Parecer do Comité das Regiões sobre "Transportes e CO2: desenvolvimento de uma abordagem comunitária"

(1999/C 198/02)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre "Transportes e CO2: desenvolvimento de uma abordagem comunitária" (COM(1998) 204 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 3 de Abril de 1998, de o consultar sobre a matéria, em conformidade com o primeiro parágrafo do artigo 198.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa do CR de 15 de Julho de 1998 de incumbir a Comissão 3 "Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação" da preparação dos trabalhos correspondentes;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 230/98 rev. 1) adoptado pela Comissão 3 em 27 de Novembro de 1998 (relatores: M. Panettoni e P. Warhurst);

Considerando o parecer do Comité das Regiões de 18 de Setembro de 1997 sobre "Alterações climáticas e energia" (CdR 104/97 fin)(1);

Considerando a resolução do Comité das Regiões de 14 de Maio de 1998 sobre a Carta Europeia dos poderes regionais e locais por uma política de transportes progressiva e duradoura (CdR 347/97 fin)(2);

Considerando o Livro Branco "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus" (COM(96) 421 final) e o correspondente parecer do Comité das Regiões (CdR 143/97 fin)(3);

Considerando o parecer do Comité das Regiões "Uma estratégia de transportes sustentável para o poder regional e local e a União Europeia" (CdR 255/97 fin)(4);

Considerando a comunicação da Comissão "Itinerários livres ('Freeways') transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias" (COM(97) 242 final) e o correspondente parecer do Comité das Regiões emitido a solicitação da Comissão (CdR 346/97 fin)(5);

Considerando o Livro Verde da Comissão Europeia sobre a rede dos cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa (COM(95) 0601);

Considerando a comunicação "Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e desafios" (COM(95) 317 final);

Considerando o Livro Verde relativo aos portos e às infra-estruturas marítimas (COM(97) 678 final);

Considerando a comunicação "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes: Opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia" (COM(95) 691 final);

Considerando o Quinto Programa Político e de Acção da Comunidade Europeia a favor do ambiente e de um desenvolvimento sustentável(6) em que se refere a necessidade de elaborar uma estratégia para a redução do impacte geral dos transportes sobre o ambiente;

Considerando a proposta comunitária de Protocolo da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (UNFCCC), que tem como objectivo último a estabilização da concentração na atmosfera de gases com efeito de estufa a um nível que permita evitar interferências perigosas das actividades humanas no sistema climático;

Considerando o Protocolo adoptado em 10 de Dezembro de 1997 em Quioto, por ocasião da Terceira Conferência das Partes na Convenção sobre as Alterações Climáticas, que vincula os países industrializados a reduzirem, no período compreendido entre 2008 e 2012, as emissões de gases com efeito de estufa em 5,3 % em relação aos níveis de 1990;

Considerando que o Protocolo de Quioto estabelece que deverão ser reduzidas as emissões dos seis principais gases com efeito de estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal para a Protecção da Camada de Ozono (anidrido carbónico (CO2), metano (CH4), protóxido de azoto (N2O), hidrofluorocarbonetos (HFC), perfluorocarbonetos (PFC) e hexafluoro de azoto (SF6),

adoptou, na 28.ª reunião plenária, realizada em 10 e 11 de Março de 1999 (sessão de 11 de Março), o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O Protocolo de Quioto, subscrito pelos países participantes na Terceira Conferência das Partes, realizada em Dezembro de 1997, definiu os objectivos de redução dos gases com efeito de estufa produzidos pelas actividades humanas e introduziu os instrumentos para tal redução. Estes instrumentos, particularmente a aquisição e a venda das autorizações de emissão entre os países subscritores do Protocolo, serão objecto da Quarta Conferência das Partes, que se realizará em Buenos Aires em Novembro de 1998.

1.2. O Comité das Regiões reconhece que o papel da União Europeia no processo negocial para a definição do Protocolo de Quioto foi importante e contribuiu de forma positiva para fazer avançar as políticas de estabilização do clima global com vista ao desenvolvimento sustentável.

1.3. O desafio desloca-se agora para as estratégias de realização dos objectivos de Quioto e para as modalidades de avaliação e controlo dos efeitos das políticas e das medidas de redução adoptadas. O Comité das Regiões pretende contribuir significativamente para a definição de tais estratégias, sendo intenção das regiões e dos entes locais assegurar a sua concretização num contexto de harmonização das condições de concorrência, de coerência das acções a todos os níveis de governo e de parceria activa entre todos os actores envolvidos na promoção de um desenvolvimento sustentável.

2. Observações na generalidade

2.1. O sector dos transportes, dadas as suas características específicas e a tendência para o aumento da procura que afecta todos os países subscritores do Protocolo de Quioto, constitui um dos domínios de acção prioritários para o controlo do aumento das emissões de CO2. O Comité das Regiões preza e subscreve, em termos gerais, o conteúdo da comunicação sobre transportes e CO2 e reconhece que as acções propostas representam um bom ponto de partida para a concretização dos objectivos fixados.

2.2. Na UE, a quota do sector dos transportes em relação ao total das emissões de CO2 aumentou de 19 % em 1985 para 26 % em 1995. O aumento das emissões foi superior ao crescimento económico. Por razões evidentes, o sector do transporte rodoviário, grande consumidor de energia, teve a preferência tanto dos produtores como dos consumidores, mas importa não esquecer que só os automóveis particulares são responsáveis por cerca de 50 % das emissões, estando a circulação urbana na origem de cerca de metade das emissões provenientes dos transportes rodoviários. O tráfego aéreo produz apenas 12 % das emissões de CO2 associadas aos transportes, mas estas emissões aumentam de forma constante. A repartição dos objectivos de redução das emissões de CO2 pelos diversos sectores da economia não foi estabelecida e não é objecto da Comunicação. Todavia, o Comité das Regiões não pode deixar de observar com preocupação que, em comparação com um aumento tendencial das emissões do sector dos transportes de 40 % na ausência de novas políticas, o conjunto das medidas propostas conduziria a uma redução, nos próximos quinze anos, de 20 a 25 % em relação aos valores tendenciais. Se bem que esta diminuição represente a redução para metade do crescimento tendencial das emissões e implique inovações da maior importância na política de transportes e nos comportamentos dos utentes, a redução potencial será em todo o caso muito inferior ao limiar de 8 % em relação aos níveis de 1990 que constitui, em termos globais, o objectivo de redução das emissões estabelecido pela União Europeia.

2.3. O Comité das Regiões partilha, pois, o desejo de que as medidas propostas sejam adoptadas rápida e resolutamente. Considera, contudo, que, no futuro próximo, haverá que adoptar medidas suplementares, particularmente no domínio dos transportes de carácter local e urbano, nos quais se verificam as taxas de crescimento mais elevadas, as condições funcionais e ambientais mais críticas e o envolvimento do maior número de pessoas e de actividades.

3. Observações na especialidade

3.1. O Comité das Regiões concorda com o quadro de perspectivas traçado na comunicação e com a impossibilidade de concretização dos objectivos de Quioto sem alterações radicais nas políticas, nos instrumentos e na repartição das responsabilidades pelos diversos intervenientes. Considera, em particular, que importa inverter ou pelo menos abrandar significativamente a tendência para o aumento da componente de transportes do PIB (U*km/PIB). O aumento do PIB de 26% em dez anos (1985-1995) foi efectivamente acompanhado de um aumento das emissões de CO2 no sector dos transportes de 37 %.

3.2. Nestas circunstâncias, o Comité das Regiões considera de extrema importância que as políticas tradicionais de gestão da oferta de infra-estruturas e serviços sejam completadas por políticas novas e eficazes de gestão da procura de mobilidade. O Comité considera que os transportes locais e regionais constituem matéria essencialmente da competência das autoridades locais, regionais e nacionais, trabalhando em cooperação com os operadores de transportes e os grupos de utentes. Os entes locais e regionais têm, pois, um importante papel a desempenhar na alteração destas políticas. Podem contribuir para a melhoria da qualidade de vida das pessoas que residem e trabalham nas respectivas localidades e regiões. Trabalhando em cooperação e em parceria, as autoridades locais e regionais podem desempenhar tal função da seguinte forma:

- gerindo a procura de mobilidade;

- cooperando com outras autoridades locais e regionais no sentido de assegurar que as medidas a adoptar são práticas, eficientes e politicamente viáveis;

- garantindo ao sector empresarial a existência de um mercado para o transporte "ecológico".

3.3. O contributo mais eficaz que os entes regionais e locais podem dar para a redução do CO2 consiste em gerir a procura de mobilidade e ajudar a reduzir as necessidades de deslocação das respectivas populações. A maior parte das autoridades regionais e locais da União Europeia são responsáveis pelo ordenamento do território, podendo, portanto, determinar a localização das áreas residenciais e dos centros de actividade económica em relação à infra-estrutura de transportes. Adoptando uma abordagem coordenada ao ordenamento integrado do território e localizando os equipamentos e serviços próximo das populações e os principais atractores de tráfego junto das paragens ou das estações de transportes públicos, as autoridades locais e regionais podem contribuir para a redução das necessidades de deslocação. Importa, contudo, conceder-lhes poder de decisão acrescido no que se refere ao grau de abertura das respectivas áreas ao tráfego e garantias de mobilidade e acessibilidade para toda a população.

3.4. Apraz ao Comité registar que a Comissão reconhece que as políticas de ordenamento do território, acompanhadas de medidas complementares, podem reduzir as emissões diárias per capita em cerca de um terço até 2010. O Comité considera que é necessário dar mais atenção e, consequentemente, consagrar recursos mais significativos às acções que a comunicação define como "complementares", como sejam as políticas de planeamento urbano especificamente concebidas com vista à redução da procura de serviços de transporte, a promoção de uma nova cultura de mobilidade, as políticas de educação e formação sobre o impacte ambiental dos transportes, o incentivo a formas organizadas de "car sharing" e à mobilidade não motorizada (deslocações a pé e de bicicleta), a organização de uma formação prática destinada a incentivar uma condução respeitadora do ambiente e orientada para a poupança de combustível (programa de formação "Eco-driving") e formas inovadoras de melhorar a mobilidade urbana (moderação do tráfego, utilização das tecnologias de informação para uma maior fluidez do tráfego, racionalização dos trajectos e da velocidade). A generalização de tais medidas encontraria apoio eficaz em correcções regulamentares efectuadas pelo governo nacional e pela própria Comissão.

3.5. Ainda que as medidas referidas no ponto precedente estejam, na sua quase totalidade, confiadas aos entes locais e regionais, o Comité reputa de grande importância o reconhecimento explícito, a nível comunitário e nacional, do papel que tais políticas podem desempenhar na realização dos objectivos de Quioto. É, pois, oportuno prever o lançamento e acompanhamento de programas-piloto em larga escala, a utilização das redes existentes para difusão de experiências, a assistência a nível do planeamento e da organização e a reserva de recursos adequados para a promoção e o desenvolvimento das iniciativas mais eficazes do ponto de vista da redução das emissões. O Comité solicita o apoio da Comissão neste sentido. O Comité insta a Comissão a incentivar as autoridades locais e regionais a terem em conta a gestão da procura de mobilidade quando do desenvolvimento das estratégias locais e regionais. O Comité congratula-se com o essencial das medidas no domínio dos transportes locais e regionais e do transporte de passageiros delineadas na comunicação da Comissão sobre o Desenvolvimento da Rede dos Cidadãos.

3.6. Para além do principal objectivo de longo prazo que é a gestão da procura de mobilidade, haverá que adoptar outras medidas coordenadas para lograr a redução do CO2 (novo sistema de formação dos preços proposto no Livro Verde de 1996, orientado para uma maior cobertura, por parte dos utentes, dos custos gerados pelas actividades de transportes, incluindo os custos sociais e ambientais, e revisão completa do actual sistema de incentivos, que está, não raro, na origem de efeitos perversos de estimulação de uma procura não necessária ao desenvolvimento da actividade económica e ao bem-estar da colectividade).

As demais acções que visam reduzir as emissões de CO2 são as seguintes:aumentar a eficiência energética dos meios de transporte e promover a utilização de combustíveis alternativos; reduzir o congestionamento e, mais globalmente, reduzir o peso das externalidades negativas. As autoridades regionais e locais, já activamente empenhadas na aplicação concreta de políticas de transportes orientadas para estes objectivos, propõem-se dar um contributo mais significativo para a realização dos objectivos de Quioto através de políticas específicas de integração horizontal entre os diversos modos de transporte e as diversas áreas, políticas essas que encontram na dimensão local e regional o nível adequado de definição e de realização concreta.

3.7. O Comité concorda com a necessidade de agir prioritariamente no âmbito dos modos de transporte que estão na origem dos maiores níveis de emissão de CO2. Trata-se, em primeiro lugar, dos transportes rodoviários, mas também dos transportes aéreos, aos quais se devem as mais elevadas emissões de CO2 por passageiro/km e por tonelada/km transportada. Insta, pois, a Comissão a incentivar estruturas de preços dos transportes que reflictam os custos reais das deslocações(7), alterando as estruturas de preços por forma a embaratecer o transporte sustentável e a torná-lo mais atraente para o utilizador e vice-versa. As portagens deverão desincentivar o recurso ao transporte rodoviário de mercadorias quando as vias férreas ofereçam uma solução alternativa. O Comité aguarda com interesse o Livro Branco da Comissão sobre transportes aéreos e ambiente e a oportunidade de se pronunciar sobre o Pagamento justo pela utilização de infra-estruturas. O Comité entende que se deverá dar maior ênfase à promoção de modos de transporte alternativos compatíveis com o ambiente como, por exemplo, as deslocações a pé e de bicicleta.

3.8. O Comité entende que o estabelecimento de novas regras de concorrência e de mercado é de vital importância para um sistema de transportes mais eficiente. Esta necessidade de inovação decorre de diversos factores, consoante o país em causa. O Comité insta a Comissão a promover o intercâmbio de experiências no domínio da concorrência. O CR solicita à Comissão que tenha em atenção que a experiência de desregulamentação e de concorrência num mercado aberto, levada a efeito no Reino Unido, não se mostrou universalmente vantajosa. A livre concorrência pode embaratecer a rede, mas não é necessariamente sinónimo de um sistema de transportes que satisfaça as necessidades dos consumidores, proporcione serviços em benefício destes e tenha em conta o impacte ambiental. Tem de haver medidas de salvaguarda no sistema, e não se pode partir do princípio de que o mercado proporcionará automaticamente o sistema melhor e mais eficiente. A experiência de muitos países da UE que não implementaram programas de liberalização mostra que as empresas de transportes estatais não perseguem necessariamente objectivos de interesse público. O Comité considera, por consequência, que os esforços a desenvolver devem concentrar-se na questão da regulação por entidades públicas. É fundamental que o contrato de prestação de serviços preveja padrões de qualidade que incluam benefícios para os utentes como, por exemplo, a atenção ao cliente. Impõe-se igualmente o cumprimento de requisitos sociais, como sejam os níveis salariais e as condições de trabalho. O Comité insta a Comissão a abordar a questão da concorrência tendo em conta os aspectos ambientais e as preocupações dos consumidores, das autoridades locais e regionais e dos operadores.

3.9. As disposições deverão ser harmonizadas a nível internacional e assegurar elevados níveis de segurança e de compatibilidade com o ambiente. Para tanto, o Comité aprova os instrumentos propostos, como os impostos sobre os combustíveis (prevendo-se excepções para os transportes públicos), o reajustamento dos impostos sobre o combustível utilizado nos transportes aéreos e, sobretudo, o desenvolvimento de uma formação eficiente dos preços que reflicta mais fielmente os custos suportados pela sociedade, especialmente os custos sociais e ambientais. O Livro Verde "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes" constitui um bom ponto de partida que importa aprofundar e traduzir em medidas práticas.

3.10. Ao Comité das Regiões apraz particularmente a importância atribuída à logística como instrumento útil, não só para a efectiva redução dos custos dos transportes mas também para a redução dos trajectos de cada veículo, com redução tendencial das viagens sem carga e do tráfego global. Se correctamente incluído nas políticas estatais, o desenvolvimento da logística por terceiros oferece boas possibilidades de gestão da procura no transporte de mercadorias, permitindo reduzir o impacte da internalização dos custos externos nos preços.

3.11. A questão do transporte urbano de mercadorias é abordada na comunicação de forma excessivamente sumária. Ora, no entender do Comité trata-se de um tema que constitui um domínio de intervenção extremamente prometedor em que as regiões e o sistema das autonomias locais poderiam dar um importante contributo em matéria de inovação. Os potenciais resultados em termos de racionalização da utilização do espaço rodoviário poderiam contribuir, de forma não despicienda, para que nos aproximássemos dos objectivos de Quioto.

3.12. As políticas para a inovação tecnológica dos meios de transporte, especialmente dos automóveis particulares, através de instrumentos fiscais e de acordos voluntários com os produtores, são uma componente essencial da redução das emissões. Todavia, as experiências já efectuadas mostram que a renovação do parque, sem a adopção de medidas extraordinárias de incentivo à transformação em sucata, é lenta. Do mesmo modo, as inovações tecnológicas apenas produzem resultados apreciáveis a médio/longo prazo. Além disso, os avanços tecnológicos relativos aos factores ambientais podem ser neutralizados pelo crescente aumento da potência e do desempenho dos novos veículos. Assim, todas as medidas adoptadas pelos Estados-Membros ou pela própria Comissão nestes âmbitos deveriam ser acompanhadas por políticas referentes ao desenvolvimento da frota e às modalidades de utilização dos veículos. As regiões e os entes locais empenharam-se fortemente em acelerar a introdução de inovações, oferecendo aos produtores um mercado privilegiado constituído pelas frotas dos transportes públicos, incluídas as viaturas de serviço da administração pública. As autoridades regionais e locais podem dar um contributo adicional instaurando uma política de comunicação com o sector empresarial com vista a assegurar-lhe que existe efectivamente procura de transportes "ecológicos".

3.13. O apoio efectivo à difusão dos meios de transporte movidos a electricidade, dos meios de transporte de muito baixo consumo e dos meios de transporte que utilizam combustíveis menos agressivos do ponto de vista ambiental, através das políticas regionais e locais, deve prosseguir, nomeadamente em virtude da sua característica não negligenciável de "comunicação directa" no que se refere às possibilidades e à eficácia das inovações.

3.14. O transporte ferroviário atravessa uma fase de profunda inovação, com a introdução de regras de concorrência e de liberalização do acesso a diversos operadores. A atribuição da gestão dos caminhos-de-ferro locais a entidades regionais, a profunda transformação das redes nacionais e o reforço concreto das redes transnacionais através da introdução dos itinerários livres de mercadorias ("freeways") configuram um quadro em rápida evolução. Às regiões e aos entes locais, chamados a desempenhar um papel bastante mais incisivo do que actualmente, caberá a gestão da procura e a programação e controlo da oferta a nível local. Neste âmbito, o CR considera fundamental a integração entre as diversas funções da rede e as diferentes áreas territoriais.

3.15. O CR concorda com a importância atribuída, no contexto da mobilidade urbana, às estratégias de desenvolvimento das redes de transportes públicos como instrumento de redução das emissões de CO2. O desafio que se coloca às autoridades locais e regionais é o de contribuírem para pôr termo à dependência dos automóveis particulares e para a criação de sistemas de transportes mais sustentáveis que possibilitem uma nova cultura de mobilidade. As indicações da Comissão no que diz respeito a parâmetros-chave como a eficiência energética em relação aos factores de ocupação dos veículos, abrem positivamente o caminho para políticas de organização dos transportes públicos mais articuladas. São fórmulas interessantes, devendo ser igualmente contempladas no sistema de transportes colectivos, o "car pooling", o "van pooling", os táxis colectivos e o "car sharing". Estas importantes inovações poderiam ser objecto de um programa de estudos-piloto ao nível europeu. A cooperação das regiões e dos entes locais com os operadores e com os utentes dos transportes contribuirão significativamente para o êxito de políticas capazes de promover uma maior utilização dos transportes públicos e uma utilização socialmente mais eficiente dos automóveis particulares.

3.16. O CR concorda com as indicações relativas ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na União Europeia como instrumento de reequilíbrio modal capaz de reduzir o tráfego rodoviário com efectiva melhoria do consumo de energia e diminuição das emissões de CO2. O Comité chama a atenção da Comissão para a importância das vias navegáveis interiores na realização deste objectivo. Salienta, porém, que esta acção de reequilíbrio só será possível se inserida numa reorganização global do sistema de transportes baseada em novos critérios logísticos e em políticas de incentivo à intermodalidade.

3.17. Intermodalidade e desenvolvimento do transporte combinado, desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância e das vias navegáveis interiores, extensão das redes de itinerários transeuropeus para o transporte ferroviário de mercadorias (FW), organização racional do transporte rodoviário nos trajectos terminais e, em todo o caso, nas curtas e médias distâncias, eficiência da interface com a mobilidade regional e urbana de passageiros e mercadorias: só uma organização integrada e coerente de todos estes elementos do sistema poderá realmente permitir a concretização dos objectivos indicados na comunicação.

3.18. O papel fundamental dos instrumentos de planificação e avaliação dos efeitos económicos (mas não apenas económicos) das acções empreendidas constitui uma necessidade que ainda não encontrou resposta cabal. O Comité advoga a introdução de uma Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) como componente do plano de transportes. As regiões e os entes locais, dada a sua natureza descentralizada e o seu conhecimento específico das realidades locais, constituem o nível potencialmente mais adequado para o desenvolvimento da planificação integrada entre o sistema de transportes e o sistema económico e territorial, incluindo a avaliação ex-post dos resultados alcançados através dos planos de acção em termos de redução das emissões de CO2.

4. Conclusões

4.1. O Comité das Regiões acolhe favoravelmente o conteúdo da comunicação "Transportes e CO2", concordando com a análise nela efectuada e com a identificação das medidas sectoriais tendentes a reduzir as emissões. Entende, todavia, que serão necessários novos aprofundamentos no futuro para identificação de medidas suplementares capazes de atenuar a tendência para o aumento das emissões que, embora reduzida para metade, continua marcadamente oposta aos objectivos de Quioto.

4.2. O Comité atribui particular importância ao desenvolvimento de um planeamento integrado dos transportes regionais especificamente concebido para reduzir a procura de serviços de transporte. O CR exorta a Comissão a prosseguir na via do desenvolvimento de formas de aplicação do referido planeamento no âmbito de uma abordagem coordenada com vista à criação de uma nova cultura de mobilidade.

4.3. O Comité está particularmente de acordo com as categorias sectoriais de acção identificadas, com o ponto de vista de que as acções para redução do CO2 devem ser simultaneamente benéficas para a economia e para o ambiente e com a convicção de que importa agir com celeridade com vista a:

- promover a economia de combustível nos automóveis particulares, por exemplo, prosseguindo o desenvolvimento e produção de veículos com baixo consumo de combustível;

- assegurar a adopção de uma tarifação mais correcta e mais eficiente;

- promover os transportes públicos, especialmente nos centros urbanos, e concluir o mercado interno no sector do transporte ferroviário;

- melhorar o desempenho ambiental do transporte aéreo;

- promover o transporte marítimo de curta distância;

- incentivar a integração modal e o desenvolvimento da intermodalidade.

4.4. O Comité aprova as linhas de acção relativas aos diversos sectores do sistema de transportes. Realça, contudo, o facto de se privilegiarem as longas distâncias e os transportes nacionais e internacionais, subestimando-se o potencial de redução das emissões (e de aumento do bem-estar colectivo) associado às medidas susceptíveis de serem aplicadas aos transportes urbanos e locais. Todavia, as medidas adoptadas nesta área de política permitem melhorias duradouras na saúde pública e na qualidade de vida. Há que reconhecer o papel do governo local na promoção de uma gestão dos transportes respeitadora do ambiente e do clima e na redução das emissões de gases com efeito de estufa.

4.5. O Comité está plenamente convicto da necessidade de os planos de acção aos diversos níveis de governo (Estado, regiões e entes locais) envolverem de forma coerente actores públicos e privados e serem completados por sistemas eficazes de acompanhamento destinados a controlar a dinâmica das emissões de CO2 e o respeito dos compromissos assumidos a nível nacional e local.

Bruxelas, 11 de Março de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 379 de 15.12.1997, p. 11.

(2) JO C 251 de 10.8.1998, p. 7.

(3) JO C 379 de 15.12.1997, p. 4.

(4) JO C 180 de 11.6.1998, p. 1.

(5) JO C 180 de 11.6.1998, p. 17.

(6) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(7) Questão já abordada, nomeadamente, no parecer do CdR 406/95 fin (JO C 337 de 11.11.1996, p. 13) sobre o Programa de Acção da Política Comum de Transportes 1995-2000.