PT    PT PT 
 
PT 1   PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Documento que acompanha a 
 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO 
EUROPEU  
 
Medidas de redução do ruído ferroviário aplicáveis à frota existente 
 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO  
 
{COM(2008) 432 final} 
{SEC(2008) 2203} 
 
PT 2   PT 1. Q UESTÕES PROCEDIMENTAIS E CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS  
A comunicação sobre medidas de redução do ruí do ferroviário aplicáveis à frota existente 
fazia parte do programa de trabal ho da Comissão Europeia para 2007. 
O relatório da avaliação do impacto foi elabor ado pela Direcção-Geral da Energia e dos 
Transportes (unidade ‘Transpor tes e Interoperabilidade Ferroviários’). O processo de 
avaliação do impacto foi dirigido por um grupo de coordenação interserviços e igualmente 
apoiado por um estudo externo1. 
No âmbito da preparação desta iniciativa, a Comissão apresentou diversas opções de política 
no seu documento de consulta2 publicado em Maio de 2007. As partes interessadas foram 
convidadas a dar parecer sobre as soluções apre sentadas. Para o efeito , foi lançado no Verão 
de 2007 um questionário em linha. Os serviços  da Comissão convocaram também as partes 
interessadas em 23 de Maio de 2007 para obter reacções. Os resultados destas actividades, que figuram no relatório da consulta
3, serviram como contributo para a avaliação do impacto. 
O comité de avaliação do impacto, um órgão da Comissão, emitiu o seu parecer em 22 de 
Fevereiro de 2008, com quatro recomendações prin cipais de melhoramento ou clarificação, as 
quais foram tidas em conta na versão fi nal do relatório da avaliação do impacto. 
2. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
O ruído é uma das ameaças à saúde pública mais disseminadas nos países industrializados. A 
sua redução é, por conseguinte, necessária, não só por razões de conforto, mas também para 
atenuar efeitos sanitários adversos, como, por exemplo, problemas cardiovasculares e 
deficiências cognitivas. 
O caminho-de-ferro é, em geral, considerado um  dos modos de transpor te mais respeitadores 
do ambiente. Todavia, o contribut o do transporte ferroviário pa ra a poluição sonora (em que 
os comboios de mercadorias são a principal fonte) é considerável, estando cerca de 10% da 
população expostos a níveis de ruído significativos4. 
A Comunidade Europeia interveio já na que stão, adoptando medidas no domínio ambiental 
(Directiva 2002/49/CE, rela tiva ao ruído ambiente5, que prevê mapas de ruído e planos de 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet.  Final report December 2007 .  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Consultation document of the Commission’s services:  Rail noise abatement measures addressing the 
existing fleet.  May 2007.   
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Public consultation on “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of 
the contributions received .  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Agência Europeia do Ambiente: TERM 2001. Indicators tracking transport and environmental 
integration in the European Union . 
5 Directiva 2002/49/CE de 25 de Junho de 2002, JO L 189 de 18.7.2002, p. 12. 
 
PT 3   PT acção) e no domínio da interoperabi lidade ferroviária (ETI Ruído6, que adopta valores-limite 
de ruído aplicáveis a veículos novos ou renovado s). No entanto, dado o longo período de vida 
útil do material circulante, serão necessários vários anos até as emissões sonoras globais 
poderem ser reduzidas significativamente se não forem adoptadas medidas complementares aplicáveis à frota existente.  
Actualmente, cerca de metade do transporte ferr oviário de mercadorias é internacional, com 
grande quantidade de vagões a transporem as redes nacionais. É, pois, necessária uma acção a 
nível comunitário. 
3. O
BJECTIVOS  
O objectivo da acção comunitária é reduzir a e xposição dos cidadãos ao ruído ferroviário 
promovendo o estabelecimento de programas destinados a diminuir as emissões sonoras dos comboios de mercadorias sem pôr em risco a competitividade deste modo de transporte, o que essencialmente se fará equipando os vagões com t ecnologia de frenagem silenciosa (cepos de 
freio compósitos, como os chamados cepos K e LL
7), como medida economicamente mais 
vantajosa.  
O exercício de adaptação deve, em princípi o, abranger todos os vagões da Europa que 
percorram anualmente mais de 10 000 km e tenha m uma esperança de vida  útil remanescente 
de pelo menos cinco anos, de modo a limitar os custos sem prejudicar o objectivo de redução 
do ruído. Deve ser dada priori dade a vagões com elevada quilo metragem anual. O horizonte 
para a conclusão do exercício de adaptação seria o ano de 2015. 
4. O PÇÕES DE POLÍTICA  
As opções de política e os instrument os possíveis constam da tabela 1.  
                                                 
6 Decisão 2006/66/CE da Comissão de 23 de Dezem bro de 2005, relativa à especificação técnica de 
interoperabilidade respeitante ao subsistema “mater ial circulante - ruído” do sistema ferroviário 
transeuropeu convencional, JO L 37 de 8.2.2006, p. 1. 
7 Os cepos de freio compósitos foram concebidos para substituir os cepos tradicionais de ferro fundido 
como principal fonte de ruído. Têm grande eficácia a reduzir o ruído (até 10 dB, o equivalente a 50%). 
Os cepos K existem no mercado desde 2003. Como têm características de frenagem diferentes das dos 
cepos tradicionais, a adaptação requer ajustamentos no sistema de frenagem, com custos iniciais 
adicionais que podem chegar a 10 000 €. Os LL são cepos compósitos com as mesmas características de 
frenagem dos de ferro fundido, pelo que não é n ecessária uma adaptação substancial do sistema de 
frenagem, e os custos iniciais de adaptação do material são significativamente mais baixos. Não estão 
ainda, porém, inteiram ente disponíveis. 
 
PT 4   PT Tabela 1: Lista de opções de  política e instrumentos  
Opção  Instrumento  
A: Manutenção do status quo  (como cenário de base)  
B: Acordo voluntário do sector ferroviário  
C: Incentivos financeiros à adaptação dos vagões  
 C1: Diferenciação das taxas de utilização da infra-estrutura  
 C2: Subsídios à utilização de vagões com baixa emissão sonora  
 C3: Subsídios à adaptação dos vagões  
 C4: Empréstimos em condições preferenciais  
 C5: Incentivos fiscais  
D: Medidas legislativas para impor a adaptação dos vagões  
 D1: Valores-limite de ruído para a  frota existente  
 D2: Restrições às operações com vagões de elevada emissão sonora  
 D3: Limitação das emissões sonoras  
 D4: Sistema de licenças  transaccionáveis  
 
A análise dos instrumentos identificou como mais  adequadas para cumprir os objectivos as 
opções de política B (acordo volun tário), C1 (diferenciação das taxas de utilização da infra-
estrutura), C3 (subsídios à adaptação dos vagões) , D2 (restrições às operações com vagões de 
elevada emissão sonora) e D3 (limitação das emissões sonoras). 
Como se considera que medidas combinadas são mais eficazes do que opções isoladas, a 
avaliação de impacto pormenorizada concen trou-se nas duas combinações seguintes: 
(1) “SOV”: subsídios à adaptação, restrições das operações e acordo voluntário; 
(2) “DEV”: diferenciação das taxas de  utilização da infra-estrutura, limitação das 
emissões e acordo voluntário. 
5. A NÁLISE DOS IMPACTOS  
5.1. Pressupostos para a avaliação do impacto 
A presente avaliação do impacto base ia-se nos seguintes pressupostos: 
• O âmbito geográfico é limitado aos Estados-Mem bros da UE com bitola normalizada de 
1435 mm. Nestas redes interoperáveis, é ne cessária uma acção a nível comunitário, 
porquanto as medidas nacionais têm eficácia limitada. 
• Como de momento os cepos LL não estão inteiramente disponíveis no mercado, 
consideram-se dois cenários:  
•  1. Os cepos LL nunca estarão disponíveis  e a adaptação dos vagões basear-se-á 
inteiramente nos cepos K; 
 
PT 5   PT •  2. Os cepos LL estarão disponíveis em gra nde escala a partir de  Janeiro de 2011 (até 
então, serão utilizados os cepos K). 
• Entre 1979 e 1984, foram construídos vagões em quantidade expressiva. Como é provável 
que esta circunstância venha a ter forte imp acto nos custos e benefícios da adaptação, 
aplicam-se dois cenários às  opções de política:  
1. Ano-limite de construção 1979: todos os vagões construídos após 1979 são adaptados;  2. Ano-limite de construção 1984: todos os va gões construídos após 1984 são adaptados. 
• A duração do programa de adaptação com a solução ‘cepos K’ é de sete anos (utilização de 
intervalos de manutenção periódicos); quanto aos cepos LL, a duração seleccionada para o 
período de adaptação é de três anos. 
Para cada opção de política e cada cenário, fora m definidas as características básicas dos 
programas de adaptação: 
Tabela 2: Características dos programas de adaptação para diversas opções de política  
 
Cenário  Início da 
adaptação  Duração da 
adaptação  Taxa média 
anual de 
adaptação  Horizonte 
para 100% 
de vagões 
silenciosos 
(ano final)  Vagões a 
adaptar  
 Situação de 
base - - 0 2030 0 
SOV (1979)  1-2010 7 anos  45 700 v/a  2016 320 000  
SOV (1984)  1-2010 7 anos  27 400 v/a  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 7 anos  38 600 v/a  2018 270 000  
CENÁRIO K  
DEV (1984)  1-2012 7 anos  27 100 v/a  2021 190 000  
SOV (1979)  1-2010 4 anos  99 500 v/a  2013 397 400  
SOV (1984)  1-2010 4 anos  50 000 v/a  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 3 anos  124 000 v/a  2014 372 000  
CENÁRIO 
K+LL  
DEV (1984)  1-2012 3 anos  64 000 v/a  2021 191 000  
 
5.2. Identificação dos impactos e comparação das opções de política 
Ambas as opções de política DEV e SOV poderão se r eficazes para alcançar o objectivo de 
redução do ruído: a opção SOV talvez  em 2013, a opção DEV não antes de 2014 
(considerando em ambos os casos uma adaptação com cepos LL). 
A tabela 3 compila os custos dos programas  de adaptação, os custos acrescentados de 
manutenção e administrativos e os benefícios to tais da redução do ruído, expressos em termos 
monetários e referent es ao período 2010-2024.  
 
PT 6   PT Tabela 3: Impactos contabili zados das opções de política e dos cenários (em milhões de 
euros) 
Impacto  Ano- 
limite de 
cons-
trução  K (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SOV  DEV  SOV  DEV  
1979 1 847  1 441  728 416 Custo de investimento do programa de adaptação 
 1984 1 102  1 018   488 214 
1979  317  238  406 347 Custos acrescentados de 
manutenção  1984  226  193 268 248 
1979 Custos acrescentados administrativos de novas tarefas
 1984 85 93 85 93 
1979 2 249  1 772  1 219  856 CUSTO ACRESCENTADO 
TOTAL  1984 1 413  1 304   841 555 
1979 7 071  5 762  9 460  8 428  BENEFÍCIO acrescentado para a 
população afectada  1984 4 133  4 385  4 450  5 208  
1979 4 822  3 990  8 241  7 572  
VALOR LÍQUIDO TOTAL  
1984 2 720  3 081  3 609  4 653  
 
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Figura 1: Rácio benefícios/custos para os  diversos cenários e opções de política 
 
PT 7   PT Os resultados do cálculo custos-benefícios in dicam benefícios líquidos consideráveis para 
todos os cenários. Importa igualmente sublin har que alguns grandes benefícios não puderam 
ser contabilizados, como as economias devidas ao menor investimento em programas de redução do ruído incidentes na infra-estrutura, à diminuição dos custos de manutenção da 
infra-estrutura ferroviária e aos ganhos de eficiê ncia na gestão da frota. Tais benefícios são 
potencialmente da mesma ordem de grandeza que os custos da adaptação. Pode concluir-se 
que a adaptação de vagões com cepos de freio pouco ruidosos se conf igura como uma medida 
importante para a redução dos impactos ambienta is negativos do tráfego ferroviário e que se 
confirma a necessidade de uma acção comunitária neste domínio. 
Para todos os cenários e opções de política avaliados, pode esperar-se que a adaptação 
implique custos adicionais significativos, na  ordem de 550 a 2250 milhões de euros. A análise 
da estrutura dos custos leva  às seguintes conclusões: 
• Para todos os cenários, o investimento na adaptação é o custo mais importante; os custos 
acrescentados de manutenção ascendem a 13- 16% do total no caso dos cepos K e a 32-
45% do total no caso dos cepos LL; os custos administrativos ascendem a 4-7% do total no 
caso dos cepos K e a 7-16% do total no caso dos cepos LL.  
• Os custos acrescentados de manutenção const ituem uma parte signifi cativa do total quando 
se considera a adaptação com cepos K ou com cepos LL.  
• Os custos acrescentados administrativos não parecem decisivos, embora se refiram a 
componentes essenciais do programa de adaptação. 
Por outro lado, a avaliação procurou identificar a parte que suporta os custos e a que beneficia 
das receitas ou economias. Em ambas as opções de política, os proprietários dos vagões têm 
de suportar os custos directamente relaciona dos com a adaptação (investimento e manutenção 
adicional). Todavia, os custos seriam reembolsa dos pelo menos em parte, tanto na opção SOV 
como na DEV, ainda que somente no caso de um sistema de bonificações. Com um sistema 
de bonificações-agravamentos, neutro em term os de custos, para a opção DEV, tal não 
aconteceria. O estudo demonstr ou que esta circunstância causa ria um aumento significativo 
nos custos do transporte e, consequentemen te, uma mudança do modo ferroviário para o 
rodoviário cifrada em cerca de 0,4% da procur a total de transporte  de mercadorias por 
caminho-de-ferro.  
Portanto, os Estados-Membros poderiam of erecer incentivos financeiros às empresas 
ferroviárias ou aos proprietários dos vagões na fase de arranque dos programas de adaptação, 
quer directamente como subsídios, quer indire ctamente por meio da compensação que os 
gestores da infra-estrutura receberiam a títu lo da bonificação associada ao ruído. Contudo, é 
bastante provável que as economias nos custos de redução do ruído relacionados com a infra-
estrutura (por exemplo, barreiras acústicas) pelo  menos superem estes custos para os Estados-
Membros. Globalmente, a adaptação e a prest ação de apoio financeiro poderão ser neutras 
(em termos de custos) para todas as partes  envolvidas, porquanto sã o possíveis economias 
significativas. 
A comparação entre os cenários ‘cepos K’ e ‘cepos K+LL’ produz resultados claros: 
• Os custos da adaptação com cepos K excedem  consideravelmente os da adaptação com 
cepos LL (em 750 a 1000 milhões de euros, em função do cenário). 
 
PT 8   PT • Os benefícios brutos da adaptação com ce pos LL, decorrentes da redução do ruído, são 
superiores aos do cenário com cepos K. Embora a adaptação com cepos K possa começar 
mais cedo, os programas de adaptação são concluídos mais depressa nos cenários com cepos LL, visto que as taxas de adaptação com estes cepos são muito superiores (os sistemas de frenagem não precisam de ser modificados nem há problemas de capacidade 
limitada de oficina). 
• Por conseguinte, os cenários K+LL conduzem se mpre a benefícios líquidos sensivelmente 
superiores aos do cenário com cepos K, nã o podendo ser recomenda da a adaptação com 
estes últimos. Uma disponibilidade mais pr ecoce de cepos LL criaria um benefício 
adicional considerável.  
Baseada nos impactos quantitativos e qualitativ os, a comparação das opções de política leva 
às seguintes conclusões: 
• A opção “manutenção da situação actual” não pode competir com as duas outras opções, 
pois estas têm rácios positivos benefícios/custos e diversos impactos pos itivos adicionais.  
• A opção DEV tem melhores rácios benefíci os/custos do que a SOV para os cenários 
K+LL: 9,9 contra 7,8 (no caso do ano de construção 1979) ou 9,4 contra 5,3 (no caso do 
ano de construção 1984). Este facto é confir mado pela avaliação qualitativa, na qual a 
opção DEV exibe resultados melhores ou igua is para todos os impactos considerados. 
• No entanto, foi demonstrado que a necessária margem de es tímulo para a opção DEV dar 
suficientes incentivos aos proprietários dos  vagões no sentido da adaptação terá 
provavelmente de ser maior do que para a opção  SOV. É, pois, importantíssimo limitar aos 
custos de adaptação as bonificações agregadas para um vagão silencioso. 
No que toca à pretendida exclusão da adap tação dos vagões mais antigos, a escolha de 1984 
como ano-limite de construção levaria obvia mente a menos custos do que a escolha de 1979, 
dado o menor número de vagões a adaptar; pode, porém, ver-se que em todos os cenários se obtém uma redução dos benefícios líquidos, o que permite concluir que adaptar vagões 
construídos entre 1979 e 1984 produz bene fícios superiores aos custos. 
Como resultado global desta avaliação do impacto, a opção DEV que consiste na 
diferenciação das taxas de utilização da infr a-estrutura – com bonifi cação para os vagões 
silenciosos, limites de emissão sonora e acordos  voluntários – foi identificada como a solução 
mais adequada para alcançar os objectivos de redução do ruído fe rroviário mantendo 
simultaneamente a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias. As principais 
vantagens desta opção são os ma iores benefícios em termos de redução do ruído/redução do 
número de cidadãos afectados pelo ruído ferroviário (com um  rácio benefícios/custos que 
pode chegar a 10), custos inferiores aos da op ção SOV concorrente, relação directa com os 
objectivos desta iniciativa (re duzir o ruído mediante a utilizaç ão de vagões silenciosos) e 
ampla aplicação a vagões registados em difere ntes Estados-Membros ou mesmo fora da UE. 
Dado que esta opção de política também tem dua s desvantagens, há que procurar soluções 
para passar as bonificações rela tivas ao ruído para os proprie tários dos vagões que suportam 
os custos da adaptação (caso eles não sejam simultaneamente a empresa ferroviária que recebe a bonificação), recorrendo a medidas inte rmédias, porquanto a aplicação de taxas 
diferenciadas de utilização da infra-estrutura exige algum tempo. Neste contexto, os acordos 
voluntários poderão ter um papel importante. 
 
PT 9   PT A harmonização das taxas diferenciadas de utiliz ação da infra-estrutura, a nível comunitário, é 
um factor decisivo para a efi cácia deste instrumento, pois solu ções exclusivamente nacionais 
não forneceriam os incentivos financeiros nece ssários para a adaptaçã o e poderiam conduzir a 
custos administrativos inaceitavelmente elevados. 
Há que dar alta prioridade ao aperfeiç oamento e à homologação dos cepos LL como 
tecnologia economicamente mais viável para a adaptação. Aplicando a opção DEV, 
fornecendo incentivos para reduzir ainda mais os  custos da adaptação e seguindo os exemplos 
positivos do Reino Unido e de Portugal de adaptação neutra em termos de custos, deverá ser possível manter num mínimo os custos adicionais da adaptação. 
6. A
COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
Em relação aos objectivos da comunicação, os indicadores que se seguem parecem adequados 
para medir o progresso e os custos correlatos: 
(1) Número total e percentagem de veículos adaptados por país 
(2) Frota silenciosa total por país 
(3) Número e percentagem de eixos-km perc orridos por vagões de baixa emissão 
sonora 
(4) Custos da adaptação por país 
(5) Bonificações anuais por conta do ruído, concedidas a cada gestor da infra-
estrutura 
(6) Custo médio anual de manutenção por vagão (por país e por vagão-km) 
(7) Redução média global do ruído (dB) 
(8) Redução do ruído por população afectada 
(9) Redução do ruído em determinados “pontos críticos”.