Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor"

(2001/C 139/01)

Em 26 de Setembro de 2000, o Conselho decidiu, em conformidade com o disposto no artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção do Mercado Único, Produção e Consumo, incumbida dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 7 de Fevereiro de 2001 (relator: E. Bagliano).

Na 379.a reunião plenária, de 28 de Fevereiro e 1 de Março de 2001 (sessão de 28 de Fevereiro), o Comité Económico e Social adoptou, por 105 votos a favor, 1 contra e 2 abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A proposta de directiva sub judice relaciona-se com a directiva-quadro sobre a homologação global dos veículos a motor [Directiva 70/156/CEE(1)] que define as diferentes categorias de veículos, que são objecto de directivas específicas. A presente proposta refere-se às seguintes categorias:

- Veículos "N 1": veículos cuja massa máxima (peso em vazio + carga máxima tecnicamente aceitável) é inferior a 3500 kg e que são concebidos para o transporte exclusivo de mercadorias (pequenos veículos de distribuição, pequenos camiões).

Na categoria N 1 distinguem-se três classes, em função do peso em vazio do veículo:

- classe I: peso inferior a 1205 kg;

- classe II: peso entre 1205 e 1660 kg;

- classe III: peso superior a 1660 kg.

- Veículos "M 1": veículos concebidos para o transporte de passageiros, com 9 lugares sentados ou menos (incluído o do condutor). Na prática, distinguem-se nesta categoria os automóveis particulares, com um máximo de seis lugares, e os veículos que, como os mini-bus, podem transportar até nove passageiros e cuja massa é superior a 2500 kg.

Os camiões e os autocarros fazem parte, respectivamente, das categorias "N.o 2", "N.o 3" e "M 2", "M 3".

1.2. A Directiva 70/220/CEE(2), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/69/CE (adoptada pelo Conselho em 13 de Outubro de 1998), tinha introduzido os ensaios para medir as emissões a uma temperatura ambiente de - 7 °C mas limitava o campo de aplicação apenas aos veículos ligeiros e aos veículos N 1, classe I equipados com motores de ignição comandada (assim, com exclusão dos veículos com motor diesel). Ao mesmo tempo, mandatava a Comissão para apresentar, antes de 31 de Dezembro de 1999, uma nova proposta para alargar estes ensaios a todos os tipos de veículos, mas sempre só equipados com motores de ignição comandada, das categorias M 1 e N 1.

1.3. Uma extensão nesse sentido tinha sido considerada necessária com base nos resultados do programa Auto Oil, mesmo se os dados actuais relativos a este programa indicam que em 2000, os veículos abrangidos por esta proposta não contribuem em mais que 2,5 % para as emissões de substâncias poluentes causadas pelo transporte rodoviário. Os volumes de venda destes veículos são efectivamente muito limitados na Europa, visto que o mercado opta, de preferência, no caso destes veículos, pelas versões com motor diesel.

1.4. A proposta da Comissão alarga, agora, o campo de aplicação dos ensaios para a medida das emissões a uma temperatura ambiente de - 7 °C aos outros veículos, e precisamente:

- aos veículos N 1, com motor de ignição comandada, das classes II e III;

- aos veículos M 1, com motor de ignição comandada e cuja massa seja superior a 2500 kg ou com mais de 6 lugares sentados, mas menos de 9;

e fixa os limites das emissões de CO e de HC que haverá que respeitar a partir de 1 Janeiro de 2003.

1.5. A proposta da Comissão isenta deste tipo de ensaio os veículos com motor de ignição comandada que funcionam exclusivamente com combustíveis gasosos, como o GPL ou o GN.

2. Observações na generalidade

2.1. Tradicionalmente, os limites aplicados às emissões provocadas pelos gases de escape só deveriam ser respeitados durante os ensaios efectuados em laboratório após ter estacionado um veículo por um período mínimo de 8 horas num ambiente a temperatura constante entre 20 e 30 °C. Também o local destinado ao ensaio deveria ser igualmente mantido a uma temperatura compreendida entes estes valores.

2.2. Os catalisadores, que desde 1992/1993 equipam todos os veículos a motor com ignição comandada, reduzem sensivelmente a quantidade de emissões poluentes. No momento do arranque, a sua eficácia é no entanto praticamente nula e só aumenta lentamente à medida que o catalisador aquece até atingir a temperatura em que a sua eficácia é máxima, o que significa após um percurso de cerca de 1 km. Além disso, quando a temperatura ambiente é baixa, a carburação deve ser enriquecida para facilitar o arranque do motor de modo a que ele funcione correctamente no momento em que o veículo inicia o seu percurso.

2.3. Na cidade, os veículos ligeiros são normalmente utilizados em percursos curtos. Durante as estações frias, os níveis de emissões poluentes podem, assim, ser sensivelmente superiores aos indicados pelos controlos das emissões efectuados segundo processos de ensaio tradicionais. Justificam-se assim as medidas propostas pela Comissão para confinar estes aumentos a limites aceitáveis sob um ponto de vista ambiental e tecnológico.

2.4. Fiel ao empenho e à atenção com que sempre acompanhou as iniciativas no domínio do ambiente, o Comité tinha apoiado vivamente a decisão (Directiva 98/69/CE) de introduzir controlos das emissões a baixa temperatura ambiental, segundo um ciclo de condução reproduzindo um curto percurso urbano e os correspondentes valores-limite, como medida complementar dos controlos efectuados à temperatura convencional de 20 a 30 °C.

A extensão deste tipo de iniciativa aos veículos N 1 e M 1 mesmo das classes superiores é, assim, uma iniciativa lógica e imperativa, para um cada vez maior respeito dos objectivos ambientais, especialmente nas zonas urbanas.

2.5. O Comité considera que as soluções tecnológicas encontradas pela indústria para garantir a conformidade dos veículos com a nova regulamentação sobre as emissões a uma temperatura ambiente de - 7 °C podem ser transferidas para os veículos N 1, classes II e III, e para veículos M 1 mais pesados. Com efeito, tradicionalmente, estas categorias de veículos utilizam as mesmas motorizações. A presente proposta da Comissão poderá, pois, ser aplicada com custos aceitáveis, nos prazos previstos.

2.6. O Comité, sensível aos problemas da poluição em geral, aos da poluição atmosférica em particular e às urgências daí decorrentes, não pode deixar de lamentar o atraso com que a Comissão deu cumprimento ao mandato do PE e do Conselho.

3. Observações na especialidade

3.1. O Comité reconhece que estes limites propostos pela Comissão para os ensaios efectuados a baixa temperatura ambiente têm origem nas recomendações do grupo de peritos GEVM (Grupo para as Emissões dos Veículos a Motor) e assentam nos dados fornecidos pela indústria e por laboratórios independentes. Além disso, dado que o contributo destas categorias de veículos para as emissões totais de poluentes é ínfimo, não se justificam limites mais severos (ver ponto 1.3).

3.2. O Comité observa, ainda, que a data de entrada em vigor destes valores-limite foi fixada para dois anos após a entrada em vigor da revisão para os tornar mais severos do que os limites das emissões a temperatura ambiente de 20 a 30 °C prevista pela Directiva 98/69/CE. A proposta da Comissão em apreço vem portanto na linha do que já foi aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho para os veículos ligeiros e os veículos N 1, classe I, no âmbito da directiva supramencionada.

3.3. O Comité aprova a proposta de excluir deste tipo de ensaio os veículos a motor com ignição comandada concebidos para funcionar exclusivamente com combustíveis gasosos. Com efeito, contrariamente aos motores tradicionais a gasolina, estes motores não requerem enriquecimento no momento da ignição e durante a fase inicial de funcionamento. Por fim, considera correcta a definição de "veículos que apenas funcionem com um combustível gasoso". A rede de distribuição destes tipos de carburante ainda é limitada, a ponto de se recomendar, também neste tipo de veículo, a presença de um reservatório de gasolina, embora de volume muito reduzido, para resolver possíveis situações de emergência. Ao mesmo tempo, concorda com a prescrição de que, se o veículo tiver sido concebido para utilizar tanto a gasolina como um combustível gasoso, os controlos a baixa temperatura ambiente devem ser efectuados apenas com o motor funcionando a gasolina.

4. Conclusões

4.1. O Comité concorda com a necessidade de alargar este tipo de ensaios a baixa temperatura ambiental igualmente aos veículos (ver ponto 1.4) que inicialmente tinham sido excluídos do âmbito da Directiva 98/69/CE.

4.2. E recomenda à Comissão que acompanhe com atenção a evolução tecnológica(3) no domínio das soluções tendentes a limitar o impacte dos transportes no ambiente, promovendo as actividades de investigação conduzidas pela indústria e por institutos especializados, não descurando igualmente soluções alternativas, algumas das quais já em adiantada fase de experimentação.

Bruxelas, 28 de Fevereiro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1-5.

(2) JO L 350 de 28.12.1998, p. 1.

(3) Como os depósitos de combustível alimentados com combustível líquido e ou hidrogénio e os sistemas de propulsão de motor eléctrico acoplado a um motor de combustão interna.