COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 14.01.1999 
COM(1998)806 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
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Indice 
1. Introdução 
2. Coesão e transportes 
2.1 Redução das disparidades inter-regionais e papel dos transportes 
2.2 Emprego e transportes 
3. Políticas para o desenvolvimento da acessibilidade regional e da coesão europeia 
3.1 Os fundos estruturais, o Fundo de Coesão e o BEI 
3.2 Ordenamento do território ao nível europeu: o EDEC 
3.3 Coesão e Política Comum dos Transportes 
4. Perspectivas 
4.1 Competitividade e emprego: optimizar a eficácia da contribuição da Comunidade 
4.2 Ligar a União ao espaço adjacente: tornar as Redes transeuropeias de Transportes 
(RTE) uma realidade 
4.3 Promover serviços de transporte acessíveis e respeitadores do ambiente 
Anexos de estatísticas 
I. Indicadores de infra-estruturas e modos de transporte 
II. Financiamentos do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional no domínio dos 
transportes 
A. Período 1994-99 
B. Período 1989-93 (objectivo n" 1) 
III. Financiamento de infra-estruturas de transporte transeuropeias a título da rubrica 
orçamental RTE 
IV. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo Fundo de Coesão 
V. Financiamento de infra-estruturas tios transportes pelo BEI 
2-
1. Introdução 
1. Os transportes desempenham um papel fundamental nos esforços de redução das 
disparidades regionais e sociais da União Europeia e no reforço da sua coesão económica e 
social, tal como salientado no primeiro Relatório da Coesão (1996), da Comissão. O 
objectivo da presente comunicação é considerar de que forma a Política Comum dos 
Transportes (PCT) e as políticas estruturais da UE, financiadas, nomeadamente, pelos 
fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão, podem promover um desenvolvimento mais 
equilibrado e sustentável do território da União, designadamente mediante o melhoramento 
da situação das regiões periféricas ou mais frágeis e dos grupos sociais desfavorecidos1. 
2. A Política Comum dos Transportes visa fomentar sistemas de transporte eficientes e 
sustentáveis que vão ao encontro das necessidades dos cidadãos e das empresas. As opções 
políticas que definem, ao nível da União, os quadros de desenvolvimento das 
infra-estruturas dos transportes e da prestação de serviços têm implicações na acessibilidade 
relativa das regiões e nas respectivas competitividade e perspectivas de desenvolvimento 
económico, pelo que estes aspectos são tidos em conta pela PCT. A Comunidade também 
contribui para o estabelecimento e desenvolvimento da rede transeuropeia de 
infra-estruturas de transportes, prestando apoio financeiro a título da rubrica orçamental 
relativa às RTE de transportes. Ao mesmo tempo, através dos fundos estruturais e do Fundo 
de Coesão, assim como do Banco Europeu de Investimento, no âmbito das suas 
competências, a União encontra-se directamente envolvida no co-financiamento de 
investimentos para a criação e modernização das infra-estruturas dos transportes, bem como 
em medidas capazes de garantir a utilização mais eficaz possível das mesmas nas regiões 
mais frágeis da União, no contexto de programas de desenvolvimento geral, destinados a 
promover a convergência ao nível regional2. Tal contribui substancialmente para a 
integração do território europeu no seu conjunto. 
3. A presente comunicação sugere várias formas pelas quais os esforços dos dois sectores de 
política podem ser conjugados no sentido de contribuírem mais eficazmente para o 
desenvolvimento das regiões mais frágeis e proporcionar oportunidades aos grupos 
desfavorecidos, promovendo, assim, a coesão económica e social. O ponto de partida é o 
reconhecimento da necessidade de uma maior coordenação no que diz respeito, 
respectivamente, ao futuro desenvolvimento da PCT e às políticas regionais da UE, logo a 
partir da sua fase de concepção. Nesta base, é formulada uma série de recomendações 
concretas para o desenvolvimento do sistema de transportes europeu, com vista à realização 
dos objectivos seguintes: 
- melhorar as perspectivas de desenvolvimento económico regional, a competitividade e o 
emprego; 
- contribuir para o desenvolvimento equilibrado da União dos Quinze e criar condições 
favoráveis à integração de novos Estados-membros; 
O artigo 12')" -13 destaca o papel das RTB para que todos os cidadãos da UE possam ter acesso as vantagens geradas pelo mercado 
interno, especialmente proporcionando melhores ligações entre a periferia c o centro do território da UE. O Tratado de Amsterdão 
salienta a necessidade de as políticas da UE dedicarem uma especial atenção às regiões ultraperiféricas. 
*• Tal diz particularmente respeito às regiões mais frágeis (objectivo n° 1), em que se registam atrasos de desenvolvimento, e cujas 
níveis de PIB per capita são os mais baixos da União, sendo geralmente inferiores a 75% da média da Comunidade. A União 
também apoia zonas afectadas pelo declínio industrial (objectivo n" 2 dos fundos estruturais), regiões caracterizadas por problemas 
rurais (objectivo n° Sb) e zonas com fraca densidade populacional (objectivo n° 6). Estas últimas, principalmente situadas nos 
Estados-membros mais prósperos, revelam muito menos necessidades em matéria de criação de infra-estruturas. 
- promover uma mobilidade sustentável e garantir serviços de transporte às pessoas sem 
acesso a viaturas privadas e aos que têm dificuldades de locomoção. 
2. Coesão e transportes 
2.1 Redução das disparidades inter-regionais e papel dos transportes 
4. Os desequilíbrios geográficos da União Europeia são consideráveis, registando-se uma 
concentração da população e da actividade económica nalgumas zonas - acompanhada de 
elevados custos de congestionamento, poluição e expansão urbana - e uma diminuição da 
população noutras. As regiões periféricas e insulares defrontam-se com problemas 
específicos de acessibilidade. O primeiro Relatório da Coesão confirmou existir uma forte 
relação entre a perifericidade geográfica e os níveis de vida relativamente baixos, como o 
demonstram os PTB per capita regionais. Trata-se de um tipo de relação que se manifesta 
em toda a União, de que fazem parte países e regiões com experiências históricas bastante 
diversas. Se bem que a explicação seja indubitavelmente complexa, não deixa de ser claro 
que, mesmo na idade da tecnologia da informação, as possibilidades de transporte de 
passageiros e mercadorias constituem frequentemente um aspecto fulcral para a capacidade 
concorrencial e prosperidade das regiões. 
5. A relação, a longo prazo, entre os níveis de desenvolvimento económico e os transportes é, 
em geral, uma realidade incontestada. De facto, um sistema de transportes europeu eficiente 
é essencial para impulsionar o desenvolvimento económico e permitir que os cidadãos da 
União, os operadores económicos e as comunidades regionais e locais beneficiem 
plenamente das vantagens oferecidas por um espaço sem fronteiras internas. Todavia, vários 
outros factores implicam que seja necessário analisar atentamente essa relação. Em primeiro 
lugar, para determinados tipos de actividade económica, o transporte de mercadorias 
representa uma parte relativamente pequena dos custos de produção totais-', pelo que a sua 
influência na localização da actividade económica pode não ser decisiva. 
6. Em segundo lugar, embora o melhoramento da infra-estrutura e dos serviços de transporte 
torne, geralmente, as regiões menos desenvolvidas mais atractivas para efeitos de 
investimento mediante um mais fácil acesso às matérias primas (inputs) e aos mercados de 
escoamento, bem como através da maior praticabilidade das viagens de negócios, há casos 
em que as melhorias a nível dos transportes tornaram mais fácil para as empresas das 
regiões mais desenvolvidas fornecer bens e serviços directamente às regiões mais pobres. 
Isto pode potencialmente levar à asfixia das perspectivas de desenvolvimento económico 
destas últimas (se bem que seja sempre difícil avaliar o nível de desenvolvimento que se 
teria registado na ausência do investimento). O Mezzogiorno italiano constitui um exemplo 
extremo de uma região que conjuga relativamente boas infra-estruturas de transportes com 
um atraso de desenvolvimento, ao passo que o oposto pode ser ilustrado pela Irlanda ou 
pelas regiões nórdicas4. 
7. E óbvio que o investimento isolado no sector dos transportes não permitirá gerar uma 
redução das disparidades de desenvolvimento. O êxito das melhorias conseguidas no 
domínio dos transportes depende de esforços complementares tendentes a garantir que as 
economias das regiões desfavorecidas venham a ocupar uma posição melhor, que lhes 
permita beneficiar das oportunidades criadas. Tudo indica, a propósito, que determinados 
investimentos criteriosamente seleccionados no domínio das infra-estruturas dos transportes 
J Na maior parte dos casos, os custos dos transportes representam menos de 5% do custo de produção total. 
4 Em Itália, foi alegado que a melhoria dos transportes registada nos anos 50 e a redução dos custos de transporte e entrega entre o 
Norte e o Sul eliminaram um factor-chave de protecção das empresas meridionais em relação à concorrência setentrional, tendo 
simultaneamente contribuído para acelerar a desindustrialização. 
.4-
na Grécia, Espanha, Irlanda e Portugal têm produzido, a longo prazo, efeitos positivos no 
investimento privado e no desenvolvimento económico das regiões, embora possam existir 
amplas variações em matéria de impacto final.5 
2.2 Emprego e transportes 
8. Os transportes podem contribuir para o crescimento do emprego de diversos modos. 
Refira-se, em primeiro lugar, que os investimentos nas infra-estruturas dos transportes 
contribuem para incrementar o emprego tanto a longo como a curto prazo. Os efeitos a curto 
prazo, que se manifestam durante a fase de construção, são mais fáceis de quantificar. Este 
é, de resto, um dos aspectos atractivos do investimento público em infra-estruturas de 
transportes. Embora o aumento do emprego a curto prazo seja bem-vindo, especialmente em 
regiões com elevada taxa de desemprego, nao é esse o objectivo primeiro do investimento 
nas infra-estruturas dos transportes; este visa, antes, garantir benefícios a longo prazo sob a 
forma de uma maior competitividade e ao nível da criação de emprego duradouro. Tal é a 
principal preocupação das políticas de coesão da União, o que significa, no contexto dos 
programas regionais, que é necessário efectuar uma criteriosa avaliação do contributo dos 
investimentos no sector dos transportes para o aumento da competitividade e do emprego, 
em comparação com investimentos alternativos em domínios como as PME, I&D e recursos 
humanos. 
9. Em segundo lugar, a existência de sistemas de transporte eficientes é uma condição 
essencial para o funcionamento do mercado de trabalho, uma vez que só eles podem garantir 
o mais amplo acesso dos trabalhadores ao emprego. Uma percentagem do desemprego na 
Europa decorre dos conflitos no mercado de trabalho que resultam de sistemas de 
transportes deficientemente planeados, os quais podem constituir um entrave à mobilidade 
dos trabalhadores desempregados mesmo em distâncias comparativamente curtas como, por 
exemplo, dentro de uma mesma conurbação. Cada vez mais se reconhece a importância 
fundamental de proporcionar alternativas aos utentes dos transportes que não dispõem de 
veículo automóvel privado, atitude esta que pode exercer importantes efeitos na eficácia dos 
sistemas e no ambiente. A principal preocupação é, frequentemente, não a criação de novas 
infra-estruturas de transportes mas a prestação de serviços de transporte (especialmente 
transportes públicos). 
3. Políticas para o desenvolvimento da acessibilidade regional e da coesão europeia 
3.1 Os fundos estruturais, o Fundo de Coesão e o BEI 
10. Um dos objectivos fulcrais da União consiste em melhorar a sua coesão económica e social. 
Desde a reforma dos fundos estruturais em 1998 que se tem registado um considerável 
aumento dos recursos da União destinados à promoção do investimento de capitais e ao 
investimento nos recursos humanos no sentido de eliminar as disparidades de 
desenvolvimento. Os dados estatísticos disponíveis mostram que as regiões mais frágeis da 
União - elegíveis a título do objectivo n° 1 dos fundos estruturais - registam défices 
consideráveis em matéria de investimento em comparação com o resto da União, 
manifestando-se as principais lacunas ao nível das infra-estruturas económicas, incluindo no 
sector dos transportes (ver Anexo). As carências de infra-estruturas também existem noutras 
regiões beneficiárias situadas nos Estados-membros mais prósperos, especialmente nas 
regiões mais isoladas ou periféricas. 
Ver, por exemplo, «Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund», LSE (1997) - estudo 
financiado pela Comissão Europeia. 
-5 
11. A União tem tentado colmatar as lacunas existentes através do seu apoio, inscrevendo os 
respectivos esforços em programas alargados de desenvolvimento estratégico destinados a 
acelerar o investimento em infra-estruturas básicas, a apoiar o desenvolvimento dos 
recursos humanos e melhorar o ambiente empresarial em geral. Desde 1989, as intervenções 
a título do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) - o maior dos quatro 
fundos estruturais e a maior fonte financeira da União para investimentos em 
infra-estruturas - têm sido coordenadas com as intervenções dos restantes fundos no âmbito 
de programas de desenvolvimento. 
12. A partir de 1993, os fundos estruturais foram complementados pelo Fundo de Coesão, que 
apoia projectos de investimento nas redes transeuropeias de transportes, bem como o 
investimento em infra-estruturas ambientais. 
13. O FEDER participa no financiamento dos investimentos em infra-estruturas dos transportes 
nas regiões menos desenvolvidas designadas como regiões do objectivo n° 1 (cujo PIB per 
capita é, por regra, inferior a 75% da média da União). Essa participação tem incluído uma 
contribuição directa para o desenvolvimento das RTE. 
14. Os programas estratégicos para as regiões beneficiárias, denominados «Quadros 
comunitários de apoio» (QCA), estabelecem as prioridades e as orientações para os 
investimentos em infra-estruturas de transportes. À margem dos QCA, determinados 
programas organizados por iniciativa da Comissão, como REGIS (para as regiões 
ultraperiféricas) ou INTERREG (cooperação transfronteiriça), apoiam também o 
investimento nas infra-estruturas dos transportes. 
15. Durante o primeiro período de programação (1989-1993), no âmbito dos QCA do objectivo 
n° 1, os fundos estruturais (FEDER) consagraram cerca de 8 milhares de milhões de ecus (a 
preços de 1994) a investimentos nas infra-estruturas de transportes (aproximadamente 50% 
de um montante total de 16,2 milhares de milhões de ecus para investimentos em 
infra-estruturas básicas). Para o período actual (1994-1999), ascende a cerca de 13,7 
milhares de milhões de ecus o montante destinado aos investimentos no sector dos 
transportes, nas regiões do objectivo n° 1. Dessa verba, aproximadamente 70% são 
reservados para as estradas e auto-estradas, 16% para os caminhos-de-ferro, 3% para os 
aeroportos, 5% para os portos e 4,5% para outras medidas relacionadas com os transportes 
(desenvolvimento do transporte intermodal e dos transportes públicos e realização de 
estudos sobre os transportes). 
16. No que diz respeito ao Fundo de Coesão, cerca de 50% dos recursos financeiros disponíveis 
destinam-se a projectos de melhoramento das infra-estruturas de transportes, 
substancialmente ligados às RTE, de acordo com o disposto no Tratado. O Fundo de Coesão 
intervém actualmente em quatro países (Grécia, Espanha, Irlanda e Portugal), estando 
previsto um investimento de mais de 5 milhares de milhões de ecus entre 1993 e 1999 para 
o desenvolvimento de importantes ligações das RTE6: aproximadamente 69% para estradas 
e auto-estradas, 23% para caminhos-de-ferro, 4,4% para aeroportos, 3% para portos e 0.5% 
para VTS (Vessel Traffic Services - serviços de tráfego marítimo). 
17. Na sequência dos esforços desenvolvidos desde 1989, os fundos estruturais e o Fundo de 
Coesão têm sido uma das principais fontes de recursos financeiros para o desenvolvimento 
das infra-estruturas de transportes europeias, contribuindo, simultaneamente, para o 
melhoramento do acesso às regiões periféricas e ultraperiféricas, se bem que a realização 
plena dos objectivos definidos neste domínio continue a ser um repto a longo prazo (ver 
6 O Fundo de Coesão e o FEDER contribuem actualmente para o desenvolvimento de projectas prioritários das RTE relativos por 
exemplo às auto-estradas gregas, às ligações intcrmodais Portugal/Espanha, ao corredor rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux, 
ao CAV (Comboio de Alta Velocidade) do Sul e à ligação ferroviária Cork/Dublin/Belfasl 
6-
quadros estatísticos). Ao mesmo tempo, é um facto reconhecido que as necessidades das 
regiões mais frágeis da União, em matéria de transportes, não são idênticas às das regiões 
mais prósperas; daí não ser necessário nem desejável procurar reproduzir os sistemas de 
transportes das últimas nas primeiras, por exemplo, ao nível do equilíbrio entre os diversos 
modos de transporte. A redução dos efeitos ambientais desfavoráveis dos transportes e a 
promoção de uma inflexão dos investimentos privilegiando modos de transporte mais 
respeitadores do ambiente também devem ser estimuladas nas regiões periféricas e 
ultraperiféricas. 
18. O BEI contribui igualmente, através dos respectivos empréstimos, para a concretização dos 
objectivos comunitários em matéria de coesão económica e social. O desenvolvimento 
regional constitui uma das principais prioridades do BEI desde o início. Dois terços dos 
empréstimos do BEI são consagrados a objectivos de desenvolvimento regional, dos quais 
uma grande parte - cerca de um terço - se destina ao financiamento de projectos de 
infra-estruturas de transportes (ver Anexo IV). A acção do BEI é desenvolvida em estreita 
coordenação com os fundos estruturais e com o Fundo de Coesão, bem como com a rubrica 
orçamental relativa às RTE. Refira-se, em particular, que um quarto dos empréstimos do 
BEI para projectos de desenvolvimento regional inclui operações de co-financiamento com 
os fundos estruturais. 
3.2 Ordenamento do território ao nível europeu: o EDEC 
19. As políticas regionais da União contribuem para a resolução dos desequilíbrios de 
desenvolvimento da União. Todavia, são necessários esforços adicionais e complementares 
a nível transnacional no sentido de promover um desenvolvimento mais equilibrado em todo 
o território da União. Essa necessidade faz-se sentir, de modo particular, no sector dos 
transportes, dado que a evolução histórica autónoma das diversas políticas nacionais de 
transportes acabou por gerar uma rede com bastantes inconsistências a nível europeu, 
caracterizada por sistemas e normas técnicas incompatíveis, duplicação e perdas. A urgência 
de um sistema de transporte mais coerente a nível europeu, que, simultaneamente, promova 
uma utilização mais equilibrada do território, foi reconhecida pela União no próprio 
Tratado, no capítulo relativo às redes transeuropeias, como referido na Secção 3.3 infra. 
20. Os transportes constituem, pois, um elemento essencial do Esquema de Desenvolvimento do 
Espaço Comunitário (EDEC). O primeiro projecto oficial foi aprovado na reunião informal 
de ministros realizada em Noordwijk, em Junho de 1997; trata-se de um documento de 
referência que estabelece orientações para uma abordagem integrada e comum do 
planeamento territorial ao nível da União. O EDEC reitera os objectivos da Comunidade em 
matéria de transportes e coesão, salientando a necessidade de promover um melhoramento 
da acessibilidade e uma utilização mais eficaz e sustentável das infra-estruturas, assim como 
de apoiar o desenvolvimento das regiões mais frágeis da Comunidade. 
21. A cooperação entre todos os níveis governativos e o sector privado é considerada como 
sendo de importância fundamental para maximizar o recurso ao EDEC enquanto 
instrumento de promoção do desenvolvimento. A abordagem estratégica do 
desenvolvimento territorial proposta pelo EDEC visa influir no futuro a longo prazo. Por 
uma questão de eficácia, todos os actores de importância determinante deveriam ser 
associados à elaboração de uma visão conjunta e coerente de desenvolvimento do território 
europeu. 
3.3 Coesão e Política Comum dos Transportes 
22. A evolução da Política Comum dos Transportes (PCT) demonstra um reconhecimento 
crescente do seu papel no desenvolvimento regional e social e na coesão europeia. A PCT 
era inicialmente orientada pelo reconhecimento do papel fundamental dos transportes na 
realização do mercado interno da União Europeia, garantindo a livre circulação de bens e 
serviços, bem como de mão-de-obra e capitais, através das fronteiras nacionais entre os 
Estados-membros. Com a assinatura do Tratado de Maastricht, foi dada uma ênfase especial 
ao desenvolvimento das redes transeuropeias (RTE) de transportes, ao contributo para a 
coesão económica e social e à sustentabilidade ambiental dos sistemas de transporte. A PCT 
pode contribuir para a redução das disparidades regionais e para melhorar a coesão 
económica e social de diversos modos, definindo sinergias positivas com políticas 
financiadas pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão, como exposto nas secções 
seguintes. 
Politica relativa às RTE dos transportes 
23. Uma Europa integrada e dotada de um mercado único não pode prescindir de uma rede 
completa de ligações modernas de transportes que abranja todo o seu território, conectando 
os principais centros populacionais, exigência esta reflectida no capítulo do Tratado relativo 
às RTE. O Tratado também salienta a especial importância das redes transeuropeias no 
domínio dos transportes para «ligar as regiões insulares, sem litoral e periféricas às regiões 
centrais da Comunidade». A União apoia projectos de interesse comum mediante o co-
financiamento de estudos de viabilidade e a concessão de garantias de empréstimos, 
bonificações de juros e, em determinadas circunstâncias, subvenções directas. Para o 
período 1995-1999 está prevista uma verba de, aproximadamente, 1,8 milhares de milhões 
de ecus para as RTE. 
24. Os fundos estruturais e o Fundo de Coesão também têm representado uma fonte de 
financiamento de importância fundamental para o desenvolvimento das RTE. No termo do 
actual período de programação (1994-1999), o FEDER terá contribuído com cerca de 
3,5 milhares de milhões de ecus, e o Fundo de Coesão, com aproximadamente 5 milhares de 
milhões de ecus, para a realização de projectos das RTE de transportes. Durante o período 
1994-1997, o BEI concluiu contratos financeiros de empréstimos para projectos do domínio 
das RTE de transportes no total de 14,2 milhares de milhões de ecus. Entretanto, no final de 
1997, o Fundo Europeu de Investimento concedera, desde o início da sua actividade, em 
1994, 150 milhões de ecus, sob forma de garantias, para projectos das RTE dos transportes. 
Nas suas propostas formuladas no documento «Agenda 2000», no sentido do 
estabelecimento de um quadro para o futuro financiamento das políticas da União, a 
Comissão salientou que «o alargamento progressivo das redes transeuropeias (RTE) 
favorecerá simultaneamente o desenvolvimento duradoiro e a coesão interna da União, 
estabelecendo pontes entre as diferentes regiões que as compõem»7. 
25. Em 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram as orientações comunitárias para o 
desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes. Essas orientações estabelecem que 
as redes cobrem todo o território da União, devendo fomentar as facilidades de acesso, 
sobretudo no que diz respeito às ligações entre as regiões insulares, sem litoral c periféricas 
às regiões centrais da Comunidade, tal como definido no Tratado, e à interconexão das 
principais conurbações e regiões da Comunidade. A integração de preocupações ambientais 
na concepção e no desenvolvimento das redes constitui uma das prioridades. No âmbito do 
mandato formulado nas orientações relativas às RTE, a Comissão está actualmente a 
examinar metodologias de avaliação ambiental estratégica das RTE. 
26. As necessidades das regiões periféricas foram tidas em conta na concepção das redes 
transeuropeias. Considerando o papel fundamental desempenhado pelo transporte aéreo nas 
í omissão Europeia ( 1997): Agenda 2000 - Para uma União Reforçada e Alaryada 
-8-
regiões ultraperiféricas, foi consagrada especial atenção aos pequenos aeroportos situados 
em ilhas, nomeadamente aquelas que dependem do turismo, e em regiões ultraperiféricas 
dos Estados-membros nórdicos e meridionais. Dado que muitas regiões periféricas têm 
litorais extensos e ilhas, a inclusão do transporte marítimo numa rede de transportes global 
integrada torna-se particularmente importante. Um problema frequente é no entanto a falta 
de eficiência verificada nos portos em que são efectuadas as conexões intermodais. Uma 
proposta tendente a reforçar o papel dos portos nas RTE já foi apresentada ao Conselho e ao 
Parlamento Europeu. 
27. A plena realização das RTE de transportes representa, claramente, uma condição necessária 
para a integração territorial e para o aumento da acessibilidade. Não obstante, os estudos 
efectuados confirmam que, para garantir um benefício máximo das RTE, o seu 
desenvolvimento deverá ser integrado numa estratégia mais alargada8. Das conclusões 
extraídas sobre os respectivos impactos são de destacar as seguintes: 
- as cidades de média dimensão situadas em regiões centrais e localizadas em nós ou eixos 
principais das RTE são as que tendem a retirar os maiores benefícios do aumento da 
acessibilidade. Muitas cidades localizadas em pontos de passagem e nós das redes do 
comboio de alta velocidade e de auto-estradas podem contar com uma melhoria 
significativa das respectivas acessibilidades físicas; 
- as principais zonas metropolitanas também são beneficiários de primeiro plano da 
implementação das RTE, mas em menor grau do que as cidades de média dimensão. Tal 
reflecte a existência de infra-estruturas de transportes já bem desenvolvidas nessas áreas; 
- para que as regiões ultraperiféricas possam retirar o máximo benefício da RTE, serão 
necessários investimentos complementares em redes secundárias. 
28. Todos estes aspectos têm constituído uma preocupação de fundo no contexto da elaboração 
de programas regionais integrados da UE no âmbito dos fundos estruturais, programas esses 
que têm procurado combinar o apoio a projectos das RTE no território das regiões 
beneficiárias com o apoio ao investimento nas redes locais. 
Transportes públicos 
29. O transporte local e regional de passageiros desempenha um importante papel no 
funcionamento eficaz do mercado do trabalho, no desenvolvimento económico e no serviço 
aos consumidores. Nas zonas urbanas europeias, o transporte público pode ajudar a alcançar 
os objectivos comunitários em matéria de ambiente, por exemplo, no que diz respeito ao 
ruído e à qualidade do ar, e a melhorar a qualidade de vida e a coesão social mediante a 
redução do isolamento das zonas residenciais carenciadas e o aumento das facilidades de 
acesso aos centros urbanos necessitados de uma nova vitalidade. O transporte público 
revela-se especialmente importante para os habitantes das zonas rurais sem acesso a viaturas 
privadas. Além disso, os esforços no sentido de tornar o transporte público mais convivial 
para os utentes contribuem para alargar a gama de serviços oferecidos às pessoas com 
deficiências de locomoção. 
30. O transporte público desempenha, pois, um papel complementar, no âmbito dos esforços 
gerais da União para o combate contra a exclusão social. As estimativas indicam que 40% 
dos agregados familiares não têm acesso a viaturas privadas, pelo que a existência de 
sistemas de transportes públicos constitui uma condição necessária para assegurar a 
mobilidade de um largo segmento da população, incluindo das pessoas com deficiências de 
locomoção, e permitir o seu acesso ao mercado de trabalho. Neste contexto, os 
«.iccessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory» (ICON indicator 1995 & 2020). MCRIT Barcelona, 
Novembro de 1994. 
-9-
investimentos nos transportes públicos podem contribuir simultaneamente para diferentes 
objectivos políticos (por exemplo, aumento da mobilidade, sobretudo para grupos sociais 
desfavorecidos, redução dos congestionamentos e das emissões de CO2), pelo que deveriam 
ser objecto de maior atenção e, caso necessário, apoiados pelos fundos estruturais. 
31. A comunicação e o programa de acção sobre a Rede dos Cidadãos salienta a importância 
das alternativas à utilização de viatura privada e, de uma forma mais geral, os modos e 
meios de satisfazer o potencial do transporte público de passageiros na Europa. 
Serviços públicos 
32. No intuito de criar um mercado aberto e concorrencial, a liberalização do sector dos 
transportes da União Europeia no âmbito da PCT foi dotada de um quadro legislativo que 
procura proporcionar condições que garantam a existência de serviços de transporte, bem 
como o carácter economicamente abordável dos mesmos para todos os cidadãos europeus. 
A liberalização dos serviços, na ausência de um quadro regulamentar adequado, poderia 
resultar, primeiro, numa oferta insuficiente de serviços a regiões com menor densidade de 
população, rurais ou periféricas, e, segundo, no estabelecimento de um sistema de 
preferências entre modos de transporte, que, a longo prazo, se tornaria ineficaz e 
insustentável. Existe, pois, o risco de que os esforços da União, no âmbito dos programas 
regionais, tendentes a desenvolver novas possibilidades para essas zonas, venham a ser 
seriamente comprometidos. A União reconheceu explicitamente, no novo Tratado concluído 
em Amsterdão em Junho de 1997, que a acção das forças de mercado, só por si. nem sempre 
é suficiente, incluindo uma referência à importância dos serviços de interesse económico 
geral para a promoção da coesão social e territorial. 
33. Do ponto de vista da coesão, importa, sobretudo, garantir que a PCT crie mecanismos que 
permitam a manutenção de serviços de transporte menos rentáveis, em termos puramente 
financeiros, mas caracterizados por um elevado valor socioeconómico. Nos casos em que os 
serviços de transporte não cheguem a cobrir as despesas de funcionamento, pelo menos a 
curto prazo, poder-se-âo tornar necessários contratos de serviços públicos, por razões de 
desenvolvimento regional ou de carácter social. 
34. Simultaneamente, será necessária prudência na definição de serviços públicos e na 
adjudicação de contratos de serviços públicos. Semelhantes contratos devem ser acordados 
mediante procedimentos transparentes, objectivos e neutros, do ponto de vista da autoridade 
responsável pela atribuição dos mesmos. Em alguns casos, a concessão de direitos 
ilimitados e exclusivos a operadores individuais, no sector dos transportes terrestres, não 
tem constituído uma garantia de serviços de qualidade. 
35. Os quadros-referência estabelecidos pela UE relativamente aos contratos de serviços 
públicos, actualmente em vigor, incluem os do sector do transporte marítimo, quanto à 
prestação de serviços frequentemente menos rentáveis destinados a comunidades insulares. 
Os Estados-membros estão autorizados a associar a concessão dos direitos de cabotagem ao 
estabelecimento de normas de serviço público que imponham aos armadores interessados a 
criação e o funcionamento de serviços regulares de, para e entre ilhas9. No sector dos 
transportes aéreos, os Estados-membros podem impor obrigações de serviço público para 
garantir voos em rotas que sirvam regiões periféricas ou menos desenvolvidas ou em rotas 
Regulamento n° 3577/92 do Conselho. Além disso, as orientações sobre auxílios de Estado ao transporte marítimo permitem, sob 
determinadas condições, um apoio directo aos armadores para cobrir as perdas de funcionamento decorrentes das obrigações de 
serviço público, no que diz respeito aos serviços regulares destinados a portos de regiões periféricas da UE ou a rotas com baixa 
densidade de tráfego consideradas de importância vital para o desenvolvimento económico destas regiões. 
10 
de carácter não-rentável consideradas vitais para o desenvolvimento económico da região 
em causa10. As obrigações de serviço público já foram aplicadas em mais de 120 rotas 
individuais. 
Tarificação justa e eficiente do transporte 
36. Uma importante questão é a formação dos preços dos serviços de transporte. No intuito de 
garantir uma eficaz repartição dos recursos, os preços pagos deveriam reflectir o custo 
efectivo dos recursos consumidos. Estes não deveriam dizer apenas respeito aos custos 
privados envolvidos, mas deveriam incluir também os custos externos associados aos danos 
ambientais provocados pelos transportes, perdas decorrentes dos congestionamentos de 
tráfego, acidentes, etc. (as designadas externalidades). A importância desta questão é 
reconhecida no Livro Branco da Comissão sobre a imputação dos custos das infra-estruturas 
dos transportes, o qual advoga que os encargos impostos às infra-estruturas deveriam, por 
norma, reflectir os custos marginais no local de utilização, e que os custos externos dos 
transportes deveriam ser internaiizados mediante combinações adequadas de impostos e 
taxas. Esta é considerada como sendo a melhor forma de garantir, a longo prazo, sistemas de 
transporte eficientes e uma mobilidade sustentável, em benefício de todas as regiões e 
economias da União. 
37. A utilização mais eficaz dos transportes ocasionará uma redução não só dos custos dos 
transportes para a sociedade no seu conjunto, mas também dos custos suportados por alguns 
produtores. Todavia, em alguns casos, os custos dos transportes poderão registar um 
aumento. Tal poderá ser, eventualmente, o caso dos produtores localizados cm zonas 
periféricas, que dependem de um único modo de transporte e que vendem os seus bens. a 
longa distância, aos principais mercados centrais, onde entram em concorrência com os 
produtores locais. Algumas regiões periféricas poderão, pois, desejar tomar medidas 
destinadas a promover a capacidade concorrencial desses produtores, ajudando-os a adaptar 
as estruturas de produção no sentido de produtos de valor acrescentado mais elevado em 
função de rácios de peso e melhorando a qualidade e diversidade dos principais sistemas de 
transporte, apoiados, se necessário, pelos fundos estruturais e pelo Fundo de Coesão. Em 
geral, porém, o Livro Branco, que tem em conta os problemas ligados à coesão1 ', considera 
que nas regiões rurais ou periféricas, onde as infra-estruturas são escassas e o 
congestionamento reduzido, os encargos reflectidos por esses custos serão inferiores, pelo 
que não há razão para crer que as regiões periféricas e menos desenvolvidas possam vir a 
ser, regra geral, negativamente afectadas pela aplicação de um sistema de imputação dos 
custos marginais. Além disso, tal como acima mencionado, o sistema é susceptível de gerar 
vantagens globais significativas, que reverterão igualmente em benefício das regiões menos 
desenvolvidas. 
Integração e intermodalidade dos sistemas de transporte 
38. Uma característica fundamental de uma rede de transportes eficiente é a respectiva 
capacidade de combinar diferentes modos de transporte num sistema de transportes coerente 
destinado à circulação de passageiros e mercadorias. A situação geográfica da maior parte 
dos Estados-membros mais pobres implica, muitas vezes, a necessidade de recorrer a mais 
1 ° Regulamento n° 2408/92 do Conselho. 
O Livro Branco reconhece que é necessário examinar o efeito dos encargos aplicados aos preços dos transportes nas regiões 
periféricas e menos desenvolvidas. Esses encargos seriam diferenciados a fim de afectar menos as regiões com poucos problemas 
de congestionamento e de poluição. Nos casos em que a preocupação seja evitar que o aumento dos encargos impostos aos 
utentes dos transportes possa constituir um entrave ao desenvolvimento económico das regiões periféricas e menos 
desenvolvidas, poder-se-á justificar uma aplicação flexível e gradual das reformas dos preços. 
II -
do que um modo de transporte para garantir as devidas ligações aos pontos centrais, 
especialmente no que diz respeito à circulação de mercadorias. Na sua comunicação sobre o 
transporte intermodal de mercadorias (1997)12, a Comissão identificou uma série de 
possibilidades de desenvolvimento do transporte intermodal, as quais poderão permitir 
novas opções aos operadores e armadores, bem como uma melhor relação custo-eficácia a 
longa distância. Muitos dos estrangulamentos detectados nos sistemas de transporte têm 
uma importância directa para as regiões periféricas da União. Uma outra medida tomada 
pela Comissão no sentido de promover o transporte intermodal foi a adopção de uma 
proposta tendente a integrar os portos marítimos, portos de navegação interior e terminais 
intermodais na RTE13. 
Financiamento público e privado 
39. Existe uma longa tradição de financiamento público das infra-estruturas dos transportes e 
serviços conexos, se bem que a experiência varie de um Estado-membro a outro. Com o 
tempo, gerou-se, porém, a tendência para um maior envolvimento do sector privado, 
reflectindo o desejo de introduzir uma maior disciplina de mercado, por vezes mediante 
privatização, e reduzir a pressão exercida sobre o orçamento público. A combinação de 
recursos e formas de gestão públicos e privados pode, frequentemente, melhorar a 
viabilidade dos projectos. A participação do sector privado é determinada por perspectivas 
de receitas adequadas, dentro de limites aceitáveis de incerteza, e a repartição de riscos 
pelos sectores públicos e privados tem de ser cuidadosamente ponderada14. 
40. Os fundos estruturais e de Coesão, através do co-financiamento de infra-estruturas de 
transportes, bem como o Banco Europeu de Investimento através dos seus empréstimos, 
tentaram maximizar o recurso a alternativas às subvenções a fim de aumentar a eficiência e 
o rendimento conseguido pelos parcos recursos da União. No caso de projectos 
não-geradores de receitas ou cujos benefícios são gerados a longo prazo - condições 
frequentes nas regiões menos desenvolvidas -, podem ser poucas as alternativas ao 
financiamento clássico sob forma de subvenção. A Comissão, juntamente com o BEI, o FEI 
e outros organismos, examina actualmente de que modo se poderá alargar o recurso ao 
financiamento privado em todas as regiões, incluindo nas que têm uma experiência limitada 
desse tipo de financiamento. 
Transportes, ambiente e coesão 
41. A protecção do ambiente é um objectivo comum das políticas dos transportes e da coesão, 
bem como de muitas outras políticas da UE. As políticas de coesão da UE reconhecem o 
ambiente como sendo, simultaneamente, um factor de atracção de novos investimentos para 
as regiões e uma fonte de novas oportunidades, nomeadamente através do desenvolvimento 
de tecnologias limpas. Para a aplicação das políticas estruturais da UE, o impacto ambiental 
dos projectos, incluindo os do sector dos transportes, deve ser avaliado de acordo com os 
princípios de desenvolvimento sustentável e em conformidade com o direito comunitário. 
12 ,, Com (97) 243 final de 29.5.97. 
13 Com (97) 681. 
14 Por exemplo, a empresa privada i responsável pela construção da infra-estrutura, enquanto o listado (ou o utente ou. ainda, 
ambos) paga a utilização da mesma, proporcionalmente ao volume de iráfego da estrada. 
- 12-
42. A política comunitária dos transportes tem salientado cada vez mais o aspecto da 
mobilidade sustentável, o qual é consistente com o objectivo geral de coesão, tal como tem 
sido referido nos sucessivos Livros Verdes e Brancos15. Muitos dos problemas de poluição e 
congestionamento ocorrem nas regiões centrais da Europa - se bem que muitos dos centros 
urbanos e zonas turísticas das regiões mais pobres também tenham problemas consideráveis. 
As regiões periféricas e menos desenvolvidas usufruem, em geral, de vantagens ambientais 
únicas, que poderiam ser mantidas se fossem agora tomadas as devidas medidas, incluindo 
ao nível do melhoramento dos transportes públicos e da gestão do tráfego, bem como do 
desenvolvimento de infra-estruturas criteriosamente seleccionadas. 
43. Os volumes de tráfego rodoviário de passageiros e mercadorias, que registaram um 
significativo aumento nos últimos 25 anos, continuam a crescer16, o que tem constituído 
uma importante fonte de poluição17. O caminho-de-ferro, as vias interiores navegáveis e o 
transporte marítimo tendem a acusar níveis de emissões relativamente inferiores. As 
emissões produzidas pelo transporte aéreo revelam um crescimento rápido como reflexo da 
procura. A limitação dos impactos ambientais poderia ser, pois, coadjuvada por uma 
transferência modal para formas de transporte mais respeitadoras do ambiente. Para o efeito 
será necessário conjugar diferentes medidas políticas, como exposto na Secção 4 infra. 
44. Uma prioridade específica consiste em utilizar, do modo mais eficiente possível, as 
capacidades já existentes no sistema de transportes, o que é indispensável não só por razões 
de eficiência mas também para garantir a sustentabilidade ambiental. 
A dimensão externa: relações com os PECO (Países da Europa Central e Oriental) e com 
os países mediterrânicos 
45. O alargamento da União para leste é uma das suas principais prioridades políticas, 
presidindo às suas actividades em todos os domínios. A União está, entretanto, a 
desenvolver novas relações com países vizinhos, nomeadamente no Sul do Mediterrâneo. O 
desenvolvimento de relações externas mais estreitas gera novos desafios tendo em vista 
aumentar a integração territorial e a coesão económica e social. 
15 Comissão Europeia (1996): Livro Branco - Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-ferro Europeus. COM(%)42l; 
Comissão Europeia (1997): Comunicação - Itinerários Livres ("freeways") transeuropeus para o transporte ferroviário de 
mercadorias, COM(97)242; 
Comissão Europeia (1997): Comunicação - A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia -
Uma abordagem dos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções destinadas a promovei a eficiência, os 
serviços e a sustentabilidade, COM(97)243; 
Comissão Europeia (1995): Comunicação - Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e 
Desafios, COM(95)317; 
Comissão Europeia (1995): Livro Verde - Para uma Formação Correcta e Eficiente dos Preços dos Transportes - Opções de 
Política para a internalização dos Custos Externos dos Transportes na União Europeia, COM(95)69l ; 
Comissão Europeia (1997): Livro Verde - Livro Verde relativo aos portos e às infra-estruturas marítimas, COM(97)678.. 
'" O transporte de mercadorias aumentou 70%, e o de passageiros, 110%, desde 1970. Este aumento é o resultado do notável 
desenvolvimento do transporte rodoviário (+156%), enquanto o transporte ferroviário de mercadorias decresceu 22%. entre 1970 
e 1995. Embora a parte do transporte rodoviário na repartição modal tenha aumentado de 48,5%. em 1970, para 72.3%. em 1995. 
e esteja ainda cm crescimento, a parte percentual do transporte ferroviário desceu marcadamente de 31,8% para 14.4%. no 
mesmo período [Origem: EUROSTAT, EU-Transporl in figures. N°2/I997|. 
t -7 
' list ima-sc que os trans|M>rtes são responsáveis por 25% das emissões de dióxido de carbono da UE. que é a principal fonte de 
gases que provocam o «efeito de estufa» (sendo o tráfego rodoviário responsável por 12 a 13%). Estas emissões, que aumentaram 
76% nos anos oitenta, deverão aumentar mais 25% na década de noventa. No entanto, convém não esquecer que as emissões de 
outros gases c partículas, como o óxido de azoto, também são fonte de poluição (os transportes contribuem para 58% das 
emissões totais). 
13-
46. No período prévio ao alargamento, mas também posteriormente, espera-se um aumento 
significativo dos volumes de tráfego entre os novos países membros e a União. Para os 
PECO, o desafio consiste em integrarem-se na União com êxito, no início do próximo 
século, alcançando um equilíbrio adequado entre modos de transporte. Para eles, tal como 
para os países vizinhos da orla sul do Mediterrâneo, os transportes serão um factor 
determinante para a promoção do desenvolvimento das relações comerciais. 
47. No que diz respeito às ligações com os PECO, as orientações básicas para o 
desenvolvimento de uma rede de transportes pan-europeia constituíram o objecto de um 
acordo conjunto concluído em Helsínquia (por ocasião da terceira Conferência sobre 
Transportes Pan-europeus, realizada em 1997), o qual estabelece 10 corredores prioritários 
de transportes destinados a ligar o Oriente e o Ocidente e a melhorar as ligações dentro da 
região abrangida pelos PECO. Com o alargamento, esses corredores formarão a base de 
redes transeuropeias expandidas, cujos trabalhos preparatórios decorrem actualmente no 
contexto do estudo de avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes, em 
curso (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA). Já foi elaborado um relatório 
intercalar em que é apresentado um projecto de rede. Entretanto, a Comissão apresentou ao 
Conselho e ao Parlamento, no âmbito das políticas estruturais, uma proposta de criação de 
um novo instrumento de apoio estrutural aos novos Estados-membros durante o período de 
pré-adesão (IEPA - instrumento estrutural de pré-adesão), cujos recursos seriam 
concentrados em projectos de infra-estruturas - e, por analogia com o Fundo de Coesão -
nos domínios dos transportes e do ambiente, durante essa fase. A contribuição financeira a 
título do IEPA apoiará a realização de infra-estruturas dos transportes com o objectivo de 
promover a mobilidade sustentável. O apoio do ÍEPA incidirá igualmente na interconexão e 
na interoperabilidade das redes nacionais e da RTE, bem como no melhoramento do acesso 
a essas redes. Os novos projectos no domínio dos transportes deverão contribuir para 
facilitar a plena integração de novos membros na União, nos primeiros anos do próximo 
século, e para sustentar o desenvolvimento de economias de mercado competitivas. O apoio 
terá igualmente por objectivo familiarizar os países candidatos com os procedimentos da 
União no âmbito das políticas estruturais. 
4. Perspectivas 
4,1 Competitividade e emprego: optimizar a eficácia da contribuição comunitária 
48. As políticas estruturais da Comunidade continuarão a incidir na promoção da coesão 
económica e social, que integra, como um dos seus elementos determinantes, o fomento de 
sistemas de transporte sustentáveis. As empresas necessitam de ter acesso aos mercados, aos 
serviços e a uma mão-de-obra bem qualificada, ao passo que os cidadãos, por sua vez, 
carecem de bons serviços de transporte de passageiros para acederem às suas actividades 
laborais, educativas, de formação profissional e sociais. Todavia, como exposto na proposta 
do novo regulamento FEDER, a importância dada aos transportes não será uniforme: serão 
mantidos os investimentos nos grandes projectos dos transportes, em regiões com carências 
significativas em matéria de infra-estruturas (especialmente nos países da coesão, em 
regiões do objectivo n° 1 e regiões periféricas), mas as despesas com os transportes a título 
dos fundos estruturais, noutras regiões, são susceptíveis de uma maior concentração em 
pequenas infra-estruturas ligadas ao desenvolvimento das empresas e, em certa medida, no 
aumento e melhoramento da utilização dos serviços existentes. Em qualquer caso, a 
prioridade atribuída ao desenvolvimento de sistemas de transporte com o apoio dos fundos 
estruturais deverá ser avaliada em função do respectivo impacto ao nível do crescimento, 
competitividade, ambiente e criação de oportunidades de emprego duradouro, no contexto 
de programas de desenvolvimento integrado para as regiões em causa. Assim, serão tomadas 
iniciativas no âmbito do FEDER e do Fundo de Coesão relativamente a União dos Quinze, 
no sentido de promover um aumento da proporção dos investimentos no transporte 
ferroviário, transporte combinado, portos, transporte marítimo e transporte público, 
- 14-
considerando melhor os objectivos de protecção do ambiente e da Política Comum dos 
Transportes (PCT). Melhorar-se-á, dessa forma, a repartição modal reflectida pelo padrão 
actual das despesas18. Na avaliação das propostas de programas regionais de 
desenvolvimento por parte dos Estados-membros, a Comissão continuará a promover o 
transporte intermodal e o transporte público urbano. 
49. As consequências económicas e sociais globais, a longo prazo, nomeadamente os efeitos no 
emprego, que merecem a devida atenção, continuarão a condicionar o apoio da Comissão a 
projectos de grande escala, ao abrigo dos fundos estruturais, e no que diz respeito à 
apreciação de projectos no âmbito do Fundo de Coesão. A fim de garantir os resultados 
mais eficazes, as prioridades no sector dos transportes regionais deverão ser determinadas 
em parceria com os actores relevantes ao nível regional e local. 
50. Com o objectivo de melhorar a eficácia dos instrumentos comunitários, a Comissão 
propõe-se: 
» reforçar o efeito de alavanca das subvenções da UE a título dos fundos estruturais, do 
Fundo de Coesão e da rubrica orçamental RTE, mediante a promoção do recurso a 
outras formas de financiamento para além dos subsídios e o incentivo a uma maior 
participação de recursos financeiros privados e empréstimos. Será igualmente 
oportuno estudar formas inovadoras de organizar o apoio financeiro do sector público 
no domínio dos transportes, com base no trabalho já empreendido pelo grupo de alto 
nível para a promoção das parcerias sector público/sector privado com vista ao 
financiamento de projectos das RTE de transportes, o qual examinou de que modo as 
parcerias público-privadas (PPP) podem acelerar a realização da RTE. A Comissão 
expôs de que modo serão aplicadas estas recomendações numa comunicação19 
aprovada pelo Conselho em Outubro de 1997; 
• fomentar uma abordagem equilibrada das prioridades em matéria de infra-estruturas 
de transportes e considerar devidamente os efeitos transregionais. Para analisar este 
aspecto serão organizadas, no início de 1999, diversas mesas-redondas que reunirão 
participantes do nível europeu, nacional e regional. Este exercício de reflexão poderá 
facultar informações úteis para a elaboração da próxima geração de estratégias de 
desenvolvimento regional apoiadas pelos fundos estruturais e terá em conta os 
trabalhos em curso respeitantes ao Esquema de Desenvolvimento do Espaço 
Comunitário, que, neste contexto, salienta a importância dos sistemas de transporte 
intermodal e combinado e reconhece as possibilidades oferecidas pelos portos 
europeus no tocante à navegação marítima costeira e de pequeno curso; 
• como previsto na «Agenda 2000», melhorar a coordenação entre os instrumentos 
financeiros comunitários, no que se refere à União dos Quinze (UE 15) - Fundo de 
Coesão, fundos estruturais e rubrica orçamental RTE - e num contexto mais alargado, 
europeu e extra-europeu (PHARE, TACIS, MEDA, IEPA), bem como com outros 
instrumentos da UE que financiam infra-estruturas de transportes nos quinze 
Estados-membros e em países terceiros (BEI e FEI). 
1 u 
° Ver os anexos de estatísticas. 
19 COM (97) 453 de 10 de Setembro de 1997. 
15-
4.2 Ligar a União e o espaço adjacente: tornar as RTE uma realidade 
51. O desenvolvimento de uma rede de transportes que contribua para a coesão da União, dando 
especial atenção às regiões periféricas e ultraperiféricas, continuará a ser uma prioridade em 
toda a União, não só para os fundos estruturais e para o Fundo de Coesão mas também para 
a própria rubrica orçamental RTE, que não conhece limites geográficos. 
A eficácia das conexões das regiões periféricas nas RTE depende dos investimentos 
efectuados tanto na região em causa como nas regiões e nos países adjacentes por onde as 
ligações têm efectivamente de passar. A rubrica orçamental RTE é, por natureza, 
vocacionada para ter em conta estes tipos de situação, contribuindo para o financiamento de 
infra-estruturas num dado país, em que alguns dos principais benefícios revertem para a 
Comunidade no seu todo. Esta será uma prioridade para o próximo período de 
financiamento (2000-2006) relativamente ao qual a Comissão prevê necessidades 
orçamentais que rondam os 5 milhares de milhões de ecus. 
52. A fim de garantir a utilização mais eficaz possível das infra-estruturas, serão empreendidos 
esforços especiais com vista a assegurar a compatibilidade recíproca (ou 
"interoperabilidade") dos sistemas de infra-estruturas dos transportes e a integração dos 
diferentes modos. Será dada uma ênfase especial à utilização "inteligente" das 
infra-estruturas e às conexões entre as redes de longo curso da RTE e as redes secundárias 
locais. Estes objectivos serão considerados prioritários para efeito do relatório sobre a 
revisão das orientações respeitantes às RTE, a realizar no próximo ano. 
Para as regiões insulares, bem como para muitas regiões periféricas, os portos representam 
um elemento essencial de uma rede multimodal, pelo que a proposta da Comissão de revisão 
das orientações relativas às RTE, actualmente em exame pelo Conselho e pelo Parlamento, 
prevê uma plena integração dos portos nas RTE dos transportes. 
Extensão da RTE no contexto de uma União alargada 
53. No seu documento «Agenda 2000», a Comissão reconhece que o êxito da integração dos 
novos Estados-membros no mercado único da União dependerá, em larga medida, do 
desenvolvimento e da modernização das respectivas redes de transportes. Uma prioridade 
será o lançamento de um programa de investimento a longo prazo, com início já na fase de 
pré-adesão. A este respeito, a «Agenda 2000» salientou que, embora os orçamentos 
nacionais tenham de suportar a maior parte das despesas, e as instituições financeiras 
internacionais tenham um importante papel a desempenhar, também serão necessárias 
subvenções substanciais da União, especialmente para os corredores relacionados com as 
RTE. 
O programa PHARE concedeu, até 1997, cerca de 1 milhar de milhões de ecus para 
infra-estruturas dos transportes. A partir de 1998, o mecanismo de incentivo à realização de 
infra-estruturas de grande escala, no âmbito da reorientação do programa PHARE, começará 
a apoiar projectos de investimento prioritários nos países da Europa Central e Oriental. 
Como já foi referido, a Comissão propôs a criação de um instrumento estrutural de 
pré-adesão, operacional a partir de 2000 (IEPA), o qual financiará infra-estruturas dos 
transportes (sobretudo, mas não exclusivamente, a extensão da RTE) e projectos no domínio 
do ambiente. Estes esforços contribuirão para o desenvolvimento da rede pan-europeia de 
transportes nos PECO, concorrendo simultaneamente para a coesão num contexto europeu 
mais alargado. 
-16 
4.3 Promover serviços de transporte acessíveis e respeitadores do ambiente 
54. A fim de salvaguardar a coesão regional, importa garantir a existência de serviços de 
transporte com elevado valor socioeconómico para as regiões, mesmo que os serviços em 
causa sejam menos rentáveis em termos puramente financeiros. Daí que a União atribua 
grande importância à manutenção de serviços de interesse geral, como indicado no Tratado 
de Amsterdão. A mesma ordem de considerações aplica-se a todos aqueles que não têm 
pleno acesso a veículos automóveis privados, vivendo em regiões em que a existência de 
serviços de transporte público de passageiros, acessíveis e abordáveis, é essencial para uma 
total participação nas actividades da sociedade, tanto laborais como recreativas. A 
promoção do transporte público e de formas de circulação não-motorizada (de bicicleta ou a 
pé) também gera benefícios ambientais que podem proporcionar vantagens incalculáveis a 
grupos que auferem baixos rendimentos, dado que os mesmos dependem dessas formas de 
transporte para assegurarem a sua mobilidade, e também porque são mais susceptíveis de 
viver em centros urbanos, perto de estradas saturadas de tráfego, sofrendo, assim, as 
consequências da poluição atmosférica e acústica, bem como acidentes. 
55. Tendo em conta as questões fundamentais de carácter regional e social, a Comissão 
garantirá que o princípio dos serviços públicos, em geral, e o transporte público, em 
particular, sejam plenamente reconhecidos nas suas políticas20. A Comissão propõe-se, em 
especial: 
• prosseguir os seus esforços tendentes a introduzir novos contratos de serviços 
públicos, actualizando os anteriores relativamente à compatibilidade dos auxílios de 
Estado em apoio de obrigações de serviço público, em conformidade com o artigo 77° 
do Tratado. Os contratos deverão permitir que o sector público apoie financeiramente 
os serviços não-rentáveis mas importantes por razões regionais ou sociais, sem que tal 
comporte uma infracção das normas em matéria de auxílios de Estado, e de acordo 
com condições claramente definidas: a contribuição pública deve ser limitada aos 
custos adicionais decorrentes da obrigação de serviço público, enquanto os direitos 
exclusivos de funcionamento devem respeitar a necessária transparência e 
objectividade do procedimento. A Comissão está a examinar a forma de alargar esta 
abordagem aos modos de transporte terrestre; 
© controlar o grau de eficácia com que as normas de serviço público aplicadas no sector 
dos transportes contribuem para o equilíbrio necessário entre a eliminação dos 
entraves ainda existentes à concorrência no sector dos transportes, requerida no 
contexto do mercado interno, e a garantia de níveis adequados de serviço no interesse 
da igualdade de oportunidades e da coesão; 
• utilizar os resultados do seu estudo, em curso, sobre as normas e práticas vigentes em 
matéria de serviço público no sector dos transportes terrestres, com o objectivo de 
apresentar propostas no sentido de um sistema mais transparente, eficaz e específico, 
capaz de responder melhor às necessidades das regiões e grupos menos favorecidos; 
~ Como exposto, por exemplo, em "A Rede dos Cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Bui opa - Livro Verde da 
Comissão Europeia - Bruxelas, COMtOSjftOl. 
- 17 
• garantir que as propostas relativas às normas de serviço público reflictam a 
importância das redes de transporte que mantêm a sua coerência ao nível dos diversos 
modos; 
• incentivar os Estados-membros, aquando da elaboração de programas regionais no 
âmbito dos fundos estruturais, a examinar as possibilidades oferecidas por sistemas de 
transporte local e regional mais sustentáveis, considerando, inclusivamente, o 
equilíbrio entre diversos modos. 
-18 
Anexos de estatísticas 
I. Indicadores de infra-estruturas e modos de transporte 
INDICADORES DE INFRA-ESTRUTURAS e 
MEIOS DE TRANSPORTE 
INFRA-ESTRUTURAS 
Estradas [(km/km2)* 103] 
Caminhos-de-ferro [(km/ kma)*103] 
Caminhos-de-ferro (km/milhoes de habitantes) 
Rede ferroviaria de alta velocidade [(km/km2)* 106] 
Vias navegaveis interiores [(km/km2)* 103] 
M&OSS^fRJ^kW^ff^ '• ' ' ; 
Autom6veis (N° autom6veis/1 000 hab.) 
Autocarros e carreiras-expresso (unidades/1000 
hab.) 
Veiculos de transporte de mercadorias [(unidades/ 
unidade PIB) *103] 
Vag6es ferroviarios (unidades/ unidade PIB) OUTROS 
MEDIA 
(D COESAO 
MEDIA 
(2) UE-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) Todos os Estados-membros, excepto os países beneficiários do 
Fundo de Coesão 
(2) Os quatro Estados-membros beneficiários do Fundo de Coesão: Irlanda, Espanha, Portugal e 
Grécia 
[Origem: DG XVI com base em "EU Transports in figures", EUROSTAT, n° 2, 1997] 
- I9-
II. FINANCIAMENTOS DO FUNDO EUROPEU DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO DOMÍNIO DOS TRANSPORTES 
A. Período 1994-1999 
(dados indicativos) 
Quadro 1 
OBJECTIVO n° 1 (1) (em MECU) 
Estados-membros 
Estradas e auto-estradas 
dos quais RTE 
Caminhos-de-ferro 
dos quais RTE 
Asroportos 
dos quais RTE 
Pottos 
dos quais RTE 
Outros(2) 
Formacao 
Assistencia tecnica 
MedkUi nto«specificadas 
Total Transport Alemanna 
129,00 
129,00 % 
100,00 
100,00 Franca 
(3) 
175,00 
5,00 
57,00 
50,00 
287,00 % 
60,98 
1,74 
19,86 
17,42 
100.00 Reino 
Unido 
40,80 
40,80 
61.80 
61,80 
4,20 
17,00 
5,40 
9,80 
139,00 % 
29.3S 
29,35 
44,46 
44,46 
3,02 
12,23 
3,88 
7,05 
100,00 Irtanda 
906,90 
316,65 
72,45 
72,45 
47,78 
47,78 
93,21 
72,19 
279,16 
7,03 
1406,53 % 
64,48 
22,51 
5,15 
5,15 
3,40 
3,40 
6,63 
5,13 
19,85 
0,50 
100,00 Espanha 
5 006,70 
526,80 
212,90 
298,70 
28,30 
6 073,40 % 
82,44 
8,67 
3,51 
4,92 
0,47 
100,00 Italia 
707,68 
249,00 
971,50 
791,00 
5,00 
5,00 
40,00 
107,40 
1831,58 % 
38,64 
13,59 
53,04 
43,19 
0,27 
0,27 
2,18 
5,86 
100,00 Grecia 
1950,09 
907,00 
329,00 
215,00 
16,00 
1,20 
145,00 
40,00 
6,00 
50,00 
2 496,00 % 
78,13 
36,34 
13,18 
8,61 
0,64 
0,05 
5,81 
1,60 
0.24 
2,00 
100,00 Portugal 
846,00 
337,71 
68,38 
134,50 
2,41 
1389,00 % 
60,91 
24,31 
4,92 
9,68 
0,17 
100,00 Belgica 
60,95 
5,31 
12,95 
8,06 
87,26 % 
69,85 
6,08 
14,84 
9,24 
100,00 Paises 
Baixos 
28,00 
1,00 
29,00 % 
96,55 
3,45 
100,00 Total 
9 722,03 
2 309,57 
355,83 
712,29 
569,82 
69,24 
13 738,77 % 
70,76 
16,81 
2,59 
5,18 
4,15 
0,50 
100,00 
(1 ) Ajtonzações da programação para o período 1994-1999 (estimatrva; 
(2) T-a-isportes público, intermodal, etc 
(3; t-oumdo a iniciativa comunitária REGIS (origem: DG XVI) 
-20 
Quadro 2 
OBJECTIVO n° 2 (1) (em MECU) 
Estados-membros 
Estradas • auto-estradas 
dos quais RTE 
Caminhos-de-ferro 
dos quais RTE 
Aeroportos 
Pottos 
Outros(2) 
Formacao 
Assistencia tecnica 
Medklas 
nao-especificadas 
Total Transportes Alemanna 
13,50 
19,26 
32,76 % 
41.21 
58.7S 
100.00 
-Espanha 
326,66 
80,49 
33,02 
58,54 
498,71 % 
65,50 
16,14 
6,62 
11,74 
100,00 Franca 
60,00 
13,00 
52,00 
6,00 
131,00 % 
45,80 
9,92 
39,69 
4,58 
100,00 Italia 
24,64 
10,40 
35,04 % 
70.30 
29,70 
100,00 Austria 
3,00 
3,00 % 
100.00 
100.00 Suecia 
4,90 
4,90 % 
100.00 
100,00 Finlandia 
7,00 
7,00 % 
100,00 
100,00 Dinamarca 
0,12 
0,12 
0,20 
2,82 
3,14 % 
3,82 
3,82 
6,37 
89,81 
100,00 Wlgica 
5,00 
3,92 
8,92 % 
56,09 
43,91 
100,00 Paises Baixos 
9,80 
2,30 
1,05 
33,72 
2,32 
49,19 % 
19,92 
4,68 
2,13 
68,55 
4,72 
100,00 Total 
396,58 
0,12 
95,79 
18,70 
117,44 
130,93 
14,22 
773,66 % 
51,26 
0,02 
12,38 
2,42 
15,18 
16,92 
1,84 
100,00 
(1) Onde existem dados disponíveis, incluindo as ajt^zacoes finais 1994-1996 e as autorizações da programação inicial 1997-1999 
(2) Transportes público, intermodal, etc. (origem: DG XVI) 
-21 -
Quadro 3 
OBJECTIVO n° Sb (1) (em MECU) 
Estados-membros 
Estradas e auto-estradas 
dos quais RTE 
Caminhos-de-ferro 
dos guar's RTE 
Aeroportos 
Pottos 
Outros(2) 
Formacao 
Assistencia tecnica 
Medidas nao-especrficadas 
Total Transportes Aiemanha 
15,84 
15,84 % 
100,00 
100,00 Franca 
43,00 
43,00 % 
100,00 
100,00 Suecia 
4,90 
4,90 % 
100.00 
100,00 Finlandia 
7,57 
7,57 % Total 
58,84 
100,00 
100,00 12,47 
71,31 % 
82,51 
17.4S 
100,00 
(1) Estimativa das autorizações para o período relativamente ao qual existem dados disponíveis. 
(2) Transportes público, intermodal, etc. (origem: DG XVI) 
22 
Quadro 4 
OBJECTIVO NÃO ESPECIFICADO (1) 
(em MECU) 
Member States 
Estradas e auto-estradas 
dos quais RTE 
Caminhos-de-ferro 
dos quais RTE 
Aeroportos 
Pottos 
Outros(2) 
Formacao 
Assistencia tecnica 
Medidas nao-especrficadas 
Total Transportes Aiemanha, 
44,20 
1,74 
5,66 
2,42 
54,02 % 
81.82 
3.22 
10.48 
4,48 
100.00 Austria 
1,48 
1,48 % 
100,00 
100,00 Suecia 
4,90 
4,90 % 
100,00 
100,00 Finlandia 
3,96 
3,96 % 
100,00 
100,00 Total 
44,20 
1,74 
5,66 
12,76 
64,36 % 
68,67 
2,70 
8,79 
19,83 
100,00 
(1 ) Estimativa disponível das autorizações para o Denodo, podendo incluir iniciativas comunitárias como INTERREG li A 
ou programas relativamente aos quais os oaoos não sac áscrírrinados por objectivo. 
(2) Transportes público, intermodal, etc. (origem: DG XVI) 
- ~>1 
B. Financiamentos do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional no domínio dos 
transportes: período 1989-1993 
Objectivo n° 1 (Quadros comunitários de apoio) 
(despesas em milhões de ecus, a preços de 1994) 
Estados-membros 
ESPANHA 
GRECtA 
PORTUGAL 
IRLANDA 
ITALIA 
REINO UNIDO 
FRANCA 
TOTAL Pagamentos 
1989-93 
Investimentos em 
infra-estruturas 
dos transportes 
3 290,0 
1 800,0 
1 415,0 
832,0 
«11,0 
314,0 
220,0 
8 082,0 Total de 
despesas do 
FEDER 
10115.0 
8 245,0 
8 910,0 
4 588,5 
8 531.5 
1 516,5 
1 218,5 
43 125,0 Transportes 
enquanto 
% do total 
32,5 
18,2 
15,9 
18,1 
6,0 
20,7 
18,1 
18.7 
[Origem: DG XVI, Quadros Comunitários de Apoio 1994-99] 
IÏÏ. Financiamento de infra-estruturas de transporte transeuropeias 
a título da rubrica orçamental RTE 
Modos Apoio financeiro no % 
periodo 1995-1998 
(MECU) 
Caminhos-de-ferro (incluindo 827 62 
transporte combinado) 
Estradas 175 13 
Vias navegaveis interiores 14 1 
Transporte marftimo/Portos 24 2 
Aeroportos 56 4 
Gestao do trafego 248 18 
(todos os modos) 
TOTAL : 1344 loo" 
[Origem: DG VIIJ 
-25-
IV. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo Fundo de 
Coesão 
(Autorizações para projectos da RTE dos transportes, por Estado-membro e 
modo de transporte) 
Estado-membro 
ESPANHA 
PORTUGAL 
GRECIA 
IRLANDA 
TOTAL Sector dos 
transportes 
TOTAL 
Estradas 
Caminhos-de-ferro 
Portos 
Aeroportos 
VTSO) 
TOTAL 
Estradas 
Caminhos-de-ferro 
Portos 
Aeroportos 
VTS(1) 
TOTAL 
Estradas 
Caminhos-de-ferro 
Portos 
Aeroportos 
VTS(1) 
TOTAL 
Estradas 
Caminhos-de-ferro 
Portos 
Aeroportos 
VTS(1) 
TOTAL 
Estradas 
Caminhos-de-ferro 
Portos 
Aeroportos 
VTS(1) Autorizacde6 
1993-97 
MECU 
3 059.8 
2 214,8 
746,2 
0,0 
73,2 
25,3 
1013,8 
742,2 
158,2 
51,4 
62,0 
0,0 
884,4 
456,9 
253,4 
71,0 
103,0 
0,0 
510,5 
377,8 
91,0 
36,5 
3,3 
2,0 
5 468.2 
3 791,7 
1 248,8 
158,9 
241,5 
27,3 % 
100.0 
72,4 
24,4 
0,0 
2.4 
0,8 
100,0 
73,2 
15,6 
5,1 
6,1 
0,0 
100,0 
51,7 
28,7 
8,0 
11,6 
0,0 
100,0 
74,0 
17,8 
7,1 
0,6 
0,4 
100.0 
69,3 
22,8 
2.9 
4,4 
0,5 
(1) VTS (Vessel Traffic 
Services): sistemas de 
controlo do tráfego marítimo Origem: Relatório Anual do 
Fundo de Coesôo 1997 
26 
V. Financiamento de infra-estruturas dos transportes pelo BEI 
(empréstimos individuais e créditos ligados a empréstimos globais) 
Anos 
1989-93 
1994-1997 Zonas 
ACTIVIDADE TOTAL 
Objectivo ns 1 
Objectivos nes 2 + 5b 
Total 1+2+5b 
ACTIVIDADE TOTAL 
Objectivo n8 1 
Objectivos nss 2+ 5b+6 
Total 1+2+5b+6 MECU 
17 809,0 
5 598,0 
5 016,0 
10 614,0 
25 035,0 
7 820 
8 222 
16 042 0/ /0 
100,0 
31,4 
28,2 
59,6 
100,0 
31,2 
32,8 
64,0 
Origem: BEI 
-27 

ISSN 0257-9553 
COM(98) 806 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 13 01 09 
N.° de catálogo : CB-CO-98-810-PT-C 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
Z8