[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 31.1.2007

SEC(2007) 99

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO Documento que acompanha a

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU Extensão dos principais eixos transeuropeus de transporte aos países vizinhos Orientações para os transportes na Europa e nas regiões vizinhas Resumo da Avaliação de Impacto

{COM(2007) 32 final}{SEC(2007) 98}

Índice

1. Questões procedimentais e consulta das partes interessadas 3

1.1. Questões procedimentais 3

1.2. Consulta das partes interessadas 3

2. Definição dos problemas 4

2.1. Quadro político 4

2.2. Sector dos transportes 4

2.2.1. Redes transeuropeias de transporte no território da UE 4

2.2.2. Corredores e zonas pan-europeus 4

3. Objectivos da proposta da Comissão 5

4. Opções políticas 5

5. Análise dos impactos e comparação das diferentes opções 6

6. A via política recomendada 7

QUESTÕES PROCEDIMENTAIS E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS

Questões procedimentais

O planeamento dos transportes entre a UE e os países seus vizinhos precisa de ser actualizada para melhor reflectir as mudanças nela ocorridas e responder às necessidades do comércio e dos fluxos de transporte crescentes. Os alargamentos da UE em 2004 e em 2007 trouxeram grandes mudanças, tanto a nível interno como externo. O objectivo da Comunicação responder a esses desafios e mudanças e desenvolver um quadro para o planeamento dos transportes entre a UE e os países vizinhos num mundo cada vez mais interdependente. A Comunicação inspira-se no trabalho do Grupo de Alto Nível sobre a extensão dos grandes eixos transeuropeus de transporte aos países e regiões vizinhas , instituído pela Comissão[1] para estudar as ligações de transporte entre a UE e os países vizinhos. O grupo concluiu o seu trabalho em Novembro de 2005 e a sua presidente, Loyola de Palacio, entregou o relatório[2] ao Vice-Presidente Jacques Barrot em 7 de Dezembro de 2005.

Consulta das partes interessadas

Os serviços da Comissão organizaram um processo de consulta em duas fases, para integrar as opiniões e preocupações das partes interessadas durante todo o processo de elaboração da sua política. A primeira fase teve lugar no início do exercício do Grupo de Alto Nível e visava recolher ideias e os pontos de vista das partes interessadas sobre as questões relevantes a estudar, sobre os problemas de tráfego, ambientais e outros existentes ou passíveis de surgir num futuro próximo, assim como sobre os corredores de tráfego mais utilizados pelo transporte internacional. A Comissão recebeu cerca de 70 contribuições escritas e, em Abril de 2005, organizou uma conferência para fins de consulta pública, que contou com cerca de 300 participantes e intervenções de quase 20 interessados.

A segunda fase foi lançada em Dezembro de 2005 e o seu objectivo era recolher as opiniões dos interessados sobre o relatório e as recomendações do Grupo de Alto Nível. Receberam-se cerca de 100 contribuições escritas de um grande leque de interessados, tendo-se realizado uma conferência para fins de consulta pública em Março de 2006. Esta conferência contou com cerca de 120 participantes e, uma vez mais, cerca de 20 interessados apresentaram os seus pontos de vista e sugestões.

De um modo geral, as várias partes interessadas acolheram positivamente o relatório do grupo e as suas recomendações. As organizações ambientais exprimiram certas preocupações quanto aos projectos de infra-estruturas e à falta de uma avaliação de impacto ambiental geral e transparente. As organizações de trabalhadores sublinharam a importância de incluir um capítulo social em qualquer futura estrutura de coordenação e de avaliar os impactos sociais dos planos e projectos.

DEFINIÇÃO DOS PROBLEMAS

Quadro político

Os alargamentos da UE em 2004 e 2007 implicaram a deslocação das suas fronteiras para leste e para sul, criando novos vizinhos. Numa Comunicação sobre a Europa alargada[3], a Comissão delineou um novo quadro para as relações entre a UE alargada e as regiões circundantes. O seu objectivo garantir um desenvolvimento equilibrado e sustentável tanto para a União Europeia como para os seus vizinhos. A cooperação regional e intra-regional uma componente importante deste quadro político.

A necessidade de estabelecer melhores ligações entre as redes de transporte da UE e dos países seus vizinhos foi definida, no processo de integração desses países nos mercados e na sociedade da UE, como prioridade clara. Esse objectivo exige redes de infra-estruturas compatíveis e interligadas, assim como enquadramentos regulamentares harmonizados. A Comunicação atrás citada declara inequivocamente que as redes transeuropeias devem definir estratégias nesse sentido.

Sector dos transportes

Redes transeuropeias de transporte no território da UE

O alargamento da UE provocou igualmente mudanças no sector dos transportes. Em 2004, as Orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RT-T) foram revistas e tornadas extensíveis aos novos Estados-Membros, incluindo também a Bulgária e a Roménia. As novas Orientações revêem e modernizam os planos elaborados na década de 90, concentrando as prioridades do investimento em 30 grandes eixos transeuropeus e projectos prioritários.

Os eixos prioritários das RT-T servem principalmente o tráfego internacional de longo curso dentro do mercado interno da UE-27. As Orientações não incluem, portanto, os projectos prioritários[4] de ligação da UE aos países vizinhos, apesar dos elevados volumes de tráfego actualmente presentes em muitas dessas ligações. Tais conexões são matéria de um exercício distinto, os “corredores e zonas pan-europeus”, que obedece a uma lógica e a um processo decisional diferentes.

Corredores e zonas pan-europeus

Os corredores e zonas pan-europeus[5] (CPE) foram definidos durante duas conferências ministeriais que tiveram lugar em Creta (1994) e em Helsínquia (1997) e o seu objectivo era ligar a UE-15 aos então países vizinhos. A cooperação entre os diversos corredores pan-europeus organiza-se através de memorandos de entendimento, que instituem também um presidente e um secretariado para a maioria desses corredores.

Após o alargamento de 2004 e a revisão das Orientações RT-T, segmentos importantes dos corredores pan-europeus tornaram-se parte da rede RT-T, ficando apenas pequenos elementos fora da UE. Os países abrangidos por muitos desses corredores exercem uma clara pressão no sentido da sua extensão, para ter em conta a evolução dos padrões de comércio e os fluxos de tráfego na região, e no sentido da alteração dos quadros de coordenação estabelecidos para o desenvolvimento dos corredores.

Como descrito no documento principal da avaliação de impacto (capítulo 2.2.2), o êxito dos corredores tem sido variável, função, em parte, das circunstâncias particulares de cada um deles. Apesar das estruturas existentes, a coordenação mantém-se fraca e os planos de desenvolvimento dos corredores incidem principalmente nos pontos de congestionamento nacionais, o que não ajuda a resolver as longas e desnecessárias demoras verificadas, sobretudo, nas fronteiras. Sendo o transporte ferroviário o mais afectado por essas demoras, o mais provável também a opção pela estrada, com impactos cada vez mais negativos no ambiente e na segurança rodoviária.

A situação deverá agravar-se no futuro, dado prever-se a continuação do crescimento rápido do comércio e dos transportes entre a UE e os seus vizinhos (ver previsões sobre o comércio e o tráfego no capítulo 2.3 do documento principal da avaliação de impacto).

Objectiv OS DA PROPOSTA DA COMISSÃO

O objectivo geral da proposta da Comissão facilitar e estimular o comércio entre a UE e os países vizinhos através de ligações de transporte eficazes e da extensão do mercado único a esses países. As recomendações formuladas pelo Grupo de Alto Nível e pelas presidências dos corredores pan-europeus constituem uma boa base para a elaboração de orientações para a política das infra-estruturas de transporte na Europa e nas regiões vizinhas.

OPÇÕES POLÍTICAS

Analisados os problemas e tendo em conta o trabalho do Grupo de Alto Nível, a experiência valiosa das presidências dos corredores pan-europeus e as contribuições dos interessados no âmbito do processo de consulta pública, seleccionaram-se as três opções políticas seguintes como merecedoras de análise mais aprofundada:

- Manutenção da situação actual (acção mínima) – O conceito de corredores/zonas pan-europeus guardaria a sua forma actual ou seria apenas ligeiramente alargado. A monitorização e implementação destas medidas continuaria a fazer-se ao abrigo dos memorandos de entendimento existentes. Para a Turquia e o Cáucaso, o Traceca continuaria a ser a base para a cooperação.

- Estrutura de cooperação flexível (extensão dos memorandos de entendimento) – Os corredores/zonas pan-europeus e os memorandos de entendimento seriam geograficamente ampliados e englobariam também as medidas horizontais. Para a Turquia e o Cáucaso, o Traceca continuaria a ser a base para a cooperação. Para as outras regiões, propor-se-ia um memorando de entendimento.

- Estrutura de cooperação mais forte (acordo internacional) – Assinatura de um acordo multilateral envolvendo todos os países vizinhos e a UE. O acordo abrangeria tanto o desenvolvimento das infra-estruturas como as medidas horizontais e preveria ainda o aproveitamento das estruturas regionais existentes.

An ÁLISE DOS IMPACTOS E COMPARAÇÃO DAS DIFERENTES OPÇÕES

A análise dos impactos visa avaliar as consequências dos diferentes cenários de cooperação multilateral nos eixos de transporte. Convém assinalar que esta avaliação de impacto não visa analisar os efeitos da continuação do desenvolvimento dos eixos (através de projectos de infra-estruturas ou de medidas horizontais), dado estes não terem sido definidos com detalhe suficiente.

Os impactos da opção da acção mínima e da opção da estrutura de cooperação flexível são bastante semelhantes, já que ambas se baseiam em memorandos de entendimento. O desenvolvimento continuaria a basear-se numa lógica nacional, negligenciando as necessidades dos movimentos internacionais ao longo de todo o eixo, sendo pouco provável o estabelecimento de planos directores para os eixos. Como os memorandos de entendimento são uma forma flexível de cooperação, provável que os países envolvidos tenham grande vontade em avançar com um memorando de entendimento alargado, sendo plausível que cheguem rapidamente a acordo sobre os termos do memorando.

Comparado com essas duas opções possíveis, o cenário assente numa estrutura de cooperação forte criaria uma estrutura que permitiria coordenar a implementação das acções nos eixos de transporte. Tal estrutura permitiria, por um lado, definir globalmente as medidas horizontais, tendo em conta a necessidade de garantir a existência de regras harmonizadas e de sistemas interoperáveis em todos os países e, por outro, tirar partido de uma forte dinâmica de implementação à escala regional, indispensável para os projectos de infra-estruturas previstos para os eixos. Faria parte do acordo o estabelecimento de secretariados, o que tornaria possível a monitorização da aplicação das medidas de um modo sustentável e coordenado.

Os inconvenientes desta opção são, na realidade, consequência dos seus pontos fortes. Um acordo internacional deve, regra geral, ser ratificado pelos Parlamentos nacionais, o que pode revelar-se politicamente difícil, se não mesmo impossível, nalguns países vizinhos. Além disso, mesmo que consiga impor-se, esta opção implicará provavelmente um processo demorado e, caso não se encontrem soluções provisórias, poderá conduzir a um bloqueio do desenvolvimento dos eixos transnacionais.

A VIA POLÍTICA RECOMENDADA

Dados os prós e contras das diferentes opções políticas, claro que nenhuma delas pode ser considerada a melhor para cada região e e para cada modo de transporte. Para acelerar todo o processo e garantir que o formato e o conteúdo da estrutura de cooperação satisfaçam as necessidades e expectativas das partes interessadas, propomos, por conseguinte, uma abordagem em duas etapas para a aplicação da política em causa:

1. Numa primeira etapa, poderá dar-se início a conversações exploratórias com todos os países vizinhos. Tais conversações terão por objectivo avaliar o interesse e o empenho dos países em reforçar os quadros de coordenação multilaterais existentes ou em criá-los, caso não existam. Nesta fase, podem eventualmente procurar-se soluções provisórias, para evitar interrupções no desenvolvimento dos eixos.

2. Numa segunda etapa, com base nos resultados das conversações exploratórias, a Comissão apresentará recomendações e/ou propostas para implementação da política e do quadro de coordenação.

[1] Decisão C(2004) 3618 da Comissão, de 29 de Setembro de 2004.

[2] Ver http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[3] COM(2003) 104

[4] Para além dos projectos n.º 12, Triângulo Nórdico, e n.º 6, Lyon-Trieste-Divaca-Liubliana-Budapeste-fronteira ucraniana.

[5] Ver relatório de progresso em http://europa.eu.int/comm/ten/transport/documentation/index_en.htm