Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões "Perspectivar o futuro marítimo da Europa - Uma contribuição para a competitividade do sector marítimo"»

(97/C 56/04)

Em 9 de Abril de 1996, a Comissão decidiu, nos termos do artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes e Comunicações emitiu parecer em 9 de Outubro de 1996, sendo relator F. Whitworth.

Na 339ª reunião plenária, sessão de 31 de Outubro de 1996, o Comité Económico e Social adoptou, por 53 votos a favor, com 1 abstenção, o presente parecer.

1. Introdução e antecedentes

1.1. Já desde 1985 que a Comissão tem vindo a envidar esforços no sentido da criação de um quadro para uma Política Marítima Comunitária. As suas propostas centravam-se, inicialmente, em quatros projectos de regulamento que foram objecto de um parecer detalhado () (em duas partes) e de um relatório do Comité Económico e Social. Sublinhavam eles a importância do sector dos transportes marítimos para a Comunidade e a necessidade de uma política coerente de transportes marítimos para a promoção da navegação marítima da Comunidade e continham observações na especialidade sobre os projectos de regulamento.

1.2. Estes últimos foram adoptados em Dezembro de 1986 () e são:

- Regulamento (CEE) nº 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre os Estados-Membros e países terceiros;

- Regulamento (CEE) nº 4056/88, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado (regras de concorrência);

- Regulamento (CEE) nº 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos;

- Regulamento (CEE) nº 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico.

1.3. Em 1989, a Comissão apresentou propostas sob o título geral «Medidas positivas a favor do transporte marítimo», englobando projectos de regulamentos para o estabelecimento de um registo geral comunitário de embarcações (o registo EUROS), da definição de armador comunitário e da liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo no interior dos Estados-Membros (cabotagem).

1.4. O Comité Económico e Social emitiu um outro parecer () em que referiu designadamente: «... as medidas ora preconizadas ficam muito aquém dos objectivos da própria Comissão (...) a não serem adoptadas medidas positivas e específicas destinadas a reduzir os encargos impostos pelos Estados-Membros em matéria de custos de pessoal e de tributação das sociedades, o pacote de medidas propostas pela Comissão é insuficiente para promover as frotas comunitárias e para conter o declínio no sector comunitário de transportes marítimos.»

1.5. Foi ainda adoptado um regulamento sobre cabotagem marítima (), mas não foi possível obter o consenso do Conselho a respeito dos outros dois projectos de regulamento, cuja retirada formal é proposta na presente comunicação.

1.6. Entretanto, não foram apresentadas mais propostas de medidas positivas a favor do transporte marítimo, embora tenham sido adoptadas várias medidas de segurança marítima (que tiveram geralmente o apoio do Comité nos seus pareceres) e a Comissão tenha organizado o Fórum das Indústrias Marítimas para desenvolver uma política sectorial para as actividades marítimas associadas em geral.

2. O documento da Comissão

2.1. O actual documento da Comissão tem a forma de comunicação e delineia um número substancial de opções políticas destinadas a reforçar a posição dos transportes marítimos comunitários, repartidas por três grandes áreas:

- Segurança e concorrência leal,

- Manter mercados abertos,

- Uma política de competitividade.

Enuncia, além disso, abundantes linhas de acção, mas não procura ainda, nesta fase, definir propostas concretas ou detalhadas. É evidente que a Comissão tenciona formular propostas concretas, baseadas nas reacções das outras instituições comunitárias, dos Estados-Membros e das outras partes interessadas ao documento em exame.

3. A análise da Comissão

3.1. Da análise da Comissão depreende-se que, após 1985, a quota-parte da frota mundial propriedade ou controlada por interesses comunitários não diminuiu por aí além (cresceu até em termos reais), mas a parte que opera sob pavilhão dos Estados-Membros da UE entrou num declínio inexorável.

3.2. A contínua transferência de registos tem o sido o factor decisivo para a persistente e substancial perda de postos de trabalho dos marítimos comunitários. Todavia, tem-se verificado, ao mesmo tempo, uma grande escassez mundial de marítimos qualificados e que a actual canalização para o sector não vai chegar para satisfazer as previsíveis necessidades futuras.

3.3. A análise atribui estas tendências às desvantagens concorrenciais e dá exemplos específicos das diferenças (por vezes substanciais) tanto de carga fiscal como de custos laborais entre certos Estados-Membros e os países de registo aberto onde os custos são mais baixos, bem como entre os próprios Estados-Membros.

3.4. São nela realçadas as perspectivas favoráveis para os transportes marítimos a nível mundial em termos de crescimento contínuo do comércio mundial e de oportunidades comerciais. As previsões da OCDE e de outras fontes apontam para uma duplicação do comércio por via marítima até ao ano 2010.

3.5. O documento sublinha a necessidade dos transportes marítimos comunitários, em termos de independência económica e, em especial, da sua contribuição para a economia em geral. Enumera um vasto leque de actividades de terra relacionadas com os transportes marítimos, as quais exportam serviços para o resto do mundo, geram um número substancial de empregos e estimulam a economia comunitária. Na realidade, os postos de trabalho criados por essas actividades ultrapassam em número os postos de trabalho no mar. O relatório do «Grupo Core» () identificou um rácio de valor acrescentado de 70/30. No entanto, a qualificação e a experiência marítimas são indispensáveis para tais actividades, que carecem, além disso, de uma estrutura para a gestão e o controlo dos navios, se se quer prevenir a sua relocalização.

3.6. A Comissão realça igualmente o processo de globalização em curso dos transportes marítimos. Regista o facto de as medidas adoptadas pela CE e pelos Estados-Membros para aumentar a competitividade da frota comunitária não terem conseguido até à data inverter a tendência de transferência de registos e de perda de postos de trabalho para os marítimos e afirma que as respostas políticas, no âmbito da CE, que ignoram as tendências e as normas mundiais actuais aumentarão ainda mais o êxodo de capital e de trabalho das bandeiras comunitárias.

4. As propostas de acção da Comissão

4.1. O documento da Comissão contém vários pontos para discussão e possível acção, agrupados em três capítulos principais, dos quais os mais importantes parecem ser os seguintes:

4.2. Segurança e concorrência leal

- Aplicação convergente a todas as bandeiras das normas e critérios internacionalmente em vigor.

- Tornar obrigatórias, por meio de legislação comunitária, as resolução não vinculativas da OMI.

- Adoptar os critérios da OMI na instituição e no funcionamento das administrações e dos registos marítimos dos Estados de bandeira.

- Definir e pôr em execução obrigações do Estado de bandeira, a nível mundial.

- Definir critérios comuns para os registos dos Estados-Membros - offshore inclusive.

- Incentivo a normas de qualidade mais elevadas, por exemplo, maior eficácia do controlo do Estado de porto, incentivos fiscais, taxas portuárias diferenciadas para operadores de navios com um serviço de alta qualidade, sanções monetárias a navios abaixo das normas estabelecidas e aos proprietários de cargas que os utilizem, seguro obrigatório da responsabilidade de terceiros.

4.3. Manter mercados abertos

- Acordo multilateral de liberalização dos transportes marítimos e remoção das barreiras comerciais.

- Mandato da Comissão para negociar com países terceiros.

- Revisão dos Regulamentos (CEE) nºs 4057/86 e 4058/86.

- Acordo mundial sobre normas gerais de concorrência.

- Aplicação das regras da concorrência ao tráfego comunitário.

4.4. Uma política de competitividade

- Incentivos para o recrutamento e a formação de marítimos comunitários, incluído o apoio financeiro da Comissão e dos Estados-Membros.

- Estudo dos sistemas de ensino e de formação dos países fornecedores de mão-de-obra.

- Salvaguarda pela OMI da correcta aplicação das normas STCW ().

- Maior fiscalização do cumprimento dos requisitos da OIT, independentemente da bandeira, através do controlo pelo Estado de porto.

- Desenvolver e coordenar a I& D no sector marítimo.

- Os auxílios estatais aos transportes marítimos podem justificar a aplicação da derrogação prevista no nº 3, alínea c), do artigo 92º.

- O apoio estatal deveria reduzir a carga fiscal e os encargos com o trabalho.

- A abordagem da Comunidade deve basear-se na não discriminação e no vínculo económico.

- Os auxílios estatais devem relacionar-se com o diferencial real de custos determinado pelo emprego de marítimos comunitários e pela exploração de navios arvorando bandeiras comunitárias.

- Benefícios fiscais para manter os marítimos comunitários empregados e garantir os investimentos necessários.

- Inventário dos actuais auxílios estatais e directrizes para os Estados-Membros.

- Estudo das vantagens económicas.

5. Observações na generalidade

5.1. O Comité Económico e Social lamenta a ausência de progressos de competitividade do sector marítimo comunitário depois do seu parecer de 1989, o qual fazia as seguintes observações:

«É necessário que a Comunidade aja de forma positiva e em breve no sentido de pôr em aplicação medidas específicas para reduzir o nível dos custos de pessoal, sem prejuízo para os marítimos para o que deverá:

- suprimir o imposto sobre o rendimento de todos os marítimos por serviço prestado a bordo de navios comunitários;

- reduzir o mais possível as contribuições dos empregadores e dos trabalhadores para a segurança social inerentes ao emprego dos marítimos que prestam serviço nos navios comunitários,

medidas que se destinam a reduzir ao mínimo a diferença entre vencimento líquido e custos totais.

A Comissão deverá criar um instrumento que permita:

- reduzir a carga fiscal global das companhias de transporte marítimo estabelecidas nos Estados-Membros e dos navios arvorando pavilhão destes Estados;

- submeter a um regime fiscal favorável os proveitos resultantes das actividades de transporte marítimo nos mercados internacionais, incluindo os resultantes da alienação de navios;

- um sistema flexível de benefícios fiscais que compensem os custos de aquisição de navios novos ou em segunda mão, com vista a facilitar o reinvestimento no sector dos transportes marítimos.»

5.2. Nos seis anos que se seguiram, o Comité aproveitou todas as oportunidades para lembrar à Comissão os seus pontos de vista, mas ainda não foi tomada uma única medida no sentido da realização de um aspecto que fosse desses objectivos.

5.3. Há que reconhecer, porém, que o trabalho da Comissão no domínio da segurança marítima e, particularmente, do controlo do Estado do porto (apoiado pelo Comité nos seus pareceres sobre este tema) trouxe alguns benefícios para os transportes marítimos comunitários, ao exigir dos seus concorrentes, cujos navios entrem nos portos comunitários, que respeitem um mínimo de normas internacionais de construção, de exploração e de tripulação.

5.4. As consequências da falta das medidas positivas propostas pelo Comité fazem-se, porém, sentir com toda a clareza no persistente declínio da tonelagem dos registos comunitários e na escassez de emprego para os marítimos comunitários.

5.5. O Comité tem, portanto, motivos para se regozijar com esta nova, ainda que tardia, iniciativa, que considera uma tentativa real de responder a alguns pontos específicos do parecer de 1989.

5.6. Entende-se que um sector marítimo competitivo e eficiente é um elemento imprescindível na competitividade global da economia comunitária, não só porque esta depende dele para o transporte das suas mercadorias e materiais, como pelo contributo que dá à economia em geral por intermédio do grande leque de actividades conexas (vide ponto 3.5).

5.7. O seu objectivo principal é, em poucas palavras, que a frota propriedade ou controlada por interesses da Comunidade recorra possível, sem prejudicar a sua competitividade, a navios arvorando a bandeira dos Estados-Membros e tripulados por marítimos comunitários, em consonância com a legislação social e as normas laborais vigentes na Comunidade.

5.8. Ao mesmo tempo, os carregadores e os consignatários das cargas, de quem depende grandemente a prosperidade comercial da Comunidade, almejam prestar serviços fiáveis com navios seguros e eficientes, a preços razoáveis, num mercado competitivo. A competitividade global da CE ganha com isso.

5.9. A singular mobilidade do local de trabalho nos transportes marítimos associada à disponibilidade de mão de obra barata de países menos desenvolvidos e ao avanço imparável dos registos abertos e dos registos «segundos» expôs os transportes marítimos de registo comunitário e, particularmente, de tripulação comunitária a uma concorrência que opera a custos visivelmente inferiores. Sem o apoio de medidas positivas, como as previstas pelo CES nos seus pareceres anteriores e que parecem coincidir com os propósitos da Comissão, não há esperança de igualar essa concorrência. São estas as tendências e os critérios actuais no mundo, referidos pela Comissão e constantes do ponto 3.6 supra.

5.10. O clima do sector marítimo, pelo menos em alguns Estados-Membros, é suficientemente atraente para captar investimentos extracomunitários. É provável que isso tenha efeitos positivos no recrutamento de marítimos da CE, mas irá, com toda a certeza, favorecer o emprego nas actividades em terra, a procura de serviços dos sectores de actividade associados aos transportes marítimos e o reforço da posição da CE como centro das actividades marítimas à escala mundial. Haverá, além disso, um maior número de navios inscritos em registos com normas mais exigentes, o que por si só já é positivo.

5.11. Face ao exposto, há que tomar providências para:

- neutralizar, através da imposição de sanções, as vantagens concorrenciais usufruídas pelos operadores utilizando pessoal sem as qualificações requeridas e embarcações abaixo das normas e, consequentemente, com menores custos de exploração;

- garantir que o sector marítimo comunitário opere num mercado livre e possa concorrer no transporte de carga e de passageiros, em pé de igualdade;

- aliviar os encargos suportados pelos operadores comunitários, sobretudo em consequência de impostos e custos sociais adicionais, e que os seus concorrentes não suportam.

5.12. As actuais propostas da Comissão inscrevem-se nestas três rubricas. Se forem traduzidas em instrumentos concretos e de suficiente alcance e aplicados com êxito, incentivarão a repatriação de frotas controladas pela Comunidade, atrairão novos capitais para a indústria, em forma de investimentos, e permitirão o arranque de novas actividades operacionais na CE, objectivos estes já de si bastante meritórios.

5.13. Uma vez que as propostas são esboçadas apenas em traços largos, será necessário, em muitos dos casos, uma maior clareza e precisão, com o apoio dos factos e números que serviram de fundamento às asserções e aos argumentos. Concretamente, estando os beneficiários dos regulamentos relativos à manutenção de mercados abertos definidos no pacote de 1986, a Comissão terá de identificar com alguma exactidão que tipos de armadores e operadores comunitários serão contemplados com os benefícios decorrentes das suas várias propostas de medidas positivas para o aumento da competitividade.

5.14. Seja como for, as propostas serão analisadas em pormenor nas observações na especialidade.

6. Observações na especialidade

6.1. Segurança e concorrência leal

6.1.1. Os inquéritos da OCDE mencionados no documento da Comissão (p. 17) evidenciam as economias de custos decorrentes da exploração abaixo das normas e as vantagens da não observância das leis e das regras internacionais. Daí a importância crucial de conseguir um acordo, ao nível da OMI e da OIT, no sentido de aumentar o rigor das normas de construção naval, de exploração e de manutenção, bem como das condições de trabalho fundamentais e de garantir que os navios, que dão entrada nos portos comunitários, cumpram essas normas, por meio do recurso cada vez mais eficaz ao controlo pelo Estado de porto.

6.1.2. Os Estados-Membros deveriam perseguir objectivos comuns dentro dos organismos internacionais, pois, como foi referido previamente nos pareceres do CES, a Comissão dispõe de uma margem para desempenhar um papel coordenador. Conforme afirma o parecer sobre «Mares Seguros» de Novembro de 1993, a política de converter resoluções não vinculativas da OMI em instrumentos internacionais obrigatórios é preferível ao reforço dessas resoluções apenas ao nível comunitário, embora esta última linha de acção possa ser contemplada em casos específicos, caso a política geral se tiver revelado ineficiente. Existe, porém, o perigo de tal conduzir a uma regionalização.

6.1.3. O Comité Económico e Social apoia plenamente as propostas da Comissão de adopção de instrumentos OMI definindo critérios para o estabelecimento e funcionamento das administrações e registos dos Estados de bandeira. Urge impor, a nível mundial, a norma de fiscalização do Estado de bandeira e encorajar os Estados não comunitários a melhorar o funcionamento das suas administrações. A criação de uma equipa multinacional de peritos comunitários para prestar assistência aos Estados-Membros nessa tarefa poderia ter lugar sob a égide (e à custa) da OMI.

6.1.4. O Comité é também de opinião que a CE arrume primeiro a própria casa e crie um instrumento comunitário, baseado nas normas da OMI, para regular os registos dos Estados-Membros e considera essencial que o mesmo já faça parte do «acervo», antes da admissão de qualquer dos actuais candidatos à adesão. Neste contexto, também é oportuno examinar o estatuto legal e as actividades dos chamados segundos registos, de forma a que também estes obedeçam aos mesmos critérios. Por outro lado, há que definir o conceito de «armador comunitário», tendo em mente que, em conformidade com o acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, o Direito de Estabelecimento permite a deslocação de um Estado-Membro para outro. As reflexões sobre a definição de «armador comunitário» do instrumento posto de parte entretanto poderiam ser aqui relevantes.

6.1.5. É imperioso assegurar uma maior eficiência do Controlo do Estado de porto e dos respectivos acordos em vigor. A Comissão e os Estados-Membros não deveriam hesitar em rever os actuais Regulamentos, à luz da experiência, e em impor sanções mais eficazes, sempre que necessário.

6.1.6. O Comité apoia toda e qualquer diligência praticável para promover a defesa da qualidade nos transportes marítimos, incluindo incentivos fiscais e financeiros aos operadores de navios que se esforcem por aplicar normas de qualidade elevadas, a par de taxas portuárias diferenciadas, relacionando-se com as normas em matéria de ambiente e de segurança. São de incrementar códigos de conduta auto-reguladores eficazes e de recomendar os sistemas de pré-validação (vetting) das indústrias petrolífera e química. Hoje, estes sectores económicos já respondem, ao abrigo de convenções internacionais, pelos danos causados pela poluição do petróleo. A questão do seguro obrigatório da responsabilidade de terceiros, no contexto mais geral, deveria ser cabalmente examinada, conforme sugere a Comissão.

6.1.7. Seria igualmente muito profícuo que os grupos com interesses no tráfego de carga se empenhassem no combate à utilização de navios abaixo das normas. Os proprietários de cargueiros responsáveis já fazem notáveis esforços, mediante custos não negligenciáveis, para garantir que as suas cargas sejam transportadas a bordo de embarcações de confiança. No entanto, há várias transacções em que os carregadores não têm qualquer influência na escolha da embarcação. A imposição de sanções específicas neste domínio deveria, por conseguinte, obedecer a uma certa cautela e ter como alvo a minoria irresponsável que escolhe deliberadamente fretar navios abaixo das normas. Por exemplo, dever-se-ia aplicar essas sanções a fretadores de navios constantes da «lista negra» das autoridades de controlo do Estado de porto, que desrespeitem comprovada e seriamente as normas estabelecidas. Impõe-se, assim, a necessidade de encetar um debate entre as partes envolvidas, para ver se é possível chegar a acordos práticos e equitativos.

6.1.8. Embora apoiando sem reservas o princípio de tomar as normas da OMI/OIT acordadas internacionalmente como base dos níveis mínimos exigidos para as actividades marítimas, entende o Comité que nenhuma das acções previstas no contexto do programa estratégico em apreço deverá debilitar ou diluir as normas existentes em vários Estados-Membros.

6.2. Manter mercados abertos

6.2.1. O Comité saúda o empenhamento da Comissão em assegurar o acesso ao mercado livre e condições de concorrência leais nesse mercado globalmente, através de negociações multilaterais. O seu apoio ao grupo negociador para os serviços de transporte marítimo (NGMTS), emergente do acordo GATS (Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços), documenta bem essa sua abordagem.

6.2.2. Conquanto se considere a proposta da Comissão de assumir uma função coordenadora na abertura de mercados à escala mundial uma utilização positiva dos seus poderes e estatuto, suscita certas reservas a sua intenção de se lançar em negociações bilaterais no domínio dos transportes marítimos. O mais importante é garantir que a actividade da Comissão neste âmbito não entre em conflito com o seu declarado empenho no multilateralismo e, ao mesmo tempo, sirva de esteio aos esforços dos Estados-Membros.

6.2.3. Tem sido expressa a opinião de que o Regulamento (CEE) nº 4057/86 apresenta algumas deficiências e parece ultrapassado na sua versão actual, pelo menos no que respeita aos tráfegos de linha mais importantes. O Comité aconselha, todavia, toda a prudência nas propostas de revisão do pacote de regulamentos de 1986, pois existe o perigo de abalo do apurado equilíbrio entre compromissos e concessões, que contribuiu para o processo de liberalização do comércio tanto por meio de aplicação directa como de intimidação. Talvez neste caso seja de optar por uma maior rigidez na aplicação dos instrumentos.

6.2.4. A avaliação das regras de concorrência da Comunidade requer uma abordagem equilibrada das necessidades comerciais e de investimento dos operadores e dos carregadores, tanto dentro como fora do sistema de conferências. O Comité dá o seu aval ao apelo da Comissão no sentido da compatibilização internacional das regras de concorrência, mas não quer deixar de sublinhar a necessidade de se distinguir entre as práticas anti-concorrenciais das empresas e as distorções causadas por medidas governamentais que restringem o acesso aos mercados. Há que reflectir na forma de salvaguardar os serviços públicos em áreas periféricas, que seriam negligenciadas pelo sector privado por falta de viabilidade comercial.

6.2.5. O Comité está ciente da grande divergência de pontos de vista a respeito da determinação dos fretes e de programas de gestão de capacidades do tráfego de linha. O Regulamento (CEE) nº 4056/86 tem-se tornado cada vez mais controverso, especialmente à luz de novas formas de cooperação entre linhas. Refira-se que a exposição dos factos nesta parte do documento é fortemente contestada por grupos de armadores que a consideram facciosa e repleta de imprecisões. É, todavia, plenamente aceite pelos carregadores. A Comissão deve dar a mesma atenção a todas as vertentes do problema e seria aconselhável que aguardasse o resultado das deliberações dos Tribunais Europeus.

6.3. Uma política de competitividade

6.3.1. O Comité acolhe favoravelmente as propostas da Comissão no tocante aos programas de formação e aos incentivos ao emprego dos Estados-Membros, em especial a absorção dos custos de formação marítima pelos sistemas nacionais de educação e formação. Partilha a sua opinião de que, em geral, tanto os transportes marítimos comunitários como as indústrias associadas têm vantagem em manter o maior número possível de marítimos comunitários.

6.3.2. Neste contexto, são urgentes medidas para colmatar a escassez crescente de oficiais qualificados e de especialistas do sector em certos Estados-Membros, evidenciada também no estudo BIMCO/ISF, mencionado pela Comissão. Espera o Comité que a Comissão leve devidamente em conta o Relatório do Grupo de Trabalho «Recursos Humanos» do Fórum das Indústrias Marítimas e a Declaração do Comité Paritário dos Transportes Marítimos de 14 de Junho de 1996.

6.3.3. Todavia, nem mesmo um programa de formação melhorado logrará aliciar recrutas habilitados, se não os persuadir de que a carreira marítima lhes proporcionará uma certa segurança de emprego e justificadas perspectivas de arranjarem mais tarde um emprego em terra. Por consequência, um tal programa depende da aplicação bem-sucedida neste sector de medidas positivas e eficazes.

6.3.4. Resta agora providenciar para que a estrutura de certificação e de formação satisfaça plenamente as normas estabelecidas pela recém-revista convenção STCW.

6.3.5. O Comité veria com particular agrado uma acção eficaz no sentido da consonância total dos sistemas de educação e formação dos países do terceiro mundo, grandes fornecedores de mão de obra, com os requisitos actuais e revistos da STCW. Um tal estudo, previsto pela Comissão, parece-nos valioso como primeiro passo.

6.3.6. Um contributo prático dos programas I & D da Comunidade poderia beneficiar tangivelmente a competitividade do sector marítimo comunitário. Tais «esforços deveriam ser desenvolvidos e controlados pelo Fórum das Indústrias Marítimas, desde que haja um input eficaz da parte da indústria comunitária do sector.

6.3.7. O ponto 5.1 supra recorda que o Comité Económico e Social no parecer de 1989, defendia medidas específicas para reduzir o nível dos custos de pessoal na Comunidade por meio da abolição de alguns dos encargos incorporáveis imputados pelos Estados-Membros ao sector, a que não estão sujeitos os operadores não comunitários seus concorrentes, bem como da instituição pelos Estados-Membros de um regime fiscal menos oneroso e mais ajustado à realidade das operações económicas marítimas. É que foram principalmente esses encargos que conduziram ao abandono das bandeiras comunitárias, cuja amplitude é bem ilustrada pelos quadros do Anexo 1 ao documento da Comissão. No âmbito do seu estudo desta temática, a Comissão deveria recolher dados mais detalhados (disponíveis em várias publicações).

6.3.8. Neste contexto, o Comité louva a proposta da Comissão de medidas de apoio que visem a redução dos encargos salariais, as contribuições e a carga fiscal suportados pelos operadores da CE, para estimular directamente o desenvolvimento dos transportes marítimos comunitários e o emprego no sector, em lugar de prestar uma assistência financeira geral.

6.3.9. Esta asserção surge no documento da Comissão sob o título «Auxílios estatais aos transportes marítimos», mas não é demais realçar que a indústria marítima não está à espera de subsídios ou subvenções directas dos fundos públicos, como é muito comum na indústria aeronáutica, apesar da política proclamada pela Comissão, mas apenas o abrandamento das cargas financeira e fiscal impostas heterogeneamente nos vários Estados-Membros e não aplicáveis aos operadores sediados fora da CE, que, além disso, pagam salários muito baixos ao seu pessoal.

6.3.10. Qualquer que seja a abordagem comunitária dos auxílios estatais, ou mais precisamente, neste caso, o abrandamento das cargas financeira e fiscal impostas pelo Estado, terá de obedecer a um certo número de princípios básicos: ser transparente, não discriminatória, não provocar distorções de concorrência e, ao mesmo tempo, respeitar o direito de soberania fiscal dos Estados-Membros. Daí que deveria ter a configuração de directrizes revistas, centradas desta vez na compensação dos custos supletivos específicos resultantes do exercício na CE das actividades de armador, gestor e operador, com base em custos reais que permitam aos navios competir em termos, no mínimo, equilibrados com os seus concorrentes à escala mundial. É, porém, essencial, que tal abordagem evite a introdução de desnecessários e complexos procedimentos burocráticos.

6.3.11. Afigura-se-nos que a Comissão reconhece as enormes ramificações da propriedade e da exploração de navios no mundo de hoje e a complexidade das medidas institucionais que as companhias de navegação comunitárias acharam por bem adoptar. Também reconhece os benefícios que podem advir do investimento em terra do sector marítimo comunitário. Todas essas actividades contribuem, em diferente medida, para reforçar o poder económico dos transportes marítimos comunitários, para proporcionar emprego a bordo e em terra e consolidar a posição da CE como centro mundial deste sector altamente internacional.

6.3.12. Por conseguinte, o Comité subscreve a afirmação da Comissão de que cabe aos Estados-Membros garantir que os auxílios se destinem a entidades que contribuam para sustentar uma actividade económica duradoura na Comunidade e que seja real a participação dos beneficiários na economia. Não obstante, considera que a ligação com a bandeira não pode ser rejeitada, visto estabelecer um vínculo evidente com as normas de segurança e as práticas laborais. Nesta conformidade, sugere que, na perspectiva da revisão das directrizes, a Comissão procure orientá-las para os diversos objectivos identificados no capítulo 5 deste parecer e, em particular, para o objectivos principal constante do ponto 5.7. Evidentemente que é preciso estabelecer a diferença entre as várias categorias de companhias de navegação comunitárias e os navios que exploram, segundo as suas práticas laborais, a importância do seu contributo para o emprego e os seus investimentos em terra, na Comunidade.

6.3.13. Além disso, há que distinguir claramente entre a assistência às companhias de navegação e os programas gerais de auxílio estatal de que beneficiam os sectores exteriores à indústria dos transportes marítimos, tal como o auxílio à construção e à reparação naval.

6.3.14. Conforme realça o documento da Comissão, os regimes fiscais actuais nos Estados-Membros são extremamente variáveis no atinente às companhias de navegação. O Comité congratula-se, portanto, com que a Comissão esteja a elaborar um inventário da situação actual dos vários Estados-Membros. Analogamente, o projecto de investigação da Comissão para quantificar os benefícios económicos do sector marítimo em Estados-Membros representativos poderá produzir resultados úteis e elucidativos.

6.3.15. Por fim, o Comité Económico e Social alvitra que, se as suas recomendações em relação a medidas positivas, em 1989, tivessem sido traduzidas em acções da Comissão e do Conselho nessa altura, os transportes marítimos comunitários seriam agora muito mais saudáveis. Frisa ainda a absoluta necessidade de passos eficazes para superar a diferença de custos, se se pretende que as companhias de navegação comunitárias se mantenham operacionais, que os navios se conservem nos registos comunitários ou regressem a eles e os marítimos comunitários tenham o seu emprego salvaguardado.

Bruxelas, 31 de Outubro de 1996.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() JO nº C 344 de 31. 12.1985, p. 31.

() JO nº L 378 de 31. 12. 1986, pp. 1, 4, 14 e 21.

() JO nº C 56 de 7. 3. 1990, p. 70.

() Regulamento do Conselho (CEE) nº 3577/92 de 7. 12. 1992 que aplica o princípio da livre prestação de serviços ao transporte marítimo interno dos Estados-Membros (cabotagem marítima) - JO nº L 364 de 12. 12. 1992, p. 7.

() Um grupo de eminentes peritos do transporte marítimo criado para assessorar o Comissário na preparação do documento de estratégia.

() Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos.