PT

Bruxelas, 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário

{SEC(2007)1323}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário

I Introdução

1. Nos últimos anos, os caminhos-de-ferro da União Europeia sofreram mudanças significativas, impulsionadas em larga medida pelas iniciativas levadas a cabo ao nível europeu. Desde 2001, foram adoptados três pacotes de medidas com o objectivo de ir progressivamente abrindo o mercado ferroviário e consolidando a harmonização técnica e operacional nas áreas da interoperabilidade e segurança ferroviárias, de modo a criar um espaço ferroviário europeu (ver Anexo 1 [1]).

2. No relatório da Comissão de Maio de 2006 [2] faz-se uma descrição detalhada do quadro regulamentar e institucional estabelecido pelo primeiro desses pacotes e uma análise do seu impacto no mercado do transporte ferroviário. Esta nova análise da evolução do mercado ferroviário dá continuidade aos resultados desse relatório.

3. É necessário proceder ao acompanhamento contínuo do mercado ferroviário para avaliar a influência das diversas medidas da política europeia no mercado ferroviário e ajudar a delinear novas medidas que respondam às necessidades presentes e futuras do sector ferroviário.

4. Em 2001, a legislação ferroviária comunitária [3] já exigia que a Comissão Europeia monitorasse as condições técnicas e económicas do mercado do transporte ferroviário na UE. Obrigava igualmente a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho relatórios sobre, entre outras coisas, o desenvolvimento do mercado interno dos serviços ferroviários, as condições de enquadramento, o estado das infra-estruturas e a utilização dos direitos de acesso.

5. Por último, na revisão intercalar do Livro Branco dos Transportes, efectuada em 2006 [4], foi reafirmada a necessidade de monitorar o mercado ferroviário mediante um “scoreboard” dos indicadores mais relevantes do mercado interno de serviços de transporte ferroviário, em especial quanto à sua abertura progressiva à concorrência nacional e internacional.

6. A presente comunicação sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário responde a esta necessidade. Oferece uma primeira análise estatística dessa evolução e estabelece as bases para a apresentação regular de relatórios.

II. Sistema de monitorização do mercado ferroviário

7. Para satisfazer as exigências de acompanhamento, a Comissão criou em 2001 um sistema de monitorização do mercado ferroviário (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS), que consiste na publicação de informações sobre diferentes aspectos dos mercados ferroviários no sítio Internet [5] da Direcção-Geral Energia e Transportes. Esta informação é regularmente actualizada e complementada de forma a incluir um conjunto ainda mais alargado de indicadores de evolução do mercado.

8. A Comissão é apoiada nas suas tarefas de monitorização por um grupo de trabalho constituído por peritos dos Ministérios nacionais e do sector ferroviário. Entre 2001 e 2007 realizaram-se dezoito reuniões do Grupo de Trabalho RMMS.

9. A presente análise baseia-se na efectuada pelo Grupo de Trabalho RMMS, em fontes estatísticas à disposição da Comissão Europeia e estudos recentes [6] e no relatório sobre a aplicação do primeiro pacote ferroviário (ver acima).

10. Centra-se especialmente nos seguintes aspectos:

– o quadro regulamentar e institucional criado com vista à liberalização do mercado ferroviário e ao fortalecimento da posição dos caminhos-de-ferro como modo de transporte seguro e amigo do ambiente;

– a evolução do mercado ferroviário em termos de desempenho do transporte de passageiros e mercadorias, comparação intermodal e indicadores de abertura do mercado;

– o desempenho financeiro do sector, incluindo informação sobre a capacidade, o estado e a taxa de utilização da infra-estrutura ferroviária e sobre o desenvolvimento da indústria do equipamento.

11. Deve reconhecer-se que, devido à escassez de dados quantitativos, esta análise das condições do mercado não pode abranger certos aspectos específicos dos mercados ferroviários, tais como a base de activos das empresas ferroviárias (material circulante) ou factores intangíveis como a formação do pessoal.

III. Execução do quadro legal e institucional

12. Todos os Estados-Membros com rede ferroviária transpuseram formalmente as directivas do primeiro pacote ferroviário (ver Anexos 2a e 2c). No entanto, atrasos na transposição forçaram a Comissão a abrir 56 processos por infracção, 12 dos quais resultaram em acórdãos do Tribunal (ver Anexo 3a). As medidas nacionais de execução de certas disposições essenciais do pacote estão presentemente a ser analisadas [7].

13. Uma vez que alguns Estados-Membros apenas transpuseram parcialmente o segundo pacote ferroviário para a legislação nacional (ver Anexos 2b e 2c), a Comissão instaurou mais 55 processos por infracção, 18 dos quais viriam a ser submetidos à apreciação do Tribunal. Cinco destes casos já foram retirados, devido à notificação final das medidas de execução, estando ainda pendentes os restantes 13 (ver Anexo 3b).

14. Todas as instituições previstas no primeiro e segundo pacotes ferroviários foram já criadas nos Estados-Membros. Trata-se de empresas e organismos nacionais responsáveis pela atribuição de capacidade, entidades responsáveis pela emissão de licenças, organismos reguladores, autoridades nacionais de segurança, organismos de investigação e organismos notificados (ver Anexos 4, 5, 6 e 7).

15. De referir que, no caso dos organismos reguladores, os dados sobre o número de funcionários que tratam de questões de regulamentação e o número de reclamações processadas em 2005 deixam algumas dúvidas sobre a sua capacidade administrativa.

16. Está a ser efectuada uma análise aprofundada da transposição da legislação relativa à interoperabilidade e à segurança ferroviárias. De acordo com as conclusões iniciais, a execução das directivas relativa à segurança e à interoperabilidade parece incompleta em alguns países que já procederam à sua transposição formal. Além disso, os atrasos na transposição do segundo pacote ferroviário estão a gerar incerteza jurídica para os operadores do mercado ferroviário. Apesar de as instituições previstas neste pacote já terem sido criadas nos países em causa, a falta de uma base jurídica para a sua actividade parece constituir um sério obstáculo ao bom funcionamento do mercado ferroviário.

IV. Comportamento do mercado do transporte ferroviário da UE

IV.1. Posição do transporte ferroviário em relação a outros modos de transporte

17. Desde 1970 que os caminhos-de-ferro têm vindo a sofrer um declínio constante da sua quota no mercado do transporte de mercadorias, de 20% (UE-15) em 1970 para 8% (UE-15) em 2003 e 10% (UE-25) em 2005 (em termos de toneladas-quilómetro). Ao longo da última década, esta tendência abrandou, com um decréscimo de apenas 2% da quota de mercado entre 1995 e 2005 (ver Anexo 8a).

18. De entre todos os modos de transporte terrestres, os caminhos-de-ferro representavam 17,4% do mercado do transporte de mercadorias da UE em 2005, sendo a percentagem nos “novos” Estados-Membros superior ao dobro da percentagem da UE-15 (30,9% contra 14%) (ver Figura 1 e Anexo 8c).

Figura 1: Quota dos caminhos-de-ferro nos mercados de transporte terrestre de mercadorias na UE-25, UE-15 e UE-10 (1995-2005)

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Fonte: Eurostat, UIC, “EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, estimativas da DG TREN e estatísticas nacionais

19. No transporte de passageiros observou-se igualmente um declínio ao longo das últimas três décadas, apesar de não ser tão significativo como no transporte de mercadorias. A quota dos caminhos-de-ferro no mercado total do transporte de passageiros desceu de 10,2% em 1970 para 6,3% em 2003 na UE-15 (em termos de passageiros-quilómetro). Na UE-25, manteve-se em 5,8% em 2004 (ver Anexo 8b).

20. Tendo em consideração apenas os modos de transporte terrestres, em 2004 o transporte ferroviário de passageiros representou 6,5% do mercado da UE. Na UE-15, a quota de mercado dos caminhos-de-ferro manteve-se estável acima dos 6% ao longo da última década. Pelo contrário, na UE-10 caiu drasticamente, de 11,2% em 1995 para 7,5% em 2004 (ver Figura 2 e Anexo 8d).

Figura 2: Quota dos caminhos-de-ferro nos mercados de transporte terrestre de passageiros na UE-25, UE-15 e UE-10 (1995-2004)

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Fonte: Eurostat, UIC, estimativas da DG TREN e estatísticas nacionais

21. A análise da quota relativa do transporte ferroviário de mercadorias no mercado de transportes não tem em consideração o facto de os caminhos-de-ferro não poderem, por natureza, oferecer serviços de transporte porta-a-porta de curta distância. Consequentemente, os métodos actuais de avaliação da contribuição dos diferentes modos para a oferta de serviços de transporte apenas dão uma imagem parcial da quota de mercado do modo ferroviário. Os serviços da Comissão estão a analisar a exequibilidade da recolha de dados sobre o desempenho dos diversos modos de transporte por classe de distância.

22. Um estudo piloto sobre o desempenho do transporte ferroviário de mercadorias em função da distância, efectuado em 2006 pela Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CER) e pela União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC) e que abrangeu um grupo de empresas ferroviárias detentoras de 20% do mercado de transporte ferroviário de mercadorias, mostrou que a quota de mercado do modo ferroviário em comparação com o rodoviário é significativamente superior nas longas distâncias (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% e > 500 km = 30%, contra 19% no tráfego total). Em distâncias superiores a 150 km, os custos médios do transporte ferroviário de mercadorias são normalmente inferiores aos do transporte rodoviário (ver Anexo 22e).

IV.2. Tendências ao nível do volume e desempenho do transporte ferroviário [8]

23. Após anos de declínio constante, o desempenho do transporte ferroviário de mercadorias estabilizou em 2003 (ver Figura 3) [9]. Nesse mesmo ano, entrou em vigor a primeira medida de abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias.

Figura 3: Tendências do desempenho do transporte ferroviário de mercadorias na UE-25, UE-15 e UE-10 (1970-2005)

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Fonte: “EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, Quadro 3.2.5, Eurostat

24. Entre 2000 e 2005, a UE conheceu uma melhoria significativa do desempenho do transporte ferroviário de mercadorias nos Estados-Membros em que empresas ferroviárias não históricas conseguiram as quotas de mercado mais altas (ver Anexo 9 e Figura 4, onde estes países figuram a escuro).

Figura 4: Evolução do desempenho do transporte ferroviário de mercadorias no período 2000-2005

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Fonte: “EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, Quadro 3.2.5, Eurostat

25. Em 2005, as mercadorias mais transportadas por caminho-de-ferro (toneladas-quilómetro) foram os combustíveis minerais sólidos (na sua maior parte transportados por empresas ferroviárias da UE-15), metais e produtos petrolíferos (transportados, em especial, por empresas ferroviárias da UE-10) (ver Anexo 11).

26. Em 2006, o desempenho do transporte ferroviário de mercadorias na UE-25 melhorou 3,7%, em resultado do crescimento nos “antigos” Estados-Membros (subida média de 5,7%), especialmente na Finlândia, Luxemburgo e Alemanha, que registaram subidas superiores a 10%. A melhoria mais significativa em termos de toneladas-quilómetro ocorreu no primeiro trimestre de 2006, em relação ao período homólogo do ano anterior. Na UE-10 observou-se uma descida de 0,5% ao nível do desempenho durante 2006. No entanto, na Hungria (13,3%) e na República Eslovaca (7,3%), o mercado do transporte ferroviário de mercadorias desenvolveu-se de forma dinâmica (ver Anexo 10).

27. No segmento de passageiros, após uma melhoria constante do desempenho do transporte ferroviário entre 1970 e 1990, assistiu-se na década seguinte (1990-2000) a uma subida pronunciada nos países da UE-15, acompanhada de uma forte descida na UE-10 (ver Figura 5). Desde então, o desempenho do transporte de passageiros estabilizou na UE-10, tendo vindo a melhorar de forma lenta mas constante na UE-15.

Figura 5: Tendências do desempenho do transporte ferroviário de passageiros na UE-25, UE-15 e UE-10 (1970-2005)

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Fonte: “EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, Quadro 3.3.7, Eurostat

28. Entre 2000 e 2005 as maiores subidas no desempenho do transporte ferroviário de passageiros registaram-se na Letónia (29%), Irlanda (29%) e Bélgica (20%). As maiores descidas observaram-se na Lituânia (-33%), Estónia (-33%), Bulgária (-31%) e Roménia (-31%) (ver Anexo 9).

29. Em 2006, tanto a UE-15 como a UE-10 registaram melhorias comparáveis no desempenho do transporte ferroviário de passageiros, com uma média de 3,3% para o total da UE. Os resultados mais positivos foram atingidos no segundo trimestre de 2006, em relação ao período homólogo de 2005. O desempenho do transporte de passageiros durante 2006 registou a sua maior subida na Letónia (10,8%), Luxemburgo (9,2%) e Suécia (7,3%), piorando em contrapartida na Lituânia (-4,3%) e na Grécia (-1,8%) (ver Anexo 10).

30. Em 2005, as quotas mais altas de tráfego internacional no tráfego de mercadorias total (em termos de toneladas-quilómetro) observaram-se na Estónia (93%), Letónia (88%) e República Eslovaca (86,5%). No segmento de passageiros, o tráfego internacional teve as suas quotas mais altas no Luxemburgo (24% em passageiros-quilómetro), Áustria (17%) e Bélgica (15%) (ver o Anexo 12b, que apresenta ainda informação sobre a evolução do desempenho do transporte ferroviário durante o período 2003-2005 nos serviços nacionais e internacionais).

V. Abertura do mercado ferroviário

31. Mais de 700 empresas ferroviárias licenciadas operam no mercado ferroviário da UE, cerca de metade das quais na Alemanha (355), seguindo-se 62 na Polónia e 56 no Reino Unido. O Anexo 14 apresenta o número de licenças ferroviárias e de certificados de segurança válidos por Estado-Membro.

32. A Figura 6 mostra as quotas de mercado totais das empresas ferroviárias não históricas que fornecem serviços de transporte de mercadorias. Em termos de toneladas-quilómetro, estas empresas detêm as maiores quotas de mercado na Suécia (32,5%), Estónia (30,6%), Roménia (26,7%), Países Baixos (18%), Polónia (16,9%) e Alemanha (16,4%). No segmento de passageiros, as empresas não históricas conseguiram a maior quota de mercado na Estónia (40%), Suécia (35,8%) e Letónia (10,1%)*. O Anexo 13 mostra a distribuição das quotas de mercado entre as empresas individuais na UE-27.

Figura 6: Quotas de mercado totais dos operadores ferroviários de mercadorias não históricos, em 2006

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* Dados não disponíveis para CZ, DK, FR e UK; ES e PT: dados de 2005; NL: dados de 2003.

Fonte: Questionário de 2007 do RMMS preenchido pelos Estados-Membros em Maio/Junho de 2007

33. Como indicador da abertura do mercado, o Índice de Herfindahl-Hirschman (IHH) [10] faz uma estimativa do grau de concentração num sector e indica o nível de concorrência no mercado relevante. O índice pode variar entre 0, caso exista um grande número de empresas, sinal de uma concorrência efectiva, e 1, caso exista uma única empresa detentora do monopólio.

34. A Figura 7 apresenta o IHH para os mercados ferroviários de transporte de mercadorias e passageiros nos Estados-Membros da UE. No segmento de mercadorias, os mercados mais abertos são os da Estónia (0,53), Roménia (0,55), Polónia (0,7) e Letónia (0,8)*. Continuam a existir monopólios nos mercados ferroviários de transporte de mercadorias da Grécia, Finlândia, França, Lituânia, Luxemburgo, Portugal e Eslovénia. Não foi possível calcular o IHH para a Suécia, Países Baixos e Alemanha (em que as empresas ferroviárias não históricas de transporte de mercadorias detêm uma quota de mercado elevada), uma vez que não se encontravam disponíveis os dados necessários. No segmento de passageiros, a Estónia (0,48), Letónia (0,82), Polónia (0,83) e Portugal (0,84) têm os mercados ferroviários mais abertos.

Figura 7: Índice de Herfindahl-Hirschmann para os mercados ferroviários nacionais

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* Dados não disponíveis para CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE e UK.

Fonte: Questionário de 2007 do RMM, respondido pelos Estados-Membros em Maio/Junho de 2007

VI. Desempenho das empresas ferroviárias

35. Segundo o estudo realizado, sob os auspícios do Grupo de Trabalho RMMS, pela Comunidade dos Caminhos-de-ferro Europeus (CER) envolvendo os seus 17 membros [11], entre 1995 e 2004 o emprego nas empresas ferroviárias diminuiu de forma constante, ao mesmo tempo que a produtividade do trabalho aumentava. No decorrer dos últimos anos, no entanto, o ritmo de redução do número de trabalhadores do sector ferroviário tem abrandado. A diminuição de postos de trabalho nas empresas históricas foi parcialmente compensada pela criação de empregos em empresas ferroviárias recém-estabelecidas, apesar de não haver ainda informações relativamente à qualidade dos novos postos criados [12]. O Anexo 15 mostra o número de trabalhadores existente em 2006 nas empresas ferroviárias da UE e nas empresas gestoras das infra-estruturas.

36. Além disso, o estudo da CER revela diferenças significativas de desempenho entre as empresas ferroviárias na UE-15 e na UE-10. Nos “antigos” Estados-Membros, o rácio médio passivo/capitais próprios das empresas ferroviárias tem vindo a situar-se a um nível inferior a 1 desde 1995, o que significa que os seus activos são predominantemente financiados pelo capital próprio e não pelo passivo. Em contraste, na UE-10 o rácio médio passivo/capitais próprios cresceu acentuadamente, de cerca de 0,11 para 2,52. A frágil situação financeira das empresas ferroviárias nos “novos” Estados-Membros deve-se essencialmente a uma compensação insuficiente pelo fornecimento de serviços públicos, à subsistência de dívidas das empresas ao Estado e a investimentos economicamente insustentáveis por parte de alguns operadores nos últimos anos.

37. Outro estudo [13] encomendado pela Comissão Europeia, desta feita referente ao desempenho financeiro das empresas ferroviárias e dos gestores de infra-estrutura com um volume anual de negócios mínimo de 50 milhões de euros, demonstrou que, em 2004, 61% das 74 empresas ferroviárias analisadas [14] tinha um rácio de viabilidade superior a 1, o que significa que as suas actividades estavam em princípio a gerar lucros. 24% das empresas ferroviárias tinha uma rendibilidade dos capitais próprios negativa, i.e. resultados negativos da exploração em relação ao capital próprio da empresa. Dos dez gestores de infra-estrutura, cinco tinham um rácio de viabilidade superior a 1 e os restantes cinco uma rendibilidade dos capitais próprios negativa (ver Anexo 16).

38. A qualidade do serviço continua a deixar muito a desejar, em especial no que se refere ao tráfego intermodal. As estatísticas de pontualidade dos comboios internacionais de transporte combinado nos principais corredores europeus, compiladas pela União Internacional dos Transportes Combinados Rodoferroviários (UIRR), mostram um baixo nível de pontualidade dos serviços ferroviários de transporte de mercadorias (em 2006, 53% dos comboios registaram atrasos inferiores a 30 minutos relativamente ao horário de chegada previsto) com variações significativas nos últimos anos (ver Anexo 17).

VII. Infra-estrutura do transporte ferroviário: capacidade, financiamento e indústria de equipamento

39. A extensão total das linhas de caminho-de-ferro na UE ascende a aproximadamente 215 000 km [15]. Os Estados-Membros com as maiores redes ferroviárias são a Alemanha (34 122 km), a França (29 246 km) [16] e a Polónia (22 156 km). As redes mais curtas são as do Luxemburgo (275 km) e da Estónia (971 km de rede pública) (ver Anexo 18). Malta e Chipre não têm caminhos-de-ferro. A Bélgica e o Luxemburgo apresentam a maior densidade de linhas (122 e 106 m/km², respectivamente).

40. Em 2006, a utilização mais intensiva da rede para transporte de mercadorias (expressa em toneladas-quilómetro por quilómetro de linha) ocorreu nos Estados Bálticos (10,8 na Estónia, 7,4 na Letónia e 7,3 na Lituânia). Para o transporte de passageiros, a rede foi mais intensamente utilizada nos Países Baixos (5,3), no Reino Unido (3,0) e na Bélgica (2,8) (ver Anexo 18).

41. Em 2006, a rede ferroviária europeia compreendia 4919 km de linhas de alta velocidade, localizadas em Itália, França, Espanha, Alemanha, Bélgica e Reino Unido. Até 2009, serão construídos no território da UE mais 1485 km de linhas novas que permitirão aos comboios viajar a mais de 250 km/h (ver Anexo 19).

42. Em 2006, as despesas de conservação da infra-estrutura mais elevadas, em euros por quilómetro de linha, verificaram-se nos Países Baixos (446 000), Luxemburgo (173 000) e Reino Unido (108 000). A renovação das infra-estruturas existentes foi mais intensa no Reino Unido (260 000), Luxemburgo (159 000) e Alemanha (117 000). A construção de novas linhas absorveu mais recursos por quilómetro de linha nos Países Baixos (464 000), Bélgica (259 000), Luxemburgo (245 000) e Grécia (124 000). Em geral, os países supramencionados estão também a planear investimentos importantes para o período 2007-2010 (ver Anexo 20).

43. Os sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária diferem consideravelmente entre os Estados-Membros. A percentagem dos custos de infra-estrutura coberta pelas taxas de utilização da infra-estrutura varia entre 5% na Suécia e 100% nos Estados Bálticos (ver Anexo 22). Isto depende essencialmente da contribuição financeira do Estado para a oferta de infra-estruturas e da eficiência do gestor da infra-estrutura. A complexidade e intensidade da utilização da rede também desempenham um papel muito importante. Em 2006, os financiamentos públicos para o funcionamento, conservação, renovação e construção de infra-estruturas na UE-25 ascenderam a cerca de 14 000 milhões de euros, sendo que os países da UE-10 em conjunto representam apenas 3,6% deste montante (ver Anexo 21).

44. As características de alguns dos sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária, que permitem, por exemplo, a transferência de recursos para o segmento de passageiros, está a pôr em risco a competitividade dos serviços ferroviários. O problema das transferências cruzadas é mais premente em alguns dos “novos” Estados-Membros, em que às altas taxas de acesso às vias se soma uma baixa qualidade da infra-estrutura.

45. O valor actual do mercado do equipamento ferroviário na Europa ocidental e oriental [17] ascende a cerca de 40 000 milhões de euros (ver Anexo 23). 75% do mercado está aberto a fornecedores externos, i.e. não é servido exclusivamente por capacidades internas do sector ferroviário. As maiores restrições ao acesso ao mercado verificam-se nas áreas dos serviços e da manutenção (51%) e do fornecimento de infra-estruturas na Europa oriental (58%). Em contrapartida, os mercados dos sistemas de controlo e do material circulante estão totalmente abertos a fornecedores externos (100%).

46. Na Europa oriental, o mercado de fornecimento de material circulante deverá desenvolver-se de forma dinâmica durante a próxima década (+8,2% ao ano até 2015). Os serviços ligados à manutenção da infra-estrutura mostram o maior potencial de crescimento na Europa ocidental (2,6% ao ano durante o mesmo período) (ver Anexo 23).

VIII. Conclusões

47. O presente relatório descreve as principais tendências observadas ao longo dos últimos anos no mercado ferroviário da UE. O estado da reforma do sector ferroviário europeu apresenta resultados heterogéneos. No entanto, este relatório confirma que os esforços feitos para revitalizar os caminhos-de-ferro através da criação de um espaço ferroviário europeu e do aumento da concorrência no mercado estão a produzir resultados positivos.

48. O processo de transposição formal da legislação ferroviária comunitária encontra-se praticamente concluído. As instituições previstas na legislação já existem nos Estados-Membros. O desempenho do transporte ferroviário de mercadorias deixou de declinar em 2003, tendo permanecido relativamente estável desde então. Os últimos dados (2006) revelam boas perspectivas. A análise das tendências do desempenho do transporte ferroviário nos últimos seis anos mostra que os países em que é maior a abertura do mercado têm um desempenho significativamente melhor do que aqueles cujos mercados são completamente dominados pelas empresas ferroviárias históricas. Apesar de os dados da distribuição modal convencional ainda indicarem um ligeiro decréscimo da quota do modo ferroviário no mercado de transporte de mercadorias, as estimativas iniciais do peso dos caminhos-de-ferro no transporte de mercadorias a médias e longas distâncias demonstram existir um alto potencial para o sector ferroviário neste segmento do mercado. O processo de reforma também está a criar novas oportunidades de emprego com potencial para contrabalançar a redução constante da mão-de-obra das empresas ferroviárias. Finalmente, mas não menos importante, a grande procura de material circulante prevista para os países da Europa oriental na próxima década está a criar condições favoráveis para o desenvolvimento da indústria do equipamento ferroviário.

49. Por outro lado, continuam a existir algumas dificuldades que prejudicam o desenvolvimento dos serviços ferroviários na UE. O nível de execução do quadro regulamentar apresenta diferenças consideráveis de um Estado-Membro para outro. Algumas instituições ainda não se encontram totalmente operacionais. Os problemas podem dever-se a falta de pessoal ou, no que se refere às autoridades nacionais de segurança, à falta de uma base jurídica para a sua actividade enquanto estiver pendente a transposição do segundo pacote ferroviário.

50. O grau de concorrência no mercado ferroviário europeu ainda é baixo, mas está a aumentar gradualmente à medida que o quadro regulamentar para o acesso não discriminatório às infra-estruturas e para a abertura dos serviços ferroviários nacionais e internacionais de transporte de mercadorias à concorrência vai amadurecendo. No entanto, continuam a existir barreiras significativas à integração do mercado ao nível europeu. Estas prendem-se, em particular, com a falta de total interoperabilidade técnica e de uma abordagem comum da segurança ferroviária entre as redes de caminho-de-ferro nacionais, a situação financeira relativamente frágil das empresas ferroviárias, que é especialmente pronunciada nos “novos” Estados-Membros, e os custos elevados de entrada no mercado no sector ferroviário, relacionados com os elevados custos fixos do funcionamento do mercado e as significativas despesas administrativas da homologação de material circulante, dos procedimentos de licenciamento, etc. Além disso, em alguns Estados-Membros o nível de investimento no sector ferroviário é insuficiente, especialmente no que respeita à conservação e modernização das infra-estruturas. Devido ao facto, de até há poucos anos, quase todos os mercados ferroviários da UE terem estado dominados por monopólios nacionais, ainda não foram introduzidos incentivos suficientes para melhorar de forma assinalável a qualidade do serviço no sector ferroviário.

51. A Comissão considera que a actualização periódica deste relatório permitirá um acompanhamento contínuo do mercado ferroviário com base em dados comparáveis. Algumas questões não suficientemente aprofundadas no relatório serão objecto de análise nos próximos que forem elaborados. Será necessário um maior apoio por parte do sector ferroviário e das autoridades nacionais, designadamente através da disponibilização de dados que permitam uma análise da evolução do mercado ferroviário o mais exaustiva possível.

[1] A presente comunicação é acompanhada de um documento de trabalho dos serviços da Comissão que contém 23 anexos.

[2] COM(2006) 189 final, de 3 de Maio de 2006

[3] Secção V A da Directiva 2001/12/CE

[4] COM(2006) 314 final, de 22 de Junho de 2006

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] Os estudos estão disponíveis em: http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[7] Este exercício irá constituir a base para, nomeadamente, a reformulação das directivas do primeiro pacote ferroviário, que está prevista para 2008.

[8] A expressão “desempenho do transporte ferroviário” refere-se ao transporte ferroviário expresso em toneladas-quilómetro ou passageiros-quilómetro.

[9] Uma vez que Chipre e Malta não têm rede ferroviária, subentende-se que todas as referências a UE-10 ou “novos” Estados-Membros nas secções IV a VIII excluem estes dois países.

[10] O IHH define-se como a soma dos quadrados das quotas de mercado de cada empresa individual que opera no sector.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (excluindo ATOC/EWS e ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP e SZ.

[12] Anexos ao Relatório COM(2006) 189 final, de 3 de Maio de 2006, pág. 91.

[13] Estudo ECORYS: “Análise da situação financeira das empresas ferroviárias da União Europeia", Fevereiro de 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Incluindo empresas ferroviárias integradas que também desempenham funções de gestão da infra-estrutura.

[15] No conjunto de linhas de via única e dupla.

[16] Os dados da França são relativos a 2004 e os dos outros dois países a 2006.

[17] Europa ocidental = Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, França, Grécia, Itália, Países Baixos, Reino Unido, Suécia, Suíça; Europa oriental = Hungria, Polónia, República Checa, Roménia, Turquia (Estudo da UNIFE 2007, ver Anexo 23).

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