Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações de serviço público e adjudicação de contratos de serviço público no sector do transporte de passageiros por via férrea, estrada e via navegável interior"

(2001/C 221/04)

Em 20 de Outubro de 2000, o Conselho decidiu, em conformidade com o artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 8 de Maio de 2001 (relator: G. García Alonso, co-relator: A.-M. Von Schwerin).

Na 382.a reunião plenária de 30 e 31 de Maio de 2001 (sessão de 30 de Maio), o Comité Económico e Social adoptou, por unanimidade, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O presente regulamento tem por objectivo reforçar a segurança jurídica num contexto harmonizado no que respeita à concessão de direitos exclusivos e de auxílios estatais ao transporte de passageiros, por forma a torná-los compatíveis com o mercado interno no sector do transporte.

1.2. Tal como acentua a exposição de motivos da proposta, a situação varia sobremaneira de um Estado-Membro para outro, na medida em que coexistem países dotados de mercados abertos à concorrência (mediante concurso para adjudicação de contrato com termo incerto), com outros países em que os mercados são fechados e um país em que uma parte do mercado está liberalizada. Analogamente, ainda segundo a exposição de motivos da proposta, coexistem empresas públicas e privadas, frequentemente a competir nos mesmos segmentos de mercado.

1.3. O transporte de passageiros pode subdividir-se em três grandes categorias:

- transporte urbano;

- transporte interurbano, articulado em três subcategorias: transporte suburbano (ligação à cintura das grandes cidades), transporte de longo curso (ligação de pontos nodais a grande distância) e transporte local e regional (ligação a zonas rurais ou com baixa densidade de população);

- transporte ocasional (transporte escolar ou transporte de trabalhadores para as unidades fabris), que, em virtude da sua natureza, está liberalizado, não sendo, pois, abrangido pelo presente regulamento.

1.4. É evidente que cada um destas categorias possui especificidades económicas e sociais que, por isso, devem ser consideradas à medida que é formulada a legislação pertinente.

1.5. No sector do transporte de passageiros, existe uma obrigação de serviço público quando ao operador são impostas determinadas obrigações, nomeadamente a obrigação de explorar, a obrigação de transportar e a obrigação tarifária(1), por exemplo em matéria de cobertura geográfica (obrigação de servir uma região determinada na qual coexistem zonas de alta densidade de utentes e outras de baixa ou muito baixa densidade) ou de qualidade do serviço (por exemplo, regularidade) que o operador, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições(2). Como contrapartida à imposição de tais obrigações, geralmente integradas num regime de concessão, é atribuída ao operador:

- a exclusividade geográfica da prestação do serviço na zona em causa. A razão desta exclusividade é motivada pela necessidade de prestar um serviço, compensando parcial ou totalmente o operador dos custos decorrentes da exploração de determinadas linhas ou da aplicação de condições especiais. A concessão de direitos exclusivos ao operador dá-lhe segurança e uma perequação dos custos dentro da área de concessão, ao mesmo tempo que promove a prestação de serviços mais regulares e estáveis;

- e/ou uma compensação financeira pelos custos decorrentes do cumprimento das obrigações de serviço público.

1.6. Todas estas medidas visam tornar o sistema tarifário equitativo (abrangido, de resto, pelo regime de concessão) para as diversas categorias de utentes, sem atender ao custo real dos serviços prestados. Adicionalmente, em certos casos, o regime de concessão pode prever outras subvenções a fim de baixar as tarifas cobradas pelo operador. É importante sublinhar o termo "tarifas", porquanto implica que o operador não está habilitado a fixar unilateralmente o preço a pagar pelos utentes nem a sua actualização, que são decididos pela autoridade competente tal como previsto no contrato.

1.7. O âmbito de aplicação da proposta de regulamento abrange a organização dos diversos tipos de transporte (via férrea, estrada e via navegável interior) bem como as categorias acima mencionadas, na medida em que as autoridades concedam direitos exclusivos aos operadores, estabeleçam critérios mínimos e/ou atribuam uma compensação pela prestação dos serviços. Por conseguinte, ficam excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento os tipos de transporte que não cumpram uma das três obrigações anteriores.

1.8. A proposta de regulamento incide sobre quatro capítulos principais, mormente "Assegurar a qualidade do transporte público de passageiros", "Contratos de serviço público", "Critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público de passageiros" e "Regras processuais".

1.9. Para assegurar a qualidade do transporte de passageiros, o poder público tem em conta determinados critérios, tais como a segurança, a frequência, a pontualidade, a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, os factores ambientais e as necessidades de transporte das pessoas que vivem nas zonas menos povoadas. Inclui ainda a integração dos diferentes tipos de transporte, o nível e a transparência das tarifas aplicáveis.

1.10. Os contratos de serviço público são obrigatoriamente celebrados em caso de compensação financeira pelos custos decorrentes do cumprimento de obrigações de serviço público e de atribuição de direitos exclusivos. A adjudicação do contrato de serviço público é feita por concurso. A duração máxima destes contratos de concessão é de cinco anos, ainda que o regulamento preveja derrogações a esta regra. Além disso, os operadores devem fornecer, anualmente e em separado para cada linha, uma série de dados de carácter económico e social.

1.11. A proposta de regulamento permite, caso a caso, a adjudicação por ajuste directo de contratos de serviço público no sector da via férrea, metropolitano ou metropolitano ligeiro:

- sempre que possam demonstrar que:

- seria impossível satisfazer de outro modo as normas nacionais ou internacionais de segurança ferroviária, ou

- os custos para a manutenção da coordenação entre o operador e o gestor da infra-estrutura não poderiam ser compensados com receitas adicionais;

- quando o operador presta serviços que não sejam ferroviários mas que estão integrados em serviços de transporte ferroviário adjudicados por ajuste directo;

- nos contratos de serviço público de valor médio estimado inferior a 400000 euros (ou no caso de uma rede, inferior a 800000 euros);

- nos contratos de serviço público que comportem um direito exclusivo, na condição de o serviço não ser objecto de qualquer compensação financeira, quando sejam relativos:

- a um novo serviço, ou

- a um serviço restrito a uma linha específica adjudicado com base em critérios de qualidade.

1.12. Por fim, a proposta de regulamento estabelece medidas de salvaguarda, em favor da autoridade competente, nomeadamente a obrigação de subcontratar uma parte dos serviços objecto do contrato total, a possibilidade de não celebrar novo contrato com um operador que controle mais de 25 % do mercado de transporte de passageiros, a obrigação de proporcionar ao pessoal anteriormente afecto ao fornecimento dos serviços os direitos de que este beneficiaria e a possibilidade de exigir ao operador seleccionado que se estabeleça no Estado-Membro considerado, sob reserva do disposto no artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

1.13. Os critérios mínimos para a exploração de serviços serão aplicados sem discriminação a todos os serviços de transporte de natureza similar prestados na área geográfica de competência da autoridade em causa. Os custos decorrentes do cumprimento dos critérios mínimos poderão ser objecto de compensação, na condição de a limitação das tarifas incidir apenas sobre certas categorias de passageiros, de o montante da compensação não exceder 20 % do valor dos serviços prestados pelo operador na área considerada e de a compensação estar disponível a todos os operadores numa base não discriminatória. Neste caso, as compensações atribuídas em conformidade com o disposto no presente regulamento estarão dispensadas do processo de notificação previsto para os auxílios estatais, nos termos do artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE.

1.14. As regras processuais vêm confirmar a transparência e a equidade de todo o processo, bem como a sua compatibilidade com as normas que regem os contratos de serviço público no mercado interno.

1.15. Por fim, nas medidas transitórias, é estabelecido um prazo geral de três anos, ainda que com certas reservas, para assegurar que os regimes celebrados segundo outras disposições que não as do presente regulamento deixem de produzir efeitos.

2. Observações na generalidade

2.1. O Comité perfilha a filosofia subjacente à proposta de regulamento, expressa no sétimo considerando: "(...) com medidas de salvaguarda adequadas, a introdução neste sector de uma concorrência regulada entre os operadores comunitários resulta em serviços mais atraentes (...)".

2.2. O Comité aplaude a intenção da Comissão de organizar os mercados de fornecimento de serviços de transporte público de passageiros no sentido de uma concorrência controlada em vez da abertura total à concorrência.

2.3. O Comité aprecia positivamente os principais mecanismos previstos na proposta de regulamento para a organização do mercado, nomeadamente:

- a obrigação de as autoridades competentes assegurarem o fornecimento de serviços adequados de transporte público de passageiros;

- o estabelecimento de normas de qualidade;

- uma compensação pela missão de serviço público;

- uma compensação financeira pelos custos resultantes das obrigações de serviço público;

- a concessão de direitos exclusivos (a prazo) e

- a organização dos processos de concurso, com derrogações adequadas.

Estes mecanismos servem os esforços da Comissão, que o Comité apoia, destinados a melhorar a relação entre a missão de serviço público e o princípio da concorrência.

2.4. O Comité regista ainda, com satisfação, que a igualdade de oportunidades e a concorrência entre as empresas, independentemente da sua natureza, serão praticadas em condições de transparência jurídica e contabilística.

2.5. Não obstante, o Comité não oculta o seu cepticismo quanto à capacidade dos meios e dos mecanismos previstos para uma relação harmoniosa entre a missão de serviço público e a regulação da concorrência.

2.6. Assim, por exemplo, o CES considera que os mecanismos para a regulação da concorrência, em especial os concursos públicos, são formulados em termos firmes e concretos, ao passo que as disposições relativas às derrogações e às normas de qualidade se afiguram vagas e complicadas. A esse respeito, haveria que completar e melhorar consideravelmente o texto.

2.7. Fazendo especial referência à comunicação da Comissão - Serviços de interesse geral na Europa(3), o Comité não pode deixar de frisar a importância de dotar os serviços de interesse geral dos melhores instrumentos. Assim, no atinente à alternativa entre concurso para adjudicação e derrogação (ajuste directo), cada Estado-Membro deveria ser livre de decidir - no caso dos serviços de transporte definidos como de interesse geral na acepção da comunicação da Comissão acima referida - se pretende adoptar disposições adicionais para a alteração da legislação com vista a melhorar o sistema de transporte.

2.8. Tal alteração permitiria igualmente dar resposta adequada à questão não resolvida na proposta de regulamento quanto ao respeito do princípio da subsidiariedade. Com efeito, os argumentos até agora avançados pela Comissão em favor da concorrência directa entre os operadores do transporte público de passageiros não convencem o Comité.

2.9. Ao apreciar a concorrência entre os Estados-Membros com base na comunicação sobre os serviços de interesse geral ir-se-ia ao encontro dos argumentos dos Estados-Membros que, no sector do transporte suburbano, invocam os direitos fundamentais do poder local previstos nas suas constituições (por exemplo, a Alemanha).

2.10. O Comité, no intuito de melhorar a proposta de regulamento, faz questão de formular um certo número de observações, nomeadamente:

3. Capítulo I - Âmbito de aplicação e definições

3.1. Artigo 2.o - Integração no direito da contratação de serviço público

3.1.1. À luz do artigo 12.o da proposta de regulamento em apreço, que prevê um processo de adjudicação especial, o artigo 2.o deveria ser elidido. Para tanto, seria importante consubstanciar as disposições de adjudicação previstas no artigo 12.o A actual formulação do artigo 2.o poderia ocasionar problemas de delimitação com a consequente insegurança jurídica.

3.2. Artigo 3.o - Definições

3.2.1. A definição constante no artigo 3.o, alínea i), não estabelece com clareza o alcance da chamada "obrigação de serviço público". No entender do Comité, teria sido preferível reter a definição de obrigação de serviço público do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho de 26 de Junho de 1969: "Por obrigações de serviço público, entendem-se as obrigações que a empresa de transporte, se considerasse os seus próprios interesses comerciais, não assumiria ou não teria assumido na mesma medida ou nas mesmas condições.".

3.2.2. O Comité propõe ainda completar a definição no sentido de precisar que é legítimo falar de "serviços integrados" quando várias empresas de transporte cooperam em condições de igualdade, por exemplo num consórcio de empresas de transporte pertencentes à mesma sociedade.

3.2.3 Ademais, o Comité considera que outras definições constantes no artigo 3.o são imprecisas ou exigem nova formulação:

- Autoridade competente: substituir os termos "organismo estatal" por "organismo público".

- Conviria definir mais claramente a noção de "linha" utilizada em vários artigos do regulamento. Este último conceito deve integrar a categoria de serviço regional.

4. Capítulo II - Assegurar a qualidade do transporte público de passageiros

4.1. Artigo 4.o

4.1.1. O CES reputa insuficiente estabelecer critérios referentes às qualificações do pessoal e considera necessário cumprir os requisitos das directivas relativas às normas sociais mínimas em geral, tais como, por exemplo, horário de trabalho e pausa para descanso.

4.1.2. Em geral, o Comité crê que a actual redacção do artigo 4.o não é suficientemente vinculante quanto à fixação de verdadeiros critérios de qualidade. No entender do Comité, a Comissão deveria examinar novamente a oportunidade de recomendar, por exemplo, critérios mínimos concretos a nível europeu aplicáveis ao serviço tanto nas zonas urbanas como nas rurais. Seria igualmente mister, no espírito da promoção das "boas práticas", organizar uma bolsa de informação permanente sobre a qualidade do transporte suburbano, recorrendo à avaliação comparativa dos resultados. Cabe referir, a propósito e a título de exemplo, o sítio do ELTIS (European Local Transport Information Service) (www.eltis. org).

4.1.3. Tão-pouco fica clara a relação entre os critérios de qualidade e a correspondente obrigação de financiamento dos custos que não podem ser suportados pelas tarifas cobradas pelos operadores. A este respeito, convém estabelecer uma obrigação clara de que os critérios de qualidade devem ser igualmente financiados com fundos públicos, quando as receitas forem insuficientes.

4.1.4. O Comité sugere que o artigo 4.o, n.o 2, seja alterado da seguinte forma:

(a) a protecção do consumidor, incluindo elementos como a acessibilidade dos serviços, em termos de frequência, rapidez, pontualidade, fiabilidade, capacidade dos meios utilizados em relação ao fluxo de passageiros, nível de comodidade oferecido aos utentes, extensão da rede e informações prestadas;

(c) a integração dos diferentes serviços de transporte, incluindo a integração das informações, tarifas, bilhética, horários, direitos do consumidor e utilização das correspondências na área geográfica de competência das autoridades em causa e com os operadores designados pelas outras autoridades competentes;

(nova alínea) a oferta, se pertinente, de serviços intermodais integrados;

(f) o desenvolvimento equilibrado das regiões e a articulação com sistemas de transporte de longo curso;

(g) as necessidades de transporte das pessoas que vivam em zonas de baixa densidade populacional, incluindo a capacidade de propor soluções inovadoras e adaptadas sem deteriorar o serviço oferecido (escolha do modo de transporte, método e adaptação do serviço, bilhética);

(h) a segurança e a saúde dos passageiros, a limpeza e a higiene dos equipamentos, bem como a protecção das mercadorias;

(i) as qualificações do pessoal, sobretudo os trabalhadores que exercem funções de segurança;

(nova alínea) o respeito dos acordos colectivos e ou do código de trabalho em vigor no sector em causa;

(nova alínea) a disponibilidade de um sistema de manutenção do material e das instalações que garanta diariamente a fiabilidade do sistema de transporte;

(nova alínea) a capacidade financeira da empresa e a existência de um sistema de seguros de nível suficiente para cobrir terceiros.

5. Capítulo III - Contratos de serviço público

5.1. Artigo 6.o - Adjudicação de contratos de serviço público

5.1.1. Alínea b): o Comité considera impraticável a disposição segundo a qual o operador deve suportar certos custos, já que as receitas procedentes dos títulos de transporte podem estar de tal modo condicionadas pela política de transportes que não permitam suportar tais custos. Por isso, o Comité solicita a elisão da alínea b) do artigo 6.o Os operadores terão a possibilidade de negociar o sistema tarifário com as autoridades.

5.1.2. Alínea c): o Comité considera que a duração dos contratos de serviço público não deve ser limitada a cinco anos, por demasiado reduzida, devendo ser alargada. Aliás, as próprias derrogações previstas indicam claramente que cinco anos são insuficientes, para além de estarem formuladas em termos imprecisos, de tal modo que os operadores se veriam impossibilitados de as fazer valer junto das autoridades competentes. A título de exemplo, o prazo de amortização de um autocarro é largamente superior a cinco anos. No entender do Comité, a duração dos contratos tem de garantir direitos exclusivos durante um prazo suficientemente longo para permitir aos operadores recuperar os seus investimentos, devendo estar compreendida entre 8 e 15 anos em função da categoria de serviço (ver ponto 1.3).

5.1.3. A proposta de regulamento estabelece um quadro de funcionamento similar para todos os países, mas ignora que o grau de abertura é actualmente muito diferente de um país para outro e que muitos deles dispõem de um sistema consolidado de concessões, harmonizado em larga medida, ainda que não totalmente, com a proposta de regulamento. Outros países lançaram processos de regionalização no quadro dos quais são negociados novos contratos de serviços públicos por ajuste directo com resultados significativos ao nível da melhoria da qualidade do transporte e do aumento dos fluxos de passageiros.

5.1.4. A proposta de regulamento diferencia judiciosamente os serviços de transporte de passageiros segundo o tipo utilizado (via férrea, metropolitano, estrada, via navegável interior) mas não os diferencia segundo as categorias de utentes (ver ponto 1.3).

5.1.5. Em certos casos, tais como a abertura à concorrência, a limitação dos auxílios e o alcance dos direitos exclusivos, a proposta de regulamento mistura e confunde determinados critérios, introduzindo em certos passos opções potencialmente incorrectas. Sendo o objectivo central da proposta de regulamento assegurar ao passageiro serviços públicos de qualidade, ao mínimo custo possível (com ou sem subvenção do sistema tarifário), a concessão de um direito exclusivo por um período determinado permite garantir custos mínimos a longo prazo, na condição de a duração da concessão ser adequada. Por outras palavras, o regime de concorrência (que permitirá oferecer o sistema tarifário mais baixo) deve aplicar-se no momento da adjudicação da concessão (e do direito exclusivo que lhe está associado); não obstante, a duração da concessão deve conciliar o longo prazo (que permite propostas mais competitivas, na medida em que admite a razoável amortização das despesas fixas e dos custos de estabelecimento do serviço por um novo operador), com uma curta duração da concessão (o que permitiria relançar o processo e dar entrada a novos concorrentes, especialmente em sectores ou países muito fechados). Por todas as razões expendidas, o prazo de cinco anos previsto no regulamento parece extremamente curto. Importa ainda evitar todo o risco de precarização do emprego, atentas as repercussões negativas na qualidade e na segurança do serviço.

5.1.6. À luz do que precede, as derrogações, previstas na proposta de regulamento, são demasiadamente gerais e apartadas das diferentes categorias de transporte de passageiros definidas no ponto 1.3. O Comité sugere a fixação caso a caso da duração da concessão, em função das diferentes categorias de serviço e tipos de transporte de passageiros, buscando a melhor combinação entre intensificação da concorrência, renovação rápida dos contratos de concessão e duração mais extensa do direito exclusivo a fim de orientar o sistema tarifário para o longo prazo. Dessa sorte, reduzir-se-ia a considerável liberdade de apreciação que pressupõe a multiplicidade de derrogações previstas no regulamento, embora submetidas à aprovação da Comissão Europeia.

5.1.7. No entender do Comité, há que incluir um novo número no artigo 6.o declarando que não serão admitidos contratos adjudicados pela oferta mais baixa quando esta assuma proporções imprudentes.

5.1.8. Alínea d): a seguir a "cada linha", conviria aditar "ou para determinadas zonas da sua rede de serviço". Para zonas mais reduzidas, a obrigação de fornecer informações deveria ser extensiva à totalidade da zona.

5.2. Artigo 7.o - Atribuição directa de contratos de serviço público

5.2.1. Em virtude do princípio fundamental do interesse geral estabelecido no texto sub judice, o Comité propõe-se aditar um novo n.o 1 ao artigo 7.o:

"1. Assim que os Estados-Membros tenham definido os serviços de transporte como um serviço de interesse geral na acepção do documento COM(2000) 580 de 20 de Setembro de 2000, há que permitir às autoridades competentes que optem por uma gestão directa dos serviços de transporte público(4)."

5.2.2. O actual n.o 1 passa a n.o 2, sendo completado nos termos seguintes:

Para além das "normas nacionais ou internacionais de segurança ferroviária", tratando-se das disposições relativas às derrogações, deverá ser prevista a possibilidade de as autoridades competentes aditarem "normas de segurança e de qualidade regionais e locais".

5.2.3. O actual n.o 2 passa a n.o 3, sendo modificado nos termos seguintes:

"Apenas devem ser referidos 'os custos adicionais para a manutenção da coordenação', suprimindo-se o resto do parágrafo. Além disso, deveria ser prevista a possibilidade de proceder a atribuição directa 'quando a integração, actual ou futura, de diferentes serviços de transporte esteja em risco'."

5.2.4. O Comité aprova a atribuição directa com base na proposta de uma nova iniciativa, prevista no n.o 6 do artigo 7.o Estima, todavia, que convém, na atribuição, avaliar e incluir as normas de qualidade que o operador se obriga a respeitar e que justificam a atribuição desse direito exclusivo.

5.3. Artigo 8.o - Adjudicação de contratos de serviço público por avaliação comparativa da qualidade

5.3.1. A atribuição directa com base nas normas de qualidade prevista no artigo 8.o não deve limitar-se "a uma linha específica" mas alargar-se aos serviços regionais tal como definidos no ponto 1.3.

5.4. Artigo 9.o - Medidas de salvaguarda

5.4.1. Sobre as medidas de salvaguarda previstas no artigo 9.o, o Comité formula as observações seguintes:

- a possibilidade de a autoridade competente exigir do operador seleccionado que subcontrate a terceiros uma fracção determinada dos serviços objecto do contrato, mesmo limitada a 50 % do valor dos serviços, ofende o princípio da eficácia que o regulamento pretende adoptar. Esta exigência restringe significativamente a liberdade de gestão dos operadores, introduzindo dúvidas razoáveis quanto ao exercício pelo operador da livre escolha do subcontratante, sobretudo quando a autoridade competente é regional ou local.

- a decisão de não adjudicar contratos de serviço público a um operador que ficaria com mais de 25 % do mercado é assunto que suscita viva preocupação ao Comité. Em primeiro lugar, por força do poder discricionário quase absoluto de que goza a autoridade competente para não adjudicar o contrato. Em segundo lugar, devido à imprecisão da expressão "mercado de serviços de transporte público de passageiros relevante". Qual é o seu âmbito: Nacional? Regional? Local? Como pode uma autoridade competente conhecer a posição do operador em zonas diferentes da sua?

5.4.2. N.o 3: o Comité acolhe com satisfação a intenção da Comissão de prever a protecção directa do pessoal em caso de transferência. No entanto, a formulação da disposição proposta ("a autoridade competente pode exigir ...") afigura-se-lhe débil. Por isso, preconiza a sua alteração de tal sorte que a autoridade competente obrigue (deverá exigir) o operador a conceder ao pessoal contratado os direitos em causa. Por outro lado, o Comité receia que a garantia oferecida pela Directiva 77/187/CEE não seja suficiente. Por isso, considera mais oportuno prever directamente que, em caso de transferência de operador, o pessoal seja contratado nas mesmas condições.

6. Capítulo IV - Critérios mínimos para a exploração de serviços de transporte público de passageiros

6.1. Artigo 10.o

6.1.1. O Comité subscreve a formulação do primeiro parágrafo, segundo o qual "a autoridade competente pode estabelecer regras gerais ou critérios mínimos a respeitar por todos os operadores", considerando, porém, supérflua a imposição de limites, tal como a prevista na alínea b) (cláusula dos 20 %). Garantida a neutralidade da concorrência, caberá aos Estados-Membros fixar o montante da compensação pelo fornecimento de serviços restritos sem imposição de uma percentagem limitada dos serviços prestados na área considerada.

6.1.2. Analogamente, sobre os critérios mínimos previstos no artigo 10.o, o Comité formula as observações seguintes:

6.1.2.1. A recente proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à concessão de auxílios à coordenação dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável interior(5) estabelece, no artigo 3.o, a compatibilidade dos auxílios para a administração, manutenção e oferta da infra-estrutura de transporte terrestre quando esta, por natureza, se destine a ser posta à disposição de todos os utentes. Por motivos ambientais e sociais, a política da União Europeia tende a favorecer o transporte público em detrimento do privado.

6.1.2.2. Na mesma linha de pensamento, a limitação da compensação a 20 % do valor dos serviços fornecidos pelo operador não parece ditada por uma exigência social mas, sobretudo, por uma vontade de atingir um equilíbrio orçamental. Situação esta que é tanto mais grave quanto inclui no mesmo critério categorias tão diferentes como o transporte de longo curso (com concorrência entre tipos de transporte tais como o comboio e o autocarro), o transporte urbano (em muitos casos, fortemente subsidiado) e o transporte regional (que, por natureza, é sempre potencialmente deficitário a pretender-se manter um nível de qualidade mínimo).

6.1.2.3. Acresce que esta medida penalizaria injustamente os operadores que dentro de uma zona exercem apenas uma destas actividades e não possam compensar as diversas categorias de serviços prestados, nem aumentar o volume das receitas elegíveis para compensação, com serviços que não requeiram o mesmo nível de compensação.

6.1.2.4. O Comité concorda, porém, com a proposta de que a dita compensação esteja disponível a todos os operadores numa base não discriminatória, distinguindo as diferentes categorias de transporte.

7. Capítulo V - Regras processuais

7.1. O Comité apoia a Comissão em tudo o que se refere às regras processuais, sugerindo apenas que se desenvolva juridicamente a figura do "órgão público de recurso" que, em virtude das suas características, é chamado a desempenhar, pelo menos em parte, um papel de regulador independente estabelecido para outros sectores que são tradicionalmente objecto de intervenção pública (água, gás, electricidade, telecomunicações). Seria útil pensar na possibilidade de este órgão exercer igualmente um papel de árbitro entre as autoridades competentes e os operadores quanto à fixação das tarifas.

7.2. Artigo 12.o - Processo de adjudicação

7.2.1. N.o 3: deveria aditar-se uma nova alínea d) do seguinte teor:

"a indicação do número de trabalhadores a contratar e os seus direitos contratuais, em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3".

7.3. Artigo 13.o - Transparência

7.3.1. Numa preocupação de maior transparência junto do cidadão e, portanto, do utente, haverá que fixar, precedendo a decisão de organizar um concurso, mediante consulta a nível local ou regional dos operadores, órgãos competentes e associações de consumidores e utentes, se o procedimento conveniente é o ajuste directo ou o concurso público. Esta recomendação pauta-se pela alteração proposta ao artigo 7.o sobre outras possibilidades de atribuição directa.

7.4. Artigo 15.o - Disposições relativas à contabilidade

7.4.1. As disposições relativas à contabilidade previstas no artigo 15.o merecem todo o apoio do Comité. Com efeito, procuram garantir a transparência e a não discriminação dos processos de adjudicação dos contratos públicos e a adequação entre as compensações pagas e os custos adicionais incorridos pelo operador com o cumprimento de uma obrigação de serviço público, parágrafo este que se situa no prolongamento do previsto no anexo I.

8. Capítulo VI - Disposições finais

8.1. Artigo 17.o - Medidas transitórias

Artigo 17.o, n.o 1

8.1.1. No entender do Comité, o período de transição de 3 anos revela-se insuficiente. A título de exemplo, as concessões existentes actualmente nos Estados-Membros contam com prazos significativamente superiores. À luz dos investimentos que o operador tenha de realizar e da sua amortização, o período de 3 anos não é suficiente.

8.1.2. O Comité põe em dúvida a eficácia das medidas transitórias previstas no artigo 17.o, já que algumas delas poderiam acarretar a extinção de direitos legalmente adquiridos e dar lugar a uma série de recursos judiciais, travando a evolução da actual directiva. A posição do Comité funda-se nos seguintes argumentos:

8.1.2.1. O n.o 1 do dito artigo prevê que:

"os regimes, contratos ou convénios aplicados ou celebrados segundo outras disposições que não as do presente regulamento deixam de produzir efeitos três anos após a entrada em vigor do regulamento".

8.1.2.2. Não obstante, existem países, tal como reza a exposição de motivos da proposta de regulamento, que abriram os mercados à concorrência mediante um sistema de concursos públicos ou de concessões (baseadas na combinação de direitos exclusivos cuja duração é directamente função da amortização dos investimentos necessários à prestação do serviço, excluindo, pois, a exigência de compensações regulares ao operador) em conformidade com a legislação do Estado-Membro em causa. Acontece que nenhum regime de contratação ou concessão nacional ou local actualmente vigente num Estado-Membro, ainda que inspirado na filosofia da presente proposta de regulamento, satisfaz a totalidade das suas disposições, motivo por que à luz da versão actual da proposta de regulamento não seria válido e teria de desaparecer no prazo de três anos.

8.1.2.3. Os actuais regimes de contratação e concessão, abertos à concorrência entre diversos operadores, estabeleceram os respectivos prazos de validade, geralmente superiores a dez anos, durante os quais os operadores quantificaram os custos (e, em muitos casos, contrataram com terceiros a aquisição de material rolante ou a utilização de infra-estruturas). A redução desses prazos levaria a acções junto dos tribunais nacionais contra a autoridade competente por ruptura unilateral dos termos da concessão ou mesmo a uma questão prejudicial ao Tribunal de Justiça.

8.1.3. O Comité propõe fixar o período de transição entre oito e dez anos, considerando igualmente a possibilidade de aplicar diferentes normas nos Estados-Membros.

Artigo 17.o, n.o 2

8.1.4. O prolongamento de três anos do período indicado no n.o 2 do artigo 17.o da proposta de regulamento para os operadores que tenham realizado investimentos na infra-estrutura ferroviária é ainda insuficiente na perspectiva da amortização do investimento.

8.1.5. A alteração do artigo 17.o, n.o 1, viria resolver a questão objecto do n.o 2 do mesmo artigo.

8.1.6. Por isso, o Comité, num espírito que pretende construtivo, sugeriria um sistema selectivo de períodos de transição capaz de diferenciar as diferentes categorias e tipos de transporte.

8.1.7. O Comité aponta com satisfação que os operadores dos países candidatos à adesão são considerados empresas comunitárias para efeitos da aplicação do regulamento em apreço e espera que eles possam aplicar integralmente as disposições previstas no regulamento quando os tratados de adesão entrarem em vigor.

Bruxelas, 30 de Maio de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Considera-se obrigação de explorar qualquer obrigação que recaia sobre as empresas de transporte (...) de assegurar um serviço de transporte que satisfaça as normas estabelecidas de continuidade, regularidade e capacidade. Considera-se obrigação de transportar a obrigação que as empresas de transporte têm de aceitar e efectuar quaisquer transportes de passageiros ou de mercadorias a preços e condições de transporte determinados. Considera-se obrigação tarifária as obrigações que as empresas de transporte têm de aplicar os preços fixados ou homologados pelo poder público, contrários ao interesse comercial da empresa e resultantes quer de imposição, quer de recusa da alteração de medidas tarifárias especiais, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros, (...) ou para determinadas relações de tráfego. Artigo 2.o, n.os 2, 3, 4 e 5, Regulamento (CEE) n.o1191/69 do Conselho, edição especial em língua portuguesa do JO: capítulo 8, fascículo 1, p. 131.

(2) Artigo 2.o, n.o1, Regulamento (CEE) n.o1191/69 do Conselho, edição especial em língua portuguesa do JO: capítulo 8, fascículo 1, p. 131.

(3) COM(2000) 580 final de 20.9.2000.

(4) Exigência de vários Estados-Membros formulada durante o Conselho dos Ministros dos Transportes de 20 e 21 de Dezembro de 2000 em Bruxelas, 2324.a sessão do Conselho 'Transportes', Comunicação à Imprensa n.o 14004/00.

(5) COM(2000) 5 final.