PT Jornal Oficial da União Europeia C 317/22

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o tema Emissões dos transportes rodoviários – Medidas concretas para superar a estagnação

(parecer de iniciativa)

(2009/C 317/04)

Relator: Edgardo Maria IOZIA

Em 17 de Janeiro de 2008, o Comité Económico e Social Europeu decidiu elaborar, nos termos do n.o 2 do artigo 29o do Regimento, um parecer de iniciativa sobre o tema:

Emissões dos transportes rodoviários – Medidas concretas para superar a estagnação.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 26 de Junho de 2009, tendo sido relator Edgardo Maria Iozia.

Na 455.a reunião plenária 15 e 16 de Julho de 2009 (sessão de 16 de Julho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 109 votos a favor e 7 votos contra, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1. Várias instituições participam na luta contra a poluição atmosférica e sonora. Neste contexto, assumem um papel fundamental as instituições da União Europeia, que têm a responsabilidade de promover e de actualizar as legislações, os Estados-Membros, que têm a responsabilidade de adoptar as respectivas disposições de aplicação, e as autoridades locais, que têm competências em matéria de controlo das substâncias poluentes e do ruído. A responsabilidade pela estagnação dos progressos neste domínio é comum e todos os níveis de responsabilidade devem estar mais empenhados em eliminar ou reduzir ao mínimo possível os riscos para a saúde e o bem-estar dos cidadãos.

1.2. As emissões dos transportes privados, públicos e de mercadorias por estrada provocam doenças graves e pioram a qualidade de vida, em particular dos habitantes das zonas urbanas, que representam mais de 75 % dos cidadãos europeus. Não obstante as iniciativas da Comissão que visam a adaptação da legislação europeia, inclusivamente através do recente pacote sobre «Transporte Verde», ainda se verifica nos Estados-Membros uma certa estagnação dos progressos na luta contra a poluição atmosférica e contra o ruído causado pelo tráfego.

1.3. Embora a legislação, pelo menos no respeitante à qualidade do ar ambiente, tenha sido adaptada e melhorada nos últimos anos, há que evidenciar por outro lado a falta de progressos em termos de quantidade e qualidade dos controlos, quer das emissões dos automóveis e motociclos, como da quantidade de gases e de partículas presentes no ar. Há que reconhecer que a Comissão deu notáveis impulsos, nomeadamente técnicos e científicos, graças aos programas Tremove, em matéria de análise dos efeitos das várias políticas no sector dos transportes e através da criação do sistema COPERT 4 (Computer Program for estimating Emissions from Road Transport (programa informático de avaliação das emissões dos transportes rodoviários)), no quadro das actividades do Centro Temático Europeu sobre o Ar e as Alterações Climáticas, que o Centro Comum de Investigação continuou a desenvolver. Esta metodologia faz parte integrante do Guia sobre as Emissões na Europa EMEP/CORINAIR, desenvolvido por uma Task Force da UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa), que se dedica à avaliação e às projecções dos dados.

1.4. No seu pacote «Transporte Verde», foi apresentada uma proposta para reduzir a poluição sonora causada pelo tráfego ferroviário e em 22/6/2009 foi aprovado o Regulamento COM (2008) 316 sobre a segurança geral dos veículos que prevê uma redução substancial do nível de ruído dos pneus.

1.5. O CESE recomenda à Comissão, aos Conselhos de Ministros do Ambiente e do Emprego, Política Social, Saúde e Consumidores, bem como ao Parlamento Europeu, que adoptem disposições imediatas para reforçar as medidas de controlo, salvaguardando assim a saúde dos cidadãos. Os controlos fora de ciclo (off cycle) e os controlos na estrada, em particular durante a utilização dos veículos, permitiriam demonstrar que os automóveis actuais são mais ruidosos do que os utilizados há 30 anos e produzem emissões consideravelmente superiores às que foram detectadas nos ensaios de ciclo (cycle test).

1.6. O CESE sublinha que falta uma abordagem consolidada, que os regulamentos da UNECE não dispõem de sistemas de controlo eficazes, como os regulamentos da UE e o modelo de autocertificação, e que se revelou insuficiente deixar as verificações a cargo dos mecanismos de controlo do mercado.

1.7. O CESE considera que as diferentes autoridades da União Europeia, dos Estados-Membros e das regiões poderiam adoptar várias acções para reduzir as consequências da poluição atmosférica, a saber:

— envolver a população, induzindo-a a adoptar comportamentos exemplares para assegurar o bem-estar colectivo, aumentando a transparência e a informação através de cartazes visuais e de sítios web;

— promover a educação e a formação sobre temáticas ambientais e ecológicas;

— divulgar boas práticas como o cartão de mobilidade (mobility card), que dá direito ao transporte público gratuito;

— recorrer, para o transporte público urbano, aos eléctricos e aos tróleis, inclusivamente alimentados com baterias, o que permite a sua utilização em zonas não cobertas por linhas aéreas;

— limitar o tráfego privado, melhorando e intensificando os transportes públicos;

— adoptar um sistema de tributação diferenciada para os automóveis e os combustíveis, em função do seu grau de poluição, bem como licenças a pagamento para entrar nos centros urbanos, tendo em conta as diferentes capacidades contributivas dos cidadãos e das emissões produzidas;

— internalizar os custos externos, em particular os que se prendem com a saúde dos cidadãos;

— desenvolver políticas integradas dos transportes, determinando o grau de sustentabilidade ambiental dos diferentes projectos;

— contribuir para a modificação dos estilos de vida, no sentido de uma maior sobriedade e ecologia;

— incentivar a mobilidade sustentável pedestre e em bicicleta para pequenos trajectos, melhorando as infra-estruturas à disposição dos peões e dos ciclistas;

— evitar as deslocações inúteis;

— rever a gestão da logística e a produção «just in time»;

— promover o teletrabalho sempre que possível;

— reduzir o congestionamento do tráfego, optimizando a utilização de todos os modos de transporte e privilegiando os transportes públicos;

— apoiar a investigação e o desenvolvimento inovador de materiais e soluções tecnológicas para reduzir os poluentes produzidos pelo tráfego e pelo transporte rodoviário, designadamente as pilhas de combustível para veículos a hidrogénio, os automóveis eléctricos e a hidrocarbonetos de baixas emissões como os gases de síntese, o metano e o gás de petróleo liquefeito (GPL);

— efectuar controlos periódicos mais rigorosos, especialmente nos países em que o parque automóvel é mais obsoleto e poluente (por exemplo, na Polónia 60 % dos automóveis têm mais de 10 anos…)

1.8. Para melhorar o impacto da poluição sonora, poder-se-ia prever:

— limitações da utilização dos veículos privados durante a noite nas zonas residenciais;

— dispositivos de limitação de velocidade integrados no pavimento das estradas;

— melhoria da qualidade do asfalto;

— painéis que absorvem o ruído nas zonas com densidade de tráfego mais elevada;

— sanções efectivamente dissuasivas para os veículos que ultrapassam os limites de emissões sonoras, prevendo inclusivamente a apreensão dos veículos, em particular os motociclos;

— controlos do ruído mais adaptados às condições «normais» de utilização dos veículos;

— exames médicos mais frequentes para as pessoas que estão mais expostas ao risco de poluição sonora;

— intervenções eficazes para descongestionar o tráfego, dando uma atenção particular à difusão dos corredores preferenciais e às vias reservadas ao transporte público,

— disposições específicas e normas adaptadas para as pessoas que trabalham nas vias públicas e que respiram ar poluído ou que suportam ruído contínuo.

1.9. As metodologias de avaliação do ciclo de vida (LCA-Life Cycle Assessment) deveriam aplicar-se igualmente às emissões indirectas produzidas pelos transportes:

— produção e transporte do combustível (extracção, transporte para a refinaria e para as estações de serviço e, no caso de automóveis com bateria, as emissões derivadas da produção de electricidade);

— produção do veículo (emissões causadas pela indústria, incluindo a eliminação dos resíduos);

— estradas e parques de estacionamento (se forem utilizados parques e zonas verdes para a sua construção, a qualidade do ar deteriora-se porque falta o efeito da fotossíntese.

1.10. O presente parecer concentra-se nas emissões de poluentes e no ruído produzido pelo transporte rodoviário. O debate evidenciou a necessidade de desenvolver uma reflexão sobre os outros modos de transporte e sobre os veículos de recreio, bem como sobre a poluição causada pela agricultura. Devem ser igualmente controlados os comboios, os aviões, os navios para a navegação marítima e interna, as máquinas móveis não rodoviárias, como os tractores ou as máquinas de terraplenagem, e as máquinas para a construção civil e para a extracção mineira (1).

2. Introdução

2.1. Não obstante algumas dificuldades, o Conselho Europeu aprovou a totalidade do pacote sobre a energia e o clima, podendo assim apresentar-se devidamente preparado no encontro de Dezembro em Copenhaga e confirmar a sua vontade de desempenhar um papel de liderança na luta contra as emissões de GEE (gases com efeito de estufa).

2.2. O mesmo não se poderá dizer no que diz respeito aos resultados obtidos com as iniciativas destinadas a combater as emissões de poluentes e de ruído produzidas pelos meios de transporte.

2.3. O tráfego afecta negativamente a saúde pública, principalmente por dois motivos: a emissão para a atmosfera de substâncias poluentes e o ruído. As principais substâncias poluentes resultantes do tráfego e que têm directamente efeitos negativos na saúde são: o óxido e o dióxido de azoto (NO e NO2), o monóxido de carbono (CO2), o dióxido de enxofre (SO2), o amoníaco (NH3), os compostos orgânicos voláteis (VOC) e as partículas ou aerossóis. Estas substâncias são definidas como primárias, porque são emitidas directamente pelos veículos a motor, enquanto que outras substâncias, ditas secundárias, são produzidas por reacções na atmosfera, como por exemplo o ozono nitrato de amónio (NH4NO3), o sulfato de amónio ([NH4]2[SO4]) e os aerossóis orgânicos secundários.

2.4. Na UE-27, o transporte rodoviário é o principal responsável pelas emissões de NOx (39,4 %), de CO (36,4 %), de NMVOC (17,9 %), (compostos voláteis orgânicos à exclusão do metano) e a segunda fonte de emissões de PM10 (17,8 %) e de PM2,5 (15,9 %) (Agência Europeia do Ambiente (AEA) - Relatório técnico 2008/7, de 28 de Julho de 2008).

2.5. As partículas primárias naturais são causadas pelas erupções vulcânicas, pelos incêndios florestais, pela erosão e desagregação das rochas, pelas plantas (pólen e resíduos vegetais), pelos esporos, pelos sais marinhos e pelos restos de insectos. As partículas secundárias naturais são constituídas por partículas finas que se formam na sequência da oxidação de várias substâncias como o dióxido de enxofre e o ácido sulfídrico, emitidos pelos incêndios e pelos vulcões, os óxidos de azoto libertados pelos terrenos, bem como pelos terrenos (hidrocarbonetos) emitidos pela vegetação.

2.6. As partículas primárias de origem humana devem-se à utilização dos combustíveis fósseis (aquecimento doméstico, centrais termoeléctricas, etc.), às emissões dos veículos a motor, ao desgaste dos pneus, dos travões e do pavimento das estradas, bem como aos vários processos industriais (fundições, minas, cimenteiras, etc.). Há que referir igualmente as grandes quantidades de poeiras que podem resultar de várias actividades agrícolas. Por seu lado, as poeiras secundárias de origem humana devem-se essencialmente à oxidação dos hidrocarbonetos e dos óxidos de enxofre e de azoto produzidos pelas diversas actividades humanas.

2.7. As partículas são classificadas em função das suas dimensões e incluem as nanopartículas, as poeiras visíveis e as partículas finas. As partículas PM10 são as que têm um diâmetro inferior a 10µm e as partículas PM1 aquelas que têm um diâmetro inferior a 1 μm; as partículas mais pequenas são as mais perigosas, porque penetram mais fundo nos pulmões.

2.8. Outras substâncias produzidas pelos veículos a motor não são directamente nocivas para a saúde, mas segundo a AEA (Agência Europeia do Ambiente), danificam gravemente o ambiente, por exemplo os gases com efeito de estufa, o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o anidrido nitroso (N2O). Também estas constituem uma notável fonte de preocupação social, e a sua concentração é limitada pelas disposições regulamentares sobre as emissões dos veículos a motor.

2.9. Com o mesmo nível de emissões emitidas pelo tráfego, a concentração das substâncias poluentes nas camadas mais baixas da atmosfera depende das condições meteorológicas. Com efeito, as condições de baixas temperaturas ao nível do solo, especialmente quando há inversão térmica, inibem os movimentos de convecção que revolvem a atmosfera, favorecendo a acumulação de substâncias poluentes nos seus estratos mais baixos. Isto sucede em particular nos vales das zonas de montanha, que são afectados de modo especialmente preocupante pela poluição atmosférica.

2.10. Os efeitos dos poluentes na saúde são demonstrados por estudos epidemiológicos: se é certo que as bronquites crónicas e o enfisema são efeitos a curto prazo relacionados com concentrações elevadas de partículas, não é nada evidente a correlação entre os poluentes e os fenómenos alérgicos como a asma, as rinites e as dermatites.

2.11. Os efeitos do ruído na saúde são de tipo auditivo e extra-auditivo, o que incitou a Comunidade Europeia a introduzir limites de exposição ao ruído para os trabalhadores e a população residente. As regras de avaliação da exposição ao ruído estão previstas nas normas ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 e na Directiva 2002/49/CE.

2.12. Para ter em conta a diferente sensibilidade do sistema auditivo às diversas frequências do espectro acústico (entre 20 e 20 000 Hz) utilizam-se, na avaliação da exposição ao ruído, curvas de ponderação para determinar a densidade espectral, que é medida em função da sensibilidade do aparelho auditivo. A curva mais frequentemente utilizada é a curva de ponderação A, que fornece uma medida ponderada de exposição, expressa em dB(A).

3. A legislação europeia

3.1. Qualidade do ar

3.1.1. A qualidade do ar é um dos domínios em que a Europa envidou mais esforços nos últimos anos para desenvolver uma estratégia global através do estabelecimento de objectivos a longo prazo. Foram introduzidas directivas para controlar os níveis de alguns poluentes e a respectiva concentração na atmosfera.

3.1.2. Em 1996, o Conselho de Ministros do Ambiente adoptou a Directiva-Quadro 1996/62/CE relativa à avaliação e à gestão da qualidade do ar ambiente. Esta directiva prevê a revisão da legislação existente e a introdução de novas normas de qualidade do ar para os poluentes atmosféricos que não estavam regulamentados em directivas anteriores, estabelecendo um calendário para a elaboração das directivas seguintes relativas a uma série de poluentes. A lista dos poluentes atmosféricos prevista na directiva inclui o anidrido sulfuroso (SO2), o dióxido de azoto (NOx), as partículas (PM), o chumbo (Pb) e o ozono (poluentes regulamentados pelos objectivos precedentes em matéria de qualidade do ar), o benzeno, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos poliaromáticos, o cádmio, o arsénio, o níquel e o mercúrio.

3.2. Directivas seguintes

3.2.1. À directiva-quadro seguiram-se outras directivas posteriores que estabelecem os limites numéricos ou, no caso do ozono, os valores de referência para cada poluente identificado. Além de estabelecerem os valores-limite para a qualidade do ar e os limiares de alerta, os objectivos destas directivas são a harmonização das estratégias de controlo, dos métodos de medição e de calibragem, bem como da avaliação da qualidade do ar para se obter medições comparáveis em toda a UE e para prestar informações úteis ao público.

3.2.2. A primeira directiva seguinte (1999/30/CE), relativa aos valores-limite de concentrações de NOx, SO2, Pb e PM na atmosfera, entrou em vigor em Julho de 1999. Para permitir um sistema de relações harmonioso e estruturado, a Comissão teve o cuidado de estabelecer medidas específicas que autorizam cada Estado-Membro a fornecer informações sobre os seus próprios planos e programas. Estas medidas constam da decisão 2004/224/CE.

3.2.3. A segunda directiva seguinte (2000/69/CE), relativa aos valores-limite de concentrações de benzeno e monóxido de carbono na atmosfera, entrou em vigor em 13 de Dezembro de 2000. A transmissão de relatórios anuais segundo esta directiva deve respeitar a decisão 2004/461/CE da Comissão.

3.2.4. A terceira directiva seguinte (2002/3/CE), relativa ao ozono, foi adoptada em 12 de Fevereiro de 2002 e estabelece objectivos a longo prazo em conformidade com as novas orientações e valores de referência impostos pela Organização Mundial da Saúde para as concentrações de ozono na atmosfera, que devem ser atingidos até 2010. Estes objectivos seguem o disposto na Directiva 2001/81/CE relativa aos valores-limite de emissões nacionais.

3.2.5. A quarta directiva seguinte (2004/107/CE) do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Dezembro de 2004, é relativa à redução das concentrações na atmosfera de arsénio, cádmio, mercúrio, níquel e hidrocarbonetos policíclicos aromáticos no ar ambiente.

3.2.6. Foi recentemente adoptada a Directiva 2008/50/CE relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa, que reúne num só texto a directiva-quadro e as três primeiras directivas seguintes, prevendo que as disposições da quarta directiva seguinte sejam integradas quando for adquirida experiência suficiente em matéria de aplicação desta directiva. A nova directiva estabelece os métodos de medição das partículas finas PM2,5, estabelecendo os objectivos nacionais de redução, o indicador de exposição média (IEM) e o valor-limite, fixado em 25 µg/m3 e 20 µg/m3 a partir de 2020. Esta directiva foi adoptada na sequência do relatório da Organização Mundial da Saúde (OMS) intitulado «Air Quality Guidelines Global Update 2005» (orientações actualizadas sobre a qualidade do ar no mundo, edição de 2005), que demonstrou a perigosidade das PM2,5 e identificou patamares de perigosidade para as seguintes substâncias: NOx, i SOx e O3.

3.2.7. O argumento mais significativo para a utilização das PM2,5 é o facto de estas constituírem um instrumento melhor para medir as actividades humanas, especialmente as fontes de combustão (Relatório do Comité Científico sobre Riscos Sanitários e Ambientais (SCHER), Scientific Committee on Health and Environmental Risk, 2005).

3.3. Poluição sonora

3.3.1. Remonta a 1970 a Directiva 70/157/CEE, que aproxima as legislações dos Estados-Membros em matéria de ruído admissível produzido pelos transportes.

3.3.2. Foi preciso esperar por 1986 para que fosse aprovada a Directiva 46/188/CEE relativa à protecção dos trabalhadores contra os riscos devidos à exposição ao ruído.

3.3.3. A Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, diz respeito à avaliação e à gestão do ruído ambiente, que é definido como o conjunto de sons indesejáveis ou nocivos produzidos pelas actividades humanas no ambiente externo, incluindo o ruído produzido pelos meios de transporte.

3.3.4. Em seguida, foi adoptada a Directiva 2007/34/CE da Comissão, de 14 de Junho de 2007, que altera, para efeitos de adaptação ao progresso técnico, a Directiva 70/157/CEE do Conselho relativa ao nível sonoro admissível e ao dispositivo de escape dos veículos a motor, bem como o Regulamento n.o 117 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) – Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus no que respeita às emissões sonoras produzidas pelo rolamento e pela aderência ao piso molhado (JO L 231 de 29.8.2008). Acresce ainda a aprovação recente do regulamento COM(2008)316 sobre a segurança geral dos veículos a motor, que prevê uma redução substancial do nível de ruído dos pneus.

4. A situação actual

4.1. Segundo um estudo da AEA (Exceedeance of air quality limit values in urban areas. Core set indicators assessment – Dezembro de 2008), baseado na década de 1997-2006, a percentagem da população urbana que esteve potencialmente exposta no ar ambiente a concentrações superiores aos limites previstos pela UE para a protecção da saúde humana foi, relativamente a:

— partículas (PM10): 18 a 50 % (50 µg/m3 diárias a não ultrapassar durante mais de 35 dias num ano civil),

— dióxido de azoto (NO2): 18 a 42 % (40 µg/m3 por ano civil), registando uma modesta diminuição,

— ozono (O3): 14 a 61 % (120 µg/m3 por dia numa média de 8 horas não ultrapassando 25 vezes num ano civil). O pico de 61 % foi atingido em 2003 e não é possível identificar uma tendência fiável,

— dióxido de enxofre (SO2): menos de 1 % da população esteve exposta aos limites previstos (125 µg/m3 a não ultrapassar durante mais de 3 dias num ano civil).

5. Os danos causados pela poluição sonora e atmosférica

5.1. Hoje em dia, o ruído é uma das principais causas da deterioração da qualidade de vida nas zonas urbanas. Com efeito, embora nos últimos 15 anos a tendência parece ter sido uma diminuição dos níveis de ruído mais elevados nas zonas de maior risco, verificou-se em simultâneo um alargamento das zonas com níveis definidos de atenção, que comportou um aumento da população exposta e anulou as consequências benéficas do primeiro fenómeno.

5.2. O ruído é normalmente definido como um «som não desejado» ou como «uma sensação auditiva desagradável e irritante».

5.3. A luta contra o ruído pode ser efectuada graças a três intervenções possíveis:

— agindo sobre as fontes de ruído (reduzindo as emissões na origem ou melhorando as condições de mobilidade no interior de uma determinada parcela de território),

— agindo sobre a propagação do ruído (afastando o mais possível as zonas residenciais das zonas em que há mais emissões sonoras),

— adoptando sistemas de protecção passiva (barreiras antiruído) para os edifícios mais expostos às emissões de ruído.

5.4. As doenças mais frequentes causadas pelo ruído são de tipo auditivo e extra-auditivo: a hipoacusia, os acúfenos (o zumbido que por vezes se sente dentro do ouvido, que pode ser consequência de uma lesão permanente das células ciliadas cocleares) e os problemas associados ao complexo caracol-vias nervosas auditivas e à trompa de Eustáquio. A exposição ao ruído danifica o sistema auditivo de modo agudo ou crónico. O ruído do tráfego não atinge os níveis susceptíveis de produzir efeitos graves. O sistema auditivo é capaz de recuperar dos efeitos negativos da exposição crónica ao ruído se puder usufruir de um período suficiente de repouso. Por este motivo, os limites de exposição crónica fazem referência à exposição global ponderada «A» dos trabalhadores calculada com base num dia de trabalho de 8 horas. Na UE, o limite de exposição pessoal diária é o seguinte: Lex, 8h =87 dB(A).

5.5. Em relação às doenças de carácter extra-auditivo, podemos estar perante patologias cardiovasculares, do aparelho digestivo devido ao stress, de cefaleias agudas e de problemas endócrinos devido a uma alteração de parâmetros essenciais. Os efeitos extra-auditivos conhecidos do ruído comportam a irritação, a perturbação do sono e complicações de patologias mentais pré-existentes. A correlação entre os elevados níveis declarados de desconforto (um parâmetro subjectivo) e o nível de ruído provocado pela circulação rodoviária e ferroviária, foi demonstrada por numerosos estudos, sobretudo no que se aplica ao ruído nocturno. As perturbações do sono, directamente causadas pelo ruído do tráfego durante a noite, provocam frequentemente o aparecimento de outras patologias cardiovasculares e endócrinas que, contrariamente às dificuldades de adormecimento, não regridem se a exposição se prolongar.

5.6. Tratando-se da poluição atmosférica, a situação é completamente diferente. Morrem anualmente 500 000 pessoas devido à poluição do ar ambiente no mundo e diminui a esperança de vida (há praticamente 3 milhões de mortos devido à poluição do ar interno). De acordo com um estudo realizado pelo Instituto Nacional de Estudos e de Tratamento dos Tumores de Milão (serviço de epidemiologia e registo de tumores), se as partículas PM10 fossem reduzidas de 60 para 30µg/m3, haveria menos 1 575 mortes num total de 13 122 pessoas. Os habitantes desta cidade deveriam estar particularmente interessados!

5.7. Esta extrapolação a longo prazo provém de um estudo efectuado por C. Arden Pope III (publicado no JAMA, 2002 – Vol 287, n.o 9) sobre uma amostragem de 1 200 000 membros da Cancer Society durante um período de observação entre 1982 e 1998 e intitulado: «Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution» (Cancro dos pulmões, mortalidade cardiopulmonar e exposição a longo prazo à poluição atmosférica causada por partículas finas). A OMS aceitou os parâmetros resultantes deste estudo, que regista um aumento de 6 % do risco de morte nos indivíduos com idade superior a 30 anos.

5.8. A poluição do ar é a causa de numerosas doenças como as bronquites agudas e crónicas, as doenças pulmonares e do aparelho cardiocirculatório, as dificuldades respiratórias como a dispneia, o aumento dos tumores e das crises de asma, bem como as inflamações oculares agudas.

6. Os trabalhadores expostos à poluição sonora e atmosférica

6.1. São numerosas as categorias de trabalhadores sobreexpostos à poluição num ambiente urbano. É nomeadamente o caso de todos aqueles que trabalham na via pública: os operários de manutenção, os polícias municipais e da estrada, os empregados das estações de serviço e os condutores de autocarros e de veículos de transporte de mercadorias. A legislação europeia e as legislações nacionais examinam de modo aprofundado os riscos potenciais das diferentes profissões, prescrevendo medidas de segurança adequadas.

6.2. A legislação sobre a poluição atmosférica no local de trabalho é particularmente vinculativa para as indústrias que utilizam materiais perigosos; no que diz respeito ao ruído, qualquer equipamento ou máquina que produza uma emissão sonora deve respeitar certos limites para ser homologado, salvo casos particulares que ultrapassam os limites máximos e com os quais devem ser obrigatoriamente utilizadas protecções auditivas (martelos pneumáticos e berbequins).

6.3. Não está prevista qualquer disposição específica para as pessoas que trabalham nas vias públicas e que respiram ar poluído ou que suportam ruído contínuo. No que diz respeito, por exemplo, aos condutores de autocarros, é necessário diminuir as fontes de ruído e de vibrações do veículo e melhorar a insonorização do habitáculo. Um ruído excessivo tem um impacto negativo no rendimento do condutor, causando-lhe stress, aumentando a tensão muscular e prejudicando a precisão dos movimentos. O ruído age sobre o sistema nervoso vegetativo e reduz algumas funções particularmente importantes para a condução como, por exemplo, a avaliação da velocidade e das distâncias.

6.4. Melhorar as condições de saúde e de segurança dos trabalhadores é uma responsabilidade que deve ser assumida a todos os níveis políticos e administrativos, através do aumento dos controlos e de severas sanções para qualquer infracção às regras de segurança. Os trabalhadores são frequentemente vítimas de acidentes que poderiam ter sido evitados se as regras de protecção tivessem sido actualizadas de maneira adequada com base nos estudos mais recentes e na evolução das tecnologias. Fazem parte destes estudos os estudos epidemiológicos mais recentes sobre os factores de poluição, que colateralmente podem diminuir a atenção e ter consequências irreparáveis.

7. Que iniciativas adoptar contra a estagnação dos resultados?

7.1. Os relatórios das agências europeias mostram que a luta contra os factores de poluição ainda está toda por travar. Convém reforçar os instrumentos de protecção jurídica dos cidadãos através de um sistema adequado de controlos, que devem ser independentes das administrações e dos governos locais.

7.2. Segundo um estudo muito recente da AEA, a principal causa do aumento das emissões nocivas é o crescimento da procura de transporte, mesmo tendo em conta as economias realizadas graças à eficiência energética e aos combustíveis; todavia, a procura é muitas vezes criada por factores externos ao sector dos transportes (deslocações para compras, para o local de trabalho e para férias). As decisões adoptadas noutros sectores influenciam a «pegada de carbono», ou seja, o impacto dos gases com efeito de estufa (GEE) do sector dos transportes, pois são frequentemente adoptadas sem ter em conta as consequências que terão sobre a procura em matéria de transportes. É, por conseguinte, necessária uma análise pormenorizada das actividades económicas externas ao sector dos transportes. «Além da política dos transportes, há que explorar e gerir os factores externos da procura de transporte», Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand, relatório técnico n.o 12/2008 da AEA).

7.3. Em certas cidades, para não perturbar a actividade comercial através de restrições ao tráfego, foram deslocadas as estações de medição que se encontravam nas zonas mais poluídas da cidade para subúrbios tranquilos, ou então deixou-se muito simplesmente de recolher os dados relativos a essas zonas.

7.4. O sistema de autocertificação utilizado pelas indústrias produtoras de pneus, que prevê controlos baseados nas especificidades do asfalto (rugosidade e capacidade insonorizante intrínseca), está muito orientado para a redução do ruído sentido dentro do habitáculo dos veículos (in-vehicle noise), mais do que no exterior do veículo (pass-by), ou seja do ruído sentido pelos cidadãos.

7.5. A poluição sonora pode ser definida como a introdução no ambiente doméstico ou exterior de ruído susceptível de provocar desconforto ou de perturbar o repouso e as actividades humanas, de representar perigo para a saúde, de deteriorar os ecossistemas, os bens materiais, os monumentos, o ambiente doméstico ou o ambiente exterior, ou de natureza a constituir um obstáculo à legítima fruição destes ambientes. Este tipo de poluição pode ser combatido graças a uma participação inteligente da população, induzindo-a a adoptar comportamentos positivos para assegurar o bem-estar colectivo.

7.6. Além de favorecer comportamentos positivos, em particular nas gerações jovens, graças a uma interacção com a escola desde o ciclo primário, é necessário adoptar medidas que permitam evoluir para o objectivo de uma sociedade com reduzidas emissões de CO2 e de poluentes.

7.7. Devem ser previstos incentivos para favorecer transportes urbanos sustentáveis e colectivos. Uma iniciativa interessante foi adoptada pela cidade de Basileia que, de acordo com os profissionais da hotelaria, distribui gratuitamente um cartão de mobilidade (mobility card) (cujo preço está incluído no preço do hotel) que dá direito ao transporte público gratuito durante o período de permanência no hotel. Isto constitui um verdadeiro incentivo a deixar o automóvel na garagem.

As restrições do tráfego urbano, privilegiando o transporte público das pessoas (2), a tributação diferenciada dos veículos a motor e dos combustíveis em função das emissões que produzem (3), o que permite internalizar os custos externos (4), bem como as licenças a pagamento para entrar nos centros urbanos, são medidas que depois de um primeiro impacto positivo de redução do tráfego urbano, tendem, no entanto, para perder eficácia com o tempo, como no caso de Londres, Estocolmo ou Milão. Os veículos utilitários desportivos (SUV) deveriam ser utilizados em espaços abertos e não nas pequenas cidades europeias, que foram originariamente concebidas para carruagens e cavalos (que também são responsáveis pela produção de CH4!).

7.8.1. A produção e a utilização de veículos mais respeitadores dos limites dos poluentes atmosféricos constituem um factor essencial na tentativa de alcançar os objectivos impostos pela regulamentação europeia na matéria.

7.9. O desenvolvimento dos sistemas de transporte inteligentes (STI, Intelligent Transportation Systems) (5). Estes sistemas variam consoante as tecnologias aplicadas e incluem os sistemas de gestão de base como a navegação por satélite, os sistemas de controlo por semáforos ou os detectores de velocidade, passando por aplicações de controlo aplicadas a sistemas de vigilância por câmaras de televisão de circuito fechado, até a aplicações avançadas que integram dados em tempo real provenientes de várias fontes externas, como as informações meteorológicas, os sistemas de degelo de pontes e similares.

7.10. Podem ser utilizadas as tecnologias computacionais, integradas com sistemas operacionais em tempo real, que utilizam microprocessadores já instalados nos novos veículos automóveis; o sistema FCD («floating car data» ou «floating cellular data»- dados flutuantes de veículos ou dados celulares flutuantes) que utiliza os sinais dos telemóveis dos condutores de veículos que possuem um telefone portátil; as tecnologias que usam sensores internos ou externos; a identificação por ciclos indutores com sensores integrados no asfalto, a identificação vídeo.

7.11. A electrónica também permite solucionar o problema das portagens extra-urbanas e urbanas. O sistema de cobrança electrónica de portagens (ETC - Electronic toll collection) utiliza-se não só para a cobrança, mas também para controlar a evolução dos congestionamentos, contabilizando os veículos que passam num determinado intervalo de tempo.

7.12. É oportuno iniciar uma reflexão sobre os veículos de recreio (buggies, quads, motas todo o terreno, veículos náuticos a motor, motas de neve e aeronaves ultraleves). Frequentemente, o ruído e as emissões com odores fortemente desagradáveis são uma parte intrínseca destes meios de transporte. Na maior parte dos casos, estes veículos não têm chapa de matrícula, mas podem ser transportados e estacionados legalmente. Normalmente, os seus motores devem respeitar as regras gerais, mas duvida-se que estes regulamentos tenham suficientemente em conta o facto de que os veículos em causa são utilizados em zonas de grande valor natural. O aumento rápido da difusão destes meios de transporte suscita problemas no plano ambiental, mas representa igualmente um desafio tecnológico.

7.13. A internalização dos custos externos, em particular daqueles que estão relacionados com a saúde dos cidadãos e políticas integradas dos transportes, determinando o grau de sustentabilidade ambiental de cada projecto, a relação custos/benefícios, a melhoria do ambiente, a criação de empregos e os impactos nos congestionamentos.

7.14. Modificação dos estilos de vida. Apoiar a mobilidade sustentável pedestre e em bicicleta para pequenos trajectos, melhorando as infra-estruturas à disposição dos peões e dos ciclistas.

7.15. Rever a gestão da logística e a produção «just in time», que comporta um enorme desperdício em termos de movimentos de mercadorias. Normalização da concepção (design), reduzindo as peças sobresselentes.

7.16. Sempre que possível, desenvolver o teletrabalho.

7.17. Apoiar a investigação e o desenvolvimento da inovação de materiais e de soluções tecnológicas, para reduzir os agentes poluentes produzidos pelo tráfego e pelo transporte rodoviário.

7.18. Para reduzir os efeitos da poluição sonora, poder-se-ia adoptar dispositivos de limitação de velocidade integrados nos pavimentos das estradas, melhorar a qualidade do asfalto e introduzir painéis que absorvem o ruído nas zonas com maior densidade de tráfego. Sanções realmente dissuasivas para os veículos que ultrapassam os limites de emissões sonoras, que poderão incluir a imobilização do veículo. Os controlos do ruído deveriam estar mais adaptados às condições «normais» de utilização dos veículos.

7.19. Os motociclos são frequentemente os principais responsáveis por ruídos incómodos e prejudiciais. Devem ser intensificados os controlos das suas emissões sonoras, impondo uma proibição de circulação enquanto não for apresentado um certificado de conformidade com a legislação existente.

Bruxelas, 16 de Julho de 2009 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) JO C 220 de 16.9.2003, p. 16.

(2) JO C 168 de 20.7.2007, p. 77-86.

(3) JO C 195 de 18.8.2006, p. 26-28

(4) Ver página 80 do presente Jornal Oficial.

(5) Parecer CESE 872/2009 TEN/382 «Implantação de sistemas de transporte inteligentes», rel. Zboril (ainda não publicado no JO).