[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 28.6.2006

COM (2006) 336 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

A logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável {SEC(2006) 818}{SEC(2006) 820}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

A logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável

1. Introdução

Tal como foi assinalado por ocasião da revisão intercalar do Livro Branco de 2001[1], a logística desempenha um papel fundamental na garantia da mobilidade sustentável e contribui igualmente para o cumprimento de outros objectivos, como o de um ambiente mais limpo, da segurança do abastecimento energético, etc.

A política europeia dos transportes tem sido caracterizada, ao longo dos anos, pela liberalização e pela harmonização, que pouco a pouco fizeram do sistema de transportes aquilo que é hoje. A mundialização e o conceito de uma Europa mais alargada criam novos desafios. O rápido crescimento do transporte de mercadorias – em grande medida impulsionado por decisões económicas – contribui para o crescimento e para o emprego, mas também causa o congestionamento do trânsito, acidentes, ruído, poluição, uma dependência crescente de combustíveis fósseis importados e perdas de energia. As infra-estruturas são limitadas e qualquer perturbação da cadeia de abastecimentos (p.ex.: energético) tem necessariamente um impacto negativo sobre a economia da UE. Se não forem adoptadas medidas adequadas, a situação continuará a piorar e a prejudicar cada vez mais a competitividade da Europa e o meio ambiente em que todos vivemos.

Para resolver estes problemas, o sistema de transportes europeu tem de ser optimizado, através da aplicação de soluções logísticas avançadas. A logística permite aumentar a eficiência de cada um dos modos de transporte e das respectivas combinações. Como resultado desse processo, será possível transportar mais carga com menos unidades de transporte, como veículos, carruagens ou navios. O impacto sobre o ambiente diminuirá na mesma proporção. Os caminhos-de-ferro e as vias navegáveis interiores precisam de ser modernizados. A integração do transporte aéreo no sistema deve ser aumentada. O desenvolvimento positivo do transporte marítimo de curta distância devea ser acelerado. O transporte marítimo de longa distância e as respectivas ligações com o interior precisam de ser melhorados.

Sempre que possível, deve ter lugar a passagem para modos de transporte menos prejudiciais para o ambiente, em especial para as grandes distâncias, nas zonas urbanas e nos corredores mais congestionados. Ao mesmo tempo, cada modo de transporte deve ser optimizado. Todos os modos de transporte devem passar a ser menos prejudiciais para o ambiente, mais seguros e mais eficientes em termos de utilização de energia. Finalmente, a co-mobilidade, ou seja, a utilização eficiente dos diferentes modos de transporte, individualmente ou em combinação uns com os outros, resultará numa utilização óptima e sustentável dos recursos.

É indispensável adoptar medidas no domínio da logística para manter e aumentar a competitividade e a prosperidade da Europa, na linha da Agenda de Lisboa renovada para o crescimento e o emprego[2]. A Europa precisa de enfrentar os desafios que se lhe colocam no domínio dos transportes através da integração do pensamento logístico na sua política de transportes. A abordagem deverá ser orientada para o mercado, incluir as dimensões social e ambiental e criar uma situação em que todos os actores só poderão sair a ganhar. Para alcançar esses objectivos, a presente comunicação tenta verificar se e como a UE poderá oferecer um valor acrescentado para o desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias na Europa e no Mundo.

Esse trabalho poderá resultar na criação de um enquadramento estratégico para a logística do transporte de mercadorias. Após consultas sobre a presente comunicação, a Comissão tem a intenção de apresentar um Plano de Acção para a logística do transporte de mercadorias, em 2007.

2. Definir o âmbito

O transporte constitui um elemento integrante da logística da cadeia de abastecimentos. A abordagem da Comissão está centrada na logística do transporte de mercadorias e cobre todos os modos de transporte. A abordagem contempla uma grande variedade de áreas, como por exemplo a logística modal e a logística multimodal puras, e salienta a necessidade de optimização da complementaridade dos modos de transporte num sistema europeu de transportes eficiente e sem interrupções, que permita fornecer serviços da melhor qualidade possível aos utilizadores dos transportes.

O desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias é, antes de mais, uma actividade empresarial e uma tarefa que incumbe ao respectivo sector. No entanto, as autoridades têm claramente um papel a desempenhar na criação de condições de enquadramento apropriadas e na manutenção da questão da logística na ordem do dia em termos políticos. Esta abordagem-quadro centra-se no melhoramento das pré-condições que a Europa pode oferecer para a inovação logística e deixa a questão da condução interna da logística das empresas às próprias empresas. |

Para efeitos da presente comunicação, entende-se por:

- “Logística do transporte de mercadorias”, o planeamento, organização, gestão, controlo e execução de operações de transporte de mercadorias no âmbito da cadeia de abastecimentos;

- “Co-modalidade”, a utilização eficiente dos diferentes modos de transporte, em separado ou em integração intermodal no âmbito do sistema europeu de transportes, de modo a garantir uma utilização óptima e sustentável dos recursos.

- “Multimodalidade”, o transporte de mercadorias utilizando dois ou mais modos de transporte, independentemente do tipo de mercadoria, numa cadeia de transporte única.

- “Logística prestada por terceiros”, o caso em que uma organização utiliza fornecedores externos de serviços de logística que são responsáveis pela totalidade ou por uma parte considerável das suas actividades logísticas.

3. O mercado europeu da logística

Estima-se que a indústria mundial da logística represente um valor de cerca de 5 400 000 milhões de euros, ou seja, cerca de 13,8% do PIB mundial. Esse valor representa despesas anuais com logística de cerca de 1 000 000 milhões de euros na Europa e na América do Norte, respectivamente[3]. A concorrência é intensa no sector logístico europeu, como se pode demonstrar pela baixa taxa de concentração da logística prestada por terceiros na Europa, onde as 20 maiores empresas têm uma parte de mercado de apenas 33%[4].

Em média, os custos de logística representam cerca de 10-15% do custo final do produto acabado, incluindo nomeadamente os custos de transporte e de armazenamento.

A mundialização da produção e das correspondentes cadeias de distribuição aumentaram a necessidade de serviços de transporte. A logística assume uma importância crescente, não só no interior da Europa como também no quadro das suas relações comerciais internacionais. A concorrência entre a Europa, os EUA e o Extremo Oriente, em especial, está a tornar-se num factor significativo e poderá vir a ter consequências nos pontos nodais (em particular nos portos marítimos e aeroportos) e na capacidade das infra-estruturas. A integração empresarial e dos mercados através da cooperação europeia com os grandes centros logísticos mundiais (p.ex.: com os EUA, a Rússia, o Japão, a China, a Índia ou o Brasil) terá de ser garantida. O acesso ao mercado dos transportes já é uma questão tratada no âmbito de negociações bilaterais e multilaterais.

É difícil obter uma imagem fiável do mercado europeu da logística, já que actualmente não existe informação estatística relevante em quantidade suficiente.

Constatam-se algumas tendências, por vezes contraditórias. Por um lado, está a dar-se uma centralização da organização logística em centros de distribuição europeus e regionais, mas por outro assiste-se a alguma descentralização devida à saturação das estradas europeias, o que permite oferecer capacidades de resposta rápida às exigências dos clientes a partir de armazéns locais ou de pontos intermediários de armazenamento. É igualmente notória a tendência para a externalização das actividades logísticas, processo pelo qual os transportadores adquirem serviços logísticos multifuncionais a fornecedores de serviços externos (fornecedores de serviços logísticos a terceiros). Nos últimos anos, esta cooperação entre os transportadores e os fornecedores de serviços tem vindo a adquirir uma natureza de mais longo prazo, tendo vindo a ser combinada com um elevado nível de integração das estruturas organizativas e informáticas. Por outro lado, em termos de optimização das suas cadeias de abastecimentos, as empresas da UE têm vindo a reconhecer que existem alternativas que podem concorrer com o transporte rodoviário de mercadorias. Assim, por exemplo, as grandes empresas de transportes fornecem serviços logísticos completos com a integração de diferentes modos de transporte, o que lhes permite obter vantagens competitivas em termos de custos.

Há outros factores que também influenciam as opções logísticas, como por exemplo as considerações ambientais (como o consumo de energia e as emissões de gases com efeito de estufa), a segurança da cadeia de aprovisionamento energético ou a localização da empresa. Todos esses factores apresentam impactos significativos que ultrapassam a questão do transporte por si só, por exemplo em termos de investimento, emprego e utilização dos solos.

4. UM ENQUADRAMENTO PARA A LOGÍSTICA DO TRANSPORTE DE MERCADORIAS

4.1. Uma ligação mais estreita entre a logística e a política dos transportes

A Comunicação “Manter o dinamismo da Europa” descreve uma série de iniciativas já adoptadas pela Comissão e que têm efeitos sobre a logística do transporte de mercadorias, nomeadamente nas áreas da liberalização, da harmonização, das infra-estruturas, da normalização, da promoção e da investigação.

Uma das iniciativas mais recentes da Comissão é a proposta relativa ao reforço da segurança da cadeia de abastecimento[5], que ilustra o equilíbrio que terá de ser encontrado entre procedimentos de segurança que cumpram as mais rigorosas exigências e o livre fluxo das trocas comerciais.

A continuação dos trabalhos no domínio da logística do transporte de mercadorias deverá conduzir à introdução de uma perspectiva logística na política dos transportes. As considerações de carácter logístico devem constituir um factor subjacente à tomada de decisões. Assim, por exemplo, a reflexão actualmente em curso sobre a cabotagem rodoviária[6] terá de analisar formas de reduzir ainda mais as viagens em vazio.

Uma verdadeira complementaridade dos modos de transporte e a utilização de soluções logísticas avançadas permitem um planeamento, gestão, controlo e execução eficazes das cadeias de transporte unimodais e multimodais. A excelência logística poderá igualmente funcionar como catalizador para a conservação do know-how , das competências e dos postos de trabalho na Europa.

As opções logísticas podem ajudar a dissociar o crescimento dos transportes na Europa dos efeitos externos prejudiciais que esse crescimento produz (emissões, acidentes e congestionamento do tráfego). Essas opções devem avançar de mão dada com esforços cada vez maiores no sentido de optimizar a eficiência de cada um dos modos de transporte. Cada vez mais, as considerações ambientais e de segurança deverão tomar em conta a cadeia de transportes no seu todo.

4.2. Áreas de actuação

Em Fevereiro de 2006, a Comissão publicou um documento de consulta sobre a logística dos transportes intermodais[7], tendo recebido mais de 100 contribuições dos Estados-Membros e de outras partes envolvidas. Em Abril de 2006, a Comissão organizou um workshop de consulta que contou com a presença de cerca de 70 participantes.

Os resultados dessas consultas mostraram um apoio significativo à criação de um enquadramento europeu para a logística do transporte de mercadorias.

4.2.1. Identificação dos elementos problemáticos e das respectivas soluções

O papel do sector no desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias e o papel das autoridades na criação de um enquadramento apropriado para a optimização logística exigem uma cooperação e diálogo contínuos entre as partes.

Actualmente, não existe uma imagem global dos elementos problemáticos ( bottlenecks ) concretos que impedem o desenvolvimento mais rápido da logística do transporte de mercadorias na Europa.

Tomando como base o exemplo bem sucedido da “identificação de elementos problemáticos” (“ bottleneck exercise ”) efectuada no transporte marítimo de curta distância, deve ser criado um grupo de elementos de contacto (“Focal Points”) que se dedique a um exercício contínuo de identificação e de resolução dos problemas concretos que travam o desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias. Esses elementos de contacto representarão os Estados-Membros e o sector (fornecedores e clientes de serviços de logística). Para além da resolução desses aspectos problemáticos, poderão servir para o intercâmbio de know- how e para a divulgação das melhores práticas e ainda dar uma contribuição para a definição das políticas a aplicar.

A participação das organizações profissionais e dos sindicatos contribuirá para uma melhor orientação e para o aperfeiçoamento do sector logístico.

4.2.2. Tecnologias da informação e das comunicações (TIC)

A localização e o seguimento da carga em todos os modos de transporte constituem um pré-requisito para uma logística eficiente. A introdução do sistema de navegação por satélite GALILEO terá um impacto positivo substancial nesse contexto, tal como os sistemas de identificação e seguimento de longo alcance (LRIT), de informação fluvial (RIS) e de identificação automática (AIS).. A SafeSeaNet deverá igualmente contribuir para o aperfeiçoamento da logística no domínio marítimo. No que respeita ao transporte ferroviário, as Aplicações Telemáticas para o Transporte de Mercadorias (TAF) e o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) deverão incluir aplicações para uma logística integrada dos caminhos-de-ferro.

Será necessário introduzir tecnologias inteligentes para evitar os atrasos na cadeia de abastecimentos, para garantir a segurança e para outros fins[8]. Uma dessas tecnologias é a identificação via radiofrequências (RFID), que constitui um mercado em crescimento mas que ainda exige mais investigação e trabalho nos domínios da gestão do espectro de radiofrequências, da interoperabilidade e da normalização[9]. Outros elementos desta equação são as normas comuns de transmissão de mensagens (p. ex.: EDI/EDIFACT) e as novas plataformas de comunicações (p. ex.: a linguagem XML).

As autoridades nacionais responsáveis pelos transportes procuram, cada vez mais, alternativas que permitam melhorar a gestão dos respectivos sistemas de transportes. Uma dessas alternativas, prestes a ser implantada, é o sistema de gestão das redes rodoviárias utilizando Sistemas de Transporte Inteligentes (STI). Para garantir a integridade do mercado único, é importante que as soluções nacionais não se transformem em entraves ao comércio mas sim que se desenvolvam de forma complementar em toda a UE, com base em normas de interoperabilidade.

As empresas devem dispor de um acesso facilitado a soluções STI. Os sistemas fechados acarretam custos de arranque em termos de tecnologia e de software , o que faz subir a fasquia para uma participação total das PME no mercado.

A adopção de normas comuns amplamente aceites pelos fabricantes e operadores e a criação de sinergias entre os diferentes sistemas constituem elementos-chave para uma logística mais eficiente. Todos os desenvolvimentos deverão ser orientados para a interoperabilidade e para um sistema comum de transmissão de mensagens entre os intervenientes, no quadro de uma arquitectura aberta. A preparação para a utilização das tecnologias STI deverá ser incorporada na concepção inicial dos equipamentos e das infra-estruturas, de modo a evitar a necessidade de modificações caras numa fase posterior. Deverá igualmente ser previsto o intercâmbio de dados entre os diferentes modos de transporte. A interoperabilidade é particularmente importante para o intercâmbio de informações entre as empresas e as administrações, e a interconectividade na logística entre as próprias empresas e entre as empresas e os consumidores assume também uma importância vital.

A logística do transporte de mercadorias terá de continuar a ser um sector prioritário no âmbito do 7º Programa-Quadro de Investigação, dado que a inovação tecnológica moderna poderá abrir novos caminhos para o sector.

4.2.3. Formação em logística

Os transportadores, os utilizadores de serviços de transporte e os operadores atribuem particular importância às capacidades, conhecimentos e competências do pessoal envolvido no sector dos transportes e nas decisões logísticas conexas. No entanto, a educação e a formação nos domínios dos transportes e da logística ministrada pelas diferentes universidades e outras instituições da Europa são muito variáveis.

A formação de hoje servirá para nos preparar para a mobilidade de amanhã. A Comissão está a estudar a possibilidade de promover o desenvolvimento de uma certificação com reconhecimento mútuo, no âmbito de um regime voluntário, para os profissionais da logística do transporte de mercadorias. Essa certificação harmonizada, bem como outras acções para a ligação em rede dos estabelecimentos de formação, poderá contribuir para a compatibilidade e para a qualidade da formação na Europa. Os detentores de certificados beneficiarão de uma vantagem evidente na colocação dos recursos humanos. Por outro lado, as empresas que empreguem indivíduos detentores de um certificado terão a garantia do seu know-how .

No âmbito do programa Leonardo da Vinci, já foram realizados trabalhos relativos à certificação e às habilitações no domínio da logística. Por outro lado, o futuro Quadro Europeu de Qualificações para a aprendizagem ao longo da vida poderá ser utilizado como ponto de referência.

A formação não deve, de forma alguma, ser limitada aos responsáveis pela gestão. Pelo contrário, a aprendizagem e a formação ao longo da vida deverão abranger todos os níveis de emprego do sector logístico, de modo a melhorar o seu desempenho global.

4.2.4. Dados estatísticos

O desempenho logístico do mercado europeu de transportes terá de ser acompanhado, devendo ser desenvolvidos indicadores comparativos desse desempenho tanto a nível interno como em relação à situação noutros continentes. Será necessário desenvolver indicadores estatísticos e outros indicadores relevantes que permitam dispor de uma imagem fiável da situação e da sua evolução ao longo do tempo. A Comissão tenciona trabalhar no sentido de desenvolver metodologias e indicadores adequados para esse efeito.

4.2.5. Utilização das infra -estruturas

A qualidade das infra-estruturas é um dos elementos-chave para a logística do transporte de mercadorias. O planeamento das infra-estruturas no âmbito das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) e dos fundos estruturais tem vindo a melhorar a rede geral de infra-estruturas de que a Europa necessita para funcionar como um espaço sem fronteiras internas e para enfrentar os desafios da mundialização.

A construção de novas infra-estruturas não é, por si só, um dos objectivos. A utilização das infra-estruturas existentes poderá ser optimizada através da aplicação de soluções logísticas eficientes e sustentáveis. Essas soluções incluem a gestão das frotas, das infra-estruturas ferroviárias e das vias navegáveis interiores, uma colaboração mais estreita entre os parceiros empresariais e os gestores das infra-estruturas, a total utilização da capacidade de carga, a minimização das viagens desnecessárias ou em vazio e ainda a congregação dos recursos em todos os modos de transporte, sempre no respeito da legislação europeia da concorrência. No entanto, nos casos em que a ausência de infra-estruturas adequadas represente claramente um problema, essa situação deverá ser rectificada. A UE identificou 30 projectos prioritários, a executar até 2020[10], que trarão igualmente benefícios para o desenvolvimento da logística.

A eficiência das instalações de transbordo, incluindo os portos marítimos e os aeroportos, é fundamental para um bom desempenho logístico. Essas instalações devem utilizar soluções tecnológicas modernas, como por exemplo sistemas informáticos avançados, e dispor de infra-estruturas de ligação de qualidade, que permitam a utilização de soluções co-modais. A atracção e a garantia de investimentos privados adicionais são fundamentais e as regras europeias devem fornecer um enquadramento legal apropriado para esse fim. A qualidade dos desempenhos deve ser continuamente melhorada por todos os meios apropriados, incluindo a cooperação, o diálogo social e a adopção de medidas legislativas.

4.2.6. Desempenho dos serviços

4.2.6.1. Reconhecimento da qualidade

O sector utiliza diversos indicadores de desempenho e análises comparativas de desempenho para avaliar e controlar a qualidade dos seus serviços. A utilização de indicadores cuidadosamente seleccionados pode servir para controlar uma grande variedade de serviços e as fases de produção. A Comissão já examinou a análise comparativa de desempenho dos diferentes modos de transporte[11] Esse trabalho deve continuar com vista à introdução de análises comparativas do desempenho da logística do transporte de mercadorias e dos serviços conexos a nível europeu. A definição de um conjunto de indicadores de desempenho europeus permitirá garantir a uniformidade da avaliação dos desempenhos logísticos. No âmbito do transporte aéreo, esse tipo de instrumentos já é amplamente utilizado pelos transportadores. As empresas poderão também continuar a desenvolver esses indicadores para os seus próprios objectivos internos.

A avaliação comparativa dos desempenhos e os rótulos de excelência são sistemas que podem ser utilizados nos domínios do transporte marítimo de curta distância e das auto-estradas marítimas. Com base na experiência que irá ser recolhida no contexto desse exercício, os rótulos de qualidade poderão ser alargados às cadeias logísticas que utilizam outros modos de transporte.

Para além de um rótulo dedicado às cadeias logísticas ou a serviços específicos, esse trabalho poderia também conduzir a um rótulo de aplicação mais alargada para as empresas, que certificaá o seu desempenho global em termos de transporte. Esse rótulo implicará procedimentos administrativos mínimos, será compatível com outros tipos de certificação já existentes e constituirá um forte instrumento de marketing num contexto altamente competitivo. Um rótulo desse tipo poderá ainda ter em conta o desempenho ambiental e as melhores práticas.

4.2.6.2. Ligação em rede dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias

O transporte ferroviário de mercadorias padece de uma falta de fiabilidade e de eficiência, causada nomeadamente por uma interoperabilidade técnica e administrativa insuficiente e pela prioridade atribuída aos comboios de passageiros nas linhas de tráfego misto. É necessário actuar no sentido de aumentar a interoperabilidade e de reduzir os atrasos provocados pelo tráfego misto.

A Comissão tem a intenção de propor um plano de acção para encorajar o surgimento de uma rede ferroviária orientada para o transporte de mercadorias, que permita a criação de corredores exclusivamente dedicados a esse fim. Esses corredores deverão permitir alcançar níveis consideravelmente mais elevados de fiabilidade, de desempenho e de competitividade para os serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias.

4.2.7. Promoção e simplificação das cadeias multimodais

4.2.7.1. Guichet administrativo único e “Espaço Marítimo Europeu Comum”

Os fluxos logísticos, em particular no caso dos transportes multimodais, podem ser facilitados por um guichet administrativo único e interfaces únicas, onde todas as formalidades aduaneiras (e outras formalidades relacionadas) sejam tratadas de forma coordenada e em que o cliente disponha de um ponto de contacto único com a administração e apresente toda a documentação necessária de uma só vez. Os controlos físicos poderão também ser coordenados e ter lugar uma única vez e num único local. A proposta da Comissão relativa a um quadro sem papel para as alfândegas e o comércio[12] constitui um meio para obter esses resultados e simplificar as formalidades. É necessário, portanto, que seja adoptada e aplicada tão cedo quanto possível.

Este elemento é particularmente importante no transporte marítimo de curta distância, em que um navio que faz uma viagem entre dois Estados-Membros sai do território aduaneiro da UE de cada vez que abandona um porto para voltar a entrar nesse território no momento em que chega ao seu porto de destino. No seu recente Livro Verde sobre a futura política marítima da União Europeia[13], a Comissão lançou um debate mais alargado sobre um “Espaço Marítimo Europeu Comum”, no âmbito do qual a deslocação, tanto do navio como das mercadorias, poderá ser seguida de forma fiável e segura ao longo do percurso, diminuindo assim a necessidade de controlos individuais no comércio puramente intracomunitário.

4.2.7.2. Promoção do transporte multimodal

A utilização de diferentes modos de transporte numa cadeia de transporte única é um conceito contemporâneo que exige, acima de tudo, uma alteração das mentalidades.

Um estudo recente[14] sobre as formas de promoção do transporte intermodal baseou fundamentalmente os seus trabalhos nos chamados Centros de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância[15] e nas suas actividades. A Comissão analisou essa abordagem e começou a explorar formas de desenvolver a rede de 21 Centros de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância já existentes de modo a que estes possam incluir também a promoção de soluções logísticas multimodais nas cadeias de transporte do interior.

4.2.7.3. Responsabilidade no transporte multimodal

A responsabilidade no âmbito dos transportes internacionais é regida por convenções internacionais. Frequentemente, essas convenções prevêem regras diferentes para os diferentes modos de transporte, o que cria uma complexa diversidade de regimes, com os custos de fricção que daí decorrem para as cadeias de transporte multimodal.

Os transportadores não consideram que as questões da responsabilidade representem um problema importante, em especial quando utilizam prestadores de serviços logísticos externos que gerem essas questões. Normalmente, é possível obter uma cobertura de seguro para as operações de transporte que utilizam mais do que um modo de transporte.

A UE deverá participar na criação de uma estrutura regulamentar para o transporte multimodal a nível mundial. No entanto, em paralelo com esse trabalho, deverá ser analisado o possível valor acrescentado de uma solução para a questão da responsabilidade que seja válida em toda a UE e que esteja bem adaptada às necessidades da Europa.

Por outro lado, a fragmentação dos regimes de responsabilidade poderá ser melhorada através da utilização de um documento de transporte geral, que cubra e simplifique a totalidade do transporte porta-a-porta (p.ex.: notas de remessa ou conhecimentos de embarque multimodais). Para além de uma solução geral para a questão da atribuição da responsabilidade em toda a Europa, a Comissão poderá também analisar o possível valor acrescentado de um documento de transporte normalizado para as operações de transporte multimodal.

4.2.8. Normas de carregamento

A Comissão tomou a iniciativa de propor normas europeias comuns para as unidades de carregamento intermodais no transporte intracomunitário[16].

Essa proposta surgiu no seguimento da constatação da actual profusão de diferentes configurações dessas unidades, que gera custos de fricção e atrasos nas operações de movimentação entre os modos de transporte.. Por outro lado, as caixas móveis não podem geralmente ser empilhadas, e os contentores normalizados nem sempre utilizam completamente as dimensões permitidas para o transporte rodoviário na Europa. A indústria europeia precisa de um sistema melhor de unidades de carregamento para os transportes no interior da Europa, de modo a reduzir os custos e a aumentar a competitividade.

A Comissão irá examinar formas apropriadas para o desenvolvimento de normas europeias neste domínio. Poderá igualmente ser oportuno analisar a compatibilidade com as unidades utilizadas no transporte aéreo e noutros modos de transporte.

As regras relativas às dimensões dos veículos e às unidades de carregamento deverão ser adaptadas às necessidades da logística moderna e da mobilidade sustentável.

5. Rumo a seguir

Para que a Europa possa manter e melhorar a sua posição no mercado mundial da logística, são necessárias soluções avançadas e de qualidade. A transformação num centro de excelência logística, com todas as medidas e incentivos apropriados, contribuirá para a sustentabilidade económica, social e ambiental da Europa e atenuará as tendências negativas, como a deslocalização das actividades e do emprego para fora da Europa. A co-modalidade e o aumento da eficiência dos sistemas de transporte são também indispensáveis para que a Europa possa gerir os crescentes fluxos de mercadorias que passam todos os dias pela nossa rede de infra-estruturas e vias navegáveis.

A presente comunicação expõe um conjunto de ideias que poderão agora continuar a ser desenvolvidas com vista à criação de um enquadramento estratégico que tome em conta a opinião das instituições europeias, das partes envolvidas e de qualquer outra parte interessada sobre a viabilidade e o valor acrescentado da elaboração de uma estratégia comunitária geral para a logística do transporte de mercadorias e sobre a inclusão dos domínios de actuação acima referidos ou de outros domínios de actuação nessa estratégia.

A presente comunicação e as consultas que se irão seguir conduzirão à elaboração de um Plano de Acção para a logística do transporte de mercadorias, em 2007. Esse plano constituirá um marco para o desenvolvimento de uma logística avançada do transporte de mercadorias na Europa e poderá, se necessário, ser acompanhado de propostas concretas.

[1] Manter a Europa em movimento – mobilidade sustentável para o nosso continente, COM (2006) 314 final.

[2] cf. “Criar uma Europa Inovadora”, Relatório do Grupo Independente de Peritos em I&D e Inovação designado após a cimeira de Hampton Court, Janeiro de 2006.

[3] Estimation of Global and National Logistics Expenditures: 2002 Data Update, A. Rodrigues, D. Bowersox e R. Calantone (Journal of Business Logistics, Vol. 26, No 2, 2005). Os resultados baseiam-se num modelo computacional econométrico que toma em consideração 29 variáveis relativas à zona geográfica, ao nível de rendimentos, à dimensão do país, ao nível económico e aos transportes (transporte rodoviário, ferroviário e aéreo de mercadorias e tráfego de contentores nos portos).

[4] Logistics Value Chain, L. Ojala, D. Andersson e T. Naula (a publicar pelo Memedovic Olga Global Production Networks, UNIDO).

[5] COM (2006) 79 final

[6] cf. Regulamento (CEE) n.º 881/92 e www.ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm .

[7] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm .

[8] cf. actividades de investigação relacionadas com as Tecnologias da Sociedade da Informação (TSI).

[9] Ver os resultados da consulta pública no endereço www.rfidconsultation.eu/.

[10] Decisão n.º 884/2004/CE.

[11] ISL, Bremen, Janeiro de 2006.

[12] COM (2005) 609 final

[13] COM (2006) 275 final

[14] Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), ECORYS, Novembro de 2005.

[15] Ver: www.shortsea.info .

[16] COM (2003) 155 final, com as alterações que lhe foram dadas pelo COM (2004) 361 final.