SEGUNDO RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO SOBRE A SITUAÇÃO DA CONSTRUÇÃO NAVAL MUNDIAL

SEGUNDO RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO

SOBRE A SITUAÇÃO DA CONSTRUÇÃO NAVAL MUNDIAL

ÍNDICE

1. Introdução

1.1. Seguimento do primeiro relatório da Comissão Europeia sobre a situação da construção naval mundial

2. Análise geral do mercado

2.1. Quotas de mercado

2.2. Evolução dos preços

2.3. Segmento dos porta-contentores

2.4. Conclusão

3. Análise detalhada do mercado

3.1. Estudo sobre o mercado da construção naval

3.2. Actualização das investigações anteriores

3.3. Novas encomendas investigadas

3.4. Impacto nos estaleiros comunitários

3.5. Conclusão

4. Conclusões e acções recomendadas

5. Lista de quadros e gráficos

6. Referências

Anexo: A indústria da construção naval da República Popular da China

Reestruturação da CSSC

Base de custos da construção naval na China

Custos de mão-de-obra, práticas laborais e desempenho

Custos dos materiais

Taxas de juro

Taxas de câmbio

Resumo

O Regulamento 1540/98 do Conselho, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval, prevê que a Comissão apresente relatórios regulares sobre a situação do mercado mundial da construção naval. O primeiro relatório (COM(1999) 474 final) foi apresentado ao Conselho em Outubro de 1999. Em Novembro, nas suas conclusões sobre o relatório, o Conselho convidou a Comissão a prosseguir a sua análise da situação. Este é o segundo relatório de análise da situação.

O mercado mundial de navios de comércio continua em crise. A oferta excede claramente a procura e não há muitas indicações de que a situação possa mudar.

Consequentemente, a relativamente mais forte procura de navios no período de 1998 a 1999 não teve qualquer impacto positivo nos preços. Ao contrário, estes continuaram a descer para quase todos os tipos de navios. A actual depressão a nível dos preços tem origem nos preços extremamente baixos propostos pelos estaleiros coreanos. Aos níveis de preços actuais, as quotas de mercado da UE e do Japão continuam a diminuir, embora este efeito seja menos pronunciado na UE.

As novas investigações dos custos das encomendas de construção naval, expostas no presente documento, revelaram mais uma vez o elevado nível de prejuízos que os estaleiros coreanos estão dispostos a suportar para assegurarem quota de mercado e margem bruta de autofinanciamento. Os prejuízos calculados situam-se entre 11 e 32% dos custos de construção reais. Este valor é ligeiramente inferior ao resultante das investigações efectuadas para o primeiro relatório da Comissão sobre a situação no mercado da construção naval (COM(1999) 474 final), que estimava os prejuízos em 13 a 40%, embora esta ligeira diminuição seja provavelmente resultado de uma selecção diferente das encomendas investigadas. Acresce que os estaleiros coreanos concorrem em todos os segmentos de mercado, com excepção dos navios de cruzeiro, deixando apenas aos estaleiros comunitários pequenas encomendas domésticas e navios altamente especializados. Este segundo relatório da Comissão Europeia sobre a situação do mercado mundial da construção naval confirma, por conseguinte, as conclusões do primeiro relatório.

Todas as linhas de acção para resolver o problema (conforme proposto pelo Conselho na sua reunião de 9 de Novembro de 1999) estão a ser desenvolvidas (ver capítulo 1). Em especial, a Comissão não poupou esforços para obter compromissos formais do Governo da Coreia no sentido de não intervir no financiamento das actividades de construção naval. Após várias rondas de consultas, a Comissão Europeia e o Governo da Coreia concluíram as suas discussões e rubricaram, em 10 de Abril de 2000, uma acta aprovada relativa ao mercado mundial da construção naval. Esta "Acta aprovada" incide em aspectos como a não concessão de subvenções, as operações bancárias, a transparência financeira (em relação às normas contabilísticas internacionais), as práticas comerciais de fixação de preços e um mecanismo de consulta eficaz. O objectivo geral consiste em promover condições equitativas de concorrência no mercado mundial e um esforço conjunto para estabilizar o mercado e contribuir assim para a subida dos preços dos navios para níveis comercialmente sustentáveis.

Os dados recolhidos no quadro da análise do mercado realizada pela Comissão Europeia ajudaram o sector da construção naval a compilar elementos suficientes para uma eventual denúncia ao abrigo do regulamento relativo aos entraves ao comércio, tendo o sector anunciado recentemente a sua disponibilidade para a fazer. A Comissão Europeia irá prosseguir o exercício de análise do mercado.

Recomenda-se:

- que se continue a exercer pressão sobre a Coreia para que aplique cabalmente a "Acta aprovada" e se comprometa a empenhar-se no saneamento da situação do mercado, em particular no que se refere aos níveis de preços e às capacidades de construção de novos navios;

- a aplicação plena das disposições da "Acta aprovada" logo que entrem em vigor, recorrendo ao mecanismo de consulta sempre que necessário;

- a recolha de novos elementos de prova mais detalhados sobre eventuais preços lesivos e outras práticas não consentâneas com as regras de mercado, para apresentação e fundamentação de uma denúncia ao abrigo do regulamento relativo aos entraves ao comércio, se necessário;

- que se mantenha o FMI informado dos resultados obtidos e se lhe solicite um controlo e avaliação apertados da prometida reestruturação do sector na Coreia;

- que se incentive a indústria da construção naval comunitária a reforçar a sua competitividade.

1. Introdução

O presente relatório da Comissão Europeia sobre a situação do mercado mundial da construção naval é o segundo de uma série e constitui o seguimento e o prolongamento do primeiro relatório, apresentado ao Conselho em 9 de Novembro de 1999 (COM(1999) 474 final). Este relatório inicial respondia à disposição do Regulamento (CE) nº 1540/98 do Conselho, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval, que prevê que a Comissão apresente ao Conselho relatórios regulares sobre a situação do mercado e avalie se os estaleiros europeus estão a ser afectados por práticas anticoncorrenciais. Se se verificar que o sector está a ser lesado por qualquer tipo de práticas anticoncorrenciais, a Comissão deverá, sempre que necessário, propor ao Conselho medidas destinadas a resolver o problema.

O segundo relatório tem por base a abordagem e as conclusões do primeiro. Certos elementos deste não são, portanto, retomados. São eles a análise da oferta e da procura a longo prazo, as observações gerais sobre a natureza dos contratos de construção naval e os estudos subjacentes, a análise do sector financeiro da Coreia do Sul, os elementos relativos a certos estaleiros investigados e a descrição da metodologia utilizada. As informações dadas no primeiro relatório são, todavia, actualizadas sempre que necessário. Isto é válido em particular para as investigações detalhadas dos custos das encomendas de construção naval adjudicadas a estaleiros asiáticos, uma vez que o modelo de custos de base é reaplicado cada vez que se obtêm novas ou melhores informações.

As conclusões principais do primeiro relatório eram:

- No mercado da construção naval há um significativo excesso de capacidade, que muito provavelmente se irá agravar devido ao decréscimo da procura e ao crescimento da oferta.

- A expansão da capacidade na Coreia do Sul, especialmente no período de 1994 a 1996, é a razão principal da persistência e agravamento do desequilíbrio entre a oferta e a procura, encontrando os estaleiros coreanos grandes dificuldades em atrair um número de encomendas suficiente para assegurarem margem bruta de autofinanciamento. Não obstante, a expansão da capacidade continua na Coreia.

- Os preços dos navios caíram 15 a 30% desde 1998, em particular a nível dos tipos de navios em que a Coreia concorre, estimulando a procura e transferindo quotas de mercado para os estaleiros coreanos.

- O estudo "Shipbuilding Market Monitoring" proporcionou um modelo de custos estável, adequado para determinar os custos reais da construção naval nos estaleiros coreanos (os únicos investigados no primeiro relatório).

- Nenhuma das 9 encomendas de navios novos analisadas era claramente lucrativa e há indícios convincentes de que os estaleiros coreanos fazem propostas de construção de navios abaixo do preço de custo.

- Dois estaleiros coreanos, ambos em processo de falência desde 1997, exibem um comportamento comercial que seria considerado inaceitável na UE. São particularmente preocupantes as remissões e moratórias da dívida passadas e presentes, bem como as taxas de juro vantajosas, os novos créditos e as garantias para novos projectos de construção naval.

- O sistema financeiro da Coreia do Sul permanece opaco no que respeita ao financiamento de estaleiros e projectos de construção naval e, como a possibilidade de intervenção governamental é significativa atendendo a que grande parte do sector bancário é propriedade do Estado, poderá ter havido interferência em questões financeiras e de organização.

Este segundo relatório da Comissão Europeia alarga a investigação dos preços aos estaleiros da República Popular da China, que conseguiram um aumento significativo das suas quotas de mercado em 1999. São analisadas quatro encomendas específicas, figurando as conclusões dessa análise no capítulo 3. Embora a China seja generalizadamente considerada uma potência futura da construção naval, as estruturas económicas do país em geral e dos estaleiros de construção naval em particular condicionam seriamente a competitividade do sector. Os estaleiros chineses têm, assim, uma actividade limitada a certos tipos de navios em que os custos de mão-de-obra são um factor preponderante, não parecendo representar actualmente uma ameaça geral para os estaleiros comunitários similar à que representam os estaleiros coreanos. No anexo analisa-se com maior profundidade a estrutura da indústria da construção naval chinesa.

1.1. Seguimento do primeiro relatório da Comissão Europeia sobre a situação da construção naval mundial

O Conselho "Indústria" tomou nota do primeiro relatório da Comissão na sua reunião de 9 de Novembro de 1999 e exortou a Comissão, os Estados-Membros e o sector a desenvolverem quatro linhas de acção:

- Entabular consultas bilaterais com representantes da República da Coreia, com o objectivo de pôr termo à concorrência desleal.

- Reunir o maior número possível de elementos de prova das alegadas práticas anticoncorrenciais, com o objectivo de iniciar uma acção adequada a nível da OMC.

- Instar o FMI a prosseguir as suas investigações para averiguar se são integralmente respeitadas as condições e premissas que presidem à concessão dos programas de emergência liderados pelo Fundo.

- Prosseguir esforços nas instâncias internacionais pertinentes, nomeadamente a OCDE, no sentido de se estabelecerem condições equilibradas de concorrência no sector, com o objectivo de instaurar com a maior brevidade regras de concorrência leal.

Tanto a Comissão Europeia como os Estados-Membros e o sector da construção naval responderam a esta solicitação, estando a ser desenvolvidas acções nesse sentido. Os resultados obtidos até ao momento podem ser resumidos como segue:

- Em Dezembro de 1999 e Fevereiro e Março de 2000 realizaram-se três rondas de consultas bilaterais com o governo e o sector da construção naval coreanos. A Comissão Europeia e o Governo da Coreia concluíram as suas discussões e rubricaram, em 10 de Abril de 2000, uma acta aprovada relativa ao mercado mundial da construção naval. Esta "Acta aprovada" incide em aspectos como a não concessão de subvenções, as operações bancárias, a transparência financeira (em relação às normas contabilísticas internacionais), as práticas comerciais de fixação de preços e um mecanismo de consulta eficaz. O objectivo geral consiste em promover condições equitativas de concorrência no mercado mundial e um esforço conjunto para estabilizar o mercado e contribuir assim para a subida dos preços dos navios para níveis comercialmente sustentáveis.

- Estão a ser recolhidos elementos de prova para fundamentar uma eventual denúncia ao abrigo do Regulamento (CE) nº 3286/94, relativo aos entraves ao comércio, tendo o sector anunciado a sua disponibilidade de proceder a tal denúncia se não se verificar uma melhoria visível das práticas comerciais coreanas. Este processo poderá levar ulteriormente à apresentação de uma queixa à OMC. O sector da construção naval do Japão fez saber que está a considerar a apresentação de uma queixa contra as práticas concorrenciais da Coreia à OMC. O Shipbuilders Council of America (SCA), que representa cerca de 50 pequenos estaleiros dos EUA, solicitou ao representante dos EUA para os assuntos comerciais que apoiasse as diligências da UE, uma vez que os estaleiros americanos estão a perder para estaleiros coreanos um número cada vez maior de contratos de exportação referentes a navios militares de pequeno porte e instalações offshore. Embora não se tenha procedido a uma investigação detalhada destes segmentos de mercado, os preços oferecidos pelos coreanos são considerados manifestamente irrealistas.

- Realizaram-se duas reuniões com representantes do FMI, uma com o director do departamento do FMI para a Ásia e o Pacífico, a pedido do governo alemão, e outra na Coreia, entre a Comissão e o representante local do FMI. Em ambas as reuniões, os representantes do FMI reafirmaram a posição oficial do Fundo, ou seja, que este não controla actividades sectoriais e não tem, portanto, provas da existência de práticas desleais de concorrência, financiamentos concedidos por orientação do sector público e subvenções ocultas a estaleiros na Coreia. Pelo contrário, o FMI considera que a Coreia está a recuperar notavelmente da crise de 1997 e que se está a proceder a uma reestruturação económica com base nos princípios do mercado. Conforme acordado, a Comissão Europeia apresentou ao FMI novos elementos e questões mais específicas, que poderão ajudar o Fundo a investigar a solidez dos convénios financeiros estabelecidos pelos estaleiros coreanos com os bancos credores. Aguarda-se uma resposta do FMI.

- A actual situação da construção naval mundial foi também objecto de debate na reunião do Working Party 6 da OCDE realizada em Paris em Dezembro de 1999. Apesar dos esforços da delegação da Comissão Europeia para se chegar a um entendimento comum dos problemas existentes com a Coreia, não se verificaram progressos tangíveis. As discussões serão retomadas numa nova sessão, na Primavera do corrente ano, com base numa proposta do Japão atinente à exploração de formas e meios de estabilizar o mercado mundial da construção naval. A Comissão Europeia apoia esta iniciativa do Japão.

2. Análise geral do mercado

No que se refere à análise do diferencial existente entre a oferta e a procura de capacidade de construção naval, pouco se avançou desde o primeiro relatório. As três maiores associações de construtores navais, a AWES (Associação dos construtores e reparadores navais europeus) e a SAJ (Associação dos construtores navais nipónicos), por um lado, e a KSA (Associação dos construtores navais coreanos), por outro, não estão de acordo quanto ao nível desse diferencial e prevêem valores diferentes para a procura e a oferta futuras. Ambos os lados consideram, todavia, que o fosso entre a oferta e a procura se irá alargar nos próximos anos, com o aumento da produtividade dos estaleiros, a conversão de alguns estaleiros de reparação à construção e a entrada no mercado de novos concorrentes, como a República Popular da China.

Que esta capacidade adicional possa ser parcialmente compensada por um crescimento da procura, é extremamente dificil de prever. Se bem que a estrutura etária da frota existente ou a legislação comunitária iminente sobre a retirada antecipada de serviço dos navios-tanque considerados tecnicamente inseguros apontem para um aumento futuro da procura, este poderá inviabilizado por um crescimento lento da economia mundial ou a perda de velocidade da economia americana. Não se pode assumir, também, que todos os navios de uma certa idade serão substituídos, visto que a construção de alguns deles assentou na especulação e que tais navios nunca deveriam ter entrado em serviço. Conforme referido no primeiro relatório, o enorme declínio dos preços dos navios desde 1997 induziu de novo encomendas especulativas, sendo óbvio que esta tonelagem adicional irá reduzir a procura futura. Outro factor importante será o preço do petróleo, que, a um certo nível, poderá levar à introdução de medidas de poupança de energia e reduzir, assim, a necessidade de transporte marítimo.

A capacidade total de construção de novos navios a nível mundial ascende actualmente a cerca de 21 milhões cgt (arqueação bruta compensada, uma medida que combina arqueação e volume de trabalho necessário segundo o tipo de navio; fonte: OCDE e AWES). A produção total de navios novos foi de 16,4 Mcgt em 1999, contra 17,2 em 1998 e 16,4 em 1997 (fonte: Lloyd's Register of Shipping), o que indica que a procura é, de facto, consideravelmente inferior à oferta e que não é de esperar um crescimento significativo dos preços dos navios novos em resultado de uma maior procura, pelo menos a curto prazo.

2.1. Quotas de mercado

Uma análise completa da situação do mercado da construção naval obriga a que se considerem três conjuntos de dados:

- O número de navios concluídos e entregues, como indicador da produção efectiva. Estes dados relativos à produção respeitam à execução de encomendas feitas no passado;

- As carteiras de encomendas, como indicador da produção prevista a médio prazo. Estes dados indicam a carga de trabalho confirmada dos estaleiros nos próximos 1 a 2 anos;

- As novas encomendas, como indicador da produção prevista a longo prazo. Estes dados reflectem a situação real do mercado, incluindo, nomeadamente, movimentos especulativos, e podem ser utilizados para analisar a evolução das quotas de mercado.

Atendendo a que o presente relatório não pode fazer o historial completo do mercado da construção naval, a análise específica a que nele se procede é limitada ao período de 1997 a 1999, altura em que o impacto da expansão maciça dos estaleiros coreanos e da crise económica ulterior se começou a fazer sentir no mercado mundial.

Os gráficos que se seguem mostram a evolução das entregas, carteiras de encomendas e novas encomendas, em cgt e por grande região de construção naval. A cada gráfico segue-se uma breve análise.

Fig. 1 - Navios concluídos em 1997-1999, em Mcgt e por região (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Conforme já referido no primeiro relatório, 1998 foi um ano excepcional para a construção naval mundial, uma vez que a crise financeira na Coreia do Sul prejudicou a construção e a entrada de encomendas navais no país. No entanto, a tendência a nível dos navios concluídos parece apontar para o aumento da quota de mercado da Coreia, mantendo-se a produção global relativamente estável mas bastante aquém da capacidade de construção estimada (cerca de 21 milhões de cgt). A "capacidade excedentária" corresponderá a 20-25% da produção efectiva.

Fig. 2 - Carteiras de encomendas em 1997-1999, em Mcgt e por região (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Entre 1997 e 1999, o volume global das carteiras de encomendas cresceu cerca de 5%, podendo dizer-se que este crescimento apenas beneficiou, no essencial, os concorrentes coreanos. O Japão confronta-se com uma redução do volume da sua carteiras de encomendas, enquanto a UE conseguiu manter a sua quota de mercado a um nível relativamente elevado. A Coreia registou, todavia, um crescimento do volume da carteira de encomendas da ordem dos 27%, enquanto o crescimento das carteiras dos estaleiros da UE no período considerado se limitou a acompanhar a tendência geral. A diminuição do volume das carteiras de encomendas é um indicador do agravamento da situação no médio prazo, que permite, quando conjugado com os dados relativos às novas encomendas, tirar conclusões quanto à evolução da situação comercial.

Fig. 3 - Novas encomendas em 1997-1999, em Mcgt e por região (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

No que se refere às novas encomendas confirmadas, o indicador essencial da situação real do mercado, o panorama altera-se significativamente: o Japão, em particular, perdeu quota de mercado para a Coreia, recebendo menos encomendas mesmo no ano excepcional de 1998 em que os estaleiros coreanos enfrentavam dificuldades em concorrer. A tendência geral indica claramente que os construtores coreanos conquistaram quota de mercado em novas encomendas, a expensas principalmente do Japão (-44% em cgt no período 1997-1999), enquanto a UE registava uma diminuição de novas encomendas similar à evolução geral (-18% em cgt no mesmo período). Os estaleiros comunitários poderão ter ainda alguma margem de manobra dadas as suas relativamente boas carteiras de encomendas (embora a situação varie significativamente de estaleiro para estaleiro) e o mais baixo valor do euro face ao dólar, mas os estaleiros japoneses confrontam-se, em geral, com uma situação de crescente esvaziamento das carteiras de encomendas e um volume de novas encomendas insuficiente para manter a produção ao nível anterior. Isto parece indicar uma tendência a longo prazo de transferência de quotas de mercado do Japão e da UE para a Coreia, em menor grau no caso da UE.

É óbvio que o boom na construção de navios de cruzeiro, que em cgt representam um valor comparativamente elevado, estabilizou a situação geral da construção naval comunitária, mas há que notar que, actualmente, apenas 9 estaleiros comunitários (num total de cerca de 150) têm actividade neste segmento e que o número de estaleiros passíveis de se converterem facilmente à construção de navios de cruzeiro é condicionado por problemas de ordem técnica e comercial. É sabido, ainda, que os estaleiros coreanos e japoneses estão a procurar activamente ganhar encomendas deste tipo de navios (parecendo o Japão estar a tentar compensar as encomendas perdidas para a Coreia noutros segmentos do mercado). Uma vez o mercado confiante na capacidade dos estaleiros asiáticos para construírem navios de cruzeiro nos prazos devidos e com um nível de qualidade suficiente, este nicho europeu de mercado irá certamente ser disputado e as quotas de mercado globais da UE poderão reduzir-se ainda mais. Conquanto a análise anterior pareça indicar que os estaleiros comunitários ainda dispõem de uma posição relativamente boa (o que não significa necessariamente que as operações sejam lucrativas), a situação em certos Estados-Membros e certos estaleiros poderá ser dramaticamente diferente, dependendo da sua carteira de produtos. Os mais ameaçados são os estaleiros de pequena e média dimensão especializados na construção de navios de comércio como porta-contentores, navios-tanque de produtos petrolíferos ou navios de transporte de gás. Estes estaleiros não dispõem, normalmente, da opção de compensar perdas de quota de mercado com a construção de grandes navios de cruzeiro ou contratos para a Marinha, mesmo que a sua competitividade geral em termos de produtividade possa ser boa, tendo-se já verificado alguns casos de insolvência. Os recentes desenvolvimentos no Harland and Wolff, em Belfast, indicam que também os grandes estaleiros enfrentam problemas semelhantes, especialmente quando não podem ser asseguradas certas encomendas estratégicas e outros segmentos de mercado se tornaram inacessíveis devido à concorrência coreana.

Fig. 4 - Quotas de mercado em novas encomendas, em % com base em cgt, 1997-1999 (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Olhando para a evolução das quotas de mercado expressas em cgt-percentagens, é patente a franca recuperação da Coreia do Sul após o problemático ano de 1998. Os estaleiros comunitários não conseguiram manter a posição que ocupavam em 1998, ano em que beneficiaram da situação de instabilidade financeira na Coreia. A China ganhou também quota de mercado, mas trata-se de uma quota selectiva, como se explica no próximo capítulo. Em 1999, a Coreia do Sul conseguiu obter 33,3% das novas encomendas, o Japão 26,0%, a UE 17,2% e o resto do mundo 23,5%. A Coreia do Sul apresenta-se hoje, assim, como a maior potência de construção naval do mundo.

Em Janeiro de 2000, a Coreia registou um aumento ainda maior da entrada de encomendas: 65% das encomendas mundiais de navios em Janeiro foram feitas a estaleiros coreanos, representando 72% do volume total em cgt. A UE não conseguiu mais que uns escassos 7% em cgt e o Japão ficou-se pelos 10% (fonte: Lloyd's Register of Shipping). Em Fevereiro de 2000, a situação melhorou significativamente para a UE (29% de quota de mercado em cgt), devido à entrada de encomendas de navios especializados. O Japão não conseguiu, contudo, ganhar mais quota de mercado, sendo de notar que a actividade total, em termos de encomendas, diminuiu 44% em relação a Janeiro. As encomendas respeitam essencialmente a porta-contentores Postpanamax, um tipo de navio concebido na Europa em 1988 e em cuja construção dominavam até há pouco tempo os estaleiros comunitários e japoneses. Este tipo de navio é generalizadamente considerado o motor do futuro tráfego de contentores e, dados o seu porte e eficiência, representa uma nova dimensão económica no tráfego marítimo global. É interesse estratégico da UE no domínio marítimo preservar a sua competência na construção destes navios. Além do mais, os porta-contentores Postpanamax são um produto dos estaleiros mais modernos e tecnologicamente avançados da Comunidade e, se estes estaleiros não conseguem atrair tais encomendas, as razões devem ser procuradas noutros aspectos que não apenas a competitividade.

2.2. Evolução dos preços

Quadro 1 - Evolução dos preços dos navios novos (médias anuais em milhões de dólares)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Clarkson World Shipyard Monitor.

Quadro 2 - Evolução dos preços dos navios novos (variação anual em percentagem)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Olhando para os preços médios de certos tipos importantes de navios no período de 1997 a 1999, é patente que o aumento da procura entre 1998 e 1999 (ver Fig. 3) não teve em geral incidências positivas nos preços. Em média (aritmética), os preços dos navios novos caíram 17% nominalmente desde 1997.

As excepções são os graneleiros Capesize e Panamax, cujo preço registou um ligeiro aumento, de 12% e 14% respectivamente, desde 1998. Os preços destes navios continuam, todavia, a ser consideravelmente inferiores aos de 1997. As razões para esta flutuação dos preços dos graneleiros encontram-se na situação do estaleiro sul-coreano Halla, cuja actividade está centrada neste tipo de navio. O Halla assumiu o papel de líder de preços, propondo preços extremamente baixos com o fim de dar vazão à enorme capacidade criada na instalação de Samho. Conforme referido no Anexo II do primeiro relatório, o Halla enfrenta dificuldades financeiras desde 1997. Para as solucionar e salvar o estaleiro, o grupo Hyundai acordou num plano de gestão em cooperação, de acordo com o qual irá assumir a responsabilidade pela gestão em contrapartida de uma percentagem fixa nos lucros futuros. O Halla beneficiará ainda, por parte dos credores domésticos (na sua maioria bancos controlados pelo Estado), de uma nova redução da dívida antes de a Hyundai assumir plenamente o seu controlo. Neste contexto, a Hyundai exigiu ao Halla que renegociasse os preços dos navios, considerados demasiado baixos mesmo para os padrões coreanos. Não se sabe até que ponto o Halla foi bem sucedido nesta renegociação, mas é possível que tais acontecimento tenham tido incidência nos preços deste tipo de navios.

Todos os outros tipos importantes de navios sofreram nova erosão dos preços, que, no final de 1999, se encontravam novamente a um nível inferior ao das médias anuais para alguns tipos de navios (graneleiro Capesize: 35 milhões USD; graneleiro Panamax: 22 MUSD; VLCC: 69 MUSD [preços de Dezembro de 1999; fonte: Clarkson World Shipyard Monitor]).

2.3. Segmento dos porta-contentores

Conforme referido no primeiro relatório, os porta-contentores constituem o maior segmento de mercado da construção naval comercial em termos de cgt e eram, no passado, uma das principais produções dos estaleiros comunitários e japoneses. O primeiro relatório assinalava igualmente a significativa penetração no mercado de porta-contentores conseguida pelos estaleiros coreanos desde 1997. Esta tendência manteve-se, apresentando-se a situação neste segmento de mercado específico do seguinte modo:

Fig. 5 - Quotas de mercado em novas encomendas de porta-contentores, em % com base em cgt, 1997-1999 (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

A Coreia do Sul consolidou a sua posição dominante na construção de porta--contentores, conquistando ainda mais quota de mercado à UE e ao Japão. O mesmo aconteceu no que se refere ao grupo "Others", que, neste segmento, é constituído por países como a China, Taiwan e a Polónia. Embora a maior parte da quota de mercado conquistada pareça tê-lo sido a expensas dos estaleiros japoneses, há que notar que a maioria das encomendas em causa é proveniente de operadores comunitários. Entretanto, os níveis de preços continuaram a deteriorar-se, como atrás se descreveu, o que levou dois operadores japoneses de linhas de contentores (K-Line e NYK) a adjudicarem importantes encomendas à Coreia. Dada a tradicional preferência dos armadores japoneses pelos estaleiros nacionais, esta evolução mostra claramente que os baixos preços propostos pela Coreia estão a mudar dramaticamente o mercado. A posição da UE parece estar a enfraquecer constantemente neste segmento de mercado, enfraquecimento esse que a descida de 20% do euro desde Janeiro de 1999 apenas atenuou ligeiramente. Como o yen conheceu uma valorização significativa no ano passado, os problemas enfrentados pelos estaleiros japoneses agravaram-se. Há que ter presente que uma subida do euro iria colocar rapidamente a construção naval comunitária na mesma situação dramática que vivem os estaleiros japoneses. Por outro lado, uma valorização do won não irá necessariamente retirar quota de mercado à Coreia se não for acompanhada por uma mudança de comportamento por parte dos estaleiros coreanos.

2.4. Conclusão

A análise geral do mercado realizada para este segundo relatório da Comissão Europeia confirma as conclusões do primeiro, nomeadamente:

- Existe excesso de capacidade no mercado da construção naval, mas entre o Japão e a UE, por um lado, e a Coreia, por outro, não há consenso quanto ao nível dessa sobrecapacidade e ao seu impacto na situação do mercado. No entanto, na "Acta aprovada", a Coreia reconhece pela primeira vez a necessidade de se resolver o problema.

- A expansão da capacidade na Coreia do Sul, especialmente no período de 1994 a 1996, é a razão principal da persistência e agravamento do desequilíbrio existente. Embora três "chaebols" coreanos com actividade na construção naval (Hyundai, Daewoo e Samsung) tenham recentemente anunciado uma redução da sua presença na construção naval para se concentrarem noutras actividades industriais e "melhorar a rendibilidade dos grupos", tal não significa reduções da capacidade de produção de acordo com a Associação dos construtores navais coreanos. Pelo menos no que toca ao estaleiro Mipo da Hyundai, as indicações existentes apontam numa direcção diferente, com a utilização crescente das instalações de reparação naval para construção. A Hyundai irá, aliás, reforçar ainda mais a capacidade com a integração do debilitado estaleiro Halla/Samho na actividade de construção naval do grupo. Foi recentemente anunciado que o Samho irá reabrir a sua segunda doca de construção, em resposta a uma forte procura de certos tipos de navios.

- Os preços continuaram a cair, em particular para os tipos de navios em que a Coreia concorre mais agressivamente, estimulando a procura e transferindo em grande escala quotas de mercado para os estaleiros coreanos. Sobremaneira significativa é a evolução das quotas de mercado no segmento dos porta-contentores, em que a Coreia detém agora uma posição dominante, em particular no que se refere aos navios de maior porte e tecnicamente mais avançados.

- A expansão da Coreia fez-se a expensas de todas as outras grandes regiões da construção naval, registando o Japão as maiores perdas. A construção naval comunitária continua numa situação crítica, que o boom no segmento dos navios de cruzeiro, as relativamente boas carteiras de encomendas e a desvalorização do euro face ao dólar apenas atenuaram ligeiramente.

3. Análise detalhada do mercado

3.1. Estudo sobre o mercado da construção naval

A Comissão Europeia recorreu a consultores a fim de recolher os dados necessários. No quadro do estudo que estes estão a realizar foi definido um modelo de repartição dos custos, que inclui todas as componentes de custo pertinentes quer da construção do navio quer do estaleiro em geral. Os elementos de custo na base do modelo incluem os custos directos (materiais, mão-de-obra, equipamento, etc.) e os custos indirectos (financiamento do navio e do equipamento de produção, despesas gerais, seguros, etc.). Os custos de construção calculados incluem igualmente uma margem de lucro de 5%. Para mais elementos sobre o modelo de custos remete-se para o Anexo I do primeiro relatório.

O modelo de custos não é uma extrapolação dos custos da construção naval na UE, como pretendem os construtores navais e o governo coreanos. É, antes, uma reconstrução dos custos metódica para encomendas específicas em estaleiros específicos. Os dados comparativos fornecidos pelos construtores navais coreanos no que respeita aos níveis salariais, despesas gerais e produtividade dos estaleiros confirmam as premissas utilizadas no modelo de custos. Assim, por exemplo, enquanto a Associação dos construtores navais coreanos estabelece em 13% dos custos de exploração o nível médio de despesas gerais dos estaleiros coreanos, o modelo de custos utiliza valores específicos para cada estaleiro investigado, valores esses que se situam entre 7,5 e 18%. Relativamente aos principais estaleiros coreanos, as despesas gerais são estimadas em 10,2 a 10,9% (i.e. inferiores às assumidas pela própria Associação dos construtores navais coreanos).

À medida que o estudo vai avançando são recolhidas informações adicionais, utilizadas depois para validar as anteriores investigações dos custos. Consequentemente, as nove encomendas analisadas no primeiro relatório foram reanalisadas quando necessário, figurando os resultados actualizados a seguir. Conforme se disse no primeiro relatório, "joga-se pelo seguro" no que respeita aos parâmetros, para garantir que os custos mínimos calculados para projectos específicos não possam ser contestados. Na sua fase actual, o estudo não faz uma avaliação dos efeitos da inflação, visto que tal avaliação seria altamente especulativa no que respeita a encomendas feitas agora mas que serão executadas nos próximos anos (característica típica dos contratos de construção naval). Tem todavia em conta qualquer alteração confirmada nos custos de mão-de-obra, nas taxas de câmbio ou na situação da dívida dos estaleiros investigados. Este factor é particularmente pertinente no caso dos estaleiros que beneficiaram de remissões e moratórias da dívida (e.g. a Daewoo Heavy Industries ou a Halla Engineering and Heavy Industries [que agora opera sob a denominação Samho Heavy Industries]).

Não cabe no âmbito do estudo ou do presente relatório avaliar se os estaleiros coreanos ou outros estaleiros asiáticos são lucrativos em termos gerais. Considerando a limitada disponibilidade de contas consolidadas no que respeita aos estaleiros coreanos, é virtualmente impossível estabelecê-lo. Assumir, todavia, que o facto de os estaleiros coreanos continuarem em actividade é ipso facto prova de rendibilidade seria igualmente errado, uma vez que a estrutura da economia coreana em geral e dos "chaebols" em particular proporciona amplas possibilidades de dissimulação de prejuízos. A correcta aplicação das práticas contabilísticas recentemente introduzidas poderá, contudo, contribuir para uma maior transparência. Só quando as empresas se dedicam exclusivamente à construção naval e a investigação abrange toda a carteira de produtos do estaleiro (tipos de navios produzidos) se pode avançar com uma avaliação da rendibilidade global. É este o caso relativamente à Halla e à Daedong Shipbuilding Co., cujos estaleiros se encontram sob administração judicial desde 1997 e que desde então não registaram quaisquer lucros. Para mais elementos sobre estes dois estaleiros, remete-se para o Anexo II do primeiro relatório.

3.2. Actualização das investigações anteriores

No contexto do relatório COM (1999) 474 final, foram investigadas as seguintes encomendas feitas a estaleiros sul-coreanos:

- Navio lança-cabos (série de 13), 9.280 cgt, a construir no estaleiro Mipo da Hyundai

- Porta-contentores de 3.400 TEU (série de 5), 27.750 cgt, a construir pela Samsung Heavy Industries

- Ferry ro-ro de passageiros (série de 2), 25.200 cgt, a construir pela Samsung Heavy Industries

- Porta-contentores de 6.800 TEU (série de 2), 52.390 cgt, a construir pela Hyundai Heavy Industries

- Porta-contentores de 3.500 TEU (série de 2), 28.500 cgt, a construir pela Halla Engineering and Heavy Industries

- Graneleiro Panamax, 19.500 cgt, a construir pela Halla Engineering and Heavy Industries

- Graneleiro Panamax, 22.600 cgt, a construir pela Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Navio-tanque de produtos petrolíferos, 19.074 cgt, a construir pela Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Superpetroleiro (VLCC), 47.100 cgt, a construir pela Daewoo Heavy Industries

Os resultados das investigações são resumidos no quadro que se segue, figurando os dados actualizados a negro.

Quadro 3 - Comparação dos preços de encomenda e dos preços de construção calculados para uma selecção de navios novos (actualização)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O governo e o sector da construção naval coreanos contestam a validade dos resultados atrás apresentados, alegando não haver verdadeira concorrência entre a UE e a Coreia relativamente à maioria das encomendas, uma vez que as duas partes operariam em segmentos de mercado diferentes. Na prática, isto poderá ser resultado das práticas de fixação de preços seguidas pelos coreanos e do seu comportamento desleal em matéria de concorrência, mas as encomendas atrás referidas foram seleccionadas em parte por a elas terem concorrido, sem sucesso, estaleiros comunitários.

O lado coreano alega também que as premissas básicas da investigação são incorrectas e não têm em conta as vantagens concorrenciais dos estaleiros coreanos (e.g. reduções salariais, taxa de câmbio won/dólar favorável, custos inferiores dos materiais). Todos estes elementos foram, todavia, tidos em conta, utilizando-se os dados mais recentes disponíveis. Os dados relativos às reduções salariais (menos 4% de 1997 para 1998) e à redução da mão-de-obra (menos 3,2% de 1997 para 1998) fornecidos pela Associação dos construtores navais coreanos são enganadores (1998 foi um ano especial para a construção naval coreana, conforme se explica no capítulo 2 e no relatório anterior; na verdade, os salários subiram em 1999 e é duvidoso que os dados coreanos integrem plenamente os prémios pagos) ou insuficientes para explicar o significativo diferencial entre os custos de produção e os preços propostos.

3.3. Novas encomendas investigadas

Para além das nove encomendas investigadas no quadro do primeiro relatório, foram analisadas para o presente relatório outras 13 encomendas. Nove delas foram feitas a seis estaleiros sul-coreanos e as restantes quatro a quatro estaleiros da República Popular da China (RPC). A Comissão assegurou uma selecção equilibrada de casos, tendo em conta o objectivo geral do exercício, a relativa urgência da questão e a disponibilidade de dados úteis para comparação. As novas encomendas investigadas são:

- Graneleiro Capesize, 25.680 cgt, a construir pela Halla (agora Samho Heavy Industries)

- Navio-tanque de produtos petrolíferos/químico, 22.597 cgt, a construir pela Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Ferry ro-ro de passageiros (série de 2), 22.500 cgt, a construir pela Daewoo Heavy Industries

- Navio-tanque químico (série de 2), 5.980 cgt, a construir pela Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.

- Graneleiro Panamax (série de 4), 19.000 cgt, a construir pela Daewoo Heavy Industries

- Porta-contentores de 5.514 TEU (série de 3), 42.835 cgt, a construir pela Samsung Heavy Industries

- Navio-tanque para transporte de GNL (série de 2), 88.500 cgt, a construir pela Hyundai Heavy Industries

- Porta-contentores de 5.500 TEU (série de 5), 43.875 cgt, a construir pela Hyundai Heavy Industries

- Porta-contentores de 5.551 TEU (série de 2), 43.875 cgt, a construir pela Hyundai Heavy Industries

- VLCC (série de 5), 46.800 cgt, a construir pela Dalian New Shipyard, RPC

- Navio para transporte de etileno (série de 2), 10.320 cgt, a construir pela Jiangnan Shipyard Co. Ltd., RPC

- Navio ro-ro de transporte de papel (série de 6), 11.445 cgt, a construir pela Jinling Shipyard, RPC

- Ferry ro-ro de passageiros (série de 2), 27.000 cgt, a construir pela Guangzhou Shipyard International, RPC

Os projectos seleccionados não são todos encomendas confirmadas e, em certos casos, o financiamento poderá não estar ainda assegurado, pelo que os preços de encomenda poderão ser mais ou menos elevados, consoante o caso. A Comissão Europeia considera, todavia, que as informações utilizadas na análise são as melhores presentemente disponíveis.

O quadro que se segue resume os resultados obtidos para as 13 encomendas referidas.

Quadro 4 - Comparação dos preços de encomenda e dos preços de construção calculados para uma selecção de navios novos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Não foi possível obter os dados financeiros necessários para calcular a contribuição desta encomenda para o serviço da dívida do estaleiro. Os custos de exploração totais referentes à encomenda são calculados em 19,7 milhões de dólares, o que dá alguma margem para o serviço da dívida e um pequeno lucro. O preço do navio parece, portanto, ter sido adequadamente fixado.

Os resultados da investigação destes casos são perfeitamente compatíveis com os do primeiro relatório. Os estaleiros coreanos continuam a propor a construção de navios a preços bem abaixo dos custos. Os estaleiros que oferecem preços baixos são, novamente, os que se encontram em situação financeira mais crítica (Daewoo, Halla/Samho e Daedong).

É de assinalar que um dos factores que mantém os preços a níveis baixos é a concorrência feroz entre os estaleiros coreanos. Como todos eles têm uma enorme dívida e assegurar margem bruta de autofinanciamento é extremamente importante para a sua sobrevivência, nenhum se pode permitir subir unilateralmente os preços. Nos casos em que a concorrência intracoreana é limitada, devido, por exemplo, a acordos de licença (de que são exemplo os navios de GNL), os estaleiros coreanos mantêm níveis de preços mais elevados (de acordo com os cálculos de custo, a encomenda dos navios de GNL não dará lucro mas também não representará um prejuízo considerável).

Os custos resultantes do serviço da dívida não parecem ser normalmente incluídos no cálculo dos preços. Estes são fixados a níveis que dissuadem os armadores de colocarem as suas encomendas fora da Coreia, confiando aparentemente os estaleiros coreanos que lhes serão dadas depois condições favoráveis para liquidação da dívida. Como grande parte do sector bancário comercial coreano é controlado pelo governo coreano, é altamente provável que este tenha uma palavra decisiva nas operações de financiamento relativas a um dos principais sectores exportadores da Coreia. O papel dos bancos "comerciais" na Coreia merece uma análise mais aprofundada, como mostra o caso da Daewoo em particular. Para evitar a falência do grupo Daewoo, os bancos nacionais aceitaram incorrer em elevados prejuízos relativamente aos empréstimos por liquidar e os credores estrangeiros foram pressionados a seguir-lhes o exemplo. Relatórios recentes indicam que o Korea Development Bank (propriedade do Estado) irá ficar com 37% (outras fontes falam em 60%) dos activos quando a divisão de construção naval da Daewoo for alienada. Isso equivaleria de facto a uma nacionalização parcial da actividade de construção naval da Daewoo.

A análise dos contratos adjudicados à China é bastante mais complicada. As razões residem na estrutura do sector e na inexistência de princípios de mercado (ver também o anexo). Para se compreender melhor a situação serão necessárias mais investigações. As quatro efectuadas não permitem traçar um panorama consistente. Uma proposta parece dar claramente prejuízo, provavelmente devido à sofisticação técnica dos navios em causa e à falta de experiência do estaleiro nesse domínio. As outras três encomendas poderão ser lucrativas, mas nem todas as suas condições são conhecidas. No caso dos VLCC, parece fazer parte do contrato um acordo de permuta (a companhia nacional iraniana de navios-tanque pagará parcialmente os navios com fornecimentos de hidrocarbonetos); os termos exactos do acordo e as condições específicas de pagamento deste prolongado programa de construção poderão ter sérias repercussões na rendibilidade da encomenda para o estaleiro de construção.

3.4. Impacto nos estaleiros comunitários

Como já indicado no primeiro relatório sobre a situação da construção naval mundial, assume-se que há um impacto negativo nos estaleiros comunitários quando o preço de uma encomenda não cobre os custos e é suficientemente baixo para inviabilizar a concorrência dos estaleiros comunitários. Isto é particularmente verdade nos casos em que o armador fazia tradicionalmente as suas encomendas a estaleiros comunitários. No entanto, mesmo nos casos em que os concorrentes asiáticos já detinham quotas de mercado significativas, os efeitos depressores desta política de preços far-se-ão sentir no mercado em geral e, nesse contexto, tal preço poderá ser considerado lesivo. Embora um contrato específico possa não retirar directamente trabalho a um construtor comunitário, haverá um efeito de repercussão gradual em todo o mercado, com incidências negativas na construção naval comunitária. Como continuam a existir nos estaleiros comunitários os recursos materiais e humanos necessários para construir navios para segmentos de mercado que a UE já havia perdido, uma subida dos preços permitiria que estes estaleiros ganhassem contratos também nesses mercados.

Das nove encomendas colocadas na Coreia abrangidas pelo presente relatório, pode considerar-se que seis têm impacto nos estaleiros comunitários. As outras três respeitam a tipos de navios em que os estaleiros comunitários detinham posições fortes no passado mas que hoje raramente são produzidos na Europa. Os elementos fundamentais relativos aos seis casos investigados são os seguintes:

- Os ferries ro-ro de passageiros a construir pela Daewoo Heavy Industries irão operar no Mediterrâneo por conta de um armador italiano que anteriormente não encomendara qualquer navio à Coreia. Este tipo de navio constitui uma novidade para o estaleiro de construção e, na Coreia, tem-se registado uma feroz concorrência interna por estas encomendas. O resultado é um preço muito baixo, inferior em cerca de 15% à mais aproximada proposta europeia. Esta encomenda tem também um valor simbólico para o estaleiro de construção, dado que o segmento dos ferries mediterrânicos tem sido domínio dos estaleiros europeus.

- Os navios-tanques químicos a construir pela Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd. para um armador norueguês são navios especializados de pequeno porte (3.650 dwt apenas). O estaleiro não tem tido actividade na exportação deste tipo de navio e tentou ganhar acesso ao mercado europeu oferecendo um preço baixo. A construção destes navios tem sido dominada por pequenos estaleiros especializados europeus, para os quais não é fácil a diversificação da carteira de produtos.

- A encomenda de porta-contentores de 5.514 TEU à Samsung Heavy Industries foi feita por um armador alemão. Os navios serão posteriormente explorados por uma grande linha de contentores europeia. Trata-se de porta-contentores Postpanamax, um tipo de navio a cuja construção os estaleiros coreanos concorrem activamente, visto que estas encomendas são consideradas mais rentáveis que as encomendas de graneleiros ou navios-tanque. Como mostra a investigação realizada, é difícil considerar esta encomenda rentável.

- Os navios de transporte de GNL são navios altamente especializados e dispendiosos. Para a construção dos tanques de carga e das máquinas é necessário um know-how considerável e os estaleiros comunitários detinham no passado uma posição-chave neste segmento. No período de 1990 a 1998, o Japão obteve 63% de todas as encomendas de navios de GNL enquanto a UE detinha 27% do mercado e a Coreia ficava pelos 10%. Actualmente, o Japão detém 43% das carteiras de encomendas de navios de GNL e a Coreia 57%. A UE não recebeu qualquer encomenda. Este é mais um exemplo de incursão da Coreia num segmento de mercado de alto valor, anteriormente dominado pelo Japão e a UE, e, embora a encomenda possa ser marginalmente lucrativa, a erosão de outro nicho de mercado comunitário é causa de preocupação. Note-se que o mesmo estaleiro está a construir navios do mesmo tipo para a companhia do gás coreana (estatal), a um preço declarado de 212 milhões de dólares, contra o preço de 165 milhões de dólares proposto aos clientes não coreanos.

- As duas encomendas de porta-contentores Postpanamax à Hyundai Heavy Industries (5.500 e 5.551 TEU) foram feitas por um armador japonês e um armador de Taiwan. A primeira é manifestamente em detrimento dos estaleiros japoneses (é a primeira encomenda que o armador faz fora do Japão). O armador de Taiwan fazia tradicionalmente as suas encomendas ao Japão e à China Shipbuilding Co. em Taiwan. O projecto dos navios que este armador vai construir na Hyundai é da China Shipbuilding Co., pelo que os encargos correspondentes explicam os custos de construção superiores aos da encomenda japonesa. Embora se possa assumir que, mesmo com níveis de preço mais elevados, estas encomendas seriam de qualquer modo colocadas em estaleiros asiáticos, há que notar que alguns dos mais avançados estaleiros comunitários estariam fortemente interessados em concorrer neste segmento se os níveis de preços reflectissem adequadamente os custos de construção.

3.5. Conclusão

- O estudo sobre o mercado da construção naval encomendado pela Comissão Europeia continua a produzir resultados tangíveis. O modelo de custos utilizado é estável e adequado à análise dos custos reais da construção naval nos estaleiros coreanos. No que se refere à República Popular da China, para se obter um panorama consistente são necessárias mais investigações, nomeadamente no tocante à situação financeira dos estaleiros chineses.

- A investigação dos custos abrange actualmente 22 encomendas (18 feitas à Coreia e 4 à RPC), que - excluindo opções para navios adicionais - representam 65 navios (50 a construir na Coreia e 15 na RPC) com um valor calculado de 4,29 mil milhões de dólares (3,616 MUSD na Coreia e 0,674 MUSD na RPC).

- Nenhuma das encomendas investigadas de navios novos adjudicadas à Coreia é claramente lucrativa e há indícios, agora ainda mais convincentes, de que os estaleiros coreanos fazem propostas de construção de navios abaixo do preço de custo; em muitos casos, os preços não cobrem sequer os custos de exploração, quanto mais o serviço da dívida. Os prejuízos incorridos são calculados em 11 a 32% do preço normal (preço de equilíbrio + margem de lucro de 5%). Relativamente às encomendas feitas à China, não é ainda possível tirar conclusões: das três investigadas, duas parecem dar lucro e uma dará muito provavelmente prejuízo.

- Os estaleiros coreanos continuam a concorrer em todos os segmentos de mercado, especialmente os dos grandes porta-contentores e outros navios de alto valor, começando também a interessar-se pelos segmentos de navios especializados de menor porte. Esta concorrência deixa apenas aos estaleiros comunitários o nicho de mercado dos navios de cruzeiro. Como não têm actividade neste segmento, muitos estaleiros europeus confrontam-se actualmente com um volume insuficiente de novas encomendas.

- O funcionamento do sistema financeiro coreano permanece opaco no que se refere ao financiamento de estaleiros e projectos de construção naval e, como as possibilidades de intervenção governamental são significativas visto grande parte do sector bancário ser propriedade do Estado, é provável o envolvimento do sector público em questões financeiras e de organização. Os créditos e garantias dados aos estaleiros não seguem as práticas comerciais globais e a avaliação do risco comercial, quando efectuada, não parece seguir as leis e a lógica de uma economia de mercado.

4. Conclusões e acções recomendadas

O mercado mundial de navios de comércio continua em crise. A oferta excede claramente a procura e não há muitas indicações de que a situação possa melhorar (por exemplo, com sistemas de regulamentação no domínio da segurança marítima que incentivem a construção de novos navios-tanque). De facto, o contrário é bem mais provável. Todos os estaleiros coreanos continuam a funcionar, mesmo os que desde 1997 se encontram em processo de falência, tendo ainda os construtores navais coreanos anunciado a reabertura de docas paradas, para além da conversão de instalações de reparação para construção. A reestruturação pendente do debilitado Grupo Daewoo também não parece levar a qualquer redução da capacidade. Note-se, contudo, que o Governo da República Popular da China anunciou a sua intenção de proibir a construção de novos estaleiros e a expansão da capacidade, para evitar novos excessos de capacidade.

A relativamente mais forte procura de navios nos últimos 2-3 anos não teve qualquer impacto positivo nos preços. Ao contrário, estes continuaram a descer para quase todos os tipos de navios. Esta situação mostra que na construção naval mundial os mecanismos normais de mercado não se aplicam. A actual depressão a nível dos preços tem origem nos preços extremamente baixos propostos pelos estaleiros coreanos, que inicialmente poderão ter visado as quotas de mercado japonesa e comunitária. A evolução recente mostra, contudo, que a concorrência interna na Coreia, em particular no que se refere às encomendas de grandes porta-contentores, tem um forte efeito nos preços realizáveis. Aos níveis de preços actuais é manifesto que os estaleiros comunitários e japoneses não podem concorrer.

A investigação detalhada dos custos revelou, mais uma vez, o elevado nível de prejuízos que os estaleiros coreanos estão dispostos a suportar para assegurarem quota de mercado e margem bruta de autofinanciamento. Apesar de um certo estreitamento do fosso entre os custos reais e os preços oferecidos, os prejuízos calculados situam-se entre 11% e 32% dos custos de construção. Acresce que os estaleiros coreanos concorrem em todos os segmentos do mercado, com excepção dos navios de cruzeiro, deixando apenas aos estaleiros comunitários pequenas encomendas domésticas e navios altamente especializados.

Este segundo relatório da Comissão Europeia sobre a situação do mercado mundial da construção naval confirma, por conseguinte, as conclusões do primeiro relatório.

Todas as linhas de acção para resolver o problema (conforme proposto pelo Conselho na sua reunião de 9 de Novembro de 1999) estão a ser desenvolvidas. Em especial, a Comissão não poupou esforços para obter compromissos formais do Governo da Coreia no sentido de não intervir no financiamento das actividades de construção naval. Após várias rondas de consultas, a Comissão Europeia e o Governo da Coreia concluíram as suas discussões e rubricaram, em 10 de Abril de 2000, uma acta aprovada relativa ao mercado mundial da construção naval. Esta "Acta aprovada" incide em aspectos como a não concessão de subvenções, as operações bancárias, a transparência financeira (em relação às normas contabilísticas internacionais), as práticas comerciais de fixação de preços e um mecanismo de consulta eficaz. O objectivo geral consiste em promover condições equitativas de concorrência no mercado mundial e um esforço conjunto para estabilizar o mercado e contribuir assim para a subida dos preços dos navios para níveis comercialmente sustentáveis.

Os dados recolhidos no quadro da análise do mercado realizada pela Comissão Europeia ajudaram o sector da construção naval da Comunidade a compilar elementos suficientes para uma eventual denúncia ao abrigo do regulamento relativo aos entraves ao comércio, tendo o sector anunciado recentemente a sua disponibilidade para a fazer. A Comissão Europeia irá, assim, prosseguir o seu exercício de análise do mercado.

Os contactos com os representantes do FMI não conduziram, de momento, a resultados que possam ser utilizados para pôr termo às práticas de concorrência desleal de que dão mostras os estaleiros coreanos. Há que notar que a Coreia está a pagar os empréstimos do FMI antes do prazo, limitando assim a capacidade do Fundo para influenciar a política coreana.

Recomenda-se:

- que se continue a exercer pressão sobre a Coreia para que aplique cabalmente a "Acta aprovada" e se comprometa a empenhar-se no saneamento da situação do mercado, em particular no que se refere aos níveis de preços e às capacidades de construção de novos navios;

- a aplicação plena das disposições da "Acta aprovada" logo que entrem em vigor, recorrendo ao mecanismo de consulta sempre que necessário;

- a recolha de novos elementos de prova mais detalhados sobre eventuais preços lesivos e outras práticas não consentâneas com as regras de mercado, para apresentação e fundamentação de uma denúncia ao abrigo do regulamento relativo aos entraves ao comércio, se necessário;

- que se mantenha o FMI informado dos resultados obtidos e se lhe solicite um controlo e avaliação apertados da reestruturação do sector na Coreia;

- que se incentive a indústria da construção naval comunitária a reforçar a sua competitividade.

5. Lista de quadros e gráficos

Fig. 1 - Navios concluídos em 1997-1999, em Mcgt e por região p.9

Fig. 2 - Carteiras de encomendas em 1997-1999, em Mcgt e por região p.10

Fig. 3 - Novas encomendas em 1997-1999, em Mcgt e por região p.11

Fig. 4 - Quotas de mercado em novas encomendas, p.12 em % com base em cgt, 1997-1999

Quadro 1 - Evolução dos preços dos navios novos p.13 (médias anuais em milhões de dólares)

Quadro 2 - Evolução dos preços dos navios novos p.14 (variação anual em percentagem)

Fig. 5 - Quotas de mercado em novas encomendas de porta-contentores p.15 em % com base em cgt, 1997-1999

Quadro 3 - Comparação dos preços de encomenda e dos preços de p.19 construção calculados para uma selecção de navios novos (actualização)

Quadro 4 - Comparação dos preços de encomenda e dos preços de p.21 construção calculados para uma selecção de navios novos (novas investigações)

6. Referências

Relatório da Comissão ao Conselho sobre a situação na construção naval mundial, COM (1999) 474 final

Regulamento (CE) nº 1540/98 do Conselho, de 29 de Junho de 1998, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval, JO L 202 de 18.7.1998, p.1-10

Regulamento (CE) nº 3286/94 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1994, que estabelece procedimentos comunitários no domínio da política comercial comum para assegurar o exercício pela Comunidade dos seus direitos ao abrigo das regras do comércio internacional, nomeadamente as estabelecidas sob os auspícios da Organização Mundial do Comércio, JO L 349 de 31.12.1994, p.71-78

Anexo: A indústria da construção naval da República Popular da China

A estrutura da indústria da construção naval na China não é uniforme, mas a maioria dos estaleiros é propriedade do Estado, integrando fundamentalmente a China State Shipbuilding Corporation (CSSC). As empresas estatais não publicam contas pormenorizadas, pelo que é de perguntar se os diferentes estaleiros conhecem ou não os seus custos reais. Muitos dos estaleiros estatais são também fortemente diversificados, sendo difícil analisar as suas actividades, mesmo in loco.

No ano de 1999 teve lugar uma reestruturação maciça da CSSC, que resultou do facto de o sector não se estar a desenvolver de acordo com as expectativas. Os estaleiros chineses eram considerados uma ameaça global há apenas alguns anos, mas tal ameaça não se concretizou em grande medida. A questão é que os salários e os custos subiram consideravelmente nos últimos anos, subida essa não acompanhada do aumento de produtividade necessário para assegurar a competitividade. O sector caracteriza-se por um excesso de mão-de-obra e um desempenho fraco e os custos totais da construção de um navio na China são considerados por alguns analistas superiores aos do Japão e da Coreia do Sul.

Em 1996, a CSSC declarou ser seu plano duplicar a sua quota do mercado mundial de 5% para 10% até 2000, alcançando receitas de exportação de 1,2 a 1,5 mil milhões de dólares. Em 1999, a quota efectiva conseguida em gt e cgt foi de 7%, embora o objectivo traçado para as receitas possa ter sido atingido. Estes resultados são mostrados no quadro que se segue, para o qual se utilizaram dados estatísticos da Associação da construção naval chinesa.

Quadro A.1 - Encomendas de construção aos estaleiros chineses (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Entre o final de 1996 e 1999, a carteira de encomendas cresceu de 1,4 Mcgt para 2,5, um crescimento de quase 80%, conforme ilustra o gráfico seguinte, que apresenta a carteira de encomendas desde 1990 em cgt e mostra a taxa de entregas de navios novos no mesmo período.

Fig. A.1 - Carteira de encomendas e produção dos estaleiros chineses (Fonte: Lloyd's Register of Shipping)

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

O crescimento da carteira de encomendas afigura-se impressionante à primeira vista, mas deve ser contextualizado. O sector da construção naval na China é gigantesco (alegadamente mais de 800 estaleiros no total, incluindo os estaleiros de reparação), mas a carteira de encomendas apenas excede marginalmente a da Itália (2,1 Mcgt) ou da Alemanha (2,0 Mcgt). Situa-se igualmente uma ordem de grandeza abaixo das enormes carteiras da Coreia do Sul (10,6 Mcgt) e do Japão (8,6 Mcgt). O sector está ainda muito longe de representar a ameaça global que muitos vêem nele.

É igualmente de assinalar a diferença na taxa de crescimento da carteira de encomendas e das entregas patente no gráfico. No período considerado, o crescimento tendencial da carteira de encomendas foi de cerca de 17,5% ao ano, enquanto o crescimento das entregas se cifrou em cerca de 7,2%. Conclui-se que a capacidade de entrega de tonelagem acrescida fica abaixo da capacidade de gerar um maior número de encomendas, o que pode condicionar a expansão do sector. Pode também causar problemas de produção, com o acumular das encomendas por executar e das existências a exercer pressão nos estaleiros.

Nos últimos anos tem-se verificado uma expansão significativa da capacidade com a construção de novas instalações e a modernização dos estaleiros existentes. Em geral, as novas instalações encontram dificuldades em atrair encomendas, devido às más condições de mercado e, em especial, aos preços extremamente baixos. Um bom exemplo é a nova instalação de construção de VLCC em Dalian, que só recentemente conseguiu obter a sua primeira encomenda de VLCC apesar de estar a tentar entrar no mercado há já alguns anos. O presidente da Dalian New Shipyard pressionou fortemente no sentido da desvalorização do yuan, para tentar aumentar a competitividade e ajudar o seu estaleiro a ganhar encomendas. Estas dificuldades não travaram, todavia, o processo de expansão, nomeadamente a proposta de construção do que será um dos maiores estaleiros navais do mundo, em Wai Gao Qiao. Há alegadamente, cinco grandes projectos de estaleiros em construção e outros cinco projectos em fase de planeamento.

O investimento em novas tecnologias não produziu os benefícios desejados. Muitos estaleiros instalaram linhas automáticas e novo equipamento de construção. O problema é que os estaleiros não têm ainda um nível tecnológico suficiente para poderem utilizar equipamento sofisticado. Tais tentativas de fazer baixar os custos estão condenadas ao fracasso, não constituindo o equipamento a resposta ao problema do excesso de mão-de-obra e da má gestão, que estão na raiz do fraco desempenho da construção naval na China.

Na China, o sector caracteriza-se em geral por um baixo nível de actividade e dificuldade em atrair novas encomendas. A este respeito, há que notar que também os estaleiros chineses, à imagem dos da Europa e do Japão, são vítimas da agressiva capacidade coreana. Dito isto, mesmo sem a presença coreana os estaleiros chineses teriam provavelmente escassez de encomendas devido à sua ineficiência.

Os objectivos traçados em 1996 para o desenvolvimento do sector falharam ainda noutro aspecto, significativo para efeitos da investigação dos custos. Foi afirmado nesse ano que, até 2000, a utilização de equipamento fabricado internamente representaria 80% do equipamento incorporado nos navios construídos nos estaleiros chineses. Tal não aconteceu, todavia, sendo a utilização de equipamento chinês bastante limitada. A má qualidade do equipamento chinês significa que, mesmo nos navios construídos para armadores nacionais, são utilizados em grande medida materiais importados, embora as taxas de importação em certa medida o dificultem.

Em resumo, o sector da construção naval da China vive uma situação de grande turbulência, estando a ser propostas medidas para atacar os problemas. O governo chinês anunciou recentemente um conjunto de medidas destinadas a assegurar que os navios para serviço doméstico sejam construídos em estaleiros nacionais, bem como a abolição dos impostos e direitos que incidem nos navios e no equipamento, em apoio do sector. No entanto, até que os problemas fundamentais da eficiência sejam resolvidos, o sector dificilmente materializará o seu verdadeiro potencial.

Reestruturação da CSSC

A CSSC foi fundada em 1982 para dirigir os estaleiros anteriormente agrupados separadamente sob a tutela do 6º Ministério das Máquinas e do Ministério das Comunicações (MOC). O MOC conserva a tutela de um conjunto de pequenos estaleiros dedicados à construção de embarcações costeiras e à reparação naval, enquanto a CSSC assume a gestão das principais unidades do sector.

Embora as contas não sejam publicadas, algumas fontes confirmam que o motivo principal que presidiu à reestruturação da parte do sector controlada pelo Estado consiste nos elevados prejuízos incorridos desde a entrada do sector no mercado internacional no início dos anos 80. São consideradas (pelas autoridades chinesas) razões principais dessa situação:

- a baixa produtividade, decorrente do sistema centralizado;

- a má gestão;

- um planeamento deficiente;

- a falta de conhecimento das práticas internacionais;

- a corrupção.

A cobertura dos prejuízos constitui a principal forma de subvenção do sector na China, tendo o governo reconhecido que precisa de adoptar regras genuinamente comerciais para atingir os seus objectivos. Até certo ponto isto entra em conflito com a ideologia, que impede nomeadamente a dispensa de mão-de-obra, e há um longo caminho a percorrer para que os objectivos do sector sejam atingidos. O entendimento do que é uma actividade comercial é também ainda muito incipiente, particularmente a nível das empresas estatais. É prática comum, por exemplo, subcontratar mão-de-obra de baixo custo para a execução de contratos em lugar de utilizar a mais dispendiosa mão-de-obra intramuros, mesmo que esta possa estar subutilizada.

Até meados do ano passado, a parte estatal do sector era fundamentalmente, embora não apenas, controlada pela monolítica CSSC. O sector era basicamente dirigido por funcionários públicos, como se fosse um departamento da Administração pública. Com a reestruturação, o sector será dividido em dois grupos principais:

- a China State Shipbuilding Corporation (CSSC - grupo de construção naval do sul, integrando estaleiros em Guangdong, Jiangxi, Anhui e Xangai);

- a China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC - grupo de construção naval do norte, integrando estaleiros em Yunnan, Hubei, Tianjin, Shanxi e Liaoning).

Estas empresas respondem em última instância perante o Conselho de Ministros chinês e serão reguladas pelo Comité da Ciência, Tecnologia e Defesa Nacional. A maior é a CSIC, com sede em Pequim e que dispõe de um activo total de 9,5 mil milhões de yuans (cerca de 1,15 mil milhões de dólares). A CSIC detém quarenta e oito unidades industriais, incluindo Dalian, Dalian New, Qingdao Behei, Liaoning Shipyard e Tianjin Shipbuilding Corporation. Esta empresa explora igualmente vinte e oito unidades de ciência, projecto e investigação.

Os activos da CSSC são estimados em 6,4 mil milhões de yuans (cerca de 0,8 mil milhões de dólares). Esta empresa explora trinta unidades industriais, incluindo Jiangnan, Hudong, Shanghai, Guangzhou Guangdong Shipping e Shanghai Global Container.

O principal benefício da reestruturação será a subdivisão do sector em grupos mais bem geríveis. A principal desvantagem reside na introdução da concorrência entre os grupos, não sendo de modo algum claro como irá ser resolvida esta questão. Em termos gerais, as reformas dividem o sector segundo linhas norte/sul. Embora aos dois grupos tenha sido atribuída a responsabilidade pela gestão dos activos e o incremento do seu valor por conta do Estado, compete às diferentes unidades decidirem das suas carteiras de produtos e políticas de preços. Os grupos de cúpula não celebrarão contratos em nome dos seus membros nem intervirão na gestão comercial corrente, a menos que uma actividade seja susceptível de prejudicar todo o sector.

Fora dos dois grupos principais existem outros estaleiros comerciais (fundamentalmente estaleiros pequenos e locais) sob a alçada das seguintes organizações:

- Construtores navais, que operam sob a tutela do Ministério das Comunicações;

- Estaleiros locais, explorados pelos governos provinciais, em Jiangsu e Fujian;

- Estaleiros explorados por empresas comuns (Kawasaki-COSCO, Raffles-Shangdong e Samsung-Ningbo).

Há ainda um pequeno número de estaleiros que são propriedade privada, o principal dos quais é o Guangzhou Shipyard International. O governo tem-se mostrado relutante em ceder controlo, com privatizações e alienações, e também em criar empresas comuns, modalidade em que conheceu algumas situações difíceis no passado.

A China conta essencialmente com três centros de construção naval. Os estaleiros da região de Xangai são responsáveis por cerca de 50% da produção do sector da construção naval. Actualmente, a produção destes estaleiros limita-se a navios de porte inferior ou próximo do Panamax, devido às restrições de gabari existentes no rio Huang Pu. A supressão destas restrições é um dos principais motivos da construção do novo estaleiro em Wai Gao Qiao, cuja localização escapa aos condicionalismos do rio. Dalian é o segundo centro mais importante, tendo sido escolhido para a instalação do primeiro estaleiro para VLCC do país. Guangzhou (Cantão) é o terceiro centro geográfico mais importante, havendo ainda outros estaleiros em vários locais do país. A distribuição geográfica dos estaleiros é importante em termos de custos, uma vez que estes variam significativamente de região para região da China, ocupando Xangai e Cantão as posições cimeiras a este nível.

Base de custos da construção naval na China

Custos de mão-de-obra, práticas laborais e desempenho

A China tem sido considerada um país de baixos custos, em particular no que respeita aos salários. Esta vantagem reduziu-se todavia nos últimos anos, devido à subida dos salários e do nível de vida. A inflação não tem dado tréguas. Entre 1980 e 1998, a subida anual dos salários médios na indústria transformadora foi de 16% em todo o país (fonte: anuário estatístico da China) e, em termos absolutos, os salários subiram mais de 400% entre 1988 e 1998.

A subida dos salários não é todavia uniforme, registando-se grandes variações entre regiões: as remunerações médias em Xangai são cerca de 90% superiores às praticadas em Liaoning. Há também uma variação significativa entre diferentes tipos de empresas (estatais, empresas comuns, empresas privadas e empresas de capital estrangeiro). As empresas com participação de capital estrangeiro tendem a oferecer os salários mais elevados.

Note-se ainda que há uma grande diferença entre as zonas rurais e urbanas. Em 1996, por exemplo, os salários médios nos centros urbanos eram quase quatro vezes superiores à média nas zonas rurais.

Não estão disponíveis estatísticas oficiais de produtividade para a indústria chinesa no seu conjunto. Existem no entanto estatísticas sobre a produção per capita em oito grandes sectores industriais (fonte: anuário estatístico da China), que indicam que, na última década, a produtividade aumentou apenas 3% ao ano. Por outras palavras, o crescimento da produtividade ficou significativamente abaixo do aumento da base de custos, pelo que os custos de produção aumentaram.

Em reacção a estas mutações económicas e à subida do nível de vida, em particular nos centros urbanos, registou-se nas últimas décadas um aumento dos custos e dos preços. O aumento médio, numa base anual, do índice de preços no consumidor entre 1988 e 1998 cifrou-se em 8% (fonte: anuário estatístico da China). Mais uma vez, todavia, a média geral mascara uma clivagem significativa entre as zonas rurais e urbanas: nestas últimas, o aumento médio no mesmo período ascendeu a 10%. Em termos absolutos, os preços no consumidor subiram 2,5 vezes entre 1988 e 1998. Estes aumentos abrandaram recentemente devido a uma maior pressão concorrencial. Em 1998 assistiu-se pela primeira vez a uma contração dos preços, com uma descida geral de 3% dos preços no consumidor, muito menos acentuada, todavia, nas zonas urbanas (1%).

O preço dos produtos industriais à saída da fábrica aumentou também em reacção à subida da base de custos. Nos dez anos decorridos entre 1988 e 1998 estes preços subiram quase 100%, a uma média de 9,3% ao ano (fonte: anuário estatístico da China).

Os estaleiros chineses tendem a ser grandes empregadores. Um estaleiro tradicional típico pode empregar entre 9.000 a 12.000 pessoas. Nem todos os trabalhadores estarão directamente envolvidos na construção naval, dada a diversificação de muitos estaleiros, mas trata-se mesmo assim de estaleiros gigantescos para os padrões modernos. Os tempos mortos são normalmente muitos (estimados recentemente em cerca de 17% das horas pagas num dos estaleiros mais produtivos), significando isto, a par da ineficiência, que os estaleiros chineses têm um considerável excesso de mão-de-obra. O facto de não ser possível despedir pessoal, de acordo com as restrições da legislação laboral, não ajuda a melhorar esta situação. A taxa efectiva de excedentes de mão-de-obra depende do nível da carteira de encomendas. Se se assumir que a relativamente forte carteira actual está associada a um nível adequado de efectivos, a análise mostra que, nos últimos anos, os estaleiros estatais apresentavam excedentes de mão-de-obra que chegavam a atingir o dobro do número de trabalhadores necessários. Este excesso de efectivos é ainda agravado pela prática comum de subcontratar mão-de-obra de baixo custo (tipicamente a cerca de 60% do custo de utilização da mão-de-obra da empresa) para substituir trabalhadores do estaleiro, de custo mais elevado, a fim de reduzir o nível de custos directos dos contratos. Esta subcontratação faz-se frequentemente sem dispensa da mão-de-obra substituída.

Custos dos materiais

A China é um grande produtor de aço, sendo a maior parte dos aços macios e de alta resistência adquiridos localmente. Os aços especiais são importados do Japão ou da Coreia do Sul. Os preços do aço têm vindo a subir continuamente na China na última década, a uma taxa média anual de 6%. O preço actual do aço de classe A utilizado na construção naval é provavelmente superior ao preço a que poderia ser adquirido nas aciarias coreanas, mas, no quadro do sistema de planificação centralizada, os estaleiros são muitas vezes obrigados a abastecer-se em aciarias locais, em alguns casos independentemente de o aço ser ou não necessário. Esta situação leva a que muitos dos estaleiros tradicionais do sector estatal se encontrem submergidos em existências de aço.

Os esforços no sentido de aumentar a incorporação de equipamento produzido internamente nos navios construídos na China não têm resultado. O equipamento fabricado na China, sendo barato, não é julgado pela maioria dos armadores (incluindo os chineses) suficientemente fiável, considerando-se que a sua incorporação compromete seriamente o valor de revenda. Por esta razão, a grande maioria do equipamento é importada, preferencialmente da Europa e do Japão, sendo as importações da Coreia do Sul limitadas, com excepção das máquinas principais. Estão a ser feitas investigações para avaliar com precisão o nível das vantagens de custo de que beneficiam os estaleiros chineses. Os dados até agora obtidos indicam que o equipamento adquirido internamente é cerca de 30% mais barato do que o importado, mas a sua utilização é limitada, restringindo-se a equipamento básico e a equipamento fabricado sob licença.

Taxas de juro

O governo pretende manter o crescimento económico a uma taxa de cerca de 8% ao ano e está a tentar criar condições económicas que o permitam, incluindo medidas para impulsionar o consumo e o desenvolvimento de infraestruturas. À luz desta evolução, e tendo presente que os preços desceram ligeiramente, o Banco Popular da China (BPC) tem vindo nos últimos anos a reduzir sistematicamente as taxas de juro. As taxas dos empréstimos para o fundo de maneio das empresas estatais desceram de 10% para cerca de 6% desde finais de 1996. Em Janeiro de 2000, as taxas do BPC para fundos de maneio eram de 5,85% numa base a 12 meses e de 5,60% numa base a 6 meses. As taxas de juro para as empresas privadas têm um prémio de cerca de 30 pontos, cifrando-se actualmente em cerca de 7,25%.

Taxas de câmbio

As taxas de câmbio têm-se mantido estáveis nos últimos anos, a tal ponto que a taxa entre o dólar e o yuan parece fixa. Verificou-se, todavia, uma valorização muito gradual da moeda relativamente ao dólar, o que fez diminuir ainda mais a competitividade. A flutuação das taxas de câmbio pouco remediou, pelo menos em dólares, à subida dos custos, mau grado os apelos das indústrias exportadoras (incluindo a construção naval) à desvalorização. A perda de competitividade é bastante mais acentuada quando se considera a taxa de câmbio entre o yuan e as moedas japonesa e sul-coreana.