[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 3.8.2007

COM(2007) 475 final

2005/0191 (COD)

PARECER DA COMISSÃO nos termos do n.º 2, terceiro parágrafo, alínea c), do artigo 251.º do Tratado CE, sobre as alterações propostas pelo Parlamento Europeu à posição comum do Conselho sobre a proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

2005/0191 (COD)

PARECER DA COMISSÃO nos termos do n.º 2, terceiro parágrafo, alínea c), do artigo 251.º do Tratado CE, sobre as alterações propostas pelo Parlamento Europeu à posição comum do Conselho sobre a proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

que altera a proposta da Comissão nos termos do n.º 2 do artigo 250.º do Tratado CE

1. Introdução

O n.º 2, terceiro parágrafo, alínea c), do artigo 251.º do Tratado CE determina que a Comissão emitirá um parecer sobre as alterações propostas pelo Parlamento Europeu em segunda leitura. A Comissão apresenta seguidamente o seu parecer sobre as alterações propostas pelo Parlamento.

2. Historial

Data de apresentação da proposta ao PE e ao Conselho (documento COM(2005) 0429 final – C6-0290/2005 - 2005/0191(COD): | 22.09.2005 |

Data do parecer do Comité Económico e Social Europeu: | 20.04.2006 |

Data do parecer do Parlamento Europeu, primeira leitura: | 15.06.2006 |

Data de adopção da posição comum: | 11.12.2006 |

Data do parecer do Parlamento Europeu, segunda leitura: | 25.04.2007 |

3. Objectivo da proposta da Comissão

O Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil está em vigor desde Janeiro de 2003. A experiência adquirida com as inspecções da Comissão e com a aplicação diária do Regulamento pelos Estados-Membros mostra que a rápida transformação em legislação de um conjunto de recomendações não vinculativas elaboradas pelos Estados-Membros criou, devido à rápida redacção e adopção do Regulamento em resposta aos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, uma série de problemas que impedem a sua aplicação de modo mais sólido.

A Comissão propôs, por conseguinte, a revisão do Regulamento para clarificar, simplificar e harmonizar mais as exigências legais, com o propósito de reforçar a segurança geral da aviação civil. O novo Regulamento-quadro deverá apenas estabelecer os princípios básicos do que deve ser feito para proteger a aviação civil contra actos de interferência ilícita, ao passo que os actos de execução devem estabelecer as decisões técnicas e processuais sobre o modo de o fazer.

4. Parecer da Comissão sobre as alterações adoptadas pelo Parlamento

A Comissão aceita na íntegra, em parte ou em princípio a maioria das alterações adoptadas pelo Parlamento em segunda leitura. As alterações com que a Comissão concorda confirmam a sua proposta original, introduzem pequenas alterações de redacção que não prejudicam a proposta, acrescentam exigências de relatório e introduzem uma disposição muito pertinente relativa à cooperação com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

A Comissão aceita na íntegra (quando necessário, mediante reformulação) as alterações 1, 4, 5, 9, 11, 14, 16, 18, 19, 24, 27, 28, 30, 35, 40, 41, 42, 43, 45, 48, 50, 52, 53, 55, 58, 59, 61, 64, 65, 69, 71, 76, 80, 83, 91 e 93. Aceita no seu princípio as alterações 12, 17, 20, 23, 25, 26, 38, 46, 49, 56, 68, 92, 94 e 96, e, em parte, as alterações 6, 7, 13, 15, 29, 34, 51, 54, 70 e 72. As restantes alterações 2, 3, 8, 10, 21, 22, 31, 32, 33, 36, 37, 39, 44, 47, 57, 60, 62, 63, 66, 67, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 95 e 97 são rejeitadas.

Alterações aceites em princípio:

A alteração 12 , relativa à criação de um mecanismo de solidariedade para prestar assistência após actos terroristas, introduz um novo conceito, apenas aflorado nos considerandos. A Comissão reconhece a importância desta questão, embora também reconheça que as consequências ultrapassam o sector dos transportes.

A alteração 17 , que acrescenta a definição de "aeroporto", não é absolutamente necessária neste Regulamento, mas pode ser aceite, em princípio, pela Comissão.

A alteração 20 , que altera a definição de "zona demarcada", não é necessária, dado que nenhuma zona do lado ar dos aeroportos é acessível ao público em geral. Para tornar as coisas mais claras, será melhor acrescentar a expressão "do lado ar" depois da palavra "zona".

A alteração 23 , que altera a definição de "correio", é aceitável, mas deve ser tornado claro que está excluído da definição o "correio da transportadora aérea".

As alterações 25 e 26 , que alteram a definição de "expedidor conhecido" e de "expedidor avençado", estão de acordo com a proposta original da Comissão. No entanto, será útil acrescentar "por conta própria" para tornar o texto mais claro. Além disso, na alteração 26, convém utilizar a expressão "ou de correio transportado em aviões-correio", dado ser mais coerente com o resto do Regulamento.

A alteração 38 , relativa à transparência das tarifas (na versão do Parlamento "transparência na cobrança"), dispõe que as taxas de segurança devem ser indicadas ao passageiro. Embora não seja absolutamente relevante para o Regulamento, pode ser considerado um meio de garantir maior transparência para os cidadãos.

A alteração 46 , relativa à cooperação com a ICAO, é pertinente, mas deve ser inserida num artigo distinto, dado que o artigo 6.º trata apenas dos países terceiros, coisa que a ICAO não é.

A alteração 49 , relativa aos programas de segurança, ainda que supérflua, pode ser aceite.

A alteração 56 , relativa ao reconhecimento dos programas de segurança das transportadoras aéreas comunitárias, é aceitável, mas deve ser alterada de forma a incluir as exigências locais.

A alteração 68 , relativa à data de aplicação, dependerá da data de adopção do Regulamento.

A alteração 92 , relativa ao princípio de que as armas transportadas no porão são seguras, é aceitável, mas a redacção pode ser melhorada.

A alteração 94 , sobre a definição clara das responsabilidades em caso de acto de interferência ilícita, pode ser aceite.

A alteração 96 , relativa aos equipamentos de segurança, apenas pode ser aceite se a palavra "aprovadas" for substituída por "definidas", dado não estar em vigor qualquer sistema de aprovação à escala comunitária.

Alterações aceites em parte:

A alteração 6 , que introduz pequenas reformulações, pode ser aceite, mas não a mudança de "[o] presente Regulamento" para "[o] novo acto".

A alteração 7 é aceitável, com excepção da mudança de "[o]presente Regulamento" para "[o] novo acto".

A alteração 13 limita a versão do anexo 17 à existente. Embora estivesse na sua proposta original, a Comissão aceitou o argumento do Conselho para conservar esta competência sempre que haja novas versões. O mesmo argumento é válido para a alteração 15 no que respeita à Convenção de Chicago.

A alteração 29 , relativa aos agentes de segurança a bordo, deverá incluir quer os agentes dos Estados-Membros quer os de países terceiros, pelo que a palavra "-Membros" deve desaparecer.

As alterações 34 e 51 , que eliminam a possibilidade de se recorrer ao procedimento de urgência para a adopção de medidas de execução através da comitologia, não podem ser aceites.

A alteração 54 , relativa aos programas de segurança das transportadoras aéreas, deve referir-se tanto às obrigações legais comunitárias como às obrigações dos programas nacionais de segurança da aviação civil, não apenas a estas últimas. Além disso, a proposta original impõe às transportadoras, aos aeroportos e a outras entidades obrigações similares, que mudariam com esta alteração.

A alteração 70 , que muda "todas as pessoas" para "todo o pessoal" é rejeitada, dado não dever ser possível atribuir a uma pessoa que não seja membro do pessoal um cartão de identificação autorizando-lhe o acesso sem escolta às zonas restritas de segurança sem ter sido aprovada num inquérito sobre os seus antecedentes.

A alteração 72 , que elimina a palavra "correio", é fonte de incoerência na parte do texto relativa à carga e ao correio.

Alterações rejeitadas pela Comissão:

A alteração 2 , que muda a expressão "[o] presente Regulamento" para "[o] novo acto", não pode ser aceite, dado que dentro de dois anos este acto deixa de ser novo.

As alterações 3, 31, 39 e 44 , relativas ao financiamento da segurança, pretendem obrigar os Estados-Membros a pagar alguns dos custos da segurança da aviação – a saber, as medidas exigidas pelos Estados-Membros em complemento das previstas pelo presente Regulamento ("medidas mais estritas", autorizadas pelo artigo 5.º do Regulamento). Embora a Comissão não se oponha a esta ideia, trata-se de uma matéria que não tem cabimento nesta proposta de regulamento, que diz respeito a normas técnicas.

As alterações 8 e 60 , relativas à Agência Europeia da Segurança da Aviação (AESA), exigem que esta agência efectue inspecções à segurança. Não é adequado alterar substancialmente, por via desta emenda, o âmbito de acção da AESA, confiando-lhe responsabilidades em matéria de segurança.

As alterações 10, 67, 77, 78, 79 e 81 , relativas aos acordos com países terceiros, procuram promover o objectivo de um "balcão de segurança único" para os voos entre a Comunidade e os países terceiros. Embora a intenção das alterações seja boa, o seu efeito é dificultar mais a tarefa em vez de a facilitar, como pretendido. Como as regras sobre passageiros e bagagem transferidos são para ser aplicadas em aeroportos comunitários, não existem elementos extra-territoriais envolvidos, pelo que não há necessidade de acordos. O reconhecimento das normas de segurança aplicadas em países terceiros deve poder fazer-se segundo o procedimento de comitologia.

As alterações 21 e 32 , relativas aos inquéritos sobre os antecedentes, pretendem harmonizar as regras aplicáveis ao pessoal do aeroporto e às tripulações. Esta matéria ultrapassa o âmbito do presente regulamento, já que implicaria a participação dos serviços de informação nacionais (subsidiariedade).

A alteração 22 , relativa aos passageiros em trânsito, não é aceitável, dado que os passageiros que partem na mesma aeronave em que chegaram mas com um número de voo diferente não são abrangidos pelo regulamento.

A alteração 33 introduz uma cláusula de caducidade, que exige que toda a legislação de execução seja revista e readoptada após 6 meses. Esta disposição criaria insegurança jurídica, dado que deixaria de haver estabilidade nas medidas a aplicar, sendo o sector o principal prejudicado.

A alteração 36 prevê avaliações de riscos, de impactos e de custos. Embora a definição das normas e da política geral esteja sujeita a uma avaliação de riscos e de impacto, não seria adequado fazer o mesmo para cada medida e procedimento. Além disso, o grupo de partes interessadas (alteração 65, que a Comissão aceita) será a instância ideal para avaliar em pormenor as medidas e procedimentos de execução.

A alteração 37 oferece aos Estados-Membros a possibilidade de derrogarem às medidas que considerem desproporcionadas. Isto destruiria completamente o conceito de níveis de base harmonizados em toda a Comunidade em matéria de segurança da aviação, regressando-se à antiga situação em que se aplicavam conjuntos de regras nacionais sem qualquer coordenação.

A alteração 47 , que exige à Comissão que consulte o país terceiro em causa antes de lhe dar uma resposta, é inadequada para um Regulamento comunitário.

A alteração 57 , que reduz o âmbito de acção dos agentes reconhecidos, não é aceitável, dado que a regra não deve apenas aplicar-se aos agentes reconhecidos.

A alteração 62 , que prevê que todos os aeroportos europeus abrangidos pelo presente regulamento sejam inspeccionados pelos menos uma vez no prazo de quatro anos após a entrada em vigor do mesmo, é irrealista. Tal implicaria que a Comissão efectuasse 200 inspecções por ano ou que, pelo contrário, obrigasse os Estados-Membros a efectuarem inspecções cíclicas de 4 em 4 anos aos seus aeroportos, o que não é suficiente.

A alteração 63 pretende reduzir o número de disposições referidas. No entanto, as medidas e procedimentos que contenham informações sensíveis relativas à segurança devem poder ser consideradas «informações classificadas da UE».

A alteração 66 duplica a alteração 64, já aceite pela Comissão.

As alterações 73, 75, 86 e 90 apresentam um nível de detalhe tal que devem ser deixadas para a legislação de aplicação.

A alteração 74 duplica regras, porque a questão já está contemplada no ponto 4.1.3b) do anexo. A alteração 82 relativa à identificação da bagagem de porão como acompanhada ou não acompanhada representa um regresso à proposta original da Comissão, mas deve ser alterada dada a sua incoerência com o anexo 17 da ICAO (orientação).

As alterações 84, 85, 87, 88 e 89 , que eliminam a palavra "correio", criam incoerência na parte do texto relativa à carga e ao correio. Além disso, no respeitante à alteração 85, o texto proposto pelo Conselho é mais preciso.

A alteração 95 , relativa à formação, apenas se aplica ao pessoal com um cartão de identificação de funcionário aeroportuário ou de membro da tripulação, nenhum dos quais será emitido para pessoal temporário ou visitantes.

A alteração 97 , relativa aos inquéritos sobre antecedentes para a obtenção de uma licença de piloto, ultrapassa o âmbito do presente Regulamento.

5. Conclusão

Nos termos do n.º 2 do artigo 250.º do Tratado CE, a Comissão altera a sua proposta em conformidade com o que precede.