Parecer sobre a proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor ()

(95/C 155/04)

Em 10 de Fevereiro de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 100º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, encarregada de preparar os correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 5 de Abril de 1995, sendo Relator A. Denkhaus.

Na 325ª Reunião Plenária, sessão de 27 de Abril de 1995, o Comité Económico e Social adoptou, por unanimidade, o seguinte parecer.

1. Síntese da proposta da Comissão

1.1. O objectivo da proposta da Comissão é alinhar as normas aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros e assimilados abrangidos pela directiva em apreço pelo grau de exigência estabelecido na Directiva 94/12/CE para os automóveis de passageiros.

1.2. Devido a especificidades técnicas, encontram-se os veículos comerciais ligeiros da classe I repartidos por três grupos, tomando-se como massa de referência para a sua constituição as diferentes categorias de massa do veículo vazio em ordem de marcha. Ao passo que os novos valores-limite aplicáveis aos veículos da classe I correspondem aos fixados na Directiva 94/12/CE para os automóveis de passageiros, os valores-limite por quilómetro em percurso típico para as classes II e III são mais elevados devido às especificidades técnicas dos veículos.

Notas explicativas relativas às categorias de veículos

A directiva em apreço abrange os veículos equipados com motores a gasolina e a gasóleo, cuja massa máxima não exceda 3,5 toneladas.

Os veículos da categoria « M » destinam-se ao transporte de passageiros, enquanto os da categoria « N » são veículos de transporte de mercadorias.

Com o objectivo específico de se determinar a emissão de poluentes com o veículo imobilizado no banco dinamométrico de rolos surge uma outra subdivisão em três categorias, que tem em conta os aspectos físicos. Assim :

Classe I MR* até 1 250 kg Classe II MR waté 1 700 kg Classe III MR superior a 1 700 kg

* MR : massa de referência = massa do veículo vazio (em condições de funcionamento) + 100 kg

Exemplo

classe categoria M

categoria N

I o « clássico » veículo

ligeiro de passageiros tipo furgoneta

- Fiat 500 - MB 600

VW-Golf VW-Golf Pick up

II VW T4 Carrinha

« Caravelle » VW T4 « Trans-

porter »

III VW LT - autocarro

ou veículo automóvel

especial (na prática,

raros) VW LT « Trans-

porter »

1.3. As condições de ensaio específicas dos veículos de baixa potência da categoria N 1 (« ciclo Panda ») deverão continuar a aplicar-se durante um período transitório de um ano, sendo, posteriormente, adaptadas ao ciclo de ensaio normalizado, tal como está em vigor para todos os restantes automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros.

1.4. A fim de fomentar a aplicação antecipada dos novos valores-limite mais baixos, devem os Estados-Membros ter a possibilidade de concederem incentivos fiscais dentro de parâmetros bem estabelecidos e mediante condições previamente definidas.

1.5. Propõe-se ainda que a Comissão seja encarregada de apresentar, até Junho de 1996, novas propostas com vista a uma nova redução das emissões dos veículos comerciais ligeiros.

2. Observações na generalidade

2.1. A proposta da Comissão movimenta-se, tal como grande parte da regulamentação actualmente em vigor e posteriores evoluções que se espera venham a produzir-se, na zona de tensão entre viabilidade técnica e exigências de protecção do ambiente e da saúde. Está limitada, por um lado, pelo estado de desenvolvimento da técnica passível de ser aplicado e pela capacidade económica para o sustentar e, por outro, pela necessidade de fazer regredir os problemas causados ao ambiente e à saúde, em geral, pelo nosso modo de vida e de trabalho e, em particular, pela indústria e pelo tráfego.

A proposta da Comissão evidencia, mais uma vez, a acção recíproca entre o desenvolvimento de regulamentação legal e o aperfeiçoamento técnico, a qual deveria constituir também uma orientação metódica para futuros projectos neste domínio.

2.2. O prazo necessário à indústria para a concepção e o ensaio de novas tecnologias destinadas a diminuir os problemas ambientais é de cerca de dois anos. É urgente, por conseguinte, que se adopte a directiva apresentada, de modo a cumprirem-se os prazos estabelecidos. A segurança da concepção e da produção de tecnologias economicamente acessíveis constitui, para o efeito, uma orientação importante. Verificou-se existir a coordenação com os técnicos da indústria automóvel, anteriormente anunciada pela Comissão, tendo em vista a exequibilidade das regulamentações previstas.

2.3. A categoria N 1 abrange cerca de 10% do parque automóvel total. Tendo em conta que a proposta da Comissão prevê, para estes veículos, em comparação com a actual situação, uma diminuição considerável dos valores-limite de emissões, o resultado global surge bastante baixo. Esses veículos circulam, principalmente, nas cidades e nas zonas de aglomeração urbana, pelo que há que contar para essas regiões com uma redução substancial da poluição atmosférica devida a emissões poluentes.

2.4. O Comité regozija-se com a proposta da Comissão no seu conjunto.

2.5. Dever-se-ia, com toda a brevidade e determinação, proceder ao estudo das medidas complementares previstas no artigo 4º da proposta da Comissão, que visam reduzir os valores das emissões, a fim de, por um lado, proporcionar ao desenvolvimento técnico um período transitório suficiente e, por outro, dispor, o mais rapidamente possível, de tecnologias melhoradas apoiadas numa base legal segura.

3. Observações na especialidade

3.1. A diminuição dos valores-limite das emissões dos veículos da classe I dentro da categoria N 1 para o nível dos valores-limite aplicáveis aos automóveis de passageiros corresponde não só às exigências e ao estado da técnica como à redução tecnologicamente paralela dos valores-limite aplicáveis aos veículos das classes II e III.

Como os valores-limite foram estabelecidos em relação a um ciclo de condução típico por quilómetro percorrido, são aceitáveis os valores específicos mais elevados aplicáveis a veículos mais pesados, com maior resistência aerodinâmica e motorização semelhante.

3.2. Criticável é, na opinião do Comité, a prorrogação por um período transitório de um ano da validade do método de ensaio especial aplicado quando da primeira entrada em circulação de veículos de baixa potência (em que a razão potência/massa é inferior a 30 kW/t), o que significa que, só a partir de 1 de Janeiro de 1999, é que sobretudo veículos das classes II e III deixam de estar sujeitos a esse procedimento (« ciclo Panda »).

3.3. Embora o novo método de ensaio para todos os veículos da categoria N 1, à excepção dos referidos no ponto 3.2, implique também uma durabilidade de 80 000 km, o Comité considera necessário um exame regular dos valores das emissões dos veículos em circulação de acordo com a Directiva 92/55/CEE. Exorta, para o efeito, a Comissão a apurar os métodos de ensaio com vista à consecução de um nível elevado, na Europa, importante para o ambiente e para a saúde. Dever-se-á, nomeadamente, estabelecer regulamentação quanto aos prazos dos controlos técnicos periódicos e quanto ao seu elevado grau de exigência.

3.4. Embora correspondendo às normas internacionais, as massas de referência (a massa do veículo em condições de funcionamento) utilizadas como critério para a classificação dos veículos dentro da categoria N 1 suscitam problemas na medida em que permitem violações, sobretudo, na zona de transição das massas fixadas.

3.5. Aos veículos equipados com motores diesel de injecção directa dever-se-ão aplicar, até 30 de Setembro de 1999, valores-limite mais reduzidos em cerca de 30 % para os óxidos de azoto e de 20 % para a massa de partículas poluentes. Tendo em conta o facto de esses motores terem um consumo substancialmente menor e, por conseguinte, libertarem menos CO2, e atendendo à situação tecnológica em que a redução da produção de CO2, isto é, a melhoria do rendimento, é acompanhada de um agravamento dos valores de óxidos de azoto, há que considerar a proposta da Comissão como um meio-termo razoável.

Atendendo ao risco específico para a saúde resultante da fuligem libertada pelos motores diesel, compreende-se, na verdade, que se restrinjam, em função do actual estado de desenvolvimento da técnica, os valores-limite aplicáveis à emissão de massa de partículas, que, no entanto, deveriam ser revistos em breve.

3.6. Devem-se, em princípio, acolher favoravelmente os incentivos fiscais destinados a promover a introdução antecipada de veículos que respeitem os valores-limite previstos na proposta em apreço.

No entanto, esses incentivos fiscais deverão beneficiar apenas os utilizadores de tais veículos e não os seus construtores ou vendedores, a fim de evitar a duplicação de subsídios entre diferentes Estados-Membros da Comunidade Europeia.

Relativamente à base tributável, a limitação do incentivo ao custo adicional com o equipamento técnico e respectiva instalação é controversa, permitindo diversas interpretações.

4. Conclusões

O Comité congratula-se com a abordagem proposta pela Comissão, tendo em vista a diminuição da poluição causada pelos veículos automóveis abrangidos pela proposta em apreço.

Tendo em conta o período de tempo necessário à construção e à aplicação da tecnologia, o Comité advoga que a proposta da Comissão seja rapidamente aplicada e salienta, ainda, que se analise, sem demora, o desenvolvimento da regulamentação para além do nível ora proposto.

O Comité reputa importante a introdução de um controlo técnico periódico dos veículos, que incida também sobre os valores das emissões segundo padrões uniformes a nível da Comunidade Europeia, e a consequente utilização de incentivos fiscais à aplicação de tecnologias respeitadoras do ambiente.

Bruxelas, 27 de Abril de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 390 de 31. 12. 1994, p. 26.