DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

8.Os 1 806 despedimentos ocorridos durante o período de referência foram calculados a partir da data em que o empregador notificou individualmente o despedimento ou a rescisão do contrato de trabalho do trabalhador.

6.As autoridades francesas apresentaram a candidatura ao abrigo do critério de intervenção previsto no artigo 4.º, n.º 1, alínea a), do Regulamento FEG, que condiciona o apoio à ocorrência de pelo menos 500 despedimentos durante um período de referência de quatro meses numa empresa de um Estado-Membro, incluindo-se neste número os trabalhadores despedidos em empresas fornecedoras ou produtoras a jusante da referida empresa e/ou os trabalhadores independentes que tiveram de cessar atividade.

4.Em 23 de outubro de 2017, a França apresentou a candidatura EGF/2017/009 FR/Air France no prazo de 12 semanas a partir da data em que foram cumpridos os critérios de intervenção previstos no artigo 4.º do Regulamento FEG. A Comissão Europeia acusou a receção da candidatura em 6 de novembro de 2017. A Comissão solicitou às autoridades francesas informações adicionais em 21 de dezembro de 2017, no prazo de duas semanas a contar da data em que ficou na posse da tradução da candidatura. Essas informações foram transmitidas no prazo de seis semanas a contar da data do pedido. O prazo de 12 semanas a contar da receção da candidatura completa de que a Comissão dispõe para concluir se a candidatura cumpre as condições para atribuição de uma contribuição financeira termina em 26 de abril de 2018.

3.Após avaliação dessa candidatura, a Comissão concluiu que, em conformidade com todas as disposições aplicáveis do Regulamento FEG, estão reunidas as condições para a concessão de uma contribuição financeira ao abrigo desse regulamento.

1.As regras aplicáveis às contribuições financeiras do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG) estão estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 1309/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, relativo ao Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (2014-2020) e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1927/2006 («Regulamento FEG»).

9.Para além dos trabalhadores já referidos, o conjunto dos beneficiários elegíveis inclui 772 trabalhadores despedidos antes ou depois do período de referência de quatro meses. Estes trabalhadores foram despedidos após o anúncio público dos despedimentos previstos na reunião do conselho da empresa, em 23 de abril de 2015. Pode ser estabelecido um vínculo causal claro com a circunstância que motivou os despedimentos durante o período de referência.

10.O número total de beneficiários elegíveis é, assim, de 1 858.

Relação entre os despedimentos e importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial devido à globalização

11.A fim de estabelecer a relação entre os despedimentos e importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial devido à globalização, as autoridades francesas argumentam que o setor dos transportes aéreos sofreu graves perturbações económicas, em especial na sequência de um declínio da quota de mercado da UE. No período compreendido entre 2008 e 2015, o tráfego mundial, medido em passageiros-quilómetros (RPK), aumentou 5,3 % ao ano, acompanhando uma tendência de crescimento a longo prazo observada desde 1970. No entanto, desde 2008, o tráfego aéreo entre a Europa e o resto do mundo tem vindo a crescer a um ritmo mais lento do que o tráfego mundial. Entre 2008 e 2015, o crescimento anual do tráfego entre a Europa e o resto do mundo foi de 3,4 %, ou seja, 36 % inferior ao crescimento anual médio do tráfego mundial.

12.Por região, o tráfego aéreo cresceu do seguinte modo: entre a Europa e a América do Norte, 1,4 %; entre a Europa e a América Central e do Sul, 3,4 %; entre a Europa e a África, 2,9 %; entre a Europa e a Ásia, 2,7 %; e entre a Europa e o Médio Oriente, 11,2 %. As principais companhias aéreas do Médio Oriente (Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways) conquistaram uma quota significativa dos voos de longo curso a transportadoras que operam em rede na Europa, assegurando voos de uma só escala a partir da Europa para destinos como a Índia, a Austrália e o Sudeste Asiático, onde as transportadoras do Médio Oriente gozam de uma vantagem geográfica.

13.Os efeitos mais negativos da globalização dos transportes aéreos nas empresas da UE devem-se ao muito forte aumento da capacidade da Emirates, da Qatar Airways e da Etihad Airways, que continua desde 2012. O número total de aviões de longo curso das três transportadoras mencionadas (o longo curso representa quase toda a frota dessas empresas) triplicou em oito anos, no período 2005-2013, passando de pouco mais de 100 aeronaves para mais de 300 em 2013, incluindo um número crescente de A380 de grande porte. Entre 2013 e 2017, a sua frota foi novamente multiplicada por 1,5 (cerca de 500 aeronaves) e, com base nas encomendas existentes em abril de 2017, deverá exceder as 700 aeronaves até 2021; assim, no período 2013-2021, a frota dessas transportadoras cresceu 2,33 vezes.

Plano de frota de aviões de fuselagem larga de transporte de passageiros, Emirates, Qatar e Ethiad

(histórico + encomendas em abril de 2017)

Fonte: Gráfico produzido pela Air France a partir de dados da Ascend

14.A França alega que as encomendas maciças da Emirates, da Qatar Airways e da Etihad Airways estão desligadas dos fundamentos do transporte aéreo. Embora parte da estratégia destas companhias aéreas seja reforçar a sua capacidade de transporte de passageiros entre o Médio Oriente e o resto do mundo, o seu principal objetivo consiste em aumentar significativamente a capacidade do seu sistema de correspondência nos fluxos «longo curso»-«longo curso» para captar, graças às suas plataformas de Dubai, Doa e Abu Dhabi, uma parte preponderante dos fluxos entre a Europa, a África e as Américas, por um lado, e a Ásia e Oceânia, por outro, bem como entre a Europa e a África.

15.Esta concorrência afetou particularmente as companhias europeias e as respetivas plataformas de correspondência, quer nos fluxos que representam os volumes de tráfico mais importantes (por exemplo, Europa-Ásia), quer nos fluxos de forte crescimento (África-Ásia).

Crescimento da oferta das companhias aéreas entre a Europa e os países do Golfo (2004-2015)

(%)





Fonte: Gráfico produzido pela Air France a partir de dados da OAG

16.O Qatar e os Emirados Árabes Unidos (EAU) estão a canalizar milhares de milhões de dólares em subvenções públicas para as suas companhias aéreas estatais, distorcendo o mercado da aviação internacional e comprometendo a concorrência leal. A Emirates, a Etihad e a Qatar Airways estão no cerne da estratégia de desenvolvimento dos seus países acionistas, apostados em promover o rápido crescimento das suas transportadoras ao serviço do desenvolvimento nacional, o que resulta na concessão de apoios quase ilimitados. Um estudo realizado por grandes companhias aéreas dos EUA em 2015 (American Airlines, Delta, United) estimou em 42 mil milhões de dólares os auxílios estatais recebidos pela Emirates, a Etihad e a Qatar Airways entre 2004 e 2014. As mesmas transportadoras americanas, numa carta enviada ao secretário de Estado dos Estados Unidos da América em fevereiro de 2017, consideraram que os auxílios recebidos pelas companhias do Golfo ultrapassam os 50 mil milhões de USD, elevando a estimativa anterior em oito milhões de dólares.

17.Os auxílios estatais e os benefícios concedidos à Emirates, à Qatar e à Etihad Airways consubstanciam-se num vantajoso sistema fiscal e social (isento de imposto sobre as sociedades, contribuições para a segurança social, impostos locais, etc.), no financiamento da aquisição de aeronaves (graças a garantias do Estado e a facilidades de crédito à exportação), no financiamento de infraestruturas aeroportuárias através de investimentos muito importantes (6 800 milhões de EUR no Dubai, 4 900 milhões de EUR em Doa) e em taxas de aeroporto entre as mais baixas do mundo [se compararmos, por exemplo, as taxas e impostos aeroportuários em 2016 entre Paris (CDG) e Dubai (DXB) para a aterragem de uma aeronave B777-300, o rácio é de 2,2 (16 766 EUR em Paris/ 7 599 EUR em Dubai].

18.Num quadro jurídico marcado por uma forte tendência para a liberalização dos serviços aéreos, 24 dos 28 Estados-Membros da UE assinaram acordos com o Qatar e os EAU, oferecendo às suas transportadoras amplo acesso ao mercado europeu. No entanto, enquanto a UE opera no princípio de proibição de auxílios estatais que falseiem ou ameacem falsear a concorrência e afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, não existe regulamentação análoga no Qatar e nos EAU, tal como demonstrado pelos apoios estatais quase ilimitados até agora concedidos.

19.Até à data, o setor dos transportes aéreos foi objeto de duas candidaturas ao FEG, ambas relacionadas com a globalização do comércio.

Circunstâncias na origem dos despedimentos e da cessação de atividade

20.Os eventos que estão na origem desses despedimentos são o aumento maciço da capacidade das companhias aéreas subvencionadas em países com condições de produção e investimento muito mais favoráveis, que provocou uma diminuição abrupta da quota de mercado das companhias da UE. Entre 2008 e 2016, a evolução das quotas de mercado origem-destino entre a Europa, por um lado, e a África Subsariana, o Médio Oriente e a Ásia, por outro, denota uma regressão das transportadoras aéreas da UE de quase 10 pontos em benefício da Emirates, da Qatar Airways, da Etihad e da Turkish Airlines (embora esta última tenha estagnado desde 2015 devido ao contexto geopolítico), tal como demonstrado no gráfico infra.





Evolução das quotas de mercado na África Subsariana, no Médio Oriente e na Ásia (2008-2016)