CGMMISSXO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(90) 143 final 
Bruxelas, 25 de Abril de 1990 
RELATÓRIO DA COMISSÃO 
sobre a aplicação da Directiva 75/130/CEE do Conselho, 
de 17 de Fevereiro de 1975, relativa ao estabelecimento de 
regras comuns para certos transportes combinados rodo-ferroviárlos 
de mercadorias entre Estados-membros, na última 
redacção que lhe foi dada pela Directiva 86/544/CEE do 
Conselho, de 10 de Novembro de 1986 

- 2 -
INTRODUÇÃO 
A Directiva 75/130/CEE do Conselho, de 17 de Fevereiro de 
1975^), relativa a certos transportes combinados de mercadorias 
entre Estados-membros, estabeleceu regras comuns destinadas a 
libertar esses transportes de restrições quantitativas 
(contingentes) e a suprimir determinadas formalidades 
administrativas (autorizações). 
A Directiva 82/603/CEE de 28 de Julho de 1982<2>, que altera a 
precedente, tem por objectivo : 
- alargar as medidas de liberalização no domínio dos transportes 
combinados rodo-ferroviários aos transportes combinados por via 
navegável, isto é, ao transporte de contentores de 20 pés ou mais 
por via navegável, efectuado entre Estados-membros e que inclua 
trajectos rodoviários iniciais e finais que não excedam um raio 
de 50 km em linha recta a partir de um porto fluvial de embarque 
ou desembarque; 
libertar os transportes combinados de determinadas restrições 
administrativas e facilitar as medidas de incentivo; 
- reduzir os impostos de circulação ou de propriedade dos veículos 
comerciais, quer num montante fixo quer proporcionalmente aos 
trajectos que esses veículos efectuam por caminho de ferro; 
- flexibilizar os critérios relativos ao transporte por conta 
própr ia. 
Em 10 de Novembro de 1986 o Conselho adoptou a Directiva de 
alteração 86/544/CEÊ que alarga a liberalização e as medidas de 
incentivo aplicáveis ao transporte combinado de contentores por 
estrada/via navegável ao transporte por via navegável de 
(1) JO L 48, de 22.2.1975, p. 31 
(2) JO L 247, de 23.8.1982, p. 6 
(3) JO L 320, de 15.1.1986, p. 33 
- 3 -
tractores, camiões, reboques, semi-reboques e superstruturas 
amovIveI s. 
0 artigo 7o da Directiva 75/130/CEE prevê que a Comissão apresente 
ao Conselho um relatório sobre : 
- o desenvolvimento económico do transporte combinado; 
- a aplicação do direito comunitário neste domínio; 
- a definição, se for caso disso, de novas acções destinadas a 
promover os transportes combinados. 
0 presente relatório tem por objectivo dar cumprimento a esse 
mandato. 
Para a sua elaboração, os serviços da Comissão endereçaram um 
questionário aos Estados-membros e às organizações profissionais 
interessadas. As respostas foram recebidas entre 28 de Fevereiro de 
1989 e 5 de Setembro de 1989. 0 relatório refere-se à aplicação da 
directiva em 1986 e 1987. Os quadros estatísticos foram elaborados 
a partir dos dados relativos aos anos 1986-1987 e dos disponíveis 
para 1988. 
Aplicação do direito comunitário 
0 artigo 2o da Directiva de alteração 86/544/CEE, de 10 de Novembro 
de 1986, impõe aos Estados-membros a obrigação de tomarem as medidas 
necessárias ao seu cumprimento até 1 de Julho de 1987 e de 
informarem desse facto a Comissão. 
Os cinco Estados-membros interessados, Alemanha, Bélgica, França, 
Grão-Ducado do Luxemburgo e Países Baixos, tomaram as medidas de 
aplicação preconizadas, facto de que informaram a Comissão. No que 
se refere aos restantes sete Estados-membros, não se aplica o 
disposto na directiva de alteração relativa ao alargamento do regime 
de liberalização ao transporte combinado por via navegável. 
No que diz respeito ao no 2 do artigo 8o da Directiva 75/130/CEE, 
relativo à possibilidade de redução ou reembolso dos impostos 
aplicáveis aos veículos que são encaminhados por transporte 
4 -
combinado, a Comissão verifica que os Estados-membros não aplicaram 
de forma uniforme essa disposição e que o sistema é pouco utilizado, 
à excepção da República Federal da Alemanha. Os serviços da 
Comissão tencionam analisar esta questão e apresentar novas 
propostas. 
No seguimento de uma queixa apresentada por uma empresa de 
transportes rodoviários, a Comissão verificou que a Itália, 
contrariando o disposto no artigo 2o da Directiva 75/130/CEE, 
contingentou as autorizações concedidas aos veículos exclusivamente 
utilizados na tracção rodoviária em trajectos iniciais ou finais de 
um transporte combinado efectuado em Itália, mesmo nos casos em que 
esses veículos estão registados na Itália. A Comissão recorreu para 
o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. 
No relatório C0M(85)34 final, de 15 de Fevereiro de 1985, é feita 
menção do recurso contra a Itália, apresentado pela Comissão com 
base na alegação de que esse pais exigia uma autorização de 
transporte para os veículos registados na Alemanha que eram 
encaminhados para a Itália (destino final) no âmbito de um 
transporte combinado e utilizavam a estação su iça de Logano como 
estação apropriada mais próxima. As autoridades italianas 
consideravam que a liberalização do regime de autorização referida 
no artigo 2o da directiva 75/130/CEE era válida apenas se a estação 
apropriada mais próxima estivesse situada em território da 
Comunidade. Em 28 de Março de 1985, o Tribunal de Justiça decidiu 
na matéria, partilhando o parecer da Comissão. O governo italiano 
tomou as medidas necessárias para dar cumprimento ao acórdão do 
Tribunal. Essas disposições constam da Circular Ministerial no 190, 
de 10.4.1989, publicada na "Gazzetta Uff i cia le" da República 
Italiana no 122, de 27.5.1989 (p. 22). 
3. Novas dlspgsjçges 
Em 27 de Abril de 1989 o Conselho adoptou o Regulamento no 1100/89 
que altera o Regulamento (CEE) no 1107/70 relativo aos auxílios 
concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e 
- 5 -
por via navegável<1*. Esse regulamento tem por objectivo a 
prorrogação dos auxílios até 31 de Dezembro de 1992, quer os 
auxílios aos Investimentos em Infraestruturas ou equipamentos fixos 
e móveis necessários ao transbordo quer os auxílios aos custos de 
exploração do transporte combinado, na medida em que se trate de um 
tráfego intracomunitário de trânsito através do território de países 
terceiros. 
A Comissão apresentará ao Conselho, em tempo útil, um relatório 
sobre as condições de concessão dos auxílios relativos aos custos de 
exploração. Esse relatório será elaborado com base nas respostas ao 
questionário endereçado aos Estados-membros em Julho de 1989. 
4. Evolução do transporte combinado 
4.1 Organização 
A empresa KOMBIVERKEHR (RFA) detém a maior quota-par te do mercado 
europeu do transporte rodo-ferroviárlo, seguida pela NOVATRANS (F) e 
a CEMAT (I). 
A empresa dinamarquesa KOMBIDAN, criada em 1985, serve 
principalmente a RFA, a Suiça e a Itália, tencionando intensificar o 
seu tráfego internacional para sul, em direcção da Áustria, e para 
norte, pondo em serviço uma ligação nocturna Copenhaga-Estocolmo. 
A empresa TRAILSTAR (NL) dedica-se ao tráfego entre Roterdão, Venio 
e a Itália do Norte. 
A empresa belga T.R.W. concentra-se principalmente no tráfego com a 
Itália. Esta empresa está ligada por teleinformática à NOVATRANS. 
Os seus vagões privados circulam em "pool" com os da CEMAT e da 
NOVATRANS. 
(1) JO L 116, de 28.04.89, p. 24 
- 6 
A NOVATRANS (F) ocupa uma posição de vanguarda na Europa, no que diz 
respeito à velocidade do tráfego. Os seus novos vagões podem 
atingir 120 a 140 km/h. Em Junho de 1987 foi posto em serviço um 
comboio que transporta superstruturas amovíveis e atinge a 
velocidade de ponta de 160 km/h. 
As ligações com a Espanha são asseguradas pela NOVATRANS em 
cooperação com a RENFE. Os caminhos de ferro espanhóis (RENFE) 
estudam actualmente um conceito geral de transporte rodo-
ferroviário. 
Em Itália, a fusão CEMAT/FERPAC permitiu a uniformização do 
transporte rodo-ferroviário. 0 governo italiano adoptou um programa 
de investimentos maciços para os próximos anos, exclusivamente 
destinados ao transporte rodo-ferroviário. 1986 foi o ano de 
realização dos primeiros comboios-teste com destino à União 
Soviética via Hungria. 
A empresa su iça HUPAC encaminha actualmente 11 comboios através de 
Gothard, nos dois sentidos. Em 1986, a empresa inaugurou uma "route 
roulante" (transporte ferroviário de conjuntos velculo-reboque) 
entre Rielasingen (A) e Milão (I), tendo vindo a intensificar o 
tráfego com destino ao sul de Itália. 
ÕKOMBI aumentou em 1/3 o seu tráfego, graças às "routes roulantes" 
entre a Áustria e a RFA. A empresa tenciona alargar as suas 
actividades aos países do Leste, tendo Já sido realizados ensaios 
com a Polónia e a Hungria. 
Em 1986 (finals) a empresa sueca S-COMBI, que assegura sobretudo os 
transportes nacionais na Suécia, aderiu à UIRR. 
4.2 Transporte rodo-ferrovlárioC> 
0 tráfego combinado rodo-ferroviário assegurado pelos membros da 
União Internacional das empresas de transporte combinado rodo-
(1) Excluindo o transporte de contentores. 
- 7 -
ferroviário (UIRR) quase triplicou em 10 anos, tendo passado de 4,6 
mil milhões de toneladas-kms em 1978 para cerca de 13 mil milhões em 
1987<1). 
Os valores comunicados pelas empresas de transporte rodo-ferroviárlo 
membros da UIRR(2) são utilizados nos quadros a seguir 
apresentados. Esses valores mostram a evolução das diferentes 
formas de transporte rodo-ferroviário, com repartição do tráfego por 
semi-reboques, superstruturas amovíveis e conjuntos velculo-reboque. 
Embora o relatório abranja o período 1985-1987, os dados disponíveis 
para 1988 são igualmente apresentados nos quadros que se seguem. 
0 Quadro 1 mostra a evolução do tráfego global (Interno e 
Internacional) em 1985, 1986, 1987 e 1988. Os valores referentes a 
1980 são reutilizados para se ter uma ideia da evolução a médio 
prazo, sendo igualmente apresentados os Índices calculados tomando o 
ano de 1977 como base 100. 
(1) Fonte UIRR, Relatório anual de 1988. 
(2) Excluindo os transportes efectuados pela S-COMBI na Suécia 
- 8 -
Quadro 1 : Tráfego global rodo-ferroviárlo (milhares de t e milhões 
de tkm) 
1980 1985 1986 1987 1988 
Peso bruto (milhares de t) 9 871 16 190 17 238 17 113 19 945 
donde: em tráfego internac. 2 304 5 921 6 824 7 453 9 173 
Crescimento anual (%) +18 +9 +6 - 1 +17 
donde: em tráfego internac. +15 +16 +15 +9 +23 
índice (1977 - 100) 167 274 292 290 237 
índice internacional 207 532 613 670 824 
Crescimento anual do 
tráfego global (%)<1> - 0,7 + 1,6 + 1,6 + 1,5 
Toneladas/kms (milhões) 6 010 10 925 11 641 12 242 14 184 
donde: em tráfego internac. 2 153 5 153 5 790 6 562 7 776 
Crescimento anual (%) +16 +7 +7 +5 +16 
donde: em tráfego internac. +16 +12 +12 +13 +19 
índice tkm (1977 - 100) 171 312 332 349 404 
índice internacional 199 477 536 608 720 
Estes valores compreendem a parte do tráfego internacional que 
representava 19% da tonelagem global bruta em 1977, 23% em 1980, 37% 
em 1985 e 42% em 1988. Em toneladas-kms, a parte do tráfego 
internacional rodo-ferroviário era igual à do tráfego nacional em 
1985, tendo passado para 55% em 1988, o que mostra que o transporte 
rodo-ferroviár io internacional continua a crescer mais rapidamente 
que o tráfego interno. 
(1) Tráfego Internacional global por estrada, via navegável e caminho 
de ferro, EUR-12 
Fonte : Relatório anual, EUROPA TRANSPORT 
- 9 -
A comparação, no período 1980-1988, entre o crescimento das 
tonelagens transportadas pelos transportes rodoviários 
internacionais e pelos transportes rodo-ferroviárlos internacionais 
mostra o rápido crescimento deste último modo de transporte 
respectivamente + 34% e + 298%. 
No que diz respeito às diferentes técnicas de transporte 
rodo-ferroviárlo, a Comissão não dispõe de valores quanto às 
tonelagens transportadas para todos os anos considerados. 0 quadro 
abaixo dá contudo uma ideia do número de transportes 
efectuados^1). 
Quadro 2 : Evolução do tráfego combinado caminho de ferro/estrada 
nacional e Internacional assegurado por semi-reboques, 
superstruturas amovíveis e "route roulante" de 1980 a 
1988 (número de transportes) 
a) Tráfego nacional 
1980 % 1985 % 1986 % 1987 % 1988 % 
Semi-reboques 110 780 33 104 644 21 103 968 20 99 642 19 106 310 19 
Superstruturas 
amovíveis 217 147 66 348 977 70 364 555 72 394 222 74 425 366 74 
Conjuntos vei-
culo-reboque/ 
"route roulante" 2 409 1 47 143 9 42 366 8 40 015 7 42 336 7 
Total 339 336 100 500 764 100 510 889 100 533 879 100 574 012 100 
Crescimento anual +12 +4 +2 +4 +8 
índice (1977 - 100) 141 213 217 227 244 
(1) Transportes efectuados pelas empresas rodo-ferroviárias membros 
da UIRR, excluindo os transportes efectuados pela S-C0MBI na 
Suécia. 
- 10 -
b) Tráfego internacional 
1980 % 1985 % 1986 % 1987 % 1988 % 
Semi-reboques 68 479 69 86 962 39 77 501 29 87 645 30 98 764 28 
Superstruturas 
amovíveis 22 826 23 100 823 45 132 895 51 133 948 47 168 699 47 
Conjuntos vel-
culo-reboque/ 
"route roulante" 7 940 8 34 678 16 52 800 20 65 833 23 87 790 25 
Total 99 245 100 222 463 100 263 196 100 287 426 100 355 253 100 
Crescimento anual +12 +13 +18 +9 +24 
Índice (1977 - 100) 195 436 516 564 697 
A análise mostra que : 
o transporte rodo-ferroviário regista um crescimento mais rápido que 
o conjunto dos transportes terrestres, que esse crescimento diz 
especialmente respeito aos transportes internacionais e que a taxa 
de crescimento se mantém sempre a um nível muito elevado; 
o crescimento do transporte em semi-reboques é inferior ao 
crescimento do transporte em superstruturas amovíveis e conjuntos 
velculo-reboque, enquanto que a parte do mercado ocupada pelos semi-
reboques se manteve mais ou menos estável durante os últimos anos, 
no que se refere quer ao tráfego nacional quer ao internacional; 
a "route roulante" regista um fortíssimo crescimento no tráfego 
internacional, crescimento esse actualmente mais rápido que o 
registado pelas outras técnicas de transporte rodo-ferroviário. 
- 11 -
4.3 Tráfego de contentores 
Desde 1 de Janeiro de 1981 que o transporte de contentores por 
caminho de ferro/estrada se encontra liberalizado ao mesmo titulo 
que o transporte rodo-ferroviário. 
Os valores a seguir apresentados mostram a evolução dos transportes 
assegurados pela Intercontainer. Sendo esta empresa uma associação 
que agrupa 25 empresas europeias de caminho de ferro, aqueles 
valores cobrem de facto um território mais vasto que a Comunidade. 
A Comissão não dispõe de valores relativos ao tráfego de contentores 
por caminho de ferro assegurado por outras empresas. 
Quadro 3 : Tráfego internacional de contentores (em milhares de t) 
Ano Peso bruto 
transportado (t) Crescimento 
% índice 
(1977 - 100) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 8080 
7800 
7380 
8090 
8260 
8940 
9000 
9490 
10033 + 16 
- 4 
- 5 
+ 10 
+ 2 
+ 8 
+ 0,7 
+ 5 
+ 6 161 
156 
147 
162 
165 
179 
180 
189 
200 
A recessão económica de 1981-82 acarretou um recuo temporário, o qua 
foi no entanto largamente compensado nos anos posteriores. 
Os resultados são sensivelmente os mesmos quer se parta do número de 
contentores quer de TEU (equivalente contentor de 20 pés). 
- 12 -
Quadro 4 : Tráfego Internacional de contentores (em no de 
contentores e TEU) 
Ano Número TEU Crescimento (%) 
1980 640 574 811 557 - 3 
1981 626 473 783 755 - 3 
1982 578 378 718 546 - 8 
1983 607 802 760 685 + 6 
1984 653 612 824 750 + 8 
1985 705 117 904 803 +10 
1986 682 506 887 083 - 2 
1987 707 990 924 798 + 4 
1988 739 040 974 066 + 5 
A diminuição registada em 1986 nas TEU transportadas (de 249 000 
para 219 000, ou seja -12%) foi devida às deslocações em vazio de 
contentores. No mesmo ano, as deslocações de contentores carregados 
continuaram a crescer (+1,8%). A Intercontainer transporta 
essencialmente contentores ISO. No entanto, o transporte de 
superstruturas amovíveis aumentou sensivelmente nos últimos anos, 
representando actualmente cerca de 20% do tráfego de contentores. A 
distância média percorrida tem progredido de forma lenta mas 
constante, tendo passado de 828 km em 1985 para 891 km em 1988. 
4.4 Transporte combinado estra<3a/yia navegável 
Não existem estatísticas oficiais relativas ao transporte combinado 
estrada/via navegável. No entanto, e partindo da actividade 
desenvolvida nos portos, o número de TEU transportadas no Reno foi 
estimado como segue : 
- 13 -
Quadro 5 : Transporte de contentores no Reno (TEU) 
Ano TEU (aprox.) índice 
(1977 - 100) Crescimento 
anual 
1977 
1979 
1981 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 42.700 
68.000 
86.000 
150 000 
180 000 
210 000 
240 000 
290 000 
300 000 100 
159 
201 
351 
422 
492 
562 
679 
702 25 % 
13 % 
37 % 
20 % 
17 % 
15 % 
20 % 
4 % 
Durante este período de 11 anos, o tráfego contentorIzado no Reno 
muitiplicou-se sete vezes. Prevê-se a médio prazo um crescimento 
suplementar. As previsões para o ano 2000 evidenciam valores que 
oscilam entre 400 000 e 500 000 TEU. 
Novas relações - Terminais e material circulante 
4.5 A rápida expansão do transporte combinado está associada ao 
desenvolvimento de novas redes e à construção de novos terminais ou 
desenvolvimento dos já existentes. 
Foram introduzidos importantes aperfeiçoamentos no que se refere ao 
material circulante e aos centros de transbordo. 0 anexo I traça 
uma panorâmica geral desse desenvolvimento. 
5. Outras acções a nível do transporte combinado 
5.1 Negociações com os países terceiros 
No seguimento de um mandato do Conselho, de 26 de Março de 1981, 
foram iniciadas negociações com alguns países terceiros em matéria 
de transporte combinado rodo-ferroviário de mercadorias. 
- 14 -
As negociações com a Suiça, Jugoslávia, Suécia, Finlândia e Noruega 
foram encerradas em 24 de Fevereiro de 1987. A Áustria não aderiu 
ainda ao acordo por motivo de reservas que se prendem com a questão 
do trânsito. 
As negociações resultaram no estabelecimento de um projecto de 
acordo relativo ao alargamento do campo de aplicação das medidas de 
liberalização previstas no artigo 2o da Directiva 75/130/CEE 
(supressão de qualquer regime de contingentação e autorização) ao 
transporte combinado rodo-ferroviário entre a Comunidade e os países 
terceiros interessados. 
Em 6 de Maio de 1986 a Comissão transmitiu ao Conselho uma proposta 
de decisão do Conselho respeitante à conclusão de um acordo entre a 
Comunidade Económica Europeia, a Finlândia, a Noruega, a Suiça, a 
Suécia e a Jugoslávia relativo aos transportes combinados 
internacionais rodo-ferroviários de mercadorias (ATC) (C0M(88)247 
final). 
A assinatura do acordo, prevista para 29 de Novembro de 1988, não 
pôde concretizar-se devido ao surgimento de certos problemas de 
ordem jurídica e de oportunidade política. 
5.2 Cooperação ferroviária e empresas de transporte combinado 
Os caminhos de ferro constituem elemento importante para a 
competitividade futura do transporte combinado e para as 
possibilidades que o mercado lhe abrirá. 
Do ponto de vista da relação qualidade/preço, os caminhos de ferro 
deverão estar à altura de, em todos os aspectos, proporem e 
fornecerem serviços equivalentes ao transporte rodoviário. As 
empresas de caminho de ferro terão, por isso, de aprofundar a sua 
cooperação a nível internacional e a cooperação com as empresas de 
transporte combinado. A politica de preços dos caminhos de ferro 
terá de ter em conta a evolução dos cusvos no transporte rodoviário. 
15 
Torna-se indispensável continuar a simplificar os trâmites 
administrativos. Em alguns países será preciso aumentar os gabar is 
a fim de implantar uma rede europeia homogénea. 
Igualmente necessário se torna que as empresas de transporte 
combinado consigam, em colaboração com os caminhos de ferro, reduzir 
a duração total das operações de transporte, da recepção à entrega 
da mercadoria, a fim de proporcionar aos clientes um prazo 
comparável ao oferecido pelos transportadores rodoviários. 
A Comissão adoptou uma comunicação sobre a política ferroviária 
comum, em cujo contexto foram apresentadas propostas relativas à 
recuperação financeira dos caminhos de ferro e à promoção do 
transporte combinado. 
No que ao transporte combinado diz respeito, a proposta aborda 
principalmente os seguintes pontos : 
Transportes combinados por vias navegáveis 
0 número de contentores transportados no Reno quadruplicou durante 
os últimos dez anos e as previsões apontam para a continuação desta 
progressão. 
Limitar a liberalização a um raio de 50 kms do porto de embarque 
constitui obstáculo ao desenvolvimento do transporte combinado. 
A Comissão propôs a aplicação ao transporte combinado por 
estrada/via navegável do mesmo critério que se aplica ao transporte 
combinado rodo-ferroviárlo, ou seja, o critério da estação 
apropriada mais próxima do local de embarque e de desembarque da 
mercador ia. 
Acesso ao mercado 
A Directiva 75/130/CEE contém disposições relativas à liberalização 
dos trajectos iniciais e finais. 0 facto de o trajecto nacional 
16 -
inicial e final de um transporte combinado internacional ser 
reservado aos transportadores nacionais constitui um obstáculo ao 
desenvolvimento do transporte combinado. 
Considerando que o transporte rodoviário internacional vem sendo 
objecto de um processo de liberalização, torna-se desejável uma 
acção imediata que coloque o transporte combinado em pé de igualdade 
com o transporte rodoviário internacional. Tal permitiria que, 
antes da entrada em vigor da proposta relativa à cabotagem em 1993, 
os transportadores estabelecidos nos Estados-membros, e que cumprem 
as condições de acesso ao mercado e à profissão estipuladas para os 
transportes entre Estados-membros, pudessem carregar, transportar e 
descarregar mercadorias nos Estados-membros, incluindo os trajectos 
rodoviários nacionais e os trajectos transfronteiriços. 
Redução dos impostos 
A Directiva 82/603/CEE inclui Já disposições relativas a esta 
questão. A única disposição vinculativa era a redução ou reembolso 
do imposto pelo Estado de matricula do veículo proporcionalmente 
aos trajectos por aquele efectuados em caminho de ferro no interior 
do Estado-membro. 
Os Estados poderiam adoptar disposições análogas, mas sem carácter 
vinculativo, no âmbito de um trajecto rodoviário intracomunitário. 
A Comissão verificou que apenas a Alemanha adoptou essas 
disposições. 
Com vista à harmonização da situação e ao estabelecimento de regras 
uniformes, a Comissão apresentou propostas no sentido de a redução 
dos impostos cobrir a totalidade do trajecto ferroviário realizado 
no âmbito de um transporte combinado intracomunitário. 
Preços 
Em matéria de formação de preços, a Comissão propõe medidas análogas 
às aplicadas ao transporte rodoviário Internacional. Este vem com 
efeito sendo objecto de um processo de liberalização apontado a 
- 17 -
1993, aplicando-se actualmente um regime de preços livres. Ao 
transporte combinado extracomunltário deveria aplicar-se um regime 
análogo. 
Transporte combinado por conta própria 
Nos termos da definição de transporte por conta própria, por força 
da primeira directiva de 23 de Julho de 1962, a mercadoria, o 
reboque, o tractor e o condutor deverão pertencer à mesma empresa. 
Esta definição dificulta bastante a participação dos transportadores 
por conta própria nos transportes combinados, já que o trajecto 
rodoviário inicial e final deve ser efectuado por um tractor e um 
condutor pertencentes à mesma empresa. 
A Comissão propõe que o transporte combinado intracomunitário 
não-acompanhado seja acessível quer aos transportadores rodoviários 
por conta de outrem quer aos transportadores rodoviários por conta 
própr ia. 
5.3 Harmonização técnica 
A fim de travar o processo evolutivo que conduziu os construtores de 
veículos a aumentarem o espaço de carga disponível mediante cabinas 
de menor comprimento e dispositivos de engate mais curtos, o 
Conselho adoptou, em 18 de Julho de 1989 e em matéria de pesos e 
dimensões, a Directiva 89/461/CEE^1) que fixa o comprimento do 
semi-reboque e aumenta o comprimento total dos veículos articulados 
para 16,5 metros, de forma a assegurar que as cabinas tenham uma 
dimensão suficiente e a possibilitar a instalação de um dispositivo 
de engate normalizado. 
Os serviços da Comissão estudam actualmente uma acção similar 
destinada a resolver o problema dos conjuntos velculo-reboque. 
(1) JO no L 226, de 3.8.89, p. 7. 
- 18 -
5.4a) Importação temporária de contentores 
A Comissão adoptou o Regulamento (CEE) no 1737, de 19 de Junho de 
1989(1), que altera o Regulamento (CEE) no 4027/88 da Comissão, de 
21 de Dezembro de 1988, que estabelece certas normas de execução do 
regime de importação temporária de contentores. 
Este regulamento permite, no caso de marcação das superstruturas 
amovíveis utilizadas no transporte combinado rodo-ferroviário, 
excluir aquelas da obrigação de indicação da tara e de identificação 
do proprietário ou operador e do pals de que depende o contentor. 
A regulamentação comunitária em matéria de importação temporária de 
contentores tornou-se aplicável em 1 de Julho de 1989. 
b) Importação temporária de meios de transporte 
Em 14 de Junho de 1989 o Conselho adoptou o Regulamento (CEE) no 
1855/89 relativo ao regime de admissão temporária de meios de 
transporte^2). 
Esse regime de importação temporária de meios de transporte 
possibilita a importação com isenção total dos direitos de 
importação, de acordo com procedimentos e condições fixados no 
regulamento, dos meios de transporte destinados a permanecer 
temporariamente no território aduaneiro da Comunidade e a ser 
reexportados. 
No que diz respeito às relações Intracomunitárias, a Comissão 
adoptará, em tempo útil, disposições análogas na matéria. 0 
regulamento citado é aplicável um ano após a entrada em vigor das 
disposições de aplicação. 
(1) JO L 171, de 20.06.1989, p. 30 
(2) JO L 186, de 30.06.1989, p. 8. 
- 19 -
6. Perspectivas gerais no domínio dos transportes combinados 
6.1 A realização do mercado Interno comunitário em finais de 1992 deverá 
conduzir a um crescimento das trocas comerciais internacionais e, 
logo, dos fluxos de transporte. Nessas condições, o mercado 
oferecerá novas oportunidades ao transporte combinado, 
principalmente no transporte a longa distância onde aquele é mais 
competitivo. A abertura do Túnel da Mancha em 1993 oferecerá também 
novas possibilidades para o transporte combinado. 
A Comissão das Comunidades Europeias, representada pela 
Dlrecção-Geral dos Transportes, deu início a um estudo em 
colaboração com a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus e os 
operadores de transporte combinado (Intercontainer e UIRR), o qual 
tem por objectivo determinar as necessidades em matéria de 
transporte combinado a nível de uma rede europeia e as 
beneficiações necessárias, nomeadamente no que diz respeito às 
Infraestruturas. 
0 estudo, que se baseia numa análise muiti-critérlos, deverá 
possibilitar a elaboração de um plano director de rede europeia a 
médio prazo e de uma proposta de planificação de infraestruturas na 
perspectiva de 1992 e para o horizonte 2000/2005. As conclusões do 
relatório final deverão ser apresentadas pela CCFE no seminário 
Euromodal de Janeiro de 1990. 
6.2 Novas técnicas 
Um primeiro grupo de novas soluções diz respeito ao sistema "road 
rai ler", no qual a retaguarda de um seml-reboque é colocada nas 
"bogies" de dois eixos com a dianteira do semi-reboque que se lhe 
segue, o que reduz significativamente a carga em vazio transportada. 
Este sistema, utilizado nos Estados Unidos onde é conhecido pela 
designação de "Mark V", não é compatível com o gabari dos caminhos 
de ferro europeus, tendo sido desenvolvidas na Europa as seguintes 
soluções alternativas : 
20 -
a) "Road trailer", Tiphook, Reino Unido. 
b) LASA, Kombiverkehr/DB/Talbot/Aachener Hochschule (RFA), em fase 
de desenvolvimento. 
c) LASA II, DSB (DK). Multo semelhante ao "Mark V". Protótipos 
previstos para o Verão de 1989. 
d) A AFT (Arbel Fauvet Rail), França, desenvolveu outra solução. 
Protótipo previsto para o Verão de 1989. 
e) Combitrans, desenvolvido pela SER (Société d'Etudes et 
Réalisations Techniques), França. Foi apresentado um protótipo 
no Verão de 1989. 
f) "Bimodale Sistema", desenvolvido pela Ferrosud, Itália-, foram já 
efectuados ensaios. 
g) "Code-e", desenvolvido nos Países Baixos. Protótipo previsto 
para 1989. 
h) "Road Rai ler", desenvolvido pela Tiger Rail; já utilizado 
durante mais de um ano no Reino Unido. 
Todas estas opções apresentam o inconveniente de não serem 
compatíveis entre si. 
Por essa razão, o Comité Técnico da Interunit foi encarregado de 
efectuar um levantamento e analisar os aspectos técnicos com vista à 
elaboração de uma síntese que permita a obtenção da melhor solução 
para a exploração de um sistema coordenado na Europa. Estão 
igualmente em curso outros estudos que dizem especialmente respeito 
aos vagões. 
2s\ 
Anexo 
Desenvolvimento por país no que diz respeito 
A. Á criação de novas relações e de novos centros de transbordo 
Alemanha : Mayence - We Is 
Rat isbonne - Viena 
Rielasingen - Ml Ião 
- Entrada em serviço, em 1988, da estação de transbordo de 
Rheine e, em 1989, do Centro de Brême Grolland 
- Conclusão de uma nova fase de trabalhos de ampliação na 
estação de Basileia Bad Ghf. 
Bélgica : Antuérpia - Basileia 
Bélgica - Viena 
Bélgica - Pol ten com prolongamento para a Grã-Bretanha 
Relação directa Bélgica - Dinamarca - Suécia 
(ver França relação Bélgica - Milão) 
Novo terminal L.A.R. em Courtrai 
Dinamarca : Luino - Glostrup 
Espanha : SI lia - Madrid 
Mérida - Madrid 
Algeciras - Madr id 
Barcelona - Sevilha - Algeciras 
BiIbau - Si I la 
Madrid - Lisboa - Porto 
França : Thionville - Port-Bou 
Antuérpia - Bruxelas - Novara - Milão 
Itália : Turim Orb. - Guglionesi 
Chi asso - Mi Ião Rog. 
Mi Ião Rog. - Chi asso 
Chi asso - Mi Ião G.P. 
Ml Ião G.P. - Chi asso 
Milão Rog. - Civitavecchia 
2 -
Milão Rog. - Bari Lamas inata 
Ml Ião Rog. - Villa S.G. 
Brennero - Ala 
Verona P.N. - Brennero 
Ala - Brennero 
Brennero - Verona P.N. 
Verona P.N.SC. - Brennero 
Brennero - Verona P.N.SC. 
Rubiera - Génova M.ma 
Rubiera - Livorno C.le 
Piacenza - Mi Ião Rog. 
Civitavecchia - Milão Rog. 
Piemonte - Fiumetorto 
Guglionesi - Turim Orb. 
Nápoles S.M. - Milão Rog. 
VII la S.G. - Nápoles S.M. 
Fiumetorto - Turim Orb. 
- Entrada em serviço dos terminais FS : 
Turim Orbassano (1987) 
Bolonha Interporto (1986) 
Pádua Interporto (1987) 
Cosenza (1988) 
SassarI (1988) 
Pescara (1988) 
Verona Quadrante Europa (1988) 
- Ampliação do terminal de Pomezia (1988) 
Países Baixos : a) Por caminho de ferro/estrada 
Ede - Áustr ia 
Ede - Itál ia 
Venio/Sul ça - Áustria - Itália 
10 de Outubro de 1988, entrada em serviço do terceiro 
terminal em Ede 
b) Por vias navegável s/estrada 
Roterdão - Mannheim (1985) 
Roterdão - Karlsruhe (1986) ^i 
- 3 -
-2 J 
B. As perspectivas 
a) de criação de novas relações de tráfego combinado e de novos 
centros e portos tie transbordo 
Alemanha : Dez projectos de construção de estações de transbordo a 
executar com urgência 
Dinamarca : Os DSB têm vindo a criar as seguintes relações de tráfego 
combinado por meio de comboios-bloco directos : 
Oslo - Copenhaga 
Gõteborg - Copenhaga 
Estocolmo/Finlândia - Copenhaga 
Jfiônkdhing - Copenhaga 
Copenhaga - Hamm (Ruhr) 
Copenhaga - Frankfurt 
Copenhaga - Lui no 
Copenhaga - Hamburgo 
Copenhaga - Bremerhaven 
Copenhaga - Parls/Lyon 
Copenhaga - Espanha 
Copenhaga - Bolonha/Roma 
Copenhaga - Benelux 
Espanha : Granoliers - Salobral (Madrid) "Rollende Landstrasse" 
(entrada em serviço em Dezembro de 1988) 
Estudo sobre a criação de relações nacionais pela técnica 
rodo-ferroviár ia. 
A linha TECO está programada para o Norte da Alemanha, a 
Dinamarca, a Suécia, a Noruega, bem como Paris - Havre, 
Amberes e Roterdão. 
França No tráfego interno, desenvolvimento da oferta pela 
melhoria dos prazos totais, adaptando os horários às 
necessidades dos mercados e desenvolvendo novos mercados. 
- 4 - Zy 
Redução dos prazos na ligação Paris-Lyon permitiu o 
alargamento da clientela e do mercado entre Avinhão-
ParIs. 
Em projecto a mesma prestação também entre Avlnhão-LiI le, 
Perpignan-Paris e Perpignan-Lille. 
No tráfego internacional, prevêem-se importantes 
trabalhos nas relações franco-alemas. 
Em estudo uma linha Itália-Espanha 
Havre - Modane 
Almer ia - Roterdão 
Par Is - Malmose 
Prosseguimento da modernização dos centros de transbordo. 
Estudo sobre o funcionamento das oficinas com vista a 
optimizar a sua utilização. 
Itália : Localização dos centros intermodais a gerir. 
Implantação de uma rede especial de serviços que permita 
a exploração de combolos-bloco de contentores e de 
comboios-bloco na ligação entre os principais centros 
intermodais e os interportos com os portos principais. 
Implantação de uma rede secundária para ligação dos 
centros de pequena dimensão à rede principal. 
Abertura do terminal de Brindisl e de Livorno Colambrone. 
P. Baixos : Estudo em curso sobre a possibilidade de estabelecer 
novas relações com o sul de França/Espanha, Escandinávia. 
Em exame a eventual instalação de um quarto terminal na 
província do Noord-Brabant. 
R. Unido : Análise das possibilidades de equipamento dos centros com 
vista à sua exploração optimizada nas relações Reino 
Unido/Europa após a abertura do Túnel da Mancha em 1993. 
Importante iniciativa comercial com vista à introdução no 
Reino Unido de um serviço de contentores. 
- 5 - ^J 
b) de. evolução do equipamento ferroviário e de construção de 
embarcações especializadas e de aparelhos de transbordo 
Alemanha : Encomenda, pela Kombiwaggon-ProfiI GmbH, de 200 vagões 
articulados para o transporte rodo-ferroviário. Esses 
vagões, equipados com 3 "bogies", foram concebidos para 
uma velocidade máxima de 120 km/h. 
Bélgica Aquisição de 3 gruas "Belotti". 
Estudo em curso para aquisição de 50 vagões Sgss 
suplementares em 1989. 
Dinamarca : Estudo sobre aplicações suplementares por meio do sistema 
"Kombitrailer"<1). 
Espanha : Construção de vagões para transporte pela técnica da 
"Rollende Landstrasse" ("route roulante"). 
Construção de 800 vagões rebaixados de 40 pés para 
transporte de superstruturas amovíveis de 22,5 t em lugar 
das 20 t actualmente possíveis. 
França : Entrada em serviço de vagões que podem circular a 
140/160 km/h. 
Entrada em serviço de vagões rebaixados (multifrete) que 
possibilitam o transporte de contentores de grande 
dimensão. A prazo, o estabelecimento de um caderno de 
encargos para exploração do "semi-rail" pela SNCF deverá 
resultar na experimentação deste sistema nas redes 
europeias. 
Itália : Aquisição de 100 vagões para transporte de contentores, 
superstruturas amovíveis, semi-reboques. 
Entrada em serviço do vagão bimodal. 
(1) 0 sistema "Kombitrailer" utiliza como unidade transportadora da carga 
um reboque rodoviário transportável por caminho de ferro mediante 
simples adaptação em "bogies" autónomas, o que permite aumentar a 
parte da carga útil no peso total. 
- 6 -^c 
P. Baixos : Aquisição de 10 vagões-plataforma em 1989. 
R. Unido : Em 1986-1987, construção de vagões que possibilitam a 
diversificação dos serviços TC no Reino Unido. 
Com o desenvolvimento e introdução de vagões-plataforma 
rebaixados, o Reino Unido poderá transportar, em certas 
ligações, contentores ISO de 9'6'' e superstruturas 
amovíveis continentais de 2.67 m de altura. 
C. Proiectos realizados e planeados respeitantes à inf raestrutura 
ferroviária 
Alemanha : Necessários trabalhos em 20 estações de transbordo 
reconstrução de 8 e ampliação de 12. 
Bélgica : Adaptação do gabari no túnel de Austin (concluído em 
1988) 
Adaptação do gabar I no túnel de Rotselaere - princípios 
de Abri I de 1989. 
Em estudo a adaptação do gabar! na linha Athus-Meuse. 
Dinamarca : 0 acesso por via férrea ao conjunto dos terminais 
dinamarqueses de tráfego combinado corresponde ao gabari 
máx imo C 30/35. 
França : Desde 1986 que vem sendo constituída uma rede compatível, 
a qual possibilita que se disponha, no fim de 1989, do 
gabari "B+" nos eixos principais : 
Dunquerque - Paris - Bordéus - Hendaia 
Dunquerque - Paris - Lyon - Marselha ) VentImiglia 
) Irun 
a que se juntarão as ligações com a RFA, via Forbach e 
Kehl, e com o Benelux, via Feignels-Metz. 
Itália : Trabalhos de adaptação ao gabar i "C" em curso na linha 
Chiasso - Milão (Monte Olimpino) e Brennero - Verona 
(Passo dei Brennero). 
ISSN 0257-9553 
COM(90) 143 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 11 
N.° de catálogo : CB-CO-90-170-PT-C 
ISBN 92-77-59535-3 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo