Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu: A conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos - Para uma política cooperativa e pan-europeia de redes de transportes»

(98/C 129/19)

Em 30 de Abril de 1997, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes e Comunicações, que adoptou parecer em 16 de Dezembro de 1997, sendo relator J. Konz.

Na 352ª reunião plenária (sessão de 26 de Fevereiro de 1998), o Comité Económico e Social adoptou, por unanimidade, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A Comissão tinha dado a conhecer a sua comunicação já em 23 de Abril de 1997 para que pudesse servir como documento de estratégia e para marcar a sua posição na Conferência Pan-Europeia de Transportes, realizada em Helsínquia de 23 a 25 de Junho de 1997. O estabelecimento de uma abordagem pan-europeia para a rede de transportes na perspectiva da interconexão das infra-estruturas de transportes da UE com as dos seus vizinhos reveste-se da maior importância sobretudo para os países candidatos à adesão.

1.2. A comunicação apresentada pela Comissão visa criar uma rede de transportes estendida a todo o continente, abrangendo também os PECO, os países europeus da ex-União Soviética e os parceiros mediterrânicos da UE, com o objectivo de satisfazer as necessidades de transporte do século XXI. Para atingir este objectivo, a Comissão definiu um plano de acção com cinco domínios de actuação:

- estabelecimento de corredores e zonas de transporte como quadro para garantir serviços de transporte eficazes com todos os países vizinhos da UE (incluindo os da bacia mediterrânica);

- alargamento da rede transeuropeia de transportes (RET) aos países candidatos no âmbito da preparação da adesão;

- uma abordagem comum europeia às tecnologias de transporte em toda a rede pan-europeia;

- promoção de tecnologias de transporte inteligentes em toda a rede (por exemplo, a aplicação de tecnologias informáticas, sinalização automática); e

- maior cooperação em matéria de investigação e tecnologia.

A avaliação socioeconómica e a avaliação estratégica ambiental constituem a pedra angular de qualquer estratégia de rede pan-europeia, pelo que deverão ser integradas nos cinco temas aqui indicados.

1.3. Um mecanismo de parceria pan-europeia reunindo todas as partes intervenientes no desenvolvimento da rede: a União Europeia, os Estados-Membros, os outros países envolvidos, as instituições financeiras internacionais e o sector privado, é o mais apropriado para sustentar a abordagem global da rede pan-europeia, proposta pela Comissão.

1.4. Esta parceria terá também de abranger os aspectos financeiros, institucionais e legislativos.

2. Observações na generalidade

2.1. Face à publicação antecipada da comunicação da Comissão não poderiam, logicamente, ter sido levadas em conta as conclusões da Conferência de Helsínquia. Por essa mesma razão também não foi possível incluir nas reflexões da Comissão o conteúdo de diversos relatórios e tomadas de posição, bem como a declaração final dessa Conferência.

2.2. Não obstante, o Comité congratula-se vivamente com a comunicação da Comissão relativa à elaboração de uma política pan-europeia de cooperação em matéria de redes de transportes visando a conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos, muito embora não possa deixar de notar a manifesta divergência entre realidade e aspiração, sobretudo, no que diz respeito ao financiamento dos projectos. O CES considera, especialmente, que o alargamento do simples «conceito de corredor» para «zonas pan-europeias de transporte» constitui um salto qualitativo.

2.3. A estratégia que visa a elaboração de um conceito global tendo em conta uma mobilidade sustentável e compatível com o ambiente confirma a posição há muito defendida pelo CES.

2.4. A Comissão baseia as suas reflexões nos resultados da Conferência Pan-Europeia de Transportes, realizada em Creta (14-16 de Março de 1994: criação de corredores), bem como nos objectivos e princípios a definir na Conferência de Helsínquia (23-25 de Junho de 1997: actualização dos corredores).

2.5. O CES, na qualidade de um dos promotores das conferências pan-europeias de transportes - cuja utilidade continua, aliás, a realçar - verifica que as respectivas declarações finais, com os seus objectivos e princípios, não produzem um quadro político vinculativo.

No entanto, como a Comissão se apoia, em larga medida, nos resultados desta concertação multidimensional de governos, parlamentos, instituições da UE, organizações internacionais e grupos socioeconómicos, os conhecimentos obtidos poderiam fornecer uma boa base para uma abordagem europeia comum. Nesta perspectiva, podiam ser considerados como uma obrigação política livremente assumida pelos respectivos signatários.

2.6. As considerações do CES referem-se, por conseguinte, não só à comunicação em apreço, mas também aos dados apresentados pela Comissão (Direcção-Geral dos Transportes) na Conferência Pan-Europeia de Helsínquia. Estes fornecem ao leitor uma descrição precisa de cada corredor, as datas-objectivo de conclusão do melhoramento das infra-estruturas (entre 2010 e 2015) e estimativas de custos (no total até 70 mil milhões de ECU).

2.7. Na opinião do Comité, por muito louvável que seja a ambição desses projectos, os responsáveis políticos não se podem esquecer que é necessário muito tempo entre a planificação e a realização das redes de transportes e que o seu financiamento constitui, muitas vezes, o maior problema.

Assim, segundo as estimativas da Comissão, a realização de todos os projectos de interesse comunitário elevar-se-á a 400 mil milhões de ECU.

Muito embora os programas de orientação da UE plurianuais disponibilizem meios comunitários para o efeito, esses subsídios apenas cobrem uma parte modesta das enormes despesas que a construção de novas infra-estruturas implica. Por conseguinte, deverão ser mobilizados, anualmente, importantes recursos financeiros para esses projectos de rede de transportes a partir dos orçamentos nacionais e, eventualmente, de fontes privadas tanto nos Estados-Membros como nos Estados vizinhos em causa. Para isso, devem estes Estados criar rubricas orçamentais específicas. Deverá também ser levado em conta o forte aumento do transporte particular nos PECO, o que leva a um acréscimo de tráfego turístico em veículos particulares nas estradas europeias.

Segundo o CES, a renovação acelerada das redes de caminho-de-ferro nos PECO (cf. DB nos novos Estados da Alemanha) poderia constituir uma solução económica e, sobretudo, a maneira mais rápida para a concretização nos transportes desses países do aumento da capacidade, da segurança e da velocidade.

2.8. O processo de reforma económica e política nos PECO está totalmente em marcha. Na sequência dos respectivos acordos europeus, os Estados candidatos à adesão estão já muito mais próximos das normas comunitárias. Neste contexto, o CES defende o ponto de vista de que nos domínios referidos pela Comissão (sobretudo, nos domínios socioeconómico e ambiental) a assunção do acervo comunitário nesses países deverá progredir mais rapidamente.

Como as melhorias previstas em matéria de infra-estruturas deverão estar concluídas entre 2010 e 2015, importa que a conformidade com as normas comunitárias seja alcançada muito antes, tendo em vista os trabalhos que deverão ser iniciados a montante.

2.9. O CES tem realçado continuamente que o êxito de uma política pan-europeia de transportes dependerá sempre da contribuição dos parceiros sociais para a realização e estabilização da necessária modificação estrutural - sobretudo na Europa Central e Oriental.

Esta exigência central por parte do CES encontrou eco na Declaração de Helsínquia ao consagrar a «Consulta dos grupos socioeconómicos» como um dos dez princípios de base da futura cooperação pan-europeia em matéria de transportes.

O conceito de «parceria de redes de transporte» pode ser visto como uma boa base para a concretização do referido princípio. A comunicação da Comissão refere também esta pretensão, não a tendo, contudo, suficientemente em conta.

3. Observações na especialidade

3.1. Corredores e zonas pan-europeus de transporte

3.1.1. Como o quadro de acção política ultrapassa as fronteiras da UE, a Comissão salienta com toda a razão a necessidade de uma cooperação com a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas e com a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT). Os subgrupos regionais, cuja actividade se desenrola no âmbito do grupo de trabalho «Transportes» do G24, serão também importantes, sobretudo no domínio das instituições financeiras internacionais.

3.1.2. Do ponto de vista do CES, as premissas da viabilidade económica dos projectos de construção e de um rendimento mínimo de 10 % constantes da comunicação não parecem estar em consonância com a Decisão (CE) nº 1692/96 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE).

Esta Decisão fixa, sobretudo, as condições sociais e de segurança, prevendo também um contributo para o reforço da coesão económica e social, mas não inclui, lamentavelmente, qualquer objectivo em matéria de política do mercado de trabalho.

No caso de um acto jurídico vinculativo vir a ser adoptado a nível pan-europeu, os referidos objectivos da UE deverão também ser aplicados em toda a Europa. Neste contexto, há que prestar especial atenção às regiões insulares e periféricas.

3.1.3. Assim, o CES apoia igualmente a Comissão no seu empenho em incrementar o transporte por via marítima no Mediterrâneo e chegar, a longo prazo, a um conceito geral quanto ao planeamento de uma infra-estrutura de transportes eficaz nesta região e nos Estados ribeirinhos.

3.1.4. Se importa aplicar aqui o princípio de subsidiariedade, há, no entanto, que assegurar que os cidadãos interessados sejam abertamente informados e consultados quando da avaliação das redes de transportes. Neste contexto, o CES sublinha novamente a importância da consulta dos grupos socioeconómicos, que deveriam participar desde as fases iniciais de discussão e planificação.

3.1.5. O critério de «multimodalidade» não está bem definido na comunicação da Comissão. Será necessário, para o efeito, desenvolver infra-estruturas paralelas para diferentes modos de transporte? Ou a passagem de um modo de transporte para outro far-se-á unicamente por meio de plataformas adequadas?

As infra-estruturas de transportes têm longa duração e são muito caras. Além disso, agridem permanentemente a natureza e são cada vez menos bem aceites pelas populações. Há que evitar a todo o custo a duplicação de investimentos em infra-estruturas paralelas. O CES advoga, por conseguinte, uma maior intermodalidade e mais transporte intermodal de mercadorias ().

3.2. Alargamento do conceito de RTE ()

3.2.1. É de saudar a abordagem defendida pela Comissão. Tal como com a rede de transportes transeuropeia comunitária, também aqui a questão principal reside no financiamento. Se já a nível dos países da UE é difícil assegurar o financiamento do conceito de RTE, nos países candidatos à adesão as dificuldades financeiras assumem proporções ainda muito maiores.

A Comissão reconheceu esta situação e, em 29 de Maio de 1997, publicou, sobre a matéria, uma comunicação relativa às parcerias sector público/sector privado no contexto dos projectos da rede transeuropeia de transportes (). O CES emitiu, em 25 de Fevereiro de 1998, um parecer positivo sobre o assunto.

3.2.2. As redes para e através de países terceiros, bem como os «pontos de interconexão» no sector dos transportes intermodais são de interesse mútuo, devendo ser tratados com prioridade. Para o efeito, os países candidatos deveriam usufruir de uma situação de privilégio. Esta integração na planificação da RTE-Transportes não facilitará certamente a organização global da UE e agravará ainda mais a questão do financiamento.

Tendo em conta os diferentes processos de planificação (corredores, zonas, TINA e RTE), o CES apela a uma coordenação mais estreita tanto a nível da planificação como da realização dos vários projectos.

Além disso, o CES solicita um financiamento mais generoso para os projectos de infra-estruturas seleccionados mediante a concessão de subsídios comunitários sob a condição de que as normas técnicas e de construção sejam o mais harmonizadas possível.

3.3. Conceito em matéria de tecnologia dos transportes

3.3.1. No interesse de uma utilização (económica e ecológica) optimizada das redes de transportes europeias deve ser assegurada a interoperabilidade das redes. Só então será possível a todos os modos de transporte - tanto de passageiros como de mercadorias, incluindo o transporte intermodal de mercadorias - utilizar plenamente e sem entraves ou atrasos as infra-estruturas existentes ou planeadas.

A interoperabilidade comporta componentes técnicos (nomeadamente, normas e padrões) e aspectos legislativos e regulamentares. Importa estabelecer uma relação entre estes dois elementos da interoperabilidade de modo a procurar sintonizá-los entre si.

3.3.2. Só mediante redes interoperáveis é que as diferentes empresas de transporte poderão prestar serviços diversos em condições seguras e económicas. A interoperabilidade e o acesso livre e não discriminatório a todas as infra-estruturas de transporte constituem, por isso, as primeiras prioridades das orientações relativas à RTE-Transportes (rede transeuropeia de transportes)

3.4. Utilização inteligente e investigação no domínio dos transportes

3.4.1. Como a interconexão dos sistemas telemáticos no transporte intermodal, ou seja, abrangendo todos os meios de transporte, não está ainda suficientemente desenvolvida a nível pan-europeu (), o CES insta a Comissão a dar mais atenção a este aspecto no plano de acção constante da comunicação em apreço (vide ponto 1.2 acima referido).

A telemática permitiria organizar e escoar os fluxos de tráfego mais racionalmente, sem descurar o factor humano enquanto tal e enquanto mão-de-obra.

3.4.2. É evidente que se deverá utilizar os conceitos existentes e mesmo continuar a promovê-los. Resta, no entanto, a dúvida sobre se a simples transferência das tecnologias dos Estados-Membros da UE para os países vizinhos e, mais ainda, a sua comercialização nesses países constituiria uma boa solução.

Se o emprego das tecnologias da UE causar dificuldades a estes países, convém analisar antecipadamente até que ponto o mesmo é recomendável.

3.4.3. Na direcção certa aponta a este respeito o relatório da Direcção-Geral VII (Transportes) para a Conferência Transeuropeia de Transportes de Helsínquia relativo à «Utilização inteligente dos sistemas de transportes» (SEC(97) 1227 no ponto 2.2 sobre investigação e desenvolvimento tecnológico). Nesse documento as preocupações da DG VII incidem sobre a forma de melhorar a qualidade dos serviços europeus de transporte, incluindo a intermodalidade.

3.5. Desenvolvimento de uma parceria europeia de redes de transporte

3.5.1. Atendendo a que os projectos afectam tanto os parlamentos, governos e instituições como o sector privado, é especialmente importante que eles se possam apoiar num quadro regulamentar e organizativo.

Como, recentemente, a tónica tem recaído cada vez mais na coordenação local, deverão ser envidados todos os esforços no sentido de implicar na parceria, para além das autoridades nacionais competentes, também as autoridades regionais em colaboração com os grupos socioeconómicos interessados.

Para o efeito, salienta o CES, mais uma vez, a importância do desenvolvimento de mecanismos de consulta que possibilitem o diálogo com os parceiros sociais.

3.5.2. Quanto à aplicação da Directiva 93/38/CEE do Conselho, de 14 de Junho de 1993, relativa à coordenação dos processos de celebração de contratos nas regiões e países em causa, o CES considera que deveria ser criado um quadro regulamentar adequado a esses países, única forma de evitar que as empresas comunitárias com maior «know-how» tenham a exclusividade dos grandes contratos públicos. Nesta perspectiva, dever-se-ia, no entanto, continuar a assegurar o cumprimento das respectivas normas de segurança.

4. Observações finais

4.1. Diálogo estruturado no âmbito de uma política pan-europeia de cooperação entre as redes de transporte

4.1.1. No seu parecer de iniciativa () para a Conferência de Helsínquia, o CES tratou exaustivamente a questão da possível criação de mecanismos de consulta no âmbito de uma política de cooperação pan-europeia em matéria de redes de transporte. Para a criação de estruturas do diálogo entre os grupos socioeconómicos interessados, não é essencial que haja uma estrutura acabada. É concebível funcionar com formas diversas e também de maneira limitada no tempo e circunscrita por temas, desde que fique devidamente garantido o seu carácter vinculativo.

4.1.2. Para a aplicação de uma política pan-europeia de redes de transporte em relação a cada corredor ou para a formulação do conceito de zona circundante foram criados comités de gestão («steering commitees»), nos quais têm assento apenas representantes dos governos e das administrações.

Por que razão os grupos socioeconómicos não estão aí representados? Não seria oportuno aproveitar os conhecimentos de transportadores profissionais competentes, sindicalistas e utentes dos transportes?

O CES conclui que é em órgãos consultivos complementares que tal deverá ser feito. Deste modo, poder-se-ia aprofundar mais a discussão, que não ficaria limitada à esfera governamental, mas abrir-se-ia aos grupos socioeconómicos.

4.2. Melhor orientação da vontade política

4.2.1. O CES entende que a comunicação em apreço constituiu uma primeira tentativa da Comissão para tratar os diferentes aspectos e introduzir a consulta a todos os interessados. O CES felicita a Comissão, mais uma vez, por esta iniciativa.

4.2.2. No entanto, para o reforço e melhor coordenação da vontade política é necessário que a Comissão apresente uma nova comunicação, que deveria incluir um inventário da Conferência de Helsínquia e tratar as conclusões dos vários grupos de trabalho e da Assembleia Plenária da Conferência.

Bruxelas, 26 de Fevereiro de 1998.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() Ver, a este respeito, o parecer do CES de 29.10.1997 sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões: Intermodalidade e transporte intermodal de mercadorias na União Europeia - Uma lógica de sistemas para o transporte de mercadorias/Estratégias e acções para promover a eficácia, os serviços e o desenvolvimento duradouro»(COM(97) 243 final) (JO nº C 19 de 31.1.1998, p. 1.).

() Decisão nº 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de Julho de 1996 sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO nº L 228 de 9.9.1996, p. 1). Parecer do CES: JO nº C 397 de 31.12.1994, p. 23.

() Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa às parcerias sector público/sector privado no contexto dos projectos da rede transeuropeia de transportes (COM(97) 453 final).

() Parecer de iniciativa do CES sobre a «A aplicação de sistemas telemáticos de transporte intermodal no contexto pan-europeu» (JO nº C 66 de 3.3.1997, p. 27).

() Parecer de iniciativa do CES sobre «A Conferência Paneuropeia de Transportes e o diálogo social - de Creta a Helsínquia» (JO nº C 204 de 15.7.1996, p. 96).