Bruxelas, 16.2.2005

COM(2005) 48 final

2005/0008 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora operadora e à comunicação de informações de segurança pelos Estados-Membros

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1) A necessidade de acção para aumentar a segurança

As estatísticas revelam (ver quadro infra) que os acidentes aéreos se tornaram extremamente raros na Europa. Em 2003, cinco pessoas perderam a vida em acidentes de transporte aéreo ocorridos no território da UE. Este valor deve ser comparado com o número de passageiros que viajaram no mesmo período utilizando um único aeroporto de grandes dimensões (Londres - Heathrow)[1], que é superior a 63, 47 milhões .

[pic]

Título do quadro: Vítimas mortais no território da UE (a bordo - operações civis)

Este nível elevado de segurança resulta de esforços permanentes destinados não só a manter a segurança das operações mas também a melhorar de forma contínua o nível de segurança. Consequentemente, a taxa de vítimas mortais em acidentes de transporte aéreo continua a melhorar, uma vez que diminui o número absoluto de mortos em acidentes aéreos e aumenta o número de passageiros.

A supervisão da segurança é regulada pela Convenção sobre a Aviação Civil Internacional de 1944 (Convenção de Chicago) e baseia-se nas normas desenvolvidas pela Organização da Aviação Civil Internacional instituída por essa Convenção. No essencial, o cumprimento dos requisitos de segurança pelas transportadoras aéreas é supervisionado pelo país de origem dessas transportadoras, ou seja, o país onde foi emitida a sua licença de exploração e/ou o país onde foi registada a aeronave que operam. Em geral, nos últimos cinquenta anos, este sistema tem assegurado níveis de segurança adequados. Contudo, a aplicação rigorosa das normas internacionais e o controlo da aplicação de critérios de qualidade não estão uniformemente assegurados em todo o mundo.

No interior da UE, os procedimentos de segurança baseiam-se na legislação comunitária[2], rigorosamente aplicada, que assegura os elevados níveis de segurança a que acima se fez referência. Em especial, a criação de uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), em 2002, constitui um marco na aplicação uniforme dos requisitos de segurança ao proporcionar um “balcão único" para a certificação da aeronavegabilidade de todos os produtos aeronáuticos, incluindo o projecto e a construção desses produtos e as organizações de manutenção envolvidas. Tal como o Regulamento (CE) n.º 1592/2002 já prevê[3], o alargamento programado das competências da AESA assegurará que, em breve, todas as operações aéreas ficarão sob a responsabilidade da Agência. Consequentemente, é estabelecido um controlo rigoroso da segurança do projecto, da construção, manutenção e operação dos produtos e componentes aeronáuticos, assim como das organizações e pessoas envolvidas em tais actividades estabelecidas na Comunidade, concebido para proteger os passageiros, os trabalhadores do sector do transporte aéreo e os cidadãos que vivem em zonas próximas dos aeroportos.

Fora da UE, os níveis de segurança dependem da eficácia dos procedimentos de supervisão aplicáveis nos países terceiros. Para assegurar um nível elevado de segurança na aviação de todas as aeronaves que voam com destino à Comunidade, a partir ou no interior do seu território, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram recentemente a Directiva 2004/36/CE relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários[4] que estabelece um sistema harmonizado de inspecções das aeronaves dos países terceiros quando utilizam aeroportos comunitários. Além disso, a referida directiva prevê o intercâmbio de informações entre os Estados-Membros, assim como a possibilidade de alargar a toda a Comunidade as medidas adoptadas por um Estado-Membro relativamente a uma aeronave ou um operador de um país terceiro que viole as normas internacionais de segurança.

Este sistema harmonizado de inspecção baseia-se nos procedimentos de eficácia já comprovada instituídos no âmbito do designado “Programa SAFA” (avaliação da segurança de aeronaves estrangeiras) desenvolvido desde 1996 pela Conferência Europeia da Aviação Civil. Durante as denominadas “inspecções na plataforma de estacionamento”, é examinada uma amostra das aeronaves estrangeiras que aterram nos aeroportos comunitários com o objectivo de determinar se essas aeronaves respeitam as normas internacionais de segurança aplicáveis a nível mundial inscritas nos Anexos 1, 6 e 8 da Convenção de Chicago. As situações de incumprimento detectadas, designadas por “constatações”, podem implicar a imediata reparação da aeronave ou justificar a sua imobilização, dependendo da gravidade da quebra de segurança da aeronave.

Em resumo, a directiva "SAFA" obriga os Estados-Membros a criar um mecanismo de recolha de informações que lhes permita identificar operadores potencialmente pouco seguros e a realizar inspecções nas plataformas de estacionamento para verificar se as aeronaves que utilizam aeroportos comunitários respeitam as normas internacionais de segurança. As informações recolhidas e os relatórios das inspecções realizadas são objecto de um intercâmbio de informação entre todos os Estados-Membros com o objectivo de lhes permitir aferir da necessidade de proceder a mais inspecções ou avaliar a reparação de deficiências anteriormente constatadas. Além disso, a directiva estabelece um procedimento através do qual a Comissão pode apenas recomendar o alargamento a toda a Comunidade das medidas adoptadas por um Estado-Membro contra um operador.

Contudo, em 3 de Janeiro de 2004, um avião a jacto de passageiros que transportava 148 pessoas com destino a Paris despenhou-se pouco depois da descolagem na estância balnear egípcia de Sharm-El-Sheikh, tendo provocado a morte de todas as pessoas a bordo. Posteriormente, soube-se que, na altura do acidente, a transportadora operadora estava proibida de voar com destino à Suíça devido a preocupações com o seu nível de segurança mas era autorizada em determinados Estados-Membros. Até à data, a causa do acidente não foi definitivamente apurada. A investigação está em curso e, por conseguinte, é prematuro tirar conclusões quanto às razões que conduziram à catástrofe.

No entanto, o acidente em Sharm-el-Sheikh revelou a necessidade de regras mais rigorosas do que as actualmente em vigor para tornar obrigatórias as inspecções na plataforma de estacionamento e obrigar os Estados-Membros a participar num intercâmbio de informações mais abrangente e a aplicar as medidas comuns adoptadas com base nos resultados dessas inspecções.

O objectivo da presente proposta legislativa consiste, em primeiro lugar, em melhorar a situação dos passageiros face à indústria do transporte aéreo. Para esse fim, propõe-se conceder aos passageiros o direito de serem informados da identidade da transportadora aérea que operará o(s) voo(s) que reservaram e, paralelamente, reforçar a obrigação de os Estados-Membros comunicarem as informações relacionadas com a segurança. Convém registar que as aeronaves de países terceiros podem ser imobilizadas ou proibidas de voar com destino à Comunidade ou a partir do seu território por diversas razões e não exclusivamente pelos motivos previstos na directiva SAFA.

A Comissão tenciona apresentar, no momento oportuno, propostas destinadas a reforçar o actual sistema de inspecções de segurança baseado na directiva SAFA (Directiva 2004/36/CE) e está actualmente a estudar a forma mais eficaz de introduzir alterações através das possibilidades oferecidas pelas medidas de aplicação referentes ao teor dos procedimentos anexos a essa directiva.

Outras medidas bastante mais ambiciosas, que serão eventualmente propostas através da alteração da directiva, poderão consubstanciar-se na introdução de um sistema de alerta destinado a assegurar a informação de todos os inspectores dos Estados-Membros sobre as questões importantes de segurança e no estabelecimento de um conjunto de procedimentos pormenorizados a aplicar. Uma iniciativa nesse sentido ajudaria a melhorar a qualidade e normalização dos dados, permitiria uma melhor análise das informações disponíveis e a mais fácil detecção de zonas problemáticas. Acresce que as propostas de alteração teriam em conta iniciativas internacionais como a Auditoria de Segurança Operacional da IATA (IOSA), que consiste num programa normalizado de auditoria, baseado em normas internacionalmente reconhecidas e num sistema estruturado de partilha das informações relacionadas com a auditoria.

Convém registar que as medidas supracitadas implicariam a melhoria da formação comum do pessoal envolvido e a utilização da experiência da Comunidade no domínio do intercâmbio de pessoal dos diversos Estados-Membros. Dessa forma, os inspectores teriam mais conhecimentos sobre as melhores práticas o que, por sua vez, criaria a confiança necessária para trabalhar num sistema coerente de dimensão comunitária.

Além destas medidas técnicas, será necessário prever mais acções comuns contra os operadores considerados menos seguros, dando mais publicidade às imobilizações de aeronaves e tomando medidas comuns mais determinadas contra os países terceiros que não cumprem os seus deveres de supervisão, na linha da proposta inicialmente apresentada pela Comissão em 1997 que foi consideravelmente diluída.

2) A necessidade de acção para aumentar a transparência

Para poderem escolher um voo com conhecimento de causa no que respeita à transportadora aérea operadora, os passageiros devem poder saber qual é essa transportadora no momento da reserva do bilhete.

Após o acidente em Sharm-el-Sheik, o sentimento generalizado é de que os passageiros devem ser informados da identidade precisa da companhia que efectivamente os transporta. Um nível mais elevado de transparência levaria as companhias as reforçar o seu empenho na segurança.

Actualmente, na maioria dos casos, os passageiros já sabem qual é a transportadora que opera o voo para o qual reservam um bilhete. Por um lado, se adquirem o bilhete enquanto produto único, compram o serviço de uma companhia aérea específica e identificada. Há duas práticas no sector que podem, por vezes, conduzir à situação em que a transportadora vende o voo utilizando o seu nome mas, na prática, não o opera. Uma dessas práticas é a partilha de códigos, ao abrigo da qual duas transportadoras aéreas acordam na venda de lugares num número determinado de voos sob os seus respectivos nomes apesar de alguns voos serem operados por uma das transportadoras e os restantes pela outra. Por conseguinte, é possível comprar um bilhete à companhia aérea X mas ser efectivamente transportado pela companhia aérea Y.

No entanto, caso o passageiro reserve um bilhete como produto único através de um Sistema Informatizado de Reserva (SIR), o código de conduta da UE para esses sistemas[5] já impõe a inclusão da transportadora operadora na visualização. Esta obrigação não existe para os bilhetes reservados directamente junto das companhias aéreas, sem recurso a um SIR, nomeadamente as vendas por Internet. Contudo, a maioria das companhias aéreas europeias que praticam a partilha de códigos assinaram os compromissos das companhias aéreas para os serviços de transporte de passageiros ( Airline Passenger Service Commitments - APSC)[6], nos termos dos quais se comprometem a prestar essa informação numa base voluntária. Aparentemente, este compromisso é largamente respeitado.

A outra prática em que a identidade da transportadora operadora pode ser pouco clara é designada por wet lease e consiste no afretamento de um avião e respectiva tripulação por uma companhia aérea a outra transportadora. Os SIR não estão obrigados a incluir esta informação na visualização que proporcionam. Todavia, esta prática não é tão generalizada como a partilha de códigos e é igualmente coberta pelo APSC.

Por outro lado, no que respeita a voos adquiridos como parte de uma viagem organizada, o sector não está actualmente vinculado, por força de obrigação ou compromisso voluntário, a informar o passageiro da identidade da transportadora operadora. No entanto, uma parte considerável do sector já proporciona essa informação numa base voluntária, como ferramenta comercial.

Em princípio, é um requisito básico para a protecção do consumidor que os passageiros beneficiem do direito de saber quem prestará um elemento crucial da viagem organizada ou do voo que adquirem. Ninguém esperaria, por exemplo, que os consumidores não fossem informados do hotel onde ficarão instalados. As medidas propostas foram cuidadosamente concebidas para garantir a segurança dos passageiros, reduzindo simultaneamente ao mínimo as eventuais medidas susceptíveis de ter um impacto negativo na competitividade do sector das viagens, especificamente através da manutenção da flexibilidade na escolha da transportadora operadora. Apesar de poder justificar-se a realização de uma avaliação de impacto exaustiva (nomeadamente se tivessem sido necessárias medidas mais abrangentes), a natureza das prescrições propostas (em especial, a urgência das medidas a adoptar e a necessidade de evitar a adopção de regras nacionais heterogéneas) implica a aprovação rápida da presente proposta.

Todavia, entre o momento da reserva e o momento da prestação do serviço pode decorrer um lapso prolongado de tempo e ser necessário alterar a programação inicial. A possibilidade de reagir de forma flexível a evoluções do mercado constitui um factor de sucesso no sector das viagens. Além disso, os prestadores de serviços (companhias aéreas e operadores turísticos) podem ser forçados, por motivos técnicos, a mudar a transportadora operadora muito pouco tempo antes da partida, nomeadamente quando um defeito técnico num avião torna indispensável a utilização de um avião de outra companhia. Por conseguinte, é necessário equilibrar os requisitos de transparência e flexibilidade. A transparência implica que qualquer mudança relativa à transportadora operadora seja imediatamente notificada aos passageiros afectados; a flexibilidade implica que a companhia aérea e os operadores turísticos possam mudar a companhia operadora com pouca antecedência relativamente à partida sem mais perturbações das suas operações.

Para garantir a possibilidade de as transportadoras contratantes poderem oferecer preços atractivos, nomeadamente no caso das férias organizadas propostas pelos operadores turísticos, e considerando o facto de as viagens organizadas serem frequentemente reservadas muito tempo antes da viagem, é importante conceder às transportadoras contratantes flexibilidade para procederem às adaptações referentes à(s) transportadora(s) operadora(s) que pretendam utilizar, na condição de os passageiros serem informados das eventuais mudanças dessa(s) transportadora(s).

Por conseguinte, em qualquer caso, os passageiros devem ter o direito de conhecer a identidade da transportadora que opera os voos para os quais adquirem um bilhete. Quanto ao futuro, a Comissão examinará se esta informação proporciona aos passageiros uma protecção suficiente.

Mas a transparência é um princípio fundamental que deverá igualmente aplicar-se entre os Estados-Membros. Por este motivo, o presente regulamento inclui uma obrigação geral de estes trocarem informações relativas à segurança dos operadores aéreos para assegurar uma aplicação efectiva, consistente e única na Europa das decisões em matéria de segurança.

2005/0008 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora operadora e à comunicação de informações de segurança pelos Estados-Membros

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente, o n.º 2 do artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[7],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[8],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[9],

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado[10],

Considerando o seguinte:

(1) A acção da Comunidade no domínio do transporte aéreo deve ter, nomeadamente, o objectivo de garantir um elevado nível de protecção dos passageiros contra os riscos para a segurança. Além disso, devem ser tidas plenamente em conta as exigências de protecção dos consumidores em geral.

(2) Para que o quadro da concorrência no transporte aéreo seja o mais benéfico possível para as companhias e os passageiros, é importante que os consumidores disponham de informações suficientes para poderem fazer escolhas com conhecimento de causa.

(3) A identidade da transportadora aérea que presta efectivamente o serviço é uma informação básica. No entanto, os consumidores que reservam um bilhete de avião nem sempre são informados da identidade da transportadora aérea que opera efectivamente o voo.

(4) A Directiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de Junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados[11] prevê um conjunto de informações que devem ser disponibilizadas aos consumidores mas não inclui a identidade da transportadora aérea operadora.

(5) O Regulamento (CEE) n.º 2299/89 do Conselho[12], com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.º 323/1999 relativo a um código de conduta para os Sistemas Informatizados de Reserva (SIR)[13] confere aos consumidores que compram um bilhete de avião através de um desses sistemas o direito de serem informados da identidade da transportadora aérea operadora. No entanto, mesmo no transporte aéreo regular, existem práticas no sector, como o wet lease ou a partilha de códigos quando o bilhete é reservado sem recurso a um SIR, ao abrigo das quais a transportadora aérea que vende o voo em seu nome não é a que o opera efectivamente e os passageiros não beneficiam do direito de serem informados da identidade da transportadora aérea que presta realmente o serviço.

(6) Apesar de estas práticas aumentarem a flexibilidade e permitirem melhorar a prestação de serviços aos passageiros, algumas mudanças de última hora por motivos de ordem técnica são inevitáveis e contribuem para a segurança do transporte aéreo. Esta flexibilidade deverá ser contrabalançada com transparência para os consumidores.

(7) É essencial melhorar a comunicação das informações relativas à segurança dos operadores aéreos pelos Estados-Membros para melhorar o nível geral de segurança do transporte aéreo na Comunidade.

(8) A Comissão deverá analisar a aplicação do presente regulamento e, após um período suficiente de tempo, apresentar um relatório sobre a eficácia das suas disposições,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1º Objecto

O presente regulamento estabelece regras destinadas a assegurar que os passageiros do transporte aéreo sejam informados da identidade da transportadora que opera os voos em que viajam e impõe o intercâmbio de informações de segurança entre os Estados-Membros.

Artigo 2º Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

“transportadora aérea”, uma empresa de transporte aéreo titular de uma licença de exploração válida;

“contrato de transporte”, um contrato que tem por objecto serviços de transporte aéreo ou que abrange esses serviços;

“transportadora aérea contratante”, a transportadora que celebra um contrato de transporte com um passageiro. Se o contrato inclui um pacote, a transportadora contratante é o operador turístico;

“transportadora aérea operadora”, a transportadora aérea que opera ou pretende operar um voo ao abrigo de um contrato de transporte com um passageiro, ou em nome de uma pessoa colectiva ou singular que tenha celebrado um contrato de transporte com esse passageiro;

“pacote”, os serviços definidos no n.º 1 do artigo 2º da Directiva 90/314/CEE do Conselho relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados;

“reserva”, o facto de o passageiro dispor de um bilhete ou de outro meio de prova da aceitação e do registo de uma reserva pela transportadora aérea ou pelo operador turístico.

Artigo 3º Âmbito de aplicação

1. O presente regulamento é aplicável à prestação de serviços de transporte aéreo quando o voo tem partida num aeroporto situado no território de um Estado-Membro subordinado ao Tratado ou num aeroporto situado num país terceiro, caso o voo faça parte de uma viagem que tenha tido início na Comunidade e a transportadora aérea contratante tenha um estabelecimento na Comunidade.

2. O presente regulamento é aplicável independentemente de o voo ser regular ou não regular e de estar ou não integrado num pacote.

3. O presente regulamento não afecta os direitos conferidos aos passageiros por força da Directiva 90/314/CEE e do Regulamento (CE) n.º 323/1999 do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.º 2299/89 relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva.

Artigo 4º Intercâmbio de informações

1. Os Estados-Membros publicarão uma lista de todas as transportadoras aéreas proibidas de voar no seu espaço aéreo ou cujos direitos de tráfego sejam objecto de restrições por motivos de segurança. Essa lista será disponibilizada aos restantes Estados-Membros e à Comissão. A Comissão publicará uma lista consolidada dessas transportadoras aéreas.

2. A Comissão tomará as medidas adequadas para facilitar o intercâmbio de informações mencionado no n.º 1.

Artigo 5º Informação sobre a identidade da transportadora aérea operadora

1. A transportadora contratante informará o passageiro da identidade da(s) transportadora(s) aérea(s) operadora(s) no momento da reserva.

2. A transportadora contratante notificará imediatamente o passageiro em caso de mudança da(s) transportadora(s) operadora(s) após a reserva, independentemente dos motivos da mudança.

Artigo 6 º Informação e revisão

O mais tardar cinco anos após a entrada em vigor do presente regulamento, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a sua aplicação. O relatório será acompanhado, se necessário, de propostas de revisão do regulamento.

Artigo 7º Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

[1] Fonte: estatísticas “ Airclaims” para 2003 e estatísticas EUROSTAT publicadas em 2003, capítulo 3.5.14 “ Traffic at selected major airports ”; estas estatísticas baseiam-se em dados correlacionados com a informação proporcionada pelo “ Airports Council International ”, pela Organização da Aviação Civil Internacional, a “ Airports Magazine ” e as autoridades aeroportuárias locais.

[2] Ver Regulamento (CEE) n.º 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, Regulamento (CE) n.° 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, Directiva 94/56/CE do Conselho que estabelece os princípios fundamentais que regem os inquéritos sobre os acidentes e os incidentes no domínio da aviação civil e Directiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à comunicação de ocorrências na aviação civil.

[3] Artigo 7º do Regulamento (CE) n.° 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

[4] JO L 143 de 30.4.2004, p. 76.

[5] Regulamento (CE) n.º 323/1999 do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.º 2299/89 relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva (SIR).

[6] Compromisso voluntário da indústria, assinado em 14 de Fevereiro de 2002, sítio web: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm.

[7] JO C ... de ..., p.....

[8] JO C ... de ..., p.....

[9] JO C ... de ..., p......

[10] JO C ... de ..., p.....

[11] JO L 158 de 23.6.1990, p. 59.

[12] JO L 220 de 29.7.1989, p. 1.

[13] JO L 40 de 13.2.1999, p. 1.