Parecer do Comité das Regiões Europeu — Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica

(2018/C 387/11)

Relator: Michiel SCHEFFER (NL-ALDE), membro do Executivo da Província da Guéldria Textos de referência: Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica — Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores COM(2017) 675 final Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 92/106/CEE relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros COM(2017) 648 final e final/2 Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1073/2009 que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro COM(2017) 647 final Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes COM(2017) 653 final Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Para uma utilização o mais ampla possível de combustíveis alternativos — Plano de ação relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos nos termos do artigo 10.o, n.o 6, da Diretiva 2014/94/UE, incluindo a avaliação dos quadros de ação nacionais nos termos do artigo 10.o, n.o 2, da Diretiva 2014/94/UE COM(2017) 652 final e final/2

I. RECOMENDAÇÕES DE ALTERAÇÃO

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1073/2009 que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro

COM(2017) 647 final

Alteração 1

Considerando 3

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR Deveria ser nomeado , em cada Estado-Membro, um organismo regulador independente e imparcial, a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado do transporte rodoviário de passageiros. Esse organismo pode também ser responsável por outros setores regulados, tais como o setor ferroviário, o setor energético ou o setor das telecomunicações. Deveriam ser nomeadas , em cada Estado-Membro, autoridades competentes no domínio dos transportes ou um organismo regulador independente e imparcial, a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado do transporte rodoviário de passageiros. Esse organismo pode também ser responsável por outros setores regulados, tais como o setor ferroviário, o setor energético ou o setor das telecomunicações.

Justificação

Nos termos do Tratado da UE, o transporte de passageiros é um serviço de interesse económico geral (SIEG). Poderá ser desproporcionado impor um organismo regulador independente quando o mercado está organizado a título do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

Alteração 2

Considerando 4

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR As operações de serviços regulares de cariz comercial não deveriam comprometer o equilíbrio económico dos contratos públicos de serviço já existentes. Por este motivo, o organismo regulador deveria poder efetuar uma análise económica objetiva, para assegurar que assim é. As operações de serviços regulares de cariz comercial não deveriam comprometer o equilíbrio dos contratos públicos de serviço já existentes. Por este motivo, o organismo regulador deveria poder efetuar uma análise objetiva, para assegurar que assim é. Essa análise deve ter em conta as características estruturais e geográficas pertinentes do mercado e da rede em causa (dimensão, características da procura, complexidade da rede, isolamento técnico e geográfico e serviços abrangidos pelo contrato), bem como se o novo serviço resulta numa melhoria da qualidade dos serviços e/ou da relação custo-eficácia, em comparação com o contrato de serviço público anteriormente adjudicado.

Justificação

Serviços públicos como os transportes não deveriam ser avaliados apenas em termos económicos, mas também numa perspetiva mais alargada, que inclua não só critérios económicos quantificáveis como também questões como a qualidade, a segurança e a coesão territorial e social. O Comité das Regiões deveria aproveitar este parecer para fornecer orientações sobre alguns dos aspetos que cumpre avaliar.

Alteração 3

Considerando 6

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR A fim de assegurar a concorrência leal no mercado, os operadores de serviços regulares deveriam dispor de direitos de acesso aos terminais na União em condições justas, equitativas, não discriminatórias e transparentes. Os recursos das decisões de indeferimento ou de restrição dos acessos deveriam ser interpostos junto do organismo regulador. A fim de assegurar a concorrência leal no mercado, os operadores de serviços regulares deveriam dispor de direitos de acesso aos terminais públicos na União em condições justas, equitativas, não discriminatórias e transparentes. Todavia, há que não comprometer o equilíbrio territorial e a coesão social. Os operadores de serviços públicos deveriam, pois, ter acesso prioritário para garantir as obrigações estabelecidas no contrato público de serviços com as autoridades competentes. Os recursos das decisões de indeferimento ou de restrição dos acessos deveriam ser interpostos junto do organismo regulador.

Justificação

Os operadores de serviços públicos deveriam ter prioridade de acesso aos terminais, atendendo a que lhes cumpre respeitar as obrigações (frequências, horários, ligações, serviços) estabelecidas nos seus contratos públicos de serviços com as autoridades competentes.

Alteração 4

Considerando 8

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR A autorização de serviços regulares, tanto nacionais como internacionais, deveria estar sujeita a um processo de autorização. A autorização deveria ser concedida, exceto caso haja motivos específicos de recusa imputáveis ao requerente, ou o serviço comprometesse o equilíbrio económico de um contrato público de serviços. Deveria ser introduzido um limiar de distância a fim de assegurar que as operações de serviços regulares de cariz comercial não comprometem o equilíbrio económico de contratos públicos de serviços já existentes. No caso de itinerários já servidos por mais de um contrato público de serviços, deveria ser possível aumentar este limiar. A autorização de serviços regulares, tanto nacionais como internacionais, deveria estar sujeita a um processo de autorização. A autorização deveria ser concedida, exceto caso haja motivos específicos de recusa imputáveis ao requerente, ou o serviço comprometesse o equilíbrio de um contrato público de serviços. O equilíbrio de um contrato público de serviços deve ter em conta a viabilidade económica, mas também os serviços prestados aos cidadãos no que se refere às ligações, ao planeamento intermodal das viagens, à qualidade, à eficiência, à adequação à procura, à proteção e à segurança. Além disso, a prestação de serviços deve respeitar as normas ambientais e sociais.

Justificação

Serviços públicos como os transportes não deveriam ser avaliados apenas em termos económicos, mas também numa perspetiva mais alargada, que inclua não só critérios económicos quantificáveis como também questões como a qualidade, a segurança e a coesão territorial e social. O equilíbrio de um contrato público de serviços deve ter em conta a viabilidade económica, mas também a qualidade do serviço prestado aos cidadãos. O respeito de normas ambientais e sociais iguais é condição essencial para uma concorrência leal.

Alteração 5

Considerando 13

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR Na medida em que o presente regulamento procede à harmonização das regras nos mercados nacionais no que toca aos serviços regulares de transporte em autocarro e ao acesso aos terminais, os seus objetivos, nomeadamente a promoção da mobilidade interurbana e o aumento da quota modal de modos sustentáveis de transporte de passageiros, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros. Consequentemente, a União pode adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, tal como mencionado no referido artigo, o presente regulamento limita-se ao mínimo necessário para alcançar os seus objetivos.

Justificação

A questão do acesso aos terminais locais e aos mercados regionais de transportes públicos está estreitamente ligada à subsidiariedade.

Alteração 6

Artigo 1.o, n.o 2

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR O artigo 2.o é alterado do seguinte modo: O artigo 2.o é alterado do seguinte modo: […] […] c) São aditados os pontos 9 a 11, com a seguinte redação: «9. «Terminal»: qualquer instalação com uma superfície mínima de 600 m2 , com um espaço previsto para estacionamento utilizado por autocarros para a largada ou tomada de passageiros; c) São aditados os pontos 9 a 11, com a seguinte redação: «9. «Terminal»: qualquer instalação pública , com um espaço previsto para estacionamento utilizado por autocarros para a largada ou tomada de passageiros , sem prejuízo das definições e requisitos previstos na legislação nacional ; […] […]

Justificação

Os Estados-Membros devem dispor de uma margem de apreciação. É de suprimir a referência a uma superfície mínima de 600 m2, a fim de não prejudicar os terminais com superfície inferior em pequenas cidades e zonas rurais, cuja função é, não obstante, indispensável para estabelecer a ligação com as cidades principais.

Alteração 7

Artigo 1.o, n.o 3

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: «Artigo 3.o-A Organismo regulador «Artigo 3.o-A Organismo regulador 1. Cada Estado-Membro designa um único organismo regulador nacional para o setor dos transportes rodoviários de passageiros. Este organismo deve ser uma autoridade imparcial, juridicamente distinta e independente, no plano organizativo, funcional, hierárquico e decisório, de qualquer outro organismo público ou privado, e deve ser independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de contratos públicos de serviços. 1. Sem prejuízo da organização do respetivo mercado nacional de serviços, cada Estado-Membro designa um único organismo regulador nacional para o setor dos transportes rodoviários de passageiros. Este organismo deve ser uma autoridade competente no domínio dos transportes ou uma autoridade imparcial, juridicamente distinta e independente, no plano organizativo, funcional, hierárquico e decisório, de qualquer outro organismo público ou privado . No segundo caso , deve ser independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de contratos públicos de serviços. O organismo regulador pode ser responsável por outros setores regulados. O organismo regulador pode ser responsável por outros setores regulados.

Justificação

Os novos serviços comerciais não devem prejudicar o cumprimento da missão de um SIEG nem das obrigações de serviço público. Os Estados-Membros devem ter margem de flexibilidade para escolher entre um organismo regulador independente ou uma autoridade competente no domínio dos transportes que conhece as necessidades socioeconómicas dos utentes.

Alteração 8

Artigo 1.o, n.o 3

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: «Artigo 3.o-A Organismo regulador […] «Artigo 3.o-A Organismo regulador […] 3. O organismo regulador deve exercer as seguintes funções: 3. O organismo regulador deve exercer as seguintes funções: a) Efetuar análises económicas destinadas a determinar se um novo serviço proposto comprometeria o equilíbrio económico de um contrato público de serviços; a) Efetuar análises destinadas a determinar se um novo serviço proposto comprometeria o equilíbrio de um contrato público de serviços e teria um impacto negativo na qualidade do serviço prestado aos cidadãos, tendo em conta, entre outras coisas, as ligações disponíveis, a frequência, as tarifas, o planeamento intermodal das viagens ou a segurança, bem como o respeito das normas ambientais e sociais durante a prestação do serviço ; b) Recolher e prestar informações sobre o acesso aos terminais; b) Recolher e prestar informações sobre o acesso aos terminais; c) Tomar decisões relativas aos recursos interpostos contra decisões dos operadores de terminais. c) Tomar decisões relativas aos recursos interpostos contra decisões dos operadores de terminais.

Justificação

O respeito de normas ambientais e sociais iguais é condição essencial para uma concorrência leal.

Alteração 9

Artigo 1.o, n.o 3

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: É inserido o artigo 3.o-A antes do capítulo II, com a seguinte redação: «Artigo 3.o-A Organismo regulador […] «Artigo 3.o-A Organismo regulador […] 3. O organismo regulador deve exercer as seguintes funções: 3. O organismo regulador deve exercer as seguintes funções: […] […] b) Recolher e prestar informações sobre o acesso aos terminais; b) Recolher e prestar informações sobre o acesso aos terminais a fim de assegurar o acesso dos operadores de serviços aos terminais pertinentes em condições justas, equitativas, não discriminatórias e transparentes ; c) Tomar decisões relativas aos recursos interpostos contra decisões dos operadores de terminais. c) Tomar decisões relativas aos recursos interpostos contra decisões dos operadores de terminais.

Justificação

Os autocarros constituem um dos meios de transporte mais acessíveis e importantes na UE. Por conseguinte, é importante garantir que os passageiros beneficiam do melhor serviço possível e, para tal, cabe assegurar uma concorrência sã e leal em condições não discriminatórias.

Alteração 10

Artigo 1.o, n.o 6

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É aditado o artigo 5.o-A seguinte: É aditado o artigo 5.o-A seguinte: «Artigo 5.o-A Acesso aos terminais […] «Artigo 5.o-A Acesso aos terminais […] 2. Os operadores de terminais devem procurar atender à totalidade dos pedidos de acesso, a fim de assegurar uma utilização otimizada dos terminais. 2. Os operadores de terminais devem procurar atender à totalidade dos pedidos de acesso, a fim de assegurar uma utilização otimizada dos terminais e o respeito das obrigações de serviço público . Os pedidos de acesso apenas podem ser recusados por motivos de falta de capacidade. Os pedidos de acesso podem ser recusados por motivos de falta de capacidade ou se o pedido levar à deterioração dos serviços disponíveis aos cidadãos em termos de acesso a ligações e de limite das ligações ou comprometer a proteção e a segurança ou a qualidade global dos serviços, ou se não respeitar as normas ambientais necessárias; quando essa decisão é tomada por um operador de terminal, este deve igualmente comunicá-la à autoridade reguladora . Sempre que um operador de terminal recusar um pedido de acesso, deve indicar quaisquer alternativas viáveis.

Justificação

Não cabe aos operadores de terminais averiguar se há alternativas viáveis. Além disso, o acesso aos terminais deve estar ligado a questões como a qualidade dos serviços ao consumidor e a respetiva proteção e segurança. Além disso, o direito de acesso aos terminais não deve prejudicar o cumprimento dos objetivos públicos, da missão e das obrigações de serviço público de um serviço de interesse económico geral (SIEG).

Sobretudo nas cidades afetadas pela poluição por partículas finas, poderá ser necessária uma restrição para cumprir as normas ambientais.

Alteração 11

Artigo 1.o, n.o 9

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR O artigo 8.o passa a ter a seguinte redação: O artigo 8.o passa a ter a seguinte redação: «Artigo 8.o Processo de autorização para o transporte internacional de passageiros numa distância inferior a 100 quilómetros em linha reta «Artigo 8.o Processo de autorização para o transporte internacional de passageiros 1. A autorização é emitida de comum acordo com as autoridades competentes de todos os Estados-Membros em cujo território são tomados ou largados passageiros e transportados numa distância inferior a 100 quilómetros em linha reta . A autoridade emissora transmite a essas autoridades competentes, no prazo de duas semanas a contar da data de receção do pedido, uma cópia do mesmo e de quaisquer outros documentos pertinentes, solicitando o seu acordo. Simultaneamente, a autoridade emissora transmite esses documentos às autoridades competentes dos outros Estados-Membros cujos territórios sejam atravessados, para informação. 1. A autorização é emitida de comum acordo com as autoridades competentes de todos os Estados-Membros em cujo território são tomados ou largados passageiros. A autoridade emissora transmite a essas autoridades competentes, no prazo de duas semanas a contar da data de receção do pedido, uma cópia do mesmo e de quaisquer outros documentos pertinentes, solicitando o seu acordo. Simultaneamente, a autoridade emissora transmite esses documentos às autoridades competentes dos outros Estados-Membros cujos territórios sejam atravessados, para informação. […] […]

Justificação

A autorização ou não de serviços de transporte deve depender não da distância (100 quilómetros em linha reta), e sim do impacto que o serviço complementar pode ter no serviço existente oferecido aos cidadãos (quer se trate de um serviço de interesse público geral quer de um serviço comercial). Acresce que as diferenças entre as regiões (no que se refere, p. ex., às distâncias entre cidades e centros económicos) não podem ser quantificadas em geral para toda a UE.

Alteração 12

Artigo 1.o, n.o 10

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR São inseridos os artigos 8.o-A a 8.o -D , com a seguinte redação: São inseridos os artigos 8.o-A e 8.o -B , com a seguinte redação: «Artigo 8.o-A Processo de autorização para o transporte internacional de passageiros numa distância igual ou superior a 100 quilómetros em linha reta «Artigo 8.o-A Decisões das autoridades emissoras 1. A autoridade emissora toma uma decisão no prazo de dois meses a contar da data de apresentação do pedido pelo transportador. 1. Em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo 8.o, a autoridade emissora concede a autorização, concede a autorização com restrições ou indefere o pedido. A autoridade emissora informa todas as autoridades competentes referidas no artigo 8.o, n.o 1, da sua decisão. 2. A autorização é concedida, a não ser que a recusa possa justificar-se por um ou mais dos motivos enumerados nas alíneas a) a c) do artigo 8.o-C, n.o 2. 2. As decisões de indeferimento de um pedido ou de concessão de uma autorização com restrições devem indicar a sua fundamentação. A autorização é concedida, a não ser que o indeferimento possa justificar-se por um ou mais dos motivos seguintes: a) […] […] d) Um organismo regulador estabeleça, com base numa análise objetiva, que o serviço iria comprometer o equilíbrio de um contrato público de serviços. As autoridades emissoras não devem indeferir um pedido apenas com o fundamento de que o transportador oferece preços inferiores aos oferecidos por outros transportadores rodoviários, ou de que a ligação em causa já é explorada por outros transportadores rodoviários , se se demonstrar tecnicamente que esses preços inferiores garantem a prestação do serviço durante toda a duração do contrato . 3. A autoridade emissora transmite às autoridades competentes de todos os Estados-Membros em cujo território são tomados ou largados passageiros, assim como às autoridades competentes dos Estados-Membros cujo território seja atravessado sem tomada nem largada de passageiros, uma cópia do pedido e de quaisquer outros documentos pertinentes, e o seu parecer, para informação. […] Artigo 8.o-B Processo de autorização de serviços nacionais regulares Artigo 8.o -B Restrição do direito de acesso 1. A autoridade emissora toma uma decisão no prazo de dois meses a contar da data de apresentação do pedido pelo transportador. Este prazo pode ser prorrogado até quatro meses sempre que é requerida uma análise em conformidade com o artigo 8.o-C, n.o 2, alínea d). 1. Os Estados-Membros podem restringir o direito de acesso ao mercado nacional e internacional de serviços regulares caso o serviço viesse comprometer o equilíbrio de um contrato público de serviços ou se se tratar de prestadores sancionados pelas administrações competentes por incorrerem em práticas contrárias às garantias do serviço . 2. A autorização de serviços nacionais regulares é concedida, a não ser que a recusa possa justificar-se por um ou mais dos motivos enumerados nas alíneas a) a c) do artigo 8.o-C, n.o 2, e, se o serviço for o transporte de passageiros em distâncias inferiores a 100 quilómetros em linha reta, no artigo 8.o-C, n.o 2, alínea d). 2. As autoridades competentes que tenham adjudicado um contrato público de serviços ou os operadores de serviços públicos que executam esse contrato podem requerer ao organismo regulador uma análise para determinar se o equilíbrio do contrato público de serviços ficaria comprometido. O organismo regulador deve examinar o pedido e decidir se pretende proceder à análise, informando as partes interessadas da sua decisão. 3. A distância referida no n.o 2 pode ser aumentada até 120 quilómetros caso os serviços regulares a introduzir sirvam um local de partida e um local de destino já servidos por mais de um contrato público de serviços. 3. Se o organismo regulador proceder a uma análise, deve informar todas as partes interessadas dos resultados dessa análise e das suas conclusões no prazo de seis semanas após receção de todas as informações pertinentes. O organismo regulador pode concluir que a autorização pode ser concedida, concedida com restrições ou indeferida. As conclusões do organismo regulador devem ser vinculativas para as autoridades emissoras. […] Artigo 8.o-C Decisões das autoridades emissoras 1. Em conformidade com o procedimento estabelecido no s artigo s 8.o, 8.o-A ou 8.o-B, a autoridade emissora concede a autorização, concede a autorização com restrições ou indefere o pedido. A autoridade emissora informa todas as autoridades competentes referidas no artigo 8.o, n.o 1, da sua decisão. 2. As decisões de indeferimento de um pedido ou de concessão de uma autorização com restrições devem indicar a sua fundamentação. A autorização é concedida, a não ser que o indeferimento possa justificar-se por um ou mais dos motivos seguintes: a) […] […] d) Um organismo regulador estabeleça, com base numa análise económica objetiva, que o serviço iria comprometer o equilíbrio económico de um contrato público de serviços. As autoridades emissoras não devem indeferir um pedido apenas com o fundamento de que o transportador oferece preços inferiores aos oferecidos por outros transportadores rodoviários, ou de que a ligação em causa já é explorada por outros transportadores rodoviários. […] Artigo 8.o- D Restrição do direito de acesso 1. Os Estados-Membros podem restringir o direito de acesso ao mercado nacional e internacional de serviços regulares caso o serviço regular proposto transporte passageiros em distâncias inferiores a 100 quilómetros em linha reta e viesse comprometer o equilíbrio económico de um contrato público de serviços. 2. As autoridades competentes que tenham adjudicado um contrato público de serviços ou os operadores de serviços públicos que executam esse contrato podem requerer ao organismo regulador uma análise para determinar se o equilíbrio económico do contrato público de serviços ficaria comprometido. O organismo regulador deve examinar o pedido e decidir se pretende proceder à análise económica , informando as partes interessadas da sua decisão. 3. Se o organismo regulador proceder a uma análise económica , deve informar todas as partes interessadas dos resultados dessa análise e das suas conclusões no prazo de seis semanas após receção de todas as informações pertinentes. O organismo regulador pode concluir que a autorização pode ser concedida, concedida com restrições ou indeferida. As conclusões do organismo regulador devem ser vinculativas para as autoridades emissoras. […]

Justificação

A autorização ou não de serviços de transporte deve depender não da distância (100 quilómetros em linha reta), e sim do impacto que o serviço complementar pode ter no serviço existente oferecido aos cidadãos (quer se trate de um serviço de interesse público geral quer de um serviço comercial). Acresce que as diferenças entre as regiões (no que se refere, p. ex., às distâncias entre cidades e centros económicos) não podem ser quantificadas em geral para toda a UE.

Artigo 8.o-A: Não eliminar diretamente as ofertas de preços inferiores se também for assegurada a viabilidade do serviço durante todo o período de vigência do contrato. Artigo 8.o-B: Dispor de uma norma restritiva para o caso de prestadores sancionados.

Alteração 13

Artigo 1.o, n.o 14

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É suprimido o artigo 13.o;

Justificação

Importa reintroduzir o artigo para assegurar que as excursões locais são consideradas um único serviço de transporte internacional e não operações de cabotagem.

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 92/106/CEE relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros

COM(2017) 648 final

Alteração 14

Considerando 13

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR (13) […] Deve existir, em média, pelo menos, um terminal de transbordo adequado para o transporte combinado localizado a uma distância não superior a 150 km de qualquer local de expedição na União. (13) […] Deve existir, em média, pelo menos, um terminal de transbordo adequado para o transporte combinado localizado a uma distância não superior a 150 km de qualquer local de expedição na União , exceto nas regiões periféricas e ultraperiféricas em que os condicionalismos geográficos o impossibilitem ou tornem os investimentos em infraestruturas excessivamente onerosos em relação ao objetivo da diretiva de promover a transição do transporte de mercadorias rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente .

Justificação

Esta obrigação criaria problemas para as regiões periféricas (regiões com baixa densidade populacional e redes ferroviárias e portuárias esparsas) e poderia redundar na construção de terminais em locais onde não há qualquer motivo económico para a sua existência.

Alteração 15

Artigo 1.o, n.o 5

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR (5) No artigo 6.o, são aditados os seguintes n.os 4, 5, 6, 7 e 8: (5) No artigo 6.o, são aditados os seguintes n.os 4, 5, 6, 7 e 8: «4. Sempre que necessário para a realização do objetivo referido no n.o 9, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para apoiar o investimento em terminais de transbordo, tendo em vista: «4. Sempre que necessário para a realização do objetivo referido no n.o 9, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para apoiar o investimento em terminais de transbordo, tendo em vista: a) A construção e, se necessário, a expansão de terminais de transbordo utilizados no transporte combinado; a) A construção e, se necessário, a expansão de terminais de transbordo utilizados no transporte combinado; b) O aumento da eficiência operacional dos terminais existentes. b) O aumento da eficiência operacional dos terminais existentes. Os Estados-Membros devem coordenar a sua ação com os Estados-Membros vizinhos e com a Comissão, velando simultaneamente, ao executar tais medidas, por uma distribuição geográfica equilibrada e adequada de instalações adequadas na União, e nomeadamente na rede principal e rede global da RTE-T, impedindo que qualquer localização na União esteja situada a mais de 150 km desses terminais. Os Estados-Membros devem coordenar a sua ação com os Estados-Membros vizinhos e com a Comissão, velando simultaneamente, ao executar tais medidas, por uma distribuição geográfica equilibrada e adequada de instalações adequadas na União, e nomeadamente na rede principal e rede global da RTE-T, impedindo que qualquer localização na União esteja situada a mais de 150 km desses terminais , exceto nas regiões periféricas e ultraperiféricas em que os condicionalismos geográficos o impossibilitem ou tornem os investimentos em infraestruturas excessivamente onerosos em relação ao objetivo da diretiva de promover a transição do transporte de mercadorias rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente .

Justificação

Ver proposta de alteração 12.

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes

COM(2017) 653 final

Alteração 16

Aditar novo considerando após o considerando 16.

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR O potencial de redução das emissões através dos contratos públicos é, por si só, limitado e os transportes públicos só contribuem para uma pequena parte das emissões provenientes do setor dos transportes. Os Estados-Membros devem, por conseguinte, ser incentivados a regulamentar a aquisição de veículos não poluentes por outros proprietários de frotas, como as empresas de táxis, de aluguer de automóveis e de trajetos partilhados (ridepooling).

Justificação

Apenas uma pequena percentagem (8 %) das emissões do setor dos transportes são produzidas pelos transportes públicos; não obstante, a proposta de diretiva visa principalmente os veículos deste tipo de transporte. A fim de introduzir algum equilíbrio e atingir o objetivo de redução das emissões, as outras grandes frotas devem ser incluídas na diretiva.

Alteração 17

Aditar novo considerando após o considerando 19.

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR É necessário reforçar a coerência com a legislação anterior da União no domínio dos veículos, das energias renováveis e dos combustíveis alternativos, em especial o Regulamento (CE) n.o 595/2009, a Diretiva 2009/28/CE e a Diretiva 2014/94/UE.

Justificação

A legislação da UE deve ser uniforme e coerente e apontar para um mesmo caminho.

Alteração 18

Artigo 1.o, n.o 2

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR O artigo 3.o passa a ter a seguinte redação: O artigo 3.o passa a ter a seguinte redação: «Artigo 3.o Âmbito A presente diretiva aplica-se aos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário por parte de: «Artigo 3.o Âmbito A presente diretiva não tem efeitos retroativos nos contratos em vigor e só se aplica aos novos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário por parte de:

Justificação

Importa proteger os contratos em curso, que não podem ser afetados pela nova legislação.

Alteração 19

Artigo 1.o, n.o 2

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR O artigo 3.o passa a ter a seguinte redação: O artigo 3.o passa a ter a seguinte redação: «Artigo 3.o Âmbito «Artigo 3.o Âmbito A presente diretiva aplica-se aos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário por parte de: A presente diretiva aplica-se aos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário por parte de: […] […] d) outros proprietários de frotas, como as empresas de táxis, de partilha de automóveis (carsharing) e de trajetos partilhados (ridepooling), caso um Estado-Membro decida criar mecanismos para regular a aquisição de veículos não poluentes por esses proprietários de frotas.»

Justificação

Apenas uma pequena percentagem (8 %) das emissões do setor dos transportes são produzidas pelos transportes públicos; não obstante, a proposta de diretiva visa principalmente os veículos deste tipo de transporte. A fim de introduzir algum equilíbrio e atingir o objetivo de redução das emissões, as outras grandes frotas devem ser incluídas na diretiva.

Alteração 20

Anexo

Texto da proposta da Comissão Alteração proposta pelo CR Quadro 5: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos pesados em conformidade com o quadro 2 no âmbito de todos os veículos pesados adjudicados a nível dos Estados-Membros* Estado- -Membro Camiões Autocarros 2025 2030 2025 2030 Quadro 5: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos pesados em conformidade com o quadro 2 no âmbito de todos os veículos pesados adjudicados a nível dos Estados-Membros* Estado- -Membro Camiões Autocarros (XXXX (**) - 2025) (2026 – 2030) (XXXX (**) - 2025) (2026 – 2030)

Justificação

O objetivo deverá consistir numa média para os novos contratos que abranja um certo número de anos, a fim de permitir alguma flexibilidade de um ano para o outro no atinente ao objeto dos contratos (tráfego urbano, espaço rural, etc.). (XXXX) deverá ser a data que corresponde aos «24 meses após a data de entrada em vigor, em conformidade com o artigo 2.o».

II. RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES EUROPEU

Principais mensagens

1. endossa o objetivo da Comissão de reforçar a capacidade da Europa de enfrentar o desafio das alterações climáticas e melhorar a qualidade de vida dos seus cidadãos, preservando e aumentando, ao mesmo tempo, a vantagem concorrencial das nossas indústrias na criação de emprego, na geração de crescimento económico sustentável e na promoção da inovação nas tecnologias de energia renovável; apoia o objetivo da Comissão de tornar a UE líder mundial da inovação, da digitalização e da descarbonização e encara a transição para uma economia hipocarbónica quer como uma oportunidade quer como um desafio para a indústria da UE;

2. destaca a importância de sistemas de transporte eficientes, eficazes e sustentáveis para a competitividade económica dos municípios e das regiões, bem como para a coesão social, económica e territorial da União Europeia;

3. assinala que a mobilidade e os transportes são muitas vezes da competência dos órgãos de poder local e regional, os quais são responsáveis pela formulação e aplicação das políticas de mobilidade e pelos serviços de transportes públicos no seu território, embora as decisões tomadas ao nível local se insiram, frequentemente, num quadro proporcionado pelas políticas nacionais e da UE;

4. reconhece que os transportes são responsáveis por quase um quinto do total das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) na Europa. É o único setor em que as emissões de GEE não diminuíram em relação aos níveis de 1990. São necessárias medidas urgentes para descarbonizar o setor dos transportes, embora também seja de realçar que apenas uma pequena proporção das emissões é imputável aos transportes públicos;

5. realça que a transição para níveis de emissões baixos ou nulos de partículas e de NO x beneficia as vidas dos cidadãos da Europa, mormente nas cidades, em que o tráfego urbano denso e altamente poluente piora a vida e a saúde dos cidadãos;

6. salienta que os sistemas de transportes públicos atualmente já representam uma medida importante no sentido da descarbonização e da promoção da eletromobilidade urbana. Muitas cidades dispõem de uma rede bem desenvolvida de veículos elétricos sobre carris, sob a forma de metropolitanos e elétricos, bem como troleicarros. É importante que estas medidas, assim como toda a frota de veículos de uma cidade ou região, sejam também incluídas nos cálculos para a aquisição, através de contratos públicos, de veículos de transporte rodoviário não poluentes. O corte no segmento dos autocarros, por si só, é demasiado limitado;

7. salienta que qualquer mudança no sistema de transporte em termos do combustível a utilizar deve ter em conta as diferenças regionais no que diz respeito à densidade do tráfego e à distância entre cidades e outros centros de interesse económico. A discriminação sob a forma de custos mais elevados para o acesso das zonas remotas, periféricas ou ultraperiféricas à rede europeia comprometerá ainda mais a coesão territorial e social;

8. observa que, no tocante ao uso de veículos a motor cada vez mais ecológicos, há que promover o uso da bicicleta (de carga) para os trajetos curtos (como recomendado no Parecer — Um roteiro da UE para as deslocações de bicicleta, 2017/C 088/10), bem como os caminhos-de-ferro e a navegação ecológica. Para tal é necessária uma rede de nós intermodais, para a qual deve haver financiamento adequado, designadamente no âmbito do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEEI). As bicicletas elétricas rápidas ( speed pedelecs ) constituem uma boa alternativa ao automóvel, especialmente nas zonas urbanas, e podem reduzir as emissões, além de que a atividade física é igualmente benéfica para a saúde pública. A utilização da bicicleta elétrica pode ser incentivada através da criação de pistas cicláveis rápidas e de pontos de carregamento em número suficiente, bem como de incentivos;

9. observa que o ordenamento do território e o planeamento urbano podem promover o recurso a formas não poluentes de mobilidade. A mobilidade não poluente implica reduzir as emissões de NO x e de partículas ao nível local e reduzir as emissões de CO 2 a nível mundial. No planeamento urbano, há que promover a acessibilidade a pé, em bicicleta e em transportes públicos, e considerar cuidadosamente a acessibilidade em automóvel. A fim de melhorar a qualidade do ar urbano, os veículos (partilhados) e autocarros elétricos podem contribuir para a transição para emissões mais baixas de partículas e de NO x . Para o conseguir, pode desincentivar-se o uso de transportes poluentes através da limitação do acesso a determinadas áreas (p. ex., criando zonas ambientais) e, ao mesmo tempo, reduzindo os tempos de deslocação com formas não poluentes de mobilidade em relação aos das poluentes;

10. reconhece que é necessária uma solução interoperável para o aprovisionamento em combustíveis alternativos. Embora o CR reconheça que a legislação e a regulamentação para conseguir uma mobilidade com baixas emissões devem ser abertas do ponto de vista da tecnologia, cada órgão de poder local ou regional poderia procurar obter economias de escala, eventualmente através da cooperação com regiões vizinhas e transfronteiriças;

11. saúda a ambição de simplificar a contratação pública para os veículos não poluentes, mas tem dificuldades em compreender de que forma será integrada na legislação e aplicada a proposta da Comissão, que estabelece objetivos percentuais por Estado-Membro para a aquisição de veículos não poluentes. Em vários Estados-Membros, os órgãos de poder local e regional operam a maioria dos transportes públicos e o Estado não detém qualquer poder de decisão sobre que veículos estes órgãos devem comprar, contratar em regime de leasing , alugar ou utilizar mediante o estabelecimento de acordos. Enquanto pioneiros na sua adoção, os órgãos de poder local e regional são catalisadores fundamentais das tecnologias não poluentes nos transportes, sendo, ao mesmo tempo, de salientar que a infraestrutura criada para os transportes públicos não é habitualmente adequada para os veículos privados de passageiros, pelo que não se podem esperar efeitos «colaterais» diretos. Importa assegurar o financiamento da transição para transportes não poluentes. Os recursos disponibilizados pela União Europeia não são suficientes para financiar estas medidas ambiciosas nos sistemas de transportes públicos, amiúde deficitários. Solicita-se, por conseguinte, à Comissão que proponha outras formas de financiamento, para além da utilização de instrumentos financeiros, já que estes não são geralmente úteis devido às perspetivas de rentabilidade negativas;

12. chama a atenção para a Plataforma para a Implantação de Autocarros Ecológicos, lançada pela Comissão Europeia na reunião plenária do CR de julho de 2017 e que auferiu um enorme apoio dos órgãos de poder local e regional. Neste contexto, as regiões, os municípios, as autoridades do setor dos transportes e os fabricantes comprometeram-se a aplicar princípios comuns aos contratos públicos para autocarros não poluentes que utilizem combustíveis alternativos, a fim de acelerar a sua entrada em circulação;

13. considera que as medidas de governação da UE para reduzir o impacto ambiental do setor dos transportes devem ter por base os benefícios para o clima e a sustentabilidade, da perspetiva do ciclo de vida, devendo ser igualmente neutras em termos tecnológicos;

14. considera que os investimentos nos transportes públicos e nas frotas de viaturas públicas de baixas emissões devem ser efetuados de forma a encorajar os proprietários de veículos privados e de serviço a seguir-lhes o exemplo. Esse objetivo pode ser alcançado graças a sinergias entre as infraestruturas de carregamento e de hidrogénio. Para o efeito, poderiam ser mobilizados fundos da UE;

15. entende que os planos para a mobilidade com baixas emissões não devem ficar-se pelas soluções de fim de ciclo e devem andar a par com o aumento da produção e distribuição de eletricidade verde e combustíveis de fontes renováveis;

16. observa que o desenvolvimento e a produção de baterias desempenham um papel estratégico na transição em curso para a mobilidade não poluente e para sistemas energéticos não poluentes. Ao mesmo tempo, não há qualquer operador europeu significativo no domínio das células de bateria. Por isso, o CR acolhe favoravelmente a Aliança Europeia para as Baterias, que ajuda as indústrias europeias a tornarem-se mais independentes e a aumentarem a sua proporção ao longo da cadeia de valor de produção de veículos elétricos. O CR aplaude a afetação pela Comissão Europeia de 200 milhões de euros diretamente à investigação e à inovação em baterias ao abrigo do Programa Horizonte 2020, a acrescentar aos 150 milhões de euros já disponibilizados;

17. salienta que a adesão generalizada aos veículos elétricos aumentará consideravelmente a pressão sobre as redes de eletricidade. Há que encontrar um equilíbrio entre a necessidade de mobilidade e o carregamento desenvolvendo ciclos inteligentes de recarregamento em alturas em que as redes estejam menos solicitadas e esteja a ser gerada eletricidade em quantidade suficiente. É fundamental integrar a descarbonização dos transportes e o aprovisionamento energético, as redes inteligentes e soluções inovadoras de armazenamento de energia. Para tanto, é necessária a participação ativa dos operadores das redes de distribuição locais, que são responsáveis pelo desenvolvimento e pela gestão da rede elétrica;

18. observa que as infraestruturas de carregamento e abastecimento devem ser aumentadas de acordo com a procura requerida pelas condições locais, devendo ser aproveitadas as sinergias entre os órgãos de poder local e regional, os veículos públicos e os serviços urbanos de transporte de mercadorias. Devem ser coordenadas com o desenvolvimento de redes inteligentes e de edifícios com baterias, e ser acessíveis aos veículos privados e às bicicletas. O abastecimento deve ser fácil de efetuar e interoperável além-fronteiras. Para isso, é necessária a intervenção da UE, a fim de criar um mercado único;

19. está convicto de que a simplificação e a estandardização dos pedidos e dos concursos públicos tornará desnecessário prever a adaptação das disposições financeiras a cada caso e facilitará o acesso a financiamento ao abrigo dos fundos europeus e de financiadores privados, por exemplo, através de novos métodos de financiamento como a fusão de donativos e empréstimos;

Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica — Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores — COM(2017) 675

20. acolhe com agrado o aumento pela Comissão do apoio financeiro para encorajar o investimento público e privado na implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, estando previstos até 800 milhões de euros para o efeito. Lamenta que o financiamento e os recursos financeiros muitas vezes não sejam suficientemente acessíveis a alguns órgãos de poder local e regional e a outros intervenientes importantes. O financiamento misto — como o acesso a empréstimos, por exemplo, através do FEIE e juntamente com ele — deve ser encorajado. O acesso ao financiamento deve ser estandardizado e facilitado através da emissão de obrigações;

21. observa que as zonas particularmente vulneráveis à poluição devem poder cobrar taxas sobre os transportes poluentes, cujas receitas podem ser usadas para adotar medidas de sustentabilidade. Nas cidades, as portagens ou as tarifas de estacionamento podem ser usadas para custear a mobilidade sustentável, nomeadamente através do investimento nos transportes públicos ou em parques de estacionamento dissuasores;

22. recorda que as regiões ultraperiféricas enfrentam problemas de congestionamento de tráfego nas cidades e nas faixas costeiras e dificuldades de acesso às zonas rurais. Estas regiões estão, no entanto, a ser palco de projetos para tornar os transportes mais sustentáveis e limpos, podendo constituir exemplos de boas práticas para outras regiões da UE e de países vizinhos;

Para uma utilização o mais ampla possível dos combustíveis alternativos — Plano de ação relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos — documento não legislativo — COM(2017) 652

23. acolhe com agrado o plano de ação relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos enquanto passo importante no sentido da descarbonização do sistema de transporte rodoviário; lamenta, contudo, que a maior parte dos quadros de ação nacionais apresentados à Comissão não seja suficientemente ambiciosa para alcançar uma meta adequada para a transição para combustíveis limpos e alternativos;

24. salienta que muitos municípios e regiões da Europa são pioneiros na transição para a mobilidade hipocarbónica e sem emissões. É igualmente nas cidades que os combustíveis alternativos terão o maior impacto na redução da poluição atmosférica e sonora. Infelizmente, esta última não é de todo referida no plano de ação. Uma percentagem significativa dos contratos públicos é realizada pelos órgãos de poder local e regional, pelo que é óbvio que a adesão a veículos movidos a combustíveis fósseis depende grandemente desses órgãos, sobretudo nas cidades e nas zonas urbanas. Os municípios e as regiões que enfrentam problemas de congestionamento, de qualidade do ar e de ruído devem dar prioridade à transição para zero emissões de partículas e NO x , da mesma forma que as zonas com património cultural e natural. Nos casos em que haja zonas e corredores transfronteiras, o planeamento deve ser encorajado a esse nível;

25. observa que a melhor integração possível nos diferentes planos de mobilidade urbana sustentável será um aspeto essencial. Os principais desafios enfrentados pelas cidades a este nível têm a ver com a falta de espaço, o que significa que a infraestrutura para combustíveis alternativos deve ser alinhada pela infraestrutura já existente para outros modos de transporte. No processo de planeamento da mobilidade urbana, a cooperação estreita com diferentes partes interessadas públicas e privadas será fundamental para assegurar a generalização sem percalços dos combustíveis alternativos nas cidades;

26. realça que as decisões tomadas pelos municípios, de preferência em colaboração com as partes interessadas do setor da economia e outras, não terão um impacto positivo se os consumidores não forem associados de forma adequada. Se a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos não corresponder às expectativas e aos anseios dos consumidores, correr-se-á o risco de um nível de aceitação insuficiente. Por isso, compete igualmente aos órgãos de poder local e regional influenciar o comportamento dos utilizadores, a fim de encorajar a maior adesão possível aos combustíveis alternativos. É crucial que os serviços que utilizam combustíveis alternativos, como os transportes públicos e outros serviços, permaneçam acessíveis e fiáveis;

27. assinala que há disparidades regionais que influenciam a adesão aos combustíveis alternativos. Para as regiões periféricas, o atual sistema de eletromobilidade pode não ser a melhor opção, contrariamente às zonas urbanas. Um início precoce para as regiões europeias que dispõem de recursos substanciais e enfrentam problemas mais urgentes com a qualidade do ar e o barulho poderá levar a que — graças à sua dimensão, massa crítica e preços mais baixos — as regiões periféricas venham a beneficiar, após 2025, de tecnologias comprovadas e de custos mais baixos;

28. frisa que nas cidades, onde a eletromobilidade poderá ser vista como a melhor opção, importa coordená-la com a distribuição de energia e com a necessidade de energia em determinados períodos de pico. É necessário um tampão e uma capacidade de armazenamento em grande escala, por exemplo, em grandes pilhas de combustível e hidrogénio;

29. assinala, neste mesmo contexto, que, no meio rural, a eletromobilidade não constitui, regra geral, uma medida adequada para assegurar uma cobertura completa dos transportes públicos. Devido à duração do carregamento, que atualmente ainda é longa, e à falta de autonomia dos autocarros, deve continuar a existir a possibilidade de utilizar sistemas de propulsão com baixo nível de emissões (por exemplo, híbridos elétricos recarregáveis) até que sejam desenvolvidas as tecnologias adequadas. Ao mesmo tempo, devem ser elaboradas atempadamente soluções para as zonas rurais, que poderão ser sustentadas por projetos-piloto;

30. faz notar, remetendo para o seu Parecer — Ligações de transporte em falta nas regiões fronteiriças (2017/C 207/05), que há um enorme potencial nas sinergias proporcionadas pela cooperação transfronteiras sobre os custos do desenvolvimento da infraestrutura. Há que assegurar que nas regiões transfronteiriças a tecnologia preferida pelos dois Estados-Membros seja interoperável e desenvolvida com vista a satisfazer as necessidades transfronteiras, e não apenas internas;

31. destaca a importância de as cidades poderem orientar a adesão aos veículos com baixas emissões de partículas finas e de NO x através de regras de acesso urbano. A introdução de zonas com baixas emissões deve basear-se em análises locais e ser decidida ao nível local. À UE compete criar, através de quadros regulamentares comuns, as condições para introduzir zonas com baixas emissões e fomentá-las como solução para melhorar a qualidade do ar. No entanto, os órgãos de poder local e regional devem poder decidir por si próprios se querem pôr em prática este tipo de iniciativas e em que medida;

32. salienta que o financiamento não pode provir apenas dos órgãos de poder local e regional e observa que a Comissão Europeia propõe um amplo leque de instrumentos de financiamento mas se mostra assaz conservadora quanto aos custos do fornecimento da implantação das infraestruturas alternativas, e porventura excessivamente otimista quanto ao recurso ao financiamento através de fundos privados na primeira fase;

33. entende que as concessões que visam alcançar níveis de emissões nulos devem ser incentivadas através de uma duração mais longa ou da extensão dessa duração se os seus objetivos intercalares e finais tiverem sido concretizados. Importa igualmente que as possibilidades de bons regimes de retoma sejam alargadas, o que assegurará que as partes poderão recuperar o seu investimento mais rapidamente;

34. entende que é necessário financiamento europeu para as concessões de transportes públicos, a fim de intensificar a procura de níveis de emissões nulos. O financiamento europeu deve ser usado para estimular a inovação e cobrir os investimentos, para que uma maior parte da frota possa funcionar sem emissões no início da concessão;

35. assinala que, na conceção e construção de novos edifícios no futuro, estará prevista a integração de pontos de carregamento e pré-cablagem;

36. defende uma maior ambição na proporção de estações de carregamento acessíveis ao público. No plano de ação, cada Estado-Membro deve assegurar a instalação de um número mínimo de pontos de carregamento para os veículos elétricos até ao final de 2020, pelo menos 10 % dos quais devem ser acessíveis ao público. O desenvolvimento de estações de carregamento acessíveis ao público deve refletir a procura e as condições locais e regionais. Prevê-se que, em 2025, sejam necessários, na Europa, dois milhões de pontos de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos, dos quais 70 % se situam em zonas urbanas. Há que dar prioridade aos corredores da rede principal da RTE-T com uma infraestrutura de base completa para os combustíveis alternativos até 2025. Espera-se que a confiança dos consumidores e dos investidores seja reforçada ao equipar-se, pelo menos, os nós urbanos das redes principal e global da RTE-T com suficientes pontos de abastecimento e de carregamento (rápido) acessíveis ao público. Há que criar condições de concorrência equitativas a nível internacional através de protocolos abertos e da interoperabilidade, de modo que os condutores de carros elétricos possam fazer uso internacional da infraestrutura de carregamento sem bloqueios. São também necessários suficientes pontos de abastecimento com GNL para o transporte de mercadorias e marítimo. O Comité apela à fixação de um objetivo ambicioso de criação de 2 000 pontos de abastecimento com GNL na Europa em função das necessidades locais e regionais;

37. assinala que os municípios devem ser associados ao processo, para que os planos na matéria e as considerações de desenvolvimento urbano sejam tidos em conta na seleção dos locais para as estações de carregamento acessíveis ao público, a fim de assegurar que os pontos de carregamento estejam situados nos lugares certos e que não sejam instalados demasiados, inclusivamente em locais que não sejam rentáveis;

38. insta a uma maior ambição no que toca aos pontos de abastecimento de hidrogénio. Um ponto de abastecimento a cada 300 km é demasiado pouco nas zonas densamente povoadas. A distância deve depender do número de habitantes, com um ponto de abastecimento por 300 000 habitantes;

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes — COM(2017) 653

39. louva a adaptação das regras, que encoraja os órgãos de poder local e regional a adquirirem veículos não poluentes através da contratação pública; saúda igualmente a supressão do cálculo da «monetização» e a inclusão de outras formas de contratação pública; chama a atenção para o facto de a definição de veículos não poluentes ser muito limitada e defende que esta seja revista para dar aos órgãos de poder local e regional margem de manobra e alternativas verdadeiramente não poluentes e eficazes em termos de custos, quando do lançamento de contratos de adjudicação nas diferentes regiões e para diferentes necessidades de transporte;

40. salienta que, embora a proporção dos veículos adquiridos por contratos públicos seja baixa em relação ao número total de veículos numa cidade, o exemplo positivo dos órgãos de poder local e regional pode ter um impacto na procura no mercado e influenciar positivamente os fabricantes de automóveis, o que por sua vez pode estimular a procura privada. A diretiva só deve ser aplicada se se prever que o resultado do contrato público será suficientemente benéfico;

41. lamenta os elevados encargos financeiros para os operadores de transportes públicos e, por conseguinte, para os órgãos de poder local e regional, decorrentes das elevadas quotas para a aquisição de autocarros movidos a combustíveis alternativos. Muitas cidades e regiões já dispõem de uma frota de veículos em grande parte eletrificados, sob a forma de elétricos, metropolitanos e troleicarros, o que não é tido em conta. Por conseguinte, quando da aquisição de «veículos não poluentes», haverá que ter em conta toda a frota e não apenas o segmento dos autocarros;

42. solicita uma definição de «veículos não poluentes», com base em emissões e consumos energéticos objetivamente mensuráveis em condições reais de condução. Esta é a única forma de obter segurança de planeamento a longo prazo para as entidades públicas adjudicantes. A fim de obter veículos com zero emissões há que tomar medidas durante a fase de transição. As emissões zero ainda não são viáveis em todas as formas de transporte, como por exemplo o transporte de mercadorias e o marítimo. O biogás e os biocombustíveis são necessários enquanto combustível de transição. Os sistemas existentes podem ser mantidos desde que as matérias-primas utilizadas sejam de origem local e não sejam importadas. O biogás deve ser utilizado para sistemas com elevadas necessidades térmicas;

43. congratula-se com a intenção de estabelecer uma definição estrita de veículos ligeiros não poluentes. Importa que haja normas comuns e definições claras para que os governos possam avaliar, comparar e verificar de forma adequada as ofertas das diferentes partes. Estima, porém, que a definição deve ser tecnologicamente neutra, devendo o impacto do clima também ser avaliado da perspetiva do ciclo de vida. Além disso, os combustíveis de transição como o biogás ou outros biocombustíveis são necessários, especialmente para o transporte de mercadorias e o transporte marítimo, e devem ser tidos em consideração;

44. congratula-se, no que diz respeito aos veículos pesados, com a abordagem global tecnologicamente neutra da proposta, mas frisa ao mesmo tempo que a lista das «tecnologias não poluentes» já constitui em si uma limitação da neutralidade tecnológica e exclui tecnologias como os biocombustíveis sintéticos ou o biogás. O biogás é um importante combustível de transição para os veículos pesados. Em determinadas regiões, em especial nos países nórdicos, os investimentos nessas tecnologias, que são respeitadoras do ambiente mas não permitem necessariamente níveis de emissões nulos na utilização final, podem ver-se comprometidos por estas não estarem incluídas na lista das tecnologias permitidas. Este aspeto pode suscitar igualmente reservas do ponto de vista da subsidiariedade. Outras tecnologias de propulsão, incluindo combustíveis líquidos e gasosos inteiramente livres de componentes fósseis, como o HVO100 e o biometano, também apresentam um elevado potencial para a mobilidade não poluente;

45. observa que, atualmente, existem diferentes pontos de vista sobre o calendário de aplicação das regras. Apela, neste contexto, para que o cálculo tenha início no primeiro período a partir de 2025, e no segundo período a partir de 2030, e que as mesmas metas se apliquem a todos os Estados-Membros;

46. apela para uma segurança de planeamento a longo prazo, bem como para períodos de transição de duração suficiente para as entidades adjudicantes. Tendo em conta a necessidade de adaptar as infraestruturas no contexto das novas aquisições, é preciso clarificar que as regras de aquisição se aplicam apenas aos novos contratos;

Proposta de regulamento que altera as regras de acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro — (COM(2017) 647

47. frisa que os autocarros continuam a ser menos respeitadores do ambiente do que os comboios e que as principais estradas entre municípios e regiões estão pejadas deste modo de transporte. Os serviços de autocarro de longa distância podem complementar os caminhos-de-ferro e ser mais atrativos do que as viaturas privadas;

48. apela para uma segurança de planeamento a longo prazo, bem como para períodos de transição de duração suficiente para as entidades adjudicantes e os operadores de transportes públicos;

49. considera importante, na abertura do mercado dos autocarros internacionais, assegurar que sejam respeitadas as regras do mercado interno e os serviços de interesse económico geral para garantir o acesso universal e a livre circulação;

50. observa que a proposta dá ao organismo regulador a possibilidade de rejeitar um pedido se uma análise económica objetiva demonstrar que o equilíbrio económico de um contrato público está comprometido. No entanto, considera que todos os serviços de transporte em autocarro, públicos e privados, estão sujeitos às mesmas obrigações em matéria de baixas emissões. As operações de serviço regular comercial não devem comprometer as obrigações de serviço público para os serviços de interesse económico geral, cuja análise não deve ser realizada apenas em termos económicos, mas também de forma mais alargada. Para prevenir as distorções da concorrência, os serviços de autocarro privados também têm de cumprir os requisitos em matéria de baixas emissões;

Proposta de revisão da Diretiva Transportes Combinados de Mercadorias — COM(2017) 648

51. congratula-se com o impacto desta proposta na transição do sistema de transportes para um mais respeitador do ambiente; assinala que há zonas que só podem ser descongestionadas através de uma transição modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e/ou por vias navegáveis e/ou com camiões elétricos. Um pré-requisito importante para tal são terminais intermodais. Os órgãos de poder local e regional podem introduzir pontos de carregamento e abastecimento que apoiem tanto os transportes públicos como o transporte de mercadorias. É essencial continuar a fomentar medidas de apoio financeiro para o desenvolvimento do transporte combinado, sob a forma de ajudas ao investimento em novos terminais, com uma análise custo-benefício que reflita as externalidades do transporte, bem como na exploração, pelo menos nos primeiros anos, incluindo a amortização dos recursos materiais necessários.

Bruxelas, 5 de julho de 2018 O Presidente do Comité das Regiões Europeu Karl-Heinz LAMBERTZ

(**) 24 meses após a data de entrada em vigor, em conformidade com o artigo 2.o