Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. OBJECTIVO DA PROPOSTA

Os requisitos relativos às emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos motores de ignição por compressão destinados a ser utilizados em máquinas móveis não-rodoviárias e com potências compreendidas entre 18 e 560 kW são abrangidos pela Directiva 97/68/CE. A directiva inclui duas fases de normas de missões, tendo a fase I dessas normas já entrado em vigor para todas as gamas de potências e vindo as normas da fase II a entrar em vigor entre 31 de Dezembro de 2000 e 31 de Dezembro de 2003, conforme a gama de potências. Em Dezembro de 2000, a Comissão apresentou, de acordo com o considerando 5 da referida directiva, uma proposta que incluía motores de ignição comandada (a gasolina) pequenos (potências iguais ou inferiores a 19 kW) no seu âmbito. Essa proposta foi votada pelo Parlamento Europeu em segunda leitura em Julho de 2002 e o Conselho aceitou o resultado dessa votação.

Além disso, o artigo 19º da directiva prevê um agravamento das normas de emissões para os motores de ignição por compressão. A Comissão deve apresentar uma proposta para uma nova redução dos valores-limite com base nas técnicas geralmente disponíveis para o controlo das emissões poluentes do ar e na situação da qualidade do ar.

2. ANTECEDENTES

2.1. Situação da qualidade do ar

2.1.1. Generalidades

O Programa Auto-Oil (COM(2000) 626 final) concluiu que continua a haver problemas com a qualidade do ar na Comunidade, apesar de esta ter melhorado e vir ainda a melhorar em resultado das acções já decididas. O programa mencionou em especial a necessidade de abordar a formação do ozono (a emissão de óxidos de azoto, NOx, e compostos orgânicos voláteis, COV) e as emissões de partículas. Além disso, continuaria a haver ainda problemas com a qualidade do ar local nalgumas cidades, sob a forma de elevados teores de NO2.

2.1.2. Emissões provenientes dos motores de ignição por compressão instalados em máquinas móveis não-rodoviárias (MMNR).

Em relação aos problemas remanescentes com a qualidade do ar, conforme apresentados no Programa Auto-Oil II, os poluentes importantes provenientes dos motores de ignição por compressão são os NOx e as partículas (PT). As emissões de COV, os outros precursores de ozono, por parte desses motores são geralmente baixas.

Com algumas excepções, as máquinas móveis não-rodoviárias não são registadas. Além disso, as utilizações reais dos diferentes tipos de MMNR variam consideravelmente, sendo portanto difícil estimar com qualquer grau de precisão as emissões reais provenientes desses equipamentos.

Como base para a implementação da Directiva 97/68/CE, efectuou-se em 1994 um inventário bastante abrangente a nível comunitário. O estudo incluía naturalmente algumas incertezas e já tem alguns anos, mas continua todavia a dar uma estimativa aproximada das emissões provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias - incluindo os tractores. De acordo com esse inventário, as emissões antes da introdução da fase I da Directiva 97/68/CE eram as seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As fases I e II da actual legislação reduziram e reduzirão ainda mais essas emissões. É razoável assumir que, quando comparado com um motor "não-regulamentado", um motor da fase II emite cerca de 40% menos de NOx e 60% menos de PT. Em certa medida, essa redução foi contrabalançada pelo maior número de motores. Com base nesse inventário, as emissões globais das máquinas móveis não-rodoviárias com motores de 19 kW ou mais, incluindo os tractores, serão as indicadas no quadro abaixo quando todos os motores actuais tiverem sido substituídos pelos motores da fase II.

Para dar uma ideia aproximada do nível global de emissões, os dados do relatório final Auto-Oil II foram incorporados no quadro a seguir:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Emissões pelo escape apenas

2.1.3. Conclusões.

Pode-se concluir que é necessário empreender mais acções para procurar resolver os problemas da qualidade do ar no futuro. Este facto foi mencionado no artigo 19º da Directiva 97/68/CE como um dos pré-requisitos para a fase III. Pode ainda concluir-se que as emissões provenientes das máquinas móveis não-rodoviárias, mesmo admitindo a incerteza dos inventários das emissões, agravarão de modo significativo esses problemas da qualidade do ar.

2.2. Tecnologias disponíveis a nível mundial

O número de motores produzidos para as máquinas móveis não-rodoviárias é muito inferior ao dos motores produzidos para aplicações rodoviárias. Desenvolveu-se assim um mercado mundial para esses produtos, razão para se mencionar no artigo 19º da Directiva 97/68/CE a disponibilidade a nível mundial de tecnologias de redução das emissões.

Principalmente devido ao maior volume de produção, o desenvolvimento de tecnologias avançadas para reduzir as emissões poluentes dos motores de ignição por compressão realizou-se geralmente no domínio das aplicações rodoviárias. Essas soluções técnicas são então aplicadas, com as modificações necessárias, ao sector não-rodoviário alguns anos mais tarde. Faz assim sentido, ao estimar a futura disponibilidade de tecnologias avançadas de redução da poluição, utilizar como ponto de partida a legislação e o desenvolvimento técnico no sector rodoviário. Ao fazê-lo, é necessário ter em mente que os equipamentos não-rodoviários trabalham num ambiente diferente e que as tecnologias rodoviárias nem sempre podem ser directamente transferidas para todas as espécies de aplicações não-rodoviárias.

2.2.1. Legislação rodoviária na Europa

Em resultado do Programa Auto-Oil, as normas de emissões para todos os veículos rodoviários vão ser tornadas mais rígidas por fases. Em 2005, serão implementadas as normas Euro IV com valores-limite muito baixos no que diz respeito às emissões de partículas. Ao decidir sobre essa legislação, previu-se que os fabricantes precisariam de utilizar colectores de partículas ou uma tecnologia com um desempenho correspondente para satisfazer esses valores-limite.

No que diz respeito aos veículos pesados, será introduzida em 2008 uma nova diminuição dos valores-limite dos NOx, embora sujeita a uma cláusula de análise técnica. Para satisfazer esses valores-limite, os fabricantes precisam de utilizar dispositivos de pós-tratamento.

2.2.2. Legislação rodoviária nos EUA

Em Dezembro de 2000, a Administração dos EUA tomou uma decisão sobre o próximo conjunto de valores-limite a aplicar aos veículos pesados, que entrará em vigor em 2007. No que diz respeito às emissões de partículas, o valor-limite é mais ou menos o mesmo que o valor das normas Euro IV/V e, para as emissões de NOx, o valor-limite é em princípio um sexto do valor-limite da Euro V. Assim, para satisfazer essas normas, os fabricantes têm de utilizar dispositivos de pós-tratamento para as emissões tanto de PT como de NOx.

2.2.3. Legislação rodoviária no Japão

A legislação relativa às emissões dos motores de ignição por compressão dos veículos pesados têm tradicionalmente sido menos severa no Japão que a legislação correspondente nos EUA e na UE. Todavia, devido à deterioração da qualidade do ar, o Japão decidiu implementar, por fases, legislação de maior alcance para reduzir as emissões de NOx e de PT. Uma primeira fase, que é da mesma ordem de grandeza das normas Euro IV, será implementada em 2005, estando já planeada uma outra fase para o futuro.

2.2.4. Conclusões

Pode-se concluir que, em princípio, a tecnologia para limitar mais as emissões poluentes do ar pelos motores de ignição por compressão está disponível ou estará disponível no mercado mundial dentro de 3 a 5 anos (pré-requisito 2 do artigo 19º). Todavia, dado que essa tecnologia tem sido desenvolvida para aplicações não-rodoviárias, terá em muitos casos de ser modificada para aplicações não-rodoviárias. De facto, e para certas aplicações, essa tecnologia poderia finalmente ser tecnicamente impossível ou de muito cara utilização. Esta questão será debatida mais tarde na presente exposição de motivos.

3. questões importantes para a implementação da fase iii

3.1. Alinhamento mundial

Conforme atrás mencionado, os motores a utilizar em MMNR são em grande medida produzidos para o mercado mundial. Os volumes de produção dos diferentes tipos de motores são baixos e os custos de desenvolvimento seriam portanto difíceis de suportar se fossem introduzidos diferentes requisitos para as emissões regionais.

Assim sendo, o alinhamento mundial constituiu uma alta prioridade quando a legislação actual foi desenvolvida. Também teve êxito na medida em que os actuais requisitos de emissões da Directiva 97/68/CE são semelhantes aos das legislações japonesa e norte-americana, tornando possível aos fabricantes de motores oferecer um único conceito nesses mercados.

No que diz respeito à legislação futura, os EUA já decidiram introduzir normas da Etapa III para os motores de potências compreendidas entre 37 kW e 560 kW. Essas normas, que abrangem apenas emissões gasosas, serão implementadas entre 2006 e 2008, conforme a gama de potências dos motores. A administração norte-americana está a discutir uma futura Etapa IV e, de acordo com informações da EPA (a Agência de Protecção do Ambiente dos EUA), espera-se uma "notice of proposed rulemaking" (NPRM) (notificação de um projecto de regulamentação) no início de 2003. A EPA indicou também que tenciona basear a sua proposta no que já foi decidido sobre os veículos rodoviários, isto é, a utilização de equipamentos de pós-tratamento.

Além disso, os valores-limite das emissões para a gama de potências 19-37 kW que vão além dos limites actuais da fase II da Directiva 97/68/CE são incluídos na actual legislação dos EUA.

O Japão não tomou nenhuma decisão até agora sobre tornar mais estritas as normas de emissões para além das actuais normas da Fase II da UE, mas participa nos debates internacionais que se estão a realizar entre as autoridades e a indústria.

3.1.1. Conclusões

O alinhamento mundial é uma questão de alta prioridade no que diz respeito às futuras normas de emissões. Assim sendo, o processo de alteração da Directiva 97/68/CE quanto aos valores-limite da fase III foi debatido muito estreitamente com a indústria e as autoridades dos EUA e do Japão. O objectivo foi conseguir uma situação com vantagens mútuas em que a indústria possa funcionar com um e o mesmo conjunto de conceitos num mercado mundial e, ao fazê-lo, poupar dinheiro que pode ser utilizado em parte para atingir um elevado nível de protecção do ambiente.

3.2. Âmbito da directiva

3.2.1. Gama de potências dos motores

A Directiva 97/68/CE abrange os motores de ignição por compressão de potências compreendidas entre 18 kW e 560 kW, enquanto que a legislação correspondente dos EUA abrange a gama de potências 19-560 kW. Na prática, não interessa se a gama de potências tem início em 19 ou 18 kW mas, por razões de alinhamentos futuros, a Directiva 97/68/CE devia utilizar 19 kW em vez de 18 kW em quaisquer requisitos futuros.

Nos EUA, os motores de potências inferiores a 19 kW e acima de 560 kW são também abrangidos por legislação e, para se conseguirem novos alinhamentos, pode-se argumentar que devem também ser incluídos valores-limite para esses motores na Directiva 97/68/CE. Todavia, o inventário referido no ponto 1.1.2 acima não indica que esses motores contribuam de modo notável para as emissões globais na UE. É portanto difícil, actualmente, justificar a criação de legislação para esta categoria de motores de ignição por compressão. Todavia, para alinhar mais as legislações, este caso deve ser estudado e incluído como parte de uma análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.

Além disso, ao abrigo de uma alteração recentemente decidida pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu, a directiva abrangerá pequenos motores a gasolina (de potências iguais ou inferiores a 19 kW).

3.2.2. Utilizações isentas

Para além das limitações impostas pela potência dos motores, algumas utilizações estão actualmente isentas da aplicação da directiva, nomeadamente:

A propulsão de:

- veículos (veículos rodoviários) definidos na Directiva 70/156/CEE e na Directiva 92/61/CEE,

- tractores agrícolas definidos na Directiva 74/150/CEE,

e

utilizações em:

- navios

- locomotivas de caminho-de-ferro,

- aeronaves,

- grupos geradores,

- veículos recreativos.

No que diz respeito aos veículos rodoviários, as normas existentes e as adoptadas para o futuro são mais estritas que as aplicáveis às MMNR e não há razões para os incluir no âmbito da Directiva 97/68.

Os tractores são abrangidos por outra directiva - a Directiva 2000/25/CE - com requisitos basicamente idênticos aos da Directiva 97/68/CE (mas com algumas diferenças no que diz respeito às datas de implementação). A Directiva "Tractores" afirma que logo que as disposições referidas no artigo 19º da Directiva 97/68/CE sejam adoptadas, os valores-limite e as datas de implementação devem ser alinhadas sem demora. Em consequência, logo que tiver sido tomada uma decisão formal sobre a alteração da Directiva 97/68/CE, a Comissão avançará com uma proposta relativa à introdução na Directiva 2000/25/CE dos mesmos valores-limite e das mesmas datas de entrada em vigor, utilizando o procedimento do Comité.

A alteração acima mencionada relativa aos motores de ignição comandada também incluía valores-limite para os grupos geradores e outros motores de velocidade constante - motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada - removendo assim a isenção dos grupos geradores.

Os veículos recreativos têm interesse nomeadamente no que diz respeito aos motores a gasolina apenas e não serão, portanto, debatidos na presente proposta de alteração de motores diesel.

As locomotivas de caminhos-de-ferro, definidas como locomotivas que "não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias", são abrangidas por legislação separada nos EUA e os motores que utilizam têm normalmente potências superiores a 560 kW. Outras aplicações em caminhos-de-ferro, como por exemplo nas automotoras, são abrangidas pela legislação normal aplicável às MMNR.

A Directiva 97/68/CE não contém qualquer definição de "locomotivas". Para um melhor alinhamento, utilizaremos a mesma definição que a legislação norte-americana, devendo então abranger os motores "pequenos" utilizados para as aplicações em caminhos-de-ferro.

Além disso, a Comissão abordou essa questão na sua comunicação "Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado" (COM(2002) 18 final). No que diz respeito à poluição atmosférica, a comunicação declarava a sua intenção de incluir "os motores diesel ligeiros dos comboios" na revisão da Directiva 97/68/CE e desenvolver especificações técnicas de interoperabilidade para os motores diesel pesados.

Tem-se argumentado que as normas de emissões para as aplicações em caminhos-de-ferro devem ser baseadas num ciclo de ensaios separado, uma vez que naturalmente o padrão de condução de um veículo de caminhos-de-ferro é diferente do de uma escavadora ou de um tractor agrícola, o que é especialmente o caso das locomotivas genuínas. Todavia, por razões debatidas no ponto "Método de ensaio" a seguir, propõe-se não incluir na Directiva 97/68/CE um método de ensaio separado.

Revelou-se recentemente que os navios são grandes contribuintes para as emissões globais de NOx e de partículas. É o caso especialmente dos navios de mar, mas também as embarcações de navegação interior contribuem para as emissões.

No seu Livro Branco sobre a política comum dos transportes, a Comissão apontou não só os caminhos-de-ferro mas também as vias navegáveis interiores como modos ecológicos de transporte. Para confirmar este papel, as embarcações de navegação interior devem melhorar o seu comportamento ambiental.

A nível internacional, a Organização Marítima Internacional (IMO) desenvolveu regras que abrangem as emissões de NOx dos navios (MARPOL, Anexo VI). Todavia, este anexo ainda não entrou em vigor devido à falta das necessárias ratificações e, além disso, não aborda as emissões de partículas, que é uma questão de prioridade muito elevada.

Os fabricantes de motores anunciaram ser favoráveis à implementação dos valores-limite (e ao método de ensaio ISO) utilizados nos EUA para este tipo de motores. Esses valores-limite são ambiciosos de um ponto de vista ambiental e satisfarão o objectivo global de alinhamento e podem portanto ser utilizados na legislação da UE.

A estratégia relativa ao modo como abordar as emissões dos navios de mar será indicada numa comunicação separada da Comissão.

As embarcações de recreio são abrangidas por outra directiva - Directiva 94/25/CE. A Comissão propôs em Outubro de 2000 uma alteração a essa directiva para incluir limites para as emissões de escape e as emissões sonoras (COM(2000) 639). A posição comum do Conselho sobre essa directiva, adoptada em 22 de Abril de 2002, contém uma cláusula de análise no seu artigo 2º, que prevê que a Comissão apresente até Dezembro de 2005 um relatório sobre as possibilidades de maior redução das emissões provenientes das embarcações de recreio e das motos de água e, à luz desse relatório, apresentar até 31 de Dezembro de 2006 propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre requisitos e valores de emissões mais estritos. Assim sendo, não há razão para incluir os motores das embarcações de recreio no âmbito da Directiva 97/68.

3.2.3. Conclusões

Para conseguir um maior alinhamento com a legislação dos EUA, o actual limite inferior de potência de 18 kW deve ser alterado para 19 kW. Os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW devem de momento continuar a estar fora do âmbito da directiva.

No que diz respeito aos tractores agrícolas e florestais, as datas de implementação e os valores-limite devem ser alinhados através da proposta da Comissão de alteração da Directiva 2000/25/CE, que está a ser apresentada em paralelo com a presente proposta.

Deve ser introduzida uma clarificação das definições para abranger as emissões provenientes das aplicações em caminhos-de-ferro, excepto no que diz respeito às locomotivas que "não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias" de modo a alinhá-la com a legislação dos EUA.

As embarcações de navegação interior devem ser incluídos no âmbito da Directiva 97/68/CE. Uma vez que até agora têm estado excluídos e que são de natureza técnica diferente, devem-se aplicar limites de emissões e datas de entrada em vigor separados.

3.3. MÉTODO DE ENSAIO

O actual método de medição das emissões contido na Directiva 97/68/CE baseia-se num ciclo de ensaios em estado estacionário, o ciclo C1 de 8 modos da norma ISO 8178-4. Dado que as MMNR abrangem muitas aplicações diferentes com modos de funcionamento diferentes, será muito difícil abranger todas com um só ciclo de ensaios. Consequentemente, o actual ciclo de ensaios não representa todas as condições de funcionamento reais da MMNR e, além disso, não inclui alguns dos modos de funcionamento que produzem a maior parte da poluição do ar. Todavia, é considerado como um bom compromisso com os novos níveis de emissões estritos.

Ao tornar os limites de emissões mais estritos, torna-se mais importante ter um método de ensaios que abranja os modos de funcionamento mais importantes para evitar qualquer discrepância entre as emissões reais e as medições laboratoriais. Em especial, as partículas (PT) são muito mais predominantes quando se opera em "condições transientes". Este facto foi confirmado ao desenvolver a actual legislação da UE relativa às emissões provenientes dos veículos rodoviários, e que teve como resultado a introdução de um método de ensaio em condições transientes.

A maioria dos motores não-rodoviários é utilizada em aplicações que são maioritariamente de natureza transiente. Mesmo equipamentos tais como bombas e geradores, que funcionam na maior parte dos casos a velocidades constantes, podem afastar-se do funcionamento em estado estacionário devido a variações da carga do motor com o tempo. Através de uma cooperação larga entre as autoridades e a indústria dos EUA, do Japão e da Europa, foram feitos esforços para desenvolver um novo ciclo de ensaios que reflicta melhor esta questão.

Essa cooperação resultou num novo ciclo de ensaios em condições transientes que satisfará esses requisitos. O ciclo de ensaios foi desenvolvido de modo a poder ser realizado em bancos de correntes de Foucault com uma poupança de custos significativa (entre um terço e um quarto do custo habitual) com equipamentos convencionais (dinamómetros de corrente alternada e de corrente contínua) utilizados para ensaios em condições transientes sem comprometer os objectivos ambientais.

Podem ser obtidas poupanças ainda mais elevadas (um quinto do custo habitual ou menos) se o ensaio em condições transientes for efectuado utilizando os sistemas de diluição de escoamento parcial já utilizados para o procedimento em estado estacionário, em vez de utilizar o meio CVS (recolha de amostras a volume constante) convencional. Acabam de ser concluídos os trabalhos, realizados no âmbito da norma ISO/FDIS 16183 "Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems" e, de acordo com a Comissão Europeia, o método pode ser transferido dos motores rodoviários para os não-rodoviários.

Este novo método de ensaio deve ser obrigatório para a medição das emissões de PT logo que os valores da fase III-B entrem em vigor. No que diz respeito aos poluentes gasosos, o fabricante poderia utilizar o actual método de ensaio, mas para evitar dois ensaios, os fabricantes muito provavelmente utilizarão também o método de ensaio em condições transientes para os poluentes gasosos, logo que os valores da fase III-B forem aplicáveis.

Chamou-se a atenção para o facto de as locomotivas terem diferentes padrões de funcionamento quando comparadas com outras MMNR, e assim teria de se utilizar um método de ensaio separado. De facto, já existe um método de ensaio separado - o ciclo de ensaios F em estado estacionário da norma ISO 8178-4 "Rail traction". Este ciclo de ensaios do tipo F parece reflectir com precisão o comportamento operacional do antigo sistema de transmissão da potência utilizado nos caminhos-de-ferro.

Todavia, é importante ter em mente a finalidade da legislação relativa às emissões - reduzir o impacto no ambiente e na saúde. A este respeito, são antes das emissões locais, que ocorrem em torno das estações de caminhos-de-ferro nas áreas urbanas, do que a contribuição para as emissões globais, que são importantes para os caminhos-de-ferro. Essas emissões ocorrem durante as acelerações e em condições de grandes cargas aplicadas aos motores, enquanto que as emissões produzidas a velocidade constante, na maioria das vezes em áreas rurais, são muito baixas. A utilização de um método de ensaio separado permitiria uma compensação das emissões e não abordaria assim os problemas ambientais reais.

Todavia, devem ser efectuados novos estudos e, se adequado, modificar o método de ensaio antes de entrarem em vigor valores -limite de partículas mais estritos. Este ponto pode ser abrangido na análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.

Deve também notar-se que, na legislação correspondente dos EUA, um método de ensaio separado só é utilizado para as locomotivas genuínas, que em todo o caso não serão abrangidas pelo âmbito da Directiva 97/68/CE.

3.3.1. Conclusões

As futuras normas da Fase III-B relativas às partículas devem basear-se num novo método de ensaios em condições transientes criado para o efeito para melhor reflectir as condições de funcionamento reais e, especialmente, para representar as emissões reais de partículas e assegurar que seja desenvolvida a tecnologia de redução das emissões adequada a essas condições de funcionamento.

No que diz respeito à medição das emissões gasosas, os fabricantes devem ter a opção de utilizar quer o novo ciclo de ensaios em condições transientes, quer o actual método de ensaio em estado estacionário.

Devem ser utilizados métodos de ensaio diferentes para todos os motores de velocidade variável excepto os destinados às embarcações de navegação interior, embora se devam considerar especificamente os motores de velocidade constante e os destinados a aplicações e caminhos-de-ferro na análise técnica debatida no ponto 3.9 a seguir. No que diz respeito aos motores destinados à propulsão de embarcações de navegação interior, devem-se aplicar os métodos de ensaio dos ciclos E2 e E3 da norma ISO 8178-4.

Deve-se manter a possibilidade actual de os fabricantes escolherem entre sistemas de escoamento total ou sistemas de escoamento parcial.

3.4. Valores-limite e datas de implementação para a fase III

3.4.1. Valores-limite

3.4.1.1.Valores-limite para as gamas de potência 37-560 kW

Embora em teoria se possa escolher um grande número de valores-limite para a fase III, esse número será limitado na prática pelo número de passos tecnológicos que podem ser implementados.

Em princípio, estamos a falar de dois níveis diferentes de intervenção: modificações dos motores apenas e utilização do equipamentos de pós-tratamento. A estes "níveis técnicos" devem naturalmente corresponder valores-limite, que permitam aos fabricantes escolher as soluções técnicas específicas necessárias para satisfazer as normas.

Os possíveis cenários para o nível da Fase III são basicamente os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(*) Melhoramentos ambientais como reduções das emissões [%] em relação aos motores da fase II.

O Cenário 1 corresponde à Etapa III já decidida pelos EUA. Pode ser satisfeito através de modificações dos motores, podia ser implementado com um pequeno prazo de introdução e satisfaria os desejos da indústria de alinhamento. Não abordaria, todavia, a questão das emissões de partículas, que foi sublinhada na Comunicação Auto-Oil II como forma de poluição de grande prioridade e que tem sido abordada como questão importante por vários Estados-Membros. É portanto questionável se uma proposta baseada neste cenário satisfaria de modo adequado as necessidades ambientais identificadas. A longo prazo, este cenário não pode chegar ao alinhamento mundial dado que serão implementados nos EUA valores-limite adicionais para as partículas. Com este cenário, não há necessidade de mais restrições do teor de enxofre nos combustíveis para além dos já decididos (1 000 ppm).

O Cenário 2 inclui valores-limite para as partículas. Esses valores-limite podem ser satisfeitos por modificações dos motores (incluindo a utilização de EGR arrefecida) em linha com a tecnologia Euro 3 para os motores rodoviários. Deve-se notar que, em relação às emissões da fase II, a redução das partículas é devida ao teor mais baixo de enxofre do combustível, embora se espere que as modificações dos motores reduzam as emissões em ainda mais 10%. Para satisfazer os requisitos deste cenário, a utilização de combustíveis com um teor de enxofre mais baixo (max. 350 ppm) deve ser tornada obrigatória através da alteração da Directiva 98/70/CE. Este cenário precisa de um prazo de introdução maior que o Cenário 1 e não chegará ao alinhamento mundial.

O Cenário 3 baseia-se na suposição de que são utilizados equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas. Esta tecnologia já está disponível no sector dos veículos rodoviários e, dado um prazo de introdução razoável, deve estar disponível para a maioria das aplicações no sector não-rodoviário. A redução dos NOx está em linha com o Cenário 2 e é necessário um teor máximo de enxofre de 50 ppm. Este Cenário podia chegar ao alinhamento mundial.

O Cenário 4 difere do Cenário 3 na medida em que se espera que os equipamentos de pós-tratamento reduzam também os NOx. Nos EUA, a EPA anunciou, não oficialmente, que gostariam de se aproximar no futuro de algo parecido com o Cenário 4. Todavia, concorda que as incertezas acerca da tecnologia são maiores para a tecnologia do pós-tratamento dos NOx do que para os colectores de partículas no sector das NNMR e, portanto, espera introduzir mais tarde valores-limite mais estritos para os NOx do que para as PT. Como acontece com o Cenário 3, é necessário um teor máximo de enxofre de 50 ppm. Este cenário pode chegar ao alinhamento mundial.

É óbvio que a disponibilidade e a exequibilidade de equipamentos de pós-tratamento serão muito importantes ao decidir sobre os valores-limite da fase III. O Programa Auto-Oil II considerava que as partículas constituíam o problema remanescente para a qualidade do ar no futuro. Muitos relatórios têm identificado as partículas pequenas (ultrafinas) como talvez a questão mais importante que afecta a saúde. Como explicado acima, a tecnologia básica de pós-tratamento (colectores de partículas) já está disponível para o sector rodoviário e, em certa medida, para o sector não-rodoviário. Os ensaios também revelam que a tecnologia desenvolvida para os veículos rodoviários pode geralmente ser utilizada para algumas aplicações do sector não-rodoviário e talvez, dado um prazo de introdução suficiente, talvez para a maioria das outras aplicações.

É evidentemente certo que o ambiente em que as MMNR funcionam tende a ser diferente do sector rodoviário. Por exemplo, a temperatura de escape podia ser demasiado baixa para utilizar colectores de partículas com regeneração passiva, o que poderia aplicar-se também aos autocarros urbanos, que não estão isentos das normas Euro IV. Todavia, pode finalmente revelar-se que a utilização de colectores de partículas ou de tecnologias com um comportamento semelhante não é possível em relação a algumas aplicações, mesmo se a indústria tiver um grande prazo de introdução. Para abordar esta questão, podia-se realizar uma análise técnica antes das datas de entrada em vigor para determinar se terá de haver algumas isenções em relação às normas. Esta solução foi utilizada ao introduzir na Directiva 1999/96/CE as normas Euro V para os veículos pesados.

Debates bilaterais com a EPA indicaram claramente que a sua intenção é basear a fase seguinte da legislação dos EUA neste campo na utilização de equipamentos de pós-tratamento originalmente desenvolvidos para o sector rodoviário. Parece que a EPA planeia implementar esses requisitos estritos em primeiro lugar para as partículas e alguns anos mais tarde para os NOx.

No que diz respeito às partículas, não há diferenças básicas entre a situação nos EUA e a situação na UE. Haverá a mesma necessidade de combustível com baixo teor de enxofre e a tecnologia é mundial, podendo ser aplicada do mesmo modo. Assim, parece ser exequível uma norma da fase III para as emissões de partículas que seja igual à correspondente norma da Etapa IV dos EUA.

No que diz respeito às emissões de NOx, todavia, a actual situação é um pouco mais complicada. Para o sector rodoviário, foram decididas normas nos EUA e na UE que exigirão equipamentos de pós-tratamento. O valor-limite na legislação da UE é, contudo, cerca de oito vezes mais elevado do que o valor-limite nos EUA. A EPA declarou muito categoricamente que é favorável a absorvedores de NOx como tecnologia a utilizar, enquanto que os fabricantes europeus parecem favorecer a utilização de SCR (Selective Catalytic Reduction - redução catalítica selectiva), que exige um sistema de distribuição amónio/ureia separado. No que diz respeito ao sector rodoviário, a escolha de diferentes estratégias é ligeiramente menos importante, dado que o mercado não é mundial como acontece com o sector não-rodoviário. Para este, todavia, a actual abordagem fortemente mundial pode ser posta em causa se a Europa favorecer o desenvolvimento tecnológico da SCR e os EUA optarem por absorvedores de NOx.

Além disso, as normas Euro V para os NOx na UE são sujeitas a uma análise técnica pela Comissão antes do final de 2002. Mesmo que essa análise conclua provavelmente que a tecnologia necessária estará disponível para o sector rodoviário por volta de 2008 (quando as normas Euro V entrarem em vigor), não se pode esperar que a Comissão apresente conclusões sobre a utilização dessa tecnologia no sector não-rodoviário antes de essa análise ser publicada. Também não se pode excluir que os valores-limite das normas Euro V sejam mais estritos em resultado da análise técnica.

Além disso, a Comissão está actualmente a estudar a futura situação da qualidade do ar e a necessidade de acção ao abrigo do projecto CAFE (Clean Air For Europe - Ar limpo para a Europa). O resultado deste projecto estará disponível em 2004/2005 e deve servir como entrada para uma decisão subsequente sobre um possível valor-limite da fase IV para os NOx. Esta questão deve ser abrangida pela análise técnica debatida a seguir no ponto 3.9.

3.4.1.2. Valores-limite para a gama de potências 19-37 kW.

A legislação dos EUA a implementar em 2004 torna os motores de potências compreendidas entre 19 e 37 kW sujeitos aos valores-limite de emissões da Etapa II. Os limites de emissões para esses motores não exigem a utilização de equipamentos de pós-tratamento.

Os motores incluídos na gama de potências de 19-37 kW já estão abrangidos pela Directiva 97/68, mas estão sujeitos apenas a um único conjunto de valores-limite. Os valores-limite da Etapa II da legislação dos EUA são ligeiramente mais estritos dos que os da Directiva 97/68/CE, especialmente no que diz respeito às partículas (ver a seguir). O inventário efectuado em 1994 indica também que a contribuição desses motores para as emissões globais não é desprezável. Além disso, os debates com a indústria interessada indicam que esta prefere alinhar através da incorporação da legislação dos EUA na Directiva 97/68/CE.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.4.2. Datas de implementação para a fase III

O cenário a adoptar, qualquer que ele seja, estará naturalmente estreitamente ligado às datas de implementação. A este respeito, relativamente à gama de potências superiores a 37 kW, o Cenário 1 podia ser implementado (em fases) a partir de 2006, uma vez que, seja como for, os fabricantes têm de satisfazer os requisitos do mercado dos EUA. O Cenário 2 precisará de um maior prazo de introdução, pelo menos no que diz respeito aos valores-limite das partículas, dado que são impostos requisitos adicionais aos fabricantes de motores e que a utilização de combustível com baixo teor de enxofre tem de ser tornada obrigatória em todos os Estados-Membros. No que diz respeito ao Cenário 3, também é necessário um maior prazo de introdução para os requisitos relativos às partículas. Para dar aos fabricantes um tempo de desenvolvimento suficiente, é razoável assumir que as normas relativas às partículas podem entrar em vigor por volta de 2009-2011. No que diz respeito ao Cenário 4, a incerteza sobre a disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento dos NOx no sector não-rodoviário e especialmente sobre a decisão final para o sector rodoviário na UE é maior. São portanto necessárias novas clarificações antes de se tomar uma decisão sobre a implementação de valores-limite com base em equipamentos de pós-tratamento dos NOx.

No que diz respeito à gama de potências 19-37 kW, a legislação correspondente dos EUA deve ser implementada em 2004. Todavia, por razões práticas, não é possível introduzi-la na UE antes de 2006.

Uma questão específica é as datas de implementação para os motores de velocidade constante, que estão isentos ao abrigo da Directiva 97/68/CE tal como é. Todavia, com a alteração acima descrita, esses motores tornar-se-ão sujeitos a valores-limite de emissões, embora não até 31 de Dezembro de 2006. Para dar aos fabricantes um prazo de introdução razoável, a data de entrada em vigor para esses motores deve portanto ser alguns anos mais tarde do que para outros tipos de motores.

3.4.3. Conclusões

Para abordar correctamente as necessidades ambientais, devem-se introduzir os valores-limite da Fase III para os NOx e para as PT. Esses valores devem basear-se na melhor tecnologia disponível e ser aplicáveis aos MMNR e teriam de ser alinhados a nível mundial.

Ao fazê-lo, os valores-limite para os poluentes gasosos (Fase III-A) seriam equivalentes às normas da Etapa III dos EUA para as gamas de potências superiores a 37 kW e às normas da Etapa II dos EUA para a gama de potências 19-37 kW. Esses valores deviam ser implementados por fases a partir de 31 de Dezembro de 2006. Os valores-limite para as partículas (Fase III-B) para as gamas de potências superiores a 37 kW deviam-se basear na hipótese de que os colectores de partículas, ou tecnologias com efeitos semelhantes, estejam disponíveis no sector não-rodoviário. Para permitir a existência do prazo de introdução necessário, esses valores-limite deviam ser implementados na UE por fases a partir de 31 de Dezembro de 2009. Todavia, o combustível com a qualidade necessária não estará disponível nos EUA a não ser um ano mais tarde e, para manter o alinhamento e oferecer à indústria um mercado mundial, a implementação deveria começar um ano mais tarde, em 31 de Dezembro de 2010.

Para assegurar a disponibilidade geral das tecnologias necessárias, deve ser inserida uma cláusula de análise de forma que a Comissão possa analisar o progresso técnico para confirmar os valores-limite para as partículas e propor quaisquer isenções necessárias o mais tardar em 2006. Essa análise devia também considerar um conjunto Fase IV para os valores-limite dos NOx baseado na disponibilidade e exequibilidade da utilização de equipamentos de pós-tratamento, e um novo reforço dos valores-limite para os motores da gama de potências 19-37 kW.

Devia portanto ser implementado em duas fases um conjunto de valores-limite da fase III da Directiva 97/68/CE como segue:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro: Valores-limite da fase III-A

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro: Valores-limite da fase III-B

Categoria: potência útil

(P) // Datas de entrada em vigor

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 de Dezembro de 2005

I: 75 kW <= P < 130 kW // 31 de Dezembro de 2006

J: 37 kW <= P <75 kW // 31 de Dezembro de 2007

K: 19 kW <= P <37 kW // 31 de Dezembro de 2005

Quadro: fase III-A: Datas de entrada em vigor (datas de colocação no mercado). Para os motores de velocidade constante, as datas de implementação da fase III-B devem também ser utilizadas para os poluentes gasosos.

Categoria: potência útil

(P) // Datas de entrada em vigor

L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 de Dezembro de 2010

M: 75 kW <= P < 130 kW // 31 de Dezembro de 2010

N: 37 kW <= P <75 kW // 31 de Dezembro de 2011

Quadro: fase III-B. Datas de entrada em vigor (datas de colocação no mercado).

Para as embarcações de navegação interior, utilizar-se-ão os seguintes valores-limite e datas de implementação:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro: Valores-limite para as embarcações de navegação interior

Categoria: // Datas de entrada em vigor

V1:1 // 31 de Dezembro de 2006

V1:2 // 31 de Dezembro de 2006

V1:3 // 31 de Dezembro de 2006

V1:4 // 31 de Dezembro de 2008

V2 // 31 de Dezembro de 2008

Quadro: Datas de entrada em vigor dos valores-limite de emissões para as embarcações de navegação interior (datas de colocação no mercado).

3.5. Importância da qualidade dos combustíveis

3.5.1. Generalidades

As duas fases de normas de emissões da Directiva 97/68/CE podem ser satisfeitas sem quaisquer requisitos específicos relativos à qualidade dos combustíveis, pelo que alguns Estados-Membros também admitem a utilização de fuelóleo doméstico pelas máquinas móveis não-rodoviárias. Outros Estados-Membros exigem que se utilize combustível com a mesma qualidade que a utilizada no sector rodoviário. Um Estado-Membro - Espanha - introduziu uma norma separada para a qualidade de combustível no sector das MMNR. A principal razão da escolha da qualidade dos combustíveis é a tributação e não o custo de produção das diferentes qualidades do combustível. As taxas que incidem nos fuelóleos domésticos são normalmente baixas, enquanto que as taxas que incidem nos combustíveis para motores são elevadas.

Com o advento de normas de emissões mais estritas que exigem tecnologias mais sofisticadas para as cumprir, a qualidade dos combustíveis tornar-se-á mais importante. O parâmetro mais importante a este respeito é o teor de enxofre. Um elevado teor de enxofre causará maiores emissões de partículas e, além disso, se tiverem de ser utilizados dispositivos de pós-tratamento para satisfazer os limites de emissões, esse alto teor poderá danificar ou reduzir a eficiência desses equipamentos. Para impedir esta situação, o teor de enxofre tem de ser pelo menos inferior a 50 ppm.

Os requisitos relativos ao teor de enxofre nos gasóleos estão estabelecidos na Directiva 98/70/CE (gasolina e combustível para motores diesel de veículos rodoviários e não-rodoviários) e da Directiva 1999/32/CE (fuelóleos domésticos). De acordo com a última directiva, o teor máximo de enxofre dos gasóleos utilizados para outros fins que não sejam veículos rodoviários é 2 000 ppm. A partir de 2008, este limite será baixado para 1 000 ppm.

A Directiva 98/70/CE exige a partir de 1 de Janeiro de 2005 um teor máximo de enxofre de 50 ppm para o combustível para motores diesel destinado aos veículos rodoviários. A proposta de alteração desta directiva, que aguarda actualmente uma decisão final no Conselho e no Parlamento Europeu, baixará ainda mais este máximo para 10 ppm. Parece que o Conselho e o Parlamento Europeu concordarão em tornar este valor obrigatório a partir de 2009.

Em princípio, a qualidade do combustível para motores diesel a utilizar nas máquinas móveis não-rodoviárias é também abrangida pela Directiva 98/70/CE. Todavia, dado que não há necessidade técnica que determinados requisitos dos combustíveis satisfaçam as normas de emissões das fases I e II, foi deixado aos Estados-Membros decidir sobre o teor de enxofre desde que este não exceda o teor especificado na Directiva 1999/32/CE e que não seja mais estrito do que para as aplicações rodoviárias. A posição comum sobre a proposta de alteração acima mencionada afirma que a Comissão deve apresentar requisitos mais pormenorizados para o combustível para motores diesel no sector não-rodoviário ao propor valores-limite para as emissões da fase III.

Actualmente, cerca de 9% do consumo de gasóleos é para fins não-rodoviários - se se incluir a navegação interior. Cerca de 50% é utilizado no sector rodoviário e cerca de 40% como fuelóleo. A nível europeu, não há uma qualidade separada para os combustíveis para motores diesel não-rodoviários e, com uma quota de mercado inferir a 10%, não é provável que essa situação se altere no futuro. A nível nacional, podia haver qualidades especiais de combustível.

Conforme atrás mencionado, alguns Estados-Membros estão a permitir, por razões de tributação, que os fuelóleos domésticos com taxas baixas sejam utilizados também para aplicações não-rodoviárias. A este respeito, pode haver necessidade de acções específicas, especialmente no sector agrícola. Os combustíveis com baixa tributação são agora adicionados com um marcador para ajudar a aplicar a legislação e verificar que esse combustível não seja utilizado em aplicações em que se devia utilizar a qualidade rodoviária. Se for necessária uma melhor qualidade dos combustíveis do que o fuelóleo doméstico para satisfazer os valores-limite da fase III, poderiam surgir alguns problemas práticos nos Estados-Membros que ainda desejam permitir a utilização de combustível com baixa tributação.

Isto poderia ser resolvido de modos diferentes, por exemplo prevendo um tipo corado de gasóleo para aquecimento, um segundo tipo corado de combustível para motores diesel para as MMNR, que poderia também ser utilizado como fuelóleo doméstico pelos agricultores com um reservatório de armazenamento e um terceiro tipo não-clorado (tributação elevada) de combustível para motores diesel para fins rodoviários.

Cabe aos Estados-Membros decidirem qual a política de tributação que vão querer aplicar e também qual o modo como desejam implementar os sistemas de distribuição. O exemplo dado acima serve apenas para ilustrar que há soluções que podem também ser utilizadas nos Estados-Membros que queiram continuar a admitir no futuro o combustível para motores diesel de baixa tributação nas MMNR.

Dadas as conclusões acima sobre os valores-limite, haverá no futuro uma situação em que os valores-limite da fase III-A para os poluentes gasosos podem ser satisfeitos utilizando o fuelóleo doméstico. Todavia, para satisfazer os valores-limite das partículas da fase III-B, deve ser utilizado um combustível com um teor máximo de enxofre de 10-50 ppm. Assim sendo, é necessário assegurar que seja utilizado o combustível com baixo teor de enxofre logo que os valores-limite para as partículas entrarem em vigor ou em Estados-Membros que desejem encorajar a implementação mais cedo desses valores-limite.

3.5.2. Combustível de referência

O combustível de referência utilizado para fins de homologação deve reflectir a qualidade dos combustíveis a utilizar em condições operacionais reais. Dado que a legislação nos Estados-Membros difere no que diz respeito ao combustível de mercado, a actual especificação do combustível de referência é um compromisso. O parâmetro mais importante - teor de enxofre - deve estar compreendido entre 1 000 e 2 000 ppm.

Os valores-limite propostos para a fase III-B para as emissões de partículas exigirão a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre (10-50 ppm). Assim sendo, o combustível de referência deve ser alterado de modo a reflectir a proposta de tornar a utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre obrigatória em todas as máquinas móveis não-rodoviárias. Além disso, alguns Estados-Membros poderiam querer oferecer incentivos para encorajar os fabricantes a satisfazer as normas mais estritas relativas às partículas antes de se tornarem obrigatórias. Neste caso, os fabricantes poderiam utilizar um combustível de referência de baixo teor de enxofre ao homologarem os motores.

3.5.3. Conclusões

A disponibilidade de combustíveis adequados não será um factor limitador da introdução dos valores-limite de emissões da fase III para as máquinas móveis não-rodoviárias.

Os valores-limite da fase III-A podem ser satisfeitos sem quaisquer outras especificações para a qualidade do combustível. Para satisfazer os valores-limite da fase III-B, o teor de enxofre do combustível deve ser da ordem de 10-50 ppm no máximo. A Comissão proporá uma alteração da Directiva 98/70/CE para garantir a introdução a nível europeu do combustível relevante.

Será necessário introduzir um combustível de referência separado quando os valores-limite para as partículas da fase III-B entrarem em vigor, ou quando um fabricante homologar voluntariamente famílias de motores que satisfaçam esses valores-limite.

3.6. Requisitos de durabilidade

A legislação correspondente dos EUA inclui definições sobre a vida útil durante a qual os valores-limite devem ser satisfeitos, bem como disposições relativas a regimes de apresentação para controlo.

De um modo geral, a Europa tem andado atrasada na implementação deste tipo de legislação, que foi introduzida para os veículos ligeiros pela Directiva 98/69/CE. Há esforços em curso para introduzir disposições semelhantes para os veículos pesados, destinadas a entrar em vigor em 2005.

Em princípio, deve-se aplicar o mesmo tipo de legislação aos motores não-rodoviários. Todavia, dado que este tipo de equipamento não é registado, é mais difícil implementar programas de cumprimento em utilização. Um primeiro passo seria definir a vida útil para diferentes categorias de motores e exigir que os fabricantes estabelecessem factores de deterioração a aplicar à homologação.

Uma outra fase - que incluísse verificações do cumprimento em utilização e apresentações para controlo - poderia ser abordada na análise técnica acima mencionada.

3.6.1. Conclusões

A legislação deveria incluir uma definição de vida útil - 3 000 horas para os motores de potência inferiores a 37 kW e 5 000 horas para os motores de potências iguais ou superiores a 37 kW.

O fabricante tem de estabelecer um factor de deterioração para cada família de motores. Se o factor estabelecido for inferior a 1,0, deve-se então utilizar 1,0.

3.7. Custos e eficácia dos custos

3.7.1. Custos

As principais questões para o desenvolvimento dos valores-limite da fase III foram estabelecer uma legislação alinhada a nível mundial baseada nas necessidades ambientais e na disponibilidade de tecnologias de redução das emissões. Mesmo assim, é importante examinar a relação eficácia de custos/benefícios da proposta e verificar se é da mesma ordem de grandeza das outras legislações existentes que abordam as mesmas questões ambientais.

Conforme acima mencionado, há falta de informações precisas sobre o número de MMNR e a respectiva utilização. Além disso, os modelos de emissões existentes são normalmente desenvolvidos para o transporte rodoviário e não é possível utilizá-los para os cálculos das emissões das MMNR. Para ultrapassar essa falta de informações, os cálculos foram feitos na base de um motor, tendo em conta as emissões durante a vida e os custos durante a vida dos motores. A partir das diferentes gamas de potências da actual directiva, utilizaram-se, num estudo feito por um consultor para a Comissão, os custos durante a vida a seguir indicados para satisfazer os valores-limite da fase III (fase III-A + fase III-B). Esses custos incluem o custo dos equipamentos e da engenharia. Deve-se todavia notar que os custos relativos à gama de potências 18-37 kW incluem uma nova redução dos valores-limite das emissões de partículas quando comparados com o proposto na presente alteração. Na ausência de melhores estimativas, estes custos foram utilizados nas análises.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro: Custos adicionais (tecnologia e engenharia) para a implementação dos valores-limite da fase III .

Fonte: Estudo feito pelo Consultor VTT Process.

Além desses custos, haverá custos adicionais relativos ao combustível com baixo teor de enxofre, necessário para satisfazer os valores-limite das partículas da fase III-B. O combustível com baixo teor de enxofre não é exigido para os motores da gama de potências 18-37 kW dado que não é necessário qualquer dispositivo de pós-tratamento. Todavia, será difícil na prática distribuir o combustível com teor mais elevado de enxofre apenas para essa categoria de motores. Assim sendo, o custo adicional do combustível com baixo teor de enxofre foi também acrescentado a esta categoria de motores.

Num estudo separado feito por outro consultor, Beicip-Franlab, o custo para passar de um combustível com um teor de enxofre de 1 000 ppm para outro combustível com teor de enxofre de 10 ppm foi estimado em 1,5-1,9 euro-cents por litro. O valor líquido de 1,5 euro-cents por litro foi utilizado para as análises posteriores.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro: Custo adicional da utilização de combustível com baixo teor de enxofre (EUR)

Fontes: Estudos feitos pelos Consultores VTT Process e Beicip-Franlab.

Os custos deste tipo são difíceis de estimar com suficiente precisão dado que se trata de normas que devem ser implementadas daqui a muito tempo. A experiência no sector rodoviário mostra que esses custos são normalmente sobrestimados quando se comparam os custos reais com estimativas feitas quando a legislação foi decidida. Além disso, dado que o mercado é quase 100% mundial, podia-se argumentar que os custos do cumprimento das normas da fase III-A já existem dado que a EPA confirmou que continuará com as suas normas da Etapa III. Além disso o consultor baseou os seus custos na utilização de dois conjuntos de filtros de partículas para todos os motores, o que não é provável que aconteça. Os correspondentes cálculos de custos (preliminares) feitos pela EPA dos EUA indicam custos muito inferiores.

3.7.2. Benefícios

Num estudo separado efectuado pela empresa Netcen, "Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe", os custos marginais externos para os diferentes poluentes foram estimados como segue:

Benefícios das reduções das emissões nas zonas rurais

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Benefícios das reduções das emissões nas zonas urbanas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Conforme pode ser visto nos quadros, os custos marginais diferem bastante conforme o local em que as emissões se realizam. Em 1999, 80% da população da UE vivia em zonas urbanas. Todavia, dado que uma grande parte dos motores é utilizada no sector agrícola e assim as emissões ocorrem nas zonas rurais, fazem-se as seguintes suposições relativamente à utilização e às emissões produzidas pelas MMNR: 50% das emissões ocorrem nas zonas rurais, 30% nas cidades com 100 000 habitantes, 8% nas cidades com 500 000 habitantes e 2% nas cidades com mais de 1 000 000 de habitantes.

Com essas suposições, os benefícios serão os seguintes:

NOx - 4 200 EUR/ton

PT - 36 420 EUR/ton

SO2 - 8 220 EUR/ton

3.7.3. Reduções das emissões

No estudo acima indicado efectuado pela empresa VTT Process, as "poupanças" (t/motor) ao longo da vida das emissões foram estimadas como sendo:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.7.4. Eficiência de custos (exequibilidade)

Com base nos dados acima indicados e dados fornecidos pelos fabricantes de equipamentos sobre a distribuição das diferentes dimensões de motores na Europa, os benefícios globais do pacote proposto para os motores das MMNR mostram que os benefícios por motor são cerca de 75 euros superiores aos custos. O mesmo cálculo indica que o resultado global é devido a benefícios elevados para os motores maiores. Não foram feitos cálculos separados para as embarcações de navegação interior.

3.7.5. Conclusões

As estimativas de custos sobre as medidas técnicas que devem ser implementadas bastante longe no futuro serão, por razões naturais, incertas. A experiência mostra que na altura do desenvolvimento da legislação, esses custos são sobrestimados em relação aos custos reais quando tiverem de ser implementados.

Além disso, neste caso específico, poderia ser questionável se os custos para a fase III-A deviam ser totalmente incluídos dado que, em todo o cas, a maioria dos fabricantes já satisfaz a legislação correspondente dos EUA, que já está decidida. Para os motores da gama de potências 19-37 kW, as estimativas de custos do consultor baseiam-se num valor-limite da fase III-B para as PT de 0,3 g/kWh, enquanto que a proposta apenas exige 0,6 g/kWh. O consultor também assumiu que cada motor deve utilizar dois conjuntos de colectores de partículas, o que pode ser questionado dado que os requisitos de durabilidade estão incluídos na proposta. Além disso, os cálculos preliminares de custos feitos pela EPA indicam valores muito inferiores.

Por outro lado, não foi incluído qualquer custo devido ao maior consumo de combustível. A utilização de tecnologia mais avançada dará aos fabricantes a possibilidade de melhorarem a economia de combustível e assim compensar o maior consumo devido à utilização de colectores de partículas.

Além disso, grandes incertezas estão ligadas às estimativas de benefícios. A este respeito, deve-se notar que todas as partículas emitidas pelas MMNR são as chamadas nanopartículas, o que parece ser cada vez mais uma preocupação do ponto de vista da saúde.

Tendo em conta essas incertezas, que podem ir em ambas as direcções, parece que o pacote da fase III como tal é positivo de um ponto de vista da relação custos/benefícios. Deve-se todavia notar que este resultado global é devido ao efeito muito positivo nos grandes motores, o que sublinha a importância da análise técnica que é sugerida como parte do pacote.

3.8. Flexibilidades

3.8.1. Generalidades

As máquinas móveis não-rodoviárias têm um grande número de aplicações diferentes. Além disso, embora a legislação neste domínio seja basicamente virada para os fabricantes de motores, envolverá ainda muitos fabricantes de equipamentos, que podem ou não produzir motores também. Para cobrir estes diferentes aspectos e não apontar apenas para o menos denominador comum na legislação, ou atrasar a sua introdução e, consequentemente, a utilização de tecnologia avançada, devem-se utilizar algumas das chamadas flexibilidades (isenções). Trata-se também de um conceito que tem sido utilizado na correspondente legislação dos EUA.

Por outro lado, a legislação deve ser tão clara quanto possível de modo a ter a mesma interpretação em todos os Estados-Membros. Consequentemente, deve haver tão poucas isenções quanto possível. É também difícil copiar completamente a legislação dos EUA devido aos diferentes sistemas administrativos.

Os seguintes casos são abrangidos por disposições especiais na legislação.

3.8.2. Fabricantes

3.8.2.1. Fabricantes de baixo volume

Os fabricantes de baixo volume têm menos recursos para desenvolver novas tecnologias e também têm menos produtos para cobrir os custos de desenvolvimento. Se não estiverem a operar no mercado mundial, não são forçados a satisfazer a legislação dos EUA.

3.8.2.2. Famílias de motores de baixo volume

Basicamente, os custos de desenvolvimento devem ser cobertos pela família de motores específica. Quanto mais pequena for a família de motores, mais dificilmente isto poderá acontecer. A situação é especialmente difícil para os fabricantes de baixo volume, que não podem transferir os custos para outras famílias de motores.

3.8.3. Fabricantes de equipamentos

A Directiva 97/68/CE é uma directiva destinada a motores, o que significa que é o fabricante de motores que tem de satisfazer as normas. Em última análise, todavia, os motores são montados em equipamentos, quer pelos próprios fabricantes dos motores quer por fabricantes de equipamentos distintos. No último caso, especialmente, é necessário dar tempo aos fabricantes de equipamentos para adaptarem o seu produto ao tipo de motor. Uma maneira de satisfazer essa necessidade seria permitir que os motores fossem colocados no mercado durante um certo período de tempo desde que os motores tivessem sido produzidos antes das datas de entrada em vigor.

A actual directiva admite isto, mas fá-lo sujeitando a decisões dos Estados-Membros individuais. Em teoria, todo o mercado seria aberto mesmo se apenas um Estado-Membro aceitasse a opção. Todavia, tal situação cria problemas na prática aos fabricantes dado que estes têm então de colocar os seus motores no mercado nesse Estado-Membro (ou Estados-Membros) e então transportar o motor para o cliente noutro Estado-Membro. Pode-se argumentar que esta opção poderia encorajar um fabricante a produzir e acumular um grande número de motores imediatamente antes de entrarem em vigor novos limites de emissões. Todavia, isto é pouco provável que aconteça na prática dado que a incerteza económica para o fabricante seria demasiado grande. Para simplificar a legislação, esta opção de conceber equipamentos para motores já fabricados não devia ser deixada à descrição dos Estados-Membros individualmente.

3.8.4. Soluções possíveis

A legislação correspondente dos EUA permite uma certa flexibilidade. Um elemento essencial dessa flexibilidade é a utilização da compensação, reserva e transacção de emissões. Basicamente, esse sistema permite que um fabricante de motores coloque no mercado um motor que excede os valores-limite das emissões desde que tal seja compensado pela colocação no mercado de motores com emissões abaixo dos valores-limite e que a emissão média da produção total esteja também abaixo dos valores-limite. Trata-se de um meio de permitir a necessária flexibilidade sem perder os benefícios ambientais.

A proposta da Comissão sobre as emissões dos motores de ignição comandada (COM(2000) 840 final) incluía esse sistema. Todavia, tanto o Conselho como o Parlamento Europeu rejeitaram-no como demasiado complicado e injusto. Desta vez, a Comissão não propõe incluir tal sistema.

Todavia, os fabricantes enfrentarão problemas semelhantes na satisfação da legislação da UE, pelo que têm de ser abordados correctamente. Qualquer solução envolverá desvios do sistema convencional de homologação e é portanto essencial implementar disposições flexíveis que sejam interpretadas do mesmo modo pelos diferentes Estados-Membros e criem um mínimo de carga administrativa.

O modo de conseguir isto é utilizar basicamente o mesmo conceito do que o utilizado na legislação dos EUA ao tratar das dificuldades para os fabricantes de equipamentos. Por outras palavras, admite-se que um fabricante utilize um número limitado de motores que apenas satisfaz as normas dos limites de emissões anteriores. Esse fabricante pode então utilizar essa flexibilidade do modo que mais o ajudar a resolver os seus problemas específicos. Um fabricante poderia precisar de mais tempo para o desenvolvimento da sua produção, enquanto que outro poderia precisar de um período de tempo de desenvolvimento maior apenas para uma pequena família de motores. O benefício deste tipo de flexibilidade é que as autoridades de homologação não têm de decidir sobre os pormenores, mas este quadro assegura que as consequências ambientais serão conhecidas com antecedência e serão as mesmas seja qual for a estratégia que o fabricante utilizar.

3.8.5. Conclusões

Para resolver as dificuldades especiais que poderiam ocorrer para os fabricantes de equipamentos, incluindo os fabricantes de pequenos volumes, e para os produtos em pequeno volume, dever-se-ia introduzir um regime de flexibilidade voluntária através do qual se admite que um OEM (fabricante de equipamentos de origem) possa, durante um período de quatro anos, utilizar motores que apenas satisfazem a fase anterior dos valores-limite. O número de motores em cada gama de potências dos motores deve ser limitada a 20% da produção de um ano ou a um máximo de unidades conforme a gama de potências (50, 100, 150 ou 200).

3.9. Análise da exequibilidade técnica

Conforme acima mencionado, poderia finalmente revelar-se difícil aplicar a tecnologia dos colectores de partículas (ou soluções semelhantes) a certas espécies de MMNR na ocasião em que os valores-limite da fase III-B entrarem em vigor. Para esta espécie de equipamento, poderia ser necessário atrasar as datas de implementação ou permitir isenções dos limites da fase III-B. No último caso, aplicar-se-iam outros valores-limite, provavelmente baseados nos do Cenário 2 descrito no ponto 3.4.1.1, o que significa um valor-limite das partículas 40% inferior ao actual limite da fase II. Dever-se-ia portanto realizar um estudo de exequibilidade técnica sobre a aplicabilidade da tecnologia dos colectores de PT no sector das máquinas móveis não-rodoviárias, propondo-se as isenções achadas necessárias. Esse estudo, e as decisões a ele ligadas, têm de ser efectuados suficientemente cedo para permitir que os fabricantes tenham o tempo de que precisarem. Por outro lado, se o estudo for efectuado demasiado cedo, não dará tempo suficiente para o desenvolvimento técnico e poderia então ter como resultado isenções mesmo se a tecnologia já estivesse disponível na data de implementação. Como solução de compromisso entre essas duas necessidades, deve ser apresentada uma proposta da Comissão o mais tardar no final de Dezembro de 2006.

Algumas outras questões de grande interesse poderiam ser incluídas no estudo e, se adequado, nas propostas. Um desses tópicos é naturalmente a necessidade de reduzir mais as emissões de NOx, o que está estreitamente ligado à disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento. Ao abordar este assunto na análise técnica de 2006, estarão disponíveis informações do projecto CAFE em curso sobre a necessidade global de novas reduções e sobre a eficiência dos custos das medidas dos outros sectores.

Outros tópicos que poderiam ser incluídos na análise técnica são, entre outros, a necessidade e exequibilidade de verificações do cumprimento em utilização e métodos de ensaio específicos para as aplicações em caminhos-de-ferro e os motores de velocidade constante.

4. CONTEÚDO DA PROPOSTA

4.1. Âmbito da Directiva (Anexo I)

A Directiva 97/68/CE abrange os motores de ignição por compressão com potências compreendidas entre 18 kW e 560 kW. A legislação correspondente dos EUA abrange a gama de potências de 19-560 kW. Para se conseguir o alinhamento, o valor inferior de 19 kW passará a ser utilizado na Directiva 97/68/CE a partir das datas em que a fase III entrar em vigor.

As locomotivas de caminhos-de-ferro estão actualmente excluídas do âmbito de directiva, mas não há definição específica. Vai agora ser incluída uma definição de locomotivas de caminhos-de-ferro de acordo com a legislação correspondente dos EUA. Isso significa que os pequenos motores utilizados nas automotoras, por exemplo, serão abrangidos, o que está em linha com o que a Comissão afirmou no seu Livro Branco relativo à Política Comum dos Transportes (COM(2001) 370).

Os motores usados nas embarcações de navegação interior serão também incluídos no âmbito da directiva.

4.2. Método de ensaio (Anexo III)

O actual método de medição das emissões contido na Directiva 97/68/CE baseia-se num ciclo de ensaios em estado estacionário - o ciclo C1 de 8 modos da norma ISO 8178-4.

A maioria dos motores não-rodoviários é utilizada em aplicações que são maioritariamente de natureza transiente. Mesmo equipamentos tais como bombas e geradores, que funcionam na maior parte dos casos a velocidades constantes, podem afastar-se do funcionamento em estado estacionário devido a variações da carga do motor com o tempo. Através de uma cooperação larga entre as autoridades e a indústria dos EUA, do Japão e da Europa, foram feitos esforços para desenvolver um novo ciclo de ensaios que reflicta melhor esta questão. Essa cooperação resultou num ciclo de ensaios em condições transientes que pode também ser realizado nos chamados bancos de correntes de Foucault com uma poupança de custos significativa (entre um terço e um quarto do custo habitual) com equipamentos convencionais (dinamómetros de CA e CC) utilizados para ensaios em condições transientes.

As futuras normas da Fase III-B relativas às partículas devem basear-se neste novo método de ensaios em condições transientes para melhor reflectir as condições de funcionamento reais e, em especial, para representar as emissões reais de partículas e assegurar que seja desenvolvida a tecnologia de redução das emissões par ter em conta essas condições de funcionamento. No que diz respeito às medições gasosas, os fabricantes terão a opção de utilizar quer o novo ciclo de ensaios em condições transientes, quer o actual método de ensaio em estado estacionário.

Pode ser obtida uma poupança de custos significativa (um quinto ou menos) se o ensaio em condições transientes for efectuado utilizando os sistemas de diluição de caudal parcial em vez de utilizar o meio CVS (recolha de amostras a volume constante) convencional. A este propósito, os fabricantes podem escolher entre sistemas de caudal total ou sistemas de caudal parcial como actualmente.

4.3. Valores-limite para a Fase III (Anexo I)

Para abordar correctamente as necessidades ambientais, devem-se introduzir os valores-limite da Fase III para os NOx e para as PT. Esses valores baseiam-se na melhor tecnologia disponível e aplicam-se aos MMNR, tendo em conta a necessidade de alinhamento a nível mundial.

Assim sendo, os valores-limite para os poluentes gasosos (Fase III-A) são basicamente equivalentes às normas da Etapa III dos EUA para as gamas de potências superiores a 37 kW e às normas da Etapa II dos EUA para a gama de potências 19-37 kW. Esses valores deviam ser implementados por fases a partir de 31 de Dezembro de 2006. Os valores-limite para as partículas (Fase III-B) para as gamas de potências superiores a 37 kW baseiam-se na hipótese de que os colectores de partículas, ou tecnologias com efeitos semelhantes, estejam de um modo geral disponíveis no sector não-rodoviário se for dado tempo suficiente.

Para assegurar a disponibilidade das tecnologias necessárias, deve ser inserida uma cláusula de análise de forma que a Comissão possa analisar o progresso técnico, confirmar os valores-limite para as partículas e propor as necessárias isenções o mais tardar em 2006. Essa análise podia incluir um estudo sobre a possível utilização numa fase posterior de equipamentos de pós-tratamento para reduzir os poluentes gasosos (NOx).

4.4. Datas de implementação da Fase III (artigo 9º)

No que diz respeito à gama de potências acima de 37 kW, os valores-limite da Fase III-A podem ser implementados (por fases) a partir de 2006, dado que então os fabricantes terão de satisfazer os requisitos do mercado dos EUA. No que diz respeito aos valores-limite da Fase III-B para as partículas, é necessário um prazo de introdução mais longo. Para dar aos fabricantes tempo suficiente para os necessários trabalhos de desenvolvimento técnico, esses valores-limite entrarão em vigor por fases em 2010 e 2012.

No que diz respeito à gama de potências 19-37 kW, a legislação correspondente dos EUA deve ser implementada em 2004. Todavia, por razões práticas, não é possível introduzi-la na UE antes de 2006.

As datas de implementação para os motores de velocidade constante constituem uma questão específica. Estes estão isentos na Directiva 97/68/C mas, na sequência da alteração recentemente decidida pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu sobre os motores de ignição comandada, serão abrangidos a partir de 31 de Dezembro de 2006, o que é 3 a 6 anos mais tarde do que para os outros tipos de motores. Para dar aos fabricantes um tempo razoável, as datas de entrada em vigor deste tipo de motores foram ajustadas nesse sentido.

4.5. Qualidade dos combustíveis

4.5.1. Generalidades

As duas fases de normas de emissões contidas na Directiva 97/68/CE podem ser satisfeitas sem quaisquer requisitos específicos no que diz respeito à qualidade dos combustíveis. Para satisfazer as normas propostas da Fase III-B relativas às partículas, todavia, terá de se utilizar um combustível com baixo teor de enxofre (menos de 50 ppm). Uma alteração separada da Directiva 98/70/CE será também proposta pela Comissão com grande antecedência em relação à entrada em vigor das datas de aplicação desses valores-limite.

4.5.2. Combustível de referência

O combustível de referência utilizado para fins de homologação deve reflectir a qualidade dos combustíveis utilizados em condições de funcionamento reais. Dado que a legislação sobre os combustíveis de mercado varia nos Estados-Membros, a actual especificação do combustível de referência constitui um compromisso. O parâmetro mais importante - teor de enxofre - deve estar compreendido entre 1 000 e 2 000 ppm.

Os valores-limite propostos para a fase III-B para as emissões de partículas exigirão a utilização de um combustível com baixo teor de enxofre. Para reflectir este problema, inclui-se um combustível de referência, equivalente ao utilizado para os veículos rodoviários. O fabricante pode utilizar esta qualidade de combustível ao homologar os motores para satisfazer os valores-limite da fase III-B, quer obrigatórios quer voluntários.

4.6. Requisitos de durabilidade (Anexo III, Apêndice 5)

A legislação correspondente dos EUA inclui definições sobre a vida útil durante a qual os valores-limite devem ser satisfeitos, bem como disposições relativas a regimes de apresentação para controlo.

Dado que este tipo de equipamento não é registado, é mais difícil implementar programas de cumprimento em utilização. Assim sendo, nesta fase inicial define-se a vida útil apenas para as diferentes categorias de motores - 3 000 horas para os motores de potência inferior a 37 kW e 5 000 horas para os motores de potência igual ou superior a 37 kW - e os fabricantes devem estabelecer os factores de deterioração a aplicar na fase da homologação.

Uma outra fase - que incluísse verificações do cumprimento em utilização e apresentações para controlo - poderia ser abordada na análise técnica acima mencionada.

4.7. Flexibilidades (artigo 9º e Anexo XIV)

A Directiva 97/68/CE é uma directiva destinada a motores, o que significa que é o fabricante de motores que tem de satisfazer as normas. Em última análise, todavia, os motores são montados em equipamentos, quer pelos próprios fabricantes dos motores quer por fabricantes de equipamentos distintos. No último caso, especialmente, é necessário dar tempo aos fabricantes de equipamentos para adaptarem o seu produto ao tipo de motor. O modo de satisfazer essa necessidade seria permitir que os motores fossem colocados no mercado durante um certo período desde que os motores tivessem sido produzidos antes da entrada em vigor de datas. Ocorrerão problemas específicos a esse respeito com os fabricantes de pequenos volumes ou no caso de produtos de baixo volume.

Para providenciar uma abordagem flexível, foram introduzidas duas possibilidades.

A primeira consiste em permitir que os fabricantes de equipamentos utilizem motores "antigos" durante um período de dois anos desde que esses motores tenham sido produzidos antes da data de entrada em vigor dos novos valores-limite. Esta opção já está incluída na actual directiva, mas sujeita à decisão de um Estado-Membro.

A segunda consiste numa opção voluntária que permite aos fabricantes de equipamentos utilizar um número limitado de motores que satisfazem apenas os valores-limite anteriores. O número desses motores é limitado a 20% da produção de um ano dentro de cada gama de potências ou um mínimo de 25 unidades, e podem ser utilizados durante um período de 4 anos. Isto permite que cada fabricante adopte a solução que melhor se adapta à sua situação: um fabricante poderia ter problemas com uma família de motores enquanto outro fabricante poderia estar a ter um atraso geral com o desenvolvimento dos seus produtos. Com esta opção, as consequências ambientais são conhecidas previamente e a principal responsabilidade do tratamento dessas dificuldades é transferida para os fabricantes. Trata-se também da melhor maneira de resolver potenciais discrepâncias entre pequenos e grandes construtores.

A legislação correspondentes dos EUA fornece uma opção semelhante, que também inclui algumas outras flexibilidades tais como a compensação e a reserva de emissões. Algumas dessas outras opções poderiam ser práticas nos EUA dado que a legislação é implementada por uma única administração. Na Europa, em teoria estão envolvidas 15 diferentes autoridades de homologação e não é portanto prático introduzir todas essas diferentes opções.

As organizações europeias de fabricantes de motores e de equipamentos (Euromot e CECE/CEMA respectivamente) explicaram que estão satisfeitas com a solução proposta. No parecer da Comissão, essas organizações representam todos os fabricantes.

4.8. Estudo de exequibilidade técnica

Conforme acima mencionado, devia ser efectuado um estudo de exequibilidade técnica sobre a aplicação ou não da tecnologia dos colectores de partículas ao sector das máquinas móveis não-rodoviárias, se adequado propondo que tais aplicações deveriam satisfazer apenas as normas de partículas menos estritas. Esse estudo tem de ser efectuado suficientemente cedo para dar aos fabricantes informações sobre os valores-limite adequados com uma boa margem de tempo. Por outro lado, deve permitir um tempo razoável para se efectuar o necessário desenvolvimento técnico. Uma solução de compromisso para a Comissão é apresentar propostas o mais tardar até Junho de 2006.

2002/0304 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu,

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões ,

Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado,

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias [1] aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar.

[1] JO L 59 de 27.02.1998, p. 1.

(2) O Programa Auto-Oil [2] concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas.

[2] COM(2000) 626 final

(3) Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não-rodoviário.

(4) Há ainda algumas incertezas sobre a situação à volta de 2010 relativamente à eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para as emissões de partículas pelos motores pequenos e à disponibilidade de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2006 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor dos valores-limite relativos às partículas e valores-limite mais estritos para os poluentes gasosos.

(5) É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais.

(6) O pacote proposto de valores-limite da fase III deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores.

(7) Devem também ser introduzidas normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e marítimo para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos.

(8) Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas da Fase III-B, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados-Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis.

(9) O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões.

(10) É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries.

(11) Dado que os objectivos da acção a tomar para melhorar a situação futura da qualidade do ar não podem ser conseguidos de um modo suficiente pelos Estados-Membros uma vez que as normas necessárias para as emissões devem ser regidas a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, de acordo com o princípio da subsidiariedade conforme estabelecido no artigo 5º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, como estabelecido nesse artigo, a directiva não vai além do que é necessário para atingir esses objectivos.

(12) A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:

1) Ao artigo 2° é aditado o seguinte novo travessão:

- "embarcação de navegação interior, uma embarcação de comprimento igual ou superior a 20 metros, um volume igual ou superior a 100 m³, de acordo com a fórmula dada no ponto 2.8a do anexo I, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros."

2) Ao artigo 2º é aditado o seguinte novo parágrafo:

"A definição dada no 16º travessão do primeiro parágrafo não inclui embarcações destinadas ao transporte de passageiros e que transportem um máximo de 12 pessoas para além da tripulação, os ferries, as embarcações de recreio de comprimento inferior a 24 metros (conforme definidas no nº 2 do artigo 1º da Directiva 94/25/CE, as embarcações de serviço das autoridades de inspecção e as embarcações de serviço de incêndios, as embarcações militares e os navios de mar, incluindo rebocadores e empurradores marítimos que operem ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, temporariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem certificados de navegação ou segurança válidos, definidos no ponto 2.8b do anexo I."

3) Ao artigo 4º é aditado o seguinte novo nº 6:

"6. No que diz respeito aos motores colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível", aplica-se o procedimento do anexo XIII para além dos nos 1 a 5 do artigo 4º."

4) Ao artigo 6º é aditado o seguinte novo nº 5:

"5. Os motores colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" devem ser etiquetados de acordo com o anexo XIII

5) O artigo 8º é alterado do seguinte modo:

a) O título é substituído por "Colocação no mercado"

b) No nº 1, o termo "novos" é suprimido

6) O artigo 9º é alterado do seguinte modo:

a) Na frase introdutária do nº 3, a frase "bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias, ainda não colocadas no mercado, em que esteja instalado um motor".

b) São aditados os seguintes novos números 3a, 3b, e 3c):

"3a. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:

- H: após 30 de Junho de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 130 kW <= P <= 560 kW,

- I: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 75 kW <= P < 130 kW,

- J: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 37 kW <= P <75 kW,

- K: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores - que não sejam motores de velocidade constante - de potência: 19 kW <= P <37 kW se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.3 do anexo I.

3b. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-B (CATEGORIAS DE MOTORES: K, L, M e N)

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado:

- motores de velocidade constante K: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 19 kW <= P < 37 kW,

- L e motores de velocidade constante H: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 130 kW <= P <= 560 kW,

- M e motores de velocidade constante I: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 75 kW <= P <= 130 kW,

- N e motores de velocidade constante J: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência: 37 kW <= P < 75 kW se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.3 do anexo I.

3c. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES UTILIZADOS EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR (CATEGORIAS DE MOTORES V)

Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no anexo VI:

- V1:1: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência superior a 37 kW e cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro,

- V1:2: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada superior a 0,9 mas inferior a 1,2 litros por cilindro,

- V1:3: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada superior a 1,2 mas inferior a 2,5 litros por cilindro e potência: 37 kW <= P < 75 kW

- V1:4: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 mas inferior a 5 litros por cilindro

- V2: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada superior a 5 litros por cilindro,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do anexo I."

c) O nº 4 é alterado do seguinte modo:

(i) no título, os títulos "registo e" são suprimidos,

(ii) No primeiro parágrafo, a expressão "... os Estados-Membros apenas devem autorizar o registo, quando aplicável, e a colocação no mercado de novos motores, ..." é substituída por "os Estados-Membros apenas devem autorizar a colocação no mercado de novos motores".

(iii) O segundo e terceiro parágrafo são substituiídos pelos seguintes:

"Fase III-A

- categoria H: 31 de Dezembro de 2005,

- categoria I: 31 de Dezembro de 2006,

- categoria J: 31 de Dezembro de 2007,

- categoria K: 31 de Dezembro de 2006,

- categoria V1:1: 31 de Dezembro de 2006,

- categoria V1:2: 31 de Dezembro de 2006,

- categoria V1:3: 31 de Dezembro de 2006,

- categoria V1:4: 31 de Dezembro de 2008,

- categorias V2: 31 de Dezembro de 2008.

No que diz respeito aos motores de velocidade constante das categorias H, J, K e L, as datas de implementação são quatro anos mais tarde do que as datas acima mencionadas.

Fase III-B

- categoria L: 31 de Dezembro de 2010,

- categoria M: 31 de Dezembro de 2010,

- categoria N: 31 de Dezembro de 2011.

Para cada categoria, as datas são adiadas de dois anos em relação aos motores com uma data de produção anterior à referida data.

A autorização concedida para uma fase I de valores-limite das emissões terminará a partir da data de implementação obrigatória da fase seguinte de valores-limite."

7) O artigo 10 é alterado do seguinte modo:

"3. Os motores podem ser colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" de acordo com as disposições do anexo XIII."

8) Os anexos são alterados do seguinte modo:

a) Os Anexos I, III, V, VII e XII são alterados de acordo com o Anexo I da presente directiva.

b) O texto do Anexo VI é substituído pelo texto do Anexo II da directiva.

c) É aditado um novo Anexo XIII conforme consta do Anexo III da presente directiva.

Artigo 2°

O mais tardar em 31 de Dezembro de 2006, a Comissão deve:

- considerar as tecnologias disponíveis com vista a confirmar os valores-limite da Fase III-B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução mais tarde adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores,

- avaliar a necessidade de utilizar um método de ensaio separado para as aplicações ferroviárias,

- avaliar a necessidade de alterar o âmbito da directiva de acordo com os últimos desenvolvimentos no quadro legislativo relativo aos transportes e à interoperabilidade ferroviários para abranger, do modo mais eficaz, todas as aplicações ferroviárias,

- considerar o reforço dos valores-limite das emissões dos poluentes gasosos, com base em necessidades ambientais e no desenvolvimento tecnológico dos equipamentos de pós-tratamento para a redução dos NOx no sector rodoviário,

- considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior,

- considerar a necessidade de introduzir valores-limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW,

e apresentar propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

Artigo 3º

1. Os Estados-Membros aprovarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva [no prazo de 12 meses a contar da sua entrada em vigor] [antes de 1 de Julho de 2005]. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência no momento da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão os principais textos das disposições da legislação nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 4º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 5º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu, Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXO I

1. O anexo I da Directiva 97/68 é alterado do seguinte modo:

a) No ponto 1, B) último parágrafo:

O termo "Navios" é substituído pela extyressão "Navios com explosão das navegações de navegação anterior".

b) No ponto 1, letra C, último parágrafo, a expressão "Locomotivas de caminho-de-ferro" já substituídos por: "Locomotivas de caminho-de-ferro que não são concebidas para transportar passageiros nem carga elas próprias."

c) O ponto 2 é alterado do seguinte modo:

i) São inseridos os seguintes pontos 2.8b e 2.9b:

"2.8a: "volume igual ou superior a 100 m3 em relação a uma embarcação de navegação anterior, o seu volume calculado com base na fórmula LxBxT, em que "L" é o comprimento máximo do casco em metros, não incluindo leme nem gurupés, "D" é a largura máxima do casco em metros, medida no exterior do forro (excluindo rodas de pás, cintas de defensa, etc e "T" é a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco for a das balizas ou quilha e o plano de calado máximo da embarcação.

2.8b: certificados de navegação ou segurança válidos

a) um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS) de 1974, tal como alterada, ou um certificado equivalente,

calado de uma embarcação de navegação interior (T), a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco fora das balizas ou da quilha e o plano de calado máximo da embarcação.

É aditado o seguinte novo ponto 2.17

b) um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional das linhas de carga de 1966, tal como alterada, ou um certificado equivalente, e um certificado que ateste a conformidade com a Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios (MARPOL) de 1973, tal como alterada"

ii) É aditado o seguinte novo ponto 2.17:

"Ciclo de ensaios, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio NRSC) ou transientes (ensaio NRTC)".

iii) O -ponto 2.17 é renumerado 2.18 e passa a ter a seguinte redacção:

"2.18. Símbolos e abreviaturas

2.18.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.18.2. Símbolos dos componentes químicos

CH4 // Metano

C3H8 // Propano

C2H6 // Etano

CO // Monóxido de carbono

CO2 // Dióxido de carbono

DOP // Ftalato de dioctilo

H2O // Água

HC // Hidrocarbonetos

NOx // Óxidos de Azoto

NO // Óxidos de azoto

NO2 // Dióxido de azoto

O2 // Oxigénio

PT // Partículas

PTFE // Politetrafluoroetileno

2.18.3. Abreviaturas

CFV // Tubo de Venturi de escoamento crítico

CLD // Detector quimioluminiscente

CI // Ignição por compressão

FID // Detector de ionização por chama

FS // Escala completa

HCLD // Detector quimioluminiscente aquecido

HFID // Detector aquecido de ionização por chama

NDIR // Analisador não dispersivo de infra-vermelhos

NG // Gás natural

NRSC // Ciclo de ensaios em condições estacionárias não-rodoviário

NRTC // Ciclo de ensaios em condições transientes não-rodoviário

PDP // Bomba volumétrica

SI // Ignição comandada

SSV // Venturi subsónico

d) É aditado um novo ponto 3.1.4 com a seguinte redacção:

"3.1.4. Etiquetas de acordo com o Anexo XIV, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições de um regime flexível."

e) O ponto 4 é alterado do seguinte modo:

- É aditado o seguinte ponto 4.1.2.4:

"4.1.2.4. As emissões obtidas de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a Fase III-A as quantidades indicadas no quadro a seguir:

Motores a utilizar noutras aplicações que não sejam embarcações de navegação interior:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Motores a utilizar em embarcações de navegação interior:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

- É aditado o seguinte ponto 4.1.2.5:

"4.1.2.5. As emissões obtidas de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a Fase III-B as quantidades indicadas no quadro a seguir:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

- É aditado o seguinte ponto 4.1.2.6:

4.1.2.6. Os valores-limite dos pontos 4.1.2.4 e 4.1.2.5 devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o Apêndice 5 do Anexo III.

- O ponto 4.1.2.4 é renumerado 4.1.2.7.

3. O anexo III é alterado do seguinte modo:

a) O ponto 1 é alterado do seguinte modo:

- No ponto 1.1, é aditado texto com a seguinte redacção:

"Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 1 do Anexo I:

- O ciclo em condições estacionárias não-rodoviário (NRSC), que será utilizado para as Fases I, II e III-A e, para os motores de velocidade constante, também para a Fase III-B,

- O ciclo em condições transientes não-rodoviário (NRTC,) que será utilizado para a medição das emissões de partículas da Fase III-B de todos os motores com excepção dos motores de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a Fase II-A e para os poluentes gasosos da Fase III-B.

No que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178 e o Anexo VI (código NOx) da IMO MARPOL 73/78."

- É aditado o seguinte novo ponto 1.3:

"1.3. PRINCÍPIO DA MEDIÇÃO

As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

1.3.1. Ensaio NRSC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário (carga), que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado, retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.

Alternadamente, retira-se uma amostra em filtros separados, um para cada modo, e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.

Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt/hora conforme se descreve no Apêndice 3 do presente anexo.

1.3.2. Ensaio NRTC

Durante um ciclo prescrito de condições transientes de funcionamento, com os motores aquecidos, estreitamente baseadas nas condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não-rodoviárias, examinam-se os poluentes acima indicados. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor dados pelo banco de motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo, o que resulta no trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o Apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou amostragem em sacos de acordo com o Apêndice 3 do presente anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não-diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora."

(b) O ponto 2 é alterado do seguinte modo:

- O ponto 2.2.3 passa a ter a seguinte redacção:

2.2.3. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20º C).

Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos/máquinas.

Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efectuada de acordo com a Norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995.

- O texto do ponto 2.3 "Sistema de admissão do ar para o motor" passa a ter a seguinte redacção:

O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a + 300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.

- O texto do ponto 2.4 "Sistema de escape do motor" passa a ter a seguinte redacção:

O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a + 650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em utilização ao longo de um comprimento de