PT    PT  
 COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Síntese da avaliação do impacto 
que acompanha o documento 
Proposta de regulamento 
relativo ao nível sonoro dos veículos a motor 
 
{COM(2011) 856 final} 
{SEC(2011) 1505 final}  
 
Aviso: A presente síntese representa apenas a posição dos serviços da Comissão envolvidos na sua preparação e não 
prejudica a forma final de qualquer decisão que venha a ser tomada pela Comissão. 
  
 
 
PT 2   PT 1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
1.1. Contexto político 
A Directiva 70/157/CEE relativa ao níve l sonoro dos veículos a motor e suas 
alterações tratam as prescrições em ma téria de ruído de passagem exterior dos 
veículos a motor em condições de ensaio , ou seja, descrevem o método de ensaio e 
fixam valores-limite para o ruído. A direct iva original e as alterações posteriores 
tinham dois objectivos. Em primeiro lugar, visavam garantir que os valores-limite 
para o ruído estabelecidos em cada Estado-Membro para determinadas categorias de veículos a motor não criassem entrav es ao comércio. O segundo objectivo era 
restringir esses valores-limite a fim de  atenuar o ruído ambiente. A Directiva 
92/97/CEE, que a modificou, introduziu valo res-limite obrigatóri os comuns para o 
ruído aplicáveis a todos os Estados-Membros. 
Mediante a Decisão 97/836/CE do Consel ho, a Comunidade Europeia aderiu ao 
Acordo da Comissão Económica das Nações  Unidas para a Europa (UNECE) 
relativo à adopção de prescr ições técnicas uniformes ap licáveis aos veículos de 
rodas. Garante-se, assim, a harmonização da homologação UE dos veículos com um vasto conjunto de países terceiros, pelo  que os produtores da UE podem utilizar as 
mesmas linhas de produção para os mer cados de exportação e para o mercado 
interno. O método de ensaio e os valores- limite previstos no Regulamento UNECE 
n.º 51 são equivalentes ao s da Directiva da UE. 
Embora tenha logrado harmonizar o método de  ensaio e os valores-limite para o 
ruído, a Directiva 70/157/CEE não consegui u atenuar os níveis sonoros reais do 
tráfego, uma vez que as condições reai s diferem das condições de ensaio 
especialmente para os automóveis, o ruíd o dos pneus aumentou em função do grupo 
motopropulsor, o volume de tráfego não pa rou de crescer e assim continuará no 
futuro. Foi por este motivo que o ruído do tráfego rodoviário foi abordado em textos mais recentes, a saber, na Directiv a 2001/43/CE e no Regulamento n.º 661/2009 no 
que se refere ao ruído dos pneus, e na Directiva 2002/49/CE relativa à avaliação do 
ruído ambiente.  
A exposição da população ao ruído do tráfego pode ser re duzida de várias formas: 
através da atenuação do ruído na fonte, ou seja, reduzindo directamente os valores-
limite das emissões sonoras dos automóveis, ou através de outras medidas indirectas, a saber, regimes de redução fiscal para  investimentos ecol ógicos (por exemplo, 
Vamil e MIA nos Países Baixos)
1, normas relativas à aquisição de veículos de 
distribuição silenciosos (por exemplo, norma PIEK2), restrições ao trânsito (por 
exemplo, o sinal de camião silencioso, ta l como exigido na rede viária alpina 
austríaca), alteração de  itinerários e limites de velocida de ou soluções de atenuação 
do ruído (barreiras sonoras, pavimentos silenciosos e isolamento de fachadas). 
Todavia, a maior eficácia nos planos técnico e económico obtém-se combinando estas medidas com a atenuação do ruído na fonte. 
A comunicação da Comissão sobre uma estratégia europeia para veículos não 
poluentes e energeticamente eficientes, de 28 de Abril de 2010, anunciou que a 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
PT 3   PT Comissão iria apresentar, em 2011, uma propos ta de alteração da legislação nesta 
matéria, a fim de reduzir as emissões sonoras dos veículos a motor. 
1.2. Problemas identificados 
Inadequação dos métodos de mediç ão do ruído do tráfego rodoviário 
A última alteração à legislação sobre o ruído do veículos, em 1995, levou a uma 
redução das emissões sonoras de 85% para os automóveis (-8 dB(A)) e de mais de 90% para os veículos pesados (-11 dB(A)) em comparação com os valores-limite iniciais fixados em 1970. No entanto, há estudos que demonstram que a atenuação real dos níveis sonoros do tráfego r odoviário foi muito inferior: apenas 
de 1 a 2 dB(A). Este baixo nível de efi cácia pode ser atribuído à permissividade dos 
valores-limite aplicados nos primeiros anos, à lentidão da substituição dos veículos mais vetustos e ruidosos por outros mais modernos, ao forte aumento do tráfego, à utilização de pneus mais largos com caract erísticas diferentes a velocidades mais 
altas e ao próprio método de ensaio que nã o reflecte as condições reais de condução. 
Após a adopção do Regulamento (CE) n.º  661/2009 que estabelece novas prescrições 
relativas ao ruído dos pneus dos veículos a motor, o passo  seguinte para se atenuar 
ainda mais as emissões sonoras dos veículos  no futuro é melhorar as prescrições de 
homologação do veículo completo. Tal incl ui a redução dos valores-limite gerais 
através da análise de todas as  fontes de ruído dos veículos  a motor, da admissão de ar 
no grupo motopropulsor ao escape e, nomeadamente, dos pneus, juntamente com um método de ensaio mais adequado. 
O actual protocolo de ensaio do ruído, que está em vigor desde 1970, e suas 
alterações posteriores, exige um ensaio  de aceleração do veículo com accionamento 
pleno do acelerador. Todavia, este procedimento deixou de reflectir o 
comportamento de condução em condições reais. As alterações na tecnologia dos 
veículos e o aumento do tráfego fazem com que, hoje em dia, se proceda sobretudo a 
um accionamento parcial do acelerador. Por co nseguinte, proceder à actualização da 
metodologia de ensaio com vista à fixação de valores-limite óptim os parece ser a via 
mais promissora de atenuação dos níveis de ruído. 
Para dar resposta a este  problema, o Grupo de Tr abalho «Ruído» da UNECE 
concebeu um novo método de ensaio que  foi publicado em 2007 e aplicado, nos 
últimos três anos, em paralelo com o mét odo de ensaio em vigor. Foi assim possível 
criar uma base de dados com os resultados dos ensaios paralelos necessários à avaliação do novo método e à quantificação das diferenças entre ambos os métodos. 
Em comparação com o método anterior, o novo método é independente da concepção 
e reflecte mais adequadamente as condições actuais de condução urbana. Para além 
de um ensaio de aceleração, compreende também  um ensaio a velocidade constante. 
Outras diferenças estão relacionadas com as  margens de tolerância admissíveis e com 
a escolha dos pneus para o ensaio. 
Efeitos prejudiciais para a saúde  do ruído do tráfego rodoviário 
De acordo com o relatório «T ransport at a crossroads 2008» da Agência Europeia do 
Ambiente, quase 67 milhões de pessoas (ou seja, 55 % da população que vive em aglomerações com mais de 250 000 habitant es) estão expostos diariamente a níveis 
 
PT 4   PT de ruído rodoviário superiores a 55 dB de L DEN3. Este valor corresponde ao «limiar» 
geralmente aceite acima do qual existe  uma maior probabilidade de efeitos 
prejudiciais para a saúde. São quase 48 milhões as pessoas que estão expostas a 
níveis superiores a 50 dB L night 4e o ruído rodoviário é, sem dúvida, a maior fonte de 
exposição ao ruído nocturno dos transporte s. Quase 21 milhões de pessoas (ou seja, 
17 % dos habitantes das aglomerações urba nas) vivem em zonas onde os níveis de 
ruído rodoviário nocturno têm efeito s prejudiciais para a saúde.  
O ruído do tráfego nas zonas urbanas na Europa é um importante factor de stress 
ambiental. Em primeiro lugar, a exposição ao ruído pode gerar perturbações do sono e das actividades diárias, incomodidade e stress. Em períodos de exposição mais prolongada, estes efeitos podem, por seu turno, aumentar o risco de doenças 
cardiovasculares e psiquiátricas. O relatório «Economic valuation of  transport-related 
health effects, with a special focus on children»
5, elaborado pela OMS em 2008, 
identificou os seguintes critérios de avali ação da exposição ao ruído: incomodidade 
acentuada, menor qualidade do sono, perturba ções do sono graves, insónia e doenças 
cardíacas isquémicas (por exemplo, hipert ensão). Tendo em conta as repercussões 
conhecidas sobre a saúde e a qualidade de vi da, e bem assim os respectivos custos, é 
muito importante diminuir efectivamente a exposição ao ruído. 
Riscos de fragmentação do mercado interno 
Se as prescrições técnicas relativas às emissões sonoras dos veículos a motor não 
forem adaptadas ao progresso da técnica através da utilização de um método de 
ensaio adequado e da aplicação de valore s-limite aceitáveis, o mercado interno pode 
fragmentar-se. Os Estados-Membros poderão considerar necessário introduzir outras 
medidas para eliminar efeitos prejudiciais para a saúde dos cidadãos, por exemplo a introdução de zonas especiais acessíveis ex clusivamente a veículos pouco ruidosos 
ou outras medidas de âmbito local. 
1.3. Quem é atingido, de que forma e em que medida? 
As actuais emissões sonoras dos veícul os a motor atingem todos os cidadãos, 
nomeadamente os habitantes das zonas urbanas com tráfego muito denso. A Directiva relativa às emissões sonoras dos veículos a motor abrange também as 
autoridades rodoviárias, as autoridades loca is e nacionais, as autoridades de saúde, a 
indústria automóvel, incluindo os fornecedores, as entidades homologadoras, o mercado de consumo dos veículos rodoviário s, o mercado profissional dos veículos 
rodoviários (empresas de aluguer, com ou se m opção de compra) e os proprietários 
                                                
 
3 LDEN é uma medida da exposição ao ruído numa localização específica, por exemplo, uma rua. 
Corresponde à média ponderada da energia dos níveis dia-tarde-noite e depende muito do tipo de 
estrada, da localização e das flutuações do tráfego durante 24 horas. Em muitos casos, o número de 
automóveis é tão maior do que o de outros tipos de veículos que tende a determinar o nível global de 
LDEN, frequentemente dominado pelos níveis vespertinos ou nocturnos, cuja ponderação é maior. Nas 
estradas muito frequentadas por veículos de carga, os camiões e os veículos pesados de transporte de mercadorias podem, por vezes , ser preponderantes no L
DEN. 
4 Lnight é essencialmente dominado pelo maior número de automóveis, dado que a maioria do tráfego da 
rede viária urbana circula durante o dia. É composto de  uma combinação do ruído do grupo 
motopropulsor e do ruído dos pneus, preponderando o ruído do grupo motopropulsor nos fluxos de 
tráfego intermitente. Nas vias com fluxos importantes de tráfego nocturno, por exemplo algumas auto-estradas, os camiões e os veículos pesados de me rcadorias podem, por vezes, ser preponderantes no 
L
night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
PT 5   PT de frotas de camiões, furgonetas e táxis.  A legislação em matéria de emissões 
sonoras adoptada a nível da UE e aprova da no âmbito da Comissão Económica para 
a Europa das Nações Unidas (UNECE) passará a afectar todas as partes no Acordo UNECE de 1958. 
2. A
NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
A base jurídica da proposta é o artigo 114.º  do Tratado sobre o Funcionamento da 
União Europeia, relativo à aproximação das disposições legislativas. 
Uma vez que os valores-limite para as emissões sonoras e o procedimento de 
homologação dos veículos a motor já es tão harmonizados, quaisquer alterações à 
Directiva relativa ao ruído dos veículos a motor só podem ser feitas a nível da UE. 
Para além de prevenir a fragmentação do mercado interno, garante-se também a 
existência de normas idênticas nos planos do ambiente, da saúde e da segurança em 
toda a UE, proporcionando ainda as vantag ens decorrentes das economias de escala: 
os produtos podem ser fabricados para todo o mercado europeu, em vez de terem de 
ser adaptados para obter uma homologação nacional em cada Estado-Membro. 
Tendo em conta os actuais níveis de ruído am biente e os cidadãos afectados e o facto 
de que os valores-limite das emissões sonoras na UE não foram modificados na 
última década, não obstante o aumento dos  níveis de tráfego, considera-se 
proporcional proceder a uma a lteração dos valores-limite pa ra paliar a es ta situação. 
3. OBJECTIVO (S) 
GERAIS ESPECÍFICOS OPERACIONAIS 
1. Garantir um elevado nível 
de protecção da saúde e do ambiente 1. Reduzir os efeitos prejudiciais da 
exposição dos cidadãos europeus ao ruído provocado pelo tráfego de 
veículos a motor 
2. Salvaguardar o mercado 
interno dos veículos a motor 2. Garantir o bom funcionamento 
do mercado interno dos veículos a motor no que respeita às emissões 
sonoras Alterar e melhorar os métodos de 
ensaio e as prescrições aplicáveis no âmbito do sistema europeu de 
homologação de veículos a motor 
no que respeita às emissões sonoras 
4. OPÇÕES  
Opção 1 : Inalteração da política: método de ensaio anterior e valores-limite 
vigentes  
Nesta opção, continuarão a ser válidos os valores-limite e as tolerâncias vigentes, 
bem como do antigo método de medição.  
Opção 2 : Novo método de ensaio e valores-limite vigentes   
Nesta opção, o novo método de medição será  combinado com o actual conjunto de 
valores-limite.  
Opção 3 :  Novo método de ensaio e valores-l imite equivalentes aos anteriores  
Esta opção contempla a utilização do novo método de ensaio, combinado com os 
valores-limite,  por forma a não conduzirem a pres crições mais rigorosas do que as 
previstas no actual método de ensaio e nos  valores-limite aplicáveis. Esta opção 
prevê novos valores-limite que não irão al terar o nível de rigor do antigo sistema. 
 
PT 6   PT Opção 4 :  Novo método de ensaio e valores- limite reduzidos introduzidos numa 
única fase  
Opção 4 propõe novos valores-limite co mbinados com o novo método de ensaio, 
podendo-se assim esperar uma redução das em issões sonoras autorizadas por veículo 
a motor. A proposta de redução dos valores- limite das emissões sonoras de 3 dB(A) 
no caso dos veículos ligeiros e de 2 dB (A) no caso dos veículos pesados poderia 
produzir efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2014.  
Opção 5 : Novo método de ensaio e valores-l imite reduzidos introduzidos em 
duas fases  
Em comparação com a opção 4, a opção 5 prossegue um objectivo final mais 
ambicioso em matéria de atenuação do ruí do, que seria atingido em duas fases. A 
primeira fase é a de uma redução de 2 dB(A) no caso dos veículos ligeiros e de 1 dB(A) no caso dos veículos pesados, que pode ser introduzida em 1 de Janeiro de 
2013. A segunda fase é uma redução de 2 dB (A) no caso dos veículos ligeiros e de 
2 dB(A) no caso dos veículos pesados . Exigindo um maior esforço de 
desenvolvimento e um conjunto de medidas t écnicas mais drásticas, esta fase pode 
ter início a partir de 1 de Janeiro de 2015: a redução total se rá de 4 dB(A) no caso 
dos veículos ligeiros e 3 de dB(A) no caso dos veículos pesados. 
5. A
VALIAÇÃO DOS IMPACTOS  
5.1. Abordagem 
A presente avaliação do impacto abrange os aspectos ambientais, sociais e 
económicos das cinco opções. 
O impacto ambiental é definido em termos da redução de L DEN, de L night e dos níveis 
das ocorrências pontuais. O impacto soci al tem em conta o papel do ruído na 
incomodidade, nas perturbações do sono, na saúde e na qualidade de vida. Os 
impactos económicos incluem a respectiva monetização, a menor necessidade de medidas de atenuação do ruído do tráfego e os custos para a indústria, com base em 
directrizes em matéria de análise custo-benefício.  
5.2. Impacto ambiental 
De acordo com a actual legislação, o impact o do ruído ambiente é o nível sonoro 
médio equivalente ponderado L
DEN e o nível sonoro médio equivalente ponderado 
nocturno L night medido nas fachadas das habitações, calculados em conformidade 
com a Directiva 2002/49/CE re lativa ao ruído ambiente.  
Análise  
As diferenças entre as opções são apre sentadas no quadro abaixo. A opção 2 aponta 
para um aumento do impacto, uma vez que, na prática, seriam  admitidos níveis 
sonoros mais elevados (aumento médio de 1,7 dB(A). A atenuação média do ruído do tráfego é de 2,5 dB(A) no caso da opção 4 e de 3,1 dB(A) no caso da opção 5. Estas atenuações são superiores para o tráf ego intermitente, 2,8 dB(A) para a opção 4 
e 4,1 dB(A) para a opção 5
6. Produzem efeitos gradualmente e só serão aplicados na 
íntegra depois de todos os veículos terem sido substituídos, ou seja, 13 anos depois 
                                                 
6 Dados calculados enquanto média dos valores do quadro 7. 
 
PT 7   PT da entrada em vigor dos novos valores-limite. Parte da atenuação pode ocorrer mais 
cedo devido a alterações nos níveis sonor os dos pneus, sobretudo no que respeita ao 
tráfego fluido. 
 
5.3. Impactos sociais e impactos na saúde 
O impacto social do ruído do tráfego rodoviário é geralmente medido pela 
percentagem de pessoas muito  incomodadas por níveis L DEN ≥ 55 dB na fachada da 
habitação. Os níveis de incomodidade pode m afectar a qualidade de vida e a saúde 
em geral. 
A qualidade de vida inclui um conjunto de factores, a saber, concentração e 
inteligibilidade da fala no trabalho, em casa e na escola, que são difíceis de quantificar, e qualidade das z onas residenciais, recreativas  e tranquilas, nas quais a 
calma é apreciada. Apesar de a maioria das pessoas ser afectada pelos níveis sonoros 
elevados nas zonas urbanas, são cada vez ma is os esforços envidados para proteger 
as zonas rurais onde o ruí do do tráfego está amiúde pr esente. No plano da saúde, 
foram estabelecidas associações entre perturbações do sono e a ocorrência de patologias do miocárdio, hipertensão e st ress. Foram ainda feita estimativas do 
número de anos de vida ajustados à deficiência (DALY)
7 devida a factores 
ambientais, incluindo a exposição ao ruído. 
Provou-se que o nível de incomodida de está correlacionado com o L DEN para 
diferentes tipos de fontes  sonoras provenientes do tráf ego. Da mesma forma, as 
perturbações do sono estã o correlacionadas com L night. 
Com base nos níveis de L DEN e L night, no número de pessoas expostas e nas relações 
dose-efeito previamente calcu lados, foram feitos os seguint es cálculos com respeito 
ao número de pessoas incomodadas, muito incomodadas e sofrendo de perturbações 
do sono para cada uma das opções. 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Via em zona 
residencial 
com tráfego 
intermitente  Via em zona 
residencial 
com tráfego 
fluido  Via principal 
com tráfego 
intermitente  Via 
principal 
com 
tráfego 
fluido  Grande 
artéria 
rodoviária 
com tráfego 
fluido  Auto-
estrada 
urbana 
com 
tráfego 
fluido  Auto-
estrada 
rural com 
tráfego 
fluido  Via rural 
com 
tráfego 
fluido  
Opção 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opção 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Opção 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opção 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Opção 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Opção 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opção 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Opção 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opção 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Opção 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
PT 8   PT  
 
5.4. Impacto económico 
Impacto económico na indústria O impacto técnico-económico da alteração  da directiva, que atinge sobretudo a 
indústria automóvel (fabricantes, fornecedor es e indústria de pne us), prende-se com 
as alterações do método de ensaio e dos va lores-limite, o que se reflecte nos custos 
suportados para alcançar a atenuação do ruí do. Estes custos incluem custos unitários 
de produção, bem como custos de desenvol vimento, construção e ensaio, que são 
necessários no caso de modelos novos ou actualizados. A atenuação futura do ruído, devida à utilização de pneus mais silenc iosos, será, em princípio, garantida pela 
directiva relativa ao ruído dos pneus e embor a a indústria dos pneus possa vir a ter de 
suportar alguns custos, já estão disponíve is no mercado pneus mais silenciosos com 
poucos ou nenhuns custos adicionais, que serão obrigatórios a partir de 2016. Os 
custos de conformidade com o Regul amento relativo ao ruído dos pneus
8 não foram 
incluídos na presente análise. 
Análise 
Os custos de desenvolvimento e de produção  combinados revelam que os custos de 
produção são, em geral, muito mais eleva dos do que os custos de desenvolvimento 
quando considerados ao longo de um período de 79 anos. O quadro seguinte 
apresenta os custos das opções 4 e 5. As opções 1 a 3 não exigem uma mudança na produção automóvel, pelo que não são c onsiderados custos de produção e de 
desenvolvimento suplementares. Assumindo que são iguais a 0, limitamo-nos a proceder a uma análise mais pormenorizad a das opções 4 e 5 nos quadros seguintes, 
que apresenta o valor actualizado dos custos adicionais de desenvolvimento e produção em milhões de euros. 
                                                
 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:PT:PDF 
9 Quer isto dizer que as alterações fundamentais de concepção só podem entrar em produção 5 anos 
depois e que todos os modelos de veículos existentes serão substituídos ao fim de 7 anos.  Milhões de pessoas 
muito incomodadas  Milhões de 
pessoas com 
perturbações 
do sono 
graves  Milhões de 
pessoas 
incomodadas  Milhões de pessoas com 
perturbações do sono  
Opção 1  55 27 119 60 
Opção 2  64 30 133 66 
Opção 3  55 27 119 60 
Opção 4  44 22 99 51 
Opção 5  41 22 95 49 
 
PT 9   PT O impacto na indústria automóvel ascende a 4 mil milhões de euros no caso da opção 
4 e a 6 mil milhões de euros no caso da opção 510. Estes custos referem-se a um ciclo 
de desenvolvimento e produção de 3 + 7 a nos e consistem sobretudo em custos de 
produção suplementares que deixam  de existir passados 10 anos. 
M€ Opção 4    Opção 5    
Ano Desenvolvimento Produção Total Incl. desconto 
de 4% Desenvolvimento Produção Total Incl. desconto 
de 4% 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Total 
M€ 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Impacto económico na sociedade 
Os principais elementos do impacto so cioeconómico são 1) os benefícios 
monetarizados percebidos da atenuação do ruído, 2) as economias nas despesas de saúde e 3) as economias nas medidas de lu ta contra o ruído. Por conseguinte, os 
benefícios totais anuais são a soma de  cada um dos benefícios associados à 
estimativa dos preços hedonísticos, às eco nomias nas despesas de saúde e às 
economias nas medidas de luta contra o ru ído. Os problemas de saúde identificados 
em relação com a exposição ao ruído c onduziram à seguinte tip ificação dos custos: 
1) custos dos cuidados médicos (custos di rectos), 2) perdas de produção económicas 
(custos directos) e 3) sofrimento e queixas (custos intangíveis). 
Avaliação da atenuação do ruído mediant e estimativa de preços hedonísticos 
A fim de avaliar os benefícios da atenu ação do ruído do tráfego, utilizou-se o método 
apresentado na documento da UE sobre avaliação do ruído (2003). Revela quanto 
estão os cidadãos dispostos a pagar pela atenuação do ruído na vizinhança das suas 
                                                
 
10 De acordo com as orientações da Comissão em matéria de avaliação do impacto, foi aplicada um 
desconto de 4% aos custos que a indústria virá a incorrer.  
 
PT 10   PT casas, bem como a variação dos preços da ha bitação em função dos níveis sonoros 
externos com origem no tráfego11. 
Avaliação dos efeitos na saúde 
As estimativas provêm de um estudo suíço e são extrapoladas da população suíça 
(7,6 milhões) para a da UE27 (500 milhões) . Para a UE27, os benefícios anuais no 
plano da saúde ascenderiam a 84,5 milhõe s de euros por dB(A) de atenuação do 
ruído, o que equivale a 5,92 euros anuais por pessoa por dB(A). 
Benefícios resultantes das economias no plano das medidas de luta contra o ruído 
Os benefícios resultantes das economias em meios de luta contra  o ruído devido a um 
tráfego mais silencioso são avaliados por  meio de uma estimativa da atenuação 
efectiva do nível sonoro ao l ongo de rodovias que normalm ente exigiriam barreiras 
acústicas12, pavimentos silenciosos13 e isolamento das fachadas14. Calcula-se que, 
para a UE-27 em 2010, as economias totais an uais relativas a todas as medidas de 
luta contra o ruído sejam de 58 milhões de  euros para a opção 4 e de 79 milhões de 
euros para a opção 5, se a plena atenua ção do ruído para cada opção produzisse 
efeitos imediatamente. Como a atenuação do ruído só produz efeitos gradualmente, 
as economias iniciais em medidas de luta contra o ruído seriam zero e aumentariam 
até atingirem o máximo no termo do período de avaliação. 
6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
Comparação das opções no que se refere  ao respectivo impacto económico, 
ambiental e social. 
Impactos económicos  
 Impactos  
 
 
 Opção 
 Impactos ambientais  
Custos para a 
indústria (custos de 
desenvolviment
o e custos de produção)
 Benefícios para a sociedade (benefícios relativos à estimação 
de preços 
hedonísticos, benefícios relativos às 
despesas de saúde e 
benefícios relativos às economias em meios 
de luta contra o ruído)
 Impactos sociais  
 
                                                 
11 O benefício percebido da atenuação do ruído por agregado familiar e por ano, com base nos preços 
aceitáveis e nos preços hedonísticos, é da ordem dos 25 euros/dB/agregado/ano ( (2002). Os benefícios 
são calculados para o número de pessoas expostas no cálculo de L DEN, o que corresponde a 451 milhões. 
12 Normalmente, as barreiras acústicas aplicam-se a auto-estradas e a grandes artérias rodoviárias que 
exigem uma grande atenuação do ruído de 10 a 15 dB(A). 
13 Os pavimentos silenciosos são uma solução para todos os tipos de estradas em que predomina o ruído 
dos pneus, embora o potencial de redução se limite a cerca de 5 dB nas auto-estradas e a 2,3 dB (A) em 
zonas urbanas. 
14 O isolamento de fachadas, que apresenta um elev ado potencial de atenuação que pode atingir cerca de 
30 dB (A), é aplicável em todas as situações, sendo aqui considerado como uma das poucas soluções 
disponíveis no caso de estradas principais e de grandes artérias rodoviárias urbanas. 
 
PT 11   PT Impacto negativo em 
razão do aumento do 
tráfego Nenhum custo  Nenhum benefício  Impacto negativo em 
razão do aumento do 
tráfego  Opção 1  
Inalteração da política: método de 
ensaio anterior 
e valores-limite vigentes (0) (0) (0) (0) 
Aumento médio do 
ruído do tráfego de 
1,7 dB (A)  Nenhum custo Impacto negativo Aumento médio de 
16 % das pessoas 
muito incomodadas  
Aumento médio de 
11 % das pessoas com 
perturbações do sono graves Opção 2  
Novo método de ensaio e valores-limite 
vigentes 
(--) (0) (--) (-) 
Impacto negativo em 
razão do aumento do 
tráfego Nenhum custo Nenhum benefício Impacto negativo em 
razão do aumento do 
tráfego Opção 3 
Novo método 
de ensaio e 
valores-limite equivalentes 
aos anteriores (0) (0) (0) (0) 
3 932 milhões 
de euros 103 207 milhões de 
euros 
(94 707 milhões de 
euros de benefícios 
sociais + 7 831 milhões de euros de 
economias em 
despesas de saúde + 669 milhões de 
euros de economias 
em meios de luta 
contra o ruído) Redução média do 
ruído do tráfego: 
2,5 - 2,8 dB (A) 
Relação custo/benefício 26,2  Redução média de 
20 % das pessoas muito incomodadas 
Redução de 19 % das 
pessoas que sofrem de perturbações do sono 
graves Opção 4 
Novo método 
de ensaio e 
valores-limite 
reduzidos, introduzidos 
numa fase 
(+) (-) (+) (+) 
 
PT 12   PT 5 993 milhões de 
euros 
 
 123 170 milhões de 
euros 
(112 849 milhões de 
euros de benefícios 
sociais + 9 446 
milhões de euros de economias em 
despesas de saúde 
+ 875 milhões de euros de economias 
em meios de luta 
contra o ruído) Redução média de 
25 % das pessoas 
muito incomodadas 
Redução de 19 % das 
pessoas com 
perturbações do sono graves Redução média do 
ruído do tráfego: 
de - 3,1 a -4,0 dB 
(A) 
Relação custo/benefício 20,6   Opção 5 
Novo método 
de ensaio e valores-limite 
reduzidos, 
introduzidos em duas fases 
(++) (--) (++) (++) 
7. MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO  
Um dos indicadores principais a ter em conta para avaliar o desempenho da acção 
proposta é a monitorização do ruído ao abrigo da Directiva relativa ao ruído 
ambiente. A atenuação das emissões sonoras dos veículos a motor deveria reflectir-se 
numa atenuação do ruído ambiente, em esp ecial nas zonas urbanas. Um indicador 
suplementar é a monitorização dos valore s de homologação dos novos modelos de 
veículos a motor. Uma atenuação substanc ial dos valores medidos é um indicador 
adequado para se apurar se a opção esco lhida contribuiu positivamente para os 
objectivos ambientais da presente inicia tiva. É possível que os resultados da 
monitorização venham a recomendar a elabora ção de uma estratégia permanente de 
reduções periódicas dos valores- limite, até ser atingido um nível de emissões sonoras 
substancialmente inferior, que não possa ser mais atenuado ainda sem alterações 
fundamentais na tecnologia dos veícul os ou nas modalidades de transporte. 
Será da maior importância manter um diálogo permanente com a indústria, com o 
fito de acompanhar o sector, bem como a sua capacidade de elaboração de soluções adequadas nos próximos anos. Com vista a uma aplicação de prescrições mais rigorosas em matéria de emissões sonoras , será fundamental acompanhar o mercado 
e o desenvolvimento de diferentes aborda gens e tecnologias que visem a atenuação 
do ruído dos veículos. Incluem-se aqui a indústria automóvel e os fornecedores de 
produtos-chave, a saber, pneus, dispositi vos de escape silenciosos, caixas de 
velocidades, motores, etc. O Grupo de Trabalho sobre Veículos a Motor, no qual 
estas partes interessadas estão representadas, é uma instância adequada para este 
diálogo constante.