Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável

[COM(2021) 561 final — 2021/0205 (COD)]

(2022/C 105/20)

Relator:

Thomas KROPP

Consulta Parlamento Europeu, 13.9.2021 Conselho da União Europeia, 14.9.2021 Base jurídica Artigo 100.o, n.o 2, e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia Competência Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação Adoção em secção 7.10.2021 Adoção em plenária 20.10.2021 Reunião plenária n.o 564 Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções) 231/0/9

1. Conclusões e recomendações

1.1. O Comité Económico e Social Europeu (CESE) reafirma a importância fundamental do mercado da aviação da UE para o comércio e o turismo na União Europeia, bem como para a competitividade internacional da economia europeia ( 1 )

No entanto, tendo em conta que a aviação é um dos setores em que o ritmo de crescimento das emissões de CO2 é mais elevado, o CESE apoia as iniciativas regulamentares levadas a cabo pelas instituições da UE para mitigar o impacto da aviação no ambiente (2).

1.2. O pacote Objetivo 55 desenvolvido pela Comissão visa colocar a UE no bom caminho para atingir o seu ambicioso objetivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa em 55 %, em relação aos níveis de 1990, até 2030, alinhando a política da UE com os ambiciosos mandatos políticos do Pacto Ecológico Europeu e da Lei Europeia em matéria de Clima. O CESE apoia este pacote legislativo muito ambicioso, que inclui várias propostas legislativas aplicáveis à aviação, de que a promoção dos combustíveis para a aviação sustentáveis é um elemento essencial. Embora a Comissão tenha avaliado o caráter complementar da proposta em apreço relativamente a outras propostas pertinentes, o CESE considera que a Comissão deveria ter também em consideração os efeitos financeiros cumulativos de todas as medidas legislativas pertinentes.

1.3. No contexto das iniciativas legislativas tendentes a acelerar a transição para a neutralidade carbónica, a proposta relativa à ReFuelUE Aviação assume uma importância fundamental para a aviação. Ao contrário do que acontece noutros setores, a aviação está dependente dos combustíveis fósseis como fonte de energia. Com vista a possibilitar o crescimento do setor da aviação a par da redução das respetivas emissões de CO 2 , a proposta de regulamento relativo à ReFuelUE Aviação visa acelerar a produção, a distribuição e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis impondo aos fornecedores de combustível para aviação a jato a obrigação de fornecer uma mistura de combustível com uma percentagem cada vez maior de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os aeroportos da UE, e exigindo às companhias aéreas que aumentem gradualmente em etapas predefinidas a utilização de combustíveis sustentáveis. Em linha com a sua abordagem da promoção da aviação sustentável, o CESE apoia o objetivo central da proposta da Comissão, mas propõe alterações com vista a assegurar que esta possa ser aplicada eficazmente e sem criar distorções.

1.4. O CESE congratula-se com a iniciativa da Comissão para acelerar o crescimento do mercado de combustíveis de aviação sustentáveis. É um facto que os combustíveis de aviação sustentáveis — se forem produzidos em quantidade suficiente e estiverem disponíveis para todas as companhias aéreas — permitirão reduzir significativamente as emissões de CO 2 do setor. No entanto, o CESE tem dúvidas sobre se a abordagem seguida pela Comissão evitará distorções de concorrência.

1.5. A aviação é um setor de serviços de âmbito internacional que abrange, na prática, dois mercados distintos com dinâmicas de mercado distintas: o mercado único europeu do Espaço Económico Europeu (EEE), por um lado, e o mercado regulamentado internacionalmente, por outro. O CESE considera que a proposta de regulamento deve ter claramente em conta esta diferença e apela à Comissão para que vele pela manutenção de condições de concorrência equitativas dentro da EEE e promova normas relativas à sustentabilidade aplicáveis a nível mundial .

1.6. A proposta de regulamento abrangerá todas as operações de todas as companhias aéreas da UE, quer operem dentro do EEE, quer internacionalmente; as redes de companhias aéreas de países terceiros, no entanto, só serão abrangidas na medida em que prestem serviços a partir de um aeroporto da UE. A obrigação de abastecimento de combustível com uma percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis não se aplicará a todos os outros serviços internacionais de companhias aéreas de países terceiros. A diferença de preço prevista entre os combustíveis de aviação convencionais e os combustíveis de aviação sustentáveis poderá, por conseguinte, conferir uma vantagem concorrencial às companhias aéreas de países terceiros. Numa altura em que todo o setor da aviação a nível mundial enfrenta grandes dificuldades para recuperar da pior crise da história do pós-guerra, as companhias aéreas da UE não deveriam ter de suportar mais custos unilateralmente. Além disso, se o custo decorrente da diferença de preços for transferido para os passageiros, os voos menos respeitadores do ambiente operados por companhias aéreas de países terceiros passarão a ser mais atrativos para os passageiros da UE.

1.7. O CESE recomenda que a aplicação efetiva do regulamento em apreço seja precedida de uma fase-piloto, durante a qual as disposições internas do EEE relacionadas com a mitigação do impacto da aviação no ambiente poderiam ser alinhadas e a Comissão se empenharia na estreita coordenação das iniciativas da UE de promoção dos combustíveis de aviação sustentáveis com iniciativas semelhantes realizadas a nível internacional. Quando for produzida e estiver disponível para as transportadoras da UE e de países terceiros uma quantidade suficiente de combustíveis de aviação sustentáveis, o regulamento proposto será plenamente aplicado, impondo obrigações também para as companhias aéreas de países terceiros com voos a partir dos aeroportos da UE. Esta abordagem por etapas minimizará os riscos de desvantagens para os primeiros a tomar a iniciativa, reduzirá o risco de fuga de carbono, permitirá um processo de execução com uma boa relação custo-eficácia e proporcionará estabilidade de planeamento a todas as partes interessadas, incluindo aos fabricantes de combustíveis de aviação sustentáveis. Além disso, facilitará a aplicação de uma abordagem coerente em relação aos biocombustíveis.

1.8. 2 do que as rotas de médio e pequeno curso no EEE Atendendo a que as rotas de longo curso são responsáveis por uma proporção significativamente maior de emissões de COdo que as rotas de médio e pequeno curso no EEE ( 3 ) , o CESE considera que a Comissão deveria colocar mais ênfase nos meios de alcançar uma coordenação das medidas regulamentares internacionais. Estas medidas de terceiros, juntamente com os mecanismos de compensação já acordados como é o caso do Regime de Compensação e Redução das Emissões de Carbono da Aviação Internacional (CORSIA) ( 4 ) , darão um novo impulso à produção, difusão e utilização dos combustíveis de aviação sustentáveis a nível internacional, acelerando, desse modo, a procura de combustíveis de aviação sustentáveis e reduzindo o risco de fuga de carbono ( 5 ) O CESE concorda com a análise da Comissão de que a criação de um mercado de combustíveis de aviação sustentáveis levará tempo. O CESE insta a Comissão a desenvolver um roteiro realista e abrangente para o aumento gradual da utilização destes combustíveis a fim de proporcionar estabilidade de planeamento a todas as partes interessadas, nomeadamente aos produtores dos combustíveis, e de fornecer orientações para o processo de acompanhamento político.

2. Observações na generalidade

2.1. É necessária uma abordagem regulamentar abrangente e eficaz para promover o crescimento da aviação sustentável.

2.1.1. A proposta de regulamento relativo à ReFuelUE Aviação complementa e é complementada por várias outras propostas regulamentares do pacote Objetivo 55, todas elas destinadas a mitigar os efeitos da aviação no ambiente ( 6 ) . Na avaliação do impacto e da viabilidade da proposta relativa à ReFuelUE Aviação, há que ter, assim, devidamente em conta a interdependência destas propostas e o seu efeito cumulativo no mercado da aviação.

2.1.2. A revisão da Diretiva Tributação da Energia proposta introduzirá uma taxa mínima de tributação aplicável aos voos dentro da UE; os combustíveis de aviação sustentáveis beneficiarão de um imposto mínimo de taxa zero, devendo as taxas de tributação aumentar gradualmente ao longo de um período de dez anos para o nível de 10,75 EUR/gigajoule. O objetivo declarado da proposta em apreço é estimular a utilização de combustíveis mais sustentáveis na aviação e incentivar as companhias aéreas a utilizar aeronaves mais eficientes e menos poluentes, bem como evitar uma possível perda de receitas na ordem dos 32 %. Se os Estados-Membros estabelecerem, a título individual, uma taxa de tributação superior à taxa mínima, estes impostos nacionais sobre o CO 2 adicionais aumentariam significativamente os custos suportados pelas companhias aéreas, a menos que sejam produzidos combustíveis de aviação sustentáveis em quantidades suficientes. Afigura-se essencial estabelecer essa relação com a disponibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis; caso contrário, as normas poderão ter um efeito punitivo em vez de fornecerem mais incentivos à produção e à utilização daqueles combustíveis.

2.1.3. Com efeito, o CESE tem dúvidas de que a introdução de mais impostos possa estimular a transição dos combustíveis fósseis para os combustíveis de aviação sustentáveis, se estes não estiverem disponíveis em quantidade suficiente.

2.1.4. Na ausência de disposições anti- dumping significativas, as condições de mercado permitem atualmente às companhias aéreas oferecer tarifas abaixo dos respetivos custos de exploração marginais, ou mesmo abaixo dos custos cumulativos da gestão do tráfego aéreo e das taxas aeroportuárias. A introdução de um novo imposto não afetará esses níveis de preço marginais e, por conseguinte, não constituirá um incentivo à utilização de combustíveis de aviação sustentáveis como medida competitiva; a introdução na UE desse imposto mínimo apenas contribuirá para privar as companhias aéreas dos meios financeiros necessários para investirem em aeronaves mais eficientes. Além disso, as receitas obtidas com estes impostos adicionais não podem, por definição, ser utilizadas para fins pré-determinados (ambientalmente relevantes), indo, em vez disso, para os cofres dos Estados-Membros. Por conseguinte, não poderão ser utilizadas para promover o crescimento da oferta a fim de responder à procura crescente de viagens aéreas.

2.1.5. dumping que obrigue efetivamente à aplicação de um nível de preços mínimo para cobrir custos exógenos O CESE entende, por conseguinte, que é necessária uma avaliação mais diferenciada da dinâmica do mercado que atente nomeadamente na eventual necessidade de responder, como medida regulamentar adicional, à necessidade de legislação anti-que obrigue efetivamente à aplicação de um nível de preços mínimo para cobrir custos exógenos ( 7 ) A Comissão propõe igualmente a revisão do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão (CELE) aplicável à aviação, outra das medidas que integram o pacote Objetivo 55. O CELE em vigor cobre aproximadamente 40 % do total das emissões na UE; com a revisão do regime, esta percentagem aumentará graças à inclusão de outros setores, como é o caso do setor marítimo. Além disso, a percentagem de redução obrigatória das emissões aplicável aos setores abrangidos pelo CELE foi aumentada de 40 % para 61 % até 2030, em relação aos níveis de 2005, enquanto as licenças de emissão atribuídas a título gratuito deverão ser progressivamente suprimidas entre 2023 e 2025.

2.1.6. Com efeito, o comércio de licenças de emissão é um mecanismo de mercado para reduzir as emissões e o ajustamento dos parâmetros deste instrumento pode reforçá-lo. Na avaliação dos efeitos das medidas referidas na dinâmica do mercado, conforme proposto anteriormente, há que ter presente que a redução progressiva das licenças de emissão atribuídas a título gratuito implica um encargo financeiro adicional a juntar ao custo adicional do imposto mínimo a aplicar a nível da UE. Além disso, no que respeita à Diretiva Tributação da Energia, à Diretiva Comércio de Licenças de Emissão e à proposta de regulamento relativo à ReFuelUE Aviação, tal avaliação requer a análise de dados sobre a utilização e o consumo de combustível para aviação a jato, bem como a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis. A simplificação das disposições relativas à recolha, comunicação e verificação dos dados deve ser objeto de maior atenção, a fim de evitar a complexidade desnecessária e garantir a viabilidade dos processos. A proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos visa garantir a criação das infraestruturas aeroportuárias adequadas a fim de permitir o acesso a combustíveis de aviação sustentáveis em todos os aeroportos da UE. Embora seja evidentemente fundamental assegurar uma logística eficiente para a disseminação dos combustíveis de aviação sustentáveis, o regulamento em si necessita de ser clarificado; de acordo com a redação atual, os veículos para o fornecimento de combustíveis verdes poderiam ser considerados não ecológicos (8). Na ausência de disposições mais claras, é difícil avaliar até que ponto poderão ser gerados custos adicionais nos aeroportos potencialmente transferíveis para as companhias aéreas.

2.2. A proposta de regulamento relativo à ReFuelUE Aviação é fundamental para garantir a sustentabilidade futura da aviação, mas importa evitar que tenha efeitos distorcivos no mercado da aviação.

2.2.1. A Comissão reconhece que a produção e a difusão dos combustíveis de aviação sustentáveis a nível industrial exigirão investimentos consideráveis, e tempo, para um crescimento significativo. Dado que a jurisdição da Comissão está juridicamente limitada ao tráfego aéreo intra-UE, e, em termos efetivos, intra-EEE, a Comissão propõe duas medidas para minimizar as distorções na concorrência internacional: assegurar a utilização de combustível com mistura de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os voos que partem dos aeroportos da UE independentemente do seu destino, e impor que o combustível disponibilizado nos aeroportos da UE contenha uma percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis. A primeira medida tem como alvo os fornecedores e é não-discriminatória em relação às companhias aéreas. A segunda medida, no entanto, suscita dúvidas quanto à sua viabilidade e eficácia relativamente à prevenção de distorções de mercado.

2.2.2. o impõe a todas as companhias aéreas a obrigação de comunicarem informações, nomeadamente sobre o combustível abastecido em determinado aeroporto da UE, e também sobre a quantidade total de combustível de aviação com mistura de combustíveis sustentáveis comprado aos fornecedores. A comunicação pelas companhias aéreas de informações sobre a utilização e o consumo de combustível por voo já é uma prática corrente no contexto das obrigações de comunicação no âmbito do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (CELE), sendo este sistema aplicável apenas aos voos intra-UE O artigo 7.impõe a todas as companhias aéreas a obrigação de comunicarem informações, nomeadamente sobre o combustível abastecido em determinado aeroporto da UE, e também sobre a quantidade total de combustível de aviação com mistura de combustíveis sustentáveis comprado aos fornecedores. A comunicação pelas companhias aéreas de informações sobre a utilização e o consumo de combustível por voo já é uma prática corrente no contexto das obrigações de comunicação no âmbito do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (CELE), sendo este sistema aplicável apenas aos voos intra-UE ( 9 ) . A proposta de regulamento estende as obrigações de comunicação aos voos internacionais com partida dos aeroportos da UE. Estes voos são operados também por transportadoras aéreas de países terceiros, que, por conseguinte, passam a estar abrangidas pela obrigação de comunicação de informações. A imposição de obrigações de comunicação de informações a companhias aéreas não nacionais para efeitos de fiscalização do cumprimento pelas autoridades nacionais é uma prática internacionalmente aceite. Por conseguinte, esta obrigação de comunicação não deve merecer oposição internacional.

2.2.3. o estabelece que (todas) as companhias aéreas têm de assegurar que a quantidade anual de combustível de aviação abastecido num determinado aeroporto da UE corresponde a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente. A finalidade desta disposição consiste em prevenir o chamado abastecimento em excesso. A Comissão refere-se ao abastecimento em excesso como um meio de as companhias aéreas se abastecerem de mais combustível do que o necessário para evitar o reabastecimento no aeroporto de destino onde o combustível poderá ser mais caro o não contempla as distorções sistémicas provocadas pela criação de desvantagens competitivas para os aeroportos de escala da UE e, consequentemente, para as companhias aéreas associadas da UE. No entanto, o artigo 5.estabelece que (todas) as companhias aéreas têm de assegurar que a quantidade anual de combustível de aviação abastecido num determinado aeroporto da UE corresponde a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente. A finalidade desta disposição consiste em prevenir o chamado abastecimento em excesso. A Comissão refere-se ao abastecimento em excesso como um meio de as companhias aéreas se abastecerem de mais combustível do que o necessário para evitar o reabastecimento no aeroporto de destino onde o combustível poderá ser mais caro ( 10 ) . No entanto, os aeroportos de escala de algumas companhias aéreas não pertencentes à rede europeia encontram-se nas proximidades do EEE (exemplos: Londres, Doa, Dubai, Istambul), bastando um voo de curta distância para alcançar esses aeroportos a partir dos aeroportos do EEE. As aeronaves poderão, depois, graças ao abastecimento de combustível nesse aeroporto de escala fora da UE, alcançar os destinos das rotas de longo curso sem abastecerem em excesso. A repercussão do acréscimo de custos relacionado com os combustíveis de aviação sustentáveis nos passageiros, através do aumento do preço dos bilhetes, poderia incentivar os passageiros a viajar para os seus destinos finais de longo curso através do aeroporto de escala fora da UE (mais barato) ( 11 ) . No entanto, o artigo 5.não contempla as distorçõesprovocadas pela criação de desvantagens competitivas para os aeroportos de escala da UE e, consequentemente, para as companhias aéreas associadas da UE.

2.2.4. Atendendo a que as rotas para os aeroportos de escala localizados próximo da UE envolvem voos de pequeno curso, o abastecimento de combustível para estes voos com partida da UE abrange apenas uma pequena fração do total das operações internacionais das companhias aéreas de países terceiros. Com o tempo, à medida que a percentagem de combustível com mistura de combustíveis de aviação sustentáveis for aumentando, aumentará também a diferença de preço entre o combustível com mistura de combustíveis de aviação sustentáveis e combustível de aviação tradicional, com o consequente aumento da atratividade dos voos via aeroportos de escala fora da UE associada a preços mais competitivos. Os passageiros serão ainda mais incentivados a evitar rotas que envolvam o abastecimento com combustíveis de aviação sustentáveis, em prejuízo do objetivo declarado da proposta de regulamento em apreço de promover a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e, desse modo, reduzir as emissões de CO 2 , incluindo nas rotas a partir da UE.

2.2.5. À luz do que precede, o CESE recomenda o «escalonamento» da aplicação do regulamento proposto. Numa fase-piloto, as atividades deverão centrar-se na harmonização das disposições em vigor em matéria de comunicação de informações e de tributação relacionada com o CO 2 a nível da UE e nacional. Muitas dessas disposições vigoram em paralelo e formam a base para o cálculo do nível tanto das licenças e das compensações das emissões, como dos impostos sobre o CO 2 /combustíveis de aviação a pagar a nível nacional. No entanto, estas disposições não são vistas no mesmo contexto, dando origem a processos administrativos paralelos envolvendo as partes interessadas e as administrações. O regulamento proposto introduziria, na sua redação atual, um requisito adicional de comunicação de informações ainda mais completas sobre o abastecimento de combustível em todos os aeroportos, incluindo o abastecimento com combustíveis de aviação sustentáveis e a utilização de combustíveis a nível da UE; a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol) seriam igualmente obrigadas a comunicar as informações acumuladas recebidas nos termos do regulamento, mas não necessariamente outras informações.

2.2.6. O CESE considera que é necessário começar por criar transparência e reduzir a complexidade desnecessária simplificando os mecanismos de informação, verificação e acompanhamento relativamente aos regulamentos atualmente aplicáveis às companhias aéreas da UE, estabelecendo, desse modo, um conjunto de medidas coerente, eficaz e eficiente que poderá integrar as diversas iniciativas nacionais, criando um quadro harmonizado. Nesta fase-piloto, a informação comunicada pelas companhias aéreas da UE refletiria o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis (apenas) por companhias aéreas da UE para voos intra-EEE. Esta abordagem afigura-se realista tendo em conta o tempo que será necessário para aumentar a produção de combustíveis. Os referidos voos no mercado único europeu da aviação não devem, inicialmente, incluir passageiros internacionais.

2.2.7. Esta fase-piloto proposta não atrasaria necessariamente a plena aplicação do regulamento, e teria como objetivo a simplificação dos processos de informação e verificação dentro da UE a fim de assegurar que as medidas do pacote Objetivo 55 aplicáveis à aviação não geram encargos administrativos complexos e desnecessários. Além disso, criaria transparência sobre o efeito financeiro cumulativo das medidas relativas ao setor da aviação europeu. A fase-piloto não impediria a Comissão de alinhar os processos com os adotados fora do EEE.

2.2.8. A aplicação do regulamento proposto aos voos internacionais a partir de aeroportos da UE deveria ficar dependente da disponibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis para fazer face ao aumento da procura. Um regime eficaz de abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis a nível do EEE poderia, por conseguinte, servir de referência, modelo ou norma a nível mundial. Um alargamento gradual do âmbito do regime proposto evitará, além disso, uma repetição da controvérsia em que a Comissão se viu envolvida a propósito da inclusão dos voos com partida da UE no CELE. É fundamental que a Comissão desenvolva instrumentos regulamentares viáveis a nível do EEE e negocie uma abordagem harmonizada a nível mundial .

2.2.9. No contexto da coordenação dos esforços para o desenvolvimento de um quadro internacional aperfeiçoado e direcionado, o CORSIA poderá e terá de ser necessariamente abordado. Mantendo a distinção entre os marcos relativos às medidas a nível do EEE e os marcos relativos ao quadro internacional, o CORSIA poderá ser consensualmente adaptado a este último sem acrescentar complexidade às primeiras.

2.3. É necessário estabelecer um roteiro abrangente, claro e convincente para a aplicação das propostas apresentadas, bem como marcos de acompanhamento.

2.3.1. As metas climáticas que têm sido acordadas a nível político no EEE para todos os setores, e nomeadamente para a aviação, são extremamente ambiciosas e, como confirma o Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) no seu relatório recentemente publicado, já deveriam ter sido alcançadas. No entanto, as especificidades da aviação, tal como descritas pela Comissão e sintetizadas acima, requerem incentivos à procura e à oferta no mercado de combustíveis de aviação sustentáveis, que é atualmente insignificante, sem comprometer a competitividade internacional do setor da aviação europeu ou a segurança do emprego na UE. Para responder a estes desafios específicos do setor, será essencial aplicar medidas eficazes de forma gradual com etapas claramente definidas, em relação às quais as partes interessadas possam adaptar realisticamente os seus produtos e processos internos.

2.3.2. O processo legislativo em curso envolve naturalmente alguma incerteza quanto ao resultado final dos pacotes legislativos. O CESE insta todas as instituições da UE a procurar manter ou mesmo melhorar a eficácia acumulada das medidas propostas — e a chegar a um consenso sobre o roteiro para a sua execução.

2.3.3. Esse roteiro incluirá o alinhamento das medidas nacionais já existentes. Alguns Estados-Membros já desenvolveram esses roteiros após consulta com as partes interessadas ( 12 )

3. Observações na especialidade

3.1. Para o êxito da aplicação da proposta é fundamental evitar erros de conceção críticos na utilização obrigatória de combustíveis de aviação sustentáveis. A Comissão desenvolveu oito opções legislativas que diferem no que respeita à parte obrigada do regulamento (fornecedor e/ou companhia aérea), ao âmbito geográfico (intra-EEE com ou sem extra-EEE), às obrigações acessórias para os futuros combustíveis de aviação sustentáveis sofisticados (nomeadamente os combustíveis renováveis de origem não biológica), ao objetivo (quantidade de combustíveis de aviação sustentáveis/redução das emissões de gases com efeito de estufa), e aos requisitos logísticos (isto é, se a opção prevê a disponibilização de um livro e sistema de reclamação que torne o abastecimento físico de cada aeroporto desnecessário, evitando a necessidade de assegurar que cada lote de combustível em cada aeroporto contém combustíveis de aviação sustentáveis).

3.2. O CESE apoia a abordagem seguida pela Comissão de tornar obrigatórios os biocombustíveis avançados e o querosene sintético. A proposta da UE prevaleceria sobre determinadas obrigações nacionais que se baseiam, em parte, em combustíveis obtidos a partir de culturas. Por conseguinte, dado que a produção de biocombustíveis se reveste de importância decisiva para muitos setores, e não apenas para a aviação, é fundamental garantir que seja sempre sustentável.

3.3. A proposta da Comissão prevê que, até 2023, os combustíveis de aviação incluam uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais 4,3 % representarão biocombustíveis e 0,7 % querosene sintético. A Comissão deve rever a proporção entre os biocombustíveis avançados e o querosene sintético. Uma vez que os biocombustíveis avançados são produzidos a partir de resíduos, os recursos escassos limitam a sua exploração ambiciosa. Já o querosene sintético, se for produzido a partir de eletricidade renovável (ecológica) e de CO 2 capturado da atmosfera, proporcionará combustível com emissões irrisórias de CO 2 . O CESE considera que a criação de mais legislação secundária poderia acelerar a introdução de processos de produção avançados, e facilitar a consecução de objetivos mais ambiciosos a médio e a longo prazo para as misturas de combustíveis de aviação sustentáveis.

3.4. Tendo em conta o potencial do querosene sintético, o CESE recomenda uma inclusão mais ambiciosa deste combustível. Um aumento da percentagem mínima obrigatória para 0,7 % em 2027 e para 5 % em 2030 não parece ser irrealista. Na opinião do CESE, a Comissão subestima a dinâmica do mercado do querosene sintético. Os países em desenvolvimento na América do Sul e em África podem desenvolver centrais, e armazenar e transportar combustíveis sintéticos para os países que têm necessidade de combustíveis de aviação sustentáveis e daqueles combustíveis. Com a eventual expansão das centrais, a produção de combustíveis sintéticos tornar-se-á cada vez mais acessível para estes países. A Diretiva Energias Renováveis reformulada (DER III) não proporciona, no entanto, suficiente estabilidade de planeamento para os investidores investirem em novas tecnologias. Esta fonte de energia é, não obstante, tão importante, que o CESE insiste na importância de um roteiro politico claro, como descrito acima.

Bruxelas, 20 de outubro de 2021. A Presidente do Comité Económico e Social Europeu Christa SCHWENG

(1) JO C 429 de 11.12.2020, p. 99; JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

(2) Comunicação — Pacto Ecológico Europeu [COM(2019) 640 final];

Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente], https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_pt;

Diretiva Comércio de Licenças de Emissão, incluindo a aviação[COM(2021) 552 final];

Diretiva Energias Renováveis [COM(2021) 557 final];

Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos [COM(2021) 560 final].

(3) Metade das emissões de CO2 é gerada por apenas 6 % dos voos: as operações de longo curso, Data Snapshot on CO2 emissions and flight distance, Eurocontrol [Instantâneo de dados sobre as emissões de CO2 e a distância de voo].

(4) O Regime de Compensação e Redução das Emissões de Carbono da Aviação Internacional (CORSIA) é um regime, baseado no mercado, de compensação da percentagem de emissões de CO2 geradas por voos internacionais que excede o nível de 2020. Está a ser aplicado desde 1 de janeiro de 2021 numa base voluntária, até 2026; 81 países (incluindo todos os Estados-Membros da UE) que representam 77 % da aviação internacional aderiram voluntariamente.

(5) Vários países, como é o caso do Reino Unido e dos Estados Unidos da América, estão igualmente a planear medidas para promover os combustíveis de aviação sustentáveis e reduzir as emissões de CO2, ver SWD(2021) 633 final.

(6) SWD(2021) 633 final, secção 7.2.

(7) Qualquer intervenção regulamentar a nível dos mecanismos de mercado é contrária aos objetivos de liberalização do mercado da aviação. No entanto, a liberalização não é um dogma, e tem limites quando obsta à consecução dos objetivos climáticos estabelecidos no Pacto Ecológico. É neste contexto que o CESE solicita uma análise pormenorizada e diferenciada das implicações de tais intervenções para o mercado, num quadro regulamentar liberalizado. Esta medida assume especial pertinência quando estão em causa várias iniciativas regulamentares complementares que são interdependentes e podem ter efeitos financeiros cumulativos para as partes interessadas.

(8) Parecer sobre Taxonomia do investimento sustentável — Alterações climáticas, adotado em 22.9.2021, ECO/549 (JO C 517 de 22.12.2021, p. 72).

(9) A intenção inicial de estender a aplicação do CELE aos voos para e a partir dos aeroportos da UE foi posta de parte na sequência da oposição de países terceiros que insistiram no argumento de que as respetivas companhias aéreas não podem ser legalmente abrangidas por um regime regulamentar da UE equivalente a um imposto.

(10) Exposição de motivos (1. Razões e objetivos da proposta), p. 1.

(11) Exemplo: o preço do bilhete para o voo entre Estugarda e Cuala Lumpur com escala em Viena refletiria o custo do combustível com mistura de combustíveis de aviação sustentáveis, mais caro, para o segmento de voo de curta distância Estugarda-Viena, bem como o custo da utilização obrigatória de combustíveis de aviação sustentáveis no segmento de longo curso Viena-Cuala Lumpur. Em contrapartida, num voo entre Estugarda e Cuala Lumpur com escala em Istambul, a utilização de combustível com mistura de combustíveis de aviação sustentáveis apenas seria necessária para o segmento de voo de curta distância Estugarda-Istambul.

No exemplo apresentado acima, poderia, com efeito, ser financeiramente vantajoso para a operadora do voo Istambul-Estugarda abastecer-se com uma quantidade suficiente de combustível em Istambul para reduzir a necessidade de um novo reabastecimento de combustível para o voo de regresso entre Estugarda e Istambul, desse modo evitando também o abastecimento com combustível com mistura de combustíveis sustentáveis. Estas considerações esbarram contra o disposto no artigo 5.o.

(12) Exemplo: Power-To-Liquid Roadmap of Germany, 2021 [Roteiro para os combustíveis sintéticos da Alemanha, 2021] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile