Parecer do Comité das Regiões sobre «A dimensão pan-europeia da política de transportes»

(98/C 64/11)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a sua decisão de 11 de Junho de 1997, ao abrigo do quarto parágrafo do artigo 198º-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia, de emitir parecer sobre «A dimensão pan-europeia da política de transportes» e incumbir a Comissão 3 «Transporte e Rede de Comunicações» da sua elaboração;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 253/97 rev.) adoptado pela Comissão 3 em 25 de Setembro de 1997 (relator: Gerd Wartenberg);

Considerando os seus anteriores pareceres sobre a política de transportes, nomeadamente sobre as redes transeuropeias de transportes, sobre o transporte marítimo de curta distância, sobre os Livros Verdes «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes» e «A rede dos cidadãos», sobre «A política comum dos transportes - Programa de acção 1995-2000», sobre o Livro Branco «Revitalização dos caminhos-de-ferro» e sobre a «Proposta relativa à promoção de uma mobilidade sustentável e segura»;

Considerando os trabalhos preparatórios da Comissão Directiva das Conferências Pan-Europeias sobre Transportes e, em particular, a declaração final da Conferência Pan-Europeia sobre Transportes de Helsínquia;

Considerando a comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho «Ligação da rede de infra-estrutura de transportes da União Europeia aos Estados vizinhos - Desenvolvimento de uma política pan-europeia de redes de transporte», de 23 de Abril de 1997;

Considerando o relatório do Parlamento Europeu sobre «A política pan-europeia dos transportes» (PE 218.425, de 29 de Outubro de 1996) e o parecer de iniciativa do Comité Económico e Social sobre «A Conferência Pan-Europeia sobre Transportes e o diálogo social - de Creta a Helsínquia» (CES 547/96, de 25 de Abril de 1996);

Considerando a Agenda 2000, na qual a Comissão Europeia considera como um dos principais objectivos da União Europeia para os próximos anos a criação e a amplificação das redes transeuropeias de transportes,

adoptou, na 20ª reunião plenária de 19 e 20 de Novembro de 1997 (sessão de 20 de Novembro), o seguinte parecer.

1. Introdução

As Conferências Pan-Europeias sobre Transportes

1) Na sequência da abertura das fronteiras na Europa Central e Oriental em finais dos anos 80 e com vista à realização do mercado interno no domínio dos transportes para além da União Europeia, realizou-se, em Outubro de 1991, por iniciativa do Parlamento Europeu e da Comissão Europeia, a Primeira Conferência Pan-Europeia sobre Transportes, em Praga. Esta conferência, que contou com a participação de outras organizações internacionais como a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes e a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, tinha por objectivo acordar princípios comuns para o desenvolvimento futuro de uma política pan-europeia de transportes.

2) De 14 a 16 de Março de 1994 realizou-se em Creta a 2ª Conferência Pan-Europeia sobre Transportes, que foi além dos princípios consignados na Declaração de Praga, já que os Estados participantes acordaram objectivos e medidas comuns para a concretização de uma política pan-europeia de transportes.

3) De acordo com a intenção formulada em Creta de submeter o «conjunto de princípios acordados em matéria de política pan-europeia de transportes» a avaliação periódica, realizou-se em Helsínquia, de 23 a 25 de Junho de 1997, a 3ª Conferência Pan-Europeia sobre Transportes. Em Helsínquia, sublinhou-se novamente a importância de, apesar das dificuldades de financiamento, se criar um sistema pan-europeu de transportes para suporte de um mercado interno europeu em desenvolvimento.

Alteração das condições-quadro após a Conferência de Creta

4) Já depois da Conferência Pan-Europeia dos Transportes realizada em Creta, a adesão de três novos Estados à UE e o esperado alargamento da Comunidade a países da Europa Central e Oriental vieram alterar as condições-quadro da política de transportes, na medida em que é agora necessário integrar estes Estados na rede transeuropeia de transportes da UE.

5) Dada a situação crítica dos orçamentos gerais do Estado, a Comunidade terá, todavia, - como foi novamente apontado na 3ª Conferência Pan-Europeia sobre Transportes - de encontrar novas formas de financiamento dos projectos de infra-estrutura de transportes.

Participação do Comité das Regiões

6) O Comité das Regiões tem vindo a emitir, desde a sua criação em 1994, diversos pareceres sobre a política de transportes da UE. Em Fevereiro de 1997 foi convidado pela Comissão Europeia e pelo Parlamento Europeu a participar nos trabalhos da Conferência de Helsínquia. O Comité, até então não associado ao processo de discussão, teve assim, pela primeira vez, a possibilidade de contribuir activamente para a futura formulação de uma política pan-europeia de transportes.

7) Isto significa também que os resultados do ciclo de seminários organizados pelo Comité das Regiões e pela Comissão sobre o tema «A contribuição das regiões e municípios europeus para um sistema de transportes integrado, eficaz e respeitador do ambiente na Europa» poderão ser tidos em conta no debate sobre a política de transportes.

2. Objectivos e princípios de uma política pan-europeia de transportes e sua concretização

8) O Comité das Regiões saúda vivamente a iniciativa da Comissão Europeia e do Parlamento Europeu de acordar com os países da Europa Central e Oriental, os novos Estados independentes da ex-União Soviética e os países mediterrânicos princípios e objectivos comuns para uma política pan-europeia de transportes, contribuindo assim para a realização de uma infra-estrutura pan-europeia de transportes equilibrada.

2.1. Objectivos de uma política pan-europeia de transportes

9) O Comité das Regiões considera, em consonância com a Comissão Europeia e com o Parlamento Europeu, que uma política pan-europeia de transportes deve ter por objectivo a promoção de sistemas de transportes sustentáveis, compatíveis com o ambiente e eficazes que, por um lado, satisfaçam as necessidades sociais, económicas, ambientais e de segurança dos cidadãos europeus e, por outro lado, ajudem a eliminar as diferenças sociais e económicas entre as regiões, contribuindo assim para o reforço da competitividade europeia. Neste sentido, a política de transportes favorecerá também a coesão económica e social na Europa.

10) O Comité das Regiões apoia ainda e sobretudo os seguintes objectivos de uma política pan-europeia de transportes, igualmente expressos na Declaração Final de Helsínquia:

- alargamento do mercado interno no sector dos transportes a toda a Europa, a fim de contribuir para a harmonização das disposições legislativas e administrativas e das normas técnicas;

- promoção da concorrência e da liberalização dos mercados de transportes, de acordo com os princípios de uma economia social de mercado;

- facilitação do tráfego transfronteiriço através da adaptação das infra-estruturas, dos serviços e dos procedimentos;

- desenvolvimento de uma rede de transportes integrada e compatível com o ambiente com base na cooperação entre modos de transporte.

2.2. Princípios de uma política pan-europeia de transportes

11) No entender do Comité das Regiões, uma política pan-europeia de transportes deve pautar-se, sobretudo, pelos quatro princípios seguintes: orientação regional, proximidade dos cidadãos, compatibilidade com o ambiente e segurança rodoviária.

Uma política de transportes orientada para as regiões

12) Na Comunidade, o princípio de subsidiariedade no domínio da política de transportes é devidamente reconhecido e aplicado. À escala pan-europeia será necessário desenvolver grandes esforços de âmbito internacional, multilateral e nacional para atingir os objectivos da política de transportes definidos em Creta e reiterados em Helsínquia. Só através da cooperação das autoridades locais e regionais responsáveis pelo ordenamento do território e pela protecção do ambiente será possível aplicar efectivamente a política pan-europeia de transportes.

13) O Comité das Regiões apelou pois, por diversas vezes, a que as autoridades regionais e locais fossem consultadas em fase precoce do planeamento dos transportes, com elas se procurando soluções concertadas.

14) A experiência resultante da execução dos projectos de transportes transeuropeus nos últimos anos mostra, justamente, que a participação e o acordo das autoridades locais e regionais afectadas pelos projectos de transportes são condição indispensável ao seu bom sucesso. Os esforços envidados pelos Estados-Membros com vista a acelerar os procedimentos administrativos e em matéria de ordenamento do território impostos, ao nível nacional, aos projectos de transportes serão inglórios se as autoridades locais e regionais não forem atempada e amplamente informadas e consultadas sobre tais projectos.

Uma política de transportes próxima do cidadão

15) A aceitação dos projectos de transportes pela população é hoje condição indispensável para uma política pan-europeia de transportes que tenha por objectivo uma mobilidade duradoura, socialmente aceitável e compatível com o ambiente. Importa, pois, ter em atenção a participação das autoridades locais e regionais, por forma a assegurar decisões próximas do cidadão e transparentes, como é desejo de todas as partes envolvidas.

16) O Comité das Regiões defende, por conseguinte, que há que ter devidamente em conta os interesses e as expectativas dos cidadãos enquanto consumidores, utentes de transportes e parte interessada no planeamento e nas decisões em matéria de política de transportes.

Uma política de transportes compatível com o ambiente

17) Dada a enorme pressão que os transportes exercem sobre o ambiente, o Comité das Regiões fez repetidamente notar que o princípio de compatibilidade ambiental, consignado no artigo 130º-R do Tratado que institui a Comunidade Europeia, deve ser considerado elemento indispensável da política pan-europeia de transportes.

18) O Comité está ciente de que há que conciliar o incremento do tráfego e a necessidade crescente de mobilidade - consequência, afinal, da coesão económica e social da Europa - com as exigências de um nível elevado de protecção do ambiente.

Uma política de transportes para a segurança rodoviária19) Um aumento constante do volume de tráfego rodoviário e, especialmente, dos transportes rodoviários, representa um grande risco para a segurança rodoviária. É, por isso, importante que os meios de transporte sejam seguros, cómodos e acessíveis a toda a população.

2.3. Domínios de acção de uma política pan-europeia de transportes

20) O conjunto de princípios de uma política pan-europeia de transportes acordado em Helsínquia engloba, não apenas objectivos e princípios, mas também uma série de medidas e de domínios de acção para a sua concretização.

21) Com base nos grupos de trabalho constituídos em Helsínquia, o Comité das Regiões selecciona três domínios de acção que considera de particular importância: redes transeuropeias de transportes, modos de transporte e sistemas de transportes inteligentes.

2.3.1. Redes transeuropeias de transportes

22) O Comité das Regiões já reconheceu, no seu parecer sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que a realização de tais redes contribui de forma significativa para o aumento da competitividade global, impulsionando o crescimento e o emprego, e reforça, também, a coesão interna da Europa.

Impacte das redes transeuropeias nas regiões

23) O Comité das Regiões faz notar que as redes transeuropeias só poderão produzir os efeitos almejados se funcionarem com eficácia. Para tanto, é condição essencial a sua ligação optimizada aos sistemas de transportes regionais e locais existentes.

24) No entender do Comité das Regiões, há que desenvolver urgentemente, com a participação das autoridades regionais e locais interessadas, estratégias que tenham em conta a concepção e a localização dos nós do sistema de transporte de passageiros e a implementação de uma gestão intermodal do tráfego.

25) Neste contexto, merece particular atenção a ligação harmoniosa das redes transeuropeias de transportes aos sistemas de transportes públicos de curta distância nas aglomerações urbanas, que são os principais pontos de origem e de destino do transporte de mercadorias e de passageiros.

26) O Comité das Regiões considera que a problemática da ligação das redes transeuropeias aos sistemas de transportes regionais e locais tem sido subestimada, pelo que propõe que, de futuro, as autoridades regionais e locais sejam oportunamente associadas ao planeamento da infra-estrutura transeuropeia de transportes.

27) No seu Relatório Anual de 1996 sobre as redes transeuropeias, a Comissão Europeia fez notar os efeitos positivos dos projectos de transportes no crescimento económico e no emprego na Comunidade, sem todavia poder dar indicações mais precisas sobre as suas repercussões nas regiões em termos de crescimento e de emprego.

28) O Comité das Regiões insta, pois, a Comissão a examinar de forma mais aprofundada o impacte das redes transeuropeias nas regiões, que pode variar significativamente de uma região para outra, efectuando estudos de caso (regiões fronteiriças, regiões estruturalmente débeis, etc.) por forma a obter novos dados para uma política europeia de transportes orientada para as regiões.

Assegurar uma mobilidade sustentável

29) Um elevado volume de tráfego - especialmente de trânsito - não traz apenas vantagens económicas e sociais, apresentando igualmente inconvenientes como a poluição, problemas de congestionamento nas cidades e regiões em causa e a deterioração da segurança rodoviária.

30) Para uma política pan-europeia de transportes baseada no princípio de uma mobilidade sustentável e segura, o Comité das Regiões defende uma abordagem em que uma melhor e mais inteligente utilização das infra-estruturas de transportes existentes tenha prioridade sobre as novas construções. Mediante a aplicação de sistemas de transportes inteligentes, pode fazer-se uma melhor utilização das actuais infra-estruturas e aumentar a segurança rodoviária, impedindo assim uma excessiva pressão sobre o ambiente. Para tanto, há que empregar mais a telemática e outras técnicas de ponta, que contribuem igualmente para a interoperabilidade transfronteiriça.

Adaptação e desenvolvimento dos corredores

31) Na 2ª Conferência Pan-Europeia sobre Transportes, realizada em Creta, foram definidos nove eixos principais «prioritários» para os países da Europa Central e Oriental. Em Helsínquia os corredores definidos em Creta foram adaptados às novas condições-quadro e desenvolvidos através da a inclusão de um décimo corredor (ligação com os estados balcânicos).

32) O Comité das Regiões saúda a abordagem adoptada pela Comissão Europeia na sua Comunicação «Interligação da rede de infra-estruturas de transporte», nos termos da qual a selecção de projectos de transportes «prioritários» nos países da Europa Central e Oriental e/ou noutros países terceiros europeus deve obedecer aos critérios definidos nas orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia (como sejam a possibilidade de financiamento, a viabilidade económica, a maturidade, a compatibilidade com o ambiente e a interoperabilidade dos projectos de transportes), que já estiveram na base da selecção dos projectos de transportes prioritários da UE.

33) O Comité das Regiões aprova igualmente a extensão das redes transeuropeias de transportes a toda a Europa, defendida pela Comissão, o que não só favorecerá a ligação aos países vizinhos da UE e o desenvolvimento das zonas estruturalmente débeis como contribuirá, afinal, para o bem comum. São indispensáveis para o contacto inter-regional boas ligações de transportes, que contribuirão não apenas para o desenvolvimento económico dos países vizinhos, mas também para o seu desenvolvimento democrático e cultural.

34) Face ao iminente alargamento da UE, deve indubitavelmente ser atribuída prioridade à integração das redes de transportes dos países da Europa Central e Oriental candidatos à adesão, não devendo esta, no entanto, realizar-se à custa da ainda necessária criação e amplificação da infra-estrutura de transportes na Comunidade. Neste contexto, o Comité das Regiões saúda o processo de avaliação das necessidades destes países em matéria de infra-estrutura de transportes (TINA - Avaliação das Necessidades da Infra-estrutura de Transportes), lançado no âmbito do diálogo estruturado, que deverá contribuir para determinar as medidas no domínio das infra-estruturas que - de acordo com a sua importância - terão de ser definidas nos países candidatos à adesão.

35) Dado que, entretanto, o conceito de corredores desenvolvido em Creta se revelou incapaz de, por si só, dar resposta aos múltiplos problemas e necessidades das regiões europeias, o Comité das Regiões apoia a proposta da Comissão de completar o conceito de corredor com o conceito de zona (PETRA - Áreas Pan-europeias de Transporte). As zonas deverão ser definidas de acordo com os critérios adoptados para definição dos corredores.

Financiamento das redes transeuropeias de transportes

36) O Comité das Regiões concorda com o conceito de parceria de redes de transportes, à escala europeia, entre a União, os governos dos Estados interessados, as instituições financeiras e o sector privado, proposta na Comunicação da Comissão Europeia «Ligação da rede de infra-estruturas de transporte». Está convicto de que, justamente no que respeita às modalidades de financiamento das redes transeuropeias de transportes, a existência de condições-quadro estáveis e fiáveis é de importância decisiva para a participação financeira do sector privado.

37) Assim, o Comité das Regiões saúda expressamente os esforços envidados pela Comissão no sentido de desenvolver com as instituições financeiras internacionais conceitos coerentes para o financiamento futuro dos corredores e das zonas de transporte pan-europeus.

38) O Comité apoia o modelo de parceria entre os sectores público e privado, que permite acelerar a realização das redes transeuropeias de transportes. Cumpre-se todavia referir que os avultados meios financeiros necessários à realização das infra-estruturas, incluindo os projectos prioritários, não podem ser assegurados exclusivamente pelo sector privado. O Comité das Regiões faz ainda notar que, na óptica da política dos transportes, a tributação necessária para refinanciamento do capital privado, nomeadamente as tarifas, os direitos de uso da rede rodoviária e os impostos, podem ter efeitos indesejáveis em termos de transferência do tráfego de um modo de transporte para outro.

39) Refira-se que, de uma maneira geral, importa, evitar fazer crer aos países da Europa Central e Oriental que a sua infra-estrutura de transporte poderá ser renovada exclusivamente com fundos da União Europeia. É necessário contrariar tais expectativas para que, na política pan-europeia de transportes, a Comunidade continue a ser considerada uma parceira credível.

2.3.2. Modos de transporte

Transferência do tráfego rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente

40) O Comité das Regiões saúda todos os esforços desenvolvidos no quadro da economia social de mercado, com o objectivo de uma mobilidade sustentável, para travar o contínuo aumento do tráfego, nomeadamente através da transferência do tráfego rodoviário para modos de transporte mais respeitadores do ambiente. No âmbito do conceito de transporte intermodal, e no que diz respeito aos transportes terrestres, pensa-se, fundamentalmente, na promoção do tráfego ferroviário, do transporte combinado, da navegação interior e da navegação costeira.

41) Apesar destes esforços, o Comité das Regiões está ciente de que o transporte rodoviário, mau grado os problemas ambientais, de congestionamento e de segurança por que é responsável, continuará a ser, nos tempos mais próximos, o principal modo de transporte de passageiros e mercadorias, e não apenas para curtas distâncias.

42) O transporte rodoviário caracteriza-se pela sua grande capacidade de adaptação à permanente alteração das exigências e das condições de transporte. É possível realizar uma gestão flexível e uma adaptação ao meio de transporte necessário (contentores e dimensões) a baixo custo. Em comparação com o caminho-de-ferro, seu principal concorrente, os investimentos em veículos e em meios de exploração são relativamente modestos. As actuais taxas rodoviárias aplicáveis aos veículos pesados, que cobrem apenas parte dos custos totais, não são suficientes para compensar a diferença de custo em relação ao transporte ferroviário.

43) Tendo em conta as actuais vantagens, afigura-se de difícil concretização o objectivo político de transferência do tráfego para modos de transporte mais compatíveis com o ambiente. No entender do Comité das Regiões, a promoção do transporte combinado e a aplicação do princípio da verdade dos custos seriam formas possíveis de realizar essa transferência.

44) A médio prazo, as condições-quadro políticas para o transporte rodoviário de mercadorias terão de ser alteradas no sentido de se assegurar, pelo menos para percursos médios, um transporte combinado competitivo e de se reduzir a poluição do ambiente, nomeadamente emissões, ruído e ocupação de espaço, provocada pelo transporte de mercadorias.

45) Apesar de se registarem dificuldades consideráveis, resultantes, essencialmente, das operações suplementares de transbordo, com as inerentes perdas de tempo e de dinheiro e os elevados custos de transporte daí decorrentes, dever-se-ia desenvolver uma rede de pontos de transbordo adequados (nomeadamente, centros de transporte de mercadorias, portos, terminais, etc.) e de itinerários com particular viabilidade económica, a fim de reduzir a necessidade de uma infra-estrutura rodoviária adicional.

46) À luz destas considerações, o Comité das Regiões considera que há urgência em analisar todas as possibilidades técnicas, organizativas e financeiras que permitam reduzir os inconvenientes do transporte combinado de mercadorias relativamente ao transporte rodoviário puro e simples.

47) O Comité das Regiões subscreve o propósito anunciado no Livro Branco «Revitalização dos caminhos-de-ferro» de proceder à reforma do sector ferroviário. Este facto deve ser tido em conta no ordenamento do território, por exemplo, através da concentração das aglomerações ao longo das linhas de caminho-de-ferro. Além disso, as velocidades, as cadências e as infra-estruturas devem ser adaptadas às necessidades dos utentes.

48) O Comité estima que a rede ferroviária europeia existente e os serviços prestados pelas empresas ferroviárias não satisfazem as exigências dos utentes. Um exemplo a seguir seria a criação, segundo o modelo dos corredores da sociedade de gestão, tanto do transporte de passageiros como do transporte de mercadorias, que teriam por missão a coordenação de todas as actividades e todos os serviços prestados desde a origem até ao destino. Assim, o consumidor lidaria com um único interlocutor e a livre concorrência entre as empresas ferroviárias não seria afectada.

49) Uma estratégia para melhorar a política ferroviária europeia deveria incluir os seguintes elementos essenciais:

- separação entre exploração e vias;

- desendividamento das empresas ferroviárias;

- interoperabilidade e harmonização técnica.

50) O Comité das Regiões sublinha que o equipamento das regiões económicas europeias em vias férreas deve ser organizado de forma mais eficaz. Saúda, pois, em particular, a criação de corredores para o transporte de mercadorias. O CR espera que os estudos relativos a estes corredores demonstrem que o transporte ferroviário de mercadorias é economicamente viável nos principais eixos de transportes europeus. O modo de transporte mais compatível com o ambiente, com menores custos económicos e sociais, com maior capacidade para importantes transferências de tráfego e sem necessidade de investimentos de vulto é a navegação costeira. O objectivo da política de transportes deveria ser a transferência dos enormes fluxos de trânsito europeus para a navegação costeira e, com um curto trajecto inicial e terminal efectuado através de um modo de transporte interno, assegurar ligações directas entre os portos e o interior do país. No planeamento dos projectos de modos de transporte terrestres paralelos às zonas costeiras, no quadro das redes transeuropeias, dever-se-á ter sempre em conta a navegação costeira corrente.

51) No âmbito dos esforços tendentes a eliminar as actuais distorções de concorrência entre modos de transporte, deverá ser dispensada particular atenção à internalização dos custos externos dos transportes. A actual utilização dos modos de transporte baseia-se numa imputação de custos não conforme com o princípio utilizador-pagador, havendo factores que não são tidos em conta no cálculo dos custos de transporte. Através de uma imputação neutra dos custos pode chegar-se à «verdade dos custos», que, por seu turno, é susceptível de contribuir para que passem a ser utilizados modos de transporte mais respeitadores do ambiente.

52) No seu parecer sobre o Livro Verde da Comissão «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes», o Comité das Regiões saudou a abordagem adoptada, chamando todavia a atenção para o facto de não existir ainda consenso quanto à natureza dos custos a imputar, à sua repartição de acordo com o princípio utilizador-pagador e às consequências para os utentes dos transportes da introdução de preços correctos e eficientes. Assim, é do parecer de que os instrumentos económicos mencionados no Livro Verde deverão ser utilizados com mais pragmatismo, requerendo-se inicialmente uma contribuição adequada dos utentes de transportes em certos sectores e com vista à resolução de problemas específicos.

53) O Livro Verde contempla apenas os custos externos do transporte rodoviário, não tendo em conta os restantes modos de transporte. O Comité das Regiões considera, pois, que há urgência em desenvolver uma abordagem semelhante para estes últimos, a fim de permitir uma concorrência leal.

Ligação dos aeroportos

54) No que respeita à rede transeuropeia de aeroportos, o Comité das Regiões já fez notar que importa dedicar mais atenção ao problema da ligação dos aeroportos, especialmente dos aeroportos regionais, à rede transeuropeia de aeroportos. A funcionalidade dos aeroportos apenas pode ser assegurada através de uma ligação mais eficiente a outros modos de transporte, isto é, às redes ferroviárias e rodoviárias regionais e transeuropeias. Neste sentido, há que atribuir particular importância ao transporte público urbano de passageiros, que tem de absorver, para além do tráfego de curta distância e regional existente, uma grande parte do volume de tráfego associado ao aeroporto. Posto isto, o Comité das Regiões aponta a necessidade da participação das entidades regionais e locais competentes em matéria de planeamento na configuração dos nós aeroportuários.

55) O Comité das Regiões preconiza ainda um controlo mais eficaz das vias aéreas ao nível pan-europeu, por exemplo, através da expansão geográfica e funcional do Eurocontrol.

Navegação interior e marítima - Portos

56) As vias de navegação marítima e interior são vias de comunicação naturais já existentes cujo potencial não está suficientemente explorado. O Comité das Regiões considera-as um elemento da rede pan-europeia integrada de transportes.

57) Tendo em conta o constante aumento do volume de tráfego na Europa, as vias de navegação marítima e interior deveriam ser mais utilizadas para efeitos de transportes, tanto mais que se trata de meios de transporte particularmente respeitadores do ambiente. A logística do transporte baseia-se cada vez mais numa abordagem de cadeias de transporte, pelo que os portos de navegação marítima e interior apenas poderão ser de grande utilidade para a economia nacional enquanto elementos da rede de nós de comunicação.

58) Para realização do objectivo da transferência de tráfego, tanto os portos de navegação interior como os de navegação marítima deveriam ser desenvolvidos para poderem funcionar como pontos de intersecção entre sistemas de transporte e como pontos de transbordo de mercadorias, de acordo com a perspectiva de um transporte internacional moderno, rápido e económico. Para tal, será preciso reunir as seguintes condições: instalações de transbordo eficazes, boas ligações ferroviárias e por via navegável e a utilização de sistemas de informação inteligentes.

2.3.3. Cooperação no domínio do tráfego transfronteiriço

59) Importa melhorar as condições em que se processa o tráfego transfronteiriço. O Comité das Regiões congratula-se, por isso, com as iniciativas previstas para facilitar este tipo de tráfego. Assim, salienta que a cooperação transfronteiriça pressupõe, não só acordos aos níveis nacional e internacional, como uma cooperação estreita entre as autoridades regionais e locais.

60) No domínio do tráfego transfronteiriço, é de particular interesse a cooperação entre serviços de transporte locais, alfândegas, autoridades de polícia sanitária e forças de segurança. Sem ela, não se poderá atingir o objectivo de abertura do mercado nem a mais-valia do mercado interno.

61) O contínuo aumento das relações comerciais levou ao incremento do transporte em trânsito, que é todavia dificultado pela inexistência de coordenação das condições-quadro políticas, financeiras, organizativas e técnicas. Por consequência, o Comité das Regiões recomenda a harmonização da legislação, das disposições administrativas, dos controlos nas fronteiras, das normas técnicas e das normas de segurança.

62) Os esforços tendentes a uma organização mais eficiente dos postos de controlo nas fronteiras através da sua fusão e/ou da eliminação dos obstáculos existentes deverão ser desenvolvidos conjuntamente com os representantes dos interesses regionais e locais.

2.3.4. Sistemas de transportes inteligentes

63) O Comité das Regiões aprova o conceito de utilização de sistemas de transportes inteligentes. Chama a atenção para os bons exemplos de aplicação da telemática no domínio da gestão do tráfego urbano e está ciente da necessidade de explorar novas tecnologias de transportes e de as promover de forma adequada.

Dada a importância dos sistemas de transportes inteligentes, a Comissão 3 tenciona emitir um parecer sobre esta matéria que incorpore os resultados dos debates da Conferência de Helsínquia.

3. Conclusões

64) O Comité das Regiões saúda vivamente a iniciativa da Comissão Europeia e do Parlamento Europeu de acordar com os países da Europa Central e Oriental, os novos Estados independentes da ex-União Soviética e os países mediterrânicos princípios e objectivos comuns para uma política pan-europeia de transportes.

65) Uma política pan-europeia de transportes deve ter por objectivo a promoção de sistemas de transportes sustentáveis, compatíveis com o ambiente e eficazes que, por um lado, satisfaçam as necessidades sociais e económicas dos cidadãos europeus e, por outro lado, favoreçam a coesão económica e social na Europa.

66) No entender do Comité das Regiões, uma política pan-europeia de transportes deve pautar-se, sobretudo, pelos quatro princípios seguintes: orientação regional, proximidade dos cidadãos, compatibilidade com o ambiente e a segurança rodoviária, tendo sempre em conta a verdade dos custos.

67) Com base nos domínios de acção de uma política de transportes pan-europeia tratados em Helsínquia, as autoridades locais e regionais salientam, em especial, os seguintes pontos:

- No planeamento das redes transeuropeias de transportes deverá ser prestada mais atenção à sua ligação com os sistemas de transportes regionais e locais existentes.

- O Comité das Regiões saúda o conceito de parceria de redes de transportes desenvolvido pela Comissão com vista à concepção de modelos viáveis de financiamento de projectos europeus de transportes.

- O Comité das Regiões apoia todos os esforços no sentido da criação de uma rede integrada de transportes com utilização inteligente do modo de transporte mais adequado em cada caso concreto. Neste contexto, assume especial importância a promoção da competitividade dos caminhos-de-ferro e dos modos de transporte multimodais.

Bruxelas, 20 de Novembro de 1997.

O Presidente do Comité das Regiões

Pasqual MARAGALL i MIRA