COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES - Um quadro coerente para a indústria aeroespacial - reacção ao relatório STAR XXI

1. Introdução

Nos últimos anos, a União Europeia definiu objectivos claros com o propósito de melhorar a segurança e o bem-estar económico dos seus cidadãos. O Conselho Europeu de Colónia reconheceu a necessidade de desenvolver esforços contínuos para reforçar a base de defesa industrial e tecnológica, que se pretende competitiva e dinâmica, a fim de melhor equipar a Europa para responder às crises internacionais. No Conselho Europeu de Lisboa, os chefes de Estado e de governo definiram o objectivo estratégico para a próxima década: tornar a União na economia baseada no conhecimento mais dinâmica e competitiva do mundo. Esta mensagem foi reforçada no Conselho Europeu de Barcelona, que apelou a que fosse dado um impulso significativo ao esforço global de inovação e I&D na União. Mais recentemente, o Conselho de Salónica decidiu que tinha chegado o momento de tomar medidas concretas no domínio da defesa.

A indústria aeroespacial europeia, que se caracteriza pela alta tecnologia e por uma mão-de-obra altamente especializada, bem como por ser de dupla utilização, ocupa uma posição única para contribuir de forma significativa para estes objectivos económicos e estratégicos. É crucial para manter as capacidades industriais e tecnológicas da Europa em matéria de transportes, comunicações, observação, segurança e defesa. Os objectivos económicos e políticos da Europa só serão cumpridos se esta dispuser de uma indústria aeroespacial globalmente competitiva.

A Europa enfrenta agora o desafio de criar um ambiente no qual a indústria aeroespacial seja incentivada a manter e a melhorar a sua competitividade, contribuindo assim para a prossecução dos principais objectivos europeus. É por esta razão que foi criado o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial, que reúne eminentes representantes da indústria e membros das instituições comunitárias, para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar existente na Europa em matéria de indústria aeroespacial, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. No seu relatório (em anexo), "Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI - (STAR XXI)", o Grupo apresenta a sua análise e formula recomendações conducentes à criação de um quadro coerente em matéria de mercados e de política para esta indústria.

Esse relatório foi objecto de comentários e debates a vários níveis desde a sua publicação, em Julho de 2002, e serviu para contextualizar uma série de importantes iniciativas da Comissão com impacto no sector. Contribuiu igualmente para canalizar o apoio da indústria às iniciativas comunitárias neste domínio.

O Grupo voltou a reunir-se em Junho de 2003 para rever os progressos entretanto registados, tendo examinado as principais iniciativas lançadas pela Comissão ou em debate no Conselho e registado com satisfação a ênfase colocada pela Comissão na necessidade de intensificar a prossecução dos objectivos estabelecidos e de gerar um debate a nível das outras instituições comunitárias relativamente aos principais objectivos políticos neste domínio.

Posição da Comissão relativamente à indústria aeroespacial

Na última década, a Comissão identificou por mais de uma vez a indústria aeroespacial como sendo um sector-chave que requer políticas de apoio para melhorar a sua competitividade global. A sua Comunicação de 1997 intitulada "A indústria aerospacial europeia face ao desafio mundial" (COM(1997) 466) focou a necessidade urgente de consolidar o sector aeroespacial europeu, um domínio no qual se registaram progressos consideráveis. Reconhecendo a necessidade de garantir a competitividade das indústrias europeias e, em especial, de adaptar as políticas à situação específica dos sectores industriais, a Comunicação da Comissão "Política Industrial na Europa Alargada" (COM(2002) 714) identificou o sector aeroespacial como exemplo particular de um sector cujas actividades dependem de factores específicos, salientando a necessidade de um compromisso claro da UE e dos Estados-Membros no sentido de melhorar a competitividade desta indústria.

O relatório STAR XXI chamou a atenção para a necessidade de desenvolver um mercado da defesa mais eficaz, pois essa é uma condição prévia para a melhoria da competitividade da indústria aeroespacial. Já em 1997 a Comissão tinha apontado as dificuldades das indústrias europeias relacionadas com a defesa e preconizado acções específicas para reforçar a competitividade industrial e manter a base tecnológica ("Executar a estratégia da União no domínio das indústrias relacionadas com a defesa" - COM(1997) 583). Mais recentemente, tendo em conta os importantes desenvolvimentos na implementação da Política Europeia de Segurança e de Defesa Comum (PESD) e o reconhecimento generalizado de que a necessidade de rentabilidade obriga a conjugar recursos em matéria de I&D e de aquisições, a Comissão adoptou uma nova Comunicação, intitulada "European Defence - Industrial and Market Issues" ( COM(2003)17 - não existe ainda versão portuguesa), que salienta a importância de criar um mercado genuinamente europeu do equipamento militar.

O segundo domínio essencial identificado pelo STAR XXI é o espaço, o qual, sob a pressão do mercado das telecomunicações em baixa e do aumento da concorrência global, tem tido sérias dificuldades nos últimos anos. Neste caso, a Comissão salientou a necessidade de uma maior cooperação entre a Agência Espacial Europeia (ESA) e a União Europeia na sua Comunicação de 2001 intitulada "Rumo a uma política espacial Europeia" (COM (2001)718). Além disso, com o recente Livro Verde "Política Espacial Europeia" (COM(2003) 17), a Comissão lançou, juntamente com a ESA, uma consulta alargada, com o intuito de lançar o debate sobre a utilização futura, a médio e a longo prazo, do sector espacial em benefício da Europa, consulta essa que deverá conduzir à preparação de um Livro Branco e de um plano de acção ainda este ano.

Todas estas comunicações chamam a atenção para as desvantagens devidas à relativa fragmentação do quadro político em que se inserem as actividades aeroespaciais europeias e para a necessidade de coerência nas medidas políticas que afectam o sector. Em anos recentes, verificaram-se vários desenvolvimentos promissores a nível industrial e político que, apesar das dificuldades da conjuntura económica actual, deixaram o sector numa posição mais favorável e que, se confirmados - nomeadamente no caso da segurança e da defesa -, comportam melhores perspectivas para o futuro.

A presente comunicação visa demonstrar que a Comissão já deu resposta às análises e recomendações do STAR XXI, bem como identificar as medidas a tomar para criar um quadro que garanta a competitividade a longo prazo da indústria aeroespacial na Europa e, de forma mais geral, sensibilizar as outras instituições comunitárias para as questões essenciais.

2. A indústria aeroespacial na Europa

Hoje em dia, o fabrico de aviões civis de grandes dimensões é a actividade que mais contribui para o volume de negócios da indústria aeroespacial europeia, representando, só por si, mais de 20 mil milhões de euros anuais. Este mercado é cíclico, pois depende dos planos de aquisição das companhias aéreas, que flutuam consideravelmente, sobretudo em alturas de perspectivas económicas incertas e de preocupações globais com a segurança. No sector militar, a procura depende dos orçamentos e das políticas governamentais de aquisição, as quais, por seu lado, dependem dos desenvolvimentos geopolíticos e da evolução da forma como são percebidas as ameaças. Dado que os produtos civis e militares têm muitos pontos em comum, é indispensável à indústria que ambos os segmentos sejam tão previsíveis e estáveis quanto possível. Isto contribui para fazer o melhor uso possível da base tecnológica, optimizar os recursos técnicos, humanos e financeiros, e compensar as flutuações da procura quando um dos segmentos enfrenta dificuldades periódicas.

Quanto aos aspectos específicos, o desenvolvimento global do mercado de aviões civis de grandes dimensões e a competitividade da Airbus são elementos fundamentais para o futuro desenvolvimento da indústria europeia. O abrandamento económico geral, as ameaças terroristas, a crise do Iraque e a pneumonia atípica tiveram um efeito de travagem significativo. Todavia, a Airbus foi menos afectada do que a Boeing, sua principal concorrente internacional, o que permitiu que a sua quota de mercado subisse, passando a ser sensivelmente a mesma da Boeing na gama de produtos actual. Este desempenho pode mesmo vir a ser melhorado, se o desenvolvimento e a introdução no mercado do novo superjumbo A380, que deverá entrar em funcionamento em 2006, forem satisfatórios.

No sector militar, o número de novos programas na Europa e no mundo é limitado. Se cumprir o calendário previsto, o programa americano Joint Strike Fighter será o mais importante programa da indústria da aviação de combate nos próximos anos e poderá afectar negativamente a capacidade da Europa de desenvolver novos produtos neste segmento de mercado. No que diz respeito aos helicópteros, a indústria aeroespacial europeia conseguiu criar uma posição forte nos mercados globais. Existem igualmente capacidades significativas no que toca aos mísseis e aos veículos aéreos não tripulados.

Todavia, a falta de um quadro previsível a nível europeu afecta a indústria. Por exemplo, com respeito aos aviões militares de transporte, o procedimento de aquisição do Airbus A400M foi difícil e complexo. Quanto aos mísseis, o processo de tomada de decisões relativamente às futuras munições do Eurofighter Typhoon levantou problemas semelhantes. Este tipo de situações pressiona as empresas europeias a concentrarem-se no mercado da defesa americano, muito mais vasto, e a tentarem estabelecer alianças que lhes permitam obter novas encomendas numa escala e com uma continuidade tais que assegurem um fluxo constante de receitas e rendimentos aceitáveis para os seus accionistas.

No sector espacial, a quebra na procura de sistemas de comunicações por satélite afectou tanto o sector dos satélites como o dos foguetões. Não se esperam melhorias significativas nos anos mais próximos. A quebra nas encomendas daí resultante provocou uma crise severa na indústria espacial europeia, que tradicionalmente depende mais do que as suas concorrentes dos mercados comerciais. Além disso, o já elevado nível de concorrência internacional no mercado dos foguetões, devido à presença no mercado dos EUA, da Rússia, da China e do Japão, deverá sofrer novo agravamento agora que os foguetões Delta 4 e Atlas 5, desenvolvidos pela indústria militar americana, podem ser usados para muitos serviços de lançamento no mercado comercial.

Consequências globais

É ainda necessário progredir bastante na construção de uma dimensão europeia significativa em segmentos de mercado importantes, como a defesa e o espaço, a fim de manter a indústria aeroespacial europeia competitiva a longo prazo. A experiência positiva da Airbus no mercado dos aviões civis deverá servir de referência aos outros ramos do sector. A reestruturação industrial combinada com o desenvolvimento de programas comuns pertinentes num quadro político coerente que atravesse as fronteiras europeias é essencial para que todos os sectores aeroespaciais tenham êxito no futuro.

3. A iniciativa STAR XXI

Criação do Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial foi criado em 2001 para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar em matéria de indústria aeroespacial na Europa, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. O Grupo é composto pelos presidentes de sete empresas aeroespaciais, cinco Comissários europeus, o Alto Representante do Conselho para a Política Externa e de Segurança Comum e dois membros do Parlamento Europeu. O grupo apresentou os seus resultados ao presidente da Comissão em Julho de 2002 e realizou uma análise do progresso em Junho de 2003.

Resultados do STAR XXI

Embora reconhecendo os progressos registados em certos domínios, como a política de transportes, o STAR XXI chega à conclusão de que o quadro político e regulamentar actual é insuficiente para estabelecer uma ponte entre as ambições políticas e económicas da Europa e a sua capacidade de atingir os resultados exigidos. Identifica também algumas áreas nas quais as instituições europeias, os Estados-Membros da UE e a própria indústria devem agir, para manter a posição da Europa como produtor aeroespacial de nível mundial.

O relatório sublinha ainda a necessidade de coerência global e da integração de vários instrumentos de política. Considera igualmente imperativo melhorar o acesso aos mercados terceiros, aplicar convenientemente os acordos comerciais, facilitar a mobilidade dos trabalhadores da indústria aeroespacial, coordenar melhor os esforços de I&D - sobretudo no sector militar, que, na UE, está na linha da frente em todos os domínios da regulamentação da aviação civil -, concluir o Céu Único Europeu e estreitar a relação entre a UE e a Agência Espacial Europeia, a fim de apoiar iniciativas como o sistema Galileu e a estratégia espacial europeia.

Em muitos destes domínios, por exemplo a coordenação da investigação em aeronáutica civil e a regulamentação da aviação civil, o relatório constatou que foram já feitos, ou sê-lo-ão futuramente, progressos substanciais, graças à aplicação das medidas propostas.

O STAR XXI identifica a necessidade urgente de mudança em matéria de defesa, particularmente no que diz respeito aos custos acrescentados decorrentes da fragmentação das decisões políticas na Europa e da utilização dos recursos numa base nacional. Salientando que a situação actual afecta negativamente a competitividade da indústria aeroespacial europeia e compromete a aplicação da PESD, recomenda que sejam efectuados progressos nesta área específica, a fim de evitar a exclusão de opções políticas futuras no que toca às necessidades de segurança da Europa a longo prazo.

4. Aspectos essenciais do ponto de vista da Comissão

A Comissão acolhe com agrado o trabalho do Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial. O relatório STAR XXI contribui de forma determinante para pôr em destaque as deficiências do quadro regulamentar actual em matéria de espaço aéreo na Europa e para identificar os meios necessários para garantir a competitividade global da indústria. Embora as recomendações do relatório abranjam um vasto espectro de questões de impacto e urgência desiguais, dão uma orientação clara quanto aos principais domínios em que será preciso intervir. A Comissão subscreve inteiramente a principal conclusão do relatório, a saber, que uma indústria aeroespacial consolidada a nível europeu precisa de um quadro de políticas coerente com uma perspectiva europeia. Do mesmo modo, continuará, dentro das suas competências, a contribuir para a elaboração desse quadro e a defender o seu desenvolvimento sempre que possível.

Foram envidados esforços e registados progressos consideráveis no sentido de superar a tradicional segmentação nacional da indústria aeroespacial. O processo de criação de um quadro europeu está, contudo, mais desenvolvido para a vertente civil do que para a vertente militar. Todavia, tal como o relatório STAR XXI sublinhou, as vertentes civil e militar da actividade aeroespacial são interdependentes, pelo que, para serem competitivas, as empresas do sector têm de estar activas em ambas. Perante a falta de um mercado unificado do equipamento aeroespacial relacionado com a defesa e a ausência de investigação própria, as empresas europeias correm o risco de ser cada vez mais levadas a procurar o mercado dos EUA, de muito maiores dimensões, em busca de oportunidades que lhes permitam crescer e sustentar uma vasta gama de capacidades.

A Comissão crê que, para garantir a competitividade da indústria aeroespacial europeia a longo prazo e implementar um quadro coerente, há que tomar medidas eficazes que dêem seguimento às principais recomendações do STAR XXI, nomeadamente no que diz respeito à defesa, ao espaço, à investigação, ao acesso aos mercados e à regulamentação europeia da aviação civil.

Defesa

A maior necessidade e as maiores oportunidades de progresso verificam-se na vertente da defesa da actividade aeroespacial. Falta ainda um dos pilares básicos de uma indústria europeia competitiva: um mercado interno eficaz.

Há muitas razões históricas que determinam que a orientação nacional seja ainda a dominante na defesa:

- Os governos são os únicos clientes desta indústria. São eles que determinam a procura de produtos militares e que definem os requisitos operacionais e as especificações técnicas. Qualquer produção ou comércio de armamento está sujeito a autorização governamental.

- A procura de longo prazo depende da evolução e da percepção das ameaças, que influenciam a avaliação das necessidades e o planeamento dos orçamentos. Os governos percebem, reagem e aplicam as respectivas políticas de formas diferentes.

- A relação preço-qualidade não é o único critério da política de aquisições: as compensações - que incluem os acordos de cooperação industrial, a segurança do abastecimento e considerações estratégicas - podem ser igualmente determinantes.

- As relações entre governos e empresas aeroespaciais variam consideravelmente dependendo do Estado-Membro, no que diz respeito à propriedade estatal, ao financiamento de I&D, às políticas de aquisição, etc.

- Finalmente, os interesses militares requerem um grau de confidencialidade no que toca à informação militar sensível e à segurança do abastecimento que transcende a normal relação cliente-fornecedor.

Com o passar do tempo, a relutância dos Estados-Membros em adoptar uma abordagem comum a nível europeu para melhorar a eficiência do sector da defesa tornou-se uma desvantagem séria perante a existência de fortes concorrentes da indústria, nomeadamente nos EUA, os quais, beneficiando da estrutura e do volume do orçamento da segurança e defesa americanos, têm acesso a oportunidades muito melhores de desenvolver novos produtos e conseguem economias de escala importantes.

Esta lentidão e relutância em conjugar recursos a nível europeu contrasta com as ambições da Europa em matéria de implementação da Política Europeia de Segurança e de Defesa (PESD). Dadas as limitações financeiras dos orçamentos da defesa em todos os Estados-Membros, a implementação dos objectivos da PESD depende, entre outras coisas, de melhorias significativas na aquisição e produção de equipamento de defesa. Em comparação com os EUA, a Europa não só gasta muito menos em defesa, como a fragmentação do mercado limita ainda mais as capacidades operacionais daí resultantes.

As rápidas mudanças que há que introduzir implicam que os Estados-Membros desenvolvam uma abordagem mais europeia, que tenha em conta tanto o compromisso com a PESD como o carácter transnacional da indústria. Na opinião da Comissão, a realização de progressos significativos depende do desenvolvimento de um mercado mais coerente do equipamento de defesa e de uma política de aquisição que tome em conta as considerações específicas da defesa, expostas na recente Comunicação de Março de 2003.

A este respeito, a Comissão assinala que a tendência crescente para instaurar uma dimensão europeia se reflectiu igualmente no projecto de Tratado constitucional elaborado pela Convenção Europeia, nos termos do qual "os Estados-Membros comprometem-se a melhorar progressivamente as suas capacidades militares" e "é instituída uma Agência Europeia de Armamento, Investigação e Capacidades Militares para identificar as necessidades operacionais, promover as medidas necessárias para as satisfazer, contribuir para identificar e, se necessário, executar todas as medidas úteis para reforçar a base industrial e tecnológica do sector da defesa, participar na definição de uma política europeia de capacidades e de armamento e prestar assistência ao Conselho de Ministros na avaliação do melhoramento das capacidades militares."

Em Salónica, o Conselho Europeu desenvolveu ainda mais esta política e subscreveu o objectivo de criar a referida agência intergovernamental em 2004.

Espaço

A necessidade de uma abordagem europeia do espaço há muito que é reconhecida, tendo inclusivamente estado na origem da criação da Agência Espacial Europeia (ESA) em 1975. No âmbito da ESA, os vários Estados reuniram partes importantes das suas actividades espaciais civis. Através de programas da ESA, e graças aos esforços nacionais, foi possível desenvolver consideráveis capacidades espaciais europeias e uma capacidade industrial de nível mundial em matéria de foguetões e satélites.

Contudo, os programas espaciais militares foram, de modo geral, conduzidos no plano nacional ou bilateral na Europa, com alguns grandes êxitos mas orçamentos limitados (apenas cerca de 7 por cento do total dos EUA). Tiveram lugar debates com o propósito de obter mais apoio para projectos cooperativos europeus, mas até à data estes projectos tiveram poucos resultados, pelo que o seu futuro permanece incerto. Consequentemente, ao contrário do que acontece com os programas civis, não existe ainda qualquer estrutura a nível europeu ou multinacional responsável pela gestão dos programas espaciais de segurança e defesa.

As capacidades espaciais da Europa estão agora em risco, devido à queda brusca e continuada no mercado comercial (principalmente no que se relaciona com as telecomunicações). No passado, o sucesso da indústria europeia no mercado comercial - nessa altura em plena expansão - permitiu-lhe alcançar a massa crítica suficiente para competir com as empresas americanas, apesar de estas últimas beneficiarem de um mercado de muito maiores dimensões, mais protegido e institucional. A política e a legislação norte-americanas em matéria de espaço continuam a afectar a aquisição de serviços e veículos de lançamento a empresas estrangeiras nos EUA.

Para manter a indústria espacial europeia e a liberdade de acção que esta permite, a Europa precisa de adoptar uma abordagem industrial e institucional consolidada, capaz de integrar melhor as suas actividades relacionadas com o espaço. Neste contexto, a implementação do sistema Galileu desempenha um papel importante. A fim de completar com sucesso a fase de desenvolvimento deste (2002-2005), foi criada uma estrutura de gestão única (Galileo Joint Undertaking - empresa comum Galileu). O projecto Galileu é pioneiro, pois constitui a primeira grande parceria entre organismos públicos e privados a nível da UE, a primeira operação comercial de navegação por satélite global e um serviço cuja principal vocação é satisfazer necessidades dos utilizadores civis. A ESA assumiu a responsabilidade técnica da instalação da infra-estrutura espacial. Uma estrutura de concessão garantirá uma relação jurídica clara entre o sector público e uma nova empresa privada, criada para lançar e operar o sistema Galileu.

Para além da realização do programa Galileu e dos progressos registados a nível da iniciativa de Vigilância Global do Ambiente e da Segurança (GMES), existem três aspectos essenciais que será preciso abordar em paralelo: a relação ESA-UE, a melhoria da coordenação dos programas civis e militares a nível europeu e a atribuição eficiente de recursos, que é igualmente vital para a competitividade.

A consulta alargada, lançada no início deste ano, sobre o Livro Verde relativo à política espacial europeia colocou estas questões no centro de uma reflexão sobre as necessidades da Europa no domínio espacial em termos de objectivos políticos mais abrangentes.

Investigação

Há um vasto consenso entre todas as partes interessadas quanto à necessidade de melhorar a coordenação da investigação aeroespacial europeia. Em muitos discursos, acordos e declarações comuns, essa coordenação é considerada como o corolário natural de uma maior integração industrial. Contudo, a experiência revela que o reconhecimento da necessidade de maior coordenação não é, por si só, suficiente para introduzir as mudanças necessárias no complexo sistema europeu de aquisição de tecnologia aeroespacial. Por conseguinte, haverá que desenvolver novos mecanismos para pôr em prática este objectivo comum.

O STAR XXI salientou a necessidade de uma melhor coordenação das actividades de investigação aeroespacial entre os diferentes níveis e intervenientes envolvidos (UE, nacional e regional, institucional e industrial). Quanto à investigação em aeronáutica civil, recentemente verificaram-se progressos importantes, graças ao trabalho do Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (ACARE). Em Outubro de 2002, o ACARE apresentou os primeiros resultados, sob a forma de uma agenda de investigação estratégica capaz de melhorar a coordenação das actividades europeias em matéria de investigação. Seguir-se-ão outras etapas na implementação do Espaço Europeu de Investigação para o sector.

Os mesmos problemas existem no domínio da defesa, pelo que deverão ser tratados de forma semelhante, convenientemente adaptada para ter em conta as diferentes funções e competências dos vários intervenientes. Isto reveste-se de grande importância, visto que as empresas europeias ambicionam competir com as suas homólogas norte-americanas, que beneficiam de orçamentos para a investigação muito mais generosos. Aliás, é absolutamente vital, dado que os Estados-Membros se esforçam por obter a melhor relação preço-qualidade e, simultaneamente, por criar um ambiente que retenha as actividades de I&D na Europa.

Tendo estes factos presentes, a Comissão congratula-se com a decisão do Conselho Europeu de Salónica de encarregar os organismos competentes do Conselho de empreender as acções necessárias para criar, no decurso de 2004, uma agência intergovernamental que responda perante o Conselho e que esteja aberta à participação de todos os Estados-Membros no domínio do desenvolvimento das capacidades de defesa, investigação, aquisição e armamento.

Esta agência terá como objectivos o desenvolvimento de capacidades de defesa no domínio da gestão de crises; a promoção e melhoria da cooperação europeia em matéria de armamento; o reforço da base industrial e tecnológica da defesa europeia; a criação de um mercado de equipamento de defesa europeu competitivo; e a promoção, quando necessário em ligação com as actividades de investigação comunitárias, da investigação destinada a colocar a Europa no pelotão da frente em matéria de tecnologias estratégicas para as capacidades de defesa e segurança futuras, reforçando assim o seu potencial industrial neste domínio.

Regulamentação europeia da aviação civil

Hoje em dia, tanto o fabrico de aviões civis como as indústrias de transportes aéreos operam num mercado europeu ou global. Contudo, grande parte do sistema regulamentar europeu está ainda organizado a nível dos Estados-Membros e é coordenado entre governos. Esta abordagem desactualizada impede a indústria e os seus clientes de beneficiar plenamente das vantagens do mercado interno.

O STAR XXI deu especial destaque às deficiências do sistema de Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities) e defendeu a rápida criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Entretanto, realizaram-se progressos importantes: com base numa proposta da Comissão, foi adoptado o Regulamento (CE) n.° 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, que entrou em vigor em 7 de Setembro de 2002. A Comissão está actualmente a ajustar os aspectos organizacionais mais importantes, para garantir que a EASA fique operacional no final de 2003. Paralelamente, continuam os debates com a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos, com o objectivo de garantir a aceitação mútua dos certificados emitidos pelos reguladores de ambos os lados do Atlântico.

A certificação de aeronaves é, contudo, apenas um dos elementos que constituem um quadro coerente para a aviação civil na Europa. São ainda necessários progressos noutros domínios essenciais, como a segurança da aviação. Dadas a densidade e a interdependência da rede europeia de transportes aéreos, os aspectos relativos à segurança têm de ser acordados a nível europeu.

A participação activa da Comunidade Europeia em organizações internacionais como a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) é determinante para garantir que o sistema regulamentar europeu corresponda de forma eficaz às exigências globais. A actual falta de mecanismos eficazes de promoção das normas europeias prejudica a competitividade da indústria aeroespacial europeia. Essa participação é vital para programas como o Galileu e para o desenvolvimento de tecnologias de gestão do tráfego aéreo.

A implementação do Céu Único Europeu irá implicar mudanças tecnológicas significativas e investimentos na modernização e consolidação das infra-estruturas de gestão de tráfego aéreo e dos serviços conexos. O desenvolvimento de uma interface civil-militar eficaz será crucial para permitir maior flexibilidade na utilização do espaço aéreo europeu. Desenvolvimentos deste género poderão igualmente facilitar a harmonização das exigências militares.

As necessidades ambientais exercem pressão considerável no sentido de se desenvolverem aeronaves mais seguras e menos poluentes. A Comissão Europeia e os Estados-Membros devem reforçar o seu papel nos debates ambientais a nível global. A indústria aeroespacial deve igualmente esforçar-se para melhorar as tecnologias existentes, de forma a obter um equilíbrio entre as necessidades ambientais e o esperado aumento do tráfego aéreo.

Quanto aos acordos de serviços aéreos, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias concluiu recentemente que os acordos bilaterais em matéria de serviços aéreos existentes entre Estados-Membros não são compatíveis com as competências da Comunidade em áreas importantes. O Tribunal identificou três áreas de competência comunitária exclusiva: faixas horárias nos aeroportos, sistemas informáticos de reservas e tarifas aéreas intracomunitárias de passageiros e de carga.

Tendo em conta estes e outros elementos que aconselham vivamente uma abordagem comunitária relativamente aos acordos de serviços aéreos, o Conselho deu o seu aval, em 5 de Junho de 2003, a um pacote de medidas que atribui à Comissão a responsabilidade de conduzir as negociações relativas aos transportes aéreos, incluindo, nomeadamente, um mandato para dar início às negociações relativas a um novo acordo aéreo transatlântico.

A indústria aeronáutica europeia terá de se consolidar para poder competir adequadamente a nível global. A nova abordagem comunitária destinada a redefinir as relações internacionais de todos os Estados-Membros facilitará o processo de consolidação. O aumento da liberalização dos mercados da aviação a nível global irá igualmente aumentar as oportunidades de mercado da indústria aeronáutica europeia. Por outro lado, o aumento da concorrência exercerá pressão no sentido de se diminuírem as despesas de funcionamento, através, por exemplo, da utilização de aviões mais eficientes.

A Comissão recebe com satisfação este desenvolvimento e pretende tomar outras medidas que garantam um quadro regulamentar coerente, capaz de fornecer um elevado nível de segurança e de promover a competitividade da indústria europeia.

Acesso aos mercados

As empresas aeroespaciais operam num mercado global, razão pela qual dependem da existência de condições justas no comércio internacional e no acesso aos mercados.

O comércio de aviões civis de grandes dimensões é regulado por um sistema de acordos bilaterais e multilaterais. O acordo bilateral UE-EUA relativo ao comércio de aeronaves civis de grandes dimensões, de 1992, regulamenta especificamente formas diferentes de apoio governamental, como o apoio à investigação e desenvolvimento ou os auxílios ao lançamento reembolsáveis atribuídos a novos programas. A UE sempre respeitou as suas obrigações ao abrigo do acordo de 1992, e continuará a fazê-lo, ao passo que os níveis de apoio fornecidos nos EUA excedem regularmente os estipulados no acordo. A Comissão criticou esta violação do acordo nas consultas bilaterais nele previstas e manter-se-á extremamente atenta à situação no futuro, pugnando assim pela manutenção da concorrência leal e aberta neste importante mercado.

Quanto ao acesso aos mercados do equipamento de defesa, levantam-se duas dificuldades específicas às empresas europeias, decorrentes da actual legislação dos EUA: em primeiro lugar, o mercado do equipamento de defesa dos EUA é muito difícil de penetrar:

- as restrições impostas pelos EUA à aquisição de equipamento militar estrangeiro limitam o acesso da indústria europeia ao mercado norte-americano. Recentemente, o Congresso dos EUA propôs o aumento destas restrições, apesar da resistência do Ministério da Defesa. Estas alterações seriam contrárias aos compromissos assumidos pelos EUA no âmbito do Acordo da OMC sobre Contratos Públicos (GPA - Agreement on Government Procurement), de 1994. Além disso, a implementação da regulamentação norte-americana em matéria de segurança implica uma carga burocrática considerável, que afecta pesadamente a participação de adjudicatários estrangeiros nos programas dos EUA;

- a política norte-americana em relação à cooperação das suas empresas do sector da defesa com empresas estrangeiras é muito restritiva. Acrescente-se que as exigências de segurança dos EUA levantam obstáculos jurídicos às fusões e a outros tipos de alianças entre empresas.

Em grande parte devido a estas restrições, a balança comercial UE-EUA, no que toca ao sector da defesa, é altamente favorável aos Estados Unidos: 24% das aquisições europeias de equipamento militar são feitas neste país, ao passo que apenas 0,5% das aquisições americanas são feitas na UE.

Em segundo lugar, as autoridades dos EUA podem travar as exportações de equipamento europeu para países terceiros, se os produtos contiverem componentes abrangidos pela legislação norte-americana. Em comparação com o sistema europeu, essa legislação tem um âmbito de aplicação mais vasto e é mais rígida.

O plano de acção de Salónica contra a proliferação de armas de destruição maciça prevê algumas medidas destinadas a aumentar a eficiência do regime europeu de controlo da exportação de bens de dupla utilização. A implementação atempada destas medidas é crucial para aumentar a credibilidade da Europa junto dos EUA. A Comissão já apresentou propostas ao Conselho sobre a implementação deste plano de acção no que diz respeito ao controlo da exportação de bens de dupla utilização.

No seu relatório de Novembro de 2002, a Commission on the Future of the United States Aerospace Industry (Comissão para o Futuro da Indústria Aeroespacial dos Estados Unidos) destacou igualmente o impacto negativo desta política para a própria indústria norte-americana. Esta comissão recomendou um certo abrandamento das restrições impostas pelos EUA às empresas estrangeiras que pretendem adquirir empresas americanas do sector da defesa e concluiu que "as regras do governo norte-americano em matéria de aquisições públicas devem ser renovadas, de forma a permitir uma maior colaboração com empresas não baseadas nos EUA e, em certos casos, a aquisição de equipamento a essas empresas". A propósito da integração de componentes comerciais em produtos militares, o relatório preconiza uma autorização geral, "mesmo que essas componentes sejam fornecidas por empresas não americanas ou desenvolvidas por trabalhadores estrangeiros".

A referida comissão debruçou-se igualmente sobre os problemas levantados pelo sistema de controlo das exportações à indústria americana, tendo declarado que "os controlos das exportações fornecem agora um nível de segurança insuficiente, o que se traduz numa falta de eficácia gritante", acrescentando que "[esses controlos] estão a minar a colaboração entre empresas dos países da Aliança no que respeita ao desenvolvimento de novos sistemas" e que afectam negativamente "um dos objectivos centrais do planeamento militar dos últimos 30 anos - a interoperabilidade da Aliança". Para remediar esta situação, a mesma comissão sugere trabalhar "com os nossos aliados, de forma a identificar a tecnologia essencial e encontrar soluções para a proteger".

A cooperação transatlântica em matéria de defesa foi estimulada pela consolidação industrial e pelo desenvolvimento de um menor número de programas, mas tecnicamente mais sofisticados e mais dispendiosos; o estreitar da cooperação industrial transatlântica é igualmente o resultado inevitável da implementação de capacidades militares comuns.

Contudo, embora se congratule com os sinais positivos provenientes dos EUA e estimule todas as iniciativas transatlânticas que visam introduzir mudanças rápidas, a Comissão Europeia crê que as hipóteses de a Europa obter um melhor acesso ao mercado americano do equipamento militar e ver melhorado o sistema de controlo das exportações desse país serão consideravelmente maiores se a UE ocupar uma posição de força, através das medidas necessárias para assegurar a existência de uma base industrial altamente competitiva e atractiva dentro das suas fronteiras, com a sua própria experiência de design e programas coroados de êxito.

5. Próximas etapas

O STAR XXI demonstrou que os progressos mais significativos se registaram nas áreas que foram objecto de uma abordagem europeia integrada. A criação da EASA, com o propósito de superar as deficiências da abordagem intergovernamental das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), é disso um bom exemplo.

Fica assim demonstrado que a UE pode desempenhar um papel importante na criação de um ambiente no qual a indústria aeroespacial possa prosperar, agora que a integração transfronteiras e as necessidades do mercado global tornam o contexto nacional cada vez mais inadequado.

A Comissão não ignora que a abordagem organizacional e institucional mais apropriada pode variar consoante o que estiver em jogo. Alguns dos problemas prestam-se melhor a ser resolvidos pela elaboração de políticas comunitárias, ao passo que outros requerem uma solução que recorra a várias estruturas comunitárias existentes.

Nesta base, a Comissão irá continuar a envidar esforços no sentido de melhorar o quadro político e regulamentar do espaço aéreo na Europa. Todavia, os Estados-Membros continuarão a ter a responsabilidade crucial de fornecer apoio sob a forma de programas de I&D, auxílios ao lançamento reembolsáveis e contribuições para os programas da ESA; além disso, continuarão a ser os principais clientes desta indústria, graças à aquisição de equipamento militar. A realização de progressos significativos depende, pois, da sua cooperação.

A Comissão considera que há três áreas que merecem uma atenção particular: defesa, espaço e investigação.

Defesa

Na actividade aeroespacial da defesa, o processo de consolidação industrial (principalmente da responsabilidade das próprias empresas) avançou enormemente; o principal problema enfrentado pela indústria é a persistente fragmentação da procura de equipamento militar: os programas desenvolvidos por um só Estado-Membro têm grandes dificuldades em atingir níveis de produção rentáveis e os programas que envolvem vários Estados-Membros sofrem os efeitos negativos dos complexos acordos de partilha do trabalho, que aumentam a burocracia e fazem subir os custos.

Os Estados-Membros devem promover a harmonização dos requisitos militares e outros relacionados com a segurança, a fim de superar os problemas decorrentes da orientação nacional do actual quadro de defesa, mediante a harmonização do planeamento e da aquisição de equipamento militar. Tal é inteiramente conforme com o objectivo da PESD de promover uma plataforma industrial e tecnológica de defesa competitiva; um primeiro passo nesta direcção foram as medidas expostas na recente Comunicação da Comissão intitulada "European defence - industrial and market issues" ("Defesa Europeia - questões ligadas à indústria e ao mercado").

Esta comunicação salienta que deve ser dada prioridade à criação de um mercado do equipamento militar, que inclua um quadro regulamentar apropriado que abranja aspectos internos e externos, regras apropriadas para a aquisição de bens e serviços a preços vantajosos pelos Estados-Membros e por eventuais futuras agências europeias, bem como controlos das exportações economicamente eficazes, preservando simultaneamente os padrões éticos e promovendo o acesso recíproco ao mercado. Preconiza igualmente a melhoria da eficácia da investigação, através da cooperação e da coerência na investigação relativa à defesa a nível europeu e da exploração das sinergias entre o sector civil e o militar.

Há ainda que reconhecer que a UE constitui um quadro apropriado para o alargamento e desenvolvimento de determinadas medidas acordadas nos domínios aeroespacial e militar pelos ministros da França, da Alemanha, de Itália, de Espanha, da Suécia e do Reino Unido no seu memorando de acordo e no acordo-quadro correspondente. As vantagens resultantes dos acordos em matéria de direitos de propriedade intelectual, regras de exportação comuns e segurança da informação aumentariam consideravelmente se tais acordos abrangessem a totalidade da União Europeia.

Do mesmo modo, vários Estados-Membros estabeleceram já iniciativas comuns em matéria de aquisição de armamento e investigação, como a OCCAr (Organização Conjunta de Cooperação em matéria de Armamento), o Grupo de Armamento da Europa Ocidental (GAEO) e a iniciativa do Conselho Europeu de 19 e 20 de Junho de 2003 no sentido de criar uma agência encarregue do desenvolvimento das capacidades de defesa, investigação, aquisição e armamentos.

Com respeito aos obstáculos ao comércio de equipamento militar, a Comissão acolhe com satisfação a abordagem da Comissão para o Futuro da Indústria Aeroespacial dos Estados Unidos e insta este país a envidar esforços no sentido de introduzir o mais cedo possível as mudanças necessárias, pois tal incentivaria a cooperação em matéria de defesa, melhoraria a interoperabilidade e contribuiria para colmatar o "fosso de capacidades".

Espaço

No seguimento da Comunicação de 2001 intitulada "Rumo a uma política espacial europeia", que destacou a necessidade de uma maior cooperação com a Agência Espacial Europeia (ESA), a Comissão adoptou um Livro Verde sobre a política espacial, para incentivar o debate sobre o caminho a seguir, com vista à elaboração de um Livro Branco aprofundado sobre esta questão ainda em 2003.

A ausência de uma política espacial europeia abrangente e a resultante falta de coordenação eficiente das actividades espaciais estão a dar azo ao receio de que, apesar da sua excelência tecnológica, o recente abrandamento do mercado espacial comercial possa implicar que a indústria comunitária se arrisca não apenas a perder quotas de mercado para os EUA e para outras potências espaciais, mas, inclusivamente, a perder capacidades já adquiridas. A longo prazo, poder-se-ia chegar a uma situação em que a Europa ficasse sem escolhas reais num sector vital.

Contudo, os interesses económicos em jogo nas actividades a jusante (nomeadamente, os serviços por satélite destinados aos transportes, o comércio electrónico, as autoestradas científicas, o teletrabalho, os serviços de lazer e cultura, os serviços financeiros e, naturalmente, as comunicações e as actividades de segurança e de defesa) vão agora muito para além dos investimentos iniciais em estruturas. Esses serviços fornecem uma dimensão acrescentada e tornaram-se um recurso importante para várias capacidades industriais.

Por conseguinte, a Comissão irá tomar as medidas necessárias para criar um quadro favorável, que permita à indústria manter e desenvolver ainda mais as suas capacidades. Isso implica elaborar uma política espacial europeia abrangente, que tome em consideração o carácter estratégico desta indústria e providencie um quadro comum ao abrigo do qual a indústria europeia e as diferentes agências nacionais e intergovernamentais envolvidas possam optimizar as suas actividades.

O vasto debate originado pela consulta organizada no âmbito do Livro Verde sobre a política espacial desempenhou uma função importante neste contexto; a Comissão irá desenvolver estas questões mais a fundo num Livro Branco a apresentar ainda no decurso deste ano.

Investigação

Durante a última década, a União aumentou os níveis de financiamento da investigação em aeronáutica civil na Europa e a indústria adaptou as suas estruturas de investigação para ter em conta este novo cenário. Dado que os ciclos de desenvolvimento da indústria aeroespacial são longos, há que manter, a longo prazo, a estabilidade das estruturas de financiamento da investigação.

Tal como acontece na aeronáutica civil com a agenda de investigação estratégica do ACARE, a Europa beneficiaria grandemente da existência de um plano global de I&D para a sua indústria aeroespacial de defesa. Para tal, há que desenvolver um sistema que reúna todos os especialistas nas questões estratégicas, técnicas e de mercados que irão determinar o futuro da indústria aeroespacial com aqueles que têm as capacidades e interesses na actividade - as próprias empresas (incluindo PME), os organismos de investigação, etc. -, para permitir que as complexas questões que se levantam sejam examinadas em profundidade.

Haverá que determinar as prioridades e os objectivos de acordo com uma perspectiva europeia, para que todos os parceiros europeus envolvidos no planeamento dos programas de investigação relativos à defesa se esforcem por implementar um sistema mais eficaz, mais bem orientado e mais competitivo à escala mundial. As prioridades individuais de cada Estado-Membro poderão ter de ser adaptadas em função do plano global; assim, um nível suficiente de compromissos e de recursos independentes é indispensável ao êxito.

Além da melhor coordenação das actividades entre os Estados-Membros, será necessário dispor de novas estruturas institucionais para superar a fragmentação existente. No seu projecto de Tratado que institui uma constituição para a Europa, a Convenção Europeia apelou ao estabelecimento de uma "Agência Europeia de Armamento, Investigação e Capacidades Militares" para "identificar as necessidades operacionais, promover as medidas necessárias para as satisfazer, contribuir para identificar e, se necessário, executar todas as medidas úteis para reforçar a base industrial e tecnológica do sector da defesa, participar na definição de uma política europeia de capacidades e de armamento e prestar assistência ao Conselho de Ministros na avaliação do melhoramento das capacidades militares." A Comissão apoia vivamente esta proposta. Um tal organismo ajudaria a superar a fragmentação existente e a desenvolver o equipamento de que a Europa irá precisar no futuro para as suas necessidades de segurança e defesa.

Por sua parte, tal como indicou na recente comunicação sobre a defesa, a Comissão pretende lançar uma acção preparatória destinada a incrementar o potencial industrial da Europa no domínio da investigação em matéria de segurança. Esta actividade aspirará a explorar as condições e os mecanismos que permitem instaurar um ambiente mais favorável à competitividade científica, tecnológica e industrial neste domínio. Uma visão de longo prazo será desenvolvida em estreita colaboração com as partes interessadas. A Comissão pretende apresentar outra comunicação sobre esta questão antes do final deste ano.

6. Conclusão

As vantagens de dispor de uma indústria aeroespacial europeia forte foram destacadas nas comunicações anteriores. Milhões de cidadãos dependem deste sector para a sua subsistência e o seu volume de negócios de 80 mil milhões contribui substancialmente para a balança comercial da Europa. A indústria aeroespacial e as tecnologias conexas desempenham igualmente um papel preponderante na manutenção da posição estratégica da Europa e das suas capacidades de segurança e defesa; além disso, contribuem de forma essencial para a competitividade de todos os sectores da economia, nomeadamente as actividades emergentes da sociedade da informação.

Se é verdade que, desde que o relatório STAR XXI foi apresentado, foram conseguidos progressos inegáveis em vários domínios, incluindo a adopção do regulamento que institui a EASA, o relançamento do debate sobre a defesa, a consulta alargada sobre a política espacial e a criação da empresa comum Galileu, a Comissão está persuadida, em conformidade com a sua estratégia em matéria de política industrial e com a sua política de concorrência, que há que adaptar e desenvolver o quadro existente para manter as vantagens das capacidades aeroespaciais da Europa para as gerações futuras.

Para tal, há que desenvolver esforços contínuos e coordenados centrados nos domínios em que o quadro europeu para a indústria aeroespacial é inexistente ou insuficiente. Isto significa que deverá ser dada prioridade à criação efectiva de um mercado europeu do equipamento militar, ao lançamento de uma acção preparatória bem sucedida em investigação de segurança e ao reforço da investigação em matéria de defesa, através de um plano europeu de I&D para a indústria aeroespacial de defesa e da criação de uma agência comunitária, mantendo embora a estabilidade a longo prazo dos programas de investigação em aeronáutica civil.

São também vitais a adopção do Livro Branco sobre a política espacial e a rápida implementação de um plano de acção que concretize essa política, através do exame de todos os aspectos da actividade e da plena exploração das capacidades específicas de todas as instituições envolvidas; além disso, há que implementar o Céu Único Europeu, o que implica celebrar acordos externos de transportes aéreos e tornar a EASA inteiramente operacional.

Dada a escala dos desafios, é necessária uma acção determinada para que as empresas europeias melhorem a sua competitividade no mercado aeroespacial global. Por conseguinte, a Comissão acolhe com agrado as recomendações do STAR XXI, que constituem um ponto de partida importante para desencadear as mudanças necessárias; insta igualmente os Estados-Membros e as outras instituições comunitárias a apoiar essas recomendações e a tentar activamente fazer progredir os principais aspectos focados.

ANEXO

ANÁLISE ESTRATÉGICADA INDÚSTRIA AEROESPACIALNO SÉCULO XXI

STrategic Aerospace Review for the 21st century

(STAR 21)

Estabelecer um quadro coerente em matéria de mercados e de política para uma indústria europeia de importância vital

Julho de 2002

A. MEMBROS

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial foi criado em 2001 para fazer o ponto da situação do quadro político e regulamentar existente na Europa em matéria de indústria aeroespacial, detectar deficiências e apresentar propostas para melhorias. O Grupo é presidido por Erkki Liikanen, Membro da Comissão Europeia responsável pela política da empresa, e inclui sete presidentes de empresas da indústria aeroespacial, cinco Comissários europeus, o Alto Representante da UE para a Política Externa e de Segurança Comum (PESC) e dois membros do Parlamento Europeu.

Nos últimos 12 meses, os membros do Grupo Consultivo analisaram esta questão e identificaram as áreas-chave das quais depende a competitividade futura da indústria e a sua capacidade de contribuir eficazmente para os principais objectivos políticos da Europa. As suas conclusões são apresentadas no relatório em anexo, intitulado "Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI - STAR XXI", que o grupo apresentou ao Presidente da Comissão Europeia, Romano Prodi, em 16 de Julho de 2002.

Jean-Paul Béchat: Presidente & CEO da SNECMA

Manfred Bischoff: Co-presidente da EADS

Philippe Busquin: Membro da Comissão Europeia responsável pela Investigação

Sir Richard Evans: Presidente da BAE Systems

Jean-Luc Lagardère: Co-Presidente da EADS

Pascal Lamy: Membro da Comissão Europeia responsável pelo Comércio

Erkki Liikanen: Membro da Comissão Europeia responsável pela Empresa e pela Sociedade da Informação

Alberto Lina: Antigo Presidente & CEO da Finmeccanica (até Abril de 2002)

Loyola de Palacio: Vice-Presidente da Comissão Europeia, responsável pelas Relações com o Parlamento Europeu, Transportes e Energia

Chris Patten: Membro da Comissão Europeia responsável pelas Relações Externas

Denis Ranque: Presidente & CEO da THALES

Sir Ralph Robins: Presidente da Rolls-Royce

Javier Solana: Alto Representante da UE para a PESC (Política Externa e de Segurança Comum)

Carlos Westendorp y Cabeza: Membro do Parlamento Europeu, Presidente da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia

Karl von Wogau: Membro do Parlamento Europeu

B. RESUMO

As necessidades da Europa

Nos últimos anos, os líderes europeus definiram metas ambiciosas para a União Europeia, com implicações importantes para a indústria aeroespacial, e fixaram, por um lado, objectivos exigentes para a competitividade europeia e, por outro lado, objectivos fundamentais para a política externa e de segurança comum.

Na sua Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI (STAR XXI), o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial defende que estes objectivos apenas podem ser atingidos se houver na Europa estruturas económicas e industriais capazes de responder às novas exigências. Uma indústria aeroespacial florescente e competitiva é essencial para garantir a segurança e a prosperidade na Europa. Para além do seu contributo para o crescimento sustentável, a indústria aeroespacial reúne competências e tecnologias essenciais, constitui um importante motor de inovação, assegura os meios necessários à prestação de serviços a partir do espaço e contribui de forma essencial para a segurança e a defesa, concorrendo assim para salvaguardar a liberdade de acção da Europa nas suas políticas externas.

Características da indústria

A indústria aeroespacial europeia é líder mundial em diversos sectores-chave do mercado, sendo responsável por um terço das actividades aeroespaciais mundiais em termos de volume de negócios; os Estados Unidos são responsáveis por cerca de metade.

O bem-estar da indústria depende dos dois pilares em que assenta: o sector civil e a defesa (militar). Estes pilares são complementares e mutuamente dependentes. Operar nos mercados civis e militares significa partilhar competências e tecnologias, beneficiar de economias de escala e desfrutar as vantagens de um vasto leque de produtos. Tanto o sector civil como o militar dependem da aplicação de tecnologias avançadas e respondem às diferentes necessidades dos clientes públicos e privados.

A penetração na indústria aeroespacial é muito difícil para os recém-chegados, nomeadamente ao nível cimeiro. Tal deve-se à interdependência do sector civil e do sector da defesa, bem como à natureza altamente cíclica e de capital intensivo desta indústria. Isto significa igualmente que quando as tecnologias, as competências e as infra-estruturas estão deterioradas ou desaparecem, são extremamente difíceis de recriar.

Com respeito à concorrência internacional, as empresas dos EUA operam no maior mercado interno do mundo e beneficiam de um quadro operacional altamente favorável, concebido para apoiar um objectivo político declarado: manter a supremacia norte-americana no sector aeroespacial. Os elos directos entre as utilizações civis e militares, bem como os pesados investimentos para financiar a investigação e a inovação no sector da defesa, favorecem claramente a indústria norte-americana no tocante aos efeitos secundários benéficos das aplicações aeroespaciais civis. Esta situação coloca um desafio constante à indústria europeia e não pode deixar de afectar a sua posição concorrencial.

Uma vez que, na maioria dos mercados, as empresas norte-americanas e europeias continuarão a satisfazer as necessidades da sua clientela em todo o mundo, é indispensável que a UE disponha de uma forte capacidade aeroespacial para manter a concorrência num vasto leque de produtos civis e militares.

Nos últimos anos, tem-se vindo a verificar, na Europa, uma reestruturação profunda, que está a produzir uma indústria organizada, à escala europeia, em concorrência e parceria com a sua poderosa homóloga norte-americana. Contudo, o quadro político que gere estas actividades está demasiado fragmentado. É conveniente que, dado que a indústria aeroespacial se reestruturou a nível europeu, as questões que irão determinar a sua competitividade e contribuições futuras sejam abordadas numa perspectiva europeia.

Conclusões principais

Ao considerar as questões numa perspectiva europeia, o STAR XXI identificou quatro aspectos principais:

1. A indústria aeroespacial é vital para a prossecução dos objectivos europeus de crescimento económico, segurança e qualidade de vida. Está directamente associada a uma vasta gama de políticas europeias, como o comércio, os transportes, o ambiente, a segurança e a defesa, e é por elas influenciada;

2. Uma base industrial sólida e globalmente competitiva é essencial para fornecer à Europa as escolhas e opções necessárias às suas decisões, no que diz respeito à sua presença e influência na cena mundial;

3. Para desempenhar plenamente o papel de parceiro industrial no mercado aeroespacial global, a indústria aeroespacial europeia deve conservar uma forte posição concorrencial;

4. Para que a sua indústria aeroespacial seja inovadora e competitiva, a Europa deve permanecer no pelotão da frente das tecnologias de ponta.

O STAR XXI assinala que, embora tenham já sido feitos progressos em alguns domínios, o actual quadro político e regulamentar é insuficiente para estabelecer uma ponte entre as ambições da Europa e a sua capacidade de atingir os resultados exigidos.

Recomendações políticas

As políticas de planeamento e investimento da indústria aeroespacial devem inscrever-se numa perspectiva coerente e de longo prazo. O STAR XXI identifica algumas áreas nas quais as instituições europeias, os Estados-Membros da UE e a própria indústria devem agir, para manter a posição da Europa como produtor aeroespacial de nível mundial e para a dotar de capacidades em matéria de defesa, segurança e espaço que lhe permitam fazer escolhas políticas essenciais e ser um parceiro eficaz para os países amigos e aliados.

As principais recomendações do STAR XXI dizem respeito aos mercados mundiais, ao quadro operacional, à governança da aviação civil, à segurança e defesa europeias e às capacidades espaciais. Em muitas destas áreas - por exemplo, a coordenação da investigação em aeronáutica civil com a regulamentação da aviação civil -, grandes progressos foram já registados, ou sê-lo-ão através da implementação de medidas já propostas. Noutros domínios, por exemplo a defesa, o espaço e o nível e estrutura da investigação e da tecnologia em todos os segmentos de mercado vitais para o desenvolvimento da indústria, são necessárias decisões atempadas, para que seja possível evitar um estreitamento das opções políticas no futuro.

Quanto ao acesso aos mercados mundiais, o objectivo da Europa deverá ser dispor de condições de igualdade que favoreçam as empresas competitivas. Para tal, será preciso um impulso no sentido de uma maior abertura do mercado, nomeadamente introduzindo mudanças nas práticas "Buy American" ("compre produtos americanos") e fazendo convergir as políticas de controlo das exportações. Ao mesmo tempo, a Europa deverá estabelecer e desenvolver relações com países terceiros, inclusivamente através de programas de cooperação internacional.

No que diz respeito ao quadro operacional, o STAR XXI destaca o papel-chave da investigação para a competitividade da indústria. Embora acolhendo com agrado a criação do Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe - ACARE), chama a atenção para o enorme desafio que representa a mobilização dos estimados 100 mil milhões de euros, provenientes de fontes privadas e públicas, necessários para financiar uma estratégia coordenada de investigação civil nos próximos 20 anos. Num domínio conexo, é reconhecida a importância dos incentivos fiscais como motor da investigação, sendo necessária uma análise mais pormenorizada deste aspecto. Quanto aos recursos humanos, o STAR XXI sublinha a necessidade de medidas apropriadas, nomeadamente a nível dos Estados-Membros, para assegurar a disponibilidade de mão-de-obra altamente qualificada e móvel.

Com respeito a áreas em que estão a ser realizados progressos importantes, o relatório menciona, nomeadamente, a questão da governança da aviação civil, acrescentando, contudo, que só será possível tirar o máximo partido dos desenvolvimentos relevantes quando a UE for responsável pelas decisões políticas e pela regulamentação. Para tal, será necessário que os organismos comunitários - incluindo a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) - desempenhem um papel mais importante, e que seja desenvolvido e implementado um plano director para a gestão do tráfego aéreo na Europa. É igualmente necessário que a Comunidade se torne membro da Organização Internacional da Aviação Civil (OIAC), em paralelo com os Estados-Membros.

É nos domínios da segurança, da defesa e da investigação conexa que se faz sentir a necessidade mais imperiosa de esforços adicionais, capazes de garantir o futuro da indústria europeia:

- Tais esforços são necessários para assegurar uma base industrial e tecnológica europeia altamente competente; esta é uma condição essencial para garantir a competitividade global da indústria no futuro. Contudo, a falta de coordenação entre, por um lado, os objectivos e as exigências da Europa e, por outro, o quadro político em que a indústria aeroespacial tem de contribuir para a obtenção das capacidades necessárias precisa de ser sanada urgentemente.

- Criar as condições para desenvolver as capacidades acordadas requer empenho, recursos e uma organização coerente. Verificaram-se recentemente progressos encorajadores na definição e adopção de requisitos em matéria de capacidades no âmbito da PESC. Tendo em conta que este é apenas um primeiro passo para satisfazer as necessidades futuras das novas políticas europeias de segurança, é essencial a atribuição de recursos financeiros adequados para permitir que os planos se realizem, e a definição das regras e dos procedimentos necessários para garantir que tais recursos sejam aplicados de forma eficaz. Será igualmente necessária uma abordagem mais coordenada do armamento a nível europeu, que conduza, em última instância, à definição de uma política europeia em matéria de armamento.

- Mas, embora não seja ainda consensual que certas questões essenciais, como as aquisições no sector da defesa e a investigação conexa - tradicionalmente do foro nacional -, devam igualmente ser tratadas a nível europeu, há um reconhecimento crescente de que as decisões sobre o nível da despesa em equipamento de defesa, a redefinição de prioridades dentro dos orçamentos de defesa existentes e a resposta apropriada às novas ameaças precisam de ser abordadas num contexto europeu. Assim sendo, estão a ser formalizados, através de vários acordos, esforços no sentido de melhorar a coordenação dos programas de investigação e de definir disposições de aquisição mais vantajosas do ponto de vista económico, principalmente através da intensificação da cooperação entre certos Estados-Membros.

Independentemente do nível geral de ambição - que deve, necessariamente, ser determinado ao mais alto nível político -, a incapacidade de optimizar a despesa na indústria aeroespacial (incluindo nas suas componentes essenciais, a investigação e a defesa) limitará as opções políticas da Europa no futuro. Para além do nível global de recursos, uma coordenação total dos investimentos em investigação e desenvolvimento e processos de aquisição eficazes são fulcrais para dotar a Europa das capacidades necessárias e para a competitividade da indústria aeroespacial.

Apesar dos avanços recentes, não se progrediu ainda o suficiente. Para superar este problema, têm de ser explorados todos os meios disponíveis, inclusive, quando necessário, a tomada de medidas a nível comunitário, a fim de remover todos os obstáculos à competitividade da indústria europeia. Tendo em devida conta as características especiais do sector da defesa e da segurança, a experiência comunitária deve ser utilizada nas situações em que os produtos e processos derivados do desenvolvimento tecnológico e da inovação não estabelecem, na prática, distinção entre as aplicações civis e as de segurança e defesa.

Quanto às capacidades espaciais, o STAR XXI acolhe com satisfação os passos dados no sentido de desenvolver uma política espacial europeia consolidada e um plano espacial europeu com recursos adequados, em conformidade com a estratégia comum da Agência Espacial Europeia (ESA) e da Comissão Europeia (CE). O sistema Galileu de determinação da posição por satélite deve, contudo, ser lançado dentro do prazo, com o desenvolvimento de outras actividades a jusante, permitindo ao sector privado participar no programa desde o início. O desenvolvimento do Sistema de Vigilância Global do Ambiente e da Segurança (Global Monitoring for Environment and Security - GMES) deve continuar a receber o apoio de programas da ESA e da Comissão. Igualmente importante é a necessidade de agir atempadamente para apoiar as capacidades de lançamento europeias e para explorar as aplicações das tecnologias espaciais, nomeadamente em matéria de comunicação e controlo, incluindo no domínio da segurança e da defesa.

Os responsáveis políticos europeus são convidados a examinar seriamente a forma de conseguir o empenho necessário para incrementar os recursos e para criar um quadro europeu mais coerente, capaz de satisfazer os objectivos políticos actuais e futuros da Europa.

O Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial pretende obter uma resposta tão vasta quanto possível às suas análises e recomendações. Aguarda com particular expectativa a reacção dos intervenientes que se encontram em melhor posição para pôr em prática as suas recomendações, a saber, os Estados-Membros e as instituições comunitárias. À luz destas reacções e de outros desenvolvimentos relevantes, o grupo afirma-se pronto a dar o seu contributo para o debate.

C. ANÁLISE ESTRATÉGICADA INDÚSTRIA AEROESPACIALNO SÉCULO XXI

1. PROSSEGUIR OS OBJECTIVOS EUROPEUS DE LONGO PRAZO

A Europa encara o século XXI com elevadas ambições. Aspira a uma melhor qualidade de vida e a um nível de vida mais elevado, os quais por sua vez dependem da sua capacidade de competir. Os cidadãos europeus estão conscientes de que acontecimentos ocorridos longe das suas fronteiras podem ter um profundo impacto nas suas vidas, e desejam exercer uma maior influência na cena internacional e ser parceiros apreciados pelos seus amigos e aliados.

Uma indústria aeroespacial florescente é fulcral para permitir à Europa realizar as suas ambições políticas e económicas. Uma capacidade aeroespacial sólida é indispensável para que a UE possa concorrer nos mercados mundiais com um vasto leque de produtos civis e militares e salvaguardar a sua liberdade de acção na política externa. A própria indústria aeroespacial sofreu uma reestruturação a nível europeu, o que implica que as questões que a afectam devam também ser abordadas numa perspectiva europeia.

Nos últimos anos, os líderes europeus definiram metas ambiciosas, com implicações importantes para a indústria aeroespacial, e fixaram objectivos para a competitividade económica da Europa e para a sua política externa e de segurança.

1.1. Competitividade

A Cimeira de Lisboa, em 2000, estabeleceu como meta que a Europa se torne a economia assente no conhecimento mais competitiva do mundo, atingindo novos níveis de competitividade em 2010. A Cimeira de Barcelona, em 2002, examinou os progressos verificados na aplicação da Estratégia de Lisboa e deu-lhes um novo ímpeto. O desenvolvimento do Espaço Europeu de Investigação no seguimento do Conselho de Lisboa demonstrou o constante empenho da UE em reforçar as suas capacidades tecnológicas desenvolvendo investigação mais eficaz em comum. Este compromisso foi igualmente reafirmado em Barcelona.

"A União atribuiu-se hoje um novo objectivo estratégico para a próxima década: tornar-se na economia baseada no conhecimento mais dinâmica e competitiva do mundo, capaz de garantir um crescimento económico sustentável, com mais e melhores empregos, e com maior coesão social."

Conclusão do Conselho Europeu de Lisboa, 2000

"Para colmatar o hiato que separa a UE dos seus principais concorrentes, terá de ser dado um impulso significativo ao esforço global de inovação e I&D na União, com especial destaque para as tecnologias de ponta"

Conclusão do Conselho Europeu de Barcelona, 2002

1.2. Segurança e defesa

Desde o fim dos anos 80, a situação geopolítica modificou-se dramaticamente. O fim da Guerra Fria, o impacto dos conflitos regionais como o da ex-Jugoslávia e o surgimento da ameaça global de terrorismo que levou à guerra no Afeganistão ilustram os novos desafios que a Europa tem de enfrentar.

O objectivo de reforçar o papel da UE num mundo em constante mudança foi expresso no Tratado de Maastricht, de 1994, que estabeleceu a Política Externa e de Segurança Comum da União Europeia (PESC). A sua estrutura foi posteriormente afinada no Tratado de Amsterdão, de 1997.

Uma Política Europeia de Segurança e de Defesa Comum foi lançada no Conselho Europeu de Colónia, em 1999, tendo sido elaborados planos nos Conselhos subsequentes de Helsínquia, Santa Maria da Feira, Nice e Laeken. Hoje em dia, o objectivo da União Europeia consiste em desenvolver capacidades em matéria de assistência humanitária, salvamento, protecção civil, polícia, manutenção da paz e forças de combate encarregues do restabelecimento da paz. O objectivo imediato é criar, até 2003, forças sustentáveis capazes de executar toda a série de missões de Petersberg (até 60.000 homens) e posicionáveis no mundo inteiro no prazo de sessenta dias.

A implementação destes objectivos ambiciosos dependerá da disponibilidade das estruturas adequadas e do acesso ao equipamento necessário. Para salvaguardar a independência política da UE, as suas capacidades industriais e tecnológicas - especialmente no domínio aeroespacial - têm de ser reforçadas.

"(...) A União deve dispor de capacidade de acção autónoma, apoiada em forças militares credíveis, de meios para decidir da sua utilização e de vontade política de o fazer, a fim de dar resposta às crises internacionais (...)"

"Reconhecemos também a necessidade de desenvolver esforços contínuos para reforçar a base de defesa industrial e tecnológica, que pretendemos competitiva e dinâmica"

Conclusão do Conselho Europeu de Colónia, 1999

1.3. Fazer corresponder ambições e capacidades

Estas ambições apenas podem ser satisfeitas se a estrutura económica e industrial da UE for capaz de responder aos desafios que se lhe levantam. Realizar estas ambições significa prever os acontecimentos futuros e tomar, a curto prazo, as decisões políticas apropriadas que permitam à Europa satisfazer as suas necessidades de médio e longo prazo. Há ainda muito a fazer para que as capacidades da Europa possam corresponder aos seus objectivos políticos.

A indústria aeroespacial está habituada a olhar para o futuro: uma nova geração de aviões pode levar uma década ou mais desde a concepção até à realização; um projecto espacial pode levar ainda mais tempo; a investigação de um novo composto pode implicar uma geração de trabalho antes de estar pronto para aplicação prática. Assim sendo, é essencial definir um quadro político de longo prazo, para que a indústria aeroespacial possa fornecer as capacidades necessárias para responder aos objectivos europeus. Isto é especialmente verdade para a vertente "defesa" da indústria, cujos únicos clientes são governos.

O bem-estar da indústria depende dos dois pilares em que assenta: a aeronáutica civil e a defesa, que são complementares mas mutuamente dependentes. Operar nos mercados civis e da defesa significa partilhar saber-fazer, competências e produtos, beneficiar de economias de escala e desfrutar as vantagens de uma vasta gama de produtos. Ambos os pilares dependem da aplicação de tecnologias avançadas e respondem às diferentes necessidades dos clientes públicos e privados.

1.4. A análise do STAR XXI

Nos últimos 12 meses, o Grupo Consultivo Europeu em Matéria de Indústria Aeroespacial analisou estas questões em profundidade, tendo identificado as áreas-chave que irão determinar o futuro da indústria. O Grupo regozija-se com os progressos já feitos, mas considera que o quadro político e regulamentar actualmente existente não pode resolver de forma eficaz as enormes disparidades entre as aspirações da Europa e a sua capacidade de fornecer os resultados exigidos.

Com base numa avaliação do papel estratégico da indústria aeroespacial (capítulo 2) e do seu perfil (capítulo 3), a Análise Estratégica da Indústria Aeroespacial no século XXI (STAR XXI) identificou cinco áreas principais que merecem uma atenção especial: a concorrência nos mercados mundiais (capítulo 4), o quadro operacional da indústria aeroespacial europeia (capítulo 5), a governança europeia da aviação civil (capítulo 6), a necessidade vital de a Europa dispor de capacidades em matéria de segurança e de defesa (capítulo 7) e a salvaguarda do papel da Europa no espaço (capítulo 8).

O relatório STAR XXI tem como objectivo contribuir para a compreensão dos problemas enfrentados pela indústria aeroespacial europeia e encorajar a tomada de medidas que levem esta indústria a desempenhar um papel de relevo no futuro económico e político da Europa. Algumas das recomendações do relatório requerem decisões políticas rápidas, ao passo que outras serão encaradas a mais longo prazo, mas é importante zelar pela tomada das medidas necessárias. A monitorização e a avaliação periódica dos progressos nos domínios examinados neste relatório deverão permitir identificar as áreas em que são necessárias medidas suplementares.

2. O PAPEL ESTRATÉGICO DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL

A indústria aeroespacial desempenha um papel estratégico na realização de uma Europa segura e próspera:

2.1. Factor gerador de riqueza

Em 2000, a indústria aeroespacial europeia empregava 429.000 pessoas directamente e muitas mais indirectamente, e tinha um volume de negócios consolidado de 72.300 milhões de euros. Quase 15% desse volume de negócios eram dedicados à investigação e ao desenvolvimento. Exportando mais de metade da sua produção, a indústria apresentava uma balança comercial positiva de, aproximadamente, 1.900 milhões de euros para o conjunto da UE. A indústria aeroespacial depende de uma cadeia de abastecimento alargada, que inclui muitas pequenas e médias empresas situadas nos 15 países da União. Esta estrutura industrial complexa faz deste sector um dos principais factores de geração de riqueza e de emprego em toda a UE.

2.2 Instrumento de manutenção da concorrência global

Para poder fazer face à concorrência global num vasto leque de produtos, é indispensável que a Europa disponha de uma capacidade aeroespacial sólida. O exemplo mais acabado é a Airbus: se esta empresa não existisse, as companhias aéreas não teriam escolha no segmento de mercado mais importante da indústria aeroespacial civil. A escolha do fornecedor é igualmente vital para a rentabilidade dos programas governamentais em matéria de aquisições no domínio da defesa e da segurança.

2.3 Fonte de competências e de tecnologias de ponta

A indústria aeroespacial integra e incentiva o desenvolvimento de uma vasta gama de competências, processos e tecnologias de importância vital para a manutenção de uma economia diversificada e próspera. Os principais fabricantes dependem de uma rede de empresas especializadas de segundo e terceiro plano para satisfazer as suas necessidades. Estas empresas, funcionando a vários níveis diferentes da indústria, dispõem das tecnologias de ponta essenciais para o futuro de Europa.

2.4 Motor de inovação

A indústria aeroespacial é um potente motor de inovação da economia em geral. Impõe exigências extremas aos seus produtos, requerendo, simultaneamente, segurança e fiabilidade, baixo peso, uma rentabilidade satisfatória e um impacto ambiental mínimo, bem como grande potência e elevada eficácia. As tecnologias desenvolvidas para os produtos aeroespaciais produzem derivados em muitos sectores diferentes.

2.5 Serviços prestados a partir do espaço

A indústria europeia desempenhou um papel de primeiro plano no desenvolvimento de novos serviços que se baseiam grandemente em infra-estruturas espaciais, desde as telecomunicações até à navegação e à observação da Terra. Os transportes, as telecomunicações, os meios de comunicação e outros sectores da economia, incluindo organismos públicos, tiram proveito destas capacidades, o que, por sua vez, estimula actividades inovadoras a jusante.

2.6 Segurança e defesa

A indústria aeroespacial contribui grandemente para os sistemas de segurança e defesa nacionais e supranacionais. Os seus produtos, nos quais se incluem aviões, tecnologias espaciais, electrónica, sistemas de engenharia e subsistemas, são cruciais para a segurança interna dos Estados e fornecem as capacidades necessárias para realizar objectivos políticos, quer nas regiões vizinhas quer nas mais longínquas. Um sector aeroespacial competitivo é vital para qualquer nação ou região que pretenda manter total soberania sobre o seu território, exercer influência política para além das suas fronteiras e dispor do leque necessário de escolhas e opções políticas.

Os quatro princípios que norteiam a indústria aeroespacial europeia

2.6.1 A indústria aeroespacial é vital para a prossecução dos objectivos europeus de crescimento económico, segurança e qualidade de vida. Está directamente associada a uma vasta gama de políticas europeias, como o comércio, os transportes, o ambiente, a segurança e a defesa, e é por elas influenciada;

2.6.2 Uma base industrial sólida e globalmente competitiva é essencial para fornecer à Europa as escolhas e opções necessárias às suas decisões, no que diz respeito à sua presença e influência na cena mundial;

2.6.3 Para desempenhar plenamente o papel de parceiro industrial no mercado aeroespacial global, a indústria aeroespacial europeia deve conservar uma forte posição concorrencial;

2.6.4 Para que a sua indústria aeroespacial seja inovadora e competitiva, a Europa deve permanecer no pelotão da frente das tecnologias de ponta.

3. O PERFIL DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL

A indústria aeroespacial europeia é um dos líderes mundiais em matéria de aviões civis de grandes dimensões, aviões a jacto e helicópteros de negócios, motores de aviões e electrónica de defesa. É responsável por um terço do volume de negócios da actividade aeroespacial mundial, em comparação com a quase metade desse volume detida pela indústria norte-americana.

A penetração na indústria aeroespacial é muito difícil para os recém-chegados, nomeadamente ao nível cimeiro. Quando as tecnologias, as competências e as infra-estruturas estão deterioradas ou desaparecem, são extremamente difíceis de recriar. Assim, não se espera que os recém-chegados desempenhem um papel importante no futuro previsível. Na maioria dos mercados, serão as empresas europeias e norte-americanas que continuarão a responder às necessidades dos clientes de todo o mundo, naquele que é um mercado altamente competitivo.

Certos factores essenciais conferem à indústria o seu carácter distintivo:

- relações estreitas entre as actividades civis e de defesa

- natureza cíclica da indústria

- elevado nível de intensidade de capital

- consolidação

- privatização

- relações UE-USA

3.1. Os elos entre as actividades civis e de defesa

As duas faces desta indústria estão intimamente ligadas. Os principais componentes, como a electrónica, os motores e os materiais, e também os principais processos, usam tecnologias semelhantes. A sinergia entre as actividades civis e militares comporta grandes benefícios industriais, criando economias de escala através da absorção dos elevados custos fixos e encargos não incorporáveis. Enquanto que o sector aeroespacial civil tem estado tradicionalmente dependente das tecnologias desenvolvidas para aplicações militares, as tecnologias militares estão cada vez mais a ser derivadas do sector civil, que se caracteriza por uma taxa muito mais elevada de introdução de novos produtos. A manutenção de uma indústria aeroespacial viável e capaz de servir as necessidades dos mercados civis está intimamente relacionada com a manutenção das suas capacidades nos domínios da segurança e da defesa, e vice-versa.

As relações entre os sectores aeroespaciais civil e militar são mal compreendidas e reconhecidas na Europa, em comparação, nomeadamente, com os EUA.

3.2 A natureza cíclica da indústria

A indústria aeroespacial é uma indústria altamente cíclica, que depende essencialmente das decisões de investimento das companhias aéreas e da evolução flutuante dos programas de defesa. A forte interdependência entre os sectores civil e militar no seio de muitas empresas significa que, para além das sinergias tecnológicas, os diferentes ciclos dos programas civis e militares permitem às empresas equilibrar de forma mais eficaz os recursos destinados ao desenvolvimento.

O desenvolvimento e a penetração crescente no mercado dos aviões da família Airbus representaram, nos anos 90, uma contrapartida preciosa para a baixa nos orçamentos da defesa. A recessão registada nos transportes aéreos após o 11 de Setembro de 2001 pode lançar um desafio semelhante mas de sinal contrário, já que as necessidades em matéria de defesa e de segurança de certa maneira compensam o abrandamento nas encomendas das companhias aéreas.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

3.3 Uma indústria de capital intensivo

A indústria aeroespacial é uma indústria com uma elevada intensidade de capital e que investe a longo prazo. O nível de investimento em investigação e tecnologia, desenvolvimento de produto e instrumentos de capital, em proporção do volume de negócios, para células, motores e equipamento terrestre e de bordo excede o de muitas outras indústrias. Simultaneamente, o retorno do investimento é inerentemente de longo prazo e de risco elevado, o que limita a apetência dos mercados financeiros. Consequentemente, o apoio governamental, incluindo o financiamento da investigação e desenvolvimento, a concessão de empréstimos reembolsáveis e as parcerias de partilha de risco tornaram-se uma característica essencial deste sector no mundo inteiro.

3.4 Consolidação na indústria europeia

A indústria aeroespacial continua a consolidar-se. O processo de concentração que começou nos EUA, deixando a Boeing, por exemplo, como o único fabricante norte-americano de aviões civis de grandes dimensões, estendeu-se à Europa, reflectindo o apelo lançado pelos responsáveis franceses, alemães e britânicos em Dezembro de 1997 no sentido de uma grande consolidação da indústria. As empresas tomaram consciência da necessidade de combinar os seus recursos em novas configurações, para responder aos desafios da concorrência global e para satisfazer as encomendas de projectos transnacionais, tanto civis como militares, que cada vez mais estão a ser empreendidos numa base pan-europeia.

Este processo conduziu a uma reestruturação industrial significativa dentro das fronteiras da UE. O desenvolvimento e a produção de aviões de passageiros, aviões militares, helicópteros, mísseis, satélites e motores de aviões estão agora nas mãos das principais empresas que operam a nível europeu, como a Airbus, a Astrium e a MBDA.

3.5 Privatização

Em diversos países, as relações entre os governos e as empresas aeroespaciais sofreram grandes modificações. As empresas que anteriormente eram propriedade do Estado são agora parcial ou completamente detidas pelo sector privado, estão cotadas na bolsa e estão empenhadas em pagar dividendos aos seus accionistas privados. É evidente que estas empresas não podem viver apenas dos seus limitados mercados internos, pelo que foram desenvolvendo estratégias de longo prazo para dar a melhor utilização possível aos seus recursos e garantir o acesso ao mercado numa escala global. Estas estratégias levam frequentemente as empresas europeias a reforçar as suas relações não-europeias, através de aquisições de empresas (takeover), fusões ou investimentos externos, que poderão, por sua vez, conduzir ao desaparecimento da capacidade europeia em alguns sectores e até mesmo pôr em perigo a segurança de abastecimento na Europa. Uma acção deste tipo pode ser fortemente influenciada pelo acesso a regimes de financiamento ou de tributação mais atractivos.

A mobilidade dos programas de investigação e industriais perante a existência de vários regimes internacionais de apoio levanta um desafio importante aos responsáveis políticos europeus. Empresas como a BAE Systems, a Rolls-Royce, a SNECMA e a THALES são exemplos de empresas europeias que desenvolvem actividades de grande importância noutras partes do mundo.

3.6. Relações UE-USA

As empresas aeroespaciais dos EUA representam aproximadamente metade do volume de negócios global da indústria. As vendas da indústria europeia são ligeiramente superiores a dois terços das dos fabricantes norte-americanos. O domínio global da indústria norte-americana é particularmente evidente a nível do adjudicatário principal.

Esta estrutura industrial reflecte as vantagens do quadro aeroespacial americano. As empresas americanas operam no maior mercado interno do mundo e beneficiam de um quadro operacional altamente favorável, concebido para reforçar um objectivo político assumido desde há várias décadas: manter a supremacia norte-americana no sector aeroespacial.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

É evidente que os objectivos políticos da UE são diferentes dos dos EUA. Na prática, isto traduz-se em níveis fundamentalmente diferentes de aquisições governamentais à indústria aeroespacial: em 2000, o Ministério da Defesa norte-americano e as agências governamentais adquiriram 60.300 milhões de dólares em mercadorias e serviços aos fabricantes americanos, ao passo que os 15 governos da UE apenas despenderam 15.900 milhões de dólares em contratos europeus.

Outro aspecto benéfico da política dos EUA são as aplicações da I&D militar em programas de aviões civis e, em certos casos, a derivação directa para aviões civis de projectos militares.

Aplicação, nos EUA, de tecnologias militares em projectos civis

Exemplos da transferência directa do design de aviões militares para projectos civis são o B 707 e o B 747; nestes casos, as equipas de projectistas que desenvolveram o avião-tanque para reabastecimento em voo KC-135 e o avião militar de transporte C-5A dedicaram-se ao desenvolvimento de aviões civis. Outro exemplo é o avião civil de carga DM-17, derivado do C-17. Os instrumentos de design utilizados pela Boeing na preparação da proposta para o contrato do caça Joint Strike Fighter deverão igualmente ser utilizados em programas civis, segundo o Director-Geral da empresa. No sector dos motores de aviões, o desenvolvimento de tecnologias de turbina aplicáveis tanto aos motores civis como aos militares, financiado pelo governo dos EUA, poderá resultar em mais vendas no sector civil do que no militar.

As empresas europeias não se podem permitir ignorar o enorme potencial do mercado americano, pelo que têm de repensar os seus investimentos futuros. Mas a intensa concorrência transatlântica, nomeadamente entre a Airbus e a Boeing, não deve obnubilar o elevado grau de cooperação transatlântica. Isto é particularmente verdade no que se refere aos produtos aeroespaciais civis. A subadjudicação, as aquisições, a produção, as empresas comuns e as fusões entre ambos os lados do Atlântico são desenvolvimentos naturais numa indústria que serve mercados globais. Espera-se e deseja-se que tais relações desempenhem um papel ainda mais importante no futuro.

A relação transatlântica

* A Airbus adquire uma grande quantidade de equipamento aos EUA, incluindo motores (GE e P&W) e sistemas. Consequentemente, é possível que 40% de um novo Airbus seja constituído por elementos feitos nos EUA. O desenvolvimento do A 380 pode dar emprego a 60.000 pessoas nesse país.

* As empresas europeias estão a desenvolver e a produzir componentes e subsistemas importantes para os aviões da Boeing.

* Os fabricantes europeus de motores, como a Rolls-Royce, a SNECMA, a MTU e a FiatAvio, estão envolvidos em programas de desenvolvimento de motores na UE e nos EUA, mesmo quando se trata de produtos concorrentes.

* A CFMI, que é uma subsidiária a 50% da SNECMA e a 50% da GE, fabrica uma gama de motores de aviões muito bem sucedida.

* Em 2001, a THALES e a Raytheon criaram uma empresa comum (detida a 50% por cada uma cada delas) sediada nos EUA: a TRS.

* A BAE Systems tem um volume de negócios total de 4 mil milhões de dólares nos EUA. A empresa terá igualmente uma quota de 8% no programa Joint Strike Fighter (JSF) e no seu desenvolvimento.

* A Rolls-Royce desenvolve actividades significativas nos EUA e estará também envolvida no desenvolvimento do JSF.

4. CONCORRER NOS MERCADOS MUNDIAIS

Condições equitativas no comércio internacional e acesso aos mercados são requisitos essenciais para assegurar o crescimento da indústria aeroespacial com base na competitividade.

4.1. Condições equitativas no comércio internacional

Dado que opera num mercado global, a indústria aeroespacial europeia enfrenta uma forte concorrência de empresas situadas noutras partes do mundo, principalmente nos EUA. Tendo em conta o perfil desta indústria, o papel desempenhado pelos governos nesta actividade é de grande importância. O apoio público assume diversas formas, como a protecção dos mercados internos, os auxílios às exportações, a tributação ou o financiamento directo/indirecto. Neste contexto, um equilíbrio nas práticas e regras internacionais em matéria de ajudas é essencial para garantir que a concorrência se desenrole em condições de igualdade.

Os acordos de comércio internacionais assumem igualmente uma função muito importante. No que diz respeito aos aviões comerciais, dois acordos são predominantes: o Acordo GATT sobre o Comércio de Aeronaves Civis, de 1979, e o Acordo Bilateral UE-EUA relativo ao comércio de grandes aeronaves civis, de 1992. Este acordo regula precisamente as formas e nível dos apoios governamentais para ambas as partes, obriga à transparência e vincula as partes à obrigação de evitar litígios comerciais.

O reconhecimento mútuo e a observância das obrigações comerciais internacionais, incluindo a implementação das decisões da Organização Mundial do Comércio, são necessários para que se verifique uma concorrência equilibrada entre as empresas aeroespaciais nas diferentes regiões do globo.

O acesso aos mercados pode ser substancialmente obstruído pelas barreiras à importação e à exportação impostas a empresas estrangeiras. Este problema agudiza-se quando o mercado protegido é importante, como o mercado do equipamento de defesa dos EUA. A política norte-americana levanta dois problemas particulares aos fabricantes europeus:

4.1.1. Devido a regras restritivas - que estão incorporadas em muitos actos legislativos tanto a nível federal como estatal, como os regulamentos federais de aquisição em matéria de defesa (Defense Federal Acquisition Regulations) -, o mercado norte-americano é de difícil acesso. Na prática, isto reflecte uma política "Buy American" ("compre produtos americanos").

Em 2001, o Congresso americano aprovou legislação limitando explicitamente o leque de opções do Ministério da Defesa em matéria de aquisições aos aviões comerciais da Boeing (secção 8159 da lei "Defense Appropriation Bill - HR 3338"). Este acto legislativo excluiria eficazmente a compra à Airbus de um avião-tanque para reabastecimento em voo, mesmo que a empresa oferecesse um produto competitivo.

Para o futuro previsível, qualquer carga útil espacial do governo dos EUA terá de ser lançada em equipamento fabricado nesse país, a menos que seja isentada pelo Presidente ou por um seu representante autorizado.

4.1.2. Os EUA têm regras de exportação estritas que proíbem a exportação ilimitada de equipamento por países estrangeiros, se esse equipamento incluir componentes abrangidos pelos regulamentos militares e de dupla utilização dos EUA. Estes controlos das exportações estão a ser revistos pelas autoridades norte-americanas, mas até agora apenas numa base bilateral, com países seleccionados, como a Austrália, o Canadá e o Reino Unido.

Visto que a indústria europeia se está a tornar cada vez mais transnacional, as regras americanas de controlo das exportações têm de ser flexibilizadas, através de um diálogo que reúna um máximo de países europeus. Este diálogo transatlântico deveria inicialmente basear-se nas discussões bilaterais em curso ao nível da indústria com seis países europeus (Reino Unido, França, Alemanha, Itália, Espanha e Suécia), signatários do Acordo-Quadro para a Reestruturação da Indústria de Defesa Europeia (European Defence Industry Restructuring Framework Agreement), assinado em 2000 por meio de um memorando de acordo para a cooperação no domínio da defesa.

* O envio para a China de um satélite Astrium APR3 para ser lançado por um foguetão chinês em Julho de 2001 foi bloqueado pelo atraso na concessão de autorização de desalfandegamento da exportação por parte das autoridades dos EUA, porque o satélite incluía componentes americanos. Seis receptores do satélite estavam destinados a ser utilizados por um operador chinês.

* Os aviões de guerra construídos nos EUA para exportação, que se destinam a ser equipados com sistemas de guerra electrónicos não fabricados nos EUA, devem ter o seu equipamento instalado pela empresa americana, a qual deve igualmente fornecer certos componentes-chave. A Força Aérea dos EUA deve ter conhecimento de todas as capacidades do sistema e aprovar a respectiva instalação.

* Foi negada autorização à Dassault Aircraft para integrar o míssil ar-ar AMRAAM no avião de combate Rafale destinado a ser vendido à Coreia do Sul, o que teve como consequência um enfraquecimento da oferta na batalha concorrencial em curso entre a UE e os EUA.

Embora as associações industriais europeias e americanas estejam a trabalhar juntas para resolver alguns destes problemas, só é possível realizar progressos suplementares se houver uma vontade política clara e a participação dos governos. Onde quer que existam barreiras ao comércio, estas deverão ser flexibilizadas para garantir a ambas as partes o acesso equitativo aos mercados da outra parte.

4.2. Desenvolvimento da cooperação internacional

Os peritos prevêem, para as próximas décadas, uma mudança significativa nos padrões regionais da procura. Quase metade da procura de aviões civis nos próximos 20 anos será proveniente de fora dos mercados americano e europeu, que têm grandes dimensões mas estão relativamente maduros.

No mundo inteiro, o acesso aos mercados depende de factores comerciais, tais como a qualidade, o preço e o serviço, mas também do estabelecimento de relações políticas e diplomáticas numa base mais alargada. Dado o seu papel nas relações internacionais, a UE tem grande responsabilidade nestas questões. Os acordos de cooperação em matéria de aviação entre a UE e a China e entre a UE e a Índia são exemplos de reforço de relações. Outro exemplo é o recentemente lançado projecto de cooperação UE-Ásia no domínio da aviação civil.

A evolução dos mercados terá um impacto na estrutura da indústria aeroespacial. Conseguir um melhor acesso a mercados em crescimento pode implicar deslocar as capacidades de fabrico para esses mercados. Dado que serão principalmente as indústrias de menor valor acrescentado a transferir-se para esses mercados numa primeira fase, os países com uma indústria aeroespacial já estabelecida deverão concentrar-se em tecnologias sofisticadas.

Uma abordagem horizontal, que associe produtos competitivos e um marketing eficaz por parte da indústria ao reforço das relações a nível político, demonstrou ser importante para o reforço da posição da indústria aeroespacial nos mercados mundiais. As políticas europeias têm um papel relevante a desempenhar neste domínio.

Recomendações do STAR XXI para os mercados mundiais

* Garantir condições equitativas, para que a indústria europeia possa competir em pé de igualdade nos mercados mundiais.

* Melhorar o acesso aos mercados mundiais, nomeadamente aos dos EUA.

* Tentar obter acordos mais abrangentes para simplificar os controlos das exportações de produtos com componentes americanos.

* Garantir a reciprocidade no acesso aos mercados.

* Continuar a desenvolver programas de cooperação internacional.

5. O QUADRO OPERACIONAL DA INDÚSTRIA AEROESPACIAL EUROPEIA

Um vasto leque de políticas determina o quadro operacional da indústria aeroespacial europeia. Algumas dessas políticas emanam da União Europeia, ao passo que outras são sobretudo determinadas a nível nacional. As áreas de maior preocupação desta indústria são a política de concorrência, a fiscalização, as competências e a mobilidade, o alargamento e a investigação.

5.1. Política de concorrência

O processo de reestruturação das indústrias da defesa e aeroespacial deu azo a um número crescente de fusões e de outros acordos de cooperação entre empresas da União Europeia. Estas indústrias passaram de uma fase de consolidação a nível nacional a uma nova fase de consolidação pan-europeia. Este desenvolvimento permite à indústria europeia satisfazer as exigências da concorrência dinâmica e aumentar a competitividade da indústria europeia, tanto no sector civil como no militar.

A política de concorrência de União Europeia - e, nomeadamente, o regulamento sobre as concentrações - prevê um quadro claro e decisões rápidas, facilitando as concentrações e os acordos de cooperação entre as empresas sem pôr em questão a concorrência eficaz. Além disso, o controlo comunitário dos auxílios estatais torna possível distinguir entre os auxílios que são necessários para a investigação e o desenvolvimento de tecnologia e os auxílios ilegais, concebidos para proteger empresas não-competitivas.

Na aplicação da política comunitária de concorrência à indústria aeroespacial há características particulares que têm de ser tomadas em consideração em casos individuais. Tais características dizem respeito a especificidades como a definição do mercado, a possível existência de posições dominantes ou a influência negativa na inovação futura. No que diz respeito às actividades relacionadas com a defesa, há que incluir nomeadamente os seguintes aspectos pertinentes:

- Os limites impostos pelos governos nacionais à cobertura geográfica dos mercados, através de regras sobre as aquisições e de processos administrativos (embora a concorrência possa cada vez mais fazer-se a uma escala europeia ou mesmo global);

- O exercício do direito de compensação do Estado como único cliente;

- As circunstâncias em que apenas seja possível à Europa manter uma única entidade capaz de competir globalmente numa fase de consolidação pan-europeia e mundial.

5.2. Incentivos fiscais à inovação

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