Parecer do Comité das Regiões sobre «A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa» - Livro verde da Comissão Europeia (96/C 337/04)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta o «livro verde» da Comissão Europeia «A rede dos cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa» (doc. COM(95) 601 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão Europeia, de 12 de Dezembro de 1995, de consultar o Comité das Regiões, em conformidade com o artigo 198º-C, 1º parágrafo, do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a sua decisão de 18 de Julho de 1995, de atribuir a preparação do presente parecer à Comissão 3 «Transporte e Rede de Comunicações»;

Tendo em conta o projecto de parecer da Comissão 3 (CdR 42/96 rev.) adoptado em 18 de Abril de 1996, do qual foi relator P. Bowness;

Considerando que o documento de trabalho da Comissão 4 (CdR 106/96 + Adenda), do qual foi relator H. Pentillä, foi integrado no referido projecto de parecer;

adoptou na 13ª reunião plenária de 12 e 13 de Junho de 1996 (sessão de 13 de Junho de 1996), o presente parecer.

1. Introdução

1.1. O Comité das Regiões regista que uma política comum dos transportes tem sido um objectivo a longo prazo da União Europeia e que o Tratado de Maastricht reforçou o papel da União Europeia no desenvolvimento da política dos transportes. O Tratado de Maastricht introduziu o aperfeiçoamento da segurança e da eficácia das infra-estruturas de transporte como um novo objectivo no desenvolvimento desta política comum. A publicação do «livro verde» «A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa» abre um novo debate sobre este objectivo político, suscitado pela necessidade de uma estratégia comum para o ordenamento do território na Europa.

1.2. Desde a instituição da Comunidade Europeia, o volume e a utilização do transporte de passageiros têm aumentado significativamente. Nos últimos 25 anos, o transporte de passageiros nos 15 países da UE cresceu a uma taxa anual de 3,2 % - um aumento total de 85 %. O aumento na utilização do transporte de passageiros deve-se a vários factores, nomeadamente: mobilidade económica dos trabalhadores, maior prosperidade, dispersão das zonas residenciais e deslocação dos centros comerciais para a periferia.

1.3. A questão mais preocupante consiste no aumento percentual da utilização do automóvel particular. A utilização do automóvel particular cresceu 120 % e representa actualmente 3/4 das deslocações na União Europeia. Isto pode ser comparado com o transporte de passageiros em autocarro, que cresceu 40 %, mas a percentagem da deslocação por autocarro relativamente ao transporte total diminuiu 1/4 e é agora inferior a 9 %.

1.4. Nos últimos 20 anos, o número de automóveis particulares em circulação nos 15 Estados-Membros da União passou de 232 para 435 por 1 000 habitantes. O automóvel proporciona flexibilidade e autonomia de deslocação, mas é igualmente causa do aumento da poluição do ar, da imobilidade urbana, da exclusão social, do congestionamento e não é um meio de transporte acessível a todos.

1.5. Não havendo elementos que permitam concluir que as deslocações em automóvel particular estejam a diminuir, os seus possíveis efeitos sobre o congestionamento, a qualidade do ar, a sustentabilidade do ambiente e a qualidade de vida são temíveis.

1.6. Estas questões mobilizam a atenção dos poderes regionais e locais em toda a UE no contexto das políticas de ordenamento do território aplicadas localmente. Há uma percepção geral de que é necessário rever o presente sistema de transporte e assegurar uma transformação fundamental da política dos transportes para conseguir um desenvolvimento sustentável e um melhor equilíbrio entre o transporte particular e o público.

1.7. O Comité das Regiões considera insuficiente examinar unicamente a mobilidade nas zonas urbanas e solicita à Comissão que considere paralelamente os problemas específicos das zonas rurais e menos habitadas.

1.8. Nos limites deste princípio comum de procurar um melhor equilíbrio entre o transporte particular e o público, perfilam-se papéis distintos para a União Europeia, os governos nacionais e os poderes regionais e locais. Neste contexto, o «livro verde» da Comissão «A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa» abre um novo debate sobre este importante tema.

2. Estrutura do parecer

2.1. A Comissão 3 «Transporte e Rede de Comunicações» elaborou vários documentos com vista a definir a contribuição do Comité das Regiões para o desenvolvimento da política dos transportes da UE. O presente parecer não tem em vista associar-se a esse debate específico. O Comité das Regiões necessita de um documento estratégico que defina os seus objectivos gerais em matéria de política dos transportes e proporcione um enquadramento coerente aos pareceres da Comissão. Haveria um risco permanente de fragmentação e incoerência política se todos os pareceres procurassem definir objectivos globais de transporte.

2.2. O presente parecer dá a resposta específica do CR ao «livro verde», examinando-o do ponto de vista dos poderes e das responsabilidades dos municípios e das regiões da União Europeia. Se bem que o «livro verde» apresente uma visão global da construção de uma rede dos cidadãos e de um melhor equilíbrio entre o transporte particular e o público, a União Europeia tem poderes limitados para assegurar a sua aplicação exaustiva. Assim, a futura aplicação do «livro verde» está dependente do estabelecimento de uma parceria entre todos os níveis de governo.

2.3. Esta questão é reconhecida no próprio «livro verde», que propõe uma análise prática do princípio de subsidiariedade, afirmando:

«As decisões devem ser tomadas a um nível próximo dos utentes do serviço. A Comissão reconhece que, dada a natureza do transporte de passageiros, as medidas necessárias à construção da rede dos cidadãos devem ser e serão tomadas ao nível local, regional ou nacional.»

2.4. Dada a interdependência da União Europeia, dos Estados e dos poderes regionais e locais no desenvolvimento da política dos transportes, o presente parecer centrar-se-á nos aspectos seguintes:

- filosofia geral do «livro verde», como guia para o desenvolvimento da política dos transportes da UE, e reacção que suscita ao CR;

- actividades propostas pela Comissão Europeia para a construção da rede dos cidadãos e reacção que suscita ao CR;

- papel que pode ser desempenhado pelas regiões e os municípios da Europa para promover a rede dos cidadãos em parceria com a União Europeia.

3. «Livro verde»: questões globais

3.1. O «livro verde» visa abrir um debate sobre o futuro do transporte público de passageiros e a estrutura proposta para a política dos transportes da UE. A estrutura prevista caracteriza-se por:

- conferir às necessidades dos passageiros papel central no processo decisório e

- tornar o transporte público mais atraente e eficiente com o fim de diminuir a utilização do automóvel particular.

3.2. O documento examina os possíveis critérios para este tipo de sistema de transporte público. Centra-se nas modalidades em que o transporte público poderá tornar-se mais atraente em vez de limitar a utilização do automóvel particular (isto é, medidas de incentivo em vez de medidas de dissuasão).

3.3. Indica cinco critérios principais: acessibilidade do sistema, acessibilidade em termos de preços, segurança, comodidade e impacte ambiental. Sugere também que a eficácia de melhorias pontuais da qualidade do transporte público é limitada se o sistema não estiver integrado. Aponta duas outras questões essenciais: a integração do transporte colectivo e do transporte individual e a integração dos vários modos de transporte público.

3.4. O CR saúda o «livro verde» «A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa», como quadro global do processo decisório, e a abertura de um debate sobre o futuro do transporte público de passageiros. O CR perfilha a opinião de que os seguintes factores são essenciais para o desenvolvimento de uma política de transporte:

a) colocar o cidadão no centro da planificação dos transportes;

b) tornar o transporte colectivo mais atraente para o consumidor, com o fim de assegurar um melhor equilíbro entre o transporte público e o particular;

c) fazer da acessibilidade do sistema, da acessibilidade em termos de preços, da segurança, da comodidade e do impacte ambiental a base da promoção dos sistemas de transporte; e

d) conferir à integração do sistema um papel essencial.

3.5. O CR aplaude a rede dos cidadãos como enquadramento embrionário do processo de decisão da UE sobre todos os aspectos das intervenções da União em matéria de transporte no âmbito de todos os serviços da Comissão. Esta iniciativa deveria contribuir para proporcionar uma abordagem coordenada da política dos transportes da UE. Saúda-se também o facto de a Comissão ter adoptado uma abordagem global da política dos transportes como orientação para as suas áreas de competência.

3.6. Com o fim de salvaguardar o potencial de desenvolvimento da TI, a UE tem um importante papel a desempenhar na preparação de princípios comuns para sistemas de informação e meios de informação, criando assim oportunidades para uma informação sobre tráfego mais acessível e útil para o utente.

3.7. Se bem que aplauda a oportunidade de debater abordagens comuns da política dos transportes, o CR reafirma o princípio de subsidiariedade na planificação e no desenvolvimento do transporte. A possibilidade de adoptar princípios voluntários mas comuns assegurará, todavia, um sistema de transporte eficaz em toda a UE. O CR confirma, assim, o princípio de parceria entre todos os níveis de governo como forma de assegurar a coerência das políticas. O princípio de subsidiariedade é compatível com a prossecução de objectivos comuns, que podem ser acordados e aplicados coerentemente por diferentes níveis de governo.

3.8. O CR aplaude o reconhecimento do papel da planificação da afectação dos solos na realização dos objectivos globais da rede dos cidadãos. Por exemplo, as políticas de ordenamento do território poderiam assegurar a utilização mista do espaço nos centros urbanos, reduzindo o recurso ao transporte de longa distância entre o local de habitação e o local de trabalho. Este reconhecimento da necessidade de coerência em todos os domínios de política significa a aceitação de que a política dos transportes não pode ser examinada isoladamente. Em termos realistas, uma coerência na política dos transportes é impossível sem uma coerência dos objectivos políticos em todos os serviços da UE. Infelizmente, existem inconsistências de abordagem ao nível da Comissão. Por exemplo, no âmbito do objectivo nº 2 dos fundos estruturais, a melhoria do transporte público está a ser desencorajada como meio de desenvolvimento regional. O Comité das Regiões considera que, hoje em dia, os projectos rodoviários em grande escala não constituem por si próprios uma fonte de novas oportunidades de emprego. No entanto, a infra-estrutura resultante dos referidos projectos assume grande importância para o desenvolvimento e o emprego nas regiões. Há, pois, necessidade de uma maior coerência em todos os serviços da UE. O CR crê que isto deve fundamentar-se no artigo 130º-A do Tratado (e na alteração adicional proposta pelo CR):

«A fim de promover um desenvolvimento harmonioso do conjunto da Comunidade, esta desenvolverá e prosseguirá a sua acção no sentido de reforçar a sua coesão económica e social.

Em especial, a Comunidade procurará reduzir a disparidade entre os níveis de desenvolvimento das diversas regiões e o atraso das regiões menos favorecidas, incluindo as zonas rurais e urbanas.»

(alteração proposta pelo CR em itálico).

3.9. O CR defende, além disso, que na futura planificação dos transportes seja dada particular atenção ao assegurar o desenvolvimento nas zonas rurais através da criação de novas formas de transporte público capazes de prestar serviços em condições competitivas e flexíveis a áreas escassamente habitadas.

3.10. O CR considera que mesmo a coerência de abordagem em todos os serviços da Comissão tem efeitos limitados, na medida em que a política dos transportes é aplicada em diferentes níveis de governo. Os poderes regionais e locais precisam frequentemente de examinar a coerência das suas políticas de ordenamento do território e de transportes, na medida em que a instalação de centros comerciais periféricos pode resultar no aumento da utilização do transporte particular. Assim, a coerência de abordagem em todos os níveis de governo poderia ser um objectivo a longo prazo. Para realizar o princípio de parceria e garantir uma visão macropolítica comum em todos os níveis de governo, é preciso que exista um quadro estruturado. A proposta relativa às redes de grupos de utentes podia ser completada pela constituição, em base voluntária, de redes similares de responsáveis pela execução de projectos de transporte (), que reunisse todos os níveis de governo (por exemplo, operadores, planificadores, órgãos executivos, etc.) com vista a uma parceria voluntária e a um debate sobre a coerência da política em toda a UE e em todos os níveis de intervenção.

3.11. O CR aplaude a formação de redes de grupos de utentes, na medida em que permite ouvir a voz dos consumidores. É, no entanto, necessário que estes grupos de utentes tenham um papel claro. Os parágrafos precedentes analisaram a necessidade de uma abordagem coerente para o desenvolvimento da política em todos os domínios e em todos os níveis. O princípio de subsidiariedade assegura que diferentes níveis de governo são responsáveis por diferentes acções. Isto implica um equilíbrio de poder, mas pode também acarretar uma fragmentação da política. As redes de grupos de utentes com mandatos para investigar incoerências de abordagem e sugerir soluções práticas podem ser de grande benefício para os poderes regionais e locais, contanto que as suas eventuais recomendações não sejam vinculativas para as autoridades, mas tenham o carácter de orientação voluntária e se dirijam a todos os níveis de governo: europeu, nacional, regional e local.

3.12. O CR está preocupado com o facto de a Comissão ter separado as medidas de incentivo e as medidas de dissuasão em dois «livros verdes» («A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa» e «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes: Opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia»). Considera-se essa divisão falsa. Os «livros verdes» buscam a coerência da política dos transportes.

As soluções propostas em ambos os «livros verdes» deveriam ser examinadas em conjunto. Os poderes regionais e locais e os grupos de utentes deveriam ser consultados sobre as diversas opções.

4. Actividades propostas pela Comissão Europeia para a construção da rede dos cidadãos

4.1. O «livro verde» sugere que a Comissão pode contribuir para a construção de uma rede dos cidadãos através das seguintes áreas de competência da UE: saber-fazer (divulgação de boas práticas, formação de grupos de utentes, análise de objectivos voluntários ou prémios, bases de dados sobre boas práticas); investigação e desenvolvimento (contribuição para a aplicação de resultados dos projectos integrados no quarto programa-quadro e estudo das implicações de novas técnicas e conceitos para o quadro regulamentar da UE), redes transeuropeias (melhoria da ligação com os sistemas urbanos e locais, avaliação de novas propostas de RT por recurso à lista de critérios de qualidade da rede dos cidadãos), política regional (análise de uma melhor cooperação entre entidades públicas e privadas no financiamento dos projectos de transporte); quadro regulamentar da UE (fomento da liberalização dos serviços públicos - adjudicação de serviços por concurso) e normalização (papel da UE na normalização dos veículos, incluindo matérias como a acessibilidade do transporte, a segurança, os problemas ambientais, o ruído e a qualidade do ar).

4.2. O Comité das Regiões entende que haveria também que considerar a interconexão com os sistemas locais rurais e urbanos em relação com a proposta de regulamento sobre admissão dos transportadores não residentes aos transportes rodoviários nacionais de passageiros (COM(95) 729), permitindo aos autocarros internacionais recolher e largar passageiros no Estado de acolhimento.

4.3. No «livro verde», a Comissão identifica também três áreas de interesse geral: informação, promoção e viabilização.

4.4. As áreas de influência da promoção e da viabilização são particularmente saudadas pelo CR, na medida em que podem, sob várias formas, ser úteis para os responsáveis locais e regionais. Por exemplo, podem proporcionar uma estrutura consensual para a execução de planos locais. Procurar um melhor equilíbrio na estrutura de transporte urbano pode, por exemplo, ser entendido como uma ameaça aos direitos individuais por uma restrição à utilização do automóvel particular. O processo decisório local e regional pode, pois, ser muito controverso. Na verdade, são os responsáveis locais e regionais os mais expostos à crítica pública. É provável que esta crítica seja intensa, mesmo que se siga a abordagem da rede dos cidadãos para a planificação dos transportes, ou seja, que as restrições impostas ao transporte particular (medidas de dissuasão) sejam acompanhadas de maior investimento no transporte público (medidas de incentivo). No entanto, um enquadramento global a nível da UE, consensualmente aceite pelas instituições da UE e pelos diferentes níveis de governo, poderá criar um ambiente mais favorável para o processo decisório ao nível local.

4.5. A UE identificou também formas pelas quais poderia desempenhar um papel na divulgação das melhores práticas locais e regionais. Mais uma vez, o papel da UE seria de grande utilidade para os responsáveis locais e regionais. A divulgação da informação sobre as melhores práticas é também fortemente apoiada nos domínios seguintes:

- exemplificação de iniciativas de transporte público que beneficiaram de apoio popular;

- iniciativas inovadoras de financiamento público/privado.

4.6. O CR aplaude a lista de critérios de qualidade como uma norma comum voluntária de promoção das boas práticas. A lista de critérios de qualidade deveria, contudo, incluir também, como elemento a ter em conta na concepção das estações, a existência de plataformas intermodais e de centros de correspondência para passageiros que utilizam o mesmo modo de transporte (por exemplo, de autocarros urbanos para autocarros internacionais). Deve também considerar-se a conexão das zonas rurais e periféricas com transportadores nacionais e internacionais, procurando ao mesmo tempo fazer com que as redes de serviços urbanos, suburbanos e interurbanos sejam complementares. O CR apoia a experiência do programa da bandeira azul a favor da limpeza das praias, que tem permitido aos cidadãos utilizar referências europeias para apreciar o desempenho dos poderes regionais e locais. Importa, no entanto, reconhecer a complexidade dos sistemas de transporte e a dificuldade de definir normas ou referências comuns para as áreas urbanas, rurais, montanhosas e insulares. Por conseguinte, o CR recomenda que o sistema de prémios proposto para o transporte público seja classificado por áreas geográficas, com a possibilidade de estabelecimento de prémios e normas para áreas urbanas, rurais, montanhosas e insulares.

4.7. Preocupa, todavia, o CR que os premiados acabem por ser inovadores em transporte público estabelecidos há muito. Tendo em conta a planificação e o investimento a longo prazo que seria necessário para obter tal prémio, algumas regiões e municípios que se esforçam por melhorar o sistema de transporte público podem não beneficiar do sistema de prémio. O Comité das Regiões sugere, pois, que sejam previstos dois níveis de prémios: para recompensar as melhores práticas e a actividade a favor das melhores práticas.

4.8. O CR sugere também que a lista de critérios de qualidade seja anualmente acompanhada de uma orientação política da Comissão sobre a construção da rede dos cidadãos. Se, na sequência do processo de consulta, as instâncias de governo nacional, regional e local acordarem entre si princípios comuns, a Comissão pode estar interessada em emitir declarações ou orientações políticas capazes de guiar os executantes nacionais, regionais e locais em matéria de melhores práticas.

4.9. O CR apoia a iniciativa da Comissão relativa à melhoria da acessibilidade do transporte urbano para todos os utentes. As pessoas deficientes deverão usufruir de igualdade de acesso ao transporte público, o que poderá ser conseguido através da adopção pela UE de novos critérios de qualidade. Não vê, todavia, necessidade de a UE emitir regulamentos circunstanciados sobre níveis de funcionamento. Haverá, por outro lado, que ter em conta outras necessidades relativas a este tipo de transporte, como, por exemplo, a redução da poluição atmosférica e do ruído excessivo e a melhoria da operabilidade. A experiência das administrações locais neste domínio deve ser tida em conta pela Comissão quando elaborar a projectada directiva sobre normas de fabricação dos autocarros e outros veículos de transporte colectivo de passageiros.

5. Papel a desempenhar pelas regiões e os municípios da Europa para promover a rede dos cidadãos em parceria com a União Europeia

5.1. Um dos problemas do «livro verde» é o facto de a União Europeia não ter poderes suficientes para realizar os seus objectivos. O CR desejaria que existisse uma maior parceria sobre os objectivos políticos e as metas acordadas para a execução, com reconhecimento dos vários níveis de competência de todas as instâncias de governo, o que contribuiria para assegurar coerência à execução de políticas na UE.

5.2. O CR apoia a Comissão na aplicação efectiva das ideias do «livro verde». Deve, no entanto, ser reconhecido que se trata de um processo bidireccional e que o trabalho inovador dos poderes regionais e locais deve ser tido em conta na aplicação da política da Comissão (por exemplo, na investigação e desenvolvimento da UE). Esta secção do parecer visa analisar estas duas questões.

5.3. Em muitas regiões e municípios, os objectivos e a filosofia da rede dos cidadãos estão já em execução. Em toda a UE, compete aos poderes regionais e locais a execução das iniciativas de transporte e esta realidade deve ser reconhecida pela Comissão. Não faz sentido que a rede dos cidadãos procure incentivar a inovação numa região quando essa «inovação» já faz parte dos hábitos e das práticas de outra região. As responsabilidades e a experiência dos poderes regionais e locais no domínio dos transportes são, assim, essenciais para o êxito da rede dos cidadãos. Na verdade, podiam ser previstos prémios retrospectivos para o trabalho já levado a efeito pela administração regional e local. Por exemplo:

- Berlim tem experiência de rearticulação dos sistemas de transporte numa cidade dividida. A parte ocidental da cidade esteve privada de todas as ligações com a parte oriental e, consequentemente, os desequilíbrios na estrutura geral da cidade eram pronunciados. A separação teve de ser ultrapassada rapidamente e restabelecida a rede de tráfego.

- Copenhaga criou um sistema de gestão de tráfego inovador, com fortes restrições de estacionamento, atribuição de prioridade ao autocarro e investimento permanente em infra-estruturas destinadas a bicicletas. Graças a este trabalho, que se estendeu a toda a cidade, foi possível estabelecer um sistema de transporte urbano assim composto: 1/3 de bicicleta, 1/3 de meios de transporte público e 1/3 de automóvel particular.

- Na regiões montanhosas do Tirol, 80 % da população vive em 4,3 % da área total. Assim, a maioria das estradas localiza-se em áreas partilhadas por zonas rurais e urbanas. O uso extensivo do transporte privado numa área limitada resultou em níveis elevados de óxido de azoto e desarborização. Nos anos 90, o governo regional estudou várias formas de influenciar a repartição do tráfego para assegurar um maior equilíbrio entre o transporte público e o privado: por exemplo, criando capacidade ferroviária adicional, com vista a reduzir o volume de tráfego.

- A região de Madrid leva a efeito extensos trabalhos para associar uma política de segurança à renovação do transporte público.

5.4. Estes exemplos, que não pretendem ser exaustivos, revelam a importância dos poderes regionais e locais na aplicação de uma estratégia dos cidadãos. O presente parecer sugere modalidades concretas de promoção da rede dos cidadãos: criação de um grupo de executantes de projectos de transporte, elaboração de uma orientação anual e divisão geográfica dos prémios. A importância dos poderes regionais e locais significaria que:

- Qualquer orientação da Comissão sobre melhores práticas teria de assentar numa parceria com os poderes regionais e locais. Esta questão é de importância crucial para a construção de uma rede dos cidadãos. O exemplo de boas práticas apresentado no presente parecer e no «livro verde» mostra que, frequentemente, o trabalho de construção da rede dos cidadãos já foi iniciado ao nível regional e local. A questão crucial é, assim, a difusão da informação de forma estruturada e coerente.

- Os critérios para a atribuição de prémios teriam de ser revistos anualmente, em colaboração com os poderes regionais e locais; com efeito, a oferta diária de serviços de transporte ao nível local leva a que a inovação e as melhores práticas estejam em permanente redefinição.

- Qualquer grupo de responsáveis pela execução de projectos teria de assentar principalmente na experiência dos poderes regionais e locais para identificar problemas e soluções comuns.

5.5. No «livro verde», aponta-se que o transporte público deverá ser desenvolvido em cooperação com as autoridades em diferentes níveis. Para obter um transporte público coordenado e adaptado às necessidades dos utentes a distribuição de papéis e responsabilidades terá de ser inequívoca. O papel da UE deverá consistir em apoiar e estimular projectos de desenvolvimento e em chamar a atenção para exemplos de boas práticas. A emissão de regulamentos circunstanciados não é, todavia, da alçada da UE.

5.6. A Comissão terá também que reconhecer aos poderes regionais e locais capacidade para tomar a iniciativa no sector dos transportes e para influenciar a elaboração dos programas de investigação e desenvolvimento. A elaboração do 5º programa de IDT devia assentar na avaliação das actividades de investigação e desenvolvimento promovidas pelos poderes regionais e locais. A competência da UE neste domínio deve completar a riqueza de experiência dos poderes regionais e locais. Embora seja intenção da Comissão consultar o CR sobre o seu programa de investigação, a proposta inicial da Comissão deve já assentar parcialmente num exame das actividades de investigação e desenvolvimento empreendidas ao nível local. Deste modo se reconheceria o papel dos municípios e das regiões neste domínio e se evitaria uma duplicação de esforços.

6. Implicações para as áreas urbanas

Esta parte cabe à Comissão «Políticas da Cidade» (Comissão 4)

6.1. As medidas no sector dos transportes devem ser adoptadas em larga escala e forma contínua. Só será dado realizar progressos consideráveis se não nos circunscrevermos a algumas medidas isoladas de promoção dos transportes colectivos. Mesmo à custa de grandes esforços, não se obteria a relação de eficácia de custos susceptível de ser alcançada mediante a adopção de medidas em larga escala.

6.2. Investir no desenvolvimento dos transportes públicos é particularmente positivo, dados os benefícios externos que resultam desse processo. Contudo, os benefícios só são gerados a longo prazo, pelo que os projectos exigem sempre um substancial contributo financeiro inicial. Haverá que estudar mais aprofundadamente as formas de criar condições financeiras que permitam a execução de projectos no sector público dos transportes.

6.3. O «Livro Verde» aborda de forma excessivamente sucinta a questão das medidas de dissuasão. Não será possível levar a bom termo reformas efectivas e obter uma alteração de comportamento sem repensar a utilização de veículos particulares nas cidades. Os transportes colectivos não podem ser comparados com os veículos particulares do ponto de vista da autonomia, da frequência, bem como da rapidez. Esta a razão pela qual não será possível conceber um sistema de transportes viável, em particular nas zonas urbanas de maior dimensão, sem uma restrição da utilização de veículos particulares e uma promoção da utilização dos transportes públicos.

6.4. É possível e necessário melhorar os serviços de transporte público. Em muitos países, há possibilidade de melhorar a eficácia dos organismos de transportes públicos do Estado, mas essa melhoria pode ser difícil, por razões históricas. Por outro lado, aos órgãos democraticamente eleitos deve assistir o direito de decisão em termos de itinerários, oferta e tarifação. As questões relacionadas com planificação, organização e garantia de serviços de transporte adequados deverão ficar nas mãos dos órgãos democraticamente eleitos. No intuito de assegurar que a diversidade de conceitos nacionais e regionais seja considerada, deverá continuar a ser possível que os sectores essenciais no âmbito da oferta de serviços (como a planificação operacional e a tarifação para o transporte público de passageiros) sejam da responsabilidade de operadores privados nos termos da legislação nacional e europeia. Embora o sistema de concessão permita reduzir as despesas de gestão, os transportes públicos não poderão ser rentáveis se nos restringirmos às receitas provenientes da venda de bilhetes. É, por isso, necessário continuar a conceder subvenções para que os transportes públicos possam competir com os veículos particulares, dado que os automobilistas subestimam os custos de utilização dos seus automóveis e só têm em consideração a despesa imediata que efectuam.

6.5. No «livro verde» «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes» (COM(95) 691 final), a Comissão aborda as várias opções de integração, nos preços, dos custos externos dos transportes. Não formula, contudo, quaisquer propostas para reduzir o congestionamento e a poluição gerados pelos transportes urbanos.

6.6. As grandes redes transeuropeias (RT) só poderão revelar-se positivas se permitirem boas conexões com os sistemas de transporte locais. Os aeroportos e os portos deveriam também ser integrados nas redes locais. O desenvolvimento prioritário de RT pressupõe a promoção de projectos consentâneos com o «livro verde» «A Rede dos Cidadãos». Paralelamente, será necessário que a UE financie projectos-chave nos sistemas de transportes públicos locais interligados à RT. A importância das redes de tráfego não depende da construção da rede propriamente dita, mas da criação de uma infra-estrutura capaz de oferecer novas oportunidades de emprego e de desenvolvimento regional.

6.7. Cumprirá igualmente definir prioridades no âmbito das medidas que contribuam para o desenvolvimento dos transportes públicos. Os recursos limitados deverão ser repartidos em função de uma avaliação baseada em diferentes critérios, incluindo não só considerações de ordem económica mas também parâmetros de cariz social que reflictam os objectivos referidos no artigo 130º do Tratado (ver ponto 3.8). A prioridade deverá ser conferida às zonas onde têm lugar mais deslocações.

6.8. O desenvolvimento da telemática é importante, mas não pode substituir a extensão dos sistemas de transporte. A UE deveria, por exemplo, examinar a cobrança automática de portagens urbanas em pontos de maior congestionamento.

6.9. A fim de desenvolver novas soluções, é importante experimentá-las na prática. Por essa razão, a UE deveria levar a cabo vastas experiências no domínio dos transportes. Estas experiências permitiriam testar na prática diversas combinações de medidas e respectivos efeitos. A União Europeia deve igualmente financiar medidas destinadas a incentivar as cidades a lançarem novos projectos, ainda que não isentos de riscos. Os projectos e os efeitos produzidos serão armazenados numa base de dados devidamente coordenada.

6.10. Uma circulação urbana constituída, em grande parte, por transportes públicos reduz a necessidade de espaço para a circulação e os danos causados ao ambiente. A imputação destas vantagens externas aos custos internos dos transportes públicos significa que deixará de ser necessário cobrir todas as despesas com as receitas provenientes da venda de bilhetes, pois a sociedade terá interesse em subvencionar parcialmente esta forma de transporte. A verdade é que é importante que a UE estude atentamente novas formas de financiamento do transporte público.

7. Questões adicionais

7.1. O CR solicita à Comissão que considere as questões adicionais seguintes:

a) oferta de infra-estrutura adaptada aos problemas específicos das zonas rurais e pouco habitadas a fim de tornar a espera de transporte mais confortável, facilitar as ligações entre vários serviços e promover a sua utilização;

b) estimular os prestadores de serviços de transporte a crescerem para a dimensão óptima e de pequenas unidades lineares para unidades zonais mais extensas desde que possam oferecer mais garantias de um alto nível de segurança e satisfação do utente;

c) identificar novas fórmulas de resolver os graves problemas da falta de informação sobre transporte disponível nas zonas interessadas com vista a promover a substituição do automóvel particular pelo transporte público. Tais fórmulas deverão incluir a criação de bases de dados de serviços públicos que facilitariam a actualização da informação e o acesso do cidadão;

d) considerar o aproveitamento das redes ferroviárias nas regiões transfronteiriças em que, devido à situação periférica, o caminho de ferro não corresponda às possibilidades de desenvolvimento da região.

8. Conclusão

8.1. O presente parecer expressa a posição do Comité das Regiões sobre o «livro verde» do Comissário dos Transportes «A Rede dos Cidadãos: Explorar o potencial do transporte público na Europa»:

a) Aplaude o «livro verde» como quadro legal para o desenvolvimento da política dos transportes da UE;

b) Defende a observância dos princípios de subsidiariedade e parceria entre todos os níveis de governo para assegurar a execução e realça o papel crucial a desempenhar pelos poderes regionais e locais na construção da rede;

c) Chama a atenção para o importante trabalho que os poderes regionais e locais levaram a cabo até à data para a construção da rede dos cidadãos e requer à UE que apoie os intercâmbios de experiência no domínio da cooperação inter-regional, transnacional e transfronteiriça;

d) Apela à coerência de todos os domínios políticos da UE com base no artigo 130º-A do Tratado;

e) Louva a formação das redes de grupos de utentes e sugere a criação complementar de redes de grupos de responsáveis pela execução de projectos e afirma que o papel da UE deverá ser o de apoiar e estimular o desenvolvimento do transporte público e não o de emitir regulamentos circunstanciados e vinculativos;

f) Requer a consideração conjunta do «livro verde» «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes»;

g) Saúda o proposto sistema de prémios, mas sugere a atribuição de prémios em função das características geográficas e das fases de execução;

h) Recomenda a elaboração de uma orientação anual sobre a rede dos cidadãos;

i) Advoga que a Comissão tenha em conta a inovação praticada pelos poderes regionais e locais, para evitar duplicações na execução das políticas da UE;

Conclusões - Contributo da Comissão «Políticas da Cidade»

j) Propõe que se considerem em simultâneo os factores de dissuasão e de incentivo, tendo em vista reduzir o tráfego nas zonas urbanas;

k) Recomenda que a planificação, organização e garantia de serviços de transporte adequados fiquem nas mãos dos órgãos democraticamente eleitos para que a diversidade de conceitos nacionais e regionais seja considerada, e que os sectores essenciais no âmbito da oferta de serviços (como o planeamento operacional e a tarifação) fiquem sob a responsabilidade de operadores privados nos termos da legislação nacional e europeia.

l) Recomenda a conexão das redes transeuropeias com as redes de transportes locais, nacionais e internacionais, como pré-requisito da sua construção;

m) Propõe que a telemática seja considerada um meio de melhorar as soluções para os problemas de tráfego;

n) Recomenda a execução de um conjunto de projectos-piloto para testar as novas políticas de transporte, e um estudo de novas modalidades de financiamento dos transportes públicos.

Bruxelas, 13 de Junho de 1996.

O Presidente do Comité das Regiões

Pasqual MARAGALL i MIRA

() Original inglês: «Transport Implementors Networks».