[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 15.9.2005

COM(2005) 430 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

SOBRE A APLICAÇÃO PELOS ESTADOS-MEMBROS DA DIRECTIVA 95/50/CE DO CONSELHO RELATIVA A PROCEDIMENTOS UNIFORMES DE CONTROLO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PERIGOSAS

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 3

2. ANTECEDENTES 3

3. DIRECTIVA 95/50/CE 4

4. RELATÓRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS 4

5. CÁLCULO DOS DADOS 5

6. NÍVEL DOS CONTROLOS NOS ESTADOS-MEMBROS 5

7. PERCENTAGEM DE OPERAÇÕES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEM A LEGISLAÇÃO 6

8. TIPOS DE INFRACÇÕES 7

9. TIPOS DE SANÇÕES 8

10. CONCLUSÕES 9

ANEXO I SÉRIES CRONOLÓLICAS (1997-2002) DO NÚMERO DE VERIFICAÇÕES, INFRACÇÕES E SANÇÕES REGISTADAS EM CADA ESTADO-MEMBRO 10

ANEXO II RESUMO DOS CONTROLOS, INFRACÇÕES E SANÇÕES NA UNIÃO EUROPEIA (1999-2002) 11

ANEXO III NÚMERO DE CONTROLOS POR NÚMERO DE TRAJECTOS EFECTUADOS POR VEÍCULOS QUE TRANSPORTAM MERCADORIAS PERIGOSAS (%) 12

ANEXO IV NÚMERO DE CONTROLOS E PERCENTAGEM DE VEÍCULOS ESTRANGEIROS CONTROLADOS (1999-2002) 13

ANEXO V ANEXO V: NÚMERO DE INFRACÇÕES/NÚMERO DE CONTROLOS 14

ANEXO VI INFRACÇÕES POR TIPO (%) 15

ANEXO VII SANÇÕES POR TIPO (%) 16

1. INTRODUÇÃO

A Directiva 95/50/EC do Conselho relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas foi adoptada em 6 de Outubro de 1995[1], devendo os Estados-Membros pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias lhe para dar cumprimento até 1 de Janeiro de 1997.

A Directiva 95/50/CE estabelece que cada Estado-Membro deve enviar à Comissão um relatório sobre a aplicação da directiva relativamente a cada ano civil no prazo de doze meses após o final do ano em questão[2]. A directiva estabelece igualmente que a Comissão deve enviar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, pelo menos de três em três anos, um relatório sobre a aplicação da directiva pelos Estados-Membros[3].

O presente relatório da Comissão baseia-se nos relatórios recebidos dos Estados-Membros e é o segundo relatório sobre a aplicação nos Estados-Membros da Directiva 95/50/CE do Conselho, abrangendo os anos de 1999-2002. O primeiro relatório[4] abrangeu os anos de 1997 a 1998.

A Comissão considera que este relatório, que analisa dois períodos de dois anos, permite uma análise significativa e justifica o tempo dispendido na sua elaboração, uma vez que o primeiro relatório abrangeu apenas os primeiros dois anos da aplicação da directiva. Além disso, dado que a classificação estatística (anexos à directiva) deverá mudar a partir de 2005[5], o terceiro relatório abrangerá os últimos dois anos do actual tipo de modalidades dos anexos à directiva.

2. ANTECEDENTES

A Directiva 94/55/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas[6], conforme alterada[7], introduziu regras harmonizadas para o transporte de mercadorias perigosas nos Estados-Membros e entre Estados-Membros.

Os anexos técnicos à Directiva 94/55/CE são idênticos, a nível de conteúdo, aos anexos técnicos do acordo internacional ADR[8]. Em consequência, a Directiva 94/55/CE transpõe para o direito comunitário as disposições técnicas do acordo ADR, que estabelece regras de segurança uniformes para o transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas. O valor acrescentado da directiva reside no facto de alargar essas regras de modo a abranger o tráfego nacional, a fim de harmonizar em toda a Comunidade as condições do transporte rodoviário de mercadorias perigosas, melhorando assim simultaneamente a segurança rodoviária a nível nacional.

O anexo A da Directiva 94/55/CE enumera as mercadorias perigosas que podem ser transportadas por estrada e estabelece regras para a sua embalagem, rotulagem e descrição nos documentos de transporte. O anexo B estabelece regras para os veículos e as operações de transporte.

3. DIRECTIVA 95/50/CE

No contexto da Directiva 94/55/CE, e a fim de reforçar o nível de segurança do transporte de mercadorias perigosas e de garantir a realização de um nível suficiente de controlos harmonizados, em 6 de Outubro de 1995 o Conselho adoptou a Directiva 95/50/CE relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas. Esta directiva inclui a lista harmonizada de controlos utilizada pelos Estados-Membros, bem como a lista harmonizada de códigos de infracção. Tal permite a realização de uma comparação fiável quanto ao controlo do cumprimento nos respectivos Estados-Membros.

Estes controlos uniformes abrangem todas as actividades de transporte rodoviário de mercadorias perigosas em veículos que circulem no território de um Estado-Membro ou que entrem nesse mesmo território em proveniência de países terceiros, independentemente do país de matrícula dos veículos. A directiva visa garantir que uma percentagem representativa do transporte rodoviário de mercadorias perigosas seja sujeita a controlos aleatórios, cobrindo simultaneamente uma grande parte da rede rodoviária.

A título preventivo ou após a detecção de infracções que comprometam a segurança rodoviária, podem também ser efectuados controlos nas instalações das empresas.

4. RELATÓRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS

Nem todos os Estados-Membros enviaram relatórios referentes a todos os anos do período de 1999 a 2002 e alguns Estados-Membros não enviaram relatório algum.

Estados-Membros que apresentaram relatórios referentes a todos os anos do período de 1999 a 2002 | Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Espanha, Itália, Países Baixos, Áustria, Finlândia, Suécia e Reino Unido |

Estados-Membros que apresentaram relatórios referentes a parte do período de 1999 a 2002 | Irlanda (2002[9]) e Portugal (2000, 2001, 2002) |

Estados-Membros que não apresentaram qualquer relatório referente ao período de 1999 a 2002 | Grécia, França e Luxemburgo[10] |

Foi solicitado aos Estados-Membros que, nos seus relatórios, utilizassem os códigos harmonizados de infracções enumerados no anexo II da directiva e que apresentassem os relatórios em conformidade com o anexo III da mesma. Nem todos os Estados-Membros seguiram esta orientação. Alguns Estados-Membros utilizaram os códigos da lista de controlo (anexo I da directiva), outros tinham o seu próprio sistema de classificação das infracções, tal como aconteceu no relatório anterior. Por conseguinte, e também como no relatório anterior, foi necessário converter estes dados para os códigos harmonizados. As infracções que não correspondiam a qualquer dos treze códigos previstos foram incluídas na categoria "outras infracções", com o código 14.

O resumo dos relatórios é apresentado nos anexos I e II do presente relatório. O anexo I contém séries cronológicas do número de controlos, infracções e sanções registados em cada Estado-Membro de 1997 a 2002. O anexo II contém informações sobre o número de veículos controlados e o número e tipo de infracções, bem como o número e tipo de sanções, classificadas geograficamente (ou seja, veículo matriculado no Estado-Membro que realiza o controlo, noutro Estado-Membro ou num país terceiro). No que respeita ao tipo de sanções, foram classificados como advertências os casos em que foram detectadas infracções e em que os veículos só foram autorizados a continuar o seu trajecto após a realização das medidas correctivas necessárias.

5. CÁLCULO DOS DADOS

Foi solicitado aos Estados-Membros que incluíssem nos seus relatórios uma estimativa da quantidade de mercadorias perigosas transportadas, em toneladas ou toneladas-quilómetro. Na realidade, praticamente nenhum Estado-Membro apresentou esta informação, pelo que foi utilizada uma percentagem de 6% de todas as mercadorias transportadas como um valor médio constante para a estimativa do montante das mercadorias perigosas transportadas[11]. Além disso, os cálculos foram efectuados com base num trajecto médio de 110 quilómetros e numa carga média de mercadorias perigosas de 10 toneladas.

Com base nestes dados, calculou-se o número de trajectos efectuados por veículos que transportavam mercadorias perigosas. Este valor foi correlacionado com o número de controlos no país, a fim de obter informações sobre a frequência dos controlos sob a forma de uma percentagem do número de controlos por número de trajectos (anexo III).

6. NÍVEL DOS CONTROLOS NOS ESTADOS-MEMBROS

Um dos objectivos da directiva é reforçar o nível de segurança mediante a garantia de realização de um número suficiente de controlos. A fim de calcular o nível de controlos e de avaliar o seu desenvolvimento, a frequência dos controlos rodoviários nos Estados-Membros no período de 1999 a 2002 é comparada, num gráfico, com a frequência calculada relativamente ao período 1997 a 1998 (anexo III).

Com base nesse gráfico, pode concluir-se que:

1) A frequência dos controlos na União Europeia diminuiu em geral de 0,27% (1997-1998) para 0,23 % (1999-2002).

2) Na Alemanha, Espanha, Luxemburgo, Áustria e Suécia, a frequência dos controlos no período de 1999 a 2002 foi superior a 0,20%, na Bélgica, nos Países Baixos e Finlândia foi de cerca de 0,10 % e no Reino Unido foi de 0,05%, sendo nos outros países de 0,02 % ou mesmo inferior. Contudo, é de salientar que uma percentagem significativa da capacidade disponível para controlo do cumprimento no Reino Unido e nos Países Baixos é utilizada na execução de controlos nas instalações e que estes controlos têm igualmente como base o artigo 6° da Directiva 95/50/CE.

3) Nos países em que o nível de controlos é mais elevado, a percentagem destes controlos é aproximadamente 20 vezes superior à dos países onde o nível é mais baixo.

É de salientar que os valores foram calculados partindo do princípio que, em relação aos Estados-Membros que não apresentaram relatórios, o número anual de controlos é igual a zero. Contudo, mesmo sem tomar em consideração os dados sobre trajectos nos relatórios em falta, a imagem não se altera radicalmente, principalmente devido ao facto de os relatórios em falta representarem a mesma quantidade de trajectos (cerca de 20%), tanto no período de 1997 a 1998 como no de 1999 a 2002.

Para avaliar a equivalência dos controlos efectuados a operadores nacionais e estrangeiros, apresenta-se, no anexo IV, os controlos efectuados por cada Estado-Membro e a percentagem de veículos estrangeiros controlados. Na verdade, esta percentagem varia consideravelmente. Contudo, visto que as percentagens mais elevadas de veículos estrangeiros controlados são registadas em países de trânsito, as percentagens continuam a parecer razoáveis tendo em conta as diferentes localizações geográficas. Por conseguinte, pode concluir-se que, a este respeito, nada indica que os controlos não sejam equilibrados.

7. PERCENTAGEM DE OPERAÇÕES DE TRANSPORTE QUE INFRINGEM A LEGISLAÇÃO

A percentagem de operações de transporte que infringem a legislação foi calculada associando cada infracção (relativa ao veículo, ao condutor, à documentação ou à mercadoria transportada) ao veículo controlado e partindo do princípio que apenas se registou uma infracção por veículo. Dada a possibilidade de se ter registado mais de uma infracção por veículo, este cálculo pode ter como resultado um número artificialmente elevado de veículos. A informação sobre a percentagem de infracções no período de 1999 a 2002 é apresentada no anexo V num gráfico, juntamente com a informação relativa ao período de 1997 a 1998.

Com base nesse gráfico, pode concluir-se que:

1) A relação entre o número de infracções e o número de controlos na União Europeia no seu conjunto aumentou de 0,22 (1997-1998) para 0,26 (1999-2002);

2) Consoante o país, a relação entre o número de infracções e o número de controlos no período de 1999 a 2002 variou entre 0,10 e mais de 1,00;

3) Na Bélgica, Irlanda, Países Baixos, Áustria, Portugal, Finlândia e Suécia, a relação entre o número de infracções e o número de controlos no período de 1999 a 2002 foi significativamente superior à média da UE (0,26), enquanto nos outros países foi de cerca de 0,10-0,20.

Os dados mostram claramente que os controlos rodoviários são necessários e constituem um instrumento importante para a melhoria da segurança no transporte de mercadorias perigosas.

Não foi encontrada qualquer correlação ao comparar a frequência (percentagem) dos controlos (anexo III) com a percentagem das infracções (anexo V).

8. TIPOS DE INFRACÇÕES

Os tipos de infracções estão divididos em categorias identificadas por 13 códigos numéricos harmonizados no anexo II da directiva. Além disso, foi criado um outro código (14-Outra/Desconhecida) para as infracções que não correspondiam a qualquer uma das 13 categorias inicialmente definidas. Consequentemente, os 14 códigos utilizados são os mesmos do relatório precedente:

1. Transporte de mercadorias não admitidas a transporte.

2. Falta da declaração do expedidor sobre a conformidade das mercadorias e da embalagem para o transporte.

3. Veículos em que, no controlo, sejam detectadas perdas de matérias perigosas devido à falta de estanquidade das cisternas ou das embalagens.

4. Veículos que não sejam portadores de um certificado de homologação ou que sejam portadores de um certificado não regulamentar.

5. Veículos sem os sinais cor-de-laranja apropriados ou com sinais cor-de-laranja não regulamentares.

6. Veículos que não sejam portadores de instruções de segurança ou que sejam portadores de instruções de segurança inadequadas.

7. Veículos ou embalagens inadequados.

8. Condutores que não disponham de um certificado regulamentar de formação profissional para o transporte rodoviário de mercadorias perigosas.

9. Veículos desprovidos de extintores.

10. Veículos ou volumes sem a sinalização de perigo regulamentar.

11. Veículos que não sejam portadores de documentos de transporte/de acompanhamento ou com indicações não regulamentares sobre as mercadorias perigosas transportadas.

12. Veículos não abrangidos por um acordo bilateral/multilateral ou não conformes ao acordo.

13. Cisternas excessivamente cheias.

14. Outras infracções.

Os dados relativos às infracções durante o período de 1999 a 2002 são apresentados no anexo II e no gráfico do anexo VI, que apresenta igualmente os dados relativos ao período de 1997 a 1998, para fins de comparação.

Quantitativamente, as infracções mais significativas (mais de 5% do total) no período de 1999 a 2002 são as seguintes:

5. Veículos sem os sinais cor-de-laranja apropriados ou com sinais cor-de-laranja não regulamentares (11%);

11. Veículos que não sejam portadores de documentos de transporte/de acompanhamento ou com indicações não regulamentares sobre as mercadorias perigosas transportadas (13%).

14. Outras infracções (58%).

Com base nestes resultados, pode concluir-se, ainda com maiores fundamentos que no relatório anterior, que nem todos os códigos de infracção do anexo II da directiva são adequados. Com efeito, a maior percentagem de infracções está classificada como "outras infracções" e aumentou igualmente de 44% (1997-1998) para 58% (1999-2002). Tal deve-se, em parte, ao facto de muitos elementos da lista de controlo do anexo I da directiva, que são utilizados pelas autoridades competentes, não serem tidos em conta nos códigos de infracções. Um exemplo é o caso de, na fiscalização do equipamento do veículo e do equipamento para o condutor, apenas a ausência de extintores estar abrangida por um código harmonizado, pelo que todas as outras irregularidades têm de ser classificadas como “outras infracções". Algumas das infracções previstas parecem nunca se verificar, por exemplo o enchimento excessivo das cisternas. Com base nestas constatações, deve ser considerada a possibilidade de alteração dos anexos I e II da directiva.

9. TIPOS DE SANÇÕES

Os Estados-Membros recorrem a quatro tipos diferentes de sanções: advertência, multa, acção judicial e pena de prisão.

As sanções mais comuns são aplicadas directamente pelas autoridades competentes e incluem a advertência oral ou escrita, eventualmente acompanhada da proibição de continuar o trajecto até serem tomadas as medidas correctivas necessárias, e a multa.

A acção judicial pode ter como resultado a absolvição, uma multa ou, em alguns casos, uma pena de prisão.

A multa é a sanção utilizada com maior frequência, representando 69% das sanções impostas. Em segundo lugar encontram-se as advertências, com ou sem exigência de medidas correctivas (30%). O recurso à acção judicial verificou-se em 1% dos casos, enquanto as penas de prisão parecem nunca ocorrer. Estas percentagens relativas ao período de 1999 a 2002 são apresentadas no quadro do anexo II e no gráfico do anexo VII.

No anexo VII são igualmente apresentados os valores para o período de 1997 a 1998. Em comparação com esse período, em 1999-2002 verificou-se um aumento de 5% no número de advertências, tendo-se verificado uma diminuição no número de multas e de acções judiciais, nomeadamente para 1% e 3%.

As estatísticas sobre sanções mostram que a maioria dos casos de infracção são considerados pouco graves, visto que as acções judiciais são raras. Por outro lado, cerca de dois terços são considerados suficientemente graves para justificar uma multa.

10. CONCLUSÕES

Embora a maioria dos Estados-Membros tenha efectuado controlos na estrada em transportes de mercadorias perigosas no período de 1999 a 2002, a frequência dos controlos varia consideravelmente entre os Estados-Membros. Alguns Estados-Membros não efectuaram controlos, ou pelo menos não enviaram à Comissão relatórios sobre eventuais controlos. Verificou-se uma diminuição na frequência dos controlos no conjunto da União Europeia.

A justificação dos controlos é claramente visível na percentagem de veículos controlados nos quais foram detectadas infracções à legislação: a relação entre o número de infracções e o número de controlos no conjunto da União Europeia aumentou de 0,22 (1997-1998) para 0,26 (1999-2002). Estes valores apontam nitidamente para a necessidade de aumentar a frequência dos controlos em alguns Estados-Membros, mesmo apesar de não ter sido encontrada uma correlação directa entre a frequência dos controlos e o número de infracções.

As infracções mais comuns consistem na ausência de documentos de transporte relativos à carga de mercadorias perigosas e a ausência de sinais cor-de-laranja indicadores de que o veículo transporta mercadorias perigosas. Por outro lado, muitas categorias de infracções ocorrerem muito raramente. A maioria das infracções foi classificada em "Outras", devido à incompatibilidade entre a lista de controlo utilizada pelas autoridades competentes e os códigos harmonizados. Este facto por si só justifica a alteração de ambas as listas a partir de 2005 e alterações aos anexos I e II da Directiva 95/50/CE[12].

A sanção mais comum foi a multa, seguida da advertência, eventualmente acompanhada da proibição de continuar o trajecto até serem tomadas as medidas correctivas necessárias.

Com base no presente relatório, a Comissão sublinha que os controlos rodoviários são um instrumento eficaz para a detecção dos problemas ligados à segurança do transporte de mercadorias perigosas e, indirectamente, para a sua melhoria. No entanto, os controlos efectuados nas instalações por alguns Estados-Membros são obviamente uma forma igualmente eficaz de controlo do cumprimento, embora tal não seja visível nos anexos do presente relatório. Finalmente, a Comissão gostaria de chamar a atenção dos Estados-Membros para que utilizem nos respectivos relatórios os códigos de infracções harmonizados e para que os relatórios sejam enviados à Comissão por todos os Estados-Membros.

ANEXO I SÉRIES CRONOLÓLICAS (1997-2002) DO NÚMERO DE VERIFICAÇÕES, INFRACÇÕES E SANÇÕES REGISTADAS EM CADA ESTADO-MEMBRO

Nº DE VEÍCULOS CONTROLADOS | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 100,00 |

Nº DE INFRACÇÕES | 90545 | 27797 | 24115 | 42578 | 185035 | 100,00 |

1. Mercadorias não autorizadas | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 |

2. Falta de declaração do expedidor | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1923 | 1,04 |

3. Perdas | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 |

4. Ausência de certificado de homologação | 606 | 77 | 101 | 1399 | 2183 | 1,18 |

5. Ausência de sinais cor-de-laranja | 10887 | 3301 | 2346 | 4123 | 20657 | 11,16 |

6. Ausência de instruções de segurança | 1679 | 513 | 719 | 2591 | 5502 | 2,97 |

7. Veículos ou embalagens inadequados | 986 | 143 | 196 | 1493 | 2818 | 1,52 |

8. Ausência de certificado de formação profissional | 2193 | 509 | 545 | 1254 | 4501 | 2,43 |

9. Ausência de extintores | 1722 | 480 | 751 | 4210 | 7163 | 3,87 |

10. Ausência de sinalização de perigo | 3280 | 751 | 389 | 2163 | 6583 | 3,56 |

11. Ausência de documentos de transporte | 13268 | 3570 | 2828 | 5034 | 24700 | 13,35 |

12. Não abrangidos pelo acordo | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 |

13. Cisterna excessivamente cheia | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 |

14. Outras | 54133 | 18203 | 15982 | 18602 | 106920 | 57,78 |

Nº DE SANÇÕES | 57660 | 17581 | 16053 | 6057 | 97351 | 100,00 |

Advertência | 13102 | 5672 | 5154 | 5422 | 29350 | 30,15 |

Multa | 43671 | 11853 | 10850 | 595 | 66969 | 68,79 |

Acção judicial | 887 | 56 | 49 | 40 | 1032 | 1,06 |

Pena de prisão | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

Desconhecido | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

ANEXO III NÚMERO DE CONTROLOS POR NÚMERO DE TRAJECTOS EFECTUADOS POR VEÍCULOS QUE TRANSPORTAM MERCADORIAS PERIGOSAS (%)

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ANEXO IV NÚMERO DE CONTROLOS E PERCENTAGEM DE VEÍCULOS ESTRANGEIROS CONTROLADOS (1999-2002)

País | País do controlo | Outro UE | Países terceiros | Desconhecido | Número total | % de controlos em veículos estrangeiros |

BÉLGICA | 7229 | 1341 | 67 | 1677 | 10314 | 13,65 |

DINAMARCA | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 |

ALEMANHA | 290688 | 92240 | 55271 | 0 | 438199 | 33,66 |

GRÉCIA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

ESPANHA | 126663 | 17102 | 2279 | 0 | 146044 | 13,27 |

FRANÇA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

IRLANDA | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 |

ITÁLIA | 9575 | 212 | 103 | 0 | 9890 | 3,19 |

LUXEMBURGO | 475 | 824 | 37 | 0 | 1336 | 64,45 |

PAÍSES BAIXOS | 5229 | 2869 | 402 | 3000 | 11500 | 28,44 |

ÁUSTRIA | 13838 | 5332 | 7827 | 0 | 26997 | 48,74 |

PORTUGAL | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 |

FINLÂNDIA | 5481 | 161 | 1073 | 0 | 6715 | 18,38 |

SUÉCIA | 23869 | 1435 | 906 | 0 | 26210 | 8,93 |

REINO UNIDO | 25515 | 1012 | 89 | 0 | 26616 | 4,14 |

UE | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 27,04 |

ANEXO V ANEXO V: NÚMERO DE INFRACÇÕES/NÚMERO DE CONTROLOS

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ANEXO VI INFRACÇÕES POR TIPO (%)

1. Mercadorias não autorizadas |

2. Falta de declaração do expedidor |

3. Perdas |

4. Ausência de certificado de homologação |

5. Ausência de sinais cor-de-laranja |

6. Ausência de instruções de segurança |

7. Veículos ou embalagens inadequados |

8. Ausência de certificado de formação profissional |

9. Ausência de extintores |

10. Ausência de sinalização de perigo |

11. Ausência de documentos de transporte. |

12. Não abrangido pelo acordo |

13. Cisterna excessivamente cheia |

14. Outra |

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ANEXO VII SANÇÕES POR TIPO (%)

I. Advertência |

ii. Multa |

III. Acção judicial |

IV. Pena de prisão |

V. Desconhecida |

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[1] JO L 249 de 17.10.1995, p. 35, com a última alteração que lhe foi dada pela Directiva 2004/112/CE da Comissão de 13 de Dezembro de 2004 que adapta ao progresso técnico a Directiva 95/50/CE do Conselho (JO L 367 de 14.12.2004, p. 23)

[2] Nº 1 do seu artigo 9º

[3] Nº 2 do seu artigo 9º

[4] COM(2000)517 final de 6.9.2000

[5] Directiva 2004/112/CE da Comissão, de 13 de Dezembro de 2004 que adapta ao progresso técnico a Directiva 95/50/CE do Conselho (JO L 367 de 14.12.2004, p. 23)

[6] JO L 319 de 12.12.1994, p. 7; anexos A e B publicados no JO L 275 de 28.10.1996

[7] Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/111/EC da Comissão, de 9 de Dezembro de 2004, que adapta ao progresso técnico a Directiva 94/55/CE do Conselho (JO L 365 de 10.12.2004, p. 25)

[8] Acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada, concluído em Genebra em 30 de Setembro de 1957, conforme alterado, sendo a última versão a de 2005.

[9] A Irlanda aplicou a directiva apenas a partir de 2001.

[10] O Luxemburgo enviou apenas dados de síntese relativos ao número total de controlos e infracções registados.

[11] Os dados relativos à totalidade das mercadorias transportadas provêm da brochura estatística "2004 EU Energy and Transport in Figures" publicada pelo Eurostat. Os dados sobre a Suécia e o Reino Unido, disponíveis apenas para os operadores nacionais, foram adaptados, a fim de considerar todos os transportadores, partindo do princípio que os transportadores nacionais representaram 70% da quantidade total de mercadorias transportadas em tonelada-km.

[12] Directiva 2004/112/CE da Comissão, de 13 de Dezembro de 2004 que adapta ao progresso técnico a Directiva 95/50/CE do Conselho (JO L 367 de 14.12.2004, p. 23)