Quarta-feira, 16 de Novembro de 2011

Espaço ferroviário europeu único (Reformulação) ***I

P7_TA(2011)0503

Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 16 de Novembro de 2011, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação) (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Processo legislativo ordinário – reformulação)

O Parlamento Europeu,

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 2, e o artigo 91.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C7-0268/2010),

Tendo em conta o artigo 14.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e o seu Protocolo n.o 26 relativo aos Serviços de Interesse Geral,

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o parecer fundamentado apresentado pela Câmara dos Deputados do Luxemburgo - no âmbito do Protocolo n.o 2 relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade - que afirma que o projecto de acto legislativo não respeita o princípio da subsidiariedade,

Tendo em conta a carta que a Comissão dos Assuntos Jurídicos endereçou à Comissão dos Transportes e do Turismo em 26 de Maio de 2011, nos termos do n.o 3 do artigo 87.o do seu Regimento,

Considerando que o Grupo Consultivo dos Serviços Jurídicos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão concluiu, no seu parecer, que a proposta em apreço não contém alterações de fundo para além das nela identificadas como tal e que, no que respeita à codificação das disposições inalteradas dos actos precedentes, juntamente com as alterações introduzidas, a proposta se cinge à codificação pura e simples dos actos existentes, sem alterações substantivas,

Aprova a posição em primeira leitura que se segue, tendo em conta as recomendações do Grupo Consultivo dos Serviços Jurídicos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão;

(1) JO C 236 E de 12.8.2011, p. 125.

(2) JO C 132 de 3.5.2011, p. 99.

(3) JO C 104 de 2.4.2011, p. 53.

(4) JO C 77 de 28.3.2002, p. 1.

Quarta-feira, 16 de Novembro de 2011

P7_TC1-COD(2010)0253

Posição do Parlamento Europeu aprovada em primeira leitura em 16 de Novembro de 2011 tendo em vista a adopção da Directiva 2011/…/UE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projecto de acto legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

(1) A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (3), a Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (4), e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5), foram substancialmente alteradas em 2004 e 2007. Atendendo à necessidade de introduzir alterações adicionais e à relação existente entre estas disposições jurídicas, essas directivas deverão ser reformuladas e fundidas num único acto, por razões de clareza.

(2) A maior integração do sector dos transportes da União constitui um elemento essencial da realização do mercado interno, e os caminhos-de-ferro constituem um elemento vital do sector dos transportes na União, que contribui para aumentar a mobilidade sustentável.

(2-A) A parte que cabe ao sector ferroviário no domínio dos transportes não tem crescido na última década, contrariamente aos objectivos estabelecidos no pacote ferroviário de 2001 ("Primeiro pacote ferroviário", designadamente a Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (6), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (7), e a Directiva 2001/14/CE), o que demonstra a necessidade de reforçar a actual legislação a fim de apoiar o sector. Por consequência, é essencial proceder à presente reformulação. [Alt. 1]

(2-B) Os numerosos processos por infracção instaurados contra os Estados-Membros demonstram que a actual legislação dá azo a interpretações incorrectas e que é necessário clarificar e melhorar o primeiro pacote ferroviário, a fim de garantir uma abertura efectiva do mercado ferroviário europeu. [Alt. 2]

(2-C) O investimento no desenvolvimento e na manutenção da infra-estrutura ferroviária continua a ser insuficiente para o crescimento do sector e da sua capacidade competitiva. [Alt. 3]

(2-D) As directivas que constituem o primeiro pacote ferroviário não impediram uma variação considerável da estrutura e do nível das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária nem da forma e duração dos processos de repartição da capacidade. [Alt. 4]

(2-E) A falta de transparência das condições do mercado constitui claramente um obstáculo ao funcionamento de serviços ferroviários competitivos. [Alt. 5]

(3) Haverá que melhorar a eficácia das redes ferroviárias com vista à sua integração num mercado competitivo, tendo simultaneamente em conta as características específicas dos caminhos-de-ferro.

(3-A) A coexistência, nos Estados-Membros, de diferentes regimes de segurança social no sector ferroviário implica o risco de concorrência desleal entre novos operadores ferroviários e operadores ferroviários históricos, e requer harmonização, respeitando ao mesmo tempo as especificidades do sector e dos Estados-Membros. [Alt. 6]

(3-B) Há que garantir que as entidades reguladoras cumpram as suas funções de supervisão regulamentar, a fim de evitar a discriminação entre as empresas ferroviárias e de assegurar a adequação das políticas de tarificação e o respeito pelo princípio da separação das contas. [Alt. 7]

(3-C) A fim de realizar o espaço ferroviário europeu único, é necessária a interoperabilidade total do sistema ferroviário a nível europeu. Cumpre, por isso, atribuir à Agência Ferroviária Europeia competências e recursos adequados para alcançar mais rapidamente este objectivo, em especial no que respeita ao desenvolvimento de normas comuns para a certificação de material circulante e de sistemas de segurança e de sinalização. [Alt. 8]

(4) Os serviços regionais, urbanos e suburbanos, bem como as operações de transporte efectuado por serviços de vaivém através do túnel do Canal da Mancha, deverão ser excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva. Os comboios antigos e os comboios-museu que circulam na sua própria ferrovia deverão ser igualmente excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva . [Alt. 9]

(5) Para tornar os transportes por caminho-de-ferro eficazes e competitivos em relação aos outros modos de transporte, os Estados-Membros devem garantir às empresas ferroviárias um estatuto de empresa independente que lhes permita actuar segundo critérios comerciais e adaptarem-se às necessidades do mercado.

(6) Para assegurar o desenvolvimento futuro e uma exploração eficaz da rede ferroviária, deve ser estabelecida uma distinção entre a exploração de serviços de transporte e a exploração das infra-estruturas. Nestas condições, é necessário que aquelas duas actividades tenham contabilidades distintas e possam ser geridas separadamente , de maneira transparente, a fim de evitar que os fundos públicos sejam desviados para outras actividades comerciais . [Alt. 10]

(6-A) Deve ser assegurada uma rigorosa separação entre as contabilidades do gestor da infra-estrutura e da empresa ferroviária. Os fundos públicos afectados a uma das áreas de actividade não deverão ser transferidos para outra área de actividade. Esta proibição deverá estar claramente reflectida nas regras contabilísticas de cada área de actividade. Os Estados-Membros e a entidade reguladora nacional deverão assegurar a aplicação efectiva desta proibição. [Alt. 11]

(6-B) Independentemente do seu modelo empresarial, todos os operadores ferroviários têm de respeitar a legislação sobre protecção social e saúde a fim de evitar as práticas de dumping social e de concorrência desleal. [Alt. 12]

(6-C) Para tornar o transporte ferroviário competitivo em relação ao transporte rodoviário, é necessário normalizar os diferentes conjuntos de disposições nacionais, nomeadamente sobre a segurança no transporte rodoviário, o manuseamento de documentos de acompanhamento, a formação dos comboios e a documentação que se lhe refere, os sinais e as marcações utilizados para a condução dos comboios, as medidas e controlos aplicados em relação ao transporte de mercadorias perigosas e procedimentos uniformizados de registo e controlo do transporte de resíduos. [Alt. 13]

(7) O princípio da livre prestação de serviços deve aplicar-se ao sector ferroviário, tendo em conta as características específicas desse sector.

(8) A fim de estimular a concorrência no domínio da exploração dos serviços de transporte, com vista à melhoria da comodidade e dos serviços prestados aos utentes, os Estados-Membros devem manter a responsabilidade geral pelo desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias adequadas.

(9) Na falta de regras comuns relativas à repartição dos custos de infra-estrutura, os Estados-Membros, após consulta do gestor da infra-estrutura, devem estabelecer as modalidades de pagamento das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária pelas empresas ferroviárias. Essas modalidades não devem discriminar entre empresas ferroviárias.

(10) Os Estados-Membros devem velar por que o gestor da infra-estrutura e as empresas ferroviárias públicas existentes gozem de uma estrutura financeira sã, tendo em devida conta as regras da União relativas aos auxílios estatais.

(10-A) A União deverá explorar fontes alternativas de financiamento de projectos ferroviários europeus através de instrumentos financeiros inovadores, tais como obrigações da União destinadas a projectos, a fim de incentivar o investimento privado e de melhorar o acesso ao capital de risco. Do mesmo modo, há que tornar o mercado ferroviário atractivo para os investidores privados alternativos, mediante quadros legais claros e transparentes; [Alt. 14]

(10-B) Os Estados-Membros e os gestores da infra-estrutura deverão poder financiar investimentos na infra-estrutura através de meios alternativos ao financiamento estatal directo, tais como o financiamento pelo sector privado. [Alt. 15]

(11) Um transporte de passageiros e de mercadorias eficaz, nomeadamente a nível transfronteiriço e, em particular, nos casos em que a diferença de bitolas ainda representa um obstáculo físico à concorrência , exige a adopção urgente de medidas para abrir os mercados nos diferentes Estados-Membros e para gerar competitividade . [Alt. 16]

(12) A fim de garantir uma aplicação uniforme e não-discriminatória dos direitos de acesso às infra-estruturas ferroviárias em toda a União, é necessário criar uma licença a favor das empresas ferroviárias.

(13) No caso dos trajectos com paragens intermédias, os novos operadores no mercado devem ser autorizados a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar que estas operações têm viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos.

(14) A introdução de novos serviços internacionais liberalizados de passageiros, com paragens intermédias,não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas deverá concentrar-se nas paragens que servem o trajecto internacional. Os novos Estes serviços deverão ter por objectivo principal transportar passageiros em viagens internacionais. Ao determinar se é esse o objectivo principal do serviço, deverão ser tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros e a extensão do percurso do serviço. A determinação do objectivo principal do serviço deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada. [Alt. 17]

(15) O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros (8), prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público, que podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

(15-A) O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 permite que os Estados-Membros garantam aos trabalhadores a manutenção dos seus direitos de emprego, no quadro da separação entre a exploração dos serviços de transporte e a gestão da infra-estrutura, susceptível de implicar uma transferência de empresas. [Alt. 18]

(16) A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que esse direito comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e desde que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 55.o e, sendo caso disso, a rede de entidades reguladoras criada pelo artigo 57.o da presente directiva aprovem a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público. [Alt. 19]

(17) A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. De acordo com essa avaliação e com a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros podem autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito da União e com os princípios de igualdade e não discriminação.

(18) Tendo em vista contribuir para a exploração de serviços de transporte de passageiros nas linhas que cumpram uma obrigação de serviço público, os Estados-Membros deverão poder autorizar as autoridades responsáveis por esses serviços a cobrar uma taxa pelos serviços de passageiros da competência dessas autoridades. Esta taxa deverá constituir um contributo para o financiamento das obrigações de serviço público fixadas pelos contratos de serviço público.

(18-A) A evolução do mercado tem mostrado que uma das principais preocupações é o reforço do papel das entidades reguladoras. Para desempenharem um papel-chave na criação de um ambiente justo com condições de acesso equitativas, essas entidades devem ser dotadas de recursos financeiros, humanos e logísticos adequados à consecução desse objectivo. [Alt. 20]

(18-B) A entidade reguladora nacional tem de ser uma entidade independente, dotada de poderes de iniciativa própria e de inquérito e capaz de emitir pareceres e decisões executórias, a fim de garantir um mercado aberto, sem barreiras e no seio do qual se exerça uma concorrência livre e sem distorções. [Alt. 21]

(19) A entidade reguladora nacional deverá funcionar por forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação dos contratos de serviço público em causa , sem prejuízo da possibilidade de ser financiada pelo orçamento nacional ou por meio de taxas cobradas ao sector ferroviário, e da publicação da informação relevante . A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes. [Alt. 22]

(19-A) A entidade reguladora nacional deverá ser totalmente independente em matéria de organização, decisões de financiamento, estrutura legal e tomada de decisões em relação a qualquer gestor de infra-estrutura, organismo de tarificação, organismo de repartição ou empresa ferroviária. A entidade reguladora nacional deve ter a capacidade administrativa necessária, em termos de pessoal e de recursos, para assegurar que o mercado ferroviário seja aberto e transparente. O nível de efectivos exigido deverá depender directamente das necessidades do mercado, e variar em conformidade. Competir-lhe-á decidir em matéria de queixas, actuar por iniciativa própria, investigar em casos de litígio e acompanhar a evolução do mercado. Deverá beneficiar do apoio de um departamento regulador da Comissão. Além disso, a entidade reguladora nacional deverá manter uma base de dados dos seus projectos de decisões acessível à Comissão. [Alt. 23]

(20) Para investirem em serviços que utilizam infra-estruturas especializadas como, por exemplo, ligações de alta velocidade, os candidatos necessitam de segurança jurídica, dada a importância dos avultados investimentos de longo prazo necessários.

(21) As entidades reguladoras nacionais deverão trocar informações e, se criar, sob os auspícios da Comissão, uma rede destinada a reforçar a sua cooperação através da definição de princípios comuns e do intercâmbio das melhores práticas e de informações . Se necessário, em casos pontuais, deverão também coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações comuns a nível europeu com base na sua experiência. Com base na experiência dessa rede de entidades reguladoras, a Comissão deverá apresentar uma proposta legislativa para criar uma entidade reguladora europeia. [Alts. 24 e 25]

(22) A fim de garantir uma concorrência leal entre as empresas ferroviárias, a entidade reguladora deverá distinguir gerir a prestação dos serviços de transporte e a exploração das instalações de serviço. É necessário, por conseguinte, que as duas actividades sejam geridas autonomamente por entidades jurídicas distintas. Tal autonomia não implica necessariamente o estabelecimento de uma entidade ou empresa distinta para cada instalação de serviço de forma transparente e não discriminatória, em conformidade com os procedimentos previstos na presente directiva . [Alt. 26]

(22-A) Um melhor acesso a informações de viagem e a serviços de bilhética nas estações de passageiros deverá complementar outras iniciativas regulamentares destinadas a facilitar a criação e o desenvolvimento de aplicações telemáticas para passageiros. [Alt. 138]

(23) A fim de garantir serviços fiáveis e adequados, é necessário que as empresas ferroviárias preencham permanentemente determinados requisitos de honorabilidade,e de capacidade financeira , de normas sociais e de competência profissional. [Alt. 27]

(24) Para proteger os clientes e os terceiros envolvidos, é importante essencial garantir que as empresas ferroviárias estejam devidamente cobertas por um seguro de responsabilidade civil. Deverá ainda ser autorizada a cobertura da sua responsabilidade em caso de acidentes por garantias apresentadas por bancos ou outras empresas, desde que tal cobertura obedeça às condições de mercado, não conduza a auxílios estatais e não contenha elementos de discriminação em relação a outras empresas ferroviárias. [Alt. 28]

(25) As Todas as empresas ferroviárias deverão, além disso, ser obrigadas a respeitar a legislação nacional e a legislação da União relativas à exploração de serviços ferroviários, aplicadas sem carácter discriminatório, destinadas a garantir o seu direito a exercer, com toda a segurança, e tendo plenamente em devida conta a saúde, as as obrigações existentes no domínio das condições sociais, da saúde e dos direitos dos trabalhadores e dos utentes, a respectiva actividade em todos os percursos específicos. [Alts. 29 e 30]

(26) Os mecanismos de emissão, manutenção e modificação das licenças das empresas ferroviárias devem ser transparentes e respeitar o princípio de não discriminação.

(26-A) Ainda acontece com demasiada frequência que a concessão de uma licença para material circulante das empresas ferroviárias seja indevidamente dificultada, o que perturba o acesso ao mercado. Deverá pois ser atribuído um mandato forte à Agência Ferroviária Europeia para se ocupar desta matéria. Daí o pedido à Comissão para que, no âmbito da revisão do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (9), analise a possibilidade de alargar as competências da Agência Ferroviária Europeia nesta matéria. [Alt. 31]

(27) A fim de garantir a transparência e um acesso não discriminatório à infra-estrutura ferroviária e aos serviços ferroviários conexos para todas as empresas ferroviárias, devem ser publicadas nas especificações da rede todas as informações necessárias para a utilização dos direitos de acesso , inclusive em formatos acessíveis às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida . [Alt. 32]

(28) Sistemas adequados de repartição da capacidade de infra-estrutura ferroviária, conjugados com a existência de operadores competitivos, contribuirão para melhorar a distribuição intermodal dos transportes.

(29) O encorajamento da utilização optimizada da infra-estrutura ferroviária levará a uma redução dos custos dos transportes para a sociedade.

(30) Regimes adequados de tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária, conjugados com regimes adequados de tarifação das outras infra-estruturas de transporte e com a existência de operadores competitivos, permitirão um equilíbrio óptimo e sustentável entre os diferentes modos de transporte.

(31) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem proporcionar a todas as empresas um acesso equitativo e não-discriminatório e procurar, na medida do possível, satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego, de um modo equitativo e não discriminatório. Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem favorecer uma concorrência leal no fornecimento de serviços ferroviários.

(33) No quadro estabelecido pelos Estados-Membros, os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem encorajar os gestores das infra-estruturas ferroviárias a optimizar a utilização da sua infra-estrutura.

(34) Os regimes de repartição da capacidade devem proporcionar às empresas ferroviárias indicações claras e consistentes que lhes permitam tomar decisões racionais.

(35) Um regime de tarifação transmite indicações económicas aos utentes. É importante que essas indicações às empresas ferroviárias sejam consistentes e claras, e as levem a tomar decisões racionais e sustentáveis . [Alt. 33]

(36) A fim de atender às necessidades dos utilizadores ou dos potenciais utilizadores da capacidade de infra-estrutura ao planearem as suas actividades, bem como às necessidades dos clientes e dos financiadores, importa que o gestor da infra-estrutura garanta que a capacidade de infra-estrutura seja atribuída de uma forma que reflicta a necessidade de manter e melhorar os níveis de fiabilidade do serviço.

(37) É desejável que sejam dados incentivos às empresas ferroviárias e ao gestor da infra-estrutura para minimizarem as perturbações e melhorarem o desempenho da rede ferroviária.

(38) Os Estados-Membros deverão poder permitir a intervenção directa dos compradores de serviços ferroviários no processo de repartição das capacidades.

(39) É importante ter em conta os requisitos empresariais tanto dos candidatos como do gestor da infra-estrutura.

(40) É importante valorizar ao máximo a flexibilidade de que o gestor da infra-estrutura dispõe no que se refere à repartição da capacidade de infra-estrutura, devendo este aspecto ser compatível com a satisfação dos requisitos razoáveis dos candidatos.

(40-A) Os candidatos que oferecem serviços de transporte de mercadorias por vagões completos deverão ser encorajados a alargar o mercado potencial a novos clientes de serviços ferroviários. É importante, por conseguinte, que o gestor da infra-estrutura tenha estes candidatos em consideração aquando da atribuição da capacidade, a fim de lhes permitir beneficiarem plenamente deste quadro legal e expandir a quota do mercado ferroviário para novos sectores. [Alt. 34]

(41) O processo de repartição da capacidade deve evitar que sejam impostas limitações indevidas às pretensões de outras empresas que detêm, ou pretendem deter, direitos de utilização da infra-estrutura para desenvolvimento das suas actividades.

(42) Pode ser necessário, no âmbito dos regimes de repartição da capacidade e de tarifação, tomar em conta o facto de que os diferentes elementos da rede de infra-estruturas ferroviárias podem ter sido projectados para responder às necessidades de diferentes utilizadores principais.

(43) Uma vez que diferentes utilizadores e tipos de utilizadores terão frequentemente um impacto diferente na capacidade de infra-estrutura, as necessidades dos diferentes serviços devem ser devidamente contrabalançadas.

(44) Os serviços efectuados ao abrigo de contratos com autoridades públicas podem requerer regras específicas que salvaguardem a sua capacidade de atrair os utilizadores.

(45) Os regimes de tarifação e de repartição da capacidade devem ter em conta os efeitos da crescente saturação da capacidade de infra-estrutura e mesmo a escassez de capacidade.

(46) A planificação dos diversos tipos de tráfego deverá efectuar-se segundo diferentes estruturas horárias, de modo a garantir que os pedidos de capacidade de infra-estrutura apresentados depois de concluído o processo de definição do horário de serviço anual possam ser satisfeitos.

(47) Para garantir a optimização dos resultados para as empresas ferroviárias, é oportuno prever um controlo da utilização da capacidade da infra-estrutura quando seja necessário coordenar os pedidos de capacidade para satisfazer as necessidades dos utentes.

(48) Face à posição monopolista do gestor da infra-estrutura, dever-se-á exigir-lhe um controlo da capacidade de infra-estrutura disponível e métodos de a reforçar quando o processo de repartição da capacidade não possa satisfazer as necessidades dos utentes.

(49) A falta de informação sobre os pedidos de outras empresas ferroviárias e as limitações do sistema podem dificultar às empresas ferroviárias a optimização dos seus pedidos de capacidade de infra-estrutura.

(50) É importante assegurar uma melhor coordenação dos regimes de repartição de capacidade, de modo a tornar o caminho-de-ferro mais interessante para o tráfego que utiliza a rede de mais de um gestor de infra-estrutura, e nomeadamente para o tráfego internacional. Neste contexto, afigura-se conveniente a criação a curto prazo de uma entidade reguladora europeia . [Alt. 35]

(51) Importa minimizar as distorções de concorrência que podem surgir entre infra-estruturas ferroviárias ou entre modos de transporte em resultado de diferenças significativas nos princípios de tarifação.

(52) É conveniente definir as componentes do serviço de infra-estrutura essenciais à prestação de um serviço por parte de um operador e que devem ser asseguradas em troca de taxas de acesso mínimas.

(53) O É necessário aumentar o investimento na infra-estrutura ferroviária, nomeadamente na infra-estrutura existente,– é necessário e os regimes de tarifação da utilização da infra-estrutura devem fornecer incentivos para que o gestor da infra-estrutura realize investimentos adequados, economicamente interessantes e sustentáveis do ponto de vista ambiental . [Alt. 36]

(54) Para possibilitar a fixação de taxas de utilização da infra-estrutura a níveis justos e adequados, o gestor da infra-estrutura necessita de inventariar e determinar o valor dos seus activos e de adquirir uma boa compreensão dos factores determinantes dos custos de exploração da infra-estrutura.

(55) Convém garantir que os custos externos sejam tidos em conta nas decisões respeitantes aos transportes e que a tarifação da utilização da infra-estrutura ferroviária possa contribuir para a internalização dos custos externos em todos os modos de transporte, de forma coerente e equilibrada.

(56) É importante garantir que as taxas aplicadas ao tráfego nacional e ao tráfego internacional permitam aos caminhos-de-ferro satisfazerem as necessidades do mercado. Por conseguinte, a taxa de utilização da infra-estrutura deverá corresponder aos custos directamente incorridos em resultado da exploração do serviço ferroviário.

(57) O nível global de recuperação dos custos por meio da tarifação da utilização da infra-estrutura tem repercussões no nível necessário das subvenções do Estado. Os Estados-Membros podem requerer diferentes níveis de recuperação global dos custos. No entanto, qualquer sistema de tarifação da utilização da infra-estrutura deve possibilitar a utilização da rede ferroviária por tráfego que possa, pelo menos, pagar o custo adicional que impõe.

(58) A infa-estrutura ferroviária é um monopólio natural. Por conseguinte, é necessário incentivar o gestor da infra-estrutura a reduzir os custos e a gerir eficientemente a infra-estrutura.

(58-A) Tendo em vista o aumento da quota do transporte ferroviário de mercadorias e passageiros relativamente a outros modos de transporte, é conveniente que, na internalização dos custos externos, os Estados-Membros assegurem que as taxas diferenciadas não tenham consequências negativas para o equilíbrio financeiro do gestor da infra-estrutura. Se, no entanto, o gestor da infra-estrutura sofrer perdas devido a esta diferenciação, é aconselhável que os Estados-Membros corrijam esta diferença, tendo devidamente em conta as regras sobre auxílios estatais. [Alt. 37]

(59) O desenvolvimento do transporte ferroviário passa pela utilização inter alia dos instrumentos disponíveis na União, sem prejuízo das prioridades já estabelecidas. [Alt. 38]

(60) Os descontos proporcionados às empresas ferroviárias devem estar relacionados com as economias de custos administrativos efectivamente realizadas, nomeadamente as economias de custos de transacção. Os descontos podem também ser utilizados para promover uma utilização eficaz da infra-estrutura.

(61) É desejável que as empresas ferroviárias e o gestor da infra-estrutura disponham de incentivos que lhes permitam minimizar perturbações na rede. [Alt. 39]

(62) A repartição da capacidade tem um custo para o gestor da infra-estrutura cuja recuperação deve ser assegurada. [Alt. 40]

(63) A gestão eficaz e a utilização justa e não discriminatória da infra-estrutura ferroviária requerem a criação deuma entidade reguladora entidades reguladoras nacionais quesupervisione supervisionem a aplicação das regras da presente directiva eactue actuem como instância de recurso, sem prejuízo da possibilidade de controlo jurisdicional. [Alt. 41]

(64) É necessário tomar medidas especiais para atender à situação geopolítica e geográfica específica de determinados Estados-Membros, bem como à organização específica do sector ferroviário em diversos Estados-Membros, assegurando simultaneamente a integridade do mercado interno.

(65) Devem ser atribuídos poderes à Comissão para adaptar os anexos da presente directiva. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da directiva, essas medidas devem ser adoptadas como actos delegados, em conformidade com o artigo 290.o do Tratado A fim de garantir a monitorização adequada do mercado ferroviário e a regulamentação correcta relativa à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura, ferroviária e à repartição das capacidades da infra-estrutura, deverá ser delegado na Comissão o poder de adoptar actos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), no que respeita aos critérios e procedimentos a seguir, como, por exemplo, o âmbito da monitorização do mercado, determinados elementos das especificações da rede, determinados princípios de tarifação, a redução temporária para os comboios equipados com o Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS), determinados elementos do regime de melhoria do desempenho, os critérios a seguir no que respeita às exigências relativas aos candidatos à infra-estrutura, o calendário do processo de repartição, as contas regulamentares e os princípios e práticas comuns para a tomada de decisões definidos pelas entidades reguladoras. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos. Ao preparar e elaborar actos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada de todos os documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho . [Alt. 42]

(66) As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (10) A Comissão deverá ser habilitada com poderes de execução a fim de garantir condições uniformes de aplicação da presente directiva. Esses poderes deverão ser exercidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (11) .

(67) Segundo os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade consagrados no artigo 5.o do Tratado da União Europeia, os objectivos da presente directiva, nomeadamente a promoção do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro da União, o estabelecimento dos princípios gerais para a concessão de licenças às empresas ferroviárias e a coordenação dos mecanismos que regulam a repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária nos Estados-Membros e a tarifação da utilização da referida infra-estrutura, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, atendendo à dimensão manifestamente internacional da emissão dessas licenças e do funcionamento de elementos importantes das redes ferroviárias e à necessidade de criar condições justas e não discriminatórias de acesso à infra-estrutura, e podem, pois, devido às suas implicações transnacionais, ser melhor alcançados a nível da União. A presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(68) A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que representem alterações substantivas do disposto nas directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições não alteradas substantivamente decorre do disposto nas directivas anteriores.

(69) Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar a presente directiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados dessa obrigação.

(70) Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (12), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da União, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(71) A presente directiva não prejudica os prazos para os Estados-Membros darem cumprimento às directivas anteriores, indicados no anexo XI, parte B.

(71-A) Na sequência das resoluções do Parlamento Europeu de 12 de Julho de 2007 (13) e de 17 de Junho de 2010 (14) sobre a aplicação do primeiro pacote ferroviário e na sequência da aplicação da Directiva 2001/12/CE, a Comissão deverá apresentar uma proposta legislativa sobre a separação do gestor e do operador da infra-estrutura até finais de 2012. Na medida em que o sector ferroviário não está ainda totalmente aberto, a Comissão deverá apresentar uma proposta legislativa sobre a abertura do mercado até essa data, [Alt. 44]

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objecto e âmbito de aplicação

1. A presente directiva estabelece:

a) As regras aplicáveis à gestão da infra-estrutura ferroviária e às actividades de transporte por caminho-de-ferro das empresas ferroviárias estabelecidas ou que venham a estabelecer-se num Estado-Membro, constantes do capítulo II;

b) Os critérios aplicáveis à concessão, prorrogação ou alteração, por um Estado-Membro, das licenças destinadas às empresas ferroviárias que se encontrem estabelecidas ou venham a estabelecer-se na União, constantes do capítulo III;

c) Os princípios e procedimentos aplicáveis à fixação e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária, constantes do capítulo IV.

2. A presente directiva aplica-se à utilização da infra-estrutura ferroviária para os serviços ferroviários nacionais e internacionais.

Artigo 2.o

Exclusões do âmbito de aplicação

1. O capítulo II não se aplica às empresas ferroviárias que efectuam apenas serviços de transporte urbanos, suburbanos ou regionais.

2. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do capítulo III:

a) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços de transporte de passageiros em infra-estruturas ferroviárias locais e regionais autónomas;

b) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços ferroviários urbanos e suburbanos de transporte de passageiros;

c) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços regionais de transporte de mercadorias;

d) As empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços de transporte de mercadorias em infra-estruturas ferroviárias privadas destinadas a ser utilizadas exclusivamente pelo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias.

2-A. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação dos artigos 6.o, 7.o, 8.o e 13.o e do capítulo IV:

— as empresas ferroviárias que efectuem apenas serviços de transporte de mercadorias numa infra-estrutura ferroviária gerida por essas empresas antes de … (15), que tenha uma bitola diferente da rede ferroviária principal existente no Estado-Membro e que esteja ligada a uma infra-estrutura ferroviária no território de um país terceiro, desde que a infra-estrutura gerida não se encontre identificada na Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (16). [Alts. 134 e 135]

3. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do capítulo VI:

a) As redes locais e regionais autónomas que efectuem serviços de passageiros em infra-estruturas ferroviárias;

b) As redes reservadas exclusivamente à exploração de serviços urbanos ou suburbanos de transporte ferroviário de passageiros;

c) As redes regionais utilizadas para serviços regionais de transporte de mercadorias apenas por uma empresa ferroviária que não esteja abrangida pelo n.o 1, até que seja solicitada capacidade nessa rede por outro candidato;

d) As infra-estruturas ferroviárias privadas cuja utilização está reservada ao proprietário da infra-estrutura para as suas próprias actividades de transporte de mercadorias;

e) As operações de transporte sob a forma de serviços ferroviários efectuadas em trânsito através da União.

Os Estados-Membros podem decidir sobre períodos e prazos para o calendário da repartição de capacidades diferentes dos referidos no artigo 43.o, n.o 2, no anexo VIII, ponto 4, alínea b), e no anexo IX, pontos 3, 4 e 5, para os canais horários internacionais a definir em colaboração com os gestores da infra-estrutura dos países terceiros numa rede cuja bitola seja diferente da rede ferroviária principal dentro da União. [Alt. 45]

3-A. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação do artigo 31.o, n.o 5, os veículos explorados ou que se destinem a ser explorados em proveniência de ou com destino a países terceiros, que circulem numa rede cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União Europeia. [Alt. 46]

4. A presente directiva não se aplica, com excepção do artigo 6.o, n.o 1, e dos artigos 10.o, 11.o, 12.o e 28.o, às empresas cujas actividades de transporte ferroviário se limitam unicamente à prestação de serviços de transporte por vaivém de veículos rodoviários pelo túnel da Mancha e às operações de transporte de veículos rodoviários em serviços de vaivém pelo túnel da Mancha.

5. Os Estados-Membros podem excluir da aplicação dos artigos 10.o, 11.o, 12.o e 28.o os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da União cujo início e fim sejam fora do território da União.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

1) «Empresa ferroviária», qualquer empresa de estatuto privado ou público, detentora de licença nos termos da presente directiva, cuja actividade principal consista na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho-de-ferro, devendo a tracção ser assegurada pela própria empresa, incluindo empresas que apenas prestem serviços de tracção;

2) «Gestor da infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação, gestão e manutenção da infra-estrutura ferroviária, incluindo a gestão do tráfego e o controlo-comando e sinalização, em observância das regras de segurança aplicáveis ; as funções essenciais do gestor da infra-estruturade uma rede, ou de parte de uma rede, podem ser repartidas por diferentes organismos ou empresas são: o processo de decisão relativo à atribuição de canais horários, incluindo a definição e a avaliação da disponibilidade e a atribuição de canais horários individuais, e o processo de decisão relativo à tarificação da utilização da infra-estrutura, incluindo a determinação e a cobrança das taxas, e os investimentos na infra-estrutura ; [Alt. 47]

2-A) «Entidade reguladora», uma entidade que supervisiona a correcta aplicação da legislação aplicável num Estado-Membro, que não está de forma alguma envolvida no processo político e que é totalmente independente das empresas, em especial das empresas referidas nos pontos 1 e 2; [Alt. 48]

3) «Infra-estrutura ferroviária», o conjunto dos elementos enumeradosna parte A do anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2598/70 da Comissão, de 18 de Dezembro de 1970, relativo à fixação do conteúdo das diferentes rubricas dos esquemas de contabilização do anexo I do Regulamento (CEE) n.o 1108/70 de 4 de Junho (17) de 1970, que por razões de clareza são incluídos no anexo I da presente directiva; [Alt. 49]

4) «Serviços internacionais de transporte de mercadorias», os serviços de transporte em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diversas secções da mesma podem ter diferentes proveniências ou destinos, desde que todos os vagões atravessem, pelo menos, uma fronteira;

5) «Serviços internacionais de transporte de passageiros», os serviços de transporte de passageiros em que a composição atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objectivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem, pelo menos, uma fronteira;

6) «Serviços urbanos e suburbanos», os serviços de transporte destinados a dar resposta às necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, bem como às necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e os respectivos subúrbios;

7) «Serviços regionais», os serviços de transporte destinados a dar resposta às necessidades de transporte de uma região ou de regiões fronteiriças ; [Alt. 50]

8) «Trânsito», a travessia do território da União sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros no território da União;

9) «Licença», uma autorização concedida por um Estado-Membro a uma empresa, pela qual se reconhece a sua capacidade para efectuar serviços de transporte ferroviário; esta capacidade pode ser limitada à prestação de tipos específicos de serviços de transporte;

10) «Autoridade responsável pela concessão das licenças», o organismo responsável pela concessão das licenças ferroviárias num Estado-Membro;

11) «Repartição», a afectação da capacidade da infra-estrutura ferroviária pelo gestor da infra-estrutura;

12) «Candidato», uma empresa ferroviária e quaisquer outras pessoas singulares ou colectivas, tais como autoridades competentes ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, bem como carregadores marítimos, transitários e operadores de transportes combinados, com um interesse de serviço público ou comercial em adquirir capacidade de infra-estrutura;

13) «Infra-estrutura congestionada», um elemento da infra-estrutura relativamente ao qual a procura de capacidade de infra-estrutura não pode ser integralmente satisfeita durante determinados períodos, mesmo após a coordenação dos vários pedidos de reserva de capacidade;

14) «Plano de reforço da capacidade», uma medida ou série de medidas, cuja aplicação obedece a um calendário, com o objectivo de remediar as limitações de capacidade que levam a que um elemento da infra-estrutura seja declarado «infra-estrutura congestionada»;

15) «Coordenação», o processo através do qual o gestor da infra-estrutura e os candidatos procurarão resolver situações de concorrência entre vários pedidos de capacidade de infra-estrutura;

16) «Acordo-quadro», um acordo geral juridicamente vinculativo, de direito público ou privado, que estabelece os direitos e obrigações de um candidato e do gestor da infra-estrutura em relação à capacidade de infra-estrutura a repartir e às taxas a aplicar num período superior ao período de vigência de um horário de serviço;

17) «Capacidade de infra-estrutura», a possibilidade de programar canais horários solicitados para um elemento da infra-estrutura durante um determinado período;

18) «Rede», o conjunto da infra-estrutura ferroviária gerida por um gestor de infra-estrutura;

19) «Especificações da rede», a relação pormenorizada das regras gerais, prazos, procedimentos e critérios relativos aos regimes de tarifação e de repartição da capacidade, incluindo todas as outras informações necessárias para viabilizar os pedidos de capacidade de infra-estrutura;

20) «Canal horário», a capacidade de infra-estrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento;

21) «Horário de serviço», o conjunto de dados que definem todos os movimentos programados de comboios e demais material circulante numa determinada infra-estrutura durante o seu período de vigência.

CAPÍTULO II

DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE-FERRO DA UNIÃO

SECÇÃO 1

Independência de gestão

Artigo 4.o

Independência das empresas ferroviárias e do gestor da infra-estrutura

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as empresas ferroviárias cuja propriedade seja detida ou controlada, directa ou indirectamente, pelos Estados-Membros sejam dotadas de um estatuto autónomo em matéria de gestão, administração e controlo administrativo, económico e contabilístico interno, por força do qual disponham, nomeadamente, de um património, um orçamento e uma contabilidade separados dos do Estado.

2. O gestor da infra-estrutura é responsável pela sua própria gestão, administração e controlo interno, no respeito do quadro de tarifação e de repartição e das regras específicas fixados pelos Estados-Membros.

2-A. O gestor da infra-estrutura gere os seus próprios serviços de informática, de modo a assegurar a protecção adequada das informações comerciais sensíveis. [Alt. 51]

2-B. Os Estados-Membros asseguram igualmente que as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas, que não sejam totalmente independentes uns dos outros, sejam responsáveis pelas suas próprias políticas de pessoal. [Alt. 52]

Artigo 5.o

Gestão das empresas ferroviárias segundo princípios comerciais

1. Os Estados-Membros devem permitir que as empresas ferroviárias adaptem as suas actividades ao mercado e as giram sob a responsabilidade dos seus órgãos de direcção, com vista a prestar serviços eficazes e adequados, ao menor custo possível em relação à qualidade de serviço exigido.

Independentemente da sua propriedade, as empresas ferroviárias devem ser geridas segundo os princípios aplicáveis às sociedades comerciais. Esta regra aplica-se igualmente no que diz respeito às obrigações de serviço público que lhes forem impostas pelos Estados-Membros e aos Contratos de Prestação de Serviço Público (CPSP) que celebrem com as autoridades competentes do Estado.

2. As empresas ferroviárias adoptam os seus próprios programas de actividade, incluindo os planos de investimento e de financiamento. Estes programas são concebidos tendo como objectivo o equilíbrio financeiro das empresas e a realização dos demais objectivos de gestão técnica, comercial e financeira; devem, além disso, indicar os meios de realizar esses objectivos.

3. Tendo em conta as linhas de orientação de política geral estabelecidas por cada Estado-Membro e os planos ou contratos nacionais, eventualmente plurianuais, incluindo os planos de investimento e de financiamento, as empresas ferroviárias podem, nomeadamente:

a) Definir a sua organização interna, sem prejuízo do disposto nos artigos 7.o, 29.o e 39.o;

b) Controlar o fornecimento e a comercialização dos serviços e fixar a respectiva tarifação, sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007;

c) Tomar decisões relativamente ao pessoal, aos activos e às aquisições próprias;

d) Desenvolver a respectiva quota de mercado, criar novas tecnologias e novos serviços e adoptar técnicas de gestão inovadoras;

e) Lançar novas actividades em domínios associados à actividade ferroviária.

4. Se o Estado-Membro for proprietário ou controlar directa ou indirectamente a empresa ferroviária, os seus direitos de controlo da gestão não devem exceder os que o direito nacional das sociedades confere aos accionistas das sociedades anónimas. As orientações políticas a que se refere o n.o 3, que o Estado pode estabelecer para as empresas no quadro do exercício do controlo accionista, devem ser unicamente de natureza geral e não podem interferir nas decisões da direcção em matérias comerciais.

SECÇÃO 2

Separação entre a gestão da infra-estrutura e a actividade de transporte e entre os diferentes tipos de actividade de transporte

Artigo 6.o

Separação das contas Separação transparente das contas

1. Os Estados-Membros devem assegurar que sejam elaboradas e publicadas separadamente as demonstrações de resultados e os balanços relativos, por um lado, à actividade de prestação de serviços de transporte por empresas ferroviárias e, por outro, à actividade de gestão da infra-estrutura ferroviária. O financiamento pelo Estado de uma das actividades não pode ser transferido para a outra.

2. Os Estados-Membros podem, além disso, prever que esta separação comporte divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou que a gestão da infra-estrutura e dos serviços de transporte seja assegurada por entidades distintas a fim de garantir o desenvolvimento da concorrência, a continuidade dos investimentos e a rentabilidade da prestação de serviços do sector ferroviário .

3. Os Estados-Membros devem assegurar que sejam elaboradas e publicadas separadamente as demonstrações de resultados e os balanços relativos à prestação, por um lado, de serviços ferroviários de transporte de mercadorias e, por outro lado, de serviços ferroviários de transporte de passageiros. Os financiamentos públicos concedidos às actividades de prestação de serviço público de transporte devem ser apresentados separadamente para cada contrato de serviço público nas respectivas contas e não podem ser transferidos para actividades de prestação de outros serviços de transporte ou quaisquer outras actividades.

4. A A fim de assegurar a total transparência dos custos da infra-estrutura , a contabilidade das diferentes áreas de actividade referidas nos n.os 1 e 3 deve ser mantida de forma a permitir a verificação do cumprimentoda proibição de transferir financiamentos públicos concedidos a uma área de actividade para outra área de actividade do disposto nesses números e da utilização das receitas das taxas sobre a infra-estrutura, os excedentes de outras actividades comerciais e os fundos públicos e privados concedidos ao gestor da infra-estrutura . As receitas do gestor da infra-estrutura não podem, em caso algum, ser utilizadas por uma empresa ferroviária ou por um organismo ou empresa que controle uma empresa ferroviária, na medida em que tal é susceptível de reforçar a sua posição de mercado ou de lhe permitir adquirir vantagens económicas em relação a outras empresas ferroviárias. O presente número não deve impedir, sob a supervisão da entidade reguladora tal como referida no artigo 55.o, o reembolso, incluindo o pagamento dos juros em condições de mercado, do capital utilizado colocado à disposição pelo organismo ou pela empresa que controla a empresa ferroviária ao gestor da infra-estrutura . [Alt. 53]

Artigo 7.o

Independência das funções essenciais do gestor da infra-estrutura

1. Os Estados-Membros devem assegurar que as funções determinantes para um acesso equitativo e não discriminatório à infra-estrutura, descritas no anexo II tal como definido no artigo 3.o, n.o 3 , sejam atribuídas a entidades ou empresas que não efectuem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente do tipo de estrutura organizacional, deve ser demonstrado que aquele objectivo foi atingido. No entanto, é fundamental que exista uma cooperação eficaz entre as empresas ferroviárias e os gestores da infra-estrutura na gestão do tráfego na rede.

O anexo II pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.o.

Contudo, os Estados-Membros podem atribuir às empresas ferroviárias, ou a qualquer outra entidade, a responsabilidade de contribuírem para o desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária, nomeadamente através de investimentos, da manutenção e do financiamento.

2. Se o gestor da infra-estrutura não for independente das empresas ferroviárias, no plano jurídico, organizativo e decisório, as funções descritas no capítulo IV, secções 3 e 4, são desempenhadas, respectivamente, por um organismo de tarifação e por um organismo de repartição independentes, no plano jurídico, organizativo e decisório, das empresas ferroviárias.

3. As disposições do capítulo IV, secções 2 e 3, que respeitem a funções essenciais do gestor da infra-estrutura devem entender-se como aplicáveis ao organismo de tarifação ou ao organismo de repartição, de acordo com as respectivas competências.

3-A. Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão apresenta uma proposta de directiva que contenha disposições relativas à separação da gestão da infra-estrutura e das operações de transporte, bem como uma proposta de abertura do mercado nacional de transporte de passageiros que não prejudique a qualidade dos serviços de transporte ferroviário e as OSP. [Alts. 54 e 137]

SECÇÃO 3

Saneamento financeiro

Artigo 8.o

Financiamento do gestor da infra-estrutura em bases sólidas

1. Os Estados-Membros devem desenvolver as suas infra-estruturas ferroviárias nacionais, tendo em conta, se for caso disso, as necessidades globais da União. Para o efeito, devem publicar, até … (18), e depois de consultadas todas as partes interessadas, nomeadamente as autoridades locais e regionais, os sindicatos, as associações sectoriais e os representantes dos utentes , uma estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária que vá ao encontro das necessidades de mobilidade futuras, assente num financiamento são e sustentável do sistema ferroviário. Essa estratégia deve abarcar um período mínimo de cinco sete anos e deve ser renovável.

2. Na Caso as receitas não sejam suficientes para cobrir as necessidades de financiamento do gestor da infra-estrutura, sem prejuízo do quadro de tarifação previsto nos artigos 31.o e 32.o da presente directiva e tendo devidamente em conta os artigos 93.o, 107.o e 108.o do TFUE, os Estados-Membros podem concedem também conceder ao gestor da infra-estrutura um financiamento proporcional às suas funções, à dimensão da infra-estrutura e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos.

3. No âmbito da política geral traçada pelo Estado, e tendo em conta a estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária referida no n.o 1, o gestor da infra-estrutura deve adoptar um plano de exploração que inclua programas financeiros e de investimento. Esse plano deve ser concebido por forma a garantir uma utilização, um fornecimento e um desenvolvimento óptimos e eficazes da infra-estrutura, sem deixar de assegurar o equilíbrio financeiro e de disponibilizar meios para a prossecução desses objectivos. O gestor da infra-estrutura deve assegurar a consulta dos candidatos de uma forma não discriminatória, antes de o plano de exploração investimento ser aprovado , no que respeita às condições de acesso e utilização, e à natureza, ao fornecimento e ao desenvolvimento da infra-estrutura . A entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o deve emitir um parecer, não vinculativo, sobre a adequação do plano de exploração à realização de tais objectivos indicando se o plano de exploração é discriminatório em relação aos candidatos .

4. Os Estados-Membros devem assegurar que, em condições normais de actividade e ao longo de um período não superior a três anos, as contas do gestor da infra-estrutura apresentem , ao longo de um período não superior a dois anos, pelo menos um equilíbrio entre as receitas provenientes das taxas de utilização da infra-estrutura, os excedentes provenientes de outras actividades comerciais , as subvenções de fontes privadas não reembolsáveis e o financiamento estatal , incluindo adiantamentos do Estado, se for caso disso , por um lado, e as despesas da infra-estrutura, por outro, incluindo, se for caso disso, os adiantamentos do Estado financiamento sustentável de renovações de activos a longo prazo . [Alt. 55]

Sem prejuízo do eventual objectivo, a longo prazo, de cobertura pelo utilizador dos custos de infra-estrutura de todos os modos de transporte com base numa concorrência intermodal equitativa e não-discriminatória não discriminatória, sempre que o transporte ferroviário esteja em condições de concorrer com outros modos, no quadro da tarifação prevista nos artigos 31.o e 32.o, os Estados-Membros podem exigir ao gestor da infra-estrutura que equilibre as suas contas sem beneficiar de financiamento estatal.

Artigo 9.o

Redução da dívida em condições de transparência

1. Sem prejuízo das regras da União relativas aos auxílios estatais e nos termos dos artigos 93.o, 107.o e 108.o do TFUE, os Estados-Membros devem instituir mecanismos adequados, destinados a contribuir para a redução do endividamento das empresas ferroviárias públicas ou controladas pelo Estado a um nível que não entrave uma gestão financeira sã, e a realizar o saneamento da respectiva situação financeira.

2. Para efeitos do n.o 1, os Estados-Membros devem exigir que a contabilidade dessas empresas seja dotada de um serviço distinto de amortização das dívidas.

Podem ser transferidos para o passivo deste serviço, até completa amortização, todos os empréstimos contraídos pela empresa, tanto para o financiamento de investimentos como para a cobertura dos excedentes das despesas de exploração resultantes da actividade de transporte ferroviário ou da gestão da infra-estrutura ferroviária. As dívidas provenientes de actividades de filiais não podem ser tidas em conta.

3. Os n.os 1 e 2 não se aplicam às dívidas, e respectivos juros, incorridas pelas empresas após15 de Março de 2001 ou, no caso dos Estados-Membros cuja adesão à União ocorreu depois de 15 de Março de 2001, após a data da sua adesão … (19) [Alt. 56].

SECÇÃO 4

Acesso à infra-estrutura e aos serviços ferroviários

Artigo 10.o

Condições de acesso à infra-estrutura ferroviária

1. É concedido às empresas ferroviárias abrangidas pela presente directiva o direito de acesso, em condições equitativas, não-discriminatórias e transparentes, à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para fins de exploração de todo o tipo de serviços de transporte ferroviário de mercadorias, incluindo o acesso por via férrea aos portos.

2. As empresas ferroviárias abrangidas pela presente directiva devem beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.

O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 31 de Dezembro de 2011.

A pedido das autoridades competentes pertinentes ou das empresas ferroviárias interessadas, a entidade ou entidades reguladoras competentes a que se refere o artigo 55.o devem determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes.

As condições de acesso à infra-estrutura ferroviária não podem, em circunstância alguma, obstar a que os passageiros obtenham informações ou adquiram um bilhete para se deslocarem de uma localidade para outra, independentemente do número de operadores de transporte ferroviário que prestam serviços de transporte de passageiros, totais ou parciais, entre essas duas localidades. [Alt. 57]

A Comissãopode adopta , até … (20), com base na experiência adquirida pelas entidades reguladoras, medidas de execução que especifiquem o procedimento e os critérios a adoptar para efeitos da aplicação do presente número. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, são adoptadas como actos de execução,em conformidade com nos termos do procedimento de exame a que se refere o artigo 64.o, n.o 3. [Alt. 58]

Artigo 11.o

Limitação do direito de acesso e do direito de embarcar e desembarcar passageiros

1. Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no artigo 10.o nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação em vigor da União. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico de um contrato de serviço público.

2. Os riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes a que se refere o artigo 55.o após uma análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:

a) Da autoridade ou autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público;

b) De qualquer outra autoridade competente interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente artigo;

c) Do gestor da infra-estrutura;

d) Da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público.

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos fornecem à entidade ou entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações fornecidas, consultando, se necessário, todas as partes relevantes, e informa-as da sua decisão fundamentada no prazorazoável pré-estabelecido que não pode exceder dois meses a contar da data de recepção de todas as informações pertinentes de um mês a contar da data de recepção dos pedidos referidos no n.o 2 . [Alt. 59]

3. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que as entidades a seguir indicadas podem requerer a reapreciação da decisão:

a) A autoridade ou autoridades competentes;

b) O gestor da infra-estrutura;

c) A empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público;

d) A empresa ferroviária que solicita o acesso.

4. A Comissãopode adoptar adopta, até … (21), com base na experiência adquirida pelas entidades reguladoras, medidas de execução que especifiquem o procedimento e os critérios a adoptar para efeitos da aplicação dos n.os 1, 2 e 3 do presente artigo. Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, são adoptadas como actos de execução, em conformidade com nos termos do procedimento de exame a que se refere o artigo 64.o, n.o 3. [Alt. 60]

5. Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro no trajecto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de 4 de Dezembro de 2007, com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito da União. Esta limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante quinze anos, consoante o período mais curto.

6. Os Estados-Membros devem assegurar que as decisões a que se referem os n.os 1, 2, 3 e 5 sejam submetidas a controlo jurisdicional.

Artigo 12.o

Taxas aplicáveis às empresas ferroviárias que prestam serviços de passageiros

1. Sem prejuízo do disposto no artigo 11.o, n.o 2, os Estados-Membros podem, nas condições fixadas no presente artigo, autorizar a autoridade responsável pelos serviços de transporte ferroviário de passageiros a cobrar às empresas ferroviárias que asseguram um serviço de passageiros uma taxa aplicável à exploração de ligações da competência dessa autoridade e que sejam efectuadas entre duas estações desse Estado-Membro.

Nesse caso, as empresas ferroviárias que asseguram serviços de transporte nacional ou internacional de passageiros estão sujeitas ao pagamento da mesma taxa pela exploração das ligações da competência dessa autoridade.

2. A taxa destina-se a compensar essa autoridade pelas OSP no contexto de contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito da União. O produto resultante da aplicação dessa taxa e pago a título de compensação não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas devido ao cumprimento das OSP relevantes, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas OSP.

3. A taxa deve ser conforme com o direito da União e respeitar, em particular, os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, nomeadamente entre o preço médio do serviço prestado ao passageiro e o nível da taxa. A totalidade das taxas aplicadas nos termos do presente parágrafo não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço de transporte ferroviário de passageiros relativamente ao qual as taxas são cobradas.

4. As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a utilização que lhes é dada. Os Estados-Membros comunicam estas informações à Comissão.

A Comissão deve efectuar uma análise comparativa sobre os métodos de fixação do montante das taxas nos Estados-Membros, a fim de estabelecer um método de cálculo uniforme para determinar o montante das taxas. [Alt. 61]

Artigo 13.o

Condições de acesso aos serviços

1. As Os gestores da infra-estrutura fornecem a todas as empresas ferroviáriastêm direito, numa basenão-discriminatória, ao não discriminatória, o pacote mínimo de acesso previsto no anexo III, ponto 1.

2. Os serviços referidos Os operadores de instalações de serviço devem viabilizar a todas as empresas ferroviárias acesso, incluindo acesso por via férrea, às instalações referidas no anexo III, ponto 2,devem ser fornecidos por todos os operadores de instalações de serviço e aos serviços prestados nessas instalações de modo não discriminatório, sob a supervisão da entidade reguladora prevista no artigo 56.o .

Se o operador da instalação de serviço referido no Anexo III, ponto 2, fizer parte de uma entidade ou empresa que também exerce a actividade e tem uma posição dominante em, pelo menos, um dos mercados de serviços de transporte ferroviário para os quais a instalação é utilizada, deve estar organizado de modo a ser independente, no planojurídico organizativo e decisório, dessa entidade ou empresa. O operador da instalação de serviço e esta entidade ou empresa devem manter contas separadas, incluindo demonstrações de resultados e balanços separados.

Os pedidos de acesso à instalação de serviço apresentados pelas empresas ferroviárias devem ser respondidos num prazo determinado, fixado pela entidade reguladora nacional, e só podem ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa no mesmo itinerário em condições economicamente aceitáveis.O ónus da prova da existência de uma alternativa viável cabe ao operador da instalação de serviço. Ao recusar o acesso à sua instalação de serviço, o operador da instalação de serviço tem de propor uma alternativa viável do ponto de vista económico e técnico, e tem de justificar a sua recusa por escrito. Esta recusa não obriga o operador da instalação de serviço a fazer investimentos em recursos ou instalações para atender todos os pedidos feitos pelas empresas ferroviárias.

Em caso de conflito entre os diferentes pedidos, o operador da instalação de serviço deve procurar conjugar o melhor possível todos os pedidos. Se não existir uma alternativa viável e não for possível atender todos os pedidos de capacidade formulados para a instalação em causa com base nas necessidades comprovadas, a entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o deve, se lhe for feita uma reclamação por um requerente ou por sua própria iniciativa, tomar as medidas adequadas , tendo em conta as necessidades de todas as partes interessadas, para assegurar que uma parte adequada da capacidade seja atribuída a empresas ferroviárias que não façam parte da entidade ou empresa a quetambém pertence o operador da instalação. A utilização de instalações de manutenção ou outras instalações técnicas de construção recente, destinadas a material circulante novoespecífico de alta velocidade, referido na Decisão 2008/232/CE da Comissão, de 21 de Fevereiro de 2008, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema material circulante do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (22) , pode, contudo, ser reservada a uma única empresa ferroviária durante um período decinco dez anos a contar da data de entrada em serviço da instalação.

Se a instalação de serviço tiver estado inactiva durante pelo menosdois anos consecutivos um ano consecutivo e as empresas ferroviárias tiverem expressado interesse no acesso a esta instalação ao operador da mesma com base nas necessidades demonstradas , o seu proprietário deve anunciar publicamente a sua disponibilidade para arrendamento como instalação de serviço ferroviário para actividades relacionadas com o sector ferroviário, a menos que o operador da instalação demonstre que se encontra a decorrer um processo de reconversão que impede a sua utilização por parte de uma empresa ferroviária .

3. Sempre que preste algum dos serviços indicados no anexo III, ponto 3, sob a designação de «serviços adicionais», ogestor da infra-estrutura operador do serviço deve prestá-lo de forma não-discriminatória não discriminatória, a pedido das empresas ferroviárias.

4. As empresas ferroviárias podem requerer ao gestor da infra-estrutura, ou a outros fornecedores operadores da instalação de serviço , um conjunto de serviços auxiliares, enumerados no anexo III, ponto 4. O gestor da infra-estrutura não é obrigado a prestar esses serviços.

5. O anexo III pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.o. [Alts. 62 e 162]

SECÇÃO 5

Acordos transfronteiriços

Artigo 14.o

Princípios gerais aplicáveis aos acordos transfronteiriços

1. São nulas e sem efeito as disposições de acordos transfronteiras entre Os Estados-Membrosque discriminem entre devem assegurar de que os acordos transfronteiriços que celebram não discriminem determinadas empresas ferroviáriasou que restrinjam o nem constituam restrições ao direito das empresas ferroviárias de prestarem serviços transfronteiriços. [Alt. 63]

Esses acordos devem ser comunicados à Comissão. A Comissão deve verificar a sua conformidade com as disposições da presente directiva e decidir, pelo procedimento de consulta a que se refere o artigo 64.o, n.o 2, se podem continuar a aplicar-se. A Comissão deve comunicar a sua decisão ao Parlamento, ao Conselho e aos Estados-Membros.

2. Sem prejuízo da repartição de competências entre a União e os Estados-Membros, em conformidade com o direito da União, a negociação e a aplicação de acordos transfronteiriços entre Estados-Membros e países terceiros estão sujeitas a um procedimento de cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão.

A Comissão pode adoptar medidas de execução que especifiquemo procedimento a adoptar para efeitos da aplicação do presente número os trâmites do procedimento de cooperação a que se refere o primeiro parágrafo . Essas medidas de execução , que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, são adoptadas como actos de execuçãoem conformidade com pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo63.o, n.o 3 64.o, n.o 2 . [Alt. 64]

SECÇÃO 6

Acompanhamento pela Comissão

Artigo 15.o

Âmbito da monitorização do mercado

1. A Comissão deve tomar as medidas necessárias para acompanhar a conjuntura técnica , social e económica e a evolução do mercado, incluindo a evolução do emprego, e ainda o cumprimento da legislação aplicável da União relativa aos europeu dos transportes ferroviários.

2. Neste contexto, a Comissão associa estreitamente aos seus trabalhos representantes dos Estados-Membros, incluindo representantes das entidades reguladoras referidas no artigo 55.o, e dos sectores interessados, incluindo as autoridades locais e regionais envolvidas, os parceiros sociais e os utilizadores do sector ferroviário, a fim de lhes permitir acompanhar melhor o desenvolvimento do sector ferroviário e a evolução do mercado, avaliar o efeito das medidas tomadas e analisar o impacto das medidas previstas pela Comissão. A Comissão deve associar também aos seus trabalhos a Agência Ferroviária Europeia, sempre que apropriado.

3. A Comissão deve acompanhar a utilização das redes e a evolução das condições-quadro no sector ferroviário, em especial a tarifação da utilização da infra-estrutura, a repartição da capacidade, o investimento na infra-estrutura ferroviária, a evolução dos preços e da qualidade dos serviços de transporte ferroviário, os serviços de transporte ferroviário abrangidos por contratos de serviço público, o licenciamento , o nível de abertura do mercado, o emprego e as condições sociais, e o nível da harmonização , nomeadamente em matéria de direitos sociais, entre e no seio dos Estados-Membros.O sistema deve assegurar uma cooperação activa entre as entidades reguladoras competentes dos Estados-Membros.

4. A Comissão deve informarregularmente de dois em dois anos o Parlamento Europeu e o Conselho sobre:

a) A evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário e dos serviços ferroviários conexos , incluindo o nível de abertura do mercado ;

b) As condições-quadro, incluindo as respeitantes aos serviços de transporte público ferroviário de passageiros;

b-A) O desenvolvimento do emprego e das condições sociais e de trabalho no sector;

c) A situação da rede ferroviária europeia;

d) A utilização dos direitos de acesso;

e) Os obstáculos a uma utilização mais eficaz dos serviços ferroviários;

f) As limitações da infra-estrutura;

g) As necessidades em termos de legislação.

5. Para efeitos da monitorização do mercado pela Comissão, os Estados-Membros devem fornecer-lhe anualmente as seguintes informações, como indicados no anexo IV, bem como todos os outros dados necessários que lhes sejam solicitados pela Comissão. :

a) A evolução do mercado do transporte ferroviário e a compensação pelas OSP;

b) O nível de abertura do mercado e de concorrência leal em cada Estado-Membro, e a quota modal das empresas ferroviárias no mercado total dos transportes;

c) Os recursos e actividades das entidades reguladoras dedicados à sua função como instâncias de recurso;

d) As medidas relevantes de reestruturação da empresa ferroviária histórica e a adopção/execução das estratégias nacionais na área dos transportes no ano transacto;

e) As iniciativas/medidas importantes de formação na área do transporte ferroviário tomadas em cada Estado-Membro no ano transacto;

f) A situação do emprego e das condições sociais nas empresas ferroviárias, nos gestores de infra-estrutura e noutras empresas do sector ferroviário no final do ano transacto;

g) Os investimentos na rede ferroviária de alta velocidade durante o ano transacto;

h) A extensão da rede ferroviária no final do ano transacto;

i) As taxas de acesso à via aplicadas no ano transacto;

j) A existência de um regime de melhoria do desempenho estabelecido nos termos do artigo 35.o da presente directiva;

k) O número de licenças activas emitidas pela autoridade nacional competente;

l) A situação da implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária (ERTMS);

m) O número de incidentes, acidentes e acidentes graves, na acepção da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (23), ocorridos na rede durante o ano transacto;

n) Outros dados relevantes;

o) A evolução dos mercados de manutenção e o grau de abertura do mercado dos serviços de manutençãos.

O anexo IV pode ser alterado tendo em conta a experiência adquirida , a fim de actualizar as informações necessárias à monitorização do mercado ferroviário , pelo procedimento a que se refere oartigo 60.o artigo 60.o-A . [Alt. 65]

CAPÍTULO III

LICENCIAMENTO DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS

SECÇÃO 1

Organismo responsável pela concessão das licenças

Artigo 16.o

Organismo responsável pela concessão das licenças ferroviárias

Cada Estado-Membro designa o organismo responsável pela concessão das licenças e pelo cumprimento das obrigações previstas no presente capítulo.

O organismo designado não deve prestar serviços de transporte ferroviário e deve ser independente das empresas ou entidades que os prestam.

SECÇÃO 2

Condições de obtenção da licença

Artigo 17.o

Requisitos gerais

1. Uma empresa ferroviária tem o direito de solicitar uma licença no Estado-Membro em que está estabelecida, desde que mais de 50 % do seu capital pertença na sua totalidade a Estados-Membros ou a nacionais de Estados-Membros e ela seja efectivamente controlada por estes, directamente ou indirectamente através de uma ou várias empresas, salvo disposição em contrário constante de um acordo celebrado com um país terceiro no qual a União seja parte.

2. Os Estados-Membros não devem conceder licenças nem manter a validade destas em caso de incumprimento das condições constantes do presente capítulo.

3. Uma empresa ferroviária que preencha as condições estabelecidas no presente capítulo tem direito a receber uma licença.

4. Uma empresa ferroviária não pode prestar os serviços de transporte ferroviário abrangidos pelo presente capítulo se não dispuser de uma licença adequada ao tipo de serviços a prestar.

Todavia, esta licença não confere por si só qualquer direito de acesso à infra-estrutura ferroviária.

5. A Comissãopode adoptar adopta medidas de execução que especifiquemo procedimento a adoptar para efeitos da aplicação do presente artigo, nomeadamente a utilização os trâmites a seguir para efeitos da emissão de licenças e do estabelecimento de um modelo comum de licença , em conformidade com as disposições definidas na Secção 2 . Essas medidas, que se destinam a assegurar a aplicação da presente directiva em condições uniformes, devem ser adoptadas como actos de execução, em conformidade com o artigo 63.o, n.o 3 pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 64.o, n.o 2 . [Alt. 66]

Artigo 18.o

Condições de obtenção da licença

Qualquer empresa ferroviária deve poder provar às autoridades responsáveis pela concessão de licenças do Estado-Membro em causa, antes do início das suas actividades, que poderá satisfazer, em qualquer momento, as condições relativas à boa reputação, capacidade financeira e competência profissional, bem como à cobertura da sua responsabilidade civil, previstas nos artigos 19.o a 22.o.

Para este efeito, as empresas que requererem uma licença devem apresentar todas as informações necessárias.

Artigo 19.o

Requisitos de boa reputação

Os Estados-Membros devem definir em que condições se encontra preenchida a exigência de boa reputação para garantir que nem a empresa ferroviária que requer a licença nem as pessoas responsáveis pela sua gestão foram:

a) Condenadas por infracção penal grave, incluindo infracções de natureza comercial;

b) Objecto de um processo de falência;

c) Condenadas por infracções graves à legislação específica aplicável aos transportes;

d) Condenadas por infracçõesgraves ou reiteradas às obrigações que para elas decorram do direito social ou do trabalho, incluindo as resultantes de legislação relativa à segurança e à protecção do trabalho e de legislação em matéria aduaneira, no caso de uma empresa que pretenda efectuar transportes transfronteiriços de mercadorias, sujeitos a trâmites aduaneiros. [Alt. 67]

Artigo 20.o

Requisitos de capacidade financeira

1. Os requisitos de capacidade financeira estão preenchidos se a empresa ferroviária que requer a licença puder provar que está em condições de cumprir as suas obrigações efectivas e potenciais, definidas segundo previsões realistas, por um período de 12 meses. As autoridades que concedem as licenças devem efectuar uma análise da capacidade financeira com base nas contas anuais da empresa ferroviária ou, para as empresas candidatas que não tenham possibilidade de apresentar tais contas, com base no balanço anual. [Alt. 68]

2. Para este efeito, os pedidos de licença devemser acompanhados, pelo menos, das informações constantes do anexo V incluir informações detalhadas sobre os seguintes aspectos:

a) Recursos financeiros disponíveis, incluindo depósitos bancários, adiantamentos concedidos sobre contas correntes e empréstimos;

b) Fundos e elementos do activo mobilizáveis a título de garantia;

c) Capital de exploração;

d) Custos relevantes, incluindo os custos de aquisição e os sinais pagos por conta da aquisição de veículos, terrenos, edifícios, instalações e material circulante;

e) Encargos sobre o património da empresa;

f) Impostos e contribuições para a segurança social. [Alt. 69]

3. A autoridade que concede a licença considera que o candidato não apresenta a capacidade financeira requerida nomeadamente quando se encontrem em considerável atraso os pagamentos de impostos ou encargos sociais devidos pela actividade da empresa. [Alt. 70]

4. A autoridade que concede a licença pode exigir, nomeadamente, a apresentação de um relatório de auditoria e de documentos adequados elaborados por um banco, uma caixa de poupança pública, um revisor oficial de contas ou um auditor. Esses documentos devem incluir informação relativa aos aspectos referidos no n.o 2, alíneas a) a f). [Alt. 71]

O anexo V pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.o. [Alt. 72]

Artigo 21.o

Requisitos de competência profissional

Consideram-se preenchidas as condições relativas à competência profissional sempre que a empresa ferroviária que requer a licença puder demonstrar que dispõe ou virá a dispor de uma organização de gestão que possui a experiência ou os conhecimentos necessários para exercer um controlo de exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de operações especificado na licença. A empresa deve ainda comprovar que possui, na altura do pedido da licença, um certificado de segurança na acepção do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE. [Alt. 73]

Artigo 22.o

Requisitos de responsabilidade civil

Sem prejuízo do disposto no capítulo III do Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (24), em aplicação das legislações nacionais e internacionais,as empresas ferroviárias devem subscrever um seguro , ou possuir garantias adequadas em condições de mercado, para cobrir, em conformidade com a legislação nacional e internacional, a sua responsabilidade civil ou possuir garantias de acordo com as condições de mercadoem caso de acidentes, especialmente no que se refere a carga, correio e terceiros. O nível de cobertura considerado adequado pode ser diferenciado a fim de ter em conta as especificidades dos serviços, em particular das operações ferroviárias para fins culturais ou de património que circulem na rede ferroviária para o público em geral . [Alt. 140]

SECÇÃO 3

Validade da licença

Artigo 23.o

Âmbito e período de validade

1. As licenças são válidas em todo o território da União.

2. A licença é válida enquanto a empresa ferroviária preencher as condições estabelecidas no presente capítulo. Contudo, a autoridade responsável pode prescrever uma revisão a intervalos regulares. Se for esse o caso, a revisão faz-se pelo menos de cinco em cinco anos.

3. A própria licença pode conter disposições específicas relativas à sua suspensão ou revogação.

Artigo 24.o

Licença temporária, suspensão e aprovação

1. A autoridade responsável pela concessão da licença pode, se existirem sérias dúvidas quanto ao cumprimento das condições estabelecidas nas secções 2 e 3 do presente capítulo, e especialmente no artigo 18.o, por parte de uma empresa ferroviária detentora de uma licença, verificar, em qualquer altura, se essas condições são ou não respeitadas.

A autoridade responsável pela concessão da licença suspende ou revoga a licença se verificar que a empresa ferroviária deixou de obedecer às condições previstas.

2. Sempre que a autoridade responsável pela concessão da licença de um Estado-Membro verificar que existem sérias dúvidas quanto ao respeito das condições definidas no presente capítulo por uma empresa ferroviária à qual foi concedida uma licença pela autoridade de outro Estado-Membro, informa sem demora esta autoridade de tal facto.

3. Não obstante o disposto no n.o 1, quando uma licença for suspensa ou revogada por não preenchimento das condições relativas à capacidade financeira, a autoridade responsável pela concessão da licença pode conceder uma licença temporária durante a reorganização da empresa ferroviária, desde que a segurança não esteja em risco. No entanto, tal licença temporária apenas é válida durante um prazo máximo de seis meses a contar da data da sua concessão.

4. Quando uma empresa ferroviária tiver cessado as suas actividades há seis meses ou não tiver iniciado as suas actividades nos seis meses seguintes à concessão da licença, a autoridade responsável pela concessão da licença decide se esta deve ser novamente submetida a aprovação ou suspensa.

Em caso de início da actividade, a empresa ferroviária pode solicitar que seja fixado um prazo mais longo, tendo em conta a especificidade dos serviços prestados.

5. Em caso de se verificar uma alteração que afecte a situação jurídica de uma empresa ferroviária, especialmente em caso de fusão ou aquisição, a autoridade responsável pela concessão da licença pode decidir se esta deve ser novamente submetida a aprovação. A empresa ferroviária em questão pode prosseguir as suas actividades, a não ser que a autoridade responsável pela concessão da licença considere que isso implica riscos em matéria de segurança. Nesse caso, a decisão deve ser fundamentada.

6. Sempre que uma empresa ferroviária pretender alterar ou ampliar significativamente as suas actividades, a licença deve ser submetida à autoridade responsável pela sua concessão, a fim de ser reexaminada.

7. Uma empresa ferroviária que tenha pendente contra si um processo de falência ou similar não é autorizada pela autoridade responsável pela concessão da licença a manter a sua licença se a referida autoridade considerar que não existem perspectivas realistas para uma recuperação financeira satisfatória num período de tempo razoável.

8. Sempre que a autoridade responsável pela concessão da licença a conceda, suspenda, revogue ou altere, o Estado-Membro em questão informa imediatamente a Comissão desse facto. Esta, por sua vez, informa sem demora os restantes Estados-Membros.

Artigo 25.o

Procedimento de concessão das licenças

1. Os procedimentos de concessão das licenças serão publicados pela autoridade responsável pela sua concessão, que desse facto informará a Agência Ferroviária Europeia.

2. A autoridade responsável pela concessão da licença toma uma decisão sobre o respectivo pedido o mais rapidamente possível e o mais tardar três meses após lhe terem sido apresentadas todas as informações necessárias, nomeadamente os dados referidos no anexo V. A autoridade responsável pela concessão da licença deve ter em conta a informação disponível. A decisão é comunicada sem demora à empresa ferroviária requerente. Qualquer recusa deve ser fundamentada.

3. Os Estados-Membros devem garantir que as decisões das autoridades responsáveis pela concessão de licenças possam ser submetidas a controlo jurisdicional.

CAPÍTULO IV

APLICAÇÃO DE TAXAS DE UTILIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁRIA E REPARTIÇÃO DA CAPACIDADE DA INFRA-ESTRUTURA

SECÇÃO 1

Princípios gerais

Artigo 26.o

Utilização eficaz da capacidade da infra-estrutura

Os Estados-Membros devem assegurar que os regimes de tarifação e de repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária respeitem os princípios estabelecidos na presente directiva permitindo, assim, que o gestor da infra-estrutura comercialize a capacidade da infra-estrutura disponível e a utilize optimizada e eficazmente.

Artigo 27.o

Especificações da rede

1. Após consulta às partes interessadas, incluindo a entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o, o gestor da infra-estrutura deve elaborar e publicar as especificações da rede, que podem ser obtidas contra pagamento de uma taxa que não pode ser superior ao custo de publicação desse documento. As especificações da rede devem ser publicadas pelo menos em duas línguas oficiais da União , devendo uma delas ser o inglês . O conteúdo das especificações da rede deve ser disponibilizado gratuitamente, em formato electrónico, no portal Web da Agência Ferroviária Europeia. [Alt. 75]

2. Essas especificações devem enunciar as características da infra-estrutura à disposição das empresas ferroviárias. Devem conter as seguintes informações, que precisem as condições de acesso à infra-estrutura ferroviária em causa e às instalações de serviço. O conteúdo das especificações da rede consta do anexo VI.:

a) Um capítulo enunciando as características da infra-estrutura à disposição das empresas de transporte ferroviário e as condições de acesso à mesma;

b) Um capítulo sobre os princípios de tarifação e sobre o tarifário;

c) Um capítulo sobre os princípios e os critérios de repartição de capacidade. Os operadores das instalações de serviço que não se encontrem sob a tutela do gestor da infra-estrutura devem fornecer informações sobre as tarifas de acesso à instalação e de prestação de serviços, e informações sobre as condições técnicas de acesso para inclusão nas especificações da rede;

d) Um capítulo com informações sobre os pedidos de obtenção das licenças a que se refere o artigo 25.o e sobre os certificados de segurança ferroviária emitidos nos termos da Directiva 2004/49/CE;

e) Um capítulo com informações relativas aos procedimentos de resolução de litígios e às vias de recurso em matérias relacionadas com o acesso à infra-estrutura e aos serviços ferroviários e com o regime de melhoria do desempenho a que se refere o artigo 35.o;

f) Um capítulo com informações sobre o acesso às instalações de serviço referidas no anexo III e a respectiva tarifação;

g) Um modelo para a celebração de acordos-quadro entre o gestor da infra-estrutura e o candidato nos termos do artigo 42.o.

As informações incluídas nas especificações da rede devem ser actualizadas anualmente e devem ser congruentes com, ou remeter para, as contidas no registo da infra-estrutura a publicar nos termos do artigo 35.o da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (25). Qualquer infra-estrutura cuja manutenção não seja devidamente realizada e cuja qualidade esteja a declinar deve ser oportunamente comunicada aos utilizadores.

As informações referidas nas alíneas a) a g) do primeiro parágrafo podem ser alteradas e detalhadas pela Comissão nos termos do anexo VI, tendo em conta a experiência adquirida, pelo procedimento a que se refere o artigo 60.o-A. [Alt. 76]

O anexo VI pode ser alterado, tendo em conta a experiência adquirida, pelo procedimento a que se refere o artigo 60.o-A.

3. As especificações da rede devem ser actualizadas e, se necessário, alteradas.

4. As especificações da rede devem ser publicadas o mais tardar quatro meses antes do prazo de apresentação dos pedidos de capacidade da infra-estrutura.

Artigo 28.o

Acordos entre empresas ferroviárias e gestores de infra-estruturas

Qualquer empresa ferroviária que efectue serviços de transporte ferroviário deve celebrar com o gestor da infra-estrutura ferroviária utilizada os acordos de direito público ou privado necessários. As condições que regulam esses acordos devem ter um carácter não discriminatório e transparente, e obedecer ao disposto na presente directiva.

SECÇÃO 2

Taxas de utilização da infra-estrutura e de serviço

Artigo 29.o

Fixação, determinação e cobrança de taxas

1. Os Estados-Membros devem definir um quadro para a tarifação, respeitando todavia a independência de gestão prevista no artigo 4.o.

Sob a condição de independência de gestão, os Estados-Membros devem proceder também ao estabelecimento de regras de tarifação específicas, ou delegar essas funções no gestor da infra-estrutura.

Os Estados-Membros devem assegurar que o quadro e as regras de tarifação sejam publicados nas especificações da rede.

Sem prejuízo da independência da gestão prevista no artigo 4.o, e desde que esse direito tenha sido directamente conferido por via da lei constitucional pelo menos dois anos antes da entrada em vigor da presente directiva, o parlamento nacional tem o direito de controlar e, se for caso disso, de rever o nível das taxas determinadas pelo gestor da infra-estrutura. Essa eventual revisão deve assegurar que as taxas respeitem o disposto na presente directiva, o quadro de tarifação estabelecido e as normas de tarifação. [Alt. 141/rev]

O gestor da infra-estrutura fixa e cobra as taxas de utilização da infra-estrutura.

2. Os Estados-Membros devem assegurar que os gestores das infra-estruturas cooperem para permitir a aplicação de regimes eficazes de tarifação dos serviços ferroviários que utilizem mais de uma rede de infra-estruturas. Os gestores das infra-estruturas devem procurar, em especial, garantir a maior competitividade possível dos serviços ferroviários internacionais e assegurar uma utilização eficaz das redes ferroviárias.

Os Estados-Membros devem assegurar que os representantes dos gestores de infra-estruturas cujas decisões em matéria de tarifação tenham repercussões noutras infra-estruturas se associem a fim de coordenarem em conjunto a tarifação e a cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura em causa ao nível internacional. [Alt. 77]

3. Excepto quando sejam tomadas disposições específicas ao abrigo do artigo 32.o, n.o 2, o gestor da infra-estrutura deve garantir que os princípios em que se baseia o regime de tarifação em vigor sejam os mesmos em toda a rede.

4. O gestor da infra-estrutura deve garantir que o regime de tarifação seja aplicado de modo a que as taxas cobradas às diferentes empresas ferroviárias que prestam serviços equivalentes num segmento análogo de mercado sejam equivalentes e não-discriminatórias e que as taxas efectivamente aplicadas observem o disposto nas regras definidas nas especificações da rede.

5. O gestor da infra-estrutura deve respeitar o sigilo comercial das informações que lhe foram fornecidas pelos candidatos.

Artigo 30.o

Custos e contabilidade da infra-estrutura

1. Tendo devidamente em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infra-estrutura, o gestor da infra-estrutura deve ter acesso a incentivos conducentes à redução dos custos de fornecimento da infra-estrutura e do nível das taxas de acesso à mesma.

2. Os Estados-Membros devem assegurar que o n.o 1 seja executado através de um contrato celebrado entre a autoridade competente e o gestor da infra-estrutura, válido por um período não inferior acinco anos sete anos, e que preveja o financiamento estatal.

3. Os termos do contrato e a estrutura dos pagamentos destinados a assegurar um financiamento ao gestor da infra-estrutura devem ser previamente acordados para abranger todo o período contratual.

Os princípios e os parâmetros básicos desses acordos são definidos no anexo VII, o qual pode ser alterado à luz da experiência adquirida, mediante o procedimento a que se refere o artigo 60.o .

Os Estados-Membros devem consultar as partes interessada