COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO - Uma estratégia comunitária para reduzir as emissões atmosféricas dos navios de mar

(apresentada pela Comissão)

1. Introdução

As emissões atmosféricas dos navios de mar compreendem poluentes do ar, gases com efeito de estufa e substâncias que destroem o ozono. Estas emissões não se dispersam sem perigo no mar nem respeitam fronteiras nacionais. As emissões de poluentes atmosféricos pelos navios, particularmente nas zonas costeiras e nos portos, dispersam-se em terra, causando problemas ambientais que afectam a saúde humana, o meio natural e o meio edificado. As emissões de gases com efeito de estufa pelos navios contribuem para o aquecimento global e as emissões de substâncias que destroem o ozono reduzem a camada de ozono.

Os Estados-Membros da União Europeia já avançaram bastante na redução das emissões atmosféricas de fontes terrestres, para o que contribuíram principalmente a regulamentação comunitária e internacional - apropriadamente, já que a poluição do ar, as alterações climáticas e a destruição da camada de ozono são problemas transnacionais. Para referir alguns exemplos, as recentes directivas relativas aos limites de emissão nacionais [1], às fontes específicas de emissões como as grandes instalações de combustão [2] e os veículos [3] e à qualidade dos combustíveis utilizados na UE [4] estão a produzir benefícios reais em termos de qualidade do ar. Por outro lado, no âmbito do Protocolo de Quioto [5], ratificado pela UE em 31 de Maio de 2002, os Estados-Membros e a Cominidade demonstraram o seu empenho em reduzir as emissões nacionais de gases com efeito de estufa.

[1] Directiva 2001/81/CE relativa ao estabelecimento de valores-limite nacionais de emissão de determinados poluentes atmosféricos

[2] Directiva 2001/80/CE relativa à limitação das emissões para a atmosfera de certos poluentes provenientes de grandes instalações de combustão

[3] Directiva 98/69/CE relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho

[4] Directiva 1999/32/CE relativa relativa à redução do teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Directiva 93/12/CE e Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998 relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho

[5] Protocolo de Quioto da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas

Mas os problemas ambientais, embora tenham sido atenuados, continuam a existir e os dados sugerem que alguns, como a formação de ozono na baixa troposfera, a eutrofização e a mudança climática, se estão a agravar. Os efeitos das emissões atmosféricas poluentes na saúde, particularmente as emissões de partículas finas, estão também a ganhar maior atenção. Isto significa que há margem bastante para melhorias e os navios de mar são bons candidatos para esse efeito, visto não estarem actualmente abrangidos pela maior parte da legislação comunitária relativa às emissões.

No que se refere a um certo número de poluentes, as emissões dos navios nas zonas marítimas da UE são hoje relativamente elevadas em comparação com as emissões de fontes terrestres, já objecto de regulamentação. Os navios apresentam, assim, maior margem para a redução de emissões. O gráfico a seguir ilustra a situação existente no que se refere ao dióxido de enxofre e aos óxidos de azoto, dois dos principais poluentes atmosféricos a que se dirige a presente estratégia. É também claro que, em muitos casos, o custo da redução das emissões dos navios é actualmente bastante inferior ao custo que teriam novas reduções noutros sectores.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 1.1. Projecção das emissões dos navios em 2010 em comparação com as metas de emissão de fontes terrestres fixadas para a UE 15 na Directiva 2001/81/CE relativa aos limites nacionais de emissão. Fonte dos dados relativos às emissões dos navios: Estudo da Entec para a Comissão Europeia (ver http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Objecto da estratégia e algumas definições

O propósito da presente estratégia é explicar de forma concisa a contribuição das emissões atmosféricas dos navios de mar para os problemas ambientais existentes na União Europeia e fixar um conjunto de objectivos, acções e recomendações tendentes à redução destas emissões nos próximos 10 anos. Não se pretende, na presente fase, definir medidas circunstanciadas. O principal objectivo da presente comunicação é analisar o efeito das emissões em terra e a nível global (alterações climáticas e destruição da camada de ozono). Embora se aborde o problema da eutrofização marinha, este e outros problemas que afectam os mares comunitários são analisados com maior detalhe numa nova estratégia da Comissão para o meio marinho adoptada em 2 de Outubro de 2002 [6].

[6] COM(2002) 539 de 2 de Outubro de 2002, Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu "Rumo a uma estratégia de protecção e de conservação do meio marinho".

Em virtude de três directivas distintas, a Comissão ficou incumbida de estudar medidas para reduzir as emissões atmosféricas poluentes do sector marítimo. São elas:

* Directiva 2001/81/CE relativa aos valores-limite nacionais de emissão de certos poluentes atmosféricos, que prevê que a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a contribuição das emissões do tráfego marítimo internacional para a acidificação, a eutrofização e a formação de ozono na baixa troposfera no interior da UE.

* Directiva 1999/32/CE relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos, que fixa limites para o teor de enxofre dos destilados utilizados nas águas territoriais da UE e prevê que a Comissão estude as medidas a tomar para reduzir a contribuição da combustão de outros combustíveis navais para a acidificação e apresente uma proposta, se necessário.

* Directiva 94/63/CEE relativa ao controlo das emissões de compostos orgânicos voláteis (COV) resultantes do armazenamento de gasolinas e da sua distribuição dos terminais para as estações de serviço, que convida a Comissão a ponderar o alargamento do âmbito da directiva aos COV emitidos nas operações de carga e descarga dos navios.

A presente comunicação dá resposta a estas solicitações e contribui também para o programa Ar Limpo para a Europa (CAFE), lançado o ano passado [7] com vista à adopção de uma estratégia temática no domínio da poluição atmosférica que cubra todas as fontes de emissão pertinentes. A Agência Europeia do Ambiente detectou nas zonas urbanas níveis elevados de ozono e partículas, que excedem os valores fixados para a qualidade do ar [8], pelo que o programa CAFE irá dar prioridade a estes poluentes.

[7] COM(2001)245 de 4 de Maio de 2001, "Programa Ar Limpo para a Europa (CAFE): Para uma estratégia temática em matéria de qualidade do ar"

[8] Relatório "Environmental signals 2002" da Agência Europeia do Ambiente, www.eea.eu.int

Apresentam-se a seguir algumas definições breves para efeitos da presente estratégia.

Emissões atmosféricas são as emissões de poluentes do ar, gases com efeito de estufa e substâncias que destroem o ozono. Os principais poluentes atmosféricos considerados são o dióxido de enxofre (SO2 ou SOx), os óxidos de azoto (NOx), os compostos orgânicos voláteis (COV) e as partículas primárias (PM). Os poluentes secundários considerados são os ácidos sulfúrico e nítrico, formados pela oxidação do SO2 e dos NOx, o ozono da baixa troposfera, formado por reacções fotoquímicas de NOx e COV com a luz solar, e as partículas secundárias (PM), incluindo as partículas de sulfatos e nitratos resultantes da oxidação dos NOx e do SO2. O principal gás com efeito de estufa considerado é o dióxido de carbono (CO2) e a principal substância destruidora do ozono, o halon.

Navios de mar são os navios, qualquer que seja a sua dimensão e finalidade, que navegam nas zonas marítimas da UE. Esta definição inclui todos os navios, qualquer que seja a sua bandeira, que operam no tráfego internacional, intracomunitário e doméstico, incluindo os ferries de passageiros, os navios de pesca e as embarcações de recreio. Os navios afectos exclusivamente à navegação interior não são abrangidos pela presente comunicação, embora a proposta relativa ao teor de enxofre dos combustíveis navais que a acompanha os afecte também.

Zonas marítimas da UE são o Mar do Norte, o Mar da Irlanda, o Canal da Mancha, o Báltico, o Atlântico Leste, o Mediterrâneo e o Mar Negro.

1.2 Objectivos globais

O 6º Programa de Acção para o ambiente (6º PAA) [9] estabelece um programa comunitário de acção em matéria de ambiente. O programa define os objectivos e prioridades ambientais essenciais com base numa avaliação do estado do ambiente e das tendências prevalecentes, incluindo questões emergentes que requerem a liderança da UE. O programa promove a integração dos aspectos ambientais nas políticas comunitárias e contribui para a realização de um desenvolvimento sustentável.

[9] Decisão nº 1666/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002, que estabelece o sexto programa comunitário de acção em matéria de Ambiente.

Um dos objectivos do 6º PAA é a obtenção de níveis de qualidade do ar que não acarretem efeitos nem riscos inaceitáveis para a saúde humana e o ambiente. As emissões atmosféricas poluentes dos navios de mar têm actualmente esses efeitos e riscos.

Outro objectivo do 6º PAA é estabilizar as concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera num nível que não origine variações artificiais do clima da Terra. O CO2 é o principal gás com efeito de estufa considerado na presente estratégia. Representando actualmente 2% do total global, as emissões de CO2 dos navios não podem considerar-se insignificantes e estão a aumentar inexoravelmente com a queima de mais e mais combustíveis fósseis para transportar mercadorias com uma rapidez e a distâncias nunca antes vistas.

Com estes dois objectivos globais em mente, a presente estratégia propõe, no Capítulo 6 - O caminho a seguir, um conjunto de objectivos, acções e recomendações tendentes a reduzir as emissões atmosféricas dos navios a curto, médio e longo prazo.

2. Contexto

2.1 O contexto comunitário - promover transportes sustentáveis e transferências modais

O problema das emissões atmosféricas dos navios deve ser visto no contexto político geral. O artigo 6º do Tratado CE estabelece o princípio da integração dos aspectos ambientais nas políticas sectoriais, com vista a promover um desenvolvimento sustentável. O sector dos transportes foi considerado prioritário no âmbito do chamado processo de Cardiff. A estratégia de integração, traçada pelo Conselho Transportes de Outubro de 1999, destaca a necessidade urgente de novas medidas de redução das emissões nocivas de todos os modos de transporte, incluindo o marítimo.

A Comissão reconhece que os navios superam outros meios de transporte num conjunto de critérios ambientais, por exemplo a nível do congestionamento e do ruído e da ocupação de solos com infra-estruturas. O Livro Branco da Comissão sobre a política comum de transportes [10], publicado no ano passado, preconizava, assim, a transferência de um maior volume de mercadorias do transporte por estrada para o transporte por mar. Não obstante, é importante analisar o impacto ambiental do transporte marítimo e, quando necessário, propor medidas que o coloquem a par de outros sectores e modos de transporte terrestres. O objectivo deverá ser o de assegurar que os navios de mar mantenham o seu desempenho ambiental nas áreas em que este é bom e o melhorem nas áreas em estão aquém de outros sectores. As emissões atmosféricas são uma das áreas em que os navios podem melhorar.

[10] A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, COM(2001)370, publicado em 12.9.2001

As medidas propostas são economicamente eficientes em comparação com as medidas de redução de emissões noutros sectores e não irão aumentar significativamente os custos do transporte marítimo relativamente a outros modos. A eficiência em termos de custos continuará a ser um parâmetro básico no desenvolvimento futuro das medidas delineadas na presente estratégia.

2.2 O contexto internacional - Anexo VI da MARPOL

Porque o transporte marítimo é um sector global, o valor das soluções internacionais é incontestável. Acresce que o direito internacional, em particular o direito do mar, impõe limites ao que pode ser regulamentado a nível regional ou nacional. Estas considerações de ordem prática e jurídica implicam que a UE e os seus Estados-Membros devem cooperar estreitamente com as principais nações marítimas no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO) para se conseguirem reduções globais efectivas das emissões atmosféricas.

A Comissão e os Estados-Membros da UE colaboraram, assim, com a IMO na elaboração do Anexo VI da Convenção MARPOL [11] nos anos 90. Este anexo estabelece regras para a prevenção da poluição atmosférica pelos navios, nomeadamente designando zonas especiais de controlo das emissões de SOx no Báltico e no Mar do Norte. No Capítulo 4 - Medidas em vigor, dão-se mais elementos sobre este anexo da MARPOL, adoptado numa conferência diplomática realizada em 1997 sob os auspícios da IMO mas que só entrará em vigor um ano depois de ratificado por 15 países que representem 50% da arqueação bruta da frota marítima mundial.

[11] Protocolo de 1997 que altera a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973, tal como alterada pelo Protocolo de 1978

A entrada em vigor do Anexo VI é uma trave mestra da presente estratégia. A Comissão está, pois, muito interessada em promover a ratificação deste importante instrumento internacional pelos Estados-Membros e em trabalhar concertadamente para o reforço das normas globais que o mesmo estabelece.

2.3 Bases da estratégia

A presente estratégia tem por base quatro estudos realizados para a Comissão nos últimos dois anos, disponíveis em: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* Estudo da Entec UK Ltd, 2002: quantificação das emissões dos navios nas águas comunitárias com base no tráfego de navios em 2000

* Estudo da Beicip Franlab, 2002: parecer sobre os custos para os produtores de combustíveis e os diferenciais de preço que poderão resultar da redução do teor de enxofre dos combustíveis navais comercializados na UE

* Estudo da AEA Technology, de 2001, sobre as medidas de redução das emissões de COV durante as operações de carga e descarga de navios na UE

* Estudo da BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd, de 2000, sobre as implicações de um sistema comunitário de redução das emissões de SO2 e NOx dos navios.

Baseia-se também na modelização da deposição das emissões e do impacto ambiental efectuada pelo Instituto Meteorológico norueguês no âmbito do programa EMEP de cooperação para a vigilância contínua e a avaliação do transporte a longa distância dos poluentes atmosféricos na Europa, cujo relatório de 2000, "Effects of international shipping on European pollution levels", é particularmente pertinente [12]. O EMEP comparou os novos dados da Entec com os dados utilizados para a elaboração daquele relatório, concluindo que as diferenças não eram significativas e que, portanto, os resultados do relatório permaneciam válidos.

[12] Ver http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf

Efectuaram-se também consultas com os principais interessados, nomeadamente os Estados-Membros, os países candidatos e a Noruega, representantes dos sectores marítimo, petrolífero e portuário e organizações não-governamentais. A Comissão reuniu duas vezes com as partes interessadas em 2002, para discutir a estratégia e as alterações à Directiva 1999/32/CE relativa ao teor de enxofre dos combustíveis líquidos propostas para os combustíveis navais. Realizou-se igualmente uma consulta escrita, com base num documento de discussão publicado em 2002, tendo sido recebidas cerca de 40 respostas às questões colocadas. O documento de discussão, as respostas não confidenciais, as actas das reuniões de consulta e a lista dos participantes podem ser obtidas no seguinte endereço: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

A proposta de definição de uma estratégia comunitária no domínio das emissões dos navios foi em geral bem acolhida. As partes interessadas apreciaram a oportunidade de dar a sua contribuição e os serviços da Comissão, por seu turno, agradecem os seus construtivos contributos, particularmente no que respeita aos aspectos práticos da redução das emissões dos navios. Na sua maioria, realçaram a necessidade de a estratégia comunitária alinhar, tanto quanto possível, pelas medidas internacionais de redução da poluição atmosférica causada pelos navios, definidas no Anexo VI da Convenção MARPOL da IMO. A maior parte dos representantes dos Estados-Membros indicou que os seus governos iriam ratificar o Anexo VI até Junho de 2003. Muitos reconheceram igualmente que a adopção de medidas comunitárias seria um bom meio de se obterem melhorias locais na qualidade do ar e de impulsionar o estabelecimento a nível da IMO de normas internacionais mais rigorosas.

3. Situação ambiental actual

As emissões de poluentes atmosféricos pelos navios têm incidências várias no ambiente e na saúde: o SO2 e os NOx são responsáveis pela precipitação ácida, que pode ser nociva para o meio natural (lagos, rios, solos, fauna e flora) e para o meio edificado (património cultural). As emissões de NOx e COV contribuem para a formação de ozono na baixa troposfera (nevoeiro fotoquímico), o qual pode prejudicar a saúde humana e a vegetação.

O SO2 e os NOx oxidam-se na atmosfera, formando partículas de sulfatos e nitratos que, conjuntamente com as partículas primárias (fuligem e poeiras) se precipitam na forma de partículas finas, que podem prejudicar a saúde [13]. As emissões de NOx contribuem igualmente para a eutrofização, fenómeno resultante do excesso de nutrientes azotados e que pode perturbar o frágil equilíbrio dos ecossistemas, nomeadamente os marinhos.

[13] Os NOx (52%) e o SO2 (24%) foram os poluentes que mais contribuíram para a formação de partículas na atmosfera em 1998, enquanto as partículas primárias apenas contribuíram com 11%. Fonte: Relatório 5/2001 da Agência Europeia do Ambiente relativo às emissões atmosféricas.

As emissões de gases com efeito de estufa pelos navios, principalmente CO2, contribuem para as alterações climáticas globais. As emissões de halons contribuem para a redução da camada de ozono, fenómeno que incrementa o volume de radiações nocivas que atingem a Terra e prejudica, consequentemente, a saúde e o ambiente.

3.1 Emissões

O quadro infra indica as emissões de poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa nas águas marítimas comunitárias, determinadas com base no tráfego de navios em 2000 [14], e os seus efeitos ambientais. Fornece igualmente uma projecção das emissões em 2010, na hipótese de um crescimento anual de 1,5% e inexistência de medidas de redução, bem como alguns dados comparativos sobre as emissões de fontes terrestres.

[14] Para mais elementos, ver o estudo "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community", disponível em www.europa.int/env/comm/air.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As emissões de halons nas águas marítimas comunitárias não foram quantificadas. Todavia, sabe-se ser significativa a quantidade de halons existente nas instalações de extinção de incêndios a bordo dos navios em todo o mundo. Estima-se que representem 26 000 t de potencial de destruição do ozono, o que excede a estimativa que faz a indústria europeia de sistemas de combate a incêndios da quantidade de halons existente no continente europeu.

Os halons são 8 a 10 vezes mais nocivos do que os clorofluorocarbonetos (CFC), banidos em todos os países industrializados em 1995. Assim, a remoção e eliminação dos halons existentes nos navios evitaria uma futura diminuição significativa da camada de ozono e melhoraria as suas perspectivas de rápida recuperação.

3.2 Impacto das emissões de poluentes atmosféricos pelos navios na UE

O quadro supra mostra claramente que o volume de emissões dos navios na UE se está a tornar cada vez mais notório à medida que as emissões de outras fontes se vão reduzindo. Todavia, terá de se avaliar o impacto das emissões dos navios em termos da concentração de poluentes atmosféricos delas resultante e da deposição destes antes de se tomarem medidas para os reduzir. Essa concentração e deposição dependem grandemente da zona e das condições meteorológicas em que ocorrem as emissões.

A figura infra mostra as emissões de SO2 dos navios nas zonas marítimas comunitárias. O mapa foi preparado este ano para a Comissão pelo EMEP [15] com base nos dados do estudo de quantificação das emissões de 2000. As zonas mais escuras são aquelas em que se regista o maior volume de emissões e correspondem, como não podia deixar de ser, aos corredores de navegação com maior densidade de tráfego. Este padrão repete-se em relação aos outros poluentes.

[15] Programa de cooperação para a vigilância contínua e a avaliação do transporte a longa distância dos poluentes atmosféricos na Europ

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Os mapas que se seguem, igualmente produzidos pelo EMEP em 2000 [16], mostram a contribuição das emissões dos navios para a acidificação, o excesso de nutrientes azotados (eutrofização) e a formação de ozono na baixa troposfera (nevoeiro fotoquímico) na UE. A modelização é efectuada aplicando factores meteorológicos para determinar a deposição das emissões em cada quadrícula com 50 km de lado e calculando a sua contribuição para aqueles problemas ambientais nas várias quadrículas. Este exercício de modelização irá ser desenvolvido nos próximos anos, nomeadamente no que respeita às partículas primárias e secundárias, no contexto do programa "Ar limpo para a Europa" e da revisão da directiva relativa aos limites nacionais de emissão.

[16] Para mais elementos, ver o relatório EMEP 2000, "Effects of international shipping on European pollution levels", em http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. O EMEP comparou os novos dados da Entec relativos às emissões dos navios com os dados utilizados para a elaboração do relatório, concluindo que as diferenças não eram significativas e que, portanto, os resultados do relatório permaneciam válidos.

No que se refere à acidificação e à eutrofização, o impacto ambiental é expresso em termos de superação das cargas críticas. A carga crítica de acidez corresponde ao nível máximo de deposição de enxofre e azoto que não causa lixiviação ácida nociva. A carga crítica de nutrientes azotados corresponde ao nível máximo de deposição de azoto sem eutrofização dos ecossistemas.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 2. Contribuição das emissões de SO2 e NOx dos navios para a superação acumulada das cargas críticas de acidez. Unidade: eq. acidez/ha/ano. Fonte: EMEP, 2000. A modelização subjacente ao mapa indica que há na Europa do Norte um grande número de quadrículas em que as emissões dos navios são responsáveis por mais de 90% da superação das cargas críticas de acidez. O tráfego de navios contribui em mais de 50% para essa superação na maioria das zonas costeiras da Mancha e Mar do Norte, na costa báltica da Alemanha e da Polónia e também em grandes áreas do sul da Suécia e da Finlândia.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 3. Contribuição das emissões de NOx e COV dos navios para a concentração de ozono da baixa troposfera na Europa e zonas marítimas adjacentes. Unidade: ppb em volume. Fonte: EMEP. O mapa mostra a relação entre o clima e os níveis de ozono: as emissões dos navios causam um aumento dos níveis de ozono na Europa do Sul, de clima mais quente, e um ligeiro decréscimo no Norte da Europa, de clima mais frio.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Figura 4. Contribuição das emissões de NOx dos navios para a superação acumulada das cargas críticas de nutrientes azotados. Unidade: eq. acidez/ha/ano. Fonte: EMEP. A situação é similar à que ocorre com a acidificação, verificando-se que as emissões dos navios de mar são responsáveis por mais de 90% da superação em grande número de quadrículas na Europa do Norte. No Mediterrâneo, as emissões dos navios contribuem com mais de 50% para a superação das cargas críticas em certas regiões da Grécia, Itália e Espanha. Estes dados serão postos à disposição do grupo de trabalho da Comissão para a eutrofização, criado no quadro da estratégia para o meio marinho, e irão ser efectuadas novas modelizações para avaliar a contribuição das emissões atmosféricas de NOx provenientes de fontes terrestres bem como dos navios.

4. Medidas de redução das emissões em vigor

O presente capítulo descreve algumas das medidas já em vigor na UE e a nível internacional para reduzir as emissões atmosféricas dos navios.

4.1 Acção no âmbito da IMO

Anexo VI da MARPOL - a convenção internacional no domínio da poluição atmosférica pelos navios

O Anexo VI da MARPOL, relativo à poluição atmosférica pelos navios, foi adoptado numa conferência diplomática realizada em 1997 sob os auspícios da IMO, mas só entrará em vigor a nível internacional um ano depois de ratificado por pelo menos 15 países que representem 50% da arqueação bruta da frota marítima mundial.

O Anexo VI estabelece um limite global de 4,5% para o teor de enxofre do fuelóleo pesado utilizado pelos navios e designa duas zonas de controlo das emissões de SOx (SOxECA), nas quais o combustível utilizado pelos navios deve ter um teor de enxofre inferior a 1,5% ou estes devem utilizar tecnologias de redução de emissões equivalentes. O Protocolo original designava o Báltico uma SOxECA, tendo o Mar do Norte e o Canal da Mancha sido designados em 2000 na sequência de diligências dos Estados-Membros da UE [17].

[17] Acordado no Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO em Dezembro de 2000 (MEPC 44).

O Anexo VI prescreve igualmente as seguintes normas de emissão de óxidos de azoto para as máquinas diesel de potência superior a 130 kW instaladas em navios construídos (ou que sofram grandes modificações) em ou após Janeiro de 2000:

- 17,0 g/kWh quando a velocidade nominal da máquina é inferior a 130 rpm;

- 45*rpm(-0.2) g/kWh quando a velocidade nominal da máquina é igual ou superior a 130 mas inferior a 2000 rpm;

- 9.8 g/kWh quando a velocidade nominal da máquina é igual ou superior a 2000 rpm.

Os construtores e as sociedades de classificação confirmaram que todos as novas máquinas navais fabricadas na UE satisfazem já estas normas de emissão de NOx, talvez um sinal de que as normas não são particularmente exigentes.

O Anexo VI estabelece ainda disposições (de aplicação facultativa) para a regulação das emissões de compostos orgânicos voláteis, proíbe a emissão deliberada de substâncias que destroem o ozono por instalações existentes, essencialmente instalações de combate a incêndios, e proíbe a bordo dos navios novas instalações que façam uso destas substâncias.

Embora as SOxECA, uma vez operacionais, devam reduzir significativamente as emissões sulfúreas acidificantes nas águas comunitárias, é opinião generalizada que as outras disposições do Anexo VI da MARPOL não são suficientemente estritas, particularmente no que respeita às normas de emissão de NOx e ao limite global para o teor de enxofre. Acresce não ser claro quanto irá o Anexo entrar em vigor, atendendo a que, até à data, apenas seis países o ratificaram - Suécia, Noruega, Singapura, Baamas, Ilhas Marshall e Libéria, que representam aproximadamente 26% da arqueação bruta da frota mundial. Os restantes 14 Estados-Membros da UE representam cerca de 10% e os países candidatos outros 10% (entre os quais Malta com 5% e Chipre com 4%).

Enquanto o critério de entrada em vigor permanecer a ratificação por 15 países com 50% da arqueação bruta da frota mundial, a entrada em vigor dependerá da ratificação pelos grandes registos abertos, como o Panamá (21%).

A recente ratificação pela Libéria é encorajadora, mas, mesmo que o Panamá, por exemplo, o venha a fazer, faltarão ainda 8 Estados para satisfazer o critério dos 15 países.

A Comissão ficou animada com as intervenções feitas pelo Estados-Membros da UE e outros na reunião de Outubro de 2002 do Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO, ao afirmarem a sua intenção de ratificar o Anexo VI. A Dinamarca, a Grécia e o Luxemburgo, bem como o Panamá, citaram o final de 2002 como data-alvo para a ratificação. Os Países Baixos, a Alemanha, a Espanha, a Finlândia, a Bélgica e Chipre disseram que tencionavam ratificá-lo na primeira metade de 2003. O RU afirmou o seu compromisso de ratificação logo que os procedimentos administrativos e jurídicos o permitam.

Nos termos da Resolução 1 da Conferência MARPOL de 1997, incumbe ao Secretário-Geral da IMO acompanhar a evolução do processo de ratificação do Anexo VI pelos Estados membros. Se até 31 Dezembro de 2002 não estiverem reunidas as condições de entrada em vigor, o Comité de Protecção do Meio Marinho deverá proceder, na sua primeira reunião de 2003, a uma revisão urgente do Anexo para identificar os obstáculos à sua entrada em vigor e as medidas necessárias para os superar. É pouco provável que essas condições estejam reunidas em 31 de Dezembro do corrente ano, pelo que se pode realizar uma revisão do Anexo VI na 49ª reunião do MEPC em 2003.

Acção da IMO no domínio dos gases com efeito de estufa

O n.º 2 do artigo 2º do Protocolo de Quioto, adoptado pelas Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as alterações climáticas (UNFCCC) em Dezembro de 1997 e que todos os Estados-Membros da UE ratificaram em 31 de Maio de 2002, apela às partes para que desenvolvam esforços no âmbito da IMO a fim de limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa resultantes das bancas. Na mesma Conferência foi adoptada uma decisão que insta à inclusão das emissões resultantes das bancas utilizadas pelos navios que operam no tráfego internacional no inventário global dos gases com efeito de estufa a efectuar pelas partes na UNFCCC.

A IMO assumiu, assim, a responsabilidade por controlar as emissões do sector dos transportes marítimos internacionais. A organização publicou em 2000 um estudo sobre as emissões de gases com efeito de estufa (GHG) que identifica um conjunto de propostas de limitação ou redução das emissões destes gases pelos navios, entre as quais se incluem acordos voluntários, indexação ambiental, normas de emissão para os navios novos e existentes e a transacção de direitos de emissão.

O Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO criou, nas suas 47ª e 48ª reuniões em Março e Outubro de 2002 (MEPC 47), um grupo de trabalho ad-hoc para a discussão desta matéria. O grupo de trabalho considerou um regime de indexação ambiental voluntária como o mecanismo mais adequado nesta fase para a redução das emissões dos navios. O Grupo de Trabalho do MEPC e um grupo de correspondência inter-sessões estão agora encarregados de finalizar uma resolução sobre uma estratégia da IMO no domínio dos gases com efeito de estufa para adopção pela Assembleia da Organização em 2003. A Comissão e alguns Estados-Membros participam no grupo de trabalho e no grupo de correspondência.

O Conselho de Ministros da UE instou a IMO a adoptar uma estratégia concreta e ambiciosa sobre os gases com efeito de estufa. Além disso, o Sexto Programa de Acção em matéria de Ambiente exige que a Comissão identifique e empreenda acções específicas de redução das emissões de gases com efeitos de estufa pela navegação marítima se não for acordada qualquer acção no âmbito da Organização Marítima Internacional até 2003.

4.2 Regulamentação comunitária

O principal instrumento comunitário no domínio da poluição atmosférica causada pelos navios de mar é a Directiva 1999/32/CE do Conselho, relativa ao teor de enxofre de determinados combustíveis líquidos. Esta directiva obrigava os Estados-Membros a garantir que o teor de enxofre do gasóleo naval utilizado nos respectivos territórios não excedesse 0,2% a partir de 1 de Julho de 2000 (0,1% a partir de 1 de Janeiro de 2008).

Por outras palavras, se os navios utilizarem gasóleo no território comunitário (águas e mares territoriais até 12 milhas náuticas da costa e vias navegáveis interiores), o teor de enxofre deste terá de ser inferior a 0,2%.

A directiva não prevê disposições para o teor de enxofre do fuelóleo pesado naval. Alega-se que esta omissão acelerou a tendência que já existia para a utilização de um único combustível (fuelóleo pesado) em todas as condições de serviço, no interesse da economia. A directiva previa, contudo, que a Comissão ponderasse as medidas a tomar para reduzir a contribuição da combustão dos combustíveis navais, exceptuando o gasóleo, para a acidificação e apresentasse, se necessário, uma proposta para o efeito. A Comissão analisou o problema e apresenta, no quadro da presente estratégia, uma proposta de alteração das disposições da Directiva 1999/32/CE relativas aos combustíveis navais. Para mais elementos, remete-se para o Capítulo 6 da presente comunicação e a proposta propriamente dita.

No que respeita aos halons, o Regulamento 2037/2000 relativo às substâncias que empobrecem a camada de ozono, proíbe a comercialização e a utilização destas substâncias na UE, incluindo nos sistemas de extinção de incêndios dos navios. O seu Anexo VII, todavia, prevê um certo número de isenções para "utilizações críticas" de halons, quando não estejam disponíveis alternativas tecnica e economicamente viáveis. Uma dessas isenções autoriza que se continue a utilizar halons em navios de carga existentes. Atendendo a que já não são autorizados halons nos navios construídos a partir de 1 de Julho de 1994, na prática só os navios construídos anteriormente àquela data têm sistemas de combate a incêndios que utilizam halons. A Comissão está incumbida de rever anualmente as utilizações críticas enumeradas no Anexo VII à luz das alternativas disponíveis e de adoptar alterações ao regulamento, se necessário, segundo o procedimento de comitologia (comité de gestão) previsto no artigo 18º.

No que se refere às embarcações de recreio (embarcações utilizadas para fins desportivos ou recreativos de comprimento entre 2,5 e 24 metros), algumas das quais são navios de mar, a Comissão apresentou uma proposta de alteração da directiva em vigor (COM(2000) 639), que prevê, nomeadamente, a limitação das emissões de gases de escape. Esta proposta, actualmente na derradeira fase de negociação, introduzirá, uma vez em vigor, novos limites de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto e partículas para os motores de propulsão instalados nas embarcações de recreio.

4.3 Outra regulamentação

Dada a natureza internacional do sector do transporte marítimo, há que olhar para a regulamentação em vigor noutros países. As recentes propostas legislativas dos Estados Unidos em matéria de emissões dos navios são particularmente relevantes para a presente estratégia.

Em 30 de Abril do corrente ano, a Agência de Protecção do Ambiente (EPA) dos Estados Unidos publicou um projecto de regulamentação das emissões de NOx de máquinas da "categoria 3" - i.e. as máquinas de 30 ou mais litros por cilindro que equipam navios de bandeira americana [18].

[18] Para mais elementos, consultar http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

É proposto um primeiro pacote de normas, equivalentes às do Anexo VI da MARPOL, aplicável nos termos da legislação americana às máquinas construídas em 2004 e posteriormente. Está igualmente em estudo um segundo pacote, que atenderia às reduções adicionais possíveis de obter com dispositivos de controlo para as máquinas e seria aplicável às máquinas construídas após 2006. Se aprovado, o segundo pacote de normas seria revisto antes da sua entrada em vigor à luz da evolução das tecnologias de redução das emissões de NOx e da actividade internacional, nomeadamente a acção da IMO no sentido de estabelecer normas internacionais mais rigorosas.

A EPA está actualmente a discutir com as partes interessadas a oportunidade de adoptar, e a que nível, normas para o teor de enxofre dos combustíveis consumidos pelas referidas máquinas e a proceder a consultas sobre a eventual aplicação das normas de emissão propostas aos navios embandeirados fora dos Estados Unidos.

4.4 Instrumentos económicos

Nos últimos anos, alguns países e portos introduziram instrumentos económicos para incentivar a redução das emissões atmosféricas dos navios, nomeadamente impostos diferenciados para os combustíveis navais, taxas portuárias e de utilização dos canais de acesso diferenciadas e impostos de tonelagem diferenciados. Pesem estes exemplos, os navios de mar continuam a escapar largamente à tributação e pagam apenas os custos dos serviços que lhes são prestados nos portos.

Na UE, o instrumento económico mais importante é o sistema de taxas de utilização dos canais de acesso diferenciadas em função do desempenho ambiental introduzido pela Suécia em 1998 [19]. Trata-se de uma taxa nacional, cobrada pelo governo sueco via a autoridade marítima, aplicável a todos os navios, qualquer que seja a sua bandeira, que demandem portos suecos, com base na arqueação bruta do navio e no volume de carga que transporta. Em 1998 foi introduzido no sistema um elemento de diferenciação segundo as emissões de NOx e SO2, pelo qual os navios que disponham de tecnologias de redução das emissões de NOx e/ou utilizem combustível com baixo teor de enxofre beneficiam de taxas reduzidas. Muitos portos suecos, bem como o porto de Mariehamm na região autónoma finlandesa de Åland, oferecem reduções complementares das taxas portuárias.

[19] Para mais elementos, consultar http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Outras medidas com base no mercado, em vigor na UE e noutros países, e que recompensam os navios com um nível reduzido de emissões, são:

* O Green Award [20], em vigor em 35 portos e que oferece vários incentivos consoante o desempenho, aferido segundo um conjunto de critérios ambientais;

[20] Para mais elementos, consultar http://www.greenaward.org/

* O Green Shipping Bónus introduzido pelo porto de Hamburgo [21] em 2001 e que oferece aos navios um desconto sobre as taxas portuárias, dependente do desempenho ambiental, incluindo as emissões;

[21] Para mais elementos, consultar http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* A diferenciação do imposto de tonelagem em função de critérios ambientais na Noruega [22], aplicável aos navios de bandeira norueguesa e que depende do seu desempenho ambiental, aferido segundo vários critérios.

[22] Para mais elementos, consultar http://www.sjofartsdir.no/

Para reduzir a poluição atmosférica causada por sectores de actividade terrestres têm sido introduzidos outros instrumentos, nomeadamente regimes de transacção de direitos de emissão.

4.5 Medidas voluntárias / operacionais

As organizações podem sempre definir metas de redução de emissões mais ambiciosas que as previstas pelo quadro regulamentar. Eis alguns exemplos de iniciativas lançadas na UE:

* A política da companhia de ferries Göteborg-Kiel de abastecer de electricidade os navios no porto a partir de instalações em terra;

* O projecto de utilização de combustível com baixo teor de enxofre da Wallenius Lines [23];

[23] Para mais elementos, consultar http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* O procedimento VOCON da Intertanko para reduzir as descargas de COV pelos petroleiros em rota.

Nos Estados Unidos, o porto de Los Angeles introduziu um programa voluntário de redução da velocidade para os navios de carga, aplicando um limite de 12 nós num raio de 20 milhas náuticas do porto. O objectivo do programa é reduzir as emissões atmosféricas poluentes dos navios a fim de melhorar a qualidade do ar, via uma redução das emissões de NOx na ordem de 3,4 t por dia. Este programa voluntário tem obtido um bom grau de adesão.

Refira-se finalmente que seis companhias de navegação comunitárias aderiram ao sistema de ecogestão e auditoria (EMAS) da Comissão Europeia, comprometendo-se, assim, a melhorar continuamente o seu desempenho ambiental, nomeadamente a reduzir as emissões atmosféricas para além do prescrito pelo quadro regulamentar.

5. Implicações do alargamento

No que respeita às emissões atmosféricas dos navios de mar, as implicações do alargamento da UE são significativas. Dez dos treze países candidatos têm fronteiras marítimas - quatro com o Báltico, quatro com o Mediterrâneo e três com o Mar Negro - e o tráfego de navios com origem e/ou destino nos seus portos representa uma proporção significativa do tráfego total nas zonas marítimas comunitárias.

Sabe-se haver na zona do Báltico sérios problemas de acidificação e eutrofização marinha, tendo as ONG da região apelado recentemente a uma intervenção da Comunidade no domínio das emissões dos navios. Os países candidatos mediterrânicos sofrem dos mesmos problemas de qualidade do ar que afectam os países comunitários da região - nomeadamente o nevoeiro fotoquímico. E, por toda a UE alargada, as cidades portuárias vêem a qualidade local do ar afectada pelas emissões de SO2, NOx e partículas dos navios.

Dois países candidatos - Malta e Chipre - têm sob a sua bandeira uma fracção assinalável da frota mundial (representando no conjunto 9% da arqueação bruta mundial), pelo que a sua adesão à UE deverá dar peso à Comunidade nas negociações na IMO.

A Comissão empenhou-se, pois, em envolver representantes dos países candidatos nas consultas sobre a presente estratégia, incluindo a proposta paralela de alteração da Directiva 1999/32/CE relativamente ao teor de enxofre dos combustíveis navais.

6. O caminho a seguir

6.1 Objectivos

O objectivo geral da estratégia aqui delineada é reduzir a contribuição das emissões atmosféricas dos navios para os problemas ambientais e de saúde na UE. Não se definem metas vinculativas, mas a Comissão propõe um conjunto de objectivos que deverão guiar as políticas comunitária e nacionais a longo prazo. São eles:

* Reduzir as emissões de SO2 dos navios, quando contribuam para a superação das cargas críticas de acidificação e afectem a qualidade local do ar;

* Reduzir as emissões de NOx dos navios, quando contribuam para a superação das cargas críticas de acidificação e eutrofização e para níveis de ozono na baixa troposfera que afectem a saúde humana e a vegetação;

* Reduzir as emissões de partículas primárias dos navios, quando afectem a qualidade local do ar;

* Reduzir as emissões de COV dos navios, quando contribuam para níveis de ozono na baixa troposfera que afectem a saúde humana e a vegetação;

* Reduzir as emissões unitárias de CO2 dos navios;

* Eliminar a emissão, pelos navios que operam nas águas comunitárias, de substâncias que destroem a camada de ozono.

O presente capítulo indica os meios que a Comissão tenciona utilizar para realizar estes objectivos, incluindo as acções que irá lançar e as acções que recomenda às outras partes interessadas.

6.2 Acção internacional no âmbito da IMO

A acção internacional no âmbito da IMO é o melhor meio de regular o desempenho ambiental dos navios, de todas as bandeiras, qualquer que seja o mar em que naveguem. É também o processo mais eficaz de reduzir as emissões dos navios embandeirados fora da UE que navegam nos mares comunitários sem todavia demandarem os seus portos. O estudo da Comissão sobre o tráfego de navios em 2000 indica que o trânsito representa cerca de 50% do tráfego nas águas comunitárias e que os navios embandeirados fora da UE são responsáveis por 50% das emissões.

Acção

* A Comissão irá continuar a propugnar posições coordenadas da UE na IMO para se avançar na adopção de medidas mais estritas de redução das emissões de poluentes atmosféricos, gases com efeitos de estufa e substâncias que destroem a camada de ozono pelos navios.

Recomendações

* Os Estados-Membros deveriam ratificar com a maior brevidade o Anexo VI da MARPOL, em todo o caso antes da reunião do Comité de Protecção do Meio Marinho da IMO em Março de 2003 (MEPC 49).

* Na MEPC 49, os Estados-Membros deveriam defender uma posição coordenada da UE no sentido do estabelecimento de normas internacionais mais severas no quadro do Anexo VI da MARPOL (limite global para o teor de enxofre inferior a 4,5%, normas de emissão de NOx para as máquinas mais exigentes do que 9,8 - 17 g/kWh).

* Os Estados-Membros deveriam apoiar os trabalhos da IMO de desenvolvimento de uma estratégia para limitar as emissões de gases com efeito de estufa pela navegação, inicialmente pelo estabelecimento de um sistema voluntário de indexação ambiental para as emissões desses gases pelos navios, mas assegurando que outras medidas obrigatórias não sejam postas de parte a prazo mais longo se necessário. Se a IMO não tiver adoptado uma estratégia concreta e ambiciosa até 2003, a Comissão considerará agir a nível da UE no sentido da redução das emissões unitárias de gases com efeito de estufa pelos navios.

* Os Estados-Membros deveriam apoiar a IMO no estudo de metodologias para a notificação das emissões de gases com efeito de estufa com base nos combustíveis vendidos aos navios afectos ao tráfego internacional, com vista ao registo das emissões dos navios aos inventários nacionais das partes na UNFCCC.

* Os Estados-Membros deveriam continuar a preparar e defender posições coordenadas da UE nas reuniões preparatórias da IMO e apoiar a adopção de novas medidas transitórias que permitam que a Presidência do Conselho ou a Comissão expressem na IMO a posição comunitária.

6.3 Regulamentação comunitária no domínio das normas de emissão

Este é o melhor meio de reduzir as emissões dos navios nos portos, águas territoriais e zonas económicas exclusivas da UE.

O direito internacional impõe, todavia, algumas limitações à competência dos Estados ribeirinhos (e da UE) em matéria de regulação do tráfego internacional nas suas águas costeiras, particularmente no que respeita às regras de construção, projecto, equipamento e lotação dos navios.

Acções

* A par da presente estratégia é apresentada uma proposta de directiva, que altera as disposições da Directiva 1999/32/CE relativas aos combustíveis navais a fim de limitar o teor de enxofre dos combustíveis navais utilizados e comercializados na UE. O objectivo da proposta é a redução significativa da contribuição das emissões dos navios para a acidificação e os problemas de qualidade do ar a nível local. A proposta prevê um limite de 1,5% para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de mar no Mar do Norte, Mancha e Báltico, em sintonia com os limites fixados no Anexo VI da Convenção MARPOL da IMO, a fim de reduzir o efeito das emissões dos navios na acidificação na Europa do Norte e na qualidade do ar. O mesmo limite se aplicaria aos combustíveis utilizados pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos comunitários, com o objectivo de melhorar a qualidade do ar nas zonas portuárias e costeiras e criar uma procura de combustível com baixo teor de enxofre suficiente para assegurar a sua oferta em toda a UE. No entanto, para a aplicação desta medida propõe-se um período de transição até Julho de 2007, a fim de atenuar o seu impacto nos operadores. Por último, propõe-se um limite de 0,2% para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios quando se encontram atracados em portos da Comunidade, a fim de reduzir as emissões locais de dióxido de enxofre e partículas e melhorar a qualidade do ar a nível local.

* A Comissão apresentará, nos próximos meses, uma proposta de alteração da Directiva 97/68/CE relativa às normas de emissão de NOx, partículas e CO para as máquinas não-rodoviárias comercializadas na UE. O objectivo é alargar o âmbito de aplicação da directiva às máquinas comercializadas para utilização em navios que operam nas vias navegáveis interiores. A proposta está a ser finalizada em consulta com os Estados-Membros, os construtores e outras partes interessadas. O tipo e dimensão das máquinas a que se aplicarão as novas normas de emissão e a eventual aplicação das mesmas normas às máquinas mais pequenas (fundamentalmente auxiliares) comercializadas para utilização em navios de mar são questões em discussão.

* Se, até final de 2006, a IMO não propuser, via uma alteração ao Anexo VI da MARPOL, normas internacionais mais estritas de emissão de NOx para todas as máquinas propulsoras navais, a Comissão analisará a oportunidade de avançar com uma proposta de redução das emissões de NOx dos navios de mar que alinhe pelo segundo pacote de normas da Agência de Protecção do Ambiente dos Estados Unidos.

* A Comissão tenciona, até 2010, suprimir a isenção prevista no Regulamento 2037/2000/CE, relativo às substâncias que empobrecem a camada de ozono, que permite a utilização de halons a bordo dos navios de carga existentes que operam nas águas comunitárias. A Comissão gostaria de ver esta restrição reflectida nas regras SOLAS para os navios construídos antes de 1 de Julho de 1994, já que a modificação destas regras internacionais constituiria o meio mais eficaz e equitativo de dar efeito a tal interdição.

* Futuramente, a Comissão irá analisar a oportunidade de um acto legislativo que preveja a redução das emissões de COV resultantes das operações de carga dos navios. Um relatório efectuado em 2001 para a Comissão [24] concluiu ser actualmente mais eficaz, em termos de custos, regulamentar as emissões de COV noutros sectores, estando a Comissão a preparar uma proposta relativa às tintas e solventes. Os Estados-Membros são livres de introduzir, entretanto, medidas nacionais de redução das emissões de COV pelos navios, desde que as notifiquem à IMO de acordo com o disposto na regra 15 do Anexo VI da MARPOL. Refira-se ainda que a Declaração de Bergen, da Conferência do Mar do Norte de 2002, convida a OSPAR a promover a utilização de equipamento de recuperação de vapor durante o carregamento de petróleo bruto ao largo.

[24] Estudo da AEA Technology Environment, "Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading and Unloading of Ships in the EU", http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 Regulamentação comunitária no domínio dos instrumentos económicos

Os instrumentos económicos são um dos melhores meios de promover um bom desempenho ambiental, incentivando os industriais a utilizarem as melhores tecnologias disponíveis ainda que a isso os não obrigue o quadro regulamentar.

Acções

* No início de 2003, a Comissão irá propor, no contexto de um quadro comunitário para a tarifação da utilização das infra-estruturas de transporte, o desenvolvimento de um sistema comunitário de taxas diferenciadas para os vários modos de transporte que tenha em conta os custos sociais marginais, incluindo os custos externos da poluição do ar e das alterações climáticas. Esse quadro integrará um regime de tarifação para o transporte marítimo, que terá por base o desempenho ambiental dos navios, nomeadamente em termos de emissões de SO2, NOx, partículas e CO2. Para fundamentar esta proposta está a ser realizado um estudo aprofundado e serão consultados os sectores portuário e dos transportes marítimos.

* A Comissão irá analisar futuramente a oportunidade do estabelecimento de regimes de transacção de direitos de emissão com vista a reduções acrescidas das emissões dos navios nas zonas marítimas comunitárias, em especial de NOx. É todavia necessário demonstrar primeiro a viabilidade de um regime deste tipo para as emissões dos navios.

6.5 Medidas voluntárias / operacionais

Os armadores, afretadores e autoridades portuárias são obviamente livres de adoptar voluntariamente medidas que vão além do exigido pelo quadro regulamentar comunitário, no sentido de reduções acrescidas das emissões. A publicidade da imagem ecológica de uma companhia pode constituir um bom meio de sensibilização para as melhores tecnologias disponíveis e de incentivo à sua adopção voluntária.

Acção

* Em finais de 2002, a Comissão irá lançar uma nova iniciativa, o Clean Marine Award Scheme, para dar publicidade positiva às companhias e autoridades comunitárias que apliquem as melhores práticas para efeitos da limitação das emissões dos navios. Esta iniciativa será organizada pela Comissão em associação com os representantes do sector, nomeadamente a Associação de Armadores da Comunidade Europeia, o Conselho dos Carregadores Europeus e a Organização dos Portos Marítimos Europeus.

* As candidaturas serão avaliadas por um júri independente e os galardões que recompensam as melhores práticas serão atribuídos numa ou todas as seguintes categorias:

- companhias de navegação comunitárias e/ou navios de bandeiras comunitárias cuja actividade se caracterize por um baixo nível de emissões, inferior ao exigido pelo quadro regulamentar;

- carregadores comunitários que sistematicamente afretem navios com um baixo nível de emissões em lugar de outros meios de transporte mais poluentes;

- autoridades comunitárias, nomeadamente portuárias, que incentivem transportes marítimos e actividades em terra conexas com um baixo nível de emissões.

* Os galardões serão entregues anualmente numa grande manifestação em Bruxelas, realizada em conjunção com um seminário sobre as melhores práticas no domínio da utilização de tecnologias de limitação das emissões dos navios.

A Comissão acredita também que, se bem pensados, os compromissos ambientais voluntários do sector podem produzir efeitos benéficos no ambiente rapidamente e de modo economicamente eficiente. A Comissão congratula-se, consequentemente, com a iniciativa da Câmara Internacional da Marinha Mercante de publicar um código de conduta para a selecção das bancas em conformidade com as normas estabelecidas no Anexo VI da MARPOL, nomeadamente o limite de 1,5% para o teor de enxofre nas zonas de controlo das emissões de SOx [25].

[25] Para mais elementos, contactar a Câmara Internacional da Marinha Mercante - ics@marisec.org

Recomendação

* A Comissão exorta a indústria das bancas a nível internacional a cooperar no desenvolvimento de um acordo ou código de conduta paralelo, que possibilite a disponibilização de um volume significativo de fuelóleo pesado naval com um teor de enxofre de 1,5% aos Estados ribeirinhos das zonas de controlo das emissões de SOx e de pelo menos algum combustível naval de qualquer qualidade com idêntico teor de enxofre em todos os portos do mundo que fazem bancas, para abastecimento dos navios cujo destino seja uma daquelas zonas.

São também muitas as medidas operacionais que podem ser tomadas para reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa.

Reduzir o consumo de combustível é a mais óbvia, aplicável a todas as categorias de navios. Embora os navios, em geral, já sejam razoavelmente eficientes em termos de combustível, no interesse da economia, a redução da velocidade em rota e a alimentação a partir das redes de electricidade em terra quando o navio se encontra no porto, são outros dois meios de reduzir o consumo de combustível e, logo, as emissões.

Recomendação

* A Comissão exorta as autoridades portuárias a ponderarem a introdução de medidas voluntárias de redução da velocidade e a exigirem, incentivarem ou facilitarem a utilização, pelos navios, de energia eléctrica fornecida pela rede de terra ou por instalações de bordo não poluentes enquanto se encontrarem no porto.

Outro meio de aumentar a eficiência consiste na utilização de tintas antivegetativas, que impedem que organismos como limos, algas e moluscos de concha se incrustem no casco dos navios e aumentem a resistência deste à água, obrigando assim à utilização de mais potência e combustível para que o navio mantenha a velocidade. Dada a preocupação que a nível internacional suscita a lenta libertação para o mar de substâncias perigosas contidas em algumas tintas antivegetativas, a Comissão está a promover o desenvolvimento e a utilização de tintas antivegetativas ecológicas.

Foram adoptadas recentemente medidas operacionais mais específicas para reduzir as emissões de compostos orgânicos voláteis pelos petroleiros. A Intertanko adoptou um procedimento, designado VOCON, que permite aos armadores de petroleiros, pela simples modificação dos processos operacionais de regularização da pressão, diminuírem as perdas de carga e reduzirem as emissões de COV em 80% durante o transporte de petróleo bruto.

Para facilitar a aplicação deste procedimento, os armadores deverão assegurar a instalação de válvulas de escape com regulação optimizada em conformidade com a Circular 1009 da IMO.

Recomendação

* A Comissão apela aos Estados-Membros para que promovam o procedimento VOCON e a sensibilização dos armadores de petroleiros para a necessidade de instalarem válvulas de escape com regulação optimizada.

6.6 Investigação

A necessidade de investigação para desenvolver tecnologias de limitação das emissões dos navios e as colocar no mercado é evidente. A principal fonte comunitária de financiamento da investigação é actualmente o 5º Programa-Quadro, administrado pela Direcção-Geral da Investigação, que abrange o período 1998-2002 e dispõe de um orçamento próximo dos 15 000 milhões de euros. A investigação no domínio das tecnologias marinhas beneficia de parte deste financiamento, nomeadamente o projecto MARTOB no domínio dos combustíveis navais com baixo teor de enxofre.

Foi preparado o 6º Programa-Quadro de Investigação para o financiamento da investigação, que abrangerá o período 2002-2006 e disporá de um orçamento de 17,5 mil milhões de euros. Este programa foi formalmente adoptado pelo Conselho de Ministros em 30 de Setembro de 2002, antes do lançamento oficial em Novembro. A investigação no domínio dos transportes de superfície, incluindo no domínio das tecnologias marinhas, beneficiará de um financiamento de 610 milhões de euros.

Outra fonte de financiamento da investigação é o programa LIFE-Ambiente, administrado pela Direcção-Geral do Ambiente. O programa LIFE financia (a 50%) projectos de demonstração de soluções inovadoras para um problema ambiental e que produzam resultados práticos concretos. Os projectos deverão ser executados a uma escala que permita avaliar a viabilidade técnica e económica da aplicação em grande escala das soluções preconizadas.

Acções

* A Comissão irá continuar, no âmbito do 6º Programa-Quadro, a financiar a investigação no domínio das tecnologias de limitação das emissões dos navios, como a redução catalítica selectiva, os motores a ar húmido, a dessulfuração dos gases de combustão e os combustíveis alternativos.

* No quadro do programa LIFE-Ambiente, a Comissão prevê financiar um projecto-piloto de estudo da viabilidade da transacção de direitos de emissão no caso dos navios.

* A Comissão irá organizar anualmente um seminário sobre as melhores práticas no domínio das tecnologias de limitação das emissões dos navios, a fim de reunir os investigadores e difundir os últimos resultados da investigação, que será realizado em conjunção com a atribuição do Clean Marine Award.

Recomendação

A Comissão convida peritos e académicos do mundo marítimo a colaborarem no desenvolvimento de projectos de demonstração de tecnologias e mecanismos de redução das emissões dos navios e a candidatarem-se ao 6º Programa-Quadro e ao programa LIFE-Ambiente.

7. Conclusão

Na presente comunicação, a Comissão procurou demonstrar a contribuição das emissões atmosféricas dos navios de mar para os problemas ambientais e de saúde na UE. Os navios são uma importante fonte de emissões, nomeadamente de dióxido de enxofre. As emissões deste poluente pelos navios são superiores, por tonelada-km, às de todos os outros meios de transporte e prevê-se que, em 2010, representem mais de 75% das emissões de todas as fontes terrestres na UE.

Começou igualmente a analisar o impacto das emissões dos navios, determinando se a sua deposição contribui para a superação das cargas críticas para o ambiente e saúde humana. Esta trabalho irá prosseguir, com a integração dos novos dados relativos às emissões dos navios na modelização dos impactos na poluição atmosférica e no meio marinho na UE.

A Comissão fixou alguns objectivos para o futuro e definiu acções preliminares para avançar na sua concretização. A prioridade é reduzir as emissões de dióxido de enxofre dos navios nas zonas marítimas comunitárias, apresentando-se, a par da presente comunicação, uma proposta de directiva que introduz novos limites para o teor de enxofre dos combustíveis navais. Outras iniciativas se lhe seguirão.

A estratégia inclui igualmente recomendações para a acção a desenvolver por outras partes interessadas. É particularmente importante que os Estados-Membros actuem conjuntamente no âmbito da Organização Marítima Internacional no sentido da adopção de normas internacionais mais severas no quadro do Anexo VI da MARPOL. O sector dos transportes marítimos, a indústria petrolífera e o sector portuário têm igualmente um importante papel a desempenhar.

Com a preparação desta estratégia deu-se início a um construtivo diálogo, assente num consenso genuíno: para que o sector dos transportes marítimos conserve a sua imagem ecológica, a inacção não é solução e as emissões atmosféricas têm de ser reduzidas. É desejo da Comissão que este diálogo prossiga nos próximos anos, com base nos objectivos, acções e recomendações propostos na presente estratégia.

Quadro recapitulativo dos objectivos e acções da Comissão

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