Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros

(Apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

INTRODUÇÃO GERAL

1. O número crescente de acidentes com navios graneleiros nas últimas décadas e a correspondente perda de vidas humanas continua a ser uma questão muito preocupante para a Comissão Europeia. Já em 1993, na sua Comunicação "Uma política comum de segurança marítima" [1], a Comissão salientava o problema dos naufrágios de navios graneleiros e instava a uma acção prioritária para reforçar a segurança deste tipo vulnerável de navio.

[1] COM(93) 66 final.

A Comunicação da Comissão de 1993 apresentava factos alarmantes sobre o nível de perdas de graneleiros: desde 1975 tinham-se perdido mais de 280, 30 dos quais no período entre Janeiro de 1990 e Setembro de 1991. No fim de 1991, esse valor tinha ainda aumentado para 43.

O problema específico dos acidentes com graneleiros é a pesada perda de vidas associada ao naufrágio, quando a causa é, ou parece ser, ruína estrutural. Em muitos destes casos, a rápida perda de flutuabilidade deixa à tripulação poucas possibilidades de abandonar com segurança o navio. A avaliação de Lord Donaldson sobre a perda do graneleiro Derbyshire indica que no período entre 1980 e 1994 naufragaram 149 graneleiros, causando a morte de 1 144 marinheiros [2].

[2] Apresentada ao Parlamento do Reino Unido pelo Secretário de Estado britânico dos Transportes, Dezembro de 1995.

Em resposta a este aumento acentuado e inaceitável de perdas de navios, cargas e vidas humanas, a Comissão, na sua Comunicação de 1993, sugeria diversas acções possíveis. Estas sugestões incluíam, entre outras, a aplicação obrigatória das recomendações das sociedades de classificação como medida de acompanhamento da aplicação convergente das convenções e medidas da OMI a nível da inspecção pelo Estado do porto, por forma a assegurar a conformidade com essas convenções e recomendações.

O Conselho, na sua Resolução de 8 de Junho de 1993 [3], congratulou-se com esta comunicação e apoiou plenamente os seus objectivos. Em especial, o Conselho concordou com a Comissão em que os objectivos de uma aplicação eficaz e uniforme das regras internacionais devem ser realizados através da determinação das resoluções da OMI consideradas necessárias para melhorar a segurança no mar dos navios de qualquer bandeira que entrem nas águas comunitárias e da garantia da sua aplicação obrigatória.

[3] JO C 271 de 7.10.1993, p. 1.

As estatísticas de acidentes com graneleiros indicam um ligeiro declínio nos primeiros anos após a publicação da comunicação da Comissão relativa à segurança marítima, mas totalizavam ainda 131 navios no período entre 1990 e 1998, com uma correspondente perda de 731 vidas [4].

[4] "Bulk carrier casualty report - Analysis of vessels losses and fatalities 1998, including data 1990-1998", publicado pela Intercargo.

2. O elevado índice de perdas de graneleiros e as conclusões a que se chegou sobre as suas possíveis causas instigaram a comunidade marítima internacional a, numa primeira fase, tomar medidas para aumentar a integridade estrutural dos navios de transporte de carga sólida a granel, centrando-se principalmente na manutenção e no reforço da resistência das longarinas do casco e dos seus elementos estruturais. O Anexo 1 fornece um resumo das normas de segurança estrutural adoptadas e aplicadas a nível internacional.

3. A persistência da tendência alarmante de acidentes com graneleiros após a publicação da comunicação de 1993 levou a Comissão a propor um conjunto de medidas de inspecção pelo Estado do porto, para apoiar os esforços de regulamentação a nível internacional destinados a reforçar a segurança dos navios de transporte de granéis sólidos. A descrição destas medidas encontra-se incluída no Anexo 2.

4. A investigação levada a cabo pela Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS) sobre situações de ruína estrutural de navios de transporte de granéis sólidos identificou as deficiências de projecto e os problemas de manutenção como possíveis factores contributivos. Em especial, a corrosão e a fissuração da estrutura nos espaços de carga parecem ter contribuído para muitos desses casos de ruína estrutural. Contudo, a IACS indica também outros factores que poderão ter contribuído para a ruína estrutural do casco, nomeadamente a tensão excessiva devido a carregamento incorrecto e as avarias na estrutura dos porões de carga durante o descarregamento.

O papel das práticas de movimentação de carga nos acidentes com navios de transporte de granéis sólidos parece ser confirmado pela avaliação das causas das perdas desses graneleiros entre 1990 e 1997, realizada pela Associação Internacional dos armadores de navios de granéis sólidos (INTERCARGO) [5]. Essa avaliação refere que mais de metade das mortes comunicadas (377) resultou de naufrágios que não podiam ser atribuídos a condições atmosféricas adversas. Além disso, destas 377 mortes, 227 estavam associadas a naufrágios para os quais a principal causa apresentada foi a entrada de água e a rotura a nível da chaparia. As outras 150 relacionaram-se com desaparecimentos súbitos, cuja causa não foi possível identificar. Estes desaparecimentos colocam a questão de saber se na origem de algumas destas perdas poderão ter estado operações incorrectas de movimentação de carga.

[5] "Bulk carrier casualty report - Analysis of total loss and fatality statistics for dry bulk carriers 1990-1997", publicado pela Intercargo em Setembro de 1998.

5. O impacto das operações de movimentação de granéis sólidos, identificado como um factor importante que afecta a segurança estrutural dos graneleiros, não deve ser negligenciado neste contexto. Os principais riscos associados à carga ou descarga incorrectas de granéis sólidos são as tensões excessivas, que não são visíveis mas podem, contudo, tornar-se potencialmente perigosas, especialmente quando amplificadas pelas forças dinâmicas da acção das ondas.

Em alguns casos, as consequências das tensões excessivas instaladas na estrutura do navio durante o carregamento são directas, como ficou demonstrado pelo exemplo dramático e bem conhecido do Trade Daring, um graneleiro de 145000 dwt que quebrou a popa durante as operações de carga num terminal devido ao enchimento excessivo acidental de um dos seus porões. Em resultado, o cais do terminal ficou bloqueado durante várias semanas. Pensa-se que o carregamento excessivo do porão se deveu a uma falha de comunicação [6].

[6] Safety Panel Briefing Pamphlet Nº 13 da ICHCA: "The Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes".

Ao longo dos anos chegou-se a uma compreensão mais profunda da forma como estas forças podem fazer perigar a segurança do navio numa vida de serviço longa e rude, tendo sido tomadas diversas iniciativas a nível internacional para realçar a importância de utilizar procedimentos correctos na interface navio/porto, de modo a evitar que operações incorrectas de carga e descarga de granéis sólidos continuem a contribuir para o elevado número de acidentes com graneleiros.

6. A importância específica da interface navio/porto em relação à segurança das operações de movimentação de granéis sólidos foi reconhecida explicitamente pela OMI com a adopção das alterações de 1996 ao Capítulo VI da Convenção SOLAS. Estas alterações, que entraram em vigor em 1 de Julho de 1998, estabelecem as prescrições essenciais relativas à carga, descarga e estiva de granéis.

No entanto, estas regras SOLAS não incluem disposições detalhadas visando a melhoria da comunicação e da cooperação entre o navio e o terminal - por exemplo, definindo responsabilidades e procedimentos para assegurar que a carga e descarga de granéis sólidos são realizadas em condições de segurança aceitáveis. As regras SOLAS pertinentes referem apenas, através de algumas notas de rodapé, o Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Graneleiros (Código BLU), que não tem carácter obrigatório e onde estão incluídas disposições detalhadas para orientação das partes interessadas.

Dado o reconhecimento internacional da importância deste Código no aumento da segurança dos graneleiros, a 20a Assembleia da OMI [7], ao adoptá-lo, instou os governos contratantes a aplicar o código o mais rapidamente possível. A Assembleia também instou os governos em cujo território se localizem terminais de carga e descarga de granéis sólidos a introduzirem regulamentos portuários, para conferir efeito legal a algumas das recomendações incluídas no Código e na Resolução A.797(19) relativa à segurança dos navios que transportam carga sólida a granel, adoptada anteriormente pela Assembleia da OMI.

[7] Resolução A.862(20) adoptada pela Assembleia da OMI em 27 de Novembro de 1997.

Com esta última resolução de Novembro de 1995, a Assembleia da OMI instou os governos contratantes, as sociedades de classificação, os armadores, os operadores de navios, os comandantes e os operadores de terminais a tomarem medidas imediatas nos termos das directrizes especificadas no Anexo da resolução, enquanto se aguardava a determinação, pela IACS, de requisitos de inspecção e manutenção para navios que transportem granéis sólidos. As medidas previstas no Anexo à Resolução A.797(19) destinam-se especificamente a todos os intervenientes na cadeia de responsabilidades.

A resolução aborda as responsabilidades das autoridades do Estado do porto, quando actuam independentemente ou em cooperação regional, relativamente às questões de segurança que envolvem os operadores de terminais, os estivadores, as autoridades portuárias e os inspectores do Estado do porto. Em segundo lugar, insta os Estados de bandeira a garantirem a segurança dos graneleiros que arvoram a sua bandeira. Por último, insta igualmente os armadores e as sociedades de classificação a desempenharem o seu papel no reforço da segurança dos navios de transporte de granéis sólidos.

7. A necessidade de melhorar os procedimentos de carga e descarga para aumentar a segurança dos navios de carga sólida a granel e a sua aptidão para conservarem a flutuabilidade não foi determinada e reconhecida apenas pela OMI. Outras organizações internacionais com interesse legítimo na segurança das operações deste tipo de navios desenvolveram recentemente, a título individual ou em cooperação, diversas iniciativas para sensibilizar todas as partes envolvidas no transporte de granéis sólidos por via marítima. Todas estas iniciativas se destinam a chamar a atenção para a importância de operações correctas de movimentação da carga para a segurança estrutural dos graneleiros.

8. Face a estes desenvolvimentos a nível internacional, os serviços da Comissão encomendaram em 1998 [8] um estudo para avaliar os procedimentos dos terminais na Comunidade face às recomendações internacionais pertinentes relativas à interface navio/porto. Os resultados deste estudo indicam claramente a necessidade de melhorar os procedimentos de cooperação e comunicação entre os graneleiros e os terminais de movimentação de carga sólida a granel nos portos de escala europeus, sendo acompanhados pela sugestão de que esta melhoria poderia ser mais bem conseguida com uma política de garantia da qualidade para os terminais.

[8] "Bulk carrier safety", estudo realizado por Burness, Corlett & Partners, Novembro de 1998.

O estudo identificou os procedimentos dos terminais de movimentação de granéis como o segundo grupo mais importante de factores de alto risco para a segurança dos graneleiros, precedido pelas questões de estrutura e de manutenção dos navios. Neste grupo de procedimentos dos terminais, os índices de carregamento excessivo e a falta de um plano acordado de carga ou descarga foram identificados como os factores de risco mais importantes.

O estudo refere ainda as avarias causadas pelos estivadores como uma categoria de risco "médio". As formas mais aparentes destas avarias são as de origem mecânica, devidas à má utilização dos baldes de mandíbulas, pás carregadoras e martelos pneumáticos.

Com base nesta classificação dos factores de risco, foi compilado e enviado para os terminais mais importantes de granéis sólidos na Europa um questionário sobre os procedimentos e práticas nos terminais. Da análise das respostas concluiu-se que a aplicação das recomendações da OMI relativas a procedimentos em terminais estabelecidas no Código BLU é muito limitada nos terminais europeus.

Os resultados deste inquérito revelam que apenas 37% dos terminais estipulam procedimentos para os graneleiros que acostam aos seus cais. No que se refere à utilização de um plano acordado e assinado de carga/descarga e da lista de verificações de segurança navio/terra, as respostas positivas foram de 65% e 37% respectivamente. Cerca de 74% dos terminais que responderam afirmaram manter uma base de dados relativa aos navios que os demandam, mas apenas em 34% dos casos a utilização desses dados afecta a aceitação ou não de um navio pelo terminal. Isto explica-se em parte pelo facto de apenas 57% dos terminais que responderam aplicarem critérios de segurança e de navegabilidade para aceitar navios e apenas 45% inspeccionarem os navios durante a sua estada. Todos os terminais que responderam dispõem de um sistema de manutenção planeado para o seu equipamento de movimentação de carga. Por último, o estudo indicou que apenas 20% dos terminais que responderam têm um sistema de garantia da qualidade.

9. Conclusões semelhantes foram retiradas de um inquérito a nível mundial relativo a procedimentos nos terminais, realizado por um grupo de trabalho conjunto sobre a segurança dos graneleiros [9]. Os resultados desse inquérito baseiam-se numa análise de mais de 1000 relatórios de navios e terminais, abrangendo 450 terminais de 50 países diferentes, entre eles o Japão e a Austrália, além de países da Europa. Especialmente preocupante é o facto de o inquérito indicar que o desempenho de determinados terminais da Europa Ocidental é inferior ao de alguns terminais em países de desenvolvimento.

[9] "Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist" Discurso do Com. Steen Stender Peterson, Vice-Secretário-Geral da BIMCO, na Conferência de 98 sobre segurança da movimentação de carga nos portos, Roterdão, 24 de Junho de 1998.

Em 57% das respostas foram comunicados problemas com os terminais e os seus representantes. Os principais problemas assinalados foram o carregamento demasiado rápido, o incumprimento ou a não-aceitação do plano de carga, a utilização de ferramentas pesadas para libertar carga presa e os problemas de comunicação e de ligação. Em 22% dos casos foram comunicadas avarias nos navios, principalmente durante a descarga, com alguns casos de terminais que não assumiram as avarias nem as repararam antes da partida. Em 10% dos casos os comandantes mostraram-se insatisfeitos com a ligação e a comunicação com o terminal.

O plano de carga não foi aceite em 5% dos casos. Apesar de este último valor parecer moderado, o relatório do inquérito nota que os graneleiros fazem geralmente pelo menos 10 escalas por ano, de forma que, em média, poderão ser confrontados com este tipo de situação ano sim, ano não, o que equivale a dez vezes no ciclo de vida normal de um navio. Dado que, de um modo geral, se reconhece que a tensão excessiva nas longarinas do casco e em estruturas específicas são factores que contribuem para muitos acidentes com graneleiros, a não-aceitação do plano de carga deve ser considerada um problema grave.

Mesmo quando o plano de carga/descarga é aceite, nuns preocupantes 20% dos casos a carga ou descarga não segue qualquer plano. Recentemente, foi comunicado, no quadro do plano internacional de comunicação de acidentes marítimos, do Nautical Institute, o caso particular de um terminal em que o regime real de carregamento aplicado ultrapassava em 100 a 150% o regime acordado entre o navio e o terminal. [10]

[10] The Nautical Institute, "International Marine Accident Reporting Scheme, Report No. 99003".

O inquérito internacional conclui que muitos dos problemas podem ser evitados se os operadores de terminais de carga e descarga se consciencializarem de que também são responsáveis pela segurança dos graneleiros. Uma falta geral de comunicação e por vezes a falta de entendimento entre navio, agente, afretador e terminal são referidos como um problema especial. Uma melhor comunicação antes da chegada é considerada uma condição prévia para melhorar esta situação.

10. A Comissão Europeia considera que são necessárias medidas complementares para reduzir o índice alarmante de perda de graneleiros. Deve ser considerado o valor acrescentado que uma iniciativa legislativa complementar específica a nível comunitário pode representar para a implementação das medidas de segurança decididas a nível internacional. Tal iniciativa deverá procurar abranger todos os aspectos que podem ter impacto na segurança da exploração dos graneleiros.

No tocante aos aspectos operacionais que podem afectar a segurança dos graneleiros, deve ser dada uma atenção especial aos aspectos de segurança relacionados com a interface navio/porto. No seu Livro Verde relativo aos portos e às infra-estruturas marítimas [11], a Comissão já salientava a necessidade de abordar a interface navio/porto como um elemento importante no papel dos portos no reforço da segurança marítima.

[11] COM(97) 678 final.

Nesse Livro Verde, a Comissão chamava a atenção para a importância da cooperação dos portos na aplicação da legislação internacional e europeia relativa à segurança marítima, que se destina principalmente aos navios.

Simultaneamente, o documento estabelecia que um certo número de serviços portuários, como a movimentação de carga, estão intrinsecamente ligados à segurança dos navios e que a aplicação não uniforme das regras de segurança nos portos pode levar a distorções da concorrência. Este facto é considerado extremamente importante pela Comissão e foi tido em conta na elaboração desta nova proposta no domínio da segurança marítima.

11. No lançamento da campanha em prol de um transporte marítimo de qualidade, em Novembro de 1997, o Comissário para os Transportes anunciou estarem a ser analisados métodos para reduzir os riscos para a integridade dos graneleiros devidos a operações de carga e descarga incorrectas nos terminais, através da imposição dos códigos específicos da OMI, o que estava incluído na lista de trabalhos a realizar [12].

[12] A Europa e um transporte marítimo de qualidade, p. 27 "O futuro...".

Com base na análise dos problemas de segurança dos navios de transporte de granéis sólidos, em geral, e do impacto dos procedimentos de carga e descarga, em particular, assim como na avaliação dos actuais procedimentos de interface navio/porto nos terminais europeus, este exame leva à conclusão de que as Resoluções A.797(19) e A.862(20) da Assembleia da OMI devem constituir a base para a criação de um quadro comunitário destinado a melhorar a segurança das operações de carga e descarga destes navios nos portos europeus. Tornar as disposições principais destas resoluções da OMI obrigatórias através de legislação comunitária, de acordo com os critérios estabelecidos na Resolução do Conselho de 8 de Junho de 1993, é considerada a forma mais apropriada e eficaz de atingir este objectivo.

OBJECTIVO E ÂMBITO DA PROPOSTA LEGISLATIVA

12. O objectivo da proposta legislativa é conferir maior protecção à segurança dos graneleiros que demandam terminais da Comunidade para carregar ou descarregar granéis sólidos. Pretende reduzir os riscos de tensões excessivas e de avarias na estrutura do navio durante as operações de movimentação de carga, determinando requisitos de aptidão para estes navios e para os terminais e estabelecendo procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios e os terminais.

A proposta visa criar na Comunidade um quadro jurídico para a aplicação harmonizada das disposições pertinentes do Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Graneleiros (Código BLU), adoptado pela OMI em Dezembro de 1997 através da Resolução A.862(20) da sua Assembleia.

Visa ainda assegurar que os cinco princípios essenciais estabelecidos no dispositivo desta resolução da Assembleia da OMI sejam aplicados como prescrições essenciais. Esta parte da resolução insta os governos contratantes em cujo território se localizem terminais de carga e descarga de granéis sólidos a introduzir regulamentos portuários com o objectivo de:

(1) Obrigar os operadores de terminais a observarem os códigos e as recomendações pertinentes da OMI sobre a cooperação entre o navio e o porto;

(2) Obrigar os operadores de terminais a nomearem um "representante do terminal", tal como estipulado na secção 1.6 do Anexo à Resolução A.797(19);

(3) Responsabilizar o comandante em todas as circunstâncias pela carga e descarga seguras do navio, devendo os respectivos detalhes ser confirmados com o operador do terminal na forma de um plano de carga e descarga acordado;

(4) Conferir ao comandante, em caso de incumprimento dos planos de carga e descarga acordados ou em qualquer outra situação que comprometa a segurança do navio, o direito de suspender a operação de carga ou descarga; e

(5) Conferir às autoridades portuárias o direito de suspenderem a operação de carga ou descarga de granéis sólidos quando estiver comprometida a segurança do navio.

13. No que se refere à primeira prescrição essencial, a proposta visa a aplicação das disposições dos códigos e recomendações da OMI que abordam questões operacionais da interface navio/porto, importantes para limitar o impacto das operações de carga e descarga de granéis sólidos na segurança estrutural dos graneleiros. A resolução acima referida, a Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI, e, em certa medida, as disposições da Resolução A.797(19), são especialmente relevantes neste contexto.

Além disso, a proposta não inclui todas as disposições do Código BLU. Na verdade, algumas das disposições do código são já obrigatórias nos termos da regra SOLAS VI/7, não devendo ser repetidas excepto se considerado necessário para assegurar uma aplicação harmonizada na Comunidade.

Para a elaboração de um conjunto básico de disposições obrigatórias da presente proposta foram seleccionadas as seguintes secções do Código BLU:

* Secção 2: aptidão dos navios e terminais:

As disposições enumeradas no ponto 2.2 do Código BLU foram utilizadas para elaborar uma lista de verificação dos critérios de aptidão dos navios, a aplicar pelos terminais. Estes critérios de aptidão referem-se à dimensão das escotilhas de carga, à identificação das escotilhas dos porões de carga, ao bom funcionamento de um instrumento de carga aprovado, se disponível, e de todo o restante equipamento do navio, que tem de estar em boas condições para garantir a atracação, a amarração e a carga ou descarga seguras do navio.

No que se refere aos critérios de aptidão dos terminais, foram incluídas na presente proposta as disposições dos pontos 2.3.1 a 2.3.4 e 5.3.3. do Código BLU. Estas disposições contêm critérios muito gerais relativos à aptidão dos terminais para a acostagem segura de navios, ao seu equipamento de movimentação de carga e à formação do seu pessoal.

* Secção 3: procedimentos de comunicação prévios à chegada do navio:

As disposições do Código BLU sobre o intercâmbio de informações são consideradas uma condição prévia para a preparação e elaboração do plano de carga ou descarga e, assim, a proposta reflecte a essência dos pontos 3.2 e 3.3 do Código BLU, dos quais consta as informações que devem trocar o navio e o terminal.

A necessidade de assegurar uma comunicação eficiente entre o navio e o terminal, de modo a que o navio que demande o terminal receba todas as informações relevantes sobre os requisitos do terminal e das autoridades portuárias, reveste-se de uma importância extrema.

Este aspecto fundamental foi reconhecido pela OMI, recomendando o preâmbulo do Código BLU que esses requisitos sejam publicados em livretes informativos dos portos e terminais, incluindo o tipo de informação indicada no apêndice 1 do Código BLU. Assim, a elaboração e o fornecimento desses livretes pelos terminais, em cooperação com as autoridades portuárias, foram incluídos na presente proposta como um dos critérios de aptidão dos terminais. Fornecer estas informações aos graneleiros que demandam os terminais representará um sinal claro do empenho da Comunidade em aderir e apoiar os objectivos da OMI de reforçar a segurança das operações de carga e descarga de granéis sólidos.

* Secção 4: procedimentos de cooperação prévios à movimentação da carga:

A lista de verificações de segurança navio/terra e o plano de carga ou descarga são considerados elementos essenciais para garantir a observância dos procedimentos de carga e descarga.

A lista de verificações de segurança navio/terra destina-se a assegurar a melhoria da comunicação e do entendimento entre o navio e o terminal. O plano de carga/descarga, por sua vez, determina as condições a respeitar para garantir a carga e descarga seguras de granéis sólidos.

Desta forma, a proposta prevê procedimentos claros de cooperação entre o navio e o terminal no que se refere à elaboração e ao acompanhamento destes documentos.

* Secções 5 & 6: procedimentos de carga/descarga e de controlo da lastragem:

A proposta inclui as obrigações do navio e do terminal durante as operações de movimentação de carga especificadas nestas secções do Código BLU, para garantir que os procedimentos acordados no plano de carga ou descarga são respeitados em todas as etapas das operações de movimentação de carga.

14. A segunda prescrição essencial, a designação de um representante do terminal, figura na proposta como um dos requisitos básicos de aptidão dos terminais. Cabe notar, neste contexto, que a regra SOLAS VI/7 não exige a nomeação de um "representante do terminal", apesar de se referir a representante do terminal e determinar as respectivas obrigações relativamente ao acordo e ao cumprimento do plano de carga/descarga.

15. O terceiro princípio essencial, o de que o comandante é em todas as circunstâncias responsável pela carga e descarga seguras do navio, é apresentado explicitamente na proposta. Na regra SOLAS VI/7 relativa à carga, descarga e estiva de carga a granel, a maior parte das disposições prevê uma responsabilidade conjunta do comandante e do representante do terminal.

Com a inclusão na presente proposta de uma disposição sobre a responsabilidade geral do comandante pela segurança das operações de movimentação de carga, cria-se um quadro jurídico apropriado para a aplicação das disposições mais detalhadas da regra SOLAS VI/7, bem como do quarto princípio essencial da Resolução A.862(20) da OMI, que determina que o comandante tem também o direito de suspender as operações de carga ou descarga do navio em caso de inobservância do plano de carga e descarga acordado ou em qualquer outra situação que comprometa a segurança do navio.

16. Por último, a proposta inclui o quinto princípio essencial do dispositivo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI, conferindo às autoridades competentes o direito de suspenderem as operações de carga ou descarga de granéis sólidos quando a segurança do navio estiver comprometida. Esta disposição destina-se a criar um quadro para resolver possíveis diferendos entre o comandante e o representante do terminal quando se considere que a segurança do navio está a ser comprometida pelas operações de movimentação da carga.

A proposta de directiva aborda também, neste contexto, os casos em que o navio possa ter sofrido avaria resultante de operações de carga e descarga susceptível de comprometer a sua segurança. A forma mais apropriada de lidar com estes casos é envolver as autoridades de controlo portuário. Estas devem, após consulta do Estado de bandeira ou da organização reconhecida pelo mesmo, avaliar a importância das avarias e decidir se estas terão de ser reparadas imediatamente ou o podem ser posteriormente. Foi incluída uma disposição para que as autoridades de controlo portuário dos Estados-membros possam confiar a uma organização reconhecida pela UE a tarefa de inspeccionar as avarias e de aconselhar as referidas autoridades sobre a necessidade de reparações, imediatas ou não.

17. Para além do conjunto de requisitos essenciais, que se baseiam na Resolução A.862(20) da OMI, a proposta especifica um conjunto de medidas de acompanhamento, igualmente importantes, destinadas a garantir uma aplicação e um acompanhamento eficazes desses requisitos.

Uma primeira medida de acompanhamento incluída na proposta é a criação de um sistema de gestão da qualidade para os terminais. Criar um sistema deste tipo garantirá que a gestão e a exploração do terminal - em especial os procedimentos de comunicação e de cooperação com os navios - são planeadas, executadas e fiscalizadas regularmente em relação aos critérios de qualidade especificados e que é mantida uma qualidade constante de nível suficientemente elevado. Isto aplica-se igualmente às operações de carga e descarga conduzidas pelos terminais.

A proposta de exigir um sistema de gestão da qualidade para os terminais visa, também, fornecer uma resposta e contrapartida úteis ao sistema internacional de gestão da segurança (ISM), ao qual os navios graneleiros tiveram de aderir a partir de 1 de Julho de 1998 nos termos das disposições do Capítulo IX da Convenção SOLAS. Além disso, visa assegurar a existência de um nível similar de compromisso na aplicação dos princípios de segurança e de gestão da qualidade acordados internacionalmente, tanto a bordo como em terra. Por último, proporcionará aos terminais da Comunidade uma acreditação de qualidade reconhecida internacionalmente e ajudará a fomentar uma cultura da segurança neste sector.

Outra medida de acompanhamento da presente proposta visa dar um sinal positivo à comunidade marítima internacional de que a UE está empenhada em apoiar os esforços realizados a nível internacional para melhorar a interface navio/porto na carga e descarga de granéis sólidos. Prevê-se notificar a OMI da proposta, quando adoptada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu como legislação comunitária. Na realidade, quando a sua Assembleia adoptou a Resolução A.797(19), a OMI convidou as autoridades portuárias, quer actuassem independentemente quer em cooperação regional, a apresentarem à Organização uma confirmação de que os terminais de carga e descarga de granéis sólidos satisfazem os códigos e as recomendações da OMI no que se refere à cooperação navio/terra. A notificação à OMI da adopção da legislação comunitária proposta constituiria uma resposta adequada a este convite.

Por último, a proposta determina as formas de acompanhamento e de notificação dos procedimentos estabelecidos. Para controlar eficazmente a aplicação dos procedimentos harmonizados previstos e avaliar o seu impacto no reforço da segurança, a proposta prevê um sistema de fiscalização pelos Estados-membros, incluindo inspecções aleatórias a operações de carga e descarga nos terminais. A proposta prevê ainda que os Estados-membros apresentem à Comissão um relatório bianual sobre os resultados dos controlos efectuados.

O âmbito de aplicação da directiva refere-se aos graneleiros, independentemente da sua bandeira, abrangidos pela definição SOLAS de navio graneleiro e aos terminais comunitários que aqueles demandam para carregar ou descarregar granéis sólidos, à excepção de grão.

JUSTIFICAÇÃO PARA UMA DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

18. a) Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que solução tem sido adoptada até ao momento)-

O Tratado prevê o estabelecimento de uma política comum de transportes e as medidas previstas para executar essa política incluem medidas para aumentar a segurança dos transportes marítimos, como previsto no nº 2 do artigo 80º em conjunção com o nº 1, alínea c), do artigo 71º.

Para tal, o objectivo principal da acção prevista é aplicar na Comunidade, de forma harmonizada, os princípios essenciais e as disposições das resoluções da Assembleia da OMI relativas à segurança dos navios que transportam granéis sólidos e à carga e descarga seguras destes navios. A aplicação harmonizada a nível comunitário destas disposições internacionais não-vinculativas é necessária para assegurar que as operações de carga e descarga nos terminais europeus são realizadas sem criarem riscos adicionais à segurança estrutural dos graneleiros envolvidos. É também necessário evitar distorções da concorrência entre terminais devido aos níveis diferentes de segurança previstos nos requisitos aplicáveis aos navios e terminais no que se refere à carga e descarga de granéis sólidos.

Apesar de as obrigações dos terminais de carga e descarga não dizerem respeito a todos os Estados-membros, visto alguns não terem litoral nem portos marítimos, a directiva afectará de certa forma todos os Estados-membros, dado que todos podem ter navios de granéis sólidos arvorando a sua bandeira.

19. b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros-

A acção prevista é simultaneamente da competência da Comunidade e dos Estados-membros.

20. c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os meios da Comunidade e os dos Estados-membros-

Face à dimensão mercado interno do transporte marítimo, uma acção a nível comunitário constitui a única forma possível de garantir o mesmo nível de segurança na carga e descarga de navios de transporte de granéis sólidos nos portos europeus, reduzindo, simultaneamente, os riscos de distorção da concorrência entre terminais devido aos diferentes procedimentos aplicáveis à carga e descarga deste tipo de navios.

21. d) Qual o valor acrescentado da acção proposta pela Comunidade e qual o custo de não se intervir-

A Comunidade tem grande interesse em assegurar que a carga e descarga de navios de transporte de carga sólida a granel nos terminais localizados nos Estados-membros são realizadas em condições aceitáveis e de segurança. É necessária uma acção harmonizada para evitar operações incorrectas de movimentação de carga, que podem comprometer a segurança estrutural destes navios e, eventualmente, contribuir para a perda destes navios e da vida dos seus tripulantes.

Os princípios e procedimentos apropriados para aumentar a segurança da carga e descarga de graneleiros foram acordados a nível internacional. Contudo, dado que esses princípios e procedimentos não são de natureza vinculativa, a sua aplicação na Comunidade só pode ser assegurada através da criação de um quadro comunitário harmonizado e de carácter obrigatório.

O custo de não se intervir seria que o índice de perdas deste tipo de navios e das suas tripulações continuaria inaceitavelmente elevado. Além disso, se não forem estabelecidos critérios harmonizados na Comunidade relativos à aptidão dos graneleiros para carregar ou descarregar granéis sólidos, não é possível excluir o risco de o tráfego de graneleiros envelhecidos e que não cumprem as normas se desviar para a Europa, evitando as zonas onde são aplicadas políticas estritas de segurança.

Da mesma forma, a não-intervenção pode implicar o risco da distorção da concorrência entre terminais devido à aplicação de níveis diferentes de segurança nas operações de movimentação de carga e nos procedimentos dos terminais.

Além disso, não ajudaria a ultrapassar os problemas com que actualmente se confrontam os graneleiros nos terminais que não acordam nem respeitam planos de carga ou descarga estabelecidos para assegurar que a estrutura do navio não é submetida a esforços excessivos ou danificada durante as operações de movimentação de carga.

22. e) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo, etc.)-

Dado que os procedimentos e princípios acordados internacionalmente para a carga e descarga seguras de navios de carga sólida a granel não têm carácter obrigatório, são difíceis de fazer cumprir em relação à protecção da segurança estrutural dos navios demandam os terminais de carga e descarga dos Estados-membros. Além disso, a não aplicação ou a aplicação divergente destas recomendações internacionais nos Estados-membros pode resultar numa distorção da concorrência entre terminais. Assim, é necessário assegurar uma aplicação harmonizada e obrigatória destes procedimentos e princípios acordados internacionalmente mediante uma directiva ou um regulamento.

23. f) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução-

De acordo com o princípio da subsidiariedade, uma directiva será suficiente, dado que estabelece requisitos comuns a nível comunitário para assegurar a aplicação harmonizada e a imposição dos procedimentos e princípios acordados internacionalmente para a carga e descarga seguras de navios de carga sólida a granel, deixando simultaneamente a cada Estado-membro a responsabilidade de decidir dos meios de execução que melhor se adequam ao seu sistema interno.

CONTEÚDO DA DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

24. A proposta de directiva exige aos Estados-membros que assegurem a observância dos cinco princípios essenciais do dispositivo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI relativa à carga e descarga seguras de graneleiros nos terminais de carga e descarga existentes no seu território.

Para tal, a directiva enumera uma série de requisitos em relação à aptidão dos graneleiros para a carga e descarga de granéis sólidos.

Os terminais têm de verificar se os graneleiros que atracam aos seus cais para carregar ou descarregar granéis sólidos satisfazem estes requisitos de aptidão.

No que se refere aos terminais, a proposta de directiva exige que satisfaçam os critérios de aptidão determinados no Código BLU e que nomeiem um representante do terminal como a pessoa responsável pela carga e descarga dos graneleiros que o demandam. Além disso, os terminais devem disponibilizar, a todos os graneleiros que os demandam, livretes informativos contendo todas as informações necessárias para facilitar as operações de movimentação de carga no terminal. Por último, os terminais têm também de criar e manter um sistema de gestão da qualidade, baseado na série de normas ISO 9000 reconhecidas internacionalmente.

No Código BLU e, de certa forma, também na Convenção SOLAS, estão definidas as responsabilidades e obrigações do comandante de um graneleiro e do representante do terminal. A proposta de directiva agrupa essas responsabilidades com vista à sua aplicação harmonizada na Comunidade. Estipula igualmente os procedimentos a seguir pelo comandante do navio e o representante do terminal antes e durante as operações de carga e descarga, com base nas disposições do Código BLU e com ênfase especial na necessidade de uma comunicação e cooperação apropriadas entre o navio e o terminal.

O Código BLU prevê também a intervenção de uma autoridade competente caso as operações de movimentação da carga criem situações que possam fazer perigar a segurança do navio. Este princípio foi incluído na proposta de directiva, assegurando-se simultaneamente que a responsabilidade principal pela carga ou descarga seguras de um navio pertença ao comandante. Assim, a directiva prevê a limitação da intervenção das autoridades competentes aos casos em que o comandante e o representante do terminal não cheguem a acordo quanto às medidas a tomar para remediar situações que possam comprometer a segurança, causadas pelas operações de movimentação de carga.

Contudo, nos casos em que o navio tenha sofrido avaria na sua estrutura que ponha em risco a segurança, a directiva prevê a intervenção das autoridades de controlo portuário para decidir sobre a necessidade de reparações, sempre após consulta da administração do Estado de bandeira ou da organização reconhecida que actua em seu nome. Se necessário ou desejável, as autoridades de controlo portuário poderão recorrer à competência técnica de uma organização reconhecida pela UE, para decidir sobre a necessidade e a urgência da reparação da avaria.

Por último, a directiva proposta prevê que os Estados-membros acompanhem e apresentem relatórios sobre a aplicação das suas disposições, com o objectivo de permitir à Comissão compilar e processar essas informações com vista à avaliação da aplicação da directiva.

A proposta também prevê a notificação da adopção da directiva à OMI, em conformidade com a Resolução A.797(19) da Assembleia da OMI, que solicita que seja apresentada à Organização a confirmação de que os terminais de carga e descarga de granéis sólidos satisfazem os códigos e as recomendações daquela organização relativos à cooperação navio/terra.

CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS

Artigo 1º

Este artigo define o objectivo da directiva: salvaguardar a segurança estrutural dos graneleiros, evitando o risco de tensões e avarias inaceitáveis devido a operações incorrectas de carga e descarga. Este objectivo deve ser realizado através do estabelecimento de procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os graneleiros e os terminais e da determinação de requisitos de aptidão para esses navios e terminais.

Não é objectivo da presente directiva tratar questões de responsabilidade civil. As questões de responsabilidade civil ligadas às operações de movimentação de carga devem ser tratadas no contexto da legislação nacional ou do contrato entre a companhia de navegação e o operador do terminal.

Artigo 2º

Este artigo define o âmbito de aplicação da directiva. Esta abrange todos os graneleiros que demandem terminais de portos da Comunidade para carregar ou descarregar granéis sólidos. É evidente que, para que seja viável e respeite o princípio da não aplicação de um tratamento mais favorável, o sistema terá de abranger todos esses navios, independentemente da bandeira que arvorem. Isto aplica-se tanto numa perspectiva de concorrência como de reforço da segurança. As disposições da presente directiva pertinentes para os navios graneleiros baseiam-se nas prescrições da Convenção SOLAS e nos princípios do Código BLU. A Convenção SOLAS 1974 foi largamente ratificada pelos Estados marítimos mundiais e todos os graneleiros têm de satisfazer as prescrições da regra SOLAS VI/7, que entrou em vigor em 1 de Julho de 1998. Além disso, as disposições do Código BLU consagram os princípios e procedimentos acordados internacionalmente para a carga e descarga seguras de navios de transporte de carga sólida a granel, tendo este código de boas práticas sido aprovado pela comunidade marítima internacional através da adopção da Resolução A.862(20) pela Assembleia da OMI, em Novembro de 1997. Nesta resolução, os governos contratantes são instados não só a aplicar as disposições do Código BLU, mas também a introduzir legislação que assegure a aplicação efectiva dos princípios essenciais desta importante resolução.

Conforme explicado no parágrafo anterior relativo à definição de "navio graneleiro" no artigo 2º, o âmbito da presente directiva está limitado aos verdadeiros graneleiros e não inclui navios de carga geral que possam ocasionalmente transportar um ou mais lotes de granéis sólidos nos seus porões para carga geral.

A inclusão de todos os graneleiros no âmbito da directiva implica necessariamente que sejam também incluídos todos os terminais que esses navios demandam para carregar ou descarregar granéis sólidos. Em consequência, todos os tipos de terminais existentes na Comunidade estão abrangidos, independentemente de serem instalações fixas, flutuantes ou móveis.

Cabe notar que o quadro internacional que rege a carga e descarga seguras de graneleiros não prevê quaisquer limitações relativamente à dimensão dos navios graneleiros ou dos terminais. As prescrições da regra SOLAS VI/7 aplicam-se a todos os navios em que o transporte de carga possa exigir precauções especiais devido aos riscos específicos que a carga apresenta para os navios ou as pessoas a bordo. Acresce que a definição de navio graneleiro apresentada no Capítulo IX da Convenção SOLAS para fins da aplicação do Código Internacional de Gestão da Segurança (Código ISM), não refere igualmente qualquer limite de dimensão dos navios. Isto implica que, desde 1 de Julho de 1998, todos os graneleiros, cujo projecto e utilização satisfaçam os critérios constantes da definição SOLAS de graneleiro, têm de cumprir o Código ISM, seja qual for a sua dimensão.

No próprio Código ISM também não se faz distinção entre a dimensão das companhias de navegação para efeitos do seu âmbito de aplicação. No preâmbulo do Código ISM, reconhece-se que não existem duas companhias de navegação ou dois armadores iguais e que os navios são explorados numa ampla gama de condições, pelo que o código se baseia em princípios e objectivos gerais. Consequentemente, este código aplica-se a todas as companhias, qualquer que seja o número ou o tipo de navios que explorem.

Da mesma forma, o Código BLU reflecte princípios e procedimentos gerais para a carga e descarga seguras de graneleiros e, por isso, não introduz qualquer limite de dimensão para terminais ou graneleiros no seu âmbito de aplicação. A Comissão considera que esta abordagem internacional se justifica plenamente e que, por razões de segurança e também de concorrência, se deve evitar um sistema duplo de segurança baseado apenas em critérios dimensionais, que excluiria certas classes de graneleiros ou de terminais do âmbito de aplicação da presente directiva.

Artigo 3º

Este artigo contém as definições dos conceitos fundamentais da directiva. A directiva procura assegurar, na medida do possível, a coerência com as definições contidas em instrumentos jurídicos internacionais, tais como a Convenção SOLAS de 1974 e a legislação comunitária existente no domínio da segurança marítima.

Definição (1): Para a definição de "convenções internacionais" faz-se referência à definição dada na Directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, por forma a assegurar a coerência com a legislação comunitária em vigor.

Definição (2): define a Convenção SOLAS de 1974.

Definição (3): A definição de "Código BLU" refere-se ao Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Graneleiros, incluído no Anexo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI. Este acrónimo é utilizado por razões práticas: facilita a referência ao código e é idêntico ao título da publicação da OMI com as respectivas disposições. O acrónimo "BLU" corresponde a "Bulk Loading/Unloading".

Definição (4): A definição de "navio graneleiro" é a estabelecida na Convenção SOLAS. Tendo em conta que esta definição permite interpretações divergentes, foi adoptada uma interpretação harmonizada na Conferência SOLAS de 1997 através da Resolução 6 da Conferência. Esta interpretação descreve claramente as características de projecto e a configuração a que devem obedecer os porões de carga para um navio ser definido como graneleiro. Ao adoptar esta abordagem da OMI para os fins da presente directiva, o âmbito da mesma ficará limitado aos verdadeiros graneleiros, ou seja, aos navios de carga projectados, construídos e explorados para transportar carga sólida a granel. Implicitamente, esta definição exclui os navios de carga geral, que podem transportar ocasionalmente um lote de granéis sólidos em um ou mais dos seus porões.

Definição (5): "carga seca a granel" ou "carga sólida a granel" é a terminologia definida na Convenção SOLAS e utilizada no Código BLU. O grão está excluído do âmbito desta definição, dado que o Código BLU não se aplica explicitamente à carga e descarga de grão. O transporte de grão está coberto por um instrumento OMI distinto, o Código Internacional para o transporte seguro de grão a granel (Código Internacional do Grão).

Definição (6): "grão" é definido com base na definição SOLAS, de modo a frisar que a exclusão do grão, para os fins da presente directiva, não se limita ao grão, mas também inclui o trigo, o milho, a aveia, o centeio, a cevada, o arroz, as leguminosas, sementes e preparados, cujo comportamento seja semelhante ao do grão no seu estado natural.

Definição (7): o termo "terminal" é definido no sentido mais lato possível, para abranger todas as instalações que podem ser utilizadas para a carga ou descarga de navios graneleiros, conforme a definição (4), de modo a assegurar que não se criem distorções da concorrência entre terminais excluindo alguns deles do âmbito da presente directiva. A redacção desta definição baseia-se, em grande parte, na abordagem seguida na proposta de Directiva do Conselho relativa às instalações portuárias de recepção de resíduos dos navios e de resíduos da carga [13], para definir as instalações portuárias de recepção.

[13] COM(98) 452 final de 17.7.1998.

Definição (8): a redacção da definição de "operador de terminal" baseia-se, em grande parte, na abordagem seguida na definição de "companhia" no Regulamento (CE) nº 3051/95 do Conselho relativo à gestão da segurança dos ferries roll on/roll off de passageiros (ferries ro-ro), tendo em vista assegurar que o operador de terminal seja definido em pé de igualdade com a companhia de navegação que explora os graneleiros.

Definição (9): a definição de "representante do terminal" baseou-se largamente na descrição de representante do terminal da Regra VI/7.1 da Convenção SOLAS de 1974. Para além do comandante do graneleiro a carregar ou descarregar, o representante do terminal é essencial para a condução com segurança das operações de movimentação da carga.

Definição (10): a definição de "comandante" baseou-se na definição correspondente do Código BLU, com algumas pequenas alterações redactoriais para manter a coerência com a terminologia utilizada na presente directiva.

Definição (11): a definição de "organização reconhecida" corresponde à estabelecida na Directiva 94/57/CE do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.

Definição (12): "Administração do Estado de bandeira" foi definido em conformidade com a definição estabelecida no Regulamento (CE) nº 3051/95, mas adaptada para reflectir que, na presente directiva, a administração é referida especificamente em relação a graneleiros que arvorem a bandeira desse Estado.

Definição (13): a "autoridade de controlo portuário" corresponde à autoridade incumbida por um Estado-membro de exercer as disposições de inspecção da Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto.

Definição (14): é necessária uma definição de "autoridade competente" para ter em conta as diferentes formas utilizadas pelos Estados-membros para decidir qual a autoridade, na estrutura governamental, mais adequada para aplicar as disposições de inspecção da presente directiva. A terminologia "autoridade portuária", utilizada no Código BLU, não é considerada adequada para os fins desta directiva. Poderia criar confusões com a autoridade que está efectivamente a administrar um determinado porto e que pode ter interesses comerciais no terminal de carga ou descarga de granéis desse porto.

A autoridade competente deve ser totalmente independente das actividades de exploração comercial de um terminal, por forma a assegurar a sua imparcialidade quando tiver de intervir em disputas entre o terminal e o navio sobre questões relacionadas com a carga e descarga seguras de granéis sólidos.

O papel da autoridade competente no âmbito da presente directiva consiste em garantir a aplicação e o cumprimento dos princípios e procedimentos de carga e descarga seguras nos terminais estabelecidos na presente directiva. As autoridades de controlo portuário devem intervir apenas nos casos em que tenha ocorrido avaria importante na estrutura do navio durante a carga ou descarga, ou quando tenham sido notificadas anomalias, tal como definido na directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. Nada na presente directiva impede os Estados-membros de atribuírem as responsabilidades da autoridade competente previstas na presente directiva às suas autoridades de controlo portuário.

Definição (15): para a definição de "informações sobre a carga" faz-se referência às prescrições relativas às informações sobre a carga estabelecidas na Convenção SOLAS 1974.

Definição (16): a definição de "plano de carga e descarga" remete para o plano exigido pela regra VI/7.3 da Convenção SOLAS 1974, na forma prevista no apêndice 2 do Código BLU.

Definição (17): a "lista de verificações de segurança navio/terra" é a lista referida na Secção 4 do Código BLU, na forma prevista no apêndice 3 do Código BLU.

Definição (18): a definição de "declaração da densidade dos granéis sólidos" baseia-se na regra XII/10 da Convenção SOLAS 1974. Esta regra exige que, para além das informações sobre a carga exigidas pela regra SOLAS VI/2, o carregador declare a densidade da carga antes de a carregar para um graneleiro.

Artigo 4º

O artigo 4º estabelece as disposições relativas aos requisitos de aptidão dos graneleiros. Os requisitos de aptidão dos graneleiros do Código BLU considerados pertinentes para os efeitos da presente directiva figuram no Anexo I da mesma.

O cumprimento destes critérios de aptidão pelos graneleiros é considerado essencial para assegurar que o projecto e o estado do navio, assim como dos seus porões de carga ou qualquer outra parte ou equipamento importantes para as operações de movimentação de carga não comprometem a segurança destas operações.

Assim, o artigo 4º exige que os graneleiros que demandem terminais dos Estados-membros para carregar ou descarregar granéis sólidos sejam inspeccionados por esses terminais para determinar se satisfazem os requisitos de aptidão enumerados no Anexo I.

Artigo 5º

Este artigo estabelece os requisitos de aptidão que devem satisfazer os terminais existentes na Comunidade. Estes requisitos baseiam-se nas disposições da regra SOLAS VI/7 e do Código BLU, complementados pelo requisito de criar, aplicar e manter um sistema de garantia da qualidade de acordo com a série de normas ISO 9000 pertinentes.

O primeiro requisito de aptidão dos terminais é o cumprimento dos critérios de aptidão pertinentes do Código BLU, enunciados no Anexo II. Estes critérios estipulam que só podem ser aceites os graneleiros que possam atracar e carregar ou descarregar com segurança no terminal. Além disso, especificam que o equipamento de movimentação de carga do terminal tem de ser mantido em bom estado e operado por pessoal qualificado e incluem critérios de precisão para o equipamento de pesagem da carga. Por último, abordam a formação do pessoal do terminal, bem como a sua protecção e a necessidade de respeitar os períodos de repouso, para evitar acidentes causados pela fadiga.

No que se refere a estes últimos aspectos, que têm impacto na segurança e na saúde dos trabalhadores do terminal, cabe notar que diversas medidas comunitárias adoptadas no domínio social já se aplicam ao sector do transporte marítimo e aos trabalhadores dos terminais.

No tocante ao fornecimento e à utilização de equipamento de protecção individual, como recomendado no Código BLU e previsto na presente directiva, cabe mencionar duas directivas do Conselho em especial. Em primeiro lugar, a Directiva-Quadro 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho [14].

[14] JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

No contexto da referida directiva-quadro, foi adoptada uma directiva específica relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde para a utilização pelos trabalhadores de equipamentos de protecção individual no trabalho [15]. Esta terceira específica no âmbito da Directiva 89/391/CEE estabelece as condições para o fornecimento aos trabalhadores de equipamento de protecção individual (EPI) e para a conformidade deste equipamento com as disposições comunitárias pertinentes em matéria de segurança e saúde. A Directiva 89/686/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos equipamentos de protecção individual (EPI) [16], estabelece os requisitos básicos de segurança que os EPI devem satisfazer, por forma a assegurar a protecção da saúde e a segurança dos utilizadores.

[15] Directiva 89/656/CEE do Conselho, de 30 de Novembro de 1989, JO L 393 de 30.12.1989, p. 18.

[16] JO L 399 de 30.12.1989, p. 18.

No que respeita à formação e ao repouso dos trabalhadores dos terminais, cabe referir as seguintes medidas comunitárias no domínio social. A primeira é a já referida Directiva-Quadro 89/391/CEE, em que são estabelecidos os princípios do fornecimento de informação e de formação. Segue-se a Directiva 93/104/CE do Conselho, de 23 de Novembro de 1993, relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho [17], que inclui disposições sobre o descanso diário, os períodos de pausa e de descanso semanal, a duração máxima de trabalho semanal, o trabalho nocturno, o trabalho por turnos, o ritmo de trabalho e a segurança e a protecção da saúde.

[17] JO L 307 de 13.12.1993, p. 18.

A Comissão considera que, encontrando-se já em aplicação estas medidas comunitárias, é possível assegurar a conformidade com as recomendações do Código BLU relativas à formação e ao descanso do pessoal dos terminais sem ser preciso adoptar medidas específicas adicionais no âmbito da presente directiva.

O segundo requisito de aptidão dos terminais, previsto no artigo 5º, é a designação pelos terminais de um representante do terminal para cada graneleiro que o demande para carregar ou descarregar granéis sólidos. Deve mencionar-se que, apesar de a regra VI/7 da Convenção SOLAS 1974 referir um representante do terminal, não inclui a obrigação explícita de o terminal nomear este representante. O facto de o dispositivo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI que adopta o Código BLU instar os governos contratantes a introduzirem regulamentação que obrigue os operadores de terminal a nomear um representante do terminal, pode ser considerado uma forma de preencher esta lacuna da Convenção SOLAS. Ao incluir este aspecto como requisito de aptidão dos terminais, a directiva garantirá que, pelo menos na Comunidade, este pedido da Assembleia da OMI é satisfeito.

Tendo em conta as responsabilidades e obrigações do representante do terminal enunciadas no Código BLU, é claro que esse representante tem um papel-chave na garantia de que as operações de carga e descarga no terminal são conduzidas com segurança. Será também o parceiro do comandante na preparação, elaboração e aplicação do plano de carga e descarga e terá igualmente de desempenhar outras tarefas durante toda a sequência de movimentação da carga, cujos detalhes se encontram especificados no artigo 5º.

O terceiro requisito de aptidão dos terminais é a preparação de livretes informativos sobre os requisitos do terminal e das autoridades competentes, para além de informações sobre o terminal e o porto, tal como enumeradas no apêndice 1 do Código BLU. Estes livretes informativos têm de ser disponibilizados aos comandantes dos graneleiros que demandem um terminal para carregar ou descarregar granéis sólidos. As disposições da presente directiva relativas à elaboração e ao fornecimento destes livretes informativos pelos terminais constituirão um sinal claro do empenho da Comunidade em aderir e apoiar os objectivos da OMI no sentido de reforçar a segurança das operações de carga e descarga de granéis sólidos.

Por último, o artigo 5º exige que os terminais criem, apliquem e mantenham um sistema de gestão da qualidade, de acordo com as normas ISO 9001:2000, o qual deverá ser auditado de acordo com a norma ISO 10011:1991. Este requisito resulta das conclusões de um estudo sobre as práticas dos terminais na UE, realizado pelos serviços da Comissão em 1998. Este estudo revelou que apenas 20% dos terminais que responderam ao questionário confirmaram proceder à gestão da qualidade e recomendou a aplicação de um sistema de gestão da qualidade normalizado em todos os terminais, o que seria benéfico para se conseguir a harmonização dos procedimentos de carga e descarga seguras de graneleiros nos terminais comunitários.

Através da imposição deste requisito de aptidão, a directiva pretende assegurar que a gestão e a exploração do terminal - especialmente os procedimentos de comunicação e de cooperação com graneleiros - sejam planeadas, executadas e regularmente controladas em relação aos critérios de qualidade especificados e que seja mantida uma qualidade constante de nível suficientemente elevado.

Além disso, a aplicação e manutenção de sistemas de gestão da qualidade nos terminais, conforme previsto na directiva, representará uma resposta e uma contrapartida úteis ao sistema internacional de gestão da segurança a que os navios graneleiros têm de aderir desde 1 de Julho de 1998 de acordo com as disposições do Capítulo IX da Convenção SOLAS. Destina-se a assegurar que existirá um nível equivalente de empenho na aplicação dos princípios de segurança e de gestão da qualidade acordados internacionalmente, não só a bordo dos graneleiros mas também em terra, nos terminais que aqueles demandam para carregar ou descarregar granéis sólidos. Por último, proporcionará aos terminais da Comunidade uma acreditação de qualidade reconhecida internacionalmente e ajudará a promover uma cultura da segurança neste sector.

Cabe notar que é abordagem estabelecida na Comunidade utilizar sistemas de qualidade certificados como forma de assegurar a qualidade das mercadorias que circulam livremente na CE.

A série ISO 9000 é um conjunto de normas internacionais distintas, mas estreitamente ligadas, relativas à gestão da qualidade, que foram desenvolvidas para harmonizar várias normas nacionais e para apoiar o papel crescente da qualidade como factor comercial. Não são específicas de qualquer indústria, produto ou serviço em particular, mas são reconhecidas como indicadores universais de uma qualidade consistente. A série ISO 9000 reúne diversos documentos separados que descrevem os elementos para estabelecer ou manter sistemas de gestão da qualidade.

A norma para o estabelecimento do sistema de garantia da qualidade proposto na presente directiva é a ISO 9001:2000. Quando for publicada em 2000, esta terceira edição da ISO 9001 substituirá a segunda edição (ISO 9001:1994), que foi objecto de revisão técnica. Além disso, a ISO 9001:2000 inclui também as disposições da ISO 9002:1994 e da ISO 9003:1994. Estas duas normas serão revogadas com a publicação da ISO 9001:2000. Isto implica que os terminais que já utilizem a ISO 9002:1994 e a ISO 9003:1994 poderão utilizar a ISO 9001:2000 limitando o âmbito da sua aplicação pela exclusão de alguns dos seus requisitos. Cabe ainda notar que a edição ISO 9001:2000 integra um título revisto, que já não inclui o termo "garantia da qualidade". Isto reflecte o facto de os requisitos para um sistema de gestão da qualidade da edição ISO 9001:2000 não só abordarem a garantia da qualidade da conformidade do produto e/ou do serviço, mas também incluírem a necessidade de uma organização demonstrar a sua capacidade de satisfazer o cliente.

A ISO 10011 estabelece princípios, critérios e práticas de auditoria básicos e fornece orientações para o estabelecimento, planeamento, execução e documentação de auditorias a sistemas de qualidade, bem como para a verificação da existência e aplicação dos elementos do sistema de qualidade e para a verificação da capacidade do sistema para realizar os objectivos de qualidade definidos. Tem uma natureza suficientemente geral para ser aplicável ou adaptável a diferentes tipos de indústrias e organizações, devendo cada organização desenvolver os seus próprios procedimentos específicos para aplicar essas orientações.

Artigo 6º

O artigo 6º enuncia as responsabilidades dos comandantes e dos representantes dos terminais.

No nº 1 são estabelecidas as responsabilidades do comandante. A primeira é aplicar o quinto princípio essencial do dispositivo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI que adoptou o Código BLU. Visa assegurar que o comandante será em todas as circunstâncias responsável pela carga e descarga seguras do graneleiro sob seu comando.

Em segundo lugar, o comandante tem de enviar ao terminal, bastante tempo antes da hora estimada de chegada do navio, as informações indicadas no Anexo III da directiva. Este anexo colige as informações a fornecer pelo comandante ao terminal, como previsto no Código BLU, consideradas pertinentes nos termos da presente directiva.

Em terceiro lugar, o comandante tem também a responsabilidade de assegurar que recebe as informações sobre a carga e, se necessário, a declaração da densidade da carga antes do carregamento de quaisquer granéis sólidos. Por último, o Anexo IV enumera as restantes responsabilidades do comandante, referidas no Código BLU e consideradas importantes nos termos da presente directiva.

O nº 2 trata das responsabilidades do representante do terminal. Assim como compete ao comandante fornecer ao representante do terminal as informações pertinentes para que o terminal planeie e prepare as operações de movimentação da carga, cabe ao representante do terminal fornecer ao comandante de um graneleiro que demande o porto as informações necessárias para aquele preparar o plano de carga ou descarga. As informações a fornecer foram compiladas no Anexo V da presente directiva, com base nos requisitos para o fornecimento de informações incluídos no Código BLU. A segunda responsabilidade do representante do terminal é assegurar que o comandante recebeu as informações sobre a carga sob na forma de uma declaração da carga.

Além disso, o representante do terminal deve notificar as autoridades de controlo portuário de qualquer anomalia detectada a bordo que possa comprometer a carga ou descarga seguras do navio. Este requisito baseia-se no princípio de que o operador do terminal e, portanto, o seu representante, tem um interesse legítimo na segurança da exploração do navio, como referido no ponto 3 do Anexo III da Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. Esse ponto do Anexo III prevê que um relatório ou queixa de qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da exploração do navio constitui motivo inequívoco para a inspecção aprofundada referida no ponto 3 do artigo 6º da mesma directiva. Da mesma forma, o ponto 9 do Anexo III refere as provas de que as operações de carga não são efectuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI como motivo inequívoco para uma inspecção aprofundada.

No que se refere a estas orientações da OMI, cabe notar que em Dezembro de 1997 a sua Assembleia adoptou a Resolução A.866(20) relativa às orientações para as tripulações dos navios e do pessoal do terminal quanto a inspecções de graneleiros. Nesta resolução da Assembleia, recomenda-se que os operadores de terminais inspeccionem regularmente os porões de carga, as tampas das escotilhas e os tanques de lastro, tendo em vista detectar avarias e anomalias.

Com base nesta recomendação da OMI, em conjunção com as disposições da directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto sobre os motivos inequívocos para inspecções aprofundadas, a presente directiva prevê a notificação pelo representante do terminal de qualquer anomalia que possa comprometer a segurança das operações de carga ou descarga.

Por último, a alínea d) do nº 2 do artigo 6º refere as restantes responsabilidades do representante do terminal, enumeradas no Anexo VI da directiva, que contém as disposições do Código BLU sobre as responsabilidades do representante do terminal consideradas pertinentes para os fins da presente directiva.

Artigo 7º

O artigo 7º estabelece os procedimentos que os graneleiros e terminais devem seguir em relação à carga ou descarga de navios de transporte de granéis sólidos. Este artigo reúne as disposições pertinentes da regra SOLAS VI/7 e do Código BLU sobre esta importante questão. As pedras angulares destes procedimentos são, por um lado, a utilização e o acordo de um plano de carga ou descarga e de uma lista de verificações de segurança navio/terra e, por outro, o estabelecimento de uma comunicação eficaz entre o navio e o terminal durante todas as operações de movimentação de carga.

Antes de iniciar as operações de movimentação de carga, o comandante e o representante do terminal, em conformidade com a regra SOLAS VI/7.3, devem chegar a acordo sobre um plano de carga ou descarga e sobre quaisquer alterações ulteriores ao mesmo. Para este plano deverão recorrer ao modelo fornecido no apêndice 2 do Código BLU. O plano acordado deve ser seguido durante toda a sequência de operações de carga ou descarga e, após a conclusão destas, o comandante e o representante do terminal deverão declarar por escrito que as operações foram efectuadas de acordo com o referido plano. Para se dispor de elementos que possam eventualmente vir a servir de prova em caso de avaria ou acidente com o graneleiro durante ou após as operações de carga e descarga, a directiva exige que este plano acordado e assinado seja depositado junto da autoridade competente, como previsto no Código BLU.

A lista de verificações de segurança navio/terra é igualmente importante, e o Código BLU prevê que seja completada e assinada tanto pelo comandante como pelo representante do terminal antes de iniciadas as operações de carga ou descarga. Esta lista de verificações visa garantir um claro entendimento entre o comandante e o representante do terminal no que se refere aos procedimentos a seguir e que foram tomadas as precauções necessárias para assegurar que as operações de carga ou descarga possam ser efectuadas em condições de segurança.

Artigo 8º

O artigo 8º especifica o papel e as responsabilidades das autoridades competentes.

De acordo com o quinto princípio essencial do dispositivo da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI, o nº 1 visa garantir que as autoridades competentes têm o direito de impedir ou suspender a carga ou descarga de granéis sólidos quando se considere que as operações de carga ou descarga comprometem a segurança do graneleiro em causa.

O nº 2 prevê igualmente a intervenção das autoridades competentes em caso de desacordo entre o comandante e o representante do terminal quanto à aplicação dos procedimentos de cooperação entre o navio e o terminal estabelecidos no artigo 7º, o que é exigido no interesse da segurança e do ambiente marinho.

Artigo 9º

O artigo 9º estabelece os procedimentos a seguir em caso de avaria no navio ocorrida durante as operações de carga ou descarga. Requer, de acordo com as disposições do Código BLU, que tais avarias sejam comunicadas pelo representante do terminal ao comandante e, se necessário, reparadas.

No que se refere à decisão sobre a necessidade dessas reparações, o nº 2, de acordo com as disposições do Código BLU, prevê a intervenção da Administração do Estado de bandeira e das autoridades de controlo portuário sempre que a avaria possa comprometer a resistência estrutural ou a estanquidade do casco, ou ainda os sistemas de máquinas do navio. As autoridades de controlo portuário devem tomar a sua decisão após consulta da Administração do Estado de bandeira ou da organização reconhecida pela mesma e que age em seu nome. Dados os conhecimentos técnicos que poderão ser necessários para se determinar com rigor a necessidade de reparação das avarias estruturais, o nº 3 prevê que as autoridades de controlo portuário possam confiar essa tarefa a uma organização reconhecida.

Os procedimentos previstos no artigo 9º destinam-se apenas a assegurar que, em caso de avaria num graneleiro durante as operações de carga ou descarga, são tomadas as precauções necessárias para garantir que o navio estará em condições de navegar antes de seguir viagem. Não pretendem resolver questões de responsabilidade civil pelas avarias causadas. Estas questões devem ser tratados no âmbito do enquadramento jurídico nacional e dos acordos contratuais entre o navio e o terminal.

Artigo 10º

O artigo 10º contém disposições sobre a apresentação de relatórios e o controlo da aplicação da directiva. Prevê que os Estados-membros controlem regularmente os terminais para verificar se cumprem os requisitos do nº 1 do artigo 5º, do nº 2 do artigo 6º e do artigo 7º, efectuando, para tal, inspecções sem aviso prévio durante as operações de carga ou descarga.

Os Estados-membros devem apresentar um relatório bianual à Comissão sobre os resultados dos controlos efectuados, no prazo de quatro meses após cada período de dois anos

Artigo 11º

O artigo 11º prevê que a OMI seja notificada da adopção da presente directiva. Essa notificação tem por objectivo fornecer um sinal positivo à comunidade marítima internacional de que a UE está empenhada em apoiar os esforços realizados a nível internacional no domínio da carga e descarga seguras de graneleiros.

Ao adoptar a Resolução A.797(19) da Assembleia, a OMI convidou as autoridades do Estado do porto, quer agissem independentemente quer em cooperação regional, a apresentar à Organização uma confirmação de que os terminais de carga e descarga de granéis sólidos satisfazem os códigos e as recomendações da OMI sobre a cooperação navio/terra. Com a notificação à OMI da adopção da directiva pretende-se dar uma resposta adequada a este convite.

Artigo 12º

O presente artigo prevê um comité de regulamentação, incluindo também uma referência aos procedimentos previstos no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE do Conselho [18], de acordo com os quais o comité deverá actuar. Fixa em 3 meses o período para o Conselho deliberar, de acordo com as disposições do nº 6 do referido artigo.

[18] Decisão do Conselho, de 28 de Junho de 1998, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão, JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

Artigo 13º

Este artigo permite que a Comissão altere a presente directiva e os seus anexos, de acordo com o procedimento previsto no artigo 12º, para assegurar a aplicação, para os fins da presente directiva, de eventuais alterações ulteriores a convenções e códigos internacionais, resoluções e circulares da OMI, normas ISO ou instrumentos comunitários adoptados, alterados ou que entrem em vigor após a adopção da presente directiva, sem alargar o âmbito da mesma.

Prevê igualmente, segundo o mesmo procedimento, a adopção e inclusão no artigo 7º e nos anexos de disposições relativas à aplicação dos procedimentos estabelecidos na directiva, sem alargar o seu âmbito.

Artigos 14º, 15º, 16º e 17º

Sem comentários.

Anexos

Os seis anexos da directiva reúnem, para todas as questões mencionadas nos artigos referidos nos seus subtítulos, as disposições pertinentes do Código BLU consideradas importantes para os fins da directiva.

ANEXO 1

MEDIDAS DE SEGURANÇA ESTRUTURAL PARA OS NAVIOS QUE TRANSPORTAM CARGA SÓLIDA A GRANEL ADOPTADAS A NÍVEL INTERNACIONAL

Desde a publicação da Comunicação da Comissão "Uma política comum de segurança marítima", em 1993, foram realizadas iniciativas importantes no domínio da segurança dos navios graneleiros a nível internacional, principalmente pela Organização Marítima Internacional (OMI), mas também pela Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS). Estas iniciativas centraram-se essencialmente no reforço da aptidão para conservação da flutuabilidade e da resistência estrutural dos graneleiros, com o objectivo de reduzir a probabilidade de afundamento em caso de alagamento de um porão de carga por qualquer motivo (avaria por colisão, avaria do forro estanque do casco, entrada de água pelas tampas das escotilhas provocada por pancada de mar).

Estas iniciativas levaram à adopção de um conjunto de prescrições de segurança obrigatórias para os navios de transporte de carga sólida a granel a nível mundial, através da introdução na Convenção SOLAS, em 1997, de um novo Capítulo XII relativo à segurança dos navios graneleiros. O novo capítulo estabelece requisitos estruturais e de capacidade de sobrevivência para os navios de transporte de carga sólida a granel, por forma a evitar que se afundem caso entre água no navio por qualquer razão. Os graneleiros existentes que não satisfaçam as prescrições pertinentes terão de ser reforçados - ou limitar o regime de carregamento da carga que transportam ou passar a transportar cargas mais leves.

Estas medidas - principalmente estruturais -, que começaram a entrar gradualmente em vigor a partir de 1 de Julho de 1999, quando aplicadas uniforme e eficazmente, contribuirão substancialmente para reduzir o número de acidentes com graneleiros. Cabe notar que o faseamento proposto para a aplicação retroactiva destas medidas a todos os graneleiros existentes com mais de 10 anos de idade no momento da sua entrada em vigor levará 5 anos. Os graneleiros com 20 ou mais anos de idade em 1 de Julho de 1999 terão de estar conformes no momento da primeira vistoria intermédia ou periódica após essa data, consoante a que for realizada primeiro. Os graneleiros com 15-20 anos de idade têm de estar em conformidade no momento da primeira inspecção periódica após 1 de Julho de 1999, mas não mais tarde do que 1 de Julho de 2002. Os graneleiros com menos de 15 anos de idade têm de estar conformes no momento da primeira vistoria periódica depois de o navio ter atingido os 15 anos, mas não mais tarde do que a data em que o navio atinge os 17 anos.

Deve reconhecer-se o papel importante e muito activo da IACS na elaboração e adopção das medidas da OMI supramencionadas. Em especial a análise dos dados estatísticos relativos aos acidentes com graneleiros [19], realizada pela IACS, constituiu uma grande ajuda para a identificação dos principais problemas e da sua extensão. O estudo da IACS sobre a aptidão dos graneleiros para conservarem a flutuabilidade revelou que se o porão da proa de um graneleiro for alagado, a antepara entre os porões mais a vante pode não conseguir resistir à pressão resultante do movimento da mistura de carga e água, especialmente se o navio estiver carregado em porões alternados com carga de grande densidade (como, por exemplo, minério de ferro). Se a antepara entre dois porões ruir, o alagamento poderá progredir rapidamente, a todo o comprimento do navio, e este naufragará em poucos minutos.

[19] Anexo à MSC 67/4/3 de 1 de Outubro de 1996.

A IACS concluiu que as zonas mais vulneráveis são a antepara entre os porões números um e dois a vante do navio e o duplo fundo do navio nesse local, tendo proposto que, durante as inspecções especiais aos navios fosse dada particular atenção a essas zonas e se efectuassem reforços onde considerado necessário.

A Comissão considera que as alterações à Convenção SOLAS recentemente adoptadas e incluídas no Capítulo XII parecem abordar de uma forma adequada a segurança estrutural dos navios abrangidos no seu âmbito. Considera ainda que, nesta fase, não há necessidade de uma acção comunitária adicional neste domínio em particular, tanto mais que a questão da segurança estrutural de outros tipos de graneleiros foi incluída como acção prioritária no programa de trabalho da OMI.

A OMI está presentemente a analisar a necessidade de novas medidas para reforçar a segurança dos graneleiros, após a publicação do relatório da avaliação realizada conjuntamente pelo Reino Unido e a Comissão Europeia sobre o naufrágio do graneleiro Derbyshire em 1980 em que pereceram todas as pessoas a bordo. O relatório foi apresentado ao Comité de Segurança Marítima (MSC) da OMI em Maio de 1998 e contém novas recomendações relativas ao projecto e construção de graneleiros. Entre as questões a considerar encontram-se a resistência das tampas e braçolas das escotilhas, o bordo livre e a altura da proa, a reserva de flutuabilidade a vante, incluindo o castelo, os meios estruturais para reduzir a carga nas tampas das escotilhas e na estrutura da proa e o acesso ao convés de proa e à proa. Estas questões, entre outras, serão estudadas num projecto internacional de avaliação formal da segurança dos graneleiros.

Por último, a Comissão recorda que as organizações reconhecidas pela UE devem assegurar, após as consultas recíprocas previstas no nº 1 do artigo 15º da Directiva 94/57/CE do Conselho, a aplicação uniforme destas medidas de segurança estrutural a bordo dos navios comunitários.

ANEXO 2

MEDIDAS COMUNITÁRIAS DE CONTROLO PORTUÁRIO COMO FORMA DE APOIO À APLICAÇÃO DAS regras INTERNACIONAIS DE SEGURANÇA PARA os NAVIOS quE TRANSPORTam CARGA SÓLIDA A GRANEL

Uma primeira iniciativa comunitária com impacto na segurança dos graneleiros foi tomada com a adopção, em Junho de 1995, da Directiva do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, que entrou em vigor em 1 de Julho de 1996. Nessa directiva, os graneleiros com mais de 12 anos de idade são considerados uma das categorias de navios elegíveis para inspecção alargada. Consequentemente, este tipo de navios vulneráveis serão objecto de um escrutínio aprofundado quando seleccionados para inspecção pelo Estado do porto. Contudo, esta medida apenas pode ser considerada um primeiro passo no reforço da segurança dos graneleiros e, devido à sua natureza reactiva, o efeito correctivo só pode ser avaliado depois de ter passado tempo suficiente desde a entrada em vigor da directiva.

As estatísticas de controlo portuário relativas às anomalias detectadas nos navios inspeccionados e aos motivos para imobilizar os navios indicam que a segurança estrutural dos navios de transporte de carga sólida a granel constitui uma fonte crescente de preocupação e carece de remédio. Os estudos sobre a segurança dos graneleiros, realizados pelos serviços da Comissão em 1997 e 1998 com o objectivo de investigar esta situação, demonstraram ser necessária uma acção de controlo portuário mais orientada, por forma a erradicar do tráfego para/de portos comunitários os graneleiros envelhecidos e que não cumprem as normas. Os resultados do estudo de 1998 [20] mostram claramente que uma acção reforçada de controlo portuário orientada para a segurança estrutural dos graneleiros contribui eficazmente para erradicar os navios que não cumprem as normas das zonas onde esta política é aplicada.

[20] "Bulk carrier safety study", Burness, Corlett & partners, Novembro de 1998.

A título de exemplo, o estudo refere as políticas rigorosas desenvolvidas pelos terminais de granéis australianos, que utilizam critérios de excesso de idade e de condições observadas para não aceitar navios abaixo das normas. Estas políticas rigorosas dos terminais parecem orientar-se por interesses comerciais, dado que a Agência Australiana para a Segurança Marítima aplica uma política de inspeccionar pelo menos 60% dos graneleiros que escalam terminais australianos. Estas inspecções incluem um exame estrutural e resultam na imobilização imediata em caso de anomalias graves. Isto conduziu, inicialmente, a um índice muito elevado de imobilizações e causou problemas aos terminais australianos, cujo movimento se ressentia com a imobilização de navios nos cais de carga. Assim, os terminais adoptaram uma política activa de aplicação de critérios de aptidão, que resultou numa redução acentuada das escalas de navios fora das normas nos terminais australianos, numa diminuição de acidentes, numa maior fiabilidade do movimento de carga no terminal e em menos imobilizações.

O êxito desta política no Pacífico resultou, contudo, numa transferência dos navios envelhecidos e fora das normas para as rotas comerciais do Atlântico, entre a Europa, a África e a América do Sul, como foi demonstrado na análise dos padrões de tráfego constante de um estudo realizado para os serviços da Comissão em 1997 [21].

[21] "The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European Community", SPH Global, Junho de 1997 (contrato nº D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

Em resposta aos resultados deste estudo, os serviços da Comissão propuseram, em 1998, ao Comité para o Controlo Portuário do MOU de Paris, que organizasse uma campanha de inspecções portuárias centrada na resistência estrutural dos graneleiros Capesize. O Comité acedeu a esta proposta e decidiu efectuar uma campanha de 3 meses entre 1 de Abril e 20 de Junho de 1999.

Os resultados desta campanha de inspecções estão, ainda, a ser avaliados pelo grupo de trabalho sobre segurança dos graneleiros do MOU de Paris. No entanto, os resultados preliminares indicam já que em 40 dos 79 navios inspeccionados foi detectada pelo menos uma anomalia estrutural e que 8 deles foram imobilizados devido a anomalias estruturais.

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que estabelece normas e procedimentos harmonizados para a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [22],

[22] JO C ...

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [23],

[23] JO C ...

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [24],

[24] JO C ...

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado,

Considerando o seguinte:

(1) Perante o elevado número de acidentes marítimos com graneleiros e a perda de vidas humanas que deles resultam torna-se necessário tomar novas medidas no quadro da política comum dos transportes para reforçar a segurança do transporte marítimo.

(2) A investigação das causas dos acidentes com graneleiros indica que as operações de carga e descarga de granéis sólidos podem, quando incorrectamente conduzidas, contribuir para a ruína do navio, submetendo a sua estrutura a tensões excessivas ou causando avarias mecânicas em elementos estruturais nos porões de carga; a protecção da segurança dos graneleiros pode ser reforçada com a adopção de medidas destinadas a reduzir o risco de avaria e ruína estruturais resultante de operações de carga e descarga mal conduzidas.

(3) A nível internacional, a Organização Marítima Internacional (OMI), mediante um conjunto de resoluções da sua Assembleia, adoptou recomendações no domínio da segurança dos graneleiros, relativas à interface navio/porto em geral e às operações de carga e descarga em particular.

(4) A OMI adoptou, mediante a Resolução A.862(20) da Assembleia, um Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, exortando os Estados contratantes a aplicá-lo com a maior brevidade e a informarem-na de qualquer situação de incumprimento; no quadro desta resolução, a OMI exortou ainda os Estados contratantes em cujos territórios se localizem terminais de carga e descarga de granéis sólidos a introduzirem regulamentação que permita a aplicação de um conjunto de princípios essenciais necessários à aplicação do Código.

(5) O impacto das operações de carga e descarga na segurança dos graneleiros tem implicações transnacionais dada a natureza global do tráfego de granéis sólidos. A acção preventiva no sentido de evitar o afundamento de graneleiros em resultado de práticas incorrectas de carga e descarga terá melhores resultados a nível comunitário, uma vez que, isoladamente, os Estados-membros não estão em condições de tomar medidas adequadas e eficazes.

(6) A acção ao nível comunitário constitui o meio mais eficaz de estabelecer normas e procedimentos harmonizados tendo em vista a aplicação das recomendações da OMI estabelecidas na Resolução A.862(20) da sua Assembleia e do Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros.

(7) À luz do princípio da subsidiariedade, estatuído no artigo 5° do Tratado, a directiva constitui o instrumento jurídico mais adequado, visto estabelecer um quadro de aplicação uniforme e obrigatória das normas e procedimentos de carga e descarga seguras de navios graneleiros a nível dos Estados-membros, deixando todavia a estes a decisão sobre os meios de execução que melhor se adequam ao seu sistema interno. De acordo com o princípio da proporcionalidade a presente directiva não ultrapassa o que é necessário à consecução dos respectivos fins.

(8) A protecção da segurança dos graneleiros e suas tripulações pode ser reforçada reduzindo os riscos resultantes da má condução das operações de carga ou descarga de granéis sólidos nos terminais, mediante, nomeadamente, o estabelecimento de procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios e os terminais e de requisitos de aptidão para os navios e terminais.

(9) Para reforçar a segurança dos graneleiros e evitar distorções da concorrência, os procedimentos harmonizados e os critérios de aptidão devem aplicar-se a todos os graneleiros, independentemente da sua bandeira, e a todos os terminais da Comunidade que os navios demandem para carregar ou descarregar granéis sólidos.

(10) Os graneleiros que demandem terminais para carregar ou descarregar granéis sólidos devem estar aptos a esse fim. No interesse da segurança das operações de carga e descarga, os terminais devem verificar se os graneleiros que os demandam satisfazem os critérios de aptidão pertinentes estabelecidos no Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, da OMI.

(11) Os terminais devem igualmente estar aptos a receber, carregar e descarregar graneleiros. Para esse efeito, devem satisfazer os critérios de aptidão do Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, da OMI, referentes aos postos de atracação, ao equipamento de movimentação e pesagem de carga e à formação e métodos de trabalho do pessoal do terminal.

(12) Para reforçar a cooperação e a comunicação com os comandantes dos navios em matérias relacionadas com a carga e descarga de granéis sólidos, os terminais devem designar um representante e pôr à disposição dos comandantes livretes informativos sobre as facilidades do porto e do terminal, em conformidade com as disposições do Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, da OMI.

(13) A criação, aplicação e manutenção de um sistema de gestão da qualidade pelos terminais permitirá a planificação e execução dos procedimentos de cooperação e comunicação e das operações de carga e descarga num quadro harmonizado, internacionalmente reconhecido e fiscalizável. Para o seu reconhecimento internacional, o sistema de gestão da qualidade deve basear-se na série de normas ISO 9000 adoptadas pela Organização Internacional de Normalização.

(14) Para assegurar que as operações de carga e descarga são preparadas, acordadas e conduzidas com o devido cuidado, de modo a evitar que possam comprometer a segurança estrutural do navio, as obrigações do comandante e do representante do terminal devem ser estabelecidas de acordo com as disposições pertinentes da Convenção SOLAS, da Resolução A.862(20) da Assembleia da OMI e do Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, da OMI. Para o mesmo fim, devem igualmente ser estabelecidos, com base nas disposições destes instrumentos internacionais, procedimentos para preparar, acordar e conduzir as operações de carga e descarga.

(15) No interesse geral que reveste para a Comunidade Europeia a erradicação dos seus portos dos navios que não cumprem as normas, nas obrigações dos representantes dos terminais deve igualmente incluir-se a comunicação, às autoridades de controlo portuário, das presumíveis anomalias em graneleiros susceptíveis de comprometerem a segurança das operações de carga ou descarga.

(16) É necessário que as autoridades competentes dos Estados-membros disponham do poder de impedir ou suspender as operações de carga ou descarga quando se considere que estas podem comprometer a segurança do navio e a sua tripulação. As autoridades devem igualmente intervir, no interesse da segurança, em caso de desacordo entre o comandante e o representante do terminal quanto à aplicação dos procedimentos.

(17) É necessário estabelecer procedimentos destinados a assegurar que as avarias causadas aos navios durante as operações de carga ou descarga são comunicadas e, se necessário, reparadas. Caso tais avarias possam comprometer a segurança ou a navegabilidade do navio, a decisão quanto à necessidade e urgência das reparações deve ser tomada pelas autoridades de controlo portuário, em consulta com a Administração do Estado de bandeira. Tendo em conta a competência técnica necessária para a tomada dessa decisão, as referidas autoridades deverão poder confiar a uma organização reconhecida a inspecção das avarias e o parecer sobre a necessidade de reparações.

(18) O cumprimento da presente directiva poderá ser melhor controlado com o estabelecimento nos Estados-membros de um sistema de fiscalização, que preveja a realização de inspecções sem aviso prévio durante as operações de carga e descarga. A comunicação dos resultados das inspecções proporcionará informações úteis sobre a eficácia dos requisitos e procedimentos harmonizados previstos na presente directiva.

(19) Na Resolução A.797(19) da sua Assembleia sobre a segurança dos navios que transportam carga sólida a granel, a OMI solicitava que as autoridades de controlo portuário lhe confirmassem a conformidade dos terminais de carga e descarga de granéis sólidos com os códigos e recomendações da OMI no domínio da cooperação navio/terra. A notificação à OMI da adopção da presente directiva constituirá uma resposta adequada a essa solicitação e dará à comunidade marítima internacional um sinal claro do apoio da UE aos esforços desenvolvidos a nível internacional para reforçar a segurança das operações de carga e descarga de navios graneleiros.

(20) Sendo as medidas necessárias para a aplicação da presente directiva medidas de âmbito geral nos termos do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999 que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [25], devem ser adoptadas pelo procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão.

[25] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(21) Certas disposições da presente directiva devem poder ser alteradas pelo comité de regulamentação para efeitos da sua harmonização com instrumentos internacionais ou comunitários adoptados, alterados ou que entrem em vigor após a entrada em vigor da presente directiva e para efeitos da aplicação dos procedimentos previstos na presente directiva, sem alargamento do seu âmbito.

(22) As disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho de 12 de Junho de 1989 sobre a introdução de medidas para incentivar melhoramentos na segurança da saúde dos trabalhadores no trabalho [26] e as suas directivas específicas relevantes são inteiramente aplicáveis ao trabalho relativo ao carregamento e descarregamento dos navios graneleiros,

[26] JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Objectivo

O objectivo da presente directiva é reforçar a segurança dos graneleiros que demandam terminais da Comunidade para carregar ou descarregar granéis sólidos, reduzindo o risco de se produzirem tensões excessivas e avarias na estrutura do navio durante as operações de carga ou descarga mediante o estabelecimento de:

(1) critérios de aptidão para os navios e terminais e

(2) procedimentos harmonizados de cooperação e comunicação entre os navios e os terminais.

Artigo 2º

Âmbito

A presente directiva aplica-se a:

(1) Todos os graneleiros, qualquer que seja a sua bandeira, que demandem um terminal para carregar ou descarregar granéis sólidos;

(2) Todos os terminais localizados no território dos Estados-membros.

Artigo 3º

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

(1) "Convenções internacionais", as convenções previstas no nº 1 do artigo 2º da Directiva 95/21/CE do Conselho [27], na redacção em vigor;

[27] JO L 157 de 7.7.1995, p. 1.

(2) "Convenção SOLAS 1974", a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, bem como os seus protocolos e alterações, na redacção em vigor;

(3) "Código BLU", o Código de Conduta para a Segurança das Operações de Carga e Descarga de Navios Graneleiros, constante do Anexo da Resolução A.862 (20) da Assembleia da OMI de 27 de Novembro de 1997, tal como alterado;

(4) "Graneleiro", um navio conforme à definição dada na regra IX/1.6 da Convenção SOLAS 1974 e a interpretação constante da Resolução 6 da Conferência SOLAS de 1997, nomeadamente:

- um navio com um só convés, com tanques superiores laterais e tanques inferiores laterais tipo tremonha nos porões de carga e destinado principalmente ao transporte de carga sólida a granel; ou

- um mineraleiro, ou seja, um navio de mar de um só convés, com duas anteparas longitudinais e um duplo fundo a toda a extensão do espaço de carga, destinado ao transporte de minério exclusivamente nos porões centrais; ou

- um navio de carga combinado, conforme definido na regra II-2/3.27 da Convenção SOLAS 1974;

(5) "Carga seca a granel" ou "carga sólida a granel", a carga a granel definida na regra XII/1.4 da Convenção SOLAS 1974, excluindo grão;

(6) "Grão", os produtos definidos na regra VI/8.2 da Convenção SOLAS 1974;

(7) "Terminal", uma instalação fixa, flutuante ou móvel equipada e utilizada para a carga e descarga de graneleiros com carga sólida a granel;

(8) "Operador de terminal", o proprietário de um terminal ou a organização ou pessoa que assume, perante o proprietário, a responsabilidade pela exploração do terminal;

(9) "Representante do terminal", a pessoa designada pelo operador do terminal e que tem a responsabilidade geral de, e a autoridade para, controlar as operações de carga ou descarga conduzidas pelo terminal em relação a um dado graneleiro;

(10) "Comandante", o comandante de um graneleiro ou o oficial do navio afectado pelo comandante às operações de carga ou descarga;

(11) "Organização reconhecida", uma organização reconhecida em conformidade com o artigo 4º da Directiva 94/57/CE do Conselho [28];

[28] JO L 319 de 12.2.1994, p. 20.

(12) "Administração do Estado de bandeira", as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar;

(13) "Autoridade de controlo portuário", a autoridade competente de um Estado-membro com poderes para aplicar as disposições de controlo previstas na Directiva 95/21/CE;

(14) "Autoridade competente", uma autoridade pública nacional, regional ou local de um Estado-membro, com poderes conferidos pela legislação nacional para aplicar e fazer cumprir as normas da presente directiva no que se refere à segurança das operações de carga e descarga de granéis sólidos em terminais;

(15) "Informações sobre a carga", as informações sobre a carga exigidas pela regra VI/2 da Convenção SOLAS 1974;

(16) "Plano de carga ou descarga", o plano referido na regra VI/7.3 da Convenção SOLAS 1974, na forma prevista no Apêndice 2 do Código BLU;

(17) "Lista de verificações de segurança navio/terra", a lista de verificações de segurança navio/terra referida na secção 4 do Código BLU, na forma prevista no Apêndice 3 do mesmo código;

(18) "Declaração de densidade