COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 13.10.1999 
COM( 1999) 474 final 
RELA TÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
sobre 
A SITUAÇÃO NA CONSTRUÇÃO NAVAL MUNDIAL 
ÍNDICE 
1. Introdução pág.l 
2. Análise geral do mercado pág.2 
Procura e oferta pág.2 
Evolução dos preços pág.4 
Quotas de mercado pág.S 
Estrutura do mercado pág.6 
Segmento dos porta-contentores pág.7 
Conclusões do capítulo 2 pág.9 
3. Análise detalhada do mercado pág. 10 
Natureza dos contratos de construção naval pág. 10 
Estudo sobre o mercado da construção naval pág. li 
Encomendas analisadas pág. 12 
Impacto nos estaleiros comunitários pág. 14 
O sector financeiro sul-coreano pág.15 
Conclusões do capítulo 3 pág. 17 
4. Conclusões e acções recomendadas pág. 18 
5. Lista de quadros e gráficos pág.21 
6. Referências pág.22 
Anexo I Elementos relativos ao modelo de custos utilizado 
Anexo II Elementos relativos aos estaleiros investigados (Halla, Daedong e Daewoo) 
Anexo III Dados utilizados nas representações gráficas 
1. Introdução 
O mercado mundial de navios da marinha de comercio e a construção naval mundial 
enfrentam actualmente graves dificuldades, com os preços da construção naval em queda livre 
e a procura pouco susceptível de crescer no futuro próximo. O excesso de capacidade no 
sector da construção naval deverá agravar-se nos próximos anos, devido à conjugação da 
entrada em serviço de novas instalações (também em nações emergentes na construção naval, 
como a China), da conversão potencial de estaleiros militares à produção comercial e do 
aumento da produtividade. 
Um sector da construção naval competitivo é importante para a União Europeia c contribui 
para o seu desenvolvimento económico e social ao proporcionar um mercado significativo 
para um conjunto de sectores de actividade e manter o emprego num conjunto de regiões, 
muitas das quais registam já taxas de desemprego elevadas. A construção naval é também um 
importante elemento numa cultura industrial desenvolvida, visto utilizar tecnologias de ponta 
e produtos avançados. 
Infelizmente, os esforços tendentes a criar um clima de actividade sustentável para os 
estaleiros comunitários foram severamente prejudicados pela crise asiática e a não entrada em 
vigor do Acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência na indústria da 
construção e reparação naval comercial, de 21 de Dezembro de 1994. un1 acordo que a 
Comunidade ratificou considerando-o a melhor opção para os estaleiros comunitários 
poderem concorrer em condições comerciais equitativas. Os estaleiros coreanos, cm 
particular, principalmente entre 1994 e 1996, expandiram a sua capacidade de construção para 
níveis que as condições de mercado globais não justificam c precisam. agora, de arranjar 
saídas para essa capacidade excedentária. 
O Regulamento (CE) no 1540/98 do Conselho, de 29 de Junho de 1998, que estabelece novas 
regras de auxílio à construção naval para o período 1999-2003, destina-se a abordar a questão 
global do futuro da construção naval comunitária num contexto em que, na falta do Acordo da 
OCDE, não se prevê para breve a adopção de disciplinas internacionais neste sector. O 
regulamento prevê que a Comissão apresente ao Conselho um relatório sobre a situação do 
mercado e avalie se os estaleiros europeus estão a ser afectados por práticas 
anticoncorrcnciais. Se se verificar que o sector está a ser lesado por qualquer tipo de pratt('JS 
anticoncorrenciais, a Comissão deverá propor ao Conselho medidas destinadas a resolver o 
problema. 
O presente relatório analisa a actual .situação do mercado, especialmente no que se refere à 
produção dos estaleiros asiáticos, e propõe um primeiro pacote de medidas possíveis para 
ubordur os problemas criados por contratos de construção naval lesivos ou prúticas comerciais 
não consentâneas com as regras de mercado de concorrentes do Extren1o Oriente. Responde, 
assim, à sot:..:.itação expressa no Regulamento (CE) 1540/98. Sendo este o primeiro relatório, a 
que outros se seguirão, não se pretende abranger toda a construção naval mundial, cm todos os 
seus aspectos tecnológicos c económicos, mas apenas destacar os mais recentes c importantes 
problemas c desenvolvimentos, proporcionando assim orientações para a acção futura. As 
medidas adicionais eventualmente necessárias serão discutidas em relatórios ulteriores, 
conforme apropriado. 
2. Análise geral do mercado 
Procura e oferta 
O mercado mundial da construção naval vive há muito tempo uma situação de desequilíbrio e 
todos os operadores do mercado interessados prevêem que esta situação se irá manter e 
mesmo deteriorar. A procura, em particular, é generalizadamente considerada em queda 
prolongada. Como ilustra a Figura 1, as previsões da oferta continuam a exceder as da 
procura. Embora as -maiores associações ·de construtores navais, a A WES (associação dos 
construtores e reparadores navais europeus) e a SAJ (associação dos construtores navais 
nipónicos), por um lado, e a KSA (associação dos construtores navais coreanos), por outro, 
prevejam valores diferentes para a procura e oferta futuras (com a procura a manter-se estável) 
e tenham também opiniões diferentes quanto à dimensão da resultante escassez de procura, 
todas concordam que o desnível entre a oferta e a procura se acentuará. 
A capacidade total de construção de novos navios a nível mundial cifra-se actualmente em 
perto de 20 milhões cgt (arqueação bruta compensada, uma medida que combina arqueação e 
volume de trahalho necessário segundo o tipo de navio). No total. as novas encomendas de 
navios ascendiam a 20,935 milhões cgt cm 1997 e 18,359 milhões cgt cm 1998. 
Relativamente ao primeiro semestre de 1999 foram cotnunicadas novas encomendas 
totalizando 7,86 milhões cgt, o que indica que a procura está, de facto, cada vez mais 
desajustada da oferta e que 1997 e 1998 foran1 anos excepcionais no que respeita ao rácio 
procura/oferta. 
Figura 1• 
Navios concluídos em 1985-1998, previsões da oferta e procura (AWESISAJ.KSA). Alcgt 
-C) 
CJ o 
i 24 
20 
16 
12 
8 I I I I 
-,tr-Navlos concluídos 1985-1998 
-e-Previsão oferta KSA 2000-2005 
--+-Previsões KSA 2000-2005 ·---7· 
-~)1···· 
I I I I I t l 
-11-Previsões procura KSA 2001-2005\ 
---Previsões AWES/SAJ 1999-2010 
+Os dados suhjal:l'llll's às rc:pn:sl'nla~·úl'S grúficas c as fonll~s figuram no Anexo III. 
2 
Assinale-se que, após muitos anos de declínio, só em 1998 a produção chegou ao nível da de 
1978. 1998 foi, além disso, um ano em que se registou um grande número de encomendas e 
muitos navios foram concluídos, devido, em parte, a uma descida anormal dos preços a partir de 
inícios de 1997 e à expansão da procura de navios de passageiros resultante do crescimento do 
mercado dos serviços de cruzeiro. 
Nestas circunstâncias, é improvável que se evolua brevemente para condições de mercado 
cstúvcis a menos que seja eliminada do mercado, num grau significativo, capacidade de 
construção de novos navios. 
O elemento mais perturbador é a queda acentuada dos preços dos navios novos (ver parágrafo a 
seguir), que tem um impacto importante na procura. Os armadores reagem a descidas históricas 
dos preços fazendo encomendas que podem ser consideradas "apostas no futuro", isto é, a preços 
mais altos, alguns navios seriam encomendados mais tarde ou nem sequer o seriam. É de prever 
que este tipo de procura adicional, registada nos últimos anos, seja compensada mais tarde por 
uma procura significativamente inferior, o que impede os estaleiros de manterem uma carteira de 
encomendas equilibrada e um nível de emprego consistente. 
O lado da oferta continua a ser dominado por três regiões, Coreia do Sul, Japão e UE, com uma 
quota de mercado conjunta de cerca de 80o/o. O presente relatório centra-se nestas três regiões c 
nos seus mais importantes produtos de construção naval, não abordando os nichos de mercado c 
as actividades de construção naval fora delas. 
Figura 2 
Capacidade de constrnção disponível no Japão, Coreia do Sul e UE. milhares cgt. 1988-/997 
• • • • • • • • • • 
o 
A capacidade de construção da Coreia cresceu, de 1988 a 1997, de cerca de 1,7 n1ilhões cgt 
para 4,6 milhões cgt ( + 170'%). No mesmo período, a capacidade da UE reduziu-se de 4,4 
milhôcs cgt cm I 988 para J, I milhões cgt cm 1997 (-29,5%,). A capacidade na terceira grande 
região, o Japão, manteve-se estável. c i trando-sc cm 5,6 milhões cgt. O crescimento no lado da 
oferta tem de ser atribuído principalmente à expansão verificada na Coreia do Sul desde 1994. 
3 
Como este país não comunicava à OCDE dados sobre a capacidade em cgt, os valores aqui 
apresentados foram calculados com base na arqueação bruta dos navios concluídos, utilizando 
factores de conversão que reflectem a evolução da gama de produtos dos estaleiros coreanos 
(ver Anexo III). 
Evolução dos preços 
Conforme já referido, os preços dos navios novos ressentiram-se fortemente do aumento da 
capacidade e certos construtores desenvolvem esforços desesperados para atrair encomendas que 
ocupem essa capacidade. No capítulo 3 são discutidos casos específicos. É óbvio que a queda 
dos preços não é homogénea: nos diferentes tráfegos utilizam-se tipos de navios diferentes, as 
taxas de frete (um parâmetro essencial para a rendibilidade do investimento) dependem das 
mercadorias e das zonas de comércio e a atitude dos armadores varia em função do mercado 
cspccí fico. O quadro que se segue fornece algumas indicações sobre a descida dos preços de 
alguns tipos de navios, que se podem considerar representativos do grosso dos novos navios 
mercantes. Os preços indicados são preços médios calculados con1 base nas informações 
disponíveis sobre os contratos. A descida foi generalizada, tendo os preços atingido 
presentemente um nível que, em muitos casos, não permite que os estaleiros recuperem os 
custos de exploração. 
Quadro 1 
Evoluçiio dos preços dos navios novos (milhões de dólares) 
1997 1998 Man~o 1999 
Porta-contentores Panamax 53.0 42.0 375 
Porta-contentores 1100 TEU 200 18.0 17,0 
Suoeroetroleiro lVLCC) 83~0 72.5 69.5 
Graneleiro caoesize 40..5 333 31.5 
Graneleiro Panamax 27 .. 0 20.0 18.5 
Navio de convés duolo 15000 dwt 16.5 14.0 13.5 
Fonte: Clarkson World Shipyard Monitor 
Em 1997 c 1998 os preços indidados são a média dos preços comunicados durante o ano rcspcctivo.Em 1999 os 
preços indidados são a média dos preços comunicados durante o pimciro trimestre do ano. 
Quadro 2 
Evolução dos preços dos navios novos (variação anual em percentagem) 
1997-1998 1998-1999 1997-Marco 1999 
Porta-contentores Panamax -20.75% -10.71 °/o -29.25% 
Porta-contentores 1100 TEU -10.00% -5.56o/o -15.00o/o 
Suoeroetroleiro (VLCC) -12 65o/o -4.14% -16.27% 
Gt:aR~I~iro cap~size ·-·--·---.--__ ... --·----.. _____ -.l~.s.~l'Ml ______ .. ___ _:_4..\~~_<Yct -· ~z~f2'Yº-
<~ranelciro Panamax ____ , __ :25,93_ -7_50°o ___ f----· -3\.48°/o ---·· ·-···· ·-··--·-···-------------·------· ----____ ,_ 
~~~Yi9.~~_ç9nvés duplo l~OOO fj_w_t_ -15.15%, -3.57°1«) .. --18, t 8%, 
Os navios que registaram as maiores descidas de preços são os graneleiros Panamax c os 
porta-contentores Panamax. Ambos são extremamente importantes para a construção naval 
coreana cm geral e para alguns dos estaleiros investigados em particular. Tentar-se-á. no 
presente relatório, determinar em que medida os concorrentes coreanos penetraram nestes 
segmentos do mercado c cm que medida essa penetração se repercutiu nos preços (c 
consequentemente se criou uma procura "arti licial"). 
4 
,· Note-se igualmente. que esta significativa queda dos preços, que afecta todos os principais 
tipos de navios, não compromete apenas a rendibilidade dos estaleiros, põe também 
problemas ao sector dos transportes marítimos, uma vez que o valor patrimonial da tonelagem 
encomendada antes da descida dos preços tem de ser reavaliado. A redução do valor 
patrimonial leva os credores a exigirem garantias adicionais, fazendo assim aumentar os 
custos do financiamento e reduzir-se os lucros dos armadores. 
Quotas de mercado 
A concorrência feroz que caracteriza o mercado da construção naval e a descida dramáticu dos 
preços tiveram como resultado a alteração das quotas de mercado. A Figura 3 mostra a 
.rcparti~ão das quotas de mei·cado por países c regiões no período de 1997 a 1999 (primeiro 
semestre). Pode argumentar-se que este período foi excepcional por várias razões, mas não é 
objectivo do presente relatório analisar a evolução do mercado num horizonte temporal mais 
alargado. Uma perspectivação mais ampla também não alteraria o panorama geral, que é o de 
um mercado em dificuldades. 
Figura 3 -Quotas de mercado dos diferentes países/regiões 
(novas encomendas, em cgt), 1997, 1998 e primeiro semestre de 1999 
OUTROS 
15% 
1997 RESTO DA 
AWES 
OUTROS EUA OUTROS 
14% 
1 o semestre 1999 1998 
RESTO DA· 
AWES RESTO DA 
AWES 
4% 
O aumento significativo da quota de mercado da UE em termos de novas encomendas em 1998 
deveu-se à crise asiática e aos problemas de financiamento que a acompanharam e não pode ser 
considerado parte de uma tendência mais ampla. Com os armadores a assumirem a posição de 
"esperar para ver" e os bancos sem condições de oferecerem financiamento, os estaleiros 
sul-coreanos não receberam praticamente encomendas no primeiro semestre de 1998. Tal 
situação toma ainda mais notável a recuperação pelos coreanos da sua quota de mercado no 
segundo semestre de 1998. Como se vê pelo gráfico, a quota de mercado da Coreia está de novo 
a subir, agora que os problemas específicos de financiamento e as incertezas económicas de 
1998 se solucionaram. A Coreia detém actualmente a maior quota de mercado que jamais teve e 
ultrapassou mesmo o Japão (um objectivo declarado do governo e do sector coreanos). A China 
conseguiu também aumentar a sua quota de mercado, o que se reflecte no aumento da "fatia" 
Outros. Os EUA têm um papel menor na construção naval mundial, mas os seus diversos 
mecanismos proteccionistas (Chapter XI, Jones Act, encomendas da Marinha) assegurrun que os 
estaleiros americanos se mantêm em actividade e poderão mesmo,_ em certas condições, voltar à 
construção naval comercial no futuro. As informações relativas aos navios concluídos revelam 
mostram uma estrutura similar. Os dados pertinentes são apresentados nos anexos. 
O Japão, que até agora conseguiu compensar a tendência negativa do mercado com a procura 
interna, registou, nos primeiros seis meses de 1999, uma quebra de encomendas de cerca de 
20%,. · Em resultado desta situação, os estaleiros iniciarrun uma reorganização c fala-se 
insistentemente da consolidação de sete grandes estaleiros japoneses cm quatro gnapos. A quota 
de mercado da UE reduziu-se no primeiro semestre de 1999, o que corresponde à tendência a 
mais longo prazo. Os estaleiros comunitários confrontam-se com uma pressão cada vez maior, 
sendo disso reflexo a decisão do grupo anglo-norueguês K vrerner (o maior grupo de construção 
naval da Europa), tomada no início de 1999, de vender todas as suas actividades de construção 
naval com o argumento de que a respectiva rendibilidade era demasiado baixa para interessar os 
investidores e accionistas do grupo. Outros dois estaleiros europeus encerraram ou estão prestes 
a encerrar (Aarhus Flydedok, na Dinamarca, e Les Ateliers et Chantiers du Havre, em França). 
Estrutura do mercado 
A Figura 4 mostra as encomendas de navios em 1998, distribuídas por tipos. Os petroleiros, 
graneleiros, navios-tanque químicos/produtos petrolíferos, navios de carga geral, porta­
-contentores e navios de passageiros constituem os maiores segmentos de mercado. Os estaleiros 
comunitários, que praticamente deixaram de construir para os segmentos de grande volume dos 
petroleiros, graneleiros e navios de carga geral, começam também a confrontar-se com uma 
concorrência crescente nos segmentos dos navios-tanque químicos/produtos petrolíferos,ferries 
e porta-contentores integrais. Os únicos segmentos em que a Europa domina são os navios de 
passageiros e alguns tipos de ferries, devendo-se esse domínio à supremacia tecnológica dos 
estaleiros europeus, que lhes assegura ainda a maioria das encon1endas. Note-se, no entanto, que 
u1n grande operador comunitário de serviços de cruzeiro adjudicou recentemente dois 
importantes contratos a um estaleiro japonês, o que poderá vir a comprometer a posição 
dominante que os estaleiros comunitários ainda ocuprun. Os estaleiros comunitários têm vindo 
sistematicamente a perder quotas de mercado para os concorrentes asiáticos, n1esmo nos 
segmentos cm que tradicionalmente dominavam, mau grado o enorme esforço de inovação c 
aumento da produtividade. 
6 
Figura 4 
Quotas de mercado dos diferentes tipos de navios (encomendas, em cgt), 1998 
OUTROS NAVIOS 
NAVIOS DE 
PESCA 
2% 
NAVIOS DE 
PASSAGEIROS 
9% 
FERRIES 
3o/o 
NAVIOS DE GÁS 
3% 
PORTA-VEÍCULOS 
4°/o NÃO OUTROS NAVIOS 
CARGUEIROS 1% 
9o/o 
POR 
Ro-Ro CONTENTORE 
2% INTEGRAIS ALTA 
VELOCIDADE 
18°/o 
Segmento dos porta-contentores PETROLEIROS 
15% 
CARGA GERAL 
11% NAVIOS 
QUÍMICOS E DE 
PRODUTOS 
9% 
GRANELEIROS 
14% 
Em tennos de cgt, os porta-contentores constituíram o n1aior segn1ento d~ n1ercado cm 1998. 
Estes navios representavam uma das principais produções dos estaleiros japon~scs c 
comunitários e são a "espinha dorsal" do transporte marítimo de linha a nív~l mundial. Os 
estaleiros europeus são particularmente especializados nos grandes porta-contcnhJrcs 
(Post-Panamax), visto tratar-se de navios tecnologican1ente exigentes e cujo projecto obede~e a 
paradigmas diferentes e mais complexos. Como os concorrentes coreanos estão, notorirunente. a 
procurar impor-se em todo o segmento dos porta-contentores, cabe analisar n1ais cm 
profundidade este segmento. A Figura 5 mostra a evolução das quotas de mercado do Japão, 
Coreia do Sul c União Europeia c o volume global de encomendas cm 1997, 1998 c priml'Íro 
semestre de 1999. 
I 
Figura 5 
Evolução das quotas de mercado do Japão, Coreia do Sul e UE no segmento dos porta­
-contentores (encomendas, em cgt) de 1997 ao primeiro semestre de 1999 
1 00°/o 
80°/o 
60°/o 
40°/o 
20o/o 
O o/o 1997 1998 1° semestre 1999 
10oUTROS 16,32% 19,30% 8,29% 
oJAPNJ 44,62% 21,27% 8,83% 
• COREIA DO SUL 15,14% 44,10% 68,25% 
.UE 23,92% 15,34% 14,63% 
Os estaleiros coreanos conseguiram, desde 1997, uma penetração significativa no mercado de 
porta-contentores. Embora as estatísticas indiquem que esse crescimento da quota de mercado 
dos estaleiros coreanos se efectuou ú custa dos japoneses c outros concOJTl'nks n~o­
comunitários, os estaleiros da UE não conseguiram participar no hoom de encomendas registado 
cm I <J()8 à mesma escala que os coreanos c parecem condenados a centrar esforços na 
manutenção da sua comparativamente baixa quota de mercado de cerca de IS%1, enquanto a 
quota coreana se cifra actualmente em quase 70%> em tennos de cgt. Note.,.sc que as encomendas 
globais (total mundial em cgt) de porta-contentores aumentaram 30% de 1997 (2,43 milhões cgt) 
a 1998 (3, 16 milhões cgt), situando-se no primeiro semestre de 1999 em 1,12 milhões cgt. 
Teme-se que esta evolução no mercado de porta-contentores possa ocorrer também nos 
segmentos dos ferries e navios de cruzeiro. Os concorrentes asiáticos são conhecidos por atrair 
encomendas de navios complexos oferecendo preços extremamente baixos, esperando assim 
melhorar, com a execução dos projectos, a sua capacidade técnica c adquirir a reputação 
necessária para ganharem novas encomendas. No caso dos dois navios de cruzeiro 
encomendados ao Japão, o estaleiro construtor deixou claro que a encomenda não tem de ser 
necessariamente rentável c que o que importa é que o estaleiro possa olcrcrcr a qualic.luc.k tllll' o 
nu:rcado exige. colocando-se assim na agl~nda dos operadores de t•nazeiros. A L'tll'Oil\L'nda lk 
jt'l'rics ro-ro de passageiros ú Samsung (ver capítulo 3) analisada par~ce decorrer da llll'Silla 
estratégia comercial. 
8 
Conclusões do capítulo 2 
• O excesso de capacidade no mercado da construção naval é um facto e deverá agravar-se 
devido à queda da procura em paralelo com o crescimento da oferta. 
• A expansão da capacidade da Coreia do Sul, especialmente no período de 1994 a 1996, foi 
a razão principal do desequílibrio persistente e crescente, enfrentando os estaleiros 
coreanos grandes dificuldades para atrair um número de encomendas suficiente para cobrir 
os custos. 
• Os preços cairam pronunciadamente, em particular os dos tipos de navios em que a Coreia 
concorre, incrementando a procura e transferindo quotas de mercado para os estaleiros 
coreanos. A transferência mais significativa verifica-se no segmento dos porta-contentores, 
em que a Coreia está prestes a alcançar uma posição dominante. Também a China, que 
muitos vaticinam virá a tomar-se futuramente uma potência na construção naval, aumentou 
a sua quota de mercado no periodo abrangido pelo presente relatório. 
9 
3. Análise detalhada do mercado 
Natureza dos contratos de construção naval 
Os pavios da marinha de comércio são bens de capital com características próprias que tomam 
dificil para terceiros avaliar os seus verdadeiros custos de construção. A precisão do cálculo 
depende largamente da informação disponível sobre o projecto e o estaleiro, em geral 
confidencial. 
• Os navios são estruturas de grande dimensão, consistindo tipicamente num casco e casota 
de aço e num grande número de subssistemas técnicos e equipamentos. 
• Os navios raramente são construídos em grandes séries, pelo que o seu projecto não é 
uniforme. Na sua construção são utilizados materiais diversos provenientes de grande 
número de fornecedores, o que obriga a uma estreita cooperação entre estaleiros e 
fornecedores. Como a construção é frequentemente ;'única", as condições específicas do 
estaleiro jogam um papel significativo nos custos, na qualidade e no prazo de entrega. 
• Os armadores são normalmente empresários singulares ou sociedades controladas por um 
reduzido número de pessoas. As encomendas são feitas projecto a projecto a um estaleiro, 
originando uma combinação de grande número de encomendas e relações comerciais 
bastante estreitas, raramente transparentes para o público. Note-se, contudo, que o sector 
dos transportes marítimos está a passar por um processo de concentração que irá 
igualmente afectar a construção naval com a procura de maiores séries de navios e 
projectos normalizados. 
• O mercado da construção de navios mercantes é um mercado global. Os am1adores 
europeus, em particular, fazem as suas encomendas em todo o mundo. en1 função da tnaior 
ou menor vantagem das condições oferecidas e das diferenças de preço c condições de 
finaciamento. Os armadores coreanos e japoneses, no entanto, recorrem tradicionalmente 
aos estaleiros nacionais, garantindo-lhes assim utn certo volume de procura. 
• Os armadores têm frequentemente preferências para a aquisição de certos equipan1entos, 
que dependem da experiência anterior e da composição e fom1ação das smls tripulações. Os 
estaleiros, por seu lado, preferem ter um número limitado de fornecedores. a tim de 
conseguirem uma alta produtividade e um fluxo de produção sem descontinuidades. Estes 
interesses divergentes levam muitas vezes a detalhadas negociações sobre a composição da 
lista de fornecedores, o que tem igualmente incidências nos preços. 
• Construir um navio leva muito tempo. Os armadores, que têm de reagir à procura sempre 
em mudança do mercado de fretes e da economia global, preferem prazos de entrega tão 
curtos quanto possível, pelos quais estão dispostos a pagar. Os estaleiros em condições de 
responder às solicitações com rapidez e fiabilidade podem, portanto, praticar preços mais 
elevados. 
• Outros actores importantes nos projectos de construção naval são as sociedades de 
classificação, os organismos encarregados da aprovação técnica do projecto c da 
construção. Para certos navios mais complexos, com características de projecto pouco 
comuns, os pormenores de construção são discutidos pelo estaleiro, a sociedade de 
classificação e o armador, donde resultam custos maiores ou menores dependendo do 
projecto específico. , 
10 
• O financiamento da construção naval difere do financiamento de outros grandes projectos 
de engenharia. Os custc'i do financiamento podem ter importantes repercussões no projecto 
e no preço global. Os sistemas de financiamento vão do "pagamento à cabeça" ao 
"pagamento no termo". No primeiro caso, o comprador avança um montante significativo, 
cujos juros constituem ganhos financeiros para o estaleiro. No último caso, é o estaleiro a 
financiar grande :~Jarte dos custos de construção, o que tem como resultado custos 
adicionais para o projecto. 
Estas características criam um grande número de variáveis que é necessário introduzir nos 
cálculos para determinar os verdadeiros custos de produção de um navio e provar (ou refutar) 
alegações de preços desleais. 
Estudo sobre o mercado da construção naval 
Para a recolha dos dados necessários a Comissão Europeia recorreu a consultores credíveis 
independentes. O estudo que estes estão a realizar abrange os seguintes elementos: 
• Definição de um modelo de repartição dos custos, incluindo todas as componentes de custo 
pertinentes, tanto os custos directos de construção do navio como os encargos gerais do 
estaleiro. O modelo tem por base os elementos de custo e abrange os custos directos 
(materiais, mão-de-obra, equipamento, etc.) e indirectos (financiamento do navio e do 
equipamento de produção, despesas gerais, seguros, etc.). O Anexo I contém mais 
elementos sobre o modelo de custos. 
• Critérios de avaliação dos eventuais prejuízos causados aos estaleiros comunitários por 
práticas desleais de concorrentes externos. Na avaliação entram. dois elementos: preços e 
práticas lesivos e subvenções. Relativamente aos primeiros, o preço do contrato é 
comparado com o preço de um navio similar vendido a um comprador do país exportador 
(este "valor normal" deve basear-se no preço pago ou a pagar em condições norn1ais de 
mercado). Relativamente aos subsídios compensatórios, analisa-se a existência de 
subvenções na acepção do Acordo da OMC sobre as subvenções e as medidas de 
compensação ( e.g. contribuições financeiras do Estado ou organismos públicos que 
envolvam uma transferência directa de fundos ou a não colecta de montantes normalmente 
devidos ou o fornecimento de bens e serviços que normalmente serian1 suportados pela 
empresa). 
O estudo tem por objecto os estaleiros da Coreia, Japão, China e Singapura e uma gama de 
tipos de navios (>5000 GT), principalmente petroleiros, graneleiros, OBO, navios-tanque 
químicos e de produtos petrolíferos, navios de carga geral, navios-frigorífico, porta­
-contentores, navios ro-ro, navios de gás liquefeito, navios de passageiros c navios off-shorc. 
O el\tudo analisará um total de 33 contratos de construção naval. 
A selecção n~s encomendas de novos navios para análise foi feita em colaboração com os 
construtores navais europeus, para assegurar a disponibilidade de dados técnicos de projectos 
comparáveis e limitar ao mínimo a formulação de hipóteses técnicas e económicas. Dada a 
natureza crítica de tal investigação, "jogar-se-á pelo seguro" no que respeita aos parâmetros, 
para garantir que os custos mínimos calculados para projectos específicos não possam ser 
contestados. 
11 
Encomendas analisadas 
Até à data foram analisadas nove encomendas de novos navios, todas adjudicadas a estaleiros 
sul-coreanos. A Comissão assegurou uma selecção de casos equilibrada, tendo 
simultaneamente em conta o objectivo político geral do exercício, a relativa urgência da 
questão e a disponibilidade de dados para comparação. Durante a execução do estudo, a 
investigação poderá, se necessário, ser alargada aos estaleiros de outros países asiáticos. Os 
casos até agora analisados são: 
• Navio lança-cabos (série de 13), 9280 cgt, a construir no estaleiro Mipo da Hyundai 
• Porta-contentores de 3400 TEU (série de 5), 27 750 cgt, a construir pela Samsung Heavy 
Industries 
• Ferry ro-ro de passageiros (série de 2), 25 200 cgt, a construir pela Samsung Heavy 
Industries 
• Porta-contentores de 6800 TEU (série de 2), 52 390 cgt, a construir pela Hyundai Heavy 
Industries 
• Porta-contentores de 3500 TEU (série de 2), 28 500 cgt, a construir pela Halla Engineering 
. and Heavy Industries 
• Graneleiro Panamax, 19 500 cgt, a construir pela Halla Engineering and Heavy Industries 
• Graneleiro Panamax, 22 600 cgt, a construir pela Daedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Navio-tanque de produtos petrolíferos, 19 074 cgt, a construir pela Daedong Shipbuilding 
Co. Ltd. 
• Superpetroleiro (VLCC), 47 100 cgt, a construir pela Daewoo Heavy Industries. 
Os projectos selecciona~os não são todos encomendas confirmadas nem, em certos casos, o 
financiamento está já assegurado, pelo que os preços podem ser de nível superior ou inferior, 
consoante o caso. A Comissão considera, todavia, que as informações que servem de base à 
análise são as melhores actualmente disponíveis e que os projectos de construção naval 
seleccionados ilustram adequadamente as condições financeiras anormais em que os estaleiros 
coreanos têm ultimamente vindo a aceitar encomendas. Como o modelo de custos é 
constantemente ajustado e as análises precedentes actualizadas em conformidade, uma 
avaliação final será apenas possível num relatório ulterior. No entanto, con1o referido atrás, os 
parâmetros são conservadores e as alterações que eventualmente ocorram serão no sentido de 
uma ainda maior diferença entre o preço da encomenda e o preço nom1al de construção. O 
preço real da encomenda é outro factor de incerteza. Fontes distintas indicarn frequentemente 
preços diferentes e, relativamente às séries maiores, o preço unitário poderá ser inferior 
devido às economias de escala (reais ou esperadas). Cabe ainda referir, neste contexto, que o 
modelo tenta reflectir o comportamento dos concorrentes asiáticos, não considerando, 
nomeadamente, os custos das operações de cobertura do risco cambial no caso dos estaleiros 
coreanos, por se saber que tais precauções não são normalmente tomadas. 
Os quadros que se seguem sintetizam os resultados até agora obtidos. 
12 
Quadro 3 
Comparação entre os preç'>s de encomenda e os preços de construção calculados para uma 
selecção de navios novos 
Preço da encomenda Preço de construção Ganhos/perdas em % 
declarado calculado do preço de construção 
(106 USD) (106 USD) calculado 
Navio lança-cabos 37,3 45,4 -17,84% 
(Hyundai) 
Porta-contentores 3400 TEU 36 56,4 -36,17% 
(Samsung) 
F erry ro-ro de passageiros 69,5 90,9 -23,54% 
(Samsung) 
Porta-contentores 6800 TEU 73,5 86,9 -15,42% 
(Hyundai) 
Pórta-contentores 3500 TEU 38 52,3 -27,34% 
(Baila) 
Graneleiro Panamax (Halla) 18,9 31,8 -40,56%) ----Graneleiro Panamax 18,5 24,9 -25,70%, 
(Daedong) 
Navios prod. petrolíferos 21,5 24,9 -13,65% 
(Daedong) 
VLCC (Daewoo) 68,5 84,3 -18,74% 
À primeira vista, os resultados apresentados no quadro parecem indicar que todas as 
encomendas analisadas dão prejuízo. Pode, no entanto, considerar-se uma prática comercial 
aceitável um estaleiro renunciar a qualquer lucro num contrato específico ou aceitar construir 
um navio incorrendo num prejuízo ligeiro se isso lhe permitir uma incursão estratégica num 
novo segmento de mercado, desde que tal prática não se tome uma política e que o prejuízo 
incorrido com um contrato seja coberto por outros contratos lucrativos. Nestas circunstâncias, 
c entrando em linha de conta para o modelo de custos com uma certa margem de etTo. um 
preço contratual declarado I O a 13(Yo inferior ao "preço normal" calculado pode considerar-se 
aceitável. Consequentemente, uma das encomendas analisadas (o navio de produtos 
petrolíferos da Daedong) pode ser considerada consentânea com a prática comercial normal. 
As outras oito encomendas, no entanto, dão claramente prejuízo, na ordem de 15%, a 40%, do 
preço normal de construção calculado. Como a Halla e a Daedong estão tecnicamente falidas 
e a funcionar sob administração judicial desde, respectivamente, Dezetnbro de 1997 e 
Fevereiro de 1997, é necessário investigar por que foram aceites as encomendas e como são 
contabilizados os prejuízos. Os casos da Halla, da Daedong e da Daewoo são discutidos no 
Anexo 11. 
Há indicaçõc:~ de que os estaleiros coreanos fixam os preços dos navios segundo o nível de 
preços que o estaleiro considera ser suport~vcl pelo mercado, e não partindo de uma 
estimativa dos custos para chegar ao preço final, sendo os objectivos em termos de custos de 
de produção e aquisição fixados em confonnidadc. Segundo certas informações, os estaleiros 
coreanos partem do preço do navio para atribuir a cada fornecimento o seu valor. As ofertas 
de preço iniciais dos fornecedores são frequentemente ignoradas pelos estaleiros, sendo 
estabelecido um preço-limite. Esta política é aceite pelos fornecedores de equipamento 
coreanos, sem consideração dos efeitos que possa ter na sua própria actividade comercial. Um 
dos fabricantes europeus de equipamento contactado, que realizou uma investigação 
aprofundada relativamente aos seus concorrentes coreanos, descobriu que o seu mator 
13 
concorrente declarara um prejuízo correspondente a 30% das vendas e que outros fabricantes 
coreanos enfrentavam problemas similares. Como, na Coreia do Sul, os fornecedores de 
equipamento fazem muitas vezes parte dos mesmos grandes conglomerados, os chamados 
"chaebols", que os estaleiros, é dificil determinar os custos verdadeiros de operações 
específicas. 
Impacto nos estaleiros comunitários 
Assume-se que há um impacto negativo para os estaleiros comunitários quando o preço da 
encomenda não cobre os custos e é suficientemente baixo para inviabilizar as possibilidades 
de concorrência dos estaleiros comunitários. Isto é particularmente verdade nos casos em que 
o armador fazia tradicionalmente as suas encomendas a estaleiros comunitários. No entanto, 
mesmo nos segmentos em que os concorrentes asiáticos detinham no passado quotas de 
mercado significativas (e.g. porta-contentores ou graneleiros), esta política de preços terá um 
efeito negativo no nível geral de preços no mercado e, neste contexto, tal preço poderá ser 
considerado lesivo. Embora um contrato nessas condições possa não retirar directamente 
trabalho a um construtor comunitário, haverá um efeito de repercussão gradual no mercado 
em geral, com incidências negativas na construção naval comunitária. 
Todas as 9 encomendas analisadas tiveram incidências nos estaleiros comunitários. Os 
principais elementos relativos aos casos investigados são os seguintes: 
• A encomenda de navios lança-cabos à Hyundai é consentânea com a carteira do estaleiro, 
que tem experiência de construção de navios especializados, mas a Europa tem tido uma 
posição dominante na construção deste tipo de navios e a encomenda é a primeira do 
género feita ao estaleiro Mipo da Hyundai. O armador é um novo operador no mercado, 
não tendo encomendado anteriormente qualquer navio. 
• A encomenda de porta-contentores de 3400 TEU à Samsung é normal para este estaleiro. O 
armador tinha, contudo, uma estreita relação com os estaleiros comunitários, pelo que esta 
encomenda significa uma ruptura importante com a sua política de encomendas. 
• A encomenda de ferries ro-ro de passageiros à Samsung constitui uma viragem na carteira 
tradicional de encomendas do estaleiro e é a primeira encomenda feita pelo armador fora da 
Europa. Os ferries deste tipo e porte são um dos domínios de especialização dos estaleiros 
comunitários, pelo que a entrada dos concorrentes coreanos neste segmento de mercado irá 
exercer uma pressão significativa na construção naval comunitária. 
• Os porta-contentores de 6800 TEU encomendados à Hyundai Heavy Industries 
representam uma classe de produtos de alta tecnologia, que, para os estaleiros coreanos. 
constitui uma novidade. O armador havia anteriormente encomendado navios de porte e 
especificações semelhantes na Europa (c Japão); para esta encomenda específica, concorreu 
um estaleiro europeu, que não conseguiu todavia obter a encomenda por não se poder 
permitir o preço proposto. 
• Os porta-contentores de 3500 TEU a construir pela Ha1Ia são produção corrente deste 
estaleiro tendo o annador feito todas as suas encomendas de porta-contentores à Halla. No 
entanto, o preço é extremamente baixo c a llalla parece beneficiar de vantagens linanccirus 
de que os concorrentes comunitários não dispõem (ver também o Anexo II). 
14 
• A encomenda do graneleiro Panamax à Halla reveste-se das mesmas características da 
precedente. 
• A proposta de preço para o graneleiro Panamax da Daedong está abaixo dos custos de 
exploração e bem abaixo do que se poderá considerar um preço económico. 
• Relativamente ao navio-tanque de produtos petrolíferos a construir pela Daedong, há um 
pequeno desnível entre a proposta de preço e o preço normal de construção, que é reflexo 
da concorrência menos intensa que se verifica neste segmento de mercado em comparação 
com o dos graneleiros Pinamax. No entanto, o preço proposto é bastante inferior ao preço 
de custo calculado, que é de 23,7 milhões de dólares (excluindo lucros mas incluindo 
despesas gerais e serviço da dívida). 
• Tendo em conta a elevadíssima dívida do estaleiro da Daedong (6,7 mil milhões de 
dólares), os custos calculados para serviço da dívida têm um impacto acentuado no preço 
de construção normal derivado do modelo de custos. Relativamente à encomenda do 
VLCC à Daewoo, há que contar com uma contribuição para o serviço da dívida, calculada 
em 16,0 milhões de dólares, o que toma a proposta de preço inferior aos custos. Sem o 
serviço da dívida, a proposta de preço cobriria os custos directos e as despesas gerais totais. 
O sector financeiro sul-coreano 
As condições em que operam estaleiros como os da Halla e da Daedong (para mais elementos, 
ver também o Anexo II) obrigam a que se analise o sistema bancário sul-coreano e o modo 
como são atribuídos neste país os créditos à exportação e à exploração. 
A Korea Export/Import Insurance Corporation (KEIC) foi criada pelo governo da Coreia do 
Sul com o objectivo expresso de garantir os riscos associados às exportações suportados pelas 
companhias coreanas. Este objectivo foi revisto, tendo agora a KEIC a função de garantir que 
os compradores são reembolsados dos pagamentos adiantados que efectuaram caso un1a 
companhia (neste caso um estaleiro) vá à falência e o banco que deu a garantia de reembolso 
não possa cobrir o pagamento. Significa isto, basicamente, que os pagamentos efectuados 
pelos compradores de navios construídos na Coreia são garantidos pelo Estado coreano. 
O Export/fmport · Bank of Korea (KEXIM), que é inteiramente propriedade do Estado 
sul-coreano, dispõe de instrumentos para os exportadores, destinados a estimular a exportação 
de bens de capital, como os navios, da Coreia do Sul. Neste âmbito, há a assinalar dois 
instrumentos pertinentes: a "linha de crédito para financiamento à exportação", que concede 
empréstimos aos construtores navais durante o período da construção, isto é, antes da entrega 
do navio; a "linha de crédito para garantia de reembolso", que garante o reembolso dos 
adiantamentos nos casos cm que o contrato de construção naval não é executado. 
Nas condições de mercado da Europa Ocidental, estas linhas de crédito poderão ser 
oferecidas à taxa de juro do LIBOR + 2 ou 3 por cento, dependendo da fiabilidade creditícia 
do estaleiro. O KEXIM oferece a "linha de crédito para financiamento à exportação" à taxa de 
juro do LIBOR, mais uma margem de 2,66%, mais um prémio de risco com um valor inicial 
de 0,25(Yo, dependendo da fiabilidade crcditícia do estaleiro e das garantias prestadas, e a 
"linha de crédito para garantia de reembolso" com comissões de garantia à taxa inicial de 
0,4%, dependendo da fiabilidade creditícia. Dado o elevado endividamento dos estaleiros 
sul-coreanos, é claro que as taxas oferecidas pelo KEXIM não cobrem os riscos associados a 
estas linhas de crédito. Para alguns contratos da Halla, os custos das garantias do KEXIM 
15. 
representariam, segundo as informações disponíveis, 1% do preço contratual, devido à 
situação precária deste estaleiro, o que é consi4erado um valor muito reduzido. 
Como, no período de Janeiro a Novembro de 1998, 9i% do total de garantias prestadas pelo 
KEXIM o foram a estaleiros, a prestação de garantias à exportação pelo KEXIM pode ser 
considerada, pelo menos para o referido período, uma operação com carácter. sectorial. Além 
disso, o facto de o banco ser propriedade do Estado e este ter coberto os prejuízos do mesmo 
por meio de injecções de capital equipara estas operações a auxílios estatais sectoriais. 
O KEXIM assumiu também as garantias de rembolso prestadas por bancos comerciais menos 
sólidos. Este risco adicional é contrabalançado pela KEIC em caso de insolvência. Assim, os 
compradores de. navios construídos na Coreia podem contar com a cobertura de riscos pelo 
Estado coreano, mesmo quando as garantias não são prestadas pelo KEXIM. 
O Korea Exchange Bank, o principal credor da Halla, é propriedade do Banco da Coreia 
(32,1%), do Commerzbank AG (o terceiro maior banco da Alemanha, que detém 30,4% do 
capital) e de investidores privados (37,5%). Este banco beneficiou de novas injecções de 
capital de vários investidores, incluindo o Commerzbank AG e o KEXIM. O Banco da 
Coreia, estatal, por seu lado, fez um investimento directo de 700 mil milhões de won no 
KEXIM, para lhe permitir continuar a oferecer apoio financeiro aos exportadores e aumentar o 
seu rácio de solvabilidade. O KEXIM, por seu turno, investiu no Korea Exchange Bank 
(ajudando assim, pelo menos indirectamente, a Halla). São também credores da HaHa o 
SeoulBank, o Industrial Bank of Korea e o Foreign Exchange Bank of Korea, todos com 
participação do Estado. O SeoulBank, em que até há pouco tempo o Estado detinha 95%) do 
capital, foi declarado mutuante não autorizado pela Comissão de Supervisão Financeira e é 
agora inteiramente controlado pelo Estado. Os seus créditos incobráveis foram transferidos 
para a Sociedade de Gestão de Activos da Coreia, uma agência estatal; falta ver se os créditos 
concedidos à Halla serão tratados segundo as práticas comerciais normais. 
Esta apertada teia de instituições financeiras e a influência do governo no sector bancário dào 
motivo a considerar a eventualidade de um comportamento dos credores relativamente à 
indústria da construção naval não orientado pelas regras de mercado. A pedido do Conselho, o 
antigo Comissário para os assuntos industriais, Martin Bangemann, deslocou-se à Coreia do 
Sul em Maio de 1999 para discutir a questão com o governo coreano c o sector da construção 
naval. Em resposta às questões postas oralmente e por escrito por Martin Bangcmann. 
nomeadamente no que respeita à utilização dos fundos do FMI, o governo da Coreia do Sul 
precisou serem esses fundos utilizados apenas para reforçar as reservas de divisas e assinalou 
que a utilização dos fundos não é acompanhada após estes terem sido desembolsados a bancos 
comerciais, mesmo quando esses bancos estão sob controlo do Estado. 
Dada a natureza particular dos contratos de construção naval e a importância capital dos 
sistemas de financiamento, seria vital dispor-se de um conhecimento mais aprofundado dos 
mecanismos de financiamento dos estaleiros sul-coreanos. 
16 
Conclusões do capítulo 3 
• O estudo "Shipbuilding Market Monitoring" encomendado pela Comissão já permitiu as 
primeiras conclusões tangíveis (ver atrás). O modelo de custos utilizado é estável e 
adequado à análise dos custos reais da construção naval nos estaleiros coreanos (os únicos 
até agora investigados). 
• Nenhuma das nove encomendas de novos navios analisadas era claramente lucrativa e há 
indícios convincentes de que os estaleiros coreanos praticam preços abaixo dos custos; em 
alguns casos, os preços não cobrem sequer os custos de exploração, para já não falar do 
serviço da dívida. 
• A Halla e, em menor grau, a Daedortg evidenciam um comportamento comercial que seria 
considerado inaceitável na UE. Como ambos os estaleiros estão em processo de falência, o 
contexto financeiro em que operam requer uma análise mais aprofundada. Merecem 
atenção particular as· remissões e moratórias da dívida passadas e presentes, bem como as 
taxas de juro vantajosas, os novos créditos e as garantias para os novos projectos de 
construção naval. 
• O sistema financeiro da Coreia do Sul é completamente opaco no que respeita ao 
financiamento de estaleiros e projectos de construção naval e, como as possibilidades de 
intervenção governamental são significativas visto uma grande parte do sector bancário ser 
propriedade do Estado, poderá ter havido interferência em questões financeiras e de 
organização. Os créditos e garantias dados aos estaleiros não se coadunrun com as práticas 
comerciais correntes no mundo e a avaliação do risco comercial, quando efectuada. não 
parece seguir as leis e a lógica de uma economia de mercado. 
17 
4. Conclusões e acções recomendadas 
Não há dúvida de que o mercado de navios mercantes está em crise. Embora os problemas 
neste sector já durem há muito, a situação está a tomar-se cada vez mais critica com a 
capacidade a aumentar, a concorrência com os países de mão-de-obra barata a exacerbar-se e 
os preços em queda livre. Relativamente a certos tipos de navios, parece virtualmente 
impossível conseguir uma situação de exploração não deficitária. A crise asiática acelerou 
dramaticamente este processo. 
Na fase inicial da crise, os construtores asiáticos não beneficiaram de vantagens imediatas 
decorrentes da desvalorização das moedas. Pelo contrário, a crise afectou profundamente o 
sector financeiro asiático e dificultou o financiamento da construção naval. As medidas de 
emergência tomadas para revitalizar os mercados financeiros asiáticos melhorarrun as 
condições de financiamento, criando uma situação de vantagem concorrencial para os 
estaleiros asiáticos com as reduções de salários e a desvalorização das moedas locais. 
Há que reconhecer, todavia, que os estaleiros asiáticos, e particularmente os sul-coreanos, são 
em qualquer caso fortes concorrentes. As instalações dos estaleiros são, muitas delas, das mais 
avançadas tecnicamente, a mão-de-obra é qualificada e flexível e a qualidade do produto 
corresponde às exigências dos armadores. A base local de fornecedores é, quanto a ela, capaz 
de fornecer os principais equipamentos a preços significativamente baixos. Tal não desculpa, 
todavia, práticas comerciais desleais e propostas de preço abaixo dos custos. Há indicações de 
que os estaleiros comunitários concorrentes foram de facto afectados em certo grau e que os 
estaleiros coreanos receberam e continuam eventualmente a receber apoio de bancos 
controlados pelo Estado em condições que não são as do mercado. Levanta-se, pois, a questão 
de um eventual apoio indirecto do Estado. 
Para que o mercado da construção naval retome o equilíbrio e a saúde é necessário reduzir a 
capacidade. Só assim os preços recuperarão, permitindo a exploração rentável dos estaleiros. 
Infelizmente, o acordo da OCDE não entrou em· vigor e, mesmo que fosse esse o caso, a 
capacidadt? não seria imediatamente reduzida visto o acordo não contemplar esta matéria. 
Reduções voluntárias de capacidade por parte dos estaleiros coreanos, os grandes responsáveis 
pelo aumento da capacidade, parecem igualmente improváveis, uma vez que a maior parte das 
companhias são consideradas "grandes demais para falir" e esperam, com base na experiência 
passada, que o Estado salve o sector. Os casos da Halla, da Daewoo e da Daedong apontam 
para a necessidade de uma investigação mais aprofundada para se determinar da existência de 
intervenções indirectas para viabilização destes estaleiros. 
Olhando para as previsões da procura e a capacidade não é de esperar uma melhoria rápida da 
situação. As respostas ao problema terão, pois, de obedecer a diferentes calendários c dcvcr­
-se-á, paralelamente, analisar com maior profundidade a evolução geral do mercado. 
• Há que pôr termo o mais rapidamente possível às práticas comerciais lesivas ou não 
consentâneas com as regras de mercado, nomeadamente no que diz respeito aos 
construtores coreanos. É necessário assegurar a plena observância das condições c 
premissas que presidiram à concessão à Coreia do pacote de emergência do FMI e a que o 
governo coreano deu o seu acordo. O FMI, no contexto do programa económico 
apoiado pelo acordo "st~nd-by", poderá intervir no sentido de assegurar que os 
estaleiros em dificuldades não beneficiem de subsfdios provenientes do orçamento do 
Estado ou de outras formas pos$fveis de apoio estatal. Os Estados-Membros poderiam 
instruir os seus directores executivos a colocarem esta questão ao conselho de 
18 
direcção do FMI. As matérias específicas que é necessário abordar são: o grau de controlo 
do Estado a nível dos çrincipais credores dos estaleiros coreanos, especialmente os que 
participaram em remissões e/ou moratórias da dívida; se as acções destes se justificam do 
ponto de vista dos princípios da economia de mercado; se os compromissos assumidos pelo 
governo coreano perante o FMI no sentido de não subvencionar empresas em dificuldades 
foram cabalmente respeitados nos casos da Halla, da Daewoo e da Daedong. 
• A acção ao abrigo das regras do comércio internacional constitui uma via possível. As 
medidas anti-dumping ou de compensação tradicionais não se aplicam à construção naval, 
uma vez que os navios não são importados, e, como o Acordo da OCDE não entrou em 
vigor, não há instrumentos directos para combater a prática de preços lesivos. No entanto, 
no âmbito das disciplinas multilaterais, o "Acordo sobre as subvenções e as medidas de 
compensação" (ASCM) da OMC (ainda não aplicado ao sect~r da construção naval) prevê 
um mecanismo de resolução de litígios que pode ser utilizado no caso de subvenções 
concedidas por um membro da OMC que afectem negativamente os interesses de outros 
membros. O ASCM estabelece que se presume da existência de prejuízo grave no caso de 
subvenções ad valarem superiores a 5% no total, subvenções destinadas a cobrir os 
prejuízos de exploração ou remissão directa de dívidas. Pela primeira vez, as informações 
recolhidas parecem indiciar que as medidas de remissão da dívida, de que pelo menos um 
estaleiro coreano beneficiou, poderão constituir un1a subvenção na acepção do ASCM. 
Dadas, no entanto, as condições muito estritas a preencher nos tennos do Acordo. tais 
informações são claramente insuficientes para permitir, na presente fase, a intervenção da 
. OMC. Desenvolvidas e estruturadas devidamente, as informações disponfveis poderio 
servir de base para a preparação e introdução de uma denúncia do sector ao abrigo 
do Regulamento relativo aos entraves ao comércio. Tal diligência levaria a um 
processo de exame, durante o qual a Comissão procederia a uma in,·estigaçio cabal 
de todos os aspectos de facto e de direito dos elementos de prova· fundados 
apresentados e à recolha de informações adicionais, a fim de substanciar un1a acção 
compatível com as normas da OMC e susceptível de ser bem sucedida. A conveniência de 
recorrer à intervenção da OMC seria então avaliada à luz do relatório da Comissão sobre os 
resultados do inquérito. Note-se, a esse respeito, que a Coreia, ou qualquer outro membro 
da OMC, poderia igualmente contestar o regime de auxílios estatais da Comunidade no 
âmbito das disciplinas multilaterais do ASCM, desde que se demonstrasse a ocorrência de 
efeitos desfavoráveis para a parte queixosa. 
• Para apoiar tal abordagem urge recolher mais informações sobre as estruturas c 
instrumentos financeiros geralmente utilizados na Coreia, nomeadamente as relações entre 
os bancos e outras instituições financeiras activas na construção naval, os princípios que 
presidem à concessão de créditos e garantias e a probabilidade de amortização das dívidas 
cm condições normais de mercado. Prosseguindo a sua acção de acompanhamento, a 
Comissão Europeia irá continuar, em cooperação com o sector, a analisar as 
alegações de subvencionamento por meio dessas actividades e apresentará ao 
Conselho as suas conclusões. 
• A mais longo prazo dever-se-á estudar a conclusão de um acordo que estabeleça 
condições de concorrência equitativas no sector. O acordo deverá contar com o 1naior 
número possível de partes, pelo menos os países com mais peso na construção naval c 
aqueles cm que este sector está a emergir, c abranger todas as questões importantes para a 
longo prazo se criar um clima saudável no sector da construção naval. Na sua última 
sessão, em Junho de 1999, o Working Party 6 da OCDE acordou desenvolver esforços no 
sentido de se conseguir uma maior transparência no sector, intensificando o trabalho de 
19 
análise da oferta e da procura e fornecendo aos governos e ao sector informações e análises 
sobre as condições do mercado, especialmente no que se refere ao lado da oferta. Esse 
trabalho incluirá a elaboração de previsões comuns da oferta e da procura, a actualizar 
anualmente, e a criação de uma base de dados dos preços dos navios. Conjugado com o 
exercício de transparência virado para a evolução recente das políticas prosseguidas, 
possibilitará a troca de pontos de vista sobre o problema da capacidade e os problemas 
potenciais associados aos preços. Os Estados-Membros deverio dar o máximo apoio a 
esta abordagem. Pesem embora as dificuldades óbvias de que se reveste a conclusão de 
um acordo global no domínio da construção naval no futuro próximo, há que prosseguir 
esforços nesse sentido. 
A actividade marítima é, por natureza, global e o mercado da construção naval entrou num 
processo de globalização mais cedo e mais acentuadamente que outros mercados de bens de 
capital. As distorções resultantes de culturas e práticas comerciais diferentes, incluindo o grau 
de intervenção do Estado e a diferença de atitudes perante tal intervenção, não devem ser 
toleradas como um efeito secundário inevitável da globalização. Devem, sim, ser abordadas 
resolutamente antes que o desequílibrio do mercado seja destruído definitiva c 
i rrcvcrsi vclmentc. 
20 
5. Lista de quadros e gráficos 
Figura 1 
Navios concluídos em 1985-1998, previsões da A WES/SAJ e KSA 
relativas à oferta e à procura pág. 4 
Figura 2 
Capacidade de construção de novos navios no Japão, Coreia e UE em cgt, 
1988-1997 pág. 5 
Quadro 1 
Evolução dos preços dos navios novos (milhões de dólares) pág. 6 
Quadro 2 
Evolução dos preços dos navios novos (variação anual em percentagem) pág. 6 
Figura 3 
Quotas de mercado dos diferentes países/regiões, 1997, 1998 
e primeiro semestre de 1999 pág. 7 
Figura 4 
Quotas de mercado dos diferentes tipos de navios, 1998 pág. 9 
Figura 5 
Quotas de mercado do Japão, Coreia do Sul e UE no segmento dos 
porta-contentores (encomendas, em cgt), 1997, 1998 e primeiro semestre de 1999 pág. 1 O 
Quadro 3 
Comparação entre os preços de encomenda e os preços de construção calculados 
de navios seleccionados pág. 15 
Figura 6 
Evolução da produção naval da Halla (cgt), 1990-1999 Anexo II, pág. I 
Figura 7 
Evolução da produção naval qa Daedong (cgt), 1990-1999 Anexo II, pág. III 
Figura 8 
Evolução da produção naval da DHI ( cgt), 1990-1999 Anexo II, pág. V 
21 
6. Referências 
Regulamento (CE) no 1540/98 do Conselho, de 29 de Junho de 1998 
JO L 202 de 18.7.1998, p. 1-10 
Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e 
Social e ao Comité das Regiões- "Uma nova política para a construção naval" 
COM/97/0470 fmal 
http://europa.eu.int/comm/dg03/directs/dg3dlshipen.htm 
Acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência na indústria da construção e 
reparação naval comercial, Dezembro de 1994 
http://www.oecd.org/dsti/sti/industry/ship/act/WP4.HTM 
First Marine Intcmational, Shiphuilding Market Monitoring 
Relatórios para a Comissão Europeia (não publicados): 
Monthly market reports (Abril, Maio, Junho, Julho, Agosto 1999) 
Background cost information reports, I e II 
Cost evaluation reports, I, II e III 
Mid-term report 
22 
Anexo I 
Elementos relativos ao modelo de custos utilizado 
O modelo de custos utilizado no estudo "Shipbuilding Market Monitoring" (ver capítulo 3) 
distingue os seguintes ~lementos: 
• Custos dos materiais e equipamentos (aço, máquina e sistema de propulsão, máquinas 
auxiliares, equipamento automático e de controlo) equipamento de movimentação e 
tratamento da carga, equipamento especializado, etc.); 
• Custos de mão-de-obra (engenharia, administração, gestão e produção) intramuros c 
relativos aos subcontratantes; 
• Custos de financiamento, incluindo garantias, etc.; 
• Outros custos directos, como os custos da classificação, os seguros de risco, reservas para 
garantias, comissões, etc .. 
A estimativa dos custos dos materiais e equipamentos feita para o modelo de custos baseia-se 
numa estimativa dos custos na UE, a que se aplicou um factor de variação que tem em conta o 
facto de os preços dos materiais e equipamentos serem inferiores para os concorrentes 
asiáticos. Esse factor de variação foi obtido através de um levantamento junto de mais de 100 
fabricantes de equipamento na Europa, que concorrem com os fornecedores domésticos da 
Ásia para os contratos nos estaleiros asiáticos. Em cada categoria, os preços propostos pelos 
fabricantes sul-coreanos aos compradores domésticos eram cerca de 25% inferiores aos 
praticados na Europa para as mesmas categorias. O modelo tem em conta esta vantagem 
concorrencial. 
A análise dos salários baseia-se nas estatísticas oficiais publicadas. No caso da Coreia do Sul. 
desde a crise económica que se fala muito em reduções salariais. O modelo de custos avalia o 
alcance real dessa descida dos salários. Dessa análise conclui-se que, embora se verificasse 
em 1998, como seria de esperar, uma diminuição dos salários relativamente a 1997 devido às 
dificuldades económicas, essa descida foi pouco significativa e certamente inferior aos 50o/o 
(ou mais) que as notícias publicadas na imprensa sugeriam. Dos dados estatísticos analisados 
conclui-se também que o empenho em manter os salários a níveis inferiores era reduzido, 
como comprovam os avultados prémios pagos no final de 1998 após um ano de restrições, 
anunciadores da recuperação dos rendimentos do trabalho. Para se entrar em linha de conta 
com o efeito da variação das taxas de câmbio no nível dos rendimentos do trabalho, expressos 
em dólares, efectuaram-se análises mais aprofundadas. Os rendimentos do trabalho, 
convertidos em dólares, baixaram quase 50% entre Outubro de 1997 e Fevereiro de 1998, n1as 
têm subido desde então. Tendo em conta o valor médio para o período de Fevereiro a 
Dezembro, os rendimentos, convertidos em dólares, desceram 34%, entre 1997 c 1 99R. A 
mét.Jia para o primeiro trimestre de 1999 situava-se cerca de 20% abaixo da do mesmo pcrfodo 
em 1997. 
As premissas relativas às horas de trabalho totais baseiam-se igualmente nas estatísticas 
oficiais, adaptando-se os dados ao sector da construção naval. Para avaliar a produtividade 
global dos estaleiros asiáticos seguiu-se a mesma abordagem, tomando como base a 
produtividade na indústria cm geral e adaptando-a à situação específica de cada estaleiro 
investigado. A produtividade é expressa em número de homens*hora necessários para 
produzir uma.cgt no estaleiro em causa. 
Os custos directos de financiamento considerados são os relativos ao capital de exploração 
necessário à execução do contrato e às garantias de reembolso. A contribuição de cada 
encomenda para o serviço da dívida do estaleiro (nos casos em que há dívida) foi incluída nos 
custos indirectos. As dívidas.dos estaleiros perdoadas não são consideradas. 
Para cada encomenda seleccionada, são especificados os elementos atrás referidos, 
complementados com premissas relativas a custos indirectos como despesas gerais, 
amortizações do equipamento de construção naval e margens de lucro. É óbvio que muitos 
elementos do modelo de custos apenas podem ser especificados com um conhecimento 
aprofundado do navio encomendado e do estaleiro que o vai construir. As análises são 
actualizadas logo que ficam disponíveis novas informações. 
11 
Anexo II 
Elementos relativos aos estaleiros investigados 
A. HaUa 
A unidade de construção naval da Halla foi transferida em 1996 das suas instalações originais 
em Inchon para uma nova instalação especialmente construída para o efeito, situada em 
Mokpo e conhecida por Samho. O novo estaleiro Sambo, explorado pela Halla Heavy 
Engineering (HHE), quase quadruplicou a capacidade, tomando a Halla o quinto maior 
construtor naval do mundo. A produção média do Samho nos três anos seguintes à sua plena 
entrada em serviço (a actividade iniciou-se em 1996) cifrou-se em 430 546 cgt (incluindo a 
produção prevista para 1999). O gráfico que se segue mostra a produção da Halla (incluindo 
Inchon e Samho) em termos de cgt por ano. 
Figura 6 
Evolução da produção naval da Halla (cgt), 1990-1999 
500.000 
450.000 
400.000 
350.000 
300.000 
250.000 
200.000 
150.000 
I 00.000 
50.000 
o ~~~--~----~----~----~~~~----~--~~ 
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Í997 1998 1999 2000 
O aumento abrupto da produção que se seguiu à transferência do Inchon para o Samho en1 
1996 é claramente evidenciado pelo gráfico. O estaleiro tem enfrentado difculdades desde a 
sua abertura, sofrendÓ de problemas ligados ao projecto da instalação e à sua localização na 
costa leste do país, longe das principais zonas de emprego naval, Ulsan e Btisan. Ficou 
patente, logo que se iniciou a actividade, que a concepção do estaleiro era inadequada para se 
conseguir a capacidade de tratamento de aço necessária para conseguir o objectivo de 
produção. A configuração inadequada da instalação origina problemas de desempenho, 
agravados pelos antiquados sistemas de apoio à produção instalados no estaleiro. O 
desempenho ressente-se igualmente da lncalizHç~o do estaleiro. Para atrair trahalhadorl~S &\ 
região foi necessário oferecer salúrios mais altos que os pagos por outros construtores c a 
qualidade dos trabalhadores contratados é considerada inferior à dos que trabalham noütros 
grandes estaleiros da Coreia do Sul. 
Em Dezembro de 1997, com o colapso do Grupo Halla, a Coreia do Sul assistiu a uma das 
maiores insolvências de empresas da sua história. A Halla tem sobrevivido em virtude de um 
programa intensivo de restruturação financeira, que abrange uma das mais importantes 
empresas do grupo, a filial de construção naval HHE. Apesar da insolvência, o estaleiro 
continua a funcionar graças ao apoio dos seus credores (o principal é o Korea Exchange 
Bank). Esse apoio tem revestido principalmente duas formas: remissão de dívidas e créditos 
intercalares dos mercados financeiros internacionais. 
A HHE registou prejuízos líquidos em 1996, 1997 e 1998 (o período que se seguiu ao 
encerramento do estaleiro de Inchon e à transferência da actividade para o Samho ). O estaleiro 
não conseguiu sequer atingir uma margem de exploração positiva. As contas mostram que a 
Halla tem vindo a fixar os preços dos contratos a um nível que não cobre sequer os custos 
directos dos produtos vendidos, quanto mais as despesas comerciais e administrativas e outros 
custos, nomeadamente o custo do financiamento da nova instalação. O nível destes prejuízos 
de exploração é muito elevado, situando-se em 17,5% das vendas em 1997 e 29,5% das 
vendas em 1998, o que indicia fortemente que o nível de preços era significativamente inferior 
aos custos e que a empresa enfrenta problemas de exploração fundamentais. 
A HHE encontra-se sob administração judicial desde Dezembro de 1997, mas continua a 
concorrer por contratos de construção naval nos mercados internacionais. A infom1ação da 
celebração de vários contratos a preços extremamente baixos suscitou reacções hostis de 
concorrentes, que alegavam ter a empresa recebido financiamentos ilegais. Estes preços 
contratuais estão bastante abaixo da média internacional e, tendo em conta o trajecto 
comercial da empresa, teme-se. que a mesma possa continuar a aceitar encomendas com 
prejuízo dada a sua necessidade urgente. de obter encomendas que lhe permitam utilizar a 
capacidade de produção do próximo ano em diante. 
Em Novembro de 1998, a Halla anunciou que os credores da HHE tinham concordado em 
anular até 52% da dívida caucionada da empresa e 78% da dívida não caucionada. Além 
disso; para grande parte da dívida remanescente houve renúncia aos juros. A redução da 
dívida cifrou-se em 978 mil milhões de won (742 milhões de dólares), ascendendo na altura a 
dívida global a 3,6 biliões de won. A maior parte dos credores financeiros da HHE eran1 
grandes bancos da Coreia do ·Sul que, conjuntamente, haviam angariado fundos nos n1ercados 
internacionais para a estabilização económica. 
O pacote financeiro para viabilização da HHE tem suscitado bastante controvérsia, não apenas 
devido ao volume de fundos necessários, mas também porque muitos dos problemas de 
endividamento da empresa têm origem no custo da construção das novas instalações no início 
dos anos 90. O facto de o KEXIM continuar a prestar garantias à Halla, para todos os efeitos 
uma empresa falida, quando, num contexto comercial normal, tais garantias não seriam 
prestadas, é outro motivo de preocupação. O KEXIM alega ter em conta essa situação 
aplicando um prémio, mas é improvável que uma empresa na situação da Halla pudesse obter 
tais garantias num contexto puramente comercial. 
Em virtude dos graves problemas da Halla, todas as tentativas de vender o estaleiro tên1 
resultado infrutíferas. A Hyundai, que constava estar interessada no estaleiro, negou 
frequentemente tal intenção, mas parece agora ter concordado assumir a gestão da Halla e 
enviar 150 quadros superiores para ajudar àreorganização do estaleiro. Aparentemente, terá 
sido acordada em simultâneo outra moratória da dívida. No caso da Halla, dado o papel 
proeminente dos hancos controlados pelo Estado. concedendo financiamentos c participando 
cm remissões c moratórias da dívida. estes desenvolvimentos requerem que se proceda a uma 
investigação mais aprofundada no que diz respeito a uma eventual intervenção do Estado. 
Como os casos da Dacdong e da Daewoo apresentam características sin1ilarcs ao da Halla. 
convém dizer algumas palavras sohrc estes dois estaleiros. 
11 
2b 
B. Daedong Shipbuilding Co. 
A Daedong Shipbuilding Co Ltd é uma sociedade por quotas, registada na Coreia do Sul em 
1967, que se dedica exclusivamente à construção naval. Em 1996, as suas instalações de 
construção principais foram transferidas de Pusan para um estaleiro novo em Chinhae, a 40 
milhas a sul de Pusan. A Daedong tem vindo a funcionar, desde Fevereiro de 1997, ao abrigo 
de um plano de protecção judicial, aplicando actualmente um programa de reestruturação 
aprovado pelos tribunais. Entre Fevereiro e Outubro de 1997, a empresa esteve sob a direcção 
de um administrador judicial, que elaborou o programa d~ restruturação cujo objectivo é 
permitir que a Daedong pague as dívidas aos seus credores num prazo determinado e que o 
estaleiro continue a funcionar. O programa foi aprovado pelos tribunais em Outubro de 1997, 
possibilitando que a empresa continuasse a funcionar sob administração judicial. Em Agosto 
de 1998, os principais credores da empresa concordaram finalmente com o reescalonamento 
da qívida (as dívidas totais da Daedong ascendem a cerca de 204 milhões de dólares). Nos 
termos do programa de reestruturação, a Daedong aceitou pagar as suas dividas num prazo de. 
14 anos (1998-2012) a uma taxa de juro de 7 a 8%, tendo-lhe sido concedida uma moratória 
dos reembolsos até 2003. Até essa data, a empresa deverá pagar os juros da divida, mas não 
terá de reembolsar o capital. Embora a Coreia afirme que as medidas de viabilização em favor 
da Daedong foram da iniciativa de credores privados independentes, é pelo menos 
questionável que tais medidas sejam compatíveis com as práticas de n1ercado que a Coreia se 
comprometeu a seguir no âmbito do programa de reformas do FMI. 
O estaleiro original da Daedong em Pusan era especializado na construção de navios-tanque 
químicos, navios-tanque de produtos petrolíferos e mini-graneleiros até 1 O 000 dwt. O novo 
estaleiro da Daedong abriu em Junho de 1996, tendo a nova capacidade substituído 
efectivamente a capacidade existente no estaleiro de Pusan. 
O gráfico que se segue mostra a produção dos dois estaleiros desde 1999. 
Figura 7 
Evolução da produção naval da Daedong (cgt), /990-1_999 
r--
"" u 350.000 
300.000 
250.000 
200.000 
150.000 
100.000 
50.000 
~ ~ w ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~· ~ ~ ~ 
Ano 
III 
2.7 
O gráfico ilustra claramente o aumento abrupto da capacidade que resultou da abertura do 
novo estaleiro em 1997. A produção cresceu do nível estável de 50 000 cgt por ano do antigo 
estaleiro para mais de 300 000 cgt em carteira de encomendas, para entrega em 2000. 
Apesar de todos os problemas que enfrentou em 1997, a Daedong conseguiu obter resultados 
relativamente bons em 1998. As vendas subiram 32% e os custos directos foram mais bem 
controlados e aumentaram menos acentuadamente, permitindo que os lucros brutos 
duplicassem. O balanço de 1997-1998 da· émpresa mostra que, embora a dívida total de longo 
prazo tenha virtualmente duplicado, a dívida de curto prazo se reduziu significativamente. 
Note-se que as taxas de juro na Coreia conheceram grandes flutuações em 1998, tendo as 
taxas dos títulos de curto prazo baixado de 23°/o no primeiro trimestre para 8% no último 
trimestre. Estas flutuações terão certamente contribuído para a redução dos encargos com os 
juros nesse ano. No entanto, um porta-voz da administração da Daedong indicou que os 
bancos, ao aprovarem o reescalonamento da dívida em Agosto de 1998, tinham reduzido as 
suas taxas de juro. A ser assim, cabe perguntar por que abandonaram os bancos a prática de 
conceder empréstimos nas condições do mercado. 
C. Daewoo Heavy Industries 
O grupo Daewoo é um dos 5 mais importantes conglomerados ("chacbols") da Coreia. O 
grupo está presente num grande número de sectores de actividade, incluindo a electrónica, a 
construção naval, a construção automóvel, a construção civil e os serviços comerciais e 
financeiros. É presidido pela Daewoo Corporation, uma sociedade cotada na Bolsa. 
constituída em 1967 pelo seu actual presidente, Kim W oo-choong. Além do seu papel como 
empresa-mãe, a Daewoo Corporation ·administra as actividades de construção e comerciais do 
grupo. 
A Daewoo está presentemente a implementar, no quadro da tentativa geral do governo da 
Coreia de induzir uma reorganização das actividades dos chaebols, um grande programa de 
alienação de activos, cujo objectivo é a venda de 31 das 41 empresas do grupo até 2000. A 
reacção dos chaebols a esta mudança imposta não tem sido cem por cento entusiástica. 
mostrando-se muitos deles relutantes em alienar actividades lucrativas. Ao progratna da 
Daewoo, no entanto, foi dada muito maior urgência, visto ser cada vez mais evidente que o 
grupo está à beira da insolvência. O governo coreano tem perfeita consciência de que não 
pode permitir-se uma falência a esta escala, para bem da economia em geral. A dívida de curto 
prazo devia normalmente ser reembolsada no final de Julho, mas foi anunciado que os bancos 
haviam acordado pro]ongar o prazo de vencimento outros seis meses. Os novos fw1dos vão 
substituir as dívidas cujo reembolso os credores exigiram nos últimos meses. En1 
contrapartida, os bancos credores poderão utilizar as garantias como entenderem se o grupo 
não cumprir os objectivos fixados no plano de reestruturação. Numa tentativa de mostrar que 
o plano será executado correctamente, o governo coreano encarregou a Arthur Andersen de 
supervisionar a reestruturação. 
Para além da reorganização do grupo, também a Daewoo Heavy Industries (DHI), que explora 
o estaleiro, se está a restruturar. Corre que está a vender várias unidades e imóveis e a venda 
da sua divisão automóvel à Daewoo Motor foi a operação que lhe permitiu aumentar os seus 
lucros líquidos cm 1998. A DHI, considerada uma das mais lucrativas empresas do grupo, 
passou entretanto a ser controlada por bancos locais, mas a questão das garantias está ainda a 
ser discutida. A divisão de construção naval da DHI explora dois estaleiros: o Okpo, na Coreia 
do Sul, c o Mangalia, na Roménia. O Opko não se dedica apenas à construção naval, mas 
também à reparação e transformação de navios, bem como à construção de platafonnas 
IV 
offshore, torres de perfuração e instalações industriais. O Mangalia é especializado na 
reparação e transfonnação de navios. A produção registada desde 1990 é apresentada no 
gráfico que se segue. 
Figura 8 
Evolução da produção naval da DHI (cgt), 1990-1999 
1.200.000 -
1.000.000 
800.000 
~ 600.000 c.:> u 
400.000 
200.000 
~~ ~' ~"' ~'? ~t:x ~c., ~b ~f\. ~'b ~~ 
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Ano 
As últimas contas da DHI publicadas são as relativas ao exercício que terminou em 31 de 
Dezembro de 1998. Embora o aumento dos lucros antes e depois de impostos possa sugerir 
uma melhoria finne do desempenho da empresa em 1998, uma análise mais aprofundada 
revela ser esta uma interpretação demasiado simplista. Apesar de as vendas terem subido 
11%, esta subida foi suplantada pelo aumento quer dos custos directos quer das despesas 
gerais, o que teve como resultado uma diminuição dos lucros brutos e de exploração. 
Não há informações seguras quanto aos planos específicos da DHI para pagamento das 
dívidas. Como já se disse, a dependência da empresa de capitais alheios no final de 1998 pode 
considerar-se bastante satisfatória quando comparada com a média actual dos estaleiros 
coreanos. No entanto, o futuro da maior parte das empresas do grupo Daewóo afigura-se 
incerto na actual fase e informações inquietantes circulam, de acordo com as quais a 
Comissão de Supervisão Financeira da Coreia do Sul teria decidido flexibilizar as regras en1 
vigor relativamente aos bancos sul-coreanos credores da Daewoo, isentando-os na prática das 
regras internas que governam a concessão de empréstimos e pennitindo-lhes conceder novos 
empréstimos não rentáveis durante o processo de restruturação da Daewoo. 
v 
Anexo III 
Dados para a Fig.1: Navios concluídos em 1985-1998, previsões da A WES/SAJ e KSA relativas 
à oferta e à procura, milhões cgt 
Ano 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Navios concluídos 1985-1998 1~20 12 10 9.20 8.50 9.30 11.50 
Previsões orocura A WES/SAJ 1999-201 O 
Previsões orocura KSA 2001-2005 
Previsões oferta A WES/SAJ 2000-2005 
Previsões oferta KSA 2000-2005 
Ano (cont.) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Navios concluídos 1985-1998 1 t40 12.10 12.40 12.50 14.40 16.70 
Previsões orocura A WES/SAJ 1999-201 O 
Previsões orocura KSA 2001-2005 
Previsões oferta A WES/SAJ 2000-2005 
Previsões oferta KSA 2000-2005 
Ano (cont.) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 
Navios concluídos 1985-1998 16.90 18.00 
Previsões _procura A WES/SAJ 1999-201 O 15 60 15 60 15 60 15.60 
Previsões .Procura KSA 2001-2005* 16 80 16 80 
Previsões oferta A WES/SAJ 2000-2005 21.14 21.66 22 .. 18 
Previsões oferta KSA 2000-2005* 16.79 17.08 17.38 
AnoJcont.) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 
Navios concluídos 1985-1998 
Previsões procura A WES/SAJ 1999-201 O 15.60 15.60 16.49 17.38 17.38 17.38 
Previsões orocura KSA 2001-2005* 16.80 16.80 16 80 
Previsões oferta A WES/SAJ 2000-2005 22.69 23.21 23 73 
Previsões oferta KSA 2000-2005* 17_..68 17 .. 98 18_.27 
Anolcont.) 2009 2010 
Navios concluídos 1985-1998 
Previsões procura AWES/SAJ 1999-2010 17.38 17 38 
Previsões Drocura KSA 2001-2005 
Previsões oferta A WES/SAJ 2000-2005 
Previsões oferta KSA 2000-2005 * Devtdo a falta de dados em cgt, as prevtsões da KSA foram recalculadas a partir da arqueação bruta dos navios 
concluídos aplicando um factor de conversão (1 gt = 1,6 cgt) 
Fonte: OCDE e Comissão Europeia 
Dados para a Fig.2: Capacidade de construção no Japlo, Coreia do Sul e UE, 103 cgt 
Ano 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
UE 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
Jaolo 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
Coreia** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 ** Devtdo a falta de dados em cgt, para a Coreta do Sul os valores foram calculados a parttr da arqueação bruta dos navios 
concluídos, com base em dados da OCDE a que se aplicaram factores de conversão que reflectem a evolução da gama de 
produtos dos estaleiros coreanos. · · 
(1988-1991: 1 gt= 1,9cgt; 1992-1994:1 gt=' 1,8cgt; 1995-1997:1 gt= 1,7cgt) 
Fonte: OCDE, Lloyd's Rcgister of Shipping c ('omissão Europeia 
N.B.: Os dados baseiam-se em estatísticas nacionais, que utilizam definições parcialmente diferentes 
]o 
Dados para a Fig.3: Quotas de mercado por pais/região, 1997, 1998 e primeiro semestre de 1999, 
cgt e pe.·centagem, encomendas 
1997 1998 1 o semestre 1999 
103 C2t o/o . 103 C2t o/o 103 C2t 0/o 
UE 29504 1409% 4513 3 24.58% 1346.3 17.13% 
Resto da A WES 473 1 226% 725 7 3.95% 332 5 4.23% 
JAPAO 7930.4 37 88% 5741 8 31.28o/o 2228 5 28.35o/o 
COREIA DO SUL 6115.9 29.21% 4486.8 24.44% 2272.4 2891% 
EUA 331.4 1.58% 345.6 1.88% 324.3 4.13% 
OUTROS 3133 8 14.97% 2545.8 13.87% 1356 2 17.25% 
TOTAL 20935 o 100 00% 18359 o 100.00% 7860.2 100.00% 
Fonte: Lloyd's Register of Shtppmg e Comissão Europeia 
Dados adicionais: Quotas de mercado por pais/região, 1997, 1998 e primeiro semestre de 1999, 
cgt e percentagem, concluídos 
1997 1998 1 o semestre 1999 
103 C2t 0/o 103 C2t Ofo 103 C2t o/o 
UE 3246.4 19.09% 3585.7 19.92°/o 1345 2 15.18°/o 
Resto da A WES 784.2 4.61% 881.4 4.90% 365.6 413% 
JAPAO 6294.9 37.01% 6834.4 37.96% 3363.3 37.96o/o 
COREIA DO SUL 4053.3 23.83% 3656.2 20.31% 2426.9 27.39% 
EUA 129~0 076% 360.4 2 OOo/o 157 3 1.78°/o 
OUTROS 2501.5 14.71% 26860 1492% 1202 9 13.57°/o 
TOTAL 17009.3 100.00o/o 18004.1 100 00% 8861 2 too·oo% 
Fonte: Lloyd's Regtster of Shtppmg e Conussão Europeia 
Dados para a Fig.4: Quotas de mercado por tipo de navio, 1998, cgt e percentagem 
(encomendas) 
103 C2t % 
PETROLEIROS 2688._7 14.65% 
NAVIOS- T ANO UE OUIMICOS E PROD. PETROLIFEROS 1646.7 8.97o/o 
GRANELEIROS 2548_._3 13.88% 
NAVIOS DE CARGA GERAL 1969.9 10 73% 
PORTA-CONTENTORES INTEGRAIS ALTA VELOCIDADE 3163 4 17.23% 
NAVIOS RO-RO 441 4 2.40% 
PORTA- VEICULOS 780_._2 4.25% 
NAVIOS DE GAS LIQUEFEITO 637.8 3..47% 
FERRIES 553.2 3.01% 
NAVIOS DE PASSAGEIROS 1632 2 8.89o/o 
NAVIOS DE PESCA 336.2 L83o/ó 
OUTROS NAVIOS NAO CARGUEIROS 1692.7 9.22% 
OUTROS NAVIOS 268.3 1.46% 
TOTAL 18359 100.00% .. Fonte: Lloyd's Regtster of Shtppmg e Comtssão Europeia 
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Dados para a Fig.S: Quotas de mercado do Japão, Coreia do Sul e UE no segmento porta­
contentores (encomendas, em cgt), 1997, 1998 e primeiro semestre de 1999 
1997 1998 1 o semestre 1999 
103 Cf!t % 1(f cf!t % 103 CJ!t o/o 
UE 581 8 23.92% 485,2 1534% 164,0 14.63% 
COREIA DO SUL 368 3 15 . .14% 1395.1 44.10% 765.1 68.25% 
JAPAO 1085.2 44.62% 672.7 2127% 99.0 8.83% 
OUTROS 397.0 16.32% 610.4 19.29% 92.9 8.29% 
TOTAL MUNDO 24323 100% 3163.4 100% 112LO 100% 
Fonte: Lloyd's Regtster of Shippmg e Comissão Europeia 
III