COMISSAO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(93) 66 final 
Bruxelas, 24 de Fevereiro de 1993 
COMUNICACÃO DA COMISSÃO 
UMA POLÍTICA COMUM DE 
SEGURANÇA MARITÍMA 
ÍNDICE 
PARTE I 
NECESSIDADE E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE 
UMA POLÍTICA COMUM DE SEGURANÇA MARÍTIMA 
1. A IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS PARA A COMUNIDADE 
2. NECESSIDADE DE ACÇÃO A NÍVEL DA SEGURANÇA 
Tendência geral da ocorrência de acidentes 
Acidentes por tipo de navio 
Existirá uma relação directa entre a idade dos navios 
e a ocorrência de acidentes? 
Actuação dos Estados de registo 
Principais causas dos acidentes 
Pressão exercida pela opinião pública 
3. DIMENSÃO MUNDIAL DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS 
4. A ABORDAGEM DA COMUNIDADE 
Observações preliminares 
i) Aplicação convergente das regras internacionais 
ii) Aplicação uniforme das regras internacionais 
iii)Desenvolvimento das infra-estruturas marítimas 
1v: Adopçào de regras internacionais 
PÀ'RTE II 
PROGRAMA DE ACÇÃO 
INTRODUÇÃO 
CAPÍTULO 1. APLICAÇÃO CONVERGENTE DAS REGRAS INTERNACIONAIS 
i) Aplicação convergente das regras gerais das Convenções N2S 
1-4 
5-19 
6 
7 
8-9 
10-11 
12-16 
17-19 
20-23 
24-65 
24-33 
34-43 
44-50 
51-58 
59-65 
N2S 
1-4 
5·~56 
da OMI 7-13 
a)Novos navios 
b)Inspecções durante o período de vida do navio 
ii) Harmonização das normas de segurança aplicáveis ao 
equipamento de bordo 14-18 
iii)Aplicação convergente das resoluções da OMI 
a)Naufrágios de graneleiros 
b)Códigos internacionais e resoluções conexas 
c)Direitos portuários relativos a petroleiros 
com tanques de lastro separados (SBT) 
iv) Adopção de normas comuns para os navios não 
abrangidos pelas convenções 
v) o factor humano, a Convenção STCW e o Código de 
Gestão 
CAPÍTULO 2. APLICAÇÃO UNIFORME DAS NORMAS INTERNACIONAIS 
Análise da situação actual 
i) Estabelecimento de um conjunto de critérios 
comuns para a intensificação da inspecção de 
certos navios 
ii) Harmonização dos critérios de inspecção e de 
imobilização 
iii)Estabelecimento de estruturas nacionais de inspecção 
adequadas e de um programa de formação para 
os inspectores 
iv) Controlo e avaliação da eficácia das medidas de 
controlo portuário 
CAPÍTULO 3. DESENVOLVIMENTO DE INFRA-ESTRUTURAS MARÍTIMAS 
Quadro jurídico internacional 
i) Restrições do tráfego em zonas ecológicas sensíveis 
ii) Sistemas de notificação 
iii)Auxílio à navegação 
a) Medidas de harmonização dos serviços VTS 
b) Ajudas às infra-estruturas de controlo 
da navegação e do tráfego e recuperação 
dos seus custos 
iv) Instalações de prevenção da poluição e controlo 
do cumprimento das disposições 
CAPÍTULO 4. ELABORAÇÃO DE NORMAS INTERNACIONAIS 
Observações preliminares 
Eficãcia na aplicação das normas pelos Estados 
de registo 
Factor humano 
Introdução de novas tecnologias 
Convenção de Torremolinos 
O papel da Comunidade no apoio à OMI 
Comité para a segurança marítima 
CONCLUSÕES 
ANEXO I. Programa de acção 
ANEXO II. Lista das abreviaturas e explicações N2S 
19-35 
24-26 
27-28 
29-35 
36-42 
43-56 
57-75 
57-70 
71 
72-73 
74 
75 
76-120 
17-82 
83-92 
93-100 
101-108 
109-112 
113 
114-120 
121-127 
121-123 
124-127 
128-137 
138-143 
144-145 
146-151 
152-157 
1 
"UMA POLÍTICA COMUM DE SEGURANÇA MARÍTIMA" 
RESUMO 
I. A Comunidade depende em grande medida de serviços de navegação 
fiáveis, rentáveis e seguros. A sua politica dos transportes 
marítimos deve, por conseguinte, garantir que tais serviços sejam 
prestados com um nível mínimo de risco para todos os que lhes estão 
directa ou indirectamente associados, bem como para o ambiente 
marinho. 
II. A presente comunicação analisa os principais factores que continuam a 
determinar a ocorrência de acidentes marítimos com vista a 
identificar as áreas cruciais que exigem a adopção urgente de medidas 
especificas a nível internacional, comunitário, nacional, regional ou 
local, consoante o caso. 
As principais linhas do programa de acção proposto com vista à 
promoção da segurança dos transportes marítimos foram já incluídas no 
Livro Branco da Comissão sobre o "Desenvolvimento Futuro da Politica 
Comum dos Transportes" adoptado pela Comissão em 8 de Dezembro de 
1992. 
O programa de acção pormenorizado aqui proposto está integralmente de 
acordo com o principio da subsidiariedade. Os dados e factos 
apresentados na presente Comunicação revelam claramente que, na 
ausência deste programa, não será possível desenvolver a tempo normas 
comuns adequadas e completas nem garantir a sua aplicação efectiva. 
Para além disso, as regras relativas ao tráfego e as infra-estruturas 
necessárias continuarão a não existir em certas regiões da Comunidade 
ou a registar um nível de eficácia reduzido. 
As diferentes iniciativas terão por base o 
respeitarão, por conseguinte, o papel de 
internacionais, nacionais, regionais e locais. mesmo 
outras principio e 
autoridades 
III. o Parlamento Europeu insistiu, em diversas ocasiões, sobre a 
necessidade de uma acção urgente, tendo lamentado a falta de 
iniciativas comunitárias neste domínio. Mais recentemente, o 
Conselho, nomeadamente o Conselho extraordinário dos Ministros dos 
Transportes e do Ambiente, na sua reunião de 25 de Janeiro de 1993, 
convidou a Comunidade e os seus Estados-membros a adoptarem um certo 
número de medidas com vista a melhorar o nível da segurança marítima 
e a prevenção da poluição marinha. As indústrias europeias, reunidas 
no âmbito do Forum Marítimo, reconheceram também a necessidade de 
intervenção e propuseram medidas destinadas a promover a segurança. 
2 
Todos estes organismos convidaram a Comissão a apresentar a sua 
Comunicação no mais breve prazo, tendo o Conselho, em especial, 
manifestado a sua intenção de proceder a uma troca de opiniões 
preliminar no decurso das suas reun~oes de Março de 1993 e de 
realizar um debate aprofundado sobre este assunto em Junho. 
IV. A abordagem proposta na presente Comunicação tem por objectivo a 
promoção da segurança e da prevenção da poluição marinha, eliminando 
das ãguas comunitãrias os operadores, navios e tripulações que não 
obedeçam às normas, independentemente da bandeira que arvoram os seus 
navios. o principal problema -dada a abordagem de regulamentação 
universal que vigora no sector da navegação -resulta das enormes 
variações existentes entre os niveis de segurança das diversas 
frotas, incluindo as frotas dos Estados-membros'. Esta situação 
deve-se, em larga medida, aos diferentes niveis a que os Estados, 
incluindo os Estados-membros, procedem à aplicação e verificação da 
observância das normas acordadas a nivel internacional. As acções 
tomadas isoladamente pelos Estados-membros não tiveram resultados 
adequados no passado, sendo pouco provãvel que tal venha a acontecer 
no futuro. A Comunidade, graças ao seu aparelho político e 
legislativo, encontra-se numa posição privilegiada tanto para 
garantir que os Estados-membros apliquem, de uma forma mais uniforme 
e rigorosa, as normas internacionais aos navios que arvoram as suas 
bandeiras como para fazer respeitar, através de métodos comuns 
rigorosos, as mesmas normas por todos os navios, independentemente da 
sua bandeira, sempre que estes naveguem em ãguas comunitárias. 
O programa de acção tem por base um conjunto coerente de medidas que 
inclui: 
i) medidas destinadas a assegurar uma aplicação convergente na 
Comunidade das regras internacionais existentes; 
ii) medidas destinadas a garantir um controlo mais eficaz e mais 
rigoroso dos navios por parte dos Estados do porto, que incluem 
a aplicação uniforme, por parte dos Estados marítimos, das 
regras internacionais a navios de todos os pavilhões sempre que 
os mesmos naveguem em águas comunitãrias; 
iii) medidas destinadas a promover o desenvolvimento coerente e 
harmonizado dos auxilias à navegação, e das infra-estruturas de 
controlo do trãfego que integrarã a segurança marítima na era 
electrónica, com especial ênfase para as medidas relativas ao 
trãfego em zonas ecológicas sensíveis; 
iv) medidas destinadas a apoiar organizações internacionais 
permitindo-lhes reforçar o seu papel primordial no processo de 
elaboração das normas internacionais. 
Igualmente importantes são as 
formação e as qualificações das 
problemas relacionados com os 
constituir a principal causa de 
reorientação do programa de 
contribuir para um objectivo medidas destinadas a promover a 
tripulações de modo a resolver os 
erros humanos, que continuam a 
acidentes. A intensificação e a 
investigação poderia igualmente 
global de promoção da segurança 
maritima. 
3 
A Parte I da presente Comunicação demonstra a necessidade e apresenta 
as principais características de uma política comum da segurança 
marítima. O programa de acção apresentado na Parte II descreve as 
medidas especifícas necessárias para alcançar os objectivos acima 
mencionados. No anexo é apresentada uma lista das diferentes 
iniciativas. 
Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, todas as acções 
propostas respeitarão os critérios recentemente definidos pela 
Comissão e, em especial, o critério da necessidade e o da 
proporcionalidade. 

1 
PARTE I 
NECESSIDADE E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE 
UMA POLÍTICA COMUM DE SEGURANÇA MARÍTIMA 
1. A IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS PARA A COMUNIDADE 
1. Desde há séculos e, hoje em dia, mais do que nunca o transporte 
marítimo reveste-se de urna grande importância económica e politica para 
a Europa. A Comunidade depende, em larga medida, de serviços marítimos 
fiáveis, seguros e rentáveis, já que esses serviços asseguram 90% da 
totalidade do comércio externo comunitário com o resto do mundo e, no 
interior da Comunidade, 35% da totalidade do transporte de mercadorias 
efectuado entre Estados-membros. 
2. Os transportes marítimos desempenharão um papel cada vez mais 
importante no contexto da abordagem global para a criação de uma 
estrutura comunitária tendo em vista urna mobilidade duradoura. De modo 
a permitir ao mercado interno produzir os efeitos previstos em termos 
de crescimento e integração económicos e, simultaneamente, contribuir 
para reduzir os estrangulamentos e o congestionamento do sistema de 
transportes terrestres, deverá prosseguir-se o desenvolvimento dos 
transportes marítimos de curta distância. A liberalização da cabotagem 
marítima constitui já um primeiro passo importante nesta direcção. A 
Comissão tornará igualmente outras iniciativas. 
3. o desenvolvimento da economia da Comunidade com base no mercado 
único, que começa actualmente a tornar-se urna realidade, funcionará 
também corno estimulo para a intensificação do seu comércio externo, o 
que se traduzirá, inevitavelmente, num incremento das actividades de 
trar::~rte marítimo e de navegação. 
4. A politica comunitária dos transportes marítimos deve, por 
conseguinte, garantir a competitividade dos serviços de transporte e 
assegurar que estes se efectuem com um nível mínimo de risco para as 
tripulações, passageiros, mercadorias e navios, o ambiente marinho e as 
actividades costeiras. Esta politica deve igualmente ter em conta a 
politica comunitária do ambiente, tal corno foi especificamente definida 
no 52 Programa Cornunilário de Politica e Acção em matéria de Ambiente e 
de Desenvolvimento Sustentável(l) 
(l) COM(92) 23 final. 
2 
2. NECESSIDADE DE ACÇÃO A NÍVEL DA SEGURANÇA 
S. À medida que se procede à realização do mercado interno dos 
serviços de transporte, a ocorrência de sinistros em águas europeias ou 
envolvendo navios europeus, as anomalias e as imobilizações de navios 
assinaladas pelos Estados dos portos, bem como o aumento do número de 
acidentes de trabalho a bordo dos navios demonstram que é ainda muito 
elevado o risco associado às actividades marítimas. 
Tendência geral da ocorrência de acidentes 
6. As estatísticas são eloquentes (quadros 1, lA e 2). De 1975 a 
1991,a frota mundial perdeu em média 380 navios por ano (1,6 milhões de 
TAB). Desde 1986, as perdas oscilam em torno de uma média de 230 navios 
por ano (1,1 milhões de TAB) com um máximo de 258 perdas totais e um 
índice correspondente de perdas de vidas humanas ( 1204) em 1991. o 
quadro 1 A apresenta a distribuição por zonas, dos acidentes ocorridos 
em águas europeias durante o período 1987-1991. 
Quadro 1 
soo 
400 
300 
200 
100 
o Perdas totais a nível mundial 
1975 -1991 
Número de navios 
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981. 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 
Ano 
Fonte: Lloyd's Casualty Return, 1991 
3 
Quadro 1 A 
Distribuição por zonas dos acidentes ocorridos 
em águas europeias 
Anos 1987 1991 
~ . .,, ...• 
Costa do Atlântico (N-E) 
Mediterrâneo Ocidental 
Mediterrâneo Oriental 
1/.-t. ..... 
Mar Báltico 
Mar do Norte (Alemanha) O,U 
--------------------------------------------------------------------// 
10,0\ ZO,Ol 
Fonte: Lloyd's Casualty Return 
Quadro 2 
Perdas de vidas humanas 
1985 -1991 
Número de mortos (em milhares) 
38(1 
1067 
I -, . 
1!86 1!87 1!811 198S 
Casualty Return 1992 JO,Ol 40,0\ SO,Ol 60.0\ 
1204 
t·::::::::::::::~·\ .·.·.·.·.·.·.·.· 
•:•:•:•:•:•:•:•: I 
I 
19~ 1991 
4 
Acidentes por tipo de navio 
7. A análise do quadro 3 revela que a percentagem mais elevada de 
perdas totais diz respeito aos navios de carga geral (45%), embarcações 
pesqueiras (27%), navios graneleiros (mais de 7%), ferries e navios de 
passageiros (6%) e. navios-tanque (5%). Torna estes valores mais 
alarmantes o facto de 35% de todos os graneleiros naufragados durante 
os últimos 15 anos terem sido perdidos durante os últimos 24 meses e de 
74% de todos os navios perdidos em 1991 terem mais de 15 anos (ver 
quadro 4). 
Quadro 3 
Perdas totais: análise por tipo de navio 
1990 -1991 
Tipo de navio 
C r a g a G e r a 1-50 0 ° TAS @M~~~~~i~~~J!WJ~W~~$1i~~f:M~I!~ff:M~t@~~jlfi~l~~&~~j~~~~~l~\\\\~\j\jj~~f:j~jjf:j~t~~11Ij 3 9 , O\ 
Embarcações de pesca -500 T AB :Wf:~f~~lMJ~ifíi~)\~~\~li\~f~~~~~r@r/i[~1iJf:~%~~M~f:l 21, 7% 
Graneleiros 
Carga geral + 5000 TAS 
Ferries -Passageiros 
Embarcações de pesca + 500 TAS 
Navios tanques 
RO/ro 
OSO· 
Produtos químicos 
GNL O, 4% 
PQrta-conte:::::: I ··~~"~! 6' ?% 
~~L-------------------------~ 0,0\ 10,0\ 20,0\ 30,0% 40,0% 50,0% 
Fonte: Lloyd's Casualty Return Percentagem % 
Existirá uma relação directa entre a idade dos navios e a ocorrência de 
acidentes? 
8. Os quadros 4 e 5, relativos à idade dos navios perdidos ( 4) e, 
especificamente dos navios graneleiros ( 5), no momento do naufrágio, 
sugerem a existência de uma relação directa entre a idade de um navio e 
o nivel reduzido de segurança. Este facto constitui, em si, um motivo 
de preocupação já que, devido à situação do mercado mundial dos 
transportes maritimos durante as duas últimas décadas, a frota mundial 
está, de uma forma geral, a envelhecer (quadro 6) devido a um declinio 
na taxa de investimentos em navios novos que se verifica desde há 
muito. Em 1991, 36% da frota mundial tinha mais de 20 anos (quadro 7). 
No entanto, a idade em si não constitui um problema grave desde que o 
navio tenha sido construido, explorado e mantida de acordo com as 
normas internacionais. 
5 
Quadro 4 
Idade dos navios perdidos 
1991 
Jo,o• 
26,7% 
z.s.o• 
zo,o• 
1..5,0' 
1.o,o• 
.5,0, 
0,0\ 
o-t S-9 1.0-U 1..5-1.~ 20-H ZS-29 JO+ 
Idade dos navios (anos) 
Fonte: Lloyd's Statistical Tables, 1991 
Quadro 5 
Percentagem (%) 
50,00\ Navios de granéis secos 
perdidos com a carga 
De Janeiro de 1988 a 1991 
40,00\ ---------------------------------------------------------------------5,13\ 
........................................ 
30,00\ ------------------------------------------- ---r--------.,_--- iiiiiiiiliiiilii~~~~~~~~~~~~~~i --
1 o • 2 6
\ iiillll~!lllil~l~l~l~illllill: 
20,00\ 
,. ,. '"' 
10,00\ 
0,00\ 7, 69\ ::::::::::!':':~:!':':~:':'::::::::::: 
fffii~~~~~~~~~~~- ----ll~lllillfl~l---
0-10 11-15 16-20 21-25 
Idade dos navios no momento do naufrágio (anos) 
Erro de pilotagem/Tempestade/Outras causas 
Fonte: Swedish Saafarer's Union 
6 
quadro 6 
ENVELHECIMENTO DA FROTA MUNDIAL 
Percentagem de navios com mais de dez anos de idade 
80% / 
60% 
42% 
36% ~ 
~ 40% 
20% 
0% 
1975 1980 
Ano 
Fonte: House of Lords Report, 1992 
Quadro 7 
25\ 
20\ 
1S\ 
lO\ 
S\ IDADE DE TODOS OS NAVIOS 
1991 
19\ 19\ 
e:=:: 
8\ 
O\ ~0--4~~S---9~1-0--1~4~1-S--1-9~2-D--2-4~2S---2~9~3-0+_, 
30\ 
25\ 
20\ 
15\ 
10\ Idade (anos) 
IDADE DOS PETROLEIROS 
1991 
23\ 50\ 
40\ 
30\ 
20\ 55% 
~ 
1985 
5\ 
0\ 10\ 6\ 
0-4 S-9 10-14 15-19 20-14 Z5-29 30+ 
Idade (anos) 
Fonte: Lloyd's Statistical Tables, 
1991 73% 
~ 
631 
~ 
1~ 1 7 
1990 
IDADE DOS GRANELEIROS 
1991 
Idade (anos) 
IDADE DOS NAVIOS OBO 
1991 
41\ 
Q\ 0\ 
Idade (anos) 
7 
9. O reduzido índice de segurança dos navios envelhecidos suscita, por 
conseguinte, algumas interrogações sobre a eficácia das empresas 
operadoras, das técnicas de carga/descarga utilizadas e dos Estados de 
registo, aos quais compete garantir a conformidade dos navios com as 
normas internacionais de construção, operação e manutenção. 
Actuação dos Estados de registo 
10. Através da Resolução A 682 (17), a 171 Assembleia da Organização 
Marítima Internacional (OMI), chamou a atenção do sector dos 
transportes marítimos para o facto de muitos Estados de registo serem 
incapazes de garantir e manter um controlo adequado do respeito das 
normas de segurança e de protecção do ambiente pelos navios inscritos 
nos seus registos ou que arvoram o seu pavilhão, o que está na origem 
da existência de diferentes níveis de segurança. Este facto foi 
confirmado pelo Forum Europeu das Indústrias Marítimas(1) e é 
surpreendente, na medida em que a abordagem universal de regulamentação 
seguida para a adopção das regras de segurança no sector dos 
transportes marítimos deveria conduzir a níveis de segurança idênticos 
em todas as frotas que aderiram a convenções internacionais. As 
estatísticas confirmam, todavia, as conclusões da OMI e revelam a 
existência de taxas de perdas das diferentes frotas muito variáveis, 
sendo a pior média 100 vezes inferior à melhor, no que respeita às 
frotas de 2 milhões de toneladas ou mais (ver quadros 8 e 9) • Estas 
enormes variações encontram-se também entre as frotas dos 
Estados-membros, em que o nível mais fraco é 50 vezes inferior ao nível 
mais elevado. Os gráficos revelam igualmente que as frotas que registam 
um maior número de perdas se encontram quase todas em expansão, sendo 
uma das razões deste facto a transferência de navios provenientes de 
outros pavilhões. 
Quadro 8 
Taxa de perdas registadas pelas principais frotas 
1985 -1989 
registo 
0,5 0,49 
_J 0,45 
0,39 
0,35 ._ ___ -r-;;-:;-:-" 0,32 
§§~...10,21 0,11 
0,15 
~;~l15 
J 0,01 
·----- a.z• 
o o.z 0,4 O,& 0,8 
Percentagem l'l 0,9Z 
l 
I~UIIi~flt. tonelagentiidlmln. tonelag.j 
fonte: Institute of London Underwriters l.,Z l.,i 
(1} Forum das Indústrias Marítimas: Relatório Final à Comissão de Outubro 
de 1992. 
Quadro 9 8 
Taxas de perdas registadas pelas principais frotas 
1987 -1991 
(Frotas de mais de 2 milhões de TAB) 
.Vicente ~ Grana~inas~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~fl~~~ Rre1a do ~U.L , o,gs 
ai~~e o.9 anuatu 1 0•81 
ur~u1a 0
•1 
an O,S ma o,H 
~gT~ã ~~~~~~~~r_j o.J. 0,33 
o~ueya. o.u nuon s1a o,3 
u~os aVl a o,zg 0 ~a~ura P==========~_j o,23 1 ena ,__ ___ ,_,..~ o,23 ,__ ___ .....,... O,l 
~ec1a ~=~~ o,19 
~~~!grca E~ o.l~,lS ,8;1 
~~ffi~fiRa o' ermuaas 4 
H~ffgli a 1 o,aOf 
frota mundial 
aoão U .d e1noh n1 o soan a ranaa 
8~8oia 
~f~~s Baixos 
~H~al\ong 
rec1a 111p1nas ------· 0,29 
o 0,2 0,4 0,6 0,8 
Percentagem ( '1 
lc:~ullleRt.tÓn,~iâ~-~!"·c djmjn .tanelage111 .I 
fonte: Institute of london Underwriters l 1,2 
11. As grandes disparidades existentes tanto a nível da frota mundial 
como das frotas dos Estados-membros foram também confirmadas pelas 
estatísticas do controlo portuârio (Port State Central) sobre as 
anomalias e imobilizações dos navios ventiladas por bandeiras. Estas 
estatísticas revelam uma taxa de anomalias em relação às inspecções 
efectuadas de quase 79% para a frota pior classificada e de 12% para a 
frota melhor classificada (quadro 10). Os Estados-membros da CE 
registam taxas que variam entre 52% e 12%. Em 1991, registou-se um 
rac~o mundial de 23 para 1 entre a frota com o maior número de 
imobilizações em relação às inspecções efectuadas e a frota com o menor 
número de imobilizações. No que se refere uni.camente aos 
Estados-membros da CE este râcio é de 7 para 1 (quadro 11). 
QUADRO 10 
ROM{NIA 
I NO IA 
TURQUIA 
S. VICENTE E GRANADINAS 
CHINA 
HONDURAS 
MALTA 
EGIPTO 
PANAMÁ 
fiLIPINAS 
TAIWAN 
CHIPRE 
MYANMAR 
ESPANHA 
GR{CIA 
iS INGAPURA 
BAAMAS 
LIB(RIA 
!RUANDA 
ANTIGUA E BARBUDA 
JUGOS~ÁVIA 
ITÁLIA 
NORUEGA 
PORTUGAL 
fRANCA 
ANTILHAS NEERLANDESAS 
EUA 
POLÓNIA 
JAPÃO 
SSÓ~CIA 
CORBIA DO SUL 
PAÍSES BAIXOS 
ARÁBIA SAUDITA 
ALEMANHA 
:HONG KONG 
B{LGICA 
DINAMARCA 
REINO UNIDO 
URSS 
l:UXEMBURGO 
fonte: PSC Report, 1991 ------------------------
~ 
-
~ 
-
. 
. 
. 
. 
O, O% TAXA DE ANOMALIAS POR ESTADO DE REGISTO 
1991 
I 66,1\ 
I 63,5\ 
I 63,2\ 
I 62,4\ 
I 60,7\ 
I 59,1\ 
I 58,4\ 
J 57,9\ 
I 57,7\ 
I 54,2\ 
I 52,8\ 
I 52,0\ 
I 51,4\ 
I 50,4\ 
50,4\ -50,1\ 
I 50,0\ 
I 49,6\ 
I 49,5\ 
I 47,2\ 
I 46,7\ 
-I 43,8\ 
I 43,6\ 
I 43,6\ 
I 42,9\ 
'=:J 40,3\ :J 39,0\ J 37, 3\ 
'] 37,2% 
I 35,2% 
I ~)I 3\ 
I 31, 1\ 
I 31, ' I 30, ~ 6 
1 29, s·: 
J 27,2\ 
J 23,9\ 
I 11,8\ 
I I I 
20,0% 40,0% 60,0% I 78,9\ 
I 77,9\ 
I ( 
-........jl) 
' 
I 
I 
80,0% 100,0% 
10 
Quadro 11 
TAXA DE IMOBILIZAÇÕES POR ESTADO DE REGISTO 
1991 
Estados de registo 
ROMfNIA 
S. VINCENTE E GRANADINAS 
MALTA 
IRÃO 
LÍBANO 
HONDURAS 
INDIA REP. ARABE DA SIRIA 
PANAMÁ 
CHIPRE 
MYAtiMAR 
LIB(RIA 
BRASIL 
ESPANHA 
EGIPTO 
ANTIGUA E BARBUDA 
GR~CIA 
ITÁLIA 
REINO UNIDO 
COREIA DO SUL 
FRANÇA 
PAÍSES BAIXOS 
ALEMANHA 
DINAMARCA I 16,17\ 
I lS, 99\ 
I 12,50\ 
I 12, 00\ 
I 11,76\ 
J 10,00\ 
J 10,00\ 
J 9, 24\ 
I 7, 65\ 
J 7, 40\ 
J 7, 14\ 
6, 67\ 
6, 67\ 
6,56\ 
I 6, 44\ 
I 4, 66\ -2,89\ ~ 2,93\ r 2,78, 
F===i 2, 41.\ 
~ 2,33' 2,15\ 
87\ 
0,00\ 5,00\ 15, 00\ 20,00\ I 22, 95\ 
25,00\ 
Fonte: PSC Raport, 1991 (Casos que envolveram mais de 20 navios) 
Principais causas dos acidentes 30,00\ 
12. Quase todos os observadores do sector maritimo concordam em que as 
normas de segurança internacionais existentes são, de uma forma geral, 
suficientes e que, por conseguinte, o elevado risco de acidentes que se 
continua a registar a nivel da indústria dos transportes maritimos se 
deve principalmente, não à inexistência de regras internacionais 
adequadas, mas sim à incúria manifestada quando se trata de as aplicar 
e fazer cumprir. Efectivamente, há dois factores principais que 
contribuem para esta situação: em primeiro lugar, a falta de eficácia 
de um certo número de operadores maritimos e das autoridades 
responsâveis pela segurança nos Estados de registo e, em segundo lugar, 
os erros humanos (tal como o demonstram as estatisticas apresentadas 
nos quadros 8 a 12). 
13. As variações existentes entre a actuação dos diferentes Estados de 
registo no que se refere aos indicas de segurança resultam de um 
conjunto de factores. Em casos especificos, as lacunas e deficiências 
das convenções, códigos ou resoluções internacionais podem contribuir 
para a existência de tais disparidades. No entanto, assumem muito maior 
importância as lacunas e falhas verificadas na aplicação e no 
cumprimento das normas internacionais existentes, bem como as 
divergências existentes a nivel da sua interpretação. É a conjugação 
destes factores que explica as principais diferenças verificadas a 
nivel da segurança e da protecção ambiental entre as frotas mundiais, 
incluindo as frotas dos Estados-membros da CE. 
11 
14. Os erros humanos, provocados pelas tripulações, pilotos ou pessoal 
de terra contribuem para a ocorrência de acidentes, e, na maior parte 
dos casos, dão origem a pedidos de indemnização. De acordo com as 
estatisticas Protection and Indemnity (quadro 12) representam cerca de 
60% de todos os pedidos de indemnização e 80% dos acidentes registados~ 
Esta situação explica-se, em parte, pela existência de um número cada 
vez menor de marinheiros experimentados mas principalmente pela 
insuficiência das estruturas e procedimentos de gestão da segurança das 
actividades a bordo dos navios e em terra de muitos operadores 
maritimos. Aquando da sua 171 Assembleia, realizada em Novembro de 
1991, a OMI fez um apelo a todos os seus membros, bem como às 
organizações privadas e governamentais interessadas no sentido de 
adoptarem medidas eficazes com vista à resolução destes dois problemas 
fundamentais. 
Quadro 12 
PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES QUE ESTÃO NA ORIGEM DOS 
PRINCIPAIS PEDIDOS DE INDEMNIZAÇÃO 
Percent~gem do número total de pedidos 
Deficiência estrutural 
13,0\ 
Avaria mecânica/equip. 
20,0\ ------- EJ Erro de pilotagem 12,1% 
factor humano ---- "·*'-.'• Er .. ro de pe.ssoal de terra 20,7% 
sa,o\ Erro qo ~f4cial maquinista 3,4% 
::::::::::::::::::::: Erro do oficial 43,1% --------- ... ..... Erro da tripulação 20,7% 
9,0\ 
Principais causas Factor Humano 
Fonte: UK PEI Club,1991 
15. As causas acima referidas não devem, no entanto, fazer perder de 
vista a existência de outras causas de acidentes. De referir, em 
especial, as relacionadas com operações em terra, tais como a 
utilização indiscriminada de técnicas modernas de carregamento em 
navios que não foram construidos para as tolerarem, ou ainda as 
pressões exercidas pelas empresas fretadoras sobre o desempenho dos 
navios em detrimento da segurança, bem como as declarações incorrectas 
prestadas pelos transportadores no que respeita às mercadorias 
acondicionadas em contentores ou embalagens. 
12 
16. Todas estas variâveis continuarão a determinar a taxa de acidentes 
de uma forma dificilmente previsivel. A Comissão considera que é 
importante, antes de mais, tomar medidas especificas e urgentes em 
âreas problemâticas, tais como as acima identificadas, de modo a que, 
num futuro próximo, a Comunidade possa assistir a um decréscimo do 
número de acidentes e da poluição causada pelos navios. 
Pressão exercida pela opinião pública 
17. Assim, a pressão da opinião pública no que se refere à segurança e 
à protecção do ambiente tem vindo a aumentar, do mesmo modo que os 
custos dos acidentes e as medidas adoptadas com vista a sanar as 
situações deles resultantes. Verificou-se uma diminuição do nivel de 
risco tolerado pela opinião pública e um aumento das exigências para 
uma melhor protecção e uma indemnização adequada em caso de perdas ou 
danos resultantes da ocorrência de acidentes. 
18. Nas duas últimas décadas, a reacção da opinião pública tem 
inspirado diversas medidas importantes, com vista a aumentar o nivel 
de segurança dos transportes maritimos e da navegação maritima. Esta 
reacção foi provocada pela perda de centenas de vidas humanas num 
número relativamente reduzido de acidentes maritimos aos quais foi 
dada grande cobertura pelos meios de comunicação, bem como por danos 
ambientais significativos que foram alvo de divulgação idêntica. A 
consciencialização do público para os perigos que ameaçam um sector dos 
transportes geralmente reconhecido como seguro e ecologicamente 
aceitâvel foi bruscamente activada pela ocorrência de tais incidentes. 
19. A necessidade urgente de acção foi igualmente acentuada por todos 
os operadores maritimos no âmbito do Forum das Indústrias Maritimas. o 
relat6rio final apresentado pelo Forum ã Comissão, em Outubro de 1992, 
tomou nota deste consenso. 
3. DIMENSi.O MUNDIAL DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS 
20. A dimensão mundial dos interesses e actividades dos operadores 
económicos deste sector, incluindo os armadores, os fretadores e a 
indústria da pesca, bem como os dos consumidores, sejam estes 
passageiros, turistas ou carregadores, exige uma acção de âmbito 
geografico o mais vasto possivel. Esta dimensão aplica-se igualmente à 
segurança. rnaritima e à protecção do ambiente e levou ã promoção e 
adopção de regulamentações a nivel internacional, principalmente 
através da OMI. 
21. Esta dimensão planetâria deve continuar a orientar a abordagem da 
Comunidade, dos seus Estados-membros e das suas indústrias maritimas, 
que devem adoptar as iniciativas necessárias por forma a garantir que a 
OMI possa prosseguir os seus objectivos ã escala mundial no que 
respeita ao nivel das normas, ã sua execução e aplicação efectivas a um 
ritmo que corresponda aos interesses tanto dos Estados de registo como 
dos Estados maritimos e respectivas populações. 
13 
22. A adesão a esta politica é ditada não s6 pela necessidade de se 
proceder a uma aplicação o mais generalizada possivel de normas que 
garantam um elevado nivel de segurança em todo o mundo, mas também pelo 
interesse em reduzir c~nsideravelmente os efeitos negativos causados à 
competitividade das frotas dos Estados-membros e resultantes, 
nomeadamente, das vantagens em termos de custos de que beneficiam os 
operadores de navios e tripulações que não satisfazem as normas. 
23. Em certa medida, o que acabámos de referir aplica-se igualmente a 
outras organizações internacionais, tais como a Organização 
Internacional do Trabalho (OIT) e a Associação Internacional de 
Sinalização Maritima (IALA). 
14 
4. A ABORDAGEM DA COMUNIDADE 
Observações prel~inares 
24. o Livro Branco sobre o desenvolvimento futuro da política comum dos 
transportes(1), adoptado pela Comissão em 8 de Dezembro de 1992, 
inclui as acções destinadas a promover a segurança dos transportes. 
Este documento introduz os princípios gerais e as principais 
iniciativas de um programa comunitário com vista a promover a segurança 
marítima e a impedir ou a reduzir a poluição acidental ou operacional 
causada pelos navios. Os derrames acidentais de petróleo constituem 
apenas uma pequena parte da poluição total, e mesmo da poluição que é 
provocada pelos navios. Contudo, o seu impacto sobre o ambiente, bem 
como sobre certos sectores económicos, pode ser dramático 
especialmente para as populações das zonas onde se verificam os 
acidentes. A presente comunicação incide nos aspectos de segurança 
relevantes em termos da prevenção de tais acidentes e na necessidade de 
proteger o ambiente marinho e costeiro, abordando embora de uma forma 
mais geral outros aspectos ambientais, que se prendem com o sector dos 
transportes marítimos. 
25. A abordagem proposta na presente comunicação inspira-se no Livro 
Branco e consiste em procurar resolver as principais causas de 
insegurança marítima e de poluição do ambiente marinho pelos navios 
acima identificados e, posteriormente, em controlar e avaliar o sucesso 
ou insucesso das medidas adoptadas e, se necessário, adoptar outras 
medidas apropriadas. 
26. o Parlamento Europeu sempre se mostrou extremamente sensível à 
pressão da opinião pública no sentido de uma maior segurança marítima e 
protecção do meio marinho, tendo frequentemente convidado outras 
instituições comunitárias a adoptarem medidas efica~es(2) e insistido 
para que os Estados marítimos intensifiquem a sua acção com vista a 
reduzir a ameaça potencial que representam as actividades de navegação 
para o ambiente marinho, os seus recursos naturais, as actividades de 
lazer e outras actividades que se têm vindo a desenvolver ao longo do 
litoral europeu. 
27. Recentemente(3), o conselho reagiu vigorosamente, tendo 
reconhecido a necessidade de intensificar as acções a nível 
internacional, comunitário ou nacional, de modo a garantir uma 
protecção mais adequada dos recursos haliêuticos e das zonas costeiras 
da Comunidade e tendo exortado a Comissão a apresentar a presente 
comunicação, incluindo um programa de acção sobre as medidas 
prioritárias destinadas a promover a segurança marítima e a prevenção 
da poluição. 
(1) "Desenvolvimento futuro da política comum dos transportes", 8.12.92. 
(2) Resolução JO n2 C 129 (Génova e Livorno) 
Resolução PE 163 454 de· 17.12.1992 (La Coruna) 
Relatório Bertens A3-0144/92 de 16.9.1992 
Relatório Resolução A3-0144/92 de 21.1.1993 (Ilhas Shetland) 
(3) Conclusões do Conselho extraordinário dos ministros do ambiente e dos 
transportes sobre a segurança marítima e a prevenção da poluição na 
Comunidade -25 .1. 1993. 
28. A abordagem procura, em 
comunitárias e das frotas dos 
correspondem às normas através: 15 
primeiro lugar, 
Estados-membros eliminar das águas 
os navios que não 
i) da adopção de disposições comunitários relativas a uma 
aplicação convergente pelos Estados-membros das regras 
internacionais existentes, principalmente da OMI, mediante a 
adopção de regras claras e vinculativas cujo respeito os Estados­
membros, enquanto Estados de registo, devem assegurar; 
ii) uma aplicação efectiva das regras internacionais pelos 
Estados-membros na sua qualidade de Estados do porto e marítimos 
aos navios de todos as bandeiras que naveguem nas águas 
comunitárias; 
iii)promoção de um desenvolvimento coerente e harmonizado de 
infra-estruturas marítimas modernas, incluindo instalações de 
gestão dos resíduos, controle do tráfego e auxilio à navegação, 
tais como o estabelecimento de sistemas de gestão. do tráfego 
marítimo (~essel Traffic ~ystems) e, sempre que necessário, a 
instalação de tais sistemas na Comunidade, especialmente em áreas 
ecológicas sensíveis, bem como transmissão em tempo real de 
informações sobre o tráfego ou o apoio a medidas de regulamentação, 
beneficiando dos progressos alcançados nos domínios da tecnologia 
da informação e telecomunicações para a criação de sistemas 
integrados de gestão da informação. 
Deverá, para além disso, proceder-se à instalação de sistemas de 
radiocomunicação terrestres com vista a apoiar o "Sistema Mundial 
de socorro e Segurança Marítima (GMDSS)" e dotar os navios de 
equipamento adicional com vista a facilitar o controlo, tornando 
assim a segurança marítima nas águas comunitárias digna da era 
electrónica; 
iv) promoção e apoio, no ãmbito da OMI e de outras organizações 
relevantes, de acções destinadas a garantir o estabelecimento de 
disposições internacionais apropriadas dentro de prazos razoáveis 
com vista a promover a segurança e a protecção do ambiente, tendo 
em conta as melhores tecnologias disponíveis. 
29. Igualmente importantes são as medidas necessárias no dominio da 
formação de modo a resolver os problemas associados aos erros humanos. 
Com base nos requisitos minimos a serem adoptados pela Comunidade, 
deverão ser criados programas apropriados com ·vista a· introduzir, o 
mais rapidamente possível, as melhorias necessárias. Deve ser prestada 
especial atenção ao emprego, a bordo dos navios, especialmente dos que 
transportam mercadorias perigosas, de marinheiros altamente 
qualificados ou com uma formação especifica e ao reforço da formação 
profissional, pilotagem e comunicações. As acções de formação devem 
fazer uso das melhores tecnologias disponíveis, em que se baseiam os 
sistemas operacionais mais modernos, de modo a garantir um elevado 
nivel profissional das tripulações e a melhor utilização possível de 
tecnologias de verificação e gestão do equipamento de bordo e 
respectivos sistemas terrestres.Por último, deverão ser desenvolvidos 
projectos de I e D relevantes, a fim de se promover o recurso a 
tecnologias avançadas para resolver os problemas que se prendem com a 
segurança marítima e a protecção do ambiente. 
16 
30. A dimensão mundial dos transportes marítimos exige que seja 
concedida prioridade às acções empreendidas a nível internacional. A 
Comissão considera, por conseguinte, apropriado que a Comunidade 
proceda à promoção da segurança marítima e prevenção da poluição no 
âmbito das organizações internacionais existentes. A Comissão está, no 
entanto, consciente dos limites do actual sistema de regulamentação 
internacional devido, nomeadamente, a lacunas existentes nas Convenções 
assinadas neste domínio, ao carácter não vinculativo de diversos 
instrumentos internacionais, à existência de normas que permitem às 
administrações nacionais uma ampla margem de interpretação das regras e 
normas, aos diferentes níveis ~e aplicação e cumprimento de tais normas 
pelos Estados do porto e de registo, incluindo os Estados-membros. 
31. Uma acção apropriada a nível comunitário permite obter um valor 
acrescentado que as acções nacionais isoladas e as empreendidas no 
âmbito de organizações internacionais não conseguiram, até à data, 
atingir. Daí a necessidade, reconhecida pelo Conselho extraordinário 
dos Ministros do Ambiente e dos Transportes de 25 de Janeiro de 
1993(1), de se criar um programa de acção comunitário neste domínio. 
No que respeita à intervenção comunitária nestes casos, a adopção de 
legislação comunitária vinculativa respeita o principio da 
proporcionalidade dessa legislação, do mesmo modo que os mecanismos 
comunitários que asseguram a sua aplicação adequada, condição 
necessária para garantir uma aplicação uniforme e fazer respeitar, na 
prática, as normas e outras regras internacionalmente acordadas. São 
adiante analisados outros aspectos do princípio da proporcionalidade 
relacionados com o tipo de legislação vinculativa proposta. 
32. O desenvolvimento de infra-estruturas marítimas modernas nas águas 
comunitárias, onde tal se revele necessário, constitui um dos aspectos 
essenciais do desenvolvimento das redes de transportes e da rede 
transeuropeia de telecomunicações contemplada pelo Tratado da União 
Europeia e é aplicável tanto aos sistemas de navegação como às 
infra-estruturas portuárias no que se refere, por exemplo, à gestão 
dos resíduos. O princípio da proporcionalidade será respeitado uma vez 
que a intervenção comunitária se baseará em linhas de orientação 
flexíveis para as diferentes redes e nas medidas de acompanhamento 
previstas pelo Tratado da União Europeia. 
33. Será necessária uma acção coordenada no âmbito das organizações 
internacionais para o estabelecimento de novas normas de modo a 
garantir que correspondam às necessidades da Comunidade, sendo 
simultaneamente respeitadas pelas outras nações marítimas. Uma acção 
deste tipo permite aumentar a segurança marítima de uma forma que 
tenha plenamente em conta a dimensão mundial deste sector. Está também 
inteiramente de acordo com o princípio da proporcionalidade, dado que, 
se o mecanismo internacional se revelar eficaz, a Comunidaàe não 
necessita de legislar no mesmo domínio. 
(1) Conclusões do Conselho extraordinário dos Ministros do Ambiente e dos 
Transportes de 25.1.1993 sobre a segurança marítima e a prevenção da 
poluição na Comunidade. 
17 
i) Aplicação convergente das regras internacionais 
34. As regras internacionais existentes estabelecidas principalmente no 
âmbito da OMI são adoptadas por Estados de registo que representam 99% 
da tonelagem mundial .. No entantoi verifica-se a existência de um nfimero 
considerável de navios que não correspondem às normas e arvoram a 
bandeira de países que ratificaram as convenções internacionais. Esta 
situação deve-se a uma série de factores. 
35. A aplicação das normas internacionalmente adoptadas não é uniforme, 
uma vez que alguns instrumentos, tais como diversas resoluções da OMI, 
não são juridicamente vinculativos. Outros permitem derrogações cuja 
importância pode ser considerável. Não está abrangida a totalidade dos 
navios, corno por exemplo, navios de passageiros que navegam entre 
portos situados num mesmo Estado ou navios de determinadas dimensões. 
Alguns instrumentos são definidos em termos de tal modo vagos que 
permitem interpretações muito diversas, não estando claramente 
estabelecidas normas em muitos dominios fundamentais, como é o caso das 
regras relativas à prevenção de incêndios, abalroamentos, estabilidade 
e equipamento dos navios. Sempre que a OMI procurou sanar estas 
deficiências, as novas especificações são muitas vezes aplicáveis de 
modo facultativo. Este carácter facultativo verifica-se igualmente no 
caso de muitas das resoluções da OMI. 
36. Para além disso, é deixada ao critério das administrações nacionais 
a definição pormenorizada das regras de segurança. Estas, por seu 
turno, delegam este trabalho a sociedades de classificação. Muitos 
registos de bandeira e sociedades de classificação estão mal equipados 
para levarem a cabo esta tarefa, já que não possuem a formação, a 
experiência e os conhecimentos técnicos adequados. Do mesmo modo, não 
existem critérios de normas rninimas a observar pelas próprias 
sociedades de classificação. No que se refere aos navios em serviço, 
não estão definidos os intervalos a que se devem efectuar os controlos 
e nem as condições em que uma estrutura ou maquinaria usada ou 
parcialmente usada pode ser considerada perigosa do ponto de vista da 
segurança maritima. 
37. A Convenção do Direito Maritimo exorta os Estados a adoptarem 
legislação e regulamentação sobre a segurança e a prevenção da poluição 
aplicável aos navios que arvoram a sua bandeira ou estão inscritos nos 
seus registos. Estabelece que tais leis e regulamentações devem, pelo 
menos, ter o mesmo efeito que as regras internacionais geralmente 
aceites, estabelecidas no âmbito das organizações internacionais 
competentes ou de conferências diplomáticas de carácter geral. A OMI 
lançou um apelo para a aplicação uniforme de tais regras. 
38. As disparidades acima descritas não só têm um efeito prejudicial em 
termos de segurança mas também fragmentam o mercado internacional da 
indfistria dos fornecimentos marítimos, criando desvantagens 
concorrenciais devidas aos obstáculos técnicos e à existência de 
diferentes processos de certificação. 
39. Em primeiro lugar, a Comissão propõe uma acção por parte da 
Comunidade que vise garantir a aplicação convergente das normas da OMI 
pelos Estados-membros. Para o efeito, dispõe de diversos meios, que 
consistem nomeadamente em garantir que a Comunidade e/ou, conforme o 
caso, todos os Estados-membros adiram às convenções internacionais, em 
atribuir efeitos jurídicos vinculativos às regras internacionais não 
obrigatórias ou em adoptar directivas comunitárias que dêem urna 
interpretação comum às regras estabelecidas enquanto princípios gerais. 
Sempre que necessário, estas poderão prevêr o desenvolvimento de normas 
técnicas europeias adicionais, no que se refere, por exemplo, ao 
equipamento marí.timo. Esta e outras técnicas deverão permitir uma 
reduçio pa~a limites aceitâveis das divergências ·existentes entre os. 
ní.veis de segurança, deixando l OMI e ls autoridades nacionais os seus 
poderes e responsabilidades especificas. 
18 
40. Para alêm disso, as normas internacionais podem, sempre que 
necessário, ser alargadas de modo a incluir os navios não abrangidos 
pelas convenções internacionais, o que garantiria a aplicação de um 
nivel de segurança uniforme em ~ada a Comunidade. 
41. No que respeita à ratificação das Convenções, uma medida 
prioritária consiste na ratificação, por todos os Estados-membros, dos 
protocolos de 1992 da Convenção de 1969 sobre a responsabilidade civil 
e da Convenção FUND de 1971. O Conselho extraordinário de 25.1.93 
recomendou aos Estados-membros que o fizessem e exortou a Comunidade e 
os Estados-membros a examinarem a viabilidade do desenvolvimento de um 
sistema de sanções e responsabilidade civil para a poluição do 
ambiente. Esta questão será desenvolvida numa comunicação relativa à 
responsabilidade civil pelos danos causados ao ambiente que a Comissão 
está actualmente a finalizar e que deverá ser objecto de consultas em 
toda a Comunidade. 
42. Alêm ·.disso, a Comissão tenciona promover, no âmbito de todas as 
instâncias internacionais, iniciativas com vista a aumentar as 
indemnizações de modo a cobrir os custos da realização de sondagens 
ecológicas sempre que tal se revele necessário. 
43. No que se refere às cargas perigosas, com excepção do petróleo, 
parece pouco provável que a Convenção sobre as substâncias nocivas e 
perigosas seja concluida num periodo de tempo razoável. Uma solução 
parcial e provisória poderia consistir no aumento substancial dos 
montantes previstos pela Convenção sobre a limitação da 
responsabilidade em direito maritimo de 1.9.76. 
ii) Aplicação uniforme das regras internacionais 
44. Só por si, a aplicação convergente das regras internacionais seria, 
no entanto, insuficiente para garantir um grau adequado de segurança e 
de protecção do ambiente nas águas comunitárias, dado que um grande 
número dos navios que não correspondem às normas arvoram pavilhões não 
comunitários, e muitos Estados são incapazes de estabelecer e manter um 
controlo adequado dos navios que fazem parte dos seus registos. 
45. Por conseguinte, ê cada vez mais urgente que os Estados dos portos 
e os Estados maritimos adoptem medidas destinadas a garantir o 
cumprimento das regras internacionais por todos os navios 
independentemente do pavilhão que arvoram. A necessidade de uma acção 
por parte dos Estados maritimos é corroborada por diversos artigos da 
Convenção do Direito Maritimo (também assinada pela Comunidade), 
nomeadamente os artigos 192, 194, 197, 211 e 218 a 221 que prevêem 
igualmente medidas de controlo por parte do Estado do porto, medidas 
estas mais especificamente previstas pelo regulamento I.19 da Convenção 
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). 
46. Actualmente, apesar dos resultados positivos obtidos após dez anos 
de funcionamento do Memorando de Acordo Europeu sobre o controlo 
efectuado pelos Estados do porto, a Comunidade não dispõe ainda de uma 
abordagem coerente e plenamente eficaz relativamente a este tipo de 
intervenção. Não se verifica uma aplicação consistente das regras de 
19 
segurança, a inspecção ou imobilização dos navios continuam a não ser 
sistemáticas, não existe um mecanismo de intercâmbio de dados eficaz e 
transparente nem uma base jurídica uniforme para aplicar e fazer 
respeitar as regras acordadas. Esta situação permite que muitos navios 
que não satisfazem as normas escapem à rede de segurança por elas 
instituída. A ausência de uma abordagem obrigatória comum frustra 
também os esforços de todos aqueles que procuram aplicar as regras 
rigorosamente e permite aos navios, através do recurso a métodos como a 
utilização selectiva de certos portos de destino, evitarem a rede e, 
por conseguinte, escaparem a um controlo adequado. Os Estados mais 
intransigentes pagam a sua adesão às politicas de segurança e protecção 
do ambiente por uma perda de parte do comércio, enquanto as suas águas 
continuam a ser ameaçadas pelos navios em trânsito não conformes com as 
normas. 
47. É necessário pôr termo a esta situação. Todavia, isso não pode ser 
conseguido através de uma acção tomada exclusivamente a nível nacional, 
nem com base unicamente em compromissos livremente assumidos, como é o 
caso do Memorando de Acordo sobre o controlo efectuado pelos Estados do 
porto, que assentam em critérios de inspecção e de imobilização 
dispares. 
48. Assim, é necessária uma acção a nivel comunitário de modo a 
estabelecer uma base em que todos os Estados-membros possam apoiar-se 
para agir, confiando em que os seus vizinhos e parceiros façam o mesmo. 
A abordagem comunitária deveria ter por base a aplicação uniforme e 
vinculativa de critérios comuns para a intensificação de controlos 
exercidos sobre certos tipos de navios e para a avaliação de anomalias 
e definição de sanções (incluindo a imobilização ou a possibilidade de 
recusar o acesso aos portos comunitários a navios que não obedeçam às 
normas acordadas a nível internacional e que, para além disso, se 
recusem a proceder aos trabalhos de modernização ou reparação 
necessários), bem como a rápida adopção do EDI enquanto mecanismo 
transparente de intercâmbio de dados. 
49. Uma acção comunitária no âmbito do Memorando de Acordo sobre o 
controlo efectuado pelos Estados do porto em que alguns países 
terceiros europeus são Parte, incluindo acções levadas a cabo no âmbito 
do seu Comité, poderia permitir que tais medidas fossem objecto de uma 
aplicação mais alargada a nível europeu. 
50. Para além disso, os direitos portuários e de trânsito que penalizam 
os navios mais modernos devem ser revistos tendo em conta a resolução 
OMI A722(17) relativa à arqueação dos tanques de lastro separados. 
iii) DesenvolvLmento das infra-estruturas marítLmas 
51. A forma como os Estados-membros dão cumprimento às suas obrigações 
internacionais e respondem aos apelos para um nível mais elevado de 
segurança marítima e protecção costeira contra a poluição provocada 
pelos navios varia consideravelmente em toda a Comunidade. Por exemplo, 
no norte da Europa verifica-se a existência de uma melhor combinação de 
auxílios à navegação, incluindo sistemas VTS e sistemas de auxilio à 
navegação por rádio, e de instalações de recolha de resíduos. Mesmo 
quando existem tais instalações, a falta de procedimentos harmonizados, 
especialmente no que se refere à interacção navio/terra e à coordenação 
transfronteiras reduz o grau de eficácia dos esforços. O sistema VTS, 
desenvolvido principalmente em resposta a necessidades locais, é um 
exemplo típico que se traduz numa cobertura incompatível e incompleta 
das reg~oes costeiras da Comunidade. É igualmente o caso das 
instalações portuárias de recolha de hidrocarbonetos e de resíduos. 
20 
52. São desequilibrados os esforços financeiros realizados pelos 
Estados-membros no sentido de fornecerem as infra-estruturas 
necessárias no que se refere aos auxilias à navegação e às instalações 
de resíduos, de modo a corresponderem às obrigações internacionais. No 
domínio dos sistemas VTS, por exemplo, alguns Estados-membros 
beneficiam de uma vasta cobertura de serviços fornecidos por outros sem 
qualquer contrapartida financeira. Alguns Estados-membros não podem 
fornecer os serviços previstos devido à extensão do seu litoral. 
Diferem de Estado-membro para Estado-membro os encargos impostos aos 
utilizadores de auxilias à navegação. Alguns Estados aplicam total ou 
parcialmente o principio "quem utiliza, paga" exigindo direitos de 
fareis ou impostos idênticos a todos os navios que utilizam os seus 
portos, enquanto outros põem à disposição da navegação infra-estruturas 
consideráveis sem repercussão dos custos sobre os utilizadores. 
53. No que respeita às instalações de recolha de resíduos e de 
hidrocarbonetos, a sua inexistência em diversos portos da Comunidade 
favorece não só a ocorrência de descargas marítimas ilegais mas também 
o desvio do comércio para portos mais permissivos onde tais instalações 
não existem ou não podem ser utilizadas. 
54. Agindo isoladamente, os Estados viram-se na impossibilidade de 
assegurar uma aplicação convergente de procedimentos harmonizados dos 
sistemas VTS, mesmo quando desenvolvidos a nível internacional enquanto 
normas de referência pela Associação Internacional de Sinalização 
Marítima (IALA), e de respeitar os compromissos internacionais 
relativos às instalações de recolha de resíduos. Para além disso, as 
acções isoladas dos Estados não podem dar resposta à necessidade de se 
recuperar pelo menos os custos de funcionamento e manutenção das 
infra-estruturas de segurança utilizadas. Isto deve-se sobretudo ao 
facto dos utilizadores serem essencialmente navios em trânsito. 
55. Não havendo uma acção comum adequada, a navegação em diversas 
reg~oes da Comunidade continuará a representar um risco mais elevado, 
em termos de segurança e poluição, do que em outras regiões dotadas de 
melhores condições, enquanto a aplicação dos principias da recuperação 
dos custos continuará, na melhor das hipóteses, a ser parcial e não 
harmonizada, com o que isso implica em termos de distorção da 
concorrência. 
56. Para responder a estas exigências, a Comunidade deveria tomar um 
conjunto coerente de iniciativas, tais como a criação de um sistema 
comunitário de notificação das anomalias dos navios, que poderia 
abranger os navios em trânsito, o desenvolvimento de uma cadeia 
europeia de radionavegação no âmbito do sistema mundial previsto, a 
identificação de zonas de elevado interesse ecológico, tendo em vista a 
sua sujeição, sob a égide da OMI, a restrições de tráfego apropriadas, 
incluindo a fixação de rotas e áreas a evitar, a adopção de medidas 
adequadas sobre os serviços de emergência, em especial o rebocamento, a 
coordenação das capacidades de recuperação disponíveis, a promoção do 
desenvolvimento harmonizado de redes VTS e a harmonização das suas 
funções e procedimentos na Comunidade. No que se refere à gestão dos 
resíduos, é necessar~a uma acção apropriada com vista a dotar as 
infra-estruturas portuárias das instalações de recolha necessárias, de 
modo a que se proceda a uma aplicação efectiva das disposições MARPOL. 
57. As medidas comunitárias deverão igualmente incluir o 
desenvolvimento de um mecanismo comum que permita aos utilizadores 
contribuir para a cobertura dos custos das infra-estruturas necessárias 
para a segurança da navegação, bem como a aplicação uniforme dos 
compromissos assumidos a nível internacional no sentido de impedir as 
descargas ilegais no mar e na atmosfera. 
21 
58. A eliminação gradual de navios que não estejam em conformidade com 
as normas levanta também a questão das instalações de desmantelamento. 
Deve, por conseguinte, ser prestada especial atenção aos métodos e 
meios de promover, a nivel mundial, o desenvolvimento de 
infra-estruturas tecnologicamente avançadas e inofensivas para o 
ambiente. 
iv) Adopção de regras internacionais 
59. A morosidade verificada a nivel da adopção de regras internacionais 
no âmbito do OMI deve-se principalmente à diversidade das 
caracteristicas, interesses e recursos dos Estados de registo. Nalguns 
casos, as acções são adiadas durante tanto tempo que acabam por se 
tornar ineficazes ou as soluções finais, muito embora reflectindo 
aparentemente um consenso internacional, não constituem uma resposta 
satisfatória para os Estados que haviam identificado as suas 
necessidades. As decisões relativas ao reequipamento de navios Ja 
existentes são por vezes aplicadas num periodo de tempo de tal modo 
longo que deixam de ser crediveis. Estes aspectos constituem limites 
naturais do processo de estabelecimento das regras internacionais e da 
eficácia das contribuições dos Estados-membros para esse mesmo 
processo. 
60. Apesar destas dificuldades, a Comissão considera que as regras 
relativas à segurança e à prevenção da poluição que regem as 
actividades maritimas deverão ser prosseguidas principalmente através 
da OMI, de modo a garantir uma cobertura o mais vasta possivel das 
regras e normas aplicáveis a uma actividade exercida à escala mundial. 
61. No entanto, se a OMI deve efectivamente constituir o principal 
organismo responsável pelo estabelecimento de normas de segurança 
maritima, cabe à Comunidade garantir o desenvolvimento do trabalho 
,dessa organização de uma forma que produza soluções adequadas para os 
navios que navegam nas suas águas. A acção a empreender diz respeito a 
uma tomada de posições coordenadas que favoreçam a adopção das novas 
regras indispensáveis e a alteração das normas antigas. Uma aplicação 
uniforme e mais rigorosa das regras internacionais na Comunidade deve 
ser acompanhada por uma acção paralela no âmbito da OMI com vista a 
garantir uma evolução semelhante em todas as partes do mundo em que os 
navios comunitários estão em concorrência com navios de paises 
terceiros. Terão de ser desenvolvidos procedimentos que permitam à 
Comunidade agir de forma eficaz neste sentido, respeitando os métodos 
de trabalho da OMI e o carácter técnico de grande parte da sua 
actividade e minimizando igualmente as passiveis reacções negativas que 
pode suscitar a eventual constituição de agrupamentos regionais no 
âmbito da organização. 
62. Neste contexto, uma das áreas em que a Comunidade deve concentrar 
os seus esforços é a redução do risco de erros humanos uma vez que este 
foi reconhecido como constituindo a principal causa de acidentes 
maritimos. Um outro dominio de acção diz respeito à introdução de novas 
tecnologias para o equipamento de bordo, em especial no que diz 
respeito à transferência automática de dados dos navios para terra e 
v ice-versa. 
63. Deverá também aproveitar-se esta oportunidade para reexaminar o 
estatuto actual da Comunidade no âmbito da OMI à luz da realização do 
mercado interno e do desenvolvimento de uma politica comum global dos 
transportes tendo em conta os aspectos ambientais. o objectivo desta 
acção consiste em avaliar a necessidade de mudança que poderá exigir a 
·adesão da Comunidade a esta organização. 
22 
64. Da segunda parte da presente comunicação constam uma apresentação e 
explicaçio mais pormenorizadas de todas as medidas propostas no 
contexto de cada uma das quatro principais &reas de actividade que 
constituem o programa de acção. 
65. A Comunicação e o programa de acçlo constituem também a bas·e para o 
diâlogo necessârio com todas as partes interessadas em especial o 
Conselho, o Parlamento Europeu, o Comitê Económico e Social, o Comitê 
Misto dos Transportes Maritimos e as indústrias maritimas. 
INTRODUÇÃO 23 
PARTE II 
PROGRAMA DE ACÇÃO 
1. Tendo em conta as análises efectuadas na Parte I, o programa de 
acção para a aplicação de uma politica comum de segurança marítima e de 
prevenção da poluição deve consistir em quatro tipos principais de 
iniciativas: 
a) Aplicação convergente das regras internacionais; 
b) Aplicação uniforme das regras internacionais; 
c) Desenvolvimento de infra-estrututuras marítimas; 
d) Estabelecimento de regras a nivel internacional. 
Os principais pontos deste programa são apresentados de um modo 
resumido no Anexo 1. 
2. O programa não pretende ser nem exaustivo nem definitivo. Muitas 
das questões, que assumem nesta fase a forma de problemas a estudar ou 
a analisar, devem ser objecto de uma investigação mais aprofundada por 
parte da Comissão, em consulta com peritos governamentais e 
representantes da indústria e dos utilizadores, antes de se poderem 
sugerir orientações de politica. Entre essas questões importantes 
contam-se, por exemplo, a avaliação das necessidades e capacidades de 
demolição de navios desarmados, a coordenação da disponibilidade de 
capacidades de recuperação, a avaliação e prevenção dos riscos, a 
responsabilidade financeira dos proprietários de cargas perigosas que 
utilizam navios que não obedecem às normas bem como a responsabilidade 
do armador pela segurança da tripulação e passageiros, a análise da 
possibilidade de criação de um sistema adequado de responsabilidade 
pelo ambiente e a análise das exigências futuras em termos de concepção 
de navios seguros e ecologicamente inofensivos que tomem em 
consideração os resultados da investigação e do desenvolvimento 
realizados nomeadamente a nivel europeu Além disso, após um 
determinado per iodo, podem surgir novas questões e mudar as 
prioridades. 
3. Por conseguinte, o programa de acção é constituído pelas medidas 
que podem ser tomadas actualmente a nivel comunitário, devendo ser 
periodicamente actualizado em função das circunstâncias. 
4. Durante a execução do programa de acção, a Comissão promoverá uma 
campanha de sensibilização da opinião pública e procurará obter o apoio 
dos principais agentes económicos e de todos os governos, bem como dos 
meios marítimos não governamentais, tendo em conta as estruturas 
existentes ou futuras, nomeadamente o Fórum das Indústrias Marítimas. 
24 
CAPÍTULO 1. APLICAÇÃO CONVERGENTE DAS REGRAS INTERNACIONAIS 
S. A primeira componente do programa de acção está dividida em cinco 
grupos principais de medidas: 
i. aplicação convergente das regras gerais das Convenções da OMI; 
~~. harmonização das normas de segurança para o equipamento de bordo; 
iii.aplicação convergente das resoluções da OMI; 
iv. adopção de normas comuns para navios que não são abrangidos pela 
Convenção; 
v. acção relativa ao factor humano. 
6. Na parte I (pontos 34 a 36), explicam-se resumidamente os efeitos 
negativos que podem ter para a segurança maritima e para a prevenção da 
poluição provocada pelos navios os diferentes niveis de aplicação das 
normas acordadas internacionalmente pelos Estados de registo. A anãlise 
mais pormenorizada do modo como funciona o actual sistema de 
regulamentação internacional, que a seguir se apresenta, ajuda a 
compreender melhor os limites de tal sistema, as razões pelas quais a 
Comissão considera que uma resposta comunitária poderã ser mais 
adequada do que a acção isolada dos vãrios Estados, bem como o tipo de 
medidas propostas. 
i) Aplicação convergente das regras gerais das Convenções da OMI 
7. Nem a Convenção SOLAS de 1974 nem a Convenção das Linhas de carga 
definem todas as normas de segurança a que todos os navios deveM 
obedecer na fase da construção e durante o seu periodo de actividade de 
um modo suficientemente pormenorizado para garantir a respectiva 
aplicação uniforme em toda a Comunidade. Isto é especialmente verdade 
no caso de determinadas componentes fundamentais dos navios, 
designadamente do casco, das máquinas, e das instalações eléctrica e de 
controlo, que são controladas de acordo com as regras definidas pelas 
sociedades de classificação. Por conseguinte, a maioria das 
administrações decidem delegar nestas últimas a elaboração e a 
aplicação das regras de segurança relativas à solidez dos navios, dado 
que, tradicionalmente, as sociedades de classificação em questão têm 
pessoal adequado e infra-estruturas suficientes para desenvolver as 
regras em questão e para efectuar as necessárias inspecções. 
8. Contudo, e neste aspecto residem os problemas actualmente 
existentes neste dominio, o número de sociedades pe classificação 
aumentou consideravelmente ao longo das últimas duas décadas, sem que 
muitas destas tenham as características tradicionais que justificariam 
uma delegação de competências por parte das administrações. Algumas 
dessas sociedades não dispõem de pessoal com formação e experiência 
suficientes nem de infra-estruturas adequadas para preparar e realizar 
os controlos e interpretar as regras. Esta evolução, coloca actualmente 
as autoridades nacionais perante um triplo problema: 
a) as regras SOLAS relativas às partes mais importantes de um navio 
não são suficientemente precisas; 
b) os riscos dai resultantes são frequentemente aumentados pela falta 
de sociedades de classificação altamente competentes e experientes; 
c) não são suficientemente precisas as normas que devem ser aplicadas 
para garantir que os navios continuem a ser seguros durante todo o 
seu periodo de actividade. 
25 
9. Dai resulta que as regras diferem entre Estados-membros da 
Comunidade, e que a conformidade dos navios com essas regras é avaliada 
por organismos com diferentes niveis de qualidade e de competência, 
cujas decisões sobre as questões relacionadas com a segurança s6 muito 
dificilmente podem não ter em conta outro tipo de imperativos, 
nomeadamente necessidade de manter uma frota no registo nacional. 
10. Uma resposta eficaz para tais problemas poderia consistir numa 
directiva comunitária que definisse as medidas a serem adoptadas pelos 
Estados-membros e pelas organizações nacionais encarregadas da 
certificação e controlo do cumprimento das convenções internacionais 
sobre segurança e prevenção maritimas. 
11. Tal directiva teria como principal objectivo garantir uma maior 
participação directa das administrações nacionais na certificação dos 
navios e no processo de inspecção. Sempre que um Estado-membro 
decidisse delegar parcial ou integralmente as suas funções de controlo 
e de certificação da conformidade dos navios com as Convenções, tais 
como as Convenções SOLAS, Linhas de Carga e MARPOL, ou confiar a 
peritos (organizações ou inspectores qualificados) que não pertencessem 
aos respectivos quadros administrativos competentes a realização de 
inspecções e verificações relacionadas com os certificados em questão, 
s6 deveria delegar os seus poderes a organizações que satisfizessem um 
conjunto de critérios garantindo a sua capacidade e idoneidade para 
exercerem as suas actividades de forma eficaz e segura. 
12. A Comissão verificou que as sociedades de classificação eficazes e 
altamente consideradas, preenchem vários dos seguintes critérios, ou 
seja: 
satisfazem os critérios especificados 
EN 45 000 e EN 29 001 (CEN); nas normas europeias 
justificam a sua aptidão para realizar todas as verificações 
exigidas pelas convenções para a emissão de certificados; 
são capazes de elaborar normas técnicas internacionais, controlar a 
sua aplicação e possuem a experiência e qualificações suficientes 
para realizar verificações de carácter técnico; 
são capazes de elaborar e manter actualizado um conjunto de 
regras e regulamentações próprias relativas ao casco, às máquinas e 
ao equipamento eléctrico e de controlo conformes com as normas 
técnicas internacionalmente reconhecidas; 
estão representadas em todo o mundo e empregam um número minimo de 
pessoal técnico qualificado; 
classificaram um número minimo de navios ou uma tonelagem minima. 
É evidente que estes deveriam constituir alguns dos critérios em que a 
Comunidade basearia o reconhecimento das organizações competentes para 
desempenharem funções que lhes seriam delegadas pelas administrações 
nacionais. 
26 
Deveria ser criada uma relação de trabalho entre as administrações 
nacionais competentes e as organizações que actuam em nome destas, a 
fim de garantir a qualidade e a coerência das regras, dos controlos e 
das certificações. Tal relação deveria basear-se num acordo formal 
entre as Partes, que estabelecesse as funções e as obrigações 
especificas das organizações, e incluir uma auditoria peri6dica desse 
trabalho pelas administrações, bem como eventuais procedimentos de 
controlo pelas administrações nacionais que abrangessem a realização de 
inspecções imprevistas dos navios. 
13. Um segundo objectivo de tal directiva deveria ser o de garantir que 
todos os navios "Convenção" habilitados a arvorar a bandeira de um 
Estado-membro satisfizessem certas exigências claramente definidas a 
fim de se obterem resultados equivalentes em termos de segurança e da 
fiabilidade do casco, das mâquinas e das instalações eléctricas e de 
controlo. 
Tais exigências deveriam aplicar-se tanto à certificação da construção 
de novos navios como aos controlos efectuados durante o periodo de 
actividade dos navios. 
a) Novos n~vios 
A elaboração de normas de construção suficientemente pormenorizadas 
implicaria voltar a definir praticamente todo o vasto e complexo 
conjunto de regras e de procedimentos das sociedades de classificação 
relativos a tais componentes e mantê-lo continuamente actualizado. 
Tal acção seria irrealista e desnecessária, dado as grandes sociedades 
de classificação, membros da Associação Internacional das Sociedades de 
Classificação (IACS), terem desenvolvido, mantido e aperfeiçoado ao 
longo dos anos todas as normas necessárias relativamente às principais 
componentes dos navios em causa. Apesar de as mesmas poderem variar em 
determinados casos, é um facto geralmente aceite que garantem niveis de 
segurança substancialmente equivalentes. 
Por conseguinte, uma abordagem mais pragmâtica e realista consistiria 
em incluir na directiva em questão determinadas disposições destinadas 
a garantir que os navios sejam construidos e mantidos em conformidade 
com as normas relativas ao casco, às mâquinas, e às instalações 
eléctricas e de controlo das sociedades de classificação que satisfazem 
o conjunto dos critérios comuns acima descritos. 
A abordagem proposta introduziria niveis de segurança equivalentes 
relativamente a todas as principais componentes dos navios que arvorem 
bandeiras dos Estados-membros. Alêm disso, afastaria das organizações 
"aprovadas", a actual pressão econ6mica resultante de concorrentes 
pouco fiâveis. Tal influência nefasta das actividades econ6micas das 
sociedades de classificação sobre o respectivo trabalho de 
regulamentação fez surgir algumas dúvidas por parte de muitos 
observadores do sector maritimo quanto à capacidade que essas 
organizações de alto nivel têm para manter a total independência de 
apreciação que lhes é exigida no exercicio das funções que assumem em 
nome das administração nacionais. 
27 
A adopção e a aplicação adequada dessa medida na Comunidade deveria 
restabelecer, em todos os interessados, incluindo as administrações dos 
Estados-membros, uma confiança total na eficácia e na fiabilidade dos 
controlos e verificações efectuados pelas sociedades de classificação, 
bem como no seu continuo empenhamento em manter e actualizar regras 
relativas ao casco, às máquinas e às ~nstalações eléctricas e de 
controlo. 
Seria igualmente necessária uma disposição que garantisse que as 
sociedades de classificação em causa se consultariam periodicamente 
tendo em vista a equivalência das suas normas e a respectiva aplicação. 
b) Realização de inspecções durante o período de actividade dos navios 
Há dois aspectos que convêm precisar: 
1 a periodicidade e o alcance dos diferentes tipos de inspecção; 
2 o limite tolerável de usura de um casco ou de uma máquina e a 
natureza das reparações a efectuar antes de uma próxima inspecção. 
O primeiro aspecto é objecto das regras de classificação e das 
orientações adoptadas para a construção de novos navios O segundo 
aspecto ê difícil de codificar através de normas escritas, dado cada 
caso necessitar de uma avaliação individual, além de depender do 
conhecimento e da experiência do inspector. Por seu turno, este pode 
igualmente necessitar de informações pormenorizadas sobre o historial 
de navios idênticos. Por conseguinte, a competência dos inspectores e a 
eficácia das organizações de inspecção constituem elementos-chave. Este 
problema seria resolvido delegando as funções em causa apenas a 
organizações que satisfizessem os critérios acima descritos. 
Por último, é necessária uma acção complementar que garanta que todas 
as outras administrações de registo para além das administrações dos 
Estados-membros, que delegam o controlo e a certificação de navios, só 
deleguem tais funções a organizações dignas da máxima confiança. 
Para esse efeito, ê necessária uma medida especifica dirigida aos 
Estados-membros, que os incite a seleccionarem para inspecções 
prioritárias, na sua qualidade de Estados do porto, os navios cujos 
certificados, incluindo o certificado de classificação, tenham sido 
emitidos por uma organização que não satisfaça os critérios definidos 
para "aprovação" pela Comunidade. 
Além disso, a Comunidade e~os seus Estado-membros deveriam, de acordo 
com as recomendações do Conselho que constam das suas Conclusões de 
25.1.1993, bem como da indústria representada pelo Fórum das Indústrias 
Marítimas, agir de um modo coordenado no âmbito da OMI a fim de obter o 
alargamento dessas disposições à marinha mercante de todo o mundo. 
28 
A grave lacuna acima descrita s6 pode ser colmatada mediante a adopção 
de uma directiva que estabeleça, a nivel comunitãrio um quadro comum de 
qualidade que garantaresultados equivalentes em termos de segurança na 
Comunidade. Tal directiva respeita o principio da proporcionalidade, 
deixando a cada Estado-membro o direito de decidir quais os 
instrumentos de execução que melhor se adaptam ao seu sistema interno e 
às organizações competentes em causa a obrigação e as funções de 
definir, manter e aplicar as normas adequadas sob a vigilância dos 
Estados-membros em colaboração com a Comissão. 
ii) Harmonização das normas de segurança aplicáveis ao equipamento de 
bordo 
14. No que se refere ao equipamento dos navios, a abordagem proposta 
difere da abordagem apresentada para o casco, as mãquinas e as 
instalações eléctricas e de controlo, por uma razão muito simples: as 
regras e as normas relativas ao equipamento dos navios são em certa 
medida, instituídas no âmbito de Convenções, enquanto as que se referem 
ao casco e às máquinas, tal como foi dito anteriormente, são definidas 
pelas sociedades de classificação. O problema que se põe é, pois, o de 
garantir que a margem de interpretação deixada às administrações ou às 
organizações que efectuam as inspecções seja razoavelmente reduzida e o 
de harmonizar a aplicação efectiva das regras e normas em todos os 
Estados-membros. 
15. Na sequência de longas consultas realizadas junto da indústria dos 
transportes marítimos e dos peritos governamentais, a Comissão 
verificou que o nivel da eficácia do equipamento de bordo exigido pelas 
Convenções SOLAS ou MARPOL, levanta problemas idênticos aos detectados 
relativamente às principais componentes dos navios: os niveis de 
exigência entre as disposições nacionais que transpõem as recomendações 
ou as normas internacionais relativas às especificações técnicas e aos 
procedimentos de controlo diferem e deixam margens de apreciação 
discricionárias aos organismos de certificação, que têm, por seu turno, 
niveis diferentes de qualificação e de experiência, e que utilizam 
métodos de controlo diferentes. 
16. Esta situação dá origem a diferentes niveis de segurança e, apesar 
da existência de normas internacionais, a alguma relutância por parte 
dos Estados-membros em aceitarem sem controlo prévio o equipamento 
aprovado por outros Estados-membros, originando a criação de entraves 
técnicos ao comércio e implicando custos e procedimentos 
administrativos desnecessários decorrentes da aprovação desse 
equipamento. Além di~so, as companhias de navegação confrontam-se com 
custos mais elevados nalguns Estados-membros do que noutros devido aos 
diferentes niveis das exigências nacionais, encontrando-se por vezes 
numa situação de desvantagem competitiva relativamente a empresas de 
outros Estados-membros. Por conseguinte, justifica-se uma acção de 
harmonização a nivel comunitário das normas técnicas internacionais e 
dos controlos do equipamento de bordo, bem como dos procedimentos de 
avaliação da conformidade destinados a aumentar a segurança maritima, 
a salvaguardar as vidas humanas e a proteger o ambiente. 
17. Devem ser adoptadas directivas relativas, em primeiro lugar, ao 
equipamento que, em conformidade com as Convenções SOLAS e a MARPOL 
deve ser aprovado pelas administrações nacionais com base nas normas 
definidas nas resoluções ou convenções da OMI. 
29 
o principal objectivo de tais directivas seria o de garantir que o 
equipamento em causa ofereçesse o mesmo nivel de segurança em toda a 
comunidade. Essas directivas transporiam determinados aspectos da Nova 
Abordagem da Comunidade relativa às Especificações Técnicas, aos 
Controlos a à Certificação ( 1) para o processo de regulamentação e de 
normalização técnica, estabelecendo que todo o equipamento 
comercializado para utilização a bordo de um navio satisfizesse 
critérios técnicos e de ensaio comuns. Para o efeito, o equipamento em. 
causa, de acordo com o disposto na "nova abordagem", seria objecto de 
um procedimento de avaliação de conformidade que consistiria numa 
certificação CEE (m6dulo 8) e, l escolha do fabricante, numa declaração 
de conformidade de certificação CEE (m6dulo C ou O) • Os produtos 
conformes possuiriam uma marca CEE, um certificado de conformidade de 
certificação CEE e um número de identificação atribuído pelo organismo 
notificado. Esta abordagem corresponderia ao objectivo mais vasto de 
garantir a livre circulação de mercadorias na Comunidade, dado 
estabelecer que os Estados-membros nio devem proibir, restringir ou 
impedir a colocação no mercado de equipamento destinado a ser utilizado 
a bordo de navios· que satisfaça as exigências das directivas. As 
disposições estabelecerão ainda que os Estados-membros devem reconhecer 
qualquer equipamento que possua um tipo de identificação acima 
mencionado, mesmo quando concedido noutro Estado-membro. Por último, 
deverão ser instituídos procedimentos de reconhecimento dos organismos 
notificados competentes para efectuarem os controlos de conformidade. 
Esses procedimentos deveriam limitar o reconhecimento comunitário 
apenas aos organismos que satisfaçam um conjunto minimo de critérios 
comuns que devem ser estabelecidos no lmbito dessas directivas. 
18. No que se refere ao equipamento dos navios, em relação ao qual não 
existem quaisquer disposições internacionais quanto à presença 
obrigatória a bordo. ou normas de segurança, prev~-se uma aplicação 
integral da "nova abordagem da normalização" ( 2) , que dirá unicamente 
respeito aos produtos em relação aos quais foi detectada a existência 
de entraves técnicos ao comércio no estudo efectuado pelos serviços da 
Comissão. 
iii) Aplicação convergente das resoluções da OMI 
19. Para além de convenções e protocolos internacionais, a Assembleia 
da OMI adopta resoluções destinadas a actualizar as normas 
internacionais ou a completar as normas estabelecidas nas convenções e 
nos protocolos. Na maioria dos casos, a ratificação dessas resoluções 
não implica a obrigação de as cumprir. Um estudo efectuado pelos 
s-erviços da Comissão,·com"a participàção--de peritos dos G09'et'nos,-sobre 
um número limitado de resoluções da OMI importantes, relacionadas com a 
segurança, demonstrou que existe uma grande variedade de abordagens nos 
Estados-membros relativamente l aplicação e interpretação dessas normas 
facultativas. 
,· 
(1) Resolução do Conselho de 7 de Maio de 1985 (JO n2 C 136, 4.6.85). 
(2) idem 
-3o 
20. É o caso das regras relativas à prevenção contra os incêndios, 
abalroamentos, encalhes, estabilidade e minimização das consequências 
dos acidentes. A fim de colmatar algumas dessas deficiências, a 
Assembleia da OMI adoptou novas regras. Não obstante, dado que a 
respectiva interpretação ou a decisão relativa à sua aplicação foram 
deixadas ao arbitrio ~as administrações nacionais, as referidas normas 
de segurança também não são aplicadas de forma uniforme. 
21. Podem encontrar-se outros exemplos de resoluções importantes de 
natureza não vinculativa no dominio do transporte de mercadorias 
perigosas, como é o caso, do C6digo Maritimo Internacional relativo às 
Mercadorias Perigosas ( IMDG) e do Código relativo à Construção e ao 
Equipamento de Navios que Transportam Produtos Quimicos Perigosos a 
Granel (BCH). 
22. Igualmente importantes, atendendo aos acontecimentos dramáticos 
passados e recentes em que se perderam centenas de vidas humanas no 
mar, são as resoluções da OMI relativas aos navios de transporte de 
passageiros e de carga a granel. Nestas resoluções, chama-se a atenção 
para os problemas relacionados tanto com a construção naval como com 
questões operacionais, sendo formuladas recomendações que vão desde a 
análise minuciosa de relatórios de acidentes, que deverá apoiar a 
adopção das medidas adequadas necessárias, atê à aplicação de medidas 
provisórias especificas, dirigidas quer aos operadores de terminais de 
carga quer às tripulações, consoante o caso. 
23. As consequências negativas para a segurança, a prevenção da 
poluição, a concorrência, os entraves ao comércio e os custos e os 
procedimentos administrativos adicionais decorrentes da utilização de 
regras nacionais diferentes relativas à aplicação das normas 
internacionais foram já expostas anteriormente pelo que não serão 
novamente objecto de análise. Contudo, serão tratadas seguidamente 
determinadas questões de extrema importância para a segurança através 
de três exemplos específicos do tipo de acções necessárias: 
a) Naufrãgios de graneleiros 
24. Os resultados do crescente número de naufrágios de navios que 
transportam carga a granel merecem uma atenção especial. Com efeito, os 
factos são alarmantes. Desde 1975, naufragaram mais de 280 navios 
graneleiros, dos quais 30 entre Janeiro de 1990 e Setembro de 1991 • 
. o pessoal do mar, os construtores navais, os metalúrgicos, os 
-arquitectos nava-is, as soci~dades de classificação e as companhias de 
seguros são extremamente criticos relativamente às normas e práticas 
actuais, nomeadamente no tocante a navios antigos que transportam 
minérios pesados. Quando se analisam as causas das perdas em questão, 
verifica-se que não existe uma causa única. Com efeito, têm sido 
apontadas, nomeadamente, falhas estruturais, a fadiga do material 
(nomeadamente devido a vibrações), o tipo de aço utilizado, a corrosão, 
o manuseamento, danos decorrentes da carga e métodos de trabalho. É 
urgente uma acção imediata, tal como se aponta na Resolução da OMI A·. 
713(17) de 6.11.1991, relativa à segurança dos navios que transportam 
carga sólida a granel. 
25. As medidas propostas na alinea i) "Aplicação convergente das 
Convenções da OMI" podem proporcionar uma primeira resposta. Com 
efeito, as regras de inspecção dos navios seriam estabelecidas e 
aplicadas por lei e o Estado emitiria as licenças e certificados a 
todos os niveis ou delegaria essa competência exclusivamente às 
sociedades de classificação altamente qualificadas, que operariam sob 
estrita vigilância das administrações, tornando-se assim mais fiáveis. 
31 
26. Contudo, isto não é suficiente. As recomendações das sociedades de 
classificação deveriam ser imediatamente aplicadas, nomeadamente no que 
diz respeito às estruturas laterais destinadas a conferir um minimo de 
solidez e de espessura às balizas e esquadros, à concepção e soldagem 
cuidada dos esquadros, com um factor adicional de soldadura, à 
utilização de balizas e esquadros de aço de maior resistência e às 
novas exigências relativamente a anteparas estanques. 
Uma directiva prevendo disposições adequadas relativas à aplicação 
obrigatória de tais recomendações, como uma medida de acompanhamento 
das medidas referidas na alinea i), poderia contribuir 
consideravelmente para a solução dos problemas dos navios que arvoram 
bandeiras dos Estados-membros. A nivel dos controlos efectuados pelo 
Estado do porto, poder ia ainda ser tomada uma medida destinada a 
garantir que os navios que arvoram outras bandeiras respeitem essas 
regras internacionais. Esta questão será desenvolvida no próximo 
capitulo. 
b) C6digos internacionais e resoluções conexas 
27. Diversos outros problemas evidenciados nas resoluções da OMI 
poderiam ser resolvidos de modo semelhante, através da adopção, num 
primeiro tempo, de directivas da Comunidade que tornassem vinculativas 
determinadas categorias ou partes de resoluções para todos os navios 
que naveguem sob bandeira de um Estado-membro. Este tipo de actuação 
parece adequado, para garantir, nomeadamente, que todos os Estados­
membros apliquem e façam aplicar integralmente os códigos 
internacionais, como é o caso dos códigos IMOG e BCH. No que se refere 
aos navios graneleiros seria necessária uma acção complementar a nivel 
do controlo portuário (PSC), em plena conformidade com o principio da 
"não aplicação do tratamento mais favorável" tendo em vista incentivar 
os paises terceiros a aplicarem aos navios que navegam sob a sua 
bandeira os códigos e as resoluções conexas aprovados no âmbito da OMI. 
28. No que se refere à Resolução A. 680 ( 17) e às suas recomendações 
sobre o Código relativo à Gestão da Segurança, deveriam ser 
minuciosamente examinadas as modalidades da sua aplicação efectiva na 
Comunidade. Uma medida possí.vel consistiria em exigir que todas as 
companhias de navegação tivessem um gestor encarregado da segurança, 
responsável por todos os aspectos relacionados com a segurança das 
actividades de navegação. Esta obrigação faz parte integrante das 
regras de certificação no dominio da aviação e a sua inexistência 
constitui uma lacuna deplorável no sector dos transportes maritimos. 
Além disso, deveria estudar-se a hipótese de tornar obrigatórias. as 
principais disposições desse código para todos os operadores de navios 
de transporte de passageiros que operam numa base regular a partir de e 
com destino aos portos comunitários. Deveria ser considerada uma 
abordagem idêntica para outras resoluções relativas à exploração desses 
navios, às respectivas tripul~ções e passageiros e a navios-tanque. 
c) Direitos portuários sobre petroleiros com tanques de lastro 
separados (SBT) 
29. Os petroleiros convencionais transportam uma parte da água de 
lastro nos seus tanques, enquanto os petroleiros modernos estão 
equipados com tanques de lastro separados, completamente independentes 
dos tanques de petróleo e dos paióis de combustivel, que possuem as 
suas próprias condutas e bombas. Por conseguinte, um petroleiro SBT 
dispõe de um espaço que não pode ser utilizado para carga, e o seu 
volume é 15% a 20% superior ao volume de um petroleiro convencional com 
a mesma capacidade de carga. Os petroleiros SBT foram encomendados 
tendo em vista a protecção do ambiente marinho. 
32 
30. Quando calculados com base na tonelagem dos navios, os direitos e 
encargos para os petroleiros SBT são 15% a 20\.mais elevados do que os 
direitos e encargos para os petroleiros convencionais. A cobrança de 
direitos relativos ao volume dos tanques SBT constitui uma desvantagem 
operacional para aqueles que tomaram uma medida importante a favor da 
protecção do ambiente. 
31. A fim de evitar que os proprietários que encomendaram petroleiros 
SBT tenham de suportar estes custos portuários suplementares foi 
adoptada, em 1977, a Resolução da OMI A.388(X), cuja redacção foi 
recentemente alterada pela Resolução da OMI A.722(17), adoptada em 6 de 
Novembro de 1991 pela Assembleia Geral da OMI. Esta resolução isenta a 
tonelagem dos tanques de lastro separados do pagamento de direitos. Na 
sua reunião geral bienal, realizada em Espanha, em 1991, a Associação 
Internacional dos Portos ( IAPH) aprovou uma resolução que apoia a 
resolução da OMI. 
32. A Comissão está consciente de que, apesar da adopção dessas 
resoluções, as autoridades portuárias e nacionais de muitos paises, 
incluindo alguns Estados-membros, continuam a aplicar métodos de 
cálculo de direitos relativos a petroleiros SBT que ignoram tais 
recomendações, e que prejudicam os proprietários de petroleiros SBT, 
incentivando, por conseguinte os operadores a não utilizarem estes 
navios, que são menos poluentes. 
33. A aplicação obrigatória da Resolução A.722(17) em todos os portos 
da Comunidade constituiria a solução há muito necessária para este 
problema. 
34. O grande número de resoluções existentes e o seu diferente grau de 
precisão e pormenores impossibilita que se desenvolvam, neste contexto, 
as acções especificas exigidas.Trata-se nomeadamente do caso das 
~numeras resoluções que atribuem em larga medida um papel de 
interpretação discricionário às administrações nacionais.Relativamente 
a este caso, a Comissão tenciona concluir o mais rapidamente possivel o 
exercicio iniciado du·rante o ano de 1992, com o apoio de peritos ~os 
Governos, que consiste na elaboração de uma lista das resoluções 
prioritárias, para as quais serãc então propostas medidas ad hoc. 
Neste contexto, a Comissão recorda o pedido apresentado pelo Conselho 
Extraordinário dos Ministros do Ambiente e dos Transportes, de 25 de 
Janeiro de 1993, no sentido de se apoiar a acção da OMI tendo em vista 
alinhar o nivel de segurança dos navios existentes pelos dos novos 
navios através da modernização e/ou desarmamento, após um periodo 
razoável de exploração dos navios contruidos segundo normas 
ultrapassadas, nomeadamente os ferries e, sobretudo, os petroleiros que 
não satisfazem as normas MARPO~ em vigor desde 1982. 
35. o indispensável corolário de tais acções consistiria em tentar 
promover, no âmbito da OMI, as soluções encontradas a ní.vel d~t 
Comunidade de modo a garantir que todos os navios que ar.vorem b<.1ndoix•u• 
de paises terceiros estejam em condições de igualdade e não constituam 
uma ameaça inaceitável para a segurança e o ambiente das águas 
costeiras comunitárias. 
33 
iv) Adopção de normas comuns para navios não abrangidos pelas 
Convenções 
36. Para colmatar as lacunas existentes na regulamentação 
internacional, é necessário considerar o caso dos navios que, em 
virtude de disposições derrogat6rias das convenções internacionais, não 
estão sujeitos a quaisquer normas internacionais. Trata-se dos navios 
de passageiros e dos ferries de carga que navegam entre portos de um 
mesmo Estado-membro, dos cargueiros de dimensões inferiores às 
previstas na Convenção e, caso o Protocolo de Torrernolinos seja 
adoptado na sua forma actual, das embarcações pesqueiras com menos de 
45 metros. o quadro internacional assume urna importância fundamental 
para a segurança rnaritima, dada a dimensão mundial de que se reveste o 
sector dos transportes marítimos. Paralelamente, seria necessário que 
os navios que operam exclusivamente nas águas dos Estados-membros, isto 
é, em águas comunitárias, respeitassem normas e regras comuns 
garantindo, a segurança de exploração exigida pelas normas 
internacionais. Além disso, a certificação de conformidade deveria ser 
efectuada por organismos qualificados, caso se pretenda obter urna 
harmonização conveniente das normas. A Comissão e o Grupo de Peritos 
Governamentais de Segurança Maritirna (GGEMS), na sua 101 reunJ.ao, 
realizada em Bruxelas, em 2 de Abril de 1992, examinaram este problema 
complexo. 
37. No que se refere aos navios de transporte de passageiros em viagens 
internas, o Grupo preconizou, de um modo geral, uma solução a nivel 
comunitário, com base numa Directiva do Conselho que estabeleçesse 
regras rninirnas para os novos navios de passageiros, apesar da 
complexidade da questão, e alargasse, na medida do possivel, a 
aplicabilidade dessas regras aos navios existentes. Atendendo ao 
impacto económico de tais medidas, a transição terá certamente de se 
processar gradualmente. O principal quadro de referência para uma 
directiva comunitária deveria ser a Convenção SOLAS, tendo 
evidentemente em atenção a necessidade de definir derrogações adequadas 
para determinadas situações especificas. 
38. Vários peritos salientaram a necessidade de tal medida não só por 
razões de segurança, mas também em virtude da recente adopção do 
Regulamento da Comunidade relativo à liberalização dos serviços de 
cabotagem(1) que, abrindo o comércio nacional a navios de outros 
Estados-membros, salienta a importância de garantir que essa 
concorrência se processe em condições de igualdade, o que não é 
actualmente o caso. Entre os factores subjacentes a essa situação, 
encontram-se os diferentes niveis de segurança das regulamentações 
nacionais relativas às frotas que operam unicamente em águas nacionais. 
39. Aquando da sua 101 Reunião, o Grupo de Peritos Governamentais 
manifestou-se unanimemente quanto à necessidade de urna acção 
comunitária no que se refere aos novos navios de carga de dimensões 
inferiores ao rninirno previsto na Convenção, embora considerando que se 
deve reflectir sobre o grau de prioridade a atribuir à elaboração de 
{1) Regulamento (CEE) do Conselho n2 3577/92, de 7.12.1992, relativo à 
aplicação do principio da liberdade de prestação de serviços aos 
transportes marítimos internos nos Estados-membros (cabotagem 
maritima), JO L 364 de 12.12.1992, p. 7. 
34 
uma directiva neste domínio. Com efeito, apesar de existirem poucas 
dúvidas quanto ao facto de esses navios, nomeadamente os navios-tanque 
que efectuam serviços feeder, representarem uma ameaça real para certas 
zonas ecológicas sensíveis uma tal medida justifica-se essencialmente 
em função dos desenvolvimentos futuros. Efectivamente, o número desses 
navios que actualmente ê já muito grande aumentará 
consideravelmente no caso de os transportes marítimos de curta 
distância se desenvolverem como uma alternativa séria aos transportes 
terrestres(!). Limitando-se unicamente aos novos navios, a Comunidade 
poderia antecipar-se a um problema potencial e evitar assim, num futuro 
não muito longínquo, numerosos problemas que estão na origem da 
presente comunicação, nomeadamente no domínio da segurança e da 
distorção da concorrência. A medida comunitária deveria basear-se nas 
exigências relativas aos navios de · pequenas dimensões, previstas na 
Convenção de Torremolinos e respectivos Protocolos, bem como nas regras 
SOLAS, se for caso disso. Dado o carácter internacional desses navios, 
a Comunidade e os seus Estados~embros deveriam igualmente tentar, numa 
segunda fase, promover a adopção dessas regras no âmbito da OMI. 
40. Uma terceira área em que parecem justificar-se medidas a nível 
comunitário é a da segurança dos navios de pesca atendendo à elevada 
taxa de vitimas de acidentes dessas embarcações. Durante o período 
compreendido entre 1982 e 1991, foram notificados ao Lloyd nada mais 
nada menos do que 1580 acidentes (a nível mundial), e 1186 perdas de 
vidas humanas (estes dados dizem respeito unicamente a navios com mais 
de 100 TAB). A fim de obviar a essa situação, vários Estados-membros, 
apoiados pela Comissão, tentaram sem êxito durante muito tempo 
estabelecer normas de segurança aceitáveis através da adopção de uma 
convenção internacional (a "Convenção de Torremolinos" de 1977). 
Lamentavelmente, o acordo internacional em questão nunca foi 
ratificado, prevendo-se apenas actualmente a adopção na Primavera de 
1993, de um Protocolo anexo à Convenção de Torremo! i nos (ver pontos 
144 e 145). Embora os seus principais capítulos se devam aplicar apenas 
a embarcações com mais de 45 metros de comprimento, este Protocolo 
reconhece a necessidade e incentiva a adopção de acordos regionais para 
embarcações de dimensões inferiores. Dado que 85% dos navios da frota 
comunitária com mais de 100 TAB têm entre 24 e 45 metros, a solução 
internacional não fornece a resposta necessária para a Comunidade. 
41. Por conseguinte, deve procurar-se uma solução a nível comunitário, 
eventualmente alargada a outros países da Europa, tendo em vista um 
elevado nivel de segurança. As propostas da Comissão basear-se-ão em 
normas acordadas internacionalmente para navios com mais de 45 metros, 
devidamente adaptadas, de modo a terem em conta as condições locais das 
zonas onde esses navios operam. 
42. No que se refere a embarcações com menos de 24 metros, a Comissão 
tenciona examinar com os peritos dos Estados-membros, se é necessário 
completar as medidas já propostas ao Conselho relativamente à protecção 
dos trabalhadores a bordo das embarcações de pesca(2). 
(1) Ver igualmente "O desenvolvimento futuro da Politica Comum dos 
Transportes. Uma abordagem global para a construção de um quadro 
comunitário para a mobilidade sustentável". 
( 2) Proposta de Directiva do Conselho relativa às exigências mínimas de 
segurança e de saúde no trabalho a bordo dos navios de pesca -JO C 337 
de 31.12.91, p. 21. 
35 
V) Acção relativa ao factor humano 
43. Um outro dominio onde ainda hã muito a fazer diz respeito ao factor 
humano na cadeia de acontecimentos que podem originar um acidente. O 
quadro 11 do capitulo I mostra que os erros humanos, tanto por parte 
das tripulações como do pessoal de terra, estão na base de cerca de 
60% de todos os pedidos de indemnização na sequência de um acidente e 
mais de 80% dos incidentes. 
44. uma anãlise dos pedidos de indemnização realizada pelo Protection 
and Indemnity Club do Reino Unido corrobora plenamente esses dados. 
Essa anãlise mostra designadamente que: 
a maioria dos acidentes de que resultaram feridos são causados por 
erros humanos, tanto da pessoa que efectuou o trabalho como do 
oficial responsável que não deu instruções suficientemente claras 
ou não controlou devidamente a execução de uma dada operação; 
existem igualmente provas claras que sugerem que as dificuldades em 
termos de comunicação linguistica a bordo dos navios constituem 
também um factor que pode contribuir para um acidente; 
cerca de 80% dos acidentes em que há prejuizos materiais devem-se a 
factores humanos, designadamente, a erros de pilotagem durante as 
operações de acostagem; não existem dúvidas de que problemas a 
nivel da comunicação, frequentemente agravados por dificuldades de 
compreensão linguistica, constituem um factor de peso; 
a maioria dos abalroamentos, se não todos, são igualmente causados 
por falhas humanas, sendo o risco de abalroamento mais elevado 
durante o periodo de vigia matinal, tradicionalmente efectuado pelo 
primeiro oficial; segundo as estatisticas do Clu~ P&I (Relatório de 
1992 sobre os pedidos de indemnização), 32% dos abalroamentos 
ocorrem entre as 4.00h e as S.OOh, geralmente durante a madrugada, 
em zonas de muito tráfego, quando o comandante e todo o pessoal da 
ponte se encontram na ponte; 
uma anãlise dos acidentes relativos à carga e à poluição mostra que 
50% desses acidentes se devem a erros humanos, nomeadamente erros 
de armazenagem, ignorância das regras de transporte das várias 
mercadorias e derrames de combustivel. 
45. Os factos e dados acima referidos justificam claramente a urgência 
das medidas destinadas a reduzir o risco de falhas humanas. 
46. A Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação 
e de Serviço de Quartos para os Maritimos (STCW) elaborada sob os 
auspicies da OIT e da OMI, é o instrumento existente para uma resposta 
a nivel internacional, à necessidade de garant~r a qualificação das 
tripulações e dos oficiais. Contudo, os factos e os dados acima 
mencionados mostram que a Convenção STCW e o seu actual nivel de 
aplicação devem ser grandemente melhorados. Acresce ainda que as 
convenções internacionais relativas à certificação de competência nem 
sempre são aplicadas . por todos os Estados-membros e podem ser 
unilateralmente denunciadas. 
36 
47. As medidas destinadas a aumentar a eficácia das disposições da 
Convenção STCW são referidas neste capitulo. No capitulo 4 são 
desenvolvidas outras medidas relativas a uma acção comum no âmbito da 
OMI. 
48. O primeiro exemplo de um dominio em que é necessário intervir 
consiste no reconhecimento mútuo dos diplomas. A nivel comunitário, a 
questão das qualificações é objecto de duas directivas gerais(1), que 
estabelecem linhas de orientação para várias profissões. Apesar da 
importância de que se revestem para garantir a livre circulação dos 
maritimos na Comunidade, não são suficientes para garantir um nivel 
minimo adequado de formação para todos os maritimos que trabalham em 
navios sob bandeira de um Estado-membro, sobretudo quando estes 
efectuam o transporte de mercadorias perigosas e de passageiros. 
49. A questão da formação na Comunidade poderia igualmente ser 
melhorada mediante um apoio financeiro a institutos e escolas navais 
dos Estados-membros, bem como aos armadores comunitários, que dispensam 
formação a bordo dos seus navios. Para o efeito, poderiam ser 
utilizados os fundos comunitários existentes. Neste contexto, deveria 
ser dada especial atenção a cursos especializados relacionados com 
determinados tipos de transporte, como o transporte de mercador ias 
perigosas e de passageiros. Estas questões poderiam ser analisadas no 
contexto da utilização do Fundo Social. 
50. Por conseguinte, seria conveniente estabelecer um nivel m~n~mo de 
formação na Comunidade a fim de garantir que os marítimos comunitários 
recebessem uma formação adequada que lhes permitisse beneficiar da 
liberdade de circulação na Comunidade. Um nivel de formação adequada 
desse tipo contribuiria para a segurança da navegação e para a 
protecção do ambiente marinho. 
51. Consequentemente, numa primeira fase, a Comissão propõe a adopção 
de uma Directiva do Conselho destinada a garantir a formação adequada 
dos marinheiros e membros da tripulação das unidades de salvamento que 
pretendam trabalhar num navio registado num Estado-membro. Esta 
proposta será apresentada brevemente ao Conselho. As ex~gencias 
propostas baseiam-se nas da Convenção STCW, tendo em vista harmonizar a 
sua aplicação. Além disso, na sequência das recomendações do Conselho, 
são incluidas disposições vinculativas relativas aos conhecimentos 
linguisticos necessários para os marítimos responsáveis por funções de 
segurança a bordo de navios de passageiros e para marinheiros que 
trabalhem em navios-tanque (petr6leo, gás liquefeito ou produtos 
quimicos) ou em navios que transportam outras cargas perigosas ou 
poluentes. 
52. Numa segunda fase, a Comissão tenciona examinar, com as partes 
interessadas, medidas idênticas para os comandantes e os oficiais, 
tendo em conta a experiência obtida com a aplicação a nivel comunitário 
da directiva relativa aos marinheiros e membros da tripulação de 
unidades de salvamento. 
(1) Directiva do Conselho de 21.12.1988 (89/48/CEE), JO L 19 de 24.1.1989, 
e Directiva do Conselho de 18.6.1992 (92/51/CEE), JO L 209 de 
24.7.1992. 
37 
53. No que se refere às tripulações de paises terceiros, a Comunidade 
dever ia, no contexto dos controlos portuários ( PSC) empreender uma 
acção adequada relativa aos navios cujas tripulações não possuam as 
qualificações profissionais exigidas pelas convenções internacionais, 
nomeadamente Convenção STCW de 1978. 
54. Embora estas medidas digam especificamente respeito ao pessoal de 
bordo, a gestão dos transportes maritimos foi um domínio identificado 
pela OMI em que é urgente uma mobilização efectiva de recursos. A 
Resolução da OMI A 680(17) e as recomendações conexas respeitantes ao 
"C6digo relativo à Gestão da Segurança" pretendem estabelecer uma base 
internacional s6lida a partir da qual os membros da OMI possam adoptar 
as suas pr6prias soluções nacionais. 
Neste contexto, a Comunidade e os Estados-membros deveriam analisar 
minuciosamente as modalidades de uma aplicação eficaz na Comunidade da 
Resolução A 680(17), bem como do C6digo relativo à Gestão da Segurança 
e, paralelamente, empreender as acções adequadas no âmbito da OMI 
destinadas a garantir a respectiva aplicação a nivel mundi~l. 
56. Além disso, deveria ser adoptada uma acção idêntica em relação a 
outras resoluções ou convenções relativas à exploração dos navios em 
causa, à segurança e às condições de trabalho das respectivas 
tripulações, aos passageiros e aos navios-tanque. 
Relativamente à Convenção OIT 147 de 1976 
marinha mercante), a Comissão definiu as 
segurança e de saúde para as actividades de 
trabalho a bordo dos meios de transporte(!) 
(1) JO c n2 25 de 28 de Janeiro de 1993, p. 17. (normas mínimas para a 
prescrições m~n~mas de 
transporte e os locais de 
38 
CAPÍTULO 2. APLICAÇÃO UNIFORME DAS NORMAS INTERNACIONAIS 
Análise da situação actual 
57. Enquanto as acções propostas no capitulo 1 se referem sobretudo ao 
papel e responsabilidade dos Estados-membros enquanto Estados de 
registo, as examinadas no presente capitulo dizem respeito ao seu 
papel enquanto Estados do porto. 
58. Tal como se refere na Parte I, tais acções justificam-se em geral 
pelo facto de muitos Estados sob cuja bandeira os navios operam não 
estarem em condições de assegurar e manter uma aplicação e um controlo 
adequados das normas de segurança e de protecção do ambiente no que se 
refere aos navios inscritos no seu registo. Com efeito, na primeira 
linha das prioridades definidas pelo Secretârio-Geral da OMI e 
confirmadas pela 172 Assembleia, estâ a necessidade de assegurar uma 
aplicação mais uniforme e eficaz das convenções celebradas no âmbito da 
OMI. Isto é essencial não só para assegurar que os navios-que arvoram 
qualquer bandeira respeitem as normas, para poderem navegar nas águas 
comunitârias, mas também para assegurar que os operadores de navios que 
cumprem as normas não sejam penalizados por uma concorrência desleal de 
outros navios que o não fazem. 
59. Esta tarefa incumbe aos Estados do porto. A sua coordenação a nivel 
europeu é efectuada actualmente no âmbito do Memorando Europeu de 
Acordo para o controlo dos navios pelo Estado do porto (MOU). o MOU foi 
assinado em Haia, em 1978, entre as autoridades maritimas de oito 
Estados maritimos do Mar do Norte e do Canal da Mancha, com vista a 
aplicar as convenções internacionais relativas à segurança e às 
condições de vida a bordo dos navios. Um novo Memorando de Acordo, 
celebrado em Paris em Janeiro de 1982, foi concluido entre todas ·as 
autoridades maritimas de Estados-membros da Comunidade que dispõem de 
instalações portuãrias, com vista a controlar os navios que arvorem 
bandeiras de outros paises. O facto de a Noruega, a Suécia, a Finlândia 
e, recentemente, a Polónia terem assinado o memorando revela que esta 
politica poderia permitir assegurar que todo a Europa Ocidental 
aceitasse aplicar regimes semelhantes ao controlo de navios. 
60. Na sua qual idade de membro do Comité do MOU, a Comissão teve a 
oportunidade de participar nos trabalhos e de acompanhar de perto os 
resultados desse Memorando. Os dados estatísticos sobre as anomalias 
verificadas e as imobilizações decididas após inspecção dos navios no 
âmbito do controlo portuãrio (PSC), bem como as apresentadas na 
primeira parte da presente comunicação, constituem uma base para a 
anãlise da situação actual. 
39 
61. O quadro 13, por exemplo, revela que todos os anos aumentam as 
anomalias detectadas pelas autoridades portuárias (PSC). Numa fase 
inicial,· seria natural que se verificasse um aumento das anomalias, 
devido à intensificação gradual da actividade das autoridades de 
controlo. Após esta fase, o efeito dissuasor dessas inspecções deveria 
ter já desencorajado o regresso aos portos comunitários dos navios que 
não respeitassem as normas. Assim, após 10 anos de realização de 
controlos portuários (PSC), o número de anomalias deveria diminuir 
significativamente de ano para ano. Contudo, tal não é o caso. Uma 
possivel explicação reside no facto de vários Estados de registo e 
operadores de navios que arvoram as respectivas bandeiras não serem 
suficientemente pressionados pelos mecanismos de inspecção em vigor 
para corrigir as anomalias detectadas e, de um modo mais geral, não 
serem incentivados a manter os seus navios de acordo com as normas 
exigidas, nem serem desencorajados a voltar com esses navios aos portos 
dos paises signatários do Memorando. 
Quadro 13 
EVOLUÇÃO DO NÚMERO TOTAL DE ANOMALIAS 
Todas as categorias (1985-1991) 
Número de anomalias 
30 r,-------~----------------------------------
25 
M 20 r 
L 
H 15 
A. 
R 
E s 10 
5 
o ·.---"-··--:· ,, __ J li 
~~~~~L---~--~----~--~ __ _1, 1985 1986 1987 
1991 1988 1989 1990 
Ano 
fonte: PSC Report, 1991 
40 
62. Esta explicação baseia-se igualmente nos dados (ver quadro 14) 
relativos à evolução do rácio de imobilizações no que respeita a alguns 
Estados de registo. Todos os anos aumenta significativamente o rácio de 
imobilizações resultantes da inspecção de navios com um nivel 
insuficiente de segurança. Ainda não é claro se as anomalias 
verificadas em navios que arvoram bandeiras com uma boa tradição 
marítima tendem ou não a diminuir. Este facto parece revelar que os 
navios que o MOU pretendia eliminar das águas europeias regr~ssam todos 
os anos a essas águas com um nivel menor de manutenção e piores 
tripulações, não obstante os esforços desenvolvidos pelas autoridades 
de controlo. Esses navios concorrem, numa situação de vantagem desleal, 
com os navios cujos operadores efectuaram esforços financeiros 
adicionais a fim de satisfazerem as normas. 
Quadro 14 
ROMÉNIA 
~ 
IRÃO 
MALTA 
LÍBANO 
CHIPRE 
PANAMÁ 
I NO IA 
LIBÉRIA EVOLUÇÃO DA TAXA DE IMOBILIZAÇÃO DOS NAVIOS DE 
ESTADOS DE REGISTO COM UM BAIXO NÍVEL DE DESEMPENHO 
1989 -1991 
o' 5\ 101 151 20\ 
01989 Cl990 1211991 
Fonte: PSC Report, 1991 
41 
63. As estatisticas das inspecções revelam outro dado surpreendente: o 
número de imobilizações decididas pelas administrações nacionais varia 
grandemente entre os Estados signatários do MOU (ver quadro 15). A 
diferença na percentagem de navios imobilizados em relação à 
percentagem de navios inspeccionados ~, entre o pais com o rácio mais 
baixo e o pais com o rácio mais elevado, da ordem de 1 para 30. Os 
valores relativos aos outros paises-membros situam-se entre estes dois 
extremos. 
guadro 15 
TAXA DE IMOBILIZAÇÃO POR ESTADO DO PORTO 
NOS ESTADOS-SIGNATÁRIOS DO MOU QUE EFECTUAM O CONTROLO PORTUÁRIO (PSC) 
1991 
Estados do porto 
B~LGICA 
PAÍSES BAIXOS 
DINAMARCA 
REINO QNIDO 
FRANÇA 
ESPANHA 
SU~CIA 
NORUEGA 
ALEMANHA 
GR~CIA 
PORIUGAL 
IRLANDA 
FINLÂNDIA 
ITÁLIA \ I 4 I 8\ 
l 4, 3\ 
l 3, 8\ 
1 2, 6\ 
1 2, s' 
.,1, 9\ 
ll, 61 
ll, 4\ 
. ~ I to, 6\ 
I to, S\ 
0,01 2,0\ 4,0\ 6,0\ 8,0\ 10,0\ 
fonte: PSC Report, 1991 12 
42 
64. Não deve retirar-se destes dados mais do que eles querem dizer, ou 
seja, que existe uma grande variedade nos processos de decisão do~ 
paí.ses signatários do MOU cónducentes à imobilização dos "navios. Com 
efeito, estes dados são insuficientes para se poder avaliar o efeito 
dissuasor global dos controlos portuários (PSC) efectuados nos vários 
paí.ses. 
Para tanto, seria necessário analisar igualmente o número de navios 
imobilizados (percentagem) em relação a todos os navios que visitaram 
os portos de cada Estado signatário do MOU. Esta análise, que foi 
efectuada em relação a 1991, revela uma maior variedade no processo 
decis6rio, visto que há uma diferença de setenta (70) entre o rácio de 
imobilização mais elevado e o menos elevado (ver quadro 16) • Esta 
análise revela ainda que, apenas em dois pai ses, o número de navios 
imobilizados em relação a todos os navios que fizeram escala nos seus 
portos ê superior à média dos paí.ses signatários do Memorando, ao passo 
que em alguns paises membros esse número é bastante inferior à média. 
Quadro 16 
IMOBILIZAÇÕES POR ESCALA EM 
ESTADOS QUE EFECTUAM CONTROLOS PORTUÁRIOS (PSC) 
1991 
Estados do porto 
PAÍSES BAIXOS 
REINO UNIDO 
DINAMARCA 
FRANÇA 
PORTUGAl 
NORUEGA 
B(lGICA 
SU{CIA 
GR{CIA 
AlEMANHA 
IRlANDA 
FINl~NDIA 
IT~liA 11,1\ 
J 0,89\ 
1 o,a16' 
I O, 69\ 
J o, 58\ 
I O, 513\ 
I O, 47\ 
I O, 386\ o 0,168~ o 0,07\ 
~. o, 04\ 
0\ 0,5\ 1\ 11,746\ 
1,5\ 2\ 2,5\ 
Fonte: PSC Report, 1991 Imobilizações durante as escalas (%) 1 2, as• 
3\ 3,5\ 
43 
65. Estas disparidades prejudicam os objectivos do MOU; além disso, as 
diferenças entre as sanções aplicadas por violação das normas 
internacionais podem ter igualmente um efeito de distorção da 
concorrência entre portos vizinhos. 
66. Um outro motivo de preocupação é o actual mecanismo de recolha e 
intercâmbio de dados relativos às inspecções, que parece inadequado 
pelos seguintes motivos: 
as autoridades de um Estado-membro que asseguram a inspecção 
carecem de informações essenciais sobre os navios que escalam os 
respectivos portos, mesmo quando os mesmos já foram inspeccionados. 
Não se sabe, por exemplo, se as anomalias registadas foram 
efectivamente reparadas antes da partida. Tais informações 
permitiriam um planeamento mais eficaz dos programas de inspecção 
diâria. Além disso, em vârios casos, a autoridade responsável pelo 
controlo portuário (PSC) no porto de escala séguinte verificou que 
se mantinham anomalias que tinham sido dadas como reparadas; 
desconhece-se, em geral, quantos navios apresentaram anomalias na 
primeira inspecção, e em quantos desses navios foram detectadas as 
mesmas anomalias numa segunda inspecção; 
desconhece-se se os navios com anomalias eram, na realidade, os 
mesmos em que já tinham sido detectadas anomalias no ano anterior; 
em geral, desconhece-se o que aconteceu após a imobilização ou a 
inspecção, nomeadamente se as anomalias foram efectivamente 
reparadas, quando e sob o controlo de que entidade; 
desconhece-se a relação entre a idade do navio e as anomalias 
verificadas ou as imobilizações decididas; 
quando o navio é autorizado a prosseguir a sua rota sob condição de 
proceder às reparações necessárias, são frequentes os casos em que 
se deixa, pura e simplesmente, de ter informações sobre o mesmo; em 
alguns casos, os navios podem inclusivamente mudar de nome e voltar 
nesse mesmo ano ao mesmo porto sem qualquer melhoria; o actual 
sistema não prevê uma inspecção sistemática de um navio que entre 
pela primeira vez nas águas dos paises signatários do MOU (com 
aquele nome). 
67. Muitos paises membros atribuem unicamente importância ao número de 
inspecções efectuadas, não atendendo à qualidade das mesmas, e não 
agindo, pois, em conformidade com o acordado na 42 Conferência 
Ministerial sobre os Controlos efectuados pelo Estado do Porto 
(PSC)(1). 
( 1) "Segurança, da navegação e prevenção da poluição", realizada em Paris, 
em 14.3.1991. 
44 
68. Existem bastantes dados estatisticos (quadros 3 e 17) que revelam 
que em certos tipos de navios, como por exemplo, os navios de carga 
geral, os graneleiros com mais de 10 anos de idade ou os petroleiros 
envelhecidos, existem mais possibilidades de se registarem acidentes ou 
verificarem anomalias. Além disso, os quadros 8, 9, 10 e 11 revelam que 
os navios que operam sob certas bandeiras representam um maior risco 
para a segurança do que outros, que são propriedade real ou operam sob 
bandeiras cujo nivel de segurança é bastante inferior à média. Embora o 
sistema de controlos portuários (PSC) não impeça que esses navios sejam 
seleccionados prioritariamente para inspecções, ainda não foram tomadas 
quaisquer medidas coerentes e firmes nesta área. 
Quadro 17 
INSPECÇÕES EM QUE SE DETECTARAM ANOMALIAS 
Por tipo de navio, acima e abaixo da média 
1991 
Tipo de navio 
CARGA GERAL 
GRANELEIROS 
PETROLEIROS lOBO 
GXS 
PRQDUTOS QUÍMICOS 
NAVIOS DE PASSAGEIROS/fERRIES 
1NAVIOS FRIGORÍFICOS 
PORTA-CONTENTORES/RORO 
OUTROS 
M~DIA % -1.1,2\ l 
-10,8\ ' 
-14\ -12\ -10\ -3,2\ l 
-4,3\ ' . 
-1,9\ 1 
-8\ -6\ -4\ -2\ ~1,6\ 
J 1, 9\ 
0 0,9, 
M{OIA 
45.6 ' 
0\ 2\ 
Percentagem acima e abaixo (-) da média (%) 
fonte: PSC Report, 1991 \ 4, 2\ 
4\ 6\ 
45 
69. Do acima exposto pode concluir-se que, ap6s 10 anos de aplicação 
facultativa do sistema de controlo portuârio (PSC) no âmbito do MOU e 
embora se tenham registado, sem dúvida, progressos nesse mesmo sistema, 
um grande número de navios que não preenchem as normas minimas 
adoptadas continua a operar nas âguas europeias. Existe igualmente uma 
evidente falta de uniformidade em matéria de critérios de inspecção, 
nomeadamente diferenças na selecção dos navios a inspeccionar, 
diferenças na importlncia conferida às anomalias detectadas e à 
respectiva reparação, diferenças nos processos de decisão conducentes a 
vârios niveis de inspecção e diferenças a nivel dos recursos 
disponibilizados para as inspecções. 
70. Por seu turno, este facto prejudica os esforços dos paises membros 
e das autoridades de controlo que tentam aplicar as normas de um modo 
rigoroso, permitindo, através de métodos como a utilização selectiva de 
certos portos de destino, fugir a um controlo adequado. 
Esta situação deve ser corrigida. Uma solução possivel seria a adopção 
de um conjunto de medidas mais uniformes e com objectivos melhor 
definidos a nivel comunitário, prosseguindo simultaneamente os mesmos 
objectivos no lmbito do controlo portuário (PSC), de modo a conseguir­
se uma aplicação à escala europeia. Tendo em conta as debilidades do 
sistema acima referidas, tais acções deveriam centrar-se em medidas 
destinadas a: 
i) estabelecer um conjunto de critérios comuns para a 
intensificação das inspecções a certos navios; 
ii) harmonizar os critérios de inspecção e de imobilização; 
iii) estabelecer estruturas nacionais adequadas de inspecção e um 
programa de formação para os inspectores; 
iv) criar um mecanismo eficaz de controlo e avaliar a eficácia das 
medidas do controlo portuârio (PSC). 
i) Estabelecimento de um conjunto de critérios comuns para a 
intensificação da inspecção de certos navios 
71. A Comissão tenciona apresentar um projecto de directiva que prevê 
uma list'.a de "casos" que justificam plenamente a intensificação de 
inspecções, com base no risco especial que comportam para a segurança 
ou o ambiente. Com base na anâlise acima referida, essa lista deveria 
incluir: 
navios que arvorem bandeiras em relação às quais se regista um 
número de anomalias, de imobilizações ou de acidentes superior à 
média ou uma combinação de todos estes factores; para este efeito, 
poder-se-iam obter informações úteis estabelecendo uma correlação 
entre os dados relativos aos Estados de registo com a taxa mais 
elevada de imobilizações (ver quadro 10) e os dados relativos à 
taxa média de perdas mundial (ver quadro 8); 
os navios de passageiros, incluindo os navios ro/ro que operem 
regularmente/exclusivamente entre os portos dos paises signatários 
do MOU; 
os graneleiros, especialmente os que tenham mais de 10 anos; 
46 
navios-tanque que se aproximem da data de desarmamento acordada na 
OMI, no âmbito da Convenção MARPOL, Anexo I, Regulamento 13 G, ou 
no âmbito da lei americana para a prevenção da poluição provocada 
pelo petr6leo, de 1990 (Oil Pollution Act). A referência a esta lei 
é indispensável visto que os navios-tanque, que não podem operar 
nas águas dos EUA, concentrar-se-io necessariamente noutras águas, 
incluindo as dos países signatários do MOU; 
navios que sejam propriedade de companhias que não respeitam o 
C6digo de Gestão Segura da OMI ou que sejam explorados por essas 
companhias; 
navios que 
utilização 
disponíveis; não 
de satisfaçam 
instalações as 
de exigências 
recolha da 
nos MARPOL 
portos, sobre a 
quando 
navios que não respeitem as obrigações de notificação ou de 
transmissão de informações; 
navios que regressem a um porto dos países membros com um nome 
diferente; 
navios que apresentem certificados emitidos por organizações não 
reconhecidas pela CE. 
um sistema de intercâmbio rápido de informações entre as 
autoridades responsáveis dos Estados-membros. 
ii) Harmonização dos critêrios de inspecção e de Lmobilização 
72. A Comissão tenciona apresentar um projecto de directiva que defina 
as orientações para o controlo das anomalias e imobilizações, que 
tenham em conta os diversos tipos de navios, por exemplo, navios 
graneleiros, petroleiros e de passageiros, que forneçam aos 
inspectores directrizes claras sobre questões como, por exemplo, o que 
inspeccionar, como inspeccionar e como decidir, e que estabeleçam um 
justo equilíbrio entre o que se considera serem provas objectivas 
geralmente aceites e a avaliação profissional dos inspectores, 
especialmente quanto à questão muitas vezes díf icil de decidir se um 
navio deve ser imobilizado até as anomalias terem sido reparadas ou se 
pode continuar a navegar sob certas condições. Deveria ser elaborada 
uma lista das anomalias graves que poderiam dar origem a imobilização 
do navio, o que permitiria uma aplicação mais estrita e harmonizada dos 
direitos e obrigações internacionalmente acordados em matéria de 
imobilização de navios no caso de presunção de infracções ou anomalias. 
73. A este respeito, é necessário reforçar os meios para a obtenção de 
provas concludentes contra os alegados autores de infracções, com vista 
a permitir às autoridades judiciais a aplicação de multas elevadas. As 
disposições poderiam incluir igualmente a proibição de acesso dos 
navios infractores aos portos da Comunidade. É apresentada, em seguida, 
uma lista exemplificativa das anomalias que poderão dar origem a 
imobilização, e que visam especialmente os petroleiros: 
falta de certificados de segurança válidos 
Certificado Internacional de Linhas de carga; (SOLAS) 
violação grave das condições relativas às linhas de carga; 
deficiências graves no casco ou na estrutura do navio; ou do 
47' 
deficiências graves nas mAquinas, nas instalações eléctricas ou no 
motor de leme principal ou auxiliar; 
deficiências graves no equipamento necessário para o funcionamento 
do navio, as manobras, as comunicações, a navegação ou a prevenção 
de abalroamentos; 
deficiências graves no domínio da segurança contra incêndios; 
deficiências no dispositivo de gás inerte; 
falta de um certificado internacional de prevenção da poluição por 
produtos petrolíferos (IOPP) vAlido ou de um documento equivalente; 
falta do Livro de Registo de Petr6leos ou apresentação de um 
registo falso ou incompleto; 
falta da totalidade ou da maior parte dos manuais operacionais 
obrigat6rios para todos os petroleiros; 
não cumprimento do n2 3 do novo Regulamento 13 G da MARPOL 73/78; 
deficiências no equipamento de prevenção da poluição, incluindo os 
detectores de hidrocarbonetos; 
deficiências no sistema de lavagem de petróleo bruto; 
reparações ou manutenção insuficientes que ponham em perigo a 
segurança do navio ou a prevenção da poluição; 
incumprimento injustificado das obrig.ações de notificação ou de 
comunicação de informações, nomeadamente as previstas na Directiva 
do Conselho relativa aos requisitos m1.n1.mos a preencher pelos 
navios que se dirigem ou que deixam portos comunitários e que 
transportem substâncias perigosas ou poluentes; 
falta de conformidade com as normas de exploração ou os 
procedimentos a respeitar a bordo exigidos pelos instrumentos 
relativos à segurança maritima ou prevenção da poluição; neste 
domínio, a falta de qualificações profissionais da tripulação e o 
incumprimento das disposições da Convenção da OIT n2 147(1) 
previstos no n2 4.1 do Capitulo 1 do MOU sobre o controlo portuário 
(PSC) podem igualmente ser considerados deficiências graves. 
(1) Convenção n2 147 
marinha mercante. de 1976, sobre as normas minimas a observar na 
iii) 48 
Criação de estruturas nacionais de inspecção adequadas e de um 
programa de formação para os inspectores 
74. A acção neste domínio poderia ser desenvolvida em várias fases: 
avaliação, a nivel comunitário, dos resultados do inquérito, do MOU 
sobre a situação em cada pais signatário desse Memorando no que se 
refere ao número de inspectores disponíveis e à exper~encia e 
qualificações profissionais necessárias para desempenhar as 
diferentes funções; 
desenvolvimento, se necessário, de orientações que garantam, a 
nivel nacional, uma estrutura de inspecção adequada, apta a 
desempenhar as funções de controlo portuário (PSC); 
criação de programas de formação (objectivos, sebentas, 
metodologia) com base nas necessidades identificadas na primeira 
fase; preenchimento das lacunas identificadas com uma equipa comum 
de inspectores experimentados e com o apoio técnico de sociedades 
de classificação qualificadas; intercâmbio de inspectores nacionais 
de responsáveis pelos controlos portuários (PSC); 
execução do programa de formação. 
iv) Controlo e avaliação da eficácia das medidas de controlo 
portuário (PSC) 
75. Os esforços envidados pelas administrações nacionais nos próximos 
anos devem ser controlados e acompanhados de modo a permitir à Comissão e 
aos Estados-membros terem uma ideia mais precisa sobre a eficácia destas 
medidas de controlo portuário. Deve ser estabelecido pela Comunidade uru 
mecanismo eficaz de controlo da aplicação dessas medidas, que poderá 
eventualmente ser alargado através do mecanismo de controlo portuário do 
Memorando de Acordo de Paris, devidamente reforçado e assistido pelo 
desenvolvimento de um sistema de informações on-line, se possível 
internacional, e acompanhado pela publicação regular de informações sobre 
os navios que não satisfazem as normas de segurança. 
49 
CAPÍTULO 3. DESENVOLVIMENTO DAS INFRA-ESTRUTURAS MARÍTIMAS 
76. Nos capitules anteriores foi analisado o papel que desempenham o 
Estado do registo e o Estado do porto. A terceira componente do 
programa de acção diz respeito aos direitos e obrigações dos Estados 
maritimos no que se refere às infra-estruturas e aos sistemas de 
segurança da navegação, bem como à protecção dos recursos costeiros 
contra a poluição acidental e operacional. 
Quadro jurídico internacional 
77. o papel que os Estados desempenham e o seu direito de intervenção 
nas zonas maritimas sob a sua jurisdição, e no alto mer é regido por 
convenções internacionais e regionais. Embora o seu conteúdo possa dar 
lugar a interpretações diferentes e, por vezes, contraditórias, esses 
instrumentos contêm, no entanto, os elementos de referência e as 
directrizes para o planeamento de medidas nacionais e comunitárias em 
matéria de tráfego maritimo com vista a melhorar a segurança da 
navegação e a protecção das águas comunitárias e, por conseguinte, 
devem ser tomados em consideração no que se refere a algumas das 
medidas indicadas nesta terceira vertente do programa de acção. De 
especial relevância para este capitulo é a questão de saber até que 
ponto os Estados têm a liberdade de legislar ou de intervir na 
navegação nas suas águas territoriais e na sua zona económica 
exclusiva, tendo em conta que a liberdade de navegação é garantida pela 
legislação internacional. 
78. Os artigos da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito Maritimo 
(UNCLOS) de 1982 pertinentes para a presente questão, e, em especial, 
o n2 1 do artigo 212, o n2 1, alinea f), do artigo 212, os artigos 222, 
242, 562, 1922, e os n2s 2 e 3 do artigo 2112, prevêem que a 
regulamentação relativa aos sistemas de notificação seja estabelecida 
pelos Estados e aplicada 
i. aos navios que arvorem a bandeira desses Estados, 
ii. aos navios com destino a um porto desses Estados, onde quer que 
iii. os navios se encontrem, 
aos navios que naveguem nas suas águas territoriais, com 
excepção dos estreitos abertos à navegação internacional. 
Essa regulamentação pode prever a obrigação de comunicar informações, 
tais como a identidade, posição:, carga e destino dos navios. 
79. No que se refere aos restantes cenários, em especial os navios em 
trânsito, ou seja, os navios cujo destino não seja um porto do Estado a 
que pertence a zona exclusiva ou que naveguem em estreitos abertos à 
navegação internacional, a Comissão está consciente da ambiguidade do 
direito consuetudinário internacional conducente a interpretações 
opostas. Por conseguinte, propõe, em conformidade com o n2 2, alinea 
b), do artigo 392 e com o artigo 562 da UNCLOS, que se adopte uma 
abordagem pragmática susceptivel de ser aceite internacionalmente: os 
Estados membros da OMI deveriam acordar em adoptar, possivelmente por 
alteração da Convenção SOLAS, uma disposição inequivoca que confira aos 
Estados maritimos o direito de aplicar uma regulamentação obrigatória 
em matéria de comunicação de informações por parte dos navios em 
trânsito na zona económica exclusiva e nos estreitos abertos à 
navegação internacional. 
50 
80. Nas outras situações referidas no n2 78, não são necessárias outras 
decisões internacionais para além das que se referem à necessidade de 
informar a OMI e o sector da navegação sobre as medidas tomadas pelos 
Estados maritimos ou por organizações ou instituições governamentais 
regionais tais como a Comunidade Europeia. 
81. Esta interpretação da legislação internacional vigente em matéria 
de sistemas de notificação para a navegação constitui o quadro jurídico 
de algumas acções e medidas que a Comissão tenciona propor no âmbito da 
terceira componente do programa de acção. 
82. Esta terceira componente harmonização e desenvolvimento das 
infra-estruturas -inclui quatro sub-componentes: 
i. 
ii. 
iii. 
i v. restrições de tráfego em zonas ecológicas sensíveis 
sistemas de notificação 
auxilio à navegação, incluindo 
a. medidas de harmonização para os VTS 
b. auxilio às infra-estruturas da navegação e recuperação do 
seu custo 
instalações para prevenção da 
cumprimento da regulamentação. poluição e controlo do 
i) Restrições de tráfego em zonas ecológicas sensiveis 
83. Os 16.000 Km de costa europeia são uma fonte única de rendimentos e 
de bem-estar para os cidadãos europeus e constituem um ambiente 
ecológico natural que deve ser salvaguardado. 
Partes desta costa e ilhas oferecem uma beleza excepcional e são não só 
o habitat natural de uma flora e de uma fauna raras, como também a 
fonte privilegiada de actividades de pesca e aquicultura, ou ainda a 
localização de monumentos históricos. Podem igualmente encontrar-se em 
rotas de intensa actividade de navegação ou na rota mais directa para 
um porto vizinho. 
84. Os recentes acontecimentos do final de 1992 e inicio de 1993 em que 
estiveram envolvidos petroleiros, chamaram uma vez mais a atenção 
mundial para os elevados riscos a que estes recursos vitais estão a ser 
expostos ,,por· actividades comer.ciais. Tais acontecimentos não são o 
resultado de uma combinação infeliz de circunstâncias improváveis, mas 
sim, como já referido, o resultado de diversos factores que só podem 
levar a consequências ainda mais graves ou catastróficas. 
51 
85. Se considerarmos, a titulo de exemplo, o caso dos petroleiros, as 
estatísticas demonstram que, embora tendo diminuído durante a década de 
80, os acidentes de petroleiros começaram a aumentar com uma progressão 
preocupante a partir de 1989 (ano do acidente do Exxon Valdez no 
Alasca). Este facto coincide com o envelhecimento da frota petroleira e 
com a proliferação de tripulações insuficientemente formadas, oriundas, 
muitas vezes, de paises em desenvolvimento e cada vez mais utilizadas 
em navios de armadores europeus. Estã também associado, em larga 
medida, com a redução continua das taxas de frete. 
86. Estes dados são preocupantes visto que estimativas recentes 
demonstram que uma percentagem superior a 50% destes navios tem mais de 
15 anos e 50% dos petroleiros acusam deficiências que reduzem a sua 
segurança operacional, e que, de um modo global, 65% dos acidentes 
envolvem navios com mais de 16 anos. A frota mundial envelhece a uma 
média anual de 5 meses e meio desde 1980 e as encomendas de construção 
de navios continuam a baixar, sendo actualmente de 38 milhões de 
toneladas em relação a uma frota em funcionamento equivalente a 245 
milhões de toneladas. 
87. Tendo em conta o acima referido, e em complementaridade com as 
medidas de que trataram os capitules anteriores, os Estados marítimos 
afectados pela ameaça ocasionada por essas actividades de elevado 
risco, são obrigados a prever novas medidas. 
88. o direito marítimo prevê directrizes suficientemente amplas em 
matéria de acções a desenvolver e respectivos métodos de aplicação. Em 
vãrios casos, as restrições e controlo do trãfego tais como a proibição 
de passagem, as rotas por alto mar, os sistemas de separação do 
trãfego, foram soluções satisfatórias. A OMI jã adoptou cerca de 150 
zonas deste tipo e sistemas de separação do trãfego, o que significa 
que tais soluções são aceites internacionalmente e constituem uma 
experiência a utilizar futuramente no planeamento de acções anãlogas. 
89. o Conselhol solicitou que a Comunidade e os seus Estados-membros 
desenvolvam uma acção coordenada e determinada junto da OMI com vista à 
adopção deste tipo de medidas. O Parlamento Europeu2 insistiu para que 
a Comunidade adoptasse urgentemente medidas similares. 
90. A Comissão tenciona dar uma resposta rãpida e efectiva à acção 
solicitada. Tal como -anunciado no Conselho dos Ministros do Ambiente e 
dos Transportes, de 25 de Janeiro de 1993, a Comissão tenciona 
constituir, em breve, um grupo de peritos governamentais provenientes 
de todas as administrações envolvidas, a fim de identificar em 
conjunto, com base em critérios objectivos, as zonas ecológicas 
importantes mais expostas ao trãfego de navios que transportam cargas 
perigosas. 
1 Conclusões do Conselho, de 25.1.1993. 
2 Resolução do Parlamento Europeu, de 21.1.1992. 
52 
91. Cada caso deverá ser analisado com base nas suas características, 
por forma a propor a solução mais adequada, sem esquecer que é 
necessário evitar soluções precipitadas que suscitariam novos riscos 
como, por exemplo, o adensamento do tráfego acarretando maiores riscos 
de abalroamento, ou desvio do tráfego para uma outra zona em que outras 
actividades podem ser expostas a riscos. As decisões tomadas seriam 
então apresentadas oportunamente à OMI para aprovação ou informação, 
conforme adequado. 
92. Como corolário, poderá também ser necessária uma infra-estrutura de 
controlo como os VTS. Esta questão será analisada na secção iii). Neste 
contexto, convém sublinhar que deste exerc~c~o advirão orientações 
úteis para as administrações nacionais e regionais, chamando a atenção 
para zonas de elevado risco, e ajudando-as a concentrar a utilização 
dos recursos nacionais, muitas vezes limitados, em investimentos 
eficazes nas infra-estruturas· do tráfego marítimo, ajudando também a 
identificar zonas onde poderiam concentrar-se as instalações de 
urgência, incluindo a rebocagem. 
ii) Sistemas de notificação 
93. Nos últimos anos tem-se observado um aumento significativo do 
volume e dos tipos de substâncias perigosas e nocivas transportadas por 
mar, numa altura em que a opinião pública, alertada por uma série de 
acidentes graves, está cada vez mais consciente do impacto que tais 
acidentes podem ter para o homem e o ambiente. Por isso, vários Estados 
marítimos promoveram acções a nível internacional e regional tanto no 
sentido de obter a tempo informações completas sobre a mercadoria 
transportada por mar, como no de poder intervir eficazmente quando e 
onde necessário. 
94. Foram introduzidas alterações nas Convenções SOLAS e MARPOL no 
sentido de reforçar a vigilância das autoridades no que respeita ao 
movimento desses produtos, tanto a granel como em pacotes. As 
alterações introduzidas obrigam os operadores dos navios a prestar 
informações precisas às autoridades do porto de carga. Além disso, a 
Convenção Internacional relativa à Intervenção no Alto Mar reconhece 
aos Estados marítimos o direito de tomar medidas adequadas caso ocorra 
algum incidente susceptível de pôr em risco os seus recursos costeiros 
e outros. 
No entanto, estes instrumentos estão longe de dar uma resposta adequada 
à necessidade que têm os Estados marítimos de dispor de informações 
precisas e a tempo, e também não identificam as medidas correctivas a 
tomar nem fixam os meios de intervenção de cada Estado marítimo. São, 
no entanto, uma base internacionalmente aceite sobre a qual poderão ser 
desenvolvidos sistemas efectivos, na Comunidade, em resposta a tal 
necessidade. 
95. o Conselho reconheceu a importância deste problema e a necessidade 
de acção adoptando ao nivel politico, em Dezembro de 1992, uma 
directiva relativa às informações mínimas exigidas aos carregadores, 
operadores de navios e comandantes no caso de navios com partida ou 
destino a um porto da Comunidade e que transportem mercadorias 
perigosas ou poluentes. A primeira série de exigências, baseadas nos 
requesitos m1.n1.mos internacionais, permitirá que os Estados-membros 
disponham, a tempo, de informações precisas sobre a carga que se 
encontra a bordo dos navios, incluindo os navios no alto mar, em caso 
de acidente ou de probabilidade de acidente. 
53 
96. o Conselho reconheceu também que se trata apenas do primeiro passo 
de uma abordagem em duas fases que necessita de ser completada pela 
introdução de um sistema de notificação obrigatório, permitindo aos 
Estados um acesso rápido a todas as informações sobre o movimento dos 
navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes e sobre a 
natureza exacta de tais mercadorias, sempre que operem nas suas águas 
territoriais. 
97. As exigências técnicas desse sistema estão a ser preparadas no 
lmbito de programas comunitirios de I&D tais como EURET 1. 3, RTIS e 
EWTIS. Os resultados que devem estar disponíveis até ao final de 1993, 
permitirão à Comissão e aos Estados-membros coordenar esforços com 
vista à constituição da rede necessária para dar resposta às 
disposições da primeira fase. Esta rede deverá ser concebida de forma 
modular, possibilitando a sua fácil adaptação a fim de satisfazer as 
exigências da segunda fase prevista na directiva, o que inclui o 
desenvolvimento de um sistema EDI para processamento e intercâmbio das 
notificações e relatórios apresentados em aplicação destas directivas. 
98. Serão objecto de·especial atenção e apoio os trabalhos em curso na 
OMI relativos à obrigação dos navios estarem equipados com 
"transponçiers" (ver também capitulo IV). Estes aparelhos, pelo facto de 
transmitirem automaticamente para as estações em terra dados sobre a 
posição do navio e o seu movimento, aumentariam a eficácia do controlo 
do tráfego pelas autoridades costeiras e da aplicação das directivas 
(primeira e segunda fases) relativas aos requisitos mínimos exigidos 
aos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes. 
99. Entretanto, a Comissão tenciona efectuar uma análise minuciosa dos 
acordos internacionais e regionais em vigor no domínio da intervenção 
no mar, de forma a identificar com exactidão as necessidades de infra­
estruturas mínimas de intervenção que deveriam existir em cada Estado 
marítimo, a fim de dar uma resposta adequada e eficaz aos riscos que 
possam vir a ser detectados no sistema acima descrito. 
100. Por último, deveria ser promovida uma acção coordenada no 
âmbito da OMI no sentido de generalizar a aceitação das obrigações de 
notificação por parte de navios em trânsito e a fim de garantir que os 
trabalhos naquela organização não resultem em regras situadas aquém dos 
objectivos comunitários ou que reduzam o direito de intervenção 
concedido aos Estados marítimos pela legislação internacional vigente 
(como acima indicado). 
iii) Auxilio à navegação 
101. Os serviços de organização do tráfego marítimo (Vessel Traffic 
Services, VTS) e os sistemas de radionevagação terrestres ou por 
satélite, constituem elementos cada vez mais centrais das politicas de 
segurança da navegação dos Estados marítimos. Em especial, os VTS são 
uma resposta à necessidade de obter, em tempo real, uma imagem do 
tráfego na águas controladas, permitindo às autoridades costeiras 
interagir com os navios na gestão do tráfego e organizar, quando 
necessário, a passagem dos navios ou outras actividades do modo mais 
rápido e seguro. 
54 
102. Em reg~oes mundiais importantes como, por exemplo, o Canadá, os 
serviços VTS foram desenvolvidos de modo coordenado e coerente no 
âmbito de uma abordagem integrada do controlo do tráfego marítimo. Na 
Europa, até uma época recente, o desenvolvimento de serviços VTS 
processou-se sem coordenação, apenas em resposta a necessidades locais 
ou a determinados acidentes, na sequência dos quais a opinião pública 
exigiu uma acção. 
103. Este facto, por sua vez, tem levado e continua a levar ao 
desenvolvimento de sistemas incompatíveis e parciais de cobertura das 
zonas marítimas comunitârias.. As consequências negativas desta 
situação são múltiplas: 
As autoridades nacionais deparam-se com as maiores dificuldades em 
obter uma plena participação nos seus sistemas locais. Por exemplo, 
os navios em tráfego não cativo, ou seja, os navios com destino a 
um porto não pertencente ao Estado-membro por cujas águas 
transitam, muitas vezes não participam ou nem sequer respondem aos 
VTS, o que constitui uma limitação ser1.a não só à eficácia do 
serviço, como também à possibilidade de impor sanções no caso de 
não cumprimento. 
Os comandantes dos navios que tomam parte nos sistemas são 
confrontados com um labirinto de regras e procedimentos que diferem 
de zona para zona devido à falta de harmonização. 
Torna-se quase impossível obter economias de escala no 
desenvolvimento de novos sistemas que exigem investimentos iniciais 
elevados. Este facto tem sido e continua a ser um factor inibidor 
crucial no processo decisório nacional de diversos Estados-membros 
nesta matéria, dando lugar a situações dispares na Comunidade. Por 
exemplo, embora uma série de sistemas de auxilio à navegação (VTS, 
radionavegação) existam pelo menos em algumas zonas da Europa 
Ocidental e do Norte, no mar do Mediterrâneo há apenas uma 
cobertura parcial pela radionavegação e uma ausênciá quase total de 
serviços VTS apesar da sua maior exposição a riscos de poluição: o 
transporte de petróleo e os acidentes que provocaram poluição com 
petróleo são 3 a 4 vezes mais elevados do que no Mar do Norte 
(quadros 18, 19 e 20). 
Quadro 18 
c 
Milhões • 
de 
Toneladas 
z 55 
Número médio de toneladas de petróleo 
transportadas em qualquer momento 
Atlântico Báltico Mediterrâneo 
fonte: Marine Analytics Report. 1992 [ocal 
Quadro 19 Mar do Norte 
Número médio de toneladas de petróleo derramado 
anualmente no mar na sequência de abalroamentos 
Toneladas 
Atlântico Báltico Mediterrâneo Mar do Norte 
Local 
fonte: Marine Analytics Report. 1992 
56 
Quadro 20 
Toneladas 
uooo 
10000 Número médio de toneladas de petróleo perdidas 
por ano devido a naufrágios 
Atlântico Báltico Mediterrâneo Mar do Norte 
local 
fonte: Marine Analytics Report. 1992 
Em vários casos os investimentos na infra-estrutura de segurança 
são financiados a partir dos orçamentos nacionais no âmbito do 
financiamento anual dos serviços públicos, sofrendo, por 
conseguinte, das limitações gerais ou reduções desses orçamentos. 
Uma grande parte desses investimentos baseia-se na necessidade 
nacional de dar resposta a riscos potenciais ocasionados pelo 
tráfego de trânsito, ou seja, pelo tráfego cujo destino não é um 
porto nacional. Os Estados-membros, em especial os que têm uma 
costa muito extensa, vêem-se obrigados a efectuar grandes 
investimentos na protecção das suas águas contra actividades 
comerciais que não trazem vantagens financeiras para as suas 
economias. Tais desigualdades têm sido denunciadas t~mbém porque a 
impos1çao unilateral de direitos ao tráfego com destino a portos 
nacion~is como modo de recuperação de uma parte dos custos, pode e 
tem dado lugar ao desvio do tráfego para portos vizinhos de 
Estados-membros contigues que não impõem direitos, o que introduz 
uma distorção da concorrência entre portos. 
57 
104. Os problemas referidos e a busca de uma resposta mais eficaz a 
esses problemas têm sido alvo de trabalhos de I&D levados a cabo em 15 
Estados europeus ao abrigo de decisões do Conselho ( 1) (Projecto COST 
301) e de análise pelo Comité VTS da Associação Internacional de 
Sinalização Marítima (!ALA). Este último, trabalhando a partir de 
documentos elaborados no âmbito de COST 301, elaborou recomendações 
especificas com vista à introdução de no·rmas e procedimentos 
harmonizados nos serviços VTS, reconhecendo explicitamente a 
necessidade da mais ampla utilização possível de normas e procedimentos 
comuns nos serviços VTS. 
105. No entanto, a IALA apenas pode recomendar normas aos seus 
membros e não inclui todas as administrações dos Estados-membros 
interessados. Por isso, essas recomendações não foram aplicadas com 
grande convergência na Comunidade. r·ncerta é também a aplicação futura 
das funções e procedimentos harmonizados dos serviços VTS. Ainda não 
foi dado o primeiro passo fundamental, ou seja, a harmonização da 
avaliação dos riscos. 
106. Esta situação contrasta nitidamente com a Resolução A.648/(16) 
da OMI e com o facto de os Estados marítimos europeus, partes na 41 
Conferência Ministerial sobre o Memorando de Acordo relativo ao 
Controlo Portuário ( Port State Control), terem reconhecido a 
importância do mais amplo grau de harmonização. 
107. Por último, o Fórum Europeu das Indústrias Marítimas (MIF) 
solicitou que se desenvolvesse uma acção comunitária no domínio dos 
VTS, no sentido de evitar acidentes. O relatório do MIF considera os 
VTS como constituindo um domínio em que os Governos deveriam concentrar 
esforços e recursos a fim de evitar acidentes, em vez de concentrar-se 
na elaboração de outras normas de construção em matéria de segurança 
cuja finalidade seria a de melhorar a capacidade de flutuação dos 
navios ou de dotá-los de maior capacidade de contenção da poluição em 
caso de acidente. Além disso, o MIF recomenda a instalação de um 
sistema informativo a nivel comunitário que dê informações sobre o 
equipamento e outros obstáculos existentes no fundo marinho, dado que 
estes estão na origem de uma grande parte dos acidentes com barcos de 
pesca. 
108. Na busca de soluções eficazes para a situação acima descrita, e 
tendo em conta os -resultados já alcançados ao nivel europeu e 
internacional, justificar-sa-ia tomar as seguintes medidas a nivel da 
Comunidade: 
a. medidas de harmonização para os serviços VTS e 
b. ajudas às infra-estruturas de controlo da navegação e do tráfego e 
recuperação dos seus custos. 
(1) Decisão 82/887/CEE do Conselho, de 13.12.82, relativa aos sistemas 
terrestres de auxílio à navegação marítima. 
Decisão 83/124/CEE do Conselho, de 15.4.83, relativa ao acordo de 
concertação Comunidade-COST. 
58 
iii a) Medidas de harmonização dos serviços VTS 
109. Tomando como base as conclusões de COST 301, !ALA, e a 
Resolução A.648(16) da OMI, um primeiro passo consistiria na adopção de 
directivas comunitárias que estabelecessem as regras e procedimentos 
comuns relativos às funções e procedimentos operativos dos serviços 
VTS, incluindo a avaliação de riscos, procedimentos de comunicação para 
interacção navio-terra e intercâmbio de dados entre ·centros VTS, bem 
como as habilitações mínimas exigidas aos operadores VTS. 
110. Em conformidade com o principio de subsidiaridade, as medidas 
comunitárias deixariam ao critério de cada Estado-membro, ou aos 
acordos regionais, conforme adequado, o direito e a responsabilidade 
finais de decidir quando e onde ê necessária uma infra-estrutura local 
de VTS, bem como a escolha das funções VTS locais. Propõe-se que, 
sempre que seja tomada uma decisão nacional de instalar serviços VTS, e 
que as suas funções tenham sido escolhidas e, se necessário, 
notificadas à OMI ou aprovadas por esta organização, os formatos, 
procedimentos, conteúdo das mensagens e habilitações dos operadores 
respeitem os requisitos comuns fixados por uma directiva da Comunidade 
que terá como base normas internacionais recomendadas, caso existam. 
Uma vantagem adicional para o grau de aplicação do sistema poderia ser 
obtida pela integração em rede e pela cooperação entre autoridades 
nacionais dos Estados-membros nos quais ê obrigatório ou recomendado o 
cumprimento dos procedimentos VTS. A integração dos serviços VTS locais 
num sistema comunitário de colaboração permitiria a aplicação eficaz de 
medidas correctivas a um número muito mais elevado de navios que 
escapam a tal controlo, o que não será possível se os sistemas 
nacionais não forem integrados. 
111. A harmonização incluiria também a adopção de um guia comum para 
acesso ou trânsito nas zonas VTS, com base num modelo harmonizado. Com 
efeito, esse guia poderia ser facilmente concebido como o volume 
Europeu do Guia Mundial VTS elaborado pela IALA. Todos os serviços VTS 
europeus, portuários e costeiros, deveriam facultar as informações 
necessárias de acordo com o modelo elaborado pela !ALA e todos os 
navios abrangidos deveriam ter o guia a bordo e utilizá-lo, por forma a 
facilitar a interacção com as autoridades dos serviços VTS e o 
cumprimento das disposições locais. 
112. Por último, deveriam ser introduzidos meios objectivos de 
avaliação do impacto dos serviços VTS, de um modo geral, e destas 
medidas, em particular. Tal avaliação poderia assumir a forma de um 
sistema de controlo capaz de analisar o comportamento do tráfego nas 
zonas cobertas pelos serviços VTS. Este projecto, denominado 
Observatório Permanente Europeu do Tráfego (European Permanent Traffic 
Observatory -EPTO), está a ser desenvolvido pela Comissão a nivel de 
projecto-piloto, no ãmbito de uma estreita colaboração com as 
autoridades VTS e, em especial, o Comité IALA-VTS num certo número de 
casos. Utiliza informações provenientes de bases de dados constituídas 
em diverso.s centros VTS, processando-as sistematicamente segundo 
critérios comuns. Se se demonstrar a sua utilidade, o projecto-piloto 
poderia ser alargado de um modo mais permanente a toda a Comunidade, 
dotando as autoridades competentes de um utensílio objectivo, que 
utiliza critérios comuns, para analisar a eficácia das medidas locais, 
regionais, nacionais ou comunitárias. 
59 
iii b) Ajudas às infra-estruturas de controlo da navegação e do 
tráfego e recuperação dos seus custos 
113. As administrações dos Estados-membros defrontam-se com o duplo 
problema de, por um lado, instalar e operar sistemas de auxilio à 
navegação sofisticados para um tráfego cujo destino, em geral, não é um 
porto nacional, e, por outro, encontrar os meios adequados de 
recuperação dos custos de instalação, operação, manutenção e 
actualização desses sistemas. 
Ajudas às infra-estruturas da navegação 
A acção comunitária de apoio a um desenvolvimento mais harmonioso 
dos serviços VTS e das cadeias de radionavegação que utilizam 
tecnologias avançadas tanto em terra como a bordo dos navios, 
integrados nas redes transeuropeias comunitárias, deveria criar as 
economias de escala necessárias para a aplicação de tecnologias 
mais avançadas. Tal facto permitiria ainda que as autoridades 
nacionais beneficiassem plenamente das possibilidades da era 
electrónica nas suas acções em matéria de segurança maritima, 
alcançando aperfeiçoamentos que seriam dificeis de obter ao nivel 
nacional. 
o estabelecimento de directrizes, prioridades e planos de acção, 
permitirá identificar projectos de interesse comum e garantir a 
interacção e a interoperabilidade dos sistemas locais com as redes. 
É 6bvio que os elementos necessar~os para os serviços VTS e a 
radionavegação devem fazer parte integrante do conceito de redes 
transeuropeias de gestão do tráfego. Os projectos relevantes 
poderão beneficiar de diversas fontes de financiamento comunitário 
actualmente disponiveis, em especial as que contemplam as redes 
transeuropeias, da iniciativa de crescimento e do Fundo de Coesão. 
Note-se, a este respeito, que os projectos relacionados com a 
prevenção da poluição no mar podem dar resposta simultaneamente aos 
dois objectivos do Fundo de Coesão: o desenvolvimento de redes 
transeuropeias e a protecção do ambiente. Inserem-se também na 
perspectiva da promoção do transporte maritimo de curta distância 
preconizada pela concepção global da mobilidade duradoira dos 
transportes comunitários. 
A acção comunitária deve conferir uma especial prioridade à região 
mediterrânica e às abordagens ocidentais relativas a esta região 
tanto no que respeita aos serviços VTS, como aos serviços de 
radiodetecção tais como LORAN-C. Esta prioridade justifica-se 
plenamente pelo carácter único do ecossistema do Mar do 
Mediterrâneo, reconhecido por convenções internacionais. Os quadros 
19 e 20 apresentam dados relativos ao nivel de poluição resultante 
de acidentes. Este nivel é três a quatro vezes mais elevado do que 
o do Mar do Norte, embora o Mediterrâneo tenha uma costa muito mais 
extensa e infra-estruturas de assistência e controlo do tráfego 
extremamente limitadas. 
No que se refere aos serviços VTS, foram iniciadas acções em 1991 pelos 
Ministérios competentes de França, Grécia, Itália, Portugal e Espanha, 
coordenadas recentemente pela Comissão com vista ao desenvolvimento de 
uma rede VTS integrada, baseada no conceito desenvolvido no âmbito de 
COST 301 que deve passar a ser parte integrante do plano de rede trans­
europeia dos serviços VTS. 
60 
Quanto à radionavegação, na sequência do recente relatório apresentado 
ao Conselho sobre os resultados da investigação relativa às implicações 
financeiras dos sistemas LORAN-C regionais para os Estados-membros, a 
Comissão, em resposta ao pedido do Conselho, apresentará um relatório 
sobre um plano de radionavegação europeia comparável e compatível com a 
dos EUA e da Rússia. A Comissão está a efectuar esta tarefa em estreita 
colaboração com a Associação Internacional de Sinalização Marítima 
( IALA) • Foi esta colaboração que deu lugar à proposta da Comissão 
relativa às cadeias regionais Loran-C, e à subsequente adopção da 
decisão do Conselho relativa aos sistemas de radionavegação(1).A 
Comissão propõe que se intensifique esta cooperação com vista a 
elaborar, numa fase posterior, um sistema de radionavegação por 
satélite para utilização civil, complementado, quando necessário, por 
sistemas terrestres. 
Em último lugar, uma acção concertada parece necessar~a para garantir a 
plena implementação do sistema mundial de socorro e segurança no mar, 
promovido pela OMI, o que implicaria, em especial, a instalação 
coordenada dos sistemas terrestres e a eliminação gradual dos sistemas 
existentes. 
Recuperação dos custos 
A análise acima apresentada põe em destaque a dificuldade que têm 
diversos Estados-membros em recuperar os investimentos ou, pelo 
menos, em recuperar os custos de funcionamento das infra-estruturas 
de segurança da navegação. Tal dificuldade não levantou apenas 
obstáculos ao desenvolvimento coerente dos planos nacionais de 
vários Estados-membros, mas deu também lugar, nos casos em que há 
imputação dos custos aos utilizadores, a que alguns portos 
operassem em situação de desvantagem concorrencial. Por outro lado, 
a imputação dos custos ao tráfego de trânsito que constitui a parte 
mais importante do tráfego em alguns Estados-membros apresenta 
também dificuldades significativas. 
Por diversas razões, a resposta a estes problemas não pode ser dada 
apenas através de uma acção a nível nacional. Importa adoptar um 
mecanismo de harmonização das regras no domínio dos investimentos 
em infra-estruturas sem que alguns portos de Estados-membros sejam 
levados a operar em situações de desvantagem concorrencial. Esse 
mecanismo deveria garantir que as despesas de infra-estruturas 
reflictam as necessidades reais e correntes do sector marítimo e 
das populações das reg~oes litorais da Comunidade. Um sistema 
através do qual os utilizadores paguem, directa ou indirectamente, 
os custos das infra-estruturas de segurança ajudaria a resolver o 
problema. 
É importante encontrar uma fórmula de repartição de custos que 
permita: 
a identificação da infra-estrutura VTS e de radionavegação 
necessária para satisfazer as necessidades comuns, por exemplo, 
sistemas de auxílio à navegação para o tráfego internacional; 
a adopção de um mecanismo de recuperação dos custos que confira 
ao sistema uma capacidade de auto-financiamento. 
(1) Decisão do Conselho, de 25 de Fevereiro, relativa aos sistemas de 
auxílio à navegação destinados a ser utilizados na Europa, JO N° L 59 
de 4.3.92, p. 17. 
61 
A Comissão crê que a dimensão comunitária é adequada, tanto em 
termos geográficos como institucionais, para avaliar riscos, 
estabelecer objectivos, identificar e optimizar recursos, 
estabelecer um acordo comum ao abrigo do qual os direitos sejam 
fixados, cobrados e,· em seguida, repartidos pelas as autoridades 
nacionais, bem como para desenvolver regras eficazes em caso de não 
cumprimento. 
A busca de soluções adequadas exige, como passo preliminar, a 
recolha, junto dos Estados-membros, de informações sobre o custo 
dos sistemas gerais de auxilio à navegação fora dos limites 
portuários, sobre os métodos de financiamento, a extensão da costa 
nacional, o número de far6is e balizas, os serviços VTS (existentes 
ou em projecto), o nivel de tráfego e as receitas provenientes dos 
direitos a cobrar, dado que já existem vários sistemas nos Estados­
membros. 
A solução a adoptar deve incluir o princípio de . "quem utiliza, 
paga", devendo os direitos a cobrar basear-se numa metodologia que 
vise eliminar as distorções de concorrência e reflicta os 
resultados do exercício acima descrito. É possível adoptar várias 
abordagens, quer baseando-se em sistemas existentes, quer num 
sistema de tipo "Eurocontrol" em que cada país recupera as verbas 
dispendidas com o funcionamento do sistema junto de uma autoridade 
central. A Comissão tenciona debater em breve a questão com os 
Estados-membros, no sentido de identificar e propor ao Conselho uma 
solução adequada para a Comunidade. 
iv. Instalações de prevenção da poluição e controlo do cumprimento das 
disposições 
114. As descargas operacionais efectuadas no mar pelos navios 
constituem uma das causas -embora não a principal -de poluição das 
águas litorais. Até certa medida, foi já adoptada a nível internacional 
uma regulamentação em matéria de descargas no mar. Embora parte dessa 
regulamentação seja obrigat6ria, o seu cumprimento pelos navios é 
limitado. O controlo do cumprimento e a aplicação de sanções por 
descargas ilegais são extremamente onerosos e relativamente ineficazes. 
115. Segundo as regras internacionais, todas as partes são obrigadas 
a dotar os seus portos de instalações para a descarga de resíduos, 
incluindo o combustível de paiol. Todavia, na Comunidade, o nível de 
instalações portuárias de recepção difere nitidamente de um porto para 
outro. As políticas portuárias nesta matéria podem dar lugar a 
distorções da concorrência, por exemplo, no caso de aplicação pouco 
rigorosa da legislação para encorajar a utilização do porto. Tal facto 
poderá também ser uma das causas de descargas ilegais no mar. 
116. No que se refere à poluição atmosférica causada pelos navios, 
uma parte importante dessa poluição ocorre durante a carga e a descarga 
dos navios nos portos devido à emissão de substâncias perigosas ou 
nocivas durante o transbordo de cargas voláteis. 
117. Os navios de mar são, em geral, dotados de sistemas de controlo da 
emissão de vapor (Vapour Emission Control -VEC) em conformidade com os 
regulamentos internacionais. Parece não haver dúvida de que a raiz do 
problema surge nos portos devido à ausência de sistemas compatíveis a 
bordo e em terra, ou devid~ à falta de instalações VEC nos portos. 
62 
118. Uma resposta adequada aos problemas acima mencionados não 
reside .na acção isolada dos Estados-membros: tendo estabelecido o 
quadro geral internacional de regulamentação nesta matéria, o problema 
é, obviamente, o da homogeneidade de resposta ao nível da aplicação e 
do cumprimento dessa regulamentação. 
119. Neste sentido, deveriam ser desenvolvidas iniciativas 
comunitãrias capazes de produzir resultados nos domínios em que a acção 
isolada dos Estados-membros apenas poderia oferecer, na melhor das 
hipóteses, um resultado marginal. Tais iniciativas deveriam ter como 
objectivo o desenvolvimento de: 
i) instalações de recolha de resíduos 
Garantir que os portos da Comunidade se dotem de instalações de 
recolha adequadas ao tipo de resíduos a que se destinam e ao tipo 
de transbordo. 
Como passo suplementar, a fim de incentivar o cumprimento quando 
estiverem disponíveis instalações adequadas e antes de se passar à 
fase das sanções, deveria ser aplicado um sistema comum através do 
qual seriam controlados rigorosamente o movimento dos navios que 
recusassem utilizar essas instalações. Por exemplo, seria medida a 
quantidade de misturas hidrocarbonetos/água e de resíduos, e a 
informação seria transmitida ao porto comunitário seguinte. o 
controlo da quantidade desses resíduos efectuado no porto seguinte 
permitiria à autoridade competente deduzir ter havido eventuais 
descargas ilegais durante a travessia. 
Além disso, como jã proposto no capitulo II (n2 71, sexto 
travessão), caso um navio, sem razões válidas, recusasse utilizar 
as instalações disponíveis, as autoridades do controlo portuário 
(PSC) procederiam a uma inspecção rigorosa do estado do navio, em 
especial no que se refere ao cumprimento das disposições previstas 
pelas Convenções MARPOL, SOLAS e Load Line. 
A Comunidade poderia analisar minuciosamente as consequências da 
obrigatoriedade de todos os navios que utilizam os portos 
comunitãrios ai efectuarem as descargas de resíduos de 
hidrocarbonetos e de misturas que contenham resíduos de 
hidrocarbonetos. 
Uma análise a nível da Comunidade das consequências micro e 
macroeconómicas, facultará uma primeira série de informações que 
permitirá avaliar a adequação de tais medidas. 
Por último, a Comunidade poderia promover a informação e a 
formação da tripulação e dos gestores do navio no que se refere à 
redução das descargas ilegais. No que respeita aos gestores, o 
programa deveria incidir nos meios susceptíveis de introduzir uma 
gestão mais respeituosa do ambiente, tornando bem claro que uma 
politica do ambiente adequada não pode ser adoptada em detrimento 
dos custos de exploração da empresa. 
63 
120. Estas propostas são coerentes com o Programa Comunitário de 
Politica e de Acção no domínio do Ambiente e do Desenvolvimento 
Sustentável ( 1), aprovado recentemente pelo Conselho, que prevê 
propostas especificas de directivas do Conselho relativas, 
nomeadamente, à redução da poluição operacional e acidental de pequenas 
embarcações, à definição do teor de enxofre em todos os combustíveis 
liquidas (incluindo o combustível de paiol) e, como acção complementar, 
uma medida especifica relativa à presença de componentes químicos 
tóxicos nos paióis de combustível. 
(ii) Controlo da emissão de vapor 
As preocupações relacionadas com a emissão de substâncias nocivas 
para a atmosfera poderia traduzir-se na sua exclusão do âmbito da 
directiva proposta no domínio do controlo das perdas de compostos 
orgânicos voláteis durante o armazenamento e o transporte de 
petróleo. No entanto, deveria ser tomado um compromisso no sentido 
de incluir o transporte marítimo no âmbito da directiva, logo que 
estes problemas estejam ultrapassados. Deveria ser dada prioridade 
à busca de soluções técnicas e de um acordo internacional para a 
sua adopção. Tal como no caso das instalações de recepção de 
resíduos, é preferível uma resposta a nível da Comunidade em vez de 
soluções nacionais, dada a distorção da concorrência que de outro 
modo surgiria, favorecendo os portos que não imporiam a utilização 
de sistemas de controlo da emissão de vapor. 
(l) COM(92)23 final. 
64 
CAPÍTULO 4. ELABORAÇÃO DE NORMAS INTERNACIONAIS 
Observações prel~inares 
121. A maior parte das normas e especificações aplicáveis aos navios 
de mar são negociadas no ãmbito da OMI. Este enquadramento 
internacional, que deve ser mantido atendendo ao carácter mundial da 
indústria dos transportes maritimos, é de uma importância fundamental 
para a segurança maritima e para a protecção dos mares contra a 
poluição operacional e acidental. 
122. Dado o grande número de normas adoptadas em matéria de 
construção e manutenção dos navios, admite-se, hoje em dia, de um modo 
geral, que os esforços deveriam ser primordialmente canalizados para 
uma aplicação efectiva dessas regras. o papel da Comunidade neste 
dominio foi tratado nos capitules precedentes. 
123. Todavia, subsiste a necessidade de se adoptarem novas normas em 
determinados dominios, necessidade essa que é ditada por problemas 
especificas que exigem soluções internacionais e que figuram na ordem 
do dia dos comités e subcomités especializados da OMI. Parece existir 
um largo consenso entre as administrações competentes e a indústria 
maritima, a nivel da Comunidade(1), sobre a necessidade de se tratarem 
urgentemente alguns destes factores negativos. 
Eficácia na aplicação das normas pelos Estados de registo 
124. Um primeiro aspecto que suscita grande preocupação diz respeito 
à diversidade de atitudes e eficácia por parte dos Estados de registo. 
É ponto assente que var~os Estados membros da OMI têm ser~as 
dificuldades em cumprir as respectivas obrigações, no que diz respeito 
à certificação efectiva da conformidade dos navios, nomeadamente, com 
as Convenções das Linhas de Carga, SOLAS, MARPOL e OIT 147. De entre as 
principais razões pelas quais alguns dos Estados, que abrem os seus 
registos a navios de transporte maritimo, não têm uma actuação eficaz 
podem indicar-se a insuficiência de infra-estruturas para 
interpretarem, aplicarem e fazerem cumprir de forma adequada as 
convenções internacionais, a insuficiência de quadros técnicos das 
administrações devidamente preparados e experientes, a falta de 
clareza na delegação de poderes e no controlo administrativo nos casos 
em que a inspecção e classificação é confiada quer a inspectores 
nomeados para o efeito quer a organismos acreditados pela 
administração, bem como a inexistência de programas de acompanhamento 
que assegurem a adopção de acções consistentes e adequadas em matéria 
de segurança maritima. 
(1) Forum das Indústrias Maritimas; Relatório Final à Comissão, Outubro de 
1992 
65 
125. Afigura-se pois indispensável estabelecer um conjunto de 
ex~gencias m~n~mas que permitam avaliar a capacidade desses países em 
cumprirem as suas obrigações. Deveriam, no mínimo, dispor: 
(a) de um conjunto de normas nacionais adequadas que permitissem às 
administrações marítimas aplicar e fazer cumprir as normas e regras 
internacionais relativas à exploração de um registo marítimo; 
( b) de um sistema eficaz de promulgação das leis e regulamentos 
relativos ao transporte mar i timo e respectivas alterações 
aplicáveis a todos os operadores de navios inscritos nos 
respectivos registos; 
(c) de uma administração marítima eficaz e devidamente dotada dos meios 
humanos necessários para assumir as respectivas responsabilidades 
em matéria de: 
registo de navios em termos adequados e juridicamente 
correctos; 
inspeccão, fiscalização e controlo dos navios inscritos nos 
seus registos em conformidade com as convenções internacionais 
aplicáveis; 
realização de inquéritos em caso de acidentes; 
publicação de registos de inscrição do Pessoal do Mar. 
126. A OMI criou um subcomité para a Aplicação pelo Estado de 
Registo (FSI), a fim de analisar este problema e adoptar as normas 
necessárias. As implicações econonómicas e políticas desta iniciativa 
têm um alcance bastante vasto. É provável que enfrentem a oposição de 
vários Estados, por razões diferentes, nomeadamente pela insuficiência 
dos meios necessários, em termos de recursos financeiros, qualificações 
e formação. Esta questão necessita todavia de encontrar uma solução 
satisfatória a nivel internacional, se se pretende evitar a 
transferência de responsabilidades em termos de segurança, a nivel da 
construção e manutenção dos navios, dos Estados de registo para os 
Estados marítimos e do porto, processo esse já gradualmente em curso e 
que, a continuar durante um período de tempo excessivo, comportaria o 
risco de reduzir a eficácia da legislação interna. 
127. A Comunidade deve actuar para apoiar esta iniciativa da OMI , 
não apenas no ãmbito.das discussões sobre a regulamentação como ainda 
no contexto da politica comunitária de apoio a países terceiros, 
nomeadamente no âmbito de acordos de cooperação, como os que a 
Comunidade concluiu com os paises em desenvolvimento. Os recursos 
poderiam ser canalizados para fornecer o apoio necessário às 
administrações nacionais que dele mais necessitarem, por forma a 
alcançarem as normas de eficácia desenvolvidas na OMI. 
Factor humano 
128. No ponto v) do capitulo 1 analisou-se o impacto extremamente 
elevado dos erros humanos em relação aos sinistros no mar e um conjunto 
de acções destinadas a reduzir as respectivas consequências. São 
necessárias iniciativas adicionais que, pela sua natureza, devem ser 
abordadas no presente capitulo. 
66 
129. A primeira dessas iniciativas diz directamente respeito à 
Convenção STCW, cuja rev~sao, desde há muito necessária, foi 
recentemente iniciada, sob a responsabili~ade conjunta da OIT e da OMI. 
Até aqui foi prestada muito maior atenção à formação curricular do que 
à formação e aperfeiçoamento das tripulações, atendendo às dificuldades 
e custos inerentes a tais cursos de aperfeiçoamento. A aceleração deste 
processo exige uma acção da Comunidade e dos Estados-membros. Deverão 
ser tidos em conta vários elementos prioritários, nomeadamente o 
elemento comunicação. A capacidade de comunicar numa língua comum a 
bordo tornou-se um problema extremamente sério, numa época em que a 
multiplicação das tripulações multilingues passou a ser uma realidade 
operacional generalizada. Esta questão é particularmente importante em 
situações de emergência e especialmente em todos os navios que 
transportem passageiros. 
130. Os problemas linguísticos são também particularmente 
importantes durante as operações de pilotagem. Não só existem 
dificuldades de comunicação entre o piloto e o comandante, como as 
consequências do desentendimento entre o comandante, o piloto e as 
tripulações se tornam inevitavelmente mais graves nas situações em que 
a margem de erro é pequena, corno durante as operações de acostagem. 
Além disso, análises de incidentes efectuadas pelo club P & I revelaram 
que não só é necessário melhorar as comunicações entre o comandante e o 
piloto, como ainda estabelecer urna definição inequívoca da 
responsabilidade de cada um, em relação a cada uma das tarefas, em 
todas as fases de manobra do navio. As próprias investigações do club 
P&I revelaram a necessidade de o comandante e o piloto discutirem cada 
urna das fases e analisarem as diferentes áreas de eventuais 
dificuldades. Neste contexto, o club P&I concluiu que "quanto menor for 
o período de permanência do piloto a bordo maior será o risco de um 
acidente gravoso". 
131. Um outro domínio em que é necessário um maior esforço diz 
respeito ao desenvolvimento tecnológico, especialmente do equipamento 
de manobra a bordo do navio. É vulgar a utilização de postos de comando 
à distância, comando integrado das máquinas a partir da ponte, 
propulsores de proa e de popa, elevação dos lemes e pilotos 
automáticos, que embora tenham facilitado as operações de comando, 
criaram igualmente novos problemas. A pilotagem automática reduziu a 
capacidade de pilotagem dos marinheiros. Devido à redução das 
tripulações, o comandante ou o piloto têm por vezes de governar o 
navio, em situações em que a sua liberdade de movimentos seria 
necessária. Outros problemas se sucederam à introdução de hélices de 
_ . passo .variável L Uma vez mais, o club P&I demonstrou a n-ecessidade de 
todos os navios equipados com hélices de passo variável terem a posição 
de segurança devidamente assinalada e disporem do controlo de paragem 
de emergência do motor principal na ponte. 
132. Além disso, enfrentar urna situação de emergência a bordo de um 
navio com uma tripulação reduzida exige uma formação espec~al, 
comparável à de urna tripulação aérea, bem como um sistema de 
comunicações navio-terra mais eficaz e um equipamento de treino 
adequado, ou seja, simuladores concebidos para estudarem e testarem 
sistemas de interface navio/tripulações mais eficazes. 
133. Em termos genéricos, podem resumir-se estas e outras questões 
afirmando que existe urna necessidade premente de se analisar as 
condições em que funcionam os vários sistemas que asseguram a segurança 
da navegação. Neste sentido, as pessoas envolvidas no tráfego maritirno, 
qualquer que seja o seu nível de responsabilidades, deveriam respeitar 
uma conduta previamente definida, primordial para a integração das 
quatro componentes essenciais para um funcionamento eficaz: pessoas, 
máquinas, métodos e procedimentos. 
67 
134. Algumas destas questões estão a ser tratadas a nível 
comunitário no âmbito de programas de investigação como o EURET ( 1), 
especialmente o projecto 2.4 "Factores humanos no sistema homem/navio", 
e de acções COST como a COST 311, sobre a utilização de intalações de 
simulação para a formação de tripulações, pilotos e operadores VTS. As 
outras questões deverão ser abordadas numa fase posterior do EURET. 
135. Há muito que foram identificados métodos de simulação para fins 
de investigação e formação no contexto marítimo, mas só nos últimos 
quatro anos é que se procurou chegar a uma abordagem comum para a sua 
aplicação a nível comunitário, através da acção COST 311. Os resultados 
da acção COST 311 revelam a inexistência de um plano coordenado para 
promover e desenvolver métodos e tecnologias de simulação na Europa. 
Apesar de alguns países, em especial a Alemanha, a Dinamarca, os Países 
Baixos e o Reino Unido terem investido consideravelmente neste campo, 
muitos outros não utilizam suficientemente esta tecnologia. Por outro 
lado, dever-se-ão evitar duplicações e redundâncias, a fim de não 
desperdiçar os investimentos efectuados, por mais prometedor que o 
mercado possa ser. A solução rentável para este problema deverá ser 
procurada igualmente a nível comunitário. 
136. Além disso, a redução da margem de erro humano através de 
requisitos, normas e orientações internacionais constitui igualmente 
uma prioridade .acordada no âmbito da OMI, a ponto de ter sido 
recomendado a todos os comités e subcomités que revejam todas as 
medidas e apresentem propostas, tendo em conta o factor humano. Por 
conseguinte, a Comissão propõe que os resultados dos esforços dos 
membros do club P&I e dos programas de I&D da Comunidade acima 
referidos sejam apresentados à OMI, como uma contribuição da Comunidade 
e dos seus Estados-membros para o programa de trabalho desta 
organização. 
137. Por fim, deverá ser desenvolvida uma acção bem coordenada entre 
a Comunidade e os Estados-membros com vista a assegurar a aplicação 
eficaz do Código de Gestão Segura a nível internacional. 
Introdução de novas tecnologias 
138. A adopção de novas tecnologias em matéria de equipamento de 
bordo, sistemas de transferência automática de dados dos navios para 
terra e vice-versa e as potenciais aplicações de novas tecnologias 
estão actualmente a ser discutidas no âmbito da OMI. Trata-se 
nomeadamente de: 
sistemas ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems); 
instruções sobre a utilização de transponders nos navios para fins de 
segurança; optimização da visualização das informações radar; 
equipamento de registo dos dados da viagem e respectiva utilização 
obrigatória. 
(1) Decisão do Conselho de 21.12.1990, que adopta um programa especifico de 
investigação e desenvolvimento tecnológico no domínio dos tranportes 
(EURET) 1990 a 1993 (91/II/CEE), JO n2 L 8 de 11.1.1991, p. 16. 
68 
139. Todas estas aplicações fazem parte das tecnologia de informação 
e comunicação. A sua adopção deverá alterar significativamente o 
equilíbrio existente entre o navio e terra no processo de decisões em 
matéria de navegação e as funções do homem e das máquinas nesse mesmo 
processo. 
140. A exper~encia da adopção de tecnologias de informação de alto 
nível nos principais sectores industriais demonstrou que os períodos de 
transição exigem um cuidado especial em todos os aspectos, nomeadamente 
social, organizacional e técnico, incluindo considerações de natureza 
psicológica e fisiológica na concepção das interfaces homem/máquina. 
141. Este tipo de desenvolvimento dá origem sistematicamente a duas 
grandes preocupações, designadamente: 
i. a coexistência, durante um longo periodo, de diferentes niveis de 
progresso em matéria de normas técnicas e operacionais; 
ii. as profundas alterações em matéria de qualificações e conhecimentos 
necessar~os para o funcionamento adequado dos novos sistemas, 
devendo os operadores, para garantir a utilização segura dos novos 
sistemas manter toda a experiência anterior relevante e, na medida 
do possível, adquirir novas qualificações. 
142. Estas questões são de uma importância fundamental para a 
indústria de navegação, pelas seguintes razões: 
a navegação implica uma interacção entre navios de diferentes 
Estados de registo e maritimos. 
as actividades marítimas têm uma longa tradição, o que as torna 
dependentes da experiência passada, dando lugar a uma certa 
relutância em aceitar mudanças. Na ausência de normas 
comunitárias ou da OMI, a certificação nacional nem sempre é 
reconhecida pelas administrações dos outros Estados. Isto dá 
origem a atrasos na aprovação de novas tecnologias, limitando 
os. mercados susceptíveis de oferecer incentivos para o 
investimento em I&D; 
o recrutamento das tripulações é muitas vezes ditado por 
critérios de ordem económica e social, sem uma preocupação de 
seleccionar tripulações altamente qualificadas; a mão-de-obra 
barata a bordo constitui um fraco incentivo para que a 
indústria invista em tecnologias inovadoras, susceptíveis de 
reduzir o número de tripulantes. No proceso de decisão relativo 
às tripulações dos navios, os operadores procuram encontrar um 
equilíbrio entre o custo de equipamentos sofisticados e o custo 
de tripulações reduzidas mas bem preparadas, o risco que 
representa para os elevados investimentos de capital a 
existência de tripulações sem a necessária competência e a 
necessidade geral de se obterem lucros; 
a fiabilidade das novas tecnologias deve estar assegurada por 
forma a garantir a segurança e protecção do ambiente marinho. 
69 
143. As políticas comunitárias de segurança marítima, requerem uma 
resposta adequada a todos estes problemas contribuindo para a criação 
de mercados mais vastos para a indústria europeia. A Comunidade e os 
Estados-membros deveriam pois prestar um apoio coordenado às 
iniciativas da OMI nos domínios acima referidos. 
A Convenção de Torremolinos 
144. O Comité de Segurança Marítima da OMI decidiu proceder à 
revisão da Convenção de Torremolinos, de modo a harmonizá-la com as 
novas disposições SOLAS. Na realidade, a Convenção, na sua versão 
original, nunca chegou a entrar em vigor. A revisão será completada por 
uma conferência diplomática a realizar em Torremolinos na Primavera de 
1993. A entrada em vigor desta Convenção, através da adopção de um 
protocolo, iria ao encontro dss exigências da Comunidade, embora apenas 
até um certo ponto, designadamente no caso das exigências de politicas 
comunitárias relativas à segurança das embarcações de pesca, à 
concretização dos objectivos do mercado interno e às pescas, domínios 
em que as diferentes normas de construção são susceptíveis de provocar 
distorções da concorrência. Tal corno a Comissão recomendou na sua 
Comunicação ao Conselho relativa ao principio da subsidiariedade,(1) a 
adesão dos Estados-membros e da Comunidade ao Protocolo de Torrernolinos 
seria uma resposta mais adequada às exigências atrás referidas do que a 
adopção de urna medida comunitária interna. 
145. A adesão da Comunidade traduzir-se- ia de facto na aplicação 
simultânea da Convenção em toda a Comunidade. A Comissão chama a 
atenção para o facto de que uma outra abordagem não proporcionaria as 
necessárias garantias de aplicação uniforme e simultânea na Comunidade. 
Neste sentido, a Comissão transmitiu ao Conselho urna recomendação de 
decisão do Conselho, relativa às directrizes de negociação para a 
Comissão. Nos termos do acordo alcançado no Conselho de 3 de Fevereiro 
de 1993, a Comissão e os Estados-membros participarão na conferência e 
actuarão de forma coordenada, com vista a defenderem posições comuns. 
Neste sentido chegou-se a um consenso sobre os principais objectivos a 
atingir durante as negociações: preservar um nível elevado e uniforme 
de segurança para a frota pesqueira comunitária, salvaguardar o direito 
de adoptar normas adequadas a nível comunitário para os navios de 24 a 
45 metros e a possibilidade de a Comunidade se tornar Parte Contratante 
no Protocolo, se o Conselho assim decidir. 
O papel da Comunidade no apoio à OMI 
146. As quatro áreas específicas analisadas revelam a importância da 
acção no âmbito da OMI para a procura de soluções para os problemas 
identificados. A Comunidade tem um importante papel a desempenhar, 
tanto no âmbito da OMI como no apoio a esta organização, para assegurar 
que o respectivo processo normativo atinja efectivamente os seus 
objectivos e não se prolongue por um período de tempo excessivo que 
ponha em risco a sua credibilidade e eficácia. 
(1) SEC(92) 1992 final, 27.10.92. 
70 
147. Por conseguinte, a Comunidade necessita de actuar no sentido de 
assegurar a tomada de posições coordenadas, favorecendo a adopção de 
novas normas ou a alteração de normas já existentes. 
148. Até a data, a comunidade tem tido dificuldade em desempenhar 
este papel. Os Estados-membros manifestaram por vezes resistência a 
este esforço de coordenação, ocasionando fricções e uma certa 
ineficácia do trabalho desenvolvido na OMI para assegurar que sejam 
devidamente tidas em conta as ex.1.gencias comunitárias. Os Estados­
membros opuseram-se igualmente ao desenvolvimento natural do actual 
estatuto da Comunidade como observador na OMI, a fim de acompanhar o 
desenvolvimento das competências comunitárias. O resultado final destas 
atitudes poderá ser o de limitar de forma inaceitável o papel das 
instituições comunitárias na elaboração e aplicação de normas com 
efeito directo sobre o funcionamento adequado do mercado interno, a 
segurança dos navios no mar e a protecção do ambiente marinho. 
149. A Comissão considera que esta situação deve ser rapidamente 
solucionada e que uma actuação conjunta da Comunidade, oferece boas 
perspectivas para apoiar e promover acções mais coordenadas e firmes no 
âmbito da OMI, como recomendou o Conselho extraordinário de 25.1.1993, 
com o objectivo de: 
identificar em conjunto os domínios problemáticos prioritários; 
apresentar propostas à OMI; e 
prestar um apoio coordenado durante a fase de negociações. 
Neste contexto, importa conceder uma atenção especial à acção conjunta 
para promover a adopção pela OMI, a uma escala internacional, das 
medidas cuja aplicação foi facilit,ada pelas disposições comunitárias 
referidas nos capítulos anteriores da presente comunicação. 
150. Esta abordagem deverá não só acelerar o processo de decisão a 
nível internacional, como ainda facilitar a aplicação convergente de 
tais normas na Comunidade. 
151. Por último, a participação comunitária na OMI deverá continuar a 
ser analisada, com vista a assegurar que a Comunidade participe o mais 
eficazmente possível nos trabalhos inerentes às matérias da sua 
competência, à luz da conclusão do mercado interno, do desenvolvimento 
da politica comum dos transportes e da politica comunitária do 
ambiente~ As possibilidades e modalidades da participação da Comunidade 
na OMI devem ser exploradas, se necessário tendo em conta a experiência 
das acções comuns, com vista a obter uma participação o mais eficaz 
possível. 
71 
Comité para a segurança marit~a 
152. A Comissão tenciona propor ao Conselho uma decisão, que cria um 
Comité para a Segurança Maritima, em conformidade com a Decisão 
87/373/CEE do Conselho, de 13 de Julho de 1987(1), que fixa as 
modalidades de exercício da competência de execução da Comissão. 
153. O Comité para a segurança maritima poderia ser a instância 
encarregada de identificar e avaliar os temas prioritários, incluindo 
aqueles em que seria mais vantajosa uma solução encontrada a nivel 
internacional, bem como a instância de coordenação do contributo dos 
Estados-membros para esses temas no âmbito da OMI. 
154. Deveriam ser definidas as linhas de orientação para tal 
coordenação, por forma a assegurar uma acção eficaz, no respeito dos 
métodos de trabalho da OMI e do carácter técnico de uma grande parte da 
sua actividade. Deveria igualmente ser tida em devida conta a 
necessidade de minimizar eventuais reacções negativas ao 
desenvolvimento de posições regionais dentro da organização. 
155. O Comité para a segurança maritima 
instância adequada para estudar a aplicação 
Comunidade das decisões adoptadas na OMI, 
acompanhamento que se revelem necessárias. poder ia ser igualmente a 
convergente e atempada na 
incluindo as medidas de 
156. A criação do Comité para a segurança maritima contribuiria 
ainda para evitar a proliferação de comités, sendo-lhe conferido o 
trabalho confiado a comités ad hoc, ao abrigo das medidas especificas 
referidas nos capitules precedentes ou de medidas que venham a ser 
adoptadas. 
157. Durante o periodo transitório necessar~o para que o Conselho e 
o Parlamento Europeu analisem a proposta de criação do Comité para a 
segurança maritima, a Comissão e os Estados-membros deveriam coordenar 
a sua acção no âmbito da OMI relativamente às questões prioritárias 
como as referidas no presente capitulo. A experiência adquirida com tal 
coordenação forneceria elementos adicionais para a definição das linhas 
de orientação do Comité para a segurança maritima. 
(1) Decisão do Conselho de 13 de Julho de 1982 que fixa as modalidades de 
exercicio da competência de execução atribuida à Comissão 
1 
ANEXO I 
PROGRAMA DE ACÇÃO 
A.DIRECTIVAS/DECISÕES DO CONSELHO 
Lista das medidas propostas 
!.Propostas a adoptar pela Comissão em 1993. 
-Transporte marítimo de mercadorias perigosas e poluentes. Condições 
mínimas a respeitar pelos navios com origem ou destino a portos 
marítimos da Comunidade, destinadas a garantir que as autoridades 
sejam devidamente informadas e possam intervir de forma adequada 
(Directiva CE relativa aos sistemas de notificação de acidentes -
21 fase). Capitulo 3, alínea ii). 
-Controlo portuário dos navios (PSC): reforço das medidas (Directiva 
CE relativa ao estabelecimento de critérios comuns para a 
intensificação da inspecção de certos navios). 
Capitulo 2, alínea i). 
-Regras internacionais e determinadas resoluções 
convergente, na Comunidade, de certas resoluções 
exemplo, navios-tanque, graneleiros, navios 
Capitulo 1, altnea iii). 
-Introdução de regras comuns de segurança: da OMI: aplicação 
da OMI (como, por 
de passageiros) . 
para o equipamento marítimo utilizado a bordo de navios de 
comércio e de passageiros 
Capitulo 1, alínea ii). 
para a formação de marítimos (nivel mínimo de formação para 
certas profissões marítimas). 
Capitulo 1, alinea v). 
-Introdução de regras e normas comuns para as sociedades de 
classificação e de noras técnicas de segurança para os navios. 
Capitulo 1, alínea i). 
-Decisão que cria um Comité para a Segurança Marítima. 
Capitulo 4, última alínea. 
2. Propostas cuja adpoção pela Comissão está prevista para 1994-1995. 
-Outras medidas relativas ã aplicação convergente das resoluções 
OMI. Capitulo 1, alinea iii). 
-Directiva relativa às regras e normas de segurança aplicáveis aos 
navios _não abrangidos pelas convenções internacionais. (Navios de 
passageiros que efectuam transportes nacionais, embarcações 
pesqueiras com menos de 45 metros, navios de carga de dimensões 
inferiores às previstas na Convenção de Torremolinos). Capitulo 1, 
alínea i). 
2 
-regras relativas ao equipamento marítimo (obrigatório). Capitulo 1, 
alinea ii) e ao nível minimo de formação de comandantes e oficiais. 
(Capítulo 1, alínea v). 
-controlo portuário dos navios (PSC), harmonização das regras de 
imobilização dos navios e mecanismo de controlo da eficácia das 
inspecções efectuadas pelo Estado do porto. (Capítulo 2, alíneas 
ii) e iv). 
-medidas de vigilância e auxilio ao tráfego incluindo a 
identificação de zonas ecol6gicas sensíveis (Capitulo 3, alínea 
i)), harmonização dos procedimentos dos serviços de gestão do 
tráfego de navios (Capitulo 3, alinea iii a) ) e mecanismo de 
recuperação dos custos para as infra-estruturas de 
auxilio/vigilância do tráfego (Capítulo 3, alinea iii b)). 
-medidas relativas ao controlo das emissões de vapor, à redução da 
poluição operacional e acidental causada por navios de pequenas 
dimensões e ao teor de enxofre dos combustíveis líquidos e toxinas 
nos paióis de combustível. (Capítulo 3, alínea iv). 
-medida relativa à ratificação do Protocolo da Convenção de 
Torremolinos (Capítulo 4). 
B.OUTRAS ACÇÕES 
-programas de formação para as tripulações, controladores, 
operadores de sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTS), e 
inspectores portuários. Capitules 2, 3 e 4. 
vigilância do tráfego e infra-estruturas de auxílio à navegação: 
desenvolvimento de sistemas VTS, incluindo dispositivos de 
emergência, projectos de demonstração de sistemas automáticos de 
localização de navios que utilizam transponders, observatório 
europeu de tráfego permanente, plano europeu de radionavegação, 
desenvolvimento de uma cadeia LORAN-C na área do Mediterrâneo. 
Capitulo 3, alinea iii). 
Desenvolvimento e utilização de instalações de recolha de resíduos. 
(Capitulo 3, alínea iv). 
-Estudos sobre: 
Avaliação da necessidade e capacidade de demolição 
Coordenação e disponibilidade das capacidades de recuperação 
Avaliação e prevenção dos riscos 
Responsabilidades financeiras dos proprietários de carga que 
utilizam navios que não satisfazem as normas 
Responsabilidade dos proprietários dos navios pela segurança da 
tripulação e passageiros 
Viabilidade de um sistema de responsabilidade civil pelos danos 
causados ao ambiente 
Avaliação dos resultados de relatórios sobre acidentes, 
especialmente no que se refere a navios graneleiros. 
- I & O: reorientação do programa de investigação e desenvolvimento 
no domínio dos transportes em função dos aspectos prioritários da 
politica comum de segurança marítima identificados (factor humano 
em termos da ocorrência de acidentes marítimos, concepção de 
navios-tanque que respeitem o ambiente. 
Assembleia 
BCH 
Sociedades de 
classificação 
COST (301) (311) 
Estado marítimo 
da CE 
ECDIS 
Regra CE 
Tratado CEE 
ZEE 
EFTA 
EPTO 
EURET 
EWTIS 
Estado de registo 
GGEMS 
GMDS 1 
ANEXO 2 
Lista de abreviaturas e explicações 
A Assembleia da Organização Marítima Internacional. 
Código para a construção e equipamento de navios que 
transportam produtos químicos perigosos a granel, 
adoptado pela OMI. 
Organizações públicas ou privadas que efectuam, 
a bordo dos navios, inspecções em matéria de segurança, 
prevenção da poluição e equipamento. 
Programa de investigação sobre a possibilidade de 
criação de um sistema comunitário de gestão do tráfego 
marítimo. 
Um dos Estados da Comunidade Europeia com orla marítima 
Electronic Chart Display and Information System, um 
novo sistema técnico existente a bordo e assistido por 
computador que substitui os tradicionais mapas 
geográficos impressos para as operações de manobra. 
Instrumento jurídico adoptado no âmbito da Comunidade 
Europeia. 
Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia 
(Tratado de Roma 1957). 
Zona Económica Exclusiva; uma zona de mar alto 
estabelecida pelo Estado marítimo de acordo com o 
disposto no Direito Marítimo (UNCLOS). 
Associação Europeia de Comércio Livre. 
Observatório Permanente Europeu do Tráfego. 
Programas de Investigação e Desenvolvimento no domínio 
dos Transportes. 
Projecto de investigação e desenvolvimento em matéria 
de intercâmbio de informações entre Estados-membros. 
Estado onde o navio está registado e sob cuja bandeira 
navega. 
Grupo de peritos governamentais no domínio da segurança 
marítima que assistem a Comissão no desenvolvimento de 
medidas com vista à promoção da segurança marítima. 
Sistema mundial de socorro e segurança marítima, o novo 
sistema de comunicações via satélite para a navegação. 
IACS 
!ALA 
IAPH 
OIT 
OIT 147 
Código IMDG -
Certificado IOPP 
OMI 
Resolução OMI 
Loran-C 
Tratado de 
Maastricht 
MARPOL 
Estado-membro 
MIF 
MOU 
Clubs P&I 2 
Associação Internacional de Sociedades de 
Classificação. 
Associação Internacional de Sinalização Marítima, 
uma organização internacional que integra governos e o 
sector da indústria. 
Associação Internacional dos Portos. 
Organização Internacional do Trabalho, uma 
organizações especializadas das Nações Unidas. das 
Convenção 147 da Organização Internacional do Trabalho. 
Código Marítimo internacional para o transporte de 
mercadorias perigosas, Resolução da Assembleia da OMI, 
adoptada em 6 de Novembro de 1991, como Resolução 
A.716(17). 
Certificado Internacional relativo à Prevenção da 
Poluição causada pelo petróleo; um certificado a ser 
emitido pelo Est_ado de registo ou em seu nome após a 
realização de inspecções a bordo do navio. 
Organização Marítima Internacional, urna das 
organizações especializadas das Nações Unidas. 
Decisão tornada pela Assembleia da OMI, os principais 
órgãos da OMI ou urna conferência convocada pela OMI. 
Actual sistema de radiolocalização de navios usado na 
navegação. 
Tratado da União Europeia (1992). Acordo entre os 
Estados-membros CE com vista a alterar o Tratado CEE. 
Convenção Internacional para a prevenção 
pelos navios, 1973, alterada pelo seu 
1978. 
Um dos Estados da Comunidade Europeia. da poluição 
protocolo em 
Forurn Europeu das Indústrias Marítimas, constituído por 
representantes das indústrias marítimas europeias, 
sindicatos, ministérios dos países da CE e dos países 
escandinavos da EFTA, deputados europeus e diversos 
comissários da CE. 
Memorando de Acordo sobre o controlo dos navios pelo 
Estado do porto (PSC), um acordo entre diversos Estados 
europeus com vista a efectuar inspecções a bordo dos 
navios que fazem escala nos seus portos, sob a égide de 
convenções internacionais. 
Organizações privadas de seguros que funcionam em 
conjunto, segurando os navios e a sua carga. 
Estado do porto 
PSC 
I e D 
RTIS 
SBT 
SOLAS 
STCW 
Torrernolinos 
Tratado 
UNCLOS 
VTS 3 
Estado onde se situa o porto em que um navio faz 
escala. 
Controlo portuário, um acordo entre diversos Estados 
europeus com vista à realização de inspecções a bordo 
dos navios que fazem escala nos seus portos, sob a 
égide de convenções internacionais. 
Investigação e desenvolvimento levados a cabo ou 
apoiados pela Comunidade Europeia. 
Projecto de Investigação e Desenvolvimento no domínio 
dos Transportes (Serviço de informações sobre tráfego 
regional). 
Segregated Ballast Tanker -
Navio com tanques de lastro separados; navio-tanque em 
que não é permitido transportar lastro nos tanques de 
petróleo. 
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida 
Humana no Mar, 1974, tal corno alterada. 
Convenção internacional sobre as normas de formação, de 
certificação e de serviço de quartos para os marítimos, 
1978. 
Convenção Internacional de Torrernolinos destinada a 
promover a segurança das ernbarcaçõesde pesca, 1977. 
o Tratado que institui a Comuridade Económica Europeia 
(Tratado de Roma, 1957). Ver iqualrnente Tratado CEE. 
Convenção das Nações Unidas E'obre o Direito Marítimo 
tal corno adoptada no decurso da Terceira Conferência 
das Nações Unidas sobre Direito Marítimo, Montego-Bay, 
10 de Dezembro de 1982. 
Serviços de Gestão do Tráfego Marítimo, sistema 
destinado a orientar e fornecer instruções ao tráfego 
marítimo a partir de bases terrestres e que utiliza 
tecnologias modernas de observação e comunicação.