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3.3. Artigos 3° e 4°. 
3.3.1. Em conformidade com as observações feitas 
no ponto 2.2 supra, conviria acrescentar ao artigo 39 
um parágrafo que desse à Comissão competência para 
impor sanções pecuniárias compulsórias do mesmo 
modo que as autoridades administrativas nacionais (ver 
n9 3, primeiro travessão, do artigo 19). 
3.3.2. O Comité é absolutamente a favor de, até à 
conclusão do contrato, a Comissão poder suspender os 
processos que não respeitem as directivas comunitárias. 
Importa que tal seja possível em todos os casos (e não 
1. Introdução 
1.1. Durante o ano de 1986, Ano europeu da segu­
rança rodoviária, foram lançadas diversas iniciativas 
com vista ao melhoramento da segurança rodoviária e 
no intuito de implementar o objectivo comunitário de, 
por volta do ano 2000, reduzir a pelo menos metade 
o número de mortes (50 000 por ano) resultantes de 
acidentes de viação, na Europa. 
1.2. O Ano europeu da segurança rodoviária origi­
nou nomeadamente o reconhecimento generalizado de 
que na última década houve inovações significativas 
no domínio da segurança rodoviária, em resultado de 
numerosas modificações no «design» e segurança dos 
veículos, mas que os progressos futuros resultarão prin­
cipalmente de melhoramentos na infra-estrutura rodo­
viária e na educação e informação de todos os utiliza­
dores. apenas nos casos urgentes). Mas essa suspensão deve ser 
imediatamente revogável, nos casos em que as entidades 
adjudicantes possam, num prazo muito curto, persuadir 
a Comissão de que a proposta apresentada cumpre 
todos os requisitos da directiva. É por este motivo que 
o Comité deseja a supressão das palavras « em caso de 
urgência», no artigo 39. Em contrapartida, o Comité 
gostaria que, no artigo 49, a expressão «em qualquer 
estádio do processo» fosse substituída por «até à 
conclusão do contrato». Com efeito, o Comité consi­
dera que após a conclusão do contrato seriam adequa­
das sanções diferentes da suspensão do processo, como 
por exemplo, sanções pecuniárias compulsórias com 
carácter diário ou um pedido de anulação. 
1.3. É através da aplicação das tecnologias da infor­
mação e das telecomunicações que melhor se poderá 
conseguir uma modernização da infra-estrutura rodo­
viária. O objectivo dessa aplicação consiste em auxiliar 
o condutor a conduzir o veículo em segurança, permi­
tindo o melhor aproveitamento possível do equipa­
mento electrónico de bordo do veículo inteligente, equi­
pamento esse que se prevê venha a ser instalado num 
número crescente de veículos durante a próxima 
década. 
1.4. O programa de investigação DRIVE é uma 
estrutura para dar assistência a programas de trabalho 
técnicos — como por exemplo PROMETHEUS —, que 
se encontram em diferentes fases de execução. 
1.5. O objectivo último do projecto DRIVE é melho­
rar globalmente a eficiência do sistema de tráfego rodo­
viário, promovendo um tráfego fluido a nível europeu 
e desse modo reduzindo mais o número e a gravidade Feito em Bruxelas, em 22 de Outubro de 1987. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT. 
Parecer sobre a proposta de regulamento do Conselho relativo a uma acção comunitária no 
domínio das tecnologias da informação e das telecomunicações aplicadas ao transporte 
rodoviário DRIVE (Dedicated road infrastructure for vehicle safety in Europe) 
(87/C 347/09) 
Em 4 de Setembro de 1987, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, ao 
abrigo do artigo 1309, litra q, do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, 
sobre a proposta supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, responsável pela preparação dos trabalhos do 
Comité nesta matéria, organizou os seus trabalhos nos termos do disposto no artigo 479 do 
regulamento interno (processo de urgência), e adoptou o seu parecer em 7 de Outubro de 
1987, à luz do relatório do Sr. Perrin-Pelletier. 
Na sua 249? Sessão Plenária (reunião de 22 de Outubro de 1987), o Comité Económico e 
Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer. 
22. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 347/27 
dos acidentes rodoviários. Além disso, pode contar-se 
com efeitos positivos no ambiente, devido a uma maior 
redução da poluição e do consumo de energia. Daqui 
resultará um benefício directo, tanto para os utilizado­
res dos veículos, como para a sociedade em geral. 
1.6. Para além dos efeitos positivos em termos de 
segurança rodoviária, o projecto deverá estimular o 
desenvolvimento de alta tecnologia electrónica fiável 
a custos moderados. Este é um requisito prévio da 
manutenção e melhoria da competitividade da econo­
mia europeia, bem como da criação de novos postos de 
trabalho. 
1.7. Em 1985, juntamente com os actores do sector, 
a Comissão empenhou-se numa investigação cujo resul­
tados foram apresentados em Novembro de 1986 no 
quadro do seminário DRIVE. Este seminário, cujo 
objectivo consistia em reunir toda a informação neces­
sária, conduziu finalmente à elaboração da proposta 
final, em Julho de 1987. 
2. Conteúdo de DRIVE 
2.1. Na fase inicial — depois do lançamento oficial 
do projecto DRIVE — será implementado um modelo 
de referência para avaliação da eficiência das medidas 
de segurança do tráfego rodoviário. É a primeira vez 
que se realiza uma experiência do género, na Europa. 
2.2. Simultaneamente, serão definidos os requisitos 
e especificações a que deverão obedecer todos os ele­
mentos individuais, através de uma acção concertada 
de investigação pré-competitiva e de normalização a 
nível internacional. O programa DRIVE consolidará e 
completará de forma clara e específica os trabalhos que 
se estão a desenvolver neste domínio. 
2.3. De entre os elementos individuais já referidos 
no ponto 2.2, e que formam um sistema de comunicação 
interactiva entre o «veículo inteligente» e a «infra-
-estrutura inteligente» no âmbito do DRIVE, pode-se 
tomar como exemplo, a utilização de um computador 
de bordo do veículo, ligado a um centro de gestão do 
tráfego por via do receptor/transmissor do veículo e 
dos satélites. 
2.4. A ideia subjacente a DRIVE é permitir que o 
equipamento electrónico, presentemente instalado para 
controlo do motor (computador de bordo) e para 
recreio (rádio) seja utilizado na assistência ao condutor 
em situações difíceis de trânsito. 
2.5. Por exemplo, numa infra-estrutura inteligente 
muito desenvolvida seria possível garantir automatica­
mente uma distância mínima de segurança entre vehícu-
los, mesmo em condições de visibilidade reduzida, como 
por exemplo, situações de nevoeiro. Isto seria conse­
guido através do accionamento automático de um sis­
tema de travagem controlado electronicamente [como 
seja, o já existente «ABS» (sistema anti-bloqueio)] no 
veículo imediatamente atrás. O processo iniciar-se-ia 
pela emissão de um sinal pelo veículo da frente, sempre que neste fossem accionados os travões, e independente­
mente de ter sido o condutor a accioná-los. 
2.6. Um outro exemplo possível é o uso de infra-
-estruturas inteligentes para assistir o condutor na pro­
cura da rota certa em locais desconhecidos, tornando 
generalizado o uso de mapas de estradas processados 
electronicamente. Esta possibilidade, que já foi demons­
trada, permite uma poupança de tempo e energia, bas­
tante importante em termos económicos, devendo 
conduzir a uma diminuição do esforço dos condutores 
de veículos pesados, e permitindo-lhes uma maior flexi­
bilidade no cumprimento dos horários. 
2.7. O programa DRIVE permitirá identificar as pos­
sibilidades de aproveitar o trabalho desenvolvido nou­
tros programas, como RACE, ESPRIT, telefone móvel 
(MOBILFUNK), sistemas de satélites, etc, de forma a 
encontrar as soluções mais eficientes do ponto de vista 
técnico-económico. Esta janela de sinergia requer uma 
acção no futuro próximo, enquanto for possível realizar 
este aproveitamento mutuamente benéfico. 
3. Observações gerais 
3.1. O Comité Económico e Social aprecia o facto 
de, ao elaborar o documento em análise, a Comissão 
ter tido em consideração o parecer de 24 de Maio de 
1984 (!) sobre o projecto de resolução do Conselho 
relativo à implementação de um programa comunitário 
no domínio da segurança rodoviária. É a primeira vez, 
segundo parece, que a Comissão se refere explicita­
mente nos seus considerandos a um parecer do Comité. 
Contudo, o Comité exprime o seu desagrado pelo facto 
de ser insuficiente o tempo de que dispõe para emitir 
um parecer sobre um assunto tão complexo e vasto. 
Reserva-se portanto o direito de formular mais observa­
ções, se o julgar necessário. 
3.2. Tendo em vista a realização do mercado único 
europeu em 1992, o projecto DRIVE é importante para 
a economia europeia na medida em que pode contribuir 
para manter ou reforçar a sua competitividade no sector 
da electrónica e na indústria automóvel. 
3.3. Para o programa ser bem sucedido, deverá ser 
adoptado sem demora, pois esta iniciativa europeia 
defronta-se já com uma forte concorrência do exterior, 
e em especial do Japão, onde em 1 de Outubro de 1986 
o Ministério da Indústria (MITI) estabeleceu com treze 
empresas industriais dos sectores electrónico e automó­
vel, uma joint venture no domínio da informática do 
transporte rodoviário. 
3.4. As implicações deste projecto na política comum 
dos transportes requerem uma análise mais aprofun­
dada. 
(') JO n<? C 206 de 6. 8. 1984, p. 60. 
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3.5. Importa averiguar nomeadamente se, em virtude 
da reavaliação da infra-estrutura rodoviária iniciada 
pelo projecto DRIVE, será também necessário proceder 
da mesma forma em relação aos restantes meios de 
transporte (ferroviário, marítimo e aéreo). 
3.6. Têm que se considerar as possíveis implicações 
sociais do programa DRIVE, tal como o seu impacto 
sobre as qualificações necessárias para os condutores 
profissionais, o seu comportamento e a sua saúde, bem 
como sobre o comportamento dos condutores em geral. 
Deverão ser estabelecidos programas de formação, 
nomeadamente para o aperfeiçoamento das qualifica­
ções do condutor profissional, bem como do pessoal 
encarregado da manutenção do veículo e da infra-
-estrutura. 
4. Observações específicas 
4.1. Artigo Io. 
O Comité considera necessário introduzir neste artigo 
uma exposição das consequências de DRIVE para todos 
os veículos utilizados no transporte de passageiros e 
mercadorias, bem como para todos os utilizadores. 
4.2. Artigo 2o. 
A redacção final deste artigo deveria traduzir melhor a 
capacidade de DRIVE para reduzir os aspectos negati­
vos do impacto do tráfego rodoviário no ambiente. 
Feito em Bruxelas, em 22 de Outubro de 1987. 4.3. Artigo 5o. 
A despesa necessária a nível comunitário eleva-se a 
60 milhões de ECUs durante 30 meses, mas a 4 milhões 
de ECUs no primeiro ano. 
4.4. Artigos 6? e 7o. 
4.4.1. Tendo em conta a enorme tarefa a empreen­
der, sugere-se que, além do Comité referido nos artigos 
69 e 79, a Comissão considere a criação de um Comité 
de orientação do programa DRIVE para assistir o pri­
meiro. Este Comité seria composto por peritos dos 
organismos participantes e de empresas comerciais. 
4.4.2. Para aumentar a viabilidade de todo o pro­
grama, recomenda-se que entre as tarefas a atribuir a 
este Comité se incluam o estabelecimento de objectivos 
para o projecto e a elaboração dos cadernos de encargos 
de cada projecto, bem como outras medidas adequadas, 
necessárias para aplicar este regulamento. O Comité de 
orientação deverá, por outro lado, assegurar que o 
programa não conduz ao desenvolvimento de meros 
acessórios electrónicos, mas antes de dispositivos que 
dêem uma ajuda real e fiável ao condutor. 
4.4.3. Este Comité deveria incluir não só técnicos, 
como outros peritos no domínio das ciências sociais e 
da comunicação, de forma a que as medidas propostas 
sejam aceitáveis para os utilizadores e para o público 
em geral. 
4.5. Artigo 8o. 
Para além da consulta dos parceiros sociais, é impor­
tante que os resultados da revisão referida na primeira 
frase deste artigo sejam também transmitidos ao Comité 
Económico e Social. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT