Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de funcionamento relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários"

(COM(2001) 695 final - 2001/0282 (COD))

(2002/C 125/05)

Em 29 de Janeiro de 2002, o Conselho da União Europeia decidiu, ao abrigo do disposto no n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 26 de Fevereiro de 2002, tendo sido relator Bo Green.

Na sua 389.a reunião plenária de 20 e 21 de Março de 2002 (sessão de 20 de Março), o Comité Económico e Social adoptou por 74 votos a favor e 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. Antecedentes

1.1. Na reunião do Conselho realizada no Luxemburgo em 16 de Outubro de 2001, o Conselho declarou que a resolução sobre questões ambientais que foi aprovada na 33.a Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) (de 25 de Setembro a 5 de Outubro de 2001) "abre a via para a substituição, num futuro próximo, do Regulamento 'Kits de insonorização'".

1.2. A fim de combater o ruído das aeronaves nas imediações dos aeroportos, a UE propôs em 1999 um regulamento que proibia a operação de aeronaves equipadas com dispositivos de insonorização (hush-kits) nos aeroportos comunitários a partir de 1 de Abril de 2002, só sendo autorizadas a prosseguir a operação as aeronaves equipadas com esses dispositivos que estivessem registadas fora da UE, desde que já se encontrassem a operar na UE antes de 1 de Abril de 1999.

1.3. Em Março de 2000, os EUA apresentaram queixa junto do Conselho da ICAO contra os 15 Estados-Membros da UE por, com esse regulamento, terem infringido a Convenção de Chicago e o seu Anexo 16.

1.4. Esse regulamento de 1999 foi contestado pelos Estados Unidos, com a alegação de que quebrava acordos internacionais em matéria de ruído de aeronaves e vinha transtornar o mercado de aeronaves usadas.

1.5. Nas conclusões do Conselho assinala-se, além disso, a intenção da Comissão de apresentar o mais brevemente possível uma proposta que, em conformidade com os requisitos da Resolução da ICAO, possa estabelecer um quadro de restrições operacionais na Comunidade que tire pleno partido da flexibilidade proporcionada pela ICAO e proteja as pessoas residentes nas imediações de aeroportos.

1.6. Nas conclusões do Conselho parte-se do pressuposto de que este assunto terá obtido suficiente prioridade para que a proposta possa ser aprovada antes de Abril de 2002, quando entrarão em vigor as disposições do Regulamento denominado "Kits de insonorização" respeitantes à suspensão da operação.

1.7. A UE solicitou reiteradamente à ICAO que actualizasse as normas de certificação do ruído previstas no capítulo 3 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e adoptadas em 1977.

1.8. Em Junho de 2001, o Conselho da ICAO adoptou uma nova norma de certificação sobre o ruído, que passará a constituir o capítulo 4, volume 1, do Anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.

1.9. A introdução do capítulo 4, induzida pelo mercado, requer medidas de acompanhamento que permitam uma aplicação harmonizada das restrições operacionais, incluindo a retirada das aeronaves só marginalmente conformes com os limites fixados no capítulo 3.

1.10. Na 33.a Assembleia da ICAO, ao aprovar-se a já referida Resolução A33/7, chegou-se a acordo a nível mundial sobre o modo de integrar essas medidas de acompanhamento ou restrições de funcionamento no quadro de uma abordagem equilibrada da gestão do ruído. Tal permite aos Estados-Membros da UE retirar progressivamente as aeronaves só marginalmente conformes dos aeroportos comunitários mais sensíveis em termos de ruído.

1.11. Tendo em vista as medidas para reduzir o ruído ao menor custo, uma abordagem equilibrada será em princípio composta pelos 4 elementos seguintes:

1) redução do ruído na fonte;

2) afectação e gestão dos terrenos (ordenamento do território);

3) procedimentos operacionais de redução do ruído;

4) restrições a operações com aeronaves.

1.12. O tráfego aéreo na UE, como, aliás, também no resto do mundo, está concentrado num número relativamente pequeno de aeroportos.

2. A proposta da Comissão

2.1. A proposta da Comissão contém regras e princípios comuns a aplicar às restrições de funcionamento ligadas ao ruído no quadro de uma abordagem equilibrada da gestão do ruído.

2.2. Só estão abrangidas pela directiva os aeroportos cujo tráfego for superior a 50000 movimentos por ano.

2.3. A proposta de directiva também se aplica aos chamados "aeroportos urbanos", isto é, os situados no centro de grandes aglomerações. Um aeroporto apenas pode ser definido como "aeroporto urbano" se houver um aeroporto alternativo que sirva igualmente essa cidade.

2.4. Na proposta de directiva em exame, o desempenho ambiental das aeronaves foi avaliado com base nos valores-limite de certificação impostos pelo capítulo 3 da referida Convenção. As aeronaves que excedem esses valores-limite numa margem cumulativa não superior a 5 decibéis são consideradas apenas marginalmente conformes. Na sequência de uma avaliação, os aeroportos com problemas de ruído serão progressivamente autorizados a retirar essas aeronaves de funcionamento. Se tal não for suficiente para cumprir os objectivos da directiva, haverá outras opções para a atenuação dos níveis de ruído.

2.5. No que diz respeito às transportadoras aéreas de países em desenvolvimento, está prevista a possibilidade de, sob certas condições, serem excluídas do âmbito de aplicação da directiva.

2.6. A entrada em vigor desta directiva implica simultaneamente a revogação do Regulamento denominado "Kits de insonorização".

3. Observações na generalidade

3.1. O CES está de forma geral bastante receptivo a esta proposta de directiva da Comissão, por dever contribuir para reduzir o ruído produzido pelas aeronaves nas imediações dos aeroportos.

3.2. O CES aponta para a necessidade de legislação uniforme para regulamentar o ruído proveniente de outras fontes, entre as quais outros modos de transporte.

3.3. O curto prazo proposto para a aprovação da proposta de directiva - até 1 de Abril de 2002 - pode dar lugar a legislação insuficiente ou deficiente neste domínio.

3.4. Do mesmo modo, aprovar uma directiva que produzisse efeito a partir 1 de Janeiro de 2003 significaria adiar as medidas de redução do ruído relacionado com a aviação em relação ao previsto no Regulamento anterior (CE) n.o 925/1999, que proíbe a operação na UE de aeronaves equipadas com dispositivos de insonorização a partir de 1 de Abril de 2002, a menos que tais aeronaves já estivessem a operar no território comunitário antes de 1 de Abril de 1999. A aprovação da proposta de directiva terá por resultado a revogação desse regulamento.

3.5. Cumpre simultaneamente notar que a nova proposta de directiva permitirá retirar da circulação certas aeronaves que teriam sido autorizadas segundo o Regulamento denominado "Kits de insonorização".

3.6. Poderia haver problemas de transição antes de se poderem introduzir os necessários procedimentos previstos na directiva.

3.7. Cumpre igualmente observar que a proposta de directiva trata principalmente das restrições de funcionamento de aeronaves, as quais constituem apenas parte da abordagem equilibrada a que se refere a resolução da ICAO de Setembro de 2001.

3.8. O CES considera importante que as "partes envolvidas" abranjam também os grupos populacionais concretamente expostos ao ruído.

4. Observações na especialidade

4.1. Se bem que a análise custo/benefício constitua um elemento importante da abordagem equilibrada, só aparece referida muito por alto na proposta de directiva (Anexo 2).

Teria sido mais conveniente incluir uma descrição mais precisa da metodologia a empregar nessa análise, a fim de evitar discrepâncias na transposição da directiva nos diferentes Estados-Membros.

4.2. Visto que não se baseia numa definição internacional, haveria que suprimir o termo "aviões ligeiros", constante no artigo 2.o, alínea a), da proposta de directiva, a fim de evitar qualquer incerteza sobre a natureza desse tipo de aeronaves e de assegurar a rápida aprovação da directiva.

4.3. A participação dos países em desenvolvimento deveria ser limitada a um período determinado, devendo paralelamente salientar-se que só poderão ser concedidas excepções às aeronaves na acepção do capítulo 3 da Convenção sobre a Aviação Civil.

4.4. Quanto à definição de "aeronaves marginalmente conformes" como respeitando os valores-limite de certificação estabelecidos no capítulo 3 do Anexo 16 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional numa margem não superior a 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibel - ruído efectivamente percepcionado em decibéis), o CES considera que importaria fazer um esforço para que esse limite passasse a ser de 8 EPNdB. Por razões pragmáticas, o CES propõe que se preveja um período de transição para o efeito.

4.5. O artigo 13.o deveria, por conseguinte, ser completado com o seguinte enunciado: "Salvo proposta em contrário pela Comissão, a margem cumulativa de 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibel - ruído efectivamente percepcionado em decibéis) será aumentada para 8 EPNdB no prazo máximo de 5 anos após a entrada em vigor da presente directiva.".

5. Conclusão

5.1. O CES subscreve inteiramente a proposta da Comissão com vista à introdução de restrições de funcionamento relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários. Atendendo às pressões ambientais, o crescimento futuro do sector do transporte aéreo dependerá exclusivamente de uma redução progressiva e credível do ruído na fonte.

5.2. A margem cumulativa deve ser aumentada para 8 EPNdB no prazo máximo de 5 anos após a entrada em vigor da directiva em questão.

Bruxelas, 20 de Março de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs