REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DA PROPOSTA

•Justificação e objetivos da proposta

A pandemia de COVID-19 produziu um choque económico profundo que está a ter um impacto negativo considerável na União Europeia e em todo o mundo. A gravidade das consequências dependerá tanto da duração como da distribuição geográfica da pandemia. Esta está a ter, nomeadamente, um impacto sem precedentes nos transportes em geral, e no setor ferroviário em particular. A pandemia pode levar a um grande número de insolvências e à escassez de liquidez no setor ferroviário. Afeta toda a cadeia de abastecimento e tem efeitos nas empresas ferroviárias, nos transitários e nas empresas de logística. Os gestores de infraestrutura e os operadores de instalações de serviço também serão afetados pelas suas consequências financeiras. Se não for atalhada, a pandemia terá um impacto grave no tráfego internacional, no volume de mercadorias e no número de passageiros, no progresso da digitalização, na abertura do mercado e nas estruturas de mercado, cujos efeitos se farão sentir durante um longo período. O setor ferroviário tem uma importância estratégica para a União Europeia, contribuindo vitalmente para o emprego e para a economia global da UE, empregando diretamente mais de um milhão de pessoas, cerca de 600 000 em empresas ferroviárias e 440 000 através de gestores de infraestruturas (até ao final de 2016). O transporte ferroviário é crucial para a estratégia da UE destinada a promover um setor dos transportes mais sustentável, a coesão económica e social e a conectividade a nível nacional e entre os Estados-Membros. O transporte ferroviário contribui de forma significativa para o leque de transportes da UE, proporcionando uma mobilidade limpa e um elevado nível de eficiência. Como tal, o transporte ferroviário é crucial para alcançar os objetivos do Pacto Ecológico devido ao seu valor enquanto modo de transporte mais sustentável e respeitador do ambiente. Nas ferrovias europeias, são transportados anualmente cerca de 1,6 mil milhões de toneladas de mercadorias e nove mil milhões de passageiros. Até 2016, os volumes de tráfego de passageiros na UE tinham atingido os 450 mil milhões de passageiros-quilómetro, de um total de seis biliões de passageiros-quilómetro de transporte terrestre. O tráfego ferroviário de passageiros é sobretudo nacional, tendo apenas 6 % constituído transporte transfronteiras em 2016. Em 2016, os volumes de tráfego de mercadorias na UE tinham atingido os 419 mil milhões de toneladas-quilómetro, de um total de 2,5 biliões de toneladas-quilómetro de transporte terrestre. Cerca de metade do total de transporte ferroviário de mercadorias é transfronteiras. Este facto confere ao transporte ferroviário de mercadorias uma forte dimensão europeia e torna-o ainda mais sensível à falta de interoperabilidade e de cooperação entre redes ferroviárias nacionais, que pode afetar a sua competitividade. Na sequência do surto da doença, o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias declinou significativamente devido a restrições e a um decréscimo na procura. As restrições temporárias às ligações de transporte entre os Estados-Membros da UE deixaram uma marca significativa: a maioria dos comboios internacionais de passageiros deixou de operar, enquanto o transporte ferroviário nacional diminuiu até 90 % em comparação com os números relativos ao ano passado. Muitos novos operadores recém-chegados ao mercado tiveram de cessar as suas operações, e todos os operadores ferroviários viram os seus serviços de transporte sofrer grandes reduções. Os operadores ferroviários de mercadorias prestam serviços transfronteiriços e serviços nacionais, mas alegam o declínio dos volumes de transporte. Uma das principais razões foi a cessação da procura por parte de certas indústrias devido ao facto de a produção ter cessado, uma vez que a maioria dos Estados-Membros instaurou medidas de confinamento que causaram o colapso da procura. Agora, nos meses que se seguem aos períodos de confinamento, a procura está a aumentar lentamente, mas ainda não se consegue perceber completamente como vai ser a procura no setor do transporte ferroviário. A procura por parte dos passageiros para todo o ano de 2020 é avaliada como consideravelmente abaixo dos níveis de 2019, situação que se repetirá no que diz respeito à procura relativa ao transporte ferroviário de mercadorias. Para atenuar o impacto da pandemia, está a ser instaurada uma resposta política ambiciosa que atua em vários campos. Neste contexto, o atual regulamento pretende complementar o quadro do setor ferroviário em vigor, de molde a permitir que as autoridades nacionais e os interessados do setor lidem mais facilmente com um conjunto de consequências negativas da pandemia de COVID-19 e que respondam às necessidades urgentes do setor ferroviário enquanto essas consequências persistam. Tais medidas dizem respeito, nomeadamente, à renúncia, à redução ou ao diferimento das taxas de acesso às vias, assim como à renúncia aos encargos de reserva, e abrangem um período de referência compreendido entre 1 de março de 2020 e 31 de dezembro de 2020, a respeito do qual as taxas podem ser alteradas, em derrogação ao disposto no artigo 27.º Diretiva 2012/34/UE, segundo o qual o diretório da rede (com menção de todas as taxas aplicáveis) deve ser publicado não menos de quatro meses antes do prazo aplicável aos pedidos de capacidade de infraestrutura.

Mais especificamente, observe-se o seguinte:

(1)Taxas de acesso à via — montante correspondente a custos diretos: O artigo 31.º, n.º 3, da diretiva requer que as taxas correspondentes ao pacote mínimo de acesso sejam definidas ao nível do custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário. Esta disposição, em princípio, incomodaria as taxas definidas a um nível inferior. Propõe-se uma derrogação da mesma, a fim de permitir que os Estados-Membros e os gestores de infraestrutura tenham o maior leque de possibilidades ao seu dispor durante o período de referência.

(2)Sobretaxas: O artigo 32.º permite que os Estados-Membros prevejam a aplicação de sobretaxas fixadas em relação à capacidade de pagamento dos respetivos segmentos do mercado ferroviário. Como tal, este princípio implica que as sobretaxas possam ser sujeitas a flutuações e que são suscetíveis de diminuir caso a capacidade de pagamento do segmento de mercado considerado diminua. Tal diminuição pode ocorrer, nomeadamente, em consequência da crise atual. Contudo, na configuração atual da Diretiva 2012/34/UE, as alterações às sobretaxas não são, em princípio, possíveis no decurso de um determinado período de vigência do horário de serviço. Em derrogação a esta regra, propõe-se que os Estados-Membros permitam ajustamentos por defeito a respeito do período de referência.

(3)Taxas de reserva de capacidade: O artigo 36.º da Diretiva 2012/34/UE prevê um regime de taxas de reserva de capacidade. O objetivo destas taxas é desencorajar as empresas ferroviárias de cancelarem os canais horários em cima da hora e, por conseguinte, promover a melhor e a plena utilização da capacidade existente. Habitualmente o nível desta taxa aumenta quanto mais o cancelamento se aproxima do momento da operação.

Ao abrigo do artigo 36.º da Diretiva 2012/34/UE, cabe em princípio a cada gestor de infraestrutura decidir se pretende aplicar taxas de reserva de capacidade. Contudo, a segunda frase do artigo 36.º torna a aplicação dessas taxas obrigatória, caso as empresas ferroviárias «não utilizem regularmente os canais horários atribuídos, ou parte deles».

A pandemia provocou graves perturbações no tráfego ferroviário que conduziram a cancelamentos frequentes de canais horários. O que aconteceu em razão disso escapa ao controlo das empresas ferroviárias. Além disso, tal situação motivou uma sobrecapacidade (temporária). Pode, portanto, assumir-se que o efeito de incentivo pretendido pelas taxas de reserva de capacidade em conformidade com o artigo 36.º da Diretiva 2012/34/UE não é relevante no que diz respeito ao período de referência em causa.

É, portanto, apropriado permitir que os Estados-Membros levantem a obrigação estabelecida na segunda frase do artigo 36.º da diretiva em relação às anulações durante esse período.