[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 7.8.2008

COM(2008) 510 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Comunicação relativa ao âmbito da responsabilidade das transportadoras aéreas e dos aeroportos em caso de destruição, danificação ou extravio de equipamento de mobilidade pertencente a passageiros com mobilidade reduzida Texto relevante para efeitos do EEE

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Comunicação relativa ao âmbito da responsabilidade das transportadoras aéreas e dos aeroportos em caso de destruição, danificação ou extravio de equipamento de mobilidade pertencente a passageiros com mobilidade reduzida Texto relevante para efeitos do EEE

1. Contexto

Em 5 de Julho de 2006, o Conselho e o Parlamento Europeu adoptaram o Regulamento (CE) n.º 1107/2006 relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo[1] (a seguir, «o regulamento»). O objectivo central do regulamento é assegurar que as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida não são objecto de discriminação quando viajam de avião. Em 30 de Novembro de 2005, no quadro da negociação política da sua proposta, a Comissão fez uma declaração para a acta[2] no que respeita ao que viria a ser o artigo 12.º do regulamento, relativo à indemnização por perda ou dano de cadeira de rodas, outro equipamento de mobilidade ou dispositivo de assistência, na qual se comprometia a efectuar um estudo sobre a possibilidade de reforçar os direitos de que beneficiam, no quadro do direito comunitário, nacional ou internacional, os passageiros aéreos cujas cadeiras de rodas, ou outro equipamento de mobilidade, são destruídas, danificadas ou extraviadas quando da sua manipulação no aeroporto ou do seu transporte a bordo da aeronave, e a apresentar o correspondente relatório.

A Comissão publicou um anúncio de concurso[3] para realização de um estudo sobre os limites máximos de indemnização por perda ou avaria de equipamentos ou dispositivos pertencentes a passageiros aéreos com mobilidade reduzida (a seguir, «o estudo»). O estudo está disponível no sítio web da Comissão. O propósito da presente comunicação é dar conta dos resultados do estudo e das possibilidade de reforçar os direitos existentes.

2. Amplitude do problema

Extraviarem-nos ou danificarem-nos a bagagem é muito desagradável. Mas o extravio ou a danificação de equipamento de mobilidade pode estragar completamente a viagem e complicar sobremaneira, e durante muito tempo, a vida do seu utilizador. Significa perda de autonomia e de dignidade.[4]

Parte significativa da população da UE tem problemas de mobilidade que requerem a utilização de cadeira de rodas ou outro equipamento de mobilidade ou assistência (designado a seguir por «equipamento de mobilidade»). A proporção de pessoas com mobilidade reduzida terá tendência a aumentar com o envelhecimento da população na UE.

A Comissão não faz tenção de reproduzir aqui os dados fornecidos no estudo, o qual deve ser lido em conjunção com a presente comunicação. Assinala, todavia, que, segundo indicam esses dados, as pessoas com mobilidade reduzida que necessitam de equipamento de mobilidade viajam menos de avião do que a população em geral. É muito provável que o receio de que o seu equipamento de mobilidade seja extraviado, danificado ou destruído contribua para as dissuadir de viajarem, prejudicando assim a sua integração na sociedade. Esse receio tem razões objectivas:

1) Até que o problema se resolva adequadamente, a perda ou a danificação da sua cadeira de rodas ou equipamento de mobilidade retira autonomia ao seu utilizador e afecta todo o seu quotidiano.

2) A perda, danificação ou destruição do equipamento de mobilidade põe em risco a saúde e a segurança do seu utilizador, já que nem sempre é fornecido equipamento de substituição ou este pode não ser adequado às necessidades do utilizador.

3) O tempo que a companhia aérea ou o aeroporto demoram a resolver os problemas práticos decorrentes do extravio ou danificação do equipamento de mobilidade é desajustado face à urgência da situação.

4) Na maior parte das companhias aéreas e aeroportos, os procedimentos aplicáveis em caso de extravio ou danificação de equipamento de mobilidade e o nível de formação do pessoal quanto à forma de lidar com estas situações são inadequados.

5) As consequências financeiras da perda, danificação ou destruição do equipamento de mobilidade representa para o passageiro aéreo seu utilizador um risco adicional, que não existe para os outros passageiros.

6) A indemnização por dano, destruição ou extravio de equipamento de mobilidade varia de companhia para companhia e de aeroporto para aeroporto.

3. Resultados do estudo: os desafios

O número de incidentes com equipamento de mobilidade, por ano e por companhia, é muito reduzido. O número de reclamações justificadas situa-se entre 600 e 1000 por ano, para um total de 706 milhões de passageiros transportados anualmente por via aérea na União Europeia[5], o que corresponde a uma taxa situada entre menos de 1 e 1,5 no máximo por milhão de passageiros.

O estudo analisa a situação nos EUA e na Europa. As duas análises constituem uma base suficiente para se concluir que esta estimativa está próxima da situação real. O estudo conclui também que falta resolver um conjunto de questões relacionadas com os aspectos quantitativos e qualitativos do problema:

3.1. Objectivo quantitativo: reduzir o número de incidentes

O número de casos de equipamento de mobilidade destruído, danificado ou extraviado prende-se com a sua manipulação e estiva a bordo da aeronave e a custódia deste equipamento no aeroporto é uma componente fundamental das condições de transporte que devem ser oferecidas às pessoas com mobilidade reduzida para satisfazer as suas necessidades; estas tarefas exigem pessoal devidamente formado. O objectivo deve ser possibilitar que o passageiro com mobilidade reduzida utilize sempre que possível o seu próprio equipamento de mobilidade. Quando não possa ser utilizado a bordo, este equipamento deverá idealmente ser entregue pelo próprio passageiro à entrada no avião, sendo-lhe devolvido à saída. Se necessário por razões de segurança ou de ordem prática, poderão prever-se outros procedimentos.

O apêndice do Airline Passenger Service Commitment [6] de 2001, assinado pela maioria das transportadoras aéreas nacionais da Europa (a seguir, «pacto das companhias aéreas»), declara que as companhias signatárias devem tomar as medidas necessárias para evitar, na medida do possível, o extravio ou a danificação de equipamento de mobilidade ou outro equipamento de assistência. Para implementar o pacto, cada companhia deverá estabelecer o seu próprio plano de serviço, criar programas de formação e introduzir alterações no sistema informático. Por outro lado, o passageiro com mobilidade reduzida deve poder conservar a sua autonomia no maior grau possível .

O Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service (a seguir, «pacto dos aeroportos»), estabelecido pelos aeroportos europeus sob os auspícios do Airports Council International (Europa)[7], prevê que o pessoal receba uma formação adequada para compreender e atender às necessidades dos passageiros com mobilidade reduzida. Para os signatários, o objectivo era estabelecerem os seus próprios planos de serviço com base no pacto, neles incorporando as disposições relevantes do documento 30 (secção 5)[8] da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC) e da Organização da Aviação Civil Internacional[9] (Anexo 9, ICAO).

O ponto 5.2.3.2 do documento 30 da CEAC[10] prevê que os Estados membros da organização promovam a distribuição ao pessoal das companhias aéreas e dos operadores aeroportuários de um manual que descreva os procedimentos e os meios a utilizar para assistir os passageiros com mobilidade reduzida e contenha todas as informações necessárias sobre as condições de transporte destes passageiros e a assistência que lhes deve ser prestada, bem como as diligências que estes devem fazer e assegurem que as companhias aéreas incluam nos seus manuais os procedimentos a seguir relativamente aos passageiros com mobilidade reduzida. De acordo com o ponto 5.5 do mesmo documento, os Estados membros da organização deverão assegurar a disponibilidade nos aeroportos de um serviço de assistência em terra para os passageiros com mobilidade reduzida, compreendendo pessoal treinado e qualificado para dar resposta às suas necessidades e equipamento adequado para os assistir.

Estes compromissos voluntários nem sempre são honrados integralmente. Primeiro, são poucas as companhias e aeroportos da UE que estabeleceram efectivamente planos ou políticas de serviço ao cliente que os implementem. Segundo, os que o fizeram adoptaram planos ou políticas tão díspares que o nível de protecção dos passageiros com mobilidade reduzida apresenta uma enorme variação. Terceiro, os planos e políticas nem sempre estão publicados, pelo que é muito difícil estes passageiros saberem com o que podem contar.

No contexto do pacto dos aeroportos, a maioria destes já fornece de moto próprio assistência aos passageiros com mobilidade reduzida. No entanto, os processos que possibilitam que estes passageiros sigam na sua própria cadeira de rodas até à porta do avião e a voltem a receber à saída variam de aeroporto para aeroporto.

3.2. Objectivo qualitativo: minimizar as consequências dos incidentes

3.2.1. Falta de um procedimento comum para resolução imediata do problema in loco

Os danos sofridos pelo equipamento de mobilidade podem acarretar sérias consequências, não apenas no aspecto financeiro, mas também pelo tempo em que o passageiro fica impossibilitado de o usar e pela demora do processo de indemnização. Ao tempo e ao stress que implica a busca de uma solução, mesmo que temporária, para os problemas práticos do dia-a-dia sem equipamento de mobilidade, soma-se a dificuldade em descobrir, no que é frequentemente um aeroporto desconhecido, onde apresentar a reclamação ou o pedido de assistência à chegada.

Não há legislação internacional, comunitária ou nacional que preveja a prestação de assistência imediata ao passageiro cujo equipamento de mobilidade é extraviado, danificado ou destruído e determine o modo de prestação e os aspectos essenciais dessa assistência.

O pacto das companhias aéreas não especifica a forma de tratar os pedidos de indemnização nem as medidas a tomar in loco em caso de extravio ou danificação de cadeiras de rodas ou outro equipamento de mobilidade.

A maioria dos aeroportos não tem uma política de tratamento das reclamações por danificação ou destruição de cadeiras de rodas ou outro equipamento de mobilidade. Apesar do pacto[11], o processo pelo qual o passageiro é indemnizado ou recebe equipamento de substituição varia de aeroporto para aeroporto. Esta situação pode dar origem a lacunas e inconsistências no que respeita indemnização do passageiro e à substituição do equipamento de mobilidade destruído ou danificado enquanto se encontrava à guarda do aeroporto. O resultado é incerteza e confusão para o passageiro, que fica sem saber o que fazer ou a quem se dirigir em caso de incidente com o seu equipamento de mobilidade.

3.2.2. Diferença na natureza e nos limites de responsabilidade das companhias aéreas e dos aeroportos

Há, por tradição, uma diferença na natureza e nos limites de responsabilidade das companhias aéreas e dos aeroportos. Essa diferença é causa de confusão para os interessados.

3.2.2.1. Transporte do equipamento de mobilidade a bordo da aeronave (responsabilidade da companhia aérea)

Actualmente, a assistência aos passageiros com mobilidade reduzida é prestada pela transportadora aérea no quadro da assistência em terra. A transportadora pode prestar a assistência directamente, através de terceiros ou através do aeroporto, quando este tem o papel de seu prestador de serviços. A responsabilidade das transportadoras aéreas é limitada por um conjunto de convenções internacionais[12], pelos regulamentos comunitários que dão efeito a essas convenções na UE[13] e pelas normas legais ou administrativas aplicadas pelos países terceiros às transportadoras comunitárias que pretendem entrar nos seus mercados. As transportadoras podem renunciar aos limites estabelecidos e indemnizar o passageiro pelo valor total do equipamento de mobilidade perdido ou da reparação do equipamento.

Todas estas normas legais partem do mesmo princípio: presunção da responsabilidade da transportadora pela bagagem registada[14]. Quer isto dizer que o passageiro não tem de provar que há culpa da transportadora para que a responsabilidade desta seja accionada. A única coisa que o passageiro tem de provar é que o dano ou a perda ocorreu quando o equipamento de mobilidade estava à guarda da transportadora (lapso de tempo também chamado «período de transporte»).

Se o equipamento tiver sido registado no balcão (sempre pela transportadora ou por conta desta) e, portanto, etiquetado como bagagem, é óbvio que o período de transporte se inicia no momento do registo. O mesmo é válido para bagagem “entregue na cabina”. Embora o equipamento possa ser etiquetado antes de ser entregue à transportadora (na porta de embarque ou à entrada no avião), a responsabilidade desta só deve ser accionada no momento em que o equipamento lhe é fisicamente entregue (seja na porta de embarque ou à entrada no avião).

3.2.2.2. Manipulação do equipamento de mobilidade no aeroporto (responsabilidade do aeroporto).

Os aeroportos passaram a assumir a responsabilidade pela prestação de assistência aos passageiros com mobilidade reduzida desde a data em que o regulamento produzia plenos efeitos (26 de Julho de 2008). Em princípio, a responsabilidade dos aeroportos não é limitada[15], regendo-se pelo direito civil nacional. O facto de o enquadramento legal aplicável ser diferente para os aeroportos e para as transportadoras aéreas implica duas importantes diferenças quanto à natureza da respectiva responsabilidade civil: primeiro, a responsabilidade dos aeroportos decorre, em regra, de culpa provada da entidade gestora do aeroporto; segundo, a responsabilidade é ilimitada no caso dos aeroportos e limitada no caso das companhias aéreas. Significa isto que, tratando-se de um aeroporto, e se este não aceitar a reclamação, o passageiro com mobilidade reduzida terá de fazer prova de culpa em tribunal, mas poderá ser integralmente indemnizado pelo dano sofrido (o que não acontece se a responsabilidade for da transportadora, visto aquela ser normalmente limitada).

3.2.3. Indemnização: processo e montante

As organizações de pessoas com mobilidade reduzida reivindicam há muito o estabelecimento de responsabilidade ilimitada em caso de incidente com o equipamento de mobilidade quando da sua manipulação no aeroporto ou do seu transporte a bordo da aeronave. Esta reivindicação tem raízes no alto custo do moderno equipamento de mobilidade[16] e no relativamente baixo limite actual da responsabilidade pelas bagagens estabelecido pelas convenções internacionais, em particular a de Montreal[17], indicando, de facto, que o montante de indemnização previsto nas convenções internacionais nem sempre será o adequado.

A maior parte das transportadoras aéreas indemniza consoante disposto na Convenção de Montreal. O risco de danos a equipamento de mobilidade superiores a 1000 DSE é incorrido pelo próprio passageiro, a menos que este tenha feito, por ocasião da entrega da bagagem registada à transportadora, uma declaração especial de interesse na sua entrega no destino e pago, se previsto, o respectivo suplemento[18]. Só uma minoria de transportadoras propõe um seguro especial para o equipamento de mobilidade de passageiros com mobilidade reduzida, e apenas num número marginal de aeroportos. A maior parte das transportadoras e dos aeroportos não oferece cobertura especial de seguro para cadeiras de rodas ou outro equipamento de mobilidade danificado ou destruído.

De acordo com o estudo, só uma minoria de transportadoras comunitárias autoriza a declaração de um valor superior para o equipamento de mobilidade, e a correspondente reclamação. Algumas destas limitam o valor excedente declarável a um determinado montante acima do nível de indemnização fixado pelas normas internacionais e comunitárias aplicáveis, mas que é inferior ao custo real do equipamento. Várias transportadoras assinalaram que a declaração de um valor específico implica «um suplemento a pagar pelo passageiro».

Todas as partes interessadas acham que o custo do atendimento às necessidades dos passageiros com mobilidade reduzida não deve recair directamente sobre estes. Mas apenas algumas tiram a conclusão lógica e compensam pelo seu valor total os danos ou a perda do equipamento de mobilidade. O regulamento consolida o princípio da assistência gratuita aos passageiros com mobilidade reduzida[19], mas não especifica o montante da indemnização, que deverá ser fixado de acordo com as «regras do direito internacional, comunitário e nacional»[20].

Vale a pena assinalar que, no caso do transporte ferroviário, a legislação comunitária impõe a indemnização plena pela perda total ou parcial ou a avaria do equipamento de mobilidade se a responsabilidade for da transportadora[21].

3.2.4. Inclusão ou exclusão do equipamento de mobilidade da definição de «bagagem»

Na opinião das organizações de pessoas com mobilidade reduzida e da maioria das autoridades da aviação civil que responderam ao inquérito efectuado no âmbito do estudo, o equipamento de mobilidade não deverá ser considerado bagagem. A razão desta exclusão prende-se com a noção de que não se deveria subordinar este equipamento às regras de limitação da responsabilidade das companhias aéreas estabelecidas pelas convenções internacionais, pelo que as companhias aéreas e os aeroportos teriam de indemnizar o passageiro pelo custo total do equipamento de mobilidade perdido ou da reparação do equipamento danificado.

A lei americana ( US Air Carrier Access Act , ACAA) não define o que é equipamento de mobilidade nem o exclui expressamente da definição de bagagem, mas impõe a todas as transportadoras aéreas que pretendam efectuar voos domésticos no país uma responsabilidade plena e objectiva, sem limites financeiros, na eventualidade de incidente com o referido equipamento[22]. O Ministério dos Transportes dos EUA tenciona alterar em breve o regulamento que dá execução àquela lei a fim de subordinar as transportadoras estrangeiras que efectuam voos com partida ou destino nos EUA à maioria das obrigações em matéria de assistência às pessoas com deficiência que impendem sobre as transportadoras nacionais a título da Parte 382, incluindo o tratamento do equipamento de mobilidade e de assistência.

A actual legislação canadiana neste domínio encontra-se na Parte VII, Terms and Conditions of Carriage Regulations , dos Air Transport Regulations [23]. A Agência dos Transportes canadiana parece definir as ajudas à mobilidade como artigos pessoais registados com prioridade, embora o equipamento de mobilidade não esteja excluído da definição de bagagem strictu sensu . Não permite, assim, que as companhias aéreas que operam no território canadiano apliquem, a respeito do equipamento de mobilidade, as disposições de limitação da responsabilidade pela bagagem destruída, avariada ou extraviada estabelecidas nas convenções internacionais. Subentende-se que, para aterrar no Canadá, a transportadora aérea terá de respeitar a regulamentação canadiana. Este entendimento não parece ter sido alguma vez contestado por qualquer transportadora estrangeira.

4. Uma resposta aos desafios: o Regulamento (CE) n.º 1107/2006

4.1. Objectivo quantitativo: reduzir o número de incidentes

Conforme se demonstra no ponto 3.1, a falta de procedimentos específicos para a manipulação de cadeiras de rodas ou outro equipamento de mobilidade e o facto de nem todos os aeroportos e companhias aéreas proporcionarem formação para o efeito são indicadores de que é possível melhorar facilmente a situação. O Regulamento 1107/2006 colmata esta lacuna estabelecendo obrigações no que respeita aos procedimentos e à formação necessários para garantir uma assistência adequada aos passageiros com mobilidade reduzida[24].

Tais obrigações compreendem, nomeadamente, a assistência ao equipamento de mobilidade no aeroporto e o seu transporte a bordo da aeronave. Consequentemente, deverão melhorar significativamente a qualidade e a adequação da assistência prestada pelos aeroportos e pelas transportadoras. Procedimentos específicos a seguir no registo e formação do pessoal na correcta manipulação do equipamento de mobilidade contribuirão para uma maior sensibilização dos empregadores e dos funcionários para o problema e para a redução do número e gravidade dos incidentes e dos seus custos pessoais e económicos.

4.2. Objectivo qualitativo: minimizar as consequências dos incidentes

O ponto 3.2.1 destaca as lacunas resultantes da falta de um procedimento comum para resolução imediata do problema in loco , quando é extraviado ou danificado equipamento de mobilidade. O Regulamento 1107/2006 preenche parcialmente este vazio legal. Primeiramente, o Anexo I inclui na especificação da assistência a prestar no aeroporto a substituição temporária do equipamento de mobilidade danificado ou perdido, embora não necessariamente por equipamento equivalente[25]. Em segundo lugar, o artigo 9.º estabelece, para os aeroportos, a obrigação de estabelecerem « normas de qualidade para a assistência especificada no Anexo I » e determinarem « os recursos necessários para respeitar essas normas ».

No que respeita à diferença na natureza e nos limites de responsabilidade das companhias aéreas e dos aeroportos , mencionada no ponto 3.2.2, o artigo 12.º do Regulamento 1107/2006 estabelece a obrigação de indemnização « nos termos das regras do direito internacional, comunitário e nacional » .

A Comissão vai controlar a execução concreta desta obrigação pelos aeroportos e as companhias aéreas no contexto do novo enquadramento estabelecido pelo regulamento, a fim de determinar futuramente se se justifica uma definição mais precisa da responsabilidade dos aeroportos, à semelhança do estabelecido para as transportadoras aéreas no Regulamento 889/2002.

No que respeita ao processo e ao montante da indemnização , aspectos tratados no ponto 3.2.3, os incidentes com equipamento de mobilidade já são escassos e a protecção adicional proporcionada pelo Regulamento 1107/2006 contribuirá para que o número e as consequências dos incidentes se reduzam ainda mais. Afigura-se, portanto, que as repercussões financeiras dos incidentes que adviriam de uma eventual alteração das actuais regras de indemnização não representariam um impacto económico significativo para as transportadores e os aeroportos.

Refira-se, por último, a questão da inclusão ou exclusão do equipamento de mobilidade na definição de «bagagem» , tratada no ponto 3.2.4. Esta é uma questão importante dado estar ligada ao montante da indemnização e uma vez que à bagagem se aplicam os limites de responsabilidade estabelecidos nas convenções internacionais. Alguns dos maiores parceiros da Comunidade no sector do transporte aéreo já estabeleceram normas administrativas detalhadas para regular, nesta matéria, os direitos dos passageiros com mobilidade reduzida. Em termos gerais, essas normas estabelecem para as transportadoras aéreas, e por vezes também para os aeroportos, a responsabilidade objectiva e a obrigação de indemnizar cabalmente. As transportadoras europeias que efectuam voos transoceânicos com destino ao Canadá ou voos domésticos neste país ou nos EUA já dão aplicação a essas normas fora das fronteiras da UE. Algumas companhias renunciaram a limitar a sua responsabilidade, através das suas políticas de serviço ao cliente ou das normas internas de qualidade.

Como mostram estes exemplos, há várias maneiras de determinar a indemnização a pagar pela destruição, danificação ou extravio de equipamento de mobilidade para a aproximar do valor real do equipamento. Pode conseguir-se este objectivo interpretando ou definindo a noção de «bagagem» de modo a excluir o equipamento de mobilidade sem lhe retirar a cobertura jurídica proporcionada pelas convenções internacionais aplicáveis, ou abolindo ou revendo os limites de compensação financeira aplicáveis em virtude das referidas convenções. Outra possibilidade é a renúncia voluntária, por parte das companhias aéreas e dos aeroportos, à limitação da responsabilidade no que se refere ao equipamento de mobilidade.

A Comissão considera que seria útil debater esta questão a nível da ICAO, com vista à abolição ou revisão dos limites financeiros para efeitos de indemnização pelo extravio, danificação ou destruição de equipamento de mobilidade, decorrentes da Convenção de Montreal. A Comissão não ignora as dificuldades inerentes à revisão de uma convenção internacional, mas o facto de alguns membros da ICAO terem decidido unilateralmente alterar as suas regras e impor, nas ligações domésticas, a plena indemnização para o equipamento de mobilidade é um indicador de receptividade política a uma iniciativa comunitária nesse sentido.

A Comissão considera também que a aplicação integral do Regulamento 1107/2006 irá, a médio prazo, melhorar o controlo do cumprimento e o próprio cumprimento dos direitos dos passageiros com mobilidade reduzida quanto à compensação pelo equipamento de mobilidade extraviado, danificado ou destruído e/ou à substituição desse equipamento, bem como à assistência a prestar in loco na eventualidade de incidente. Antes de decidir avançar com uma proposta legislativa nesta matéria, a Comissão julga prudente deixar que o Regulamento 1107/2006 produza todos os seus efeitos para poder então avaliar o seu impacto em termos de redução do número de incidentes. A curto prazo, e tendo em conta a prática corrente noutros países, bem como a legislação comunitária aplicável ao transporte ferroviário, a Comissão incentiva as companhias aéreas a renunciarem voluntariamente à limitação da sua responsabilidade.

5. conclusões

1) A Comissão lembra aos aeroportos e às companhias aéreas a obrigação que lhes incumbe de instituírem as normas de qualidade, os procedimentos e os programas de formação necessários para garantir a correcta manipulação do equipamento de mobilidade e os direitos dos passageiros com mobilidade reduzida na eventualidade de incidente com o seu equipamento, à luz, em particular, do documento n.º 30 da CEAC e seus anexos.

2) No que se refere ao montante de indemnização, e para o aproximar do valor real do equipamento, a Comissão proporá ao Conselho o lançamento de uma iniciativa no âmbito da ICAO, em cooperação com os Estados-Membros, com vista a aclarar ou a definir o que se entende por «bagagem» por forma a excluir o equipamento de mobilidade ou, em alternativa, a abolir ou rever os limites de responsabilidade pelo extravio, danificação ou destruição do equipamento de mobilidade decorrentes da Convenção de Montreal.

3) A Comissão incentiva as companhias aéreas que operam na UE a renunciarem voluntariamente aos actuais limites de responsabilidade, para que o montante de indemnização fique mais próximo do valor real do equipamento de mobilidade.

4) A Comissão procederá no período 2008-2009 ao controlo da aplicação do direito comunitário, incluindo o Regulamento 1107/2006, pelos Estados-Membros, as transportadoras aéreas e os aeroportos.

5) A Comissão incentiva as partes interessadas a efectuarem uma recolha mais eficaz e sistemática dos dados relativos às reclamações apresentadas a respeito de equipamento de mobilidade.

6) A Comissão consagrará um capítulo do relatório previsto no artigo 17.º do Regulamento 1107/2006 aos direitos dos passageiros com mobilidade reduzida cujo equipamento de mobilidade tenha sido extraviado, danificado ou destruído. A Comissão avaliará nessa ocasião a evolução da situação na sequência da entrada em vigor do Regulamento 1107/2006 e os progressos da iniciativa no âmbito da ICAO mencionada na segunda conclusão. Se concluir que não se concretizaram as melhorias almejadas, a Comissão avançará com uma proposta legislativa para reforçar os direitos de que beneficiam a título do direito comunitário os passageiros aéreos cujas cadeiras de rodas ou outro equipamento de mobilidade é destruído, danificado ou extraviado quando da sua manipulação no aeroporto ou do seu transporte a bordo da aeronave, rever o actual limite máximo de compensação e definir melhor a responsabilidade dos aeroportos.

[1] JO L 204 de 26.7.2006, p. 1

[2] Documento de trabalho n.º 15206/05 do Conselho (COD 2005/007)

[3] Anúncio de concurso 2006/S 111-118193, de 14.6.2006

[4] Resposta de uma associação de pessoas com mobilidade reduzida aos consultores

[5] Em 2005, foram transportados por via aérea na UE 705,8 milhões de passageiros.

[6] Ver o artigo 8.º e o apêndice do pacto

[7] ACI Europa (2001), Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service and its Special Protocol to Meet the Needs of People with Reduced Mobility

[8] CEAC, Policy Statement in the Field of Civil Aviation Facilitation (ECAC.CEAC, DOC N.º 30, PARTE I) 10.ª edição, Dezembro de 2006

[9] Normas e práticas recomendadas da Organização da Aviação Civil Internacional (Anexo 9 da Convenção de Chicago)

[10] Ver nota 8

[11] Ver nota 6

[12] São elas: 1 – Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Varsóvia a 12 de Outubro de 1929; Convenção de Varsóvia (1929), na designação abreviada. 2 - Protocolo que modifica a Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Varsóvia a 12 de Outubro de 1929, assinado na Haia a 28 de Setembro de 1955; Protocolo da Haia (1955), na designação abreviada. 3 - Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, assinada em Montreal a 28 de Maio de 1999; Convenção de Montreal (1999), na designação abreviada.

[13] Regulamento (CE) n.º 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Maio de 2002, que altera o Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (JO L 140 de 30.5.2002, p. 2)

[14] Ver n.º 10 do artigo 1.º do Regulamento (CE) n.º 889/2002

[15] Não há nenhuma convenção internacional nem legislação comunitária que regule a responsabilidade dos aeroportos.

[16] Uma cadeira de rodas eléctrica, por exemplo, pode custar 10 000 euros.

[17] Máximo de 1000 DSE (= 1060 euros, valor aproximado com base no valor do DSE em 10 de Março de 2008 estimado pelo FMI).

[18] Conforme estabelecido pelo n.º 2 do artigo 22.º da Convenção de Montreal e pelo n.º 5 do artigo 1.º do Regulamento 889/2002.

[19] Ver artigo 8.º do Regulamento 1107/2006

[20] Ver artigo 12.º do Regulamento 1107/2006

[21] Regulamento (CE) n.º 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 315 de 31.12.2007, p. 14), artigo 25.º

[22] O ACAA proíbe a discriminação das pessoas com deficiência no transporte aéreo. O Ministério dos Transportes dos EUA aprovou um regulamento (14 CFR Part 382) de execução do ACAA que refere expressamente o tratamento do equipamento de mobilidade e de assistência.

[23] «Terms and Conditions of Carriage Regulations», aprovadas a título da lei dos transportes canadiana (Transportation Act). A Parte V desta lei trata do transporte de pessoas com deficiência e a sua secção 155 explica as disposições aplicáveis em caso de avaria ou extravio de ajudas à mobilidade.

[24] Ver artigos 9.º e 11.º do regulamento

[25] Ver Anexo I do regulamento