PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
  
que acompanha a  
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
 
Plano de acção para a implantação de sistem as de transporte inteligentes na Europa 
  
e a 
  
Proposta de 
 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO  EUROPEU E DO CONSELHO 
 
que estabelece o quadro para a implantação de  sistemas de transporte inteligentes no 
domínio do transporte rodoviário e suas inte rfaces com os outros modos de transporte 
  
SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
  
{COM(2008) 886 final} 
{COM(2008) 887 final} 
{SEC(2008) 3083} 
PT    PT Síntese da avaliação de impacto  
1. ÂMBITO , PROCESSO E CONSULTAS  
A revisão intercalar do Livro Branco da Comissão Europeia s obre a política de transportes 
sugere que a inovação contribuirá consideravelme nte para tornar o transporte rodoviário mais 
sustentável (ou seja, seguro, eficiente, ecoló gico e sem descontinuidades), nomeadamente 
mediante a aplicação das tecnologias da informação e das comunicações: Sistemas de 
transporte inteligentes (STI).  No transporte rodoviário podem referir-se, como exemplos, a 
gestão dinâmica do tráfego, as informações de tráfego em tempo real e os dispositivos de navegação. O presente exercício incide no transporte rodoviário  e suas interfaces com os 
outros modos de transporte (co-modalidade). 
Das consultas  junto das partes interessadas conclui-se  que a lentidão na aceitação dos STI na 
Europa se deve essencialmente à falta de  uma cobertura à escala europeia e de uma 
implantação coerente e harmonizada. A implantação dos STI deve constituir um meio para atingir objectivos polí ticos e a UE deve assumir uma maio r responsabilidade na coordenação 
da implantação destes sistemas. Entre as prioridades  na implantação dos STI na Europa,  
conduzida a nível político, a avaliação destaca a c oordenação de alto nível e os acordos sobre 
a interoperabilidade.  
2. D
EFINIÇÃO DO PROBLEMA : POR QUE SÃO NECESSÁRIAS MEDIDAS ? 
2.1. Natureza do problema 
As soluções STI no transporte ro doviário estão a ser adoptadas mais lentamente  do que o 
previsto e os serviços estão a ser implantados de modo fragmentado , o que conduziu a 
soluções díspares a nível nacional, regiona l e local, pondo em pe rigo a integridade do 
mercado único. Assim, os STI não podem contri buir eficazmente para responder aos desafios 
crescentes do tran sporte rodoviário.  
– Os custos do congestionamento rodoviário  rondam, em média, 1% do PIB na UE. 
– O transporte rodoviário re presenta 72% do total das emissões de CO 2 associadas aos 
transportes, que aumentaram 32% entre 1990 e 2005. 
– Em 2006, registaram-se 42 953 mortes na estrada , o que excede em 6000 o objectivo 
intermédio fixado para que em 2010 este númer o não seja superior a 25 000 (uma redução 
de 50% face a 2001). 
Os principais problemas  são: 
(1) (falta de) interoperabilidade  das aplicações, sistemas e serviços;  
(2) (falta de) cooperação eficaz  entre as partes interessadas e falta de visão; 
(3) questões por resolver respeitantes à privacidade dos dados e à responsabilidade . 
2.2. Que acontecerá se nada for feito? 
Num ambiente em que os desafios são crescent es, será muito difícil alcançar os objectivos 
políticos essenciais (nos transportes) com o actual baixo nível de aceitação no mercado. Até 
2020, o transporte rodoviário de mercadorias irá aumentar 55% e o transporte rodoviário de 
passageiros 36%1. O congestionamento irá aumentar. Em Inglaterra, por exemplo, prevê-se 
                                                 
1 Estudo ASSESS para a revisão intercalar do Livro Branco da Comissão sobre os transportes, “Manter a 
Europa em movimento”, 2006. 
PT    PT que em 2025 atinja 13% de todo o tempo passado ao volante (o que representa um custo de 
cerca de 22 000 M£); nos Países  Baixos, aumentará 30% até 20202. Em 2010, o número 
provável de mortos na estrada na UE rondará  os 32 500, muito acima do objectivo da UE, de 
25 0003. As emissões de CO 2 provenientes dos transportes aumentarão ainda 15 % até 20204. 
As soluções fragmentadas conduzem a um desenvolvimento lento do mercado dos STI, 
perdendo-se a oportunidade de reforçar a competitividade do sector. 
2.3. O direito de agir da UE e o princípio da subsidiariedade 
As políticas comuns para os transportes e as redes transeuropeias ( n.º 1 do artigo 71.°, n.º 1 
do artigo 80.° e artigos 154.° e 155.° do Tratado CE ) conferem à UE o direito de agir. As 
opções políticas propostas respeitam o princípio da subsidiariedade , dado que uma 
implantação transnacional com vista ao estabeleci mento de serviços tran sfronteiras europeus e 
harmonizados de informações de tráfego e vi agens e de gestão do tráfego não pode ser 
satisfatoriamente concretizada pelos Estados-M embros. Caso a UE não tome novas medidas, 
os Estados-Membros continuarão a desenvolver so luções individuais, originando um espectro 
tecnológico fragmentado que põe em peri go a harmonização e a normalização ou conduz a 
processos morosos de interoperabilizaçã o. Uma acção a nível comunitário produzirá 
benefícios em termos de efeitos (p. ex., os deco rrentes da existência de regras comuns para a 
responsabilidade ou a segurança dos dados) e de escala (p. ex., redução do custo das 
aplicações STI por via de especificações comuns). 
3. OBJECTIVOS  
O objectivo geral  da presente iniciativa consiste em estabelecer os mecanismos necessários 
para promover a aceitação dos serviços STI no transporte rodoviário e as suas interligações 
com os outros modos de transporte.  
Os objectivos específicos são, nomeadamente: 
• aumentar a interoperabilidade , assegurando um acesso sem descontinuidades e 
promovendo a continuidade dos serviços; 
• criar um mecanismo de cooperação eficiente  entre todas as partes interessadas nos STI;  
• resolver os problemas de protecção da  privacidade e de responsabilidade . 
4. OPÇÕES POLÍTICAS  
Opção política A (cenário de base): Não tomar novas medidas  
Esta opção tem em conta as acções em curs o da Comissão, nomeadamente actividades de 
investigação específica, a iniciativa “Veículo  inteligente” (investigação, harmonização técnica 
e sensibilização), apoio à implantação (EasyWay, CIVITAS), acções isoladas de normalização e consulta das partes interessadas. Os serviços da Comissão continuarão a utilizar o apoio financeiro às actividades de investigação e im plantação, a acordos voluntários, 
a mandatos de normalização específicos e a ac tividades (limitadas) de regulação - mas é 
escassa a coordenação entre os sectores públ ico e privado e entre os Estados-Membros. 
Opção política B: Centrar os esforços em acções horizontais e na coordenação  
                                                 
2 Conferência europeia de ministros (2007): Congestion:  A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006) 74, Programa de acção europeu para  a segurança rodoviária: balanço intercalar 
4 Agência Europeia do Ambiente: Climate for a transport change ; TERM 2007, relatório 1/2008 da AEA 
PT    PT A opção política B visa realizar os  objectivos através das seguintes acções prioritárias  
horizontais: 
(1) definição de uma plataforma funciona l aberta no veículo que possibilite múltiplas 
utilizações dos componentes essenciais;  
(2) criação de um grupo de alto nível  como fórum para as pa rtes interessadas nos STI 
(intercâmbio de informações, visão, orientações);  
(3) definição de um quadro para uma utilização optimizada dos dados rodoviários e de 
tráfego ; 
(4) continuidade dos serviços STI ;  
(5) resolução dos problemas de segurança dos dados, privacidade e responsabilidade . 
Opção política B+: Opção B alargada com procedimento de comité  
A opção B+ assenta em medidas idênticas às  da opção B, mas formaliza o aspecto da 
coordenação. O grupo de alto nível será substituído por: 
(1) um comité STI europeu , constituído por representantes dos Estados-Membros, que 
assistirá a Comissão na adopção de medida s específicas em domínios bem definidos 
(ou seja, as medidas horizontai s básicas da opção B) através de um procedimento de 
comité, e  
(2) um grupo consultivo STI europeu , constituído, nomeadamente, por representantes do 
sector, dos operadores de trans portes, dos utilizadores e de outros fóruns e associações 
relevantes, que aconselhará a Comissão em aspectos comerciais e técnicos.  
A Comissão, assistida pelo comité STI europeu: 
• trocará informações com os Estados-Membros e elaborará uma visão global nesta matéria;  
• monitorizará o desenvolvimento de  orientações e procedimentos; 
• no âmbito do seu mandato e quando necessário, decidirá de acções específicas para: 
(1) o estabelecimento de requisitos e especificações técnicos, nomeadamente nos 
domínios prioritários identificados; 
(2) a homologação de terminais, equipamento de rede e software para os STI. 
5. ANÁLISE DO IMPACTO  
5.1. Considerações metodológicas 
A análise baseia-se em elementos qualitativos, complementados por elementos quantitativos. 
Todas as opções foram comparadas com o cenário de referência A. Os critérios de avaliação  
têm em conta os impactos directos e indirectos: 
PT    PT Impactos directos : 
• melhoria da interoperabilidade  e da continuidade do serviço 
• reforço da cooperação e da coordenação 
• eliminação das incertezas no que respeita  à privacidade e à responsabilidade 
Impactos económicos, sociai s e ambientais indirectos : 
• económicos : congestionamento rodoviário, competit ividade, consumidores, crescimento 
• sociais : segurança rodoviária, emprego, segurança 
• ambientais : alterações climáticas, qualidade do ar, ruído, eficiência  energética, co-
modalidade 
A avaliação do impacto foi realizada para um vasto plano de acção destinado a definir 
políticas, pelo que não é possível efectuar, nest a fase, uma análise custo-benefício completa 
das medidas concretas.  
Utilizou-se o modelo de  transporte TRANSTOOLS5 para produzir elementos quantitativos 
suplementares relativos aos eventuais impactos  indirectos, embora não tenha permitido avaliar 
a relação directa entre as acções pr opostas e a implantação de STI. 
5.2. Impacto da opção A — Não tomar novas medidas (cenário de base) 
Interoperabilidade e continuidade dos serviços : A implantação operacional dos STI 
continuará a debater-se com dificuldades no ac esso a dados de tráfego e viagens relevantes, 
em especial dados transfronteiras e tran smodais. A implantação e harmonização à escala 
europeia ficarão comprometidas por iniciativas locais e pela ausência de cooperação à escala 
europeia. Consequentemente, os consumidores serão confrontados com descontinuidades nos 
serviços. 
Cooperação e coordenação : Os mercados continuarão a sofrer  os efeitos da falta de visão e 
de cooperação entre os principais intervenient es, pelo que não haverá redução de custos e 
riscos. 
As questões de privacidade e responsabilidade  variarão com o fornecedor de serviços, o 
operador ou o Estado-Membro onde o serviço é fornecido. 
As simulações TRANSTOOLS indicam que: 
• o congestionamento do tráfego, expr esso como o rácio “tempo de 
congestionamento / tempo total de condu ção”, aumentará de 24,3% (2007) para 
24,9% (2012) e para 28,6% em 2020, na UE-27; 
• o consumo de combustível e as emissões de CO 2 aumentarão 15% até 2020 (UE-
25) 
• os custos externos totais  (congestionamento, acidentes, ruído, poluição 
atmosférica e custos climáticos) au mentarão de 161 800 M€ em 2007 para 
193 300 M€ em 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
PT    PT 5.3. Impacto da opção B: Centrar os esfo rços em acções horizontais e na 
coordenação  
(1) Definição de uma plataforma aberta funcional  para os serviços STI no veículo 
Uma abordagem modular da implantação dos STI, incluindo uma plataforma 
telemática interoperável a bordo com funcionalidades abertas e concebida para a 
integração “automática” ( plug-in ) dos dispositivos nómadas, aumentará as sinergias e 
reduzirá ainda mais os custos .  
(2) Reforço da cooperação e da coorde nação mediante a criação de um grupo de alto 
nível  
Um grupo de alto nível STI, com representant es de todos os sectores, ajudará a criar 
uma visão clara do papel dos STI nas polít icas europeias (de transportes) e um 
roteiro da implantação à escala  europeia reduzirá as actua is incertezas (exploração, 
perspectivas de mercado). Os investimen tos coordenados do sector público darão 
origem a iniciativas e avanços do sector privado. Tal mecanismo de coordenação voluntário apresenta alguns riscos: incapaci dade de controlar processos e incerteza 
quanto à efectiva aplicação  das recomendações.  
(3) Um quadro para a recolha, intercâmbio e integração optimizados dos dados 
rodoviários e de tráfego  
Este quadro permitirá alargar a funcionalidade  dos serviços existentes e melhorar a 
sua qualidade (exactidão, cobertura, integralidade).  
(4) Continuidade  transfronteiras e transmodal dos serviços  
A continuidade permitirá melhorar a co-modalidade e promover a ecologização dos 
corredores de transporte de mercadorias, dado que o acesso em tempo real aos dados 
e a existência de formatos acordados para  o intercâmbio e a integração de dados 
constituem um pré-requisito para a ofer ta de um apoio sem descontinuidades a 
viajantes e transportadores. 
(5) Resolução das questões de privacidade e responsabilidade  
A resolução destas questões fomentará toda uma série de aplicações STI (p. ex., 
sistemas de aviso de saída da faixa, de prevenção de colisões e de travagem de emergência), cuja aceitação generalizada no mercado conduzirá a uma redução significativa do número de acidentes. 
A opção B produzirá os seguint es impactos indirectos: 
(a) Uma plataforma única com uma interface específica, certificada e em posição 
segura deverá reduzir a distracção do condutor e proporcionar uma importante 
redução dos custos, devido às sinergia s, resultando daí um a penetração mais 
rápida no mercado de aplicações que reforçam a segurança . O sistema eCall, 
que tem como objectivo reduzir o número  de mortes tornando mais rápida a 
assistência médica após a colisão, beneficiará com esta implantação 
suplementar, que conduzirá a uma diminui ção importante do número de mortos 
(5 a 15%
6) e de feridos graves (10 a 15%) na UE-27 até 2020.  
                                                 
6 Estudo SEISS relativo ao sistema eCall (2006) 
PT    PT (b) As estratégias de gestão do tráfego  serão mais facilmente  alargadas a redes de 
interligação, nomeadamente redes r odoviárias urbanas/interurbanas, nos 
diversos modos de transporte complementares.  
(c) A existência de informações de tráfego e viagens em tempo real  mais fiáveis 
melhorará a eficiência e a flexibilidade do planeamento de itinerários, a poupança de tempo e o controlo da polui ção em partes sensíveis da rede 
rodoviária.  
(d) Pensa-se que a aplicação genera lizada de medidas típicas “ e-freight”  assentes 
em STI proporcionará uma economia de  tempo de 10% e uma economia de 
custos de 8%, a par de um aumento da taxa de produtividad e de 3 a 10% e de 
uma redução dos custos logísticos do transporte de mercadorias de 2 a 3%
7. 
(e) Poderão ser implementadas mais facilmente outras aplicações para o sector 
público , como as respeitantes ao cumprimento da regulamentação social 
(períodos de repouso), ao transporte de animais vivos, à internalização de custos externos, à monitorização de  mercadorias perigosas, à cobrança 
electrónica de taxas, aos tacógrafos  digitais e ao sistema eCall. 
As simulações TRANSTOOLS indicam que o c ongestionamento rodoviário diminuirá cerca 
de 2,5% e os custos dos acidentes 7%, deve ndo o reforço da cooperação e as sinergias 
originar uma redução suplementar de  1% nos custos externos globais. 
5.4. Impacto da opção B+: Opção B alargada com procedimento de comité 
Na opção B+, os delegados dos Estados-Membr os seriam convidados a chegar a acordo com 
os seus pares sobre uma visão comum e prioridades para a implantação dos STI à escala europeia, a harmonização dos serviços e seus requisitos mínimos (regime voluntário), as 
prioridades para o trabalho legislativo, a normalização e o eventual financiamento 
comunitário. O principal benefício d ecorre de uma melhor cooperação, de processos de 
decisão mais rápidos  e de períodos mais curtos para o trabalho legislativo. 
As aplicações STI serão implantadas mais rapi damente, o que proporcion ará uma mais rápida 
redução do tempo de viagem, dos acidentes e das emissões. A opção B+ reduzirá também os 
riscos  associados a uma situação em que um gr upo de alto nível se limita a recomendar 
acções puramente voluntárias. 
As empresas beneficiarão com uma política e uma visão claras, podendo criar serviços de 
valor acrescentado com a introdu ção (obrigatória) de medidas STI específicas de interesse 
público. Os consumidores beneficiarão de uma disponibilidade alargada de serviços relacionados com a segurança e o conforto da condução, e de preços mais baixos graças às 
economias de escala. 
Dado que a opção B+ acelera a produção e impl antação de aplicações STI, pode concluir-se 
que os benefícios acumulados serão mais elevados até 2020. 
5.5. Custos administrativos  
Os custos administrativos a suportar pela Comi ssão Europeia abrangem o estabelecimento de 
uma cooperação mais intensa entre as partes in teressadas, a coordenação do apoio financeiro à 
investigação, aos ensaios em condições reais e à implantação à escala europeia, a definição 
dos requisitos funcionais e a organização da  sua normalização, a realização do trabalho 
legislativo e o acompanhamento dos progressos alcançados. Os custos da opção B+ poderão 
                                                
 
7 COM(2007) 607 - Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias 
PT    PT ser mais elevados (70 000 € anuais) do que os da  opção B. No entanto, a redução mais rápida 
dos custos externos traduzir-se-á imediatame nte numa poupança macroeconómica de milhares 
de milhões de euros.  
6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES POLÍTICAS  
Vertentes do impacto  Interoperabilidad
e Cooperação  Privacidade e 
responsabilidade
Opção A 
não são tomadas novas medidas  referência  referência  referência  
Opção B 
acções horizontais e coordenação  ++ + + 
Opção B+ 
alargada com procedimento de 
comité  ++ ++ + 
Comparação dos impactos directos  
As opções B e B+  produzem resultados muito melhores do que a opção A. A opção B+  é a 
melhor no que toca à cooperação e constitui uma base óptima para se avançar rapidamente. 
Dando à Comissão a possibilidade de propor legi slação via procedimento de comité, após 
extensas consultas com as partes interessadas, o risco de não se alcançarem os resultados esperados no prazo previs to é reduzido ao mínimo. 
 Economia  Sociedade  Ambiente  
Vertentes do impacto  
Redução do 
congestionamento
Competitividade  
Consumidores  
Crescimento  
Segurança 
rodoviária
Emprego  
Segurança  
Alterações 
climáticas
Qualidade do ar / 
ruído
Eficiência 
energética
Opção A 
não são tomadas novas medidas            
Opção B 
acções horizontais e coordenação  + + + + + + + + + + 
Opção B+ 
alargada com procedimento de 
comité  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Comparação dos impactos indirectos  
A análise confirma que, comparadas com o cenár io de base, as opções B e B+ produzirão um 
impacto global positivo na realização de todos os objectivos políticos. Com a opção B+, o impacto positivo previsto no congestionamento, na segurança rodoviária e nas emissões será obtido mais cedo, ou seja, esta opção é mais eficaz, poupando mais vidas e reduzindo tanto o 
tempo passado ao volante como as emissões de CO
2. 
Considerando tanto o impacto directo (fomenta r a aceitação dos STI) como o indirecto (apoio 
a políticas económicas, sociais e ambientais), a opção preferível é a B+ , porque conduz a 
resultados melhores e mais rápidos, atra vés de uma cooperação reforçada, e oferece a 
possibilidade de acelerar a celebr ação de acordos sobre questões específicas que dificultam a 
implantação dos STI em toda a Europa. 
PT    PT O instrumento jurídico proposto para o estabele cimento deste quadro é uma directiva, que tem 
em conta os diferentes níveis de utilização e implantação dos ST I e, ao mesmo tempo, confere 
à Comissão o poder e a responsabilidade de definir, com o comité STI europeu, as 
especificações técnicas que servirão de apoio à aplicação da directiva. 
7. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
É necessário acompanhar e avaliar toda e qual quer nova política para os STI. A versão 
integral da avaliação de impacto inclui uma lista dos possíveis indicadores a utilizar na 
quantificação dos progressos alcançados na rea lização dos objectivos gerais e específicos. 
Propõe-se que seja apresentado, até 2012, um relatório sobre os progressos alcançados .