Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a directiva 92/6/CEE do Conselho relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade"

(2002/C 48/09)

Em 11 de Julho de 2000, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 6 de Novembro de 2001, sendo relator S. Colombo.

Na 386.a reunião plenária de 28 e 29 de Novembro de 2001 (sessão de 28 de Novembro), o Comité Económico e Social adoptou por 113 votos a favor, 4 votos contra e 24 abstenções o seguinte parecer.

1. Síntese da proposta da Comissão

A Directiva 92/6/CEE do Conselho relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade(1) prevê dispositivos de limitação de velocidade para os veículos da categoria M3(2), com peso bruto não superior a 10 toneladas, e para os da categoria N3.

1.1. O objectivo da presente alteração da Directiva 92/6/CEE é introduzir dispositivos de limitação de velocidade também para os veículos da categoria M2, de peso bruto máximo inferior a 5 toneladas (autocarros) e N2 (camiões de peso bruto máximo superior a 3,5 toneladas).

1.2. O quadro seguinte proporciona uma visão clara da actual situação e das propostas da Comissão:

Dispositivos de limitação de velocidade - Extensão

(Proposta de directiva COM(2001) 318 final de 14 de Junho de 2001)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. Observações na generalidade

2.1. O Comité congratula-se pelo facto de a proposta pretender garantir melhores padrões de segurança da circulação e portanto das pessoas. A redução das emissões poluentes em resultado da limitação de velocidade desses veículos é também acolhida favoravelmente no âmbito da política de protecção do ambiente sempre defendida pelo Comité. A proposta responde também à necessidade de uniformizar as regras de comportamento em sectores nevrálgicos da economia da União Europeia como o transporte de mercadorias e de passageiros. Em termos gerais, o Comité acolhe favoravelmente, embora com os pedidos de alteração explicitados no ponto 3, a proposta da Comissão como, aliás, já havia feito no seu anterior parecer sobre a proposta da Directiva 92/6/CEE(3).

2.2. O impacto económico directo não parece afectar intensamente a gestão económica das empresas de transporte e dos utilizadores dos veículos em questão. O custo médio dos limitadores a instalar em veículos já em circulação é de cerca de 500 EUR, nos veículos novos é irrelevante já que o limitador está integrado no sistema electrónico. Porém, receia-se um aumento indirecto dos custos para a sociedade como melhor se explicita no ponto de observações na especialidade.

2.3. Um aspecto de extrema importância é a necessidade de que a disposição em análise também vincule, sem qualquer derrogação, os países de leste, em especial os que estão em vias de aderir. A vigência de normas diferentes teria repercussões em todos os aspectos acima considerados e além disso representaria uma grave distorção da concorrência.

2.3.1. Na verdade, não é difícil imaginar o recurso maciço a veículos matriculados fora da União Europeia para efectuar os percursos que dependem muito de velocidades mais elevadas, mas em condições de total segurança nos termos das normas comunitárias sobre a segurança rodoviária activa e passiva.

3. Observações na especialidade

3.1. Segundo a proposta da Comissão, os limitadores deveriam ser calibrados para uma velocidade idêntica para os veículos de 4 t e de 40/44 t de peso bruto. Há dúvidas sobre esta opção.

3.2. Esta posição não parece defensável quer de um ponto de vista estritamente técnico quer na perspectiva global da política de transportes.

a) Do ponto de vista técnico, a limitação homogénea de velocidade equipararia veículos com pesos máximos diferentes, que por sua vez são tratados distintamente noutras normas comunitárias consoante as suas diferentes características técnicas. Por exemplo, a Directiva 98/12/CE(4) sobre a recepção dos veículos no que respeita à travagem prevê para os veículos da categoria N2 (12 t) uma velocidade de ensaio de 100 km/h com uma distância de travagem de 112 m. Nas experiências efectuadas em estrada pelas empresas construtoras e nos procedimentos de pré-homologação com veículos de peso bruto inferior a 7,5 t a 110 km/h as distâncias de travagem são claramente inferiores a 112 m. Para um veículo de 4,5 t que circule a 110 km/h, a distância de travagem é de cerca de 92 m. Deve notar-se que os veículos de peso bruto máximo tão baixo dispõem de motores, sistemas de travagem e transmissões adequados e preparados para velocidades muito superiores às que estão em discussão.

b) Quanto à política de transportes é necessário considerar que os veículos em causa são projectados e utilizados para a distribuição, a ligação entre armazéns e estabelecimentos comerciais, o transporte de mercadorias perecíveis e o rápido reabastecimento de grandes mercados (por exemplo de peixe e hortofrutícolas) serviços para os quais, além do mais, não podem ser utilizados outros meios de transporte.

A isto acresce que o comércio electrónico ("e-commerce"), que está a transformar literalmente alguns sectores económicos, exige respostas céleres e flexíveis em termos de transporte, sob pena de o sistema perder interesse e decair a menos que sejam utilizados mais veículos.

Assim, é suficientemente claro que não parece justificado equiparar veículos de pequenas e grandes dimensões o que levaria à formação de filas intermináveis e originaria manobras perigosas(5). É de supor que especialmente as ultrapassagens seriam feitas nos troços rodoviários com maior declive onde os veículos mais pesados diminuem ainda mais a velocidade devido à resistência passiva, originando filas, pois o sistema viário é de utilização mista (automóveis, autocarros e camiões), e portanto congestionamento, com a consequente poluição devida às emissões.

3.3. Em conclusão, tudo isto se traduziria num notável aumento de custos para a sociedade e portanto para toda a economia.

3.4. Observações semelhantes valem para o transporte de passageiros (Cat. M), bastando pensar nos pequenos autocarros que servem os aeroportos, os grandes hotéis, para o transporte de quadros de empresas, etc.

3.5. Assim, o Comité propõe que a Comissão reveja a sua proposta prevendo um limitador calibrado para velocidade superior para os veículos das categorias M2 e N2.

3.5.1. Lembra-se, por exemplo, que o limiar de 7,5 t, já adoptado por muitos Estados-Membros (UK/D/F/B) para a determinação dos limites de velocidade, é utilizado para determinar a utilização dos ecopontos para a travessia da Áustria e está também previsto na proposta de directiva sobre a uniformização das proibições de circulação em dias feriados(6).

3.6. É evidentemente necessário alterar a Directiva 92/24/CEE para permitir a homologação CE dos dispositivos de limitação de velocidade, alteração que a Comissão tenciona na verdade propor o mais cedo possível.

Bruxelas, 28 de Novembro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO L 57 de 2.3.1992, p. 27.

(2)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(3) Parecer CES, JO C 40 de 17.2.1991.

(4) JO L 81 de 18.3.1998, p. 27.

(5) COM(2001) 318 final, I, p. 4.

(6) COM(2000)759 final - JO C 120 E de 24.4.2001, p. 2.