Parecer do Comité Económico e Social sobre:

- a «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu relativa a uma futura estratégia para o controlo das emissões atmosféricas provenientes dos transportes rodoviários tendo em conta os resultados do programa Auto-Oil»,

- a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho», e - a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho» () (97/C 206/20)

Em 13 de Fevereiro de 1996, a Comissão, em conformidade com o artigo 100º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia, decidiu consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação e as propostas supramencionadas.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, encarregada de preparar os correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 4 de Abril de 1997 (relator: J. Gafo Fernández).

Na sua 345ª reunião plenária (sessão de 24 de Abril de 1997), o Comité Económico e Social adoptou, por 61 votos a favor, 3 votos contra e 4 abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O objectivo destas directivas é a melhoria substancial da qualidade do ar, especialmente o ar urbano, na União Europeia até ao ano 2010. Para tal, as directivas definem conjuntamente os novos limites de emissão dos veículos automóveis para os anos 2000 e 2005 e, paralelamente, as qualidades da gasolina e do combustível para motores diesel para o ano 2000.

1.2. Nesta base, estabelecem-se, para o ano 2000, novos limites de emissão dos escapes dos veículos automóveis de turismo, que representam uma redução média de 35 a 50 % dos valores estabelecidos em 1996 para os principais poluentes (Nox, CO, HC e partículas). Paralelamente, proíbe-se totalmente, a partir desta data, a comercialização da gasolina com chumbo e melhora-se uma série de características da gasolina sem chumbo e do combustível para motores diesel.

1.3. No texto destas directivas prevê-se que, até 31 de Dezembro de 1998, a Comissão deverá apresentar uma nova proposta relativa aos novos valores de emissão para o ano 2005 e à qualidade necessária dos combustíveis para alcançar tais níveis de emissão. Esta proposta, que deverá permitir valores muito reduzidos de emissão (uma redução adicional de cerca de 50 % dos limites correspondentes ao ano 2000), deverá basear-se nos resultados do programa Auto-Oil e, entre outros, nos seguintes parâmetros:

- Tendências da qualidade do ar.

- Emissões poluentes na Europa provenientes dos transportes e de outras fontes de emissão, bem como a possível contribuição das medidas adoptadas para reduzir tais emissões.

- Evolução tecnológica dos veículos e das novas tecnologias de propulsão.

- A contribuição das medidas locais ou das que favorecem o transporte público, incluindo as medidas de incentivo fiscal.

- A disponibilidade e a qualidade do petróleo bruto na Europa.

- A relação custo-eficácia das medidas previstas.

1.4. O objectivo de definir com tanta antecipação os objectivos para o ano 2005 é permitir à indústria a preparação atempada das mudanças tecnológicas necessárias tanto nos veículos novos como nas instalações de refinação de petróleo. É necessário ligar esta iniciativa à actual proposta de directiva tendente a limitar a 5 e 4,5 litros por 100 km o consumo dos veículos de turismo a gasolina e a gasóleo.

1.5. Os custos anuais - antes de impostos e actualizados por um período de quinze anos, compreendendo os do desenvolvimento tecnológico, os de investimento e operativos - para todo o programa Auto-Oil são os seguintes:

Para a indústria:

- Medidas da fase I (limites de emissão e qualidade dos combustíveis - 2000): 4 906 milhões de ECU/ano.

- Medidas da fase II (só limites de emissão - 2005): 3 000 milhões de ECU/ano.

Para os governos: 555 milhões de ECU/ano na primeira fase, ligados aos custos de melhoria da inspecção e da manutenção de veículos.

Isto traduzir-se-á nos seguintes aumentos de custos por veículo:

- Medidas da fase I (limites de emissão - 2000): combustíveis: 2 ECU/ano e subida do custo de fabrico de um veículo novo entre 200 e 520 ECU (dependendo do tipo e da cilindrada do veículo).

- Medidas da fase II (limites de emissão - 2005): entre 150 e 200 ECU de aumento do custo de fabrico de um veículo novo.

Estes custos seriam transferidos para o consumidor se não fossem absorvidos pelos produtores e/ou os canais de comercialização.

1.6. Nas propostas de directivas estabelece-se a possibilidade de conceder incentivos fiscais para acelerar a aplicação destes objectivos. Estes incentivos são estabelecidos com os critérios habituais de transparência, notificação prévia à Comissão, proporcionalidade aos custos suplementares e adequação temporal aos prazos das directivas.

1.7. Do mesmo modo, estabelecem-se medidas apropriadas de salvaguarda, tanto para acelerar a introdução destes objectivos em determinadas zonas especialmente sensíveis como para solicitar a derrogação temporária das medidas determinadas.

2. Observações na generalidade

2.1. O Comité apoia os objectivos de melhorar a qualidade do ar visados com estes projectos de directivas, através do efeito combinado da redução das emissões dos veículos, da melhoria da qualidade dos combustíveis utilizados e da adopção de medidas não técnicas neste âmbito. Além disso, o Comité é de opinião de que estas medidas devem ser complementadas por outras em áreas como a potenciação do transporte público e uma melhor gestão do tráfego.

2.2. O Comité regozija-se com a iniciativa da Comissão de lançar o programa Auto-Oil. O desenvolvimento deste, baseado na parceria e na colaboração eficiente entre a própria Comissão e as indústrias de construção automóvel e petrolífera, constitui um excelente exemplo para o futuro, sendo as melhores provas os seus resultados. O Comité considera que este procedimento deveria aplicar-se, na medida do possível, a outros sectores sujeitos a desafios semelhantes.

2.3. O Comité aprova os objectivos de redução estabelecidos para o ano 2000, bem como os objectivos de referência para o ano 2005, tendo em conta as considerações que se seguem.

2.4. O Comité considera que o conjunto das acções previstas para alcançar os objectivos de «Emissões 2000» (que, como anteriormente se disse, visam uma redução de cerca de 35 a 50 % das emissões que se registariam no ano 2010 se não se aplicasse o pacote de medidas previsto pela Comissão Europeia) representa um esforço muito importante, tanto em termos económicos como de adaptação das últimas tecnologias disponíveis. O Comité está também consciente de que a parte mais substancial do dito esforço caberá à indústria de construção automóvel, tanto nos aspectos do desenvolvimento tecnológico como nos custos totais, pelo que solicita à Comissão que estabeleça elementos de apoio ao dito sector, tanto nos programas-quadro de investigação como numa fiscalidade selectiva orientada para a utilização sustentável do veículo privado, com incentivos a favor dos «automóveis limpos» e medidas que promovam a concretização do programa Auto-Oil.

2.5. Um dos elementos centrais para a realização dos objectivos previstos é a garantia do cumprimento dos valores de emissão dos veículos durante toda a vida dos mesmos. As propostas da Comissão articulam-se em torno de duas actuações complementares:

- Sistema de diagnóstico de bordo para veículos a gasolina.

- Sistema de inspecção e manutenção periódicas.

Previu-se um terceiro sistema complementar baseado no controlo de conformidade dos veículos em uso, que se realizaria com base em amostragem estatística, segmentada por marcas e modelos dos veículos em circulação, em condições óptimas de operação durante a sua vida activa.

Dada a actuação combinada dos dois primeiros elementos, o Comité tem dúvidas quanto à necessidade de estabelecer um sistema de controlo de conformidade dos veículos em uso, procedimento que pode resultar burocraticamente complexo e pouco eficaz em termos de custo-benefício. Por este motivo, propõe à Comissão o estudo de fórmulas alternativas, como seria um acordo voluntário nesta matéria com a indústria europeia do automóvel.

2.6. No que respeita às qualidades dos combustíveis exigidas para atingir os objectivos de «Emissões 2000», o Comité considera que, embora pressuponham um esforço relativamente importante, especialmente das refinarias do Sul da Comunidade, constituem uma proposta equilibrada para o conjunto da União Europeia e são, aliás, tal como assinala o programa Auto-Oil, imprescindíveis para acompanhar as novas tecnologias a implantar tanto nos motores a gasolina como nos motores diesel.

2.7. Pelo contrário, o Comité teria considerado positivo que, paralelamente, se tivessem considerado algumas medidas complementares às propostas, com uma possível boa relação custo-eficácia, muitas das quais foram analisadas no programa Auto-Oil. Entre elas haveria que citar as seguintes:

- impacto da nova estratégia de redução do consumo dos veículos de turismo nas emissões globais dos mesmos;

- redução das emissões, especialmente a nível local, devida à aplicação das chamadas «medidas não técnicas», como uma melhor gestão do tráfego e o possível uso de combustíveis alternativos, como LPG, gás natural comprimido ou outros;

- medidas para intensificar a renovação do parque automóvel.

2.8. O Comité considera positivo que se encontre já em elaboração o programa Auto-Oil II, necessário para o desenvolvimento até 2005. Este programa deveria ser de tipo integrado, tendo em conta tanto as fontes móveis como as não móveis. Este programa deveria ter em conta a evolução da qualidade do ar como consequência da adopção do pacote de medidas derivadas do programa Auto-Oil I, as novas tecnologias disponíveis e os novos limites de poluentes que podem ser estabelecidos por motivos de saúde. Em qualquer dos casos, esta segunda fase deveria ser regida por idênticos critérios de custo-eficácia.

2.9. Ao longo dos trabalhos, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis declarou-se contrária ao estabelecimento, no momento actual, de objectivos de referência para o ano 2005. A suposição da Comissão de que isso lhe permitiria continuar os seus programas de desenvolvimento tecnológico sobre objectivos de referência não é justificada, visto que o programa Auto-Oil II pode estar concluído até finais de 1998. A indústria em questão disporá, assim, de uma sólida base para o desenvolvimento tecnológico. De outro modo, poderia suceder que os pretendidos objectivos das emissões de referência para o ano 2005 fossem excessivos ou, alternativamente, que conviesse aumentá-los para além do inicialmente previsto, do que resultaria que as tecnologias desenvolvidas com base nos mesmos seriam parcialmente ou totalmente inúteis.

2.10. O Comité concorda com a Comissão quanto à necessidade de definir objectivos de referência, que devem ser comprovados com base em dados científicos e económicos sólidos. Por este motivo, insta com a Comissão e com a indústria para que se acelerem os trabalhos do programa Auto-Oil II, de modo que, antes de 1999, possam estabelecer-se objectivos de referência apropriados. Assim será possível contar com os últimos dados disponíveis relativos à qualidade do ar na União Europeia e, deste modo, estabelecer aqueles objectivos com bases ambientais mais realistas.

2.11. O tema dos incentivos fiscais ambientais constituiu já objecto de diversos pareceres do Comité (). O Comité considera, na linha da doutrina da própria Comissão Europeia, que os mesmos são unicamente aceitáveis se servirem para acelerar a aplicação de normas mais estritas aprovadas a nível comunitário e cuja entrada em vigor esteja prevista para uma data futura, forem calculados como uma fracção do custo do cumprimento das ditas medidas e não provocarem distorção da concorrência. Com base nestas razões, o Comité apoia a introdução desses incentivos fiscais para a realização dos objectivos de «Emissões 2000».

2.12. O Comité chama a atenção para alguns problemas que seriam suscitados pela aplicação desses incentivos no que respeita aos objectivos de «Emissões 2005», estabelecidos com carácter indicativo na proposta de directiva. Tais objectivos deveriam ser definidos a seu tempo, de forma vinculativa, já que, de contrário, não seria possível respeitar qualquer das três condições definidas anteriormente para que esses incentivos fossem considerados compatíveis com o mercado interno. Concretamente:

2.12.1. Até à aprovação eventual das novas normas de emissões a nível comunitário, assim como da data da sua entrada em vigor, os incentivos fiscais não estariam legalmente justificados.

2.12.2. Sem a elaboração de um estudo, como o programa Auto-Oil II, seria difícil especificar de maneira transparente, a nível comunitário, o custo adicional a suportar pelos veículos com o cumprimento das ditas normas.

2.12.3. Em tais circunstâncias, especialmente na ausência de um quadro-comunitário harmonizado, poderiam criar-se distorções no mercado interno.

2.13. O Comité considera, pelo contrário, que a atribuição de tais incentivos fiscais para acelerar a renovação do parque mais antigo e, portanto, mais poluidor teria efeitos muito mais importantes, em termos de custo-eficácia, sobre as emissões globais.

2.14. O Comité considera acertadas as medidas previstas na directiva sobre a qualidade dos combustíveis, tanto relativamente ao prazo excepcional de diferimento da comercialização exclusiva da gasolina sem chumbo, como às exigências de um combustível de melhor qualidade em áreas especialmente sensíveis, sempre que os Estados-Membros justifiquem a necessidade dessa qualidade por imperativos de protecção do ambiente.

3. Observações na especialidade

3.1. Na proposta de directiva relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel:

3.1.1. Artigo 9º: Substituir «uma redução significativa do teor de enxofre ... em vigor em 1 de Janeiro de 2005» por «um teor de enxofre na gasolina e no gasóleo compatível com os novos objectivos de emissões determinados para os veículos».

3.2. Na proposta de directiva relativa a emissões dos veículos a motor:

3.2.1. Os Estados-Membros que originalmente concedem a aprovação de tipo podem convidar os fabricantes a concluírem acordos voluntários para garantir o controlo da conformidade dos veículos em circulação com as disposições em matéria de durabilidade.

3.2.2. Artigo 5º: Substituir «um novo agravamento das normas de emissão» por: «novos valores de emissão que tenham em conta a evolução da qualidade do ar na União Europeia e os resultados dos últimos estudos técnicos e análises custo-benefício realizados pela Comissão Europeia, com o concurso dos industriais do sector, no âmbito do programa Auto-Oil II».

Bruxelas, 24 de Abril de 1997.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() JO nº C 77 de 11. 3. 1997, p. 1-8.

() JO nº C 155 de 21. 6. 1995; JO nº C 18 de 22. 1. 1996; JO nº C 212 de 22. 7. 1996.