RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

Aplicação pelos Estados-Membros da Diretiva 2005/47/CE do Conselho, de 18 de julho de 2005, relativa ao acordo celebrado entre a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) sobre certos aspetos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor ferroviário

ÍNDICE

1........... Introdução...................................................................................................................... 3

1.1........ A Diretiva....................................................................................................................... 3

1.2........ Transposição formal da Diretiva...................................................................................... 3

1.3........ Controlar e avaliar o impacto da Diretiva......................................................................... 4

2........... Âmbito de aplicação e objeto do acordo anexo à Diretiva............................................... 4

3........... Dispositivo principal do acordo anexo à Diretiva............................................................. 5

3.1........ Ponto 3 — Descanso diário no domicílio......................................................................... 5

3.2........ Ponto 4 — Descanso diário fora do domicílio................................................................. 6

3.3........ Ponto 5 — Pausas.......................................................................................................... 7

3.4........ Ponto 6 — Descanso semanal........................................................................................ 8

3.5........ Ponto 7 — Tempo de condução..................................................................................... 8

3.6........ Ponto 8 — Controlos................................................................................................... 10

4........... Avaliação do efeito prático das disposições da Diretiva................................................. 10

4.1........ Rumo a um espaço ferroviário europeu único — a importância dos serviços de interoperabilidade transfronteiriça.................................................................................................................................... 10

4.2........ Implicações dos serviços ferroviários de interoperabilidade transfronteiriça para a mobilidade do pessoal 11

4.3........ Impacto social da Diretiva............................................................................................. 14

4.4........ Impacto económico da Diretiva..................................................................................... 15

4.5........ Conclusões sobre o impacto da Diretiva........................................................................ 15

5........... Avaliação dos potenciais encargos administrativos......................................................... 17

6........... Questões colocadas pelos Estados‑Membros e pelos parceiros sociais durante as consultas relativas ao presente relatório........................................................................................................................ 17

7........... Conclusões................................................................................................................... 18

1. Introdução

1.1. A Diretiva

A Diretiva 2005/47/CE do Conselho, de 18 de julho de 2005, relativa ao acordo celebrado entre a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) sobre certos aspetos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor ferroviário (a seguir denominada «a Diretiva»)[1], foi adotada pelo Conselho com base no artigo 155.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (ex‑artigo 139.º do Tratado CE), que prevê o seguinte:

«Artigo 155.º (ex‑artigo 139.º TCE)

1. O diálogo entre os parceiros sociais ao nível da União pode conduzir, se estes o entenderem desejável, a relações contratuais, incluindo acordos.

2. Os acordos celebrados ao nível da União serão aplicados, quer de acordo com os processos e práticas próprios dos parceiros sociais e dos Estados‑Membros quer, nas matérias abrangidas pelo artigo 153.º, a pedido conjunto das partes signatárias, com base em decisão adotada pelo Conselho, sob proposta da Comissão. O Parlamento Europeu é informado.

O Conselho delibera por unanimidade sempre que o acordo em questão contiver uma ou mais disposições relativas a um dos domínios em relação aos quais por força do artigo 153.º, n.º 2, seja exigida a unanimidade».

Uma vez que o termo «decisão», no artigo 155.º do Tratado, é utilizado em sentido lato, de modo a permitir que o ato legislativo seja escolhido em conformidade com o artigo 228.º do Tratado, cabe à Comissão propor ao Conselho o mais adequado dos três instrumentos vinculativos mencionados no referido artigo (regulamento, diretiva ou decisão). Neste caso, a Comissão concluiu que o instrumento mais adequado seria uma diretiva do Conselho, atendendo à natureza e ao teor do acordo dos parceiros sociais e que seria melhor aplicá‑lo indiretamente, por meio de disposições a transpor pelos Estados‑Membros ou pelos parceiros sociais para o direito interno dos Estados‑Membros.

Com efeito, a Diretiva tem por objetivo dar aplicação ao acordo celebrado em 27 de janeiro de 2004 entre a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) sobre certos aspetos das condições de trabalho dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça.

1.2. Transposição formal da Diretiva

Os Estados‑Membros deviam transpor a Diretiva, após consulta com os parceiros sociais, até 27 de julho de 2008 ou assegurar que os parceiros sociais adotavam as disposições necessárias, por via de um acordo, até essa data (artigo 5.º).

Todos os Estados‑Membros transpuseram a Diretiva, com exceção dos Estados‑Membros onde não existe setor ferroviário (Malta e Chipre) ou serviço transfronteiras com outros Estados‑Membros da UE (Finlândia). Em dois casos, a transposição teve lugar muito tarde e só depois de a Comissão ter aberto um processo por infração (processos C‑291/10 e C‑305/10).

À exceção da Lituânia, todos os Estados‑Membros consultaram os parceiros sociais neste processo. Todavia, os parceiros sociais da Lituânia tiveram, de facto, alguma influência no processo de transposição, porque foi atualizada uma convenção coletiva quando a Diretiva passou a ser aplicada.

Para a substância da transposição e a conformidade da mesma com a Diretiva, as partes 2 e 3 contêm uma descrição da situação ponto a ponto. A Comissão tenciona tomar medidas apropriadas quanto às questões e aos problemas identificados.

1.3. Controlar e avaliar o impacto da Diretiva

Para acompanhar o impacto económico e social do Acordo, em particular o ponto 4, a Comissão comprometeu‑se a apresentar um relatório ao Conselho, o que fez em 15 de dezembro de 2008 na Comunicação da Comissão ao Conselho intitulada «Impacto económico e social do acordo anexo à Diretiva 2005/47/CE, celebrado em 27 de janeiro de 2004 entre os parceiros sociais, sobre certos aspetos das condições de utilização dos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor ferroviário»[2].

O artigo 3.º da Diretiva estabelece que a Comissão, após consulta aos parceiros sociais a nível europeu, deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da mesma diretiva no contexto da evolução do setor ferroviário.

Para apoiar o relatório, a Comissão lançou um estudo sobre a aplicação da Diretiva. Os parceiros sociais foram estreitamente associados e consultados sobre os resultados desse estudo.

2. Âmbito de aplicação e objeto do acordo anexo à Diretiva

Ponto 1 – Âmbito de aplicação

O presente acordo aplica‑se aos trabalhadores móveis dos caminhos de ferro afetados a serviços de interoperabilidade transfronteiriça efetuados por empresas de transporte ferroviário.

A aplicação do presente acordo é facultativa no que se refere ao tráfego de passageiros transfronteiriços de caráter local e regional, ao tráfego de mercadorias transfronteiriças que não ultrapasse a fronteira em mais de 15 km e ao tráfego entre as estações fronteiriças oficiais cuja lista figura em anexo.

O presente acordo também é facultativo em relação aos comboios com rotas transfronteiriças cujo percurso tenha início e termo na infraestrutura do mesmo Estado‑Membro e utilizem a infraestrutura de um outro Estado‑Membro sem aí efetuar qualquer paragem (o que pode considerar‑se uma operação de transporte nacional)

No que diz respeito aos trabalhadores móveis que prestam serviços de interoperabilidade transfronteiriça, a Diretiva 93/104/CE não se aplicará aos aspetos relativamente aos quais o presente acordo inclua disposições mais específicas.

Em cinco Estados‑Membros (Estónia, Letónia, Eslovénia, Dinamarca e Grécia), a legislação (para além do ponto 5) aplica‑se apenas aos maquinistas. Nos restantes Estados‑Membros, a legislação aplica‑se não só aos maquinistas, mas geralmente a toda a tripulação do comboio internacional (nem todos os Estados‑Membros legislam em pormenor).

Nenhum dos Estados‑Membros tem cláusulas especiais para os trabalhadores que trabalham tanto a nível nacional como internacional.

Utilização pelos Estados‑Membros das exclusões facultativas

Quinze Estados‑Membros não recorreram à possibilidade de aplicar a Diretiva ao tráfego local e regional transfronteiriço de passageiros nem ao tráfego de mercadorias não superior a 15 quilómetros a partir da fronteira. Dez Estados‑Membros (República Checa, Estónia, Hungria, Itália, Eslováquia, Áustria, Luxemburgo, Dinamarca, França e Espanha) não adotaram esta opção na sua legislação, tendo utilizado a redação do Acordo (segundo parágrafo do ponto 1). Dois Estados‑Membros (Lituânia e Grécia) recorreram a esta opção e utilizaram a sua própria fórmula. No último caso, o Acordo aplica‑se a todos os transportes transfronteiriços, inclusive em curtas distâncias.

Quinze Estados‑Membros não usaram a opção de aplicar a Diretiva aos trajetos transfronteiriços que têm início e fim no mesmo Estado‑Membro. Oito Estados‑Membros (República Checa, Estónia, Hungria, Eslováquia, Áustria, Dinamarca, Suécia e Espanha) não adotaram esta opção e utilizaram a descrição da Diretiva europeia. Três Estados‑Membros (Lituânia, Grécia e Portugal) recorreram a esta opção e utilizaram as suas próprias descrições.

3. Dispositivo principal do acordo anexo à Diretiva

3.1. Ponto 3 — Descanso diário no domicílio

O ponto 3 exige que o descanso diário no domicílio tenha, em princípio, uma duração mínima de 12 horas consecutivas em cada período de 24 horas. O Acordo permite uma redução até um mínimo absoluto de nove horas, mas essa redução só pode ocorrer uma vez em cada período de sete dias. O descanso diário reduzido não pode ser programado entre dois descansos fora do domicílio, devendo o número de horas em que o descanso foi reduzido ser acrescentado ao próximo descanso diário no domicílio.

Transposição dos requisitos em matéria de descanso diário no domicílio

Vinte e um Estados‑Membros aplicam a disposição das 12 horas consecutivas de descanso diário no domicílio em cada período de 24 horas. A Bélgica, o Luxemburgo e a França não utilizam esta disposição; normalmente, preveem 14 horas consecutivas de descanso diário no domicílio. A Polónia também tem uma cláusula diferente, embora o período mínimo de descanso no domicílio seja igualmente de 12 horas.

Todos os Estados‑Membros, com exceção da Letónia, Polónia, Eslovénia e Eslováquia, incluem na sua legislação a possibilidade de reduzir o descanso diário, em cada período de sete dias. A Letónia, a Polónia e a Eslovénia não incluíram essa possibilidade na sua legislação. A Eslováquia prevê a possibilidade de reduzir o descanso diário no domicílio com base em «razões demonstráveis objetivo‑técnicas ou organizativas». Por conseguinte, nesta situação, as regras da Diretiva não são respeitadas e o tempo de descanso pode ser reduzido mais de uma vez por semana.

Com exceção da Letónia e da Polónia, todos os Estados‑Membros transpuseram a restrição do descanso diário reduzido para as respetivas ordens jurídicas. O pessoal dos serviços ferroviários da Letónia não viaja para lá da fronteira mais de 110 km, o que significa que pode regressar ao seu domicílio no mesmo dia. A Polónia não incluiu esta restrição, uma vez que ela não contemplava a possibilidade de reduzir o período de descanso diário.

Em 12 Estados‑Membros (República Checa, Bulgária, Estónia, Hungria, Lituânia, Roménia, Áustria, Alemanha, Países Baixos, Reino Unido, Suécia e Espanha), as regras aplicadas aos trabalhadores transfronteiriços no que respeita ao descanso diário no domicílio não são as mesmas que se aplicam ao restante pessoal do setor ferroviário. Na maioria dos países onde existe uma diferença entre o pessoal nacional e internacional, as regras para os trabalhadores nacionais são incluídas na legislação geral relativa ao tempo de trabalho. Em alguns Estados‑Membros (Países Baixos e Reino Unido), não existe um direito específico ao descanso no domicílio, por exemplo. Noutros países, as regras para os trabalhadores fronteiriços não são diferentes das regras aplicadas ao restante pessoal do setor ferroviário.

3.2. Ponto 4 — Descanso diário fora do domicílio

O ponto 4 prevê que o descanso diário fora do domicílio seja de, pelo menos, oito horas consecutivas em cada período de 24 horas e que um descanso fora do domicílio seja seguido por um descanso diário no domicílio, a menos que os parceiros sociais de uma empresa de transporte ferroviário ou a nível nacional tenham celebrado um acordo respeitante a um segundo descanso consecutivo fora do domicílio (com compensação).

O texto deste ponto contém uma nota de rodapé indicando que a questão será renegociada a nível europeu dois anos após a assinatura do Acordo. Até agora, porém, essas negociações ainda não produziram resultados.

Além disso, este ponto recomenda que seja dada especial atenção ao conforto do alojamento utilizado pelo pessoal durante esses descansos fora do domicílio.

Transposição dos requisitos em matéria de descanso diário fora do domicílio

Dos países que transpuseram a Diretiva, todos adotaram as regras relativas ao descanso diário fora do domicílio na sua legislação, exceto a Letónia, a Polónia, o Luxemburgo e a Eslovénia. Como a Letónia não tem trajetos internacionais de distância superior a 110 km (num sentido), não parece haver necessidade de prever o descanso fora do domicílio. A Eslovénia e o Luxemburgo impõem a regra de o descanso diário fora do domicílio ser seguido de um descanso no domicílio, mas têm regras diferentes quanto à duração desses períodos de descanso. Para a Eslovénia, o descanso entre duas prestações deve ser o dobro do período da prestação. Assim, se uma prestação durar seis horas, o período de descanso tem de ser de 12 horas. A Polónia não tem regras específicas sobre o descanso diário fora do domicílio. No Luxemburgo, são aplicados os seguintes limites ao tempo máximo fora do domicílio:

‑ Vinte e oito horas se o período de descanso for de nove horas,

‑ Vinte e nove horas se o período de descanso for de dez horas,

‑ Trinta horas se o período de descanso não for inferior a 11 horas.

Se, por qualquer motivo, não for possível aplicar o limite de 28, 29 ou 30 horas, o trabalhador receberá uma compensação igual ao excesso de tempo.

A possibilidade de os parceiros sociais acordarem num segundo período de descanso fora do domicílio foi negociada em apenas oito Estados‑Membros: Alemanha, Hungria, Roménia, Eslovénia, Países Baixos, França, Itália e Portugal. Com exceção da Eslovénia, as negociações ocorreram ao nível das empresas. Na Alemanha, apenas um exemplo de acordo foi comunicado relativamente a uma das empresas controladas pelo operador histórico. Em Itália, França e Países Baixos, não houve acordos com os operadores históricos. Na Eslovénia, foi alcançado um acordo a nível nacional. Apenas em seis países (Hungria, Roménia, Eslovénia, Luxemburgo, França e Itália) parecem existir acordos sobre a compensação por períodos de descanso fora do domicílio.

O nível de conforto proporcionado ao pessoal durante o descanso fora do domicílio está incluído na legislação de apenas oito Estados‑Membros (Hungria, Lituânia, Roménia, Eslovénia, Bélgica, Suécia, Itália e Espanha). A Dinamarca tem acordos coletivos sobre esta matéria.

Em certos países (República Checa, Estónia, Hungria, Lituânia, Roménia, Áustria, Bélgica, Alemanha, Países Baixos, Reino Unido e Suécia), as regras aplicadas ao descanso diário fora do domicílio, no caso dos trabalhadores dos serviços ferroviários de interoperabilidade transfronteiriça, são diferentes das regras aplicadas aos trabalhadores ferroviários em circunstâncias estritamente nacionais.

Um aspeto a considerar é a definição do termo «domicílio». O termo foi discutido pelos signatários do Acordo, uma vez que as negociações se basearam no texto francês, que utiliza o termo «résidence normale du personnel mobile». Numa carta conjunta, de 10 de junho de 2009, foi esclarecido que, «o significado da expressão francesa "résidence normale du personnel mobile" no setor ferroviário não se refere à residência privada/domicílio do(a) trabalhador(a) em causa, mas sim ao seu local de trabalho (local de afetação/home depot/Dienstort) no qual está baseado(a)». A partir desta definição, na Alemanha, as regras equiparam o termo «domicílio» não ao local de residência privada do pessoal em questão, mas ao lugar em que estão baseados em relação ao seu empregador («Dienstort»).

3.3. Ponto 5 — Pausas

As disposições em matéria de pausas fazem uma distinção entre os maquinistas e o pessoal de acompanhamento.

– A menos que exista um segundo maquinista, os maquinistas têm direito a uma pausa de, pelo menos, 45 minutos se o tempo de trabalho for superior a oito horas e a um mínimo de 30 minutos para os dias em que o trabalho tem uma duração entre seis e oito horas. Durante o dia de trabalho, as partes desta pausa devem ter lugar entre a terceira e a sexta hora de trabalho. Se houver um segundo maquinista, esta pausa deve ser regulada a nível nacional.

– Relativamente ao pessoal de acompanhamento, deve ser garantida uma pausa de 30 minutos se o dia de trabalho for superior a seis horas.

Transposição dos requisitos em matéria de pausas

A isenção para os casos em que exista um segundo maquinista foi utilizada em 14 países, mas, aparentemente, não o foi na República Checa, Bulgária, Dinamarca, Hungria, Eslováquia, Áustria, Bélgica, Irlanda, Luxemburgo e Suécia.

Aparentemente, apenas o Reino Unido, a Letónia, a Polónia e a República Checa não utilizaram a redação deste ponto na respetiva transposição.

Na Letónia, os comboios interoperáveis internacionais têm dois maquinistas. Logo, não é obrigatório aplicar as regras relativas às pausas. Nesta matéria, a República Checa baseia‑se na sua legislação nacional relativa ao tempo de trabalho. No entanto, na legislação nacional[3] que transpõe a Diretiva, é imposta uma pausa para o pessoal dos serviços ferroviários que trabalha só mais de seis horas consecutivas, embora a duração dessa pausa não seja especificada. A Polónia não tem qualquer cláusula deste tipo. O Reino Unido tem uma regra diferente para as pausas no caso dos serviços internacionais: «não menos de 30 minutos se o tempo de trabalho de um único maquinista for de seis horas ou mais, dependendo de atrasos dos comboios e dos requisitos de horários, mas adequado, em tempo e duração, de forma a permitir a "recuperação efetiva do trabalhador", nos termos do Regulamento n.º 4. Outros maquinistas [nacionais] cujo tempo de trabalho for superior a seis horas têm direito a uma pausa de 20 minutos, a um período equivalente de descanso compensatório ou a outra forma de proteção da saúde e da segurança, nos casos em que tal não seja possível». Não existe uma regra que imponha uma pausa de pelo menos, 45 minutos, se o tempo de trabalho for superior a oito horas.

A Dinamarca impõe este requisito através de acordos coletivos.

Em oito países (República Checa, Dinamarca, Hungria, Polónia, Áustria, Países Baixos, Grécia e Portugal) as pausas não podem ser adaptadas em caso de atrasos. A Letónia funciona com dois maquinistas, pelo que esta regra não é de todo aplicável. Em França, a questão é tratada de forma diferente consoante o sistema em vigor: no caso de um operador histórico, as pausas não podem ser alteradas em consequência de atrasos, ao passo que a lei aplicável aos outros operadores ferroviários permite esta adaptação.

Dezasseis Estados‑Membros copiaram literalmente as disposições relativas ao horário das pausas.

Três Estados‑Membros (República Checa, Luxemburgo e Reino Unido) utilizam outro texto, mas impõem uma regra semelhante. Por exemplo, no Reino Unido: «Devem ser previstos pelo menos 15 minutos da pausa, de forma a que a pausa ocorra entre a terceira e a sexta horas do período de trabalho». Na Bulgária, na Polónia e na Áustria, não se aplica esta regra nem qualquer outra semelhante. Em França, esta regra só se aplica aos operadores do tráfego ferroviário de mercadorias que não sejam o operador histórico. Como os comboios na Letónia funcionam com dois maquinistas, esta regra não é de todo aplicável.

A regra respeitante ao pessoal de acompanhamento é aplicada em quase todos os Estados‑Membros.

3.4. Ponto 6 — Descanso semanal

Os trabalhadores móveis (maquinistas e outros) que prestam serviços transfronteiriços têm direito a um período mínimo semanal de descanso ininterrupto de 24 horas, além dos períodos diários de descanso por cada período de sete dias. Para além destes 52 períodos de descanso de 24 horas, deve haver outros 52 períodos semelhantes, o que perfaz um total de 104 períodos de descanso de 24 horas. Estes períodos devem ser organizados de forma a que, pelo menos em 12 ocasiões, dois períodos de 24 horas sejam gozados em conjunto, que o par/período duplo de descanso seja num fim de semana e que, em 12 outras ocasiões, dois desses períodos sejam novamente ligados, embora esses pares/períodos duplos de descanso não tenham de coincidir com um sábado ou um domingo.

Transposição dos requisitos relativos ao período de descanso semanal

Quase todos os Estados‑Membros incorporaram estas normas na legislação nacional. Na Polónia, um trabalhador móvel tem um período de descanso de 35 horas (uma hora menos que o previsto na Diretiva). O Luxemburgo tem uma regra diferente no que diz respeito aos períodos de descanso semanal e faz uma distinção entre longas distâncias e distâncias curtas. As distâncias curtas são distâncias inferiores a 15 km (ao passo que, nos termos do ponto 1 do Acordo/Diretiva, tal é facultativo). No caso das longas distâncias, as regras são compatíveis com a Diretiva.

3.5. Ponto 7 — Tempo de condução

O tempo de condução, período em que o maquinista é responsável, embora não seja necessário que o comboio esteja em movimento, não pode exceder nove horas por cada prestação diurna nem oito horas por prestação noturna. Durante um período de duas semanas, o tempo de condução não pode ser superior a 80 horas.

Transposição dos requisitos em matéria de tempo de condução

Uma vez que um dos principais riscos é o cansaço, o tempo de trabalho é um aspeto importante das condições de trabalho. No caso dos serviços transfronteiriços, o problema poderá ser maior quando não estiverem presentes colegas da mesma empresa, particularmente nos comboios de mercadorias, em que existe apenas um maquinista e nenhum outro pessoal. A falta de familiaridade e um ambiente de língua estrangeira podem dar origem a uma falta de apoio (real ou presumida). Este contexto particular pode merecer avaliações de riscos específicos e orientações de boas práticas para os serviços transfronteiriços no âmbito da Diretiva 89/391/CEE[4] relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho.

Dos países que transpuseram a Diretiva, só dois Estados‑Membros não utilizaram a redação deste ponto. A Polónia não tem quaisquer regras em matéria de tempo máximo de condução diária ou semanal, mas existe uma regra no seu Código do Trabalho sobre a duração máxima semanal do trabalho de 40 horas. Isso significa que o tempo de condução irá manter‑se abaixo desse limite. Na Letónia, os maquinistas operam nos serviços nacionais e internacionais e não realizam um trabalho transfronteiriço puro. Assim, no caso dos serviços interoperáveis, os maquinistas não conduzem durante mais de 80 horas em duas semanas.

Sete Estados‑Membros (Estónia, Eslovénia, Áustria, Irlanda, Dinamarca, Grécia e Itália) copiaram a definição de período noturno da Diretiva. Dezoito Estados‑Membros utilizam uma definição diferente. Um grande número de países adotou uma interpretação mais ampla de período noturno que é favorável aos trabalhadores. A Eslováquia, a Roménia, a Hungria, a Bulgária, a Letónia e a Espanha definem o período noturno como o período entre as 22h00 e as 06h00. Para a Suécia e a Alemanha, o período noturno situa‑se entre as 23h00 e as 06h00 e para os Países Baixos entre as 00h00 e as 07h00. Em França, existem diferenças entre o operador histórico (período noturno entre as 23h00 e as 06h00) e os outros operadores de tráfego ferroviário de mercadorias (período noturno entre as 22h00 e 05h00). O Luxemburgo utiliza uma definição que é menos favorável para os trabalhadores: o período noturno (para os maquinistas) é definido como sendo entre a 01h00 e as 04h00.

Doze Estados‑Membros utilizam a sua própria definição de «prestação noturna»: República Checa, Bulgária, Hungria, Letónia, Polónia, Eslováquia, Alemanha, Luxemburgo, Países Baixos, Reino Unido, incluindo a Irlanda do Norte, França e Espanha. Na Eslováquia, uma prestação noturna é qualquer prestação cuja maior parte se situe entre as 22h00 e as 06h00; na Letónia e na Alemanha, uma prestação noturna é uma prestação que inclua, no mínimo, duas horas de período noturno (ver acima) e nos Países Baixos e na Bulgária pelo menos três horas de período noturno. Em França, ao abrigo da lei respeitante aos operadores de tráfego de mercadorias «qualquer trabalho entre as 22h00 e as 05h00 é considerado trabalho noturno»; o mesmo se aplica na Hungria. Esta definição é mais favorável para os trabalhadores. Há países, como o Reino Unido, em que as prestações noturnas não são explicitamente mencionadas. No Luxemburgo, a definição parece ser menos favorável para os trabalhadores: refere‑se a qualquer prestação que tenha início entre a 01h00 e as 04h00 (para os maquinistas). Isso significa que as prestações noturnas tradicionais, entre as 23h00 e as 7h00, não são definidas como prestações noturnas. Por outro lado, as prestações que se iniciem antes das 04h00 estão incluídas na definição.

3.6. Ponto 8 — Controlos

É necessário estabelecer um sistema que conserve registos das horas de trabalho diário e dos períodos de descanso durante, pelo menos, um ano.

Transposição dos requisitos em matéria de controlos

Todos os Estados‑Membros que transpuseram a Diretiva parecem impor esta obrigação de manutenção de um registo (durante, pelo menos, um ano) do tempo de trabalho e dos períodos de descanso diários para os trabalhadores móveis. Foram recebidas observações que chamavam a atenção para problemas com a aplicação prática desta obrigação. Afigura‑se que pode ser difícil às autoridades dispor de acesso rápido aos registos mantidos noutros países e obter um panorama completo, nos casos em que os maquinistas trabalhem para vários operadores.

A maioria dos Estados‑Membros determinou sanções, mas tal não foi o caso da Hungria, da Polónia ou da França (no caso do operador histórico). A lei francesa relativa às outras empresas (privadas) no setor do tráfego ferroviário de mercadorias, efetivamente, impõe sanções.

4. Avaliação do efeito prático das disposições da Diretiva

4.1. Rumo a um espaço ferroviário europeu único — a importância dos serviços de interoperabilidade transfronteiriça

No seu Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos»[5], a Comissão define dez metas para um sistema de transportes competitivo e eficiente em termos de recursos. Um dos objetivos é «transferir para outros modos, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, até 2030, 30 % do tráfego de mercadorias em distâncias superiores a 300 km, e mais de 50 % até 2050».

No entanto, de acordo com o Livro Branco, o verdadeiro mercado interno dos serviços ferroviários, ou seja, um espaço ferroviário europeu único, ainda não foi atingido. O objetivo para a próxima década é criar um verdadeiro espaço único europeu dos transportes, eliminando as barreiras ainda existentes de separação dos modos e dos sistemas nacionais, facilitando o processo de integração e promovendo a emergência de operadores multinacionais e multimodais. Para o efeito está a ser considerado um quarto «pacote ferroviário». Os sistemas ferroviários são tão divergentes que a existência de obstáculos a estes serviços, para além dos diferentes requisitos em matéria de condições de trabalho, tem um impacto significativo na prevalência de serviços de interoperabilidade transfronteiriça. Uma empresa ferroviária que pretenda gerir um serviço de transporte que atravesse uma ou mais fronteiras confronta‑se com uma série de obstáculos técnicos, jurídicos e administrativos.

O tráfego ferroviário de mercadorias na UE foi completamente liberalizado desde o início de 2007, tanto para os transportes nacionais como internacionais. Isto significa que qualquer empresa ferroviária licenciada na UE, com a necessária certificação de segurança, pode fazer um pedido de utilização de capacidade e prestar serviços nacionais e internacionais de tráfego de mercadorias por caminho de ferro, em toda a UE. Esta evolução foi acompanhada, em 2010, pela aprovação do Regulamento (UE) n.º 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo. Esse regulamento define regras para a criação e a organização de corredores ferroviários internacionais de transporte de mercadorias e estabelece uma primeira lista de corredores de transporte de mercadorias de longo curso. O mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, na UE, está liberalizado desde 1 de janeiro de 2010. O mercado dos serviços de transporte ferroviário de passageiros exclusivamente nacionais ainda não foi aberto à concorrência internacional. Os serviços de transporte de mercadorias têm de partilhar a RTE‑T com os serviços de passageiros de alta velocidade, assim como com os comboios de passageiros convencionais. A implantação do ERMTS facilita a integração de serviços que são muito diferentes em termos de velocidades comerciais, distâncias de viagem e requisitos de tempo.

Em termos jurídicos, para uma empresa ferroviária poder entrar no mercado internacional e atravessar efetivamente a fronteira com uma locomotiva ou com maquinistas, é necessário preencher os seguintes requisitos:

Homologação do material circulante, nomeadamente das locomotivas, que é realizada a nível dos Estados‑Membros;

Certificados de segurança (separados) por cada Estado‑Membro abrangido pelos serviços; e ainda

Cartas de maquinista.

Desde 27 de outubro de 2011 é obrigatório que os maquinistas tenham carta de maquinista e certificado internacionais (Diretiva 2007/59/CE).

Além disso, a fim de estar em condições de prestar serviços transfronteiriços, têm ainda de ser respeitadas muitas condições técnicas relativas ao funcionamento dos serviços internacionais, quer no transporte de passageiros quer no transporte de mercadorias (bitolas, eletrificação, sinalização e sistemas de segurança). De um total de 37 fronteiras entre os Estados‑Membros, existem 35 pares de países onde os caminhos de ferro se juntam na fronteira. Contudo, tendo em conta todas as questões técnicas, em 2011 houve 19 pares de países cujas fronteiras comuns foram atravessadas por comboios de passageiros e 17 pares de países cujas fronteiras comuns foram atravessadas por comboios de mercadorias. A legislação da UE com base nas diretivas em matéria de interoperabilidade e segurança abrange estas questões técnicas.

Embora mudar de maquinista demore apenas alguns minutos, uma mudança de locomotiva do comboio demora mais tempo. As empresas de transporte ferroviário (especialmente as privadas) normalmente efetuam uma análise de custo/benefício antes de estabelecerem um serviço com condutores transfronteiriços. Uma análise de custo/eficácia terá em consideração o volume e a frequência dos comboios que atravessam a fronteira e a extensão dos trajetos, os custos e a disponibilidade de locomotivas interoperáveis (as vantagens de utilizar uma locomotiva antiga em vez de uma nova também podem ser um fator a considerar), assim como os custos da mão de obra (formação adicional para as cartas de maquinista, salários e custos das dormidas no estrangeiro). No entanto, a decisão nem sempre se faz com base numa análise de custo/benefício. Entre os operadores mais tradicionais do transporte de passageiros, os acordos podem ainda ser válidos para os serviços ferroviários entre dois países que exijam uma mudança de locomotiva e de maquinista na fronteira.

4.2. Implicações dos serviços ferroviários de interoperabilidade transfronteiriça para a mobilidade do pessoal

O funcionamento dos serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor ferroviário está fortemente condicionado pelo modos de organização do trabalho. Nem todos implicam pessoal que atravessa a fronteira com o comboio. Com efeito, existem cinco opções:

A empresa emprega pessoal de diferentes países: Quando um operador tiver trabalhadores baseados em ambos os lados da fronteira, o pessoal muda na fronteira e apenas o comboio atravessa.

A empresa contrata pessoal de outras sociedades ou de uma agência de trabalho temporário: Também neste caso é o comboio, mas não a sua tripulação, que atravessa a fronteira.

Parceria com outra empresa — o pessoal não atravessa a fronteira: Esta terceira opção envolve uma parceria com outra empresa para partilhar um trajeto internacional específico, em que cada empresa é responsável pela contratação de pessoal no seu país, embora esses trabalhadores trabalhem com locomotivas interoperáveis.

Parceria com outra empresa — o pessoal atravessa a fronteira: Outro modelo envolve uma parceria entre os operadores de Estados‑Membros vizinhos, em que ambos os operadores exploram o trajeto integral sem mudança de pessoal na fronteira.

O pessoal próprio da empresa atravessa a fronteira: Na última opção, o operador tem o seu próprio pessoal, que atravessa a fronteira num serviço interoperável, durante mais de 15 quilómetros a contar da fronteira. Há duas possibilidades: o pessoal atravessa a fronteira apenas enquanto for possível regressar ao Estado‑Membro de origem no mesmo dia ou o pessoal prossegue mais além da fronteira e goza um período de descanso fora do domicílio.

Nas primeiras três opções, o pessoal próprio da empresa não atravessa a fronteira, não sendo a Diretiva aplicável. Por conseguinte, a empresa só está vinculada pelas regras nacionais aplicáveis. Em consequência, as restrições da Diretiva quanto ao número de períodos de descanso fora do domicílio não se aplicam, embora as distâncias e deslocações no interior de alguns Estados‑Membros possam ser longas. Se as restrições são menos que as previstas na Diretiva depende, pois, da regulamentação nacional e dos acordos coletivos. Outra questão que se coloca no caso do pessoal que realiza um trabalho internacional é a do complemento salarial/compensação que constitui a norma no trabalho internacional, em muitos Estados‑Membros. Além disso, as empresas não necessitam de dois certificados de segurança para os seus maquinistas e os maquinistas não necessitam de falar outras línguas.

Convém sublinhar as diferenças entre os serviços transfronteiriços e a cabotagem. Para efeitos do presente documento, o termo «serviços transfronteiriços» refere‑se aos serviços ferroviários com início num país e que terminam noutro país ou servem estações de outro país, antes de regressarem à origem, no contexto desse mesmo serviço. No caso dos serviços de cabotagem, um operador estrangeiro opera um serviço que se inicia e termina no mesmo país. Neste caso, a Diretiva não é aplicável. Embora exista também aqui um elemento transfronteiriço, a saber, o facto de o operador que gere o serviço estar localizado num país diferente daquele em que o serviço se processa, não se trata de um serviço transfronteiriço para efeitos da Diretiva, porque o comboio propriamente dito não atravessa a fronteira.

Só nas duas últimas opções é que todos os trabalhadores atravessam a fronteira e só então se aplicam as regras da Diretiva. Consequentemente, existem muitas possibilidades para os operadores desenvolverem serviços transfronteiriços sem pessoal que atravesse a fronteira com o comboio e, portanto, muitos casos em que a Diretiva não se aplica aos serviços transfronteiriços.

Por outro lado, para que a Diretiva seja aplicável a um serviço, deve haver pessoal capaz de operar esse serviço que possa efetivamente trabalhar além‑fronteiras. O número total de maquinistas de locomotivas na UE autorizado a operar em, pelo menos, dois países foi estimado[6] entre 5 000 e 7 000, representando menos de 10 % do número total dos maquinistas na União Europeia, que é de cerca de 93 000. É mais difícil estimar quantos outros trabalhadores transfronteiriços existem. O número de revisores[7] é estimado em 6 000, com base no pressuposto de que, para cada maquinista no transporte de passageiros existem, em média, dois revisores ativos. No entanto, a maioria destes revisores apenas realiza uma atividade transfronteiriça numa parte das suas prestações. Além dos revisores, alguns comboios de passageiros têm outro pessoal a bordo, que assiste os passageiros. Existe o pessoal do bar, o pessoal dos serviços de restauração a bordo ou o pessoal dos comboios noturnos, que faz camas e serve o pequeno‑almoço. Não há estimativas relativas ao número desses trabalhadores.

As previsões apontam para um aumento constante dos serviços transfronteiriços, em resultado da redução dos entraves técnicos, e para um aumento do material circulante interoperável. Este aumento está a acontecer não só relativamente aos serviços transfronteiriços, mas também como parte do processo normal de renovação e substituição de equipamentos antigos. Contudo, um fator essencial para o nível futuro dos serviços ferroviários transfronteiriços será a medida em que este modo de transporte consiga conquistar uma quota do mercado de outros modos de transporte, como os transportes aéreos ou o transporte rodoviário.

Além disso, um dos efeitos da política ferroviária da UE poderá ser que o mercado ferroviário europeu se torne cada vez mais integrado, através de fusões e aquisições. A consequência seria a existência de mais operadores à escala europeia, em concorrência entre si a nível europeu.

4.3. Impacto social da Diretiva

No total, 14 Estados‑Membros (Bulgária, Hungria, Roménia, Áustria, Bélgica, Alemanha, Irlanda, Países Baixos, Reino Unido, incluindo a Irlanda do Norte, Suécia, Grécia, Itália, Portugal e Espanha) aumentaram o nível de proteção dos trabalhadores, ao fazerem a transposição da Diretiva. O impacto social é mais elevado em situações em que as regras nacionais em matéria de transporte transfronteiriço que existiam antes da aplicação da Diretiva ofereciam menor proteção para os trabalhadores. Algumas empresas, por exemplo, tiveram que reduzir o tempo de condução de 10/11 para nove horas, durante o dia, e oito, durante a noite, o que deverá reduzir os riscos para a saúde e a segurança. O facto de a Diretiva limitar o tempo de condução poderá evitar pressões por parte dos empregadores para aumentar os horários de trabalho no futuro e, desse modo, poderá proteger os trabalhadores (e as empresas) dos riscos provenientes de longas horas de trabalho e do cansaço. Não parece ter havido qualquer caso de regressão.

A maioria dos Estados‑Membros utiliza a mesma legislação para o pessoal ferroviário nacional e internacional. Alguns dispõem de legislação diferente para o pessoal ferroviário nacional. Por exemplo, existem diferenças em matéria de: períodos de descanso diário no domicílio (os Países Baixos e o Reino Unido não o preveem, no caso de serviços a nível nacional); tempo de condução; pausas (o Reino Unido impõe um período mais curto para os serviços nacionais); e descanso fora do domicílio (a República Checa, a Lituânia, os Países Baixos e o Reino Unido não o exigem, no caso dos serviços nacionais).

A questão mais importante para a aplicação da Diretiva foi o número de períodos de descanso diário fora do domicílio. O Acordo prevê, no ponto 4, que qualquer período de descanso fora do domicílio seja seguido por um período de descanso diário no domicílio (ver 3.2 supra). No entanto, os parceiros sociais a nível nacional ou a nível das empresas podem acordar num segundo período de descanso fora do domicílio. Este segundo descanso fora do domicílio foi negociado em apenas oito Estados‑Membros: Alemanha, Hungria, Roménia, Eslovénia, Países Baixos, França, Itália e Portugal. No entanto, como mencionado no ponto 3.2, esta disposição abrange apenas alguns operadores desses países. Esta questão tem causado divisão entre os parceiros sociais no setor ferroviário, não tendo sido possível chegar a acordo a nível da UE.

A limitação do número de períodos de descanso diário fora do domicílio faz‑se sentir, sobretudo, pelos pequenos operadores que desejam explorar trajetos longos. Aparentemente, os grandes operadores dispõem de mais recursos humanos. Muitas vezes, dispõem de pessoal de um lado e do outro da fronteira ou têm «acordos de cooperação tradicionais» com outros operadores noutros países. Tais alternativas reduzem o impacto desta restrição. Para a maioria dos empregadores, qualquer aumento do número de períodos de descanso consecutivos fora do domicílio permitiria aumentar a liberdade e a flexibilidade da gestão. Para outros, sediados em países com salários mais baixos, também facilitaria o alargamento do seu alcance geográfico e a concorrência em mais regiões.

Para a maioria dos representantes dos trabalhadores, o período passado fora do domicílio é considerado como tendo um impacto particularmente negativo no equilíbrio entre a vida profissional e a privada. No entanto, nos países onde os percursos domésticos são longos e é comum passar vários dias fora do domicílio nos serviços ferroviários nacionais, o impacto de qualquer alteração a este respeito seria comparativamente inferior. Além disso, de acordo com alguns representantes sindicais, a oportunidade de auferir salários mais elevados no desempenho de serviços no estrangeiro pode aumentar a atratividade do trabalho no estrangeiro durante um período contínuo mais longo.

Esta questão poderá tornar‑se mais importante no caso dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias [ver Regulamento (UE) n.º 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo], que tendem a ser trajetos transfronteiriços longos.

4.4. Impacto económico da Diretiva

Tal como mencionado no ponto 4.2, enviar pessoal além fronteiras é apenas uma das formas de operar a nível internacional. Consequentemente, a Diretiva não é aplicável a todas as empresas nem a todos os trajetos de transporte ferroviário internacional. Além disso, o número de trabalhadores envolvidos é pequeno em comparação com a mão de obra total do setor ferroviário. Por outro lado, qualquer impacto económico dessas regras é limitado, dado que, em média, os recursos humanos representam cerca de 8,5 % dos custos totais das despesas de funcionamento de uma empresa de tráfego ferroviário transfronteiriço de mercadorias. Qualquer aumento das despesas com pessoal decorrente do Acordo teria, pois, uma influência negligenciável em comparação com outras despesas de funcionamento como, por exemplo, a energia ou as infraestruturas.

Combinado com o nível de proteção já existente, este parece ter um impacto económico limitado. Em termos relativos, o impacto da Diretiva a nível de custos tem sido um pouco mais elevado nas situações em que os regulamentos nacionais preexistentes para o transporte transfronteiriço concediam menor proteção aos trabalhadores, pelo que a entrada em vigor da Diretiva tornou necessário um ajustamento.

No que diz respeito ao impacto no desenvolvimento económico posterior do transporte ferroviário, as alterações regulamentares decorrentes da Diretiva têm um papel bastante menos importante do que fatores como a evolução técnica no setor ferroviário, o processo de liberalização do mercado ferroviário ou a livre circulação de trabalhadores na UE. Há fatores muito mais importantes para a organização do setor ferroviário e a afetação de pessoal nos serviços transfronteiriços do que a Diretiva. No entanto, no caso de serem eliminados os obstáculos técnicos e de os mercados serem liberalizados, os operadores, em especial os operadores mais pequenos de tráfego ferroviário de mercadorias, podem sentir‑se constrangidos pelas restrições estabelecidas no ponto 4 no que respeita ao descanso fora do domicílio. Tal poderá ser uma indicação de que o impacto global da Diretiva só pode fazer‑se sentir quando os obstáculos técnicos forem ainda mais reduzidos e quando surgirem efetivamente mais serviços internacionais.

Embora o impacto económico possa, por conseguinte, considerar‑se limitado, a Diretiva criou uma norma mínima, instituída por um acordo dos parceiros sociais. A Diretiva assegura condições de concorrência equitativas, o que é, em si, um objetivo importante. Finalmente, apoiando a qualidade do trabalho para os trabalhadores móveis, a Diretiva também ajuda a melhorar a qualidade do serviço.

4.5. Conclusões sobre o impacto da Diretiva

De um modo geral, o impacto social e económico parece ser limitado. O ponto mais importante a este respeito é o ponto 4, relativo ao descanso fora do domicílio. Contudo, mesmo neste aspeto, o impacto para os empregadores é atenuado pela disponibilidade de formas alternativas de organização do transporte ferroviário internacional, que não exigem aos trabalhadores que atravessem a fronteira a bordo do comboio em que operam. A maior parte dos representantes dos trabalhadores não é a favor do aumento do número de períodos de descanso fora do domicílio, uma vez que se considera ter um efeito negativo sobre o equilíbrio entre a vida profissional e a vida familiar. Contudo, em alguns casos (Hungria, Roménia, Eslovénia, Países Baixos, França, Itália e Portugal), realizou‑se um acordo coletivo sobre um segundo período de descanso consecutivo fora do domicílio.

5. Avaliação dos potenciais encargos administrativos

Tendo em conta a natureza dos regulamentos já em vigor no momento em que a Diretiva foi adotada, esta não aumentou de facto os níveis atuais dos encargos administrativos.

A maioria das disposições limita a disponibilidade do pessoal, o que restringe a liberdade e a flexibilidade da gestão. Não se trata de encargos administrativos, uma vez que não necessitam de formalidades administrativas. Apenas se pode considerar que as disposições relativas aos registos implicam encargos administrativos, na medida em que os empregadores são obrigados a adotar medidas suplementares envolvendo formalidades que não seriam necessárias se tais requisitos não existissem.

Os benefícios para a sociedade no seu conjunto resultantes dessas obrigações são superiores às desvantagens, considerando as consequências catastróficas que os acidentes ferroviários causados pela fadiga podem ter.

6. Questões colocadas pelos Estados‑Membros e pelos parceiros sociais durante as consultas relativas ao presente relatório

Os Estados‑Membros não comunicaram problemas, não levantaram questões nem apresentaram pedidos específicos.

Os parceiros sociais foram formalmente consultados sobre o projeto de relatório. Dois deles apresentaram reações em julho de 2012. No que lhes diz respeito, a única questão controversa que implicou observações é o ponto 4 sobre os períodos de descanso diário fora do domicílio.

A Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus (Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER) regista a segurança jurídica dada pela Diretiva, salienta que a maioria dos empregadores pretende aumentar o número de períodos de descanso fora do domicílio e chama a atenção para as limitações evidentes que este ponto impõe à flexibilidade dos operadores, em especial aos de menor dimensão. É seu objetivo reabrir as negociações sobre o ponto 4, embora reconheça que a posição oficial dos parceiros sociais ao nível europeu, do lado dos trabalhadores, seja de oposição a tal alteração, mesmo se alguns representantes dos trabalhadores nacionais parecem ter menos problemas com um aumento do número de períodos consecutivos de descanso diário fora do domicílio. A CER salienta igualmente a necessidade de condições equitativas de concorrência para os modos de transporte concorrentes e sublinha que não existe uma regulamentação social tão vinculativa para qualquer outro modo de transporte.

A Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (European Transport Workers’ Federation – ETF) congratula‑se com o facto de a aplicação do Acordo ter aumentado o nível de proteção dos trabalhadores num número significativo de Estados‑Membros. Observa que, atualmente, apenas em operações de cabotagem (com trajetos triangulares ou poligonais) poderá ser necessária uma estadia ininterrupta no estrangeiro por um período superior a 48 horas. A ETF não considera que o ponto 4 seja um obstáculo aos serviços transfronteiriços, pelo que não vê necessidade de o alterar. A ETF está preocupada com o facto de cinco Estados‑Membros terem aplicado as regras apenas para os maquinistas e não para o pessoal de acompanhamento. É ainda da opinião que é necessário agir relativamente à questão dos controlos para clarificar as funções e responsabilidades das autoridades e melhorar a cooperação administrativa transfronteiriça. Sugere também a utilização de tacógrafos.

7. Conclusões

O principal impacto da Diretiva 2005/47/CE reside no seu papel de rede de segurança. Ela impede uma descida para o mínimo das condições de trabalho, em especial no que se refere ao tempo de trabalho, impondo um nível harmonizado para além do qual o operador não pode descer. Garante a igualdade de condições de concorrência e impede a concorrência desleal.

Não há provas de que os serviços de interoperabilidade transfronteiriça no setor ferroviário sejam significativamente dificultados pelas regras estabelecidas na Diretiva. Em parte, isso pode explicar‑se pela limitada incidência de situações em que tais regras (pessoal que atravessa a fronteira com o comboio) sejam efetivamente aplicáveis no momento. O aumento previsto nesses serviços, em particular pelos operadores mais pequenos, poderá vir a dar mais destaque a essas regras no futuro.

A Comissão tenciona tomar medidas apropriadas quanto às questões e aos problemas identificados em relação à aplicação da Diretiva, bem como relativamente às sugestões para melhorar a aplicação da Diretiva na prática.

Quanto à questão específica do ponto 4, relativo aos períodos de descanso diário fora do domicílio, a Comissão é de opinião que as margens de flexibilidade existentes não foram totalmente exploradas por ambas as partes do setor, dado que se efetuaram menos acordos coletivos do que o previsto. A Diretiva prevê a utilização de tais acordos para especificar condições mais flexíveis no que se refere ao número de períodos de descanso fora do domicílio, o que pode contribuir para melhorar a interoperabilidade dos serviços transfronteiriços no setor ferroviário e criar oportunidades de mercado, em especial para as PME. Por conseguinte, a Comissão insta os parceiros sociais a nível nacional e da UE a tirarem o máximo partido desta possibilidade, se for caso disso, e a retomarem o processo de negociação a nível da UE, que está definido na nota de rodapé do ponto 4 do Acordo. A este respeito, a Comissão convida os parceiros sociais a ter em conta nas suas negociações as diferentes condições em que os serviços de transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias funcionam, nomeadamente em termos de velocidades comerciais, distâncias de viagem e requisitos de tempo. A Comissão acompanhará de perto a evolução destas negociações e reavaliará a situação dentro de dois anos.

[1] JO L 195 de 27.7.2005, p. 15.

[2] COM(2008) 855 final de 15.12.2008.

[3] N.º 589/2006 Coll.

[4] Diretiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (JO L 183 de 29.6.1989, p. 1).

[5] COM/2011/0144 final.

[6] Ver o estudo acima mencionado, encomendado para apoio ao presente relatório.

[7] A tripulação que verifica (e, em alguns casos, vende) bilhetes a bordo dos comboios de passageiros.