PT Jornal Oficial da União Europeia C 18/35

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «A Indústria Europeia de Construção Naval face à Crise Actual»

2011/C 18/07

Relator: Marian KRZAKLEWSKI

Co-relator: Enrique CALVET CHAMBON

Em 16 de Julho de 2009, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 29.o do seu Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre:

A Indústria Europeia de Construção Naval face à Crise Actual.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Comissão Consultiva das Mutações Industriais que emitiu parecer em 9 de Abril de 2010.

Na 462.a reunião plenária de 28 e 29 de Abril de 2010 (sessão de 29 de Abril), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 168 votos a favor e 14 votos contra, com 12 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 É com grande inquietação que o Comité Económico e Social Europeu verifica que a indústria de construção naval na UE se encontra mergulhada numa profunda crise, caracterizada pela total ausência de novas encomendas, graves problemas de financiamento das encomendas em carteira, excesso de capacidade de construção de navios mercantes, perdas irremediáveis de postos de trabalho com mais despedimentos anunciados e um número crescente de falências e de encerramentos de estaleiros navais e das empresas deles tributárias.

1.2 Perante esta grave situação, o Comité está convicto de que é necessária uma estratégia europeia comum para assegurar o futuro da indústria de construção naval na UE, assim como a coordenação das iniciativas dos Estados-Membros a este respeito. Os primeiros elementos desta estratégia devem ser definidos e aplicados, o mais tardar, até meados de 2010 e centrar-se nas seguintes necessidades urgentes:

— estímulo da procura (ver pontos 4.1 e 4.1.1),

— financiamento (designadamente, a prorrogação para além de 2011 das medidas ao abrigo do Enquadramento dos Auxílios Estatais à Construção Naval),

— medidas de apoio ao emprego (incluindo ajudas quando do encerramento dos estaleiros),

— combate à falta de condições de concorrência equitativas.

Estas medidas deverão evitar incentivos negativos susceptíveis de comprometer a competitividade.

1.3 Tendo em conta a ausência de regras comerciais vinculativas aplicáveis ao sector da construção naval em todo o mundo, o Comité considera que se deve exigir da Comissão esforços mais enérgicos e firmes na defesa deste sector estratégico. Dada a falta de um acordo internacional a nível da OCDE, a UE deve agir de forma directa e decisiva para proteger o sector europeu de construção naval da concorrência desleal.

1.4 Os responsáveis políticos nacionais e europeus, as empresas do sector e os parceiros sociais devem tomar medidas urgentes para realizar um projecto comum (1), cuja fundamentação política é:

— a manutenção de uma base industrial competitiva e forte para este sector de alta tecnologia na Europa, susceptível de assegurar um elevado nível de emprego sustentável no futuro;

— evitar os despedimentos intempestivos durante as fases de recessão económica, manter os postos de trabalho e – o que é extremamente importante – conservar uma mão-de-obra altamente qualificada neste sector estratégico;

— dar atenção particular aos argumentos ecológicos e de poupança de energia do transporte marítimo. A indústria europeia de construção naval, em especial o subsector do equipamento marítimo, tem um elevado potencial para melhorar a situação nestes dois domínios;

— assegurar a coesão das regiões costeiras mais vulneráveis, onde está actualmente implantada a indústria de construção naval;

— não permitir a redução da capacidade de produção dos estaleiros abaixo da massa crítica, pois, caso contrário, a UE deixará de estar em condições de produzir navios no futuro;

— salvaguardar o saber-fazer [know-how] europeu no domínio do financiamento da construção naval (2);

— preservar as competências marítimas europeias (incluindo no domínio científico e universitário);

— fazer com que o sector tenha um potencial significativo de crescimento, inovação e expansão no domínio da I&D;

— a convicção de que os custos reais das medidas a aplicar no sector são inferiores aos custos da inércia (ver o exemplo dos EUA) (3).

1.5 O Comité apela ao Conselho, à Comissão e ao Parlamento para que considerem como objectivo estratégico e prioritário da UE a manutenção da necessária massa crítica no domínio da construção e reparação navais na Europa. Tal é indispensável para:

— acompanhar os progressos ecológicos e energéticos no domínio dos transportes e aumentar a sua eficiência energética;

— não perder um importante contributo tecnológico para a indústria europeia, o qual influencia outros sectores (economias externas), tendo em conta que um estaleiro que encerre as suas portas dificilmente as volta a abrir;

— explorar o potencial de crescimento futuro (por exemplo através da utilização de energia eólica), do qual a Europa só pode beneficiar se explorar as suas capacidades no domínio da construção naval;

— conservar uma capacidade de reacção suficiente em qualquer circunstância histórica (em situação de crise cada embarcação torna-se num elemento estratégico de luta; tal aplica-se igualmente aos navios mercantes);

— conservar uma mão-de-obra qualificada e um nível suficiente de investigação científica de ponta na indústria naval, a qual, caso contrário, ficará totalmente nas mãos de terceiros (não europeus) em domínios como os transportes, o crescimento sustentado, a protecção do ambiente e a excelência na inovação tecnológica.

1.6 O Comité adverte de que a perda da massa crítica necessária no sector da construção naval levará ao desaparecimento e encerramento de instituições que formam engenheiros e técnicos especializados, assim como de escolas profissionais para trabalhadores especializados. Tal significa que a União Europeia corre o risco de perder massa crítica intelectual em benefício dos seus rivais comerciais e políticos.

1.7 O Comité considera que, tal como noutros sectores de actividade (por exemplo, o sector automóvel), os Estados-Membros deveriam envidar esforços comuns para agirem de forma concertada no nível europeu e permitirem a este sector sobreviver à crise graças à aplicação, a curto prazo, de medidas urgentes que tenham em conta as especificidades do sector.

1.7.1 Estas medidas devem:

— levar a um afluxo de novas encomendas o mais rapidamente possível;

— em tempo de crise, dar a possibilidade aos estaleiros navais, às empresas que cooperam entre si e aos trabalhadores com competências indispensáveis de preservarem a sua ligação de modo que, em razão de uma crise passageira, o capital de conhecimento não seja perdido para sempre.

1.8 Quanto à política de emprego no sector, o Comité considera que convém recorrer a todos os meios possíveis de modo a travar os despedimentos. Há que retardar a saída dos trabalhadores qualificados e competentes, cuja falta já se tem feito sentir nos últimos anos. Em tempo de crise no sector, os poderes públicos têm de criar um enquadramento comum europeu referente ao tempo de trabalho com horário reduzido, com vista a assegurar condições de equidade na Europa e proteger os trabalhadores. Esta medida deve ser acessível a todos os trabalhadores em risco.

1.8.1 Este enquadramento tem de garantir a manutenção dos postos de trabalho e do poder de compra, sempre que possível, assim como o direito de acesso à formação e reconversão para todos os trabalhadores. Os programas de formação e reconversão dos trabalhadores dos estaleiros navais são indispensáveis para melhorar as suas competências pessoais e aumentar o nível global de qualificações nos estaleiros.

Recomendações e propostas específicas do Comité

1.9 As medidas à escala europeia deveriam ser aceleradas para facilitar a renovação urgente da frota por razões ambientais. Para o efeito, há que tirar partido das possibilidades decorrentes das orientações em matéria de auxílios estatais à protecção do ambiente de 2008. As questões ecológicas, dado o seu nível prioritário, deveriam ser tratadas numa escala global pela Organização Marítima Internacional. Este processo já está em curso.

1.10 Os Estados-Membros e a UE deveriam debruçar-se sobre o problema do financiamento a longo prazo do sector da construção naval. Convém, por isso, criar, em conjunto com o BEI, um instrumento europeu de financiamento dos estaleiros navais. O sector, os responsáveis políticos e o BEI deverão analisar as possibilidades de fundos do BEI serem postos à disposição do sector da construção naval para promover tecnologias ecológicas e transportes não poluentes.

1.11 Há que acompanhar de perto as práticas comerciais dos armadores para que estes não utilizem as subvenções europeias e nacionais na compra de embarcações provenientes de estaleiros situados fora da UE.

1.12 Há que apoiar e promover o desmantelamento e a modernização (retrofitting) de embarcações vetustas, que sejam efectuados nos estaleiros navais que se dedicam a este tipo de actividade, tendo em conta os aspectos ecológico e económico e o respeito pelas exigências europeias em matéria de qualidade.

1.13 O Comité apoia a iniciativa LeaderSHIP 2015, que considera ser um bom enquadramento para todas as partes interessadas elaborarem, em conjunto, a política a aplicar neste sector. Este enquadramento deveria igualmente ser alargado a outros sectores de actividade.

1.13.1 A iniciativa LeaderSHIP 2015 deve também elaborar um plano de acção dinâmico e ousado centrado no reforço da indústria europeia de construção naval, na manutenção de postos de trabalho altamente qualificados e numa resposta adequada aos desafios de protecção do ambiente com que este sector é confrontado. É fundamental que todas as partes interessadas, em particular as instituições europeias e os Estados-Membros, ponham em prática as propostas elaboradas no âmbito desta iniciativa.

1.14 O Comité recomenda aos parceiros sociais que, em tempo de crise, explorem as possibilidades oferecidas pelo diálogo social, em particular, com vista à elaboração de estratégias comuns para o futuro. O diálogo social é uma plataforma para a concepção e aplicação de soluções concertadas para os desafios actuais e futuros que o sector da construção naval enfrenta. Neste contexto, há que chegar a acordo quanto às normas sociais aplicáveis aos trabalhadores da indústria europeia de construção naval e pô-las em prática.

1.14.1 O Comité considera que a aplicação neste sector do princípio da responsabilidade social das empresas contribuirá para o seu desenvolvimento sustentável.

1.14.2 O Comité insta à aplicação de medidas concretas com vista à manutenção dos laços entre o trabalhador e a empresa durante os longos períodos em que não há encomendas (centros de recrutamento de mão-de-obra [labour pools], subsídios à formação, etc.).

1.14.3 Há que investigar a possibilidade de transferência temporária para o sector da construção naval de uma determinada parte das ajudas «sociais» (FSE (4), FEDER, Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização).

1.15 O Comité apoia a rápida criação de um conselho sectorial para o emprego e as competências na indústria de construção naval, em conformidade com a nova estratégia da Comissão que prevê a criação deste tipo de órgãos.

1.16 Tendo em conta que a construção de navios não poluentes e eficientes em termos de energia é importante para a sobrevivência do sector, há que envidar esforços para que os estaleiros, as escolas e os poderes públicos assegurem programas de formação e de reconversão que promovam e desenvolvam um conjunto adequado de capacidades e competências que permitam uma transição eficaz para embarcações hipocarbónicas e eficientes em termos de energia. O Comité apoia a ideia de «qualificações ecológicas» para todos os trabalhadores do sector.

1.16.1 O sector da construção naval deveria recorrer a todos os instrumentos disponíveis, como o Sistema Europeu de Transferência de Créditos para o Ensino e Formação Profissionais (ECVET), o Quadro de Referência Europeu de Garantia da Qualidade (QREGQ) e o Quadro Europeu de Qualificações (QEQ), para facilitar a mobilidade e aumentar a competitividade e a produtividade.

1.17 A indústria de construção naval deve ser instada a alargar os seus objectivos e as suas actividades (ambiente marinho, aquicultura, produção de energia ao largo da costa [off-shore], dimensão árctica, etc.).

1.18 Os esforços tecnológicos devem ser orientados também para novos domínios (e logo para a investigação científica), devendo reforçar-se o papel das plataformas tecnológicas (por exemplo, a plataforma Waterborne), assim como a colaboração entre si.

1.19 Há que instar a Comissão a dar maior apoio e a lançar acções urgentes no domínio do transporte marítimo de curta distância, das auto-estradas marítimas e das embarcações adequadas para as utilizar, que cumpram os requisitos europeus em termos ecológicos e energéticos.

1.20 O Comité considera que, ao procurarem-se soluções para os estaleiros navais europeus, não se pode deixar de fazer uma avaliação dos produtores de equipamentos marítimos que lhes estão directamente associados. A situação deste sector é consideravelmente melhor do que a dos estaleiros navais, nomeadamente porque é mais fácil para estas empresas procederem à transferência da sua actividade. Vale a pena examinar as razões por trás destas situações antagónicas a fim de tirar ilações que possam ser tidas em conta na fase de procura de soluções adequadas aos estaleiros navais europeus.

O Comité tenciona elaborar um relatório sobre este sector e respectivo impacto no sector da construção naval.

2. Introdução – Fundamentação e objectivos do parecer

2.1 A indústria europeia de construção naval (5) foi particularmente atingida pela crise devido aos seguintes factores:

— necessidades de financiamento específicas maiores do que noutros sectores;

— sensibilidade extrema a alterações no comércio mundial, o qual apresenta actualmente uma tendência em forte queda da procura no domínio da construção naval, resultado, em grande medida, de um aumento recorde do número de navios mercantes no mundo, cujo número excessivo ultrapassa claramente o crescimento das necessidades no domínio do transporte marítimo;

— concorrência proveniente sobretudo de países que aplicam uma política de intervencionismo no domínio da indústria de construção naval e que reconhecem a importância estratégica deste sector;

— aparecimento da crise num momento em que se observa um forte excesso de capacidades físicas, consideravelmente superiores às necessidades;

— eclosão da crise num momento em que muitos estaleiros navais europeus se encontram numa fase avançada de profunda reestruturação, modernização e desenvolvimento técnico, o que, não raras vezes, se processa penosamente, como o mostra o exemplo dos estaleiros polacos;

— especificidades do sector (investimentos colossais, ciclo de produção longo, construção de protótipos e não de unidades em série, etc.), associadas a determinadas restrições inevitáveis que, em caso de crises profundas, obrigam à tomada de decisões drásticas como o encerramento da actividade.

2.2 O risco de perda da massa crítica (6) necessária à manutenção das capacidades de produção dos estaleiros na Europa é real e há que tê-lo em conta e avaliar os potenciais danos de tal perda para as perspectivas económicas, sociais, tecnológicas e estratégicas futuras da Europa.

2.3 Pelas razões acima expostas, o Comité apresenta o presente parecer centrado nas consequências específicas da crise para a indústria de construção naval. O parecer procura examinar estas questões do ponto de vista económico, social (emprego, qualidade dos postos de trabalho e impacto regional), tecnológico e estratégico.

2.4 O Comité efectua igualmente no presente parecer uma revisão e avaliação intercalares da aplicação da iniciativa LeaderSHIP 2015 e procura dar resposta às seguintes questões: como assegurar o êxito da iniciativa e evitar o seu malogro e como adaptar esta iniciativa aos novos factores decorrentes da crise económica.

3. Consequências específicas da crise para a indústria de construção naval

3.1 Tendo em conta o carácter excepcional do sector da construção naval, há que realçar que o acumular de problemas financeiros neste sector, resultante de problemas crónicos de financiamento (7) e de fases desfavoráveis do ciclo económico, assim como da retirada pelos investidores dos financiamentos destinados a encomendas em carteira [mas também de cada vez mais casos de comércio de embarcações «em segunda mão» (8)], coloca um sério risco, especialmente porque este ramo industrial sempre teve maiores problemas de investimento do que outros sectores.

3.1.1 Na UE, o sector da construção naval, em particular o subsector da construção de embarcações de média e grande dimensão, sofre também com a falta de condições de concorrência equitativas e com a concorrência desleal de outras regiões do globo. Esta situação ocorre desde há décadas. Além disso, o sector não dispõe de um sistema de regras comerciais vinculativas aplicáveis em todo o mundo. Também não se pode negligenciar o facto de que a crise pôs a nu o excesso de capacidades de produção nos países que procuram implacável e incessantemente obter financiamento público para a sua produção nacional.

3.1.2 Tendo em conta a sobreposição sem precedentes de muitas das circunstâncias desfavoráveis acima enumeradas, o problema actualmente enfrentado por este sector não pode ser tratado simplesmente como «uma repetição da história», mas sim como um novo e dramático desafio. Assinala-se, portanto, que estas dificuldades são de natureza financeira e não de ordem industrial ou estrutural.

3.1.3 No entanto, a presente crise constitui também uma oportunidade para tomar medidas que conduzam à manutenção e salvaguarda da massa crítica necessária à conservação de um elevado nível tecnológico neste sector em risco de declínio, mas fundamental para o transporte marítimo. Infelizmente, existe ao mesmo tempo o risco de os estaleiros navais europeus perderem esta massa crítica.

3.2 A indústria de construção naval caracteriza-se por uma tendência de reacção retardada à retoma económica. Em razão deste mecanismo pouco favorável, o sector tem de ser apoiado, sob pena de ser ferido de morte, um risco em que o sector já incorre, caso as medidas temporárias de ajuda existentes sejam retiradas prematuramente.

3.2.1 O sector da construção naval caracteriza-se pelo facto de que a um período de alta se segue sempre um período de baixa. Trata-se de um fenómeno da construção naval conhecido desde há muitas décadas, devendo a UE antecipar os efeitos resultantes deste ciclo económico nas suas políticas sectoriais.

3.3 Ao debaterem-se as causas e consequências desta difícil situação do sector, há que fazer menção às circunstâncias específicas de países como, por exemplo, a Polónia e a Roménia.

A dramática situação vivida na Polónia, reflectida no colapso da produção nos dois principais estaleiros de construção naval em Gdynia e Szczecin, resulta da combinação de várias circunstâncias desastrosas que não foram antecipadas vários anos antes, nomeadamente o entrave aos processos de reforma e reestruturação do sector, resultante sobretudo de decisões políticas tomadas no período entre 2002 e 2003, e o desperdiçar da boa conjuntura económica vivida nos mercados europeu e mundial entre 2003 e 2008.

3.4 A construção naval é uma indústria estratégica em si mesma, mas também em relação a outros sectores e do ponto de vista do emprego. Em tempo de crise, tal é particularmente evidente e vale a pena sublinhá-lo. A Comissão partilha deste ponto de vista, tal como, espera-se, a actual Presidência da UE. Por conseguinte, aguarda-se e solicita-se a ambas que lancem uma acção política neste sentido. Infelizmente, falta até à data apoio claro por parte da maioria dos Estados-Membros onde existe uma indústria de construção naval activa.

3.5 O impacto social da crise sentida na indústria de construção naval é particularmente forte no nível regional. Nas regiões com estaleiros navais, o aumento do desemprego e a perda de uma parte considerável do PIB regional podem ser bem mais dramáticos do que noutros sectores da indústria que abrangem todo o território nacional e cujas medidas de apoio são levadas a cabo em todo o país.

3.6 Quando um estaleiro naval encerra as suas portas, tal acontece, regra geral, para sempre. Assim, todo o saber-fazer (know-how) e as tecnologias de ponta ficam irremediavelmente perdidos. Praticamente todos os produtos navais são projectos-piloto ou protótipos que englobam diferentes componentes de I&D. Caso a Europa perca estes conhecimentos, o futuro ecológico e hipocarbónico dos transportes, assegurado por navios não poluentes, ficará noutras mãos, pouco seguras. Além disso, a perda de massa crítica coloca o risco de limitar o acesso à energia e às matérias-primas dos oceanos e aos minerais extraídos ao largo da costa.

3.7 O subsector da reparação não está em crise, mas pode começar a sentir os efeitos da concorrência de estaleiros de construção naval que reconvertam as suas actividades para se dedicarem à reparação de navios. Por outro lado, têm ocorrido, recentemente, casos de compra (ou locação) de equipamentos da infra-estrutura de produção dos estaleiros de construção naval por estaleiros de reparação, os quais também têm empregado grupos de trabalhadores qualificados provenientes dos estaleiros encerrados.

3.8 A construção e a reparação naval, assim como as tecnologias de ponta e os materiais utilizados para o efeito têm também uma importância fundamental para a defesa europeia, o aumento da protecção e da segurança, a melhoria do ambiente e a transferência de tecnologias para outros sectores industriais, o que constitui um argumento de peso para procurar soluções de saída da actual crise vivida no sector.

3.9 Ao caracterizar-se a situação do sector da construção naval e, em particular, dos estaleiros, não se pode deixar de fazer uma avaliação da indústria de produção de equipamentos marítimos que lhe está directamente associada. Na Europa, este sector emprega quase duas vezes mais trabalhadores do que o sector da construção naval (excluindo o emprego no sector da construção de iates e de embarcações de recreio, em que o número de trabalhadores é uma vez e meia superior ao do sector da construção naval tradicional). Quanto à participação do sector de equipamento marítimo da União Europeia na produção mundial de tecnologia de ponta, esta é consideravelmente superior à dos estaleiros navais, atingindo 36 % (contra 50 % da Ásia, cujos produtos são de gama inferior). A situação dos fornecedores de equipamento marítimo é, por isso, incomparavelmente melhor do que a dos estaleiros navais.

3.10 Por esta razão, vale a pena examinar as razões por trás destas situações antagónicas a fim de tirar ilações que possam ser tidas em conta no processo de procura de soluções adequadas aos estaleiros navais europeus. As soluções aplicadas neste sector e as suas ligações naturais com os estaleiros navais podem criar sinergias inestimáveis que valerá a pena aplicar a todo o sector da construção naval. Simultaneamente, há que não menosprezar as previsões que apontam para uma deterioração considerável da situação do sector europeu do equipamento, caso o sector da construção naval europeia perca massa crítica.

4. Acções e soluções propostas face à actual situação de crise no sector

4.1 É indispensável e urgente aumentar a procura de produtos e serviços provenientes de todo o sector (incluindo a reparação). O Comité considera que, para o efeito, há que caminhar para a modernização ecológica (retrofitting) de navios velhos ou pouco seguros, bem como de embarcações poluentes através de medidas legislativas e incentivos económicos.

4.1.1 A fim de superar o problema da má situação do mercado neste sector, a UE e os Estados-Membros deveriam, designadamente, apoiar/financiar a melhoria da frota comercial europeia em termos ecológicos e de eficiência energética, incluindo mediante recurso a subempreiteiros de equipamento industrial e marítimo.

4.1.2 Os estaleiros europeus deveriam centrar as atenções na construção de navios com vantagem comparativa, isto é, navios especializados de alta qualidade e alta tecnologia (9).

4.2 Há que ponderar medidas especiais no âmbito da chamada flexigurança «interna» que acautelem o binómio trabalhadores-saber-fazer [know-how] durante a fase descendente do ciclo (10). Há que apoiar estas medidas através de negociações no âmbito do diálogo social e da constituição de medidas de auxílio público para este efeito.

4.2.1 Algumas medidas de apoio regional e estrutural poderiam ser revistas e centradas no sector. O FEDER (11) poderia ser uma fonte de financiamento para alguns instrumentos deste tipo.

4.3 A luta em prol de um nível equitativo de concorrência no mercado da construção e reparação navais não foi, até à data, muito séria nem aberta. Há que assegurar a livre concorrência na Europa, mas um sector que tem de enfrentar a concorrência do resto do mundo tem de ter o mesmo nível de protecção que os seus concorrentes de fora da UE.

4.3.1 Para que o sector da construção naval seja reconhecido como estratégico, há que tratar a questão da concorrência extra-europeia do mesmo modo como se trata, por exemplo, o sector automóvel. Contudo, o mais recente acordo com a Coreia não exige sequer a este país que cumpra as suas mais recentes obrigações nem as anteriores, o que não é uma abordagem séria.

4.3.2 A Coreia tem de respeitar o seu compromisso de aplicar «preços normais de mercado» e renunciar à concessão de subvenções aos seus estaleiros navais. Esta deveria ser uma recomendação de acção a propor pela Comissão na reunião da OCDE que será dedicada à negociação do novo acordo sobre a construção naval.

4.4 A construção naval relacionada com o sector da defesa terá também uma importância significativa para o futuro do sector. Neste contexto, há que chamar a atenção para as medidas envidadas pela Agência Europeia de Defesa, que devem ser encaradas como prospectivas. Convém também aqui recordar as oportunidades criadas pelas tecnologias de dupla utilização para este sector.

4.5 No âmbito do 7.o Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, há que desenvolver as possibilidades e o potencial da plataforma tecnológica conhecida como «Waterborne» relativa ao sector naval, assim como a cooperação entre esta e outras plataformas tecnológicas, para assim manter o desenvolvimento de uma importante arma para os estaleiros, a saber as medidas no domínio da investigação e desenvolvimento e da inovação (I&D&I).

4.6 A manutenção de massa crítica nesta indústria na Europa é indispensável, caso se pretenda dispor de embarcações seguras, não poluentes e de baixo consumo de energia, que terão impacto decisivo no futuro da protecção do ambiente marinho, nos custos de todos os transportes e na protecção e manutenção do transporte europeu relacionado com o aprovisionamento de energia (embarcações costeiras, plataformas, instalações «hoteleiras» nas plataformas de perfuração, parques eólicos, etc.). A isto se associa também a ideia de organizar um transporte respeitador do ambiente (transporte de curta distância, auto-estradas marítimas, etc.).

4.6.1 No Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (2008/C82/01) faz-se explicitamente referência à aquisição de navios não poluentes. Estas orientações têm de ser aplicadas de forma eficiente e sem burocracias inúteis.

4.7 À luz dos actuais desafios, há que adaptar às necessidades do sector o sistema geral de ajuda providenciado por programas-quadro referentes aos sectores de produção em série, de modo que estes possam ser aplicados à produção naval que recorre a tecnologias de ponta, que, regra geral, diz respeito a protótipos ou pequenas séries.

4.8 Quanto ao quadro financeiro europeu para o sector, existente desde 2003 (Enquadramento dos Auxílios Estatais à Construção Naval) (12), elaborado pela Comissão Europeia, considera-se que este é útil, pelo que as suas medidas devem ser prolongadas para além de 2011, de modo a assegurar condições estáveis para a inovação. Os princípios revistos deveriam responder melhor às necessidades específicas e mais recentes do sector e assegurar-lhes maior estabilidade.

5. Iniciativa LeaderSHIP 2015 – Como ajudar o sector na actual situação de crise e evitar o seu malogro?

5.1 Em 2002-2003, quando, com o apoio dos responsáveis políticos da UE, a indústria concebeu a iniciativa LeaderSHIP 2015 (LS 2015), as perspectivas da indústria de construção naval da União Europeia eram pouco animadoras. O grande aumento de capacidade dos estaleiros asiáticos levara não só à redução do número de novas encomendas como também à descida continuada dos preços de construção de navios novos.

5.1.1 Actualmente, a iniciativa LS 2015 vai a meio da sua aplicação, mas a situação no sector é semelhante, se não mesmo pior tendo em conta a crise global, à vivida no momento do lançamento desta iniciativa.

5.1.2 A iniciativa LeaderSHIP 2015 foi a materialização, há seis anos, da crença na capacidade e no potencial inovador das indústrias marítimas europeias, aliada à determinação de lutar pela sua sobrevivência. Trata-se de uma abordagem, ao que parece, ainda actual, mas a iniciativa terá de ser rectificada e adaptada às exigências presentes, em função, principalmente, das ilações do período decorrido desde o seu lançamento e execução.

5.2 A avaliação da LS 2015 do ponto de vista dos parceiros sociais do sector da construção naval é a seguinte:

a) principais realizações: — mudança de mentalidade no sector, — alteração da percepção dos decisores e da sociedade em relação ao sector, — abordagem política coesa, — iniciativa de carácter europeu, — progressos concretos no domínio de elementos específicos de acção (inovação, diálogo social, direitos de propriedade intelectual, princípios técnicos do processo de produção);

b) principais deficiências: — não realização de algumas recomendações concretas (LPF (13), financiamento), — consideração insuficiente de determinadas questões (estrutura da indústria).

5.2.1 Em suma, os parceiros sociais consideram que a abordagem a longo prazo deve ser rectificada através de acções que respondam à crise.

5.3 No documento de avaliação da execução da LS 2015, dois anos após o seu lançamento, a Comissão apresenta a seguinte opinião final: «a iniciativa LeaderSHIP 2005 continua a facultar um quadro adequado para as suas políticas no sector da construção naval. Deve prosseguir e fomentar-se sempre que possível, sobretudo no que diz respeito à questão do financiamento da construção naval. Contudo, note-se que em muitos domínios tudo dependerá da iniciativa da própria indústria (i.e. da estrutura industrial) ou dos Estados-Membros.» A Comissão declara que mantém o seu empenho na iniciativa LeaderSHIP 2015 e continuará a envidar os esforços necessários para garantir a concepção e a aplicação, a nível da UE, da combinação de políticas mais adequada para enfrentar os desafios que se perfilam no horizonte.

5.4 Não obstante o conteúdo e as intenções da avaliação acima exposta, afirma-se com toda a convicção que, decorridos dois anos da sua formulação (e em grande medida devido às alterações ocorridas no sector provocadas pela crise), urge actualizar e propor instrumentos revistos no âmbito da iniciativa, apesar de as orientações gerais das principais medidas relacionadas com o sector ainda serem pertinentes.

5.4.1 Ao que parece, o principal problema para o êxito da iniciativa LS 2015 reside na baixa eficácia da aplicação dos projectos programados e no seu impacto limitado em alguns Estados-Membros, especialmente nos que aderiram à UE mais recentemente.

5.5 Quanto ao impacto da LS 2015 sobre o emprego na indústria de construção naval, as apreciações de alguns círculos são assaz cépticas (14), criticando a falta de uma aplicação concreta da iniciativa e frisando que com a aplicação da LS 2015 as únicas alterações conseguidas prendem-se essencialmente com a qualidade das novas capacidades dos trabalhadores.

Bruxelas, 29 de Abril de 2010 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) O plano de resposta à crise já foi apresentado na reunião dos representantes de alto nível, realizada em Bremerhaven no âmbito da iniciativa LeaderSHIP.

(2) Até à data, a Europa tem dominado os mercados do crédito à construção naval. Para salvaguardar e aprofundar este conhecimento especializado, há que criar um sistema europeu de garantia que permita aos estaleiros navais conseguir financiamento para as encomendas presentes e futuras. A Europa tem de manter e aprofundar o seu papel enquanto centro de financiamento da construção naval.

(3) O impacto comercial da perda de massa crítica nos EUA saldou-se por um aumento de 300 % do custo de fabrico de novas unidades, uma vez ultrapassada a crise no sector.

(4) Fundo Social Europeu.

(5) Uma definição deste termo pode ser encontrada no glossário incluído no final do parecer.

(6) Nível mínimo de produção agregada dos estaleiros dos países da UE necessário à manutenção do funcionamento do sector da construção naval no território da UE.

(7) Segundo a Associação dos Estaleiros Europeus de Construção e Reparação Naval (CESA), os problemas crescentes de financiamento resultam das baixas margens de lucro.

(8) O número de embarcações em excesso ultrapassa claramente o crescimento das necessidades no domínio do transporte marítimo. Se colocássemos todos os navios novos uns após os outros, estes fariam uma fila de 60 milhas náuticas de comprimento (segundo Bloomberg e Clarkson Research Services).

(9) Sem pretendermos ser exaustivos, podemos referir navios de passageiros e cruzeiros, iates, embarcações de recreio, navios de serviço, navios de transporte de veículos e de produtos químicos, navios-tanque de GNL e navios offshore, quebra-gelos médios, navios-hotéis, navios de protecção de pesca, embarcações de reboque e abastecimento, plataformas de perfuração ou sondagem, campos de eólicas offshore, vasos para fins militares, navios equipados com tecnologia de uso dual, cargueiros modernos para múltiplos fins, rebocadores e navios para a investigação.

(10) Período, durante o qual os efeitos da crise se fazem sentir ao mesmo tempo que o pico descendente do ciclo económico (número ínfimo de encomendas).

(11) Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

(12) JO C 317 de 30.12.2003, p. 11.

(13) Financiamento da Plataforma Leadership.

(14) Apresentação Ocena wpływu programu LeaderSHIP 2015 na zatrudnienie w przemyśle okrętowym [Avaliação do impacto da iniciativa LeaderSHIP sobre o emprego na indústria naval], Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Universidade de Gdansk, Polónia.

ANEXO 1 Glossário de termos — Indústria de construção naval (incluindo a reparação e a transformação navais): está direccionada para os navios de grandes dimensões (principalmente os reservados à navegação marítima) destinados a actividades mercantis/comerciais, mas também para os navios militares. Diz respeito igualmente aos produtos e serviços relacionados com a construção, transformação e manutenção desses mesmos navios (marítimos e fluviais) (1). No âmbito da indústria de construção naval, pode-se distinguir dois subsectores principais (2): construção naval e equipamento marítimo. — Construção naval: diz respeito à construção, reparação (e transformação) navais e está direccionada para os navios mercantes de grandes dimensões. Inclui igualmente o subsector dos mega-iates. — Equipamento marítimo: diz respeito aos produtos e serviços relacionados com a construção, transformação e manutenção dos navios (marítimos e fluviais) e de outras estruturas navais. Incluem-se aqui os serviços técnicos no domínio da engenharia, da instalação e da entrada em serviço, assim como de manutenção dos navios (incluindo a reparação) (3). Factos e números Estaleiros navais: Na Europa, há cerca de 150 grandes estaleiros navais, dos quais perto de 40 operam no mercado mundial de produção de grandes navios marítimos comerciais. Na UE, os estaleiros (civis e militares incumbidos da construção e reparação de navios) empregam directamente cerca de 120 mil pessoas. Com quase 15 % de partes do mercado, a Europa compete com países da Ásia Oriental pela posição de líder mundial em termos do valor dos navios civis construídos (15 mil milhões de euros em 2007) (4). Equipamento marítimo: Estima-se que são mais de 287 mil as pessoas directamente empregadas no sector do equipamento marítimo. Este sector assegura ainda, indirectamente, emprego a cerca de 436 mil pessoas. Segundo estimativas, o volume de negócios anual do sector, em 2008, foi de cerca de 42 mil milhões de euros (5). Praticamente 46 % do equipamento produzido destina-se à exportação. O sector do equipamento marítimo é o terceiro maior sector marítimo, a seguir ao transporte marítimo e das pescas (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_pt.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry [Estudo sobre a competitividade da indústria europeia de construção naval], Roterdão, Outubro de 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_pt.htm. (5) Os membros do Conselho Europeu de Equipamento Marítimo (European Maritime Equipment Council – EMEC) são os seguintes: Croácia, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Itália, Polónia, Suécia, Países Baixos, Noruega, Turquia e Reino Unido. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.