COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
Bruxelas, 25.03.2002
COM(2002) 158 final
2002/0074 (COD)
2002/0075 (COD)
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
relativa ao reforço da segurança dos navios de passageiros na Comunidade
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 deMarço de 1998, relativa às regras
e normas de segurança para os navios de passageiros
(apresentadas pela Comissão)
2COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
relativa ao reforço da segurança dos navios de passageiros na Comunidade
1. I NTRODUÇÃOGERAL
Na presente comunicação, a Comissão propõe um conjunto de medidas que se destinam a
melhorar a legislação comunitária existente no domínio da segurança dos navios de
passageiros, em conformidade com os objectivos políticos delineados no Livro Branco da
C o m i s s ã os o b r eap o l í t i c ad et r a n s p o r t e s1. As medidas propostas na presente comunicação
incluem uma proposta relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro
de passageiros e uma proposta de revisão da Directiva 98/18/CE relativa às regras e normas
de segurança para os navios de passageiros. A presente comunicação apresenta igualmente a
posição da Comissão sobre o regime de responsabilidade aplicável às transportadoras
marítimas de passageiros, bem como sobre a revisão em curso da Convenção de Atenas
relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens porMar, 1974, da OMI.
Na comunicação de 1993 “Uma Política Comum de Segurança Marítima”,2aC o m i s s ã o
salientou a necessidade de adopção de medidas para melhorar e harmonizar o regime de
segurança aplicávelaos navios de passageiros. Uma série de acidentes trágicos com navios de
passageiros nas águas comunitárias veio reforçar a necessidade de se adoptarem medidas
nesse domínio3. Num período de poucos anos, a Comunidade procedeu a um reforço
substancial da sua legislação no domínio da segurança dos navios de passageiros. Em
especial, foram introduzidos quatro novos instrumentos comunitários para assegurar a
aplicação das mesmas normas de segurança a todosos navios de passageiros na Comunidade4,
de requisitos específicos para os serviços de ferriesro-ro5, a obtenção de melhores
informações sobre os passageiros que viajam a bordo dos navios de passageiros6e a aplicação
antecipada do Código ISM aos navios de passageiros7.
1Livro Branco - A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções,
COM(2001)370 de 12/09/2001. As prioridades salientadas neste documento incluem a melhoriaconstante da segurança da navegação, do transporte de cidadãos e dos seus direitos enquantopassageiros nos diferentes modos de transporte.
2ComunicacãodaComissão-Uma PolíticaComumdeSegurança MarítimaCOM(93)66de24.2.1993.
3Veja-se, por exemplo, a Resolução do Conselho, de 22 de Dezembro de 1994, relativa à segurança dosferriesroll-on/roll-offdepassageiros, JO C379de31.12.1994.
4Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança
paraosnavios depassageiros, JO L144 de15.5.1998, p.1.
5Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistoriasobrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferriesro-ro e embarcações de
passageiros dealta velocidade, JO L138de1.6.1999, p.1.
6Directiva98/41/CEdoConselho, de18deJunhode1998,relativaaoregistodas pessoas queviajam emnavios de passageiros que operam a partir de ou para portos dos Estados-membros da Comunidade, JOL188 de2.7.1998, p. 35.
7Regulamento (CE)nº 3051/95 do Conselho, de 8 de Dezembro de 1995, relativo à gestão da segurançadosferriesroll-on/roll off de passageiros ( ferriesro-ro), JO L320 de 30.12.1995, p.14, com a redacção
que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 179/98 da Comissão, de 23 de Janeiro de 1998, JO L 19 de24.1.1998, p.35.
3O processo de aplicação destas medidas e de avaliação da sua eficácia revelou algumas
insuficiências e confirmou que ainda não tinha sido inteiramente alcançado o objectivo de
aplicação de regras harmonizadas a todos os navios de passageiros que entram e saem de
portos comunitários. Já tinha sido iniciado um processo de avaliação do regime de segurança
dos passageiros com vista à proposta de melhorias quando o acidente do Express Samina ,n a
Grécia, a mais recente tragédia que envolveu um ferryde passageiros na Europa, veio
salientar a necessidade de os Estados-Membros e a Comissão aumentarem os seus esforços
para prevenir a ocorrência de novos acidentes.
Além disso, a Comissão está a acompanhar de perto a evolução da construção de navios de
passageiros, especialmente o aumento das suas dimensões (até 150 000 GT) e da lotação de
passageiros (até 5 000 passageiros e tripulantes). Na verdade, a adequação das normas de
construção e segurança actualmente aplicáveis aos navios de passageiros de muito grandes
dimensões suscita algumas dúvidas. A OMI está actualmente a analisar essa questão a nível
t é c n i c oe ,àl u zd e s s e st r a b a l h o sed aa n á l i s es u b s e q u e n t ed aC o m u n i d a d e ,aC o m i s s ã o
apresentará novas iniciativas no domínio da segurança dos navios de passageiros no segundo
semestre de 2002.
2. P RESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE PARA OS NAVIOS RO -RO DE
PASSAGEIROSQUE OPERAMPARA /DE PORTOS DA UE
2.1. Antecedentes
A estabilidade após colisão é uma questão da maior importância para a segurança dos navios
ro-ro de passageiros. Quanto mais tempo um navio se mantiver a flutuar após ter sofrido
avaria grave tanto mais eficientes serão as operações de evacuação ou de busca e salvamento
de passageiros e tripulantes. Esta questão assume ainda maior importância à luz da dimensão
cada vez maior dos navios ro-ro que servem os portos da Comunidade e do número crescente
de passageiros e tripulantes que transportam. Indubitavelmente, um dos maiores perigos para
um navio ro-ro com um pavimento ro-ro fechado consiste no efeito de uma acumulação
significativa de água nesse pavimento.
A nível internacional, as principais normas que regulam a estabilidade dos navios ro-ro de
passageiros são as chamadas normas SOLAS 90 que se referem implicitamente ao efeito do
embarque de água no pavimento ro-ro em condições de mar agitado com uma altura
significativa de vaga de cerca de 1,5 m8. Estas normas aplicam-se igualmente ao tráfego
doméstico da UE, emvirtude da Directiva 98/18/CE.
EmFevereiro de 1996, no rescaldo do acidente do Estonia, no Mar Báltico, oito países europeus
(Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda, Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido)
decidiram, através de um acordo especial, o Acordo de Estocolmo9, introduzir prescrições
específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros. A ideia central subjacente ao
referido acordo é a de que o navio deverá ser projectado por forma a não virar de quilha
mesmo quando um certo volume de água tenha embarcado no pavimento ro-ro. As
8Além disso, a Directiva 1999/35/CE relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração
segura de serviços regulares de ferriesro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade prevê, no
n º1d os e ua r t i g o4 º ,q u eo s ferriesro-ro deverão satisfazer os requisitos específicos de estabilidade
adoptados anível regional quando operamnaregião abrangida por essas normasregionais.
9Acordorelativoaosrequisitosespecíficosdeestabilidadeparanaviosro-rode passageiros que efectuamviagens internacionais regulares entre - ou para ou de - portos especificados, no Noroeste da Europa enoMar Báltico, anexoà circular OMIn° 1891, de29 deAbrilde1996.
4prescrições técnicas desse acordo vão além do que estabelecem as normas SOLAS 90, uma
vez que aumentam a capacidade de sobrevivência dos navios em condições de mar mais
desfavoráveis, através do reforço das prescrições SOLAS a fim de ter igualmente em conta o
efeitodaáguaquesepossaacumular nopavimentoro-ronasequênciadeavaria.
As prescrições de estabilidade são aplicáveis a todos os navios ro-ro de passageiros,
independentemente da bandeira que arvoram, que efectuam serviços internacionais regulares
de transporte de passageiros entre ou para/de portos especificados na zona abrangida pelo
acordo. Além disso, todas as Partes no Acordo de Estocolmo alargaram actualmente a sua
aplicaçãoaotráfegodomésticoequivalente.
2.2. Posição da Comissão
Por ocasião do encerramento da conferência diplomática na qual o Acordo de Estocolmo foi
adoptado, a Comissão proferiu uma declaração registando a conclusão do Acordo eexpressando a opinião de que se deveria assegurar o mesmo nível de segurança para todos os
navios ro-ro de passageiros que operam em condições similares. Assinalando que o Acordo
não é aplicável noutras partes da Comunidade, a Comissão anunciava a sua intenção de
analisar as condições locais prevalecentes nas águas europeias em que navegam ferriesro-ro
de passageiros e examinar os efeitos da aplicação do Acordo de Estocolmo na região
abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, a Comissão tomaria uma decisão
quanto ànecessidade de novas iniciativas na matéria.
Em cumprimento do compromisso assumido, a Comissão examinou o alcance e efeito da
aplicação do Acordo de Estocolmo relativo às prescrições específicas de estabilidade para osnaviosro-ro depassageirose aoportunidadedo alargamento do seuâmbito de aplicação às águas
europeias não abrangidas pelo referido Acordo. Esta análise foi finalizada em 2001 e as suas
principais conclusões, baseadas em contribuições de diversas fontes, incluindo um estudo
específico encomendado pela Comissão, podemresumir-seda seguinte forma:
•as alturas de vaga no Mediterrâneo são comparáveis às do Mar Báltico e as do Atlântico
Leste (costa atlântica da França, Espanha e Portugal) às do Mar do Norte e da zona do
C a n a ld aM a n c h a .O sf a c t o r e sr e l a t i v o sàv i s i b i l i d a d eeàt e m p e r a t u r ad aá g u as ã o
geralmente mais favoráveis no Mediterrâneo do que na zona abrangida pelo Acordo de
Estocolmo mas, por outro lado, no Mediterrâneo a vaga é normalmente mais cavada. Em
conclusão, as alturas de vaga nas águas do Sulda Europa são comparáveis às do Norte;
•a aplicação do Acordo de Estocolmo não levantou grandes dificuldades ao sector ou aos
governos contratantes. Um número significativo dos navios considerados não precisou
sequer de qualquer adaptação. Do total de 140 navios afectados, 69% foram adaptados a
custos inferiores a 1 milhão de euros. O custo total estimado da adaptação cifrou-se em
cerca de 85 milhões de euros, mas a maior fracção desse custo é referente à aplicação
acelerada das normas SOLAS 90 e não à aplicação do Acordo de Estocolmo propriamente
dito;
•custo da adaptação da frota do Sul da Europa para efeitos da aplicação das disposições do
Acordo de Estocolmo corresponderá aproximadamente ao associado à aplicação das
prescrições SOLAS 90. Atendendo a que aplicação plena das regras SOLAS deverá, de
qualquer forma, ter lugar nos próximos anos, com base no calendário da OMI (tráfego
internacional) e da Directiva 98/18/CE (tráfego doméstico comunitário), o sector já deverá
ter planificado os investimentos aefectuar paraa adaptação dos navios considerados;
5•a introdução das prescrições adicionais do Acordo de Estocolmo para os navios do Sul da
Europa traduzir-se-á na uniformização das prescrições de estabilidade em toda a UE e,
consequentemente, no aumento do nívelde segurança na Comunidade.
À luz do acima exposto, a Comissão considera que a divisão Norte/Sul no que se refere às
prescrições de estabilidade em avaria para os navios ro-ro (normas do Acordo de Estocolmo
no Norte e normas SOLAS 90 no Sul), não parece justificar-se nem pelos parâmetros de
segurança nem por motivos técnico-económicos. Por esta razão, a Comissão propõe uma
directiva que aplica as prescrições específicas de estabilidade previstas no Acordo de
Estocolmo a todos os navios ro-ro de passageiros que operam no tráfego internacional na UE.
Esta iniciativa tem a vantagem de proporcionar o aumento da segurança dos navios de
passageiros na Comunidade e de uniformizar a regulamentação relativa aos navios de
passageiros no tráfego internacional. A referida proposta é apresentada no Anexo I da
presente comunicação.
Tendo em conta que as condições de operação dos navios ro-ro de passageiros em viagens
domésticas nos Estados-Membros são frequentemente similares às das viagens internacionais,
a Comissão propõe igualmente a revisão da Directiva 98/18/CE do Conselho por forma a
introduzir, no que se refere aos primeiros, prescrições de estabilidade iguais ou equivalentes
às que se aplicamaos segundos.
3. R EVISÃO DA DIRECTIVA 98/18/CE DOCONSELHO ,DE17DEMARÇO DE 1998,
RELATIVAÀSREGRASENORMASDE SEGURANÇA PARAOSNAVIOSDEPASSAGEIROS
3.1. Introdução
Apesar de a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os
navios de passageiros10ser relativamente recente, já surgiram diversos problemas no que
respeita à sua aplicação. Por conseguinte, a Comissão considera que é adequado propor
algumas alterações à referida directiva. A revisão proposta centrar-se-á, essencialmente, no
reforço de determinadas partes fundamentais da directiva e na simplificação de algumas das
suas disposições. A proposta consta do Anexo 2 da presente comunicação e comporta as
alterações que a seguir se apresentam.
3.2. Publicação da lista das zonas marítimas (nº2 doartigo 4º)
O artigo 4º daDirectiva 98/18/CE define zonas marítimas de diferentes categorias para efeitos
da limitação da operação das diferentes classes de navios. O nº 2 do referido artigo estabelece
umprocedimento de notificação dessas zonas marítimas pelos Estados-Membros à Comissão.
Uma vez aprovadas pela Comissão, assistida por um Comité, as zonas marítimas serão
publicadas no JornalOficialdas Comunidades Europeias.
A experiência adquirida na aplicação deste artigo revelou diversos problemas, alguns dos
quais de natureza jurídica, na medida em que o artigo foi interpretado das mais diversas
formas pelos Estados-Membros. Além disso, registaram-se sérios atrasos na notificação das
zonas marítimas. Ao nível mais técnico, o formato escolhido por alguns Estados-Membros
para apresentarema lista das zonas marítimas não era adequado para efeitos de publicação no
Jornal Oficial. Uma vez que a classificação das zonas marítimas constitui um aspecto
10JO L144de15.5.1998, p. 1.
6fundamental da aplicação efectiva da directiva na sua globalidade, é necessário ultrapassar
estas deficiências.
Consequentemente, a Comissão propõe um novo procedimento, com base na Internet, para a
notificação e publicação das zonas marítimas, mais claro e simples e que introduz,
simultaneamente, maior transparência no sistema, uma vez que a informação será mais
facilmente acessívela todas as partes interessadas.
3.3. Derrogação para a Grécia
O nº 3, alínea g), do artigo 6º inclui uma derrogação para os navios existentes da classe A ou
B que operam na Grécia. A derrogação proporciona a tais navios a possibilidade de operarem
sem cumprirem as prescrições de segurança estabelecidas na directiva até completarem 35
anos, ao passo que, a partir de 2007, a idade a partir da qual os outros navios estarão
obrigados a aplicar a directiva é muito inferior.
Para efeitos desta extensão, a Grécia foi convidada a notificar à Comissão informações
pormenorizadas relativas a cada um dos navios abrangidos, devendo tais informações ser
publicadas no Jornal Oficial. A lista foi publicada numa decisão da Comissão de 24.6.199911
e revelou que o número de navios abrangidos pela derrogação era bastante reduzido. Além dalimitada relevância prática da derrogação, o seu significado político foi substancialmente
reduzido. Por esses motivos, a Comissão propõe a supressão da cláusula derrogatória para os
navios de passageiros queoperamnas águas gregas a partir de 1.1.2005.
3.4. Código das Embarcações de Alta Velocidade 2000
Actualmente, a Directiva 98/18/CE aplica plenamente o Código das Embarcações de Alta
Velocidade (HSC)
12a todas as embarcações de alta velocidade que efectuam serviços
domésticos. Todavia, após a adopção da directiva, foi elaborado um novo Código das
Embarcações de Alta Velocidade para navios novos. Este novo código HSC 2000 foi
adoptado em 5 de Dezembro de 2000 e aplica-se a todos os navios novos cuja quilha esteja
assente ou se encontrem numa fase de construção equivalente em ou após 1 de Julho de
200213. O código HSC 2000 não substitui o código anterior no que se refere a navios de alta
velocidade mais antigos, aplicando-se exclusivamente a navios novos.
Para acompanhar esta evolução a nível internacional, a Comissão propõe uma revisão da
Directiva 98/18/CE para permitir a aplicação do Código HSC 2000 através da introdução de
alterações à directiva segundo o procedimento de comitologia, o que implica a alteração da
alínea a) do artigo 8º da referida directiva. Isto assegurará a aplicação do mesmo método
flexívelpara as alterações da directiva à luz da evolução da legislação internacional no que se
refere quer aos navios de passageiros quer às embarcações de alta velocidade, o que não
acontece actualmente.
11JO L180de24.6.1999, p. 5.
12“International CodeforSafetyofHigh Speed Craft ”, ResoluçãoMSC 36(63)da OMI, de20 de Maio de
1994.
13“International Code for Safety of High Speed Craft, 2000” (Código HSC 2000), Resolução MSC
97(73)daOMI, de5deDezembrode2000.
73.5. Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros
A primeira proposta legislativa da presente comunicação relativa à segurança dos navios de
passageiros introduz prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de
passageiros que operam em rotas internacionais para/de portos comunitários, aplicáveis o
mais tardar em1 de Outubro de 2010. Para assegurar níveis coerentes de segurança no tráfego
internacional e no tráfego doméstico, a alteração da Directiva 98/18/CE inclui igualmente
uma propostade aplicação destas prescrições de estabilidade ou de prescrições de estabilidade
equivalentes aos navios ro-ro queoperamno tráfego doméstico.
Para encorajar a aplicação das prescrições de estabilidade pelos navios ro-ro de passageiros
que operam em diferentes tipos de zonas marítimas nas mesmas condições de mar, a
Comissão propõe que as prescrições específicas de estabilidade se apliquem a todos os navios
ro-ro de passageiros novos das classes A, B e C, a partir de 1 de Outubro de 2004. No que se
refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D, não se justifica a aplicação das
prescrições específicas de estabilidade devido às condições de operação restritas de tais
navios. Todavia, tendo em conta as eventuais dificuldades de adaptação de navios existentes
das classes A e B, a Comissão propõe introduzir, como alternativa, a possibilidade de retirar
de serviço os navios dessas classes aos 30 anos, caso não seja possível cumprir as prescrições
específicas de estabilidade. Esta possibilidade de retirada de serviço será igualmente aplicável
aos navios ro-ro de passageiros existentes das classes C e D, salvo se cumprirem inteiramente
as prescrições de estabilidade fixadas no ponto II-1/B/8 do Anexo I daquela directiva. Isto
significa que estes navios são obrigados a cumprir integralmente as prescrições de
estabilidade SOLAS 90, obrigação da qualestão actualmente isentos.
As prescrições/opções para os navios ro-ro que operam nos 4 tipos de zonas marítimas
nacionais (classes A, B, C e D)são apresentados de forma resumida no quadro infra.
8Classe de navio Prescrições de estabilidade Medidastransitóriaspara
os navios existentes
Naviosro-ro novos
das classes A, B e
C, construídos em
ouapós1de
Outubro de 2004Aplicação das mesmas regras que se
aplicamaos navios que efectuam
viagens internacionais. Introdução das
prescrições específicas de estabilidade
(Acordo deEstocolmo).
Naviosro-ro novosda classe DAplicação das prescrições de
estabilidade SOLAS 90 (Anexo I/II-
1/B/8).
Naviosro-roexistentes das
classesAeB,
construídos antes
de 1 de Outubro de
2004.Aplicação das mesmas regras que se
aplicamaos navios que efectuam
viagens internacionais. Introdução,até1
de Outubro de2010, das prescrições
específicas de estabilidade (Acordo de
Estocolmo).Emcaso denão
conformidade em1/10/2010,
retirada de serviço no dia em
que os navios ro-ro atingem
os 30anos de idade. No
entanto,o limite do prazo
p a r aar e ti r a d ad es e r v i ç oé
1 de Janeiro de 2015.
Naviosro-roexistentes das
classesCeD,
construídos antes
de 1 de Outubro de
2004Introdução, até1 deOutubro de2010,
das prescrições específicas de
estabilidade (Anexo I/II-1/B/8).Emcaso denão
conformidade em1/10/2010,
retirada de serviço no dia em
que os navios ro-ro atingem
os 30anos de idade. No
entanto,o limite do prazo
p a r aar e ti r a d ad es e r v i ç oé
1 de Janeiro de 2015.
3.6. Prescrições de segurança embenefício dos passageiros com mobilidade reduzida
As alterações demográficas na União Europeia estão a contribuir para o envelhecimento da
população. Uma percentagem mais elevada da sociedade e, consequentemente, um maior
grupo de potenciais utilizadores de serviços de transporte padecerá, no futuro, de alguma
forma de mobilidade reduzida, devido à idade avançada ou a alguma deficiência. Tornar os
navios de passageiros que efectuam serviços domésticos seguros e acessíveis para as pessoas
com mobilidade reduzida (PMR14) assume, por conseguinte, uma importância crescente, uma
vez que o número de pessoas directamente beneficiadas pelo aumento da acessibilidade pode
representar cerca de 30% da população. Projectar navios para todos os passageiros, incluindo
14A definição de pessoa com mobilidade reduzida encontra-se na Directiva 2002/xx/CE relativa a
disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oitolugares sentados além do lugar do condutor e que altera as Directivas 70/156/CEE e 97/27/CE, nosseguintes termos: “«Passageiro com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que tenha dificuldades nautilização dos transportes públicos, como, por exemplo, as pessoas com deficiências (incluindo aspessoas com deficiências sensoriais e psíquicas e os utilizadores de cadeiras de rodas), as pessoas comdeficiências nas extremidades, as pessoas de baixa estatura, as pessoas com bagagens pesadas, aspessoas de idade, as mulheres grávidas, as pessoas com carros de compras e as pessoas com crianças(incluindocrianças em carrinhos debebé).
9para as pessoas com mobilidade reduzida, significa, além do mais, que o navio será mais
seguro eas suas instalações mais fáceis de utilizar por todosos passageiros.
O Livro Branco da Comissão Europeia – “A política europeia de transportes no horizonte
2010: a hora das opções” diz: “É evidente que o sucesso da intermodalidade passa também
porumacesso facilitado atodososmodosdetransporte.Importa, neste contexto,teremconta
as dificuldades com que se confrontam as pessoas com mobilidade reduzida utentes dos
transportes colectivos, para as quais a passagem de um modo a outro representa por vezes um
verdadeiro obstáculo”15. O artigo 13º do Tratado CE insta, além disso, à adopção de medidas
de combate à discriminação em razão, nomeadamente, de deficiência ou idade e outros
diplomas legislativos comunitários e propostas da Comissão16estabelecem, como condição
para a exploração, a acessibilidade a pessoas commobilidade reduzida.
A título exemplificativo, nos navios de passageiros, as pessoas com mobilidade reduzida
confrontam-se com obstáculos no embarque, na entrada e saída no convés dos veículos, no
acesso às instalações de bordo, às informações sobre a segurança (vias de evacuação,
mensagensdeemergência) eaosalojamentos.
A Comissão propõe a inclusão de um novo artigo na directiva relativo às prescrições de
segurança em benefício dos passageiros com mobilidade reduzida e um anexo adicional com
orientações a esse respeito. Estas prescrições de segurança abrangem todas as classes de
navios, novos e existentes, apesar de as soluções diferirem em função das dimensões e dos
tipos de navios. A definição de prescrições técnicas específicas incumbirá aos
Estados-Membros, de acordo com o princípio da subsidiariedade. É fundamental que os
Estados-Membros consultem as organizações representativas das pessoas com mobilidade
reduzida. Apesar de se entender que a consideração dessas orientações de segurança na fase
de projecto não comporta custos adicionais significativos, no novo artigo proposto reconhece-
se que as adaptações dos navios existentes poderão ser onerosas, incluindo-se,
consequentemente, na directiva, uma cláusula de salvaguarda relativa a adaptações que
representam um ónus económico excessivo para o proprietário do navio. Neste contexto, a
Comissão propõe igualmente a possibilidade de alteraros Anexos II e III coma assistência do
Comité.
4. R ESPONSABILIDADE DASTRANSPORTADORASMARÍTIMASDEPASSAGEIROS
4.1. Introdução
A responsabilidade por danos causados aos passageiros transportados por mar não é objecto
de regras inteiramente harmonizadas nem a nível internacional nem a nível europeu. Não há
legislação comunitária neste domínio e a protecção concedida aos passageiros varia de
Estado-Membro para Estado-Membro, dependendo das convenções internacionais e
respectivas alterações que tenham sido ratificadas pelo Estado no qual é liquidado o pedido.
Consequentemente, os montantes máximos da compensação por morte ou lesões corporais
dos passageiros variam muito nos Estados-Membros da UE. Além disso, nenhuma das
15Livro Branco - A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções,
COM(2001)370 de12/09/2001.
16Veja-se, por exemplo, a Directiva 2002/XX/CE citada na nota de rodapé 12 e a proposta deRegulamento do ParlamentoEuropeu e do Conselhorelativo à acção dos Estados-membros em matériade obrigações de serviço público e adjudicação de contratos de serviço público no sector do transportedepassageiros por viaférrea, estrada evianavegável interior (COM(2000)7finalde26.7.2000).
10convenções ouprotocolos aplicáveis estabelece a responsabilidade objectiva da transportadora
ou a obrigação de estas subscreverem seguros para o pagamento de indemnizações aos
passageiros.
Atendendo à importância da protecção adequada e uniforme dos passageiros transportados
por mar, a Comissão considera que a situação actual é insustentável. A necessidade de um
regime de responsabilidade pelos passageiros no sector do transporte marítimo é acentuada
pelo facto de as dimensões e a lotação de passageiros dos ferriesen a v i o sd ec r u z e i r o
continuarem a aumentar e por existirem cada vez mais operadores nesse mercado em
crescimento constante, uma vez que a disponibilidade de tempo e recursos financeiros para
viagens e férias é cada vez maior. Umregime uniforme e adequado de responsabilidade pelos
passageiros do transporte marítimo deveria, consequentemente, ser parte integrante do
enquadramento legal comunitário dos navios de passageiros, tanto mais que, através do
Regulamento (CE) nº 2027/97 do Conselho, de 9 de Outubro de 1997, relativo à
responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente, a Comunidade já
estabeleceu um regime de responsabilidade de alcance comunitário para as transportadoras
aéreas.
A presente secção apresenta a posição da Comissão sobre os elementos essenciais de um
regime exequível de responsabilidade pelos passageiros do transporte marítimo. No entender
da Comissão, tal regime deverá ser instituído na União Europeia num futuro próximo. A
introdução de um regime a nível comunitário coincide com a revisão das normas
internacionais sobre a responsabilidade das transportadoras marítimas de passageiros a nível
internacional. Considera-se que, se o regime internacional for satisfatório ou, pelo menos, não
impedir a aplicação dos elementos essenciais a seguir apresentados, é preferível aplicar o
regime comunitário no contexto das regras internacionais. Contudo, se o regime internacional
não satisfizer tais expectativas ou a sua aplicação sofrer atrasos significativos, a Comissão
considera que a importância da questão exige a adopção de iniciativas específicas de alcance
comunitário e apresentará uma proposta parao efeito antes do finaldeste ano.
4.2. Antecedentes
4.2.1. NavegaçãoA principal convenção internacional que regula a responsabilidade das transportadoras
marítimas de passageiros é a Convenção relativa ao Transporte dePassageiros e Bagagens por
Mar, de 1974 (a seguir, designada “Convenção de Atenas”), que estabelece um regime de
responsabilidade pelos danos sofridos pelos passageiros nos navios de mar. Esta convenção
estabelece um regime de responsabilidade baseado na culpa que permite à transportadora
limitar a sua responsabilidade, salvo se tiver agido com intenção de causar o dano ou de
forma imprudente e com consciência de que poderia provavelmente ocorrer dano. Este limite
de responsabilidade é fixado em 46, 666 Direitos de Saque Especiais (DSE) (cerca de 67 000
euros) por passageiro, em caso de morte ou lesões corporais. No que respeita à perda ou
avaria de bagagens, o limite de responsabilidade da transportadora depende da natureza e da
localização da bagagem. A Convenção de Atenas entrou em vigor em 1987 e, até ao
momento, ratificaram ou aderiram à Convenção 26 Estados, entre os quais seis Estados-
-Membros da UE
17, representando um terço da tonelagem da frota mundial de navios de mar.
17Os Estados-Membros da UE que ratificaram a Convenção de Atenas são: Bélgica, Grécia, Irlanda,
Luxemburgo, Espanha e Reino Unido. Além disso, os países nórdicos aplicam, o regime da convençãomas com os limites previstos noProtocolode1990.
11O principal motivo pelo qual a referida convenção foi ratificada por relativamente poucos
E s t a d o s - M e m b r o sd aU Er e s i d en of a c t od es ec o n s i d e r a r e me x c e s s i v a m e n t er e d u z i d o so s
limites por ela estabelecidos. No final dos anos 80, foram envidados esforços para aumentar
os limites, mas o Protocolo de 1990 deles resultante não foi ratificado por um número
suficiente de Estados, não tendo entrado emvigor.
Dada a situação globalmente insatisfatória no que se refere à compensação dos passageiros de
navios de mar, o Comité Jurídico da Organização Marítima Internacional (OMI) decidiu
proceder à revisão da Convenção da Atenas. Um dos objectivos da revisão consistia em
assegurar um nível de protecção dos passageiros pelo menos idêntico ao proporcionado pelo
novo regime de responsabilidade pelos passageiros do transporte aéreo, tendo
simultaneamente em conta as condições específicas operacionais e de seguros do sector dos
transportes marítimos. A Comissão participa nessas actividades da OMI, sendo os respectivos
resultados apresentados mais pormenorizadamente na Secção 4.4 infra.
Actualmente, não há legislação comunitária relativa à responsabilidade das transportadoras
marítimas de passageiros. Por conseguinte, a legislação correspondente do sector do
transporteaéreo constituiuma referência importante na consideração desse regime.
4.2.2. Aviação
A nível comunitário, o Regulamento (CE) nº 2027/97 do Conselho estabelece um regime de
responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente. Esse regime só se aplica a
transportadoras estabelecidas na Comunidade e prevê a responsabilidade ilimitada da
transportadora em caso de morte ou de lesão corporal dos passageiros, dividida em dois
níveis. Para danos inferiores a 100 000 Direitos de Saque Especiais (cerca de 143 000 euros)
por passageiro, a transportadora não pode alegar em sua defesa que tomou todas as medidas
possíveis para evitar o acidente. O referido regulamento especifica ainda que as
transportadoras devem subscrever um seguro que cubra os limites da responsabilidade
objectiva e, acima desses limites, um nível razoável. O regulamento não cobre os danos
causados à bagagem.
A nível internacional, foi aprovado um conjunto uniforme de regras através da adopção da
Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional,
de 1999 (Convenção de Montreal). Esta convenção, que ainda não entrou em vigor, prevê um
regime semelhante ao comunitário no que se refere ao dano de morte e às lesões corporais de
passageiros, mas tem um âmbito de aplicação mais alargado porque prevê, nomeadamente,
disposições relativas à responsabilidade por danos causados à bagageme carga. A Convenção
de Montrealtambémimpõe uma obrigação de os Estados Partes exigiremàs transportadoras a
subscrição de “um seguro adequado que cubra a sua responsabilidade nos termos da presente
Convenção”.
Actualmente, estão a ser envidados esforços para adaptar o regime comunitário ao da
Convenção de Montreal através da inclusão, no seu âmbito de aplicação, dos danos
decorrentes da perda ou avaria da bagagem e de atrasos, e para preparar a adesão conjunta da
Comunidade e dos Estados-Membros à referida convenção. De acordo com as conclusões do
Conselho, a ratificação simultânea da convenção pela Comunidade e pelos Estados-Membros
deverá ter lugar antes de finais de 2002.
124.3. Posição da Comissão
4.3.1. Introdução
AC o m i s s ã oe s t áf i r m e m e n t ec o n v e n c i d ad eq u eor e g i m ed er e s p o n s a b i l i d a d ea p l i c á v e la o s
passageiros transportados por mar deve ser actualizado e reforçado em benefício desses
passageiros. Muitos aspectos da Convenção de Atenas, na sua formulação actual, estão
desactualizados e não satisfazem as expectativas dos cidadãos que viajam em navios de
passageiros nas águas comunitárias e outras. A protecção adequada dos passageiros é
particularmente importante no quese refere à compensação pordanos resultantes da morteou
de lesões corporais, elemento fulcral do Regulamento (CE) nº 2027/97 relativo à
responsabilidade das transportadoras aéreas.
Todavia, cumpre reconhecer que os dois modos de transporte apresentam diferenças
relevantes que implicam a adopção de soluções diferentes no que se refere aos respectivos
regimes de responsabilidade. Essas diferenças incluem a forma como os passageiros passamo
tempo durante o transporte, a organização das transportadoras e os respectivos seguros, assim
como a forma como os dois sectores encaramas questões relativas à responsabilidade. Devido
a estas e outras diferenças, a aplicação de um sistema de responsabilidade pelos passageiros
idêntico para os dois modos de transporte não será necessariamente viável ou desejável. Por
exemplo, o número elevado e cada vez maior de transportadoras marítimas, nem todas
conhecidas, implica a imposição de exigências em matéria de seguro muito específicas no
sector do transporte marítimo. Além disso, a cobertura de todas as transportadoras,
independentemente da bandeira do navio, é fundamental para a eficácia do regime de
responsabilidade pelos passageiros do transportemarítimo.
Para assegurar a protecção adequada dos passageiros, devem ser incorporados certos
princípios fundamentais num regime comunitário de responsabilidade pelos passageiros do
transporte marítimo. No entender da Comissão, devem ser plasmadas nesse regime, pelo
menos, as seis características abaixo salientadas.
4.3.2. Responsabilidade objectiva
A responsabilidade objectiva destina-se a melhorar a posição dos demandantes, uma vez que
esta não depende da culpa ou negligência da transportadora. Ao contrário do regime de
responsabilidade aplicado no sector da aviação, nenhuma das convenções em matéria de
responsabilidade pelos passageiros do transporte marítimo prevê a responsabilidade da
transportadora por morte ou lesões corporais totalmente independente de culpa18.E s t a
diferença entre os modos de transporte foi frequentemente justificada por referência às
diferenças entreo papeldo passageiro a bordo de umnavio de passageiros ou de cruzeiro e do
passageiro a bordo de uma aeronave. Enquanto o último é normalmente suposto manter-se
sentado durante a principalparte da viagem, o passageiro a bordo de um navio, especialmente
de umnavio de cruzeiro, goza de uma mobilidade e actividade consideravelmente superiores,
tendo mais tempo e possibilidades de agir com concorrência de culpa. Um passageiro de um
navio de cruzeiro pode frequentemente comparar-se a um cliente num restaurante, numa
discoteca, num cabeleireiro ou numa estação termal. Como geralmente nenhum destes
prestadores de serviços está sujeito a um regime de responsabilidade objectiva, considerou-se
injusto impor esse ónus à transportadora marítima de passageiros. O facto de 90% dos
18No entanto, o nº 3 do artigo 3º da Convenção de Atenas estabelece a presunção de culpa da
transportadora caso o dano resulte de naufrágio, colisão, encalhe, explosão ou incêndio ou defeito donavio.
13pedidos de indemnização apresentados por passageiros do sector do transporte marítimo
envolveremum passageiro ou um número reduzido de passageiros ao passo que, no sector da
aviação, esses pedidos envolverem, em geral, todos ou a maioria dos passageiros a bordo da
aeronave apoia essa abordagem.
No entanto, tal argumentação não tem em conta os acidentes que envolvem navios de
passageiros cujas causas estão fora do controlo dos passageiros a bordo. Tais incidentes,
incluindo naufrágio, encalhe, colisão, incêndio, etc., são inteiramente comparáveis aos
acidentes característicos do sector da aviação e deverão ser regulados de forma análoga. Por
esse motivo, a Comissão, tal como o projecto de texto do novo Protocolo à Convenção de
Atenas, considera que se deve estabelecer uma distinção entre duas categorias de pedidos de
indemnização. Os danos causados pela exploração do navio, quando a possibilidade de os
passageiros controlarem os acontecimentos é geralmente muito limitada (“incidentes de
navegação”), deverão ser objecto de um regime de responsabilidade objectiva ao passo que,
para os outros tipos de lesões corporais causadas a bordo, pode ser suficiente um regime de
responsabilidade baseado na negligência.
4.3.3. Limites suficientes de responsabilidade
A Comissão aceita que a responsabilidade objectiva da transportadora possa ser submetida a
limites máximos, principalmente porque, para ser eficaz, o regime deve ser associado a
exigências rigorosas em matéria de seguro. No entanto, tais limites deverão ser
suficientemente elevados, especialmente no que se refere a pedidos de indemnização por
morteoulesõescorporais.
A determinação de um limite adequado é dificultada pela falta de informações estatísticas
sobre os custos dos acidentes que envolvem navios de passageiros. Em geral, apesar de se
terem registado vários acidentes trágicos com ferriesnas águas europeias, dos já resolvidos,
conhecem-se poucos casos que revelem deficiências manifestas do regime de compensação
dos passageiros do transporte marítimo. Todavia, mais do que comprovar a adequação dos
limites máximos actualmente aplicáveis, pode considerar-se que este facto revela a aplicação
de práticas flexíveis em matéria de seguro. No entender da Comissão, a justa compensação
dos passageiros deverá minimizar a dependência de tal flexibilidade, mesmo no que se refere
a pedidos de indemnização mais elevados, devendo o tal regime de compensação basear-se,
consequentemente, em limites equivalentes ou superiores aos estabelecidos para regimes de
compensação comparáveis.
Na UE, a responsabilidade objectiva das transportadoras aéreas é limitada a,
aproximadamente, 143 000 euros. É provável que este valor se torne aplicável a nível
internacional através da entrada em vigor, num futuro próximo, da Convenção de Montreal.
No contexto marítimo, o Protocolo de 1990 à Convenção de Atenas aumentou
substancialmente o limite para 175 000 DSE (250 000 euros), um valor que corresponde ao
limite global fixado para navios de passageiros no Protocolo de 1996 à Convenção sobre a
Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos. Apesar de transpostos para o direito
interno de alguns Estados-Membros, nenhum destes protocolos entrou em vigor a nível
internacional.
14Na opinião da Comissão, o limite estabelecido no Protocolo de 1990 à Convenção de Atenas,
deflaccionado para o seu valor actual19, constituio valor mínimo aceitávelpara umregime de
responsabilidade objectiva relativamente a pedidos de indemnização por morte ou lesões
corporais. Esse valor já foi aprovado pela comunidade internacional no contexto de
negociações de instrumentos anteriores. Todavia, tal valor pressupõe que a responsabilidade
global por passageiro, incluindo em caso de culpa ou negligência da transportadora, será
substancialmente superior.
4.3.4. Responsabilidade alargada em caso de culpa ounegligência
A derrogação ao direito de limitação da responsabilidade das transportadoras em caso de
culpa grave é geralmente aceite. Actualmente, as transportadoras perdem esse direito, quer ao
abrigo da Convenção de Atenas quer no regime da Convenção sobre a Limitação da
Responsabilidade em Sinistros Marítimos, quando agem “com a intenção de causar dano ou
de forma imprudente e comconsciência de que poderia provavelmente ocorrer dano”. É claro
que os incidentes com navios de passageiros muito raramente preencherão estas condições e,
para efeitos práticos, a limitação da responsabilidade pode, actualmente, considerar-se um
direito de carácterabsoluto. No entender da Comissão, esta é uma deficiência grave do regime
existente porqueo carácter absoluto dalimitação da responsabilidade equivale ao direito de as
transportadoras e suas seguradoras recusarem a compensação aos seus passageiros acima de
um determinado limite, por muito justificável que seja o pedido e independentemente da
causa do acidente. Além disso, o carácter absoluto dos direitos de limitação da
responsabilidade nemsequer constitui, em geral, um grande incentivo para as transportadoras
tomaremas precauções necessárias para evitar acidentes.
A Comissão considera que a responsabilidade por morte e lesões corporais dos passageiros,
causados por incidentes de navegação ou outros, deve ser submetida a um limite
significativamente superior ao proposto pela parte abrangida pela responsabilidade objectiva
descrita na secção anterior. Caso deva ser estabelecido um limite para a responsabilidade por
m o r t eel e s õ e sc o r p o r a i s ,e s t ed e v es e rs u f i c i e n t e m e n t ee l e v a d op a r ac o b r i rat o t a l i d a d ed o s
danos previsíveis. Isto corresponderia mais aos princípios gerais da responsabilidade civil e
seria mais coerente como regime aplicado no sector da aviação e coma posição da Comissão
sobre o regime da responsabilidade pelos danos resultantes da poluição por hidrocarbonetos20.
Para assegurar uma maior coerência como regime aplicável no sector da aviação, é necessário
estabelecer uma distinção, no que se refere à base da responsabilidade, entre incidentes de
navegação e outros incidentes. Quanto aos primeiros, é razoável presumir culpa ou
negligência da transportadora. Por outras palavras, tal como na Convenção de Montreal, a
transportadora deve responder pelos danos resultantes da morte ou de lesões corporais dos
passageiros, salvo se puder provar queo incidente não foiprovocado por culpa ou negligência
da sua parte.
19Em 1990, 175 000 DSE correspondiam a uma média de 186 752, 7 ECU (Eurostat/New Cronos).
Através da deflação deste valor por aplicação do índice dos preços ao consumidor entre 1990 e 2003(data previstadaadopçãodo limiteproposto), que, deacordo com estimativas da Comissão é de 142,27para os 15 Estados-Membros, o valor alcançado é de cerca de 265 000 euros. Por outras palavras,devido à diferença de valor entre os DSE e o ECU/EUR desde 1990, o limite deflaccionado é apenasmarginalmentediferentedoadoptadoem1990.
20A posição da Comissão sobre o regime internacional de responsabilidade e compensação pela poluiçãopor hidrocarbonetos constadodocumentoCOM(2000)802final de6 deDezembrode2000.
154.3.5. Obrigatoriedade do seguro
Nenhuma das convenções relativas à responsabilidade pelos passageiros impõe às
transportadoras a obrigação de subscrição de um seguro adequado. A ausência de tal
obrigação, no que se refere às transportadoras de passageiros, é totalmente desproporcionada
tendo em conta os riscos envolvidos no transporte de centenas ou milhares de passageiros a
bordo de um navio. Apesar de a maioria dos navios de passageiros estar, na verdade,
financeiramente protegida, normalmente através da adesão a uma associação de seguro
marítimo (“ Protection & Indemnity (P&I) Clubs” ) ,aa u s ê n c i ad ee x i g ê n c i a sf o r m a i se m
matéria de seguro não se justifica. Por conseguinte, qualquer regime de responsabilidade
pelos passageiros deve integrar exigências em matéria de seguro obrigatório. Para assegurar a
igualdade de tratamento das transportadoras, as exigências em matéria de seguro deverão
aplicar-se a todas as transportadoras, independentemente da bandeira do navio, que prestam
serviços para ou partir de um porto da UE. Quanto ao montante em causa, o seguro deve
cobrir os limites máximos de responsabilidade objectiva por passageiro, bem como um
montante razoávelalémdesse limite, multiplicado pelo número máximo de pessoas a bordo.
4.3.6. Acção directa
A possibilidade de os demandantes apresentaremos seus pedidos directamente à seguradora é
fundamental na navegação, uma vez que a transportadora pode, por vezes, ser difícil de
identificar e/ou incapaz de satisfazer na íntegra as suas obrigações financeiras. Por
conseguinte, para que um regime de responsabilidade cumpra eficazmente os seus objectivos
no sector marítimo, o direito de “acção directa” contra a seguradora é fundamental. Por
conseguinte, é evidente que tal requisito deve ser incluído num futuro regime de
responsabilidade pelos passageiros aplicável às transportadoras marítimas. Quanto ao alcance
económico deste direito, este deverá equivaler ao limite total per capita , sujeito ao seguro
obrigatório.
4.3.7. Transporte nacional
O regime de responsabilidade deverá cobrir todos ostransportes na Comunidade, incluindo as
operações no interior de um único Estado-Membro. O regime da Convenção de Atenas só se
aplica a viagens internacionais. No entanto, alguns Estados-Membros decidiram alargar a sua
aplicação ao transporte nacional. De acordo com a filosofia comunitária subjacente à
legislação em vigor para os navios de passageiros, ou seja, de que o nível de protecção dos
passageiros não deverá depender do facto de o serviço ser prestado entre dois
Estados-Membros ou estritamente doméstico, o regime de responsabilidade será, por
conseguinte alargado atodosostipos de transporte.
4.4. A via aseguir
Um regime comunitário de responsabilidade pelos passageiros transportados por mar que
satisfaça todos os critérios supra satisfará as actuais necessidades dos passageiros a bordo de
ferriese navios de cruzeiro e instituirá um regime de responsabilidade uniforme nos Estados-
-Membros. Em suma, além das principais características do regime de responsabilidade
aplicado no sector da aviação, o regime para os passageiros transportados por mar deverá
proporcionar vantagens adicionais para os passageiros, na medida em que os limites da
responsabilidade objectiva deverão ser superiores e as exigências em matéria de seguroconsideravelmente mais elaboradas. De importância considerávelserá o facto de as exigências
e mm a t é r i ad es e g u r oc o b r i r e mt o d a sa st r a n s p o r t a d o r a s ,i n d e p e n d e n t e m e n t ed ab a n d e i r ao u
do local onde estiverem registados os navios que operam para ou a partir dos portos
16comunitários. A Comissão considera que deverá ser instituído na Comunidade um regime de
responsabilidade com estas características para as transportadoras marítimas de passageiros o
mais cedo possível.
A preparação de uma proposta de um regime da UE de responsabilidade pelos passageiros
transportados por mar coincide com a elaboração de um novo Protocolo à Convenção de
Atenas, cuja adopção está prevista para o final de 2002. Na sua 83ª Sessão, realizada de 8 a
12 de Outubro de2001,o Comité Jurídico da OMI aprovou umprojecto de protocolo que será
transmitido para adopção por uma Conferência Diplomática prevista para Outubro-Novembro
de 2002. Esse projecto introduz, designadamente, exigências em matéria de seguro
obrigatório para as transportadoras marítimas de passageiros e umregime de responsabilidade
objectiva combinado como direito de acção directa. O referido projecto destina-se igualmente
a aumentar os limites da responsabilidade por morte ou lesões corporais dos passageiros
causados porincidentes de navegação. É igualmente introduzida a possibilidade de os Estados
Partes aplicarem limites de responsabilidade superiores no que se refere a pedidos de
indemnização por morte ou lesões corporais de passageiros em caso de negligência da
transportadora (nesses incidentes da navegação o ónus da prova será invertido em benefício
dos demandantes). Quanto à aplicação das disposições do protocolo ao transporte nacional,
que não é expressamente prevista no texto, parece que o regime internacional não proibirá a
adopção dessa medida complementar pelas suas Partes Contratantes.
Em resumo, é provável que o novo protocolo satisfaça amplamente as preocupações acima
mencionadas se que os limites de responsabilidade forem suficientemente elevados.
Sobretudo, mesmo que os limites globais de responsabilidade por morte ou lesões corporais
não sejam suficientemente elevados, a redacção actual do protocolo permite que as suas
Partes Contratantes apliquem limites superiores ou não apliquem quaisquer limites. A bem da
promoção de uma adesão alargada ao regime de responsabilidade pelos passageiros, a
Comissão considera, por conseguinte, que os Estados-Membros e a Comunidade, na
globalidade, devem envidar todos os esforços para que o novo Protocolo à Convenção de
Atenas seja adoptado e entreemvigor numa escala alargada e o mais cedo possível21.
O novo Protocolo à Convenção de Atenas parece permitir a adesão da Comunidade enquanto
tal. À luz da competência exclusiva da Comunidade para certas matérias reguladas no
protocolo22, na sequência da adopção do Regulamento (CE) n°44/2001 do Conselho, de 22 de
Dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de
decisões em matéria civil e comercial23, é necessária a adesão da Comunidade ao novo
protocolo, paralelamente à adesão dos seus Estados-Membros.
Ainda não é certa a forma que assumirá a proposta da Comissão para instituir um regime de
responsabilidade pelos passageiros transportados por mar conforme com os elementos acima
salientados. Esta dependerá dos resultados da Conferência Diplomática sobre o Protocolo à
Convenção de Atenas. Idealmente, o regime comunitário deveria ser aplicado no âmbito do
regime global, integrando-se, consequentemente, num quadro regulamentar harmonizado a
21A entrada em vigor donovo Protocolo à Convenção de Atenasdepende da manifestação de aceitação de
vinculação ao mesmo por um determinado número de Estados. Esse número ainda não foi fixado mas,para o mesmo efeito, a Convenção de Atenasprevia a aceitação de 10 Estados.
22Os artigos 10º e 11º do projecto de protocolo, que substituem os artigos 17º e 17º-A da Convenção deAtenas, referem-se à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões judiciaisproferidas de acordo com o Protocolo. Estas disposições afectam o disposto no Regulamento (CE)nº 44/2001 do Conselho.
23JO L12de16.1.2001, p. 1.
17nível internacional. Uma solução internacional apresenta algumas vantagens, sobretudo a
nível prático e de procedimento, uma vez que os pedidos de indemnização dos passageiros,
pela sua natureza, são susceptíveis de originar litígios que podem potencialmente envolver
muitas partes e muitos ordenamentos jurídicos nacionais bastante divergentes. Todavia, neste
caso, aComissão entende igualmente que uma solução regionalsatisfatória é preferívela uma
solução internacional insatisfatória. Caso os resultados da Conferência Diplomática que
adoptará o Protocolo à Convenção de Atenas comportem deficiências importantes
relativamente aos elementos fundamentais salientados na presente secção ou outros
obstáculos à sua aplicação, a Comissão apresentará uma proposta de regime comunitário com
os elementos necessários. Tendo em conta a importância da questão em exame, a
compensação adequada em caso de morte e lesões corporais de passageiros, a Comissão
entende que, se o acordo internacional não proporcionar as garantias necessárias, a adopção
de umregime de alcance comunitário é uma medida inteiramente justificada e necessária.
182002/0074 (COD)
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros
19EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
INTRODUÇÃO GERAL
1. Antecedentes
A estabilidade após avaria por colisão é uma questão da maior importância para a capacidade
de sobrevivência dos navios ro-ro de passageiros, dada a configuração particular destes. É
óbvio que, de um modo geral, quanto mais tempo um navio se mantiver a flutuar após ter
sofrido avaria grave tanto mais eficientes poderão ser as operações de evacuação ou de busca
e salvamento. Nessa perspectiva, as prescrições de estabilidade que estes navios devem
satisfazer têm incidência directa na segurança dos passageiros e tripulantes. Estas questões
assumem ainda maior importância à luz da cada vez maior dimensão dos navios ro-ro que
servem os portos da Comunidade e do crescente número de passageiros e tripulantes que
transportam.
Como demonstram quer a realidade concreta quer a investigação, o problema mais sério que
se coloca a umnavio ro-ro comumpavimento ro-ro fechado é o do efeito de uma acumulação
significativa de água nesse pavimento. No entanto, se se aplicarem as normas técnicas
adequadas, um navio em avaria pode manter-se a flutuar mesmo com um certo volume de
água no pavimento ro-ro (o convés dos veículos). A investigação realizada demonstra
claramente que o bordo livre residual do navio e a altura de vaga numa determinada zona
marítima são factores quetêmuma relação significativa como volume de água susceptível de
se acumular emcaso de colisão.
A questão da estabilidade dos navios ro-ro de passageiros tem sido tratada, no plano
internacional, pela Organização Marítima Internacional e é objecto de normas específicas,
estabelecidas com base principalmente na Convenção SOLAS 9024e na Resolução A265.
Estas normas consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro
emcondições de mar emque a altura significativa de vaga é de 1,5 m e prevêem um calendário
deadaptação paraos navios existentes(de1deOutubro de1998 a1deOutubro de2010).
No seguimento do acidente do "Estonia", oito países europeus (Dinamarca, Finlândia,
Alemanha, Irlanda, Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) decidiram, em Fevereiro
de 1996, exigir normas de estabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros mais
exigentes que as prescritas pela SOLAS 90. Estas novas normas foram introduzidas no contexto
do Acordo deEstocolmo (SA), no qualosoito países atrásreferidossão partes. As prescrições de
estabilidadedoAcordodeEstocolmocomplementamas normasSOLAS 90, como objectivo de
aumentar a capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro em condições de mar com uma
altura significativa de vaga entre 1,5 e 4 m. Estas prescrições complementares têm
especificamente em conta a probabilidade de acumulação de água no convés dos veículos até
uma altura de 0,5 m. O Acordo estabelece umcalendário de adaptação, de 1 de Abril de 1997
a 1 de Outubro de 2002.
Por ocasião da adopção do Acordo de Estocolmo, a Comissão, considerando o seu âmbito
regionalde aplicação, anunciou a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais
prevalecentes nas águas europeias em que navegam ferriesro-ro de passageiros, análise essa
que incluiria o grau e os efeitos da aplicação do Acordo na região abrangida. A declaração
24Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humanano Mar,revista em 1990
20concluía que, à luz dessa análise, a Comissão tomaria uma decisão quanto à necessidade de
novas iniciativas.
OConselho fezuma declaração similar nasua 2074ªsessão, de 17 de Março de 1998, na qual foi
adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os
navios de passageiros25. Nessa declaração definia-se com maior precisão a necessidade de um
mesmo nível de segurança para todos os ferriesro-ro de passageiros que operam em condições
similares, referindo tanto as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva
98/18/CE torna a aplicação das normas de estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios
novos das classes A, B, C e D e os navios existentes das classes A e B26que operam no tráfego
domésticocomunitário.
Na sequência do mais recente acidente grave com um navio ro-ro de passageiros, o "Express
Samina", ocorrido na Grécia em Setembro de 2000, o Parlamento Europeu convidou a
Comissão a avaliar a efectividade do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a
e s ta b i l i da d eeas e g u ra n ç ad osn av i osd ep a ss a g ei ros27.
Neste contexto, e tendo procedido a uma análise aprofundada do Acordo de Estocolmo, a
Comissão incluiu esta matéria no seu programa de trabalho para 2001.
2. AsprescriçõesSOLAS de estabilidade e oAcordo de Estocolmo
2.1. A questão da estabilidade dos navios de passageiros tem merecido repetidamente a
atenção da Organização Marítima Internacional (OMI) no contexto da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tendo as
primeiras prescrições em matéria de estabilidade em avaria sido introduzidas em
1948 e aperfeiçoadas em1960 e 1974. O maior passo no desenvolvimento de normas
de estabilidade para os navios ro-ro foi todavia dado em 1990, com a introdução de
uma nova secção28na Convenção SOLAS. Estas prescrições (conhecidas pela
designação "normas de estabilidade SOLAS 90") são internacionalmente
reconhecidas e aplicam-se, via a Directiva 98/18/CE, aos navios de passageiros que
efectuamviagens internacionais compartida ou destino emportos comunitários, bem
como ao tráfego doméstico nos Estados-Membros. As normas SOLAS 90
consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em
condições de maremquea altura significativa de vaga éde1,5 m.
As prescrições SOLAS 90 prevêemum período de adaptação para os navios ro-ro de
passageiros existentes, cujo prazo decorre de 1 de Outubro de 1998 a 1 de Outubro
de 2010, dependendo de uma conjugação de diferentes factores29.
2.2. No rescaldo do acidente do "Estonia", oito países europeus (Dinamarca, Finlândia,
Alemanha, Irlanda, Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) acordaram em
25JO L144de15.5.1998, p.1
26Estas classes são definidas segundo o tipo de zona marítima em que os navios operam, em
conformidade com o artigo 4.º da Directiva 98/18/CE do Conselho.
27ResoluçãoPE B5-0783, 0787e0791/2000, de5deOutubrode2000
28SOLAS, CapítuloII-1,parteB,regra8(estabilidadeemcondiçõesdeavaria)
29Estesfactoressão: ovalor de A/A max, onúmero de pessoas transportadas e a idadedo navio. (O método
de cálculo de A/A maxé uma versão simplificada do cálculo probabilístico da estabilidade dosnavios em
condições de avaria, adoptada pela OMI como meio de estabelecer uma comparação entre a capacidadede sobrevivência de um navio em relação a outro, a fim de definir uma hierarquia para a introduçãoprogressiva. Não é uma norma de sobrevivência.)
21Estocolmo, em Fevereiro de 1996, estabelecer para os navios ro-ro de passageiros
normas de estabilidade em avaria com um grau de exigência superior ao que fora
estabelecido escassos anos antes pelas normas SOLAS 90 da OMI. A ideia central
subjacente a esta iniciativa era a de que navio deverá ser projectado por forma a não
virar de quilha mesmo quando um certo volume de água tenha embarcado no convés
(ro-ro)dosveículos.
O Acordo de Estocolmo (SA) foi concluído no contexto da Resolução 14 da OMI,
adoptada na Conferência SOLAS de 1995, que prevê a possibilidade de os governos
contratantes concluírem tais acordos se considerarem que as condições de mar
prevalecentes e outras condições locais exigem prescrições de estabilidade
específicas numa zona especificada. O Acordo foi notificado à OMI em 1 de Abril
de 1996, nos termos do n.º 3 da Resolução 14, e entrou em vigor em 1 de Abril de
1997, de acordo com o seu artigo 10.º30.E mt e r m o ss i m p l e s ,a sn o r m a sS A
complementam as normas SOLAS 90 com prescrições técnicas que entram
explicitamente em linha de conta com a probabilidade de acumulação de água no
convés dos veículos. A conformidade com estas prescrições é avaliada com base em
cálculos matemáticos definidos no Acordo ou com a realização de ensaios com
modelo efectuados em conformidade com o método de ensaio com modelos da
Resolução 14 da Conferência SOLAS 95.
Na lógica do Acordo, o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga
(hs) na zona em que o navio opera são elementos determinantes da altura a que
poderá chegar a água que embarque no convés dos veículos na sequência de avaria
acidental. Consequentemente, um navio deverá ser projectado por forma a resistir à
altura significativa de vaga prevalecente nas rotas, ou zonas, em que opera. Tendo
em conta estes parâmetros, o resultado da aplicação das prescrições SA de
estabilidade é que um navio não deverá virar de quilha mesmo com um pavimento
ro-ro alagado até uma altura de 0,5 m. Os mapas com os valores da altura
significativa de vaga por zona que figuram no Acordo de Estocolmo foram
el ab ora d osp e l osg ov e rn osc on tra ta n te seb a s ei am -seemd a d ose s ta tí s ti c osa n u ai s .
As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Acordo são aplicáveis aos
navios ro-ro de passageiros de todas as bandeiras que efectuem serviços
internacionais regulares de transporte de passageiros entre ou de/para portos
especificados na zona abrangida pelo Acordo. Quanto à sua aplicação concreta, o
Acordo prevê um período de adaptação, que decorre de 1 de Abril de 1997, para os
navios ro-ro de passageiros comos valores de A/A maxmais baixos, a 1 de Outubro de
2002, paraosnavios que já satisfaçamas normas de estabilidade SOLAS 90.
3 . P o s i ç ã od aU Es o b r eoA c or d od eE s t o c o l m o
3.1. Por ocasião do encerramento da Conferência em que o Acordo foi adoptado, os
serviços da Comissão emitiram uma declaração registando a conclusão do Acordo e
expressando a opinião de que se deveria assegurar o mesmo nível de segurança para
todos os ferriesro-ro de passageiros que operam em condições similares.
Assinalando que o Acordo não é aplicável noutras partes da União Europeia, aComissão anunciava a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais
prevalecentes nas águas europeias em que navegam ferriesro-ro de passageiros,
30Circularn.º1891daOMI, de29deAbril de1996.
22análise essa que incluiria o grau e os efeitos da aplicação do Acordo na região
abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, a Comissão tomaria uma
decisão quanto à necessidade de novas iniciativas.
Esta declaração da Comissão foi confirmada na 1907ª sessão do Conselho, de 11 de
Março de 1996, em que os Ministros dos Transportes discutiram os resultados do
Acordo de Estocolmo.
O Conselho concordou em fazer uma declaração similar na sua 2074ª sessão, de
17de Março de 1998, na qual foi adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa
às regras e normas de segurança para os navios de passageiros. Nessa declaração
definiase com maior precisão a necessidade de um mesmo nível de segurança para
todos os ferriesro-ro de passageiros que operam em condições similares, referindo
tanto as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva 98/18/CE
torna a aplicação das normas de estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios
novos das classes A, B, C e D e os navios existentes das classes A e B que operam no
tráfego doméstico comunitário.
3.2. Além disso, a Directiva 1999/35/CE relativa a um sistema de vistorias obrigatórias
para a exploração segura de serviços regulares de ferriesro-ro e embarcações de
passageiros de alta velocidade estabelece, no n.º 1, alínea e), do seu artigo 4.º que os
ferriesro-ro deverão satisfazer as prescrições específicas de estabilidade adoptadas a
nível regional quando operam na região abrangida por tais regras regionais. Tal
obriga os Estados de acolhimento a verificarem se os ferriesro-ro "satisfazem os
requisitos específicos de estabilidade adoptados a nível regional e transpostos para
a sua legislação nacional em conformidade com o processo de notificação previsto
na Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de
1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e
regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da
informação, quando efectuem nessa região um serviço abrangido pela referida
legislação nacional, desde que esses requisitos não ultrapassem os especificados no
anexo da Resolução 14 (Requisitos de estabilidade pertencentes ao acordo) da
Conferência SOLAS de 1995 e tenham sido notificados ao secretário-geral da OMI
nos termos do ponto 3 dareferida resolução."
3.3. Conforme se comprometera anteriormente, a Comissão encomendou um estudo para
analisar o grau e os efeitos da aplicação do Acordo de Estocolmo relativo a
prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros, bem
como a oportunidade de alargamento do seu âmbito de aplicação às águas europeias
não abrangidas. O impacto económico da aplicação do Acordo foi igualmente
analisado e considerado aceitável, como se explica no capítulo que se segue.
3.4. O Parlamento Europeu, na sua Resolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, de 5 de
Outubro de 2000, sobre o acidente do "Express Samina", assinalava aguardar "a
avaliação da Comissão sobre a efectividade do Acordo de Estocolmo e outras
medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dos navios de passageiros".
3.5. A avaliação efectuada pela Comissão com base na consulta das partes interessadas e
nas contribuições de várias fontes, incluindo os resultados do estudo atrás referido,
mostra que se justifica uma iniciativa legislativa no domínio regido pelo Acordo de
Estocolmo.
23JUSTIFICAÇÃO DA INICIATIVA COMUNITÁRIA PROPOSTA
A investigação realizada na sequência dos acidentes com o "Herald of Free Enterprise" e o
"Estonia" demonstrou que, em termos de estabilidade, o maior perigo para um navio ro-ro
dotado de um pavimento ro-ro fechado advém do efeito da acumulação nesse pavimento de
umvolume de água significativo.
As actuais prescrições da OMI em matéria de estabilidade em avaria aplicáveis aos navios ro-ro
de passageiros (SOLAS 90) e que, em virtude da Directiva 98/18/CE, se aplicam igualmente ao
tráfego doméstico comunitário, consideram implicitamente o efeito do embarque de água no
pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura significativa de vaga é de 1,5 m. No
entanto, asprescriçõesdeestabilidadeemavaria definidaspelo Acordo de Estocolmo aumentam
acapacidadede sobrevivência dos navios em condições de mar mais desfavoráveis, uma vez que
complementam as prescrições SOLAS a fim de ter em conta o efeito da água que se possa
acumular no pavimento ro-rona sequência deavaria.
AComissão declarou que iria eventualmente propor a aplicação destas prescrições específicas
de estabilidade em toda a UE depois de analisar as condições locais nas águas do Sul da
Europa. Embora o estudo efectuado pela Comissão sustente que, nestas águas, outras
condições críticas para a segurança (como a visibilidade ou atemperatura da água) possamser
em geral menos desfavoráveis, os valores da altura significativa de vaga são comparáveis ou
mesmo superiores aos registados no Báltico e as próprias vagas são geralmente mais cavadas.
A análise mostra que a introdução do SA no Norte da Europa não criou problemas de maior ao
sector e aos governos contratantes. Com base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que
teriam de satisfazer as prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36% dos navios que
integravam a amostra não necessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de
69% do total de 140 navios se cifrou em menos de 1 milhão de euros. O custo total estimado
da adaptação cifrava-se em cerca de 85 milhões de euros. Note-se, contudo, que a maior
fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normas SOLAS 90 (uma etapa prévia
necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da aplicação do Acordo propriamente
dito.
A análise económica que integrava o estudo concluía que, dado o valor comum da altura
significativa de vaga nas águas do Sul da Europa ser de cerca de 2,5 m, o custo da adaptação
da frota europeia meridional para efeitos da aplicação das disposições do SA seria
aproximadamente idêntico ao custo decorrente da aplicação da norma SOLAS 90 dos dois
compartimentos31. Atendendo a queo prazo para a aplicação plena das regras SOLAS é 2010,
com base no calendário da OMI (tráfego internacional) e da Directiva 98/18/CE (tráfego
doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos próximos
anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a adaptação SOLAS
afectará 264 navios, que operam no tráfego internacional e no tráfego doméstico, e que o
custo dessa adaptação se situará entre 106 e 250 milhões de euros (este valor não tem em
conta a possível retirada de serviço de navios ro-ro envelhecidos). Conforme referido atrás, a
adaptação destes navios para dar cumprimento às prescrições específicas de estabilidade
estabelecidas pelo Acordo de Estocolmo não irá incrementar de forma incomportável os
custosdecorrentes da adaptação SOLAS.
31A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de
quilha com dois compartimentos principais alagadosnasequênciadeavaria.
24Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios ro-ro de
passageiros do Sulda Europa proporcionará a uniformização das prescrições de estabilidade e
uma capacidade de sobrevivência acrescida dos navios ro-ro de passageiros em toda a
Comunidade, sem sobrecarregar substancialmente do ponto de vista económico a parte do
sector afectada, que, dequalquer modo,terá de aplicar as normas SOLAS 90.
À luz do exposto, a Comissão considera que a divisão Norte/Sul no que se refere às
prescrições de estabilidade em avaria para os navios ro-ro (normas do Acordo de Estocolmo
no Norte e normas SOLAS 90 no Sul) não parece justificar-se nem pelos parâmetros de
segurança nempor motivos técnico-económicos.
Uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que imponha as normas específicas de
estabilidade definidas no Acordo de Estocolmo a todos os navios ro-ro de passageiros que
efectuam viagens internacionais de/para portos comunitários é o caminho certo a seguir.
Note-se queos ferriesrecém-construídos, destinem-se a operar no Norteou no Sulda Europa,
já satisfazemem geralas referidas normas de estabilidade reforçadas. A adaptação dos navios
ro-ro de passageiros existentes que operam na Europa do Sulexigirá umperíodo de transição,
como foio caso coma introdução das normas do Acordo de Estocolmo para a frota queopera
na Europa do Norte.
Tendo em conta que as condições de operação dos navios ro-ro de passageiros em viagens
domésticas nos Estados-Membros são frequentemente similares às das viagens internacionais,
a proposta da Comissão que altera a Directiva 98/18/CE do Conselho prevê disposições
específicas na matéria, nomeadamente a introdução, para os navios ro-ro que efectuam
viagens domésticas, de normas de estabilidade idênticas ou equivalentes às propostas para os
navios ro-ro que efectuamviagens internacionais.
25TEOR DA DIRECTIVA PROPOSTA
A directiva proposta introduzirá as prescrições específicas de estabilidade do Acordo de
Estocolmo em toda a UE, abrangendo todos os navios ro-ro de passageiros que efectuem
viagens internacionais de/para portos comunitários.
As prescrições específicas de estabilidade complementam as actuais normas internacionais da
OMI (SOLAS 90) e são já aplicáveis em sete Estados-Membros da Europa do Norte, partes
no Acordo de Estocolmo estabelecido no contexto da Resolução 14 da OMI adoptada na
Conferência SOLAS de 1995. A directiva uniformizará as prescrições de estabilidade para os
navios ro-ro de passageiros que operamemcondições similares e introduzirá no ordenamento
comunitário umacordo regionalcelebrado sobos auspícios da OMI.
A vantagem principal das prescrições de estabilidade propostas reside na sua contribuição
para uma capacidade de sobrevivência acrescida deste tipo de navios em caso de colisão e na
ligação directa entre a norma aplicável e o serviço específico que o navio efectua. As
prescrições são com efeito estabelecidas com base nos valores da altura significativa de vaga
nas zonas marítimas em que o navio navega. Tendo em conta as condições de exploração do
navio, as prescrições específicas de estabilidade garantem a estabilidade do navio em
condições de avaria, comágua acumulada no pavimento ro-ro até uma altura de 0,5metros.
Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios existentes para
satisfazerem as novas prescrições de estabilidade, a directiva introduz um período de
adaptação quetememconta o calendário de aplicação da SOLAS 90.
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
Artigo 1.º
O objectivo da directiva é estabelecer um nível uniforme de prescrições específicas de
estabilidade para os navios ro-ro de passageiros, que irão aumentar a capacidade de
sobrevivência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e proporcionar um maior
nível de segurança para os passageiros e as tripulações. Dado que sete Estados-Membros do
Norte da Europa já aplicam estas prescrições específicas de estabilidade em virtude de um
acordo regional, a directiva terá como resultado a introdução deste acordo regional no
ordenamento comunitário eo seu alargamento às águas do Sulda Europa e dacosta atlântica.
Artigo 2.º
Contém as definições dos principais termos utilizados na directiva, que têm por base as
definições da Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar) da OMI bem como a legislação comunitária em vigor, em especial a
Directiva 98/18/CE, de 17de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os
navios de passageiros.
Artigo 3.º
Define o âmbito de aplicação da Directiva. Esta aplicar-se-á aos navios ro-ro de passageiros,
qualquer que seja a sua bandeira, que efectuem serviços regulares internacionais com partida
oudestino nosportosdosEstados-Membros.
26Artigo 4.º
Especifica o valor das alturas significativas de vaga a utilizar para determinar a altura da água
acumulada no convés dos veículos para efeitos da aplicação da norma específica de
estabilidade.
Artigo 5.º
Estabelece que, à luz do disposto no artigo 4.º, os Estados-Membros devem definir as zonas
marítimas sob sua jurisdição, bem como as zonas marítimas entre Estados-Membros e entre
estes e países terceiros, emque navegam os navios ro-ro de passageiros que servem os portos
comunitários.
Estas zonas e as correspondentes alturas significativas de vaga deverão ser comunicadas à
Comissão e disponibilizadas ao público pelas autoridades marítimas competentes dos
Estados-Membros.
Artigo 6.º
Estabelece a relação com as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I
da directiva. Estas prescrições são aplicáveis em complemento das prescrições da regra
SOLAS II-1/8relativasà estabilidade emcondiçõesde avaria.
As prescrições específicas de estabilidade são, pois, complementares das normas de
estabilidade SOLAS 90 e têm especificamente em conta o efeito da água que se possa
acumular no pavimento ro-ro na sequência de avaria, a fim de permitir que o navio sobreviva
em condições de mar mais desfavoráveis que as decorrentes de uma altura significativa de
vagade 1,5 m.
As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela directiva baseiam-se numa
fórmula matemática que calcula a altura da água embarcada no pavimento ro-ro na sequência
de avaria em função de dois parâmetros fundamentais: o bordo livre residual do navio e a
altura significativa de vaga na zona marítima emque o navio opera.
Este artigo faz igualmente referência às orientações que devemseguir os Estados-Membros na
aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I e que figuram
no Anexo II da directiva. Estas orientações foram apresentadas à Organização Marítima
Internacionalpelos governos da Dinamarca, Finlândia, Suécia e Reino Unido na 40ª sessão do
subcomité da OMI que se ocupa da estabilidade, linhas de carga e segurança dos navios de
pesca, realizada em5 de Julho de 1996.
Artigo 7.º
Estabelece que os navios novos deverão satisfazer as prescrições específicas de estabilidade a
partir de 1 de Outubro de 2004, introduzindo simultaneamente um período de adaptação para
os navios existentes. Considerou-se necessário tal período de adaptação atendendo às
modificações estruturais de que estes navios terão de ser objecto adicionalmente às
decorrentes das prescrições SOLAS 90. O prazo-limite de aplicação fixado é 1 de Outubro de
2010. Este calendário tem em conta o facto de a maior parte dos navios ro-ro de passageiros
ter de dar cumprimento às normas de estabilidade SOLAS até 1 de Outubro de 2005 e de o
prazo-limite de aplicação no âmbito da SOLAS ser igualmente 1 de Outubro de2010.
27Artigo 8.º
Refere-se ao certificado de conformidade a emitir pela Administração do Estado de bandeira
para os navios abrangidos pelo âmbito de aplicação da directiva. Os certificados de
conformidade emitidos por um Estado-Membro deverão ser reconhecidos pelos restantes
Estados-Membros. Os Estados-Membros, na qualidade de Estados de acolhimento, terão de
aceitar os certificados emitidos por Estados terceiros que atestam que os navios satisfazem as
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na directiva.
Artigo 9.º
As disposições deste artigo autorizam o tratamento especial dos navios ro-ro de passageiros
que operem em bases sazonais numa zona em que o valor da altura significativa de vaga
durante a época considerada é inferior ao estabelecido para a exploração durante todo o ano
na mesma zona. Neste caso, as prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela
directiva terão por base os valores sazonais da altura significativa de vaga definidos pelos
Estados-Membros. Esta exploração sazonal pode proporcionar alguma flexibilidade aos
operadores que desejem explorar navios suplementares na época alta, oferecendo
possibilidades adicionais ao público sem diminuir minimamente o nível de segurança
previsto.
Artigos 10.º e 11.º
O artigo 10.º refere-se à possibilidade de adaptação dosanexos da directiva à luz do progresso
técnico, da experiência adquirida ou da evolução da regulamentação a nível internacional
(OMI). Conforme estabelece o artigo 11.º, em tal caso a Comissão será assistida pelo comité
estabelecido pelo n.º 1do artigo 12-º da Directiva 93/75/CEE32.
Artigo 12.º
Nostermos deste artigo,os Estados-Membros deverão estabelecer medidas dissuasivas, isto é,
umregime de sanções a aplicar emcaso de infracção das disposições nacionais adoptadas nos
termos da directiva. Dada a complexidade técnica das normas introduzidas, requer-se dos
Estados-Membros uma vigilância especial na sua aplicação.
Artigo 13.º
Estabelece o prazo para a transposição da directiva para a legislação nacional dos
Estados-Membros (1 deJaneiro de 2004).
32Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas
aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportandomercadoriasperigosasou poluentes.
28Artigo 14.º
Semcomentários
Artigo 15.º
Semcomentários
292002/0074 (COD)
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros
(Texto relevante para efeitos do EEE)
O PARLAMENTO EUROPEUE OCONSELHO DAUNIÃO EUROPEIA,
Tendo emconta o Tratado que instituia Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do seu
artigo 80.º,
Te n d oe mc on taap r op os tad aC om i ss ã o33,
Tendo emconta o parecer do Comité Económico e Social34,
Tendo emconta o parecer do Comité das Regiões35,
Deliberando de acordo como procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado,
Considerando o seguinte:
(1) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política comum dos transportes para
reforçar a segurança do transporte marítimo de passageiros.
(2) É desejo da Comunidade prevenir, por todos os meios adequados, os acidentes com
navios ro-ro de passageiros e a perda de vidas humanas que deles resulta.
(3) A capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro após avaria por colisão, determinada
pela norma de estabilidade em avaria aplicada, é um factor essencial para a segurança
dos passageiros e tripulantes e particularmente relevante para as operações de busca e
salvamento; a maior ameaça para a estabilidade de um navio ro-ro com um pavimento
ro-ro fechado em caso de avaria por colisão reside no efeito da acumulação de um
volume significativo de água nesse pavimento.
(4) As pessoas que utilizam navios ro-ro de passageiros na Comunidade e as tripulações
desses navios têm o direito de exigir um mesmo nível elevado de segurança, qualquer
que seja a zona emque o navio opere.
(5) Dada a importância do transporte marítimo de passageiros no mercado interno, a acção
a nívelcomunitário é a maneira mais eficaz de estabelecer, emtoda a Comunidade, um
nívelmínimo comumde segurança para os navios.
33J OC,,p ..
34J OC,,p ..
35J OC,,p ..
30(6) A acção a nível da Comunidade é a maneira mais eficaz de assegurar a aplicação
harmonizada dos princípios acordados no âmbito da Organização Marítima
Internacional (OMI), evitando assim distorções da concorrência entre os operadores
dos navios ro-ro de passageiros que operamna Comunidade.
(7) As prescrições gerais de estabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros
foramestabelecidas a nívelinternacionalpela Conferência SOLAS de 1990 e incluídas
no Capítulo II-1, Parte B, regra 8 da Convenção SOLAS (normas SOLAS 90); estas
prescrições são aplicáveis em toda a Comunidade à luz da aplicação directa da
Convenção SOLAS no que se refere às viagens internacionais e da aplicação da
Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas
de segurança para osnavios de passageiros36, no quese refere às viagens domésticas.
(8) As normas de estabilidade em avaria SOLAS 90 consideram implicitamente o efeito
do embarque de água no pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura
significativadevagaédaordemde1,5m.
(9) A Resolução 14 da OMI, adoptada na Conferência SOLAS de 1995, prevê a
possibilidade de os membros da OMI concluírem acordos regionais se considerarem
que as condições de mar prevalecentes eoutras condições locais exigemprescrições de
estabilidade específicas numa zona especificada.
(10) Oito países do Norte da Europa, sete dos quais são Estados-Membros da Comunidade,
acordaram em Estocolmo, em 28 de Fevereiro de 1996, introduzir uma norma de
estabilidade emavaria mais estrita para os navios ro-ro de passageiros, a fimde ter em
conta o efeito da acumulação de água no pavimento ro-ro e permitir que o navio
sobreviva em condições de mar mais desfavoráveis que as consideradas pela norma
SOLAS 90, comuma altura significativa de vaga até 4 m.
(11) O referido acordo, conhecido por Acordo de Estocolmo, associa directamente a norma
específica de estabilidade à zona marítima em que o navio opera e, mais
concretamente, à altura significativa de vaga registada na zona de operação; a altura
significativa de vaga na zona em que o navio opera determina a altura da água que
embarque no convés dos veículos na sequência de avaria acidental.
(12) Por ocasião do encerramento da Conferência em que o Acordo de Estocolmo foi
adoptado, a Comissão assinalou que o Acordo não era aplicável noutras partes da
Comunidade e anunciou a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais
prevalecentes nas águas europeias em que navegam navios ro-ro de passageiros e
lançar as iniciativas que se mostrassemadequadas.
(13) O Conselho fez uma declaração para a acta da sua 2074ª sessão, de 17 de Março de
1998, sublinhando a necessidade de se assegurar o mesmo nível de segurança para
todos os ferriesde passageiros que operem em condições similares, quer efectuem
viagens internacionaisouviagensdomésticas.
(14) Na sequência do acidente do "Express Samina", o Parlamento Europeu adoptou, em
5 de Outubro de 2000, a resolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, em que declarava
expressamente aguardar a avaliação da Comissão sobre a efectividade do Acordo de
36JO L144de15.5.1998, p. 1
31E s t o c o l m oeo u t r a sm e d i d a sp a r am e l h o r a rae s t a b i l i d a d eeas e g u r a n ç ad o sn a v i o sd e
passageiros.
(15) Um estudo efectuado por peritos para a Comissão concluiu serem os valores da altura
de vaga nas águas do Sul da Europa similares aos registados no Norte; embora as
condições meteorológicas possam ser em geral mais favoráveis no Sul, a norma de
estabilidade determinada no contexto do Acordo de Estocolmo baseia-se unicamente
no parâmetro altura significativa de vaga e na influência do mesmo na acumulação de
água no pavimento ro-ro.
(16) A aplicação de normas de segurança comunitárias em matéria de estabilidade dos
navios ro-ro de passageiros é essencial para a segurança destes navios e deve integrar
o quadro comumde segurança marítima.
(17) Para reforçar a segurança e evitar distorções da concorrência, as normas comuns de
segurança em matéria de estabilidade deverão aplicar-se a todos os navios ro-ro de
passageiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efectuem serviços regulares
internacionais compartida ou destino nos portos dosEstados-Membros.
(18) Asegurança dos navios é, emprimeiro lugar, da competência dos Estados de bandeira,
pelo que cada Estado-Membro deverá assegurar o respeito das prescrições de
segurança aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros que arvorama sua bandeira.
(19) Os Estados-Membros deverão igualmente ser considerados na sua qualidade de
Estados de acolhimento; as competências exercidas nessa qualidade têm por base
competências específicas do Estado do porto plenamente consentâneas com a
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982(UNCLOS).
(20) As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela presente directiva deverão
basear-se num método que calcule a altura da água embarcada no pavimento ro-ro na
sequência de avaria por colisão em função de dois parâmetros fundamentais: o bordo
livre residual do navio e a altura significativa de vaga na zona marítima em que o
navio opera.
(21) Os Estados-Membros deverão determinar e publicar as alturas significativas de vaga
nas zonas marítimas sob sua jurisdição; no caso das rotas internacionais, essas alturas
deverão ser estabelecidas por acordo entre os Estados em que se inicia e termina a
rota; podem igualmente ser determinadas alturas significativas de vaga para a
exploração sazonalnas mesmas zonas marítimas.
(22) Cada navio ro-ro de passageiros que efectue viagens abrangidas pelo âmbito de
aplicação da presente directiva deverá satisfazer as prescrições de estabilidade
correspondentes às alturas significativas de vaga determinadas para a respectiva zona
de operação e dispor de umcertificado de conformidade emitido pelo Estado-Membro
de bandeira, o qualdeverá ser reconhecido portodososoutrosEstados-Membros.
(23) As normas de estabilidade SOLAS 90 proporcionam aos navios que operam em zonas
emque a altura significativa de vaga é igual ou inferior a 1,5 mumnível de segurança
equivalente ao assegurado pelas prescrições específicas de estabilidade estabelecidas
pela presente directiva.
(24) Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios existentes para
satisfazerem as prescrições específicas de estabilidade, estas deverão ser introduzidas
32gradualmente a fim de dar à parte afectada do sector tempo suficiente para se adaptar;
para esse efeito deverá prever-se um calendário de adaptação para os navios
existentes.
(25) Sendo as medidas necessárias à aplicação da presente directiva medidas de âmbito
geral na acepção do artigo 2.º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho
de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à
Comissão37, as mesmas deverão ser adoptadas pelo procedimento de regulamentação
previsto no artigo 5.º dareferida decisão.
(26) Atendendo a que os objectivos da acção proposta, nomeadamente salvaguardar a vida
humana no mar reforçando a capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro emcaso de
avaria, não podem ser cabalmente realizados pelos Estados-Membros, sendo melhor
conseguidos ao nível comunitário devido à escala e efeitos da acção, a Comunidade
pode tomar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade estabelecido no
artigo 5.º do Tratado. De acordo como princípio da proporcionalidade, consagrado no
mesmo artigo, a presente directiva não vai além do necessário para se atingirem
aqueles objectivos,
ADOPTARAMAPRESENTEDIRECTIVA:
Artigo 1.º
Objectivo
O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de prescrições específicas
de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros, que aumentem a capacidade de
sobrevivência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e proporcionem um nível
maior de segurança aos passageiros e tripulantes.
Artigo 2.º
Definições
Para efeitos da presente directiva, entende-se por:
a) «Navio ro-ro de passageiros», um navio de mar de passageiros equipado de forma a
permitir o embarque e desembarque de veículos rodoviários ou ferroviários em
marcha e que transportemais de 12 passageiros;
b) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de
construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004. Por fase de construção
e q ui v al en tee n te n d e - seaf a s eemq ue :
i) se inicia a construção identificável comum navio específico, e
ii) começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas
ou 1% da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que
for menor;
37JO L184de17.7.1999, p. 23
33c) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;
d) «Passageiro», qualquer pessoa excepto o comandante e os membros da tripulação ou
outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio
emserviços que a estedigamrespeito;
e) «Convenções Internacionais», a Convenção Internacional para a Salvaguarda da
Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS 1974) e a Convenção
Internacional das Linhas de Carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e
alterações emvigor à datade adopção da presente directiva;
f) «Serviço regular», uma série de trajectos de navios ro-ro de passageiros efectuados
porforma a servir o tráfego entreos mesmos dois ou mais portos,
i) seja de acordo comumhorário publicado,
ii) seja com trajectos tão regulares ou frequentes que constituam uma série
manifestamentesistemática;
g) «AcordodeEstocolmo», o acordo concluído emEstocolmo, em27 e 28 de Fevereiro
de 1996, ao abrigo da Resolução 14, "Regional Agreements on Specific Stability
Requirements for ro-ro Passenger Ships", da Conferência SOLAS 95, adoptada em
29 de Novembro de 1995;
h) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja
bandeira o navio ro-ro de passageiros está autorizado a arvorar;
i) «Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio
ro-ro depassageiros efectua umserviço regular;
j) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro
para umporto situado fora desse Estado-Membro ouvice-versa;
k) «Prescrições específicas de estabilidade», as prescrições de estabilidade estabelecidas
no Anexo I;
l) «Altura significativa de vaga» ou «(h s)», o valor médio do terço superior das alturas
de vaga medidas numdeterminado intervalo de tempo;
m) «Bordo livre residual», a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro
avariado e a linha de flutuação na zona da avaria, sem ter conta o efeito da água do
mar acumulada no pavimento ro-ro avariado;
Artigo 3.º
Âmbito
1. A presente directiva aplica-se aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que seja a
sua bandeira, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino
numporto de umEstado-Membro.
2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve assegurar
que os navios ro-ro de passageiros que arvoram bandeira de um Estado terceiro
34satisfazem plenamente as prescrições da presente directiva antes de os autorizar a
efectuarem viagens de ou para os seus portos, em conformidade com as disposições
do artigo 4.º da Directiva 1999/35/CE.
Artigo 4.º
Alturas significativas de vaga
Para determinar a altura da água acumulada no convés dos veículos para efeitos da aplicação
da norma específica de estabilidade constante do Anexo I utilizar-se-ão as alturas
significativas de vaga (h s). Os valores da altura significativa de vaga serão aqueles cuja
probabilidade de seremexcedidos é igualou inferior a 10% no período de umano.
Artigo 5.º
Zonas marítimas
1. Os Estados-Membros estabelecerão, o mais tardar seis meses antes da data referida
no artigo 13.º, a lista das zonas marítimas sob sua jurisdição e os correspondentes
v al ore sd aal tu rasi gn i fi c a ti v ad ev a g a .
2. As zonas marítimas e os valores da altura significativa de vaga nelas aplicáveis serão
definidos por acordo entre os Estados-Membros ou o Estado-Membro e o país
terceiro emque se inicia e termina a rota. Caso arota deum navio cruze mais de uma
zona marítima, o navio deverá satisfazer as prescrições específicas de estabilidade
correspondentes ao mais alto valor de altura significativa de vaga identificado para
aquelas zonas.
3. A lista supramencionada será comunicada à Comissão e publicada numa base de
dados de acesso público, a qual deverá estar disponível no sítio Internet da
autoridade marítima competente. A localização dessa informação, bem como as
eventuais actualizações da lista e os motivos que as determinaram, serão igualmente
comunicadosàComissão.
Artigo 6.º
Prescrições específicas de estabilidade
1. Sem prejuízo das prescrições da regra II-1/8 da Convenção SOLAS relativas à
compartimentação estanqu eeàe s t a b i l i d a d ee mc o n d i ç õ e sd ea v a r i a ,t o d o so sn a v i o s
ro-ro de passageiros a que se refere o n.º 1 do artigo 3.º deverão satisfazer as
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I da presente
directiva.
2. Relativamente aos navios ro-ro de passageiros que operem em zonas marítimas em
que a altura significativa de vaga é igual ou inferior a 1,5 metros, a aplicação das
prescrições da regra II-1/8 da Convenção SOLAS será considerada equivalente à
aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I.
3. Ao aplicarem as prescrições estabelecidas no Anexo I, os Estados-Membros deverão
fazer uso das orientações constantes do Anexo II, na medida do que for possível e
compatívelcoma configuração do navio considerado.
35Artigo 7.º
Introdução das prescrições específicas de estabilidade
1. Os navios ro-ro de passageiros novos devem satisfazer as prescrições específicas de
estabilidade estabelecidas no Anexo I.
2. Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições específicas
de estabilidade estabelecidas no Anexo I em1 de Outubro de 2010o mais tardar.
Artigo 8.º
Certificados
1 Todosos navios ro-ro de passageiros novos e existentes que arvorem bandeira de um
Estado-Membro devem dispor de um certificado que ateste que satisfazem as
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no artigo 6.º e no Anexo I.
O certificado será emitido pela Administração do Estado de bandeira e deve indicar a
a l t u r as i g n i f i c a t i v ad ev a g aa t éàq u a ls ep o d ec o n s i d e r a rq u eon a v i os a t i s f a za s
prescrições específicas de estabilidade, bem como a zona marítima para a qual o
certificado foioriginalmente emitido.
O certificado permanecerá válido enquanto o navio operar na mesma zona ou numa
outrazonaemqueseregisteo mesmo valordealturasignificativadevaga.
2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve reconhecer
os certificados emitidos poroutro Estado-Membro ao abrigo da presente directiva.
3. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve aceitar os
certificados emitidos por um Estado terceiro que atestem que um navio satisfaz as
prescrições específicas de estabilidade exigidas.
Artigo 9.º
Exploração sazonal
1. Uma companhia de navegação que preste serviços regulares todo o ano e deseje
explorar nesses serviços, por uma época de menor duração, navios ro-ro de
passageiros suplementares deve comunicá-lo à autoridade competente do Estado ou
Estados de acolhimento três meses antes de se iniciar a exploração dos navios
suplementaresnosserviçosconsiderados.
Caso essa exploração sazonal se efectue em condições em que a altura significativa
de vaga é menor que a estabelecida para a mesma zona marítima para a exploração
todo o ano, a autoridade competente pode utilizar o valor sazonal da altura
significativa de vaga para determinar a altura da água para efeitos da aplicação da
norma específica de estabilidade constante do Anexo I. O valor sazonal da altura
significativa de vaga a aplicar será acordado entre os Estados-Membros ou o Estado-
Membro eo país terceiro emque se inicia e termina a rota.
2. Os navios ro-ro de passageiros cuja exploração sazonal, na acepção do n.º 1, recebeu
o acordo da autoridade competente do Estado ou Estados de acolhimento devem
36dispor de um certificado de conformidade com as disposições da presente directiva,
conforme previsto no n.º 1do artigo 8.º.
Artigo 10.º
Adaptações
Os anexos poderão ser alterados, segundo o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 11.º, a
fim de ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeadamente no
âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), ou de reforçar a eficácia da presente
directiva à luz da experiência adquirida e do progresso técnico.
Artigo 11.º
Comité
1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo n.º 1 do artigo 12.º da
Directiva 93/75/CEE38, composto por representantes dos Estados-Membros e
presidido pelo representante da Comissão.
2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de
regulamentação previsto no artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade
como disposto no n.º 3 do artigo 7.º eno artigo 8.º damesma .
3. O período previsto no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é fixado em oito
semanas.
Artigo 12.º
Sanções
Os Estados-Membros estabelecerão o regime de sanções a aplicar em caso de violação das
disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão as medidas
necessárias para garantir a sua execução. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e
dissuasivas.
Artigo13.º
Aplicação
Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e
administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 1 de
Janeiro de 2004. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.
Quando osEstados-Membros adoptaremtais disposições, estas deverão incluir uma referência
à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As
modalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.
38JO L247de5.10.1993, p. 19
37Artigo 14.º
Entrada em vigor
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal
Oficialdas Comunidades Europeias .
Artigo 15.º
Destinatários
Os Estados-Membros sãoos destinatários da presente directiva.
Feito emBruxelas,
Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho
O Presidente O Presidente
38ANEXO I
PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE
PARA OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS
(aqueserefereo artigo 6.º)
1. Além das prescrições da regra II-1/8 da Convenção SOLAS relativas à
compartimentação estanque e à estabilidade em condições de avaria, os navios ro-ro
de passageiros a que se refere o n.º 1 do artigo 3.º devem igualmente satisfazer as
prescrições estabelecidas no presente anexo.
1.1 Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro
pavimento acima da linha de flutuação de projecto do espaço de carga ro-ro ou do
espaço de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/3, presumido avariado
(de ora em diante referido por "pavimento ro-ro avariado"), devem observar-se as
disposições da regra II-1/8.2.3. Para efeitos da aplicação da norma de estabilidade
constante do presente anexo não é necessário satisfazer as outras prescrições da regra
II-1/B/8. O volume de água do mar acumulada será calculado com base numa
superfície de água de altura fixa acima:
(a) do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento avariado do
pavimento ro-ro,ou
(b) da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e
caimento, quando a linha de borda do compartimento avariado fica
imersa;
como segue:
0,5 mseo bordo livreresidual(f r) for igualou inferior a 0,3m;
0,0 mseo bordo livreresidual(f r) for igualou superior a 2,0m;ou
um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual
(fr) for igualou superior a 0,3mmas inferior a 2,0 m,
emque o bordo livre residual(f r) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento
ro-ro avariado e a linha de flutuação final na zona da avaria, no cenário de avaria
considerado, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento
ro-ro avariado.
1.2 Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, a Administração do Estado
de bandeira poderá autorizar a redução da altura da superfície de água.
1.3 Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente
delimitadas, a Administração do Estado de bandeira poderá reduzir o valor da altura
da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no subparágrafo 1.1,
substituindo-o pelo seguinte:
1.3.1 0,0 mse a altura significativa de vaga (h s) que define a zona considerada for igual ou
inferior a 1,5 m;
391.3.2 o valor determinado de acordo com o disposto no subparágrafo 1.1 se a altura
si gn i f i c a ti v ad ev a ga( h s) que define a zona considerada for igualou superior a 4,0 m;
1.3.3 um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa de
vaga (h s) que define a zona considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a
4,0 m,
desde que sejamsatisfeitas as seguintes condições:
1.3.4 a Administração do Estado de bandeira considere que a zona definida se caracteriza
p o ru m aa l t u r as i g n i f i c a t i v ad ev a g a( h s) cuja probabilidade de ser excedida é igual
ouinferiora10%;
1.3.5 a zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um
determinado valor de altura significativa de vaga (h s) sejam registadas nos
certificados.
1.4 Em alternativa à aplicação das disposições dos subparágrafos 1.1 ou 1.3, a
Administração do Estado de bandeira pode aceitar prova, estabelecida por ensaios
commodelo efectuados para umnavio específico emconformidade como método de
ensaio constante do Apêndice, que demonstre que o navio, a navegar em mar
unidireccional irregular, não virará de quilha comas extensões de avaria previstas na
regra SOLAS II-1/8.4 na pior locali zação considerada nos termos do subparágrafo
1.1.
1.5 A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência
ao cumprimento do disposto nos subparágrafos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura
s i g n i f i c a ti v ad ev a g a( h s) utilizada nos ensaios com modelo devem ser registados nos
certificados do navio.
1.6 A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as
regras SOLAS II-1/8.7.1 e II-1/8.7.2 para efeitos do cumprimento das regras
II-1/8.2.3 a II-1/8.2.3.4, aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro de passageiros
aprovados de acordo comas presentes prescrições.
2. Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro
avariado a que se refere o parágrafo 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
2.1 Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas
partes estiverem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do
navio, situados a uma distância do forro exterior iguala umquinto da boca do navio,
conforme definida na regra II-1/2, e medida perpendicularmente ao plano de simetria
do navio ao nívelda linha de carga máxima de compartimentação;
2.2 Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do
cumprimento das disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de
um quinto da boca do navio será utilizado nos cálculos, mas não determinará a
localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc., aceitáveis
anteriormenteatalalargamento.
2.3 As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais
consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento
considerado do pavimento ro-ro avariado devem ser compatíveis com o sistema de
40e s g o t oep e r m i t i r - l h e ss u p o r t a ru m ap r e s s ã oh i d r o s t á t i c ac o n f o r m ec o mo sr e s u l t a d o s
dos cálculos de avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 2,2 m de altura. No
entanto, tratando-se de navios com pavimentos para veículos suspensos, a altura
mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do
pavimento suspenso emposição descida.
2.4 No caso de disposições especiais, porexemplo pavimentos suspensos a toda a largura
e troncos laterais largos, podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base
emensaios detalhados commodelo.
2.5 Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um
qualquer compartimento do pavimento ro-ro avariado, na condição de o
compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, de portas de mar
regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes
disposições:
2.5.1 A /f020≥0.3l
e mq u eAéaá r e at o t a l ,e mm2, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento
eléoc om prim en tod oc om parti m en to,emm ;
2.5.2 o navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1,0 m nas piores
condições de avaria, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no
pavimento ro-ro avariado;
2.5.3 as portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento
ro-ro avariado e a sua borda inferior não deve ficar a mais de 2 cmacima do referido
pavimento;
2.5.4 as portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas, para
evitar a entrada de água no pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o
escoamento da água que possater-se acumulado no pavimento.
2.6 Quando se presuma avariada uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos
os compartimentos a ela adjacentes serão considerados alagados com uma altura de
água idêntica à calculada de acordo comos subparágrafos 1.1ou 1.3.
3. Para a determinação da altura significativa de vaga utilizar-se-ão as alturas de vaga
indicadas nos mapas ou na lista das zonas marítimas estabelecidos pelos
Estados-Membrosemconformidadecomo dispostonoartigo 5.º.
3.1 Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, a
Administração do Estado de acolhimento determinará, por acordo como país emque
s esi tu aop o r t on ar o tad on a v i o,aal tu r as i gn i f i c a ti v ad ev a gaac on si de r a r .
4. Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no
Apêndice.
41Apêndice
Métodode ensaio com modelos
1. Objectivos
Nos ensaios previstos no subparágrafo 1.4 das prescrições de estabilidade constantes do
Anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário de avaria, as condições de mar
definidas no parágrafo 3 infra.
2.Modelo do navio
2.1 O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no
arranjo interno, e em particular os espaços avariados que possam influir no processo de
alagamento e de embarque de água. A avaria deve representar o pior cenário definido para
efeitos do cumprimento da regra II-1/8.2.3.2 da Convenção SOLAS 90. Exige-se um ensaio
a d i c i o n a lc o ma v a r i aam e i oc o m p r i m e n t od on a v i os e md i f e r e n ç ad ec a l a d o ,s eap i o ra v a r i a
de acordo coma SOLAS 90 se localizar a uma distância do meio do navio superior a 10% de
Lpp. Este ensaio adicional é necessário apenas quando se presumem avariados os espaços ro-
ro.
2.2 O modelo deve obedecer às seguintes disposições:
2.2.1 O comprimento entre perpendiculares (Lpp) deve ser de pelo menos 3 m.
2.2.2 O casco deve ter uma espessura suficientemente fina nas zonas em que esta
característica influa nos resultados.
2.2.3 As características do movimento devemser reproduzidas de acordo como navio real,
com especial atenção à representação à escala dos raios de giração nos movimentos
de balanço transversal e longitudinal. O calado, o caimento, o adornamento e o
centro de gravidade devemrepresentar o pior cenário de avaria.
2.2.4 Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc.,
acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento
assimétrico, devemser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível,
a situação real.
2.2.5 O rombo deve ter aseguinte configuração:
2.2.5.1 um rectângulo de dimensão longitudinal conforme com o definido na
regra SOLAS II-1/8.4.1e de dimensão verticalsem limite;
2.2.5.2 no plano horizontal, um triângulo isósceles de dimensão transversal
iguala B/5 de acordo coma regra SOLAS II-1/8.4.2.
3. Procedimento de ensaio
3.1 O modelo será sujeito a um mar de leva com cristas longas e irregulares, definido
pelo espectro JONSWAP, com uma altura significativa de vaga (h s)c o n f o r m e
definido no subparágrafo 1.3 das prescrições de estabilidade e com o factor de
intensificação de pico γeoperí ododepi coT pseguintes:
423.1.1 T p=4√hscomγ=3 ,3 ;e
3.1.2 T pigual ao período de ressonância do balanço transversal para o navio em
avaria, semágua no convés e nas condições de carga especificadas, mas não superior a 6 √hse
comγ=1 .
3.2 O modelo deve poder derivar livremente emcondições de mar de través (aproamento
de 90º) com o rombo a fazer face às ondas. Não deve ser restringido de modo a
resistir a virar de quilha. Se ficar direito após alagamento, o navio deve ser adornado
a um1º ao bordo do rombo.
3.3 Devem ser feitas pelo menos 5 provas para cada período de pico. A duração de cada
prova deve ser suficiente para se chegar a umestado estacionário, mas não deverá ser
inferior a 30 minemtempo real. Emcada prova utilizar-se-á uma sequência de ondas
diferente.
3.4 Se nenhuma das provas resultar em adornamento final ao bordo do rombo, as provas
serão repetidas cinco vezes em cada uma das duas condições de ondulação
especificadas ou, emalternativa, o modelo será adornado a umângulo adicionalde 1º
ao bordo do rombo e a prova repetida duas vezes emcada uma das duas condições de
ondulação especificadas. O objectivo destas provas adicionais é demonstrar, da
melhor formapossível, aresistênciado navio avirardequilhadeambososbordos.
3.5 Serão efectuados ensaios para os seguintes cenários de avaria:
3.5.1 o pior cenário de avaria no que se refere à área sob a curva GZ, de acordo com a
Convenção SOLAS;
3.5.2 o pior cenário de avaria a meio do navio no que se refere ao bordo livre residual a
meio do navio, se necessário nos termos do subparágrafo 2.1.
4. Critérios de sobrevivência
Considerar-se-á que o navio sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no
subparágrafo 3.3 seobtiver umestado estacionário; no entanto, ângulos de rolo de mais de 30º
em relação ao eixo vertical, que ocorram em mais de 20% dos ciclos de rolo, ou um
adornamento estável superior a 20º serão considerados eventos de virar de quilha mesmo que
se tenha obtido umestado estacionário.
5. Aprovação dos ensaios
5.1 As propostas de programas de ensaios com modelo devem ser apresentadas à
Administração do Estado de bandeira para aprovação prévia. Convirá igualmente ter
emconta que de avarias menores poderesultar o pior cenário de avaria.
5.2 Os ensaios devem ser documentados em relatório e filme vídeo ou outro registo
visual, contendotodosdadossobreonavio pertinenteseosresultadosdosensaios.
43ANEXO II
ORIENTAÇÕES PARA AS ADMINISTRAÇÕES NACIONAIS
(a que se refere on.º 3doartigo6.º)
PARTE I
Aplicação
Em conformidade com as disposições do n.º 3 do artigo 6.º, as administrações nacionais dos
Estados-Membros guiar-se-ão pelas presentes orientações na aplicação das prescrições
específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I, na medida do que é possível e
compatível com a configuração do navio considerado. A numeração dos parágrafos infra
corresponde à numeração dos parágrafos do Anexo I.
Parágrafo1
Numa primeira fase, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.º 1 do artigo 3.º
deverão satisfazer a norma “SOLAS 90” de estabilidade residual, aplicável aos navios de
passageiros construídos em ou após 29 de Abril de 1990. É a aplicação desta prescrição que
permite definir o bordo livre residual (f r) necessário para os cálculos previstos no
subparágrafo 1.1.
Subparágrafo 1.1
1. Este subparágrafo refere-se ao volume hipotético de água acumulada no pavimento
(ro-ro) das anteparas. Assume-se que a água penetrou no pavimento por um rombo.
Este subparágrafo obriga a que o navio satisfaça, além de todas as prescrições
SOLAS 90, apartedoscritériosSOLAS 90 constantedospontos 2.3a2.3.4. daregra
8 do Capítulo II-1, Parte B, com o volume de água definido no pavimento. Para o
cálculo não é necessário ter em conta quaisquer outras prescrições da regra II-1/8.
Por exemplo, não é necessário que o navio satisfaça as prescrições relativas aos
ângulos de equilíbrio ou à não-imersão da linha de segurança.
2. A água acumulada é considerada uma carga líquida com uma superfície ao mesmo
nível emtodos os compartimentos alagados no convés dos veículos. A altura (h w)d a
água no convés depende do bordo livre residual (f r) após avaria e é medida na zona
da avaria (ver fig. 1) . O bordo livre residual (f r)éad i s t â n c i am í n i m a ,n av e r t i c a l ,
entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final (após as medidas
compensatórias, se tomadas) na zona da avaria, após consideração de todos os
c e n á r i o sd ea v a r i ap o s s í v e i sn aa v a l i a ç ã od ac o n f o r m i d a d ec o maS O L A S9 0
conforme previsto no parágrafo 1 do Anexo I. Para o cálculo de f rnão deve entrar-se
em linha de conta com o efeito do volume hipotético de água acumulada no
pavimento ro-ro avariado.
3. Se f rfor igualou superior a 2,0 m, assume-se que não se acumula água no pavimento
ro-ro. Se f rf o ri g u a lo ui n f e r i o ra0 , 3m ,a s s u m e - s eq u eaa l t u r ah wé0 , 5m .O s
valores intermédios da altura da águaobtêm-se por interpolação linear (verfig. 2) .
44Subparágrafo 1.2
Os meios de esgoto apenas podemser considerados eficazes se a sua capacidade for suficiente
para prevenir a acumulação de um grande volume de água no convés, isto é, muitos milhares
de toneladas por hora, um volume que excede em muito a capacidade instalada à data de
adopção das presentes regras. Tais sistemas de esgoto de alto rendimento poderão ser
desenvolvidos e homologados futuramente (com base em directrizes que a Organização
Marítima Internacionalelaborará).
Subparágrafo 1.3
1. O volume de água que se presume acumulada no convés pode ser reduzido, além de
uma eventual redução de acordo com o subparágrafo 1.1, no caso dos navios que
operem em zonas restritas geograficamente delimitadas. Estas zonas são designadas
emfunção da altura significativa de vaga (h s) que define cada área, emconformidade
comas disposições do artigo 5.º.
2. Se a altura significativa de vaga (h s) na zona considerada for igual ou inferior a
1,5 m, assume-se que não se acumula água no pavimento ro-ro avariado. Se a altura
significativa de vaga na zona considerada for igual ou superior a 4,0 m, a altura da
água que se assume acumulada terá o valor calculado nos termos do
subparágrafo 1.1. Os valores intermédios serão determinados por interpolação linear
(verfig. 3) .
3. A altura h wmantém-se constante, pelo que o volume de água é variável visto
depender do ângulo de adornamento e de a borda do pavimento ficar ou não imersa a
um dado ângulo de adornamento (ver fig. 4) . Note-se que a permeabilidade dos
espaços do convés dos veículos deve ser considerada 90% (ver MSC/Circ.649),
enquanto apermeabilidade de outros espaços alagados será a prescrita na SOLAS.
4. Se os cálculos destinados a demonstrar o cumprimento da directiva se referirem a
uma altura significativa de vaga inferior a 4,0 m, essa altura restritiva deverá ser
registada no certificado de segurança para navio de passageiros do navio
considerado.
Subparágrafos1.4 / 1.5
Em alternativa à aplicação das novas prescrições de estabilidade previstas nos subparágrafos
1.1 ou 1.3, uma Administração poderá aceitar prova da conformidade via ensaios com
modelo. As disposições relativas a estes ensaios constamdo Apêndice do Anexo I. Na Parte II
do presente anexo figuramnotas deorientação sobreos ensaios.
Subparágrafo 1.6
As curvas de serviço limite (KG ou GM)obtidas segundo a norma SOLAS 90 podem não ser
aplicáveis quando se assume um volume de água no convés conforme previsto na directiva,
pelo que poderá ser necessário determinar curvas limite que tenham em conta os efeitos deste
volume de água. Para esse efeito, deverão ser efectuados cálculos suficientes em relação a
uma gama adequada de calados e caimentos deserviço.
Nota:As curvas de serviço limite revistas KG/GM podem ser obtidas por iteração,
adicionando ao valor de KG (ou deduzindo de GM) utilizado para calcular os bordos livres
(fr) em avaria, que determinam os volumes de água no convés, o excesso mínimo de GM
45resultante dos cálculos da estabilidade em avaria, com água no convés, e repetindo o cálculo
até queo excesso de GM seja desprezável.
Os operadores deverão iniciar essa iteração com os valores máximo de KG e mínimo de GM
que possam ser razoavelmente admissíveis nas condições de serviço e procurar ajustar a
resultante disposição das anteparas do pavimento para minimizar o incremento de GM
derivado dos cálculos da estabilidade emavaria comágua no convés.
Subparágrafo 2.1
Tal como prevêem as prescrições SOLAS de estabilidade em avaria, as anteparas para dentro
da linha B/5 são consideradas intactas emcaso de avaria no costado por colisão.
Subparágrafo 2.2
Se foreminstalados apêndices laterais estruturais de estabilidade para permitir o cumprimento
desta regra, resultando num aumento da boca (B) do navio e, consequentemente, da distância
B/5, tal modificação não deverá implicar a relocalização de qualquer elemento estrutural
existente ou das aberturas existentes nas anteparas transversais estanques principais abaixo do
pavimento das anteparas (verfig. 5) .
Subparágrafo 2.3
1. As anteparas/barreiras transversais ou longitudinais instaladas e tomadas em
consideração para efeitos de limitar a deslocação da água acumulada no pavimento
ro-ro avariado não têm de ser estritamente "estanques". É admissível alguma
infiltração, sob reserva de os meios de esgoto serem susceptíveis de prevenir a
acumulação de água "do outro lado" das anteparas/barreiras. Em tais casos, se os
embornais ficarem inoperantes em resultado da diminuição da diferença de níveis da
água, devemserprevistosoutrosmeiosdeesgotopassivos.
2. A altura (B h) das anteparas/barreiras transversais ou longitudinais não deve ser
i n f e r i o ra( 8xh w)metros, sendo h wa altura da água acumulada, calculada por
aplicação dos parâmetros bordo livre residual e altura significativa de vaga (ver
subparágrafos 1.1 e 1.3). No entanto, a altura das anteparas/barreiras não poderá, em
caso algum, ser inferior ao maior dos seguintes valores:
a) 2,2 metrosou
b) a distância, na vertical, entre o pavimento das anteparas e o ponto mais baixo
da estrutura inferior dos pavimentos de veículos intermédios ou suspensos em
posição descida. Note-se que quaisquer aberturas entre o topo da antepara e a
parte inferior da chaparia devem ser "chapeadas" no plano transversal ou
longitudinal, conforme adequado (verfig. 6) .
Podem aceitar-se anteparas/barreiras de altura inferior à especificada supra, na
condição de seremexecutados ensaios com modelo emconformidade como disposto
na Parte II do presente anexo, para confirmar que a configuração alternativa assegura
uma norma de sobrevivência adequada. Ao fixar-se a altura das anteparas/barreiras
deverá ter-se em atenção que a mesma deve igualmente ser suficiente para prevenir
um alagamento progressivo dentro do intervalo de estabilidade exigido. Este
intervalo não deve ser afectado pelos ensaios commodelo.
46Nota:O intervalo pode ser reduzido para 10 graus, desde que a área correspondente
soba curva seja aumentada (ver MSC 64/22).
Ponto 2.5.1
A área “A” refere-se a aberturas permanentes: Note-se que a opção "portas de mar" não é
adequada em navios que necessitem da reserva de flutuabilidade de parte ou da totalidade da
superstrutura para satisfazerem os critérios. O requisito é que as portas de mar estejam
equipadas comtampas que previnama entrada de água semimpedir o seu escoamento.
Estas tampas não devem depender de meios activos, devem ser de funcionamento automático
e não restringir, comprovadamente, o escoamento da água em grau importante. Qualquer
redução significativa da sua eficácia deve ser compensada por aberturas adicionais de forma a
conservar-se a área exigida.
Ponto 2.5.2
Para uma porta de mar ser considerada eficaz, a distância mínima entre a sua borda inferior e
a linha de flutuação emavaria deve ser de pelo menos 1,0 m. No cálculo da distância mínima
não deve ter-se emcontao efeito de qualquer volume de água no convés (verfig. 7) .
Ponto 2.5.3
As portas de mar devem estar situadas na borda falsa ou na chaparia do casco, tão abaixo
quanto possível. As suas bordas inferior e superior não devem estar, respectivamente, a mais
de 2 cme 0,6 macima do pavimento das anteparas (verfig. 8) .
Nota: Os espaços a que se aplica o subparágrafo 2.5, isto é, os espaços dotados de portas de
mar ou aberturas similares, não devem ser considerados intactos para efeitos da obtenção das
curvas de estabilidade do navio intacto e emavaria.
Subparágrafo 2.6
1. A extensão de avaria prescrita deve aplicar-se a todo o comprimento do navio.
Dependendo da norma de subdivisão, a avaria pode não afectar qualquer antepara ou
afectar apenas uma antepara situada abaixo do pavimento das anteparas ou acima do
referido pavimento, ouvárias combinações.
2. Todas as anteparas/barreiras transversais e longitudinais que limitema deslocação da
água acumulada devem estar instaladas nos seus lugares e fixadas quando o navio se
encontra no mar.
3. Quando uma antepara/barreira transversal sofra avaria, a superfície da água
acumulada no convés deve ter o mesmo nível de ambos os lados da antepara/barreira
a v a ri a d aàal tu r ah w(verfig. 9) .
47PARTE II
ENSAIOS COM MODELO
O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na
construção e verificação do modelo e na realização e análise dos ensaios, atendendo embora a
que os meios disponíveis e os custos poderão de algum modo afectar essa uniformidade.
Oteor do parágrafo 1do Apêndice do Anexo I não carece de clarificação.
Parágrafo 2 –Modelo do navio
2.1 O material de que é feito o modelo não é importante, desde que no estado intacto e
em condição de avaria o modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as
suas propriedades hidrostáticas são idênticas às do navio real e que a resposta do
casco à flexão sobacção dasondas é desprezável.
É também importante que os compartimentos avariados sejam reproduzidos o mais
fielmente possível, a fimde assegurar queo volume de água embarcada é o correcto.
Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes
intactas do modelo irá afectar o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a
evitar.
2.2. Elementosrelativos ao modelo
.1 Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o
comportamento do modelo durante os ensaios, é importante assegurar a
minimização de tais efeitos no maior grau possível. O modelo deve ter o maior
tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em
detalhe os compartimentos avariados e os efeitos de escala se reduzem.
Recomenda-se portanto que o comprimento do modelo não seja inferior ao
correspondente à escala 1:40. Exige-se, todavia, que o seu comprimento não
seja inferior a 3 metros na linha de carga de compartimentação.
.2(a) Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a
fim de assegurar que o volume de água embarcada e o seu centro de gravidade
são adequadamente representados. Reconhece-se, todavia, que poderá não ser
possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da subdivisão
primária e secundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações
construtivas, poderá não ser possível calcular com precisão a permeabilidade
assumida do espaço.
.2(b) Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode
influenciar os resultados. Recomenda-se portanto que a superstrutura do navio
seja reproduzida no modelo com pelo menos três vezes a altura normal acima
do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes da
sequência não submirjamo modelo.
.2(c) É importante não só verificar os calados do modelo no estado intacto como
medir com precisão os calados em avaria para os correlacionar com os
derivados do cálculo da estabilidade em avaria. Após a medição dos calados
48emavaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do
compartimento avariado, introduzindo volumes intactosou acrescentando peso.
No entanto, é também importante assegurar a correcta representação do centro
de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos deverão ser
efectuados do lado da segurança.
.2(d) Caso o modelo deva ser equipado combarreiras no convés e estas tenham uma
altura inferior à prescrita no subparágrafo 2.3 do Anexo I, deve ser instalado
um circuito interno de televisão para vigiar qualquer eventual galgar da
barreira ou acumulação de água na zona semavaria do convés. Em tal caso, na
documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento.
.3 Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as
do navio real, é importante que o modelo seja adornado e balançado
transversalmente no estado intacto a fim de verificar o valor de GM e a
distribuição da massa.
O raio de giração transversal do navio real não deve ser considerado superior a 0,4B
e o longitudinalnão deve ser considerado superior a 0,25L.O período derolo do modelo obter-se-á pela seguinte fórmula:
2
πx0,4B
√gGM λ
emque:
GM: é a altura metacêntrica do navio real(intacto)
g: é a aceleração da gravidade
λ: éae s c al ad om od el o
B : éab oc ad on a v i or e al
Nota:
O adornamento e rolo do modelo emcondições de avaria pode ser aceite para efeitos
da verificação da curva de estabilidade residual, mas tais ensaios não podem
substituir os ensaios no estado intacto.
No entanto, o modelo em avaria deve ser balançado transversalmente para se obter o
período de rolo exigido para arealização dos ensaios previstos no ponto 3.1.2.
.4 O teor deste parágrafo não carece de clarificação. Assume-se que os
ventiladores do compartimento avariado do navio real não obstam ao
alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos
dispositivos de ventilação do navio real poderá todavia criar efeitos de escala
indesejáveis. A fim de evitar que estes ocorram, recomenda-se que os
dispositivosdeventilação domodelo sejamconstruídosaumaescalasuperior à
do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no
convésdosveículosnão sejaafectado.
49.5.2 O perfil em triângulo isósceles do rombo de configuração prismática é o
correspondente à linha de flutuação carregada.
Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para
evitar eventuais efeitos de escala, a extensão longitudinal de avaria na zona dos
troncos não deve ser inferior a 2 metros.
P ar á gr af o3–P r o c e d i m e n t od ee n s a i o
3.1 –Espectro dasondasDeve utilizar-se o espectro JONSWAP, uma vez que este descreve ondas de fetche duração
limitados,o quecorrespondeà maioriadascondiçõesobservadasno mundo. Aeste respeito, é
importante verificar o período de pico da sequência de ondas e também se o período de
intersecção zero éo correcto.
.1 O período de intersecção zero correspondente a um período de pico de 4
√hs,e
dado queo factor de intensificação γé 3,3, não deve ser superior a :
{Tp/(1,20 a1,28)} +/- 5%
.2 O período de intersecção zero correspondente a um período de pico igual ao
período de rolo do modelo avariado, e dado queo factor γdeve ser 1, não deve
ser superior a:
{Tp/(1,3 a1,4)} +/- 5% ;
tendo em conta que, se o período de rolo do modelo avariado for superior a 6 √hs,o
p e rí od od ep i c od e v es e rl i m i ta d oa6 √hs.
Nota:
Verificou-se não ser exequível estabelecer limites para os períodos de intersecção
zero do espectro das ondas dos ensaios de acordo com os valores nominais das
fórmulas matemáticas. É portantoadmissívelumamargemdeerrode5%.
Exige-se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova
de ensaio. Para efeitos desse registo, as medições deverão ser efectuadas na proximidade
imediata do modelo (mas não do lado de sotavento) – ver figura A infra – e também perto da
máquina de fazer ondas. Exige-se tambémque o modelo seja instrumentado de modo a que os
seus movimentos (rolo, capa e balanço de proa a popa) e comportamento (adornamento,
sobreimersão e caimento) possamser observados e registados durantetodoo ensaio.

50Asondade medição dasondas"juntoao modelo"deveserposicionada no arco AouB
(Figura A) .
3.2., 3.3., 3.4:
Oteor destes subparágrafos não carece de clarificação.
3.5 –Avarias simuladas
A intensa investigação efectuada com o propósito de desenvolver critérios adequados para os
navios novos mostrou claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de
passageiros, não só são importantesos factores GM e bordo livre como a área abaixo da curva
de estabilidade residual até ao ângulo GZ máximo. Consequentemente, ao determinar o pior
cenário de avaria SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1, deve
considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual até
ao ângulo GZ máximo.
P ar á gr af o4–C r i t é r i osd es o b r e v i v ê n c i a
Oteor deste parágrafo não carece declarificação.
P ar á gr af o5–A p r ovação dos ensaios
Devem integrar o relatório destinado à Administração os seguintes documentos:
(a) os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio
do navio (se diferentes);
(b) o desenho do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e
instrumentação;
(c) os relatórios das provas de estabilidade e dos ensaios de balanço transversal;
(d) os cálculos dos períodos derolo do navio reale do modelo;
(e) os espectros nominais e medidos das ondas (perto da máquina de fazer ondas e nas
proximidades do modelo);
(f) umregisto representativo dos movimentos, comportamento e deriva do modelo;
(g) as gravações vídeo pertinentes.
Nota:
Todosos ensaios devemser testemunhados pela Administração.
51Figuras referidas no Anexo II
(Orientações para as Administrações nacionais)
Extensãolongitudinaldeavaria SOLAS
Figura 1
52
1. Sef r ≥2 , 0m e t r o s ,aa l t u r ad aá g u an oc o n v é s( h w)=0 , 0m e t r os
2. Sef r ≤0 , 3m e t r o s ,aa l t u r ad aá g u an oc o n v é s( h w)=0 , 5m e t r os
Figura 2
1. Seh s ≥4 , 0m e t r o s ,aa l t u r ad aá g u an oc o n v é sc a l c u l a - sec o m on af i g .3
2. Seh s ≤1 , 5m e t r o s ,aa l t u r ad aá g u an oc o n v é s( h w)=0 , 0m e t r o s
Porexemplo
Se fr=1 ,1 5m e tr oseh s=2 , 7 5m e t r o s ,aa l t u r ah w= 0,125 metros
Figura 3
53
ângulodeequilíbrio
ângulo deadornamento (borda do convés não imersa)ângulo deadornamento (ponto de imersão da borda do convés)
ângulo deadornamento (borda do convés imersa)
Figura 4
54
Existing Ship B/5line : linha B/5 donaviooriginal
Modified Ship B/5 line : linha B/5 donavio modificado
Added Sponsons : apêndices laterais de estabilidade
Existing pipe inthis areaneed notbe re-sited : nãoénecessárioalteraralocalizaçãodos
encanamentos existentes nesta área
Original B = 20m :B o r i g i n a l = 2 0 m
Figura 5
55Navio sempavimentos suspensos para veículos
Exemplo 1
Altura da água noconvés = 0,25metros
A l t ur am í n i m aex i g i d ap a r aab a r r e ir a=2 , 2m e t r os
Navio comumpavimento suspenso (noprolongamento da barreira)Exemplo 2
Altura da água noconvés (h
w) = 0,25 metros
A l t ur am í n i m aex i g i d ap a r aab a r r e ir a=x
Gaps tobe plated-in : Aberturasa chapear
Top of bulkhead : Topo da antepara
Figura 6
56
b o r d ol i vr em í n i m oe x i g i d oa t éàp o r t ad em a r=1 , 0m
linha de flutuação final emavaria
Figura 7
Comprimentodocompartimento
Figura 8
57
Extensãolongitudinaldeavaria SOLAS
Borda do convés nãoimersa
Bo r d ad oc o n v é si m e r s a
Figura 9
58FICHADE AVALIAÇÃO DO IMPACTO
IMPACTO DAPROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS
PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)
TÍTULODA PROPOSTA
PROPOSTA DE DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
RELATIVA A PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE PARA OS NAVIOS
RO-RO DE PASSAGEIROS
NÚMERODEREFERÊNCIADODOCUMENTO
COM (2002) 158- 2002/0074(COD)A
PROPOSTA
1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação
comunitárianestedomínio equaisosseusprincipais objectivos?
A obrigação da Comunidade neste contexto é reforçar a segurança do transporte
m a r í t i m o ,c o n f o r m ep r e v êon . º2d oa r t i g o8 0 . ºd oT r a t a d o .Oo b j e c t i v od am e d i d a
proposta é o estabelecimento de prescrições de segurança harmonizadas no que se
refere à estabilidade dos navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens
internacionaisde/paraportoscomunitários.
Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, é da responsabilidade da
Comunidade estabelecer um quadro de regras que proporcionem um nível de
segurança harmonizado para os navios de passageiros que operam em condições
idênticas em toda a UE. Aos Estados-Membros compete adoptarem, no quadro da
legislação nacional, medidas que garantama aplicação efectiva da directiva.
IMPACTO NAS EMPRESAS
2. Quemserá afectado pela proposta?
– que sectores de actividade?
– qual a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias
empresas)?
– estas empresas localizam-se numa área geográfica específica da Comunidade?
O sector de actividade afectado pela proposta é o constituído pelas entidades que
operamnavios ro-ro de passageiros de/para portos da Comunidade. A grande maioria
dos navios de passageiros que navegam nas águas comunitárias são operados por
médias e grandes empresas. Tendo em conta que as prescrições específicas de
estabilidade introduzidas pela presente directiva já são aplicáveis em sete
Estados-Membrosdo Norte, partesno Acordo deEstocolmo, na prática a proposta só
59terá implicações para as companhias que operam navios desse tipo no Mar
Mediterrâneo. Como 70% dos navios ro-ro de passageiros que operam nessa área
arvoram a bandeira grega ou italiana, a proposta terá impacto económico
fundamentalmente a nível das companhias que operam navios sob essas duas
bandeiras. No entanto, a grande maioria dos navios ro-ro de passageiros que operam
nas águas do Sul da Europa efectuam viagens domésticas e estão, assim, fora do
âmbito de aplicação da directiva proposta. O caso destes navios é tratado na proposta
de revisão da Directiva 98/18/CE do Conselho. Note-se que, em geral, na sequência
da conclusão do Acordo de Estocolmo, os navios ro-ro de passageiros novos já são
construídos de modo a satisfazerem as prescrições específicas de estabilidade,
mesmo os que vão ser explorados nas águas do Sulda Europa.
3. Que terão de fazer as empresas para dar cumprimento à proposta?
Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para que os operadores de navios ro-ro
de passageiros dêem cumprimento às prescrições específicas de estabilidade. A
aplicação destas prescrições irá obrigar os operadores a efectuarem modificações
estruturais nos navios existentes (que operem nas zonas abrangidas pela directiva)
para assegurar a sua conformidade com o disposto na directiva. Um primeiro passo
para as empresas será submeterem modelos dos seus navios ao ensaio de
conformidade para determinar da necessidade da sua adaptação.
4 . Q u ai sose f ei tose c on óm i c osp rov á v ei sd ap rop os ta ?
–n o e m p r e g o
– no investimento e na criação de novas empresas
– na posição concorrencialdas empresas
Não se prevê que a aplicação das prescrições da directiva tenha incidências no
emprego. O calendário de adaptação dos navios existentes, estabelecido na directiva,
dá tempo suficiente às companhias de navegação para adaptaram os seus navios.
Tendo emconta o calendário SOLAS correspondente, a directiva prevê um intervalo
suficiente para a aplicação das prescrições de estabilidade suplementares.
A análise efectuada pela Comissão mostra que a introdução do SA no Norte da
Europa não criou problemas de maior ao sector e aos governos contratantes. Com
base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que teriam de satisfazer as
prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36% dos navios que integravam a
amostra não necessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de 69%
do total de 140 navios se cifrou em menos de 1 milhão de euros. O custo total
estimado da adaptação cifrava-se emcerca de 85 milhões de euros. Note-se, contudo,
que a maior fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normas SOLAS
90 (uma etapa prévia necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da
aplicação do Acordopropriamentedito.
Dado que o valor comum das alturas significativas de vaga nas águas do Sul da
Europa é de cerca de 2,5 m, o custo da adaptação da frota europeia meridional para
efeitos da aplicação das disposições do SA será aproximadamente idêntico ao custo
60decorrente da aplicação da norma SOLAS 90 dos dois compartimentos39.A t e n d e n d o
a que o prazo para a aplicação plena das regras SOLAS é 2010, com base no
calendário da OMI (tráfego internacional) e da Directiva 98/18/CE (tráfego
doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos
próximos anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a
adaptação SOLAS afectará 264 navios que operam nas águas do Sul da Europa
(tráfego internacionale doméstico) e queo custo dessa adaptação se situará entre 106
e 250 milhões de euros (este valor não tememconta a possívelretirada de serviço de
navios ro-ro velhos). Conforme referido atrás, a adaptação destes navios para dar
cumprimento às prescrições específicas de estabilidade estabelecidas pelo Acordo de
Estocolmo não irá incrementar de forma incomportável os custos decorrentes da
adaptação SOLAS.
Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios
ro-ro depassageiros no Sulda Europa proporcionará a uniformização das prescrições
de estabilidade e uma capacidade de sobrevivência acrescida dos navios ro-ro de
passageiros emtoda a Comunidade, sem sobrecarregar substancialmente do ponto de
vista económico a parte do sector afectada, que, de qualquer modo, terá de aplicar as
normas SOLAS 90.
A proposta deverá ter um efeito benéfico na posição concorrencial do sector, uma
vez que harmonizará as normas de estabilidade aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros que operam na UE, criando um mercado global que possibilitará a
exploração destes navios em todos os tráfegos quando se verificam as mesmas
condições de altura significativa de vaga. Com o estabelecimento de um regime de
segurança harmonizado para todos os navios ro-ro de passageiros que servem os
portos da UE, qualquer que seja a sua bandeira, criar-se-ão condições equitativas de
concorrência para os operadores envolvidos, minimizando simultaneamente o risco
de distorções da concorrência em resultado de alguns operadores tentarem ganhar
uma vantagemconcorrencialeconomizando nas normas de segurança.
5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das
pequenas e médias empresas (requisitos atenuados oudiferentes, etc.)?
Satisfazer os requisitos da proposta não representará um ónus financeiro
incomportável para as companhias afectadas. A experiência da introdução destas
normas nas águas do Norte da Europa demonstrou que as implicações financeiras
para as empresas eramrazoáveis.
CONSULTAS
6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais
posições
A Comissão realizou em 25 de Outubro uma reunião de consulta com as partes
interessadas, na qual participaram representantes dos armadores (ECSA, ICS,
BIMCO), marítimos (ETF), sociedades de classificação (IACS), construtores navais
39A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de
quilha com dois compartimentos principais alagadosnasequênciadeavaria.
61(CESA) e das pessoas com mobilidade reduzida (Forum Europeu das pessoas com
deficiência- EDF).
A medida proposta foi recebida com cepticismo pelos representantes dos armadores,
sobretudo devido às implicações que acarreta para os navios existentes em termos de
custos. Os armadores consideram que as condições meteorológicas gerais
prevalecentes no Sul não justificam a generalização, via o direito comunitário, das
prescrições regionais estabelecidas no Acordo de Estocolmo. A medida mereceu
contudo o apoio claro dos representantes dos marítimos e da organização de utentes
presentes na reunião, que consideram que ela irá proporcionar uma segurança
acrescida ao público viajante e às tripulações. Estas duas organizações consideram
essencial que os navios que operam em condições de mar com uma altura
significativa de vaga similar satisfaçam as mesmas normas de segurança.
622002/0075 (COD)
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 deMarço de 1998, relativa às regras
e normas de segurança para os navios de passageiros
63EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS
1. CONTEXTOEOBJECTIVOSDAPROPOSTA
Para assegurar a harmonização das regras de segurança aplicáveis aos ferriesde
passageiros que operam na União Europeia, a Comissão Europeia apresentou, em
1996, uma proposta de directiva com o objectivo de aplicar ao tráfego doméstico, de
forma harmonizada, regras equivalentes às aplicáveis ao tráfego internacional. A
Directiva 98/18/CE do Conselho foi adoptada em 17 de Março de 1998, tendo
entrado em vigor nesse mesmo ano. As regras constantes do Anexo I da directiva
convertem os instrumentos internacionais pertinentes em prescrições de segurança
para os navios que efectuam serviços domésticos. Essas prescrições aplicam-se a
t o d o so st i p o sd e ferriesde passageiros afectos ao tráfego doméstico, de acordo com
a sua dimensão e idade e com as características da zona marítima em que estão
autorizadosa operar.
Apesar de a directiva ser relativamente recente, a Comissão Europeia considera que
algumas das suas disposições deveriam ser simplificadas ou actualizadas tendo em
vista proporcionar uma protecção suficiente aos passageiros que realizam viagens
domésticas nos Estados-Membros da UE. Esta directiva visa, por conseguinte, alterar
a Directiva 98/18/CE do Conselho, do seguinte modo:
– actualizando a directiva à luz da evolução das convenções e códigos internacionais
de segurança marítima, designadamente o Código das Embarcações de Alta
Velocidade de 2000,
– simplificando e introduzindo melhoramentos no procedimento de definição e
publicação das zonas marítimas, um procedimento fundamental para a aplicação da
directiva, uma vez que as prescrições de segurança aplicáveis a determinado navio
dependemda zona marítima emque opera,
– prevendo prescrições específicas de estabilidade para determinadas categorias de
navios ro-ro de passageiros que efectuam serviços domésticos, equivalentes às da
proposta de directiva relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios
ro-ro de passageiros que efectuam viagens internacionais e a retirada progressiva de
serviço dos navios ro-ro de passageiros que não tenham sido adaptados para
satisfazer essas mesmas prescrições de estabilidade,
– exigindo dos Estados-Membros que envidem esforços no sentido de tornar os seus
navios de passageiros seguros e acessíveis para os passageiros com mobilidade
reduzida, independentemente da sua dimensão e idade e da zona marítima em que
operam. Esta medida está em conformidade com outras propostas apresentadas pela
Comissão como objectivo de tornar outros modos de transporte acessíveis e seguros
para esses passageiros,
– revogando a derrogação concedida à Grécia e, desta forma, simplificando a directiva,
dado o reduzido impacto dessa derrogação.
642. JUSTIFICAÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS
O objectivo da medida proposta consiste em alterar a Directiva 98/18/CE do
Conselho. Há várias razões que justificam esta alteração. Apesar de se tratar de uma
directiva relativamente recente, já foram identificados vários problemas relacionados
com a sua aplicação. O principal problema colocado pela directiva à escala
comunitária prende-se com a dificuldade de controlar a sua aplicação, sobretudo
devido ao facto de o actual procedimento de publicação das zonas marítimas não ser
exequível. Este problema tem repercussões ao nível comunitário e dos
Estados-Membros uma vez que, sem um regime adequado e funcional para a
designação e publicação das zonas marítimas, não será possível controlar a aplicação
da Directiva 98/18/CE.
Além disso, é necessário tornar a directiva mais flexível por forma a permitir a
actualização de alguns artigos, tendo em conta os progressos registados a nível
internacional, designadamente no domínio da segurança das embarcações de alta
velocidade.
A introdução de prescrições mais específicas de estabilidade para os navios ro-ro de
passageiros que operam no tráfego doméstico encontra igualmente justificação na
necessidade de reforçar a segurança e de assegurar um nível de segurança
equivalente entre serviços domésticos e internacionais.
A inclusão de orientações em matéria de segurança em benefício dos passageiros
com mobilidade reduzida inscreve-se no princípio introduzido pelo Tratado de
Amesterdão, que consagra a não-discriminação, designadamente com base na
deficiênciaena idade.
Por último, saliente-se que algumas das disposições introduzidas deixam uma grande
margem de manobra aos Estados-Membros, em conformidade com o princípio da
subsidiariedade, nomeadamente em matéria de prescrições de segurança e de acesso
embenefício dos passageiros commobilidade reduzida.
3 . T E O RD AP R O P O S T A
A proposta contém dois artigos que alteram artigos em vigor da Directiva 98/18/CE
do Conselho e artigos que se destinam a garantir a aplicabilidade dessas mesmas
alterações.
4. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS
4.1. Definições (nº 1 doartigo 1º)
É introduzida uma nova definição de "passageiro com mobilidade reduzida" (alínea
w) do artigo 2º) decorrente da proposta de novo artigo 6º-B. A definição utilizada é a
que consta da Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de
Novembro de 200140, relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos
destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do
40JO L42de13.02.2002, p. 1.
65lugar do condutor e que altera as Directivas 70/156/CEE e 97/27/CE. A Comissão
considera que esta definição, recentemente aprovada pelo Conselho e pelo
Parlamento Europeu, tambémé adequada para esta directiva, dado abordar a questão
das prescrições de segurança e de acesso aplicáveis a um determinado modo de
transporte público em benefício dos passageiros com mobilidade reduzida. Ver
tambémo ponto4.6.
4.2. Procedimento de publicação das zonas marítimas (nº 2do artigo 1º)
A Comissão propõe um novo procedimento simplificado para o estabelecimento,
notificação e publicação da lista de zonas marítimas A, B, C e D, que determinam as
prescrições específicas de segurança aplicáveis aos navios que operam em cada zona
específica. Esta alteração surge na sequência dos problemas surgidos na aplicação da
Directiva 98/18/CE. É fundamental alterar este procedimento a fim de facilitar a
aplicação da directiva pelos Estados-Membros e o seu controlo a nívelcomunitário.
Além disso, propõe-se igualmente uma maior simplificação do processo de
notificação das zonas marítimas à Comissão, segundo o procedimento previsto no
artigo 9º.
O procedimento de publicação proposto introduz mais flexibilidade e transparência
paraosoperadoresao níveldosEstados-Membrosecomunitário.
4.3. Revogação da derrogação concedida aos navios de passageiros gregos (artigo 2º)
A Directiva 98/18/CE prevê uma derrogação aplicável exclusivamente aos navios de
passageiros que realizam viagens domésticas na Grécia. Dadas as reduzidas
repercussões práticas desta derrogação, a Comissão, como objectivo de simplificar a
directiva, propõea sua revogação comefeitos a partir de 1.1.2005.
4.4. Prescrições de estabilidade e idade de retirada de serviço dos navios (nº 3 do
artigo 1º)
A proposta da Comissão introduz prescrições específicas de estabilidade para os
navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens internacionais com partida ou
destino num porto da UE. Esta medida assegurará um nível acrescido de segurança
aos navios ro-ro de passageiros que operam nas referidas rotas, em 1 de Outubro de
2010o mais tardar.
Tendo emconta que os navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens domésticas
operam nas mesmas condições de mar que os navios afectos ao tráfego internacional
e tendo em vista alcançar um nível equivalente de segurança para os navios que
operam em zonas marítimas distintas em condições de mar semelhantes, a Comissão
propõequeos navios ro-ro de passageiros que efectuamserviços domésticos também
satisfaçam as prescrições específicas de estabilidade. Estas prescrições deverão ser
aplicáveis a todos os navios ro-ro de passageiros novos das classes A, B e C a partir
de 1 de Outubro de 2004. No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da
classe D, a aplicação das prescrições específicas de estabilidade não se justifica
devido às condições de operação restritas de tais navios. Todavia, tendo em conta as
eventuais dificuldades de adaptação dos navios existentes das classes A e B, a
Comissão propõe introduzir, como alternativa, a possibilidade de retirar de serviço osnavios dessas classes aos 30 anos de idade, caso não seja possível dar cumprimento
66às prescrições específicas de estabilidade. Esta possibilidade de retirada de serviço
será igualmente aplicável aos navios ro-ro de passageiros existentes das classes C e
D, salvo se cumprirem inteiramente as prescrições de estabilidade estabelecidas no
ponto II-1/B/8 do Anexo I da directiva. Isto significa que estes navios são obrigados
a cumprir inteiramente as prescrições de estabilidade SOLAS 90, obrigação da qual
estãoactualmenteisentos.
4.5. Código das Embarcações de Alta Velocidade de 2000(nº 4do artigo 1º)
Actualmente, a Directiva 98/18/CE aplica plenamente o Código das Embarcações de
Alta Velocidade (Código HSC) constante da Resolução MSC 36(63) do Comité de
Segurança Marítima da OMI, de 20 de Maio de 1994, atodas as embarcações de alta
velocidade que efectuam serviços domésticos. Em 5 de Dezembro de 2000, foi
adoptado o Código HSC 2000, aplicável a todos os navios novos cuja quilha esteja
assente ou se encontrem numa fase de construção equivalente em ou após 1 de Julho
de 2002. O Código HSC de 2000 aplica-se exclusivamente aos navios novos e não
substituio código anterior aplicávelaos navios construídos antes dessa data.
AComissão propõe, por conseguinte, a alteração daalínea a) do artigo 8º com vista a
tornaro Código HSC 2000 aplicávelatravés da Directiva 98/18/CE, de forma similar
ao Código HSC de 1994, mediante o procedimento de comitologia. Esta medida está
em conformidade com o princípio instituído pela Directiva 98/18/CE relativamente
ao Anexo I e às definições constantes do artigo 2º relativas às Convenções
Internacionais.
4.6. Introdução de prescrições de segurança e acesso em benefício dos passageiros
commobilidade reduzida (nºs 1, 3, 4e 5do artigo 1º).
A Comissão propõe a introdução de prescrições específicas de segurança em
benefício das pessoas com mobilidade reduzida, as quais podem representar 30% da
população, ou seja, uma grande percentagem de passageiros potenciais. As medidas
propostas dizem simultaneamente respeito à segurança e ao acesso deste grupo de
pessoas aos navios de passageiros. É fundamental garantir o mesmo nível de
segurança a todosos passageiros, quertenhammobilidade reduzida ou não.
As Directivas 1999/35/CE41e 98/41/CE42do Conselho ocupam-se de uma área
bastante restrita da segurança e da acessibilidade para as pessoas com mobilidade
reduzida, uma vez que abordam a questão da prestação de serviços e de assistência
específicos e não necessariamente questões de carácter geral sobre o navio e os
dispositivosdesegurança.
41Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias
obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações depassageiros dealta velocidade, JO L138de01.06.1999, p. 1.
42Directiva98/41/CEdoConselho, de18deJunhode1998,relativaaoregistodas pessoas queviajam emnavios de passageiros que operam a partir de ou para portos dos Estados-Membros da Comunidade, JOL188 de02.07.1998, p. 35.
67O mecanismo proposto consiste em incluir orientações num novo Anexo III,
aplicável a todos os navios e embarcações que efectuam serviços domésticos.
Atendendo a que algumas das modificações a efectuar nos navios existentes podem
assumir custos incomportáveis, as orientações deverão ser aplicadas aos navios e
embarcações existentes, na medida do razoável e do possível. Os Estados-Membros
deverão, além disso, elaborar planos de acção nacionais para adaptação da frota de
navios de passageiros existente à luz das orientações do Anexo III. Essas orientações
estão emconformidade com a circular 735 (MSC/Circ.735) do Comité de Segurança
Marítima da Organização Marítima Internacional, de 24 de Junho de 1996, intitulada
"Recommendation on the design and operation of passenger ships to respond to
elderly and disabled persons needs ".
Neste processo é indispensável que os Estados-Membros consultem as organizações
representativas das pessoas com mobilidade reduzida, com vista a assegurar que as
medidas adoptadas sejam razoáveis e aceitáveis e ofereçam uma verdadeira solução
para osproblemas actualmente encontrados a bordodos navios de passageiros.
Os Estados-Membros deverão comunicar os seus planos de acção nacionais relativos
aos navios existentes e informar a Comissão sobre a aplicação deste artigo aos navios
novos, às embarcações de alta velocidade novas e existentes e aos navios existentes
certificados parao transporte de mais de 400 passageiros.
Além disso, propõe-se a alteração dos Anexos II e III segundo o procedimento de
comitologia, à luz da experiência adquirida, designadamente pelos
Estados-Membros, no processo de aplicação da directiva.
4.7. Alteração do mandato do Comitépara as adaptações (nº 4do artigo 1º)
A Comissão propõe a alteração do mandato do Comité previsto no artigo 8º da
Directiva 98/18/CE tendo emvista o seguinte:
– aditar a subalínea iii) à alínea a) do artigo 8º para permitir a revisão dos artigos
da directiva relacionados com o Código HSC, em conformidade com o ponto
4.5.
– aditar a alínea c) ao artigo 8º com vista a conferir mandato ao Comité para a
alteração dos Anexos II eIII, emconformidade como ponto 4.6.
682002/0075 (COD)
Propostade
DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
que altera a Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 deMarço de 1998, relativa às regras
e normas de segurança para os navios de passageiros
O PARLAMENTO EUROPEUE OCONSELHO DAUNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente, o nº 2 do
seu artigo 80º,
Te n d oe mc on taap r op os tad aC om i ss ã o43,
Tendo emconta o parecer do Comité Económico e Social44,
Tendo emconta o parecer do Comité das Regiões45,
Deliberando de acordo como procedimento estabelecido no artigo 251º do Tratado46,
Considerando o seguinte:
(1) A Directiva 98/18/CE, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de
segurança para os navios de passageiros47introduz umníveluniforme de segurança de
pessoas e bens nos navios de passageiros e embarcações de alta velocidade novos e
existentes que efectuam viagens domésticas e estabelece procedimentos para a
negociação no plano internacional, tendo em vista a harmonização das regras
aplicáveis aos navios de passageiros que efectuamviagens internacionais.
(2) A definição das zonas marítimas é fundamental para se determinar a aplicação da
Directiva 98/18/CE às várias classes de navios de passageiros. A directiva prevê um
procedimento de publicação das listas das zonas marítimas que veio a revelar-se de
difícil aplicação. É, por conseguinte, necessário estabelecer um procedimento
funcionale transparente que permita o controlo efectivo da aplicação da directiva.
(3) Para harmonizar o nível de segurança aplicável aos navios de passageiros na
Comunidade, deverá ser revogada a derrogação concedida à Grécia relativamente ao
calendário de aplicação das prescrições de segurança.
43J OC,,p ..
44J OC,,p ..
45J OC,,p ..
46J OC,,p ..
47JO L144de15.5.1998, p. 1.
69(4) A directiva [yyyy/xx/CE] relativa a prescrições específicas de estabilidade para os
navios ro-ro de passageiros48introduz prescrições de estabilidade reforçadas para os
navios ro-ro de passageiros que efectuam serviços internacionais com partida ou
destino num porto da Comunidade; esta medida reforçada deverá igualmente aplicar-
se aos navios que efectuam serviços domésticos em condições de mar semelhantes. O
incumprimento dessas prescrições de estabilidade poderá justificar a retirada de
serviço de navios ro-ro de passageiros após um determinado número de anos de
exploração.
(5) É necessário ter em consideração as alterações introduzidas nos instrumentos
internacionais pertinentes, tais como as convenções, protocolos, códigos e resoluções
da Organização Marítima Internacional (OMI) e actuar em conformidade, de forma
flexívelerápida.
(6) Em virtude da Directiva 98/18/CE, o Código das Embarcações de Alta Velocidade
(Código HSC) constante da Resolução MSC 36(63) do Comité de Segurança Marítima
da OMI, de 20de Maio de 1994, é aplicávela todas as embarcações de alta velocidade
que efectuam serviços domésticos. Em 5 de Dezembro de 2000, a IMO adoptou um
novo código relativo a estas embarcações, o Código Internacional para a Segurança
das Embarcações de Alta Velocidade de 2000 (Código HSC 2000), constante da
Resolução MSC.97(73) do Comité de Segurança Marítima da OMI, aplicável a todas
as embarcações de alta velocidade construídas em ou após 1 de Julho de 2002. É
importante assegurar que a Directiva 98/18/CE possa ser actualizada de modo flexível
por forma a que estas novas regras internacionais se apliquem igualmente às
embarcações de alta velocidade que efectuamserviços domésticos.
(7) É conveniente ter em atenção os níveis de segurança e acesso oferecidos às pessoas
com mobilidade reduzida que viajam em navios de passageiros e embarcações de alta
velocidade que operamno serviço doméstico nos Estados-Membros.
(8) ADirectiva 98/18/CE deverá, por conseguinte, ser alterada emconformidade,
ADOPTARAMAPRESENTEDIRECTIVA:
Artigo 1º
ADirectiva 98/18/CE é alterada do seguinte modo:
1) É aditada a alínea seguinte ao artigo 2º:
“w) «Passageiro com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que tenha dificuldades na
utilização dos transportes públicos, como, por exemplo, as pessoas com deficiências
(incluindo as pessoas com deficiências sensoriais e psíquicas e os utilizadores de
cadeiras de rodas), as pessoas com deficiências nas extremidades, as pessoas de
baixa estatura, as pessoas com bagagens pesadas, as pessoas de idade, as mulheres
grávidas, as pessoas com carros de compras e as pessoas com crianças (incluindo
crianças emcarrinhos de bebé)."
48J OC,,p ..
702) O nº 2 do artigo 4º passa ater a seguinte redacção:
“2. Cada Estado-Membro deve:
a) elaborar e prontamente actualizar a lista zonas marítimas sob sua jurisdição,
delimitando as zonas de exploração durante todo o ano, ou, se for esse o caso,
limitada a períodos restritos, das diferentes classes de navios, utilizando os critérios
de classificação estabelecidos no nº 1;
b) publicar essa lista numa base de dados disponível no sítio Internet da autoridade
marítima competente;
c) notificar à Comissão a localização da referida informação, bem como as eventuais
alterações à lista."
3) São aditadosos artigos 6º-Ae 6º-B seguintes:
"Artigo 6º-A
Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro depassageiros
1. Os navios ro-ro de passageiros das classes A, B, e C, cuja quilha esteja assente ou se
encontrem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004
devem satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na directiva
[yyyy/xx/CE].
2. Os navios ro-ro de passageiros das classes A e B cuja quilha esteja assente ou se
encontrem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004 devem
dar cumprimento às prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na directiva
[yyyy/xx/CE] até 1 de Outubro de 2010, salvo se forem retirados de serviço nessa
data ou emdata ulterior, quando atinjam os 30 anos de idade, e, em qualquer caso, o
mais tardar em1 de Janeiro de 2015.
3. Os navios ro-ro de passageiros das classes C e D cuja quilha esteja assente ou se
encontrem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004 devem
dar cumprimento às disposições constantes do ponto II-1/B/8 do Anexo I até 1 de
Outubro de 2010, salvo se forem retirados de serviço nessa data ou em data ulterior,
quando atinjam os 30 anos de idade, e, em qualquer caso, o mais tardar em 1 de
Janeiro de 2015."
"Artigo 6º-B
Prescrições de segurança embenefício das pessoas commobilidade reduzida
1. Os Estados-Membros devem adoptar medidas adequadas, com base nas orientações
do Anexo III, que garantam o acesso seguro das pessoas com mobilidade reduzida a
todos os navios de passageiros das classes A, B, C e D e a todas as embarcações de
passageiros de alta velocidade cuja quilha esteja assente ou se encontrem em fase de
construção equivalente emou após 1 deOutubro de 2004.
2. Os Estados-Membros devem cooperar com e consultar as organizações
representativas das pessoas com mobilidade reduzida sobre a aplicação das
orientações do Anexo III.
713. Para efeitos de modificação dos navios de passageiros das classes A, B, C e D e das
embarcações de alta velocidade cuja quilha esteja assente ou se encontrem em fase
de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004, os Estados-Membros
deverão aplicar as orientações do Anexo III, na medida do razoável e possível do
ponto de vista económico.
Os Estados-Membros devem elaborar um plano de acção nacional sobre a aplicação
das orientações a esses navios e embarcações. Os Estados-Membros comunicarão
esse plano à Comissão.
4. Os Estados-Membros devem informar a Comissão, antes de 1 de Outubro de 2007,
sobre a aplicação do presente artigo a todos os navios de passageiros a que é feita
referência no nº 1, aos navios de passageiros a que feita referência no nº 3
certificados parao transporte de mais de 400 passageiros e atodas as embarcações de
altavelocidade."
4) O artigo 8º éalterado do seguinte modo:
a) É aditada à alínea a) a subalínea seguinte:
"e
iii) as disposições relacionadas com o Código das Embarcações de Alta Velocidade e
suas alterações ulteriores a que se referemos nºs 3 do artigo 4º, nº 4 do artigo 6º, nº 3
do artigo 10º enº 3 do artigo 11º."
b) É aditada a alínea c) seguinte:
" c )O sA n e x o sI IeI I Ip o d e ms e ra l t e r a d o sp a r ai n t r o d u z i rm e l h o r a m e n t o sn a s
especificações técnicas, à luz da experiência adquirida."
5) É aditado o Anexo III constante do Anexo da presente directiva.
Artigo 2º
A alínea g) do nº 3 do artigo 6º da Directiva 98/18/CE é suprimida, com efeitos a partir de
1 de Janeiro de 2005.
Artigo 3º
Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e
administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva em 1 de Janeiro de
2004o mais tardar. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.
Quando osEstados-Membros adoptaremtais disposições, estas deverão incluir uma referência
à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As
modalidades de execução serão adoptadas pelos Estados-Membros.
72Artigo 4º
A presente directiva entrará em vigor no vigésimo dia subsequente ao da sua publicação no
Jornal Oficialdas Comunidades Europeias.
Artigo 5º
Os Estados-Membros são destinatários da presente directiva.
Feito emBruxelas, em[...]
Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho
O Presidente O Presidente
73ANEXO
“Anexo III: Orientações relativas às prescrições de segurança aplicáveis aos navios de
passageiros e embarcações de alta velocidade embenefício das pessoas commobilidade
reduzida
( c o n f o r m er e f e r i d on oa r t i g o6 º - B )
1. A CESSOAONAVIO
Os navios devem ser construídos e equipados de tal forma que as pessoas com
mobilidade reduzida possam embarcar e desembarcar facilmente e em segurança,
quer pelos seus próprios meios, quer utilizando rampas, elevadores ou ascensores. A
sinalização desses acessos deverá ser colocada nos restantes locais de acesso ao
navio, bemcomo emtodososlocaisadequadosno navio.
2. S INALÉTICA
Asinalética destinada aos passageiros utilizada a bordo do navio deverá ser acessível
e de fácil leitura para as pessoas com mobilidade reduzida, bem como ser colocada
n osp on t ose s tra té g i c osd op e rc u rs o .
3. M EIOSDECOMUNICAÇÃODEMENSAGENS
O navio deverá dispor de meios de bordo que permitam ao operador emitir
mensagens visuais e verbais, nomeadamente sobre atrasos, mudanças de horários e
serviços a bordo, destinadas às pessoas comdiferentes tipos de mobilidade reduzida.
4. A LARME
Deverá haver botões de alarme/chamada concebidos de tal forma que sejam
acessíveis aos passageiros commobilidade reduzida.
5. P RESCRIÇÕESADICIONAISPARAASSEGURARAMOBILIDADEDENTRODONAVIO
Os corrimãos, corredores e passagens, portas e vãos de porta deverão permitir a
circulação de pessoas emcadeiras de rodas. Os elevadores, pavimentos dos veículos,
salões, alojamentos e instalações sanitárias deverão ser concebidos por forma a
serem acessíveis de forma razoável e proporcionada às pessoas com mobilidade
reduzida."
74FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO
O IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E
MÉDIAS EMPRESAS (PME)
TÍTULODA PROPOSTA
Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 98/18/CE
do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os
navios de passageiros.
NÚMERODEREFERÊNCIADODOCUMENTO
COM(2002)158 final, 2002/0075(COD)A
PROPOSTA
1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação
comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos?
O principal objectivo da proposta consiste em alterar uma directiva existente com
vista a reforçar e simplificar determinados aspectos da mesma. Dado tratar-se de uma
proposta de revisão de uma directiva existente, a única medida comunitária possível
consiste na adopção de uma nova directiva.
IMPACTO NAS EMPRESAS
2. Quem será afectado pela proposta?
–Que sectores de actividade?
Companhias de navegação que efectuam serviços domésticos de passageiros nos
Estados-Membros.
–Qual a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias
empresas)?
Esta medida afectará uma vasto conjunto de empresas, desde as empresas
proprietárias de umúnico navio às empresas comfrotas de muito maior dimensão.
–Essas empresas localizam-se numa área geográfica específica da
Comunidade?
As empresas estão localizadas em todos os Estados-Membros da UE, à excepção
daqueles que não possuem fronteiras marítimas. No entanto, em princípio, todos os
Estados-Membros serão afectados pela medida enquanto Estados de bandeira, não
obstante alguns Estados-Membros, decorrente da sua situação geográfica,
apresentaremserviços de ferriesmais desenvolvidos.
753. Que terão defazer as empresas para dar cumprimento à proposta?
Esses sectores de actividade deverão envidar os esforços necessários para cumprir as
prescrições nacionais, adaptando os navios existentes às prescrições específicas de
estabilidade estabelecidas no artigo 6º-A e às orientações para prescrições de
segurança em benefício dos passageiros com mobilidade reduzida constantes do
Anexo III. Saliente-se que muitos operadores económicos já tomaram medidas nesse
sentido.
4. Quais os efeitos económicos prováveis da proposta?
–No emprego
Não seprevêemefeitosno emprego.
–No investimento e na criação de novas empresas:
São de esperar alguns investimentos relacionados com o cumprimento das
prescrições específicas de estabilidade em conformidade com o artigo 6º-A. O
calendário de retirada de serviço dos navios existentes previsto na directiva dá um
prazo suficiente às companhias de navegação para procederem à adaptação dos seus
navios. Alémdisso, o mecanismo previsto para aretirada de serviço, assente na idade
do navio e a implementar até 2015, oferece ainda mais flexibilidade. São de esperar
alguns investimentos decorrentes das orientações para prescrições de segurança em
benefício dos passageiros com mobilidade reduzida constantes do Anexo III
devendo, contudo, salientar-se que alguns dos operadores económicos já adoptaram
medidasnessesentido.
–Na posição concorrencial das empresas
A proposta deverá ter um efeito benéfico na competitividade do sector, uma vez que
harmonizaráasnormasdeestabilidadeaplicáveisaosnavios ro-ro de passageiros que
operam na UE, criando um mercado global que possibilitará a exploração destes
navios em todos os tráfegos quando se verificam as mesmas condições de altura de
vaga. Também se prevêem efeitos económicos positivos na competitividade das
empresas que cumpram plenamente as orientações em matéria de prescrições de
segurança em benefício dos passageiros com mobilidade reduzida constantes do
Anexo IIIdado poderematrair umgrupo deconsumidores mais alargado.
5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das
pequenas e médias empresas (exigências reduzidas ou diferentes, etc.)?
Apropostacontempla uma prescrição específica relativamente aos custos exagerados
susceptíveis de gerar encargos financeiros excessivos no caso dos navios existentes
que cumpram as orientações constantes do Anexo III em matéria de prescrições de
segurança para passageiros commobilidade reduzida.
76CONSULTAS
6.Lista das organizações consultadas sobre a proposta e principais pontos de vista.
As organizações convidadas e presentes na reunião de consulta são as seguintes:
– Conselho Marítimo Báltico e Internacional(BIMCO)– Comité das Associações da Construção Navalda UE (CESA)
– Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA)
– FórumEuropeu das Pessoas comDeficiência (EDF)
– Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF)
– Associação Internacionaldas Sociedades de Classificação (IACS)
– CâmaraInternacionaldaMarinhaMercante(ICS)
Síntese dos principais pontos de vista:
Os empresários não teceramquaisquer comentários sobre a revogação da derrogação
concedida à Grécia.
A ideia de desenvolver progressivamente regras específicas capazes de melhorar a
segurança e a acessibilidade dos passageiros com mobilidade reduzida reuniu o
parecer favorávele unanime dos presentes.
Todos os interessados se congratularam com a medida destinada a aplicar o Código
das Embarcações de Alta Velocidade de 2000 às embarcações de alta velocidade que
operamno serviço doméstico.
A proposta de novo procedimento de publicação das listas de zonas marítimas (nº 2
do artigo 4º)não suscitouquaisquer objecções da parte dos interessados.
Os interessados estavam divididos quanto à necessidade de introduzir prescrições
adicionais de estabilidade para os navios ro-ro.