RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

RELATÓRIO ANUAL DE 2013 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 300/2008 RELATIVO A REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

Abrange o período de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2013

INTRODUÇÃO

A melhor forma de descrever 2013 é que foi um ano de consolidação das disposições de segurança da aviação e de intensificação dos esforços com vista à aplicação das futuras novas regras para a carga aérea e o transporte de líquidos na bagagem de cabina. O último período transitório para adoção das medidas de segurança da aviação introduzidas pelo Regulamento (CE) n.º 300/2008 terminou em abril e dizia respeito à exigência de os expedidores conhecidos de carga e correio aéreos obterem a aprovação das autoridades competentes, em vez da simples designação por um agente reconhecido afiliado. As inspeções da Comissão privilegiaram, por conseguinte, a verificação do cumprimento destas novas exigências.

Com exceção dos alertas de segurança lançados em agosto pelos Estados Unidos, o período de referência não obrigou a introduzir melhorias em prazos curtos a nível do controlo da segurança da aviação na Europa. Esses alertas de segurança vieram também confirmar a necessidade de reforçar a cooperação entre os Estados-Membros da UE e os Estados e as instituições. O relatório do grupo de alto nível sobre o reforço da segurança da carga aérea, de 2010, já identificava esta necessidade, mas continua a ser indispensável envidar mais esforços nesta área.

Um importante projeto da UE no domínio da segurança da aviação é a progressiva introdução de tecnologias de controlo dos líquidos transportados pelos passageiros na bagagem de cabina. Em 2013, os operadores aeroportuários e os fabricantes de equipamentos de segurança reforçaram a cooperação para melhor preparar o levantamento parcial das restrições ao transporte de líquidos a partir de 31 de janeiro de 2014. A Comissão tem vindo a apoiar este esforço e outros projetos com vista a aumentar a eficácia dos equipamentos de deteção nos aeroportos e das medidas de segurança através de um roteiro tecnológico, que foi apresentado pela primeira vez às partes interessadas em 2013 e tem vindo a ser permanentemente atualizado desde então.

No caso da carga e do correio que entram na União Europeia, aproxima-se a data de implementação de outro importante projeto da UE no domínio da segurança da aviação, prevista para 1 de julho de 2014. No segundo semestre de 2013, a Comissão reforçou a cooperação com os Estados-Membros e a indústria para assegurar uma boa execução. Têm vindo a ser desenvolvidas várias iniciativas para dar a conhecer o sistema UE reforçado junto dos países terceiros e das organizações internacionais (Conferência Europeia da Aviação Civil – CEAC e Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO).

Em 2013, a Comissão, juntamente com os Estados-Membros, prosseguiu o seu trabalho de avaliação dos riscos UE em diferentes domínios, alargando e adaptando a metodologia utilizada para a carga aérea a outras áreas da segurança, focando a sua primeira medida nos riscos relacionados com os passageiros.

No plano internacional, a Comissão participou ativamente em todos os eventos relevantes da ICAO, tendo reforçado a visibilidade e influência da UE no que respeita à política de segurança da aviação ao nível internacional. A Comissão tem também vindo a manter uma colaboração estreita com os principais parceiros de países terceiros tendo, em 2013, organizado e participado em várias reuniões bilaterais e multilaterais.

Outra das áreas em que os Estados-Membros e a Comissão mantiverem uma cooperação estreita ao longo de todo o ano foi o acompanhamento da aplicação das medidas de segurança da aviação adotadas pelos Estados-Membros e pelos operadores em causa, através das inspeções UE. Em 2013, os níveis de conformidade mantiveram-se estáveis, não tendo conduzido a qualquer suspensão do sistema de controlo de segurança único da UE.

PARTE 1

Inspeções

1. Informações gerais

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão deve efetuar inspeções às administrações responsáveis pela segurança da aviação («autoridades competentes») nos Estados‑Membros e aos aeroportos da UE. A Suíça também passou a fazer parte do programa da União, enquanto as inspeções à Noruega e à Islândia são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições similares. Para realizar o seu trabalho de inspeção, a Comissão dispõe de uma equipa de 10 inspetores de segurança da aviação (a tempo inteiro e parcial). Os trabalhos de inspeção contam com o apoio de uma equipa de inspetores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros e pela Islândia, Noruega e Suíça, que ficam habilitados a participar nas inspeções da Comissão graças uma formação dispensada por esta. As inspeções efetuadas em 2013 contaram com a participação de 72 auditores nacionais. O resumo das atividades de controlo da conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA consta do anexo 1.

2. Inspeções às autoridades nacionais competentes

Em 2013, a Comissão concluiu o terceiro ciclo de inspeções às autoridades competentes e deu início ao quarto. No total, foram realizadas sete inspeções, quatro delas no quadro do novo ciclo. Na maioria dos Estados-Membros, as inspeções revelaram melhorias significativas relativamente à situação anterior. As deficiências mais frequentemente detetadas em 2013 eram semelhantes às detetadas em 2012 e prendiam-se essencialmente com ligeiras discrepâncias no alinhamento completo dos programas nacionais de segurança da aviação e dos programas nacionais de controlo da qualidade pelo quadro jurídico instituído pelo Regulamento (CE) n.º 300/2008.

No que respeita à aplicação das medidas de segurança da aviação, a maioria dos Estados-Membros inspecionados dispunha de capacidade para detetar e corrigir de forma célere as deficiências registadas nas principais áreas da segurança. Todavia, alguns Estados-Membros não acompanham suficientemente os fornecedores conhecidos de provisões de bordo e do aeroporto, devido à falta de recursos decorrente da pressão sobre os orçamentos públicos e à quantidade de entidades envolvidas. O acompanhamento regular das transportadoras aéreas estrangeiras requer também melhorias num pequeno número de Estados-Membros inspecionados. O processo de retificação em caso de deteção de deficiências foi, na maioria dos casos, adequado e todos os Estados‑Membros dispunham de um quadro sancionatório.

3. Inspeções iniciais aos aeroportos

Em 2013, foram realizadas vinte e seis inspeções iniciais a aeroportos, mais três do que em 2012, devido sobretudo ao facto de se ter inspecionado mais carga e abrangido um conjunto de aeroportos mais pequenos, uma vez que este tipo de inspeções exige um menor número de inspetores. Foram tratados todos os capítulos (embora tal não tenha acontecido durante todas as inspeções). Em 2013, a percentagem global de medidas de base consideradas conformes foi de 80%, aproximadamente a mesma que nos anos anteriores.

As deficiências detetadas no caso das medidas tradicionais[1] prendem-se, tendencialmente, tal como já sucedia no passado, com questões relacionadas com fatores humanos, estando essencialmente ligadas à qualidade do rastreio do pessoal e a alguns requisitos de segurança da carga. Em especial, a manutenção de uma qualidade elevada das revistas manuais nas operações de rastreio do pessoal continua a representar um desafio. No caso da carga, a maioria dos incumprimentos diziam respeito à necessidade de aplicar sempre o método de rastreio mais adequado, atendendo à natureza das remessas. As questões relacionadas com fatores humanos devem ser tratadas através da melhoria da formação e da supervisão.

Além disso, em 2013, algumas medidas adicionais introduzidas no âmbito do quadro regulamentar do Regulamento (CE) n.º 300/2008 não tinham ainda sido totalmente aplicadas, de forma satisfatória, nos aeroportos inspecionados. Foram detetados incumprimentos relacionados com os métodos e as normas aplicáveis aos controlos de segurança da carga e do correio de alto risco, assim como às provisões de bordo e do aeroporto e no plano da formação. Determinados requisitos no domínio da segurança das aeronaves também exigem atenção no âmbito dos controlos de qualidade efetuados a nível nacional. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem prosseguir ativamente a aplicação destas novas disposições. Além disso, as revisões da legislação preparadas em 2013 para aumentar a clareza e a coerência nalgumas destas áreas deverão ser adotadas no decurso de 2014. Com estas revisões, o grau de conformidade deverá aumentar de forma significativa.

4. Inspeções de acompanhamento

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010[2], a Comissão realiza periodicamente um certo número de inspeções de acompanhamento. Caso tenham sido detetadas várias deficiências graves não só durante a inspeção inicial, mas também durante as inspeções realizadas aleatoriamente para verificar o rigor das ações nacionais de controlo da conformidade e dos relatórios, é necessário programar nova visita. Em 2013, foram realizadas cinco dessas ações, as quais, na sua maioria, confirmaram que as deficiências detetadas tinham sido devidamente corrigidas.

5. Avaliações

Em 2013, foi realizada uma avaliação de um aeroporto croata, antes da adesão da Croácia à UE. Além disso, foi também efetuada uma avaliação de um aeroporto dos Estados Unidos, no âmbito do acordo de trabalho com os EUA.

Foi igualmente avaliado um aeroporto canadiano, bem como um conjunto de aeroportos selecionados na Gronelândia, Ilhas Faroé, Guernesey, Jersey e Ilha de Man, no contexto de um projeto de inclusão de determinados aeroportos situados nesses países[3] no sistema de controlo de segurança único da União.

6. Dossiês pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Os dossiês das inspeções permanecem pendentes até que a Comissão considere adotadas as medidas corretivas adequadas. Em 2013, foram encerrados 45 dossiês (32 relativos a aeroportos e 13 a autoridades competentes). No total, no final do ano, permaneciam pendentes os dossiês de inspeção de 9 autoridades competentes e de 20 aeroportos.

Nos casos em que as deficiências detetadas num aeroporto são consideradas de tal modo graves que representam uma ameaça grave para o nível global de segurança da aviação civil da União, a Comissão deve aplicar o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser estabelecidas medidas adicionais para os voos provenientes do aeroporto em causa. Em 2013, não foi dado início a qualquer processo ao abrigo do artigo 15.º.

A outra medida possível no plano do controlo da conformidade, especialmente nas situações mais graves ou em caso de atraso na correção das deficiências ou de reincidência, consiste em instaurar processos por infração. Em 2013, foi dado início a um processo por infração após a inspeção de uma administração nacional. O Estado-Membro em causa não garantiu a disponibilidade de um número suficiente de auditores para realizar atividades periódicas de controlo da conformidade nem informou a Comissão das medidas alternativas de segurança aplicadas nos pequenos aeroportos que derrogam às normas de base comuns. No final de 2013, este processo seguia ainda os seus trâmites.

7. Avaliações efetuadas pelos próprios Estados-Membros

Nos termos do anexo II, ponto 18.1, do Regulamento (CE) n.º 300/2008, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão [4], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório à Comissão até ao final de março de cada ano, dando conta dos resultados do controlo da conformidade a nível nacional, no período de janeiro a dezembro do ano anterior. As contribuições dos Estados-Membros para o período de janeiro a dezembro de 2012 foram apresentadas em tempo útil e seguiram o modelo da Comissão. As principais deficiências detetadas prendem-se com o facto de alguns Estados-Membros não terem ainda adotado todas as medidas de segurança necessárias nem efetuado um número suficiente de ensaios discretos e de poderem reforçar mais as suas atividades de acompanhamento e o seu regime de execução. Além disso, foi detetada a ausência de controlo da qualidade dos fornecedores conhecidos ao nível nacional.

PARTE 2

Legislação e instrumentos suplementares

1. Legislação

Os incidentes registados recentemente[5] e a permanente avaliação de riscos confirmam que a aviação civil continua a ser utilizada como alvo, sob formas novas e criativas, e que este problema deve ser combatido com medidas de proteção adequadas e baseadas nos riscos. A Comissão e os Estados‑Membros adaptam, por conseguinte, em permanência as medidas de redução dos riscos, de modo alcançar o mais elevado nível de segurança, minimizando simultaneamente os efeitos adversos nas operações.

Os novos atos legislativos no domínio da segurança da aviação adotados em 2013 tinham por objetivo, em primeiro lugar, completar e aperfeiçoar o quadro jurídico nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e, em segundo, definir novas normas de base comuns relativamente ao rastreio dos passageiros, à supressão gradual das restrições ao transporte de líquidos na bagagem de cabina, à segurança da carga aérea e à validação UE para efeitos de segurança da aviação nos países terceiros.

No que se refere ao rastreio dos passageiros, as novas regras adotadas no início de 2013 permitem usar um novo e inovador método de rastreio, que utiliza um equipamento de deteção de vestígios de explosivos combinado com um equipamento portátil de deteção de metais para rastrear certas partes dos passageiros, nos casos em que a revista manual seja considerada ineficaz e/ou indesejável, nomeadamente para certos adereços para a cabeça, gessos ou próteses.

No que respeita às restrições ao transporte de líquidos, aerossóis e géis (LAG) como bagagem de mão a bordo de aeronaves, tornou-se óbvio, em 2012, que não seria possível substituí-las por rastreios até 29 de abril de 2013. Tal ficou-se a dever, principalmente, a dificuldades operacionais com o equipamento de rastreio, que teriam ocasionado um risco significativo de novos incómodos para os passageiros dos transportes aéreos. Por conseguinte, no primeiro trimestre de 2013, foi adotada legislação de revisão da abordagem, introduzindo progressivamente os rastreios em 31 de janeiro de 2014, começando pelos LAG com isenção de direitos e pelos produtos alimentares.

Em julho de 2013, a Comissão adotou normas complementares para validação da conformidade das cadeias de abastecimento seguro de carga aérea com origem fora da UE. Estas regras adicionais integravam o esforço da Comissão para ajudar os Estados-Membros e os operadores a cumprirem o prazo de julho de 2014. A partir dessa data, as transportadoras aéreas que pretendam transportar carga para o território da UE a partir de um aeroporto de um país terceiro devem obter a validação das suas operações de segurança da carga e do correio aéreos para efeitos de concessão ou manutenção da designação ACC3 (transportadora de carga ou correio aéreo que opera para a União a partir de um aeroporto de um país terceiro). Em 2013, os Estados-Membros criaram uma rede de agentes de validação UE aprovados para efeitos da segurança da aviação com as qualificações e a experiência necessárias para efetuar validações.

O anexo 2 inclui uma lista com toda a legislação adotada. Esses atos legislativos foram finalizados no decurso de 5 reuniões ordinárias do Comité de Regulamentação para a Segurança da Aviação Civil, de 5 reuniões do Grupo Consultivo de Partes Interessadas na Segurança da Aviação e de várias sessões dos grupos de trabalho especializados, que contaram com a participação dos Estados‑Membros e dos representantes do setor.

2. Base de dados da União sobre a segurança da cadeia de abastecimento (UDSCS)

Desde 1 de junho de 2010, a «base de dados da UE de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos»[6] tem sido o único e principal instrumento jurídico usado pelos agentes reconhecidos para consulta quando aceitam remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido. A partir de 1 de fevereiro de 2012, a base de dados passou também a incluir a lista das transportadoras aéreas autorizadas a transportar carga e correio para a União Europeia a partir de aeroportos de países terceiros. Em 2013, a base de dados foi legalmente alargada para incluir também os dados relativos às entidades envolvidas na cadeia de abastecimento segura em áreas que não a carga e o correio, assim como a lista dos agentes de validação UE para efeitos da segurança da aviação aprovados pelos Estados-Membros, tendo, por conseguinte, passado a ser designada «base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento»[7]. Esta base de dados é gerida no âmbito de um contrato-quadro da Comissão. No final de 2013, a UDSCS continha cerca de 16500 registos de agentes reconhecidos, expedidores conhecidos (validados UE para efeitos da segurança da aviação) e entidades ACC3. A sua taxa de disponibilidade, contratualmente acordada em 99,5 %, foi, em 2013, sempre respeitada.

3. Inspeções nos aeroportos da UE – Manuais

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, o controlo do cumprimento dos requisitos de segurança da aviação civil pelos serviços da Comissão deve ser objetivo e baseado numa metodologia normalizada.

Para contribuir para a realização deste objetivo, a Comissão elaborou e mantém dois manuais completos com instruções e orientações pormenorizadas para os inspetores da UE no terreno. Um dos manuais abrange as inspeções no domínio da segurança da carga aérea e o outro trata das inspeções aeroportuárias. Os manuais foram revistos em março de 2013, de modo a ter em conta as últimas alterações às regras de execução e a acrescentar novas instruções e orientações para os inspetores. Para apoiar os Estados-Membros na aplicação das normas de base comuns, os manuais são também disponibilizados aos auditores nacionais.

PARTE 3

Ensaios, estudos e novas iniciativas

4. Ensaios

Na aceção da legislação da UE no domínio da segurança da aviação, por «ensaio» entende-se o acordo entre um Estado-Membro e a Comissão para que seja utilizado determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período de tempo limitado, desde que esse ensaio não prejudique os níveis globais de segurança. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou uma entidade procede à avaliação de uma nova medida de controlo de segurança aplicada paralelamente a uma ou várias medidas de controlo já previstas na legislação.

Em 2013 foram realizados vários ensaios e avaliações, que tiveram lugar no Luxemburgo, em França, nos Países Baixos e no Reino Unido. Incluíram a utilização de câmaras de simulação de deteção de vestígios (carga e correio), detetores de metal para análise de calçado, equipamentos de nova geração para rastreio da bagagem de cabina sem a retirada de computadores portáteis, artigos elétricos pesados e líquidos, bem como a utilização combinada de detetores manuais de metais e de vestígios de explosivos no rastreio de passageiros, em determinados casos específicos.

5. Estudos e relatórios

No final de novembro de 2013, a Comissão recebeu o relatório final de um estudo sobre a diferenciação dos passageiros intitulado «Agenda for the future – screening of passengers and cabin baggage». Este estudo foi realizado pelo consultor Leigh Fisher, sob encomenda da Comissão, e foca essencialmente os vários aspetos da diferenciação dos passageiros, nomeadamente os conceitos de viajante conhecido, listas de vigilância e perfis de risco, e da avaliação do aeroporto em tempo real. O estudo analisou estes conceitos em termos de operacionalidade, de mecanismos de intercâmbio de dados, de desafios jurídicos e de proteção dos dados e da privacidade, bem como de custos/benefícios. Embora não sejam formuladas recomendações sobre a estratégia a adotar, o estudo pôs em evidência as inúmeras dificuldades de aplicação do conceito da diferenciação dos passageiros com base na identidade à escala europeia.

6. Novas iniciativas

Um dos principais dossiês em curso no que respeita à regulamentação no domínio da segurança da aviação é a alteração da legislação da UE relativa às restrições ao transporte de líquidos, géis e aerossóis (LAG). A supressão destas restrições há muitos anos que está planeada e a legislação aplicável foi objeto de diversas revisões. Em 2012, com base num estudo exaustivo, chegou-se à conclusão de que não seria possível começar a rastrear todos os líquidos em abril de 2013, conforme inicialmente previsto, uma vez que não tinha ainda começado a ser instalado o equipamento necessário nos aeroportos da União Europeia. Em julho de 2012, a Comissão enviou ao Conselho e ao Parlamento Europeu um relatório com estas conclusões e com as suas propostas para o futuro.

Nessa sequência, o Comité de Regulamentação para a Segurança da Aviação Civil emitiu, em finais de 2012, um parecer favorável sobre as propostas da Comissão no sentido do lançamento da primeira fase do rastreio de LAG em 31 de janeiro de 2014. Significa isto o rastreio dos LAG com isenção de direitos colocados em sacos invioláveis (STEBS) e dos medicamentos e alimentos para bebés para utilização durante a viagem. A legislação pertinente foi adotada em março de 2013.

No início de 2013, a Comissão enviou aos Estados-Membros modelos que lhes permitem comunicar o ponto da situação da aplicação da legislação sobre líquidos. O exercício mostrou que o novo prazo de 31 de janeiro de 2014 permanecia viável, embora alguns Estados-Membros tivessem comunicado atrasos nas encomendas do equipamento necessário. Para facilitar a comunicação com os passageiros, a Comissão elaborou uma nota de informação sobre a introdução das novas regras. Neste contexto, o rastreio de LAG teve início em 2014, como previsto, sem que tenha sido comunicada qualquer perturbação nos postos de controlo de segurança dos passageiros.

Para aumentar a proteção contra a ameaça de transporte de explosivos por passageiros, no segundo semestre de 2013 foram preparadas novas alterações dos atos de execução ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 300/2008. Estas propostas serviram para reforçar a utilização de meios ou métodos específicos de deteção de explosivos, nomeadamente detetores de vestígios de explosivos, durante o rastreio dos passageiros. As regras reforçadas adotadas no início de 2014 deverão produzir efeitos a partir de 1 de setembro de 2015.

Conforme previsto no plano de ação da UE para a segurança da carga aérea[8], a Comissão alargou a sua ação neste domínio ao estabelecer o quadro regulamentar para a carga e o correio provenientes de países terceiros com destino à União e um sistema de validação UE para efeitos da segurança da aviação, aplicável também nos aeroportos de origem fora do território da União Europeia. A sua primeira fase entrou em vigor em 1 de fevereiro de 2012.

Desde essa data, as transportadoras aéreas que pretendam transportar carga e correio com partida de aeroportos de países terceiros e com destino à União devem ser designadas «ACC3»[9] pela autoridade competente de um Estado-Membro da UE. Para harmonizar e facilitar o mecanismo de registo e de consulta a nível dos Estados-Membros e para a Comissão, a base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento (nova designação) passou, desde o último trimestre de 2012, a dispor de novas funcionalidades no que respeita às ACC3.

A partir de 1 de julho de 2014, as transportadoras aéreas que pretendam transportar carga e correio para a União Europeia terão de ser previamente validadas por um agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação a fim de obterem nova designação como ACC3. Outras entidades terão também de ser validadas UE para efeitos da segurança da aviação, caso pretendam participar na cadeia de abastecimento seguro num país terceiro.

Para tal, em meados de 2013 foram adotadas listas de verificação pormenorizadas para a validação da segurança da cadeia de abastecimento nos países terceiros, como última etapa preparatória no plano legislativo.

Para apoiar um arranque consistente e harmonizado das atividades de validação, a Comissão, no segundo semestre de 2013, organizou várias reuniões de trabalho com os Estados-Membros, as partes interessadas e os agentes de validação UE para efeitos da segurança da aviação.

Foi mantida uma cooperação mais estreita com as autoridades aduaneiras no que se refere à harmonização do sistema AEO (operador económico autorizado) com os sistemas de validação dos agentes reconhecidos e expedidores conhecidos de carga e correio, para efeitos de segurança da aviação. O objetivo deste exercício é evitar a dupla validação dos operadores económicos, caso a sua atividade principal no âmbito destes dois quadros regulamentares apresente muitas sobreposições e, ao mesmo tempo, identificar eventuais lacunas que possam reduzir a segurança da carga aérea, bem como propor medidas adequadas para corrigir a situação. As alterações da regulamentação da UE no domínio aduaneiro e da segurança da aviação relacionada com esta matéria deverão ser adotadas no início de 2014.

Além disso, foi acordada a cooperação com as alfândegas no âmbito de um estudo sobre a denominada «informação prévia sobre a carga (PRECISE)», que abrange os transitários e as transportadoras aéreas tradicionais que realizam operações de carga, com base num modelo desenvolvido com o setor do transporte de correio expresso.

PARTE 4

Diálogo com os organismos internacionais e os países terceiros

7. Informações gerais

A Comissão mantém uma cooperação estreita com os organismos internacionais e os principais parceiros dos países terceiros e está regularmente representada nas reuniões internacionais, articulando, de uma forma geral, a posição da UE e, com frequência, fazendo exposições ou apresentando documentos. A Comissão mantém também o diálogo, sempre que necessário, com países terceiros específicos sobre questões de interesse local ou comum. Estes contactos permitem à UE acompanhar e divulgar as boas práticas, bem como influenciar o processo decisório à escala mundial.

8. Organismos internacionais

A Comissão participa nas reuniões anuais do grupo de segurança da aviação da ICAO. Na sua reunião de 2013 (8 – 12 de abril) foram apresentados quatro documentos com a posição da UE (dois com informações sobre a revisão das regras da UE relativas aos líquidos e à carga, respetivamente, um sobre eventuais regras internacionais para a segurança da carga aérea e outro sobre a avaliação da eficácia da criação de capacidades). Estas propostas obtiveram acolhimento favorável.

A UE e a ICAO estabeleceram um Memorando de Cooperação que prevê um quadro de cooperação reforçada[10]. O Memorando de Cooperação identifica a segurança como um dos domínios de cooperação entre as Partes e que deve ser tratado num anexo específico sobre segurança da aviação. Em março de 2013, o Comité Misto UE-ICAO decidiu[11], ao abrigo do Memorando de Cooperação, adotar esse anexo, que passou a fazer parte integrante do mesmo Memorando, contribuindo assim para reforçar a segurança da aviação internacional e a cooperação, nomeadamente sob a forma de intercâmbio de informações de segurança relevantes, destacamento de peritos e financiamento de medidas específicas no domínio da segurança.

A Comissão envidou esforços no sentido de prestar informações sobre a validação UE para efeitos da segurança da aviação no domínio da carga e do correio com destino à União. Tal traduziu-se na sua participação e papel ativo em várias instâncias internacionais, também sob os auspícios da ICAO e outras organizações internacionais e regionais.

A Comissão participa ainda regularmente nas reuniões do Fórum de Segurança da CEAC e nos seus grupos de trabalho. As conclusões retiradas por cada um destes grupos passaram posteriormente a constituir a base das discussões durante as reuniões do Comité de Regulamentação para a segurança da aviação civil e dos respetivos grupos de trabalho. A CEAC e a Comissão trocaram informações classificadas sobre segurança da aviação no âmbito de um acordo de cooperação celebrado no final de 2012.

No final de 2013, a Comissão e o Órgão de Fiscalização da EFTA (ESA) assinaram um novo Memorando de Entendimento para controlo da conformidade no domínio da segurança da aviação na Islândia, Listenstaine e Noruega. Neste contexto, o ESA e a Comissão deram início ao intercâmbio dos seus relatórios sobre processos de inspeção encerrados.

Por último, foi criada uma interface entre a plataforma informática do Eurocontrol e a «base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento», a que é feita referência mais acima no presente relatório. Esta interface deverá permitir criar um sistema de alerta para informar os Estados-Membros, em tempo útil, sobre os aviões provenientes de aeroportos situados em países terceiros, caso a transportadora aérea não tenha sido designada ACC 3.

9. Países terceiros

A Comissão prosseguiu ativamente o diálogo com os Estados Unidos sobre questões relacionadas com a segurança da aviação numa série de instâncias, nomeadamente o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes (TSCG). O TSCG visa promover a cooperação num conjunto de áreas de interesse mútuo e garantir a aplicação contínua dos dispositivos ligados ao controlo de segurança único[12] e o reconhecimento mútuo dos regimes aplicáveis à carga e ao correio aéreos da UE e dos EUA.

A Comissão interveio também por diversas vezes quando os Estados-Membros manifestaram especial preocupação com as medidas de segurança adicionais impostas às suas transportadoras áreas nos voos com destino a determinados países terceiros. A Comissão e os Estados-Membros trabalharam em conjunto para que essas medidas tivessem em conta as regras de segurança da aviação em vigor na UE, com vista a reduzir o impacto operacional. Exemplo disso é o sistema de concessão de alterações de emergência usado pelos Estados Unidos e que, em 2013, obrigou as transportadoras aéreas a aplicar medidas adicionais num prazo muito curto e sem consulta prévia, criando assim, com frequência, dificuldades operacionais significativas.

Além disso, a Comissão manteve uma colaboração estreita com o Canadá no que respeita à aprovação de dispositivos ligados ao controlo de segurança único nos voos entre a UE e o Canadá. Para tal, foram trocadas informações sobre os requisitos no domínio da segurança da aviação civil e a Comissão realizou uma avaliação de um aeroporto canadiano.

CONCLUSÃO

Continua a ser garantido um nível de segurança elevado na UE. Os resultados das inspeções da Comissão apontam para um nível estável de conformidade com as principais disposições regulamentares. No caso das medidas de base, as deficiências detetadas nas áreas do rastreio do pessoal e da carga tinham, em geral, origem em problemas relacionados com fatores humanos. Os restantes casos de falta de conformidade detetados no que respeita às medidas adotadas mais recentemente para implementação no âmbito do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008 prendiam-se com os controlos de segurança da carga e do correio de alto risco e com as provisões de bordo e do aeroporto, bem como com a formação. De um modo geral, as recomendações de medidas corretivas formuladas pela Comissão foram cumpridas de forma satisfatória, mas as conclusões dos inspetores confirmam quão importante é dispor de um regime de inspeções sólido ao nível da UE e de uma garantia de qualidade adequada ao nível dos Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir que todos os requisitos jurídicos sejam plena e corretamente cumpridos, dando, se necessário, início a processos por infração.

No plano legislativo, em 2013, foram adotadas regras de execução mais pormenorizadas para garantir a aplicação harmonizada do quadro estabelecido pelo Regulamento (CE) n.º 300/2008, de modo a mitigar as ameaças existentes e potenciais.

[1] Entende-se por «tradicionais» as medidas já aplicáveis ao abrigo do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 revogado.

[2] Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação, JO L 23 de 27.1.2010, p. 1.

[3] No caso da Gronelândia e das Ilhas Faroé, teve lugar no segundo semestre de 2013.

[4] Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de 12.1.2010, p. 3.

[5] Incidente da bomba transportada na roupa interior (Natal de 2009), carga armadilhada proveniente do Iémen (finais de 2010), segunda tentativa de transportar uma bomba na roupa interior (2012).

[6] A Comissão criou esta base de dados, cuja utilização é obrigatória para os intervenientes na cadeia de abastecimento, através do Regulamento (UE) n.º 185/2010 e da Decisão C(2010) 774.

[7] Regulamento (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 299 de 9.11.2013, p. 1.

[8] Documento 16271/1/10, Rev 1, limitado, Conselho da União Europeia

[9] Regulamento (UE) n.º 859/2011 da Comissão, de 25 de agosto de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 220 de 26.8.2011, p. 9.

[10] JO L 232 de 9.9.2011, p. 2 e JO L 121 de 8.5.2012, p. 16.

[11] JO L 172 de 25.6.2013, p. 49.

[12] Aplicáveis a partir de 1.4.2011 a aeronaves, passageiros e respetiva bagagem de cabina e de porão à chegada dos EUA – Regulamento (UE) n.º 983/2010 da Comissão, de 3 de novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1.

Anexo 1

Inspecções efectuadas pela Comissão à data de 31.12.2013

Estado || Número de inspeções 1/2013 -12/2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2013 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Áustria || 2 || 11

Bélgica || 2 || 13

Bulgária || 2 || 9

Croácia || 1 || 1

Chipre || 0 || 7

República Checa || 1 || 9

Dinamarca || 2 || 12

Estónia || 1 || 7

Finlândia || 0 || 10

França || 3 || 20

Alemanha || 2 || 21

Grécia || 2 || 16

Hungria || 1 || 9

Irlanda || 3 || 12

Itália || 0 || 17

Letónia || 0 || 7

Lituânia || 1 || 6

Luxemburgo || 1 || 8

Malta || 1 || 4

Países Baixos || 0 || 10

Polónia || 2 || 12

Portugal || 2 || 12

Roménia || 0 || 6

Eslováquia || 2 || 7

Eslovénia || 0 || 5

Espanha || 2 || 17

Suécia || 2 || 14

Reino Unido || 2 || 22

Estados não membros da UE || ||

Suíça || 1 || 6

TOTAL || 38 || 310

Inspecções efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2013

Estado || Número de inspeções 1/2013 -12/2013 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2013 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Islândia || 1 || 10

Noruega || 2 || 42

TOTAL || 3 || 52

Anexo 2

Legislação suplementar adotada em 2013:

· Regulamento (UE) n.º 104/2013[1], no respeitante ao rastreio de passageiros e outras pessoas que não passageiros por detetores de vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores manuais de metais (DMM)

· Regulamento (UE) n.º 189/2013[2], relativo ao regime aplicável aos expedidores conhecidos

· Regulamento (UE) n.º 245/2013[3], no que respeita ao rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE

· Regulamento (UE) n.º 246/2013[4], no que respeita ao rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE

· Regulamento (UE) n.º 654/2013[5], no respeitante às listas de validação UE para efeitos da segurança da aviação para entidades de países terceiros

· Regulamento (UE) n.º 1103/2013[6], no respeitante ao reconhecimento da equivalência das normas de segurança de países terceiros

· Regulamento (UE) n.º 185/2013[7], no respeitante à clarificação, harmonização e simplificação de determinadas medidas específicas no domínio da segurança da aviação

· Decisão C(2013) 511[8], no respeitante ao rastreio de passageiros e outras pessoas que não passageiros por detetores de vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores manuais de metais (DMM)

· Decisão C(2013) 1587[9], no que respeita ao rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE

· Decisão C(2013) 2045[10], no que respeita ao rastreio de líquidos, aerossóis e géis nos aeroportos da UE

· Decisão C(2013) 4180[11], no que respeita à carga e ao correio aéreos

· Decisão C(2013) 7275[12], no respeitante à clarificação, harmonização e simplificação de determinadas medidas específicas no domínio da segurança da aviação

[1] Regulamento (UE) n.º 104/2013 da Comissão, de 4 de fevereiro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 34 de 5.2.2013, p. 13

[2] Regulamento (UE) n.º 189/2013 da Comissão, de 5 de março de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 62 de 5.3.2013, p. 17

[3] Regulamento (UE) n.º 245/2013 da Comissão, de 19 de março de 2013, que altera o Regulamento (CE) n.º 272/2009, JO L 77 de 20.3.2013, p. 5

[4] Regulamento (UE) n.º 246/2013 da Comissão, de 19 de março de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 77 de 20.3.2013, p. 8

[5] Regulamento (UE) n.º 654/2013 da Comissão, de 10 de julho de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 190 de 11.7.2013, p. 1

[6] Regulamento (UE) n.º 1103/2013 da Comissão, de 6 de novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 296 de 7.11.2013, p. 6

[7] Regulamento (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 299 de 9.11.2013, p. 1

[8] Decisão C(2013) 511 final, adotada em 4.2.2013 e notificada a todos os Estados-Membros após essa data. Não publicada no JO

[9] Decisão C(2013) 1587 final, adotada em 19.3.2013 e notificada a todos os Estados-Membros após essa data. Não publicada no JO

[10] Decisão C(2013) 2045 final, adotada em 17.4.2013 e notificada a todos os Estados-Membros após essa data. Não publicada no JO

[11] Decisão C(2013) 4180 final, adotada em 9.7.2013 e notificada a todos os Estados-Membros após essa data. Não publicada no JO

[12] Decisão C(2013) 7275 final, adotada em 6.11.2013 e notificada a todos os Estados-Membros após essa data. Não publicada no JO