PT Jornal Oficial da União Europeia C 389/93

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior e que revoga as Diretivas 96/50/CE do Conselho e 91/672/CEE do Conselho»

[COM(2016) 82 final — 2016/0050 (COD)]

(2016/C 389/13)

Relator: M. Jan SIMONS

Em 23 de março e em 11 de abril de 2016, o Conselho e o Parlamento Europeu, respetivamente, decidiram, nos termos do artigo 91.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior e que revoga as Diretivas 96/50/CE do Conselho e 91/672/CEE do Conselho

[COM(2016) 82 final — 2016/0050 (COD)].

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 21 de junho de 2016.

Na 518.a reunião plenária de 13 e 14 de julho de 2016 (sessão de 13 de julho), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 118 votos a favor, dois votos contra e seis abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1. O CESE concorda que o sistema comum de qualificações profissionais na navegação interior se deve basear nas competências necessárias, em vez de nos habituais requisitos de experiência. Concorda igualmente com a previsão de que o reconhecimento das qualificações profissionais em toda a União beneficiará o desenvolvimento da navegação interior.

1.2. A mobilidade laboral no interior da UE constitui um fator importante no combate à escassez estrutural de tripulantes de convés qualificados. Uma avaliação obrigatória das habilitações profissionais de todos os tripulantes de convés melhorará a imagem e a atratividade da profissão.

1.3. A preservação das normas de segurança vigentes para as vias navegáveis interiores importantes deve ser encarada como condição mínima para uma correta introdução da política proposta.

1.4. A melhoria da aplicabilidade da regulamentação por parte das autoridades competentes deverá, por um lado, desencorajar as práticas sociais ilegais e, por outro, reforçar a competitividade e uma concorrência leal.

1.5. Uma cooperação estreita, contínua e mais abrangente entre a Comissão Europeia e as comissões fluviais, com destaque para a Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR), continua a ser, para o CESE, indispensável a uma boa gestão da rede europeia de vias navegáveis interiores.

1.6. O CESE subscreve a ideia de que devem ser criados, eventualmente mediante a participação de determinadas comissões fluviais, não só requisitos de competência comuns, a definir pelo Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI), mas também critérios objetivos, a fim de determinar as vias ou os troços de vias navegáveis com riscos específicos, para os quais os Estados-Membros podem estabelecer requisitos adicionais para além das qualificações profissionais comuns.

1.7. Os princípios e os objetivos da política escolhida, que subjaz à proposta, devem ser clarificados quanto antes.

2. Introdução

2.1. A competitividade destes setores depende da sua capacidade de transportar grandes quantidades de mercadorias de um modo rentável. As embarcações usadas na navegação interior possuem uma capacidade de carga equivalente à de centenas de veículos pesados de mercadorias: um comboio de quatro batelões empurrados (= 7 000 toneladas líquidas) equivale a 280 pesados de 25 toneladas líquidas cada um. Deste modo, é possível reduzir os custos de transporte e proteger o ambiente.

2.2. Através do canal Meno-Danúbio, o Reno e o Danúbio ligam diretamente entre si 13 Estados-Membros, numa distância de 3 500 km, do mar do Norte ao mar Negro. Todos os anos são transportados cerca de 500 milhões de toneladas de mercadorias nestas vias fluviais, representando o Reno por si só cerca de 67 % do volume total. Mais de 75 % da navegação interior na UE é transfronteiriça. Na Alemanha, na Bélgica e nos Países Baixos, a proporção da navegação interior no transporte modal é de, respetivamente, 12,5 %, 25 % e 38,7 %; no corredor do Reno, coração industrial da Europa, ultrapassa mesmo os 50 %.

2.3. Com 150 mil milhões de toneladas/quilómetro por ano, a navegação interior reveste-se de um enorme significado para o funcionamento das redes logísticas multimodais na UE. Segundo estudos recentes, o valor acrescentado de 2,2 mil milhões de euros no setor da navegação interior representa uma mais-valia económica direta e indireta de 13,2 mil milhões de euros, ou seja, um fator de multiplicação de 6,0.

2.4. Alguns números importantes sobre o mercado de trabalho no setor da navegação interior da UE: — 41 500 trabalhadores: cerca de 14 650 condutores de embarcação e 26 850 trabalhadores encarregados das tarefas operacionais; — Os Países Baixos, a Alemanha, a França, o Luxemburgo, a Itália, a Bélgica, a Roménia e a Bulgária empregam sensivelmente 80 % dos profissionais do setor da navegação interior; — A grande maioria dos trabalhadores exerce a sua atividade no corredor do Reno; — Quota-parte de trabalhadores estrangeiros: 27 % nos Países Baixos, 23 % na Alemanha, 14 % na Bélgica; — 9 482 empresas de navegação interior, 45 % das quais neerlandesas.

2.5. O CESE já emitiu pareceres destinados ao Parlamento, ao Conselho e à Comissão Europeia sobre este setor, designadamente sobre a «Política social num sistema pan-europeu de navegação interior», de 2005 (1), sobre o «Programa de ação europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores (Naiades)», de 2006 (2), e sobre o pacote Naiades II, de 2014 (3).

2.6. Nesses pareceres, o Comité apelou antes de mais para uma «política social comunitária para a navegação interior», que foi posteriormente desenvolvida no âmbito do diálogo social, levando «à definição de regulamentação específica relativa ao horário de trabalho na navegação interior», que conduziu, em 2014, ao apelo do Comité para o «desenvolvimento de mais iniciativas. O objetivo de harmonização dos perfis profissionais, com base no diálogo social, e de coordenação das qualificações profissionais na Europa desempenha aqui um papel preponderante e cabe à Comissão concretizá-lo, em estreita colaboração com as comissões do Reno e do Danúbio, nomeadamente a Comissão Central para a Navegação do Reno.».

2.7. Para esse efeito, a Comissão intensificou, entretanto, a sua cooperação com a CCNR e já foram alcançados alguns resultados importantes, como o desenvolvimento de metodologias comuns de identificação das competências profissionais exigidas (tabelas de competências Platina) e, com base no objetivo comum de melhorar a legislação para a navegação interior, a criação, em junho de 2015, do Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI). O CESNI trabalhou de forma expedita, tendo, ainda em 2015, elaborado normas relativas às especificações técnicas para as embarcações da navegação interior. Foi igualmente decido instituir, no CESNI, um grupo de trabalho para as qualificações profissionais. O CESNI deverá desempenhar um papel importante igualmente no domínio das qualificações profissionais definindo as normas referidas na proposta.

2.8. A proposta da Comissão em apreço foi elaborada após um amplo período de consultas e reflexão com diversas organizações e com os parceiros sociais implicados (por exemplo: comissões fluviais internacionais — Comissão Central para a Navegação do Reno, Comissão do Danúbio, Comissão do Sava —, Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, administrações nacionais responsáveis pela elaboração das políticas de transporte por via navegável interior e pelas atividades legislativas e administrativas, organizações profissionais — União Europeia do Transporte por Via Navegável Interior e Organização Europeia de Transportadores Fluviais; sindicatos: Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes — secção do transporte por vias navegáveis interiores; Platina — plataforma para a execução do programa Naiades; instituições de formação e ensino no domínio do transporte por via navegável interior na Europa — Edinna, Aquapol e Federação Europeia dos Portos Interiores. Entre os parceiros sociais europeus do transporte por via navegável interior contam-se a União Europeia dos Transportes por Vias Navegáveis Interiores, a Organização Europeia de Transportadores Fluviais e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes).

3. Síntese da proposta da Comissão

3.1. O transporte por via navegável interior é um modo de transporte de baixo custo e baixo consumo energético, que poderia ser utilizado de forma mais eficaz para apoiar a eficiência energética, o crescimento e os objetivos de desenvolvimento industrial da União Europeia. No entanto, a sua contribuição é prejudicada por dificuldades ligadas à mobilidade dos trabalhadores, à constante escassez de mão de obra e à inadequação de competências. As divergências existentes ao nível dos requisitos mínimos de qualificação profissional no conjunto dos Estados-Membros não oferecem garantias suficientes aos países a título individual no que se refere ao reconhecimento das qualificações profissionais dos tripulantes oriundos de outros Estados-Membros, em especial na medida em que tal afeta igualmente a segurança da navegação.

3.2. O objetivo da diretiva é facilitar a mobilidade laboral no setor do transporte por via navegável interior, garantindo que as qualificações dos trabalhadores sejam reconhecidas em toda a União. A iniciativa assenta em 19 anos de experiência na aplicação das Diretivas 96/50/CE — relativa à harmonização das condições de obtenção dos certificados nacionais de condução de embarcações de navegação interior — e 91/672/CEE — sobre o reconhecimento recíproco dos certificados nacionais de condução de embarcações —, que se limitam, contudo, ao reconhecimento mútuo dos certificados dos condutores de embarcações que operam nas vias navegáveis interiores da UE, que não o Reno.

3.3. A proposta estende o reconhecimento de qualificações profissionais a todos os tripulantes e baseia-se nas competências exigidas. Prevê nomeadamente o reconhecimento de toda a rede europeia de vias navegáveis com base em: — normas comuns para os certificados dos condutores e outros tripulantes de convés; — critérios e procedimentos comuns para a determinação das competências exigidas; — a definição de critérios que asseguram que o conhecimento obrigatório de itinerários específicos é justificado pelo nível de segurança esperado. De acordo com a Comissão Europeia, a melhoria da mobilidade profissional e as novas oportunidades de carreira beneficiarão não só os trabalhadores, mas sobretudo o setor no seu conjunto, que se tornará mais atrativo, tanto para as empresas como para os trabalhadores.

4. Observações na generalidade

4.1. O CESE concorda que o sistema comum de qualificações profissionais na navegação interior se deve basear nas competências necessárias, em vez de nos habituais requisitos de experiência. Concorda igualmente com a previsão de que o reconhecimento das qualificações profissionais em toda a União beneficiará o desenvolvimento da navegação interior.

4.2. O Comité atribui grande importância a uma cooperação contínua e abrangente entre a Comissão Europeia e as comissões fluviais, em especial a Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR). Serão, antes de mais, os esforços conjuntos da CCNR e da Comissão no sentido de uma harmonização e modernização da regulamentação que permitirão desenvolver uma política comum para a rede europeia de vias navegáveis interiores. O CESE realça a importância de estabelecer e preservar condições de concorrência equitativas no setor da navegação interior e sublinha que a modernização da regulamentação deve ser acompanhada de uma modernização da sua aplicação.

4.3. Enquanto parte do pacote Naiades II, a proposta prevê a introdução de um sistema comum de normas mínimas baseadas nas competências profissionais, extremamente importante para a definição do nível de segurança nas vias navegáveis na União Europeia. No entender do CESE, este sistema não deve pôr em causa as boas práticas disponíveis para todas as categorias de vias navegáveis.

4.3.1. A proposta prevê, por esse motivo, que os Estados-Membros possam abrir exceções ou impor exigências adicionais para determinadas vias navegáveis ou troços das mesmas. Como é óbvio, essas medidas devem ser eficazes e proporcionais, de modo a limitar o seu número ao estritamente necessário. De um modo geral, não se prevê uma diminuição do grau de exigência das normas em apreço. As normas de segurança podem variar, contudo, em diferentes vias navegáveis.

4.4. A transnacionalização da navegação interna levou à criação, para os rios internacionais, de comissões fluviais a fim de garantir a aplicação de uma regulamentação única para fins comerciais. Foi assim que a regulamentação da navegação do Reno surgiu há mais de 200 anos. Posteriormente, foram igualmente criadas comissões para os rios Danúbio, Mosela e Sava.

4.4.1. O regime aplicável ao Reno não se distingue só pela sua longa história, mas acima de tudo pelo seu quadro jurídico alargado, em especial pelo regime de direito internacional.

4.4.2. Para o Comité, é indispensável um contexto institucional amplo e assente em bases estáveis para garantir a coerência e a consistência da legislação aplicável à navegação na rede europeia de vias navegáveis. De um ponto de vista institucional, mas também económico e social, recomenda-se vivamente uma cooperação estreita, contínua e mais abrangente entre a Comissão Europeia e a CCNR.

4.5. O CESE subscreve a ideia de que devem ser criados, eventualmente mediante a participação de determinadas comissões fluviais, não só requisitos de competência comuns, a definir pelo Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI), mas também critérios objetivos, a fim de determinar as vias ou os troços de vias navegáveis com riscos específicos, para os quais os Estados-Membros podem estabelecer requisitos adicionais para além das qualificações profissionais comuns.

4.6. Numa perspetiva europeia, a preservação das normas de segurança existentes para as vias navegáveis internacionais importantes deve ser encarada como uma condição geral prévia para a introdução correta da política proposta. Uma longa tradição internacional conduziu a uma abordagem coordenada com base em bacias hidrográficas, que é em geral bem aceite por todos os interessados.

4.6.1. Neste contexto, o Reno merece uma atenção especial. Esta via navegável internacional, que constitui, juntamente com o Danúbio, um dos maiores desafios do ponto de vista náutico, representa praticamente dois terços da navegação interior europeia. Com base na Convenção Revista para a Navegação do Reno, e sob a égide da CCNR, os Estados ribeirinhos já conseguiram estabelecer um elevado nível de segurança.

4.7. A CCNR já desenvolveu um mecanismo multinacional destinado a determinar troços de vias navegáveis com riscos específicos. A coordenação ao nível internacional de decisões nacionais e de decisões tomadas pelas comissões fluviais seria, na opinião do CESE, um avanço no que toca à mobilidade dos trabalhadores qualificados.

4.7.1. Afigura-se, por isso, necessário adotar critérios comuns para a definição de riscos específicos. O CESE entende que a formulação de critérios gerais e objetivos para a determinação dos itinerários com riscos específicos apresenta a vantagem de uma tomada de decisões transparente com um maior campo de aplicação.

4.7.2. Quanto à bacia hidrográfica do Danúbio, não há ainda qualquer mecanismo vinculativo multinacional que contemple os troços de vias navegáveis com riscos específicos. O CESE considera, no entanto, que as ações dos Estados-Membros financiadas pela UE para melhorar e proteger a navegabilidade do Danúbio são um fator crucial para o desenvolvimento do corredor.

4.7.3. Uma proposta de metodologia para identificar as vias ou os troços de vias navegáveis com riscos específicos poderia ser a seguinte: 1) critérios gerais para as competências profissionais exigidas; 2) rios nacionais: apresentação de proposta pelos Estados ribeirinhos, parecer do CESNI, decisão da Comissão Europeia por «ato delegado»; 3) rios internacionais: as comissões fluviais, que se regem por um regime de direito internacional, seguem os critérios gerais; apresentação de proposta pelos Estados ribeirinhos, quando adequado e após coordenação com as comissões fluviais, parecer do CESNI, decisão da Comissão Europeia por «ato delegado».

4.8. A proposta visa estimular a mobilidade laboral num mercado de trabalho tão vasto quanto possível no domínio da navegação interior, que está acessível aos trabalhadores de todos os Estados-Membros, a fim de fazer face à carência estrutural de tripulantes qualificados. O CESE reitera que este aspeto importante merece toda a atenção.

4.8.1. A avaliação obrigatória das competências profissionais extensível a todos os tripulantes logo a partir do nível operacional permitirá melhorar a imagem e a atratividade da profissão, tanto para os estudantes com um contrato de aprendizado como para os recém-chegados ao mercado de trabalho.

4.8.2. O CESE apoia os esforços da Comissão no sentido de manter o setor acessível a trabalhadores com mais apetências práticas. Também aplaude as novas possibilidades de obtenção rápida de qualificações para os trabalhadores que já tenham experiência, no setor marítimo ou noutro, e desejem mudar de carreira.

4.9. O CESE está consciente de que a proposta se baseia em escolhas políticas bem ponderadas. Contudo, não é fácil fazer discernir essas escolhas na própria proposta. O Comité recomenda, por isso, que os princípios e os objetivos sejam explicitados quanto antes.

5. Observações na especialidade

5.1. Uma acentuada redução dos documentos pertinentes e a sua conservação e atualização em linha contribuiriam para uma aplicação mais eficaz e aliviariam os encargos administrativos, tornando mais eficientes os serviços de controlo. Tal desencorajaria, por um lado, as práticas sociais ilegais e, por outro, reforçaria a competitividade e a concorrência leal.

5.1.1. O CESE insiste com veemência na necessidade de continuar a associar os parceiros sociais, as comissões fluviais internacionais e os serviços implicados e de assegurar que se mantenham empenhados.

5.2. As provas práticas realizam-se, por via de regra, a bordo de uma embarcação, mas deveriam igualmente poder ser prestadas num simulador, sem prejuízo da exigência de experiência prática também. Assim, o CESNI deve definir uma norma uniforme para as características e funções técnicas dos simuladores para a navegação interior, assim como normas para a homologação de tais instrumentos.

5.2.1. A proposta de diretiva também aceita programas de formação homologados em vez de provas administrativas. Nesse contexto, o CESE entende que importa garantir a ausência de conflitos de interesses entre o examinador e o professor ou formador do candidato avaliado.

5.2.2. O CESE saúda o reconhecimento dos programas de formação homologados, mas tem sérias dúvidas quanto ao seu valor acrescentado na ausência de um sistema adequado de definição e controlo da qualidade.

5.2.3. A possibilidade prevista na proposta de adquirir, através de uma prova prática, conhecimentos no quadro de uma aprendizagem não formal e informal é conforme com o parecer elaborado pelo Comité sobre a matéria (4).

5.3. Deverão igualmente ser ponderadas disposições adicionais para atividades específicas sempre que as normas de segurança internacionais já sejam aplicáveis, como, por exemplo, no domínio do transporte de passageiros. O CESE salienta que essa regra deveria igualmente aplicar-se aos peritos em matéria de gás natural liquefeito (GNL) requeridos para o abastecimento das embarcações de navegação interna. Cumpre reconhecer, contudo, que as normas que se aplicam no mar não são adequadas para embarcações de navegação interna.

5.4. Segundo a Comissão, em resposta à questão da avaliação de efetivos, «a quota-parte de trabalhadores independentes ou por conta de outrem na Europa situa-se, respetivamente, em 27 % e 73 %». Contudo, estes dados são pouco elucidativos se não forem repartidos por transportes de mercadorias ou de passageiros, atendendo a que 40 % das oportunidades de trabalho se situam no setor do transporte de passageiros e que as PME que possuem/exploram uma embarcação detêm 80-90 % do mercado na parte ocidental da UE, nomeadamente na Bélgica, nos Países Baixos, em França e na Alemanha.

5.5. O CESE saúda o facto de tanto a Comissão como os Estados-Membros avaliarem futuramente a transposição da diretiva, mas entende que as comissões fluviais também deverão ser associadas a esse processo. O CESE considera que uma tal avaliação à escala nacional, europeia e internacional proporcionará uma base sólida para uma futura revisão da diretiva quando necessário.

Bruxelas, 13 de julho de 2016. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Georges DASSIS

(1) JO C 24 de 31.1.2006, p. 73.

(2) JO C 318 de 23.12.2006, p. 218.

(3) JO C 177 de 11.6.2014, p. 58.

(4) JO C 13 de 15.1.2016, p. 49.