Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité das Regiões e ao Comité Económico e Social 'Desenvolver a rede dos cidadãos - A importância de bons transportes de passageiros locais e regionais e a contribuição da Comissão Europeia para o seu desenvolvimento'"

(1999/C 138/03)

Em 31 de Julho de 1998, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 198.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

Incumbida dos respectivos trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas, Sociedade da Informação adoptou o seguinte parecer em 9 de Março de 1999, sendo relator A.M. von Schwerin.

O Comité Económico e Social adoptou, na 362.a reunião plenária de 24 e 25 de Março de 1999 (sessão de 24 de Março), por 89 votos a favor e 3 abstenções o presente parecer.

1. Observações na generalidade

1.1. O Comité congratula-se com a presente comunicação da Comissão que realça a importância do Livro Verde "Rede dos Cidadãos", contribuindo assim para o desenvolvimento dos transportes públicos de passageiros e das possibilidades de conexões intermodais.

Os temas do programa de trabalho enunciados no "resumo" da comunicação são havidos pelo Comité Económico e Social meritórios, especialmente:

- estimular o intercâmbio de informação,

- fomentar a aferição de desempenhos,

- estabelecer o quadro político adequado,

- utilizar instrumentos financeiros da União Europeia, e

- o partido tomado pelo princípio da subsidiariedade.

1.2. O Comité gostaria, no entanto, de alertar para o facto de o conceito de "rede dos cidadãos" ainda não ter criado raízes em amplas camadas da população nem mesmo nalguns meios especializados. É preciso multiplicar esforços nesse sentido.

1.3. O Comité espera da Comissão acções concretas no sentido de configurar uma rede desse tipo, associando objectivos qualitativos e quantitativos (como, por exemplo, uma alteração do modal split - repartição modal) a possibilidades concretas de actuação com o fito de alcançá-los.

1.4. Não se deve, porém, perder de vista que, de acordo com o princípio da subsidiariedade, os transportes públicos locais e regionais são essencialmente incumbência das entidades regionais e locais e recaem na competência legal dos Estados-Membros. Também quando se refere à política regulamentar devia a Comissão defender inequivocamente o princípio da subsidiariedade e não se ficar por um "essencialmente". Os serviços municipais competentes deviam manter a faculdade de tomar decisões, por exemplo, quanto à forma de organização ou às exigências qualitativas e quantitativas a colocar aos operadores, de acordo com as necessidades locais.

1.5. As exigências especiais a que estão sujeitos os transportes públicos urbanos e suburbanos de passageiros em matéria de competência local e conhecimento dos interesses dos utentes, de fiabilidade, pontualidade, etc. continuam a justificar a proibição de serviços de cabotagem neste sector. Os operadores dos transportes locais e regionais terão de se encontrar estabelecidos na própria região.

1.6. Os projectos de informação, investigação e cooperação iniciados pela Comissão Europeia estimulam o desenvolvimento de uma rede dos cidadãos. É fundamental aqui a definição de critérios de qualidade e o desenvolvimento de projectos tais como a aferição do desempenho dos sistemas de transporte.

Esses projectos deveriam, assim, guiar-se não só por critérios económicos, mas, sobretudo, por critérios qualitativos da prestação de serviços, levando em conta a interacção entre os vários modos de transporte. Convém, por outro lado, equacionar igualmente outros vectores de mobilidade, tais como as redes de itinerários ciclistas ou o car-sharing. Para o efeito, há que coordenar e apoiar todas os vectores de mobilidade ecológicos como parte de um sistema de transportes respeitador do ambiente.

1.7. É por isso que a comunicação salienta, acertadamente, a importância das ligações em rede das várias ofertas de mobilidade. A gestão eficaz da mobilidade deveria, para tal, ser acompanhada de consultas que associassem também ao processo decisório os grupos de utentes e os parceiros sociais.

1.8. Em contrapartida, a Comissão não dedica a devida atenção às possibilidades em matéria de planeamento urbano(1) abertas pela organização dos transportes, nem à complexidade desta. O mesmo se pode dizer do ordenamento do território: o aumento da mobilidade e da igualdade de oportunidades para os habitantes das zonas rurais passa pela promoção dos transportes públicos locais de passageiros e não deve depender unicamente do automóvel particular.

1.9. A oferta suficiente de transportes públicos locais constitui um serviço público básico. Neste âmbito, o objectivo da competitividade, em princípio louvável, deve ser sempre relegado para segundo plano, a seguir ao objectivo primordial de prestação de um serviço público.

1.10. O Comité salienta que o direito das autarquias locais de assegurar esses serviços básicos no sector dos transportes não pode, de acordo com o princípio da subsidiariedade, ser coarctado por qualquer regulamentação europeia.

1.11. Nos casos em que sejam concedidos direitos exclusivos de exploração dos transportes públicos locais e regionais baseados em contratos públicos, as autarquias locais devem ter a possibilidade de, tendo em conta o esforço de liberalização previsto, aplicar ao processo de adjudicação critérios conformes com as necessidades locais. Estes poderiam compreender, por exemplo, a assunção de certas tarefas ou compromissos com respeito, nomeadamente, a matérias de política de transportes, ambientais, económicas e sociais, bem como a uma política de emprego responsável. Assim se evitaria que a prestação de serviços de transporte se baseasse apenas na concorrência pelo menor custo, o que teria um efeito nocivo na integração da oferta de transportes. Um dos critérios de adjudicação teria de ser a possibilidade de estabelecer normas de qualidade. No entanto, quando os serviços de transportes fornecidos por operadores privados façam parte da prestação de serviços públicos essenciais, também terá de ser possível impor aos operadores condições em matéria de obrigações sociais.

Tanto ao regular a prestação de serviços públicos como ao conceder direitos exclusivos, é preciso garantir a igualdade de oportunidades entre as empresas de transportes públicas e privadas.

2. Observações na especialidade

2.1. Introdução

2.1.1. A Comissão sublinha na sua comunicação o papel fundamental dos transportes para alcançar o objectivo de um desenvolvimento sustentável. O Comité aprova expressamente esta abordagem, igualmente a defendida pela Agenda 2000, que visa a criação de transportes de passageiros de boa qualidade e sustentáveis, especialmente pensando, também, na finalidade de prevenção de injustiças sociais e de promoção da qualidade de vida nas zonas rurais.

2.1.2. O Comité partilha da opinião da Comissão a respeito dos métodos práticos para tornar os sistemas de transporte mais ecológicos e reduzir a dependência excessiva do automóvel particular. Realça particularmente o desafio colocado pela criação de um sistema de transportes que possibilite deslocações porta a porta. Os municípios e regiões adquirem aqui uma importância fundamental.

2.1.3. Para assumir e tirar partido dos "Desafios e oportunidades de mudança", o Comité - como aliás já o fizera no seu parecer sobre o Livro Verde "Rede dos cidadãos" - exorta a Comissão a organizar, em toda a União Europeia, uma série de manifestações sobre o tema da Rede dos Cidadãos, com o apoio dos meios administrativos e financeiros de que dispõe, sobretudo para melhorar a situação das zonas rurais e para defender os interesses das pessoas com mobilidade reduzida. Para tal, não basta, porém, a mera referência a manifestações de carácter centralizado.

2.1.4. A Comissão deveria dedicar maior atenção à integração dos serviços de transporte. Para o efeito, são de promover, mediante a divulgação de boas práticas, os sistemas integrados de transportes que oferecem serviços coordenados e preços e sistemas de exploração de uso fácil e claro.

3. O programa de trabalho

3.1. Estimular o intercâmbio de informação

3.1.1. O Comité concorda que é preciso estimular o intercâmbio de informação, por ser um elemento fundamental do desenvolvimento dos transportes locais e regionais. A procura registada neste domínio revela claramente a premência da questão.

3.1.2. O Comité enaltece a criação do Serviço Europeu de Informações sobre Transporte Local (ELTIS), em colaboração com a rede POLIS e a União Internacional dos Transportes Públicos (UITP). Apoia a Comissão no seu propósito de dar mais ênfase, nesse serviço, paralelamente aos transportes públicos de passageiros locais e regionais, a informações sobre outras alternativas públicas de mobilidade, como o ciclismo, o car-sharing ou semelhantes.

3.1.3. O Comité considera a organização de mesas redondas e de conferências internacionais especializadas uma medida adequada para apoiar os objectivos almejados e aprova o desenvolvimento de redes cujo objectivo é o intercâmbio de informação sobre a política e os programas da União Europeia. Neste contexto, há que levar em conta os problemas específicos das regiões em situação periférica, como é o caso da região do Mediterrâneo.

3.1.4. Apraz ao Comité que a Comissão preste especial atenção à situação nos países da Europa Central e Oriental e nos Estados bálticos. Estes países devem participar, sobretudo, no intercâmbio de informação, uma vez que, para o seu desenvolvimento, é crucial a promoção dos transportes públicos locais de passageiros e a sua conexão com os transportes regionais e de longo curso. Haverá, entretanto, que ter em mente os problemas específicos destes países, inclusive períodos de transição suficientes.

3.1.5. As organizações europeias de ciclistas são referidas como exemplo dos progressos registados ao nível da cooperação entre os actores relevantes.

3.2. Aferição dos desempenhos para melhorar os sistemas de transportes

3.2.1. A aferição de desempenhos à escala europeia é vista como um instrumento interessante para comparar os desempenhos do sistema de transportes locais com as boas práticas noutros lugares. Ela pode ajudar as entidades responsáveis pelos transportes locais e regionais e as empresas de transporte na sua tomada de decisões. Os aspectos qualitativos da prestação de serviços, assim como a ligação em rede das ofertas de transportes (serviços de porta a porta) e ofertas complementares (aluguer de bicicletas, etc.) devem merecer atenção particular neste contexto. Aguardam-se, por isso, com grande expectativa os resultados do projecto-piloto de aferição de desempenhos no sector de transporte de passageiros lançado pela Comissão, em colaboração com o Conselho dos Municípios e Regiões da Europa (CMRE).

3.2.2. O Comité concorda plenamente com a Comissão quando afirma que a aferição dos desempenhos de uma empresa de transportes tem de levar em conta factores externos, como a gestão do tráfego e o ordenamento territorial.

3.2.3. O Comité aguarda com interesse a apresentação do sistema de auto-avaliação anunciado pela Comissão, bem como do inventário de critérios de qualidade elaborado no âmbito do projecto de investigação QUATTRO. Aproveita para referir, neste contexto e nos termos do artigo 117.o do Tratado CE, que na prestação de serviços é necessário ter em consideração os aspectos relacionados com as condições de trabalho, designadamente, medidas que garantam as aptidões de condução do pessoal e o seu aperfeiçoamento profissional.

3.2.4. O Comité Europeu de Normalização (CEN) poderá dar um valioso contributo para o estabelecimento de definições normalizadas para a determinação dos critérios de qualidade aplicáveis aos transportes de passageiros.

3.2.5. O Comité regista com satisfação o propósito da Comissão de publicar manuais sobre a aferição do desempenho do transporte de passageiros e fornecer outras informações pertinentes. Quer assinalar, no entanto, que tais informações se destinam a apoiar os serviços locais competentes e os operadores de transporte, devendo, por isso, o recurso a elas ficar à livre consideração dessas entidades. Como se referia já no parecer do Comité Económico e Social sobre o Livro Verde "Uma rede dos cidadãos"(2), a atribuição de etiquetas e/ou prémios de qualidade representa, ela sim, um estímulo aos concorrentes que apostem na qualidade.

3.2.6. No âmbito do seu projecto de aferição de desempenhos, a Comissão deveria desenvolver mais o tema do marketing, fazendo recomendações específicas para o incremento da procura.

3.3. Estabelecer o quadro político adequado

3.3.1. O Comité saúda o projecto da Comissão de estudar a possibilidade de incentivar formas modelares de integração dos transportes no ordenamento do território.

3.3.2. São cada vez mais os empresários e as empresas que elaboram planos para incentivar empregados e visitantes a adoptarem hábitos de transporte sustentáveis. É de elogiar esta evolução, embora ainda se encontre numa fase incipiente.

3.3.3. Para acelerar este processo, seria conveniente envolver mais os parceiros sociais e grupos de utentes no planeamento da oferta local de transportes. O Comité recomenda a organização de um diálogo social regional tendo por objecto a política de transportes públicos locais e regionais e reunindo empresas de transportes, agrupamentos económicos, sindicatos, associações de protecção do ambiente e de defesa dos consumidores, bem como utentes e automobilistas.

3.3.4. Para o Comité, a gestão activa da mobilidade é um elemento essencial na solução do problema de transporte. Deve haver, por conseguinte, coordenação e convergência das ofertas locais de mobilidade de forma a serem facilmente identificáveis pelos cidadãos. Tal é mais fácil se os cidadãos tiverem apenas um ou poucos interlocutores (um organismo de gestão único). A gestão da mobilidade terá, para isso, de ser completada com consultas sobre a mobilidade.

3.3.5. Tarifação equitativa e eficiente dos transportes

3.3.5.1. Em muitos países europeus, o regime actual de tarifação dos transportes incentiva à utilização do automóvel como meio de transporte, sendo uma das razões disso o facto de não se fazer imputação dos custos externos.

3.3.5.2. O Comité é, em linhas gerais, favorável ao princípio de internalização dos custos externos abordado no Livro Verde "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes"(3).

3.3.5.3. Considera, no entanto, problemática a introdução de sistemas de tarifação da utilização das estradas nas zonas urbanas, que deparam com uma grande resistência ao nível local, implicam encargos administrativos e encerram o risco de deslocação do tráfego do centro das cidades para o exterior, o que ameaçaria a viabilidade dos centros urbanos. Em vez de impor taxas sobre os veículos que circulam na cidade, seria preferível ampliar a taxação do estacionamento (gestão dos parques de estacionamento), recorrendo, inclusive, ao esquema de parques dissuasores (park and ride). Espera-se que os projectos de investigação em curso neste domínio forneçam indicações valiosas para o prosseguimento do debate.

3.3.6. Telemática para os transportes

3.3.6.1. O Comité subscreve o ponto de vista de que as aplicações telemáticas podem melhorar a eficácia e a qualidade dos serviços de transporte. É, todavia, fundamental que não sejam apenas utilizadas para optimizar a gestão do tráfego de veículos particulares, mas abranjam o maior número possível de tipos de transporte, os percursos e os horários dos transportes públicos, etc. Os transportes públicos locais e regionais deveriam passar a recorrer também à telemática, senão existe o risco de esta ser utilizada primordialmente como instrumento da promoção dos transportes individuais.

3.3.6.2. O desenvolvimento de sistemas electrónicos de pagamento e de bilheteria podem contribuir, simultaneamente, para favorecer a acessibilidade dos sistemas de transportes públicos e ter assim uma incidência positiva na repartição modal (modal-split)(4).

3.3.6.3. O Comité considera essencial a utilização de aplicações telemáticas para controlo do tráfego, com atribuição de prioridade aos transportes públicos nos semáforos e afins. Estas medidas, para além de acelerarem o fluxo da circulação dos transportes públicos e torná-los, deste modo, mais atraentes, permitem o emprego mais eficaz dos recursos atribuídos aos transportes públicos, assegurando uma prestação de serviços mais vantajosa ao nível de custos e de preços.

3.3.6.4. O Comité defende medidas que compatibilizem os vários sistemas e criem redes de aplicações telemáticas, inspiradas pelo objectivo de promover a oferta de transportes transeuropeus.

3.3.7. Normas dos veículos e ambientais

3.3.7.1. O Comité apoia as iniciativas de criação de normas para a utilização de autocarros urbanos que abranjam também a qualidade ambiental e a acessibilidade. Concorda igualmente com as propostas apresentadas pela Comissão no sentido de prever normas mais estritas para as emissões dos veículos, normas de qualidade reforçadas para os combustíveis e regras mais estritas para as inspecções e manutenção dos veículos(5).

3.3.8. Serviços públicos e concorrência no transporte local e regional de passageiros

3.3.8.1. O transporte público tem um papel vital na redução dos danos ambientais, na promoção do crescimento económico e na promoção da coesão social. Sem transportes públicos eficientes, a qualidade de vida nas cidades fica seriamente ameaçada. Há, portanto, que garantir um serviço de transporte público de nível mais elevado do que seria normalmente prestado por operadores com base em critérios puramente comerciais. É justamente esta a função dos serviços públicos.

3.3.8.2. Neste contexto, o Comité considera essencial a integração dos serviços de transportes locais e regionais. Na maioria dos Estados, a possibilidade de conceder a um operador o direito exclusivo de fornecer um tipo específico de serviço de transporte público numa zona geográfica determinada pode ter uma incidência positiva na organização desses serviços. A Comissão reconhece que as vantagens dessas garantias de exclusividade, também no atinente aos investimentos das empresas, mais do que compensam os eventuais inconvenientes emergentes do direito da concorrência.

3.3.8.3. Ao mesmo tempo, a Comissão deplora que, ao concederem direitos exclusivos ou adjudicarem contratos de serviço público, as autoridades não sejam obrigadas a levar em linha de conta consideração de mercado. A propósito, evoca os resultados do estudo ISOTOPE (Improved Structure and Organization for Urban Transport Operations of Passengers in Europe), os quais mostrarão que, com regimes de concurso público, é possível reduzir custos entre 10 % e 35 %.

3.3.8.4. O Comité lamenta a omissão de indicações sobre os efeitos desses concursos públicos na integração dos serviços, particularmente no tocante ao planeamento do tráfego e à coordenação com outros modos de transporte. Há certos elementos que indiciam também efeitos negativos. Os exemplos do estudo ISOTOPE revelam, além disso, claramente que as entidades locais já levam em consideração a vertente dos custos na estruturação da rede dos transportes.

O argumento da Comissão de que a "liberdade de estabelecimento" teria dado origem a "iniciativas transfronteiras", induzindo agoraforçosamente o desenvolvimento de um mercado comum (vide ponto 2.3.6 da comunicação) não é convincente. Tal provoca antes - conforme foi já constatado em alguns países - a formação de oligopólios que limitam a concorrência. O Comité é antes a favor de um sistema de transportes públicos baseado na competência local e regional e, por conseguinte, em estruturas empresariais do tipo médio constituídas ao abrigo do direito público ou privado. Por outro lado, apoia a intenção da Comissão de providenciar novas disposições que concedam aos operadores actuais um período de transição razoável. Os esforços da Comissão no sentido de impedir oligopólios são muito importantes e merecem todo o apoio do Comité.

3.3.8.5. No seu parecer sobre o Livro Verde "Uma rede dos cidadãos", o Comité já salientara que a concorrência pela qualidade e pelo serviço era preferível à mera concorrência pelo preço. Ao avaliar a adequação dos instrumentos, haveria que atender igualmente a factores tais como a evolução do número de passageiros, os efeitos de integração da rede ou a qualidade da prestação de serviços, inclusive no que respeita à acessibilidade social e física.

3.3.8.6. Actualmente, em muitos países, as leis nacionais dão às entidades locais e regionais a possibilidade de adoptarem as metodologias que lhes convenham na prestação dos serviços públicos essenciais. O Comité Económico e Social lamenta que a comunicação não se refira a como conciliar as iniciativas europeias de concepção de um quadro regulamentar para os transportes locais e regionais com esse direito de regulação local, no respeito do princípio da subsidiariedade.

3.3.8.7. O Comité considera oportuno que, nos casos em que a prestação de serviços públicos está sujeita a concurso público, se recorra a procedimentos transparentes. Deseja, no entanto, salientar que é imperativo que as entidades locais e regionais competentes tenham a faculdade de pautar os concursos por outros critérios além dos puramente económicos, por exemplo, critérios sociais ou critérios associados à qualidade ou à fiabilidade dos serviços ou, ainda, à garantia de continuidade da infra-estrutura de transporte.

3.3.9. Necessidades de transporte das mulheres

3.3.9.1. Há que ter em consideração as necessidades específicas que as mulheres têm em matéria de mobilidade e segurança ao configurar, por exemplo, a acessibilidade dos sistemas de transportes públicos. Os transportes públicos locais devem oferecer alternativas suficientes às mulheres ou outras pessoas que se desloquem acompanhadas de crianças, e isso não apenas nas deslocações profissionais ou durante as horas de ponta. Também não se pode esquecer as exigências específicas dos idosos deficientes, dos deficientes em geral, das crianças e dos jovens.

3.3.10. Transportes para as pessoas com mobilidade reduzida

A concepção de sistemas de transportes públicos locais e regionais eficazes é de importância vital para as pessoas com mobilidade reduzida. Para esta categoria de passageiros, é imperioso definir normas mínimas aplicáveis à configuração da infra-estrutura (veículos, paragens, etc.). As medidas anunciadas para facilitar a deslocação de pessoas com mobilidade reduzida têm igualmente o aplauso do Comité.

3.4. Utilizar eficazmente os instrumentos financeiros da União Europeia

O investimento nas redes de transportes públicos compete às entidades locais e regionais. A realização do objectivo da União Europeia que consiste em assegurar que a rede transeuropeia de transportes de longo curso fique correctamente articulada com as redes locais e regionais de transportes torna oportuno um contributo da União Europeia para a optimização destas últimas.

Para favorecer a intermodalidade e a conexão com a rede transeuropeia de transportes (RTE-T), a Comissão deveria criar um programa especial de investimento para co-financiar terminais multimodais. Tal beneficiaria também, a curto e a médio prazo, a política de emprego, uma vez que os projectos são confiados a empresas de transportes locais e podem ser realizados com rapidez.

3.4.1. A rede transeuropeia de transportes (RTE-T)

O Comité realça a importância da RTE-T e anima a Comissão a encorajar a participação das entidades locais e regionais e dos operadores de transportes, para esse efeito revendo as orientações e - conforme reclama o ponto 3.4 - assumindo a sua parte no financiamento.

3.4.2. Os programas de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração

O Comité aprova os projectos com especial relevância para a rede dos cidadãos referidos pela Comissão: "Mobilidade sustentável e intermodalidade", "Tecnologias dos transportes terrestres e tecnologias do mar", "A cidade do futuro e o património cultural" e "Sistemas e serviços para o cidadão". Na opinião do Comité, é preciso intensificar os esforços envidados actualmente pela concretização destes projectos.

3.4.3. O desenvolvimento regional e os Fundos Estruturais

O Comité apoia a revisão dos critérios de elegibilidade e dos sistemas de avaliação para os fundos estruturais planeada pela Comissão no âmbito da Agenda 2000.

A criação e aperfeiçoamento de uma infra-estrutura de transportes públicos locais nas zonas rurais devia passar a fazer parte integrante dos fundos de financiamento (paragens, infra-estruturas de interconexão, centros de controlo, veículos).

3.4.4. Informar das possibilidades de financiamento oferecidas pela União Europeia

A existência de transportes de passageiros locais e regionais sustentáveis contribui para os objectivos de vários programas comunitários, entre os quais a rede transeuropeia de transportes, os fundos estruturais, os programas de investigação e desenvolvimento tecnológico no domínio da política de transportes, dos meios de transporte, das aplicações telemáticas e da energia, os programas e instrumentos Phare, Tacis, ISPA, LIFE e SAVE e os programas de crédito do Banco Europeu de Investimento.

O Comité saúda a ideia da Comissão de publicar um guia com informações sobre o apoio dado por estes programas aos transportes locais e regionais e indicando os critérios e procedimentos que determinam a elegibilidade para apoio financeiro em função de cada programa.

4. Conclusão

4.1. O Comité renova a sua sugestão de consagrar aos problemas da concorrência e da organização de mercado um Livro Verde próprio, que se debruce exaustivamente sobre os aspectos aflorados.

O relatório do NEA de 1998, tal como a audição da Comissão realizada em Bruxelas em 29 de Junho de 1998, não constituem base suficiente, visto terem ficado por clarificar questões tão importantes como as de saber se a subsidiariedade merece prioridade absoluta, se os transportes públicos locais e regionais de passageiros fazem parte do mercado interno (alínea c) do artigo 3.o), se ficam sujeitos às disposições dos artigos 74.o e seguintes do Tratado (transportes) e em que medida seja de atender o teor do artigo 90.o (empresas públicas) e do artigo 92.o (auxílios do Estado).

4.2. Sugere-se a introdução de um regime de controlo qualitativo e quantitativo que acompanhe a realização política do programa de trabalho.

Bruxelas, 24 de Março de 1999.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Vide a comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões "Quadro de acção para um desenvolvimento urbano sustentável na União Europeia".

(2) JO C 212 de 22.7.1996, p. 77.

(3) JO C 56 de 24.2.1997, p. 31.

(4) JO C 66 de 3.3.1997, p. 23.

(5) Programa Auto-Oil (COM(96) 248 final).