2001/0107 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 98/70/CE

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS

1. Introdução

A presente proposta tem por objectivo completar as especificações ambientais aplicáveis à gasolina e ao combustível para motores diesel, em conformidade com o artigo 9º da Directiva 98/70/CE [1]. Esta directiva contém especificações aplicáveis à qualidade dos combustíveis, as quais entram em vigor em duas fases, com início, respectivamente, em 1 de Janeiro de 2000 e em 1 de Janeiro de 2005. Como, no entanto, é incompleta, a especificação relativa a 2005 deve ser completada com alguma urgência, para efeitos de clareza regulamentar aos olhos dos produtores de combustível e dos fabricantes de veículos. Na preparação desta proposta, a Comissão procurou igualmente analisar a necessidade de reduzir ainda mais o nível de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel abaixo do nível de 50 mg/kg (partes por milhão ou ppm) já obrigatório em 2005.

[1] JO L 350, de 28.12.1998, p. 58

2. Antecedentes

2.1. Os programas Auto-Oil

O primeiro programa Auto-Oil (Auto-Oil I) teve como objectivo proporcionar a base técnica para uma proposta legislativa incidente na qualidade dos combustíveis, a vigorar a partir de 2000. Todavia, quando finalmente foi adoptada, a Directiva 98/70/CE continha todo um complemento de especificações ambientais para 2000, bem como um número limitado para 2005. As especificações relativas a 2005 incluíam um limite máximo autorizado para o teor de enxofre na gasolina e no combustível de motores diesel (50 ppm) e para o teor de aromáticos na gasolina (35% em volume).

O programa Auto-Oil II foi lançado com o objectivo de preparar a base analítica relativa às emissões dos veículos e às normas dos combustíveis para o ano de 2005. Conforme atrás se expôs, o programa foi, de certo modo, ultrapassado pelo acordo político sobre os veículos Auto-Oil I e as directivas relativas aos combustíveis. Em consequência, o Auto-Oil II não investigou os impactos do enxofre nas emissões resultantes do transporte rodoviário (e na qualidade do ar), assumindo como fixos os limites de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel a partir de 2005.

Foi recentemente publicada uma comunicação que expõe os resultados do programa Auto-Oil II [2]. A modelização da qualidade do ar, utilizando a evolução prevista para as emissões, permite esperar que, até 2010, haja grandes melhorias na qualidade do ar urbano, embora vários objectivos ambientais não sejam ainda cumpridos. Entre os poluentes estudados, os mais importantes desafios remanescentes dizem respeito às partículas, aos níveis regionais de ozono troposférico e a alguns casos localizados de ultrapassagem nas metas previstas para o dióxido de azoto.

[2] COM(2000) 626 final

2.2. Conclusões do Conselho sobre a comunicação relativa ao Auto-Oil II

Nas suas conclusões de 19 de Dezembro de 2000 sobre a comunicação relativa ao Auto-Oil II, o Conselho apoiou o ponto de vista da Comissão quanto à necessidade de novas acções incidentes na concentração ambiente de partículas, óxidos de azoto e ozono troposférico. O Conselho convidou ainda a Comissão a apresentar rapidamente propostas confirmando as especificações contidas na Directiva 98/70/CE e aplicáveis aos combustíveis a partir de 2005, assim como a estimular a introdução progressiva e harmonizada de combustíveis com o mais baixo teor possível de enxofre. A Comissão foi também convidada a envidar esforços com vista à redução das emissões de partículas nanométricas e a iniciar o trabalho técnico relacionado com a viabilidade de novos valores-limite para as emissões dos veículos, valores esses, mais restritivos, que vigorariam a partir de 2010, em conformidade com as especificações prevalecentes em matéria de combustíveis. Por outro lado, o Conselho convidou a Comissão a considerar a utilização corrente de éter metiltertiobutílico (MTBE) na gasolina, sob a perspectiva da avaliação de riscos realizada no âmbito do Regulamento (CEE) nº 793/93, relativo às substâncias existentes [3].

[3] JO L 084, de 05.04.1993, p. 01

2.3. Compromissos CO2/automóveis

Os fabricantes de automóveis comprometeram-se a reduzir as emissões médias da nova frota automóvel para 140 g de CO2 por km até 2008 (fabricantes europeus) ou 2009 (fabricantes japoneses e coreanos). Estes compromissos constituem a essência da estratégia comunitária para reduzir o consumo de combustível e as emissões de dióxido de carbono (CO2) nos novos veículos de passageiros [4]. Os fabricantes indicaram que a realização destes objectivos dependerá da introdução de novas tecnologias de injecção directa de gasolina ou combustível para motores diesel. Pretendem, além disso, que os novos carros vendidos sejam, na sua grande maioria, equipados com tais tecnologias (90% em 2008). A Comissão espera em absoluto que os fabricantes de automóveis cumpram os seus compromissos, os quais, de qualquer modo, serão sujeitos a uma supervisão exaustiva (incluindo o mecanismo de vigilância em conjunto com as associações de fabricantes e o futuro regime comunitário de vigilância das emissões [5]).

[4] COM(1995) 689 final

[5] Decisão nº 1753/2000/CE, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros (JO L 202, de 10.08.2000, p. 01)

3. A questão do enxofre (Sulphur Review)

Alguns Estados-Membros e produtores de combustível indicaram a sua intenção de introduzir combustíveis sem enxofre [6] no mercado europeu. Na verdade, a Comissão propôs, e o Conselho autorizou, que a Alemanha incentivasse a sua introdução em 2003 [7]. Por outro lado, apareceu mais informação técnica relacionada com o rendimento das novas tecnologias de baixo consumo de combustível, como a injecção directa de gasolina de combustão pobre. Perante estes dados, a Comissão lançou, em 23 de Maio de 2000, uma consulta pública sobre o nível de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel. Participaram muitos agentes, que apresentaram factos, sintetizados num relatório de consultores independentes e também sujeitos a uma avaliação independente [8]. Foi ainda realizado por Purvin & Gertz um estudo de afinação destinado a calcular os custos associados à produção de combustíveis sem enxofre [9]. Na Internet, estão disponíveis as respostas à consulta e os diversos relatórios [10].

[6] No presente documento, entendem-se por combustíveis "sem enxofre" ou "isentos de enxofre" os combustíveis cujo teor de enxofre é inferior a 10mg/kg (ppm). Poderão utilizar-se outros termos na mesma acepção, como "teor de enxofre próximo de zero", "baixo" ou "ultra-baixo".

[7] COM(2000) 397 final

[8] Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, November 2000.

[9] ULS Gasoline and Diesel Refining Study - C.H. Birch & R.Ulivieri, Purvin & Gertz, November 2000.

[10] http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm

3.1. Resultados do exercício de consulta

O enxofre que o combustível contém pode prejudicar a eficácia de várias tecnologias automóveis existentes ou emergentes, como os catalisadores de três vias, os catalisadores de oxidação, os colectores de armazenamento de NOx (NST) e os colectores de partículas. O modo como o enxofre afecta estes dispositivos é descrito exaustivamente na síntese AEA da Sulphur Review. Sintetizam-se a seguir as principais conclusões da consulta:

Motores a gasolina

As normas EURO IV para as emissões dos motores a gasolina podem ser cumpridas utilizando combustível com a qualidade imposta para 2005 (máximo de 50 ppm de enxofre).

A utilização de gasolina sem enxofre nos automóveis pós-2005 com injecção directa causará uma economia de combustível de 1-5%, a comparar com veículos similares que utilizem gasolina contendo no máximo 50 ppm de enxofre.

A gasolina sem enxofre diminuirá as emissões de poluentes convencionais na frota existente de veículos a gasolina.

Motores diesel

Se o combustível contiver enxofre, algumas novas tecnologias, como os colectores de armazenamento de NOx, podem não se adequar a certas utilizações ligeiras com motores diesel.

Quanto aos veículos pesados com motor diesel, a análise indicou que os dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape funcionam melhor e mais duradouramente se o combustível for isento de enxofre. Além disso, se o combustível contiver enxofre, pode não ser possível cumprir as normas EURO IV/V relativamente às emissões.

Utilizando combustíveis sem enxofre, obter-se-ia igualmente maior economia de combustível noutros tipos de veículos com motor diesel e noutras tecnologias.

A utilização de combustível sem enxofre na frota existente de veículos a motor diesel pode também diminuir as emissões de poluentes como as partículas.

Desvantagens a nível da refinação

À produção de gasolina e de combustível para motor diesel isentos de enxofre está associado um aumento das emissões de CO2 nas refinarias. Prevêem-se acréscimos de aproximadamente 5% nos níveis actuais das emissões (4,6 Mt de CO2 por ano), com a produção a 100% de gasolina e combustível para motor diesel isentos de enxofre, em toda a Comunidade [11].

[11] CONCAWE Review, volume 9, nº 2, October 2000. Ver também a resposta de CONCAWE/EUROPIA ao "Call for Evidence" (pedido de apresentação de provas) da Comissão sobre os níveis de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel.

4. Introdução dos combustíveis sem enxofre

A introdução dos combustíveis sem enxofre constitui um elemento determinante da proposta anexa. Durante o trabalho preparatório, muitas questões foram tidas em conta, incluindo custos e benefícios, alterações nas emissões de gases com efeito de estufa, o imperativo de clareza regulamentar, problemas de logística e distribuição, o incentivo a novas tecnologias, as variações nos índices de renovação dos veículos e a necessidade de assegurar a livre circulação de novos veículos em toda a Comunidade.

4.1. Conteúdo da proposta

4.1.1. Data de introdução dos combustíveis sem enxofre

A proposta impõe que a gasolina e o combustível para motor diesel isentos de enxofre sejam introduzidos até 1 de Janeiro de 2005, o que é coerente com a entrada em vigor, igualmente em 2005, dos novos limites "EURO IV" para as emissões dos veículos e com a exigência de algumas novas tecnologias automóveis utilizarem combustíveis sem enxofre para poderem atingir esses limites. As quantidades de combustíveis sem enxofre que serão inicialmente necessárias variarão de Estado-Membro para Estado-Membro, consoante a intensidade das vendas de novos veículos e a percentagem de tais veículos equipados com as novas tecnologias de baixo consumo de combustível. Importa, não obstante, que os combustíveis sem enxofre sejam disponíveis em quantidade suficiente, com uma cobertura geográfica equilibrada em todos os Estados-Membros, para possibilitar a livre circulação dos novos veículos que os requeiram. A introdução de combustíveis sem enxofre em quantidades limitadas não deverá, porém, comprometer a capacidade de os produtores fornecerem em 2005 combustíveis conformes ao limite imposto de 50 ppm de enxofre.

4.1.2. Data para a penetração plena dos combustíveis sem enxofre

O nível óptimo de economia nas emissões de gases com efeito de estufa é alcançado faseando a introdução de combustíveis sem enxofre em função da quantidade de combustível efectivamente requerida pelos novos veículos. Evitam-se deste modo adicionais custos e emissões de CO2 na refinação. No entanto, o nível óptimo de redução dos poluentes atmosféricos convencionais é obtido se os combustíveis sem enxofre penetrarem plenamente no mercado o mais cedo possível. Há um factor de complexidade acrescido, porquanto, no caso dos veículos existentes, as reduções de poluentes atmosféricos convencionais se demonstram mais significativas nos movidos a gasolina do que nos equipados com motor diesel. E, no caso dos novos veículos, a melhoria em termos de economia de combustível nos movidos a gasolina parece também mais significativa do que nos equipados com motor diesel.

A magnitude dos custos e das emissões adicionais de CO2 nas refinarias é incerta, dada a dificuldade em prever a evolução das tecnologias de refinação. Existem já diversas tecnologias promissoras de dessulfuração da gasolina, com impacto nas emissões de CO2 aparentemente muito menor do que o considerado aquando da preparação da presente proposta. E é provável que os processos de dessulfuração do combustível para motores diesel venham igualmente a ser aperfeiçoados.

Com base na análise exaustiva de custos e benefícios, a Comissão propôs uma penetração plena da gasolina sem enxofre até 1 de Janeiro de 2011, o que proporcionará um misto de benefícios em termos de qualidade convencional do ar, economia de custos no combustível e redução global nas emissões de CO2 (conforme adiante se refere).

Os menores benefícios em termos de qualidade do ar e os custos de refinação mais elevados favorecem uma introdução faseada do combustível para motores diesel isento de enxofre, em atenção às novas tecnologias aplicáveis aos veículos. No entanto, a actual infra-estrutura de distribuição diesel está concebida para um único grau de produto (o que não acontece relativamente à gasolina), pelo que a oferta e a distribuição de dois graus pode ser factor de custos e complexidade adicionais para os produtores de combustível. É nomeadamente o caso de a distribuição geográfica das refinarias ser tal que os produtores intercambiam combustível a fim de minimizar a movimentação dos produtos e os custos da distribuição.

Em termos globais, parece desejável fixar igualmente a data de 1 de Janeiro de 2011 para a introdução plena do combustível para motores diesel isento de enxofre. Obter-se-á desse modo um sinal regulamentar claro e limitar-se-á o período durante o qual podem ser comercializados múltiplos graus de combustível para motores diesel. Este prazo será, porém, revisto numa fase posterior. A revisão terá como objectivo aferir a data-limite, para prevenir qualquer acréscimo global nas emissões de gases com efeito de estufa. Terá igualmente em conta a experiência das refinarias em matéria de produção de combustível para motores diesel isento de enxofre (e dos associados acréscimos nas emissões de CO2), a evolução das tecnologias de refinação e os respectivos impactos nos custos e nas emissões adicionais de gases com efeito de estufa resultantes da refinação. Tampouco deixará de parte a evolução tecnológica dos veículos com motores diesel, as exigências associadas ao combustível e os progressos na redução do consumo de combustível.

4.1.3. Abastecimento dos veículos

No período de introdução faseada dos combustíveis sem enxofre, é importante que os novos veículos utilizem o combustível adequado, sob pena de não se lograr o benefício da economia de combustível. Uma das vias é uma rotulagem correcta no ponto de abastecimento, tal como acontece já com a introdução antecipada dos combustíveis de 50 ppm de enxofre. Complementarmente, os fabricantes devem assegurar que os compradores de novos veículos recebam também a informação adequada. Utilizar combustível com teor mais elevado de enxofre (50 ppm) nos novos veículos não os prejudicaria, mas tampouco permitiria a desejada economia de combustível.

4.2. Repercussões dos compromissos CO2/automóveis

Os compromissos de redução das emissões de CO2 nos automóveis novos foram assumidos com base nas especificações relativas à qualidade dos combustíveis, constantes da Directiva 98/70/CE. Todavia, os fabricantes expressaram a esperança de serem disponibilizados em toda a Comunidade combustíveis com teor máximo de enxofre de 30 ppm. Se for adoptada, a presente proposta introduzirá combustíveis essencialmente isentos de enxofre. O impacto desses combustíveis em relação à consecução da meta de 140 g de CO2/km será, pois, tido em conta no mecanismo conjunto de vigilância. A disponibilização de combustíveis sem enxofre, em resultado da presente directiva, proporcionará também uma base para a Comissão, juntamente com os fabricantes de automóveis, estudar novos compromissos visando a meta comunitária de 120 g/km para a emissão média de CO2 na frota de veículos novos, quando os actuais compromissos ambientais com os fabricantes forem revistos em 2003.

5. especificação aplicável aos parâmetros do combustível sem enxofre em 2005

Os valores dos parâmetros dos combustíveis, com excepção do teor de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel e do teor de aromáticos na gasolina, têm de ser definidos para a especificação relativa a 2005.

5.1. Efeitos da qualidade do combustível nas emissões

Os dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape são bastante eficazes para reduzir as emissões de poluentes, regulamentados ou não-regulamentados. A sua utilização tem aumentado, à medida que se tornam mais rigorosas as normas relativas às emissões dos motores dos veículos, e a tendência deverá manter-se. Torna-se assim menos evidente a relação entre os parâmetros do combustível sem enxofre e os níveis das emissões de escape. Mesmo para os veículos existentes (não equipados com sistemas pós-tratamento), as vantagens dos combustíveis reformulados diminuirão com o tempo, à medida que a frota for renovada mediante a substituição dos veículos mais antigos por versões com grau inferior de emissão.

Acresce que quase todos os dados conhecidos sobre o impacto da qualidade dos combustíveis nas emissões de escape são relativos aos veículos EURO II. Até 2005, muitos deles terão sido substituídos por modelos mais recentes, pelo que não é claro que se apliquem as mesmas relações entre qualidade do combustível e emissões. Além disso, como o teor de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel se reduz para menos de 10 ppm, o rendimento dos dispositivos catalisadores aumentará ainda mais, causando possivelmente uma maior alteração da relação entre qualidade do combustível e emissões de escape.

5.1.1. Teor de HAP no combustível para motores diesel

A exposição humana aos hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP) na atmosfera tem causado preocupação. Sabendo-se que os gases de escape dos motores diesel contêm HAP, a atenção tem-se concentrado nos níveis de HAP do combustível para os motores desse tipo. A relação entre os HAP do combustível para motores diesel e os gases de escape não foi estudada no programa EPEFE [12]. Foi, todavia, publicada pela CONCAWE uma análise da literatura existente, relativa a qualidade de combustíveis e emissões de HAP [13]. Diversos estudos têm demonstrado que os HAP se formam durante o processo de combustão ("pirossíntese").

[12] Programa Europeu sobre Emissões, Carburantes e Tecnologias dos Motores, compilado por EUROPIA & ACEA.

[13] Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fuels - Report nº 98/55, CONCAWE 1998

O teste das emissões em motores de grande potência indica que os combustíveis com níveis baixos de HAP produzem emissões de HAP similares às dos combustíveis com níveis elevados de HAP (mantendo-se inalterados os restantes parâmetros) [14]. Outros estudos [15], que comparam um combustível de referência para motor diesel (com base na norma EN 590) e um combustível para motor diesel da classe I sueca, parecem indicar maiores contributos dos HAP contidos no combustível, em função da massa total dos HAP emitidos. No entanto, houve igualmente uma alteração significativa dos outros parâmetros do combustível para além do teor de HAP. O relatório CONCAWE descreve o impacto positivo das tecnologias pós-tratamento, as quais podem reduzir em 60-80% as emissões de HAP dos motores diesel, mesmo com combustíveis que contenham 0,05% de enxofre.

[14] Doel, R.C. (1996) - Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines, ImechE nº C517/032/96, London, Institute of Mechanical Engineers

[15] Grägg, K (1995) - Chemical characterization and biological testing of exhaust emissions from a truck fuelled with EC1 and EPEFE reference fuel, Report nº MTC 9510; & The effects on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fuel, Report nº MTC 9517, Haininge, Sweden: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter

A Comissão tenciona apresentar uma proposta legislativa que fixe limites para os HAP no ar ambiente em 2001. Os valores-limite e o respectivo prazo de aplicação terão ainda de ser decididos, mas podem ter implicações para os sectores que constituem fontes de emissão atmosférica de HAP. Os inventários actuais estimam que o transporte rodoviário contribuirá com menos de 10% das emissões totais de HAP em 2010 [16].

[16] Posição escrita acerca dos HAP, Grupo de Trabalho sobre os HAP, presidido pelo Dr. Mike Woodfield, de AEA Technology

5.2. Emissões de CO2 nas refinarias

As alterações nos parâmetros do combustível podem exigir um processamento complementar, resultando eventualmente em emissões adicionais de CO2 na fase de refinação. Estes efeitos foram quantificados por Bechtel, no âmbito do Programa Auto-Oil II [17]. Por exemplo, reduzir o teor de HAP exige um processamento mais severo (a temperaturas e pressões superiores) do que o necessário para reduzir o teor de enxofre a 10 ppm. Deste modo, poderão aumentar substancialmente as emissões de CO2 na refinaria e baixar os benefícios da introdução de combustíveis sem enxofre a curto e médio prazos. Esta penalização (emissões de CO2 associadas à produção de combustível para motores diesel com 10 ppm de enxofre) foi calculada em 1,5 Mtoneladas [18]. Segundo Bechtel, a redução do teor de HAP para uma média de mercado de 3% resultaria numa penalização de 1,1 Mtoneladas de CO2. Se a densidade do combustível para motores diesel for também reduzida para 825 kg/m³, a penalização sobe para 3,1 Mtoneladas de CO2.

[17] Relatório final do Grupo de Trabalho 3 no âmbito do Programa Auto-Oil II - Bechtel, Novembro de 2000

[18] CONCAWE Review, volume 9, nº 2, October 2000. Ver também a resposta de CONCAWE/EUROPIA ao "Call for Evidence" (pedido de apresentação de provas) da Comissão sobre os níveis de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel, no seguinte endereço: http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm

5.3. Conclusão (parâmetros de qualidade do combustível sem enxofre)

Dada a crescente utilização de catalisadores pós-tratamento, é de prever que os combustíveis sem enxofre terão maior impacto nas emissões dos veículos do que as alterações nos parâmetros do combustível sem enxofre. Por conseguinte, a Comissão não propôs alterações a estes últimos parâmetros, tal como figuram nos anexos I e II da Directiva 98/70/CE. Todavia, o teor de aromáticos na gasolina (35% v/v) e o teor máximo de enxofre na gasolina (50 ppm) e no combustível para motores diesel (50 ppm) assumirão os valores já estipulados nos anexos III e IV da mesma. Naturalmente, os limites aplicáveis a estes parâmetros dos combustíveis sem enxofre manter-se-ão passíveis de revisão, no âmbito das políticas comunitárias relativas à qualidade do ar e da preparação de limites mais estritos para as emissões dos veículos ligeiros e pesados.

6. MTBE (éter metiltertiobutílico)

6.1. Antecedentes e utilização de MTBE

O MTBE é um produto químico que contém oxigénio e que se adiciona à gasolina, essencialmente para elevar o índice de octano. É deste modo possível substituir na gasolina outros componentes com índices elevados de octano, como benzeno e aromáticos. Contudo, o MTBE é facilmente hidrossolúvel e tem odor e paladar acres, podendo tornar a água não-potável a concentrações que não causam riscos para a saúde humana. As fugas de gasolina em tanques de armazenagem subterrânea ou os derrames em estações de serviço, com percolação do MTBE através dos solos, podem provocar a contaminação dos lençóis freáticos. Tal contaminação tem sido observada nos Estados Unidos, onde estão a ser tomadas medidas para suprimir gradualmente a utilização de MTBE. Neste país, foi obrigatório durante vários anos adicionar uma quantidade mínima de MTBE à gasolina. Na Europa, o consumo tem sido inferior, porquanto a adição de MTBE à gasolina não é obrigatória, mas autorizada até um teor máximo. O consumo poderá, porém, aumentar, com a adaptação das refinarias à nova especificação de aromáticos na gasolina, que entrará em vigor a 1 de Janeiro de 2005.

6.2. Avaliação dos riscos nos termos do regulamento relativo às substâncias

Os riscos do MTBE para o homem e para o ambiente foram avaliados em conformidade com o Regulamento (CEE) nº 793/93 do Conselho [19]. Como conclusão preliminar, a avaliação identificou a necessidade de medidas específicas para limitar os riscos relacionados com a qualidade estética das águas subterrâneas. A Comissão vai agora apresentar ao comité referido no artigo 15º do Regulamento 793/93 uma proposta relativa aos resultados da avaliação de riscos e uma recomendação relativa à estratégia adequada para limitar esses riscos. A recomendação da Comissão relativa ao MTBE será, em princípio, adoptada em 2001, com publicação no Jornal Oficial.

[19] Regulamento (CEE) nº 793/93 do Conselho, JO L 084, de 05.04.1993, p. 01

6.3. Legislação comunitária relativa à protecção das águas subterrâneas

Existem dois actos principais de legislação comunitária visando a protecção da qualidade das águas subterrâneas. O primeiro é a Directiva 80/68/CEE [20], relativa à protecção das águas subterrâneas, o segundo a recentemente adoptada Directiva-Quadro 2000/60/CE [21], relativa à qualidade da água, que acabará por substituir a primeira. Através dos artigos 3º e 5º, a Directiva 80/68/CEE obriga os Estados-Membros a tomarem as medidas necessárias para impedir a introdução, nas águas subterrâneas, de substâncias constantes da "Lista I", como óleos minerais e hidrocarbonetos. Para além disso, os Estados-Membros são obrigados a limitar a introdução de substâncias constantes da "Lista II", como as que têm efeito prejudicial no sabor e/ou no cheiro das águas subterrâneas. A directiva-quadro relativa à água baseia-se no mesmo princípio de prevenção, mas é mais abrangente. Os Estados-Membros têm as seguintes obrigações:

[20] JO L 020, de 26.01.1980 (Edição Especial Portuguesa: cap. 15, fasc. 2, p. 162)

[21] JO L 327, de 22.12.2000, p. 01

(i) tomar as medidas necessárias a fim de evitar ou limitar a descarga de poluentes nas águas subterrâneas e evitar a deterioração do estado de todas as massas de água;

(ii) proteger, melhorar e reconstituir todas as massas de água subterrâneas, com o objectivo de alcançar um bom estado das águas subterrâneas, o mais tardar 15 anos a partir da entrada em vigor da directiva;

(iii) aplicar as medidas necessárias para inverter quaisquer tendências significativas persistentes para o aumento da concentração de poluentes que resulte do impacto da actividade humana.

Por outro lado, em cada região hidrográfica, os Estados-Membros devem efectuar estudos do impacto da actividade humana sobre o estado das águas subterrâneas e elaborar programas de monitorização desse estado.

6.4. Teor da proposta relativa ao MTBE

Embora tenha sido detectado MTBE nas águas subterrâneas de alguns Estados-Membros, a Comissão não acredita que essa contaminação se estenda a toda a Comunidade. Um estudo recentemente realizado por AD Little [22] confirmou inclusive que tal contaminação é improvável, se forem rigorosamente aplicadas as normas que regem a construção e o funcionamento dos tanques de armazenamento subterrâneo nas estações de serviço.

[22] J. Barker, A. Marples, MTBE and the Requirements for Underground Storage Tank Construction and Operation in Member States, relatório à Comissão Europeia, preparado por A.D. Little, Março de 2001

Dá-se também o caso de a Directiva 98/70/CE ser uma directiva de harmonização, baseada no artigo 95º do Tratado, que visa garantir o funcionamento correcto do mercado interno. Esta directiva impede os Estados-Membros de colocarem restrições à venda de gasolina ou de combustível para motores diesel quando estes cumpram as especificações nela contidas. Portanto, em última instância, a Comissão considera que as medidas destinadas a proteger as águas subterrâneas contra a contaminação por MTBE são mais bem tidas em conta no âmbito da directiva-quadro relativa à água.

Concomitantemente, a Comissão não propôs qualquer emenda à Directiva 98/70/CE a respeito do teor de MTBE na gasolina - o que, porém, não afecta a prerrogativa de os Estados-Membros imporem especificações ambientais mais restritivas, em conformidade com os nos 5 e 6 do artigo 95º do Tratado. A Comissão espera empenhadamente que os agentes da comercialização de gasolina e combustível para motores diesel reconhecerão as suas obrigações e a sua potencial responsabilização pela contaminação das águas subterrâneas com MTBE e tomarão as medidas preventivas adequadas. A Comissão manterá, naturalmente, esta questão sob supervisão, à luz da monitorização adicional da qualidade da água e das avaliações das águas subterrâneas, efectuadas no contexto da directiva-quadro relativa à água, propondo as medidas que se revelarem pertinentes.

7. Combustíveis para máquinas móveis não-rodoviárias

As emissões de gases de escape de motores instalados em máquinas móveis não-rodoviárias e em tractores agrícolas são regidas, respectivamente, pela Directiva 97/68/CE [23] e pela Directiva 74/150/CEE [24]. O gasóleo de aquecimento foi em tempos amplamente utilizado por estes veículos. O teor máximo admissível de enxofre no gasóleo de aquecimento constava originalmente da Directiva 93/12/CE [25], posteriormente alterada pela Directiva 1999/32/CE [26]. Os combustíveis utilizados nas máquinas móveis não-rodoviárias estavam originalmente incluídos na Directiva 93/12/CE, mas explicitamente excluídos da Directiva 1999/32/CE. A redacção do artigo 2º da Directiva 98/70/CE pode ser interpretada como permitindo (mas não impondo) alternativas para o teor máximo de enxofre nos combustíveis utilizados pelas máquinas móveis não-rodoviárias e pelos tractores agrícolas: tanto pode ser o teor de enxofre aplicável aos combustíveis para motores diesel expresso na Directiva 98/70/CE, como o anteriormente expresso na Directiva 93/12/CE. Dado que a Directiva 93/12/CE foi largamente revogada, subsiste na realidade incerteza quanto ao significado desta referência.

[23] JO L 059, de 27.02.1998, p. 01

[24] JO L 084, de 28.03.1974 (Edição Especial Portuguesa: cap. 13, fasc. 3, p. 183)

[25] JO L 074, de 27.03.1993, p. 81

[26] JO L 121, de 11.05.1999, p. 13

Em síntese, há incerteza quanto ao teor admissível de enxofre nos combustíveis utilizados pelas máquinas móveis não-rodoviárias e pelos tractores agrícolas. A actual proposta procura clarificar a intenção das anteriores disposições. Não se propõem novas disposições. Portanto, a proposta define um teor máximo absoluto de enxofre de 0,2% (m/m), a reduzir para 0,1% (m/m) em 2008 (em conformidade com o disposto relativamente ao gasóleo de aquecimento). Além disso, os Estados-Membros podem utilizar máximos alternativos de 500 ppm ou os limites que a Directiva 98/70/CE impõe ao enxofre dos combustíveis para motores diesel. A mais longo prazo, pode ser necessária uma nova redução do teor de enxofre nos combustíveis não-rodoviários, para se poderem cumprir as normas mais restritivas que, relativamente às emissões de motores, venham a ser elaboradas no contexto da Directiva 97/68/CE. A Comissão trabalha presentemente nesta questão.

8. Questões emergentes e futura revisão

Para além da revisão do prazo de introdução plena de combustível para motores diesel isento de enxofre, há diversas outras questões emergentes com possíveis implicações nas normas de qualidade dos combustíveis. Nas suas conclusões sobre a comunicação da Comissão relativa ao Programa Auto-Oil II, o Conselho exprimiu inquietação acerca da emissão de partículas pelos motores dos veículos e, em especial, acerca dos efeitos sanitários das partículas nanométricas. O Conselho convidou também a Comissão a encetar o trabalho técnico de apoio a um novo conjunto de normas para as emissões dos veículos, a adoptar em 2010.

Paralelamente, a Comissão está a efectuar uma análise sobre a viabilidade técnica das normas Euro IV/IV+ aplicáveis às emissões de motores de veículos pesados e a preparar uma revisão das directivas que estabelecem objectivos comunitários para a qualidade do ar. Vai também apresentar em 2001 uma proposta de legislação definindo valores-limite para os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos no ar ambiente. Por último, espera-se que a utilização de combustíveis renováveis se intensifique, em resposta ao desafio da alteração climática. Todas estas iniciativas podem ter implicações nas normas de qualidade dos combustíveis, as quais devem, portanto, ser mantidas sob observação. A Comissão pretende concluir o estudo até 31 de Dezembro de 2006.

9. Custos e benefícios da proposta da Comissão

Como não se propõem alterações aos parâmetros dos combustíveis sem enxofre, a análise de custos e benefícios concentra-se necessariamente na introdução de gasolina e de combustível para motor diesel isentos de enxofre. A análise calculou os custos adicionais da refinação dos combustíveis sem enxofre, o valor da economia potencial nos custos do combustível e o valor da melhoria na qualidade do ar. Resultam da maior economia de combustível nos veículos EURO IV e dos menores níveis de poluição emitidos pela frota de veículos existentes. Não se procurou quantificar monetariamente os benefícios de menores níveis de emissão de dióxido de carbono nem calcular potenciais reduções nas emissões de outros gases com efeito de estufa, como o óxido nitroso (ou azotoso).

9.1. Custos da introdução dos combustíveis sem enxofre

Os custos de reduzir o teor de enxofre de 50 ppm para cerca de 10 ppm residem no acréscimo de investimento e de encargos de exploração das refinarias. Diversos Estados-Membros, bem como a Associação da Indústria Petrolífera Europeia e a Organização das Empresas Petrolíferas para a Saúde, a Segurança e o Ambiente (EUROPIA/CONCAWE) forneceram custos associados à produção de combustíveis sem enxofre, constantes do relatório de síntese da Sulphur Review. A EUROPIA calcula custos de 11.500 milhões de euros, com uma taxa de actualização de 7% e um tempo de vida de 15 anos para as instalações, o que equivale a 0,35 euros por litro no caso da gasolina com 10 ppm de enxofre e a 0,56 euros por litro no caso do combustível para motores diesel com 10 ppm de enxofre (tomando para base o consumo em 1995). Estes custos são bastante próximos de outras estimativas apresentadas à Sulphur Review: entre 0 e 0,35 EUR/l no caso da gasolina isenta de enxofre e entre 0,18 e 0,67 EUR/l no caso do combustível para motores diesel isento de enxofre.

A DG Ambiente encomendou aos consultores Purvin & Gertz um relatório independente sobre os custos que decorreriam para as refinarias em resultado da produção de combustíveis sem enxofre. A estimativa fornecida baseia-se numa análise dos investimentos e adaptações técnicas exigíveis para alterar a norma de 50 ppm de enxofre que a Directiva 98/70/CE neste momento impõe relativamente à gasolina e ao combustível para motores diesel. A tabela seguinte indica o leque dos custos identificados, os quais se aproximam de outras estimativas apresentadas à Sulphur Review. O principal factor de diferença de custos entre Norte e Sul da UE é a qualidade do crude ou petróleo bruto (com destaque para o seu teor em enxofre) que as refinarias estão presentemente configuradas para processar. Esta análise poderá ser excessivamente conservadora, porquanto as informações fornecidas pelas empresas indicam que o "cabaz" de combustíveis está a convergir progressivamente.

Custos adicionais de refinação (EURcêntimos por litro) utilizados nesta análise

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A análise de Purvin & Gertz baseia-se em refinarias-"padrão" de cracking catalítico, que representam aproximadamente 75% da capacidade de refinação na Europa. Estas refinarias de referência pretendem representar uma capacidade competitiva de refinação nas regiões Norte e Sul da União Europeia, em termos de rendimento e de encargos de exploração. Considera-se que os custos mais elevados devem registar-se nestas refinarias de cracking catalítico, e não, por exemplo, nas refinarias com configurações de hidrocracking, que são já capazes de produzir gasolina e combustível para motores diesel com teores muito baixos de enxofre. O estudo de Purvin & Gertz parte também do princípio de que em 2008 terá sido integralmente adoptada a produção de combustível sem enxofre. Se se optar por uma introdução faseada, é previsível que os custos de investimento sejam inferiores, dado que as novas tecnologias em preparação deverão progredir no sentido da utilização comercial. Além disso, as refinarias podem, pelo menos de início, dessulfurizar selectivamente alguns componentes do combustível, deixando intactos outros para adição aos combustíveis com 50 ppm de enxofre.

Não foram tidos em consideração os custos adicionais associados à distribuição dos combustíveis sem enxofre. Tais custos podem ser mais significativos no caso do combustível para motores diesel do que no da gasolina, pois tem sido tradição comercializar em paralelo gasolina de diferentes graus. Relativamente ao combustível para motores diesel, o impacto variará consoante os métodos de distribuição utilizados nos diversos países (oleoduto, estrada, etc.) e consoante os acordos de intercâmbio entre produtores. São, pois, custos difíceis de calcular. A UK Petroleum Industries Association (associação das indústrias petrolíferas britânicas) revela que a distribuição por oleoduto poderá resultar em maior contaminação do material de interface, exigindo reprocessamento. Deste modo, os custos aumentariam num equivalente de 0,07 euros por litro. A nível da estação de serviço, os custos da distribuição de combustível sem enxofre seriam menores. No caso do combustível para motores diesel, porém, a UK PIA indica que a adaptação do equipamento de distribuição andaria por 16.000 euros por cada estação de serviço. Mas é improvável que todas as estações de serviço comercializem simultaneamente a totalidade dos graus de combustível: adaptar-se-iam gradualmente, à medida que aumentasse o ritmo de penetração do combustível isento de enxofre.

Na síntese que adiante se apresenta, os custos, relativos à UE, foram calculados em função da quantidade produzida de gasolina e combustível para motor diesel isentos de enxofre, multiplicada pela taxa média de prémio resultante do cálculo de Purvin & Gertz.

9.2. Benefícios da introdução dos combustíveis sem enxofre

Os benefícios globais da proposta derivam do somatório dos custos reduzidos do combustível para o consumidor, com a redução nas emissões de poluentes atmosféricos convencionais e com os custos adicionais de refinação, associados à produção das quantidades necessárias de combustíveis sem enxofre. Não foram quantificados monetariamente os benefícios devidos à redução nas emissões de CO2. Calcula-se que a utilização de combustível sem enxofre nos veículos EURO IV faria diminuir o consumo em cerca de 3% nos movidos a gasolina e em cerca de 2% nos equipados com motor diesel. Considera-se não afectado o consumo de combustível nos veículos pré-EURO IV, tal como as emissões de poluentes convencionais nos novos veículos EURO IV (The Homologation Effect). Todavia, pode haver em 2010 um reforço no rigor das normas relativas às emissões dos veículos, tendo em conta a disponibilidade de combustíveis sem enxofre. Estes benefícios potenciais não foram calculados.

Considerou-se que as emissões de poluentes nos veículos existentes a gasolina se reduzirão em 10% quando se utilizar gasolina com 10 ppm de enxofre. A correspondente redução das emissões de partículas nos veículos existentes com motor diesel foi calculada em 5%. Todas estas estimativas são relativas a veículos que utilizam combustíveis com um máximo de 50 ppm de enxofre. Os custos de refinação para produzir uma determinada quantidade de combustível são calculados proporcionalmente, com base nos custos da produção de combustíveis 100% sem enxofre.

Síntese de custos, benefícios e redução de emissões

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

A redução dos poluentes convencionais é directamente vantajosa para a saúde humana e o ambiente. Os benefícios podem ser convertidos para forma monetária associando um benefício simples por tonelada a cada tonelada de poluente reduzido, com base em estimativas do programa EXTERNE, da DG IDT. Os relatórios nacionais relativos à aplicação do EXTERNE [27] dão, para os diversos Estados-Membros, os valores dos custos por cada tonelada emitida de NOx ou de partículas. Os custos e benefícios são sintetizados na tabela infra. O presente valor líquido dos benefícios ao longo do período de 2005 a 2020, considerando uma taxa de desconto de 4%, é de aproximadamente 1.100 milhões de euros.

[27] Consultar http://externe.jrc.es

9.3. Valor líquido das emissões de CO2

Conforme a tabela indica, há reduções líquidas nas emissões de CO2, não só durante o período contemplado pelo Protocolo de Quioto, mas também durante todo o período de 2008 a 2020. As emissões adicionais de CO2 das refinarias europeias foram calculadas como proporção das emissões adicionais totais de CO2 associadas a uma opção absoluta pela produção de combustíveis isentos de enxofre, que a EUROPIA/CONCAWE situa em cerca de 5 Mt de CO2. Estes acréscimos são suplantados pela redução das emissões na frota de veículos novos.

Síntese das variações nas emissões de CO2 (base: UE-9)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

10. Conteúdo da proposta

10.1. Artigo 1º

Precisa cada uma das emendas propostas à Directiva 98/70/CE.

(1) Introduz na Directiva 98/70/CE uma definição para os combustíveis (de motores diesel e gasóleos) utilizados nas máquinas móveis não-rodoviárias e nos tractores agrícolas.

(2) O artigo 3º da Directiva 98/70/CE é alterado, no sentido de impor a cada Estado-Membro a introdução e a disponibilização, até 1 de Janeiro de 2005, de gasolina sem enxofre (gasolina com menos de 10 ppm de enxofre). Até 1 de Janeiro de 2011, toda a gasolina comercializada deve cumprir o teor máximo de enxofre de 10 mg/kg (ppm).

(3) O artigo 4º da Directiva 98/70/CE é alterado, no sentido de impor a cada Estado-Membro a introdução e a disponibilização, até 1 de Janeiro de 2005, de combustível para motores diesel isento de enxofre (combustível para motores diesel com menos de 10 ppm de enxofre). Até 1 de Janeiro de 2011, todo o combustível comercializado para motores diesel deve cumprir o teor máximo de enxofre de 10 mg/kg (ppm). Esta data-limite será sujeita a revisão até 31 de Dezembro de 2006. O artigo é também alterado, no sentido da consolidação das diversas disposições relativas ao teor de enxofre dos gasóleos utilizados em máquinas móveis não-rodoviárias e tractores agrícolas.

(4) O artigo 8º da Directiva 98/70/CE é alterado, no sentido de impor aos Estados-Membros a obrigação de instituírem um sistema de controlo da qualidade dos combustíveis e de comunicarem os dados relativos a esse controlo, em conformidade com uma nova norma CEN que está a ser preparada. Os Estados-Membros são autorizados a utilizar sistemas alternativos de controlo da qualidade dos combustíveis, desde que capazes de produzir resultados com precisão comparável.

(5) O artigo 9º da Directiva 98/70/CE é actualizado, obrigando a Comissão a completar, até 31 de Dezembro de 2006, uma revisão das especificações aplicáveis aos combustíveis. Inclui-se uma obrigação de rever a data-limite à qual todo o combustível comercializado para motores diesel deve ser isento de enxofre, a fim de assegurar que não haverá acréscimo global nas emissões de gases com efeito de estufa.

(6) É aditado à Directiva 98/70/CE um novo artigo (9º-A), que obriga os Estados-Membros a instituírem um sistema de penalidades e multas, aplicável às infracções das disposições nacionais.

(7) O artigo 10º da Directiva 98/70/CE é alterado, no sentido de simplificar a adaptação ao progresso técnico dos métodos de medição utilizados para demonstrar o cumprimento das especificações aplicáveis aos combustíveis. O texto proposto faz referência directa aos métodos constantes das normas CEN pertinentes (EN 228 e EN 590), mas não os insere expressamente na directiva. Há, no entanto, salvaguardas, no sentido de que uma alteração a um método de ensaio proposto pelo CEN só é vinculativa para os Estados-Membros se dela resultar um método mais exacto e preciso. Paralelamente, pretende-se que as normas EN 228 e EN 590 sejam também emendadas, de modo que as alterações aos métodos de medição só sejam adoptadas se delas resultarem métodos mais exactos e precisos. O procedimento de comitologia constante da directiva é, porém, mantido para circunstâncias excepcionais, embora o artigo 11º da Directiva 98/70/CE tenha sido alterado, atendendo à Decisão 1999/468/CE do Conselho, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [28].

[28] JO L 184, de 17/07/1999, p. 23

(8) Os anexos I a IV da Directiva 98/70/CE são substituídos por novos anexos constantes da proposta.

10.2. Artigo 2º

Incide nas obrigações dos Estados-Membros em matéria de transposição da directiva proposta.

10.3. Artigo 3º

Incide na data de entrada em vigor da directiva proposta.

10.4. Artigo 4º

Endereça aos Estados-Membros a directiva proposta.

10.5. Anexo I

Contém a especificação que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2000 relativamente à gasolina sem chumbo. A listagem explícita dos métodos de ensaio foi substituída por uma referência aos métodos especificados na norma EN 228. O período de verão e a pressão de vapor aplicável durante ele foram clarificados, em conformidade com a norma EN 228.

10.6. Anexo II

Contém a especificação que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2000 relativamente ao combustível para motores diesel. A listagem explícita dos métodos de ensaio foi substituída por uma referência aos métodos especificados na norma EN 590.

10.7. Anexo III

Contém a especificação que entrará em vigor em 1 de Janeiro de 2005 relativamente à gasolina sem chumbo. Com excepção do teor de enxofre e do teor de aromáticos, os valores não diferem dos introduzidos a partir de 1 de Janeiro de 2000 (anexo I). A listagem explícita dos métodos de ensaio foi substituída por uma referência aos métodos especificados na norma EN 228. O período de verão e a pressão de vapor aplicável durante ele foram clarificados, em conformidade com a norma EN 228. Foram eliminadas as isenções aplicáveis à gasolina normal sem chumbo, porquanto este produto constitui uma proporção ínfima do mercado comunitário de gasolina.

10.8. Anexo IV

Contém a especificação que entrará em vigor em 1 de Janeiro de 2005 relativamente ao combustível para motores diesel. Os parâmetros do combustível mantêm-se inalterados em relação aos que constam do anexo II (com excepção do enxofre, que foi já decidido). A listagem explícita dos métodos de ensaio foi substituída por uma referência aos métodos especificados na norma EN 590.

11. Pareceres dos Estados-Membros e dos agentes envolvidos

Durante a preparação da presente proposta, a Comissão lançou uma consulta pública sobre a necessidade de reduzir o teor de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel. Todos os agentes foram contactados, recebendo-se pareceres de associações representantes da indústria petrolífera, da construção automóvel, do equipamento de controlo de emissões de veículos e dos fabricantes de motores. Recebeu-se ainda informação de empresas e de diversos Estados-Membros. Realizaram-se dois encontros, para discutir a proposta com os Estados-Membros e os agentes, cujos pontos de vista se sintetizam seguidamente.

ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)

A associação dos fabricantes europeus de automóveis (ACEA) apoia a introdução de combustíveis sem enxofre em 2005, coincidindo com a introdução de novos limites de emissão para todos os tipos de veículos (EURO IV). Declarou que, sem combustível isento de enxofre, há o risco de poderem não ser cumpridos os novos limites de emissão para recepção de veículos com motor diesel (pesados e alguns ligeiros). A ACEA desejaria igualmente que os parâmetros do combustível sem enxofre fossem modificados, em reflexo do especificado na World Wide Fuel Charter.

EUROPIA/CONCAWE (Associação da Indústria Petrolífera Europeia e Organização das Empresas Petrolíferas para a Saúde, a Segurança e o Ambiente)

As associações da indústria petrolífera exprimiram reservas quanto à incerteza das vantagens da utilização de combustíveis sem enxofre, mas aceitaram que, em princípio, a introdução faseada era a opção correcta. Em relação aos restantes parâmetros, a EUROPIA/CONCAWE concluiu que era fraca a justificação ambiental para modificar os valores actuais, conforme demonstrou o programa Auto-Oil II. Por outro lado, a CONCAWE indica que o MTBE é um composto útil, que confere flexibilidade às refinarias no cumprimento das especificações ambientais impostas.

AECC (Associação de Catalisadores de Controlo de Emissões)

A AECC apoia também a introdução de combustíveis sem enxofre em 2005, seguida de uma introdução plena em 2007.

European Federation for Transport & Environment (T & E)

A T & E apoia a introdução faseada dos combustíveis sem enxofre em 2005, mas preferiria que fosse antecipada a sua introdução plena (2007/2008).

Estados-Membros

Há uma maioria clara de Estados-Membros a favor da introdução faseada dos combustíveis sem enxofre. Apenas alguns exprimiram o desejo de que fossem alterados os restantes parâmetros relativos à qualidade dos combustíveis, essencialmente no caso do combustível para motores diesel. A Dinamarca manifestou especial inquietação quanto à utilização de MTBE na gasolina, mas poucos outros Estados-Membros consideram a sua utilização continuada como representando um risco significativo para a contaminação das águas subterrâneas.

2001/0107 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 98/70/CE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [29],

[29] JO C , de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [30],

[30] JO C , de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [31],

[31] JO C , de , p.

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [32],

[32] JO C , de , p.

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CE do Conselho [33], estabelece as especificações ambientais para os combustíveis comercializados;

[33] JO L 350, de 28.12.1998, p. 58. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/71/CE da Comissão (L 287, de 14.11.2000, p. 46).

(2) O artigo 95º do Tratado prevê que as propostas da Comissão que tenham por objecto o estabelecimento e o funcionamento do mercado interno e que incidam, nomeadamente, na saúde e na protecção do ambiente, se baseiem num nível elevado de protecção ambiental;

(3) Está prevista a revisão da Directiva 98/70/CE a respeito dos requisitos comunitários aplicáveis à qualidade do ar e dos objectivos correlatos, bem como para incorporar especificações em complemento às especificações de carácter vinculativo já estipuladas nos anexos III e IV da directiva;

(4) A redução do teor de enxofre na gasolina e no combustível para motores diesel foi identificada como um meio de contribuir para a consecução daqueles objectivos;

(5) Está bem determinado o efeito adverso que o enxofre contido na gasolina ou no combustível para motores diesel pode exercer sobre o rendimento das tecnologias de pós-tratamento catalítico dos gases de escape;

(6) Os veículos rodoviários dependem cada vez mais de dispositivos de pós-tratamento catalítico para poderem cumprir os limites de emissão impostos pelas directivas do Conselho 70/220/CEE, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor [34], e 88/77/CEE, relativa às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos [35]. Concomitantemente, o impacto nas emissões de escape deverá ser maior mediante uma redução no teor de enxofre da gasolina e do combustível para motores diesel do que mediante alterações nos restantes parâmetros destes combustíveis;

[34] JO L 076, de 06.04.1970 (Edição Especial Portuguesa: cap. 13, fasc. 1, p. 195). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 035, de 06/02/2001, p. 34).

[35] JO L 036, de 09.02.1988, p. 33. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 044, de 16.02.2000, p. 01).

(7) A introdução de combustíveis com menor teor de enxofre melhorará o rendimento, em termos de combustível, das tecnologias novas e emergentes utilizadas nos veículos e conduzirá a uma redução significativa das emissões de poluentes atmosféricos convencionais nos veículos existentes. Estes benefícios devem ser avaliados em confronto com o acréscimo nas emissões de CO2 associadas à produção dos combustíveis sem enxofre (gasolina e combustível para motores diesel);

(8) Justifica-se, pois, estabelecer medidas que assegurem a introdução e a disponibilização de combustíveis sem enxofre. A este respeito, os incentivos fiscais têm-se demonstrado eficazes para promover a introdução de combustíveis de melhor qualidade, em função das necessidades e prioridades nacionais;

(9) A disponibilidade de combustíveis sem enxofre, em resultado da presente directiva, proporcionará uma base para os fabricantes de automóveis optarem por novos compromissos significativos no sentido da meta comunitária de 120 g/km para as emissões médias de CO2 na frota de veículos novos, quando os actuais compromissos ambientais com os fabricantes forem revistos em 2003;

(10) É necessário assegurar que, a partir de 1 de Janeiro de 2005, sejam disponibilizados, em quantidade suficiente e em condições de equilíbrio geográfico, gasolina e combustível para motor diesel isentos de enxofre, para possibilitar a livre circulação de novos veículos que requeiram tais combustíveis. Simultaneamente, é necessário assegurar que a redução das emissões de CO2 na frota de veículos novos supere as emissões adicionais associadas à produção de combustíveis sem enxofre;

(11) A penetração total de combustíveis sem enxofre deve ser assegurada a partir de 1 de Janeiro de 2011, a fim de que a indústria de combustíveis disponha de tempo suficiente para investir, conforme necessário, na adaptação dos seus planos de produção. Acresce que a plena introdução de combustíveis sem enxofre a partir de 2011 reduzirá as emissões de poluentes convencionais na frota dos veículos existentes, desse modo conduzindo à melhoria da qualidade do ar e, simultaneamente, assegurando que não haverá acréscimo global nas emissões de gases com efeito de estufa;

(12) As emissões dos motores instalados em máquinas móveis não-rodoviárias e em tractores agrícolas devem cumprir os limites estipulados, respectivamente, na Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias [36], e na Directiva 74/150/CEE do Conselho, relativa à recepção dos tractores agrícolas ou florestais de rodas [37]. A observância destes limites de emissão vai depender cada vez mais da qualidade dos gasóleos utilizados nestes motores, pelo que importa incluir na Directiva 98/70/CE uma definição de tais combustíveis;

[36] JO L 059, de 27.02.1998, p. 01

[37] JO L 084, de 28.03.1974 (Edição Especial Portuguesa: cap. 13, fasc. 3, p. 10). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 173, de 12.07.2000, p. 01).

(13) Justifica-se dispor no sentido de um sistema uniforme de controlo e comunicação da qualidade dos combustíveis, a fim de avaliar o cumprimento das especificações ambientais impostas relativamente a essa qualidade;

(14) Deve ser estabelecido um procedimento para actualizar os métodos de medição utilizados no cumprimento das especificações impostas relativamente à qualidade dos combustíveis;

(15) O dispositivo da Directiva 98/70/CE deve ser alterado, atendendo à Decisão 1999/468/CE do Conselho, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [38];

[38] JO L 184, de 17/07/1999, p. 01

(16) Deve dispor-se no sentido da revisão do dispositivo da Directiva 98/70/CE, para ter em conta a nova legislação comunitária em matéria de qualidade do ar, os objectivos ambientais correlatos e o desenvolvimento de novas tecnologias de combate à poluição, e para confirmar ou não a data da plena introdução de combustível para motores diesel isento de enxofre, a fim de que não haja acréscimo global nas emissões de gases com efeito de estufa;

(17) Os Estados-Membros devem regulamentar as penalidades aplicáveis em caso de infracção ao dispositivo da Directiva 98/70/CE e assegurar o cumprimento das mesmas. As penalidades devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas;

(18) A Directiva 98/70/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 98/70/CE é alterada nos seguintes termos:

1. O artigo 2º é alterado nos seguintes termos:

a) O segundo parágrafo do nº 2 é eliminado.

b) É aditado o seguinte número:

"3. «Gasóleos para máquinas móveis não-rodoviárias e tractores agrícolas»,

- líquidos derivados do petróleo, abrangidos pelos códigos CN 2710 00 66 a 2710 00 68, destinados aos motores referidos nas Directivas 97/68/CE e 74/150/CE, com a mais recente redacção de cada uma, em que

- menos de 65% em volume (incluindo perdas) são destilados a 250°C pelo método ASTM D 86 (ou em que a percentagem de destilação não pode ser determinada pelo método ASTM D 86), e em que

- 85% ou mais em volume (incluindo perdas) são destilados a 350°C pelo método ASTM D 86."

2. O artigo 3º é alterado nos seguintes termos:

a) São aditadas ao nº 2 as seguintes alíneas:

"d) Sem prejuízo do disposto na alínea c), os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que, até 1 de Janeiro de 2005, seja comercializada no seu território gasolina sem chumbo com um teor máximo de enxofre de 10 mg/kg (ppm). Os Estados-Membros assegurarão que essa gasolina seja disponibilizada em condições de equilíbrio geográfico e, em todos os restantes aspectos, cumpra as especificações constantes do anexo III.

"e) Até 1 de Janeiro de 2011, os Estados-Membros devem garantir que a gasolina sem chumbo só possa ser comercializada no seu território se cumprir as especificações ambientais constantes do anexo III, com excepção do teor de enxofre, que deve ser inferior a 10 mg/kg (ppm)."

3. O artigo 4º é alterado nos seguintes termos:

a) São aditadas ao nº 1 as seguintes alíneas:

"d) Sem prejuízo do disposto na alínea c), os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que, até 1 de Janeiro de 2005, seja comercializado no seu território combustível para motores diesel com um teor máximo de enxofre de 10 mg/kg (ppm). Os Estados-Membros assegurarão que esse combustível para motores diesel seja disponibilizado em condições de equilíbrio geográfico e, em todos os restantes aspectos, cumpra as especificações constantes do anexo IV.

"e) Sob condição do disposto na alínea a) do nº 1 do artigo 9º, os Estados-Membros garantirão, até 1 de Janeiro de 2011, que o combustível para motores diesel só possa ser comercializado no seu território se cumprir as especificações ambientais constantes do anexo IV, com excepção do teor de enxofre, que deve ser inferior a 10 mg/kg (ppm)."

b) É aditado o seguinte número:

"5. Os Estados-Membros assegurarão que os gasóleos comercializados no seu território e destinados a utilização em máquinas móveis não-rodoviárias e tractores agrícolas contenham menos de 2000 mg/kg (ppm) de enxofre. Até 1 de Janeiro de 2008, o teor máximo autorizado de enxofre nos gasóleos destinados a utilização em máquinas móveis não-rodoviárias e tractores agrícolas será de 1000 mg/kg (ppm). Os Estados-Membros podem, todavia, impor um limite de 500 mg/kg (ppm) ou um teor de enxofre idêntico ao estipulado na presente directiva relativamente aos combustíveis para motores diesel."

4. O artigo 8º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 8º

"1. Os Estados-Membros controlarão o cumprimento dos requisitos dos artigos 3º e 4º, relativamente à gasolina e ao combustível para motores diesel, com base nos métodos analíticos referidos nas normas europeias EN 228 e EN 590, respectivamente.

"2. Os Estados-Membros estabelecerão um sistema de controlo da qualidade dos combustíveis que cumpra, como mínimo, os requisitos da norma EN xxxxxx (inserir número da nova norma, depois da sua publicação). Pode ser autorizado o recurso a um sistema alternativo, sob condição de os Estados-Membros poderem demonstrar que o mesmo produz resultados de qualidade comparável.

"3. Anualmente, até 30 de Junho, os Estados-Membros apresentarão uma síntese dos dados nacionais relativos à qualidade dos combustíveis no precedente ano de calendário. A primeira síntese será apresentada até 30 de Junho de 2002. O formato da síntese obedecerá à norma EN xxxxxx xxxxxx (inserir número da nova norma, depois da sua publicação). Complementarmente, os Estados-Membros comunicarão os volumes totais de gasolina e de combustível para motores diesel comercializados no seu território e os volumes comercializados de gasolina sem chumbo e de combustível para motores diesel contendo menos de 10 mg/kg (ppm) de enxofre. Os Estados-Membros comunicarão ainda o âmbito geográfico da comercialização, nos seus territórios, de gasolina e combustível para motores diesel contendo menos de 10 mg/kg (ppm) de enxofre."

5. O artigo 9º é alterado nos seguintes termos:

a) O nº 1 passa a ter a seguinte redacção:

"1. Até 31 de Dezembro de 2006, a Comissão efectuará uma revisão das especificações da Directiva 98/70/CE relativas aos combustíveis e, consoante se justifique, proporá emendas, no respeito da legislação comunitária vigente e futura em matéria de qualidade do ar e objectivos correlatos. A Comissão apreciará, em especial:

a) a necessidade de alterar a data-limite de introdução plena do combustível para motores diesel com teor máximo de enxofre de 10 mg/kg (ppm), visando assegurar que não haja acréscimo global nas emissões de gases com efeito de estufa; esta análise terá em conta o avanço das tecnologias de refinação, o esperado aperfeiçoamento dos veículos em termos de economia de combustível e o ritmo a que as novas tecnologias de baixo consumo de combustível forem sendo introduzidas na frota de veículos;

b) as implicações da nova legislação comunitária que impõe normas de qualidade do ar a substâncias como os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos;

c) o resultado da revisão a que se refere o artigo 10º da Directiva 99/30/CE em matéria de valores-limite para o dióxido de enxofre, o dióxido de azoto, os óxidos de azoto, as partículas em suspensão e o chumbo no ar ambiente *;

d) o resultado da revisão dos diversos acordos com os fabricantes de automóveis japoneses **, coreanos *** e europeus ****, com vista a reduzir o consumo de combustível e as emissões de dióxido de carbono nos novos automóveis de passageiros;

e) o resultado da revisão imposta pelo artigo 7º da Directiva 99/96/CE e a confirmação da norma obrigatória em matéria de emissões de NOx pelos motores de veículos pesados;

f) a eficácia das novas tecnologias de combate à poluição e a evolução dos mercados internacionais de combustíveis.

______________________________________

* JO L 163, de 29.06.1999, p. 41 ** JO L 100, de 20/04/2000, p. 57

*** JO L 100, de 20/04/2000, p. 55

**** JO L 040, de 13/02/1999, p. 49 "

b) O nº 2 é eliminado.

6. É aditado o seguinte artigo:

"Artigo 9º-A

Os Estados-Membros devem determinar as sanções aplicáveis às violações das disposições nacionais adoptadas em execução da presente directiva. As sanções decididas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas."

7. No artigo 10º, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

"Os métodos de medição referidos nos anexos I, II, III e IV da presente directiva serão os métodos analíticos constantes das normas europeias EN 228 e EN 590. A alteração de um método de ensaio constante quer da norma EN 228 quer da norma EN 590 só será vinculativa para os Estados-Membros se o novo método conferir pelo menos a mesma exactidão e o mesmo nível de precisão que o método de ensaio por ele substituído. Na eventualidade de ser necessária uma adaptação adicional destes métodos ao progresso técnico, poderão ser adoptadas emendas pela Comissão, em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 11º."

8. O artigo 11º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 11º

"1. A Comissão será assistida pelo comité criado nos termos do artigo 12º da Directiva 96/62/CE *, composto por representantes dos Estados-Membros e presidido por um representante da Comissão.

"2. Nas referências ao disposto no presente número, aplicar-se-á o procedimento de regulamentação estabelecido no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com os artigos 7º e 8º da mesma.

"3. O período a que se refere o artigo 5º da Decisão 1999/468/CE será de três meses.

______________________________________

* JO L 296, de 21.11.1996, p. 55 "

9. Os anexos I a IV são substituídos pelo anexo da presente directiva.

Artigo 2º

Os Estados-Membros adoptarão e publicarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 30 de Junho de 2003. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Os Estados-Membros porão em vigor essas medidas a partir de 1 de Janeiro de 2004.

Sempre que os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

Artigo 3º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 4º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em [...]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

"ANEXO

ANEXO I

ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

Tipo: Gasolina

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO II

ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

Tipo: Combustível para motores diesel

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO III

ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA

Tipo: Gasolina

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO IV

ESPECIFICAÇÕES AMBIENTAIS PARA OS COMBUSTÍVEIS DE MERCADO A UTILIZAR NOS VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

Tipo: Combustível para motores diesel

>POSIÇÃO NUMA TABELA>