[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 15.2.2008

COM(2008) 66 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Restrições operacionais relacionadas com o ruído nos aeroportos da União Europeia (Relatório sobre a aplicação da Directiva 2002/30/CE)

1. INTRODUÇÃO

O ruído produzido pelas aeronaves passou a ser uma questão sensível para as populações que residem nas imediações dos aeroportos desde que as aeronaves a reacção se foram generalizando nos anos 60 e 70. Esta problemática conduziu os governos e o sector a procurar a melhoria constante do nível de ruído produzido pelas aeronaves, nomeadamente por via da celebração de acordos internacionais (ICAO) visando a introdução de normas cada vez mais severas – um processo que conduziu à definição das denominadas normas do Capítulo 2, 3 e 4 aplicáveis às aeronaves. Na sequência destas medidas, as actuais aeronaves a reacção de passageiros são consideravelmente menos ruidosas que as suas antecessoras.

Com base no acordo alcançado na ICAO no sentido da interdição das aeronaves a reacção do Capítulo 2 mais antigas e ruidosas, em Abril de 2002 entrou em vigor na União Europeia a proibição total das aeronaves do Capítulo 2.

Em Junho de 2001, o Conselho da ICAO adoptou uma nova norma de certificação (Volume 1, Capítulo 4, Anexo 16, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional), que estabelece normas de ruído para as aeronaves novas colocadas em serviço a partir de 1 de Janeiro de 2006, mas não definiu nenhum calendário para a retirada gradual de serviço das aeronaves do Capítulo 3.

Na ausência de um calendário, a pressão no sentido de serem aplicadas restrições operacionais para limitar o ruído nos aeroportos vai aumentando. Apesar de as normas de ruído aplicáveis às aeronaves terem sido reforçadas, o aumento dos níveis de tráfego e da quantidade de voos regulares num número cada vez mais elevado de aeroportos continua a constituir motivo de preocupação para as populações locais. Consequentemente, têm-se registado pedidos de aumento das restrições operacionais nos aeroportos, de modo a reduzir o impacto do ruído das aeronaves nos períodos mais sensíveis (entardecer, noite e fim-de-semana) ou limitar a utilização das aeronaves mais antigas e mais ruidosas, que apenas satisfazem o disposto no Capítulo 3 de forma marginal.

Em 26 de Março de 2002, a Comunidade adoptou a Directiva 2002/30/CE relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários[1]. A directiva autoriza os Estados-Membros a introduzir restrições operacionais adicionais nos aeroportos, nomeadamente no caso das aeronaves marginalmente conformes com o Capítulo 3, desde que adoptem a denominada "abordagem equilibrada" estabelecida nas Resoluções A33-7 e A35-5 da Assembleia da ICAO. Nesse mesmo ano, a União Europeia aprovou a Directiva 2002/49/CE[2] que prevê a adopção de mapas estratégicos do ruído e de planos de acção nas áreas limítrofes dos principais aeroportos civis[3] e aglomerações com mais de 100 000 habitantes de modo a prevenir, evitar e reduzir os efeitos nocivos (incluindo os incómodos) do ruído do tráfego aéreo. Em 2009, a Comissão apresentará um relatório separado ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação da directiva. Em 2006, a União Europeia adoptou a nova Estratégia para o Desenvolvimento Sustentável[4] destinada a " reduzir a poluição sonora causada pelos transportes, tanto na fonte como através de medidas de atenuação do ruído, de modo a garantir que os níveis de exposição globais limitam as consequências para a saúde" .

O artigo 14.° da Directiva 2002/30/CE prevê que a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da directiva o mais tardar cinco anos após a sua entrada em vigor. Este artigo estabelece ainda que o relatório será acompanhado, se necessário, de propostas de revisão da directiva. A finalidade principal do presente relatório é indicar de que forma foram atingidos os objectivos da directiva e em que medida a aplicação desta contribuiu para esse fim. O relatório inclui, por conseguinte, uma avaliação da eficácia da directiva, com particular destaque para a questão de determinar se será necessário rever a actual definição de "aeronaves marginalmente conformes", estabelecida na alínea d) do artigo 2.° (ou seja, que cumprem os valores-limite de certificação do Capítulo 3, com uma margem cumulativa não superior a 5 EPNdB[5] - as chamadas aeronaves "menos 5"), de modo a torná-la mais rigorosa.

Para colocar o debate no seu contexto, o presente relatório avalia as alterações verificadas no ambiente sonoro comunitário desde 2002 e analisa a forma como o quadro normativo da directiva contribuiu para essas alterações. Este trabalho quantitativo e qualitativo obrigou a um estudo aprofundado das medidas já adoptadas ou previstas pelos aeroportos em conformidade com a directiva.

2. A ABORDAGEM EQUILIBRADA

A directiva prevê que os Estados-Membros adoptem "uma abordagem equilibrada no quadro do tratamento de problemas de ruído em aeroportos situados no seu território " (n.º 1 do artigo 4.º). Por "a bordagem equilibrada" [6], entende-se " a abordagem segundo a qual os Estados-Membros avaliam as medidas aplicáveis para resolver o problema do ruído num determinado aeroporto situado no seu território, designadamente, o efeito previsível de uma redução do ruído das aeronaves na fonte, de medidas de ordenamento e de gestão do território, de processos de exploração que permitam reduzir o ruído e de restrições de exploração " (alínea g) do artigo 2.º).

O objectivo da directiva é, em parte, estabelecer em que condições os Estados-Membros podem impor restrições às aeronaves marginalmente conformes, de acordo com as orientações da ICAO, contribuindo simultaneamente para alcançar o objectivo geral que visa evitar a deterioração do ambiente sonoro e limitar ou reduzir o número de pessoas fortemente afectadas pelos efeitos nocivos do ruído das aeronaves.

O direito de os aeroportos restringirem as operações das aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3, no quadro da "abordagem equilibrada", foi internacionalmente aceite na sequência das denúncias apresentadas por alguns membros da ICAO em relação ao Regulam2ento (CE) n.° 925/1999[7] (denominado Regulamento "Kit de insonorização"). Este regulamento baniu da Comunidade as aeronaves "recertificadas", classificadas como aeronaves do Capítulo 3, apenas por via da instalação de "kits de insonorização". Foi revogado com a entrada em vigor da directiva, a qual permite aos Estados-Membros banirem as aeronaves marginalmente conformes dos seus aeroportos.

3. INTERPRETAÇÃO DA DIRECTIVA

A avaliar pelas respostas dadas por 52 aeroportos[8], fica claro que as disposições da directiva não são interpretadas da mesma forma por todos os aeroportos.

As obrigações que incumbem aos aeroportos parecem ser bastante claras: desde 28 de Março de 2002, a directiva obriga as autoridades que pretendam aplicar novas restrições operacionais às aeronaves civis subsónicas de propulsão por reacção a adoptarem uma "abordagem equilibrada" e a limitarem as restrições ao necessário. Além disso, os Estados-Membros que introduzem restrições devem adoptar determinados procedimentos em termos de notificação, avaliação e aplicação. No decurso do processo, deve ser quantificado o resultado esperado dessas restrições.

Relativamente ao que a directiva permite ou proíbe, parecem existir dois tipos de dúvidas:

1. Alguns aeroportos consideram difícil identificar os objectivos alcançados no quadro da directiva enquanto tal , atendendo a que muitas das possibilidades oferecidas pela directiva já constavam, de uma forma ou de outra, da legislação nacional, e que muitas das restrições já haviam sido introduzidas pelos Estados-Membros antes de 2002;

2. Outros consideram que a directiva não proíbe expressamente nenhum tipo de restrição.

4. IMPACTO DA DIRECTIVA

A maioria dos operadores aeroportuários informou que a directiva não havia tido qualquer impacto directo na gestão do ruído nas imediações dos aeroportos. Alguns referiram que as possibilidades oferecidas pela directiva já constavam da legislação nacional. Isto verifica-se, nomeadamente, nos aeroportos alemães e britânicos. Um dos aeroportos alemães informou também que, embora a directiva permita impor restrições às aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3, alguns dos acordos bilaterais de serviços aéreos proíbem a introdução de tais restrições.

Diversos aeroportos declararam que a directiva tornava o processo de gestão do ruído nas imediações dos aeroportos mais oneroso devido às exigências do seu anexo 2. O anexo prevê a realização de uma consulta e de uma avaliação dos custos e benefícios das medidas alternativas de redução do ruído nas imediações do aeroporto.

Dois aeroportos apontaram o receio de as transportadoras aéreas interporem acções judiciais contra a introdução de medidas, argumentando que as exigências do anexo 2 não teriam sido completamente satisfeitas.

Alguns aeroportos referiram que, apesar de não ter impactos directos na gestão do ruído, a directiva havia indirectamente contribuído para tal, devido a um conjunto de razões:

- a directiva foi utilizada como lista de verificação útil para alertar para as medidas potenciais disponíveis;

- a ênfase dada pela directiva às iniciativas tomadas pelos aeroportos a título individual facilitou a introdução de restrições;

- a directiva contribuiu para criar um clima de confiança entre partes interessadas;

- a directiva definiu condições equitativas de concorrência;

- a directiva também permitiu uma maior sensibilização dos aeroportos de pequena e média dimensão (não abrangidos pelo âmbito de aplicação da directiva) para eventuais medidas e boas práticas.

Um dos objectivos da directiva era permitir a gestão do ruído nas imediações dos aeroportos com problemas de ruído específicos. A dimensão do problema depende, em parte, das medidas já previstas nas regulamentações nacionais. Os países cuja regulamentação interna já autorizava os aeroportos a gerir o ruído terão feito uma menor utilização da directiva do que aqueles que não dispunham de qualquer enquadramento legal neste domínio. Contudo, no caso dos aeroportos abrangidos por uma legislação nacional ineficaz, a directiva poderá ter contribuído para a gestão do ruído.

5. RESTRIÇÕES INTRODUZIDAS

Esta secção descreve as restrições impostas às aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3, com base numa margem cumulativa de 5 dB(A) (conforme definido na directiva), a seguir denominadas aeronaves "menos 5", as restrições impostas às aeronaves com uma margem cumulativa igual ou superior a 8 dB(A), as restrições impostas no período nocturno e a aplicação de quotas de ruído, bem como os impactos que os vários tipos de restrições podem ter no tráfego. No entanto, pode em certa medida verificar-se a sobreposição das várias medidas introduzidas, atendendo a que nem sempre é possível efectuar uma divisão clara.

5.1. RESTRIÇÕES INTRODUZIDAS: "MENOS 5"

Apenas dois aeroportos introduziram regras de não-operação para as aeronaves "menos 5".

Apenas quatro aeroportos declararam ter introduzido restrições parciais[9] para as operações de aeronaves "menos 5", em conformidade com a directiva. Essas restrições são as seguintes:

- No caso de três aeroportos, introdução de proibições nocturnas para as aeronaves "menos 5"; e

- No caso de um aeroporto, proibição de aeronaves "menos 5" nas novas rotas (uma espécie de regra de não-inscrição, possivelmente precursora de uma regra de não-operação).

Contudo, de entre os aeroportos que não haviam introduzido proibições nem restrições deste tipo, mais de uma dezena tencionava vir a fazê-lo definitivamente, havia considerado ou estava a estudar a possibilidade de o fazer ou informava que poderia vir a fazê-lo sob determinadas condições. Além disso, verificam-se dois casos especiais (dois aeroportos urbanos):

De entre os aeroportos que tencionam introduzir definitivamente este tipo de medidas, um espera substituir "brevemente" a proibição do "kit de insonorização" pré-directiva[10] pela proibição total das aeronaves "menos 5" e outro (EEE) aplica a legislação nacional pré-directiva para proibir as operações das aeronaves "menos 5" durante o período nocturno, com efeitos a partir de 2008;

- um aeroporto havia considerado a possibilidade de impor uma proibição às aeronaves "menos 5", mas abandonou o projecto após um dos principais operadores de aeronaves marginalmente conformes ter renovado a sua frota, tendo a proibição passado a ser desnecessária;

- três aeroportos consideram a possibilidade de impor restrições às aeronaves "menos 5" no contexto dos seus planos de acção em matéria de ruído;

- dois aeroportos consideram que poderão ser obrigados a aplicar restrições às aeronaves "menos 5", caso a autoridade local venha a impor condições ao exercício da actividade, como contrapartida para o desenvolvimento planeado da pista;

- dois aeroportos consideram que "poderão" impor restrições às aeronaves "menos 5" sem especificar condições;

- dois aeroportos urbanos admitem as aeronaves em função dos níveis de ruído medidos localmente com vista a preencher os requisitos do plano de ordenamento do território que limitam a exploração do aeroporto em termos de nível de ruído absoluto (em vez do nível de ruído certificado). Isto levanta a questão da compatibilidade da directiva com a legislação aplicável em matéria de ordenamento territorial nalguns Estados-Membros.

No caso dos aeroportos mencionados abaixo, os Estados-Membros comunicaram que aplicam as disposições da directiva:

As aeronaves "menos 5" estavam proibidas de operar no período nocturno em Paris, tendo, a partir de 2008, passado a ser igualmente proibidas de operar durante o dia. Esta medida inscreve-se numa política de contenção da poluição sonora global nos níveis observados em 1999-2001.

Nos aeroportos de Londres (Grã-Bretanha), foi implementado um novo sistema de voos nocturnos para o período de 2006-2012.

No aeroporto de Madrid-Barajas, desde o Verão de 2006, foi introduzido um novo grupo de restrições que compreende a retirada progressiva de serviço das aeronaves "menos 5" no período de 2007 a 2012, bem como a aplicação de restrições aos voos nocturnos.

Os restantes aeroportos não deram conhecimento de restrições impostas (ou previstas) às aeronaves marginalmente conformes "menos 5", conforme previsto na directiva.

Um aeroporto referiu que a situação seria mais clara se a definição de "aeronaves marginalmente conformes" fosse mais harmonizada entre os aeroportos.

5.2 RESTRIÇÕES INTRODUZIDAS: "MENOS 8" OU MAIS

Alguns aeroportos aplicam ou estão a estudar a hipótese de aplicar restrições que vão além do limite "menos 5 dB(A)". Apenas um dos aeroportos já impõe restrições às aeronaves "menos 8" enquanto tais, e três de entre eles tencionam impor a sua retirada de serviço:

- um aeroporto impõe uma proibição ao tráfego nocturno de aeronaves "menos 8" desde 2003;

- um aeroporto (urbano) manifestou a intenção de passar a admitir apenas aeronaves do "Capítulo 4" até 2010;

- outro aeroporto urbano informou que, de futuro, as eventuais proibições do tráfego nocturno aplicariam o disposto no "Capítulo 4";

- um aeroporto manifestou a intenção de proibir as aeronaves "menos 8" até 2008, caso a sua retirada de serviço não seja conseguida antes dessa data por via da renovação natural da frota ou através de acções de cooperação voluntária.

5.3. RESTRIÇÕES INTRODUZIDAS: PERÍODO NOCTURNO

A aplicação de restrições operacionais parciais relacionadas com o ruído das aeronaves[11] não visa necessariamente atingir níveis específicos de conformidade com o Capítulo 3. No entanto, as medidas de carácter geral também estão cobertas pela directiva, a qual prevê a realização de uma avaliação formal antes da introdução dessas medidas.

Quatro dos aeroportos inquiridos (três dos quais são aeroportos urbanos[12]) estão encerrados ao tráfego durante o período nocturno. Um dos aeroportos que não respondeu ao inquérito é conhecido por proibir a realização de voos nocturnos. Além disso, alguns dos aeroportos estão encerrados durante uma parte da noite. Sete dos aeroportos proibiram o tráfego nocturno de aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3, tendo um deles, na prática, proibido as operações das aeronaves "menos 8" do Capítulo 3. Além disso, há vários aeroportos alemães que apenas autorizam o tráfego das aeronaves constantes da lista especial[13]. Grande parte dos aeroportos dispõe de um sistema de cálculo da quota de ruído dos voos nocturnos. Outros aplicam limites de movimentos nocturnos em vez de um sistema de cálculo da quota. Cerca de duas dezenas de aeroportos mencionaram que não aplicam restrições especiais durante a noite, à excepção do eventual encerramento de determinada pista.

5.4. QUOTAS DE RUÍDO DOS AEROPORTOS

Além das restrições impostas às aeronaves marginalmente conformes ou do encerramento ao tráfego nocturno (parcial), a aplicação de quotas de ruído pode também ser considerada uma restrição.

Contrariamente ao que sucede com as restrições impostas aos voos nocturnos e às aeronaves marginalmente conformes, as quotas de ruído não condicionam directamente a operação de aeronaves específicas, antes restringem o acesso à frota no seu todo. As quotas de ruído reduzem as emissões sonoras globais durante um determinado período de tempo, que poderá ser sazonal ou anual. Enquanto tais, essas quotas poderão ser encaradas mais como uma restrição à operacionalidade do aeroporto do que à operacionalidade das transportadoras aéreas.

Por outro lado, as quotas de ruído restringem o acesso das aeronaves civis subsónicas a reacção aos aeroportos. Embora a directiva também incida nas quotas de ruído, a situação não é clara para todas as partes interessadas.

Muitos aeroportos dão preferência às quotas de ruído em vez de imporem restrições operacionais a aeronaves específicas. Muitos aeroportos, particularmente no Reino Unido, aplicam quotas de ruído.

6. EFEITOS DAS RESTRIÇÕES OPERACIONAIS

Alguns aeroportos teceram comentários sobre o impacto das restrições operacionais introduzidas.

No que se refere a eventuais deslocalizações, um aeroporto salientou que, devido à combinação entre a sua localização estratégica e a sua elevada quota de tráfego "ponto a ponto", não receava a relocalização dos operadores. Por seu lado, outro dos aeroportos indicou que apenas estudaria a possibilidade de proibir as aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3 se a medida fosse tornada obrigatória e aplicada por todos os aeroportos da UE.

Na maioria dos casos, os aeroportos indicaram que, na sua opinião, as transportadoras aéreas haviam passado a utilizar aeronaves menos ruidosas e, por vezes, revisto os seus calendários de voos nocturnos e diurnos em caso das restrições parciais.

Apenas um aeroporto indicou que as restrições introduzidas se haviam traduzido numa menor oferta de serviços e de frequências.

Relacionado com esta questão está o facto de as restrições impostas nem sempre constituírem, na prática, restrições "efectivas". Num aeroporto, o objectivo das restrições aplicadas às aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3 era a prevenção, de modo a provar à comunidade local que havia assumido um compromisso no domínio da gestão do ruído, bem como a dissuadir potenciais operadores. Noutro aeroporto, o nível real de ruído corresponde a menos de metade da quota de ruído. Além disso, há também aeroportos que, logo que as restrições começam a ter impacto, passam a aplicar limites ambientais mais flexíveis.

7. OPERADORES DE AERONAVES

Os operadores de aeronaves consideram que a directiva constitui uma protecção contra a aplicação de restrições operacionais, em primeiro recurso, além de garantir um prazo razoável para a introdução dessas restrições e uma avaliação adequada dos seus custos e benefícios.

Alguns operadores parecem considerar as restrições impostas pela directiva às aeronaves marginalmente conformes pouco relevantes, atendendo a que as pressões económicas a que as suas actividades estão sujeitas já os conduziram a constituir a sua frota de acordo com o Capítulo 4 por via da renovação "natural". Outros teriam optado por uma protecção máxima contra as restrições constantes da directiva, privilegiando a renovação "natural" da frota.

O sector do transporte expresso chamou a atenção dos serviços da Comissão para a necessidade de proceder à revisão da directiva, de modo a resolver alguns problemas de definição e de interpretação e aumentar e clarificar o grau de protecção que, na sua opinião, aquela deveria oferecer. Este sector considera que deveria ser especificamente proibido impor restrições, incluindo as restrições parciais, às aeronaves do Capítulo 4 (ver n.º 2 do artigo 6.º relativo aos aeroportos urbanos) atendendo a que, na sua opinião, as restrições operacionais e as sanções baseadas nos níveis de ruído, por exemplo, poderão efectivamente impedir ou limitar as operações nocturnas das aeronaves conformes com o Capítulo 4. Este sector considera as restrições operacionais (nomeadamente a fixação de limites de ruído controlados e de pistas preferenciais) uma "zona cinzenta", que deve ser clarificada, de modo a evitar uma eventual subtracção ao requisito do n.º 4 do artigo 4.º, que baseia as restrições no nível de ruído certificado, proibindo assim as restrições efectivamente discriminatórias, mesmo que não tenham sido impostas com esse propósito.

8. AUTORIDADES LOCAIS E REGIONAIS

À luz do processo de avaliação da directiva, as autoridades locais e regionais e algumas associações apresentaram algumas recomendações[14]. De uma forma geral, essas recomendações vão além das restrições operacionais impostas pela directiva.

No que se refere à organização operacional dos aeroportos e aos voos nocturnos, recomendam essencialmente o seguinte:

- Quando da definição de corredores aéreos, deve ser prestada uma maior atenção à densidade populacional, tirando o máximo proveito dos novos procedimentos operacionais com baixo nível de ruído, nomeadamente a aproximação em descida contínua.

- Devem ser melhor tidas em conta as normas da Organização Mundial de Saúde[15] aplicáveis ao ruído.

- Devem ser adoptadas medidas compensatórias para as populações mais expostas.

- Devem ser tomadas em consideração as aspirações e expectativas das populações locais através de uma informação de melhor qualidade, da participação pública e da mediação.

Embora os problemas decorrentes da poluição sonora gerada pelo voos nocturnos possam variar de um aeroporto para o outro na Europa, chegam à conclusão que as interdições selectivas e as restrições operacionais devem estar no centro das políticas nacionais e comunitárias, de modo a evitar perturbar o sono das populações que residem por baixo de corredores aéreos.

Também chamam a atenção para a necessidade de evitar a degradação do meio urbano que, por vezes, está associada ao desenvolvimento dos aeroportos. Recomendam que o desenvolvimento económico das zonas urbanas periféricas não seja dissociado do seu desenvolvimento social. Encarar os efeitos económicos positivos como uma compensação pelo ruído e poluição atmosférica produzidos constituiria uma análise redutora: devem ser encontradas soluções para evitar o empobrecimento local que, por vezes, resulta do desenvolvimento dos aeroportos.

9. FROTA DE AERONAVES MARGINALMENTE CONFORMES

O número de aeronaves marginalmente conformes que utilizam os aeroportos comunitários é relativamente baixo.

Além disso, as aeronaves estrangeiras de pequeno curso marginalmente conformes susceptíveis de utilizarem os aeroportos europeus são em número cada vez menor (embora possam ser provenientes da Comunidade ou de países vizinhos da União Europeia). Algumas empresas utilizam também aeronaves matriculadas no estrangeiro para as suas operações na Europa.

Todavia, para situar a conformidade marginal no seu contexto, convirá mostrar a proporção de tipos genéricos de aeronaves passíveis de serem definidas como aeronaves marginalmente conformes (Ver Quadro 1).

Quadro 1: Frota de aeronaves a reacção do Capítulo 3

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Em geral, a análise mostra que a frota de aeronaves não conformes com o Capítulo 4 representa apenas uma percentagem relativamente pequena da frota que utiliza os aeroportos da UE.

Estes números revelam que, ainda que todas as aeronaves com uma margem cumulativa de acordo com o Capítulo 3 inferior a 10 dB fossem proibidas, tal medida afectaria apenas um número relativamente baixo de aterragens e de descolagens.

10. PREVISÕES SOBRE A EXPOSIÇÃO DAS POPULAÇÕES AO RUÍDO

No quadro 2, além do cenário de base para os anos de 2010 e 2015, foram criados três cenários possíveis para a retirada gradual de serviço das aeronaves marginalmente conformes, como segue:

- Cenário de Base: nem a directiva nem a forma como é interpretada e aplicada nos aeroportos sofrem alterações - a composição da frota não sofre qualquer alteração;

- Cenário 1: retirada de serviço das aeronaves do Grupo 1 - retirada efectiva de serviço das aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3 dos aeroportos comunitários, conforme definido na directiva, ou seja, das aeronaves que satisfazem os limites de certificação do Capítulo 3 com uma margem cumulativa não superior a 5 dB (A);

- Cenário 2: retirada de serviço das aeronaves dos Grupos 1 e 2 - retirada efectiva de serviço das aeronaves que satisfazem os limites de certificação do Capítulo 3 com uma margem cumulativa não superior a 8 dB (A);

- Cenário 3: retirada de serviço das aeronaves dos Grupos 2 e 3 – retirada efectiva de serviço das aeronaves que satisfazem os limites de certificação do Capítulo 3 com uma margem cumulativa não superior a 10 dB (A), o que significa que apenas serão autorizadas as operações de aeronaves do Capítulo 4.

- Quadro 2: Estimativas relativas ao número total de pessoas expostas nos aeroportos comunitários

Número total de pessoas no Lden[16] 55dB (milhões) | Número total de pessoas no Ln[17] 45dB (milhões) | Observações |

2002 | 2,2 | 2,7 |

2006 | 2,2 | 3,0 | No período de 2002-2006, o número de pessoas no Lden 55dB registou um aumento inferior a 0,1 milhões |

2010 - Cenário de Base | 2,4 | 3,2 | No período de 2006-2010, o número de pessoas no Lden 55dB regista um aumento de cerca de 10% |

2010 - Cenário 1 | 2,3 | 3,1 | Lden regista uma baixa de 4% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 2% em relação ao cenário de base |

2010 - Cenário 2 | 2,3 | 3,1 | Lden regista uma baixa de 5% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 3% em relação ao cenário de base |

2010 - Cenário 3 | 2,3 | 3,1 | Lden regista uma baixa de 6% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 4% em relação ao cenário de base |

2015 - Cenário de Base | 2,7 | 3,2 | No período de 2010-2015, o número de pessoas no Lden 55dB regista um aumento de cerca de 9% |

2015 - Cenário 1 | 2,6 | 3,2 | Lden regista uma baixa de 4% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 2% em relação ao cenário de base |

2015 - Cenário 2 | 2,6 | 3,2 | Lden regista uma baixa de 4% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 2% em relação ao cenário de base |

2015 - Cenário 3 | 2,5 | 3,1 | Lden regista uma baixa de 5% em relação ao cenário de base Ln regista uma baixa de 3% em relação ao cenário de base |

Partindo destes resultados, é possível retirar as seguintes conclusões gerais:

- As isófonas do Cenário de Base cresceram muito pouco entre 2002 e 2006.

- De acordo com as previsões, as isófonas do Cenário de Base deverão crescer no período de 2006 a 2010, apontando para um aumento de 8-10% no número de pessoas expostas durante esse período.

- De acordo com as previsões, as isófonas do Cenário de Base deverão crescer no período de 2010 a 2015, apontando para o aumento do número de pessoas expostas: 9% de aumento no número de pessoas no Lden 55dB e cerca de 2% de aumento no número de pessoas no Ln 45dB (aumento inferior devido às restrições ao tráfego nocturno).

- As populações nas isófonas Ln 45dB são 25 a 30% superiores às populações nas isófonas Lden 55dB.

- O Cenário 1 apresenta poucas vantagens – o número de pessoas no Lden 55dB baixa cerca de 4% e o número de pessoas no Ln 45dB baixa 2%.

- O Cenário 2 apresenta as mesmas vantagens que o Cenário 1 – o número de pessoas no Lden 55dB baixa 4-5% e o número de pessoas no Ln 45dB baixa 2-3%.

- O cenário 3 apresenta as mesmas vantagens que o Cenário 2 – o número de pessoas no Lden 55dB baixa 4-5% e o número de pessoas no Ln 45dB baixa 3-4%.

O objectivo do quadro 2 é mostrar o impacto global das aeronaves marginalmente conformes no número de pessoas expostas ao ruído nos aeroportos comunitários, não é obter estimativas exactas sobre o grau de exposição da população. A maioria dos aeroportos informou que a análise dos dados relativos às isófonas Lden e Ln e as estimativas das populações afectadas ou estava completa ou se encontrava em fase de elaboração ou havia sido programada para o final do ano. Conforme previsto na Directiva 2002/49/CE, espera-se que esses dados sejam comunicados à Comissão até Dezembro de 2007. Os mapas de ruído harmonizados devem apresentar dados mais pormenorizados e previsões mais exactas sobre as populações afectadas quando comparados com os dados que foi possível apresentar para o conjunto dos aeroportos no contexto do presente relatório.

Um estudo aprofundado das tendências em matéria de emissões de ruído em cinco aeroportos comunitários (Amesterdão, Lisboa, Glasgow, Toulouse, Varsóvia)[18] aponta para variações. Estes cinco estudos de caso mostram o seguinte:

- Se a composição da frota se mantiver inalterada, todos os aeroportos registam um crescimento da zona abrangida pelas isófonas. Trata-se de um aumento de 5 a 15% para os próximos 4 anos (2006 a 2010) e de 18 a 24% para o período de 2006-2015.

- Mesmo com a substituição de todas as aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3, as previsões apontam para um aumento de cerca de 13 a 20% das isófonas Lden 55 até 2015. O aumento das isófonas Ln 45 num cenário deste tipo situa-se entre 14 e 22%.

- O desenvolvimento da zona abrangida pelas isófonas Lden 55 de cada aeroporto é muito semelhante ao desenvolvimento da zona abrangida pelas isófonas Ln 45 nesse mesmo aeroporto. Estes dados confirmam que o crescimento tendencial do nível de ruído nocturno (Ln) gera um aumento do nível de ruído global (Lden).

- Com a substituição de todas as aeronaves do Capítulo 3 por aeronaves do Capítulo 4, o crescimento da isófona Lden 55 baixaria 4,5 a 6,5 %.

- O impacto da substituição de todas as aeronaves do Capítulo 3 por aeronaves do Capítulo 4 na isófona Ln 45 varia significativamente nos aeroportos analisados nos estudos de caso.

- Os resultados oscilam entre um ligeiro aumento de 1,5% e um aumento de 7%, conforme o regime estabelecido para os voos nocturnos.

- A diferença na zona abrangida pelas isófonas entre a substituição de todas as aeronaves do Capítulo 3 com uma margem < 5 dB e de todas as aeronaves com uma margem < 8 dB é inferior a 0,5%.

Em resumo, estes estudos de caso apontam para um crescimento considerável das zonas abrangidas pelas isófonas, especialmente durante o período nocturno, com a renovação natural da frota a baixar os valores estimados. Se a frota fosse apenas composta por aeronaves do Capítulo 4, tal poderia reduzir significativamente o crescimento das isófonas nalguns aeroportos, atendendo à conjuntura local específica.

11. CONCLUSÕES

- A directiva cria uma estrutura harmonizada para uma "abordagem equilibrada" e foi útil ao garantir que todos os interesses fossem tidos em conta quando se estudou a possibilidade de impor restrições.

- Contudo, a directiva apenas foi aplicada por um número reduzido de aeroportos; algumas das partes interessadas consideram que a directiva não é suficientemente clara e alguns dos Estados-Membros já dispunham de disposições semelhantes na sua legislação nacional antes da entrada em vigor da directiva.

- Além disso, no que respeita às aeronaves marginalmente conformes, o seu impacto é limitado, dado o seu número ser comparativamente pequeno devido à substituição natural;

- De uma forma geral, o número de pessoas afectadas pelo ruído, particularmente no período nocturno, aumentou com a entrada em vigor da directiva, devido ao crescimento generalizado do número de movimentos, apesar da possibilidade de introduzir restrições parciais.

- De acordo com as previsões, o número de pessoas afectadas pelo ruído continuará a crescer, embora a situação possa variar de um aeroporto para o outro.

- Por esta razão, a Comissão pretende encontrar formas de clarificar as disposições da Directiva 2002/30/CE e o seu âmbito de aplicação.

- Além disso, também avaliará a necessidade de alterar a directiva, nomeadamente a definição de "aeronaves marginalmente conformes". Ao fazê-lo, será tido em conta o resultado das previsões mencionadas acima, as quais indicam que o aumento do número de pessoas afectadas pelo ruído poderá baixar mediante uma definição mais rigorosa de "aeronaves marginalmente conformes".

- Em 2009, a Comissão avaliará a aplicação da Directiva 2002/49/CE no que se refere à avaliação e gestão do ruído ambiente nas imediações dos aeroportos e apresentará um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

A Comissão gostaria de receber as reacções das partes interessadas no prazo de 3 meses, pois pretende incluí-las no exame previsto da directiva.

[1] JO L 85 de 28.03.2002, p. 40

[2] Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente, JO L 189 de 18.7.2002, p.12

[3] Actualmente, 76 aeroportos designados pelos Estados-Membros são abrangidos pela Directiva 2002/49/CE

[4] Conselho da União Europeia, Documento 10117/06, de 9 de Junho de 2006

[5] Ruído efectivamente percebido em decibéis

[6] Ver alínea g), do artigo 2.º, da Directiva 2002/30/CE

[7] Regulamento (CE) n.º 925/1999 do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativo ao registo e funcionamento na Comunidade de certos tipos de aviões civis subsónicos a reacção que tenham sido modificados e recertificados como satisfazendo as normas do anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, Volume I, Segunda Parte, Capítulo 3, terceira edição (Julho de 1993), JO L 115 de 4.5.1999, p. 1

[8] Inquéritos lançados junto dos aeroportos pela MPD Consultants para a Comissão Europeia

[9] O n.º 1 do artigo 6.º da directiva permite impor "restrições parciais de operação" a tipos não especificados de aeronaves, de acordo com uma hierarquia de acções preferenciais no quadro da "abordagem equilibrada", antes da retirada de serviço, como último recurso, das aeronaves marginalmente conformes do Capítulo 3

[10] Este aeroporto informou ainda que uma definição mais estrita de "aeronaves marginalmente conformes" (ou seja "menos 8") não seria mais restritiva, dado as restrições ao tráfego nocturno em vigor serem já mais severas

[11] Conforme definido na alínea e), do artigo 2.° da Directiva 2002/30/CE

[12] Conforme definido no anexo I da Directiva 2002/30/CE

[13] Lista estabelecida pelo Ministério federal alemão dos transportes, que apresenta outra classificação das aeronaves do Capítulo 3. As aeronaves constantes dessa lista têm vantagens em relação às aeronaves não incluídas na mesma, nomeadamente menos restrições de voo e/ou taxas de aterragem e descolagem mais baixas

[14] Ver, nomeadamente: http://www.airportregions.org/publications/doc/arc_special_report_2_2007.pdf

[15] Ver as futuras orientações sobre ruído nocturno no seguinte endereço: http://www.euro.who.int/Noise/activities/20040721_1

[16] Indicador de ruído que descreve o nível médio de ruído no período diurno, ao entardecer e no período nocturno (período de 24 horas)

[17] Indicador de ruído que descreve o nível médio de ruído no período nocturno

[18] Estudo sobre o ruído das aeronaves realizado pela MPD (2007)