Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao Comité de Segurança Marítima e que altera os regulamentos em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição por navios", e

- a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera as directivas em vigor no domínio da segurança marítima e da prevenção da poluição por navios"

(2001/C 139/06)

Em 6 de Outubro de 2000, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, nos termos do n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, sobre as propostas supramencionadas.

Incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 30 de Janeiro de 2001 (relatora: Anna Bredima-Savopoulou; co-relator: Daniel Retureau).

Na 379.a reunião plenária de 28 de Fevereiro e 1 de Março de 2001 (sessão de 28 de Fevereiro), o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. As medidas propostas inscrevem-se no quadro da política comunitária de segurança marítima. O seu objectivo é instituir um Comité de Segurança Marítima e substituir os comités previstos nos actuais regulamentos e directivas do Conselho por este novo comité. As propostas pretendem igualmente facilitar a subsequente actualização dos regulamentos e directivas sobre segurança marítima à luz da evolução do direito internacional. Devido à evolução tecnológica verificada nos últimos anos, tem-se assistido a uma proliferação de normas sobre segurança marítima e a uma actualização constante da legislação internacional. A actualização da legislação comunitária é impulsionada, em grande medida, pelas novas regras adoptadas ao nível internacional.

1.2. Estas medidas prevêem a aplicação, no domínio da segurança marítima, das disposições do artigo 202.o do Tratado, que determinam que o Conselho pode atribuir à Comissão as competências de execução das normas que estabelece. Também foram concebidas para facilitar a implementação de uma política comum a exercer num contexto de competência partilhada entre a Comissão e os Estados-Membros.

1.2.1. A acção prevista materializa a obrigação que se impôs à Comissão de actualizar a legislação comunitária à luz da Decisão 1999/468/CE do Conselho relativa ao procedimento de comitologia. Permitirá facilitar a aplicação das alterações às convenções internacionais pelos Estados-Membros e reduzirá a necessidade de alteração frequente dos actos de base da legislação sobre segurança marítima pela Comissão.

1.3. O interesse da criação de um comité único encarregado das questões de segurança marítima já tinha sido salientado na Comunicação da Comissão sobre uma política comunitária em matéria de segurança marítima (24 de Fevereiro de 1993), a qual refere explicitamente a criação de um Comité de Segurança Marítima no seu programa de acção.

Nos termos desta comunicação, a instituição do referido comité garantirá uma aplicação coerente das medidas comunitárias previstas no domínio da segurança marítima, pois os procedimentos de comitologia estabelecidos nas directivas e nos regulamentos neste domínio têm um denominador comum: visam essencialmente a incorporação, no direito comunitário, das alterações e actualizações das convenções e instrumentos internacionais que fazem parte integrante do direito comunitário.

1.4. Em resolução adoptada em 8 de Junho de 1993, o Conselho aprovou em princípio, a criação de um Comité de Segurança Marítima de acordo com a Decisão 87/373/CEE do Conselho, de 13 de Julho de 1987, que fixa as modalidades de exercício da competência de execução atribuída à Comissão, com o objectivo de:

a) centralizar as atribuições dos comités criados por força da referida decisão na legislação comunitária existente ou futura, no que se refere a questões de segurança marítima;

b) assistir e aconselhar a Comissão em todos os assuntos de segurança marítima e em assuntos de prevenção ou limitação da poluição do ambiente devido a actividades marítimas.

2. A proposta da Comissão

2.1. Foram apresentadas duas propostas distintas(1):

- Uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, que institui o Comité de Segurança Marítima e estabelece os procedimentos que regerão o seu funcionamento, bem como o seu âmbito de aplicação. A proposta prevê igualmente a alteração dos regulamentos em vigor no domínio da segurança marítima, para se entrar em linha de conta com a criação do Comité de Segurança Marítima e para facilitar a actualização ulterior dos mesmos.

- Uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho, cujo objectivo é a alteração das directivas em vigor no domínio da segurança marítima para as adaptar à instituição do Comité de Segurança Marítima e facilitar a sua actualização ulterior.

2.2. Ao escolher a forma jurídica do acto que institui o Comité de Segurança Marítima e ao introduzir o procedimento de regulamentação na legislação comunitária, a Comissão respeitou o princípio do paralelismo das formas. Tendo em conta que os comités foram instituídos por dois tipos diferentes de actos jurídicos, a saber, regulamentos e directivas do Conselho, o referido princípio implica que as disposições dos regulamentos em vigor sejam alteradas por um regulamento e as disposições das directivas por uma directiva, de acordo com o processo de co-decisão previsto no artigo 251.o do Tratado.

Além disso, com a proposta de alteração das directivas em vigor, a Comissão propõe-se rectificar alguns problemas de redacção observados na Directiva 94/57/CE (relativa às sociedades de classificação) e na Directiva 98/18/CE (relativa à segurança dos navios de passageiros).

2.3. A presente proposta tem por objectivo a substituição dos cinco comités existentes pelo Comité de Segurança Marítima, que é um comité de regulamentação composto por representantes dos Estados-Membros e presidido por um representante da Comissão. A presente proposta visa igualmente substituir o procedimento de regulamentação aplicável aos regulamentos e directivas em vigor, baseado na Decisão 87/373/CEE, pelo novo procedimento de regulamentação recentemente adoptado pela Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão pela legislação comunitária no domínio da segurança marítima. Esta última decisão simplifica os referidos procedimentos e garante mais participação e melhor informação do Parlamento Europeu e do público no que se refere ao exercício dessas competências de execução e, em particular, dos trabalhos dos comités. De acordo com a Comissão, a criação de um Comité de Segurança Marítima terá efeitos práticos positivos, por exemplo, a diminuição da quantidade de reuniões, e deverá conduzir à redução dos custos de organização e realização das reuniões dos comités.

3. Observações na generalidade

3.1. É, de há muito, entendimento do CES, patenteado em diversos pareceres(2) anteriores, que, dado o carácter internacional do transporte marítimo, as normas internacionais são o meio mais eficaz para melhorar a segurança marítima e a protecção do ambiente. A actualização dos regulamentos e directivas para acompanhar a evolução das normas internacionais e do progresso técnico constitui uma tarefa importante para a Comissão e os Estados-Membros.

3.2. No seu parecer(3) sobre a Comunicação sobre Segurança Marítima relativamente à proposta de criar um Comité de Segurança Marítima, o Comité não vê necessidade de criar mais uma categoria administrativa. "Afigura-se-lhe mais adequado e menos burocrático o recurso ao mecanismo existente do Grupo de Trabalho do Conselho, adaptando-o se necessário". Reconheceu-se que, para reforçar o procedimento de consulta e coordenação havia que ser encontrado um mecanismo que possibilitasse a materialização desses contactos entre os Estados-Membros. Não obstante, a Comunicação sobre Segurança Marítima não aclarou com precisão a composição e o papel do Comité de Segurança Marítima, tendo isto sido assinalado no parecer do CES.

3.3. Esta situação evoluiu ao longo dos últimos sete anos desde a adopção da referida comunicação. Algumas competências dos Estados-Membros no domínio da segurança marítima foram transferidas para a Comunidade. Actualmente, a legislação comunitária sobre segurança marítima abrange os aspectos fundamentais das convenções da OMI(4) em vigor, cujo principal objectivo é garantir uma aplicação eficaz e informada das normas internacionais sobre segurança no território da UE.

3.4. O CES aprecia a argumentação da Comissão de que os custos decorrentes da não realização das acções resultariam em grande incerteza jurídica e numa sobrecarga administrativa ligadas à coexistência de comités que funcionam em conformidade com os antigos procedimentos previstos na Decisão 87/373/CEE e a novas medidas legislativas que implicam um comité regido pelas disposições da Decisão 1999/468/CE.

3.5. O CES apoia o objectivo da proposta de criar um Comité de Segurança Marítima em substituição dos comités existentes, bem como as funções que se lhe pretendem atribuir no tocante à legislação comunitária existente sobre segurança marítima. Interroga-se, no entanto, sobre a relação entre a proposta em apreço e a comunicação sobre a Segurança do Transporte Marítimo de Petróleo (15 de Março de 2000) e a comunicação sobre um segundo pacote de Medidas Comunitárias sobre Segurança Marítima adoptadas na sequência do afundamento do petroleiro "Erika"(5), em que foi proposta a criação de uma Agência Europeia de Segurança Marítima. Esta estrutura serviria para apoiar as acções da Comissão e dos Estados-Membros ao nível da aplicação e do acompanhamento e controlo da legislação comunitária e contribuiria para a preparação das respectivas adaptações técnicas. Mais concretamente, esta estrutura seria incumbida: de missões de avaliação ou auditorias (por exemplo, das sociedades de classificação nos termos da Directiva 94/57/CE), da inspecção das condições em que os Estados-Membros efectuam os controlos dos navios e da exploração das bases de dados da Comissão (por exemplo, a base de dados sobre as inspecções dos navios de passageiros nos termos da Directiva 1999/35/CE). Todavia, a aplicação dessas mesmas directivas também seria uma das atribuições do Comité de Segurança Marítima proposto.

3.6. O CES partilha a opinião da Comissão(6) de que "estas tarefas apenas deverão ser assumidas por pessoal altamente qualificado no âmbito da segurança marítima, que possua simultaneamente amplos conhecimentos técnicos e um perfeito domínio da regulamentação europeia e internacional sobre segurança marítima e prevenção da contaminação". Contudo, o CES considera que se deve evitar o risco de sobreposição do papel e das competências do Comité único de Segurança Marítima proposto (de carácter regulamentar) e da Agência Europeia de Segurança Marítima que se pretende criar (de carácter administrativo). Embora uma agência não possa ter institucionalmente poderes legislativos ou regulamentares, é preciso definir claramente o papel e as competências da Agência Europeia de Segurança Marítima para evitar confusões ou duplicação de trabalho em relação ao Comité de Segurança Marítima.

3.6.1. O CES reconhece que a proposta aborda um problema jurídico espinhoso, que é o das relações entre a ordem jurídica comunitária e o direito internacional, problema este que surge com a aplicação por parte dos Estados-Membros dos regulamentos ou directivas no âmbito da segurança marítima. A OMI adopta com frequência alterações às convenções, resoluções ou códigos internacionais existentes, que entram rapidamente em vigor a nível mundial.

3.6.2. Segundo a Comissão, tendo em conta a morosidade dos procedimentos internos, procede-se geralmente à actualização da legislação comunitária após a entrada em vigor das alterações ao nível internacional. Este desfasamento é ainda agravado pela extensão do prazo de transposição das directivas. Existe, pois, um desfasamento sistemático entre a data de entrada em vigor no plano internacional e a data de aplicação na UE, o que gera confusão e insegurança jurídica tanto para as autoridades nacionais como para os cidadãos, relativamente às normas que devem ser aplicadas. Isto também tem consequências negativas para a segurança marítima e a protecção do ambiente, pois as alterações internacionais constituem, em princípio, um reforço das normas de segurança, mas são aplicadas com atraso nos Estados-Membros. A imagem da Comunidade, que é vista como um território onde se aplicam normas obsoletas ou menos rigorosas, encontra-se assim afectada.

Por conseguinte, a Comissão propõe o estabelecimento de um procedimento de verificação prévia da conformidade que garanta que uma alteração internacional em contradição directa com a política comum de segurança marítima, ou com qualquer norma de segurança que obedeça a padrões mais baixos, não possa ser introduzida na legislação comunitária. Este procedimento consistiria em convocar uma reunião de emergência do Comité de Segurança Marítima, a pedido da Comissão ou de um Estado-Membro, para adoptar as medidas apropriadas. Nessa reunião seriam examinadas as alterações contestadas e o Comité pronunciar-se-ia sobre eventuais medidas comunitárias apropriadas. A título cautelar, a Comissão poderá igualmente solicitar aos Estados-Membros que suspendam ou adiem qualquer iniciativa tendente à aceitação ou aplicação da alteração internacional em causa.

3.6.3. O CES concorda com a Comissão que a situação actual é incontestavelmente insatisfatória. Os atrasos inerentes aos procedimentos internos de adopção de um acto legislativo através do procedimento de comitologia constituem o principal obstáculo à aceleração do processo de actualização da legislação comunitária. No entanto, o CES entende que os atrasos causados pelo actual procedimento de comitologia são insignificantes em comparação com o tempo que será ulteriormente necessário ao exame pormenorizado das alterações internacionais, à entrada em vigor definitiva do acto comunitário e, seguidamente, à respectiva transposição para as legislações nacionais. Seja como for, na maior parte dos casos, o tempo necessário para finalizar o procedimento comunitário vai exceder o tempo normalmente necessário, no âmbito do procedimento de aprovação tácita da OMI, para que as alterações entrem em vigor e passem a constituir instrumentos juridicamente vinculativos, a saber, 18 meses a partir do prazo de adopção. Por conseguinte, no âmbito do procedimento proposto, que tem início a partir da adopção da alteração, e mesmo com a nova estrutura proposta, haverá sempre um inevitável desfasamento temporal entre a entrada em vigor no plano internacional e a data de aplicação ao nível comunitário. Consequentemente, há que estabelecer um mecanismo e procedimentos capazes de garantir harmonização e ordem jurídica.

3.6.4. O CES assinala a originalidade da abordagem proposta em comparação com a prática normal e considera que a atribuição de competências à Comissão se inscreve no quadro estrito do disposto no terceiro travessão do artigo 202.o do Tratado (ex-artigo 145.o). Segundo a Comissão, as competências assim atribuídas restringem-se "à segurança marítima, domínio em que as normas internacionais são essencialmente de carácter técnico". Todavia, o CES observa que a formulação dos objectivos definidos parece alargar o âmbito restrito da proposta e os poderes limitados a conferir ao Comité.

3.6.5. O CES faz notar que deve ser estabelecida uma distinção entre a fase de negociação de uma alteração a uma Convenção Internacional da OMI e a fase que segue a respectiva adopção. Relativamente à fase de negociação, à luz da Jurisprudência do Tribunal de Justiça Europeu(7), há que estabelecer uma distinção entre os assuntos da exclusiva competência da UE e os de competência mista da UE e dos Estados-Membros. A UE tem exclusiva competência em relação a assuntos abrangidos por actos de direito derivado da UE. Neste casos, os Estados-Membros não estão autorizados a assumir compromissos internacionais e a UE tem que decidir como estas competências serão exercidas. Quando não tiver sido adoptado qualquer instrumento de direito derivado da UE e nos casos de competência mista da UE e dos Estados-Membros, estes últimos podem continuar a assumir compromissos internacionais, sendo-lhes ao mesmo tempo aplicado o artigo 5.o do Tratado que lhes impõe o dever de se absterem de tomarem quaisquer medidas susceptíveis de pôr em perigo a realização dos objectivos do Tratado(8). Essencialmente, portanto, a UE e os Estados-Membros têm o dever de cooperar(9) para atingirem uma posição comum em relação a alterações propostas pela OMI. A prática habitual indica que a UE e os Estados-Membros cooperam efectivamente em todos os casos na fase de negociação. Além disso, o CES não partilha o receio da Comissão de que a transposição do direito internacional sobre segurança marítima para as legislações nacionais dos Estados-Membros da UE possa ser responsável por diferenças entre o direito comunitário e o direito dos Estados-Membros e provocar um abaixamento do nível das normas de segurança. A Comissão reconhece(10) que o procedimento de verificação da conformidade proposto será efectuado muito raramente e que o risco de reduzir os níveis de segurança existentes (como resultado de alterações às normas de segurança internacionais) é, na prática, pouco provável. Na realidade, sempre que as normas internacionais de segurança marítima foram alteradas ou completadas no passado, o objectivo foi reforçar as normas de segurança dos transportes marítimos internacionais.

3.6.6. Relativamente à fase ulterior à adopção de uma alteração pela OMI, ao abrigo do procedimento de aceitação tácita e na sequência da consulta prévia, é oportuno apresentar as eventuais objecções por altura da adopção. A este respeito, note-se que os membros da OMI raramente manifestaram reservas no momento da adopção de alterações ou outras objecções após a adopção. Por conseguinte, seria incoerente, despropositado e embaraçoso, tanto para a OMI como para a UE, que os Estados-Membros da UE fossem posteriormente forçados a apresentar objecções formais com efeitos práticos muito limitados ou sem qualquer efeito prático.

3.6.7. Todos os Estados-Membros são signatários das convenções pertinentes da OMI, sendo-lhes aplicáveis as respectivas cláusulas. Todos os Estados-Membros da UE, bem como a própria UE, são signatários da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Nos termos desta convenção (por exemplo, o artigo 211.o), os mesmos têm a obrigação legal acrescida de garantir que os navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros da UE cumprem as disposições sobre segurança marítima e protecção do ambiente estabelecidas pela autoridade da organização internacional competente, a saber, a OMI. Por conseguinte, o objectivo das medidas propostas deve ser garantir a aplicação oportuna e plena das normas internacionais, partindo-se do princípio de que nos casos em que estas normas forem consideradas mais baixas ou incompatíveis com as normas comunitárias correspondentes, serão eventualmente adoptadas medidas apropriadas ao nível da UE.

3.6.8. Além disso, o CES nota que, embora a proposta em apreço faça menção das Decisões 1999/468/CE e 87/373/CEE relativas aos procedimentos de comitologia, não refere a Decisão 77/587/CEE(11). Esta decisão institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre os Estados-Membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais. É precisamente este mecanismo de consulta que a proposta em apreço parece alterar, sem lhe fazer qualquer referência. O CES nota igualmente que, em 1997, foi proposta uma nova decisão(12) para anular a Decisão 77/587/CEE, mas não teve seguimento.

Não obstante apoiar o mecanismo de consulta prévia proposto, o CES assinalou, no parecer pertinente, a sua preferência por um comité que funcione como um organismo do Conselho em vez de um comité sob a autoridade da Comissão Europeia, pois este comité tratará uma vasta gama de questões que não são da exclusiva competência da UE.

3.6.9. À luz das supracitadas considerações e embora reconheça o objectivo da aplicação de medidas em casos extremamente raros, o CES está firmemente convencido de que o âmbito de aplicação e a calendarização do procedimento de verificação prévia da conformidade proposto precisam de ser adaptados para evitar indesejáveis conflitos jurídicos com o direito internacional ou outras complicações.

4. Observações na especialidade

4.1. Artigo 1.o da proposta de regulamento

4.1.1. Para sermos mais específicos em termos do conteúdo e do âmbito de aplicação, seria oportuno reformular a definição de "instrumentos internacionais" constante do artigo 1.o, n.o 1, substituindo-a por "os instrumentos internacionais referidos na legislação marítima comunitária, conforme consta do artigo 2.o, n.o 2.".

4.2. Artigo 4.o, n.o 1, da proposta de regulamento

4.2.1. A Comissão reconhece que qualquer atraso na aplicação de alterações às normas internacionais, que geralmente representam um reforço das normas de segurança, tem consequências negativas para a segurança marítima e a protecção do ambiente. Por outro lado, no n.o 1 do artigo 4.o, a Comissão refere que tais alterações só podem ser efectuadas quando a alteração aos instrumentos internacionais puder manifestamente reduzir o nível de segurança marítima ou de protecção do ambiente, o que é inconcebível.

4.3. Artigo 4.o, n.o 2 e n.o 3, da proposta de regulamento

4.3.1. Segundo o parecer do CES, a legislação comunitária pertinente em vigor que confere poderes aos respectivos comités existentes não exclui uma consulta prévia. Seja como for, as medidas propostas constituem uma oportunidade para que o papel do Comité de Segurança Marítima passe a ser activo em vez de reactivo. Os benefícios da alteração que se impõe são óbvios. As alterações aos instrumentos internacionais da OMI são normalmente examinadas pelos respectivos subcomités e comités muito antes de serem aprovadas e eventualmente adoptadas. Os Estados-Membros da UE têm amplas oportunidades a nível individual, ou em consulta e em coordenação, de influenciarem o resultado final. Por conseguinte, o Comité de Segurança Marítima deve ser consultado numa base regular durante as várias fases de desenvolvimento das alterações, para que os Estados-Membros possam formular uma posição ou abordagem comum, especialmente no caso de alterações adoptadas pela OMI ao abrigo do procedimento de aceitação tácita. Nestes casos, sempre que se justifique, seria oportuno introduzir as eventuais objecções aquando da adopção.

4.3.2. O CES entende que, à luz da Decisão 1999/468/CE do Conselho, e com o intuito de acelerar os procedimentos internos, poderá ser criado um mecanismo de consulta paralela com o Parlamento Europeu antes de uma alteração ser adoptada pela OMI, por forma a que esta instância possa participar desde a fase inicial no desenvolvimento da legislação da UE. O valor acrescentado de tal mecanismo seria minimizar a ocorrência de divergências de pontos de vista sobre assuntos específicos e a necessidade de conciliação.

5. Conclusões

5.1. O CES apoia o objectivo da proposta de criação de um Comité de Segurança Marítima em substituição dos comités existentes, bem como as atribuições que se lhe pretendem conferir relativamente à legislação comunitária em vigor sobre segurança marítima. Todavia, estas atribuições devem ser definidas com clareza para evitar sobreposições de funções e duplicações de tarefas com a Agência Europeia de Segurança Marítima proposta.

5.2. Em relação ao procedimento de verificação da conformidade, embora reconheça o objectivo da aplicação de medidas em casos extremamente raros, o CES está firmemente convencido de que o seu âmbito de aplicação e calendarização precisam de ser adaptados para evitar indesejáveis conflitos jurídicos com o direito internacional ou outras complicações.

Bruxelas, 28 de Fevereiro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Estas propostas alteram as Directivas 94/57/CE, 93/74/CE, 94/58/CE, 95/21/CE, 96/98/CE, 97/70/CE, 98/18/CE, 98/41/CE, 99/35/CE e os Regulamentos (CEE) n.o 613/91, (CE) n.o 2978/94 e (CE) n.o 3051/95.

(2) Parecer sobre medidas positivas para o transporte marítimo, JO C 56 de 7.3.1990. Parecer sobre a comunicação sobre Segurança Marítima, JO C 34 de 2.2.1994, p. 47. Parecer sobre a Directiva 94/57/CE (sociedades de classificação), JO C 34 de 2.2.1994, p. 14. Parecer sobre a Directiva 95/21/CE (inspecção pelo Estado do porto), JO C 393 de 31.12.1994, p. 50. Parecer sobre uma nova estratégia marítima, JO C 56 de 24.2.1997, p. 9. Parecer sobre a directiva que altera a Directiva 93/75/CE - Requisitos mínimos para os navios que transportam substâncias perigosas e poluentes, JO C 133 de 28.4.1997, p. 7. Parecer sobre segurança marítima. Parecer sobre a segurança dos graneleiros.

(3) JO C 34 de 2.2.1994, p. 47.

(4) Organização Marítima Internacional.

(5) COM(2000) 802 final, de 6 de Dezembro de 2000.

(6) Comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de petróleo (15 de Março de 2000).

(7) Esta questão está inevitavelmente relacionada com o problema jurídico da competência externa da UE. O Tribunal de Justiça Europeu já adoptou uma série de acórdãos sobre este assunto. Não obstante estes acórdãos, a linha divisória entre competência exclusiva da UE, competência partilhada com os Estados-Membros e competência exclusiva dos Estados-Membros continua indistinta. Contudo, não há dúvidas de que em todos estes casos, os Estados-Membros e a Comissão devem cooperar estreitamente para definir as suas posições.

No processo 22/70 ERTA (Comissão versus Conselho, 31 de Março de 1971, Colectânea de Jurisprudência 1971, p. 263), o TJE decidiu que, na medida em que a CE estabelece regras internas comuns, deverá ser esta igualmente competente no domínio das negociações externas que podem influenciar as referidas regras comuns.

No processo 1/76 (relativo ao Acordo que estabelece um Fundo Europeu de desmantelamento para os navios de navegação interior, Colectânea de Jurisprudência 1977, p. 741) foi decidido que, na medida em que a CE tem competência interna para atingir um determinado objectivo, tem igualmente a exclusiva competência externa no assunto em questão, dada tal competência externa ser necessária para atingir o objectivo. O parecer do TJE 1/94 (Acordo fundador da OMC, de 15 de Novembro de 1994, Colectânea de Jurisprudência, p. I-5267) apresenta um ponto de vista semelhante, afirmando que, em caso de competência partilhada no domínio das negociações externas, existe obrigação de cooperação estreita com os Estados-Membros para definição da sua posição (cf. acórdão do TJE, de 9 de Julho de 1987, processos apensos 281, 283, 284, 285 e 287/85, Colectânea de Jurisprudência 1987, p. 3203). Parecer do CES sobre as relações UE/OIT (JO C 102 de 24.4.1995).

(8) Doc. 1020/97 MAR 52/29.7.1997.

(9) Parecer do CES sobre a decisão do Conselho que institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre os Estados-Membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos e às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais (JO C 355, de 21.11.1997, p. 25).

(10) Exposição de motivos, ponto 19.

(11) JO L 239 de 17.9.1977.

(12) COM(96) 707 final, de 14.3.1997 - JO C 355 de 21.11.1997, p. 25.