PT    PT PT 
 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 23.7.2010 
SEC(2010) 934 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Documento que acompanha a 
 
Proposta de 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
relativo às prescrições para a homo logação UE de veículos agrícolas  
  
Síntese da Avaliação de Impacto 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
PT 2   PT RESUMO 
Ao longo dos últimos trinta e cinco anos, o sistem a de homologação de veículos agrícolas evoluiu desde 
um documento básico para a harmonização (a Direct iva 74/150/CEE) até um sistema que fixa limites 
apropriados para a segurança rodoviária e a protecç ão do ambiente. Agora, o sistema precisa de ser 
modernizado, racionalizado, simplificado e completado.  
1. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
A Comissão identificou três problemas principais que se prendem com as disposições actuais para a 
homologação dos veículos agrícolas: 
1.1. Falta de clareza jurídica e de regulação e gestão onerosa  
Considera-se que o sistema em vigor para os veículos agrícolas é demasiado complexo, havendo por 
conseguinte margem para simplificação e harmonização a nível internacional. Entende-se que, em 
princípio, a presente proposta não sugere tornar mais rigorosas as prescrições técnicas em vigor.  
A homologação dos veículos agrícolas evoluiu substanc ialmente nos últimos trinta e cinco anos: passou-se 
de um sistema baseado nas prescrições nacionais em vigor e concebido para permitir o comércio livre 
entre os Estados-Membros para um sistema baseado na homologação obrigatória de veículo completo 
(WVTA – whole-vehicle type approval ) para a maioria das categorias de veículos, com o objectivo de 
assegurar um nível elevado de protecção da saúde, da segurança e do ambiente.  
Acresce que muitas directivas contêm referências a regulamentação e normas internacionais, como é o 
caso dos regulamentos UNECE, que estão sujeitas a alterações. Em última análise, as disparidades existentes entre os regulamentos relativos à homologaç ão de veículos agrícolas gera uma falta de clareza 
jurídica e de regulação. O sector industrial e os reguladores têm de estar familiarizados com cerca de 
sessenta directivas, devendo ter conhecimento e aplicar quaisquer alterações às normas internacionais, o 
que pode representar um processo oneroso, com cust os adicionais para as administrações e para a 
indústria. Esta situação afecta mais pa rticularmente as PME que operam neste mercado.
 
Enquanto quadro geral, o sistema de homologação é visto como uma estratégia eficaz para dar resposta a 
vários aspectos (segurança rodoviária e no trabalho, ambiente). Muitas partes interessadas instaram a 
Comissão para que simplificasse o quadro normativo a fim de se conseguir um dispositivo de homologação 
menos oneroso e menos moroso.  
1.2. Transposição caracterizada por absorver muitos recursos sem acrescentar valor 
A directiva-quadro e as suas direct ivas especiais estabelecem as prescrições técnicas a cumprir para a 
concessão de homologação CE. Os articulados das directivas e dos seus anexos são muito 
pormenorizados e não deixam praticamente qualquer margem de apreciação aos Estados-Membros no 
momento da transposição. Desta forma, alguns Estados -Membros limitam-se a fazer referência directa a 
essas directivas, mas outros elaboram um texto l egislativo completamente novo destinado a transpor 
correctamente essas disposições.  
As transposições constituem portanto tarefas que absorvem recursos das adm inistrações nacionais sem 
acrescentarem nenhum valor em termos de segurança ou de protecção do ambiente.  
1.3. Funcionamento do mercado interno 
As prescrições da directiva-quadro são obrigatória s desde 1 de Julho de 2005 para todos os novos 
modelos de tractores das categorias T1, T2 e T3, e ser ão obrigatórios para todos os novos tractores destas 
categorias de 1 de Julho de 2009 em diante. Para as re stantes categorias de veículos (T4, T5, C, R e S) a 
homologação CE de veículo completo ainda não é obri gatória. Para certas categorias, é facultativa, ou 
seja, é deixada ao critério dos fabricantes. Para outras, como ainda nem todas as prescrições especiais 
foram harmonizados ao nível da UE, a homologação CE de veículo completo ainda não está disponível.  
 
PT 3   PT Outra questão a ter em conta ao escolher entre alte rnativas diferentes é se a finalização do quadro 
normativo seria demasiado onerosa para as PME, nomeadamente para as que fabricam reboques, e para 
os utilizadores finais se passasse a ser obrigatória . Em alternativa, poder-se-ia completar o conjunto de 
prescrições, mas deixar a homologação de veículo completo facultativa  (ao critério do fabricante) para 
essas categorias, deixando deste modo a homologação CE de veículo completo (ou a homologação de 
componente) para as grandes indústrias, que dela p odem beneficiar. Um inconveniente pode ser o facto de 
os Estados-Membros poderem necessitar de manter um  conjunto de regras e prescrições nacionais, em 
paralelo com o regulamento CE agora proposto. Deveria igualmente considerar se a homologação CE de 
veículo completo obrigatória é desejável por razões de  segurança ou de protecção do ambiente (tanto mais 
que, uma vez que as prescrições em matéria de gases  de escape já são obrigatórias para todos os 
tractores).  
2. A NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
Antes de se estabelecer uma homologação UE para veículos agrícolas, foram estabelecidos regulamentos 
a nível de cada Estado-Membro. Os regulamentos estabelecidos pelos Estados-Membros diferiam 
frequentemente e os fabricantes que estão presentes em vários mercados estavam então obrigados a variar a sua produção consoante os Estados-Membros pa ra os quais os seus produtos eram destinados e 
tinham de submeter os seus veículos a ensaio em cada Estado-Membro, processo esse demorado e 
oneroso. Regras nacionais diferentes entravaram consequentemente o comércio (concepção, produção, 
distribuição e serviço pós-venda difere ntes em cada país) e tiverem um efeito negativo na criação e no 
funcionamento do mercado interno.
 
Era, pois, necessário estabelecer normas a nível da UE para certas áreas ( por exemplo, segurança 
rodoviária, segurança no trabalho, e protecção do ambiente). A Directiva-quadro 2003/37/CE, baseada no 
artigo 95.° do Tratado CE, que foi concebida para responder a essa necessidade, visa o estabelecimento de um mercado interno, assegurando pela mesma via um  nível elevado de protecção em matéria de saúde, 
segurança e ambiente. A motivação que lhe está subjacente ainda é válida porquanto se revela necessária 
a acção comunitária para evitar a fragmentação do mercado interno e assegurar um nível de protecção 
elevado e equitativo em toda a Europa. Qualquer m udança neste quadro normativo será avaliada quanto 
ao seu cumprimento do princípio da subsidiariedade, tal como previsto no artigo 5.° do Tratado CE.
 
3. OBJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
3.1. Objectivo geral 
O exercício de simplificação inscreve-se no compro misso da Comissão de actuar em conformidade com os 
princípios da política «legislar melhor». Simplificar o quadro normativo relativo à homologação de veículos 
vem também na linha das recomendações de CARS 211, que colheram as expectativas de várias partes 
interessadas. A intenção de aplicar agora este processo aos veículos agrícolas é a de atender aos 
problemas identificados pela Comissão com base na consulta das parte interessadas. O exercício de 
simplificação tem, assim, como objectivos gerais, a redução da imprecisão jurídica, a supressão das 
transposições caracterizadas por absorverem muitos recursos, e a orientação para uma melhor cobertura 
destes veículos agrícolas pelo sistema de homologação da UE.  
3.2. Objectivo 1: Simplificação do acervo existente (por revogação das directivas em vigor) 
A arquitectura reguladora em vigor é muito fragmentada,  composta de uma directiva-quadro, 23 directivas 
técnicas pormenorizadas, 36 directivas de alteraçã o e todo o conjunto de correspondentes transposições 
para as ordens jurídicas nacionais. O exercício de simp lificação visa resolver esta complexidade e avaliar 
qual a estratégia de regulação mais apta a permitir adaptações ao progresso técnico menos morosas e onerosas. Uma legislação mais clara, estrutur ada e coerente seria também é consentânea com o 
compromisso «legislar melhor», que é um objectivo importante para a Comissão.
 
                                                 
1 «Um sistema regulamentar concorrencial no  sector automóvel para o século XXI» 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm 
 
PT 4   PT 3.3. Objectivo 2: Capacidade reguladora melhorada para o futuro acervo (graças a uma nova 
abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas 
internacionais) 
Outro elemento do exercício de simplificação é a el iminação dos dados técnicos nas directivas CE, por 
substituição por referências a normas estabelecidas por outras organizações internacionais tais como 
UNECE, OCDE, CEN/Cenelec e ISO, que são amplamente aceites dentro e fora da UE. Uma condição é 
que essas normas devem estabelecer níveis de protec ção equivalentes aos das actuais directivas.  
3.4. Objectivo 3: Realização do mercado interno. 
Embora o sistema de homologação CE de veículo completo ao abrigo da directiva-quadro estivesse, em 
princípio, previsto, não é obrigatório para as categori as T4, T5, C, R e S. No entanto, de acordo com o texto 
da directiva, os fabricantes podem voluntariamente so licitar a homologação CE (de veículo completo) para 
os veículos destas categorias. Contudo, não foram ai nda estabelecidas prescrições técnicas em relação a 
muitos aspectos, pelo que a possi bilidade de obter uma homologação CE  de veículo completo permanece 
no plano teórico, apesar de prevista na directiva:  os veículos destas categorias podem obter uma 
homologação de veículo completo exclusivamente ao abrigo da legislação nacional. Consequentemente, 
para obter acesso aos diferentes mercados na cionais, o mesmo veículo pode necessitar de uma 
homologação de veículo completo de diversos Est ados-Membros. O exercício de simplificação é uma 
oportunidade de completar o quadro normativo da UE para estas categorias de veículos, por forma a que possam beneficiar de um sistema único ao nível da UE, que faculte o acesso a todo o mercado europeu.
 
4. OPÇÕES POLÍTICAS  
Para estes objectivos foram av aliadas as seguintes opções: 
4.1. Simplificação I: Simplificação do acervo exist ente (por revogação das directivas em vigor) 
a) Opção 1: Manutenção do statu quo  
Nenhuma mudança no quadro normativo actual: a dire ctiva-quadro continuaria a definir o sistema de 
homologação CE e as prescrições técnicas continua riam a ser estabelecidas ao abrigo de directivas 
especiais, modalidade que impõe a transposição desses actos para a ordem jurídica nacional. A alteração 
das directivas exigiria igualmente a tr ansposição por meio de actos nacionais.  
b) Opção 2: Substituir o quadro actual por dois regulamentos  
As directivas em vigor seriam revogadas. Um no vo regulamento «mãe» adoptado por co-decisão conteria 
as prescrições fundamentais do sistema de homologaçã o CE, ao passo que todas as prescrições técnicas 
pormenorizadas seriam reunidas num único regulam ento de aplicação, adoptado e mais facilmente 
actualizado no futuro pelo procedimento de comitologia.  
c) Opção 3: Substituir o quadro actual por um número limitado dos regulamentos temáticos  
O mesmo que a opção 2, mas as prescrições técnicas  pormenorizadas seriam reunidas em, por exemplo, 
três regulamentos temáticos de aplicação adoptados pel o procedimento de comitologia. As prescrições 
poderiam ser agrupadas em blocos coerentes por aspectos ambientais, aspectos da segurança rodoviária, 
e aspectos da segurança no trabalho2. 
Enquanto a diferença entre a opção 2 e a opção 3 é bast ante pequena, a diferença em relação à opção 1 é 
grande. Ao passar das directivas para os regulame ntos como instrumento legi slativo, as opções 2 e 3 
eliminariam a necessidade de transposição por parte dos Estados-Membros e a necessidade de controlo 
da transposição por parte da Comiss ão, evitando-se assim todas as di screpâncias entre os actos de 
transposição nacionais. Com a introdução da abordagem  por níveis distintos, o co-legislador poderia 
                                                 
2 Nesta fase, o número exacto de regulame ntos de aplicação ainda não foi fixado. 
 
PT 5   PT concentrar-se em questões que têm de ser decididas pelo Conselho e pelo Parlamento, delegando os 
aspectos técnicos e administrativos na Comiss ão, sem perder o controlo (o procedimento de 
regulamentação com controlo aplicável seria o proc edimento de comitologia aplicável, porquanto garante o 
controlo final pelo legislador também para os actos de comitologia).  
4.2. Simplificação II: Capacidade reguladora melhorada para o acervo futuro (graças à nova 
abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas internacionais) 
a) Opção 1: Manutenção do statu quo
 
Não seria introduzida nenhuma mudança no quadro em vigor, devendo as prescrições e os procedimentos 
ser cumpridos conforme exigido ao abrigo da s vinte e quatro directivas especiais. 
b) Opção 2: Utilização, sempre que poss ível, de referências a regulamentos UNECE  
Opção similar à que foi introduzida para os veículos a motor no regulamento de segurança geral, no âmbito 
do qual foram definidas normas técnicas equivalentes  pela UNECE, devendo as disposições das directivas 
CE ser revogadas e substituídas por uma referência a estas normas internacionais. Esta opção poderia 
assumir formas diferentes que têm de ser avaliadas:  
– Referências completas, sendo o texto inteiramente copiado e publicado pela UE 
– Referências fixas simples (estáticas), remetendo a legislação CE para um regulamento 
internacional datado 
– Referências gerais (dinâmicas), remetendo a legislação CE para um regulamento de um 
organismo internacional de normalização, mas sem o datar (aberto a actualização). 
– De um ponto de vista de segurança jurídica e controlo sobre a legislação da UE, a última 
possibilidade (referência dinâmica) parece inaceitável; não foi analisada em maior 
profundidade.  
c) Opção 3 : Utilização de referências a todas as normas internacionais pertinentes  
Similar à opção b), mas neste caso, podem ser aplic adas referências à OCDE, CEN/Cenelec e ISO. A 
OCDE introduziu os chamados códigos para sistemas  de protecção em caso de capotagem, que não estão 
disponíveis na UNECE; para outras questões, apenas se dispõe de normas CEN/Cenelec ou ISO.  
4.3. Realização do mercado interno 
a) Opção 1: Manutenção do statu quo  
Não seria feita nenhuma mudança no âmbito de aplicação da directiva-quadro, pelo que a homologação 
CE de veículo completo permaneceria facultativa, mas de facto  não disponível para as categorias T4, T5, 
C, R e S. Sem nenhuma adaptação das prescrições técnicas, as diferentes prescrições nacionais de 
homologação terão de ser cumpridas como condição para a obtenção de homologações nacionais e para ter acesso ao mercado nos diferentes Estados-Membros da UE. 
b) Opção 2: Completar  as prescrições de homologação CE e tornar a homologação CE obrigatória  
para todas as categorias de veículos
 
A legislação de homologação CE será completada para  as categorias não (inteiramente) cobertas 
actualmente. As prescrições técnicas pormenori zadas em falta para determinados elementos seriam 
completadas. A homologação CE de veículo completo passaria a ser obrigatória  para todas as categorias 
abrangidas presentemente pela directiva-quadro, o que sign ifica que os veículos das categorias T4, T5, C, 
R e S já não teriam de se submeter a procediment os de homologação nacionais: teriam apenas de cumprir 
as prescrições de homologação CE e dess e modo obter acesso a todos os mercados.  
 
PT 6   PT c) Opção 3: Completar  as prescrições de homologação CE e deixar a homologação CE de veículo 
completo facultativa para certas categorias  (T4, T5, C, R e/ou S)  
 Tal como a opção 2, a legislação CE ficaria completada, mas a homologação CE de veículo 
completo permaneceria facultativa para essas categori as. Deste modo, o fabricante poderia escolher entre 
uma homologação nacional por Estado-Membro e uma homologação UE de veículo completo, tendo esta 
provavelmente custos mais elevados mas com a vant agem do acesso directo a todo o mercado interno. O 
fabricante teria um incentivo para escolher a opção que lhe permitiria maximizar os lucros.  
Uma alternativa seria tornar certas  prescrições obrigatórias nesta opção, de acordo com o sugerido por 
muitas partes interessadas. Entre os temas mencion ados, estão a travagem, a iluminação e as marcações. 
Com esta solução, estes aspectos ficariam harmonizado s no território europeu, instituindo um nível mínimo 
aceitável para determinados aspectos importantes da se gurança rodoviária. Para todos os tractores, tal já 
se verifica para as prescrições sobre emissões de gases de escape.  
5. ANÁLISE DE IMPACTOS  
5.1. Simplificação I: Simplificação do acervo exist ente (por revogação das directivas em vigor) 
A proposta de alteração dos regulamentos é suscitada pelo Parlamento e pelas partes interessadas; foram 
várias as partes interessadas que expressaram críticas à complexidade inútil do formato do quadro 
legislativo actual e que solicitaram à Comissão que a doptasse medidas no sentido de alterar esta situação.  
O sistema de homologação colhe apoio to tal, mas precisa de ser actualizado. 
Está demonstrado que passar de directivas para regul amentos na abordagem por níveis distintos é uma 
solução economicamente eficiente após três a quatro anos em razão dos custos de investimento com a 
mudança. 
O exercício de simplificação é acolhido favoravelment e pelas partes interessadas, apesar de alguns terem 
insistido que há outras questões em cima da mesa que devem ter prioridade (por exemplo, a exclusão dos 
tractores da directiva «máquinas»). 
A escolha entre dois e mais regulamentos não é evidente se baseada em considerações de 
custo/benefício, devendo antes base ar-se em razões práticas.  
5.2. Simplificação II: Capacidade reguladora melhorada para o acervo futuro (graças à nova 
abordagem da regulação por níveis distintos, com recurso a referências a normas 
internacionais) 
O facto de se passar a utilizar normas reconheci das mundialmente, também aplicadas no Regulamento 
geral de segurança para os veículos a motor, um a opção amplamente apoiada pelas partes interessadas e 
expressa nas respostas à consulta pública, afigura-se  uma vantagem para a indú stria, porquanto os seus 
produtos homologados podem ser comercializados tão amplamente quanto possível.  
O principal aspecto positivo prende-se com o facto de a legislação ser simplificada mediante a supressão 
de duplicações inúteis, o que trará benefícios para todos aqueles que têm de lidar com esta legislação, sejam autoridades nacionais responsáveis pela homol ogação, ou fabricantes cujos modelos de veículo têm 
de cumprir essas prescrições. Beneficiará em especi al as PME, que dispõem de recursos limitados para 
afectar a questões de regulação.
 
No que se refere às traduções, o estudo mostra que não são de esperar grandes ganhos uma vez que a 
segurança jurídica exige que tais documentos esteja m disponíveis em todas as línguas comunitárias 
oficiais. A UNECE e a OCDE produzem apenas versões em francês e em inglês, pelo que a CE tem de se 
ocupar das outras (uma redução de uma língua em comparação com a situação actual em que uma versão 
original precisa de ser traduzida em todas as outras línguas).  
Podem ser obtidas algumas reduções de custos com a limitação da participação em reuniões 
internacionais. 
 
PT 7   PT Parece possível uma redução de custos de homologaç ão, mas limitada. Hoje em dia, alguns componentes 
(como faróis) têm mais de uma aprovação (conjunto de documentos e marcação), o que acarreta alguns 
dos custos adicionais. Ao mesmo tempo, uma tal li mitação na legislação internacional pela supressão de 
duplicações inúteis constitui igualmente uma vantagem  para as autoridades nacionais que têm de as 
aplicar.  
Em todos os casos em que se faça referência a normas internacionais, o regulamento deveria prever que a 
UE pode estatuir de maneira autónoma e introduzir alterações divergentes, se necessário. 
Um caso especial é a directiva em vigor relativa às prescrições em matéria de gases de escape para os 
tractores. Uma vez que o conteúdo técnico já está alinhado com a Directiva 97/68/CE para máquinas móveis não rodoviárias, considera-se  uma simplificação revogar a directiva relativa aos tractores e remeter 
plenamente para a Directiva 97/68/CE , sem afectar o conteúdo técnico.
 
Em conclusão, a avaliação pende ligeiramente para a referência às normas internacionais. 
5.3. Realização do mercado interno 
Não sendo as directivas actuais completas, tal significa que é necessária legislação nacional 
complementar. Completar o sistema CE e  torná-lo obrigatório poderia alterar esta situação e trazer 
vantagens a longo prazo. Em si mesmo, competar o sist ema é visto como vantajoso, mas, mostrou-se que 
torná-lo obrigatório acarretaria custos elevados e indesejáveis para a indústria, nomeadamente para as 
muitas PME. Tal pode variar consoante as categorias  de veículos, em função das instalações para a 
«homologação de pequenas séries». Esta modalidade, já  disponível na directiva-quadro em vigor, permite 
aos fabricantes e às autoridades nacionais utilizar procedimentos de homologação mais fáceis e menos 
onerosos, devendo no entanto o veículo respeitar o mesmo nível de exigências de protecção. 
Caso o sistema permaneça facultativo para certas categorias, o nível de protecção assegurado num dado 
mercado pode ser inferior ao que é assegurado noutros.  Ao mesmo tempo, os Estados-Membros terão de 
manter a legislação nacional. Para os fabricantes, será a solução menos onerosa, se venderem apenas 
num número reduzido de países. Este aspecto será im portante para as PME, nomeadamente no sector dos 
reboques e das máquinas rebocadas.  
 
PT 8   PT 6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES E CONCLUSÕES  
Sumário dos impactos das diferente opções para todos os objectivos  
 
                                                 
3 Explicação: 0 significa «nulo» (sem alteração) 
 + significa «melhor» Critérios  Objectivo  Opções políticas  Eficácia  Eficiência  Coerência  Conclusão3 
 
1 - Manutenção do 
status quo  0 0  0 
custo inicial  _ 
 
ligeiro risco de atrasar questões 
urgentes  _ 
redução de custos a longo prazo  + 2 – Substituição do 
quadro actual por dois 
regulamentos  simplificação do 
quadro normativo  + 
processo rápido de adaptação à 
evolução técnica no futuro  + melhor do que o ponto de 
partida  +  
custo inicial  _ 
 
ligeiro risco de atrasar questões 
urgentes  _ ainda mais positivo (maior 
clareza para a indústria)  + 
tratamento mais fácil  + 
redução de custos a longo prazo  + 1 - Simplificação de acervo existente  
(por revogação das directivas em vigor)  
3 – Substituição do quadro actual por um 
número limitado de regulamentos 
temáticos
 simplificação do 
quadro normativo  + 
medidas de execução serão 
adoptadas num curto prazo  + efeitos de facilitação e 
racionalização: mais 
coerência para os peritos  +  
 
PT 9   PT  Critérios  
Objectivo  Opções políticas  
Eficácia  Eficiência  Coerência  Conclu
são 
1 - Manutenção do 
status quo  0 0 0 0 
simplificação  + ligeira redução de custos e encargos 
administrativos  + 
melhor gestão dos procedimentos  + 
os textos da UNECE também devem ser 
traduzidos e publicados, tal como a legislação 
CE 0 2 – Utilização de 
referências a 
regulamentos UNECE
 redução de 
duplicações  + 
risco potencial de abrandamento das 
prescrições  _ maior clareza 
para a indústria 
e as 
administrações  +  
simplificação  ++ os textos da OCDE devem igualmente ser 
traduzidos e publicados, 
tal como a legislação CE e UNECE  0 
redução de custos e encargos administrativos  + 
melhor gestão dos procedimentos  + 2 - Simplificação: Capacidade reguladora melhorada para o futuro 
acervo (nova abordagem da regulação por níveis distintos, com 
recurso a normas internacionais)  
3 - Utilização de 
referências a 
todas as normas 
internacionais pertinentes
 redução de 
duplicações  ++ 
risco potencial de abrandamento das 
prescrições  - o mesmo que em 2.2   
 
PT 10   PT Critérios  
Objectivo  Opções políticas  
Eficácia  Eficiência  Coerência  Conclus
ão 
1 - Manutenção do status 
quo 0 0 0 0 
custos elevados das novas 
prescrições para T4.2, T5, R e S  _ 
acesso a um mercado mais amplo, 
com menos encargos administrativos  + 
necessárias novas prescrições 
técnicas específicas  - 
melhoria da segurança rodoviária  + 2 – Completar as 
prescrições de homologação 
CE de tipo e tornar a 
homologação CE obrigatória para todas as categorias de 
veículos
 realização do 
mercado interno 
(obrigatório)  + 
ganhos decorrentes da concepção 
harmonizada  +  0 
permite abrir o mercado com menores 
custos  + 
necessárias novas prescrições 
técnicas específicas  - 
melhoria da segurança rodoviária  + 3 - Realização do mercado único  
3 – Completar as 
prescrições de homologação 
CE de tipo e deixar a 
homologação CE de veículo completo facultativa para 
certas categorias (T4, T5, C, 
R e/ou S) 
 realização do 
mercado interno 
(facultativo)  + 
ganhos decorrentes da concepção 
harmonizada  +   
 
PT 11   PT Em conclusão, as opções preferidas seriam as  de simplificar a legislação mediante a introdução 
de um regulamento de co-decisão com um núme ro limitado de regulamentos de execução pelo 
procedimento de comitologia, com utilização de normas disponíveis UNECE, OCDE, ISO e 
CEN/Cenelec tanto quanto pos sível; as disposições técnicas deveriam ser completadas tal como 
já o prevê a directiva-quadro; algumas prescrições relativas à segurança rodoviária deveriam ser 
tornadas obrigatórias (tal como já acontece para as prescrições de emissões de gases de escape 
para todos os tractores).  
7. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
Não está previsto nenhum sistema específico, mas o grupo de trabalho da Comissão sobre 
tractores agrícolas será solicitado para o acompanhamento das medidas de execução.  
 
PT 12   PT ANEXO 
QUADRO DE COMPARAÇÃO DE CUSTO /BENEFÍCIO  
 Objectivo 1: Simplificação do quadro normativo através de uma abordagem por níveis distintos  
 
Opção 1:  Opção 2:  Opção 3:  Indicadores  
Manutenção do statu quo  Substituir o quadro 
actual por 2 
regulamentos  Substituir o quadro actual 
por [4] regulamentos  
Custos  
Custo anual para a  
UE-27  29 160 a 2 435 400 euros 
Média de 533 993 euros  7 560 a 1 217.700 euros  
média de 320 153 euros  
Custo de investimento 
inicial  
 18 225 a 3 653 100 euros  
média de 909 225 euros 
 
Benefícios  
Ano Limite 
inferior  Média  Limite 
superior  
1 € 3 375 - € 695 385  - € 2 435 400
5 € 86 690 € 129 430  € 2 261 461Benefício acumulado 
(os custos incluem um 
aumento de 2 % ao 
ano e uma taxa de 
desconto de 3,5 %)   
10 € 184 219 € 1 094,970  € 7 759 675
Objectivo 2: Simplificação pela utilização de normas internacionais  
Opção 1:  Opção 2:  Opção 3:  Indicadores  
Manutenção do statu quo  Utilização, sempre que 
possível, de referências 
a regulamentos 
UNECE  Utilização de referências 
a todas as normas 
internacionais pertinentes
Custos  
Custos de 
homologação  Custos aproximados por tipo (componente) em média: 15 000 euros  
 
PT 13   PT  O custo de uma homologação de veículo completo pode exceder os 100 000 euros  
Despesas de tradução   
Custo anual da 
participação do pessoal 
em reuniões  Custo médio anual estimado de 
participação em reuniões UE, 
UNECE, OCDE, ISO & CEN 1 135 085 euros (entre: 310 536 
e 2 608 200 euros)
  Custo médio anual 
estimado de participação 
em reuniões em caso de referência às normas 
existentes 1 078 331 euros 
(entre:  279 482 e 
2 608 700 euros)
 
Custo do investimento 
para a UE-27   
  909 225 euros (entre:  
18 225 e 3 653 100 euros)  
Benefícios  
Poupança anual em 
custos de homologação    0 
Poupança média anual 
na participação em 
reuniões    31 054 euros  (entre:  0 e  
56 754 euros  
Traduções    0 
 
PT 14   PT Objectivo 3: Conclusão do quadro normativo  
 
Opção 1  Opção 2  Opção 3  Indicadores  
Manutenção do 
statu quo  Completar as prescrições de 
homologação CE e tornar a 
homologação CE obrigatória para 
todas as categorias de veículos  Completar as prescrições de 
homologação CE e deixar a 
homologação CE de veículo 
completo facultativa para 
certas categorias de veículos 
(T4, T5, C, R e S)  
Custos  
T4.1 0 euros
T4.2 112 500 000 euros
T4.3 0 euros 
T5 40 625 000 euros  
C 0 euros  
R 200 195 313 euros  Custo médio estimado 
por categoria de veículos 
(1)  
S 257 812 500 euros  similar à opção 2  
Custos administrativos 
anuais médios estimados 
(2)  
36 190 000 euros  
Custo total (1+2)   647 322 813 euros (entre:  364 440 000 a 996 565 000 euros)  
Custo de investimento 
médio4 para a UE-27  
  
32 980 000 euros (entre:  3 860 000 a 62 100 000 euros)  
Benefícios  
Economias estimadas em 
termos de acidentes 
mortais   
50 750 409 euros  
Benefícios acumulados 
médios estimados (os 
custos incluem um 
aumento de 2 % ao ano e um desconto de 3,5 %)
  Ano 1: - € 629,552,403  
ano 5: - € 3,057,835,295  
ano 10: - € 5,900,418,586  
Benefícios provenientes 
da normalização (economias para os 
compradores)
  Categoria T4.2: benefício de 22 500 000 euros (média)  
em 9 000 veículos matriculados por ano  
Categoria R: benefício de 68 750 000 euros (média)  
em 125 000 veículos matriculados por ano  
 
PT 15   PT  Categoria S: benefício de 812 500 000 euros (média)   
em 500 000 veículos matriculados por ano