Parecer do Comité Económico e Social sobre o tema «A Rede dos Cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Europa - Livro Verde da Comissão Europeia»

(96/C 212/17)

Em 21 de Dezembro de 1995, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre o tema supramencionado.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção emitiu parecer em 13 de Maio de 1996. Foi relator A. von Schwerin (co-relator: J. Koopman).

Na 336ª Reunião Plenária, sessão de 30 de Maio de 1996, o Comité Económico e Social adoptou o presente parecer por 93 votos a favor, 1 contra e 3 abstenções.

1. Introdução

1.1. No seu Livro Verde a Comissão Europeia lança uma campanha de promoção de uma «rede dos cidadãos» com o objectivo de apoiar o desenvolvimento de um sistema de transporte público em toda a União.

1.2. A União explora um novo campo de intervenção, pois o Livro Verde constitui o primeiro documento programático da União Europeia alusivo aos transportes públicos. Até à data, a intervenção da Comissão exercera-se mais em sectores periféricos ou, indirectamente, no domínio do transporte público de passageiros.

1.3. O Livro Verde tem por missão lançar um debate a nível da opinião pública europeia sobre os meios de tirar maior partido do potencial do transporte público na Europa, com o objectivo de apresentar alternativas ao problema crescente da circulação automóvel.

1.4. Não se trata de uma ingerência nas competências locais ou regionais, mas antes de fornecer uma perspectiva global das diferentes medidas da UE actualmente aplicáveis ao transporte público local, tendo em vista criar um quadro para uma abordagem integrada do transporte público de passageiros.

2. O Livro Verde da Comissão sobre a «Rede dos Cidadãos»

2.1. O Livro Verde dá conta de um aumento considerável dos transportes de passageiros, a imputar sobretudo ao tráfego automóvel. Trata-se um de círculo vicioso contínuo: a construção de estradas impele a uma maior utilização do automóvel e vice-versa.

2.2. Segundo o Livro Verde, o automóvel trouxe uma maior liberdade em termos de possibilidades de deslocação e de mobilidade. Por outro lado, o rápido aumento dos transportes rodoviários é nocivo para o homem e para o ambiente devido à poluição atmosférica e sonora, aos acidentes e aos engarrafamentos. As infra-estruturas de transporte encontram-se já hoje saturadas, não podendo ser ampliadas indefinidamente, uma vez que os danos daí advenientes seriam proporcialmente muito mais elevados do que as vantagens.

2.3. A fim de solucionar estes problemas, o Livro Verde propõe tornar o sistema de transporte público de passageiros numa verdadeira rede dos cidadãos e de lhe conceder prioridade. Para o efeito, importa colocar as necessidades dos utilizadores no centro das decisões tomadas a nível local, nacional e comunitário.

2.4. Os sistemas públicos de transporte devem ser melhorados em muitos aspectos, adoptando, por exemplo, as seguintes medidas:

a) Melhor acessibilidade e atractividade dos transportes públicos mediante:

- melhor concepção do material circulante e das infra-estruturas intermodais;

- melhores ligações entre as zonas residenciais, os locais de trabalho, as zonas comerciais e as instalações de lazer, os centros urbanos e as zonas periféricas e rurais;

- melhor acessibilidade para as pessoas de mobilidade reduzida;

- maior segurança, comodidade e qualidade, devendo igualmente referir-se a questão dos efectivos e a motivação do pessoal.

b) Uma melhor integração dos diferentes meios de transporte através de:

- melhor coordenação entre autocarro, eléctrico, metro e comboio;

- maior utilização do potencial dos terminais e das linhas ferroviárias;

- sistemas de bilhética, de tarifação e de informação compreensíveis, incluindo preços acessíveis.

c) Uma melhor integração da política de transportes com outras políticas:

- refiram-se, por exemplo, as possibilidades de integração com os serviços de saúde e os serviços sociais, no concernente ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida, bem como

- uma coordenação com as medidas em matéria de utilização de solos, de ordenamento do território e de urbanismo.

2.5. O Livro Verde enuncia os seguintes domínios de intervenção para efeitos de promoção do transporte público:

a) Promoção do intercâmbio de informação e das melhores práticas

A Comissão pondera, nomeadamente, a criação de um prémio para as cidades europeias cujos sistemas de transportes apresentem padrões de qualidade de alto nível.

b) Investigação e desenvolvimento

A Comissão tenciona reformular as suas actividades de investigação e desenvolvimento, a fim de consagrar uma maior atenção à promoção dos transportes públicos.

c) Mecanismos de financiamento

A Comissão pretende examinar os meios de tirar maior partido dos mecanismos de financiamento visando a promoção dos transportes públicos. Através dos projectos relativos às redes transeuropeias, a Comissão pode, por exemplo, velar por que as ligações entre sistemas locais que incentivem a utilização dos transportes públicos sejam privilegiadas.

d) Reexame da legislação

Existem já uma série de disposições europeias em matéria de transportes públicos (tais como as disposições relativas aos mercados públicos, à protecção do ambiente e ao material circulante). Importaria reexaminar algumas destas disposições a fim de saber se, através da aplicação das mesmas, não será possível promover de forma mais concreta o desenvolvimento do transporte público.

e) Quadro regulamentar

Embora pugne pela instauração de um sistema concorrencial, a Comissão opõe-se à desregulação/liberalização total e reclama a observância de determinados objectivos em matéria de política de transportes, bem como das obrigações de serviço público.

3. Observações gerais ()

3.1. Os cidadãos aspiram à mobilidade, aspiração esta que nunca esteve tão próxima de se concretizar como actualmente. Todavia, a situação em termos de tráfego revela-se caótica. Os indivíduos não motorizados encontram-se impedidos de se deslocar. O automóvel representa um progresso considerável, mas os automóveis não podem circular em todo o lado e ao mesmo tempo.

3.2. Por conseguinte, a política de transportes deve encontrar novas vias, a fim de garantir, de melhorar - e para um grande número de pessoas - criar esta mobilidade. A missão da política de transportes na Europa consiste em apoiar a dimensão social da mobilidade, a qual tem sido negligenciada.

3.3. O Livro Verde da Comissão representa uma primeiro passo nesta direcção, baseando-se nos seguintes conceitos-chave: política integrada de transportes, maior prioridade dos transportes públicos de passageiros e, por fim, «rede dos cidadãos». Trata-se de requisitos ambiciosos, os quais merecem o pleno aval do Comité Económico e Social.

3.4. O Comité exorta a Comissão a intensificar a sua acção uma vez que os transportes públicos de passageiros, e mais particularmente os transportes locais, constituem factores essenciais da qualidade de vida nas cidades e nas aglomerações urbanas, mas também da mobilidade nas zonas rurais. É necessário apresentar propostas concretas a fim de melhorar a eficácia dos sistemas de transporte público, caso se pretenda garantir, de forma duradoura, a mobilidade até ao próximo milénio.

3.5. Os danos ambientais, o ruído, os congestionamentos e os acidentes sofreram um aumento considerável e devem ser minorados por imperativos de ordem humana, social e económica. Além disso, o seu custo financeiro é elevado. Precisamente por isso, o transporte público de passageiros não é apenas imprescindível, como também necessita de auxílios públicos.

3.6. A ideia da rede dos cidadãos, que visa:

- em primeiro lugar, interligar os fluxos de transporte e os modos de transporte a nível local,

- em segundo lugar, estabelecer uma interconexão com os transportes regionais e os transportes de longo curso, extensível às redes transeuropeias (RTE), e

- em terceiro lugar, conceder prioridade aos transportes públicos de passageiros

representa, no entender do Comité Económico e Social, uma alternativa para o futuro.

3.7. Para que a «rede dos cidadãos» possa responder às exigências definidas, os cidadãos e os utilizadores devem ser associados de forma mais concreta ao debate do que o previsto no Livro Verde. Deverá ser estabelecido um diálogo com estes últimos, cujas necessidades devem ser identificadas com maior precisão. Por fim, as decisões devem ser tomadas no terreno e a um nível próximo dos cidadãos.

3.8. Para o efeito, há que tomar determinadas medidas, nomeadamente: melhoria das condições de transporte para as deslocações profissionais e nos trajectos com destino aos estabelecimentos comerciais, uma vez que hoje em dia muitos destes locais, tais como os estabelecimentos comerciais a retalho e os locais de produção situados no interior dos centros urbanos e das grandes aglomerações, são de difícil acesso. Há igualmente que ter em consideração os transportes por «ferry», os quais constituem, em algumas regiões da UE, um componente importante da rede de transportes.

3.9. A Comissão deve apoiar energicamente este processo, impulsionando-o, definindo o quadro regulamentar e assegurando a continuidade entre os pequenos sistemas de transporte e as estruturas europeias. Tal coaduna-se com o princípio da subsidiariedade, enquanto processo dinâmico e aberto.

3.10. As publicações realizadas a nível europeu e o intercâmbio internacional de experiências podem, por si só, prestar um importante contributo, tal como ilustrado pelos exemplos citados no Livro Verde, desde Aalborg até aos Países Baixos, passando por Grenoble, Freiburg (Alemanha), Viena e Madrid. O intento da Comissão de intensificar a difusão das informações e de promover a utilização de processos de comprovada eficácia afigura-se bastante oportuno.

3.11. A fim obter progressos na matéria, é necessário melhorar substancialmente a qualidade da oferta de serviços de transportes públicos, incluindo as infra--estruturas de transportes (redes de eléctrico, redes de expressos regionais, terminais, locais de transbordo intermodal, estações, etc.). Os transportes públicos não devem deteriorar-se, devem ser fomentados.

3.12. Consequentemente, o Comité Económico e Social apoia a proposta da Comissão de atribuir um prémio especial às cidades e às localidades cujos transportes locais satisfaçam normas de qualidade elevadas. Esta iniciativa representa um verdadeiro estímulo para a concorrência em matéria de qualidade. A lista dos critérios de qualidade (ponto 15 do texto) deveria contemplar também a duração da viagem.

3.13. Os domínios políticos da UE expressamente citados pela Comissão tendo em vista a promoção dos transportes públicos de passageiros:

- a investigação e o desenvolvimento,

- as redes transeuropeias,

- a política de desenvolvimento regional,

- a política de estrutura regulamentar

são considerados áreas de intervenção apropriadas pelo Comité Económico e Social.

3.14. O Comité apoia, no essencial e quanto a numerosos pontos específicos, as afirmações relativas a estes domínios constantes do «resumo» do Livro Verde.

3.15. No domínio da investigação e do desenvolvimento, por exemplo, a Europa deveria centrar os seus esforços na interconexão dos sistemas, quer com os transportes individuais, quer nos pontos de correspondência com as redes supralocais. Por essa razão, deveriam ser afectados fundos à primeira aplicação prática e ao desenvolvimento de projectos-piloto.

3.16. Em contrapartida, o Comité Económico e Social não pode dar o seu aval a todas as intenções anunciadas pela Comissão em matéria de política de organização do mercado.

3.17. O Livro Verde evidencia muito claramente, quer no seu resumo, quer mais especificamente no capítulo dedicado ao quadro regulamentar (parte C, capítulo IV), o conflito existente entre as ambições dos poderes públicos - noção de serviço público - e uma abertura total à concorrência - a liberalização. Tudo depende da forma como este conflito será solucionado.

3.18. A Comissão chama a atenção para o facto de os Estados-Membros poderem optar entre diversas opções no que respeita à estruturação dos seus mercados, desde o sistema controlado pelos poderes públicos à abertura total à concorrência. Segundo a Comissão, os contratos de concessão com base «em concursos públicos transparentes e à escala europeia» representam uma solução apropriada.

3.19. O Comité Económico e Social entende que esta abordagem encerra o perigo de uma liberalização complexa e não desejada - rejeitada pela própria Comissão num outro ponto do texto -, se antes se não observar uma melhoria de condições-quadro essenciais, como, por exemplo, a qualidade do serviço público (incluindo as infra-estruturas) e a harmonização das condições de concorrência. Também no tocante a esta questão, a qualidade do serviço no interesse do utente deverá merecer prioridade absoluta.

3.20. Antes de empreender toda e qualquer iniciativa específica em matéria de organização do mercado, conviria examinar esta questão de forma mais circunstanciada. As experiências recolhidas no âmbito do Regulamento (CEE) nº 1893/91 evidenciam a necessidade primordial de um equilíbrio razoável entre todos os elementos desta política, com o objectivo de estabelecer iguais condições de concorrência. Os diferentes instrumentos que o Comité Económico e Social considera para o efeito necessários encontram-se enumerados nas «observações especiais» (relativas à parte C, capítulo IV).

3.21. O Comité Económico e Social convida a Comissão a reflectir sobre o oportunidade de analisar aprofundadamente os problemas da concorrência e da estrutura regulamentar no sector dos transportes públicos de passageiros e de lhe consagrar um Livro Verde específico.

3.22. Por conseguinte, a «rede dos cidadãos» deveria centrar-se na política das infra-estruturas e da qualidade e na conjugação com os sectores adjacentes, tais como a política de povoamento, de ordenamento do território e de urbanismo. A concorrência em matéria de qualidade e de serviços deveria ser prioritária em relação a uma mera concorrência em termos de preços.

3.23. As empresas operantes no sector dos transportes locais deveriam ser submetidas a uma tal concorrência em termos de qualidade e de serviços, independentemente de serem públicas ou privadas. Para o efeito, o Comité Económico e Social solicita à Comissão que defina de forma mais clara os critérios de qualidade enunciados e que elabore métodos com vista à sua aplicação.

3.24. Além disso, lamenta-se a ausência no Livro Verde de uma abordagem global concertada. A justaposição de temas isolados não é suficiente. É necessário aplicar de forma reforçada o princípio de base de uma interconexão aos diferentes domínios e medidas políticas.

3.25. Conviria que as propostas em matéria de investigação e desenvolvimento, de política tecnológica, de infra-estruturas, de política de investimento fossem submetidas a uma abordagem comum e associadas às políticas de ordenamento do território, de povoamento e de urbanismo, a fim de obter maiores benefícios em prol de todos os cidadãos europeus.

3.26. Embora o objecto do Livro Verde seja o transporte de passageiros, seria necessário, no entender do Comité Económico e Social, velar pelo estabelecimento de uma inter-relação, em termos de concepção e de planificação, com os transportes de mercadorias e os transportes comerciais. Tal poderia dar um maior relevo aos efeitos positivos decorrentes da promoção dos transportes públicos de passageiros - por exemplo, a nível das deslocações profissionais - para o descongestionamento dos transportes de mercadorias e dos transportes comerciais.

Poderia igualmente pensar-se na utilização das infra--estruturas de transportes locais de passageiros para efeitos de abastecimento dos centros comerciais e dos retalhistas nos centros das cidades, recorrendo, por exemplo, à rede de eléctricos e de caminhos-de-ferro urbanos para efeitos de entrega. Tal requer maior flexibilidade no respeitante à organização do tempo de trabalho, mas assegura a manutenção de postos de trabalho. A distribuição de mercadorias aos clientes encerra potencialidades para as empresas públicas de transportes locais. O Comité entende ser plenamente viável que os centros logísticos, geralmente situados fora das cidades, sejam ligados às infra-estruturas destinadas ao transporte de passageiros.

3.27. Globalmente, o Comité Económico e Social considera o Livro Verde como uma abordagem inovadora num domínio político comunitário de extrema importância. A UE deveria lançar iniciativas mais ambiciosas na matéria, de molde a conferir uma maior prioridade aos transportes públicos de passageiros. A Comissão deveria apresentar propostas concretas tendo em vista a melhoria da eficácia, a fim de poder garantir, de forma duradoura, a mobilidade até ao próximo milénio. Tal é sobretudo válido para o transporte local de passageiros.

3.28. No âmbito da definição da rede dos cidadãos, é extremamente importante que os interesses dos «consumidores» sejam contemplados, uma vez que - ao contrário do que se observa no mercado de mercadorias e de serviços - o leque de escolha propiciado pelo prestador é nulo ou limitado. O nível, a qualidade e os preços não são exclusivamente função da oferta e da procura mas antes de decisões de política de transportes. No interesse do público em geral e do consumidor, importa melhorar a fiabilidade, a eficiência e a eficácia não apenas no tráfego regional e de longo curso mas sobretudo nos transportes locais. Tal permitirá aumentar o grau de satisfação e de aceitação por parte dos consumidores. Os governos terão de assegurar a qualidade e a acessibilidade e velar por que os consumidores menos privilegiados não sejam discriminados. Trata-se, nomeadamente, da adopção de medidas que facilitem a utilização dos transportes públicos pelos cidadãos portadores de deficiência.

A fim de alcançar estes objectivos, são necessários padrões de desempenho e de qualidade, com os quais o consumidor possa contar (cf., neste contexto, a «Carta dos Cidadãos» do Conselho inglês dos Consumidores ou os indicadores de qualidade da política ambiental local/contacto com os consumidores, Holanda). Os padrões deverão ter sobretudo em conta a perspectiva horizontal, nomeadamente a relação contratual entre utentes e prestadores, a representação dos interesses dos consumidores e a resolução de litígios. De acordo com o princípio da subsidiariedade, incumbe sobretudo aos Estados-Membros a responsabilidade pela adopção de iniciativas desta natureza.

4. Observações específicas sobre os diferentes capítulos

Parte A - Tendências e requisitos políticos colocados aos transportes de passageiros

Capítulo I: Evolução recente e desafios ao transporte de passageiros na Europa

4.1. Relativamente aos pontos 1-9

4.1.1. O Comité Económico e Social aprova, no Livro Verde, quer a constatação segunda a qual o transporte de passageiros constitui um sector em crescimento, que se deve sobretudo ao automóvel particular, quer com as observações sobre o desenvolvimento desigual da utilização dos meios de transportes particulares e públicos. O Comité concorda igualmente com a descrição das repercussões negativas para uma fatia importante da população, especialmente nas zonas rurais onde os ligações são deficientes.

4.1.2. O Livro Verde esboça de forma pertinente o processo de dispersão das zonas residenciais, as consequências ambientais e os custos do congestionamento. Cumpre nomeadamente salientar a referência às investigações que evidenciam que a melhoria e a ampliação das infra-estruturas condicionam um maior número de deslocações, uma vez que os utentes rodoviários utilizam com maior intensidade as infra-estruturas novas ou objecto de beneficiação. As repercussões ambientais destas deslocações adicionais e da extensão das infra-estruturas rodoviárias são, por vezes, maiores do que as vantagens resultantes da melhoria do fluxo rodoviário.

4.2. Relativamente aos pontos 10 a 12

4.2.1. O Comité Económico e Social acolhe positivamente a conclusão extraída desta secção: «reforçar os serviços de transporte público de passageiros constitui uma alternativa». Com efeito, esta solução revela-se particularmente eficaz em termos de recursos necessários.

4.2.2. O Comité aprova igualmente a descrição dos obstáculos ainda a vencer para tornar os transportes públicos mais atractivos. Neste contexto, importa salientar que os obstáculos qualitativos enunciados, nomeadamente o factor da segurança (criminalidade) e o factor dos equipamentos obsoletos, não constituem lacunas naturais, mas são as consequências da negligência em matéria de dotação financeira.

Capítulo II: Na via de uma «rede dos cidadãos» integrada

4.3. Relativamente aos pontos 13 a 16

4.3.1. Para responder aos problemas e desafios descritos no capítulo I, o Livro Verde propõe enveredar pela via de uma «rede dos cidadãos» dos transportes públicos. Para tal, convém melhorar substancialmente a qualidade dos transportes públicos, nomeadamente a acessibilidade dos sistemas, as estações e o material circulante, passando pelas possibilidades de transporte porta-a--porta sem recurso à utilização do automóvel particular.

4.3.2. A «lista de critérios de qualidade da rede dos cidadãos» constitui um meio adequado para tornar os transportes públicos mais atractivos. Conviria associar ao processo de desenvolvimento e à sua utilização as pessoas às quais se destina a rede dos cidadãos, ou seja os cidadãos e os utentes, sobretudo os potenciais utentes na sua qualidade de novos clientes.

4.3.3. O Comité recomenda a inclusão de acções que envolvam os cidadãos e os utentes no programa da Comissão. Uma medida atractiva consistiria em instaurar, todos os anos em cada país, um sábado sem automóvel nos centros das cidades, com o objectivo de testar a qualidade e a flexibilidade das empresas locais de transporte público. Esta medida constituiria uma boa oportunidade para mostrar os pontos fortes da oferta de transportes e para detectar - e corrigir - as suas insuficiências. Esta iniciativa poderia igualmente ser articulada com os prémios que a Comissão tenciona atribuir em função das normas de qualidade.

4.4. Relativamente aos pontos 17-21

4.4.1. O Comité aprova sem restrições o objectivo de uma melhor integração dos modos individuais (incluindo o pedestrianismo e o ciclismo). Relativamente a estes últimos, conviria incentivar medidas em prol de um sistema ecológico combinado com os transportes públicos.

4.4.2. No quadro da cooperação com os modos de transporte individuais, o Comité aprova o princípio das medidas de incentivo e de dissuasão referidas, que consistem fundamentalmente em dificultar a circulação dos transportes individuais e em fomentar simultaneamente um sistema de transportes públicos eficiente para os cidadãos. Em todo o caso, excepção feita às medidas/redes supra-regionais centralizadas, estas medidas deveriam ficar reservadas às autoridades locais, regionais e nacionais.

4.4.3. O problema de uma formação de preços mais eficaz e equitativa (que consistiria principalmente num internalização dos custos externos - cf. doc. COM 691 final «Por uma formação correcta e eficiente dos preços nos transportes»), referida no contexto das medidas de incentivo, constitui um sistema de regulação adequado, merecendo, por isso, uma consideração especial.

4.5. Relativamente aos pontos 22 a 24

4.5.1. No tocante à integração com outros domínios políticos, é indispensável imputar directamente às autoridades competentes para os assuntos sociais e saúde, bem como aos estabelecimentos de formação, os custos específicos relativos aos serviços sociais propiciados pelos transportes públicos. Tal poderia processar-se a exemplo do que se observa em Bremen (Alemanha), onde os custos de instalação de elevadores nos veículos de piso rebaixado são suportados pelas autoridades responsáveis para as questões sociais.

No caso da segurança, poderia pensar-se numa abordagem análoga, no âmbito da qual os custos para pessoal de segurança e em serviço teriam de ser suportados pelas autoridades responsáveis pela segurança.

4.5.2. Para além dos benefícios, descritos pela Comissão, de uma planificação orientada para determinados eixos de desenvolvimento, coloca-se a questão da participação dos utilizadores no financiamento. Assim, quando da declaração e da viabilização de novas zonas residenciais, comerciais e/ou industriais no âmbito de operações de ordenamento, poderia, por exemplo, afectar-se uma parte dos investimentos à construção de infra-estruturas de transportes públicos locais de passageiros, bem como à oferta de transportes adaptada à situação. Assim, numa fase inicial, as novas zonas residenciais poderiam ser ligadas à rede de eléctricos e de caminhos-de-ferro urbanos e ser dotadas de estações - também para autocarros.

4.5.3. A fim de combinar a política de transportes e a do ordenamento do território, é indispensável que a Comissão assegure a coordenação necessária. A primeira missão consistiria em instituir a política dos transportes integrada no contexto da almejada rede dos cidadãos e em estabelecer as relações apropriadas com a política do ambiente e a política de ordenamento do território. Tal é sobretudo válido para a política de transportes e de ordenamento do território nas regiões fronteiriças.

4.6. Relativamente aos pontos 25 a 28

4.6.1. A Comissão entende que a sua proposta se coaduna com o princípio da subsidariedade e apresenta, neste contexto, os seus domínios de intervenção: programas de I& D, políticas regionais, harmonização técnica, RTE, coordenação com a política económica, social e ambiental. Estas propostas merecem ser apoiadas.

4.6.2. No domínio do quadro regulamentar, a Comissão já se encontra a desenvolver acções sob o mote «supressão de obstáculos ao mercado interno» e abriu à concorrência os transportes públicos de passageiros (Regulamentos (CEE) nºs 1191/69 e 1893/91). Esta acção per se obriga a Comissão a assumir a responsabilidade por uma política concertada. Importa igualmente fazer referência à proposta de regulamento do Conselho sobre a cabotagem, que fixa as condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros nos Estados--Membros (cf. doc. COM(95) 729 final de 12 de Janeiro de 1996).

4.6.3. A política da «rede dos cidadãos» deve permitir reunir sob um denominador comum as iniciativas isoladas que, adoptadas individualmente, se revelam mais prejudiciais que úteis. O Comité Económico e Social faz votos para que a Comissão realize este objectivo.

Parte B - Boas práticas de planificação do transporte de passageiros - Desenvolver a rede dos cidadãos

4.7. Relativamente aos pontos 29 a 54

4.7.1. A parte B enuncia, a título de exemplo, diferentes medidas adoptadas nos Estados-Membros em prol da melhoria do transporte de passageiros. Estas medidas não devem ser examinadas individualmente, dado que os exemplos se inserem sobretudo no âmbito de competências das empresas ou das competências locais ou regionais. Poderiam igualmente citar-se inúmeros outros exemplos positivos, não cabendo igualmente discuti-los todos aqui.

4.7.2. O Comité Económico e Social propõe o controlo e a avaliação das medidas mencionadas na Parte B em sintonia com a «Lista de critérios de qualidade» apresentada na Parte A (pontos 15/16).

4.7.3. Esta proposta de «lista de critérios de qualidade» deveria, por seu turno, constituir objecto de um projecto de investigação a curto prazo, a fim de estabelecer as normas de avaliação da qualidade a propor às empresas e aos órgãos locais competentes.

4.7.4. Desejamos, porém, aprofundar algumas questões, propostas e contradições importantes:

4.7.4.1. Relativamente ao ponto 32

- O Comité Económico e Social considera ser problemática a proposta de autorizar os veículos de duas rodas a utilizar os corredores reservados a autocarros. Parece-lhe, porém, ser exequível testar a viabilidade de tais projectos se for dado assegurar que esta possibilidade só seja reservada a veículos de duas rodas para os quais seja necessária carta de condução e se, paralelamente, existir uma harmonização, do ponto de vista técnico e de exploração, com as empresas de transportes locais.

4.7.4.2. Relativamente ao ponto 33

- A proposta de inclusão dos táxis nos transportes públicos afigura-se pertinente. Importa, todavia, pôr termo às políticas restritivas e pouco flexíveis praticadas pelos empresas de táxis. Para além dos exemplos citados, a utilização dos táxis nas áreas de reduzida densidade populacional ou nos períodos fora das horas de ponta constitui uma alternativa atractiva de transporte local de passageiros. Deveria igualmente ponderar-se de forma mais séria a possibilidade de, nos eléctricos e nos autocarros, se chamar um táxi via rádio que aguarde o utente na estação desejada.

4.7.4.3. Relativamente ao ponto 41

- A integração dos sistemas e a coordenação de horários constituem critérios de qualidade essenciais para tornar a oferta atractiva. Os «horários integrais de frequência regular», tal como são actualmente testados com êxito em diferentes regiões alemãs, constituem um bom exemplo. A existência de frequências fáceis de memorizar (por exemplo, os comboios partem do nó de correspondência de meia em meia hora em todas as direcções) e garantias de correspondência intermodal (por exemplo, do comboio para o autocarro e para o táxi colectivo por chamada) geraram um considerável aumento do número de utentes. A concepção dos horários deverá contemplar sobretudo os interesses dos utentes, revelando-se oportuna uma adaptação aos desejos dos diferentes grupos de utilizadores.

4.7.4.4. Relativamente ao ponto 46

- Justificadamente, é ponderada a possibilidade de conceder maior importância à informação sobre a oferta disponível em matéria de transportes públicos locais. Para além dos exemplos citados, as campanhas de informação e de sensibilização deveriam centrar-se - o que não tem sido o caso até à data - nos grupos-alvo e respectivas necessidades específicas de mobilidade. A fim de conquistar os «utentes de amanhã» para os transportes públicos, seria necessário desenvolver um trabalho de informação nos meios escolares sobre as possibilidades oferecidas pelos transportes públicos. Estas incluem serviços dirigidos especificamente aos alunos e aos jovens, tais como os «autocarros-discoteca» e os bilhetes para as férias escolares.

4.7.4.4.1. O Comité considera pertinentes as seguintes propostas adicionais:

Instituição de centros de mobilidade

- Os «centros de mobilidade» constituem igualmente uma iniciativa que merece apoiar. Os centros de informação e de promoção poderão fornecer aos potenciais utilizadores informações sobre a oferta de transportes públicos locais, a co-utilização, as ligações aos meios de transporte de longo curso, etc.

Concepção flexível das horas de funcionamento

- A fim de evitar as horas de ponta provocadas pelas deslocações profissionais, conviria fazer um maior uso da flexibilidade dos horários de trabalho. A nível da organização, as empresas deveriam garantir, em cooperação com as empresas de transporte, que a flexibilização dos horários de trabalho se fizesse acompanhar de uma adaptação dos horários de transporte, incluindo o dos alunos, de estudantes e para efeitos de compras.

Melhoria da segurança

- Assegurar e, eventualmente, melhorar a segurança dos utentes dos transportes constitui uma tarefa essencial no futuro. Todavia, uma vez que o recurso a pessoal de segurança acarreta pesados custos, as empresas de transporte não se encontram frequentemente em condições de dispor de um efectivo suficiente. Consequentemente, importa reforçar a cooperação entre as autoridades competentes em matéria de segurança pública e as empresas de transporte tendo em vista assegurar o desenvolvimento e a aplicação de programas comuns em matéria de segurança. (A propósito de financiamento, vide 4.5.1.) As instalações deveriam assegurar a necessária comodidade do ponto de vista da utilização e da informação dos utentes, a fim de garantir um elevado grau de segurança.

Designações e símbolos uniformes

- A fim de facilitar a utilização dos transportes públicos pelos utilizadores, seria necessário, quer a nível nacional, quer internacional, apontar para uma uniformização tão ampla quanto possível dos pictogramas.

4.7.4.5. Relativamente aos pontos 53 e 54

- O Comité Económico e Social entende que as questões de ordenamento do território devem ter prioridade em relação às considerações sobre a ocupação dos solos. O ordenamento do território permite organizar o planeamento do espaço de molde a minimizar as necessidades de transporte. Tal significa que o ordenamento do território se deverá processar de forma a evitar as deslocações inúteis, reduzindo assim os custos. Relativamente ao fornecimento de serviços de transporte às diferentes áreas territoriais, cumpre procurar repartir as tarefas de forma apropriada e compatível com o ambiente e interligar os diversos sistemas de transporte. Por princípio, o ordenamento das zonas residenciais e de espaços reservados ao desenvolvimento de actividades industriais e comerciais só deverá ser levado a efeito se for possível assegurar a sua acessibilidade pelos transportes públicos.

4.7.5. A concluir o comentário sobre esta parte B, importa sublinhar que a promoção dos transportes públicos não deve circunscrever-se a um aumento da eficácia e da utilização de novas tecnologias, devendo os esforços centrar-se antes na promoção da integração dos sistemas, em ofertas originais e inovadoras e na combinação inteligente de técnica, marketing e tratamento preferencial dos transportes públicos, quer do ponto de vista da planificação, quer regulamentar.

Parte C

Capítulo I: Dar a conhecer a experiência e estabelecer objectivos

4.8. Relativamente aos pontos 55 a 62

4.8.1. O Comité Económico e Social acolhe positivamente as medidas propostas pela Comissão visando dar a conhecer a experiência e favorecer o intercâmbio de informações. No entanto, importa velar pela melhoria da integração dos sistemas e dos órgãos existentes antes de se proceder à instituição de novos círculos de peritos e de estabelecer novos contactos. É antes necessário que as instituições existentes cooperem de forma mais eficaz. Assim, no âmbito de medidas de construção, é imprescindível assegurar uma gestão do planeamento, para que as medidas possam ser coordenadas quer do ponto de vista técnico quer temporal, evitando, assim, que três entidades diferentes procedam a obras numa estrada por três vezes seguidas.

4.8.2. Merece igualmente apreço a proposta de integração das bases de dados existentes, tendo em vista uma melhor informação, e de elaboração paralela de novos procedimentos.

4.8.3. O Comité Económico e Social aprova sem reservas o objectivo que visa atribuir uma importante prioridade política à melhoria dos transportes públicos de passageiros. O Comité lamenta, porém, a inexistência de propostas concretas na matéria. Para o efeito, propõe-se a seguinte contribuição modesta:

A fim de acompanhar e de completar o «Fórum sobre a rede dos cidadãos» agendado para 1996, a Comissão da UE poderia, em colaboração com os Estados-Membros, organizar em 1996/1997 um fórum sobre este tema em todos os países, a fim de chamar a atenção para a interacção concreta existente entre a situação nas cidades e nas regiões dos Estados-Membros e a política comunitária. Estas manifestações poderiam igualmente ser levadas a efeito a nível regional ou local.

Tais iniciativas propiciariam igualmente uma plataforma adequada para a articulação dos interesses dos utilizadores.

Capítulo II: Sintonizar as prioridades da I & D com as necessidades dos utentes dos transportes

4.9. Relativamente aos pontos 63 a 68

4.9.1. Os esforços de I& D são particularmente louváveis se tiverem por objectivo a satisfação das necessidades de mobilidade dos utentes, conciliando simultaneamente ambiente e rentabilidade económica.

4.9.2. Além disso, é hoje mais necessário que nunca assegurar que a multiplicidade de projectos de I& D, em parte não coordenados, tenha por objectivo a procura de soluções globais exemplares e exequíveis na prática, as quais deverão ser posteriormente implementadas de forma consequente sob a forma de aplicações-piloto.

4.9.3. As experiências assim colhidas no âmbito de projectos-piloto deveriam subsequentemente levar à adopção de normas europeias e de regulamentações técnicas, para que os produtos inovadores pudessem ser desenvolvidos, produzidos e comercializados em toda a Europa, com base nos requisitos previamente definidos.

4.9.4. À luz destas prioridades, convém saudar o apoio da Comissão aos projectos de I& D que visam a aplicação de tecnologias modernas de informação e de telecomunicações à resolução dos problemas de circulação nas aglomerações urbanas, promovendo uma maior utilização dos transportes públicos de passageiros. O estímulo e o apoio da cooperação entre cidades e regiões europeias nestes domínios ilustra de forma exemplar uma missão importante da Comissão.

4.9.5. Os projectos levados a efeito no quadro do programa COST constituem uma oportunidade adequada para os países interessados num determinado tema cooperarem estreitamente na fixação das normas e especificações comuns, tendo em vista uma utilização em toda a Europa. O Comité acolhe com particular satisfação as recomendações elaboradas, por exemplo, no quadro do projecto COST 322 sobre os «autocarros de piso rebaixado».

4.10. Relativamente aos pontos 69-73

4.10.1. As iniciativas em curso sobre o «Carro do futuro» e a «Intermodalidade do transporte» poderiam igualmente surtir efeitos tão positivos como os resultantes dos projectos COST já levados a cabo, na condição de estes programas contemplarem, de forma sistemática, os aspectos globais. Assim sendo, afigura-se indispensável que:

- nos trabalhos relativos ao «Carro do futuro» e ao autocarro se desenvolva um meio de transporte o menos poluente e o mais atractivo possível, compatível com as necessidades dos portadores de deficiência;

- no âmbito do debate sobre o «Comboio e sistemas ferroviários do futuro», não se negligencie o facto de o utente desejar uma oferta atractiva e pouco onerosa de transporte porta-a-porta. A optimização dos transportes de longo curso passa, desde logo, pelos transportes públicos locais e pelas interconexões com estes últimos;

- no debate sobre as exigências de uma intermodalidade, se possível óptima, dos transportes, os transportes públicos não sejam considerados como válvula de escape em caso de congestionamentos, mas antes como um modo de transporte que convém optimizar para que possa assumir grande parte dos transportes nos centros das cidades graças a terminais multimodais eficazes, a um tratamento preferencial e a uma extensão rápida.

4.10.2. No futuro, a Comissão deveria reforçar, através de mandatos confiados às instituições de normalização CEN, Cenelec e ETSI, o seu apoio à elaboração de normas para o sector ferroviário, por exemplo, para equipamentos técnicos e para o sector do transporte de passageiros, incluindo o material circulante, a fim de permitir que, mediante normas comuns, a indústria europeia seja capaz de reduzir os custos de fabrico, o que, por seu turno, permitirá que empresas de transporte ofereçam serviços menos onerosos. Assim, será dado simplificar as adjudicações públicas a nível europeu e impulsionar a política industrial neste sector.

Capítulo III: Dar eficácia aos instrumentos comunitários

4.11. Relativamente aos pontos 74 a 79

4.11.1. A interconectividade dos transportes locais com as redes inter-regionais e as redes transeuropeias constitui certamente um bom ponto de partida para a Comissão. Trata-se, porém, de um único argumento, embora importante, em favor de rede dos cidadãos. Por essa razão, é importante que as interfaces sejam concebidas de forma tão efectiva quanto possível, a fim de permitir um prestação integral de serviços de transportes públicos desde a estação mais próxima da zona residencial até aos destinos mais afastados.

4.12. Relativamente aos pontos 80 a 85

4.12.1. O Comité lamenta, porém, que a importância da rede dos cidadãos na política regional não seja realçada, uma vez que é ao nível das regiões que se efectuam a maior parte das deslocações. A rede dos cidadãos reporta-se sobretudo aos transportes locais. Resta ainda muito a fazer para que o sistema de transporte público se torna a espinha dorsal do serviço regional.

4.12.2. Actualmente, corre-se o risco de a regionalização dos transportes ferroviários nacionais vir a traduzir-se numa deslocação do transporte ferroviário para o transporte rodoviário a nível regional, ainda que os autocarros fossem os principais beneficiários de uma tal evolução.

4.12.3. No âmbito das medidas comunitárias de política regional, mais particularmente no domínio das infra-estruturas, deveria velar-se por que os projectos objecto de promoção se coadunassem com os objectivos da «Rede dos cidadãos».

4.12.4. O Comité propõe a apresentação de programas específicos de promoção da utilização da via férrea por eléctricos e por comboios urbanos, bem como de construção de acessos que permitam ligar directamente os sistemas.

4.13. Relativamente aos pontos 86 a 88

4.13.1. A promoção dos sistemas telemáticos mencionados nos diferentes pontos do Livro Verde (pontos 34, 65, 86 e 87) merece, em princípio, o nosso apreço. No entanto, a sua contribuição para a resolução dos problemas de transporte não deverá ser sobre-estimada. Assim, a criação de tais sistemas onerosos é susceptível de encorajar uma maior utilização dos veículos particulares e de deslocar a circulação para regiões que, na fase actual, ainda não se encontram congestionadas pelos transportes motorizados individuais («atalhos»). Em contrapartida, o Comité apoia sem reservas a promoção da utilização dos sistemas telemáticos com vista à melhoria dos serviços de transporte público.

Capítulo IV: Modernizar o quadro regulamentar

4.14. Relativamente ao ponto 89

4.14.1. A liberalização encontra-se, segundo a Comissão, no pólo de tensões entre um acesso totalmente livre ao mercado e o cumprimento da obrigação de serviço público. Ao contrário das normas em vigor aplicáveis aos serviços de transporte de longo curso, a Comissão formula algumas reservas quanto à atractividade da extensão do acesso a um mercado aberto por parte de todos os serviços de transportes públicos de passageiros, embora considere oportuno prosseguir a reflexão sobre as obrigações de serviço público. O Comité dá o seu aval de princípio a esta proposta.

4.15. Relativamente ao ponto 90

4.15.1. A Comissão considera que a modernização do quadro regulamentar constitui uma solução na matéria. Um quadro jurídico adequado deve visar objectivos compatíveis com os constantes da «lista de critérios de qualidade», como, por exemplo, acessibilidade do sistema, acessibilidade em termos de preços, segurança pessoal/do sistema, comodidade e impacto ambiental (vide pontos 15 e 16 relativos à lista dos critérios da qualidade da rede dos cidadãos).

4.15.2. Os outros objectivos, nomeadamente uma maior utilização dos transportes públicos, a integração dos sistemas, as medidas de incentivo da melhoria da qualidade, as condições financeiras e as exigências mínimas quanto ao nível de qualificação do pessoal são perfeitamente aceitáveis. Todavia, antes de se proceder à adopção de novas directivas, regulamentos ou outras medidas, a Comissão deveria especificar as suas propostas.

4.15.3. Assim sendo, convém, no entender do Comité Económico e Social:

- formular as necessárias medidas em matéria de planificação, de orientação e de regulamentação dos transportes, a fim de incentivar «uma maior utilização dos transportes públicos»

(por exemplo, prioridade a nível do planeamento de infra-estruturas de transportes públicos),

- desenvolver os critérios necessários para «o cumprimento dos requisitos de serviço público» (serviço universal)

(por exemplo, indicações de política de transportes sobre a quantidade e a qualidade da oferta que se esperam dos transportes públicos - melhoria do acesso aos transportes locais por parte dos utilizadores - aplicação de preços acessíveis - plano de transportes locais para as cidades, região),

- concretizar os incentivos visando melhorar a «acessibilidade, a eficiência, a qualidade e a comodidade de utilização dos sistemas de transporte público»

(por exemplo, incentivos financeiros para a construção de terminais e estações que ofereçam comodidade do ponto de vista da utilização e da informação dos utentes, de acordo com o princípio da funcionalidade e das normas de segurança),

- definir as «condições financeiras necessárias (...) para os investidores públicos privados»

(por exemplo, legislação aplicável ao financiamento público das infra-estruturas),

- fixar «requisitos mínimos de qualificação do pessoal» (vide 4.15.4.), e

- definir mais precisamente a coordenação com as «prioridades específicas nacionais, regionais e locais e as especificidades dos regimes jurídicos nacionais»

(por exemplo, mediante uma lista de propostas da Comissão sobre a atribuição de competências).

Os cidadãos e os utentes deveriam ter possibilidades de participação e de veto neste processo de definição de critérios, por exemplo, mediante a instituição de fóruns de utentes.

4.15.4. O Comité Económico e Social atribui um valor especial a padrões mínimos de qualificação dos trabalhadores do sector dos transportes e está convicto de que um dispositivo normativo deverá contemplar os seguintes aspectos:

- o conteúdo e a duração da formação, sobretudo orientada para a clientela, o combate do «stress», a segurança,

- as acções de formação contínua dos condutores ao longo de toda a sua carreira,

- a definição de perfis de exigências para a pluriactividade no seio das empresas de transporte, a fim de permitir um aumento do período de actividade dos condutores.

4.16. Relativamente aos pontos 91 a 98

4.16.1. Justifica-se, em parte, a crítica formulada no capítulo Estruturas de mercado, segundo a qual se tem observado uma falta de medidas de incentivo em matéria de gestão dos sistemas e das empresas de serviços de transporte público de passageiros. Tal veio acentuar os problemas das empresas de transportes públicos à mercê da crise das finanças públicas, bem como das tentativas de privatização. Esta situação gerou entretanto um processo de reforma profunda da parte das empresas públicas de transportes locais. Este processo deve ser prosseguido mediante financiamento adequado.

4.16.2. O Comité Económico e Social é de opinião, em sintonia com a Comissão, que uma desregulamentação total dos transportes públicos de passageiros não tornaria os serviços mais atractivos. Consequentemente, é necessário procurar uma nova via que permita, no futuro, combinar mais eficazmente diferentes elementos, na medida em que não existe uma única solução.

4.16.3. Neste contexto, a Comissão indica que «algumas autoridades públicas parecem ter conseguido resultados positivos atribuindo concessões com base em concursos». A atribuição de concessões de duração limitada atribuídas por concurso e não ad personam cria, segundo a Comissão, um clima competitivo, sem, todavia, comprometer os objectivos pré-definidos da política de transportes.

Dado que as «regras relativas aos contratos públicos» não podem ser aplicadas, poder-se-ia nomeadamente melhorar a qualidade e a eficácia de custos das empresas de transporte recorrendo sistematicamente aos concursos para atribuição de concessões. Este processo deveria, porém, ter em consideração a integração dos sistemas e as exigências de qualidade. A fim de não negligenciar os objectivos da política de transporte, os critérios de qualidade devem ser mencionados no caderno de encargos. Para além do caderno de encargos relativo as exigências de qualidade, é necessário definir a quota--parte dos fundos públicos a afectar ao serviço «transporte público».

4.16.4. Do mesmo modo, as autoridades deveriam ter a possibilidade de intervir a fim de preservar o cumprimento dos requisitos de serviço público. A proposta em apreço não faz qualquer referência às modalidades práticas da respectiva aplicação.

4.16.5. O Comité Económico e Social considera que a Comissão definiu correctamente os elementos apropriados, entendendo, porém, que a mesma atribui uma importância excessiva ao projecto de adjudicação ilimitada de concessões, negligenciando a clarificação prévia das condições-quadro. De seguida, nomeadamente nos pontos 4.17.1-3 e 4.17.9, o Comité Económico e Social apresenta as suas propostas visando a clarificação das condições-quadro. Trata-se de primeiras linhas de reflexão, as quais necessitam de ser completadas e concretizadas.

4.17. Relativamente aos pontos 99-100

4.17.1. A fim de poder cumprir os requisitos de serviço público, como, por exemplo, alguns critérios de qualidade tais como a adequada regularidade dos serviços, a garantia de correspondências, a comodidade dos transportes e dos veículos, o equilíbrio financeiro das empresas deve ser reforçado. Tal é válido quer para as empresas públicas quer privadas. Esta a razão pela qual o Comité propõe prosseguir os trabalhos com base nos Regulamentos (CEE) nºs 1191/69 e 1893/91.

4.17.2. A fim de lograr uma aplicação apropriada dos dois regulamentos citados, a Comissão deveria elaborar propostas sobre as exigências de qualidade e prestação de serviços e respectiva avaliação, a fim de definir os critérios aplicáveis às prestações financeiras por parte das colectividades territoriais, tendo em vista assegurar o equilíbrio financeiro das empresas de transporte.

4.17.3. Assim, nos termos do Regulamento (CEE) nº 1893/91, as autoridades competentes deveriam, quer no âmbito da definição contratual das obrigações de serviço público, quer para efeitos de imposição e inerente cumprimento dos requisitos de serviço público, impor condições financeiras equilibradas às empresas de transporte no concernente ao cumprimento dos critérios de qualidade. As colectividades territoriais deveriam pagar «preços justos» pelos serviços das empresas de transporte, contribuindo assim para a sua rentabilidade.

Se às empresas de transporte, incluindo as empresas públicas, não for possível fornecer os serviços requeridos, se a sua eficiência económica não puder ser assegurada, por exemplo, devido a estruturas não rentáveis, ou se deixar de lhes ser possível fornecer serviços de transporte correspondentes a uma necessidade de serviço público, a concessão deve ser submetida a concurso.

As propostas relativas às condições para o efeito necessárias constam do ponto 4.17.8.

4.17.4. Os exemplos de separação da planificação e da exploração apresentadas nos pontos II e III do Anexo A do Livro Verde deveriam ser examinados, a fim de determinar se esta separação não debilitaria as empresas e não as privaria do benefício de vantagens verticais em termos de custos. Estas propostas importam igualmente no risco de burocratização da planificação pelos poderes públicos.

4.17.5. A responsabilidade dos poderes públicos deveria circunscrever-se ao planeamento da infra-estrutura urbana global (nomeadamente rodoviária e ferroviária), ao passo que as empresas de transporte deveriam ser incumbidas da planificação operacional, uma vez que dispõem de competência técnica na matéria.

4.17.6. A qualidade da gestão das empresas de transporte públicas poderá eventualmente ser reforçada - se tal não for já o caso - mediante a adopção de outras medidas, nomeadamente através de formas jurídicas de economia privada, tais como a sociedade anónima, ou de comparações de rentabilidade económica entre empresas públicas de transporte.

4.17.7. No que respeita aos concursos, e independentemente do quadro jurídico em que estes últimos se devem processar, o Comité Económico e Social apresenta como exigência principal a criação de iguais condições de concorrência, mais particularmente no que se refere às exigências relativas ao pessoal, às normas sociais e à qualidade do material circulante e dos sistemas, bem como ao co-financiamento dos custos das infra--estruturas. Convém igualmente velar por que a concorrência no sector dos transportes de passageiros não leve, em última instância, à avaliação de um serviço exclusivamente em função do seu preço, e por que a qualidade do produto prestado seja igualmente considerada como um critério determinante.

4.17.8. Para que a concorrência se possa exercer em condições equitativas, o Comité Económico e Social propõe que as soluções-modelo tenham em consideração os seguintes elementos:

- princípios de concorrência ordenada, por oposição a uma distorção da concorrência;

- processos de concurso que garantam igualdade de oportunidades, quer às empresas públicas, quer às empresas privadas de pequena e média dimensão, no âmbito de processos de concorrência para fornecimento de um determinado serviço;

- a aplicação do Regulamento (CEE) nº 3820/85 relativo à harmonização de determinadas normas sociais nos transportes rodoviários aos transportes públicos de passageiros, regulamento esse a ser alargado a fim de abranger condições mínimas iguais na União;

- as regulamentações aplicáveis ao acesso ao mercado;

- propostas de procedimento concorrencial que tenham em consideração a noção de competência local;

- recomendações, tendo em vista o reforço do diálogo social entre os parceiros sociais a nível comunitário.

4.17.9. Estas medidas são indispensáveis caso se pretenda organizar e acompanhar de forma adequada a abertura à concorrência nos termos dos Regulamentos (CEE) nºs 1191/69 e 1893/91.

4.18. Relativamente aos pontos 101 a 103

4.18.1. No tocante à inserção serviços regionais das empresas ferroviárias nacionais na rede dos cidadãos, o Comité Económico e Social apoia o ponto de vista do Livro Verde e considera que a abordagem adoptada pelas autoridades alemãs citadas a título de exemplo poderia dar um impulso decisivo.

Capítulo V: Melhoria das normas

4.19. Relativamente aos pontos 104 a 114

4.19.1. O Comité Económico e Social aprova o propósito da Comissão de incentivar a adopção das regras aplicáveis à harmonização técnica dos equipamentos de transporte e à legislação ambiental.

4.19.2. Em todo o caso, e no âmbito das harmonizações técnicas em particular, a adaptação não poderá fazer-se «para baixo», devendo antes adoptar-se como bitola o mais recente estado da técnica. Estas observações são igualmente válidas no que respeita à harmonização das prescrições ambientais, divergentes de Estado--Membro para Estados-Membro. Deve ser dado relevo especial às normas de segurança dos transportes, à protecção contra incêndios e às demais necessidades de segurança.

4.19.3. Por fim, as medidas adoptadas neste domínio contribuem para a igualdade de oportunidades no sector da concorrência reclamada pelo Comité Económico e Social.

5. Conclusões

O Comité Económico e Social congratula-se expressamente com a iniciativa da Comissão e com o debate lançado com a apresentação do Livro Verde «A rede dos cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Europa». O Comité participará nas ulteriores reflexões com o seu contributo especializado, acalentando a esperança de que este primeiro parecer sobre o Livro Verde mereça ampla aprovação.

Bruxelas, 30 de Maio de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() As «observações gerais» reportam-se sobretudo aos princípios enunciados no «Resumo» do Livro Verde.