Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões Prioridades na segurança rodoviária na UE - Relatório de progresso e classificação de acções"

(2001/C 14/05)

Em 20 de Março de 2000, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 28 de Setembro de 2000 (relator: H. Ghigonis).

Na 376.a reunião plenária de 19 de Outubro de 2000, o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. Nesta nova comunicação sobre segurança rodoviária, a Comissão avalia os progressos realizados desde a adopção da sua comunicação do mês de Abril de 1997(1). Verifica que a redução do número de vítimas na estrada tem vindo a decrescer e, para promover mais a segurança rodoviária, propõe:

- seis prioridades de acção a curto e médio prazo:

- prossecução e desenvolvimento dos trabalhos no âmbito do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (EuroNCAP);

- campanhas e legislação sobre cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças;

- recomendação aos Estados-Membros sobre os níveis máximos de álcool no sangue autorizados nos condutores;

- legislação sobre dispositivos de limitação de velocidade para veículos comerciais ligeiros;

- elaboração de orientações para a gestão de "pontos negros" (locais de grande concentração de acidentes) e concepção de bermas menos perigosas (ou seja, com menos probabilidades de provocar danos corporais, em caso de acidente);

- legislação sobre partes dianteiras dos veículos menos perigosas para peões e ciclistas.

- cinco domínios de investigação suplementar para avaliar se as medidas possíveis cumprem o critério da relação custo-eficácia:

- normas médicas para obtenção da carta de condução;

- normas para os exames de condução;

- luzes diurnas permanentes;

- efeitos dos medicamentos no comportamento dos condutores;

- cuidados prestados após o acidente.

- três medidas de apoio prioritárias:

- base de dados CARE;

- sistemas integrados de informação;

- requisitos dos veículos e da telemática.

1.2. Por último, a Comissão recomenda às autoridades dos Estados-Membros, a todos os níveis (nacional, regional, local), que estabeleçam uma prática de cálculo dos custos e efeitos das medidas de segurança rodoviária, aumentem o investimento nessas medidas e desenvolvam mecanismos que permitam que os benefícios das medidas de segurança rodoviária sejam apercebidos de forma mais directa pelas pessoas que tomam as decisões e suportam os custos da sua aplicação.

2. Observações na generalidade

2.1. Objectivo global

2.1.1. O Comité subscreve os objectivos da política comunitária sobre segurança rodoviária e acolhe favoravelmente esta nova iniciativa da Comissão.

2.1.2. O Comité partilha a opinião da Comissão de que a constatação global de um decréscimo na redução do número de vítimas na estrada justifica novas acções. Dada a ausência de outros objectivos quantitativos é, com efeito, crucial atingir, no mínimo, uma evolução constante na redução do número de vítimas na estrada. O Comité lamenta que não tenha sido efectuada uma análise das causas deste decréscimo, o que permitiria encontrar soluções adaptadas. É necessário um verdadeiro empenho e uma abordagem activa da parte de todas as instituições europeias e nacionais envolvidas para se garantir uma evolução contínua dessa tendência.

2.2. Abordagem preconizada

2.2.1. O Comité congratula-se com o facto de as iniciativas anunciadas pela Comissão respeitarem o quadro estabelecido na comunicação precedente para o programa 1997-2001 e responderem às carências de classificação e avaliação à luz do aspecto custo-benefício identificadas pelo Comité no seu parecer de 10 de Dezembro de 1997(2):

- combinação de medidas legislativas e não legislativas, seleccionadas em função de critérios de eficácia e da relação custo-eficácia;

- critérios objectivos e fáceis de aplicar para classificar as acções possíveis;

- observância do princípio da subsidiariedade num domínio onde as particularidades nacionais e regionais podem influenciar fortemente a eficácia de uma medida;

- procura, contudo, do maior grau de harmonização possível, no interesse do cidadão europeu que se desloca de um país para outro e dos utentes rodoviários profissionais.

2.3. Críticas e sugestões gerais

2.3.1. Ante a constatação na comunicação de que a aplicação geral das "melhores práticas" levaria a uma redução considerável do número de acidentes e de vítimas, o Comité lamenta que não tenha sido proposta uma iniciativa específica visando promulgar tais práticas. O Comité solicita à Comissão Europeia que confirme o seu empenho em promover activamente a divulgação das melhores práticas.

2.3.2. O Comité observa que ainda não se começou a utilizar plenamente a base de dados CARE, instaurada desde 1993. As análises mencionadas no ponto 2.4 da comunicação revelam bem a utilidade desta base de dados. No entanto, o uso dado até ao momento permanece muito limitado. Se todos os interessados pela segurança rodoviária (autoridades, indústria, investigadores científicos, utentes rodoviários, etc.) pudessem ter acesso ao sistema CARE, este passaria a ser um instrumento de maior importância para a segurança rodoviária do que é actualmente o caso.

2.3.3. O Comité considera que a falta de dados precisos e pertinentes constitui, grosso modo, um grande obstáculo ao desenvolvimento de políticas de segurança rodoviária avançadas. São possíveis melhorias que devem ser aplicadas tendo em conta todos os elementos que, conjugados, permitem desenvolver essas políticas:

- a recolha de dados;

- o tratamento dos dados;

- a análise dos dados;

- a informação sobre a política executada.

2.3.4. O Comité recorda que o comportamento dos utentes rodoviários depende em grande parte dos conhecimentos e das atitudes adquiridos desde a infância. A educação sobre segurança rodoviária, em particular na escola primária, constitui um elemento fundamental de sucesso, convindo para o efeito estabelecer normas comunitárias.

3. Observações na especialidade

3.1. Prioridades de acção

3.1.1. O Comité aprova a abordagem da Comissão que consiste em integrar um maior número de medidas não legislativas numa política coerente de segurança rodoviária.

3.1.2. Com efeito, as informações resultantes do programa EuroNCAP servem, por um lado, para uma abordagem legislativa da comercialização de veículos mais seguros e, por outro lado, para campanhas que, tal como as informações dadas aos utentes rodoviários, influenciam o factor humano, factor este determinante para a segurança rodoviária.

3.1.3. O Comité aprova igualmente as iniciativas que visam promover a melhoria das infra-estruturas tendo em conta a segurança rodoviária ("pontos negros", estradas menos perigosas). A prevenção de acidentes e a redução do impacto em caso de acidente deveriam fazer parte desta melhoria das infra-estruturas fundada na segurança rodoviária. O Comité considera que os gestores das infra-estruturas, tal como os construtores de veículos, deveriam ser incentivados neste sentido, através do programa EuroNCAP, com a publicação de dados comparativos relativos à segurança das infra-estruturas rodoviárias.

3.1.4. O Comité dá grande importância à continuação das acções iniciadas para lutar contra o consumo de álcool nos condutores. Lamenta a "aparente" impossibilidade anunciada pela Comissão de fazer adoptar níveis máximos uniformes de álcool no sangue, sem subestimar as dificuldades para se chegar a acordo a este respeito. Reitera o pedido que formulara num parecer precedente(3) para que se adopte uma directiva fixando o nível máximo de álcool no sangue em 0,5 mg. Este nível não poderia pôr, evidentemente, em causa medidas mais rigorosas de alguns Estados-Membros.

3.1.5. O Comité aprova as iniciativas para medidas legislativas em matéria de uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças. Considerando que este tipo de medida não devia excluir, sistematicamente, categorias de veículos ou de transportes, o Comité recomenda que, no caso por exemplo dos transportes colectivos, dos táxis e dos veículos comerciais, as disposições legislativas tenham em conta aspectos funcionais e comerciais.

3.1.6. O Comité apoia, em princípio, a instalação alargada de dispositivos de limitação de velocidade noutros veículos comerciais. Observa, porém, que a longo prazo os limites de velocidade variáveis segundo as condições meteorológicas e o fluxo de trânsito serão preferíveis aos limites fixos. Os progressos técnicos permitirão a introdução deste tipo de sistemas para todas as categorias de veículos rodoviários num futuro próximo, uma vez que os limitadores de velocidade actuais não podem funcionar com este sistema. O alargamento da utilização dos limitadores de velocidade obrigatórios deveria, por conseguinte, ser progressivo, devendo-se dar especial atenção aos possíveis efeitos de distorção, tais como uma maior utilização de veículos com um peso bruto imediatamente abaixo do limite, o que implica mais veículos e quilómetros, mais emissões e riscos mais elevados no tocante à segurança rodoviária.

3.2. Estudos suplementares

O Comité acolhe favoravelmente os temas propostos para estudos suplementares. Convém, em particular, dar prioridade ao estudo dos efeitos dos medicamentos e das drogas no comportamento do condutor. A utilização dessas substâncias que, apesar de algumas acções concretas interessantes (advertências, dados comparativos), não cessa de aumentar leva o Comité a recomendar medidas coercivas que visem reprimir a condução sob o efeito de medicamentos e drogas. Tais medidas implicam, desde já, melhor informação de todas as partes implicadas (empresas farmacêuticas, médicos, farmacêuticos, utentes) sobre os respectivos efeitos.

3.3. Medidas de apoio

3.3.1. Segundo o Comité, o rápido desenvolvimento da base de dados CARE constitui um elemento-chave para qualquer classificação e política de segurança rodoviária que se inspirem no princípio da relação custo-eficácia. Por esta razão, o Comité exprimiu-se no capítulo sobre esta mesma questão: críticas e sugestões gerais.

3.3.2. O Comité aprova as duas outras medidas prioritárias de apoio, a saber, o sistema integrado de informação e a investigação sobre os requisitos e a telemática aplicáveis aos veículos. Considera, porém, que esta investigação deveria também ter por objecto as infra-estruturas rodoviárias. As normas referentes à sua construção e manutenção devem estar mais orientadas para a segurança rodoviária, sendo a telemática suficientemente capaz de reforçar o respeito das regras de trânsito e de transmitir aos utentes rodoviários toda a informação susceptível de promover um comportamento orientado para a segurança.

4. Conclusão

De um modo geral, o Comité está a favor de qualquer acção que vise melhorar a segurança rodoviária. Congratula-se, nomeadamente, com a adopção pelo Conselho "Transportes", de 26 de Junho passado, de uma resolução sobre o reforço da segurança rodoviária que, por seu turno, vai ao encontro das medidas preconizadas no presente parecer.

Bruxelas, 19 de Outubro de 2000.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) "Promover a segurança rodoviária na UE", COM(97) 131 final; parecer do CES: JO C 73 de 9.3.1998, p. 66.

(2) "Promover a segurança rodoviária na UE", COM(97) 131 final; parecer do CES: JO C 73 de 9.3.1998, p. 66.

(3) Parecer do CES sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: Promover a segurança rodoviária na UE - O programa para 1997-2001", JO C 73 de 9.3.1998.