Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre dos combustíveis navais

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. introdução

1.1. Impacto ambiental da queima de combustíveis navais que contêm enxofre

O enxofre ocorre naturalmente nos combustíveis líquidos e sólidos, como o petróleo e o carvão. A maior parte dos combustíveis navais contém enxofre. A combustão de combustíveis que contêm enxofre gera emissões de dióxido de enxofre (SO2 ou SOx) e partículas (PM), incluindo partículas primárias de fuligem e partículas inorgânicas secundárias de sulfatos, que se formam em resultado da oxidação do dióxido de enxofre na atmosfera. Quando os combustíveis são queimados, são igualmente emitidos óxidos de azoto (NOx), em resultado de uma combustão incompleta e, em menor grau, do teor de azoto do combustível.

As emissões de SO2 podem ser nocivas para a saúde humana e o património edificado e contribuem para a acidificação, que causa danos aos ecossistemas sensíveis. As emissões de partículas podem ser prejudiciais para a saúde. As emissões de NOx contribuem para a acidificação e para a formação de ozono na baixa troposfera, que pode ser nociva para a saúde humana e a vegetação. A acidificação e os efeitos na saúde são os dois principais impactos analisados no quadro da presente proposta.

A modelização de emissões realizada pelo EMEP em 2000 [1], e que a Figura 1 ilustra, mostra o impacto na acidificação das emissões dos navios na UE, em termos da sua contribuição para a superação das cargas críticas de acidez.

[1] Para mais elementos, ver relatório EMEP 2000, "Effects of international shipping on European pollution levels", em http://www.emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. O EMEP comparou os novos dados da Entec relativos às emissões dos navios com os dados utilizados para a elaboração do relatório, concluindo que as diferenças não eram significativas e que, portanto, os resultados do relatório permaneciam válidos.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 1. Contribuição das emissões de SO2 e NOx dos navios para a superação acumulada das cargas críticas de acidez. Unidade: eq. acidez/ha/ano. Fonte: EMEP, 2000.

A carga crítica de acidez corresponde ao nível máximo de deposição de enxofre e azoto que não causa lixiviação ácida nociva. As cargas críticas variam em função de factores geológicos e ecológicos, sendo portanto os ecossistemas do Norte da Europa em geral mais sensíveis à acidez do que os ecossistemas do Sul.

A modelização subjacente ao mapa indica que o tráfego de navios contribui em mais de 50% para a superação das cargas críticas de acidez na maioria das zonas costeiras da Mancha e Mar do Norte, na costa báltica da Alemanha e da Polónia e também em grandes áreas do sul da Suécia e da Finlândia.

É sabido igualmente que, na UE, as emissões dos navios contribuem 20% a 30% para a concentração atmosférica de partículas inorgânicas secundárias na maioria das zonas costeiras [2]. As partículas secundárias e primárias (SO2 e NOx) têm efeitos na saúde humana em toda a UE.

[2] Ver relatório EMEP 2001, "The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter", em http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

A exposição, breve ou prolongada, a poluentes atmosféricos tem incidências na saúde - em termos de efeitos na mortalidade e morbilidade (doenças, nomeadamente agravamento da asma e da incidência de bronquite e insuficiência cardíaca). O quadro infra fornece dados ilustrativos da mortalidade e morbilidade para uma variação de 1000 toneladas de emissões de vários poluentes atmosféricos em diferentes zonas marítimas da UE [3].

[3] Fonte: BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, com base em estimativas feitas segundo a metodologia ExternE (CE, 1998) e as orientações da DG Ambiente para a avaliação da saúde (see http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1.2. Regulamentação comunitária no domínio das emissões de SO2 e do teor de enxofre dos combustíveis

A Directiva 1999/30/CE [4] estabelece valores-limite para o nível de SO2 no ar ambiente, com vista à protecção da saúde humana e da vegetação. A Directiva 2001/81/CE [5], relativa aos limites nacionais de emissão, estabelece metas nacionais para as emissões de SO2 a atingir até 2010, com o objectivo de reduzir a acidificação.

[4] Directiva 1999/30/CE do Conselho, de 22 de Abril de 1999, relativa a valores-limite para o dióxido de enxofre, dióxido de azoto e óxidos de azoto, partículas em suspensão e chumbo no ar ambiente, JO L 313 de 13.12.2000, p.12.

[5] Directiva 2001/81/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2001, relativa ao estabelecimento de valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos, JO L 309 de 27.11.2001, p.1.

A Directiva 1999/32/CE [6] fixa limites para o teor de enxofre de certos combustíveis utilizados no território comunitário, incluindo o gasóleo e o óleo diesel navais utilizados nas vias navegáveis interiores e águas territoriais (até 12 milhas náuticas da costa). A directiva fixa igualmente limites para o teor de enxofre do fuelóleo pesado e do gasóleo utilizados em terra, mas não para o fuelóleo pesado naval. Outras directivas fixam o teor de enxofre para os combustíveis líquidos utilizados pelos veículos automóveis e pelos veículos não-rodoviários.

[6] Directiva 1999/32/CE do Conselho, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Directiva 93/12/CEE, JO L 121 de 11.5.1999, p.13.

Como não há limite para o teor de enxofre do fuelóleo pesado naval, ele é actualmente bastante elevado em comparação com outros combustíveis. Em todo o mundo, o seu teor de enxofre médio situa-se actualmente nos 2,7%, ou 27 000 partes por milhão (ppm), em comparação com 2000 ppm para o óleo de aquecimento e um limite futuro de 10 ppm para a gasolina e o gasóleo rodoviários. Quer isto dizer que os navios são actualmente uma das maiores fontes de emissão de SO2 na União Europeia. Um estudo recente efectuado para a Comissão [7] mostra que, em 2010, as emissões de SO2 dos navios equivalerão a mais de 75% das emissões de todas as fontes terrestres, incluindo as emissões de todos os modos de transporte, instalações de combustão e caldeiras que consomem combustíveis líquidos.

[7] "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community", Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Pelas razões expostas, a Comissão crê que a redução das emissões de SO2 dos navios é agora uma importante prioridade ambiental.

1.3. Anexo VI da MARPOL

Numa conferência diplomática realizada em 1997 sob os auspícios da Organização Marítima Internacional, foi adoptado um instrumento internacional no domínio da poluição atmosférica pelos navios - o Anexo VI da MARPOL [8].

[8] Protocolo de 1997 que altera a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978.

Este anexo da MARPOL estabelece um limite global de 4,5% para o teor de enxofre do fuelóleo pesado utilizado pelos navios e designa duas zonas de controlo das emissões de SOx (SOxECA), nas quais o combustível utilizado pelos navios deve ter um teor de enxofre inferior a 1,5% ou estes devem utilizar tecnologias de redução de emissões equivalentes. O Protocolo original designava o Báltico uma SOxECA, tendo o Mar do Norte e o Canal da Mancha sido designados em 2000 [9] na sequência de diligências dos Estados-Membros da UE.

[9] Acordado no Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO em 2000 (MEPC 44)

O Anexo VI da MARPOL entra em vigor a nível internacional um ano depois de ratificado por um mínimo de 15 Estados de bandeira que representem pelo menos 50% da arqueação bruta da frota mercante mundial. Por ocasião da preparação da Directiva 1999/32/CE, pensava-se que a entrada em vigor seria para breve. Todavia, até agora apenas o ratificaram seis países - Suécia, Noruega, Singapura, Baamas, Ilhas Marshall e Libéria, representando aproximadamente 25% da arqueação bruta mundial. Os restantes 14 Estados-Membros da UE representam cerca de 10%, os países candidatos outros 10% (Malta com 5% e Chipre com 4%), e o Panamá, o maior registo aberto, 20%.

1.4. Objectivos da proposta

A proposta visa reduzir as emissões de dióxido de enxofre e partículas pelos navios, alterando a Directiva 1999/32/CE do Conselho no que toca ao teor de enxofre dos combustíveis navais. São objectivos da proposta, em particular:

* introduzir um limite de 1,5% para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de mar no Mar do Norte, Mancha e Báltico, em sintonia com os limites fixados no Anexo VI da MARPOL, a fim de reduzir o efeito das emissões dos navios na acidificação na Europa do Norte e na qualidade do ar;

* introduzir um limite de 1,5% para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos da Comunidade, a fim de melhorar a qualidade do ar nas zonas portuárias e costeiras e induzir uma procura de combustível com baixo teor de enxofre suficiente para assegurar a sua oferta em toda a UE;

* alterar as disposições em vigor relativas ao teor de enxofre do gasóleo utilizado pelos navios de mar e os navios da navegação interior, a fim de melhorar a qualidade do ar nos portos e nas vias navegáveis interiores.

Estas alterações respeitantes aos combustíveis navais são os principais elementos substantivos da proposta. Dois outros elementos são igualmente propostos:

* a concomitante alteração das disposições relativas ao fuelóleo pesado utilizado em terra decorrentes da Directiva 2001/80/CE relativa às grandes instalações de combustão e

* a constituição de um comité de regulamentação, para a adopção de alterações técnicas futuras que não requeiram o processo de co-decisão.

2. justificação

2.1. Disposições em vigor

O único combustível naval abrangido pela Directiva 1999/32/CE é o gasóleo. Segundo a definição dada na directiva, este inclui todos os combustíveis destilados navais: as qualidades DMX e DMA, mais conhecidas por gasóleo naval ou MGO, e também as qualidades DMB e DMC, mais conhecidas por óleo diesel naval ou MDO. A directiva não se aplica ao terceiro tipo (o mais utilizado) de combustível naval, o fuelóleo pesado (HFO).

As disposições em vigor relativas ao gasóleo naval obrigam os Estados-Membros a assegurarem que, se os navios utilizarem combustíveis destilados na Comunidade (águas territoriais - incluindo mares territoriais até 12 milhas náuticas da costa e vias navegáveis interiores), o seu teor de enxofre deve ser igual ou inferior a 0,2% (0,1% a partir de 1 de Janeiro de 2008).

2.2. Combustíveis navais - introdução de novas disposições

O n.º 3 do artigo 7º da Directiva 1999/32/CE prevê que a Comissão pondere as medidas a tomar para reduzir o contributo da combustão dos combustíveis navais, excluindo o gasóleo, para a acidificação e, se necessário, apresente uma proposta.

A primeira alteração proposta introduz um novo limite para o teor de enxofre dos combustíveis navais, incluindo o fuelóleo pesado, utilizados no Mar do Norte, Canal da Mancha e Mar Báltico. Trata-se do mesmo limite acordado na IMO para as zonas de controlo das emissões de SOx no quadro do Anexo VI da MARPOL. Assumindo que os Estados-Membros e os países candidatos à adesão ratificarão brevemente o Anexo VI e que outros grandes Estados de bandeira os seguirão, o limite internacionalmente acordado para o teor de enxofre irá aplicar-se 12 meses após a entrada em vigor da directiva ou do Anexo VI, consoante a data que ocorra primeiro.

Em segundo lugar, a proposta pretende fixar o mesmo limite, 1,5%, para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários. Serão assim reduzidas as emissões nas grandes aglomerações urbanas do Sul da Europa, que, a não ser assim, não beneficiariam das disposições adoptadas para as zonas de controlo das emissões de SOx. A proposta segue a política comunitária de impor normas de exploração rigorosas aos ferries de passageiros que operam com partida ou destino em portos comunitários.

Em terceiro lugar, a proposta visa assegurar a disponibilidade de combustíveis com teor de enxofre de 1,5% em quantidade suficiente em todos os Estados-Membros. Um corolário positivo da proposta respeitante aos navios de passageiros é que, ao criar procura de fuelóleo com baixo teor de enxofre na UE, irá ajudar os Estados-Membros a realizar este objectivo.

Por último, a proposta pretende suprimir o limite de 0,2% para o teor de enxofre das qualidades DMB e DMC e proibir a venda de DMB e DMC com um teor de enxofre superior a 1,5%. Isto permitirá a utilização de óleo diesel naval conforme com os limites previstos para as zonas de controlo das emissões de SOx, uma questão de particular importância para os navios que operam no tráfego internacional, já que a oferta de fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre fora da UE poderá não ser suficiente.

2.3. Gasóleo naval - alteração das disposições em vigor

As outras alterações principais dizem respeito às disposições relativas ao gasóleo naval previstas no artigo 4º da Directiva 1999/32/CE. Das consultas realizadas com o sector, é possível concluir da eficácia destas disposições relativamente aos navios da navegação interior, cujas máquinas são projectadas para funcionar apenas a gasóleo. Já no que toca aos navios de mar essa eficácia é menos óbvia. As máquinas propulsoras principais destes navios funcionam principalmente a fuelóleo pesado, actualmente não abrangido pela directiva e que, segundo a norma internacional em vigor para os combustíveis navais (ISO 8217), pode ter um teor de enxofre até 5%.

Historicamente, a alta viscosidade do fuelóleo pesado implicava que os navios de mar devessem substituir este combustível por destilados à aproximação dos portos - para as manobras e, subsequentemente, para a alimentação dos geradores de electricidade pelas máquinas auxiliares quando atracados. Hoje já assim não é, uma vez que as novas máquinas e as novas tecnologias de aquecimento de óleos permitem que os navios operem com fuelóleo pesado em todas as condições de serviço. Desenvolveu-se, portanto, a tendência para uma exploração uni-combustível, que utiliza fuelóleo pesado com alto teor de enxofre, mais barato, inclusivamente nos portos, o que leva a um nível maior de emissões de SO2, partículas e NOx (óxidos de azoto) perto de zonas povoadas.

Ao preparar a proposta, a Comissão analisou, pois, a melhor forma de reduzir significativamente as emissões de poluentes atmosféricos pelos navios nas proximidades de zonas habitadas. Decidiu-se que a melhor metodologia, em termos de eficácia ambiental e aplicabilidade, consistia em regulamentar o teor de enxofre do combustível utilizado nos portos comunitários. Tornava-se depois necessário definir o que se entende por zona portuária e, em particular, decidir se a regulamentação se deveria aplicar apenas ao combustível que os navios utilizam nas manobras (máquinas principais) ou/e também ao combustível que utilizam quando atracados (principalmente as máquinas auxiliares que alimentam os geradores).

Embora seja possível substituir o combustível fornecido à máquina principal quando o navio entra em manobras, os construtores de máquinas assinalam que a substituição directa de fuelóleo pesado, de alta viscosidade, por gasóleo, de baixa viscosidade, requer um processo de 20 a 60 minutos de duração para evitar problemas nos sistemas de bombagem e injecção do combustível decorrentes de alterações bruscas da temperatura. A aceleração deste processo poderá provocar a paragem temporária da máquina, uma situação potencialmente muito perigosa quando o navio se encontra na proximidade do porto.

Para além destas considerações de ordem prática, para a preparação da proposta procedeu-se à quantificação das emissões nos portos. A conclusão resultante foi que as emissões de poluentes atmosféricos por navios em manobras no porto correspondem a cerca de um quarto das produzidas pelos navios atracados.

O primeiro objectivo da proposta é, pois, exigir que, nos portos comunitários, os combustíveis utilizados pelos navios atracados tenham um teor de enxofre igual ou inferior a 0,2%. Esta é uma metodologia proporcionada, prática e de fácil aplicação e que, ao reduzir as emissões de SO2, partículas e NOx nos portos, permitirá melhorar a qualidade local do ar.

Em segundo lugar, propõe-se a supressão da derrogação existente para a Grécia e os territórios ultramarinos. As emissões dos navios afectam tanto a qualidade local do ar nestas regiões como em outras e a quantificação a que se procedeu indica que três dos dez portos comunitários que registam as mais elevadas emissões se situam na Grécia.

Em terceiro lugar, propõe-se a proibição da venda de gasóleo naval (qualidades DMA e DMX) com teor de enxofre superior a 0,2% (0,1% a partir de 2008). Contribuir-se-á assim para a disponibilização de combustível conforme com esta norma.

O elemento final respeita ao n.º 2, alínea a), do artigo 1º da Directiva 1999/32/CE, que dispensa do requisito do teor de enxofre de 0,2% o "gasóleo naval dos navios que cruzem a fronteira entre um Estado terceiro e um Estado-Membro". Esta isenção, que se mostrou difícil de interpretar e aplicar uniformemente, fora prevista com a justificação de que os navios que operam no tráfego internacional poderão não se poder abastecer, no porto de partida, de gasóleo conforme com aquela norma para utilização nas águas territoriais da Comunidade. A escassez a nível mundial de gasóleo naval com teor de enxofre de 0,2% é confirmada por um estudo sobre o mercado mundial dos combustíveis efectuado para a Comissão [10]. A alteração proposta apenas obriga os navios de mar a utilizarem combustível com teor de enxofre de 0,2% quando se encontrem atracados em portos comunitários, permitindo que estes embarquem combustível conforme com a norma à sua chegada ao porto e eliminando a necessidade de isenções.

[10] "Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels", Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Propõe-se, por último, consequentemente, a supressão da isenção prevista para os navios que cruzem a fronteira entre um Estado terceiro e um Estado-Membro.

2.4. Fuelóleo pesado para utilização em grandes instalações de combustão - alterações concomitantes

O n.º 4 do artigo 3º da 1999/32/CE previa que as disposições relativas ao teor de enxofre do fuelóleo pesado destinado a utilização em terra fossem reapreciadas e, se necessário, revistas em função das alterações eventuais que viessem a ser introduzidas na Directiva 88/609/CEE relativa às grandes instalações de combustão. A Directiva 2001/80/CE, adoptada o ano passado, revê aquela directiva, introduzindo novos requisitos relativos às emissões de dióxido de enxofre das grandes instalações de combustão. Como as emissões de SO2 são geralmente função do teor de enxofre do combustível utilizado, é necessário introduzir as concomitantes alterações na Directiva 1999/32/CE.

A proposta visa, portanto, introduzir alterações à Directiva 1999/32/CE no sentido de a tornar compatível com a nova Directiva 2001/80/CE relativa às emissões das grandes instalações de combustão.

2.5. Supressão da derrogação para o fuelóleo pesado

Os n.ºs 2 e 5 do artigo 3º estabelecem o procedimento mediante o qual os Estados-Membros podem derrogar ao limite máximo de 1% para o teor de enxofre do fuelóleo pesado, aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2003. Após esta data, aquela derrogação deixa de ter razão de ser visto que terá entrado em vigor o limite de 1%. A supressão desta cláusula não afectará as disposições de transição acordadas com os países candidatos, que poderão ser negociadas caso a caso.

Propõe-se, portanto, a supressão da derrogação para o fuelóleo pesado.

2.6. Instituição de um comité de regulamentação para a adopção de futuras alterações técnicas

É preferível que as alterações técnicas e/ou concomitantes, como as referidas na secção 2.4, possam ser adoptadas por um comité de regulamentação em lugar de se recorrer ao moroso processo de codecisão com o Parlamento Europeu e o Conselho.

Este procedimento de comitologia é particularmente adequado quando as alterações decorrem de outras directivas já aprovadas politicamente pelo processo de codecisão. É também um meio útil de chegar a acordo sobre propostas técnicas, como a elaboração de orientações para a execução. A Directiva 1999/32/CE não prevê, contudo, um comité de regulamentação.

A proposta propõe, pois, a instituição de um comité de regulamentação, a que se poderá recorrer futuramente para a tomada de decisões sobre matérias técnicas, politicamente incontroversas, mas não para a adopção de alterações que resultem na modificação directa ou indirecta dos limites estabelecidos para o teor de enxofre dos combustíveis.

3. Custos e benefícios da proposta

Este capítulo refere-se apenas às propostas relativas aos combustíveis navais, que afectam os navios de mar, uma vez que a situação actual não se altera no que refere aos navios da navegação anterior, as alterações respeitantes às grandes instalações de combustão decorrem da Directiva 2001/80/CE e a proposta de instituição de um comité de regulamentação não comporta custos. Para justificar a proposta, a DG Ambiente encomendou dois estudos, cujos resultados são essenciais para a presente análise custos-benefícios [11]:

[11] Os estudos estão disponíveis em http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

* Um relatório da Beicip Franlab sobre os custos, para as refinadoras comunitárias, da produção de combustíveis navais com baixo teor de enxofre ("relatório Franlab"). Segundo o relatório, quanto maior a quantidade de combustíveis com baixo teor de enxofre produzida tanto maior será o custo unitário de produção por tonelada. Quer isto dizer que, contrariamente aos princípios habituais da economia, o aumento da procura destes combustíveis fará aumentar o respectivo preço, conforme ilustra a Figura 2 infra.

* Um estudo da Entec UK Ltd de quantificação das emissões dos navios ("estudo Entec"). O estudo faz o inventário das emissões no ano 2000 e projecções sobre o consumo de combustível e as emissões no futuro, com base em dois cenários de crescimento anual do tráfego de navios (1,5% e 3%) e vários cenários regulamentares. Para a presente análise utilizou-se a taxa de crescimento de 1,5%.

3.1. Custo das propostas relativas aos combustíveis navais

Para efeitos da análise, assumiu-se que os custos incorridos pelas refinadoras comunitárias serão repercutidos nos armadores via o aumento do preço dos combustíveis, como aconteceu com regulamentação anterior sobre a qualidade dos combustíveis. Indica-se mais à frente o diferencial de preço médio (custo adicional por tonelada) entre o combustível com baixo teor de enxofre e o combustível com alto teor de enxofre, identificado no relatório Franlab com base nos custos médios da refinação e obtido com base nos dados do consumo de combustíveis extrapolados para 2006-2008 no estudo Entec. Quando mencionado, o ano de 2006 é meramente indicativo, já que as disposições em causa poderão ser aplicáveis antes. Em qualquer caso, o rácio custo-benefício anual não sofre grande variação ao longo dos anos.

3.1.1. Custos e métodos de produção de fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre nas refinarias comunitárias

Os preços dos combustíveis navais registam flutuações consideráveis, mas, a título indicativo, note-se que os preços médios praticados na região Amesterdão-Roterdão-Antuérpia de 1997 a 2001 eram de 110EUR/t para o fuelóleo pesado naval e de cerca de 190EUR/t para o gasóleo naval com maior teor de enxofre.

A Figura 2 evidencia um grande intervalo no diferencial de preço possível do fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre. O extremo superior corresponde ao nível-alvo das companhias petrolíferas para assegurar a rendibilidade do investimento e o extremo inferior aproxima-se mais dos níveis de rendibilidade histórica das refinadoras europeias. O intervalo reflecte igualmente as incertezas quanto aos custos de investimento para a produção de combustível com baixo teor de enxofre. Para efeitos da análise, assumiu-se um diferencial de preço intermédio.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 2. Curva de custos que mostra o diferencial de preço que as refinadoras comunitárias teriam de aplicar para produzir combustível naval com um teor de enxofre de 1,5% contra o teor de enxofre médio actual de 2,9%. Fonte: Beicip Franlab 2002.

O relatório Franlab indica que, para a produção de fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre, a opção inicial seguida pelas refinadoras consistiria no lote de produtos no sistema de refinação existente, visto ser a menos dispendiosa. Por este processo seria possível produzir, pelo menos, 4,7 milhões de toneladas. Se fosse necessária uma produção superior, uma outra opção, mais dispendiosa, consistiria em comprar e utilizar no processo de refinação uma maior quantidade de bruto com baixo teor de enxofre, mais caro.

Note-se que nenhuma destas opções reduz o volume global de enxofre emitido, resultando, sim, num teor de enxofre ligeiramente superior nos combustíveis para outras utilizações.

A terceira opção, a mais dispendiosa de todas, consiste na dessulfuração do combustível. Esta reduz de facto o volume global de enxofre emitido, mas é, para além da mais cara, a que mais energia consome, tendo como resultado emissões acrescidas de CO2 pelas refinarias. Na Europa são actualmente pouquíssimas as refinarias que procedem à dessulfuração de combustível residual, uma vez que as receitas obtidas não justificam o investimento.

3.1.2. Fornecimento de combustível naval com teor de enxofre de 1,5% para utilização nas SOxECA Mar do Norte e Báltico e pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares

Segundo a projecção do estudo Entec, até 2006 consumir-se-ão anualmente, nas SOxECA Mar do Norte e Báltico, cerca de 14 milhões t de combustível naval. Os dados relativos às emissões indicam que os navios de passageiros que efectuam serviços regulares consumirão outros 4 milhões t nas zonas marítimas comunitárias fora das SOxECA. Nos termos da presente proposta, estes 18 milhões de toneladas terão de corresponder a combustível com teor de enxofre igual ou inferior a 1,5%. A CONCAWE [12] estima que cerca de metade do combustível naval necessário para as SOxECA (7 milhões t) seria fornecida nos portos comunitários e a outra metade seria fornecida fora da UE aos navios afectos ao tráfego internacional que nas suas viagens cruzassem uma SOxECA. Assumindo que os 4 milhões t de combustível utilizado pelos ferries de passageiros em serviços regulares fora das SOxECA são fornecidos na UE, a quantidade total de combustível naval com baixo teor de enxofre necessária na UE ascenderia a 11 milhões t. O relatório Franlab indica que o diferencial de preço médio, por tonelada, do fornecimento de 11 milhões de toneladas de fuelóleo pesado naval com teor de enxofre de 1,5% seria de cerca de 50 euros.

[12] A CONCAWE é a organização europeia das companhias petrolíferas para a protecção do ambiente e da saúde

Prever o diferencial de preço do combustível naval com teor de enxofre de 1,5% fornecido fora da UE é mais difícil. Em algumas zonas, é pouco provável que esteja disponível fuelóleo pesado naval com teor de enxofre de 1,5%, visto que o petróleo bruto utilizado para produzir os combustíveis navais tem um alto teor de enxofre. Nestas zonas, os navios com destino a uma SOxECA embarcarão provavelmente combustível destilado, para satisfazer o requisito do teor de enxofre de 1,5%. Assume-se que metade dos 7 milhões de toneladas de combustível comprado fora da UE para utilização nas SOxECA será combustível destilado, com um diferencial de preço de cerca de 60EUR (o diferencial de preço médio para o óleo diesel naval da qualidade DMB em relação ao fuelóleo pesado nos últimos quatro anos), e que a outra metade será constituída por fuelóleo pesado, com um diferencial de preço similar ao do fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre fornecido na UE, na ordem dos 50EUR. O diferencial de preço médio dos 7 milhões de toneladas de combustível naval com teor de enxofre de 1,5% fornecido fora da UE corresponderia, portanto, a 55EUR/t.

Assume-se, assim, que o custo adicional anual em 2006 da proposta para as SOxECA será (7x106t x 50EUR) + (7x106t x 55EUR) = 735 milhões de euros e que o custo adicional anual em 2007 da proposta para os navios de passageiros será (4x106t x 50EUR) = 200 milhões de euros.

3.1.3. Fornecimento de combustível naval com teor de enxofre de 0,2% para utilização nos portos marítimos comunitários (0,1% a partir de 2008)

Segundo a projecção do estudo Entec, até 2006 os navios atracados em portos comunitários consumirão anualmente cerca de 2,3 milhões t de combustível. Nos termos da proposta, este terá de ter um teor de enxofre igual ou inferior a 0,2%. Assume-se que todo este combustível será gasóleo naval, fornecido pelas refinarias comunitárias. Assume-se ainda que metade dos navios que demandarão os portos comunitários terão de substituir fuelóleo pesado por gasóleo a fim de cumprirem a directiva, o que representará um diferencial de preço de 100EUR/t, e que a outra metade já utilizará um destilado, a substituir por uma qualidade com menor teor de enxofre. O relatório Franlab indica que o diferencial de preço decorrente da substituição de gasóleo com 1,5% S para gasóleo com 0,2% S seria de 15,5EUR por tonelada. O diferencial de preço médio deste combustível seria, portanto, de 57,75EUR. Assume-se, assim, que o custo adicional anual em 2006 da proposta para os portos será (2,3x106t x 57,75EUR) = 133 milhões de euros.

A partir de 2008, o limite para o teor de enxofre desce de 0,2% para 0,1%, o consumo sobe para 2,4 milhões de toneladas e o diferencial de preço decorrente da substituição de gasóleo com 0,2% S por gasóleo com 0,1% S é estimado em 2EUR/t. Assume-se, assim, que o custo adicional anual em 2008 da proposta para os portos será (2,4x106t x 2EUR) = 4,8 milhões de euros.

3.2. Benefícios das propostas relativas aos combustíveis navais

Os benefícios gerais da proposta decorrem da redução das emissões de poluentes atmosféricos convencionais associada à redução do teor de enxofre dos combustíveis navais utilizados nas SOxECA e nos portos comunitários. A redução das emissões de poluentes convencionais terá efeitos benéficos directos na saúde humana e no ambiente, alguns dos quais podem ser expressos pecuniariamente afectando um valor monetário a cada tonelada de poluentes não emitidos.

No que respeita à acidificação, não foram ainda desenvolvidas metodologias que permitam atribuir um valor monetário aos efeitos nos ecossistemas em termos de superação das cargas críticas. Este é um problema importante, visto significar que o principal benefício da parte da proposta referente às SOxECA - a redução da contribuição dos navios para a superação das cargas críticas de acidificação na Europa do Norte - não pode ser avaliado pecuniariamente.

A avaliação monetária dos benefícios, recentemente efectuada para a Comissão e utilizada para a análise da proposta [13], tem em conta os efeitos na saúde humana, nas culturas e nos materiais de construção. Para atribuir aos benefícios um valor monetário por tonelada a menos de emissões, analisaram-se os impactos na saúde constantes do Quadro 1 e adicionaram-se outros impactos, na saúde, nas culturas e nos edifícios. Os valores obtidos, utilizados na presente análise custos-benefícios, figuram no quadro infra.

[13] BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, com base em estimativas feitas segundo a metodologia ExternE (CE, 1998) e as orientações da DG Ambiente para a avaliação da saúde (see http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm

others).

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os valores respeitantes às zonas marítimas baseiam-se nos benefícios para a qualidade do ar nas zonas rurais dos países ribeirinhos, ponderados com base no comprimento em linha recta da costa. Os valores para as SOxECA, o Atlântico Leste e o Mediterrâneo Setentrional foram determinados com base nas médias das diferentes zonas marítimas.

Os valores respeitantes aos portos comunitários e das SOxECA baseiam-se na hipótese de que metade se situa em zonas rurais e a outra metade em cidades com 100 000 habitantes. Trata-se de uma estimativa conservadora, visto o estudo Entec revelar que, dos 50 portos que registam as emissões mais elevadas, 10 se situam em zonas urbanas com 500 000 ou mais habitantes. Por ordem de grandeza das emissões, são eles: Hamburgo, Barcelona, Génova, Londres, Amesterdão, Tessalónica, Nápoles, Lisboa, Dublin e Copenhaga. Destes, cinco são capitais europeias e quatro têm 1 milhão ou mais de habitantes.

Nestas zonas, o valor monetário dos benefícios, por tonelada a menos de SO2 e PM, será 5 a 15 vezes superior ao utilizado na presente análise custos-benefícios, uma vez que a redução das emissões beneficia um maior número de pessoas.

Não obstante, à guisa de análise de sensibilidade, os custos e benefícios das propostas respeitantes ao combustível a utilizar nos portos foram igualmente calculados assumindo que todos os portos se situam em zonas rurais (e que, portanto, os benefícios por tonelada a menos de SO2 e PM são reduzidos para quase metade). Mesmo neste cenário, os benefícios ainda superam os custos numa relação 4:1.

3.3. Recapitulação dos custos, benefícios e reduções de emissões

Os três quadros que se seguem sumariam os custos e benefícios anuais dos elementos da proposta respeitantes aos combustíveis navais.

Quadro 3.3.1 Benefícios e custos anuais da proposta para as SOxECA (2006)

BENEFÍCIOS

3 933EUR // Benefício médio por ton. de SO2 a menos no Mar do Norte, Báltico e Mancha

x 337 000 // ton. de SO2 a menos em resultado da proposta para as SOxECA

= 1 325 421 000EUR // Benefício anual para a qualidade do ar

27 650EUR // Benefício médio por ton. de PM a menos nos portos das SOxECA

x 2 000 // ton. de PM a menos nos portos

= 55 300 000EUR // Benefício anual para a qualidade do ar

1 380 721 000EUR // Benefício anual total para a qualidade do ar

CUSTOS

50EUR // adicionais por ton. para o combustível naval com 1,5% S comprado na UE

x 7 000 000 // ton. de fuelóleo pesado com 1,5% S comprado e utilizado nas SOxECA

= 350 000 000EUR // Custo adicional anual

55EUR // adicionais por ton. para o combustível naval com 1,5% S comprado fora da UE

x 7 000 000 // ton. de combustível naval com 1,5% S comprado fora da UE e utilizado nas SOxECA

= 385 000 000EUR // Custo adicional anual

735 000 000EUR // Custo adicional anual total

//

645 721 000 // = BENEFÍCIO LÍQUIDO ANUAL

Quadro 3.3.2 Benefícios e custos anuais da proposta para os navios de passageiros (2007)

BENEFÍCIOS

4 600EUR // Benefício médio por ton. de SO2 a menos no Mediterrâneo e Atlântico

x 89 000 // ton. de SO2 a menos em resultado da proposta para os navios de passageiros

= 409 400 000EUR // Benefício anual para a qualidade do ar

CUSTOS

50EUR // adicionais por ton. para o combustível naval com 1,5% S comprado na UE

x 4 000 000 // ton. de fuelóleo pesado com 1,5% S utilizado pelos ferries no Mediterrâneo e Atlântico

= 200 000 000EUR // Custo adicional anual

//

209 400 000 // = BENEFÍCIO LÍQUIDO ANUAL

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

É notório que, em relação a todos os elementos da proposta, os benefícios são significativamente superiores aos custos. De facto, no caso da proposta de um teor de enxofre de 1,5%, o diferencial de preço do combustível teria de se cifrar em 99EUR /t para que os custos superassem os benefícios. No que se refere à proposta para os portos, o diferencial de preço do combustível naval com 0,2% S teria de se cifrar em 400EUR /t para que os custos superassem os benefícios.

3.4. Dióxido de carbono

Uma maior utilização de combustíveis navais com baixo teor de enxofre teria igualmente um impacto ligeiro nas emissões de dióxido de carbono (CO2), o principal gás com efeito de estufa que contribui para as alterações climáticas. A dessulfuração dos combustíveis é um processo que consome muita energia e origina um aumento das emissões de CO2 das refinarias. Por outro lado, os combustíveis com baixo teor de enxofre são mais energéticos, pelo que as emissões de CO2 dos navios seriam menores.

Embora seja necessário, para obter os 2,3 milhões de toneladas de gasóleo com baixo teor de enxofre - corolário da presente proposta -, alguma dessulfuração suplementar, o relatório Franlab sugere que a maior parte do fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre necessário será obtido por lote e/ou recorrendo a petróleo bruto com baixo teor de enxofre. É provável, portanto, que o aumento de emissões de CO2 das refinarias seja pequeno e largamente compensado pela redução anual das emissões de CO2 dos navios - 190 000 t em 2006, segundo as projecções do estudo Entec. Consequentemente, não se incluíram as emissões de CO2 na presente análise custos-benefícios.

3.5. Incidências eventuais a nível do teor de enxofre do fuelóleo pesado utilizado fora das SOxECA

No que toca à parte da proposta referente às SOxECA, assume-se que os 7 milhões de toneladas de fuelóleo pesado fornecido na UE para utilização nas SOxECA seriam produzidos a um custo relativamente baixo nas refinarias comunitárias por lote de produtos no sistema de refinação existente ou recorrendo a petróleo bruto com baixo teor de enxofre.

Conforme se referiu na secção 3.3.1, isto significa que o teor de enxofre dos combustíveis produzidos na UE para utilização fora das SOxECA poderá subir ligeiramente. Assumindo que o teor médio de enxofre do fuelóleo pesado é actualmente de 2,9% na UE (dados da CONCAWE utilizados no relatório Franlab) e sabendo-se que seria necessário reduzi-lo de 1,4% nos 7 milhões de toneladas produzidos na UE para se obter um teor médio de 1,5%, um simples cálculo da massa de enxofre (7x106t x 0,014) indica que se removeriam das SOxECA 98 000 toneladas de enxofre. Assumindo que estas 98 000 toneladas se transfeririam para os 35 milhões t de combustível consumidos em zonas marítimas comunitárias fora das SOxECA, o teor de enxofre deste combustível aumentaria em cerca de 0,3%. Este é um cenário pessimista, visto ser provável que muito desse enxofre esteja presente no combustível consumido no alto mar fora das zonas marítimas comunitárias.

Transferir emissões de dióxido de enxofre de uma zona para outra pode justificar-se em certa medida, visto que o objectivo da criação das SOxECA, conforme acordado pelos Estados-Membros no âmbito da IMO, é reduzir o impacto das emissões de SO2 dos navios nos ecossistemas sensíveis à acidez. Outras zonas marítimas da UE não têm o mesmo grau de contiguidade com este tipo de ecossistemas que as SOxECA Báltico e Mar do Norte, pelo que será lógico transferir emissões de SO2 para essas zonas, onde serão menos nocivas.

É importante assegurar, não obstante, que as emissões de SO2 pelos navios noutras zonas marítimas da UE não atinjam um nível que possa afectar negativamente a qualidade local do ar e prejudicar a saúde humana.

Essa é uma das razões pelas quais a Comissão propõe um teor de enxofre máximo de 1,5% para o combustível utilizado pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares na UE e de 0,2% para o combustível utilizado nos portos comunitários, a fim de reduzir o impacto das emissões de SO2, NOx e partículas na qualidade local do ar. Propõe-se ainda que a monitorização do teor de enxofre do fuelóleo pesado naval utilizado em toda a UE seja efectuada por meio dos relatórios previstos na proposta. Se necessário, a Comissão proporá ulteriormente medidas destinadas a reduzir as emissões de SO2 noutras zonas marítimas.

4. Teor da proposta

4.1. Artigo 1º

Contém as alterações à Directiva 1999/32/CE propostas.

(1) As alterações ao artigo 1º desta directiva consistem na introdução da justificação do alargamento do âmbito de aplicação das disposições relativas aos combustíveis navais, na supressão da cláusula de exclusão do fuelóleo pesado e do gasóleo utilizados pelos navios que cruzem a fronteira entre um Estado terceiro e um Estado-Membro e na introdução de uma nova cláusula que exclui os combustíveis destinados a fins de investigação e ensaio.

(2) As alterações ao artigo 2º consistem na actualização das definições e na introdução de novas definições relacionadas com as disposições relativas aos combustíveis navais.

(3) As alterações ao artigo 3º consistem na supressão de disposições relativas às instalações de combustão, incluindo a cláusula de derrogação que expira em 2003, e na introdução de novas disposições à luz do disposto na Directiva 2001/80/CE relativa às grandes instalações de combustão.

(4) As alterações ao artigo 4º suprimem as disposições relativas ao gasóleo naval.

(5) É aditado um novo artigo 4º-A, que limita a 1,5% o teor de enxofre dos combustíveis navais utilizados nas zonas de controlo das emissões de SOx, bem como pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários, e proíbe a venda de óleo diesel naval com teor de enxofre superior a 1,5%.

(6) É aditado um novo artigo 4º-B, que limita a 0,2% (0,1% a partir de 2008) o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios nas vias navegáveis interiores e quando se encontrem atracados em portos comunitários e proíbe a venda de gasóleo naval com teor de enxofre superior a 0,2% (0,1% a partir de 2008).

(7) O artigo 6º é alterado de modo a que os novos artigos relativos aos combustíveis navais sejam considerados no regime de amostragem e a especificar os processos de amostragem, análise e vistoria.

(8) As alterações ao artigo 7º consistem na introdução de novas disposições em matéria de relatórios sobre os combustíveis navais e da obrigação, para a Comissão, de estudar tecnologias alternativas de redução de emissões uma vez adoptadas as directrizes da IMO.

(9) É aditado um novo artigo 9º-A, que institui um comité de regulamentação.

4.2. Artigo 2º

Diz respeito à transposição da directiva proposta para o direito interno dos Estados-Membros.

4.3. Artigo 3º

Estabelece a data de entrada em vigor da directiva proposta.

4.4. Artigo 4º

Especifica que os destinatários da directiva proposta são os Estados-Membros.

5. Parecer dos Estados-Membros e outras partes interessadas

Realizaram-se no primeiro semestre do corrente ano duas reuniões com as partes interessadas, incluindo os Estados-Membros, os países candidatos à adesão e os países do EEE, representantes do sector e ONG ambientalistas. Procedeu-se também a uma consulta escrita, tendo sido recebidas cerca de 40 respostas. As actas e lista de participantes das reuniões, o relatório da consulta e as respostas não confidenciais recebidas estão disponíveis no endereço: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Resumo das opiniões sobre as disposições relativas aos combustíveis navais

Estados-Membros: A maioria está de acordo com uma proibição da utilização de combustíveis navais com alto teor de enxofre geograficamente limitada em consonância com as zonas de controlo das emissões de SOx acordadas internacionalmente no Mar do Norte e Báltico, não apoiando todavia a proibição da venda de combustíveis navais com alto teor de enxofre na Comunidade. Na opinião da maioria, para serem operacionais as disposições da directiva relativas ao gasóleo naval carecem de clarificação.

A Bélgica propôs a proibição da venda de gasóleo naval não conforme e a Itália confirmou já ter proibido a comercialização de gasóleo naval com teor de enxofre superior a 0,2%. A Finlândia assinalou que os ferries finlandeses que efectuam serviços regulares já tendem a utilizar combustível com um teor de enxofre igual ou inferior a 0,5%. A Itália considera que para os ferries seria mais adequado um limite de 3%. A Grécia considera que deveria ser dispensada de aplicar as disposições relativas aos combustíveis navais.

Países candidatos à adesão e países do EEE: A Letónia e a Polónia estão de acordo com uma proibição da utilização de combustíveis navais com alto teor de enxofre geograficamente limitada em consonância com as zonas de controlo das emissões de SOx. A Roménia considera que o Mar Negro deveria ser designado zona de controlo das emissões de SOx. A Noruega apoia aquela proibição, desde que não se vá além do estabelecido para as SOxECA, defendendo uma proibição paralela, ou mesmo mais abrangente, da venda de fuelóleo pesado com alto teor de enxofre.

Representantes do sector dos transportes marítimos (Associação dos Armadores da Comunidade Europeia, Câmara Internacional da Marinha Mercante, Baltic & International Marine Council e Associação dos Armadores Independentes de Navios-tanque): Os representantes dos armadores preferem uma regulamentação internacional sobre os combustíveis pesados navais à acção comunitária. A haver uma acção comunitária, defendem que a regulamentação do teor de enxofre no ponto de venda seria o meio mais eficaz de assegurar não só a conformidade como a disponibilidade do combustível. Consideram ainda que as disposições da directiva relativas ao gasóleo naval deveriam ser alteradas por forma a excluir o combustível existente nos reservatórios dos navios procedentes do exterior da Comunidade.

Representantes da indústria petrolífera (EUROPIA - Associação da Indústria Petrolífera Europeia, CONCAWE e BP Marine). A EUROPIA e a CONCAWE estão de acordo com uma proibição da utilização de combustíveis navais com alto teor de enxofre geograficamente limitada em consonância com as zonas de controlo das emissões de SOx, desde que tal medida contribua de forma economicamente eficiente para a observância das normas de qualidade do ar e a redução da superação das cargas críticas. Não apoiariam, todavia, a proibição da venda de fuelóleo pesado com alto teor de enxofre e defendem a elevação do limite para o teor de enxofre do óleo diesel naval no quadro da Directiva 1999/32/CE. A BP Marine propõe um regime de transacção de direitos de emissão, no âmbito do qual se autorizaria a utilização de tecnologias de redução das emissões de SO2 em lugar da limitação do teor de enxofre dos combustíveis navais.

Organizações não-govermnamentais (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk e Federação Europeia para os Transportes e o Ambiente). As ONG ambientalistas apoiam a inclusão do fuelóleo pesado naval no âmbito de aplicação da directiva e consideram que se deveria aplicar um limite de 0,5% para o teor de enxofre em todos os mares comunitários, incluindo as zonas económicas exclusivas. Apoiariam também a proibição paralela da venda de combustíveis navais com teor de enxofre superior a 0,5%. Também consideram que as disposições da directiva relativas ao gasóleo naval carecem de clarificação e apoiam a supressão da derrogação existente para a Grécia. Na sua opinião, em paralelo com a regulamentação haveria que desenvolver instrumentos baseados no mercado.

2002/0259 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre dos combustíveis navais

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 1 do seu artigo 175º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [14]

[14] JO C de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [15]

[15] JO C de , p.

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [16]

[16] JO C de , p.

Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [17]

[17] JO C de , p.

Considerando o seguinte:

(1) A política comunitária no domínio do ambiente, definida nos programas de acção em matéria de ambiente, em particular o sexto programa de acção [18] com base nos princípios consagrados no artigo 174º do Tratado, tem como objectivo a obtenção de níveis de qualidade do ar que não tenham incidências ou riscos inaceitáveis para a saúde humana e o ambiente.

[18] JO C de , p.

(2) A Directiva 1999/32/CE do Conselho, de 26 de Abril de 1999, relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Directiva 93/12/CEE [19], estabelece o teor de enxofre máximo autorizado para o fuelóleo pesado, o gasóleo e o gasóleo naval utilizados na Comunidade.

[19] JO L 121 de 11.5.1999, p.13

(3) O n.º 3 do artigo 7º da Directiva 1999/32/CE determina que a Comissão pondere as medidas a tomar para reduzir a contribuição da combustão dos combustíveis navais, à excepção do gasóleo naval, para a acidificação e apresente, se necessário, uma proposta.

(4) As emissões dos navios resultantes da combustão de combustíveis com alto teor de enxofre contribuem para a poluição do ar na forma de dióxido de enxofre e partículas, que prejudicam a saúde humana e contribuem para a acidificação.

(5) O Anexo VI do Protocolo de 1997 que altera a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978 (a seguir, "Anexo VI da MARPOL"), elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), tem por objecto a prevenção da poluição atmosférica causada pelos navios e prevê que certas zonas sejam designadas zonas de controlo das emissões de óxidos de enxofre (a seguir, "zonas de controlo das emissões de SOx"); até à data, foram designados o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha.

(6) O Anexo VI da MARPOL só entrará em vigor depois de ratificado por, pelo menos, 15 Estados cujas frotas mercantes representem, no mínimo, 50% da arqueação bruta da frota mercante mundial; a IMO, na resolução A.929(22) da Assembleia, insta os governos a ratificarem o Anexo VI e, na resolução A.926(22) da Assembleia, convida-os, em especial os dos Estados em cujos territórios foram designadas zonas de controlo das emissões de SOx, a assegurarem a disponibilidade de fuelóleo de bancas com baixo teor de enxofre nas zonas sob sua jurisdição.

(7) O Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO adoptou directrizes para a amostragem de fuelóleo com vista a determinar a observância do disposto no Anexo VI da MARPOL.

(8) No âmbito do Anexo VI da MARPOL, a IMO irá preparar directrizes relativas aos sistemas de depuração de gases de exaustão e outras tecnologias de limitação das emissões de SOx nas zonas de controlo das emissões de SOx.

(9) A Directiva 2001/80/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2001, relativa à limitação das emissões para a atmosfera de certos poluentes provenientes de grandes instalações de combustão [20], refunde a Directiva 88/609/CEE, pelo que a Directiva 1999/32/CE deve, por conseguinte, ser revista, conforme prevê o n.º 4 do seu artigo 3º.

[20] JO L 309 de 27.11.2001, p.1

(10) É necessário um procedimento de regulamentação para efeitos da adopção de futuras alterações à presente directiva com vista à sua adaptação ao progresso técnico e científico.

(11) A Directiva 1999/32/CE deverá, por conseguinte, ser alterada.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:.

Artigo 1º

A Directiva 1999/32/CE é alterada do seguinte modo:

1. O n.º 2 do artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:

"A redução das emissões de dióxido de enxofre resultantes da combustão de certos combustíveis líquidos derivados do petróleo será obtida por meio da imposição de limites ao teor de enxofre desses combustíveis como condição para poderem ser utilizados no território dos Estados-Membros.

Serão impostos limites ao teor de enxofre dos combustíveis navais como condição para poderem ser utilizados pelos navios em certas partes da Comunidade. Será também proibida a comercialização no território da Comunidade de gasóleo e óleo diesel navais com um teor de enxofre superior ao especificado na presente directiva.

Os limites ao teor de enxofre de certos combustíveis líquidos derivados do petróleo estabelecidos na presente directiva não se aplicam todavia:

a) aos combustíveis destinados a fins de investigação e ensaio;

b) aos combustíveis destinados a processamento previamente à combustão final;

c) aos combustíveis destinados a processamento pela indústria refinadora.".

2. O artigo 2º é alterado como segue:

a) O primeiro travessão do n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

"[Fuelóleo pesado,]

- qualquer combustível líquido derivado do petróleo abrangido pelos códigos NC 27101951 a 27101969*,".

b) Os primeiro e segundo travessões do n.º 2 passam a ter a seguinte redacção:

"[Gasóleo,]

- qualquer combustível líquido derivado do petróleo abrangido pelos códigos NC 27101945 e 27101949 ou 27101925 ou 27101929*,

- ou qualquer combustível líquido derivado do petróleo do qual menos de 65% em volume (incluindo perdas) destile a 250°C e pelo menos 85% em volume (incluindo perdas) destile a 350°C pelo método ASTM D86.".

c) O n.º 3 é substituído pelos nºs 3.a a 3.h seguintes:

"3.a Combustível naval, qualquer combustível destinado a utilização marítima conforme definido na norma ISO 8217.

3.b Óleo diesel naval, qualquer combustível destinado a utilização marítima e cuja viscosidade ou densidade se situem nos intervalos definidos para as qualidades DMB e DMC na Tabela I da ISO 8217.

3.c Gasóleo naval, qualquer combustível destinado a utilização marítima e cuja viscosidade ou densidade se situem nos intervalos definidos para as qualidades DMX e DMA na Tabela I da ISO 8217.

3.d Anexo VI da MARPOL, o Protocolo de 1997 que altera a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978.

3.e Zonas de controlo das emissões de SOx, o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha, designados pela Organização Marítima Internacional nos termos da regra 14 do Anexo VI da MARPOL.

3.f Navio de passageiros, um navio que transporte mais de 12 passageiros, entendendo-se por passageiro qualquer pessoa excepto:

- i) o comandante e os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e

- ii) uma criança de menos de um ano de idade.

3.g Serviço regular, uma série de travessias efectuadas por um navio de passageiros por forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais portos, ou uma série de viagens de ou para o mesmo porto efectuadas sem escalas intermédias:

- i) segundo um horário publicado, ou

- ii) com uma regularidade ou frequência claramente equiparáveis a um horário.

3.h Navio atracado, um navio estacionado num porto, incluindo em operações de carga ou descarga e em estada (hoteling).".

.3. O artigo 3º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 3º

Teor de enxofre máximo do fuelóleo pesado

1. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que, a partir de 1 de Janeiro de 2003, não é utilizado nos respectivos territórios fuelóleo pesado cujo teor de enxofre exceda 1,00% em massa.

2.(i) Sem prejuízo de um controlo adequado das emissões pelas autoridades competentes, esta disposição não se aplica ao fuelóleo pesado utilizado:

a) em instalações de combustão abrangidas pela Directiva 2001/80/CE e consideradas instalações novas de acordo com a definição dada no n.º 9 do seu artigo 2º, que observem os limites de emissão de dióxido de enxofre previstos para essas instalações no artigo 4º e no Anexo IV da referida directiva;

b) em instalações de combustão abrangidas pela Directiva 2001/80/CE e consideradas instalações existentes de acordo com a definição dada no n.º 10 do artigo 2º desta directiva, se as suas emissões de dióxido de enxofre forem iguais ou inferiores a 1700 mg/Nm³ para um teor volúmico de 3% de oxigénio nos gases de combustão (base seca), e, no caso de instalações de combustão abrangidas pelo n.º 3, alínea a), do artigo 4º da mesma directiva, se, a partir de 1 de Janeiro de 2008, as suas emissões de dióxido de enxofre forem iguais ou inferiores às resultantes da observância dos valores-limite de emissão para instalações novas fixados na Parte A do Anexo IV da referida directiva, aplicando, quando apropriado, os artigos 5º, 7º e 8º da mesma;

c) noutras instalações de combustão não abrangidas pelas alíneas a) ou b), cujas emissões de dióxido de enxofre sejam iguais ou inferiores a 1700 mg/Nm³ para um teor volúmico de 3% de oxigénio nos gases de combustão (base seca);

d) para combustão em refinarias, na condição de a média mensal global das emissões de dióxido de enxofre de todas as instalações da refinaria, independentemente do tipo de combustível ou combinação de combustíveis utilizados, não exceder o limite fixado por cada Estado-Membro, o qual não deverá ser superior a 1700 mg/Nm³. Esta disposição não se aplica às instalações de combustão abrangidas pela alínea a) e, a partir de 2008, pela alínea b).".

(ii) Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para garantir que nenhuma instalação de combustão que utilize fuelóleo pesado com uma concentração de enxofre superior à referida no n.º 1 possa ser explorada sem uma licença emitida por uma autoridade competente e que especifique os limites de emissão.

3. O disposto no n.º 2 será reapreciado e, se necessário, revisto em função das alterações eventuais que venham a ser introduzidas na Directiva 2001/80/CE.".

4. O artigo 4º é alterado como segue:

a) No n.º 1, é suprimida a frase "incluindo o gasóleo naval".

b) O n.º 2 é suprimido.

5. É inserido o seguinte artigo 4º-A:

"Artigo 4º-A

Teor de enxofre máximo dos combustíveis navais utilizados em zonas de controlo das emissões de SOx e pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos da Comunidade Europeia

1. Os Estados-Membros ribeirinhos de zonas de controlo das emissões de SOx tomarão todas as medidas necessárias para garantir que, nas áreas dos seus mares territoriais, zonas económicas exclusivas e zonas de controlo da poluição incluídas em zonas de controlo das emissões de SOx, não são utilizados combustíveis navais cujo teor de enxofre exceda 1,5% em massa. Esta disposição é aplicável aos navios de todas as bandeiras, incluindo os navios cuja viagem se inicie fora da Comunidade, doze meses após a data de entrada em vigor do Anexo VI da MARPOL ou a partir de [... [21]], consoante a data que ocorra primeiro.

[21] 12 meses após a entrada em vigor

2. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que, a partir de 1 de Julho de 2007, os navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários não utilizam combustíveis cujo teor de enxofre exceda 1,5% em massa.

3. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que, doze meses após a data de entrada em vigor do Anexo VI da MARPOL ou a partir de [... [22]], consoante a data que ocorra primeiro, estejam disponíveis em todos os portos comunitários, em quantidade suficiente para satisfazer a procura, combustíveis navais com um teor de enxofre não superior a 1,5% em massa.

[22] 12 meses após a entrada em vigor

4. Doze meses após a data de entrada em vigor do Anexo VI da MARPOL, os Estados-Membros exigirão o correcto preenchimento do diário de bordo, que deverá incluir as operações de substituição de combustível, como condição para a entrada dos navios em portos comunitários.

5. Os Estados-Membros assegurarão que, doze meses após a data de entrada em vigor do Anexo VI da MARPOL ou a partir de [... [23]], consoante a data que ocorra primeiro, o teor de enxofre dos combustíveis navais vendidos nos respectivos territórios é indicado pelo fornecedor na guia de entrega do combustível, a qual deve ser acompanhada de uma amostra selada.

[23] 12 meses após a entrada em vigor

6. Os Estados-Membros assegurarão que, a partir de [... [24]], não é vendido nos respectivos territórios óleo diesel naval cujo teor de enxofre exceda 1,5% em massa.".

[24] 12 meses após a entrada em vigor

6. É inserido o seguinte artigo 4º-B:

"Artigo 4º-B

Teor de enxofre máximo dos combustíveis utilizados pelos navios em vias navegáveis interiores e quando atracados em portos comunitários

"1. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para garantir que nenhum navio utilize, em vias navegáveis interiores ou quando se encontre atracado num porto comunitário, combustíveis:

- cujo teor de enxofre exceda 0,20% em massa, a partir de [... [25]];

[25] 12 meses após a entrada em vigor

- cujo teor de enxofre exceda 0,10% em massa, a partir de 1 de Janeiro de 2008.

2. Os Estados-Membros garantirão que não é vendido nos respectivos territórios gasóleo naval cujo teor de enxofre exceda os limites fixados no n.º 1.".

7. O artigo 6º é alterado como segue:

a) É aditado o seguinte novo n.º 1.a:

"1.a Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para que seja verificado se o teor de enxofre dos combustíveis navais comercializados na Comunidade e utilizados

- por qualquer navio nas zonas de controlo das emissões de SOx e nos portos e vias navegáveis interiores comunitários e

- pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários

satisfaz as disposições aplicáveis dos artigos 4º-A e 4º-B. Os combustíveis navais utilizados noutras zonas marítimas comunitárias deverão igualmente ser objecto de amostragem e o seu teor de enxofre verificado. Utilizar-se-ão os seguintes processos de amostragem, análise e vistoria:

- amostragem e análise do fuelóleo para fins de combustão fornecido aos navios para determinação do seu teor de enxofre, de acordo com as directrizes da IMO;

- amostragem e análise do fuelóleo contido nos reservatórios e nas amostras de bancas seladas a bordo dos navios para determinação do seu teor de enxofre;

- vistoria do diário de bordo e das guias de entrega de combustível.

A amostragem iniciar-se-á num prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do limite para o teor de enxofre máximo do combustível em causa. A amostragem deve ser realizada com a frequência necessária, em quantidade suficiente e de modo a que as amostras sejam representativas do combustível analisado e do combustível utilizado pelos navios nas zonas marítimas, portos e vias navegáveis interiores da Comunidade.".

b) A alínea a) do n.º 2 passa a ter a seguinte redacção:

"a) Método ISO 8754 (1992) e PrEN ISO 14596 para o fuelóleo pesado e os combustíveis navais;"

8. O artigo 7º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 7º

Relatórios e revisão

1. Os Estados-Membros fornecerão à Comissão, até 30 de Junho de cada ano, um relatório sucinto sobre o teor de enxofre dos combustíveis líquidos abrangidos pela presente directiva utilizados nos respectivos territórios durante o ano civil anterior, baseado nos resultados das amostragens, análises e vistorias efectuadas em conformidade com o disposto no artigo 6º. O relatório incluirá o registo do número total de amostras verificadas por tipo de combustível (fuelóleo pesado, gasóleo, fuelóleo pesado naval, óleo diesel naval e gasóleo naval) e indicará a quantidade correspondente de combustível utilizada e o teor de enxofre médio calculado. Os Estados-Membros devem igualmente comunicar o número de vistorias efectuadas a bordo dos navios e registar o teor de enxofre médio dos combustíveis navais não abrangidos pela presente directiva utilizados nos respectivos territórios.

2. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 31 de Dezembro de 2010, um relatório baseado, nomeadamente, nos relatórios anuais apresentados nos termos do n.º 1 e nas tendências observadas a nível da qualidade do ar e da acidificação. A Comissão poderá acompanhar tal relatório de propostas de revisão da presente directiva, nomeadamente dos valores-limite estabelecidos para cada categoria de combustível e das zonas marítimas comunitárias em que devem ser utilizados combustíveis navais com baixo teor de enxofre.

3. Tendo em conta as eventuais directrizes da IMO relativas aos sistemas de depuração dos gases de exaustão e outras tecnologias de limitação das emissões de SOx, bem como o efeito destas tecnologias no ambiente, incluindo o meio marinho, a Comissão analisará a admissibilidade de métodos de redução de emissões como alternativa à utilização de combustíveis navais com baixo teor de enxofre exigida nos termos dos artigos 4º-A e 4º-B e, se necessário, apresentará uma proposta para o efeito.

4. As alterações necessárias para efeitos da adaptação das disposições da presente directiva ao progresso técnico e científico serão adoptadas mediante o procedimento previsto no artigo 9º-A, não podendo todavia ter como resultado a modificação directa ou indirecta dos limites estabelecidos para o teor de enxofre dos combustíveis.

9. É inserido o artigo 9º-A seguinte:

"Artigo 9º-A

Comité de regulamentação

1. A Comissão será assistida por um comité composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão.

2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE [26], em conformidade com o disposto no n.º 3 do artigo 7º e no artigo 8º da mesma decisão.

[26] Decisão do Conselho de 28 de Junho de 1999, JO L 184 de 17.7.1999, p.23

3. O período previsto no n.º 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.".

Artigo 2º

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em [... [27]]. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

[27] 12 meses após a entrada em vigor

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.

Artigo 3º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 4º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS E EMPRESAS (PME)

Título da proposta

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre dos combustíveis navais.

Número de referência do documento

COM(2002) 595 final

A proposta

1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos?

Como os transportes marítimos são um sector internacional e as emissões de poluentes atmosféricos um problema transnacional, a legislação comunitária pode ser mais eficaz que as medidas nacionais ou locais. As emissões de SO2 dos navios contribuem para a superação das cargas críticas de acidificação, que está a afectar os ecossistemas na Europa do Norte, e para a formação de partículas, que podem prejudicar a saúde humana em toda a União Europeia.

Os navios de mar são uma das maiores fontes de emissão de SO2 na UE e a redução das suas emissões é actualmente mais eficiente, em termos de custos, do que a redução de emissões noutros sectores. Por estas razões, explicadas pormenorizadamente na exposição de motivos que acompanha a proposta, a Comissão crê ser necessária legislação comunitária neste domínio. A proposta destina-se, pois, a alterar a Directiva 1999/32/CE do Conselho a fim de introduzir novos limites para o teor de enxofre dos combustíveis navais.

impacto nas empresas

2. Quem irá ser afectado pela proposta?

- Que sectores de actividade?

A indústria refinadora e o sector dos transportes marítimos, incluindo as companhias de navegação que operam serviços domésticos de passageiros nos Estados-Membros.

- Qual a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias empresas)?

Na indústria refinadora, o número de pequenas e médias empresas é baixo. No sector dos transportes marítimos, a dimensão das companhias de navegação afectadas é variada, existindo desde companhias armadoras de um único navio a companhias com grandes frotas.

- Estas empresas situam-se numa área geográfica específica da Comunidade?

A distribuição geográfica abrange todos os Estados-Membros da UE, à excepção dos que não têm litoral. Alguns Estados-Membros, devido à sua geografia, têm um sector de transportes marítimos de maior dimensão.

3. Que terão de fazer as empresas para dar cumprimento à directiva proposta?

Para darem cumprimento à directiva, os armadores terão de utilizar combustível com um teor de enxofre não superior a 1,5% no Mar do Norte, Báltico e Canal da Mancha e não superior a 0,2% nos portos (0,1% a partir de 2008). Os operadores de navios passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários terão de utilizar sempre combustível com um teor de enxofre não superior a 1,5%.

A indústria petrolífera terá de produzir maior quantidade de combustíveis com baixo teor de enxofre, a fim de satisfazer esta procura. Os custos da produção destes combustíveis são geralmente repercutidos nos consumidores (neste caso, os armadores) via o aumento de preço do combustível.

Prevê-se que as refinarias comunitárias possam produzir uma quantidade suficiente de fuelóleo pesado com um teor de enxofre de 1,5%, por um processo de lote ou recorrendo a petróleo bruto com baixo teor de enxofre, sem terem de investir em capacidade de dessulfuração. No que se refere a este combustível, o acréscimo de preço médio, relativamente ao preço actual (110 euros por tonelada) seria de 50EUR/t, o que representa um aumento de 45%. Prevê-se que, para poderem fornecer uma quantidade suficiente de combustível com teor de enxofre de 0,2%, as refinadoras tenham de investir em capacidade de dessulfuração adicional, daí resultando um acréscimo de preço médio de 57,5EUR/t relativamente ao preço médio actual do combustível utilizado pelos navios atracados em portos comunitários (150EUR/t, assumindo que metade é fuelóleo pesado e a outra metade gasóleo). Trata-se, portanto, de um aumento de 38%.

Embora o combustível com baixo teor de enxofre saia mais caro aos armadores, a sua utilização pode economizar custos. Um estudo efectuado em 2000 para a Comissão [28] indicava que a substituição de fuelóleo pesado por óleo diesel com menor teor de enxofre possibilita uma redução de 30 a 40% os custos de manutenção das máquinas, uma economia de combustível de 1,6% por cada ponto percentual de redução do teor de enxofre e, devido à possibilidade de utilização de lubrificantes menos alcalinos, uma economia de 1 a 1,5 dólares por tonelada de combustível consumido. A experiência da utilização de combustível com baixo teor de enxofre indica que as economias totais decorrentes da substituição de fuelóleo pesado por óleo diesel com teor de enxofre de 1% podem ascender a 20 euros por tonelada de combustível [29]. Não é evidente que a substituição por fuelóleo pesado de mais baixo teor de enxofre permita realizar economias da mesma ordem de grandeza.

[28] Estudo da BMT sobre as implicações de ordem económica, jurídica, ambiental e prática de um sistema comunitário de redução das emissões de SO2 e NOx dos navios. Ver: http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[29] Para mais elementos, ver: http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

Segundo um estudo recente efectuado para a IMO [30], o combustível pode representar 10 a 30% dos custos de capital e de exploração totais de um navio. No caso dos ferries que efectuam serviços intracomunitários, o combustível representará 10% ou menos, devido aos relativamente elevados custos salariais e outros. Os dados relativos ao consumo de combustíveis na UE indicam que os navios consomem 95% do seu combustível quando a navegar e em manobras e 5% quando atracados.

[30] Estudo IMO sobre as emissões de gases com efeito de estufa pelos navios. Ver: http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

Os mais afectados pela directiva proposta serão os navios que operam apenas nas SOxECA Mar do Norte e Báltico e os navios de passageiros que efectuam serviços regulares na UE, visto que terão de utilizar permanentemente combustíveis com baixo teor de enxofre - fuelóleo pesado ou óleo diesel, com baixo teor de enxofre, quando a navegar ou em manobras e gasóleo com baixo teor de enxofre quando atracados. No caso dos navios que passem a utilizar fuelóleo pesado com baixo teor de enxofre, os custos de capital e de exploração totais poderão aumentar 4% a 14%, assumindo que não há economias nos custos de manutenção.

No caso dos navios que passem a utilizar óleo diesel, o custo adicional poderá ser ligeiramente superior, na ordem dos 60 euros por tonelada, mas a redução de 20EUR/t nos custos de manutenção poderá reduzir para 3% a 11% o aumento dos custos de capital e de exploração totais.

Os navios, com excepção dos ferries, que operam fora das SOxECA apenas serão afectados pela directiva proposta na medida em que terão de utilizar gasóleo com baixo teor de enxofre quando se encontrem atracados em portos comunitários. O aumento dos custos de capital e de exploração será, neste caso, de 0,2% a 0,6%.

No caso nos navios que operam no tráfego internacional, o aumento de custos será proporcional ao tempo que permaneçam no Mar do Norte e/ou Báltico e em portos comunitários.

4. Quais os efeitos económicos prováveis da proposta?

- no emprego

- no investimento e na criação de novas empresas

- na competitividade das empresas

Não se prevê que a directiva proposta venha a ter efeitos negativos importantes no emprego e no investimento. De facto, no caso da indústria refinadora, as receitas poderão aumentar, visto que as refinarias comunitárias passarão a vender produtos de qualidade superior, de preço mais elevado. No que respeita à competitividade, a directiva proposta irá pôr em pé de igualdade os operadores de navios de passageiros que operam no Norte e Sul da Europa..

5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes)?

Não são propostas medidas específicas para as pequenas e médias empresas.

Consultas

Durante a preparação da proposta efectuaram-se amplas consultas aos sectores de actividade interessados. A secção 5.1 da exposição de motivos enumera as principais organizações consultadas e resume os seus pontos de vista essenciais.