A 3.ª edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, que reflete a evolução descrita atrás e explica como se gere atualmente a segurança aeronáutica na União Europeia e nos Estados-Membros, consta de anexo ao presente relatório.

Para permanecer eficiente na prevenção de acidentes e na redução dos riscos, a gestão da segurança tem de se adaptar continuamente às mudanças no sistema da aviação, à evolução tecnológica, a novos modelos de negócios e à emergência de novos perigos. O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação tem, pois, de ser atualizado periodicamente, a fim de espelhar toda esta evolução. O artigo 5.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2018/1139 prevê que o documento seja atualizado em função das necessidades.

Além da evolução decorrente da alteração do quadro normativo, a gestão da segurança evoluiu noutros domínios; um exemplo disso é a evolução das atividades realizadas pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação no contexto das inspeções de normalização, nomeadamente no que diz respeito à evolução das competências em domínios tradicionais como a gestão do tráfego aéreo/dos serviços de navegação aérea (ATM/ANS), ou novos domínios introduzidos por força do Regulamento (UE) 2018/1139, como a aviação não tripulada, o ambiente, a assistência em escala e a interface entre a segurança operacional e a segurança contra atos ilícitos na aviação, com especial ênfase na cibersegurança.

O artigo 6.º sobre o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação estabelece que a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, em estreita colaboração com os Estados-Membros e as partes interessadas pertinentes, deve elaborar, adotar, publicar e subsequentemente atualizar, pelo menos anualmente, um Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Com base na avaliação das informações de segurança pertinentes, o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação identifica os principais riscos para a segurança que afetam o sistema europeu de segurança operacional da aviação e define as medidas necessárias para atenuar esses riscos. O processo de elaboração e de adoção do plano foi sistematicamente revisto a fim de incorporar os ensinamentos dos primeiros ciclos de execução. Constitui um elemento vital do sistema de gestão da segurança a nível da UE. Em conformidade com o artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2018/1139, o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação descreve o processo de elaboração, adoção, atualização e aplicação do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação.

O artigo 5.º relativo ao Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação estabelece que a Comissão, após consulta da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação e dos Estados-Membros, adota, publica e atualiza, se necessário, um documento que descreve o funcionamento do sistema europeu de segurança da aviação, contendo as regras, atividades e processos utilizados para gerir a segurança da aviação civil na União em conformidade com o presente regulamento («Programa Europeu de Segurança da Aviação»). Do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação devem constar, pelo menos, os elementos relacionados com as responsabilidades de gestão nacional da segurança operacional descritos nas normas internacionais e nas práticas recomendadas. O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação descreve igualmente o processo de elaboração, adoção, atualização e execução do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação referido no artigo 6.º, que complementa o programa.

Desde a publicação das duas primeiras edições do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, em 2011 e 2015, a legislação evoluiu na UE, tendo nomeadamente entrado em vigor o novo regulamento (UE) 2018/1139 (regulamento-quadro). O seu impacto é fundamental, uma vez que prevê que a aplicação de princípios de boa gestão da segurança é essencial para a melhoria contínua da segurança da aviação civil na União, antecipando os riscos emergentes para a segurança e utilizando da melhor forma os limitados recursos técnicos. O regulamento conclui que é necessário estabelecer um quadro comum para o planeamento e a execução de ações de melhoria da segurança. Prevê que, para o efeito, seja elaborado um Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação e um Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação à escala da União. Com base nele, cada Estado-Membro deverá também elaborar um programa nacional de segurança operacional, de acordo com os requisitos previstos no anexo 19 da Convenção de Chicago. Esse programa deverá ser acompanhado por um plano que descreva as medidas a tomar pelo Estado-Membro em causa para reduzir os riscos identificados no domínio da segurança operacional.

3.O impacto do Regulamento (UE) 2018/1139 no Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação

Ao descrever os processos de gestão conjunta da segurança ao nível europeu e, em particular, como a Comissão Europeia, os Estados-Membros e a AESA cooperam na deteção de riscos e de condições de insegurança e intervêm no sentido de reduzir os riscos conexos para a segurança, o documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação descreve a quem incumbem as diferentes responsabilidades pela segurança aeronáutica na UE e como esta, no seu conjunto, pode conseguir e preservar um desempenho de segurança satisfatório. Proporciona igualmente transparência a todas as partes interessadas na segurança no que diz respeito às funções e responsabilidades, à distribuição de competências, às políticas e aos processos atualmente em vigor no sistema da União Europeia.

O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação não se destina a substituir os documentos de apresentação dos programas nacionais congéneres dos Estados-Membros, mas sim a complementá-los. Como muitas das normas e atividades no domínio da segurança aeronáutica são adotadas e coordenadas ao nível da UE, os Estados-Membros deverão remeter para o documento de apresentação do programa europeu nos seus próprios documentos de apresentação do programa nacional de segurança operacional da aviação, para explicar integralmente como é gerida a segurança aeronáutica no seu território, como requer a Convenção de Chicago. De facto, havendo legislação da UE em muitos domínios da segurança aeronáutica e tendo sido implementado um processo de gestão dos riscos para a segurança, os Estados-Membros dificilmente poderiam descrever como gerem a segurança sem considerar a dimensão da UE.

O documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica como se gere a segurança na UE e nos Estados-Membros, nomeadamente por meio de legislação e regulamentação da União e no âmbito de outras políticas, práticas e medidas.

2.A 3.ª edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação

Esta segunda revisão, que corresponde à terceira edição do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, segue a estrutura da segunda edição, alinhando-se pelo formato e pela estrutura do programa nacional de segurança operacional da aviação descrito no anexo 19 da Convenção de Chicago.

A primeira revisão do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, que corresponde à sua segunda edição, foi publicada em 2015. Compreende um conjunto integrado de regulamentos ao nível da União, bem como as atividades e processos de gestão conjunta, a nível europeu, em matéria de segurança da aviação civil. Não é um plano de atividades, correspondendo antes, a nível da UE, ao programa nacional de segurança operacional da aviação exigido no anexo 19 da Convenção de Chicago da OACI. Tinha o mérito de fornecer uma estrutura clara para a explicação das políticas europeias de segurança e dos seus objetivos, dos conceitos de gestão dos riscos de segurança, garantia da segurança e promoção da segurança.

Algumas ações foram implementadas na altura, nomeadamente com a adoção do Regulamento (UE) n.º 376/2014 relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, com o desenvolvimento de análises de segurança a nível da UE, com o estabelecimento de uma classificação de avaliação dos riscos, com a ampla utilização do Comité de Regulamentação da AESA e dos órgãos consultivos da AESA como principais fóruns para facilitar os debates com os Estados-Membros sobre as medidas a tomar, com a publicação anual de atualizações do Plano Europeu de Segurança da Aviação, com o desenvolvimento de indicadores de desempenho em matéria de segurança e com o reforço da cooperação com os vizinhos da União na identificação de questões de segurança. Foi também recomendado que a Comissão se socorresse regularmente do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação à medida que fossem ocorrendo alterações na gestão da segurança da aviação na UE.

1.Comunicação da Comissão de 2011 e segunda edição do documento de apresentação do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação

COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 17.10.2022 COM(2022) 529 final ANEXO

do RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação























Índice 1.POLÍTICAS, OBJETIVOS E RECURSOS EUROPEUS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA 1.1.O sistema europeu de segurança da aviação 1.2.O Sistema Europeu de Segurança da Aviação e a OACI 1.3.O quadro normativo da União em matéria de segurança operacional da aviação e de proteção do ambiente 1.3.1.Estrutura do quadro normativo de segurança operacional da União 1.3.2.Regulamento (UE) 2018/1139 e regras conexas 1.3.3.Investigação de acidentes e incidentes na aviação civil 1.3.4.Comunicação, análise e seguimento de ocorrências na aviação civil 1.3.5.Lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na UE 1.4.Competências e responsabilidades em matéria de segurança operacional da aviação na União Europeia 1.4.1.Processo de decisão na União Europeia 1.4.2.Competências e responsabilidades em matéria de segurança da aviação no âmbito do sistema europeu de segurança aeronáutica 1.5.Investigação de acidentes e incidentes 1.5.1.Regras aplicáveis 1.5.2.Recomendações de segurança 1.5.3.Cooperação com outras entidades 1.6.Execução da lei 1.6.1.Fiscalização dirigida aos Estados-Membros

1.6.2.Fiscalização dirigida às organizações reguladas do setor 2.GESTÃO DOS RISCOS PARA A SEGURANÇA AO NÍVEL EUROPEU 2.1.Recolha, análise e intercâmbio de dados de segurança 2.2.Gestão dos riscos para a segurança a nível da UE: processo de elaboração e atualização do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação 2.2.1Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação: a dimensão internacional 2.3.Medição do desempenho no domínio da segurança operacional 2.3.1Acordo quanto ao desempenho de segurança das organizações 2.3.2Desempenho de segurança dos Estados-Membros 2.3.3Avaliação anual de segurança da AESA 2.4.Requisitos de gestão da segurança para as autoridades e organizações 3.GARANTIA DE SEGURANÇA AO NÍVEL EUROPEU 3.1Supervisão da segurança operacional 3.1.1Controlo da aplicação das regras nos Estados-Membros 3.1.2Supervisão das organizações certificadas 3.2Direcionamento da supervisão dos domínios que mais preocupação suscitam ou que mais carecem de atenção, em função dos dados de segurança 3.2.1Direcionamento da monitorização dos Estados-Membros em função dos dados de segurança 3.2.2Direcionamento da supervisão do setor em função dos dados de segurança 4.PROMOÇÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL AO NÍVEL EUROPEU 4.1Atividades ao nível da UE 4.1.1Comunicação sobre segurança operacional

4.2Formação ao nível da UE Lista de acrónimos Quadro 1 Quadro normativo da União Europeia no domínio da segurança operacional da aviação9 Quadro 2 Autoridades competentes em virtude das regras da UE6 Figura 1 Inter-relações das partes interessadas no sistema europeu de segurança aeronáutica 30 Figura 2 O processo europeu de gestão dos riscos para a segurança3 Figura 3 Relação entre a EASP, o EPAS e outros programas e planos 6



Introdução O presente documento apresenta o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, descrevendo o conjunto aplicável de regras em matéria de aviação e as atividades e processos de gestão conjunta da segurança da aviação civil a nível da União. O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação corresponde funcionalmente, ao nível da UE, ao programa estatal de segurança operacional da aviação descrito no anexo 19 da Convenção de Chicago. O Regulamento (UE) 2018/1139 introduziu um novo capítulo obrigatório sobre a gestão da segurança da aviação no quadro normativo da UE no domínio da aviação. Estabelece, entre outros aspetos, que a Comissão deve adotar, publicar e atualizar um documento (o «Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação») que descreva o funcionamento do sistema europeu de segurança da aviação, contendo as regras, atividades e processos utilizados para gerir a segurança da aviação civil na União, em conformidade com o seu quadro normativo. O programa explica como é gerida a segurança aeronáutica numa perspetiva europeia. Uma vez que muitas das regras e atividades relacionadas com a segurança da aviação são hoje adotadas e coordenadas a nível da UE, os Estados-Membros devem fazer referência ao Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação nos programas congéneres a nível nacional. Daí que do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação devam constar, pelo menos, os elementos relacionados com as responsabilidades de gestão nacional da segurança operacional descritos nas normas internacionais e nas práticas recomendadas. De facto, havendo legislação da UE em determinados domínios da segurança aeronáutica, os Estados-Membros dificilmente poderiam descrever como gerem a segurança no seu território sem considerar a dimensão europeia. Além disso, na maioria dos domínios abrangidos pela Convenção de Chicago, os Estados transferiram a sua competência para a União. O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação explica também como a UE satisfaz as obrigações internacionais decorrentes desta delegação de competências. O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação modela-se pela forma e estrutura da apresentação do programa estatal de segurança operacional da aviação constante do anexo 19 da Convenção de Chicago: O Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação descreve igualmente o processo de desenvolvimento, adoção, atualização e aplicação do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. O objetivo do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação é assegurar que o sistema de gestão da segurança aeronáutica na União Europeia se traduz no mais alto nível de desempenho de segurança, uniformemente usufruído em toda a União e continuamente aperfeiçoado, tendo simultaneamente em conta outros objetivos de relevo, como a proteção do ambiente.

Ao descrever os processos de gestão conjunta da segurança aeronáutica ao nível europeu e, em especial, a forma como a Comissão Europeia (a seguir designada «a Comissão»), os Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação cooperam na identificação de riscos e tomam as medidas apropriadas para minimizar esses riscos para a segurança operacional, o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação contribui para a realização do objetivo definido ao nível da União, isto é, garantir um nível elevado de segurança em toda a UE. Assegura, assim, que todos os intervenientes estão cientes das suas responsabilidades e que se instituem as regras e processos necessários para reforçar a segurança aeronáutica e assim contribuir para prevenir acidentes na região europeia e noutras regiões.



Terminologia No presente documento: ·sempre que se faça referência aos «Estados-Membros», tal significa os 27 Estados-Membros da UE; ·sempre que se faça referência aos «Estados-Membros da AESA», tal significa os 27 Estados-Membros da UE, bem como a Islândia, o Listenstaine, a Noruega e a Suíça; ·sempre que se faça referência aos «Estados EUR da OACI», tal significa os 55 Estados da região EUROPA da OACI, que inclui todos os Estados-Membros da UE; ·por toda e qualquer referência ao «regulamento de base» («RB»), entenda-se o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação; e ·Entende-se por «rede de analistas» a rede de analistas da segurança da aviação referida no Regulamento (UE) n.º 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil.



1.POLÍTICAS, OBJETIVOS E RECURSOS EUROPEUS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA 1.1.O sistema europeu de segurança da aviação O Sistema Europeu de Segurança da Aviação inclui as regras e os processos utilizados para gerir a segurança da aviação civil na União, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139. Essas regras e processos garantem um elevado nível de segurança na aviação civil, harmonizam os aspetos de segurança e facilitam a livre circulação de produtos, serviços, pessoas e capitais envolvidos na aviação civil. Ao mesmo tempo, o sistema: -melhora a competitividade do setor da aviação da União, -promove a eficiência em termos de custos, nomeadamente, evitando a duplicação, promove a eficácia dos processos de regulamentação, de certificação e de supervisão, bem como uma utilização eficiente dos recursos conexos ao nível nacional e da União; -presta assistência aos Estados-Membros no exercício dos direitos que lhes assistem e no cumprimento das obrigações que lhes incumbem por força da Convenção de Chicago, garantindo uma interpretação comum e a aplicação uniforme e atempada das suas disposições; -promove, a nível mundial, a posição da União em matéria de normas e de regras no domínio da aviação civil, estabelecendo relações de cooperação adequadas com os países terceiros e com as organizações internacionais; e

-promove a interoperabilidade técnica e operacional e a partilha das melhores práticas administrativas. O sistema de gestão da segurança aeronáutica assenta na colaboração estreita entre a Comissão, a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir, «a AESA» ou «a Agência»), os Estados-Membros e o setor da aviação. O nível elevado e uniforme de proteção dos cidadãos europeus e dos passageiros decorre fundamentalmente da adoção de normas de segurança comuns e de medidas que asseguram que os produtos, as pessoas e as organizações satisfazem essas normas na UE, bem como de processos eficientes de gestão dos riscos para a segurança a nível regional, estatal e setorial. O artigo 85.º do Regulamento (UE) 2018/1139 prevê um sistema de execução, no âmbito do qual a Agência assiste a Comissão no controlo da aplicação do presente regulamento e dos seus atos delegados e de execução pelos Estados-Membros. O sistema ancora-se também na investigação diligente dos acidentes e incidentes, que permite identificar lacunas de segurança e acionar medidas para as colmatar. O programa europeu de segurança operacional da aviação compreende igualmente a utilização de uma abordagem mais proativa e assente em elementos comprovados, cujo objetivo é a identificação dos riscos que representam a maior ameaça para a segurança e das medidas necessárias para os minimizar. Em especial, o sistema tira partido das identificações de risco baseadas em dados e das avaliações realizadas pelo programa Data4Safety (megadados) apoiado pela Comissão e coordenado pela AESA, com a participação de parceiros relevantes da comunidade aeronáutica europeia. 1.2.O Sistema Europeu de Segurança da Aviação e a OACI O Sistema Europeu de Segurança da Aviação é estreitamente coordenado com o desenvolvimento e a aplicação das normas e práticas recomendadas (SARP) da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). A Comissão e a AESA acompanham o seu processo de desenvolvimento e programam as medidas de regulamentação correspondentes sempre que se confirme que é necessária uma alteração do quadro normativo europeu. Tal inclui a avaliação das propostas de alteração dos anexos da OACI (Carta dos Estados da OACI do tipo I), bem como a identificação das divergências entre o quadro normativo da UE e os anexos da OACI (Carta dos Estados da OACI do tipo II e listas de verificação da conformidade). Na avaliação das disparidades, a AESA e a Comissão apoiam os Estados-Membros que têm de notificar essas disparidades à OACI. Na sequência da avaliação pela AESA, a Comissão propõe ao Conselho da UE uma decisão sobre a notificação das disparidades. Além disso, a Comissão e a AESA trabalham em parceria com o Gabinete Regional da OACI para a região Europa/Atlântico Norte (EUR/NAT) no sentido de promover uma abordagem regional da gestão da segurança da aviação, incentivar a gestão colaborativa dos riscos e criar sinergias no âmbito das várias iniciativas de reforço da segurança da UE. O Plano Regional Europeu de Segurança Operacional da Aviação (RASP EUR) é instrumental neste contexto: desde 2017, o Gabinete Regional da OACI, a Comissão e a AESA têm vindo a operar em conjunto para desenvolver esse plano (RASP), que se baseia nas ações definidas no Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação (EPAS), permitindo assim que os Estados EUR da OACI possam beneficiar do processo de planeamento da segurança estabelecido e dos seus vários resultados, em termos de material regulamentar, resultados de promoção da segurança, orientações, instrumentos ou boas práticas. O primeiro RASP EUR foi publicado em janeiro de 2019. A Comissão e a AESA estão igualmente representadas no Grupo de Planeamento do Sistema de Aviação Europeu (EASPG) e no Grupo de Coordenação do Programa (GPC). Os principais objetivos do EASPG consistem em assegurar que os planos de desenvolvimento do sistema de navegação aérea e os planos de segurança da aviação na região EUR continuam a ser coerentes e compatíveis com os das regiões adjacentes, bem como com os planos globais da OACI, e gerir e coordenar a sua aplicação. Além disso, o EASPG desempenha um papel importante na promoção e facilitação da harmonização e coordenação dos programas nacionais e sub-regionais EUR relacionados com a navegação aérea e a segurança. Por último, a Comissão e a AESA estão representadas no Grupo de Estudo do Plano Global de Segurança da Aviação (GASP), contribuindo assim para a manutenção do GASP, bem como dos respetivos materiais e ferramentas de orientação. O principal objetivo do GASP é reduzir continuamente o número de vítimas mortais e o risco de acidentes mortais, orientando o desenvolvimento de uma estratégia harmonizada de segurança da aviação com base em seis objetivos do GASP com metas associadas, bem como o desenvolvimento e a aplicação de planos regionais e nacionais de segurança da aviação. Por outro lado, a AESA promove o Programa Estatal de Segurança (SSP) e a implementação da gestão da segurança a nível mundial através de projetos de assistência técnica da UE e procedendo em colaboração com os gabinetes regionais da OACI para apoiar os Estados e as organizações regionais de supervisão da segurança (RSOO). Os principais objetivos destes projetos consistem em melhorar o nível de segurança a nível mundial, ajudando os Estados a criar os seus SSP, ajudando os Estados e as RSOO a adotarem mecanismos de cooperação regional, garantindo assim o cumprimento das SARP da OACI. No quadro destas atividades, as políticas e os objetivos europeus de segurança podem ser eficazmente promovidos a nível regional e mundial. 1.3.O quadro normativo da União em matéria de segurança operacional da aviação e de proteção do ambiente 1.3.1.Estrutura do quadro normativo de segurança operacional da União O artigo 4.º, n.º 2, alínea g), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) estabelece que a competência no domínio dos transportes é partilhada entre a União Europeia e os Estados-Membros. O artigo 100.º, n.º 2, do TFUE autoriza o Parlamento Europeu e o Conselho a estabelecerem disposições adequadas para o transporte aéreo, na sequência de proposta da Comissão. O artigo 2.º, n.º 2, do TFUE estabelece que, quando os Tratados atribuem à União uma competência partilhada com os Estados-Membros num domínio específico, a União e os Estados-Membros podem legislar e adotar atos juridicamente vinculativos nesse domínio, e que os Estados-Membros exercem a sua competência na medida em que a União não tenha exercido a sua. Podem, assim, definir-se ao nível da União requisitos legais no domínio da segurança operacional aeronáutica, mediante a adoção de legislação da União. O quadro normativo da União que rege a segurança operacional da aviação civil compõe-se de regulamentos do Parlamento Europeu e do Conselho, complementados, quando necessário, com regulamentos delegados e de execução da autoria da Comissão. Nos atos jurídicos estão inscritos mecanismos de avaliação da sua aplicação e eficácia, que podem inclusivamente levar a que os atos sejam revistos, além de serem avaliados no âmbito das inspeções de normalização dos Estados-Membros efetuadas pela AESA. O quadro que se segue sintetiza a legislação e a regulamentação aplicáveis no domínio da segurança operacional da aviação, adotadas ao nível da UE.





O Regulamento (UE) 2018/1139 define «requisitos essenciais» que impõem às autoridades, pessoas e organizações objetivos e obrigações exigentes, com vista à prossecução do seu objetivo. Os requisitos essenciais implementam as normas e práticas recomendadas estabelecidas nos anexos da Convenção de Chicago. Dizem respeito aos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, aos operadores envolvidos no transporte aéreo, aos pilotos e às pessoas, produtos e organizações envolvidas na sua formação e exames médicos, aos aeródromos, aos serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea (ATM/ANS) prestados no espaço aéreo do território em que se aplica o Tratado da União Europeia, bem como aos controladores de tráfego aéreo e às aeronaves não tripuladas. Em aplicação do Regulamento (UE) 2018/1139, a Comissão adotou regulamentos delegados e de execução, incluindo os enumerados no quadro incluído na secção 1.3.1. Todas estas normas são diretamente aplicáveis nos Estados-Membros, não carecendo de transposição nacional. Na União Europeia, a aplicação do direito da UE é fundamentalmente da responsabilidade dos Estados-Membros. As tarefas de certificação e supervisão previstas no Regulamento (UE) 2018/1139 e suas regras de execução são portanto, na sua maior parte, executadas ao nível nacional pelas autoridades nacionais competentes. No entanto, nalguns casos bem definidos, como por exemplo as certificações de entidades de projeto, a autoridade competente é a AESA, investida de poderes para emitir certificados e tomar as medidas sancionatórias conexas. Os domínios de segurança da aviação em que a competência da UE é atualmente exercida são os seguintes: 1)Certificação de aeronavegabilidade e certificação ambiental As regras da UE aplicam-se às aeronaves a que se referem as alíneas a) e b) do artigo 2.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2018/1139, que não sejam aeronaves não tripuladas, e os seus motores, hélices, peças e equipamentos não instalados devem cumprir os requisitos essenciais de aeronavegabilidade estabelecidos no anexo II desse regulamento. No respeitante ao ruído e às emissões, essas aeronaves e os seus motores, hélices, peças e equipamentos não instalados devem estar conformes com os requisitos de proteção ambiental constantes das últimas alterações ao anexo 16 da Convenção de Chicago, que é objeto de adaptações regulares. Os requisitos essenciais de compatibilidade ambiental estabelecidos no anexo III do Regulamento (UE) 2018/1139 são igualmente aplicáveis aos produtos, peças e equipamentos não instalados, na medida em que as disposições da Convenção de Chicago referidas no primeiro parágrafo do n.º 2 do artigo 9.º não contenham requisitos de proteção ambiental. É aplicável um conjunto de regras relativas à aeronavegabilidade inicial e permanente ao projeto de produtos, ao projeto de peças, ao projeto de equipamento não instalado, a aeronaves individuais, às entidades responsáveis pelo projeto, produção, gestão da aeronavegabilidade permanente e à manutenção, conforme aplicável, de produtos, peças e equipamentos não instalados, bem como ao pessoal responsável por estas atividades. 2)Proteção ambiental A AESA adota medidas no que respeita às emissões e ao ruído, para efeitos da certificação de projetos de produtos em conformidade com o artigo 11.º do Regulamento (UE) 2018/1139 com o objetivo de prevenir os efeitos prejudiciais significativos no clima, no ambiente e na saúde humana causados pelas atividades da aviação civil em causa. Ao tomar essas medidas, a AESA tem devidamente em conta as normas internacionais e as práticas recomendadas, os benefícios ambientais, a viabilidade tecnológica e o impacto económico. As medidas incluem a garantia da disponibilidade de normas ambientais através da participação efetiva da UE a montante no processo do Comité para a Proteção Ambiental da Aviação (CAEP) da OACI. Além disso, o Regulamento (UE) 2018/1139 habilita a UE a criar normas ambientais nos domínios em que não estão disponíveis normas da OACI, incluindo, entre outras, aeronaves híbridas, elétricas e a hidrogénio. De um modo geral, a Comissão e a AESA definem e coordenam as políticas e ações de proteção ambiental da aviação civil a nível da UE. Neste contexto, a Comissão, a AESA, outras instituições, órgãos, organismos e agências da UE, bem como os Estados-Membros, são chamados a cooperar em questões ambientais. A cooperação inclui atividades relacionadas com o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE) e com o regulamento relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH) . No mesmo contexto, a AESA está também a contribuir para a execução das ações da estratégia ambiental da UE, tais como o desenvolvimento de um programa de rotulagem ambiental para a aviação no âmbito da Estratégia de Mobilidade Inteligente e Sustentável, bem como o apoio prestado no que diz respeito ao desenvolvimento do pacote «Objetivo 55», que inclui a proposta da Comissão relativa ao quadro legislativo do plano RefuelUE no que se refere à aviação, estando a AESA cometida de um papel de acompanhamento e comunicação de informações sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis. Além disso, uma análise ambiental elaborada conjuntamente pela Agência Europeia do Ambiente (AEA) e pela AESA, com a colaboração do gestor da rede do Céu Único Europeu (SES), apresenta um relato objetivo da situação em termos de proteção do ambiente no que respeita à aviação civil na União. Esta análise, publicada de três em três anos no Relatório Ambiental da Aviação Europeia, contém recomendações sobre a forma de melhorar o nível de proteção ambiental no domínio da aviação civil na União. O último relatório foi publicado em setembro de 2022 . Além disso, a AESA tem também um mandato para recolher e verificar informações sobre o ruído e o desempenho das aeronaves para a modelização do ruído nas imediações dos aeroportos, em conformidade com o Regulamento (UE) 598/2014. 3)Tripulação de voo Os pilotos e os tripulantes de cabina envolvidos nas operações das aeronaves a que se refere o artigo 2.º, n.º 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2018//1139, que não sejam aeronaves não tripuladas, bem como os dispositivos de treino de simulação de voo, as pessoas e organizações envolvidas na formação, nos exames, nas verificações e na avaliação médica desses pilotos e desses tripulantes de cabina, devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IV desse regulamento. Os pilotos devem ser titulares de uma licença de piloto e de um certificado médico de piloto adequado à operação a realizar, a tripulação de cabina envolvida em operações de transporte aéreo comercial deve ser titular de um certificado e são necessárias aprovações para os centros de medicina aeronáutica, as organizações de formação de pilotos e as organizações de formação de tripulantes de cabina. São obrigatórios certificados para cada dispositivo de treino de simulação de voo utilizado na formação de pilotos. As pessoas responsáveis pela formação de voo, pelo treino de simulação de voo ou pela avaliação das competências dos pilotos, bem como os examinadores médicos aeronáuticos, devem também ser titulares de um certificado. 4)Operações aéreas As operações das aeronaves abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2018/1139, que não sejam aeronaves não tripuladas, devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V e, se aplicável, nos anexos VII e VIII do regulamento. Os operadores de aeronaves devem apresentar uma declaração sobre a sua capacidade e sobre os meios de que dispõem para assumir as suas responsabilidades associadas à operação de aeronaves em conformidade com os atos de execução aplicáveis da UE, ou ser titulares de um certificado. Esse certificado deve especificar as prerrogativas concedidas ao operador de aeronave e pode ser alterado para acrescentar ou suprimir prerrogativas. Do mesmo modo, o certificado pode ser limitado, suspenso ou revogado se o titular deixar de cumprir as regras e procedimentos da UE aplicáveis com vista à sua emissão e manutenção. 5)Aeródromos e assistência em escala

Os aeródromos, o equipamento de aeródromo relacionado com a segurança, a exploração de aeródromos e a prestação de serviços de assistência em escala e de gestão da placa de estacionamento (AMS) nos aeródromos devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo VII e, se aplicável, no anexo VIII do Regulamento (UE) 2018/1139. As regras da UE aplicam-se aos aeródromos situados no território a que se aplicam os Tratados e que satisfazem todos os seguintes critérios: -aeródromos abertos ao uso público; -aeródromos que oferecem serviços de transporte aéreo comercial; e -que disponham de uma pista por instrumentos pavimentada com uma extensão igual ou superior a 800 metros; ou -exclusivamente para helicópteros que utilizam procedimentos de aproximação ou de partida por instrumentos. As regras da UE estabelecem requisitos comuns para: -a conceção, manutenção e exploração dos aeródromos, -incluindo o equipamento de segurança utilizado nessas infraestruturas, -o projeto, o fabrico, a manutenção e a operação de equipamentos de aeródromo relacionados com a segurança utilizados ou destinados a serem utilizados nos aeródromos abrangidos pelo âmbito de aplicação das regras da UE, e a prestação de serviços de assistência em escala e de AMS nesses aeródromos; e -a proteção das áreas envolventes dos aeródromos referidos, sem prejuízo da legislação nacional e da União e nacional aplicáveis em matéria de ambiente e de ordenamento do território. 6)ATM/ANS, incluindo a implementação do céu único europeu A prestação de serviços ATM/ANS deve satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos no anexo VIII e, quando aplicável, no anexo VII. As aeronaves que operam no espaço aéreo do céu único europeu, salvo as utilizadas nas atividades a que se refere o artigo 2.º, n.º 3, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/1139 devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo VIII, ponto 1. Os prestadores de ATM/ANS são obrigados a possuir um certificado que especifique os privilégios concedidos, assim que tenham demonstrado a conformidade com as regras da UE aplicáveis. Além disso, as organizações envolvidas no projeto, na produção ou na manutenção de sistemas e de componentes ATM/ANS podem ser obrigadas a ser titulares de um certificado. A AESA é a autoridade competente responsável pela certificação, supervisão e fiscalização em relação a determinados prestadores de serviços ATM/ANS e organizações de formação ATCO — incluindo prestadores pan-europeus — bem como das organizações envolvidas no projeto, na produção ou na manutenção de sistemas e componentes ATM/ANS. A AESA presta assistência técnica à Comissão, a seu pedido, na implementação do céu único europeu, tal como definido no artigo 93.º do Regulamento (UE) 2018/1139. 7)Controladores de tráfego aéreo Os controladores de tráfego aéreo envolvidos na prestação de serviços ATM/ANS, bem como as pessoas, organizações e dispositivos de treino artificial envolvidos na formação, exames, verificações e avaliação médica desses controladores de tráfego aéreo, devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo VIII do Regulamento (UE) 2018/1139. Os controladores de tráfego aéreo devem ser titulares de uma licença de controlador de tráfego aéreo e de um certificado médico de controlador de tráfego aéreo que especifique as prerrogativas concedidas. Tais licenças e certificados são suscetíveis de serem alterados para acrescentar ou suprimir prerrogativas. Além disso, podem ser limitados, suspensos ou revogados se o titular deixar de cumprir as regras e procedimentos da UE aplicáveis para a emissão e manutenção de uma licença ou de um certificado médico. As organizações de formação de controladores de tráfego aéreo e os centros de medicina aeronáutica devem ser titulares de um certificado. As pessoas responsáveis pela formação prática, pela avaliação das competências práticas dos controladores de tráfego aéreo, bem como os examinadores médicos aeronáuticos devem cumprir determinados requisitos em termos de competências.

8)Aeronaves não tripuladas O projeto, a produção, a manutenção e a operação de aeronaves não tripuladas e dos seus motores, hélices, peças, equipamento não instalado e equipamento de controlo remoto, bem como o pessoal, incluindo os pilotos à distância, e as organizações envolvidas nessas atividades, devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IX e, se for caso disso, os requisitos essenciais estabelecidos nos anexos II, IV e V do Regulamento (UE) 2018/1139. Tendo em conta a natureza e os riscos da atividade em causa, as características operacionais das aeronaves não tripuladas em causa e as características da área de operação, pode ser exigido um certificado para o projeto, a produção, a manutenção e a operação de aeronaves não tripuladas e dos seus motores, hélices, peças, equipamento não instalado e equipamento para as controlar remotamente, bem como para o pessoal, incluindo os pilotos remotos, e as organizações envolvidas nestas atividades. O certificado deve especificar as limitações em matéria de segurança, as condições operacionais e as prerrogativas, e pode ser alterado para acrescentar ou suprimir limitações, condições e privilégios, bem como limitado, suspenso ou revogado se o respetivo titular deixar de cumprir as condições, regras e procedimentos para a emissão ou manutenção de tal certificado. 9)Operadores de países terceiros As aeronaves a que se refere o artigo 2.º, n.º 1, alínea c), do Regulamento (UE) 2018/1139, bem como a respetiva tripulação e as suas operações, devem cumprir as normas da OACI aplicáveis. Na eventualidade de tais normas não existirem, essas aeronaves, a sua tripulação de voo e as suas operações devem cumprir, no que diz respeito às aeronaves que não sejam aeronaves não tripuladas, os requisitos essenciais estabelecidos nos anexos II, IV e V do Regulamento (UE) 2018/1139. No que diz respeito às aeronaves não tripuladas, estas devem cumprir os requisitos essenciais estabelecidos no anexo IX e, se for caso disso, os requisitos essenciais estabelecidos nos anexos II, IV e V do referido regulamento. 10)Investigação e Inovação (I&I) O Regulamento (UE) 2018/1139 conferiu à AESA uma série de novas competências essenciais. A Agência assiste a Comissão e os Estados-Membros, no domínio da I&I, com vista à identificação dos principais temas de investigação no domínio da aviação civil, de modo a contribuir para a coerência e a coordenação entre as funções de investigação e desenvolvimento financiadas por dinheiros públicos e as políticas que se inscrevem no âmbito de aplicação do presente regulamento. A AESA apoia a Comissão na definição e execução dos programas-quadro da União pertinentes para as atividades de investigação e inovação e dos programas de trabalho anuais e plurianuais, incluindo na condução dos processos de avaliação, na análise dos projetos financiados e na exploração dos resultados dos projetos de investigação e inovação. A Agência também executa partes relacionadas com a aviação civil do Programa-Quadro de Investigação e Inovação da UE e desenvolve atividades de investigação ad hoc que são compatíveis com as funções da Agência e com os objetivos do Regulamento (UE) 2018/1139. O setor europeu da aviação registou um desenvolvimento bem-sucedido nas últimas décadas, colocando a Europa numa posição de liderança no mercado mundial competitivo. Os programas de I&I da UE no domínio da aviação europeia, bem como as atividades de investigação dos Estados-Membros e da indústria, constituem elementos importantes. Estas iniciativas são diretamente relevantes para o objetivo da EASP e do EPAS de garantir o mais elevado nível de segurança operacional, de segurança contra atos ilícitos e de proteção do ambiente na Europa. As novas tecnologias e conceitos emergem a um ritmo sem precedentes. Os programas europeus e nacionais de I&I, incluindo Clean Sky/Clean Aviation e SESAR, estão a desenvolver novos conceitos e soluções no domínio da aviação, que terão de ser certificados ou aprovados antes de se tornarem operacionais na Europa e em países terceiros. Além disso, os novos operadores, em especial no setor dos drones, introduzem novos requisitos na arena aeronáutica europeia e exigem novas respostas regulamentares europeias. O sistema europeu de segurança da aviação apoia a implantação destas novas soluções e, de um modo mais geral, a integração segura de novas tecnologias e conceitos. No que diz respeito ao EPAS, os projetos de investigação que passam a fazer parte do plano decorrem da lista de temas prioritários da agenda de investigação para os quais está assegurada uma fonte de financiamento ou em que é provável que o projeto seja financiado no início do período de referência do EPAS. O programa Data4Safety constitui uma fonte valiosa para a identificação dos dados pertinentes (dados de voo, dados de tráfego, condições meteorológicas, relatórios de segurança, etc.) disponíveis de forma agregada para apoiar os projetos de investigação, em conformidade com o artigo 72.º do Regulamento (UE) 2018/1139, que insta a AESA a recolher e analisar dados de segurança para identificar riscos e medir o desempenho em matéria de segurança do sistema europeu de segurança da aviação. 11)Interdependências entre a segurança operacional e a segurança contra atos ilícitos no domínio da aviação civil, incluindo cibersegurança O Regulamento (UE) 2018/1139 estabelece que a Comissão, a Agência e os Estados-Membros cooperam nas matérias relacionadas com a segurança contra atos ilícitos no domínio da aviação civil, incluindo no domínio da cibersegurança, quando existam interdependências entre a segurança operacional e a segurança contra atos ilícitos no domínio da aviação civil. A AESA pode também prestar assistência técnica à Comissão, a pedido desta, sempre que possua os conhecimentos especializados pertinentes em matéria de segurança operacional, na aplicação do Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho41 e de outras disposições pertinentes do direito da União. A fim de contribuir para a proteção da aviação civil contra atos ilícitos, a Agência deve, se necessário, reagir sem demora injustificada a um problema urgente, tomando medidas relacionadas com a aeronavegabilidade e a certificação ambiental para fazer face às vulnerabilidades da conceção das aeronaves e recomendando medidas corretivas a tomar pelas autoridades nacionais competentes ou pelas pessoas singulares e coletivas abrangidas pelo Regulamento (UE) 2018/1139 e/ou divulgando informações relevantes a essas autoridades e pessoas, caso o problema afete a operação da aeronave, incluindo os riscos para a aviação civil decorrentes de zonas de conflito.

12)Cooperação internacional Por força de acordos internacionais no setor da aviação, a UE alarga o seu quadro normativo a países terceiros e regiões em todo o mundo. Estes acordos visam quer a plena convergência normativa com as regras da UE aplicáveis, com vista a alargar o mercado único da aviação da UE a estes países terceiros e regiões, quer estabelecer regras e procedimentos para o reconhecimento mútuo dos certificados. A este respeito, é importante salientar a intensa atividade desenvolvida pela Comissão e pela AESA no sentido de prestar assistência técnica a regiões e países terceiros para os apoiar na aplicação da legislação da UE aplicável em matéria de aviação. Essa assistência contribui para a harmonização das regras, o reconhecimento mútuo dos certificados no interesse da indústria europeia e a promoção das normas de segurança operacional da aviação europeia. A Agência pode cooperar com as autoridades competentes de países terceiros e com organizações internacionais e estabelecer acordos de cooperação com essas autoridades e organizações internacionais. No contexto da OACI, a AESA presta assistência aos Estados-Membros no exercício dos seus direitos e no cumprimento das obrigações que lhes incumbem por força dos acordos internacionais relacionados com matérias abrangidas pelo presente regulamento, em especial os seus direitos e obrigações ao abrigo da Convenção de Chicago. A Agência atua como organização regional de fiscalização da segurança no âmbito da OACI (ver secção 1.2 supra). 13)Gestão de crises no setor da aviação A Comissão, bem como a AESA, em conformidade com o artigo 91.º do Regulamento (UE) 2018/1139, tomaram medidas imediatas no seu domínio de competência para contribuir para uma resposta atempada e para a mitigação da crise da COVID-19. A AESA, em coordenação com as partes interessadas pertinentes, emitiu uma série de requisitos e recomendações para os Estados-Membros e as partes interessadas da aviação, sob a forma de diretivas de segurança, boletins informativos sobre segurança, orientações e materiais de promoção da segurança. Entre estes documentos, a AESA e o Centro Europeu de Prevenção e Controlo das Doenças (ECDC) emitiram um documento conjunto que define medidas para garantir a segurança sanitária dos passageiros dos transportes aéreos e do pessoal da aviação quando as companhias aéreas retomarem os horários de voo regulares na sequência das graves perturbações causadas pela COVID-19 . 14)Interdependências entre a segurança da aviação civil e fatores socioeconómicos O artigo 89.º do Regulamento (UE) 2018/1139 introduziu o requisito seguinte: «A Comissão, a Agência e as outras instituições, órgãos, organismos e agências da União e os Estados-Membros cooperam, no âmbito dos respetivos domínios de competência, com vista a assegurar que sejam tidas em conta as interdependências entre a segurança operacional da aviação civil e os fatores socioeconómicos conexos, nomeadamente no âmbito de procedimentos regulamentares, da supervisão e da execução de uma cultura justa […], a fim de dar resposta aos riscos socioeconómicos para a segurança da aviação». Estipula ainda que «a Agência publica, de três em três anos, um relatório que apresente um balanço objetivo das ações e medidas tomadas, em especial as que abordam as interdependências entre a segurança operacional da aviação civil e os fatores socioeconómicos». Tal está em consonância com o processo europeu de gestão dos riscos para a segurança (European Safety Risk Management - SRM), que é um processo proativo baseado em dados, que visa identificar e avaliar sistematicamente as questões de segurança, incluindo as decorrentes de fatores socioeconómicos. A AESA publicou a primeira edição da revisão do artigo 89.º em dezembro de 2021 . Essa revisão examina, em especial, as implicações para a segurança dos fatores socioeconómicos nos domínios do emprego e das condições de trabalho, da saúde e do estilo de vida e da educação. Identifica igualmente possíveis ações e medidas futuras no contexto do EPAS. 1.3.2.2.Medidas relativas à Agência A aplicação do Regulamento (UE) 2018/1139 e dos regulamentos de execução e delegados conexos apoia-se, quando necessário, em especificações de certificação (EdC) e outras especificações pormenorizadas (OEP), meios de conformidade aceitáveis (MCA) e documentos de orientação (DO). As especificações de certificação incluem normas técnicas, que indicam os meios de demonstrar a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e com os atos delegados e de execução nele baseados. São utilizadas para fins de certificação de produtos, pessoas e organizações. Nos casos previstos no Regulamento (UE) 2018/1139, algumas EdC constituem a base de certificação para a emissão do certificado pela AESA.

As outras especificações pormenorizadas são normas não vinculativas emitidas pela Agência para efeitos de aplicação de determinadas disposições do Regulamento (UE) 2018/1139 e dos atos delegados e de execução adotados com base no mesmo, quando o Regulamento (UE) 2018/1139 exige a utilização de especificações pormenorizadas para a declaração de conformidade pela organização ou pessoa sujeita a essa obrigação de declaração. Os MCA são normas não obrigatórias emitidas pela Agência e de que as pessoas ou organizações interessadas podem fazer uso para demonstrar a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e os atos delegados e de execução com base nele adotados ou com as EdC e as OEP; Os DO são documentos não vinculativos emitidos pela Agência, que ilustram o significado dos atos delegados e de execução, das EdC ou de OEP, sendo usados para apoiar a interpretação do Regulamento (UE) 2018/1139 e os atos delegados e de execução com base nele adotados, bem como das especificações de certificação e de outras especificações pormenorizadas. 1.3.2.3.Flexibilidade Sendo a aviação uma atividade complexa, é impossível as regras contemplarem todas as situações, impondo-se alguma flexibilidade para que as atividades se possam desenvolver e se preserve simultaneamente um nível apropriado de segurança. Para o efeito, o Regulamento (UE) 2018/1139 contém disposições em matéria de flexibilidade que permitem aos Estados-Membros isentar qualquer pessoa singular ou coletiva sujeita ao regulamento dos requisitos aplicáveis, em caso de circunstâncias imprevisíveis urgentes que afetem essas pessoas ou de necessidades operacionais urgentes dessas pessoas, desde que estejam preenchidas todas as seguintes condições: ·Não é possível dar uma resposta adequada face a essas circunstâncias ou necessidades, em conformidade com os requisitos aplicáveis; ·São garantidas a segurança operacional, a proteção do ambiente e a conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis, se necessário através da aplicação de medidas de mitigação; ·O Estado-Membro tomou medidas para reduzir as eventuais distorções das condições de mercado na sequência da concessão da isenção, na medida do possível; e ·A isenção limita-se ao estritamente necessário, em termos de âmbito e de duração, e é aplicada de modo não discriminatório. Se a isenção tiver sido concedida por uma duração superior a oito meses consecutivos ou se o Estado-Membro tiver reiteradamente concedido a mesma isenção e a sua duração total exceder oito meses, a Agência avalia se estão reunidas as condições previstas supra e emite, no prazo de três meses a contar da data de receção da última notificação, uma recomendação à Comissão no que respeita às conclusões da avaliação. Subsequentemente, a Comissão, tendo em conta essa recomendação, avalia se essas condições foram cumpridas. Se considerar que estas não se encontram reunidas ou se se afastar das conclusões da avaliação da Agência, a Comissão adota para o efeito, no prazo de três meses a contar da data da receção da referida recomendação, um ato de execução com a sua decisão. Após ser notificada de um ato de execução que confirme que essas condições não se encontram reunidas, o Estado-Membro em causa revoga imediatamente a isenção concedida. Se um Estado-Membro considerar que a demonstração da conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis definidos nos anexos pode ser efetuada por outros meios que não os estabelecidos nos atos delegados e de execução adotados com base no presente regulamento e que esses meios apresentam vantagens significativas do ponto de vista da segurança da aviação civil ou da eficiência para as pessoas abrangidas pelo presente regulamento ou para as autoridades em causa, pode apresentar à Comissão e à Agência um pedido fundamentado de alteração do ato delegado ou de execução em causa, de modo a permitir a utilização desses outros meios. Nesse caso, a Agência formula sem demora injustificada uma recomendação à Comissão sobre se o pedido do Estado-Membro satisfaz as condições previstas supra. Se necessário, a Comissão considera, sem demora e tendo em conta essa recomendação, a possibilidade de alteração do ato delegado ou de execução em causa. 1.3.3.Investigação de acidentes e incidentes na aviação civil As regras aplicáveis à investigação de acidentes e incidentes são definidas ao nível europeu, nomeadamente no Regulamento (UE) n.º 996/2010 . Este regulamento visa garantir um nível elevado de eficácia, celeridade e qualidade das investigações de segurança na aviação civil europeia, cujo único objetivo consiste em prevenir acidentes e incidentes, e não apurar culpas ou imputar responsabilidades. Além disso, reforça a cooperação entre as autoridades investigadoras, criando a rede europeia das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil (ENCASIA), e contém disposições relativas ao armazenamento das recomendações de segurança e das intervenções conexas numa base de dados central da UE. Na secção 1.5 dão-se mais informações sobre o processo de investigação de acidentes e incidentes na União Europeia. 1.3.4.Comunicação, análise e seguimento de ocorrências na aviação civil O Regulamento (UE) n.º 376/2014 estabelece regras relativas à comunicação, análise e seguimento de ocorrências, que complementam as regras específicas na matéria relativas à comunicação de ocorrências incluídas nos regulamentos de execução neste domínio. Esta legislação estabelece requisitos destinados a incentivar uma cultura sólida de comunicação de informações. Estabelece também para o setor, os Estados-Membros e a AESA obrigações de recolha dos elementos respeitantes às ocorrências e de análise das ocorrências, com o objetivo de apoiar os processos respetivos de gestão da segurança. Assegura ainda que as informações serão devidamente protegidas e partilhadas pelos Estados-Membros e com a AESA. O regulamento contém ainda disposições para promover os princípios da cultura justa em todos os Estados-Membros. Por último, o EASP beneficia do trabalho da rede de analistas criada pelo presente regulamento com o objetivo de determinar que medidas devem ser implementadas a nível da União numa perspetiva baseada em dados concretos. Este trabalho beneficia da análise avançada disponível na plataforma Data4Safety, bem como da possibilidade, se for caso disso, de fundir os dados de ocorrência com outras fontes de dados, reforçando assim a dimensão deste trabalho baseada em dados e permitindo uma melhor identificação e avaliação do sistema de riscos a nível de todo o sistema. 1.3.5.Lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na UE

O Regulamento (CE) n.º 2111/2005 (a seguir, «Regulamento n.º 2111/2005») estabelece regras relativas ao estabelecimento e publicação de uma lista da UE, baseada em critérios comuns, das transportadoras aéreas que são objeto de proibição de operação na União por razões de segurança. A lista das companhias aéreas proibidas de operar , adotada com base neste regulamento, é ela própria um regulamento, sendo portanto diretamente aplicável nos Estados-Membros. A lista de transportadoras aéreas proibidas de operar é estabelecida pelo Regulamento (CE) n.º 474/2006 da Comissão . A base de dados é atualizada regularmente. Assiste a Comissão na atualização da lista o Comité da Segurança Aérea, composto por técnicos especialistas em segurança aeronáutica de todos os Estados-Membros da AESA e presidido pela Comissão. O Comité da Segurança Aérea adota o seu parecer por maioria qualificada, com base numa proposta da Comissão . A decisão de incluir ou remover da lista uma transportadora (ou um grupo de transportadoras certificadas num mesmo Estado) é tomada com base nos critérios comuns de segurança estabelecidos no Regulamento (CE) n.º 2111/2005. Esses critérios compreendem, por exemplo, a existência de deficiências de segurança da parte da transportadora aérea, a incapacidade ou a relutância da transportadora aérea ou das autoridades responsáveis pela sua supervisão em corrigir as deficiências de segurança, a proibição de operação imposta por países terceiros, os relatórios de auditoria emanados de países terceiros ou de organizações internacionais (OACI) e as informações confirmadas relativas a acidentes. Todos os critérios têm em conta as normas de segurança da aviação pertinentes, ou seja, as SARP da OACI no caso dos operadores de países terceiros ou a legislação da UE no caso dos operadores europeus. 1.4.Competências e responsabilidades em matéria de segurança operacional da aviação na União Europeia 1.4.1.Processo de decisão na União Europeia O artigo 100.º, n.º 2, do TFUE autoriza a adoção, entre outras, de medidas para melhorar a segurança do transporte aéreo. Essas medidas são adotadas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário e após consulta ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. A legislação é proposta pela Comissão, que tem o direito de iniciativa, e apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho, instituições frequentemente designadas «colegisladores». O Parlamento Europeu, eleito pelos cidadãos europeus, e o Conselho, composto pelos representantes dos Estados-Membros, podem alterar o texto proposto pela Comissão, sob reserva do disposto nos Tratados. A adoção pelos colegisladores implica o seu acordo quanto ao texto. Uma vez aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, o texto definitivo é assinado pelos Presidentes e Secretários-Gerais de ambas as instituições. Depois de assinado, o texto é publicado no Jornal Oficial. Os regulamentos são diretamente aplicáveis em toda a UE, a partir da data fixada na versão publicada no Jornal Oficial. Os atos adotados pelo procedimento descrito atrás podem delegar poderes na Comissão ou conferir-lhe competências de execução. A Comissão só detém esses poderes ou competências se o ato jurídico de base o prever. Para a adoção de atos delegados, foi criado um grupo de peritos específico, no âmbito do qual a Comissão, após um debate aprofundado sobre as propostas regulamentares com peritos representantes dos Estados-Membros, adota os atos delegados. Para a adoção de atos de execução, foi criado um comité específico mandatado para adotar projetos de atos de execução dos Regulamentos (UE) 2018/1139 e (UE) n.º 376/2014. A Comissão apresenta projetos de regulamento baseados principalmente em propostas apresentadas pela AESA (os chamados pareceres) que foram objeto de uma ampla consulta das partes interessadas antes da sua publicação pela Agência. O projeto de regulamento é debatido neste comité de regulamentação composto por representantes dos 27 Estados-Membros, que conta igualmente, a título de observadores, com representantes da Islândia, do Listenstaine, da Noruega, da Suíça e do Órgão de Fiscalização da EFTA, em conformidade com o Acordo EEE e com o Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos. O comité dá parecer sobre as medidas propostas pela Comissão e a regulamentação de execução é adotada. No domínio da segurança operacional da aviação civil , outro comité é relevante: o «Comité da Segurança Aérea», que participa na atualização da lista de transportadoras aéreas objeto de proibição de operação, prevista no Regulamento (UE) 2111/2005. Além disso, o Comité do Céu Único é responsável pela adoção das regras do sistema de desempenho, que incluem os indicadores de desempenho de segurança para os serviços ATM/ANS. 1.4.2.Competências e responsabilidades em matéria de segurança da aviação no âmbito do sistema europeu de segurança aeronáutica 1.4.2.1.Síntese das competências e responsabilidades



Quadro 2 Autoridades competentes em virtude das regras da UE DOMÍNIOS DE COMPETÊNCIA ESTADOS-MEMBROS AESA Aeronavegabilidade e proteção ambiental das aeronaves, abrangendo: -aeronaves, -aeronaves de asa rotativa, -planadores, -balões dirigíveis, -aeróstatos, -aeronaves não tripuladas Certificação da aeronavegabilidade das aeronaves (individuais) Certificação do tipo de aeronaves, motores e hélices Certificação da aeronavegabilidade das aeronaves (individuais) Certificação das peças e equipamentos Não aplicável Certificação e supervisão das entidades de projeto Certificação e supervisão das organizações de produção, com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das organizações de produção de países terceiros Certificação e supervisão das organizações de produção da UE cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou 65.º do regulamento de base . Certificação e supervisão das entidades de manutenção (parte 145), com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das entidades de manutenção de países terceiros (parte 145) Certificação e supervisão das entidades abrangidas pela parte 145 da UE cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do regulamento de base. Certificação e supervisão das entidades de aeronavegabilidade combinada (parte CAO), com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das entidades de aeronavegabilidade combinada de países terceiros (parte CAO) Certificação e supervisão das entidades da Parte CAO da UE cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do regulamento de base. Certificação e supervisão das entidades de gestão da aeronavegabilidade permanente (parte CAMO), com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das entidades de gestão da aeronavegabilidade permanente de países terceiros (parte CAMO) Certificação e supervisão das entidades de gestão da aeronavegabilidade permanente da UE cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do regulamento de base. Licenciamento do pessoal de certificação da manutenção Não aplicável Certificação e supervisão das entidades de formação em manutenção aeronáutica (parte 147), com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das entidades de formação em manutenção aeronáutica de países terceiros (parte 147) Certificação das entidades de formação em manutenção aeronáutica da UE (parte 147) cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do RB. Operações aéreas Não aplicável Autorização de operadores de países terceiros (transporte aéreo comercial) Certificação e supervisão dos operadores de transportes aéreos comerciais/titulares de certificados de operador aéreo (COA), com exceção daqueles para os quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão dos operadores de transporte aéreo comercial cujo COA tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do RB. Supervisão/autorização de outros operadores (operações não comerciais, operações especializadas), com exceção daqueles para os quais a AESA é a autoridade competente Supervisão/autorização de outros operadores cuja supervisão tenha sido transferida em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do RB. Tripulações e certificação médica Licenciamento e certificação médica de pilotos Não aplicável Atestação de tripulantes de cabina Não aplicável Certificação e supervisão das organizações de formação de pilotos, com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão das organizações de formação de pilotos de países terceiros Certificação e supervisão das organizações de formação de pilotos da UE cujo certificado tenha sido transferido em conformidade com o artigo 64.º ou com o artigo 65.º do RB. Certificação e supervisão dos centros de medicina aeronáutica, com exceção daqueles para os quais a AESA é a autoridade competente Certificação e supervisão dos centros de medicina aeronáutica de países terceiros Certificação de FSTD, com exceção daqueles para os quais a AESA é a autoridade competente Certificação de FSTD - utilizados por organizações de formação certificadas pela AESA - localizados em países terceiros - localizados em Estados-Membros, a pedido destes Certificação de instrutores e examinadores e de examinadores médicos aeronáuticos Não aplicável Serviços ATM/ANS Certificação e supervisão dos prestadores de serviços ATM/ANS, com exceção daqueles para os quais a AESA é a autoridade competente Certificação de prestadores de ATM/ANS de países terceiros Certificação e supervisão dos prestadores pan-europeus de serviços ATM/ANS, incluindo o gestor da rede e os prestadores de serviços DAT Não aplicável Certificação e supervisão dos certificados e das declarações efetuadas relativamente a determinados equipamentos ATM/ANS relacionados com a segurança. Licenciamento e certificação médica de controladores do tráfego aéreo Não aplicável Certificação das organizações de formação de controladores de tráfego aéreo, com exceção daquelas para as quais a AESA é a autoridade competente Certificação de organizações de formação de controladores do tráfego aéreo Certificação de examinadores médicos aeronáuticos e de centros de medicina aeronáutica Não aplicável Aeródromos (incluindo heliportos e vertiportos) Certificação de aeródromos e da sua exploração e equipamento de segurança Certificação e supervisão dos certificados e das declarações efetuadas relativamente a determinados equipamentos de aeródromo relacionados com a segurança. Certificação de operadores de aeródromos e das respetivas operações Não aplicável UAS (Drones) Registo de operadores de UAS e de UAS certificados Verificação do projeto de UAS operado na categoria «específicos» Autorizações de exploração para UAS operados na categoria «específicos» Não aplicável Emissão inicial e supervisão contínua dos certificados de operador de UAS Ligeiros (LUC) Não aplicável Licenciamento e certificação médica de pilotos Não aplicável Espaço U Avaliação dos riscos para o espaço aéreo, designação do espaço aéreo «U», reconfiguração dinâmica do espaço aéreo e responsabilidades conexas Não aplicável Designação e certificação do prestador único de serviços de informação comum Não aplicável Certificação de outros prestadores de serviços no espaço «U» (USSP) Certificação de USSP pan-europeus e de USSP de países terceiros Nota:

As responsabilidades de aprovação/certificação nas várias áreas de competência também abrangem a gestão da segurança e a gestão da segurança da informação, se for caso disso. A conformidade com os requisitos aplicáveis é verificada no âmbito dos processos de certificação/certificação inicial e de supervisão contínua e não está sujeita a qualquer certificado separado de aprovação/certificação da entidade. Por conseguinte, a atribuição de responsabilidades nesses domínios segue a definida no quadro 2. Figura 1 Inter-relações das partes interessadas no sistema europeu de segurança aeronáutica 1.4.2.2.Estados-Membros No quadro do processo legislativo ordinário, o Conselho, em que têm assento os representantes dos Estados-Membros, é colegislador a par do Parlamento Europeu (vide secção 1.3.1). Os Estados-Membros (mas não o Conselho enquanto tal) são também parte no processo de decisão quando se trata de atos de execução por meio do procedimento de comitologia (vide secção 1.4.1). No estado presente do direito da União, os Estados-Membros são responsáveis pela regulação dos domínios seguintes: a) Aeronavegabilidade das aeronaves enumeradas no anexo I do Regulamento 2018/1139 (por exemplo, algumas aeronaves históricas, aeronaves experimentais, ligeiras, etc.); b) Operações de aeronaves durante a realização de operações militares, aduaneiras, policiais, de busca e salvamento, de combate a incêndios, de guarda costeira ou atividades ou serviços equiparáveis, desde que não tenham decidido aplicar os requisitos da UE, tal como previsto no artigo 2.º, n.º 6, do Regulamento (UE) 2018/1139; c) ATM/ANS, incluindo sistemas e componentes, fornecidos ou disponibilizados pelas forças armadas, desde que um Estado-Membro não tenha decidido aplicar os requisitos da UE, tal como previsto no artigo 2.º, n.º 6, do Regulamento (UE) 2018/1139; d) Aeródromos controlados e operados pelas forças militares, desde que um Estado-Membro não tenha decidido aplicar os requisitos da UE, tal como previsto no artigo 2.º, n.º 6, do Regulamento (UE) 2018/1139; Nota: Sem prejuízo dos requisitos nacionais de segurança e defesa, os Estados-Membros devem assegurar que os serviços ATM/ANS a que se refere a alínea c) prestados ao tráfego aéreo civil, bem como às infraestruturas referidas na alínea d) abertas ao público, oferecem um nível de segurança e interoperabilidade com os sistemas civis tão eficaz quanto o resultante da aplicação dos requisitos essenciais do Regulamento (UE) 2018/1139. e) Aeródromos que não satisfazem algum dos critérios seguintes: i) abertos ao uso público; ii) que servem o transporte aéreo comercial; iii) que estão abertos a operações em que se utilizam procedimentos de aproximação ou descolagem por instrumentos e a. têm uma pista pavimentada de extensão igual ou superior a 800 metros; ou b. se destinem a ser exclusivamente operados por helicópteros, f) Por decisão do Estado-Membro, aeródromos que cumpram todos os critérios especificados na alínea e), subalíneas i) a iii), mas não movimentem mais de 10 000 passageiros de transporte aéreo comercial ou não tenham mais de 850 movimentos relacionados com operações de carga por ano.

g) Medidas de limitação do tempo de voo para as zonas não abrangidas pelo direito da UE (cf. artigo 8.º do Regulamento (UE) n.º 965/2012). Em conformidade com o artigo 2.º, n.º 6, do Regulamento (UE) 2018/1139, um Estado-Membro pode decidir aplicar as disposições do capítulo III, secções I, II, III ou VII, a todas ou a parte das atividades referidas no artigo 2.º, n.º 3, alínea a), e ao pessoal e às organizações envolvidos nessas atividades se considerar que, tendo em conta as características das atividades, do pessoal e das organizações em causa e o objetivo e âmbito das disposições em causa, estas podem ser efetivamente aplicadas. Esta possibilidade de «opt-in» proporciona flexibilidade aos Estados-Membros para decidirem em que casos a aplicação do direito da União pode ser mais eficiente com vista a alcançar ganhos de segurança, interoperabilidade ou eficiência. Embora a maior parte da legislação de segurança operacional da aviação seja adotada ao nível da União Europeia, continua a competir aos Estados-Membros assegurarem a segurança no seu território e espaço aéreo. As tarefas de certificação previstas no Regulamento (UE 2018/1139 e suas regras de execução são executadas, na sua maioria, ao nível nacional, sendo exemplo a aprovação de organizações nacionais e o licenciamento do pessoal. Os Estados-Membros supervisionam essas organizações e pessoas, efetuam auditorias, avaliações e inspeções e tomam medidas para prevenir o incumprimento. Em alguns domínios, todavia, os certificados são emitidos ao nível da União Europeia. Nesses domínios, os Estados-Membros delegaram na UE as competências que a Convenção de Chicago lhes confere (vide diagrama 2 supra para informações pormenorizadas). Nos termos do artigo 64.º, n.º 7, do Regulamento (UE) 2018/1139, a reatribuições da responsabilidade ao abrigo do presente artigo não prejudicam os direitos e obrigações dos Estados-Membros nos termos da Convenção de Chicago. Caso um Estado-Membro reatribua, nos termos do presente artigo, a responsabilidade pelas atividades que lhe incumbem nos termos da Convenção de Chicago, notifica a OACI de que a Agência ou outro Estado-Membro exerce agora, em seu nome, as atividades e deveres que lhe tinham sido atribuídos pela Convenção de Chicago. Os Estados-Membros são também responsáveis, de acordo com as normas da ICAO, e em conformidade com o Capítulo II do Regulamento (UE) 2018/1139, por elaborar um programa estatal de segurança, alinhado pelo Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação e que sirva os objetivos do sistema europeu de segurança operacional da aviação. 1.4.2.3.A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) foi criada em 2002, no intuito de se reorganizarem melhor os domínios abrangidos pelo Regulamento (UE) 2018/1139 e certas tarefas desempenhadas ao nível da UE passarem a ser executadas por um único organismo especializado. O pessoal da AESA conta com mais de 800 peritos em aviação e funcionários provenientes de todos os Estados-Membros. A Agência tem sede em Colónia (Alemanha), uma delegação em Bruxelas e cinco outras delegações, em Washington (EUA), Montreal (Canadá), Pequim (China), Cidade do Panamá (Panamá) e Singapura. A AESA é independente em matéria técnica e goza de autonomia jurídica, administrativa e financeira. A AESA é independente no que respeita a matérias técnicas e tem autonomia jurídica, administrativa e financeira e personalidade jurídica, exercendo as funções e as competências que o Regulamento (UE) 2018/1139 lhe atribui. O Conselho de Administração da AESA, que é composto por representantes dos 27 Estados-Membros da UE, da Islândia, do Listenstaine, da Noruega, da Suíça e da Comissão, define o programa de trabalho da AESA, estabelece o orçamento e fiscaliza o funcionamento da Agência. O Conselho de Administração convida igualmente observadores para as suas deliberações, reunindo os Estados vizinhos da UE que assinaram um acordo global no domínio da aviação com a UE e a indústria representada pelo Conselho Consultivo da AESA. A AESA é a autoridade competente nas matérias indicadas no diagrama 2. Assim, a AESA é responsável, desde 2003, pela certificação do tipo das aeronaves na UE. O certificado emitido pela Agência atesta que o tipo de aeronave satisfaz os requisitos de segurança estabelecidos na legislação da UE. A AESA monitoriza o desempenho dos tipos de aeronaves em exploração, durante todo o ciclo de vida das aeronaves construídas segundo o projeto do tipo em questão. Por conseguinte, pode impor medidas caso tenha identificado uma situação de insegurança. Emite, para o efeito, «diretivas de aeronavegabilidade» dirigidas ao detentor do certificado do tipo e a que os operadores têm de obedecer no contexto da manutenção das suas aeronaves. A AESA desempenha igualmente as diversas tarefas e responsabilidades descritas no diagrama 3 supra. Estas incluem a elaboração e adoção de pareceres para assistir a Comissão na preparação das partes técnicas dos regulamentos delegados e de execução. Na redação dos pareceres supramencionados, a AESA é assistida por órgãos consultivos, que também a aconselham quanto ao conteúdo, às prioridades e à execução do seu programa de definição de normas no contexto do EPAS. A Agência também prepara e adota as medidas (especificações de certificação e outras especificações pormenorizadas, meios aceitáveis de conformidade e documentos de orientação) de apoio à aplicação dessas normas técnicas comuns. Alem disso, a AESA efetua inspeções de normalização nos Estados-Membros, cuja finalidade é verificar a aplicação das disposições do Regulamento (UE) 2018/1139 e suas regras de execução pelos Estados-Membros (vide secção 3.1.1). Informa a Comissão, que, em última análise, decide se são tomadas medidas de execução por incumprimento com base em consultas técnicas e jurídicas com a Agência. No domínio da ATM/ANS, a AESA presta assistência técnica à Comissão na implementação do SES, realizando inspeções técnicas, investigações e estudos, bem como contribuindo para a execução do Plano Diretor ATM (MP), incluindo o apoio ao desenvolvimento e à implantação do programa SESAR. Em especial, a AESA responde às necessidades regulamentares e de execução das mudanças operacionais essenciais do programa SESAR e de outros progressos tecnológicos, tais como, entre outros, soluções tecnológicas «U», virtualização, arquitetura em nuvem e operações de torre de controlo remoto, permitindo a utilização de novos métodos de trabalho, melhorias operacionais e tecnologias desenvolvidas pelo SESAR. A AESA também apoia todo o ciclo de inovação SESAR, avaliando os sistemas propostos e supervisionando as soluções implantadas. Estes constituem os alicerces da futura arquitetura do espaço aéreo da Europa em prol da segurança, da eficiência e do desempenho ambiental. A AESA assegura também, em nome da Comissão, a supervisão do gestor de rede para as funções de rede no âmbito da ATM do SES (céu único europeu). Além disso, a AESA contribui para a aplicação do sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede, nomeadamente fornecendo material de orientação para os elementos relacionados com a segurança do sistema de desempenho ATM do SES (ver ponto 2.3.1). Compete ainda à AESA autorizar as transportadoras aéreas comerciais de países terceiros que operam à partida, com destino ou no interior dos 31 países da EASA. A Agência ocupa-se unicamente da componente «segurança» da avaliação do operador estrangeiro. As licenças de exploração continuam a ser emitidas pelas autoridades nacionais. Coordena também o programa europeu de inspeções na placa a aeronaves estrangeiras que utilizam os aeroportos da União, no âmbito do programa SAFA (inspeção de segurança de aeronaves estrangeiras). A AESA presta aconselhamento técnico à Comissão Europeia e aos Estados-Membros, quando necessário. A Agência é também o organismo de execução da assistência técnica nos domínios da segurança da aviação e da gestão do tráfego aéreo a países terceiros e regiões com os quais a UE celebrou acordos de aviação e aos quais a UE se comprometeu a prestar esse apoio. Presta igualmente assistência às autoridades aeronáuticas dos Estados-Membros da UE numa base ad hoc. A AESA desempenha ainda tarefas de recolha, análise e investigação de dados, com o objetivo de reforçar a segurança. Neste contexto, é apoiada pela Rede de Analistas da Segurança Aérea (NoAs). A Agência coordena o programa Data4Safety, cujo principal objetivo consiste em estabelecer capacidades sólidas de gestão de riscos para o setor da aviação europeu, a fim de reforçar a sua capacidade de tomar decisões informadas e baseadas em dados nos diferentes domínios da segurança da aviação. O objetivo do programa é explorar o tipo e o volume sem precedentes de conhecimentos e dados para dar resposta à maior parte das questões e desafios importantes que se colocam e a enfrentar pelo setor europeu dos transportes.

A AESA é membro da célula de coordenação de crises da aviação europeia, a qual é responsável por coordenar a gestão da reação a crises na rede. Contribui, no seu domínio de competência, para dar respostas atempadas e para atenuar as crises no setor da aviação, em coordenação com outras partes interessadas pertinentes. Por último, compete à AESA preparar e adotar o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação (EPAS). A aplicação de princípios sólidos de gestão da segurança é essencial para o constante aumento da segurança da aviação civil na União, antecipando novos riscos neste domínio e fazendo melhor uso dos limitados recursos técnicos. Embora o EPAS já fosse um instrumento bem estabelecido para o planeamento da segurança a nível da UE, foi apenas com o Regulamento (UE) 2018/1139 que este documento obteve um reconhecimento jurídico formal. Aborda as questões de segurança de forma exaustiva e completa. O capítulo II do Regulamento (UE) 2018/1139 relativo à gestão da segurança exige a adoção do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação e do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação. Graças a estas disposições, as normas do anexo 19 da OACI e as práticas recomendadas relacionadas com os programas de segurança dos Estados são igualmente transpostas para o direito da UE. Além disso, o Regulamento (UE) 2018/1139 contém uma série de princípios que devem orientar a AESA, a Comissão e os Estados-Membros na regulamentação da segurança da aviação civil e na adoção de medidas para melhorar a segurança da aviação. Estes princípios exigem, em especial, que as medidas e regras de segurança correspondam e sejam proporcionais à natureza e aos riscos associados aos diferentes tipos de aeronaves, operações e atividades a que se referem. Essas medidas deverão também, na medida do possível, ser elaboradas de forma a incidir nos objetivos a alcançar, admitindo simultaneamente diferentes meios para atingir esses objetivos e fomentar uma abordagem sistémica na área da aviação civil, tendo em conta as interdependências entre a segurança e os outros domínios técnicos, incluindo a cibersegurança. Tal deverá contribuir para uma obtenção mais eficiente em termos de custos dos níveis de segurança exigidos e para estimular a inovação. 1.4.2.4.A Comissão Europeia Compete à Comissão preparar as propostas de legislação europeia no quadro do processo legislativo ordinário (vide secção 1.3.1) e preparar e adotar os atos delegados ou de execução se o ato jurídico de base os prever. Uma vez adotada legislação da UE, a responsabilidade primeira pela sua aplicação correta e em tempo útil incumbe aos Estados-Membros. A Comissão fiscaliza a aplicação da legislação pelos Estados-Membros (vide secção 3.1.1), sendo assistida pela Agência no processo de inspeções de normalização. Neste contexto, a Comissão pode intervir se suspeitar que um Estado-Membro infringe o direito da União. Não se encontrando, numa primeira fase, solução para o problema, a Comissão, após ter consultado a AESA, pode abrir um processo formal por infração e intentar eventualmente uma ação contra o Estado-Membro no Tribunal de Justiça da União Europeia (vide secção 1.6.). O Parlamento Europeu e o Conselho decidem do orçamento anual da UE, sendo a Comissão responsável pela sua execução. Nesse contexto, a Comissão assegura a afetação de fundos apropriados às atividades da AESA que dependem de financiamentos da UE. Por último, compete à Comissão preparar, atualizar e adotar o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação. A Comissão, em conformidade com o artigo 5.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2018/1139, atualizará, conforme necessário, o Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação, a fim de refletir as alterações nele introduzidas. Para o efeito, consultará a Agência e os Estados-Membros. 1.5.Investigação de acidentes e incidentes 1.5.1.Regras aplicáveis A responsabilidade pela investigação de acidentes e incidentes, cuja finalidade é a determinação das causas dos acidentes ou incidentes, a fim de reforçar a segurança operacional da aviação, e a formulação de recomendações de segurança a fim de prevenir repetições, é dos Estados-Membros. O Regulamento (UE) n.º 996/2010 estabelece a base legal ao nível da UE para a prevenção e a investigação de acidentes e incidentes. Este regulamento visa garantir um nível elevado de eficácia, celeridade e qualidade das investigações de segurança na aviação civil europeia, as quais têm por único objetivo prevenir acidentes e incidentes, e não apurar culpas ou imputar responsabilidades. As suas regras garantem, nomeadamente, que a autoridade responsável pela investigação de acidentes e incidentes (autoridade responsável pelas investigações de segurança ou ARIS) é independente das outras entidades do Estado com competências na aviação e de qualquer outra parte ou organização cujos interesses ou atribuições possam colidir com a missão confiada à ARIS ou influenciar a sua objetividade. De acordo com o regulamento, as atividades confiadas às ARIS podem também incluir a recolha e a análise de informações relacionadas com a segurança operacional da aviação, nomeadamente para fins de prevenção de acidentes. Essas atividades, bem como os estudos existentes ou a análise de uma série de investigações, podem também levar à formulação de recomendações de segurança, cujo destinatário as deve ter em consideração e dar-lhes o seguimento apropriado, no interesse da adequada prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.5.2.Recomendações de segurança O Regulamento (UE) n.º 996/2010 exige que o destinatário de uma recomendação de segurança informe a ARIS que a emitiu, no prazo de 90 dias a contar da data de receção da carta de transmissão, das medidas tomadas ou em estudo e eventualmente do tempo necessário para a sua aplicação, bem como, no caso de não ser tomada qualquer medida, da respetiva justificação. A ARIS deve comunicar ao destinatário, no prazo de 60 dias a contar da receção da resposta, se considera ou não adequada essa resposta e, caso discorde da decisão de não tomar nenhuma medida, informá-lo das suas razões. A ARIS adotará procedimentos de registo das medidas tomadas na sequência das recomendações de segurança que formularam e as organizações que receberam recomendações de segurança adotarão também procedimentos de monitorização dos passos dados em reação às recomendações recebidas. A AESA elabora recomendações de segurança dirigidas à Agência e disponibiliza relatórios e dados estatísticos correlatos. A legislação em vigor prevê igualmente o registo das recomendações de segurança e das intervenções conexas numa base de dados central europeia designada Repositório Central Europeu (RCE), que é gerida pela Comissão. A ARIS também regista na base de dados europeia comum as recomendações de segurança que recebe de países terceiros. Existe uma necessidade legítima de conferir o acesso público às recomendações de segurança (e às suas respostas), uma vez que o objetivo primordial do Regulamento (UE) n.º 996/2010 é reduzir o número de acidentes e promover a divulgação dos resultados dos incidentes relacionados com a segurança. Uma vez que, por razões de segurança, não deve haver acesso direto ao RCE, todas as recomendações de segurança e as suas respostas contidas no RCE são disponibilizadas ao público em geral através de um sítio Web público separado. Este aspeto está incluído na Plataforma Central ECCAIRS 2 ( www.aviationreporting.eu ). A missão do Centro Europeu de Coordenação para os Sistemas de Comunicação de Acidentes e Incidentes (ECCAIRS) consiste em proporcionar uma plataforma digital que permita a aplicação das disposições definidas no Regulamento (UE) n.º 376/2014. O ECCAIRS apoia as autoridades aeronáuticas na recolha, partilha e análise das suas informações de segurança, com o objetivo último de melhorar a segurança da aviação. A AESA presta apoio à Comissão na gestão do RCE.

1.5.3.Cooperação com outras entidades O Regulamento (UE) n.º 996/2010 reforça a cooperação das ARIS criando a rede europeia das autoridades responsáveis pelas investigações de segurança na aviação civil (ENCASIA), na qual têm assento os dirigentes das ARIS dos Estados-Membros e/ou, se as competências da ARIS se estenderem a vários modos de transporte, o dirigente do respetivo ramo da aviação, ou os seus representantes. A ENCASIA procura melhorar a qualidade das investigações conduzidas pelas ARIS e reforçar a independência destas autoridades promovendo normas exigentes nos métodos de investigação e na formação dos investigadores. A ENCASIA presta aconselhamento às instituições da União sobre os vários aspetos das investigações de segurança, promove a partilha de informações, o que é útil para o reforço da segurança aeronáutica, coordena e organiza «avaliações pelos pares» e ações de formação e promove as boas práticas de investigação de segurança. Incumbe ainda à ENCASIA analisar as recomendações de segurança emitidas ou recebidas pelos Estados-Membros, com vista à identificação das recomendações importantes com relevância a nível da União. O Regulamento (UE) n.º 996/2010 estabelece para as ARIS da UE, em sintonia com o anexo 13 da Convenção de Chicago, a obrigação de convidarem a AESA e as autoridades nacionais da aviação civil dos Estados-Membros interessados a participar nas investigações de segurança. O papel da AESA é o de conselheira do investigador responsável ou do representante acreditado da ARIS que conduz a investigação ou nela participa, não devendo tal papel afetar a independência da investigação. As autoridades nacionais da aviação civil dos Estados-Membros podem igualmente participar nas investigações de segurança na qualidade de conselheiras. A AESA e as autoridades nacionais da aviação civil apoiam também as investigações em que participam, disponibilizando à ARIS que conduz a investigação as informações, os conselheiros e os equipamentos solicitados. O regulamento visa igualmente o reforço da coordenação das investigações pelas ARIS e as outras autoridades que possam participar nas atividades relacionadas com a investigação de segurança, como sejam as autoridades judiciais, da aviação civil ou de busca e salvamento. 1.6.Execução da lei 1.6.1.Fiscalização dirigida aos Estados-Membros O artigo 17.º, n.º 1, do Tratado da União Europeia estipula que a Comissão assegura a aplicação dos Tratados, bem como das medidas adotadas pelas instituições da UE por força dos mesmos, e supervisiona a aplicação do direito da União, sob a supervisão do Tribunal de Justiça da União Europeia. O artigo 258.º do TFUE estabeleceu o processo geral de execução da União, atribuindo à Comissão o poder de instaurar processos por infração contra os Estados-Membros que considere violarem as suas obrigações. As infrações potenciais podem identificar-se de várias formas, por via da regra pelos resultados das inspeções de normalização efetuadas pela AESA, que assiste a Comissão na monitorização da aplicação da legislação de segurança operacional da aviação. Outras formas incluem as queixas apresentadas à Comissão através de diversas fontes, provenientes de queixosos individuais ou institucionais. O controlo do cumprimento da legislação da UE em matéria de segurança da aviação e da maior parte do quadro normativo no domínio ATM/ANS é efetuado pela Agência que, por força do artigo 85.º do Regulamento (UE) 2018/1139, está encarregada de assistir a Comissão no controlo da aplicação do regulamento e dos seus atos delegados e de execução pelos Estados-Membros. A Comissão encarregou igualmente a AESA de proceder do mesmo modo no que respeita ao Regulamento (UE) n.º 376/2014 e ao seu regulamento de execução. Através das disposições e dos procedimentos estabelecidos pelo regulamento específico de execução, o Regulamento de Execução (UE) n.º 628/2013, a AESA controla a aplicação, pelas autoridades competentes dos Estados-Membros, dos referidos regulamentos, atos delegados e atos de execução, e realiza inspeções de normalização. Além disso, a partir de 2022, as inspeções de normalização são igualmente utilizadas para avaliar os programas de segurança dos Estados-Membros (SSP) que devem ser coerentes com o EPAS e incluir os elementos descritos no anexo 19 da OACI. Esses SSP devem também incluir, ou ser acompanhados por, planos estatais para a segurança da aviação (SPAS) que identifiquem os principais riscos para a segurança e definam medidas para os atenuar, incluindo os riscos e ações identificados no EPAS que sejam relevantes para o Estado em causa. Concluída uma inspeção de normalização, a AESA redige um relatório de inspeção, no qual consigna as situações de incumprimento identificadas no decurso da inspeção e que é depois enviado ao Estado-Membro interessado e à Comissão. Se as situações de incumprimento identificadas não forem devidamente resolvidas, o assunto é remetido à Comissão, que poderá dar início a um processo por infração com base no artigo 258.º do TFUE. Para além do processo de normalização, os certificados emitidos pela Agência ou pelas autoridades nacionais competentes e as declarações apresentadas por pessoas singulares e coletivas em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e com os atos delegados e de execução adotados com base no mesmo estão sujeitos a monitorização pela Comissão e pela AESA. Se considerar que uma pessoa singular ou coletiva em cujo nome foi emitido um certificado ou que tenha apresentado uma declaração não cumpre os requisitos aplicáveis do presente regulamento ou dos atos delegados e de execução nele baseados, a Comissão, com base numa recomendação da Agência, insta o Estado-Membro responsável pela supervisão dessa pessoa a adotar as medidas corretivas e de salvaguarda adequadas, incluindo a limitação ou a suspensão do certificado (vide secção 1.6.2.2. infra). 1.6.2.Fiscalização dirigida às organizações reguladas do setor 1.6.2.1.Multas e penalidades Os regulamentos em vigor no domínio da segurança operacional da aviação preveem que os Estados-Membros estabeleçam coimas e sanções para penalizar as infrações às suas disposições e às regras de execução conexas, se as houver. Essas coimas e sanções deverão ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Em caso de infração do Regulamento (UE) 2018/1139 ou das regras de execução conexas, e se for a AESA a autoridade competente e supervisora, a Comissão, a pedido da Agência, pode impor coimas ou sanções pecuniárias compulsórias de caráter periódico a pessoas ou organizações para as quais a AESA tenha emitido certificados. Exige-se que as coimas e sanções pecuniárias sejam dissuasivas e proporcionais à gravidade da infração e à capacidade financeira do titular do certificado e tenham em conta a gravidade do risco para a segurança. A Comissão está a preparar um ato delegado neste domínio, em conformidade com o artigo 84.º, n.º 4, do Regulamento (UE) 2018/1139, que estabelecerá critérios pormenorizados e uma metodologia detalhada para estabelecer os montantes e os procedimentos de cobrança das coimas e sanções pecuniárias compulsórias, incluindo regras em matéria de inquéritos, comunicação de informações e direitos de defesa. 1.6.2.2.Medidas relativas aos certificados e outras O Regulamento (UE) 2018/1139 exige que os Estados-Membros, a Comissão e a AESA cooperem para assegurar o cumprimento do regulamento e suas regras de execução. Além de supervisionarem os certificados que emitiram ou as declarações que receberam, os Estados-Membros devem efetuar investigações, incluindo inspeções na placa, e tomar as medidas necessárias, incluindo a imobilização de aeronaves. Se detetar ou for informada de uma situação de incumprimento por parte do detentor de um certificado, a autoridade competente (a autoridade nacional ou a AESA) pode ou deve alterar (limitar), suspender ou revogar o certificado, em conformidade com as disposições aplicáveis do Regulamento (UE) 2018/1139 ou das regras de execução conexas. Além disso, se considerar que uma pessoa singular ou coletiva em cujo nome foi emitido um certificado ou que tenha apresentado uma declaração não cumpre os requisitos aplicáveis, a Comissão, com base numa recomendação da Agência, insta o Estado-Membro responsável pela supervisão a adotar as medidas corretivas e de salvaguarda adequadas, incluindo a limitação ou a suspensão do certificado. Se a Comissão adotar um ato de execução que inclua tal decisão, a mesma produz efeitos e a obrigação de reconhecimento mútuo do certificado ou da declaração deixa de aplicar-se aos outros Estados-Membros. Logo que tenha provas suficientes de terem sido tomadas as medidas corretivas adequadas, a Comissão decide da reposição da obrigação de reconhecimento mútuo. A AESA também tem mandato para reagir sem demora injustificada a um problema de segurança urgente abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2018/1139, determinando as medidas corretivas a tomar pelas pessoas singulares e coletivas relativamente às quais atue como autoridade competente e divulgando informações conexas a essas pessoas, incluindo diretivas (diretivas de segurança) ou recomendações. Para as tarefas relativamente às quais o Estado-Membro é responsável pela certificação e supervisão, em caso de problemas de segurança urgentes, a AESA deve determinar os objetivos de segurança a atingir e recomendar medidas corretivas a tomar pelas autoridades nacionais competentes. Nesse caso, as autoridades nacionais competentes devem informar a AESA, sem demora injustificada, das medidas tomadas para alcançar os objetivos de segurança determinados pela AESA.

Em complemento destas medidas, os Estados-Membros instituíram políticas nacionais de fiscalização para assegurar a correta aplicação da legislação ao nível nacional. No contexto específico do anexo 19 da Convenção de Chicago, a recomendação 3.2.1.2 estabelece explicitamente que os Estados devem adotar uma política de execução que especifique as condições e as circunstâncias em que os prestadores de serviços com um SMS são autorizados a tratar e resolver eventos que envolvam determinados problemas de segurança, a nível interno, no contexto do seu SGS e a contento da autoridade competente do Estado.



2.GESTÃO DOS RISCOS PARA A SEGURANÇA AO NÍVEL EUROPEU O Regulamento (UE) 2018/1139 estabelece que a aplicação de princípios sólidos de gestão da segurança é essencial para o constante aumento da segurança da aviação civil na União, antecipando novos riscos neste domínio e fazendo melhor uso dos limitados recursos técnicos. O regulamento conclui que é, por conseguinte, necessário estabelecer um quadro comum para o planeamento e a execução de ações de melhoria da segurança. Para o efeito, deverá ser elaborado um Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação e um Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação à escala da União. Cada Estado-Membro deverá também elaborar um programa estatal de segurança operacional, de acordo com os requisitos previstos no anexo 19 da Convenção de Chicago. Esse programa deverá ser acompanhado por um plano que descreva as medidas a tomar pelo Estado-Membro em causa para reduzir os riscos identificados no domínio da segurança operacional. Neste contexto, o Regulamento (UE) 2018/1139 introduz um novo quadro normativo vinculativo com o seu capítulo II relativo à gestão da segurança da aviação. O artigo 5.º desse regulamento estabelece que, após consulta à Agência e aos Estados-Membros, a Comissão adota, publica e atualiza, se necessário, um documento que descreve o funcionamento do sistema europeu de segurança operacional da aviação, incluindo as regras, as atividades e os processos usados para gerir a segurança da aviação civil ao nível da União, em conformidade com o presente Regulamento («Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação»). O programa inclui, pelo menos, os elementos relacionados com as responsabilidades de gestão nacional da segurança operacional descritos nas normas internacionais e nas práticas recomendadas. Descreve igualmente o processo de elaboração, adoção, atualização e execução do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação a que se refere o artigo 6.º do regulamento, que conta com a colaboração estreita dos Estados-Membros e dos principais inte