PT COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 2.7.2002 COM (2002) 320 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO sobre os seguros no sector do transporte aéreo na sequência dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO sobre os seguros no sector do transporte aéreo na sequência dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos 1.Introdução 1.Na sequência dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001, passou a ser incerta a cobertura de responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo no sector do transporte aéreo. Até essa data, este tipo de seguro, que permite às transportadoras aéreas e a outros prestadores de serviços assumir os custos da compensação a pagar em caso de danos pessoais e materiais na sequência de atentados que envolvam aeronaves, era normalmente incorporado na política geral de todas as companhias no sector da aviação. Contudo, a amplitude extrema dos danos sofridos em Nova Iorque levou o sector dos seguros a reavaliar esta situação e a retirar praticamente toda a cobertura de responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo. 2.Na sequência imediata dos atentados, a cobertura desses riscos para a maior parte das empresas ligadas ao sector do transporte aéreo, incluindo as companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços como os de assistência em terra e de navegação aérea, passou a limitar-se ao montante mínimo de 50 milhões de dólares ou foi mesmo suprimida. Antes dos atentados, a cobertura para a maioria das companhias aéreas e aeroportos era em geral superior a mil milhões de dólares. Para alguns tipos de operações, nomeadamente as executadas pelas empresas de controlo de segurança, passou a ser praticamente impossível a cobertura por seguro, dado o seu papel fulcral no controlo do acesso às aeronaves no solo. 3.Esta situação veio colocar a indústria numa situação inaceitável. As companhias aéreas, sobretudo as que têm obrigações financeiras ligadas ao pagamento da locação de aeronaves, procuram a segurança financeira oferecida por uma apólice de seguro de valor suficiente para cobrir o maior número de eventualidades e, nomeadamente, os danos a terceiros. Caso ocorresse um incidente causando danos importantes, uma companhia aérea com cobertura insuficiente teria de imputar nos seus recursos próprios os custos de todas as compensações, com o risco de não poder respeitar as suas obrigações financeiras e acabar por abrir falência. Muitos aeroportos e prestadores de serviços consideram também essencial obter um nível de cobertura suficientemente elevado para fazer face ao custo dos eventuais danos em caso de incidente importante. 4.O objectivo da presente Comunicação é apresentar o ponto da situação no mercado, analisar as iniciativas adoptadas a nível internacional e pelos sectores dos seguros e dos transportes aéreos e sugerir possíveis vias para a futura acção. 5.A presente Comunicação tem especialmente em conta as discussões dos Ministros dos Transportes na reunião do Conselho de 17 de Junho de 2002, que concluiu que qualquer solução para os actuais problemas "deveria ser sujeita a condições que não restrinjam desnecessariamente o mercado comercial e em que seja tão limitada quanto possível a exposição das autoridades nacionais", e que "sejam analisados em profundidade os sistemas de mutualização". 1.1.Restabelecimento de uma cobertura essencial 6.Dada a importância de restabelecer pelo menos uma cobertura mínima para os riscos de terceiros em resultado de actos de guerra e de terrorismo, o Conselho de Ministros das Finanças de 22 de Setembro de 2001 foi de opinião que os Estados-Membros deveriam assumir excepcionalmente a cobertura dos riscos ligados a actos de guerra e terrorismo na condição de tal auxílio ser provisório, estritamente enquadrado e devidamente notificado à Comissão. Na sua Comunicação relativa às repercussões dos atentados, datada de 10 de Outubro de 2001, a Comissão apresentou as perspectivas do mercado dos seguros no sector da aviação em consequência destes acontecimentos e definiu os critérios segundo os quais a Comissão consideraria as medidas de seguros adoptadas pelas autoridades nacionais como sendo conformes com o nº 2, alínea b), do artigo 87º do Tratado. Esta disposição prevê a possibilidade de auxílios de Estado "destinados a remediar os danos" causados por "acontecimentos extraordinários". 7.Assim, todos os Estados-Membros da UE introduziram mecanismos de seguro com a duração de trinta dias. Muitos países em todo o mundo, incluindo os Estados Unidos, a Austrália e o Canadá, adoptaram medidas semelhantes. Na Europa, a cobertura inicial foi concedida por um período de trinta dias. A Comissão sublinhou na sua Comunicação que se a situação perdurasse após o período inicial de trinta dias, os Estados-Membros poderiam decidir continuar a conceder às seguradoras uma garantia complementar, ou assumir eles mesmos directamente esse risco. O prazo foi inicialmente prolongado até 31 de Dezembro de 2001, mas à medida que se tornou claro que o mercado dos seguros não iria recuperar rapidamente, a opção de intervenção estatal foi prolongada por duas vezes, indo agora até 30 de Junho de 2002. Só um Estado-Membro retirou entretanto completamente o seu sistema de seguro nacional. 8.Foi estabelecido pelo Conselho um grupo ad hoc dos seguros com o objectivo de garantir, tanto quanto possível, o fornecimento de todos os seguros em condições comparáveis e de acompanhar a evolução do mercado. Neste grupo, presidido conjuntamente pela Presidência do Conselho e pela Comissão, chegou-se a consenso quanto a um conjunto de princípios comuns em matéria de fornecimento de seguro, incluindo o nível de cobertura a fornecer e os prémios a pagar. Desde cedo ficou entendido que os beneficiários da cobertura deveriam pagar ao Estado uma taxa de seguro correspondente ao mercado. O grupo ad hoc tem reunido regularmente, procedendo a uma revisão mensal das orientações.

9.Tal como afirmava na anterior Comunicação de 10 de Outubro de 2001, a Comissão considera que os sistemas de seguro nacionais introduzidos pelos Estados‑Membros são auxílios de Estado e devem, pois, ser notificados à Comissão. De acordo com a responsabilidade que lhe foi confiada no âmbito do Tratado, a Comissão tem examinado as medidas notificadas de cada vez que estas são renovadas, com base no nº 2, alínea b), do artigo 87º do Tratado, tal como acima indicado. 2.A resposta do sector dos seguros 2.1.O desenvolvimento do mercado 10.Paralelamente à introdução de sistemas nacionais, algumas empresas seguradoras entraram no mercado para oferecer uma cobertura de base superior aos 50 milhões de dólares propostos por todas as seguradoras para a responsabilidade civil e por danos a passageiros. Um pequeno número de companhias de seguros desenvolveu gradualmente a sua oferta até estar em condições de propor mil milhões de dólares para a cobertura de responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo. 11.A cobertura total agora disponível no mercado é inferior à oferecida nos contratos de seguros adquiridos pelas principais transportadoras antes de 11 de Setembro de 2001, mas os prémios exigidos são várias vezes superiores ao prémio total anteriormente pago pela maior parte das companhias aéreas pela totalidade da apólice de seguro. Desde Setembro, os preços praticados no mercado comercial têm oscilado entre cerca de 1,85 e cerca de 1,30 dólar por passageiro/voo. 12.Para além dos custos mais elevados que antes de 11 de Setembro, as apólices oferecidas continuavam inicialmente sujeitas ao tradicional prazo de rescisão de 7 dias, uma condição que fora incluída em todas as apólices antes de 11 de Setembro e que foi a principal responsável pelo desenvolvimento da situação de crise no mercado dos seguros. Existem alguns sinais de abertura da concorrência quanto a este aspecto das apólices, sendo agora possível adquirir apólices que incluam uma cláusula de rescisão que só entrará em vigor caso tenha ocorrido uma série de quatro incidentes graves. 2.2.O contexto internacional 13.Como já foi dito, muitos países adoptaram acções semelhantes às dos Estados‑Membros da UE. Os Estados Unidos, a Austrália, o Japão, Singapura e o Canadá são alguns dos principais países com indústria aeronáutica a adoptar disposições para a cobertura parcial ou total necessária. Alguns instituíram a cobrança de prémios para o efeito, em geral muito mais baixos que na Europa, outros criaram simplesmente uma garantia governamental sem quaisquer encargos para as suas companhias aéreas. 14.Contudo, muitos países, nomeadamente os países em desenvolvimento, tiveram dificuldade em fornecer garantias adequadas às suas companhias aéreas através da adopção de medidas a nível nacional devido à elevada carga de responsabilidade que teriam de assumir. Dado que muitas destas companhias aéreas voam para destinos internacionais, tornou-se essencial disporem dessas garantias, pelo que não tiveram outra opção senão adquirir a cobertura disponível no mercado, seja esta qual for, pagando os prémios exigidos para o efeito. 15.Isto conduziu a situações de desigualdade na posição das companhias aéreas e dos prestadores de serviços de diversos países no mercado internacional do transporte aéreo e a um nível de cobertura inaceitavelmente baixo para algumas companhias aéreas. 3.Opções para o futuro 16.A mais longo prazo, a Comissão considera que é insustentável para as autoridades nacionais continuar a oferecer a cobertura de responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo desta forma ad-hoc, que foi concebida para fazer face a circunstâncias excepcionais. O actual sistema impediu a ruptura do sistema de transporte aéreo e do mercado de seguros no que respeita a este tipo de riscos da aviação, mas não tem a estabilidade necessária para oferecer às companhias ou às autoridades nacionais o nível de certeza de que necessitam. 17.A Comissão é de opinião que, nesta fase, existem duas opções fundamentais para o futuro – o regresso a um mercado comercial ou o estabelecimento de alguma forma de fundo mutualista de seguro. A criação desse fundo foi proposta a nível mundial na Organização Internacional da Aviação Civil, nos Estados Unidos, sob a égide da Air Transport Association, que reúne as principais companhias aéreas americanas, e na Europa, sob os auspícios da Associação das Companhias Aéreas Europeias. Esta última conta com o apoio de todas as principais partes interessadas na Europa: IACA (Associação Internacional de Chárteres Aéreos), ERA (Associação das Companhias Aéreas das Regiões Europeias), ACI (Conselho Internacional dos Aeroportos) e AECMA (Associação Europeia dos Fabricantes de Material Aeroespacial). 18.Estas propostas são descritas seguidamente, mas outras propostas poderão vir a ser consideradas, diferentes no que toca ao nível de cobertura, ao mecanismo de participação nacional ou ao nível dessa participação - que poderia eventualmente ser reduzido recorrendo a sistemas de resseguro ou a garantias comerciais. Podem igualmente ser consideradas outras opções para além dos fundos de mutualização, tais como a possibilidade de resolver os problemas de rescisão graças ao compromisso assumido pelas autoridades nacionais de intervir se houver uma retirada do mercado comercial. 19.Ao definir as opções para o futuro, será importante evitar as distorções de concorrência entre companhias aéreas e entre prestadores de serviços no interior da Comunidade. Apesar da adopção de orientações comuns para o fornecimento deste tipo de seguro, existem actualmente algumas diferenças de abordagem entre os vários Estados‑Membros, que, entre muitos outros factores, afectam claramente a concorrência entre as empresas do sector do transporte aéreo e as seguradoras. Note-se que um Estado-Membro já retirou o seu sistema de auxílio nacional. Outros limitaram a cobertura disponível e/ou aumentaram o custo dos seus sistemas. 3.1.Regresso a um mercado comercial 20.Uma solução simples para resolver as divergências existentes entre os sistemas nacionais e restabelecer, em certa medida, a normalidade da situação consistiria em fixar de comum acordo uma data para a completa supressão dos auxílios de Estado na UE. A partir dessa data, todas as companhias aéreas, aeroportos e prestadores de serviços como os de assistência em terra e de navegação aérea deveriam adquirir novamente uma cobertura comercial. Seria assim restabelecida a concorrência e eliminadas as distorções resultantes da existência de diferentes sistemas nacionais que afectam o funcionamento dos transportes aéreos e do sector dos seguros. 3.2.Uma solução de "fundo mutualista" 21.Contudo, tal como se disse antes, está em estudo a constituição de fundos de mutualização nos Estados Unidos, na Europa e a nível mundial. Os três sistemas propostos são apresentados em resumo na tabela em anexo. 3.2.1."equitime" – a iniciativa da indústria americana

22.Nos Estados Unidos, a Air Transport Association (ATA) desenvolveu um plano denominado "Equitime". Prevê o estabelecimento de um fundo com base nos prémios pagos pelas companhias aéreas e principais prestadores de serviços, mas que exige o fornecimento de uma garantia governamental. Este plano ofereceria um montante máximo de 2 mil milhões de dólares para a cobertura da responsabilidade primária e excedentária de passageiros e terceiros, sem limite do sistema, anulável mediante pré-aviso de 7 dias em caso de não pagamento do prémio ou de 90 dias nos restantes casos. O montante da retenção anual, isto é, o montante a pagar de uma só vez ao segurado em caso de sinistro, seria fixado em 300 milhões de dólares para o primeiro ano de funcionamento do sistema. O Governo dos EUA teria de estabelecer uma garantia de base para cobertura das responsabilidades que excedam o fundo entretanto constituído. 23.A ATA apresentou propostas ao Governo dos EUA para apreciação, mas não existem ainda mais informações sobre a evolução das discussões. Os EUA deverá prolongar o seu sistema de seguro governamental até meados de Agosto enquanto estão em curso novas análises. 3.2.2.O sistema da ICAO 24.A nível mundial, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) acompanhou o desenvolvimento de uma proposta de fundo de mutualização destinado a cobrir a responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo no sector do transporte aéreo em geral. Tal como no sistema Equitime, esta proposta prevê a criação de um fundo constituído pelos prémios pagos pelas companhias participantes. O sistema ofereceria uma cobertura situada entre 50 e 1 500 milhões de dólares. Seria não anulável, com o limite da responsabilidade total fixado em 15 mil milhões de dólares. Seria possível o "drop down" para cobrir a responsabilidade primária de passageiros e terceiros caso o mercado comercial notifique a rescisão mediante pré-aviso de sete dias. Todos os Estados-Membros da ICAO poderiam aderir e partilhar os custos ligados ao fornecimento das garantias governamentais subjacentes na proporção das suas contribuições para o orçamento da organização. 25.A proposta da ICAO foi desenvolvida em grande pormenor. Na sequência da sua discussão no Conselho da ICAO, os Estados-Membros desta organização estão actualmente a ser consultados sobre o sistema e sobre a sua intenção, em princípio, de o subscrever. Se houver uma adesão de 51% dos membros, em função da sua contribuição para o orçamento, o sistema será posto em prática. 3.2.3.“EUROTIME” – a iniciativa europeia proposta pela AEA 26.A Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), com o apoio dos principais interessados do sector do transporte aéreo na Europa, reagiu às medidas propostas pelos Estados Unidos e pela ICAO elaborando uma proposta de fundo de mutualização regional, denominado “Eurotime”. 27.Esta proposta baseia-se em grande parte no trabalho realizado na ICAO e o sistema pode ser considerado largamente compatível com o amplo sistema à escala mundial proposto por aquela organização. Tal como ele, prevê a cobertura não só das companhias aéreas mas também da indústria (os prestadores de serviços) em geral. 28.Prevê a criação progressiva de um fundo de mutualização para cobrir os custos dos danos. Este fundo seria constituído com base nos prémios cobrados às empresas. De acordo com os defensores do sistema, este exigiria uma garantia subjacente das autoridades nacionais dos países participantes para cobrir o pagamento das indemnizações durante o período em que o fundo está a ser constituído e para assegurar um financiamento adequado em qualquer eventualidade. 29.Por exemplo, existem requisitos rígidos quanto ao montante mínimo de capital de que deve dispor uma seguradora e à forma como esta prevê compensar os eventuais danos. Como é óbvio, as grandes seguradoras comerciais já presentes neste mercado encontram-se bem estabelecidas e preenchem todas as condições financeiras. A iniciativa Eurotime terá de procurar um financiamento que lhe permita satisfazer estes requisitos. Ao abrigo da presente proposta, os seus defensores propõem que as autoridades nacionais financiem a capitalização com os prémios que cobraram às companhias aéreas pela cobertura de seguro fornecida desde Setembro de 2001. Além disso, seria pedido às autoridades nacionais que prolongassem a sua garantia durante pelo menos três anos, isto é, até ao momento em que se espera que o sistema Eurotime venha a ser substituído ou absorvido pelo sistema ICAO a nível mundial. A partir dessa data, as garantias nacionais deveriam ser fornecidas respeitando as condições do sistema da ICAO. Se, contudo, o sistema Eurotime tiver de continuar para além desse prazo, será necessário prolongar a duração desta garantia. 30.Os defensores do sistema Eurotime esperam ter o apoio de todos os Estados‑Membros da UE bem como dos membros europeus da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC), o que significa todos os parceiros da UE na Europa Central e Oriental. Propõem que seja pago às autoridades nacionais um montante (fixado pelos defensores em 20% dos prémios cobrados) em troca da garantia fornecida. 4.Avaliação 4.1.O mercado comercial 31.O regresso ao mercado apresentaria muitas vantagens, permitindo o restabelecimento de um equilíbrio natural e oferecendo flexibilidade para a adaptação dos prémios de seguro à medida que as seguradoras avaliam as responsabilidades por elas assumidas e os potenciais riscos no futuro. 32.A indústria do transporte aéreo considera, contudo, que esta solução apresenta três dificuldades: –O nível de concorrência no mercado está ainda por apurar e o custo das apólices de seguro disponíveis continua a ser tradicionalmente elevado em comparação com os preços praticados antes de 11 de Setembro de 2001. –A não ser que os prémios comerciais baixem ainda mais, as companhias aéreas europeias e os prestadores de serviços poderão ficar em situação de grande desvantagem em termos de custos se outros países mantiverem os seus sistemas de auxílios de Estado ou decidirem constituir um fundo mutualista próprio. Na opinião da indústria do transporte aéreo, esta situação poderá agravar-se se as companhias da UE forem forçadas a regressar a uma solução comercial mais cedo que as suas concorrentes e antes de o mercado ter novo desenvolvimento. –Por fim, as condições que acompanham as apólices de seguro comerciais actualmente disponíveis, embora variem de uma oferta para outra, continuam ainda a conter cláusulas de rescisão semelhantes às que existiam antes de 11 de Setembro e que permitiam às seguradoras retirar a cobertura com um pré-aviso de sete dias. Isto significa que, em caso de novo incidente grave ou de uma série de incidentes, tanto a indústria como as autoridades nacionais poderiam vir a estar de novo na mesma situação que após os atentados de 11 de Setembro, desprovidos de cobertura apesar de terem pago entretanto prémios elevadíssimos às seguradoras. 33.Não há dúvida que o custo do seguro com cobertura do risco de responsabilidade civil por risco de guerra é tradicionalmente muito elevado, ainda que, em certa medida, deva ser considerado normal que aumentem os custos dos seguros quando aumenta para as seguradoras o número de pedidos de indemnização e se procede a uma reavaliação dos riscos. 34.Quanto às distorções de concorrência entre companhias aéreas, embora o seguro possa ter passado a ser um elemento de maior peso que anteriormente nos custos suportados pela companhia aérea, reconhece-se que é limitado o efeito de criação de distorções de concorrência devido ao aumento dos custos dos seguros, sobretudo nas rotas intercontinentais, em que os preços dos bilhetes são mais elevados.

35.Dos problemas evocados, o mais grave parece ser a ameaça de instabilidade e de rescisão. O risco de rescisão mediante pré-aviso de sete dias não é novo, mas será preferível evitar que se repita a situação de Setembro de 2001, em que a súbita anulação da cobertura provocou um período de incerteza e uma intervenção apressada das autoridades nacionais. Houve uma tentativa da parte das seguradoras presentes nesta parte do mercado para resolver o problema da rescisão mediante pré‑aviso breve, mas, em caso de rescisão da apólice primária, continuaria a ser necessário renegociar a apólice relativa à responsabilidade civil por riscos decorrentes de actos de guerra a fim de permitir que esta assuma alguma da cobertura anteriormente oferecida ao abrigo da apólice primária. 36.À luz da experiência dos últimos oito meses, em que a cobertura de seguro tem sido oferecida apenas de forma ad-hoc com o apoio das autoridades nacionais, o mais importante é encontrar uma solução que ofereça mais estabilidade que a actual. A tensa situação internacional e a reacção do sector do resseguro ao avaliar a sua exposição aos riscos do transporte aéreo podem significar que venha a ser difícil ao mercado comercial oferecer essa estabilidade. Embora não seja claro em que medida os actuais sistemas de seguro nacional foram os responsáveis pela distorção deste mercado e pela falta de interesse por parte das seguradoras em fornecer este tipo de seguro, é evidente que passou a ser altamente improvável um regresso à situação existente antes de 11 de Setembro. 37.Três seguradoras oferecem actualmente seguros neste segmento do mercado. Contudo, tendo conseguido reduzir a sua cobertura do risco de responsabilidade civil por riscos de guerra e de terrorismo para 50 milhões de dólares ao abrigo da apólice primária, muitas das seguradoras tradicionais preferem manter-se ainda à margem do mercado no que respeita à cobertura excedentária até mil milhões de dólares. São, efectivamente, possíveis novas repercussões no mercado à medida que o sector dos seguros venha a reavaliar a sua exposição aos riscos do transporte aéreo. Poderá vir a ser mais difícil a cobertura por resseguro das apólices no sector do transporte aéreo. 38.Em conclusão, embora aumente a concorrência em termos de preços e embora a melhoria das cláusulas de rescisão nas ofertas de carácter comercial represente alguma evolução para uma maior estabilidade, os acontecimentos do ano passado mostram que uma solução comercial poderá ainda forçar as autoridades nacionais a intervir mais uma vez de forma ad-hoc e temporária. É, pois, desejável uma solução mais estável e duradoura. 4.2.O sistema “Eurotime” 39.Tal como é apresentado pela AEA, o sistema Eurotime oferece uma cobertura estável com base, inicialmente, em garantias nacionais e, mais tarde, num vasto fundo acumulado a partir dos prémios, eliminando assim grande parte do risco de anulação e evitando a dependência do sector face ao mercado comercial dos seguros e ao mercado do resseguro. No entanto, ao abrigo deste sistema seria necessária a intervenção das autoridades nacionais em caso de incidente grave e se os recursos acumulados no âmbito do fundo de mutualização se esgotassem. 40.Convém referir que o volume das garantias estatais para o sistema Eurotime seria substancial, principalmente nos primeiros anos de funcionamento. O limite do sistema para a responsabilidade civil seria de mil milhões de dólares por sinistro, mas o montante da retenção seria apenas de 150 milhões de dólares no primeiro ano se o prémio actualmente proposto se mantivesse ao nível de 0,50 dólar. Assim, em caso de sinistro grave no primeiro ano de funcionamento, os Estados‑Membros teriam de suprir a eventual diferença entre esse capital retido e o montante máximo da cobertura. Este risco seria mais elevado em caso de ruptura do mercado do seguro primário e se fosse invocada a opção de "drop‑down" no sistema a fim de fornecer às companhias aéreas a cobertura de responsabilidade por danos a passageiros para além da cobertura de base de responsabilidade civil. 41.Os defensores do sistema Eurotime consideram também que uma das suas grandes vantagens será a poupança de custos. Com base numa estimativa de 420 milhões de passageiros/ano, um prémio como o proposto de 0,50 dólar poderia valorizar as garantias nacionais subjacentes e a poupança para as transportadoras europeias em cerca de 300 milhões de dólares. A nível da totalidade dos membros da CEAC, com um tráfego de cerca de 650 milhões de passageiros, o valor das garantias nacionais e da poupança para as transportadoras poderia atingir os 500 milhões de dólares. O custo exacto do apoio a este sistema para as autoridades nacionais terá de ser examinado em mais pormenor. 42.Esta vantagem financeira é importante, embora possa ser menor mais tarde, já que, na ausência de pedidos de indemnização, as seguradoras comerciais poderiam reduzir os prémios graças à bonificação em caso de ausência de sinistro, tornando assim os seus preços mais próximos do prémio previsto no quadro do sistema Eurotime. Em caso de sinistro, o sistema Eurotime deverá aumentar os seus prémios a fim de cobrir os danos potenciais e reembolsar os auxílios governamentais, reduzindo mais ainda a sua vantagem financeira. 43.O sistema Eurotime poderia oferecer um nível de estabilidade que o torne atraente para a indústria europeia da aviação, já que desencadearia de forma praticamente automática as garantias nacionais em caso de incidente grave, enquanto que o regresso ao mercado comercial poderia obrigar os Governos a intervir de novo de forma ad-hoc e temporária. 4.3.O sistema da ICAO 44.O sistema da ICAO poderá ser lançado desde que haja um consenso geral quanto à sua criação. Tal como já se disse, é semelhante à proposta Eurotime, mas ofereceria às transportadoras aéreas e prestadores de serviços dos países da ICAO a possibilidade de beneficiar de uma cobertura adequada tanto em matéria de responsabilidade civil como de danos a passageiros, se necessário. Isto, por sua vez, facilitaria a introdução pela UE de uma abordagem harmonizada da cobertura mínima de seguro, já que todas as transportadoras de países terceiros que voam para a Comunidade e no seu interior poderiam obter a cobertura necessária a preços razoáveis. 45.Contudo, os países europeus não devem assumir sós este encargo, pelo que se sugere que, pelo menos, um outro país com um importante sector da aviação, nomeadamente os EUA e o Japão, participem no sistema para que este possa obter um apoio total a nível europeu. Dado que é necessária a participação de 51% dos membros da ICAO em termos de contribuição para o orçamento, parece pouco provável, contudo, que o sistema possa ser lançado sem os EUA (cerca de 30% do orçamento) e o Japão (cerca de 15% do orçamento). Os Estados-Membros da União Europeia representam conjuntamente cerca de 32% das contribuições da ICAO. 46.Lembremos também que o estabelecimento do sistema da ICAO poderá vir a ser um processo longo e complexo, dado o grande número de membros da organização. Os defensores do sistema Eurotime calculam que poderá durar três anos. As autoridades nacionais europeias poderão, portanto, querer intervir a fim de garantir o fornecimento de seguro durante um período considerável até que entre em vigor o sistema da ICAO. 47.Um sistema à escala mundial teria grandes vantagens. Estaria, sobretudo, aberto à adesão por parte de todos os membros da ICAO, ficando deste modo ao alcance dos países em desenvolvimento. Isto ajudaria a garantir a todas as companhias aéreas uma cobertura de seguro adequada – um objectivo importante, se considerarmos que muitas transportadoras de países em desenvolvimento voam para a Comunidade. Tornaria também mais fácil uma aplicação harmonizada das regras comuns em matéria de seguro a todos os serviços aéreos tanto para a Comunidade como no seu interior. Finalmente, ao repartir amplamente o risco entre os numerosos membros da ICAO, este sistema limita a responsabilidade individual de cada Estado. 5.Conclusão No que respeita ao estabelecimento de um sistema mutualista: 48.À luz das conclusões do Conselho Transportes de 17 de Junho de 2002, a Comissão considera, com base na análise aqui apresentada e dadas as actuais condições do mercado, que o sector do transporte aéreo deve, a curto prazo, desenvolver mais esforços no sentido de uma solução de fundo mutualista, seja ele o sistema Eurotime ou o da ICAO, variações de qualquer deles ou uma combinação dos dois, a fim de oferecer às empresas de transporte aéreo um ambiente estável para o seu funcionamento, mantendo a cobertura de responsabilidade civil por riscos de guerra e terrorismo sem o perigo de futuras interrupções. Foi calculado pelos representantes do sector do transporte aéreo europeu que poderão ser necessários mais três meses para se chegar a acordo em pormenor sobre a proposta Eurotime. 49.Contudo, a criação desses sistemas deve ser sempre plenamente conforme com as disposições do Tratado, nomeadamente em matéria de concorrência e de auxílios de Estado. A Comissão lembra aos Estados-Membros a obrigação de a notificar antecipadamente de quaisquer projectos de concessão de auxílios (nº 3 do artigo 88º do Tratado CE). A presente comunicação não prejudica de forma alguma a posição que poderá vir a ser adoptada pela Comissão na sequência dessa notificação. 50.Além disso, um sistema mutualista não deve restringir desnecessariamente o funcionamento do mercado comercial nem obrigar a uma exposição indevida das autoridades nacionais e deve prever uma estratégia clara para pôr fim à participação estatal.

51.Neste momento, é evidente que, embora nem o sistema Eurotime nem o proposto pela ICAO devam beneficiar de direitos "especiais e exclusivos", ambos teriam grande impacto sobre a capacidade das seguradoras comerciais para actuar com êxito neste mercado. Em ambos os casos, uma nova companhia com capital nacional e assente em garantias estatais beneficiaria de vantagens financeiras consideráveis sobre as suas concorrentes comerciais. 52.Além disso, dados os possíveis efeitos do estabelecimento de um sistema mutualista com apoio governamental sobre os compromissos assumidos pela UE na área dos serviços financeiros ao abrigo do GATS, concretamente a obrigação de abrir o seu mercado às companhias de seguros de países terceiros, a Comissão deverá examinar se a adopção de uma solução mutualista pode ser considerada um entrave efectivo à venda de seguros no sector da aviação dentro da UE. Ao criar um tal fundo, será importante verificar que não sejam afectados os compromissos assumidos pela UE para com os seus parceiros comerciais. 53.A redução ou supressão dos auxílios estatais contribuiria em muito para dar resposta a estas questões. As autoridades nacionais terão interesse em reduzir quer a sua exposição a eventuais perdas quer o nível da sua intervenção em qualquer sistema. Neste contexto, os defensores dos sistemas mutualistas deverão examinar os prémios propostos. Se os prémios fossem aumentados para constituir mais rapidamente os fundos de mutualização, e se o sector do transporte aéreo utilizasse o seu capital próprio para a criação do sistema em lugar de depender de auxílios de Estado, o papel das autoridades nacionais seria consideravelmente reduzido. No que respeita ao exame das soluções de carácter exclusivamente privado: 54.Dado que existem várias seguradoras activas nesta parte do mercado, devem ser plenamente exploradas as soluções comerciais, bem como a possibilidade de resolver os problemas de anulação através do compromisso assumido pelas autoridades nacionais de só intervirem para assegurar a cobertura se houver uma retirada do mercado comercial. Deve também ser investigado até que ponto seria possível optar por uma solução mutualista utilizando apenas os investimentos e seguros do sector privado. No que respeita às actuais medidas nacionais para assumir a cobertura de seguro: 55.A fim de permitir o desenvolvimento e a realização do processo de negociação, a Comissão considera que é necessário um período de estabilidade. Parece ser adequado aprovar um novo prolongamento dos actuais sistemas de seguro nacionais para que seja possível um exame de fundo dos sistemas mutualistas da ICAO e Eurotime e a fim de permitir que estes avancem no sentido de propostas firmes tendo em conta as razões atrás expostas. Os Estados-Membros poderão, assim, ter interesse em continuar a fornecer o seguro de base através dos seus próprios mecanismos nacionais durante mais um período de quatro meses até 31 de Outubro de 2002. 56.Considerando, contudo, que alguns Estados-Membros exigem que as suas transportadoras adquiram os seguros no mercado comercial, e a fim de garantir condições equitativas entre todos os intervenientes europeus, seria preferível adaptar os prémios cobrados pelo fornecimento das garantias estatais às ofertas mais atraentes propostas no mercado. 57.A Comissão considera que, tendo em conta a situação do mercado dos seguros para o sector da aviação, continuam presentes as ocorrências excepcionais que justificaram a aplicação do nº 2, alínea b), do artigo 87º do Tratado para autorizar os sistemas nacionais de auxílio (ver Comunicação de 10.10.2001). Por esta razão, os Estados‑Membros que pretendam prolongar a duração desses sistemas devem notificar do facto a Comissão. Se estiverem igualmente preenchidas as outras condições previstas na referida Comunicação da Comissão, esta autorizará o prolongamento até 31 de Outubro de 2002, sujeito a revisão caso as circunstâncias se alterem de forma significativa. No que respeita à adopção de uma abordagem comum das propostas a nível internacional: 58.A Comissão considera que os Estados-Membros deveriam coordenar as suas posições para adoptar uma primeira resposta comum às propostas da ICAO dentro do prazo previsto por esta última (17 de Julho de 2002). Com base nas informações actualmente disponíveis, a Comissão considera que os Estados-Membros deveriam adoptar uma atitude favorável em princípio à criação de tal sistema desde que os principais membros da ICAO nele participem, que o sistema não restrinja desnecessariamente o funcionamento do mercado comercial, que limite tanto quanto possível a exposição das autoridades nacionais e que exista uma estratégia clara para pôr fim à participação estatal. Os Estados-Membros só adoptarão uma posição final sobre o sistema da ICAO após uma análise de fundo do mesmo, que a Comissão transmitirá oportunamente ao Conselho Transportes previsto para Outubro de 2002. No que respeita à necessidade de nova legislação: 59.A Comissão compromete-se a trabalhar com os Estados-Membros a fim de examinar todos os méritos dos dois sistemas, bem como as várias questões de compatibilidade com a legislação comunitária, com o objectivo de apresentar uma posição devidamente fundamentada na reunião do próximo Conselho Transportes agendada para Outubro de 2002. 60.Além disso, na sua Comunicação de 10.10.2001, a Comissão assumiu o compromisso de examinar: a) a revisão dos montantes e condições do seguro exigido para fins de concessão das licenças de exploração e b) a possibilidade de “mutualização” dos riscos de seguro a nível europeu, embora reconhecendo que uma solução possível seria a constituição de um fundo de compensação por danos extremos que excedam os riscos a cobrir pelo seguro. A Comissão continuará a acompanhar os desenvolvimentos do mercado dos seguros para o sector da aviação tendo em conta estas questões. Caso a Comissão considere conveniente continuar a tratar as questões referidas nos pontos a) e b), e avançar para o sistema Eurotime ou o sistema da ICAO, ou mesmo para ambos, examinará se é necessária e adequada a apresentação de quaisquer propostas legislativas.



Anexo 1: Tabela comparativa dos sistemas mutualistas propostos e do mercado dos seguros elementos icao equitime eurotime Mercado cobertura RC* excedentária - “drop down” e PAX** RC e PAX primária e excedentária RC excedentária – “drop down” e PAX Limite simples combinado para a cobertura RC primária - 50 milhões de dólares e RC excedentária quem beneficia da cobertura Todos os operadores de transporte aéreo e todos os prestadores de serviços Accionistas e principais prestadores de serviços Todos os operadores de transporte aéreo e todos os prestadores de serviços (CEAC) Todos os operadores de transporte aéreo e todos os prestadores de serviços limite 1,5 /2 mil milhões de dólares incl. PAX 1,5 /2 mil milhões de dólares 1,5 /2 mil milhões de dólares incl. PAX Mil milhões de dólares número estimado de passageiros/ano 1 700 000 000 680 000 000 650 000 000 (estimativa total CEAC) À escala mundial, sem excluir nenhum país taxa prevista 0,50 dólar Preço de base - 0,64 dólar 0,50 a 0,75 dólar incl. PAX Entre 1,25 - 1,85 dólar por passageiro limite do sistema*** 15 mil milhões de dólares Nenhum 10 mil milhões de dólares Até 4 mil milhões de dólares capitalização Conforme exigido pelas regulamentações locais**** 50 milhões de dólares pagos pelos membros Conforme exigido pelas regulamentações locais *** Não se aplica retenção total Nenhuma 1º ano: 300 milhões de dólares

2º ano: 500 milhões de dólares

3º ano: Mil milhões de dólares 1º ano: 150 milhões de dólares

2º ano: 250 milhões de dólares

3º ano: 500 milhões de dólares ***** Não se aplica limite primário RC global de 50 milhões de dólares para cada transportadora aérea Nenhum RC global de 50 milhões de dólares para cada transportadora aérea RC global de 50 milhões de dólares para cada transportadora aérea base de resseguro governamental Mutuante de último recurso Excesso de retenção Excluindo PAX – excesso de limite primário e de retenção Não se aplica auxílio mínimo governamental 51% com base na contribuição para o orçamento da ICAO Apenas do Governo dos EUA "Maioria" dos países CEAC Não se aplica custos do resseguro governamental Parte do excedente Menos de 0,10 dólar/PAX 20% do prémio pago no fim de cada ano Não se aplica período Mín. 3 anos/até 5 anos ou mais 12 meses de calendário – Pré-aviso de 180 dias da FAA Mín. 3 anos/(acordo mútuo – assumido pela ICAO) 1 ano a contar da data de conclusão ajustamento do prémio Pré-aviso de 30 dias O necessário para cobrir a retenção cada ano O necessário para cobrir a retenção cada ano Algumas seguradoras não oferecem bonificação por ausência de sinistro após 1 ano; o prémio pode também ser aumentado rescisão Não rescindível ****** 90 dias Não rescindível ****** Variável: algumas seguradoras oferecem cobertura não anulável, outras mantêm a cláusula de anulação mediante pré-aviso Poupança prevista em comparação com a oferta mais baixa do mercado Cerca de 0,80 dólar/PAX 1,36 mil milhões de dólares Não calculável, dado que o sistema cobre PAX e RC Cerca de 0,80 dólar/PAX 520 milhões de dólares