[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 22.2.2006

COM(2006) 74 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

PROGRAMA DE ACÇÃO EUROPEU PARA A SEGURANÇA RODOVIÁRIA BALANÇO INTERCALAR{(SEC(2006) 221}

1. INTRODUÇÃO

Um dos objectivos propostos no Livro Branco sobre os Transportes, adoptado em 2001[1], era reduzir para metade o número de mortos nas estradas até 2010. Esse objectivo veio, entretanto, a ser reiterado no Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária, adoptado em 2003[2].

Para além do objectivo, a mensagem é clara: embora o debate em torno do melhor nível de eficácia a nível europeu, nacional, regional ou privado não seja novo, o programa de 2003 introduz o conceito de " responsabilidade partilhada ".

Com efeito, o aumento da segurança rodoviária passa por intervenções a diversos níveis. Nalguns casos, trata-se de iniciativas da exclusiva responsabilidade local (por exemplo, segurança das vias públicas) ou do utente individual (comportamento responsável), enquanto que outras envolvem vários intervenientes: os veículos mais seguros são o fruto de uma iniciativa da indústria automóvel em resposta à procura dos consumidores. No que se refere à intervenção comunitária, é necessário respeitar o conceito de competência mista prevista no Tratado: determinadas acções de comprovado carácter prioritário são manifestamente da responsabilidade dos Estados-Membros (ou de outros intervenientes). Outras há que, sendo igualmente prioritárias, exigem iniciativas comunitárias.

Este objectivo mobilizador, endossado pelo Parlamento Europeu[3] e, seguidamente, pelo Conselho[4], permitiu realizar progressos importantes. A presente comunicação constitui o balanço intercalar anunciado no programa adoptado em 2003. É acompanhada de um documento de trabalho dos serviços da Comissão[5] contendo as estatísticas dos acidentes (parte 1), fichas recapitulativas por Estado-Membro (parte 2), o resumo da legislação comunitária em matéria de segurança rodoviária (parte 3), uma selecção de projectos financiados pela Comissão neste domínio (parte 4) e, finalmente, alguns exemplos de participação cívica retirados da Carta Europeia da Segurança Rodoviária (parte 5)[6].

2. 2001-2005 : AUMENTARAM OS PROGRESSOS, MAS AS INSUFICIÊNCIAS PERSISTEM

2.1. Balanço global a nível da União Europeia

No total, os países que actualmente compõem a União Europeia registaram 50 000 vítimas mortais nas estradas em 2001 , enquanto que o objectivo comum, proposto em 2001 e actualizado após o alargamento de 2004, era não ultrapassar os 25 000 mortos por ano até 2010.

Em 2005, ainda se registaram cerca de 41 600 vítimas mortais[7], ou seja, no espaço de 4 anos assistiu-se a uma redução, ainda insuficiente, de 17,5%. Assim, a manter-se o ritmo actual, a União Europeia poderá voltar a registar 32 500 mortos em 2010, contrariando as previsões que apontavam para um máximo de 25 000 mortos. A evolução verificada nos últimos dez anos aponta para um retrocesso, em 2001, que merece ser salientado. Assim:

- entre 1994 e 2000, a mortalidade rodoviária apenas baixou, em média, 2% por ano, enquanto a sinistralidade aumentou muito ligeiramente; donde se depreende que as melhorias técnicas introduzidas nos veículos serão a principal causa desta evolução.

- entre 2001 e 2005, a mortalidade rodoviária baixou, em média, 5% por ano, enquanto que a sinistralidade registou uma diminuição média de 4% por ano, atingindo mesmo os 5% por ano no período de 2003 e 2004; esta evolução dos grandes indicadores, a partir de agora paralela, coincide com as datas de entrada em vigor dos planos voluntários de prevenção rodoviária adoptados pela maioria dos Estados-Membros.

A análise das estatísticas por categoria de utentes, tipo de veículo ou tipo de acidente mostra que não se trata de uma evolução uniforme. Ou seja:

- A proporção de motociclistas mortos em relação ao total de vítimas mortais nas estradas que, até 1996, se mantinha relativamente estável e rondava os 9,5%, não parou de aumentar, até atingir os 14% em 2003.

- Em números absolutos, o número de motociclistas mortos aumentou 5,6% entre 2000 e 2003, enquanto que a mortalidade rodoviária diminuiu 12% no mesmo período. Alguns dados são alarmantes: a Itália, Bélgica, Suécia e Reino Unido registam um aumento de, respectivamente, 40%, 39%, 21% e 15% do número de motociclistas mortos nas suas estradas. Em França, regista-se uma significativa inversão de tendências: após um aumento de 10% entre 2000 e 2002, em 2003, assistiu-se a uma diminuição de 8% em relação ao ano anterior.

- Os jovens entre os 18 e os 25 anos são um grupo de risco: estes 10% da população representam 21% do total de vítimas mortais em 2003, sendo que quatro em cada cinco vítimas são homens. O fenómeno conhecido por “febre do sábado à noite” (acidentes verificados nas duas últimas noites da semana) continua a ser uma tragédia.

- Os peões (5 400 mortos) e os ciclistas (2 000 mortos) continuam a ser particularmente vulneráveis.

- Os peões com mais de 65 anos representam cerca de 27% dos peões mortos e estão sobre-representados em relação ao seu número no conjunto da população (18%).

- Os veículos pesados estão implicados em 6% dos acidentes, 16% dos quais mortais, o que confirma a maior gravidade destes acidentes. Em contrapartida, a taxa de sinistralidade dos veículos pesados diminui mais rapidamente que a acidentologia em geral.

- Os acidentes mais graves registam-se fora dos aglomerados populacionais (auto-estradas não incluídas): embora representem apenas 28% do total dos acidentes, concentram 60% do total das vítimas da estrada.

- Os acidentes ocorridos dentro das localidades representam 67% do total dos acidentes e 31% do total das vítimas da estrada.

- No caso das auto-estradas, a proporção é de, respectivamente, 5% dos acidentes e 9% das vítimas mortais.

No que respeita aos Estados-Membros do último alargamento, o seu desempenho em matéria de segurança rodoviária é pior que a média comunitária antes de 2004. Embora, no início dos anos 90, alguns destes países tenham registado uma evolução dramática, a sua situação desde 2001 não é fundamentalmente diferente da de vários Estados-Membros da Europa dos Quinze. Finalmente, não existe qualquer especificidade própria aos países do alargamento: os problemas são de natureza semelhante, verificando-se apenas um desfasamento temporal.

2.2. Estados-Membros

- Evolução recente

Os dados globais constantes do ponto 2.1 não reflectem as grandes disparidades entre Estados-Membros. Assim:

- O número anual de vítimas por milhão de habitantes varia entre 50 e 60 no caso de Malta, Países Baixos, Suécia e Reino Unido, ultrapassando as 200 no caso da Letónia e da Lituânia; a média da Europa dos Vinte e cinco é de 95 vítimas;

- O número anual de vítimas por milhão de viaturas particulares[8] varia entre 130 e 150 no caso dos Países Baixos, Suécia e Reino Unido, 600 no caso da Lituânia e 800 no caso da Letónia; a média da Europa dos Vinte e cinco é de 220 vítimas;

- Quanto à evolução do número de mortos entre 2001 e 2004, há nove Estados-Membros (Alemanha, Estónia, França, Itália, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Portugal e Suécia) que têm registado progressos mais rápidos que a média dos 25 (- 14%); oito outros Estados-Membros (Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Finlândia, Grécia, Irlanda e Reino Unido) registam progressos limitados (redução de, pelo menos, 5%, mas inferior à média); seis outros Estados-Membros (Eslováquia, Eslovénia, Hungria, Letónia, Polónia e República Checa) registam progressos muito reduzidos ou mesmo ligeiros retrocessos (apresentando um crescimento máximo, positivo ou negativo, de 5% em relação a 2001), enquanto que, no caso de Chipre e da Lituânia, a situação tem vindo a piorar. Estes rácios devem, contudo, ser analisados com prudência, nomeadamente no caso dos Estados-Membros muito pequenos, onde um reduzido número de acidentes graves pesa enormemente no resultado nacional.

- Novos planos de segurança rodoviária

O Livro Branco de 2001 e o Programa de Acção Europeu de 2003 conduziram vários dos Estados-Membros que ainda não tinham tomado essa iniciativa a dotarem-se de planos nacionais de segurança rodoviária, retomando com frequência o objectivo comum de reduzir para metade o número de vítimas nas estradas. Desta forma, a União Europeia contribuiu para colocar a segurança rodoviária na ordem do dia das preocupações políticas dos Estados-Membros.

Além do reforço dos controlos e sanções (prioridade largamente partilhada), geralmente os planos dos Estados-Membros incluem acções de formação e de informação no sentido de fazer emergir uma cultura de segurança rodoviária, implicar todos os intervenientes e garantir um melhor enquadramento para os condutores. A mobilização dos parceiros interessados desenvolve-se em torno da celebração de Cartas ou Acordos voluntários.

Os Estados-Membros também adoptaram iniciativas no domínio da luta contra o uso de álcool, drogas e medicamentos, que se traduziram, em vários países, numa taxa de alcoolemia mais baixa (em geral 0,2 mg/ml) para os condutores inexperientes e para os condutores profissionais; no agravamento das penas incorridas em caso de condução em estado de alcoolemia e, ainda, em iniciativas legislativas contra a condução sob a influência de estupefacientes. A partir de agora, os controlos passam a ser mais frequentes, orientados, eficazes, fiáveis e rápidos, nomeadamente quando realizados na estrada.

3. BALANÇO DA INTERVENÇÃO COMUNITÁRIA DESDE 2001

A intervenção comunitária assumiu várias formas: legislação, apoio à investigação, estudos, subvenções, análise e divulgação de boas práticas. O presente capítulo apresenta as acções desenvolvidas no período mais recente, de forma mais pormenorizada. A lista completa da legislação adoptada desde 2001 e das propostas ainda em fase de negociação interinstitucional, bem como uma selecção dos projectos e estudos europeus, constam das partes 3 e 4 do documento de trabalho dos serviços da Comissão.

3.1. Fazer cumprir as regras e acabar com a impunidade

A Recomendação 2004/345/CE aborda a questão das boas práticas em matéria de controlo da aplicação das regras relativas à condução sob influência do álcool, à velocidade e ao uso do cinto de segurança. É aplicável a todos os meios de transporte motorizados, públicos e privados. O acompanhamento da aplicação da recomendação cabe a um grupo composto por peritos dos Estados-Membros e da Comissão.

Actualmente, um grande número de infracções rodoviárias cometidas por não residentes não dá lugar a qualquer tipo de acção judicial, dada a ausência de cooperação sistemática entre as autoridades administrativas e policiais dos vários Estados-Membros. Nalguns países com grande densidade de tráfego, a percentagem de certas infracções cometidas por não residentes chega a atingir 35% do total. Estes dados revelam que mesmo os melhores resultados apresentam lacunas, devido à ausência de cooperação transnacional em matéria de controlos e sanções. A dimensão europeia do problema é por demais evidente, sendo necessário atacar esta questão.

3.2. Evitar os erros ou minimizar as suas consequências

Todos os utentes da estrada podem errar. Dada a gravidade potencial dos erros cometidos pelos utentes, é conveniente limitar as suas consequências (segurança passiva) ou mesmo evitá-las (segurança activa).

- Segurança passiva dos veículos

Actualmente, os veículos oferecem aos seus ocupantes níveis de protecção bem melhores que há alguns anos atrás e a um ritmo nunca antes registado. Além disso, a segurança passou a ser um factor comercial determinante. Esta evolução positiva deve-se aos esforços da indústria, apoiada em grande medida na informação prestada ao consumidor, nomeadamente através do EuroNCAP (programa de avaliação da protecção dos ocupantes dos novos modelos de veículos) e nos apoios comunitários à investigação; existem muitos projectos neste domínio.

O uso dos cintos de segurança passou a ser obrigatório para todos os veículos com eles equipados. O recurso obrigatório a dispositivos específicos para proteger as crianças nos veículos generalizou-se.

Existem duas propostas, em fase de negociação interinstitucional, cujo objectivo é equipar todos os veículos com cintos de segurança e tornar obrigatória a certificação dos veículos pesados e autocarros, anteriormente opcional.

Além disso, mantém-se um potencial de melhoria da protecção dos utentes vulneráveis em caso de colisão com um veículo a motor.

- Segurança Electrónica ("eSafety") e outros aspectos da segurança activa dos veículos

O conceito de segurança electrónica (" eSafety ") foi desenvolvido a partir de 2003[9] e reforçado no âmbito da iniciativa "Veículo Inteligente". As tecnologias inteligentes abrem enormes perspectivas para a segurança activa e complementam os melhoramentos conseguidos com a segurança passiva. O esforço conjunto (Comissão, Estados-Membros e sector) visa transformar a “ eSafety ” numa realidade, nomeadamente através da aplicação do sistema de chamadas de emergência (" eCall ")[10]. Outras tecnologias, no campo das interfaces homem/máquina ou da interacção veículo/infra-estrutura, ainda se encontram numa fase experimental.

A mais breve trecho, vários estudos recentemente publicados no sítio Internet Europa demonstraram o potencial de melhoria a curto prazo de medidas com uma relação custo-benefício elevada: controlo electrónico da estabilidade , utilização de iluminação diurna por todos os veículos, sinalização dos limites dos veículos pesados com bandas retroreflectoras.

- "CARS -21" para a competitividade da indústria automóvel

O grupo de alto nível CARS-21[11], cujo objectivo é reforçar a competitividade da indústria, examinou as questões da regulamentação, comércio, ambiente e segurança rodoviária. Em 12 de Dezembro de 2005, foi adoptado um roteiro para os dez próximos anos[12]. Em matéria de segurança rodoviária, passa a ser prioritário o uso generalizado de sistemas embarcados nos veículos (dispositivos de aviso de falta de cinto de segurança, iluminação diurna, sistemas de assistência em caso de travagem de emergência e controlo electrónico da estabilidade).

- Segurança das infra-estruturas

Nesta fase, o acervo legislativo limita-se à Directiva 2004/54/CE adoptada, nomeadamente, na sequência dos graves incêndios nos Túneis do Monte Branco, Tauern e São Gotardo, em 1999 e 2001. O objectivo é reduzir o risco de acidente, mediante a adopção de medidas preventivas e, em caso de sinistro, salvar o maior número de vidas possível.

No que respeita à melhoria da infra-estrutura rodoviária, com o reforço da gestão da segurança das infra-estruturas será possível evitar mais de 600 mortes e cerca de 7 000 acidentes por ano nos eixos da rede transeuropeia, reduzindo a mortalidade registada nesses eixos entre 12 e 16% e a sinistralidade entre 7 e 12%. As iniciativas no domínio da auditoria e das metodologias, designadamente Euro RAP ( European road assessment programme ) e EuroTAP ( European tunnels assessment programme ), ambas apoiadas por financiamentos comunitários, destinam-se a tornar as infra-estruturas rodoviárias mais seguras, graças a uma estratégia de informação e de transparência.

3.3. Título de condução e regras em matéria de habilitação para a condução

- Título de condução

A proposta de reformulação e de aprofundamento da legislação em vigor relativa ao título de condução que prevê, nomeadamente, o reforço do acesso à condução de motocicletas e de veículos mais pesados de forma progressiva, bem como a introdução de uma licença de condução para ciclomotores, encontra-se em fase de negociação interinstitucional.

As exigências em matéria de conteúdo das provas do exame de condução foram reforçadas pela Directiva 2000/56[13], de modo a dar às escolas de condução a possibilidade de preparar melhor os candidatos, e os projectos na área da formação de jovens condutores revelam-se promissores.

- Regras em matéria de habilitação para a condução

As técnicas médicas evoluem e o conhecimento dos efeitos de determinadas doenças sobre a condução também vai melhorando. As normas médicas mínimas, fixadas no anexo III da directiva relativa à carta de condução, adoptadas há cerca de vinte e cinco anos, também devem, por conseguinte, ser alteradas. Para o efeito, está a ser desenvolvido um trabalho de revisão das normas médicas relativas à visão, epilepsia e diabetes, particularmente no que diz respeito à aptidão física dos condutores profissionais.

3.4. Conduzir por conta de outrem, com toda a segurança

- Legislação no domínio social e técnico

Quer a proposta legislativa que visa melhorar e reforçar as regras em vigor em matéria de controlo e de cumprimento dos tempos de condução e repouso, quer a proposta legislativa destinada a melhorar a aplicação das regras sociais (tempos de condução, de repouso e de trabalho) foram objecto de um acordo entre o Parlamento e o Conselho, em Dezembro de 2005. Está nomeadamente previsto um aumento significativo do número de controlos a efectuar para verificar o respeito dos tempos de condução e de repouso dos motoristas (actualmente, é necessário controlar 1% dos dias de trabalho).

O tacógrafo digital tornou-se obrigatório para todos os veículos novos a partir de 2006; os limitadores de velocidade passaram a abarcar a generalidade dos veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas ou mais de oito lugares. No que respeita ao transporte de mercadorias perigosas, mantém-se o objectivo da adaptação ao progresso técnico (prescrições e procedimentos de controlo).

- Formação de motoristas

No caso do transporte profissional, quer a qualificação inicial quer a formação contínua dos motoristas dispõem actualmente de um nível elevado de harmonização. A Directiva 2003/59/CE sobre a qualificação inicial e a formação contínua dos motoristas deverá ser transposta para o direito nacional em Setembro de 2006. É estabelecido o princípio do acesso progressivo à condução, começando por veículos mais leves até conduzir veículos mais pesados, segundo a idade do motorista e o tipo de formação recebida no início da sua vida profissional, a repetir regularmente ao longo da carreira.

3.5. Carta Europeia da Segurança Rodoviária

Para incentivar os intervenientes na segurança rodoviária, que não as administrações nacionais, a assumirem as suas responsabilidades, a Carta Europeia da Segurança Rodoviária aplica o conceito de “responsabilidade partilhada”, assumindo os seus signatários o compromisso firme de realizar acções concretas e mensuráveis na sua esfera de responsabilidade, que contribuam para o objectivo comum.

Desde 6 de Abril de 2004, as empresas, clubes de automobilistas, associações, escolas, meios de comunicação, municípios - para citar apenas alguns dos potenciais signatários da Carta – têm sido convidados a assumir compromissos concretos. Até à data, a Carta já foi subscrita por mais de três centenas de signatários, dos quais mais de um quarto são comunidades territoriais. O objectivo é chegar aos 2 500 signatários em 2008. A lista de signatários, bem como os compromissos firmados, foram publicados no sítio Internet dedicado à Carta[14]. A parte 5 do documento de trabalho apresenta alguns dos compromissos assumidos neste âmbito.

3.6. Proteger e educar os utentes de risco e utentes vulneráveis

- Crianças e jovens

A Directiva 2003/20/CE, cuja transposição pelos Estados-Membros deverá ser efectuada até 9 de Maio de 2006, prevê um conjunto de medidas para reforçar a segurança das crianças transportadas em automóveis, camiões e autocarros. Por exemplo, nos automóveis e camiões equipados com dispositivos de segurança, as crianças com altura inferior a 1,50 metros devem ser retidas por um dispositivo adaptado ao seu peso.

Por outro lado, atendendo a que a educação das crianças para a segurança rodoviária deve ter lugar desde a mais tenra idade, muitos dos projectos, campanhas e guia de boas práticas europeus foram desenvolvidos com o apoio da Comissão.

- Jovens adultos

Os jovens adultos, que constituem a grande maioria dos condutores recém-encartados, devem constituir um dos alvos privilegiados das acções de sensibilização e de prevenção.

Assim, as campanhas "Condutor designado” e "Noite Europeia sem Acidentes" visam resolver um dos problemas mais trágicos da segurança rodoviária, ou seja, os acidentes, com frequência graves, verificados nas noites de fim-de-semana. Estas campanhas procuram usar meios e uma linguagem que apelam à responsabilidade cívica, de modo a incentivar os condutores a permanecerem sóbrios.

- Idosos

No que se refere aos idosos, a questão central é conciliar mobilidade e segurança.

Na faixa etária acima dos 70 anos, a taxa de mortalidade dos peões é superior à dos condutores, ou seja, 40% contra 12%. No entanto, a curva dos condutores mortos regista um fortíssimo aumento a partir dos 70 anos. É, por conseguinte, necessário dedicar especial atenção a este fenómeno.

- Peões e ciclistas

A Directiva 2003/102/CE, relativa à protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da estrada em caso de colisão com um veículo a motor, prevê que a estrutura frontal dos novos modelos de veículos seja menos perigosa para os peões a partir de 1 de Outubro de 2005. No Outono de 2005, realizou-se um debate público sobre a melhoria das disposições da directiva.

Além disso, a Directiva 2005/66/CE destinada, nomeadamente, a reforçar a protecção dos utentes em caso de colisão com um veículo equipado de "barras de protecção", passa a ser aplicável em 2006.

A Directiva 2003/97/CE prevê que, a partir de Janeiro de 2007, todos os veículos pesados matriculados na União Europeia devem estar equipados com espelhos retrovisores ou dispositivos complementares para visão indirecta, que eliminem o ângulo morto . Se os veículos existentes fossem equipados com dispositivos semelhantes, poderiam salvar-se 1300 vidas por ano, na maioria ciclistas, além de outros utentes de risco, a um custo quatro vezes inferior aos benefícios.

- Motociclistas e ciclomotoristas

As estatísticas relativas ao número de motociclistas mortos são das mais preocupantes: trata-se da única categoria de utentes em que, globalmente, ao contrário da tendência geral, a mortalidade rodoviária não baixa, registando mesmo, no caso de alguns Estados-Membros, um crescimento alarmante. Em 2010, é por conseguinte provável que se venha a observar o seguinte fenómeno: apesar de o número de mortos nas estradas ter baixado para metade, uma em cada três vítimas mortais será um motociclista, contra uma em cada seis actualmente.

É por essa razão que o programa de acção anunciava o objectivo de reforçar a segurança dos motociclos através de legislação ou de acordos voluntários com a indústria. Assim:

- A proposta de terceira directiva relativa à carta de condução (reformulação) introduz o acesso à condução de motociclos mais potentes de forma progressiva.

- Os construtores europeus de veículos motorizados de duas rodas comprometeram-se a disponibilizar, até 2010, através de um acordo voluntário, no âmbito da Carta Europeia da Segurança Rodoviária, sistemas de travagem mais seguros em metade dos seus novos modelos, nomeadamente o ABS. A indústria deverá adoptar outras iniciativas no domínio do desenvolvimento tecnológico e da comercialização.

Mantêm-se os problemas fundamentais ligados à percepção que os condutores dos outros veículos têm dos veículos motorizados de duas rodas, dadas as suas especificidades, assim como à percepção que os condutores de duas rodas têm da sua própria segurança em relação aos outros veículos.

O uso do capacete é actualmente obrigatório em todos os Estados-Membros, para todos os veículos motorizados de duas rodas. O incumprimento desta regra continua a ser motivo de preocupação, o que justifica a realização de campanhas neste domínio.

- Utentes com deficiência

Uma prioridade absoluta é facilitar o acesso dos utentes com deficiência física à condução individual. É aí que reside a sua verdadeira autonomia e é necessário garantir essa mobilidade, preservando simultaneamente a sua segurança e a dos outros utentes.

Algumas das iniciativas levadas a bom termo são anteriores a 2003. Recentemente, o estudo QUAVADIS (quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled ) favoreceu a difusão e partilha de informações sobre as adaptações de veículos em toda a União Europeia.

- Multirecidivistas

O aumento do número de controlos rodoviários não se traduz apenas numa melhoria da segurança rodoviária, mas também num aumento do número de apreensões da carta de condução. Esta sanção, que consiste em retirar da circulação os infractores mais perigosos, é seguramente necessária, mas, para permanecer credível, deve ser acompanhada de medidas tendentes a alterar o comportamento dos condutores. Só com a sua reabilitação será possível assegurar uma segurança rodoviária "sustentável".

3.7. Acompanhamento da situação e avaliação das medidas

A Comissão dispõe já de vários instrumentos de acompanhamento e outros encontram-se em fase de desenvolvimento.

Assim, a análise das políticas nacionais deu lugar a vários estudos, descritos no documento de trabalho. O acompanhamento estatístico compreende os indicadores rápidos, a base de dados CARE (dados macroscópicos), as variáveis de exposição ao risco, os indicadores de desempenho, e bases de dados mais pormenorizadas.

No que se refere à base de dados CARE ( Community data base on accidents on the roads in Europe ), as informações colocadas à disposição do público no sítio Internet Europa são cada vez em maior número, tendo passado a abranger os novos Estados-Membros, bem como a Noruega e a Suíça, no âmbito do projecto integrado SAFETY NET ( 6º programa-quadro). Convém sublinhar as dificuldades encontradas em certos Estados-Membros: assim, a Itália deixou de enviar dados desde 1999 e os dados entregues pela Alemanha contêm informações confidenciais, o que impede a sua utilização.

Além disso, foram criadas ou encontram-se em fase de criação várias bases de dados muito mais detalhadas, e que incidem em amostras representativas de acidentes, no contexto de projectos de investigação comunitários ou subvencionados pela Comissão.

A partilha de dados e de informações é um trabalho essencial. O acompanhamento de rotina será mantido, e as medidas ainda em fase experimental deverão, a médio prazo, ser perpetuadas através de um mecanismo permanente.

No que se refere à avaliação das medidas do programa europeu, o seu impacto é difícil de medir, em primeiro lugar porque muitas dessas medidas são dificilmente quantificáveis e, em segundo lugar, porque têm efeitos indirectos (recomendações, projectos de investigação, apoio a campanhas realizadas a nível nacional) ou a prazo (legislação), ou pelas duas razões em simultâneo.

4. CONCLUSÃO

Globalmente, a segurança rodoviária tem vindo a aumentar na União Europeia; embora contrastados, os progressos são mais rápidos do que anteriormente. Apesar disso, as melhorias continuam a ser insuficientes, continuando a registar-se problemas graves. Está-se a trabalhar em várias frentes e não é posto de parte nenhum domínio: infra-estrutura, comportamento, veículos.

A União Europeia e os seus Estados-Membros, assim como as outras partes interessadas, depositários da "responsabilidade partilhada", devem fazer mais e melhor para atingir o ambicioso objectivo aprovado colectivamente. Consequentemente, a Comissão estudará a adopção de medidas complementares no quadro da revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes.

[1] A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" [COM(2001) 370 final, de 12 de Setembro de 2001].

[2] Programa de Acção Europeu - Reduzir para metade o número de vítimas da estrada na União Europeia até 2010: uma responsabilidade de todos [COM(2003) 311 final, de 2 de Junho de 2003].

[3] Resolução de 12 de Fevereiro de 2003, JO C 43E de 19.2.2004, p. 250.

[4] Conclusões do Conselho Transportes de 5 de Junho de 2003, documento 9686/03 (Comunicado de Imprensa 146), p. 22.

[5] SEC […] de […], p. […].

[6] Documentos ublicados no sítio Internet Europa/transporte rodoviário: http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Estimativas baseadas nos mais recentes dados provisórios disponíveis.

[8] O rácio “número de mortos/número de veículos” oferece, teoricamente, uma melhor imagem da situação que o rácio “número de mortos/população”; não obstante, deve ser analisado com prudência dada a incerteza quanto ao número real de veículos em circulação em vários Estados-Membros.

[9] Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Tecnologias da informação e das comunicações para veículos seguros e inteligentes [COM(2003) 542 final, de 15.9.2003].

[10] COM(2005) 431 final, de 14.9.2005.

[11] Este grupo, criado em Janeiro de 2005, é composto pelos representantes da Comissão, Estados-Membros, Parlamento Europeu, indústria, organizações sindicais, organizações não governamentais e utentes.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm .

[13] Directiva 2000/56/CE da Comissão, de 14 de Setembro de 2000, que altera a Directiva 91/439/CEE do Conselho relativa à carta de condução, JO L 237 de 21.09.2000, p. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm .