COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM (93) 246 final 
Bruxelas, 9 de Junho de 1993 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
para um programa de acção 
en matéria de segurança rodoviária 
SUMARIO 
1. Introdução 
1.1 Enquadramento do problema 
1.2 Contexto histórico 
1.3 Orientações e objecto da presente Comunicação 
2. 0 acervo comunitário em matéria de segurança rodoviária 
2.1 Veículos, aspectos, técnicos 
2.2 Comportamento do condutor 
2.3 Outros domínios da política dos transportes com impacto na 
segurança rodoviária 
3. Propostas legislativas existentes e outras acções e 
investigações em curso 
3.1 Propostas legislativas existentes 
3.2 Outras acções em curso 
3.3 A segurança rodoviária nos programas de investigação 
4. 0 programa de segurança rodoviária 
4.1 Linhas de orientação 
4.2 Domínios de acção prioritários e novas iniciativas 
5. Execução do programa 
6. Conclusão 
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COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
para um programa de acção 
en matéria de segurança rodoviária 
1. INTRODUÇAO 
1.1. Enquadramento do problema 
De todos os meios de transporte, o rodoviário é o que dá origem 
a um maior número de acidentes. Dados bem eloquentes demonstram 
a dimensão do problema da insegurança rodoviária. 
Todos os anos, os acidentes rodoviários provocam cerca de 50.000 
mortos e mais de um milhão e meio de feridos nas estradas da 
Comunidade. 
Desde a assinatura do Tratado de Roma, os acidentes rodoviários 
provocaram cerca de dois milhões de mortos nos doze Estados-
membros e mais de 40 milhões de feridos. 
Além disso, alguns peritos avaliam o custo económico para a 
Comunidade desses acidentes em cerca de 70 mil milhões de ecus 
por ano; este valor constitui uma média das estimativas 
efectuadas, dado que as mesmas oscilaram entre os 45 e os 90 mil 
milhões de ecus, consoante o método utilizado. 
Ora a insegurança rodoviária não é nenhuma fatalidade. Embora 
não seja realista suprimi-la totalmente, as medidas tomadas em 
vários Estados provaram a sua eficácia, pois resultaram numa 
diminuição sensível do número de acidentes e das suas vítimas. 
A segurança dos transportes e, nomeadamente, a segurança 
rodoviária constituem, pois, uma preocupação importante de todos 
os responsáveis pela política dos transportes na Comunidade. 
0 Livro Branco sobre o "Desenvolvimento da política comum dos 
transportes"^1) refere, a este propósito, que a "realização do 
mercado único vem tornar ainda mais necessária uma acção 
adequada da Comunidade a nível da segurança. Daí que o Tratado 
de União inclua uma alteração no capítulo dos transportes 
(artigo 75o), que precisa que a política comum dos transportes 
deverá incluir medidas que permitam melhorar a segurança dos 
transportes." 
(1) C0M(92)494 final, adoptado pela Comissão em 2 dr Drae^bro de 1992. 
-*4 -
Nesta óptica, o Livro Branco analisa a segurança rodoviária no 
contexto de um mercado único dos transportes, anal isa os custos 
sócio-económicos para a colectividade, conf i rma a competência 
comunitária neste domínio e anuncia uma abordagem integrada do 
problema, baseada em objectivos qualitativos e justificada pelo 
principio da subsidiariedade. 
1.2. Contexto histórico 
Até 1984, a segurança rodoviária apenas é tida em conta a nível 
comunitário na medida em que a igualdade das regras de 
concorrência e de livre circulação dos bens e pessoas possam ser 
ameaçadas por falta de intervenção. A questão da segurança 
apenas é abordada enquanto sub-produto de politicas comuns 
sectoriais: regulamentação técnica dos veiculos, condições 
sociais do transporte profissional, cartas de condução, etc. 
Em 1984, o Conselho adopta uma resolução^1) onde defende a 
necessidade de acções comunitárias neste dominio. Para o efeito, 
convida a Comissão a apresentar-lhe propostas e declara 1986 Ano 
Europeu da Segurança Rodoviária. Este Ano Europeu da Segurança 
Rodoviária constituiu uma referência e um ponto de partida para 
a execução de um programa de medidas destinadas a melhorar a 
segurança rodoviária na Comunidade, programa que tomou 
igualmente em consideração os objectivos definidos pelo 
Parlamento Europeu (nomeadamente o relatório SEEFELD, de 15 de 
Junho de 1987). 
Em 1989, na sua comunicação "Segurança Rodoviária, uma 
prioridade para a Comunidade"(2), a Comissão fazia um apanhado 
das realizações comunitárias desde 1986 e anunciava a 
apresentação ao Conselho de um conjunto de medidas legislativas. 
A maior parte das medidas propostas desde 1986 foram adoptadas 
(cf. capitulo 2), á excepção das medidas relativas aos limites 
de velocidade e á definição de uma taxa de alcoolémia, que estão 
no Conselho, para discussão, desde 1989. Neste contexto, a 
adopção da directiva 91/671/CEE, de 16.12.1991(3), relativa à 
utilização obrigatória do cinto de segurança e à utilização de 
sistemas de retenção para crianças pode ser considerada como uma 
abertura significativa para uma politica comunitária da 
segurança rodoviária. 
(1) Resolução do Conselho de 19 de Dezembro de 1984/JO ns C 341, de 21.12.1984, p.1 
(2) C0M(88) 704 final, de 9.1.1989. 
(3) J0 na L 373. de 31.12.1991. 
Em Dezembro de 1989, a Comissão solicitou a um comité de peritos 
independentes a elaboração de um relatório sobre a situação da 
segurança rodoviária no território dos doze Estados-membros e a 
apresentação de propostas com vista ao seu melhoramento. Este 
comité de peritos apresentou o seu relatório (designado 
relatório Gérondeau)(1) em 1990. 
Numa resolução adoptada em 21 de Junho de 1991^2^, o Conselho 
solicitou à Comissão que elaborasse e executasse um programa de 
medidas em matéria de segurança rodoviária. Convidou igualmente 
a Comissão a reunir um grupo de trabalho de alto nível 
constituído por representantes dos governos dos Estados-membros. 
Desde a sua constituição, o referido grupo reuniu-se várias 
vezes. 
As sugestões dos Estados-membros, as acções da Comissão em curso 
ou previstas e o relatório Gérondeau constituíram a base de 
referência para os trabalhos do Grupo, que se basearam nos 
seguintes elementos: 
definição de objectivos comuns; 
critérios destinados a estabelecer prioridades com vista à 
elaboração de um programa; 
meios de acção e medidas concretas destinados a executar e 
a desenvolver esse programa. 
Estes trabalhos permitiram elaborar o relatório que figura em 
anexo, o qual foi concluído em Abril de 1992. 
1.3. Orientações e objecto da presente comunicação 
A presente comunicação satisfaz o pedido do Conselho referido 
supra. A mesma foi elaborada, nomeadamente, com base no 
relatório em anexo, que reflecte o resultado dos trabalhos do 
grupo de alto nível, e apresenta um programa da acção a curto e 
a médio prazo. 
Por outro lado, a acção comunitária no domínio da segurança 
rodoviária acaba de receber um apoio importante da parte do 
Parlamento Europeu, que adoptou, em 12 de Março de 1993, um 
programa de segurança rodov iár ia^3^, cujo teor é bssí.sr-ve 
semelhante ao da presente comunicação. 
(1) Relatório de um grupo de peritos de alto nível para uma política europeia de segurança 
rodoviária, Fevereiro de 1991. 
(2) Resolução do Conselho e dos representantes dos Governos dos Estados-membros, reunidos no 
Conselho em 21 de Junho de 1991. relativa a um programa de acção comunitário em matéria 
de segurança rodoviária - JO na C 178 de 9.7.1991. 
(3) JO na C 115, de 26.4.1993. 
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Os elementos essenciais da presente comunicação baseiam-se, à 
excepção do Capitulo II que faz uma apreciação sobre o acervo 
comunitário, nos Capítulos III e IV, que apresentam, 
respectivamente, as propostas em vias de adopção e as outras 
acções em curso, bem como as acções programadas a curto e a 
médio prazo pela Comissão no domínio da segurança rodoviária. 
0 princípio da subsidiariedade introduzido no artigo 3o_-B^1^ do 
Tratado da União Europeia está presente no conjunto do programa 
proposto, o qual reflecte as considerações feitas no Livro 
Branco a propósito da intervenção da Comunidade em matéria de 
segurança nos transportes. 
Face à disparidade das situações em matéria de insegurança 
rodoviária nos Estados-membros, e na ausência de um instrumento 
comunitário que permita, por um lado, identificar e quantificar 
os problemas de forma pertinente e, por outro, comparar os 
efeitos das diversas medidas adoptadas pelos Estados-membros, 
não se pôde ainda proceder a qualquer avaliação custo/benefícios 
a nivel comunitário, ao passo que essa avaliação foi já 
efectuada por alguns Estados para certas acções. É, 
nomeadamente, com base nas experiências nacionais que o 
relatório do Grupo de Alto Nivel (cf. ponto 1.2.) sugeriu à 
Comissão a realização de acções especificas em sete domínios 
pr ior itár ios. 
A este respeito, cumpre referir que a criação da base de dados 
dos acidentes corporais, referida no ponto 4.2.1.1., deverá 
permitir, em parte, atingir esse objectivo, de modo a melhor 
avaliar as prioridades e a determinar o nível e o carácter 
necessários de intervenção a nivel comunitário a médio e a longo 
prazo. 
(1) Artigo 3a -6: a Comunidade Intervém apenas, "...se e na medida em que os objectivos da 
acção encarada não possam ser suficientemente realizados pelos Estados-
membros". 
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2. O ACERVO COMUNITÁRIO EM MATÉRIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 
Existe uma legislação em matéria de segurança rodoviária 
propriamente dita no quadro da Politica Comum dos Transportes bem como 
no quadro de outras politicas, constituindo o todo um importante acervo 
comunitário com um impacto directo ou indirecto na segurança rodoviária. 
2.1. Veículos, aspectos técnicos 
2.1.1. 0 inicio da acção comunitária neste domínio remonta a 1970. 
Desde então, foram adoptadas mais de 50 directivas no quadro da 
homologação e recepção dos veículos a motor, na sequência da 
Directiva-quadro 70/156/CEE<1) com a última redacção que lhe 
foi dada pela Directiva 92/53/CEE(2) de 18 de Junho de 1992. 
Foi concluída igualmente a harmonização técnica no que respeita 
aos tractores agricolas e florestais com a Directiva 
74/156/CEE(3) e à elaboração de directivas especificas para os 
veículos de duas ou três rodas (Directiva 92/61/CEEÍ4)). 
Paralelamente, as directivas já adoptadas foram objecto de 
várias adaptações ao progresso técnico. 
Muito embora o objectivo essencial desta legislação baseada nos 
artigos 100o e 100p_-A do Tratado fosse a eliminação dos 
entraves à livre circulação de mercadorias, o aspecto segurança 
encontrava-se presente de forma implícita ou directa (por 
exemplo: dispositivos de travagem, dispositivos de iluminação e 
de sinalização luminosa, pontos de fixação e cintos de 
segurança, protecção lateral dos veículos pesados, pára-lamas, 
etc.), e isto em virtude do no 3 do artigo 100o-A que refere um 
nivel de protecção elevado em matéria de segurança. 
2.1.2. Paralelamente, existe uma legislação relativa aos aspectos 
técnicos dos veículos em circulação que visa directamente a 
segurança rodoviária. Tal é nomeadamente o caso de duas 
directivas relativas à altura mínima do relevo dos pneumáticos 
(veiculos de menos de 3,5 toneladas)*5* e á instalação e 
utilização de limitadores de velocidade (veiculos pesados de 
mais de 12 toneladas e autocarros e camionetas de mais de 10 
toneladas)(6). 
(1) J0 na L 42 de 23.2.1970. 
(2) JO na L 225 de 10.8.1992. 
(3) J0 na L 84. de 28.3.74. p.10. 
(4) J0 na L 225. de 1.8.92. p.72. 
(5) Na 89/459/CEE de 18.7.1989 (JO na L 226 de 3.8.1989) 
(6) Na 92/6/CEE, de 10.2.1992 (J0 na L 57 de 2.3.1992). 
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2.1.3. A legislação adoptada em matéria de controlo técnico dos 
veiculos a motor, que teve início com a Directiva 77/143/CEE*1* 
relativa aos veiculos utilitários e foi posteriormente 
completada por directivas relativas aos veículos utilitários 
ligeiros*2^, à harmonização das normas e métodos de 
controlo*3^ e aos automóveis privados*4*, constitui um 
aspecto muito importante em matéria de segurança activa e 
passiva dos veiculos e deve assegurar que a manutenção do 
veiculo çiaranta a sua utilização nas melhores condições 
poss i ve i s. 
Para além disso, o Conselho adoptou duas directivas que fixam, 
por um lado, os critérios e os pontos dos sistemas de travagem 
a inspeccionar*5* e, por outro, os valores limite máximos das 
emissões de gases de escape e da opacidade do fumo de 
escape*6* com vista a garantir niveis suficientes do ponto de 
vista da segurança e da ecologia para todos os veículos da 
Comun i dade. 
2.2. Comportamento do condutor 
0 comportamento do condutor constitui um elemento fulcral de 
qualquer politica de segurança rodoviária. Um certo número de 
directivas e de propostas incidem sobre os aspectos 
fundamentais do comportamento do condutor, designadamente: 
2.2.1. A primeira directiva sobre a carta de condução, adoptada em 
1980*7*, constituiu uma primeira etapa de harmonização das 
condições necessárias para a obtenção da carta de condução, com 
um efeito directo sobre a formação dos condutores. 
Uma segunda directiva de 1991*8* tem nomeadamente por 
objectivo o reforço das disposições relativas á formação dos 
candidatos á obtenção da carta de condução. 
2.2.2. Uma directiva, igualmente de 1991*9*, torna obrigatório desde 
1 de Janeiro de 1993 o uso do cinto de segurança pelos 
ocupantes dos veículos de menos de 3,5 toneladas, bem como a 
utilização de sistemas de retenção para crianças. 
(1) J0 na L 47 de 18.2.1977. 
(2) Directiva na 88/449/CEE de 26.7.1988. JO na L 222 de 12.8.88 + corrigenda JO no L 261 de 
21.9.88. 
(3) Directiva na 91/225/CEE de 27.3.1991, JO na L 103 de 23.4.1991. 
(4) Directiva na 91/328/CEE de 21.6.1991. J0 na L 178 de 6.7.1991. 
(5) Directiva na 92/54/CEE de 22.6.1992. J0 na L 225 de 10.8.1992. 
(6) Directiva na 92/55/CEE de 22.6.1992, J0 na L 225 de 10.8.1992. 
(7) Directiva na 80/1263/CEE de 4.12.1980, J0 na L 375 de 31.12.1980. 
(8) Directiva na 91/439/CEE de 29.7.1991. JO na L 237 de 24.8.1991. 
(9) Directiva na 91/671/CEE de 16.12.1991. JO na L 373 de 31.12.1991. 
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2.3. Outros domínios da politica dos transportes com impacto na 
segurança rodovIárI a 
Determinados aspectos da politica comum dos transportes 
relativos ao ambiente, aos aspectos sociais e à harmonização 
técnica desempenham, se bem que indirectamente, um papel não 
negligenciável no que respeita à segurança rodoviária nos 
seguintes domínios: 
2.3.1. Matérias perigosas 
A legislação comunitária relativa ao transporte rodoviário de 
mercadorias perigosas*1* visa nomeadamente as condições de 
formação dos condutores e transportadores, etc. com o objectivo 
não apenas de proteger o ambiente e a saúde pública, mas também 
de preservar a segurança rodoviária. 
2.3.2. Regulamentação social 
A regulamentação social existente no domínio dos transportes 
rodoviários relativa aos tempos de condução e de repouso dos 
condutores dos veículos afectados ao transporte de passageiros 
ou de mercadorias e os respectivos aparelhos de controlo 
(taquígrafos)*2*, para além da sua justificação no domínio 
social e da concorrência, contribui para a segurança rodoviária. 
2.3.3. Disposições técnicas 
As disposições técnicas relativas aos pesos e dimensões e outras 
características técnicas tais como a suspensão dos veículos 
utilitários, para além do seu objectivo essencial no quadro da 
politica comum dos transportes, vão ao encontro das necessidades 
da segurança rodoviária, tendo efeitos positivos sobre a 
infra-estrutura e a circulação das outras categorias de 
veículos*3*. 
(1) Directiva do Conselho ne 89/684/CEE de 21.12.1989 relativa d formação profissional de 
certos condutores de veículos que transportam mercadorias perigosas por estrada (JO na L 
398 de 30.12.1989). 
Directiva do Conselho na 89/438/CEE que altera a Directiva 74/571/CEE relativa ao acesso 
d profissão de transportador de mercadorias por estrada no domínio dos transportes 
nacionais e internacionais (JO na L 212 de 22.7.89). 
(2) Regulamentos 3820/85/CEE e 3821/85/CEE (JO na L 370 de 31.12.1985) relativos à 
harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes 
rodoviários e ao aparelho de controlo. 
Directiva 88/599/CEE do Conselho de 23.11.1988 sobre procedimentos normalizados no que se 
refere d aplicação dos regulamentos acima referidos (JO na L 325 de 29.11.88, p. 55). 
A Comunicação ao Conselho de 20.3.92 (SEC(92)496 final) inclui uma análise das 
implicações da substituição da noção de "tempo de condução" pela de "tempo de trabalho" 
nos regulamentos acima referidos. 
(3) Directiva do Conselho na 85/3/CEE de 19.12.1984 relativa aos pesos, às dimensões e a 
certas outras características técnicas de certos veículos rodoviários (JO na L 2 de 
3.1.1985), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva ne 92/7/CEE de 10.2.1992 
(J0 na L 57 de 2.3.1992). 
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3. PROPOSTAS LEGISLATIVAS EXISTENTES E OUTRAS ACÇÕES E 
INVESTIGAÇÕES EM CURSO 
Desde 1989, ano de referência da comunicação "Segurança 
Rodoviária: uma prioridade para a Comunidade"*1*, a Comissão, para além 
das propostas legislativas referidas no ponto 3.1., desenvolveu acções 
nos domínios referidos infra, as quais deram origem quer a propostas 
legislativas quer a estudos ou investigações. As acções conducentes à 
apresentação ou à adopção, a curto ou a médio prazo, de medidas 
legislativas comunitárias estão assinaladas com um asterisco. 
3.1. Propostas leaislatIvas existentes 
Entre as medidas que têm uma influência determinante na 
segurança rodoviária, duas dizem respeito ao comportamento do 
condutor. Tratam-se; 
dos limites de velocidade 
da condução sob o efeito do alcóol. 
Nestes dois domínios, a Comissão apresentou propostas, uma 
destinada a estabelecer limites de velocidade para os veículos 
utilitários e os autocarros*2* e a outra destinada a 
estabelecer uma taxa de alcoolémia máxima para os 
condutores*3*. 
Por outro lado, no domínio das mercadorias perigosas, a Comissão 
apresentou uma proposta de directiva*4* relativa à qualificação 
profissional de um responsável pela prevenção dos riscos 
inerentes aos transportes de mercadorias perigosas nas empresas 
que efectuam este tipo de transporte. 
Por último, no que respeita aos veiculos com um impacto 
importante na segurança rodoviária, a Comissão propôs ao 
Conselho duas medidas legislativas, uma relativa aos sistemas de 
atrelaaem*5* e a outra relativa á resistência dos veiculos ao 
fogo*6*. 
3.2. Outras acções em curso 
3.2.1. Comportamento do utilizador 
Acesso à condução dos ciclomotores 
Acompanhamento do comportamento do condutor 
Incidência do uso do capacete pelos utilizadores de veiculos de 
duas rodas a motor 
Campanha de informação sobre o álcool e a condução 
(1) COM (88)704 final de 9.1.89. 
(2) COM (88)706 final, de 11.1.1989 - JO na C 33. de 9.2.89. 
(3) COM (88)707 final, de 5.1.1989 - JO na C 25. de 21.1.89. 
(4) COM (91)4 final, de 11.6.1991. 
(5) COM (92)108 final, de 30.3.1992. 
(6) COM (92)201 final, de 14.5.1992. 
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3.1.2. Veículos 
Automóveis particulares: 
embates laterais (*) 
embates frontais (*) 
parte dianteira menos agressiva para os peões (*) 
resistência dos assentos (*) 
apoio para a cabeça (*) 
pneumáticos (*) 
cintos de segurança retracteis nos lugares laterais 
traseiros (*) 
fixações superiores ajustáveis (*) 
sacos insufláveis (*) 
iluminação e sinalização (*) 
arranjos interiores (*) 
Camionetas e autocarros: 
resistência ao fogo (autocarros) (*) 
disposições especificas aplicáveis ás camionetas, aos autocarros 
e aos miniautocarros (segurança das portas, degraus, saídas de 
socorro, etc.) (*) 
medidas especificas para os transportes escolares 
(equipamento amovível, painel, etc..) 
Veiculos pesados: 
dispositivo contra encaixe (*) 
Veiculos de todas as categorias: 
protecção dos condutores (*) 
compatibilidade electromagnética (*) 
resistência ao fogo dos reservatórios de carburante 
(alteração (*) 
sistemas de aviso (*) 
travagem (*) 
Controlo técnico dos veículos: 
harmonização das normas (travagem, limitadores de velocidade...) 
(*) 
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Harmonização das disparidades técnicas para os veiculos de duas 
três rodas: ou 
iI uminação, 
(*) travagem, anti-manipulação e sinalização, capacetes 
3.2.3. Infra-estrutura 
Exame comparativo da sinalização e 
conjunto dos Estados-membros (*) 
3.3.1. da marcação rodoviária no 
No quadro da directiva sobre os produtos de construção*1* 
(desenvolvida na sequência da "nova abordagem"), um documento 
interpretativo prestes a ser adoptado que visa a exigência de 
segurança de utilização inclui um capitulo relativo aos 
acidentes ligados aos "veiculos em movimento". Este documento 
cria as bases para a harmonização das normas relativas aos 
aspectos técnicos de segurança relativamente a riscos tais como 
embates e derrapagens. Estes aspectos serão objecto de 
harmonização através dos mandatos da Comissão ao CEN (ver ponto 
4.2.5.). 
3.2.4. Melhoria dos conhecimentos 
Estudo de viabilidade de uma base de dados estatísticos sobre os 
acidentes corporais (projecto CARE) (Ver ponto 4.2.1.) (*) 
3.3. A segurança rodoviária nos programas de investigação 
No dominio da investigação ligada á segurança rodoviária, devem 
ser referidas as seguintes acções actualmente em curso ou 
concluídas: 
COST: Para além das acções Já realizadas e relativas à 
infra-estrutura ligada á circulação rodoviária*2*, a acção 
COST 313 "Custos socio-económicos dos acidentes 
rodoviários" faz um balanço das metodologias que permitem 
avaliar os custos sociais e económicos dos acidentes. 
(1) Directivo do Conselho na 89/106/CEE de 21.12.1988 relativa d aproximação das disposições 
legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-membros no que se refere aos 
produtos de construção. 
(2) COST 30 "Ajudas electrónicas à circulação nos grandes eixos rodoviários". (Início: 
10.05.77 ; fim: 30.03.84). 
COST 30 A "Ajudas electrónicas d circulação nos grandes eixos rodoviários". (Início: 
31.03.80 ; fim: 31.03.84). 
COST 309 "Melhoria do serviço meteorológico para a circulação rodoviária e manutenção das 
estradas". (Início: 19.02.87 ; fim: 19.02.89). 
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3.3.2. EURET-I (InvestIgação em matéria de transportes): 
Análise custos-beneficios e muiti-critérios para a construção de 
novas estradas. 
3.3.3. DRIVE-I (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in 
Europe) 
No âmbito das novas tecnologias e telecomunicações aplicadas aos 
transportes, o programa Drive-I consagrou um número considerável 
de projectos específicos à segurança rodoviária. 
Peões 
- Organização da circulação tendo em conta os fluxos de peões 
- Modelos que determinam o posicionamento dos sinais em função da 
Circulação dos peões 
- Detecção automática dos peões nos cruzamentos e regulação dos 
semáforos 
Cieiistas 
- Detecção automática nos cruzamentos e regulação dos semáforos 
Modelos que determinem a gestão dos fluxos de ciclistas tendo em 
conta as suas deslocações 
Condutores 
- Detecção automática das anomalias (infracção do código das estradas, 
estado do condutor: fadiga, álcool) 
- Sistema de obrigatoriedade com vista à aplicação automática do código 
da estrada 
- Sistemas que permitam a aplicação automática de sanções 
- Sistemas automáticos de informação com vista á melhoria da condução 
- Assistência aos condutores idosos 
- Assistência aos condutores com necessidades especificas 
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Veículos: 
- Apresentação das informações e funções de controlo adaptadas às 
necessidades da condução, situação do tráfego e à experiência do 
condutor 
- Detecção automática das anomalias do veiculo e informação 
- Registo automático dos acidentes 
- Sistema inteligente de controlo da velocidade 
3.3.4. Telemática Avançada para Transporte Rodoviário 
Na continuação do programa DRIVE, o programa de investigação e 
desenvolvimento Telemática Avançada para o Transporte Rodoviário põe o 
acento sobre a testagem e a validação dos sistemas telemáticos no local, 
a maior parte destes estando ai colocados no âmbito de projectos-
pilotos. Um certo número de projectos, representando um orçamento de 18 
MECU, dírigem-se mais especialmente ao aspecto da segurança rodoviária. 
- HOPES 
- ARIADNE 
- VRU-TOO 
- SAMOVAR 
- HARDIE 
- CITRA 
- ROSES 
- DETER projecto horizontal para avaliação da segurança do 
tráfego e da interacção homem/máquina; 
desenvolvimento de um sistema inteligente de ajuda à 
condução e à navegação-, radar destinado a evitar as 
colisões e processador que aumenta as capacidades do 
condutor ; 
observação do tráfego de peões e optimização dos 
sistemas de detecção de peões colocados nos 
cruzamentos e pontos de cruzamento; 
sistema de acompanhamento e de avaliação instalado no 
veiculo com registo automático-, registo do 
comportamento do veiculo e do condutor em termos de 
segurança rodoviária; 
harmonização da informação (no veículo e nas estradas) 
para o condutor na Europa; 
sistema do controlo do transporte de mercadorias 
perigosas nos corredores alpinos internacionais; 
sistema de melhoria da segurança rodoviária tendo em 
conta as condições da estrada e as condições 
climatér iças; 
detecção, controlo e instrução com o objectivo de 
reduzir os erros do condutor (projecto de 
desenvolvimento de um protótipo destinado a detectar o 
comportamento do condutor); 
- EDDIT) 
- TELAID( 
- EMM IS 
- TESCO novas tecnologias para os condutores idosos e de 
mob iIi dade reduz i da ; 
avaliação da interacção homem/máquina; 
teste para uma condução cooperativa; 
- 15 -
- COM IS sistema de 
coopérât iva"; comun i cacao para uma "condução 
- PROMISE sistema de informação portátil e móvel na Europa. 
Poderão ser citados outros programas tais como : 
- PRIMAVERA : gestão prioritária para uma maior eficiência do 
veiculo tendo em vista o ambiente e a segurança nas 
artér ias; 
- PORTICO inovações no âmbito do tráfego rodoviário português, 
incluindo o acompanhamento dos veiculos que 
transportam mercadorias perigosas e sistemas de 
detecção e aviso em caso de incidente. 
3.3.5. 0 programa de investigação em curso sobre as Tecnologias da 
Indústria e dos Materiais (BRITE/EURAM II), poderá contribuir 
para a segurança passiva dos veiculos através de acções no 
domínio de novos materiais e das novas tecnologias de concepção 
e fabrico industrial. Os aspectos ligados à infra-estrutura 
(construção e manutenção das estradas e das redes rodoviárias, 
túneis e revestimentos de superficie, etc.) são abrangidos pelo 
Programa BRITE/EURAM II). 
As acções em curso ou as novas acções neste domínio (ver ponto 
4.2.2) dizem respeito aos aspectos pré-competitivos e 
pré-normativos para veiculos mais seguros; uma parte desse 
trabalho poderá conduzir ao estabelecimento de prescrições para 
a homologação de veiculos. 
- 16 -
4. PROGRAMA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 
4.1. Linhas directrizes 
Com base nomeadamente no relatório do Grupo de Alto Nivel dos 
representantes dos governos dos Estados-membros (Abril de 1992), 
em anexo à presente comunicação, a Comissão considera que um 
programa de acção comunitária deverá ter as seguintes linhas de 
orientação: 
utilidade de uma abordagem global que dê origem não só a medidas 
de carácter legislativo, mas igualmente a outros tipos de 
intervenção; 
necessidade de agir de forma integrada sobre os elementos de que 
depende a segurança rodoviária (comportamento, veiculos, infra-
estruturas); 
carácter de "valor acrescentado" das iniciativas comunitárias em 
relação às medidas nacionais (principio da subsidiariedade). 
4.2. Domínios de acção prioritários e novas iniciativas 
Este programa incidirá sobre os seguintes domínios de acção 
prioritários: 
intercâmbio de informações e de experiências e criação de 
um base de dados comunitário, investigação prevista (ver 
ponto 4.2.1.)-, 
segurança activa e passiva dos veiculos (ver ponto 4.2.2); 
educação dos utentes e formação dos condutores (ver ponto 
4.2.3.); 
medidas relativas ao comportamento (ver ponto 4.2.4.): 
medidas em favor de uma condução adaptada e influência do 
álcool, das drogas e da fadiga sobre a condução-, 
infra-estrutura e segurança rodoviária (ver ponto 4.2.5.). 
medidas em favor de uma melhoria da segurança dos 
transportes de matérias perigosas por estrada (ver ponto 
4.2.6.) 
problemas relacionados com determinados aspectos da 
publicidade nociva em termos de segurança rodoviária (ver 
ponto 4.2.7.); 
Tendo em conta o acervo comunitário e as acções em curso 
descritas nos pontos 2 e 3, o conjunto destes domínios de acção 
constitui o plano director do programa. 
As sugestões do Grupo constituem referências que possibilitam 
que a Comissão empreenda novas iniciativas com vista à execução 
de um programa de segurança rodoviária. 
- 17 -
As novas iniciativas abaixo descritas devem ser consideradas no 
contexto do novo Tratado de Maastricht. Com efeito, o Tratado 
alterado confirma, por um lado, de modo explicito a competência 
relativa à segurança dos transportes ("medidas que permitam 
assegurar a segurança dos transportes": nova alinéa c), artigo 
75o.) e, por outro, introduz o principio da subsidiariedade (nova 
alinéa b) artigo 3p_B). Entre essas medidas, os trabalhos do 
grupo permitiram, à luz do principio da subsidariedade, 
distinguir entre tipos de acções de carácter legislativo e tipos 
de acções de carácter não legislativo. 
4.2.1. Intercâmbio de informações e de experiências e criação de um 
base de dados comunitário; investigação prevista: 
Este domínio de acção, de carácter horizontal, que constitui um 
aspecto inovador do programa, preconizando uma acção comunitária 
num quadro não legislativo, corresponde a uma das linhas de 
orientação que deverá presidir à elaboração do programa tal como 
indicado no ponto 4.1. 
Esta forma de intervenção vai ao encontro de um dos aspectos 
focados no relatório designado "relatório GÉRONDEAU", relativo 
às "novas formas de intervenção desejáveis" (ver nomeadamente a 
segunda parte, capitulo III do relatório GÉRONDEAU). A Comissão 
considera que deve ser realizado um trabalho considerável a fim 
de desenvolver a nivel comunitário o intercâmbio de informações 
e experiências provenientes dos Estados-membros. Nesta ordem de 
ideias e para além da actividade de investigação propriamente 
dita realizada pela Comissão, esta deve desempenhar um papel de 
coordenação dos programas de investigação, nomeadamente nos 
domínios definidos como prioritários e que são objecto da 
presente comunicação. 
A titulo de exemplo são levados a efeito, no âmbito dos dominios 
de acção indicados nos pontos 4.2.3., 4.2.4. e 4.2.5., um certo 
número de acções sempre que se considere útil completar ou criar 
legislação comunitária, tendo em conta o principio do valor 
acrescentado que constitui uma das linhas de orientação do 
programa. Neste contexto, a Comissão, na medida em que os meios 
à sua disposição o permitam, pretende apoiar acções mediáticas 
e de informação com interesse comunitário e executar 
iniciativas deste tipo a nivel comunitário (campanhas, 
colóquios, etc.) sobre temas específicos. 
É evidente, contudo, que um aumento dos conhecimentos passa 
fundamentalmente pelo acesso à informação tanto no domínio 
estatístico como no domínio das legislações e regulamentações 
relativas à segurança e à circulação rodoviária. 
- 18 -
Neste domínio, a Comissão prevê a criação de dois instrumentos 
necessários e complementares: 
Uma base de dados comunitária sobre as estatísticas de 
acidentes de circulação rodoviária (projecto C.A.R.E.); 
Um ficheiro documental da segurança rodoviária. 
4.2.1.1. Projecto C.A.R.E. - Base de dados comunitária relativa a 
acidentes da estrada na Europa 
A criação de um base de dados comunitária sobre os 
acidentes corporais da circulação rodoviária (com mortos 
e/ou feridos) tem por principal objectivo dotar a 
Comunidade de um instrumento que lhe permita dispor de 
dados estatísticos de forma a levar a cabo estudos, 
investigações e análises nos dominios relacionados com a 
segurança rodoviária, contribuindo igualmente para 
determinar a pertinência do nivel de intervenção. A luta 
contra os acidentes nas estradas passa, com efeito, pela 
identificação e quantificação dos problemas de modo a 
definir as medidas a tomar e avaliar a sua eficácia. 
Para além de permitir o acesso a informações e proceder ao 
seu intercâmbio, a criação de uma base de dados comunitária 
dos acidentes da circulação rodoviária cria uma plataforma 
para a colaboração internacional e promove sinergias 
propicias ao desenvolvimento da segurança rodoviária na 
Comun i dade. 
Com efeito, a introdução de uma tal base de dados facilita 
a transferência da experiência de um pais para outro sem 
duplicar os esforços e investigação. Tal contribui 
igualmente para auxiliar as instâncias ou comités 
internacionais no processo de estabelecimento de normas ou 
regulamentações em matéria de circulação rodoviária, 
veiculos a motor e politicas integradas de segurança 
rodoviária. 
A especificidade do projecto CARE reside no facto de esta 
base de dados dispor de uma vantagem relativamente aos 
outros esforços presentes e passados realizados por 
organismos internacionais uma vez que se compõe de dados 
não agregados, isto ó, dados pormenorizados a nível do 
acidente. 0 potencial de investigação fornecido por este 
tipo de dados é bastante mais elevado uma vez que é 
possível, a partir de dados não agregados, ter acesso a 
todos os indicadores clássicos: número total de feridos, de 
mortos, decomposição deste número segundo diversas 
estratificações: a natureza do acidente, a hora, a idade do 
condutor, etc. 
- 19 -
A análise de dados não agregados, que permite uma 
investigação incomparavelmente mais bem fundamentada das 
causas dos acidentes, assegura uma maior possibilidade de 
transferência dos resultados de uma situação para outra e, 
consequentemente, de um país para outro. 
Esta transferabíI idade corresponde a um dos objectivos 
fundamentais uma vez que o acesso aos dados relativos a 
pai ses cujas estruturas são diversificadas permite a cada 
pais a obtenção de informações relativas a situações menos 
frequentes nesse pais do que noutros Estados-membros. 
Por outro lado, o acesso às estatísticas de diversos pai ses 
permitirá aos Estados-membros, antes da adopção de 
determinada medida, dispor de informações sobre a eficácia 
de medidas idênticas Já aplicadas noutros Estados-membros. 
Após uma primeira fase experimental, e de acordo com as 
modalidades a definir conjuntamente com os Estados-membros, 
a base de dados CARE poderá ser acessível não apenas às 
autoridades regionais ou locais e aos institutos de 
investigação de segurança rodoviária, mas também aos 
construtores automóveis ou associações de consumidores 
interessadas nesta questão. Por outro lado, o carácter 
confidencial será respeitado, visto que qualquer elemento 
de identificação das pessoas será excluído da base de 
dados. 
4.2.1.2. Criação de um ficheiro documental de segurança rodoviària 
A nivel internacional, o intercâmbio de informações e de 
experiências depara com dois obstáculos importantes: 
a disponibilidade da informação (existência, natureza, 
localização, ...); 
a consulta da informação (suporte, língua, ...). 
A Comissão pretende lançar um estudo de exequibilidade para 
a criação de um ficheiro documental de segurança rodoviária 
acessível a um grande número de utilizadores (autoridades 
nacionais, locais, organismos internacionais, institutos de 
investigação, associações de consumidores, indústria, ...). 
Tratar-se-á de, numa primeira fase, estabelecer o conteúdo 
do ficheiro (regras de circulação, medidas tomadas, 
experiências, investigação, ...), a sua forma (suporte 
informático), os métodos de recolha de dados e a 
actualização da informação. 
- 20 -
4.2.1.3. Investigação prevista 
O 4o_ Programa-quadro proporcionará novas oportunidades para 
actividades de pesquisa que contribuam para o objectivo da 
melhoria da segurança rodoviária. Estas actividades, que 
podem estar relacionadas não só com as infra-estruturas, 
como com os veículos e o comportamento dos condutores nos 
seus aspectos individuais ou sistémicos, poderiam 
inscrever-se na continuidade dos programas específicos 
iniciados nos 2' e 3* Programas-quadro ou integrar-se numa 
nova actividade especifica relacionada com os transportes. 
Neste contexto, os aspectos da segurança rodoviária 
continuarão a ser tomados em conta no âmbito das pesquisas 
relativas aos sistemas telemáticos e às tecnologias 
industriais e dos materiais. 
4.2.2. Segurança activa e passiva dos veículos 
A criação de novas normas para a construção de veiculos bem 
como a melhoria dos equipamentos e dos componentes 
constituem um dos três elementos principais do "sistema 
segurança rodoviária" (condutor, veiculo, infra-estrutura). 
A melhoria dos aspectos técnicos dos veículos é da 
competência comunitária no quadro das normas técnicas que 
regem a construção e a conformidade dos veículos. Poderia 
reflectir-se sobre a questão de saber se a harmonização 
técnica pode deixar espaço para iniciativas nacionais que 
vão no sentido de uma melhor segurança rodoviária, sob 
reserva de estas não constitui rem um entrave considerável à 
Iivre-circulação das mercadorias e das pessoas. 
A relação custos/benefícios das medidas executadas neste 
domínio deve ser objecto de uma atenção especial. 
Por outro lado, a Comissão pretende levar a cabo neste 
domínio, a curto e a médio prazo, para além das acções em 
curso descritas no ponto 3.2.2, devem ser referidas as 
seguintes iniciativas: 
Melhoria das condições de protecção dos passageiros 
dos veiculos em caso de embate, nomeadamente nos 
seguintes domínios: 
exame das medidas de segurança relativas ao 
veiculo que ofereçam o maior potencial de redução 
dos ferimentos em caso de acidente; 
protecção das crianças; 
Segurança activa: 
contribuição da electrónica para as funções 
normais de segurança 
eventuais novas funções 
- 21 -
Dispositivos de protecção das pernas nos 
motocicl idos-, 
Dispositivos técnicos destinados a impedir, 
nomeadamente nos veiculos de duas rodas a motor, o 
aumento das velocidades-limite impostas na construção. 
Por último, a nivel da investigação, os projectos em curso 
e o programa DRIVE (fase II) debruçam-se sobre as novas 
tecnologias susceptive is de fazerem progredir a segurança 
rodoviária a nivel dos veiculos, no contexto de um programa 
comunitário de segurança rodoviária de carácter integrado. 
4.2.3. Educação dos ut iIizadores e formação dos condutores 
A educação rodoviária constitui um instrumento precioso 
para a melhoria da segurança rodoviária. 0 seu carácter 
horizontal torna-o um elemento indispensável nas politicas 
nacionais de segurança rodoviária através das acções de 
formação e de prevenção para todas as categorias de 
utilizadores (condutores, peões, utilizadores de veiculos 
de duas rodas, crianças). 
Neste dominio, a Comissão pode desempenhar um papel útil -
em harmonia com o principio da subsidiariedade - prestando 
uma contribuição e um apoio à educação, nomeadamente par o 
ensino da segurança rodoviária nas escolas, a formação dos 
profissionais e a organização de campanhas de 
sensibilização. Se estas actividades são sobretudo da 
competência de outras instâncias, o apoio da Comunidade, 
sobretudo pela recolha e apresentação de informações 
pertinentes sobre as experiências adquiridas em toda a 
Comunidade, proporcionaria uma contribuição considerável, a 
um custo inferior ao dos esforços efectuados de forma 
dispersa. 
A nivel dos condutores, com base em experiências 
realizadas nalguns Estados-membros, nomeadamente 
relativas à "condução acompanhada" ou "aprendizagem 
antecipada" e acompanhamento do condutor (carta 
provisória), a Comissão examinará os meios de melhorar 
o comportamento dos candidatos à obtenção da carta de 
condução ou dos novos condutores. 
0 tipo de iniciativa a empreender (acções 
legislativas, informação, publicidade, ...) será 
decidido em conformidade com o principio da 
subsidiar iedade. 
No que respeita ao problema dos utilizadores dos 
ciclomotores, a Comissão, na sequência de um estudo 
que lançou (ver ponto 3.2.1.) sobre o acesso à 
condução destes veiculos, prevê uma iniciativa 
legislativa sobre a formação dos condutores destes 
veiculos, uma vez que se trata de uma categoria de 
utentes particularmente vulnerável. 
- 22 -
Por outro lado, no âmbito da nova directiva relativa à 
carta de condução^1) e com a preocupação de, por um 
lado, facilitar a livre circulação dos condutores de 
veiculos no interior da Comunidade e, por outro lado, 
de melhorar a segurança através de uma maior 
transparência das informações que figuram nas cartas 
de condução, a Comissão tenciona propor uma 
codificação das menções adicionais incluídas nas 
cartas de condução e favorecer as trocas de informação 
bem como a cooperação entre as autoridades nacionais 
competentes. 
4.2.4 Medidas relativas ao comportamento 
Uma parte substancial das acções relativas ao comportamento 
foram Já objecto de directivas (carta de condução, cintos 
de segurança) ou de propostas legislativas (limites de 
velocidade, taxa de alcoolémia). Para completar estas 
medidas, será dada ênfase a acções não legislativas 
destinadas a melhorar o comportamento que incidam nos 
seguintes domínios: 
4.2.4.1. Medidas a favor de uma condução adaptada 
A influência da velocidade na segurança rodoviária é 
largamente reconhecida. 
A Directiva sobre os limitadores de velocidade^2) e a 
proposta sobre as limitações da velocidade COM(88) 706(3), 
referidas nos pontos 2.1.2. e 2.2.3. e relativas aos 
veiculos utilitários e aos autocarros, constituem uma 
resposta a esta preocupação. 
No entanto, o problema de uma condução adaptada coloca-se 
em termos mais vastos do que o dominio apenas das 
limitações de velocidade e pode ser objecto de outras 
medidas do âmbito técnico (a nivel dos veiculos e da 
adaptação das infra-estruturas), bem como de medidas no 
âmbito da educação e da prevenção. 
Medidas previstas: 
no âmbito técnico: 
um estudo sobre as possibilidades técnicas de 
adaptação da velocidade dos veiculos em função 
das condições e da categoria da estrada; 
(1) Directiva na 91/439/CEE de 29.7.1991 (JO L 237 de 24.8.1991). 
(2) Directiva na 92/6/CEE de 10.2.1992 (JO L 57 de 2.3.1992). 
(3) JO na C 133 de 9.2.1989. 
- 23 -
um intercâmbio de experiências no que se refere 
às soluções encontradas a nivel nacional com 
vista à adaptação das infra-estruturas face a uma 
condução adaptada; neste dominio, a Comissão 
poderia desempenhar uma função de animação e de 
centralização (ver ponto 4.2.5), analisando, 
nomeadamente, os meios de acção possíveis a nivel 
da adaptação da infra-estrutura que permitam 
incitar os condutores a adaptar a sua condução; 
No âmbito das medidas no dominio da educação e da 
prevenção, prevê-se uma cooperação estreita com os 
Estados-membros e com as organização internacionais no 
dominio da informação do público. 
4.2.4.2. A influência do álcool, das drogas e da fadiga na condução 
As investigações efectuadas neste dominio puseram em 
destaque a influência do âIcooI na insegurança rodoviária, 
tendo-se verificado que a alcoolemia constitui uma das 
principais causas dos acidentes rodoviários. Segundo certos 
estudos, a percentagem de condutores mortos em acidentes da 
estrada e que evidenciam uma taxa de alcoolemia superior a 
0,80mg/ml varia, consoante os Estados-membros, entre 15 a 
45%. Tal consideração constitui o objecto da exposição dos 
motivos da proposta de directiva apresentada ao Conselho em 
Janeiro de 1989(1), que estabelece uma taxa de alcoolemia 
máxima de 0,5 mg/ml de sangue. 
A nivel legislativo, para além da proposta Já referida 
sobre a taxa máxima de alcoolemia, a Comissão 
examinará a possibilidade de uma iniciativa destinada 
a normalizar e a homologar os aparelhos de controlo. 
0 aspecto da sensibilização e da educação dos 
condutores neste dominio reveste-se sem dúvida de 
grande importância devendo complementar as acções de 
controlo. A este respeito, é intenção da Comissão 
continuar a realizar campanhas de informação tais como 
as campanhas efectuadas conjuntamente com a Aliança 
Internacional do Turismo, em 1991 e 1992. 
Além das disposições relativas ao álcool contidas na 
Directiva 80/1263/CEE e reforçadas na Directiva 
91/439/CEE relativa à carta de condução (Anexo III), 
estas directivas contêm igualmente disposições 
relativas ao consumo de drogas ou de medicamentos que 
podem alterar a aptidão fisica e mental do condutor. 
(1) C0M(88)707 já referido. 
- 24 -
Relativamente a este último aspecto, a Comissão 
examinará a incidência da utilização de drogas sobre a 
segurança rodoviária, assim como a possibilidade de 
uma acção de informação do consumidor. 
Além disso, a fadiga parece ser um factor importante a 
ter em conta nos acidentes, nomeadamente nos acidentes 
dos condutores profissionais. Deste modo, a Comissão 
pretende introduzir melhoramentos nos meios técnicos 
de modo a permitir uma melhor informação do condutor, 
paralelamente a um controlo mais eficaz do respeito do 
tempo de condução. 
4.2.5. Infra-estrutura e segurança rodoviária 
Independentemente do nível de acção apropriado, comunitário 
ou nacional, para uma dada medida, a infra-estrutura 
rodoviária desempenha um papel importante no conjunto do 
"sistema de segurança rodoviária" (utilizador, veiculo, 
infra-estrutura, controlo): a melhoria da capacidade e da 
qualidade das redes rodoviárias constitui um elemento 
eficaz e duradouro da segurança rodoviária, quer a nivel da 
concepção, da construção, da manutenção, dos equipamentos 
(nomeadamente, da sinalização), do ordenamento, 
especialmente tendo em vista especialmente a segurança, 
quer da gestão do tráfego. 
0 relatório "Rede Transeuropeias: rumo a um plano director 
da rede rodoviária e da circulação rodoviária"(1), que 
recomenda a adopção de uma estratégia comunitária destinada 
simultaneamente à rede rodoviária e à circulação 
rodoviária, refere nomeadamente a necessidade de uma 
homogeneização das características técnicas e salienta o 
objectivo de assegurar um elevado nível de serviços, de 
informação e de segurança aos utilizadores. É, pois, 
completamente normal que, no âmbito da realização destas 
redes, a Comunidade se interesse plenamente pelas medidas 
susceptíveis de reduzir o número de acidentes nas estradas 
que, actualmente, se saldam por um terrível tributo, tanto 
no plano humano como no plano económico. 
Este relatório, que tem por objectivo geral uma "verdadeira 
política rodoviária" identifica sob as rubricas 
"modernização da rede" e "uma politica da circulação" um 
certo número de objectivos concretos relativos às 
necessidades a nível da segurança. 
(1) Ver nomeadamente os capítulos 6, 7, e especialmente. 8 deste relatório (Doe. VI1/308/92 
fim.) elaborado pelo Grupo de Trabalho Auto-estradas (composto por peritos nacionais e 
Internacionais, no âmbito do no seio do "Comité de Infra-estrutura de Transportes"). 
- 25 -
Trata-se nomeadamente dos seguintes aspectos; 
características de superficie das infra-estruturas-, 
equipamentos dinâmicos (orientação dos condutores e 
ajudas à circulação). As investigações em curso são 
objecto dos programas DRIVE e PROMETHEUS no quadro das 
novas tecnologias, devendo ser assinaladas as 
respectivas necessidades de normalização; 
os equipamentos fixos, e nomeadamente a sinalização 
vertical e a marcação rodoviária fazendo referência à 
utilidade da sua uniformização pelo menos nos grandes 
e i xos. 
Em matéria de equipamentos fixos, o documento 
interpretativo sobre a exigência de segurança no que se 
refere à infra-estrutura, referido no ponto 3.1.3., 
constitui a base sobre a qual serão harmonizadas as normas 
europeias, que abrangerão, nomeadamente, os seguintes 
aspectos: 
a resistência do pavimento às derrapagens em função 
dos materiais utilizados; 
a resistência à derrapagem e visibilidade diurna e 
nocturna das marcações rodoviárias; 
especificações técnicas da sinalização rodoviária 
(excluindo a escolha das formas, cores e pictogramas); 
as caracteristícas essenciais dos equipamentos 
rodoviários permanentes (dispositivos anti-derrapagem 
e barreiras de segurança, dispositivos de absorção de 
embates, etc.), nomedamente no que respeita à sua 
adaptação às diferentes categorias de veiculos. 
Na sequência desse relatório, a Comissão transmitiu ao 
Conselho e ao Parlamento uma comunicação que contém uma 
proposta de decisão relativa à criação de uma rede 
rodoviária transeuropeia (COM(92)231 final), implicando, 
nomeadamente, um sistema europeu unificado para a tipologia 
e a sinalização rodoviárias (artigo 3o). O Conselho, na sua 
sessão de 15 de Março de 1993, emitiu uma opinião 
favorável. 
- 26 -
Paralelamente à actualização das Convenções de Viena no 
âmbito das Nações Unidas em Genebra*1), a Comissão 
encomendou uma série de estudos relativos, por um lado, à 
sinalização de direcção e, por outro, à sinalização de 
policia, de modo a poder, numa primeira fase, examinar as 
divergências dos Estados-membros, tendo sido precisado que 
a sinalização temporária foi Já objecto de um estudo. 
Os resultados desses estudos permitirão à Comissão examinar 
a utilidade de que se reveste a eventual harmonização de 
certos sinais. 
Por fim, e ainda neste dominio, as acções que são objecto 
do ponto 4.2.1. devem igualmente desempenhar o seu papel e 
complementar as iniciativas acima referidas. Com efeito, o 
intercâmbio de informações sobre os aspectos técnicos da 
infra-estrutura relacionados com a segurança rodoviária e 
com a partilha do "saber-fazer" neste dominio deve ser 
especialmente reforçado, podendo a Comissão desempenhar uma 
função de organização e coordenação. 
4.2.6 Medidas a favor de uma melhoria da segurança dos 
transportes de matérias perigosas por estrada. 
Perante o volume crescente dos transportes de mercadorias 
perigosas por estrada, e tendo como objectivo melhorar a 
segurança e a prevenção dos acidentes de consequências não 
só dramáticas para as vidas humanas mas também por vezes 
catastróficas e irreversíveis para o ambiente, a Comissão 
proporá completar as medidas existentes recordadas no ponto 
2.3.1 por meio de: 
introdução de medidas comunitárias para a aplicação ao 
tráfego nacional e a aplicação uniforme no tráfego 
internacional dos acordos internacionais (ADR/RID) para o 
transporte das mercadorias perigosas; 
instauração de procedimentos uniformes em matéria de 
controlo dos veiculos que transportam matérias perigosas. 
harmonização das condições de formação de condutores de 
veiculos destinados a este tipo de transportes. 
4 2.7. ProbIemas reIacIonados com determ i nados aspectos da publieidade 
susceptíveis de serem prejudiciais para a segurança rodoviária 
Este problema é objecto de reflexão por parte dos poderes 
públicos e de organizações não-governamentais consagradas à 
segurança e à prevenção rodoviária. 
(1) Convenções de Viena de 1968 sobre a circulação e sobre a sinalização rodoviárias 
completadas pelos acordos europeus de 1971 e pelo protocolo de 1973 sobre as marcações 
rodoviárias. 
- 27 -
Este problema foi abordado durante o Ano Europeu da Segurança 
Rodoviária (1986) tendo sido incluído nas acções sugeridas pelo 
Parlamento Europeu (relatório SEEFELD). 
Em 1989, o Comité da Segurança Rodoviária da CEMT (Conferência 
Europeia dos Ministros dos Transportes) elaborou um relatório 
sobre esta questão, que deu origem a uma resolução*1) 
intitulada "Publicidade prejudicial à segurança rodoviária". 
A Comissão considera que, respeitando-se embora a liberdade de 
expressão e de criação dos responsáveis pelos meios de 
comunicação, é importante velar a nivel comunitário pelos 
princípios da segurança rodoviária e da defesa dos consumidores. 
A Comissão pretende, pois, iniciar um diálogo com as 
organizações interessadas, nomeadamente com as que agrupam a 
nivel comunitário os construtores automóveis e as associações de 
consumidores, a fim de analisar a possibilidade de definir um 
"European code of conduct" pelo qual os construtores se 
comprometeriam, como já é o caso em certos Estados-membros, a 
não actuar em sentido contrário aos objectivos da segurança 
rodoviária nas suas mensagens publicitárias. 
(1) Resolução na 56 (C0M(89)37) adoptada pelo Conselho dos Ministros dos Transportes, reunido 
em Paris em 21.11.1989. 
- 28 -
5. EXECUÇÃO DO PROGRAMA 
O conjunto das acções previstas e em curso, bem como as novas 
iniciativas acima descritas, constituem a base do conteúdo de um 
programa de acção en matéria de segurança rodoviária a realizar. 
A Comissão toma nota e identifica-se com a vontade expressa pelo 
Grupo de Trabalho de Alto Nivel de peritos governamentais em 
matéria de segurança rodoviária de continuar as suas reuniões de 
modo a promover o intercâmbio de informações, e ser consultado e 
associado ao desenvolvimento e à execução do referido programa. 
Paralelamente, as organizações não governamentais interessadas 
serão objecto de consultas por parte da Comissão. 
As referidas consultas e a colocação à disposição dos meios 
necessários para a execução do programa serão efectuadas no 
âmbito dos procedimentos habituais da Comissão. 
- 29 -
CONCLUSÃO 
A segurança rodoviária é um dominio de primeira importância no 
âmbito de uma politica dos transportes. A sua dimensão social e 
económica é enorme. 
É evidente que as exigências em matéria de segurança poderiam 
ser da competência exclusiva da Comunidade, na medida em que, 
por exemplo, afectam a livre circulação dos veiculos ou dos 
serviços de transporte. Por outro lado, a aplicação do principio 
da subsidiariedade poderá levar a que se opte peia adopção de 
certas medidas a outros níveis. Todavia, a alteração do artigo 
75o. do Tratado de União Europeia confirma o facto que, mesmo na 
ausência de uma competência exclusiva, a segurança dos 
transportes pode ser igualmente abrangida pelas politicas 
comunitárias, desde que a sua acção seja útit. 
Deste modo, numa perspectiva a curto ou a médio prazo, a 
Comissão prevê desenvolver um certo número de acções, sendo as 
principais enumeradas no Quadro II do presente documento. 
Cumpre, no entanto, referir que a Comissão, antes da adopção da 
resolução do Conselho de 21 de Junho de 1991 (cf. ponto 1.2.), 
havia já adoptado muitas medidas em diversos dominios da 
segurança rodoviária, tendo igualmente apresentado um certo 
número de propostas que se encontram ainda em análise. O 
conjunto dessas medidas é apresentado no Quadro I, anexo ao 
presente documento. 
Deve-se reconhecer que o pedido do Conselho, apresentado na sua 
resolução, destinado a avaliar a relação custo/beneficio das 
medidas a incluir no programa de acção não pôde ser satisfeito, 
devido à falta de um instrumento que permita analisar de forma 
precisa os efeitos destas medidas a nivel comunitário. Dai que a 
primeira prioridade no programa de acção seja a constituição de 
uma base de dados não agregados, que permitirá acompanhar as 
acções propostas bem como a análise e avaliação da situação, com 
vista, por um lado, a desenvolver uma acção comum na matéria e, 
por outro, a analisar a oportunidade de apresentar novas 
iniciativas. Quanto às outras medidas comunitárias propostas, as 
mesmas constituem, na sua maioria, uma extrapolação de 
experiências nacionais que foram apresentadas pelo Grupo de Alto 
Nível. 
- 30 -
Por último, cumpre salientar a importância crescente das acções 
não legislativas desenvolvidas a nivel comunitário, com a 
Comunidade a desempenhar de uma forma crescente um papel de 
coordenação, por exemplo no âmbito do intercâmbio de 
conhecimentos e de experiências ou através de recomendações. 
Este tipo de acções constituem uma parte substancial das medidas 
propostas no programa. 
Na sequência da adopção das iniciativas legislativas em curso, 
bem como das propostas neste programa, e tendo em conta as 
medidas não legislativas, a Comissão elaborará, antes do final 
de 1996, um relatório de avaliação sobre as medidas adoptadas. 
- 31 -
ACERVO COMUNITÁRIO Quadro I 
- VEÍCULOS. ASPECTOS TÉCNICOS (2.1) 
92/53/CEE Recepção dos veiculos a motor e dos 
seus reboques (directiva-quadro) 
(2.1.1) 
+ Harmonização das regras técnicas no 
âmbito da recepção Data de adopção 
18.06.92 
71/320/CEE Travagem de certas categorias 
- 74/132 " (adaptação) 
- 75/524 " (") 
- 79/489 " (") 
- 85/647 " (") 
- 88/194 " (") 
- 91/422 " (") 
76/756/CEE Instalação de dispositivos de 
iluminação e da sinalização luminosa 
- 80/233 " (adaptação) 
- 82/244 " (u) 
-83/276 " (modificação) 
- 84/8 " (adaptação) 
- 89/278 " (") 
- 91/663 " (") 
76/115/CEE Fixações dos cintos de segurança 
- 81/575 " (modificação) 
- 82/318 " (adaptação) 
- 90/629 " (") 
77/541/CEE Instalação dos cintos de segurança 
e sistemas de retenção 
- 81/576 " (modificação) 
- 82/319 " (adaptação) 
- 90/628 " (adaptação) 
89/297/CEE Protecção lateral dos veiculos pesados 
91/226/CEE Sistemas ant(projecção 26.07.71 
11.02.74 
25.07.75 
18.04.79 
23.12.85 
24.03.88 
15,07.91 
27.07.76 
21.11.79 
17.03.82 
26.05.83 
14.12.83 
28.03.89 
10.12.91 
18.12.75 
20.07.91 
2.04.82 
30.10.90 
28.06.77 
20.07.81 
02.04.82 
30.10.90 
13.04.89 
27.03.91 
32 -
89/459/CEE Altura do relevo dos pneumáticos dos 
veiculos de < 3,5 toneladas (2.1.2) 
92/6/CEE Limitadores de velocidade (veiculos 
pesados de > 12 toneladas; 
autocarros e camionetas de > 
10 toneladas (2.1.2) 
77/143/CEE Controlo técnico (2.1.3) 
- 88/449 
- 91/225 
- 91/328 
- 92/54 
- 92/55 (modi f icação) 
(") 
(") 
(") 
(") 18.07.92 
10.02.92 
29.12.76 
26.07.88 
27.03.91 
21.06.91 
10.08.92 
10.08.92 
COMPORTAMENTO DO CONDUTOR (2.2) 
80/1263 
91/439 
91/671/CEE Car ta de condução (2.2.1) 
Utilização dos cintos de segurança 
e de sistemas de retenção para as 
crianças nos veículos de < 3,5 toneladas 
(2.2.2) 04.12.80 
29.07.91 
16.12.91 
. MERCADORIAS PERIGOSAS (2.3.1) 
89/684/CEE Formação profissional (2.3.1) 
• REGULAMENTAÇÃO SOCIAL (2.3.2) 
3820/85/CEE Disposições sociais no dominio dos 
transportes rodoviários 
3821/85/CEE Aparelho de controlo 
- 3314/90 " (adaptação) 
- 3688/92 " (") 21.12.89 
20.12.85 
20.12.85 
16.11.90 
21 .12.92 
88/599/CEE Procedimentos normalizados 23.11.88 
- 33 -
. DISPOSIÇÕES TÉCNICAS (2.3.3) 
85/3/CEE Pesos e dimensões 
86/360/CEE 
86/364/CEE 
88/218/CEE 
89/338/CEE 
89/460/CEE 
89/461/CEE 
91/60/CEE 
92/7/CEE (modificação) 
(placa) 
(modificação) 
( 
( 
( 
( 
( 19.12.84 
24.07.86 
24.07.86 
11.04.88 
27.04.89 
18.07.89 
18.07.89 
04.02.91 
10.02.92 
- 34 -
PROPOSTAS EM PODER DO 
. VEÍCULOS: ASPECTOS TÉCNICOS Data do 
documento 
COM (92) 108 final Sistemas de atrelagem (3.1) 30.03.92 
COM (92) 201 final Resistência ao fogo (3.1) 14.05.92 
. COMPORTAMENTO DO CONDUTOR 
COM (88) 707 final Alcoolémia (3.1) 05.01.89 
COM (89) 640 final (modificação) 07.12.89 
COM (88) 706 final Limites de velocidade 
(veículos utilitários e 
autocarros) (3.1) 11.01.89 
COM (91) 66 final (modificação) 25.03.91 
• MERCADORIAS PERIGOSAS 
COM (91) 4 final Responsável pela prevenção dos 
riscos (3.1) 11.06.91 
COM (92) 327 final (modificação) 14.08.92 
PROGRAMA DE ACCAO QUADRO II 
Medidas legislativas a curto 
ou a médio prazo Data prevista 
de adopção 
pela Comissão Estudos que podem levar à 
adopção de medidas legislativas Outras medidas não legislativas 
0 Base de dados comunitária 
(CARE) - (3.2.4. e 4.2.1.1) 
0 Segurança dos veículos 
(Harmonização das normas técnicas no âmbito da 
recepção) 
. Viaturas particulares 
. (teste do embate, apoio para as cabeças, re­
sistência dos assentos, etc... (3.2.2) 
. melhoria das condições de protecção dos pas­
sageiros (4.2.2.) 
. Veículos pesados (3.2.2.) 
. dispositivo contra encaixe 
. Veículos de todas as categorias (3.2.2.) 
. (protecção dos condutores, sistemas de 
de aviso, ...) 
. 2 rodas (4.2.2.) 
. dispositivos destinados a impedir o aumento 
da velocidade 93 
94 
94 
94 
> 94 
93 0 Medidas específicas para os trans­
portes escolares (3.2.2.) 
0 Formação dos condutores de ciclo­
motores (4.2.3.) 
O Codificação das referências adiei o. 
nais na carta de condução (4.2.3.) 
O Controlo mais eficaz do tempo de 
condução (taquígrafo) (4.2.4.) 
0 Harmonização e homologação dos 
aparelhos de controlo de alcoole­
mia (4.2.4.2) 
O Sinalização e marcação (3.2.3 e 
4.2.5.) 
O Infraestrutura 
. Harmonização em matéria de equi­
pamento fixo (resistência do pa­
vimento ás derrapagens...(4.2.5) 
. Sinalização de direcção <proeura 
de uma abordagem comunitária) 
(4.2.5.) • 0 Realização de projeetos-piloto sobre 
testes e validação dos sistemas tete-
máticos no local (3.3.4.) 
0 Investigação prevista no 4o programa-
-quadro (4.2.1.3) 
0 Estudo de viabilidade de um ficheiro 
documental de segurança rodoviária 
(4.2.1.2) 
0 Estudo de experiências sobre a condução 
acompanhado de aprendizagem antecipada 
ou de carta de condução provisória 
(4.2.3.) 
0 ftíucação rodoviária nas escotas; troca 
de experiências (4.2.3.) 
0 Anal ise (3a incidência das drogas na se­
gurança rodoviária (4.2.4.) 
O Cstudo das possíbi! idades técnicas de 
adaptar a velocidade às condições da 
estrada (4.2.4.1) 
Medidas legislativas a curto 
ou a médio prazo Data prevista 
de adopção 
pela Comissão Estudos aue podem levar à 
adopção de medidas legislativas Outras medidas não legislativas 
0 Controlo técnico (3.2.2.) 
. Directiva sobre os valores limite de travagem 
admissíveis 
. Directiva sobre o CT dos limitadores de velo­
cidade 
0 Matérias perigosas (4.2.6.) 
. Directiva-quadro de harmonização das legis­
lações dos E.M. 
. Normalização dos procedimentos de controlo 
0 Controlo do tempo de condução (4.2.4.) 
. Regulamento que introduz um aparelho de 
controlo digital 93 
94 
93 
94 
94 0 Teste de embate (estudo para desen. 
volver um novo procedimento) 
(4.2.2) 0 Renovação das campanhas sobre o alcóo 
e a condução (4.2.4.2) 
0 Publicidade prejudicial à segurança 
rodoviária: definição de um "European 
code of conduct" (4.2.7.) 
LINHAS DE ORIENTAÇÃO E DOMÍNIOS DE ACÇÃO PRIORITÁRIOS 
para um programa comunitário de 
segurança rodov i ár i a 
Grupo de Trabalho de Alto Nivel dos 
Representantes dos Governos 
Relatório final Abril de 1992 
- 2 -
índice 
1 . INTRODUCÃO 
Resolução do Conselho 
Actual situação da segurança rodoviária 
Relatórios de outras organizações 
Actuais iniciativas e actividades da Comunidade Europeia 
Actividades do Grupo de Trabalho de Alto Nivel 
2. OBJECTIVOS GERAIS 
Objectivos a longo e a médio prazo 
Critérios de definição das prioridades 
Critérios que permitem seleccionar o nivel de acção (comunitário ou 
outro) 
3. CONCLUSÕES - PROGRAMA DE ACÇÃO 
Linhas de orientação 
Dominios de acção prioritários 
Meios 
ANEXOS 
1. Resolução do Conselho de 21 de Junho de 1991 
2. Estatísticas relativas as acidentes ocorridos na Comunidade 
% 
- 3 -
A segurança rodoviária na Comunidade 
1. INTRODUCÃO 
1.1. Em 21 de Junho de 1991 o Conselho e os representantes dos Governos dos 
Estados-membros, reunidos no âmbito do Conselho, adoptaram uma 
resolução através da qual: 
reafirmaram a importância de que se reveste o aumento da segurança 
rodoviár ia; 
solicitaram à Comissão a elaboração e a execução de um programa 
comunitário de medidas concretas e a aproximação das acções dos 
Estados-membros; 
convidaram a Comissão a reunir um Grupo de Trabalho de Alto Nível com 
vista a definir os objectivos e as modalidades de realização do 
referido programa. 
Na sequência desta resolução (cujo texto se encontra no anexo 1) foi 
convocado pela Comissão o Grupo de Trabalho de Alto Nível dos 
representantes governamentais, constituindo o presente relatório a 
síntese dos resultados desses trabalhos que permitiram estabelecer 
objectivos, linhas de orientação e dominios de acção prioritários. As 
propostas apresentadas pelos membros do Grupo com vista ao 
desenvolvimento desses domínios de acção constituíram uma base de 
referência utilizada pela Comissão na elaboração do programa 
comunitário de segurança rodoviária que deseja transmitir ao Conselho. 
1.2. Apesar das anteriores iniciativas levadas a cabo tanto a nível dos 
Estados-membros como da Comunidade e de entre as quais se destaca o Ano 
Europeu da Segurança Rodoviária 1986, o nivel de segurança rodoviária 
no território comunitário continua a ser, na melhor das hipóteses, 
insuf iciente. Tal como é demonstrado no anexo 2, o número total de 
acidentes corporais estabiIízou-se durante os últimos anos em 1,2 
milhões enquanto o número de vitimas permanece praticamente ao nível 
intolerável de 50 000 mortos e de mais de 1,6 milhões de feridos por 
ano. 
- 4 -
Para além disso, certos peritos avaliam os custos económicos para a 
Comunidade em cerca de 70 000 milhões de ecus por ano. Este valor 
constitui uma média, variando as estimativas entre 45 e 90 mil milhões 
de ecus. 
1.3. Apesar das assustadoras perdas a nivel económico e em termos de vidas 
humanas, a atenção do público e os esforços consagrados à segurança 
rodoviária continuam a permanecer aquém dos resultados que poderiam 
suscitar epidemias de efeito equivalente. Tal facto poder-se-á atribuir 
à dispersão dos acidentes rodoviários e às complexas interacções entre 
elementos humanos e técnicos que estes implicam. No entanto, como o 
explicou Já através de uma imagem um antigo Ministro dos Transportes: 
"se três aviões de grande capacidade se despenhassem no espaço de uma 
semana causando a morte de 1 000 pessoas a indústria aeronáutica seria 
gravemente afectada enquanto que, na Comunidade, nos acomodamos cada 
semana à ocorrência de 1 000 mortos nas nossas estradas". Consciente do 
facto de que tal situação se havia tornado insustentável o Conselho 
afirmou a necessidade urgente de definir uma política de segurança 
rodoviária coerente e eficaz bem como um programa de acção. 
1.4. 0 número das vitimas e os outros dados constantes do anexo 2, bem como 
os estudos mencionados acima evidenciam a existência de uma grande 
disparidade entre os Estados-membros no que se refere â segurança 
rodoviária e à sua incidência nas diferentes categorias de 
utilizadores, muito embora seja difícil estabelecer comparações 
precisas e aceitáveis. 
1.5. Os relatórios precedentes da Comissão, da Assembleia e de outros 
órgãos, bem como a Resolução do Conselho sobre o Ano Europeu da 
Segurança Rodoviária 1986<1) chamaram a atenção para a amplitude dos 
esforços exigidos no sentido de aumentar a segurança rodoviária e 
indicaram os diferentes níveis de acção a adoptar. 
(1) Resolução do Conselho e dos Representantes dos Governos dos 
Estados-membros das Comunidades Europeias reunidos no âmbito do 
Conselho, de 19 de Dezembro de 1984, sobre a segurança rodoviária 
(84/C341/01) 
- 5 -
No seu recente e muito completo relatório, o Grupo Gérondeau^1) aborda 
problemas complexos a nivel de segurança rodoviária e distingue 80 
medidas eficazes sem no entanto as classificar por ordem de prioridade. 
0 relatório conclui que, apesar das suas diferentes intervenções, a 
Comunidade não elaborou nem executou ainda uma doutrina coerente em 
matéria de segurança rodoviária. Abstraindo do debate sobre as 
competências da Comunidade em matéria de segurança rodoviária é 
possível, por um lado, recorrer ainda à adopção de directivas e, por 
outro, desenvolver um novo tipo de modalidades de acção relacionadas 
com a coordenação e com a sensibilização em colaboração estreita com os 
Estados-membros e com os organismos interessados na segurança 
rodoviária. Diversos relatórios de peritos abordam, tendo em conta 
estos elementos, os problemas inerentes à organização cuja solução 
permitiria realizar os objectivos da segurança rodoviária. 
1.6 Entretanto, a Comunidade intervém igualmente de diversas formas no 
dominio da segurança rodoviária, estando previstas outras acções. Sendo 
assim 
a) adoptou diversas disposições relativas a: 
construção dos veículos; 
pneumáticos; 
cartas de condução; 
controlo técnico dos veículos; 
uso do cinto de segurança; 
limitadores de velocidade para os veiculos pesados, autocarros e 
camionetas; 
pára-brisas de segurança 
b) forneceu ao Conselho disposições sobre: 
a I coolem i a ; 
as limitações de velocidades aplicáveis a certas categorias de 
veiculos; 
(1) Relatório do Grupo de Peritos de Alto Nível para uma Politica Europeia 
de Segurança Rodoviária - Fevereiro 1991 
- 7 -
2- OBJECTiVOS GERAIS 
2.1. Antes de iniciar um programa comunitário em matéria de segurança 
rodoviária susceptive! de obter resultados satisfatórios, importa 
definir os seus objectivos gerais. Para tal é necessário considerar 
a) a importância do estabelecimento de metas ou de objectivos 
quantitativos: 
b) que é necessário definir a que n I ve I tais objectivos devem ser 
definidos (comunitário, nacional). 
0 presente relatório refere-se naturalmente à dimensão comunitária da 
segurança rodoviária devendo ser entendido à luz desse objectivo. 
2.2. No que respeita ao objectivo comunitário gerai seria concebível, 
teoricamente peio menos, fixar um objectivo quantitat ivo distinto do 
dos Estados-membros. 0 objectivo a longo prazo (10-15 anos) para a 
Comunidade no seu conjunto poderia por exemplo, tal como o sugere o 
relatório Gérondeau, consistir numa redução de 20 a 30% do número das 
vitimas de acidentes da estrada. Segundo este relatório, esse objectivo 
poderia ser realizado a um ritmo variável consoante os Estados-membros 
podendo os pai se afectados pelos problemas mais graves esforçar-se por 
obter reduções superiores a esta média. A definição dos objectivos a 
médio prazo (5 anos) para a Comunidade no seu conjunto seria 
naturalmente mais dificil. 
2.3. 0 Grupo de Alto Nivel examinou aprofundadamente a oportunidade de 
estabelecer objectivos quantitativos, o que é já feito por alguns 
Estados-membros que apresentam bons argumentos a seu favor, 
nomeadamente a nivel das vantagens politicas e práticas que representa 
o facto de fornecerem indicações precisas em termos de planificação. 
Noutros Estados-membros, que reconhecem o interesse de que se revestem 
tais objectivos, as experiências foram menos concludentes. 
- 6 -
c) procedeu ao estudo das disposições sobre: 
o reforço das normas técnicas relativas aos veiculos particulares e aos 
veiculos pesados; 
a sinalização e o equipamento rodoviários; 
d) empreendeu investigações e a outras actividades não legislativas: 
o programa DRIVE; 
certos elementos de EURET^1); 
o banco de dados estatísticos CARE sobre a segurança rodoviária 
1.7 0 Grupo de Alto Nivel dos Representantes dos Governos reuniu-se em 
quatro ocasiões, em 20 de Setembro, em 5 de Dezembro de 1991, em 17 de 
Fevereiro e 10 de Abril de 1992. Estabeleceu igualmente relações 
informais entre os seus representantes e a Comissão bem como no âmbito 
do referido grupo. Para além disso, o grupo tomou nota de que a 
Comissão, com base nas primeiras orientações do grupo, consultou para 
além disso associações não governamentais interessadas na segurança 
rodoviária tais como a AIT/FIA<2>, a PRI<3), a IRU<4>, a ACEA<5), a 
FRI<6), a FEVR<7>, a ECF<8) e a IFP<9> e que está em contacto 
directo e constante com organismos governamentais internacionais tais 
como a OCDE, CEMT, a ONU/CEE e a OMS, seguindo com toda a atenção a 
recente iniciativa da assembleia com vista á eaeboração de um novo 
relatório sobre a segurança rodoviária. 
(1) Programa de investigação da Comissão no domínio dos transportes 
(2) (Aliance Internationale du Turisme, (Aliança Internacional do Turismo) 
Federation Internationale Automobille, (Federação Internacional 
AutomoveI) 
(3) Prevention Routière Internationale, (Prevenção Rodoviária 
Internacional) 
(4) "Union Internacional des Transports Routiers, (União Internacional dos 
Transportes Rodoviários) 
(5) "Association des Constructeurs Européens d'Automobiles", (Associação 
dos Constructores Europeus de Automóveis) 
(6) "Federation Routière Internationale, (Federação Rodoviária 
Internacional) 
(7) "Federation Européenne des Victimes de la Route", (Federação Europeia 
das Vitimas da Estrada) 
(8) "European Cyclist Federation", (Federação Europeia dos Ciclistas) 
(9) "International Federation of Pedestrians", (Federação Internacional dos 
Peões) 
1,1 
- 8 -
Em certos casos, apesar da introdução de medidas de segurança 
especificas, a segurança rodoviária sofreu uma deterioração global sob 
o efeito de outros factores mais importantes entre os quais, 
nomeadamente, o aumento do tráfego. Ver ificaram-se igualmente casos em 
que as campanhas foram inesperadamente coroadas de êxito e em que os 
objectivos foram facilmente ultrapassados. Por este motivo, o grupo é 
do parecer de que seria prematuro estabelecer objectivos quantitativos 
para o conjunto da Comunidade numa fase em que esta começa apenas a 
empenhar-se no dominio da segurança rodoviária. Prevê-se no entanto uma 
vigilância atenta da realização dos objectivos nacionais e a exploração 
dos resultados desta experiência com o objectivo de definir a futura 
politica comunitária em matéria de segurança rodoviária. 
2.4. Nestas circunstâncias, torna-se ainda mais importante definir 
objectivos qualitativos no quadro de uma estratégia de conjunto 
coerente de criação de uma cultura e de um espaço europeus homogéneos 
em matéria de segurança rodoviária. Para tal, foram propostas ideias e 
pr incipios de base: 
a) ter em conta a segurança rodoviária no decurso dos trabalhos relativos 
a outros projectos e políticas nomeadamente, a dos transportes, à 
escala tanto comunitária como nacional; 
b) promover uma condução moderada; 
c) definir as normas necessárias para melhorar a segurança dos veiculos; 
d) conceder mais atenção às causas dos acidentes mais importantes e às 
categorias de utilizadores mais vulneráveis. 
/ / 
7 1 
- 9 -
2.5. No que respeita à alínea a), o grupo interrogou-se sobre a oportunidade 
de uma direct iva-ouadro que impusesse a tomada em conta da segurança 
rodoviária na politica dos transportes ou de outras políticas 
comunltâr ias à semelhança do que é Já feito no dominio do ambiente. Foi 
referido que este principio foi Já introduzido nos projectos 
actualmente propostos para o segundo programa de investigação DRIVE. 
0 Grupo considera que, mesmo na ausência de uma tal directiva-quadro, a 
tomada em conta da segurança rodoviária na politica comum dos 
transportes ou nas outras politicas comunitárias deve, doravante, ser 
efectiva. As alinéas b), c) e d) são aceites enquanto objectivos 
pertinentes. 0 Grupo considera que o conceito da "Condução moderada" 
tem uma aplicação muito vasta, especialmente no quadro da informação, 
da educação e da publicidade e abrange os três elementos de que depende 
a segurança ou seja, o utilizador, a infra-estrutura e os veículos. 
Aumentar o grau de segurança dos veiculos constitui um aspecto que 
interessa especialmente e de uma forma muito directa à Comunidade 
Europeia dado o seu papel predominante ao nivel da determinação das 
normas dos veiculos e uma vez que se tornou patente que certas 
categorias de utilizadores vulneráveis não beneficiaram da melhoria das 
normas de segurança impostas aos outros utilizadores. 
2.6. Dada a heterogeneidade das medidas nacionais/comunitárias, legislativas 
ou não, destinadas a aumentar a segurança rodoviária, os membros do 
Grupo de Alto Nivel estabeleceram uma lista de temas especificos 
relacionados com a segurança rodoviária e indicaram se as medidas 
correspondentes deveriam ser tomadas à escala comunitária ou nacional. 
2.7. Foram seguidamente debatidos ao nivel do grupo os possíveis critérios 
de classificação por ordem de prioridade das medidas propostas pelo 
relatório GÉRONDEAU tendo em conta as iniciativas da Comissão 
actualmente em curso : 
- 10 -
a) Relação custos/benefícios: este critério permite comparar dois valores, 
nomeadamente a diminuição prevista do número de vitimas e dos danos 
materiais resultantes da introdução da medida proposta e o custo 
directo do equipamento e da mão-de-obra necessários tendo em conta os 
seus outros efeitos, nomeadamente sobre o ambiente; 
b) Aceitação do público: este critério, intimamente ligado ao critério c), 
procura avaliar em que medida as dificuldades ou os custos 
suplementares serão aceites pelos interessados; 
c) Capacidade de aplicação: este critério corresponde aos meios de 
policiamento e idênticos susceptíveis de serem afectados à segurança 
rodoviária e ao papel do sistema Judiciário que deverá definir, para as 
infracções, sanções com vasta aceitação na sociedade; 
d) Circunstâncias políticas: podem constituir um critério pertinente na 
medida em que um acidente grave pode criar um clima favorável para uma 
acção legislativa ou não em matéria de segurança rodoviária; 
e) Finalmente, as acções sociais ou educativas a longo prazo não devem ser 
negligenciadas, especialmente aquando da avaliação das acções com vista 
a uma alteração dos comportamentos. 
2.8. Finalmente, ao examinar o papel especial que deverá ser desempenhado 
pela Comunidade o Grupo salienta que será necessário acrescentar a esta 
lista de critérios gerais: 
a) uma incidência sobre as medidas relativamente ás quais a acção 
comunitária amplificará o efeito das medidas nacionais e/ou regionais; 
U 
- 11 -
b) o reconhecimento da necessidade de uma acção à escala comunitária nos 
casos em que o Tratado impede os Estados-membros de intervirem como por 
exemplo no dominio da construção dos veiculos. 
2.9. 0 grupo reexaminou, á luz das considerações acima apresentadas, as 
respostas iniciais ao questionário da Comissão e reviu uma parte da 
classificação nelas contida. As acções e as prioridades foram 
igualmente examinadas tendo em conta os três elementos "clássicos" 
constitutivos da segurança rodoviária: os utilizadores, os veiculos e a 
infra-estrutura. Tal análise demonstrou claramente que muito embora as 
principais intervenções da Comunidade no dominio da segurança 
rodoviária tenham, durante muito tempo, incidido sobre os próprios 
veiculos, a segurança desempenhou um papel por vezes secundário no 
esforço de realização do mercado interno e na supressão dos entraves 
técnicos ao comércio antes da entrada em vigor do Acto Único Europeu. 
Em virtude do novo artigo 100o-A do Acto Único a garantia de um nivel 
de protecção elevado torna-se obrigatória, o que concede à segurança 
maior importância nos regulamentos comunitários sobre os veiculos e 
implica a definição de elevadas normas de segurança. 
- 12 -
3. CONCLUSÕES - PROGRAMA DE ACÇÃO 
3.1. O Grupo de Alto Nivel, tendo em conta as acções e iniciativas da 
Comissão actualmente em curso considera que, de modo a ser realmente 
eficaz e a ter uma incidência considerável sobre o número de vitimas e 
os custos económicos hoje em dia intoleraveImente elevados dos 
acidentes, a politica comunitária deve incidir sobre alguns dominios de 
acção altamente prioritários. 
Após análise das prioridades dos Estados-membros e das acções em curso 
a nivel da Comissão, o Grupo de Alto Nível chegou às seguintes 
cone Iusões: 
3.1.1 As acções comunitárias em matéria de segurança rodoviária deveriam ser 
consideravelmente reforçadas, tanto no dominio legislativo como em 
outros dominios; 
3.1.2. As acções e iniciativas comunitárias deveriam ser avaliadas não somente 
segundo os outros critérios comuns mas também segundo o critério do 
"valor acrescentado" com que contribuem relativamente às actividades em 
curso nos Estados-membros-, 
3.1.3. De entre as numerosas iniciativas comunitárias úteis e realizáveis a 
longo prazo, a pr ior idade deverá, neste momento, incidir sobre os 
seguintes dominios de acção: 
a) medidas com vista a moderar a velocidade; 
b) o problema do álcool e da condução; 
c) formação dos utilizadores, incluindo os condutores, bem como uma 
educação rodoviária nas escolas-, 
d) melhoria da segurança activa e passiva dos veiculos; 
e) intercâmbio de informações e de experiências, criação de um banco de 
dados comunitário; 
- 13 -
f) luta contra a publicidade com efeitos negativos para a segurança 
rodoviária, nomeadamente a que valoriza a velocidade dos veículos; 
g) aspectos ligados à infra-estrutura e à sua relação com a segurança 
rodoviária; 
3.2. Seguidamente, o Grupo concentrou a sua atenção sobre as medidas 
concretas possíveis e as modalidades de intervenção através das quais a 
Comunidade deveria desenvolver os dominios de acção prioritários acima 
refer idos. 
Do programa comunitário que a Comissão apresentará ao Conselho com base 
no presente relatório, fazem parte diversas propostas relativas a tais 
medidas e modalidades de intervenção. 
3.3. No decurso dos trabalhos do Grupo e, nomeadamente, no que se refere ás 
tarefas relacionadas com modalidades de acção não legislativas 
(intercâmbio de informações e acções de investigação em comum) foi 
analisada a questão dos meios necessários para a concretização do 
programa. 
0 grupo analisou diversas propostas de sistemas de organização.algumas 
das quais com origem fora do Grupo, e que preconizavam a criação de uma 
agência ou de um Conselho de segurança rodoviária "independente", 
análoga à Agência Europeia do Ambiente ou às instituições "federais" 
americanas ou canadianas competentes em matéria de segurança 
rodoviária. Sem excluir de forma definitiva o exame de tais opções num 
futuro mais longínquo, o Grupo de Alto Nível - identificando-se com os 
pareceres dos Estados-membros e da Comissão - considera que a segurança 
rodoviária é e deverá continuar a ser essencialmente uma questão do 
domínio público, devendo fazer parte da politica governamental. 
- 14 -
O Grupo de Alto Nível concluiu que seria, neste momento, prematuro 
criar um organismo independente ou mesmo definir a estrutura definitiva 
de um eventual organismo responsável pela segurança rodoviária. 
3.4. É no entanto essencial assegurar a continuidade da aplicação do 
programa acima referido. Por este motivo, decidiu-se que o Grupo de 
Trabalho de Alto Nivel deverá continuar a obra que com tanto êxito 
iniciou, definindo o conteúdo e as prioridades do programa comunitário 
para a segurança rodoviária e criando laços mais estreitos entre os 
Estados-membros e a Comissão. 
Para além disso, as organizações internacionais interessadas na 
segurança rodoviária deveriam, sempre que necessário, ser associadas 
aos trabalhos da Comunidade. 
3.5. No que se refere à decisão de funcionar de forma permanente o Grupo 
deseja, para além das consultas pontuais entre a Comissão e os grupos 
de peritos governamentais aquando da preparação de iniciativas 
legislativas concretas, cooperar com a Comissão e ser consultado pela 
mesma, nomeadamente no que respeita a actividades não legislativas em 
que a Comunidade deva desempenhar um novo papel. Trata-se, 
nomeadamente, das seguintes tarefas: 
intercâmbio de experiências; 
organização de campanhas comunitárias de publicidade/ 
sensibiIização; 
apoio às actividades dos Estados-membros no dominio da segurança 
rodoviár ia-, 
exploração dos resultados da base CARE de dados estatísticos sobre 
a segurança rodoviária; 
estudo e acompanhamento da segurança rodoviária nos Estados-membros 
e posterior elaboração de relatórios; 
tomada em carga de outras tarefas novas ou suplementares. 
- 15 -
3.6. O Grupo sublinha - no que respeita à sua conclusão sobre os recursos 
necessâr ios - que o nível actual dos recursos, tanto humanos como 
financeiros, atribuídos à segurança rodoviária no âmbito da Comissão, é 
insuficiente para a realização de um tal programa e considera que os 
meios utilizados deveriam ser reforçados de acordo com os procedimentos 
administrativos habituais. 
- 16 -
Anexo 1 
CONSELHO 
RESOLUÇÃO DO CONSELHO E DOS REPRESENTANTES DOS GOVERNOS DOS 
ESTADOS-MEMBROS, REUNIDOS EM CONSELHO 
de 21 de Junho de 1991 
relativa a um programa de acção comunitário em matéria de segurança 
rodoviár ia 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS E OS REPRESENTANTES DOS GOVERNOS DOS 
ESTADOS-MEMBROS DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, REUNIDOS EM CONSELHO, 
Tendo em conta a resolução do Parlamento Europeu, de 13 de Março de 1984, 
relativa à adopção de um programa de medidas comunitárias tendo em vista a 
promoção da segurança rodoviária^1^, e a resolução do Conselho e dos 
Representantes dos Governos dos Estados-membros das Copmunidades Europeias, de 
19 de Dezembro de 1984, reunidos em Conselho, relativa nomeadamente ao Ano 
Europeu da Segurança Rodoviária na Comunidade (1986)^2^, 
Tendo em conta o relatório do Parlamento Europeu de 1987 sobre o Ano da 
Segurança rodoviária, 
Tendo em conta a comunicação da Comissão ao Conselho, de 9 de Janeiro de 1989, 
"Segurança rodoviária: uma prioridade para a Comunidade", 
Considerando que é de prever no futuro um aumento da circulação rodoviária, 
nomeadamente na sequência da realização do mercado interno em 1992; 
Considerando que os dofrimentos humanos e o custo social causados pelos 
acidentes rodoviários, que provocam todos os anos mais de 50 000 mortos e de 
1 500 000 feridos, constituem uma situação inaceitável tanto do ponto de vista 
moral e politico como numa perspectiva económica e social; 
(1) JO no C 104 de 16.4.1984, p. 38. 
(2) J0 no C 341 de 21.12.1984, p. 1. 
S . 
- 17 -
Considerando que, nestas circunstâncias, se deve consagrar um esforço especial 
à melhoria da segurança rodoviária em todos os domínios que contribuam para a 
luta contra os acidentes de trânsito, inciuindo o fabrico e o equipamento de 
veículos; » 
Considerando que é necessário empreeender acções a nivel comunitário para 
reforçar as acções nacionais, quando for prévis!vai uma maior eficácia da 
acção comum relativamente às medidas tomadas de forma individual e não 
coordenada pelos Estados-membros, 
REAFIRMAM a importância de que se reveste a melhoria da segurança dos 
transportes, nomeadamente dos transportes rodoviários; 
SOLICITAM à Comissão que elabore e implemente um programa comunitário de 
medidas concretas destinadas a realizar novas iniciativas comuns e a aproximar 
as actuais experiências nacionais nos diversos dominios de acção e 
investigação que actuam na luta contra os acidentes rodoviários e as 
consequências destes para as vitimas; 
CONVIDAM a Comissão a reunir um grupo de trabalho de alto nivel, composto por 
representantes dos Governos dos Estados-membros, que proceda â definição dos 
objectivos e das modalidades de realização deste programa de segurança 
rodoviária, tendo simultaneamente em conta as acções e os estudos já 
realizados e as iniciativas em curso neste dominio; 
CONSIDERAM que esse grupo de trabalho deverá proceder à avaliação da relaçào 
custos/vantagens das medidas a incluir no programa; 
CONVIDAM a Comissão a apresentar ao Conselho, até Dezembro de 1991, um 
relatório eventualmente acompanhado da primeiras propostas de execução do 
referido programa a partir de 1992. 
S 
- 18 -
Anexo 2 
Acidentes rodoviários na Comunidade Europeia 
Número de mortos 1975 - 1991 (a) 
Pais 1975 1980 1985 1988 1990 1991 (b) 
B Bélgica 2 346 2 396 1 801 1 967 1 978 1 881 
DK Dinamarca 827 690 772 713 634 604 
D R.F.A. 14 870 13 041 8 400 8 213 7 906 7 465 
(O 
GR Grécia 1 187 1 372 1 908 1 692 1 945 1 955 
E Espanha 5 833 6 522 6 374 8 252 9 032 8 843 
F França 14 166 13 499 11 387 11 497 11 215 10 325 
IRL Irlanda 586 564 410 463 478 439 
| Itália 10 177 9 135 7 629 7 425 7 085 9 095 
L Luxemburgo 124 98 79 84 70 80 
NL Países Baixos 2 321 1 997 1 438 1 366 1 376 1 289 
P Portugal 3 479 2 941 2 438 3 294 3 140 3 564 
UK Reino Unido 6 679 6 239 5 342 5 230 5 402 4 700 
CE Com. Europeia 62 595 58 494 47 978 50 196 50 261 50 240 
Outros CEMT(7) 17 283 14 778 15 507 17 813 17 201 
CEMT (19) 79 878 73 272 63 485 68 009 67 462 
USA Estados Unidos 44 425 51 091 43 825 47 093 
J Japão 14 206 11 752 12 039 13 447 
Fonte: CEMT 
Nota: a) Número de mortos convertido numa base "em 30 dias" 
b) Estimativa com base em dados provisórios 1991. 
c) D -11 Lender. 
C4 
FICHA FINANCEIRA 
COMPONENTE 1: IMPLICAÇÕES FINANCEIRAS 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO: Programa comunitário de segurança 
rodoviár ia. 
2. RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS: B2-702 
podem ser implicadas outras rubricas (por exemplo: investigação). 
3. BASE JURÍDICA: Artigo 75o do Tratado. 
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO: 
4.1 Objectivos específicos da acção: 
O programa proposto pela Comissão tem por objectivo promover e 
desenvolver a segurança rodoviária na Comunidade, através de medidas 
legislativas e não legislativas. 
4.2 Duração: Permanente. 
4.3 População abrangida: 
Estados-membros e, através deles, o conjunto da população da 
Comun i dade. 
5. CLASSIFICAÇÃO DAS DESPESAS OU DAS RECEITAS: 
5.1: DNO. 
5.2 DD. 
5.3 Tipos de receitas: nenhumas. 
6. NATUREZA DAS DESPESAS OU DAS RECEITAS: 
6.1 Subvenção a 100%: não. 
6.2 Subvenção para co-finaneiamento com outras fontes do sector 
público e/ou privado: sim. 
6.3 Bonificação de Juros: não. 
6.4 Outras: Estudos. 
6.5 Está previsto um reembolso parcial ou total da contribuição 
financeira comunitária caso a acção apresente resultados 
económ i cos pos i t i vos? Não. 
6.6 A acção proposta implicará uma modificação do nivel das 
receitas? Não. 
ss 
2 -
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1 Modo de cálculo do custo total da acção 
No plano comunitário, as acções necessárias exigirão frequentemente 
estudos conformes às regras habituais da Comissão. 
Actualmente, não é possível quantificar o custo total da acção, 
devido ao carácter global do programa apresentado e ao facto de ainda 
não existirem orientações do Conselho sobre as propostas formuladas 
pela Comissão que deverão traduzir-se em acções concretas e 
quant if içáveis. 
Os montantes exigidos por este programa inscrever-se-ão no quadro das 
futuras perspectivas financeiras para o período 1993-1997. 
7.2 Ventilação por elementos da acção: 
Ventilação Orçamento 93 APO 94 Variação em % 
-Estudos 
-Recolha de dados p.m. p.m. 
-Outros 
7.3 Despesas administrativas directamente associadas a esta acção: 
Nenhumas. 
7.4 Calendário indicativo das dotações para autorizações: 
Em miIhões de ecus 
Orçamento 1993 APO Programação indicativa 
Î 994 
1995 1996 1997 1998 e seguintes 
Rubr. orçam. 
B2-702 
(em parte) 1.8 1.8 p.m. p.m. p.m. p.m. 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS NA PROPOSTA DE ACÇÃO 
Procedimento normal. 
COMPONENTE 2: DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DO ORÇAMENTO) 
Nenhumas. 
COMPONENTE 3: ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 
9. ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 
9.1 Objectivos 
A segurança dos transportes rodoviários é uma medida de 
acompanhamento da politica comum dos transportes. 
9.2 Justificação da acção 
Uma vez que o objectivo final é o de melhorar a segurança rodoviária, 
parece legitimo considerar os benefícios para a Comunidade em termos 
sócio-económicos. Os estudos mais recentes sobre o custo 
sócio-económico dos acidentes rodoviários (ex. COST 313) estimam o 
custo de uma morte em cerca de 500 kecus e o custo de um ferido em 
cerca de 12.5 kecus, em média. 
Considerando que os acidentes rodoviários provocam anualmente cerca 
de 55 000 mortos e mais de 1 500 000 feridos ligeiros ou graves, pode 
estimar-se o custo sócio-económico global em cerca de 45 mil milhões 
de ecus por ano. 
Os efeitos multiplicadores são desconhecidos. 
9.3 Acompanhamento e avaliação da acção: 
9.3.1 Indicadores seleccionados: 
Relatórios periódicos. 
9.3.2 Modalidades e periodicidade da avaliação previstas: 
Meios de controlo habituais. 
9.4 Coerência com a programação financeira: 
9.4.1 A acção está prevista na programação financeira da DG para 
os anos em causa? Sim. 
9.4.2 Indicar a que objectivo mais geral definido na programação 
financeira da DG corresponde o objectivo da acção proposta: 
Política comum dos transportes, segurança dos transportes. 
9.4.3 Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os 
resultados específicos da acção: 
Nenhuns. 
7 
ISSN 0257-9553 
COM(93) 246 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-93-308-PT-C 
ISBN 92-77-56760-0 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo