21. 4. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 105/13 
b) inicia com as autoridades nacionais competentes do Estado-membro em questão, por sua própria iniciativa 
ou a pedido das autoridades nacionais competentes de qualquer outro Estado-membro, um procedimento 
de concertação destinado a analisar o fundamento das restrições à utilização das informações fornecidas e 
de fixar, se necessário, o período durante o qual se manterão tais restrições. 
Artigo 5? 
1. Os Estados-membros comunicam à Comissão os critérios que aplicam e irão aplicar para se conformarem 
ao disposto no n? 1. A Comissão fará um inventário desses critérios. 
2. Com base neste inventário, e se necessário, a Comissão procederá com as autoridades nacionais 
competentes dos Estados-membros à harmonização desses critérios. 
O Comité Económico e Social é informado dos trabalhos empreendidos em aplicação do presente artigo. 
Artigo 6? 
Cada Estado-membro indicará à Comissão as autoridades nacionais competentes e os pontos de contacto 
designados para transmitirem ou receberem as informações previstas nos artigos 1?, 3? e 4?. A Comissão 
comunicá-las-á, por seu turno, às autoridades competentes dos outros Estados-membros. 
Tais pontos de contacto e o serviço da Comissão que for designado estarão disponíveis 24 horas por dia. 
Artigo 7? 
Procedimentos pormenorizados relativos à transmissão das informações referidas nos artigos 1?, 3? e 4? serão 
determinados pela Comissão, com consultas às autoridades competentes dos Estados-membros, e testados a 
intevalos regulares. 
O Comité Económico e social é informado destes procedimentos. 
Artigo 8? 
Se a Comissão considerar que um Estado-membro não cumpriu qualquer das obrigações que lhe incumbem por 
força das disposições da presente decisão, ela insta o Estado-membro em causa, atendendo à situação de 
emergência evocada no artigo 1?, a tomar no prazo por ela fixado, todas as medidas inerentes à execução da 
referida decisão, sem prejuízo dos poderes que ela e os Estados-membros detêm por força do Tratado Euratom, 
e nomeadamente dos seus artigos 38?, 141? e 142?. 
Artigo 9? 
Os Estados-membros tomam as medidas necessárias para darem cumprimento à presente decisão no prazo de 
um mês a contar da data da sua notificação. 
Artigo 10? 
Os Estados-membros são destinatários da presente decisão. 
Parecer de iniciativa sobre o Balanço e Perspectivas de uma Política Ferroviária Comum. 
(87/C 105/07) 
Em 25 de Novembro de 1986 o Comité Económico e Social, decidiu, nos termos do n? 4 do artigo 
20? do Regulamento Interno, elaborar um parecer sobre o «Balanço e Perspectivas de uma Política 
Eerroviária Comum». 
A Secção dos Transportes e Comunicações, responsável pela preparação dos trabalhos do Comité 
sobre a matéria, adoptou o seu parecer em 11 de Fevereiro de 1987, com base no relatório do Sr. 
Campbell, relator, do Sr. Bleser e do Sr. Haas, co-relatores. 
Na sua 244? Sessão Plenária (reunião de 25 de Fevereiro), o Comité Económico e Social adoptou, 
por unanimidade menos 20 abstenções, o seguinte parecer: 
Nv C 105/14 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 21. 4. 87 
1. Observações gerais 
1.1. Este parecer baseia-se no Relatório de Informação 
da Secção aceite por unanimidade na Sessão Plenária de 
Setembro de 1986. 
1.2. Diversos motivos incitaram a Secção dos Transpor­
tes e Comunicações a elaborar um relatório de informação, 
e posteriormente um parecer de iniciativa, sobre a política 
ferroviária comum, sendo os mais importantes: 
— a ausência de uma política de transportes global e 
coerente na Comunidade, que defina o papel que se 
espera que os caminhos-de-ferro desempenhem, bem 
como os objectivos a atingir, 
— a importância económica dos caminhos-de-ferro no 
sistema de transportes dos doze países da Comunidade, 
— a redução verificada nos últimos anos da quota de 
mercado das empresas ferroviárias e o agravamento da 
sua situação económica, 
— o papel importante que os caminho-de-ferro terão que 
desempenhar como elo de ligação na realização do 
mercado interno até 1992, juntamente com a evolução 
resultante deste processo no sector dos transportes, 
actualmente, bem como até e após 1992, 
— a necessidade de garantir que, no mercado de transpor­
tes mais aberto que está a desenvolver-se, as condições 
de concorrência serão tanto quanto possível leais para 
as empresas ferroviárias, 
— a função e a utilidade dos caminhos-de-ferro enquanto 
meio de transporte que causa danos mínimos ao 
ambiente, utiliza racionalmente a energia e é muito 
seguro, 
— o facto de que a tecnologia ferroviária e as importantes 
inovações verificadas neste sector (por exemplo com­
boios de grande velocidade, transporte combinado) não 
foram até agora totalmente explorados quer do ponto 
de vista técnico, quer económico, juntamente com a 
necessidade de apoiar os esforços envidados nos últimos 
anos pelos caminhos-de-ferro, para se tornarem mais 
modernos e aumentarem a produtividade, 
— o insucesso, em termos de resultados práticos, dos 
esforços anteriormente desenvolvidos por órgãos 
comunitários no domínio de política ferroviária. 
1.3. Por todos estes motivos, o Comité está confiante de 
que chegou a altura de estabelecer uma política ferroviária 
comum, e insta com a Comissão e o Conselho para darem 
os passos necessários. Verifica com satisfação que o 
Conselho debateu a política ferroviária na sua reunião de 
15 e 16 de Dezembro de 1986 e aprovou globalmente os 
progressos realizados em certos sectores desta política. As 
regulamentações existentes deveriam ser aplicadas e as 
propostas da Comissão que já foram submetidas ao 
Conselho deveriam ser adoptadas sem demora. Embora 
defendendo este processo o Comité sublinha, contudo, que o sucesso do caminho-de-ferro na Comunidade está 
também nas mãos das empresas, Elas têm de estar 
preparadas para enfrentar a concorrência de outros meios 
de transporte, tanto de passageiros como de mercadorias. 
1.4. A principal tarefa da Comunidade será assegurar, 
tanto quanto possível, condições de concorrência leais e 
iguais entre os diferentes meios de transport, já que, 
presentemente, existem certas distorções da concorrência. 
Tem também que elaborar um programa coerente de 
investimento em infra-estruturas, visando em especial a 
ligação dos centros populacionais e de comércio através das 
fronteiras nacionais da Comunidade. Isto compensará um 
atraso na modernização, que é particularmente marcado 
em determinadas regiões da Comunidade. 
1.5. O Comité tem sempre sido a favor de uma política 
ferroviária comum. Tem apoiado de um modo geral os 
esforços desenvolvidos pela Comissão neste domínio, 
embora sublinhando, contudo, a natureza fragmentada 
desses esforços e pedindo uma investigação mais coerente e 
global das condições para a instauração da «igualdade de 
oportunidades » entre os caminhos-de-ferro e outros meios 
de transporte terrestre, especialmente quanto ao alcance da 
desregulamentação do sector dos transportes no futuro 
imediato. Os pontos de vista do Comité sobre a política 
ferroviária encontram-se expostos no Relatório de infor­
mação da Secção e no seu anexo. 
1.6. O Comité aprova o Relatório de Informação, o qual 
foi unanimemente adoptado pela Secção dos Transportes e 
Comunicações em 16 de Julho de 1986, e quer realçar em 
especial os seguintes pontos-chave de uma política 
ferroviária comum. 
2. Observações específicas 
2.1. Infra-estruturas 
2.1.1. Os caminhos-de-ferro criam e mantêm a totalida­
de das suas infra-estruturas, independentemente da 
intensidade de utilização. Todas as outras infra-estruturas 
de transporte são propriedade do Estado; o financiamento 
dessas infra-estruturas é feito através de diferentes sistemas 
de pagamento do direito de utilização, consoante a 
dimensão e a distância percorrida. 
2.1.2. As propostas já apresentadas pela Comissão (doe. 
COM(83) 764 final de Janeiro de 1984) (*) deveriam ser 
implementadas apesar das alterações de fundo que 
envolvem. Estas requerem a transferência da responsabili­
dade financeira relativa à infra-estrutura ferroviária 
(terrenos, linhas férreas, estações, sistemas de sinalização e 
de controlo) para o Estado. O capital para o investimento e 
a renda para a manutenção seriam pagos ao Estado através 
de diferentes sistemas de pagamento do direito de 
utilização que tivessem em conta a dimensão e a distância 
(!) JO n? C36 de 10.2.1984, p. 5. 
21. 4. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 105/15 
percorrida, de modo similar ao que acontece com outros 
meios de transporte. Isto não implicaria necessariamente 
um custo financeiro mais elevado para cada Estado. O 
custo da infra-estrutura para as empresas ferroviárias 
dependeria do grau de utilização e representaria um 
poderoso incentivo para as empresas maximizarem a 
utilização produtiva do material circulante e de tracção. 
Incentivaria ainda as empresas ferroviárias a variarem a sua 
frota de veículos, de forma a responder a alterações na 
procura e no nível de negócios, de modo similar ao 
transportador rodoviário. A utilização da infra-estrutura 
tem que estar intimamente ligada à gestão geral e à gestão 
do tráfego. Não se sugere consequentemente que devesse 
haver uma gestão de infra-estruturas separada. 
2.1.3. Para além da igualdade de tratamento entre os 
diferentes meios de transporte no que diz respeito à 
utilização da infra-estrutura, uma política comunitária de 
infra-estruturas ferroviárias deveria também ter em vista a 
modernização da infra-estrutura ferroviária existente na 
Comunidade. Deveria dar-se prioridade à redução de certas 
disparidades e desvantagens regionais óbvias, bem como à 
harmonização das condições técnicas de funcionamento ao 
longo das principais vias internacionais, já existentes ou 
que estão a ser construídas. Para além disso, estão a 
avançar os planos para uma rede de comboios de grande 
velocidade. A este respeito, o Comité acolhe favoravelmen­
te a comunicação da Comissão de 27 de Junho de 1986, 
relativa a um programa a médio prazo de infra-estruturas 
de transporte (') e o relatório da Comissão de 30 de Junho 
de 1986 «Para uma rede europeia de comboios de grande 
velocidade». 
2.2. Custos externos e regulamentações sociais 
2.2.1. De um modo geral, o sector dos caminhos-de-
-ferro está cuidadosamente regulamentado, com conse­
quentes benefícios para o público traduzidos num excelente 
nível de segurança, e na minimização do nível de poluição, 
ruído, utilização dos solos, etc. imputável ao Estado. 
2.2.2. Alguns destes benefícios, tais como menor ruído, 
menor poluição e melhor utilização dos solos, são difíceis 
de quantificar, quando se tenta tornar equitativas as 
condições de concorrência. 
2.2.3. Outros, tais como o custo suportado pelas 
empresas para assegurarem os níveis de segurança exigidos, 
devem ser quantificados e comparados com o custo dos 
acidentes rodoviários, que são suportados por dinheiros 
públicos. 
2.2.4. Considera-se que, no cálculo dos direitos de 
utilização e das obrigações de serviço público, deveriam incluir-se pagamentos relativos aos custos dos complexos 
sistemas a que as empresas ferroviárias têm que recorrer. 
2.2.5. Insiste-se também que se deve assegurar com 
firmeza o cumprimento das legislações nacionais ou 
comunitárias no domínio dos transportes, de forma a 
excluir os operadores irresponsáveis. 
2.2.6. Considera-se também que deveriam ser rigorosa­
mente aplicadas as regulamentações sociais relativas às 
horas e condições de trabalho. Para além disso, mostra-se 
necessário, tanto do ponto de vista de segurança como do 
progresso social, uma harmonização de certas disposições 
de carácter social, entre os caminhos-de-ferro e outros 
meios de transporte. 
2.3. Financiamento 
2.3.1. O método de financiamento dos caminhos-de-
-ferro na Comunidade varia de Estado para Estado. 
Nalguns países, foram liquidadas algumas dívidas. Nou­
tros existe uma dívida histórica muito elevada, cujo serviço 
tem que ser feito ou que tem que ser reembolsada, o que 
distorce excessivamente os lucros e os prejuízos actuais. O 
peso desta dívida deveria ser atenuado. A este respeito, o 
documento COM(83) 764 final de Janeiro de 1984 (2) tem a 
grande vantagem de defender o princípio do pagamento 
das dívidas. Contudo, os termos em que o faz são 
infelizmente demasiado vagos. Assim, a Comissão deveria 
apresentar propostas concretas para um efectivo pagamen­
to das dívidas. Uma resposta para o problema poderia 
residir na criação de um organismo totalmente separado, 
responsável pela gestão das dívidas antigas das empresas 
ferroviárias. 
2.3.2. Nalguns países membros, o pagamento a título de 
obrigação de serviço público não está claramente relacio­
nado com os serviços prestados pelas empresas ferroviárias 
em virtude dessa obrigação. O pagamento é frequentemen­
te utilizado como um regulador financeiro geral. Deveria 
aplicar-se um sistema de contrato mais transparente, que 
ligasse as exigências do governo aos pagamentos que este 
efectua. 
2.4. Transportes ferroviários e Comunidade Europeia 
de Tecnologia 
Os avanços no domínio da tecnologia ferroviária são 
rápidos e complexos. Embora haja cooperação por 
intermédio da União Internacional dos Caminhos-de-Ferro 
e do chamado «Grupo dos doze caminhos-de-ferro da 
CEE», seria vantajoso encorajar-se uma maior colabora­
ção na investigação e desenvolvimento a nível comunitário 
de forma a concentrar os recursos disponíveis, evitar 
(!) JO n° C 288 de 11. 11. 1986, p. 6. (2) JO n? C 36 de 10. 2. 1984, p. 5. 
N? C 105/16 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 21. 4. 87 
duplicações desnecessárias, acelerar o desenvolvimento e 
trazer benefícios financeiros às empresas ferroviárias da 
Comunidade, e aumentar o potencial de vendas a nível 
mundial. 
2.5. Transporte de passageiros 
2.5.1. Nas vias já existentes, é necessária uma extensão 
das ligações a grande velocidade entre os grandes centros 
urbanos e industriais da Comunidade. Estas melhorias 
deveriam permitir aos caminhos-de-ferro competirem com 
outros meios de transporte, sempre que o mercado o 
justifique. 
2.5.2. Está comprovado que a construção e exploração 
de novas ligações interurbanas a grande velocidade para 
passageiros, é tecnicamente viável, justificando-se sempre 
que exista um mercado potencial. 
2.5.3. Pode também melhorar-se o transporte diário de 
passageiros residência/local de trabalho, tanto em zonas 
urbanas como em certas zonas rurais onde os custos 
poderiam ser reduzidos. 
2.5.4. O prosseguimento destes objectivos é urgente mas 
tem que ser governado pelas restrições normais do mercado 
e do investimento, no contexto de uma política ferroviária 
comum global. 
2.6. Transporte de mercadorias 
2.6.1. As empresas ferroviárias deveriam ser estimula­
das a desenvolver transportes combinados via férrea/via 
rodoviária para mercadorias, oferecendo assim benefícios 
económicos e reduzindo o nível de danos ambientais 
suportados pelos utentes e pelas colectividades. 
2.6.2. Deveria dar-se uma maior assistência financeira à 
ligação das empresas industriais à rede ferroviária, de um 
modo semelhante ao que se faz com a rede rodoviária. 
2.6.3. Tem que se insistir numa melhoria dos serviços 
existentes, especialmente através das fronteiras da Comu­
nidade, por intermédio de melhorias nas políticas de 
comercialização, de preços e de gestão. 
Feito em Bruxelas, em 25 de Fevereiro de 1987 3. Cooperação e coordenação inter-Estados 
É necessária uma coordenação entre os Estados-membros e 
uma cooperação entre as empresas da Comunidade, para o 
funcionamento adequado dos serviços, no mercado interno 
dos anos 90. Muito se está já a conseguir, mais se exige 
ainda. Contudo, as diferentes políticas governamentais dos 
Estados-membros, e os diferentes objectivos financeiros 
das empresas ferroviárias, constituem frequentemente uma 
séria barreira às melhorias desejáveis. Para certos serviços e 
produtos, onde os obstáculos são reais e sérios deveria 
encorajar-se e dar-se apoio financeiro para a criação de 
empresas de gestão europeias para, em benefício da 
Comunidade, se ultrapassarem os problemas. 
4. Conclusões 
O Comité considera serem as próprias empresas as 
principais responsáveis pelo sucesso do transporte ferroviá­
rio na Comunidade, e que tal sucesso depende em especial 
da sua capacidade técnica e de gestão, bem como da 
cooperação a nível comercial. Posto isto, o Comité está 
porém convencido de que chegou a altura de formular uma 
política global, articulada em torno: 
— de um plano multi-anual coerente de investimento em 
infra-estruturas, 
— dos regulamentos já existentes, na condição de serem 
integralmente aplicados, e não de maneira fragmentada, 
— da adopção das propostas da Comissão que já existem, 
especialmente no que diz respeito à relação no plano 
financeiro entre as empresas ferroviárias e o Estado, e ao 
tratamento dos custos de infra-estrutura; contudo, estas 
propostas têm que ser completadas por alguns aspectos, 
tais como o cálcuo dos custos sociais externos. 
— da harmonização de determinadas disposições sociais 
em matéria de condições de trabalho entre os diferentes 
meios de transporte, 
— do estabelecimento de um programa geral que, no que se 
refere à extensão da liberalização e da harmonização, 
fixe um calendário coordenado para a introdução dos 
regulamentos relevantes (económicos, técnicos, sociais) 
para os diferentes meios de transporte. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT