POSIÇÃO COMUM (CE) Nº 27/95

adoptada pelo Conselho em 7 de Novembro de 1995

tendo em vista a adopção da Directiva 95/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de . . ., que altera a Directiva 88/77/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos

(95/C 320/03)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão (1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºB do Tratado (3),

Considerando que é necessário adoptar medidas no quadro do mercado interno;

Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente (4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho e dos representantes dos Governos dos Estados-membros, reunidos no Conselho, de 1 de Fevereiro de 1993 (5), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes dos veículos a motor;

Considerando que o objectivo de reduzir o nível das emissões poluentes dos veículos a motor e o funcionamento correcto do mercado interno dos veículos não podem ser concretizados de modo satisfatório pelos Estados-membros a título individual e que, portanto, poderão sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos veículos a motor;

Considerando que é um facto reconhecido que o desenvolvimento dos transportes na Comunidade causou grandes pressões no ambiente; que várias previsões oficiais sobre o aumento da densidade do tráfego se revelaram inferiores aos dados verificados; que, por esse motivo, devem ser adoptadas normas rigorosas para as emissões de todos os veículos a motor;

Considerando que a Directiva 88/77/CEE do Conselho (6) estabelece os valores-limite das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de azoto dos motores diesel utilizados nos veículos a motor com base num método de ensaio representativo das condições europeias de condução dos veículos em questão; que a Directiva 91/542/CEE prevê duas fases; que a primeira fase (1992/1993) coincide com as datas de aplicação das novas normas europeias sobre emissões dos veículos particulares; que a segunda fase (1995/1996) define uma orientação a mais longo prazo para a indústria automóvel europeia, fixando valores-limite baseados no desempenho esperado das tecnologias ainda em desenvolvimento e proporcionando à indústria um período para que possa aperfeiçoar essas tecnologias;

Considerando que o nº 2 do artigo 5º da Directiva 91/542/CEE prevê que, antes do final de 1993, a Comissão dê conta, num relatório ao Conselho, dos progressos realizados no que se refere às técnicas de controlo das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos motores diesel, em especial dos motores de potência igual ou inferior a 85 kW; que o referido relatório deve abranger igualmente os novos métodos estatísticos para o controlo da conformidade da produção; que está previsto que, com base nas conclusões desse mesmo relatório, a Comissão apresente eventualmente ao Conselho uma proposta destinada a rever no sentido da alta os valores-limite das emissões de partículas;

Considerando que, na opinião dos peritos consultados, é possível instituir novas disposições relativas à conformidade da produção;

Considerando que, com a tecnologia actualmente disponível, a maior parte dos pequenos motores diesel de potência igual ou inferior a 85 kW não pode cumprir até à data fixada na Directiva 91/542/CEE o rigoroso valor-limite das emissões de partículas previsto na referida directiva para a segunda fase; que uma redução importante das emissões de partículas pode, não obstante, ser obtida no que respeita a esses motores a partir de 1 de Outubro de 1995; que o valor-limite das emissões de partículas previsto na Directiva 91/542/CEE só deverá ser aplicado a partir de 1997 aos pequenos motores diesel de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm³ e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1; que este período suplementar permitirá à indústria efectuar as adaptações necessárias para que o valor-limite cuja aplicação é diferida venha a ser cumprido,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

O anexo I da Directiva 88/77/CEE é alterado em conformidade com o anexo da presente directiva.

Artigo 2º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de . . . (*). Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 3º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 4º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em . . .

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO nº C 389 de 31. 12. 1994, p. 22.

(2) JO nº C 155 de 21. 6. 1995, p. 10.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 20 de Setembro de 1995 (ainda não publicado no Jornal Oficial), posição comum do Conselho de . . . (ainda não publicada no Jornal Oficial) e decisão do Parlamento Europeu de . . . (ainda não publicada no Jornal Oficial).

(4) JO nº C 112 de 20. 12. 1973, p. 1.

(5) JO nº C 138 de 17. 5. 1993, p. 1.

(6) JO nº L 36 de 9. 2. 1988, p. 33. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 91/542/CEE (JO nº L 295 de 25. 10. 1991, p. 1).

(*) (. . .) a contar da data de adopção da presente directiva.

ANEXO

ALTERAÇÕES AO ANEXO I DA DIRECTIVA 88/77/CEE

1. No ponto 6.2.1 é aditada a chamada de nota «(**)» ao valor «0,15» da última coluna [Massa de partículas (PT) >NUM>g >DEN>kWh ] da última linha do quadro [B (1. 10. 1995)], bem como a seguinte nota de rodapé ao quadro:

«(**) Até 30 de Setembro de 1997, será aplicado o valor de 0,25 >NUM>g >DEN>kWh às emissões de partículas dos motores de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm³ e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.».

2. O ponto 8 passa a ter a seguinte redacção:

«8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. As medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção serão tomadas de acordo com as disposições do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE. A conformidade da produção será verificada com base nos dados da ficha de recepção que consta do anexo VIII da presente directiva.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, serão aplicáveis os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE.

8.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a recepção do tipo do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, os ensaios serão efectuados com o ou os motores descritos no processo de recepção relativo à extensão em causa.

8.1.1.1. Conformidade do veículo submetido ao controlo das emissões de poluentes.

Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

8.1.1.1.1. São retirados aleatoriamente três motores da série e submetem-se ao ensaio previsto no ponto 6.2. Os valores-limite figuram no ponto 6.2.1 do presente anexo (*).

(*) Até 30 de Setembro de 1998, será aplicado o valor 0,25 >NUM>g >DEN>kWh às emissões de partículas dos motores de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm³ e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.

8.1.1.1.2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios serão efectuados conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios serão efectuados conforme previsto no apêndice 2 do presente anexo.

A pedido do fabricante, os ensaios poderão ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.

8.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios do ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série será considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva ou não conforme se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não poderá vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, deve ensaiar-se outro motor (ver a figura I.7).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante poderá optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa.

Figura I.7

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

8.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos.

8.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, poderão ser ensaiados motores cujo tempo de rodagem não exceda 100 horas.

Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

8.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem (de x horas, sendo x ≤ a 100 horas), esta poderá ser realizada:

- a todos os motores a ensaiar,

ou

- ao primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

- as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às "x" horas,

- o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as "x" horas é calculado relativamente a cada poluente:

>NUM>Emissão às "x" horas >DEN>Emissão às zero horas

O coeficiente de evolução poderá ser inferior a 1,

- os outros motores não são submetidos a rodagem, mas as suas emissões "às zero horas" são ponderadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter serão:

- no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às "x" horas,

- no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelos coeficientes de evolução respectivos.

8.1.1.2.3. Todos os ensaios podem ser efectuados com um combustível comercial. No entanto, os fabricantes poderão requerer a utilização do combustível de referência descrito no anexo IV.».

3. São aditados os seguintes apêndices:

«Apêndice 1

1. O presente apêndice descreve o método de verificação dos requisitos de conformidade da produção a aplicar em relação às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, a probabilidade de ser aprovado um lote com 30 % de motores defeituosos é de 0,90 (risco do fabricante: 10 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura I.7):

L: o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão,

xi: o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra,

s: uma estimativa do desvio-padrão da produção (calculados os logaritmos naturais dos valores medidos),

n: o tamanho da amostra.

4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

>NUM>1 >DEN>s Ó n i = 1 (L - xi)

5. Nestas circunstâncias:

- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro I.1.5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro I.1.5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 2

1. O presente apêndice descreve o método de verificação dos requisitos de conformidade da produção a aplicar nos ensaios do tipo I quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, a probabilidade de ser aprovado um lote com 30 % de motores defeituosos é de 0,90 (risco do fabricante: 10 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. Considera-se que os valores medidos para os poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado n.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, . . ., xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

dj = xj - L

e

d n = >NUM>1 >DEN>n Ó n j = 1 dj

Vn² = >NUM>1 >DEN>n Ó n j = 1 (dj - d n)²

5. O quadro I.2.5 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando para parâmetro estatístico dos ensaios o quociente >NUM>d n >DEN>Vn as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios:

Para m0 ≤ n < m:

- se >NUM>d n >DEN>Vn ≤ An a série deve ser aprovada,

- se >NUM>d n >DEN>Vn ≥ Bn a série deve ser rejeitada,

- se An < >NUM>d n >DEN>Vn < Bn deve efectuar-se uma nova medição.

6. Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

d n = (1 - >NUM>1 >DEN>n ) d n - 1 + >NUM>1 >DEN>n dn

Vn² = (1 - >NUM>1 >DEN>n ) V²n - 1 + >NUM>(d n - dn)² >DEN>n -1

(n = 2, 3, . . .; d n = d1; V1 = O)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 3

1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido dos fabricantes, dos requisitos de conformidade da produção a aplicar em relação às emissões de poluentes.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, a probabilidade de ser aprovado um lote com 30 % de motores defeituosos é de 0,90 (risco do fabricante: 10 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura I.7):

L: o valor-limite do poluente em questão,

xi: o valor medido para o motor i da amostra,

n: o tamanho da amostra.

4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi > L), que constitui o parâmetro estatístico do ensaio, é calculado em releção a cada amostra considerada.

5. Nestas circunstâncias:

- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro I.3.5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro I.3.5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro I.3.5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

»

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I. INTRODUÇÃO

1. Em 19 de Dezembro de 1994, a Comissão apresentou uma proposta fundamentada no artigo 100ºA do Tratado CE que altera a Directiva 88/77/CEE, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos.

2. O Parlamento Europeu emitiu o seu parecer em 20 de Setembro de 1995, tendo proposto três alterações à proposta da Comissão. Em 5 de Outubro de 1995, tendo em conta esse parecer, a Comissão apresentou uma proposta alterada que retomava as alterações do Parlamento.

3. O Comité Económico e Social emitiu o seu parecer em 27 de Abril de 1995.

4. Em 7 de Novembro de 1995, o Conselho adoptou uma posição comum sobre a proposta da Comissão, em conformidade com o artigo 189ºB do Tratado.

II. OBJECTIVO

5. A proposta em epígrafe tem por objectivo, por um lado, conceder aos motores diesel de fraca potência destinados a equipar veículos comerciais, uma derrogação ao valor-limite aplicável a partir de 1 de Outubro de 1995, tal como determinado na Directiva 91/542/CEE, e, por outro lado, introduzir um novo método estatístico para o controlo da conformidade da produção.

III. ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

6. O Conselho introduziu essencialmente três tipos de alterações na proposta da Comissão:

Em primeiro lugar, no que se refere aos valores-limite, o Conselho adoptou uma posição que associa os elementos essenciais da proposta original da Comissão e do parecer do Parlamento; com efeito, o Conselho aceitou:

- o limite intermédio de 0,25 >NUM>g >DEN>kWh inicialmente proposto pela Comissão,

- uma redução de dois anos do período de aplicação da derrogação, tal como desejado pelo Parlamento.

O Conselho considerou que, embora os veículos equipados com um motor de fraca potência não possam actualmente respeitar o limite de 0,15 >NUM>g >DEN>kWh previsto na Directiva 91/542/CEE, a tecnologia actual permite, apesar de tudo, respeitar um limite mais severo que o aplicável até 30 de Setembro de 1995 (0,61 >NUM>g >DEN>kWh para os novos tipos de motores visados pela proposta de directiva). O Conselho considerou ainda que, em termos de melhoria do ambiente, era importante seguir a proposta da Comissão, ou seja, introduzir um valor de 0,25 >NUM>g >DEN>kWh .

Contudo, para dar um sinal à indústria, o Conselho seguiu o Parlamento Europeu ao reduzir em dois anos o período de aplicação da derrogação. Por conseguinte, a partir de 1 de Outubro de 1997, os novos tipos de motor deverão respeitar o limite determinado na Directiva 91/542/CEE, ou seja, 0,15 >NUM>g >DEN>kWh .

Por motivos de coerência e de apresentação jurídica, o Conselho deslocou o ponto 2 do anexo, tal como proposto pela Comissão (o ponto 8.3.1.1 já não se encontra na secção 8, relativa à conformidade da produção) e introduziu-o como nota de rodapé ao ponto 8.1.1.1.1.

Em segundo lugar, e na sequência do que acima se refere, o Conselho suprimiu as disposições relativas aos incentivos fiscais (nono e décimo considerandos e artigo 2º), por considerar que estes ficariam praticamente sem efeito, dada a brevidade do período em que seriam aplicáveis.

Em terceiro lugar, o Conselho introduziu correcções nos quadros relativos ao controlo da conformidade de produção (anexo I, apêndice 1, quadro I.1.5 e apêndice 2, quadro I.2.5).