tem dado boas provas. 
Se a Comissão não alterar a sua posição e o regulamento 
for aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Con­
selho, o Comité recomendaria à Comissão que se evi­
tasse toda e qualquer discriminação contra países tercei­
ros. As transportadoras aéreas da Comunidade nada 
têm a ganhar com medidas susceptíveis de produzir um 
efeito de « boomerang » noutras partes do mundo. 
N? C 339/44 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 91 
Além disso, não se afigura ao Comité necessário que 
os coordenadores aeroportuários sejam designados 
directamente pelos Estados-membros e fiquem respon­
sáveis unicamente perante estes; o Comité aprova, con­
tudo, os conceitos de imparcialidade e transparência na 
atribuição de faixas horárias e pensa que os Estados-
PREÂMBULO 
Dado o volume do presente parecer, o Comité considera 
conveniente, antes de mais, expor sucintamente as suas 
apreciações e reivindicações mais pertinentes em 
relação aos Acordos Europeus. 
Do ponto de vista do Comité, é tarefa do momento 
aproveitar a oportunidade histórica que se apresenta 
para tecer relações mais estreitas e mais constantes com 
os países da Europa Central e de Leste e lançar as 
fundações de uma Casa Europeia Comum, que integre 
todos os Estados Europeus. 
O Comité considera aspecto carente de intervenção 
de primeira urgência a eliminação de desequilíbrios 
económicos e sociais entre a Europa Ocidental e a 
Europa de Leste. -membros deveriam ser vinculados a assegurar a de­
signação de coordenadores imparciais. 
Competência e imparcialidade são factores da maior 
importância para tais funções. 
O ponto de vista do Comité é o de que os acordos de 
comércio e cooperação já celebrados poderão reforçar 
o diálogo interestatal e servem de esteio aos processos 
de reforma política em curso nos países vizinhos do 
Leste. 
O Comité vê com bons olhos a adopção do esquema 
de associação, intrinsecamente capaz de assegurar e 
promover a continuação do alargamento das relações 
políticas, económicas e sociais entre a Comunidade 
Europeia e os países vizinhos de Leste. 
Os acordos de associação (Acordos Europeus) dese­
nham, simultaneamente, o quadro institucional de um 
diálogo político, que pode também ser plataforma da 
troca de opiniões sobre problemas bilaterais e multilate­
rais prementes. 
O Comité é de opinião que, nos próximos anos, deverá 
ser possível tecer uma rede de Acordos Europeus com 
os vizinhos de Leste. Considera o Comité urgente enta-Feito em Bruxelas, em 25 de Setembro de 1991. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
François STAEDELIN 
Parecer sobre as relações da Comunidade com os países da Europa Central e de Leste 
(91/C 339/12) 
Em 24 de Abril de 1990, o Comité Económico e Social decidiu, nos termos do n? 3 do artigo 
209 do Regimento, elaborar um aditamento a parecer sobre as relações da Comunidade com 
os países da Europa Central e de Leste. 
As observações do Comité sobre as negociações ainda em curso com vista à celebração de 
acordos de associação entre a Comunidade Europeia e a Checoslováquia, a Polónia e a 
Hungria baseiam-se, fundamentalmente, na situação negocial em meados de Junho de 1991. 
O Comité reserva-se o direito de apresentar parecer separado sobre os acontecimentos mais 
recentes que se verificaram nos países vizinhos de Leste — nomeadamente no Báltico e na 
União Soviética — e, caso necessário, de modificar determinadas afirmações constantes do 
presente parecer. 
A Secção das Relações Externas, da Política Comercial e do Desenvolvimento, incumbida de 
preparar os trabalhos do Comité nesta matéria, emitiu parecer em 12 de Setembro de 1991. 
Foi relator Jens Petersen. 
Na 289? reunião plenária (sessão de 26 de Setembro de 1991), o Comité Económico e Social 
adoptou por unanimidade o seguinte parecer.