N? C 182/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 23. 7. 90 
69/335/CEE. Em relação às sociedades de investimento, tal 
regime pode traduzir-se por sujeições fiscais diferentes 
conforme a forma societária por que se rejam. 
Pretende-se com a proposta de alteração precluir esta 
possibilidade permitindo igualmente a isenção das socieda­
des de capitais. 
3. O Comité Económico e Social tem assinalado com 
alguma frequência — ultimamente no parecer sobre a 
Directiva de alteração 85/303/CEE (JO n? C 87 de 9 de 
Abril de 1985) — ser seu entendimento que, num sistema 
fiscal racional, o imposto indirecto sobre as reuniões de 
capitais não tem qualquer cabimento. Tem por isso 
reclamado a abolição do imposto sobre as entradas de 
capital, reivindicação que nesta ocasião reitera. 
1. Introdução 
1.1. A expansão do comércio de bens e serviços é 
essencial para a criação do Mercado Interno Comunitário e 
para as trocas comerciais com o resto do mundo. Os 
diversos modos de transporte, sem excepção, são de crucial 
importância para que o desenvolvimento económico e 
social da Comunidade se faça com êxito. O parecer do 
Comité sobre a segunda fase de liberalização dos 
transportes regulares de passageiros corrobora esta tese. 
1.2. A capacidade de transportar mais mercadorias 
através de serviços de transporte exclusivo de carga 
complementarmente aos serviços regulares de transporte 
de passageiros e carga ganhará importância crescente após 
1992, altura em que se assistirá ao reforço da concorrência 
tanto na Comunidade como com os países terceiros. A 
expansão dos serviços aéreos de carga, particularmente de e 
para os Estados-membros insulares, fará que adquiram 
(!) JO n? C 88 de 6. 4. 1990, p. 7. 4. A não se afigurar, de momento, exequível a abolição 
total, cabe todavia tomar as medidas necessárias para que 
semelhante forma tributária, já de si obsoleta, não 
concorra além do mais para distorções de concorrência ou 
para injustiças sociais. A proposta da Comissão pretende 
evitar tais consequências da tributação de reuniões de 
capitais. Consequentemente, o Comité Económico e Social 
aprova-a como solução de recurso face à desejada abolição 
pura e simples do imposto sobre as entradas de capitais. 
Feito em Bruxelas, em 30 de Maio de 1990. 
O presidente 
do Comité Económico e Social 
Alberto MASPRONE 
maior importância em relação aos transportes de superfí­
cie. Por isso, o Comité dá o seu acordo de princípio às 
propostas da Comissão das Comunidades Europeias que 
visam a liberalização dos serviços aéreos de transporte 
exclusivo de carga no interior da Comunidade enquanto 
componente do sistema integrado de transportes. 
1.3. A liberalização dos serviços aéreos de transporte 
exclusivo de carga deverá obedecer a requisitos idênticos 
aos já propostos para o transporte combinado de 
passageiros e carga aérea pelo Comité Económico e Social, 
no seu parecer sobre a segunda fase de liberalização. Só 
deste modo será possível assegurar uma concorrência leal 
tanto no sector do transporte de passageiros como no do 
transporte de carga. 
1.4. Há muitas semelhanças entre o transporte aéreo de 
carga e o transporte aéreo de passageiros em resultado de 
semelhanças de produção. Importa, no entanto, ter Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo à exploração de serviços 
aéreos de carga 0) 
(90/C 182/03) 
Em 22 de Março de 1990, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, ao abrigo do 
n? 2 do artigo 84? do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, sobre a proposta 
supramencionada. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada da preparação dos trabalhos do Comité 
sobre esta matéria, emitiu parecer em 11 de Maio de 1990, sendo relator John Kenna. 
Na 277? reunião plenária (sessão de 30 de Maio de 1990), o Comité Económico e Social adoptou, 
por unanimidade, o parecer que se segue. 
23. 7. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 182/9 
presente que há igualmente diferenças significativas entre 
os dois sectores, entre elas as seguintes: 
— as denominadas «transportadoras integradas » detêm 
uma parte substancial do mercado (transportadoras 
integradas são empresas que se responsabilizam pelo 
transporte de carga de porta a porta, isto é, do 
expedidor, passando por um transitário, uma compa­
nhia aérea, novo transitário, até ao destinatário), 
— no que se refere às tarifas, a aplicação dos actuais 
regulamentos tem sido sistematicamente mais flexível 
no transporte de carga do que no transporte de 
passageiros. Em contrapartida, no que diz respeito ao 
acesso ao mercado e à atribuição de capacidade, a 
aplicação dos regulamentos aos serviços de transporte 
exclusivo de carga tem sido feita de maneira pelo menos 
tão restritiva quanto aos serviços de transporte de 
passageiros, 
— é aceitável (por vezes, preferível até) que, para o 
transporte de carga, se utilizem determinadas faixas 
horárias e rotas indirectas, o que seria inadmissível no 
transporte de passageiros, 
— a cadeia de transporte de porta a porta é mais complexa 
no transporte de carga do que no transporte de 
passageiros, já que o transporte de carga requer 
procedimentos e intervenientes desnecessários no 
transporte de passageiros, 
— o transporte de carga (em qualquer das modalidades, 
mas em especial por via aérea) está a ser afectado por 
novos conceitos de distribuição, designadamente o de 
«entrega em tempo preciso». 
2. Principais temas abordados na proposta da Comissão 
2.1. Sintetizam-se, seguidamente, os principais aspectos 
da proposta da Comissão: 
— O «pacote» de medidas aprovado em Dezembro de 
1987 não abrangia os serviços de transporte exclusivo 
de carga. As propostas ora apresentadas visam corrigir 
esta situação, 
— a Comissão considera que estas medidas ajudarão as 
companhias aéreas a em pé de igualdade com os 
transportes de superfície, que estão a ser liberalizados, e 
com as transportadoras integradas, 
— a carga transportada por via aérea representa apenas 
0,08 % do volume total de mercadorias que circulam na 
Comunidade, pelo que as possibilidades de expansão 
são consideráveis. As propostas da Comissão referem-
-se, ainda, ao estudo por ela efectuado em 1982, que 
evidenciou uma forte concorrência entre transportado­
ras de carga aérea e rodoviárias. Ao mesmo tempo, considera-se que o transporte aéreo está em desvanta­
gem devido aos seus custos e à lentidão da cadeia de 
transporte resultante do enquadramento normativo em 
que os serviços aéreos de carga têm sido compelidos a 
desenvolver a sua acção. 
2.2. A proposta da Comissão prevê a supressão das 
restrições ao acesso aos mercados, incluindo os direitos de 
terceira, quarta e quinta liberdades. Propõe-se, ainda, a 
cabotagem entre pontos dos Estados-membros. 
— Está prevista a flexibilidade de exploração, o que 
significa que as transportadoras aéreas de carga seriam 
autorizadas a substituir aeronaves em qualquer ponto 
de uma rota e teriam a liberdade de prestar serviços de 
quinta liberdade sem fazer escala no Estado em que se 
encontram registadas. A flexibilidade abrange, tam­
bém, a frequência da prestação de serviços. 
— No que respeita às tarifas, a Comissão propõe que as 
tarifas de carga sejam publicadas 30 dias antes da 
respectiva entrada em vigor, sem necessidade de 
autorização governamental prévia. 
3. Observações na generalidade 
3.1. O Comité aprovou já a segunda fase da liberaliza­
ção do transporte aéreo, que abrange a carga transportada 
pelos serviços regulares de passageiros, nas condições 
enunciadas no seu parecer. A liberalização dos serviços 
aéreos de transporte exclusivo de carga merece acolhimen­
to favorável, desde que se processe nas condições idênticas 
às enunciadas no parecer do Comité sobre a segunda fase de 
liberalização. A liberalização, tal como é proposta pela 
Comissão, é acolhida favoravelmente, já que: 
— criará condições para que as companhias aéreas da 
Comunidade possam competir, em condições mais 
favoráveis do que anteriormente, com as transportado­
ras integradas e com o transporte de superfície, 
— dará à indústria maiores possibilidades de tirar partido 
dos benefícios inerentes à existência de ligações aéreas 
intercidades mais rápidas para reforçar a sua competiti­
vidade, 
— a expansão dos serviços aéreos de transporte de carga é 
particularmente vantajosa para as trocas comerciais a 
longa distância, bem como para o comércio de e para os 
Estados-membros insulares localizados na periferia das 
zonas centrais de comercialização. A expansão destes 
serviços contribuirá para esbater as assimetrias entre 
regiões. Nestas condições, o Comité lamenta que, como 
é referido pela Comissão, novas oportunidades de 
prestação de serviços de quinta liberdade proporciona-
N? C 182/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 23. 7. 90 
das pelo n? 4 do artigo 4? venham provavelmente a 
beneficiar as transportadoras comunitárias de grande 
dimensão estabelecidas em zonas centrais, sugerindo 
que a Comissão tenha em conta as dificuldades sentidas 
pelas companhias aéras dos pequenos países periféricos 
proporcionando-lhes serviços adequados de transporte 
de carga para os principais mercados comunitários. 
Estas considerações dizem essencialmente respeito aos 
estados insulares, para os quais o transporte aéreo 
assume particular relevância, 
— a expansão dos serviços aéreos de transporte de carga 
em moldes mais flexíveis incentivará a criação de postos 
de trabalho nas companhias aéreas europeias e o 
desenvolvimento da indústria aeronáutica. 
3.2. O Comité, aprovando embora a proposta da 
Comissão, sugere que se tenham bem em conta os aspectos 
que a seguir se referem, igualmente focados no seu parecer 
sobre a segunda fase de liberalização dos serviços regulares 
de transporte de passageiros (!). No parecer do Comité 
dizia-se, em síntese: 
— Haverá que garantir condições de segurança máxima. 
— Se bem que os actuais problemas de congestionamento 
do tráfego aéreo se façam sentir de forma menos 
acentuada nos serviços aéreos de transporte de carga, 
que tendem a operar em faixas horárias de tráfego 
menos intenso, é essencial reduzir os actuais congestio­
namentos quer no controlo do tráfego aéreo quer nos 
aeroportos e suas imediações, assim como no acesso a 
eles, por forma a que as virtualidades dos serviços de 
porta a porta por via aérea possam ter plena concretiza­
ção. A eliminação dos congestionamentos é particular­
mente importante, se se tiver em conta que a maior parte 
do transporte de carga aérea é assegurado pelos serviços 
combinados de passageiros e carga. Se os congestiona­
mentos não forem eliminados, verificar-se-á distorção 
da concorrência entre companhias aéreas que praticam 
o transporte combinado e companhias que praticam o 
transporte exclusivo de carga, nos casos em que 
compitam pelo mesmo aeroporto ou pela mesma 
capacidade. 
— As propostas a apresentar pela Comissão em matéria de 
harmonização das normas técnicas e sociais para o 
transporte aéreo devem ser igualmente aplicáveis 
sempre que for indicado e tendo em conta as diferenças 
entre serviços de transporte exclusivo de carga e serviços 
de transporte combinado de passageiros e carga. 
— Por razões de ordem ambiental, a utilização de 
aeronaves a jacto durante a noite deverá ser cuidadosa­
mente controlada. O Comité defende a utilização das 
aeronaves mais silenciosas que existam. Reconhece-se 
(!) JO n? C 112 de 28. 2. 1990, p. 17. que os custos decorrentes da utilização de aeronaves da 
mais recente tecnologia poderão implicar o aumento 
das tarifas do transporte aéreo de passageiros e de carga. 
4. Observações na especialidade 
4.1. Artigo \°. — Âmbito 
4.1.1. O Comité sugere a reformulação deste artigo, por 
forma a tornar claro o âmbito do Regulamento proposto. 
Por exemplo, o Regulamento abrange apenas os voos no 
interior da Comunidade? Refere-se à carga transportada 
pelos serviços de transporte aéreo de passageiros ou 
unicamente à carga transportada em voos para transporte 
exclusivo de carga ? O Comité sugere ainda, tendo em conta 
as observações que abaixo faz sobre a alínea c) do 
artigo 2?, que se esclareça que o Regulamento não se aplica 
ao transporte de correio quando seja objecto de adjudica­
ção pelas autoridades postais à transportadora. 
4.2. Alínea b), ponto 2 da subalínea (ii), do artigo 2? — 
Definição de transportadora aérea não comunitária 
4.2.1. O Comité esta ciente de que a Comissão pretende, 
com este ponto, incluir as transportadoras integradas na 
liberalização proposta no projecto de regulamento. 
Reconhece, além disso, o contributo válido dado pelas 
transportadoras integradas ao desenvolvimento de novos 
métodos de distribuição em benefício do consumidor. 
4.2.2. A exposição dos motivos da proposta da 
Comissão refere que as transportadoras integradas são 
propriedade de sociedades sediadas em países não 
comunitários. O Comité constata que as transportadoras 
sediadas no exterior da Comunidade exercem já direitos de 
tráfego aéreo intracomunitário que excedem largamente os 
usufruídos pelas companhias aéreas sediadas na Comuni­
dade nos Estados de origem dessas transportadoras 
estrangeiras. Sugere, por consequência, que as empresas 
sediadas em países terceiros não possam exercer direitos na 
Comunidade, excepto quando tais países concedam 
idênticos direitos às companhias comunitárias. 
4.2.3. O objectivo deve ser a eliminação do actual 
desequilíbrio, favorável às companhias aéreas de países 
terceiros. As transportadoras aéreas dos países terceiros 
devem ser sujeitas às mesmas condições de concorrência, 
nos planos técnico e social, que as companhias comunitá­
rias. 
4.2.4. A redacção do artigo deveria, ao mesmo tempo, 
merecer exame cuidado para, garantidamente, se não 
discriminarem as transportadoras integradas que, neste 
23. 7. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 182/11 
momento e no futuro, serão detentoras de licença válida de 
operação de serviços de transporte de carga aérea 
concedida por um dos Estados-membros. 
Vejam-se também as observações formuladas sobre as 
relações com países terceiros a propósito do n? 4 do 
artigo 4?. 
4.3. Alínea c) do artigo 2? — Tarifas de carga 
4.3.1. O Comité reconhece que, neste momento, as 
tarifas relativas ao transporte de correio são estabelecidas 
em função das condições de adjudicação pelas autoridades 
postais às transportadoras, e não segundo a lei da 
concorrência no mercado livre, como acontece com outros 
tipos de carga. Se, contudo, alguma vez o transporte de 
correio vier a estar sujeito ao mesmo regime de mercado 
que a carga geral, o Comité aceitará (tanto em relação a este 
artigo como no que se refere ao artigo 8?) que o correio caia 
no âmbito do Regulamento, passando a estar equiparado à 
carga em geral. Vejam-se, igualmente, as observações atrás 
tecidas a propósito do artigo 1°. 
4.3.2. Em relação às agências, no mesmo artigo, o 
Comité interroga-se se os governos não deverão ser 
responsáveis pela aprovação da Comissão paga às agências 
de transporte de carga, o que, em muitos casos, não 
acontece neste momento. Com isso, aparentemente, 
passaria a haver regulamentação num sector em que, nas 
actuais condições, nada existe desse tipo. 
4.4. N? 2 do artigo 4o. — Cabotagem 
4.4.1. O Comité considera que o problema da cabota­
gem a praticar pelas companhias aéreas sediadas na 
Comunidade Europeia deve ser tratado segundo a perspec­
tiva adoptada no seu parecer sobre a segunda fase de 
liberalização. A possibilidade de as companhias aéreas 
estabelecidas fora da Comunidade poderem gozar de 
direitos de cabotagem apenas deverá ser considerada no 
âmbito de uma política global de transporte aéreo aplicável 
a países terceiros. 
4.5. N° 4 do artigo 4o. — Relações com países terceiros 
4.5.1. O Comité considera aceitáveis as disposições 
previstas desde que sejam aplicáveis exclusivamente às 
relações entre Estados-membros. No que respeita, porém, 
às relações entre a Comunidade e países terceiros no 
domínio do transporte aéreo, remete para o seu parecer 
sobre a segunda fase de liberalização, sugerindo que as 
ligações com países terceiros se insiram numa política 
global de transporte aéreo aplicável a países terceiros. O 
Comité remete, ainda, para o seu parecer, em fase de 
elaboração, sobre as relações comerciais com os países 
terceiros no domínio dos transportes aéreos (relator: 
Robert Moreland). 
Vejam-se, também, as observações atrás feitas a propósito 
da alínea b), ponto 2 da subalínea (ii), do artigo 2?. 4.5.2. Relativamente à importância deste Artigo para os 
Estados-membros periféricos, ver o ponto 3.1. das 
«Observações na generalidade», terceiro travessão. 
4.6. Artigo 8° — Tarifas de carga 
São as seguintes as observações e as propostas de alteração 
do Comité ao disposto neste artigo em matéria de tarifas: 
4.6.1. N? 1 
4.6.1.1. Dever-se-ia suprimir a palavra « comunitárias », 
uma vez que tanto as transportadoras comunitárias como 
as não comunitárias deverão estar sujeitas às mesmas 
exigências neste contexto. 
4.6.1.2. O Comité sugere que a publicação aludida se 
restrinja ao preço de base (à semelhança da tarifa de 
referência no transporte rodoviário), possibilitando-se a 
negociação de tarifas mais baixas com base em factores 
como o período de intensidade máxima de transporte de 
carga, os grandes volumes, etc. 
4.6.1.3. O Comité constata, ainda, que a proposta em 
apreço se refere apenas às tarifas de aeroporto a aeroporto, 
sendo do parecer de que (uma vez que, em regra, apenas o 
transporte de porta a porta interessa ao expedidor) não há 
necessidade de publicar tarifas negociadas. 
4.6.2. N? 2 — Comunicação 30 dias antes 
4.6.2.1. É excessivo, num mercado altamente competiti­
vo, o requisito de comunicar as tarifas de carga 30 dias 
antes da sua entrada em vigor. Sugere-se a redução para 14 
dias. 
4.6.3. N? 3 
4.6.3.1. O Comité considera que os requisitos enuncia­
dos nos n?s 3 e 4 deste artigo vêm regulamentar uma área 
até agora não sujeita a qualquer regulamentação. Receia 
que o disposto neste número possa contribuir para o 
aumento da burocracia com prejuízo para a exploração 
comercial das companhias aéreas e para os respectivos 
utentes. 
4.6.3.2. O Comité chama ainda a atenção para o 
seguinte: 
— as normas de segurança deverão ser mantidas indepen­
dentemente do nível das tarifas de transporte de carga 
aplicadas. Os dois aspectos não deverão estar interliga­
dos, 
— a proposta abrange apenas as tarifas de aeroporto a 
aeroporto. Na prática, porém, as companhias aéreas e 
os seus agentes propõem ao expedidor tarifas de porta a 
porta. Nestas condições, seria extremamente difícil 
determinar se, em relação à época anterior, houvera 
redução ou aumento das tarifas de aeroporto a 
N? C 182/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 23. 7. 90 
aeroporto incluídas no preço de porta a porta. Este 
raciocínio põe em evidência a diferença entre o 
transporte de carga e o transporte de passageiros, 
— não obstante considerar meritório o objectivo de 
transparência nas tarifas aéreas de transporte de carga, 
o Comité entende que haverá que alcançá-la por 
referência ao preço de base, à semelhança da tarifa de 
referência no transporte rodoviário. Isto poderia ser 
completado por controlos periódicos a efectuar pelos 
Estados-membros com vista a determinar o nível das 
tarifas de aeroporto a aeroporto efectivamente aplica­
das. 
4.6.3.3. O Comité sugere, pois, que este número seja 
alterado de modo a evitar a introdução de novas restrições 
e a manter a flexibilidade tarifária, assegurando-se, 
concomitantemente, a manutenção das normas de seguran­
ça pelo uso dos métodos apropriados. 
1. Introdução 
1.1. A definição de agricultura biológica dada pelo 
dicionário é « agricultura que não recorre a adubos nem 
pesticidas químicos» (em Francês: «Agriculture biologi-
que, agriculture ne faisant pas appel aux engrais et 
pesticides chimiques.»). 
1.2. Termos como « orgânico », « biológico », « respeita­
dor do ambiente» foram aplicados aos seus métodos de 
produção por grupos empenhados de produtores alternati­
vos que criaram minuciosas regras de produção e venderam 
a sua produção directamente, sobretudo, ou então através 
de estabelecimentos comerciais especializados na venda de 
produtos « saudáveis ». 
1.3. Nos últimos anos, no entanto, esses produtos têm 
sido muito mais amplamente comercializados chegando 
aos consumidores em geral, os quais desconhecem as 
(!) JO n? C 4 de 9. 1. 1990, p. 4. 4.6.4. N? 4 
4.6.4.1. Perante as alterações propostas para o n? 3, o 
Comité considera desnecessário o n? 4. Sugere, por 
consequência, a supressão deste número, já que as 
disposições nele contidas dificultariam o desenvolvimento 
comercial das companhias aéreas. 
Feito em Bruxelas, em 30 de Maio de 1990. 
O presidente 
do Comité Económico e Social 
Alberto MASPRONE 
minuciosas regras a que obedece a sua produção, mas 
acreditam que os alimentos biológicos são produzidos 
rigorosamente de acordo com o que é dito na definição do 
dicionário. 
1.4. Orgânico, biológico, ecológico, etc, tornaram-se, 
assim, excelentes designações para efeitos de promoção 
comercial por sugerirem que esses produtos são mais 
saudáveis e naturais do que os produtos correntes e que 
estes últimos são de algum modo inferiores. 
1.5. Em geral, não é detectável diferença bastante para 
efeitos de controlo entre os produtos alimentares de 
produção biológica e os produtos alimentares obtidos por 
um modo de produção normal. Todavia, muitos consumi­
dores, uma vez que crêem que os alimentos de origem 
biológica são mais saudáveis, estão, por isso, dispostos a 
pagar os custos bastante mais elevados da sua produção. 
1.6. Estes custos são mais elevados porque com os 
métodos de produção biológica é consideravelmente menor 
o volume da produção, além de aumentarem os produtos Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo ao modo de produção 
biológico de produtos agrícolas e à sua indicação nos produtos agrícolas e nos géneros 
alimentícios (*) 
(90/C 182/04) 
Em 16 de Dezembro de 1989, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social ao abrigo 
do artigo 198? do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, sobre a proposta 
supramencionada. 
A Secção da Agricultura e Pescas, encarregada da preparação dos trabalhos do Comité 
relativamente a esta matéria, emitiu parecer em 15 de Maio de 1990. O relator foi Kenneth 
Gardner. 
Na 277? reunião plenária (Sessão de 30 de Maio de 1990) o Comité Económico e Social adoptou, 
por unanimidade, o parecer que se segue.