COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 16.12.2015 COM(2015) 663 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a realização e os progressos do «Céu Único Europeu»

no período 2012-2014 (Texto relevante para efeitos do EEE)



RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a realização e os progressos do «Céu Único Europeu»

no período 2012-2014 (Texto relevante para efeitos do EEE) 1. Introdução A aviação é um setor essencial para o crescimento económico, o emprego e o comércio, tendo um impacto importante na economia da UE e na vida e mobilidade dos seus cidadãos. Desempenha, assim, um papel importante na consecução das prioridades da Comissão, nomeadamente o emprego, crescimento e investimento, a UE na cena mundial e a União da energia. Enquanto componente fundamental do sistema de aviação, a gestão do tráfego aéreo (ATM) – e, especificamente, o desenvolvimento e a realização do Céu Único Europeu (SES) – tem um importante contributo a dar neste contexto, respondendo aos desafios da conetividade, da competitividade, da segurança e do ambiente. A gestão do tráfego aéreo é uma atividade industrial que garante a separação segura das aeronaves e o fluxo harmonioso e ordenado do tráfego aéreo. Envolve vários intervenientes, nomeadamente os fornecedores de sistemas e de serviços de navegação aérea, os operadores de aeronaves, os aeroportos e a indústria aeronáutica. O papel essencial da gestão do tráfego aéreo na cadeia de valor da aviação não visa apenas o seu objetivo primário de segurança. O sistema ATM é integralmente financiado pelas taxas pagas pelos utilizadores do espaço aéreo. Além disso, uma vez que a falta de capacidade de controlo do tráfego aéreo pode causar atrasos, a gestão do tráfego aéreo tem impacto na qualidade do serviço que as companhias aéreas fornecem aos passageiros e aos clientes do serviço de transporte de mercadorias (40 % dos atrasos na partida devem-se, direta ou indiretamente, à gestão do tráfego aéreo ou a fatores meteorológicos). Por último, mas não menos importante, a gestão do tráfego aéreo tem mais impacto no ambiente, na medida em que rotas mais longas significam mais emissões e o aumento dos custos de combustível para os utilizadores do espaço aéreo (a gestão do tráfego aéreo é responsável por 6 % das emissões de CO2 do setor da aviação). Desde o lançamento da iniciativa «Céu Único Europeu» em 2000, dois pacotes legislativos foram adotados e praticamente implementados na íntegra. O seu objetivo é reduzir a fragmentação do espaço aéreo europeu e aumentar a capacidade, através da introdução de regras adicionais em matéria de segurança, gestão do espaço aéreo, transparência dos custos e interoperabilidade. A legislação adotada em 2009 pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu (Céu Único Europeu II), que se destina a acelerar a realização de um verdadeiro Céu Único a partir de 2012, está a ser aplicada e os resultados obtidos podem, portanto, ser medidos. Em conformidade com o artigo 12.º, n.ºs 2, 3 e 4, do Regulamento (CE) n.º 549/2004, o presente relatório contém informações atualizadas sobre os progressos na iniciativa Céu Único Europeu e a legislação correlata no período de 2012 a 2014. Em especial, dá informações sobre as medidas adotadas desde o anterior relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho. 2Resultados no domínio do desempenho 2.1Primeiro período de referência do sistema de desempenho do Céu Único Europeu (PR1 – 2012-2014) Na Europa, os serviços de navegação aérea são, na maior parte dos casos, prestados por monopólios estatais. A natureza monopolista dos serviços de navegação aérea requer uma forte regulação económica, que é assegurada pelo sistema de desempenho do SES. No que diz respeito à segurança, não ocorreram desde 2011 acidentes mortais nos quais a gestão do tráfego aéreo tenha constituído fator contribuinte. O número de incidentes graves tem vindo a diminuir desde 2010 e obtiveram-se progressos significativos na gestão da segurança. Porém, o sistema ATM carece de transparência, pois os objetivos restringem-se aos processos e o desempenho de segurança não é medido, uma vez que os incidentes não são automaticamente notificados.

No que diz respeito ao ambiente, a eficiência de voo horizontal em rota (rotas mais curtas) melhorou ligeiramente em 2013 (5,11 %), mas a meta (4,92 %) não foi alcançada. Em 2014, a eficiência dos voos foi de 4,9 %, ficando aquém da meta de 4,67 % para o primeiro período de referência. Por vezes, os utilizadores do espaço aéreo (companhias aéreas) optaram pelas rotas mais económicas (em termos de zonas de tarifação) e não pelas mais curtas. No que diz respeito à capacidade, verificaram-se progressos na redução dos atrasos resultantes de problemas de capacidade. Em 2012 e 2013, a meta a nível da UE foi atingida. Em 2013, em comparação com 2012, verificou-se uma redução de 15 % nos atrasos relacionados com a gestão do fluxo de tráfego aéreo (AFTM) em rota, tendo o volume de tráfego diminuído 1,3 %. Em contrapartida, o setor ATM não conseguiu atingir a meta de reduzir os atrasos para um máximo de 0,5 minutos por voo em 2014. Tal deveu-se, em parte, às condições meteorológicas, mas também a tensões sociais e à falta de planos de contingência para gerir as suas repercussões. Os atrasos AFTM em rota ocorreram principalmente em Chipre, em França, na Alemanha, na Polónia e em Espanha. No que diz respeito à relação custo-eficiência, durante o PR1, os prestadores de serviços de navegação aérea conseguiram reduzir as suas bases de custos graças a volumes de tráfego inferiores aos projetados. Em cada ano, os custos reais foram 3,4 % a 5,9 % inferiores aos previstos (ou aos determinados). Em resultado da diminuição do volume de tráfego aéreo, os custos unitários reais em rota foram 0,4 % superiores à meta da UE para 2014. A fixação e o cumprimento das metas no âmbito do sistema de desempenho do SES dependeram em vasta medida do volume e das previsões de tráfego. Durante o PR1, o volume de tráfego aéreo manteve-se praticamente inalterado em relação aos níveis de 2007, verificando-se uma discrepância entre o crescimento previsto e o crescimento real do tráfego. Esta situação conduziu a receitas inferiores às previstas para os prestadores de serviços de navegação aérea. O volume de tráfego teve também uma influência importante na concretização dos objetivos. O facto de os objetivos de desempenho não terem sido alcançados em 2014, apesar de o tráfego ter sido inferior às previsões, indica que é necessário acrescer os esforços no segundo período de referência (PR2 – 2015-2019). O setor ATM europeu continua fragmentado e os custos dos serviços são comparativamente elevados. O custo unitário dos serviços de navegação aérea é particularmente elevado, pagando os utilizadores cerca de 10,5 mil milhões de euros por ano (taxas de utilização e custos associados aos atrasos e à ineficiência dos voos). Estes custos elevados resultam, principalmente, da fragmentação da prestação dos serviços e das infraestruturas, da tecnologia antiquada e da baixa produtividade neste setor com forte intensidade de mão de obra (a mão de obra corresponde a 63 % dos custos). 2.2Uma rede reforçada − contributo do gestor da rede O gestor da rede responsável pela rede de gestão do tráfego aéreo da UE prestou um contributo fundamental para o desempenho operacional da rede (nomeadamente nos domínios da capacidade e da eficiência dos voos) entre 2012 e 2014. A função de gestor da rede evoluiu de um conceito teórico para uma entidade bem-sucedida, reconhecida pelas partes interessadas e que traz diariamente benefícios tangíveis no plano do desempenho, tanto para a rede da UE como para os países vizinhos.



A governação do gestor da rede é liderada pelo setor, envolvendo estreitamente todas as partes operacionais interessadas. O gestor da rede contribuiu diretamente para a redução dos atrasos em rota para um nível inferior à meta definida nos planos de capacidade comunicados pelos Estados-Membros. O objetivo tem sido atingido em cada ano do PR1, com uma redução de 10,7 % em 2012, 13,7 % em 2013 e 13,3 % em 2014. Embora o atraso médio em rota tenha sido superior à meta de 0,5 minutos por voo em 2014, sem a contribuição do gestor da rede os atrasos teriam certamente sido superiores em 2014 (ano em que o tráfego aéreo voltou a crescer). A coordenação a nível da rede reduziu os efeitos de acontecimentos imprevistos, como a série de greves e em alguns Estados-Membros em 2013 e 2014, nomeadamente em França (responsável, em 2013 e 2014 respetivamente, por 13,6 % e 13,4 % do total dos atrasos em rota), que tiveram um impacto negativo significativo nos atrasos e na eficiência dos voos, obrigando ao reencaminhamento das aeronaves para evitar a zona afetada. Em 2014, a coordenação a nível da rede atenuou igualmente os efeitos de perturbações importantes na rede europeia, resultantes das crises na Ucrânia (nomeadamente, a anexação da Crimeia pela Rússia e o derrube da aeronave que efetuava o voo MH17), na Líbia, na Síria e no Iraque.

2.3Progressos insuficientes a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo (FAB) Os nove FAB, que deviam ser criados até 4 de dezembro de 2012, encontram-se estabelecidos. No entanto, os objetivos operacionais dos FAB não foram alcançados no tocante à otimização do espaço aéreo e dos recursos, o que, por sua vez, gera ineficiências em todo o sistema europeu de gestão do tráfego aéreo e custos suplementares de cerca de 5 mil milhões de euros por ano. Esses custos repercutem-se nas companhias aéreas e nos seus clientes e conduzem ao aumento da duração das viagens, dos atrasos e das emissões. Foram iniciados processos por infração contra 23 Estados-Membros. As preocupações subjacentes mantêm-se. Designadamente, para um grande número de FAB, a incapacidade de otimizar os serviços de navegação aérea no FAB, de basear a configuração do FAB unicamente em requisitos operacionais, independentemente das fronteiras nacionais, e de utilizar de forma otimizada o espaço aéreo no FAB. Desde então, alguns Estados-Membros introduziram as medidas corretivas adequadas. Outros elaboraram planos de execução credíveis que deverão produzir importantes resultados positivos a médio prazo, assumindo, por exemplo, um compromisso político claro para implementar estratégias operacionais avançadas, a fim de otimizar a utilização do espaço aéreo. A resolução completa de todos os problemas, porém, não se afigura para breve. 3Modernização tecnológica do Céu Único Europeu 3.1Interoperabilidade Um dos principais objetivos do Céu Único Europeu é a harmonização e a interoperabilidade dos sistemas, componentes e procedimentos da rede europeia de gestão do tráfego aéreo, bem como garantir que os novos conceitos operacionais ou as novas tecnologias de gestão do tráfego aéreo são introduzidos de forma coordenada.

Em 2011, foram adotadas novas regras de interoperabilidade: duas que estabelecem o quadro e os requisitos de desempenho e interoperabilidade da vigilância e uma terceira que aumenta o número de canais de frequências vocais disponíveis, reduzindo o espaçamento dos canais de voz de 25 kHz para 8,33 kHz. Além disso, algumas regras em vigor foram atualizadas por regulamentos modificativos, para clarificar disposições específicas ou resolver problemas de aplicação. A promoção e a salvaguarda da interoperabilidade da rede ATM europeia têm-se revelado difíceis no contexto do ambiente multilateral da gestão do tráfego aéreo, especialmente no atinente à execução. A gestão global do programa poderia ter sido mais eficiente (como ilustra o caso da ligação de dados) e nem sempre havia uma justificação comercial sólida para a instalação de novas tecnologias ATM, como alegam, por exemplo, as associações de utilizadores do espaço aéreo (companhias aéreas) no caso da instalação dos transponders ADS-B por força do Regulamento (UE) n.º 1207/2011; por outro lado, os meios de conformidade apropriados nem sempre estiveram disponíveis a tempo para os operadores, como aconteceu com as especificações de certificação AESA e os meios de conformidade aceitáveis necessários para os transponders ADS-B. As questões relacionadas com a eficácia do quadro de interoperabilidade do SES levou a Comissão a designar, previamente ao lançamento do programa SESAR, um gestor responsável pela implantação, para monitorizar, supervisionar e gerir a implantação de novas tecnologias e funções ATM (ver secção 3.2), e a colaborar mais estreitamente com a AESA (ver secção 4.2) para garantir que os meios de conformidade necessários se encontrariam disponíveis aquando da adoção dos novos regulamentos. 3.2Desafio tecnológico – desenvolvimento e implantação do SESAR Houve avanços significativos no projeto SESAR desde o período abrangido pelo último relatório, incluindo a transição da fase de desenvolvimento para a fase de implantação e os novos progressos na parceria SESAR. O Plano Diretor ATM Europeu, atualizado pela primeira vez em 2012 («edição 2»), constitui um instrumento essencial para o desenvolvimento de SESAR, lançando a base para a implantação em tempo útil, coordenada e eficiente das novas tecnologias e procedimentos operacionais de gestão do tráfego aéreo. A empresa comum SESAR (ECS) lançou uma segunda revisão do plano diretor no final de 2014. A proposta final para a atualização de 2015 do plano diretor foi apresentada pela ECS no final de junho de 2015, prevendo-se que venha a ser aprovada pelo Conselho de Administração da ECS até final de 2015. A atualização de 2015 tem por objetivo criar ligações mais estreitas entre as atividades de desenvolvimento e de implantação. Integra também a visão do SESAR de dotar a Europa de uma aviação de elevado desempenho no horizonte de 2035 e o programa de trabalho do SESAR para 2020. A visão do SESAR funda-se em «operações baseadas na trajetória». Tal significa que os serviços de navegação aérea podem permitir que as aeronaves voem nas rotas preferidas sem serem limitadas pelas configurações do espaço aéreo. Em junho de 2014, a UE prorrogou o mandato da ECS até final de 2024. A fase de desenvolvimento do SESAR é, pois, prolongada. Além disso, a UE atribuiu um orçamento adicional de 585 milhões de euros ao projeto do programa Horizonte 2020. O objetivo da prorrogação era também renovar a parceria público-privada SESAR subjacente à empresa comum, a fim de permitir a adesão de um maior número de partes interessadas. Proporcionou a ocasião para a ECS ajustar as suas prioridades no quadro do programa de trabalho plurianual SESAR 2020. Em maio de 2013, a Comissão estabeleceu o quadro de implantação do SESAR, em conformidade com o artigo 15.º, alínea a), do Regulamento (CE) n.º 550/2004. Este quadro assenta numa fórmula de governação a três níveis: o nível político, pelo qual a Comissão é responsável, o nível da gestão, cuja responsabilidade recai sobre o órgão de gestão da implantação, e o nível de execução, no âmbito do qual a Comissão seleciona projetos de execução com vista à realização dos projetos comuns em conformidade com o programa de execução. Esse quadro prevê a definição de projetos comuns e o estabelecimento do programa de implantação. O primeiro projeto comum, adotado em junho de 2014, identifica um primeiro conjunto de funcionalidades ATM, a implantar em tempo útil e de forma coordenada e sincronizada, a fim de introduzir as alterações operacionais necessárias, decorrentes da rede europeia de gestão do tráfego aéreo. O órgão de gestão da implantação foi instituído em 2014 com base numa governação liderada pelo setor. A tarefa mais complexa consiste no desenvolvimento e execução do programa de implantação, que deverá identificar e organizar todos os projetos e iniciativas necessárias para a execução do primeiro projeto comum, tendo em conta as decisões comerciais das partes interessadas operacionais. Cerca de 2,5 mil milhões de euros de apoio financeiro da UE (provenientes do Mecanismo Interligar a Europa − MIE) foram afetados à implantação do SESAR no período 20142020. O gestor da implantação coligiu, coordenou e apresentou uma primeira série de mais de 100 propostas de projetos de execução a título do programa de implantação preliminar. O primeiro convite à apresentação de propostas para financiamento ao abrigo do MIE lançado em 2014 foi encerrado em março de 2015. O processo de seleção e adjudicação deverá estar concluído no último trimestre de 2015. A implantação sincronizada de soluções SESAR poderá então ser iniciada. Para que o primeiro projeto comum e os projetos subsequentes possam ser implementados a tempo, é essencial que as normas e regras relevantes em matéria de coordenação a nível da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) sejam definidas o mais rapidamente possível. Para o efeito, foi criado um grupo europeu de normalização em 2014. Este grupo é composto pelos organismos europeus de normalização (CEN, CENELEC e ETSI), a Eurocae, a AESA e o Eurocontrol. No que se refere à interoperabilidade mundial, a Agência Federal da Aviação dos Estados Unidos e a Comissão aprofundaram consideravelmente a sua cooperação no âmbito dos programas SESAR e NextGen de modernização da gestão do tráfego aéreo, com vista à avaliação da harmonização nos EUA. O projeto SESAR continua, aliás, a atrair a atenção de outros Estados não pertencentes à UE. A ECS e a Comissão assinaram memorandos de cooperação na gestão do tráfego aéreo com países como Singapura, o México e o Japão. Além disso, estão a decorrer discussões preliminares com os Emirados Árabes Unidos e com países da América Central. 3.3Sistemas de aeronaves telepilotadas e cibersegurança

Os sistemas de aeronaves telepilotadas (RPAS) são um fenómeno novo na gestão do tráfego aéreo. Na sequência de uma consulta sobre o futuro dos RPAS, conduzida pela Comissão entre 2011 e 2012, o Grupo de Pilotagem Europeu para os RPAS (ERSG) propôs um roteiro para a integração segura dos RPAS civis no sistema de aviação europeu. O objetivo é a sua integração inicial nesse sistema até 2016. Iniciativas subsequentes da Comissão (a comunicação intitulada «Abrir o mercado da aviação à utilização civil» e a Declaração de Riga) apresentavam uma série de medidas concretas, incluindo a possibilidade de adoção de um quadro regulamentar europeu que abrangesse todos os domínios relevantes para a operação segura dos RPAS. A Comissão está a proceder gradualmente à execução dessas medidas e as propostas legislativas relativas aos RPAS irão constituir uma parte importante do futuro «Pacote da Aviação». Uma dessas medidas, que respeita à I&D necessária para a integração dos RPAS no espaço aéreo civil, foi transferida para a ECS e está agora plenamente integrada no Plano Diretor de ATM 2015 e no programa SESAR 2020, publicado em 2015. No que respeita à cibersegurança, as atividades relacionadas com o SES incluem essencialmente a I&D. Visam a integração bem-sucedida do conceito de «cibersegurança na conceção» na tecnologia e nos sistemas SESAR, previamente à implantação, e o desenvolvimento de um quadro institucional e de governação adequado para toda a rede ATM da UE. 4Evolução institucional e regulamentar e outros desenvolvimentos 4.1Órgãos e fóruns do Céu Único Europeu Desde 2011 criaram-se vários órgãos do SES, cujo trabalho está a ser bemsucedido. Em 2014, o mandato do órgão de análise do desempenho foi prorrogado. O papel deste órgão é assistir a Comissão, em coordenação com as autoridades supervisoras nacionais (ASN), e apoiar estas últimas, a pedido, na implementação do sistema de desempenho, incluindo, entre outros aspetos, a definição de metas de desempenho para os EstadosMembros. O Eurocontrol foi nomeado gestor da rede até 2019, tendo desempenhado as funções da rede e coordenado a resposta a situações de crise (ver secção 2.2). A plataforma de coordenação das autoridades supervisoras nacionais, enquanto fórum para as ASN, contribui para o intercâmbio de boas práticas e de soluções comuns para a concretização do Céu Único Europeu. O órgão consultivo do setor (ICB), instituído no âmbito do Regulamento (CE) n.º 549/2004, dá parecer comum à Comissão sobre as iniciativas e propostas legislativas relativas ao SES. Outro órgão de consulta que responde perante a Comissão é o grupo de peritos para a dimensão social do Céu Único Europeu, cujo mandato está a ser reformulado e que deverá continuar a prestar consultoria à Comissão ao abrigo do novo mandato em 2015, com uma ênfase mais acentuada no impacto do SES nos fatores humanos. No que respeita ao pilar técnico do SES, a empresa comum SESAR foi criada em 2007, sendo o Eurocontrol e a UE membros fundadores. A missão da ECS é modernizar o sistema europeu de gestão do tráfego aéreo, coordenando e concentrando todo o esforço de investigação e desenvolvimento na UE. No que respeita à fase de implantação, o gestor responsável pela implantação do SESAR foi nomeado pela Comissão em 2014. 4.2Uma nova incumbência para a AESA O pacote Céu Único Europeu II alargou as competências da AESA à gestão do tráfego aéreo e aos aeródromos. Na primeira fase (2009-2011), os regulamentos SES em vigor relativos à segurança foram integrados na estrutura da AESA. Na segunda fase (a partir de 2012), as regras foram completadas e alteradas para ter em conta o grande alcance e a natureza holística do quadro regulamentar da aviação. As principais normas regulamentares adotadas incluem «os requisitos comuns para a prestação de serviços de navegação aérea», «a supervisão da segurança nos serviços de gestão do tráfego aéreo», «a concessão de licenças de controlador de tráfego aéreo», «os sistemas anticolisão automatizados» e «as regras europeias normalizadas do ar». A partir de 2013, a AESA começou também a apoiar a Comissão na elaboração dos relatórios iniciais sobre a realização do SES [em conformidade com o artigo 12.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 549/2004]. Participou igualmente nas atividades da empresa comum SESAR para apreciar questões de segurança e supervisionar o gestor da rede. 4.3Coordenação com o setor militar Embora o Céu Único Europeu esteja vocacionado para a aviação civil e não abranja operações ou treinos militares, as organizações militares têm um interesse considerável no SES, estando, em vasta medida, implicadas na sua gestão. Desde o início, o setor militar demonstrou o seu empenho em apoiar o SES, tanto quanto possível, e em participar na execução do seu pilar técnico (SESAR). Os principais interesses militares dizem respeito, por um lado, à necessidade de acesso, livre de restrições importantes, ao espaço aéreo europeu para fins operacionais e de formação, em conformidade com o princípio da «utilização flexível do espaço aéreo». Por outro lado, as organizações militares procuram minimizar os custos do equipamento das suas frotas em conformidade com as normas SESAR. Para esse efeito, o setor militar está a estudar a possibilidade de equipar as suas frotas com soluçõespadrão SESAR ou de negociar outros «meios de conformidade aceitáveis». Para gerir melhor a coordenação dos pontos de vista da comunidade militar relevantes para o SES, o Comité Diretor da Agência Europeia de Defesa (AED) instou a AED a facilitar a coordenação dos pontos de vista militares sobre o Céu Único Europeu e a implantação do SESAR. Este passo político refletiu-se no Conselho de 18 de maio de 2015 (Negócios Estrangeiros). A AED coordena com a NATO as suas atividades relacionadas com o SESAR e o SES, com vista a obter o aconselhamento político e técnico necessário. Por outro lado, no quadro da coordenação com o Eurocontrol, a AED beneficiará de apoio técnico em matéria de interoperabilidade civilmilitar da gestão do tráfego aéreo. 4.4«Céu Único Europeu II+» Em junho de 2013, a Comissão propôs uma atualização dos regulamentos SES, a chamada iniciativa «Céu Único Europeu II+», com o objetivo de desenvolver algumas alterações introduzidas em 2009 pelo pacote «Céu Único Europeu II» e de atualizar outros aspetos para ter em conta o progresso técnico. A proposta inclui também alterações que, a serem aprovadas, irão centrar as regras vigentes no desempenho e introduzir algumas medidas de mercado (isto é, propõe-se a desagregação de alguns serviços de apoio e a sua abertura à concorrência). Além de eliminar sobreposições e finalizar algumas das modalidades do SESII, a proposta Céu Único Europeu II+ incide sobre os grandes domínios de intervenção seguintes:

Reforço da independência das autoridades supervisoras nacionais, através de uma maior separação e independência relativamente aos prestadores de serviços de navegação aérea e do reforço do papel do órgão de análise do desempenho, tornando-o completamente independente de todas as partes interessadas sujeitas ao sistema de desempenho, incluindo o Eurocontrol; Reforço da eficiência dos serviços de apoio (nomeadamente, comunicação, navegação, informação) através da desagregação e abertura dos mercados, para estimular a inovação e criar novas oportunidades de negócio; Orientação das atividades dos prestadores de serviços de navegação aérea para as necessidades dos clientes, melhorando a sua governação, a fim de garantir um processo de consulta mais adequado, e permitindo que os utilizadores do espaço aéreo intervenham na aprovação dos planos de investimento dos prestadores de serviços de navegação aérea; Tornar os blocos funcionais de espaço aéreo um instrumento flexível e mais orientado para o desempenho, com base no estabelecimento de parcerias setoriais, para alcançar as metas de desempenho do SES; Reforço do papel do gestor da rede através de uma extensão gradual e da introdução de um sistema de governação liderada pelo setor. O Parlamento Europeu emitiu a sua posição em primeira leitura em março de 2014 e o Conselho definiu a sua orientação geral em dezembro de 2014. Na fase seguinte, a proposta será debatida no quadro de discussões trilaterais (reuniões informais entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão). O atraso na adoção deve-se ao conflito político entre a Espanha e o Reino Unido acerca de Gibraltar. 5A perspetiva pan-europeia e mundial 5.1Contribuição do Eurocontrol para o Céu Único Europeu Dado que a legislação da UE evoluiu no sentido de incluir, por exemplo, regras em matéria de tarifação, de análise do desempenho e de gestão do fluxo de tráfego aéreo, o Eurocontrol tem vindo paulatinamente a desempenhar tarefas específicas por força da legislação relativa ao SES. Desde 2010, o Eurocontrol está incumbido de três tarefas principais: prestar apoio técnico à Comissão e à AESA, com vista à aplicação das medidas regulamentares; prestar assistência à Comissão no desenvolvimento e na implementação do sistema de desempenho, na qualidade de órgão de análise do desempenho; ser o gestor da rede para as funções de rede na gestão do tráfego aéreo. O Eurocontrol desempenha ainda um papel importante nas atividades da empresa comum SESAR de que é membro fundador, em conjunto com a UE, desde 2007. O quadro estratégico do SES está a expandir-se, verificando-se uma sobreposição crescente entre o papel da UE (e dos organismos da UE) e o do Eurocontrol (por exemplo, no que respeita à estratégia, às questões regulamentares, à segurança e ao apoio aos EstadosMembros). Com vista a fornecer um quadro geral de cooperação, a UE e o Eurocontrol celebraram um Acordo de Alto Nível (AAN), que reconhece o contributo de cada organização para a gestão do tráfego aéreo à escala europeia. Em particular, o acordo reafirma o papel da UE enquanto regulador pan-europeu único e o papel do Eurocontrol na prestação de apoio técnico com vista à realização dos objetivos do SES. Em 2013, os membros do Eurocontrol decidiram lançar um processo de modernização e de reforma da organização, para a adaptar à evolução do ambiente de gestão do tráfego aéreo na Europa. Em função dos resultados, essa adaptação poderá trazer benefícios consideráveis e, tendo em conta a governação da UE e as regras nos domínios em causa, irá permitir ao Eurocontrol continuar a reforçar o apoio técnico e operacional às atividades do SES no futuro. 5.2Relações com países terceiros Os acordos com países terceiros, como o acordo sobre o Espaço Comum Europeu da Aviação (ECEA) assinado com a Noruega, a Islândia e os Estados dos Balcãs Ocidentais, os acordos sobre o Espaço de Aviação Comum assinados com a Geórgia e a Moldávia e os acordos euromediterrânicos no domínio da aviação assinados com Marrocos, a Jordânia e Israel, permitem a integração gradual destes países nas iniciativas do Céu Único Europeu. Outros países, como a Turquia, encontram-se igualmente envolvidos no trabalho do gestor da rede, embora não tenham assinado acordos no domínio da aviação. O objetivo destes acordos é melhorar o desempenho em todos os países envolvidos e prosseguir a desfragmentação do espaço aéreo europeu.

Os acordos de cooperação ao nível operacional com os prestadores de serviços de navegação aérea dos principais parceiros da União Europeia (EUA, Canadá, Brasil, China, Japão, países da ASEAN, Austrália, etc.) serão promovidos pela Comissão enquanto parte significativa das funções do gestor da rede, com vista a melhorar a gestão do tráfego intercontinental de/para a UE e o desempenho da rede ATM europeia. 5.3Relações com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) A cooperação da Comissão com a OACI na gestão do tráfego aéreo é fundamental, sobretudo no que respeita à interoperabilidade mundial da ATM. A OACI adotou o plano mundial de navegação aérea na sua 12.ª Conferência sobre Navegação Aérea em novembro de 2012. A Comissão comprometeu-se a apoiar a OACI na execução do plano e na modernização por blocos do sistema aeronáutico, prevista no plano. Para o efeito, a Comissão toma as medidas necessárias a fim de contribuir para os trabalhos da OACI, nomeadamente no que se refere à coordenação com outras entidades ou organizações europeias competentes (não pertencentes à UE). Além disso, no que diz respeito ao estabelecimento de regras, a Comissão vela, sempre que necessário, pela sincronização com as disposições da OACI, apoiando o roteiro de normalização da gestão do tráfego aéreo a nível mundial, preconizado pela OACI. 6Impacto económico e social do Céu Único Europeu Durante o período de três anos de 2012 a 2014, não se registou uma evolução significativa no setor da gestão do tráfego aéreo do ponto de vista económico e social. A estrutura do setor manteve-se estável, consistindo em prestadores de serviços nacionais que exploram 63 centros de controlo do tráfego aéreo e empregam 57 000 profissionais, entre os quais 16 700 controladores de tráfego aéreo. Durante esse período, os utilizadores do espaço aéreo pagaram cerca de 19 mil milhões de euros em taxas de navegação aérea. Em função do tipo de companhia, estas taxas representam entre 6 e 10 % dos custos de exploração das companhias aéreas. Estes custos são significativos, recaindo em última instância, sobre os passageiros, e o repto dos utilizadores do espaço aéreo para se melhorar a eficiência não teve tréguas. A pressão exercida pelo sistema de desempenho no decurso do PR1 deu origem a uma importante redução dos custos em rota em comparação com os planos iniciais. Ao longo do período de 2012 a 2014, o total dos custos reais de rota era de -940,2 M€2009 relativamente ao previsto, também em resposta a níveis de tráfego inferiores aos previstos. Na sua maioria, estas reduções de custos ocorreram a nível dos prestadores de serviços de navegação aérea (-801,5 M€2009), com reduções de 388,2 M€2009 nos custos de pessoal, 243,8 M€2009 nos custos de amortização e de 243,8 M€2009 noutros custos de exploração. Dado que as taxas são estabelecidas com base nos custos previstos, estas reduções de custos permitem aos prestadores de serviços de navegação aérea manterem ou aumentarem o seu excedente ex ante e conseguirem uma rendibilidade média do capital próprio de 10,7 %. Por sua vez, os utilizadores do espaço aéreo teriam de pagar mais 1,1 mil milhões de euros em relação ao montante previsto no período 2012-2014, devido a mecanismos de ajustamento relacionados, em particular, com a partilha dos riscos ligados ao tráfego, os custos isentos da partilha de custos e a variação das taxas de câmbio e de inflação. As condições sociais e de emprego têm vindo a melhorar para os trabalhadores do setor do transporte aéreo nos últimos anos, inclusive na gestão do tráfego aéreo. No entanto, continuam a registar-se conflitos laborais no setor da gestão do tráfego aéreo, em particular em França, ao passo que, noutros países, a paz social tem sido garantida graças a um diálogo construtivo entre empregadores e trabalhadores. Mesmo uma greve de pequena escala origina perturbações graves na rede, causando atrasos importantes nos voos e ineficiências, com impactos secundários nas empresas e no ambiente. O Céu Único Europeu tem tido um impacto positivo na gestão do tráfego aéreo nos últimos anos, de uma perspetiva ambiental. Foi esse o principal resultado do projeto SESAR. De facto, os melhoramentos tecnológicos e operacionais introduzidos no quadro do SESAR permitem trajetórias de voo mais diretas e descidas e subidas mais fáceis. Neste contexto, um êxito operacional importante foi o início da aplicação do princípio das rotas livres no espaço aéreo superior, permitindo rotas mais diretas e reduções nos custos e nas emissões de CO2. 7Visão do Céu Único Europeu e desafios futuros A Comissão pretende apoiar o desenvolvimento da indústria da aviação europeia, aumentando a sua competitividade, mantendo padrões elevados e investindo na inovação. A completa realização do SES e dos seus diferentes elementos deverá continuar a desempenhar um papel fundamental na consecução deste objetivo. A tecnologia será provavelmente o motor principal do desenvolvimento do SES nas próximas duas décadas. No entanto, tal depende de uma organização mais eficiente dos serviços de navegação aérea, com base em parcerias setoriais, e da introdução de novas medidas destinadas a reduzir a fragmentação do espaço aéreo europeu. O setor deveria desempenhar um papel mais eficaz na implantação de soluções orientadas para a rede e de serviços comuns e virtuais. A dimensão mundial da gestão do tráfego aéreo deve também ser tida em conta a fim de otimizar o desempenho das operações das aeronaves. O reforço do diálogo social é essencial para garantir a eficácia da gestão das alterações que afetam os recursos humanos no setor, limitando assim os conflitos laborais.