Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO que altera as Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE com vista a criar um regime fiscal especial no que respeita ao gasóleo utilizado como combustível para fins profissionais e a aproximar os impostos especiais sobre o consumo da gasolina e do gasóleo

(Apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. introdução

A fiscalidade dos combustíveis e dos transportes varia em proporções consideráveis entre os Estados-Membros. Em primeiro lugar, em matéria de combustíveis, só a estrutura dos impostos especiais de consumo é harmonizada a nível comunitário. As taxas dos impostos são bastante diferentes; para o gasóleo, por exemplo, vão desde 245 euros até cerca de 750 euros por 1 000 litros. Em segundo lugar, no que diz respeito aos transportes, assiste-se a uma proliferação de impostos nacionais, que variam quanto ao âmbito de aplicação, ao modo de cálculo e à taxa respectiva.

A falta de harmonização das taxas dos impostos especiais de consumo provoca distorções da concorrência no mercado interno e reduz a margem de manobra dos Estados-Membros para definirem a política fiscal da energia em geral e dos combustíveis em particular. De salientar igualmente as consequências desfavoráveis no que diz respeito à protecção do ambiente. Este facto já tinha sido constatado em 1997, aquando da proposta de directiva que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos [1].

[1] COM (1997) 30 de 12.3.1997.

O Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [2] confirma a necessidade de confrontar os utentes dos transportes com os custos reais. Evoca a necessidade de uma (r)evolução na estrutura dos preços, que não reflectem a totalidade dos custos externos dos transportes, devido a uma fiscalidade pluriforme que leva a uma distribuição desigual da carga entre as pessoas que exploram as infra-estruturas, os contribuintes e os utentes. O Livro Branco sugere a criação de uma tributação progressiva do uso das infra-estruturas dos transportes e o reforço da coerência do sistema fiscal; propõe que, até 2003, seja instituída uma tributação única para o combustível profissional usado no transporte rodoviário a fim de conferir ao mercado interno a sua plena dimensão.

[2] COM (2001) 370 de 12.9.2001.

No contexto de uma abordagem global e coerente destes aspectos da política comunitária dos transportes, a Comissão publicará em breve uma Comunicação destinada a preparar uma proposta de directiva-quadro relativa à tarificação das infra-estruturas. Será igualmente adoptada uma comunicação relativa à tributação dos veículos de passageiros; essa Comunicação pretende lançar um debate, sobretudo no que diz respeito aos impostos de registo e de circulação.

A presente proposta, que define as condições de utilização do gasóleo profissional em matéria fiscal, visa essencialmente:

- separar os regimes de tributação dos combustíveis reservados a uso profissional dos reservados ao uso privado. Os Estados-Membros que assim o pretendam poderão aumentar mais facilmente os impostos especiais sobre o consumo de gasóleo para uso privado de forma a aproximá-los dos que são aplicados à gasolina;

- harmonizar gradualmente, a um preço mais elevado, a fiscalidade do gasóleo profissional, o que limitará as distorções de concorrência entre os operadores.

Para além da melhoria do funcionamento do mercado interno, a proposta satisfaz as exigências da política comum dos transportes e é favorável à protecção do ambiente, através da aplicação do princípio de que "quem polui, paga". Desta forma, inscreve-se claramente nas orientações gerais definidas para os impostos especiais de consumo na Comunicação da Comissão: "A política fiscal da União Europeia - prioridades para os próximos anos" [3].

[3] COM (2001) 260 de 23.5.2001.

2. A fiscalidade dos transportes

Os transportes constituem uma importante fonte de receitas para os Estados-Membros.

Receitas da tributação dos veículos em percentagem do PIB (1995) [4]

[4] Não estão disponíveis as informações relativas às receitas das portagens e aos direitos de utilização da França, Bélgica, Luxemburgo e Grécia. Também não estão disponíveis informações sobre as receitas do imposto sobre o prémio de seguro automóvel no Reino Unido, Finlândia, Portugal, Países Baixos, Luxemburgo, Irlanda, Itália e Grécia.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Regra geral, no plano orçamental, os impostos cobrados sobre os transportes não são atribuídos; alimentam o orçamento geral dos Estados-Membros, a nível nacional e regional.

Existem três grandes categorias de impostos: os impostos que incidem sobre a aquisição (IVA, imposto de registo), a posse (imposto anual de circulação, imposto sobre seguros) e a utilização de um veículo (impostos especiais sobre o consumo de combustíveis, eurovinheta [5], taxa de utilização). Estes impostos e taxas são fixos ou variáveis, diferenciados ou não diferenciados, nacionais (incidem sobre a posse do veículo) ou territoriais (relacionados com o local em que o veículo é utilizado). Alguns são definidos a nível comunitário (IVA, impostos especiais de consumo, eurovinheta).

[5] Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42).

3. a fiscalidade dos combustíveis

3.1. A legislação comunitária

De uma forma geral, a fiscalidade dos combustíveis assenta em três pilares: os impostos especiais de consumo, que são direitos específicos (fixos por quantidade física do produto), as taxas e impostos relacionados com a utilização [6] e, por último, o IVA que é um direito ad valorem (proporcional ao preço de venda do produto).

[6] Trata-se, por exemplo, de taxas de controlo da qualidade da gasolina. Estes impostos e taxas são em geral de um montante pouco significativo em relação aos impostos especiais de consumo.

Para o IVA, a Sexta Directiva prevê que os produtos petroleiros sejam submetidos à taxa normal mínima de 15%. Contudo, as taxas reduzidas que existiam em 1991 ainda podem ser mantidas, no âmbito de medidas transitórias. Para os combustíveis, só o Luxemburgo beneficia dessa possibilidade, aplicando uma taxa de IVA de 12% à gasolina sem chumbo.

No domínio dos impostos especiais de consumo, os Estados-Membros decidiram em 1992 criar um sistema comunitário de tributação dos óleos minerais com base em duas directivas relativas à harmonização das estruturas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais (92/81/CEE) [7] e à aproximação das taxas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais (92/82/CEE) [8]. Estas directivas prevêem uma taxa de imposição mínima para cada óleo mineral, em função da sua utilização, como combustível, ou para uso industrial e comercial, ou para aquecimento.

[7] JO L 316 de 31.10.1992, p. 12. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/74/CE (JO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

[8] JO L 316 de 31.10.1992, p. 19. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/74/CE (JO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

3.2. As taxas mínimas comunitárias e as taxas aplicadas pelos Estados-Membros

As taxas mínimas dos impostos especiais de consumo, que não foram reavaliadas desde a entrada em vigor da Directiva 92/82/CEE, são as seguintes (em euros por 1 000 litros):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os impostos especiais de consumo diferem bastante entre os Estados-Membros; o quadro seguinte resume a situação (em euros/1 000 litros, Fevereiro de 2002):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* gasóleo com teor de enxofre inferior a 50 ppm

Todos os Estados-Membros, com excepção do Reino Unido, tributam mais a gasolina que o gasóleo. As médias ponderadas [9] (EUR 15, por 1000 litros) são de 411 euros para o gasóleo e 581 euros para a Eurosuper. O gasóleo é tributado em menos 0,17 euros por litro que a gasolina [10].

[9] A ponderação é efectuada de acordo com os consumos de gasóleo e de Eurosuper no ano de 2000.

[10] Esta diferença é com efeito um mínimo porque o IVA, que é aplicável aos impostos especiais de consumo, aumenta mecanicamente o desvio em valor entre o preço da gasolina e do gasóleo.

Por conseguinte, os Estados-Membros, através das taxas mínimas fixadas pela directiva e das taxas reais aplicadas, favorecem o gasóleo em relação à gasolina. Por que motivo-

Em primeiro lugar, no fim dos anos 80, grande parte do gasóleo era usado para actividades de transporte rodoviário profissional. Era necessário não pôr em perigo o equilíbrio económico e financeiro do sector dos transportes rodoviários e das indústrias e serviços que recorrem intensivamente aos transportes. A taxa de utilização de motores diesel do parque automóvel privado ainda era muito fraca, inferior a 15%. Por conseguinte, a percentagem de gasóleo usado nos automóveis para passageiros continuava a ser pouco significativa (cerca de 10% das vendas totais de gasóleo). De facto, em 1992, os Estados-Membros criaram um verdadeiro "combustível profissional".

Em segundo lugar, é provável que os preços do gasóleo no consumidor, isentos de direitos e impostos, ligeiramente superiores aos da gasolina [11], tenham desempenhado um papel na definição das taxas mínimas comunitárias.

[11] Em 2000, o preço médio da gasolina no consumidor, isento de direitos e impostos, era em média de 272 euros/1 000 l enquanto que, no caso do gasóleo, era de 284 euros (fonte: Boletim petroleiro, n° 1105 de 18.3.2002; EU-15).

Todos os países candidatos que actualmente negociam a adesão à União Europeia introduziram impostos especiais sobre o consumo de combustíveis. As taxas situam-se frequentemente a um nível bastante mais baixo do que o nível em vigor nos Estados-Membros. Por outro lado, muitos dos países candidatos têm impostos especiais de consumo bastante inferiores à média comunitária. Neste último caso, esses impostos só serão alinhados pela legislação comunitária no momento da adesão. Contudo, no âmbito das negociações com vista ao alargamento, nenhum país candidato pediu uma derrogação nesta matéria.

3.3. As evoluções recentes da tributação do gasóleo

A partir de 1997, os Estados-Membros introduziram diferenciações de taxas de impostos especiais sobre o consumo de gasóleo destinado aos veículos que excedem uma determinada tonelagem ou ao transporte rodoviário de mercadorias. Tratava-se sobretudo de compensar aumentos de impostos especiais no âmbito de uma política geral de protecção do ambiente e de reformulação da fiscalidade dos transportes. Estas derrogações fiscais foram autorizadas pelo Conselho, deliberando por unanimidade; foram prorrogadas pela última vez em 2001 e expiram em 31 de Dezembro de 2002 [12].

[12] Decisão 2001/224/CE do Conselho, de 12 de Março de 2001, relativa à aplicação de taxas reduzidas e de isenções do imposto especial sobre o consumo de certos óleos minerais utilizados para fins específicos (JO L 84 de 23.3.2001, p. 23).

Por último, são concedidas isenções ou reduções dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo dos transportes públicos locais de passageiros [13] na Alemanha, Bélgica, Dinamarca, França, Grécia, Irlanda, Itália, Luxemburgo e Reino Unido. Estas medidas podem aplicar-se até 31 de Dezembro de 2006 [14].

[13] A base jurídica destas diferenciações fiscais é o nº 4 do artigo 8º da Directiva 92/81/CEE relativa aos óleos minerais.

[14] JO L 84 de 23.3.2001, p. 23.

4. mudanças significativas no contexto económico e político

Em relação à situação sócio-económica em vigor no fim dos anos 80, quando as Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE foram estudadas, produziram-se mudanças significativas, que tornam necessária a adaptação do quadro comunitário de tributação dos combustíveis.

4.1. A liberalização dos transportes rodoviários - dados económicos

4.1.1. Liberalização dos mercados

Desde o início dos anos 1990, diversos regulamentos levaram à liberalização dos transportes rodoviários de mercadorias. Desde 1 de Julho de 1998, constata-se uma total abertura à concorrência do transporte nacional de mercadorias.

Quanto aos transportes de passageiros, os transportes ocasionais de passageiros foram totalmente liberalizados a partir de 1 de Janeiro de 1996.

4.1.2. Tráfego nacional e internacional

O transporte internacional representa cerca de um quinto do transporte rodoviário de mercadorias (em tkm). Esta proporção está a aumentar. A percentagem do transporte internacional é muito variável conforme os Estados-Membros; é inferior a 10% na Finlândia, Grécia e Suécia, mas superior a 50% na Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo e Países Baixos.

A cabotagem constitui ainda uma fraca proporção do mercado do transporte europeu de mercadorias. Segundo a Comissão, essa proporção era de 0,2% (em tkm) em 1998.

4.2. O valor dos combustíveis no custo de exploração das empresas de transporte

Os combustíveis (incluindo os impostos) representam em média entre 15% e 20% dos custos de exploração das empresas de transporte rodoviário de mercadorias [15]. A percentagem do combustível no custo de funcionamento aumenta com a dimensão do veículo. Para um camião de 40 t, a percentagem atinge 20%, enquanto que para um veículo de mais fraca tonelagem, a percentagem pode ser inferior a 10%. Dado que os impostos especiais de consumo constituem quase 60% do preço do gasóleo na estação de serviço (sem IVA), representam de 10 a 12% dos custos de exploração nos transportes rodoviários de mercadorias.

[15] Um estudo do "Deutsches Verkehrsforum" indica que em situações específicas, os combustíveis podem atingir 30% dos custos de exploração, por exemplo quando um camião se abastece em combustível somente num país em que os impostos especiais de consumo são elevados. Dados da FEBETRA (Federação belga dos transportes) indicam uma percentagem média de 20% dos custos de exploração das empresas belgas no ano 2000, e de 14% em 1998.

Os combustíveis representam em média entre 10 e 15% dos custos de exploração das empresas de transporte rodoviário de pessoas [16].

[16] Podem verificar-se diferenças significativas entre os transportes urbanos, interurbanos e ocasionais.

As variações erráticas dos preços do petróleo bruto tornam mais agudas as diferenças de tributação do gasóleo entre os Estados-Membros. O aumento drástico do preço do petróleo durante o Verão de 2000 colocou este facto em evidência.

4.3. As distorções da concorrência

No contexto dos mercados liberalizados, em que a concorrência é enorme, as diferenças de custos de exploração ligadas aos impostos e taxas cidadãos tornam-se mais sensíveis.

Os grandes camiões têm reservatórios de grandes dimensões que lhes permitem percorrer entre 1 500 e 3 000 km com um depósito de combustível [17]. Na prática, isto significa que os camiões que efectuam transportes internacionais têm uma "planificação" fiscal, dado que tiram proveito das grandes diferenças entre as taxas nacionais dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo e abastecem-se apenas nos países em que essas taxas são mais baixas [18].

[17] Com a acoplagem de reservatórios, obtém-se uma capacidade superior a 1 000 litros. O consumo médio de um camião de 40 t é de cerca de 35l/100km.

[18] Um estudo da OCDE (OCDE/GD (97) 69, "As emissões de CO2 dos transportes rodoviários") confirma que há fortes incentivos, nomeadamente no caso dos transportes rodoviários internacionais, à planificação fiscal. O estudo admite a inexistência de dados precisos sobre este fenómeno mas sublinha que o mesmo é sobretudo significativo dentro das fronteiras da União Europeia. Por outro lado, o "turismo dos combustíveis" representa 20% das vendas de combustíveis na Suíça.

Estas medidas têm consequências prejudiciais sobre o ambiente devido ao maior número de quilómetros percorridos em comparação com o que seria necessário para a entrega dos bens transportados caso não houvesse uma diferença tão importante entre as taxas dos impostos especiais de consumo.

Tais comportamentos provocam distorções da concorrência nos mercados dos transportes, dado que nem todos os operadores têm a mesma possibilidade de aceder à aquisição de combustível a baixo preço.

Estes desvios do tráfico por motivos fiscais traduzem-se em perdas de receitas nos orçamentos dos Estados-Membros.

Mais ainda, as empresas de transportes activas no mercado internacional beneficiam da autonomia dos camiões e da possibilidade de reduzir os seus custos de exploração nos mercados nacionais. Verifica-se assim uma distorção da concorrência em relação às empresas que operam somente no mercado nacional ou regional, as quais não beneficiam da possibilidade de comprar gasóleo nos países em que ele é mais barato.

4.4. A dieselização do parque automóvel europeu de veículos de passageiros [19]

[19] A presente proposta limita-se a registar o fenómeno da dieselização do parque automóvel e a tirar as respectivas conclusões no plano da fiscalidade.

4.4.1. Um crescimento forte das vendas de veículos a gasóleo

A dieselização do parque automóvel europeu é uma tendência forte do mercado dos veículos de passageiros desde o início dos anos 90; essa tendência mede-se em especial pelo crescimento das vendas anuais de veículos a gasóleo, que representam 43% dos matrículas [20] em 2001, contra menos de 20% em 1990. Alguns construtores prevêem que essa tendência constitua mais de 50% do mercado europeu em 2005. O parque [21] dos veículos de passageiros equipados com um motor diesel atingia 16,3% em 1995 e 22% em 2001.

[20] Dados relativos aos veículos de passageiros e aos veículos utilitários ligeiros (menos de 5 t); fonte: ACEA.

[21] O parque total na Europa ascendia a 206 milhões de veículos em 2000 (fonte: CCFA).

Existem grandes diferenças entre os Estados-Membros. Em 2001, a percentagem de veículos a gasóleo matriculados na Grécia e na Suécia continuava a ser fraca enquanto que na Áustria, Bélgica, Espanha, França e Luxemburgo ultrapassava 50%.

A carga fiscal mais favorável do gasóleo desempenhou um papel "motor" na crescente transição registada para os motores diesel no mercado automóvel. No entanto, a importância relativa do factor fiscal tende a diminuir actualmente, em proveito de outros factores, nomeadamente técnicos (conforto de condução, diminuição do consumo, etc.).

4.4.2. O consumo de gasóleo

Na Europa, o consumo de gasóleo como combustível em 2000 foi de 128 milhões de toneladas [22].

[22] O consumo de gasolina em 2000 foi de 110 milhões de toneladas (fonte: Eurostat).

O consumo de gasóleo por parte dos veículos de passageiros foi de cerca de 10% do consumo total deste combustível no final dos anos 80. A utilização crescente de diesel tem como consequência uma percentagem destes veículos que actualmente se eleva, em diversos Estados-Membros, a mais de 20%, podendo mesmo atingir 35%, como se pode constatar no quadro seguinte:

Distribuição do consumo de gasóleo por tipo de veículo (2000)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: Tremove [23])

[23] Está disponível uma descrição completa do modelo no seguinte site da Comissão (http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm ).

O crescimento da percentagem do gasóleo nas vendas de combustível constitui uma evolução significativa em relação à situação que presidiu à definição das taxas mínimas dos impostos especiais de consumo na Directiva 92/82/CEE. Esse crescimento conduz, de maneira significativa, a uma diminuição das receitas para os orçamentos dos Estados-Membros, sem justificação objectiva.

4.5. Desenvolvimento sustentável

4.5.1. Internalização dos custos externos

Os princípios do desenvolvimento sustentável exigem que doravante os utentes de transportes sejam confrontados com preços "reais", ou seja, preços que integram os efeitos externos negativos. Os prejuízos causados ao ambiente devem ser integrados nos preços das mercadorias, dos serviços ou das actividades que os provocam. Os diversos instrumentos destinados a incentivar a internalização dos custos externos podem ser económicos, técnicos, baseados em acordos voluntários da indústria ou relacionados com a informação dos produtores e dos consumidores.

Os instrumentos económicos, quer se trate de impostos ou licenças de emissões ou de subvenções, são geralmente considerados eficazes uma vez que, mediante o envio de um sinal-preço incentivador, podem suscitar ou alterar certos comportamentos e torná-los mais respeitosos do ambiente. Desta forma, a fiscalidade constitui um instrumento importante para atacar as fontes de poluição "difusas", como é o caso das emissões dos veículos automóveis.

Os custos externos dos transportes representam cerca de 8% do PNB [24]. Os automóveis, os camiões e os aviões têm os custos externos mais elevados por unidade transportada. Os acidentes, o ruído, a poluição do ar e as mudanças climáticas são os custos externos mais importantes.

[24] Agência Europeia do Ambiente -" Environmental signals 2001".

De acordo com a Comunicação da Comissão sobre o sexto programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de ambiente "Ambiente 2010: o nosso futuro, a nossa escolha" [25], os aumentos das emissões de gases com efeito de estufa devem-se sobretudo à combustão de combustíveis fósseis nos automóveis, camiões, aviões, centrais, aquecimentos domésticos, etc. Está previsto um crescimento importante das emissões de CO2, que pode ir até 40%, para o sector dos transportes, o qual actualmente representa cerca de 30% do total das emissões de CO2 na União Europeia.

[25] COM (2001) 31 de 24.1.2001.

De uma forma geral, os impostos sobre o gasóleo são menos elevados que os impostos sobre a gasolina. A internalização dos custos ambientais é menor para o gasóleo do que para a gasolina [26] dado que os requisitos regulamentares actuais em matéria de emissões e de óxidos nitrosos (NOx) dos novos veículos a gasóleo são bastante inferiores aos aplicados aos veículos novos a gasolina [27]. Os motores diesel emitem também uma quantidade muito mais elevada de partículas (PM) que os motores a gasolina.

[26] Por exemplo, OCDE/GD(97) 69: As emissões de CO2 dos transportes rodoviários.

[27] Conformes às normas EURO III e EURO IV.

Em contrapartida, as emissões de dióxido de carbono (CO2) por quilómetro percorrido são mais fracas no caso do gasóleo devido a um menor consumo em comparação com os veículos a gasolina.

Desta forma, segundo os critérios utilizados para analisar o impacto sobre o ambiente (emissões de gás, emissões de partículas, ruído), não haveria motivos para diferenciar a tributação do gasóleo e da gasolina dos veículos de passageiros. Um balanço razoável conduziria a uma tributação global equivalente [28].

[28] Seria necessário ter em consideração nesta análise os outros impostos e taxas, em especial os impostos de circulação e de registo.

Além disso, os camiões com menos de 16 t apresentariam um custo externo superior ao dos camiões mais pesados, nomeadamente devido a um menor coeficiente médio de enchimento.

Finalmente, uma maior internalização dos custos dos transportes rodoviários poderia ser favorável à transferência intermodal e contribuiria para a separação efectiva do crescimento do transporte em relação ao PNB.

4.5.2. Compatibilidade com outros instrumentos de internalização dos custos externos

A presente proposta não prejudica a aplicação das modalidades de diferenciação fiscal já previstas na Directiva 92/81/CEE.

Os Estados-Membros poderão criar, mediante controlo fiscal, uma diferenciação das taxas dos impostos especiais sobre o consumo de combustíveis, desde que seja criado um mecanismo com vista à internalização dos custos de infra-estrutura, de congestionamento ou dos custos ambientais através de uma tributação específica e não discriminatória. Nesse caso, a Comissão velará por que o montante da diferenciação do imposto especial de consumo não exceda o montante dos custos suplementares internalizados. Por outro lado, as medidas de diferenciação dos impostos especiais de consumo aplicadas sob controlo fiscal poderão ser completadas mediante isenções ou reduções complementares em conformidade com as disposições do nº 4 do artigo 8º da directiva supramencionada.

A possibilidade de adaptar a taxa do imposto especial de consumo em função do eventual desenvolvimento de mecanismos de tributação das infra-estruturas tem uma função preventiva e torna compatíveis entre si meios de acções complementares destinadas a obter uma internalização completa dos custos externos dos transportes. De salientar que diversos Estados-Membros (Alemanha, Países Baixos, Reino Unido) estudam a possibilidade de instaurar uma taxa ao quilómetro de acordo com modalidades adaptadas às situações locais.

Por último, uma comunicação sobre a tributação dos veículos de passageiros, que incide essencialmente sobre os impostos de registo e de circulação, apresentará diversas orientações compatíveis com a proposta de directiva sobre o gasóleo profissional. Serão sobretudo apresentadas as modalidades de uma reforma "verde" desses impostos, de forma a que constituam, nos Estados-Membros que assim o pretendam, instrumentos mais eficazes de protecção do ambiente.

5. Aproximação das taxas e harmonização

Tal como referido na Comunicação da Comissão "A política fiscal da União Europeia - prioridades para os próximos anos", a abordagem da Comissão consiste em propor uma maior harmonização no âmbito da fiscalidade interna; essa harmonização está expressamente prevista no artigo 93º do Tratado. Esta abordagem justifica-se sobretudo num domínio em que, por um lado, os impostos indirectos podem constituir um obstáculo ao bom funcionamento do mercado interno e, por outro lado, este tipo de fiscalidade demonstrou ser um instrumento económico eficaz para a resolução dos problemas ambientais.

No âmbito específico da política dos transportes, o Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" salienta que, numa fase de total abertura à concorrência no sector dos transportes rodoviários, a ausência de uma tributação harmonizada dos combustíveis constitui um obstáculo cada vez maior ao bom funcionamento do mercado interno. O Livro Branco sublinha ainda a necessidade de reforçar a coerência do sistema fiscal mediante uma proposta de tributação única para o combustível profissional usado nos transportes rodoviários, no intuito de conferir ao mercado interno a sua plena dimensão.

Por esse motivo, a Comissão prevê a harmonização dos impostos especiais de consumo, ou seja, a definição de uma taxa única de imposto especial de consumo directamente aplicável por todos os Estados-Membros, somente em relação ao gasóleo profissional, em cujo caso podem surgir distorções da concorrência; essas distorções já existem no caso das actividades ligadas ao transporte internacional.

As taxas mínimas, resultantes das Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE, não foram actualizadas desde 1992 e existem diversas derrogações nos Estados-Membros. Por outro lado, a existência somente de taxas mínimas levou às grandes divergências que se constatam nas taxas nacionais dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo. Os mecanismos do mercado não foram suficientes para reduzir estas diferenças que pelo contrário, se acentuam. A definição de uma taxa mínima, mesmo que seja mais elevada, para o gasóleo profissional não é em si suficiente para travar as distorções de concorrência no mercado dos transportes rodoviários.

A existência de taxas diferentes entre os Estados-Membros continuará a constituir um incentivo para as empresas transportadoras rodoviárias efectuarem desvios por motivos unicamente fiscais. Os efeitos desses comportamentos são prejudiciais em termos de protecção do ambiente. Esta atitude pode ter como consequência um aumento das emissões de gases com efeito de estufa porque é necessária mais energia para transportar o combustível adquirido desta forma [29].

[29] (OCDE/GD(97) 69: emissões de CO2 de veículos automóveis).

Um dos argumentos contra a harmonização fiscal é o facto de privar os Estados-Membros de margem de manobra. A Comissão considera que, na prática, essa margem de manobra está bastante comprometida no que diz respeito aos impostos especiais sobre o consumo de combustíveis usados nos transportes rodoviários internacionais. Com efeito, e tal como já foi salientado, a elevada autonomia dos camiões permite aos transportadores comprarem uma parte significativa do gasóleo nos países com impostos especiais sobre o consumo mais baixos. Os Estados-Membros que aplicam impostos especiais sobre o consumo mais elevados perdem uma grande proporção das receitas provenientes desses impostos em favor de Estados-Membros com uma fiscalidade mais reduzida. Esta concorrência fiscal entre os Estados-Membros resulta num desgaste das receitas orçamentais e impede os Estados-Membros que assim o pretendem de praticar uma política autónoma que tenha em conta considerações de carácter ambiental ou energético.

Pr último, e no intuito de evitar uma concorrência fiscal que, neste caso concreto, demonstra ser prejudicial ao ambiente, importa adoptar uma abordagem comum a toda a União Europeia no que diz respeito ao combustível profissional.

Em contrapartida, a presente proposta da Comissão deixa aos Estados-Membros uma grande liberdade para fixarem as taxas dos impostos especiais sobre o consumo de combustível para uso não profissional. Nesta matéria, a Comissão tenciona agir unicamente no sentido de um aumento das taxas mínimas tendente à aproximação entre o gasóleo e a gasolina.

Com efeito, e no contexto da separação da tributação do combustível profissional, esta margem de manobra poderá ser devidamente utilizada pelos Estados-Membros que assim o entendam com o objectivo de fazer evoluir as suas taxas de impostos especiais de consumo para uma maior eficácia da política energética e uma maior protecção do ambiente. Mais ainda, neste contexto, não se justificaria a harmonização na medida em que o consumo privado não dá lugar a importantes deslocações de tráfico e de receitas fiscais, para além dos efeitos inerentes ao mercado interno nas zonas transfronteiriças.

6. objectivo e âmbito de aplicação da proposta de directiva

Dos capítulos precedentes conclui-se que os impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional devem ser aumentados na União Europeia, ao mesmo tempo que devem ser reduzidas as diferenças entre a tributação do gasóleo e a da gasolina.

Esta evolução só é possível no âmbito de uma separação dos regimes de tributação dos combustíveis reservados a uso profissional e a uso privado. Essa separação pode ser realizada de uma forma mais eficaz a nível comunitário.

Trata-se por conseguinte de alterar as Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE e de criar duas categorias de gasóleo, diferenciadas em função do uso deste combustível, quer para fins profissionais, quer para outros fins. Cada categoria deve ter uma taxa mínima comunitária de imposto especial de consumo adequada.

6.1. Definição de uso profissional

O gasóleo utilizado como combustível para fins profissionais é chamado "gasóleo profissional". De uma forma geral, o uso profissional abrange tanto o transporte de pessoas como de mercadorias.

6.1.1. Os mercados dos veículos utilitários

6.1.1.1. Estruturas do mercado dos veículos destinados ao transporte de mercadorias

A Comissão, sobretudo em decisões relacionadas com os projectos de fusão de empresas [30], determinou que existem três segmentos de mercado no sector dos veículos utilitários. Trata-se dos veículos ligeiros, com um peso inferior a 7 t, dos veículos médios, entre 7 e 16 t, e dos veículos pesados, com mais de 16 t.

[30] Por exemplo, IV/M.1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) e COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000).

A configuração técnica dos veículos de mais de 16 t revela-se diferente da dos veículos com menos de 16 t, nomeadamente no que diz respeito aos componentes chave que são o motor e o número de eixos. Os elementos técnicos dos veículos de mais de 16 t são em geral mais sofisticados porque devem responder a critérios de durabilidade e custos de exploração mais importantes do que os dos veículos menos pesados. De salientar que não convém diferenciar mais entre os veículos de mais de 16 t, embora existam duas famílias principais: os camiões e os tractores rodoviários.

Em termos de utilização, os veículos de mais de 16 t servem geralmente para transportar quer carregamentos de massa elevada ou de grande volume para grandes distâncias, quer mercadorias pesadas para curtas distâncias. Os veículos com menos de 16 t correspondem a uma utilização de entrega final, por exemplo de um centro logístico de distribuição para os retalhistas. Os veículos entre 7 t e 16 t são utilizados para o transporte, em distâncias curtas e médias, de carregamentos médios e ligeiros. Os utilitários com menos de 7 t são utilizados sobretudo pelas PME e pelos serviços públicos e colectivos. Por esse motivo, não existe permutabilidade significativa entre as diferentes categorias de veículos; por exemplo, os veículos de mais de 16 t não são permutáveis com os veículos de menos de 16 t.

Por outro lado, os construtores de utilitários recorrem a linhas de produção diferentes de acordo com as três categorias de veículos antes especificadas.

A Comissão conclui que os veículos de mais de 16 t são os que operam no mercado dos transportes internacionais e que não há substituição nem para a oferta nem para o procura entre os veículos de mais de 16º e os veículos de menos de 16 t.

6.1.1.2. Estruturas do mercado dos veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros

Nas decisões relativas a projectos de fusão de empresas [31], a Comissão considerou que o sector dos autocarros na Europa é caracterizado pela existência de três mercados de produtos, nomeadamente os autocarros urbanos, os autocarros de linha ou interurbanos e os autocarros de turismo.

[31] Ver, designadamente, IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) e COMP/M.2201 Man/Auwärter (20.6.2001).

De uma forma geral, os clientes, as características técnicas dos produtos e a regulamentação aplicável diferem entre os três mercados e impedem a possibilidade de os produtos se substituírem uns aos outros.

6.1.1.3. Registos e parque automóvel

Os registos anuais para as grandes categorias de veículos utilitários evoluíram da seguinte forma:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Em termos de parque automóvel em circulação, em 1995, os veículos utilitários ligeiros representavam cerca de 13 milhões de unidades, os veículos entre 3,5 e 16 t ascendiam a 3,5 milhões de unidades e os veículos com mais de 16 t constituíam cerca de 2,2 milhões de unidades.

Em 2000, circulavam na União Europeia cerca de 515 000 autocarros.

6.1.2. Definições

A Comissão considera que as distorções da concorrência que devem ser corrigidas dizem respeito ao uso do gasóleo para fins profissionais em relação aos operadores cuja actividade principal é o transporte internacional.

Tendo em conta a estrutura dos mercados em causa, a Comissão define os fins profissionais visados pela proposta de directiva da seguinte forma:

a) o transporte de mercadorias, por conta de terceiros [32] ou por conta própria [33], por um veículo a motor ou um conjunto de veículos acoplados destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias por estrada e com um peso total de carga autorizado igual ou superior a 16 toneladas.

[32] Transporte remunerado de mercadorias por conta de terceiros.

[33] Transporte que não é realizado por conta de outrem.

b) o transporte de passageiros, regular ou ocasional, por um veículo automóvel que, de acordo com o seu tipo de construção e o seu equipamento, é apto para transportar mais de nove pessoas, incluindo o condutor, e destinado a esse efeito. Trata-se, por conseguinte, dos veículos de categorias M2 [34] e M3 [35], tal como definidas na Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques [36].

[34] Categoria M2: veículos destinados ao transporte de passageiros que comportam, para além do lugar do condutor, mais de oito lugares sentados e com um peso bruto não superior a 5 toneladas.

[35] Categoria M3: veículos destinados ao transporte de passageiros que comportam, para além do lugar do condutor, mais de oito lugares sentados e com um peso bruto superior a 5 toneladas.

[36] JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE (JO L 18 de 21.1.2002, p. 1).

6.2. Definição das taxas aplicáveis

6.2.1. Taxa aplicável ao gasóleo profissional

As taxas efectivas aplicáveis no início do ano 2002 ao gasóleo utilizado nos transportes rodoviários levam aos dados seguintes [37]:

[37] As médias são diferentes das apresentadas no capítulo 3.2 porque as taxas utilizadas aqui são as taxas efectivas pagas pelos transportadores. O presente quadro inclui por conseguinte os descontos concedidos em 2002 pela França, Itália e Países Baixos às empresas transportadoras comunitárias.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Constata-se que um grupo de Estados-Membros tributa o gasóleo de forma relativamente divergente e um Estado-Membro, o Reino Unido, apresenta uma situação atípica. Por esse motivo, não parece realista a fixação imediata de uma taxa harmonizada, única, do imposto especial de consumo a nível comunitário.

Por outro lado, convém equilibrar os esforços entre os Estados-Membros.

Desta forma, e respeitando o princípio de subsidiariedade, a Comissão deve intervir e propor um processo de aproximação das taxas que, a médio prazo, tenha como resultado a harmonização.

6.2.2. Mecanismo de convergência dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional

A partir de 1 Janeiro de 2003, é instituída uma taxa central comunitária para o gasóleo profissional. As taxas efectivas aplicadas pelos Estados-Membros devem inscrever-se numa margem de flutuação, próxima da taxa central. Esta margem de flutuação é decrescente no tempo, com vista à harmonização da taxa de imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional até 2010.

Desde 1993, a taxa mínima comunitária para o gasóleo é de 245 euros por 1 000 l. Uma simples actualização efectuada em função do índice dos preços no consumidor conduziria a um valor de 306 euros.

O Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" faz referência a uma taxa especial sobre o consumo de gasóleo profissional "superior à média actual das taxas actuais sobre o gasóleo"; a média aritmética actual é de 343 euros.

Neste contexto, a Comissão propõe que, em 1 Janeiro de 2003, a taxa central seja fixada em 350 euros. A margem de flutuação em torno da taxa central é de cerca de 100 euros.

No contexto actual, não seria realista a definição de uma taxa central mais elevada, com uma margem de flutuação idêntica.

No entanto, os Estados-Membros que aplicam em média durante o ano de 2002 uma taxa de imposto especial de consumo superior 1,5 vezes à taxa central em 1 de Janeiro de 2003, têm a possibilidade de permanecer fora da margem de flutuação por um período máximo de 7 anos. Esses Estados-Membros devem adoptar um plano de convergência destinado a inserir a taxa de imposto especial sobre o consumo do gasóleo profissional na margem de flutuação aplicável aos outros Estados-Membros antes de 2010.

Todos os anos, a partir de 1 de Março de 2004, e depois a 1 de Março dos anos seguintes, a taxa central comunitária é indexada em relação ao índice harmonizado dos preços no consumidor (EU-15) do ano precedente. O limite dessa indexação é 2,5%.

A Comissão publica anualmente o valor da taxa central comunitária no Jornal Oficial.

A Comissão sublinha que a indexação proposta facilitará a definição dos planos de convergência para os Estados-Membros em questão e repartirá o esforço de harmonização de uma forma mais equitativa.

Todos os anos, a partir de 1 de Março de 2004, e depois a 1 de Março dos anos seguintes até 2008, a margem de flutuação em torno da taxa central é reduzida de 28 euros mediante um aumento do limite inferior de 14 euros e uma diminuição do limite superior de 14 euros. Entre 2009 e 2010, a margem de flutuação em torno da taxa central é reduzida de 30 euros mediante um aumento do limite inferior de 15 euros e uma diminuição do limite superior de 15 euros.

Em conclusão, a aplicação destes mecanismos deverá fazer evoluir as taxas dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional como se pode ver no gráfico seguinte [38]:

[38] Este gráfico integra uma hipótese de inflação anual de 2%.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

6.2.3. Convergência das taxas dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo normal e de gasolina sem chumbo

A Comissão considera que a análise do impacto sobre o ambiente não justifica que se mantenha a diferença entre os impostos sobre os veículos de passageiros segundo o consumo de gasóleo ou de gasolina.

Importa incitar os Estados-Membros a fazerem convergir, a prazo, a tributação do gasóleo normal para a da gasolina, sem prejuízo da evolução do desempenho ambiental destes combustíveis e dos motores que alimentam. Neste quadro, uma evolução positiva seria fazer convergir a taxa mínima de imposto especial sobre o consumo comunitário do gasóleo normal para a taxa da gasolina sem chumbo.

Considerando que a taxa mínima comunitária da gasolina sem chumbo não é reavaliada desde 1992, uma actualização em função da inflação levaria a uma nova taxa mínima de cerca de 360 euros por 1 000 litros de combustível.

A Comissão propõe que em 1 de Janeiro de 2006 as taxas mínimas dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo normal e de gasolina sem chumbo passem a ser idênticas, com um valor inicial de 360 euros por 1 000 litros.

Por outro lado, a Comissão considera que o imposto especial sobre o consumo de gasóleo normal deve, a nível nacional, ser pelo menos igual ao imposto aplicado ao gasóleo profissional.

6.3. Aplicação

A proposta pode ser aplicada de forma simples e progressiva; os seus efeitos são previsíveis para os operadores.

A aplicação efectiva de medidas nacionais similares demonstrou que o mecanismo de reembolso funcionava de forma satisfatória. É possível controlar os custos de gestão quando os reembolsos eventuais são efectuados no âmbito das operações de tratamento do IVA. As operações de controlo a posteriori poderiam ser semelhantes às do IVA.

A Comissão não pretende impor um sistema específico de aplicação da proposta. Em conformidade com o princípio de subsidiariedade, cada Estado-Membro poderá utilizar o instrumento que melhor corresponde à sua situação.

7. efeitos da proposta de directiva

A presente proposta separa o tratamento fiscal do gasóleo profissional e do gasóleo normal.

Desta forma, os Estados-Membros que assim o pretendam podem aumentar os impostos especiais sobre o consumo de gasóleo normal de forma a aproximá-los dos aplicados à gasolina. Além disso, as diferenças entre as taxas dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional existentes entre os Estados-Membros serão reduzidas anualmente e, até 2010, haverá uma única taxa harmonizada em toda a Europa comunitária.

7.1. Efeitos macroeconómicos

De uma forma geral, a proposta de directiva tem por objectivo a redução das distorções da concorrência e a consequente melhoria do funcionamento do mercado interno.

A proposta só tem um efeito inflacionista a médio prazo para os Estados-Membros que aplicam uma taxa de imposto especial sobre o consumo de gasóleo inferior à nova taxa mínima comunitária. O efeito depende igualmente das modalidades de reciclagem das novas receitas orçamentais, relacionadas com o aumento das taxas dos impostos especiais de consumo. Quando se verifica, a Comissão considera que esse efeito continua a ser reduzido e é compensado no plano comunitário pela convergência, mediante redução, das taxas superiores à nova taxa comunitária. Por outro lado, o efeito inflacionista poderia muitas vezes ser compensado a nível dos Estados-Membros mediante uma redução dos outros impostos sobre os transportes. Mais ainda, se a União tiver ou previr um período de inflação superior a 2,5%, a indexação automática é limitada a 2,5%.

Por outro lado, a Comissão não considera que a indexação anual em função da inflação leva a um aumento das taxas dos impostos especiais de consumo; o mecanismo de indexação da taxa central mantém, em termos reais, o valor dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo e de gasolina. Esse mecanismo também facilita a harmonização da taxa de imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional, uma vez que reduz o caminho a percorrer pelos Estados-Membros cujas taxas do imposto especial de consumo são actualmente as mais afastadas da média das taxas comunitárias. De acordo com as definições usadas para fins profissionais, o consumo de gasóleo reparte-se da seguinte forma:

Repartição do consumo do gasóleo "profissional" e "normal" (2000)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: Tremove)

7.2. Efeitos orçamentais

A maioria dos Estados-Membros poderá obter recursos orçamentais suplementares graças a uma maior flexibilidade obtida através desta proposta na utilização do instrumento fiscal.

No entanto, a Comissão não pretende de forma alguma aumentar o nível geral da fiscalidade nos Estados-Membros. A Comissão considera que a sua proposta contribui para a reestruturação dos sistemas nacionais de tributação dos veículos automóveis em geral.

Os novos recursos poderão servir para reestruturar a tributação fixa relativa à posse ou à utilização de um veículo, que, em diversos países, penaliza o diesel. As sobretaxas aplicadas aos impostos anuais de circulação ou de registo dos automóveis diesel poderiam ser substituídas pelo aumento dos impostos especiais sobre o gasóleo, que estão directamente ligados à utilização do veículo. Esta variação da tributação é desejável dado que aumenta a eficácia do sistema fiscal e também devido ao seu efeito positivo sobre o ambiente.

As receitas suplementares poderiam ser igualmente atribuídas a fundos específicos destinados a financiar medidas para atenuar ou compensar os custos externos ou a outras medidas de carácter mais geral como a redução dos encargos sobe o trabalho (dividendos duplos).

Quando os impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional devem ser diminuídos, isso nem sempre significa que as receitas orçamentais nominais são reduzidas. Com efeito, podem surgir outras fontes de receitas, como os impostos sobre outros produtos ou as taxas de utilização das infra-estruturas.

A Comissão sublinha que uma definição relativamente restritiva dos usos profissionais favorece o crescimento das receitas orçamentais e reforça o impacto ambiental da medida.

A harmonização dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional reduz os incentivos ao planeamento fiscal e permite consolidar a previsibilidade das receitas orçamentais dos Estados-Membros.

7.3. Efeitos ambientais

A aplicação da proposta conduziria em geral a uma redução das emissões de poluentes como os NOx, os compostos orgânicos voláteis, o dióxido de enxofre e as partículas. As emissões de CO2 diminuiriam igualmente. Contudo, há um Estado-Membro, o Reino Unido, que sofreria uma diminuição significativa dos impostos especiais de consumo. Neste país, essa redução seria dependente da introdução de encargos de infra-estruturas, embora os efeitos desfavoráveis da redução do imposto no plano ambiental fossem compensados.

Variação das emissões de poluentes (% da tendência, 2010)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Simulações TREMOVE

O reforço dos impostos especiais de consumo que resulta da proposta de directiva inscreve-se na perspectiva da variabilidade e da territorialização das despesas ligadas ao transporte.

A presente proposta de directiva contribui para responder à questão da internalização dos custos externos dos transportes. De resto, a Comissão nota que a definição de impostos especiais de consumo mais elevados para os camiões com menos de 16 t se justifica igualmente no plano ambiental uma vez que estes veículos apresentam um custo externo relativo superior ao dos camiões mais pesados.

A Comissão observa que também estão previstas iniciativas complementares destinadas a abordar a questão da internalização de uma forma ainda mais ambiciosa. Importa referir aqui em especial as medidas relativas à tarificação das infra-estruturas e a harmonização das cláusulas mínimas dos contratos que regem a actividade do transporte, com o intuito de proceder à revisão das tarifas no caso de aumento dos encargos (por exemplo, o combustível) [39].

[39] Cf. Livro Branco sobre a política europeia dos transportes.

Finalmente, a proposta poderá igualmente ter repercussões na estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível [40]. A Comunicação da Comissão "Aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis - Segundo relatório anual sobre a eficácia da estratégia (Ano de 2000)" permite esclarecer esta questão [41].

[40] COM(95) 689 final e conclusões do Conselho de 25.6.1996.

[41] COM(2001) 643 final de 8.11.2001.

Esta estratégia, aceite pelo Conselho em 1996 [42], tem por objectivo alcançar um nível médio de emissões específicas de CO2 dos veículos de passageiros novos de 120 gramas de CO2/km até 2005, e, o mais tardar, até 2010. Neste enquadramento, foram assumidos compromissos com as indústrias automóveis [43] europeia (Associação dos construtores europeus de automóveis - ACEA [44]) [45], japonesa (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [46]) e coreana (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [47]). A Comissão deu o seu aval ao teor destes compromissos [48]. Todos os acordos prevêem o mesmo objectivo quantificado em matéria de emissões específicas de CO2 para a média dos veículos de passageiros novos vendidos na União Europeia, designadamente 140 gramas de CO2/km (este objectivo deverá ser alcançado em 2009 pela JAMA e pela KAMA, e em 2008 pela ACEA). A aplicação da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos de passageiros tem progredido de forma satisfatória. Não obstante, para alcançar o nível de 120 g de CO2/km, que é o objectivo da estratégia comunitária, é importante que a Comunidade continue a envidar esforços em matéria de medidas fiscais.

[42] Conclusões do Conselho de 25.6.1996.

[43] COM(99) 446 final.

[44] Construtores automóveis europeus membros da ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[45] COM(98) 495 final.

[46] Construtores automóveis japoneses membros da JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[47] Construtores automóveis coreanos membros da KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[48] Recomendações 1999/125/EC, 2000/303/CE e 2000/304/CE.

Até à data, a redução do consumo de combustível foi bastante mais acentuada no caso dos veículos com motor diesel do que em relação aos veículos a gasolina. Estava previsto a médio prazo um aumento da parte do mercado do diesel. Contudo, essa tendência deverá ser contrabalançada a mais longo prazo pela introdução da tecnologia de injecção directa nos motores a gasolina. A Comissão considera que, na ausência de medidas fiscais compensatórias tomadas pelos Estados-Membros e descritas no ponto 7.2, a redução das emissões de CO2 poderá ser ligeiramente travada pela provável redução do número de registos de veículos novos de passageiros com motor diesel. Contudo, a questão da realização do objectivo final não pode ser analisada nesta fase e deverá ser objecto de um programa de controlo comunitário.

7.4. Efeitos sobre a indústria

Para os profissionais dos transportes, a aproximação progressiva dos níveis dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional contribui para limitar significativamente as distorções da concorrência nos mercados actualmente liberalizados. Deverá igualmente contribuir para uma maior estabilidade dos preços.

Durante o período anterior à harmonização, o funcionamento proposto de aproximação da margem de flutuação permitirá que o eventual aumento do custo dos combustíveis nos custos de exploração das empresas de transportes seja progressivo. O aumento anual máximo será de cerca de 20 euros por 1 000 litros de combustível. Em relação ao consumo médio de um camião de 40 toneladas, isso representa um custo de exploração bruto de cerca de 1 000 euros por ano, o que representa 1% do custo de exploração anual desse tipo de camião.

Em relação aos pequenos camiões, o combustível representa uma parte muito mais reduzida dos custos de funcionamento, até porque a distância média percorrida anualmente e o consumo são muito mais baixos do que no caso de um veículo mais pesado.

De acrescentar ainda que a progressividade dos aumentos facilita a adaptação por parte dos operadores, dado que facilita a repercussão do custo adicional nos responsáveis pelos pedidos.

Por outro lado, a Comissão considera que o eventual aumento dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional poderia ser compensado mediante uma redução das outras despesas, fixas, como os impostos anuais de circulação ou os impostos relativos aos seguros.

Em consequência, os custos de exploração das empresas de transporte, designadamente as pequenas empresas, não deverão ser afectados de tal forma que essas empresas não os possam suportar.

As definições propostas de uso profissional não deverão levar a alterações significativas na estrutura da oferta e da procura de transporte, dado que se parte do princípio que os mercados em causa têm um grau muito reduzido de capacidade de substituição cruzada.

A definição aprovada de uso profissional garante que as empresas de todas as dimensões poderão beneficiar das medidas. O objectivo são os transportes por conta própria e os transportes por conta de terceiros.

Para a indústria automóvel, as simulações realizadas com Tremove demonstram que o impacto da presente proposta na transição do parque de veículos para motores a diesel é pouco significativo. Uma neutralidade fiscal dos impostos que incidem sobre os veículos automóveis, decidida ao nível dos Estados-Membros, diminuiria ainda mais este impacto. Parece claro que para além do custo do combustível, o sucesso dos veículos a diesel resulta de um conjunto de factores, tais como o conforto da condução e o desempenho técnico.

Para a indústria petrolífera, o aumento dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo poderia contribuir para limitar o crescimento do consumo deste produto, relativamente ao qual as capacidades de refinação europeias são estruturalmente inferiores à procura. Esta evolução reduziria a dependência energética da União Europeia e contribuiria para a segurança do abastecimento.

7.5. Consequências para os cidadãos

Para os Estados-Membros que deverão aumentar os impostos especiais sobre o consumo em 2003, a proposta implica um aumento do orçamento do combustível anual de um máximo entre 60 e 70 euros por veículo para uso não profissional [49]. Contudo, nos Estados-Membros em questão, as possibilidade reais de compensação do aumento dos impostos especiais de consumo mediante uma redução de outros impostos sobre os transportes permitiriam reduzir o impacto da proposta de directiva nos automobilistas [50]. Este tipo de reciclagem seria a priori socialmente positiva para os agregados familiares com rendimentos baixos que podem ter dificuldades em pagar impostos anuais fixos.

[49] Hipótese: 15 000 km. Percorridos, consumo de 7 litros / 100 km.

[50] Com excepção do Luxemburgo, onde apenas é possível uma compensação parcial, os impostos de registo e de circulação na Grécia, Bélgica, Áustria, Espanha e Portugal são bastante superiores ao valor do aumento dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo não profissional.

A Comissão considera que a fiscalidade que pesa sobre o sector automóvel deveria ser reformada na sua globalidade, no sentido de uma variabilização e de uma diferenciação dos impostos, permitindo assim ao cidadão-consumidor pagar o preço do seu transporte em função do uso real que faz do seu veículo.

7.6. Efeitos sobre os países candidatos

Os impostos especiais de consumo em vigor nos países candidatos continuam a ser de um nível bastante inferior ao dos Estados-Membros. Apesar de alguns países candidatos já respeitarem as taxas mínimas previstas na Directiva 92/82/CEE, outros estão ainda na fase de alinhamento dessas mesmas taxas e só deverão estar conformes à legislação comunitária no momento da adesão.

A presente proposta fixa objectivos ambiciosos. A margem de flutuação em torno da taxa central é suficientemente larga para permitir a alguns países candidatos integrarem-se no sistema de convergência sem grandes dificuldades. Contudo, considerando os níveis actuais das respectivas taxas de impostos especiais de consumo, as transições económicas que atravessam e o baixo nível de receitas, muitos países candidatos serão confrontados com grandes dificuldades económicas e sociais para aplicar o aumento suplementar dos impostos especiais de consumo previsto na presente proposta. Os cidadãos, e a economia em geral, poderão sofrer os efeitos negativos decorrentes do aumento provável dos custos, podendo as PME ser as mais atingidas. Por outro lado, a margem de manobra da maioria dos países candidatos para compensarem os custos adicionais parece ser bastante limitada. Desta forma, a Comissão sugere que, caso seja necessário, seja concedido um período de transição que não deverá ir além de 2012 e deverá ser acompanhado de uma agenda que determine as condições de alinhamento progressivo pelas taxas mínimas comunitárias aplicáveis. Uma vez adoptado o novo acervo comunitário, poderão ser discutidas modalidades concretas no quadro das negociações de adesão.

7.7. Segurança jurídica

A segurança jurídica constitui um aspecto muito importante da proposta de directiva. Antes de apresentar a presente proposta, a Comissão analisou atentivamente as respectivas implicações do ponto de vista das normas do Tratado em matéria de auxílios estatais. Algumas medidas que os Estados-Membros poderiam adoptar no âmbito da proposta de directiva poderão ser qualificadas como auxílios estatais na acepção do nº 1 do artigo 87º do Tratado. Contudo, a Comissão chegou à conclusão que, neste caso, os auxílios em questão poderiam em princípio ser declarados compatíveis com o mercado comun. Em primeiro lugar, a definição de um quadro fiscal comunitário para o gasóleo profissional, no contexto de uma harmonização progressiva permite reduzir as disparidades actualmente existentes entre empresas comunitárias quanto a este importante elemento do custo do transporte. Em consequência, a Comissão considera que pode adoptar uma atitude positiva quanto às medidas fiscais em causa em relação às normas do direito da concorrência, nomeadamente no âmbito dos auxílios estatais.

Em segundo lugar, o enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente [51] prevê disposições aplicáveis a todos os auxílios ao funcionamento sob a forma de reduções ou isenções de impostos. No ponto 51, nomeadamente, são determinadas as modalidades que permitem considerar que as reduções de impostos de longa duração e não degressivas são compatíveis com o mercado comum. Em especial, o imposto previsto pelo Estado-Membro deve ser superior à taxa fixada pela norma comunitária. Um princípio essencial da presente proposta de directiva é precisamente que a taxa aplicável ao gasóleo não profissional não pode ser inferior à taxa aplicável ao gasóleo profissional. Quando um Estado-Membro pretende recorrer à faculdade de diferenciar as duas taxas, a vantagem para os utentes de gasóleo profissional, susceptível de constituir um auxílio estatal, decorre obrigatoriamente de uma legislação nacional que prevê, para o gasóleo não profissional, uma taxa superior à taxa mínima que teria de aplicar em conformidade com a directiva. As taxas de impostos especiais sobre o consumo aplicadas pelos Estados-Membros ao gasóleo profissional são sempre superiores à taxa mínima comunitária aferente durante o período transitório anterior à harmonização. Por outro lado, após a harmonização, a noção de mínima comunitária deixa de ser pertinente uma vez que a taxa aplicada é simultaneamente taxa mínima e taxa máxima. A Comissão nota ainda que o nível dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional incita as empresas a agir no sentido da melhoria do ambiente. Em conclusão, em princípio estão reunidas todas as condições para que os eventuais auxílios sejam considerados compatíveis em conformidade com o ponto 51 antes referido.

[51] JO C 37 de 3.2.2001, p. 3.

No que se refere às medidas de redução dos impostos especiais de consumo em caso de criação de um sistema de tarificação do uso das infra-estruturas rodoviárias, a Comissão salienta que, nos termos do artigo 73º, são compatíveis com o Tratado os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes.

A Comunidade defende fortemente uma política centrada na realização de um sistema de transportes durável que autorize e incentive medidas destinadas a compensar os custos suplementares não cobertos dos outros modos de transporte concorrentes, tais como as despesas relacionadas com a degradação das infra-estruturas, poluição, ruído, os efeitos sobre a saúde e os acidentes. Os Estados-Membros que aplicam um sistema de tarificação de utilização das infra-estruturas rodoviárias com vista à internalização dos custos externos e conforme à legislação comunitária, deveriam ser autorizados a diferenciar as taxas sobre o imposto especial de consumo dos combustíveis desde que a diferenciação em causa não seja discriminatória e não ultrapasse o montante dos custos suplementares internalizados e que a taxa mínima comunitária aplicável seja respeitada. Além disso, as isenções ou reduções aplicadas em favor dos transportes públicos locais de passageiros, concedidas com base no disposto no nº 4 do artigo 8º da Directiva 92/81/CEE, não são postas em causa pela presente proposta de directiva.

8. conclusão

No respeito do princípio de subsidiariedade, a presente proposta de directiva constitui uma etapa importante de uma abordagem global destinada a melhorar o funcionamento do mercado interno, em harmonia com as políticas comuns dos transportes e da protecção do ambiente. A médio prazo, outras propostas, nomeadamente a proposta de directiva-quadro relativa à tarificação das infra-estruturas, completarão o conjunto de medidas comunitárias no sentido de os utentes dos transportes pagarem apenas os custos reais dos mesmos.

A presente proposta separa a estrutura de tributação do gasóleo em função do uso profissional ou não profissional deste combustível.

Deverão observar-se duas evoluções principais:

- Por um lado, a harmonização dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional. Haverá uma melhoria do funcionamento do mercado interno; as distorções da concorrência nos mercados dos transportes rodoviários serão significativamente reduzidas. Os operadores beneficiarão indirectamente de uma maior estabilidade dos preços de custo;

- Por outro lado, o aumento da taxa mínima aplicada aos combustíveis para uso não profissional no sentido do alinhamento da taxa do gasóleo pela taxa da gasolina.

2002/0191 (CNS)

Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO que altera as Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE com vista a criar um regime fiscal especial no que respeita ao gasóleo utilizado como combustível para fins profissionais e a aproximar os impostos especiais sobre o consumo da gasolina e do gasóleo

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 93º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [52],

[52] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu [53],

[53] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [54],

[54] JO C [...] de [...], p. [...].

Considerando o seguinte:

(1) O artigo 6° do Tratado prevê que as políticas comunitárias integram a protecção do ambiente com vista a promover o desenvolvimento sustentável.

(2) O Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [55] confirma a necessidade de confrontar os utentes dos transportes com os custos reais e lança um debate sobre a necessidade de criar um combustível profissional, nomeadamente na perspectiva de melhorar o funcionamento do mercado interno.

[55] COM(2001) 370 final de 12.9.2001.

(3) A Directiva 92/81/CEE do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativa à harmonização das estruturas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais [56] e a Directiva 92/82/CEE do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativa à aproximação das taxas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais [57] estabelecem o quadro de tributação dos combustíveis, designadamente do gasóleo. As taxas mínimas comunitárias não foram actualizadas desde 1992.

[56] JO L 316 de 31.10.1992, p. 12. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/74/CE (JO L 365 de 31.12.1994, p. 46).

[57] JO L 316 de 31.10.1992, p. 19. Directiva com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/74/CE.

(4) Os impostos especiais sobre o consumo dos combustíveis divergem entre os Estados-Membros. Em média, a nível comunitário, o gasóleo é menos tributado do que a gasolina.

(5) A partir do início dos anos 90 diversos regulamentos conduziram à liberalização progressiva dos transportes rodoviários de mercadorias e de passageiros. Tal liberalização teve como consequência o aumento da concorrência nos sectores em questão.

(6) Os riscos de distorção da concorrência associados à existência de diferentes taxas de impostos especiais sobre o consumo de gasóleo nos Estados-Membros concentram-se principalmente nos mercados de transportes internacionais.

(7) Os combustíveis representam uma parte importante dos custos de exploração das empresas de transporte rodoviário. Os camiões mais pesados têm custos de combustível que são cerca de duas vezes mais elevados em percentagem que os veículos de menos tonelagem.

(8) Existem no sector dos veículos utilitários três segmentos de mercado. Trata-se dos veículos ligeiros, com um peso inferior a 7 toneladas, dos veículos médios, que têm entre 7 e 16 toneladas, e dos veículos pesados com mais de 16 toneladas. Os veículos com mais de 16 toneladas servem na maioria das vezes para transportar cargas de massa elevada ou de grande volume em grandes distâncias, ou para transportar mercadorias pesadas em distâncias curtas. Os veículos com mais de 16 toneladas são aqueles que operam essencialmente nos mercados de transportes internacionais. Os veículos com menos de 16 toneladas são utilizados para entrega final de mercadorias em distâncias curtas e médias, por exemplo, de um centro logístico de distribuição para os retalhistas. Não existe a possibilidade real de substituição entre estes três mercados tanto a nível da oferta como da procura.

(9) Na Comunidade, o sector dos autocarros caracteriza-se pela existência de três mercados de produtos, designadamente os autocarros urbanos, os autocarros de linha ou interurbanos e os autocarros de turismo. A Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques [58] faz uma classificação dos veículos a motor destinados ao transporte de pessoas.

[58] JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE da Comissão (JO L 18 de 21.1.2002, p. 1).

(10) A utilização crescente de motores a diesel no parque automóvel constitui uma tendência acentuada do mercado dos veículos de passageiros desde o início dos anos 90.

(11) Os Estados-Membros que aplicam sistemas de tarificação da utilização das infra-estruturas rodoviárias em conformidade com a lei comunitária devem poder, mediante controlo fiscal, aplicar taxas diferentes de impostos especiais sobre o consumo de combustíveis. A diferenciação dos impostos especiais de consumo assim introduzida não deve ser discriminatória nem ultrapassar o montante dos custos suplementares internalizados, e a taxa mínima comunitária aplicável deve ser respeitada.

(12) Os princípios do desenvolvimento sustentável exigem que os utentes dos transportes sejam confrontados com preços "reais", que integrem os efeitos externos negativos. Os prejuízos causados ao ambiente devem ser incorporados nos preços das mercadorias, dos serviços ou das actividades que os provocam. Instrumentos económicos tais como impostos, licenças de emissão ou subvenções, são em geral considerados eficazes dado que, mediante o envio de um sinal-preço incentivador, podem suscitar ou alterar certos comportamentos e torná-los mais responsáveis em matéria de ambiente.

(13) A fiscalidade constitui um instrumento eficaz para combater as fontes de poluição difusa, como é o caso das emissões de CO2 dos veículos automóveis.

(14) A internalização dos custos ambientais é em geral mais acentuada no caso da gasolina do que no do gasóleo, designadamente devido ao facto de os impostos sobre o gasóleo serem mais elevados que os impostos sobre a gasolina. Convém alcançar um maior equilíbrio entre a gasolina e o gasóleo.

(15) Deve ser efectuada uma separação entre os regimes de tributação dos carburantes reservados a utilização profissional e os reservados a utilização privada. Tal separação será mais eficaz se for efectuada a nível comunitário.

(16) Tendo em conta as diferenças actuais dos valores dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo entre os Estados-Membros, deve criar-se um processo de aproximação das taxas aplicáveis ao gasóleo utilizado como combustível para fins profissionais (a seguir designado "gasóleo profissional"), tendo em vista a sua harmonização a médio prazo. Para esse efeito, é conveniente criar uma taxa central comunitária em relação à qual seja estabelecida uma margem de flutuação decrescente no tempo.

(17) O caso dos Estados-Membros que apresentam uma situação atípica em termos de fiscalidade do gasóleo deve ser tratado de forma específica.

(18) Convém prever a indexação da taxa central comunitária. Para além de manter o valor real das taxas dos impostos especiais de consumo, assegurará uma repartição mais equitativa do esforço de harmonização.

(19) A aproximação progressiva dos níveis dos impostos especiais sobre o consumo de gasóleo profissional limita as distorções de concorrência em mercados já liberalizados.

(20) A definição de utilização para fins profissionais deve garantir que possam beneficiar das medidas previstas, empresas de qualquer dimensão. Deve abranger-se o transporte por conta própria e o transporte por conta de outrem.

(21) O gasóleo não profissional deve ser tributado pelo menos ao mesmo nível que o gasóleo profissional.

(22) A termo, o gasóleo não profissional e a gasolina devem ser sujeitos a uma tributação equivalente a nível nacional, em função dos resultados em termos ambientais destes combustíveis e dos motores que alimentam. As taxas mínimas dos impostos especiais comunitários sobre o consumo de gasóleo não profissional e gasolina sem chumbo deverão convergir até serem idênticas.

(23) A faculdade de aplicar taxas diferenciadas não deve prejudicar o poder de os Estados-Membros apresentarem, com base no n° 4 do artigo 8° da Directiva 92/81/CEE, pedidos de isenções ou reduções suplementares da taxa do imposto por considerações políticas específicas.

(24) Os Estados-Membros procuram utilizar o eventual aumento das receitas provenientes dos impostos especiais de consumo para estruturar os sistemas nacionais de tributação, sobretudo no que diz respeito à fiscalidade dos veículos automóveis em sentido lato, num contexto global de neutralidade orçamental das medidas.

(25) As Directivas 92/81/CEE e 92/82/CEE devem ser consequentemente alteradas,

APROVOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

É inserido na Directiva 92/81/CEE o seguinte ponto II A:

"II A ." Gasóleo profissional

Artigo 8°-B

Os Estados-Membros aplicarão uma taxa de imposição específica no que respeita ao gasóleo profissional, na acepção do artigo 8°-C, desde que a taxa do imposto especial de consumo respeite o estatuído nos artigos 8°-D e 8°-E.

Artigo 8°-C

Entende-se por "gasóleo profissional" o gasóleo utilizado como combustível para os fins profissionais seguintes:

a) transporte de mercadorias, por conta própria ou por conta de outrem, por um veículo a motor ou um conjunto de veículos acoplados destinados exclusivamente ao transporte rodoviário de mercadorias e com um peso total em carga permitido igual ou superior a 16 toneladas;

b) transporte de passageiros, regular ou ocasional, por um veículo automóvel das categorias M2 e M3, tal como definidas na Directiva 70/156/CEE.

Artigo 8°-D

A partir de 1 de Janeiro de 2003 são criadas para o gasóleo profissional uma taxa central comunitária do imposto especial de consumo e uma margem de flutuação em torno dessa taxa.

A margem de flutuação é determinada por um valor-limite inferior e um valor-limite superior.

A margem de flutuação é decrescente no tempo.

Artigo 8°-E

Durante o período compreendido entre 1 de Janeiro de 2003 e 31 de Dezembro de 2009, os Estados-Membros podem aplicar, sob controlo fiscal, taxas de imposto especial de consumo diferenciadas no que respeita aos combustíveis consumidos por certos veículos, desde que seja criado um sistema de tarificação de utilização das infra-estruturas rodoviárias, tendo em vista a recuperação dos custos do transporte, designadamente os custos de infra-estrutura, de congestionamento ou os custos ambientais. O montante da diferenciação do imposto especial de consumo introduzido não deve ultrapassar o montante dos custos suplementares internalizados. A taxa mínima comunitária aplicável deve ser respeitada.

Os veículos mencionados no primeiro parágrafo são os veículos de menos de 16 toneladas das classes N2 e N3, tal como definidos na Directiva 70/156/CEE".

Artigo 2°

A Directiva 92/82/CEE é alterada da seguinte forma:

1) É inserido o seguinte artigo 4°-A:

"Artigo 4°-A

A partir de 1 de Janeiro de 2003, a taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasolina sem chumbo é fixada em 360 euros por 1 000 litros.

A taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasolina sem chumbo deve ser alinhada pela taxa do gasóleo nos termos do artigo 8°-C da Directiva 92/81/CEE (a seguir designado "gasóleo profissional") quando este último exceda 360 euros".

2) O n° 1 do artigo 5° é revogado.

3) É aditado o seguinte artigo 5°-A:

"Artigo 5°-A

1. A partir de 1 de Janeiro de 2003, a taxa central prevista no artigo 8°-D da Directiva 92/81/CEE é fixada em 350 euros por 1 000 litros de gasóleo profissional. Nesta data, a margem de flutuação em torno da taxa central comunitária é de mais 100 euros e de menos 100 euros. Sem prejuízo do n° 4 do presente artigo, a taxa do imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional aplicada por cada Estado-Membro deve ser fixada no interior da margem de flutuação em torno da taxa central comunitária. A taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional, para um determinado ano, é igual à taxa central do ano em causa diminuída da diferença máxima da margem de flutuação correspondente.

2. Em 1 de Março de cada ano, a partir de 1 de Março de 2004, os valores-limite de flutuação aproximar-se-ão em conformidade com o quadro que figura no Anexo.

3. Em 1 de Março de cada ano, a partir de 1 de Março de 2004, a taxa central comunitária será indexada em relação à inflação do ano precedente medida pelo índice europeu de preços no consumidor, tal como previsto no Regulamento (CE) n° 2494/95 do Conselho*. A indexação é limitada a 2,5% se o índice europeu de preços no consumidor do ano precedente ou a previsão de inflação para o ano em curso excederem 2,5%. Em 1 de Fevereiro de cada ano, a partir de 1 de Fevereiro de 2004, a Comissão publicará a taxa central comunitária na série "C" do Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

4. Os Estados-Membros que durante o ano de 2002 aplicarem ao gasóleo utilizado como combustível uma taxa média de imposto especial de consumo superior a 1,5 vezes a taxa central em vigor em 1 de Janeiro de 2003 podem fixar uma taxa de imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional que não se situe na margem de flutuação nos termos do n° 3, respeitando a taxa mínima comunitária. A referida faculdade é limitada a um período de sete anos a contar de 1 de Janeiro de 2003. Os Estados-Membros que recorram a essa possibilidade adoptarão um plano de convergência destinado a fixar a taxa do imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional na margem de flutuação aplicável aos outros Estados-Membros o mais tardar em 31 de Dezembro de 2009.

5. A partir de 1 de Janeiro de 2003, a taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasóleo distinto do gasóleo profissional, na acepção do artigo 8°-C da Directiva 92/81/CEE (a seguir designado "gasóleo não profissional") é fixada em 302 euros por 1 000 litros.

A partir de 1 de Janeiro de 2006, a taxa mínima do imposto especial sobre o gasóleo não profissional é fixada em 360 euros por 1 000 litros. A taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasóleo não profissional será alinhada pela taxa do gasóleo profissional logo que a taxa mínima do imposto especial sobre o consumo de gasóleo profissional exceda 360 euros por 1 000 litros.

6. A taxa do imposto especial sobre o consumo aplicada por cada Estado-Membro ao gasóleo não profissional não pode ser inferior à taxa do imposto especial de consumo aplicada por esses mesmos Estados-Membros ao gasóleo profissional.

7. Os Estados-Membros esforçar-se-ão por aplicar a termo ao gasóleo não profissional e à gasolina sem chumbo um regime fiscal similar, tendo em conta os resultados, em termos ambientais, desses combustíveis e dos motores que alimentam.

* JO L 257 de 27.10.1995, p. 1 ".

4) É aditado um anexo cujo texto figura em Anexo à presente directiva.

Artigo 3°

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar em 31 de Dezembro de 2002. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

As disposições aprovadas pelos Estados-Membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são da responsabilidade dos Estados-Membros.

Artigo 4º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 5º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Conselho

O Presidente

ANEXO

"ANEXO

(artigo 5-A, n° 2)

Ano // Diferença máxima em relação à taxa central

(em euros)

1 de Janeiro de 2003 // 100

1 de Março de 2004 // 86

1 de Março de 2005 // 72

1 de Março de 2006 // 58

1 de Março de 2007 // 44

1 de Março de 2008 // 30

1 de Março de 2009 // 15

A partir de 1 de Março de 2010 // 0

"