Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Conselho relativa a requisitos de segurança e atestação de competência profissional para tripulações de cabina na aviação civil»

(98/C 214/10)

Em 11 de Setembro de 1997, o Conselho decidiu, em conformidade com o nº 2 do artigo 84º do Tratado, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 8 de Abril de 1998. Foi relator A. von Schwerin.

Na 354ª reunião plenária de 29 e 30 de Abril de 1998 (sessão de 29 de Abril), o Comité Económico e Social adoptou por 102 votos a favor, 6 votos contra e 6 abstenções o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A adopção do terceiro pacote «aviação» () pelo Conselho de Ministros dos Transportes, em 23 de Julho de 1992, marca a etapa final do processo de liberalização do sector dos transportes aéreos no contexto da conclusão do mercado único.

1.2. A Comissão é de opinião que a liberalização do sector da aviação civil deve ser acompanhada de medidas complementares nos domínios técnico, de segurança e social, de modo a assegurar uma concorrência justa, a manter normas de segurança elevadas e a limitar consequências socialmente regressivas.

1.3. Atingir estes objectivos implica que devem ser adoptadas regras comuns sobre a aptidão técnica dos operadores aéreos, para ir ao encontro do disposto no Anexo 6 da Convenção de Chicago. A Organização das Autoridades Comuns de Aviação (JAA) definiu requisitos técnicos, conhecidos por JAR-OP, que foram adoptados em 28 de Março de 1995 e que poderiam ser transpostos para a legislação comunitária, de modo a harmonizar esses requisitos na Comunidade.

Os requisitos JAR-OP incluem, inter alia, normas de formação para tripulações de cabina e prevêem que um operador tem de assegurar que esta categoria de pessoal seja capaz de conduzir um certo número de funções relacionadas com a segurança, por exemplo, procedimentos de emergência em caso de acidente, eclosão de incêndio a bordo de uma aeronave, despressurização da cabina e problemas médicos dos passageiros. Prevêem também que a tripulação de cabina deve ser submetida a certos exames médicos para assegurar a sua capacidade de desempenhar devidamente as suas tarefas.

1.4. Uma reunião de peritos dos governos foi convocada em Março de 1995. Concluíram que não havia razões de segurança para justificar um sistema de licenças. Alguns peritos sugeriram até que as normas comuns de formação relativa à segurança deveriam permanecer mínimas, visto ser a maioria da formação necessária específica a cada companhia aérea e até ao tipo de aeronave a utilizar. Chegou-se a consenso quanto a manter a abordagem ICAO/JAA para desenvolver normas comuns, tal como nos JAR-OP, e deixar a cada Estado-Membro a decisão sobre o seu próprio sistema de aplicação.

Em paralelo com esta reunião de peritos nacionais, a Comissão, através do Comité Paritário de Aviação, procurou obter o parecer dos parceiros sociais que, após longos debates, não chegaram a acordo. As organizações patronais estão fortemente a favor da abordagem JAA/-ICAO, mas podem aceitar disposições comuns para uma formação sobre segurança harmonizada. Os sindicatos, por outro lado, consideram que, para assegurar um elevado nível de segurança e facilitar a mobilidade dos trabalhadores dentro do mercado único da aviação, é necessário um sistema de licenças.

2. Síntese da proposta da Comissão

2.1. A proposta da Comissão fixa requisitos para as tripulações de cabina, nomeadamente:

- idade mínima: 18 anos

- exame médico a intervalos regulares

- formação inicial, de reconversão e contínua

- controlos e atestações de competência profissional

- reconhecimento mútuo das atestações atribuídas pelos Estados-Membros

2.2. À luz dos pareceres recebidos e após uma análise cuidadosa do último manual de formação da ICAO e das práticas correntes nos Estados-Membros e no sector, a Comissão chegou às seguintes conclusões, que considera permitirem uma avaliação justa e neutra da aptidão da tripulação de cabina e facilitarem a mobilidade desta categoria de pessoal.

As normas comuns de formação sobre segurança tal como previstas nos JAR-OP (subparte O) são comparáveis de um modo favorável com as normas recomendadas internacionalmente e com as melhores práticas de formação do sector. São adequadas para assegurar um nível elevado de segurança.

No entanto, as disposições da JAA não são, no entender da Comissão, suficientemente claras no que diz respeito às condições a serem preenchidas pelos operadores aéreos, ou outras organizações responsáveis pela formação, para serem reconhecidas como adequadas para formar tripulações de cabina, de acordo com as normas acima. Este último fenómeno está a aumentar ao mesmo tempo que cada vez mais organizações desenvolvem cursos comerciais de formação para tripulações de cabina que elas próprias não tencionam utilizar. Por estas razões, não é possível contar apenas com a certificação de operadores aéreos para assegurar que as tripulações de cabina recebem a formação apropriada para desempenhar as suas tarefas de segurança. Consequentemente, para manter normas de segurança elevadas, considera-se necessário assegurar que o organismo de formação, pertença ele à companhia aérea ou não, o programa de formação e os meios fornecidos sejam devidamente aprovados e formalmente reconhecidos. Os requisitos para aprovação e reconhecimento devem ser deixados ao cuidado dos próprios Estados-Membros.

2.3. A Comissão propõe que seja concedido algum tipo de atestação (reconhecimento) para confirmar que foi dada a formação apropriada e que as normas necessárias foram atingidas. A expressão «atestação de competência profissional» foi escolhida cuidadosamente, e após reflexão profunda, para indicar um conceito no qual as práticas nacionais actualmente existentes - sejam licenças, certificações de companhias aéreas ou aprovações por uma autoridade - podem ser ajustadas e o princípio da proporcionalidade ser inteiramente respeitado.

2.4. Para manter as normas de aptidão é necessário exigir que os membros da tripulação de cabina sejam sujeitos a exames médicos regulares, embora os pormenores dos requisitos médicos possam ser deixados ao cuidado das autoridades nacionais. Consequentemente, propõe-se que cada autoridade aeronáutica nacional estabeleça critérios para demonstrar e manter a boa condição física.

2.5. A Comissão considera que as disposições da proposta de directiva têm em conta práticas nacionais há muito instituídas, ao mesmo tempo que estabelecem normas e requisitos comuns.

Pelas razões apontadas, a Comissão conclui que a sua proposta é compatível com o princípio da subsidiariedade.

2.6. Dado que a proposta é semelhante em substância aos requisitos contidos nos JAR-OP, a Comissão entende que os Estados-Membros deverão poder assegurar a transposição das disposições da proposta de directiva para a legislação nacional antes de 1 de Abril de 1998.

3. Observações do Comité

3.1. O Comité Económico e Social saúda a iniciativa da Comissão, que visa assegurar normas de segurança uniformes no âmbito da formação das tripulações de cabina da aviação civil.

O debate em curso sobre esta proposta da Comissão gira em torno de duas formas possíveis de transposição.

3.1.1. Por um lado, propõe-se que as disposições JAR-OP sejam aplicadas no âmbito do procedimento ICAO/JAA. Desse modo, decisões de tão grande importância seriam tomadas apenas pelas autoridades nacionais de aviação civil, sem intervenção directa de instituições democraticamente eleitas. Alguns pontos da abordagem ICAO/JAA, igualmente relevantes para a segurança, ficam aquém da proposta da Comissão (2ª variante). Com efeito, não se prevêem, por exemplo, exames médicos a intervalos regulares, controlos e atestações de competência profissional ou o reconhecimento mútuo. Manter-se-ia, além disso, o status quo em alguns Estados-Membros, isto é, uma situação em que a formação das tripulações de cabina é da competência exclusiva das companhias aéreas, sem reconhecimento ou atestação oficial.

3.1.2. Por outro lado, a proposta da Comissão (2ª variante) prevê a participação responsável das instituições políticas e, sobretudo, contém disposições que permitem controlar as insuficiências apontadas na 1ª variante, tendo em vista o reforço da segurança dos passageiros e das tripulações. O Comité aprova expressamente as disposições dos artigos 5º, 6º e 7º, que cobrem aspectos que vão da formação inicial à atestação de competência profissional. Congratula-se também com a proposta da Comissão de assegurar um nível elevado de segurança no mercado interno dos transportes aéreos, prevendo-se a aplicação de penalidades adequadas pelos Estados-Membros em caso de incumprimento da directiva.

3.2. A directiva relativa a requisitos de segurança e atestação de competência profissional para tripulações de cabina na aviação civil é também um contributo importante para a criação de um quadro de concorrência uniforme, assegurando que as companhias aéreas que já atingiram um elevado nível de normas de segurança para as suas tripulações não serão prejudicadas do ponto de vista da concorrência. Esta medida pressionará positivamente as transportadoras aéreas que têm beneficiado de vantagens competitivas graças à minimização dos requisitos de segurança para as suas tripulações.

3.3. O Comité Económico e Social está firmemente convicto da necessidade de a Comissão definir com mais precisão o conceito de tripulação de cabina no nº 1 do artigo 1º «Âmbito de aplicação». Todos os membros da tripulação de cabina devem estar em condições de desempenhar funções de segurança em situações de emergência, já que os passageiros, em tais circunstâncias, não distinguem entre quem está e quem não está habilitado a prestar assistência! No entender do Comité, todas as pessoas que prestam serviço de cabina a bordo de uma aeronave são tripulantes de cabina. A directiva deve, pois, aplicar-se a todo o pessoal de cabina sem excepção.

3.3.1. Há que assegurar a possibilidade de comunicação a bordo, não apenas entre os membros da tripulação, como referido na alínea f) do Anexo I «Formação inicial», mas também entre os passageiros e a tripulação de cabina. Esta necessidade resulta, em particular, das alíneas e) «Lidar com passageiros» e g) «Disciplina e responsabilidade». Assim, o Comité considera que seria conveniente prever o conhecimento de uma língua estrangeira como condição útil de admissão à formação inicial.

3.3.2. O Comité põe à consideração se não seria de estabelecer, no nº 1 do artigo 4º da directiva, a idade mínima de 21 anos para os trabalhadores dos transportes aéreos que desempenham funções de direcção ou de chefia no serviço de cabina, como é o caso noutros sectores do transporte de passageiros. O Comité considera que os tripulantes de cabina com responsabilidades de chefia, aos quais incumbe, especialmente em situações de emergência, uma responsabilidade considerável, devem possuir uma certa experiência de vida e também experiência prática de serviço de cabina.

3.4. O Comité concorda com o objectivo da Comissão de que a segurança dos passageiros seja o ponto fulcral da aplicação da directiva. Assim, apoia expressamente as propostas apresentadas pela Comissão nos Anexos I a III em matéria de formação inicial, formação de reconversão e sobre as diferenças e formação contínua.

3.5. O Comité não partilha o receio de que a diversidade de configurações das aeronaves e de procedimentos operacionais restrinja a desejada mobilidade ou se repercuta negativamente nos requisitos de segurança.

3.5.1. Assim, o Comité aprova o procedimento de atestação de competência profissional previsto no nº 3 do artigo 7º. Em caso de mudança para outra companhia aérea, o reconhecimento mútuo das atestações de competência profissional proposto no artigo 8º deverá obviamente depender da realização da necessária formação de reconversão e sobre as diferenças e dos correspondentes controlos, que deverão ser registados na atestação de competência profissional, em conformidade com o artigo 7º.

3.5.2. As actuais reservas em relação ao procedimento de reconhecimento mútuo previsto no artigo 8º podem ser aplanadas pelas próprias transportadoras aéreas. Caso um trabalhador pretenda mudar para outra companhia aérea, esta tem, com efeito, todas as possibilidades de verificar, através de um processo de recrutamento adequado, o seu nível de formação em matéria de segurança, a sua aptidão e a sua competência para o desempenho de funções em determinados tipos e variantes de aeronaves. A posse da atestação de competência profissional prevista no nº 3 do artigo 7º não implica, por si só, o direito a ser recrutado.

3.6. Com a entrada em vigor da directiva, e para garantir segurança jurídica às tripulações de cabina em actividade, mas também às que não se encontrem ao serviço nesse momento, a Comissão deveria instituir um regime transitório claro. Uma das possibilidades que se oferecem nesse sentido é a formação contínua anual referida no anexo III. No âmbito desta formação, há que efectuar os necessários controlos e atribuir atestações, em conformidade com o nº 3 do artigo 7º.

3.7. Esta medida permite alcançar um elevado nível de segurança na cabina, no interesse dos consumidores e das companhias aéreas, e assegura, o que não é menos importante, a protecção das tripulações na acepção da Directiva 89/391/CEE, de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho. Não se trata apenas, afinal, da aplicação dos artigos relativos à concorrência (artigos 84º e 86º do Tratado que institui a Comunidade Europeia), mas também da protecção dos passageiros e do progresso social na acepção do artigo 118º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

3.8. A aplicação desta directiva implicará o aumento das despesas administrativas para os Estados-Membros e para as companhias aéreas que, em virtude de um baixo nível de normas de segurança, têm beneficiado de uma vantagem competitiva. Para os Estados-Membros e para as companhias aéreas que já alinharam voluntariamente as suas normas de segurança pelo nível previsto na proposta da Comissão, o aumento das despesas administrativas será consideravelmente menor. Por todas as razões aduzidas, é firme convicção do Comité que o aumento da segurança será a questão prioritária para todas as partes interessadas, uma vez que a necessidade de segurança não cessa de aumentar! A melhoria das normas de segurança induz ainda o reforço da posição concorrencial da aviação civil europeia no mercado global dos transportes aéreos.

3.9. O Comité exorta a Comissão a adaptar o prazo de transposição da directiva às realidades nacionais. Dado o andamento da discussão em curso no Conselho, a data de 1 de Abril de 1998 prevista para transposição da proposta de directiva para a legislação dos Estados-Membros não é exequível.

3.10. O Comité apela a que o Conselho examine sem demora a proposta de directiva e tome uma decisão no sentido da proposta da Comissão. Nos transportes aéreos, a segurança dos passageiros e das tripulações deve prevalecer sobre os interesses particulares.

3.11. A participação dos órgãos democraticamente eleitos é importante para a criação e aceitação de um mercado interno uniforme. Por esta razão e tendo em conta as observações aduzidas no ponto 3.1, a proposta de directiva é preferível ao procedimento JAA. A Comissão teve em conta este desiderato.

Bruxelas, 29 de Abril de 1998.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() Regulamentos (CEE) nºs 2407/92 e 2409/92 de 23 de Julho de 1992 - JO L 240 de 24.8.1992.