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Bruxelas, 2.2.2009

COM(2009) 30 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO

sobre o financiamento da segurança da aviação

RE LATÓRIO DA COMISSÃO

sobre o financiamento da segurança da aviação

INTRODUÇÃO

1. Os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos tiveram um profundo impacto no sector da aviação mundial e europeu. A adopção de medidas restritivas tornou-se essencial para enfrentar as ameaças do terrorismo internacional e restabelecer a confiança dos cidadãos no sector da aviação. A União Europeia tomou, por conseguinte, medidas imediatas no sentido da adopção de novas regras sobre a segurança da aviação.

2. Estas novas regras sobre a segurança da aviação obrigaram os Estados-Membros a introduzir novas medidas que, inevitavelmente, envolveram a realização de investimentos significativos em infra-estruturas, equipamento técnico e recursos humanos na maioria dos aeroportos europeus. A necessidade de um aumento dos controlos de segurança afectou igualmente as operações aeroportuárias. Segundo a associação ACI-Europe, os custos de segurança representam actualmente 35% dos custos globais de exploração dos aeroportos, contra 5% a 8% antes dos acontecimentos de Setembro de 2001.

3. Consequentemente, o financiamento destas novas medidas figura, de novo, na agenda política da União Europeia, como confirma o artigo 22.º do novo Regulamento-Quadro (CE) n.º 300/2008.

4. Na sequência da adopção em 11 de Março de 2008 do Regulamento-Quadro revisto (CE) n.º 300/2008 relativo à segurança da aviação, a Comissão é obrigada a apresentar relatórios sobre os princípios subjacentes ao financiamento dos custos das medidas de segurança da aviação civil. O presente relatório da Comissão tem por objectivo dar cumprimento a esta exigência e preparar conclusões políticas sobre este importante tema.

5. O relatório aborda quatro questões: determinação de se as taxas de segurança são utilizadas exclusivamente para cobertura dos custos de segurança, transparência das taxas de segurança, impacto da segurança da aviação e do seu financiamento na concorrência entre aeroportos e entre companhias aéreas, e defesa do consumidor no que respeita à repartição dos custos das medidas de segurança pelos contribuintes e pelos utilizadores.

6. Em preparação do relatório, a Comissão enviou um questionário aos Estados-Membros, representantes da indústria e organizações de consumidores. O questionário inquiria junto dos Estados-Membros se a legislação nacional vigente garantia a transparência e se as taxas de segurança eram utilizadas exclusivamente para cobertura dos custos de segurança. Cinco Estados-Membros responderam que as consultas já efectuadas sobre as taxas aeroportuárias proporcionam às companhias aéreas informações suficientes igualmente sobre os custos de segurança. De igual modo, no que respeita à relação entre os custos e as taxas de segurança, 11 Estados-Membros responderam que as mesmas consultas garantem que as taxas de segurança são utilizadas exclusivamente para cobertura dos custos de segurança. Estas consultas não exigem, porém, a aprovação dos operadores para a alteração das taxas de segurança, pelo que não garantem a transparência nem a relação entre estas e os custos. De facto, só os Países Baixos dispõem de legislação específica que exige que as taxas de segurança sejam transparentes e estejam relacionadas com os custos. A legislação italiana, que é a outra legislação nacional que trata das taxas de segurança, apenas garante a transparência. As respostas confirmaram igualmente que a segurança da aviação é essencialmente financiada por intermédio de taxas de segurança aplicadas às companhias aéreas, aos passageiros dos transportes aéreos e aos expedidores de carga. Trata-se do princípio vulgarmente designado por «poluidor-pagador». Onze Estados-Membros dependem quase exclusivamente destas taxas. Seis Estados-Membros contribuem por vezes, de forma significativa, para os custos de segurança. Quatro Estados-Membros não responderam ou não responderam de modo suficientemente pormenorizado para permitir à Comissão retirar quaisquer conclusões.

7. As organizações representativas das companhias aéreas, dos aeroportos e dos consumidores foram instadas a facultar informações sobre o custo e o impacto da segurança da aviação. Nove organizações, essencialmente de aeroportos e de companhias aéreas, responderam e afirmaram que os Estados deveriam cobrir os custos de segurança, uma vez que as ameaças visam os Estados e não a indústria. Infelizmente, só uma organização de consumidores respondeu ao questionário. Diversas respostas afirmaram que a aviação está em desvantagem em relação a outros modos de transporte no que respeita ao financiamento da segurança, o que tem efeitos negativos na competitividade do sector da aviação europeia. Todas as respostas das partes interessadas manifestaram-se a favor de um reforço da cooperação no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que constitui a melhor solução para harmonizar as medidas de segurança no domínio da aviação internacional e tratar as diferenças do nível de financiamento estatal existentes entre a UE e os seus principais parceiros comerciais.

ANTECEDENTES

8. Os serviços de segurança aeroportuária que procedem ao rastreio dos passageiros e da carga representam o custo principal da segurança da aviação, dividindo-se geralmente em dois componentes: custos com pessoal e custos com infra-estrutura e equipamento.

9. Uma vez que a segurança da aviação é uma das principais responsabilidades do Estado, as autoridades nacionais são responsáveis, em última instância, por estes serviços. As autoridades nacionais podem prestá-los elas próprias ou delegar a sua prestação no aeroporto, que pode confiar determinadas tarefas a subcontratantes.

10. Para financiar os serviços de segurança, os aeroportos ou as autoridades nacionais podem cobrar impostos, encargos ou taxas às companhias aéreas, aos passageiros e aos expedidores de carga. Porém, estas imposições não cobrem, em geral, os custos das medidas impostas directamente às companhias aéreas ou os custos de exploração suplementares que estas medidas podem envolver para as companhias aéreas. Alguns dos custos relacionados com a segurança da aviação são igualmente suportados pelos Estados-Membros.

11. Na sequência da aplicação das novas regras europeias em 2002, o custo global da segurança da aviação aumentou. Foram necessários novos investimentos significativos, designadamente a renovação de certos terminais aeroportuários, a aquisição de equipamento de rastreio adicional e o recrutamento de pessoal suplementar, para satisfazer as exigências crescentes a nível dos controlos de segurança dos passageiros e da carga.

12. Antes de 2001, os custos de segurança eram, frequentemente, um componente da taxa que os aeroportos cobram aos passageiros para cobertura do custo dos terminais. Quando os aeroportos consultaram as companhias aéreas sobre as taxas aeroportuárias, as taxas de segurança também foram, inevitavelmente, debatidas. Os custos de segurança constituíam, no passado, uma parte pouco significativa dos custos totais das companhias aéreas, pelo que estas não insistiam na obtenção de mais informações sobre estes custos. Porém, com o aumento dos custos de segurança em 2002, generalizou-se mais a prática de separar as taxas de segurança das taxas aeroportuárias. Esta separação permitia igualmente ao sector dos transportes aéreos chamar a atenção dos seus clientes para os custos de segurança.

13. A separação entre as taxas de segurança e as taxas aeroportuárias não reforçou de forma significativa a transparência dos custos de segurança. As respostas ao questionário confirmaram que os custos de segurança são imputados aos expedidores de carga e aos passageiros dos transportes aéreos, sem qualquer possibilidade de estes avaliarem se o montante cobrado é correcto. Uma resposta salientou que os clientes das companhias aéreas podem ser obrigados a pagar serviços adicionais que não são obrigatórios. Na realidade, um cliente pode mesmo discordar da companhia aérea e considerar que a taxa de segurança não cobre as despesas a que se refere.

14. O aumento dos custos alimentou um debate sobre o financiamento da segurança da aviação. O sector dos transportes aéreos tem afirmado, desde então, que a parte de financiamento público da aviação deve aumentar, já que estas medidas têm geralmente por objectivo proteger de atentados contra a sociedade, no seu conjunto, e não contra o sector da aviação e os seus clientes.

15. O Parlamento Europeu invocou argumentos semelhantes durante os debates com o Conselho sobre o primeiro Regulamento-Quadro (CE) n.º 2320/2002 relativo à segurança da aviação civil. O Parlamento Europeu pretendia evitar que o custo total do reforço da segurança da aviação fosse imputado aos passageiros dos transportes aéreos, aos expedidores de carga e às companhias aéreas.

16. O Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão Europeia acordaram, por conseguinte, em tratar a questão do financiamento numa declaração apensa à decisão relativa ao Regulamento (CE) n.º 2320/2002[1]. As três instituições reconheceram na declaração que as novas medidas de segurança da aviação suscitam questões importantes relacionadas com o financiamento e solicitaram análises ulteriores destinadas a identificar eventuais diferenças existentes na Comunidade em matéria de financiamento da segurança da aviação e soluções para potenciais distorções do mercado da aviação.

17. As questões suscitadas pela declaração interinstitucional foram subordinadas à análise de consultores externos. Estes examinaram a situação em 2002 e o seu estudo foi publicado em 2004[2]. O estudo baseou-se essencialmente numa análise das respostas aos questionários enviados aos Estados-Membros e à indústria. As conclusões do estudo podem resumir-se do seguinte modo:

- Os utilizadores do sistema europeu de transportes aéreos (companhias aéreas, passageiros dos transportes aéreos, expedidores de carga) são, em última instância, as principais entidades financiadoras da segurança da aviação.

- Em 2002, os custos de segurança dos aeroportos e dos Estados, nos 15 Estados-Membros de então, bem como na Noruega, Islândia e Suíça, foram estimados em 2 000 milhões de euros. Os custos de segurança totais, incluindo os realizados pelas companhias aéreas para darem cumprimento às novas regras europeias, foram estimados em 2 600 a 3 500 milhões de euros, que, na época, representavam 1% a 2% de uma tarifa aérea média.

- Os consultores não encontraram elementos de prova suficientes que permitissem concluir que o aumento das taxas de segurança reduziam a procura de transportes aéreos, embora os dados disponíveis fossem insuficientes para efectuar uma análise económica sólida.

18. Durante o processo de conciliação sobre o novo Regulamento-Quadro (CE) n.º 300/2008, o Parlamento Europeu reiterou a sua posição no que respeita à segurança do financiamento. O Conselho e o Parlamento Europeu debateram o impacto financeiro das medidas mais restritivas impostas por certos Estados-Membros e que excedem os requisitos mínimos. O artigo 6.º do Regulamento-Quadro (CE) n.º 2320/2002 tem em conta este aspecto. O Parlamento Europeu defendeu, designadamente, que os Estados-Membros deveriam pagar, pelo menos parcialmente, os custos de medidas mais restritivas, que excedem os requisitos da UE, por intermédio dos orçamentos públicos. O Conselho, porém, recusou a exigência de os Estados-Membros se comprometerem a reforçar o financiamento público da segurança da aviação.

19. A Comissão já havia proposto o estabelecimento de novas regras europeias respeitantes à cobrança de taxas de segurança. A proposta de directiva relativa às taxas aeroportuárias, apresentada em 24 de Janeiro de 2007, tratou do financiamento da infra-estrutura aeroportuária, em geral, contendo uma disposição sobre as taxas de segurança[3]. A proposta baseava-se em princípios internacionalmente aceites, já reconhecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)[4]. No entanto, o Conselho preferiu aguardar o presente relatório antes de analisar nova legislação da UE relativa às taxas de segurança.

TAXAS E CUSTOS DE SEGURANÇA

20. A primeira das quatro questões abordadas no presente relatório prende-se com as medidas necessárias para garantir que as taxas de segurança são utilizadas exclusivamente para cobertura dos custos de segurança. Trata-se de um princípio internacionalmente aceite e reconhecido pela ICAO[5].

21. Em geral, e contrariamente ao imposto, a taxa é cobrada em troca de um serviço prestado ao utilizador. O nível da taxa deve, por conseguinte, corresponder ao custo da prestação desse serviço. Do mesmo modo, as receitas provenientes das taxas de segurança devem cobrir apenas o custo total dos serviços relacionados com a segurança da aviação.

22. Este princípio baseia-se nas regras da UE relativas aos auxílios estatais. No relatório de 2006 relativo ao financiamento da segurança dos transportes, a Comissão esclareceu que as medidas destinadas a proteger os cidadãos europeus contra atentados terroristas não constituem, fundamentalmente, uma actividade económica, uma vez que são, essencialmente, da responsabilidade do Estado[6]. O financiamento público de tais medidas não se insere, por conseguinte, no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais[7]. Não significa isto, todavia, que os Estados-Membros devam cobrir todos os custos relacionados com a segurança da aviação.

23. O financiamento das actividades relacionadas com a segurança da aviação, provenha ele de fundos públicos ou de taxas cobradas aos utilizadores, deve, por conseguinte, limitar-se estritamente à compensação dos custos gerados por essas actividades[8]. As eventuais sobrecompensações de serviços relacionados com a segurança da aviação inserem-se no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais, visto poderem constituir auxílios de exploração aos beneficiários.

24. As respostas ao questionário confirmaram que apenas um número muito reduzido de Estados-Membros dispõe de legislação que proíbe, de forma explícita, ganhos extraordinários associados à imposição obrigatória de taxas de segurança. Outros Estados-Membros aludiram a legislação que prevê que as taxas de segurança se baseiem no custo efectivo da prestação do serviço, o que implicaria que o nível das taxas de segurança não pode exceder o custo das medidas de segurança. Em alguns Estados-Membros, as taxas de segurança são aprovadas pelas autoridades competentes antes da sua entrada em vigor.

25. Não obstante as respostas ao questionário confirmarem a existência de um consenso geral relativamente ao facto de as taxas de segurança deverem reflectir os custos de segurança, a Comissão não está convicta de que este princípio seja respeitado em todos os aeroportos europeus. A título de exemplo, a Comissão deu recentemente início a um inquérito relacionado com um auxílio estatal a um aeroporto que, segundo certas indicações, seria objecto de sobrecompensação na sua qualidade de prestador de serviços relacionados com a segurança da aviação.

TRANSPARÊNCIA

26. A segunda questão abordada no relatório prende-se com a transparência das taxas de segurança. A Comissão considera que a transparência das taxas de segurança está relacionada com as informações sobre os componentes utilizados para calcular o montante das taxas de segurança. Tais informações são necessárias para identificar eventuais discriminações e, por conseguinte, garantir a defesa do consumidor.

27. A transparência também permite garantir que as receitas provenientes das taxas de segurança não excedam os custos da segurança da aviação. Os passageiros, os expedidores de carga e as companhias aéreas podem, por conseguinte, verificar que as taxas de segurança se limitam a cobrir os custos de segurança. De igual modo, a transparência revela potenciais discriminações entre as companhias aéreas ou os passageiros dos transportes aéreos relacionadas com as taxas de segurança.

28. O questionário revela que a maioria dos Estados-Membros não dispõe de medidas que permitam explicitamente às companhias aéreas ou a qualquer outra parte procederem, com carácter periódico, a uma análise minuciosa das taxas de segurança ou dos custos associados. Alguns Estados-Membros consultam as companhias aéreas a respeito das taxas aeroportuárias. Estas consultas, embora raras, são reguladas pelo direito nacional. Alguns Estados-Membros responderam que os custos de segurança estão claramente separados dos outros custos aeroportuários, o que proporcionaria as informações necessárias aos Estados-Membros para verificar se os montantes cobrados a título de taxas de segurança são correctos.

29. A Comissão entende que as taxas de segurança devem ser transparentes e que para o garantir poderá ser necessário estabelecer normas comunitárias mínimas. Tais normas poderão ser associadas a procedimentos de apresentação de denúncias formais, caso o montante das taxas/impostos/encargos de segurança seja contestado.

IMPACTO NA CONCORRÊNCIA

30. A terceira questão abordada no presente relatório prende-se com os princípios necessários para preservar uma concorrência não falseada entre os aeroportos e as companhias aéreas. O Parlamento Europeu afirma que as diferenças entre os Estados-Membros em matéria de segurança da aviação podem distorcer o mercado europeu da aviação. Tais diferenças consistem quer em níveis distintos de financiamento público quer em medidas suplementares impostas por certos Estados-Membros.

31. As respostas ao questionário e o estudo de 2004 confirmam que os Estados-Membros não concedem os mesmos montantes de financiamento público para a segurança da aviação. Só um número muito reduzido de Estados-Membros financia uma percentagem significativa do custo global da segurança, ao passo que a maioria dos Estados-Membros financia uma percentagem mais reduzida desse custo por conta dos orçamentos públicos. As diferenças no grau de financiamento público traduzem-se em diferenças no montante das taxas de segurança cobradas.

32. A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada à luz dos critérios de escolha das companhias aéreas e, nomeadamente, mediante a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a actividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas relativas à utilização da infra-estrutura e dos serviços aeroportuários[9].

33. No sector aeroportuário, existem actualmente diversos níveis de concorrência entre os vários tipos de aeroportos. Os diferentes cenários de concorrência são avaliados caso a caso, com base nos mercados em questão. Os estudos efectuados demonstram, todavia, que, regra geral, as principais plataformas de correspondência internacionais estão em concorrência com aeroportos semelhantes em todos os mercados de transporte em causa, dependendo o nível de concorrência de factores como o congestionamento e a existência de transportes alternativos, ou, em determinadas circunstâncias, de grandes aeroportos regionais[10]. Estes podem concorrer não só com outros grandes aeroportos regionais como com os principais aeroportos internacionais e o sector dos transportes terrestres, sobretudo se dispõem de um acesso de alta qualidade ao aeroporto por via terrestre. Segundo os mesmos estudos, os pequenos aeroportos, em geral, não concorrem com os restantes aeroportos excepto, em determinadas circunstâncias, com os aeroportos vizinhos de dimensão semelhante e cujos mercados se sobrepõem[11]. Consequentemente, as taxas de segurança podem, teoricamente, afectar a concorrência entre os aeroportos. Porém, o seu impacto é, provavelmente, mínimo, devido ao nível reduzido destas taxas e ao facto de outros factores serem mais importantes.

34. A concorrência entre as companhias aéreas pode igualmente ser afectada por diferenças no montante das taxas de segurança. Contudo, o estudo de 2004 não identificou nenhum elemento de prova de que as taxas de segurança tenham um efeito dissuasivo na procura de transportes aéreos. O nível global dos custos de segurança tem igualmente diminuído desde então, pelo que o seu impacto na concorrência entre as companhias aéreas é ainda menos provável.

35. É, por conseguinte, pouco provável que a concorrência entre os aeroportos e as companhias aéreas seja afectada, de forma significativa, pelas diferenças existentes entre as taxas de segurança dos diferentes Estados-Membros, desde que tais diferenças não estabeleçam discriminações entre companhias aéreas, passageiros dos transportes aéreos ou expedidores de carga. A transparência dos custos de segurança é necessária para verificar que as taxas de segurança não são discriminatórias e, por conseguinte, igualmente importante para garantir que as taxas de segurança não falseiem a concorrência entre as companhias aéreas. Porém, as respostas ao questionário indicaram claramente que existem cada vez mais elementos de prova de que os custos de segurança não são transparentes para as companhias aéreas, os passageiros dos transportes aéreos e os expedidores de carga. Algumas respostas mencionaram que o reforço da transparência tornaria a prestação de serviços de segurança aeroportuária mais eficiente, com uma consequente economia de custos significativa para o sector da aviação. Além disso, como o confirmam as respostas ao questionário, os procedimentos nacionais existentes actualmente para garantir o nível de transparência adequada dos custos de segurança na UE não são satisfatórios.

36. A concorrência entre as companhias aéreas e os aeroportos pode igualmente ser afectada por diferenças na aplicação das medidas de segurança da aviação. Os Estados-Membros podem optar pela aplicação de medidas adicionais mais restritivas do que as impostas pelo direito comunitário em matéria de segurança da aviação civil. As companhias aéreas e os aeroportos que operam em Estados-Membros que impõem medidas mais restritivas do que as previstas no regulamento podem ficar em situação de desvantagem em relação a outros aeroportos ou companhias aéreas.

37. A medida mais restritiva e provavelmente com maior impacto no nível global dos custos de segurança é a exigência de proceder a um novo rastreio dos passageiros em trânsito e da bagagem respectiva, que já foram objecto de rastreio à partida de outro aeroporto da UE. A não-exigência de um novo rastreio dos passageiros em trânsito que dele já foram objecto designa-se, habitualmente, por sistema de «balcão de segurança único». Esta exigência aumenta igualmente o custo total da segurança da aviação. A Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), na sua resposta ao questionário, afirmou que os aeroportos que aplicam o sistema do «balcão de segurança único» cobram taxas de segurança significativamente mais baixas.

38. Na opinião da Comissão, a aplicação de um novo rastreio aos passageiros em trânsito pode ter-se justificado antes da entrada em vigor do primeiro regulamento-quadro, que prevê a aplicação de normas vinculativas em todos os aeroportos da UE, mas já não se justifica por razões de segurança. No início de 2004, foi aditado um novo controlo da qualidade, quando a Comissão começou a inspeccionar os aeroportos e as autoridades competentes dos Estados-Membros. Se estas inspecções detectarem deficiências graves num aeroporto que se considere exercer um impacto significativo no nível global da segurança da aviação civil, a aplicação do sistema de «balcão de segurança único» será então suspensa por decisão da Comissão. Esta situação aconteceu 18 vezes, o que ilustra a determinação da Comissão de adoptar as medidas necessárias para garantir um nível elevado e uniforme dos controlos de segurança realizados em todos os aeroportos da UE.

39. Outras medidas mais restritivas aplicadas por determinados Estados-Membros podem igualmente suscitar problemas de concorrência e considerações sobre o nível necessário das medidas de segurança em todo o território da UE. Os Estados-Membros devem, no entanto, revelar-se suficientemente flexíveis para enfrentarem as consequências de um aumento dos riscos de segurança em alguns deles. É este o fundamento do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008, que confirma explicitamente o direito de os Estados-Membros aplicarem, em determinadas circunstâncias, medidas mais restritivas do que as previstas no direito comunitário.

40. Consequentemente, a Comissão é de opinião de que os passageiros que foram objecto de um rastreio apropriado não necessitam de ser submetidos a um novo rastreio, quando se encontram em trânsito, contanto que a configuração da infra-estrutura aeroportuária permita uma separação rigorosa entre os passageiros cujo rastreio obedece aos níveis de qualidade da UE e os outros.

DEFESA DO CONSUMIDOR

41. O artigo 22.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008 prevê que a quarta questão a abordar no presente relatório seja a defesa do consumidor no que respeita à repartição dos custos das medidas de segurança pelos contribuintes e pelos utilizadores.

42. Conforme mencionado anteriormente, a garantia da segurança da aviação nos aeroportos europeus é essencialmente da responsabilidade do Estado. O facto de as medidas pertinentes serem financiadas mediante uma taxa aplicada aos utilizadores ou por conta do orçamento público não exerce necessariamente um impacto na defesa do consumidor. Pode efectivamente revelar-se razoável que os passageiros, os expedidores de carga e as companhias aéreas financiem, pelo menos parcialmente, as medidas de segurança, visto estarem nas melhores condições para efectuarem uma análise minuciosa das implicações das medidas de segurança nos custos, desde que as taxas cobradas sejam, no entanto, utilizadas exclusivamente para cobertura dos custos de segurança.

43. Por vezes, as companhias aéreas revelam aos passageiros os diversos componentes da tarifa aérea total, incluindo as taxas de segurança. Foram expressas preocupações relativamente à questão de o montante das taxas de segurança corresponder à taxa de segurança efectivamente cobrada à companhia aérea. Este tema é, no entanto, abordado no terceiro pacote da aviação revisto, que regula os aspectos económicos do mercado interno da aviação da União Europeia[12]. As disposições relativas às taxas, incluindo taxas de segurança, obrigam as companhias aéreas que discriminam os componentes da tarifa aérea a indicarem o montante correcto.

CONCLUSÕES

- A segurança da aviação nos aeroportos europeus é essencialmente da responsabilidade do Estado, o que, todavia, não significa necessariamente que as medidas de segurança da aviação devam ser objecto de financiamento público. O princípio do poluidor-pagador tem igualmente os seus méritos.

- A Comissão considera que os aspectos abaixo mencionados são importantes em termos de defesa dos interesses do consumidor e do princípio do poluidor-pagador:

- Os encargos, as taxas ou os impostos de segurança não devem estabelecer discriminações entre os operadores e

- Os encargos, as taxas ou os impostos de segurança devem ser exclusivamente utilizados para cobertura dos custos de segurança.

- A Comissão considera que são necessárias novas regras sobre a transparência dos custos de segurança com o objectivo de identificar potenciais taxas/impostos/encargos de segurança discriminatórios. As instâncias que cobram taxas ou impostos de segurança da aviação devem, por conseguinte, facultar aos operadores, periodicamente, informações sobre os componentes utilizados no cálculo de tais taxas ou impostos.

- A Comissão efectua inspecções de segurança nos aeroportos europeus, que garantem o nível global de segurança em todo o território da UE. Pode, por conseguinte, revelar-se suficiente aplicar as medidas de segurança apropriadas exclusivamente no ponto de partida, suprimindo assim a exigência de as repetir no ponto de trânsito. O novo rastreio dos passageiros é, evidentemente, mais oneroso do que a aplicação do sistema de «balcão de segurança único». A aplicação intracomunitária do sistema de «balcão de segurança único» poderia, por conseguinte, considerar-se obrigatória em todos os aeroportos europeus, desde que a infra-estrutura separe dos restantes passageiros os que foram objecto de rastreio de acordo com os requisitos da UE.

- No entanto, os aspectos que precedem exigem uma avaliação ulterior com base em regras acordadas entre as instituições da UE (avaliação de impacto). A Comissão tenciona continuar a preparar uma iniciativa legislativa baseada nesta avaliação, nomeadamente relativa ao impacto da segurança da aviação sobre os consumidores e ao funcionamento do mercado interno da aviação.

[1] Declaração Interinstitucional que acompanha o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (JO L 355 de 30.12.2002, p. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing , Setembro de 2004, Irish Aviation Authority e AviaSolutions.

[3] COM(2006) 820 final de 24.1.2007.

[4] ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, ponto 15.

[5] ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, ponto 29.

[6] COM(2006) 431 final de 1.8.2006.

[7] Ver o ponto 33 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005).

[8] Ver processo C-343/95, Calì & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Colectânea 1997, p. I-1547. Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de Março de 2003, Segurança aérea - compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001. Decisão N 438/2002 da Comissão, de 16 de Outubro de 2002, Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas.

[9] Ver ponto 38 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005).

[10] « Study on competition between airports and the application of State aid rules » – Universidade de Cranfield, Junho de 2002.

[11] Ver ponto 11 das Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005).

[12] Regulamento (CE) n.º 1008/2008 relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 12).