REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DA PROPOSTA

•Razões e objetivos da proposta

A pandemia de COVID‑19 está a causar graves perturbações que estão a afetar a indústria dos motociclos que, por um lado, interferem imediatamente com os locais de produção e as cadeias de valor internacionais e, por outro lado, provocam uma quebra considerável na procura e um aumento dos veículos em armazém. Tudo isto afetou a capacidade dos fabricantes de cumprir alguns dos prazos impostos pelo Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013.

Nos termos desse regulamento, as emissões de poluentes Euro 5 serão aplicáveis em 1 de janeiro de 2021, o que significa que, a partir dessa data, apenas os veículos que cumpram os requisitos Euro 5 podem ser colocados no mercado da União.

No entanto, devido ao surto de COVID‑19, as vendas de motociclos foram altamente afetadas. Geralmente, até 60 % das vendas realizam‑se entre os meses de março e julho. Devido ao confinamento decretado pelas autoridades dos Estados‑Membros, as vendas não puderam ocorrer durante a época alta. De acordo com fontes da indústria, estima‑se que, em março de 2020, houvesse cerca de 553 700 veículos Euro 4 em armazém. Durante o período de confinamento, as vendas diminuíram 98 % e, desde então, têm permanecido lentas. Por conseguinte, é provável que nem todos os veículos Euro 4 atualmente em armazém sejam vendidos até ao final do ano.

Embora o Regulamento (UE) n.º 168/2013 preveja a possibilidade de os fabricantes venderem os chamados veículos de fim de série (ou seja, os veículos «antigos» que não cumprem os requisitos mais recentes), o número de veículos de fim de série não pode ser superior a 10 % do número médio de veículos vendidos nos dois anos precedentes ou a 100 veículos por Estado‑Membro. O número de veículos que podem ser registados como fins de série fica ao critério dos Estados‑Membros.

Tendo em conta as perturbações, bem como o número de veículos em armazém e o facto de as vendas terem parado quase por completo na época alta de 2020, as disposições existentes para os veículos de fim de série não constituem um mecanismo adequado para resolver esta situação. As disposições relativas aos veículos de fim de série devem, por conseguinte, ser adaptadas de modo a permitir que, apenas em 2021, os distribuidores possam vender quantidades superiores dos lotes existentes de veículos Euro 4.

Esta proposta não causará um aumento das emissões de poluentes, uma vez que a flexibilidade será limitada aos veículos produzidos antes do confinamento. Além disso, evita também a necessidade de abater desnecessariamente os veículos que teriam sido disponibilizados no mercado caso a crise não tivesse surgido. A presente proposta não adiará a entrada em vigor da fase Euro 5 para todos os novos veículos em 1 de janeiro de 2021.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

•Base jurídica

Artigo 114.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

•Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva)

O princípio da subsidiariedade é aplicável, na medida em que a proposta não é da competência exclusiva da União. Uma vez que a proposta implica alterações à legislação da UE em vigor, só a UE pode tratar eficazmente as questões. Além disso, os objetivos políticos não podem ser suficientemente realizados por ações dos Estados‑Membros. A fim de permitir a existência de um sistema de homologação de modelos de veículos na UE, os requisitos técnicos relativos à homologação de veículos a motor no que diz respeito à segurança e ao desempenho ambiental têm de ser harmonizados ao nível da União Europeia. A ação isolada dos Estados‑Membros prejudicaria todo o sistema de homologação de veículos. A ação da União Europeia é necessária para evitar o aparecimento de entraves ao mercado único. Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade.

•Proporcionalidade