Parecer sobre a navegação interior (94/C 393/11)

Em 24 de Fevereiro de 1994, o Comité Económico e Social decidiu, nos termos do terceiro parágrafo do artigo 23º do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre o tema : « Navegação Interior ».

A Secção de Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os trabalhos sobre esta matéria, emitiu parecer em 7 de Setembro de 1994, sendo relator Gerhard von Haus.

Na 318ª Reunião Plenária, sessão de 14 de Setembro de 1994, o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Observações preliminares

A maior parte das questões tratadas no presente parecer afectam apenas os países que se encontram ligados por uma rede de vias navegáveis e que são a Bélgica, a República Federal da Alemanha, a França, o Luxemburgo e os Países Baixos. Isto diz respeito, sobretudo, aos pontos 4 (« saneamento estrutural da navegação interior »), 5 (« medidas imediatas ») e 6.3 (« organização do mercado »). Pelo contrário, as referências particulares incluídas nas « medidas de harmonização no âmbito de um projecto global » e na « rede transeuropeia de vias navegáveis » interessam também todos os restantes Estados da Comunidade.

2. Importância em termos da política dos transportes

2.1. A importância principal da navegação interior na União Europeia em termos da política dos transportes é evidente pelo facto de ela, só por si, ser responsável por 38 % do transporte intracomunitário de mercadorias, muito embora apenas cinco dos doze países da Comunidade estejam ligados entre si por uma rede de vias navegáveis. Em 1990, 12 860 navios e um volume de carga de 12,1 milhões de toneladas transportaram, através da rede de vias navegáveis da Bélgica, da República Federal da Alemanha, da França, do Grão-Ducado do Luxemburgo, dos Países Baixos e ainda da Suíça, um total de 425 milhões de toneladas.

2.2. As embarcações de navegação interior correspondem, de um modo geral, ao perfil que se espera do moderno modo de transporte do futuro. Poluem menos, são mais económicas e mais seguras do que os seus concorrentes - o comboio e os veículos de transporte rodoviário.

2.3. O saneamento e o desenvolvimento das infra-estruturas de vias navegáveis têm, em regra geral, uma dimensão ambiental, necessitando apenas de uma superfície diminuta e não provocando a destruição da paisagem. Os ataques à natureza e à paisagem são facilmente reparados através de medidas de compensação ecológicas.

2.4. Além disso, a navegação interior é o único modo de transporte que dispõe de consideráveis capacidades inexploradas, o que tem um peso económico importante atendendo ao previsível incremento do transporte de mercadorias decorrente da realização do mercado interno comunitário, da abertura aos países da Europa Central e Oriental e do aumento da repartição do trabalho na economia.

2.5. Tal vale, especialmente, para o transporte combinado que inclua todos os modos de transporte. Neste contexto, os esforços envidados pela Comissão e pelos governos de todos os Estados-Membros no sentido de, respeitando tanto as condições sociais como o ambiente, incentivar os transportes através da utilização de capacidades inexploradas e de vantagens inerentes ao sistema encontram boas condições prévias.

3. A situação económica

3.1. A situação económica da navegação interior, na República Federal da Alemanha, na França e nos Estados do Benelux tem-se deteriorado continuamente desde 1992 devido a uma diminuição permanente das tarifas de frete, tendo chegado a própria sobrevivência a estar ameaçada nos primeiros meses de 1994. A ameaça de cessação de exploração pesa sobre as empresas de dimensão média, enquanto que os trabalhadores se vêem em risco de perderem os seus postos de trabalho. O sector perde trabalhadores altamente qualificados, constituindo a falta desse pessoal um entrave a uma posterior recuperação da navegação interior enquanto modo de transporte. A disponibilidade das empresas para darem formação profissional diminui já hoje de um modo inquietante. Excepção a este tipo de evolução são as embarcações que participam nos sistemas rotativos de repartição das cargas e de formação de preços.

3.2. Assim, de um estudo do NEA (Nederlands Centrum voor Onderzoek, Advisering en Onderwijs op het Gebied van Verkeer en Vervoer - Centro Neerlandês de Investigação, Conselho e Educação no domínio dos Transportes) sobre a evolução dos custos e dos preços na navegação interior, elaborado a pedido da Direcção-Geral « Transportes » da Comissão da União Europeia em Março de 1994, conclui-se que a diferença entre os custos e as taxas de frete tem vindo a aumentar progressivamente desde 1992 e que, no ano de 1994, assumiu proporções nunca antes atingidas desde a introdução do sistema de observação do mercado do Reno.

3.3. Num documento de 8 de Março de 1994 sobre esta matéria, a Comissão Central para a Navegação no Reno indica que a situação económica da navegação no Reno é de tal modo preocupante que já não é possível manter a frota sem perda de capacidades apesar, mesmo, dos maiores esforços no sentido de proceder a economias nos seus custos de exploração.

3.4. A União Internacional de Navegação Fluvial e o Consórcio Internacional de Navegação no Reno falam de uma « crise de sobrevivência » e de uma « quebra sem precedentes das tarifas de frete ».

3.5. A razão desta situação que ameaça a sobrevivência da navegação interior na Europa Ocidental reside na quebra drástica das tarifas de frete, que, no caso do tráfego transfronteiriço feito por navios-tanque, se eleva a 80 %. Exceptuando as embarcações especializadas e as que participam no sistema rotativo que vigora ainda nos Países Baixos, na Bélgica e na França, a exploração do transporte fluvial, em geral, já não consegue cobrir os seus próprios custos.

3.6. São as seguintes as causas desta diminuição substancial das tarifas de frete :

- as frotas fluviais da Bélgica, da República Federal da Alemanha, da França, do Grão-Ducado do Luxemburgo, dos Países Baixos e da Suíça acusam uma sobrecapacidade estrutural de cerca de 15 % relativamente às embarcações de carga sólida e de 20 % em relação às embarcações-cisterna;

- a recessão nestes países provocou uma diminuição de 4 a 5 % no transporte de mercadorias a granel;

- a supressão das tarifas internas da navegação fluvial realizada na República Federal da Alemanha em antecipação à liberalização do mercado dos transportes acelerou consideravelmente a baixa das tarifas de frete;

- os transportes ferroviários europeus praticam, notoriamente, ao longo das vias navegáveis, uma política agressiva de preços, em concorrência com a navegação fluvial. Na República Federal da Alemanha, a Deutsche Bahn AG propõe mesmo preços ainda inferiores às tarifas de frete, que, nos últimos meses, diminuíram de 50 a 60 %;

- a navegação interior é constituída por uma multiplicidade de pequenas embarcações de carga que se opõem a um número relativamente pequeno de grandes cargueiros. Esta situação, associada a um excesso de capacidade, tinha, inevitavelmente, que redundar numa diminuição das tarifas de frete.

3.7. Devido às distorções de concorrência existentes, a situação económica da navegação interior diverge entre os vários Estados. A pior situação verifica-se na República Federal da Alemanha, pois, com a supressão do sistema de formação de preços nos transportes internos alemães, a liberalização está aí praticamente concluída, enquanto que, nos restantes Estados, ainda existem sistemas de repartição das cargas e de formação de preços « tour de rôle ».

4. Saneamento estrutural da navegação interior

4.1. A Comissão apresentou, em Junho de 1994, um relatório sobre a organização do mercado na navegação interior e os sistemas rotativos. A apresentação de um tal programa é acolhido favoravelmente, a nível internacional, pelos profissionais implicados no sector, representados pela União Internacional de Navegação Fluvial e pela Organização Europeia dos Bateleiros. Independentemente disso, todas as partes interessadas reclamaram medidas imediatas a fim de assegurar a rentabilidade e a viabilidade, a longo prazo, deste modo de transporte essencial que é a navegação interior. Neste relatório, a Comissão recomenda ao Conselho da UE, no essencial, a adopção, em prazo a determinar e mediante uma série de medidas de protecção e acompanhamento, de um processo harmonizado de supressão gradual dos sistemas rotativos e tarifas ainda existentes.

4.2. O conjunto de medidas desenvolvidas pela Comissão em colaboração com os Estados implicados relativamente ao « saneamento estrutural da navegação interior », regidas pelos Regulamentos (CEE) nº 1101/89, nº 844/94, nº 1102/89 e nº 3690/92, oferecem a possibilidade de reduzir a sobrecapacidade estrutural através de acções de desmantelamento e de refrear o acesso de novas embarcações pela aplicação da regra do « velho por novo ».

4.3. Importa, no entanto, melhorar as condições-quadro do saneamento estrutural, tal como é salientado pelo Comité Económico e Social no parecer sobre a « Proposta de Regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1101/89 relativo ao saneamento estrutural da navegação interior » [doc. COM(93) 553 final - SYN 475]. As modificações necessárias referem-se à diferenciação dos prémios de desmantelamento em função da dimensão das embarcações, ao reforço da regra do « velho por novo », ao aumento da contribuição especial (penalização), ao financiamento do prémio de desmantelamento e ainda a algumas disposições em matéria de organização.

5. Medidas imediatas

5.1. A fim de assegurar a eficácia económica e a sobrevivência a longo prazo da navegação interior da Europa Ocidental, o Comité Económico e Social recomenda à Comissão que, no âmbito do saneamento estrutural deste sector, tome imediatamente as seguintes decisões :

5.1.1. Neste momento, constam da lista de espera da acção de desmantelamento actualmente em curso 373 embarcações. Não se pode efectuar o desmantelamento por falta de meios financeiros. Solicita-se à Comissão que coordene e apoie em termos de organização os vários Estados-Membros interessados que estão na disposição de mobilizar os meios financeiros necessários aos pagamentos de prémios.

5.1.2. Deverá ser posta em prática uma nova acção de desmantelamento com o objectivo de desmantelar 15 % da tonelagem equivalente da frota de embarcações de carga sólida, incluindo os rebocadores-empurradores, e 20 % da tonelagem equivalente da frota de embarcações-cisterna. As condições-quadro dos respectivos regulamentos devem sofrer as seguintes modificações :

5.1.2.1. Deverá ser introduzida uma diferenciação de prémio para as embarcações de grande dimensão a fim de estimular mais o seu desmantelamento. A taxa actual do prémio por tonelada deverá aplicar-se a embarcações de arqueação bruta entre 650 e 999 toneladas. De 1 000 a 1 199 toneladas deverá a taxa do prémio aumentar linearmente de 100 a 130 % e, a partir de 1 200 toneladas, deverá a taxa ser fixada em 130 %.

5.1.2.2. A acção de desmantelamento deverá efectuar-se mediante um processo de concurso sem limite superior, o que significa que deverá existir sempre possibilidade de reclamar prémios superiores à taxa máxima prevista.

5.1.2.3. O montante estimado das dotações necessárias à consecução do referido objectivo de desmantelamento eleva-se a cerca de 180 milhões de ECU para a frota de embarcações de carga sólida e de 95 milhões de ECU para a frota de embarcações-cisterna, devendo ser financiado através dos orçamentos públicos dos Estados e/ou da União Europeia. O Comité Económico e Social considera, a este respeito, que a inclusão no orçamento da União Europeia de um título específico constitui um primeiro passo na boa direcção. Economicamente, já não se pode encarar a hipótese de impor ao sector novos encargos destinados a financiar o prémio de desmantelamento simultaneamente com o reembolso das dívidas antigas contraídas com a precedente acção de desmantelamento de 1990.

5.1.2.4. Em relação tanto às embarcações de carga sólida como às embarcações-cisterna, há que prever duas acções de desmantelamento para os navios de arqueação inferior e superior a 1 000 toneladas, a fim de assegurar o desmantelamento de unidades de maior porte.

5.1.2.5. A regra do « velho por novo » deve ser reforçada na proporção de 1,5 para 1, devendo, neste caso, a contribuição especial ser aumentada proporcionalmente, mas não o prémio de desmantelamento. Convirá, por conseguinte, modificar nesse sentido o nº 1, alínea a), do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 1101/89, que prevê fixar o prémio e a contribuição ao mesmo nível.

6. Medidas de harmonização no âmbito de um projecto global

6.1. É necessário, no âmbito do projecto global anunciado pela Comissão para a navegação interior europeia, tomar medidas destinadas a harmonizar as condições de concorrência, criar uma organização comum de mercado e definir orientações sobre o desenvolvimento, a modernização e o financiamento de uma rede transeuropeia de vias navegáveis.

6.2. Os Estados da União Europeia aplicam no domínio social, fiscal e técnico uma multiplicidade de disposições divergentes que dão lugar a distorções de concorrência, pois têm repercussões na estrutura dos custos das empresas. Sugere-se, por conseguinte, que se tomem as seguintes medidas de harmonização :

6.2.1. Aplicação total das directivas da União Europeia sobre o acesso à profissão na navegação interior.

6.2.2. Elaboração de disposições mínimas relativas à tripulação para todas as categorias de vias navegáveis, bem como de legislação sobre o tempo de descanso da tripulação no caso da navegação interior na Bélgica, na República Federal da Alemanha, na França e nos Países Baixos.

6.2.3. Criação de disposições jurídicas comuns em matéria de segurança no trabalho e protecção da saúde.

6.2.4. A fim de preservar e garantir uma formação profissional qualificada, o Comité apoia o pedido de instituição de um fundo comunitário destinado a contrariar a atitude de negligência em relação à formação.

6.2.5. Corresponde também a este objectivo a reivindicação de uma formação profissional europeia uniforme com as mesmas exigências de qualificações.

6.2.6. O lançamento de um programa de investigação e desenvolvimento destinado a estudar as possibilidades de aplicação das modernas tecnologias de comunicação na navegação interior, bem como a elaboração de formas práticas de assistência, representam também uma medida de apoio útil.

6.2.7. Dever-se-ia estudar a possibilidade de aplicar à rede de vias navegáveis interligadas da Europa Ocidental as orientações, em fase de preparação, definidas pela Comissão Central para a Navegação no Reno sobre a eliminação dos detritos das embarcações que operam nesse rio.

6.3. Quanto à organização do mercado dos transportes, existem nos vários Estados regulamentações diferentes que provocam distorções de concorrência, contribuindo apenas parcialmente para garantir tarifas de frete economicamente suficientes e que urge, por conseguinte, harmonizar. Deu-se um primeiro passo nesse sentido com o Regulamento (CEE) nº 3921/91, que prevê a abolição até 31 de Dezembro de 1994 das reservas de cabotagem aplicadas na navegação fluvial intracomunitária dos barcos da União Europeia. O tráfego entre todos os portos da União deixará então de estar sujeito a quaisquer restrições.

6.3.1. Enquanto que a República Federal da Alemanha suprimiu, até 1 de Janeiro de 1994, as tarifas nacionais aplicadas à navegação fluvial, os Países Baixos, a França e a Bélgica mantêm os sistemas rotativos simultaneamente com o regime de repartição das cargas e de formação de preços. Esses sistemas apenas deverão ser suprimidos progressivamente de acordo com a vontade de cada um dos Estados num período transitório de 5 a 6 anos. As tarifas obrigatórias do sistema rotativo garantem aos transportadores preços de frete satisfatórios, que permitem subsidiar outros transportes nos quais as tarifas são nitidamente inferiores. Esses sistemas têm, porém, a desvantagem de limitar consideravelmente a troca das embarcações. Um outro inconveniente reside no facto de o transportador não ter possibilidade de escolher um barco que corresponda às suas exigências em termos de qualidade e equipamento, requisitos de segurança e dimensões. Contrariamente ao que acontece no resto do mercado, também não pode intervir na formação dos preços do transporte. Impõe-se, no interesse de um mercado harmonizado com condições de concorrência iguais para todos os interessados, a supressão, o mais rapidamente possível, do sistema de fretamento rotativo. Em contrapartida, seria desejável que se incentivasse a adopção de medidas com vista a uma maior inclusão da navegação interior nos transportes combinados a nível da União Europeia, através de uma política de transportes orientada.

6.3.2. O mandato que a Comissão recebeu do Conselho em 7 de Dezembro de 1992 para negociar com países terceiros da Europa Central e Oriental a regulamentação dos transportes Este-Oeste deve, para o efeito, tomar em consideração a situação económica e a estrutura dos custos desse sector nos Estados-Membros da União Europeia, por um lado, e nos países terceiros, por outro. Há que ter também em conta as necessidades decorrentes do acréscimo de transporte de mercadorias entre a União Europeia e os Países da Europa Central e Oriental. O livre acesso ao mercado com preços de transporte livres dever-se-á efectuar progressivamente à medida que as relações económicas se forem equiparando e as estruturas de custos a nível dos países terceiros se ajustarem às das empresas de transporte por via navegável da Europa Ocidental. Os elementos dos acordos bilaterais concluídos entre alguns Estados da União Europeia e os PECO sobre a regulamentação relativa aos transportes fluviais deverão ser retomados no futuro acordo multilateral, nomeadamente, no atinente à repartição das cargas em 50 % no tráfego de intercâmbio e à proibição da grande cabotagem (no interior das fronteiras da União Europeia) e da pequena cabotagem (no interior das fronteiras de um Estado). A própria cabotagem sucessiva deverá estar sujeita a autorização.

6.3.3. O Comité Económico e Social congratula-se com o propósito expresso pela Comissão e pelos governos dos Estados-Membros de reforçar a atenção a prestar à protecção do ambiente pela política dos transportes no âmbito da formulação de um projecto europeu global neste sector. Dever-se-á ter em conta esta pretensão através de decisões e medidas concretas. Em relação à navegação interior, isso significa examinar-se a possibilidade de desviar potenciais cargas de outros - modos de transporte para a navegação interior mediante o recurso, se for caso disso, a decisões políticas de acompanhamento, tais como a imputação dos custos externos em função das respectivas causas. Um dos objectivos da política de transporte deverá ser - tendo em vista descongestionar a rodovia - o de desviar a carga de menor dimensão dos transportes rodoviários para o caminho de ferro, que, pela transferência dos grandes volumes de carga para a navegação interior, passará a dispor das capacidades necessárias.

7. Rede transeuropeia de vias navegáveis

7.1. O Comité Económico e Social acolhe favoravelmente a decisão do Conselho de 29 de Outubro de 1993 sobre o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de vias navegáveis, que tem em conta a compatibilidade técnica necessária das vias navegáveis e define as medidas a aplicar prioritariamente. Neste contexto, afigura-se desejável incluir na lista das medidas prioritárias para o estabelecimento de uma rede europeia de vias navegáveis o Pó e as suas ligações ao Adriático, o que redundaria num melhor desenvolvimento das ligações transeuropeias tanto com os países do Sul como do Leste.

7.2. Seria também desejável que se prevesse uma ordem de prioridades para o estabelecimento do calendário das diferentes medidas de desenvolvimento em função da sua importância para os transportes intracomunitários. Seria lógico que se elaborassem análises custos-benefícios, que tivessem em conta as vantagens económicas, sociais e ambientais.

7.3. A União Europeia tem todo o interesse em aplicar o mais rapidamente possível, no âmbito deste programa, as medidas de desenvolvimento, que implicam custos elevados. A este respeito, afigura-se oportuna e necessária uma contribuição do orçamento comunitário como complemento aos financiamentos nacionais.

Bruxelas, 14 de Setembro de 1994.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Susanne TIEMANN