COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 17.06.1997 
COM(97) 296 final 
Relatório da Comissão ao Conselho sobre a 
implementação do Regulamento (CEE) 
N° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação 
do princípio da livre prestação de serviços 
aos transportes marítimos internos 
(cabotagem marítima) (1995-1996)e sobre o 
impacto económico e social da liberalização 
da cabotagem insular 

1. INTRODUÇÃO 4 
2. EVOLUÇÃO DO SECTOR DA CABOTAGEM DA UNIÃO EUROPEIA (1995-
1996) 5 
2.1 Desenvolvimentos legislativos 5 
2.2 Volumes de cabotagem (UE15 + outros EEE) 6 
2.2.1 Serviços de cabotagem liberalizados e protegidos em 31 de Dezembro 
de 1996: 6 
2.2.2 Tráfego de mercadorias (UE-15) 7 
2.2.3 Tráfego de mercadorias noutros países do EEE 7 
2.2.4 Tráfego de passageiros (UE15 + outros EEE) 8 
2.3 Volumes de carga de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa 8 
2.3.1 Liberalizados (até 31.12.1996) 8 
2.3.2 Não liberalizados (até 31.12.1996) 9 
2.3.3 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem 
liberalizados 9 
2.3.4 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem não 
liberalizados 10 
2.4 Pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem do Norte da Europa 11 
2.4.1 Estados-membros do Norte da Europa - CARGA 11 
2.4.2 Estados-membros do Norte da Europa - PASSAGEIROS 12 
2.4.3 Islândia e Noruega 12 
2.5 Frotas de cabotagem 12 
2.6 Conclusões 13 
3. A PARTICIPAÇÃO DE NAVIOS REGISTADOS NO DIS E NO MAR NA 
CABOTAGEM DA UE E A QUESTÃO DA EXTENSÃO DO 
REGULAMENTO 3577/92 AO EEE 14 
3.1 Introdução 14 
3.2 Evolução das frotas 15 
3.2.1 Frotas DIS e MAR 15 
3.2.2 As frotas da Islândia e da Noruega 15 
3.3 Envolvimento na cabotagem 15 
3.3.1 Participação dos navios DIS eMAR 15 
3.3.2 Participação de navios islandeses e noruegueses na cabotagem 16 
3.4 Conclusões 16 
4. COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DAS TRIPULAÇÕES... 18 
4.1 Cálculos (dados utilizados e resultados) 18 
4.2 Conclusões 19 
5. A LIBERALIZAÇÃO DA CABOTAGEM INSULAR E O SEU IMPACTO 
SOCIOECONÓMICO PREVISTO 21 
5.1 Disposições legislativas 21 
5.2 Emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-membros do Sul da 
Europa 21 
5.30 impacto socioeconómico da liberalização da cabotagem até agora 23 
5.3.1 Estados-membros do Sul 23 
5.3.2 Estados-membros do Norte 24 
5.4 Extrapolação das tendências observadas 25 
5.5 Conclusões 26 
ANEXO 1 28 
ANEXOU 35 
ANEXO III 38 
ANEXO IV 39 
ANEXO V : 40 
-3-
1. INTRODUÇÃO 
1. Este é o segundo relatório sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n° 3577/92 do 
Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 
1993. O primeiro relatório, abrangendo o período de 1993 a 1994, foi apresentado 
em 6 de Setembro de 1995. O Regulamento prevê que a Comissão deve apresentar 
ao Conselho, de dois em dois anos, um relatório sobre a implementação do 
Regulamento e, em segundo lugar, que a Comissão deve proceder a uma análise 
aprofundada do impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular e 
apresentar um relatório ao Conselho até ao final de 1996. O presente relatório trata 
dos dois aspectos. 
2. O presente relatório analisa os seguintes pontos principais: 
Capítulo 2: os efeitos da aplicação do Regulamento 3577/92 para o período 1995-
1996 durante o qual mais um sector da cabotagem, nomeadamente o dos serviços de 
cruzeiro continentais, foi liberalizado. Este capítulo analisa a evolução económica no 
sector da cabotagem, tendo como referência o período abrangido pelo relatório 
anterior. 
Capítulo 3: a participação dos navios DIS1 e MAR2 nos tráfegos de cabotagem 
marítima dos Estados-membros da UE e a questão da extensão do Regulamento 
3577/92 ao EEE. 
Capítulo 4: comparação dos custos de tripulação dos diferentes registos da UE e da 
EFTA participantes na cabotagem da UE. 
Capítulo 5: o impacto económico e social da liberalização da cabotagem insular. 
Para o avaliar, tentou-se extrapolar a situação nos Estados-membros do Norte e nos 
sectores liberalizados dos Estados-membros do Sul e avaliar o emprego relacionado 
com a cabotagem nos diferentes Estados-membros e nas regiões insulares em 
especial. Este capítulo apresenta nas suas conclusões uma opção de política que a 
Comissão considera ser adequada no que diz respeito aos requisitos de 
nacionalidade da tripulação para certos sectores do mercado da cabotagem (ver 
artigo 3o do Regulamento 3577/92). 
3. O presente relatório é apresentado para informação ao Parlamento Europeu, ao 
Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. 
1 DIS: Danish International Ship Register 
2 MAR: Madeira International Ship Register 
-4-
2. EVOLUÇÃO DO SECTOR DA CABOTAGEM DA UNIÃO EUROPEIA (1995-1996) 
2.1 Desenvolvimentos legislativos 
Em muitos Estados-membros não houve desenvolvimentos legislativos desde 1994 
porque o Regulamento já tinha sido previamente implementado na sua totalidade pela 
legislação nacional (Alemanha, Portugal, Espanha) ou porque não há necessidade de 
legislação específica devido à pouca importância da cabotagem (Bélgica, Luxemburgo), 
ou porque os Estados-membros seguem tradicionalmente uma política de livre acesso à 
costa (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Baixos). A Comissão deu início a 
processos de infracção relativamente aos Estados-membros com legislação nacional 
contrária à comunitária (Itália, Grécia, França). 
A Dinamarca adoptou a Lei 464, de 12 de Junho de 1996, que altera a lei sobre o Registo 
Internacional DIS, de modo a permitir aos cargueiros DIS (não passageiros) o acesso aos 
tráfegos de cabotagem dinamarqueses. A lei entrou em vigor em 1 de Dezembro de 1996. 
Portugal adoptou uma alteração que permite aos navios MAR a. participação na 
cabotagem continental portuguesa e que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1997. 
A Espanha adoptou a Lei 42/1994 que aumenta as bonificações fiscais para os navios 
registados no Registo Especial das Ilhas Canárias (REC) para 70 % da contribuição das 
entidades empregadoras para a Segurança Social, 25 % do imposto sobre o rendimento 
dos marítimos e 35 % do imposto sobre o rendimento das sociedades3. O Decreto 
Real 392/1996, de 1 de Março de 1996, permite aos navios usados na cabotagem 
continental e insular de produtos estratégicos serem registados no REC. 
No que diz respeito aos novos Estados-membros: 
- a legislação austríaca não menciona a cabotagem visto que a cabotagem marítima é 
geograficamente impossível no caso da Áustria; 
- até há pouco tempo, a Finlândia operava num regime de cabotagem restritivo, só 
permitindo a participação aos navios de pavilhão nacional. Desde a sua entrada na UE, 
a lei foi ajustada, de acordo com o Regulamento 3577/92, peia Lei 1362/94, de 22 de 
Dezembro de 1994, que altera a Lei das práticas comerciais restritivas. Esta lei aboliu 
as restrições respeitantes à participação dos navios da UE nos tráfegos de cabotagem 
finlandeses; 
- o tráfego de cabotagem na Suécia era reservado aos navios suecos. No entanto, 
através de acordos bilaterais, navios noruegueses e alguns navios da UE podiam 
conseguir acesso. No seguimento da entrada na UE, a lei foi alterada, de acordo com o 
Regulamento 3577/92, pelo Decreto de 1 de Julho de 1995 que altera o Decreto 
235/1974 sobre a autorização para realizar serviços domésticos de transporte marítimo 
Entende-se que estas percentagens foram novamente aumentadas pela Lei 13/96 de 30 de Dezembro de 
1996. Esta última alteração, que entrou em vigor em 1.1.1997, está fora do âmbito deste relatório. 
usando navios estrangeiros, no sentido de permitir o acesso aos navios da UE, tal 
como previsto no Regulamento 3577/92. 
Para os restantes países do EEE: 
- não existe legislação sobre cabotagem na Islândia, todos os navios têm acesso livre; 
- a Noruega aplica uma política de livre acesso à costa mas os navios NIS4 não podem 
participar na cabotagem, enquanto que os navios envolvidos em serviços regulares de 
passageiros necessitam de uma licença especial. 
O Anexo I apresenta uma panorâmica da legislação sobre cabotagem nos Estados atrás 
mencionados no que diz respeito a: sistemas de derrogações, requisitos de nacionalidade 
da tripulação, requisitos de propriedade dos navios e regimes fiscais. 
2.2 Volumes de cabotagem (UE15 + outros EEE) 
2.2.1 Serviços de cabotagem liberalizados e protegidos em 31 de Dezembro de 
1996: 
Nos Estados-membros do Norte (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL e BEL), 
todos os serviços de cabotagem marítima estão liberalizados, ou porque estes 
países têm tradicionalmente uma política de livre acesso à costa ou devido à 
aplicação do Regulamento 3577/92. 
Nos Estados-membros do Sul (FR, SP, POR, IT e GR) os serviços de cabotagem 
seguintes foram liberalizados em 31 de Dezembro de 1996: 
- transporte doméstico continental de cargas não estratégicas transportadas por 
navios de mais de 650 GT, em 1 de Janeiro de 1993; e 
- serviços de cruzeiro continentais, em 1 de Janeiro de 1995. 
Os seguintes serviços permaneceram protegidos no período de referência de 
1995-96: 
Em tráfegos continentais: 
- o transporte de mercadorias estratégicas (petróleo, produtos derivados do 
petróleo e água potável), que é liberalizado a partir de 1 de Janeiro de 1997, 
- os serviços prestados por navios de menos de 650 GT, protegidos até 1 de 
Janeiro de 1998, e 
- os serviços regulares de passageiros e ferries, protegidos até 1 de Janeiro de 
1999. 
Em tráfegos insulares: 
4 NIS: Norwegian International Ship Register 
-6-
- a cabotagem insular nos Estados-membros do Sul da Europa (incluindo Ceuta 
e Melilha e os departamentos ultramarinos franceses) será liberalizada em 1 de 
Janeiro de 1999, 
- os serviços regulares de passageiros e ferries, tal como os serviços prestados 
por navios de menos de 650 GT na Grécia, serão isentos de liberalização até 1 
de Janeiro de 2004. 
2.2.2 Tráfego de mercadorias (UE-15) 
O volume total dos tráfegos de cabotagem nos países da anterior UE-12 foi 
estimado em 239 milhões de toneladas em 1995, comparado com 226 milhões de 
toneladas em 1993. Isto corresponde a um aumento de 5,8 % em relação ao nível 
de 1993. Nos novos Estados-membros foram transportados 19,5 milhões de 
toneladas em 1995, quase 10 % mais do que em 1993 (17,8 milhões de toneladas), 
dos quais a Suécia transportou 13,6 milhões de toneladas e a Finlândia 5,9 milhões 
de toneladas. 
O volume total de tráfegos de cabotagem de carga na UE em 1995 foi portanto de 
259 milhões de toneladas. Destes, 46 % correspondem a tráfegos 'continentais' e 
os restantes a tráfegos 'insulares'. 
Dois acontecimentos recentes tiveram um efeito significativo nos volumes de 
tráfego: 
- devido ao estabelecimento de um oleoduto entre a Sicília e o continente em 
1995, o transporte italiano de petróleo por navios costeiros está a decair; 
- um aumento no transporte de água doce foi responsável por um aumento 
significativo na cabotagem espanhola. 
Quadro 1 Resumo dos volumes de tráfego de cabotagem de carga nos países da UE em 1993 e 1995 (milhões de toneladas) 
Zona 1993 1995 
Norte da Europa (Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Irlanda, Luxemburgo, Países 100 106,5 
Baixos, Reino Unido) 
Sul da Europa (França, Grécia, Itália, Portugal, Espanha) 126 133,0 
Subtotal UE-12 226 239,5 
Suécia e Finlândia (18) 19,5 
Total UE-15 (244) 259,0 
2.2.3 Tráfego de mercadorias noutros países do EEE 
Em dois países do EEE - Islândia e Noruega - foram transportados cerca de 39 
milhões de toneladas de cargas de cabotagem em 1995, dos quais a Islândia 
contabilizou somente 0,4 milhões de toneladas. Como é o caso no Reino Unido, o 
transporte de petróleo da plataforma continental é responsável por uma grande 
parte do volume de cabotagem da Noruega. 
O Anexo II contém uma panorâmica pormenorizada da evolução da cabotagem 
nos Estados-membros e na Islândia e na Noruega. 
-7-
2.2.4 Tráfego de passageiros (UE 15 i outros EEE) 
Os tráfegos de passageiros mais importantes são apresentados no quadro 2. 
Quadro 2 Tráfego de cabotagem de passageiros nos países da UE e do EEE, 1995 (milhões de passageiros) 
Liberalizado 
Bélgica 
Dinamarca 
Finlândia 
Alemanha 
Países Baixos 
Suécia 
Reino Unido 
outros EEE 
Islândia 
Noruega 21,5 
4,0 
5,5 
3,3 
1,1 
40,6 
0,3 
47,2 Protegido 
Itália 
Portugal 
Espanha 
França 
Grécia a) 
a) valores de 1994. 38,0 
0,4 
7,1 
1,3 
36 
Em quase todos os casos, os movimentos de passageiros estão relacionados com o 
tráfego 'insular'. A liberalização do tráfego continental de cruzeiros de 
passageiros em 1 de Janeiro de 1995 não teve impacto porque não se efectuam 
serviços continentais de navios de cruzeiro na Europa do Sul. O tráfego 
doméstico de cruzeiros de passageiros só se efectua no arquipélago grego. 
2.3 Volumes de carga de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa 
Os Estados-membros do Norte da Europa já liberalizaram completamente os seus 
tráfegos. A liberalização em curso afectará portanto os tráfegos de cabotagem dos 
Estados-membros do Sul da Europa. Com excepção da liberalização, em Espanha, de 3 
milhões de toneladas de cargas continentais protegidas, em Fevereiro de 1994, no 
seguimento do final das medidas de salvaguarda ao abrigo do artigo 5o do Regulamento, 
não foram liberalizadas novas cargas no período de 1995-1996. 
2.3.1 Liberalizados (até 31.12.1996) 
Os tráfegos de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa que foram 
liberalizados no período de referência envolveram cargas continentais não 
estratégicas transportadas por navios de mais de 650 GT. Este segmento totalizou 
18 milhões de toneladas em 1995, o que representa 13,5 % do volume total de 
carga na cabotagem do Sul. O quadro seguinte apresenta os valores reais 
actualizados para 1993 e estimados para 1995. 
O total do tráfego liberalizado inclui aproximadamente 3 a 4 milhões de toneladas 
de cargas que são transportados por "conta própria", relativos sobretudo ao 
transporte efectuado por navios pertencentes a produtores de cimento em Espanha 
e na Grécia, e ao transporte de produtos siderúrgicos efectuado pelos produtores 
em Itália. 
-8-
Quadro 3 Tráfegos de carga liberalizados, por segmento de mercado e país, 1993 c 1995 (milhões de toneladas) 
categoria 
França 
Grécia 
Itália 
Portugal 
Espanha 
Total 
.. carga a granel 
1993 
1,1 
1,9 
5,1 
0,1 
3,7*> 
11,9 1995 
1,3 
2,0 
5,6 
3,5 
12,4 carga geral 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3,1 químicos/gases 
1993 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 1995 
0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8b) 
2,5 Total 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1,9 
2,2 
9,2 
0,2 
4,5 
18,0 
a) o total refere-se ao volume que deveria teoricamente ter sido efectuado se a liberalização já estivesse em vigor 
durante 1993. Devido às medidas de salvaguarda em vigor até Fevereiro de 1994, o volume de cabotagem que foi 
liberalizado chegou, na realidade, apenas a valores de cerca de 0,5/0,8 milhões de toneladas. 
b) valor estimado. 
2.3.2 Não liberalizados (até 31.12.1996) 
As cargas não liberalizadas no Sul da Europa (isto é, transporte continental de 
cargas não estratégicas por navios <650 GT e todas as cargas estratégicas e 
insulares), chegaram a 115 milhões de toneladas em 1995, repartidas conforme o 
quadro 4. 
Quadro 4 Tráfegos não liberalizados na Europa do Sul, por segmento de mercado (milhões de toneladas) 
categoria valores reais revistos 1993 valores estimados 1995 
carga transportada em navios < 650 GT 3,0 3,5 
tráfegos continentais estratégicos (petróleo e água)*' 28,1 26,5 
tráfegos insulares estratégicos (petróleo e água) 33,1 37,9 
carga a granel - insular 23,4 22,5 
carga geral - insular 21,7 24,5 
Total tráfegos não liberalizados 109,3 114,9 
a) graneis líquidos, excluindo secções não estratégicas (produtos químicos, gases, óleos alimentares, etc.). 
2.3.3 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem 
liberalizados 
Tráfegos de carga - geral 
Dos 18 milhões de toneladas correspondentes aos tráfegos liberalizados da Europa 
do Sul, 3 milhões de toneladas ou 17% foram transportadas por navios não 
nacionais, de outros registos UE ou não UE. Comparando com o valor de 1993 
correspondente (12 %), isto aponta para uma quota de mercado crescente dos 
pavilhões estrangeiros. Contudo, comparado com o volume total de tráfego 
marítimo de cabotagem nos Estados-membros do Sul da Europa (133 Mt), a 
quota de mercado dos pavilhões estrangeiros permaneceu baixa com 2,3 % 
(comparada com 1,6 % em 1993). 
•9-
Uma nova distribuição do volume transportado de 3 milhões de toneladas por 
pavilhões estrangeiros é apresentada no quadro 5. 
Quadro 5 Participação nos tráfegos de carga liberalizados do Sul da Europa ( 1995 - milhões de toneladas) 
País 
França 
Grécia 
Itália 
Portugal 
Espanha 
Total Total Tráfego de 
Cabotagem 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 Participação 
pavilhões UE 
0,210 
0,005 
0,095 
nulo 
1,420 
1,730 Participação 
pavilhões não UE 
0,430 
nulo 
0.170(a) 
nulo 
0,720 
1,320 total participação 
pavilhões estrangeiros 
0,640 
0,005 
0,265 
nulo 
2,090 
3,050 
(a) a repartição entre liberalizados e não liberalizados é desconhecida. Assume-se que a maioria do transporte sob pavilhões estrangeiros diz 
respeito a tráfegos liberalizados. 
Verifíca-se que só 1,73 milhões de toneladas foram transportados por navios 
UE com base no Regulamento 3577/92, enquanto que 1,32 milhões de 
toneladas foram transportados, mediante derrogações, por navios não UE. 
Consequentemente, conclui-se que o impacto da liberalização no âmbito do 
Regulamento 3577/92 durante o período de referência tem sido muito 
modesto: só 10 % do volume de carga liberalizada (18 Mt), ou 1,3 % do 
mercado relevante (1,73 milhões de toneladas num total de 133 milhões de 
toneladas) foi efectivamente transportado por navios registados noutros 
Estados-membros. 
Uma comparação por Estado-membro entre 1993 e 1995 não demonstra 
diferenças significativas porque as quotas de mercado nacional permaneceram 
perto dos 100 %, excepto para a Espanha. Em 1995, 82 % do tráfego continental 
foi efectuado por navios de pavilhão espanhol, comparado com 89% em 1993. 
Contudo, a diferença é principalmente causada pela transferência, para o registo 
da Madeira, de navios de cabotagem pertencentes a armadores espanhóis. A 
repartição por pavilhão na cabotagem continental é neste momento a seguinte: 
Espanhóis = 82 %, MAR = 7,5 %, pavilhões UE = 3,5 %, pavilhões não UE 
mediante derrogações = 7 %. 
2.3.4 Participação de pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem não 
liberalizados 
As cargas não liberalizadas (114,9 milhões de toneladas em 1995) eram em 
princípio ainda exclusivamente reservadas aos pavilhões nacionais. Contudo, em 
1995, um valor estimado de 6,6 milhões de toneladas (6%) destas cargas 
protegidas foram transportados por navios de pavilhão não nacional através de 
derrogações, no caso de não estarem disponíveis navios de pavilhão nacional. As 
derrogações foram concedidas predominantemente por três países: França 
(0,6 Mt), Espanha (1,3 Mt) e Portugal (4,7 Mt). Comparado com 1993, o volume 
de tráfego transportado ao abrigo de derrogações aumentou de 10 %. 
-10-
Quadro 6 Participação de pavilhões nos tráfegos não liberalizados do Sul da Europa (1995, Mt) 
País 
França 
Grécia 
Itália (a) 
Portugal 
Espanha 
total participação de 
pavilhões UE 
(incl. segundos registos) 
0,370 
nulo 
nulo 
4,700 
0,600 
5,670 participação de 
pavilhões não UE 
0,260 
nulo 
nulo 
nulo 
0,700 
0,960 total participação de 
pavilhões estrangeiros 
0,630 
nulo 
nulo 
4,700 
1,300 
6,630 
(a) ver nota do quadro 5. 
2.4 Comparado com o relatório anterior, o uso de derrogações aumentou em França e 
em Espanha, embora o volume total tenha permanecido modesto. Na Grécia e em 
Itália, as derrogações são raramente atribuídas; os volumes permaneceram 
desprezáveis. 
Tal como descrito no relatório anterior, todo o transporte de cabotagem de 
produtos petrolíferos em Portugal (4,7 Mt) é efectuado por navios de armadores 
portugueses do registo da Madeira, através de derrogações. 
N.B. 
Tal como anunciado no relatório anterior, a Comissão verificou se as derrogações 
acordadas pelo artigo 6o do Regulamento 3577/92 ainda se justificavam, 
considerando que as disposições sobre derrogações dos Estados-membros para o 
acesso a tráfegos não liberalizados não incluem um sistema de preferência em 
favor dos pavilhões UE (de todos os Estados-membros, só a Alemanha aplica o 
princípio da preferência comunitária, ver Lei da Navegação Costeira, de 26 de 
Julho de 1957, alterada em 15 de Julho de 1994). Todavia, tendo em conta que os 
volumes transportados mediante derrogações são limitados, enquanto que uma 
proporção substancial dos transportadores implicados têm uma ligação económica 
com a Comunidade, verifica-se que não há presentemente necessidade económica 
para uma iniciativa específica neste âmbito. 
Pavilhões estrangeiros em tráfegos de cabotagem do Norte da Europa 
2.4.1 Estados-membros do Norte da Europa - CARGA 
A'cabotagem em todos os Estados-membros do Norte da Europa é totalmente 
aberta a todos os outros navios de pavilhão UE. Nalguns Estados-membros, os 
navios não UE necessitam de derrogações (D, SW, FIN), a não ser que lhes tenha 
sido concedido acesso com base em acordos bilaterais. Nos outros 
Estados-membros do Norte, os navios de países terceiros podem participar na 
mesma base que os navios UE. O grau de participação estrangeira difere 
consideravelmente de país para país. 
Não há dados estatísticos disponíveis para a Dinamarca e a Suécia, enquanto que 
para a Áustria, o Luxemburgo, a Bélgica e os Países Baixos esta questão não é 
-11 
relevante, visto ser a cabotagem de carga marginal ou não existente. A situação 
nos outros países é ilustrada no quadro 7. 
Quadro 7 Repartição por pavilhões nos tráfegos de cabotagem nos Estados-membros do Norte da Europa ( 1995) 
País 
Finlândia 
Alemanha 
Irlanda 
Reino Unido volume total (Mt) 
5,9 
7,6 
0,7 
77,5 quota nacional 
(%) 
88 
67 
4 
40 quota pavilhões UE (%) 
12 
15 
so'* 
15 quota pavilhões não UE 
(%) 
nulo 
18 
16" 
45 
a) valores estimados. 
2.4.2 Estados-membros do Norte da Europa - PASSA GEIROS 
A quase totalidade da cabotagem de passageiros nos Estados-membros do Norte é 
cabotagem insular. De acordo com a informação disponível nos serviços da 
Comissão, 100 % destas operações são levadas a cabo por navios que arvoram o 
pavilhão nacional. 
2.4.3 Islândia e Noruega 
Não existe participação estrangeira na Islândia. O pavilhão norueguês é 
responsável por 83 % da cabotagem norueguesa. Não é conhecida a repartição 
dos restantes 17 % entre os navios de registos UE e não UE. Para o tráfego de 
passageiros, a situação é idêntica à dos Estados-membros do Norte da Europa: 
100 % de navios de pavilhão nacional. 
2.5 Frotas de cabotagem 
O Anexo III contém dados relacionados com as frotas de cabotagem ou "costeiras" dos 
Estados-membros. São fornecidos dados comparativos para 1994 e 1996. Os navios 
registados no DIS, MAR, Noruega ou Islândia não são incluídos; são tratados no 
Capítulo 3 do presente relatório. 
Nos Estados-membros do Sul, as frotas especificamente de cabotagem podem ser 
identificadas com base em licenças específicas, etc. Contudo, tal com explicado no 
relatório anterior, tal não é possível nos Estados-membros do Norte. Assim sendo, a frota 
"costeira" que consiste em navios de menos de 6 000 GT (10 000 DWT) foi escolhida 
como padrão de referência. 
Entre 1.7.1994 e 1.7.1996, a frota costeira dos Estados-membros do Norte (com 
excepção da Áustria, da Finlândia e da Suécia) diminuiu 14%, de 1 490 para 1 200 
navios, mas aumentou levemente em capacidade medida em GT (+3 %). 
Nos Estados-membros do Sul, o número de navios não variou significativamente 
(1191 unidades em 1996) mas a capacidade em GT aumentou 44 % devido à entrada em 
serviço de novos grandes ferries na Grécia, em Itália e em Espanha. A pequena frota de 
cabotagem portuguesa diminuiu ainda mais, devido à transferência continuada de registo 
para a Madeira. 
-12-
5 2.6 Conclusões 
Comparando com a situação descrita no primeiro relatório sobre a cabotagem, não houve 
muitas modificações no período de referência de 1995-1996. 
O segmento liberalizado do mercado na Europa do Sul permaneceu restrito à cabotagem 
continental de carga com navios de mais de 650 GT, o que representa 18 milhões de 
toneladas de um total do mercado de cabotagem do Sul de 133 milhões de toneladas. 
O único novo segmento de mercado a ser liberalizado no período de referência diz 
respeito aos chamados cruzeiros continentais. Todavia, esta é uma etapa teórica sem 
consequências práticas, visto que todos os programas de cruzeiros incluem pelo menos 
um destino insular. A cabotagem insular e os serviços continentais de passageiros não 
serão liberalizados até 1 de Janeiro de 19995. 
A participação de transportadores não nacionais da UE no segmento liberalizado do 
mercado de cabotagem do Sul permaneceu modesta: quase 10% deste segmento de 
mercado de 18 milhões de toneladas foram transportados por navios não nacionais da UE, 
com base no Regulamento 3577/92, em 1995. Os transportes não UE mediante 
derrogações foram mais substanciais: 7,9 milhões de toneladas, dos quais 1,3 milhões de 
toneladas no segmento de mercado liberalizado e 6,6 milhões de toneladas de tráfegos 
não liberalizados. 
A previsão para o próximo período de 1997-1998 é que, devido à liberalização de 
tráfegos continentais estratégicos (26,5 milhões de toneladas) a partir de 1.1.1997, uma 
etapa mais substancial será ultrapassada na via para a liberalização do mercado 
comunitário da cabotagem marítima. 
A cabotagem insular na Grécia, no que diz respeito a serviços regulares de passageiros & ferries e a serviços 
fornecidos por navios de menos de 650 GT, será liberalizada somente em ï .1.2004. 
-13-
3. A PARTICIPAÇÃO DE NAVIOS REGISTADOS NO DIS E NO MAR NA CABOTAGEM DA UE 
E A QUESTÃO DA EXTENSÃO DO REGULAMENTO 3577/92 AO EEE. 
3.1 Introdução 
As duas questões acima referidas foram debatidas no Conselho de Dezembro de 1995, no 
seguimento da apresentação do primeiro relatório sobre a cabotagem. Sobre ambas as 
questões, várias delegações exprimiram preocupação com a possibilidade dos navios 
registados no DIS, no MAR, na Noruega ou na Islândia terem vantagens consideráveis 
em termos de custos em relação a navios de outros registos nacionais dos 
Estados-membros da UE e, consequentemente, mostraram-se relutantes em conceder 
direitos de cabotagem àqueles nos mesmos termos que a outros navios da UE. As 
decisões foram adiadas para depois da apresentação do segundo relatório sobre a 
cabotagem. 
Neste capítulo são examinadas as duas questões de modo mais pormenorizado, 
particularmente com a análise da evolução das frotas relevantes desde 1994 e da 
. participação actual na cabotagem. Os custos comparativos das tripulações em todos os 
registos relevantes são analisados no Capítulo 4. 
A derrogação temporária prevista no n° 2 do artigo Io do Regulamento 3577/92 que 
suspende a aplicação do disposto no n° 1 do artigo Io, que requer que os navios 
preencham todas as condições para fazer cabotagem no Estado-membro de registo, teve o 
seu termo em 31 de Dezembro de 1996. A derrogação aplicava-se aos navios dos registos 
DIS e MAR. Antecipando esse termo, as autoridades dinamarquesas levantaram6 a 
proibição da participação dos cargueiros DIS na cabotagem dinamarquesa. A lei 
portuguesa foi também alterada para permitir aos navios registados no MAR a 
participação na cabotagem continental portuguesa a partir de 1 de Janeiro de 1997, o que 
quer dizer que os cargueiros7 DIS podem continuar a participar sem restrições na 
cabotagem da UE, enquanto que os navios MAR têm acesso à cabotagem continental. 
Os navios registados na Noruega ou na Islândia não terão acesso à cabotagem na UE 
enquanto não for tomada uma decisão sobre a extensão do Regulamento sobre cabotagem 
ao EEE. Para além disso, deve-se referir que os navios NIS não estão autorizados a 
participar na cabotagem nacional norueguesa. Por esta razão, mesmo se o Regulamento 
3577/92 fosse alargado ao EEE, os navios NIS continuariam a não ter direitos de 
cabotagem. As autoridades norueguesas declararam em várias ocasiões que a alteração da 
legislação NIS actual não faz parte das suas intenções num futuro próximo. Neste caso, 
os navios islandeses ou do registo NOR poderiam conseguir acesso para fornecer serviços 
de cabotagem marítima. O registo NOR está situado entre os registos mais caros, em 
comparação com os padrões europeus. 
6 Lei 464, de 12 de Junho de 1996, que entrou em vigor em 1 de Dezembro pelo Decreto 1003 de 29 de 
Novembro de 1996. 
7 A situação para navios que transportam passageiros não foi alterada. Os navios que transportam carga c 
passageiros, tais como os ferries ro-ro, são considerados como navios de passageiros. 
-14-
3.2 Evolução das frotas 
3.2.1 Frotas DIS e MAR 
O Anexo IV descreve a composição das frotas DIS e MAR. Os principais 
desenvolvimentos são os seguintes: 
O número de navios registados no DIS teve uma leve diminuição de 1994 para 
1996 (de 478 para 448 navios; -6 %). No entanto, a tonelagem total subiu de 6,7 
para 7,6 milhões de toneladas DWT (+13 %) devido a um aumento no sector dos 
navios-tanque. A tonelagem de outros tipos de navios permaneceu mais ou menos 
igual. A frota é relativamente nova: 70 % dos navios têm menos de 10 anos. 
A frota MAR é ainda relativamente pequena, embora o número de navios tenha 
aumentado de 35 em 1994 para 59 em 1996. No entanto, a capacidade DWT 
diminuiu 27 % (de 1,46 milhões de DWT para 1,07 milhões de DWT) devido ao 
facto de um certo número de grandes navios-tanque ter mudado de pavilhão. Dos 
59 navios, 19 pertencem a armadores portugueses e 34 a armadores espanhóis 
(comparados com 9 em 1994). 
3.2.2 As frotas da Islândia e da Noruega 
A frota islandesa, que inclui 17 navios, está largamente envolvida em tráfegos 
domésticos; só alguns navios operam internacionalmente. Não houve modificações 
na frota entre 1994 e 1996. 
O Registo Nacional Norueguês (NOR) inclui 772 navios sobretudo de pequenas 
dimensões, mas também cerca de 60 navios-tanque maiores para os tráfegos de 
petróleo offshore. Muitos navios operam à escala nacional. A arqueação média 
dos navios é apenas de 2 700 GT. Desde meados de 1994 esta frota praticamente 
não mudou. 
A frota NIS tem uma estrutura completamente diferente e consiste principalmente 
em grandes navios de carga a granel: 287 navios-tanque, 116 graneleiros e 155 
navios de carga geral. A arqueação média dos navios é, neste caso, de 28 000 GT. 
Desde 1994, perto de 80 navios (principalmente graneleiros) deixaram o registo. 
Outros tipos de navios incluem navios porta-contentores (6), navios frigoríficos 
(13), cargueiros ro-ro (72), ferries ro-ro de passageiros (5) e navios de 
passageiros (16). O número total de navios em 1.1.1996 era de 670 com 
18 799 000 GT. 
3.3 Envolvimento na cabotagem 
3.3.1 Participação dos navios DIS e MAR 
No relatório anterior estimou-se que, da totalidade da frota DIS, no máximo 50 
unidades eram regularmente utilizadas na cabotagem UE fora da Dinamarca, 
principalmente na Alemanha e no Reino Unido. Foi também estimado que 1 a 2 % 
do volume de negócios da frota DIS provinha de actividades de cabotagem, 
enquanto só um quarto desta percentagem provinha de actividades no Sul da 
Europa, tal como transporte ocasional de produtos químicos, gases e serviços 
feeder de contentores. 
-15-
O panorama de 1996 é basicamente o mesmo que o descrito atrás, embora a 
participação DIS tenha aumentado em Espanha, onde a participação no tráfego 
continental feeder de contentores aumentou de 0,094 milhões de toneladas em 
1994 para 0,175 milhões de toneladas em 1996. O aumento deve-se à substituição 
de tonelagem não UE anteriormente afretada por navios DIS que operam 
sobretudo em tráfegos feeder "internacionais" transportando cargas em rotas 
domésticas com conhecimento de embarque corrido. 
Os navios MAR participam na cabotagem portuguesa (4,7 milhões de toneladas 
de produtos derivados do petróleo mediante derrogações) e na cabotagem 
espanhola (1,6 milhões de toneladas). Os navios MAR que operam em Espanha 
pertencem a armadores espanhóis e saíram recentemente do registo espanhol (ver 
ponto 2.3.3 do capítulo 2). No caso de Portugal, os navios MAR pertencem todos 
a armadores portugueses e empregam tripulação portuguesa. Não há informações 
de envolvimento significativo de navios MAR noutros tráfegos de cabotagem. 
3.3.2 Participação de navios islandeses e noruegueses na cabotagem 
Mesmo não dispondo de números precisos, é normalmente sabido que os navios 
NIS estão fortemente representados nos tráfegos britânicos continentais de 
petróleo e no transporte de cargas de petróleo dos campos offshore britânicos 
para o continente. De acordo com os relatórios recebidos pela Comissão, os 
navios noruegueses não desempenham um papel importante em qualquer dos 
outros mercados de cabotagem dos Estados-membros. Há informações de que os 
navios noruegueses transportaram 0,5 % do total dos volumes de cabotagem 
espanhóis em 1995 (comparados com 0,6 % em 1994 e 0,4 % em 1993) com base 
em derrogações. Para além disso, as autoridades francesas concederam, em 1995, 
5 derrogações para viagens simples a navios NIS para o transporte de gases 
líquidos e de produtos químicos. Não foram recebidas outras informações sobre o 
envolvimento norueguês na cabotagem, nem foram identificados quaisquer navios 
islandeses na cabotagem UE. 
3.4 Conclusões 
-a- No período de referência de 1995-1996, os navios DIS e MAR tiveram os 
mesmos direitos de cabotagem que outros navios da UE, com base no n° 2 do 
artigo Io do Regulamento 3577/92, disposição que teve o seu termo em 
31.12.1996. No seguimento das alterações das leis dinamarquesas e portuguesas 
relevantes, os cargueiros DIS continuarão a ter tais direitos, enquanto que os 
navios MAR têm acesso à cabotagem continental. 
Visto que os navios NIS e islandeses não eram abrangidos pelo Regulamento 
3577/92 no período de referência, a participação na cabotagem só era possível 
através de derrogações. 
-b- Dos dados apresentados no ponto 3.3 resulta que a participação dos navios DIS, 
noruegueses e islandeses na cabotagem UE nos Estados-membros do Sul tem sido 
marginal até ao momento. 
O caso do MAR é diferente visto que vários operadores de cabotagem tradicionais 
estabelecidos em Portugal e em Espanha transferiram navios para o registo MAR 
•16-
numa tentativa de reduzir os seus custos de exploração, enquanto os seus navios 
continuam a operar nos seus mercados tradicionais. 
Já em 1994, a Comissão propôs ao Conselho a extensão do Regulamento (CEE) 
N° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de 
serviços aos transportes marítimos nos Estados-membros como parte do "pacote 
intermédio". Em 1995, quando o primeiro relatório sobre a cabotagem foi 
apresentado ao Conselho, a Comissão foi de opinião que o Regulamento 3577/92 
tinha de ser alargado ao EEE. Consequentemente, em 1996, a Comissão 
transmitiu uma proposta ao Conselho para o alargamento do Regulamento 
3577/92 ao EEE. O Parlamento Europeu apoiou esta posição. Para além disso, os 
desenvolvimentos observados no mercado desde então não trouxeram razões para 
preocupações de ordem económica. Consequentemente, a Comissão confirma a 
sua posição no que diz respeito à relevância para o EEE do Regulamento 3577/92 
e à obrigação resultante para a Comunidade de conceder o direito de efectuar 
cabotagem marítima para os Estados da EFTA ou do EEE. 
•17-
4. COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DAS TRIPULAÇÕES 
4.1 Cálculos (dados utilizados e resultados) 
Os custos de tripulação são um elemento importante na concorrência entre 
transportadores que operam sob diferentes pavilhões (embora haja muitos outros factores 
envolvidos, ver ponto 4.2). Por isso, a Comissão pediu a um consultor especializado para 
estimar os custos comparativos de tripulação para três tipos de navios, considerados 
representativos para operações de cabotagem. 2 navios de graneis sólidos de 
1500 GT/3000 DWT e 3300 GT/6000 DWT e 1 navio-tanque de produtos petrolíferos de 
9000 GT/15000 DWT. 
Os custos das tripulações são determinados predominantemente pelos seguintes factores: 
composição da tripulação, requisitos de nacionalidade e os diferentes níveis de salário de 
tais marítimos e, em terceiro lugar, regras nacionais específicas no que diz respeito ao 
imposto sobre o rendimento e às contribuições sociais dos marítimos. 
Geralmente há uma diferença entre os requisitos relativos às tripulações de cabotagem do 
Sul da Europa e os do Norte da Europa dado que: (a) o número de marítimos a bordo é 
mais elevado do que a média no Norte e (b) os requisitos de nacionalidade tendem a ser 
mais rigorosos (nalguns casos as regras requerem 100% de tripulação da UE ou 
nacional). Por outro lado, os chamados segundos registos (apresentados em negrito no 
quadro 12) quase não impõem quaisquer requisitos de nacionalidade: normalmente só o 
comandante tem ser cidadão do Estado de bandeira. 
No que diz respeito aos direitos de acesso ao mercado, deve ser relembrado que os 
cargueiros DIS e os navios ISR (Alemanha) têm os mesmos direitos de cabotagem que os 
navios dos primeiros registos. Os navios MAR tiveram tais direitos até 31.12.1996 e 
desde então só têm acesso à cabotagem continental. Em Espanha, os navios REC têm 
acesso livre aos segmentos de mercado que foram liberalizados8 no âmbito do 
Regulamento 3577/92. Os navios NIS não têm direitos de cabotagem. 
O resultado dos cálculos dos custos de tripulação é apresentado nos quadros 5.1, 5.2 e 
5.3 do Anexo V. Uma panorâmica abrangente dos resultados é resumida no quadro 
seguinte. Os valores referem-se ao número e situação nacional médios dos tripulantes, 
considerados típicos para as frotas dos diferentes países. Os valores estimados 
apresentados neste quadro representam os custos de tripulação líquidos para o armador, 
isto é, os custos de tripulação brutos deduzidos dos benefícios fiscais ou outros auxílios 
estatais relacionados com o trabalho, que eram de aplicação nos vários países em Janeiro 
de 1996. 
Os navios REC também têm acesso a carga estratégica na cabotagem insular em Espanha se, até 1.1.1999, 
100% da tripulação for composta por cidadãos da UE e se o comandante e o seu imediato tiverem 
nacionalidade espanhola. 
-18-
Quadro 12 Custos comparativos das tripulações, por tipo de navio e registo (média UE - 100) b) - Situação cm Janeiro de 1996. 
Mínimo DIS (Dinamarca) c) 
Madeira (Portugal) 
NIS (Noruega) 
Países Baixos 
ISR (Alemanha) 
Portugal a) 
REC (Espanha) a) 
Itália 
Islândia 
DIS - tripulação dinamarquesa 
(Dinamarca) c) 
Alemanha 
Reino Unido 
Grécia a) 
Irlanda 
Dinamarca 
Espanha a) 
Noruega 
Finlândia 
TAAF (Franca) 
Luxemburgo 
Suécia 
Bélgica 
França Navios de carga geral 
1 500 GT 
35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.d. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 Navios de carga geral 
3 300 GT 
50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 Navios-tanque de produtos 
petrolíferos 
9 000 GT 
43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Estimativa dos consultores baseada em dados de armadores. 
b) Classificação de acordo com os custos estimados para um navio de 1 500 GT. 
c) "Mínimo DIS" - comandante dinamarquês e tripulação inteiramente estrangeira, pagos com base num acordo colectivo de trabalho 
concluído com sindicatos estrangeiros de marítimos. "DIS - tripulação dinamarquesa" - comandante dinamarquês e tripulação 
dinamarquesa ou mista, pagos de acordo com os padrões dinamarqueses. 
Fontes: Tecnecon/MERC/ISF. 
4.2 Conclusões 
Do quadro atrás, podem ser tiradas as seguintes conclusões provisórias para cargueiros 
de cabotagem: 
- os custos das tripulações são mais baixos nos segundos registos: mínimo-DIS, MAR e 
NIS, mas os custos de tripulação sob o registo nacional neerlandês estão no mesmo 
intervalo; 
- os custos sob o ISR, o registo nacional português e o REC estão também claramente 
abaixo da média; 
- ligeiramente abaixo da média estão: Itália, Islândia, DIS-dinamarquês, Alemanha, 
Reino Unido, Grécia e Irlanda; 
- os outros registos estão na média ou acima; destes, os registos da França, da Bélgica e 
da Suécia são os que apresentam os custos de tripulação mais elevados. 
•19-
Estas conclusões provisórias devem ser interpretadas com muito cuidado e tendo em 
consideração o seguinte. 
-a- Os custos de tripulação sob os diferentes registos são fortemente influenciados por 
acordos fiscais específicos que são modificados pelas autoridades nacionais de 
tempos a tempos. De momento, a Comissão está a analisar vários novos regimes de 
auxílios estatais relacionados com custos do trabalho para 1997 (França, Suécia, 
REC). A Alemanha reviu recentemente as medidas de apoio aos armadores e 
reduziu temporariamente o orçamento global para este programa. A Noruega 
também alterou as disposições relacionadas com o custo do trabalho para os 
marítimos: estas novas medidas estão actualmente a ser analisadas pelo Órgão de 
Fiscalização da EFTA. Nalguns dos outros Estados-membros, estão em curso 
debates entre o governo e os parceiros sociais sobre tais medidas. 
Consequentemente, a classificação em termos de competitividade do quadro 12 é 
susceptível de se alterar consideravelmente num futuro próximo. 
Para ilustrar este ponto pode dizer-se que a posição elevada do registo neerlandês 
no quadro 12 se deve ao facto de, em Janeiro de 1996, ter entrado em vigor um 
novo regime, através do qual foi introduzida uma taxa zero para o imposto sobre o 
rendimento e para as contribuições para a Segurança Social dos marítimos 
neerlandeses a bordo de navios de pavilhão neerlandês. Ao mesmo tempo, os 
prémios de investimento foram abolidos. Se, para 1995, tivessem sido efectuados os 
mesmos cálculos, a classificação dos custos de tripulação deste registo teria sido à 
volta da média da UE. 
-b- Os custos de tripulação são só uma pequena percentagem dos custos totais de um 
cargueiro9. Os custos fixos, dos quais os custos de capital são o componente mais 
importante, atingem normalmente mais de metade dos custos globais. Os chamados 
custos de exploração incluem geralmente combustível, despesas com vistorias, 
reparações e manutenção e custos de tripulação. Como regra geral, os custos de 
combustível são 45-50 % dos custos de exploração, as vistorias, a manutenção e as 
reparações, 10 a 15 %, e os custos de tripulação o restante. 
Alguns destes componentes de custo podem ser assumidos como sendo os mesmos 
em todos os Estados-membros (p.ex., o combustível é isento de impostos em todos 
os Estados-membros), mas outros elementos de custo podem ser consideravelmente 
diferentes. Por exemplo, os custos de capital são influenciados pelos prémios ao 
investimento (concedidos em vários Estados-membros) ou por bonificações de 
juros, ou por sistemas de amortização acelerada ou por outras vantagens fiscais 
relativas a reservas isentas de impostos, compensações de lucros e prejuízos, etc. 
Em conclusão, o quadro 12 não deve ser entendido como sendo o padrão de referência 
para a posição geral em termos de concorrência dos diferentes registos. Compara apenas 
os custos das tripulações em Janeiro de 1996, sabendo que o panorama muda 
regularmente em função das variáveis definidas atrás. 
Os serviços de passageiros são mais trabalho-intensivos, logo, os custos de tripulação desempenham um 
papel mais importante. 
-20-
5. A LIBERALIZAÇÃO DA CABOTAGEM INSULAR E O SEU IMPACTO SOCIOECONÓMICO 
PREVISTO 
5.1 Disposições legislativas 
O n°2 do artigo 6o do Regulamento 3577/92 prevê que a cabotagem insular nos 
Estados-membros do Sul10 será temporariamente isenta da implementação do 
Regulamento até 1 de Janeiro de 1999. O n° 3 do artigo 6o prevê que esta derrogação 
deverá ser alargada para a Grécia até 1 de Janeiro de 2004, para os serviços regulares de 
transporte de passageiros, serviços de ferries e para os serviços prestados por navios de 
menos de 650 GT. 
No que diz respeito aos requisitos de nacionalidade das tripulações para navios que 
efectuem cabotagem insular (válidos para a Europa do Sul e do Norte), o n° 2 do artigo 
3o do Regulamento prevê que todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da 
responsabilidade do Estado em que o navio efectua o transporte marítimo (Estado de 
acolhimento). Todavia, o n° 3 do artigo 3o especifica que, a partir de 1.1.1999, os navios 
com mais de 650 GT que efectuem a chamada cabotagem insular consecutiva11 serão 
regidos pelas condições do Estado de bandeira. 
O n° 4 do artigo 3 o prevê além disso (a) que a Comissão procederá a uma análise 
aprofundada das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular 
e apresentará um relatório ao Conselho antes de 1 de Janeiro de 1997, e (b) que este 
último relatório servirá de base a uma proposta a ser apresentada ao Conselho e de que 
poderão constar ajustamentos às disposições relativas à nacionalidade das tripulações 
previstas nos nos 2 e 3 do artigo 3o e que o sistema definitivo deverá ser aprovado pelo 
Conselho antes de 1 de Janeiro de 1999. 
O presente capítulo resume os resultados da análise atrás mencionada sobre o possível 
impacto socioeconómico da futura liberalização da cabotagem insular. Uma proposta 
sobre as disposições relativas à nacionalidade das tripulações será apresentada pouco 
tempo depois do presente relatório ter sido debatido no âmbito do Conselho. 
5.2 Emprego relacionado com a cabotagem nos Estados-membros do Sul da 
Europa 
Do estudo efectuado em nome da Comissão, verifica-se que a questão da liberalização da 
cabotagem insular é ainda muito sensível no Sul da Europa. Em especial, se for decidido 
deixar de aplicar, para os requisitos de nacionalidade das tripulações, as condições do 
Estado de acolhimento para passar a aplicar as condições do Estado de bandeira, os 
sindicatos de marítimos receiam que haja perdas importantes de postos de trabalho locais. 
Deve também salientar-se que a taxa de desemprego em certas regiões insulares é muito 
elevada em comparação com a média nacional dos respectivos países. Consequentemente, 
10 quer dizer: cabotagem insular no Mediterrâneo e relativa aos arquipélagos das Canárias, dos Açores e da 
Madeira, a Ceuta e a Melilha, às ilhas francesas na costa atlântica e aos departamentos franceses 
ultramarinos (Guadalupe, Martinica, Guiana, Reunião). 
11 quer dizer: a viagem de cabotagem insular em causa segue-se a ou precede uma viagem com origem ou 
destino noutro Estado. 
-21-
seria muito difícil para qualquer marítimo tornado excedentário residente nas ilhas 
encontrar aí emprego alternativo. Por exemplo, a Sicília e a Sardenha são regiões 
insulares com uma taxa de desemprego substancialmente acima da média. Contudo, 
também há ilhas com uma taxa de desemprego relativamente baixa: as Baleares, Creta e a 
Madeira. Nas outras regiões insulares, a situação do emprego não é muito diferente da do 
continente. 
O número total de postos de trabalho directamente relacionados com a cabotagem no Sul 
da Europa é resumido no quadro seguinte: 
Quadro do número total estimado de postos de trabalho relacionados com as actividades de cabotagem no Sul da Europa (1995) 
Categoria 
França12 
Grécia 
Itália 
Portugal 
Espanha 
Total mar 
total 
4 094 
14 430 
18 450 
523 
6 300 
43 797 tráfegos 
insulares 
3 350 
12 200 
17 500 
500 
4 540 
38 090 terra 
total 
MAI 
2 500 
2 050 
88 
1240 
7 625 tráfegos 
insulares 
1457 
900 
1 950 
70 
1090 
5 480 Total 
total 
5 841 
16 930 
20 500 
611 
7 540 tráfegos 
insulares 
4 820 
13 100 
19 450 
570 
5 630 
51422 j 43 570 residentes 
nas ilhas 
1820 
5 860 
7 780" 
128 
1 602 
17190 
Estes números incluem todos os sectores de cabotagem: carga (graneis líquidos, graneis 
sólidos, contentores, etc.), serviços regulares de passageiros e ferries e actividades de 
cruzeiros. O pessoal de câmaras a bordo de navios de passageiros é contado como 
marítimos e está incluído nos números acima, que se referem a todas as regiões insulares, 
tal com especificado na nota de rodapé 10. 
Destes números resulta que a cabotagem insular é realmente uma fonte importante de 
emprego nas respectivas regiões. Com cerca de 38 090 marítimos na cabotagem insular e 
cerca de 5 480 de pessoal em terra directamente relacionado, os sectores insulares contam 
43 570 postos. 
12 Apesar de, pelo disposto no artigo 6o do Regulamento 3577/92, a cabotagem insular com os DOM 
franceses estar temporariamente isenta (até 1.1.1999) da sua aplicação, a legislação nacional francesa 
reserva a isenção apenas a tráfegos de cabotagem de pavilhão francês entre portos de um e o mesmo 
departamento ultramarino e entre portos da Guadalupe, Guiana e Martinica. Como resultado, o emprego 
relacionado com a cabotagem é limitado a um pequeno número de marítimos locais (+/- 100) e pessoal em 
terra (+/- 20), cujos números são aqui incluídos. 
-22-
A grande maioria (70%) dos postos de trabalho de marítimos no tráfego insular 
encontra-se nos tráfegos de passageiros trabalho-intensivos (ver adiante): 
serviços regulares de passageiros 
e ferries: 22 200 marítimos = 58,4% 
serviços de cruzeiros insulares. 4 400 marítimos = 11,6% 
tráfegos de carga insulares. 11 400 marítimos = 30% 
+ —« -f —«__.. 
total de 38 000 marítimos = 100% } 70%, 
5.3 O impacto socioeconómico da liberalização da cabotagem até agora 
5.3.1 Estados-membros do Sul 
Para avaliar qual será o possível impacto socioeconómico da futura liberalização 
da cabotagem insular no Sul da Europa, examinou-se quais as conclusões a tirar 
de: 
-a- a liberalização parcial da cabotagem continental na Europa do Sul até ao 
momento, e 
-b- a liberalização completa da cabotagem continental e insular no Norte da 
Europa (ver 5.3.2). 
No que diz respeito ao ponto -a-, a análise apresentada no capítulo 2 mostrou que 
o impacto da liberalização foi muito limitado: dos 18 milhões de toneladas de 
carga liberalizados no âmbito do Regulamento 3577/92, só 1,73 milhões de 
toneladas (10 %) foram transportados por navios de outros Estados-membros. 
Não há indicações de que esta participação modesta dos transportadores 
estrangeiros da UE tenha tido um impacto significativo na posição dos marítimos 
nos Estados-membros do Sul. 
Outra evolução, talvez com maior peso na posição dos marítimos da UE, foi a 
participação de navios de registos estrangeiros (UE e não UE) em tráfegos não 
liberalizados com base em derrogações concedidas pelas autoridades nacionais 
num volume total de 6,6 milhões de toneladas. Tal como afirmado anteriormente, 
foi observado que os transportadores nacionais têm tendência a reduzir os custos 
(notavelmente em Portugal e em Espanha) através da mudança de registo dos 
navios de cabotagem para um segundo registo, usando estes mesmos navios em 
tráfegos de cabotagem com base em derrogações. Porém, a tendência para reduzir 
os custos com a mudança de pavilhão é geral, observada em todos os sectores da 
navegação comunitária, independentemente do Regulamento sobre cabotagem. 
Se alguma conclusão pode ser tirada da situação atrás descrita, é aparentemente 
que o impacto socioeconómico do Regulamento sobre cabotagem é menos 
pronunciado do que o inicialmente esperado ou temido por certas partes. 
Contudo, esta é só uma conclusão preliminar dado que se deve ter presente que a 
liberalização da cabotagem na Europa do Sul só agora começou: foram 
liberalizados 18 milhões de toneladas de um volume total de carga de cabotagem 
-23-
de 133 milhões de toneladas. Desde 1 de Janeiro de 1997 estão a ser liberalizados 
volumes mais significativos de cabotagem continental estratégica, enquanto que a 
liberalização em tráfegos de passageiros não será iniciada antes de 1.1.1999. 
5.3.2 Estados-membros do Norte 
Alguns Estados-membros do Norte aplicam tradicionalmente uma política de livre 
acesso à costa (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Baixos, Bélgica). 
Consequentemente, a cabotagem tem sido, desde há muitas décadas, 
completamente livre e aberta à concorrência mundial. Noutros Estados-membros, 
a cabotagem foi liberalizada com a entrada em vigor do Regulamento 3577/92 
(Alemanha) ou no momento da adesão à Comunidade, nos casos da Suécia e da 
Finlândia respectivamente. 
O Reino Unido, com um mercado de cabotagem substancial e uma política 
completamente liberal, é um caso interessante para ver até que ponto os 
transportadores nacionais podem ser substituídos por transportadores estrangeiros 
a longo prazo. Verifica-se que a situação é diferente para os seguintes segmentos 
de mercado, graneis líquidos, carga sólida e serviços de passageiros. Nos graneis 
líquidos, os navios registados no Reino Unido detêm uma quota de mercado de 
apenas 30 %; na carga sólida, a quota é de cerca de 50 %, enquanto que os 
serviços de cabotagem de passageiros são inteiramente efectuados sob pavilhão 
nacional. 
O mercado de cabotagem de navios-tanque é um caso especial. O transporte 
substancial de petróleo da plataforma continental no Mar do Norte atraiu 
operadores de navios-tanque internacionais (NIS, Finlândia, outros). A capacidade 
média de carga dos navios-tanque usados neste tráfego é também muito maior do 
que a dos navios-tanque usados em tráfegos de cabotagem convencionais. 
Também deveria ser tido em conta que no sector de graneis e em particular no 
Norte da Europa, muitos armadores estabelecidos na UE decidiram mudar o 
pavilhão dos seus navios para registos não UE (por razões fiscais e outras razões 
fora do âmbito do Regulamento sobre cabotagem). Isto pode levar a uma situação 
em que o número de navios necessários para servir o mercado de cabotagem 
nacional já não esteja disponível sob pavilhão nacional. 
Nos outros Estados-membros do Norte, a cabotagem insular de passageiros é 
100% efectuada por navios de armadores, tripulação e registos nacionais. Os 
tráfegos de cabotagem de passageiros são importantes na Dinamarca e, a um nível 
inferior, também na Alemanha, na Finlândia e nos Países Baixos (ver quadro 2). 
No que diz respeito à cabotagem de carga, a situação varia segundo o 
Estado-membro. Na Alemanha, os transportadores nacionais que operavam sob 
pavilhão nacional detinham em 1995 (ver quadro 7) 67% do mercado (graneis 
líquidos e carga seca combinados), 15 % foram transportados por outros 
pavilhões UE e 18 % por países terceiros mediante derrogações. 
Para a Dinamarca e a Suécia, não estão disponíveis números exactos mas os 
peritos sugerem que os padrões globais devem ser aproximadamente semelhantes 
aos encontrados no Reino Unido e na Alemanha, respectivamente. 
-24-
Na Finlândia, os transportadores nacionais detêm 88 % do mercado e 12 % são 
transportados por outros pavilhões UE. 
5.4 Extrapolação das tendências observadas 
Até que ponto podem as experiências adquiridas com a cabotagem livre no Norte da 
Europa ser usadas para prever futuros desenvolvimentos no Sul da Europa? Obviamente, 
as diferenças entre os mercados relevantes têm de ser tidas em conta. 
Da secção anterior, verifica-se que os serviços domésticos regulares de passageiros 
tendem a permanecer nas mãos de transportadores estabelecidos no Estado respectivo, 
que operam com navios registados nesse Estado e com tripulações desse Estado, mesmo 
se o mercado é aberto e livre desde há muitos anos. A explicação mais apropriada para 
este fenómeno no Norte da Europa é que não é financeiramente atractivo, para um 
recém-chegado, organizar um serviço regular de passageiros para as ilhas nórdicas em 
paralelo com o serviço existente do transportador tradicional. Nos Estados-membros do 
Norte, tais serviços são normalmente efectuados numa base puramente comercial, o que 
implica margens de lucro modestas num mercado aberto de baixo crescimento. Também 
vale a pena mencionar que os operadores de cabotagem de passageiros quase não utilizam 
as possibilidades ao abrigo das legislações dos Estados-membros do Norte para contratar 
pessoal estrangeiro não UE a bordo dos seus ferries domésticos. Considerações 
linguísticas podem explicar parcialmente esta preferência por marítimos nacionais. 
O mercado de serviços regulares de passageiros de e para ilhas no Sul da Europa é 
diferente, dado que as flutuações sazonais da procura (pico do Verão) são muito mais 
pronunciadas. Os serviços insulares podem ser muito rentáveis no Verão. 
Consequentemente, não é de excluir que recém-chegados os considerem comercialmente 
atractivos para estabelecer novos serviços regulares de passageiros em paralelo com os 
oferecidos pelos transportadores tradicionais. Apesar de tal evolução ser compatível com 
o princípio da liberdade de prestação de serviços, também implica que a questão da 
harmonização das condições de concorrência mereça especial atenção. 
A preocupação dos sindicatos de marítimos e dos operadores de ferries no Sul da Europa 
com a crescente concorrência do exterior deve ser vista no contexto de outras mudanças 
fundamentais no seu ambiente económico, tais como a tendência para a privatização de 
companhias de ferries presentemente da propriedade do Estado que servem regiões 
insulares em Itália e em Espanha, a pressão de certos governos para re-analisar as 
disposições sobre as obrigações de serviço público em favor de uma nova abordagem 
baseada em concursos públicos, a introdução de ferries rápidos, etc. Estes 
desenvolvimentos deveriam, em qualquer caso, obrigar os operadores a tornarem-se mais 
orientados para o mercado e competitivos, um processo que pode já ser observado. 
Ao exprimir as suas visões sobre a futura liberalização do mercado da cabotagem e a 
possível mudança das condições relativas às tripulações estabelecidas pelo Estado de 
acolhimento para as condições estabelecidas pelo Estado de bandeira, tornou-se claro que 
este último ponto é a maior fonte de preocupação entre os marítimos do Sul da Europa, 
particularmente em relação aos serviços de passageiros trabalho-intensivos. Seria 
considerado injusto se os transportadores do Norte da Europa fossem autorizados a 
efectuar serviços regulares de passageiros no Sul da Europa usando parcialmente mão-de-
obra barata de países terceiros, como é permitido até certo ponto nas suas disposições 
sobre tripulações estabelecidas pelo Estado de bandeira. 
-25-
No que diz respeito a tráfegos de carga insulares, a situação é menos sensível. Em 
primeiro lugar, porque os custos de tripulação desempenham um papel menor nos 
tráfegos de carga e só 30 % de todos os marítimos empregados na cabotagem insular do 
Sul trabalham no sector de carga (ver pág. 23). Em segundo lugar, cerca de 40 % destes 
postos são a bordo de navios muito pequenos com uma capacidade de carga de menos de 
650 GT, praticamente inexistentes nas frotas dos Estados-membros do Norte. A possível 
aplicação das condições estabelecidas pelo Estado de bandeira não deverá 
consequentemente ter impacto significativo neste sector. 
Na cabotagem de carga insular, com navios maiores, os transportadores do Norte podiam 
oferecer concorrência. Todavia, considerando que o Regulamento 3577/92 prevê longos 
períodos de transição para permitir que as partes envolvidas disponham de tempo 
suficiente para se prepararem para a abertura do mercado, considerando ainda que não 
existe obrigação legal de abrir o mercado da cabotagem a transportadores não UE (como 
foi feito em certos Estados-membros do Norte) e tendo em conta a experiência adquirida 
com a liberalização da cabotagem de carga continental, não há razão para assumir que as 
consequências socioeconómicas resultantes da liberalização da cabotagem de carga 
insular serão insustentáveis. 
5.5 Conclusões 
As condições estabelecidas pelo Estado de acolhimento no que diz respeito às tripulações 
previstas no artigo 3 o do Regulamento 3577/92 devem ser vistas como uma derrogação 
temporária ao regime normal de Estado de bandeira. 
No que diz respeito aos serviços de cabotagem marítima de carga, a análise apresentada 
nos capítulos anteriores deste relatório não revelou argumentos compulsivos para 
justificar uma derrogação de longa duração das condições habituais de Estado de bandeira 
no que diz respeito às tripulações. Os serviços de cabotagem de carga são muitas vezes 
efectuados por navios que participam alternadamente em tráfego internacional e 
doméstico. As condições relativas às tripulações para este tipo de cabotagem não podem 
consequentemente afastar-se substancialmente das práticas aceites em tráfegos 
internacionais. Consequentemente, a Comissão é de opinião que, a partir de uma certa 
data (a ser decidida), as condições relativas às tripulações estabelecidas pelo Estado de 
bandeira devem ser aplicadas a todo o mercado UE de cabotagem marítima de carga. 
No que diz respeito aos serviços regulares de passageiros e ferries na cabotagem insular, 
o carácter especial do mercado e as implicações socioeconómicas potenciais da futura 
liberalização, em combinação com a mudança prevista das condições estabelecidas pelo 
Estado de acolhimento para as condições estabelecidas pelo Estado de bandeira no que 
diz respeito às tripulações, podem justificar a adopção de certas disposições especiais 
para contrariar uma ruptura possível das condições de concorrência. A Comissão crê que 
este objectivo pode ser atingido através da introdução de um regime no qual as condições 
do Estado de bandeira relativas às tripulações sejam, em princípio, aplicadas a todos os 
serviços de cabotagem de passageiros, mas pode ser permitido ao Estado de acolhimento 
exigir que, no caso dos serviços regulares de cabotagem de passageiros, as suas regras 
relativas à proporção de nacionais da UE na tripulação sejam aplicadas (o que requer uma 
alteração do artigo 3o do Regulamento 3577/92). 
Para além disso, do ponto de vista da segurança, deveria ser relembrado que os 
Estados-membros podem exigir, de acordo com a Directiva 94/5 8/CE do Conselho, de 22 
-26-
de Novembro de 1994, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos (JO n° L 319, 
p. 28), que uma certa percentagem de membros da tripulação e em particular os 
designados nos roles de chamada para ajudar os passageiros em situações de emergência, 
tenha capacidade de comunicação suficiente para o efeito, a qual pode consistir, inter 
alia, em falar a língua ou línguas adequadas às principais nacionalidades dos passageiros 
transportados numa rota específica. 
Esta abordagem permitirá que o mercado interno funcione com base nas normas sociais 
comunitárias sempre que possível. 
E intenção da Comissão apresentar ao Conselho, num futuro próximo, uma proposta 
legislativa para a alteração do artigo 3o do Regulamento 3577/92 segundo as linhas atrás 
expostas. 
-27-
ANEXO I 
Quadro A. 1 Panorâmica das disposições sobre cabotagem para os Estados-membros da UE 
País 
Áustria 
Bélgica 
Dinamarca Princípio básico de 
cabotagem 
Não existe cabotagem 
marítima 
Não sujeito a 
restrições 
Não sujeito a 
restrições. 
Decreto 658/94 permite 
a participação a todos 
os navios estrangeiros. Observações 
Restrições anteriores 
para cargueiros DIS 
foram abolidas a partir 
de 1 de Dezembro de 
1996. Sistema de 
derrogações 
não aplicável 
não aplicável 
não aplicável Requisitos de nacionalidade da 
tripulação 
Primeiro registo 
Nenhum, negociado 
caso a caso. 
Comandante deve ser 
cidadão belga, 
derrogações concedidas 
em caso de 
indisponibilidade 
Comandante tem de ser 
dinamarquês. Segundo registo 
não aplicável 
não aplicável 
Registo DIS: 
• comandante cidadão 
dinamarquês. 
• cidadãos de países 
terceiros podem ser 
empregados sob 
condições salariais 
locais. Requisitos relativos à propriedade dos 
navios 
Primeiro registo 
Navio pertencente/ 
armado por 
cidadão/sociedade da UE 
domiciliado na Áustria 
Navio pertencente a 
sociedade/cidadão 
belga/UE domiciliado na 
Bélgica/UE ou cidadão 
não UE representado por 
cidadão belga/UE com 
escritório/armado na 
Bélgica 
Navio pertencente a 
pessoas ou companhias 
dinamarqueses ou da UE 
e geridos a partir da 
Dinamarca. Segundo registo 
não aplicável 
não aplicável 
Registo DIS: ver 
primeiro registo Regime fiscal 
Nenhum aplicável à navegação 
Nenhum especificamente para 
marítimos 
Marítimos a bordo de navios DIS 
estão isentos de impostos e pagos 
em salários líquidos. 
Fonte ; Merc TecnEcon 
28 
País 
Finlândia 
França Princípio básico de 
cabotagem 
Sujeito a restrições: 
• Cabotagem regida pela 
Secção 4* da Lei das 
práticas comerciais 
restritivas. 
• Navios estrangeiros 
geralmente proibidos de 
participar em tráfegos 
domésticos costeiros. 
Sujeito a restrições: 
• Art0. 257° do 'Código 
aduaneiro' (11/5/77): 
só cargueiros de 
pavilhão francês podem 
participar entre portos 
metropolitanos. 
• Art0. 258° alarga o 
precedente a viagens 
entre portos de um 
DOM e portos da 
Guadalupe, Guiana e 
Martinica. Observações 
Uma lei de alteração 
(1362/94) de 1.1.95: 
- aboliu restrições 
respeitantes a 
cabotagem para navios 
UE. Sistema de 
derrogações 
- Licenças concedidas por 
1 ano no máximo a 
navios estrangeiros que 
efectuem tráfegos entre 
Aland e o continente. 
- 3 concedidas em 1993. 
Licenças não 
concedidas em 1995/6. 
- Licenças especiais para 
navios estrangeiros na 
cabotagem continental 
obtidas do MOTC se 
navios finlandeses 
apropriados não 
disponíveis. 
- 10 licenças concedidas 
em '95, 5 em ^6 
(principalmente a 
navios de bandeiras da 
Europa oriental). 
Podem ser concedidas 
derrogações para 
viagens/viagem simples 
ou consecutiva(s) a 
navios não UE em 
tráfegos liberalizados e 
navios UE em tráfegos 
não liberalizados, no 
caso de "pedido 
identificado" (art0. 
257°). Requisitos de nacionalidade da 
tripulação 
Primeiro registo 
Cidadãos finlandeses 
contratados em 
contratos colectivos de 
trabalho. 
- Primeiro registo: 
comandante e imediato 
cidadãos franceses, 
• tripulação de outras 
nacionalidades da UE 
ou do EEE. Segundo registo 
- Comandante tem de ser 
cidadão finlandês. 
- Membros da tripulação 
estrangeiros podem ser 
contratados sob certas 
condições através de 
derrogações dos acordos 
colectivos de trabalho 
habituais. 
• Metade da tripulação 
pode ser constituída por 
membros domiciliados 
no EEE. 
- Tripulações finlandesas 
são muito utilizadas na 
prática. 
Registo TAAF 
(Kerguelen): 
35% da tripulação deve 
ser constituída por 
cidadãos franceses 
incluindo o comandante 
e o chefe de máquinas. 
• - -Requisitos relativos à propriedade dos 
navios 
Primeiro regista 
• Registo regido pela Lei do 
registo marítimo (512/1993). 
- >60% navios pertencentes a 
cidadãos/sociedades 
finlandesas. 
• Alteração à Lei da 
navegação (167/1939) de 
1.10.94 para permitir acesso 
aos navios estrangeiros 
registados no registo 
finlandês se 
pertencentes/controlados por 
autoridades finlandesas ou 
do EEE. 
- O navio tem de pertencer a 
100% a pessoas físicas 
nacionais da UE/EEE ou a 
50% a sociedades que 
tenham a sua sede social na 
UE, e cuja gestão seja 
efectuada a partir da França.. Segundo registo 
- Lista dos Navios 
Mercantes em 
Tráfego Internacional 
(Lei N° 1707/1991). 
- Requisitos relativos à 
propriedade dos 
navios iguais aos do 
1° registo. 
- Navios têm de ter 
menos de 20 anos. 
- Registo não 
autorizado a ferries 
de 
passageiros/veículos 
ou navios que 
efectuem apenas 
cabotagem. 
Registo TAAF: 
idêntico ao primeiro 
registo. Regime fiscal 
Reduções de impostos e 
reembolso parcial das 
contribuições para a segurança 
social pagos pelo proprietário 
disponíveis para navios 
constantes na lista do registo 
internacional. 
- reembolso parcial do imposto 
sobre o rendimento das 
sociedades pago às autoridades 
locais, 
- reembolso parcial das 
cotizações para a segurança 
social para operações em 
tráfegos internacionais. 
Fonte : Merc TecnEcon 29 
País 
Alemanha 
Grécia 
Irlanda 
Itália Principio básico de 
cabotagem 
Restrito a navios 
registados na UE ou 
de proprietários da 
UE: 
Disposto nos nos 2 e 3 
do art0. 5o: 'Gesetz uber 
die Kùstenschiffahrt 
(Lei da navegação 
costeira). 
Sujeito a restrições: 
Regido pelo Decreto 
legislativo 187/73 para 
transporte de 
passageiros e carga. 
em princípio só estão 
autorizados navios 
gregos 
Não sujeito a 
restrições 
Sujeito a restrições 
Disposto no: 'Códice 
delia Navigazione' 
Capítulo III (Código de 
navegação). 
em princípio restrito a 
navios italianos Observações 
O ponto 2.1, parágrafo 
3 (que entrou em vigor 
em 23 de Julho de 
1994) adaptou o art0 5o. 
ao Regulamento 
3577/92. 
Decreto presidencial 
215/94 harmonizou 
parcialmente a lei grega 
de acordo com o 
Regulamento 3577/92: 
- permite participação de 
outros navios UE em 
tráfegos não 
estratégicos por navios 
>650 GT. 
Circular do Ministério 
da Marinha Mercante 
de 1992: 
permite acesso a outros 
navios UE em secções 
liberalizadas da 
cabotagem. Sistema de 
derrogações 
Os pontos 2.2 e 3 do 
art0.5 o estabelece: 
- condições para 
concessão de 
derrogações a navios de 
pavilhão não UE; 
- estas condições podem 
ser derrogadas em caso 
de reciprocidade. 
Podem ser concedidas 
derrogações: 
- Art0. 166° da Lei 
marítima 187/73 rege 
as derrogações. 
- Durante 1995/6 foram 
concedidas apenas 4 
derrogações, a navios 
especializados. 
não aplicável 
Podem ser concedidas 
derrogações caso a caso 
através de autorização 
especial do Ministério. Requisitos dé nacionalidade da tripulação 
Primeiro registo 
- De acordo com o n° 1 
do Schiffs-
besetzungsordnung: o 
comandante deve ser 
um cidadão alemão. 
- Não existem outros 
requisitos. 
Decreto presidencial 
12/92 requer que: 
- 100% da tripulação seja 
composta por cidadãos 
gregos ou outros 
cidadãos da UE. 
- Oficiais devem ser 
cidadãos irlandeses, 
britânicos, de outros 
países da UE ou da 
Commonwealth, 
- Marítimos da mestrança 
e marinhagem: cidadãos 
irlandeses, britânicos ou 
de outros países da UE. 
- Comandante e imediato 
devem ser italianos, 
• outros membros da 
tripulação cidadãos 
italianos ou da UE 
(certificados 
reconhecidos pela lei 
italiana). Segundo registo 
Basicamente os mesmos, 
mas: 
- navios na lista ISR, (que 
operam internacionalmente 
>meio ano) podem 
empregar estrangeiros. 
• Navios >meio ano na 
cabotagem não podem 
entrar na lista ISR e só 
podem empregar 
estrangeiros se não houver 
nacionais disponíveis. 
não aplicável 
não aplicável 
não aplicável Requisitos relativos à propriedade dos 
navios 
Primeiro registo 
>50% propriedade/controle de 
nacionais alemães ou da UE com 
um representante domiciliado na 
Alemanha.(Art 1° e 2o de 
Flaggenrechtsgesetz). 
Artigo 5 o da Lei 187/93 
estabelece: >50% propriedade 
por nacionais ou pessoas 
colectivas gregos. 
Navios devem pertencer a 
cidadãos/sociedades irlandeses ou 
cidadãos/sociedades de Estados 
com os quais existem acordos de 
reciprocidade reconhecidos pelo 
Governo. 
Mais de 50% pertencentes a 
cidadãos/sociedades italianas, 
como disposto no art0. 143 do 
Códice delia Navigazione. Segundo 
registo 
ISR como o 
primeiro 
registo. 
não aplicável 
não aplicável 
não aplicável Regime fiscal 
- navios dedicados 
exclusivamente à cabotagem: 
nenhum desagravamento fiscal 
sobre o rendimento nem são 
pagos quaisquer subsídios. 
- lucro de navios que operam 
internacionalmente sujeito ao 
imposto máximo de 28,2% em 
vez dos 47% normais. 
- Oficiais pagam 8% de imposto 
sobre o rendimento, 
- Marítimos da mestrança e 
marinhagem estão totalmente 
isentos de imposto sobre o 
rendimento. 
- 10% de imposto sobre o 
rendimento das sociedades 
• 15% de amortização linear 
>- Não há redução sobre a taxa 
normal de imposto para os 
marítimos. 
- 8.86% de redução das 
cotizações para a segurança 
social, mais 
Até 30/11/1996: dedução de 
10,6% sobre as cotizações para 
a segurança social. 
30 
Fonte : Merc TecnEcon 
País 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Portugal Princípio básico de 
cabotagem 
Não existe cabotagem 
marítima 
Não sujeito a 
restrições 
Sujeito a restrições 
Disposto no Decreto 
Lei 368 /93 
restrito a navios 
portugueses Observações 
Decreto Lei 368/93 
incorpora o 
Regulamento 3577/92: 
- tráfegos liberalizados 
são abertos a outros 
navios da UE. Sistema de 
derrogações 
não aplicável 
não aplicável 
N° 1 do art0. 3 do D.L. 
368/93 permite 
utilização de outros 
navios em caso de 
necessidade mediante 
autorização do 
ministro. Requisitos de nacionalidade da 
tripulação 
Primeiro registo 
Registo independente 
usado principalmente por 
proprietários belgas. 
Comandante cidadão da 
UE, licença reconhecida 
pelo Luxemburgo. 
Tripulação de acordo com 
as normas STWC. 
Comandante cidadão 
neerlandês, outros 
membros da tripulação de 
acordo com normas 
STCW, * certificados 
reconhecidos pelas 
autoridades neerlandesas. 
100% de cidadãos 
portugueses ou da UE. Segundo 
registo 
não aplicável 
não aplicável 
Registo da 
Madeira: 
- Comandante 
+ 50% da 
tripulação 
cidadãos 
portugueses ou da 
UE. Requisitos relativos à propriedade dos navios 
Primeiro registo 
>50 % propriedade de nacionais 
da UE ou sociedades comerciais 
com sede social na UE, no caso 
de uma parte significativa da 
gestão ser efectuada a partier do 
Luxemburgo. 
2/3 do navio decern pertencer a 
nacionais holandeses ou 
entidades legais com 
nacionalidade da UE. Parte 
substancial da gestão (em termos 
de exploração) deve ser 
holandesa/efectuada a partier da 
Holandam ao abrigo do Art. 311° 
da Lei do Comércio.. 
Decreto Lei 414/86 prevê; 
- Maioria portuguesa no capital e 
na gestão. Sociedade sediada e 
com administração principal em 
território português. 
- Definição do D.L. 414/86 está de 
acordo com a lei comunitária. Segundo registo 
não aplicável 
não aplicável 
Registo da Madeira: 
escritórios 
(sucursal) na 
Madeira Regime fiscal 
- nenhum especificamente 
para marítimos 
- Isenção do pagamento de 
segurança social / imposto 
sobre o rendimento: escalão 
mais baixo para os impostos 
que recaem sobre os 
marítimos, 
- Escolha entre imposto sobre 
o rendimento das sociedades 
e imposto sobre a 
tonelagem. 
Decreto Lei 293/91 art0. 
30-D: 
- tributação dos lucros 
resultantes exclusivamente 
da actividade de transporte 
marítimo incidirá apenas 
sobre 30% desses lucros. 
Fonte : Merc TecnEcon 31 
País 
Espanha Principio básico 
de cabotagem 
Sujeito a restrições 
Disposto na Lei 
27/1992 de Portos do 
Estado e da Marinha 
Mercante. 
Decreto 392/96 
permite a participação 
em certos tráfegos aos 
navios REC. Observações 
Regulamento 3577/92 
foi temporariamente 
suspenso até Fevereiro 
de "94 para algumas 
cargas industriais 
continentais. Sistema 
derrogações de Requisitos de nacionalidade da 
tripulação 
rArt°. 81° da Lei 
27/1992 prevê a 
possibilidade de 
derrogações. 
Em 1995, 326 
derrogações foram 
concedidas. Primeiro registo 
Comandante e imediato 
cidadãos espanhóis, 
outros membros da 
tripulação cidadãos da 
UE. Segundo registo 
Registo das Ilhas 
Canárias (REC): 
comandante e imediato 
cidadãos espanhóis, 
outros membros da 
tripulação 50% 
cidadãos da UE, 
derrogação possível 
para tripulação não UE. 
Se participação em 
tráfegos não 
liberalizados, toda a 
tripulação deve ser 
composta por cidadãos 
da UE. Requisitos relativos à propriedade dos 
navios 
Primeiro registo 
Qualquer sociedade 
espanhola, ou sociedade 
da EU com um 
representante nomeado 
em Espanha.. Segundo registo 
Todas as sociedades 
podem usar o registo 
REC, desde que um 
representante legal seja 
designado nas Ilhas 
Canárias. Regime fiscal 
Lei 19/49 (1994) permite 
bonificações fiscais para navios do 
registo REC e para navios do 
registo espanhol que efectuem 
tráfegos de linha para as Canárias: 
redução de 70% da cotização do 
empregador para a segurança 
social 
dedução de 25% da matéria 
colectável do imposto sobre o 
rendimento de base dos marítimos, 
35% redução do imposto sobre o 
rendimento das sociedades 
Suécia Sujeito a restrições 
Fechado a navios 
estrangeiros. Tráfegos liberalizados a 
navios UE de acordo 
com o Regulamento 
3577/92 desde 1.8.95. - Exempções concedidas 
pela Administração 
Marítima Nacional nos 
casos em que nenhum 
navio sueco/UE 
adequado se encontre 
disponível.-Nenhum. Toda a 
tripulação contratada 
com base em acordos 
colectivos de trabalho 
independentemente da 
nacionalidade. não aplicável Regido pela Lei 
marítima (1891:35). 
Mais de 50% deve 
pertencer a cidadãos ou 
sociedades suecas. 
Governo reserva-se o 
direito de permitir a 
navios estrangeiros 
arvorar o pavilhão 
sueco. não aplicável Regime fiscal revisto no final de 
•93. 
Armadores recebem reembolso 
total dos impostos pagos sobre o 
rendimento dos marítimos mais um 
montante adicional em numerário 
de SEK 29.000 por trabalhador a 
tempo inteiro para cobertura das 
contribuições para a segurança 
social 
Reino 
Unido Não sujeito 
restrições não aplicável Para tipos 'estratégicos' 
de navios: comandante 
cidadão britânico. 
Outros navios de acordo 
com as normas STCW. não aplicável Navio >50% 
pertencente a cidadãos 
Britânicos/da 
Commonwealth/da UE 
ou sociedades 
incorporadas no 
RU/UE.. não aplicável Só para armadores; 
dotação para amortizações, 
imposto sobre os lucros, 
linhas de crédito 
Fonte : Mere TecnEcon 32 
País Princípio básico 
de cabotagem Observações Sistema de 
derrogações Requisitos de nacionalidade da tripulação 
Primeiro registo Segundo registo Requisitos relativos à propriedade dos navios 
Primeiro registo Segundo registo Regime fiscal 
Outros países do EEE 
Islândia 
Noruega Não sujeito a 
restrições 
Livre acesso à costa. 
Não sujeito a 
restrições 
Livre acesso à costa. 
Navios NIS excluídos, 
em princípio, mas é 
dada permissão a 
cargueiros se certos 
requisitos forem 
preenchidos. Os navios 
mercantes 
estrangeiros têm 
praticamente 
liberdade ilimitada 
para efectuar 
tráfegos entre 
portos islandeses. 
No âmbito da Lei 
dos Transportes 
Públicos de 1976, 
todos os 
operadores que 
utilizem navios em 
serviços regulares 
costeiros de 
passageiros 
necessitam de 
obter uma licença 
junto do MOTC 
(também aplicável 
aos navios NOR). não aplicável 
Navios NTS podem 
explorar alguns 
tráfegos de 
cabotagem. Esses 
navios são 
incluídos numa 
lista da Direcção 
Marítima. A lista 
presente inclui 16 
navios, na maior 
parte 
navios-tanque de 
transporte de gás 
altamente 
especializados. - Desde o EEE, todos os 
cidadãos do EEE são 
tripulação elegível. 
- No âmbito da Lei 26/1987, 
dos direitos de emprego dos 
estrangeiros, todos os 
membros não EEE da 
tripulação têm de obter uma 
licença de trabalho junto do 
Ministério dos Assuntos 
Sociais para serem 
empregados a bordo. 
- Nenhum, excepto que o 
comandante deve ser 
norueguês. 
• Toda a tripulação contratada 
com base em acordos 
colectivos de trabalho. não aplicável 
Registo NIS: 
• Requisito geral para o 
comandante: deve ser 
norueguês. Todavia, é 
fácil obter derrogações 
para outras 
nacionalidades. - Regido pela Lei do 
registo dos navios 
115/1985, registo 
anteriormente limitado a 
cidadãos ou residentes 
islandeses. 
- Lei de alteração 62/1992 
concede direito de registo 
a cidadãos/sociedades de 
países do EEE. 
• Registo Ordinário 
Norueguês (NOR) regido 
pela Lei dos transportes 
marítimos. 
- Aberto somente a 
cidadãos ou residentes 
noruegueses ou 
sociedades de 
responsabilidade 
ilimitada onde pelo 
menos 60% seja 
propriedade de cidadãos 
noruegueses ou 
sociedades de 
responsabilidade limitada 
com pelo menos 60 por 
cento do capital e cujos 
poderes decisivos sejam 
detidos por noruegueses. não aplicável 
- Registo NIS entrou em vigor 
com a Lei do registo naval 
internacional norueguês de 
12.6. 1987. 
- Requisitos relativos à 
propriedade dos navios como 
para o NOR. Se as condições 
de nacionalidade não forem 
satisfeitas o registo também é 
aberto a sociedades de 
responsabilidade limitada ou 
sociedades em nome colectivo 
com sede na Noruega, ou a 
sociedades de armadores cujo 
armador gerente está 
estabelecido na Noruega ou 
cujo proprietário tenha 
designado um representante 
autorizado a aceitar actos 
públicos em seu nome. - Marítimos obtêm os seguintes 
privilégios fiscais: 
- dedução do imposto sobre o 
rendimento de 
US $ 10,4 x 1,49 por cada dia 
no mar. 
- armadores não recebem 
qualquer redução ou reembolso 
para contribuições para a 
segurança social. 
- Todos os membros da 
tripulação que trabalham a 
bordo de navios NOR ou NTS 
têm direito a deduções especiais 
de impostos até 30% do 
rendimento bruto, não 
excedendo NKr 70,000 por 
ano. Limitado a marítimos que 
tenham trabalhado um período 
mínimo. 
- O sistema de deduções fiscais a 
partir de 1994 prevê reembolso 
dos impostos pagos pelos 
armadores sobre os salários dos 
marítimos. Deduções possíveis 
somente para membros da 
tripulação residentes/tributáveis 
na Noruega. Restrito a navios 
NOR excepto nos casos em que 
toda a tripulação dos navios 
NIS preenche os requisitos de 
residência/qualidade de 1 
contribuinte. 1 
Fonte : Mere TecnEcon 33 
Nota: Dois dos (anteriores) países do EEE concluíram acordos de cabotagem bilaterais e recíprocos com outros paises do EEE e/ou da UE; 
Suécia: com a Noruega, incluindo NIS e alguns dos Estados-membros da UE, 
Noruega: com a Suécia, a Islândia, a Dinamarca, o Reino Unido e Portugal. 
Fonte: MERC/TecnEcon 
34 
Fonte : Mere TecnEcon 
ANEXO II 
Quadro A.2 Panorâmica da evolução da cabotagem nos vários Estados-membros da UE (milhões de toneladas) 
Categoria 
membro 
da UE 
Bélgica 1994 
1992 
1993 
1994 
1995 
Dinamarca 
1987c> 
1992c) 
1993e» 
19940 
1995e) 
Finlândia 1992 
1993 
1994 
1995e) 
França d> 1984 
1992 
1993 
1994 
1995») 
RFA - 1987 
Alemanha 1992 
unificada 1993 
1994 
1995 
Grécia 1984 
1992 
1993 
1994 
J 1995») GRANEIS SECOS 
contin. 
n.d. 
n.d. 
3,9 
5,25 
4,25 
4,2 
4,1 
0,6 
0,55 
0,7 
0,8 
2,4 
1,6 
1,6 
2,0 
1,9 
0,5 
1,45 
0,95 
0,7 
0,8 
3,0 
3,7 
3,7 
4,(1 
4,1 ilhas 
-
3,0 
2,05 
1,9 
1,85 
1,8 
0,55 
0,45 
0,45 
0,5 
0,3 
0,3 
0,2 
0,2 
0,2 
-
3,55 
4,1 
4,1 
4,4 
J 4,5 GRANEIS 
LÍQUIDOS 
contin. 
n.d. 
n.d. 
0,05 
0,05 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
0,5 
0,6 
4,1 
4,1 
4,75 
4,45 
7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5,5 
1,5 
7,35 
6,05 
5,8 
6,15 
6,5 
6,0 
6,0 
5,0 
4,8 ilhas 
-
2,6 
2,65 
2,5 
2,75 
3,2 
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,3 
0,3 
0,3 
0,45 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
0,9 
2,0 
2,0 
1,7 
j 1,5 CARGA GERAL 
contin. 
n.d. 
n.d. 
. 
-
-
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,6 
0,4 
0,4 
0,35 
(1,3 ilhas 
-
8,6 
8,2 
9,5 
9,5 
9,5-) 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
1/2 
0,9 
0,9 
0,85 
(1,9 
0,5 
0,5 
0,45 
0,5 
2,0 
2,4 
2,4 
3,1 
J TOTAL 
contin. 
n.d. 
n.d. 
0,05 
0,05 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
4,7 
4,7 
4,7 
4,65 
5,45 
5,25 
•9,6 
8,4 
8,1 
7,7 
7,4 
2,0 
8,85 
7,05 
6,55 
7,0 
10,1 
10,1 
10,1 
9,35 
9,2 ilhas 
-
14,2 . 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 
0,7 
0,6 
0,6 
0,65 
1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1,5 
0,6 
0,6 
0,55 
0,6 
6,45 
8,5 
8,5 
9,2 
9,2 TOTAL 
n.d. 
n.d. 
0,05 
0,05 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
5,4 
5,25 
6,05 
5,9 
11,4 
9,9 
9,5 
9,2 
8,9 
2,0 
9,45 
7,65 
7,1 
7,6 
16,55 
18,6 
18,6 
18,55 
18,4 
Fonte : Mere TecnEcon 
35 
Categoria 
membro 
da UE 
Irlanda 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Itália 1984 
1992 
1993 
1994 
1995=) 
Países 1984e) 
Baixos 1992 
1993 
1994 
1995» 
Portugal 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Espanha 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Suécia 1992 
1993 
1994 
1995e) GRANEIS SECOS 
contin. 
0,05 
0,15 
0,3 
0,1 
0,05 
4,85 
5,4 
5,1 
4,9 
5,6 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
8,15 
4,9 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3,55 
3,55 
4,1 ilhas 
-
8,35 
10,8 
17,6 
17,2 
16,55 
1,0 
1,45 
1,25 
0,9 
0,7 
0,5 
0,5 
0,5 
0,5 
0,3 
0,9 
1,2 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1,7 
1,4 
1,7 GRANEIS 
LÍQUIDOS 
contin. 
0,45 
0,55 
0,55 
0,6 
0,65 
7,5 
6,65 
3,75 
4,4 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4,3 
4,3 
16,2 
11,65 
9,5 
8,15 
9,65 
6,9 
7,15 
7,15 
7,55 ilhas 
-
21,4 
23,15 
23,9 
25,75 
22,8 
-
0,2 
0,4 
0,4 
0,4 
0,4 
5,5 
6,65 
6,4 
8,45 
12,85 
0,1 
0,1 
0,45 
0,15 CA KG A GERAL 
contin. 
-
4,0 
5,85 
2,1 
2,0 
2,8 
-
-
2,45 
0,3 
0,35 
0,25 
0,2 
" ilhas 
-
6,9 
11,65 
7,4 
6,9 
6,5 
0,15 
0,2 
0,2 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
1,0 
1,0 
5,1 
9,8 
10,15 
11,05 
12,8 
0,1 
0,1 
0,1 
0.1 TOTAL 
contin. 
0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
16,35 
17,9 
10,95 
11,3 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
4,3 
4,3 
26,8 
16,85 
14,1 
13,05 
13,9 
10,45 
10,7 
10,7 
J 11,65 ilhas 
-
36,65 
45,6 
48,9 
49,85 
45,85 
1,15 
1,65 
1,45 
1,1 
0,9 
1,1 
1,7 
1,7 
1,9 
1,7 
11,5 
17,65 
17,5 
20,35 
26,6 
2,05 
1,9 
1,95 
1,95 TOTAL 
0,5 
0,7 
(1,85 
0,7 
0,7 
53,0 
63,5 
59,85 
61,15 
58,9 
1,15 
1,95 
1,85 
1,5 
1,3 
4,2 
6,8 
6,1 
6,2 
6,0 
38,3 
34,5 
31,6 
33,4 
40,5 
12.5 
12.6 
12.65 
13.6 
Fonte : Mere TecnEcon 36 
Categoria 
membro 
da UE 
Reino Unido 
1984 
(incl. 1992 
(offshore) 1993 
1994 
1995«) 
UE-12 84/87 
1992 
1993 
UE-15 1994 
1995 
OUTROS EEE 
Islândia 1993 
1994") 
1995«> 
Noruega 1993 
1994») 
J 1995») GRANEIS SECOS 
contin. 
4,7 
8,5 
7,4 
8,6 
7,5 
27,65 
31,35 
28,05 
33,8 
33,4 
0,05 
0,05 
0,05 
8,0»-) 
8,0 
8,0 ilhas 
2,0 
2,0 
4,6 
3,5 
17,6 
22,4 
28,5 
32,35 
30,7 
-
n.d. 
n.d. 
n.d. GRANEIS 
LÍQUIDOS 
contin. 
32,5 
26,1 
28,9 
34,7 
42,0 
75,35 
70,65 
66,05 
81,1 
90,35 
0,3 
0,3 
0,3 
4,55^) 
4,5 
4,5 ilhas 
30,0 
29,7 
23,8 
23,2 
17,0 
60,9 
64,95 
59,4 
63,3 
58,45 
-
22,0 
27,0 
25,0 CARGA GERAL 
contin. 
-
7,05 
6,6 
2,9 
2,65 
3,35 
0,05 
(1,05 
0,05 
l,25b> 
1,2 
1,2 ilhas 
8,8 
9,0 
9,5 
10,2 
7,5 
33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,3 
-
n.d. 
n.d. 
n.d. TOTAL 
contin. 
37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 
110,05 
108,6 
97,0 
117,55 
127,1 
0,4 
0,4 
0,4 
n.d. 
n.d. 
n.d. ilhas 
38,8 
40,7 
35,3 
38,0 
28,0 
111,65 
130,8 
129,25 
139,1 
131,45 
-
n.d. 
n.d. 
n.d. TOTAL 
76,0 
75,3 
71,6 
81,3 
77,5 
221,7 
239,4 
226,25 
256,65 
258,55 
0,4 
0,4 
0,4 
35,8 
40,7 
38,7 
a) Estimativas dos consultores. 
b) Tráfego continental e insular. 
c) Inclui estimativas sobre volumes de tráfego, áreas de tráfego ou distribuição de produtos. 
d) Só cabotagem europeia. 
e) Dados provisórios para portos importantes com volumes totais de carga >2 milhões de toneladas. 
37 
Fonte : Mere TecnEcon 
ANEXO HI 
Frota costeira do Norte da Europa 4) de acordo com o registo em 1/7/1994 e 1/7/1996. 
País 
Bélgica b) 
Dinamarca 
Alemanha 
Irlanda10 
Países Baixos 
Reino Unidoc) 
Total UE-12 
Áustria 
Finlândia 
Suécia 
Total UE-15 Número 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
I 487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1284 
29 
323 
280 
1916 1000 GT Capacidade* 1000 DWT 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1 585 
3 057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1734 
3 141 
60 
140 
180 
3 521 1994 
37 
92 
1040 
130 
602 
972 
2 873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2 760 
100 
100 
150 
3 110 Observações 
13 cargueiros e 4 grandes navios de 
passageiros//êrríes 
70 cargueiros e 57 ferries 
incl. 266 pequenos navios costeiros -
577 000 DWT 
incl. 38 pequenos navios costeiros 
100 000 DWT 
incl. 175 pequenos navios costeiros -
400 000 DWT 
inc. 116 ro-ro, 188 navios costeiros, 32 de 
passageiros. 
todos pequenos navios de carga seca 
incl. 190 pequenos navios de passageiros -
27 000 GT 
todos navios extremamente pequenos 
a) Navios < 6 000 GT e todos os ferries. 
b) Frota total. 
c) Frota mercante de propriedade britânica. 
d) Contém várias estimativas. 
Frota de cabotagem do Sul da Europa em 1/7/1994 e 1 /7/1996 
País 
Françab> 
Grécia 
Itália 
Portugal 
Espanha 
Total Número 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1 188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1 191 1000 GT Capacidade." 1000 DWT 
1994 
539 
1 249 
672 
63 
575 
3 098 1996 
510 
1900 
I 036 
120 
900 
4 466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2 589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2 856 Observações 
incl. 18 grandes navios ro-ro +27 costeiros 
continentais 
incl. 15 navios de cruzeiro +200 ferries 
+250 costeiros 
incl.l40/ëmeï/hidrof. e 109 navios-tanque 
1 pequeno navio de passageiros +14 navios de 
carga seca 
incl. 25 navios-tanque +54 grandes/èrries 
Total frotas de cabotagem do Sul da Europa 
a) Contém várias estimativas. 
b) Excluindo pequenos ferries locais. 
Fonte : Mere TecnEcon 
38 
ANEXO IV 
Os quadros 4.1 e 4.2 apresentam panorâmicas das frotas respectivas. 
Quadro 4.1 Evolução da frota do registo DIS ( 1992-1996) 
Tipo de navio 
Trampers 
Navios de linha 
Navios-tanque 
tassJferries 
Outros 
Total número 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Capacidade 
1000GRT/GT 
1992 
918 
1990 
2 160 
84 
56 
5 208 1994 
889 
2 093 
1 567 
122 
66 
4 737 1996 
950 
2 177 
1979 
136 
75 
5318 1000 DWT 
1992 
1 555 
2217 
3 965 
16 
65 
7818 1994 
1 491 
2 360 
2 740 
20 
75 
6 686 1996 
1 511 
2 483 
3 500 
17 
73 
7 584 
Quadro 4.2 A frota do registo MAR ( 1994-1996) 
Armadores 
Tipo de navio 
Carga geral 
Porta-contentores 
Graneis secos 
Graneis líquidos 
GPL 
Passageiros 
ro-ro 
Total 1996 
Total 1994 Armadores 
portugueses 
N° 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DWT 
12,4 
6,2 
27,8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Tripul. 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Armadores 
não portugueses 
N° 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 DWT 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Tripul. 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Total 
1996 
N° 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 DWT 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
1,0 
1,6 
1 074,8 Tripul. 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Total 
1994 
N° 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 DWT 
29,2 
10,9 
34,1 
1 377,9 
9,6 
2,7 
1 463,4 Tripul. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
Fonte : Mere TecnEcon 
39 
ANEXO V 
Quadro 3.3 CUSTOS LÍQUIDOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS DE CARGA GERAL DE 1 500 GT 
Registo Dotação 
(número/nacionalidade) 
Oficiais Marítimos da 
mestrança e 
marinhagem Tripulação 
total Factor de apoio (a) 
Oficiais / 
Marítimos da 
mestrança e 
marinhagem Custos de 
tripulação totais 
(US$ '000/ano) índice 
(Média = 
100) 
França * 
Bélgica * 
Suécia* 
França (Kerguelen) 
Luxemburgo* 
Finlândia* 
Espanha* 
Noruega (NOR)* 
Dinamarca* 
Islândia 
Irlanda* 
Grécia 
Reino Unido* 
Alemanha* 
DIS (tripul. dinam.) 
Itália* 
Espanha (Canárias) 
Portugal 
Alemanha (ISR) 
Noruega (NIS)* 
Países Baixos* 
Portugal (MAR) 
DIS (mínimo) 6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + OF 
5E + OF 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + 0F 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F 6E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E+0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E+0F 
4E-K)F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E +2F 
0E + 4F 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 1,6/1,6 
L5/l,5 
2,0/2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 1594 
1214 
1068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
Média 673 100 
(a) 
E 
F 
* 
Fonte: Aplica-se somente a marítimos nacionais 
Cidadãos UE/EEE 
Estrangeiros 
Com base em dados do ISF 
MERC/TecnEcon 
Fonte : Mere TecnEcon 
40 
Quadro 3.4 CUSTOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS DE CARGA GERAL DE 3 300 GT 
Registo 
França* 
Bélgica* 
Dinamarca* 
Suécia* 
França(Kerguelen) 
Finlândia* 
Luxemburgo* 
DIS(tripul.dinam.) 
Noruega (NOR)* 
Espanha* 
Grécia 
Irlanda* 
Reino Unido* 
Islândia 
Itália* 
Alemanha* 
Espanha(Canárias) 
Portugal 
Alemanha (ISR) 
DIS (mínimo) 
Países Baixos* 
Noruega (NIS)* 
Portugal (MAR) Dotação 
(número/nacionalidade) 
Oficiais 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + OF 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + OF 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + OF 
2E + 2F 
3E+2F Marítimos da 
mestrança e 
marinhagem 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + 0F 
2E + 4F 
8E -K)F 
2Ii + 4F 
0E + 51< 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F Tripul. 
total 
16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 « Factor de apoio1 
Oficiais / Marítimos 
da mestrança e 
marinhagem 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,8/1,8 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
1,7/1,2 
2,0/2,0 
1,5/1,5 Custos de 
tripulação totais 
(US$ '000/ano) 
2 041 
1385 
1267 
1220 
1 114 
1 107 
1 062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 índice 
(Média =100) 
236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Média 864 100 
(») 
E 
F 
*. 
Fonte: Aplica-se somente a marítimos nacionais 
Cidadãos do EEE 
Estrangeiros a baixo custo 
Com base em dados do ISF 
MERC/TecnEcon 
41 
Quadro 3.5 CUSTOS COMPARATIVOS DAS TRIPULAÇÕES: NAVIOS-TANQUE DE PRODUTOS PETROLÍFEROS 
DE 9 000 GT 
Registo Efectivo (número/nacionalidade) 
Oficiais Marítimos da 
mestrança e 
marinhagem Tripul. 
total Factor de 
suporte(a) 
Oficiais / 
Marítimos da 
mestrança e 
marinhagem Custos de 
tripulação totais 
(US$ '000/ano) índice 
Média = 100 
Bélgica * 
Noruega (NOR)* 
Dinamarca * 
Suécia * 
Luxemburgo * 
Finlândia * 
DIS(tnpul.dinam.) 
França(Kerguelen) 
Alemanha* 
Grécia 
Espanha* 
Itália* 
Alemanha (ISR) 
Irlanda* 
Portugal 
Espanha(Canárias) 
Reino Unido* 
Islândia 
Noruega (NIS) 
Países Baixos* 
Portugal (MAR) 
DIS (mínimo) 7E + 0F 
7E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
4E + 3F 
4E + 3 F 
7E + OF 
7E + OF 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + OF 
7E + OF 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + OF 
8E + OF 
5E + OF 
6E + OF 
5E-+OF 
1 IE + OF 
5E + OF 
3E + 8F 
3E+10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E-+OF 
3E+10F 
8E + 0F 
11E+0F 
8E-K)F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2 223 
1646 
1 531 
1 503 
1464 
1 267 
1 213 
1 178 
1 144 
1 129 
1 100 
1094 
1 180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
Média 1099 100 
(a) Aplica-se somente a marítimos nacionais 
E: Cidadãos do EEE 
F: Estrangeiros a baixo custo 
* : Com base em dados do ISF 
Fonte: MERC/TecnEcon 
42 
ISSN 0257-9553 
COM(97) 296 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 13 
N.° de catálogo : CB-CO-97-288-PT-C 
ISBN 92-78-21425-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo