COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - PRIORIDADES NA SEGURANÇA RODOVIÁRIA NA UE RELATÓRIO DE PROGRESSO E CLASSIFICAÇÃO DE ACÇÕES

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES

PRIORIDADES NA SEGURANÇA RODOVIÁRIA NA UE RELATÓRIO DE PROGRESSO E CLASSIFICAÇÃO DE ACÇÕES

Exposição de Motivos

Não há lugar para a complacência no domínio da segurança rodoviária. Embora a tendência seja no sentido de um menor número de vítimas mortais, este decréscimo é cada vez menos acentuado e mais de 40 000 cidadãos da UE morrem prematuramente nas nossas estradas.

A presente comunicação leva-nos além do programa de acção para 1997-2001, que introduziu uma dimensão socioeconómica na segurança rodoviária com o "princípio do milhão de euros", que, pela primeira vez, procurou atribuir um custo económico a um acidente com vítimas mortais e aos danos corporais e materiais associados.

A Comunicação segue a sugestão do Conselho e do Parlamento Europeu de que a Comissão elabore um relatório de progresso sobre o programa de acção. Além disso, tal como solicitado pelo Parlamento, confere uma classificação às futuras medidas a nível comunitário e contém uma Recomendação dirigida às autoridades, a todos os níveis, no sentido de estas terem mais em consideração o facto de o custo da prevenção de acidentes ser, em geral, muito inferior ao custo económico da sinistralidade e dos danos causados pela mesma.

O programa de acção para 1997-2001 pode ser considerado um processo contínuo com êxito. O anexo 3 contém uma lista detalhada e sistemática das medidas aprovadas ou em apreciação. Muito foi já realizado nos domínios estratégicos da melhoria do cumprimento das regras e dos regulamentos de trânsito, da sensibilização do público para a segurança rodoviária e da recolha e difusão de informações sobre questões de segurança.

Uma análise com critérios múltiplos, seguida de uma avaliação custo-eficácia das acções enunciadas no programa para 1997-2001, levou à definição das seguintes prioridades a curto e médio prazo no domínio da segurança rodoviária na UE:

- Prosseguir o trabalho do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (EuroNCAP) e desenvolvê-lo;

- Campanhas e legislação sobre cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças;

- Recomendação aos Estados-Membros sobre os níveis máximos de álcool no sangue para os condutores;

- Legislação sobre dispositivos de limitação de velocidade para veículos comerciais ligeiros;

- Elaboração de orientações para a gestão de "pontos negros" (locais de grande concentração de acidentes) e a concepção de bermas menos "agressivas" (ou seja, com menos probabilidades de provocar danos corporais, em caso de acidente);

- Legislação sobre partes dianteiras dos veículos mais seguras para peões e ciclistas.

Além destas prioridades fundamentais, a presente comunicação enuncia outras cinco medidas, para as quais é conveniente um estudo de custo-eficácia mais aprofundado: normas médicas para a obtenção de carta de condução; normas para os exames de condução; luzes diurnas permanentes; efeitos de medicamentos no comportamento dos condutores; cuidados prestados após o acidente.

Foi também atribuída uma elevada prioridade a três medidas de apoio: a base de dados de estatísticas de acidentes CARE; um sistema integrado de informação; investigação nos domínios dos requisitos dos veículos e da telemática.

Por último, a presente comunicação contém uma recomendação da Comissão que incentiva os governos e as autoridades locais e regionais dos Estados-Membros a estabelecerem uma prática de cálculo dos custos e efeitos das medidas de segurança rodoviária, a aumentarem o investimento nessas medidas e a desenvolverem mecanismos que permitam que os benefícios das medidas de segurança rodoviária sejam apercebidos de forma mais directa pelas pessoas que tomam as decisões e suportam os custos da sua aplicação.

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO

1.1. A situação da segurança rodoviária na UE

1.2. Programa comunitário de segurança rodoviária para 1997-2001

1.3. Objectivo da presente comunicação

2. RESULTADOS DO PROGRAMA DE ACÇÃO DESDE ABRIL DE 1997

2.1. Âmbito

2.2. Melhoria da aplicação

2.3. Sensibilização do público

2.4. Recolha e difusão de informações

3. PRIORIDADES DO PROGRAMA COMUNITÁRIO DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA

3.1. Metodologia

3.2. Análise com critérios múltiplos

3.3. Avaliação custo-eficácia

3.4. Síntese dos resultados

4. CONCLUSÃO

4.1. Prioridades da UE a curto e médio prazo

4.2. Recomendação da Comissão

Anexo 1 : Base de dados de acidentes de viação

Anexo 2 : Custos dos acidentes

Anexo 3 : Resultados do programa de segurança rodoviária para 1997-2001

Anexo 4 : Duração dos efeitos das medidas de segurança rodoviária

1. Introdução

1.1. A situação da segurança rodoviária na UE

Em Abril de 1997, a Comissão emitiu uma Comunicação relativa à Segurança Rodoviária na UE [1], que incluía um programa de medidas.

[1] COM(97)131 final - 9.4.1997

Nesta comunicação, a situação da segurança rodoviária na UE foi abordada com base na evolução esperada do número total de vítimas mortais, num cenário de manutenção das tendências anteriores.

Isto resultaria, para os 15 Estados-Membros, numa redução do total de vítimas mortais de 45.000 em 1995 para 38.000 em 2000, 32.000 em 2005 e 27.000 em 2010.

O anexo 1 fornece uma série de estatísticas actualizadas até 97/98 que levam, inevitavelmente, às seguintes conclusões:

- Na última década, registaram-se reduções significativas do número de acidentes mortais. Segundo a maioria dos peritos, estas devem-se essencialmente a: - aumento da segurança dos veículos, - incremento da utilização do cinto de segurança, - diminuição dos casos de condução sob os efeitos do álcool, - medidas de moderação do tráfego e de redução da velocidade.

- Porém, a tendência decrescente do número de acidentes mortais parece estar a estabilizar, sendo provável que no ano 2000 haja mais de 38.000 vítimas mortais. (Quadros 1 e 2). Da mesma forma, as restantes estimativas efectuadas em 1997 para os períodos posteriores parecem ter sido demasiado optimistas.

- Existem ainda diferenças muito acentuadas entre os Estados-Membros (quadro 3), que levam, uma vez mais, a concluir que é possível obter uma ampla melhoria através, simplesmente, da aplicação de melhores práticas em toda a União.

Não se justifica a complacência, nem mesmo nos Estados-Membros que apresentam estatísticas gerais mais positivas. Os quadros 4, 5 e 6 apresentam os utentes da estrada mais vulneráveis, indicando possibilidades de melhorias através de políticas mais orientadas para estas categorias. Infelizmente, tal como inúmeras autoridades nacionais constataram, as medidas susceptíveis de diminuir a imensa tragédia humana por detrás desses valores, como melhor controlo dos limites de álcool no sangue, melhor gestão da velocidade e publicidade mais responsável, ainda têm de ser defendidas da acusação injustificada de "restrições à liberdade individual".

O reforço da tendência para a redução do número de vítimas mortais é da responsabilidade das autoridades a todos os níveis, incluindo a UE, onde deveria ser criado o enquadramento adequado.

1.2. Programa comunitário de segurança rodoviária para 1997-2001

Tal como referido, o segundo programa de segurança rodoviária intitulado "Promover a Segurança Rodoviária na UE" estabelece o programa para o período 1997-2001 e identifica mais de 60 domínios de acção, classificados em três grandes categorias:

1) Recolha e difusão de informações sobre:

- desenvolvimento de campanhas de segurança rodoviária na UE;

- domínios-alvo;

- grupos-alvo;

- medidas eficazes (incluindo os potenciais benefícios de medidas que poderiam ser aplicadas e da avaliação da eficácia das medidas já adoptadas);

- aplicação e cumprimento da legislação;

- transferência rápida de informações e das melhores práticas em toda a Comunidade.

2) Lançamento e apoio de medidas destinadas a evitar os acidentes, com especial destaque para o factor humano e a sua interface com o ambiente do tráfego. Estas medidas englobam acções legislativas, projectos-piloto e campanhas destinadas a sensibilizar os condutores e a melhorar as suas aptidões ou a sua condição física, bem como procedimentos de controlo alargado e medidas técnicas destinadas a criar uma situação de maior segurança em caso de erro.

3) Lançamento e apoio de medidas destinadas a reduzir as consequências de acidentes ocorridos. Este domínio engloba a protecção dos utentes da estrada por meio da utilização de cintos de segurança e capacetes e veículos com maior capacidade de resistência ao choque, bem como propostas para a elaboração de normas e directrizes comunitárias para infra-estruturas menos "agressivas" em caso de acidente.

No programa, a introdução da dimensão socioeconómica da segurança rodoviária é considerada um elemento-chave da estratégia para acelerar as melhorias, utilizando recursos públicos cada vez mais escassos da forma mais eficaz possível. Esta estratégia baseia-se no princípio de que os elevados custos dos acidentes (estimados em cerca de 1 milhão de euros por acidente mortal registado) devem ser plenamente tidos em conta nas políticas de segurança dos Estados-Membros (anexo 2). Esta medida reflecte apenas os custos económicos directos e o valor da perda de produção gerados pelos acidentes de viação comunicados e pelos danos físicos resultantes. Não inclui uma estimativa dos acidentes não comunicados ou do valor da vida humana, que pode ser muito significativo. De facto, alguns Estados-Membros incluem uma avaliação da vida humana nas suas estimativas nacionais, mas outros não, justificando que não é possível fazer uma tal avaliação. Por esta razão, embora a regra do milhão de euros subestime os verdadeiros custos dos acidentes de viação, fornece uma avaliação mínima uniforme e aceitável.

Quando outras instituições debateram a Comunicação da Comissão, levantou-se a questão da necessidade de seleccionar e/ou classificar as medidas propostas, segundo diferentes critérios, incluindo a relação custo-eficácia e/ou potencial de redução do número de baixas. O Conselho e o Parlamento convidaram também a Comissão a apresentar relatórios regulares sobre o progresso do programa.

1.3. Objectivo da presente comunicação

Em primeiro lugar, a presente comunicação segue a sugestão do Conselho e do Parlamento Europeu, expressa durante o debate sobre este assunto e em ocasiões posteriores, de elaboração de um relatório de progresso para o programa de acção apresentado em 1997.

Em segundo lugar, tal como igualmente solicitado pelo Parlamento Europeu, na sua resolução, o presente documento apresenta uma classificação das medidas propostas. Esta classificação foi realizada com base no potencial de redução dos acidentes mortais e na relação custo-eficácia das acções, mas tem também em consideração uma série de outros critérios, mais difíceis de quantificar, como o valor acrescentado europeu, a viabilidade política e a aceitação social.

Em terceiro lugar, de acordo com o anunciado no programa de acção de 1997, a presente comunicação inclui uma recomendação para que a tomada de decisões, a todos os níveis, no domínio da segurança rodoviária dê maior ênfase aos elevados custos económicos dos acidentes de viação, comparativamente com os custos das medidas correctoras. Além disso, deveriam ser criados mecanismos que tornasse mais claros, para os responsáveis pela tomada de decisões, os benefícios das medidas em prol da segurança rodoviária.

2. resultados do programa de acção desde Abril de 1997

2.1. Âmbito

À data da publicação do programa de acção, diversas acções estavam já em curso ou prestes a serem iniciadas. Cabe salientar que o programa funcionou como um catalisador para medidas específicas, nomeadamente introduzindo o argumento económico. Não deve também ser subestimada a influência do programa sobre outras acções não-comunitárias.

O anexo 3 contém uma lista detalhada e sistemática das medidas do programa de acção aprovadas ou em apreciação, bem como algumas medidas adicionais que, embora não constem do programa, tiveram uma influência importante na segurança rodoviária.

Os pontos que se seguem fornecem uma descrição breve apenas das actividades mais importantes a nível da UE, desde Abril de 1997, nos domínios estratégicos da melhoria da aplicação, da sensibilização do público e da recolha e difusão de informações.

2.2. Melhoria da aplicação

Desde Abril de 1997 foram realizadas as seguintes acções do programa, no domínio da legislação e da aplicação

Acções legislativas

Regulamento relativo à segunda geração de tacógrafos. Adopção formal pelo Conselho em 24.9.1998 (Regulamento (CE) nº 2135/98)

Após concluídas as disposições técnicas, o Regulamento introduzirá, a partir de 2002, equipamento de controlo digital para o registo dos períodos de condução e de repouso. Esse equipamento facilitará os controlos na estrada e os controlos sistemáticos nas instalações do operador.

Proposta de directiva relativa às inspecções na estrada do estado técnico dos veículos comerciais que circulam na Comunidade (Proposta da Comissão COM(1998)117 final de 11.3.1998)

A proposta, quando adoptada, estabelecerá um sistema de controlos de veículos comerciais na estrada, quer estejam ou não registados na UE, relativamente à sua segurança e desempenho em termos ambientais.

Proposta de directiva do Conselho relativa à harmonização dos requisitos de exame dos conselheiros de segurança para o transporte de mercadorias perigosas por estrada, caminho-de-ferro ou via navegável (Proposta da Comissão COM(1998)174 final de 19.3.1998)

A proposta complementará a legislação actual relativa aos conselheiros de segurança rodoviária (Directiva 96/35/CE), harmonizando os requisitos de exame.

Proposta de directiva relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à protecção à frente contra o encaixe dos veículos a motor (COM(1999) 32 final de 10.2.1999)

A proposta define normas técnicas para a homologação do referido equipamento, com o objectivo de reduzir o número de mortes e ferimentos graves nas colisões entre camiões e veículos mais pequenos.

Inibição do direito de conduzir

Em 18 de Junho de 1998, os 15 Estados-Membros assinaram uma Convenção que tem em vista assegurar a inibição do direito de conduzir tenha efeito em toda a União. A Convenção abrange a inibição do direito de conduzir imposta por infracções específicas, como o delito de fuga após um acidente, condução sob o efeito do álcool ou condução de um veículo a velocidade superior à autorizada. A Convenção assenta no princípio de que o Estado onde a infracção foi cometida notificará sem demora a inibição do direito de conduzir às autoridades centrais do Estado de residência do condutor, actuando estas em conformidade com essa notificação.

Álcool

Legislação respeitante ao nível máximo de alcoolemia para os condutores

Desde Abril de 1997, mais quatro Estados-Membros (Dinamarca, Espanha, Áustria e Alemanha) adoptaram legislação que baixa a concentração máxima de álcool no sangue permitida de 0,8 mg/ml para 0,5 mg/ml. Isto significa que, presentemente, apenas quatro Estados-Membros (Irlanda, Itália, Luxemburgo e Reino Unido) ainda mantêm um limite legal superior a 0,5 mg/ml. A Comissão considera que as diferenças de limites na UE abalam a credibilidade dos limites mais baixos, baseados, estes, em investigação recente. O álcool continua a ser uma das principais causas de acidentes, facto mais uma vez salientado pelo Parlamento Europeu no seu debate sobre o programa de segurança rodoviária para 1997-2001. A Comissão dos Transportes do novo Parlamento Europeu não confirmou a antiga proposta da Comissão (COM (88)707 e 640 final) de introduzir um limite máximo de concentração de álcool no sangue de 0,5 mg/ml e solicitou à Comissão a elaboração de uma nova proposta que reflicta melhor a evolução neste domínio durante a última década A Comissão reconhece todavia o princípio da subsidiariedade nesta matéria e o facto de que a maioria dos Estados-Membros já adoptou um limite de 0,5 mg/ml ou inferior. Consequentemente, a Comissão tenciona apresentar aos Estados-Membros, em vez de uma nova proposta legislativa, uma recomendação que saliente, neste contexto, a necessidade de controlo e de cooperação internacional mais eficazes com vista a perseguir judicialmente os infractores das regras relativas à condução sob os efeitos do álcool, bem como da adopção de limites de 0,5 ou mesmo inferiores para determinadas categorias.

Drogas e medicamentos

Face à preocupação crescente relativamente a acidentes que envolvem a utilização de medicamentos e de drogas ilícitas, e tendo em vista analisar a situação de uma questão tão complexa, o Grupo de Alto Nível de Representantes dos Governos no domínio da Segurança Rodoviária decidiu, no final de 1997, reactivar o Grupo de Trabalho "Álcool, Drogas, Medicamentos e Condução". Solicitou-se ao grupo que identificasse as melhores práticas e formulasse recomendações sobre as medidas a considerar a nível comunitário. Espera-se que as conclusões deste grupo de trabalho se encontrem disponíveis em meados de 2000.

No âmbito do Quarto Programa-quadro, foi lançado um projecto de investigação (ROSITA) para o desenvolvimento de um teste para detecção de drogas utilizável na estrada. As conclusões de um estudo das informações fornecidas aos utilizadores de medicamentos em diversos Estados-Membros salientam o facto de ser ainda deficiente a informação sobre os efeitos dos medicamentos na condução.

2.3. Sensibilização do público

EuroNCAP

Na comunicação de 1997, a Comissão anunciou a sua intenção de apoiar o desenvolvimento de um Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (EuroNCAP), a fim de criar um "mercado a segurança rodoviária" através da disponibilização de informações adequadas ao consumidor sobre a segurança passiva (secundária) dos automóveis.

O consórcio EuroNCAP envolve actualmente a Comissão Europeia, os ministérios de Transportes do Reino Unido, da Alemanha, da França, da Suécia e dos Países Baixos, a FIA/AIT e os seus clubes de automóveis e as organizações de consumidores. Outros Estados-Membros preparam-se para participar em breve.

O EuroNCAP realiza ensaios de colisão frontal e lateral de veículos e a avaliação das novas partes dianteiras no que diz respeito ao perigo para os peões e os ciclistas. Foram publicados, até ao momento, os resultados dos programas de ensaios relativos a sete classes diferentes de automóveis.

O financiamento do EuroNCAP pela Comissão tornou possível um programa de ensaios mais vasto, envolvendo uma amostra maior de veículos em cada classe. O programa EuroNCAP teve uma influência significativa tanto na concepção de novos veículos como na instalação de equipamento de segurança nos modelos actuais, para benefício dos ocupantes. A maioria dos fabricantes está em comunicação directa com os coordenadores do programa, a fim de planear o lançamento de produtos assegurando que o modelo mais recente (e mais seguro) foi objecto de ensaios de colisão.

O programa aumentou consideravelmente a sensibilização do consumidor para a segurança, o que se reflectiu nas vendas de alguns dos automóveis que obtiveram resultados notáveis nos ensaios.

A campanha "Dez Segundos"

A Comissão Europeia teve uma participação financeira muito importante em diversas campanhas publicitárias, entre elas a campanha "Dez segundos que lhe podem salvar a vida", que decorreu entre Abril e Outubro de 1998. Esta campanha a nível europeu baseava-se em quatro operações simples - que demoram menos de dez segundos a executar - que poderiam salvar a vida num acidente. Essas operações eram: pôr o cinto de segurança; ajustar correctamente o banco e o apoio da cabeça; arrumar a bagagem solta no porta-bagagens; fixar as crianças num banco/cinto de segurança.

Vídeos "Beber ou conduzir"

A Comissão financiou a produção de vários vídeos, baseados num conceito dinamarquês, que mostravam aos jovens os efeitos negativos do álcool na sua capacidade de condução. Esses vídeos foram amplamente difundidos em clubes de jovens, etc.

Vídeos na MTV

A Comissão trabalhou com a estação televisiva de música pop/rock MTV para produzir três vídeos de curta duração, destinados aos jovens, sobre o uso do cinto de segurança e a condução sob o efeito do álcool ou de drogas. Os vídeos foram emitidos pelos quatro canais europeus da MTV durante a Primavera e o Verão de 1999.

2.4. Recolha e difusão de informações

Base de dados CARE

Com base na Decisão 93/704/CE do Conselho, foi criada uma base de dados com todas as estatísticas de acidentes envolvendo pelo menos danos pessoais e registados pelas forças de polícia nacionais. Esta base de dados tem demonstrado ser um instrumento fiável para a análise de acidentes com vítimas mortais, mas, no que se refere aos danos corporais, existe ainda o problema de comunicação insuficiente, que é influenciada, a nível nacional, por diferentes práticas de comunicação, definições de danos corporais e requisitos jurídicos relativos à comunicação de acidentes de que resultem danos corporais. Foi apresentado um relatório de progresso ao Conselho e ao Parlamento Europeu em Junho de 1997. Na sua resolução de 18 de Junho de 1997, o Conselho incluiu um ponto convidando a Comissão a continuar a desenvolver esta base de dados europeia de acidentes.

Foi recentemente incorporada no sistema CARE a primeira fase de normas de transformação com o objectivo de criar variáveis mais comuns de dados nacionais díspares, o que aumentará significativamente as possibilidades de produzir estatísticas comparáveis sobre acidentes de viação. Na Comissão, já foram utilizados dados do CARE para apoiar o desenvolvimento de políticas. Por exemplo:

- O perfil etário das vítimas mortas e dos feridos em acidentes de grupos específicos de utentes da estrada, para apoiar a discussão sobre os limites máximos de concentração de álcool no sangue.

- A distribuição dos acidentes mortais, dentro e fora das zonas urbanas, por condições de luminosidade e por mês, para apoiar a avaliação do efeito da alteração da hora de Verão nos acidentes de viação.

- O envolvimento de veículos pesados de mercadorias e de outros veículos em túneis (para os três Estados-Membros que registam esta informação), para apoiar uma avaliação da actual situação de segurança dos túneis.

- O envolvimento de veículos pesados de mercadorias e de autocarros em acidentes com vítimas mortais, para apoiar uma avaliação do contributo dos veículos de grandes dimensões em acidentes, em relação com os limites máximos de concentração de álcool no sangue.

- A incidência de acidentes mortais envolvendo fadiga, com base nos dados de sete Estados-Membros que registam esta informação.

- A distribuição, por dia da semana, do envolvimento de veículos pesados de mercadorias em acidentes, para apoiar a avaliação dos possíveis efeitos na segurança rodoviária da proibição de circulação no fim-de-semana.

- O envolvimento de "pneus defeituosos" em acidentes mortais e não-mortais, para responder a pedidos de informação, por parte da indústria de pneumáticos, sobre a importância da falha de pneus nos acidentes de viação.

Luzes diurnas permanentes

Neste domínio há pontos de vista muito divergentes, pelo que foi encomendado um estudo ao Instituto Neerlandês de Segurança Rodoviária SWOV. O relatório do SWOV defende fortemente as luzes diurnas permanentes com base numa análise custo-benefício positiva.

Dada a complexidade desta questão, acordou-se com os Estados-Membros na formação de um grupo de peritos para analisar mais aprofundadamente a questão das luzes permanentes. Este grupo reuniu com o Grupo de Alto Nível no domínio da Segurança Rodoviária. Apesar de se terem verificado algumas discordâncias em pormenores, o Grupo de Alto Nível concluiu que chegara o momento de promover activamente as luzes diurnas permanentes.

3. prioridades do programa comunitário de segurança rodoviária

3.1. Metodologia

No seu programa de segurança rodoviária para 1997-2001, a Comissão identificou diversas acções a realizar para melhorar a segurança rodoviária. Esse programa de acção foi debatido pelo Parlamento Europeu e pelo Comité Económico e Social e foi objecto de observações de peritos governamentais e não-governamentais. Nesse processo, as acções identificadas foram, de um modo geral, apoiadas, apesar de ter sido expresso um desejo geral de definições e fixação de prioridades mais concretas.

No processo de fixação de prioridades, a análise custo-eficácia foi considerada pelos principais peritos um dos elementos essenciais que contribuem para uma abordagem "madura" da segurança rodoviária, um método de tomada de decisão racional baseada nos melhores dados disponíveis. A análise custo-eficácia visa encontrar a forma mais económica de realizar um determinado objectivo de uma política. Os cálculos da relação custo-eficácia podem ser situados num contexto social mais amplo, comparando o custo da medida por cada vida salva com os benefícios representados por uma vida poupada (o "teste do milhão de euros"). Essa comparação faz da análise custo-eficácia um instrumento mais próximo da análise custo-benefício, o que deverá ajudar os responsáveis pela elaboração de políticas a estabelecer prioridades de modo a maximizar a eficiência da utilização das finanças públicas.

Para além da relação custo-eficácia de uma medida, um factor importante na selecção de acções deverá ser o número potencial calculado de baixas que poderão ser evitadas.

Contudo, no programa de acção de 1997, existem várias medidas relativas à recolha e difusão de informações ou à investigação. Estas não são medidas específicas de segurança rodoviária, mas sim actividades que criam informações para controlar e orientar a política. Só podem ser classificadas, e de uma forma bastante subjectiva, com base nos benefícios visíveis para os responsáveis pela elaboração da política de segurança rodoviária, mas são difíceis de avaliar utilizando como critérios a relação custo-eficácia e/ou o potencial de redução do número de sinistrados.

Além disso, existem também diversos critérios qualitativos, como a aceitação social, o contexto político e os efeitos noutras políticas, que não podem ser integrados numa análise económica, mas que desempenham, apesar disso, um papel importante na hierarquização das acções. Estes critérios só podem ser aplicados numa avaliação mais subjectiva.

Uma avaliação custo-eficácia completa é um processo complicado pois, em muitos casos, não existem dados suficientes e torna-se necessário realizar novos estudos. Assim, tendo em conta os critérios subjectivos supramencionados, optou-se por um maior pragmatismo, com a realização da primeira classificação de prioridades do programa comunitário de segurança rodoviária em duas fases:

- Uma hierarquização qualitativa das medidas. A fim de reduzir os aspectos subjectivos, esta abordagem estratégica serviu-se de uma sistemática análise com critérios múltiplos, envolvendo as opiniões dos responsáveis pela elaboração da política de segurança rodoviária nos Estados-Membros.

- Seguiu-se uma estimativa dos aspectos quantitativos das acções que receberam uma classificação elevada na primeira fase. Em determinados casos específicos, isto exigiu um cálculo do potencial de redução do número de baixas e da relação custo-eficácia.

3.2. Análise com critérios múltiplos

Para conseguir uma fixação estratégica das prioridades do programa de acção, solicitou-se aos representantes dos Estados-Membros do Grupo de Alto Nível no domínio da Segurança Rodoviária, bem como aos principais peritos da Europa, que atribuíssem a cada uma das acções propostas no programa uma pontuação de 1 a 5 de acordo com oito critérios diferentes.

Os critérios que se seguem foram seleccionados com base em exercícios semelhantes em outros domínios políticos (por exemplo, o ambiente), em que foi realizada uma fixação estratégica das prioridades antes de poder ser efectuada uma análise económica:

1. Valor acrescentado europeu: até que ponto a aplicação da medida a nível comunitário é coerente com o princípio de que a UE apenas deve elaborar políticas quando pode fazê-lo de uma forma mais eficaz do que a nível nacional ou subnacional.

2. Compromisso institucional: até que ponto a medida se baseia em compromissos financeiros passados e presentes de organizações competentes a nível europeu (por exemplo, governos dos Estados-Membros, associações industriais, elaboradores de programas-piloto).

3. Aceitação social: até que ponto a medida é encarada como legítima pela maioria dos cidadãos dos Estados-Membros.

4. Viabilidade política: até que ponto os responsáveis políticos (aos níveis comunitário, nacional, regional e local) poderão facilmente tomar decisões sobre a medida, tendo em conta as possíveis pressões exercidas, relativamente a essa decisão, por diversos grupos de pressão organizados.

5. Facilidade de aplicação institucional: até que ponto a medida poderá ser eficientemente aplicada pelos organismos públicos responsáveis, tendo em conta as respectivas estratégias e recursos actuais (por exemplo, os recursos destinados ao controlo e à execução).

6. Facilidade de aplicação pelo grupo-alvo: até que ponto os grupos-alvo (por exemplo, condutores de automóveis, escolas, organismos responsáveis pela concessão de cartas de condução, etc.) poderão aplicar eficientemente as medidas, tendo em conta as restrições impostas pelas suas estratégias e recursos actuais.

7. Inexistência de efeitos externos negativos para terceiros (por exemplo, alguns tipos de controlo podem ser encarados como tendo um impacto na privacidade).

8. Independência do impacto de uma medida relativamente à aplicação de outras medidas complementares (excepto no caso em que a aplicação da medida em causa constitui uma condição prévia para aplicar com êxito outras medidas, tendo, assim, essa medida de ser aplicada antes de outras, de modo a tornar estas últimas eficazes).

As respostas e as observações recebidas mostraram claramente que este procedimento era complicado e levaram a uma definição mais explícita de algumas das acções enunciadas no programa no que se refere:

- ao nível em que a acção deverá ser lançada (comunitário, nacional, local)

- ao tipo de acção previsto (jurídica, estudo, intercâmbio de informações, campanhas).

O cálculo da classificação das acções com base nas respostas recebidas foi efectuado com diferentes factores de ponderação para os critérios supra, de modo a testar a sensibilidade do modelo. O resultado não parece ter sido grandemente influenciado por estas variações.

A fim de distinguir as prioridades de acção a nível comunitário das acções consideradas mais úteis a nível nacional ou local, optou-se por realizar dois cálculos separados. Num primeiro cálculo, ao critério "Valor acrescentado europeu" foi dada uma ponderação de 50% do total, enquanto todos os outros critérios foram ponderados nos restantes 50%. Num segundo cálculo, o critério "Valor acrescentado europeu" não é tido em conta.

Os resultados deste exercício são apresentados em conjuntos de acções relacionadas no quadro que se segue.

// Prioridade máxima a nível comunitário (50% de ponderação para o "Valor acrescentado europeu" na avaliação)

// - Capacidade de resistência ao choque dos veículos [2] (por exemplo, EuroNCAP; concepção menos "agressiva" dos veículos a motor; parte dianteira dos veículos mais segura para peões e ciclistas e protecção inferior dianteira)

[2] As acções que foram objecto da máxima prioridade nos conjuntos de acções e que foram alvo de ulteriores análises do custo-eficácia são indicadas a negrito

- Uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção para crianças; Utilização de capacetes em motociclos/ciclomotores

- Sistema comunitário de controlo da segurança rodoviária; base de dados CARE; CARE plus; sistema de informação sobre a aplicação nacional das medidas; sistema de informação sobre investigação: sistema de informação integrado

// Prioridade elevada a nível comunitário (50% de ponderação para "Valor acrescentado europeu" na avaliação)

// - Dispositivos de limitação de velocidade para os veículos pesados (avaliação), sinalização de velocidade variável; dispositivos de limitação de velocidade para os veículos ligeiros

- Informação durante o trajecto através de RDS-TMC; sistema de chamada de emergência; detecção automática dos acidentes e gestão das emergências

- Álcool; drogas/medicamentos

- Requisitos médicos para obtenção da carta de condução; exames para obtenção da carta de condução; inibição do direito de conduzir

- Luzes diurnas permanentes

// Prioridade elevada adicional para acção a nível nacional e local (sem ponderação para "Valor acrescentado europeu" na avaliação)

// - Melhoria da publicidade

- Cuidados prestados após o acidente

- Concepção "clemente" das infra-estruturas rodoviárias; gestão dos "pontos negros" (incluindo inspecções das condições de segurança das infra-estruturas e gestão da velocidade)

3.3. Avaliação custo-eficácia

Âmbito

Para uma avaliação custo-eficácia de acções no domínio da segurança rodoviária, é necessário proceder a uma valoração financeira medida com base no número de baixas evitadas.

Em primeiro lugar, é preciso definir o âmbito de uma medida potencial. As acções a nível europeu podem ter aplicação em toda a Europa, como as medidas de homologação de veículos. Contudo, é também possível que uma acção se aplique apenas a determinados Estados-Membros, como por exemplo, as campanhas direccionadas. A nível local, a avaliação das melhorias específicas em infra-estruturas pode até ser calculada para cada uma das medidas (por exemplo, por quilómetro de estrada ou por rotunda).

Potencial de redução do número de sinistrados

Após definido o âmbito de uma medida, a base para o cálculo da sua eficácia pode ser o seu potencial de redução do número de sinistrados. Este parâmetro, na maioria das acções no domínio da segurança rodoviária à escala europeia, deve basear-se na análise estatística, partindo do princípio que um determinado número de vítimas teria sido evitado se um factor contributivo (por exemplo, álcool, não utilização do cinto de segurança, infra-estrutura deficiente) não estivesse presente. O estudo das tendências reveladas pelos dados sobre acidentes de viação antes e depois da introdução de uma medida de segurança rodoviária constitui habitualmente o ponto de partida para a análise.

Tal como referido no ponto 3.1., o potencial de redução da sinistralidade de uma medida é também, em si, um critério para a fixação de prioridades e serve de base ao cálculo da eficácia de uma medida. Contudo, por razões de deficiente informação sobre danos corporais nas estatísticas, o potencial das medidas que se seguirão será expresso em número de mortes que podem ser evitadas. Para efeitos desta avaliação geral, parte-se do princípio que existe uma relação razoavelmente constante entre o número de vítimas mortais, os ferimentos graves, os ferimentos ligeiros e os danos materiais.

Eficácia

A avaliação da eficácia em termos de vidas poupadas é, em alguns casos, extremamente difícil, especialmente quando as acções se destinam a provocar uma mudança de atitude nos utentes da estrada, que pode ou não conduzir a uma mudança de comportamento.

Para calcular o efeito de uma medida, deve aplicar-se um factor de correcção quantitativo e qualitativo ao seu potencial de redução do número de vítimas mortais. O potencial de redução do número de mortes de uma medida seria o resultado dessa medida se tivesse sido conseguida uma cobertura de 100% do grupo-alvo (quantitativo) e um cumprimento de100% por parte dos abrangidos (qualitativo). Isto significa que a eficácia de uma medida pode ser calculada como o produto do seu potencial de redução do número de mortes e dos dois factores que indicam o grau de cobertura e de cumprimento da medida. Para os diferentes tipos de medidas, estes dois factores devem ser calculados com a maior precisão possível e, naturalmente, serão bastante diferentes. Por exemplo, uma gama de potenciais melhorias da infra-estrutura a nível europeu terá, por razões orçamentais, uma baixa percentagem de cobertura/aplicação, mas o cumprimento será próximo dos 100% dado que os utentes da estrada não terão, geralmente, a opção de evitar utilizar essas melhorias. O grau de cobertura das melhorias em veículos depende do número de veículos afectados por uma medida (a legislação sobre a homologação pode tornar a medida obrigatória apenas para certos veículos novos) e o cumprimento será muito elevado. Pelo contrário, medidas legislativas relativas ao comportamento podem ter uma aplicação de 100% se essa medida afectar todos os utentes da estrada, mas um cumprimento relativamente baixo se essa medida não for aceite pelo público ou não for suficientemente executada. Neste contexto, para o cálculo custo-eficácia da execução ou de campanhas, a cobertura do factor quantitativo deve ser considerada como a proporção de pessoas atingidas, enquanto o cumprimento representa a proporção dessas pessoas que mudou realmente o seu comportamento em resultado de uma acção desse tipo.

Custos

O cálculo dos custos é, em muitos casos, complexo, pois alguns custos não são facilmente calculados, particularmente quando uma acção específica cria ou reduz custos ambientais externos ou de congestionamento e também porque pode haver influências noutras políticas que criem custos ou benefícios. Uma complicação adicional na análise custo-eficácia quando aplicada a nível comunitário é a variação dos custos das medidas complementares entre diferentes países, em resultado da paridade de poder de compra variável. São possíveis apenas estimativas gerais, com base em médias, e a aplicação de factores de conversão. Por último, os custos atribuídos às acções devem incluir todos os gastos efectuados por organismos públicos ou privados, dado que os benefícios também são calculados com base nos efeitos sociais totais dos sinistros e danos materiais evitados.

Referência temporal

Para tornar comparáveis os rácios custo-eficácia de diferentes medidas de segurança, é necessário relacionar quer o número de acidentes, de danos materiais e de baixas evitados, quer os custos de aplicação da medida, com um determinado período de tempo. Esta necessidade surge porque a relação entre os custos e a duração dos efeitos varia consideravelmente entre diferentes medidas de segurança. A duração dos efeitos das várias medidas, calculada no âmbito do projecto PROMISING, está reflectida no anexo 4.

Para comparar os custos das medidas de segurança, o método mais fácil é convertê-los em custos anuais, dado que os benefícios (por exemplo, vidas poupadas) também são geralmente calculados anualmente. O método mais fácil será dividir simplesmente os custos de investimento pelo número de anos de efeito da medida de segurança. Contudo, para ter em conta as taxas de juro normais dos investimentos, especialmente no que se refere a medidas com efeito durante muitos anos, é mais correcto converter os custos de investimento em custos anuais constantes que, se amortizados ao longo do seu período de aplicação, têm o custo de investimento original como o seu valor actual.

A título de exemplo, se uma medida tiver efeito durante um período de 15 anos e a taxa de juro for de 5%, o custo anual corresponde aos custos de investimento divididos por 10,4 (e não por 15).

No anexo 4 encontra-se um quadro completo com os coeficientes de conversão.

Apresentação dos resultados

A forma como a relação custo-eficácia de uma medida de segurança rodoviária é apresentada pode variar de acordo com o interessado a que se destina esta avaliação.

Um consumidor que compra um dispositivo de segurança ou gasta um montante mais elevado num automóvel mais seguro está, provavelmente, mais interessado na percentagem de redução de risco que está a pagar. Pelo contrário, as autoridades locais que investem em planos de melhoria das estradas ou numa campanha direccionada querem saber quantas mortes, danos corporais e danos materiais associados são evitados em resultado desse investimento.

Para efeitos das decisões no âmbito das políticas a nível nacional ou comunitário, como por exemplo a fixação de prioridades, a relação custo-eficácia de uma medida pode ser expressa como o custo por vida poupada, sob a forma de um rácio custo-eficácia "invertido" que torna mais fácil a comparação com o limiar do "milhão de euros"

Isto conduz à seguinte fórmula básica:

// Custos da medida

Custo-eficácia = -------------------------------------------------------------------------- Potencial de redução de mortes x Cobertura x Cumprimento

A avaliação custo-eficácia das acções específicas consideradas de alta prioridade na análise com critérios múltiplos do ponto 3.2 foi realizada utilizando esta metodologia. Apesar de a presente comunicação ter em vista principalmente a hierarquização das acções a nível comunitário, foi também efectuada uma estimativa geral da relação custo-eficácia relativamente às medidas, a realizar a nível nacional ou local, que receberam uma classificação elevada. Estas medidas, quando rentáveis, devem ser incluídas no intercâmbio comunitário de melhores práticas e desenvolvimento de orientações.

3.4. Síntese dos resultados

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Determinadas medidas, como os programas de investigação ou acções de apoio como o CARE, não foram objecto de avaliações custo-eficácia devido aos seus benefícios indirectos para a segurança rodoviária, enquanto outras (por exemplo, programas de formação de condutores, cuidados prestados após o acidente) não puderam ser avaliadas nesta fase devido à falta de dados comparáveis e fiáveis.

4. Conclusão

4.1. Prioridades comunitárias a curto e médio prazo

O resumo dos resultados apresentados no ponto 3.4 supra fornece, para cada uma das oito medidas prioritárias de segurança rodoviária identificadas por peritos em segurança rodoviária através da análise com critérios múltiplos, uma avaliação dos principais componentes da sua relação custo-eficácia. Foi decidido limitar esta lista a seis prioridades comunitárias a curto e médio prazo, tendo em conta os seguintes critérios:

- resultados obtidos pelos peritos através da análise com critérios múltiplos,

- efeito previsto de cada medida na redução dos acidentes mortais,

- relação custo-eficácia prevista de cada medida.

O quadro que se segue apresenta uma classificação relativa das medidas prioritárias seleccionadas de segurança rodoviária face a estes critérios. Em termos da análise com critérios múltiplos, as seis medidas foram classificadas em função do facto de serem consideradas prioridade absoluta (1) ou prioridade média (2). Em contrapartida, em termos de redução dos acidentes mortais e da relação custo-eficácia, as medidas foram classificadas numa escala de 1 a 6.

É evidente, neste contexto, que o programa EURONCAP, que já obteve resultados bastante significativos no domínio da redução da gravidade dos danos de acidentes nos últimos anos, continua a ser considerado como a acção mais importante de melhoria da segurança rodoviária no futuro, embora todas as restantes medidas prioritárias concedam o impulso necessário para melhorar de forma significativa a segurança rodoviária na UE a curto e médio prazo.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* CM: Análise com critérios múltiplos * PR: Potencial de redução de acidentes mortais * CE: Custo-eficácia

As cinco medidas que se seguem são igualmente prioritárias, sendo, contudo, necessária mais investigação para avaliar a sua relação custo-eficácia (a hierarquização baseia-se apenas numa análise com critérios múltiplos):

// 1) Normas médicas para obtenção de carta de condução

2) Exames para obtenção de carta de condução

3) Luzes diurnas permanentes

4) Efeito de medicamentos no comportamento do condutor

5) Cuidados prestados após o acidente

As três prioridades que se seguem são medidas de apoio que receberam uma classificação de elevada prioridade na análise com critérios múltiplos, mas relativamente às quais é difícil de definir um potencial de redução dos acidentes mortais:

// 1) Base de dados CARE

2) Sistema integrado de informação

3) Investigação nos domínios dos requisitos dos veículos e da telemática

4.2. Recomendação da Comissão

A utilização de cálculos custo-eficácia ou, numa fase posterior, custo-benefício, para promover a segurança rodoviária deve ser fomentada a todos os níveis. Os cálculos preliminares realizados para efeitos deste relatório demonstram, em muitos casos, que o investimento na segurança rodoviária é também um excelente investimento na saúde e no bem estar. O paradoxo reside no facto de um cálculo a um nível mais elevado (UE, Estado-Membro) ser, por um lado, mais fácil, dado que os custos e os benefícios podem ser atribuídos ao mesmo interveniente (a UE/sociedade) mas, por outro lado, ser extremamente complicado devido às estimativas gerais dos efeitos. É necessária mais investigação tendo em vista facilitar a aplicação da relação custo-eficácia a todos os níveis.

Por último, cabe sublinhar que a distância entre o decisor responsável pelo financiamento dos custos e aquele que beneficia do reforço da segurança é, provavelmente, um dos motivos principais da lentidão dos progressos no domínio da segurança rodoviária.

Nos casos em que o próprio consumidor beneficia (por exemplo, almofadas de ar), há menor necessidade de legislação, mas apenas de informação sobre os benefícios em termos de segurança, enquanto, no tocante a medidas mais altruístas (eliminação das bull bars), a legislação parece ser inevitável.

Nestas circunstâncias, parece apropriado considerar o desenvolvimento de incentivos alternativos, como reduções nos impostos ou regimes de seguro mais baixos, que poderiam acelerar os investimentos na segurança a todos os níveis.

Atendendo ao que precede, a Comissão formula a seguinte recomendação:

Recomendação da Comissão

A Comissão,

Tendo em conta o número de sinistros, danos corporais e materiais causados por acidentes de viação,

Tendo em conta a persistente estimativa por baixo das consequências económicas desses acidentes quando são estabelecidas prioridades políticas gerais,

Incentiva os Estados-Membros, as autoridades regionais e locais a estabelecer uma prática de calcular os custos e os efeitos das medidas de segurança rodoviária e, quando apropriado, de os comparar com os custos dos acidentes evitados,

Convida os Estados-Membros, as autoridades regionais e locais

- a aumentar o investimento em projectos no domínio da segurança rodoviária, dado que esses investimentos se justificam plenamente em termos económicos,

- a criar mecanismos que permitam que os benefícios das medidas de segurança rodoviária sejam sentidos de uma forma mais directa pelas pessoas que tomam as decisões e que suportam os custos da sua aplicação.

ANEXO 1

Comissão Europeia

Direcção-Geral dos Transportes

Unidade "Segurança, Tecnologia e Ambiente"

CARE

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Estatísticas de acidentes de viação

Quadro 1 : Número de mortos *

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fontes : CARE - Fontes nacionais

* 1. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas

Estatísticas de acidentes de viação

Quadro 2 : Tendências do número de mortos *

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* 1. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas

Diagrama 1

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Estatísticas de acidentes de viação

Quadro 3 : Número de mortos * por milhão de habitantes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fontes : CARE - Fontes nacionais

* 1. Refere-se ao número de pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Os números em itálico baseiam-se em tendências calculadas

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Estatísticas de acidentes de viação

Diagrama 2 : Número de mortos * por milhão de habitantes

Fontes : CARE - Fontes nacionais

* Mortos corresponde a todas as pessoas mortas até 30 dias após a data do acidente. No que se refere aos Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

Estatísticas de acidentes de viação

Quadro 4 : Número de crianças (com idade inferior a 10 anos) mortas em acidentes *

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 5 : Número de peões mortos em acidentes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 6 : Número de ciclistas mortos em acidentes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fontes : CARE - Fontes nacionais

* Refere-se ao número de crianças mortas até 30 dias após a data do acidente. Para os Estados-Membros que não utilizam esta definição, foram aplicados factores de correcção - (Gr: 1,18 até 1995 - F: 1,09 até 1993 e 1,057 após 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. GR: dados disponíveis para 1995

ANEXO 2

Os custos dos acidentes

A introdução pela Comissão do "teste do milhão de ecus" no programa de acção de segurança rodoviária para 1997-2001 provocou grande discussão e, por isso, deve ser mais uma vez salientado que o seu cálculo é feito com base nos custos económicos comunicados de todos os tipos de acidentes de viação (acidentes mortais, danos corporais, apenas danos materiais) divididos pelo número total de acidentes mortais. No momento da publicação do relatório em 1997, o total dos custos em bruto foi calculado em cerca de 45 mil milhões de ecus, enquanto o número de acidentes mortais na UE em 1995 foi de aproximadamente 45.000.

As últimas estimativas, mais precisas, dos custos socioeconómicos dos acidentes de viação na UE, incluindo o valor da vida humana e os acidentes não comunicados com base nas estatísticas de 1995, foram realizadas pelo ETSC e encontram-se no quadro 1. A aplicação da mesma forma de cálculo, como anteriormente, implicaria dividir o total dos custos "económicos" comunicados de 52 mil milhões de euros (zona cinzenta) por 45.000, o que resulta num valor arredondado de 1,15 milhões de euros em 1999.

Quadro 1: Custos socioeconómicos dos acidentes de viação na UE (mil milhões de euros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

No entanto, este valor é também uma estimativa por baixo dos custos reais devido à comunicação deficiente dos acidentes não-mortais.

Um milhão de euros devia ser encarado como um valor indicativo que não pode ser contestado como demasiado elevado e, assim, o "teste do milhão de euros" é mantido com o objectivo de promover a segurança rodoviária na UE.

ANEXO 3

Resultados do programa de segurança rodoviária para 1997-2001

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

DTTTABLEomínio I: Recolha e difusão de informações

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

DTTTABLEomínio II: Prevenção dos acidentes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

DTTTABLEomínio III: Redução das consequências dos acidentes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 4

Duração dos efeitos das medidas de segurança rodoviária.

Categoria da medida de segurança // Duração típica dos efeitos na segurança (tempo de vida do serviço)

Ordenamento do território; novas zonas residenciais

Fixação de preços rodoviários; sistemas de impostos sobre o combustível ou o veículo

Alteração da repartição modal da viagem

Projectos rodoviários de grande investimento (novas estradas)

Projectos rodoviários de baixo investimento

Controlo do tráfego através de sinalização nas auto-estradas

Controlo do tráfego através de marcas rodoviárias

Melhoria da manutenção das estradas

Regulamentos sobre a segurança dos veículos (para novos veículos)

Educação e formação dos condutores (novos condutores)

Formação de crianças

Campanhas públicas de informação

Aplicação convencional pela polícia

Aplicação automatizada pela polícia // 25-40 anos

1-3 anos para utilização dos veículos a motor existentes, 10-15 anos através de decisões de compra de veículos

Efeito contemporâneo apenas

25-40 anos

15-25 anos

10-15 anos

1-10 anos

1 ano

10-15 anos

1-3 anos

1-3 anos

Efeito apenas durante a campanha, ou por pouco tempo após a mesma

Efeito apenas no momento da acção, ou por pouco tempo após a mesma

Efeito apenas no momento da acção, ou por pouco tempo após a mesma

Conversão dos custos de investimento em custos anuais (coeficientes para a divisão dos custos de investimento)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>