Parecer sobre a proposta de Regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 3821/85 e a Directiva 88/599/CEE do Conselho relativos aos equipamentos de registo no domínio dos transportes rodoviários ()

(95/C 110/07)

Em 15 de Setembro de 1994, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 75º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 8 de Fevereiro de 1995, sendo relator Bo Green.

Na 323ª Reunião Plenária (sessão de 22 de Fevereiro de 1995), o Comité Económico e Social adoptou por maioria, 1 voto contra e 1 abstenção o presente parecer.

1. Proposta da Comissão

A finalidade da alteração proposta do Regulamento (CEE) nº 3821/85 consiste em prever a montagem obrigatória de um dispositivo de armazenamento digital dos dados adicional ao tacógrafo actualmente utilizado pelos condutores profissionais com o objectivo de melhorar a aplicação e o cumprimento da legislação social relativa aos transportes rodoviários, conforme estabelecido no Regulamento (CEE) nº 3820/85 do Conselho. Esta legislação estabelece limites e exigências para os períodos de condução e de descanso.

A aplicação da regulamentação existente revelou-se insatisfatória devido, nomeadamente, à facilidade de evitar o actual sistema de controlo (tacógrafo).

A proposta da Comissão pretende melhorar o equipamento obrigatório de registo através da instalação de um dispositivo electrónico. Ainda que o equipamento de registo seja o mesmo, isto é, uma espécie de relógio apetrechado com um disco de papel, o sistema será melhorado através de um cartão (inteligente) de condutor que permite o armazenamento digital dos dados.

Com a ajuda do Comité de Adaptação Técnica, a Comissão pode igualmente autorizar equipamentos de registo que, por exemplo, substituam o tacógrafo tradicional e a folha de registo por um sistema (eventualmente electrónico) de armazenamento de dados.

A Comissão entende que a sua proposta ajudará as autoridades dos Estados-Membros a proceder ao controlo dos veículos que circulam no seu território e, se necessário, ao controlo dos operadores e condutores nas próprias instalações dos operadores.

O controlo do número máximo de horas de condução assegurará a manutenção de padrões sociais satisfatórios, contribuirá para condições leais de concorrência e beneficiará a segurança rodoviária.

2. Observações na generalidade

2.1. O Livro Branco da Comissão sobre o Futuro Desenvolvimento da Política Comum de Transportes (doc. COM(94) 494), bem como o relatório de altas individualidades sobre o transporte rodoviário de mercadorias no mercado interno europeu, consideram que o problema fundamental no sector do transporte rodoviário advém da falta de respeito pelas regras e, nomeadamente, das infracções relativas aos períodos de condução e de descanso. Desta forma, o Comité apoia inteiramente os esforços da Comissão com vista a melhorar a situação.

2.2. A melhoria dos controlos constitui uma condição indispensável para a averiguação das infracções, tornando mais eficaz o respeito pela legislação em vigor. Contudo, o Comité considera lamentável o facto de que, apesar deste reforço dos controlos nos Estados-Membros, as autoridades competentes continuarão a ter comportamentos diferentes devido às divergências de interpretação da regulamentação em vigor. Por conseguinte, o Comité entende que, se se pretende que os controlos tenham os efeitos desejados, a Comissão deveria necessariamente abordar também estes problemas. O Comité recomenda, pois, que, em simultâneo com a aplicação da proposta, sejam simplificadas as disposições relativas às horas de condução e de descanso, por forma a tornar a aplicação mais simples e eficaz.

Entretanto, a harmonização das condições de concorrência só se realizará quando os modos e a amplitude do controlo forem uniformizados nos Estados-Membros. Ora, a proposta em análise só constituirá um contributo nesse sentido se for encontrada solução para a diversidade de aplicação, pelos vários Estados-Membros, de controlos que abrangem por vezes até um ano de actividade dos operadores. Estes controlos constituem igualmente um problema, dada a grande diversidade de dimensão entre as empresas de transporte de mercadorias.

2.3. Em consonância com a Comissão, o Comité considera que as necessárias alterações do equipamento de controlo existente nos veículos comerciais (tacógrafo) deverão ser efectuadas o mais rapidamente possível através do recurso às modernas tecnologias de informação. A utilização do cartão de condutor (cartão inteligente) parece constituir um elemento essencial para a melhoria dos controlos.

O equipamento proposto como complemento ao tacógrafo actualmente utilizado não resulta de uma tecnologia testada na prática e só foi, até ao presente, submetido a ensaios de fábrica. Impõe-se, por isso, proceder o mais rapidamente possível a testes práticos e em grande escala num certo número (uma dada percentagem) de veículos comunitários para os quais a utilização do tacógrafo é obrigatória. Desta forma, as autoridades dos Estados-Membros, bem como os operadores e os condutores, terão a possibilidade de avaliar a amplitude dos custos administrativos reais e de comprovar o respeito pelas normas em matéria de controlo e segurança. Estes testes deverão ser realizados no âmbito dos controlos normais por forma a permitir avaliar se os resultados obtidos correspondem de facto à qualidade exigida dos dados que permitem o reforço dos controlos.

É necessário garantir que uma próxima alteração do regulamento do Conselho permita realmente dispor de uma regulamentação mínima. De acordo com as informações disponíveis, é possível desde já instalar um equipamento claramente mais eficiente, que além de efectuar os procedimentos de controlo propostos pela Comissão é capaz de fornecer toda uma série de dados às empresas de transporte internacional, o que tornaria o investimento bastante mais sedutor para grande número de empresas.

A Comissão explicou ao Comité que a solução proposta se justificava por não ser financeiramente defensável pôr de parte o actual tacógrafo.

2.4. Os custos apresentados na « ficha de avaliação do impacto » referentes à aquisição e instalação do equipamento proposto pela Comissão parecem estar sub-estimados. Falta, entre outros, a avaliação dos custos de gestão dos dados e de formação. A avaliação da Comissão omite igualmente os custos directos de instalação e as perdas de exploração durante o período de instalação.

De acordo com as estimativas da Comissão, a compra e a instalação deste equipamento adicional teria um custo global de 1 500 milhões de ECU e despesas anuais de 200 milhões de ECU. O Comité julga que estes montantes são claramente insuficientes.

2.5. Constata-se igualmente que a proposta não evidencia qualquer efeito positivo sobre as condições de concorrência pois, por um lado, existirá sempre um elevado número de veículos que se eximirão ao domínio de aplicação do regulamento e, por outro lado, será longo o período de transição durante o qual os condutores de países terceiros não serão submetidos a estas normas rigorosas. De acordo com as informações disponíveis, a parte da convenção AETR relativa a este domínio obriga, em certa medida, os países contratantes não-membros da União Europeia a utilizar o mesmo equipamento de registo dos Estados-Membros da União. Esta obrigação só poderá ser aplicada decorrido o prazo recomendado pela Comissão para aplicação da proposta no território da União. A Comissão deveria, por isso, empenhar-se em alterar a convenção AETR, por forma a garantir que os veículos de todos os países respeitem as mesmas condições em matéria de equipamento de registo que os veículos dos Estados-Membros da União Europeia. Uma tal alteração deveria realizar-se em prazo igual ao estabelecido pela proposta da Comissão.

2.6. A segurança e a rapidez do transporte entre os Estados-Membros constituem um dos pilares da realização do mercado interno. É, por isso, fundamental reduzir ao máximo os obstáculos às trocas comerciais. Por conseguinte, todo o sistema de controlo deveria ter por objectivo central ser o mais eficaz possível, evitando, desta forma, qualquer interrupção das actividades de transporte ou garantindo, pelo menos, que estas interrupções tenham a maior brevidade.

3. Observações na especialidade

3.1. A proposta nem sempre é clara quanto à utilização do cartão de condutor : por um lado, insiste no facto de este cartão ser um documento personalizado, a considerar, no futuro, como uma carta de condução que o condutor deverá proteger contra roubo, etc.

Por outro lado, a proposta inclui várias disposições (por exemplo, alínea II c), pontos 1 e 2, do anexo IA) que estabelecem que o cartão de condutor deverá permanecer inserido no equipamento de registo se o condutor não puder garantir correctamente a sua protecção. O Comité considera que o texto deverá ser mais preciso nesta matéria.

O novo equipamento implicará sempre a inscrição manual dos dados referentes ao condutor para verificar se o conjunto dos dados regista de facto o período de condução, o período de trabalho e de disponibilidade, as interrupções de trabalho e o período de descanso.

De acordo com a proposta, esta inscrição manual já é efectuada, dado que, na ausência de um armazenamento digital dos dados, o condutor inscreve manualmente estas informações na folha de registo. Este tipo de procedimento preocupa o Comité.

É também necessário aprofundar a questão de saber se os dados armazenados no cartão de condutor deverão ser acessíveis a todos os níveis do sistema ou se tal é contrário à legislação existente relativa à protecção dos dados pessoais.

Nos termos do nº 4, ponto 5, do artigo 1º, os Estados-Membros podem exigir que os dados armazenados na carta de condutor sejam arquivados pelas empresas. Parece ser mais razoável e mais de acordo com a evolução nesta matéria que o arquivo seja obrigatório.

O ponto II c) 1 do anexo IA refere que só os « dados essenciais » deverão ser armazenados na carta de condutor. O texto não é suficientemente claro : é necessário indicar claramente de que dados se trata.

3.2. Os artigos 2º, 3º e 4º da proposta fixam os prazos de instalação do novo equipamento para os novos veículos (1998) e para os que já se encontram em serviço (2000), determinando igualmente os veículos isentos de tal instalação.

O Comité considera que o espaço de tempo previsto entre estes dois prazos é demasiado alargado, dando origem a sérias distorções da concorrência entre operadores. Por conseguinte, o Comité propõe que este período de tempo seja reduzido a um ano.

É também necessário propor alguma flexibillidade no estabelecimento do prazo de instalação do novo equipamento, por forma a fazê-lo coincidir com a data do controlo obrigatório do veículo, evitando assim custos suplementares sob a forma de perdas de exploração em relação ao veículo em causa.

3.3. O ponto III c), nº 4, do anexo IA prevê um sinal externo de aviso, visível para os outros utentes da estrada. A introdução deste novo método de controlo preocupa o Comité. Se tal implica o envolvimento de outros utentes e pessoas no controlo do comportamento dos veículos comerciais, é necessário perguntar se tal disposição está conforme aos princípios dos Estados-Membros em matéria de segurança jurídica.

3.4. Além disso, o nº 6 do artigo 1º estabelece que, em certos casos, um condutor pode continuar a conduzir o seu veículo sem cartão pessoal por um período máximo de quinze dias. A condução sem cartão deverá accionar o sinal de aviso. As derrogações e isenções previstas pelo Regulamento (CEE) nº 3820/85 do Conselho accionarão também o sinal de aviso, o que poderia dar a terceiros uma percepção falsa da situação. Tal poderia facilmente provocar mal-entendidos que, em vez de a melhorar, poriam em causa a segurança rodoviária.

4. Conclusões

O Comité apoia os objectivos definidos pela Comissão na proposta ora em análise. Contudo, haverá que clarificar vários pontos da proposta. Seria desejável, principalmente do ponto de vista económico e administrativo, submeter a ensaio o equipamento proposto com a participação dos operadores rodoviários, tanto nacionais como internacionais, em todos os Estados-Membros, sem por isso adiar a entrada em vigor de um novo sistema.

Bruxelas, 22 de Fevereiro de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 243 de 31. 8. 1994, p. 8.