COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.04.1998 
COM( 1998) 251 final 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
COMUNICAÇÃO 
sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios 
que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry 
nos Estados-membros e entre Estados-membros 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, 
relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços 
aos transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem marítima) 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa às condições aplicáveis às tripulações dos navios 
que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros 
(Apresentadas pela Comissão) 

COMUNICAÇÃO 
sobre uma política comum no que respeita à tripulação dos navios 
que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry 
nos Estados-membros e entre Estados-membros 
1. INTRODUÇÃO 
1. Os objectivos da política marítima comum respeitam a um conjunto de questões, que 
estão interligadas: assegurar aos utentes dos transportes marítimos uma ampla escolha 
de serviços competitivos, aumentar a qualidade e segurança do transporte marítimo, 
promover o desenvolvimento económico do sector dos transportes marítimos da 
Comunidade e de todo o sector marítimo, fomentar o emprego de marítimos 
comunitários com um bom nível de formação e, de forma mais geral, estimular o 
desenvolvimento do saber-fazer marítimo na Comunidade. Refira-se igualmente o 
artigo 2o do Tratado, que menciona expressamente, como missão da Comunidade, a 
promoção de um elevado nível de emprego e de protecção social. 
Relativamente a alguns destes aspectos fízeram-se progressos importantes. Por 
exemplo, os persistentes esforços para assegurar o livre acesso aos mercados de 
transporte marítimo em todo o mundo e as acções em curso nas instâncias 
internacionais para reforçar as normas de qualidade fizeram que se disponha hoje de 
uma vasta gama de serviços de transporte marítimo altamente competitivos. A 
situação é, todavia, menos satisfatória no que toca ao emprego dos marítimos 
comunitários. Nas últimas décadas, as tendências do emprego têm registado uma 
baixa contínua em resultado das transferências de registo, da substituição de 
tripulações comunitárias por mão-de-obra barata de países terceiros e de medidas de 
racionalização técnica que reduzem a mão-de-obra. 
2. Em Dezembro de 1996 foi organizada em Dublin, sob os auspícios da Comissão, uma 
conferência internacional para discutir o tema "O marítimo comunitário: uma espécie 
em extinção?". Como evidenciou a conferência, a situação é bastante preocupante. 
Não só o número de marítimos comunitários diminuiu drasticamente como a sua 
idade média está hoje bem acima dos 40 anos e o influxo de jovens não é suficiente 
para substituir os que deixam a profissão. A título de exemplo: entre 1985 e 1995, o 
número de nacionais dos Estados-membros da Comunidade empregados em navios 
registados na Comunidade desceu de 206 000 para 129 000 (-37%), enquanto o 
número de nacionais de países terceiros subiu de 29 000 para 33 000 (+14%)'. 51% 
da queda no emprego deve-se às transferências de registo. A referida tendência tem 
afectado sobretudo o sector das mercadorias, mas poderá alargar-se ao sector dos 
passageiros se não forem tomadas medidas para a contrariar (ver pontos 4, 16, 17 
el8). 
3. O documento de 1996 da Comissão relativo à estratégia marítima2 frisava a 
necessidade de se dar maior peso à promoção do emprego dos marítimos comunitários 
no contexto da melhoria da competitividade das bandeiras comunitárias. Os 
comentários ao documento foram geralmente positivos, tendo a Comissão iniciado 
subsequentemente a revisão das orientações sobre os auxílios estatais aos transportes 
Fonte: TECNECON, "Study on maritime professions in the European Union", Agosto de 1996. 
"Para uma nova estratégia marítima", COM(96)81 final de 13.3.1996. 
marítimos3 como primeira medida concreta no quadro dessa nova política. 
Considerava-se que a criação de condições de concorrência equitativas seria a melhor 
forma de pôr termo às transferências de registo. Isso implicava que os 
Estados-membros pudessem oferecer aos armadores que operam sob a sua bandeira 
condições a nível fiscal e da mão-de-obra comparáveis (tanto quanto possível) às que 
se podem obter noutros países. Passados nove meses da publicação das orientações 
revistas, observa-se já um processo de convergência das políticas dos 
Estados-membros. A maioria introduziu ou propôs medidas que vão nessa direcção e 
já se fazem sentir os primeiros efeitos positivos a nível da competitividade dos 
registos comunitários e dos marítimos comunitários, em particular no transporte 
oceânico. 
4. Como próximo passo, há que dar atenção especial ao "mercado doméstico" da 
mão-de-obra marítima da Comunidade e, em especial, o mercado dos serviços 
regulares de passageiros nos Estados-membros e entre Estados-membros. O estudo de 
Agosto de 1996 sobre as profissões marítimas na Comunidade, atrás referido, indica 
que quase 50% dos marítimos de todos os Estados-membros (incluindo o pessoal de 
câmaras) estão empregados em navios de passageiros. Os serviços regulares de 
passageiros são uma importante fonte de emprego, tanto no Norte como no Sul da 
Europa. Em ambos os casos, o mercado é servido por operadores estabelecidos na 
Comunidade. Há contudo diferenças na estrutura do mercado. No Sul da Europa, o 
centro de gravidade é a cabotagem insular de passageiros (cabotagem é o transporte 
de passageiros ou mercadorias por mar entre dois portos de um Estado-membro). Os 
serviços regulares de passageiros entre Estados-membros restringem-se a um pequeno 
conjunto de linhas, sendo as mais importantes as linhas Grécia-Itália e Córsega-Itália. 
No Norte da Europa, os serviços domésticos de passageiros assumem maior expressão 
na Dinamarca e no Reino Unido, mas o grosso do transporte regular de passageiros 
diz respeito ao tráfego entre Estados-membros. 
5. O mercado dos serviços regulares de passageiros nos Estados-membros e entre 
Estados-membros distingue-se dos outros sectores do mercado do transporte marítimo 
num certo número de aspectos (ver pontos 9, 10 e 20). Esse mercado é servido por 
operadores estabelecidos nos Estados-membros e que utilizam principalmente navios 
sob bandeiras comunitárias tripulados predominantemente por nacionais dos 
Estados-membros. Certos desenvolvimentos estão, contudo, a suscitar preocupação 
entre os marítimos quanto à sua futura situação a nível do emprego. A liberalização 
próxima da cabotagem insular (a partir de 1 de Janeiro de 1999) é vista como uma 
ameaça por muitos marítimos do Sul da Europa. Noutros segmentos do mercado, os 
operadores de ferries registam ou prevêem uma diminuição das receitas devido à 
crescente pressão para redução dos custos de exploração a que estão sujeitos em 
resultado de certos desenvolvimentos externos. Uma opção neste contexto é a 
substituição parcial da mão-de-obra existente por mão-de-obra barata de países 
terceiros. 
O propósito principal da presente comunicação é analisar a situação da mão-de-obra 
no mercado dos serviços regulares de passageiros entre Estados-membros e propor 
um caminho mediante as duas propostas legislativas apresentadas, tendo presente que 
tais propostas devem ser consentâneas com as obrigações internacionais 
da Comunidade. 
JOC 205 de 5.7.1997, p. 5. 
2. CABOTAGEM 
6. O Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 19924, prevê a 
aplicação do princípio da livre prestação de serviços de cabotagem marítima aos 
armadores comunitários (conforme definidos no n° 2 do artigo 2o) cujos navios 
estejam registados e arvorem pavilhão de um Estado-membro, desde que os navios 
preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse 
Estado-membro. O regulamento prevê uma liberalização gradual dos diferentes 
segmentos do mercado da cabotagem. A cabotagem insular no Sul da Europa -
conforme definido no n° 2 do artigo 6o - estará liberalizada a partir de 1 de Janeiro 
de 1999. Relativamente à tripulação dos navios que operam na cabotagem insular, o 
regulamento prevê, em essência: 
Artigo 3°(2): todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da 
responsabilidade do Estado de acolhimento; 
Artigo 3°(3): relativamente aos navios de carga com mais de 650 GT que 
efectuem cabotagem insular consecutiva a uma viagem internacional, todos os 
assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado de 
bandeira (a partir de 1 de Janeiro de 1999); 
Artigo 3°(4): a Comissão apresentará ao Conselho um relatório sobre as 
repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular 
(até 1 de Janeiro de 1997) e uma proposta que poderá incluir ajustamentos às 
disposições relativas à nacionalidade da tripulação previstas nos n°s 2 e 3, por 
forma a que o sistema definitivo seja aprovado pelo Conselho em tempo útil, 
antes de 1 de Janeiro de 1999. 
O relatório atrás referido foi apresentado ao Conselho5 em 17 de Junho de 1997. A 
proposta referida no n° 4 do artigo 3o acompanha a presente comunicação. 
7. Na sequência da apresentação do referido relatório, alguns Estados-membros 
propuseram que se deixassem inalteradas por um período indefinido as disposições 
dos n°s 2 e 3 do artigo 3o atrás mencionadas. A Comissão não pode aceitar tal 
proposta, pelas razões que adiante se indicam. Na análise da situação faz-se distinção 
entre tráfego de mercadorias insular (ver ponto 8) e tráfego de passageiros insular 
(pontos 9 a 11). 
8. No que se refere à cabotagem de mercadorias, é necessária uma certa simplificação 
das regras actuais. Note-se que o n° 1 do artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 
estabelece que todos os assuntos relacionados com a tripulação dos navios que 
operam na cabotagem continental serão da responsabilidade do Estado em que o navio 
está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com menos de 650 
GT6, aos quais poderão ser aplicadas as condições do Estado de acolhimento. 
JOL364de 12.12.1992, p. 7. 
Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento (CUM) n° 3577/92 do 
Conselho, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos 
(cabotagem marítima) (1995-1996) e sobre o impacto económico e social da liberalização da cabotagem 
insular (COM(97) 296). 
As operações com navios de menos de 650 GT são consideradas de importância local apenas, podendo 
consequentemente continuar a aplicar-se a estes navios as normas relativas às tripulações do Estado de 
acolhimento, como previsto no Regulamento (CEE) n° 3577/92. 
4 
De acordo com o n° 3 do artigo 3, as condições do Estado de bandeira serão 
igualmente aplicáveis aos navios de carga com mais de 650 GT que efectuem 
cabotagem insular consecutiva7 a partir de 1 de Janeiro de 1999. Segue-se que a única 
questão por resolver é a de os navios de carga com mais de 650 GT que efectuem 
operações de cabotagem insular que não se sigam nem precedam uma viagem 
internacional (e que actualmente estão sujeitos às condições do Estado de 
acolhimento) deverem ou não continuar isentos das regras usuais do Estado de 
bandeira. 
A Comissão não considera haver uma justificação económica para uma isenção 
duradoura da aplicação das regras do Estado de bandeira, pelas razões expostas no 
relatório de 17 de Junho de 1997 atrás referido. A cabotagem de mercadorias é 
frequentemente efectuada por navios que operam alternadamente no tráfego 
doméstico e no tráfego internacional. As condições aplicáveis à tripulação dos navios 
que efectuam este tipo de cabotagem não devem, pois, diferir do que é uso no tráfego 
internacional, a saber, que é o Estado de bandeira que emite o certificado da lotação 
de segurança (em conformidade com as disposições das convenções internacionais 
aplicáveis) e regula todas as outras matérias relacionadas com a tripulação. Qualquer 
outra abordagem teria por efeito que a composição e/ou o regime laboral da tripulação 
de um navio que opera sob bandeira de um Estado-membro teriam de ser alterados 
para o navio ter acesso à cabotagem de mercadorias insular, o que constituiria um 
obstáculo inaceitável e desnecessário à aplicação do princípio da livre prestação de 
serviços. Propõe-se, portanto, a eliminação deste obstáculo aplicando as regras do 
Estado de bandeira, conforme já acordado para a cabotagem de mercadorias insular 
consecutiva e a cabotagem continental, a toda a cabotagem de mercadorias (efectuada 
por navios com mais de 650 GT). 
9. O mercado dos serviços regulares de passageiros no tráfego de cabotagem insular é 
bastante diferente do mercado do tráfego de cabotagem de mercadorias em várias 
aspectos. Primeiro, não há uma relação económica com o mercado internacional 
comparável à que existe na cabotagem de mercadorias. E vulgar que os ferries de 
passageiros projectados para servir uma determinada linha insular permaneçam nessa 
linha anos seguidos e mesmo toda a sua vida útil. As tripulações que servem nestes 
navios residem efectivamente na zona em questão e são frequentemente recrutados 
localmente. Todos os Estados-membros do Sul da Europa exigem (em conformidade 
com o direito comunitário) que a tripulação dos navios que efectuam tais serviços seja 
constituída a 100% por nacionais dos Estados-membros da Comunidade. Os 
Estados-membros podem ainda exigir, em conformidade com a Directiva 94/58/CE 
do Conselho8, que uma certa percentagem dos membros da tripulação, em particular 
os designados no rol de chamada para assistir os passageiros em situações de 
emergência, possuam aptidões de comunicação suficientes para esse propósito e que 
podem consistir, nomeadamente, no conhecimento da língua ou línguas 
correspondentes às principais nacionalidades dos passageiros transportados numa 
determinada linha. O facto de parte significativa da tripulação ter de falar a ou as 
línguas locais é mais um elemento que demonstra a diferença entre os serviços 
regulares de passageiros e os serviços de transporte de mercadorias. 
10. Em segundo lugar, os serviços regulares de passageiros são geralmente mais 
intensivos em mão-de-obra que os serviços de mercadorias. Os serviços de 
passageiros são, pois, uma importante fonte de emprego para os marítimos locais. No 
7 Ou seja, quando a viagem em causa se segue ou precede uma viagem com destino ou origem noutro listado. 
x JO L 319 de 12.12.1994, p. 28. 
5 
relatório da Comissão COM(97)296, de 17 de Junho de 1997, indicava-se que 70% 
dos postos de trabalho na cabotagem insular estão afectos aos servÍ9os de passageiros. 
A intensidade em mão-de-obra que caracteriza este tráfego implica igualmente que as 
condÍ9Ões da concorrência entre operadores de navios sob bandeira de diferentes 
Estados-membros seriam mais fortemente influenciadas por disparidades a nível das 
regras em matéria de tripula9ão. Em particular, considerar-se-ia injusto que os 
operadores locais de ferries de passageiros sujeitos ao requisito de a tripula9ão ser 
constituída a 100% por marítimos comunitários tivessem de concorrer com 
operadores de outros Estados-membros que empregassem mão-de-obra barata de 
países terceiros por tal lhes ser permitido pelas regras em matéria de tripula9ão do seu 
Estado de bandeira. 
11. Dadas as características particulares do mercado dos servÍ9os regulares de passageiros 
na cabotagem insular, a Comissão considera que são necessárias certas medidas para 
garantir condÍ9Ões equitativas de concorrência aos operadores de diferentes 
Estados-membros que explorem navios sob diferentes bandeiras. Propõe-se, em 
particular, que seja permitido os Estados-membros de acolhimento exigirem que todo 
o pessoal empregado nos navios de passageiros que efectuam aqueles servÍ9os nos 
territórios respectivos seja constituído por nacionais dos Estados-membros da 
Comunidade, na condÍ9ão (evidentemente) de esta regra se aplicar igualmente aos 
navios que operam sob as respectivas bandeiras. 
A abordagem proposta tem por base o princípio de que deve ser dado aos marítimos 
de países terceiros que servem em navios que efectuam servÍ90s regulares de 
passageiros tratamento igual ao dos residentes da Comunidade. A aplica9ão deste 
princípio deverá igualmente ter efeito positivo na segurada marítima, dada a 
importância crucial do factor humano em tudo o que respeita à segurada. 
Observações particulares a respeito da proposta de um regulamento do conselho 
sobre cabotagem junta 
12. A aplica9ão de um requisito de nacionalidade que obrigue a que 100% dos tripulantes 
de um navio sejam nacionais de Estados-membros da Comunidade (ver n° 2 do 
artigo 3o), como é prática comum em todos os Estados-membros do Sul, proporciona 
condÍ9Ões para a plena aplica9ão do princípio da livre presta9ão de sérvios no 
mercado em causa. Recorde-se, além disso, que as disposÍ9Ões da Directiva 94/58/CE 
autorizam os Estados-membros de acolhimento a exigir que um número suficiente de 
tripulantes saiba falar a língua ou línguas locais. Qualquer outra divergência das 
regras usuais do Estado de bandeira em matéria de tripula9ão constituiria um 
obstáculo indevido à aplica9ão do princípio da livre presta9ão de servÍ90s. Assim, 
outras matérias relacionadas com a tripula9ão, nomeadamente a emissão do 
certificado de lota9ão de segurada, que estabelece a composÍ9ão da tripula9ão em 
função das características técnicas do navio e em conformidade com as convenções 
internacionais aplicáveis, deve permanecer da competência do Estado de bandeira. 
13. As condÍ9Ões de trabalho (nomeadamente a tabela salarial, a remunera9ão das horas 
extraordinárias, o horário de trabalho, as férias anuais, etc.) dos marítimos 
comunitários que servem a bordo de navios sob bandeira dos Estados-membros são 
geralmente reguladas por conven9Ões colectivas negociados e/ou disposÍ9Ões legais 
dos Estados de bandeira. Seria considerado contrário ao princípio da livre presta9ão 
de servÍ90S exigir que as condÍ9Ões de trabalho das tripulações tivessem de ser 
alteradas e harmonizadas com as disposições correspondentes aplicáveis no Estado de 
acolhimento caso um navio sob bandeira de um Estado-membro fosse utilizado 
durante um certo período para efectuar servÍ9os regulares de cabotagem de 
passageiros noutro Estado-membro (Estado de acolhimento). No entanto, para evitar o 
risco de dumping social, o texto revisto proposto para o n° 3 do artigo 3o (ver proposta 
de um regulamento do Conselho junta) do Regulamento (CEE) n° 3577/92 prevê que 
os Estados de acolhimento que autorizem a contrata9ão de nacionais de países 
terceiros para os navios que efectuam senhos regulares de passageiros exijam que 
esses marítimos beneficiem, no que se refere às condÍ9ões de trabalho, de tratamento 
idêntico ao dado aos residentes do Estado-membro que o navio está registado. 
Recorde-se, neste contexto, que o artigo Io do Regulamento (CEE) n° 3577/92 garante 
aos armadores comunitários cujos navios estejam registados e arvorem pavilhão de 
um Estado-membro a liberdade de prestação de serviços. 
14. As principais diferenças entre serviços de mercadorias e serviços de passageiros que 
justificam um tratamento especial dos segundos são, como anteriormente indicado, (a) 
a virtual inexistência de relação com o mercado internacional no caso dos serviços 
domésticos regulares de passageiros e (b) a maior intensidade em mão-de-obra dos 
serviços de passageiros, que faz que as condições de concorrência sejam mais 
fortemente influenciadas pelas diferenças nas condições de trabalho. Estas 
características valem igualmente, em larga medida, para os chamados serviços 
regulares de cruzeiro de cabotagem (isto é, os navios de cruzeiro que operam durante 
toda uma época, segundo um padrão fixo, entre portos de um mesmo 
Estado-membro). A proposta junta relativa à cabotagem do inclui, portanto, estes 
serviços na mesma categoria dos serviços regulares de passageiros e ferry. 
3. SERVIÇOS REGULARES DE PASSAGEIROS E FERRY ENTRE 
ESTADOS-MEMBROS 
15. Contrariamente ao que acontece na cabotagem, não há qualquer condição referente à 
bandeira para o fornecimento de serviços de transporte marítimo entre 
Estados-membros. O Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho9, de 22 de 
Dezembro, estabelece que todos os transportadores estabelecidos na Comunidade10 
poderão fornecer tais serviços, independentemente de operarem sob bandeiras da 
Comunidade ou de países terceiros. Relativamente ao mercado de serviços regulares 
de passageiros entre Estados-membros, a situação é que esses serviços são 
principalmente efectuados por navios sob bandeira de Estados-membros e 
maioritariamente tripulados por residentes desses Estados. Como atrás referido, tais 
serviços são uma importante fonte de emprego para os marítimos comunitários. 
16. Nos últimos anos, verificou-se que alguns operadores começaram a oferecer serviços 
regulares de passageiros cm ferries tripulados por nacionais de países terceiros em 
concorrência directa com ferries tripulados por nacionais dos Estados-membros da 
Comunidade. Essas tentativas deram lugar a uma forte acção sindical. Situações 
similares poderão contudo ocorrer no futuro. 
17. Também nos últimos anos, registaram-se casos de substituição parcial de tripulações 
comunitárias por tripulações de países terceiros por parte de transportadores 
comunitários. Segundo as informações de que dispõe a Comissão, estão actualmente 
9 
10 JO L 368 de 31.12.1986, p. I. 
Incluindo nacionais/companhias de navegação estabelecidas fora da Comunidade e controladas por 
nacionais de um Estado-Membro, se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro em 
conformidade com a legislação deste. 
7 
ao servÍ90 como membros das tripula9Ões de ferries que efectuam senhos regulares 
de passageiros entre Estados-membros 600 a 700 nacionais de países terceiros (+ 3% 
da mão-de-obra em causa). Os navios em questão operam sob bandeira de quatro 
Estados-membros. As condÍ9Ões de trabalho destes tripulantes são diversas. Por 
exemplo, um desses quatro Estados-membros exige que os nacionais de países 
terceiros empregados em ferries que efectuam sérvios intra-comunitários beneficiem 
das mesmas condÍ9Ões de trabalho que os seus nacionais. Relativamente aos outros 
três Estados-membros, confirmou-se que os nacionais de países terceiros são 
recrutados em condÍ9Ões menos vantajosas que as aplicadas aos seus nacionais. 
Não existem de momento disposÍ9Ões comunitárias que assegurem um certo grau de 
harmoniza9ão em casos como os atrás descritos. 
18. Como anteriormente referido, no mercado dos servÍ9os marítimos regulares de 
passageiros, com forte intensidade de mão-de-obra, as condÍ9Ões de concorrência são 
fortemente influenciadas pelas condições de trabalho das tripulações. Há factores 
externos (a supressão das vendas sem impostos, a conclusão de certas ligações fixas) 
que levam a crer que as pressões exercidas sobre os operadores para redução dos 
custos podem aumentar nos próximos anos. Se certos operadores puderem reduzir os 
custos substituindo tripulações comunitárias por tripulações de países terceiros 
contratadas em condições menos vantajosas, os concorrentes terão provavelmente de 
lhes seguir as pisadas. Há, pois, o perigo de se criar uma espiral de erosão das 
condições de trabalho de todas as tripulações, cujo resultado será uma importante 
perda de postos de trabalho para os marítimos comunitários. Tal evolução seria 
contrária aos objectivos da política marítima comum. Neste contexto, a Comissão 
considera que devem ser introduzidas certas regras para assegurar o bom 
funcionamento do mercado interno e evitar perturbações decorrentes do dumping 
social. 
19. A proposta de directiva do Conselho junta à presente comunicação regula o regime 
laboral dos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios que efectuam 
serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros e estabelece o 
princípio de que esses trabalhadores deverão beneficiar de condições de trabalho 
comparáveis às aplicadas aos cidadãos comunitários que trabalham na profissão, 
definindo um certo nível mínimo. 
Um aspecto importante a reter é que os marítimos em serviço a bordo de navios que 
efectuam serviços regulares de passageiros entre dois portos da Comunidade residem 
efectivamente na Comunidade, visto permanecerem no interior das "fronteiras" do 
mercado interno durante todo o período de duração dos seus contratos. Na maioria dos 
casos, os marítimos em serviços nesses ferries de passageiros apenas pernoitam a 
bordo nos períodos em que estão de serviço; nos períodos em que não estão de 
serviço, residem num dos Estados-membros de acolhimento. Não surpreende, 
portanto, que actualmente pelo menos um dos Estados-membros aplique a regra de 
tratamento dos nacionais de países terceiros como residentes quando esses nacionais 
trabalham em ferries seus que efectuam serviços intra-comunitários. É prática comum 
as regras dos Estados-membros relativas aos impostos sobre o rendimento, às 
contribuições sociais, às remunerações salariais mínimas, às férias mínimas 
remuneradas, etc. aplicarem-se a todos os residentes. A disposição prevista no 
artigo 2o da proposta de directiva do conselho junta segue este princípio. 
Refíra-se igualmente neste contexto a Directiva 96/71 /CE do Parlamento Europeu e 
do Conselho", de 16 de Dezembro de 1996, relativa ao destacamento de 
trabalhadores no âmbito de uma presta9ão de servÍ9os. A verifica9ão da 
compatibilidade da proposta com as obriga9Ões internacionais da Comunidade ou dos 
seus Estados membros e em particular com a Conven9ão da ONU relativa ao 
Direito do Mar, com a OCDE e com a OCM, foi efectuada com especial aterão. 
O estabelecimento de um nível mínimo de condÍ9ões de trabalho baseadas nas normas 
comunitárias para todos os membros das tripulações deverá ter igualmente um efeito 
positivo na segurança marítimo, como referido no ponto 11. 
20. Pode perguntar-se se o âmbito da proposta de directiva do Conselho não deveria ser 
alargado para incluir igualmente outros serviços marítimos, como os serviços 
regulares de transporte de mercadorias entre portos comunitários e os serviços de 
cruzeiro. A resposta tem de ser negativa, visto a situação não ser comparável. Os 
serviços de mercadorias não são particularmente intensivos em mão-de-obra e os 
serviços de mercadorias entre portos comunitários (por exemplo, serviços feeder de 
contentores) estão muito mais ligados à rede global de serviços marítimos que os 
serviços regulares de ferries de passageiros. Este último ponto é igualmente aplicável 
aos cruzeiros internacionais. Os navios que efectuam serviços de cruzeiro 
internacionais transferem-se normalmente para diferentes partes de mundo de acordo 
com as estações do ano. Não pode considerar-se, pois, que os tripulantes destes navios 
residem efectivamente na Comunidade. 
21. Observações particulares a respeito da proposta de Directiva do Conselho junta 
Notas explicativas por artigo: 
— Artigo Io 
O n° 2 contempla a chamada especificidade grega, ou seja, armadores 
estabelecidos fora do país mas cujos navios estão lá registados e arvoram o seu 
pavilhão. A redacção proposta assemelha-se à do Regulamento (CEE) 
n° 4055/86 do Conselho - ver n° 2 do artigo Io deste. 
O n° 3 precisa que não serão afectadas as condições de trabalho dos marítimos 
dos Estados-membros. 
— Artigo 2o 
Aos nacionais de países terceiros em serviço a bordo de navios sob bandeira 
dos Estados-membros será dado tratamento igual ao dos residentes dos 
Estados-membros em serviço nesses navios (condições do Estado de 
bandeira). No caso dos ferries sob bandeira de países terceiros, as condições 
de trabalho desses tripulantes devem estar harmonizadas com as aplicáveis aos 
residentes dos Estados-membros no Estado-membro com o qual o serviço tem 
o elemento de conexão mais próximo (Estado de acolhimento)12. O modo 
como o operador de um serviço regular de passageiros entre dois 
Estados-membros organizou a sua actividade determinará normalmente com 
qual dos dois Estados de acolhimento a actividade tem o elemento de conexão 
11 JOL 18 de 21.1.1997, p. 1. 
12 Ver Convenção de Roma de 1980, JO C 27 de 26.1.1998. 
9 
mais próximo. Factores importantes a ter em conta: o local em que o sérvio é 
efectivamente organizado e o local em que os tripulantes não-comunitários 
residem nos períodos em que não estão de servÍ9o. 
— Artigo 3o 
O n° 1 prevê uma derroga9ão do princípio estabelecido no artigo 2o para os 
trabalhadores de países terceiros que permanc9am na Comunidade durante um 
período muito breve. O n° 2 assegura um certo grau de flexibilidade, por 
exemplo no caso em que é necessário afretar um ferry tripulado para 
compensar uma situa9ão de escassez aguda de capacidade devida a 
circunstâncias imprevistas. Estas situa9ões podem nomeadamente verificar-se 
quando ocorre um acidente grave com um ferry. Os Estados-membros 
interessados devem assegurar que a situa9ão é normalizada num prazo 
razoável. 
— Artigo 4o 
Para garantir a correcta aplica9ão das disposÍ9Ões da directiva será necessária 
uma coopera9ão activa entre as autoridades competentes dos 
Estados-membros e com a Comissão. 
22. Justificação de uma directiva do Conselho 
14 a) Quais os objectivos da acção proposta relativamente às obrigações da 
Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos 
Estados-membros são afectados e que se solução se tem até agora adoptado?) 
Os objectivos da Comunidade são garantir condÍ9Ões de concorrência leal/equitativas 
para todos os fornecedores de servÍ90s regulares de ferries de passageiros entre 
Estados-membros e proteger o emprego dos marítimos comunitários garantindo que 
as condÍ9Ões de trabalho de todos os marítimos neste tráfego estão em harmonia com 
as normas geralmente aplicadas na Comunidade. A proposta tem por base o n° 2 do 
artigo 84° do Tratado. 
Na sua grande maioria (13 em 15), os Estados-membros dispõem de portos marítimos 
e estão ligados por servÍ9os regulares de ferries de passageiros. 
As disposÍ9Ões dos Estados-membros que regulam as condÍ9Ões de trabalho dos 
nacionais de países terceiros em servÍ9o nos ferries que operam entre 
Estados-membros são díspares. Só a intervenção da Comunidade pode assegurar uma 
solução comum, aplicável a todos os operadores do mercado em causa. 
15 b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da competência 
simultaneamente da Comunidade e dos Estados-membros? 
A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade. 
10 
16 c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da Comunidade c 
dos Estados-membros? 
Dada a dimensão de mercado de interno do transporte marítimo de passageiros, a 
solução mais eficaz consiste na introdução de requisitos comuns a nível da 
Comunidade no que se refere ao tratamento dos tripulantes de países terceiros em 
serviço a bordo de navios que efectuam serviços regulares de passageiros e ferry entre 
Estados-membros. 
17 d) Qual o valor acrescentado da acção comunitária prevista e quais os custos de não 
se intervir? 
Não intervir permitiria que os operadores de ferries que efectuam serviços regulares 
de passageiros entre Estados-membros substituíssem marítimos comunitários por 
mão-de-obra barata de países terceiros. Tal situação resultaria em distorções da 
concorrência entre os operadores neste mercado e originaria igualmente uma 
deterioração constante das condições de trabalho dos marítimos em geral e uma perda 
significativa de postos de trabalho para os marítimos comunitários a longo prazo. 
O valor acrescentado da acção comum proposta é contrariar e prevenir esta evolução 
negativa. 
18 e) Quais as modalidades de acção ao dispor da Comunidade (recomendação, apoio 
financeiro, regulamentação, reconhecimento mútuo)? 
A acção legislativa é a única modalidade de acção ao dispor da Comunidade 
susceptível de produzir os efeitos desejados. 
19 f) E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que 
estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos Estados-membros as 
medidas de execução? 
De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente uma 
vez que estabelecerá requisitos comuns para todos os operadores no mercado em 
causa, deixando aos Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas 
para a sua aplicação. 
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO 98/0158 (SYN) 
que altera o Regulamento (CEE) n° 3577/92 relativo à aplica9ão 
do princípio da livre presta9ão de senhos aos transportes marítimos internos 
nos Estados-membros (cabotagem marítima) 
0 CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente o n° 2 do 
artigo 84°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão13, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social14, 
Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em 
coopera9ão com o Parlamento Europeu15, 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 do Conselho16, estabelece que o 
princípio da livre presta9ão de sérvios não deve necessariamente ser aplicado de modo 
uniforme a todos os sérvios em causa, tendo em conta a natureza de certos servÍ90s; 
Considerando que o artigo 3o do referido regulamento estabelece regras diferentes para a 
cabotagem insular e a cabotagem continental em matéria de tripula9ão e prevê a apresenta9ão 
pela Comissão de uma proposta ao Conselho com base em relatório sobre as repercussões 
económicas e sociais da liberaliza9ão da cabotagem insular, da qual poderiam constar 
ajustamentos às disposÍ9ões relativas à nacionalidade da tripula9ão estabelecidas no referido 
artigo, por forma a que o sistema definitivo possa ser aprovado pelo Conselho antes de 
1 de Janeiro de 1999; 
Considerando que o relatório atrás referido foi apresentado pela Comissão ao Conselho em 
17 de Junho de 1997; que decorre da investiga9ão levada a efeito que as disposÍ9Ões em 
vigor, que, relativamente à cabotagem insular, estabelecem que todas as matérias 
relacionadas com a tripulação são da competência do Estado de acolhimento, constituem um 
obstáculo desnecessário ao bom funcionamento do mercado interno; 
Considerando que o sector da cabotagem de mercadorias está estreitamente interligado com o 
mercado internacional de transportes marítimos e que não há argumentos económicos 
convincentes que justifiquem uma divergência duradoura das regras usuais do Estado de 
bandeira, excepto no caso dos serviços de importância puramente local; 
Considerando que a promoção do emprego na Comunidade é um dos objectivos do Tratado; 
13 
14 
16 JOL 364 de I2.I2.IW2, p. 7. 
12 
Considerando que as características particulares do sector dos senhos regulares de 
passageiros e ferry justificam a adop9ão de certas disposÍ9ões especiais para obviar a 
eventuais distorções das condições de concorrência resultantes da utilização de tripulantes de 
países terceiros com remunerações equivalentes às do país de origem; que a mesma 
argumentação é válida para o sector dos serviços regulares de cruzeiro de cabotagem; 
Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos 
sectores atrás referidos não podem ser objecto de tratamento menos favorável que os 
residentes da Comunidade; 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° 3577/92 deve, consequentemente, ser alterado, 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo Io 
O artigo 3o do Regulamento (CEE) n° 3577/92 passa a ter a seguinte redacção: 
«Artigo 3o 
1. Relativamente aos navios que efectuem serviços de cabotagem distintos dos previstos 
no n° 2, todas as matérias relacionadas com a tripulação são da competência do Estado 
em que o navio está registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios com 
menos de 650 GT, relativamente aos quais podem ser aplicadas as condições do 
Estado em que o navio efectua o serviço (Estado de acolhimento). 
2. Relativamente aos navios que efectuem serviços regulares de passageiros e ferry, 
incluindo serviços mistos passageiros/carga e serviços regulares de cruzeiro de 
cabotagem, aplicam-se as regras relativas à proporção de nacionais da Comunidade na 
tripulação (isto é, todo o pessoal empregado a bordo) em vigor no Estado de 
acolhimento. Todas as outras matérias relacionadas com a tripulação são da 
competência do Estado de bandeira. 
3. Os Estados de acolhimento que permitirem a contratação de nacionais de países 
terceiros em navios que efectuem os serviços de cabotagem referidos no n° 2 
estatuirão que tais membros das tripulações sejam tratados, no que se refere às 
condições de trabalho, como residentes do Estado-membro de bandeira. Os Estados 
de acolhimento aplicarão as suas próprias condições de trabalho aos marítimos de 
países terceiros empregados nos navios nacionais que efectuam aqueles serviços. 
4. As medidas adoptadas pelos Estados-membros para execução do disposto no presente 
artigo serão notificadas à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 9o.» 
13 
Artigo 2° 
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável 
em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
14 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 98/0159 (SYN) 
relativa às condÍ9Ões aplicáveis às tripula9Ões dos navios 
que efectuam servÍ90S regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2 do 
artigo 84°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão17, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social18, 
Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em 
coopera9ão com o Parlamento Europeu19, 
Considerando que o Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro 
de 198620, que aplica o princípio da livre presta9ão de sérvios aos transportes marítimos 
entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, com a redac9ão que lhe foi 
dada pelo Regulamento (CEE) n° 3573/9021, tornou aplicável aos transportes marítimos entre 
Estados-membros a totalidade das regras do Tratado que governam a liberdade de presta9ão 
de servÍ90s; 
Considerando que as condÍ9Ões aplicáveis às tripulações, no que se refere ao fornecimento de 
serviços regulares de passageiros e ferry entre Estados-membros, são normalmente da 
competência do Estado em que o navio está registado (Estado de bandeira); que a 
Convenção de Roma sobre a lei aplicável às obrigações contratuais22 permite outras 
disposições; que os interesses da Comunidade e os interesses dos Estados-membros entre 
cujos territórios são efectuados tais serviços devem igualmente ser tidos em conta; 
Considerando que deve ser salvaguardado o princípio de que as companhias de navegação 
estabelecidas fora da Comunidade não podem ser objecto de tratamento mais favorável que 
as companhias de navegação estabelecidas no território de um Estado-membro; 
Considerando que as características particulares do mercado de serviços regulares de 
passageiros e ferry entre Estados-membros exigem medidas que garantam o bom 
funcionamento do mercado interno, assegurando que as condições de trabalho dos marítimos 
são consentâneas com as normas sociais geralmente aplicáveis na Comunidade; 
JO L 378 de 31.12.1986, p. 1. 
21 JOL353dc 17.12.1990, p. 16. 
22 JO L 266 de 9.10.1980, p. I ; versão consolidada publicada no JO C 27 de 26.1.1998, p. 34. 
15 
Considerando que, de acordo com os princípios de subsidiariedade e proporcionalidade 
estabelecidos no artigo 3°-B do Tratado, os fins das medidas previstas, nomeadamente a 
estatuÍ9ão de normas relativas às condÍ9ões de trabalho de nacionais de países terceiros 
empregados em ferries que operam entre Estados-membros, não podem ser suficientemente 
alcan9ados pelos Estados-membros, podendo ser melhor conseguidos pela Comunidade, em 
razão da amplitude e efeitos das medidas necessárias; considerando que a presente directiva 
se limita ao mínimo exigido pela consecu9ão dos referidos fins e não vai para além do que é 
necessário para esse propósito; 
Considerando que se deve prever que os nacionais de países terceiros que trabalham nos 
sectores atrás referidos não sejam objecto de tratamento menos favorável que os residentes da 
Comunidade; 
Considerando que é adequado, no que se refere aos sérvios regulares de passageiros e ferry, 
os Estados-membros poderem conceder uma derroga9ão da obriga9âo de tratamento dos 
marítimos de países terceiros como residentes da Comunidade no caso de contratos de 
trabalho de muito curta dura9ão ou quando se verifique uma situa9ão de escassez aguda de 
capacidade de transporte devida a circunstâncias imprevistas; 
Considerando que os organismos competentes dos diferentes Estados-membros devem 
cooperar entre si na aplica9ão da presente directiva; 
Considerando que cada Estado-membro deve poder determinar as sabões a prever para casos 
de infrac9ão às normas de execu9ão da presente directiva, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo 1" 
1. A presente directiva aplica-se aos nacionais dos Estados-membros e companhias de 
navega9ão estabelecidos num Estado-membro que forneçam serviços regulares de 
passageiros e Jèrry, incluindo serviços mistos passageiros/carga, entre portos situados 
em diferentes Estados-membros. 
2. As disposições da presente directiva aplicam-se igualmente aos nacionais de um 
Estado-membro estabelecidos fora da Comunidade e às companhias de navegação 
estabelecidas fora da Comunidade e controladas por nacionais de um Estado-membro 
se os seus navios estiverem registados nesse Estado-membro e arvorarem o respectivo 
pavilhão, de acordo com a sua legislação, e efectuarem os serviços referidos no n° 1. 
3. A presente directiva é aplicável na medida em que os nacionais e companhias de 
navegação referidos nos n°s 1 e 2 empregarem nacionais de países terceiros nos 
navios utilizados para os serviços referidos no n° 1. 
4. As companhias de navegação estabelecidas (ora da Comunidade e distintas das 
referidas no n° 2 não podem ser objecto de tratamento mais favorável que os nacionais 
e companhias de navegação referidos nos n°s 1 e 2. 
16 
Artigo 2° 
1. Os Estados-membros providenciarão para que, qualquer que seja a lei aplicável à 
rela9ão de trabalho, os nacionais e companhias de navega9ão referidos nos n°s 1 e 2 
do artigo Io que operem servÍ90s regulares de passageiros e ferry entre 
Estados-membros garantam aos nacionais de países terceiros empregados a bordo dos 
navios utilizados para esses servÍ90S as condÍ9Ões de trabalho estabelecidas: 
a) por disposÍ9Ões legislativas, regulamentares ou administrativas e/ou 
b) por conven9Ões colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplica9ão geral, 
na medida em que digam respeito às actividades referidas no n° 1 do artigo Io, 
que sejam aplicáveis aos residentes do Estado-membro em que o navio está registado. 
2. Caso o navio não esteja registado num Estado-membro, as condÍ9Ões de trabalho 
referidas no n° 1 serão as aplicáveis aos residentes de um dos Estados-membros entre 
cujos portos o serviço é efectuado e com o qual o serviço tem o elemento de conexão 
mais próximo. O elemento de conexão mais próximo será determinado com base no 
local em que o serviço é efectivamente administrado e no local de residência dos 
marítimos em causa. 
3. As condições de trabalho a que se refere o n° 1 abrangem as seguintes matérias: 
a) os períodos de trabalho máximos e os períodos de descanso mínimos; 
b) a duração mínima das férias anuais remuneradas; 
c) as remunerações salariais mínimas, incluindo a remuneração das horas 
extraordinárias; 
d) a saúde, higiene c segurança no trabalho; 
e) medidas de protecção no que se refere às condições de trabalho das mulheres 
grávidas e puérperas, das crianças e dos jovens; 
f) igualdade de tratamento para homens e mulheres e outras disposições de 
não-discriminação; 
g) medidas para a repatriação de pessoal marítimo e ao pagamento de 
contribuições salariais e sociais pendentes em caso de insolvência do seu 
empregador. 
4. Os n°s 1, 2 e 3 não obstam à aplicação de condições de trabalho que sejam mais 
favoráveis para os trabalhadores. 
5. Por convenções colectivas ou decisões arbitrais declaradas de aplicação geral 
entende-se as convenções colectivas ou decisões arbitrais que devem ser cumpridas 
por todas as companhias de navegação em causa a nível nacional. 
17 
Na falta de um sistema para declarar de aplica9ão geral conven9ões colectivas ou 
decisões arbitrais, os Estados-membros basear-se-ão em: 
a) convenções colectivas ou decisões arbitrais aplicáveis de um modo geral a 
todas as companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io e/ou 
b) convenções colectivas celebradas pelas organizações de parceiros sociais mais 
representativas no mercado em causa ao nível nacional. 
O segundo parágrafo está sujeito à condição de a aplicação das referidas convenções 
ou decisões às companhias de navegação referidas nos n°s 1 e 2 do artigo Io garantir a 
igualdade de tratamento de todas as companhias de navegação em causa quanto às 
matérias enumeradas no n° 3 do presente artigo. 
Artigo 3" 
1. Os Estados-membros poderão, após consulta dos parceiros sociais e em conformidade 
com os seus usos e costumes, decidir não aplicar o disposto no n° 3, alíneas b) e c). do 
artigo 2o quando o período de emprego dos nacionais de países terceiros em causa não 
exceder um mês no período de doze meses. 
2. Os Estados-membros podem conceder uma derrogação da aplicação do disposto no 
n° 3, alíneas b) e c), do artigo 2o por um período de dois meses aos prestadores de 
serviços referidos no n° 1 do artigo Io relativamente aos navios afretados para 
compensar uma escassez aguda de capacidade numa linha de ferry devida a 
circunstâncias imprevistas. Para derrogações por períodos superiores a dois meses é 
necessária autorização prévia da Comissão. 
3. Os Estados-membros informarão sem demora a Comissão das derrogações concedidas 
nos termos do n° 2 e das circunstâncias que as motivaram. 
Artigo 4° 
1. Para efeitos da aplicação da presente directiva, os Estados-membros designarão, de 
acordo com a legislação e/ou os usos nacionais, um ou mais gabinetes de ligação ou 
um ou mais organismos nacionais competentes. 
2. Os Estados-membros tomarão providências para assegurar a cooperação entre as 
autoridades públicas que, de acordo com o direito nacional, são responsáveis pelo 
controlo das condições de trabalho referidas no artigo 2o. 
Deve ser prestada gratuitamente assistência administrativa mútua. 
3. Cada Estado-membro comunicará aos outros Estados-membros e à Comissão os 
gabinetes de ligação e/ou os organismos competentes referidos no n° 1. 
18 
Artigo 5o 
Os Estados-membros estabelecerão o sistema de san9ões a aplicar em caso de infrac9ão das 
disposÍ9Ões nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas 
necessárias para assegurar que tais san9Ões são aplicadas. As sanções previstas devem ser 
eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-membros notificarão à Comissão as 
disposições pertinentes até à data mencionada no artigo 6o e quaisquer alterações 
subsequentes com a maior brevidade. 
Artigo 6o 
Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas 
necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1999. 
Desse facto informarão imediatamente a Comissão. 
Aplicarão as referidas disposições a partir de 1 de Janeiro de 2000. 
As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente 
directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As 
modalidades de referência são adoptadas pelos Estados-membros. 
Artigo 7° 
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
Artigo 8o 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
19 

ISSN 0257-9553 
COM(98) 251 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 06 01 10 
N. ° de catálogo : CB-C0-98-287-PT-C 
ISBN 92-78-35510-0 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo