PT Jornal Oficial da União Europeia C 157/130

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Livro Branco sobre a revisão do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, que determina as regras de aplicação das normas europeias de concorrência aos transportes marítimos»

COM(2004) 675 final

(2005/C 157/23)

Em 13 de Outubro de 2004, a Comissão Europeu decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre o «Livro Branco sobre a revisão do Regulamento (CEE) n. o 4056/86, que determina a regras de aplicação das normas europeias de concorrência aos transportes marítimos»

A Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos do Comité.

Dada a urgência dos trabalhos, o Comité Económico e Social Europeu, na 413.a reunião plenária de 15 e 16 de Dezembro de 2004 (sessão de 16 de Dezembro), nomeou relatora-geral Anna BREDIMA-SAVOPOULOU e aprovou o presente parecer, por 148 votos a favor, 12 votos contra e 10 abstenções.

1. Introdução

1.1 O transporte marítimo, actividade internacional e globalizada «por excelência», tem duas modalidades básicas de exploração: as linhas regulares e os serviços de tramp (transporte marítimo não regular). Desde 1875, o transporte marítimo de linhas regulares está organizado em conferências marítimas, ou seja, um grupo de companhias de navegação que assegura serviços internacionais regulares para o transporte de mercadorias, dentro de determinados limites geográficos e que tenha celebrado um acordo, no âmbito do qual, esses transportadores operem aplicando tabelas uniformes e outras condições de transporte concertadas. No sector do transporte marítimo não regular, o transporte de granéis, secos ou líquidos, não tem itinerário regular e as tarifas de frete são livremente negociadas caso a caso, de acordo com as condições da oferta e da procura. Em termos simples, as linhas regulares poderiam ser comparadas com autocarros e os serviços de tramp com táxis, ou seja, as conferências marítimas prestam serviços regulares com partida e destino fixos enquanto o transporte marítimo não regular responde à procura.

1.2 Em 1974, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (CNUCED) aprovou o Código de Conduta das Conferências Marítimas para satisfazer as aspirações dos países em desenvolvimento que pretendiam uma maior participação dos seus operadores no transporte marítimo de mercadorias. O código estabelecia a repartição da tonelagem transportada numa base 40:40:20, ou seja, 40 % das cargas das conferências seriam transportadas pelas companhias marítimas dos países em cada extremo de uma rota e 20 % pelas companhias de países terceiros. Diversos Estados-Membros, bem como outros países desenvolvidos (OCDE) e em desenvolvimento, ratificaram o código, que entrou em vigor em 6 de Outubro de 1983. Trata-se, pois, do principal instrumento jurídico que rege as rotas comerciais do transporte marítimo regular em todo o mundo. A UE aprovou o Regulamento (CEE) n.o 954/79 (1) que estabelece as condições de aplicação do código em conformidade com o Tratado que institui a Comunidade Europeia. Segundo a Comissão (à data da adopção), o Regulamento (CEE) n.o 954/79 (2) («pacote de Bruxelas») não só estabelecia um compromisso equilibrado entre as aspirações dos países em desenvolvimento quanto ao acesso às conferências marítimas mas também perseguia o objectivo de manter em vigor os princípios comerciais aplicados pelos países da OCDE e respeitava os princípios fundamentais do Tratado.

1.3 Em 1986, a UE aprovou o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado. O regulamento refere expressamente o Regulamento (CEE) n.o 954/79 e o código da CNUCED, sendo os seus considerandos reveladores. As conferências marítimas classificam-se em abertas e fechadas, dependendo de a adesão ser automática para os novos membros ou de ser necessário o consentimento dos membros actuais. Mediante o Regulamento (CEE) n.o 4056/86, a CE aprovou um sistema de conferências fechadas, associado a rotas comerciais abertas, o que implicava a salvaguarda da concorrência efectiva por parte de operadores independentes e a proibição de outras restrições de concorrência por parte das conferências marítimas. De assinalar tratar-se de um regulamento do Conselho, facto insólito em matéria de concorrência. Versava essencialmente sobre o reconhecimento das características específicas do transporte marítimo e do seu carácter internacional.

1.4 O Regulamento (CEE) n.o 4056/86 concedeu uma isenção por categoria às conferências marítimas, sujeita a determinadas condições e obrigações. Permitia que as conferências exercessem diversas actividades (por exemplo, a repartição entre os membros da tonelagem transportada e das receitas, a coordenação dos horários e das datas de viagem ou de escala) compatíveis com as normas europeias de concorrência e isentava-as de duas restrições graves da concorrência: acordo horizontal de fixação colectiva de preços e limitação da capacidade. A isenção por categoria das restrições graves era justificada pelo facto de as conferências exercerem um efeito estabilizador nas tarifas de frete do transporte marítimo regular, prestarem serviços indispensáveis e fiáveis aos carregadores e estarem sujeitas à concorrência efectiva dos operadores independentes. O Regulamento n.o 4056/86 concede a isenção por categoria mais generosa de todos os sectores de actividade na União Europeia. Nenhum outro sector de actividade está isento das regras de concorrência europeias no tocante à fixação de preços. O Regulamento n.o 4056/86 é igualmente único por conceder uma isenção por categoria de duração indefinida.

1.5 Desde 1986, a Comissão e o Tribunal Europeu de Primeira Instância examinaram certos aspectos das actividades das conferências em vários processos (3). O Tribunal aprovou uma série de princípios jurídicos para a aplicação do Regulamento (CEE) n.o 4056/86. Estes princípios foram posteriormente aplicados pelas conferências que operam no transporte marítimo regular comunitário. Ao longo dos anos, a actividade das conferências sofreu um drástico declínio tanto no que se refere à dimensão como à esfera de acção, por força das alterações das condições de mercado. Mais concretamente: a. as conferências já não podem fixar o preço no que se refere à parte terrestre das operações de transporte intermodal; b. as tabelas devem não só ser comuns ou uniformes entre os membros da conferência, mas também para todos os carregadores da mesma mercadoria; c. as conferências não podem impedir os membros interessados de celebrar contratos de serviços individuais com os carregadores; d. a exploração da capacidade é autorizada unicamente na condição de não criar uma estação alta artificial combinada com o aumento das tarifas de frete.

1.6 Acresce que o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 excluía os serviços de transporte marítimo não regular e de cabotagem do seu campo de aplicação. Na ausência de um regulamento específico, os artigos 85.o e 86.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia eram directamente aplicáveis a estas actividades. O transporte marítimo não regular era apontado como um dos raros exemplos de concorrência perfeita a nível mundial e a cabotagem como um serviço que não produzia efeitos anticoncorrenciais significativos no comércio comunitário.

1.6.1 O transporte marítimo não regular pode ser caracterizado por dez pontos essenciais: — mercados competitivos a nível mundial; — modelo de concorrência quase pura; — diferentes segmentos de mercado em resposta às necessidades dos consumidores; — concorrência com outros mercados de carga; — procura volátil e imprevisível; — muitas companhias de pequena dimensão; — modelos comerciais globais; — facilidade de entrada e saída; — forte rentabilidade; — sensível à evolução dos mercados e às necessidades dos carregadores.

1.6.2 Em geral, o mercado do transporte marítimo não regular é muito fragmentado (4). Nos últimos 30 anos, surgiram «bulk pools» (acordos de regulação da capacidade) e rotas comerciais especializadas para satisfazer as necessidades de carregadores e fretadores. Assim, na grande maioria dos casos, este mercado tem beneficiado fretadores e carregadores sem prejudicar as normas de concorrência internacionais ou europeias.

1.7 Actualmente, há 150 conferências marítimas em todo o mundo, das quais 28 operam essencialmente em três rotas comerciais com origem e destino à UE — a linha transatlântica, a linha entre a Europa e a Ásia Oriental e a linha entre a Europa, a Austrália e a Nova Zelândia. Reúnem operadores de transporte marítimo regular europeus e não europeus. Além disso, outras conferências servem as rotas comerciais entre a UE e a América do Sul, a África Ocidental, etc.

1.8 A maioria dos países da OCDE reconhece o sistema das conferências marítimas e concede-lhe imunidade antitrust. Os Estados Unidos reconhecem o sistema das conferências abertas no Ocean Shipping Reform Act (5) (OSRA) de1999. A Austrália concede uma isenção limitada às conferências marítimas ao abrigo do Australian Trade Practices Act (Part X) de 1974, lei que foi alterada em 1999 e está actualmente a ser reexaminada. O Canadá, o Japão e a China reconhecem o sistema das conferências marítimas e concedem imunidade antitrust ou isenções sujeitas a determinadas condições.

1.9 Entretanto, o código de conduta, enquanto principal instrumento internacional que rege o transporte marítimo regular entre os países desenvolvidos e em desenvolvimento, e o sistema das conferências marítimas, enquanto principal sistema internacional de coordenação dos serviços de transporte marítimo regular, foram consagrados em diversos instrumentos jurídicos adoptados pela UE: — os acordos europeus (a maioria dos quais é redundante após o alargamento de 2004) prevêem uma cláusula-tipo sobre os princípios do código e as conferências marítimas como critérios a respeitar no tráfego regular; — os acordos entre a UE e a Rússia e a UE e a Ucrânia foram redigidos nos mesmos termos; — por último, as negociações em curso na OMC sobre serviços baseiam-se no entendimento de que o código é o instrumento aplicável.

1.10 A recente evolução noutros ordenamentos jurídicos em matéria de transporte marítimo regular revela que a maioria dos países desenvolvidos (Estados Unidos, Austrália, Canadá e Japão) aproximou o sistema das conferências marítimas do regime comunitário. A evolução no sector é significativa: desde os anos oitenta, os operadores independentes aumentaram a sua quota de mercado nas principais rotas comerciais com origem e destino à Europa em detrimento das conferências. Embora tal possa ser demonstrado mediante uma análise individual, em geral as rotas comerciais mantêm-se abertas à concorrência efectiva. Surgiram outras práticas no âmbito das conferências; por exemplo, há membros de conferências marítimas que celebram contratos de serviços individuais, em que se comprometem a transportar uma parcela de carga durante um período determinado contra tarifas de frete negociadas caso a caso.

1.10.1 A prática dos contratos de serviços rege-se pela jurisprudência da UE e pela legislação norte-americana (OSRA 1999) no que se refere à prestação de serviços a carregadores. Na rota comercial transatlântica 90 % da tonelagem é transportada mediante contratos de serviços e na rota comercial Europa/Austrália/Nova Zelândia entre 75 e 80 %. Os contratos de serviços celebrados entre o carregador e o transportador são estritamente confidenciais

1.10.2 A contentorização motivou uma evolução significativa no transporte marítimo regular. Os operadores cooperam cada vez mais através de consórcios que prestam diversos serviços regulares de transporte marítimo, excluindo o processo de fixação de preços. O transporte em contentores é uma actividade com forte intensidade de capital, mas permite realizar importantes economias de escala. Sujeita a certas condições, foi concedida uma isenção por categoria aos consórcios a título dos Regulamentos (CEE) n.os 479/1992 (6) e 870/1995 (7), alterados pelo Regulamento (CEE) n.o 823/2000 (8), que expira em 25 de Abril de 2005. Este tipo de consórcios constitui outra modalidade muito frequente de cooperação no transporte marítimo regular.

1.10.3 Outra modalidade de cooperação é constituída pelos acordos ditos de «discussão», celebrados entre membros das conferências e operadores independentes, que surgiram nos anos oitenta e são reconhecidos por outros ordenamentos jurídicos (Estados Unidos, Ásia, Austrália e América do Sul).

1.11 Em 2003, a Comissão Europeia revogou as disposições de procedimento do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, substituindo-as pelo Regulamento (CE) n.o 1/2003 (9), que é presentemente o regulamento aplicável a todos os sectores económicos. Por conseguinte, as disposições sobre a descentralização da concorrência valem para o sector do transporte marítimo regular e para os outros sectores. Não obstante, o artigo 32.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003 prevê uma exclusão da sua aplicação aos serviços internacionais de navios fretados e aos serviços de transporte marítimo exclusivamente efectuados entre portos de um mesmo Estado-Membro.

1.12 Entretanto, o Secretariado da OCDE concluía, num relatório de 2002 (10), que a imunidade antitrust ou as isenções aplicáveis às conferências marítimas no que se referia a acordos de fixação de preços deveriam ser revistas com vista à sua abolição, salvo se justificadas específica e excepcionalmente, deixando, porém, a questão ao critério dos Estados-Membros. O relatório da OCDE foi fortemente contestado, motivo por que foi publicado apenas como relatório do Secretariado. Ademais, as principais partes interessadas (Canadá, Estados Unidos, Japão e Austrália) declararam que não tencionavam alterar os regimes nesta fase.

2. Livro Branco da Comissão Europeia de 2004

2.1 A Comissão Europeia, a instâncias do Conselho Europeu de Lisboa de 2000, decidiu rever o Regulamento (CEE) n.o 4056/86. O Conselho de Lisboa solicitou à Comissão que «acelerasse a liberalização em áreas tais como o gás, a electricidade, os serviços postais e os transportes». O processo de revisão começou em Março de 2003, com a publicação de um documento de consulta e a recepção de 36 contribuições das partes interessadas (carregadores, transportadores, Estados-Membros e consumidores). A Universidade Erasmus de Roterdão assistiu a Comissão no processamento das respostas. Em Dezembro de 2003, realizou-se uma audição pública e, em Maio de 2004, foi publicado um documento de debate dirigido aos Estados-Membros. Em 13 de Outubro de 2004, a Comissão publicou o Livro Branco, acompanhado de um anexo, em que considera a revogação da isenção por categoria aplicável às conferências marítimas. Nele analisa a oportunidade de manter, alterar ou revogar o regulamento vigente ou de o substituir por regimes opcionais, de acordo com a proposta da European Liner Affairs Association (ELAA). Sugere-se a publicação de recomendações para o transporte marítimo não regular. A Comissão convida, também, o Comité a formular observações no prazo de dois meses.

2.2 O Livro Branco aborda várias questões fundamentais — justificar-se-á a concessão de uma isenção por categoria a título do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia para a fixação do preço ou a exploração da capacidade por parte das conferências marítimas? A Comissão conclui que, nas actuais condições do mercado, a isenção por categoria aplicável às conferências marítimas não se justifica dado que a estabilidade dos preços pode ser obtida mediante outras formas de cooperação menos restritivas e porque as quatro condições cumulativas do n.o 3 do artigo 81.o, que a justificam, já não estão reunidas.

2.2.1 O Livro Branco pondera a oportunidade de estabelecer um outro instrumento jurídico que reja um novo quadro de cooperação para as rotas comerciais do transporte marítimo regular. Convida as partes interessadas a apresentarem propostas neste sentido.

2.3 O Livro Branco examina se continua a justificar-se a exclusão dos serviços de transporte marítimo não regular e de cabotagem do campo de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1/2003. Conclui não terem sido apresentados argumentos de peso que justifiquem um tratamento diferente destes serviços do resto dos sectores económicos. Propõe, assim, incluir estes serviços no campo de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1/2003, que contém as disposições de procedimento. Propõe ainda que, por razões de segurança jurídica, se considere a publicação de recomendações para facilitar a auto-avaliação dos acordos de exploração conjunta por parte dos operadores.

2.4 Cabe assinalar que a European Liners Affairs Association (ELAA), estabelecida recentemente (2003) para tratar deste assunto, propôs um novo quadro para a cooperação comercial entre companhias marítimas, nomeadamente um novo foro de debate entre companhias marítimas no que se refere a exploração da capacidade, quotas de mercado, flutuação do volume de carga por rota, tabela de preços publicada e imposição de taxas e sobretaxas.

3. Observações na generalidade

3.1 O CESE tem acompanhado de perto a evolução da matéria desde 1981 e aprovou dois pareceres, em 1982 (11) e 1985 (12), cujas principais recomendações foram incorporadas no Regulamento (CEE) n.o 4056/86. Por isso, acolhe favoravelmente o Livro Branco e o exercício de reflexão lançado pela Comissão e espera contribuir significativamente para um regime de concorrência aplicável na UE e em todo o mundo.

3.1.1 O anexo ao Livro Branco fornece uma análise completa da compatibilidade das conferências marítimas com as quatro condições cumulativas do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia. Não obstante, quando, nos últimos anos, a exploração da capacidade, segundo a jurisprudência da UE, é autorizada unicamente na condição de não criar uma estação alta artificial combinada com o aumento das tarifas de frete e dado que as conferências perderam em larga medida o poder de fixação de preços (13), duvida-se que as quatro condições cumulativas do n.o 3 do artigo 81.o ainda possam ser reunidas.

3.1.2 O CESE gostaria que o papel crescente dos operadores independentes desde os anos oitenta fosse aprofundado. Os dados disponíveis revelam que as conferências não impediram a emergência de operadores independentes, que dispõem de quotas de mercado significativas. Assim, existe concorrência efectiva e a quarta condição cumulativa do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia está cumprida. Do mesmo modo, os dados disponíveis sobre elementos do custo de transporte dos bens de consumo indicam que atingiu um nível de percentagem marginal. Assim, seria de perguntar se as conferências fixam preços negativos para os consumidores.

3.1.3 O Regulamento (CEE) n.o 4056/86 foi fruto das condições de mercado imperantes nos anos oitenta. Faz parte do pacote de quatro regulamentos aprovados em 1986, que estabeleceram os fundamentos da política comum dos transportes marítimos da UE. As conferências beneficiaram durante 18 anos do tratamento jurídico generoso da legislação comunitária.

3.2 O CESE faz notar que, pese embora a Comissão evocar a posição internacional das conferências marítimas e os ordenamentos jurídicos dos Estados Unidos e da Austrália, não aborda as suas implicações jurídicas. Catorze Estados-Membros da UE e a Noruega assinaram ou aderiram ao Código de Conduta das Conferências Marítimas: se o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 for revogado terão que denunciar o código. Cabe notar que, nos termos do artigo 50.o do código, a denúncia das suas disposições produz efeito um ano depois da sua recepção pelo depositário. O Regulamento (CEE) n.o 954/79 terá de ser revogado e a «oferta» da UE à OMC terá que ser modificada. O Livro Branco não aborda os problemas jurídicos que uma eventual abolição do sistema das conferências marítimas suscitaria. A UE teria de renegociar os seus acordos com a Ucrânia e a Rússia.

3.3 As conferências poderiam, em vez de serem abolidas, continuar a existir e a exercer actividades legítimas. As conferências organizam as rotas comerciais entre os países desenvolvidos e os países em desenvolvimento. Se na UE for abolida uma conferência, o que acontecerá no outro extremo da rota? Por exemplo, existem conferências entre a UE e a América do Sul e entre a UE e a África Ocidental e o código de conduta é-lhes aplicável. O Livro Branco não aborda estes problemas.

3.4 Se uma conferência pode exercer actividades que não restringem a concorrência, por que motivo deverá o sistema das conferências ser abolido? Esta questão não é explorada no Livro Branco. Actividades como a repartição entre os membros da tonelagem transportada e das receitas, a coordenação dos horários dos navios ou das escalas podem cumprir as quatro condições cumulativas. O governo neerlandês e alemão em documento recente (14) exploram possíveis formas de cooperação e instrumentos jurídicos. Conviria ter esta iniciativa em conta. Além disso, outras actividades propostas pela ELAA e pelo documento citado poderiam cumprir as quatro condições cumulativas. O motivo de preocupação não é, pois, a perda do benefício da isenção por categoria, mas a abolição unilateral do sistema das conferências marítimas por parte da UE sem consultar os outros países industrializados (OCDE) ou os países em desenvolvimento.

3.5 Do exposto é óbvio que, embora seja previsível a anulação da isenção por categoria, a abolição do sistema das conferências marítimas acarreta inúmeros problemas jurídicos que conviria examinar. Mais, urge compatibilizar o novo regime comunitário com o ordenamento jurídico internacional. Uma acção unilateral da UE seria impensável, já que as conferências marítimas são um sistema presente em todo o mundo. O Livro Branco não analisa suficientemente as repercussões internacionais no ordenamento jurídico (isto é, os compromissos internacionais da UE e dos seus Estados-Membros) nem os problemas jurídicos decorrentes da abolição das conferências marítimas para os Tratados.

3.6 O CESE sustenta que, independentemente da sua imperfeição e antiguidade, o código de conduta (e o sistema das conferências marítimas por ele consagrado) continua a ser o fundamento do pacote de quatro regulamentos de 1986 que constituem a primeira fase da política comum dos transportes marítimos da UE. Três dos quatro regulamentos baseiam-se no código de conduta e fazem-lhe referência — os Regulamentos (CEE) n.os 4055/86, 4056/86 e 4058/86 (15). O dito pacote resultou de árduas negociações ao longo de vários anos e deu lugar a um delicado equilíbrio de concessões mútuas entre os Estados-Membros. Antes de revogar o Regulamento (CEE) n.o 4056/86, os Regulamentos (CEE) n.o 4055/86 e 4058/86 deveriam ser alterados.

3.7 Dado que o sistema das conferências marítimas está actualmente a ser revisto em certos países, seria mais lógico que a UE colaborasse com eles — em vez de proceder unilateralmente — com vista a adoptar um novo regime internacional compatível à escala mundial. De outro modo, enquanto os Estados Unidos e a Austrália se aproximam do sistema da UE, esta aboli-lo-ia sem consulta nem coordenação. Esta questão poderia ser levantada na Rede Internacional da Concorrência (RIC), de que a Comissão é membro fundador (2001). A RIC é um dos principais foros de debate em matéria de política de concorrência no plano multilateral. Tal abolição teria consequências muito nefastas e gravosas para os operadores europeus que, apesar da forte concorrência das companhias não comunitárias (asiáticas, principalmente), estão à cabeça da classificação mundial das companhias marítimas (as quatro primeiras são europeias). Assim, a revisão do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 deveria ser debatida na RIC.

3.8 O CESE está consciente de que tal exercício poderia ser extremamente moroso. Assim, na pendência de um outro sistema internacional para substituir o código de conduta e de uma coordenação entre os diferentes ordenamentos no atinente à substituição do sistema das conferências marítimas, propõe a revogação do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 e a introdução de um novo regulamento da Comissão. O novo regulamento deveria conceder uma isenção por categoria sujeita a condições estritas que cumpram os critérios da jurisprudência comunitária (entre outros, o processo TACA).

3.9 Uma desregulação total sem um novo instrumento jurídico não é prática aconselhável por outros motivos: a recente criação da Rede Europeia da Concorrência (REC) (16) pressupõe a descentralização dos processos em matéria de concorrência para as entidades nacionais. Na sequência do alargamento, os dez novos Estados-Membros poderão precisar de conselhos de carácter teórico e prático. Será necessário um período transitório para que se familiarizem com a economia de mercado, especialmente tendo em conta que alguns deles não dispõem de entidades nacionais responsáveis pela concorrência. Será necessário um regulamento que estabeleça critérios específicos aplicáveis a eventuais práticas contrárias à concorrência de várias modalidades de cooperação nas rotas comerciais. Senão, será terreno de eleição para os juristas devido à aplicação divergente do direito europeu nos Estados-Membros.

3.10 O CESE crê que a descentralização dos processos em matéria de concorrência não deveria coincidir com a desregulação do sector do transporte marítimo regular. Por isso, a desregulação não é aconselhável nesta fase. Mais, a desregulação poderia incrementar a concentração e reduzir o número de operadores no mercado.

3.11 A proposta do Livro Branco sobre o tratamento dos serviços de transporte marítimo não regular e de cabotagem é aceitável, partindo do princípio de que a grande maioria dos casos não suscitará problemas de concorrência. No entanto, por razões de segurança jurídica, seria lógico que a Comissão fornecesse orientação jurídica quanto aos acordos de regulação da capacidade e às rotas comerciais especializadas para a auto-avaliação da compatibilidade com o artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo presente que a notificação dos acordos e o procedimento de oposição deixaram de ser autorizados.

4. Observações na especialidade

4.1 O Livro Branco não foca a salvaguarda regulamentar da posição dos operadores independentes. Assume que a sua quota de mercado aumentou desde os anos oitenta e que esta tendência continuará no futuro. Não obstante, as salvaguardas específicas previstas no Regulamento (CEE) n.o 4056/86 terão de ser mantidas num novo regulamento para evitar a redução das suas actividades e para manter as rotas comerciais abertas.

4.2 O Livro Branco aceita que a perda da imunidade antitrust pode incrementar a concentração, isto é, as fusões e aquisições que, por seu turno, podem ocasionar um aumento unilateral do poder de mercado ou maior risco de colusão em virtude da redução do número de operadores no mercado (p. 19, n.os 73 e 74 do anexo ao Livro Branco (17)). Não havendo novos operadores nas rotas comerciais devido aos custos incorridos e à volatilidade do mercado, que não garantem a obtenção de lucros, como poderá o actual regulamento comunitário sobre o controlo da fusões salvaguardar as rotas? Não é realista esperar que os transportadores de pequena e média dimensão que lutam pela sobrevivência intentem acções morosas e onerosas ao abrigo do regulamento sobre as fusões para evitar a criação de grandes transportadores. A lei deveria conter salvaguardas.

4.3 Segundo a Comissão (p. 17, n.o 64 do anexo ao Livro Branco (1)), se uma acção colectiva não se opuser à natureza cíclica do mercado de contentores, poder-se-ia assistir a um fluxo contínuo de empresas que entram e saem do mercado. Os transportadores não rentáveis venderiam os seus barcos e novas empresas entrariam no mercado. Trata-se, porém, de uma apreciação muito simplista do mercado. Hoje em dia, quase não se encontram novas empresas nas rotas comerciais, particularmente no alto mar, devido aos custos incorridos e à volatilidade do mercado, que não garantem a obtenção de lucros. Ademais, a distinção entre transportadores rentáveis e não rentáveis não se justifica. Com efeito, os transportadores não rentáveis não podem sobreviver no mercado altamente competitivo das rotas comerciais.

4.4 Pelos motivos expendidos no ponto 3, deveria ser mantida a disposição sobre o conflito de direito constante do Regulamento (CEE) n.o 4056/86.

5. Conclusões

5.1 O CESE acolhe com satisfação a iniciativa do Livro Branco e o exercício de reflexão lançado pela Comissão sujeitos ao seu parecer.

5.2 Qualquer futuro ordenamento jurídico deveria ser compatível com o artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia e equilibrado, isto é, responder às necessidades dos carregadores e transportadores. Também deveria satisfazer a oferta e a procura das companhias que prestem serviços de transporte marítimo regular, bem como dar mostras de transparência e permitir a existência de rotas comerciais abertas (ou seja, de operadores independentes).

5.3 O CESE considera que o novo regulamento não deveria emanar do Conselho, mas da Comissão, a bem da coerência com os demais regulamentos comunitários em matéria de concorrência. No entanto, aceite esta posição, deveria ser confiada à Comissão uma missão de controlo das especificidades do transporte marítimo e das implicações internacionais do novo regime jurídico. O CESE considera positivo que o Livro Branco solicite pontos de vista sobre sistemas alternativos.

5.4 Tradicionalmente, em todos os ordenamentos, as conferências beneficiam de algum tipo de imunidade antitrust e, até à data, nenhuma das entidades competentes que procederam à sua revisão (por exemplo, Estados Unidos, Canadá, Austrália e Japão) decidiu suprimir essa imunidade. O sector do transporte marítimo regular passa actualmente por profundas alterações, que prosseguirão no futuro. As quotas de mercado das conferências foram significativamente reduzidas e a maioria dos contratos celebrados corresponde a contratos de serviços individuais, que são preferidos pelos carregadores e reconhecidos internacionalmente. Além disso, os acordos ditos de «discussão» e os consórcios ou alianças proliferam em todo o mundo.

5.5 Se o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 for revogado sem que seja substituído por um novo regulamento que conceda uma isenção por categoria, tal exigirá um trabalho hercúleo de negociações e renegociações de acordos com vários países terceiros, bem como extenso trabalho legislativo a fim de modificar o acervo comunitário (isto é, os Regulamentos (CEE) n.os 954/79, 4055/86 e 4058/86). Além disso, a UE terá de denunciar o Código de Conduta das Conferências Marítimas. O CESE insta a Comissão a abordar todos os problemas jurídicos antes de proceder ao exame dos sistemas alternativos das conferências marítimas e à abolição da actual isenção por categoria.

5.6 À luz dos problemas jurídicos decorrentes da abolição das conferências marítimas, o CESE convida a Comissão a elaborar um estudo jurídico das alterações regulamentares necessárias se a UE as abolir sem que o resto do mundo o faça. O dito estudo revelará que a desregulação do sector do transporte marítimo regular poderá não trazer qualquer mais-valia, sobretudo quando coincide com a descentralização dos processos em matéria de concorrência para as entidades nacionais. O sector ficaria à mercê de um vazio jurídico sem regras específicas.

5.7 Entretanto, o CESE entende que a manutenção das conferências marítimas se justifica até ser aplicado outro regime regulamentar à escala mundial. O sistema das conferências marítimas é, pois, ainda necessário porque é a base dos serviços de transporte marítimo regular em todo o mundo. No plano internacional, a abolição da isenção por categoria por parte da UE teria efeitos complexos e significativos nos países em desenvolvimento e nos outros países da OCDE.

5.8 O CESE mantém que o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 deveria ser revogado e substituído por um novo regulamento da Comissão sobre conferências marítimas, que conceda uma isenção por categoria. O novo regime deveria respeitar estritamente os critérios estabelecidos pelo Tribunal Europeu de Primeira Instância e pela Comissão (por exemplo, o processo TACA). O sistema das conferências marítimas deveria ser mantido a fim de defender a competitividade dos armadores comunitários em todo o mundo. Se as alianças e outros tipos de acordos de cooperação correspondem às necessidades dos grandes transportadores, o facto é que os transportadores de pequena e média dimensão continuam a precisar das conferências para conservarem as quotas de mercado, especialmente nas rotas comerciais com os países em desenvolvimento. A abolição da isenção por categoria pode ter efeitos anticoncorrenciais para os pequenos transportadores, na medida em que vem reforçar a posição dominante dos grandes transportadores.

5.9 Conviria que a Comissão utilizasse o período transitório para acompanhar a evolução do sector do transporte marítimo regular, incluindo a tendência para a consolidação. Acresce que a Comissão deveria lançar uma série de consultas com outros países (OCDE) com vista a chegar a um sistema alternativo que seja compatível a nível mundial.

5.10 O CESE subscreve as propostas do Livro Branco quanto ao tratamento dos serviços de transporte marítimo não regular e de cabotagem já que a grande maioria dos casos nestes sectores não suscitaria problemas de concorrência. Mesmo assim, por razões de segurança jurídica, solicita-se à Comissão que considere a publicação de recomendações para facilitar a auto-avaliação dos acordos de exploração conjunta e das rotas comerciais especializadas quanto à sua compatibilidade com o artigo 81.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

5.11 O CESE espera poder contribuir para o seguimento do exercício de reflexão lançado pelo Livro Branco.

Bruxelas, 16 de Dezembro de 2004. A Presidente do Comité Económico e Social Europeu Anne-Marie SIGMUND

(1) Regulamento (CEE) n.o 954/79 do Conselho, de 15 de Maio de 1979, respeitante à ratificação pelos Estados-membros da Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas ou à adesão destes Estados à Convenção (JO L 121 17/05/1979 p. 1).

(2) Cf. BREDIMA-SAVOPOULOU/TZOANNOS «The Common Shipping Policy of the EC», North Holland, Asser Institute, 1990; L. SCHMIDT/O. SEILER «The Unctad Code of Conduct for Liner Conferences», Hamburgo 1979; A. Mc INTOSH «Anti-trust implications of liner conferences»Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly, Maio de 1980, p. 139; CLOUGH/RANDOLPH «Shipping and EC Competition Law», Butterworths, 1991; BELLAMY/CHILD «Common Market Law of Competition», Sweet & Maxwell, 1993, 2001; P. RUTLEY «International Shipping and EEC Competition Law» (1991) 2 ECLR, 5; KREIS «European Community Competition Policy and International Shipping» (1989) Fordham International Law Journal, p. 411, vol. 13; J. ERDMENGER «Conference on EEC Shipping Law», 4-5/2/1998, Roterdão; BREDIMA «The Common Shipping Policy of the EEC», 18 Common Market Law Review, 1981, p. 9-32.

(3) Por exemplo, TACA revista (decisão da Comissão de 14/11/2002, JO L 26 de 31/01/2003, p. 53), TAA, FEFC, EATA, Eurocorde; CEWAL, COWAC, UKWAL (JO L 34 de 10/02/1993, p. 20), Comités de Armadores Franco/Oeste-africanos (JO L 134 de 18/05/1992, p. 1).

(4) Segundo Clarkson Research Studies, «The Tramp Shipping Market» (Abril, 2004), das cerca de 4 795 companhias proprietárias de barcos que operam no transporte marítimo não regular, 4 delas possuem mais de 300 barcos (isro é, 2 % da quota de mercado), sendo a média de 5 barcos por companhia.

(5) Que altera a lei de 1984 sobre a marinha mercante dos Estados Unidos.

(6) JO L 55 de 29/02/1992, p. 3.

(7) JO L 89 de 21/04/1995, p. 7.

(8) JO L 100 de 20/04/2000, p. 24.

(9) JO L 1 de 4/01/2003, p. 1.

(10) DSTI/DOT (2002) 2 de 16/4/2002.

(11) JO C 77 de 21/03/1983, p. 13.

(12) JO C 344 de 31/12/1985, p. 31.

(13) Outubro de 2004.

(14) Outubro de 2004.

(15) O Regulamento (CEE) n.o 4055/86 de 22/12/86 («Regulamento do Conselho que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e entre os Estados-Membros e países terceiros») baseia-se no código de conduta da CNUCED. As alíneas a) e b) do n.o 1 do artigo 4.o estabelecem a adaptação dos convénios de repartição de cargas fazendo referência directa ao Código de Conduta das Conferências Marítimas; o Regulamento (CEE) n.o 4058/86 de 22/12/86 («relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico») baseia-se no código. O artigo 1.o faz depender a acção de as as rotas serem abrangidas pelo código ou não.

(16) Regulamento (CE) n.o 1/2003.

(17) Não existe, nesta data, versão portuguesa deste documento.