COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 05.06.1997 
COM(97) 255 final 
96/ 0164 (COD) 
Proposta alterada de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
RELATIVA ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIÇÃO DO AR 
PELAS EMISSÕES PROVENIENTES DOS VEÍCULOS A MOTOR E QUE ALTERA 
AS DIRECTIVAS 70/220/CEE E 70/156/CEE 
(apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n" 2 
do artigo 189°-A do Tratado CE) 

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
A Comissão adoptou, em 18 de Junho de 1996, uma proposta de directiva do Parlamento 
Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões 
provenientes dos veículos a motor e que altera as directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE. Essa 
proposta teria como resultado uma redução de 40% dos valores-1 imite dos poluentes nocivos 
aplicáveis à recepção de veículos novos a partir de 2000. Além disso, a montagem obrigatória 
de sistemas de diagnóstico a bordo, a introdução de um novo método de ensaio da 
conformidade em circulação e um novo ensaio para limitar as emissões por evaporação 
resultarão num melhor controlo das emissões dos veículos em circulação. 
Essa proposta fazia parte da estratégia integrada para o controlo das emissões atmosféricas 
provenientes dos transportes rodoviários conforme estabelecida na comunicação da Comissão 
ao Parlamento Europeu sobre uma estratégia futura para o controlo das emissões atmosféricas 
pelos transportes rodoviários. 
Em 10 de Abril de 1997, o Parlamento Europeu aprovou a proposta da Comissão com 88 
alterações. 
Das 88 alterações propostas pelo Deputado Lange, 16 alterações foram aceites na sua totalidade 
e 6 em parte, abrangendo os seguintes aspectos: 
alterações nos 19 (em parte) e 24 relativa a incentivos fiscais: sujeitas a pequenas 
alterações pela Comissão; 
alterações nos 14 (em parte), 67, 68, 78 (em parte), 81 (em parte) e 85 relativas aos 
requisitos dos sistemas OBD; 
alterações nos 53, 54, 55 (em parte), 56, 57 e 58, relativas ao método de ensaio das 
emissões por evaporação; 
outras alterações pequenas ou editoriais, nomeadamente as alterações nos 5, 6, 7 (em 
parte), 30, 52, 64, 86 e 89. 
As alterações nos 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18,21,22,23,25,26,27,28,29,31,32, 
33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 59, 60, 61, 62, 63, 65, 66, 69, 
70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 92 e 93 não foram aceites. Tratam, 
nomeadamente: 
de uma diminuição dos valores-limite aplicáveis a partir de 2000 e uma alteração do 
combustível de referência utilizado para os ensaios de recepção. Os valores-l imite 
propostos pela Comissão são parte da estratégia eficiente em termos de custos que 
permitirá à UE atingir as suas normas de qualidade do ar. Além disso, os valores-limite 
são uma questão sensível e serão discutidos até ao momento último, dado que a 
tecnologia está sempre em evolução, permitindo obter benefícios ambientais a custos 
mais baixos. Além disso, os valores-limite para as emissões, a qualidade intrínseca do 
combustível utilizado para os ensaios e a qualidade dos combustíveis do mercado são 
parâmetros interdependentes e precisam de ser examinados em conjunto, 
de uma modificação dos "valores-limite indicativos" propostos pela Comissão para 
2005 em valores obrigatórios, com uma diminuição dos próprios valores. Valores 
obrigatórios terão a vantagem de dar uma indicação clara, com um grande intervalo de 
tempo para preparação, à indústria automóvel e aos fornecedores de componentes, 
permitindo-lhes gerir os seus esforços de investigação e de desenvolvimento de modo 
eficiente. Todavia, há um pré-requisito, nomeadamente o da disponibilidade no 
mercado de combustíveis de melhor qualidade. São necessários mais estudos, cujo 
resultado não pode ser pré-determinado. Seja como for, a Comissão está empenhada em 
executar o segundo programa Auto/Oil, sendo um dos objectivos confirmar ou rever os 
valores-limite para 2005 o mais rapidamente possível; 
de um novo método de ensaio para reduzir as emissões durante as condições de 
funcionamento a baixa temperatura. A Comissão já indicou o seu interesse em tal 
ensaio, que será avaliado durante a execução do segundo programa Auto/Oil; 
de uma abordagem diferente para o ensaio da conformidade dos veículos em circulação. 
Essas propostas são incompatíveis com os princípios do sistema europeu de recepção e 
são portanto inaceitáveis. A proposta apresentada pela Comissão para o ensaio da 
conformidade dos veículos em circulação constitui um passo importante para um 
melhor controlo das emissões pela aplicação do ensaio da conformidade dos veículos 
em circulação a nível europeu harmonizado e está estreitamente ligada com as 
disposições existentes para a recepção e a conformidade da produção; 
da montagem obrigatória de sistemas de diagnóstico a bordo, ou OBD, em veículos com 
motores diesel a partir de 2000. Actualmente, a experiência e a capacidade da indústria 
automóvel e dos fornecedores de componentes em relação ao OBD para veículos com 
motores diesel são inferiores às dos veículos com motores a gasolina. A capacidade de 
monitorização dos sistemas OBD para todos os veículos com motores diesel não estará 
disponível em 2000; 
da extensão do requisito da durabilidade para além dos 80 000 kms até 160 000 kms. A 
tecnologia actual não pode controlar emissões a distâncias tão elevadas tão bem como 
quando o veículo é novo; 
do mandato do segundo programa Auto/Oil. Actualmente, é prematuro alterá-lo. Seja 
como for, o segundo programa Auto/Oil continua a ser da responsabilidade da 
Comissão. 
*-* 
Considerando 4b (novo) 
Proposta actual Proposta alterada 
Considerando que se revela oportuna a 
elaboração a breve prazo de um quadro 
normativo e fiscal adequado para acelerar a 
introdução no mercado de veículos dotados de 
tecnologia? de propulsão inovadora? e de 
veículos que utilizem combustíveis alternativos 
com baixo impacto ambiental: que a introdução 
de veículos que utilizam combustíveis 
alternativos, tais como o gás natural, contribui 
para uma melhoria considerável da qualidade do 
ar das cidades: 
Considerando 4c (novo) 
Proposta actual Proposta alterada 
Considerando que, para contribuir para a 
resolução do problema da poluição atmosférica, 
importa intervir com uma estratégia global que 
integre os aspectos tecnológicos, administrativos 
e fiscais para o desenvolvimento de uma 
mobilidade sustentável, tendo em conta as 
características específicas das diversas zonas 
urbanas europeias: 
Considerando 5 
Proposta actual Proposta alterada 
Considerando que a Comissão deu execução a 
um programa europeu sobre a qualidade do ar, 
as emissões do tráfego rodoviário, os 
combustíveis e as tecnologias dos motores (o 
programa Auto/Oil) com vista a satisfazer os 
requisitos do artigo 4o da Directiva 94/12/CE; 
que as indústrias automóvel e petrolífera 
europeias realizaram o programa de investigação 
EPEFE para determinar a contribuição que pode 
ser dada tanto pelos futuros veículos como pelos 
combustíveis que os alimentam; que os 
programas Auto/Oil e EPEFE se esforçaram por 
assegurar que as propostas de directivas sobre 
emissões de poluentes procurem as melhores 
soluções tanto para os cidadãos como para a 
economia; que um estudo custo/eficácia 
efectuado no âmbito do programa Auto/Oil 
indicou que era necessária uma nova melhoria 
das tecnologias das emissões dos automóveis 
com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar 
descrita na comunicação da Comissão sobre o 
programa Auto/Oil; Considerando que a Comissão deu execução a 
um programa europeu sobre a qualidade do ar, 
as emissões do tráfego rodoviário, os 
combustíveis e as tecnologias dos motores (o 
programa Auto/Oil) com vista a satisfazer os 
requisitos do artigo 4o da Directiva 94/12/CE; 
que a Comissão pôs em prática o projecto 
APHEA. o qual avalia os custos externos da 
poluição atmosférica pelos veículos a motor çm 
0.4% do PIB da UE e que outras avaliações 
apontam para custos externos na ordem dos 3% 
do PIB da UE: que, todavia, a abordagem custo-
efícácia esboçada no artigo 4o da 
Directiva 94/12/CE não exigia que fosse tomada 
em consideração uma avaliação precisa dos 
custos à incidência sobre a saúde: que a 
Comissão pôs em prática o plano de acção 
"Carro do Futuro", que tenta contribuir para a 
promoção do "Carro do Futuro" que será limpo. 
seguro, económico e "inteligente": que este 
plano de acção reforça a acção comunitária que 
promove a investigação e o desenvolvimento 
que permitem a criação de carros não poluentes 
e que os esforços de I&D empreendidos no 
quadro do plano de acção "Carro do Futuro" e 
da competitividade da UE na I&D do sector 
automóvel não devem ser postos em riseo; que 
as indústrias automóvel e petrolífera europeias 
realizaram o programa de investigação EPEFE 
para determinar a contribuição que pode ser dada 
tanto pelos futuros veículos como pelos 
combustíveis que os alimentam; que os 
programas Auto/Oil e EPEFE se esforçaram por 
assegurar que as propostas de directivas sobre 
emissões de poluentes procurem as melhores 
soluções tanto para os cidadãos como para a 
economia; que se tornou claro ser necessária 
uma nova melhoria das tecnologias das emissões 
dos automóveis com vista a atingir em 2010 a 
qualidade do ar descrita na comunicação da 
Comissão sobre o programa Auto/Oil; 
Considerando 9 
Proposta actual Proposta alterada 
Considerando que devem ser introduzidas novas 
disposições para o diagnóstico a bordo (OBD) 
com vista a permitir a detecção imediata de uma 
anomalia de equipamentos anti-poluição do 
veículo e, assim, uma melhoria significativa da 
manutenção dos comportamentos funcionais 
iniciais em termos de emissões dos veículos em 
circulação através de controlos periódicos ou em 
estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão 
numa fase menos desenvolvida no que diz 
respeito aos veículos com motores diesel e 
apenas podem ser montados nesses veículos 
como opção; Considerando que devem ser introduzidas novas 
disposições para o diagnóstico a bordo (OBD) 
com vista a permitir a detecção imediata de uma 
anomalia de equipamentos anti-poluição do 
veículo e, assim, uma melhoria significativa da 
manutenção dos comportamentos funcionais 
iniciais em termos de emissões dos veículos em 
circulação através de controlos periódicos ou em 
estrada; que, para os Estados-membros poderem 
garantir que os proprietários dos veículos 
procederão à reparação das anomalias 
detectadas, é necessário que a distância 
percorrida seja registada no momento da 
ocorrência da anomalia; 
Considerando 13 
Proposta actual Proposta alterada 
Considerando que convém permitir que os 
Estados-membros encorajem, através de 
incentivos fiscais, a introdução de veículos que 
satisfaçam os requisitos melhorados da presente 
directiva; Considerando que convém permitir que os 
Estados-membros encorajem, através de 
incentivos fiscais, a introdução de veículos que 
satisfaçam antecipadamente os valores-limite 
das emissões estipulados para 2000 e 2005: que 
tais incentivos podem ser introduzidos pelos 
diversos Estados-membros. desde que não 
provoquem distorções no mercado único: 
Considerando 15b (novo) 
Proposta actual Proposta alterada 
Os Estados-membros devem tomar medidas que 
promovam a renovação acelerada do parque 
automóvel através de veículos pouco poluentes: 
Ponto 3 do artigo Io 
Novo parágrafo do artigo 12° (Directiva 70/156/CEE) 
Proposta actual 
Qualquer decisão tomada nos termos das 
disposições adoptadas para execução da presente 
directiva e que estabeleça medidas para repor a 
conformidade dos veículos em circulação, deve 
ser devidamente fundamentada. As autoridades 
competentes de cada Estado-membro que decidir 
dar início à aplicação das medidas previstas deve 
notificar o interessado que será, 
simultaneamente, informada das vias de recurso 
previstas na legislação em vigor nos 
Estados-membros e dos prazos fixados para 
esses recursos. Proposta alterada 
Qualquer decisão tomada nos termos das 
disposições adoptadas para execução da presente 
directiva e que estabeleça medidas para repor a 
conformidade dos veículos em circulação, deve 
ser fundamentada. As autoridades competentes 
de cada Estado-membro que decidir dar início à 
aplicação das medidas previstas deve notificar o 
interessado das vias de recurso previstas na 
legislação em vigor nos Estados-membros e dos 
prazos fixados para esses recursos. 
Terceiro travessão do ponto 1 do Anexo , Lista de Anexos 
(Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual Proposta alterada 
Anexo X: Controlo da conformidade dos Anexo X: Controlo da conformidade dos 
veículos em circulação veículos em circulação 
Apêndice 1: Selecção dos veículos de ensaio e 
critérios de anomalias 
Travessão 2a (novo) do ponto 18 do Anexo 
Apêndice 1 do Anexo III (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual Proposta alterada 
a recolha de amostras começa com o início 
do procedimento de arranque do motor 
Ponto 21 do Anexo 
Ponto 4.3.1.3 do Anexo VI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa 
como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 
% da deflexão da escala completa no zero e a 80 
± 20 % da escala completa em todas as gamas 
utilizadas. Proposta alterada 
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa 
como desvio padrão, deve ser melhor do que 1 % 
da deflexão da escala completa no zero e a 
80±224_da escala completa em todas as gamas 
utilizadas. 
8 
Ponto 21 do Anexo 
Ponto 5.1.3.7 do Anexo VI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.1.3.7. A sobressaturação pode ser verificada 
conforme indicado nos pontos 5.1.6.1 e 
5.1.6.2 do presente anexo, ou através da 
utilização de outro procedimento de recolha e 
de análise que permita a detecção da emissão 
de hidrocarbonetos do colector de vapores na 
sobressaturação. Proposta alterada 
5.1.3.7. A sobreso pode ser verificada 
conforme indicado nos pontos 5.1.5 e 5.1.6 do 
presente anexo, ou através da utilização de 
outro procedimento de recolha e de análise 
que permita a detecção da emissão de 
hidrocarbonetos do colector de vapores na 
sobressaturação. 
Ponto 21 do Anexo 
Ponto 5.1.3.8 do Anexo VI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão 
de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por 
minuto utilizando o ar do laboratório de 
emissões, até que se atinjam 300 substituições 
do volume presente no leito. Proposta alterada 
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão 
de 25 ± 5 litros por litro de carvão e por 
minuto com ar do laboratório de emissões, até 
que se atinjam 300 substituições do volume 
presente no leito. 
Ponto 21 do Anexo 
Ponto 5.1.5.6 do Anexo VI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível 
no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa 
uma fase de aumento linear da temperatura de 
15 K (15 °C). O combustível deve ser 
aquecido de forma a que, durante o processo 
de aquecimento, a sua temperatura 
corresponda, com a aproximação de ± 1,5 K, à 
função seguidamente apresentada. O tempo 
decorrido durante o processo de aquecimento 
e o aumento de temperatura devem ser 
registados. 
Tr = T0 +0,2333 rt 
em que: 
Tr = temperatura requerida (K); 
T0 = temperatura inicial (K); 
t = tempo decorrido desde o início do 
processo de aquecimento do reservatório, em 
minutos. Proposta alterada 
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível 
no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa 
uma fase de aumento linear da temperatura de 
15 K (15 °C). O combustível deve ser 
aquecido de forma a que, durante o processo 
de aquecimento, a sua temperatura 
corresponda, com a aproximação de ± 1,5 K, à 
função seguidamente apresentada. O tempo 
decorrido durante o processo de aquecimento 
e o aumento de temperatura devem ser 
registados. 
Tr = T0 + 0,2333 * t 
em que: 
Tr = temperatura requerida (K); 
T0 = temperatura inicial (K); 
t = tempo decorrido desde o início do 
processo de aquecimento do reservatório, em 
minutos. 
Ponto 21 do Anexo 
Ponto 5.1.5.7 do Anexo VI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou 
quando a temperatura do combustível atingir 
308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro 
lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as 
portas do recinto abertas e_ o(s) tampão(ões) 
do(s) reservatório(s) de combustível do 
veículo retirado(s). Se a sobressaturação não 
tiver ocorrido no momento em que a 
temperatura do combustível atingir 308 K (35 
°C), a fonte de calor deve ser retirada do 
veículo, o veículo deve ser retirado do recinto 
de medição das emissões por evaporação e 
todo o processo descrito no ponto 5.1.7 deverá 
ser repetido, até que ocorra a sobressaturação. Proposta alterada 
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou 
quando a temperatura do combustível atingir 
308 K (35 °C), o que ocorrer em primeiro 
lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as 
portas do recinto abertas, o(s) tampão(ões) 
do(s) reservatório(s) de combustível do 
veículo retirado(s), bem como o veículo 
retirado do recinto para o ciclo de condução 
de pré-condicionamento. nos termos do ponto 
5.2. Se a sobressaturação não tiver ocorrido no 
momento em que a temperatura do 
combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de 
calor deve ser retirada do veículo, o veículo 
deve ser retirado do recinto de medição das 
emissões por evaporação e todo o processo 
descrito no ponto 5.1.7 deverá ser repetido, até 
que ocorra a sobressaturação. 
10 
Ponto 22 do Anexo 
Ponto 2.3 do Apêndice 1 do Anexo VI Titulo (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual Proposta alterada 
Calibração da câmara e ensaio de retenção de Calibração da câmara e ensaio de fugas 
hidrocarbonetos 
Ponto 25 do Anexo 
Ponto 5.4 do Anexo X (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
Diagnóstico e manutenção restauradora 
5.4. Antes da realização dos ensaios de 
vistoria dos veículos em circulação, os 
veículos aceites para ensaio serão objecto de 
um diagnóstico e de uma manutenção 
restauradora conforme descrito nos pontos 
5.4.1 a 5.4.8. Proposta alterada 
Diagnóstico e manutenção 
5.4. Antes da realização dos ensaios de 
vistoria dos veículos em circulação, os 
veículos aceites para ensaio serão objecto de 
um diagnóstico e manutenção conforme 
descrito nos pontos 5.4.1 a 5.4.8. 
Ponto 25 do Anexo 
Ponto 5.4.7 do Anexo X (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.4.7. Se o veículo se encontrar a menos de 
800 km de um serviço de manutenção 
programado, proceder-se-á à manutenção 
prevista de acordo com as instruções do 
fabricante. Independentemente da 
quilometragem indicada, o fabricante poderá 
requerer a mudança do óleo e a substituição 
do filtro de ar. Proposta alterada 
5.4.7. Se o veículo se encontrar a menos de 
3000 km de um serviço de manutenção 
programado, proceder-se-á à manutenção 
prevista de acordo com as instruções do 
fabricante. Independentemente da 
quilometragem indicada, o fabricante poderá 
requerer a mudança do óleo e a substituição 
do filtro de ar. 
11 
Ponto 25 do Anexo 
Ponto 6.4.5 do Anexo X (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
6.4.5. Uma descrição do procedimento a 
seguir pelo proprietário do veículo para que 
lhe seja corrigida a não-conformidade 
detectada. Devem ser indicados uma data a 
partir da qual a não-conformidade poderá ser 
corrigida, o tempo previsto para a realização 
da correcção na oficina e o local onde tal 
correcção poderá ser efectuada. A reparação 
deve ser executada de um modo expedito, 
num prazo razoável após a entrega do veículo 
para o efeito. Proposta alterada 
6.4.5. Uma descrição do procedimento a 
seguir pelo proprietário do veículo para que 
lhe seja corrigida a não-conformidade 
detectada. Devem ser indicados uma data a 
partir da qual a não-conformidade poderá ser 
corrigida, o tempo previsto para a realização 
da correcção na oficina e o local onde tal 
correcção poderá ser efectuada. A reparação 
deve ser executada de um modo expedito, 
num prazo razoável após a entrega do veículo 
para o efeito. A informação facultada ao 
proprietário do veículo deve deixar 
transparecer claramente que daí não lhe 
advirão quaisquer encargos. 
Ponto 25 do Anexo 
Ponto 6.6a (novo) do Anexo X (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual Proposta alterada 
6,6a, As reparações ou modificações 
efectuadas ou a introdução de novos 
equipamentos devem ser registadas nos 
documentos do veículo. 
Ponto 25 do Anexo 
Ponto 5.3.1 do Anexo XI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
5.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo 
utilizado no ensaio de durabilidade do tipo V 
descrito no Anexo VII e segundo o método de 
ensaio descrito no Apêndice 1 ao presente 
anexo, uma vez concluído o ensaio de 
durabilidade do tipo V. Se este último ensaio 
não for realizado, ou a pedido do fabricante, 
poderá utilizar-se nos ensaios de 
demonstração do sistema OBD um veículo 
que se revele adequado em termos de idade e 
representatividade. Proposta alterada 
5.3.1. Os ensaios são realizados segundo o 
método de ensaio descrito no Apêndice 1 ao 
presente anexo JPoderá utilizar-se nos ensaios 
de demonstração do sistema OBD um veículo 
que se revele adequado em termos de idade 
(até 80 000 km) e representatividade, 
fornecido pelo fabricante. 
12 
Ponto 5.6 
Proposta actual Ponto 26 do Anexo 
do Anexo XI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta alterada 
5.6. Armazenamento de códigos de anomalia 5.6. Armazenamento de códigos de anomalia 
O sistema OBD deve registar códigos 
indicativos do estado do sistema de controlo 
das emissões. Devem ser utilizados códigos de 
estado diferentes para identificar os sistemas 
de controlo das emissões que funcionam 
correctamente e os sistemas de controlo das 
emissões cuja avaliação completa exige que o 
veículo continue a ser operado. Devem ser 
armazenados códigos de anomalia que 
correspondam à activação do indicador de 
anomalias devido a deterioração, outras 
anomalias ou passagem a um modo de 
funcionamento pré-estabelecido permanente 
no que respeita às emissões e esses códigos 
devem identificar o tipo de anomalia em 
questão. O sistema OBD deve registar códigos 
indicativos do estado do sistema de controlo 
das emissões. Devem ser utilizados códigos de 
estado diferentes para identificar os sistemas 
de controlo das emissões que funcionam 
correctamente e os sistemas de controlo das 
emissões cuja avaliação completa exige que o 
veículo continue a ser operado. Devem ser 
armazenados códigos de anomalia que 
correspondam à activação do indicador de 
anomalias devido a deterioração, outras 
anomalias ou passagem a um modo de 
funcionamento pré-estabelecido permanente 
no que respeita às emissões e esses códigos 
devem identificar o tipo de anomalia em 
questão. A distância percorrida pelo veículo 
desde o armazenamento de um código de 
anomalia deve ser disponível através do porto 
série do conector da ligação de dados 
standard1 
Ponto 26 do Anexo 
Ponto 6.5.3.5 do Apêndice 1 doAnexo XI (Directiva 70/220/CEE) 
Proposta actual 
6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo 
e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve 
satisfazer todos os requisitos da norma SAE 
J1962. "Diagnostic Connector", de Junho de 
1992 QSOXXX-A. "Road Vehicles -
Diagnostic Systems - On-board connector''^ 
A posição de montagem, que está dependente 
do acordo da autoridade de recepção, deve ser 
facilmente acessível ao pessoal técnico e estar 
protegida contra a transformação abusiva por 
pessoas não-qualificadas. Proposta alterada 
6.5.3.5. A tomada de diagnóstico do veículo 
deve satisfazer todos os requisitos da norma 
ISO 15031-3 "Road Vehicles - Diagnostic 
Systems - On-board connector". A posição de 
montagem, que está dependente do acordo da 
autoridade de recepção, deve ser facilmente 
acessível ao pessoal técnico e estar protegida 
contra a transformação abusiva por pessoas 
não-qualificadas. 
1 Este requisito é aplicável apenas a veículos com um sinal electrónico de velocidade para os sistemas de 
gestão do motor. Aplicar-se-á a todos os veículos a partir de 1/1/2005. 
13 
ISSN 0257-9553 
COM(97) 255 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 07 
N. ' de catálogo : CB-C0-97-242-PT-C 
ISBN 92-78-20190-1 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
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