Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Aplicação da Declaração de Helsínquia - Criação de mecanismos concretos para a consulta dos grupos socioeconómicos na definição da política pan-europeia de transportes»

(98/C 407/17)

Em 11 de Dezembro de 1997, o Comité Económico e Social, nos termos do nº 3 do artigo 23º do Regimento, decidiu elaborar um parecer sobre o tema: «Aplicação da Declaração de Helsínquia».

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes e Comunicações, que adoptou parecer em 15 de Julho de 1998, sendo relator E. Eulen.

Na 357ª reunião plenária de 9 e 10 de Setembro de 1998 (sessão de 10 de Setembro), o Comité Económico e Social adoptou por 42 votos a favor e 2 contra o seguinte parecer.

1. Objectivos

1.1. No seu parecer de iniciativa (), elaborado em preparação da Conferência Pan-Europeia de Transportes de Helsínquia (Junho de 1997), o CES debruçou-se atentamente sobre a importância do diálogo social, no âmbito da cooperação pan-europeia. Numa primeira abordagem sucinta, delineou as várias possibilidades de criação de mecanismos de consulta.

1.2. Por sua insistência e, particularmente, dos membros que prepararam activamente a Conferência, a Declaração de Helsínquia consagrou como um dos dez princípios da futura política pan-europeia de transportes a consulta dos grupos socioeconómicos, que pode agora ser aplicada pontualmente.

1.3. Na reunião plenária de 26 de Fevereiro de 1998, o Comité analisou, com o Comissário dos Transportes Neil Kinnock, o parecer sobre a comunicação da Comissão «A conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos - Para uma política cooperativa e pan-europeia de redes de transportes» (), adoptado depois por unanimidade. Neste documento, o Comité conclui que, para uma política cooperativa e pan-europeia de transportes, é indispensável que o diálogo social estruturado, associado ao trabalho dos comités de gestão nos corredores, se insira num quadro apropriado de instâncias consultivas complementares. Só assim o debate será aprofundado e aberto aos grupos socioeconómicos e deixará de ficar limitado ao nível governamental.

1.4. O presente parecer coloca toda a ênfase nas propostas concretas quanto às modalidades de organização dessas consultas e na escolha de estruturas flexíveis que assegurem a continuidade e a conexão em rede deste processo. As reflexões do grupo de estudo foram debatidas no âmbito de várias sessões informativas e de um inquérito por escrito dirigido aos representantes da Europa Central e Oriental (ECO), cujos resultados têm vindo a ser incluídos consecutivamente no parecer.

Constata-se que as fases de aplicação propostas foram aceites por unanimidade. Nas respostas ao inquérito por escrito, a grande maioria pronunciou-se a favor do recurso a coordenadores para a participação dos grupos socioeconómicos nos corredores e nas zonas de transporte. Por outro lado, foi manifestado o receio de as perspectivas pan-europeias dos corredores serem preteridas pelo empenho político da UE no processo de alargamento. Vários países exprimiram o desejo de um diálogo estruturado ao nível nacional para se prepararem devidamente para o diálogo transfronteiriço ao longo dos corredores.

2. Historial e definição de prioridades

2.1. No seu parecer de iniciativa adoptado antes da Conferência de Helsínquia, o Comité recomenda «a introdução de mecanismos flexíveis de consulta obrigatória de associações empresariais e económicas, de organizações de defesa do ambiente e dos consumidores, bem como dos sindicatos, em decisões relacionadas com a política de transportes, no âmbito do diálogo estruturado dos acordos, na realização de projectos de transportes transnacionais e na concretização de uma política de transportes integrada e pan-europeia (3)

(3) Vide ponto 8.1 do parecer «A Conferência Pan-europeia de Transportes e o Diálogo Social - de Creta a Helsínquia»..»2.2. Já a Declaração de Creta previa, «sempre que necessário», medidas no sentido de criar mecanismos consultivos para o diálogo social. O CES foi, no entanto, forçado a verificar que, na prática, não havia praticamente qualquer esforço nesse sentido, atribuindo-o a dois motivos principais: a falta de estruturas nos PECO, que têm grande dificuldade em encontrar interlocutores ao nível multilateral, e a reticência de certos responsáveis políticos em envolver no debate os grupos socioeconómicos.

2.3. Ao consagrar a consulta como um dos dez princípios fundamentais da política comum de transportes, a Declaração de Helsínquia acentuou nitidamente, do ponto de vista formal, o carácter vinculativo dessa reivindicação. Entretanto, as estruturas associativas evoluíram, mas no grupo dos interesses específicos notam-se certas deficiências. Talvez não seja estranho a isso o facto de, em muitos modos de transporte, ser o Estado o proprietário ou a entidade patronal. Os progressos registados não bastam por si só para modificar os hábitos enraizados, mas criam perspectivas muito promissórias para encetar um diálogo estruturado, já prática corrente na UE.

2.4. Dentre as muitas abordagens possíveis, é preciso definir as prioridades a que deve obedecer essa consulta. São dois os campos de acção em que as conferências pan-europeias de transportes e as declarações adoptadas nesse contexto desempenharam um papel importante e possibilitaram progressos notáveis: as conferências regionais e os acordos e a cooperação progressiva nos corredores de transporte pan-europeus. É justamente aqui que se deve começar a implantar as estruturas de consulta.

2.5. Os acordos de cooperação, os acordos europeus e os acordos de associação tiveram grande influência no desenvolvimento do princípio básico dos mecanismos de consulta. Foi tecida uma complexa teia de relações políticas funcionando em níveis muito distintos. O CES reafirma a sua convicção de que é preciso prever, sempre que oportuno, a consulta dos grupos socioeconómicos em questões relacionadas com a política de transportes.

3. Os corredores de transporte pan-europeus e a cooperação regional, ponto de partida dos mecanismos de consulta

3.1. Em anexo à Declaração de Helsínquia são estabelecidos dez corredores prioritários de transporte). Trata-se essencialmente de ligações ferroviárias e rodoviárias paralelas, à excepção do corredor VII que corresponde à via de navegação interior do Danúbio. Os corredores I, IV, VIII e IX têm a característica particular de incluir também portos e transportes combinados.

3.2. As modalidades e o grau de cooperação são variáveis, tendo esta última geralmente por base um Memorando de Acordo (MA). Há, além disso, comités de gestão incumbidos da coordenação prática das actividades, a que estão subordinados grupos de trabalho, consoante as especificidades locais.

3.3. Resta agora utilizar estas estruturas de trabalho como suporte da implantação de mecanismos de consulta. Uma vez que esta deve ser orientada o mais possível para situações concretas, seria contraproducente conceber um modelo aplicável a todos os corredores. Para ilustrar esta abordagem de forma exemplar, o grupo de estudo seleccionou uma série de corredores considerados representativos no estádio actual dos projectos. A selecção feita não implica qualquer definição de prioridades mas resulta de motivos puramente pragmáticos. Deste modo, será possível relacionar melhor com a realidade as considerações que estão na base das consultas. Os corredores seleccionados são os corredores II, IV, VII e X.

3.4. Além da cooperação ao longo dos corredores, a cooperação regional também pode favorecer o desenvolvimento de mecanismos de consulta.

3.5. Desde a Primeira Conferência Pan-europeia de Transportes de 1991, surgiram diversos pontos de implantação regionais. São de nomear aqui as regiões do Mar Báltico, do Mar de Barents, da Europa Central, do Sueste da Europa/Mar Negro e da Bacia do Mediterrâneo.

3.6. Na sua Comunicação sobre uma política cooperativa e pan-europeia de redes de transportes (), a Comissão definiu outras zonas de transporte que coincidem parcialmente com as estruturas existentes: a região euro-árctica do Mar de Barents, a Bacia do Mar Negro, a Bacia do Mediterrâneo e a região do Mar Adriático e do Mar Jónico.

3.7. O CES insistiu por várias vezes na participação dos grupos socioeconómicos nas conferências preparatórias e regionais, já que a cooperação regional oferece uma plataforma duradoura para a criação de redes transfronteiriças de diálogo estruturado. Na verdade, o mais importante não é tanto a realização de encontros regulares por ocasião das conferências regionais mas antes a participação contínua na coordenação da política de transportes na região respectiva.

3.8. A cooperação entre os países bálticos, assente numa longa tradição, é a que se encontra no estádio mais avançado. Mas também aqui se constata que a cooperação dos grupos socioeconómicos está longe de se desenvolver automaticamente ou de alcançar o nível da existente entre as administrações centrais e regionais. Mesmo assim, a região do Báltico pode servir de exemplo à cooperação regional, sem que, todavia, a sua escolha signifique que seja privilegiada em relação a outras zonas de transporte.

4. Breve descrição de corredores e de regiões seleccionados e suas estruturas de cooperação

4.1. No capítulo 3 foram seleccionados, a título de exemplo, os corredores II, IV, VII e X e a região do Mar Báltico. Estes exemplos serão a seguir caracterizados sucintamente com base nas informações de que dispõe o CES actualmente.

4.2. Corredor II

4.2.1. O corredor II estende-se de Berlim a Moscovo passando por Varsóvia e Minsk e continuando até Nijni-Novgorod. As ligações ferroviárias e rodoviárias são, na sua maioria, paralelas às conexões de transporte combinado. O prolongamento deste trajecto ainda não foi decidido definitivamente. Poder-se-ia encarar a possibilidade de criar um terminal intermodal e conexões com o rio Volga, o Mar Negro e a linha transsiberiana de caminho de ferro. O apoio político a este corredor tem favorecido enormemente o seu desenvolvimento e hoje serve, de certo modo, de modelo aos demais. Em 1995, os ministros dos Transportes dos Estados participantes e a Comissão subscreveram um Memorando de Acordo (MA). Existe um comité de gestão geral sob a direcção da D.-G. VII da Comissão.

4.2.2. A coordenação dos trajectos ferroviários está a cargo da UIC (União Internacional dos Caminhos de Ferro). Para o efeito, foi criado um grupo director «caminhos de ferro» e as empresas de caminhos de ferro subscreveram, também em 1995, um MA definindo a cooperação nas questões de desenvolvimento da infra-estrutura, da interoperabilidade e da comercialização, bem como noutros âmbitos de acção, por um período de cinco anos renováveis automaticamente. A função de presidente do grupo director ou de coordenador cabe a um representante da Deutsche Bahn (caminhos de ferro alemães). Em resultado dos trabalhos realizados até à data, o grupo director «caminhos de ferro» criou quatro grupos de trabalho tendo a seu cargo as infra-estruturas, o marketing, as questões organizativas e económico-financeiras e a busca de soluções para a mudança de linha automática. As conclusões dos grupos de trabalho foram submetidas ao parecer do grupo director com vista a decisões ulteriores.

Com a assistência da D.-G. XXI, foi criado um grupo de trabalho para estudar os problemas da passagem das fronteiras.

4.2.3. Como temas e pontos de partida possíveis para as consultas aos grupos socioeconómicos, apresentaram-se, com base nas conversações realizadas, as seguintes possibilidades: as implicações e as consequências sociais das modificações técnicas com vista à mudança da via europeia normalizada para a via larga, a eficiência das formalidades aduaneiras e a criação de um regime jurídico de transportes uniforme. As administrações e os sindicatos dos caminhos de ferro da CEI (Comunidade de Estados Independentes) consideram prioritárias a regulamentação do controlo nas fronteiras e a harmonização da legislação dos transportes. Estes países mostram um certo cepticismo perante a concepção das empresas de caminhos de ferro ocidentais sobre os problemas inerentes à mudança das linhas.

4.2.4. As organizações de transportes e os sindicatos da CEI são favoráveis ao prolongamento do corredor II por ferrovia e rodovia, mas para lá de Nijni-Novgorod, até ao Extremo-Oriente. Esperam, para isso, que sejam exploradas as capacidades subaproveitadas da linha transsiberiana de caminho de ferro.

4.3. Corredor IV

4.3.1. O corredor IV tem dois ramais de Berlim e Nurnberga até Praga, bifurcando-se em Arad, na Roménia, numa ligação com o Sul, até Salónica e Istambul, e numa ligação com Constança, no Mar Negro. Paralelamente à rodovia e à ferrovia, há também conexões com a via de navegação interior do Danúbio, os transportes combinados e os portos. Não existe para já um memorando de acordo subscrito por todos os Estados envolvidos, mas apenas um acordo de cooperação a que aderiram a Polónia, a Hungria e a Eslováquia. O Ministério dos Transportes alemão coordena o conjunto dos trabalhos neste corredor. O comité de gestão geral reuniu-se pela última vez em Maio de 1998, estando o próximo encontro previsto ainda para este ano.

4.3.2. A UIC coordena a ligação por caminho de ferro, através do mesmo coordenador do corredor II. As empresas ferroviárias envolvidas concluíram um memorando de acordo com o fito de melhorar os transportes ferroviários. O comité de gestão incumbido da cooperação no domínio dos caminhos de ferro voltará a reunir-se no próximo Outono. Neste contexto, seria oportuno realizar uma reunião de trabalho dos grupos socioeconómicos. Refira-se que esta proposta teve bom acolhimento nas conversações in situ, designadamente por parte do Ministro dos Transportes da Roménia.

4.3.3. Aparentemente, a coordenação das ligações rodoviárias, portuárias e fluviais apenas ocorre ao nível ministerial, não havendo ainda estruturas de trabalho comparáveis à cooperação ferroviária. Do ponto de vista das intersecções intermodais, como é o caso do porto de Constança, utilizado para o transbordo de todas as espécies de mercadorias, as estruturas cooperativas de transporte são de importância vital.

4.4. Corredor VII

4.4.1. O corredor VII compreende a via de navegação interior do Danúbio que liga a Alemanha ao Mar Negro. Foi criado um comité de gestão para estudar especialmente a navegabilidade do Danúbio, mas não existe ainda um memorando de acordo. A Comissão surge como único coordenador. A cooperação ao longo do Danúbio inclui a ampliação de terminais intermodais e ligações portuárias que foram objecto de estudos de viabilidade. Os próximos passos serão dados pelo Ministério dos Transportes romeno.

4.4.2. A Convenção do Danúbio de 1948 continua a servir de base para este corredor. As mutações políticas, porém, tornam hoje difícil a cooperação nessa base. As competências políticas e a composição da Comissão do Danúbio carecem de nova regulamentação. Outro problema de ordem prática é a navegabilidade do baixo Danúbio ser apenas possível durante o dia. Nas conversações in situ debateu-se a possibilidade de promover uma reunião de trabalho dos grupos socioeconómicos ligados à navegação interior do Danúbio.

4.5. Corredor X

4.5.1. O corredor X, o mais recente, liga a Europa Central aos Balcãs. Começa em Munique e Nuremberga em dois ramais que se voltam a reunir na Eslovénia e prossegue depois como ligação única por Zagrebe, Belgrado, Skopje até Salónica. Há outras ligações suplementares que incluem correspondências para Ploce, Budapeste e Sofia. Face aos conflitos no passado e às tensões ainda latentes na região, este corredor tem igualmente um carácter altamente político.

4.5.2. A cooperação ferroviária denota uma dinâmica especial. Tal como nos outros corredores, um representante dos «caminhos de ferro», neste caso a ÖBB (caminhos de ferro austríacos), assumiu a iniciativa e actua como coordenador das ligações ferroviárias. Até fins de 1998, será concluído um memorando de acordo para o desenvolvimento do transporte por caminho de ferro. O seu trabalho concentra-se não só na melhoria do desempenho dos transportes neste corredor, mas também compreende aspectos importantes da política ambiental e a conexão intermodal sistemática com todos os nós ferroviários ao longo do corredor.

4.5.3. A Grécia será o país a empreender as próximas iniciativas, no âmbito da coordenação que abrange todos os modos de transporte. Numa reunião de trabalho transnacional com o CES, os representantes dos grupos socioeconómicos da Eslovénia, Hungria, Croácia e Bósnia-Herzegovina exigiram unanimemente uma grande Conferência do Corredor X. Nela se reafirmou expressamente a disposição para o diálogo também com organizações da Sérvia e da antiga República Jugoslava da Macedónia.

4.6. Região do Mar Báltico

4.6.1. A cooperação na região do Báltico repousa numa longa tradição reavivada pela abertura da Europa de Leste, sendo a cooperação no âmbito da política dos transportes essencial para a cooperação nessa região. Assim, o Conselho do Mar Báltico adoptou em Julho de 1996 um programa de acção para a cooperação dos Estados da Bacia do Mar Báltico, incluindo medidas importantes em matéria de transportes. Os ministros do sector encontram-se regularmente por ocasião das Conferências do Mar Báltico. A Conferência de Abril de 1997 teve simultaneamente o carácter de conferência preparatória da Terceira Conferência Pan-Europeia de Transportes de Helsínquia. Este ano, teve lugar outro encontro sob a presidência da Dinamarca. A responsabilidade pela cooperação ao nível da política dos transportes é assumida pela Suécia.

4.6.2. A região do Mar Báltico está sobretudo interessada no corredor I, que prevê uma ligação ferroviária e rodoviária atravessando as repúblicas bálticas, com ligações para Helsínquia e para Sul e Leste, em direcção aos corredores IX, II e VI. A utilização desse corredor continua muito abaixo das expectativas, nomeadamente, no que se refere à ligação ferroviária. As formalidades aduaneiras entre os Estados bálticos foram entretanto abolidas, tendo as ligações portuárias um papel muito mais importante neste corredor. Também neste caso é a Comissão a coordenar os trabalhos de conjunto e a UIC as ligações ferroviárias. Ao contrário do que acontece nos outros corredores, há também aqui um coordenador das ligações rodoviárias. Foi concluído um memorando de acordo.

4.6.3. Por mais activa e frutuosa que seja a cooperação ao nível da política dos transportes na região do Mar Báltico, a mesma não chega para despoletar ou estimular realmente um diálogo estruturado entre os grupos socioeconómicos. Há algum tempo que são visíveis esforços por parte das organizações sindicais no sentido de ampliar a plataforma de cooperação na região. Neste contexto, desenvolveu-se uma iniciativa no domínio «Transporte e economia marítima na região do Mar Báltico», que entretanto obteve o apoio dos Länder do Norte da Alemanha e dos parceiros sociais da região. Agora só resta esperar que dela nasça um projecto regional transfronteiriço. Os intervenientes têm todo o interesse em associar este projecto às actividades de transportes relacionadas com as regiões e os corredores.

5. Pontos de partida e fases de aplicação das consultas aos grupos socioeconómicos sobre os corredores e as regiões e a cooperação entre países vizinhos ao nível dos transportes

5.1. As actuais estruturas de trabalho sugerem essencialmente duas orientações: por um lado, há a possibilidade de consultas com vista à planificação do traçado das vias de comunicação, dos ramais de acesso e dos nós de comunicação, permitindo a conexão das regiões económicas e industriais aos corredores, por outro, há a possibilidade de consultas sobre temas e projectos concretos relacionados com a evolução das modalidades de organização e de funcionamento e da oferta e da qualidade dos serviços e ainda com a harmonização e o ajustamento técnico das disposições legislativas e regulamentares.

5.2. Embora o traçado dos corredores se encontre definido na sua maioria, é ainda necessário tomar decisões pontuais a respeito do prolongamento até às extremidades (por exemplo, o corredor II) e das vias afluentes dos corredores. As consultas globais a respeito das medidas de planificação poderiam, pelo menos uma vez, ser convocadas pelos coordenadores oficiais competentes ou pelos comités de gestão. Estes teriam assim a oportunidade de acompanhar, periodicamente, a ulterior evolução, sobretudo no caso de alterações do traçado, de nós de comunicação e de novos ramais das vias de comunicação. No atinente ao impacte ambiental dos projectos infra-estruturais, a legislação comunitária prevê que seja dada ao público interessado a possibilidade de exprimir a sua opinião antes de os mesmos serem iniciados ().

5.3. Os coordenadores competentes ou os respectivos comités de gestão deveriam proceder a consultas com o objectivo de garantir a eficácia e o funcionamento sem atritos do sistema de transportes. Os temas e os pontos de vista concretos dependerão das actividades realizadas. O objectivo deveria ser zelar basicamente pela transparência e o apoio dessas actividades ou resolver conjuntamente qualquer problema concreto que surja, por exemplo, em virtude da introdução de novas tecnologias. Eis alguns temas que poderiam ser mais aprofundados nos grupos de trabalho especiais: observância e/ou harmonização das normas de segurança, frequência dos controlos da aplicação das disposições sociais, coordenação dos mapas de serviço, normas técnicas, ligações a montante e conexão à rede de transportes públicos nas aglomerações atravessadas pelos corredores. Também é necessário superar as grandes diferenças entre o Leste e o Ocidente no que se refere às condições sociais do pessoal dos transportes. Nos países da CEI é frequente os trabalhadores ficarem vários meses sem receber salário.

5.4. Nas zonas do transporte, por exemplo, na região do Mar Báltico seleccionada neste parecer, o interlocutor na iniciativa de consultas é o Ministério dos Transportes competente, em colaboração com a Comissão, a quem cabe a responsabilidade pelo corredor I vizinho.

5.5. A questão da competência, do financiamento e da sobrecarga de trabalho inerentes à organização de tais reuniões consultivas representa um obstáculo que deve ser levado a sério. No capítulo 6 do presente parecer são desenvolvidas reflexões de princípio, também a respeito do papel do CES. Independentemente dos esclarecimentos de princípio, um primeiro passo, não vinculativo, deveria ser a realização de um primeiro encontro associado a uma reunião oficial do comité de gestão ou de uma acção de carácter diverso, cujos encargos seriam suportados por todos os representantes dos grupos socioeconómicos convidados. Outro procedimento, também bastante simples, seria convidar peritos para as reuniões dos comités de gestão e dos grupos de trabalho.

5.6. Embora, até à data, as estruturas de trabalho nos corredores se tenham desenvolvido quase sempre em função dos modos de transporte, os mecanismos de consulta deviam ser organizados também numa base intermodal. As questões da coordenação técnica e organizativa, as normas de segurança, os níveis de qualificação requeridos e muitas outras não devem ser exclusivas de um único modo de transporte, mas antes facilitar a transição entre os diversos modos. Nos futuros debates e decisões sobre os transportes na Europa de Leste, não se pode esquecer a navegação interior e a sua taxa de utilização. Nas reuniões para o prolongamento dos corredores, seria oportuno levar em consideração as actuais estruturas de diálogo da CEI.

5.7. Com a intenção de apoiar a planificação das infra-estruturas de transporte dos novos Estados candidatos à adesão, a Comissão adoptou a iniciativa TINA (avaliação da necessidade de infra-estruturas de transporte). Os Estados, por sua vez, já começaram a coordenar essa planificação, em três subgrupos regionais (região do Mar Báltico, Europa Central e Sueste da Europa), na óptica da prossecução das redes transeuropeias.

5.7.1. Para a assistência técnica destas actividades, foi criado em Maio de 1997, em Viena, o Secretariado da TINA cujas atribuições são, a par da assistência técnica, organizativa e cartográfica, a constituição de redes de peritos, análises técnicas e socioeconómicas, a recolha de dados estatísticos e a logística das reuniões de trabalho.

5.7.2. A Comissão propõe explicitamente que o Secretariado da TINA também seja interlocutor dos grupos socioeconómicos. Ainda que a sua actividade tenha, de momento, limitações temporais (Novembro de 1999) e regionais (países Phare), a sua ampliação afigura-se possível. Seja como for, é importante divulgar informações sobre essa actividade junto das organizações da ECO. Se as consultas decorrerem como se referiu acima, é concebível que os seus actores ou representantes se dirijam também ao secretariado da TINA.

5.8. A cooperação nos corredores e nas regiões é cada vez mais complexa, uma vez que todos os actores estão interessados em trocar experiências e em tirar partido das melhores práticas. Para o efeito, realizam-se periodicamente reuniões de todos os intervenientes na coordenação, donde têm saído pontos de vista parcialmente coincidentes. A realização de consultas com os grupos socioeconómicos nesta base faz supor uma necessidade de intercâmbio e de continuidade deste processo. É, por isso, conveniente oferecer-lhes as mesmas possibilidades, quer se realizem no âmbito das reuniões oficiais dos coordenadores dos corredores, das actividades do Secretariado da TINA ou de outra organização qualquer, quer autonomamente. Esta última hipótese deve ficar ao critério das associações de empresários, dos sindicatos ou doutros grupos da Europa Central e Oriental.

Um exemplo bem ilustrativo do enorme interesse da troca de experiências global é a necessidade de informação dos grupos económicos e sociais no corredor X. Como este corredor foi criado muito recentemente (Helsínquia, 1997), há a convicção de que uma troca de experiências estruturada pode contribuir para evitar erros e acelerar o desenvolvimento.

5.9. Urge estender a troca de experiências nos corredores e nas zonas de transporte à cooperação no âmbito dos transportes entre os países vizinhos da Europa Central e Oriental. A base política comum de entendimento é a Declaração de Helsínquia.

6. Opções para a coordenação europeia

6.1. As três conferências pan-europeias de transportes realizadas até à data tiveram grandes repercussões e colocaram os alicerces para uma política pan-europeia avançada. Menos impacte público teve, porém, o comité informal conhecido por comité de gestão incumbido da coordenação das actividades a partir de 1991 e contribuiu decisivamente para o êxito de todo o empreendimento. O comité de gestão actuava à margem das hierarquias políticas e das usuais delimitações de competências, reunindo em redor de uma mesa os principais órgãos europeus e os representantes das organizações económicas e sociais, com a participação crescente da Europa Central e Oriental.

6.2. O carácter coordenador e, simultaneamente, aberto e informal desta cooperação deu os seus frutos no passado e ofereceu ao CES e ao Parlamento Europeu uma base inovadora para darem um impulso próprio à configuração da política de transportes ao nível pan-europeu. As actividades do comité de gestão foram, entretanto, suspensas.

6.3. O controlo da aplicação da Declaração de Helsínquia deve ser mais claramente atribuído às instâncias políticas com poderes e capacidades para realizá-lo. De momento, não se prevê a organização de uma nova conferência da mesma envergadura (que seria a quarta). No entanto, o Comissário Kinnock comunicou, na reunião plenária de Fevereiro, que haveria uma nova conferência se houvesse novos temas que o justificassem. Em primeiro lugar na ordem do dia, estão logicamente os resultados alcançados até à data. O CES concorda plenamente com esta abordagem.

6.4. Apesar disso, persistirá um vácuo impossível de preencher pelas estruturas existentes e que representará uma perda incontestável para as posições defendidas no presente parecer. Um ano decorrido sobre a Conferência de Helsínquia, o CES julga por bem assinalar que há cada vez menos transparência em relação àquilo que o processo de controlo deveria ser. Experiências isoladas mostram que é necessário voltar a introduzir laboriosamente nas declarações finais das conferências regionais ou sectoriais mais recentes os princípios da Declaração de Helsínquia.

6.5. O CES considera que, à escala europeia, continua a faltar uma coordenação que acautele a transparência e contribua para a harmonização das várias actividades. O próprio Comissário Kinnock afirmou que o processo de aplicação da Declaração de Helsínquia exige relatórios, actualizações e explicações constantes e que nele devem participar, de modo satisfatório, sindicatos, entidades patronais e as organizações correspondentes. Neste contexto, referiu-se ainda ao projecto de imprimir uma nova orientação ao grupo de trabalho de transportes G-24 que servirá de base ao debate e à coordenação futuros, mais orientados para a prática. O CES manifesta o seu interesse em participar adequadamente neste tipo de coordenação.

6.6. A título informativo, saliente-se que, na reunião intercalar realizada pela Secção de Transportes e Comunicações em Junho de 1998 com representantes da Comissão, da CEMT e do PE, estas instituições manifestaram o seu pleno apoio à tese defendida pelo CES no presente parecer. É indispensável reforçar a transparência na aplicação da Declaração de Helsínquia. Neste processo, merece realce o papel desempenhado pelo CES na instauração de mecanismos de consulta envolvendo todos os grupos. No próximo Outono serão concluídos, no âmbito desse controlo, acordos mais concretos ao nível da coordenação global. Neste contexto, o Parlamento Europeu deveria continuar a desempenhar o seu papel activo na configuração da política pan-europeia de transportes e fazer uso da possibilidade de consulta do CES, prevista no Tratado de Amsterdão, transformando-a numa forma de colaboração ainda mais intensa.

6.7. Nos últimos anos, o CES tem multiplicado esforços para integrar a participação e o diálogo estruturado dos grupos socioeconómicos na cooperação pan-europeia em matéria de transportes. O CES está decidido, no futuro processo de controlo, a empenhar-se pela continuidade e pelo desenvolvimento das actividades realizadas até à data e continua disposto a desempenhar um papel activo em todo este processo.

Bruxelas, 10 de Setembro de 1998.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() «A Conferência Pan-europeia de Transportes e o Diálogo Social - de Creta a Helsínquia» in JO C 204 de 15.7.1996, p. 96.

() JO C 129 de 27.4.1998, p. 75.

() «A conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos. Para uma política cooperativa e pan-europeia de redes de transportes» - COM(97) 172 final de 23.4.1997.

() Directiva 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente, in JO L 175 de 5.7.1985, p. 40, especialmente o artigo 6º.