28. 8. 89 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N° C 221/1 
II 
(Actos preparatórios) 
COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa à limitação de emissões sonoras 
de aviões civis subsónicos a reacção(]) 
(89/C 221/01) 
Em 19 de Dezembro de 1988, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, 
em conformidade com o n? 2 do artigo 84? do Tratado que institui a Comunidade Económica 
Europeia, sobre a proposta supramencionada. 
A Secção do Ambiente, Saúde Pública e Consumo, encarregada de preparar os trabalhos do 
Comité sobre este assunto, emitiu parecer em 27 de Junho de 1989, sendo relator Javier 
Velasco Mancebo. 
Na 268? reunião plenária (sessão de 13 de Julho de 1989) o Comité adoptou por larga 
maioria, com 2 abstenções, o seguinte parecer. 
1. Introdução 
1.1. A directiva proposta inscreve-se no âmbito dos 
programas de acção da Comunidade em matéria de 
ambiente. Nela se propõe uniformizar a política comu­
nitária relativa à limitação do ruído gerado pelos aviões 
civis subsónicos a reacção que operam na Comunidade. 
1.2. O Conselho tomou já medidas em relação aos 
aviões a hélice e aos aviões subsónicos a reacção (2). 
1.3. A Conferência internacional realizada em Lon­
dres, em 1966, chegou à conclusão de que o problema 
do ruído gerado pelos aviões devia ser analisado à escala 
internacional e que era necessário encontrar modo de 
o controlar, para evitar que se transformasse num impe­
dimento sério ao bom desenvolvimento dos transportes 
aéreos. 
1.4. Os métodos de controlo foram desenvolvidos 
com base nos capítulos 2 e 3 do Anexo XVI à Con­
venção relativa à Aviação civil da Organização da 
aviação civil internacional (OACI) (Convenção de Chi­
cago), que obrigava a certificar os protótipos segundo 
determinadas normas acústicas. 
(') JOnV C37dc 14. 2. 1989, p. 6. 
(2) JO nV L 18 de 24. 1. 1980, p. 26. 1.5. O desenvolvimento do controlo dos certificados 
acústicos dos protótipos foi escalonado no tempo: 
assim, em 2 de Abril de 1971, entraram em vigor uma 
série de normas acústicas que permaneceram em vigor 
até 6 de Outubro de 1977. Nesta fase, aplicou-se o 
chamado capítulo 2, ou seja, uma série de medidas 
de controlo acústico que correspondiam aos melhores 
níveis permitidos pela técnica existente nesse tempo. 
A partir de 6 de Outubro de 1977, e dado que o 
nível tecnológico existente permitia diminuir o ruído 
originado pelas aeronaves, entrou em vigor o capítulo 3, 
que obrigava à aplicação de técnicas mais avançadas 
na concepção de aeronaves, permitindo mais baixo 
nível de ruído. 
Em torno dessas técnicas avançadas gerou-se entretanto 
uma discussão de carácter técnico. De um lado, a Con­
ferência europeia da aviação civil (CEAC) afirma que 
os aviões incluídos no capítulo 2 mas dotados de moto­
res de alta relação de desvio de fluxo (by-pass) estão 
muito perto de cumprir os requisitos do capítulo 3. Por 
esse motivo, a CEAC adoptou em Maio de 1988 uma 
recomendação nos termos da qual quaisquer aviões a 
aumentar às frotas comunitárias teriam que satisfazer 
às normas do capítulo 3, excepção feita aos aviões do 
tipo referido. 
N? C 221/2 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 8. 89 
A Comissão, pelo seu lado, afirma que as aeronaves 
em questão são das mais ruidosas: o ruído « admissível » 
ao abrigo dos capítulos 2 e 3 é função do peso do avião; 
ora, os B 747 são dos aparelhos mais pesados, pelo que, 
segundo a Comissão, deveriam ficar sujeitos às normas 
do capítulo 3, que são as que correspondem aos últimos 
progressos técnicos. 
A Comissão propõe por conseguinte que o referido tipo 
de aviões fique abrangido pelo projecto de directiva. 
Desde modo, o problema dos aviões não conformes 
não matriculados nos registos dos Estados-membros 
permanece por resolver. 
Estes pontos de vista opostos estão a provocar um 
conflito interinstitucional, para o qual ainda não se 
encontrou solução. 
1.6. Até agora, o controlo da redução dos ruídos de 
aviões comerciais tem sido levado a cabo com base 
nos níveis de ruído referidos nos capítulos 2 e 3 do 
Anexo XVI da OACI, por intermédio de um procedi­
mento gradual que consta de três medidas chave: 
Primeira medida: cessação de fabricação de aviões que 
só satisfaçam aos níveis do capítulo 2 (já desde 1988). 
Segunda medida: proibição de importar para os países 
da Comunidade Europeia aviões em segundamão que 
só se enquadrem no âmbito do capítulo 2 (os novos 
estariam abrangidos pela primeira medida). A data 
proposta pela Comissão para a aplicação desta medida 
é 1 de Novembro de 1990. 
Terceira medida: num futuro a determinar, proibição 
de utilização de aviões do âmbito do capitulo 2. Este 
Feito em Bruxelas, em \?> de Julho de 1989. preceito está actualmente em estudo na Comissão e na 
CEAC. 
A primeira medida já foi realizada. 
2. Observações na generalidade 
2.1. O Comité aprova a proposta de directiva apre­
sentada pela Comissão, uma vez que, no seu entender, 
esta corresponde a uma necessidade incontornável no 
campo da protecção do ambiente. 
2.2. Contudo, o Comité desejaria que se envidassem 
todos os esforços para dar uma solução positiva â 
polemica da Comissão com a CEAC. 
2.3. O Comitê considera, pois, que, de futuro, deve­
rão na medida do possível evitar-se conflitos entre a 
Comissão da CF. e a CEAC. Para isto, seria de especial 
interesse que houvesse um observador da Comissão, da 
área do Ambiente, nas reuniões da CEAC, inclusive 
nas reuniões de trabalho. E também imprescindível a 
existência de uma política comunitária unificada neste 
campo, que como tal seria apresentada nas assembleias 
da CEAC. 
2.4. O Comité considera que, para evitar inconve­
nientes na aplicação da Directiva, é importante que se 
avaliem as consequências sobre a disponibilidade da 
frota, adaptando gradualmente a sua aplicação, de 
molde a que não se prejudique o funcionamento normal 
da oferta. 
2.5. Finalmente, o Comitê indaga o porquê da exclu­
são das medidas de controlo das emissões sonoras dos 
aviões de massa a descolagem igual ou menor que 34 
toneladas, e de algumas operações de locação financeira 
cuja autorização deixa uma margem de ambiguidade. 
O Presidente 
do ('omite Econômico e Social 
Alberto MASPRONH