Para minorar esses problemas, são indispensáveis algumas alterações que, na opinião do CESE, tornariam o processo mais eficaz e mais eficiente sem, com isso, desnaturar ou diminuir o espírito e os objectivos da proposta. Seria, sobretudo, necessário rever os seguintes artigos:

Artigo 4. o (5): O veículo de referência sujeito aos ensaios de homologação é definido como a versão de um modelo de veículo que é identificada pela entidade homologadora como sendo a mais problemática em termos de reutilização, reciclagem e valorização. Se considerarmos todos os acabamentos geralmente presentes no mesmo modelo de veículo, nem sempre é fácil identificar o veículo de referência. Para evitar mal entendidos entre as partes e perdas de tempo precioso, seria conveniente indicar explicitamente que o veículo de referência será seleccionado de comum acordo entre o fabricante e a autoridade homologadora como a versão mais problemática quanto a reutilização, reciclagem e valorização.

Artigo 5. o (3): Na sua introdução, a proposta de directiva prevê no ponto 6.2.2 um controlo físico dos protótipos do veículo a homologar a fim de verificar as declarações do fabricante e dos seus fornecedores no que diz respeito à marcação, à natureza dos materiais, às massas dos componentes, etc. Mais adiante, o n.o 3 do artigo 5.o estabelece o controlo físico da marcação dos componentes feitos de polímeros ou de elastómetros. Contudo, na realidade, as inspecções são realizadas em protótipos cujos materiais não são marcados na fase de «pré-serie». A aplicação literal da norma implicaria o fabrico de protótipos específicos destinados exclusivamente às inspecções gerando custos que se iriam juntar aos custos já muito elevados decorrentes da observância de outras disposições da directiva proposta. Uma solução menos dispendiosa seria alterar o n.o 3 do artigo 5.o estabelecendo que a entidade verifique se o fabricante se empenha ou não em respeitar as exigências em matéria de marcação dos componentes feitos de polímeros ou de elastómeros produzidos em série. Os controlos físicos poderão ser sempre efectuados antes da introdução dos veículos no mercado e deverão incidir nos veículos fabricados durante o processo de homologação e usados para os vários ensaios (travões, ruído, segurança, etc.) ou, melhor ainda, utilizados para os controlos de conformidade da produção.

Artigo 10. o (3): Este artigo determina que os procedimentos exigidos serão aplicados a partir de 36 meses após a entrada em vigor da presente directiva, quer no caso dos veículos de nova homologação (novos modelos) quer no caso dos veículos de nova matrícula (a produção na sua íntegra). Ora, este prazo está em contraste flagrante com o estabelecido em disposições análogas. Com efeito, no caso dos veículos com matrícula nova, os prazos são protelados dois a três anos para além dos prazos previstos para os veículos de nova homologação. Esta medida foi pensada para permitir que os fabricantes adaptem os veículos já em produção às novas exigências. Uma data de aplicação única criaria aos fabricantes muitos problemas tanto em termos de adequação do produto como em termos de tempo e de disponibilidade para a homologação de todos os modelos de veículos automóveis. Não se deve esquecer que, para além dos fabricantes, também participam no processo de homologação os serviços técnicos e a entidade homologadora, que poderiam igualmente ver-se em dificuldades por terem de tratar num breve prazo da homologação de um grande número de modelos de veículos. Face ao exposto e sem querer com isso perfilhar a posição daqueles que exigem que os veículos já em produção sejam excluídos do âmbito de aplicação da directiva, o CESE considera oportuno alterar o n. o 3 do artigo 10. o para prever um período mais longo (48 ou 60 meses) após a entrada em vigor da directiva (em vez dos 36 meses previstos) para a aplicação das novas disposições aos veículos de matrícula nova.

Anexo I (9): Este ponto prevê que, para efeito das verificações dos materiais e das massas dos componentes, o fabricante porá à disposição os veículos representativos de cada tipo de carroçaria e os componentes destinados a esses veículos. Também esta exigência implica custos consideráveis quer para os fabricantes quer para a entidade homologadora quando não são realmente imprescindíveis para a realização correcta do processo de homologação. Parece, por exemplo, inútil testar todos os tipos de carroçaria (três portas, cinco portas, veículos familiares, etc.) quando seria mais simples neste caso específico privilegiar a versão do veículo considerada como mais problemática em termos de reciclabilidade.