COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.03.1995 
COM(95) 108 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
FRAUDES NO REGIME DE TRANSITO; SOLUÇÕES PREVISTAS E 
PERSPECTIVAS PARA O FUTURO 
1. INTRODUÇÃO 
O presente doeumento destina-se a informar o Conselho e o Parlamento Europeu sobre a 
existência de graves fraudes no regime de trânsito. Calcula-se que essas fraudes, que 
envolvem o crime organizado, tenham tido uma incidência financeira para a Comunidade e 
os Estados-membros de, pelo menos, 7501 milhões de ecus, desde 1990 até ao presente. 
Este montante não inclui os prejuízos económicos causados às empresas. 
As medidas seguidamente propostas fazem parte integrante do programa de trabalho 
estratégico de luta contra a fraude anunciado pela Comissão em 1994, no âmbito do qual 
estão previstas acções específicas de reforço dos procedimentos de controlo e de 
melhoramento e informatização dos procedimentos de trânsito. 
O presente documento descreve as medidas que já foram adoptadas, bem como as 
propostas para resolver os problemas a curto prazo. Além disso, o documento traça as 
grandes linhas de uma solução a longo prazo para informatizar o sistema de trânsito. 
A Comissão convida o Conselho e o Parlamento Europeu a apoiarem as suas 
iniciativas neste domínio. 
2. CONTEXTO 
O comércio europeu recorre, desde há muito, a regimes de trânsito que permitem a 
suspensão dos direitos e outras imposições exigíveis, bem como de medidas não fiscais, 
aplicáveis às mercadorias expedidas, através do território de diversos países, sob controlo 
aduaneiro, contanto que seja prestada uma garantia para assegurar a cobrança desses 
direitos e outras imposições na eventualidade de serem cometidas irregularidades. 
O recurso aos regimes de trânsito na Comunidade tem sido, desde sempre, incentivado, 
em especial porque constitui o único meio para evitar os congestionamentos nas 
fronteiras. Esses regimes permitem que os controlos mais aprofundados, exigidos por 
certos procedimentos aduaneiros específicos, sejam concentrados na estância de destino 
que dispõe, habitualmente, da maior parte das informações sobre as remessas e os 
destinatários. 
Os principais regimes de trânsito utilizados na Comunidade são o trânsito comunitário, o 
trânsito comum - que é uma extensão do trânsito comunitário aos países da EFTA, nos 
termos da Convenção relativa a um regime de trânsito comum de 1987 - e o regime de 
transporte rodoviário internacional de mercadorias, previsto pela Convenção TIR de 
1975. 
Os regimes de trânsito foram concebidos para facilitar as trocas comerciais, baseando-se, 
essencialmente, na confiança generalizada na honestidade dos operadores económicos. 
São o resultado da procura de um compromisso entre, por um lado, os imperativos dos 
operadores honestos de aumentarem a sua competitividade através da redução dos custos 
320 milhões de ecus em recursos próprios e 430 milhões referentes ao IVA e a 
impostos especiais de consumo. 
operacionais e, por outro, a necessidade de proteger o mercado interno mediante um 
controlo eficaz das transacções internacionais. 
O sistema de trânsito tem evoluído ao longo dos anos. No seu início, em 1969, era apenas 
um procedimento interno da Comunidade destinado a controlar a circulação de 
mercadorias entre os Estados-membros e de mercadorias provenientes de países terceiros 
e expedidas para esses países. Tratava-se, já nessa altura, de uma medida de simplificação 
das trocas comerciais, que substituía uma série de procedimentos nacionais de trânsito. 
Depois de ter sido alargado, numa primeira fase, à Suíça e à Áustria, o sistema toraou-se 
extensivo a todos os países da EFTA em 1987, no âmbito da "Convenção relativa a um 
regime de trânsito comum", podendo considerar-se que, já nessa altura, proporcionava 
muitas das vantagens inerentes ao mercado interno. Mais tarde, um acontecimento 
primordial viria determinar uma nova alteração do sistema: a conclusão do mercado único 
em 1993, ao definir o princípio de que todas as mercadorias que circulam no território 
aduaneiro da Comunidade são, até prova em contrário, mercadorias comunitárias. As 
formalidades e os controlos aplicáveis a essas mercadorias foram, por conseguinte, 
abolidos e o regime de trânsito deixou de ser exigido para essas operações. 
Diversas considerações de ordem geo-política decorrentes da liberalização das relações 
com os países da Europa Central e Oriental influenciaram, de forma significativa, o 
desenvolvimento do comércio com os países da região os quais, atraídos pelas facilidades 
oferecidas pelos países da Europa Ocidental, têm vindo a manifestar, com crescente 
insistência, a sua vontade de participar em sistemas aduaneiros destinados a promover e 
simplificar o comércio. Têm sido lançadas diversas iniciativas com o objectivo de alargar 
o regime de trânsito comum à Polónia, à Hungria, à República Checa e à República 
Eslovaca. A sua adesão ao regime está prevista para meados de 1996. Quanto aos 
restantes países da Europa Oriental, os pedidos de adesão à Convenção vão-se 
acumulando. No entanto, enquanto esses países não aderirem à Convenção relativa ao 
regime de trânsito comum, a Convenção TIR continuará a ser o único regime de trânsito 
aplicável à circulação de mercadorias entre a Comunidade e esses países. 
3. DESCRIÇÃO SUCINTA DO SISTEMA DE TRÂNSITO 
O regime de trânsito comunitário permite a circulação sob controlo aduaneiro, no 
território da Comunidade, de mercadorias provenientes de países terceiros ou com destino 
a esses países, com o benefício da suspensão dos direitos e outras imposições exigíveis, 
bem como das medidas associadas às políticas comunitárias. O regime assenta na 
designação de uma pessoa como responsável principal, cujas obrigações mais importantes 
são: 
prestar uma garantia destinada a assegurar a cobrança dos direitos e outras 
imposições exigíveis em caso de irregularidades; 
apresentar as mercadorias, no seu estado inalterado, na estância aduaneira de 
destino, dentro dos prazos fixados. 
O regime inicia-se com a apresentação das mercadorias na estância de partida e a 
autenticação por essa estância de um documento de trânsito. A estância em questão 
conserva em seu poder um exemplar do documento para controlar a regularidade da 
operação. As mercadorias são transportadas através do território da Comunidade 
acompanhadas pelo documento referido, devendo ser apresentadas, dentro dos prazos 
fixados, na estância aduaneira de destino. As autoridades aduaneiras da estância de 
destino procedem aos controlos adequados, registam os resultados desses controlos no 
documento e devolvem um exemplar à estância aduaneira de partida. Se não houver nada 
a assinalar, a operação é apurada e o responsável principal é desobrigado das suas 
responsabiUdades. 
Caso sejam cometidas infracções ou irregularidades durante a operação de trânsito, é 
efectuada a cobrança dos direitos e outras imposições exigíveis. A garantia prestada para 
cobrir a operação em causa só será liberada quando os direitos e demais imposições 
tiverem sido pagos. No entanto, se o fiador não for informado pelas autoridades 
aduaneiras do Estado-membro de partida do não apuramento do documento Tl, será 
desobrigado das suas responsabilidades no termo de um período de doze meses a contar 
da data de aceitação da declaração Tl. 
4. PRINCIPAIS DEFICIÊNCIAS DO SISTEMA 
4.1. Introdução 
Não é exagerado afirmar que os regimes de trânsito, durante muito tempo considerados 
como um dos pilares da união aduaneira, estão actualmente em crise. 
4.2. Problemas a nível operacional 
Dado que a união aduaneira constitui uma entidade única, a sua integridade diz respeito a 
todos. As administrações nacionais são responsáveis pela qualidade dos controlos 
administrativos e pela gestão do sistema. Ora, a qualidade dos controlos tem diminuído 
progressivamente nos últimos anos, dando origem a um número crescente de queixas dos 
operadores económicos motivadas pelos atrasos inaceitáveis verificados no sistema. Esses 
atrasos são normalmente causados pelo reenvio tardio dos exemplares de devolução, o 
que provoca uma acumulação de documentos por apurar. Os procedimentos de inquérito 
relativos a operações pendentes não são iniciados suficientemente a tempo nem se 
desenrolam com a prioridade e a celeridade adequadas. A forma como os 
Estados-membros aplicam a legislação e as disposições administrativas nem sempre 
permite uma boa gestão. Todos estes factores levam a que qualquer deficiência num ponto 
do sistema possa pôr em perigo o funcionamento do conjunto. Os problemas focados 
demonstram que as administrações dos Estados-membros atribuem uma prioridade menor 
aos controlos em matéria de trânsito, por um lado, porque consideram que "o problema 
não é delas" e, por outro, porque os Estados-membros tiveram, com frequência, de 
assegurar outras prioridades no âmbito da conclusão do mercado interno, que implicaram 
uma reafectação dos recursos em detrimento do trânsito. 
Os operadores económicos são responsáveis pela apresentação na estância aduaneira de 
destino dos documentos e das mercadorias no seu estado inalterado, dentro dos prazos 
fixados. No que se refere às mercadorias sensíveis, os operadores devem estar 
particularmente atentos aos "clientes" com quem lidam; contudo, por razões de 
competitividade, essa vigilância nem sempre é exercida. 
Por conseguinte, estes problemas operacionais criaram um terreno propício ao 
desenvolvimento das actividades fraudulentas. 
4.3. Fraude 
A partir do momento em que as fronteiras da Europa Central e Oriental foram abertas ao 
comércio internacional, o sistema de trânsito passou a ser o alvo das principais redes de 
criminalidade organizada para o desenvolvimento de actividades fraudulentas altamente 
rentáveis. A fraude passou a constituir um problema fundamental e crescente, 
ocasionando não só significativas perdas de receitas, mas também prejuízos económicos 
substanciais devido à concorrência ilícita de mercadorias fraudulentas e à evasão à 
legislação comunitária, em especial à legislação sanitária. Além disso, criou-se assim um 
clima de incerteza para os operadores económicos honestos, os quais se vêem obrigados a 
suportar as consequências do impacto da fraude e os efeitos de alterações da legislação, 
nos termos das quais, por exemplo, a garantia global exigida para certos tipos de 
mercadorias foi aumentada. 
A fraude já se estendeu ao regime TIR. No ano transacto, foi introduzida uma caderneta 
especial "Tabaco/Álcool" para a qual é exigida uma garantia superior à das cadernetas 
normais. No entanto, as fraudes envolvendo estes produtos aumentaram de tal forma que 
as companhias de seguros se recusam a garantir as cadernetas por os riscos serem 
demasiado elevados. Assim, as associações nacionais e a "International Road Transport 
Union", que emitem as cadernetas TIR, têm vindo a suspender a emissão de cadernetas 
especiais, colocando os restantes regimes de trânsito sob uma pressão ainda maior. 
4.4. Tipos de fraude 
As operações de trânsito fraudulentas dizem respeito, sobretudo,a mercadorias sujeitas a 
uma tributação elevada (por exemplo, a carga de cigarros de um único contentor está 
sujeita a direitos e imposições que totalizam cerca de 1 milhão de ecus) ou que 
proporcionam uma rentabilidade elevada resultante do nível de protecção das políticas 
comunitárias, designadamente no que se refere aos produtos agrícolas (carne, leite, 
açúcar, etc.). 
Convém realçar que os operadores económicos respeitadores da lei são, com frequência, 
manipulados pelas grandes redes do crime organizado especialistas deste tipo de fraudes. 
A fraude a nível do regime de trânsito manifesta-se, em especial, através: 
da não apresentação na estância aduaneira de destino das remessas de 
mercadorias, as quais são introduzidas em livre prática sem pagamento dos 
direitos e imposições devidos e sem que sejam aplicadas as eventuais medidas não 
fiscais em vigor; 
da simulação da apresentação das remessas na estância de destino mediante 
falsificação, recorrendo a carimbos roubados ou falsificados, do visto aduaneiro 
aposto no exemplar do documento de trânsito que é devolvido à estância de 
partida. 
O principal problema nesta matéria reside no facto de, Com frequência, a fraude só ser 
detectada numa fase muito tardia, devido a atrasos inadmissíveis no funcionamento do 
sistema e porque alguns dos seus mecanismos já não se adaptam à situação actual. 
Contudo, há que referir que, a nível dos recursos próprios, os montantes comunicados 
pelos Estados-membros, nos termos do disposto no Regulamento (CEE) n° 1552/89 do 
Conselho, de 29 de Maio de 1989, relativo à aplicação do sistema de recursos próprios 
das Comunidades2, correspondentes a casos de fraude ou de irregularidades continuam a 
ser pouco significativos - cerca de um terço do total das fraudes detectadas. Com base 
nessas notificações, os montantes cobrados são, pois, muito reduzidos, embora nalguns 
casos a cobrança esteja subordinada aos atrasos decorrentes de acções judiciais. Deste 
modo, de acordo com as informações transmitidas à Comissão, de entre os mais de 1000 
casos notificados em conformidade com o Regulamento n ° 1552/89 apenas 22 foram 
objecto de uma acção judicial. 
4.5. Conclusão 
Tendo em conta o alargamento da Comunidade e a futura extensão das convenções em 
matéria de trânsito comum a outros países, as pressões atrás referidas não deixarão de 
aumentar. Apesar de todos os esforços desenvolvidos pelos serviços especializados de 
inquérito dos Estados-membros, revelou-se ser impossível colmatar as insuficiências 
apontadas. O desafio que se coloca à União Europeia consiste em reafirmar a sua 
autoridade sobre o sistema, garantir o exercício de controlos aduaneiros de elevada 
qualidade e preservar o funcionamento eficaz do mercado interno sem perder os 
benefícios decorrentes da simplificação das trocas comerciais. 
5. MEDIDAS JÁ ADOPTADAS 
Em 1994, foram adoptadas diversas medidas a nível tanto operacional, como legislativo, 
entre as quais: 
revisão das modalidades de utilização da lista de produtos sensíveis às fraudes, a 
fim de aumentar a flexibilidade na decisão de acções imediatas, sempre que seja 
necessário; 
aumento do nível da garantia global para cobrir o montante total dos direitos e 
outras imposições exigíveis, no tocante a determinados produtos sensíveis; 
adaptação do tempo de transporte, em função da distância a percorrer para 
assegurar a expedição das mercadorias; 
multiplicação das acções coordenadas pela Comissão para combater os casos de 
fraude (reforço da cooperação entre os serviços de inquérito e aumento do 
número de missões de inquérito a países terceiros); 
320 milhões de ecus. 
implementação de um sistema de alerta prévio para o intercâmbio de informações 
entre as estâncias de partida e as de destino, no que se refere às remessas de 
mercadorias sensíveis; 
em relação ao regime TIR, introdução, a nível internacional, de uma caderneta 
especial "Tabaco/Álcool" coberta por uma garantia mais elevada do que a exigida 
para as cadernetas normais; 
reforço dos contactos com a IRU ("International Road Transport Union") a fim de 
melhorar a gestão do regime TIR e do sistema de garantia. 
6. SOLUÇÕES PROPOSTAS E PERSPECTIVAS PARA O FUTURO 
6.1. Introdução 
Presentemente,o sistema gere cerca de 18 milhões de declarações de trânsito por ano; a 
média de inquéritos pendentes, em qualquer altura do ano, ronda 1 milhão. O ponto de 
saturação foi já atingido ou está perto de o ser na maior parte das administrações 
aduaneiras. Por conseguinte, é irrealista considerar que um sistema, que envolve neste 
momento 18 países e dentro em breve poderá vir a abranger 22 ou mais, pode continuar a 
funcionar só com documentos em papel. Não obstante, ao longo destes anos têm sido 
desenvolvidos novos métodos de trabalho e novas tecnologias. A Comissão está, desde há 
muito, ciente de que a informatização constitui a única solução viável. O principal 
obstáculo surgido durante as tentativas precedentes foi a resistência de determinados 
Estados-membros, motivada em parte por razões orçamentais mas também por terem 
outras prioridades a nível nacional. 
6.2. Solução a longo prazo 
6.2.1. Projecto de informatização do sistema de trânsito 
Os serviços da Comissão tomaram a iniciativa de informatizar o sistema de trânsito; na 
sequência de contactos entre os países da UE e da EFTA, foi decidido, em Setembro de 
1993, realizar um estudo de viabilidade, com base no qual os países acordaram avançar 
com o projecto. 
Os objectivos da informatização do trânsito consistem em torná-lo mais eficaz, fornecer 
meios para assegurar a eficácia da detecção e da prevenção da fraude e reforçar os 
mecanismos de que dispõem os operadores económicos que utilizam o regime. 
A informatização proposta implica a recolha dos elementos informativos relativos às 
remessas no ponto de partida, idealmente através de ligações directas com os operadores 
económicos, e a transmissão desses elementos à estância de destino situada num outro 
país, por intermédio de uma rede internacional conectada com os sistemas informáticos 
nacionais, a montante e a jusante. Os controlos seriam realizados com base na mensagem 
transmitida electronicamente e os respectivos resultados seriam comunicados, pela mesma 
via, à estância de partida, eliminando assim a necessidade de devolver um exemplar em 
papel do documento de trânsito. A utilização de mensagens na comunicação entre as 
estâncias permitiria assegurar a integridade das informações da estância de partida e dos 
resultados dos controlos efectuados pela estância de destino, resolvendo deste modo os 
problemas da alteração dos elementos informativos e da utilização de carimbos 
falsificados. Além disso, o sistema preveria um procedimento de inquérito aplicável às 
operações que não fossem apuradas dentro dos prazos fixados. Num ambiente 
informatizado como este, as autoridades aduaneiras teriam a possibilidade de detectar os 
casos de fraude numa fase bastante precoce, podendo assim tomar as medidas cautelares 
adequadas. O sistema informatizado permitiria ainda uma melhor gestão do sistema de 
garantias. A criação de bases de dados sobre as operações de trânsito possibilitaria a 
aplicação das técnicas de análise de risco a remessas específicas. 
Dada a complexidade deste tipo de sistema, a sua instalação não deverá estar terminada 
antes do início de 1998. 
Por outro lado, deverá ser claramente precisado que, para evitar as fraudes cometidas 
mediante substituição das mercadorias durante o transporte, será necessário, para além do 
processo de informatização, aumentar o número de controlos físicos nas estâncias de 
destino. 
6.2.2. Análise custo/benefício 
A análise custo/benefício preliminar aponta para um custo operacional líquido em 5 anos, 
a partir de 1995, que ronda os 8 milhões de ecus. Após 7 anos, registar-se-á um benefício 
operacional líquido de cerca de 17,5 milhões de ecus. 
A implementação de um sistema de trânsito informatizado exigirá a realização de 
investimentos. Os custos nacionais de investimento (excluindo os custos de 
funcionamento) elevar-se-ão a 13 milhões de ecus em 5 anos. Serão, além disso, 
necessários 9,5 milhões de ecus suplementares, a nível comunitário, para financiar os 
investimentos centrais. 
Estas verbas devem, contudo, ser encaradas à luz do impacto provável que a 
informatização terá sobre a fraude. Segundo uma estimativa realizada com base numa 
hipótese prudente os benefícios em 5 anos poderão atingir 1 200 milhões de ecus. A 
protecção acrescida de que beneficiariam os sectores de actividade actualmente mais 
expostos às operações fraudulentas e as vantagens estratégicas proporcionadas por uma 
rede aduaneira internacional poderão gerar benefícios adicionais consideráveis, 
dificilmente quantificáveis. 
6.3. Soluções a curto prazo 
6.3.1. Introdução 
O objectivo da Comissão consiste em fornecer uma solução global para as deficiências do 
sistema de trânsito graças à implementação do projecto de informatização, o qual só 
poderá, contudo, ser aplicado integralmente a partir de 1998, na melhor das hipóteses. 
Até essa data, as partes envolvidas deverão manter, por força das circunstâncias, o 
sistema de documentos em papel. As insuficiências do sistema actual não podem, porém, 
persistir durante o período intermédio de três anos, sendo necessário efectuar adaptações 
imediatas para melhorar os controlos, preservando, tanto quanto possível, um nível 
adequado de simplificação das trocas comerciais. 
6.3.2. Medidas propostas 
As medidas concretas propostas podem ser divididas em duas categorias, a saber: 
Aperfeiçoamento e reforço da legislação em matéria de trânsito: 
introdução da flexibilidade necessária para proibir a utilização, em toda a 
Comunidade, da garantia global no que se refere às mercadorias sensíveis que 
apresentam um elevado risco de fraude; 
introdução de um procedimento acelerado de devolução e de apuramento dos 
documentos de trânsito relativos a mercadorias sensíveis, incluindo, 
eventualmente, uma identificação especial desses documentos; 
proibição de alterar a estância de destino em caso de mercadorias sensíveis (ou, 
pelo menos, subordinar a possibilidade de alteração a condições que permitam 
acompanhar a operação de transporte); 
definição de itinerários obrigatórios; 
redução dos prazos e fases previstos no âmbito dos procedimentos de inquérito. 
Prevenção e detecção das fraudes: 
reforço da Task Force especial criada pela Unidade de Luta Antifraude (UCLAF) 
da Comissão, que tem por missão, nomeadamente, adoptar, em colaboração com 
os Estados-membros, todas as medidas necessárias a nível operacional para 
combater a fraude neste domínio; 
maior envolvimento dos operadores económicos nas acções de combate à fraude 
(incluindo a adopção de disposições regulamentares precisas que definam uma 
responsabilidade financeira conjunta dos transportadores); 
reforço da cooperação administrativa e operacional com os países limítrofes da 
União Europeia. 
6.3.3. Outras considerações 
Seria conveniente esclarecer que, antes de alargar o regime comum de trânsito aos países 
terceiros candidatos, é indispensável que esses países se dotem de uma estrutura 
administrativa que funcione de forma adequada, a fim de garantir que o regime não seja 
minado por actividades criminosas. Trata-se de uma necessidade vital tanto para a 
Comunidade como para os novos países aderentes, cujas economias poderão sofrer graves 
prejuízos causados pelas fraudes em matéria de procedimentos de trânsito. 
As actividades fraudulentas no âmbito do regime TIR registaram igualmente um aumento 
significativo. A maioria dos casos detectados referem-se a remessas de tabaco e de bebidas 
alcoólicas. Por este motivo, foi criada uma caderneta distinta para esses produtos, sendo 
exigida uma garantia superior à garantia habitual (Caderneta TIR "Tabaco/Álcool"), 
medida esta que se tem revelado, contudo, insuficiente. Por conseguinte, propõe-se um 
novo aumento da garantia para um nível igual ao montante total dos direitos e outras 
imposições exigíveis. Está prevista, além disso, a introdução de um procedimento 
acelerado de inquérito, de um procedimento de devolução rápida do exemplar do 
documento de trânsito e de um sistema de intercâmbio de informações em matéria de 
fraude, aplicáveis a esta caderneta. 
7. CONCLUSÕES 
As medidas analisadas no presente documento inserem-se inteiramente na estratégia de 
luta contra a fraude da Comissão e reflectem a importância que esta última atribui à 
iniciativa, bem como as preocupações manifestadas pelo Conselho e pelo Parlamento 
Europeu. 
O trânsito proporciona inúmeras vantagens, numa Comunidade tão complexa a nível 
económico como a nossa. É pouco provável que pudéssemos oferecer aos operadores 
todos os benefícios de um mercado interno integrado sem este regime, o qual é essencial 
para o funcionamento desse mercado e do EEE. O regime constitui, além disso, um vector 
primordial para a integração dos países da Europa Central e Oriental nos fluxos 
comerciais da UE e do EEE. As suas vantagens económicas para o comércio europeu são 
inegáveis. 
Não existe alternativa para o regime de trânsito. Exigir o pagamento dos direitos e outras 
imposições aplicáveis e exercer controlos sistemáticos nos pontos de entrada na 
Comunidade conduziria ao congestionamento das fronteiras externas, em especial dos 
eixos rodoviários de ligação à Europa Central, perspectiva esta que é inadmissível. A 
existência do sistema de trânsito continua a ser indispensável. Todavia, se os mecanismos 
actuais permanecerem permeáveis à fraude, lentos, pouco fiáveis e morosos, o sistema 
perderá a sua credibilidade. Por conseguinte, não existe outra opção a não ser decidir 
alterá-lo rápida e eficazmente. 
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Se o sistema actual está a atingir os limites da sua viabilidade operacional, a 
informatização proporciona inúmeras vantagens, constituindo, em especial, a única 
protecção credível contra a fraude e as práticas abusivas. Os custos inerentes à 
informatização do sistema de trânsito seriam largamente compensados pelas economias 
que permitiria realizar. Além disso, essa modesta despesa financiada pelo orçamento da 
UE permitiria garantir benefícios substanciais para os operadores económicos e para as 
receitas fiscais. 
É, contudo, indispensável tomar medidas provisórias para manter o sistema até à adopção 
de novos mecanismos. Se forem tomadas com rapidez e aplicadas integralmente, essas 
medidas serão suficientes para preservar os fluxos comerciais e assegurar um controlo 
satisfatório. 
Tendo em conta que estas iniciativas assumem uma importância primordial a nível da 
Comunidade e dos Estados-membros, convida-se o Conselho e o Parlamento Europeu a 
apoiarem as soluções propostas pela Comissão e as perspectivas traçadas para o futuro. 
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ISSN 0257-9553 
COM(95) 108 final 
DOCUMENTOS 
PT 01 02 
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