PT Jornal Oficial da União Europeia C 13/110

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Dumping social no setor da aviação civil europeia»

(parecer de iniciativa)

(2016/C 013/17)

Relatora: Anne DEMELENNE

Em 11 de dezembro de 2014, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do artigo 29.o, n.o 2, do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre o

Dumping social no setor da aviação civil europeia.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 31 de agosto de 2015.

Na 510.a reunião plenária de 16 e 17 de setembro de 2015 (sessão de 16 de setembro), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 200 votos a favor, 3 votos contra e 7 abstenções, o seguinte parecer:

1. Recomendações

1.1. O CESE subscreve a intenção do presidente da Comissão Europeia, que, no seu discurso de abertura no Parlamento Europeu, em Estrasburgo, em 15 de julho de 2014, afirmou: «Temos de combater o dumping social e é isso que vamos fazer». A comissária responsável pelos Transportes, Violeta Bulc, convergiu com esta posição na audição dos comissários indigitados, em outubro de 2014, acrescentando: «Sou absolutamente contra o dumping social. […] A reformulação legislativa também deve abranger a legislação social». O dumping social gera concorrência desleal. No entanto, é difícil defini-lo dada a complexidade das suas causas e a multiplicidade de intervenientes. Na aviação civil, há que ter em conta, em particular, o papel dos decisores políticos a diferentes níveis, das companhias aéreas, dos trabalhadores e dos passageiros, assim como o contexto político, jurídico, económico e social, tanto na União Europeia como fora dela. O Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) reconheceu o estatuto de objetivo legítimo à luta contra o dumping social, o que permite aos Estados-Membros justificar certas restrições à liberdade de circulação (1). Preocupado com a recente evolução da situação no domínio da aviação civil, o CESE insta veementemente a Comissão a acompanhar de perto a situação e a tomar medidas se necessário. Na elaboração do «pacote aéreo», anunciado no quadro do programa de trabalho da Comissão para 2015, deverão ser tidos em conta todos os elementos mencionados no presente parecer. Além disso, o CESE considera necessário que a DG MOVE e a DG EMPL trabalhem em estreita colaboração.

1.2. Com base nos resultados do seu trabalho sobre novos modelos de negócio, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) deve examinar a evolução, a fim de assegurar a segurança máxima dos passageiros e do pessoal independentemente do modelo de empresa, com particular destaque para os novos modelos, no intuito de estabilizar o setor. Deve ser dada especial atenção à fiscalização, pelas administrações responsáveis, do recurso crescente a falsos trabalhadores por conta própria e a empresas de trabalho temporário.

1.3. O CESE espera que a legislação em vigor seja corretamente aplicada e que os acórdãos do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) também sejam tidos em conta. Referimo-nos em particular à: a) legislação no domínio da segurança social e do direito do trabalho: — Convenção de Roma I (1980) e Regulamento (CE) n.o 593/2008 (2); — Regulamento (UE) n.o 465/2012 (3) e Regulamento (UE) n.o 83/2014 (4), que define o conceito de «base». b) relação com o estatuto de trabalhador por conta própria: — Diretiva 2014/67/UE (Pela primeira vez, é incluída na diretiva a noção de relação de subordinação para permitir fiscalizar o estatuto de trabalhador por conta própria) (5); — Acórdão no processo C-413/13 FNV Kunsten Informatie en Media contra Staat der Nederlanden, de 4 de dezembro de 2014: «O direito da União deve ser interpretado no sentido de que a disposição de uma convenção coletiva de trabalho, como a que está em causa no processo principal, que fixa remunerações mínimas para os prestadores de serviços independentes, filiados numa das organizações de trabalhadores contratantes, que exercem a favor de um empregador, ao abrigo de um contrato de prestação de serviços, a mesma atividade que os trabalhadores assalariados desse empregador, só não está abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 101.o, n.o 1, TFUE se esses prestadores constituírem “falsos trabalhadores independentes”, isto é, prestadores que se encontram numa situação comparável à dos referidos trabalhadores. Cabe ao órgão jurisdicional de reenvio proceder a essa verificação.»

1.4. O CESE reconhece a posição dos parceiros sociais do Grupo de Trabalho para a Tripulação Aérea (ver ponto 5.1) e salienta a necessidade de colmatar as seguintes lacunas para prevenir um impacto social negativo indesejado no setor. Para tal, há que tomar as medidas seguintes: — rever as normas comuns das operações dos serviços aéreos a fim de, nomeadamente, assegurar a boa aplicação da legislação social nacional e das convenções coletivas de trabalho do setor [Regulamento (CE) n.o 1008/2008]; no mesmo regulamento, definir melhor o conceito de «estabelecimento principal» para que a licença de exploração seja concedida por um Estado se o volume da atividade de transporte aéreo for substancial; — impedir a concorrência desleal por parte de países não membros da União Europeia em relação às transportadoras aéreas comunitárias, que decorre de subvenções, auxílios estatais e práticas tarifárias desleais [Regulamento (CE) n.o 868/2004]; — no âmbito da coordenação dos sistemas de segurança social, definir melhor as múltiplas bases de afetação no setor da aviação civil (incluindo as bases temporárias) e encurtar o período de transição de 10 anos [Regulamento (UE) n.o 83/2014]; — alargar a concessão da «autorização única» ao pessoal de bordo para garantir a igualdade de tratamento entre todos os trabalhadores do setor (Diretiva 2011/98/UE).

1.5. Além disso, o CESE recomenda que a Comissão, no quadro de um trabalho coordenado entre a DG MOVE e a DG EMPL, examine a possibilidade de aplicar ao setor da aviação a Diretiva relativa ao trabalho temporário. O CESE considera que a promoção do emprego direto deverá permanecer a forma normal de emprego na aviação, prevendo-se a possibilidade de limitar os contratos temporários que podem comprometer os níveis de segurança (Diretiva 2008/104/CE). Acresce que é necessário estabelecer, a nível da UE, uma definição comum de «trabalhador por conta de outrem» e de «trabalhador por conta própria».

1.6. O CESE apoia uma eventual iniciativa dos parceiros sociais da UE no setor da aviação para negociarem um acordo sobre as condições de trabalho e os direitos sociais dos trabalhadores do setor. Em relação a determinados instrumentos legislativos, os parceiros sociais podem chegar a posições comuns e apresentá-las à Comissão. Por último, a Comissão deve consultar os parceiros sociais sobre qualquer ato legislativo e/ou iniciativa da UE suscetível de ter um impacto social (6).

1.7. Tendo em conta que a proposta de um regulamento relativo aos serviços de assistência em escala foi retirada do programa de trabalho da Comissão e que não existem normas sociais à escala da UE neste domínio, será necessário analisar a questão da transferência de pessoal em caso de concurso e/ou de perda parcial das atividades. Para resolver este problema, a Comissão está atualmente a consultar os parceiros sociais europeus quanto à pertinência de apresentar, no final de 2015, uma proposta consolidada sobre a revisão da Diretiva 2001/23/CE do Conselho, de 12 de março de 2001, nomeadamente no que respeita à manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência de empresas.

1.8. O CESE propõe-se lançar uma ação interna separada para completar as questões sociais levantadas no presente parecer.

1.9. O CESE recomenda à Comissão que acompanhe de forma permanente as condições de trabalho na aviação civil.

2. Introdução

2.1. Dada a sua contribuição para a economia europeia em termos de emprego e de crescimento, a aviação é um setor estratégico para a União Europeia. Segundo as estimativas, o setor representa 2,6 milhões de empregos diretos e indiretos e o seu contributo para o PIB europeu é de mil milhões de EUR por dia, promovendo o comércio e o turismo (7).

2.2. A liberalização dos transportes aéreos, no início da década de 1990, trouxe indubitavelmente benefícios aos passageiros em termos de democratização, tarifas aéreas mais baixas e uma oferta diversificada. Mas quais foram os efeitos no emprego, nos salários e nas condições de trabalho no setor? Os dados do Eurostat mostram que, apesar de um crescimento médio anual de cerca de 5 % no período de 1998-2010, o emprego direto e indireto nas companhias aéreas tem vindo a estagnar (8). Juntamente com outros desenvolvimentos, isto traduziu-se num aumento acentuado da produtividade. Além disso, os postos de trabalho da tripulação de cabina e dos pilotos das companhias aéreas foram subcontratados ou substituídos por formas de emprego mais flexíveis (num estudo recente sobre os parceiros sociais europeus no setor da aviação civil, apenas 52,6 % dos inquiridos que trabalham para companhias aéreas de baixo custo declararam ter um contrato de trabalho direto). Embora não haja dados completos sobre os salários, o exemplo do Reino Unido mostra que a remuneração da tripulação de cabina tem vindo, nitidamente, a diminuir neste país (9). Em suma, os postos de trabalho que eram uma referência de prestígio e elevada qualidade estão a desaparecer e a ser subcontratados ou substituídos por uma produtividade mais elevada e por uma mão de obra menos dispendiosa.

2.3. Dado que as companhias aéreas são confrontadas com uma concorrência feroz, as margens de lucro são mais baixas do que noutros setores (segundo a IATA, nas últimas quatro décadas, o lucro líquido do setor da aviação em todo o mundo correspondeu, em média, a 0,1 % das receitas) (10) e os empregadores procuram formas de reduzir os custos para se manterem competitivos. Enquanto algumas despesas (como o combustível ou custos associados à propriedade das aeronaves) sejam, até certo ponto, fixas, algumas companhias aéreas entendem que podem reduzir incessantemente os custos de mão de obra. Algumas delas descobriram igualmente que a liberdade de estabelecimento na UE pode ser utilizada para reduzir ainda mais os custos e prosseguir a prática do dumping social.

2.4. Confrontadas com uma concorrência cada vez mais intensa das companhias aéreas de baixo custo, várias companhias aéreas tradicionais criaram uma variante da marca principal com tarifas reduzidas para operar em rotas de curta distância ou praticam uma política de mão de obra de baixo custo nas operações da linha principal. Algumas companhias aéreas de baixo custo visam agora os grandes aeroportos e procuram passageiros com perfil de negócios, o que as coloca em concorrência mais direta com as companhias aéreas tradicionais. Isto resulta numa perda de emprego digno (rendimento justo, segurança no local de trabalho, proteção social, liberdade de expressão, de organização e de participação e equidade) (11) nas companhias aéreas tradicionais (12). Contudo, as práticas sociais das companhias de baixo custo não geram automaticamente dumping social.

2.5. O desenvolvimento da concorrência a nível mundial e da UE suscita preocupações quanto à sustentabilidade e competitividade da aviação europeia, tanto em termos económicos como sociais. Para garantir uma concorrência leal, é necessário criar condições mais equitativas. As companhias aéreas devem concorrer entre si com base em produtos inovadores, na qualidade e no preço, e não através da utilização de lacunas legislativas e/ou de postos de trabalho de baixo custo. Devem ser tomadas medidas para assegurar a competitividade e o desenvolvimento sustentável da indústria europeia e a preservação de postos de trabalho de qualidade na Europa.

2.6. O dumping social, quando existe, é um entrave à concorrência leal. Além disso, não deve ter um impacto negativo na segurança, que deve continuar a ser a prioridade máxima. As iniciativas bilaterais não coordenadas dos diferentes países deverão ser substituídas por uma verdadeira política externa comum da União Europeia em matéria de aviação, que deverá, nomeadamente, abranger a questão do investimento estrangeiro nas companhias aéreas europeias, a propriedade e o controlo, os auxílios estatais, o acesso ao mercado e a concorrência leal.

2.7. A segurança é primordial no setor da aviação. Como salientado no Livro Branco, «a segurança da aviação europeia é elevada, mas não é a melhor a nível mundial. A UE deve procurar ser a zona mais segura para a aviação» (13). Não obstante a inexistência de dados estatísticos, a AESA já indicou que a fragmentação e a externalização dos principais empregos ligados à segurança, incluindo os da tripulação de cabina e da manutenção, podem ter efeitos nefastos na segurança. Os chamados «novos» modelos de empresa otimizam os processos orçamentais, operacionais e sociais. É indispensável que a AESA analise esses modelos e tome todas as medidas necessárias para garantir que a segurança não fica comprometida. O CESE apoia as atividades do grupo de trabalho especial recentemente criado na AESA para o efeito. Não se deve correr nenhum risco quando o que está em causa é a segurança dos cidadãos (14).

3. Degradação das condições de trabalho em alguns subsetores da aviação

3.1. O dumping social praticado pelas companhias aéreas pode ser dividido em duas áreas distintas: mercado interno e aviação externa.

3.2. No que toca ao mercado interno, os principais causadores do dumping social são algumas companhias aéreas com bases múltiplas: trabalhadores contratados no país X, que trabalham no país Y, com um contrato de trabalho ao abrigo da legislação do país Z. Isto tem o efeito de «desintegrar» o trabalhador do seu país de origem (ou seja, o país da sua nacionalidade e/ou de residência). O principal desafio consiste em conciliar a liberdade de estabelecimento e/ou a livre prestação de serviços com os objetivos de emprego de qualidade e progresso social. Ainda que as alterações introduzidas no âmbito do Regulamento Roma I (15) e da coordenação dos regimes de segurança social (16) venham atenuar alguns dos problemas enfrentados pelos trabalhadores móveis, há ainda aspetos a resolver.

3.3. A política externa de aviação da UE não protege devidamente os interesses das companhias aéreas da UE nem dos seus trabalhadores neste ambiente global em rápida mudança. Embora as companhias aéreas da UE tenham de cumprir uma série de requisitos, garantindo uma concorrência leal (transparência, auxílios estatais, preços, etc.), os requisitos para que as companhias aéreas de países terceiros operem de/para aeroportos da UE não são aplicáveis ou não existem. Estas companhias aéreas competem diretamente nas mesmas rotas com as transportadoras da UE, embora beneficiem de vantagens concedidas numa base desleal.

3.4. Existe ainda a questão distinta da utilização de tripulantes de países terceiros a bordo de aeronaves registadas na UE. Habitualmente, recorria-se a membros estrangeiros da tripulação de cabina a bordo das aeronaves europeias por motivos linguísticos e/ou culturais. Ultimamente, algumas companhias aéreas têm recorrido aos serviços de nacionais de países terceiros para operar voos com chegada/partida e mesmo dentro (!) da UE, com condições de trabalho inferiores e custos reduzidos. Contudo, estas companhias têm de aplicar as regras em vigor no Estado-Membro que emite o certificado de operador aéreo (AOC, na sigla em inglês).

4. Novos modelos de empresa e o mercado de trabalho na aviação civil

4.1. Estudos realizados pelos parceiros sociais (17) demonstram que a degradação das condições de trabalho é omnipresente no setor da aviação na Europa, tanto nas companhias aéreas tradicionais como nas de baixo custo, indo além das alterações do mercado motivadas pela concorrência.

4.2. Não existe um modelo único de companhias aéreas de baixo custo: as suas estratégias vão desde as que praticam custos extremamente baixos (serviço mínimo) até às companhias aéreas «convencionais» que fazem promessas limitadas e as cumprem de forma coerente, passando pelas companhias aéreas híbridas, que combinam elementos das companhias aéreas de baixo custo e das companhias aéreas tradicionais. Consequentemente, não há um modelo uniforme de emprego: algumas companhias aéreas proporcionam postos de trabalho de qualidade com contratos sem termo, enquanto outras dependem maioritariamente da subcontratação, do trabalho temporário mediado por agências e, em alguns casos, até do falso trabalho por conta própria. O mesmo acontece com a representação sindical: algumas companhias tentam deliberadamente evitar os sindicatos, ao passo que outras os reconhecem e celebram convenções coletivas de trabalho. A evolução das companhias aéreas de baixo custo teve também um impacto significativo nos serviços de assistência em escala, sobretudo em termos de assistência a bagagem (regras mais rigorosas para a bagagem de mão), duração mais curta do serviço de escala e cortes na formação.

4.3. Os empregadores e os sindicatos da aviação reconhecem agora que as estratégias empresariais e as respetivas políticas de recursos humanos e de relações laborais de algumas companhias aéreas de baixo custo estão a conduzir a uma «descida lenta para o mínimo denominador comum» (18). A fronteira entre as companhias aéreas de baixo custo e as companhias tradicionais está a desvanecer lentamente, tendo em conta que algumas companhias aéreas de baixo custo aderiram a alianças globais ou foram integradas em grupos de companhias aéreas (tradicionais); simultaneamente, outras companhias aéreas decidiram criar as suas próprias companhias «internas» de baixo custo. Algumas das transportadoras tradicionais optaram igualmente por contratar trabalhadores de baixo custo nas operações da linha principal. Estas novas organizações não significam que as companhias aéreas tradicionais e as de baixo custo tenham os mesmos serviços.

4.4. Contudo, existem diferenças substanciais entre os Estados-Membros nomeadamente no que diz respeito às condições de trabalho, igualdade de tratamento, saúde e segurança no trabalho e proteção social (que é apenas coordenada a nível da UE), o que cria uma assimetria entre a regulação económica (mercado único) e a harmonização e a coesão social. No entanto, alguns Estados-Membros adotaram «soluções nacionais» para garantir que as condições dos trabalhadores móveis estabelecidos no seu território estão em conformidade com as leis laborais e sociais e com as convenções coletivas de trabalho do país. Importa analisar esta questão a nível europeu.

4.5. Na sua essência, a legislação relativa ao emprego no domínio da aviação decorre da era anterior à liberalização e, por conseguinte, já não é adequada. A regulamentação relativa à segurança social para a tripulação aérea melhorou, mas existe ainda o risco de lacunas. O conceito de «base» é problemático porque é definido pelo operador e não há um controlo absoluto dos membros da tripulação que são trabalhadores por conta própria. Isto torna-se ainda mais complicado pela ausência de um texto único europeu com uma definição categórica de «trabalhador por conta de outrem» e de «trabalhador por conta própria» na legislação da UE; existem diferentes definições contidas na jurisprudência do TJUE e nas diretivas, por exemplo, no que diz respeito aos critérios de «subordinação». São necessárias regras específicas para os trabalhadores sujeitos a grande mobilidade.

4.6. Uma das três grandes transportadoras do Golfo foi publicamente contestada por práticas que constituem uma violação da legislação da UE, como, por exemplo, o despedimento motivado por gravidez, a obrigação de obter autorização para casar, etc. No entanto, esta companhia aérea continua a operar voos para a UE, tendo mesmo aumentado recentemente a frequência em alguns aeroportos. Devido aos laços estreitos entre as companhias aéreas do Golfo, os aeroportos e as suas autoridades de aviação civil, existe também uma preocupação quanto às possíveis vantagens concedidas a estas companhias numa base desleal. As relações bilaterais entre Estados-Membros e países terceiros devem ser substituídas por uma verdadeira política externa comum da União Europeia em matéria de aviação.

5. Papel dos parceiros sociais

5.1. O CESE apoia o papel fundamental que cabe aos parceiros sociais europeus no setor da aviação, aconselhando as instituições da UE, bem como debatendo e formulando propostas autónomas. Em 5 de junho de 2014, os parceiros sociais do Grupo de Trabalho para a Tripulação Aérea adotaram uma declaração conjunta contra as bandeiras de conveniência na aviação estabelecidas na UE, denunciando os recentes desenvolvimentos que ameaçam seriamente o modelo social europeu, o emprego e a concorrência leal no mercado da aviação e propondo alterações legislativas (19).

5.2. No respeitante à futura agenda do diálogo social, os parceiros sociais do Grupo de Trabalho para a Tripulação Aérea (a Associação das Companhias Aéreas Europeias, a Associação Europeia do Pessoal Navegante e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes) adotaram, em 13 de fevereiro de 2015, uma declaração conjunta que dispõe o seguinte: os parceiros sociais estão prontos para lançar o debate sobre um quadro para o setor da aviação com vista à criação de condições equitativas a nível mundial. Devem prever-se ações comuns para travar a tendência de deterioração das condições de emprego e bandeiras de conveniência. Os parceiros sociais concordam em continuar o seu trabalho neste domínio. Tomarão as medidas necessárias para colaborar ativamente com as várias instituições da UE e com as autoridades nacionais para definir, com caráter de urgência, uma estratégia europeia para a aviação com objetivos globais claros, prioridades e prazos.

5.3. É igualmente necessário melhorar a consulta da Comissão Europeia aos parceiros sociais. A Decisão 98/500/CE da Comissão relativa à criação de comités de diálogo social estabelece que, relativamente ao setor de atividade para o qual são criados, os comités de diálogo social setorial devem ser consultados sobre os desenvolvimentos a nível comunitário com implicações sociais. Esta obrigação é frequentemente negligenciada. É também necessário abordar as repercussões sociais das regras de segurança desenvolvidas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

Bruxelas, 16 de setembro de 2015. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Henri MALOSSE

(1) TJUE, acórdão de 18 de dezembro de 2007, processo C-341/05, Laval, p. I-11767, n.o 103.

(2) JO L 177 de 4.7.2008, p. 6.

(3) JO L 149 de 8.6.2012, p. 4.

(4) JO L 28 de 31.1.2014, p. 17.

(5) JO L 159 de 28.5.2014, p. 11.

(6) JO L 225 de 12.8.1998, p. 27.

(7) Relatório do Air Transport Action Group (ATAG): «Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport» [Impulsionar o crescimento económico, o emprego, as rotas comerciais, o turismo e o apoio ao desenvolvimento sustentável a nível mundial através do transporte aéreo], 2014.

(8) Relatório final: «Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010» [Estudo sobre o impacto da implementação do mercado comum da aviação da UE no emprego e nas condições de trabalho no setor dos transportes aéreos, entre 1997 e 2010], Steer Davies Gleave, Londres, 2012, p. 74.

(9) Relatório final: «Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010» [Estudo sobre o impacto da implementação do mercado comum da aviação da UE no emprego e nas condições de trabalho no setor dos transportes aéreos, entre 1997 e 2010], Steer Davies Gleave, Londres, 2012, p. vii.

(10) Relatório da IATA sobre a visão 2050, Singapura, 12.02.2011, p. 2.

(11) Tema global: trabalho digno, Organização Internacional do Trabalho.

(12) Ver os estudos dos parceiros sociais europeus: — Em 2012: The development of the low cost model in the European civil aviation industry [O desenvolvimento do modelo de baixo custo no setor europeu da aviação civil], Prof. Peter Turnbull (Universidade de Cardiff), Dr Geraint Harvey (Universidade de Swansea), estudo encomendado pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes. — Em 2014: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines [A evolução do mercado de trabalho no setor da aviação devido ao desenvolvimento das companhias aéreas de baixo custo], Prof. Peter Turnbull (Universidade de Cardiff), Dr Geraint Harvey (Universidade de Birmingham), estudo encomendado pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes. — Em 2015: Atypical Employment in Aviation [Emprego atípico na aviação], Universidade de Gent, equipa liderada pelo Prof. Yves Jorens, estudo encomendado pela Associação Europeia do Pessoal Navegante, pela Associação das Companhias Aéreas Europeias e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes.

(13) Livro Branco: «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», COM/2011/0144 final, p. 22.

(14) Relatório sobre «Novos modelos empresariais», do grupo consultivo da AESA para a regulamentação, de 17 de abril 2015, p. 1, ponto 2; p. 5, ponto 9.3; p. 6, ponto 9.5.1; p. 7, ponto 9.5.2 e p. 7, ponto 9.6.

(15) JO L 177 de 4.7.2008, p. 6.

(16) JO L 284 de 30.10.2009, p. 1.

(17) Tema global: trabalho digno, Organização Internacional do Trabalho.

(18) Notícia sobre o pedido da Scandinavian Airlines (SAS) às entidades reguladoras dos EUA referente ao requerimento da companhia aérea Norwegian Air International (NAI) de autorização para operar como «avião de matrícula estrangeira» nos Estados Unidos, Airline Business, abril de 2014.

(19) Declaração conjunta contra as bandeiras de conveniência na aviação estabelecidas na UE, Grupo de Trabalho do Comité de Diálogo Social Setorial para a Tripulação Aérea, 5 de junho de 2014.