Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos de seguro para transportadoras aéreas e operadores de aeronaves"

(COM(2002) 521 final - 2002/0234 (COD))

(2003/C 95/05)

Em 14 de Outubro de 2002, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supramencionada.

A Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 6 de Fevereiro de 2003, sendo relator S. Santillán Cabeza.

Na 397.a reunião plenária de 26 e 27 de Fevereiro de 2003 (sessão de 26 de Fevereiro), o Comité Económico e Social Europeu aprovou por 112 votos a favor e 2 abstenções o parecer que se segue.

1. Contexto geral

1.1. Os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos expuseram gravemente a vulnerabilidade da indústria do transporte aéreo, provocando danos imprevisíveis e superiores a todas as estimativas racionais.

1.2. Imediatamente depois destes acontecimentos, em 10 de Outubro de 2001, a Comissão adoptou uma comunicação sobre as consequências destes atentados(1), seguida de outra comunicação adoptada em 2 de Julho de 2002(2).

1.3. Nestas comunicações, a Comissão procede a uma análise exaustiva da situação dos seguros do sector aéreo e considera a necessidade de adoptar medidas legislativas.

1.4. Esta proposta de regulamento responde a essas considerações.

2. A proposta da Comissão

2.1. Objectivo

2.1.1. O objectivo do presente regulamento consiste em "definir requisitos mínimos de seguro relativos ao seguro de passageiros, bagagem, correio, mercadorias e terceiros que as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves devem respeitar para serem autorizados a operar serviços no interior, com destino ou partida da Comunidade ou a sobrevoar o território dos Estados-Membros aos quais o Tratado se aplica" (artigo 1.o).

2.2. Âmbito de aplicação

2.2.1. O âmbito de aplicação do regulamento prevê que se aplicará a todas as companhias aéreas, comunitárias e de países terceiros, aos operadores aéreos que não possuem uma licença de exploração e às aeronaves estatais. O regulamento também se aplica aos voos com destino ou partida de um aeroporto situado na Comunidade ou que sobrevoam o território de um Estado-Membro.

2.2.2. As disposições do presente regulamento não se aplicam ao "transporte aéreo de passageiros, correio e/ou mercadorias efectuado por aeronaves sem motor e/ou aeronaves ultraleves com motor", nem "aos voos locais que não impliquem o transporte entre diferentes aeroportos". Estas operações são reguladas pela "legislação nacional relativa aos requisitos mínimos de seguro em caso de acidente" (artigo 2.o).

2.3. Princípios do seguro

Neste domínio, o regulamento proposto estabelece uma distinção entre a) a responsabilidade das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves perante os passageiros, a bagagem, as mercadorias e o correio, e b) a responsabilidade perante terceiros.

2.3.1. A responsabilidade das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves perante os passageiros, a bagagem, as mercadorias e o correio

2.3.1.1. Neste caso, é estabelecida a obrigação de cobrir as responsabilidades definidas na Convenção de Montreal de 1999, que se aplica às transportadoras aéreas dos países que a ratificaram(3), e no Regulamento (CE) n.o 2027/97(4), alterado pelo Regulamento (CE) n.o 889/2002(5).

2.3.1.2. As transportadoras aéreas comunitárias "registadas na Comunidade e os operadores de aeronaves que operam aeronaves registadas na Comunidade, bem como outras transportadoras aéreas e operadores de aeronaves que operam serviços aéreos com destino à Comunidade e/ou que sobrevoam território comunitário" devem dispor de um seguro que cubra a sua responsabilidade por danos causados no território de um Estado-Membro pelos quais exista um direito a indemnização (artigo 4.o).

2.3.1.3. Por outro lado, as transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves registados num país terceiro podem apresentar, como alternativa aos requisitos de seguro, uma garantia em espécie ou bancária (artigo 5.o, n.o 2).

2.3.1.4. Requisitos mínimos de seguro

a) Passageiros: a obrigação mínima de seguro eleva-se a 250000 direitos de saque especiais (DSE)(6).

b) Bagagem: está submetida aos mesmos limites da responsabilidade pelos passageiros, desde que a bagagem tenha sido controlada, esteja à guarda da transportadora e não tenha defeito ou vício próprio.

c) Mercadorias: 17000 DSE por tonelada (ou 17 DSE por quilograma).

d) Correio: a fixação dos seus limites compete às administrações nacionais.

2.3.2. Responsabilidade civil perante terceiros

2.3.2.1. Os requisitos de seguro são proporcionais ao peso máximo à descolagem (MTOW) das aeronaves especificado no certificado de aeronavegabilidade, que reflecte o perigo potencial que pode representar cada tipo de aparelho. Com esta finalidade, procede-se a uma classificação das aeronaves(7).

2.3.2.2. Este seguro cobre todos os danos causados a terceiros por uma aeronave em voo ou em terra acidentalmente ou por actos de guerra e/ou de terrorismo.

2.3.2.3. A responsabilidade perante terceiros existirá em particular "na condição de o dano ser causado por acto de guerra, desvio de aeronave, sabotagem, acto de terrorismo, comoções civis ou distúrbios sociais praticados com o objectivo de perturbar a operação da aeronave e resultar de negligência ou de outro acto ou omissão dolosos da transportadora aérea, seus funcionários ou agentes ou do operador da aeronave." (artigo 7.o, n.o 1).

2.3.2.4. Requisitos mínimos de seguro

2.3.2.4.1. São estabelecidos segundo as seguintes categorias de aeronaves:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.3.2.4.2. Estes valores podem ser modificados em conformidade com o procedimento estabelecido no artigo 5.o da Decisão n.o 468/1999/CE(8).

2.4. Execução dos requisitos de seguro ou garantia

2.4.1. Para garantir o cumprimento do disposto no presente regulamento, os Estados-Membros dispõem de amplas faculdades como:

- Efectuar revisões periódicas.

- Solicitar provas suplementares.

- Recusar o acesso a rotas com destino à Comunidade.

- Impedir a descolagem de aeronaves (artigo 8.o).

3. Observações na generalidade

3.1. O objectivo da presente proposta da Comissão é estabelecer um quadro jurídico que fixe as condições de seguro e os montantes mínimos que devem ser respeitados sistematicamente pelas transportadoras aéreas e os operadores de aeronaves comunitários e de países terceiros em matéria de responsabilidade perante passageiros, bagagem, mercadorias, correio e terceiros.

3.2. O Comité Económico e Social Europeu apoia a proposta da Comissão na medida em que partilha da opinião de que é necessário estabelecer um quadro jurídico integral que abranja os diversos aspectos da responsabilidade das transportadoras aéreas e dos operadores de aeronaves. O regulamento proposto pressupõe uma melhoria, para os titulares, do direito a indemnização e completa o novo quadro de responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (ver ponto 2.3.1.1 do presente parecer).

3.3. Actualmente, as regras comunitárias relativas à concessão de licenças às transportadoras aéreas(9) limitam-se a estabelecer que estas "devem ter um seguro de responsabilidade civil em caso de acidente, nomeadamente no que respeita a passageiros, bagagens, carga, correio e terceiros", sem no entanto fixarem quaisquer critérios, condições ou montantes a respeitar pelas autoridades dos Estados-Membros responsáveis pela emissão das licenças. Simultaneamente, considerando que é importante assegurar um nível adequado de indemnização dos passageiros envolvidos em acidentes, a Comunidade decidiu, em 5 de Abril de 2001, concluir e ratificar(10) a Convenção de Montreal sobre a harmonização de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, que substitui a Convenção de Varsóvia de 1929 relativa ao mesmo tema, e alterar as regras comunitárias sobre a responsabilidade das transportadoras aéreas(11).

3.4. No que se refere ao seguro de responsabilidade civil perante terceiros, actualmente não existe qualquer regra comunitária que estabeleça os limites dessa responsabilidade, e as únicas obrigações de indemnizar derivam do Direito Internacional público, ou seja, da Convenção de Roma de 1933 sobre a harmonização de certas regras relativas aos danos causados por aeronaves estrangeiras a terceiros na superfície, revista pela primeira vez em 1952 e, posteriormente, por um Protocolo assinado em Montreal, em 23 de Setembro de 1978. Esta Convenção contribuiu para que a Conferência Europeia da Aviação Civil tivesse estabelecido, através da Resolução CEAC/25-1, os requisitos mínimos de seguro das transportadoras aéreas(12).

3.5. Assim, o CESE considera que a proposta de regulamento constitui um avanço relativamente aos objectivos de proporcionar certeza jurídica às transportadoras aéreas e operadores de aeronaves comunitários e não-comunitários que operam com destino ou no interior da Comunidade, bem como de garantir uma aplicação transparente, não-discriminatória e harmonizada dos requisitos mínimos de seguro.

3.6. O CESE aprova a adopção do princípio de responsabilidade objectiva que a proposta de regulamento contempla(13).

3.7. No parecer sobre o Regulamento (CE) n.o 889/2002(14), o CESE já aponta que a Convenção de Varsóvia representou um autêntico marco no domínio da aviação internacional, ao regular especificamente a relação entre as transportadoras aéreas e os passageiros no caso de acidentes ocorridos durante o transporte aéreo internacional. Geralmente, o ónus da prova incumbe ao demandante, mas a Convenção de Varsóvia inverte este procedimento. Com a finalidade de compensar esta inversão do habitual ónus da prova, limitou-se a responsabilidade das transportadoras aéreas, salvo no caso em que o demandante possa demonstrar negligência grave.

3.8. Não obstante, nesta proposta de regulamento o princípio de responsabilidade objectiva não é aplicável no caso de actos de guerra ou terrorismo.

3.9. O CESE já tratou a questão das implicações dos seguros por actos terroristas contra o transporte aéreo no parecer exploratório (CESE 1156/2002, de 24.10.2002) sobre segurança dos transportes.

4. Os montantes mínimos dos seguros no novo sistema

4.1. Passageiros

A proposta de regulamento não altera a situação actual.

4.1.1. Em conformidade com as disposições da Convenção de Montreal e do Regulamento (CE) n.o 2027/97, com a nova redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 889/2002, a responsabilidade perante os passageiros baseia-se na noção de responsabilidade objectiva, independentemente da culpa da transportadora aérea em causa, no que se refere a reclamações até ao máximo de 100000 DSE.

4.1.2. Para além desse montante (até ao requisito mínimo de 250000 DSE e acima desse valor), o seguro de passageiros e sua bagagem cobre a responsabilidade civil extra-contratual.

4.1.3. No que se refere às transportadoras aéreas vinculadas pela Convenção de Varsóvia, a responsabilidade perante os passageiros é ilimitada e baseia-se na presunção da responsabilidade da transportadora no caso de lesões corporais ou morte, com alguns meios de defesa, e a concomitante limitação da responsabilidade, salvo determinadas excepções (conduta dolosa).

4.2. Mercadorias

Os requisitos mínimos de seguro da proposta de regulamento reflectem os montantes actualmente previstos na Convenção de Montreal, que limita a responsabilidade da transportadora aérea, nomeadamente, no caso de actos de guerra ou de conflitos armados.

4.2.1. No que se refere às transportadoras aéreas vinculadas pela Convenção de Varsóvia, as mercadorias por elas transportadas são submetidas ao regime da responsabilidade ilimitada, salvo certas excepções (negligência e conduta dolosa).

4.3. Responsabilidade civil perante terceiros

A proposta da Comissão aumenta consideravelmente os montantes mínimos fixados na Resolução CEAC/25-1.

4.3.1. A título de exemplo, o seguro mínimo para um avião Airbus 320 (180 passageiros) é, segundo a Resolução CEAC, de 50 milhões de DSE, enquanto que na proposta de regulamento será de 400 milhões de DSE.

4.4. O Comité manifesta acordo com as coberturas mínimas de seguro propostas no regulamento, devendo fazer notar que, na prática, muitas transportadoras aéreas já subscrevem habitualmente seguros por montantes superiores aos mínimos.

4.5. Revisão dos valores (art. 7.o, n.o 5)

O Comité aplaude a atribuição à Comissão da faculdade de modificar os valores segundo a evolução do Direito Internacional. É oportuno recordar que os limites estabelecidos pela Convenção de Varsóvia estão totalmente ultrapassados, mas não foi possível chegar a um acordo com todos os Estados signatários no sentido de os aumentar.

5. Observações na especialidade

5.1. Âmbito de aplicação do regulamento

O Comité salienta que não há coerência entre os artigos 1.o, 2.o, alínea a), 2.o, alínea b) e 4.o da proposta de regulamento.

Para evitar confusões, os artigos 2.o, alínea a), 2.o, alínea b) e 4.o devem ter a mesma redacção que o artigo 1.o, por isso, devem ser modificados do seguinte modo: "... Comunidade ... ou que sobrevoam ...".

5.2. Exclusões (ver ponto 2.2.2 do presente parecer)

Na União Europeia, tem-se verificado tanto a possibilidade de atentado realizado com uma aeronave ultraleve com motor, como de acidente grave efectivamente ocorrido em voo de prova de avião previsto para descolar e aterrar no mesmo aeroporto.

Consequentemente, o Comité considera que ambas as hipóteses devem ser incluídas no âmbito de aplicação do regulamento e que, por conseguinte, é conveniente alterar a redacção do artigo 2.o, último parágrafo(15).

5.3. Definições (art. 3.o)

O Comité propõe que:

- Seja incluída uma definição de "Segurado".

- Seja clarificado o conceito de "distúrbios sociais ou laborais".

- Seja substituída a expressão "incidente" na alínea f) pela expressão "sinistro".

5.4. Responsabilidade objectiva por danos causados aos passageiros

Na redacção do artigo 6.o, n.o 1, não é suficientemente claro se o princípio de responsabilidade objectiva atinge o limite de 100000 DSE (ver o ponto 4.1.1 do presente parecer) ou se, pelo contrário, se eleva a 250000 DSE. Esta é uma questão muito importante que deve ficar perfeitamente explícita no texto.

Também não parece correcto incluir no mesmo montante de responsabilidade o seguro de danos corporais e o seguro de danos materiais em bagagem, os quais, aliás, são tecnicamente garantidos por apólices distintas com processos de tarifação diferentes.

5.5. Tabela dos seguros mínimos de responsabilidade perante terceiros (art. 7.o, n.o 2 do regulamento, ver ponto 2.3.2.5.1 do presente parecer)

O CESE propõe que se considere o caso das aeronaves muito pequenas, incluindo mais uma categoria na parte que se aplica às aeronaves até 25000 quilogramas.

5.6. Relatório (art. 10.o)

O Comité considera conveniente que, tanto no título como no texto do artigo 10.o, n.o 1, sejam acrescentados os termos "Relatório e avaliação ...". Trata-se de frisar a necessidade de a Comissão avaliar o grau de cumprimento e as medidas de controlo adoptadas pelos Estados-Membros numa matéria de grande importância para os cidadãos da União Europeia.

5.7. Evolução do mercado dos seguros aeronáuticos

Na exposição de motivos da proposta de regulamento (ponto 18), menciona-se a obrigação da Comissão de "apresentar relatórios sobre os desenvolvimentos no mercado dos seguros, tendo em conta os eventuais incidentes que possam afectar significativamente as condições de seguro". No entanto, esta obrigação não transparece do texto.

É conveniente, portanto, incluir um novo parágrafo no artigo 10.o, que acrescente a obrigação da Comissão de apresentar um relatório anual sobre a evolução do mercado dos seguros.

5.8. Terrorismo e actos de guerra

Os atentados de 11 de Setembro nos EUA provocaram perdas seguradas(16) calculadas em 40 mil milhões de dólares, o que levou as companhias de seguros a retirarem este risco da cobertura e a solicitar a ajuda do governo. Posteriormente, as companhias de seguros tornaram a introduzir gradualmente a cobertura por riscos de terrorismo, mas a um preço muito elevado e com montantes limitados.

5.9. Como consequência disto, o Congresso dos Estados Unidos aprovou nova legislação, segundo a qual o Governo abonará 90 % dos custos decorrentes de um ataque terrorista quando os prejuízos forem superiores a 10 000 milhões de dólares(17).

5.10. A repercussão dos atentados na UE traduziu-se em diversas iniciativas, designadamente, o projecto de regulamento em apreço. O Conselho dos Transportes de 17 de Junho de 2002 referiu que qualquer solução relacionada com o seguro no sector da aviação deveria sujeitar-se a determinadas condições para evitar uma desnecessária restrição do mercado e limitar, na medida do possível, que os governos assumam riscos. O Conselho chegou à conclusão de que, a serem cumpridas estas condições, seria conveniente efectuar uma avaliação exaustiva dos programas de mutualização(18).

5.11. Convém assinalar que a ICAO solicitou parecer aos Estados contratantes sobre a criação de um sistema mundial de seguros que cubra os riscos de guerra no sector aéreo (Globaltime).

5.12. Devemos ter em mente que, no caso dos atentados de 11 de Setembro, a maioria das vítimas foram terceiros alheios à relação directa entre passageiros e transportadora aérea. É uma responsabilidade extracontratual com a qual se devem confrontar as companhias afectadas.

6. Conclusões

6.1. Não obstante o seu parecer favorável, o CESE pretende referir o seguinte:

a) O êxito do regulamento proposto dependerá de os Estados-Membros exigirem o cumprimento rigoroso, por parte dos operadores aéreos, da obrigação de subscreverem seguros (ou, eventualmente, garantias).

b) Actualmente, as transportadoras aéreas da UE encontram-se em situação de desvantagem competitiva perante as suas homólogas dos EUA em matéria de seguros devido às ajudas públicas de que beneficiam estas últimas(19). As autoridades competentes deveriam examinar esta questão.

c) Deve ser considerada a responsabilidade por danos na eventualidade de atentados terroristas ou actos de guerra cujos prejuízos possam ultrapassar todas as previsões racionais.

d) O estabelecimento de um sistema mundial no quadro da ICAO pode evitar que passageiros e mercadorias tenham condições de protecção inferiores ou discriminatórias quando não estão cobertos pelas normas europeias. Deste modo, evitam-se possíveis situações de concorrência desleal.

6.2. Na sua Comunicação de 2 de Julho de 2002(20), a Comissão manifestou uma posição favorável, embora cautelosa, perante o sistema Globaltime da ICAO, tendo explicado que a adesão a este sistema devia ser acompanhada pelas condições estabelecidas pelo Conselho "Transportes". Esta posição foi adoptada por 12 Estados-Membros na resposta transmitida à ICAO em 15 de Outubro de 2002. Posteriormente, a ICAO fixou um novo prazo (14 de Fevereiro de 2002) para que os Estados-Membros considerassem as suas posições e que permitisse revisões ulteriores do sistema, para que o maior número possível de Estados (pelo menos 51 % dos Estados contribuintes) dessem uma resposta final positiva.

6.3. Segundo o sistema Globaltime, os Estados actuariam como garantes ou mutuantes em última instância. O limite de responsabilidade seria de 1,5 mil milhões de dólares por aeronave e por acidente, limite que poderá ser aumentado para 2 mil milhões de dólares se for incluída a responsabilidade pelos passageiros. Para transportadoras pequenas (regionais), o limite é reduzido para 500 milhões de dólares.

6.4. Além disso, o futuro dos sistemas de financiamento aberto é bastante incerto no caso de uma escalada do conflito político internacional no Próximo e Médio Oriente.

Bruxelas, 26 de Fevereiro de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) COM(2001) 574 final de 10.10.2001.

(2) COM(2002) 320 final de 2.7.2002.

(3) A Convenção de Varsóvia de 1929 continuará a vigorar paralelamente à Convenção de Montreal para as transportadoras aéreas vinculadas pelas mesmas.

(4) Regulamento (CE) n.o 2027/97 do Conselho, de 9 de Outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (JO L 285 de 17.10.1997, p. 1) - Parecer do CESE: JO C 212 de 22.7.1996, p. 38.

(5) Regulamento (CE) n.o 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Maio de 2002, que altera o Regulamento (CE) n.o 2027/97 do Conselho relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (JO L 140 de 30.5.2002, p. 2) - Parecer do CESE: JO C 123 de 25.4.2001, p. 47.

(6) Direitos de Saque Especiais, definidos pelo Fundo Monetário Internacional. Cotização em 8.1.2003: DSE/EUR 0,7672006 - DSE/EUR 1,30344.

(7) Ver anexo à proposta de regulamento, em que figuram os principais tipos de aeronaves.

(8) Decisão do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão. JO L 184 de 17.7.1999, p. 23-26.

(9) Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, JO L 240 de 24.8.1992.

(10) Decisão do Conselho, de 5.4.2001, relativa à ratificação da Convenção de Montreal, JO L 194 de 18.7.2001.

(11) Regulamento (CE) n.o 2027/97 do Conselho, sobre a responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente, JO L 285 de 17.10.1997.

(12) Os 38 Estados seguintes são membros da CEAC: Albânia, Arménia, Áustria, Bélgica, Bulgária, Croácia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Irlanda, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Moldávia, Mónaco, Países Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, República Eslovaca, Eslovénia, Espanha, Suécia, Suiça, ex República Jugoslava da Macedónia, Turquia, Ucrânia e Reino Unido.

(13) Todavia, como se explica no texto, a responsabilidade objectiva é limitada na proposta da Comissão.

(14) "Responsabilidade das transportadoras aéreas no caso de acidente" (JO C 123 de 25.4.2001).

(15) Em relação à inclusão dos helicópteros, é necessário considerar o artigo 7.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (ver em particular o sétimo considerando da proposta). No âmbito de aplicação deste regulamento, todas as empresas que operam serviços de transporte aéreo de passageiros, correio e/ou mercadorias em remuneração ou locação (artigo 2.o, definições, e artigo 4.o, licença de exploração) têm o direito de solicitar que lhes seja concedida uma licença de exploração. Por este motivo, as empresas que utilizam aeronaves ou helicópteros são tratadas em pé de igualdade desde que operem serviços de transporte aéreo com remuneração ou locação. Como resultado, todas estas empresas são tratadas como "transportadoras aéreas". No entanto, segundo algumas interpretações, a Convenção de Roma não se aplica aos helicópteros quando estes não estão incluídos na categoria das transportadoras aéreas em vários países do mundo (fora da UE).

(16) Deve ser estabelecida uma distinção entre perdas seguradas e perdas económicas totais, as quais, segundo as estimativas, podem ser superiores a 80 mil milhões de dólares. Os prejuízos que a indústria da aviação teve que enfrentar elevam-se a 4 mil milhões de dólares.

(17) Quando houver prejuízos de montante reduzido durante o primeiro ano a partir da entrada em vigor da legislação, as companhias de seguros reembolsarão até um máximo equivalente a 7 % dos seus prémios por danos, responsabilizando-se o Governo pelo resto dos custos. Já no terceiro ano, será exigido às companhias de seguros que paguem até 15 % dos seus prémios, enquanto que a quota de 90 % que corresponde ao Governo deverá cobrir perdas num valor que poderá ascender a 15000 milhões de dólares.

(18) Ver o documento de trabalho dos serviços da Comissão "Análise dos sistemas de seguros da aviação", SEC(2002) 1030.

(19) Segundo estimativas, as transportadoras aéreas europeias suportam um custo de 1,30 dólares por passageiro e as norte-americanas 0,10 dólares.

(20) Ver "Resposta coordenada à Carta Circular aos Estados da ICAO (LE 4/64-02/55)". Documento de trabalho dos serviços da Comissão. SEC(2002) 1031.