COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Resumo da AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
Documento de acompanhamento da 
Proposta de Regulamento relativo às regras  e aos procedimentos para a introdução de 
restrições de operação rela cionadas com o ruído no s aeroportos da União 
e que revoga a Directiva 2002/30/CE do Parlam ento Europeu e do Conselho de 26 de 
Março de 2002 
Resumo da AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
{COM(2011) 828 final} 
{SEC(2011) 1455 final}  
 
PT 1   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Resumo da AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
Documento de acompanhamento da 
Proposta de Regulamento relativo às regras e aos procedimentos para a introdução de 
restrições de operação relacionadas co m o ruído nos aeroportos da União 
e que revoga a Directiva 2002/30/CE do Parlamen to Europeu e do Conselho de 26 de 
Março de 2002 
Resumo da AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
1. No contexto regulamentar constituíd o pelas obrigações no âmbito da ICAO1 e pelos 
princípios da subsidiariedade e da pr oporcionalidade consagrados no artigo 5.º do 
Tratado da União Europe ia, a Directiva 2002/30/CE2 (a seguir designada «a 
Directiva»), no quadro da Directiva Ruído Ambiente3, faz parte da «abordagem 
equilibrada» da gestão do ruído nos aeroportos da União Europeia. 
2. A Directiva tem por objectivo favorecer a intr odução de restrições de operação de 
modo coerente a nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o número de 
pessoas afectadas pelos ef eitos nocivos do ruído. 
3. Para este efeito, a Directiva estabelece um quadro comum de regras e procedimentos 
para a introdução de restrições de ope ração em aeroportos da UE, que deverá 
salvaguardar a protecção do ambiente nas imediações dos aeroportos de uma forma 
compatível com as exigências do mercado interno ao contemplar a utilização de 
restrições de operação semelhantes em aeroportos com problemas de ruído 
genericamente comparáveis. 
4. O quadro comum inclui os  seguintes elementos: 
                                                 
1 Em 2001, a Assembleia da Orga nização da Aviação Civil Internaci onal (a seguir designada «ICAO») 
apoiou o conceito de «abordagem equilibrada» da gestão das emissões sonoras das aeronaves. A 
abordagem equilibrada da ICAO proporciona um quadro político para a redução do ruído nos aeroportos de uma forma eficaz em termos de custos  e utilizando as restrições de operação não como 
um primeiro recurso, mas somente depois de ponderar outras medidas possíveis, nomeadamente a 
redução na fonte, as medidas de ordenamento e gestão do território, os procedimentos operacionais de redução do ruído e, por fim, as restrições de operação. 
2 Directiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março de 2002, relativa ao 
estabelecimento de regras e procedimentos para a in trodução de restrições de operação relacionadas 
com o ruído nos aeroportos comunitários (Texto relevante para efeitos do EEE). JO L 85, 28.3.2002, 
pp. 40-46. 
3 Directiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho de 2002, relativa à 
avaliação e gestão do ruído ambi ente –Declaração da Comissão no Co mité de Conciliação da directiva 
relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente.  
 
PT 2   PT • Regras sobre a forma de efectuar a avaliação do ruído em geral , a qual deve ser tida em 
conta antes da introdução de restrições de ope ração em matéria de emissões sonoras. As 
restrições de operação são definidas como medidas relativas ao ruído que limitam ou 
reduzem o acesso de aviões civis subsónico s de propulsão por reacção a um aeroporto. 
• Regras específicas para a introdução de restri ções de operação com vista à retirada de 
serviço de aeronaves ma rginalmente conformes (a seguir designadas «AMC»), que são as 
aeronaves mais ruidosas da frot a. São definidas pela Directiv a como aviões que respeitam 
os valores-limite de certificação estabe lecidos no capítulo 3 [do anexo 16, volume 1, 
parte II, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional] numa margem cumulativa não 
superior a 5 decibéis. 
• Um procedimento4 a seguir pelas autoridades compet entes aquando da introdução de uma 
nova restrição de operação. 
5. Tendo em conta os resultados das consulta s às partes interessadas, a Comissão 
chegou à conclusão de que, devido às limitações inerentes à intervenção da UE acima mencionadas, as regras e os pro cedimentos estabelecidos pela Directiva 
relativamente à forma como os aeroporto s da União introduzem restrições de 
operação não estão a ser presentemente aplicados de forma coerente e o seu impacto é limitado. Esta situação faz-se se ntir, sobretudo, a dois níveis: 
• Em primeiro lugar, as regras específicas pa ra a introdução de restrições de operação com 
vista à retirada das aeronaves marginalmente conformes deixaram de ser aplicáveis. Na 
verdade, com o tempo, o número de AMC to rnou-se relativamente pequeno devido à sua 
substituição natural em consequência do desenvolvimento tecnológico. A definição de 
AMC ficou obsoleta e o período de retirada prog ressiva de serviço a ela associado já não é 
adequado. 
• Em segundo lugar, as partes in teressadas informaram que, no quadro jurídico actual, as 
restrições de operação são an alisadas de forma diferente em aeroportos com problemas de 
ruído genericamente comparáveis, o que pode im plicar distorções da concorrência. Esta 
situação deve-se ao facto de as actuais regras sobre a form a de efectuar a avaliação do 
ruído em geral não serem claras nem suficien temente precisas. Além disso, o procedimento 
de introdução de restrições de operação ex istente é considerado excessivamente fraco. 
2. A
NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
6. A Directiva contribui para o bom funci onamento do sistema de transporte aéreo 
europeu, correspondendo aos objectivos dos artigos 90.º e 91.º do Tratado sobre o 
Funcionamento da União Europeia (TFUE). 
7. Nos termos do artigo 4.º do TFUE, a acção da UE no que respeita às restrições de 
operação relacionadas com o ruído, no âmb ito da política comum dos transportes 
aéreos, deve ser justificada. No caso presen te é, por conseguinte,  necessário respeitar 
o princípio da subsidiaried ade consagrado no artigo 5.º,  n.º 3, do Tratado da União 
Europeia. Isto implica que se avaliem dois aspectos. 
                                                 
4 Este procedimento abrange áreas como a consulta das partes inte ressadas, a informação prévia da 
Comissão e dos outros Estados-Membros e o direito de recurso. 
 
PT 3   PT 8. Em primeiro lugar, importa avaliar se os  objectivos da acção proposta não poderiam 
ser suficientemente realizados pelos Es tados-Membros no âmbito do seu sistema 
constitucional nacional, a denominada «c ondição da necessidade». No caso presente, 
esta justificação centra-se na necessidade  de assegurar a aplicação das regras e 
procedimentos internacionais pelos Es tados-Membros de maneira uniforme e 
eficiente, a fim de proporcionar condiçõ es de concorrência equitativas aos 
operadores da UE e de países terceiros. 
9. Em segundo lugar, há que analisar se, e de  que forma, os objectivos poderiam ser 
mais facilmente alcançados por uma acção  da União Europeia, a denominada 
«condição do valor acrescen tado europeu». O valor acres centado da UE no que se 
refere à presente iniciativa deverá consis tir na aplicação de medidas que tenham em 
conta a situação dos diversos aeroporto s velando, simultaneamente, por que as 
restrições de operação relacionadas com o ruído sejam aplicadas de forma eficaz em 
termos de custos, nos locais onde a poluição  sonora exija medidas, e pela obtenção 
do equilíbrio adequado, adaptado às condiçõ es locais, entre os diversos objectivos 
das políticas de transporte e de ambien te. Qualquer acção individual a nível dos 
Estados-Membros poderia prejudicar o funcionamento do mercado interno. 
3. OBJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
10. No quadro regulamentar específico acima descrito, o objectivo político geral  da 
presente iniciativa é harmonizar e refor çar adicionalmente as regras e os 
procedimentos comuns para a introdução de restrições de operação relacionadas com 
o ruído nos aeroportos da UE no quadr o do processo de gestão do ruído. 
11. Assim revisto, o quadro comum promoverá as soluções de atenuação do ruído mais 
eficazes em termos de custos para atingir os objectivos de qualidade sonora estabelecidos pela regulamentação da UE, nacional ou local. Além disso, contribuirá para realizar o objectivo primordial da política em matéria de ruído de evitar, 
prevenir ou reduzir, a título de prioridade , os efeitos prejudici ais da exposição ao 
ruído ambiente.
5 
12. Tendo em conta as causas subjacentes aos problemas identificados, o objectivo geral 
da iniciativa proposta pode traduzir-se em objectivos mais específicos : 
(1) Conferir eficácia ao conjunto de regras  relativas às AMC através da revisão 
da definição de aeronaves marginalmente conformes e da disposição de retirada progressiva de serviço a esta associada
6; 
(2) Assegurar que as restrições de operação são analisadas de forma coerente nos 
aeroportos com problemas de ruí do genericamente comparáveis: 
• esclarecendo como se deve efectuar uma avaliação do ruído; 
                                                 
5 Ver artigo 1.º da Directiva Ruído Ambiente (2002/49/CE). 
6 O que implica a revisão do artigo 2.º, alínea d), e do artigo 6.º relativo às « Regras relativas à 
introdução de restrições de operação com vista à retirada de serviço das aeronaves marginalmente 
conformes ».  
 
PT 4   PT • reforçando o quadro processual conducen te à introdução de restrições de 
operação. 
13. A fim de avaliar os progressos efectuados  na realização dos objectivos gerais e 
específicos, são propostos os seguintes objectivos polític os operacionais : 
• O rácio entre as novas interdições e o total das restrições de operação 
deve situar-se num nível comparável ao atingido por outras potências 
económicas importantes até 2020, re duzindo simultaneamente ou, pelo 
menos, contendo os níveis de expos ição dos cidadãos ao ruído; 
• Todas as novas restrições de operação deve m incluir medidas direccionadas para as 
AMC com o objectivo de maximizar a redução do ruído. 
4. OPÇÕES POLÍTICAS  
14. A lógica que presidiu à formulação das opçõe s políticas reflecte a interacção entre os 
dois problemas. Cada opção política é cons tituída por duas componentes principais 
que abordam, cada uma delas, um dos pr oblemas. Além disso, cada opção política 
destina-se a manter, pelo menos, o mesmo am biente sonoro existente num cenário de 
manutenção do status quo  (Opção Política 1). O que dis tingue as opções políticas é a 
intensidade da intervenção que, consoante a opção, é maior em relação ao primeiro 
problema e menor em relação ao segundo. A resolução das questões relacionadas 
com as AMC (Problema 1) permitirá reduzir e/ou direccionar melhor as restrições de operação que afectam as aeronaves que não são marginalmente conformes (menos 
ruidosas). Deste modo, a importância das questões relativas à correcta aplicação da 
abordagem equilibrada (Problema 2) a estas últimas aeronaves diminuirá. 
Quadro 1: Levantamento dos problemas, factores e objectivos 
Opções políticas Objectivos específicos 
OP2 OP3 OP4 
Conferir eficácia às regras 
específicas relativas às AMC, 
através :  
da revisão da definição obsoleta 
de AMC Alterar a definição de 
AMC para incluir as 
aeronaves abaixo da 
norma do capítulo 3, de 
-12 EPNdB Alterar a definição de 
AMC para incluir as 
aeronaves abaixo da 
norma do capítulo 3, 
de -10 EPNdB  Alterar a definição de 
AMC para incluir as 
aeronaves abaixo da 
norma do capítulo 3, 
de -8 EPNdB  
da escolha de um período 
adequado de retirada progressiva 
de serviço a ela associado Completar a retirada 
progressiva permitida no 
prazo de 4 anos Completar a retirada 
progressiva permitida 
no prazo de 2 anos Completar a retirada 
progressiva permitida 
no prazo de 2 anos 
Assegurar que restrições de 
operação semelhantes são 
analisadas de forma coerente nos 
aeroportos com problemas de 
ruído genericamente 
comparáveis, através:  
 
PT 5   PT do reforço do quadro processual 
conducente à introdução de 
restrições de operação Estabelecer uma célula 
de apoio a nível da UE 
para a aplicação da 
abordagem equilibrada Estabelecer uma 
célula de apoio a nível 
da UE para a 
aplicação da 
abordagem 
equilibrada Estabelecer uma 
célula de apoio a 
nível da UE para a 
aplicação da 
abordagem 
equilibrada 
da clarificação e especificação da 
forma de efectuar a avaliação do 
ruído Regras adicionais sobre 
o âmbito da consulta às 
partes interessadas Regras adicionais 
sobre o âmbito da 
consulta às partes 
interessadas Regras adicionais 
sobre o âmbito da 
consulta às partes 
interessadas 
 Maior segurança 
jurídica para os 
processos de infracção 
 Direito de controlo da 
Comissão com 
possibilidade de 
suspensão até a 
avaliação revista ser 
considerada adequada Controlo obrigatório e 
autorização prévia da 
Comissão 
15. A legislação europeia em matéria de ru ído nos aeroportos assume actualmente a 
forma de uma directiva. Esta escolha do instrumento jurídico foi parcialmente responsável pela forma muito variável como as restrições de operação são introduzidas na Europa. 
16. Para solucionar os problemas acima iden tificados, as opções po líticas 3 e 4 propõem 
que seja conferido o direito de controlo à Comissão. Esta proposta é justificada pelo 
facto de que, se a boa relação custo-eficác ia de uma restrição de operação não for 
demonstrada, tendo em conta outros inst rumentos de gestão do ruído, a Comissão 
terá de assegurar que essa medida pode se r suspensa até a avalia ção ser efectuada de 
forma correcta. Será necessário estabelecer  critérios transparentes, aplicáveis e 
interpretados a nível da UE, em relação à possibilidade de suspender uma restrição de operação. 
17. Além disso, as opções políticas incluem um a actualização da definição de AMC. 
Será necessário que essa definição seja  igualmente aplicável em todos os 
Estados-Membros, uma vez que se trata de uma norma técnica acordada pelos 
mesmos Estados-Membros no âmbito da ICAO. Reflectindo a provável necessidade futura de alterar esta definição de modo a acompanhar os progressos científicos e a 
renovação autónoma da frota de aeronaves, todas as opções políticas prevêem a possibilidade de actualizar a definição de  AMC através da adopção de um acto 
delegado pelo comité adequado. 
18. Com base nos argumentos acima apresentados, um regulamento será provavelmente 
um instrumento mais adequado para transpor as alterações políticas para a legislação. 
5. A
VALIAÇÃO DOS IMPACTOS  
19. A análise dos impactos mostra que as três opções políticas têm claros impactos 
económicos, sociais e ambientais. 
 
PT 6   PT – Do ponto de vista económico, a Opção Política 2 afigura-se globalmente 
preferível, dado ser a que apresenta o me nor aumento dos custos administrativos. 
Contudo, esta opção política pode ser cons iderada problemática em termos de 
relações internacionais. A Opção Política 3 evitaria esse impacto negativo nas relações externas, mas constituiria um encargo adicional para o orçamento da UE. Esta opção política manteria os encargos administrativos num nível semelhante ao 
da Opção Política 1. 
– Também do ponto de vista so cial, as Opções Políticas 2, 3 e 4 têm um impacto 
semelhante. A única diferença importante qua nto aos seus efeitos decorre do grau 
de controlo exercido sobre as medidas operacionais que afectam a segurança das 
aeronaves. As Opções Políticas 2 e 3 pode m ser consideradas, em grande medida, 
equivalentes neste aspecto. 
– Em relação ao ambiente, a Opção Política 4 pode ser claramente distinguida pela 
possibilidade relativamente elevada de ex istirem impactos negativos relacionados 
com os compromissos entre as medidas operacionais relativa s ao ruído e as 
relativas às alterações climáticas. Mais uma vez, as Opções Políticas 2 e 3 podem 
ser consideradas, em termos gerais, comparáveis em relação aos impactos 
ambientais. 
Quadro 2: Quadro de síntese dos impact os em comparação com a Opção Política 1  
 Opção Política 2 Opção Política 3 Opção Política 4 
Impacto na aplicação da abordagem 
equilibrada Médio Médio Elevado 
Impactos económicos    
Impacto em: 
Funcionamento eficiente da rede aérea europeia  
Baixo  
Baixo  
Baixo 
Aeroportos Médio Médio Baixo 
Operadores de aeronaves Baixo Baixo Médio 
Construtores de motores e de estruturas de 
aeronaves Médio Médio Neutro 
Custos administrativos Até 
€ 1 800  000/ano  Até 
€ 3 000  000/ano  Até 
€ 4 200  000/anp 
Orçamento da UE Baixo Médio Elevado 
Relações internacionais Elevado Baixo Médio 
Impactos sociais    
Impacto na governação e na participação Elevado Elevado Elevado 
Impacto no nível e nas condições de emprego Baixo Baixo Baixo 
Impacto na segurança Baixo Médio Médio 
Impactos ambientais    
Impacto no ruído Neutro Neutro Neutro 
 
PT 7   PT Impacto nas alterações climáticas Médio Médio Neutro 
 
Legenda: 
Os impactos negativos são identificados em cor de laranja e a negrito itálico. 
Entende-se por «ELEVADO» uma prob abilidade elevada de impactos si gnificativos. Por «M ÉDIO» e «BAIXO» 
entende-se a existência de menores probabilidades de oc orrência de um impacto significativo. A magnitude do 
impacto dependerá, em todos os casos, das medidas escolhidas por decisão das autoridades locais e nacionais e 
dos operadores de aeronaves. 
6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
6.1. Coerência 
20. Como foi acima demonstrado, a Opção Polít ica 3 é a mais coerente, equilibrando 
cuidadosamente as medidas para alcançar os objectivos políticos específicos. Não se prevê que esta opção política produza qual quer impacto negativo significativo, pelo 
que ela representa os menores compromisso s entre os domínios económico, social e 
ambiental. 
6.2. Eficácia 
21. Quadro 3 apresenta uma breve síntese da  eficácia das opçõe s políticas no que 
respeita aos objectivos políticos especí ficos definidos na Secção 3, mostrando que, 
em termos de eficácia, não é possível estabe lecer uma prioridade clara. No entanto, a 
Opção Política 3 parece ser a opção mais equilibrada porque oferece a gama de 
acções mais adequada para atingir os objectivos definidos. 
22. Quanto ao objectivo relativo às regras aplicáveis às AMC, a eficácia das opções 
políticas previstas depende da sua ambi ção em relação ao nível de ruído das 
aeronaves. Neste aspecto, prevê-se que  a Opção Política 2 produza melhores 
resultados porque a definição de AMC revi sta é a mais rigorosa , na medida em que 
se incluirão nas AMC as aeronaves com um  nível de ruído inferior à norma do 
capítulo 3 de -12EPNdB e, por consegui nte, próximas das aer onaves do capítulo 4. 
Em conformidade, a Opção Política 4 é a que oferece menor ef icácia, visto ser a 
menos ambiciosa em termos de nível de ruído das aeronaves, enquanto a Opção Política 2 apresenta melhores resu ltados do que a Opção Política 3. 
23. No que respeita ao objectivo relativo à intr odução coerente de restrições de operação 
nos aeroportos da UE, a eficácia das opções políticas previstas depende do grau de 
controlo da qualidade realizado. A Opção Política 4 oferece as melhores possibilidades neste aspecto, beneficia ndo do seu enfoque muito maior no quadro 
processual, sobretudo com o importante papel desempenhado pela Comissão no 
controlo da qualidade da avaliação. A Comissão passará a ser, efectivamente, 
responsável pelo controlo obrigatório e a autorização prévia de quaisquer restrições 
de operação previstas nos aeroportos da UE. Em comparação co m a Opção Política 
4, a Opção Política 3 é menos eficaz porque  o controlo da qualidade não será 
sistemático. No entanto, permitirá que a Comissão concentre o seu controlo da qualidade nas restrições de operação mais problemáticas. Prevê-se que a Opção Política 2 seja, de longe, a menos eficaz por que o controlo da qualidade da avaliação 
será efectuado ex post  através de processos de infracção. 
 
PT 8   PT Quadro 3: Eficácia das opções políticas previs tas à luz dos objectivos políticos específicos 
Objectivos políticos específicos Opção 
Política 1 Opção 
Política 2 Opção 
Política 3 Opção 
Política 4 
Conferir eficácia às regras específicas relativas às AMC, 
através: 
da revisão da definição obsoleta de AMC 
da escolha de um período adequado de retirada progressiva 
de serviço neutro elevado médio baixo 
Assegurar que restrições de operação semelhantes são 
analisadas de forma coerente nos aeroportos com 
problemas de ruído genericame nte comparáveis, através: 
da clarificação e especificação da forma de efectuar a 
avaliação do ruído  
do reforço do quadro processual conducente à introdução 
de restrições de operação neutro baixo médio - 
elevado elevado 
6.3. Eficiência 
24. Dado que a iniciativa proposta é de natur eza processual, o cu sto total das opções 
políticas previstas abrange os custos admi nistrativos e o custo para o orçamento da 
UE. 
25. Tendo em conta as estimativas acima descrita s, a Opção Política 2 parece ser a mais 
eficiente, uma vez que implicaria o me nor aumento dos custos administrativos. 
Contudo, esta avaliação não tem em conta os potenciais custos de um litígio internacional no mercado da aviação al tamente globalizado, que poderá afectar 
negativamente os operadores de aeronaves da UE. 
6.4. Conclusão 
26. À luz do que precede, é dada preferênci a à Opção Política 3, que afigura ser, 
nomeadamente em matéria de coerência, a opç ão política mais adequada para realizar 
os objectivos identificados na Secção 3. 
7. A
COMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
27. A Comissão avaliará e reverá adequadamente o regulamento cinco anos após a sua 
adopção. Para além das provas produzidas no âmbito de um processo de controlo ou 
de recurso em determinados casos, a Co missão monitorizará constantemente um 
conjunto de indicadores fundamentais que serão actualizados pa ra ir verificando a 
eficácia do regulamento. 
 
PT 9   PT Quadro 4: Indicadores de acompanhamento 
Indicadores principais Definição  Pertinência 
Monitorização do nível de ruído das aeronaves e da qualidade das políticas de gestão do ruído 
Certificação do ruído  Este indicador mostra o nível de 
ruído das novas aeronaves. Este indicador monitoriza os 
progressos efectuados no nível de 
ruído das novas aeronaves. 
Número de movimentos de AMC Este indicador fornece o número de 
voos de AMC realizados na região 
da CEAC (podem ser especificados 
por aeroporto e por companhia 
aérea). Este indicador mostra as tendências 
na utilização de AMC. 
Síntese das restrições de operação 
e da combinação de medidas de 
atenuação do ruído Este novo indicador permitirá 
compilar informações a partir dos 
planos de acção em matéria de 
ruído e dos planos de desempenho 
relativos à qualidade das medidas 
de atenuação do ruído. Este indicador revelará a qualidade 
da avaliação do ruído.