A4-0381/96

Resolução sobre o Livro Branco da Comissão relativo à gestão do tráfego aéreo - liberalização do espaço aéreo europeu (COM(96)0057 - C4-0191/96)

O Parlamento Europeu,

- Tendo em conta o Livro Branco da Comissão relativo à gestão do tráfego aéreo - liberalização do espaço aéreo europeu (COM(96)0057 - C4-0191/96),

- Tendo em conta o relatório de 31 de Maio de 1996 do grupo de trabalho INSTAR no âmbito da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC),

- Tendo em conta a audição pública sobre esta matéria que teve lugar em 30 de Setembro de 1996 (PE 218.713),

- Tendo em conta as suas Resoluções de 18 de Setembro de 1992 sobre o congestionamento do espaço aéreo e o controlo do tráfego aéreo (( JO C 284 de 2.11.1992, p.170. )), 27 de Setembro de 1994 sobre o controlo do espaço aéreo na Europa (( JO C 305 de 31.10.1994, p.24. )), 14 de Fevereiro de 1995 sobre o futuro da aviação civil na Europa (( JO C 56 de 6.3.1995, p.28. )) e 16 de Novembro de 1995 sobre o congestionamento e a crise no tráfego aéreo (( JO C 323 de 4.12.1995, p.92.)),

- Tendo em conta a proposta de resolução sobre a catástrofe aérea nas Caraíbas (B4-0305/96),

- Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Defesa do Consumidor e da Comissão das Relações Económicas Externas (A4-0381/96),

A. Considerando que a prestação de serviços eficientes de transportes aéreos é um elemento fundamental de suporte do mercado único no sector da aviação civil e que é necessário melhorar a competitividade da economia europeia e a mobilidade tanto das pessoas como dos bens,

B. Considerando que a gestão do tráfego aéreo (ATM) se reveste de uma importância vital para a evolução dos transportes aéreos europeus e que a falta de capacidade e eficiência do actual sistema de gestão do tráfego aéreo constitui um dos obstáculos a um desenvolvimento bem equilibrado do sistema de transportes aéreos.

C. Considerando que a actual fragmentação do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo tem efeitos drásticos sobre o bem-estar dos passageiros, os custos das companhias aéreas e o ambiente,

D. Considerando que a rede de gestão do tráfego aéreo é considerada parte integrante da rede transeuropeia de transportes, como consta da Decisão nº 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (( JO L 228 de 9.9.1996, p. 1.)),

E. Considerando que o envolvimento da Comunidade no melhoramento do actual sistema de gestão do tráfego aéreo é plenamente consistente com o princípio da subsidiariedade e deveria ser considerado uma parte integrante da política comunitária no sector dos transportes aéreos,

F. Considerando que o número de rotas e companhias aéreas aumenta sem cessar;

G. Considerando que o tráfego aéreo continuará a ser alvo de um aumento da procura nas próximas décadas, a qual se prevê venha a duplicar até ao ano 2010,

H. Considerando que, para que haja uma solução dos problemas no domínio do controlo do tráfego aéreo (ATC), é também necessário o envolvimento dos países europeus não membros da União;

1. Toma boa nota do Livro Branco sobre gestão do tráfego aéreo, o qual descreve em pormenor a situação actual da ATM na Europa e identifica as suas insuficiências;

2. Nota que o Livro Branco indica que o custo dos atrasos ATC para as companhias aéreas se tem mantido estável à volta dos 2 mil milhões de ecus por ano;

3. Salienta que o objectivo geral da ATM é prestar aos cidadãos que viajam o melhor serviço possível, com o custo mais baixo que for compatível com o nível exigido ao serviço em questão;

4. Sublinha que todas as evoluções necessárias no domínio da ATM deverão assegurar a manutenção do mais elevado grau de segurança possível e, sempre que possível, aumentar esse mesmo nível de segurança;

5. Manifesta a sua profunda preocupação com o aumento dos acidentes e incidentes aéreos (em especial situações de quase colisão) que ocorreram no ano de 1996;

6. Salienta que os transportes aéreos são internacionais, para não dizer globais, no seu alcance, o que significa que os procedimentos, as normas, as regulamentações e os recursos técnicos deverão cobrir uma área geográfica o mais vasta possível;

7. Considera portanto vital para a União Europeia garantir a harmonização e estabelecer regimes de cooperação no campo da ATM com os países da Europa Central e Oriental e com os países do Mediterrâneo, no contexto da política comum de relações externas no sector da aviação civil e também ao abrigo dos programas PHARE, TACIS e MEDA;

8. É de opinião que o espaço aéreo deverá ser considerado um recurso comum, independentemente das fronteiras nacionais, e que os Estados-membros deverão exercer a sua soberania de forma colectiva no domínio da navegação aérea, a fim de optimizar a utilização do espaço aéreo e satisfazer todos os seus utilizadores, com base em políticas de acesso que sejam claras;

9. Entende que o acesso ao espaço aéreo europeu não pode ficar dependente dos acordos bilaterais entre os Estados-membros da União Europeia e países terceiros, devendo antes ser negociado pela União Europeia em nome dos Quinze;

10. Reconhece os esforços feitos pela ECAC e pelo EUROCONTROL no sentido de gerirem o espaço aéreo existente de modo mais eficaz e de tentarem aumentar a capacidade disponível; a este respeito, considera que a UE deveria procurar evitar uma dispendiosa duplicação de esforços e actividades;

11. Reconhece que os programas e as disposições existentes contribuem parcialmente para a solução a curto e médio prazo dos problemas da ATM europeia; está persuadido, no entanto, de que apenas um sistema regulamentar europeu unificado de ATM deverá permitir reduzir a fragmentação e assegurar que o sistema de ATM seja consistente e uniforme em toda a Europa;

12. Identifica como objectivos fundamentais para o sistema Europeu unificado de regulamentação:

a) definir normas de segurança elevadas;

b) proporcionar a oferta de uma capacidade suficiente, de acordo com o crescimento de tráfego previsível;

c) ter a flexibilidade necessária para fazer face a alterações a curto prazo da procura que não tenham sido previstas;

d) promover rotas aéreas mais eficientes, mediante uma utilização racional do espaço aéreo;

e) promover uma relação custo/eficácia excelente, mediante o estabelecimento de sistemas de controlo de custos e de qualidade, tomando em consideração as limitações que se prendem com a manutenção do serviço público de controlo aéreo;

f) utilizar as tecnologias mais avançadas e comprovadas;

g) aplicar regras comuns de normalização e fornecimento de serviços aos sistemas, instalações e processos de ATM e controlar a sua aplicação;

h) criar compatibilidade entre os diferentes sistemas de controlo de tráfego aéreo utilizados nos Estados-membros;

i) promover, tendo em vista o reforço da segurança, a harmonização dos métodos de trabalho dos controladores aéreos e, em particular, das terminologias utilizadas;

13. Concorda com a abordagem da Comissão que defende a separação das tarefas «regulamentares» e «operacionais» de ATM; considera, no entanto, que as três opções que a Comissão está a estudar para o sistema unificado de ATM não são de modo algum abrangentes, e solicita à Comissão que avalie o modelo institucional actualmente em estudo pelos Estados ECAC, por forma a determinar em que medida esse modelo poderá satisfazer os requisitos de um elevado nível de segurança, eficiência económica, diálogo social e liberdade de movimentos no mercado único;

14. Considera que uma autoridade de ATM deveria ser responsável pelos principais aspectos legislativos/de política e regulamentares necessários para se alcançarem os objectivos fundamentais do sistema unificado de ATM; trata-se designadamente da responsabilidade para estabelecer:

a) regras comuns de segurança na ATM;

b) orientações, processos e normas ATM, incluindo a demarcação dos espaços aéreos e a estrutura das rotas, assim como as normas de rendimento e produtividade a cumprir pelos prestadores de serviços;

c) políticas de investigação, desenvolvimento, ensaios e avaliação, incluindo a introdução de novas tecnologias, em particular redes de satélite e de transmissão digital de dados com especificações comuns europeias;

d) políticas para o financiamento da ATM e regras comuns para uma atribuição transparente dos custos e dos encargos aos utilizadores;

e) normas comuns para a formação de controladores de tráfego aéreo;

15. Salienta que uma tal autoridade deverá ser submetida a um sistema de controlo democrático a nível da União Europeia e incluir mecanismos que garantam uma tomada de decisões e um financiamento transparentes tanto a nível interno como externo, prevendo, em particular, a consulta dos utilizadores do espaço aéreo e de todas as partes envolvidas, incluindo representantes do pessoal da ATM, a fim de ir ao encontro das suas necessidades;

16. Refere que as tecnologias à base de satélites e as redes digitais de transmissão de dados oferecem potencialidades gigantescas de aumentar a eficácia da ATM e de se materializar o «conceito de espaço aéreo aberto»; salienta que para tal é necessária uma política industrial da União Europeia que assegure um processo eficaz de selecção de tecnologias e conduza à criação de regras comuns em matéria de normalização e fornecimento, por forma a permitir às indústrias europeias desenvolverem a sua capacidade competitiva no sentido de satisfazer a procura e realizar economias de escala numa base de elevada segurança;

17. Considera que a revisão da Convenção Internacional Eurocontrol relativa à Cooperação para a Segurança da Navegação Aérea deveria servir de trampolim para a constituição de uma nova organização europeia de regulamentação capaz de permitir à Comunidade a execução das respectivas políticas, e solicita a todos os Estados-membros que assegurem que uma tal revisão aperfeiçoe o processo democrático de tomada de decisões e a eficiência da futura organização central de ATM;

18. Reitera as suas anteriores resoluções no sentido de que todos os Estados-membros da União Europeia deveriam aderir ao Eurocontrol sem discriminações seja de que tipo for e em termos idênticos aos que de forma geral têm caracterizado as sucessivas adesões;

19. Entende que a Convenção Internacional Eurocontrol relativa à Cooperação para a Segurança da Navegação Aérea deve ser revista para permitir a criação de um novo organismo de coordenação que substitua o Eurocontrol;

20. Entende ser urgente reforçar o investimento destinado a aperfeiçoar as infra-estruturas relativas ao espaço aéreo e aos aeroportos, especialmente tendo em conta o crescimento da procura de tráfego aéreo que se prevê venha a verificar-se e o aumento das relações económicas e do comércio interno e externo da União;

21. Regista com agrado a recente iniciativa dos países Benelux e da Alemanha no sentido de aplicarem um conceito de «centro de ATC integrado», o qual permitirá a liberdade de estabelecimento de rota no espaço aéreo no que diz respeito ao espaço aéreo («acima dos 30.000 pés») desses países, melhorando assim a capacidade e a eficiência do fluxo do tráfego aéreo para os utilizadores, e faz votos de que outros Estados-membros adiram a esta iniciativa;

22. Entende que os passageiros têm o direito de ser concretamente informados sobre a duração e as causas dos atrasos e, por isso, solicita aos Estados-membros que determinem a publicação regular de estatísticas sobre os atrasos nos transportes aéreos;

23. Salienta a necessidade de uma regulamentação centralizada do espaço aéreo europeu por forma a beneficiar todos os seus utilizadores, civis e militares, independentemente das fronteiras; exorta portanto a que a nova autoridade centralizada de ATM tenha poderes para conceber a rede de rotas, assim como a estrutura do espaço aéreo; apoia a integração, o mais completa possível, dos serviços militares de tráfego aéreo no sistema unificado;

24. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão, aos governos dos Estados-membros, à Conferência Europeia da Aviação Civil e ao Eurocontrol.