COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO Objectivos da Comunidade para a 33ª Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e para as decisões do Conselho da OACI prévias a esta Assembleia em matéria de protecção ambiental.

1. INTRODUÇÃO

1. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) tem uma responsabilidade determinante na elaboração de normas e de procedimentos para aeronaves operadas pela aviação internacional. Ao Comité de Protecção Ambiental da Aviação (CAEP) compete aconselhar o Conselho da OACI na revisão e preparação das normas da OACI propostas em matéria ambiental.

2. A Comunidade já salientou a sua preferência por soluções internacionais, acordadas no seio da OACI, para mitigar o impacto ambiental do transporte aéreo. Na sua Comunicação sobre transporte aéreo e ambiente - por uma resposta aos desafios do desenvolvimento sustentável (a seguir, a "comunicação"), a Comissão salientou a importância de se levar os trabalhos em curso em matéria de aviação e ambiente no âmbito do CAEP a uma conclusão satisfatória através de decisões do Conselho da OACI e da 33ª Assembleia da OACI prevista para Setembro de 2001, de modo a precaver a deterioração da situação a curto prazo e a melhorar a situação ambiental a médio e a mais longo prazos e, assim, obviar as tendências de desenvolvimento não sustentáveis numa situação de manutenção do estado actual das coisas. O Conselho de Ministros dos Transportes e o Parlamento Europeu apoiaram esta mensagem da Comunicação da Comissão sobre Transportes Aéreos e Ambiente apresentada em Dezembro de 1999. [1]

[1] COM (1999) 640 final de 1 de Dezembro de 1999.

No âmbito dos trabalhos em curso, a competência comunitária centra-se no desenvolvimento de uma nova norma acústica mais severa, de um quadro de regras de transição para a supressão gradual das aeronaves mais ruidosas constantes do capítulo 3, na identificação do potencial de redução de um leque de emissões gasosas e no desenvolvimento de orientações relativas à introdução de medidas assentes no mercado, incluindo a tributação do combustível para aeronaves ou medidas de efeito equivalente, destinadas a reduzir as emissões causadas pela aviação internacional. A comunicação da Comissão, de 3 de Março de 2000, sobre a tributação dos combustíveis para aeronaves encontra-se actualmente em discussão no Conselho e no Parlamento Europeu [2].

[2] COM (2000) 110 final.

3. Em Janeiro de 2001, terão de tomar-se decisões na 5.ª reunião do CAEP sobre as recomendações ao Conselho da OACI para novas normas e regras em matéria ambiental. Em Abril de 2001, a OACI organizará um colóquio internacional com o objectivo de familiarizar os países que não estão directamente envolvidos no processo do CAEP com os assuntos em causa. Em seguida, o Conselho da OACI decidirá sobre normas e propostas de resoluções complementares a submeter à Assembleia. O processo terminará com as decisões a tomar na 33ª Assembleia em Setembro/Outubro de 2001.

4. A finalidade desta Comunicação é a de identificar os objectivos da Comunidade para a Assembleia da 33.ª OACI e para as decisões do Conselho da OACI prévias a esta Assembleia. Os objectivos da Comunidade apresentados nesta Comunicação têm em consideração as políticas já definidas pela Comissão e pela Comunidade, como referido em várias comunicações da Comissão, conclusões do Conselho e declarações do Parlamento Europeu. A Comissão pretende com esta comunicação que o Conselho dê orientações claras para a definição das posições da Comunidade em todas as fases do processo em curso na OACI.

2. OBJECTIVOS DA COMUNIDADE

Ruído produzido por aeronaves

5. Para a Comunidade, o objectivo a curto prazo é o de evitar um aumento do impacto do ruído, em termos de pessoas afectadas pelo ruído de aeronaves, especialmente após o fim da fase de supressão gradual das aeronaves do capítulo 2, em 2002. A análise do CAEP dos benefícios ambientais de várias opções de supressão gradual, conforme calculadas pelo MAGENTA [3] (Modelo de Avaliação da Exposição Global ao Ruído de Aeronaves de Transporte) demonstra claramente a urgência de uma acção na Europa e a existência de diferenças regionais significativas a este respeito nos principais aeroportos da Europa, da América do Norte e dos países da Ásia-Pacífico. Embora na América do Norte um cenário de "acção-zero" (ou seja, de um acordo no âmbito da OACI que não abranja uma nova norma acústica nem uma estratégia transitória) conduzisse a uma redução visível do nível de danos causados pelo ruído em 2020, em virtude da renovação das frotas relativamente velhas na sequência do seu uso natural, o mesmo não se aplica à Europa onde a frota é em média bastante mais nova. Por isso, a Europa pode esperar uma melhoria muito menor da renovação normal das frotas e necessita, portanto, de medidas adicionais, como sistematicamente alegado pela Comunidade. Além disso, segundo a maioria das previsões, espera-se que na Europa a aviação tenha taxas de crescimento maiores que na América do Norte. A necessidade de flexibilidade a nível regional foi recentemente aceite na 5ª reunião do grupo director do CAEP.

[3] O MAGENTA calcula o número de pessoas expostas a níveis importantes de ruído de aeronaves nas imediações dos aeroportos mundiais de aeronaves a jacto em qualquer cenário de certificação específica e de supressão gradual. Para efeitos do MAGENTA, foram fixados NDN (Níveis Médios Anuais de Som durante o Dia/Noite) de 55 dB e 65 dB.

6. O melhor modo de alcançar o objectivo a curto prazo da Comunidade é através de regras que limitem a operação das aeronaves menos eficientes em termos de ruído, mas que cumprem ainda as normas do presente capítulo 3. Assim, para a Comissão, um acordo na 33ª Assembleia sobre uma estratégia de transição é uma componente essencial para qualquer acordo global sobre uma nova norma acústica. Este é um assunto de importância primordial para a Comunidade. Os valores-limite para as regras de não-operação, que se baseiam no comportamento funcional das aeronaves mais ruidosas, não se destinam obviamente a influenciar o futuro projecto de aeronaves. A Comissão é, por isso, a favor de uma separação entre o limiar de ruído constante de medidas transitórias, incluindo as regras não relacionadas com a operação e o aplicável nas novas normas de projecto. Poderá ser prevista uma supressão gradual faseada para atingir eficazmente este objectivo.

7. No que respeita ao âmbito de aplicação das regras transitórias iniciais, a Comissão entende que estas devem ser aplicáveis em zonas com especiais problemas de ruído causado por aeronaves. A Comissão propõe-se considerar as seguintes medidas atenuantes complementares quando as referidas limitações às operações das aeronaves mais ruidosas começarem a ser aplicadas a nível comunitário:

*Regras com vista a garantir um mínimo de vida útil das aeronaves para manter sob controlo os custos económicos das transportadoras aéreas.

*Análise da necessidade de aplicar, a partir de 1 de Abril de 2002, a regra de não-operação prevista no Regulamento (CE) n.º 925/1999 do Conselho relativo a aeronaves recertificadas.

Esse regulamento foi tornado necessário pela inexistência de progressos no âmbito da OACI no momento da sua adopção. É evidente que, uma vez que a OACI adopte, na 33ª Assembleia, medidas que prestem a prazo benefícios ambientais superiores aos do regulamento, haverá que abordar o problema da necessidade de se manter esse regulamento [4].

[4] Para além do ruído, o Regulamento nº 925/99/CE também prossegue outros objectivos ambientais.

*Um sistema de derrogações para aeronaves registadas em países em desenvolvimento que não cumpram os requisitos, quando estas derrogações se mostrarem justificadas.

Estas medidas estão em consonância com o relatório do Parlamento Europeu sobre a Comunicação da Comissão sobre Transporte Aéreo e Ambiente [5]. Para não pôr em perigo os benefícios ambientais decorrentes da supressão gradual, quaisquer das derrogações referidas devem ser subordinadas a condições. Ademais, os critérios de identificação dos países e aeronaves susceptíveis de delas beneficiarem devem ser cuidadosamente definidos de modo a dar aos países em desenvolvimento a possibilidade de não sofrerem dificuldades económicas sem distorcer a concorrência com as transportadoras dos países desenvolvidos. Neste contexto, é importante evitar com rigor o surgimento dos problemas dos "pavilhões de conveniência". As várias modalidades em que as derrogações podem ser concedidas aos países em desenvolvimento estão actualmente a ser estudadas pela Comissão para providenciar uma base sólida para qualquer decisão futura nesta matéria.

[5]"...a Comunidade deve apoiar e reforçar o processo ICAO de revisão das normas de contenção do ruído para satisfazer, na medida do possível, as necessidades específicas de uma UE densamente povoada e altamente industrializada e tomar em consideração as necessidades específicas das companhias aéreas de países terceiros dos países em desenvolvimento que operam na UE."

8. O objectivo a prazo mais longo da Comunidade no domínio do ruído causado por aeronaves, que consiste em dar resposta às implicações do esperado aumento da procura a longo prazo, exige, nomeadamente, uma redução significativa do ruído produzido individualmente por cada aeronave. Uma nova norma acústica, que vise resolver a longo prazo os problemas do ruído, apenas pode ser eficaz para alcançar este fim se fornecer uma orientação clara para os futuros projectos de aeronaves. Os seus limites devem ser concebidos de forma a estimular uma utilização mais ampla do projecto e de equipamentos mais desenvolvidos. À luz das opções básicas de severidade previstas no âmbito do CAEP (v. anexo), parece evidente que um aumento cumulativo da severidade de -8 dB ou -11 dB não preenche os requisitos de uma verdadeira norma de projecto a longo prazo. Uma vez que vai afectar principalmente o comportamento funcional ambiental de versões derivadas das aeronaves actualmente fabricadas ou constituir um marco de referência para a modificação ou recertificação de aeronaves que tenham ainda vida económica, um aumento inicial da severidade da ordem de -8 dB a -11 dB teria, por isso, de ser considerado uma norma de produção de facto.

9. A possível introdução de uma norma de produção baseada num aumento relativamente moderado da severidade implicará que uma série de aeronaves do presente capítulo 3 sejam elegíveis para recertificação com ou sem modificações. A Comissão é de opinião que, simultaneamente com a adopção de uma nova norma, a OACI deve elaborar, sem ambiguidades, orientações técnicas para a recertificação, tendo em vista manter a integridade do processo de certificação e criar confiança no certificado de ruído, e regista com agrado o compromisso da OACI neste sentido.

10. A Comissão é, ainda, de opinião que, para corresponder aos objectivos de redução do ruído a prazo mais longo, a decisão tomada no âmbito da OACI sobre uma nova norma de projecto deve ser complementada por um compromisso firme e credível por parte da OACI em estabelecer, tendo em conta o actual estado da técnica e a exequibilidade tecnológica, os parâmetros de uma verdadeira norma de projecto baseada num regime revisto de certificação que reflicta correctamente o comportamento operacional das aeronaves modernas.

11. Relativamente a este objectivo comunitário a longo prazo, é necessário que seja garantido de forma clara que um compromisso da OACI sobre a futura severidade acústica produzirá uma diminuição do ruído a médio e longo prazos. Isto será determinado:

-pela qualidade da nova norma, que deverá providenciar um incentivo para melhorar o comportamento funcional ambiental das aeronaves actualmente em produção e evitar qualquer deterioração da situação do ruído na Europa, em termos de pessoas afectadas pelo ruído causado por aeronaves. Face ao actual estado da técnica, a margem cumulativa varia entre -7,9 dB (um tipo de aeronave) e -25 dB, ao passo que 95% de metade das aeronaves actualmente produzidas cumpriria uma norma de -11 dB e, cerca 75%, a de -14 dB;

-pela introdução de um mecanismo que permita a revisão regular da norma de produção. Este aumento faseado da severidade terá importância especial se de início houver apenas um aumento moderado da severidade do ruído (-8 dB ou -11 dB);

-por um compromisso firme por parte da OACI em fixar até à 34ª Assembleia uma nova norma de projecto para o longo prazo, susceptível de estimular o progresso tecnológico e basear-se num regime revisto de certificação que reflicta mais correctamente o ruído produzido pelas aeronaves modernas em condições de operação;

-pela previsibilidade e adequação jurídica das regras programáticas durante um período mais longo;

-por orientações complementares aos Estados membros da OACI sobre outros parâmetros de acção em matéria de ruído de aeronaves (abordagem ponderada).

Emissões gasosas

12. As emissões de dióxido de carbono e vapor de água estão directamente relacionadas com o consumo de combustível e existem pressões directas do mercado para a sua redução. As outras emissões gasosas não têm uma relação tão directa. É essencial garantir que as interacções entre a optimização do consumo de combustível e a redução das emissões de outros gases e também do ruído sejam totalmente compreendidas e adequadamente consideradas no regulamento. Os NOx são, em particular, um problema potencial ao nível do solo e próximo deste no ciclo de aterragem e descolagem devido aos efeitos nocivos na qualidade do ar local e à altitude de cruzeiro, onde intervêm na produção de ozono - um poderoso gás responsável pelo efeito estufa (embora o seu controlo não esteja previsto no Protocolo de Quioto). No que respeita às emissões de partículas e de aerossóis dos motores de aeronaves, é necessária uma investigação suplementar para desenvolver uma base científica para avaliação dos seus efeitos no clima como consequência da formação de esteiras de condensação e de cirros.

13. O objectivo da Comunidade é o de assegurar decisões que permitam a introdução a mais breve trecho de normas de maior severidade aplicáveis a todas as emissões, incluindo as não abrangidas pelo Protocolo de Quioto. A curto prazo, tal pode ser alcançado pelo estabelecimento de parâmetros significativos que permitam identificar e fiscalizar o desenvolvimento de motores de modo a que as emissões de NOx e de outros gases regulamentados não aumentem e, de preferência, sejam reduzidas, em todas as fases do voo. Será essencial dar prioridade a este aspecto no programa de trabalho da 6ª reunião do CAEP e incentivar o grupo de trabalho em causa a propor normas de certificação mais severas para novos motores tendo em vista uma decisão em 2004. A curto prazo, deve-se avaliar o impacto de se permitir a continuação da produção de motores que não cumpram a norma sobre os NOx elaborada na 4ª reunião do CAEP com vista a que se considere a norma de não-produção como um passo transitório, como, aliás, a Comunidade tinha solicitado na 32ª Assembleia da OACI. A Comunidade podia ainda considerar uma "regra de não inscrição" para que todas as aeronaves que integrem a frota da UE cumpram as normas mais estritas previstas no anexo 16. Quanto às emissões abrangidas pelo Protocolo de Quioto, o objectivo comunitário é o de exigir uma redução do aumento de emissões causadas pela aviação internacional o mais breve possível.

Reforço dos incentivos económicos para melhoria do comportamento funcional ambiental

14. Os incentivos económicos (de mercado) para que a indústria limite ou reduza as emissões decorrentes da aviação de um modo rentável podem incluir a tributação (impostos e taxas), a negociação de emissões e a celebração de acordos. Os impostos podem ser aplicados ao combustível ou a emissões e ser cobrados aos fornecedores de combustível ou, ainda, como acréscimo às taxas de trânsito entretanto aplicadas para outros efeitos. A neutralidade do ponto de vista das receitas fiscais das taxas relativas à eficiência das aeronaves permite contornar os aspectos jurídicos ligados ao imposto sobre combustíveis e pode ser, ainda, aplicada em associação com as taxas de trânsito existentes, tendo como resultado a neutralidade do ponto de vista das receitas fiscais. Em alternativa, poder-se-iam introduzir taxas de sobre as emissões em trânsito em que as receitas sejam utilizadas para mitigar o impacto ambiental decorrente das emissões. A negociação das emissões também é susceptível de responsabilizar a aviação pelas suas emissões a longo prazo, desde que se chegue a acordo quanto a um regime rigoroso de controlo do cumprimento das obrigações.

15. Uma acção a curto prazo no sentido da redução do crescimento das emissões dos gases com efeito de estufa poderia ser tomada voluntariamente pelo sector da aviação, mas não seria capaz de alcançar isoladamente um objectivo ambicioso de redução das emissões, pelo que deveria ser empregue em conjunto com outros mecanismos, designadamente com a negociação de emissões.

16. A estratégia do Comunidade sobre a integração do ambiente e do desenvolvimento sustentável na política de transportes, aprovada pelo Conselho Europeu de Helsínquia, em Dezembro de 1999, apontou os incentivos económicos como uma abordagem possível do impacto ambiental da aviação. A introdução de incentivos económicos que tenham em conta, nomeadamente, a necessidade de evitar distorções da concorrência, as necessidades das zonas periféricas e a desejável contribuição de acordos no âmbito da indústria da aviação é considerada uma acção prioritária.

17. A Comunicação sobre Transporte Aéreo e Ambiente propõe a introdução de incentivos económicos e regulamentares para encorajar a utilização de tecnologias avançadas e as operações compatíveis com o ambiente. Não obstante manter a firme posição de princípio de que o combustível para a aviação deve ser tratado na mesma base que o combustível utilizado noutras indústrias, a Comissão recomenda o desenvolvimento de conceitos inovadores de instrumentos económicos como a negociação de emissões e pretende a integração dos custos ambientais nos sistemas tributários. Estas ideias foram favoravelmente recebidas pelo Conselho em 28 de Março de 2000, que convidou a Comissão a prosseguir os seus trabalhos neste domínio. O Parlamento Europeu também registou com agrado o programa de trabalhos proposto. O Parlamento acrescentou que, na falta de um acordo internacional sobre a tributação do querosene, proporia a aplicação de uma taxa a nível comunitário baseada no princípio do poluente-pagador, que garanta a concorrência leal entre meios de transporte. Propôs ainda que a receita fosse investida na redução dos danos ambientais causados pela aviação.

18. O Conselho ECOFIN analisou a Comunicação da Comissão sobre a tributação dos combustíveis para aeronaves. A recomendação da Comissão de que os Estados-Membros intensificassem, em estreita cooperação com a Comissão, os seus trabalhos no âmbito da OACI para a introdução da tributação do combustível utilizado na aviação e outros instrumentos de efeito equivalente foi amplamente apoiada. Esta acção deve ser completada com a adopção pelo Conselho de uma directiva do Conselho proposta pela Comissão que reestruture a tributação de produtos energéticos [6].

[6] COM(97) 30 final. Esta proposta, se adoptada, substituirá a Directiva 92/81/CEE do Conselho que prevê a isenção obrigatória do imposto sobre o combustível utilizado na aviação comercial. A proposta prevê a tributação opcional de voos nacionais ou intracomunitários na base de acordos bilaterais. No entanto, as acções comunitárias unilaterais devem ser evitadas de modo a não distorcer a concorrência em benefício de aeronaves de países terceiros nem dar origem a efeitos sócio-económicos negativos.

19. Em 22 de Junho de 2000, o Conselho Ambiente registou com agrado a Comunicação da Comissão sobre políticas e medidas da UE para a redução das emissões de gases com efeito de estufa com rumo a um programa europeu para as alterações climáticas (ECCP) [7] como um passo útil para a identificação e desenvolvimento de novos elementos necessários á implementação do Protocolo de Quioto. Salientou a necessidade de as acções nacionais serem complementadas a nível comunitário e apoiou a exploração da negociação de emissões na União Europeia. O Conselho também recordou as responsabilidades da OACI em matéria de combustível de bancas e solicitou-lhe que chegasse urgentemente a acordo quanto às acções a empreender, o mais tardar, até 2001. Com base nestes antecedentes conclui-se que existe um interesse comunitário em preparar uma acção política relativa a incentivos económicos/instrumentos assentes no mercado.

[7] COM(2000) 88. Políticas e medidas da UE para a redução das emissões de gases com efeito de estufa: rumo a um programa europeu para as alterações climáticas (ECCP).

20. A OACI já reconheceu a necessidade de agir. A 32ª Assembleia da OACI pediu, em Outubro de 1998, ao Conselho da OACI, através do CAEP, que estudasse as opções de política para limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação civil. Pediu que tomasse em consideração o relatório especial do IPCC sobre aviação e atmosfera planetária e as exigências do Protocolo de Quioto. Foi pedido ao Conselho que apresentasse um relatório à 33ª Assembleia; noutro pedido específico, solicitou ao CAEP que desse o seu parecer sobre a tributação de emissões e outras medidas assentes no mercado para que se chegasse a uma conclusão no mesmo prazo.

21. Na sua 5ª reunião, o CAEP estudou um leque amplo de opções. Os resultados apresentados ao grupo director, em Setembro de 2000, revelam que, do ponto de vista da aviação internacional, um sistema aberto de negociação de emissões oferece, sob determinadas condições, a possibilidade de optimizar a relação entre a eficácia ambiental e o impacto económico/rentabilidade para a indústria. No entanto, esta opção necessitará de bastante mais trabalho para poder abordar uma série de aspectos (incluindo outras questões relativas à atribuição de emissões às Partes) e este trabalho deverá ser empreendido em ligação próxima com o UNFCCC/COP. Por esta e outras razões, não é provável que a livre negociação de emissões na aviação esteja plenamente operacional antes do primeiro período de compromisso de Quioto (2008-2012). Assim, a 5ª reunião do grupo director do CAEP declarou serem necessárias outras medidas, designadamente, impostos, taxas e acordos.

22. O primeiro objectivo da Comunidade é o de esclarecer e desenvolver subsequentes orientações para uma acção de política em medidas assentes no mercado, incluindo a tributação de combustível utilizado na aviação e outras medidas de efeito equivalente, que reflictam totalmente o impacto ambiental da aviação. A Comunidade trabalhará através da OACI/CAEP para este efeito e, em particular, dando resposta ao pedido da 32ª Assembleia da OACI, de Outubro de 1998, de um projecto de orientações sobre a aplicação de impostos, taxas e outras medidas assentes no mercado, para procurar esclarecer esta orientação sobre tributação ambiental para que os custos ambientais sejam identificados e possam ser internalizados.

23. O segundo objectivo consiste em obter uma resolução com vista a facilitar a acção dos Estados contratantes, em especial os Estados referidos no anexo I, para se conformarem ao disposto no n.º 2 do artigo 2º do Protocolo de Quioto, tornando claro que a Comunidade e os seus Estados-Membros (enquanto Partes) devem tomar medidas para cumprir os compromissos que assumiram nos termos do Protocolo de Quioto. Este objectivo exige uma estratégia de redução das emissões na fonte, de melhoria das práticas de operação e de introdução de medidas assentes no mercado. Ao desenvolver estes objectivos, a Comunidade deverá encorajar e reconhecer acções atempadas por parte da indústria para reduzir as emissões de gases com efeito estufa.

24. Propõem-se os seguintes elementos para inclusão na(s) resolução(ões) da OACI no âmbito do processo de Quioto, o qual poderá ser desenvolvido de modo a fornecer uma orientação política adicional: a possível aplicabilidade por todos os Estados membros da OACI, mas, em especial, das Partes referidas no anexo 1, a necessidade de as Partes referidas no anexo 1 introduzirem medidas relativas à aviação nos seus programas de alterações climáticas, tanto a prazo mais curto como dentro do primeiro período de compromissos de Quioto (ou seja, antes de os mecanismos de negociação de emissões poderem ser determinados), e o reconhecimento explícito do mérito da indústria por uma acção rápida, porventura em conexão com um regime de negociação de emissões a introduzir numa fase posterior.

3. Posição a assumir pela Comunidade e os seus Estados-Membros na preparação para e na 33ª sessão da Assembleia da OACI

25. Face ao exposto, a Comissão propõe que a posição da Comunidade nos debates e negociações na 33ª sessão da Assembleia da OACI, bem como nas precedentes decisões do Conselho da OACI consista em empreender as negociações com vista a:

-um acordo na Assembleia quanto a uma resolução sobre as limitações da operação das aeronaves menos eficientes em matéria de ruído constantes do actual capítulo 3, que proporcione aos Estados-Membros da Comunidade suficiente flexibilidade a nível regional para responder aos seus objectivos específicos de redução do ruído causado por aeronaves tendo em vista a prevenção a curto prazo de uma deterioração da situação do ruído nas imediações dos aeroportos em termos de pessoas afectadas pelo ruído causado por aeronaves, em particular, após o termo da supressão gradual das aeronaves do capítulo 2;

-uma decisão dos Estados Contratantes sobre uma nova norma acústica mais severa para aeronaves que substitua a norma prevista no actual capítulo 3, tomando em consideração os benefícios ambientais, a viabilidade tecnológica e a razoabilidade económica;

-um compromisso por parte do Conselho da OACI sobre a necessidade de rever, tendo em vista uma melhoria a prazo mais longo, a norma acústica mais severa a intervalos regulares, ainda que variáveis segundo os desenvolvimentos tecnológicos, com vista a prevenir a deterioração da situação do ruído a médio prazo em termos de pessoas afectadas pelo ruído causado por aeronaves;

-um compromisso por parte da OACI em estabelecer até à 34ª Assembleia objectivos de redução do ruído a longo prazo, bem como em definir uma futura norma de projecto capaz de cumprir esses objectivos tendo em vista a neutralização e a diminuição a prazo mais longo do impacto ambiental do crescimento do transporte aéreo;

-um acordo na Assembleia sobre uma resolução que responda ao pedido da 32ª Assembleia para um desenvolvimento subsequente das orientações existentes quanto ao recurso a medidas económicas como a aplicação de encargos ambientais, incluindo a tributação do combustível para aviação ou outras medidas de efeito equivalente, tendo em vista o esclarecimento da possibilidade de internalização dos custos ambientais;

-um acordo na Assembleia sobre uma resolução que facilite a acção dos Estados Contratantes e, em particular, os Estados referidos no anexo 1 do Protocolo de Quioto, para cumprirem os seus compromissos nos termos do n.º 2 do artigo 2º do Protocolo;

-um compromisso por parte da OACI para promover o desenvolvimento de bases científicas suplementares para avaliar os efeitos da aviação na atmosfera e, paralelamente, intensificar os trabalhos de desenvolvimento de novas normas com vista à redução de todas as emissões de aeronaves tendo em vista a 6ª reunião do CAEP.

26. A posição da Comunidade será apresentada pela Comissão e, se se revelar necessário, pela presidência em nome da Comunidade e os seus Estados-Membros.

A coordenação será necessária (tanto no próprio sítio como nos organismos do Conselho em Bruxelas) para garantir uma cooperação estreita entre a Comunidade e os seus Estados-Membros e, assim, assegurar a unidade na representação internacional da Comunidade.

27. As conclusões da Assembleia serão cuidadosamente tidas em consideração face às actuais políticas comunitárias e os objectivos manifestados na Comunicação tendo especialmente em conta o Regulamento nº 925/1999 (CE) do Conselho e os compromissos de Quioto assumidos pela Comunidade.

Anexo

Opções a considerar na sequência da decisão do grupo director do CAEP adoptada na reunião de 26 de Setembro de 2000

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nota: Foi acordado que as opções que não se encontrassem actualmente em fase de consideração, o sejam numa fase posterior, se necessário em consequência da apreciação da recertificação ou de particularidades regionais.