PT Jornal Oficial da União Europeia C 48/27

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o tema «Para um espaço europeu da segurança rodoviária: Orientações estratégicas para a segurança rodoviária até 2020» (parecer a pedido do Parlamento Europeu)

2011/C 48/06

Relator: Virgilio RANOCCHIARI

Em 2 de Junho de 2010, o Parlamento Europeu decidiu, nos termos do artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre o tema:

Para um espaço europeu da segurança rodoviária: Orientações estratégicas para a segurança rodoviária até 2020.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 6 de Setembro de 2010.

Na 465. reunião plenária de 15 e 16 de Setembro de 2010 (sessão de 15 de Setembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 128 votos a favor, 4 votos contra e 2 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE reitera que o objectivo do 3.o Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária – reduzir para metade o número de mortes na estrada durante o período 2001-2010 – era muito ambicioso. De facto, de acordo com dados oficiais de 2008, a redução do número de acidentes de viação na UE a 27, em comparação com dados de 2001, era de 28,4 %. Contudo, dados recentes fornecidos pela Comissão revelam que houve um progresso surpreendente que poderia levar a um resultado final em 2010 de uma redução superior a 40 % do número de acidentes mortais.

1.2 As razões pelas quais a redução em 50 % do número de acidentes mortais não será alcançada encontram-se numa combinação dos seguintes factores:

1.2.1 A União é responsável apenas pelo programa de acção e pelas orientações de aplicação, ao passo que a execução de todas as medidas do programa de acção é da competência dos vários níveis de governação nos Estados-Membros;

1.2.2 A aplicação e o controlo do cumprimento das medidas de segurança rodoviária diferem de um país para outro;

1.2.3 Não há uma interpretação uniforme das estatísticas sobre a segurança rodoviária nos países da UE;

1.2.4 Na última década, a grande ênfase foi colocada muito mais na aplicação das normas do que na educação e formação para todos os utentes da via pública;

1.2.5 Não foram previstas metas intercalares para os Estados-Membros nem foi tida em conta a diferença entre as taxas de risco de um Estado-Membro para outro, que torna necessárias soluções específicas para cada país.

1.3 No que diz respeito a medidas de «segurança passiva e activa», o CESE conclui que houve uma melhoria significativa na última década, em particular devido à introdução pela indústria de uma vasta gama de inovações técnicas de segurança em automóveis de passageiros e em veículos pesados. No futuro, as normas de segurança poderiam ser fixadas a um nível mais elevado. Estas normas deveriam igualmente ter em conta a recente introdução no mercado de automóveis de passageiros muito baratos que cumprem apenas as normas mínimas de segurança.

1.3.1 Ainda pior é a situação relativa a ciclomotores e motociclos de baixo custo, importados principalmente do Sudeste Asiático, que frequentemente não cumprem os requisitos europeus de homologação. Isto é primordial, tendo em conta que os motociclistas têm uma probabilidade 18 a 20 vezes maior de serem vítimas de acidentes de viação graves do que os condutores de automóvel e que cada vez mais pessoas, nas deslocações de e para o local de trabalho, estão a optar por veículos de duas rodas, devido ao congestionamento das cidades.

1.4 Tendo examinado o progresso feito durante a última década na melhoria da segurança das infra-estruturas rodoviárias, o CESE conclui que muito mais podia ter sido alcançado. O passo mais importante neste domínio foi a directiva do Conselho relativa à segurança nos túneis, que teve um impacto muito positivo na Europa. Em contrapartida, não foram realizadas melhorias significativas no que diz respeito às estradas rurais e às redes secundárias, onde ocorrem mais de 50 % das mortes na estrada.

1.5 O CESE recomenda que sejam tidos em conta os seguintes aspectos para que o 4.o Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária, até 2020, seja mais eficaz:

1.5.1 dadas as responsabilidades partilhadas entre a UE e os Estados-Membros, é necessária uma forte liderança política;

1.5.2 são necessários dados estatísticos harmonizados e detalhados sobre a segurança rodoviária para a UE a 27;

1.5.3 deveriam ser fixados objectivos relativos aos feridos graves nas estradas, com uma definição uniforme de ferimentos graves;

1.5.4 é necessária uma política da União mais exigente relativa à harmonização e à regulamentação de medidas de segurança rodoviária, articulada com a assistência aos Estados-Membros para garantir que estes aplicam melhor e mais rapidamente tais medidas de segurança rodoviária, incluindo a implementação obrigatória do sistema «eCall» pan-europeu caso a sua utilização numa base voluntária se revele ineficaz;

1.5.5 deveria ser prestada mais atenção à educação e formação diferenciadas para todos os utentes da via pública, nomeadamente os mais jovens e os mais idosos, assim como para outros utentes vulneráveis, como os motociclistas, ciclistas e peões;

1.5.6 todos os empregadores (especialmente os do sector privado) que gerem frotas de veículos de serviço deveriam ser envolvidos em projectos actuais ou futuros destinados, por exemplo, a promover boas práticas de redução de acidentes durante as deslocações pendulares, a encorajar o seu pessoal a usar os transportes públicos e a introduzir políticas de segurança da frota automóvel. A futura norma ISO 39001 relativa à segurança rodoviária relacionada com o trabalho deverá constituir um importante instrumento nesse sentido;

1.5.7 há que desenvolver legislação a nível da UE para as categorias vulneráveis de utentes da via pública. Por exemplo, é necessário introduzir na revisão da directiva sobre a carta de condução nova legislação relativa à homologação de motociclos, nomeadamente a obrigatoriedade de ABS ou BCS para cilindrada superior a 150 cc, bem como de sistemas de accionamento automático dos faróis, e a introdução de controlos técnicos de veículos a motor, e de formação secundária;

1.5.8 no que diz respeito ao desenvolvimento de infra-estruturas, o CESE aconselha que o novo programa de acção inclua o objectivo de aumentar o nível de segurança de toda a rede rodoviária transeuropeia (TERN) e de elevar a segurança de pelo menos 25 % da rede rodoviária não-transeuropeia ao nível de qualidade da TERN;

1.5.9 o programa de acção deveria ter objectivos ambiciosos mas realistas que proponham não só uma meta global de redução do número total de mortes na estrada, mas também metas específicas relativas ao número de feridos graves e aos utentes mais vulneráveis, como os peões, os ciclistas e os motociclistas. No atinente a este objectivo global, o CESE indica que a taxa de risco varia significativamente na UE e assim sugere encarecidamente que sejam fixados objectivos diferenciados de redução do número de mortos até 2020 com base nos números de 2010 apresentados pelos Estados-Membros;

1.5.10 a fim de garantir que os objectivos definidos no programa de acção sejam alcançados, o CESE crê que será necessário um acompanhamento anual pela UE. Para tal, sugere a criação de uma agência europeia da segurança rodoviária a fim de monitorizar e acompanhar a aplicação do programa de acção, em coordenação com os representantes da segurança rodoviária nomeados pelos Estados-Membros;

1.6 por último, mas não menos importante, a UE tem de estabelecer uma relação forte e permanente com a iniciativa «Década de acção para a segurança rodoviária» das Nações Unidas e deve procurar tornar-se líder mundial da segurança rodoviária.

2. Introdução

2.1 Em 28 de Abril de 2010, Brian Simpson, presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu (TRAN), enviou uma carta ao presidente do Comité Económico e Social Europeu, Mario Sepi, em que solicitava um parecer exploratório do CESE sobre a segurança rodoviária, em conformidade com o artigo 124.o do Regimento do Parlamento.

2.2 Na sua carta, Brian Simpson referiu-se ao novo programa de trabalho da Comissão para 2010, publicado em 31 de Março de 2010, que incluía uma proposta para desenvolver um novo pacote de segurança rodoviária no intuito de criar um «espaço europeu da segurança rodoviária».

2.3 Solicitou que o CESE examinasse várias questões de fundo no tocante à década anterior, nomeadamente o impacto real das políticas da UE na mudança de comportamento dos condutores, na melhoria das medidas de «segurança passiva» dos veículos e no reforço da segurança das infra-estruturas; o modo como essas políticas foram aplicadas nos Estados-Membros; e o que seria necessário para criar um genuíno «espaço europeu da segurança rodoviária» nos 27 Estados-Membros.

2.4 Em 2001, a Comissão publicou o Livro Branco sobre os Transportes, seguido em 2003 pelo Programa de Acção para a Segurança Rodoviária, ambos no sentido de reduzir para metade o número de mortes nas estradas até 2010.

2.5 Os últimos dados disponíveis de 2008 mostram uma redução de 36,8 % no número de mortes nas estradas na UE a 15 e uma redução de 28,4 % para a UE a 27, em comparação com os dados de 2001. Trata-se de uma redução considerável, mas que infelizmente não corresponde ao objectivo de 50 % fixado pela Comissão. Muito recentemente, a Comissão publicou dados relativos a 2009 e previsões para 2010 que não estão muito longe da meta traçada, levando a uma redução total em 2010 de mais de 40 %.

2.5.1 Se estes resultados importantes forem alcançados, o CESE crê que isso dever-se-á principalmente à entrada em vigor da recente legislação sobre segurança rodoviária e às melhorias operadas no domínio da segurança dos veículos, e não tanto à alteração do comportamento dos utentes, domínio em que muito resta ainda por fazer.

2.6 Para saber que medidas devem ser incluídas numa nova estratégia, é essencial compreender que políticas e iniciativas foram eficazes durante a década passada, e quais as que não surtiram efeito.

2.7 O programa de acção da Comissão para a última década centrou-se em três dimensões fundamentais:

— mudanças do comportamento individual, como utilização de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças, proibição do uso de telefones móveis e condução em estado de embriaguez;

— apoio às iniciativas da indústria para desenvolver e comercializar veículos mais seguros;

— medidas para melhorar as infra-estruturas, por exemplo através da melhoria do traçado de estradas e túneis e da harmonização dos sistemas avançados de ajuda de emergência nos Estados-Membros.

2.8 A Comissão Europeia realizou consultas públicas entre Abril e Julho de 2009 a fim de envolver os cidadãos europeus e os representantes dos governos a nível nacional, regional e local, assim como dos sectores profissionais e de negócios, na identificação dos principais problemas da segurança rodoviária a resolver através do Programa de Acção para a Segurança Rodoviária para o período de 2011-2020 e das medidas prioritárias que poderiam ser tomadas para abordar os níveis inaceitáveis e elevados de mortos e feridos graves nas estradas da UE.

2.9 O CESE concorda com a Comissão dos Transportes e do Turismo em que, antes da adopção de um novo programa de acção para a segurança rodoviária, deve ser realizada uma avaliação da eficácia das medidas já tomadas, a saber, o Livro Branco sobre os Transportes da Comissão, publicado em 2001, e o programa de acção de 2003.

2.10 Esta avaliação pode ser feita, entre outras formas, mediante a utilização de informação recente e de opiniões expressas em pareceres do CESE nos últimos anos sobre este assunto. Estes pareceres evidenciam que o CESE considera a melhoria da segurança rodoviária como uma das questões fundamentais da política de transportes, que merece estar no topo da ordem do dia dos Estados-Membros, mesmo no actual período de restrições orçamentais.

2.11 Ao mesmo tempo, está a assistir-se a um fenómeno importante a nível mundial. Após a primeira conferência ministerial sobre segurança rodoviária, realizada em Moscovo em Novembro de 2009 («Tempo de agir»), a Assembleia Geral das Nações Unidas proclamou o decénio de 2011-2020 «Década de acção para a segurança rodoviária», com o intuito de estabilizar e, subsequentemente, de reduzir o nível de mortes nas estradas em todo o mundo, que permite falar de uma verdadeira epidemia, com mais de um milhão de mortos e de 20 milhões de feridos graves anuais, 90 % dos quais em países de rendimentos baixos ou médios. As repercussões económicas a nível mundial desta espécie de «pandemia» foram orçadas em cerca de 1 % a 3 % do PIB dos países afectados. Na Europa, este fenómeno acarretou custos para a sociedade na ordem dos 130 mil milhões de euros.

2.12 Nesse sentido, o CESE entende que a UE pode tirar o máximo partido desta «onda» e tornar-se líder mundial da segurança rodoviária, graças ao Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária.

3. Observações na generalidade

3.1 O CESE destaca que, para avaliar a eficácia das políticas empreendidas no domínio da segurança rodoviária, é essencial dispor de dados estatísticos, quantitativos e qualitativos, documentados e comparáveis sobre a segurança rodoviária dos 27 Estados-Membros da UE. Actualmente, todos eles apresentam dados básicos sobre segurança rodoviária à UE, mas a qualidade e a exactidão da informação facultada por diversos Estados-Membros ainda é insuficiente e não permite diferenciar os vários utentes da via pública, os tipos de estrada, as circunstâncias meteorológicas e a gravidade dos ferimentos.

3.2 Tendo em conta que nos últimos trinta anos o tráfego nas estradas da UE triplicou, o CESE acolhe positivamente os progressos consideráveis alcançados pela UE no sentido de reduzir em 50 % o número de mortes nas estradas até 2010. Este já era um objectivo ambicioso numa Europa com 15 Estados-Membros, como o CESE sublinhou no seu parecer «Segurança dos transportes 2003-2010», adoptado em 10 de Dezembro de 2003, mas seria ainda mais difícil de alcançar numa Europa alargada.

3.3 O CESE lamenta que a UE tenha fixado um objectivo (demasiado ambicioso) para a redução do número de mortes na estrada sem prever idêntico objectivo no que diz respeito aos feridos graves nas estradas. Entre 2001 e 2008, o número de feridos graves nas estradas diminuiu apenas 18 % na UE a 27. Assim, a fim de alcançar uma redução drástica neste domínio, o novo programa de acção da Comissão terá de incluir medidas neste sentido a aplicar obrigatoriamente pelos Estados-Membros, assim que seja fixada uma definição uniforme dos termos «ferimento grave»«e ferimento ligeiro».

3.4 No que diz respeito ao impacto das políticas da UE na mudança de comportamento dos utentes da via pública na década passada, há que ter em conta que apenas o programa de acção e as orientações de aplicação são decididos a nível da União, ao passo que a aplicação de todas as medidas do programa de acção cabe aos diferentes níveis de governação nos Estados-Membros, de acordo com o princípio da subsidiariedade.

3.5 Se todos os Estados-Membros aplicassem do mesmo modo as medidas delineadas no programa de acção, verificar-se-iam menos problemas. Infelizmente a experiência mostra que tal não é o caso e que persistem grandes disparidades entre os níveis de segurança rodoviária nos Estados-Membros da UE. A aplicação e o cumprimento de medidas no domínio da segurança rodoviária diferem de um país para outro e, do ponto de vista do CESE, não há dúvida de que uma política mais severa da UE teria resultados mais eficazes.

3.6 Por conseguinte, o CESE sublinha a importância de desenvolver e implementar um programa mais ambicioso de harmonização e regulamentação, juntamente com apoio aos Estados-Membros para garantir que estes aplicam melhor e mais rapidamente as medidas de segurança rodoviária. Para tal, a criação de uma agência europeia da segurança rodoviária poderia ser a resposta.

3.6.1 Aliás, existem agências de segurança para todos os meios de transporte excepto o rodoviário. A agência de segurança rodoviária deveria ser um órgão executivo de pequena dimensão que beneficiasse da assistência permanente de representantes responsáveis da segurança rodoviária nomeados pelos Estados-Membros.

3.6.2 Na opinião do CESE, a agência deveria aproveitar organismos já existentes, como o Observatório Europeu da Segurança Rodoviária, para levar a cabo de forma mais eficaz os trabalhos executivos no domínio da segurança rodoviária, podendo, por exemplo, analisar anualmente o mapa das zonas de maior risco e rotular as estradas menos seguras, comunicando os resultados aos utentes das vias públicas da UE, como já solicitado num anterior parecer do CESE (1). A agência poderia ainda apoiar os grupos nacionais e locais de segurança rodoviária, encorajando e difundindo boas práticas por toda a UE.

3.6.3 Além disso esta agência poderia assegurar a integração da segurança rodoviária noutras políticas da UE que lhe estão associadas (educação, saúde e ambiente) e elaborar um roteiro com prioridades a médio e a longo prazo, o que colmataria uma das principais lacunas do anterior programa de acção.

3.7 Tendo em conta as mudanças de comportamento dos utentes da via pública na década passada, há que concluir que mais de metade das mortes se deve directamente a factores comportamentais tais como o desrespeito dos limites de velocidade, os condutores jovens e inexperientes e a condução em estado de embriaguês. Na opinião do CESE, a educação, o cumprimento das leis e a formação são factores de igual importância que se influenciam mutuamente, mas a educação é a solução mutuamente mais vantajosa.

3.8 O CESE nota que uma das três dimensões fundamentais do programa de acção da Comissão durante a última década foi a mudança do comportamento dos utentes. Dado o aumento do número de veículos na estrada na última década, deveria intensificar-se a política neste domínio.

3.9 Há que ter igualmente em conta que algumas das categorias vulneráveis de utentes da via pública, tais como motociclistas, ciclistas e peões, correm riscos desproporcionalmente elevados. O CESE preconiza o reforço da educação sobre o tráfego, combinado com uma regulamentação geral sobre a homologação de motociclos e a formação secundária para motociclistas, como medida para influenciar o comportamento desta categoria de utentes da via pública.

3.10 Além disso, é importante dar-se conta de que a população da UE está a envelhecer e de que a política de segurança rodoviária deve centrar-se em medidas específicas, como sistemas de transporte inteligentes, veículos e infra-estruturas adaptados, aumento da sensibilização e educação.

3.11 Para a próxima década, o CESE aconselha que a política se centre na educação, formação e avaliação diferenciadas de todos os utentes da via pública, em particular dos grupos «de risco» – jovens, idosos e categorias vulneráveis, como motociclistas, peões e ciclistas.

3.12 A política a nível da UE deveria ser estabelecida num Programa de Acção para a Segurança Rodoviária que contenha recomendações e orientações claras e estritas para aplicação pelos Estados-Membros. Além disso, deveriam ser enviados à Comissão relatórios anuais com dados estatísticos bem definidos, para que seja possível reagir rapidamente. Ao mesmo tempo, a Comissão deveria instar os Estados-Membros a aplicarem o mais depressa possível a legislação actual e futura em matéria de segurança rodoviária.

4. Observações na especialidade

4.1 O êxito da política de segurança rodoviária dependerá grandemente da cooperação entre as autoridades ao nível europeu e nacional e local. Ainda que o progresso em questões técnicas possa ser alcançado mediante a adopção e aplicação de legislação da UE, a mudança efectiva do comportamento dos utentes da via pública só pode ser conseguida a nível nacional. Por conseguinte, são cruciais orientações estritas por parte da UE e relatórios anuais dos Estados-Membros à Comissão.

4.2 É forçoso concluir que a política da UE não conseguiu por completo mudar o comportamento dos utentes da via pública na última década, por motivos de subsidiariedade aliados à falta de possibilidades de monitorização. A formação e a educação contínuas são os principais meios de influenciar de forma positiva os comportamentos, em particular o dos jovens condutores e o dos utentes idosos da via pública. Os Estados-Membros introduziram estes meios de formas díspares e, por vezes, inadequadas.

4.3 O CESE está convencido de que, no que diz respeito a estes tipos de comportamento, as políticas para a próxima década deveriam centrar-se na formação e educação para todas as categorias de utentes da via pública em todos os Estados-Membros – por exemplo, na introdução de um mínimo obrigatório de educação sobre o tráfego nas escolas e no incentivo a que as pessoas aprofundem constantemente (e numa base voluntária) esses conhecimentos ao longo da vida.

4.4 Os Estados-Membros deveriam desenvolver campanhas regulares para sensibilizar os utentes da via pública e influenciar o seu comportamento, orientadas para assuntos relativos à segurança que incluam o respeito mútuo, o equipamento de protecção, a velocidade e as questões do álcool e das drogas, e acompanhadas por medidas de controlo do cumprimento das normas.

4.5 Há que prestar especial atenção, no novo programa de acção, às disparidades entre as taxas de risco de segurança rodoviária dos países europeus. Em 2008, a taxa de risco dos países de alto risco foi quatro vezes superior à dos países de baixo risco. Para os países cuja taxa de risco se situa claramente acima da média da UE, há que fixar um objectivo diferenciado para 2020 de maior redução do número de mortos e feridos graves nas estradas, com base nos dados de 2010.

4.6 Houve uma melhoria substancial na «segurança passiva e activa» durante a última década, em particular graças à introdução pela indústria de uma vasta gama de medidas de segurança técnicas em automóveis de passageiros e em veículos pesados. Os projectos de I&D financiados por programas-quadro da UE poderiam impulsionar novas melhorias nas tecnologias dos sistemas inteligentes de transporte.

4.7 Devido à crise económica, surgiu um fenómeno novo e cada vez mais perigoso: a introdução no mercado de automóveis de passageiros muito baratos que cumprem apenas as normas mínimas de segurança. Para garantir e melhorar a segurança, poderia elevar-se o nível de segurança da frota existente, instalando, sempre que possível, novos dispositivos de segurança em veículos já em circulação. São também necessários controlos de qualidade periódicos e inspecções anuais. Ainda pior é a situação do sector dos motociclos, em que a fiscalização do mercado e as inspecções periódicas são essenciais (2). O CESE é de opinião que a UE deve reagir, elevando o nível das normas de segurança.

4.8 Na mesma ordem de ideias, é necessário introduzir na revisão da Directiva relativa à carta de condução nova legislação da UE em matéria de homologação de motociclos, nomeadamente a obrigatoriedade de ABS ou BCS para cilindradas superiores a 150 cc e a introdução de controlos técnicos de veículos a motor, e de formação secundária. Além disso, a UE deveria apoiar campanhas de sensibilização a fim de garantir o cumprimento das regras de segurança fundamentais.

4.9 O traçado das estradas e das suas bermas desempenha um papel importante nas causas dos acidentes. Estudos efectuados neste domínio mostram que a infra-estrutura rodoviária é um dos elementos determinantes em cerca de 30 % dos acidentes. Logo, há que tomar medidas. Os obstáculos principais a uma maior segurança não estão apenas ligados a condicionalismos financeiros, mas também à ausência geral de sensibilização para o problema. As estatísticas mostram que as estradas rurais são frequentemente as mais perigosas. O financiamento da UE (RRTE, Fundos Estruturais) deveria estar condicionado à construção de estradas seguras. Em todo o caso, é essencial que o traçado, a construção e a manutenção das infra-estruturas rodoviárias se faça tendo em conta também a segurança dos veículos a motor de duas rodas.

4.10 O CESE é de opinião que o passo mais eficaz para tornar as infra-estruturas mais seguras na última década foi uma das propostas do 3.o Programa de Acção para a Segurança Rodoviária: a directiva relativa à segurança nos túneis (2004/54/CE). A introdução dessa directiva teve um forte impacto na Europa.

4.11 Durante a próxima década, e no que diz respeito ao desenvolvimento de infra-estruturas, o CESE recomenda que o programa de acção inclua o objectivo de aumentar o nível de segurança da rede rodoviária transeuropeia (TERN) e de elevar a segurança de pelo menos 25 % da rede rodoviária não-transeuropeia ao nível de qualidade da TERN. Contribuirá também consideravelmente para a segurança rodoviária uma decisão do Conselho relativa a uma directiva alterada sobre a gestão da segurança das infra-estruturas, que contém anexos técnicos vinculativos e se refere a um âmbito mais amplo (também para estradas não-transeuropeias), e a aceitação de orientações europeias para infra-estruturas rodoviárias urbanas seguras. A curto prazo, a UE terá que fomentar a adopção precoce por todos os Estados-Membros das quatro medidas previstas na Directiva relativa à gestão da segurança das infra-estruturas rodoviárias: avaliações de impacto na segurança rodoviária, auditorias de segurança rodoviária, gestão da segurança da rede rodoviária e inspecções de segurança pelos Estados-Membros.

4.12 Dada a repartição de responsabilidades, o CESE está convencido de que é essencial uma forte liderança política para criar «um espaço genuíno de segurança rodoviária» nos 27 Estados-Membros. Os decisores a nível da UE, mas igualmente a nível nacional e regional nos Estados-Membros, têm de ser sensibilizados para a importância de trabalhar juntos na aplicação de reformas legislativas a curto e a longo prazo, acompanhadas de campanhas de informação maciças. A utilização do conhecimento dos actores privados em segurança rodoviária na Europa gerará apoios e será eficaz do ponto de vista económico.

4.13 No que diz respeito ao sector privado, e visto que as viagens profissionais e as deslocações pendulares são duas das principais fontes de risco, um passo importante na boa direcção poderia ser dado pelos empregadores que gerem frotas de veículos de serviço. De resto, as medidas de redução das mortes na estrada deveriam abranger todos os tipos de condução no quadro do serviço, para lá do transporte de mercadorias.

4.13.1 Os empregadores dos sectores público e privado poderiam promover boas práticas com vista a reduzir os acidentes durante as deslocações pendulares, encorajando os trabalhadores a usar os transportes públicos sempre que possível, adoptando orientações para a segurança dos veículos de serviço e acompanhando de perto o desempenho desses veículos em termos de segurança. Um bom exemplo neste domínio é o projecto PRAISE (3), co-financiado pela Comissão Europeia, que visa promover a gestão da segurança rodoviária relacionada com o trabalho e divulgar os conhecimentos necessários junto dos empregadores. A Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA) também poderia interessar-se por esta questão.

4.13.2 Na mesma linha, está actualmente a ser elaborada uma nova norma internacional ISO 39001 para a segurança rodoviária relacionada com o trabalho, que deverá ser adoptada em finais de 2011. A Comissão Europeia deveria convidar todos os signatários da Carta Europeia da Segurança Rodoviária a adoptarem essa norma o mais rapidamente possível.

4.14 Outras condições para um «espaço de segurança rodoviária» são: mais informação estatística comparável sobre os Estados-Membros, relatórios de informação anuais dos Estados-Membros à Comissão, criação de um sistema de monitorização e acompanhamento a nível da UE através de uma agência europeia da segurança rodoviária, aplicação correcta e rápida da legislação da UE por todos os Estados-Membros, maior ênfase na formação e na educação contínua e atenção especial aos utentes da via pública mais jovens e idosos.

4.15 O CESE sugere um programa de acção dotado de objectivos ambiciosos mas realistas. Por motivos políticos, o objectivo para a próxima década deve ser fixado a nível global, como aconteceu no passado. No que diz respeito à redução do número de mortes nas estradas, o CESE não interferirá no debate sugerindo uma determinada percentagem, mas recomenda vivamente que se fixem também objectivos concretos de redução do número de ferimentos graves e de acidentes rodoviários envolvendo os utentes mais vulneráveis da via pública, que são os peões, os ciclistas e os motociclistas.

4.16 Além disso, a UE deveria, eventualmente por intermédio da agência da segurança rodoviária, definir não só objectivos a longo prazo como também metas intercalares, lançando um programa de assistência técnica para ajudar os Estados-Membros menos avançados neste domínio a elaborarem estratégias nacionais para reduzir o número de mortes na estrada.

Bruxelas, 15 de Setembro de 2010 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) JO C 80 de 30.3.2004, pp. 77-80.

(2) JO C 354 de 28.12.2010, p. 30.

(3) PRAISE: Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees [Prevenção dos acidentes rodoviários relacionados com o trabalho]. (www.etsc.eu/PRAISE.php).