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O Regulamento (UE) n.º 531/2012 caduca em 30 de junho de 2022. Sem uma extensão das regras aplicáveis à itinerância, os benefícios do sistema de «itinerância como em casa» (RLAH) para os consumidores e as empresas podem ser perdidos e podem surgir obstáculos adicionais que limitem a utilização sem descontinuidades de serviços móveis e aplicações inovadoras durante deslocações no mercado único da UE/EEE. Quase 170 milhões de clientes europeus de itinerância beneficiam atualmente do sistema RLAH e das vantagens de permanecerem conectados como em casa quando viajam na UE e/ou no EEE. O relatório de revisão da Comissão, de 2019, identificou os problemas que esta iniciativa pretende resolver. A análise baseia-se num vasto leque de dados e observações das partes interessadas, utilizado para avaliar o desempenho do presente regulamento e o funcionamento do mercado de itinerância ao abrigo das regras da UE em vigor neste domínio. Os principais problemas são apresentados a seguir, de forma resumida: A.O sistema RLAH não é sustentável se não houver regulação das tarifas grossistas ou dos serviços de itinerância a nível retalhista, dada a insuficiente dinâmica concorrencial (deficiência do mercado); B.Os consumidores nem sempre conhecem o nível de serviço esperado (qualidade de serviço) ou o plano tarifário aplicável a chamadas para serviços de valor acrescentado efetuadas em itinerância (tarifas mais elevadas). A qualidade de serviço em itinerância é, por vezes, inferior à prestada a nível doméstico, mesmo quando há possibilidade de oferecer um nível equivalente. Nem sempre se assegura o acesso gratuito a serviços de emergência por via de meios alternativos e à transmissão de informações sobre a localização da pessoa que efetua a chamada, especialmente no caso de utilizadores finais com deficiência; C.Por vezes, os prestadores de serviços de itinerância enfrentam problemas na obtenção de acesso grossista à itinerância nas redes solicitadas. Uma vez que também existe falta de transparência no que respeita às chamadas para serviços de valor acrescentado, os prestadores de serviços de itinerância não conseguem identificar as gamas de números pertinentes e, consequentemente, podem incorrer em custos inesperados. As atuais regras da UE aplicáveis à itinerância poderão não ser suficientemente adequadas para permitir a inovação e acomodar mudanças tecnológicas e empresariais.
As fontes de alimentação externas (FAE) são utilizadas para fornecer eletricidade a um vasto número de produtos elétricos e eletrónicos utilizados nas habitações e nos escritórios (produtos de carga primária) e/ou carregar as suas baterias incorporadas. O consumo individual de energia de uma FAE é pequeno, mas o seu consumo agregado é importante dado o grande volumes de vendas e a utilização generalizada (cerca de 500 milhões de unidades vendidas anualmente, com um total estimado em 2 mil milhões de unidades em utilização em toda a UE).

O Regulamento n.º 278/2009 atualmente em vigor revelou-se eficaz na redução do consumo energético das FAE, com poupanças de energia estimadas em cerca de 10 TWh/ano. No entanto, a sua eficácia pode agora ser afetada devido à desatualização dos requisitos de conceção ecológica em matéria de eficiência energética e do âmbito de aplicação. Se a regulamentação fosse atualizada à luz dos progressos tecnológicos e da evolução da legislação noutros países e mercados, os utilizadores finais poderiam obter poupanças suplementares de energia de 4.3 TWh/ano até 2030. Deste modo, também se poderiam reduzir ainda mais as emissões de gases com efeito de estufa e assegurar condições de concorrência equitativas para os fabricantes de um tipo específico de FAE (FAE de tensão múltipla).

Outra questão a ser abordada seria a de pôr as informações sobre as FAE e o seu desempenho imediatamente à disposição dos consumidores e das autoridades de fiscalização do mercado nos Estados-Membros.
Ao longo da última década, vários avanços tecnológicos vieram facilitar os sistemas cooperativos de transporte inteligentes (STI-C). Porém, esses avanços ainda não conheceram uma implantação em larga escala, apesar de se reconhecerem os seus benefícios potenciais. Em 2011, os fabricantes de veículos da UE (através do consórcio CAR 2 CAR) declararam conjuntamente a sua intenção de lançar a implantação em grande escala até 2015. Tornou-se, no entanto, evidente que seria necessário que os principais intervenientes (do setor público e privado) a nível da UE adotassem uma abordagem comum, tanto para os aspetos técnicos como para os aspetos não técnicos.

O principal objetivo consiste em contribuir para um transporte rodoviário mais sustentável, nomeadamente graças à melhoria da segurança rodoviária, à redução do congestionamento, à otimização da eficiência dos transportes, ao aumento da mobilidade e da fiabilidade dos serviços, à redução do consumo de energia e dos impactos ambientais, e apoiando o desenvolvimento económico. A consecução deste objetivo implica um quadro claro que estabeleça requisitos mínimos de interoperabilidade, retrocompatibilidade e continuidade dos serviços, proporcionando, assim, segurança jurídica em prol de uma implantação dos STI-C em larga escala.

Justificar do ponto de vista económico os principais benefícios societais dos STI-C perante todas as partes interessadas é um desafio. Além disso, esses benefícios só podem ser alcançados se todos estiverem dispostos a investir em simultâneo. A implementação só fará sentido para os fabricantes de veículos se tiverem a garantia de uma harmonização e, em particular, de que os veículos beneficiarão de serviços de infraestrutura em toda a UE. Do mesmo modo, embora a justificação económica seja ponderada de forma diferente para o setor público, não faz sentido investir, a menos que se preveja equipar uma parte significativa da frota num futuro próximo.
O Conselho e o Parlamento Europeu manifestaram o seu desejo de manter a abordagem comum da UE para os TVP da UE e promover a sua modernização, com destaque para a melhoria dos seus elementos de segurança. Realizaram-se consultas com os Estados-Membros da UE que demonstraram que a grande maioria dos Estados-Membros veria a opção 3 (chipe biométrico) como demasiado onerosa e que estes preferem a opção 2 (elementos de segurança reforçados). Para os países terceiros a opção 2 seria suficiente para o caso mais frequente das viagens de regresso a casa. A Comissão manifestou igualmente a sua intenção de melhorar a segurança do documento e apoiaria a opção 2. Embora os cidadãos não tenham sido questionados sobre características de segurança específicas, as pessoas que responderam apoiaram largamente um formato comum e a melhoria da aceitação do documento.

A opção preferida proporciona vantagens diretas em muitas áreas que, no entanto, não são facilmente quantificáveis. Os cidadãos da UE poderiam obter um TVP da UE nos consulados de todos os Estados-Membros, em consonância com o atual acervo da UE sobre os direitos dos cidadãos, nomeadamente a diretiva relativa à proteção consular. Beneficiariam assim do direito a obter um TVP da UE em mais situações do que as previstas na atual decisão, bem como de procedimentos e prazos mais claros. Os Estados-Membros e a UE deverão beneficiar de fronteiras mais seguras graças à melhoria dos elementos de segurança do novo TVP da UE. O novo documento deverá também ser mais amplamente aceite e facilitará o tratamento nas fronteiras. O maior reconhecimento conduziria a poupanças para os cidadãos não representados, graças à diminuição dos custos e incómodos, e de outras poupanças, por exemplo, com estadias em hotéis e soluções alternativas de viagem. Um formulário de TVP da UE mais seguro, multilingue e produzido a nível da UE, também pode ser uma alternativa economicamente eficaz para os Estados-Membros que pretendam substituir os TVP nacionais antiquados. Por último, a Comissão estará em condições de aplicar a nova legislação dos TVP da UE e acompanhar a sua execução.
Na sequência de uma análise de medidas políticas da UE no domínio dos transportes, foi identificada a necessidade de introduzir normas em matéria de emissões de CO2. Tal constituiria uma medida complementar do lado da oferta, ao nível da UE, com vista a garantir uma descarbonização efetiva do sector dos transportes efetuados com veículos pesados.

A maioria das partes interessadas apoia a introdução de objetivos de emissões de CO2 dos veículos pesados ao nível da UE. Os fabricantes de veículos pesados defendem metas menos ambiciosas em comparação com as ONG e apoiam um único objetivo de emissões de CO2 por fabricante. Relativamente a veículos sem emissões ou com baixas emissões, os fabricantes defendem os supercréditos, ao passo que as ONG são a favor de uma obrigação. Todas as partes interessadas apoiam uma implementação eficiente em termos de custos, sendo os fabricantes favoráveis à acumulação e ao empréstimo e as organizações da sociedade civil ao comércio. A maioria das partes interessadas apoia a vigilância dos valores de emissões de CO2 certificados relativamente às emissões em condições reais.
A avaliação do impacto propõe legislação que permite equiparar, no que se refere ao tratamento regulamentar aplicável, os valores mobiliários respaldados por obrigações soberanas (tranche prioritária) às obrigações soberanas da área do euro. Identifica três grandes opões estratégicas: (1) limitar o âmbito de aplicação do quadro de referência exclusivamente aos valores mobiliários respaldados por obrigações soberanas, ou alargá-lo a qualquer titularização das obrigações soberanas da área do euro, independentemente das ponderações da carteira); (2) tratar como obrigações soberanas da área do euro todas as tranches ou apenas a tranche prioritária; e (3) como garantir o cumprimento dos requisitos de elegibilidade definidos. Além disso, a avaliação de impacto examina a possibilidade, conceptualmente distinta, mas conexa, de tratar como obrigações soberanas um cabaz específico, sem subdivisão em tranches, de obrigações das administrações centrais da área do euro (p. ex. ponderado em função da tabela de repartição de subscrição do capital do BCE), dado que se trataria de uma estrutura muito mais simples. Combinando estas opções, a avaliação de impacto examina cinco modelos possíveis para a proposta legislativa, procedendo à sua avaliação à luz de um cenário de base que corresponde ao status quo (p. ex, sem qualquer tipo de intervenção legislativa).

Uma vez que as soluções («modelos») pouco suscetíveis de resultar num produto normalizado foram consideradas insuficientes, a avaliação de impacto reteve os três outros modelos, por exemplo, a aplicação do tratamento regulamentar das obrigações soberanas da área do euro (1) a todas as tranches de valores mobiliários respaldados por obrigações soberanas, (2) apenas à tranche prioritária dos valores mobiliários respaldados por obrigações soberanas, e (3) ao cabaz. A avaliação de impacto não indica quais as melhores soluções eventuais, mas salienta os principais compromissos que implicam. Em virtude da subdivisão em tranches, os modelos 1 e 2 apresentam nomeadamente melhores probabilidades de alargar a oferta de ativos de baixo risco denominados em euros. Por outro lado, o modelo 3 é mais simples.
Os custos elevados dos pagamentos transfronteiriços (6 % de todos os pagamentos na UE) constituem um obstáculo à conclusão do mercado único. Este problema não afeta os países da área do euro, onde o custo das operações transfronteiriças e nacionais em euros é idêntico. Em contrapartida, os pagamentos transfronteiriços noutras moedas que não o euro, ou efetuados em euros a partir de países não pertencentes à área do euro, estão sujeitos a encargos elevados. Esta situação cria duas categorias de utilizadores de serviços de pagamento na UE: a vasta maioria que beneficia do espaço único de pagamento em euros, e uma minoria que reside em zonas monetárias comparativamente pequenas e que incorre em custos elevados para todas as operações transfronteiriças. Estes custos elevados devem-se não só ao baixo volume de operações e à falta de infraestruturas modernas para os pagamentos noutras moedas que não o euro, mas também à ausência de pressão concorrencial e regulamentar sobre os prestadores de serviços de pagamento no sentido de repercutirem o baixo custo das operações em euros nos utilizadores de países não pertencentes à área do euro.
A) Cenário de referência: manutenção da política atual. B) Incremento dos esforços internacionais a nível mundial tendo em vista o estabelecimento de um quadro jurídico multilateral para uma concorrência leal no setor da aviação alargado e inclusão de cláusulas alargadas em matéria de concorrência leal nos acordos de serviços aéreos (ASA). C) Alterações importantes ao regime previsto no Regulamento (CE) n.º 868/2004, que será substituído por um novo instrumento jurídico da UE, abrangente e eficaz. D) Substituição do Regulamento (CE) n.º 868/2004 por um novo instrumento jurídico da UE mais eficaz, combinado com esforços internacionais mais vigorosos a nível mundial e inclusão de cláusulas de concorrência leal nos ASA (opção preferida)
A falta de transparência facilita as atividades de certos intermediários que participam na promoção e na comercialização de mecanismos de planeamento fiscal agressivo. Em consequência, os Estados-Membros estão expostos à transferência de lucros, que, de outra forma, seriam gerados e tributados no seu território, para jurisdições com baixa tributação sofrendo, muitas vezes uma erosão das suas matérias coletáveis. O problema subjacente é que certos regimes de planeamento fiscal são concebidos e promovidos por intermediários e utilizados pelos contribuintes com o objetivo de evitar ou fugir aos impostos.

Espera-se que a iniciativa, uma vez implementada, permita facultar às administrações fiscais nacionais informações atempadas sobre a conceção e a utilização de mecanismos de planeamento fiscal potencialmente agressivo com um elemento transfronteiras. Espera-se que as autoridades possam beneficiar desta comunicação precoce para rapidamente tomarem medidas e impedirem a aplicação de mecanismos considerados de elisão fiscal destinados, por exemplo, a alterar a legislação fiscal a nível nacional ou dirigidos a uma auditória fiscal específica, numa fase precoce do processo.
Outro benefício importante é que a iniciativa é favorável às PME – a introdução de um limiar para as alterações previstas em 2021 garantirá que mais de 400 000 empresas possam dedicar-se ao comércio transfronteiras sem terem de se registar junto do MOSS. Poderão assim desenvolver as suas atividades transfronteiras. Quando o crescimento das empresas e o limiar for ultrapassado, poderão continuar a aplicar as regras do seu país de origem, exceto as taxas de IVA, e utilizar o MOSS para declarar simplesmente o IVA devido noutros Estados-Membros. As microempresas beneficiarão da introdução, em 2018, de um novo limiar transfronteiras da UE para os serviços eletrónicos, bem como de obrigações simplificadas que lhes permitam identificar o Estado-Membro do consumidor final.

As partes interessadas, como os prestadores de serviços postais públicos, necessitarão de tempo para adaptar os seus sistemas a essas alterações, já que todas as entregas comerciais na UE passarão a estar sujeitas a IVA. Os vendedores não-UE disporão de meios para declarar o IVA através do MOSS, como é o caso atualmente para os serviços eletrónicos, o que simplificará significativamente os procedimentos de desalfandegamento dos bens provenientes de fora da UE. Mesmo nos casos em que o MOSS não seja utilizado pelos vendedores não-UE, as obrigações na importação simplificadas para efeitos de IVA serão adotadas nomeadamente para responder às necessidades específicas dos operadores postais. Propõe-se que a data de implementação seja 2021. Deste modo, as diferentes partes interessadas poderão responder eficazmente aos desafios resultantes da supressão da isenção aplicável à importação de pequenas remessas.
Do vasto número de opções que resultaram do processo de consulta, apenas as que foram consideradas suscetíveis de atingir (a maioria) dos novos objetivos da UE foram submetidas a uma avaliação cabal. O APC em vigor projetado para 2020 representa a base relativamente à qual as outras opções são avaliadas. A primeira opção não prevê uma parceria específica entre a UE e os países ACP, dado que as políticas e estratégias existentes são consideradas adequadas para alcançar os novos objetivos. A segunda opção assume que seja acordada uma nova parceria, com os vários objetivos a serem perseguidos com todos os países ACP, através de abordagens mais regionalizadas, ou uma combinação de ambas. A este respeito, são consideradas três subopções diferentes: 1) um acordo comum com todos os países ACP; 2) três acordos distintos com, respetivamente, os países de África, das Caraíbas e do Pacífico; 3) um acordo que consista em três parcerias regionais distintas sob um quadro comum.

Com base numa análise exaustiva, a preferência recai sobre a terceira opção: um novo acordo de parceria, que inclua um quadro abrangente, que liste princípios, valores e objetivos partilhados, identifique novas formas de cooperação entre a UE e os países ACP em contextos internacionais e incorpore três parcerias regionais definidas, respetivamente, para os países de África, das Caraíbas e do Pacífico, que integrarão estratégias regionais existentes. Esta opção permite a preservação de todos os elementos positivos do APC em vigor (conforme salientado na avaliação do APC). E, mais importante, criará as condições certas para a UE cumprir os seus novos objetivos, nomeadamente o de perseguir de forma mais eficaz os seus interesses políticos e económicos, aumentando o seu impacto na cena internacional e melhorando as perspetivas de execução da Agenda 2030. Além disso, tendo em conta a dinâmica acentuada de regionalização e a maior heterogeneidade dos países ACP, vai permitir que as ações sejam adotadas ao nível mais apropriado, em consonância com o princípio da subsidiariedade. Por último, prevê-se que a nova parceria seja juridicamente vinculativa. A execução de compromissos conjuntos tem mais probabilidade de ser alcançada quando a vontade política é reforçada com disposições vinculativas. Tal permitirá o respeito dos elementos essenciais da nova parceria mediante um diálogo político reforçado e garantirá uma plataforma para a execução dos Acordos de Parceria Económica. O caráter juridicamente vinculativo é visto como tendo produzido diversas vantagens e nenhumas desvantagens substantivas.
A principal opção que foi considerada é uma proposta de matéria coletável comum consolidada do imposto sobre as sociedades. Uma escolha fundamental refere-se ao âmbito de aplicação da matéria coletável, ou seja, a quem seria aplicável. As principais opções que foram consideradas pretendem tornar a MCCCIS obrigatória para todas as empresas ou apenas para um subconjunto de empresas. Foram consideradas várias opções para resolver o favorecimento da dívida decorrente dos atuais sistemas fiscais. Estão disponíveis duas ações principais: permitir a dedutibilidade das despesas de financiamento tanto através de dívida como de capital próprio, ou a recusa de ambas. No que diz respeito aos incentivos de I&D, as opções centrais consideram uma dedução fiscal para as despesas com investimentos em I&D com diferentes níveis.

A avaliação das diferentes opções levou a uma opção preferida: uma MCCCIS obrigatória para grandes empresas que inclui uma «dedução para o crescimento e investimento» e uma dedução para despesas com I&D. A dedução para o crescimento e investimento refere-se a deduções relativas a custos de financiamento de dívida e de capital próprio dentro de limites, a fim de evitar práticas abusivas e de planeamento fiscal. A dedução para despesas com I&D destina-se a, pelo menos, manter os atuais incentivos fiscais à I&D. A análise mostra que a MCCCIS é claramente mais vantajosa do que a alternativa de não tomar qualquer medida.
Ambientais

A melhoria das regras contabilísticas reforça a solidez da governação da UE para o setor LULUCF. A avaliação de impacto quantifica o potencial de geração de créditos nos solos florestados e nos solos agrícolas com as regras atuais (muito elevado) e com as regras melhoradas (mais baixa). Mostra também que o potencial de geração de créditos seria ainda mais do que suficiente para satisfazer as necessidades de flexibilidade do setor agrícola.

Económicas

A opção privilegiada estabelece um justo equilíbrio entre a flexibilidade e proteção da integridade ambiental do RPE. De acordo com as conclusões da avaliação de impacto, na opção de flexibilidade média, o esforço de redução teria um efeito global muito limitado na produção agrícola, no consumo e nas trocas comerciais líquidas. A avaliação de impacto indica ainda que uma flexibilidade média é preferível a uma flexibilidade total, uma vez que esta última opção isentaria completamente o setor agrícola de novas reduções das emissões (ao contrário de todos os outros setores da economia). A avaliação de impacto avalia também equidade da distribuição para cada uma das opções de flexibilidade (total, média, baixa), considerando que a distribuição e ótima na opção de flexibilidade média

Sociais

Os impactos distributivos e sociais dependem principalmente da abordagem escolhida pelos Estados-Membros na aplicação das medidas; a nível da UE, o impacto é muito limitado se as medidas de atenuação forem aplicadas com flexibilidade e houver uma compensação dos custos através da PAC.
A opção preferida — a opção 3 — poderia implicar custos administrativos tanto para a Comissão como para os Estados-Membros A nível da UE, o primeiro nível de avaliação ex ante de cada acordo intergovernamental novo ou alterado apresentado à Comissão exigiria provavelmente até dois dias de trabalho completos de dois funcionários na Direção-Geral ENER. O Serviço Jurídico da Comissão e outras Direções-Gerais relevantes teriam também de ser consultados e de investir os recursos de um ou dois juristas durante um período estimado em cerca de um a dois dias. A nível nacional, a maior parte do trabalho necessário de avaliação jurídica e de redação para fins da celebração de um acordo intergovernamental com um país terceiro teria de ser efetuada quer exista ou não uma disposição de notificação ex ante obrigatória. Por conseguinte, os custos adicionais desta opção a nível nacional estariam ligados à apresentação dos documentos à Comissão para fins da avaliação ex ante. Se fossem detetadas questões de não conformidade com a legislação da UE, seria então necessário consultar um maior número de juristas. Em função da complexidade do acordo intergovernamental, poderiam ser necessárias várias rondas de consultas com as autoridades nacionais, o que implicaria também que um maior número de funcionários, a níveis hierárquicos na administração nacional, teria de dedicar mais horas de trabalho à questão durante a fase anterior à assinatura.