RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação da directiva 95/50/CE relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas, pelos Estados-membros

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO

2. CONTEXTO

3. DIRECTIVA 95/50/CE

4. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA PELOS ESTADOS-MEMBROS

5. RELATÓRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS

6. CÁLCULO DOS DADOS

7. NÍVEL DE CONTROLO NOS ESTADOS-MEMBROS

8. PERCENTAGEM DE OPERAÇÕES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEM A LEGISLAÇÃO

9. TIPOS DE INFRACÇÕES

10. TIPOS DE SANÇÕES

11. CONCLUSÕES

ANEXO I: MEDIDAS DE APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 95/50/CE PELOS ESTADOS-MEMBROS

ANEXO II: RESUMO DOS CONTROLOS, INFRACÇÕES E SANÇÕES NA UNIÃO EUROPEIA

ANEXO III: NÍVEL DE CONTROLO E PERCENTAGEM DE INFRACÇÕES

ANEXO IV: NÚMERO DE CONTROLOS E PERCENTAGEM DE VEÍCULOS ESTRANGEIROS CONTROLADOS

ANEXO V: RELAÇÃO ENTRE CONTROLO E INFRACÇÕES

ANEXO VI: INFRACÇÕES POR TIPO

ANEXO VII: SANÇÕES POR TIPO

1. INTRODUÇÃO

A Directiva 95/50/CE do Conselho, relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas, foi adoptada em 6 de Outubro de 1995 [1], devendo os Estados-Membros adoptar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias lhe para dar cumprimento até 1 de Janeiro de 1997.

[1] JO L 249 de 17.10.1995, p. 35.

O presente relatório da Comissão baseia-se nos relatórios transmitidos pelos Estados-Membros e é o primeiro relatório sobre a aplicação da Directiva 95/50/CE do Conselho nos Estados-Membros.

A directiva prevê que cada Estado-Membro envie à Comissão um relatório sobre a aplicação da directiva relativamente a cada ano civil no prazo de doze meses após o final do ano em questão [2]. Como tal, os primeiros relatórios dos Estados-Membros relativos a 1997 deveriam ser enviados, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 1999 e os relativos a 1998, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 2000.

[2] Nº 1 do artigo 9º da directiva.

A Directiva 95/50/CE prevê ainda que, pela primeira vez em 1999, e, em seguida, pelo menos de três em três anos, a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a sua aplicação pelos Estados-Membros [3]. Visto que nem todos os Estados-Membros cumpriram as suas obrigações no que respeita a 1997 e para poder dispor de uma imagem mais completa da situação neste domínio, a Comissão decidiu incluir também os números relativos a 1998 no presente relatório. Tendo em conta que a data-limite para apresentação dos relatórios dos Estados-Membros relativos a 1998 era 1 de Janeiro de 2000, a Comissão só pode apresentar o seu relatório em 2000. No entanto, a Comissão considera que, sendo mais completo, o presente relatório é mais útil e justifica o atraso verificado na sua elaboração.

[3] Nº 2 do artigo 9º da directiva.

2. CONTEXTO

A Directiva 94/55/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas [4], alterada [5], introduziu regras harmonizadas para o transporte de mercadorias perigosas nos Estados-Membros e entre Estados-Membros.

[4] JO L 319 de 12.12.1994, p. 7; os Anexos A e B foram publicados no JO L 275 de 28.10.1996.

[5] Directiva alterada pela Directiva 96/86/CE da Comissão, de 13 de Dezembro de 1996, que adapta ao progresso técnico a Directiva 94/55/CE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas (JO L 335 de 24.12.1996, p. 43. As alterações aos anexos A e B foram publicadas no JO L 251 de 15.9.1997) e pela Directiva 1999/47/CE da Comissão, de 21 de Maio de 1999, que adapta ao progresso técnico, pela segunda vez, a Directiva 94/55/CE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas (JO L 169 de 5.7.1999, p. 1).

Os anexos técnicos da Directiva 94/55/CE são, no que respeita ao seu conteúdo, idênticos aos anexos técnicos do acordo internacional ADR [6]. Por conseguinte, a Directiva 94/55/CE transpõe para o direito comunitário as disposições técnicas do ADR, que estabelece regras uniformizadas para segurança do transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas. O valor acrescentado da directiva reside no alargamento do âmbito destas regras ao tráfego nacional, a fim de harmonizar as condições do transporte rodoviário de mercadorias perigosas em toda a Comunidade e, assim, simultaneamente, reforçar a segurança rodoviária ao nível nacional.

[6] Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada, concluído em Genebra em 30 de Setembro de 1957, com as alterações que lhe tenham sido introduzidas, sendo a versão de 1999 a mais recente.

O Anexo A da Directiva 94/55/CE enumera as matérias perigosas que podem ser transportadas por estrada e estabelece regras para a sua embalagem, rotulagem e descrição nos documentos de transporte. O Anexo B estabelece regras para os veículos e as operações de transporte.

3. DIRECTIVA 95/50/CE

No âmbito da Directiva 94/55/CE e para reforçar o nível de segurança do transporte de mercadorias perigosas e garantir um nível suficiente de controlos harmonizados, em 6 de Outubro de 1995, o Conselho adoptou a Directiva 95/50/CE, relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas. Esta directiva inclui uma lista harmonizada para a realização dos controlos pelos Estados-Membros, bem como uma lista harmonizada de infracções, permitindo, deste modo, uma comparação fiável da sua aplicação nos vários Estados-Membros.

Estes controlos uniformes abrangem o transporte rodoviário de mercadorias perigosas em veículos que circulem no território de um Estado-Membro ou que entrem no mesmo território em proveniência de países terceiros, independentemente do país de matrícula dos veículos. A directiva visa garantir que uma percentagem representativa do transporte rodoviário de mercadorias perigosas fique sujeita a controlos aleatórios, cobrindo uma grande parte da rede rodoviária.

A título preventivo ou após a detecção de infracções que comprometam a segurança rodoviária, podem também ser efectuados controlos nas instalações das empresas.

4. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA PELOS ESTADOS-MEMBROS

Até finais de 1999, todos os Estados-Membros, com excepção da Irlanda, notificaram as medidas nacionais de aplicação da directiva relativa aos controlos rodoviários. Contudo, convém notar que, apesar de ter sido estabelecido um período relativamente longo para o processo legislativo, alguns Estados-Membros não tinham as suas medidas prontas na data prevista. O Anexo I inclui uma lista da legislação dos Estados-Membros que aplica a directiva.

5. RELATÓRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS

Os seguintes Estados-Membros apresentaram um relatório relativo a 1997 e/ou 1998: Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Espanha, França, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Áustria, Finlândia, Suécia e Reino Unido. Grécia, Irlanda e Portugal não apresentaram qualquer relatório.

Foi pedido aos Estados-Membros que, nos seus relatórios, utilizassem os códigos numéricos das infracções enumeradas no Anexo II da directiva e que apresentassem os relatórios em conformidade com o Anexo III da mesma. Nem todos os Estados-Membros respeitaram o modelo indicado, tendo alguns utilizado os códigos da lista de controlo (Anexo I da directiva) e outros um sistema próprio de classificação das infracções. Por conseguinte, foi necessário adaptar os dados recebidos aos códigos harmonizados. As infracções que não correspondiam a qualquer das treze categorias previstas foram incluídas na categoria "outras infracções", com o código 14.

O resumo dos relatórios é apresentado no Anexo II do presente relatório. O quadro-resumo contém as informações sobre o número de veículos controlados e o número e tipo de infracções e de sanções, classificadas geograficamente (veículo matriculado no Estado-Membro que realiza o controlo, noutro Estado-Membro ou num país terceiro). No que respeita ao tipo de sanções, os casos em que foram detectadas infracções e em que os veículos só foram autorizados a continuar o seu trajecto após as medidas correctivas necessárias foram classificados como advertências.

6. CÁLCULO DOS DADOS

Os Estados-Membros eram obrigados a incluir nos seus relatórios uma estimativa das mercadorias perigosas transportadas, em toneladas ou toneladas-quilómetro. Estes dados foram utilizados em todos os cálculos. No caso dos Estados-Membros que não forneceram estas informações, o volume de mercadorias perigosas foi estimado em 8% [7] do total das mercadorias transportadas [8]. Os cálculos foram feitos com base num trajecto médio de 110 quilómetros [9] e numa carga média de mercadorias perigosas de 10 toneladas [10].

[7] Sabendo-se que as mercadorias perigosas representam 6 a 10% do total de mercadorias transportadas, calculou-se um intervalo para o volume de mercadorias perigosas transportadas. O valor médio de 8% adoptado conduz, com efeito, no que respeita aos agrupamentos de Estados-Membros referidos nos capítulos que se seguem, a resultados equivalentes aos que se obteriam com os valores extremos de 6 e 10%.

[8] Os dados relativos à totalidade das mercadorias transportadas provêm da brochura estatística "1999 EU Transport in Figures" publicada pelo Eurostat.

[9] Este é o valor médio conhecido para os Estados-Membros, tendo o trajecto médio mínimo 90 quilómetros e o máximo 130.

[10] Carga média real para todos os veículos controlados num Estado-Membro. Se, por outro lado, se tiver em conta que a maior parte do transporte de mercadorias perigosas respeita a matérias da classe 3, ou seja, líquidos inflamáveis, designadamente combustíveis, que são transportadas em veículos cisterna com uma capacidade de 10 a 30 toneladas, que, normalmente, fazem o trajecto de volta vazios, obtém-se o mesmo valor médio de 10 toneladas.

Com base nestes dados, calculou-se o número de trajectos. Relacionando este valor com o número de controlos no país, obteve-se a frequência dos controlos sob a forma do número de trajectos efectuados por veículo controlado. Estes dados são apresentados resumidamente no Anexo III.

7. NÍVEL DE CONTROLO NOS ESTADOS-MEMBROS

Um dos objectivos da directiva é reforçar o nível de segurança assegurando a realização de um número suficiente de controlos. Para estimar melhor este factor, foi estabelecida uma classificação em quatro grupos para a frequência dos controlos nos vários Estados-Membros. Esta classificação em grupos constitui, além disso, um bom meio de comparação da aplicação da legislação nos Estados-Membros. O quadro do Anexo III ilustra esta classificação.

A distribuição dos Estados-Membros nos quatro grupos é a seguinte:

Alemanha, Espanha, Países Baixos, Áustria e Suécia: em média, os veículos são controlados com uma frequência superior a um em cada 500 trajectos, o que equivale a uma probabilidade de ser controlado superior a 0,2%.

França, Luxemburgo e Finlândia - em média, os veículos são controlados com uma frequência superior a um em cada 1000 trajectos, o que equivale a uma probabilidade de ser controlado superior a 0,1 %.

Bélgica e Reino Unido [11] - em média, os veículos são controlados com uma frequência superior a um em cada 2000 trajectos, o que equivale a uma probabilidade de ser controlado superior a 0,05 %.

[11] O Reino Unido comunicou que teriam sido efectuados mais 1500 controlos para além dos indicados no seu relatório, mas não dispunha de estatísticas sobre esses controlos adicionais. Este valor não foi, portanto, incluído no cálculo. Mesmo se tivesse sido, o Reino Unido continuaria a fazer parte do mesmo grupo.

Dinamarca e Itália - em média, os veículos são controlados com uma frequência inferior a um em cada 4000 trajectos, o que equivale a uma probabilidade de ser controlado inferior a 0,025 %.

Com base nestas informações, conclui-se que nos países onde são feitos mais controlos a frequência destes é, aproximadamente, dez vezes superior à dos países onde são feitos menos controlos.

Para avaliar a equidade dos controlos feitos a operadores nacionais e estrangeiros, apresenta-se, no Anexo IV, os controlos efectuados por cada Estado-Membro e a percentagem de veículos estrangeiros controlados. Esta percentagem varia significativamente, o que, se se considerar que as percentagens mais elevadas (cerca de 40% e mais) de veículos estrangeiros controlados são registadas em países de trânsito (Bélgica, Luxemburgo, Países Baixos e Áustria), parece ser razoável tendo em conta as diferentes localizações geográficas. Por conseguinte, é legítimo concluir que, a este respeito, nada indica que os controlos não sejam equilibrados.

8. PERCENTAGEM DE OPERAÇÕES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEM A LEGISLAÇÃO

A percentagem de operações de transporte que infringem a legislação foi calculada associando cada infracção (relativa ao veículo, ao condutor, à documentação ou à mercadoria transportada) a um veículo controlado e, na maioria dos casos, partindo do princípio de que apenas se registou uma infracção por veículo. Dada a possibilidade de se ter registado mais de uma infracção por veículo, este cálculo pode ter como resultado um número artificialmente elevado de veículos. Em contrapartida, esta percentagem é exacta no caso da Bélgica e da Suécia, com um valor comparável à percentagem calculada para outros Estados-Membros. As informações sobre a percentagem de infracções são apresentadas no Anexo III.

Os dados indicam que, em função do país, 10 a mais de 80% dos veículos controlados violavam a legislação, o que mostra claramente que os controlos rodoviários são necessários, constituindo um instrumento importante para reforçar a segurança do transporte de mercadorias perigosas.

Os Estados-Membros foram classificados em grupos em função da percentagem de infracções detectadas:

Espanha e França - cerca de 10% dos veículos controlados infringiam a legislação.

Alemanha, Itália, Luxemburgo e Reino Unido - cerca de 20% dos veículos controlados infringiam a legislação.

Dinamarca e Suécia - cerca de 30% dos veículos controlados infringiam a legislação.

Bélgica, Países Baixos, Áustria e Finlândia - mais de 40% dos veículos controlados infringiam a legislação.

Não foi encontrada qualquer correlação entre a frequência (percentagem) dos controlos e a percentagem das infracções. Estes valores são ilustrados no gráfico apresentado no Anexo V.

9. TIPOS DE INFRACÇÕES

Os tipos de infracção estão divididos em categorias identificadas por 13 códigos numéricos harmonizados no Anexo II da directiva. Além disso, foi criada uma décima quarta categoria, para as infracções que não correspondiam a qualquer uma das 13 categorias inicialmente definidas. Consequentemente, as 14 categorias de infracções e respectivos códigos são:

1. Transporte de mercadorias não admitidas a transporte.

2. Falta da declaração do expedidor sobre a conformidade das mercadorias e da embalagem para o transporte.

3. Veículos em que, no controlo, sejam detectadas perdas de matérias perigosas devido à falta de estanquidade das cisternas ou das embalagens.

4. Veículos que não sejam portadores de um certificado de homologação ou que sejam portadores de um certificado não regulamentar.

5. Veículos sem os sinais cor-de-laranja apropriados ou com sinais cor-de-laranja não regulamentares.

6. Veículos que não sejam portadores de instruções de segurança ou que sejam portadores de instruções de segurança inadequadas.

7. Veículos ou embalagens inadequados.

8. Condutores que não disponham de um certificado regulamentar de formação profissional para o transporte rodoviário de mercadorias perigosas.

9. Veículos desprovidos de extintores.

10. Veículos ou volumes sem a sinalização de perigo regulamentar.

11. Veículos que não sejam portadores de documentos de transporte/de acompanhamento ou indicações não regulamentares sobre as mercadorias perigosas transportadas.

12. Veículos que não sejam portadores do acordo bilateral/multilateral eventualmente requerido ou que sejam portadores de um acordo não regulamentar.

13. Cisternas excessivamente cheias.

14. Outras infracções.

Os dados relativos às infracções são apresentados no Anexo II e no gráfico do Anexo VI.

Em termos quantitativos, as infracções mais significativas, ou seja, as que representam mais de 5% das infracções, são:

7. Veículos ou embalagens inadequados.

9. Veículos desprovidos de extintores.

5. Veículos sem os sinais cor-de-laranja apropriados ou com sinais cor-de-laranja não regulamentares.

11. Veículos que não sejam portadores de documentos de transporte/de acompanhamento ou indicações não regulamentares sobre as mercadorias perigosas transportadas.

14. Outras infracções.

Cada uma destas categorias representa 5 a 43% do total das infracções notificadas.

Os tipos de infracções que não ocorreram de modo significativo, ou seja, que representam menos de 1% do número total de infracções, são:

2. Falta da declaração do expedidor sobre a conformidade das mercadorias e da embalagem para o transporte.

1. Transporte de mercadorias não admitidas a transporte.

3. Veículos em que, no controlo, sejam detectadas perdas de matérias perigosas devido à falta de estanquidade das cisternas ou das embalagens.

12. Veículos que não sejam portadores do acordo bilateral/multilateral eventualmente requerido ou que sejam portadores de um acordo não regulamentar.

13. As cisternas excessivamente cheias.

Com base nestes resultados, conclui-se que nem todas as categorias de infracções estabelecidas no Anexo II da directiva foram bem escolhidas, dado que a maior parte das infracções teve de ser incluída na categoria "outras infracções". Isto deve-se, em parte, ao facto de muitos elementos da lista de controlo do Anexo I da directiva, que são utilizados pelas autoridades competentes, não serem tidos em conta nas categorias de infracções. Por exemplo, no que respeita à fiscalização do equipamento do veículo e do equipamento para o condutor, as categorias harmonizadas apenas referem a ausência de extintores; por conseguinte, todas as outras irregularidades têm de ser incluídas na categoria "outras infracções". Algumas das infracções previstas parecem nunca se verificar, por exemplo o enchimento excessivo das cisternas. Com base nestas constatações, deve ser considerada a possibilidade de alterar os Anexos I e II da directiva.

10. TIPOS DE SANÇÕES

Os Estados-Membros recorrem a quatro tipos diferentes de sanções, designadamente a advertência, a multa, a acção judicial e a pena de prisão.

As sanções mais comuns são aplicadas directamente pelas autoridades competentes e incluem a advertência oral ou escrita, eventualmente acompanhada da proibição de continuar o trajecto até serem tomadas as medidas correctivas necessárias, e a multa.

A acção judicial pode ter como resultado a absolvição, uma multa ou, em alguns casos, uma pena de prisão.

A multa é a sanção mais frequentemente utilizada, representando cerca de 70% das sanções impostas. Em segundo lugar encontram-se as advertências, com ou sem exigência de medidas correctivas, utilizadas num quarto dos casos. O recurso à acção judicial verificou-se em pouco menos de 5% dos casos, sendo as penas de prisão bastante raras, registando-se aproximadamente em um caso em cada dois mil. O quadro do Anexo II e o gráfico do Anexo VII ilustram estas percentagens.

As estatísticas sobre as sanções mostram que a maioria dos casos de infracção não são considerados muito graves, dado que as acções judiciais e, particularmente, as penas de prisão são raras; em contrapartida, 70% são considerados suficientemente graves para merecer uma multa.

11. CONCLUSÕES

A maioria dos Estados-Membros efectuou controlos na estrada do transporte de mercadorias perigosas em 1997 e 1998. Estes controlos revelaram-se muito úteis por múltiplas razões.

O facto de serem efectuados controlos faz com que as sociedades que fazem transporte rodoviário de mercadorias perigosas tenham, à partida, mais cuidado em respeitar as regras. É óbvio que estes controlos devem atingir um nível suficiente para poderem ter um efeito dissuasor.

A existência dos controlos é claramente justificada pela percentagem de veículos detectados em situação de infracção. Entre 10 a 80% dos veículos controlados (segundo os Estados-Membros) encontravam-se em situação de infracção da legislação, o que equivale a uma média ponderada de cerca de 20% ao nível comunitário. Estes números apontam nitidamente para a necessidade de aumentar a frequência dos controlos em alguns Estados-Membros, mesmo apesar de não ter sido encontrada qualquer correlação directa entre a frequência dos controlos e o número de infracções.

O número de controlos por 1000 veículos varia consideravelmente nos vários Estados-Membros. Infelizmente, alguns não efectuaram controlos durante o período 1997-1998 (ou, pelo menos, não enviaram qualquer relatório a esse respeito à Comissão). Nos Estados-Membros mais activos, foram efectuados aproximadamente dez vezes mais controlos do que nos Estados-Membros menos activos. Na maioria dos Estados-Membros, é controlado pelo menos um veículo em cada mil que circulam nas estradas. Este nível de controlo parece satisfatório, tanto no que respeita ao objectivo de reforçar a segurança do transporte de mercadorias perigosas, como ao de, simultaneamente, garantir uma prática mais harmonizada na União Europeia.

Em metade dos países, mais de 30% dos veículos controlados infringiam a legislação, o que é um valor bastante elevado. As infracções mais comuns consistem na utilização de veículos ou embalagens inadequados, na ausência de extintores, na ausência de sinais cor-de-laranja indicadores de que o veículo transporta mercadorias perigosas e na falta de documentos de transporte relativos à carga de mercadorias perigosas, registando-se igualmente outras infracções não classificadas. Por outro lado, as infracções menos frequentes são a ausência da declaração do expedidor, o transporte de mercadorias não autorizadas, a existência de perdas e a utilização de veículos não abrangidos por qualquer acordo bilateral/multilateral. Foi comunicado um único caso de cisterna excessivamente cheia em toda a UE.

Muitas infracções foram incluídas na categoria "outras" devido à incompatibilidade entre a lista de controlo utilizada pelas autoridades competentes e as categorias harmonizadas. Este facto parece justificar uma eventual alteração de ambas as listas. Para reforçar a harmonização dos controlos rodoviários do transporte de mercadorias perigosas na União Europeia, a Comissão tenciona estudar as possibilidades de alteração dos Anexos I e II da Directiva 95/50/CE. Isto poderá ser feito de forma adequada conjuntamente com os Estados-Membros, após adopção da proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/50/CE e irá introduzir um comité de regulamentação para a adaptação dos anexos em questão ao progresso técnico.

As sanções mais comuns foram as multas, seguidas pelas advertências, eventualmente acompanhadas da proibição de continuar o trajecto até serem tomadas as medidas correctivas necessárias.

Com base no presente relatório, a Comissão destaca o facto de os controlos rodoviários constituírem um instrumento eficaz para detectar problemas relacionados com a segurança do transporte de mercadorias perigosas, contribuindo indirectamente para o seu reforço. Por conseguinte, a Comissão recomenda aos Estados-Membros que, em média, procedam ao controlo de pelo menos um veículo em cada 1000 trajectos. Ao mesmo tempo, a Comissão gostaria de chamar a atenção dos Estados-Membros para a necessidade de utilizarem as categorias de infracções harmonizadas nos respectivos relatórios.

ANEXO I

MEDIDAS DE APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 95/50/CE PELOS ESTADOS-MEMBROS

B Bélgica

Arrêté royal du 19.10.1998 portant exécution de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route/Koninklijk besluit van 19.10.1998 ter uitvoering van de richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6.10.1995 betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

Moniteur belge/Belgisch Staatsblad, 26.11.1998 p. 37941

Entrada em vigor em 1.1.1999.

DK Dinamarca

- Bekendtgørelse nr. 762 af 20.8.1996 om vejtransport af farligt gods. Trafikmin.,4.kt.,j.nr. 1995-4402-32. Lovtidende A 1996 hæfte nr. 132 udgivet den 30.8.1996 s. 4579. OBEK

- Trafikministeriets cirkulære nr. 151 af 4.10.1996 om kontrol med vejrtransport af farligt gods. Trafikmin., j.nr. 1995-4402-32. OCIR

Entrada em vigor em 1.1.1997.

D Alemanha

Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Strasse und in den Unternehmen GGKontrollV vom 27. Mai 1997, Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I Nr. 35, 9.6.1997

Entrada em vigor em 1.9.1997.

GR Grécia

Ðñïåäñéêü ÄéÜôáãìá áñéèìüò 256/99, ÖÅÊ Á áñéèìüò 209 ôçò 11.10.1999

Entrada em vigor em 11.10.1999.

E Espanha

Resolución de 21.11.1996, de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera, Boletín Oficial del Estado número 303 de 17.12.1996 Página 37328 (Marginal 28065)

Entrada em vigor em 1.1.1997.

F França

Circulaire du Ministère du 20.10.1997 portant transposition de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route, Journal Officiel du 4.12.1997 Page 17502

Entrada em vigor em 4.12.1997 (Já existia legislação sobre esta matéria antes desta data).

IRL Irlanda

The Carriage of Dangerous Goods by Road Act, 1998, Number 43 of 1998. (Trata-se apenas de um primeiro passo; a directiva ainda não foi aplicada.)

I Itália

Decreto interministeriale del 3.3.1997, attuazione della direttiva 95/50/CE del Consiglio dell'Unione europea concernente l'adozione di procedure uniformi in materia di controlli su strada di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale - Serie generale - del 3.4.1997 n. 77 pag. 34

Entrada em vigor em 1.1.1997.

L Luxemburgo

- Règlement grand-ducal du 12.7.1996 modifiant le règlement grand-ducal du 10.4.1986 sur les transports par route de marchandises dangereuses, Mémorial grand-ducal A Numéro 57 du 27.8.1996, page 1774

- Règlement ministériel du 12.8.1996 modifiant le règlement ministériel du 30.6.1982 sur l'instruction, l'examen et les cours de recyclage prévus pour l'obtention du certificat de formation spéciale ADR, Mémorial Grand-Ducal A Numéro 68 du 3.10.1996, page 2030

Entrada em vigor em 1.1.1997.

NL Países Baixos

Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen 1997, 29.11.1996, Staatscourant 235 of 4.12.1996

Entrada em vigor em 1.1.1997.

A Áustria

145. Bundesgesetz, mit dem ein Gefahrgutbeförderungsgesetz erlassen wird sowie das Kraftfahrgesetz 1967 und die Straßenverkehrsordnung 1960 geändert werden, Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Nr. 145/1998 ausgegeben am 20.8.1998

Entrada em vigor em 1.9.1998.

P Portugal

Decreto-Lei n.° 77/97 de 5.4.1997, Diário da República I Série A n.° 80 de 5.4.1997, página 1551

Entrada em vigor em 5.5.1997.

FIN Finlândia

- Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta/Lag om transport av farliga ämnen (719/94), 2.8.1994

- Liikenneministeriön päätös vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvomiseksi suoritettavista tarkastuksista/Trafikministeriets beslut om kontroller för övervakning av vägtransporter av farliga ämnen (705/96), 1.10.1996

- Asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä/Förordning om transport av farliga ämnen på väg (632/96), 16.8.1996

- Landskapslag om tillämpning av vissa i riket gällande författningar rörande transport av farliga ämnen (34/76), 1.7.1976, ändring (62/95), 27.7.1995

- Landskapsförordning om tillämpning i landskapet Åland av riksförfattningar om transport av farliga ämnen (66/95), 27.7.1995, ändring (72/96), 7.11.1996

Entrada em vigor em 1.1.1997.

S Suécia

- Lag om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:821

- Lag om transport av farligt gods, Svensk författningssamling (SFS) 1982:923

- Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om polisens tillsyn över väg- och terrängtransporter av farligt gods, Rikspolisstyrelsens författningssamling (RPSFS) 1996:10 FAP 338-1

Entrada em vigor em 1.1.1997.

UK Reino Unido

Health and Safety at Work etc. Act 1974

Entrada em vigor em 1.1.1997 no que respeita à Directiva 95/50/CE.

ANEXO II

RESUMO DOS CONTROLOS, INFRACÇÕES E SANÇÕES NA UNIÃO EUROPEIA

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO III

NÍVEL DE CONTROLO E PERCENTAGEM DE INFRACÇÕES

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO IV

NÚMERO DE CONTROLOS E PERCENTAGEM DE VEÍCULOS ESTRANGEIROS CONTROLADOS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO V

RELAÇÃO ENTRE CONTROLO E INFRACÇÕES

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ANEXO VI

INFRACÇÕES POR TIPO

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

ANEXO VII

SANÇÕES POR TIPO

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>