[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 21.6.2006

COM(2006) 321 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO

sobre a aplicação, no período de 2001-2002, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domí nio dos transportes rodoviários (22.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários) {SEC(2006)791}

RESUMO

Este é o sexto de uma série de relatórios da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Apresenta as tendências e as estatísticas relativas às actividades de inspecção e controlo realizadas pelos Estados-Membros no período de 2001-2002 em aplicação das disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 sobre tempos de condução, períodos de repouso e pausas. Baseia-se nos dados estatísticos fornecidos pelos Estados-Membros e inclui os seus pontos de vista sobre a aplicação do regulamento.

Todos os Estados-Membros forneceram informação à Comissão sobre o período em causa. Infelizmente, alguns deles não apresentaram os seus dados nos prazos fixados. Outros continuam a não discriminar os seus dados totais e a enviar informação estatística não uniforme. Esta situação conduziu a atrasos na elaboração do relatório e impôs limitações a uma comparação atempada e eficaz dos dados estatísticos.

Dez Estados-Membros (Dinamarca, Alemanha, Espanha, França, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Áustria, Suécia e Reino Unido) registaram um acréscimo do número de dias de trabalho controlados na estrada. Os dados relativos aos restantes Estados-Membros apontam para uma diminuição do número de dias controlados. Não obstante, a nível global, verifica-se que, no período de 2001-2002, o número total de dias de trabalho controlados (nacionais e não nacionais) regista um aumento.

Onze Estados-Membros (Dinamarca, Alemanha, Espanha, França, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Áustria, Portugal, Suécia e Reino Unido) registam um aumento do número de controlos na estrada. Nos restantes casos, assiste-se a uma diminuição do número de controlos. Numa perspectiva global, verifica-se um decréscimo do número de motoristas controlados nas instalações das empresas.

Todos os Estados-Membros excederam facilmente o limite mínimo de controlos de 1 % do total dos dias de trabalho dos condutores profissionais. A Alemanha, Grécia, Espanha, França, Luxemburgo e Reino Unido ultrapassaram os 2%.

Os Estados-Membros também enviaram informação sobre algumas das medidas adoptadas no período abrangido pelo presente relatório e posteriormente. No período de referência, a Dinamarca, a Noruega, a Finlândia e a Suécia realizaram várias operações de controlo concertadas. Contudo, a Comissão constata que as acções de cooperação continuam a ser um acontecimento excepcional, a maioria dos Estados-Membros apenas colaborando com os vizinhos de forma ocasional. A nova legislação comunitária relativa ao tempo de trabalho entrou em vigor em 23 de Março de 2005. Enquanto complemento ao regulamento, representa uma evolução positiva. Os Estados-Membros são obrigados a assegurar que o tacógrafo digital seja instalado em todos os veículos novos no início de 2006.

Globalmente, o número de infracções registadas continuou, contudo, a aumentar em vários Estados-Membros. Num mercado extremamente concorrencial, em que as empresas são pressionadas a reduzir os seus custos ao mínimo, devem ser tomadas medidas para melhorar o cumprimento destas regras essenciais. Os organismos europeus responsáveis pela aplicação da lei detectaram, em média, 1,69 infracções por cada 100 dias de trabalho controlados. A Comissão encorajaria estes organismos a adoptar uma abordagem mais orientada, assente em avaliações de risco, atendendo aos recursos disponíveis limitados. É evidente que a situação actual não pode continuar a deteriorar-se. Só com um conjunto de regras mais coerentes, a par de um maior esforço e investimento da parte dos Estados-Membros no campo das medidas de controlo, será possível reforçar o cumprimento das normas comunitárias no domínio social no sector dos transportes rodoviários.

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório abrange o período de 2001-2002 e é o sexto de uma série de relatórios da Comissão sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85[1]. Baseia-se nos dados fornecidos pelos Estados-Membros no resumo-tipo introduzido pela Decisão da Comissão de 22 de Fevereiro de 1993[2].

Todos os Estados-Membros utilizaram o modelo de resumo-tipo para enviar os dados à Comissão. Embora essas informações estejam, na maioria dos casos, completas, continuam a não apresentar o mesmo formato. Alem disso, alguns dos dados revelam-se fragmentários ou de alguma forma lacunares. Verificaram-se atrasos com os envios, particularmente no caso da Irlanda, e os dados remetidos pela Grécia, Luxemburgo e Portugal não estavam completos.

Não obstante, com a utilização do modelo de resumo-tipo, o trabalho da Comissão, de análise e comparação dos dados estatísticos com a informação relativa ao período anterior, foi facilitado. O presente relatório também dá conta das iniciativas comunicadas pelos Estados-Membros e dos últimos desenvolvimentos registados a nível comunitário.

2. QUADROS RECAPITULATIVOS

2.1. Acções de controlo: resumo

Número de dias efectivamente controlados proporcionalmente ao número mínimo de dias de trabalho a controlar

Estado-Membro | - a - Número mínimo de dias de trabalho a controlar | - b - Número de dias de trabalho controlados (nacionais) | - c – Número de dias de trabalho controlados (não nacionais) | - d - Número total de dias de trabalho controlados | - e - Relação entre o número mínimo de dias de trabalho a controlar e o número de dias de trabalho controlados (d/a) |

Áustria | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1,61 |

Bélgica | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1,18 |

Dinamarca | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1,48 |

Finlândia | 270 160 | 312.310 | 50 778 | 363 088 | 1,34 |

França | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2,87 |

Alemanha | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4,19 |

Grécia[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8,21 |

Irlanda | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1,49 |

Itália | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1,97 |

Luxemburgo | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2,17 |

Países Baixos | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1,09 |

Portugal[4] | 585 077 | 650 224 | 1,11 |

Espanha | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2,32 |

Suécia | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1,25 |

Reino Unido | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2,02 |

2.2. Infracções: resumo

Número de infracções registadas: artigos 6º, 7º, 8º e 14º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85

Quadro recapitulativo por Estado-Membro

Estado- Membro | PASSAGEIROS | MERCADORIAS | Total |

6º | Tempos de condução | 425 327 |

7º | Pausas | 333 401 |

8º | Períodos de repouso | 416 783 |

14º | Horário e registo de serviço | 7 868 |

Total | 1 183 379 |

3. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Alguns Estados-Membros deram o exemplo ao comunicar as operações de controlo concertadas.

A Suécia realizou operações de controlo concertadas juntamente com a Dinamarca, a Noruega e a Finlândia.

Na zona de inspecção de estrada de Kundl (Tirol), os polícias alemães, munidos de uma autorização da Áustria para realizar controlos nos veículos em circulação naquele país, efectuaram um trabalho conjunto com os seus homólogos austríacos.

4. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS

4.1. Propostas dos Estados-Membros

A Alemanha propõe um novo modelo de relatório e recomenda a inclusão dos seguintes elementos:

1. Um estudo comparativo entre os objectivos e os números reais, com base no modelo acima mencionado ou equivalente. Actualmente, o grau de conformidade apenas pode ser determinado a partir de cálculos adicionais.

2. Infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Essas infracções estão frequentemente relacionadas com o incumprimento do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 não sendo, por conseguinte, menos graves.

3. Um resumo acerca da troca de informações prevista no artigo 17º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e da cooperação entre Estados-Membros em matéria de acções de controlo, conforme estabelecido no artigo 5º da Directiva 88/599/CEE. Lamentavelmente, constata-se que nem todos os Estados-Membros dão cumprimento a esta disposição, o que deverá ser tomado em linha de conta pela Comissão nas suas medidas de acompanhamento.

4. Na sequência da inclusão do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e da Directiva 88/599/CEE no Acordo EEE (JO L 1, de 3 de Janeiro de 1994, p. 433), esta regulamentação passou igualmente a ser aplicável às Partes Contratantes no Espaço Económico Europeu não pertencentes à UE. O modelo de relatório de 1993 não prevê esta possibilidade, uma vez que apenas estabelece a distinção entre Estados-Membros da CEE e países terceiros. Embora devessem ter um tratamento semelhante ao dos Estados-Membros da UE (CEE), dado a regulamentação aplicável ter sido incorporada no Acordo EEE, os restantes Estados membros do EEE têm de ser incluídos na coluna correspondente aos países terceiros.

A Comissão tenciona abordar esta questão no quadro do Comité, que será instituído no âmbito do novo regulamento.

4.2. Conclusões e observações da Comissão

A legislação em vigor continua a constituir a norma comunitária comum para o estabelecimento dos limites máximos aplicáveis aos tempos de condução e períodos de repouso dos operadores de transporte rodoviário. A sua aplicação pelos Estados-Membros é especialmente importante para o reforço da segurança rodoviária e de uma sã concorrência na União Europeia.

A Comissão tem, contudo, consciência de que os Estados-Membros têm diferentes percepções da forma como se deve interpretar e aplicar esta legislação. A intensidade e frequência das operações de controlo variam de um Estado-Membro para o outro, sendo frequentemente levadas a cabo por autoridades diferentes, que actuam de acordo com prioridades diversas e segundo normas nacionais distintas. Além disso, as infracções são sancionadas com diferentes graus de severidade. Muitas vezes, algumas das informações prestadas pelos Estados-Membros não são coerentes, o que pode dificultar a realização de estudos comparativos precisos. A Comissão também reconhece a necessidade de reforçar a cooperação entre Estados-Membros de modo a assegurar uma aplicação harmonizada.

Por todas estas razões, a Comissão propôs a adopção de três medidas destinadas a resolver o problema: em primeiro lugar, a revisão do regulamento, de modo a simplificar, clarificar e actualizar as regras; em segundo lugar, numa fase posterior, uma revisão da Directiva de aplicação 88/599/CEE, de forma a reforçar a frequência e qualidade das acções de controlo, promover uma melhor cooperação entre organismos de execução, quer no plano interno quer entre Estados-Membros, e clarificar as prioridades em matéria de execução. Finalmente, a Comissão tem vindo a pressionar no sentido de assegurar a introdução de um tacógrafo digital, com vista a reduzir a fraude e a facilitar o registo, armazenagem e controlo dos dados, de forma rápida, precisa e pormenorizada.

4.2.1. Mais informação e dados mais completos, mas o problema persiste

Todos os Estados-Membros que forneceram dados sobre o período em análise utilizaram o modelo de resumo-tipo, muitos deles tendo logrado fornecer dados mais pormenorizados. No entanto, os atrasos verificados no cumprimento dos prazos de envio dos relatórios à Comissão impedem uma visão de conjunto e geram atrasos na conclusão do relatório. O facto de os dados entretanto recebidos não estarem normalizados também impede a realização de estudos comparativos globais entre Estados-Membros. Acresce que a Dinamarca não forneceu à Comissão os seus dados sobre o número de motoristas controlados nas instalações das empresas. A Grécia não apresentou dados sobre infracções. A Bélgica não agregou os seus dados. A França continua a fazer a distinção entre “residentes” e “não residentes”, em vez de “nacionais” e “não nacionais”, o que dificulta a comparação com os dados estatísticos dos outros Estados-Membros. Chama-se a atenção dos Estados-Membros para o facto de o regulamento[5] não se limitar a impor uma obrigação específica de prestação de informações, fixando também um prazo para a transmissão desses dados à Comissão, ou seja, 30 de Setembro do ano que se segue à data em que termina o período de dois anos em causa.

4.2.2. Todos os Estados-Membros atingem o número mínimo de controlos

Comparativamente ao período abrangido pelo relatório anterior (1999-2000)[6], registou-se um aumento do número de controlos em seis Estados-Membros (Alemanha, França, Países Baixos, Luxemburgo, Áustria e Reino Unido).

Globalmente, todos os Estados-Membros atingiram facilmente o limiar de 1% de controlos. A Alemanha, a Espanha e a França continuam a manter-se acima dos 2%. As infracções aos tempos de condução e repouso registaram um aumento, enquanto que os restantes tipos de infracções registaram uma baixa.

A queda do número de infracções ao disposto no artigo 6.º (tempos de condução) apenas se registou no caso da Itália, Irlanda, Países Baixos e Suécia. Comparativamente ao período anterior, assiste-se ao aumento do número total de infracções relacionadas com os períodos de repouso. Entretanto, as infracções aos períodos de pausa registam uma descida comparativamente ao último período (especialmente no caso da Áustria, Finlândia e Suécia). Também se verifica uma redução do número de infracções ao disposto no artigo 14º relativo ao horário e ao registo de serviço.

A maioria dos Estados-Membros enviou um número suficiente de informações sobre as infracções cometidas no período em análise. Os dados apresentados pelo Reino Unido continuam, contudo, a reflectir a dificuldade de estabelecer a distinção entre os dados relativos às infracções aos tempos de condução e os dados relativos às infracções aos períodos de repouso ou pausas.

4.2.3. Número de infracções registadas em vários Estados-Membros em alta

No período em análise, regista-se o aumento do número total de infracções detectadas nalguns Estados-Membros, nomeadamente na Alemanha, Áustria e Reino Unido. Este agravamento pode ser o reflexo de vários factores diferentes: um efectivo aumento do número de infracções cometidas, a realização de intervenções mais dirigidas por parte das autoridades de controlo ou uma melhor recolha de dados estatísticos. Paralelamente, no caso da Dinamarca, Alemanha, Espanha, França, Luxemburgo, Países Baixos e Reino Unido verifica-se um acréscimo do número total de dias de trabalho controlados, enquanto que, no caso da Bélgica, Irlanda, Itália, Áustria, Finlândia e Suécia se regista um decréscimo.

De uma forma geral, não obstante o aumento verificado nalguns Estados-Membros, apenas se regista uma ligeira subida do número de infracções detectadas na União Europeia. No período de 1999-2000 havia sido registado um total de 1 173 122 infracções e, no período de 2000-2001, um total de 1 180 334 infracções.

A intensificação ou redução do número de acções de controlo não conduz automaticamente à correspondente subida ou descida do número de infracções detectadas. Embora, nalguns casos, esta relação possa reflectir o efeito dissuasor provocado pela maior frequência das operações de controlo, é evidente que, em muitos Estados-Membros, a intensificação das operações de controlo apenas chama a atenção para um problema de dimensão crescente.

4.2.4. Índices de sucesso muito variáveis ao nível da detecção de infracções

O rácio entre o número total de infracções detectadas e o número total de dias de trabalho controlados revela índices de sucesso muito variáveis entre Estados-Membros na detecção dos potenciais infractores. No período de 2001-2002, a Áustria, a Alemanha e a Finlândia são os países que apresentam melhores resultados, com uma média de, respectivamente, 6,67, 5,36 e 3,79 infracções detectadas por cada 100 dias de trabalho controlados. Nalguns Estados-Membros, o nível de detecção situa-se acima de 1 infracção (França, Itália e Países Baixos) por cada 100 dias de trabalho controlados, mas há Estados-Membros que não chegam a atingir este patamar.

Estas disparidades poderão indiciar os potenciais benefícios a retirar de uma troca de experiências e de melhores práticas entre Estados-Membros, bem como da adopção, à escala da União Europeia, de medidas mais eficazes e adaptadas no plano nacional.

4.2.5. Interpretação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e 3821/85 do Conselho através de decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (período em análise: 2001-2002)

No período de 1 de Janeiro de 2001 a 31 de Dezembro de 2002, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias não proferiu qualquer decisão relativa aos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e 3821/85 do Conselho.

4.2.6. Implementação do tacógrafo digital

O Regulamento (CE) n.º 1360/2002, que adapta pela sétima vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, foi adoptado pela Comissão em 13 de Junho de 2002. Contém as especificações técnicas (Anexo 1B) aplicáveis ao tacógrafo digital introduzido pelo Regulamento (CE) n.º 2135/98 do Conselho. De acordo com as disposições em vigor, o tacógrafo digital devia ser obrigatório para todos os veículos novos, em todos os Estados-Membros, a partir de 5 de Agosto de 2004. Contudo, atendendo a que os construtores de veículos não puderam dispor de tacógrafos digitais homologados no prazo previsto (5 de Agosto de 2003), a data-limite de instalação foi adiada para 5 de Agosto de 2005, com um período de tolerância até 1 de Janeiro de 2006. Este prazo foi prorrogado até Maio de 2006 para ter em conta as novas disposições estabelecidas no quadro do recente acordo sobre nova legislação social no sector dos transportes rodoviários.

O principal objectivo da introdução do tacógrafo digital é melhorar os controlos. Ao promover uma aplicação harmonizada do regulamento e uma abordagem comum das práticas de controlo, o tacógrafo digital também constitui um enorme incentivo à criação de condições equitativas. O tacógrafo digital obrigará os organismos de controlo a rever consideravelmente os seus métodos de controlo do cumprimento das normas, bem como as suas formas de proceder contra os infractores. Neste contexto, está a ser desenvolvido um projecto apoiado pela Comissão que, além de permitir a definição de planos de aplicação comuns, pelos Estados-Membros, oferece também a possibilidade de trocar informações e desenvolver soluções harmonizadas e mais eficazes. O reforço do cumprimento das regras em matéria de tempo de condução dos motoristas contribuirá significativamente para a segurança rodoviária, as condições de trabalho dos motoristas, e a concorrência leal. O relatório final do projecto foi entregue em Outubro de 2004 tendo sido lançada uma acção de acompanhamento para o período de 2005-2008, de modo a apoiar a sua implementação nos novos Estados-Membros e desenvolver acções de formação e de comunicação [por exemplo, sítios Internet, serviço de assistência ( helpdesk )].

4.2.7. Revisão do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho

No seu Livro Branco “A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” [COM(2001) 370], a Comissão declara o seguinte: “ A regulamentação relativa ao transporte rodoviário a nível europeu não é apenas insuficiente, especialmente no que se refere às condições de trabalho, mas é, sobretudo, muito mal aplicada. A tolerância na aplicação desta regulamentação é problemática ”. Mais à frente, pode ler-se que “ a eficácia da legislação comunitária e nacional passa, pois, pela sua aplicação correcta e imparcial em todo o território da Comunidade ”. Para melhorar a situação, a Comissão tenciona promover a eficácia e a uniformidade da interpretação, aplicação e controlo da legislação comunitária no domínio dos transportes rodoviários. A proposta de novo regulamento aborda a questão da interpretação uniforme[7]. O principal objectivo da proposta consiste em simplificar, clarificar e actualizar o regulamento: reforça as disposições relativas à responsabilidade da entidade patronal, introduz o princípio da extraterritorialidade dos controlos realizados na estrada e da imobilização do veículo como sanção comum em caso de infracção grave. Para promover o envolvimento continuado e empenhamento na aplicação do regulamento, será criado um comité consultivo composto por representantes dos organismos nacionais de controlo. O novo regulamento foi finalmente aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em 2 de Fevereiro de 2006 e entrará em vigor 20 dias após a sua publicação (prevista para Maio de 2006). Será aplicável um ano após a sua publicação, à excepção das disposições relativas ao tacógrafo digital, que são de aplicação imediata.

4.2.8. Revisão da Directiva 88/599/CEE

A Comissão também procura reforçar a aplicação, eficácia e uniformidade dos controlos e sanções através da sua proposta de revisão da Directiva 88/599/CEE[8]. Os três objectivos da Comissão consistem em reforçar a frequência e qualidade dos controlos, promover uma melhor cooperação entre autoridades de controlo e resolver o problema da harmonização das sanções.

No que se refere ao aumento do número de acções de controlo, a percentagem mínima passa de 1% para 3% do total de dias de trabalho dos condutores profissionais; a par dos dados percentuais globais, o limite mínimo de controlos realizados na estrada passa de 15% para 25% e, no caso dos controlos nas empresas, de 25% para 50%.

Para reforçar a qualidade, a proposta prevê um organismo principal de coordenação em cada Estado-Membro, incumbido de desenvolver, difundir e implementar uma estratégia de controlo; pessoal para realização dos controlos, dotado de equipamentos de base interoperáveis em número suficiente, formado em cooperação com os agentes dos restantes Estados-Membros, e uma infra-estrutura rodoviária com áreas de estacionamento ou estações de serviço em número suficiente para realização dos controlos. Quer se trate de controlos aleatórios ou de intervenções selectivas, deverá ser utilizado um sistema comum de classificação por grupo de risco.

A cooperação entre as autoridades responsáveis pelos controlos nos Estados-Membros deverá passar pelo aumento do número de iniciativas concertadas, por uma melhor troca de informações por via electrónica e pela criação de um comité permanente de autoridades de controlo, encarregado de clarificar a questão da implementação da directiva, de promover uma abordagem coerente e de facilitar o diálogo entre o sector de actividade e os organismos de controlo.

No que se refere ao quadro sancionatório, a proposta garante a inclusão e utilização pelos Estados-Membros, nomeadamente, da imobilização temporária dos veículos ou da retirada, suspensão ou imposição de restrições à utilização do alvará de acesso à actividade ou da carta de condução, a aplicar de forma eficaz, proporcionada e dissuasora. A proposta defende ainda a aplicação de sanções pecuniárias proporcionadas a toda a cadeia de transportes no caso de as infracções conduzirem a ganhos financeiros. Por último, contém uma lista das infracções geralmente aceites como graves e passíveis de uma sanção adequada.

As disposições da nova directiva foram finalmente aprovadas pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu em 2 de Fevereiro de 2006. A directiva entrará em vigor 20 dias após a sua publicação (Maio de 2006) e os Estados-Membros terão até 30 de Abril de 2007 para proceder à sua transposição.

4.2.9. Introdução do conceito de tempo de trabalho no sector de transportes rodoviários: Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

A Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário foi adoptada em 11 de Março de 2002. A aplicação desta directiva, bem como da Directiva geral 2003/88/CE relativa a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho no sector rodoviário requer a sua transposição para o direito interno dos Estados-Membros. A data de transposição da Directiva sectorial 2002/15/CE era o dia 23 de Março de 2005. Dois Estados-Membros (Finlândia e Espanha) apresentaram o caso perante o Tribunal Europeu de Justiça solicitando a anulação total ou parcial da directiva sectorial. O Tribunal pronunciou-se contra tal medida em 4 de Setembro de 2004.

A Comissão acredita que quando a directiva for de aplicação em todos os Estados-Membros não só contribuirá para melhorar as condições sociais dos trabalhadores móveis do sector de transportes rodoviários, mas também para aumentar a segurança rodoviária.

4.2.10. Resumo das observações

A aplicação eficaz das regras aplicáveis aos tempos de condução e períodos de repouso é do interesse de todos. A Comissão continua a incentivar os Estados-Membros no sentido de aumentarem a frequência e a qualidade dos controlos, reforçarem a aplicação da regulamentação em todos os Estados-Membros e desenvolverem acções de cooperação visando promover o intercâmbio de informações e de pessoal, além da realização de exercícios conjuntos. Estas acções contribuirão para um reforço das acções de controlo e conduzirão a uma melhor interpretação comum da aplicação do regulamento.

Chama-se a atenção dos Estados-Membros para o facto de o regulamento não se limitar a impor uma obrigação específica de prestação de informações, fixando também um prazo para a transmissão desses dados à Comissão, ou seja, 30 de Setembro do ano seguinte à data em que termina o período de dois anos em causa.

A Comissão congratula-se com o facto de todos os Estados-Membros terem atingido o nível mínimo de controlos, correspondente a 1% do total dos dias trabalhados pelos condutores profissionais. Além disso, é a primeira vez que todos os Estados-Membros apresentam os dados de acordo com o modelo normalizado. Os resultados continuam, contudo, a ser motivo de preocupação. Registam-se demasiadas infracções e, comparativamente aos relatórios anteriores, os números continuam a crescer. Num mercado altamente concorrencial, em que as empresas são pressionadas a reduzir os seus custos ao mínimo, devem ser tomadas medidas para melhorar o cumprimento destas regras essenciais.

É por esta razão que a Comissão considera as duas propostas igualmente importantes - a partir de agora um conjunto de medidas legislativas - para a simplificação, clarificação e actualização das regras de base e para o reforço das medidas de controlo. De salientar ainda que o sector está interessado em garantir que as novas regras relativas ao tempo de trabalho sejam aplicadas e controladas de modo uniforme e equitativo em toda a União Europeia, de forma a evitar eventuais distorções de concorrência. A Comissão espera que os Estados-Membros tenham adoptado as medidas necessárias para introduzir o tacógrafo digital, para facilitar o armazenamento dos dados, de modo inviolável e a longo prazo, assim como o descarregamento e verificação da informação, de forma rápida e precisa.

Apenas com um conjunto de regras mais coerentes juntamente com um maior esforço e investimento da parte dos Estados-Membros em termos de medidas de controlo, será possível reforçar o cumprimento das normas comunitárias no domínio social no sector dos transportes rodoviários.

Nesta perspectiva, a Comissão continuará a acompanhar os desenvolvimentos verificados nos Estados-Membros neste domínio, de modo a assegurar a aplicação harmonizada da legislação social, promover as boas práticas e reforçar a eficácia dos controlos.

[1] JO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[2] JO L 72 de 25.03.1993, p. 33.

[3] De acordo com os cálculos da Comissão, o número mínimo de dias de trabalho a controlar (a) deveria ser de 976 640, o que significa que a Grécia atingiu um nível de controlo de 4,1%.

[4] Para este exercício, apenas se dispunha de uma estatística global.

[5] N.º 2 do artigo 16º.

[6] COM (2004) 360 final, de 30 de Abril de 2004.

[7] COM (2001) 573 final, de 12 de Outubro de 2001.

[8] COM (2003) 628 final, de 21 de Outubro de 2003.