1. O imperativo de uma ação imediata em relação às emissões de gases com efeito de estufa (GEE)

A UE apoia uma ação internacional ambiciosa em relação ao problema das alterações climáticas. O multilateralismo e uma cooperação ampla continuam a ser fulcrais para a política da UE relativa ao clima. Em consonância com esta abordagem internacional, a UE tem posto em prática políticas tendentes a facilitar a sua própria transição para uma economia hipocarbónica. Pode afirmar-se que o pacote da UE relativo ao clima e à energia, de 2008, é o quadro regulamentar mais abrangente à escala mundial. Compreende diversas medidas de política destinadas a facilitar a transição e tem inspirado a ação por parte dos países nossos parceiros. A tomada de medidas oportunas e que abranjam a totalidade da economia continua a ser uma prioridade máxima da UE na luta contra as alterações climáticas.

A nível da UE, o transporte marítimo internacional continua a ser o único modo de transporte não incluído no compromisso da UE de redução das emissões de GEE. As emissões de gases com efeito de estufa provenientes da navegação são atualmente responsáveis por 4% das emissões totais de GEE na UE. Ao mesmo tempo, prevê-se que as emissões de GEE com origem na navegação aumentem significativamente no futuro. De acordo com a avaliação de impacto que acompanha a presente comunicação[1], as emissões de CO2 da UE provenientes do transporte marítimo – isto é, as emissões devidas às ligações intra-UE e às viagens de e para a União – aumentaram 48% entre 1990 e 2008. Em harmonia com as previsões de crescimento do comércio mundial, o aumento das emissões relativas à UE provenientes da navegação deverá acentuar-se para 51% até 2050, tomando como referência os níveis de 2010 (86% até 2050, tomando como referência os níveis de 1990), a despeito das normas mínimas de eficiência para os novos navios, que a Organização Marítima Internacional (OMI) adotou em 2011[2].

Estimativa das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo internacional (emissões relativas à UE[3],[4] e emissões mundiais[5], tendo em conta o EEDI)

A nível mundial, as emissões do transporte marítimo são atualmente responsáveis por 3% das emissões mundiais, mas deverão representar 5% em 2050[6], devido ao crescimento previsto para a economia mundial e à correspondente procura de transportes. Este aumento deverá produzir-se não obstante a existência de medidas operacionais e de tecnologias capazes de reduzir em 75% o consumo específico de energia e as emissões de CO2 provenientes dos navios[7].

A navegação é um elo essencial da cadeia de abastecimento mundial e um setor-chave da economia da UE. Se bem que relativamente menos poluente do que outros modos de transporte, os avanços tecnológicos noutras regiões do globo, a dependência excessiva em relação ao petróleo e a forte pressão da opinião pública, não só no sentido de uma redução das emissões de CO2, mas também de uma redução dos poluentes (SOx, NOx, partículas) e da pegada ambiental alargada (águas de lastro, separação de resíduos), são motivos claros para que a navegação não permaneça imutável. A OMI e as empresas do setor têm demonstrado um empenho ativo, mas a adoção de novas tecnologias e medidas operacionais continua a ser irregular. Encorajar o aumento da eficiência e da sustentabilidade no setor da navegação mediante a redução dos custos de combustível e um melhor atendimento das expectativas dos clientes manterá a sua competitividade: a nível mundial, ao assegurar o funcionamento das ligações comerciais, e a nível da UE, graças a uma posição de liderança continuada no tocante à qualidade.

Razões para a ação – Evolução recente do setor

No setor da navegação, as emissões de CO2 devem-se ao combustível consumido. Reduzir as emissões de CO2 significa reduzir o consumo de combustível, o que, por sua vez, resulta em economia dos custos de combustível. Enquanto os necessários investimentos na eficiência puderem ser cobertos pelas resultantes economias de combustível, o setor poderá ganhar dinheiro, ao mesmo tempo que ajudará a combater as alterações climáticas. Essas economias são altamente importantes no contexto atual.

Os preços dos combustíveis têm sido erráticos nos últimos anos. Entre 2002 e 2005 duplicaram, entre 2005 e 2007 triplicaram, em 2008 voltaram ao nível de 2005 e entre 2008 e 2010 duplicaram uma vez mais[8]. Os preços do fuelóleo pesado situam-se hoje em torno de $650/t, ou seja, 8 vezes mais do que os preços médios de 1990, e prevê-se que continuem a aumentar. Em muitos segmentos do setor da navegação só começaram a registar-se melhorias na eficiência do combustível a partir de 2009, quando a crise económica mundial reduziu significativamente a margem de lucro do setor.

Diversos estudos recentes[9] identificaram um potencial significativo de redução das emissões no setor da navegação através de uma série de medidas técnicas e operacionais, sobretudo vocacionadas para melhorar a eficiência energética dos navios. Perante o aumento previsto para os futuros preços dos combustíveis, estas medidas técnicas ou operacionais são, na sua maioria, eficientes em termos de custos. A avaliação de impacto efetuada no contexto da presente comunicação identificou um potencial progressivo de economia no custo do combustível, que, em total acumulado, atinge 56 mil milhões de euros entre 2015 e 2030[10].

Os estudos indicam que a adoção destas medidas eficientes em termos de custos é frequentemente bloqueada por uma ampla gama de entraves do mercado, incluindo a falta de informações fiáveis, bem como falhas técnicas e falhas de mercado[11]. Ocorrem falhas técnicas quando os armadores não confiam na capacidade de uma solução para produzir a prometida redução dos custos ou para dar resultado no ambiente marinho. A falha de mercado pode ser suscitada, tipicamente, pela repartição dos incentivos no setor – ou seja, a parte que paga o investimento numa medida de eficiência não é a beneficiária das resultantes economias de combustível – ou pela falta de acesso a financiamento privado para investir em tecnologias hipocarbónicas. Vencer estes entraves do mercado daria uma margem ampla para estimular a adoção de medidas eficazes em termos de custos sem comprometer a rendibilidade.

2. Progressos internacionais

A Organização Marítima Internacional começou a trabalhar na redução dos GEE em 1997, com base nos princípios de «tratamento não mais favorável» e de «não-discriminação» consagrados na MARPOL e noutras convenções da OMI. A adoção de alterações ao anexo VI da MARPOL[12] para a prevenção da poluição atmosférica causada pelos navios (o Índice Nominal de Eficiência Energética (EEDI) e o Plano de Gestão da Eficiência Energética dos Navios (SEEMP)), em julho de 2011, constitui um progresso importante. Espera-se que estas medidas, com destaque para o EEDI, acentuem significativamente a redução das emissões, em comparação com os cenários de tecnologia estagnada (23% até 2030, segundo o estudo da OMI de 2011). No entanto, conforme o 59.º Comité de Proteção do Meio Marinho (MEPC) da OMI[13] confirmou, é necessário tomar mais medidas.

Apesar das difíceis discussões na OMI acerca de medidas baseadas no mercado para reduzir as emissões de GEE com origem na navegação, ganharam apoio entre muitos Estados alguns avanços recentes no debate de uma via mais gradual, incluindo o reforço das medidas de eficiência propostas pelos Estados Unidos da América[14]. A Comissão está ativamente empenhada neste cenário, porquanto dele poderão surgir novas oportunidades de acordo sobre normas de eficiência para os navios existentes que conduzam à redução das emissões e que poderiam evoluir posteriormente para medidas baseadas no mercado. Como primeiro passo, prevê-se um sistema, sólido, de monitorização, comunicação e verificação (MCV) das emissões. A UE está a colaborar estreitamente com os EUA, o Japão, a Austrália, o Canadá, a Rússia, a Coreia e outros Estados, com vista à preparação destas normas de eficiência e de um sistema mundial de MCV.

A OMI reconheceu que, para conseguir as reduções necessárias, serão também necessárias, além das medidas técnicas e operacionais, medidas baseadas no mercado, que são discutidas em diversos pontos da agenda do MEPC. A Comissão encara as medidas baseadas no mercado como meios com uma boa relação custo-benefício, pois concedem a necessária flexibilidade ao setor da navegação. Mas as discussões exigem tempo para amadurecer, especialmente se se tiver em conta que há várias opções complementares em apreciação na OMI. Designadamente, desde a sua 63.ª sessão, em 2012, o MEPC não forneceu as especificações para um estudo de avaliação dos impactos das propostas medidas baseadas no mercado[15].

A UE tem forte preferência por uma abordagem mundial liderada pela OMI, enquanto fórum internacional mais indicado para regulamentar as emissões provenientes da navegação. A despeito da lentidão das discussões na OMI até à data e da urgência de ação para prevenir consequências negativas para o clima, a UE vai continuar a apostar nas medidas internacionais para reduzir as emissões de GEE com origem na navegação. Vai monitorizar continuamente os avanços e ponderar futuras ações no contexto do acordo da CQNUAC em 2015 e das deliberações a nível da OMI.

3. Inclusão das emissões marítimas de gases com efeito de estufa no compromisso de redução assumido pela UE: uma abordagem gradual

A política da União em matéria de clima e navegação reforça o empenho numa ação a nível mundial que assegure reduções efetivas nas emissões «gerais» (sobretudo porque se prevê que as emissões relacionadas com a navegação cresçam mais acentuadamente em zonas fora da Europa), ao mesmo tempo que mantém condições de equidade para o setor em todo o planeta.

A recente iniciativa dos Estados Unidos na OMI cria condições para uma efetiva abordagem por fases em relação às emissões de GEE com origem no setor da navegação. Na mesma linha, a UE prevê nos seus compromissos uma abordagem gradual para a inclusão das emissões de GEE provenientes do transporte marítimo.

Para a inclusão destas emissões no compromisso de redução assumido pela UE, pode ser considerada a abordagem gradual que consiste nas seguintes três fases consecutivas:

1. Aplicação de um sistema de MCV das emissões

2. Definição de metas de redução para o setor do transporte marítimo

3. Aplicação de uma medida baseada no mercado.

Um sistema de MCV sólido é o fundamento para a aplicação de qualquer medida que vise a redução das emissões de GEE provenientes dos navios, quer a nível da UE quer a nível mundial, além de que facilita a monitorização dos progressos com base nos resultados. Por conseguinte, a sua concretização é útil, mesmo sem a instituição de uma medida baseada no mercado.

A falta de conhecimento sobre os custos, os benefícios e o retorno do investimento em tecnologias já disponíveis parece prejudicar a introdução dessas tecnologias a uma escala mais ampla. Este tipo de informação poderia proporcionar noções úteis quanto ao desempenho, aos custos operacionais e ao potencial valor de revenda de cada navio, em benefício dos armadores, que estariam assim mais bem equipados para tomar decisões sobre grandes investimentos e para obter o correspondente financiamento.

Segundo os resultados da avaliação de impacto, a aplicação do sistema de MCV produz – em certa medida – benefícios ambientais e económicos, traduzidos por reduções nas emissões anuais de GEE até 2% e por economias líquidas anuais que podem chegar a 1,2 mil milhões de euros para o setor em 2030, graças à diminuição da fatura do combustível. As economias previstas a nível do custo do combustível deverão ultrapassar os custos de monitorização e comunicação das emissões. Um sistema de MCV poderá também aumentar a pressão para a eliminação de outros entraves do mercado, como a repartição dos incentivos entre armadores e operadores, na medida em que traz clareza sobre a eficiência energética, as fontes de emissão e o potencial de redução.

A abordagem da UE pretende contribuir ativamente para um acordo na OMI relativo a medidas mundiais destinadas a reduzir as emissões de GEE provenientes da navegação (ver secção 1). Abre igualmente a porta a debates informados na Europa sobre medidas baseadas no mercado e metas de redução para o setor. Terá de ser assegurada coerência com a elaboração do quadro de políticas em matéria de alterações climáticas e energia para 2030. O sistema de MCV facultará também dados sólidos e comparáveis para se estabelecerem as metas de redução das emissões e para se avaliar o progresso do transporte marítimo rumo a uma economia hipocarbónica. Na hipótese de uma introdução bem-sucedida de políticas comparáveis a nível da OMI, o sistema de MCV proposto pela UE pode ser integrado num sistema generalizado de MCV.

3.1. Aplicação de regras de monitorização e comunicação sólidas e harmonizadas

O principal objetivo de um sistema de MCV é facultar dados fiáveis sobre as emissões de GEE provenientes do transporte marítimo. A concretização de um sistema mundial de MCV tem de ser uma prioridade nas negociações da OMI.

No setor da navegação, as emissões de CO2 têm simplesmente a ver com a quantidade e o tipo de combustível consumido. Dispõe-se já do consumo de combustível para quase todos os navios. O regulamento 18 do anexo V da MARPOL obriga já à disponibilização das guias de entrega de combustível[16] no caso dos navios de transporte internacional com arqueação superior a 400 GT. Portanto, o consumo internacional de combustível de um navio é já monitorizado.

Contudo, tem ainda de ser estabelecido o processo de comunicação e verificação. A fiabilidade e a acessibilidade das informações são fundamentais para assegurar uma informação adequada, ao longo de toda a cadeia de abastecimento, acerca do desempenho do setor da navegação em termos de emissões de carbono. Estabelecer um processo de comunicação e verificação adequado implicará trabalho técnico, a fim de garantir um encargo administrativo limitado para os armadores e gestores dos navios e para os Estados de bandeira e, ao mesmo tempo, permitir um grau elevado de precisão e transparência das informações disponíveis.

A mais longo prazo, uma abordagem integrada da monitorização, incidente em todas as emissões atmosféricas, incluindo os SOx, os NOx e as PM, daria a clareza necessária para os responsáveis pela elaboração de políticas tomarem decisões informadas e coerentes sobre todos os poluentes e para as partes envolvidas aplicarem de um modo regular os novos requisitos. Em fase posterior, poderia, nomeadamente, ser efetuada uma análise do sistema de MCV.

A atual proposta da Comissão é de que se inicie a nível regional um sistema de MCV baseado no consumo de combustível, a fim de servir de exemplo para um sistema mundial, assinalando as dificuldades e as melhores práticas. O sistema de MCV proposto pela UE inspira-se nos debates da OMI, com o objetivo de acelerar o processo a nível da Organização. Na eventualidade de uma passagem com êxito para um sistema de MCV comparável à escala mundial, o sistema regional será alinhado por ele, conforme se impuser.

Exemplo concreto: Experiências europeias de economia nos custos de combustível por meio de monitorização e comunicação das emissões

Vários armadores e operadores de diferentes tipos de navios (graneleiros, porta-contentores, etc.) puseram já em prática, com êxito, os seus próprios sistemas de MCV. Na sua maioria, as informações existentes sobre o desempenho dos navios são compiladas e conferidas por uma terceira entidade, mediante instrumentos eletrónicos de recolha de dados. Graças a estes sistemas, algumas transportadoras reduziram já em 25% as suas emissões de GEE (tomando como comparação os níveis de 2007). Por outro lado, aqueles instrumentos têm igualmente contribuído para repensar processos de monitorização geral, poupando tempo que as tripulações e os operadores dos navios podem dedicar a tarefas de valor elevado. Por exemplo, uma transportadora declarou que 45% do tempo são agora dedicados à otimização do desempenho, em vez dos 5% de antes da introdução do sistema de MCV.

O objetivo primordial da política da UE relativa ao clima é reduzir as emissões de GEE, independentemente de ser através de um melhoramento na eficiência energética ou de uma mudança de combustível. Todavia, para se alinhar com o debate em curso na OMI, o regulamento MCV proposto pela UE incluirá inicialmente uma série de parâmetros de eficiência energética. Na eventualidade de um posterior consenso quanto à utilização e à definição destes parâmetros, a lista atualmente proposta deverá ser ajustada em conformidade.

O sistema de MCV proposto não imporá uma metodologia específica para a monitorização das emissões de CO2, desde que se comunique a metodologia selecionada, tal como as suas incertezas. Esta abordagem permite que os armadores e os gestores dos navios aproveitem práticas existentes. Uma tal medida pode ser introduzida sem prejuízo para os objetivos de cobrir a parte amplamente predominante de emissões de GEE provenientes do transporte marítimo limitando a aplicação das regras de MCV aos grandes navios de pelo menos 5000 GT.

3.2. Estabelecimento de metas intermédias de redução para o setor do transporte marítimo

Em dezembro de 2010, as Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (CQNUAC) reconheceram que o aquecimento geral do planeta não deve exceder em mais de 2 ºC as temperaturas verificadas antes da revolução industrial[17], um pressuposto vital se quisermos limitar as consequências negativas irreversíveis da interferência humana no sistema climático. Este objetivo de longo prazo exige que, até 2050, as emissões de GEE à escala mundial diminuam, pelo menos, 50% relativamente aos níveis de 1990[18].

Até 2050, as emissões dos países desenvolvidos têm de ser reduzidas entre 80% e 95% em relação aos níveis de 1990[19]. A médio prazo, a União Europeia comprometeu-se a reduzir as suas emissões de GEE até 2020 em 20% (tomando como referência os níveis de 1990), meta que passaria para 30% no contexto de um acordo mundial. Este compromisso integra-se numa das cinco grandes metas da UE constantes da Estratégia Europa 2020[20]. O transporte marítimo internacional é o único setor económico e o único modo de transporte não coberto por legislação para cumprir esta meta de redução. Acresce que tanto o Conselho Europeu como o Parlamento Europeu acordaram que todos os setores da economia deveriam contribuir para a redução das emissões[21]. Para o transporte marítimo internacional da UE, o Livro Branco de 2011 sobre os Transportes[22] estabeleceu uma meta de redução de 40% (ou, se possível, 50%) até 2050 (tomando 2005 como referência).

Contudo, a nível mundial, têm ainda de ser consideradas uma trajetória de redução bem definida para as emissões absolutas do transporte marítimo até 2050 e metas intermédias para o período entre 2020 e 2050, a fim de assegurar um contributo adequado do setor para o cumprimento da meta dos 2 oC.

A nível da UE, tais discussões terão de ter em conta o quadro alargado de políticas em matéria de alterações climáticas e energia para 2030, e bem assim aspetos como a eficácia ambiental, designadamente no que respeita às reduções cumulativas de CO2, os custos para o setor, a evolução das emissões após 2005 e novas normas de eficiência eventualmente adotadas pela OMI, sem descurar a disponibilidade e os custos das tecnologias de redução, quer atuais quer previsíveis. Aquando do estabelecimento dessas metas, deve ser tida em mente a especificidade das medidas de atenuação no setor marítimo que resultam em custos nulos – ou mesmo negativos – (os «casos de fácil aproveitamento» ou low hanging fruits), identificadas, por exemplo, no segundo estudo da OMI sobre GEE (2009), porquanto elas demonstram claramente as vantagens de uma ação precoce. Por último, os dados compilados por intermédio do sistema de MCV deveriam também ser plenamente integrados nessas futuras decisões.

3.3. Medidas eficazes e eficientes, baseadas no mercado, para reduzir as emissões de GEE provenientes do transporte marítimo

A avaliação de impacto demonstra que as medidas baseadas no mercado são meios eficazes e adequados para reduzir as emissões com origem no transporte marítimo, ao mesmo tempo que geram benefícios económicos para o setor em resultado das substanciais economias nos custos de combustível associadas às reduções das emissões de CO2.

Uma medida baseada no mercado pode efetivamente eliminar os entraves do mercado, com destaque para a repartição dos incentivos (por exemplo, ao aplicar o princípio do poluidor-pagador). Uma medida baseada no mercado tem potencial para vencer entraves do mercado relacionados com o acesso a financiamento, desde que as receitas potenciais sejam canalizadas para assegurar o apoio de financiamento privado ao setor. Dependendo do nível da contribuição ou do nível da meta, uma medida baseada no mercado pode criar um forte incentivo para se conseguirem reduções absolutas das emissões em toda a economia, de um modo eficaz em termos de custos.

Num contexto regional e tendo em conta os debates na OMI, a avaliação de impacto identificou três opções, de entre as variantes analisadas, como sendo as medidas baseadas no mercado mais promissoras em relação à problemática das emissões de GEE do transporte marítimo, a saber:

1. Um fundo de compensação baseado em contribuições, nos termos do qual seria paga uma contribuição voluntária (em €/tCO2) a favor do fundo. A contribuição dependeria das emissões provenientes do navio abrangido pelo âmbito de aplicação do regulamento. Este instrumento voluntário só pode ser aplicado com êxito se se instituir um instrumento complementar (p. ex., limites de velocidade, RCLE, etc.) e se a participação no fundo for acompanhada da possibilidade de saída voluntária do instrumento complementar[23].

2. Um fundo de compensações baseado em metas, consistindo no estabelecimento de uma meta única para todos os navios abrangidos pelo regulamento. Uma entidade relativa a todo o setor[24] assume a responsabilidade de assegurar o cumprimento da meta. Cada navio abrangido pelo regulamento tem de estabelecer uma relação contratual com essa entidade para garantir o cumprimento da meta. O acordo contratual exigiria o pagamento de uma quotização, para apoiar investimentos na eficiência dos navios, bem como disposições aplicáveis à eventualidade de uma superação coletiva da meta.

3. Um regime de comércio de licenças de emissão (RCLE), nos termos do qual cada navio, no final do período de conformidade, tem de ceder licenças correspondentes às suas emissões do ano anterior.

Neste contexto, torna-se claro que o debate sobre as atuais propostas da OMI e a sua complementaridade tem de ser prosseguido. A configuração exata de qualquer opção exigiria mais trabalho e o delineamento das decisões a tomar[25]. A presente proposta de sistema de MCV pretende ser capaz de suportar quaisquer futuras normas de eficiência, bem como uma futura medida baseada no mercado, com base nas opções atualmente debatidas na UE e na OMI.

4. Medidas paralelas para eliminar os entraves do mercado

Em 2009, a Comissão adotou objetivos estratégicos e recomendações para a política da UE relativa ao transporte marítimo. Definiu como medida de prioridade decisiva uma abordagem abrangente e coerente para reduzir as emissões de GEE com origem na navegação internacional. Esta abordagem é reforçada no Livro Branco de 2011 sobre os Transportes. Em seguimento ao Livro Branco, a Comissão está a elaborar um quadro estratégico para investigação, inovação e implantação no domínio dos transportes, com vista a um sistema de transportes europeu integrado, eficiente e respeitador do ambiente.

A Comissão mantém o seu compromisso de estudar o modo de tratar adequadamente os entraves do mercado que dificultam a adoção de tecnologias hipocarbónicas. Na sequência de debates com o Parlamento Europeu, os Estados-Membros, o setor e partes interessadas da sociedade civil, a Comissão poderá atribuir prioridade a determinados domínios para uma análise mais aprofundada e futuras iniciativas. Dada a natureza mundial do setor, esse trabalho seria estreitamente associado aos esforços por parte da OMI.

Em particular, a OMI está a estudar a potencial necessidade e a configuração de uma norma para o consumo de combustível, bem como a eventual preparação de uma norma para a medição do desempenho a nível do casco e do sistema de propulsão. Para o efeito, a Comissão e os Estados-Membros deveriam trabalhar ativamente no seio da OMI sobre estas questões e procurar tornar extensível a outras soluções tecnológicas fundamentais a elaboração de normas atualmente em curso.

A redução das emissões de GEE do transporte marítimo depende em grau considerável de uma infraestrutura terrestre adequada. A Comissão apoia já o desenvolvimento dessa infraestrutura – por exemplo, para eletrificação dos portos e combustíveis alternativos, como o GNL – através de incentivos financeiros e medidas regulamentares[26]. As futuras iniciativas deverão ter especialmente em conta a necessidade de considerar conjuntamente vários tipos de emissão, por razões de segurança regulamentar e de eficiência jurídica e operacional.

Muitas soluções tecnológicas energeticamente eficientes para o setor marítimo envolvem substanciais custos iniciais de capital, que podem ser difíceis de suportar na atual conjuntura económica. Soluções de financiamento inovadoras – como os contratos de desempenho energético – e o recurso aos instrumentos da UE de apoio ao investimento, disponíveis por intermédio do Banco Europeu de Investimento, poderiam constituir ferramentas úteis para ajudar os armadores a suportar o custo inicial.

Por último, embora muitas tecnologias estejam já disponíveis no mercado, a transição para um transporte marítimo com emissões de carbono baixas ou mesmo nulas exige esforços de investigação substanciais a longo prazo. Ao abrigo do seu emblemático Sétimo Programa-Quadro (PQ7), a Comissão concede já financiamento substancial para o desenvolvimento e a implantação de tecnologias destinadas a reduzir o consumo de combustível e as correspondentes emissões dos navios de amanhã. O programa-quadro Horizonte 2020 proposto[27] pretende continuar e intensificar estes esforços.

5. Conclusões e próximas etapas

A abordagem gradual proposta para resolver o problema das emissões de GEE com origem na navegação, mediante um sistema sólido de MCV como primeira etapa, está alinhada com outras medidas propostas no contexto da OMI e assume uma ação de nível mais prático do que teórico. Esta proposta aproveitará os debates na OMI e poderá servir como amostra para um sistema mundial.

Há uma necessidade clara de que todos os parceiros internacionais sejam integrados em debates sérios e provem a sua disponibilidade para participarem no processo da OMI, que visa acordar uma medida de âmbito mundial baseada no mercado e eventuais normas relativas à eficiência operacional da frota existente. Para ser credível, este trabalho deve apoiar-se num sólido sistema mundial de MCV.

É do interesse da UE manter-se coerente com os seus objetivos de política para o clima e com a ambição assumida neste contexto. Nesta conformidade, perante a ausência continuada de um acordo, a UE deveria prosseguir com medidas tendentes a incluir o transporte marítimo no esforço que abarca toda a economia, de harmonia com a Estratégia Europa 2020. A Comissão convida o Parlamento Europeu, os Estados-Membros e todas as partes interessadas a discutir os pontos em aberto identificados na presente comunicação, com vista a eventuais futuras iniciativas da UE que tenham por objeto as emissões de GEE do transporte marítimo.

[1] Reference to IA

[2] AEA Technology e outras fontes (2013)

[3] O termo «relativas à UE» refere-se às emissões de CO2 nas viagens do último porto de escala para um porto da UE e de um porto da UE para o porto de escala seguinte, incluindo as emissões no interior dos portos da UE.

[4] AEA Technology e outras fontes (2013)

[5] Lloyds Register e DNV (2012)

[6] Redução calculada para as emissões de CO2 em resultado da introdução de medidas técnicas e operacionais obrigatórias de eficiência energética para os navios. Estudo realizado por Lloyd’s Register e DNV para a OMI em 2011 e quarto relatório de avaliação do IPCC.

[7] Segundo estudo da OMI sobre GEE (2009)

[8] Vivid Economics

[9] Segundo estudo da OMI sobre GEE (2009), CE Delft e outros (2009), DNV (2010), Ricardo-AEA e outros (2012)

[10] Desconto de 10% por ano

[11] Maddox Consulting (2012)

[12] O anexo VI da MARPOL incide na poluição atmosférica causada pelos navios.

[13] Relatório da 59.ª reunião do MEPC, ponto 4.92

[14] MEPC 65/4/19

[15] Estão em apreciação quatro instrumentos: RCLE; fundo relativo aos GEE; taxa imposta pelo Estado do porto; regime de estímulo à eficiência.

[16] A guia de entrega inclui o nome e o número OMI do navio que recebe o combustível, o porto onde é efetuado o abastecimento, os dados de contacto do fornecedor e a quantidade e a densidade do combustível.

[17] Decisão 1/CP.16 da Conferência das Partes na CQNUAC («Acordos de Cancún»)

[18] Base: quarto relatório de avaliação do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (IPCC)

[19] Conclusões do Conselho Europeu de 29 e 30.10.2009 e Resolução do Parlamento Europeu de 4.2.2009 (2008/2105(INI))

[20] COM(2010) 2020 final

[21] Diretiva 2003/87/CE e Decisão 406/2009/CE

[22] COM(2011) 144 final

[23] Este mecanismo deve ser concebido de modo a que o fundo de compensação baseado em contribuições continue a ser, na prática, o instrumento principal. O fundo norueguês relativo aos NOx é um exemplo em que uma taxa faz as vezes do referido instrumento complementar. Pode, pois, considerar-se que o recurso a mecanismos alternativos será desprezável.

[24] Por exemplo, uma associação ou um organismo público.

[25] Decisões relativas, por exemplo, à entidade responsável pela coleta de receitas a reciclar no setor, à garantia de uma aplicação generalizada e a eventuais mecanismos adicionais de incentivo.

[26] COM(2013) 17 final, COM (2013) 18 final e SWD(2013) 4 final

[27] COM(2011) 809 final