Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo à acção dos Estados-membros em matéria de obrigações de serviço público e adjudicação de contratos de serviço público no sector do transporte de passageiros por via férrea, estrada e via navegável interior

(Apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. INTRODUÇÃO

A regulamentação comunitária em vigor foi concebida para um sector de transportes públicos em que os fornecedores eram exclusivamente nacionais, regionais ou locais. Hoje, o sector confronta-se com a emergência de um mercado único europeu no domínio do fornecimento de serviços de transporte público.

Paralelamente, é cada vez mais flagrante a necessidade de modernizar o sector dos transportes públicos, para se potenciar ao máximo a sua contribuição para a resolução dos problemas da poluição do ambiente e do congestionamento.

A Comissão decidiu apresentar uma proposta de novo regulamento, que irá substituir o Regulamento (CEE) n° 1191/69 [1], tal como alterado pelo Regulamento (CEE) n° 1893/91 [2]. O desenvolvimento da concorrência no fornecimento de serviços de transporte público constitui o ponto de partida desta proposta. Tal objectivo é consentâneo com as conclusões do Conselho Europeu de Lisboa, de 28 de Março de 2000, em que a Comissão, o Conselho e os Estados-membros são convidados, no quadro das respectivas competências, a acelerar a liberalização em sectores como os transportes.

[1] Regulamento (CEE) nº 1191/69 (JO L 156 de 28.6.1969).

[2] Regulamento (CEE) nº 1893/91 (JO L 169 de 29.6.1991).

Durante a última década, as condições económicas do sector dos transportes públicos da União Europeia alteraram-se significativamente. Onze dos quinze Estados-membros introduziram, a nível da sua legislação ou prática administrativa, um elemento de concorrência em pelo menos uma parte do seu mercado de serviços de transporte público. Trata-se, em quase todos os casos, de "concorrência controlada", com base na renovação regular de direitos exclusivos e não no livre acesso ao mercado. Quando devidamente conduzida, esta abertura do mercado revelou-se um êxito, melhorando a relação custo-eficácia e a atractividade dos serviços. Tirando partido das novas oportunidades, operadores de transportes dos sectores público e privado estabeleceram-se noutros Estados-membros e começaram aí a operar no mercado.

É agora tempo, no interesse dos operadores, das autoridades e dos consumidores, de estabelecer regras claras que dêem à concorrência no sector dos transportes públicos uma base comunitária. Assim, evitar-se-á a necessidade de a Comissão ou os tribunais terem de resolver caso a caso questões jurídicas controversas e promover-se-á a segurança jurídica e a harmonização de aspectos centrais dos procedimentos utilizados nos diferentes Estados-membros. Simultaneamente, será possível remover os obstáculos que a actual regulamentação cria à promoção de abordagens modernas no sector dos transportes públicos.

Como a abertura do mercado não deve excluir a protecção do interesse geral, o novo regulamento estabelece igualmente, pela primeira vez, a obrigação expressa de as autoridades garantirem serviços de transportes adequados.

2. Necessidade de actualizar o direito comunitário

2.1 Quadro jurídico actual

O artigo 73º do Tratado CE faz referência à importância dos serviços públicos no transporte ferroviário, rodoviário e por via navegável interior. De acordo com este artigo, "são compatíveis com o presente Tratado os auxílios que (...) correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público".

O Regulamento (CEE) n° 1191/69 enumera formas de compensação compatíveis com essa referência ao "reembolso de certas prestações". Nos termos do regulamento, as autoridades competentes poderão impor obrigações de serviço público aos operadores, quando estas forem necessárias para assegurar o fornecimento de serviços de transporte adequados, e reembolsar os operadores dos custos daí decorrentes. O regulamento estabelece regras detalhadas para o cálculo do ónus financeiro resultante da imposição de obrigações de serviço público e dispensa as compensações concedidas nos termos das suas regras do procedimento de notificação de auxílios estatais previsto no nº 3 do artigo 88º do Tratado.

O Regulamento (CEE) n° 1893/91 altera este quadro de base, prevendo um segundo mecanismo, a celebração de contratos de serviço público, como método normal de assegurar o cumprimento de objectivos de serviço público. Deixa porém margem para a imposição de obrigações, nomeadamente a nível dos transportes urbanos, suburbanos e regionais.

O Regulamento (CEE) n° 1191/69, tal como alterado, não precisa como devem ser adjudicados os contratos de serviço público. A adjudicação de certos contratos de serviço público é regulada pelas directivas relativas aos contratos públicos [3]. No entanto, muitos contratos, nomeadamente os que compreendem concessões, não estão sujeitos a estes procedimentos [4].

[3] Directiva 92/50/CEE, de 18 de Junho de 1992, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos públicos de serviços (JO L 209 de 24.7.1992), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/52/CE; Directiva 93/38/CEE, de 14 de Junho de 1993, relativa à coordenação dos processos de celebração de contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações (JO L 199 de 9.8.1993, p. 84), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/4/CE.

[4] Vide parecer do Advogado Geral Farrelly no processo C-324/98, Telaustria Verlags GmbH e Telefonadress GmbH contra Post & Telekom Austria AG, 18 de Maio de 2000. A avaliação da Comissão relativamente ao estatuto das concessões no direito comunitário figura na "Comunicação interpretativa da Comissão sobre as concessões em direito comunitário", JO C 121 de 29.4.2000, p. 2.

O Regulamento (CEE) n° 1191/69, tal como alterado, não contém, também, quaisquer disposições relativas à abertura do mercado do fornecimento de serviços de transporte público. Nos termos da legislação comunitária, os operadores podem cruzar as fronteiras para fornecer certos serviços internacionais e serviços ocasionais [5]. Mas a legislação comunitária não prevê o direito de fornecerem serviços regulares nacionais, à excepção de serviços especiais de transporte rodoviário de estudantes, militares e trabalhadores [6]. Os operadores que desejem fornecer serviços regulares no estrangeiro deverão estabelecer-se no Estado-membro em causa e aí participar nos processos abertos à concorrência previstos - quando previstos - na legislação nacional.

[5] Directiva 91/440/CEE e Regulamento (CE) n° 12/98.

[6] Regulamento (CE) n° 11/98.

2.2 Contexto económico

Na altura em que foi adoptado o Regulamento (CEE) nº 1191/69, e mesmo quando da alteração do mesmo em 1991, o mercado dos transportes públicos não estava praticamente aberto à concorrência e os operadores eram exclusivamente nacionais. Na maioria dos Estados-membros, parte significativa dos serviços de transporte público era fornecida pelas Administrações públicas ou por empresas públicas monopolistas.

Hoje as condições são outras. Os mercados estão a abrir-se com base na legislação nacional e os operadores originários de outros Estados-membros a utilizar crescentemente as oportunidades criadas por essa abertura.

2.2.1 Abertura do mercado

Onze dos quinze Estados-membros [7] introduziram disposições legislativas ou administrativas que prevêem a concorrência em pelo menos parte do mercado do transporte rodoviário e ferroviário urbano de passageiros. Cinco Estados-membros fizeram-no igualmente para os serviços ferroviários suburbanos e interurbanos [8]. Essas disposições são sumariadas no anexo.

[7] Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Países Baixos, Portugal, Espanha, Suécia e Reino Unido.

[8] Alemanha, Itália, Portugal, Suécia e Reino Unido.

2.2.2 Aparecimento de operadores multinacionais

Quando o mercado se abriu, assistiu-se à entrada de operadores internacionais a par dos nacionais. Em inícios de 2000, pelo menos nove empresas, dos sectores público e privado, desenvolviam actividade no sector dos transportes públicos em mais de um Estado-membro. Só em quatro Estados-membros (contra seis, anteriormente) o fornecimento de serviços de transporte público estava ainda reservado aos operadores nacionais [9].

[9] Os dados relativos a 2000 são da UIPT (União Internacional dos Transportes Públicos). Os dados de 1998 provêm de "Major European players in public transport - new developments in the European Union, 1977", UITP-EuroTeam, 1998.

2.2.3 Impacto na eficiência e atractividade dos serviços

A abertura do mercado teve, em geral, um impacto positivo.

Esse impacto pode ser determinado comparando as três estratégias fundamentais actualmente seguidas na regulação dos transportes públicos:

(i) Mercados fechados, em que os operadores são protegidos por direitos exclusivos e nunca enfrentam a concorrência de outros operadores;

(ii) Concorrência controlada, em que os direitos exclusivos vigoram por períodos fixos, sendo concedidos em regime de concorrência entre os operadores;

(iii) Desregulamentação, caracterizada pela inexistência de direitos exclusivos.

A experiência dos Estados-membros, a par dos vários estudos efectuados a pedido da Comissão, mostram que, com medidas de salvaguarda adequadas, a concorrência controlada pode ter como resultado serviços mais atraentes a custos mais baixos e não é susceptível de comprometer o desempenho das missões específicas confiadas aos operadores de transportes, nomeadamente a prestação de um serviço público de alto nível.

No que se refere à eficiência, o estudo Isotope [10] revelou que os custos de produção dos serviços são mais elevados nos mercados fechados, ascendendo em média a 3,02 euros por autocarro-km em 1996. Nos sistemas de concorrência controlada este valor baixa para 2,26 euros [11] e nos sistemas desregulamentados para 1,44 euros [12].

[10] "Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operations of Passengers in Europe", relatório final, 1997.

[11] Exemplos procedentes da França e dos países nórdicos.

[12] Serviços de autocarro no Reino Unido, excluindo Londres e a Irlanda do Norte.

Segundo o estudo, os níveis salariais não divergem de forma significativa nos sistemas de concorrência controlada e de mercado fechado. Os salários mais baixos praticados no sector dos serviços de autocarro no Reino Unido explicam, mas apenas em parte, os custos mais baixos registados no sistema desregulamentado comparativamente ao sistema de concorrência controlada.

A análise das tendências de utilização dos serviços constitui a melhor forma de avaliar as variações na atractividade dos serviços. Todavia, os dados quantitativos devem ser interpretados com precaução, uma vez que não é fácil distinguir os efeitos atribuíveis aos diferentes factores. Em particular, não estão disponíveis dados sobre a evolução das despesas com os serviços. Não obstante, nos seis Estados-membros em que a concorrência controlada é, desde há alguns anos, o sistema regulador de parte significativa do mercado de serviços de autocarro [13], a utilização deste meio de transporte, medida em passageiros-km, aumentou 14% entre 1990 e 1997. Em contrapartida, nos oito Estados-membros em que neste período predominavam os sistemas de mercado fechado registou-se um aumento de apenas 5% [14], ao passo que a utilização deste meio de transporte caiu 6% no Estado-membro em que a desregulamentação é o sistema mais comum [15].

[13] Dinamarca, Finlândia, França, Portugal, Espanha e Suécia

[14] Áustria, Bélgica, Alemanha, Grécia, Irlanda, Itália, Luxemburgo e Países Baixos.

[15] Reino Unido.

A pouca atractividade dos serviços desregulamentados parece resultar principalmente do facto de a inexistência de direitos exclusivos conduzir à instabilidade dos padrões de serviço e a uma menor integração. Estudos do mercado dos serviços de autocarro no Reino Unido, realizados imediatamente antes e após a desregulamentação [16], mostram que a mudança de regime foi acompanhada de um forte declínio da utilização dos serviços (que chegou a mais de 20% em cinco anos, nas áreas metropolitanas). Os estudos concluem que tal declínio não se pode explicar unicamente pela alteração das tarifas ou dos níveis de serviço, o aumento do número de automóveis particulares ou o desemprego. A instabilidade e a falta de integração dos serviços parecem ter sido também factores determinantes.

[16] "A review of the second year of bus deregulation", WJ Tyson, 1989; "Bus deregulation - the metropolitan experience", Transport Studies Unit, Universidade de Oxford, 1990; "Bus deregulation - 5 years on", WJ Tyson, 1992.

Em conclusão, os dados sugerem que, em comparação com os sistemas de concorrência controlada:

*os serviços desregulamentados são mais baratos, mas tendem a ser consideravelmente menos atraentes;

*os mercados fechados podem conseguir o mesmo nível de atractividade junto dos passageiros, mas a um preço mais elevado.

2.3 Necessidade de mudança

O quadro jurídico comunitário descrito na secção 2.1 já não é adequado a estas novas condições económicas.

2.3.1 Introduzir a concorrência controlada como meio de obter um serviço público de alto nível

A experiência e os estudos referidos no ponto 2.2.3 mostram que as diferentes estratégias seguidas pelos Estados-membros na regulação do sector dos transportes públicos deram origem a resultados distintos e a disparidades a nível da abertura do mercado e das normas de qualidade, nomeadamente nas situações em que o orçamento público se encontra sob pressão. Estas disparidades irão inevitavelmente pôr obstáculos ao bom funcionamento do mercado comunitário dos transportes públicos que começa a emergir. Podem também dar origem a violações do princípio da igualdade de tratamento relativamente aos novos operadores multinacionais.

Consequentemente, torna-se necessário actualizar o quadro jurídico comunitário existente, a fim de assegurar a realização dos objectivos de interesse geral de forma eficiente (em particular o fornecimento de serviços de transporte público adequados), introduzindo a concorrência controlada.

2.3.2 Tornar o direito de estabelecimento uma realidade

No sector dos transportes públicos o financiamento público é generalizado, uma vez que a sociedade requer um nível de serviço mais elevado que o que o mercado pode assegurar. Parte significativa do mercado de transportes públicos só é viável mediante a concessão de subvenções. Se estas subvenções estiverem, na prática, reservadas a operadores simultaneamente estabelecidos e originários do mesmo Estado-membro a que pertence a autoridade que as concede, torna-se legítimo questionar se o direito de estabelecimento não estará a ser frustrado por uma distorção do tipo das enunciadas no nº 2, alínea h), do artigo 44º do Tratado CE.

Os direitos exclusivos são prática generalizada no sector dos transportes públicos e podem ter um valioso papel, visto assegurarem a integração dos serviços. Quando judiciosamente implementados, os direitos exclusivos podem permitir a congregação dos recursos financeiros dos serviços deficitários e dos serviços comercialmente viáveis em formas que beneficiem o interesse geral [17].

[17] Podem ser concedidos direitos exclusivos para salvaguardar a viabilidade comercial de certos tipos de serviços. Por exemplo, os operadores estarão, por vezes, dispostos a prestar serviços de transporte em linhas secundárias, se isso lhes permitir realizar mais lucros com o afluxo de passageiros às linhas principais em que detêm um direito exclusivo. Do mesmo modo, os operadores poderão investir na criação de novos mercados, se tiverem a certeza de poder usufruir, pelo menos durante algum tempo, dos frutos dessa iniciativa quando o mercado tiver amadurecido. Os direitos exclusivos podem oferecer a protecção necessária para que estes serviços, que são resultado dos interesses comerciais dos operadores, floresçam. Finalmente, os direitos exclusivos podem também permitir o financiamento de certos serviços deficitários com os lucros obtidos com outros serviços. Isto só acontecerá, todavia, se as condições de concessão do direito exclusivo o possibilitarem. Para um operador, gastar os lucros realizados neste tipo de financiamento cruzado não corresponde aos seus interesses comerciais, independentemente de beneficiar ou não de um direito exclusivo.

Daqui decorre que o acesso ao mercados dos transportes públicos depende, na realidade, do acesso aos financiamentos públicos e aos direitos exclusivos.

O quadro jurídico existente não contempla a questão de como garantir um acesso equitativo ao mercados dos transportes públicos.

Quando a abertura do mercado teve por base a legislação nacional, verificam-se disparidades nos procedimentos utilizados. Para que o direito de estabelecimento possa ser plenamente aplicado, é necessário harmonizar aspectos básicos daqueles procedimentos.

2.3.3 Promover a segurança jurídica

O aparecimento de operadores internacionais significa que a organização dos mercados de fornecimento de serviços de transporte público, e em particular as suas repercussões potenciais nas trocas comerciais entre Estados-membros, interessa agora directamente a Comunidade [18]. Nas repercussões a nível das trocas comerciais entre Estados-membros podem incluir-se igualmente os efeitos nas relações financeiras entre sucursais de uma mesma empresa estabelecidas em países diferentes.

[18] Quando é susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-membros, uma medida pode ficar abrangida pelas regras de concorrência do Tratado, nomeadamente as estabelecidas nos artigos 81º, 82º, 86º e 87º.

Num mercado em que os direitos exclusivos têm um papel tão importante, é fundamental que as autoridades e os operadores estejam seguros quanto à compatibilidade de tais direitos com o Tratado. O artigo 43º deste requer dos Estados-membros que assegurem a liberdade de estabelecimento, incluindo o direito irrestrito de iniciar ou prosseguir uma actividade ou gerir uma empresa.

Nos termos do nº 2 do artigo 86º do Tratado, os Estados-membros podem, sob certas condições, restringir a aplicação de outros princípios do Tratado, se necessário para a gestão de serviços de interesse geral. Quando afecta as trocas comerciais entre Estados-membros, a concessão de direitos exclusivos restringe o acesso ao mercado e infringe, portanto, embora indirectamente, o princípio da liberdade de estabelecimento.

Uma intervenção dos Estados-membros que restrinja o acesso ao mercado deve ser proporcionada, em conformidade com o nº 2 do artigo 86º, e portanto limitar ou afectar a concorrência apenas no grau necessário para se obterem os benefícios públicos pretendidos. Actualmente, o direito derivado comunitário não fornece qualquer orientação que permita às autoridades e aos operadores determinarem, com algum grau de segurança jurídica, se um direito exclusivo é ou não proporcionado.

A Comissão considera que o princípio da proporcionalidade se aplica igualmente ao período de vigência dos direitos exclusivos, antes de qualquer renovação, à área geográfica por eles abrangida, aos tipos de serviços concorrentes excluídos e ao grau de especificação dos requisitos de serviço público que o operador deverá cumprir [19]. A Comissão considera também que o processo utilizado nos Estados-membros para a adjudicação de contratos que comportam direitos exclusivos é um indicador importante. Em princípio, processos abertos, equitativos e não-discriminatórios são os que restringem em menor grau a concorrência.

[19] O nº 2 do artigo 86º do Tratado apenas prevê a não aplicação das regras de concorrência comunitárias, permitindo a concessão de direitos exclusivos, se a aplicação destas regras constituir "obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular" confiada a uma empresa. Os acórdãos do Tribunal de Justiça nos processos La Poste (Processo nº 39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros contra La Poste e outros, Col. 1996, p. 3547: nº 178) e Corbeau (Processo nº 320/91 Processo-crime contra Paul Corbeau, Col. 1993, p. 2533), tornam claro que essa "missão particular" consiste em obrigações de serviço público. Se as obrigações de serviço público forem definidas em termos vagos, ou não forem de todo definidas, a alegação de que as regras de concorrência comunitárias constituiriam um obstáculo ao seu cumprimento não pode ter validade. Confirma-o o acórdão do Tribunal de Justiça no processo Ahmed Saeed (Processo nº 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen e Silver Line Reisebüro GmbH contra Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs e V, Col. 1989, p. 803), que declara (no seu nº 56) que "para que o efeito das regras de concorrência possa ser restringido, de acordo com o previsto no nº 2 do artigo 90º [actualmente, nº 2 do artigo 86º], para satisfação de necessidades decorrentes do cumprimento de uma missão de interesse geral, é necessário que as autoridades nacionais a quem cabe a aprovação das tarifas, bem como os tribunais competentes para a solução dos litígios que lhes digam respeito, possam determinar a natureza exacta de tais necessidades e a sua repercussão na estrutura das tarifas praticadas pelas companhias aéreas em causa".

2.3.4 Actualizar as regras relativas aos auxílios estatais no que se refere ao fornecimento de serviços de transporte público de passageiros

O Regulamento (CEE) n° 1191/69, tal como alterado, contém uma cláusula de isenção, que determina que as compensações atribuídas nos termos do regulamento não estarão sujeitas ao procedimento obrigatório de notificação de auxílios estatais previsto no nº 3 do artigo 88º do Tratado.

Em contraste com todas as outras formas de compensação pelo fornecimento de serviços públicos, a Comissão não tem qualquer papel na avaliação da proporcionalidade das compensações no sector dos transportes terrestres. O Regulamento (CEE) n° 1191/69 não prevê mecanismos que o permitam.

Esta abordagem liberal afigurava-se adequada numa situação em que os mercados estavam fechados - de facto ou de direito - à concorrência de operadores transnacionais. No entanto, a emergência gradual de um mercado único de fornecimento de serviços de transporte público implica que as práticas abusivas de financiamento estatal sejam agora matéria de interesse comunitário, bem como de interesse nacional.

Em mercados em que os financiamentos públicos podem afectar as trocas comerciais entre Estados-membros, qualquer financiamento público que distorça a concorrência é incompatível com o nº 1 do artigo 87º do Tratado, que os proíbe. Além disso, de acordo com o nº 2, alínea h), do artigo 44º do Tratado, o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão devem certificar-se de que as condições de estabelecimento não são falseadas pelos auxílios concedidos pelos Estados-membros.

Para evitar compensações excessivas, é agora necessário, portanto, introduzir condições mais estritas para a concessão de financiamentos públicos. A utilização, para esse efeito, de procedimentos equitativos, abertos e não-discriminatórios é garantia de que o nível de auxílio foi reduzido ao mínimo absoluto, tornando-o compatível com o Tratado. Quando não se utilizarem tais procedimentos, é necessário que as compensações sejam atribuídas com base no cálculo rigoroso das suas incidências financeiras.

2.3.5 Remover restrições à intervenção dos Estados-membros desnecessárias

O quadro regulamentar existente está desactualizado e é obscuro em alguns casos. Exclui inadvertidamente abordagens que deveriam ser permitidas. A sua alteração é necessária, a fim de:

*Permitir que as autoridades exijam o alargamento das medidas de integração, como a integração da bilhética ou dos serviços de informação, aos serviços rodoviários e ferroviários de longo curso.

*Simplificar e modernizar as complexas regras de cálculo das compensações;

*Simplificar as regras relativas à contabilidade separada;

*Esclarecer como poderão as autoridades estabelecer "regras do jogo" gerais, aplicáveis a todos os operadores, sem terem de celebrar um contrato de serviço público com cada um;

*Esclarecer como poderão as autoridades proteger os trabalhadores ao serviço nas situações em que os contratos de serviço público mudam de mãos.

3. A proposta da Comissão

Nos últimos anos assistiu-se à abertura dos mercados nacionais dos transportes públicos com base na legislação nacional e ao aparecimento de operadores multinacionais. É agora necessário actualizar a legislação comunitária a fim de ter em conta esta evolução.

3.1 Princípios da reforma proposta

O quadro proposto no presente regulamento irá:

*Garantir uma melhor relação preço-qualidade e serviços de maior qualidade no sector dos transportes públicos;

* Assegurar que os operadores que fazem uso do seu direito de estabelecimento dispõem de oportunidades reais de acesso ao mercado, instituindo procedimentos equitativos, abertos e não-discriminatórios para a atribuição de compensações e de direitos exclusivos;

*Harmonizar aspectos fundamentos dos processos de apelo à concorrência instituídos nos Estados-membros;

*Promover a segurança jurídica quanto aos direitos e obrigações dos operadores e das autoridades face à legislação comunitária relativa aos auxílios estatais e aos direitos exclusivos, na medida em que digam respeito aos transportes públicos.

O regulamento não determina os objectivos que os serviços públicos deverão atingir, a forma de os realizar e os limites entre o papel das autoridades na especificação dos serviços e a margem de experimentação deixada aos operadores.

Não estabelece, também, estruturas institucionais para a gestão dos transportes públicos nem impede os Estados-membros de decidirem que organismos deverão assumir o papel de autoridades competentes.

Não impõe um mecanismo comunitário único que deva ser utilizado em todos os Estados-membros. Em vez disso, alarga a gama de instrumentos que as autoridades poderão utilizar, no quadro do direito comunitário, para implementar as suas opções.

Não obriga as autoridades e operadores a seguirem procedimentos desproporcionados face ao âmbito das suas actividades. Os pequenos contratos poderão ser adjudicados directamente, sem concorrência.

O regulamento tem por base o princípio da concorrência controlada. Esta abordagem assenta na experiência adquirida pelos Estados-membros e reflecte as recomendações do estudo que a Comissão encomendou a um consórcio liderado pela NEA Transport research and training [20], cujos resultados sustentam a ideia de ser a concorrência controlada um meio eficaz de se alcançarem os objectivos gerais consagrados no artigo 16º do Tratado CE e na política comum dos transportes. Vai igualmente ao encontro do parecer do Parlamento Europeu [21], do Comité das Regiões [22] e do Comité Económico e Social [23] e recolheu o apoio (embora não unânime) dos representantes do sector [24].

[20] Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", apresentado à Comissão Europeia pela NEA Transport research and training, 1998.

[21] A4-0289/96, 1 de Outubro de 1996.

[22] CoR 436/98 final, 11 de Março de 1999.

[23] CES 324/99, 24 de Março de 1999.

[24] Nos seus comentários ao estudo da NEA, a Comunidade dos Caminhos-de-ferro Europeus (CER) defende que a questão da concorrência deverá competir aos Estados-membros. A União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) declarou-se favorável a uma acção comunitária adequada, opinião partilhada pela maioria dos membros do Comité Europeu da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP). A ideia de uma acção comunitária adequada foi igualmente apoiada por outras organizações, como a Eurocities, a Car Free Cities e a rede POLIS de autoridades locais e regionais.

3.2 Estrutura do regulamento proposto

CAPÍTULO I Âmbito de aplicação e definições

O artigo 1º delimita o âmbito de aplicação do regulamento e define os seus objectivos.

O artigo 2º estabelece que o regulamento não prejudica as obrigações que incumbem às autoridades nos termos das directivas relativas aos contratos públicos (92/50 e 93/38). Precisa ainda que quando uma destas directivas exija concurso para a adjudicação de um contrato, será essa directiva e não o regulamento a determinar a maneira de o fazer.

O artigo 3º define os termos essenciais. As definições de operador e contrato de serviço público são estruturadas de forma a incluírem toda a gama de relações jurídicas possíveis entre as autoridades e os operadores.

CAPÍTULO II Assegurar a qualidade do transporte público de passageiros

O artigo 4º confirma a óptica do interesse geral que preside ao regulamento, definindo o que se entende por transporte público de passageiros adequado e estabelecendo o requisito de que as autoridades que irão aplicar o regulamento o devem assegurar, sem reduzir a incidência das normas específicas já estabelecidas pelos Estados-membros. Assegura que, qualquer que seja a metodologia por que optem os Estados-membros para regular e financiar os transportes públicos, será dada atenção à qualidade do serviço prestado. Contém também uma disposição específica relativa à integração das informações sobre os transportes públicos.

CAPÍTULO III Contratos de serviço público

O artigo 5º estabelece, como regra geral, que a intervenção das autoridades no sector dos transportes públicos deve assumir a forma de contratos de serviço público. Só há excepção a esta regra nos casos em que as autoridades estabelecem critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público em conformidade com o disposto no artigo 10º.

O artigo 6º determina que os contratos de serviço público deverão normalmente ser adjudicados por concurso. Precisa certos aspectos importantes do teor dos contratos de serviço público e estabelece limites à sua duração - cinco anos, normalmente.

Os artigos 7º e 8º prevêem os casos em que os contratos de serviço público não terão de ser objecto de concurso.

O artigo 7º prevê os casos em que as autoridades competentes poderão atribuir um contrato de serviço público directamente a um operador. Esta disposição respeita a certos serviços ferroviários, aos serviços de autocarro completamente integrados com aqueles, a pequenos contratos e a situações em que a autoridade quer facilitar a concretização de um projecto de criação de um novo serviço sem que isso envolva novos financiamentos públicos.

O artigo 8º estabelece um processo de apelo à concorrência simplificado, a "avaliação comparativa da qualidade". Este processo poderá ser utilizado quando o contrato a celebrar comporte um direito exclusivo mas não envolva novos financiamentos públicos.

O artigo 9º prevê os mecanismos a que as autoridades competentes poderão recorrer para obviar a um grau de concentração prejudicial no mercado ou para proteger os trabalhadores em caso de mudança de operador. Confirma que as autoridades poderão exigir dos operadores que se estabeleçam no Estado-membro em causa, ficando aqueles obrigados a respeitar as normas que esse Estado impõe aos operadores nele estabelecidos.

CAPÍTULO IV Critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público

O artigo 10º estabelece as condições aplicáveis nos casos em que as autoridades estabelecem critérios mínimos a satisfazer por todos os operadores e, em particular, pretendem compensar os operadores pelos custos daí resultantes. Permite que as autoridades estabeleçam requisitos de serviço público distintos ou suplementares dos que integram contratos de serviço público, enquanto complemento, mas não alternativa, à adjudicação de contratos de serviço público. A compensação pelos custos decorrentes do cumprimento desses critérios mínimos está limitada a um quinto do valor dos serviços, mas o mesmo operador poderá receber uma compensação adicional nos termos de um contrato de serviço público, o que permite os dispositivos de controlo e aplicação mais apertados que se impõem quando estão em causa níveis de financiamento público mais elevados.

CAPÍTULO V Procedimentos

O artigo 11º precisa que as autoridades não estão obrigadas a notificar a Comissão das compensações atribuídas nos termos do regulamento. Mantém-se assim o status quo estabelecido no Regulamento (CEE) n° 1191/69.

O artigo 12º estabelece os elementos básicos dos processos de concurso e avaliação comparativa da qualidade.

O artigo 13º determina os requisitos em matéria de transparência, que têm por base os estabelecidos no Regulamento (CEE) n° 1191/69.

O artigo 14º prevê que os Estados-membros estabeleçam mecanismos de recurso.

O artigo 15º refere-se à separação das contas. Mantém, simplificando-a, a metodologia estabelecida no Regulamento (CEE) n°1191/69.

CAPÍTULO VI Disposições finais

O artigo 16º mantém as regras comunitárias destinadas a assegurar que não são atribuídas compensações excessivas, que abrangem a compensação pelos custos decorrentes do cumprimento de critérios mínimos e os casos de contratos adjudicados sem concurso. Essas regras, originalmente estabelecidas no Regulamento (CEE) n° 1191/69, são simplificadas e actualizadas no Anexo I.

O artigo 17º prevê um período de transição de três anos com possibilidade de prolongamento, num total máximo de seis anos, no caso em que o período de recuperação de investimentos em infraestruturas ferroviárias ultrapassa três anos.

O artigo 18º dispõe que o regulamento não prejudica os direitos já concedidos, nos termos dos Acordos Europeus, aos operadores dos países que figuram na lista do Anexo II.

O artigo 19° prevê a consulta da comissão relativamente ao direito nacional da execução do presente regulamento. E determina a elaboração pela Comissão de um relatório sobre a sua aplicação no prazo de cinco anos, com vista a futuras alterações.

O artigo 20° revoga o antigo regulamento e a disposição redundante do Regulamento (CEE) n° 1107/70 relativo a auxílios ao transporte.

O artigo 21º refere-se à entrada em vigor do regulamento.

4. Justificação de uma acção a nível comunitário

4.1 Quais os objectivos da medida proposta em relação às obrigações da Comunidade-

A proposta tem por objectivo reforçar a segurança jurídica no que respeita à aplicação das regras comunitárias relativas à concessão de direitos exclusivos e de auxílios estatais, no contexto da emergência do mercado único de fornecimento de serviços de transporte público de passageiros.

Esse objectivo será assegurado pelo estabelecimento de regras claras que garantam a proporcionalidade dos direitos exclusivos (nomeadamente em termos da sua duração e da metodologia para a sua concessão) e a proporcionalidade na atribuição de compensações financeiras aos operadores pelo cumprimento dos requisitos de serviço público definidos pelas autoridades (obrigações de serviço público, nos termos do artigo 73º do Tratado).

Simultaneamente, a proposta irá promover a eficiência e a eficácia dos transportes públicos. Este sector tem um importante papel a desempenhar na realização dos objectivos comunitários no que respeita ao aquecimento global, à redução das emissões de dióxido de carbono, à redução da poluição, ao apoio ao crescimento económico da Comunidade e ao combate à exclusão social. Estes objectivos não poderão ser realizados se se mantiver a actual tendência para o aumento da utilização dos automóveis e o declínio da utilização dos transportes públicos. Esta continuará a diminuir, a menos que se consiga uma melhoria significativa da eficiência dos transportes públicos e da atractividade dos serviços que oferecem.

4.2 Reside unicamente na Comunidade ou é partilhada com os Estados-membros a competência para a acção planeada-

A competência para a acção é simultaneamente partilhada (nº 1, alínea d), do artigo 71º do Tratado) e exclusiva (artigo 89º do Tratado).

4.3 Qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-membros são afectados e que solução se tem adoptado até agora)-

O regulamento diz respeito a todos os Estados-membros.

Para evitar distorções da concorrência é necessário melhorar e harmonizar as regras de intervenção das autoridades para assegurar o cumprimento de requisitos de serviço público quando essa intervenção tenha impacto na concorrência, nomeadamente generalizando em todos os Estados-membros processos de apelo à concorrência coerentes e não-discriminatórios para a atribuição de contratos de serviço público e de direitos exclusivos.

Actualmente, as práticas vigentes nos Estados-membros são muito divergentes e, particularmente no que respeita aos direitos exclusivos, a dimensão comunitária não tem sido considerada.

4.4 Qual a solução mais eficaz, tendo em conta os meios de que dispõem a Comunidade e os Estados-membros-

Dada a necessidade de criar segurança jurídica nas situações em que operadores originários de um Estado-membro se estabelecem noutro Estado-membro e aí tentam entrar no mercado dos transportes públicos, a solução mais eficaz é a acção ao nível comunitário.

Para esse efeito, a proposta estabelece regras comuns

- para os contratos entre autoridades e operadores;

- para a compensação dos operadores pelo cumprimento de requisitos de serviço público;

- para a atribuição de direitos exclusivos;

- para a introdução e gestão da concorrência;

- relativas à transparência.

4.5 Qual o valor acrescentado da medida proposta pela Comunidade e qual seria o custo de não se intervir-

Dado que o seu objectivo é estabelecer regras comuns aplicáveis em todos os Estados-membros, a medida só poderá ser implementada por meio de legislação comunitária e não a nível dos Estados-membros individualmente.

O regulamento irá promover o fornecimento de serviços de transporte público eficientes e atraentes e permitir que os Estados-membros possam instituir a nível nacional sistemas reguladores específicos compatíveis com normas comuns de transparência e não-discriminação estabelecidas por um quadro comunitário claro. Irá também eliminar as restrições à intervenção dos Estados-membros impostas pelo Regulamento (CEE) n° 1191/69 e que estão desactualizadas.

A situação presente caracteriza-se pela falta de um quadro comum de regras comunitárias; esta situação poderá levar à ruptura do sistema de regulação dos transportes públicos em um ou vários Estados-membros em resultado de acórdãos desfavoráveis.

4.6 De que meios de acção dispõe a Comunidade (recomendação, apoio financeiro, regulamento, reconhecimento mútuo, etc.)-

A proposta tem por base, inter alia, o artigo 89º do Tratado, que apenas dá à Comunidade a possibilidade de intervir por meio de um regulamento.

Nem o apoio financeiro nem o reconhecimento mútuo seriam instrumentos adequados para se definir normas mínimas aplicáveis em toda a Comunidade.

4.7 É necessária uma regulamentação uniforme ou é suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando aos Estados-membros as medidas de execução-

Para se atingirem os objectivos da proposta, os princípios da transparência e da não-discriminação que a mesma visa promover precisam de ser incorporados em cada um dos quadros regulamentares nacionais de forma clara, precisa e compatível. À Comunidade não resta outra solução que adoptar um regulamento (ver ponto 4.6), sendo este instrumento o mais adequado para o efeito. Em qualquer caso, a proposta define como os referidos princípios deverão ser aplicados aos diferentes mecanismos reguladores, sem determinar a priori a que mecanismos deverão recorrer as autoridades dos Estados-membros em cada caso particular.

Anexo

Resumo da actual organização e dos sistemas reguladores do mercado do transporte público de passageiros na Comunidade

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fontes principais do quadro:

"Examination of community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", NEA transport training and research, 1998.

"The regulation of bus and coach services within the European Union", Colin Buchanan and Partners, Transport Research Institute, Universidade de Napier, Edimburgo, Reino Unido, e Centro Studi Traffico, Milão, Itália, 1997.

"A study into the organisation and operation of urban public transport in the 12 Member States", Halcrow Fox Consultancy, Londres, Reino Unido, 1994.

2000/0212 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo à acção dos Estados-membros em matéria de obrigações de serviço público e adjudicação de contratos de serviço público no sector do transporte de passageiros por via férrea, estrada e via navegável interior

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente os seus artigos 71º e 89º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [25],

[25] JO C

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [26],

[26] JO C

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [27],

[27] JO C

Nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado,

Considerando o seguinte:

(1) A aplicação de normas de serviço público o mais elevadas possível no fornecimento de serviços de transporte de passageiros por estrada, via férrea e via navegável interior é um dos principais objectivos da Comunidade no âmbito da política comum dos transportes.

(2) Para realizarem este objectivo, as autoridades competentes dos Estados-membros recorrem a três mecanismos principais: a celebração de contratos de serviço público com operadores, a concessão de direitos exclusivos a operadores e o estabelecimento de normas mínimas para a exploração de serviços de transporte público.

(3) É importante clarificar o estatuto jurídico de tais mecanismos face ao direito comunitário.

(4) Em relação aos transportes terrestres, o artigo 73º do Tratado refere-se a certas obrigações inerentes à noção de serviço público. O Regulamento (CEE) nºs 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável [28], cria um quadro regulamentar comunitário no que respeita ao transporte público de passageiros, dá execução a este artigo do Tratado e indica como podem as autoridades competentes dos Estados-membros assegurar serviços de transporte adequados que contribuam para um desenvolvimento sustentável, a integração social, a qualidade do ambiente e o equilíbrio regional.

[28] JO L 156 de 28.6.1969, p. 1. Regulamento com a última redacção, que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 1893/91. (JO L 169 de 29.6.1991, p. 1.).

(5) Muitos Estados-membros introduziram disposições legislativas que prevêem a atribuição de direitos exclusivos, por períodos fixos, e de contratos de serviço público em pelo menos parte do seu mercado de transportes públicos, com base em processos de adjudicação abertos, transparentes e equitativos. À luz desta evolução, e com a aplicação das regras comunitárias relativas à liberdade de estabelecimento e aos contratos públicos, fizeram-se progressos significativos no acesso ao mercado dos transportes públicos da Comunidade Europeia e do Espaço Económico Europeu. Em resultado disso, a prestação de serviços para além das fronteiras nacionais desenvolveu-se significativamente e vários operadores de transportes públicos fornecem agora serviços em mais de um Estado-membro.

(6) Todavia, a abertura do mercado com base na legislação nacional deu origem a disparidades nos processos aplicados e criou incerteza jurídica quanto aos direitos dos operadores e às obrigações das autoridades competentes.

(7) Os estudos efectuados por conta da Comissão [29] e a experiência dos Estados em que a concorrência no sector dos transportes públicos vigora há já vários anos revelam que, com medidas de salvaguarda adequadas, a introdução neste sector de uma concorrência regulada entre os operadores comunitários resulta em serviços mais atraentes a custos mais baixos e não compromete a execução das atribuições de serviço público específicas confiadas aos operadores.

[29] "Improved structure and organisation for urban transport operations of passengers in Europe", Consórcio Isotope, CCE, 1998; "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", apresentado à Comissão Europeia pela NEA Transport research and training, 1998.

(8) É importante actualizar o quadro jurídico comunitário, a fim de assegurar o desenvolvimento da concorrência no fornecimento de serviços de transporte público de passageiros e ter em conta as novas abordagens jurídicas seguidas pelos Estados-membros para regular o fornecimento de serviços de transporte público de passageiros. Tal iniciativa está em consonância com as conclusões do Conselho Europeu de Lisboa, de 28 de Março de 2000, em que a Comissão, o Conselho e os Estados-membros foram convidados, no quadro das respectivas competências, a acelerar a liberalização em sectores como os transportes. A actualização do quadro jurídico comunitário permitirá assegurar uma abertura harmoniosa do mercado a nível comunitário e a harmonização dos elementos básicos dos procedimentos de apelo à concorrência em todos os Estados-membros.

(9) O artigo 16º do Tratado CE dispõe que os serviços de interesse económico geral devem funcionar com base em princípios e regras que permitam alcançar os seus fins. A introdução da concorrência deve, pois, ser acompanhada de regras comunitárias que garantam a protecção do interesse geral em termos de qualidade e disponibilidade dos transportes públicos. Para garantir o interesse geral, é importante que os consumidores e outros interessados directos disponham de uma informação integrada sobre os serviços disponíveis.

(10) A liberdade de estabelecimento é um princípio básico da política comum dos transportes, que exige que seja garantido aos operadores de um Estado-membro estabelecidos noutro Estado-membro, de forma transparente e sem discriminações, o acesso efectivo ao mercado dos transportes públicos desse Estado.

(11) O Tratado estabelece regras específicas no que respeita às restrições da concorrência. Em particular, o nº 1 do seu artigo 86º obriga os Estados-membros a respeitarem essas regras relativamente às empresas públicas e às empresas beneficiárias de direitos exclusivos. O nº 2 do mesmo artigo submete a essas regras as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral, em condições específicas.

(12) Para assegurar a aplicação do princípio da não-discriminação e a igualdade de tratamento dos operadores concorrentes é essencial definir procedimentos básicos comuns a seguir pelas autoridades competentes na celebração de contratos de serviço público ou no estabelecimento de critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público. De acordo com os princípios do direito comunitário, as autoridades competentes estão obrigadas, ao aplicarem esses procedimentos, a reconhecer mutuamente as normas técnicas e a aplicar o princípio da proporcionalidade dos critérios de selecção. À luz do princípio da subsidiariedade, esses procedimentos comuns deverão, contudo, possibilitar que as autoridades competentes dos Estados-membros celebrem contratos de serviço público ou estabeleçam critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público em modalidades que tenham em conta as especificidades jurídicas ou materiais nacionais ou regionais.

(13) Os estudos efectuados e a experiência adquirida mostram que a realização de concursos para celebração de contratos de serviço público é uma forma eficaz de se obterem os benefícios da concorrência, em termos de custos, eficiência e inovação, sem comprometer a execução das atribuições específicas confiadas aos operadores no interesse público geral.

(14) A Directiva 92/50/CEE do Conselho, de 18 de Junho de 1992, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos públicos de serviços [30] e a Directiva 93/38/CEE do Conselho, de 14 de Junho de 1993, relativa à coordenação dos processos de celebração de contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações [31] estabelecem regras imperativas de concurso para a celebração de certos contratos. Nos casos em que tais regras sejam aplicáveis, as disposições do presente regulamento relativas à obrigação de pôr os contratos a concurso e aos métodos de selecção dos operadores não deverão aplicar-se.

[30] JO L 209 de 24.7.1992, p. 1. Directiva com a última redacção, que lhe foi dada pela Directiva 97/52/CE (JO L 328 de 28.11.1997, p. 1.).

[31] JO L 199 de 9.8.1993, p. 84. Directiva com a última redacção, que lhe foi dada pela Directiva 98/4/CE (JO L 101 de 1.4.1998, p. 1.).

(15) A realização de concursos para celebração de contratos de serviço público não deve ser obrigatória quando possam ficar comprometidas as normas de segurança aplicáveis ao fornecimento de serviços ferroviários ou à coordenação de uma rede de metropolitano ou metropolitano ligeiro. Aos interessados directos deve, todavia, ser dada a oportunidade de se pronunciarem sobre eventuais planos de adjudicação de contratos desta forma, a tempo de as suas observações serem contempladas. Quando serviços ferroviários objecto de contratos assim atribuídos estejam inteiramente integrados com serviços de autocarro, estes deverão poder ser incluídos no mesmo contrato.

(16) A realização de concursos para celebração de contratos de serviço público não deve também ser obrigatória quando se trate de um contrato de baixo valor. O valor-limiar deve ser mais elevado no caso de um contrato relativo a toda uma rede do que no caso de um contrato relativo a um segmento de uma rede ou a um itinerário específico.

(17) Tendo em conta que certos segmentos do mercado dos transportes públicos são comercialmente viáveis, as autoridades competentes deverão igualmente poder encorajar novas iniciativas do mercado tendentes a colmatar lacunas no fornecimento de serviços concedendo um direito exclusivo de fornecimento de serviços numa linha determinada, a pedido do operador. Tal concessão poderá dispensar a realização de concurso, desde que se restrinja a um período estritamente definido e não seja renovável.

(18) Quando concedam direitos exclusivos que não envolvam compensação financeira directa, as autoridades deverão poder fazê-lo por meio de um processo simplificado, que deverá, todavia, possibilitar a concorrência entre operadores sem discriminação.

(19) As autoridades deverão poder compensar os operadores pelos custos decorrentes do cumprimento de critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público, na condição de tal compensação poder ser correctamente calculada e não atingir níveis que eliminem a pressão sentida pelos operadores para responderem em primeiro lugar às necessidades dos passageiros.

(20) As disposições do presente regulamento aplicáveis aos operadores devem aplicar-se igualmente nos casos em que os serviços de transporte público são fornecidos por serviços da Administração pública sem personalidade jurídica distinta da da Administração pública que age na qualidade de autoridade competente. Qualquer outra solução, que implicasse a inaplicabilidade dessas disposições nos casos em que o Estado exerce uma função empresarial, não garantiria uma aplicação não discriminatória do direito comunitário.

(21) Os estudos efectuados e a experiência adquirida mostram que a execução das atribuições específicas confiadas aos operadores não é comprometida quando os serviços são fornecidos no âmbito de contratos de serviço público de duração limitada a cinco anos. A fim de minimizar as distorções da concorrência sem deixar de acautelar a qualidade dos serviços, os contratos de serviço público deverão normalmente ter uma vigência limitada a tal período. Poderá todavia ser necessário um período de vigência superior, nomeadamente quando o operador tenha de realizar investimentos em infraestruturas, material circulante ou veículos associados a serviços de transporte específicos, geograficamente delimitados, com períodos de recuperação longos.

(22) À luz do princípio da não-discriminação, as autoridades competentes deverão assegurar que os contratos de serviço público não abrangem uma área geográfica superior ao que exige o interesse geral, e em particular a necessidade de fornecimento de serviços integrados a grupos significativos de passageiros que habitualmente utilizam mais de uma ligação da rede de transportes públicos numa mesma deslocação.

(23) Quando, para garantir o interesse geral, devam assegurar a protecção dos trabalhadores em virtude de a celebração de um contrato de serviço público poder implicar a mudança de operador, as autoridades competentes deverão poder exigir dos operadores a aplicação das disposições pertinentes da Directiva 77/187/CEE do Conselho, de 14 de Fevereiro de 1977, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência das empresas, estabelecimentos ou partes de estabelecimentos [32].

[32] JO L 61 de 5.3.1977, p. 26. Directiva com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/50/CE (JO L 201 de 17.7.1998, p. 88.).

(24) É necessário que os procedimentos introduzidos nos termos do presente regulamento sejam transparentes e que haja possibilidade de recurso contra as decisões das autoridades competentes. As autoridades deverão igualmente conservar registos das suas decisões durante um período de dez anos, em sintonia com o prazo de prescrição previsto no artigo 15º do Regulamento (CE) n° 659/1999 do Conselho relativo a processos de auxílio estatal [33].

[33] JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(25) O Regulamento (CEE) nº 1191/69 prevê que os custos e receitas de exploração, as despesas gerais e os activos e passivos associados ao cumprimento de obrigações de serviço público sejam contabilizados separadamente. Esta obrigação deve ser mantida, numa forma moderna, nomeadamente para garantir às autoridades uma boa relação entre a despesa pública efectuada e os benefícios obtidos e assegurar que as compensações atribuídas não são utilizadas para distorcer a concorrência.

(26) As compensações que excedam os custos líquidos incorridos pelo operador com o cumprimento de uma obrigação de serviço público poderão ser objecto de apreciação ao abrigo das regras comunitárias relativas aos auxílios estatais. É portanto conveniente que a Comunidade estabeleça regras que determinem em que condições se poderá considerar que as compensações não são excessivas. A realização de concursos para celebração dos contratos constitui o meio eficaz de assegurar que as compensações não são excessivas, desde que os resultados do concurso reflictam de forma adequada e realista as condições do mercado.

(27) O Regulamento (CEE) nº 1191/69 dispensa as compensações atribuídas nos termos das suas disposições do processo de notificação de auxílios estatais previsto no nº 3 do artigo 88º do Tratado. O presente regulamento estabelece novas disposições pormenorizadas que têm em conta as especificidades do sector dos transportes públicos, incluindo requisitos actualizados de separação de contas, para assegurar que as compensações são compatíveis com as regras comunitárias relativas aos auxílios estatais. Estabelece, também, novos processos detalhados que permitem que a Comissão controle a atribuição de tais compensações. É, assim, conveniente que as compensações atribuídas nos termos das disposições do presente regulamento fiquem igualmente dispensadas do processo de notificação de auxílios estatais.

(28) A fim de melhorar a aplicação do presente Regulamento à luz da experiência adquirida, a Comissão deverá apresentar um relatório sobre o impacto da legislação comunitária e a aplicação do presente regulamento.

(29) Dado que as autoridades competentes dos Estados-membros e os operadores necessitarão de tempo para se adaptarem às disposições do presente regulamento, devem ser previstas disposições que permitam o recurso a regimes de transição.

(30) Em resultado das obrigações internacionais da Comunidade, foi dado a certos operadores de países terceiros, sob certas condições, acesso ao mercado dos transportes públicos dos Estados-membros. O presente regulamento não restringe tal acesso.

(31) O presente regulamento substitui o Regulamento (CEE) nº 1191/69, que deve, por conseguinte, ser revogado.

(32) O Regulamento (CEE) nº 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável [34], contém uma disposição relativa ao reembolso de prestações inerentes à noção de serviço público. Esta disposição, que prevê expressamente a entrada em vigor de novas regras comunitárias, é agora redundante, pelo que deve ser revogada.

[34] JO L 130 de 15.6.1970, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 543/97 (JO L 84 de 26.3.1997, p. 6.).

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

Âmbito de aplicação e definições

Artigo 1º

Âmbito de aplicação

O presente regulamento aplica-se à exploração de serviços nacionais e internacionais de transporte público de passageiros por via férrea, estrada e via navegável interior. Estabelece as condições em que as autoridades competentes podem compensar os operadores pelos custos decorrentes do cumprimento de obrigações de serviço público e conceder direitos exclusivos de exploração de serviços de transporte público de passageiros tendo em conta a prossecução de objectivos legítimos de serviço público no quadro de uma concorrência regulada.

Artigo 2º

Integração no direito da contratação de serviço público

O presente regulamento não prejudica as obrigações que para as autoridades competentes decorrem da Directiva 92/50/CEE e da Directiva 93/38/CEE.

Sempre que uma das referidas directivas torne obrigatória a realização de concurso para celebração de um contrato de serviço público, o disposto no nº 1 do artigo 6º, nos artigos 7º, 8º e 12º, nos nºs 1 e 2 do artigo 13º e no artigo 14º do presente regulamento não é aplicável à adjudicação do contrato.

Artigo 3º

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

(a) "Autoridade competente": um organismo estatal com competência para intervir no mercado do transporte público de passageiros ou outro organismo a que tenha sido conferida tal competência;

(b) "Ajuste directo": a adjudicação de um contrato a um dado operador no âmbito de um processo em que nenhum outro operador tenha podido participar;

(c) "Direito exclusivo": um direito que habilite um operador a explorar serviços de transporte de passageiros de um determinado tipo numa linha ou rede específica ou numa zona específica, com exclusão de outros potenciais operadores;

(d) "Serviços integrados": serviços ferroviários e rodoviários fornecidos em conjunto, directamente por um operador, no âmbito de um único contrato de serviço público, com um corpo único de trabalhadores gozando do mesmo estatuto contratual, integrados numa conta de exploração única e com um único serviço de informações, sistema de bilhética e horário;

(e) "Operador": uma empresa de direito público ou privado que forneça serviços de transporte público de passageiros ou a divisão de uma Administração pública que forneça serviços de transporte público de passageiros;

(f) "Período de recuperação" de um activo: o período durante o qual se prevê, com base em taxas de desconto adequadas, que o custo do activo para o operador, líquido do eventual valor de revenda, excede as receitas líquidas a ele associadas obtidas pelo operador e provenientes, nomeadamente, dos passageiros e das autoridades públicas;

(g) "Transporte público de passageiros": o transporte disponibilizado numa base contínua ao público em geral;

(h) "Contrato de serviço público": um acordo juridicamente vinculativo entre uma autoridade competente e um operador atinente ao cumprimento de obrigações de serviço público. Para efeitos do presente regulamento, entende-se igualmente por contrato de serviço público:

(i) um acordo na forma de uma decisão juridicamente vinculativa, pela qual uma autoridade competente confia a um operador o fornecimento de serviços, tomada com o consentimento prévio do operador; ou

(ii) os termos associados a uma decisão tomada por uma autoridade competente e pela qual esta confia a um operador que faz parte da mesma Administração pública o fornecimento de serviços.

(i) "Obrigação de serviço público": a obrigação criada pela autoridade competente a fim de assegurar serviços de transporte público de passageiros adequados;

(j) "Valor" de um serviço, linha, contrato, sistema de compensação ou mercado de transporte público de passageiros: a remuneração total, líquida de IVA, do operador ou operadores, incluindo nomeadamente as compensações atribuídas pelo sector público e as receitas provenientes dos passageiros não transferidas para a autoridade competente em causa.

CAPÍTULO II

Assegurar a qualidade do transporte público de passageiros

Artigo 4º

1. Na aplicação do presente regulamento, as autoridades competentes assegurarão o fornecimento de serviços adequados de transporte público de passageiros, com uma qualidade e disponibilidade elevadas, mediante a celebração de contratos de serviço público em conformidade com as disposições da Capítulo III ou o estabelecimento de critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público de passageiros em conformidade com as disposições da Capítulo IV.

2. Ao avaliarem a adequação dos serviços de transporte público de passageiros, definirem os critérios de selecção e adjudicação e adjudicarem contratos de serviços público, as autoridades competentes terão em conta, pelo menos, os seguintes critérios:

(a) a protecção do consumidor, incluindo elementos como a acessibilidade dos serviços, em termos de frequência, rapidez, pontualidade, fiabilidade, extensão da rede e informações prestadas;

(b) o nível das tarifas aplicáveis a diferentes grupos de utentes e a sua transparência;

(c) a integração dos diferentes serviços de transporte, incluindo a integração das informações, bilhética, horários, direitos do consumidor e utilização das correspondências;

(d) a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida;

(e) os factores ambientais, incluindo as normas locais, nacionais e internacionais de emissão de poluentes atmosféricos, de ruído e de gases responsáveis pelo aquecimento global;

(f) o desenvolvimento equilibrado das regiões;

(g) as necessidades de transporte das pessoas que vivam em zonas de baixa densidade populacional;

(h) a segurança e a saúde dos passageiros;

(i) as qualificações do pessoal;

(j) os meios de tratar as reclamações, resolver os diferendos entre passageiros e operadores e remediar lacunas nos serviços.

3. Os operadores de serviços de transporte público de passageiros fornecerão, contra pedido, informações completas e actualizadas sobre os horários e as tarifas dos serviços e a acessibilidade destes para as pessoas com diferentes tipos de problemas de mobilidade. As taxas eventualmente cobradas pelos operadores por este serviço destinar-se-ão exclusivamente a cobrir os custos administrativos marginais do fornecimento das informações.

CAPÍTULO III

Contratos de serviço público

Artigo 5º

Obrigação de celebrar contratos de serviço público

Serão celebrados contratos de serviço público: para a atribuição de compensações financeiras pelos custos decorrentes do cumprimento de obrigações de serviço público, incluindo as compensações que assumam a forma de utilização de activos tributados por valores inferiores aos do mercado, com excepção das compensações atribuídas pelo cumprimento de regras gerais para a exploração de serviços de transporte público de passageiros, em conformidade com o disposto no artigo 10º.

Serão também celebrados contratos de serviço público para a atribuição de direitos exclusivos.

Artigo 6º

Adjudicação de contratos de serviço público

Sempre que forem adjudicados contratos de serviço público nos termos do presente regulamento, tais contratos devem obedecer aos seguintes preceitos:

a) Os contratos serão adjudicados por concurso, excepto nos casos previstos nos artigos 7º e 8º.

b) Os contratos estabelecerão que o operador deve suportar, pelo menos, os custos do fornecimento dos serviços objecto de um contrato de serviço público, nomeadamente os custos de pessoal, energia e manutenção e reparação dos veículos e material circulante.

c) Os contratos terão duração limitada. A duração não pode exceder cinco anos. Todavia, a duração do contrato pode ter em conta o período de recuperação sempre que:

(i) o contrato responsabilize o operador pela disponibilização de material circulante, outros veículos tecnicamente muito avançados ou infraestruturas, indissociavelmente associados a serviços de transporte específicos, geograficamente delimitados, e

(ii) os referidos activos impliquem para o operador um período de recuperação superior a cinco anos,

Nesse caso o contato deve ter em conta o valor económico relativo dos activos considerados em relação ao valor total estimado dos serviços objecto do contrato.

d) Os contratos estabelecerão que o operador deve fornecer às autoridades competentes, anualmente e separadamente para cada linha, as informações relativas aos serviços fornecidos, às tarifas praticadas, ao número de passageiros transportados e às reclamações recebidas.

Artigo 7º

Atribuição directa de contratos de serviço público

1. As autoridades competentes podem decidir, caso a caso e sob reserva do disposto no nº 3, adjudicar por ajuste directo contratos de serviço público para serviços de comboio, metropolitano ou metropolitano ligeiro, se as normas nacionais ou internacionais de segurança ferroviária não puderem ser satisfeitas de outro modo.

2. As autoridades competentes podem decidir, caso a caso e sob reserva do disposto no nº 3, adjudicar por ajuste directo contratos de serviço público para serviços de metropolitano ou metropolitano ligeiro, se qualquer outra solução comportar custos adicionais para a manutenção da coordenação entre o operador e o gestor da infraestrutura e esses custos não puderem ser compensados com receitas adicionais.

3. As autoridades competentes que pretendam adjudicar um contrato em conformidade com o disposto nos nºs 1 ou 2 publicarão, com pelo menos um ano de antecedência e em conformidade com o disposto no artigo 13º, a decisão preliminar que o prevê, bem como os factos e a análise que a substanciam.

4. Caso, à data de entrada em vigor do presente regulamento, o operador forneça directamente serviços integrados incluindo serviços de autocarro e estejam preenchidas as condições enunciadas nos nºs 1 ou 2, a autoridade competente pode incluir os serviços do operador que não sejam serviços ferroviários no contrato de serviço público a adjudicar por ajuste directo ao operador, na condição de o Estado-membro interessado o aprovar e informar do facto a Comissão, informação que deve ser acompanhada de uma justificação fundamentada, incluindo indicadores de desempenho relativo adequados.

5. As autoridades competentes podem decidir, caso a caso, adjudicar por ajuste directo contratos de serviço público para serviços de valor anual médio estimado inferior a 400 000 euros. Se integrar todas as suas obrigações de serviço público num único contrato de serviço público, a autoridade competente pode decidir adjudicar o contrato por ajuste directo, na condição de o valor anual estimado deste ser inferior a 800 000 euros.

Nenhuma obrigação de fornecimento de um determinado volume de serviços pode ser fraccionada com o objectivo de evitar um processo de concurso.

6. Caso o operador proponha uma nova iniciativa tendente ao fornecimento de um serviço até então inexistente, a autoridade competente pode conceder o direito exclusivo de fornecimento do novo serviço directamente a esse operador, na condição de o serviço não ser objecto de qualquer compensação financeira no âmbito de um contrato de serviço público.

Nenhum serviço pode ser concedido mais de uma vez por ajuste directo em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo.

Artigo 8º

Adjudicação de contratos de serviço público por avaliação comparativa da qualidade

A autoridade competente pode adjudicar sem concurso um contrato de serviço público para um serviço restrito a uma linha específica e que não seja objecto de qualquer compensação financeira no âmbito de um contrato de serviço público, na condição de:

(a) ter sido publicado um anúncio para apresentação de propostas; e

(b) a autoridade competente ter, nessa base, seleccionado, mediante uma avaliação comparativa da qualidade das propostas recebidas, o operador ou operadores que dêem garantias de fornecer o melhor serviço ao público.

Artigo 9º

Medidas de salvaguarda

1. A autoridade competente pode exigir do operador seleccionado que subcontrate a terceiros com que não esteja coligado uma fracção determinada dos serviços objecto do contrato. Esta obrigação de subcontratação não pode respeitar a mais de metade do valor dos serviços objecto do contrato.

2. A autoridade competente pode decidir não adjudicar contratos de serviço público a um operador que, em resultado dessa adjudicação, ficaria com mais de um quarto do mercado de serviços de transporte público de passageiros relevante.

3. Sempre que um contrato de serviço público comporte um direito exclusivo, a autoridade competente pode exigir do operador seleccionado que proporcione ao pessoal anteriormente afecto ao fornecimento dos serviços os direitos de que este beneficiaria se se tivesse verificado uma transferência nos termos do disposto na Directiva 77/187/EEC. A autoridade recenseará os membros do pessoal e fornecerá os elementos relativos aos seus direitos contratuais.

4. A autoridade competente pode exigir do operador seleccionado que se estabeleça no Estado-membro considerado, excepto quando o direito comunitário nos termos do artigo 71° do Tratado prevê a liberdade de prestação de serviços. No entanto, a autoridade competente que adjudique contratos de serviço público não pode discriminar operadores potenciais por motivo de não estarem ainda estabelecidos no Estado-membro considerado ou não disporem ainda da licença necessária para explorar os serviços.

5. A autoridade competente que aplique as normas previstas nos n°s 1 a 4 deve fornecer aos operadores potenciais, aquando do início do processo de adjudicação do contrato de serviço público, todas as informações úteis.

CAPÍTULO IV

Critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público de passageiros

Artigo 10º

Sem prejuízo dos contratos de serviço público celebrados em conformidade com o disposto no Capítulo III, a autoridade competente pode estabelecer regras gerais ou critérios mínimos a respeitar por todos os operadores. Essas regras ou critérios devem ser aplicados sem discriminação a todos os serviços de transporte de natureza similar fornecidos na área geográfica por que a autoridade é responsável. Os custos decorrentes do cumprimento das regras gerais ou critérios mímimos podem ser objecto de compensação, na condição de:

(a) caso a regra ou critério limite as tarifas, apenas o fazer para certas categorias de passageiros;

(b) num ano, o montante da compensação pelo cumprimento das regras gerais ou critérios mínimos atribuída a qualquer operador na área em que se aplica a regra ou critério pertinente não exceder um quinto do valor dos serviços fornecidos pelo operador na área considerada;

(c) a compensação estar disponível a todos os operadores numa base não discriminatória.

CAPÍTULO V

Regras processuais

Artigo 11º

Notificação

As compensações atribuídas em conformidade com o disposto no presente regulamento estão dispensadas do processo de notificação previsto no nº 3 do artigo 88º do Tratado CE.

Artigo 12º

Processo de adjudicação

1. O processo de concurso ou de avaliação comparativa da qualidade adoptado deve ser equitativo, aberto e não-discriminatório.

2. O processo deve integrar a publicação prevista no artigo 13º.

3. Sempre que se trate de processo de concurso, deve incluir:

(a) critérios de selecção que constituam as condições mínimas impostas pela autoridade, tendo em conta os critérios enunciados no nº 2 do artigo 4º;

(b) critérios de adjudicação que constituam a fundamentação com base na qual a autoridade fará a sua escolha entre as propostas que respondam aos critérios de selecção, tendo em conta os critérios enunciados no nº 2 do artigo 4º; e

(c) especificações técnicas que determinem as obrigações de serviço público abrangidas pelo contrato e identifiquem os activos que serão eventualmente postos à disposição do adjudicatário, bem como as condições pertinentes.

Haverá um intervalo de, pelo menos, 52 dias entre o envio do anúncio de concurso e a data-limite para recepção das propostas.

4. A autoridade competente incluirá na informação a fornecer aos operadores potenciais os elementos pertinentes de que disponha, no âmbito de contratos de serviço público, sobre os serviços dos operadores, as tarifas e o volume de passageiros nos cinco anos anteriores.

Artigo 13º

Transparência

1. Os anúncios feitos e as decisões e decisões preliminares tomadas em conformidade com o presente regulamento serão publicados numa forma adequada, indicando, no caso das decisões e decisões preliminares, os motivos em que se fundamentam.

2. As autoridades competentes enviarão ao Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias para publicação no Jornal Oficial, pelos canais mais apropriados, os anúncios e decisões relativos aos contratos de serviço público e regimes de compensação cujo valor anual estimado seja igual ou superior a 400 000 euros, ou a 800 000 euros.

O limite de 800 000 euros é aplicável no caso de a autoridade competente ter incorporado todas as suas obrigações de serviço público num único contrato de serviço público.

3. As autoridades competentes darão a conhecer, a pedido:

(a) os termos dos contratos de serviço público que tenham adjudicado;

(b) os termos das regras gerais para a exploração de serviços de transporte público que tenham estabelecido;

(c) as informações de que disponham, no âmbito de contratos de serviço público, sobre os serviços dos operadores, as tarifas e o volume de passageiros.

4. As autoridades competentes conservarão, durante pelo menos dez anos, um registo de cada processo de adjudicação de contrato de serviço público a que tiverem procedido de modo a poder justificar ulteriormente as suas decisões. As autoridades fornecerão resumos desses registos a qualquer interessado que o solicite.

5. Os Estados-membros enviarão à Comissão, até final de Março de cada ano:

(a) um resumo do número, valor estimado e duração dos contratos de serviço público adjudicados pelas autoridades competentes no ano anterior, distinguindo entre serviços ferroviários, rodoviários e por via navegável interior e entre contratos adjudicados por concurso, avaliação comparativa da qualidade e ajuste directo; e

(b) um resumo do alcance e teor das regras gerais ou critérios mínimos em vigor no ano anterior e por cujo cumprimento tenham sido atribuídas compensações, bem como o seu montante.

Artigo 14º

Recursos

1. Os Estados-membros assegurarão que os operadores e outros interessados directos dispõem do direito de recorrer a um órgão público contra decisões ou decisões preliminares tomadas pelas autoridades competentes nos termos do presente regulamento. Esse órgão deve ser independente, na sua organização, financiamento, estrutura jurídica e poder decisório, das autoridades competentes em causa e dos operadores.

2. Os órgãos de recurso terão o poder de requerer das autoridades competentes, empresas e terceiros interessados do Estado-membro em causa a prestação das informações pertinentes. Essas informações devem ser prestadas sem demoras injustificadas.

3. Os órgãos de recurso devem apreciar as queixas e tomar as medidas necessárias para sanar a situação no prazo máximo de dois meses a contar da recepção de todas as informações.

4. Sem prejuízo do disposto no nº 5, as decisões dos órgãos de recurso serão vinculativas relativamente aos interessados a que disserem respeito.

5. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para garantir que as decisões dos órgãos de recurso são passíveis de recurso judicial.

Artigo 15º

Disposições relativas à contabilidade

1. Os serviços objecto de contratos de serviço público celebrados com uma autoridade competente serão considerados uma actividade distinta para efeitos da contabilidade e devem constituir um centro de custos próprio, distinto das restantes actividades a que se dedica a empresa, quer estas se relacionem ou não com o transporte de passageiros.

2. Os centros de custos devem obedecer aos seguintes preceitos:

(a) as contas de exploração serão separadas;

(b) as despesas gerais e os activos e passivos serão imputados a cada actividade na proporção da sua utilização efectiva;

(c) os princípios de contabilidade analítica com base nos quais são feitas as contas separadas serão claramente estabelecidos;

(d) as despesas de cada actividade serão cobertas pelas receitas de exploração dos serviços considerados e pelos montantes atribuídos pelas autoridades públicas a título de compensação pelos custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público consideradas, sem possibilidade de transferência para outra actividade.

3. Os operadores a que seja atribuída uma compensação pelo cumprimento de critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte, em conformidade com o artigo 10º, devem, nas suas contas, identificar separadamente os custos em que incorram e as receitas adicionais que obtenham em resultado do cumprimento da regra geral ou critério considerado, bem como os montantes recebidos a título de compensação. A compensação recebida e a receita adicional obtida cobrirão os custos incorridos, sem possibilidade de transferência para uma actividade não sujeita à regra ou critério considerado.

CAPÍTULO VI

Disposições finais

Artigo 16º

Compensações

Excepto no caso de contratos de serviço público adjudicados por concurso, as autoridades competentes não concederão uma compensação superior nem recorrerão a processos menos rigorosos que o requerido pela aplicação das regras previstas no Anexo I.

Artigo 17º

Medidas transitórias

1. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que os regimes, contratos ou convénios aplicados ou celebrados segundo outras disposições que não as do presente regulamento deixam de produzir efeitos três anos após a entrada em vigor do regulamento.

2. Sempre que, à data de entrada em vigor do presente regulamento, um operador esteja obrigado, nos termos de um contrato de serviço público, a realizar investimentos em infraestrutura ferroviária e faltem mais de três anos para terminar o período de recuperação desses investimentos, a autoridade competente pode prolongar o período de transição de três anos previsto no nº 1 por um máximo de três anos, tendo em conta o referido período de recuperação e o valor económico relativo dos activos considerados em relação ao valor total estimado dos serviços objecto do contrato.

3. Os regimes, contratos e convénios a que se referem os nºs 1 e 2 continuam sujeitos às disposições do Regulamento (CEE) nº 1191/69 que lhes eram aplicáveis antes de o presente regulamento entrar em vigor até que deixem de produzir efeitos.

Artigo 18º

Operadores de países constantes do Anexo II

Para efeitos do presente regulamento, e sem prejuízo do disposto no nº 4 do artigo 9º, os operadores dos países constantes da lista que figura no AnexoII são considerados empresas comunitárias, em conformidade com os termos dos acordos concluídos entre cada um desses países e a Comunidade. A Comissão procederá à actualização do referido Anexo em função das obrigações internacionais da Comunidade, mediante a publicação de uma comunicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (Série L).

Artigo 19°

Controlo da Comissão

1. Os Estados-membros consultarão a Comissão relativamente a quaisquer disposições legislativas, regulamentares ou administrativas necessárias à execução do presente Regulamento.

2. A Comissão prepará um relatório, no prazo de cinco anos após a entrada em vigor, sobre a aplicação do presente regulamento nos Estados-membros e as suas incidências a nível dos passageiros propondo, se necessário, alterações ao regulamento. O relatório incluirá uma análise da aplicação da norma derrogatória do n° 4 do artigo 7°.

Artigo 20°

1. O Regulamento (CEE) nº 1191/69 é revogado.

2. O nº 2 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1107/70 é revogado.

Artigo 21°

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO I

Regras para atribuição de compensações nos casos em que não há concurso

1. Quando uma autoridade competente atribua a um operador uma compensação financeira pelo cumprimento de um requisito de serviço público, em conformidade com o presente regulamento, e essa compensação não resulte de um contrato de serviço público adjudicado por concurso, o montante da mesma não excederá a incidência financeira líquida do cumprimento do requisito de serviço público, calculada de acordo com as regras do presente anexo.

2. A incidência financeira líquida constitui a soma das duas parcelas seguintes:

(i) a incidência do cumprimento do requisito de serviço público nas despesas do operador (custos evitados menos a despesa adicional incorrida);

(ii) a incidência do cumprimento do requisito de serviço público nas receitas do operador (receita adicional obtida menos a receita perdida).

3. Para a determinação da incidência financeira líquida ter-se-á em conta as repercussões do cumprimento do requisito de serviço público no conjunto da actividade do operador.

4. A incidência financeira líquida será calculada comparando a situação resultante do cumprimento do requisito de serviço público com a que ocorreria se este não tivesse de ser cumprido e o fornecimento dos serviços por ele abrangidos fosse determinado numa base comercial.

5. Para a situação que ocorreria caso não fosse cumprido o requisito de serviço público (situação de referência) estimar-se-ão as tarifas, o volume de passageiros e os custos .

6. A situação de referência será determinada:

(i) utilizando os dados respeitantes à situação existente antes de o operador começar a cumprir o requisito de serviço público, caso as circunstâncias não se tenham alterado a ponto de já não constituírem uma referência fiável para as tarifas, volume de passageiros e custos actuais; ou

(ii) por comparação com os dados respeitantes a serviços equivalentes fornecidos em bases comerciais; ou

(iii) estimando os custos e a procura dos serviços.

Para a determinação da situação de referência ter-se-á em conta as tendências no mercado de serviços de transporte relevante.

7. Para o cálculo da incidência do cumprimento do requisito de serviço público nas receitas ter-se-á em conta, em particular, a evolução das tarifas e do volume de passageiros. O cálculo terá em conta as repercussões do cumprimento do requisito de serviço público, e as alterações daí resultantes na qualidade, volume e preço dos serviços fornecidos, na procura de serviços de transporte. Esta avaliação não deve limitar-se ao impacto no segmento da rede a que o requisito diz directamente respeito, deve igualmente incluir as repercussões nos outros segmentos da rede.

8. O cálculo da incidência do cumprimento do requisito de serviço público nos custos será efectuado de forma análoga ao cálculo da incidência nas receitas. Quando o requisito respeitar a apenas alguns dos serviços fornecidos pelo operador, os custos comuns, como as despesas gerais, serão imputados à totalidade dos serviços na proporção do valor de cada conjunto de serviços.

9. Para o cálculo dos custos resultantes do cumprimento de requisitos de serviço público partir-se-á do pressuposto de que o operador pratica uma gestão eficiente e fornece serviços de transporte de qualidade adequada.

O montante da compensação será determinado antecipadamente para toda a duração do contrato ou regime de compensação, mas o contrato ou regime poderão prever um ajustamento desse montante com base em factores previamente determinados. Em qualquer caso, os montantes de compensação devem ser fixos por um período de pelo menos um ano.

Só poderá ser atribuída uma compensação pelo cumprimento de requisitos de serviço público na situação em que o operador, se considerasse apenas os seus próprios interesses comerciais, não se disporia, na falta de tal compensação, a cumprir o requisito ou não o cumpriria na mesma medida ou nas mesmas condições.

ANEXO II

Países cujos operadores devem ser considerados empresas comunitárias para efeitos do presente regulamento, em conformidade com o artigo 18º

Bulgária, República Checa, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia.