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ir** COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 30.07.1996 
COM(96)421 final 
LIVRO BRANCO 
UMA ESTRATÉGIA PARA A REVITALIZAÇÃO 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO EUROPEUS 
(apresentado pela Comissão) 

INDICE 
Resumo 
Capítulo I - Um novo tipo de caminho-de-ferro 6 
Capítulo II - A origem dos problemas 8 
Capítulo III - Situação financeira 12 
Capítulo IV - Introdução das forças de mercado 17 
Capítulo V - Serviço público no transporte ferroviário 26 
Capítulo VI - Integração dos sistemas nacionais 29 
Capítulo VII - Aspectos sociais 38 
Capítulo VIII - Síntese e calendário de acção 41 
RESUMO 
UMA ESTRATÉGIA PARA A REVITALIZAÇÃO DOS 
CAMINHOS-DE-FERRO EUROPEUS 
Os caminhos-de-ferro poderiam contribuir de modo importante para garantir a 
mobilidade no próximo século. No entanto, embora se assista ao aumento das 
preocupações com os efeitos negativos dos transportes, a quota de mercado dos 
caminhos-de-ferro continua a diminuir. A principal justificação para este facto é 
o descontentamento que se faz sentir em relação ao preço e à qualidade do 
transporte ferroviário, apesar dos exemplos encorajantes de novos serviços. Os 
caminhos-de-ferro são vistos como incapazes de responder às mudanças do 
mercado ou às necessidades dos consumidores da mesma maneira que os outros 
modos de transporte. 
Efectivamente, de um modo geral, os caminhos-de-ferro têm estado isolados das 
forças de mercado. Os Governos são parcialmente responsáveis na medida em 
que, frequentemente, não permitiram uma gestão suficientemente independente 
e impuseram obrigações sem compensação integral dos custos implicados; além 
disso, não estabeleceram objectivos financeiros bem definidos, mas 
subvencionaram perdas e permitiram que as dívidas se acumulassem. Os 
caminhos-de-ferro nunca tiveram de tomar decisões difíceis, o que não os 
preparou correctamente para enfrentar o seu futuro a longo prazo. 
É necessário um novo tipo de caminho-de-ferro. As empresas ferroviárias 
deverão ser, em primeiro lugar, empresas com gestão independente e com 
liberdade para explorar as oportunidades, mas que possam igualmente ser 
responsabilizadas pelos seus insucessos. Para que isto possa acontecer é 
necessária uma situação financeira sã, livre dos encargos herdados do passado. 
Este novo tipo de caminho-de-ferro deve estar adequadamente exposto às forças 
de mercado e aberto a uma maior participação do sector privado. Uma divisão 
clara de responsabilidades entre o Estado e os caminhos-de-ferro, em particular 
no respeitante aos serviços públicos, e o estabelecimento de uma parceria entre 
a Comunidade, os Estados-Membros, os caminhos-de-ferro e o seu pessoal são 
condições necessárias à criação deste novo tipo de caminho-de-ferro. No âmbito 
desta iniciativa, impõe-se que a Comissão actue urgentemente nos seguintes 
domínios: 
Situação Financeira 
Os Estados-Membros devem cumprir as suas obrigações para libertar os 
caminhos-de-ferro de dívidas e melhorar a sua situação financeira; a Comissão 
informará sobre a evolução deste processo. Os Estados-Membros são igualmente 
responsáveis pela criação de uma base financeira sã, impondo a existência de 
programas de reestruturação como condição à concessão de auxílios. A Comissão 
aplicará a legislação comunitária sobre auxílios estatais de modo a permitir que 
os caminhos-de-ferro evoluam progressivamente para uma situação de viabilidade 
económica. 
Forças de mercado 
O alargamento dos direitos de acesso à infra-estrutura permitiria o acesso de 
novas empresas ferroviárias ao mercado. No ano passado, a Comissão apresentou 
uma proposta no sentido de permitir o livre acesso a todos os serviços de 
transporte de mercadorias e de transporte internacional de passageiros. Esta 
proposta é um elemento fundamental da estratégia de revitalização dos 
caminhos-de-ferro, sendo assim essencial que seja rapidamente adoptada. Para 
assegurar a efectividade dos direitos de acesso, propõe-se a separação entre a 
gestão da infra-estrutura e a actividade de transporte, que deverão formar duas 
unidades distintas. Torna-se agora urgente melhorar as condições em que se 
efectua o transporte internacional de mercadorias, pelo que a Comissão irá 
promover a criação de "freeways" ferroviários transeuropeus, com livre acesso 
e acordos simplificados. As forças de mercado também deverão ser introduzidas 
a nível do transporte interno de passageiros, devendo este processo respeitar as 
vantagens da rede e reforçar a prestação de serviços públicos. Consequentemente, 
a Comissão irá estudar as melhores soluções práticas para introdução das forças 
de mercado, apresentando em seguinte as suas propostas. 
Serviços públicos 
A Comissão é muito favorável à melhoria dos transportes públicos. A legislação 
comunitária reconhece claramente o direito legítimo do Estado a assegurar a 
prestação de serviços públicos no sector dos transportes.Verifica-se, contudo, um 
grande descontentamento em relação a estes serviços, sendo necessário melhorar 
a sua qualidade e rentabilidade, para o que é fundamental uma clara definição das 
responsabilidades. A Comissão irá propor a generalização de contratos de 
serviços públicos entre o Estado e as entidades exploradoras dos serviços de 
transporte e, tal como no caso do transporte interno de passageiros, começará por 
estudar as questões de ordem prática relativas à introdução das forças de 
mercado, apresentando a seu tempo as propostas necessárias. 
Integração dos sistemas nacionais 
Os caminhos-de-ferro desenvolveram-se em linhas nacionais, o que se traduziu 
em dificuldades de funcionamento para além das próprias fronteiras, no 
planeamento inadequado de infra-estruturas e na fragmentação dos fornecedores 
e das actividades de investigação. Embora tenham sido realizados alguns 
progressos, ainda falta muito para concluir a integração. Neste sentido, a 
Comissão propõe medidas para promover a interoperabilidade dos 
caminhos-de-ferro convencionais e para avançar com o processo de harmonização 
técnica, de modo a contribuir para a criação de um mercado único de 
equipamento ferroviário e para intensificar as actividade de investigação no 
domínio ferroviário. Estas medidas são igualmente necessárias para assegurar a 
participação plena dos caminhos-de-ferro num sistema europeu de transporte 
intermodal. 
8. Aspectos sociais 
O pessoal ferroviário está naturalmente preocupado com as consequências da 
reestruturação a nível do emprego. Trata-se de uma preocupação legítima, 
embora só a competitividade do sector possa garantir a estabilidade do emprego 
a longo prazo. Deve notar-se que a ausência de reestruturação implicaria a perda 
de um grande número de postos de trabalho, tanto no sector dos 
caminhos-de-ferro como das indústrias fornecedoras. Deverão ser adoptadas 
políticas que incluam vastos programas de reciclagem dos trabalhadores 
excedentários. Estas políticas são, em primeiro lugar, da responsabilidade dos 
Estados-Membros, mas convém examinar com atenção a possibilidade de uma 
intervenção do Fundo Social Europeu. 
CAPITULO I - UM NOVO TIPO DE CAMINHO-DE-FERRO 
1. A Comissão Europeia é da opinião que os caminhos-de-ferro deveriam 
desempenhar um papel muito mais importante na resposta aos desafios que a 
Comunidade tem de enfrentar no sector dos transportes, à medida que o novo 
século se aproxima. São urgentemente necessárias acções de revitalização do 
sector, de modo a que este funcione melhor e satisfaça mais as necessidades da 
sociedade europeia. Para tal, a Europa deverá dispor de um novo tipo de 
caminho-de-ferro. 
2. Todos nós estamos conscientes do aumento do congestionamento, dos problemas 
ambientais, da poluição sonora causada pelo tráfego e da oposição crescente à 
construção incontrolada de novas infra-estruturas rodoviárias. Simultaneamente, 
tanto os cidadãos como a indústria necessitam de um transporte fiável, seguro, 
barato e rápido. Neste fim de século, é este o maior desafio que temos de 
enfrentar em matéria de transportes. Um aumento da utilização dos caminhos-de-
-ferro em relação à utilização das estradas poderá reduzir de modo significativo 
o impacto social dos transportes, quer se trate de mercadorias quer de 
passageiros. É paradoxal que, paralelamente ao aumento de muitos dos problemas 
que os caminhos-de-ferro poderiam ajudar a resolver, a quota de mercado deste 
modo de transporte continue a diminuir. 
3. Foi neste contexto bem conhecido que a Comissão está a desenvolver a vertente 
"caminhos-de-ferro" da sua política geral em matéria de transportes. As 
necessidades da Comunidade podem ser expressas de várias maneiras: por 
exemplo, os caminhos-de-ferro deveriam ser mais eficientes, mais orientados para 
o cliente e mais atraentes para o utente, mas igualmente menos dispendiosos, 
exigindo menos subvenções. O objectivo deverá ser o de tornar a utilização dos 
caminhos-de-ferro tão interessante quanto a dos outros modos de transporte. 
4. A Comissão acredita que a introdução das forças de mercado constitui o melhor 
meio para criar um caminho-de-ferro capaz de competir com outros modos de 
transporte. Contudo, isto deverá ser feito de forma a reforçar o papel 
fundamental dos caminhos-de-ferro enquanto fornecedores de serviços públicos, 
para assegurar uma mobilidade adequada para todos. Este processo vai exigir 
esforços de todas as partes interessadas, implicando que a Comunidade e os 
Estados-Membros ofereçam o enquadramento necessário e que os próprios 
caminhos-de-ferro melhorem substancialmente os seus serviços e se tornem mais 
eficientes. 
5. Actualmente, muitas empresas ferroviárias estão quase totalmente isoladas das 
forças de mercado. Quando os comboios não são utilizados, circulam mais vazios 
e o Estado compensa as perdas. No futuro, os caminhos-de-ferro deverão ter um 
comportamento muito mais próximo do das empresas normais, que se esforçam 
por satisfazer as exigências dos seus clientes sabendo que se não o conseguirem, 
alguém o fará, e que perderão assim a sua parte do mercado. É esta a mudança 
fundamental que tem de ser alcançada e cujas consequências poderão ser enormes 
para o sector dos transportes. 
Se todas as partes implicadas agirem conjuntamente para criar a conjuntura 
adequada, os caminhos-de-ferro ficarão em posição de responder às oportunidades 
do mercado e de melhorar o seu comportamento de diversas maneiras. Para tal, 
é necessário um enquadramento que apoie as iniciativas e permita responder 
criativamente às oportunidades do mercado. Os métodos empregues irão variar 
e as decisões competem aos responsáveis pela gestão das empresas, mas os 
resultados serão caminhos-de-ferro mais eficientes e produtivos. Algumas das 
empresas poderão concentrar-se inteiramente na sua actividade central de 
exploração dos comboios; outras poderão optar pela participação em parcerias, 
por exemplo, com transportadoras rodoviárias ou com empresas de logística, 
oferecendo serviços intermodais porta-a-porta. Algumas poderão funcionar a nível 
europeu, oferecendo serviços de transporte sem descontinuidades, enquanto outras 
se concentrarão na prestação de serviços a nível local. Não obstante, se os 
caminhos-de-ferro querem sobreviver, devem concentrar-se nas exigências dos 
seus clientes e no modo como estas poderão ser satisfeitas. A introdução de 
serviços de vaivém regulares e eficientes em trajectos transfronteiriços constitui 
um exemplo desta evolução, que, de um modo geral, fez com que o transporte 
de quantidades significativas de mercadorias, normalmente feito por estrada, se 
passasse a fazer por caminho-de-ferro. 
Um certo número de factores aponta para o aparecimento de novas possibilidades 
de desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, nomeadamente, o alargamento da 
Comunidade aos países da Europa Central e Oriental, que representa uma 
oportunidade considerável para a sua expansão. Nos finais da década de noventa, 
muitos destes países ainda possuem redes ferroviárias importantes, oferecendo 
possibilidades de entrega e carregamento de mercadorias. Este factor, em 
conjunção com a consolidação do mercado único, poderá levar a um aumento das 
distâncias cobertas, tornando o transporte por caminho-de-ferro mais atraente. 
O tráfego transalpino constitui um dos maiores desafios que a Comunidade e os 
seus vizinhos deverão enfrentar. O alargamento da Comunidade teve um grande 
impacto nos fluxos de tráfego que atravessam esta barreira natural entre a Europa 
Setentrional e a Europa Meridional. O aumento das trocas comerciais coloca o 
limitado número de trajectos que atravessam os Alpes sob uma pressão crescente. 
Esta região é especialmente sensível aos efeitos da poluição e uma estratégia 
global para a resolução dos seus problemas passaria, provavelmente, pela 
atribuição de um papel mais importante aos caminhos-de-ferro no que diz respeito 
ao tráfego de trânsito. 
Em resumo, o caminho-de-ferro possui características que poderão fazer com que 
se torne um modo de transporte cada vez mais interessante para a Europa. Nas 
últimas décadas, perdeu importância e não se conseguiu adaptar suficientemente 
aos mercados em mudança. Actualmente, existem muitas possibilidades de 
melhorar e desenvolver serviços, sendo ainda possível que surjam novas 
oportunidades. Para responder a estes desafios, a Comunidade necessita de um 
novo tipo de caminho-de-ferro. O objectivo da Comissão ao apresentar as 
propostas incluídas neste Livro Branco é o de criar as condições a nível 
comunitário para as principais adaptações necessárias. 
CAPITULO II - A ORIGEM DOS PROBLEMAS 
O declínio dos caminhos-de-ferro 
10. O transporte ferroviário começou a desenvolver-se na primeira metade do século 
dezanove. No princípio do século vinte, era o modo de transporte principal. O 
aparecimento de veículos equipados com motores de combustão interna começou, 
pouco a pouco, a ameaçar esta posição dominante. A partir do fim da segunda 
guerra mundial, o papel desempenhado pelos caminhos-de-ferro no mercado dos 
transportes entrou em declínio constante. Agora, nos últimos anos do século 
vinte, a quota dos caminhos-de-ferro não ultrapassa os 6% do mercado do 
transporte de passageiros e os 16% do mercado do transporte de mercadorias. 
11. Entre 1970 e 1994, o transporte ferroviário de passageiros aumentou em 25%, 
passando de 216 mil milhões de passageiros/quilómetro/ano para cerca de 270 mil 
milhões de passageiros/quilómetro/ano. No entanto, no mesmo intervalo de 
tempo, o mercado global duplicou e a utilização de veículos particulares 
aumentou em 120%. Ainda neste período, o transporte ferroviário de mercadorias 
perdeu metade da sua parte do mercado, diminuindo de 283 mil milhões de 
toneladas/quilómetro para 220 mil milhões de toneladas/quilómetro, enquanto 
que o transporte rodoviário de mercadorias aumentou quase 150%. É claro que 
estes valores só traduzem uma parte da situação real, pois o caminho-de-ferro 
desempenha um papel principal em algumas áreas e não é competitivo noutras; 
além disso, as tendências recentemente verificadas nos Estados-Membros são, em 
grande medida, divergentes. O Anexo 2 dá uma visão global da evolução do 
caminho-de-ferro e da sua quota do mercado dos transportes durante as últimas 
décadas. 
12. Onde nos leva esta evolução geral? Se se extrapolarem as tendências actuais, nos 
próximos anos a quota dos caminhos-de-ferro do mercado do transporte de 
passageiros diminuiria de 6% para 4%, embora os valores absolutos pudessem 
aumentar ligeiramente. A quota dos caminhos-de-ferro do mercado do transporte 
de mercadorias desceria de 16% para 9%, mantendo-se os volumes 
aproximadamente os mesmos. Além disso, é necessário ver estas reduções das 
quotas do mercado à luz de previsões que apontam para um aumento de 40% no 
transporte de passageiros e de 30% no transporte de mercadorias, durante o 
mesmo período. Na realidade, não se pode excluir a possibilidade de uma 
redução ainda mais acentuada, já que os fluxos decrescentes podem despoletar um 
círculo vicioso. Isto significa que existe uma possibilidade real de que os 
caminhos-de-ferro possam desaparecer completamente de grandes segmentos do 
mercado do transporte de mercadorias. 
13. Embora não passem de exemplos, estes valores não deixam de ser alarmantes, 
sugerindo grandes aumentos do congestionamento, da poluição e, possivelmente, 
dos acidentes; sugerem igualmente que as estradas serão cada vez mais utilizadas, 
incluindo, ao contrário do que seria desejável, para o transporte de materiais 
muito perigosos. Isto não equivale a dizer que os caminhos-de-ferro podem 
resolver todos os problemas no domínio dos transportes. As empresas ferroviárias 
não podem competir em alguns mercados do transporte, sendo claro que a 
infra-estrutura ferroviária tem uma capacidade limitada. Apesar disso, o 
transporte ferroviário pode contribuir de modo efectivo para uma mobilidade 
sustentável, o que não irá acontecer caso as tendências actuais se mantenham. 
14. Os transportes ferroviários correm o risco de entrar num círculo vicioso, se é que 
já não o fizeram. As reduções em matéria de serviços levam a diminuições dos 
fluxos do tráfego, tanto directa como indirectamente, devido à perda de 
benefícios da rede. Por exemplo, os cortes nos serviços regionais podem reduzir 
os fluxos de tráfego nas linhas principais, o que, por sua vez, irá aumentar os 
custos para o resto do tráfego. Este efeito será forte no transporte ferroviário, 
pois trata-se de um sector de capital intensivo, com um nível elevado de custos 
fixos. O resultado será uma espiral contínua de aumento dos preços, de 
diminuição do tráfego e de perdas compensadas por subvenções ou por 
empréstimos. As pressões exercidas sobre os orçamentos nacionais limitarão cada 
vez mais as possibilidades de subvenção. Presentemente, muitos 
Estados-Membros hesitam mais do que dantes em financiar as perdas das suas 
empresas de caminho-de-ferro. 
15. O resultado poderá traduzir-se em cortes substanciais nos serviços e no 
encerramento de uma grande parte da rede, com consequências desastrosas tanto 
para o sector ferroviário como para as indústrias fornecedoras. As empresas de 
caminho-de-ferro empregam directamente cerca de 1,05 milhões de pessoas 
(1994) em todo o território comunitário, e o encerramento de grandes partes da 
rede levaria à perda de um grande número de postos de trabalho. Os efeitos sobre 
as indústrias fornecedoras seriam semelhantes, devido ao desaparecimento de 
grandes mercados. 
Causas do declínio 
16. Existem várias razões que podem explicar o declínio do sector ferroviário durante 
os últimos cinquenta anos. A mais importante talvez seja o aparecimento de 
novos modos de transporte mais flexíveis e menos dispendiosos: autocarros, 
camiões, e veículos particulares. Os cidadãos e as empresas começaram a utilizar 
cada vez mais o transporte rodoviário, o que levou à construção de redes 
rodoviárias. Simultaneamente, as indústrias pesadas tradicionais cujos produtos 
eram transportados por via férrea perderam importância. Oferecendo serviços 
frequentemente considerados como muito pouco flexíveis, pouco fiáveis e 
dispendiosos, mesmo nos sectores em que poderiam ser competitivos, os 
caminhos-de-ferro não encontraram novos mercados de transporte de mercadorias 
para compensar estas perdas. 
17. À medida que o transporte rodoviário se tornou menos dispendioso e a sua 
eficiência aumentou, o facto de, frequentemente, o preço do transporte não 
reflectir de modo suficiente todos os custos começou a assumir uma importância 
crescente. Os preços pagos por cada utente não reflectem adequadamente os 
custos externos, por exemplo, os resultantes do congestionamento, da poluição 
e dos acidentes. Estes custos são frequentemente mais elevados para o transporte 
rodoviário do que para os outros modos de transporte. As condições da 
concorrência favorecem assim o transporte rodoviário em detrimento de modos 
mais respeitadores do ambiente. Esta questão foi discutida mais 
pormenorizadamente no Livro Verde da Comissão "Para uma formação correcta 
e eficiente dos preços dos transportes"1. Embora constitua um aspecto importante, 
é uma ilusão pensar que a inclusão dos custos externos dos transportes na 
tarifação seria, por si só, capaz de conduzir ao ressurgimento do interesse pelo 
caminho-de-ferro. O custo é certamente um elemento que se tem em conta 
aquando da escolha de um modo de transporte, mas existem muitos outros como, 
por exemplo, a velocidade, a fiabilidade e a flexibilidade do serviço. 
18. Os caminhos-de-ferro perderam terreno, inclusive num mercado em que deveriam 
ocupar uma posição importante: o transporte de mercadorias de longa distância. 
Entre outros factores, o facto de estarem organizados em linhas nacionais pode 
ajudar a explicar esta situação. Na realidade, não existe um mercado interno de 
serviços ferroviários ao nível comunitário. Actualmente, o artigo 10° da Directiva 
91/440/CEE2, que garante os direitos de acesso à infra-estrutura em todo o 
território da União Europeia, só se aplica aos agrupamentos internacionais e às 
empresas que efectuam transportes combinados. Além disso, existe toda uma 
série de obstáculos legislativos e administrativos. Esta situação impede a 
concorrência por parte de novas entidades exploradoras e dificulta a organização 
de serviços internacionais sem descontinuidades. A fiabilidade, a flexibilidade e 
a velocidade estão na origem do descontentamento dos clientes - em serviços de 
vaivém principais, entre portos e o interior, frequentemente, a velocidade média 
não excede os 20 km/hora. A comparação com o transporte rodoviário 
internacional de mercadorias é elucidativa: as cargas são transportadas em 
veículos que atravessam facilmente as fronteiras e são frequentemente entregues 
ao cuidado de uma única pessoa desde o carregamento até à entrega, o que 
permite identificar claramente as responsabilidades e obter um serviço de boa 
qualidade. 
19. A gestão dos caminhos-de-ferro é largamente responsável pelo declínio 
verificado. Os problemas encontrados pelos transportes ferroviários são, contudo, 
principalmente devidos às relações entre o Estado e as empresas ferroviárias. De 
um modo geral, os Estados não permitiram que as empresas ferroviárias 
usufruíssem da liberdade própria de uma empresa comercial. Além de 
interferirem a nível político com fins imediatos, as autoridades tiveram tendência 
para exigir a manutenção de serviços não rentáveis. O investimento nos 
caminhos-de-ferro foi frequentemente inadequado ou mal orientado, constituindo 
assim um peso para as finanças públicas. Os Governos compensaram as perdas 
verificadas com subvenções importantes mas sem qualquer objectivo específico, 
como, por exemplo, o aumento da eficiência. Além disso, os objectivos 
financeiros eram frequentemente pouco precisos. 
"Para uma formação correctae eficiente dos preços dos transportes", COM(95)691 de 20.12.1995. 
Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos 
caminhos-de-ferro comunitários, JO L 237 de 24.08.1991. 
10 
20. Um outro factor na origem deste declínio foi a má adaptação da rede ferroviária 
a novos modelos de actividade económica e de urbanização e às consequentes 
mudanças nos fluxos de tráfego. Além de a capacidade e a qualidade das 
infra—estruturas não responderem adequadamente às novas necessidades, foram 
mantidas abertas infra-estruturas pouco utilizadas, que se tornaram um peso a 
nível financeiro. Embora, nestes últimos anos, tenham sido realizados 
investimentos importantes e outros estejam programados, registaram-se poucos 
esforços no sentido de melhorar a infra-estrutura ferroviária simultaneamente com 
a construção da rede rodoviária, o que contribuiu para o agravamento do 
desequilíbrio entre os dois modos de transporte. 
Um novo tipo de caminho-de-ferro 
21. Para ultrapassar estas debilidades e para explorar futuras oportunidades, a 
Comunidade necessita de um novo tipo de caminho-de-ferro que deverá ser, em 
primeiro lugar, uma empresa com gestão independente e dispondo de recursos 
que lhe permitam competir, liberta dos encargos herdados do passado. As forças 
de mercado devem ser introduzidas de modo adequado e a divisão das 
responsabilidades entre o Estado e os caminhos-de-ferro deverá ser clarificada, 
nomeadamente no respeitante à prestação de serviços públicos. Os sistemas 
ferroviários nacionais deverão ser integrados, o que implica grandes esforços da 
parte de todos os interessados: responsáveis pela gestão, trabalhadores, 
Estados-Membros e fornecedores. Enquanto parte nesta parceria para a mudança, 
a Comunidade deverá proporcionar um enquadramento legislativo actualizado e 
apresentar medidas no sentido da integração dos sistemas nacionais a nível 
europeu. Consequentemente, a própria Comunidade deverá agir em cinco 
domínios principais: finanças, introdução das forças de mercado, integração dos 
sistemas nacionais e política social. As suas ideias e propostas são apresentadas 
nos cinco capítulos que se seguem. 
11 
CAPITULO III - SITUAÇÃO FINANCEIRA 
Problemas de longa data 
22. Uma situação financeira sã é indispensável à transformação das empresas 
ferroviárias, constituindo uma condição essencial para uma gestão independente 
e dinâmica, tal como é claramente reconhecido pela Directiva 91/440/CEE 
relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários. Mesmo se toda 
a conjuntura fosse favorável aos caminhos-de-ferro, a organização financeira 
tradicional destas empresas teria, de qualquer modo, acelerado o seu declínio. O 
auxílio estatal compensou os défices mas não se concentrou em objectivos 
definidos. Os objectivos financeiros eram obscuros e não existiam incentivos à 
gestão; as pressões comerciais não conduziram ao controlo dos défices e dos 
empréstimos, tal como deveria ter acontecido. A repartição dos custos e das 
receitas foi inadequada, sendo muitas vezes difícil dizer se um determinado 
serviço tinha tido receitas positivas ou negativas. Os investimentos, embora 
realizados a grande escala, raramente satisfaziam as necessidades das empresas, 
representando uma drenagem financeira permanente. Os empréstimos estavam 
geralmente sujeitos a limites aplicáveis a empréstimos do sector público, mas, 
paradoxalmente, eram muitas vezes menos condicionados à solvabilidade do 
beneficiário. 
23. Ao mesmo tempo, de maneira directa ou indirecta, o Estado impunha obrigações 
sem necessariamente as definir de modo claro ou compensar os caminhos-de-ferro 
integral e directamente pela prestação deste tipo de serviços. A maior parte destas 
obrigações diziam respeito a serviços de transporte de interesse público; outras 
tinham objectivos mais gerais, como por exemplo, o emprego, a segurança social 
e o desenvolvimento regional. Esperava-se igualmente que os caminhos-de-ferro 
se dirigissem a fornecedores nacionais para comprar o seu equipamento e não a 
um mercado mais alargado, o que aumentava consideravelmente os custos. Não 
obstante, realizaram-se alguns progressos no sentido de uma maior clarificação 
das responsabilidades financeiras do Estado e dos caminhos-de-ferro. A 
Comunidade estabeleceu um conjunto de legislação relativo às finanças dos 
caminhos-de-ferro3 e alguns Estados-Membros desenvolveram grandes esforços 
para clarificar e melhorar a situação financeira destas empresas. Apesar disso, a 
organização financeira de uma parte importante do transporte ferroviário ainda 
é bastante confusa e constitui um sério obstáculo ao melhoramento dos serviços 
e ao aumento da eficiência. 
3 Directiva 91/440/CEE do Conselho, acima referida. 
Regulamento (CEE) n° 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969 (JO L 156 de 28.06.1969), 
com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 1893/91 do Conselho, de 20 de Junho 
de 1991 (JO L 169 de 29.06.1991), relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de 
obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, 
rodoviários e por via navegável. 
Regulamento (CEE) n° 1192/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns 
para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro (JO L 156 de 28.06.1969). 
Regulamento (CEE) n° 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios 
concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 130 de 
15.06.1970). 
12 
Tendências recentes 
24. É interessante considerar algumas tendências recentes, embora os indicadores 
gerais escondam grandes disparidades de desempenho. No respeitante às receitas, 
tanto as provenientes do transporte de passageiros como as provenientes do 
transporte de mercadorias diminuíram constantemente ao longo de um grande 
período. Esta diminuição resulta do declínio do transporte de mercadorias e da 
estagnação do tráfego de passageiros, devendo-se igualmente à redução drástica 
dos rendimentos, ou seja, das receitas por passageiro ou tonelada por quilómetro. 
As receitas de bilheteira representam actualmente cerca de 65% do total das 
receitas de exploração. Como era de prever, as subvenções à exploração 
aumentaram, embora mostrem uma tendência para diminuir nos últimos anos. 
25. Durante a década de oitenta, os custos com o pessoal diminuíram enquanto 
proporção dos custos de exploração, mas, a partir de 1990, começaram a 
aumentar, representando actualmente 63% do total dos custos de exploração. 
Embora se tenha verificado uma redução significativa do número de 
trabalhadores, o seu efeito foi anulado pelo aumento do custo por trabalhador. 
Verifica-se também que os caminhos-de-ferro são cada vez mais um sector de 
capital intensivo. Em meados da década de oitenta, duas unidades de capital 
geravam uma unidade de produção; em 1994, para obter o mesmo resultado, são 
necessárias mais de três unidades de capital. Para o compensar, aumentou-se o 
capital base dos caminhos-de-ferro. As dívidas dos caminhos-de-ferro aumentaram 
significativamente durante a primeira metade da década de noventa, embora em 
relação ao capital total o seu valor tenha diminuído devido às injecções de fundos 
efectuadas pelos Governos. Paralelamente ao aumento geral da dívida, as taxas 
de juro aumentaram em cerca de 15% em relação às receitas de exploração, 
contribuindo para as perdas. 
Princípios básicos 
26. Para que os caminhos-de-ferro possam expandir-se, são fundamentais objectivos 
claros e uma repartição correcta das responsabilidades entre o Estado e as 
empresas. Para que a sua reestruturação seja bem sucedida, devem ser libertos 
do peso das dívidas do passado. Os caminhos-de-ferro devem possuir uma 
estrutura financeira que permita uma gestão eficiente e independente, a exemplo 
do que acontece em outros sectores, devendo igualmente assumir uma parte muito 
maior das responsabilidades relativas à sua situação financeira. As finanças dos 
caminhos-de-ferro devem ser organizadas de acordo com três princípios básicos: 
os Estados-Membros devem resolver os problemas financeiros do passado; 
a exploração dos caminhos-de-ferro deve ser feita numa base comercial; 
os Estados-Membros devem pagar aos caminhos-de-ferro uma plena 
compensação pelos serviços públicos prestados e os custos sociais 
excepcionais. 
Com a excepção deste tipo de compensação e do apoio ao investimento em 
infra-estruturas específicas (ver ponto 31), os caminhos-de-ferro devem financiar 
o seu funcionamento sem intervenção do Estado. 
13 
27. Estes princípios decorrem da legislação comunitária sobre financiamento dos 
caminhos-de-ferro (ver ponto 23). Aplicados rigorosamente e reforçados quando 
necessário, poderão constituir um quadro adequado para o saneamento financeiro 
dos caminhos-de-ferro. De qualquer modo, os principais agentes são os Estados 
e os caminhos-de-ferro. Os primeiros deverão fazer face às suas responsabilidades 
relativas às dívidas do passado, à criação de uma estrutura adequada para o futuro 
e à compensação dos serviços que lhe são prestados pelas empresas de 
caminho-de-ferro. Os segundos deverão reduzir radicalmente os seus custos e 
melhorar a sua gestão financeira, por exemplo, através da repartição exacta de 
custos e receitas. 
Políticas específicas 
28. Os caminhos-de-ferro são incapazes de enfrentar os desafios do futuro sob o peso 
das dívidas herdadas do passado. O Regulamento 1107/70 permite aos 
Estados-Membros conceder auxílios financeiros com várias finalidades sem 
notificação prévia, incluindo auxílios destinados ao reembolso de empréstimos. 
Desde 1 de Janeiro de 1993, data de entrada em vigor da Directiva 91/440/CEE, 
são de aplicação os artigos 77°, 92° e 93°. Com efeito, esta directiva obriga os 
Estados-Membros a contribuir para a redução do endividamento até um nível que 
não entrave uma gestão financeira sã e a realizar o saneamento da respectiva 
situação financeira. Contudo, não parece que esta obrigação tenha sido cumprida 
do mesmo modo em toda a Comunidade. A partir de 1997, a Comissão tenciona 
fornecer informações periódicas sobre o progresso feito pelos Estados-Membros 
no sentido da redução do endividamento e do saneamento da situação financeira 
dos caminhos-de-ferro. A Comissão terá então em conta o facto de os 
Estados-Membros que pretendam obedecer aos critérios de convergência da União 
Económica e Monetária poderem querer prolongar o prazo de reembolso das 
dívidas. 
29. Os Estados-Membros também têm obrigação de participar no reembolso de 
dívidas recentes, acumuladas desde 1993. Tal como claramente previsto na 
Directiva 91/440/CEE, os auxílios estatais com esta finalidade e os destinados a 
compensar as perdas de exploração estão ao abrigo das regras relativas aos 
auxílios estatais constantes do Tratado: os Estados-Membros deverão notificar os 
auxílios à Comissão e obter a sua autorização. A legislação comunitária sobre 
auxílios estatais não permite que se reduzam ou reembolsem dívidas, injectem 
capitais ou compensem défices de exploração de modo indefinido e incondicional. 
Não é esta a via que irá conduzir a situação financeira sã e a um aumento da 
competitividade. A Comissão só autorizará este tipo de auxílios estatais se forem 
concedidos em conformidade com o Tratado, nomeadamente com o artigo 92°. 
Na prática, de acordo com as orientações comunitárias4, uma condição necessária 
mas não necessariamente suficiente para a autorização dos auxílios é a existência 
de um programa de reestruturação que permita uma evolução progressiva para 
uma situação viável num período aceitável. Este tipo de programa deverá 
estabelecer objectivos claros e apresentar medidas concretas para aumentar 
Orientaçõescomunitárias relativas aos auxílios estataisde emergênciae à reestruturaçãoconcedidos 
a empresas em dificuldade (JO C 368 de 23.12.1994). 
14 
receitas e diminuir despesas. Se necessário, a Comissão poderá ainda estabelecer 
regras e orientações mais específicas. 
30. Em determinadas condições, a aplicação da legislação relativa aos auxílios estatais 
não afecta a compensação paga pelos Estados-Membros pela prestação de serviços 
públicos (ver capítulo V). Se a prestação destes serviços for feita com base em 
contratos celebrados de modo transparente e não-discriminatório, a compensação 
que lhes corresponde não é um auxílio estatal mas o pagamento de um serviço de 
transporte. De qualquer modo, as compensações que não obedecem a estes 
critérios estão actualmente isentas de notificação (ao abrigo do Regulamento 
(CEE) n° 1192/69 relativo às regras comuns para a normalização de contas das 
empresas de caminho-de-ferro) em virtude da legislação relativa aos auxílios 
estatais. Além disso, também deverão ser pagas compensações por custos sociais 
excepcionais que afectam exclusivamente as empresas de caminho-de-ferro, tais 
como reformas antecipadas e subsídios sociais específicos. Estes custos 
diminuíram desde que este regulamento foi introduzido em 1969. A Comissão 
avaliará a sua aplicação e pertinência nas circunstâncias actuais. 
31. Os Estados-Membros continuam a ser os principais responsáveis pela promoção 
do desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária, verificando-se um interesse 
crescente pela participação de capitais privados em novos grandes projectos. 
Embora interessados nas possibilidades que estes representam, os investidores 
privados receiam frequentemente investir de modo isolado, dado que os 
benefícios sociais e privados divergem e as receitas são baixas e incertas. Neste 
contexto, as parcerias entre os sectores público e privado constituem um meio 
promissor para o financiamento de grandes projectos de infra-estruturas, 
nomeadamente dos projectos prioritários de RTE adoptados pelo Conselho 
Europeu de Essen. De um modo geral, a Comissão autoriza investimentos 
públicos em infra-estruturas na medida em que estes investimentos sejam 
igualmente acessíveis a todos os interessados em condições não discriminatórias 
e não falseiem a concorrência. A curto prazo, contanto que estas condições sejam 
satisfeitas, é legítimo que os Estados financiem investimentos em infra-estruturas 
ferroviárias como compensação de custos externos não contabilizados no sector 
rodoviário ou para a concretização de objectivos não ligados aos transportes, tais 
como o desenvolvimento regional. É, no entanto, verdade que esta prática não 
resolve obrigatoriamente todos os problemas relacionados com a distorção da 
concorrência, nomeadamente os resultantes das diferenças existentes a nível das 
regulamentações aplicadas nos Estados-Membros aos vários modos de transporte. 
Além disso, a longo prazo, a Comissão é de opinião que os utentes deverão pagar 
o custo total das infra-estruturas em todos os modos de transporte. A Comissão 
irá estudar a tarifação dos custos das infra-estruturas de modo a definir novos 
princípios comuns (ver ponto 51). 
15 
Resumo das propostas 
32. Periodicamente, a partir de 1997, a Comissão informará sobre os 
progressos realizados pelos Estados-Membros na redução do 
endividamento e no saneamento da situação financeira. 
No respeitante às dívidas acumuladas desde 1993 e às perdas actuais, a 
Comissão só autorizará os auxílios estatais conformes ao Tratado (na 
prática, que se relacionem com um programa de reestruturação cujo 
objectivo seja a evolução progressiva para uma situação de viabilidade); 
a Comissão estabelecerá regras e orientações específicas sempre que 
necessário. 
A Comissão avaliará a aplicação da legislação comunitária sobre a 
normalização contabilística das empresas de caminho-de-ferro e 
analisará a sua pertinência nas circunstâncias actuais. 
A Comissão estabelecerá princípios comuns de tarifação que deverão 
impedir eventuais distorções da concorrência intermodal. 
16 
CAPITULO IV - INTRODUÇÃO DAS FORÇAS DE MERCADO NO SECTOR 
DOS CAMINHOS-DE-FERRO 
33. A introdução das forças de mercado é um elemento fundamental da estratégia 
proposta de revitalização do transporte ferroviário, constituindo um incentivo para 
que gestores e trabalhadores reduzam custos, melhorem a qualidade dos serviços 
e desenvolvam novos produtos e mercados. Actualmente, de um modo geral, este 
tipo de incentivos é limitado e raramente se traduz em ganhos financeiros 
significativos para os caminhos-de-ferro. A melhor maneira de concretizar esta 
introdução das forças de mercado irá, provavelmente, variar de um sistema 
ferroviário para outro e evoluir ao longo do tempo, à medida que se processa a 
integração do mercado ferroviário ao nível europeu. 
Direitos de acesso no transporte de mercadorias e no transporte internacional de 
passageiros 
34. O sector dos caminhos-de-ferro necessita urgentemente de novos capitais e 
empresas para revitalizar os seus serviços. O livre acesso às infra-estruturas 
ferroviárias permitiria o aparecimento de novas entidades exploradoras oferecendo 
novos e melhores serviços. Esta concorrência incentivaria as entidades 
exploradoras já estabelecidas a melhorar o seu desempenho, tal como se verificou 
no caso de outras empresas públicas expostas à concorrência. O livre acesso 
permitiria igualmente às empresas de transporte desenvolver os serviços 
necessários numa zona sem fronteiras e encontrar novos mercados. Actualmente, 
os serviços de transporte ferroviário são, de modo geral, uma soma dos serviços 
nacionais; é raro que uma única entidade exploradora seja responsável por todo 
um serviço internacional porta-a-porta ou terminal-a-terminal. Esta fragmentação 
é especialmente grave no caso do transporte de mercadorias, já que o mercado 
exige cada vez mais um transporte sem descontinuidades e com apoio logístico 
integral, o que é oferecido por outros modos de transporte mas não pelos 
caminhos-de-ferro. 
35. O livre acesso é o resultado da aplicação, tardia quando comparada com outros 
modos de transporte, do princípio da liberdade de prestação de serviços ao sector 
ferroviário. A Comissão acredita firmemente que se deve aplicar este princípio 
sempre que tal se justifique, aceitando que o processo seja gradual e tenha em 
conta as especificidades dos diferentes sectores. No caso dos caminhos-de-ferro, 
a Comissão deu o primeiro passo com a Directiva 91/440/CEE, relativa ao 
desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários. Esta directiva instaurou o 
direito de acesso de agrupamentos de empresas ferroviárias à prestação de 
serviços internacionais entre Estados-Membros nos quais as empresas em questão 
estejam estabelecidas e o direito das empresas que oferecem transporte combinado 
internacional a exercerem as suas actividades em todo o território europeu. Além 
disso, em alguns Estados-Membros, a Directiva 91/440/CEE ainda não foi 
aplicada na sua totalidade (ver Anexo n°l), tendo a Comissão consequentemente 
dado início a processos por infracção contra seis Estados-Membros. 
17 
36. Os direitos de acesso instituídos pela Directiva 91/440/CEE tiveram, no entanto, 
efeitos limitados, devido ao facto de a transposição das directivas complementares 
de 19955, que clarificam as condições de acesso (concessão de licenças, 
repartição das capacidades de infra-estrutura e tarifação), só se tornar obrigatória 
a partir de Junho de 1997 e ao facto de as empresas deverem pertencer a um 
grupo internacional, excepto nos casos em que fornecem serviços de transporte 
combinado. Isto significa que, no que diz respeito ao transporte de mercadorias, 
uma empresa ferroviária não pode, isoladamente, desenvolver uma cadeia 
completa de transportes integrando trajectos internacionais e nacionais. Além 
disso, desde 1991, os caminhos-de-ferro continuam a perder partes de mercado, 
o que faz com que a necessidade de revitalização se continue a sentir com a 
mesma intensidade. Consequentemente, em Julho de 1995, a Comissão propôs 
o alargamento dos direitos de acesso a todos os serviços de transporte de 
mercadorias, nacionais e internacionais, e ao transporte internacional de 
passageiros, sem que para isso as a empresas tenham que formar um grupo6. De 
modo geral, estes serviços podem ser explorados numa base comercial, devendo 
o livre acesso atrair novos capitais e empresas. A Comissão fará pressão para que 
a sua proposta seja adoptada rapidamente7. 
"Freeways" ferroviários para o transporte de mercadorias 
37. A Comissão está empenhada em atingir rapidamente uma situação em que o 
acesso aos serviços de transporte de mercadorias seja totalmente livre. Isto 
permitirá às empresas comunitárias identificar e explorar livremente as 
oportunidades existentes, factor essencial para por termo à diminuição da quota 
dos caminhos-de-ferro no mercado do transporte de mercadorias. No entanto, até 
se atingir essa situação, são necessárias medidas provisórias que permitam 
explorar todo o potencial do transporte ferroviário de mercadorias. A existência 
de empresas ferroviárias nacionais com diferentes organizações e tipos de 
procedimentos impediu o desenvolvimento deste tipo de tráfego. Um grupo 
Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de 
transporte ferroviário (JO L 143 de 27.06.1995). 
Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à repartição das capacidades 
de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura (JO L 143 de 
27.06.1995). 
Comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, 
COM(95)337 final de 19.07.1995. 
Neste contexto, é oportuno relembrar que o aumento da concorrência deve ser encarado no 
contexto intermodal. Tal como se explica com algum pormenor neste documento, os caminhos-de-
ferro podem necessitar de apoio para se reestruturarem e tornarem comercialmente viáveis. Durante 
algum tempo, para poder competir com outros modos de transporte, é provável que não sejam 
capazes de assumir todos os custos da infra-estrutura. Contudo, isto não significa que o transporte 
ferroviário deva ser protegido da concorrência do transporte intermodal. É por esta razão que a 
Comissão, na sua recente proposta de alteração do Regulamento (CEE) n° 684/92 do Conselho que 
estabelece regras comuns para os transportes internacionais de passageiros em autocarros, sugere 
a eliminação da cláusula de salvaguarda segundo a qual os Estados-Membros poderiam proibir um 
serviço internacional de autocarro caso este afectasse significativamente o serviço ferroviário 
equivalente. Aliás, tanto quanto é do conhecimento da Comissão, esta salvaguarda nunca foi 
utilizada. 
18 
consultivo, formado por entidades exploradoras de caminhos-de-ferro, empresas 
de transporte e sindicatos, aconselhou a Comissão no sentido da promoção da 
criação de um certo número de "freeways" ferroviários europeus destinados ao 
transporte de mercadorias8. Segundo este grupo, a Comissão deveria encorajar 
os Estados-Membros a seleccionar alguns trajectos promissores, após consulta 
com os gestores das infra-estruturas, as empresas ferroviárias e as 
transportadoras. Os gestores de infra-estruturas localizados ao longo de um 
determinado trajecto abririam, conjunta e simultaneamente, o acesso à 
infra-estrutura para todos os serviços de transporte de mercadorias, aumentando 
a prioridade dada ao transporte de mercadorias na atribuição dos canais horários 
ferroviários, assegurando uma tarifação da infra-estrutura adequada e atraente 
para as entidades exploradoras do transporte; de mercadorias e reduzindo a 
duração dos procedimentos administrativos nas fronteiras. 
38. Seriam criados balcões únicos para tratar os pedidos relativos a canais horários 
ferroviários tão rapidamente quanto possível. Os gestores de infra-estruturas 
negociariam conjuntamente o acesso às suas infra-estruturas, com tarifas e 
condições comuns, evidentemente em conformidade com a legislação comunitária, 
esforçando-se por melhorar o fluxo do tráfego de transporte de mercadorias. Em 
colaboração com as empresas ferroviárias, tentariam diminuir os tempos de 
espera nas fronteiras ocasionados pelos procedimentos internos dos próprios 
caminhos-de-ferro. É de notar que a rápida criação destes "freeways" constitui 
uma medida provisória que em nada prejudica as decisões a longo prazo sobre 
investimentos em infra-estruturas ou sobre especificações técnicas. 
39. A criação destes "freeways" apresentaria bastantes vantagens. Os gestores de 
infra-estruturas adquiririam uma certa experiência de colaboração, o que poderia 
levar a novas maneiras de encarar a infra-estrutura e as suas potencialidades 
relativamente ao fornecimento de diferentes tipos de serviço, incluindo o 
transporte de mercadorias perigosas. O livre acesso deveria atrair novas entidades 
exploradoras e a existência de um ponto de contacto único simplificaria 
significativamente a obtenção de canais horários ferroviários. O resultado será o 
aumento do valor total do transporte ferroviário de mercadorias, com vantagens 
para todas as entidades exploradoras. Se os Estados-Membros desejam pôr fim 
ao declínio do transporte ferroviário de mercadorias, deverão eles próprios agir 
rapidamente e convencer os gestores de infra-estruturas a intensificar o processo 
de colaboração. É óbvio que existem dificuldades práticas que deverão ser 
ultrapassadas mas que, abordadas num espírito de cooperação, deverão poder ser 
resolvidas. 
"The future of rail transport in Europe", relatório do grupo consultivo do Comissário dos 
Transportes, Neil Kinnock, 19.06.1996. 
19 
40. A Comissão tenciona promover o desenvolvimento destes "freeways" ferroviários 
para o transporte de mercadorias o mais rapidamente possível. No Outono de 
1996, será apresentado um documento contendo uma descrição pormenorizada 
desta proposta. Está igualmente prevista, num futuro próximo, a realização de 
uma conferência sobre o estabelecimento destes corredores, para a qual serão 
convidados gestores de infra-estruturas e potenciais entidades exploradoras. A 
figura n°l em anexo representa um mapa dos trajectos que poderão ser 
desenvolvidos. 
Transporte interno de passageiros e direitos exclusivos 
41. O melhoramento dos serviços é tão importante a nível do transporte interno de 
passageiros como em qualquer outro segmento do mercado. Uma grande parte do 
público não está satisfeita com os serviços que recebe, nomeadamente com a sua 
pontualidade e fiabilidade e com o grau de conforto oferecido. Os cidadãos 
encaram o transporte ferroviário e o transporte público em geral como um mal 
a suportar. Este descontentamento, que resulta tanto do desempenho relativamente 
medíocre das empresas ferroviárias como da política dos poderes públicos, é uma 
das razões que leva os indivíduos a utilizar veículos particulares, mesmo em 
cidades com trânsito congestionado. Frequentemente, os Estados não definem 
suficientemente as suas prioridades e entregam a prestação destes serviços a 
antigos monopólios, na maior parte dos casos sem objectivos claros e quase 
sempre sem o estímulo das forças de mercado. 
42. Tal como no caso do transporte internacional de passageiros e do transporte de 
mercadorias, a introdução das forças de mercado poderia melhorar o transporte 
interno de passageiros. Levanta-se aqui a questão de qual será a melhor maneira 
de atingir este objectivo. Para alguns serviços, como os serviços de longa 
distância, o livre acesso pode ser a melhor solução, apresentando a vantagem de 
oferecer um máximo de possibilidades às novas entidades exploradoras e 
permitindo a liberdade total de prestação de serviços, em conformidade com o 
espírito do Tratado. No entanto, esta mesma solução pode ser menos atraente 
para serviços em redes ferroviárias densas de grande utilização, como as redes 
urbanas e regionais. Nestes casos, a mesma infra-estrutura pode ser utilizada por 
um grande número de serviços, colocando questões complexas quanto à atribuição 
dos canais horários ferroviários e à repartição dos custos entre as diferentes 
entidades exploradas. É necessária uma certa coordenação para optimizar os 
horários e manter benefícios da rede como, por exemplo, sistemas comuns de 
informação e de bilheteira. Uma grande parte do transporte interno, quer seja ou 
não comercialmente viável, é considerada como um serviço público. A prestação 
de melhores serviços públicos a preços mais baixos poderá ser assegurada por 
uma concessão exclusiva que reduza os riscos e as incertezas da entidade 
exploradora (ver capítulo V, ponto 58). 
20 
43. Assim, no que respeita aos serviços para os quais o livre acesso não é desejável 
ou viável, seria mais adequado manter o sistema de concessões exclusivas. As 
forças de mercado poderiam ser introduzidas no quadro de um convite à 
apresentação de propostas a nível comunitário; este convite definiria claramente 
o tipo de serviço pretendido e os limites das concessões. O grau de exclusividade 
não deverá ultrapassar o necessário para assegurar a prestação do serviço, 
devendo por conseguinte ser limitado no tempo e no espaço. Estas condições têm 
de ser cautelosamente definidas e adaptadas às características específicas do sector 
ferroviário. 
44. A realização de convites à apresentação de propostas levanta muitas questões de 
ordem prática, como, por exemplo, o fornecimento e a propriedade do material 
rolante, o alcance de eventuais sobreposições de subvenções, a manutenção de 
benefícios da rede, o acesso a serviços como a manutenção e a limpeza. 
Colocam-se igualmente problemas relativos à definição exacta das actividades que 
constituem o objecto do convite, à manutenção de níveis adequados de 
investimento e à introdução de incentivos e sanções eficazes relacionadas com o 
desempenho. A Comissão tenciona começar por estudar de modo aprofundado as 
modalidades práticas mais adequadas para a introdução das forças de mercado, 
e apresentará posteriormente as suas propostas. 
Condições de acesso 
45. A primeira etapa consiste no estabelecimento de direitos de acesso e a segunda 
na criação das condições necessárias para que estes direitos se tornem efectivos. 
Tal como mencionado no ponto 36, a Comunidade iniciou este processo no ano 
passado, com a adopção de duas directivas relativas à concessão de licenças, à 
repartição das capacidades de infra-estrutura e à sua tarifação, com o objectivo 
de clarificar o processo de implementação dos direitos de acesso criados pela 
Directiva 91/440/CE, mas não de resolver todas as questões regulamentares. 
46. Existem aspectos fundamentais que ainda não foram abordados. A regulamentação 
do transporte ferroviário é particularmente complexa, abrangendo licenças, 
tarifação de infra-estruturas, atribuição de canais horários, certificados de 
segurança para serviços específicos, interoperabilidade, normas técnicas, 
avaliação de conformidade, condições de trabalho, etc.. Depende igualmente de 
um grande número de intervenientes: da Comunidade, dos Governos, das 
entidades públicas, de organismos internacionais e, dada a tradição de 
auto-regulamentação, das próprias companhias ferroviárias. Algumas destas 
questões dizem particularmente respeito à Comunidade, por exemplo, a tarifação 
das infra-estruturas, os critérios de repartição dos canais horários, a 
independência do processo de repartição, assim como questões mais técnicas que 
serão debatidas no capítulo VI. 
21 
47. Outra questão que se levanta é a da coerência dos acordos entre empresas 
ferroviárias com a legislação comunitária. Estas empresas podem, por exemplo, 
desejar formar agrupamentos com a finalidade de explorar os direitos de acesso 
criados pela Directiva 91/440/CE (ver ponto 35) ou de cooperar no quadro dos 
transportes internacionais combinados. No que diz respeito a esta última situação, 
a Comissão concedeu uma derrogação relativa aos acordos de cooperação entre 
empresas ferroviárias ao abrigo das leis da concorrência (processo IV-35, decisão 
de 24.07.1995, sobre duas fichas da Union Internationale des Chemins de Fer). 
A Comissão informará sobre a implementação da decisão até ao fim de 1997. A 
Comissão irá agora averiguar se é necessário clarificar o alcance e as condições 
das derrogações relativas a acordos de cooperação entre empresas de 
caminhos-de-ferro, por exemplo no domínio da utilização partilhada de vagões, 
e tomará as medidas que se revelarem necessárias. 
Capacidade e custos das infra-estruturas: tarifação e repartição 
48. Os custos da infra-estrutura representam uma parte importante do total dos custos 
ferroviários. O grupo consultivo sobre caminhos-de-ferro do Comissário Kinnock 
considerou que os custos da infra-estrutura são demasiado elevados, constituindo 
um dos factores que contribuíram para o declínio dos caminhos-de-ferro. Os 
proprietários da infra-estrutura estão frequentemente numa posição de monopólio 
em relação às entidades exploradoras dos comboios, tornando-se assim necessária 
a existência de mecanismos adequados para aumentar a eficiência e reduzir os 
custos. À medida que os caminhos-de-ferro avançam no sentido de uma maior 
separação entre a gestão da infra-estrutura e actividade de transporte, a 
importância deste tipo de mecanismos aumenta. O mesmo grupo salientou ainda 
que a organização do organismo proprietário das infra-estrutura tem implicações 
sobre a da capacidade de redução dos custos. 
49. Para que o novo sistema de caminhos-de-ferro possa funcionar, são necessários 
princípios claros de tarifação da infra-estrutura. Com a separação entre a gestão 
da infra-estrutura e a actividade de transporte, as transacções entre estes dois 
componentes dos caminhos-de-ferro têm de ser claras e transparentes. Surgiram 
já diferentes sistemas nos países da Comunidade: por exemplo, na República 
Federal da Alemanha e no Reino Unido optou-se pela recuperação integral dos 
custos, enquanto que nos Países Baixos e em Espanha se permite a utilização 
gratuita da infra-estrutura, pelo menos durante um período de transição. O 
problema que se levanta de forma imediata é o de saber se estas diferenças 
dificultarão o acesso de novas entidades exploradoras e se farão com que a 
utilização de alguns corredores tenha um preço mais elevado do que outros, 
mesmo se os custos forem semelhantes. Esta última situação poderia ser 
problemática do ponto de vista do mercado do transporte e do mercado interno. 
A Comissão avaliará se é necessário introduzir novas regras harmonizadas ao 
nível comunitário. Se o proprietário da infra-estrutura não cobrar o custo do 
acesso mas o Estado reembolsar este custo, o custo real da prestação dos serviços 
ferroviários será menos claro e as pressões no sentido da redução dos custos da 
infra-estrutura serão, consequentemente, menores. 
22 
50. De qualquer modo, a tarifação das infra-estruturas de transporte constitui uma 
questão fundamental do conjunto da política comum de transportes. No seu Livro 
Verde "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", a 
Comissão defende que, na medida do possível, as tarifas deveriam reflectir os 
custos marginais directos e os custos marginais externos, devendo cobrir a 
totalidade destes custos e estar relacionadas com os custos cobrados aos utentes. 
É este o objectivo a longo prazo para que se deve orientar a política adoptada. 
A curto prazo, é legítimo que os Estados financiem os investimentos na 
infra-estrutura ferroviária de modo a compensar os custos externos não cobrados 
no sector rodoviário ou para atingir objectivos não relacionados com os 
transportes, como, por exemplo, o desenvolvimento regional, contanto que este 
financiamento não crie distorções inaceitáveis em matéria de concorrência. Os 
problemas que poderiam surgir neste domínio, tanto no interior de um 
determinado modo como entre diferentes modos, justificam o estudo desta questão 
pela Comissão com a finalidade de estabelecer novos princípios comuns. 
51. Este estudo sobre uma abordagem global da tarifação das infra-estruturas teria de 
reconciliar alguns objectivos contraditórios. Por exemplo, as tarifas devem ter em 
conta os custos não cobrados do transporte rodoviário mas devem ser 
suficientemente elevadas para que possam constituir um incentivo à redução dos 
custos da infra-estrutura. Deverá ser feita uma escolha entre o encaminhamento 
directo do auxílio público para as entidades exploradoras de serviços públicos e 
a sua utilização para redução dos custos da infra-estrutura. Os preços fixos, 
possivelmente abrangendo custos marginais, devem ser conciliados com tarifas 
negociadas que traduzam a escassez da capacidade e o congestionamento da 
infra-estrutura. 
52. Mesmo com sistemas de tarifação sofisticados, continuar-se-ia naturalmente a 
processar a repartição administrativa das capacidades. Isto porque os horários 
extremamente complexos estabelecidos pelos caminhos-de-ferro não podem 
funcionar sem estabilidade e segurança. Tanto as entidades exploradoras como os 
gestores das infra-estruturas necessitam de continuidade para poderem investir 
recursos importantes, o que continuará mesmo com uma intensificação da 
introdução das forças de mercado. Embora aceite a necessidade de uma repartição 
administrativa das capacidades, a Comissão preocupa-se com dois aspectos: em 
primeiro lugar, os horários devem ser estabelecidos de modo suficientemente 
aberto e flexível para permitir a obtenção de canais horários aos novos 
interessados A Comissão congratula-se com o facto de as próprias empresas 
ferroviárias terem tomado iniciativas no sentido da modernização do processo de 
definição dos horários. Em segundo lugar, os princípios de repartição e tarifação 
devem ser coerentes: por exemplo, os serviços prioritários em linhas 
congestionadas devem ter um preço mais elevado. Neste contexto, é necessário 
definir novos critérios de repartição assim como novos princípios de tarifação. 
Assim que a Comissão terminar os estudos preparatórios necessários irá propor 
novos princípios para a tarifação das infra-estruturas e para a repartição das 
capacidades. 
23 
Independência do processo de repartição 
53. Para que se possa garantir que todas as entidades exploradoras de transportes 
tenham acesso às infra-estruturas em condições equitativas, a responsabilidade 
única e final pela atribuição dos canais horários não pode ser confiada a um 
organismo que se dedique ele próprio a actividades de transporte. O conflito de 
interesses é óbvio: a mesma empresa não pode, ao mesmo tempo, competir e ser 
responsável pela determinação do acesso ao mercado em questão. Os artigo 86° 
e o n°l do artigo 90° do Tratado proíbem que uma empresa ferroviária que se 
encontre em posição dominante possa determinar quais os parceiros que com ela 
vão concorrer. Consequentemente, os caminhos-de-ferro deverão continuar a 
definir horários, tarefa imensamente complicada que envolve milhares de canais 
ferroviários, mas este processo deverá ser supervisionado por um organismo 
independente, ao qual caberá a última palavra em caso de conflito. A Comissão 
assegurará o respeito dos princípios comunitários na transposição da Directiva 
95/19/CE relativa à repartição das capacidades da infra-estrutura ferroviária e à 
cobrança de taxas de utilização, avaliando igualmente se as disposições 
estabelecidas nesta directiva são suficientes para garantir a independência do 
processo e, se necessário, apresentando propostas para reforçar o processo de 
repartição. A existência de um mecanismo de recurso independente ou a ausência 
de comportamentos aparentemente discriminatórios não são suficientes parra 
excluir a possibilidade de infracção ao artigo 86° e ao n°l do artigo 90° do 
Tratado. 
54. No entanto, mesmo que existam organismos de regulamentação independentes, 
as novas entidades exploradoras podem continuar a sentir dificuldades de ordem 
prática na obtenção do acesso às infra-estruturas geridas por uma empresa de 
caminhos-de-ferro integrada. Efectivamente, uma empresa de caminhos-de-ferro 
integrada não está vocacionada para comercializar serviços de infra-estrutura, 
podendo não estar organizada para o fazer de modo eficiente. O principal 
objectivo de uma empresa deste tipo é produzir e vender os seus próprios 
serviços. Consequentemente, a Comissão é de opinião que é necessário alterar a 
Directiva 91/440/CE no sentido da criação de duas unidades empresariais 
distintas com gestão e contabilidade separadas, sempre que os Estados-Membros 
mantenham empresas de caminho-de-ferro integradas. 
55. De modo a resolver os problemas inerentes à repartição da infra-estrutura e os 
problemas de ordem geral decorrentes da integração dos sistemas ferroviários 
nacionais, é necessário examinar várias opções. Uma destas opções consiste na 
criação de uma agência europeia dos caminhos-de-ferro, tal como proposto pelo 
grupo consultivo do Comissário dos Transportes (ver ponto 38). Esta entidade 
abordaria directamente as dificuldades levantadas pela existência de organismos 
nacionais, alguns dos quais com algumas funções de dimensão essencialmente 
europeia. Incluem-se aqui a supervisão da repartição das capacidades da 
infra-estrutura, a harmonização de normas técnicas e as regras de segurança, 
necessárias para avançar no sentido da interoperabilidade e da criação de um 
mercado único para o material ferroviário (ver capítulo VI). Uma agência 
europeia dos caminhos-de-ferro poderia constituir uma contribuição valiosa e, 
embora se trate de um empreendimento ambicioso, a Comissão é de opinião que 
a proposta merece ser cuidadosamente estudada, nomeadamente no que diz 
respeito aos seus aspectos técnico e institucional. 
24 
Resumo das propostas 
56. A Comissão mantém a sua proposta de alteração da Directiva 
91/440/CEE, de Julho de 1995, de modo a alargar os direitos de acesso 
à infra-estrutura a todos os serviços de mercadorias e ao transporte 
internacional de passageiros. A Comissão fará pressão para que esta 
proposta seja adoptada o mais rapidamente possível. 
No que diz respeito ao transporte interno de passageiros, a Comissão 
estudará as melhores soluções práticas para a introdução das forças de 
mercado, apresentando em seguida as suas propostas. 
A Comissão proporá alterações da legislação comunitária no sentido da 
exigência da separação entre a gestão da infra-estrutura e a actividade 
de transporte, que deverão formar duas unidades empresariais distintas, 
com gestão e contabilidades separadas. 
A Comissão promoverá a rápida criação de um determinado número de 
"freeways" ferroviários para o transporte de mercadorias. Será 
publicado no Outono um documento pormenorizado, prevendo-se a 
realização de uma conferência sobre este assunto num futuro próximo. 
A Comissão estudará novos princípios de tarifação da infra-estrutura e 
de repartição das capacidades e apresentará as suas propostas em tempo 
devido. 
A Comissão analisará as várias opções para melhoramento do quadro 
institucional na perspectiva do desenvolvimento futuro dos caminhos-de-
-ferro (incluindo a criação de uma agência europeia dos caminhos-de-
ferro). 
A Comissão avaliará a necessidade de clarificação do alcance e das 
condições das derrogações relativas a acordos de cooperação entre 
empresas de caminhos-de-ferro e tomará as medidas que se revelarem 
necessárias. 
25 
CAPITULO V - O SERVIÇO PÚBLICO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
A importância de um serviço público de transportes para a Comunidade 
57. Os serviços de interesse geral são um elemento fundamental do modelo 
económico e social europeu. No caso dos transportes, isto é visível no artigo 77° 
do Tratado que refere certas obrigações inerentes à noção de serviço público. Os 
objectivos são a oferta de um bom grau de mobilidade aos cidadãos, graças a 
serviços de transporte contínuos e de boa qualidade, e a contribuição para o 
desenvolvimento sustentável, a coesão social e o equilíbrio regional. Em todos 
os Estados-Membros, as autoridades intervêm no mercado até um determinado 
nível, por exemplo, regulamentando tarifas ou garantindo serviços de 
caminho-de-ferro regulares, que assegurem uma cobertura suficiente do território 
nacional. Ao ter unicamente em conta os seus próprios interesses comerciais, as 
empresas de transportes não podem fornecer, ou fornecer em quantidade 
suficiente, este tipo de serviços. 
58. A Comissão continua a atribuir a maior importância à prestação de serviços 
públicos de transporte ferroviário de passageiros, no interesse dos utentes e para 
satisfação dos objectivos mais gerais do conjunto da sociedade. Esta abordagem 
foi novamente salientada no livro verde sobre a rede dos cidadãos9. No que diz 
respeito ao apoio aos serviços públicos do sector ferroviário, é urgente aumentar 
a rentabilidade dos fundos públicos investidos e tornar esses serviços mais 
eficientes. A política prevista pela Comissão tem como objectivo uma maior 
transparência das relações financeiras entre o Estado e as empresas de transporte, 
assim como a introdução das forças de mercado, de modo a estimular a 
modernização dos serviços públicos. 
59. Neste contexto, pensa-se frequentemente que serviços públicos e eficiência são 
duas noções contraditórias quando, efectivamente, se trata de noções 
complementares: o aumento da eficiência terá repercussões benéficas sobre a 
qualidade e a quantidade dos serviços públicos, e os serviços públicos melhoram 
o funcionamento do mercado. Na realidade, a introdução de serviços públicos 
permite a correcção da situação resultante da incapacidade do mercado para ter 
em conta os aspectos sociais, fazendo com que empresas de transporte 
desenvolvam actividades de interesse geral, o que não aconteceria se estas 
empresas tivessem exclusivamente em conta os seus próprios interesses 
comerciais. 
60. Existem disparidades históricas, jurídicas e legais entre os Estados-Membros no 
que diz respeito à concepção e à organização dos serviços públicos no transporte 
ferroviário. Qualquer proposta no sentido de um aumento da eficiência dos 
serviços públicos deverá, naturalmente, respeitar o princípio da subsidiariedade, 
devendo permitir que as autoridades de cada um dos Estados-Membros decidam 
da organização, do nível e da definição de um serviço público, contanto que os 
princípios comunitários sejam respeitados. Além disso, o Tratado não prejudica 
os regimes nacionais de propriedade e permite a prestação de serviços públicos 
A rede dos cidadãos, COM 601 final de 29.11.1995. 
26 
quer por entidades públicas quer por entidades privadas, inclusive num contexto 
concorrencial. 
Melhoramento do quadro comunitário 
61. Já existe legislação comunitária relativa à acção dos Estados-Membros em matéria 
de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes 
ferroviários, rodoviários e por via navegável10. A regra geral é a de que os 
Estados-Membros têm o direito de obter serviços de transporte ferroviário no 
interesse público na medida em que compensem as entidades exploradoras pelas 
perdas financeiras envolvidas. Os serviços urbanos, suburbanos e regionais 
podem, contudo, ser excluídos, continuando a legislação a permitir a imposição 
da obrigação da prestação de serviços públicos nestes casos. Isto significa que a 
empresa ferroviária é obrigada a prestar um serviço que, na prática, poderá não 
estar claramente definido nem ser justamente remunerado. Não existe um 
ambiente de trabalho bem delimitado, o que provoca uma certa confusão a nível 
dos objectivos e enfraquece as iniciativas da direcção. Além disso, a realização 
de convites públicos à apresentação de propostas não é obrigatória, as entidades 
exploradoras não devendo assim fazer face a outros concorrentes e os 
Estados-Membros não estando certos de pagar o preço mínimo que seria 
estabelecido pelo mercado. 
62. A Comissão considera que a organização actual não é nem suficientemente 
transparente nem eficiente para que se consiga atingir o objectivo de um serviço 
público eficiente e de elevada qualidade, pelo que prevê dois melhoramentos 
fundamentais. O primeiro implicaria a passagem de um sistema misto de 
obrigações impostas pelo Estado e de contratos de serviços públicos à aplicação 
de contratos negociados entre o Estado e a entidade exploradora para todos os 
tipos de serviços públicos, incluindo o urbano, o suburbano e o regional. Esses 
contratos especificariam de modo claro tanto os serviços a prestar como as 
compensações a serem pagas. As autoridades públicas contribuiriam 
financeiramente de modo explícito e transparente, compensando as perdas 
resultantes da prestação de serviços não comerciais. Aquando da assinatura do 
contrato, seria acordada entre o Estado-Membro e a empresa ferroviária a 
modalidade de pagamento relativa a um período determinado. Deste modo, a 
responsabilidade pelos custos e por eventuais perdas seria transferida para a 
empresa, encorajando-a a aumentar a sua eficiência. Cada um dos 
Estados-Membros seria responsável pela definição dos serviços públicos, 
nomeadamente em termos de qualidade, continuidade, regularidade, capacidade, 
acessibilidade e tarifas. 
63. Em segundo lugar, as forças de mercado deveriam ser introduzidas a nível da 
exploração dos serviços. Trata-se de um dos elementos fundamentais que a 
Comissão irá abordar no seu estudo sobre a introdução das forças de mercado no 
transporte interno de passageiros e nas suas posteriores propostas sobre o mesmo 
tema (ver pontos 42 a 45). 
10 Regulamento (CEE) n° 1191/69 com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n° 
1893/91, acima referido. 
27 
Resumo das propostas 
64. A Comissão fará propostas no sentido da generalização da utilização de 
contratos de serviços públicos celebrados entre o Estado e as entidades 
exploradoras, por oposição à imposição de obrigações às entidades 
exploradoras de transportes. 
Tal como no caso do transporte interno de passageiros em geral, a 
Comissão estudará as melhores soluções a nível prático para a 
introdução das forças de mercado nos serviços públicos e apresentará 
posteriormente as suas propostas. 
28 
CAPÍTULO VI - INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS NACIONAIS 
65. Durante um longo período, o objectivo dos caminhos-de-ferro foi a satisfação das 
necessidades nacionais. Eram, e continuam ainda a ser em geral, explorados por 
empresas nacionais cuja principal preocupação é o mercado interno. As regras de 
exploração e as normas técnicas são, em grande parte, definidas a nível nacional, 
com as consequentes divergências de procedimentos e grande variedade de 
infra-estruturas e de material rolante. Isto levou a uma fragmentação do sistema 
ferroviário e da indústria fornecedora, fragmentação que se mantém. Esta é uma 
das razões que explicam o facto de os caminhos-de-ferro serem incapazes de 
melhorar o seu desempenho, ao contrário do que aconteceu com outros modos de 
transporte nas últimas décadas. As diferenças de técnicas e regras de exploração 
dificultam a interoperabilidade e contribuem para que a indústria fornecedora se 
divida num conjunto de empresas nacionais ao serviço de mercados nacionais. Os 
mesmos factores fazem com que a investigação também sofra as consequências 
desta fragmentação. Não se deve no entanto deduzir que ainda nada foi feito a 
nível da integração: houve progressos nalgumas áreas, enquanto noutras 
continuam por solucionar problemas fundamentais. 
Um mercado único para o equipamento ferroviário 
66. À imagem dos caminhos-de-ferro, também as indústrias fornecedoras se 
desenvolveram numa base nacional. Historicamente, muitas empresas ferroviárias 
construíram o seu próprio material rolante, embora houvesse também construtores 
privados. A mudança para as locomotivas diesel e eléctricas levou a uma maior 
utilização das mesmas; por razões de conveniência e de política nacional, o 
equipamento era normalmente adquirido a fabricantes do mesmo país. No 
entanto, os caminhos-de-ferro continuaram frequentemente a conceber o seu 
próprio equipamento, por disporem de uma considerável experiência, grandes 
gabinetes de projecto e uma forte cultura de engenharia; definiram também em 
pormenor as especificações a seguir pelos fabricantes. Só nos últimos anos se 
passaram a utilizar especificações de desempenho, com a transferência de 
confiança e de competências que isso implica. Além disso, as indústrias 
fornecedoras dos caminhos-de-ferro estão a alargar-se para além das fronteiras 
nacionais, levando ao aparecimento de grandes empresas europeias menos 
identificadas com o caminho-de-ferro nacional. Continua, contudo, a existir uma 
segmentação em mercados nacionais abastecidos por fornecedores locais, o que 
dificulta a concorrência e aumenta os custos. 
29 
67. No âmbito do programa do mercado único, a Comunidade adoptou em 1993 uma 
directiva relativa à coordenação dos processos de celebração de contratos nos 
sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações11. Esta 
directiva estabelece o princípio da não discriminação entre fornecedores e define 
procedimentos para concursos públicos. Contudo, o fornecimento das empresas 
ferroviárias continua a realizar-se predominantemente em bases nacionais. A 
Comissão tenciona, portanto, acompanhar de perto os efeitos da aplicação desta 
directiva e continuar com o processo de definição das especificações europeias, 
para servir de referência na redacção dos contratos. As regras de concorrência 
são também aqui aplicáveis. Nos mercados em que empresas ferroviárias ocupam 
uma posição dominante como compradoras de bens e de serviços, o artigo 86° 
proíbe-lhes a prática de discriminações entre fornecedores nos vários 
Estados-Membros. 
68. No que respeita aos comboios convencionais e ao metro ligeiro, a Comissão 
adoptou uma primeira medida que consistiu em encarregar os organismos 
europeus de normalização de propor normas. Estas estas deveriam cobrir, entre 
outros aspectos, o material rolante e os componentes da infra-estrutura, o ensaio 
de veículos, a aerodinâmica, a protecção contra incêndios, a segurança eléctrica 
e a compatibilidade electro-magnética. Espera-se que as primeiras normas 
comecem a ser aplicadas em 1998 na qualidade de normas europeias e que sirvam 
de referência aos contratos de fornecimento público; a implementação das 
restantes normas prolongar-se-á por vários anos. 
69. Em Julho de 1996, foi adoptada a proposta de directiva da Comissão relativa à 
interoperabilidade do comboio de alta velocidade12. Ficará assim criado um 
processo para a definição de especificações técnicas obrigatórias que servirão de 
referência aos contratos públicos, permitirão a interoperabilidade e contribuirão 
para a criação de um mercado único; a mesma directiva prevê também a 
avaliação independente da conformidade. Algumas destas especificações serão 
alargadas ao comboio convencional, já que os dois sistemas não estão separados 
nem são distintos: o material desenvolvido para um pode ser utilizado pelo outro. 
Esta directiva representa um passo importante em direcção a um mercado 
integrado. 
70. Com a participação activa dos caminhos-de-ferro e da indústria fornecedora, a 
Comissão vai agora adaptar ao caminho-de-ferro convencional as partes relevantes 
do processo de aperfeiçoamento da interoperabilidade do comboio de alta 
velocidade. Além disso, a Comissão continuará a estudar as medidas técnicas 
necessárias para melhorar o acesso de deficientes e idosos, devendo a 
harmonização técnica neste domínio dar origem a serviços de melhor qualidade 
para os passageiros. Esta harmonização deverá abranger o material rolante, as 
estações e as interfaces entre ambos. 
Directiva 93/38/CEE do Conselho, de 14 de Junho de 1993, relativa à coordenação dos processos 
de celebração de contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e das 
telecomunicações. JO L 199 de 19.08.1993. 
Directiva do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário europeu de alta 
velocidade. 
30 
71. A redacção e a adopção de especificações e a avaliação da conformidade 
constituem duas actividades distintas. No passado, os próprios caminhos-de-ferro 
eram, em grande medida, responsáveis tanto pela definição das exigências como 
pela certificação da conformidade. Hoje em dia, esta prática deixou de ser 
aceitável. Na sequência da directiva relativa à interoperabilidade do comboio de 
alta velocidade, os Estados-Membros deverão seleccionar organismos 
independentes que serão encarregados da avaliação da conformidade e da 
adequação à utilização. Estes organismos estão a ser criados nos 
Estados-Membros, e o seu trabalho poderá alargar-se progressivamente aos 
caminhos-de-ferro convencionais e ao metro ligeiro. 
Interoperabilidade 
72. A fragmentação dos caminhos-de-ferro significa também que a interoperabilidade 
não foi automática. Foram feitos grandes esforços para reduzir as disparidades 
regulamentares, técnicas e de funcionamento que poderiam impedir os comboios 
de circular livremente sem parar nas fronteiras. Mantêm-se alguns obstáculos, tal 
como reconhece o Tratado de Maastricht, que estabelece como objectivo a 
promoção da interoperabilidade. 
73. Isto não quer dizer que não houve progressos. Os caminhos-de-ferro dispõem de 
acordos de harmonização técnica para facilitar os serviços internacionais. Graças 
a estes acordos, as carruagens de passageiros e os vagões de mercadorias podem 
circular entre os países da Europa; a necessidade de mudar de um comboio para 
outro na fronteira desapareceu há muito13. A directiva relativa à 
interoperabilidade do comboio de alta velocidade irá estabelecer um processo de 
definição de especificações técnicas de modo a permitir a interoperabilidade da 
rede de alta velocidade. No caminho-de-ferro convencional, as principais 
diferenças continuam a fazer-se sentir a nível dos sistemas eléctricos, da 
sinalização, das regras de exploração e da qualificação (entre outras, linguística) 
da tripulação. Como resultado, os comboios têm frequentemente de mudar de 
locomotiva e de tripulação nas fronteiras.- Existem também diferenças a nível da 
bitola da estrutura e do calibre da carga susceptíveis de afectar o transporte 
combinado (ver ponto 81). 
74. Ao avaliar a necessidade de uma maior interoperabilidade dos caminhos-de-ferro 
convencionais, uma importante questão que se levanta é o valor do tempo ganho 
não parando nas fronteiras. É necessária uma abordagem selectiva que se baseie 
numa avaliação cuidadosa dos trajectos e dos serviços susceptíveis de se tornarem 
mais competitivos graças à interoperabilidade. Numa primeira fase, a Comissão 
tenciona estudar as possibilidades de aumentar de modo rentável a 
interoperabilidade nos principais trajectos internacionais. Irá também considerar 
a hipótese de utilização de fundos das RTE para apoiar projectos em que 
participem várias empresas ferroviárias. 
13 Devido a diferenças de bitola, ainda são necessárias medidas especiais nas fronteiras entre a França 
e a Espanha, a Finlândia e a Suécia, e entre a Europa Central, as Repúblicas Bálticas e os países 
da CEI. 
31 
75. Outro factor a ter em conta é que existem vários meios para alcançar a 
interoperabilidade. Assim, por exemplo, poder-se-á optar por uniformizar o 
fornecimento de energia e empregar uma tensão eléctrica comum ou por utilizar 
locomotivas multi-corrente, o que é prática comum. É necessário avaliar 
cuidadosamente se se justifica avançar com o processo de harmonização técnica, 
dado que este implicaria grandes investimentos, nomeadamente para adaptação 
da infra-estrutura. Em certos domínios, nomeadamente nos sistemas de controlo 
de comando e de gestão do tráfego, as especificações comuns são fundamentais; 
quando estiver operacional, o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário 
deverá constituir aqui a base para futuros sistemas compatíveis. 
76. Por último, no caso do transporte de mercadorias, os longos atrasos nas fronteiras 
são causados pelos controlos alfandegários, veterinários e fitossanitários e pelos 
procedimentos internos dos próprios caminhos-de-ferro, tanto no interior do 
território comunitário como nas suas fronteiras externas. Os procedimentos dos 
caminhos-de-ferro envolvem a transmissão e a verificação de informações acerca 
dos vagões e das suas cargas, e a rapidez destes processos poderia ser aumentada 
através da introdução de sistemas integrados de informação. Foi importante o 
trabalho efectuado por organizações internacionais sobre os problemas 
administrativos específicos dos postos fronteiriços; continuam a ser necessários 
novos estudos sobre a duração dos procedimentos internos das empresas 
ferroviárias, com base nas melhores práticas. A Comissão, em consulta com os 
organismos internacionais pertinentes, irá analisar com urgência a melhor maneira 
de eliminar estes atrasos. 
Infra-estrutura 
77. A Comunidade já está a trabalhar numa política ambiciosa de ligação das 
infra-estruturas nacionais de transporte que, deste modo, formarão redes 
transeuropeias. Em 1996, foram adoptadas orientações para as redes 
transeuropeias de transporte. No caso dos caminho-de-ferro, a principal 
prioridade é a conclusão da rede de alta velocidade e, em particular, a realização 
dos projectos prioritários autorizados pelo Conselho Europeu de Essen. Até aqui, 
a ênfase foi posta no transporte de passageiros, e deve agora ser dada maior 
atenção ao transporte de mercadorias. Desde há várias décadas que este tráfego 
entrou em processo de declínio, sendo as deficiências da infra-estrutura uma das 
causas deste fenómeno. As infra-estruturas devem ser suficientemente boas para 
permitir melhoramentos significativos da qualidade e o desenvolvimento de novos 
serviços. A revisão das orientações das RTE até 1 de Julho de 1999, em 
conformidade com o artigo 21° dessas orientações, adoptadas pelo Conselho e 
pelo Parlamento Europeu em Julho de 1997, será a ocasião de estudar de que 
modo as infra-estruturas ferroviárias podem ser adaptadas de forma a 
corresponder à evolução da actividade económica e aos fluxos de tráfego dela 
resultantes. 
32 
78. A concentração do tráfego é importante em virtude dos elevados custos fixos do 
transporte ferroviário. Esta concentração poderia ser encorajada por uma melhor 
integração do transporte de mercadorias no ordenamento territorial. Por exemplo, 
poderiam ser criados mais centros de carga e poder-se-iam concentrar os utentes 
mais importantes deste tipo de transporte na proximidade dos terminais de 
transbordo multimodals. É igualmente importante explorar todas as 
potencialidades do transporte intermodal. Uma boa rede de terminais é 
indispensável para assegurar a interface entre os diferentes modos (tanto para o 
transporte de passageiros como para o transporte de mercadorias). A Comissão 
irá abordar este assunto numa comunicação sobre a promoção da 
interoperabilidade, cuja publicação está prevista para finais de 1996. Garantir o 
transporte das mercadorias perigosas por via férrea é outro aspecto que deverá 
ser abordado: apesar dos riscos envolvidos, o transporte rodoviário deste tipo de 
mercadorias continua a aumentar, mesmo nas longas distâncias. 
79. Os estrangulamentos em determinados locais podem dificultar mais o tráfego de 
transporte de mercadorias do que uma falta de capacidade generalizada. A 
Comissão irá identificar estes estrangulamentos e estudar o melhor modo de os 
eliminar. Conforme os casos, a solução poderá estar em importantes obras de 
infra-estrutura, em pequenos melhoramentos, na adopção de novos modos de 
funcionamento ou numa melhor gestão dos comboios, incluindo a extensão do 
Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário às linhas convencionais. 
80. As diferenças de bitola da estrutura limitam as possibilidades do transporte 
combinado, nomeadamente a circulação de grandes contentores e de veículos 
rodoviários de dimensões máximas ao longo dos principais trajectos. Nos casos 
em que existe um mercado adequado para este tipo de transporte, poderão ser 
considerados alargamentos da bitola. As grandes obras de infra-estrutura seriam 
demasiado dispendiosas para serem viáveis, mas os melhoramentos selectivos bem 
localizados poderão traduzir-se em benefícios importantes e permitir igualmente 
a exploração das novas ligações de bitola larga já construídas ou em fase de 
planeamento, tais como o túnel do Canal da Mancha, os túneis transalpinos e a 
travessia do Store Belt. Trata-se de outra questão que deverá ser considerada na 
próxima revisão das orientações das RTE, prevista no artigo 21° da Decisão do 
Parlamento Europeu e do Conselho de Julho de 1996 relativa às orientações 
comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. 
Segurança 
81. O grupo consultivo do Comissário responsável pelos transportes salientou que, 
em comparação com o sector rodoviário, os caminhos-de-ferro estavam sujeitos 
a regras de segurança dispendiosas. Este grupo considerou que os custos e os 
benefícios não são, por vezes, correctamente considerados na definição das 
exigências de segurança e que as decisões de investimento neste domínio se 
baseiam num valor muito mais elevado para cada vida salva do que no sector 
rodoviário. As implicações a nível de custos, que são diferentes para estes 
modos, podem afectar negativamente a segurança no conjunto do sistema de 
transportes. As exigências de segurança diferentes entre os Estados-Membros 
dificultam igualmente a concorrência a nível do tráfego internacional. Tendo em 
conta estes factores, o grupo recomenda que a Comunidade trabalhe no sentido 
de estabelecer técnicas comuns de avaliação da segurança e de um regime de 
33 
segurança baseado em cálculos de probabilidades. A Comissão irá estudar as 
possibilidades de acção nesta área. 
Redução do ruído 
82. Uma das principais críticas feitas pelo público ao transporte ferroviário é o facto 
de este ser excessivamente ruidoso, havendo em determinadas zonas uma 
oposição importante à expansão da capacidade da infra-estrutura. Para que esta 
expansão seja largamente aceite, são necessários esforços mais importantes no 
sentido da redução do nível de ruído. Alguns Estados-Membros estão a começar 
a legislar neste domínio o nível nacional, o que poderá dificultar a livre 
circulação dos comboios e o estabelecimento de um mercado único para o 
equipamento ferroviário. Consequentemente, é importante que a Comunidade 
aborde a questão da redução do ruído. 
83. Desde há muito que a redução do ruído constitui um tema importante de 
investigação, apoiado pela indústria ferroviária e pela Comunidade. Paralelamente 
ao apoio aos esforços de investigação, a Comissão, em cooperação com as partes 
interessadas e as organizações internacionais, avaliará os meios de acção para 
redução do nível de ruído. Existem várias possibilidades, entre as quais 
instrumentos económicos, como por exemplo uma tarifação variável das 
infra-estruturas em função do nível de ruído dos vagões, legislação sobre limites 
de emissões, acordos negociados entre o sector ferroviário e a Comunidade sobre 
objectivos para a redução do ruído e medidas que assegurem a manutenção 
correcta do equipamento que já é utilizado. O processo de avaliação, que deverá 
ser lançado na sequência do debate público relativo ao Livro Verde sobre 
poluição sonora, a publicar em breve, estudará a possibilidade de combinar estes 
diferentes meios de acção. 
Investigação 
84. Uma estratégia de inovação com os olhos no futuro é fundamental para um sector 
ferroviário competitivo. A inovação deverá melhorar de maneira decisiva os 
resultados comerciais e o funcionamento do sector, incluindo custos, qualidade 
e fiabilidade do serviço, e flexibilidade do funcionamento. O programa 
comunitário de investigação desempenha aqui um papel fundamental. Pode 
fornecer o enquadramento para a coordenação das actividades de investigação dos 
diferentes Estados-Membros, até aqui separadas, e para a criação da massa crítica 
necessária aos grandes projectos de demonstração, reduzindo assim o espaço de 
tempo entre a investigação dos produtos e a sua introdução nos mercados 
comunitários. 
34 
85. O Quarto programa-quadro comunitário tem como objectivo a promoção da 
investigação e do desenvolvimento de actividades numa grande variedade de 
domínios. Um número significativo de programas específicos desenvolvidos no 
âmbito do deste programa-quadro aborda temas de I&D relevantes para o sector 
ferroviário. Trata-se tanto de tecnologias genéricas como de tecnologias 
específicas do sector. Estas últimas são sobretudo abordadas no âmbito dos 
programas de investigação no domínio das aplicações telemáticas e dos 
transportes. O programa consagrado às aplicações telemáticas deverá estimular 
a utilização da telemática aplicada aos transportes, incluindo os aspectos 
multimodais. O programa de investigação no domínio dos transportes tem como 
objectivo a integração da investigação sócio-económica e das actividades 
tecnológicas. Estes programas incluem ensaios de campo e projectos de 
demonstração à escala real concentrados na interconexão e na interoperabilidade 
da rede, concebidos para avaliar a viabilidade das novas tecnologias e definir as 
condições necessárias ao seu bom desenvolvimento. 
86. O trabalho de investigação comunitário está já a contribuir de forma decisiva para 
a concretização de importantes objectivos políticos. Um exemplo particular é o 
Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), cuja finalidade é 
a criação de um sistema harmonizado de controlo de comando e de gestão do 
tráfego, que possa ser aplicado em todo o território europeu. A sua introdução 
irá aumentar a segurança e a interoperabilidade, reduzir os custos de exploração 
e melhorar a gestão da infra-estrutura e das frotas. Além disso, o ERTMS 
constitui o primeiro passo para a integração da gestão do tráfego e da 
infra-estrutura com os serviços para clientes. Este trabalho deverá também 
conduzir a especificações comunitárias, que serão incluídas na directiva relativa 
à interoperabilidade do caminho-de-ferro de alta velocidade, contribuindo para a 
abertura dos mercados de fornecimento e reduzindo deste modo os custos. 
87. Para aproveitar ao máximo as possibilidades oferecidas pelas actividades 
comunitárias de I&D, a Comissão criou em 1995 o conceito de task-force. Existe 
assim uma task-force que aborda o tema dos comboios e dos sistemas ferroviários 
do futuro, cujo principal objectivo é reunir os principais actores do sector 
ferroviário para definir uma estratégia de aquisição de tecnologia. Foram 
identificadas prioridades em áreas como o transporte a alta velocidade, o 
transporte urbano, a gestão do tráfego, o transporte de mercadorias e a produção 
de equipamento ferroviário, tendo como um dos objectivos principais a redução 
dos custos. As actividades futuras poderão incluir a conclusão de projectos a 
longo prazo iniciados durante o quarto programa-quadro e o desenvolvimento de 
uma abordagem que concilie os estudos sócio-económicos sobre política de 
transportes com as actividades técnicas. O trabalho deverá evoluir da fase de 
promoção da intermodalidade, interoperabilidade e acesso de deficientes, para a 
integração total dos caminhos-de-ferro no sistema global de transportes. As 
principais áreas de investigação incluirão a qualidade dos serviços, o aumento da 
eficiência, a segurança, os aspectos humanos e o respeito pelo ambiente. 
35 
Resumo das propostas 
88. A Comissão continuará a apoiar a normalização no sector do 
caminho-de-ferro convencional e do metro ligeiro. Irá igualmente 
estudar em que medida os aspectos relevantes do processo de 
harmonização técnica do sistema ferroviário de alta velocidade podem 
ser adaptados ao caminho-de-ferro convencional. 
A Comissão continuará a analisar as medidas técnicas necessárias para 
melhorar o acesso de deficientes e idosos. 
A Comissão estudará as possibilidades de melhorar a interoperabilidade 
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a hipótese da utilização de fundos das RTE para apoiar projectos que 
envolvam várias empresas ferroviárias. 
No que respeita ao tráfego de mercadorias, a Comissão, em consulta 
com os organismos internacionais relevantes, irá estudar o melhor modo 
de eliminar os atrasos nas fronteiras causados pelos controlos 
administrativos e pelos procedimentos internos dos próprios 
caminhos-de-ferro. 
A Comissão publicará uma comunicação sobre a promoção da 
intermodalidade em finais de 1996. 
No futuro, a Comissão avaliará os melhoramentos que deverão ser feitos 
a nível da infra-estrutura para incentivar o transporte ferroviário de 
mercadorias e apresentará as propostas necessárias para a revisão das 
orientações das RTE. 
No âmbito da política geral comunitária sobre poluição sonora, a 
Comissão avaliará os meios de acção para redução do nível do ruído nos 
caminhos-de-ferro. 
A Comissão promoverá sinergias entre os diferentes programas de I&D, 
nacionais e comunitários, e processos de consulta nos quais a task-force 
desempenhará um papel importante. 
Para os convites à apresentação de propostas no contexto do programa 
de investigação no domínio dos transportes, a Comissão dará especial 
importância às propostas relativas a estudos sócio-económicos sobre a 
transição dos sistemas ferroviários nacionais para um sistema europeu 
único. 
36 
A Comissão continuará a promover projectos de demonstração em áreas 
técnicas prioritárias, nomeadamente a continuação das actividades no 
âmbito do ERTMS e os testes de validação à escala real. 
Em consulta com os organismos internacionais relevantes, a Comissão 
abordará com urgência a questão da melhor maneira de eliminar os 
longos atrasos nas fronteiras da Comunidade, tanto internas como 
externas. 
37 
CAPITULO VII - ASPECTOS SOCIAIS 
89. O pessoal dos caminhos-de-ferro está muito preocupado com as implicações 
sociais da reestruturação e sobretudo com uma eventual perda de postos de 
trabalho. É fácil compreendê-lo, já que os caminhos-de-ferro terão que sofrer 
grandes mudanças durante os próximos anos se desejam competir com os outros 
modos de transporte, e dado que o emprego já diminuiu fortemente. Na 
realidade, assistiu-se a uma diminuição de mais de um terço em dez anos, de 
1,55 milhões de trabalhadores em 1985 para 1,05 milhões em 1994. Este declínio 
foi só por si dramático e constitui um grande choque num sector que, 
tradicionalmente, proporcionava empregos para toda a vida, com esquemas bem 
definidos de progressão na carreira. 
90. A política comunitária para os caminhos-de-ferro pode estar a alimentar o debate 
sobre a perda de emprego no sector. Teme-se que o livre acesso e a concorrência 
de novas empresas provoquem uma diminuição do emprego, tanto nas empresas 
ferroviárias já estabelecidas como no conjunto do sector. Isto seria devido ao 
facto de as novas entidades exploradoras necessitaram de uma menor quantidade 
de mão-de-obra para fazer o mesmo tipo de trabalho e estarem menos sujeitas a 
pressões para manter o emprego que as empresas já estabelecidas. Embora este 
receio seja compreensível, a Comissão considera que se estão a esquecer quatro 
elementos fundamentais. 
91. Em primeiro lugar, a diminuição do número de postos de trabalho no sector 
ferroviário durante estes últimos dez anos verificou-se anteriormente à entrada em 
vigor da Directiva 91/440/CEE que estabelece os direitos de acesso. 
Consequentemente, esta diminuição não foi causada pela política comunitária, 
mas antes por um aumento da produtividade, pela estagnação da procura no 
transporte ferroviário à medida que aumentava a concorrência dos outros modos, 
e pela pressão exercida sobre os fundos públicos disponíveis para apoiar os 
serviços públicos e financiar perdas. Em segundo lugar, as tendências 
responsáveis pelo declínio do emprego durante os últimos dez anos deverão muito 
provavelmente continuar a sentir-se nos próximos dez anos. Como já se disse, é 
mais provável assistir-se a um aumento do que a uma diminuição da concorrência 
do transporte rodoviário. As preocupações com os seus efeitos negativos poderão 
aumentar mas não irão salvar os caminhos-de-ferro. Em terceiro lugar, a 
inovação técnica continuará a diminuir a necessidade de mão-de-obra no sector. 
Em quarto lugar, é muito provável que os condicionalismos orçamentais se 
agravem, nomeadamente com a união económica e monetária. 
92. Nestas condições, só um melhoramento espectacular do desempenho poderá 
garantir o futuro a longo prazo do transporte ferroviário e do emprego. O 
objectivo da política comunitária, tal como se explica no presente Livro Branco, 
é contribuir para este melhoramento. A ausência de acção traduzir-se-á 
inevitavelmente na continuação da deterioração da posição dos caminhos-de-ferro 
no mercado dos transportes, podendo ameaçar a sua presença em segmentos 
principais. A estabilidade do emprego passa obrigatoriamente por uma acção 
enérgica no sentido da reestabelecimento da competitividade; embora, no futuro, 
os postos de trabalho nos caminhos-de-ferro sejam menos numerosos, deverão ser 
mais seguros no contexto de uma indústria sã. Além disso, irá ser criado um 
38 
determinado número de postos de trabalho quando as novas empresas do sector 
encontrarem e explorarem novos mercados. 
93. Para tornar os caminhos-de-ferro competitivos é essencial afastar a sobrecarga da 
mão-de-obra excedentária, mas este é apenas um aspecto da política de emprego. 
É também necessário reorganizar os modelos de trabalho para que os 
trabalhadores se tornem mais produtivos. Isto significa, por exemplo, estruturas 
organizativas novas e simplificadas, uma maior delegação do processo de tomada 
de decisões, maior capacidade de iniciativa para os gestores mais jovens e para 
os trabalhadores, maior flexibilidade e a abolição das práticas restritivas. 
Significa igualmente grandes investimentos em tecnologias e em formação. Estas 
mudanças estão a ser concretizadas em grandes empresas de todo o mundo, 
nomeadamente nas que estão a passar de um sistema de mercados garantidos e 
de estruturas de comando rígidas para um sistema em que os mercados têm de 
ser encontrados e explorados e as empresas têm de se adaptar muito rapidamente. 
Apesar disso, a Comissão está consciente de que estas mudanças não podem dar 
origem a condições de trabalho inaceitáveis e está disponível para, quando 
necessário, assegurar a harmonização das condições de trabalho e das exigências 
de formação e de certificação dos trabalhadores. 
94. Alguns trabalhadores poderão ser orientados para novas actividades, por exemplo 
relações com os clientes, informações sobre viagens, segurança e assistência aos 
deficientes e idosos; será necessária uma formação adequada para estas funções. 
Apesar disso, os despedidmentos serão inevitáveis. Serão necessárias políticas 
imaginativas, apoiadas em recursos adequados, para reciclar e adaptar a 
mão-de-obra excedentária às novas actividades. A responsabilidade cabe, em 
primeiro lugar, a cada Estado-Membro que, apesar das pressões a que está 
submetido o seu orçamento, deverá disponibilizar os montantes necessários para 
as acções de reciclagem dos trabalhadores ferroviários, tendo em conta as 
vantagens a longo prazo tanto para o transporte como para as finanças públicas. 
95. Deve também ser examinada a possibilidade de uma contribuição do Fundo Social 
Europeu. A Comissão será favorável a projectos com o objectivo de facilitar a 
reorientação da mão-de-obra excedentária através de esquemas de formação. No 
âmbito do actual ciclo de programas (1994-1999), os Estados-Membros têm a 
possibilidade de lançar uma nova série de convites à apresentação de propostas 
para projectos que deverão ser implementados entre 1997 e 1999; as empresas 
ferroviárias poderão consultar as autoridades responsáveis pelo Fundo Social 
Europeu em cada Estado-Membro para avaliar a possibilidade de apoio 
financeiro. Além disso, a ADAPT, iniciativa comunitária específica neste 
domínio, embora dispondo de fundos limitados, poderá igualmente ser utilizada 
para facilitar a adaptação às mudanças estruturais. Trata-se de uma iniciativa 
transnacional que permite que um projecto, como, por exemplo, um programa de 
formação, seja apresentado para aprovação a nível nacional por uma empresa de 
caminho-de-ferro, desde que esteja associado a projectos equivalentes em pelo 
menos dois outros Estados-Membros. 
96. A Comissão irá examinar de que modo o Fundo Social Europeu pode, no futuro, 
contribuir para a facilitação da adaptação requerida pela reestruturação industrial, 
por exemplo, nos caminhos-de-ferro. 
39 
97. A Comissão considera igualmente que são necessárias medidas para organizar o 
tempo de trabalho nos caminhos-de-ferro, de modo a melhorar as condições de 
trabalho e assegurar a saúde e a segurança dos trabalhadores. Embora os 
princípios gerais se devam aplicar a todos os sectores, as medidas específicas 
devem ter em conta a natureza própria das diferentes indústrias. 
Desde 1993 que os parceiros sociais do sector ferroviário trabalham 
conjuntamente para encontrar soluções. A Comissão é de opinião que os 
progressos recentemente verificados a nível do Comité Paritário dos 
Caminhos-de-Ferro são encorajadores. Acompanhará a situação para verificar se 
os parceiros sociais conseguem chegar a acordo sobre um nível adequado de 
protecção da saúde e da segurança no que respeita ao tempo de trabalho no 
sector. Este assunto será tratado em mais pormenor no futuro Livro Branco sobre 
os sectores e as actividades excluídos da Directiva 93/104/CE, relativa a 
determinados aspectos da organização do tempo de trabalho, incluindo no 
domínio dos transportes. 
Resumo das propostas 
98. A Comissão analisará as possibilidades oferecidas pelo Fundo Social 
Europeu para, no futuro, contribuir para a facilitação da adaptação 
exigida pela reestruturação industrial, por exemplo nos 
caminhos-de-ferro. 
A Comissão publicará um Livro Branco sobre os sectores (incluindo o 
sector ferroviário) que foram excluídos da Directiva 93/104/CE relativa 
a determinados aspectos da organização do tempo de trabalho. 
40 
CAPITULO VIII - SÍNTESE E CALENDÁRIO DE ACÇÃO 
99. A criação de um novo tipo de caminho-de-ferro que seja, acima de tudo, uma 
empresa comercial, exige uma estratégia ambiciosa. Para que esta estratégia possa 
ser bem sucedida, todas as partes implicadas, ou seja, a Comunidade, os 
Estados-Membros, as empresas de caminho-de-ferro e respectivo pessoal, e a 
indústria fornecedora devem trabalhar conjuntamente e tomar difíceis decisões. 
Impõem-se ajustamentos importantes que poderão ser difíceis de aceitar; por 
exemplo, as empresas de caminhos-de-ferro podem ter que fazer face à 
concorrência vinda de dentro do sector, e é possível que haja novos 
despedimentos. No entanto, manter a actual situação não é garantia de segurança, 
pelo contrário. Os caminhos-de-ferro continuariam em declínio, colocando em 
risco mais postos de trabalho. É fundamental acelerar o processo de adaptação: 
durante demasiado tempo, as partes envolvidas evitaram as mudanças necessárias 
e as políticas necessitam de um certo tempo para que o seu impacto se faça 
sentir. Entretanto, a concorrência implacável de outros modos de transporte 
continuará. Embora sejam os Estados-Membros e as empresas de 
caminho-de-ferro quem deve tomar a maior parte das medidas necessárias, a 
Comunidade deve agir nas áreas da sua competência. 
Situação financeira 
100. Os caminhos-de-ferro só poderão ter uma gestão independente e dinâmica se 
estiverem em boa situação financeira. Trata-se de uma condição prévia para uma 
reorganização bem sucedida. As empresas ferroviárias devem adoptar uma gestão 
financeira mais rigorosa, por exemplo, com uma repartição clara das despesas e 
das receitas. Os Estados-Membros devem contribuir para a viabilidade financeira 
dos caminhos-de-ferro, ajudando-os a reembolsar as dívidas contraídas no 
passado. A Comissão apresentará regularmente relatórios sobre a evolução deste 
processo. Além disso, cabe igualmente aos Estados-Membros o estabelecimento 
de uma base sólida para o futuro, definindo objectivos claros e subordinando o 
reembolso das dívidas recentes e dos auxílios para compensação de eventuais 
perdas na exploração à existência de programas de reestruturação. A Comissão 
garantirá a aplicação da legislação comunitária em matéria de finanças dos 
caminhos-de-ferro e de auxílios estatais, o que deverá orientar a nova estrutura 
financeira dos caminhos-de-ferro e permitir a evolução progressiva para a 
viabilidade económica. 
41 
Introdução das forças de mercado 
101. Os direitos de acesso à infra-estrutura ferroviária atrairiam novos capitais e 
empresas; a concorrência incentivaria as entidades exploradoras já estabelecidas 
a melhorarem o seu desempenho. A Comunidade deu um primeiro ao criar 
direitos de acesso limitados para o tráfego internacional. No ano passado, a 
Comissão propôs a extensão destes direitos a todo o tráfego de mercadorias e aos 
serviços internacionais de passageiros e irá fazer pressão no sentido da adopção 
desta proposta. Com o objectivo de contribuir para assegurar a eficácia destes 
direitos, a Comissão irá propor a separação da gestão da infra-estrutura e da 
actividade de transporte em duas unidades empresariais distintas e estudar novos 
princípios gerais de repartição das capacidades e de tarifação da infra-estrutura. 
Mas é necessário agir urgentemente para incentivar o transporte internacional de 
mercadorias, onde há grande potencial mas também grande descontentamento 
com os serviços existentes. Antecipando alterações legislativas, a Comissão irá 
promover a criação de "freeways" ferroviários internacionais destinados ao 
transporte de mercadorias, com acesso livre imediato e as condições adequadas 
para atrair os transportadores. 
102. A introdução das forças de mercado poderá igualmente beneficiar os serviços 
internos de passageiros. Este processo deverá respeitar os benefícios da rede e 
impulsionar a prestação de serviços públicos, na qual o caminho-de-ferro tem um 
papel importante. A Comissão analisará as melhores modalidades práticas para 
a introdução das forças de mercado, e apresentará as suas propostas em tempo 
devido. 
Serviços públicos 
103. A Comissão é claramente a favor de melhores transportes públicos, objectivo 
essencial da política dos transportes. O Estado, agindo em nome do interesse 
público, tem o direito legítimo de assegurar a prestação de serviços públicos de 
transporte, tal como claramente reconhecido pela legislação comunitária. Há, 
contudo, grande descontentamento com a qualidade e a organização destes 
serviços e com a rentabilidade dos dinheiros públicos neles investidos. Para 
aumentar a transparência, clarificar responsabilidades e assegurar a compensação 
integral dos encargos financeiros resultantes da prestação destes serviços, a 
Comissão propõe a generalização de contratos de serviços públicos entre o Estado 
e as empresas de transporte. A intensificação da introdução das forças de 
mercado poderá igualmente melhorar a qualidade dos serviços públicos e reduzir 
o seu custo. Tal como no caso do transporte interno de passageiros em geral, a 
Comissão estudará as melhores soluções práticas para a introdução das forças de 
mercado, e apresentará em seguida as suas propostas. 
42 
Integração dos sistemas nacionais 
104. Durante um século e meio, os caminhos-de-ferro desenvolveram-se em bases 
nacionais, o que teve como resultado dificuldades de funcionamento para além 
das fronteiras, o planeamento inadequado da infra-estrutura transfronteiriça e a 
fragmentação da indústria fornecedora e das actividades de investigação. Embora 
se tenham realizado alguns progressos na eliminação de barreiras nacionais, ainda 
se está longe de um nível de integração satisfatório. Para alcançar este nível, a 
Comunidade, os Estados-Membros, as organizações internacionais, as empresas 
ferroviárias e a indústria fornecedora devem colaborar estreitamente, explorando 
os resultados do trabalho já realizado e aprofundando-os sempre que necessário. 
Actualmente, a Comissão está a propor medidas para promover a 
interoperabilidade do caminho-de-ferro convencional e fazer avançar o processo 
de harmonização técnica, contribuindo assim para a criação de um mercado único 
do equipamento ferroviário e para o reforço da investigação no domínio dos 
caminhos-de-ferro. 
Aspectos sociais 
105. O pessoal dos caminhos-de-ferro está naturalmente preocupado com as 
implicações sociais da intensificação da concorrência e das reestruturações. Já 
houve numerosas perdas de emprego, em nada devidas à política comunitária. A 
Comissão sabe que, para serem competitivos, os caminhos-de-ferro devem reduzir 
de modo significativo a sua mão-de-obra. Mas é evidente que, se os 
caminhos-de-ferro não se tornarem competitivos, perderão mercados, diminuindo 
ainda mais o número de postos de trabalho. Um desempenho medíocre constitui 
a maior ameaça ao emprego. São necessárias políticas de pessoal apoiadas em 
recursos adequados, que incluam importantes programas de reciclagem da 
mão-de-obra excedentária. Os Estados-Membros são os primeiros responsáveis 
por essas políticas, mas convém estudar com atenção a hipótese de contribuições 
do Fundo Social Europeu. 
A nível mais geral 
106. O Livro Branco concentrou-se na política dos caminho-de-ferro, mas existem 
outros aspectos da política comunitária de transportes que podem contribuir para 
a criação de condições mais equitativas, permitindo assim que o transporte 
ferroviário aumente a sua competitividade. O potencial do transporte ferroviário 
só poderá ser optimizado no contexto de uma estratégia de desenvolvimento de 
soluções intermodais para os problemas de transporte. O objectivo é assegurar 
que os caminhos-de-ferro possam explorar as suas vantagens comparativas. A 
Comunidade pode contribuir de duas maneiras para este objectivo. Em primeiro 
lugar, poderá dar apoio à interconexão física entre modos (terminais intermodais), 
ao desenvolvimento do sistema intermodal e ao lançamento de projectos-piloto de 
serviços intermodais. O programa de investigação no domínio dos transportes 
deverá atribuir uma maior importância às questões relacionadas com os 
transportes intermodais. O alargamento do programa de acções-piloto a favor do 
transportes combinados (PACT), proposto pela Comissão, deverá impulsionar o 
lançamento de novos serviços. 
43 
107. Em segundo lugar, a política de transportes deverá encorajar uma mobilidade 
sustentável e um aumento da eficiência do sistema de transportes, incluindo, 
sempre que se justificar, um melhor equilíbrio entre os modos. A Comissão 
apresentou recentemente dois importantes Livros Verdes. O primeiro, "A rede 
dos cidadãos" aborda o tema dos transportes colectivos, que oferecem uma 
alternativa real aos veículos particulares. O segundo, "Para uma formação 
correcta e eficiente dos preços do transporte", diz respeito à inclusão de todos os 
custos, directos e sociais, no preço pago pelos utentes. A Comissão está a 
apresentar propostas na sequência destes Livros Verdes, tendo recentemente 
proposto uma directiva relativa à imposição dos veículos pesados de mercadorias 
pela utilização de certas infra-estruturas rodoviárias14. 
108. Outras iniciativas são igualmente importantes. Foram já adoptadas orientações 
para as redes transeuropeias assim como uma directiva sobre a interoperabilidade 
do sistema ferroviário de alta velocidade. A proposta no sentido da aproximação 
das legislações sobre o transporte de mercadorias perigosas por comboio deverá 
facilitar este tipo de transporte. Assim, embora o presente Livro Branco se 
concentre na política dos caminhos-de-ferro, a política dos transportes em geral 
também deverá contribuir para desenvolver a conjuntura necessária a um 
caminho-de-ferro competitivo. 
109. A Comissão está consciente que o fornecimento de uma estrutura a nível europeu 
é apenas um dos elementos que contribuirão para a revitalização dos 
caminhos-de-ferro. A associação com a gestão, os trabalhadores, as indústrias 
fornecedoras e os Estados-Membros é essencial para um renascimento do sector 
ferroviário. A Comissão reconhece que as mudanças necessárias são fundamentais 
e que embora o papel da Comunidade seja importante, todas as partes envolvidas 
devem proceder a ajustamentos significativos. É igualmente claro que a 
concretização destas modificações representa uma enorme revolução cultural. No 
entanto, não pode haver complacência: o caminho-de-ferro deve mudar para 
sobreviver como grande modo de transporte no próximo século. É com base 
nestes elementos que a Comissão apresenta o programa de acção em anexo, para 
ser aplicado a nível comunitário. A Comissão pede a todas as partes envolvidas 
que contribuam para esta iniciativa e desenvolvam acções complementares de 
modo a que os caminhos-de-ferro possam desempenhar um papel válido no 
sistema europeu de transportes. 
COM(96) 331 final, adoptado em 10.07.1996. 
44 
CALENDÁRIO DE ACÇÃO 
Durante os próximos dois ou três anos, a Comissão concentrar-se-á nas seguintes 
actividades: 
Até fim de 1996 
promoção da criação de "freeways" ferroviários destinados ao transporte de 
mercadorias com acesso livre imediato; 
publicação de uma comunicação sobre a promoção da intermodalidade; 
Até fim de 1997 
apresentação de relatórios sobre os progressos dos Estados-Membros na redução 
da dívida e no saneamento da situação financeira; 
proposta de alteração da legislação comunitária no sentido da separação 
obrigatória da gestão da infra-estrutura e da actividade de transporte em duas 
unidades empresariais distintas; 
estudo das melhores soluções práticas para a introdução das forças de mercado 
no transporte interno de passageiros, incluindo os serviços públicos; 
estudo de novos princípios de tarifação das infra-estruturas e da repartição de 
capacidades; 
no caso do transporte de mercadorias, em consulta com os organismos 
internacionais relevantes, estudo das possibilidades de eliminação dos atrasos nas 
fronteiras causados pelos controlos administrativos e pelos procedimentos internos 
das empresas ferroviárias. 
promoção de sinergias entre diferentes programas comunitários e nacionais de 
I&D; 
publicação de um Livro Branco sobre os sectores (incluindo o ferroviário) 
excluídos da Directiva 93/104/CE relativa a determinados aspectos da 
organização do tempo de trabalho; 
exame da necessidade de clarificação do alcance e das condições das derrogações 
relativas aos acordos de cooperação entre empresas ferroviárias, e apresentação 
das medidas eventualmente necessárias. 
45 
Até fim de 1998 
desenvolvimento de regras e orientações necessárias para subordinar a autorização 
da concessão de auxílios estatais à existência de programas de reestruturação; 
proposta de alteração da legislação comunitária relativa à obrigação de prestação 
de serviços públicos, de modo a generalizar os contratos de serviços públicos; 
elaboração de propostas sobre a introdução das forças de mercado no transporte 
interno de passageiros, incluindo os serviços públicos; 
proposta de princípios gerais de tarifação da infra-estrutura e de repartição das 
capacidades; 
avaliação da aplicação da legislação comunitária em matéria de normalização da 
contabilidade dos caminhos-de-ferro e a da sua pertinência na situação actual; 
continuação do processo de normalização relativo ao comboio convencional e ao 
metro ligeiro. 
estudo da forma como os aspectos relevantes do processo de harmonização 
técnica do sistema ferroviário de alta velocidade poderão ser adaptados ao 
caminho-de-ferro convencional; 
exame das medidas técnicas necessárias para aumentar o acesso de deficientes e 
idosos; 
exame das possibilidades de aumento da interoperabilidade nos principais trajectos 
internacionais de modo rentável, tendo em conta a utilização de fundos das RTE 
para apoio a projectos que envolvam várias empresas de caminhos-de-ferro; 
na revisão das orientações para as RTE, avaliação dos melhoramentos da infra-
estrutura necessários para facilitar o transporte de mercadorias, e formulação de 
recomendações; 
estudo dos instrumentos para reduzir o nível de ruído, no contexto da política 
geral da Comunidade sobre poluição sonora; 
nos convites à apresentação de propostas do programa de investigação sobre 
transportes, maior destaque para as propostas de estudos sócio-económicos em 
apoio à transição de sistemas de dimensão nacional para sistemas de dimensão 
europeia; 
promoção de projectos de demonstração em domínios técnicos prioritários, 
nomeadamente a continuação das actividades ERTMS e dos testes de validação 
à escala real; 
estudo das possibilidades oferecidas pelo Fundo Social Europeu para facilitar a 
adaptação exigida pela reestruturação industrial, por exemplo, nos caminhos-de-
ferro; 
46 
estudo das várias opções de melhoramento do quadro institucional para o futuro 
desenvolvimento dos caminhos-de-ferro (incluindo a criação de um Agência 
Europeia dos Caminhos-de-Ferro). 
47 
Figura I 
Alguns exemplos possíveis de "freeways" ferroviários 
transeuropeus destinados ao transporte 
de mercadorias 
48 
BR4 UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÔBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Total EU 
Fonte: União Internacioní ANEXO 1/1 - DADOS DE BASE SOBRE OS CAMINHOS-DE-FERRO COMUNITÁRIOS 
Trabalhadores 
1994 
119 008 
3 289 
12 006 
11 219 
14 270 
327 076 
20 044 
140 249 
26 561 
63 867 
41 137 
21 856 
42 729 
185 690 
17 368 
1 046 369 
d dos Caminhos-de-Ferro Trajecto (km) 
1994 
16 564 
275 
2 474 
1 947 
2 699 
41 401 
2 349 
16 002 
2 757 
5 636 
12 641 
9 661 
3 396 
32 275 
5 880 
155 962 
- Mercer Management Ci Tráfego de 
passageiros 
(passageiro-km) 
95 95/85 
milhões (%) 
29 801 -1,5 
-
1 568 -9,5 
1 328 +29,8 
4 809 -16,0 
60 514 -7,1 
4 818 +6,0 
49 700 +32,9 
13 977 +55,2 
9 625 +32,0 
15 330 -4,1 
6 219 -5,6 
6 757 +2,8 
55 222 -10,8 
3 184 -1,2 
262 858 +2,5 
msulting Tráfego de 
mercadorias 
(tonelada-km) 
95 95/85 
milhões (%) 
13 797 -14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2 020 +68,9 
69 483 -42,3 
1984 +1,3 
22 243 +32,0 
3 097 -5,3 
13 715 +21,5 
9 605 -15,9 
18 523 +6,9 
7 307 -11,7 
47 953 -17,9 
9 559 +18,5 
220 692 -20,1 Unidades de 
tráfego por 
trabalhador1 
(1000) 
1994 
348,4 
296,4 
143,5 
163 ,0 
486,0 
403,0 
380,5 
490,4 
648,0 
355,9 
569,7 
1143,6 
379,4 
578,5 
752,2 
466,5 Receitas por 
trabalhador 
(1000 ecus)2 
1994 
29,9 
33,7 
4,6 
34,3 
10,9 
25,9 
24,1 
16,2 
36,0 
19,5 
21,3 
43,9 
17,4 
35,9 
31,3 Evolução da 
intensidade do 
capital3 
94/95 (%) 
185 
44 
53 
8 
52 
-485 
24 
300 
70 
- 15 
61 
162 
- 14 
37 
54 
1. Unidades de tráfego por trabalhador = (Passageiro km + Tonelada/km)/trabalhadores NB. Receitas do tráfego excluindo apoio estatal. 
2. Receitas por trabalhador = Receitas totais do tráfego (milhões de ecus 1994)/trabalhadores 
3. Intensidade do capital = Capital total (situação líquida + passivo)/custos totais (incluindo custos de exploração e juros das dívidas) 
Indica o de capital necessário por cada unidade de actividade. 
4. Os valores relativos aos British Railways incluem o Railtrack. 
5. Após recapitalização da DB. Sem recapitalização. aproximadamente +33% 
Os sistemas de contabilidade diferem de uma empresa para outra: as comparações entre empresas devem assim ser interpretadas com cautela. 
49 
ANEXO 1/2 - DIVIDA DOS CAMINHOS-DE-FERRO EM 1994 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS 1 
NS NL 
ÕBB A 
RENFE E 
SJ + BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Total UE 
Fonte: Mercer Manage! Dívida dos 
caminhos-de-ferro 
(milhões de ecus) 
6 6352 
168 
937 
323 
1 529 
5 7953 
192 
42 067 
2 807 
2 892 
8 140 
1 958 
3 539 
28 731 
166 
105 878 
ment Consulting Dívida dos 
caminhos-de-ferro/ 
PIB (%) 
0,7 
1,4 
1,1 
0,7 
2,1 
0,33 
0,2 
4,9 
1,0 
1,7 
2,0 
1,2 
1,8 
2,6 
0,2 
1,7 Dívida pública/ 
PIB (%) 
54,0 
5,9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76,0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Empréstimos 
públicos/ 
PIB (%) 
6,8 
2,2 
12,1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10,8 
5,3 
5,8 
6,3 
5,5 Dívida dos 
caminhos-de-ferro/ 
taxa de liquidez 
(%)1 
572 
44 
48 
58 
89 
283 
6 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 
543 
1 Dívida dos caminhos-de-ferro / (passivo + situação líquida) 
2 Incluindo Railtrack e EPS; os números excluem dívidas e créditos entre BR, Railtrack e EPS 
3 Após reforço de capital da DB; dívida da DB em 1993: 33 788 
50 
ANEXO 1/3 
Transporte de mercadorias na UE dos 15 
(1000 milhões tonelada/quilómetro) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Estrada 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1 061* 
+ 146,2 % Caminhos-
-de-Ferro 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Vias 
navegáveis 
internas 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Oleodutos 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% Total 
890 
969 
1 153 
1 161 
1 355 
1 358 
1 479 
+ 65,5 % 
* alteração nas séries cronológicas na Alemanha 
Taxa média de crescimento anual (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Estrada 
+ 4,3 
4- 3,3 
+ 3,8 
+ 3,8% Caminhos-
-de-Ferro 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
-1,1 Vias 
navegáveis 
internas 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Oleodutos 
+3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 Total 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
Distribuição modal (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Estrada 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Caminho-
de-Ferro 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Vias 
navegáveis 
internas 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Oleodutos 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
Fontes: ECMT, UIC, estatísticas nacionais, estimativas 
51 
ANEXO 1/4 
Transporte de passageiros na UE dos 15 
(1000 milhões passageiro-quiiómeíro) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Automóvel 
1 569 
1 923 
2 292 
2 496 
3 146 
3 419 
3 482 
+ 121,9 % Autocarro 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Caminho-
de-Ferro 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Ar 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7 % Total 
2 090 
2 539 
2 981 
3 242 
3 983 
4 279 
4 368 
+ 109 % 
Taxa média de crescimento anual (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Automóvel 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Autocarro 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Caminho-
-de-ferro 
+ 1,6 
+ 0,8 
- 0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Ar 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 Total 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
Distribuição modal (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Automóvel 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Autocarro 
12,5 
12,0 
11,4 
10,5 
9,0 
8,3 Caminho-
-de-ferro 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Ar 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
Fontes: CEMT, UIC, DIW, estatísticas nacionais, estimativas 
52 
ANEXO II 
Implementação da Directiva 91/440/CEE 
(situação em Julho de 1996) 
Os seguintes Estados-Membros transpuseram a Directiva 91/440/CEE: 
- Alemanha 
- Áustria 
- Dinamarca 
- Finlândia 
- França 
- Irlanda 
- Países Baixos 
- Reino Unido 
- Suécia 
Os seguintes Estados-Membros transpuseram parcialmente a Directiva 91/440/CEE: 
- Bélgica (falta transposição dos direitos de acesso) 
- Espanha (falta transposição dos direitos de acesso) 
- Luxemburgo (falta transposição dos direitos de acesso) 
- Portugal (falta transposição da separação da gestão da infra-estrutura da 
actividade de transporte) 
- Espanha (falta transposição dos direitos de acesso) 
A Grécia não notificou a transposição. 
Foram iniciados processos por infracção contra os Estados-Membros que não 
transpuseram a Directiva na sua totalidade. 
53 

ISSN 0257-9553 
COM(96) 421 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N." de catálogo : CB-CO-96-424-PT-C 
ISBN 92-78-07968-5 
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L-2985 Luxemburgo