Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa ao equipamento marítimo ()

(96/C 97/06)

Em 8 de Agosto de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 84º, nº 2, do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos correspondentes de trabalhos, emitiu parecer em 17 de Janeiro de 1996, sendo relator S. Colombo.

Na 332ª Reunião Plenária (sessão de 31 de Janeiro de 1996), o Comité adoptou (por unanimidade) o parecer seguinte.

1. Introdução

A proposta em apreço é uma das medidas previstas na comunicação da Comissão, de 24 de Fevereiro de 1993, relativa a uma política comum de segurança marítima (COM(93) 66 final).

A referida comunicação foi objecto de um parecer do Comité Económico e Social () que sugeria que o problema da segurança do equipamento de bordo fosse solucionado por meio do reconhecimento mútuo, com um controlo constante dos benefícios resultantes dessa harmonização.

1.1. A proposta responde, além disso, ao solicitado na resolução do Conselho de 8 de Junho de 1993 () quanto ao objectivo primário de melhoria da segurança no mar.

2. Situação actual

2.1. As convenções internacionais adoptadas pela Organização Marítima Internacional (OMI) sobre segurança dos navios e prevenção da poluição proveniente dos mesmos especificam o equipamento (aparelhos, materiais, dispositivos, aprestos) indispensáveis para efeitos de segurança geral, segurança operacional e prevenção da poluição.

2.2. Estas convenções estabelecem os requisitos gerais para o equipamento. No que diz respeito às normas detalhadas e aos níveis de desempenho do equipamento, nomeadamente os meios de salvação e os de protecção contra incêndios, o equipamento de radiocomunicações e o de navegação, as convenções remetem para as recomendações ou disposições adoptadas pela OMI e demais organizações internacionais.

2.3. O equipamento previsto pelas convenções deve ser do tipo aprovado pela autoridade nacional. Antes da aprovação, esta autoridade deve averiguar se o equipamento foi ensaiado e está em conformidade com os requisitos previstos nas recomendações da OMI ou com critérios substancialmente equivalentes e não inferiores.

2.4. A OMI examinou recentemente a questão do reconhecimento mútuo do equipamento no âmbito de uma proposta que visa fixar o procedimento de homologação internacional mediante um código próprio para a certificação do equipamento.

2.5. A proposta em causa acabou por não ser aprovada, já que deparou com a oposição de países que apoiam a prática actual assente em acordos bilaterais ou multinacionais.

3. Conteúdo da proposta

3.1. A proposta de directiva tem por objectivo aumentar o nível de segurança a bordo através de uma aplicação uniforme das convenções internacionais e de uma harmonização dos procedimentos de avaliação da conformidade do equipamento marítimo obrigatoriamente instalado a bordo.

3.2. As situações de facto existentes nos vários Estados-Membros são realmente diferenciadas no que diz respeito aos organismos autorizados pela administração nacional a executar os procedimentos de avaliação da conformidade dos equipamentos e aos critérios de aplicação das convenções internacionais.

3.3. Das considerações precedentes resulta, no entender da Comissão, uma situação de segurança ainda insuficiente e inadequada, que justifica a necessidade de harmonização de tal matéria a nível comunitário para garantir quer a fiabilidade do equipamento quer a existência a bordo de um equipamento capaz de proteger a vida humana e o meio marinho em geral.

3.4. A aplicação de normas comunitárias precisas, além de aumentar o nível de segurança, irá permitir a livre circulação desses equipamentos em todos os Estados-Membros.

3.5. Com efeito, esses produtos passarão a gozar de uma marcação comunitária que isentará os fabricantes da obrigação de solicitar uma certificação específica no Estado-Membro, que não o de origem, onde tencionam comercializar o produto.

3.6. A Comissão considera que tal medida poderá assegurar economias quer pela redução das despesas burocráticas de certificação quer pelas vantagens decorrentes de uma maior economia de escala, já que, com a marcação comunitária, os produtos poderão aceder a um mercado mais amplo.

3.7. A proposta em apreço adopta uma abordagem gradual, agrupando o equipamento em dois anexos:

- A1: equipamentos para os quais já existem normas de ensaio pormenorizadas em instrumentos internacionais;

- A2: equipamentos para os quais não existem ainda normas de ensaio pormenorizadas em instrumentos nacionais.

4. Observações

4.1. Observações na generalidade

4.1.1. O Comité aprova a proposta da Comissão, ressalvados as sugestões e os comentários que seguem, e dá todo o seu apoio aos objectivos subjacentes, nomeadamente:

- a segurança da navegação;

- uma aplicação harmonizada das normas de ensaio no território da UE;

- a livre circulação em todos os Estados-Membros dos equipamentos certificados, segundo normas e critérios previstos pela UE.

4.1.2. O Comité subscreve a consideração básica da existência de uma relação estreita entre a presença a bordo de um equipamento seguro e fiável e a realização das máximas condições de segurança possíveis, bem como entre os acidentes e as poluições marítimas e o nível e a qualidade do equipamento marítimo.

4.1.3. A directiva surge, todavia, excessivamente orientada para o objectivo da eliminação dos obstáculos à livre circulação do equipamento, em vez do aumento do nível de segurança.

4.1.4. O Comité considera este objectivo de segurança irrenunciável e sugere à Comissão que, ao elaborar legislação no domínio em causa, regulamente essa matéria tendo sempre presentes os problemas da segurança e protecção do ambiente, temas que o Comité sempre tem realçado nos pareceres sobre navegação marítima, desde o emitido sobre uma política comum de segurança marítima.

4.2. Contexto internacional

4.2.1. O Comité subscreve a obtenção da liberdade de circulação do equipamento e a harmonização dos critérios de ensaio como objectivos essenciais para que o equipamento usufrua automaticamente de um reconhecimento mútuo em toda a UE.

4.2.2. Reputa, todavia, necessário que a Comunidade se empenhe determinadamente em alargar a toda a navegação internacional os elevados critérios de segurança e fiabilidade que a Comunidade procura cumprir.

4.2.3. Isto pode ser obtido pelo reatamento das negociações tendentes a uma aplicação real e efectiva a toda a navegação mundial das normas internacionais prescritas pela OMI para um equipamento seguro e fiável.

4.2.4. A subsistência de normas regionais, que decorrem, amiúde, de aplicações diferenciadas das convenções da OMI, corre o risco de pôr em desvantagem de competitividade os armadores europeus e de reduzir o nível da segurança e da protecção do ambiente, em particular para os navios de países terceiros que navegam nas águas comunitárias.

4.3. Protecção da qualidade da produção comunitária

4.3.1. No que diz respeito à garantia de qualidade da produção comunitária prevista nos módulos C e D dos anexos da directiva, as normas parecem suficientemente adequadas à elevada qualidade do produto.

4.3.2. O Comité solicita, todavia, que, ao confiar à IMO a elaboração de normas e critérios de avaliação do equipamento especificado no anexo A.2, se tenha em vista a máxima protecção do utilizador.

4.3.3. Essa garantia podia ser obtida por meio de:

- uma aplicação rígida e uma adequação permanente dos critérios previstos nos artigos 9º, 12º e 13º e nas disposições do anexo C da directiva;

- uma grande e continuada atenção dos Estados-Membros à designação dos organismos de controlo encarregados do procedimento de certificação previsto no artigo 9º.

4.3.4. Se bem que compreendendo as razões da Comissão, o CES pergunta-se, além disso, se a marcação de conformidade prevista no anexo D, que difere do sistema de certificação unificado pela Directiva 93/68/CEE, não constituirá um elemento de confusão e contradição com o que já vigora para os meios de salvação.

4.4. Observações na especialidade

4.4.1. Artigo 1º

O justo princípio de melhoria da segurança, subscrito neste artigo, deveria, oportunamente, reflectir-se mais no texto dos artigos seguintes.

4.4.2. Artigo 2º

Na definição de «convenções internacionais» a referência à Convenção de 1966 deveria ser suprimida, porque não diz respeito ao equipamento.

Na definição das «Normas de ensaio» deveria ser feita referência também a outros organismos (nomeadamente, CEN e CENELEC) reconhecidos como os principais organismos europeus de normalização.

4.4.3. Artigos 4º, 5º, 6º

Estes artigos constituem o cerne da directiva proposta na medida em que visam reforçar o princípio da segurança e da liberdade de circulação do equipamento.

4.4.4. Artigo 7º

Nos nº½ 2 e 4 deste artigo, assume a Comissão certas obrigações por conta da Comunidade. Ao Comité afigura-se-lhe correcta esta acção, já que parece claramente orientada para confiar à Comissão uma missão de coordenação dos Estados-Membros por conta da Comunidade.

4.4.5. Artigo 8º

Das disposições deste artigo deveria inferir-se mais claramente que se aplicam também aos navios dos países terceiros transferidos para os registos de um Estado-Membro.

4.4.6. Artigo 13º

As insuficiências nas normas de ensaio mencionadas na alínea c) do nº 1 não constituem motivo de inconformidade; a alínea c) deve, pois, ser suprimida por poder suscitar problemas de ordem prática e jurídica no caso de intervenção de um Estado-Membro.

4.4.7. Artigo 14º

O âmbito de aplicação do nº 2 deveria ser clarificado por forma a determinar se abrange o equipamento produzido em países terceiros.

Bruxelas, 31 de Janeiro de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 218 de 23. 8. 1995, p. 9.

() JO nº C 34 de 2. 2. 1994, p. 47.

() JO nº C 271 de 7. 10. 1993, p. 1.