PT Jornal Oficial da União Europeia C 241/65

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições mínimas de execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.o 3820/85 e (CEE) n.o 3821/85, no que respeita às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário

[COM(2003) 628 final — 2003/0255 (COD)]

(2004/C 241/17)

Em 11 de Dezembro de 2003, o Conselho decidiu, em conformidade com o artigo 71.odo Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a « Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às condições mínimas de execução da Directiva 2002/15/CE e dos Regulamentos do Conselho (CEE) n.o 3820/85 e (CEE) n.o 3821/85, no que respeita às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário».

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 10 de Maio de 2004, sendo relator Jan SIMONS.

Na 409.a reunião plenária de 2 e 3 de Junho de 2004 (sessão de 3 de Junho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 136 votos a favor, 1 voto contra e 5 abstenções, o seguinte parecer.

1. Objectivos e síntese da proposta

1.1. A proposta tem por objectivo aumentar a frequência, a qualidade e a uniformização do controlo do cumprimento das disposições sociais no transporte rodoviário, com vista a promover o respeito dessas disposições. A observância destas é essencial para a segurança rodoviária, para uma concorrência equitativa e para a protecção da saúde dos condutores.

1.2. O número de controlos deve corresponder, de acordo com a proposta, a pelo menos 3 % dos dias de trabalho. A proposta prevê a possibilidade de aumentar esta percentagem mínima no futuro. Destes controlos, pelo menos 30 % devem ter lugar nas estradas e pelo menos 50 % nas empresas.

1.3. A qualidade dos controlos e a harmonização dos mesmos deverão ser asseguradas por normas comuns no que respeita à natureza dos controlos, por uma melhor formação dos agentes encarregues da sua efectuação, pela organização mais frequente de controlos internacionais, pela coordenação dos controlos em cada Estado-Membro, pelo intercâmbio internacional de informação, por uma classificação uniforme dos riscos e da gravidade das infracções e por um comité incumbido pela Comissão da interpretação uniforme das regras e da promoção da qualidade e da harmonização do controlo.

2. Observações na generalidade

2.1. No entender do comité, um controlo de qualidade é um elo essencial num processo que começa por uma boa legislação e termina com sanções eficazes. Num momento em que as disposições sociais no domínio do transporte rodoviário, no que respeita quer aos períodos de condução e de descanso quer ao mecanismo de controlo (tacógrafo), estão a ser profundamente repensadas, o Comité aplaude a decisão de rever igualmente as regras para a efectuação dos controlos.

2.2. O comité subscreve plenamente os objectivos da proposta da Comissão, tanto no que toca à melhoria dos controlos como à respectiva harmonização. O CESE recorda que esta harmonização requer uma interpretação uniforme das regras e dos acordos entre Estados-Membros sobre a gravidade das infracções.

2.3. Atendendo às actuais disparidades entre os Estados-Membros quanto à frequência dos controlos, o comité louva a proposta de controlar, em cada Estado-Membro, pelo menos 3 % dos dias de condução. O comité está consciente de que este mínimo poderá importar num aumento dos encargos administrativos em muitos Estados-Membros, e sobretudo nos países do alargamento. O CESE observa ainda que de acordo com os relatórios bianuais da Comissão sobre os controlos efectuados e respectivos resultados, muitos dos actuais dos Estados-Membros demoraram muito tempo a adaptarem-se aos requisitos mínimos na matéria. O CESE considera que o cumprimento das novas regras deve ser associado a um aumento da capacidade dos mecanismos de controlo nacionais, nomeadamente para prevenir os riscos referidos no ponto 2.4 infra. A esse respeito, o comité acolhe favoravelmente a instalação de tacógrafos digitais, que poderão contribuir em boa medida para o cumprimento das regras propostas. No entanto, dada a impossibilidade de introduzir os aparelhos no prazo previsto (1) de 5 de Agosto, o comité apela a que a Comissão apresente o mais rapidamente possível uma proposta de regulamento de transição de modo a evitar controlos incorrectos e diferenças de interpretação de um Estado-Membro para outro e a permitir que as empresas saibam o que esperar. Em todo o caso, a carta que a Comissária Loyola de Palacio dirigiu aos Estados-Membros sobre este assunto, embora bastante elucidativa, é insuficiente do ponto de vista jurídico.

2.4. O comité partilha da convicção da Comissão de que deve haver mais controlos nas empresas do que nas estradas. Os controlos nas empresas podem analisar mais elementos das disposições do que os controlos nas estradas e podem dar uma melhor ideia do cumprimento das regras por toda a empresa. Por outro lado, o comité receia que o aumento do número de controlos nas empresas leve a que os controladores se concentrem sobretudo nas grandes empresas, em que podem, no mesmo espaço de tempo, controlar mais dias de condução do que numa empresa pequena ou do que com um condutor independente. Desse modo, os 50 % propostos afiguram-se demasiado elevados ao comité. A não ser que os Estados-Membros aceitem adoptar regras complementares quanto à sua capacidade mínima de controlo, seria mais aconselhável impor uma taxa de 40 %.

2.5. O comité tem grandes reservas quanto à eficácia dos controlos na estrada de determinadas disposições em matéria do número de horas de trabalho. A Directiva 2002/15/CE prevê derrogações ao período máximo de trabalho por semana, sendo que a definição de período de trabalho e de disponibilidade para o serviço pode diferir de um Estado-Membro para outro e que o período de trabalho nocturno não tem de ser idêntico em todos os Estados-Membros. O comité recomenda pois que o controlo na estrada do número de horas de trabalho não seja incluído na parte A do anexo I. Ao invés, a Comissão Europeia ou o comité previsto no artigo 13.o da proposta de directiva poderão analisar a pertinência ou a viabilidade destes controlos. O comité considera mais defensável a proposta de averiguar, nos controlos rodoviários em que um veículo registado na UE é conduzido por um condutor oriundo de um país não comunitário, se o condutor possui realmente a licença comunitária exigida pelo Regulamento n.o 881/92 (rectificado).

2.6. O comité salienta a importância, do ponto de vista da concorrência, de controlos neutros e louva os artigos da proposta que procuram assegurar essa neutralidade.

2.7. O comité entende que uma frequência de controlo de 3 % permite formar uma boa imagem da medida em que as empresas de transporte se atêm às regras, permitindo que os mecanismos de detecção e sanção se concentrem nas empresas menos cumpridoras.

2.8. O comité apoia os elementos da proposta que são consagrados a aspectos de grande importância para os condutores internacionais e para as empresas internacionais de transporte, a saber, a formação adequada dos controladores, uma interpretação uniforme das regras, uma classificação harmonizada das infracções quanto à sua gravidade, e a possibilidade de poder recorrer, em cada país, a uma instância responsável em caso de problema.

3. Observações na especialidade

3.1. Artigo 2.o, n.o 1

Na linha da sua observação anterior sobre o controlo na estrada do cumprimento das disposições em matéria de horas de trabalho, o comité faz notar que os horários de trabalho dos trabalhadores móveis que não sejam condutores não são registados pelo tacógrafo e não coincidem necessariamente com os dos condutores.

3.2. Artigo 9.o, n.o 3

O comité está de acordo com o princípio de que um sistema de sanções proporcionais anula as vantagens de que um elemento da cadeia de transportes tenha beneficiado devido a uma infracção. O comité espera que este princípio seja consagrado no quadro comunitário. No entanto, dadas as dificuldades de aplicar um sistema desse tipo, sobretudo ao transporte internacional, o comité receia que essas sanções levem frequentemente à punição do condutor ou do transportador por benefícios que continuam a caber a terceiros. Podem colocar-se igualmente problemas do ponto de vista jurídico: um condutor pode ultrapassar o número de horas de trabalho tanto para regressar a casa em vez de respeitar os períodos de descanso diários como para apanhar um ferry em lugar de esperar horas pelo próximo. No primeiro caso, o condutor é o único beneficiário, ao passo que no segundo são todos os elos da cadeia a tirar partido da situação. Neste último caso, a base jurídica para sancionar o expeditor revela-se bastante limitada. Por último, o comité prevê grandes dificuldades e mesmo distorções da concorrência caso os Estados-Membros venham a aplicar estes princípios conforme melhor entendam. O comité recomenda, por isso, a adopção de regras comuns mais específicas que definam as situações em que podem ser aplicadas sanções a terceiros, que harmonizem essas sanções e que determinem uniformemente quais as provas requeridas para a aplicação das mesmas.

3.3. Artigo 9.o, n.o 4

Este ponto inspira as seguintes três reflexões ao comité:

— As infracções dos períodos diários de condução em mais de 20 % podem dar-se facilmente por motivos externos como congestionamento, obras na via, acidentes e outros. A regra dos 20 % deveria aplicar-se apenas a infracções repetidas.

— Os períodos de descanso diário ou semanal são definidos na proposta como períodos com uma duração mínima. Uma vez que se trata de uma definição, não é possível prever uma margem de infracção. A Comissão não é coerente quanto a este ponto e deveria, como no Regulamento n.o 3820/85, definir a duração mínima dos períodos de descanso num artigo separado.

— O artigo 12.o deste regulamento permite, em determinados casos particulares, uma derrogação das regras. O Regulamento n.o 2135/98 (tacógrafo digital) limita as possibilidades de registar essas derrogações. No entender do comité, a proposta de directiva deve ter explicitamente em conta esta questão.

3.4. Artigo 16.o

Em vista da insuficiente capacidade de controlo de muitos Estados-Membros, que dependerão da disponibilidade do tacógrafo digital na maioria dos veículos para poderem cumprir o novo número mínimo de controlos, e da incerteza quanto à data de introdução desse novo aparelho, o comité propõe que a percentagem mínima de 3 % proposta na directiva entre em vigor apenas dois anos após a introdução do tacógrafo digital. Quanto ao resto, o comité é favorável à data proposta de 1 de Janeiro de 2006, que permite aos Estados-Membros prepararem-se para a harmonização e para a cooperação.

3.5. O CESE apela a que os parceiros sociais a nível comunitário sejam envolvidos nos trabalhos do comité que a Comissão tenciona criar.

4. Resumo e conclusões

4.1. O comité subscreve plenamente os objectivos da proposta da Comissão. No entender do comité, um controlo de qualidade é essencial num processo que começa por uma boa legislação e termina com sanções eficazes. O comité concorda com a maior parte dos elementos da proposta.

4.2. Porém, considera que a proposta deve ter em conta as actuais capacidades de controlo dos Estados-Membros e os limites ao aumento das mesmas. Recomenda, por isso, que a percentagem mínima de dias de trabalho controlados nas empresas se limite, durante um período de transição, a 40 %.

4.3. O comité entende que uma frequência de controlo de 3 % permite formar uma boa imagem da medida em que as empresas de transporte se atêm às regras, permitindo que os mecanismos de detecção e sanção se concentrem nas empresas menos cumpridoras. Um aumento adicional dessa percentagem é desnecessário.

4.4. O comité está de acordo com o princípio de que um sistema de sanções proporcionais anula as vantagens de que um elemento da cadeia de transportes tenha beneficiado devido a uma infracção. Este sistema, consagrado no quadro comunitário, deve fornecer uma base jurídica suficiente para permitir a punição de outras partes que não o condutor ou o transportador.

4.5. Dadas as muitas excepções a nível nacional e internacional às limitações do número de horas de trabalho, o comité sugere que o controlo na estrada das disposições na matéria não seja incluído na parte A do anexo I. O comité considera mais defensável a proposta de averiguar, nos controlos rodoviários em que um veículo registado na UE é conduzido por um condutor oriundo de um país não comunitário, se o condutor possui realmente a licença necessária.

Bruxelas, 3 de Junho de 2004. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu R. BRIESCH

(1) Regulamento n.o 2135/98.