COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 11.02.1997 
COM(97)41 final 
RELATÓRIO DA COMISSÃO 
sobre as acções a serem desenvolvidas no que respeita às relações com os 
países da África Central e Ocidental no domínio dos transportes marítimos 

Introdução 
1. Em Junho de 1995, o Conselho pediu à Comissão que apresentasse um relatório 
relativo às acções comunitárias a serem desenvolvidas no que respeita às relações 
com os países da Africa Central e Ocidental, tendo em conta as acções já 
desenvolvidas, nomeadamente as missões de estudo realizadas em inícios de 1994 
em conformidade com as decisões do Conselho de 29 e 30 de Novembro de 1993, 
e a evolução recente do sector. Este relatório constitui uma resposta a esse pedido 
e surge na sequência de um reajustamento das políticas relativas aos países da 
região, tal como descrito no n° 20, tendo o Conselho debatido este assunto pela 
última vez, de modo relativamente pormenorizado, em Novembro de 1993. 
2. As economias dos países da região África Central e Ocidental ressentem-se da 
considerável falta de eficiência que caracteriza os seus sectores do transporte 
marítimo. De um modo geral, reconhece-se que este problema se deve 
principalmente às políticas e às práticas de transporte desses países. As causas são 
múltiplas: infra-estruturas insuficientes, atrasos nos portos, procedimentos 
alfandegários pesados devido a regras de documentação complexas, companhias 
de navegação nacionais não competitivas e manutenção de políticas de transporte 
proteccionistas que em nada contribuem para uma melhoria da situação. Durante 
algum tempo, a Comunidade esteve directamente implicada na evolução do sector 
da navegação na região, dado este influenciar directamente não só o 
desenvolvimento económico dos países africanos em geral, mas também as 
oportunidades comerciais das companhias de navegação da União Europeia. A 
Comunidade mostrou-se especialmente empenhada numa mudança estrutural que 
traria benefícios para todas as partes comerciais implicadas na navegação marítima 
de e para a África Central e Ocidental. 
Breve panorama histórico 
3. As relações entre a Comunidade e os países da região da África Central e 
Ocidental no domínio dos transportes marítimos têm, desde há algum tempo, 
estado sujeitas a uma certa tensão. A origem desta tensão é bem conhecida e 
relaciona-se com a imposição de medidas de reserva de carga não conformes com 
as disposições relevantes do código de conduta das conferências marítimas das 
Nações Unidas, que estabelece um acordo para atribuição das cargas dentro da 
conferência que permite que as companhias nacionais que se situam em cada 
extremo participem no tráfego em pé de igualdade. Outras companhias membros 
da conferência (companhias marítimas terceiras) podem obter uma parte apreciável 
do tráfego, como, por exemplo, 20%. Este valor esteve na origem da regra de 
repartição do tráfego de conferência, vulgarmente designada por 40/40/20, baseada 
no código de conduta, que, ao referir-se à atribuição da carga, criou o conceito de 
direitos de carga, que se aplica às companhias nacionais de navegação e aos 
países. Os países da África Central c Ocidental exploraram esta noção e, com base 
d 
numa declaração unilateral dos países ACP constante de um anexo da Convenção 
de Lomé IV, aplicaram a fórmula 40/40/20 como regra de repartição das cargas 
à totalidade do tráfego de linha e, por vezes, mesmo ao tráfego de granéis. Para 
garantir a atribuição da parte alegadamente correcta da carga às companhias 
nacionais da África Ocidental, os Governos da região criaram serviços de reserva 
ou conselhos de carregadores, encarregados de repartir as cargas a priori. Como 
resultado, são necessárias derrogações para que os carregamentos destinados ou 
originários de um país da África Central e Ocidental possam ser embarcados, 
sendo, além disso, igualmente frequente a aplicação de outras medidas restritivas. 
4. Em Outubro de 1987, na sequência de uma denúncia da Dinamarca, o Conselho 
optou por uma acção coordenada, com base no Regulamento 4058/86 do 
Conselho, sob a forma de consultas diplomáticas realizadas no contexto da 
Convenção de Lomé. Estas consultas levaram à redacção de um relatório conjunto, 
o Mauritius Agreement, adoptado pelo Conselho de Ministros ACP/CEE em Maio 
de 1988, que definiu um certo número de princípios com vista à abertura do 
mercado. Este relatório foi denunciado pouco tempo depois pelos parceiros ACP. 
Em Abril de 1989, realizou-se uma nova reunião entre representantes dos países 
ACP e da CEE que, contudo, não permitiu uma relançamento do diálogo. 
5. Esta ausência de resultados positivos foi parcialmente atribuída à persistência de 
acordos marítimos bilaterais entre um determinado número de países da África 
Central e Ocidental e alguns Estados-Membros, tendo sido decidido que o 
Regulamento 4055/86 do Conselho deveria ser aplicado de modo mais efectivo. 
Em 1993, a Comissão deu oficialmente início a processos por infracção contra os 
Estados-Membros que não tinham respeitado a obrigação de eliminar gradualmente 
ou adaptar os acordos de repartição das cargas constantes dos acordos bilaterais 
existentes. 
Em 1992, na sequência das denúncias apresentadas em 1987 pela Dinamarca e por 
vários armadores independentes relativas a todo um conjunto de práticas 
restritivas, a Comissão adoptou duas decisões que aplicam as regras comunitárias 
de concorrência ao tráfego entre a UE e a África Central e Ocidental, com base 
no Regulamento 4055/86 do Conselho. Na primeira decisão, a Comissão estima 
que os comités de armadores criados no contexto do tráfego entre a França e onze 
países da África Central e Ocidental constituam acordos contrários às disposições 
do artigo 85° do Tratado CE e que as suas práticas infringiam o artigo 86°. Esses 
comités de armadores tinham por objectivo a distribuição entre os seus membros 
de toda a carga transportada pelos navios de linha, sendo criado um dispositivo 
de supervisão deste acordo para cada uma das companhias de navegação. 
Mensalmente, os membros dos comités de armadores partilhavam sistematicamente 
entres eles todo o tráfego entre a França e os onze países africanos. A 
concorrência foi eliminada o que levou a taxas de frete excessivamente elevadas. 
Além disso, após terem tentado que as autoridades dos países africanos em questão 
adoptassem medidas que lhes permitiriam reservar para si próprios a totalidade do 
tráfego de transporte de mercadorias, os membros dos comités de armadores 
participaram voluntária e activamente na implementação dessas medidas com vista 
a impedir o acesso dos armadores que desejassem operar fora do contexto dos 
comités. Na sequência destas infracções, a Comissão aplicou coimas às 
companhias de navegação membros dos comités de armadores, num total de 15 
milhões de ecus. Na determinação do montante das coimas, a Comissão teve em 
consideração o facto de o principal membro dos comités de armadores ter dado 
garantias relativamente importantes segundo as quais estariam a ser tomadas 
medidas efectivas para a abertura do mercado à concorrência. 
A mesma preocupação da Comissão no sentido da abertura dos mercados à 
concorrência efectiva de companhias independentes esteve subjacente à adopção 
da segunda decisão, em Dezembro de 1992, contra a conferência CEWAL. A 
Comissão pôde constatar que nas rotas entre os portos da Europa do Norte e o 
Zaire, as companhias de navegação membros do CEWAL tinham-se aproveitado 
de várias maneiras da sua posição dominante para eliminar a concorrência do seu 
principal concorrente, infringindo assim o artigo 86° do Tratado. A Comissão 
impôs coimas num total de 10,1 milhões de ecus a quatro armadores membros do 
CEWAL. Num acórdão recente, de 8 de Outubro de 1996, o Tribunal de Primeira 
Instância rejeitou o apelo apresentado pelas companhias de navegação membros 
do CEWAL contra esta Decisão e confirmou a aplicação plena das regras de 
concorrência da CE aos serviços de transporte internacional de linha que servem 
a União Europeia. 
Devido à acção da Comissão, os tráfegos afectados por estas decisões foram 
sujeitos a uma concorrência mais intensa, diminuindo assim o nível das taxas de 
frete. 
6. Para evitar ou limitar a aplicação das regras comunitárias de concorrência e 
manter as suas políticas proteccionistas, um determinado número de países tomou 
várias medidas, incluindo a transferência de agências de frete do território europeu 
para o território africano. Como resposta, os serviços da Comissão desenvolveram 
uma nova abordagem, num novo esforço para convencer os parceiros africanos de 
que as suas políticas proteccionistas lhes seriam prejudiciais a longo prazo. 
Procurou-se obter um compromisso que garantiria aos países em questão uma 
determinada percentagem da totalidade do tráfego de linha durante um período de 
transição. O acesso ao tráfego de granéis continuaria a processar-se livremente. 
Esta solução foi apresentada pela Comunidade aos seus parceiros africanos 
conjuntamente com medidas de acompanhamento, incluindo o financiamento da 
ajuda ao desenvolvimento adaptada às necessidades específicas de cada país e 
destinada à actualização da infra-estrutura marítima e à promoção da participação 
activa das companhias de navegação africanas nas trocas comerciais de e para a 
Comunidade. 
As missões de estudo 
7. Na Primavera de 1994, os serviços da Comissão realizaram missões de alto nível 
ao Senegal, ao Gana, à Costa do Marfim e à República dos Camarões. O objectivo 
dessas missões era o de avaliar a viabilidade da abordagem de compromisso 
descrita no ponto anterior e aumentar a sensibilização dos responsáveis políticos 
da África Ocidental para o facto de o transporte marítimo ineficiente e dispendioso 
entre a Comunidade e a região prejudicar a competitividade das exportações destes 
países e provocar um aumento desnecessário do preço dos bens importados. Foram 
realizados vários debates com esta finalidade com a participação de membros dos 
Governos e de funcionários dos quatro países em questão. Estas missões 
permitiram igualmente abordar o assunto dos acordos de repartição das cargas que 
ainda faziam parte de um determinado número de acordos bilaterais no domínio 
dos transportes marítimos entre alguns Estados-Membros e vários países da África 
Central e Ocidental. O Regulamento 4055/86 do Conselho exige a adaptação 
destes acordos de repartição das cargas de modo a torná-los compatíveis com a 
legislação comunitária. As alterações necessárias estão actualmente a ser 
submetidas aos procedimentos comunitários relevantes e não serão tratadas no 
presente relatório. 
No documento de trabalho SEC(94) 988, de 13 de Junho de 1994, ("Transports 
maritimes en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la 
Commission") os serviços da Comissão informaram o Conselho relativamente às 
duas missões acima referidas. 
A intervenção do Banco Mundial 
8. Praticamente em simultâneo com a realização das missões de estudo, a Comissão 
foi informada de que o Banco Mundial também se estava a interessar pelos 
sectores do transporte marítimo dos países da sub-região, no contexto de 
importantes empréstimos que seriam concedidos individualmente a estes países. 
O principal objectivo da estratégia do Banco Mundial era a obtenção de 
importantes concessões, sob a forma da liberalização dos vários sectores 
económicos considerados como fundamentais para o desenvolvimento, e a 
promoção das trocas comerciais nos países em questão. O transporte marítimo foi 
considerado como um desses sectores e, como tal, visado pela estratégia do Banco 
Mundial. 
9. Tanto na Costa do Marfim como no Senegal, a insistência do Banco Mundial e 
as longas negociações relativas aos empréstimos de ajustamento estrutural, nas 
quais a Comissão participou activamente a pedido da referida instituição, 
conduziram a alterações consideráveis na legislação destes países: 
no caso do Senegal, em Janeiro de 1995, este país adoptou um "Arrete" 
no qual se declara que, a partir de 1 de Março do mesmo ano, o acesso ao 
tráfego fora das conferências seria livre e que a repartição da carga só se 
aplicaria ao tráfego de conferência em conformidade com o código de 
conduta das conferências marítimas das Nações Unidas, deixando de ser 
necessárias derrogações. Actualmente, as disposições do "Arrete" estão a 
ser efectivamente aplicadas; 
no caso da Costa do Marfim, igualmente a partir de 1 de Março de 1995, 
seria liberalizado o acesso ao tráfego de linha e o sistema de derrogações 
abandonado. Além disso, a partir de 1 de Janeiro de 1997, será abolido o 
sistema de reserva de carga para tráfego especializado ou de granéis. Até 
essa data, durante um período de transição, as companhias de navegação 
da Costa do Marfim terão direito a 50% do transporte de bananas, de 
ananás e de óleo de palma. A OCAB, a organização privada dos 
carregadores de bananas e de ananás, será autorizada a afretar navios para 
o transporte dos seus produtos. O Office Ivoirien des Chargeurs deverá ser 
parcialmente privatizado. Os elementos acima mencionados estão agora 
integrados em "Décrets" e "Arretes" que foram adoptados pelo Governo da 
Costa do Marfim em Março de 1996 (ver Anexo II). 
10. O Banco Mundial expressou repetidamente o seu reconhecimento à Comissão 
pelos esforços comunitários empreendidos desde finais da década de oitenta, no 
sentido da evolução da situação na África Central e Ocidental, e que lhe 
permitiram obter os resultados recentes. A atenção permanente que a Comunidade 
dedicou ao assunto e as várias acções da Comissão traduziram-se numa pressão 
contínua exercida sobre os parceiros africanos que influenciou os responsáveis 
políticos dos países em questão, convencendo-os a aceitar a mudança. Isto, apesar 
da forte resistência de alguns parceiros comerciais africanos muito interessados na 
manutenção da situação e que continuam a tentar convencer os seus Governos 
nacionais de que a reserva da carga é o único modo de preservar os 
transportadores nacionais, quer sejam ou não operadores de navios. No entanto, 
deve-se assinalar que, com base na experiência até aqui adquirida, mais do que a 
persuasão através de factos ou de números ou, alternativamente, a obrigação 
através da imposição da legislação comunitária, foram os fundos para a ajuda ao 
desenvolvimento concedidos pelo Banco Mundial que constituíram o melhor 
incentivo à mudança. 
11. Dever-se-á notar que o Banco Mundial não foi bem sucedido em todos os países 
com os quais negociou condições para os seus empréstimos. Na República dos 
Camarões, o Governo recusou aceder à insistência do Banco no sentido da 
liberalização do sector do transporte marítimo, tendo apesar disso obtido o seu 
apoio financeiro em troca de concessões relacionadas com outros modos de 
transporte e que foram consideradas satisfatórias pelo Banco Mundial. Os serviços 
da Comissão e o Banco Mundial consultam-se mutuamente e regularmente sobre 
a evolução em curso e as acções que poderão tomadas por cada uma destas 
instituições, estando actualmente a decorrer negociações entre o Banco Mundial 
e a Nigéria, o Benim e o Togo. 
A mesa redonda de Cotonou e o Programa de transportes para a África Subsaariana 
(PTASS) 
12. Em Junho de 1992, a CMEAOC (ou MINCONMAR: Conferência Ministerial dos 
Estados da África Ocidental e Central sobre os Transportes Marítimos) e o Banco 
Mundial organizaram, com uma importante ajuda financeira comunitária, a mesa 
redonda de Cotonou (Cotonou I) para analisar a situação existente na região e 
avaliar as possibilidades de reforma. A mesa redonda reuniu um grande número 
de peritos e partes interessadas que reconheceram a necessidade de diminuir a 
intervenção do sector público nas políticas marítimas e de abordar essas políticas 
num contexto regional, de preferência a um contexto nacional. Foi igualmente 
posta em evidência a importância de uma melhor compreensão dos factores que 
influenciam os serviços de transporte marítimo. Para analisar este aspecto 
fundamental, foi lançado, em 1994, o "International Trade and Transport", um 
programa de estudos resultante de uma parceria entre a CMEAOC e o PTASS. O 
PTASS c um programa global para o desenvolvimento e o melhoramento de todos 
os sectores do transporte na Africa Subsaariana. O "International frade and 
Transport" constitui um dos componentes deste amplo programa e tem por 
objectivo principal tornar os transportes marítimos mais eficientes de modo a 
reforçar a competitividade internacional dos países da África Subsaariana. A União 
Europeia, a França e o Canadá contribuíram financeiramente para este programa. 
Em 28 de Março de 1994, Comissão transmitiu aos Estados-Membros informações 
completas relativas a este projecto. O documento MAR/94/22 (ver Anexo III) dá 
uma visão global dos seis estudos que foram concluídos durante o Outono de 
1996. 
13. No início deste ano, realizaram-se dois seminários para debate dos resultados 
preliminares de três estudos: um sobre a reestruturação dos conselhos de 
carregadores da África Central e Ocidental (estudo R5) e os outros dois sobre as 
políticas e as companhias de navegação dos países da referida região; com efeito, 
estes estudos abrangiam as questões fundamentais a serem resolvidas. Estes 
seminários permitiram uma discussão aprofundada dos vários temas por todas as 
partes interessadas, originárias do sector público e do sector privado. O primeiro 
seminário realizou-se em Uagadugu, em Janeiro deste ano, mas, infelizmente, foi 
sobretudo utilizado pelos defensores regionais do status quo (i. é, os conselhos 
nacionais de carregadores) como plataforma para defesa dos seus próprios 
interesses. Por outro lado, o seminário temático realizado em Acera, em 18 e 19 
de Abril de 1996, atraiu uma audiência muito mais vasta e variada, entre a qual 
se encontravam representantes de carregadores privados, de companhias de 
navegação públicas e privadas, de ministérios e de organizações internacionais, 
embora, sobretudo, de origem africana. Os diferentes pontos de vista representados 
permitiram um melhor debate, mais diversificado e alargado, dos diferentes 
assuntos relacionados com o transporte marítimo, tais com a intermodalidade, os 
regimes alfandegários, os recursos humanos e a cooperação regional. No entanto, 
as conclusões desta reunião não foram especialmente favoráveis às mudanças 
estruturais que a Comissão gostaria de ver concretizadas na região. No Anexo IV 
figuram as conclusões dos dois seminários, que dão uma ideia precisa dos assuntos 
que os participantes consideraram importantes. 
14. Está previsto que a segunda mesa redonda, que deverá encerrar oficialmente este 
programa de estudos, se realize novamente em Cotonou no princípio de 1997, em 
finais deste ano (Cotonou II). Idealmente, esta mesa redonda deveria ter como 
resultado a adopção de recomendações com vista à definição de uma base para 
uma política regional marítima comum e vocacionada para o mercado, que permita 
uma melhoria duradoura dos sectores marítimos dos países da África Central e 
Ocidental. As alterações necessárias não se deverão centrar unicamente na 
aplicação do código de conduta das Nações Unidas e na questão da reserva da 
carga, devendo igualmente abordar temas como a simplificação dos regimes 
alfandegários, a facilitação dos procedimentos comerciais, o desenvolvimento de 
portos centrais, a promoção de serviços "feeder" e de operações conjuntas, etc., 
em resumo, todos os aspectos que poderão conduzir a um desenvolvimento 
competitivo e eficiente dos sectores da navegação dos referidos países. 
15. Na medida em que as conclusões ou as recomendações elaboradas e adoptadas em 
Cotonou II deverão ser muito importantes para a evolução futura da política de 
transporte marítimo a ser adoptada pelos Governos da região da África Central e 
Ocidental, os Estados-Membros são encorajados a participar activamente nesta 
mesa redonda e, tanto quanto possível, a esforçarem-se para influenciar 
positivamente os seus resultados. A este respeito, é necessário ter em conta o facto 
de que os defensores das políticas tradicionais farão o máximo possível para 
conservar ou, no caso da Costa do Marfim e do Senegal, restaurar a situação até 
aqui prevalecente. Uma avaliação objectiva dos resultados dos estudos efectuada 
no contexto de Cotonou II deveria, inevitavelmente, convencer as autoridades 
africanas dos méritos da nova abordagem, mas a realidade política poderá levar 
a conclusões diferentes. 
A situação actual na África Central e Ocidental 
16. Nem todos os países da região têm uma política de transportes restritiva. Com 
base nas informações disponíveis, os seguintes países não colocam qualquer 
obstáculo às companhias de navegação da UE ou outras que desejem participar no 
tráfego entre a Europa e a região da África Central e Ocidental: Chade, Gambia, 
Gana, Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Libéria, Mauritânia, República 
Centro-Africana e Serra Leoa. Consequentemente, não é necessário abordar a 
questão com estes países, embora se devam acompanhar permanentemente os 
desenvolvimentos verificados, o que permitirá a descoberta atempada de qualquer 
alteração da situação actual. O Zaire também não aplica restrições comerciais, mas 
impõe uma taxa que varia entre 0,5% e 1,8% do frete líquido. No que diz respeito 
à Costa do Marfim e ao Senegal, as novas regras actualmente em vigor nestes 
países foram descritas no n° 9. 
17. O Anexo V dá uma ideia global dos regimes em vigor nos países em que existe 
legislação restritiva. De um modo geral, a situação em cada um destes países 
obedece a um modelo semelhante, com a aplicação da regra de repartição das 
cargas do código de conduta das Nações Unidas a todo o tráfego e não unicamente 
ao tráfego de conferência, taxas de valor variável calculadas em função do frete, 
derrogações obrigatórias que devem ser obtidas (e pagas) antes do embarque das 
cargas e percepção de coimas no caso de infracção das disposições, 
frequentemente impostas de modo arbitrário. A responsabilidade destas actividades 
e a sua supervisão encontra-se sobretudo a cargo dos conselhos nacionais de 
carregadores de cada país, que constituem agências estatais cuja principal função 
consiste na gestão do fiuxo de cargas. Este sistema impede assim as companhias 
de navegação da UE de beneficiar das condições da livre concorrência para o 
tráfego de mercadorias. O facto de as conferências terem desaparecido da cena da 
África Central e Ocidental e de actualmente só existir uma, fez com que a maioria 
dos países aplicasse o código de conduta das Nações Unidas de modo cada vez 
mais inadequado, não só ao tráfego de conferência mas a todo o tráfego de 
transporte de mercadorias. 
18. Os países da África Central e Ocidental não constituem o único exemplo de uma 
tentativa de estabelecimento de acesso preferencial das linhas nacionais à 
navegação internacional, mas, contudo, estão cada vez mais sós nas suas tentativas 
7 
de alargamento da aplicação da repartição das cargas a todo o tráfego de linha e 
mesmo, por vezes, ao tráfego de granéis. Actualmente, a região está bastante 
isolada na sua concepção das actividades marítimas, dado que outros países em 
desenvolvimento adoptaram uma abordagem mais competitiva e liberal. Tal como 
se refere no n° 16, determinados países não limitam o acesso ao mercado e outros 
deram início a medidas de liberalização. Está-se assim a assistir a uma 
diversificação da abordagem da política marítima, o que pode ser considerado 
como um incentivo à continuação da promoção da mudança nos países que ainda 
não optaram por um mercado mais aberto. 
Iniciativas da Comissão 
19. Até à data, a resposta da Comissão às medidas unilaterais consistiu no lançamento 
do debate ao nível administrativo e político adequado do país em questão e na 
tomada de iniciativas com vista à abolição ou à atenuação das restrições em vigor. 
A Comissão trabalha normalmente em cooperação com os Estados-Membros e o 
sector marítimo comunitário, o qual representa uma fonte insubstituível para 
obtenção das informações necessárias. De modo geral, dependendo do caso 
específico, para além dos responsáveis directos pelos transportes, encontram-se 
igualmente associadas a estas acções as autoridades responsáveis pelos aspectos 
económico, financeiro e comercial relevantes, que tendem a adoptar um ponto de 
vista mais alargado do problema e a ter em conta o interesse geral do país e não 
exclusivamente os interesses mais limitados do sector do transporte. Em alguns 
casos, estas acções foram bem sucedidas: até à data, em Angola e no Gana, a 
Comissão conseguiu impedir a aplicação de legislação nacional restritiva relativa 
à reserva de carga. Infelizmente, a situação mais frequente é aquela em que as 
autoridades de um determinado país não aceitam os argumentos da Comissão. O 
facto de a Comunidade não dispor de meios de acção suficientes constitui um 
obstáculo importante à obtenção de uma mudança significativa, tanto a nível de 
cada país como a nível da região. Embora a Comissão tencione dar continuidade 
a estas acções, é de opinião que deverão ser adoptadas medidas mais rígidas, tal 
como a seguir se explica. 
20. À luz dos resultados alcançados pelo Banco Mundial na região da África Central 
e Ocidental, a Comissão decidiu reforçar a abordagem desta instituição, adoptando 
uma política semelhante, com a intenção de dar um apoio paralelo através de 
medidas coordenadas na próxima série de programas de desenvolvimento ao 
abrigo da Convenção de Lomé. Tal como referido no n°6, a Comissão pôs de 
parte a ideia de uma reserva de carga limitada no tráfego de linha e começou a 
recorrer a instrumentos políticos de desenvolvimento para incentivar os estados 
da África Central e Ocidental a liberalizar e a reforçar os seus sectores dos 
transportes marítimos e a melhorar as suas infra-estruturas portuárias e do interior. 
Estes resultados poderão ser alcançados através de uma utilização correcta dos 
programas indicativos nacionais e regionais (PIN e PIR) assim como dos 
programas de ajustamento estrutural negociados com base nas disposições da 
Convenção de Lomé. Os programas indicativos são objecto de acordo entre a UE 
e os países relevantes da África Central e Ocidental e estabelecem as áreas 
prioritárias para a ajuda ao desenvolvimento. Dado que as discussões sobre a 
revisão intermédia da Convenção de Lomé já terminaram e se alcançou um acordo 
8 
quanto aos fundos para os novos protocolos financeiros, na segunda metade deste 
ano terão início negociações com vista ao estabelecimento de programas 
indicativos nacionais com cada um dos estados ACP e de um programa indicativo 
regional com o conjunto dos estados ACP enquanto agrupamento regional. O 
objectivo da Comissão é assegurar que, mesmo que o sector da navegação não seja 
considerado como prioritário no contexto da cooperação com os países em 
questão, os programas indicativos para esses países incluam referências a um 
compromisso bilateral no sentido do desenvolvimento de um sistema de serviços 
de transportes marítimos mais competitivo, baseado no acesso livre e equitativo 
ao mercado. Isto será particularmente simples e adequado nos casos em que os 
transportes constituem uma das áreas abrangidas pelos programas comunitários de 
ajuda ao desenvolvimento ou no caso de programas especificamente destinados a 
aumentar a competitividade de determinados sectores de exportação. Nestes casos, 
as referências à liberalização dos transportes marítimos deverão ser acompanhadas 
de compromissos específicos dos Governos em questão, como condição prévia 
para a atribuição de fundos comunitários. 
21. No que diz respeito aos programas de ajustamento estrutural que proporcionam 
financiamento a nível macro-económico, existem razões para que se estabeleça 
uma ligação entre estes programas e uma forma de liberalização com 
consequências mais vastas, mesmo se os fundos de contrapartida gerados por esta 
ajuda macroeconómica se destinam a áreas da economia não directamente 
relacionadas com o tráfego ou os transportes marítimos. 
Proposta de acção 
22. Em princípio, a Comissão esforçar-se-á por incluir disposições significativas sobre 
os transportes marítimos em todos os programas indicativos nacionais que prevê 
celebrar com países da África Central e Ocidental. Tendo em conta que dezassete 
países desta região fazem parte do CMEAOC, considera-se que uma abordagem 
coordenada e coerente para todos os países membros é a melhor maneira de obter 
resultados globais que, de preferência, se deverão poder aplicar ao conjunto da 
região. 
23. Ao estabelecer a lista de países que deverão receber a atenção prioritária da 
Comissão, convém começar por fazer a distinção entre os países sem acesso ao 
mar e os países com costa atlântica. A primeira categoria inclui o Mali, o 
Burquina Faso, o Níger, o Chade e a República Centro-Africana. Embora tenham 
a mesma legislação em matéria de reserva de carga que a maior parte dos seus 
vizinhos com costa c possuam igualmente um certo número de transportadores 
nacionais não operadores de navios, estes países são, do ponto de vista dos 
transportes marítimos, menos importantes que os seus vizinhos e, 
consequentemente, as suas políticas proteccionistas têm um impacto mais limitado. 
No que diz respeito à segunda categoria de países, os efeitos negativos das 
restrições aí em vigor são maiores quando o tráfego marítimo com destino e em 
proveniência de cada país é importante ou quando um grande porto de 
mercadorias da região é afectado. Os dados apresentados em Cotonou I mostraram 
que o tráfego através dos portos do Senegal, da Costa do Marfim, da Nigéria, do 
Gana e da República dos Camarões representa 75% do tráfego, em termos de 
tonelagem, de e para toda a região. Deste ponto de vista, estes países deverão ser 
considerados como prioridade absoluta. 
24. A Costa do Marfim e o Senegal adaptaram a sua legislação e a aplicação das 
novas disposições é satisfatória. O Gana tem uma legislação restritiva, mas na 
prática esta não é aplicada, não existindo indícios de que esta situação se vá alterar 
num futuro próximo, o que foi confirmado pelos serviços da Comissão durante a 
missão de estudo ao Gana, em 1994. Mesmo assim, deveriam ser obtidas garantias 
de que esta situação de facto se continuará a manter. A Nigéria e a República dos 
Camarões são as duas outras nações marítimas importantes da região, às quais, em 
princípio, se deverá prestar a devida atenção. Contudo, a situação relativa aos 
Direitos do Homem na Nigéria levou a Comissão a suspender a ajuda ao 
desenvolvimento concedida a este país, não se encontrando assim planeados novos 
programas para o futuro imediato. Nestas circunstâncias, a Comunidade não dispõe 
de quaisquer meios directos para iniciar um diálogo com as autoridades nigerianas 
no quadro dos programas indicativos ou do programa de ajustamento estrutural no 
âmbito da Convenção de Lomé. No entanto, a partir do momento em que seja 
retomado o debate político com a Nigéria, o transporte marítimo irá ocupar uma 
posição importante na ordem de trabalhos. Por último, a situação na República dos 
Camarões merece ser abordada prioritariamente. A Comissão poderá aprender com 
a experiência do Banco Mundial que, em 1995, pretendeu negociar uma alteração 
da política marítima dos Camarões mas não conseguiu obter qualquer 
compromisso para este sector pela principal razão de que o Governo camaronês 
se recusou a abandonar a sua política proteccionista a favor da sua companhia 
nacional de navegação, a Camship. 
25. Para além da República dos Camarões, outros países serão visados com uma certa 
urgência, mas, dadas as considerações acima expostas, serão considerados menos 
prioritários. Embora a distinção entre países mais ou menos importantes no que 
diz respeito ao transporte marítimo possa ser pouco clara, destacam-se os países 
com portos de maior dimensão. O Benim, com o porto Cotonou, que assume uma 
certa importância a nível regional, seria um destes países, enquanto que Angola, 
embora não tenha ainda recuperado inteiramente das recentes perturbações é, sem 
dúvida alguma, com o seu porto de Luanda, um país com um importante potencial 
económico. Além disso, com base no panorama geral, que consta do Anexo V, dos 
países que aplicam restrições ao acesso a serviços de transporte marítimo, o 
Congo, o Gabão e o Togo deverão ser incluídos no grupo das segundas 
prioridades. 
26. A Comissão propõe-se agir em conformidade com as linhas definidas nos nos 22 
a 25 do presente relatório. As negociações dos vários programas com os países da 
região começaram recentemente ou terão início em breve. Consequente, até ao 
momento presente, ainda não é possível ser mais específico sobre os progressos 
alcançados a nível de cada país. 
O Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços 
27. As negociações do GATS sobre transporte marítimo no GNSTM não tiveram o 
resultado desejado e não é de esperar um desfecho positivo no futuro próximo, 
10 
dado que as negociações se encontram momentaneamente suspensas. Deste modo, 
presentemente, a opção multilateral no contexto do GATS não constitui uma 
alternativa viável nem um apoio à abordagem acima descrita. Só as situações 
específicas que se venham a verificar poderão ser abrangidas pelo GATS tal como 
actualmente este se aplica, mas esta utilização limitada do Acordo não fornece os 
meios adequados para resolver o problema actual da África Central e Ocidental. 
Consequentemente, a acção proposta neste relatório constitui o meio mais eficaz 
e objectivo para melhorar substancialmente a situação. 
Conclusão 
28. A Comissão tenciona aplicar integralmente a sua nova estratégia com o objectivo 
de liberalizar por completo a política de transportes marítimos na região da África 
Central e Ocidental, o que será encorajado pela obtenção de compromissos neste 
sentido por parte dos países da região através de programas de ajuda ao 
desenvolvimento no âmbito da Convenção de Lomé. 
Sempre que tal se justifique, esta abordagem será apoiada por métodos 
diplomáticos convencionais dirigidos aos casos individuais e às situações ad hoc 
para as quais seja necessário encontrar soluções que tenham em conta, não os 
interesses sectoriais, mas os interesses gerais dos país em questão. 
Além disso, a Comissão prosseguirá todos os contactos informais com os países 
em questão com a finalidade de os informar e convencer das vantagens e 
desvantagens das várias opções políticas ao seu dispor. 
11 
Pagel 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PÈCHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES, 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
-m 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
^ 
ANNEX II 
MINISTERE DES IN^JRASTRDCTURES HEFUBLIQDE DE COTE D'IVOIRE 
ECONOMIQUES 
DECRET M- .?<*-?*? - DO. . -3- JW33 A226_ . . 
POÉTCWKT LIBERALISATION DO REGIME DES 
TRANSPORTS KARITTKES SPECIALISES 
LE PKESXDErrr DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que 
modifié par la loi n" 62-254 du 31 juillet J962 : 
Vu le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des"Transports Maritimes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade 
atlantique aux orwooents nationaux et a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRÀM) ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement : 
IS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs eolidcs notamment le clinker et le blô. 
Cependant, a . titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic mar it in*e ivoiriens en matière de transporta 
de bananes, d'ananas, d'huiles et de vins sont réservés, à 
concurrence de 50 "4. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 
du 11 mar3 1993 susvisé et celles des articles 1 b) at suivante du 
décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
•Hj 
«farLicle 3 - Le Ministre des Infrastructures économiques et le 
Ministre délégué auprès du Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
s-era publié selon le procédure d'urgence et au Journal Officiel de 
la République dte Côte d'Ivoire. 
Fair à Abidjan, le 9 mars 1996 
Henri Konan BSDIE 
Copt? oerfîKée oonforae ã Voriginat 
Le Sççféiairc Général du Goa^envemeni 
.S. DJÎDJrlM H.H 
•1X 
HIXISTSRS DBS INFRASTRUCTURES RGFOBLIQOE DE COTE D M VOIRE 
HCONOKXQOBS 
OeCKET W--?6r?13. D0.„?_çaçs_1996 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFKKTE-
.MSNT ET DE FEETEHENT DE NAVIRES EN 
COTE DfIVOIRE 
LB PRESIDEKT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Hinistre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative s 
l'Institution d'«n Code de la Marine marchande telle qae 
modifiée par la loi n* 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de 
la Convention relative a un Code de conduite des 
conférences maritin»es signé à Genève li» 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
dea zones tparitimes placées -sous'l'a juridiction nationale 
de la République de Cote d'ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Président de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'iirroatciculat.ton des 
navires . adoptée à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n* 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention international le de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en oier (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret n" 75-509 du 18 juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative â un Code de 
conduite des Conférences maritimes »signè à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n* 87-765 du 20 février 1987 portant 
ratification de la Convention des Nations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, à Genève ; 
Vu le décret n' 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratificóticn de la Convention internationale de 1974 pour 
le sauvegarde de la vie tvuinai.ne en mer (SOLAS 74) e-t eon 
protocole de 19 78 . 
Vu le décret n# 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda 
de la vie hur.vaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1978 ; 
Vu le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire : 
16 
vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n*" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de /fretement des navires en Côte 
d* Ivoire-
Article 2 ?-. Les opérations d'afréteraent et de fretement en Cote 
d:Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, 
ou tout affréteur, sont soumises â l'autorisation de l'autorité 
maritime. 
Article 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de .leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de sous-fretement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de 
navires. 
Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépOt de la charte-partie, auprès de 
l'autorité maritime-
Article 5 - Les opérations d "affrètement ou de fretement de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée ã l'autorité iparitime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les fretcmejitc 
de navires ivoiriens â des Compagnies maritimes étrangères eonr 
soumis â la réglementation en vigueur sur lea changes. 
Article 7 - En ce qui concerni les affrètements et frétements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité siaritime doit s'assurer notamment: 
grSce â la procédure d'autorisation, du respect, des dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. 
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
Article 9 - Le Ministre des " Infrastructures cccnomxques 
Ministre délégué auprès du Ministre des Intrastx 
économiques chargé de "l'Energie fit dec Transports sont c 
chacun en ce cjui le concerne, de l'exécution du présent dec 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Offi 
la République de Cote d'Ivoire-
Fait â Abidjan, In 9 mars 1996 
Henri Konan BEDIE 
Copie oaHífoée coníocme à l'ariglnol. 
Le Secretaire Género Í du Gouvernement 
MWtSTTÉRÊ DBLeOUe AUPRES OU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES SCONOMIQUES 
CHARGE oe L'ENERGÎE ET DES TRANSPORTS RÉPU8ÚQUE 06 CÔTE OT/CMRE 
Unton-DisdpSna-Travail 
ARRETE N* 00 1 7M0ET/0TMFP du 
relatif à l'application du décrel portarrt régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi rf 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu îe décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/oirtens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SiTRAM; 
Vu le décret n° 95X385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cTîvoire ; 
Vu le décret n° 96-PR/Q02 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
ARRÊTE 
Article 1er ; ig présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou è importer pour le compte de la Côte d'ivoire 
en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, confonmément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
A 2) 
-2 
Article 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négcoations entre les chargeurs concemés et les 
compagnies maritimes. Dans Thypothèsc où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compétitivité^ la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Articles : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
cornrnutiiquent, a l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de sufvi statistique 
e! de contrôle de réexécution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunairos et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au JoumaJ Officiel de ta République de Cote d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS 
t/oU*^ 
IATOU BA-WDAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre -01 
Secretariai Générai du Gouvernement 01 
MDET......... 03 
MOST / CA8 1S 
OTMFP 01 
OIC .01 
Tous Min«stènos '. 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.I 01 
ic VJ 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UNION - DISCIPLINE TRAVAIL 
MINISTÈRE DELEGUE AUPRÈS ou MINISTRE M WISTERE DE L'ECONOMIE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES ET oes FINANCES 
CHARGE D£í_-EweR«tETOesTRAíiSPOírre 
-' -30002 
ARRETE H" u * /MDET/MEF du 
relatif à rorganisatton du trafic maritime en Côte 
d'ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES NFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
* LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu (a loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n° 77-026 du 17 novembre 1977 portant déUmltation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'ivoire ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes 3igné à Genève le 04 avril 
1975; 
Vu le décret n0 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SVTRAM ; 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
CotecTlvoire; 
Vu le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars 1993 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
21 
Vu l'arrêté n* 07/77/MîNinMRtf/c-MEFF au 25 août 1977 relatif à la réglememation 
et à la rationalisation de (a desserte maritime en Cote d'Ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION1 : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1or : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°S5-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article^: il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire sur rottre de desserte maritime. 
A cette fin, les consignataires et agents maritimes établis en Cote 
cTtvare comnKiniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
..J.. 
Ï-Z 
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions irimestriefles de enlargement. 
2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport 
SECTION I» : TAUX DE FRET 
Article A :* 1 - Chaque armement par fintermédiaîre de son cosignataire ou de 
son agent dépose auprès de rautorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux tes plus bas du marché, il est procédé â 
une évaluation constante du coût de ïa desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article S : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compéfitivîté et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
<?j 
4-
SECJJOiiVl: DJSPOSITIONS DIVERSES 
Articled : Les dispositions contraires de farreie n° 07/77/MÍNIMAR/MC-MEFP 
du 2S Août 19T77 susvisé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de l'exécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de ia République de Côte d'ivoire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
ÍAM1EN N-GORAN 
AMPLIATIONS : 
Cabinet ûa Premier Ministra _ 01 
Secrétariat Général du Gouvernement 01 
MDET ..;...... 03 
MDET/CAB 15 
OTMFP > 01 
OIC . _01 
Tous Ministères . ; ...» 30 
Dossier 01 
J.OAC.I l -01 
2* W 
TOTfiL P-12 
ANNEX ffl 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
ZS 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
zt 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SKIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghana) April IS & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by thé World Bank and the MfNCONMAR was held on anew maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salla, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana.The key' note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming word» of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary 
General of the MÍNCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
;; Many MINCONMÂH member States and international organisations took part 
to.^thia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary session with three presentations: (i) a 
sçientítlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust ôf UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study RlA) given by CPCS 
consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
given by the UNtCONSULT consultant». 
^ 
í • These exposés were followed by general discussions With the aim of in depth. 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of,reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basi* of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. ; £t was suggested that, white Governments define national transport policy; they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
parastatal shipping lines. 
2: Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
| and tò Improve Intra-regional trade. 
3. •'•;;' MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC ). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an available database and availability of critical information from 
the ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
l.l Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR 
comprising experts selected by .the member States, in order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the ECA, the ECOWAâ, the 
XiDBAC and the UHMOA. 
3. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objective of 
improving the service quality and reducing the coats of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: 0) competition; (li) 
competitiveness; (Hi) transparency. 
2? 
This liberalization, which should be progressive» does not necessarily signify the 
States' abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning lhe exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to ail parties a new formula of participation in the traffic. 
• • . v * 
11 To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. 
Caootage should be reserved for shipping Unes of the sub-region. 
13. To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the Current 
economic and institutional context, 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
implementing any transport policy in the sub-region. 
15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic oprerators. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aministrative and customs procedures which are applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
martime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
2-3 
/AHnOf* 
20. To favour, in the framework of Inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
3o 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AEHICAN SHIPPERS COUNCILS 
QUGADOUGOU (BURKINA FASO) ', 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central- Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the/ 16 and. 17 January, 1996, at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR )'and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. «^--X 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process ate other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussioris.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations, in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
31 
I Observations regarding the interim report 
ThevÚASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the . reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. '•'.-'-",: ',.'<.' '' ! 
The observations by the UASC in the form of *a contribution to 
the meeting are annexed. , ;/ 
In addition tò this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. • i. • . 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of. the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion 
The need of readaptating the African , Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils » level bear 
witness of it. 
The shippers » councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sectOr.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management . 
3i 
Thé- snipers* councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the. competitiveness of their respective countries and at 
last; . 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
thé funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period/ to vary according to the countries is 
.necpsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence. ^ ; 
The closing ceremony pf the seminar was presided over by His 
Excellency OUAIÁ KOUTIEBpU/ Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. • 
3 3 
Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in placeV -
(Source : European Community Shipowners Association) 
' 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
K 
X 
X 
) 
X 
K 
X legislation on 
cargo sharing; not 
applied _ 
X 
-
X 
: waiver for all ,, 
.shipments required 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
" import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
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X ..fines in casMfnonv 
compliance With 
rules . . ' . 
. -• . . \ 
x .. 
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N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 

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COM(97) 41 final 
DOCUMENTOS 
PT 11 07 
N." de catálogo : CB-CO-97-037-PT-C 
ISBN 92-78-15514-4 
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