Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

Inspecção pelo Estado do porto (reformulação) ***II

P6_TA(2008)0446

Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 24 de Setembro de 2008, sobre a posição comum aprovada pelo Conselho tendo em vista a aprovação de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação) (5722/3/2008 — C6-0224/2008 — 2005/0238(COD))

2010/C 8 E/42

(Processo de co-decisão: segunda leitura)

O Parlamento Europeu,

Tendo em conta a posição comum do Conselho (5722/3/2008 — C6-0224/2008) (1),

Tendo em conta a sua posição em primeira leitura (2) sobre a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005)0588),

Tendo em conta a proposta alterada da Comissão (COM(2008)0208),

Tendo em conta o n.o 2 do artigo 251.o do Tratado CE,

Tendo em conta o artigo 62.o do seu Regimento,

Tendo em conta a recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0335/2008),

Aprova a posição comum com as alterações nela introduzidas;

(1) JO C 184 E de 22.7.2008, p. 11.

(2) JO C 74 E de 20.3.2008, p. 584.

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

P6_TC2-COD(2005)0238

Posição do Parlamento Europeu aprovada em segunda leitura em 24 de Setembro de 2008 tendo em vista a aprovação da Directiva 2008/…/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3),

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (4), foi alterada várias vezes de modo substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, por razões de clareza, proceder à sua reformulação.

(2) Os acidentes de navegação e a poluição dos mares e das costas dos Estados-Membros constituem uma séria preocupação na Comunidade.

(3) As condições de vida e de trabalho a bordo ║ constituem igualmente uma preocupação na Comunidade.

(4) A segurança, a prevenção da poluição e as condições de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamente melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidade de navios que não obedecem às normas através da aplicação rigorosa das convenções, códigos e resoluções internacionais.

(5) Para este efeito, os Estados-Membros deverão envidar os esforços necessários para ratificar a Convenção sobre o Trabalho Marítimo, de 2006, da Organização Internacional do Trabalho, que contém as disposições aplicáveis às obrigações do Estado do porto na regra 5.2.1 .

(6) Os Estados-Membros deverão tomar as medidas necessárias para adaptar a sua legislação nacional às disposições relativas à limitação de responsabilidade do texto recapitulativo da Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos, da Organização Marítima Internacional, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 1996 (Convenção de 1996. Tendo em conta o acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias no processo C-188/07 (5), depreende-se que a indemnização dos prejuízos a terceiros por danos causados por resíduos procede do princípio do «poluidor-pagador» enunciado na Directiva 75/442/CEE do Conselho, de 15 de Julho de 1975, relativa aos resíduuos (6), e na Directiva 2004/35/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril de 2004, relativa à responsabilidade ambiental em termos de prevenção e reparação de danos ambientais (7), e confere o direito à indemnização pela totalidade dos danos causados, mesmo quando não estejam completamente cobertos e para além das disposições nacionais de transposição das convenções.

(7) A responsabilidade pelo controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios incumbe, em primeiro lugar, ao Estado de bandeira. Apoiando-se, na medida do necessário, em organizações reconhecidas, o Estado de bandeira garante plenamente a exaustividade e a eficácia das inspecções e vistorias efectuadas para emitir os certificados pertinentes. A responsabilidade pela manutenção do estado do navio e do seu equipamento depois da vistoria para cumprir os requisitos das convenções aplicáveis ao navio incumbe à companhia do navio. Todavia, verifica-se que um certo número de Estados de bandeira descuram gravemente a aplicação e o cumprimento das normas internacionais. Por conseguinte, como segunda linha de defesa contra os navios que não obedecem às normas, o controlo da conformidade com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deverá ser igualmente assegurado pelo Estado do porto, reconhecendo ao mesmo tempo que a inspecção pelo Estado de porto não é uma vistoria e que os formulários de inspecção pertinentes não são certificados de navegabilidade.

(8) Uma abordagem harmonizada na imposição pelos Estados-Membros dessas normas internacionais aos navios que naveguem nas águas sob sua jurisdição ou escalem os seus portos, deverá evitar distorções da concorrência.

(9) O sector do transporte marítimo é vulnerável a actos de terrorismo. As medidas relativas à protecção dos transportes deverão ser aplicadas com eficácia e os Estados-Membros deverão controlar estritamente o cumprimento das regras de protecção através de controlos de protecção.

(10) Há que tirar partido da experiência adquirida com a aplicação do Memorando de Acordo de Paris («MA de Paris») para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982.

(11) A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002 (8), deverá prestar o apoio necessário para assegurar uma aplicação convergente e eficaz do regime de inspecção pelo Estado do porto. A AESM deverá, nomeadamente, contribuir para o desenvolvimento e a utilização de uma base de dados de inspecção estabelecida nos termos da presente directiva e de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores do Estado do porto por parte dos Estados-Membros.

(12) Um regime eficaz de inspecção pelo Estado do porto deverá, procurar assegurar que todos os navios que façam escala num porto da União Europeia sejam inspeccionados regularmente. As inspecções deverão concentrar-se nos navios que não satisfazem as normas, e os navios de qualidade (isto é, os que dispõem de registos de inspecção satisfatórios ou que arvorem bandeira de um Estado que aplica o sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da Organização Marítima Internacional (OMI) deverão ser compensados através de inspecções menos frequentes. Logo que tenham sido definidos os seus vários aspectos, as novas disposições de inspecção deverão ser incorporadas no regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto, com base num regime comum de inspecção em cujo âmbito cada Estado-Membro contribua equitativamente para a realização do objectivo comunitário de obtenção de um regime global de inspecção. Além disso, os Estados-Membros deverão recrutar e manter o número de efectivos necessário, incluindo inspectores qualificados, em função do volume e das características do tráfego marítimo em cada porto.

(13) O regime de inspecção instituído pela presente directiva tem em conta os trabalhos efectuados pelo MA de Paris. Uma vez que qualquer desenvolvimento do MA de Paris deverá ser aprovado a nível comunitário antes de ser aplicável na UE, deverá ser estabelecida e mantida uma estreita colaboração entre a Comunidade e o MA de Paris por forma a facilitar a máxima convergência possível.

(14) A Comissão deverá gerir e actualizar a base de dados das inspecções, em estreita colaboração com o MA de Paris. A base de dados das inspecções deverá incorporar os dados relativos às inspecções dos Estados-Membros e de todos os Estados partes no MA de Paris. Enquanto o sistema comunitário de informações marítimas SafeSeaNet não estiver completamente operacional e não permitir o registo automático dos dados relativos às escalas dos navios na base de dados das inspecções, os Estados-Membros deverão prestar à Comissão as informações necessárias para garantir um acompanhamento adequado da aplicação da presente directiva, nomeadamente no que se refere aos movimentos dos navios. Com base nos dados das inspecções fornecidos pelos Estados-Membros, a Comissão deverá extrair da base de dados das inspecções dados relativos ao perfil de risco dos navios, aos navios a inspeccionar e aos movimentos dos navios e deverá calcular as obrigações de inspecção para cada Estado-Membro. A base de dados das inspecções deverá também ter a capacidade de estabelecer uma interface com as outras bases de dados sobre segurança marítima comunitária.

(15) Os Estados-Membros deverão procurar rever o método de elaboração da lista branca/cinzenta/negra dos Estados de bandeira no âmbito do MA de Paris, com vista a garantir a respectiva equidade, em especial no que respeita ao tratamento concedido aos Estados de bandeira com frotas pequenas.

(16) Deverão ser harmonizadas as regras e os procedimentos de inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de detenção de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos os portos, o que reduzirá drasticamente a utilização selectiva de certos portos de destino com o propósito de evitar o devido controlo.

(17) As inspecções periódicas e adicionais deverão incluir um exame de zonas pré-identificadas em cada navio, que variarão em função do tipo de navio, do tipo de inspecção e dos resultados de anteriores inspecções pelo Estado do porto. A base de dados das inspecções deverá indicar os elementos para identificar as zonas de risco a examinar em cada inspecção.

(18) Certas categorias de navios apresentam um risco importante de acidente ou de poluição a partir de certa idade e deverão, portanto, ser objecto de inspecção alargada. Os elementos concretos dessas inspecções alargadas deverão ser definidos.

(19) Ao abrigo do regime instituído pela presente directiva, os intervalos entre as inspecções periódicas dos navios variam em função do seu perfil de risco, que é determinado por certos parâmetros genéricos e históricos. O intervalo entre inspecções periódicas dos navios com um perfil de risco elevado não deverá exceder seis meses. ▐

(20) Devido ao seu mau estado, à sua bandeira e aos seus antecedentes, certos navios representam um risco manifesto para a segurança marítima e para o meio marinho. Por conseguinte, convém recusar a esses navios o acesso aos portos e ancoradouros da Comunidade, a menos que se demonstre que podem ser explorados sem perigo nas águas comunitárias. Convém estabelecer directrizes que especifiquem os procedimentos aplicáveis no caso de uma decisão de recusa de acesso e de revogação da recusa de acesso. Por uma questão de transparência, a lista dos navios cujo acesso aos portos e ancoradouros da Comunidade tenha sido recusado deverá ser tornada pública.

(21) Tendo em vista reduzir o ónus que inspecções repetidas representam para determinadas administrações e companhias, as vistorias a ferries ro-ro ou embarcações de passageiros de alta velocidade realizadas ao abrigo da Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade (9), por um Estado de acolhimento que não seja o Estado de bandeira do navio e que incluam pelo menos todos os pontos de uma inspecção alargada deverão ser tidas em conta no cálculo do perfil de risco do navio, dos intervalos entre inspecções e do cumprimento da obrigação de inspecção de cada Estado-Membro. Além disso, a Comissão deverá analisar se é adequado alterar no futuro a Directiva 1999/35/CE a fim de elevar o nível de segurança exigido para exploração de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade de e para portos dos Estados-Membros.

(22) O incumprimento das disposições das convenções pertinentes deverá ser corrigido. Quando as anomalias observadas representarem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, os navios que devam ser sujeitos a medidas correctoras deverão ser detidos até essas anomalias serem corrigidas.

(23) Deve ser instituído um direito de recurso contra as decisões de detenção tomadas pelas autoridades competentes, de modo a evitar decisões injustas que possam dar origem a detenções e atrasos indevidos.

(24) As autoridades e os inspectores que participam nas actividades de inspecção pelo Estado do porto não deverão ter conflitos de interesses com o porto de inspecção ou com os navios inspeccionados, nem com interesses conexos. Os inspectores deverão ser devidamente qualificados e beneficiar de formação adequada, a fim de manterem e melhorarem as suas competências no domínio da realização de inspecções. Os Estados-Membros deverão cooperar na elaboração e promoção de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores.

(25) Os pilotos e as autoridades ou organismos portuários deverão poder fornecer informações úteis sobre as anomalias visíveis detectadas a bordo dos navios.

(26) As queixas relativas às condições de vida e de trabalho a bordo apresentadas por pessoas com um interesse legítimo deverão ser investigadas. Qualquer pessoa que apresente uma queixa deverá ser informada do seguimento que lhe for dado.

(27) É necessária a cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros e outras autoridades ou organizações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos navios que tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para proceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos portos.

(28) Uma vez que a base de dados das inspecções constitui um elemento essencial da inspecção pelo Estado do porto, é conveniente que os Estados-Membros deverão assegurar a sua actualização à luz das exigências comunitárias.

(29) A publicação de informações sobre os navios e os operadores ou companhias que não cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção do meio marinho, pode constituir um meio eficaz para dissuadir os carrgedores de utilizarem esses navios, e um incentivo para que os seus proprietários tomem medidas correctoras. No que se refere às informações a disponibilizar, a Comissão deverá estabelecer uma estreita colaboração com o MA de Paris e ter em conta quaisquer informações publicadas a fim de evitar duplicações desnecessárias. Os Estados-Membros deverão ter de prestar as informações pertinentes uma única vez.

(30) Todas as despesas com inspecções de navios de que resultem detenções de navios, assim como as decorrentes de revogações de recusas de acesso, deverão ser imputadas ao proprietário ou ao operador.

(31) As medidas necessárias à aplicação da presente Directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (10).

(32) Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a presente directiva de forma a aplicar alterações futuras das convenções, protocolos, códigos e resoluções internacionais com ela relacionados e a estabelecer as regras de execução das disposições dos artigos 7.o e 9.o. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(33) Atendendo a que os objectivos da presente directiva, a saber, a redução da presença, nas águas sob a jurisdição dos Estados-Membros, de navios que não obedecem às normas, através da melhoria do regime comunitário de inspecção dos navios de mar e o progresso dos meios de acção preventiva no domínio da poluição marítima, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, e podem, pois, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade mencionado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos.

(34) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente à Directiva 95/21/CE. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre da referida directiva.

(35) A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas indicados na parte B do Anexo XV.

(36) Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (11), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(37) A fim de não impor um ónus administrativo desproporcionado aos Estados-Membros sem litoral, uma regra de minimis deverá permitir a esses Estados-Membros uma derrogação das disposições da presente directiva, o que significa que esses Estados-Membros, desde que cumpram determinados critérios, não são obrigados a transpor a presente directiva.

(38) A fim de ter em conta o facto de os departamentos franceses ultramarinos pertencerem a uma zona geográfica diferente, serem em grande medida Partes noutros memorandos regionais relativos ao Estado do porto para além do MA de Paris e apresentarem fluxos de tráfego muito reduzidos com a Europa continental, o Estado-Membro em questão deverá ser autorizado a excluir esses portos do regime de inspecções pelo Estado do porto aplicado na Comunidade,

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

Objectivo

A presente directiva tem por objectivo contribuir para a redução drástica da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros de navios que não obedecem às normas aplicáveis:

a) Reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente das bandeiras que arvorem, da regulamentação internacional e comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, da protecção do transporte marítimo, da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo;

b) Estabelecendo critérios comuns para a inspecção de navios pelo Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção e detenção de navios, com base nos conhecimentos técnicos especializados e na experiência adquirida no âmbito do MA de Paris;

c) Aplicando dentro da Comunidade um regime de inspecção pelo Estado do porto baseado em inspecções realizadas dentro da Comunidade e da região do MA de Paris, com o objectivo de proceder à inspecção de todos os navios com uma frequência variável em função do seu perfil de risco, mediante a qual os navios que apresentem um risco mais elevado serão sujeitos a inspecções mais rigorosas, efectuadas a intervalos mais frequentes.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

1) «Convenções», as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações e os códigos conexos com carácter vinculativo, na versão actualizada: a) A Convenção internacional das linhas de carga de 1966 (LC66); b) A Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (SOLAS 74); c) A Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios de 1973, e o seu protocolo de 1978 (MARPOL 73/78); d) A Convenção internacional sobre normas de formação, de certificação e de serviço de quartos para marítimos de 1978 (STCW 78); e) A Convenção sobre os regulamentos internacionais para evitar abalroamentos no mar de 1972 (COLREG 72); f) A Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de 1969 (ITC 69); g) A Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios mercantes de 1976 (OIT N.o 147); h) A Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, 1992 (CLC 92);

2) «MA de Paris», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982, na versão actualizada;

3) «Enquadramento e procedimento do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI», a Resolução A.974(24) da Assembleia da OMI;

4) «Região do MA de Paris», a área geográfica em que os Estados Partes do MA de Paris efectuam inspecções no contexto do MA de Paris;

5) «Porto», uma área em terra e na água em que foram feitas as obras e instalados os equipamentos que permitem, principalmente, a recepção de navios e a sua carga e descarga, o armazenamento de mercadorias, a recepção e entrega destas mercadorias e o embarque e desembarque de passageiros;

6) «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado do porto;

7) «Interface navio/porto», as interacções que ocorrem quando um navio é directa e imediatamente afectado por acções que envolvem a movimentação de pessoas ou mercadorias ou o fornecimento de serviços portuários ao navio ou pelo navio;

8) «Navio fundeado», um navio num porto ou noutra zona sob jurisdição de um porto, mas não atracado, e que efectua uma interface navio/porto;

9) «Inspector», um agente administrativo do sector público ou outra pessoa, devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado-Membro para efectuar a inspecção pelo Estado do porto e responsável perante essa autoridade competente;

10) «Autoridade competente», uma autoridade marítima responsável pela inspecção pelo Estado do porto, em conformidade com a presente directiva;

11) «Autoridade competente para a protecção do transporte marítimo», uma autoridade competente para a protecção do transporte marítimo, conforme definida no ponto 7 do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativo ao reforço da protecção dos navios e das instalações portuárias (12); ▐

12) «Inspecção inicial», a visita de um inspector a um navio para controlar o cumprimento das convenções e regulamentos pertinentes e que inclua, pelo menos, as verificações impostas pelo n.o 1 do artigo 13.o ;

13) «Inspecção aprofundada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a um exame aprofundado, nas circunstâncias especificadas no n.o 3 do artigo 13.o , no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo;

14) «Inspecção alargada», uma inspecção que incida, pelo menos, nos elementos enumerados no Anexo VII. Uma inspecção alargada pode incluir uma inspecção aprofundada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com o n.o 3 do artigo 13.o ;

15) «Denúncia», qualquer informação ou relatório apresentados por uma pessoa singular ou colectiva com interesse legítimo na segurança do navio, nomeadamente com interesse no que respeita aos riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, às condições de vida e de trabalho a bordo e à prevenção da poluição;

16) «Detenção», a proibição formal de um navio sair para o mar devido a anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem o navio incapaz de navegar;

17) «Recusa de acesso», uma decisão, dirigida ao comandante de um navio, à companhia responsável pelo navio e ao Estado de bandeira, notificando-os de que é proibido ao navio aceder a todos os portos e ancoradouros da Comunidade;

18) «Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessa operação;

19) «Companhia», o proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tiver assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, assumindo tal responsabilidade, tiver acordado cumprir e assumir todos os deveres e responsabilidade impostos pelo Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM);

20) «Organização reconhecida», uma sociedade classificadora ou qualquer outra organização privada que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira;

21) «Certificado oficial», um certificado emitido pelo Estado de bandeira, ou em seu nome, em conformidade com as convenções;

22) «Certificado de classe», um documento emitido por uma organização reconhecida para atestar a conformidade com a SOLAS 74, Capítulo II-1, Parte A-1, Regra 3-1;

23) «Base de dados das inspecções», o sistema de informação que contribui para a aplicação do regime de controlo pelo Estado do porto na Comunidade e que contém os dados relativos às inspecções efectuadas na região do MA de Paris ;

24) «Convenção de 1996», o texto recapitulativo da Convenção de 1976 sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos, da Organização Marítima Internacional, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 1996;

Artigo 3.o

Âmbito

1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e à respectiva tripulação que façam escala num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro para efectuar uma interface navio/porto.

▐

A França pode decidir que os portos abrangidos pelo presente número não incluem os portos situados nos departamentos ultramarinos a que se refere o n.o 2 do artigo 299.o do Tratado.

Se um Estado-Membro efectuar uma inspecção a um navio nas suas águas territoriais, mas fora de um porto, esse procedimento é considerado como uma inspecção para efeitos da presente directiva.

O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que dispõem os Estados-Membros ao abrigo das convenções internacionais pertinentes.

Os Estados-Membros que não possuem portos marítimos podem, em determinadas condições, estabelecer derrogações à aplicação da presente directiva. A Comissão aprova as disposições de execução deste mecanismo de derrogação pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 31.o .

▐

2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500 GT, os Estados-Membros aplicam as disposições das convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja aplicável, tomam as medidas necessárias para garantir que tais navios não representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente. Para efeitos do presente número, os Estados-Membros orientam-se pelo Anexo 1 do MA de Paris.

3. Na inspecção de navios que arvorem a bandeira de um Estado que não seja Parte numa das convenções, os Estados-Membros asseguram que o tratamento dado a esse navio e à tripulação não seja mais favorável do que o reservado aos navios que arvorem bandeira de um Estado que seja Parte nessa convenção.

4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os navios de pesca, os navios de guerra, as unidades auxiliares da marinha de guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os navios do Estado de carácter não comercial e as embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.

Artigo 4.o

Competência para efectuar inspecções

1. Os Estados-Membros tomam todas as medidas necessárias para que seja prevista na lei a sua competência para efectuar as inspecções a que se refere a presente directiva a bordo dos navios estrangeiros, em conformidade com o direito internacional.

2. Os Estados-Membros devem dispor das autoridades competentes apropriadas , às quais incumbe assegurar, incluindo através de recrutamento, o número de efectivos necessário, em especial de inspectores qualificados, para inspeccionar os navios, e tomam as medidas necessárias para assegurar que os inspectores cumpram os seus deveres tal como constam da presente directiva, e em especial que estejam disponíveis para efectuar as inspecções requeridas, em conformidade com a presente directiva.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para adaptar o seu direito nacional às disposições relativas à limitação de responsabilidade da Convenção de 1996.

A indemnização dos danos causados a terceiros procede do princípio do «poluidor-pagador» enunciado na Directiva 75/442/CEE e na Directiva 2004/35/CE, e confere o direito à indemnização pela totalidade dos danos causados, mesmo quando não estejam completamente cobertos e para além das disposições nacionais de transposição das convenções.

Os Estados-Membros podem manter ou introduzir disposições mais rigorosas do que as do presente artigo.

Artigo 6.o

Regime de inspecções e obrigação de inspecção anual

1. Os Estados-Membros efectuam inspecções em conformidade com o método de selecção descrito no artigo 12.o e com as disposições do Anexo I.

2. A fim de cumprir a sua obrigação de inspecção anual, cada Estado-Membro:

a) Inspecciona todos os navios da Prioridade I, tal como referido na alínea a) do artigo 12.o , que façam escala nos seus portos, e

b) Efectua anualmente um número total de inspecções de navios da Prioridade I e da Prioridade II, tal como referido nas alíneas a) e b) do artigo 12.o , correspondente pelo menos à sua quota-parte do número total de inspecções a efectuar anualmente na Comunidade e na região do MA de Paris. A quota-parte de inspecções de cada Estado-Membro baseia-se no número de navios distintos que fazem escala nos portos ou ancoradouros do Estado-Membro em questão relativamente à soma do número de navios distintos que fazem escala nos portos ou ancoradouros de cada Estado na Comunidade e na região do MA de Paris.

3. No cálculo da quota-parte do número total de inspecções a efectuar anualmente na Comunidade e na região do MA de Paris referido na alínea b) do n.o 2 não são contados os navios fundeados, salvo instruções em contrário do Estado-Membro em questão.

Artigo 7.o

Cumprimento do regime comunitário de inspecção

Em conformidade com o artigo 5.o, os Estados-Membros devem :

a) Inspeccionar todos os navios da Prioridade I , como prevê a alínea a) do segundo parágrafo do artigo 12.o, que façam escala nos seus portos e ancoradouros, e

b) Efectuar anualmente um número total de inspecções a navios da Prioridade I e da Prioridade II, como previsto nas alíneas a) e b) do segundo parágrafo do artigo 12.o, correspondente no mínimo ao seu compromisso anual de inspecção .

▐

Artigo 8.o

Circunstâncias em que certos navios não são inspeccionados

1. Um Estado-Membro pode decidir adiar a inspecção de um navio da Prioridade I ║ nas seguintes circunstâncias:

i) Se a inspecção puder ser efectuada na próxima escala do navio no mesmo Estado-Membro, desde que entretanto o navio não faça escala em qualquer outro porto ou ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris e o adiamento não exceda 15 dias, ou

ii) Se a inspecção puder ser efectuada noutro porto de escala da Comunidade ou da região do MA de Paris dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado ▐ em efectuar a inspecção.

Se uma inspecção for adiada , mas não for efectuada em conformidade com as subalíneas i) e ii) do primeiro parágrafo e não for registada na base de dados das inspecções, é contada como uma inspecção não efectuada contra o Estado-Membro que adiou a inspecção.

2. Nas circunstâncias excepcionais que se seguem, uma inspecção de navios da Prioridade I não efectuada por motivos operacionais não é contada como inspecção não efectuada desde que o motivo da não realização da inspecção seja registado na base de dados das inspecções , e se, no entender da autoridade competente, a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, dos navios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho.

▐

3. Se uma inspecção não for efectuada num navio fundeado, não é contada como inspecção não efectuada desde que, sendo aplicável a subalínea ii), a razão para a não realização da inspecção seja registada na base de dados das inspecções, e se:

i) O navio for inspeccionado noutro porto da Comunidade ou da região do MA de Paris em conformidade com o Anexo I dentro de 15 dias, ou ▐

ii) No entender da autoridade competente, a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, do navio, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho ▐.

4. As medidas que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva, completando-a, relativas às regras de execução do presente artigo, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 31.o .

Artigo 9.o

Comunicação de chegada dos navios

1. O operador, o agente ou o comandante de um navio que, em conformidade com o artigo 14.o , seja elegível para uma inspecção alargada e navegue com destino a um porto de escala ou a um ancoradouro de um Estado-Membro, comunica a sua chegada ao primeiro porto de escala ou ancoradouro na Comunidade em conformidade com as disposições do Anexo III.

2. Após receber a comunicação a que se refere o n.o 1 do presente artigo e o artigo 4.o da Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (13), a autoridade portuária em questão transmite essa informação à autoridade competente e aos portos de escala ou ancoradouros a que os navios acedam sucessivamente na Comunidade .

3. Para efeitos das comunicações a que se refere o presente artigo, utilizam-se meios electrónicos. Recorre-se a outros meios de comunicação apenas quando os meios electrónicos não estejam disponíveis .

4. Os procedimentos e formatos desenvolvidos pelos Estados-Membros para a aplicação do Anexo III devem cumprir o disposto na Directiva 2002/59/CE ▐.

Artigo 10.o

Perfil de risco de um navio

1. A todos os navios que façam escala num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro, registados na base de dados das inspecções, é atribuído um perfil de risco do navio que determina a respectiva prioridade para inspecção, os intervalos entre as inspecções e o âmbito das inspecções.

2. O perfil de risco de um navio é determinado por uma combinação de parâmetros de risco genéricos e históricos, do seguinte modo:

a) Parâmetros genéricos Os parâmetros genéricos devem basear-se no tipo, idade, bandeira, organizações reconhecidas envolvidas e desempenho da companhia em conformidade com a parte I.1. do Anexo I e o Anexo II.

b) Parâmetros históricos Os parâmetros históricos devem basear-se no número de deficiências e detenções ocorridas durante um determinado período em conformidade com a parte I.2. do Anexo I e o Anexo II.

3. A Comissão aprova, pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 31.o, as regras de execução do presente artigo, especificando, nomeadamente:

— os valores atribuídos a cada parâmetro de risco,

— a combinação de parâmetros de risco correspondente a cada nível de perfil de risco dos navios ,

— as condições de aplicação dos critérios do Estado de bandeira indicados na subalínea iii) da alínea c) da parte I.1 do Anexo I no tocante à prova de conformidade com os instrumentos pertinentes.

▐

Artigo 11.o

Frequência das inspecções

║ Os navios que fazem escala em portos ou ancoradouros da Comunidade são submetidos a inspecções periódicas ou a inspecções adicionais do seguinte modo:

a) Os navios são submetidos a inspecções periódicas, a intervalos pré-estabelecidos em função do respectivo perfil de risco, em conformidade com a parte I do Anexo I. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com um perfil de risco elevado não pode exceder seis meses .

b) Os navios são submetidos a inspecções adicionais independentemente do tempo decorrido desde a última inspecção periódica do seguinte modo: — A autoridade competente assegura que os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentes enumerados na parte II.2A do Anexo I sejam inspeccionados, — Os navios aos quais se aplicam os factores imprevistos enumerados na parte II.2B do Anexo I podem ser inspeccionados. A decisão de levar a cabo essa inspecção adicional fica ao critério profissional da autoridade competente.

Artigo 12.o

Selecção de navios para inspecção

A autoridade competente assegura que os navios sejam seleccionados para inspecção com base no respectivo perfil de risco tal como descrito na parte I do Anexo I e quando surjam factores prevalecentes ou imprevistos em conformidade com as partes II.2A e II.2B do Anexo I.

Tendo em vista a inspecção dos navios, a autoridade competente:

a) Selecciona os navios que devem ser submetidos a inspecção obrigatória, ou navios da «Prioridade I», de acordo com o método de selecção descrito na parte II.3A do Anexo I.

b) Pode seleccionar navios que são elegíveis para inspecção, ou navios da «Prioridade II», de acordo com a parte II.3B do Anexo I.

Artigo 13.o

Inspecções inicial e aprofundada

Os Estados-Membros asseguram que os navios que são seleccionados para inspecção em conformidade com o artigo 12.o sejam submetidos a uma inspecção inicial ou a uma inspecção aprofundada do seguinte modo:

1. Em cada inspecção inicial de um navio, a autoridade competente assegura-se de que, no mínimo, o inspector: a) Verifica os certificados e documentos enumerados no Anexo IV que devem estar presentes a bordo em conformidade com a legislação comunitária e as convenções em matéria de segurança marítima e protecção de transporte marítimo; b) Verifica, se for o caso, se foram corrigidas as anomalias pendentes detectadas durante a inspecção anterior efectuada por um Estado-Membro ou por um Estado signatário do MA de Paris; c) Certifica-se das condições gerais ║ do navio, incluindo as condições de higiene, a casa das máquinas e as acomodações da tripulação.

2. Sempre que, após uma inspecção a que se refere o n.o 1, as anomalias a corrigir no porto de escala seguinte tenham sido registadas na base de dados das inspecções, a autoridade competente desse porto pode decidir não levar a cabo as verificações a que se referem as alíneas a) e c) do n.o 1.

3. É efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido realizada a inspecção referida no n.o 1, que as condições em que se encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente as disposições pertinentes de uma das convenções.

Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector existirem elementos de prova que justifiquem uma inspecção aprofundada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação.

No Anexo V figuram exemplos de «motivos inequívocos».

Artigo 14.o

Inspecções alargadas

1. As seguintes categorias de navios são elegíveis para uma inspecção alargada em conformidade com as partes II.3A e II.3B do Anexo I:

— navios com um perfil de risco elevado,

— navios de passageiros, petroleiros, navios-tanques de transporte de gás e produtos químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade,

— navios com um perfil de risco elevado ou navios de passageiros, petroleiros, navios-tanques de transporte de gás e produtos químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade, que apresentem factores prevalecentes ou imprevistos,

— navios submetidos a nova inspecção na sequência de uma recusa de acesso emitida em conformidade com o artigo 16.o .

2. O operador ou o comandante do navio devem prever tempo suficiente no programa de operações para permitir a realização da inspecção alargada .

Sem prejuízo das medidas de controlo necessárias para efeitos de protecção, o navio deve permanecer no porto até à conclusão da inspecção .

3. Após recepção de uma comunicação de um navio elegível para uma inspecção periódica alargada, a autoridade competente informa o navio caso a inspecção alargada não se realize .

4. O âmbito de uma inspecção alargada, incluindo as zonas de risco a cobrir consta do Anexo VII. A Comissão aprova, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o , medidas para a execução do Anexo VII.

Artigo 15.o

Orientações e procedimentos em matéria de segurança e protecção

1. Os Estados-Membros garantem que os seus inspectores sigam os procedimentos e orientações especificados no Anexo VI.

2. No que diz respeito aos controlos de segurança, os Estados-Membros aplicam os procedimentos pertinentes estabelecidos no Anexo VI da presente directiva a todos os navios referidos nos n.os 1, 2 e 3 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 725/2004 que façam escala nos seus portos, salvo se arvorarem a bandeira do Estado do porto de inspecção.

3. As disposições do artigo 14.o da presente directiva relativas às inspecções alargadas aplicam-se aos ferries ro-ro e às embarcações de passageiros de alta velocidade na acepção das alíneas a) e b) do artigo 2.o da Directiva 1999/35/CE.

Sempre que um navio tenha sido vistoriado em conformidade com os artigos 6.o e 8.o da Directiva 1999/35/CE por um Estado de acolhimento que não seja o Estado da bandeira do navio, essa vistoria específica é registada como inspecção aprofundada ou alargada, consoante o caso, na base de dados das inspecções, e tomada em consideração para efeitos dos artigos 10.o, 11.o e 12.o da presente directiva e para o cálculo do cumprimento da obrigação de inspecção de cada Estado-Membro na medida em que todos os elementos referidos no Anexo VII estejam cobertos.

Sem prejuízo de um impedimento de exploração de um ferry ro-ro ou de uma embarcação de passageiros de alta velocidade decidida em conformidade com o artigo 10.o da Directiva 1999/35/CE, aplicam-se as disposições da presente directiva relativas à correcção de anomalias, detenção e recusa de acesso, acompanhamento das inspecções, detenções e recusas de acesso, consoante o caso.

4. Se necessário, a Comissão pode aprovar, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o , as regras necessárias para assegurar a aplicação harmonizada dos n.os 1 e 2 do presente artigo.

Artigo 16.o

Recusa de acesso a certos navios

1. Os Estados-Membros garantem que qualquer navio que corresponda aos critérios especificados no presente número seja proibido de aceder aos seus portos e ancoradouros, excepto nas circunstâncias referidas no n.o 6 do artigo 21.o, se o navio :

— arvorar a bandeira de um Estado que figure na lista negra ou na lista cinzenta definidas pelo MA de Paris com base em informações registadas na base de dados das inspecções e anualmente publicadas pela Comissão, e ▐

— tiver sido objecto de uma detenção ou proibição de exploração ao abrigo da Directiva 1999/35/CE mais de duas vezes n.os 36 meses anteriores num porto de um Estado-Membro ou de um estado signatário do MA de Paris.

Para efeitos do presente número, as listas definidas pelo MA de Paris entram em vigor anualmente, em 1 de Julho.

A decisão de recusa de acesso só é revogada após um período de três meses a contar da data da sua emissão e quando se encontrarem satisfeitas as condições previstas nos pontos 4 a 10 do Anexo IX .

Se o navio for objecto de uma segunda recusa de acesso, esse período é aumentado para doze meses. Qualquer detenção posterior num porto comunitário leva à proibição permanente de acesso do navio a qualquer porto ou ancoradouro da Comunidade.

▐

2. Para efeitos do disposto no presente artigo, os Estados-Membros devem cumprir os procedimentos previstos no Anexo VIII.

Artigo 17.o

Relatório de inspecção para o comandante

Uma vez concluída a inspecção inicial, a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada, o inspector redige um relatório de inspecção nos termos do Anexo IX. É fornecida ao comandante do navio uma cópia desse relatório.

Artigo 18.o

Denúncias

Todas as denúncias são objecto de uma avaliação inicial rápida pela autoridade competente. Esta avaliação permite determinar se uma queixa é justificada, concreta e manifestamente fundamentada .

Se for caso disso, a autoridade competente dá à queixa o seguimento adequado. Prevê, nomeadamente para o comandante, o proprietário do navio e qualquer outra pessoa directamente abrangida pela queixa, incluindo o queixoso, a possibilidade de expor as suas observações.

Sempre que considerar que uma denúncia é manifestamente infundada, a autoridade competente informa o denunciante da sua decisão e dos seus motivos.

A identidade do autor da denúncia não deve ser revelada ao comandante nem ao proprietário do navio em causa. O inspector garante a confidencialidade das entrevistas aos tripulantes.

Os Estados-Membros informam a administração do Estado de bandeira, se for o caso com cópia para a Organização Internacional do Trabalho (OIT), das denúncias não manifestamente infundadas e do seguimento que lhes tiver sido dado.

Artigo 19.o

Correcção das anomalias e detenção

1. A autoridade competente certifica-se de que todas as anomalias confirmadas ou detectadas pelas inspecções foram ou virão a ser corrigidas em conformidade com o disposto nas convenções.

2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a autoridade competente do Estado do porto em que o navio tiver sido inspeccionado assegura a detenção do navio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias tiverem sido detectadas. A detenção ou a interrupção da operação é mantida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a autoridade competente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

3. A fim de decidir da detenção ou não de um navio, o inspector aplica os critérios que constam do Anexo X.

4. Se a inspecção revelar que o navio não está equipado com um aparelho de registo dos dados de viagem operacional, caso a utilização de tal aparelho seja obrigatória, em conformidade com a Directiva 2002/59/CE, a autoridade competente assegura que o navio é detido.

Se essa anomalia não puder ser rapidamente corrigida no porto de detenção, a autoridade competente pode permitir que o navio prossiga para o estaleiro de reparação apropriado mais próximo do porto de detenção onde possa ser corrigida a anomalia ou exigir que a anomalia seja corrigida dentro de um prazo máximo de 30 dias, como estabelecido nas directrizes do MA de Paris. Para esse efeito, aplicam-se os procedimentos previstos no artigo 21.o .

5. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitarem manifestamente as normas, a autoridade competente pode suspender a inspecção desse navio até que os responsáveis tomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre as normas pertinentes das convenções.

6. Em caso de detenção do navio, a autoridade competente informa imediatamente por escrito, juntando o relatório de inspecção, a administração do Estado de bandeira ou, se tal não for possível, o cônsul ou, na sua falta, o mais próximo representante diplomático desse Estado, descrevendo todas as circunstâncias em que foi considerada necessária a intervenção. Além disso, devem ser igualmente notificados, se for o caso, os inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados de classificação ou dos certificados oficiais nos termos das convenções.

7. A presente directiva não prejudica quaisquer normas suplementares das convenções no que se refere aos procedimentos de notificação e informação relacionados com a inspecção pelo Estado do porto.

8. Na realização das inspecções pelo Estado do porto nos termos da presente directiva, são envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente detido ou atrasado. Se um navio for indevidamente detido ou atrasado, o proprietário ou o operador tem direito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso de detenção ou atraso alegadamente indevido, o ónus da prova cabe ao proprietário ou ao operador do navio.

9. Para reduzir o congestionamento do porto, a autoridade competente pode autorizar a deslocação de um navio detido para outra parte do porto, desde que sejam garantidas as condições de segurança. O risco de congestionamento do porto não pode, contudo, constituir motivo a considerar nas decisões de detenção ou levantamento da detenção.

A autoridade competente informa, o mais rapidamente possível, as autoridades ou entidades portuárias da emissão de uma decisão de detenção.

As autoridades ou organismos portuários cooperam com a autoridade competente para facilitar a estada dos navios detidos.

Artigo 20.o

Direito de recurso

1. O proprietário ou o operador de um navio, ou o seu representante no Estado-Membro, têm o direito de recorrer de qualquer decisão de detenção ou de recusa de acesso tomada pela autoridade competente. O recurso não suspende a detenção nem a recusa de acesso.

2. Os Estados-Membros estabelecem e mantêm vias de recurso apropriadas para o efeito em conformidade com o direito nacional e cooperam em especial para garantir um prazo razoável para o tratamento dos recursos .

3. A autoridade competente informa devidamente o comandante de um navio referido no n.o 1 do direito de recurso e das respectivas modalidades práticas .

4. Sempre que, em consequência de recurso ou de reclamação apresentada pelo proprietário ou pelo operador de um navio ou pelo seu representante, seja anulada, revogada ou alterada uma decisão de detenção ou de recusa de acesso:

a) Os Estados-Membros asseguram que a base de dados das inspecções seja imediatamente alterada em conformidade;

b) O Estado-Membro em que tiver sido tomada a decisão de detenção ou de recusa de acesso deve, no prazo de 24 horas a contar da decisão, proceder à rectificação das informações publicadas em conformidade com o artigo 26.o .

Artigo 21.o

Acompanhamento das inspecções e detenções

1. Sempre que as anomalias referidas no n.o 2 do artigo 19.o não puderem ser corrigidas no porto em que tiver sido efectuada a inspecção, a autoridade competente do Estado-Membro em causa pode autorizar o navio a seguir directamente para o estaleiro de reparação naval apropriado mais próximo do porto de detenção em que puderem ser tomadas medidas de seguimento, escolhido pelo comandante e pelas autoridades competentes, desde que sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente do Estado de bandeira e acordadas pelo Estado-Membro. Essas condições devem assegurar que o navio pode seguir para o referido estaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

2. Sempre que a decisão de mandar um navio seguir para um estaleiro de reparação resulte do incumprimento da Resolução A. 744(18) da OMI, sobre as Directrizes relativas ao Programa Reforçado de Inspecções durante as Vistorias de Graneleiros e Petroleiros quer no respeitante aos documentos do navio, quer no respeitante a anomalias ou deficiências estruturais do navio, a autoridade competente pode exigir que sejam efectuadas no porto de detenção, antes de o navio ser autorizado a sair, as medições da espessura necessárias.

3. Nas circunstâncias referidas no n.o 1, a autoridade competente do Estado-Membro do porto de inspecção notifica a autoridade competente do Estado-Membro em que se situar o estaleiro de reparação naval, os interessados referidos no n.o 6 do artigo 19.o e as outras autoridades que for adequado notificar, de todas as condições para a viagem.

A autoridade competente do Estado-Membro destinatária dessa notificação informa a autoridade que fez a notificação das medidas tomadas.

4. Os Estados-Membros tomam medidas para assegurar a recusa de acesso a qualquer porto ou ancoradouro da Comunidade relativamente aos navios referidos no n.o 1 que saiam para o mar:

a) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente de qualquer Estado-Membro do porto de inspecção, ou

b) Que se recusem a cumprir as normas aplicáveis das convenções, não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado.

A recusa de acesso é mantida até o proprietário ou o operador apresentarem provas suficientes à autoridade competente do Estado-Membro em que tiverem sido detectadas as anomalias do navio, que demonstrem que este cumpre todos as normas aplicáveis das convenções.

5. Nas circunstâncias referidas na alínea a) do n.o 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que tiverem sido detectadas as anomalias do navio alerta imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Nas circunstâncias referidas na alínea b) do n.o 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que se situar o estaleiro de reparação alerta imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Antes de recusar o acesso, o Estado-Membro pode pedir a realização de consultas com a administração da bandeira do navio em causa.

6. Em derrogação do disposto no n.o 4, o acesso a um porto ou ancoradouro específico pode ser autorizado pela autoridade competente do Estado desse porto em caso de força maior ou de considerações de segurança primordiais, para reduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias, desde que o proprietário, o operador ou o comandante do navio tenham tomado medidas adequadas, a contento da autoridade competente desse Estado-Membro, para assegurar a entrada do navio em segurança no porto.

Artigo 22.o

Perfil profissional dos inspectores

1. As inspecções são efectuadas exclusivamente por inspectores que preencham os critérios de qualificação especificados no Anexo XI e que estejam autorizados pela autoridade competente a efectuar a inspecção pelo Estado do porto.

2. Sempre que a autoridade competente do Estado do porto não dispuser de pessoal com os conhecimentos profissionais necessários, o inspector dessa autoridade competente pode ser assistido por qualquer pessoa que tenha os conhecimentos necessários.

3. A autoridade competente, os inspectores e os respectivos assistentes que efectuarem inspecções pelo Estado do porto não podem ter quaisquer interesses comerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que sejam inspeccionados, nem podem trabalhar para, ou prestar serviços a organizações não estatais que emitam certificados oficiais e de classificação ou efectuem as averiguações necessárias à emissão desses certificados com relação aos navios.

4. Cada inspector deve ser portador de um documento pessoal constituído por um cartão de identidade emitido pela respectiva autoridade competente em conformidade com a Directiva 96/40/CE da Comissão, de 25 de Junho de 1996, que estabelece um modelo comum de cartão de identidade para os inspectores que efectuam a inspecção pelo Estado do porto (14).

5. Antes de autorizarem os inspectores a efectuar inspecções e, em seguida, periodicamente à luz do regime de formação a que se refere o n.o 7, os Estados-Membros devem garantir que a sua competência e a sua observância dos critérios mínimos referidos no Anexo XI seja verificada.

6. Os Estados-Membros devem garantir que os inspectores beneficiem de uma formação adequada sobre as modificações introduzidas no regime de inspecção pelo Estado do porto aplicado na Comunidade através da presente directiva e sobre as alterações das convenções.

7. A Comissão elabora e promove, em cooperação com os Estados-Membros, um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores do Estado do porto pelos Estados-Membros.

Artigo 23.o

Relatórios dos pilotos e das autoridades portuárias

1. Os Estados-Membros tomam as medidas adequadas para assegurar que os pilotos encarregados da manobra de atracação ou desatracação de um navio ou que estejam em serviço a bordo de navios que se dirigem para um porto ou transitam num Estado-Membro informem imediatamente a autoridade competente do Estado do porto ou do Estado costeiro, consoante o caso, sempre que, no cumprimento das suas funções, tomem conhecimento de anomalias visíveis que possam comprometer a segurança da navegação do navio ou constituam uma ameaça de danos para o meio marinho.

2. As autoridades ou organismos portuários que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que um navio que se encontra no porto apresenta anomalias visíveis que possam comprometer a segurança do navio ou constituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho, informam imediatamente a autoridade ou organismo competente do Estado do porto em questão.

3. Os Estados-Membros exigem que os pilotos e as autoridades ou organismos portuários comuniquem pelo menos as informações seguintes, sempre que possível em formato electrónico:

— informações relativas ao navio (nome, número de identificação OMI, indicativo de chamada, bandeira),

— informações relativas à navegação (último porto de escala, porto de destino),

— descrição das anomalias visíveis encontradas a bordo.

4. Os Estados-Membros garantem que as anomalias visíveis comunicadas pelos pilotos e pelas autoridades ou organismos portuários sejam objecto de medidas de seguimento adequadas, e registam em pormenor as medidas tomadas.

5. A Comissão pode, pelo procedimento de regulamentação a que se refere o n.o 2 do artigo 31.o , aprovar medidas para a aplicação do presente artigo, incluindo um formulário electrónico harmonizado e procedimentos para a comunicação de anomalias visíveis por pilotos e por autoridades ou organismos portuários e das medidas de acompanhamento tomadas pelos Estados-Membros.

Artigo 24.o

Base de dados das inspecções

1. A Comissão desenvolve, mantém e actualiza a base de dados das inspecções, tirando partido das competências técnicas e da experiência do MA de Paris.

A base de dados das inspecções contém todas as informações exigidas para a aplicação do regime de inspecções criado ao abrigo da presente directiva e inclui as funcionalidades definidas no Anexo XII.

2. Os Estados-Membros tomam todas as medidas adequadas para assegurar que a informação sobre a hora exacta de chegada e a hora exacta da partida de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos seja transferida para a base de dados das inspecções através dos sistemas nacionais de gestão de informações marítimas referidos no n.o 4 do artigo 25.o da Directiva 2002/59/CE dentro de uma hora a partir da chegada do navio e dentro de três horas a partir da respectiva partida.

3. Os Estados-Membros asseguram que as informações relacionadas com as inspecções realizadas em conformidade com a presente directiva sejam transferidas para a base de dados das inspecções logo que o relatório da inspecção seja concluído ou que a ordem de detenção seja revogada.

Os Estados-Membros asseguram que as informações transferidas para a base de dados das inspecções sejam validadas para efeitos de publicação no prazo de 72 horas.

4. Com base nos dados das inspecções fornecidos pelos Estados-Membros, a Comissão pode extrair da base de dados das inspecções todos os dados pertinentes relativos à aplicação da presente directiva, designadamente sobre o perfil de risco do navio, os navios a inspeccionar, o movimento dos navios e as obrigações de inspecção de cada Estado-Membro.

Os Estados-Membros têm acesso a todas as informações registadas na base de dados das inspecções que sejam pertinentes para a aplicação dos procedimentos de inspecção da presente directiva.

Os Estados-Membros e os Estados terceiros Partes no MA de Paris têm o direito de aceder a todos os dados que tenham registado na base de dados das inspecções e aos dados relativos aos navios que arvorem a sua bandeira.

Artigo 25.o

Intercâmbio de informações e cooperação

Cada Estado-Membro assegura que as suas autoridades ou organismos portuários e outras autoridades ou organismos competentes forneçam à autoridade competente do Estado do porto os seguintes tipos de informações de que disponham:

— informações notificadas em conformidade com o artigo 9.o e o Anexo III,

— informações relativas aos navios que não tenham comunicado qualquer informação segundo os requisitos previstos na presente directiva, na Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga (15), e na Directiva 2002/59/CE, bem como, se for o caso, no Regulamento (CE) n.o 725/2004,

— informações relativas aos navios que tenham saído para o mar sem cumprir o disposto nos artigos 7.o ou 10.o da Directiva 2000/59/CE,

— informações relativas aos navios que não tenham sido autorizados a entrar num porto ou que tenham sido expulsos de um porto por motivos de segurança;

— informações sobre anomalias visíveis em conformidade com o artigo 23.o .

Artigo 26.o

Publicação da informação

A Comissão disponibiliza e mantém num sítio web público as informações sobre inspecções, detenções e recusa de acesso em conformidade com o Anexo XIII, com base na competência técnica e na experiência do MA de Paris.

Artigo 27.o

Publicação da lista de companhias com um nível de desempenho baixo e muito baixo

A Comissão estabelece e publica regularmente num sítio web público as informações relativas a companhias cujo nível de desempenho, para efeitos da determinação do perfil de risco do navio a que se refere a parte I do Anexo I tenha sido considerado baixo e muito baixo durante um período de três ou mais meses.

A Comissão aprova, pelo procedimento de regulamentação a que se refere o n.o 2 do artigo 31.o , as regras de aplicação do presente artigo, garantindo que as mesmas tenham em conta a dimensão da frota explorada pelas companhias e especificando nomeadamente as modalidades de publicação.

Artigo 28.o

Reembolso das despesas

1. Caso a inspecção referida nos artigos 13.o e 14.o confirme ou detecte anomalias em relação às normas de uma convenção que justifiquem a detenção do navio, todas as despesas, relacionadas com a inspecção num período contabilístico habitual são suportadas pelo proprietário ou pelo operador ou pelo seu representante no Estado do porto.

2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autoridade competente de um Estado-Membro nos termos do artigo 16.o e do n.o 4 do artigo 21.o ficam a cargo do proprietário ou do operador do navio.

3. Caso um navio seja detido, todas as despesas relacionadas com a detenção no porto são suportadas pelo proprietário ou pelo operador do navio.

4. A detenção só é revogada contra pagamento integral ou constituição de garantia suficiente de reembolso das despesas.

Artigo 29.o

Dados para controlo da aplicação

Os Estados-Membros fornecem à Comissão as informações enumeradas no Anexo XIV, com a periodicidade fixada nesse anexo.

Artigo 30.o

Controlo do cumprimento e do desempenho dos Estados-Membros

Para assegurar a aplicação efectiva da presente directiva e controlar o funcionamento global do regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto em conformidade com a subalínea i) da alínea b) do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 1406/2002, a Comissão recolhe as informações necessárias e efectua deslocações aos Estados-Membros.

Artigo 31.o

Comité

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), estabelecido pelo n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002 (16).

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

Artigo 32.o

Procedimento de alteração

A Comissão:

a) Adapta os anexos, com excepção do Anexo I, para ter em conta as alterações ao direito comunitário no domínio da segurança marítima e da protecção do transporte marítimo que tenham entrado em vigor, e as convenções, códigos internacionais e resoluções das organizações internacionais relevantes e a evolução do MA de Paris;

b) Altera as definições que remetam para convenções, códigos internacionais e resoluções e legislação comunitária que sejam pertinentes para efeitos da presente directiva.

Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais da presente directiva, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 31.o .

As alterações dos instrumentos internacionais mencionados no artigo 2.o podem ser excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva, nos termos do disposto no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

Artigo 33.o

Regras de execução

Ao elaborar as regras de execução a que se refere o n.o 4 do artigo 8.o , o n.o 3 do artigo 10.o , o n.o 3 do artigo 14.o , o n.o 4 do artigo 15.o , o n.o 5 do artigo 23.o e o artigo 27.o nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 31.o , a Comissão cuida expressamente de que essas regras tenham em consideração as competências e a experiência adquiridas com o sistema de inspecções na Comunidade e no âmbito do MA de Paris.

Artigo 34.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem um sistema de sanções para a violação das disposições nacionais aprovadas para efeitos da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para garantir que essas sanções sejam aplicadas. As sanções previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 35.o

Revisão

A Comissão procede à revisão da presente directiva , em particular tendo em vista uma aplicação uniforme do regime comunitário de inspecção, o mais tardar 18 meses a contar de … (17). A revisão examina, entre outros aspectos, o cumprimento da obrigação geral de inspecção comunitária estabelecida no artigo 6.o , o número de inspectores do Estado do porto em cada Estado-Membro, o número de inspecções efectuadas e o cumprimento da obrigação de inspecção anual por cada Estado-Membro e a aplicação dos artigos 7.o e 8.o .

A Comissão comunica as conclusões da sua revisão ao Parlamento Europeu e ao Conselho e utiliza a revisão para determinar se é necessário propor uma directiva de alteração ou legislação adicional na matéria.

Artigo 36.o

Execução e notificação

1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos artigos […] e aos pontos […] dos Anexos [ … .] [artigos ou suas subdivisões e pontos dos anexos que tenham sofrido alterações substanciais em relação à directiva anterior], o mais tardar 18 meses após a data fixada no artigo 38.o. Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva .

2. Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as remissões, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, para as directivas revogadas pela presente directiva se consideram remissões para a presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção são aprovadas pelos Estados-Membros.

3. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

4. A Comissão informa regularmente o Parlamento Europeu e o Conselho dos progressos verificados na aplicação da presente directiva nos Estados-Membros.

Artigo 37.o

Revogação

A Directiva 95/21/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas enumeradas na parte A do Anexo XV, é revogada com efeitos a partir de … (18), sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que diz respeito aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas enumeradas na parte B do Anexo XV.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas nos termos do quadro de correspondência constante do Anexo XVI.

Artigo 38.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor vinte dias após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Os artigos […] e os pontos […] dos Anexos […] [artigos ou suas subdivisões e pontos dos anexos que não tenham sofrido alterações em relação à directiva anterior] aplicam-se a partir de … (18).

Artigo 39.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente Directiva.

Feito em … Pelo Parlamento Europeu, O Presidente Pelo Conselho, O Presidente

(1) JO C 318 de 23.12.2006, p. 195.

(2) JO C 229 de 22.9.2006, p. 38.

(3) Posição do Parlamento Europeu de 25 de Abril de 2007(JO C 74 E de 20.3.2008, p. 584), posição comum do Conselho de 6 de Junho de 2008 (JO C 198 E de 5.8.2008, p. 1) e posição do Parlamento Europeu de 24 de Setembro de 2008.

(4) JO L 157 de 7.7.1995, p. 1. ║.

(5) Acórdão de 24 de Junho de 2008 (Comuna de Mesquer), ainda não publicado na Colectânea.

(6) JO L 194 de 25.7.1975, p. 39.

(7) JO L 143 de 30.4.2004, p. 56.

(8) JO L 208 de 5.8.2002, p. 1. ║.

(9) JO L 138 de 1.6.1999, p. 1. ║.

(10) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p.45). ║.

(11) JO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

(12) JO L 129 de 29.4.2004, p. 6.

(13) JO L 208 de 5.8.2002, p. 10.

(14) JO L 196 de 7.8.1996, p. 8.

(15) JO L 332 de 28.12.2000, p. 81. ║.

(16) JO L 324 de 29.11.2002, p. 1. ║.

(17) Data referida no n.o 1 do artigo 36.o .

(18) Data de entrada em vigor da presente directiva.

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

ANEXO I ELEMENTOS DO REGIME COMUNITÁRIO DE INSPECÇÃO PELO ESTADO DO PORTO (a que se refere o artigo 6.o) O regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto inclui os seguintes elementos: I. Perfil de risco do navio O perfil de risco de um navio é determinado pela combinação dos seguintes parâmetros genéricos e históricos: 1. Parâmetros genéricos a) Tipo de navio Considera-se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos, os navios de transporte de gás e os navios graneleiros representam um risco mais elevado. b) Idade do navio Considera-se que os navios com mais de 12 anos de idade representam um risco mais elevado. c) Desempenho do Estado de bandeira i) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma alta taxa de detenção na UE e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com uma baixa taxa de detenção baixa na UE e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado. iii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluída uma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentado um plano de acção com medidas correctivas, ambos em conformidade com o enquadramento e procedimentos do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o n.o 3 do artigo 10.o tiverem sido adoptadas, o Estado do bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI. d) Organizações reconhecidas i) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente às suas taxas de detenção na UE e na região do MA de Paris representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente às suas taxas de detenção na UE e na região do MA de Paris representam um risco menos elevado. iii) Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos da Directiva 94/57/CE do Conselho representam um risco menos elevado. e) Desempenho da companhia i) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na UE e na região do MA de Paris, representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios de uma companhia com um desempenho elevado, conforme determinado pelas taxas de anomalias e detenção dos seus navios na UE e na região do MA de Paris, representam um risco menos elevado. 2. Parâmetros históricos i) Considera-se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado. ii) Considera-se que os navios que, nas inspecções efectuadas durante o período referido no Anexo II, tenham registado menos do que o número de anomalias referido no Anexo II, representam um risco menos elevado. iii) Considera-se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no Anexo II representam um risco menos elevado. Os parâmetros de risco serão combinados utilizando uma ponderação que reflicta o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios: — risco elevado, — risco normal, — risco baixo. Na determinação destes perfis de risco será dado maior destaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, ao desempenho do Estado de bandeira, às sociedades classificadoras e ao desempenho das companhias. II. Inspecção dos navios 1. Inspecções periódicas Serão efectuadas inspecções periódicas a intervalos pré-determinados. A sua frequência será determinada em função do perfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com um perfil de risco elevado não pode exceder seis meses. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui. Os Estados-Membros realizarão inspecções periódicas: — aos navios com um perfil de risco elevado que não tenham sido inspeccionados num porto da UE ou da região do MA de Paris durante os últimos seis meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do quinto mês; — aos navios com um perfil de risco normal que não tenham sido inspeccionados num porto da UE ou da região do MA de Paris durante os últimos doze meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do décimo mês; — aos navios com um perfil de risco baixo que não tenham sido inspeccionados num porto da União Europeia ou da região do MA de Paris durante os últimos 30 meses . Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do vigésimo quarto mês. 2. Inspecções adicionais Os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentes ou imprevistos que se seguem serão submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. No entanto, a necessidade de efectuar uma inspecção adicional com base em factores imprevistos fica ao critério profissional do inspector. 2A. Factores prevalecentes Os navios aos quais se aplicam os seguintes factores prevalecentes serão inspeccionados independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica: — navios que tenham sido suspensos ou retirados da sua classe por motivos de segurança desde a última inspecção na União Europeia ou na região do MA de Paris; — navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro Estado-Membro; — navios que não possam ser identificados na base de dados das inspecções; — navios em relação aos quais não tenham sido cumpridos os deveres de comunicação relevantes referidos no artigo 9.o da presente directiva, na Directiva 2000/59/CE, na Directiva 2002/59/CE e, se adequado, no Regulamento (CE) n.o 725/2004; — navios em relação aos quais tenham sido comunicadas deficiências importantes, excepto aqueles cujas deficiências tiveram que ser rectificadas antes da partida; — navios: — envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando em rota para o porto; — alegadamente violadores das disposições relativas à descarga de substâncias ou efluentes nocivos; — que tenham manobrado de modo irregular ou perigoso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adoptadas pela OMI ou os procedimentos e práticas de uma navegação segura. 2B. Factores imprevistos Os navios aos quais se aplicam os seguintes factores imprevistos podem ser submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. A decisão de efectuar essa inspecção adicional fica ao critério profissional da autoridade competente. — Navios: — cujo modo de operação represente um perigo para pessoas, bens ou o ambiente; ou — não conformes com a Recomendação sobre a navegação nas entradas do Mar Báltico que figura nos Anexos à Resolução MSC.138(76) da OMI; — Navios cujos certificados tenham sido emitidos por uma antiga organização reconhecida à qual tenha sido retirado o reconhecimento posteriormente à última inspecção na UE ou na região do MA de Paris. — Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades ou organismos portuários tenham comunicado a existência de anomalias visíveis que possam comprometer a sua navegação segura ou constituir uma ameaça para o ambiente, em conformidade com o artigo 23.o da presente directiva. — Navios relativamente aos quais não tenham sido cumpridos os deveres de comunicação relevantes referidos no artigo 9.o da presente directiva, na Directiva 2000/59/CE, na Directiva 2002/59/CE e, se adequado, no Regulamento (CE) n.o 725/2004. — Navios que tenham sido objecto de relatório ou denúncia do comandante, de um membro da tripulação ou de qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da exploração do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o Estado-Membro em causa considere o relatório ou denúncia manifestamente infundados. — Navios que tenham sido objecto de uma detenção há mais de três meses. — Navios em relação aos quais tenham sido comunicadas anomalias importantes, excepto aqueles cujas anomalias tiveram que ser rectificadas no prazo de 14 dias a contar da data da largada, e para as anomalias que tiveram que ser rectificadas antes da largada. — Navios em relação aos quais tenham sido comunicados problemas relativos à carga, em especial em caso de cargas nocivas ou perigosas. — Navios cujo modo de operação representa um perigo para pessoas, bens ou o ambiente. — Navios relativamente aos quais tenha sido revelada a informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de que os respectivos parâmetros de risco diferem dos registados, aumentando assim o nível de risco. 3. Método de selecção 3A. Os navios da Prioridade I serão inspeccionados do seguinte modo: a) Será submetido a uma inspecção alargada: — Qualquer navio com um perfil de risco elevado não inspeccionado nos últimos seis meses, — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses, e b) Será submetido a uma inspecção inicial ou aprofundada, consoante o caso: — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses. c) No caso de um factor prevalecente: — Será efectuada uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, segundo o critério profissional do inspector, a qualquer navio com um perfil de risco elevado e a qualquer outro navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. — Será efectuada uma inspecção aprofundada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. 3B. Caso a autoridade competente seleccione para inspecção um navio da Prioridade 2, aplicar-se-á o seguinte método de selecção: : a) Será submetido a uma inspecção alargada: — Qualquer navio com um perfil de risco elevado não inspeccionado nos últimos cinco meses, — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses, e — Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco baixo não inspeccionado nos últimos 24 meses. b) Será submetido a uma inspecção inicial ou aprofundada, consoante o caso: — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses, ou — Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco baixo não inspeccionado nos últimos 24 meses. c) No caso de um factor imprevisto: — Será efectuada uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, segundo o critério profissional do inspector, a qualquer navio com um perfil de risco elevado e a qualquer outro navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade. — Será efectuada uma inspecção aprofundada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás ou navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

ANEXO II DETERMINAÇÃO DO PERFIL DE RISCO DO NAVIO (a que se refere o n.o 2 do artigo 10.o) Perfil Navios de alto risco (HRS) Navios de risco normal (SRS) Navio de baixo risco (LRS) Parâmetros genéricos Critérios Pontos de ponderação Critérios Critérios 1 Tipo do navio Tipo do navio 2 navio nem de alto risco nem de baixo risco Todos os tipos 2 Idade do navio todos os tipos > 12 anos 1 Todas as idades 3a Bandeira Lista BGW (negra, cinzenta, branca) Negra — VHR, HR, M a HR (risco muito alto, alto, médio a alto) 2 Branca Negra — MR 1 3b Auditoria OMI — — Sim 4a Organização reconhecida Desempenho H (alto) — — Alto M (médio) — — — L (baixo) Baixo 1 — VL (muito baixo) Muito baixo — 4b Reconhecida EU — — Sim 5 Companhia Desempenho H — — Alto M — — — L Baixo 2 — VL Muito baixo — Parâmetros históricos 6 Número de anomalias registado em cada inspecção nos últimos 36 meses Anomalias Não elegível — ≤ 5 (e pelo menos uma inspecção realizada nos últimos 36 meses) 7 Número de detenções nos últimos 36 meses Detenções ≥ 2 Detenções 1 Nenhuma HRS — navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação. LRS — navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco. SRS — navios que não são HRS nem LRS

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

ANEXO III COMUNICAÇÃO (a que se refere o n.o 1 do artigo 9.o) Informações a prestar em conformidade com o n.o 1 do artigo 9.o : As informações a seguir indicadas serão apresentadas à autoridade ou organismo portuário ou à autoridade ou organismo designado para o efeito, pelo menos três dias antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou ancoradouro , ou antes de o navio zarpar do porto anterior, se se previr que a viagem dure menos de três dias: a) identificação do navio (nome, indicativo de chamada, número de identificação OMI ou número MMSI); b) duração prevista da escala e lista dos portos comunitários sucessivamente escalados na mesma viagem ; c) para os navios-tanques: i) configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo, ii) estado dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte, iii) volume e natureza da carga; d) operações programadas no porto ou ancoradouro de destino (carga, descarga, outras); e) portos ou ancoradouros de escala na Comunidade a que o navio aceda sucessivamente durante a mesma viagem; f) vistorias obrigatórias programadas e trabalhos importantes de manutenção e reparação a efectuar no porto ou ancoradouro de destino; g) data da última inspecção alargada no âmbito do MA de Paris.

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

ANEXO IV LISTA DE CERTIFICADOS E DOCUMENTOS (a que se refere o n.o 1 do artigo 13.o ) 1. Certificado internacional de arqueação (1969) 2. — Certificado de segurança para navio de passageiros — Certificado de segurança de construção para navio de carga — Certificado de segurança do equipamento para navio de carga — Certificado de segurança radioeléctrica para navio de carga — Certificado de dispensa, incluindo, quando necessário, a lista das cargas — Certificado de segurança para navio de carga 3. Certificado internacional de protecção do navio (ISSC) 4. Cadastro sinóptico contínuo 5. Certificado internacional para o transporte de gases liquefeitos a granel Certificado para o transporte de gases liquefeitos a granel 6. Certificado internacional para o transporte de produtos químicos perigosos a granel Certificado para o transporte de produtos químicos perigosos a granel 7. Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos 8. Certificado internacional de prevenção da poluição para o transporte de substâncias liquidas nocivas a granel 9. Certificado internacional das linhas de carga (1966) Certificado internacional de isenção do bordo livre 10. Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II 11. Livro de registo da carga 12. Documento relativo à lotação mínima de segurança 13. Certificados ou quaisquer outros documentos exigidos nos termos das disposições da STCW 14. Certificados médicos (em conformidade com a Convenção n.o 73 da OIT, relativa aos exames médicos dos marítimos) 15. Quadro da organização do trabalho a bordo (Convenção n.o 180 da OIT e STCW 95) 16. Registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos (Convenção n.o 180 da OIT) 17. Informações sobre a estabilidade 18. Cópia do documento de conformidade e do certificado de gestão da segurança emitidos nos termos do Código internacional de gestão para a segurança da exploração dos navios e a prevenção da poluição (SOLAS 74, Capítulo IX) 19. Certificados relativos à robustez do casco e às instalações das máquinas emitidos pela organização reconhecida em questão (apenas se o navio mantiver a sua classificação por uma organização reconhecida) 20. Documento comprovativo de que o navio satisfaz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas 21. Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e licença de exploração de embarcação de alta velocidade 22. Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, das mercadorias perigosas 23. Diário de bordo onde são registados os ensaios e exercícios, incluindo exercícios de protecção, e diário onde são registadas as inspecções e operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios 24. Certificado de segurança para navio especializado 25. Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore 26. Para navios petroleiros, os registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro 27. Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros, plano para limitação de avarias 28. Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos 29. Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros) 30. Relatórios das inspecções precedentes efectuadas pelo Estado do porto 31. Para navios ro-ro de passageiros, informação sobre a razão A/Amax 32. Documento de autorização de transporte de grão 33. Manual de fixação da carga 34. Plano de gestão e livro de registo do lixo 35. Sistema de apoio à tomada de decisões para comandantes de navios de passageiros 36. Plano de cooperação SAR para navios de passageiros que operam em ligações fixas 37. Lista de limitações operacionais para navios de passageiros 38. Caderno de navio graneleiro 39. Plano de carga e descarga para navios graneleiros 40. Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira de responsabilidade civil para o risco de poluição por hidrocarbonetos (Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992) 41. Certificado exigido ao abrigo da Directiva 2008/XX/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios 42. Certificado exigido ao abrigo da Directiva 2008/XX/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de …, [que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e de um regime de responsabilidade civil e garantias financeiras dos proprietários de navios] 43. Certificado exigido ao abrigo do Regulamento (CE) n.o XXXX/2008 relativo à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por via navegável interior em caso de acidente (1). 44. Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar 45. Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários (1) A inclusão dos certificados referidos nos pontos 42 e 43 está pendente dos actos conexos contidos no terceiro pacote marítimo.

Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

ANEXO V EXEMPLOS DE «MOTIVOS INEQUÍVOCOS» (a que se refere o no 3 do artigo 13o ) A. Exemplos de motivos inequívocos para inspecção aprofundada 1. Navios identificados nas partes II. 2A e II.2B do Anexo II. 2. Manutenção inadequada do livro de registo de hidrocarbonetos. 3. Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos. 4. Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o disposto, relativamente à comunicação a bordo, no artigo 17o da Directiva 2001/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de Abril de 2001, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos (1). 5. Certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicialmente emitido. 6. O comandante ou um oficial ou um marítimo da mestrança e marinhagem do navio tem um certificado emitido por um país que não ratificou a Convenção STCW. 7. Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de carga é superior ao máximo previsto. 8. Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro. 9. Falta de um rol de chamada actualizado ou existência de membros da tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de abandono do navio. 10. Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de anulação adequados. 11. Falta de equipamentos ou dispositivos fundamentais exigidos pelas convenções. 12. Condições de excessiva insalubridade a bordo. 13. Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos inspectores, de existirem deterioração ou anomalias graves no casco ou estrutura susceptíveis de comprometerem a integridade estrutural, a estanquidade ou a estanquidade às intempéries, do navio. 14. Informações ou provas de que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com as operações de bordo essenciais para a segurança da navegação ou a prevenção da poluição ou de não terem sido realizadas tais operações. 15. Falta de um quadro da organização do trabalho a bordo ou dos registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos. B. Exemplos de motivos inequívocos para o controlo dos navios em aspectos ligados à protecção do transporte marítimo 1. O inspector pode estabelecer motivos inequívocos para medidas de controlo adicionais em matéria de protecção durante a inspecção PSC inicial, nomeadamente: 1.1. Certificado ISSC inválido ou caducado; 1.2. Nível de protecção do navio inferior ao do porto; 1.3. Treinos relacionados com a protecção do navio não efectuados; 1.4. Registos das 10 últimas interfaces navio/porto ou navio/navio incompletos; 1.5. Provas ou constatações de que membros fundamentais do pessoal do navio não são capazes de comunicar entre si; 1.6. Provas, com base na observação dos aspectos enumerados no Anexo II, de anomalias graves das disposições de protecção; 1.7. Informações de terceiros, como relatórios ou denúncias com informações relacionadas com aspectos da protecção; 1.8. O navio dispõe de um certificado ISSC provisório emitido consecutivamente ao inicial e, no juízo profissional do inspector, um dos propósitos do navio ou da companhia ao requerer tal certificado era subtrair-se à plena aplicação das disposições do capítulo XI-2 da SOLAS 74 e da parte A do Código ISPS transcorrido o período de validade do certificado provisório inicial. A parte A do Código ISPS especifica as circunstâncias de emissão dos certificados provisórios. 2. Caso estabeleça motivos inequívocos conforme acima descritos, o inspector informará imediatamente a autoridade competente para a protecção do transporte marítimo (a menos que o inspector também seja um oficial de protecção devidamente autorizado). A referida autoridade competente decidirá, então, quais as medidas de controlo adicionais necessárias, tendo em conta o nível de protecção em conformidade com a regra 9 do capítulo XI da Solas 74. 3. O estabelecimento de outros motivos inequívocos que não os acima referidos é da competência do oficial de protecção devidamente autorizado. (1) JO L 136 de 18.5.2001, p. 17. ║.

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ANEXO VI PROCEDIMENTOS PARA A INSPECÇÃO DOS NAVIOS (a que se refere o n.o 1 do artigo 15.o ) Anexo 1, «Procedimentos de inspecção pelo Estado do porto (PIEP)», ao MA de Paris e as seguintes instruções do MA de Paris, na sua versão actualizada: — Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Controlo operacional de navios de passageiros e ferries), — Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Directrizes para os PIEP relativos a cartas informatizadas), — Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Orientações para as inspecções das condições de vida e de trabalho), — Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Directrizes relativas à observância da STCW 78/95 alterada), — Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Directrizes para a inspecção sobre as horas de trabalho/repouso), — Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Directrizes para os PIEP relativos aos aspectos de segurança), — Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Directrizes para os PIEP relativos ao controlo dos aparelhos de registo dos dados de viagem (VDR)), — Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Directrizes sobre o Anexo I da MARPOL 73/78), — Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Directrizes para o controlo do sistema de avaliação do estado dos navios (CAS) de petroleiros de casco simples), — Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM Code (Directrizes para o oficial do Estado do porto relativas ao Código ISM), — Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Directrizes para os oficiais do Estado do porto relativas ao controlo do GMDSS), — Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimização da lista de proibições e notificações), — Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Directrizes para os PIEP relativos ao exame dos tanques de lastro e à simulação de falha de energia eléctrica (ensaio de corte de energia)), — Instruction 39/2006/11: Guidance for checking the structure of Bulk Carriers (Orientações para o controlo da estrutura dos graneleiros), — Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Código de boas práticas para os oficiais do Estado do porto). — Instruction 40/2007/04: Criteria for the Responsability Asseessement of Reconised Organisations (R/O) (Critérios de avaliação da responsabilidade das organizações reconhecidas), — Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (Directrizes para os inspectores do Estado do porto relativas à observância do Anexo VI da MARPOL 73/78).

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ANEXO VII INSPECÇÃO ALARGADA DE NAVIOS (a que se refere o artigo 14.o) Uma inspecção alargada incide em particular sobre o estado global das seguintes áreas de risco: — Documentação — Estado da estrutura — Estanquidade — Sistemas de emergência — Radiocomunicações — Operações de carga — Segurança contra incêndios — Alarmes — Condições de vida e de trabalho — Equipamento de navegação — Meios de salvação — Mercadorias perigosas — Maquinaria de propulsão e auxiliar — Prevenção da poluição Além disso, sob reserva da sua viabilidade material ou de limitações eventuais ligadas à segurança das pessoas, do navio ou do porto, uma inspecção alargada deve incluir a verificação de pontos específicos das áreas de risco consoante o tipo de navio inspeccionado, estabelecidos em conformidade com o n.o 3 do artigo 14.o .

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ANEXO VIII DISPOSIÇÕES RELATIVAS À RECUSA DE ACESSO AOS PORTOS E ANCORADOUROS DA COMUNIDADE (a que se refere o artigo 16.o) 1. Sempre que se verificarem as condições descritas no n.o 1 do artigo 16.o , a autoridade competente do porto em que o navio for detido pela terceira vez informará por escrito o comandante do navio de que será emitida uma recusa de acesso, aplicável logo que o navio saia do porto. A recusa de acesso é aplicável logo que o navio saia do porto após terem sido reparadas as anomalias que conduziram à sua detenção. 2. A autoridade competente deve igualmente comunicar a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à organização reconhecida em causa, aos outros Estados-Membros, aos outros signatários do MA de Paris, à Comissão, e ao Secretariado do MA de Paris. A autoridade competente deve igualmente actualizar, sem demora, a base de dados das inspecções com informações sobre a recusas de acesso. 3. Para que a recusa de acesso seja revogada, o proprietário ou o operador tem de a requerer formalmente à autoridade do Estado-Membro que tiver tomado a decisão. O pedido tem de ser acompanhado de um documento da administração do Estado de bandeira, emitido na sequência de uma visita a bordo de um inspector devidamente auto