Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: Promover a segurança rodoviária na UE - O programa para 1997-2001»

(98/C 73/19)

Em 16 de Abril de 1997, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 198º do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes e Comunicações, que emitiu parecer em 12 de Novembro de 1997 (relator: H. Ghigonis).

Na 350ª reunião plenária (sessão de 10 de Dezembro de 1997), o Comité Económico e Social adoptou, por 79 votos a favor e 1 voto contra, com 5 abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. Em 1993, a Comissão lançou um primeiro programa de acção em matéria de segurança rodoviária (). Foram realizados progressos consideráveis graças, em grande parte, ao papel de promotores que a Comissão e o Parlamento Europeu assumiram. No entanto, a situação ainda está longe de ser satisfatória ante as estimativas de 45 000 mortos e 1,6 milhões de feridos por ano.

1.2. Por este motivo, a Comissão propõe na presente comunicação uma estratégia complementar para acelerar os progressos em matéria de segurança rodoviária. Esta estratégia, que se baseia no princípio de que os elevados custos dos acidentes (cerca de um milhão de ECU por vítima) devem ser tidos em plena consideração nas políticas de segurança rodoviária dos Estados-Membros, engloba as três vertentes seguintes:

- recolha e difusão de informações e das melhores práticas, nomeadamente por meio da criação de um sistema de informação sobre a segurança rodoviária na União Europeia;

- medidas de prevenção dos acidentes: por exemplo, limitação do consumo de álcool e de droga/medicamentos pelos condutores, e aplicação da telemática;

- instrumentos para reduzir as consequências dos acidentes sempre que estes ocorrem, nomeadamente o desenvolvimento de programas de avaliação da segurança e apresentação de propostas relativas a várias medidas técnicas.

1.3. Os principais elementos do programa previsto para 1997-2001 são, pois, os seguintes:

- recomendação da Comissão no sentido de serem plenamente tidos em consideração os custos elevadíssimos dos acidentes rodoviários mediante uma aplicação mais generalizada de avaliações custo-benefício das medidas no domínio da segurança rodoviária;

- sistema de informação integrado para a União Europeia que contenha as informações sobre as estatísticas dos acidentes, os dados relativos à exposição, a aplicação de medidas de segurança rodoviária, os trabalhos de investigação, as melhores práticas e o cumprimento da legislação em vigor;

- medidas contra a condução em estado de fadiga ou sob a influência do álcool, de medicamentos e de droga;

- aplicação da tecnologia e da telemática para uma condução mais segura;

- coordenação e apoio de sistemas de avaliação da segurança com o objectivo de fornecer aos consumidores informações cientificamente correctas sobre as características de segurança dos veículos.

1.4. Por fim, a Comissão procurará assegurar a disponibilização dos recursos necessários para executar o programa em conformidade com os procedimentos habituais, efectuará o controlo e o acompanhamento da evolução da segurança rodoviária na União Europeia e apresentará em tempo útil um relatório sobre o desenvolvimento dos trabalhos do programa.

2. Observações na generalidade

2.1. Objectivo geral

2.1.1. O Comité apoia incondicionalmente as acções tendentes a promover a segurança rodoviária e regozija-se com a Comunicação da Comissão, bem como com as Conclusões do Conselho de Ministros dos Transportes, na reunião de 17 e 18 de Junho de 1997.

2.1.2. A diminuição dos acidentes verificada nos últimos anos é encorajadora e deveria ser prioritário confirmar esta tendência. Neste contexto, o Comité considera que a coordenação das acções, um melhor conhecimento dos problemas e das suas soluções, bem como uma melhoria da motivação ao nível político e por parte dos utentes da estrada são as prioridades a ter em conta ao nível da União Europeia.

2.2. Subsidiariedade

2.2.1. O Tratado de Maastricht incluiu explicitamente a segurança rodoviária nos objectivos da política dos transportes (artigo 75º do Tratado), confirmando e reforçando assim a competência comunitária nesta matéria. O Comité observa todavia que é necessário fazer funcionar o princípio da subsidiariedade na promoção da segurança rodoviária e não apenas por razões formais e de princípio. Efectivamente, existem diferenças substanciais de ordem climática e cultural. As condições básicas, designadamente a formação dos utentes da estrada, as infra-estruturas e os parques automóveis não são semelhantes.

Mas, ao mesmo tempo, a dimensão internacional da segurança rodoviária é cada vez mais ampla: o turismo, as trocas de bens e as normas técnicas comunitárias para isso contribuem.

A internacionalização da segurança rodoviária requer que a subsidiariedade actue em função dos resultados a atingir e não em função de grandes princípios.

2.2.2. Por estes motivos, o Comité apoia, por um lado, a abordagem proposta pela Comissão, cuja principal característica é permitir aos Estados-Membros que adoptem as medidas mais apropriadas com base num melhor conhecimento da experiência adquirida e nos resultados de uma análise de dados pormenorizados, sendo assim possível apreciar melhor o papel dos diferentes factores que contribuem para a segurança rodoviária. Por outro lado, o Comité considera que a dimensão comunitária deveria incluir, no intuito de promover a segurança rodoviária e a harmonização das condições da concorrência, a adopção de normas, controlos e sanções coordenadas, por exemplo, nos domínios da condição técnica dos veículos, da concessão e da retirada de cartas de condução, bem como das horas de condução e de repouso dos condutores profissionais. É igualmente necessário, e deveria estar incluído, um reforço da harmonização da sinalização rodoviária.

Nesta ordem de ideias, o Comité preconiza a competência comunitária, pressuposta e aceite pelos Estados-Membros, desde que o quadro jurídico criado pelo Tratado de Maastricht possa justificá-la.

2.3. Críticas na generalidade

2.3.1. No entanto, o Comité chama a atenção para o facto de a promoção da segurança rodoviária dever ser feita num contexto que tenha em conta as necessidades económicas e as restrições orçamentais dos Estados. Além disso, esse contexto faz com que determinadas medidas sejam politicamente mais fáceis de adoptar do que outras, mesmo que estas últimas sejam mais eficazes. É preciso evitar que este quadro se traduza em não se adaptarem as infra-estruturas, em níveis insuficientes de formação dos utentes da estrada, designadamente dos condutores recém-encartados, ou ainda em medidas demasiado rigorosas ou simplistas. Por outro lado, é importante evitar que as medidas que têm em vista a melhoria da segurança rodoviária causem distorções da concorrência.

Nesta óptica, e tendo em conta os interesses em causa, o Comité é a favor de um plano de acção com vantagens claras e quantificáveis ao nível da União Europeia, apoiado pelos actores deste sector tanto junto dos responsáveis políticos, das administrações e das instituições científicas, como do sector privado.

Relativamente às principais causas de acidentes, o Comité considera que é preciso dar a maior das atenções à velocidade excessiva e inapropriada e à condução sob os efeitos do álcool. Com efeito, os condutores com taxas de alcoolémia excessivas são responsáveis por pelo menos 20 % dos ferimentos graves ou mortais na UE. O Comité insiste com o Conselho para que a proposta de directiva sobre a taxa de alcoolémia seja rapidamente adoptada e constitua apenas a primeira etapa na redução dos valores autorizados.

O Comité convida a Comissão a que pondere a utilização de objectivos quantitativos para a redução dos acidentes mortais na União Europeia que sirvam de referência na avaliação dos progressos da segurança rodoviária.

2.3.2. O Comité observa igualmente que, na comunicação, determinados aspectos não foram tratados ou foram-no de modo insuficiente. Considerada a importância do factor humano, tem para si que devem ser mobilizados todos os esforços para promover um comportamento orientado para a segurança. Frequentemente, este elemento do comportamento não é suficientemente tido em conta na formação inicial dos condutores nem nas normas de atribuição das cartas de condução. Outros elementos fundamentais para influenciar o comportamento são os controlos, as campanhas e os incentivos financeiros.

Seria necessário dar mais atenção a saber quem são os responsáveis pelos acidentes. Além disso, poderia ser útil que uma avaliação baseada nos imperativos da segurança rodoviária precedesse os investimentos em infra-estruturas, e orientasse e estruturasse os programas de manutenção.

2.3.3. Finalmente, o Comité lamenta que as numerosas e interessantes propostas da Comunicação apenas sejam apresentadas em anexo, sem pormenores sobre as prioridades ou a relação custo-benefício.

2.3.4. O Comité considera que a fórmula de um milhão de ECU por vítima mortal de acidente rodoviário deveria contribuir para reforçar a prioridade da segurança rodoviária a nível político e para orientar os responsáveis na escolha de medidas eficazes. Todavia, é importante evitar abusar deste valor para substituir as medidas mais dispendiosas, por exemplo determinadas adaptações dispendiosas das infra-estruturas, por medidas menos onerosas. A segurança rodoviária depende de relações complexas entre a qualidade dos veículos, da infra-estrutura e da condução. Este fenómeno arrisca-se a levar a escolhas politicamente fáceis em detrimento, no fim de contas, de um sistema avançado sob todos os aspectos.

3. Observações na especialidade

3.1. O projecto CARE e a sua utilização (ponto 2.2 da comunicação)

3.1.1. A base de dados CARE deveria possibilitar um conhecimento muito mais aprofundado das causas dos acidentes e permitir assim iniciativas legislativas e não legislativas nesse domínio. Se, por razões orçamentais, for impossível proceder a uma análise pormenorizada e sistemática das informações por um instituto comunitário, deveria ser garantido às diversas administrações nacionais e instituições científicas, profissionais e comerciais da UE o acesso a estas informações, para estabelecer as prioridades de acção e a natureza da legislação futura.

3.1.2. O procedimento de registo das informações sobre os acidentes e de controlo destas deve ser concebido de modo a poder-se verificar, quando uma nova legislação afecte a estrutura, que as vantagens esperadas se concretizaram efectivamente. Sem uma retroacção deste tipo, a base em que assenta o programa legislativo não terá a solidez desejável e não será possível garantir que a vontade política de melhorar a situação se tenha mobilizado devidamente.

3.2. Harmonização (ponto 2.3.1 da comunicação)

3.2.1. O Comité sublinha a importância de aplicar e de fazer respeitar de modo harmonizado as medidas legislativas adoptadas pela UE, por a falta de harmonização poder criar, ou agravar, distorções de concorrência, designadamente nos transportes rodoviários.

3.3. Objectivo quantificado (ponto 2.3.2 da comunicação)

3.3.1. O Comité lamenta que a Comissão não possa fixar um objectivo quantitativo de redução dos acidentes, dado que não dispõe de meios para o atingir. O Comité é favorável à adopção de objectivos quantificados a nível nacional, e logo que possível ao nível europeu, que obriguem a um esforço maior para reduzir os acidentes de viação.

3.4. Custo-benefício (ponto 2.3.3 da comunicação)

3.4.1. O Comité apoia, ressalvada a observação feita no ponto 3.5.1 infra, a introdução da avaliação custo-benefício nas decisões e na atribuição de prioridade às medidas a favor da segurança rodoviária. Aprecia a abordagem da Comissão, que se baseia nos custos e nas perdas económicas, na condição de não ser motivo para eliminar iniciativas que melhorem a segurança rodoviária sem satisfazerem a condição inerente à relação de um milhão de ECU por vida salva.

3.5. Características de segurança (ponto 3.5 da comunicação)

3.5.1. O Comité aprecia e subscreve a atitude positiva da Comissão relativamente ao papel de promotor de construção de veículos seguros e de programas de ensaios realizados por organizações privadas (Programas de Avaliação dos Veículos Novos - EuroNCAP) que tenham por objectivo definir as características de segurança dos veículos. Os resultados desses ensaios podem constituir um instrumento eficaz para encorajar a comercialização de automóveis mais seguros: com efeito, a indústria reagiu de maneira muito positiva às pressões comerciais induzidas pelos sistemas de informação ao consumidor sobre a segurança dos veículos. Assim, os progressos materializam-se muito mais cedo do que pela via legislativa.

3.5.2. O Comité verifica no entanto, tal como a Comissão, que se coloca um problema quando os métodos dos ensaios destas organizações privadas são diferentes uns dos outros e também divergem dos ensaios regulamentares.

3.5.3. Neste contexto, acolhe com agrado a intenção da Comissão de promover uma melhor concordância entre os ensaios regulamentares e os ensaios das organizações de consumidores, sem no entanto desejar que os esforços da Comissão limitem as competências e as responsabilidades das organizações privadas em causa.

3.5.4. No entanto, a Comissão não deve hesitar em avançar com propostas legislativas, nomeadamente no que diz respeito à protecção frontal contra o encaixe nos veículos pesados de mercadorias e a obrigação de os veículos automóveis e os motociclos circularem com as luzes permanentemente acesas durante o dia.

3.6. O programa para 1997-2001

3.6.1. Relativamente ao Anexo III, Domínio I

Embora aprecie o objectivo da análise custo-benefício das medidas de segurança rodoviária, o Comité considera irrealista a ideia de poder comparar, por exemplo, a educação na escola primária e um sistema de detecção dos obstáculos. Observa, além disso, que as comparações podem revelar resultados muito diferentes de país para país; preconiza, portanto, que os «terms of reference» destas análises no âmbito de FP5 sejam suficientemente precisos.

3.6.2. Relativamente ao Anexo III, Domínio I

O Comité aprecia o alcance das várias medidas contempladas na Comunicação, mas teria preferido que fossem assinaladas as prioridades. Reconhece que a base de dados CARE e a sua utilização permitirão definir e determinar melhor estas prioridades, mas deseja chamar a atenção para os resultados da investigação e das análises disponíveis até hoje. O Comité gostaria de realçar em particular, para reforçar os efeitos da melhoria das infra-estruturas e da segurança dos veículos, a importância de uma influência directa sobre os utentes, designadamente através de melhores controlos do seu comportamento e de controlos técnicos, bem como através de uma política de sensibilização. Efectivamente, a sensibilização constitui o único meio disponível, se as medidas legislativas forem difíceis de definir ou de controlar, como, por exemplo, no domínio da fadiga dos condutores não profissionais.

3.6.3. Relativamente à dimensão externa e ao financiamento

O Comité apoia a ideia de uma dimensão externa, nomeadamente para garantir que os utentes das infra-estruturas comunitárias provenientes de países terceiros não representem um risco significativo.

O Comité sublinha a importância de um orçamento comunitário à altura das expectativas criadas pela Comunicação. Convida o Conselho e o Parlamento Europeu a aumentarem as rubricas orçamentais em questão para evitar que novas despesas associadas à recolha e à análise de dados reduzam, em 1998 e 1999, o montante disponível para a sensibilização e a transferência de informações.

Bruxelas, 10 de Dezembro de 1997.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() Comunicação da Comissão «Para um programa de acção em matéria de segurança rodoviária» (COM(93) 246 final).