COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO - O aprovisionamento em petróleo da União Europeia

ÍNDICE

I. Situação actual

1. Preço do petróleo bruto

2. Margens de refinação e de distribuição

3. Fiscalidade sobre os produtos petrolíferos

II. Perspectivas a médio e longo prazo

1. Números-chave

2. Factores-chave a ter em conta

a) O ambiente

b) A segurança do aprovisionamento

i. O contexto geopolítico

ii. As reservas estratégicas

- O papel da Agência Internacional da Energia

- O dispositivo da União Europeia

A "reserva estratégica de petróleo" dos Estados

Unidos da América

III. Acções possíveis

1. As relações com os países produtores

2. A política de concorrência a jusante do sector petrolífero (refinação-distribuição)

3. Utilização de instrumentos fiscais relativamente aos

produtos petrolíferos

4. Reequilíbrio dos modos de transporte

5. Redução do peso do petróleo na economia europeia

IV. Elementos de uma estratégia

Anexos

I. SITUAÇÃO ACTUAL

Os preços do petróleo atingiram, nestas últimas semanas, um nível histórico desde a Guerra do Golfo. Este aumento dos preços do petróleo observado desde o início de 1999 desencadeou um debate que abrange três componentes dos preços pagos pelo consumidor europeu: 1) o preço do petróleo bruto, 2) as margens de refinação e distribuição e 3) a fiscalidade sobre os produtos petrolíferos.

A razão desta forte subida dos preços situa-se claramente ao nível do mercado do petróleo bruto. Sem dúvida que é a consequência da política de produção restritiva da OPEP, ou seja, das suas decisões relativamente às quotas de produção, decisões essas motivadas pelo nível extraordinariamente baixo dos preços em 1998. O forte crescimento da procura desempenhou também um papel importante, bem como, em menor medida, a debilidade do euro relativamente ao dólar. Dito isto, importa considerar igualmente as outras componentes do preço, de forma a detectar eventuais margens de manobra a esses níveis.

Neste contexto, é igualmente necessário estar atento ao impacto dessa elevada e nova volatilidade dos preços do petróleo no crescimento e na inflação na União Europeia. Caso os preços do petróleo se mantivessem a cerca de 30 dólares americanos por barril durante o resto deste ano, o efeito negativo da subida do preço no crescimento seria de 0,3% em 2000 e 0,5% em 2001. A subida do preço faria aumentar a inflação de 1%. Uma parte desse impacto foi já integrado nas previsões da Primavera. As consequência finais dependerão do efeito combinado dos preços do petróleo e das outras componentes do crescimento e da inflação. O impacto da subida dos preços é, todavia, mais importante para os países em desenvolvimento, cuja economia se encontra mais fortemente dependente do petróleo.

Embora o aumento dos preços seja preocupante, convém todavia relativizar a situação. Numa análise temporal mais vasta, constatamos, com efeito, que os preços, incluindo impostos, conheceram durante os últimos vinte anos níveis mais elevados. Foi assim que em 1981, por exemplo, os preços dos combustíveis gasóleo e gasolina se situavam, respectivamente e a preços constantes de 2000, em 1092 e 1510 euros/1000 litros, em comparação com os actuais 908 e 1132. O preço do gasóleo, sem impostos, era por seu lado de 675 euros /1000 litros em relação a 372 em 2000. Por exemplo em França e em moeda constante, o preço pago pelos automobilistas na bomba é, em média, de 6,6 francos em 2000, enquanto era de 5,9 francos em 1990 e 7,3 francos em 1985. Verifica-se além disso que o consumo por quilómetro percorrido se encontra em baixa estrutural desde há anos.

O problema-chave que a União enfrenta desde 1997 é a muito forte volatilidade dos preços. A queda dos preços até 10 dólares por barril, o aumento da procura e a reactivação do cartel OPEP provocaram uma súbita inversão da tendência dos preços. Simultaneamente, o aumento excessivo dos preços durante o ano de 2000 poderá exercer uma pressão demasiado forte em certos sectores da economia e levar a uma deterioração do clima económico.

A redução do crescimento económico decorrente do aumento do preço do petróleo tem igualmente um impacto no emprego. De qualquer forma, a Comissão espera que se verifique, tanto em 2000 como em 2001, um aumento líquido do emprego e uma redução do desemprego, tendo em conta as previsões económicas muito favoráveis, mesmo contando com o aumento do preço do petróleo.

A vulnerabilidade da União Europeia à subida do preço do petróleo, verificada durante estes últimos meses, lembra portanto a necessidade de uma política de redução da intensidade energética das nossas economias. Um nível estável e previsível do preço dos combustíveis poderia trazer benefícios, tanto económicos como ambientais.

1. Preço do petróleo bruto

Com excepção de breves interrupções durante o mês de Abril e cerca do fim de Julho, o preço do petróleo bruto não parece ter tendência para sair da zona dos 30 dólares (por barril de qualidade Brent - petróleo do Mar do Norte): este nível foi atingido em Fevereiro de 2000, na sequência de uma subida contínua desde Dezembro de 1998, altura em que atingira um valor mínimo de 10 dólares por barril.

A ligeira inflexão do preço do petróleo verificada após a decisão americana de desmobilização de uma muito pequena parte das suas reservas (2 dias de consumo) deve ser interpretada com prudência. Os factores psicológicos e especulativos que explicam a volatilidade dos preços são tão importantes como a realidade física do equilíbrio entre a oferta e a procura.

Deve procurar-se a causa principal da triplicação dos preços durante o ano de 1999 e primeiro semestre de 2000 nas restrições à produção decididas e efectivamente implementadas por um grupo de países produtores (OPEP e aliados de circunstância). O comportamento da OPEP, enquanto cartel, desmentia assim uma opinião muito generalizada desde meados da década de 80, ou seja que de cartel a OPEP só tinha o nome e que tínhamos entrado numa fase de preços estáveis e baixos, reflexo de um mercado que se tornara concorrencial.

A queda importante dos preços observada em 1998, tendo chegado a 10 dólares e com a perspectiva de atingir 5 dólares, teve como consequência, contrariamente a essa opinião, o estabelecimento de uma solidariedade entre os países membros da OPEP - mesmo embora os seus interesses continuem a ser estruturalmente divergentes a longo prazo - e alguns outros países produtores.

O ambiente económico era, por outro lado, extremamente favorável. Com o nível de preços de 10 dólares por barril verificado no fim do ano de 1998, as companhias petrolíferas viram os seus lucros diminuir de forma impressionante. O número de projectos de exploração e de colocação em produção em algumas regiões não OPEP com custos de produção elevados, como, por exemplo, os Estados Unidos da América, o Mar do Norte ou a bacia do Mar Cáspio, sofreu uma queda brutal.

A crise financeira russa, acentuada por uma derrocada das suas receitas de exportação de petróleo bruto, e o défice crescente das finanças públicas da Arábia Saudita e de algumas outras regiões grandes produtoras de petróleo constituem, por acréscimo, factores preocupantes de instabilidade.

A restrição das quotas de produção impostas pela OPEP num contexto marcado pelo vigor da procura fez com que as existências de petróleo no início do ano 2000 se encontrassem a um nível particularmente baixo e foi a componente "física" da subida dos preços.

No plano geopolítico, convém observar, sem que seja possível definir a sua influência exacta no comportamento dos países membros da OPEP, as dificuldades recentes do processo de paz no Médio Oriente, o embargo contra o Iraque e as incertezas quanto à evolução da situação no que diz respeito ao Irão e à Líbia.

Por último, não podemos ignorar, no plano financeiro, o impacto de movimentos especulativos gerados pela multiplicação de transacções "papel" nos mercados de futuros (International Petroleum Exchange de Londres e New-York Mercantile Exchange dos Estados Unidos).

Uma parte desses factores continuam - e continuarão provavelmente durante os próximos dois anos - a permitir à OPEP conservar um certo domínio do mercado e criar uma certa tensão nesse mesmo mercado através de uma política de produção que mantenha as existências dos países consumidores a um nível baixo. O desenvolvimento da produção não OPEP - nomeadamente na bacia do Mar Cáspio - que reage com atraso à evolução dos preços, poderia todavia a prazo, e à semelhança do que sucedeu na sequência das crises petrolíferas dos anos 70, complicar a situação para a OPEP.

Um elemento importante a considerar é a decisão da OPEP de introduzir o conceito de banda de preços centrada num "preço-alvo" de 25 dólares por barril, com um limite mínimo de 22 dólares e máximo de 28 dólares (com base no barril do cabaz OPEP). Caso o preço OPEP se afundasse durante 10 dias consecutivos abaixo do limite mínimo de 22 dólares ou ultrapassasse mais de 20 dias consecutivos o limite máximo de 28 dólares, os países membros concordaram em consultar-se com vista a um ajustamento das quantidades de produção: essas consultas resultariam numa intervenção no mercado no sentido de uma redução ou aumento máximo da produção de 500 000 barris por dia (1 milhão de barris por dia = 50 milhões de toneladas por ano). Um facto notável neste acordo reside no apoio da Arábia Saudita que, pouco tempo antes, exprimia ainda a sua preferência por uma banda de preço entre 20 e 25 dólares por barril para a qualidade "Brent", ou seja, quase 4 dólares menos que a "banda de preços OPEP"

Na realidade, o "preço ideal" do ponto de vista dos países produtores será um compromisso entre a vontade de maximizar os seus rendimentos a curto prazo e a tomada em consideração dos efeitos negativos que preços demasiado elevados teriam a mais longo prazo nesses mesmos rendimentos (desenvolvimento da produção não OPEP e das energias alternativas, redução da procura). Dadas as diferenças objectivas de situação entre os países produtores (ver ponto II.2.B infra), este "preço ideal" é necessariamente diferente consoante a categoria de países produtores: a decisão sobre a banda de preços constitui assim, de certa forma, um compromisso pouco sólido (estando o "preço ideal" efectivamente próximo do limite máximo para alguns e do limite mínimo para outros).

Este mecanismo não tem, de modo algum, um carácter automático. A sua eficácia na estabilização dos preços é muito relativa. É preciso igualmente salientar que a "dosagem" das quotas de produção para se atingir um preço-alvo é um exercício extremamente arriscado, para não dizer impossível. A OPEP tem sempre receio de optar por um aumento demasiado importante das quotas, o que produziria uma descida acentuada dos preços, como foi o caso nos finais de 1997 (essa inquietação foi, aliás, lembrada em fins de Julho pelo ministro do petróleo venezuelano). Podemos assim dizer em conclusão que, embora possa eventualmente evitar uma subida duradoura do preço para além dos 35 dólares, o acordo sobre este mecanismo não garante todavia uma estabilização ao "preço-alvo" de 25 dólares, nem mesmo a prazo.

Tudo parece indicar que nos aproximamos de uma situação em que o preço do petróleo não voltará a descer, no futuro, para os níveis observados há dezoito meses e que se manterá muito estável nos próximos meses, num contexto geopolítico extremamente sensível - complicações no processo de paz no Médio-Oriente, fragilidade das economias de alguns pequenos países produtores, dificuldade do processo de reformas na Rússia.

A nossa economia e as nossas políticas deverão assim adaptar-se a esta nova situação.

A Comissão considera que o objectivo deveria ser a estabilidade dos preços do petróleo a um nível nem demasiado elevado nem demasiado baixo. Este nível deveria ser sustentável a longo prazo, respondendo simultaneamente às necessidades dos países produtores e dos países consumidores.

2. Margens de refinação e de distribuição

A pergunta clássica que o automobilista faz quando verifica uma subida brusca dos preços na bomba é: Esta subida corresponde realmente ao aumento do preço do petróleo bruto- Conforme apresentado no gráfico anexo em que é comparada a evolução do preço médio da gasolina na União Europeia com o preço do petróleo "Brent", a resposta era afirmativa até Março de 2000. Podemos com efeito verificar, durante o ano de 1999, uma estreita correlação entre as duas evoluções, com um ligeiro atraso na subida dos preços da gasolina relativamente à do petróleo bruto. A partir de Março de 2000, observamos todavia uma dissociação, evoluindo o preço da gasolina de forma mais desfavorável que o preço do petróleo bruto durante a Primavera de 2000. Muito recentemente, as margens de refinação atingiram assim níveis não observados desde a Guerra do Golfo. Convém todavia salientar que as políticas de integração vertical desenvolvidas pelas companhias nacionais de vários países produtores, especialmente no Médio-Oriente, e a abertura do mercado da União Europeia tiveram como efeito facilitar a implantação dessas empresas em segmentos do sector da armazenagem e da distribuição de produtos petrolíferos. Aproveitando preços de transferência preferenciais a montante, as margens de que beneficiaram essas companhias poderiam ser nitidamente mais importantes que as das companhias concorrentes que se aprovisionam no mercado.

Mas o facto mais importante a salientar é que a comparação, entre Estados-Membros, dos preços dos produtos petrolíferos no consumidor, sem impostos e taxas, revela diferenças importantes. Assim, por exemplo, o preço, sem impostos e taxas, da gasolina "Euro super 95" era, em fim de Maio de 2000, nos Países Baixos de 452 EUR/1000 litros e de 344 EUR no Reino Unido (346 EUR em França), ou seja uma diferença de 31%. Estas diferenças, por muito preocupantes que sejam, existiam já antes da actual escalada de preços e não têm, por conseguinte, relações causais com esta.

Nos inquéritos recentemente efectuados no âmbito da aplicação do regulamento comunitário sobre o controlo das concentrações, os serviços da Comissão analisaram a situação concorrencial do sector da distribuição de combustíveis numa série de Estados-Membros. Foi salientado que, embora alguns elementos dos custos possam variar entre Estados-Membros, apenas comportamentos oligopolísticos e uma ausência de concorrência na distribuição podem explicar tais diferenças de preços. A título de exemplo, os automobilistas franceses e britânicos beneficiam da concorrência mantida pela distribuição não especializada (grandes superfícies).

Com base num tal diagnóstico, a questão que se coloca naturalmente é a da existência ou não de infracções à lei da concorrência, em especial a possível existência de cartéis (acordos sobre preços). Numa série de Estados-Membros, as autoridades nacionais lançaram inquéritos sobre esta matéria. Em Itália e na Suécia, as autoridades competentes em matéria de concorrência impuseram sanções a sociedades petrolíferas.

3. Fiscalidade sobre os produtos petrolíferos

O preço final dos produtos petrolíferos (preços no consumidor) inclui uma parte importante de taxas. Estas taxas são de duas naturezas: impostos especiais de consumo que são impostos específicos (fixos) e o IVA que é um imposto ad valorem (proporcional ao preço de venda do produto).

A componente de fiscalidade sobre os produtos petrolíferos varia fortemente consoante o país. Assim, no que diz respeito aos impostos especiais de consumo sobre o gasóleo para automóvel, os montantes variam entre 245 euros por 1000 litros em Portugal e 777 euros por 1000 litros no Reino Unido, em relação a uma taxa mínima de 245 euros. Podemos assim estimar que a carga fiscal total a que estão sujeitos os combustíveis representa 50% ou 60% do preço final nos países com menor carga fiscal (Espanha, Grécia, Luxemburgo e Portugal), chegando a atingir 75% no Reino Unido.

Por outro lado, o forte aumento do preço dos produtos petrolíferos implicou, por si só, um aumento da carga fiscal. Este efeito de "bola de neve" está simplesmente ligado ao facto de o IVA ser calculado em percentagem do preço de venda do produto. O consumidor vê assim as subidas do preço dos produtos petrolíferos repercutirem-se imediatamente através do IVA, cujo interesse está na sua facilidade de percepção. Os impostos especiais de consumo têm, pelo contrário, um efeito de amortização em caso de variação dos preços, dado serem expressos em função das quantidades.

II. PERSPECTIVAS A MÉDIO E LONGO PRAZO

1. Números-chave

Juntamente com o crescimento demográfico (8 mil milhões de habitantes em 2020 e 10 mil milhões em 2050) e uma taxa de crescimento anual da economia mundial de perto de 3,5% no decurso das duas próximas décadas, a procura mundial de energia deverá aumentar de 9,3 mil milhões de toneladas equivalente-petróleo (tep) no ano 2000 para 15 mil milhões de tep em 2020.

O consumo mundial de petróleo deverá ser, em 2020, da ordem dos 115 milhões de barris por dia, em comparação com cerca de 77 milhões de barris por dia em 2000, ou seja um aumento de 50%.

A OPEP satisfaria 50% dessa procura com uma produção da ordem dos 55 milhões de barris por dia, em comparação com 32 milhões de barris por dia em 2000. Esta disponibilidade de produção da OPEP justifica-se por um nível de custos de produção que continuará a ser extremamente vantajoso, mesmo num cenário de preços baixos. É de salientar que o custo médio da produção OPEP é actualmente da ordem de 2 dólares por barril. As margens de lucro importantes constituirão um incentivo ao qual lhes será difícil resistir.

Quanto à produção não OPEP, cujo custo médio é actualmente de 5 dólares por barril, mas com um custo marginal superior a 10 dólares, o volume da produção estará estreitamente ligado à evolução dos preços, mantendo-se as reservas abundantes. Certas zonas de produção petrolífera na Rússia ou na bacia do Mar Cáspio têm, quanto a esse aspecto, uma importância muito especial para a União Europeia. Estima-se que um preço do petróleo bruto da ordem de 20 dólares deveria garantir os investimentos de produção na região não OPEP exigidos pelo crescimento da procura durante os próximos vinte anos.

A União Europeia está e continuará a estar fortemente dependente das importações. Esta tendência tende ao crescimento, dado que a dependência energética passará de 50% em 2000 para cerca de 70% no ano 2020. O consumo de energia, que excede actualmente 1 400 milhões de toneladas equivalente-petróleo (tep), apresenta a seguinte distribuição: 16% de combustíveis sólidos, 42% de petróleo, 21% de gás natural, 15% de energia nuclear e 6% de fontes renováveis de energia.

Se a actual tendência se mantiver e na ausência de uma política forte de melhoria da eficiência energética, de promoção das fontes renováveis de energia, bem como de mudanças estruturais nos sectores com maior consumo de energia, o consumo interno bruto de petróleo da União Europeia progredirá de maneira importante - dado que em relação a 12 milhões de barris por dia (600 milhões de tep) no ano 2000, o consumo interno se situaria em 13,2 milhões de barris por dia (660 milhões de tep) em 2020 - embora deva evoluir quatro a cinco vezes menos rapidamente que a procura mundial. Importa sublinhar que 93% desse aumento seria imputável ao sector dos transportes. A União Europeia (2,6 milhões de barris por dia) mais a Noruega (3 milhões de barris por dia) produziriam em 2020 cerca de 6 milhões de barris por dia, em comparação com 7 milhões de barris por dia no ano 2000. Na perspectiva do alargamento da União Europeia, a relação entre a produção e o consumo deverá deteriorar-se apreciavelmente, dado que nenhum país candidato - com excepção da Roménia - é produtor de petróleo.

A nível da estrutura do consumo energético final de petróleo na União Europeia (1995: 402 milhões de tep, 2020: 487 milhões de tep), o sector dos transportes é o único em que se deverá verificar um aumento significativo do consumo, passando de 270 milhões de tep em 2000 para 348 milhões de tep em 2020. Este sector representaria, desde logo, 71% da procura final de petróleo, em comparação com 7% para a indústria, 8% para o sector terciário e 14% para o sector habitacional. Nos consumos intermédios de petróleo do sector da electricidade (1995: 75 milhões de tep, 2020: 49 milhões de tep), as centrais térmicas já só consumiriam, em 2020, 7% do nosso aprovisionamento. Os consumos não energéticos (1995: 80 milhões de tep, 2020: 92 milhões de tep), entre os quais se encontra principalmente a petroquímica, representariam 14% do consumo interno bruto.

Continua a existir um potencial importante de substituição no sector do consumo das famílias em benefício do gás natural. O actual princípio de uma certa indexação dos preços do gás natural sobre o do petróleo, na ausência de uma concorrência real gás-gás, é susceptível de afectar o consumidor através das tarifas da electricidade e do gás natural. A aceleração da realização do mercado interno do gás natural constitui, por conseguinte, um objectivo capital a esse respeito.

Além disso, a fim de evitar uma concentração demasiado grande do aprovisionamento a montante em alguns países exportadores e, por conseguinte, de reforçar a prazo a concorrência, é necessário destacar o papel crescente que deveria desempenhar o gás natural liquefeito (GNL). Esta evolução dependerá, contudo, das economias de escala possíveis neste sector e da continuação da introdução de novas tecnologias, principalmente no domínio dos transportes.

No sector dos transportes rodoviários, existe um potencial significativo de substituição. A curto e médio prazo, é de salientar o relançamento do veículo eléctrico pela via do automóvel eléctrico híbrido, a utilização, para as frotas cativas, do GNV (gás natural para veículos) com qualidades ambientais incontestáveis ou, para todos os tipos de veículos, dos biocombustíveis. No entanto, será necessário velar para que o ciclo global energético e a balança das emissões de gás com efeito de estufa sejam devidamente tomados em consideração antes da adopção da tecnologia mais apropriada e das consequentes opções em termos de combustíveis. Embora os biocombustíveis permitam uma poupança de produtos petrolíferos, não é menos verdade que o seu balanço energético continua, até à data, a ser desfavorável. O seu custo de produção é relativamente elevado, de modo que se impõe uma continuação da investigação e da experimentação para que, a prazo, um custo de produção decrescente se aproxime do custo inevitavelmente crescente do petróleo. Por último, a utilização directa do hidrogénio, como combustível de substituição, ou indirecta, através da pilha de combustível, oferece igualmente perspectivas encorajantes.

2. Factores-chave a ter em conta

a) O ambiente

A União Europeia fixou-se um objectivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa, no âmbito do Protocolo de Quito, de 8% em 2008-2012 em relação ao nível atingido em 1990. Em 2010, as emissões de CO2 provenientes do consumo de produtos petrolíferos representarão mais 50% das emissões totais.

O sector dos transportes deverá conhecer um aumento das suas emissões particularmente duradouro. Em 2010, estas aumentariam, com base num cenário não voluntarista, de 35% em relação ao seu nível de 1990. Por conseguinte, é prioritariamente neste sector que é necessário envidar esforços mais importantes.

Além disso, a problemática neste sector não se limita unicamente à questão das emissões de CO2 e das alterações climáticas, mas igualmente à da poluição atmosférica por outras emissões nocivas, particularmente em meio urbano.

Relativamente a todos os efluentes gasosos, os transportes são responsáveis por 12% das emissões de SO2, 69% das emissões de óxido de azoto, 64% das emissões de monóxido de carbono, 49% dos compostos orgânicos voláteis (COV) e 33% das partículas.

Embora seja extremamente difícil quantificar com precisão as externalidades negativas ligadas aos transportes, constata-se que os principais domínios que exigem uma intervenção das autoridades públicas dizem sobretudo respeito à utilização do automóvel em meio urbano e ao transporte rodoviário de mercadorias de longa distância.

O esforço importante que deverá ser realizado por este sector no âmbito do protocolo de Quioto exige a adopção de medidas radicais quanto à escolha dos modos de transporte. Estas políticas implicarão muito naturalmente uma redução do consumo de produtos petrolíferos.

Por outro lado, as restrições ambientais crescentes a nível das especificações dos produtos petrolíferos e a modificação da estrutura da procura de combustíveis induzem programas de investimento importantes na indústria da refinação que deveriam reflectir-se num aumento muito moderado do preço dos produtos a nível do consumidor, principalmente no sector dos transportes.

Por último, as catástrofes marítimas ligadas ao transporte marítimo de produtos petrolíferos, sendo a mais recente a do petroleiro "Erika", levaram a União Europeia a prever uma regulamentação mais vinculativa em matéria de normas relativas a navios.

b) A segurança do aprovisionamento

i. O contexto geopolítico

A dependência da União Europeia em relação às importações de petróleo - que é já particularmente elevada, dado que representa, em 2000, 75% do conjunto do seu aprovisionamento em petróleo - deverá ainda aumentar até ao ano 2020, chegando a atingir mais de 85%. Em 1999, 43% do nosso aprovisionamento em petróleo era originário de países membros da OPEP, 30% dos quais da região do Golfo Pérsico.

Mais de 70% das reservas mundiais de petróleo estão localizadas nos países membros da OPEP. Em 2020, 40% da produção mundial será proveniente da região do Golfo Pérsico.

Os acontecimentos recentes verificados no mercado petrolífero tendem a provar que, ainda que a OPEP seja por vezes qualificada de cartel fraco e pouco homogéneo, as forças centrípetas são dominantes neste momento, mesmo quando se tem a impressão que, por ocasião das decisões tomadas pelo menos durante estes dois últimos anos, a influência da Arábia Saudita, da Venezuela, do Irão e do Kuwait pesam no debate. É que os interesses e as limitações dos Estados soberanos que compõem a OPEP são múltiplos e complexos e, em grande parte, divergentes, senão mesmo contraditórios.

Embora alguns dos seus países membros sejam partidários de uma maximização dos preços a curto prazo, por terem reservas pequenas, uma capacidade importante de absorção dos rendimentos petrolíferos e um grau de utilização das capacidades de produção elevado ou um PIB relativamente baixo, como a Argélia, a Venezuela ou o Irão, outros - como a Arábia Saudita ou outros produtores do Golfo Pérsico - preferem moderar os preços a mais longo prazo por terem reservas elevadas, uma capacidade de absorção fraca e frequentemente capacidades de produção excedentárias: estes desejam evitar o aparecimento de energias de substituição e preservar ao mesmo tempo a posição do petróleo no cenário energético mundial a médio e longo prazo, bem como as suas quotas de mercado.

Pelo que foi dito, não é certamente por acaso que a Venezuela foi um dos promotores da redução das quotas de produção no início de 1999, quando o preço do barril de petróleo bruto oscilava em torno de 10 dólares por barril, que o Irão e a Argélia se mostraram particularmente reticentes quanto ao abrandamento das quotas de produção que foram decididas pela OPEP em Março de 2000 e que a Arábia Saudita colocou discretamente no mercado quantidades adicionais de petróleo, com vista a moderar os preços.

Elementos geopolíticos não são além disso estranhos à evolução observada. As divergências no seio da OPEP, que tinham surgido já durante a Guerra do Golfo, as tensões internas na OPEP sobre o embargo petrolífero contra o Iraque, as incertezas quanto à evolução no que diz respeito ao Irão e à Líbia, bem como a posição comum dos países árabes sobre o conflito Israelo-Palestiniano, são factores que não facilitam o bom funcionamento do mercado petrolífero.

O papel que desempenhará o Iraque durante os próximos anos constitui, além disso, uma incógnita importante. Durante o ano de 1999, este país teve capacidade para aumentar a sua produção a um nível de 2,8 milhões de barris por dia, a fim de atingir o nível ligeiramente superior a 5,2 mil milhões de dólares em exportações de petróleo autorizado pelas resoluções do Conselho de Segurança das Nações Unidas no âmbito do programa "Food for Oil" (alimentos contra pagamento em petróleo). Pode-se considerar que, em caso de levantamento das sanções e com a ajuda de investidores estrangeiros, a produção poderia aumentar, com relativa rapidez, de 3 a 4 milhões de barris por dia.

Por conseguinte, embora não se deva temer, num futuro previsível, uma escassez física, não é ao mesmo tempo possível fazer conjecturas sobre o comportamento da OPEP como cartel e sobre as preocupações políticas que podem episodicamente influenciar a sua atitude. Detectam-se, contudo, vários factores que podem exercer uma influência determinante no nível dos preços, nomeadamente: o ritmo de crescimento económico dos países importadores, os progressos realizados em matéria de controlo da procura, a adição de novas reservas e o reforço das normas de protecção do ambiente.

A longo prazo, tendo em conta a concentração das reservas nos países membros da OPEP, são os desenvolvimentos tecnológicos que constituirão o principal perigo para a OPEP, nomeadamente as novas técnicas de produção em zonas difíceis e com base em petróleo não convencional, bem como o desenvolvimento de novos combustíveis de substituição e das tecnologias que lhe estão associadas, principalmente no sector dos transportes.

O papel dos países da ex-URSS poderá igualmente revelar-se de especial importância para a União Europeia dado que, em 1989, estes eram ainda os primeiros produtores mundiais de petróleo, com uma produção superior a 11 milhões de barris por dia. A produção nesta região poderá duplicar nos próximos 20 anos, passando de 7,8 milhões de barris por dia em 2000 para 14 milhões de barris por dia em 2020. As reservas conhecidas de petróleo da bacia do Mar Cáspio (25 mil milhões de barris) são da mesma ordem de grandeza que as reservas do Mar do Norte ou dos Estados Unidos. As reservas possíveis poderiam ultrapassar 200 mil milhões de barris, ou seja 25% das reservas conhecidas do Médio Oriente.

No que diz especificamente respeito ao mercado europeu, a forte penetração do gás natural, que pode ser um substituto do petróleo, deve levar a União Europeia a intensificar a sua cooperação com os seus dois principais fornecedores de gás natural - a Rússia e a Argélia - através de um apoio tanto à exploração como ao transporte desse combustível, prosseguindo ao mesmo tempo o objectivo prioritário de diversificação das suas fontes de aprovisionamento através, nomeadamente, das importações de GNL.

ii. As reservas estratégicas

Um acontecimento - por exemplo de natureza política e/ou militar - numa região de produção ou de trânsito de petróleo é susceptível de provocar, em qualquer momento, uma interrupção de uma parte importante do aprovisionamento mundial de petróleo. As reservas de segurança e as medidas de crise, tais como previstas no quadro da Agência Internacional de Energia e na legislação comunitária, constituem uma resposta parcial a este tipo de ameaça: os esforços neste domínio devem ser prosseguidos, se não mesmo intensificados.

O papel da Agência Internacional da Energia

Os elementos-chave em matéria de reservas estratégicas foram estabelecidos em 1974 com a assinatura do "Acordo relativo a um Programa Internacional de Energia", que fundou a AIE. Actualmente, o conjunto dos Estados-Membros da UE são membros da AIE.

Um dos compromissos essenciais dos Estados-Membros da AIE é manter um nível de existências equivalente a 90 dias de importações líquidas de petróleo e/ou produtos petrolíferos, utilizáveis em caso de crise de aprovisionamento para substituição da totalidade ou de parte da oferta em falta.

O acordo de 1974 estabelece igualmente um mecanismo de reacção solidária e coordenada em caso de crise de aprovisionamento. As características essenciais deste mecanismo, fundado no princípio de "partilha da penúria" (equal misery), são:

- um limiar de desencadeamento a um nível de ruptura de aprovisionamento de 7%,

- uma obrigação uniforme de redução do consumo para todos os Estados-Membros (percentagens de redução pré-definidas de acordo com o nível da ruptura),

- um procedimento centralizado e pré-definido de desarmazenagens e de repartição do petróleo disponível entre os Estados-Membros.

A essência do mecanismo reside no facto de, uma vez desencadeado, os direitos e obrigações de cada Estado serem automaticamente calculados em função de procedimentos pré-definidos.

Em 1984 foi desenvolvido no seio da AIE um outro mecanismo de crise - medidas coordenadas em resposta a emergências - designado sob o acrónimo de CERM (Coordinated Emergency Response Measures). Trata-se de um mecanismo muito mais flexível que o mecanismo de 1974, podendo ser desencadeado com um limiar inferior a 7% e não inclui um mecanismo de repartição do petróleo entre Estados. Trata-se mais simplesmente de cada Estado aceitar o desenvolvimento de um esforço de amplitude equivalente destinado a restabelecer o equilíbrio do mercado. A natureza concreta do esforço (redução de consumo, desarmazenagem, aumento da produção interna, combinação destes elementos) fica ao critério de cada Estado-Membro.

O dispositivo da União Europeia

A legislação comunitária neste domínio compreende os seguintes textos:

1) Directiva 68/414/CEE, alterada pela Directiva 98/93/CE.

Estas directivas impõem aos Estados-Membros a obrigação de manter um nível de existências equivalente a 90 dias de consumo relativamente a cada uma das três principais categorias de produtos petrolíferos para utilização energética (a detenção de petróleo bruto em substituição de produtos é autorizada mediante o respeito de certas regras).

A Directiva 68/414/CEE prevê a organização pela Comissão de uma consulta aos Estados-Membros antes de estes procederem a uma desarmazenagem sem se ter atingido o limite de 90 dias.

Deve-se, além disso, salientar que vários Estados-Membros possuem actualmente um nível de existências superior a 90 dias, por conseguinte "passível de libertação" antes de qualquer consulta comunitária (ver quadro em anexo).

2) Directiva 73/238/CEE.

Esta directiva tem dois objectivos. Por um lado, obriga os Estados-Membros a estarem preparados para agir, ou seja a dotarem-se de planos de intervenção e de órgãos e poderes adequados que permitam, nomeadamente, colocar as existências no mercado, restringir o consumo, assegurar o aprovisionamento de consumidores prioritários e regulamentar os preços. Por outro lado, em caso de crise, a Comissão está encarregada de organizar uma consulta entre Estados-Membros para fins de coordenação.

A "reserva estratégica de petróleo" dos Estados Unidos da América

A iniciativa "Strategic Petroleum Reserve" remonta ao ano de 1975, dois anos após a primeira crise do petróleo. O "Energy Policy and Conservation Act (EPCA)" previa a constituição de reservas estratégicas da ordem de 1 000 milhões de barris de petróleo, a utilizar em caso de guerra ou de perturbações importantes conducentes a uma ruptura do aprovisionamento. O local lógico para esta reserva situava-se no Golfo do México (Luisiana e Texas) onde existem mais de 500 cavernas de sal.

Esta reserva conta actualmente com 571 milhões de barris, ou seja, ao preço actual, um investimento de aproximadamente 20 mil milhões de dólares. É preciso não esquecer que os Estados Unidos decidiram recentemente libertar dessa reserva 30 milhões de barris, ou seja ligeiramente menos de dois dias de consumo, a fim de compensar um nível demasiado fraco de existências de produtos que poderia levar a uma escassez de combustível de aquecimento durante a próxima estação invernal.

O conjunto destes mecanismos foi desenvolvido para responder a uma interrupção grave do aprovisionamento, mas não para actuar sobre fenómenos de mercado em termos de nível ou volatilidade dos preços. Constata-se, todavia. que a intervenção dos Estados Unidos da semana passada influenciou de maneira notável a psicologia do mercado.

III. ACÇÕES POSSÍVEIS

1. relações com os países produtores

Embora uma evolução previsível dos preços seja tanto do interesse dos países produtores como dos países consumidores, é ainda necessário que estes preços se estabeleçam num mercado concorrencial e não segundo um esquema de maximização, por parte de um grupo de produtores, dos rendimentos de um monopólio. Qualquer outra política não beneficiaria nem os países consumidores, que se veriam na obrigação de intensificar prematuramente investimentos de substituição, nem os países produtores que assistiriam a uma estagnação, desta vez duradoura, dos preços face a uma procura reduzida para a sua produção. Além disso, a curto prazo, os países produtores não têm qualquer interesse em pôr em perigo o crescimento mundial, vítima potencial da sua actual política de produção.

A nível político, é importante que a União Europeia prossiga o diálogo com a OPEP e os seus principais países membros. Potência económica de primeiro plano e segundo consumidor de petróleo, a União Europeia deve fazer-se ouvir, com vista a obter maior transparência no preço e, a mais longo prazo, uma estabilização dos mesmos.

A nossa mensagem para os países produtores deve centrar-se na vulnerabilidade da economia mundial a aumentos de preços resultantes de um esquema irracional de gestão dos recursos naturais a nível do planeta e, por conseguinte, na necessidade de iniciar um diálogo construtivo sobre um melhor funcionamento do mercado e uma maior transparência.

Por último, a União Europeia deveria continuar a dar especial atenção e apoio, nomeadamente através do programa comunitário de assistência técnica INOGATE (Transporte Interestatal de Petróleo e Gás para a Europa), aos Estados da bacia do Mar Cáspio. É necessário estar atento ao interesse que a Federação da Rússia tem pelas potencialidades da bacia do Mar Cáspio e infra-estruturas de transporte. É essa a razão pela qual solicitou a sua maior integração neste programa.

A reabilitação das redes de petróleo e gás da ex-URSS e a sua optimização com vista a uma abertura dos recursos russos, bem como da bacia do Mar Cáspio, deveriam contribuir, a prazo, para a melhoria do aprovisionamento em petróleo de uma União europeia alargada.

2. A política de concorrência a jusante do sector petrolífero (refinação-distribuição)

É indispensável promover uma estrutura mais aberta e concorrencial do sector da distribuição de combustíveis. Um ponto crítico reside no desenvolvimento de um verdadeiro mercado interno dos produtos refinados (ao nível do mercado grossista) que permita um aprovisionamento fácil e competitivo para todos os distribuidores, mesmo fora do âmbito dos refinadores nacionais.

Com este fim em vista, seria útil uma comparação sistemática dos preços praticados em relação aos produtos petrolíferos nos Estados-Membros, a fim de realçar as disparidades entre Estados-Membros.

A Comissão prosseguirá os seus contactos com as autoridades nacionais de concorrência, com vista à troca de experiências neste domínio. A reunião que organizou em 29 de Setembro permitiu analisar o modo como a política de concorrência pode contribuir para tornar o sector dos combustíveis mais competitivo. Esta reunião mostrou claramente que as autoridades em matéria de concorrência (tanto a nível nacional como comunitário) estão prontas a intervir imediatamente assim que os operadores do mercado mostrem sinais de querer explorar a situação por meio de comportamentos anticoncorrenciais. A Comissão continuará igualmente a aplicar atentamente as regras de controlo das concentrações neste sector, como nos processos BP/Amoco e TotalFina/ Elf. Qualquer acordo ou abuso de posição dominante deverá ser punido com severidade.

3. Utilização de instrumentos fiscais relativamente aos produtos petrolíferos

Dado o peso muito importante dos impostos no preço pago pelos consumidores, uma ideia muito generalizada e, além disso, veiculada pela OPEP, é a da atenuação do aumento dos preços dos produtos petrolíferos através de uma redução da fiscalidade. Uma cedência neste plano constituiria, na prática, uma transferência das receitas fiscais para os países membros da OPEP, sendo estes incentivados a manter preços artificialmente elevados, dado que o efeito do aumento do petróleo bruto nos preços ao consumidor seria neutralizado pelas reduções fiscais.

A utilização de instrumentos fiscais deve ser compatível com as orientações da política económica e com os compromissos assumidos em termos de consolidação orçamental.

Reduções sucessivas da fiscalidade não são plenamente compatíveis com a regulamentação europeia, embora esta ainda não tenha procedido, longe disso, a uma verdadeira aproximação dos impostos especiais de consumo e das taxas do IVA.

No que diz respeito ao IVA, a 6ª directiva sobre esta matéria prevê que os produtos petrolíferos sejam sujeitos à taxa "normal" mínima de 15%. Os Estados-Membros não podem introduzir, na sua legislação fiscal nacional, uma taxa reduzida do IVA para certas utilizações dos produtos petrolíferos. Apenas podem ser mantidas as taxas reduzidas que existiam em 1991, no âmbito de medidas transitórias.

Em matéria de impostos especiais de consumo, a legislação comunitária prevê apenas taxas mínimas muito baixas em relação à média praticada e as taxas decididas em 1992 não foram objecto de reavaliação desde então. Por outro lado, vários regimes derrogatórios permitem aos Estados-Membros exonerar ou reduzir os impostos especiais de consumo sobre os produtos petrolíferos. A legislação comunitária prevê expressamente várias isenções ou reduções. De salientar, mais particularmente, a isenção total de impostos especiais de consumo de que beneficiam os combustíveis utilizados na navegação aérea comercial (querosene) e na navegação comercial em águas comunitárias.

A legislação comunitária prevê, por outro lado, a possibilidade de os Estados-Membros apresentarem um pedido específico junto da Comissão Europeia, a fim de aplicar isenções ou reduções dos impostos especiais de consumo, para além das expressamente previstas na legislação comunitária. Vários Estados-Membros anunciaram recentemente reduções dos impostos especiais de consumo sobre o gasóleo destinado ao transporte rodoviário. Algumas estão abrangidas por derrogações até o fim do ano 2000, outras não. A Comissão está actualmente a reanalisar estes pedidos, com vista à preparação de uma proposta ao Conselho, o qual deverá pronunciar-se por unanimidade. Embora possam ser justificáveis, por considerações a muito curto prazo, tais derrogações não são coerentes com os objectivos prosseguidos pela União Europeia, tanto em matéria de política de ambiente como de energia e de transportes.

Medidas ocasionais devem igualmente ser avaliadas no âmbito dos auxílio estatais na acepção do artigo 87º do Tratado CE, susceptíveis de falsear a concorrência e de criar assim obstáculos à realização do mercado interno.

Torna-se assim incontornável uma aproximação da fiscalidade entre Estados-Membros, no sentido de uma subida. É aliás o que propõe a Comissão no seu projecto de directiva relativa à fiscalidade dos produtos energéticos, que está em estudo no Conselho de Ministros desde 1997. Este facto salienta a necessidade de evoluir no sentido de a maioria qualificada ser aplicada a certos aspectos dos procedimentos de decisão em matéria de fiscalidade indirecta no âmbito da CIG.

Importa assim desencorajar a tentação de atenuar o aumento dos preços através de uma redução da fiscalidade. É mesmo no sentido inverso, de subida, que se deveria evoluir no âmbito de uma verdadeira aproximação dos impostos especiais de consumo sobre os combustíveis.

O único mecanismo de ajustamento possível diz respeito ao IVA. Poderia ser decidida uma estabilização das receitas no caso de uma flutuação importante dos preços do petróleo.

4. Reequilíbrio dos modos de transporte

Os transportes são o maior consumidor de produtos petrolíferos, sendo mais de 80% consumidos no transporte rodoviário. Ora com a procura de transportes estimulada pelo crescimento económico, esta tendência só poderá aumentar. Até 2010, o tráfego de mercadorias deverá com efeito aumentar 38% e o de passageiros 19%, sendo esta evolução marcada por um desequilíbrio crescente, caracterizado por uma deterioração da repartição do tráfego em detrimento dos caminhos-de-ferro. Assim, em 1970 o transporte rodoviário representava menos da metade do tráfego e representa actualmente 80%.

Perante o fenómeno de congestionamento dos grandes eixos rodoviários e dos centros urbanos, bem como das outras consequências para o ambiente, é essencial parar esta espiral e encontrar um reequilíbrio entre os modos de transporte, que passa por:

Revitalização dos caminhos-de-ferro, prosseguindo a modernização dos serviços públicos, nomeadamente os ferroviários, e a abertura à concorrência. Importa também incentivar o desenvolvimento do transporte marítimo de pequeno curso.

Revisão das condições de acesso à profissão de transportador rodoviário e o reforço da aplicação da regulamentação em matéria social e de segurança. A sobrecapacidade estimada em 30% do sector rodoviário na União exige uma restruturação do sector, que passa por medidas sociais e não pela redução da fiscalidade.

Investimentos na infra-estrutura com vista a eliminar os canais de estrangulamento na rede ferroviária e a desenvolver uma rede ferroviária europeia. Tal exige soluções de financiamento originais, recorrendo, por exemplo, a fundos de investimento alimentados por uma tarifação dos itinerários rodoviários concorrentes.

Por último, a racionalização da utilização do automóvel individual clássico nos centros urbanos e a promoção dos transportes urbanos limpos constituem igualmente objectivos prioritários. Importará além disso analisar as condições de concorrência entre certos modos de transporte, em especial do avião em relação às ligações servidas pelo TGV, sobretudo se tomarmos em consideração o facto de o querosene estar isento de tributação. A proposta de directiva relativa à tributação dos produtos energéticos, que está em estudo no Conselho desde 1997, permitiria a tributação do querosene a nível comunitário.

5. Redução do peso do petróleo na economia europeia

O peso do petróleo na economia europeia foi já reduzido para metade em relação a 1973 (o que permite uma menor sensibilidade da economia europeia à escalada de preços observada recentemente, em relação às crises de petróleo de 1973 e de 1979/80), ainda que no passado esta redução tenha sido sobretudo gerada por factores económicos e não por acções voluntárias desenvolvidas pelos poderes públicos.

Os desenvolvimentos observados nos mercados energéticos demonstram, em todos os sectores, que o papel dos poderes públicos no que diz respeito à oferta não cessa de diminuir, quer seja em termos de abertura dos mercados energéticos à concorrência, de globalização das empresas, de influências geopolíticas, quer do importante impacto da especulação observada no mercado petrolífero. Apenas uma acção a nível da procura poderia servir de base para uma verdadeira política energética.

O novo contexto de preço elevado do petróleo, que escapa em grande parte, a nível da oferta, aos decisores políticos dos países consumidores, reforça a necessidade de prosseguir o desenvolvimento de uma nova estratégia a nível da procura que vise a substituição progressiva do petróleo por outras fontes de energia, a utilização acrescida de energias renováveis e alternativas, o controlo da procura, a melhoria da eficiência energética, bem como a promoção de poupanças de energia, em especial no sector da construção. Estas deverão contribuir simultaneamente para a protecção do ambiente (nomeadamente no que diz respeito ao problema dos gases com efeito de estufa) e para a redução da vulnerabilidade da economia europeia em relação ao aprovisionamento energético externo. Se não for capaz de inverter as actuais tendências em matéria de utilização da energia e dos transportes, nomeadamente nas cidades, a União Europeia não poderá respeitar os compromissos assumidos em Quioto.

Até ao fim do ano, a Comissão proporá uma regulamentação sobre a poupança de energia no sector da construção que substituirá as medidas puramente incentivadoras e relativamente ineficazes tomadas até agora a nível comunitário. A Comissão tenciona igualmente propor um programa, acompanhado de objectivos quantificados a nível europeu, que diria respeito ao número de veículos limpos (em percentagem do parque automóvel), bem como aos combustíveis de substituição da gasolina e do gasóleo (em percentagem do consumo global). Não seria insensato encarar a possibilidade de uma percentagem substancial da gasolina e do gasóleo consumidos ser substituída até 2010.

A esse respeito, no sector-chave dos transportes, o controlo da procura de combustíveis passa igualmente por um reequilíbrio dos modos de transporte, em especial de mercadorias, em benefício nomeadamente do transporte ferroviário e do transporte marítimo de pequeno curso, pela racionalização da utilização do automóvel particular nos centros urbanos e pela promoção de transportes urbanos "limpos".

Estas políticas fazem parte integrante dos objectivos estratégicos da Comissão para 2000-2005 e serão objecto da adopção a curto prazo de um novo livro branco sobre os transportes.

Novas iniciativas contribuirão para reduzir a dependência da Europa em relação ao seu aprovisionamento em petróleo, dependência essa que constitui uma fraqueza que foi esquecida durante os últimos quinze anos.

IV. ELEMENTOS DE UMA ESTRATÉGIA

A actual situação ilustra os perigos inerentes a uma dependência demasiado grande de um vector energético cuja produção está concentrada, numa parte importante, num número limitado de países. Por outro lado, a volatilidade do mercado revelou a sua falta de transparência e de mecanismos de formação de preços. A União Europeia não pode aceitar que a sua economia seja fragilizada de maneira duradoura pela volatilidade e aumentos dos preços de uma matéria-prima relativamente à qual a sua dependência continua a ser demasiado elevada. É nesta perspectiva que:

A Comissão apresentará ao Conselho Europeu de Göteborg um plano de poupança e diversificação de energia que aborda tanto a melhoria da eficiência energética - nomeadamente no sector da construção - como o apoio ao desenvolvimento de uma nova geração de veículos. O esforço incidirá prioritariamente em dois eixos, acompanhados de objectivos quantitativos para 2010.

Por um lado, a nível dos veículos, a intensificação dos desenvolvimentos tecnológicos permitirá, para além de uma melhoria do rendimento dos veículos clássicos, uma progressão no sentido de veículos eléctricos e híbridos mais eficientes, e a comercialização de veículos alimentados a pilhas de combustível. Por outro lado, a nível dos combustíveis, é indispensável intensificar as medidas em prol dos combustíveis de substituição, a fim de facilitar uma penetração acrescida do gás natural para veículos e, a mais longo prazo, do hidrogénio e dos biocombustíveis que a proposta de directiva relativa a produtos energéticos tenciona isentar de impostos especiais de consumo. Para além das vantagens que apresentam para a segurança do aprovisionamento, os biocombustíveis abrem igualmente novas perspectivas económicas para o mundo da agricultura.

O futuro e a posição relativa das diferentes fontes de energia (petróleo, carvão, gás, nuclear, fontes renováveis) constitui o tema de um Livro Verde sobre a segurança dos aprovisionamentos, que será adoptado pela Comissão até ao fim do ano. Esse livro verde proporá uma estratégia global destinada a reforçar a segurança do aprovisionamento interno e externo e a dar resposta ao problema da crescente dependência energética da União face ao exterior, na dupla perspectiva de uma União alargada e dos compromissos de Quioto em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa.

Devem ser envidados especiais esforços para se obter um reequilíbrio em benefício do transporte ferroviário e do transporte marítimo de pequeno curso com vista a uma melhoria substancial da sua eficiência económica. A restruturação inevitável do sector dos transportes rodoviários tem a ver com medidas sociais, não com medidas fiscais, e será o tema do livro branco sobre a política de transportes que a Comissão apresentará antes do fim do ano.

A União Europeia deve desenvolver um diálogo permanente com os países produtores e em especial com a OPEP, a fim de introduzir o máximo de transparência no mercado e contribuir para o estabelecimento de preços estáveis. Neste contexto, é necessário ter consciência das expectativas de vários países produtores quanto à evolução política da situação no Médio-Oriente.

No que respeita à transparência do mercado, é necessário incentivar os países produtores, bem como os operadores dos mercados e da indústria, a melhorar os indicadores de formação dos preços, nomeadamente em torno de um índice global que reflectiria o conjunto do mercado.

É portanto necessário desencorajar a tentação de atenuar o aumento dos preços através de uma redução da fiscalidade. Tal abordagem seria contrária aos nossos objectivos ambientais, nomeadamente ligados ao protocolo de Quioto, e representaria, na prática, uma transferência de recursos fiscais para os países produtores. Poderia também revelar-se incompatível com as orientações da política económica e com os compromissos dos Estados-Membros em termos de consolidação orçamental. Seria assim desejável desenvolver uma abordagem comum e analisar a sua tradução nas orientações da política económica (GOPE). Deverá ser desenvolvido um esforço sustentado no sentido de uma aproximação dos impostos especiais de consumo sobre os combustíveis entre Estados-Membros, nomeadamente através de um aumento das taxas mínimas, conforme considerado na proposta de directiva relativa à tributação dos produtos energéticos em estudo no Conselho desde 1997.

A Comissão explorará a oportunidade de ligar a aproximação da fiscalidade sobre os combustíveis no sentido de uma subida (componente estrutural) a um mecanismo comunitário que permita estabilizar as receitas do IVA em caso de flutuações importantes do preço do petróleo (componente conjuntural).

A reabilitação necessária das instalações de produção e de transporte na Rússia e as perspectivas oferecidas pelo petróleo e gás da bacia do Mar Cáspio devem ser objecto de um maior cooperação, nomeadamente no âmbito do programa INOGATE.

A Comissão desenvolverá activamente, em cooperação com os Estados-Membros, o controlo das regras de concorrência no sector da distribuição dos produtos petrolíferos. A Comissão analisará a compatibilidade com o direito comunitário das medidas conjunturais adoptadas com vista a atenuar o impacto do recente aumento de preços em alguns sectores de actividade. Deve ser dada também uma especial atenção à garantia do bom funcionamento do sector petrolífero "a montante".

O aumento do preço do petróleo afecta fortemente camadas da população que se encontram no limiar da pobreza e poderá, por conseguinte, implicar um risco de exclusão ainda maior no plano económico e social. A Comissão propõe-se facilitar a troca de experiências sobre as práticas adequadas destinadas a atenuar os efeitos do aumento do preço do petróleo para os mais necessitados e a reduzir os riscos de exclusão social, em consonância com as conclusões de Lisboa.

A Comissão examinará as modalidades que poderiam presidir a um reforço do dispositivo de reservas petrolíferas estratégicas, através de uma "comunitarização" do seu uso. A fim de lutar contra os movimentos especulativos, é necessário procurar meios de intervenção, à semelhança das técnicas utilizadas nos mercados monetários, para limitar a volatilidade dos preços.

Anexos

Gráfico 1: Cotações internacionais do petróleo bruto

Gráfico 2: Evolução das existências de petróleo

Gráfico 3: Custo de produção do aprovisionamento mundial de petróleo

Gráfico 4: Custo de produção do petróleo da OPEP

Gráfico 5: Custo de produção do petróleo não OPEP

Gráfico 6: Comparação dos preços, sem impostos, da gasolina euro super 95

Gráfico 7 : Comparação da evolução do preço médio da gasolina e do preço do

petróleo bruto

Gráfico 8: Estrutura do consumo de energia na UE (1998)

Gráfico 9: Preço do petróleo bruto (OPEC basket price (1970-2000))

Gráfico 10: Nível das existências de petróleo na União Europeia

Quadro: Impostos especiais de consumo e taxa de IVA para os combustíveis

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