COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 04.11.1996 
COM(96) 540 final 
FUTURA POLÍTICA DE RUÍDO 
LIVRO VERDE DA COMISSÃO EUROPEIA 

RESUMO 
O ruído ambiente, causado pelo tráfego e pelas actividades industriais e de recreio, 
constituí um dos principais problemas ambientais na Europa e é fonte de um número 
crescente de queixas por parte do público. Geralmente, no entanto, as acções destinadas 
a reduzir o ruído ambiente têm tido uma prioridade inferior às destinadas a combater 
outros tipos de poluição, como por exemplo atmosférica ou aquática. 
O 5o programa de acção no domínio do ambiente, de Î993, começou a corrigir essa 
situação e incluiu uma série de objectivos de base de exposição ao ruído a atingir até ao 
ano 2000, enquanto que a recente proposta de revisão do 5o programa de acção 
(COM(96)647) prevê o desenvolvimento de um programa de redução do ruído com 
acções destinadas ao cumprimento desses objectivos. 
O presente Livro Verde representa o primeiro passo do desenvolvimento desse programa 
e pretende estimular a discussão pública da futura abordagem da política de ruído. É feita 
uma revisão da situação global em termos de ruído e das acções comunitárias e nacionais 
empreendidas até aqui, seguida de um esboço de enquadramento para as acções que inclui 
o melhoramento da informação e da sua comparabilidade e as opções futuras em termos 
de redução do ruído proveniente de diversas fontes. 
Situação na União Europeia em termos de ruído 
Os dados disponíveis sobre a exposição ao ruído são geralmente pobres quando 
comparados com os dados recolhidos para avaliação de outros problemas ambientais e são 
muitas vezes difíceis de comparar entre si por causa dos diferentes métodos de medição 
e de avaliação. No entanto, pensa-se que cerca de 20% da população da União, ou seja, 
cerca de 80 milhões de pessoas, estão expostos a níveis de ruído que os cientistas e 
profissionais de saúde consideram inaceitáveis, que incomodam a maioria das pessoas e 
que perturbam o sono, sendo de temer efeitos adversos sobre a saúde. Outros 170 milhões 
de cidadãos vivem nas chamadas 'zonas cinzentas', em que os níveis sonoros causam 
sérios incómodos durante o dia. 
A questão dos custos externos do ruído para a sociedade, em especial do ruído dos 
transportes, foi objecto de uma série de estudos muito variados. As estimativas variam 
entre 0,2 e 2% do PIB. O Livro Verde da Comissão 'Para uma formação correcta e 
eficiente dos preços dos transportes' utilizou a estimativa inferior de 0,2% do PIB, que 
representa um custo anual para a sociedade de mais de 12 000 milhões de ecus. 
Análise das acções de redução do ruído existentes na União Europeia 
Durante mais de vinte anos, a política comunitária de ruído consistiu fundamentalmente 
em legislação que estabelecia níveis máximos de emissão de som para veículos, aviões 
e máquinas numa perspectiva de mercado interno, ou então na aplicação de acordos 
internacionais, como no caso das aeronaves, associada a procedimentos de certificação 
para garantir que os veículos e equipamentos novos cumprem, no momento do fabrico, 
os limites de ruído estabelecidos pelas directivas. 
d. 
Graças a essa legislação e ao progresso tecnológico, foram conseguidas reduções 
significativas das emissões de ruído de fontes individuais. Por exemplo, o ruído emitido 
por cada automóvel foi reduzido 85%, desde 1970, e 90% no caso dos camiões. Da 
mesma forma, a área de ruído em torno dos aeroportos produzida por um avião moderno 
foi reduzida 9 vezes em relação à de um avião com tecnologia dos anos 70. 
No entanto, os dados dos últimos 15 anos não mostram progressos significativos ao nível 
da exposição ao ruído ambiente, especialmente ao ruído do tráfego rodoviário. O 
crescimento e alargamento espacial e temporal do tráfego e o desenvolvimento de 
actividades recreativas e do turismo anularam parcialmente os efeitos dos avanços 
tecnológicos. O crescimento previsto do tráfego rodoviário e aéreo e a expansão dos 
comboios de alta velocidade poderão vir a exacerbar o problema do ruído. No caso dos 
veículos a motor, outros factores são igualmente importantes, como por exemplo a 
dominância dos ruídos produzidos pelos pneus a partir de velocidades bastante baixas (50 
km/h) e a ausência de procedimentos regulares de inspecção e manutenção no que 
respeita à emissão de ruídos. 
No caso de algumas fontes de ruído, como por exemplo os caminhos-de-ferro e vários 
equipamentos ruidosos utilizados no exterior, não existem normas comunitárias ou 
internacionais que estabeleçam limites para as emissões. Alguns Estados-membros estão 
a preparar legislação nacional para esses produtos, o que poderá vir a causar problemas 
em termos de funcionamento do mercado interno. 
A maior parte dos Estados-membros adoptaram legislação ou recomendações que 
estabelecem limites de imissão para a exposição ao ruído em zonas sensíveis. Muitas 
vezes, essas medidas são integradas numa legislação nacional de redução de ruídos e 
utilizadas nos planos de utilização dos solos, principalmente para o desenvolvimento de 
novas infra-estruturas. Um estudo realizado a pedido da Comissão demonstrou a 
existência de uma considerável convergência entre os Estados-membros no que respeita 
ao estabelecimento de critérios de qualidade para o ruído rodoviário, ferroviário e 
industrial. Em relação aos índices de ruído das aeronaves e respectivos níveis de 
exposição a situação é mais divergente. 
Novo enquadramento da política de ruídos 
Tendo em conta o carácter deficiente dos dados sobre a exposição ao ruído e as 
deficiências identificadas na análise das políticas existentes, a Comissão considera que 
é necessária uma alteração da abordagem global, se se pretender que a política de redução 
do ruído tenha êxito. Para tal, é necessário um novo enquadramento que se baseie na 
partilha de responsabilidades e que envolva o estabelecimento de objectivos, o controlo 
dos progressos alcançados e a aplicação de medidas destinadas a aumentar a precisão e 
normalização dos dados, por forma a melhorar a coerência das diferentes acções. 
A natureza local dos problemas de ruído não implica que o mais indicado seja actuar 
sempre a nível local, até porque geralmente as fontes de ruído ambiente não são de 
natureza local. A eficácia da acção depende muito da aplicação de políticas vigorosas a 
nível local e nacional, que devem ser mais aproximadas das decisões que são tomadas a 
<4-h> 
nível comunitário. Neste contexto, existem potencialidades de cooperação na Comunidade 
em termos de melhoria da qualidade dos dados e da comparabilidade da informação e, 
para além disso, a Comunidade poderá prestar assistência no intercâmbio de experiências 
relacionadas com a redução dos ruídos entre os vários Estados-membros. A principal área 
de participação da Comunidade continuará a estar relacionada com a redução do ruído dos 
produtos. Neste domínio, a Comissão irá tentar alargar a gama de instrumentos aplicados 
e irá prestar particular atenção ao potencial dos instrumentos económicos, cuja utilização 
não é muito habitual no domínio da redução dos ruídos. 
O novo enquadramento proposto esboça as opções em termos de acções futuras: 
1. Uma proposta de directiva que prevê a harmonização dos métodos de avaliação 
da exposição ao ruído e o intercâmbio mútuo de informações. A proposta poderá 
incluir recomendações sobre a elaboração de mapas de ruído e o fornecimento de 
informação ao público sobre a exposição ao ruído. Numa segunda fase, será 
considerada a possibilidade de se estabelecerem valores-limite associados a uma 
obrigação de actuação para os alcançar. 
2. A fase seguinte da acção destinada a reduzir o ruído do tráfego rodoviário irá 
tratar o ruído causado pelos pneus e analisar a possibilidade de integrar os custos 
do ruído em instrumentos fiscais, de alterar a legislação comunitária sobre 
controlos técnicos a fim de incluir o ruído e de promover os revestimentos de 
estradas com baixo nível de ruído através de financiamento comunitário. 
3. Tem de ser dada maior atenção ao ruído ferroviário, área em que alguns 
Estados-membros estão a preparar legislação nacional e em que se assiste a uma 
considerável oposição à expansão das capacidades ferroviárias devido ao excesso 
de ruído. Para além de apoiar a investigação neste domínio, a Comissão irá 
investigar a viabilidade de introdução de legislação que estabeleça valores-limite 
para as emissões, de negociação de acordos com a indústria ferroviária sobre 
objectivos em termos de emissões e de instrumentos económicos, tais como taxas 
variáveis em função das vias. 
4. No domínio do transporte aéreo, a Comissão também está a analisar uma 
combinação de instrumentos, o que implicará valores de emissão mais restritivos 
e a utilização de instrumentos económicos para encorajar o desenvolvimento e 
utilização de aviões mais silenciosos, bem como a contribuição que poderá ser 
dada por medidas locais como, por exemplo, o planeamento da utilização dos 
solos. Está planeada para 1996 uma directiva-quadro específica sobre taxas 
aeroportuárias. Dentro em breve irá ser apresentado um documento de consulta 
sobre a redução dos valores das emissões. 
5. A Comissão prevê simplificar a legislação existente que estabelece limites de 
emissões para uma gama limitada de equipamento de exterior e irá propor uma 
directiva-quadro que abarcará uma gama mais alargada de equipamentos, 
incluindo máquinas de construção, equipamento de jardinagem e outros e que 
incorporará as sete directivas actuais. A principal característica da nova legislação 
<£ c. 
reside na exigência de rotulagem de todos os equipamentos com a garantia de um 
determinado nível de ruído. Só serão propostos valores-limite para equipamentos 
para os quais já existe legislação em termos de ruído e para um conjunto limitado 
de equipamentos particularmente ruidosos. 
Conclusão 
Um dos principais objectivos do presente documento é contribuir para que a redução do 
ruído obtenha uma prioridade mais elevada no quadro da elaboração das políticas. O 
documento foca as áreas em que a acção da Comunidade em cooperação com os 
Estados-membros e com as autoridades locais poderá representar um valor acrescentado. 
As opções de acção sobre métodos de medição e intercâmbio de informações abrangem 
passos importantes para o estabelecimento de um enquadramento global para a acção. É 
necessário continuar a trabalhar para avaliar a melhor combinação de instrumentos a 
aplicar aos diferentes modos de transporte. 
-i <*.. 
1. INTRODUÇÃO 
Muitos europeus consideram o ruído ambiente, causado pelo tráfego, pela indústria e 
pelas actividades de recreio, como o seu principal problema ambiental local, 
especialmente nas zonas urbanas. Existem estimativas segundo as quais cerca de 20% dos 
habitantes da Europa Ocidental estão expostos a níveis de ruído que os cientistas e 
profissionais de saúde consideram inaceitáveis, que incomodam a maioria das pessoas e 
que perturbam gravemente o sono, sendo mesmo de temer efeitos adversos sobre os 
sistemas cardiovascular e psicossomático. O número crescente de denúncias por parte do 
público acerca do ruído prova que a preocupação dos cidadãos está a aumentar. Por 
exemplo, o inquérito Eurobarómetro sobre ambiente de 1995 mostrou que o ruído era a 
quinta área de denúncias ambientais (a seguir ao tráfego, à poluição atmosférica, à 
paisagem e aos resíduos), tendo sido a única em que se verificou um aumento das 
denúncias desde 1992. O mesmo inquérito revelou um incremento significativo da 
disponibilidade do público para uma actuação no domínio da redução do ruído. Algumas 
publicações recentes sobre este problema, tais como as da responsabilidade da OMS, da 
AEA e do Conselho Nórdico, mostram que está a ser dedicada maior atenção às questões 
de ruído a nível internacional. 
As medidas da Comunidade Europeia para combate dos problemas de ruído ambiente já 
existem há mais de vinte e cinco anos e consistem fundamentalmente em legislação que 
estabelece níveis máximos de ruído para veículos, aviões e máquinas numa perspectiva 
de mercado interno, não tendo sido concebidas numa perspectiva programática global de 
redução do ruído ambiente. Os Estados-membros aplicam uma série de regulamentações 
suplementares e outras medidas destinadas a reduzir os problemas de ruído ambiente e, 
apesar de existirem certas provas que demonstram que os níveis de ruído nos chamados 
'pontos negros' foram reduzidos, dados recentes revelam que o problema global do ruído 
está a agravar-se e que o número de pessoas que vivem nas chamadas 'zonas cinzentas' 
aumentou. Em especial, o contínuo aumento do volume de tráfego de todos os modos de 
transporte, associado ao desenvolvimento suburbano, fizeram com que os níveis elevados 
de exposição ao ruído se propagassem cada vez mais, quer em termos espaciais quer 
temporais, o que contribuiu para que a situação piorasse. Para além disso, ao longo das 
duas últimas décadas as actividades de lazer e o turismo criaram novos pontos e novas 
fontes de ruído. Como resultado desta evolução, o impacto das medidas aplicadas até à 
data para resolver o problema do ruído tem vindo a ser anulado. 
Geralmente, as acções comunitárias e dos Estados-membros no domínio do ruído 
ambiente tiveram uma prioridade menor do que a resolução de outros problemas, tais 
como a poluição atmosférica e aquática, apesar de os inquéritos de opinião demonstrarem 
que o ruído é considerado uma das principais causas da diminuição da qualidade de vida. 
A explicação para tal pode residir parcialmente no facto de os responsáveis pela tomada 
de decisões não estarem conscientes do problema ou familiarizados com os efeitos do 
ruído, que não dão muito nas vistas: o ruído é insidioso, mas não é catastrófico. No que 
diz respeito à Comunidade, a baixa prioridade atribuída ao ruído deve-se em parte ao 
facto de o ruído ser fundamentalmente um problema local, que é sentido de formas muito 
diferentes nas diversas partes da Comunidade. No entanto, as fontes de muitas das causas 
de ruído ambiente não têm uma origem local. Para além disso, apesar da dimensão local 
dos problemas de ruído ambiente, existe consenso a nível internacional em relação aos 
níveis a que o ruído se torna inaceitável e a que o público não deve ser exposto por 
forma a garantir a protecção da saúde e da qualidade de vida. 
Em 1993 a Comunidade Europeia anunciou o início de uma mudança na política relativa 
ao ruído ambiente, em concordância com as principais alterações da política ambiental 
comunitária, incluídas no 5o programa de acção no domínio do ambiente. No que se 
refere ao ruído, o programa estabelece como objectivo de base que nenhuma pessoa 
deverá ser exposta a níveis de ruído que ponham em perigo a sua saúde ou qualidade de 
vida. Apresenta alguns objectivos em termos de níveis de exposição ao ruído que se 
pretende sejam alcançados até ao ano 2000 (ver Anexo 1). 
Para cumprir esses objectivos, o 5o programa de acção apresenta uma lista de medidas 
de aplicação da responsabilidade dos diferentes agentes comunitários, dependendo das 
suas responsabilidades e competências, que incluem questões relacionadas com a 
informação, com a tecnologia, com o planeamento, com a economia e com a educação. 
Existe um claro reconhecimento, tal como em outras áreas da política ambiental, de que 
a Comunidade precisa de alargar a gama de instrumentos a aplicar, que não se podem 
limitar à legislação sobre as emissões na fonte, se é que se pretendem alcançar progressos 
na protecção das pessoas contra o aumento da exposição ao ruído. 
O recente relatório intermédio sobre o 5o programa de acção (COM(95)624) solicitou um 
aumento dos esforços. No seguimento desse relatório, a proposta de revisão do programa 
(COM(95)647) anunciou que será dada particular atenção ao desenvolvimento de um 
programa de redução de ruídos, que tratará de forma abrangente o fornecimento de 
informação ao público, a elaboração de índices comuns de exposição ao ruído, de 
objectivos de qualidade sonora e as emissões de ruído dos produtos. 
Para esse fim, o programa de trabalho da Comissão para 1996 anunciou o primeiro passo 
desse programa, através de um Livro Verde destinado a estimular o debate público da 
futura política de ruídos. O Livro Verde foca as áreas em que a Comissão considera que 
o envolvimento da Comunidade em cooperação com os Estados-membros e com as 
autoridades locais poderá representar um valor acrescentado e ser particularmente benéfica 
para o público em geral. 
O Livro Verde inclui, no seu Capítulo 2, algumas informações básicas sobre o problema 
do ruído ambiente e sobre os seus efeitos, que são seguidas de uma breve análise da 
situação da Comunidade em termos de ruído e de estimativas dos custos externos da 
poluição sonora para a sociedade. O Capítulo 3 analisa a abordagem de redução de ruídos 
que foi adoptada até à data pelos Estados-membros e pela Comunidade. O Capítulo 4 
esboça as opções de acção, incluindo um enquadramento para a avaliação e redução da 
exposição ao ruído e as acções futuras para redução do ruído proveniente de diferentes 
fontes. 
O presente documento trata o ruído como um problema ambiental e portanto não aborda 
directamente a questão do controlo do ruído no local de trabalho, para a qual existe 
legislação desde 1986 (Directiva 86/188/CEE) e cuja revisão está actualmente pendente 
a nível do Conselho. Para além disso, não trata do ruído da 'vizinhança'. Nessa matéria, 
poderão ser relevantes em termos de soluções técnicas as disposições da directiva 
produtos de construção (89/106/CEE). A maior parte das soluções para esse ruído 'social' 
passam, no entanto, peio foro educativo, sendo esses problemas geralmente resolvidos a 
nível local. 
2. IMPACTO AMBIENTAL DO RUÍDO E SITUAÇÃO DA UNIÃO 
EUROPEIA EM TERMOS DE RUÍDO 
O ruído é muitas vezes definido como 'som indesejável1 ou 'som alto, desagradável ou 
inesperado'. As suas origens encontram-se nas actividades humanas e estão principalmente 
ligadas ao processo de urbanização e ao desenvolvimento dos transportes e da indústria. 
Apesar de se tratar fundamentalmente de um problema urbano, pode também, em função 
das condições topográficas, ser uma fonte de incómodo em zonas rurais. 
O Anexo 2 contém uma descrição dos principais índices utilizados no presente documento 
para a medição de ruídos, nomeadamente o decibel (dB), o índice mais utilizado para 
exprimir a exposição ao ruído, que é o nível de pressão acústica ponderado A, dB(A), e 
o método de obtenção de médias a partir de séries temporais de resultados, denominado 
nível de pressão acústica contínuo equivalente LAeq. 
Fontes de ruído ambiente 
Todos os Estados-membros dispõem de classificações semelhantes das fontes de ruído 
ambiente, relacionadas com as diversas actividades humanas: tráfego rodoviário, tráfego 
ferroviário, tráfego aéreo, indústria, engenharia civil e actividades de construção, 
actividades de recreio, equipamento de exterior (como por exemplo o equipamento de 
jardinagem). Essas classes diferem entre si do ponto de vista fenomenológico e, dado que 
a atitude do público em geral varia em função da origem do ruído, são encaradas de 
forma diferente. (O Anexo 3 contém uma descrição mais pormenorizada da natureza dos 
ruídos). 
Efeitos do ruído 
Os efeitos do ruído são difíceis de quantificar, dado que a tolerância dos indivíduos 
perante diferentes níveis ou tipos de ruído varia consideravelmente. No entanto, existe 
muita literatura científica que analisa e avalia os efeitos do ruído sobre o ser humano. A 
mais recente e completa é o relatório da OMS (a publicar em breve) 'Ruído na 
Comunidade - critérios ambientais de saúde' que salienta o facto de o ruído ambiente 
poder ter uma série de efeitos adversos directos sobre as pessoas que lhe são expostas, 
incluindo perturbações do sono, efeitos fisiológicos auditivos e não auditivos -
fundamentalmente cardiovasculares - interferências com a comunicação e incómodos de 
carácter geral (o Anexo 4 contém mais pormenores). A exposição ao ruído ambiente não 
causa, normalmente, perda da audição induzida por ruído, a não ser em casos de 
exposição a níveis excepcionalmente elevados durante períodos longos. 
Dimensão do problema do ruído ambiente 
Exposição 
Em geral, os dados relativos à exposição total das populações dos países europeus têm 
muitas lacunas e são difíceis de comparar, devido à utilização de vários métodos de 
obtenção de dados e de descritores diferentes de caso para caso. Os dados mais completos 
sobre exposição ao ruído na Europa foram recolhidos pela OCDE em 1993 e dizem 
respeito a 14 países. 
Uma série de estudos realizados recentemente apoiaram-se nesse trabalho e levaram à 
estimativa de que 17 a 22% (cerca de 80 milhões de pessoas) da população da União são 
expostos, durante o dia e no exterior, a níveis contínuos de ruído causados pelos meios 
de transporte que são superiores aos níveis geralmente considerados aceitáveis - acima 
dos 65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Outros 170 milhões 
de habitantes são expostos a níveis de ruído compreendidos entre 55 e 65 dB(A), que é 
o nível a partir do qual, durante o dia, as pessoas começam a sentir incómodos sérios. 
O ruído dos transportes rodoviários é a fonte dominante, responsável por nove décimos 
da população da União exposta a níveis de ruído superiores a 65 dB(A). O transporte 
ferroviário representa 1,7% da população e o transporte aéreo mais 1% da população 
exposta a esses níveis elevados. 
Incómodos 
Os dados relativos aos incómodos manifestados são ainda mais insuficientes do que os 
relativos à exposição. Os inquéritos nacionais nem sempre utilizam o mesmo tipo de 
redacção das questões que são colocadas para permitir a avaliação da forma como o ruído 
é encarado (perturbado, incomodado, afectado). Os dados existentes só são comparáveis 
para quatro países - Alemanha, França, Países Baixos e Reino Unido. Esses dados 
demonstram que o tráfego rodoviário parece ser incómodo para cerca de 20 a 25% da 
população e o ferroviário para cerca de 2 a 4%. Existem dados de diversos países que 
indicam uma maior tolerância aos ruídos do tráfego ferroviário do que aos do tráfego 
rodoviário e em alguns países isso é levado em conta aquando da elaboração de normas, 
linhas de orientação ou recomendações, que para o caminho-de-ferro são superiores em 
cerca de 5 dB(A) às rodoviárias. 
Começaram a ser realizadas recentemente investigações que analisam a relação 
dose-efeito, estabelecendo uma determinada relação entre a percentagem da população 
incomodada e um determinado nível de exposição ao ruído. A relação dose-efeito 
depende da fonte de ruído em causa e deverá permitir estabelecer comparações entre os 
incómodos causados por diferentes fontes de ruído. Outro dos objectivos dessa 
investigação é a análise dos efeitos cumulativos da exposição a diferentes fontes de ruído. 
Tendências 
Os dados dos últimos 15 anos não mostram aumentos significativos da exposição ao ruído 
ambiente e, em especial, ao ruído do tráfego rodoviário. Apesar de os níveis de exposição 
se terem mantido bastante estáveis no início da década de 80 e de as acções em relação 
aos 'pontos negros', acima dos 70 dB(A), terem tido sucesso, a percentagem da população 
exposta a níveis superiores a 65 dB(A), como referido anteriormente, continua a ser 
elevada e no fim da década de 80, em muitos países da Europa Ocidental, foram 
registados aumentos na gama dos 55-65 dB(A), a chamada 'zona cinzenta', aparentemente 
devidos ao rápido crescimento do volume de tráfego rodoviário (INRETS 1994). Os dados 
mostram que o número de pessoas sujeitas a uma exposição aguda está a diminuir, mas 
que o problema global está a aumentar. Em muitas zonas urbanas, os valores extremos 
de ruído de tráfego não estão a aumentar, mas o período de exposição a ruídos elevados 
está a aumentar. Enquanto que no passado o período mais ruidoso era entre as 8.00 e as 
18.00 horas, actualmente o período nocturno é cada vez mais ruidoso (CEST 1993). 
No caso do tráfego aéreo, existem algumas provas de melhorias da situação de exposição 
ao ruído produzido por aeronaves desde a década de 70. Isso deve-se fundamentalmente 
à introdução de normas de certificação de ruídos mais estritas, mas também a outras 
medidas não técnicas (restrições aos movimentos nocturnos, controlo das rotas de 
aterragem e de descolagem, procedimentos de controlo do tráfego aéreo). Por exemplo, 
a população que vive à volta de Heathrow exposta a níveis superiores a 60 dB(A) 
diminuiu para menos de metade entre 1975 e 1989, apesar de no mesmo período o 
tráfego ter aumentado significativamente. Também se verificaram importantes diminuições 
em Copenhaga e em Schipol (Amesterdão). 
As emissões de ruído dos comboios também diminuíram, fenómeno associado à passagem 
dos motores diesel para os motores eléctricos nos comboios de passageiros, à introdução 
gradual de vias férreas soldadas em vez de rebitadas e à maior utilização de material 
circulante equipado com travões de disco. 
O desenvolvimento do comboio de alta velocidade é uma questão que suscita particular 
preocupação no que diz respeito ao ruído dos transportes ferroviários no futuro e que 
representa a principal causa de denúncias por parte do público durante a discussão da 
implantação de novas linhas. A prática actual é a de incluir medidas de redução do ruído 
no planeamento e construção dessas linhas. 
Os dados disponíveis sobre a situação actual e as previsões em termos de ruído ambiente, 
que sofrem de limitações consideráveis, demonstram que se não forem aplicadas políticas 
de redução ambiciosas, os riscos ambientais do ruído continuarão a ser graves ou poderão 
mesmo aumentar, especialmente em relação ao tráfego rodoviário. As principais 
tendências que influenciam a situação actual e futura são: 
O aumento do número de veículos e de quilómetros percorridos; as previsões para 
2010 indicam uma quase duplicação do transporte rodoviário de mercadorias (em 
tonelada-quilómetro) e um aumento de mais de 180% do tráfego aéreo; 
O desenvolvimento do comboio de alta velocidade; 
O alargamento em termos espaciais do ruído proveniente do tráfego, que irá 
afectar as zonas rurais e suburbanas; 
O alargamento em termos temporais do ruído, com a distribuição de mercadorias 
24 horas por dia a aumentar o período em que se verificam níveis incómodos de 
ruído resultante do tráfego. 
Estimativas dos custos externos do ruído 
Os custos económicos do ruído foram examinados em diversas ópticas e não existem 
referências para uma avaliação normalizada dos custos. Quase toda a investigação se 
limita ao ruído dos transportes. Os métodos mais utilizados foram (INFRAS/IWW 1994): 
Disponibilidade para pagar, com base em inquéritos 
Alterações do valor de mercado das propriedades; preços hedonísticos 
Custo das medidas de redução de ruídos 
Custo da eliminação ou prevenção de ruídos 
Custo dos cuidados médicos e das perdas de produção 
Uma análise comparativa desses estudos, realizada em 1993 (Quinet 1993), concluiu que 
a estimativa dos custos da poluição sonora varia entre 0,2 e 2% do PIB. Geralmente, os 
estudos baseados numa abordagem de evasão dos custos dão como resultado valores 
baixos para os custos do ruído - abaixo de 0,1% do PIB, enquanto que estudos com base 
na abordagem da disponibilidade para pagar resultam em valores mais altos. Todos os 
estudos da disponibilidades para pagar foram conduzidos em países com um rendimento 
per capita elevado. A disponibilidade para pagar depende indubitavelmente da 
possibilidade de pagar e, portanto, o valor atribuído ao ruído seria sem dúvida menor em 
países menos ricos. 
Na Alemanha, foram realizados alguns estudos com base na disponibilidade para pagar 
por um ambiente menos ruidoso, os quais demonstram que, em média, cada indivíduo 
estaria disposto a pagar cerca de 10 ecus por dB(A) de melhoria por pessoa e por ano, 
nos casos em que os níveis de ruído ultrapassam os 43 dB(A). Utilizando esse valor como 
base, os custos anuais do ruído do tráfego na Alemanha foram estimados em 7 800 a 
9 600 milhões de ecus. 
O estudo realizado pelo INFRAS/IWW (1994) para a UIC apresentou uma estimativa 
global para 17 países europeus (UE 15 mais a Noruega e a Suíça), com base na 
abordagem da disponibilidade para pagar, que revelou um custo total do ruído dos 
transportes de 38 000 milhões de ecus por ano, ou seja, 0,65% do PIB. Os valores do 
custo por país foram adaptados às diferentes situações nacionais utilizando paridades de 
poder de compra. 
A discriminação dos custos anuais relacionados com os transportes é a seguinte: 
Transporte de passageiros- 4,5 ecus/1000 quilómetros-passageiro para os automóveis, 
4,2 ecus/1000 quilómetros-passageiro para os autocarros, 
3,1 ecus/1000 quilómetros-passageiro para os comboios e 
3,0 ecus/1000 quilómetros-passageiro para o transporte 
aéreo. 
O valor calculado para os veículos de duas rodas atingiu o 
coeficiente máximo de custo de todos os modos de 
transporte, com 60,3 ecus/1000 quilómetros-passageiro. 
Transporte de mercadorias- 12,7 ecus/1000 quilómetros-tonelada para o transporte 
rodoviário 
4,7 ecus/1000 quilómetros-tonelada para o transporte 
ferroviário. 
Estudos realizados sobre a desvalorização do mercado imobiliário em função da exposição 
ao ruído para diversos países ao longo dos últimos 25 anos demonstraram que na década 
de 80 a taxa média de desvalorização se podia calcular em cerca de 1% por dB(A) se o 
ruído excedesse os 55 dB(A), enquanto que estudos sobre a década de 70 mostravam uma 
taxa de desvalorização de 0,3 a 0,8% por dB(A) (INRETS 1994). Com base nessas taxas 
de desvalorização, foram realizadas avaliações globais dos prejuízos totais causados pelo 
ruído rodoviário em diversas cidades e países. Para a França foi estimado um custo de 
800 milhões de ecus por ano, ou seja, uma média de cerca de 30 ecus por habitante 
exposto a um nível superior a 55 dB(A). 
Os dados relacionados com os custos causados pelo tráfego aéreo estão muitas vezes 
relacionados com os custos de isolamento das propriedades perto dos aeroportos. Esses 
custos variam muito em função dos custos locais dos materiais e da mão-de-obra, da 
dimensão do isolamento, do nível real que se pretende alcançar no interior das habitações 
e das técnicas aplicadas. Pode dar-se o seguinte exemplo: em Schipol o custo médio por 
apartamento é de cerca de 23 650 ecus, em Frankfurt cerca de 3 800 ecus, em 
Colónia/Bona cerca de 6 600 ecus (apartamentos com 3 quartos) e em Manchester cerca 
de 2 300 ecus. 
Existem poucos dados relativos aos custos reais dos prejuízos devidos ao ruído em termos 
de estimativas monetárias dos custos de saúde. Alguns trabalhos realizados na Alemanha 
estimaram o custo anual do ruído em termos de saúde pública na ordem dos 500 a 1 900 
milhões de ecus por ano para o tráfego rodoviário e dos 100 milhões de ecus para o 
tráfego ferroviário. 
3. POLITICAS DE REDUÇÃO DA EXPOSIÇÃO AO RUÍDO EXISTENTES 
E SUA APLICAÇÃO 
3.1 Métodos e instrumentos para reduzir a exposição ao ruído 
Existem três abordagens fundamentais para a redução da exposição ao ruído ambiente: 
i. Redução do ruído na fonte - proveniente de máquinas, de motores, do contacto 
entre os pneus e a superfície, reduzindo as velocidades, o volume de tráfego e a 
utilização de equipamentos. 
ii. Limitação da transmissão do ruído através da colocação de barreiras entre as 
fontes e as pessoas afectadas, 
iii. Redução do ruído no ponto de recepção, por exemplo através do isolamento dos 
edifícios. 
Os instrumentos de política desenvolvidos para aplicação destes métodos incluem: normas 
de emissão para as fontes individuais, geralmente estabelecidas por legislação, normas de 
imissão com base em critérios de qualidade do ruído, planeamento da utilização dos solos, 
medidas infra-estruturais, instrumentos económicos, procedimentos operacionais, 
investigação e desenvolvimento e acções de educação e de informação. O Anexo 5 inclui 
uma descrição mais pormenorizada dos diferentes instrumentos de política existentes. 
Análise das acções de redução do ruído existentes na União Europeia 
As secções seguintes do presente capítulo analisam a utilização desses instrumentos de 
política na União Europeia e avaliam sucintamente o impacto que a sua aplicação teve 
sobre a situação do ruído. A maioria desses instrumentos foi desenvolvida e aplicada a 
nível nacional e local. A participação da Comunidade Europeia e internacional teve lugar, 
fundamentalmente, através do estabelecimento de normas de emissão para o controlo do 
ruído proveniente de fontes individuais, apesar de a cooperação com a Comunidade e a 
nível internacional estar a aumentar nos sectores da investigação dos efeitos do ruído, dos 
métodos de redução de ruídos e da determinação dos níveis de exposição ao ruído. 
3.2 Legislação sobre normas de emissão 
Durante mais de vinte anos, a política de ruído ambiente da Comunidade consistiu 
fundamentalmente em legislação para estabelecimento de níveis sonoros máximos para 
veículos, aviões e máquinas numa perspectiva de mercado interno, associada aos 
procedimentos de certificação por terceiros, para garantir que os veículos e equipamentos 
novos cumprem, à saída da fábrica, os limites de emissão de ruídos estabelecidos pelas 
directivas. A evolução dos limites de emissão ao longo dos anos é ilustrada nos quadros 
do Anexo 6. 
Fontes no sector dos transportes 
Transportes rodoviários 
Veículos a motor: A legislação que regula os limites sonoros dos veículos a motor 
(automóveis, camiões e autocarros) foi originalmente adoptada em 1970 (Directiva 
70/157/CEE) e foi entretanto alterada nove vezes. A alteração mais recente teve lugar 
através da Directiva 92/97/CEE, que entra em vigor em 1996. O ensaio de recepção 
comunitária previsto na directiva tem o objectivo de limitar o ruído produzido numa 
situação típica de tráfego urbano. Todos os veículos devem cumprir os limites e, portanto, 
os modelos de série devem ser concebidos para emissões de -1 dB(A) abaixo do limite, 
para ter em conta os factores de tolerância de produção. À medida que os limites foram 
8 
diminuindo, foram ganhando importância os ruídos produzidos pelos pneus, que com os 
novos limites se tornarão na principal fonte de ruído a velocidades superiores a 50 km/h. 
Chegou-se agora a uma situação em que não será eficaz continuar a diminuir os limites, 
a não ser que sejam tomadas medidas para resolver o problema do ruído produzido pelo 
contacto pneu/superfície. Por isso, a alteração de 1992 insta a Comissão a apresentar uma 
proposta com esse objectivo. 
Veículos com duas ou três rodas: Desde 1978 que existe legislação que estabelece 
limites para os níveis sonoros admissíveis dos motociclos (78/1015/CEE), que foi alterada 
por diversas vezes no sentido de diminuir os limites, a última das quais em 1989 
(89/235/CEE). Em 1993, a Comissão apresentou uma proposta de alteração à directiva, 
incluída numa proposta global relacionada com a recepção dos veículos de duas ou três 
rodas (COM(93)449). Essa proposta faria com que os valores-limite facultativos previstos 
para a segunda fase na directiva de 1989 se tornassem obrigatórios a partir de 1 de 
Janeiro de 1997 e incluiria também disposições relacionadas com o combate à falsificação 
dos dispositivos silenciadores. O Conselho alcançou uma posição comum sobre essa 
proposta em Novembro de 1995 e espera-se que a sua adopção final tenha lugar em 1996. 
Avaliação do impacto da legislação 
No seguimento da aplicação da última alteração, no ano em curso, a legislação terá 
induzido uma redução de 85% do ruído dos automóveis (8 dB(A)) e de mais de 90% do 
ruído dos veículos pesados de mercadorias (11 dB(A)). No entanto, existem estudos que 
demonstram que a redução real dos ruídos rodoviários devida a esta legislação foi muito 
menor: apenas 1-2 dB(A). As razões que explicam essa baixa eficácia foram identificadas 
do seguinte modo: aplicação de limites permissivos nos anos iniciais, lenta substituição 
dos veículos mais antigos e mais ruidosos, significativo crescimento do tráfego e 
limitações em termos de possibilidades de redução dos ruídos causados pela interacção 
entre o pneu e a superfície (Sandberg 1993). Além disso, o procedimento de ensaio (ISO 
R 362) não reflecte condições de condução realistas e, na ausência de procedimentos de 
inspecção regulares para garantir a manutenção das características acústicas, os níveis de 
ruído dos veículos podem aumentar ao longo do tempo. Por exemplo, a falsificação dos 
dispositivos silenciadores dos tubos de escape dos motociclos pode resultar num aumento 
dos níveis de ruído de 10 dB(A). 
A Directiva 77/143/CEE estabelece as disposições fundamentais dos controlos técnicos 
e inclui o ruído como uma das características a inspeccionar. No entanto, o que está em 
causa não passa geralmente de uma verificação subjectiva, a fim de garantir que os 
silenciadores dos tubos de escape estão intactos, não existindo legislação específica como 
acontece para a poluição atmosférica. Alguns países não comunitários alcançaram algum 
sucesso em termos de ruído através da inspecção técnica. No Japão, por exemplo, existem 
controlos periódicos do ruído dos veículos em circulação, enquanto que em alguns estados 
da Austrália os veículos são sujeitos a 'detecção e subsequente controlo' nas estradas 
(OCDE 1991). No estado de Nova Gales do Sul, são sujeitos a controlo milhares de 
veículos por ano, tendo sido conseguidas reduções médias das emissões de 9 dB(A), com 
um custo relativamente baixo. 
Transportes ferroviários 
Em 1983, a Comissão apresentou uma proposta de directiva relacionada com os níveis 
de emissão de ruídos máximos permissíveis para os veículos montados em carris. Essa 
proposta, apesar de ter sido aprovada pelo Parlamento Europeu, foi retirada pela 
Comissão em 1993. Tal deveu-se em parte a questões técnicas não resolvidas, mas 
principalmente ao acesso sem restrições de veículos ferroviários de países terceiros, que 
não estariam sujeitos aos níveis de emissão da Comunidade Europeia. 
Entretanto, alguns Estados-membros começaram a pensar na hipótese de introduzirem 
controlos sobre as emissões de ruído do sector dos transportes ferroviários. Em 1993, a 
Áustria aprovou legislação aplicável aos vagões ferroviários utilizados pelos 
caminhos-de-ferro austríacos, que impõem a partir de 1995 uma redução do ruído emitido 
pelos vagões de carga de 5 dB(A). 
Transportes aéreos 
A Directiva 92/14/CEE, que entrou em vigor em Abril de 1995, é a última de uma série 
de medidas legislativas iniciada em 1979 (Directivas 80/5 l/CEE e 89/629/CEE) com o 
objectivo de limitar o ruído emitido pelas aeronaves. Essas directivas, tal como acontece 
geralmente com legislação do mesmo tipo aplicada em outros 'países restritivos em 
relação ao ruído' (a maioria dos países da Europa fora da UE, o Japão, a Austrália e a 
Nova Zelândia e os EUA), utilizam as normas de referência especificadas pela 
Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) no Anexo sobre Protecção Ambiental 
(Anexo 16, Volume 1) da Convenção de Chicago, cujas partes incluem a maioria dos 
países do mundo. Os valores-limite para cada tipo de aeronave durante a descolagem e 
aterragem são especificados em termos de Níveis de Ruído Efectivamente Sentidos 
(EPNL) em dB(A) e dependem do peso e do número de motores da aeronave. As 
aeronaves de transporte a jacto mais antigas e ruidosas são denominadas 'não certificadas 
para ruído' (NNC), as características da segunda geração de aeronaves estão contidas no 
Capítulo 2 do Anexo 16 e as aeronaves mais modernas e mais silenciosas cumprem as 
normas estabelecidas no Capítulo 3. 
As aeronaves subsónicas não certificadas para ruído (NNC) foram proibidas nos 
aeroportos já há vários anos e, nos termos da Directiva 92/14, as aeronaves do Capítulo 2 
com mais de 25 anos foram proibidas nos aeroportos da Comunidade Europeia a partir 
de Abril de 1995, a não ser no caso de derrogações que tenham sido concedidas para 
evitar dificuldades económicas desmesuradas por exemplo para as transportadoras aéreas 
dos países em desenvolvimento. As aeronaves do Capítulo 2 estão a ser sistematicamente 
eliminadas durante o período de 1995-2002 e, a partir de 1 de Abril de 2002, só as 
aeronaves do Capítulo 3 poderão utilizar os aeroportos da Comunidade. Entretanto, 
diversas instâncias internacionais, como por exemplo o Comité de Protecção Ambiental 
da Aviação (CAEP) da ICAO e a Conferência Europeia da Aviação Civil (ECAC), estão 
a considerar a possibilidade de aumentarem as exigências impostas. 
10 
Avaliação do impacto da legislação 
Tal como os automóveis, também as aeronaves, quando comparadas com outras da 
mesma dimensão, se tomaram muito mais silenciosas ao longo dos últimos vinte anos. 
A área sujeita ao ruído à volta dos aeroportos é, para uma aeronave a jacto moderna, 9 
vezes menor do que era para uma aeronave com tecnologia da década de 70. No 
segmento dos turbopropulsores, essa área foi diminuída 4,5 vezes durante os últimos vinte 
e cinco anos. Na Europa, a transferência para uma frota totalmente composta de 
aeronaves do Capítulo 3 tem estado a avançar continuamente, mas ao mesmo tempo o 
tamanho médio das aeronaves tem vindo a aumentar. Esta evolução, associada ao grande 
crescimento no passado e às previsões de continuação desse crescimento no futuro, 
poderá implicar que da eliminação progressiva das aeronaves do Capítulo 2 só resultem 
benefícios a curto e médio prazo e que após 2002 as emissões totais de ruído, e portanto 
a área total em que esse ruído se fará sentir, possam não cumprir os objectivos que se 
esperava alcançar até essa data. 
Materiais e máquinas de construção, máquinas de cortar relva 
A política da Comunidade para controlo do ruído de um determinado número de tipos de 
equipamento utilizados no exterior consiste em directivas relacionadas com os valores 
permissíveis para as emissões de ruído, em códigos de ensaio para ruídos e na rotulagem 
dos equipamentos, que inclui os valores garantidos de emissões de ruídos. A maior parte 
dos valores de emissão de ruído foi reforçada numa segunda fase e com a entrada em 
vigor de diversas normas legislativas os níveis de emissão dos tipos de máquinas 
abrangidos foram reduzidos de 1-5 dB(A). 
Esta abordagem traduziu-se em 6 directivas relacionadas com o ruído de materiais e 
máquinas de construção (compressores; gruas; grupos electrogéneos de soldadura; grupos 
electrogéneos de potência; martelos-demolidores e martelos-perfurantes manuais; 
escavadoras hidráulicas, escavadoras de cabos, tractores de terraplanagem, carregadoras 
e escavadoras-carregadoras) e em 1 directiva relacionada com o ruído produzido pelas 
máquinas de cortar relva. 
A Directiva 89/392/CEE, normalmente denominada directiva máquinas, estabelece 
disposições sobre saúde e segurança relacionadas com a concepção e construção de 
máquinas, incluindo as emissões de ruído. A directiva indica que as máquinas devem ser 
projectadas e fabricadas para que os riscos resultantes da emissão de ruído aéreo sejam 
reduzidos ao nível mais baixo tendo em conta o progresso técnico e a disponibilidade de 
medidas de redução do ruído, nomeadamente na sua fonte. Dado que se centra no local 
de trabalho, a directiva não trata directamente a questão do ruído ambiente. 
Avaliação do impacto da legislação 
As referidas directivas só abrangem uma gama muito reduzida de equipamento ruidoso 
para utilização no exterior e nos últimos anos têm surgido pedidos de diversos 
11 
Estados-membros no sentido de alargar a sua aplicação a outros produtos, em especial 
para garantir que a legislação nacional que foi desenvolvida sobre emissões de ruído dos 
equipamentos para utilização no exterior não conduza a restrições do comércio nem cause 
problemas para o funcionamento do mercado interno. Por exemplo, existe legislação em 
França que controla o ruído das máquinas de construção, na Alemanha o ruído das 
bombas e misturadoras de cimento e nos Países Baixos o ruído das serras mecânicas. 
Para tratar o problema do ruído do equipamento para utilização no exterior de forma 
integrada, a Comissão, em conjunto com peritos dos Estados-membros, tem estado a 
desenvolver uma nova directiva-quadro para reunir todo o equipamento que já é 
abrangido pela legislação comunitária sobre ruído, bem como um grande número de 
outros produtos. O esboço da nova proposta é apresentado no capítulo 4. 
Ruído industrial 
Não existe nenhuma legislação comunitária que estabeleça limites de emissão de ruído 
para as instalações industriais. No entanto, a proposta de directiva sobre Prevenção e 
Controlo Integrados da Poluição (IPPC), em relação à qual o Conselho elaborou uma 
posição comum em 1995, é relevante em termos de redução dos ruídos. Estabelece o 
controlo das emissões, nomeadamente do ruído, através da concessão de licenças que 
tenham em conta as circunstâncias locais. O pedido de concessão de licença deverá 
incluir uma descrição dos prováveis efeitos e tanto o pedido de concessão como a licença 
final serão sujeitos a análise por parte do público. Ao emitir a licença, a autoridade 
competente deverá garantir o cumprimento de todas as normas de qualidade ambiental 
relevantes. Assim, o IPPC constituirá um enquadramento que permitirá o controlo das 
emissões de ruído da indústria, sempre que as condições locais o exigirem. Estabelece 
ainda que o Conselho deverá adoptar limites para as emissões a nível europeu se tal se 
revelar necessário. 
3.3 Normas de imissão e procedimentos de planeamento: critérios de qualidade 
do ruído 
Trabalhos internacionais no domínio dos critérios de qualidade do ruído 
Tal como foi referido na introdução, tem estado a surgir ao longo dos anos um vasto 
consenso a nível internacional em relação aos níveis de exposição ao ruído que devem 
ser considerados inaceitáveis e também em relação aos níveis máximos de exposição para 
determinadas situações específicas. A nível internacional, a Organização Mundial de 
Saúde e a OCDE são os principais organismos de recolha de dados e desenvolveram os 
seus próprios métodos de avaliação dos efeitos da exposição ao ruído ambiente. Com base 
nessas avaliações, foram sugeridos valores de orientação para diferentes períodos do dia 
e para diferentes situações. 
Em meados da década de 80, a OCDE (OCDE 1986) apresentou os seguintes valores 
como limiares de incómodo (LAeq no período diurno): 
a partir dos 55-60 dB(A) o ruído causa incómodo; 
12 
entre 60-65 dB(A) o incómodo aumenta consideravelmente; 
a partir dos 65 dB(A) surgem perturbações dos padrões de comportamento 
sintomáticas de danos graves causados pelo ruído. 
A Organização Mundial de Saúde sugeriu um valor de orientação padrão de 55 dB(A) 
para os níveis médios de ruído no exterior, valor a aplicar durante o período diurno por 
forma a evitar interferências significativas com as actividades normais das comunidades 
locais. São ainda sugeridos valores de orientação adicionais para ambientes específicos 
(OMS 1996, a publicar brevemente). 
Todos os valores são expressos em LAeq 
Dia 
Residências 
Quartos 
Escolas 
Hospitais 
geral 
enfermarias 
Salas de Concertos 
Discotecas Interior 
50 dB(A) 
35 dB(A) 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) durante 4h 
90 dB(A) durante 4h Noite 
Interior Exterior 
30 dB(A)' 45 dB(A)1 
45 dB LAmtlv 
35 dB(A) 45 dB(A)max 
30 dB(A) 40 dB(A)max 
100 dB(A) durante 4h 
90 dB(A) durante 4h 
O 5o programa de acção no domínio do ambiente estabeleceu uma série de objectivos 
gerais para o LAeq nocturno, que deverão servir de base para as acções a realizar até ao 
ano 2 000: 
- eliminar gradualmente os níveis de exposição média acima dos 65 dB(A); 
- garantir que em nenhum momento se ultrapassa o nível de 85 dB(A), associado ao 
objectivo de que a proporção da população exposta a níveis médios entre 55-65 dB(A) 
não aumente; 
- o nível de exposição nas zonas mais sossegadas não deve ultrapassar os 55 dB(A). 
Critérios de qualidade do ruído aplicado? nos Estados-membros 
Uma análise da situação nos países da Comunidade demonstrou que a maioria dos 
Estados-membros adoptaram legislação ou recomendações com o objectivo de estabelecer 
limites para as imissões em zonas sensíveis semelhantes aos valores de orientação citados 
(INRETS 1994). As regulamentações nacionais começaram a ser desenvolvidas nos anos 
70 e 80 nos Estados-membros do Norte da Europa e um pouco mais tarde nos do Sul. 
Geralmente, os limites são mais pormenorizados e específicos do que as linhas de 
orientação da OMS em relação às fontes de ruído, ao status quo em termos de ruído e ao 
tipo de zona de habitação. 
até níveis de pressão acústica mais baixos podem perturbar o sono, dependendo da fonte de ruído e 
da situação global em termos de ruído 
13 
Essas regulamentações são, cada vez mais, integradas em legislação nacional de combate 
ao ruído e utilizadas nos planos de utilização dos solos. As normas de imissão de ruído 
para os novos empreendimentos são normalmente estabelecidas pelas autoridades locais 
no quadro de políticas de planeamento e utilizadas como referência na avaliação de 
impactos ambientais. Servem para garantir que são tomadas as medidas adequadas para 
minimizar o impacto do ruído num local. Quando for impossível alcançar níveis de ruído 
aceitáveis, a autorização de construção pode ser recusada ou pode ser exigida a aplicação 
de medidas de melhoramento do isolamento contra fontes de ruído. 
No que diz respeito ao ruído do tráfego rodoviário, são normalmente aplicados limites às 
novas infra-estruturas e às grandes modificações de infra-estruturas existentes nas redes 
rodoviárias nacionais. As vias secundárias e urbanas raramente são sujeitas a 
valores-limite, tendo as autoridades locais a possibilidade de imporem limites caso o 
desejem. Só alguns países adoptaram medidas para melhorar as situações críticas em 
termos de ruído nas estradas já existentes. Os problemas de financiamento dessas acções 
limitaram a sua adopção. A nível técnico, o índice LAeq (nível de ruído equivalente) foi 
adoptado de forma quase universal para a avaliação do ruído rodoviário. 
Os limites de imissão são geralmente aplicados para os períodos diurno e nocturno, apesar 
das definições de noite e de dia variarem. A definição mais usual é a das 6.00-22.00 
horas para o dia e das 22.00-6.00 horas para a noite. Por vezes é acrescentado um terceiro 
período para o serão, dado que se trata de um período extremamente sensível para os 
residentes. Os países nórdicos utilizam um único período de 24 horas, sendo os valores 
do período nocturno incrementados em 10 dB(A) para cálculo da média diária. Para além 
da questão dos períodos do dia, os limites para as imissões dependem da sensibilidade 
da zona em que se aplicam (hospitais, escolas, zonas residenciais, zonas industriais, zonas 
comerciais) e da fase de desenvolvimento da infra-estrutura ou edifício. Encontram-se 
frequentemente diferenças de 10-15 dB(A) entre os limites para as áreas mais e menos 
sensíveis. As situações nos diferentes Estados-membros são distintas e difíceis de 
comparar. No entanto, uma avaliação da situação na Comunidade realizada a pedido da 
Comissão demonstrou que os limites de 58-62 dB(A) medidos em LAeq no período diurno 
nas fachadas dos edifícios e de 48-55 dB(A) no período nocturno parecem cobrir a gama 
de valores-limites de base aplicados à vizinhança de novas estradas em zonas residenciais. 
São também muitas vezes observáveis diferenças de 10-15 dB(A) entre os limites 
aplicados aos novos empreendimentos e os utilizados para correcção de situações 
existentes. 
Os limites aplicados ao ruído ferroviário são semelhantes aos aplicados ao ruído 
rodoviário, pois em termos gerais destinam-se a proteger as pessoas que vivem perto de 
novas linhas de caminhos-de-ferro, são aplicáveis em períodos semelhantes do dia e em 
termos gerais utilizam como base o índice LAeq. Alguns países utilizam o LAmax, em 
especial durante o período nocturno, para limitar os efeitos do ruído durante o período 
de sono. Outros países, como a Alemanha, a Áustria e a Suíça, utilizam um valor de 
classificação Lr, calculado a partir do LAeq por subtracção dos chamados pontos de 
bonificação dos caminhos-de-ferro, atribuídos ao ruído ferroviário fundamentalmente 
porque se concluiu, com base em inquéritos, que um ruído ferroviário com um 
determinado LAeq é considerado menos incómodo do que um ruído rodoviário equivalente. 
14 
Mais uma vez, os limites dependem muitas vezes da sensibilidade da zona em causa. Para 
as novas linhas de caminho-de-ferro em zonas residenciais, os limites que foram 
identificados situam-se na gama dos 62-69 dB(A) para o período diurno e dos 53-62 
dB(A) para o nocturno. 
Foram estabelecidos limites de ruído para o tráfego aéreo, por forma a garantir que as 
regras são cumpridas aquando da construção de novas residências e de outras instalações 
sensíveis ao ruído na vizinhança de aeroportos já existentes e para serem contemplados 
aquando do aumento de capacidade de aeroportos. Geralmente, as zonas são designadas 
para terem uma determinada utilização, o que pode ser feito através da elaboração de 
mapas de ruído e da atribuição do destino da zona em função do seu nível de poluição 
sonora. Ao contrário do que acontece para o ruído rodoviário e ferroviário, estas regras 
e linhas de orientação são determinadas a partir de uma multiplicidade de índices. Em 
geral, podem ser utilizadas duas abordagens diferentes. Uma utiliza o LAeq da mesma 
forma que para as estradas e para os caminhos-de-ferro, a outra utiliza índices que levam 
em conta o número de movimentos de aeronaves e o nível máximo de ruído de cada 
movimento, com ponderações para diversos períodos do dia. Dada a grande variedade de 
índices, é difícil comparar os limites para as imissões. 
A maior parte dos Estados-membros aplicam limites de ruído aos estabelecimentos 
industriais mais barulhentos, utilizando o índice LA . Por vezes, são previstos 'pontos de 
penalização', que são acrescentados ao índice para ter em conta a natureza particular dos 
ruídos. Tal como para o ruído rodoviário e ferroviário, estes limites são aplicados em 
períodos diurnos e nocturnos, e por vezes também no período do serão, e variam em 
função da sensibilidade da zona. Nas zonas residenciais os limites variam entre 45-55 
dB(A) de dia e entre 35-45 dB(A) de noite. 
O inquérito realizado a pedido da Comissão e outros inquéritos do mesmo género 
mostram que existe bastante convergência entre os Estados-membros no que concerne ao 
estabelecimento de critérios de qualidade com limites de imissão em função da sua 
origem e da zona em causa. Apesar de existirem diferenças entre os Estados-membros em 
termos dos limites concretos que aplicam, a gama de limites, especialmente para o tráfego 
rodoviário e para os ruídos industriais das novas instalações, é bastante estreita. Em 
termos técnicos, a adopção quase universal do índice LAeq para os ruídos rodoviários, 
ferroviários e industriais constitui um importante elemento de convergência. No entanto, 
existem grandes diferenças entre Estados-membros em termos de métodos utilizados para 
avaliar a exposição ao ruído, o que torna extremamente difícil a comparação dos dados. 
3.4 Medidas ínfra-estruturais 
Revestimentos de estradas 
Os pavimentos porosos de baixo nível de ruído têm sido objecto de intensa investigação. 
Esses pavimentos reduzem a geração e propagação de ruído através de uma gama de 
mecanismos que podem estar relacionados com a estrutura aberta da camada superior. Os 
resultados obtidos mostram que os níveis de ruído podem ser reduzidos, em comparação 
com os níveis gerados com um pavimento equivalente não poroso, entre 3 e 5 dB(A) em 
15 
média, podendo conseguir-se reduções ainda maiores optimizando a concepção das 
superfícies. Actualmente, o custo dos revestimentos de asfalto poroso é superior em cerca 
de 4,5 ecus/m ao dos revestimentos convencionais (para a repavimentação, no caso das 
novas estradas, o aumento de custo é marginal), mas poderá diminuir à medida que os 
empreiteiros forem adquirindo experiência da sua utilização. O material é também menos 
durável. No entanto, estão a ser feitos progressos em termos de durabilidade e em muitos 
países estes materiais já estão a ser utilizados no processo normal de construção de 
estradas em zonas sensíveis ao ruído (INRETS 1994). 
A Comissão tem participado em algumas das actividades de investigação sobre superfícies 
com baixo nível de ruído e está, em cooperação com a Federação dos Laboratórios 
Europeus de Investigação Rodoviária, a realizar trabalhos de investigação sobre técnicas 
de projecto e construção de estradas que poderão vir a constituir a base de futuras normas 
e que incluem a geração de ruído. Por outro lado, o organismo de normalização CEN está 
a preparar uma norma para o asfalto poroso que incluirá critérios de ruído. 
3.5 Utilização de instrumentos económicos 
A utilização de instrumentos económicos para a redução do ruído não é muito comum na 
Europa. A OCDE, no seu relatório "Combater o ruído nos anos 90" (OCDE 1991), 
concluiu que os incentivos económicos para a redução do ruído se mostraram eficazes em 
relação aos veículos rodoviários nos poucos casos em que foram utilizados, o que 
argumenta a favor de uma maior utilização desses instrumentos. As taxas sobre o ruído -
com excepção do sector aeronáutico - foram ainda menos utilizadas do que os incentivos 
e, quando existiram, eram demasiado baixas para encorajar realmente a redução de ruído. 
A sua principal função foi a obtenção de fundos para medidas de controlo do ruído, como 
por exemplo isolamento de edifícios. 
Impostos e taxas 
A inclusão de uma componente de ruído na taxa de aterragem paga pelas aeronaves é um 
instrumento económico bastante utilizado. A sua utilização teve lugar pela primeira vez 
na Europa nos anos 70 e tem vindo a aumentar. Recentemente, 29 dos 99 aeroportos 
analisados na Europa indicaram que aplicavam taxas relacionadas com o ruído e outros 
27 que estavam a planear a introdução dessas taxas num futuro próximo como 
instrumento de encorajamento à utilização de determinados tipos de aeronave (ACI 
Europe 1995). 
Na maioria dos países, os rendimentos provenientes da taxa de ruído são aplicados no 
financiamento de programas de isolamento à volta dos aeroportos. O impacto dessas taxas 
em termos de redução de ruído é discutível, com a avaliação realizada em 1990 pela 
OCDE a concluir que a sua eficácia tinha sido baixa e que não tinham influenciado a 
escolha das aeronaves por parte das transportadoras aéreas, enquanto que relatórios da 
Alemanha indicavam que as taxas tinham acelerado a transferência para aeronaves do 
Capítulo 3 (Umweltbundesamt 1996). 
16 
Em 1996, a Áustria prevê introduzir uma taxa de utilização das estradas que estabelece 
uma diferenciação em termos de emissões de poluição sonora e atmosférica dos veículos. 
Incentivos económicos para encorajar a redução de ruídos 
A Alemanha e os Países Baixos já aplicaram em tempos incentivos sob a forma de 
subsídios à aquisição de veículos de transporte de mercadorias com baixos níveis de 
ruído, mas esses incentivos já não existem actualmente. Em 1981, nos Países Baixos, os 
operadores de veículos pesados de mercadorias podiam obter um subsídio se adquirissem 
e utilizassem veículos equipados com 'kits silenciosos' que permitiam obter determinadas 
reduções nos níveis de ruído. O valor do subsídio atingia 7,5% e 5% para reduções de 
respectivamente 6 dB(A) e 3 dB(A). Os custos das medidas de redução do ruído eram 
suportados pelos operadores. Em 1988, dada a reduzida disponibilidade de fundos, só os 
veículos pesados (peso superior a 12 toneladas) com um nível de ruído de 79 dB(A) ou 
inferior em andamento foram elegíveis, recebendo um subsidio máximo de 4,5%. Mais 
de 60% dos camiões que circulam actualmente nos Países Baixos têm níveis de ruído 
inferiores em 5 dEí(A) às actuais normas. 
3.6 Procedimentos operacionais 
Restrições à utilização de veículos e produtos ruidosos 
As restrições deste tipo mais utilizadas têm sido as limitações impostas aos camiões, 
principalmente à noite, em numerosas cidades da Europa. Essas limitações são totais ou 
parciais. Podem citar-se como exemplos aplicados a esses veículos o regime das cidades 
silenciosas em França, nos anos 80, a proibição de circulação durante o período nocturno, 
com isenções para veículos de baixo nível de ruído, que é aplicada em localidades termais 
na Alemanha, uma proibição de circulação em Salzburgo, mais uma vez com excepções 
para veículos com baixas emissões de ruído, a proibição de circulação à noite e ao fim-
de-semana na Grande Londres, também associada a incentivos, e a proibição de 
circulação à noite na auto-estrada de Tauern, na Áustria. 
A OCDE (OCDE 1991) avaliou alguns desses regimes e concluiu que existem algumas 
condições para o seu sucesso: 
- um enquadramento jurídico que não entre em conflito com a legislação supranacional 
e que inclua uma definição de veículos com baixas emissões de ruído; 
- delimitação clara da área sujeita a restrições e identificação dos veículos isentos; 
- meios de policiamento e aplicação das proibições, em que o público tem um 
importante papel a desempenhar; 
- cooperação com os fabricantes e operadores; 
- sensibilização do público para a questão do ruído, o que poderá ajudar os operadores 
de veículos com baixo nível de ruído a tomarem consciência dos benefícios que 
podem retirar de um melhoramento das suas relações públicas. 
17 
3.7 Apoio comunitário a investigação sobre redução de ruídos 
Através de acções no quadro dos 3o e 4o programas-quadro em IDT da Comunidade, têm 
vindo a ser apoiados cada vez mais projectos destinados à compreensão dos conceitos 
fundamentais ou ao desenvolvimento de soluções tecnológicas para os problemas 
relacionados com o ruído. 
Mais especificamente, foram apoiadas as seguintes actividades de investigação: 
- medições de ruído e vibrações, no quadro do programa Normas, Medições e Ensaios; 
- redução do ruído dos equipamentos, especialmente do ruído dos veículos a motor, dos 
caminhos-de-ferro e das aeronaves, no quadro do programa Tecnologias Industriais 
e dos Materiais; 
- investigação no quadro do programa Aplicações Telemáticas, para testar os efeitos das 
estratégias avançadas de gestão do tráfego rodoviário sobre os níveis de ruído, e para 
apoiar projectos-piloto destinados a obter informação ambientai sobre os níveis de 
ruído em zonas urbanas. 
Avaliação do impacto 
Apesar de, no passado, ter havido uma participação considerável da Comunidade na 
investigação do ruído, as acções foram dispersas pelos diferentes programas específicos 
e não têm sido suficientemente orientadas para objectivos de política ambiental. No 
entanto, no âmbito do 4o programa-quadro foram feitos esforços no sentido de conseguir 
uma melhor coordenação entre os programas específicos. A recolha de informação junto 
dos operadores, legisladores e utilizadores por parte das Task Forces ajudou a identificar 
novas necessidades de IDT em áreas de importância para a indústria. As Task Forces 
Aeronave do Futuro e Sistemas Ferroviários do Futuro, em especial, atribuem elevada 
prioridade à investigação sobre redução do ruído. A coordenação estreita da investigação 
comunitária sobre redução do ruído com base numa clara política de ruído poderá 
beneficiar a indústria europeia, ajudando a explorar mercados potencialmente grandes de 
produtos menos ruidosos, instrumentação, sensores, accionadores e outros materiais. Uma 
mudança da atitude poderia permitir uma forte liderança europeia, com instalações de 
produção em massa e com potencial para a criação de emprego e para as exportações para 
fora da UE. 
3.8 Informação e educação 
Os programas de informação e educação são desde há muito elementos importantes das 
políticas dos Estados-membros em matéria de ruído. A OCDE declarou em 1991 que a 
experiência seguida em diversos países demonstrava que as campanhas em curso, de 
âmbito limitado e relacionadas com os progressos na redução do ruído, tinham sido mais 
eficazes do que campanhas nacionais de grande fôlego, mas ocasionais e muitas vezes 
limitadas no tempo, sem qualquer relação com os progressos alcançados e ainda que as 
18 
campanhas de sensibilização a nível local eram mais eficazes do que as campanhas a 
nível nacional. 
4. PARA UM NOVO ENQUADRAMENTO DA POLÍTICA DA CE NO DOMÍNIO 
DO RUÍDO 
Com base na análise da situação do ruído e da aplicação das actuais políticas, feitas nos 
dois capítulos anteriores, a secção que se segue discute as opções que se apresentam em 
termos de medidas de carácter político para o futuro, No entanto, é importante antes de 
mais indicar claramente aquilo que a Comissão considera ser o papel da Comunidade na 
redução do ruído. 
4.1 O papel da Comunidade Europeia no futuro 
Talvez mais do que em qualquer outro dos temas ambientais incluídos no 5o Programa 
de Acção, a responsabilidade partilhada representa a chave para uma política eficaz no 
domínio do ruído. O impacto local do ruído implica que a elaboração e aplicação de 
soluções sejam fundamentalmente responsabilidades locais. No entanto, as fontes 
causadoras de problemas com o ruído são muito variadas e muitas vezes não são locais. 
Portanto, as organizações internacionais têm uma longa história de participação na 
elaboração de normas para produtos e cada vez mais também de cooperação em I&D 
relacionada com a redução de ruídos dos produtos e os efeitos da exposição ao ruído. 
No entanto, esta responsabilidade partilhada, que exige que todos os participantes 
trabalhem a bem de um objectivo comum não tem, até à data, funcionado de forma muito 
eficaz. Existem provas de falta de coerência global nas diversas acções desenvolvidas 
para reduzir os ruídos. O trabalho realizado a nível comunitário é de certa forma 
prejudicado pelo facto de não existir um programa global de redução do ruído. As 
responsabilidades pelas acções de redução do ruído estão dispersas no seio da Comissão 
e por diferentes instâncias do Conselho. A legislação relativa a normas de ruído para 
automóveis, camiões, autocarros e motociclos foi tratada pelo Conselho dos Assuntos 
Económicos/Mercado Interno, a legislação relativa ao ruído aeronáutico é decidida pelo 
Conselho de Ministros dos Transportes, enquanto que o ruído das máquinas de construção 
é da alçada do Conselho de Ministros do Ambiente. Para além disso, a eficácia das 
medidas de redução do ruído foi diminuída pela ausência de dados fiáveis e comparáveis 
entre si sobre a situação global em termos de ruído que pudessem ser utilizados para a 
avaliação dos progressos alcançados e também pela insuficiente integração entre as acções 
realizadas a nível comunitário e as realizadas a nível nacional ou local. 
A Comissão considera que é necessário reavaliar a actual abordagem da política no 
domínio do ruído por forma a melhorar a sua eficácia através de um aumento da 
coerência das diferentes acções que estão a ser realizadas pelos diferentes intervenientes. 
Para além disso, é necessária uma maior integração e coordenação para garantir que as 
acções propostas no âmbito das políticas comunitárias e que possam afectar de forma 
directa ou indirecta o ambiente sonoro contribuam de forma positiva para a redução do 
ruído. 
19 
Essa reavaliação e quaisquer alterações da abordagem não implicam que as 
responsabilidades da Comunidade se devam alargar a acções que poderão ser decididas 
de forma mais eficaz a nível nacional ou local. No entanto, existem alguns sectores da 
redução do ruído em que está a surgir um consenso a nível da União em relação à 
necessidade de uma abordagem comum para se conseguir uma acção mais eficaz. Esses 
sectores incluem o estabelecimento de métodos comuns de avaliação do ruído e a 
determinação de índices comuns de exposição, considerados passos fundamentais para 
melhorar a actual situação deficiente em termos de dados sobre o ruído ambiente e para 
o intercâmbio de informação sobre a exposição ao ruído. A prestação de informação ao 
público por forma a aumentar a sensibilização e participação dos cidadãos na redução do 
ruído é outra área de potencial cooperação. A médio prazo poderá também surgir um 
acordo sobre um número limitado de valores-objectivo para uma qualidade mínima em 
termos de ruído. 
A principal área de participação da Comunidade continuará a ser a acção relacionada com 
a redução do ruído proveniente das diferentes fontes. O capítulo 3 mostrou algumas das 
limitações da abordagem que consiste em depender apenas do estabelecimento de limites 
por legislação e do potencial de outros instrumentos. A Comissão irá portanto analisar em 
pormenor as opções que se colocam sob a forma de combinações de instrumentos com 
uma boa relação custo-eficácia, coerentes com as disposições do Tratado e com os 
princípios do mercado único e aplicáveis às diferentes fontes. O potencial da utilização 
de instrumentos económicos para tratar do problema do ruído originado pelos transportes 
foi referido no Livro Verde da Comissão 'Para uma formação correcta e eficiente dos 
preços dos transportes', de 1995. O documento sugeria que uma das formas de progredir 
no domínio do ruído poderia ser, para o sector rodoviário, a criação de regimes de 
incentivos baseados em taxas anuais ou no estabelecimento de preços pela utilização das 
infra-estruturas rodoviárias, enquanto que para o sector ferroviário se poderia investigar 
a possibilidade de modular as taxas ferroviárias em função do ruído. O documento 
anunciou igualmente uma iniciativa da Comissão sobre taxas aeroportuárias. 
Outro sector em que existem possibilidades de uma maior actuação por parte da 
Comunidade é o do encorajamento de intercâmbios de experiências sobre redução de 
ruídos, que poderão auxiliar os Estados-membros e as autoridades locais na aplicação das 
diferentes acções. 
O resto do capítulo esboça as acções que se propõem para discussão. Está dividido em 
três partes, sendo que a primeira trata das opções para um enquadramento global da 
redução da exposição ao ruído, a segunda das opções de acção futura sobre as principais 
fontes prioritárias de ruído e a terceira das áreas em que a Comunidade poderá assistir os 
Estados-membros e as autoridades locais na aplicação das políticas escolhidas. 
4.2 Um enquadramento para a avaliação da exposição ao ruído 
Comparada com as medições efectuadas e com os dados disponíveis para outros 
componentes do ambiente que afectam significativamente o homem, como por exemplo 
o ar e a água, a observação do ambiente sonoro continua a ser muito insuficiente. 
20 
Esta declaração, que consta do relatório da OCDE 'Combater o ruído nos anos 90', 
publicado em 1991, continua a ser verdadeira cinco anos depois. As medições dos níveis 
de exposição ao ruído e da exposição das populações continuam a ser muito incompletas 
e só são actualizadas esporadicamente, muitas vezes utilizando modelos simplistas. Sem 
que exista melhor informação, é impossível apreciar até que ponto é que estão a ser feitos 
progressos no sentido de objectivos globais, como os estabelecidos no 5o Programa de 
acção no domínio do ambiente. Isso foi dito de forma explícita no relatório sobre o estado 
do ambiente apresentado em 1995 pela Agência Europeia do Ambiente. Por outro lado, 
sem que exista melhor informação torna-se muito mais difícil fazer opções entre os 
instrumentos mais eficientes em termos de custos para uma acção futura, como por 
exemplo entre continuar a reforçar os limites de emissões impostos a nível comunitário 
ou aumentar o peso das medidas tomadas a nível local. 
A Comissão considera que a melhoria dos dados sobre ruído, da sua comparabilidade e 
acompanhamento e o fornecimento de informação ao público constituem as principais 
prioridades de acção a curto e médio prazo e está a analisar a possibilidade de propor 
legislação sob a forma de uma directiva para estabelecer um enquadramento para essas 
acções. Os resultados dessa legislação poderão ajudar a ultrapassar as referidas 
deficiências e assistir as autoridades nacionais e locais e a Comunidade a tomarem 
decisões mais informadas sobre as medidas a aplicar ao ruído pelas quais são 
responsáveis. A Comissão gostaria portanto de iniciar um debate sobre o âmbito da 
eventual legislação. 
Os tipos de medidas que poderão ser incluídas numa proposta de directiva incluem: 
- O estabelecimento de um índice de exposição ao ruído 'CE' comum, para garantir que 
os dados sobre exposição ao ruído ambiente sejam apresentados «usando sempre as 
mesmas unidades de medição do ruído. 
A Comissão considera que o nível de pressão acústica contínuo equivalente ponderado A 
LAeqT em dB(A) (tal como definido no Anexo 2) deveria ser o índice 'CE'. Já é o meio 
mais utilizado para a descrição da exposição e está a ganhar aceitação em todo o mundo 
como escala para a medição da exposição a longo prazo. 
- Disposições para o estabelecimento e utilização de métodos harmonizados de previsão 
e medição do ruído ambiente de diferentes categorias de fontes. 
A cooperação para o desenvolvimento de métodos comuns já foi iniciada entre alguns 
países europeus e deverá ser tomada em consideração. 
- Disposições de intercâmbio de informação comparável sobre exposição ao ruído entre 
os Estados-membros. 
Os dados poderiam ser recolhidos e postos à disposição pela Agência Europeia do 
Ambiente. 
21 
- Avaliação da exposição ao ruído ambiente por parte das autoridades competentes dos 
Estados-membros e fornecimento da informação relativa à exposição ao público. 
A Comissão considera que a cartografia do ruído pode potencialmente ser um método 
eficaz e relativamente barato para a avaliação dos dados sobre ruído, para a sua 
apresentação ao público e para utilização como instrumento básico de planeamento. Os 
mapas apresentam as diferentes gamas de exposição ao ruído para uma determinada zona 
com um passo de, por exemplo, 5 dB(A), utilizando diferentes cores. Dessa forma, é fácil 
reconhecer as diferentes exposições ao ruído e identificar as zonas em que é necessário 
actuar e, por outro lado, as zonas que, sendo calmas, não estão sujeitas a um aumento da 
exposição. 
Estas medidas poderiam ser propostas em conjunto com acções de harmonização dos 
dados e ser incluídas numa directiva ou apresentadas separadamente sob a forma de 
recomendações aos Estados-membros. 
Em alternativa, a exigência de informação ao público sobre a exposição ao ruído poderia 
ser incluída numa segunda fase da acção, dependendo da avaliação dos resultados da 
primeira fase. A segunda fase poderia também incluir o estabelecimento de um número 
limitado de valores-objectivo mínimos e a obrigação de tomar as medidas ao nível mais 
apropriado para os alcançar. 
4.3 Acção sobre as diferentes fontes 
A secção que se segue esboça de forma breve as opções futuras que a Comissão está a 
considerar em termos de fontes prioritárias de ruído, já abrangidas pela legislação 
comunitária. Ao avaliar essas opções, a Comissão irá ter como objectivo o alargamento 
da gama de instrumentos, a relação custo-eficácia e o princípio do poluidor-pagador. O 
enquadramento para a melhoria dos dados será uma ajuda na identificação das melhores 
opções. 
i) Opções futuras para o ruído do tráfego rodoviário 
O estabelecimento de valores-limite para as emissões de ruído dos veículos tem sido até 
à data a principal área de participação da CE na redução do ruído ambiente, dada a 
importância do ruído rodoviário, sendo os limites revistos mais ou menos de cinco em 
cinco anos. Estudos realizados calcularam que os novos valores-limite para 1996 
permitirão uma redução média dos níveis de ruído do tráfego rodoviário em zonas 
urbanas de 2 dB(A), quando comparados com os limites anteriores de 1988. Çssas 
reduções dependem da substituição completa do parque de veículos e portanto só serão 
reais num prazo de 10-15 anos, podendo ser parcialmente contrariadas, portanto, pelo 
crescimento do número de veículos nesse período. Não se verificarão reduções nas zonas 
rurais e nas zonas em que as velocidades são superiores a 60 km/h, devido à importância 
do ruído pneu/pavimento. Os custos adicionais dos veículos que estão associados à 
introdução destes limites estão estimados em 3% para os automóveis, 2% para os 
autocarros e 4% para os camiões. 
22 
Apesar de ainda serem tecnicamente possíveis reduções dos valores-limite de 2 dB(A), 
estas serão provavelmente dispendiosas. Uma estimativa prevê que valores-limite a esse 
nível, que exigiriam uma maior utilização de isolamento acústico, poderiam representar 
um aumento do preço dos automóveis de 5%, dos autocarros de 4% e dos camiões de 7% 
(Favre e Tyler 1987), o que poderia equivaler a um custo anual da ordem dos 5 000 a 
6 000 milhões de ecus para a indústria. Poderiam também existir implicações em termos 
de peso dos veículos e portanto de economia de combustível e de emissões de C02. 
A Comissão foi convidada a apresentar uma proposta sobre o ruído dos pneus e os 
serviços da Comissão estão actualmente a trabalhar na preparação da mesma. Para além 
de se centrar no ruído produzido pelos pneus, para o que terá que ser tomada em conta 
a necessidade de respeitar o equilíbrio entre a redução do ruído dos pneus e a manutenção 
da aderência em pisos molhados, a Comissão considera que a acção futura para a redução 
do ruído dos veículos exigirá que sejam analisadas combinações rentáveis de instrumentos 
e, em especial, as fraquezas da actual abordagem, que são descritas no capítulo 3. 
Para esse fim, na próxima fase da acção destinada a reduzir o ruído do tráfego rodoviário 
a Comissão irá concentrar-se na avaliação do custo/eficácia de uma série de alternativas 
e, para além das questões do ruído pneu/pavimento e da pertinência de novos 
valores-limite para as emissões, irá analisar: 
- se, no contexto da actual revisão da tributação que recai sobre os veículos, uma maior 
diferenciação dos impostos anuais sobre veículos e sobre o combustível utilizado por 
forma a contemplar os custos do ruído poderia constituir um instrumento eficaz; 
- a possibilidade de uma revisão técnica do procedimento de ensaio (ISO R362) de 
forma a reflectir de forma mais realista as condições de condução; 
- a possibilidade de alterar a legislação comunitária sobre controlos técnicos, para 
incluir ensaios específicos do ruído dos veículos actualmente em circulação; 
- acções de promoção da utilização de pavimentos com baixo nível de ruído. Tal como 
foi indicado no capítulo 3, a Comunidade apoia investigação nesse domínio e o CEN 
está a trabalhar em normas para os pavimentos. Esse trabalho deverá ser acelerado. 
Para além disso, a Comunidade representa uma fonte importante de financiamento da 
construção de estradas através dos Fundos Estruturais e de Coesão e da rubrica 
orçamental Redes Transeuropeias, que deverão ser construídas em conformidade com 
normas ambientais e de segurança tão altas quanto possível. A Comissão irá portanto 
promover a utilização de pavimentos de baixo nível de ruído nos projectos de estradas 
em zonas sensíveis ao ruído que recebam financiamento comunitário, sempre que tal 
seja praticável e rentável e sempre que esses pavimentos ofereçam as mesmas 
garantias em termos de segurança e de durabilidade. 
ii) Opções para a redução do ruído ferroviário 
Uma das prioridades da política de transportes da Comunidade é alcançar um melhor 
equilíbrio entre os diferentes modos de transporte, o que implica que o papel do 
transporte ferroviário terá de ser reforçado. Por sua vez, isso implica um aumento da 
capacidade e das infra-estruturas em algumas zonas. No entanto, e dado que a principal 
crítica do público ao transporte ferroviário é o nível excessivo de ruído, que poderá vir 
23 
a aumentar com o crescimento do transporte ferroviário de alta velocidade, existe em 
muitos sectores uma oposição considerável à expansão das infra-estruturas ou da 
capacidade. Logo, são necessários maiores esforços de redução dos ruídos para se 
conseguir uma melhor aceitação da expansão desse tipo de tráfego. 
Duas áreas suscitam particulares preocupações: o comboio de alta velocidade e os vagões 
de mercadorias. 
O problema do ruído do comboio de alta velocidade está a ser tratado no âmbito da 
Directiva do Conselho 96/48/CE de 23 de Julho de 1996 (JO n° L 235) relativa à 
interoperabilidade da rede de alta velocidade. Esta Directiva inclui uma especificação 
segundo a qual a exploração da rede ferroviária transeuropeia de alta velocidade deverá 
cumprir os limites estatutários de ruído, e cria um organismo conjunto em representação 
dos gestores das infra-estruturas, das empresas de transporte ferroviário e da indústria, 
que terá entre as suas tarefas a de propor limites de emissão de ruído que terão de ser 
cumpridos pelos comboios da rede de alta velocidade, com vista a uma decisão por parte 
do comité de representantes dos Estados-membros previsto pela directiva. 
No sector das mercadorias, foram alcançados menos progressos do que no sector do 
transporte de passageiros. A organização internacional da indústria ferroviária (UNIFE) 
estabeleceu um objectivo a médio prazo de redução de 8-10 dB(A) das emissões de ruído 
dos vagões de mercadorias, que considera praticável apesar de ter implicações 
significativas em termos de custos. Tal como foi referido no capítulo 3, alguns 
Estados-membros estão a considerar a possibilidade de introduzirem legislação nacional 
para estabelecer níveis de emissões e os industriais e operadores ferroviários têm 
solicitado uma acção a nível internacional 
A redução do ruído é desde há muito um dos temas importantes na investigação apoiada 
pela indústria ferroviária e pela Comunidade, que está a desenvolver um esforço 
redobrado no seu mais recente programa 'Comboios e Sistemas Ferroviários do Futuro', 
quer a favor dos sistemas de transporte de mercadorias quer de passageiros. 
Paralelamente ao apoio aos trabalhos de investigação, a Comissão, em cooperação com 
as partes interessadas e com outras organizações internacionais, irá investigar a 
possibilidade de introduzir novos instrumentos. Entre essas possibilidades citem-se 
instrumentos económicos, como por exemplo uma taxa variável de utilização das vias que 
permitiria que o custo de infra-estrutura cobrado pela utilização das vias fosse 
diferenciado em função dos níveis de ruído das carruagens, legislação sobre limites de 
emissões, um acordo negociado entre a indústria ferroviária e a Comunidade sobre 
objectivos de redução do ruído e medidas para garantir a manutenção do equipamento 
actualmente utilizado. A avaliação analisará ainda a possibilidade de utilizar uma 
combinação destes instrumentos. A introdução desses instrumentos seria bastante 
facilitada se se chegasse a acordo em relação a métodos harmonizados de avaliação e 
previsão do ruído ferroviário. 
24 
iii) Opções futuras para a redução do ruído aeronáutico 
No transporte aéreo, tal como para os outros modos de transporte, a Comissão está a 
tentar desenvolver uma abordagem integrada de redução do ruído com base na avaliação 
de uma combinação de instrumentos. A avaliação incluirá valores de emissão mais 
severos e a utilização de instrumentos económicos para encorajar o desenvolvimento e 
utilização de aeronaves com menores níveis de ruído, bem como as contribuições que 
poderão ser dadas por medidas de carácter local como por exemplo o planeamento da 
utilização dos solos. 
No que respeita aos limites das emissões, já há vários anos que a possibilidade de impor 
níveis mais severos tem vindo a ser estudada a nível internacional pelo Comité de 
Protecção Ambiental da Aviação (CAEP), que tem por tarefa apresentar recomendações 
ao Conselho Internacional da Aviação Civil. A mais recente sessão do CAEP, realizada 
em finais de 1995, não conseguiu obter acordo em relação a uma recomendação de maior 
severidade em relação ao ruído das aeronaves, apesar de ser essa a solução que merecia 
o apoio da maioria dos países representados no comité. No seguimento do fracasso do 
CAEP3, a Comissão pretende no futuro próximo publicar um documento de consulta e 
continuar a trabalhar no sentido de obter acordo nos organismos internacionais em relação 
a normas de emissão mais severas e à harmonização da medição das emissões. 
O documento de consulta incluirá também uma análise da contribuição que o planeamento 
da utilização dos solos à volta dos aeroportos poderá ter, em conformidade com a 
disposição constante do Programa de Acção no domínio da Política Comum dos 
Transportes (COM(95)302), para o desenvolvimento de um enquadramento comum das 
regras de utilização dos solos. 
No sector dos transportes aéreos, já são normalmente utilizados instrumentos económicos 
como as taxas aeroportuárias para a promoção de objectivos ambientais e para outros fins. 
Uma análise dos sistemas de estabelecimento dessas taxas nos aeroportos da Comunidade, 
realizada pela Comissão, demonstrou que muitos dos sistemas existentes não garantem 
um tratamento justo e igual a todos os utilizadores, como é exigido pelas regras do 
mercado único. Logo, em 1996 está prevista uma proposta específica da Comissão sobre 
as taxas aeroportuárias em geral, com base nos princípios da não discriminação, da 
relação entre as taxas cobradas e os custos e da transparência, a qual incluirá disposições 
de ponderação das taxas a fim de contribuir para melhoramentos a nível ambiental, 
nomeadamente a redução dos ruídos. 
Uma classificação acústica dos tipos de aeronave em conformidade com o seu ruído 
operacional real e não, como acontece com os critérios do Anexo 16 da Convenção de 
Chicago, em função do seu ruído certificado facilitaria a aplicação prática dessa 
ponderação e contribuiria para a transparência global do sistema de estabelecimento das 
taxas. A Comissão, em conjunto com os aeroportos e com os fabricantes, irá estudar essa 
classificação. 
25 
iv) Máquinas de exterior 
Tal como foi indicado no capítulo 3, têm surgido nos últimos anos apelos à Comissão no 
sentido de alargar a aplicação da legislação actual sobre ruído a um número limitado de 
tipos de equipamento para utilização no exterior. No entanto, se a Comunidade utilizasse 
a mesma abordagem das sete directivas existentes para o controlo das emissões de outros 
tipos de equipamento, isso implicaria um enorme aumento da legislação, que seria 
demorado e não rentável em termos de impacto sobre a indústria e sobre a utilização da 
mão-de-obra. Para além disso, não há qualquer garantia de que tal abordagem acarrete as 
melhorias ambientais que a Comunidade procura alcançar. Os serviços da Comissão têm 
portanto estado a trabalhar em conjunto com peritos dos Estados-membros numa nova 
abordagem para controlar as emissões de ruído de uma gama muito mais alargada de 
equipamentos de exterior, que aumentará mas simultaneamente simplificará a legislação. 
Em 1997, a Comissão tenciona propor uma directiva-quadro que abrangerá mais de 60 
tipos de equipamento utilizado no exterior, não só equipamento de construção mas 
também de jardinagem, equipamento utilizado em determinados veículos (como por 
exemplo veículos de recolha de resíduos e de vidro), e que incorporará as sete directivas 
existentes relativas ao ruído dos equipamentos para utilização no exterior. A principal 
característica da nova legislação será uma exigência imposta aos fabricantes de rotulagem 
de todos os equipamentos colocados no mercado com o nível de emissão sonora 
garantido. A OCDE indicou em 1991 que a rotulagem dos produtos com informação 
normalizada sobre os níveis de emissão de ruídos tinha chamado a atenção, como forma 
barata de criar um mercado de produtos com baixas emissões de ruído (OCDE 1991). 
Serão propostos valores-limite de ruído apenas para os equipamentos já abrangidos pela 
legislação relativa ao ruído e para uma gama limitada de equipamentos muito ruidosos, 
com base em análises adequadas do seu custo-eficácia. A proposta de directiva incluirá 
disposições que permitirão o alargamento posterior da lista a outros equipamentos. Outra 
das características importantes será a recolha de informações sobre a gama de valores de 
emissão de ruídos dos equipamentos existentes no mercado, do seu volume e contribuição 
para a exposição ao ruído. Isso permitiria, caso fosse necessário, tomar posteriormente 
medidas adicionais, como por exemplo novos valores-limite, critérios para a atribuição 
do rótulo ecológico ou incentivos económicos. Para além disso, a rotulagem poderia dar 
assistência aos responsáveis pela tomada de decisões a nível local em relação aos 
equipamentos a utilizar nas zonas mais sensíveis ao ruído. 
4.4 Contribuições da Comunidade para as acções de redução do ruído nos 
Ëstados-membros - Promover os intercâmbios de experiências 
O planeamento da utilização dos solos, a educação e o aumento da sensibilização do 
público são instrumentos da política de ruído em que a Comunidade poderá ter um papel 
a desempenhar dando assistência aos Estados-membros e às autoridades locais na 
aplicação de medidas de redução dos ruídos, fundamentalmente através da promoção de 
intercâmbios de experiências e da divulgação de boas práticas. Em comparação com 
outras questões ambientais, parece ter havido um menor intercâmbio de experiências entre 
as diferentes autoridades locais da Europa no que diz respeito às acções aplicadas contra 
o ruído. No entanto, as diversas iniciativas de cooperação sobre questões relacionadas 
26 
com os transportes urbanos entre autoridades locais da Europa terão um impacto positivo 
sobre a redução do ruído. 
No âmbito da revisão do 5o programa comunitário de acção no domínio do ambiente, a 
Comissão, em cooperação com peritos dos Estados-membros e com associações de 
autoridades locais, tem a intenção de preparar um guia relativo à aplicação do programa 
a nível local e às suas implicações para as autoridades locais. A redução do ruído ocupará 
um lugar de destaque nesse guia. 
A Comunidade dispõe também de diversos instrumentos financeiros através dos quais são 
apoiadas iniciativas conjuntas com os Estados-membros e em particular com as 
autoridades locais e no âmbito dos quais poderia ser atribuída uma maior prioridade à 
redução do ruído. 
Esses instrumentos incluem nomeadamente: 
O programa LIFE, instrumento financeiro da Comunidade para a protecção do ambiente, 
em que pode ser solicitada assistência para acções de demonstração, promoção e 
assistência técnica por parte das autoridades locais, por forma a encorajar a integração de 
considerações ambientais no planeamento g desenvolvimento da Utilização dos solos. O 
ruído, tal como o ar, a água e os resíduos, é um dos temas prioritários. 
Assistência a medidas de sensibilização ambiental, a fornecer através dos recursos 
financeiros disponíveis para as políticas ambientais. 
O sector Ambiente do programa Aplicações Telemáticas, em que são apoiados 
projectos-piloto destinados a melhorar os sistemas de informação ambiental ao público 
e aos gestores do ambiente sobre questões como o ruído. 
Assistência à ligação em rede e a projectos de cooperação entre zonas urbanas e a 
projectos-piloto urbanos, na acepção do artigo 10° do regulamento relativo ao Fundo 
Europeu de Desenvolvimento Regional, em que a redução do ruído poderá ser incluída 
nos projectos integrados para as áreas urbanas. 
5. CONCLUSÃO 
No presente Livro Verde, a Comissão apresenta um esboço passo a passo de uma possível 
abordagem do desenvolvimento de um novo enquadramento para a política comunitária 
em matéria de ruído, que até aqui tem sido considerada parte da política ambiental, sem 
que lhe tenha sido atribuída a importância que merece. O problema do ruído é complexo 
e as acções de redução do mesmo devem ser estabelecidas num contexto de longo prazo. 
Um dos objectivos do presente documento é portanto o de contribuir para os esforços que 
estão a ser realizados noutros contextos para que a redução do ruído venha a merecer uma 
maior prioridade na elaboração das políticas ambientais. 
O documento não tenta apresentar de forma pormenorizada toda a gama de soluções para 
os problemas de ruído ambiente, centrando-se sim nas áreas em que é apropriado e em 
27 
que parece que será rentável a existência de um envolvimento da Comunidade com os 
Estados-membros e com as autoridades locais. 
As opções de acção no que respeita aos métodos de medição, acompanhamento e 
intercâmbio de informações e seu fornecimento ao público abrangem passos importantes 
para o estabelecimento de um enquadramento global para a acção. O fornecimento de 
melhor informação ao público contribuirá em especial para o aumento da sensibilização 
em relação à verdadeira dimensão do problema, podendo dessa forma influenciar as 
alterações dos comportamentos, sendo uma das áreas em que uma acção a nível 
comunitário poderá representar um verdadeiro valor acrescentado. 
Para além disso, essas acções poderiam ser úteis à Comunidade, aos seus 
Estados-membros e às autoridades locais na avaliação da melhor combinação de 
instrumentos a aplicar às diferentes fontes de ruído. Tal como foi referido no capítulo 4, 
é necessário ainda muito trabalho de avaliação das combinações de instrumentos mais 
adequadas. 
A Comissão convida o Conselho, o Parlamento, o Comité Económico e Social, o Comité 
das Regiões e outros interessados a que lhe enderecem os seus comentários às ideias 
apresentadas até 31 de Março de 1997. Os comentários devem ser endereçados a: 
Comissão Europeia 
Direcção-Geral Ambiente, Segurança Nuclear e Protecção Civil 
"Livro Verde sobre a Futura Política de Ruído" 
Rue de la Loi / Wetstraat 200 
B 1049 Bruxelas 
Bélgica 
28 
Referências 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre/Tyler 
ÍNFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
OCDE (1986) 
OCDE (1991) 
Quinet (1993) 
Sandberg U (1993) "Environmental 
Handbook" 
The Future Road 
Transport Noise Agenda 
in the UK 
Quiet Vehicle 
Development in Nelson, 
PM (ed) Transportation 
Noise Reference Book 
"External Effects of 
Transport" 
Estudo relacionado com a 
preparação de uma 
comunicação sobre a 
futura política de ruído 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 
1990's" 
"The Social Costs of 
Transport: Evaluation and 
Links with Internalisation 
Policies in: Internalising 
the Social Costs of 
Transport" 
"Action Plan against 
exterior tyre/road noise" 
Proceedings of Inter-Noise 
1993 - Vol 2 
Umweltbundesamt (1996) Daten zur Umwelt 
Von Meier (1994) 
OMS (a publicar 
brevemente) "Europe's Environment 
1993 - Noise Pollution" 
"Community Noise" Airports Council 
International - 1995 
Centre for the 
Exploitation of Science 
and Technology - 1993 
Butterworths, Londres -
1987 
ECOPLAN e T&E - 1993 
Institut National de 
Recherche sur les 
Transports et leur Sécurité 
- 1994 
OCDE Paris - 1986 
OCDE Paris - 1991 
CEMT/OCDE,p. 31-76, 
Paris 1993 
Lovaina, Bélgica - 1993 
Umweltbundesamt, Berlim 
-1996 
M + P Raadgevende 
ingénieurs bv, Aalsmeer, 
NL, (1994) 
Genebra 
29 
ANEXOS 
1 Quadro sobre o ruído do 5o programa de acção no domínio do ambiente 
Quadro 12: Ruído 
Objectivo Objectivo da CE até 10 
ano 2000 Acções Calendário Sectores/agentes 
Ninguém deve ser exposto a 
níveis de ruído que 
comprometam a sua saúde e 
qualidade de vida Níveis de exposição 
nocturna em Leq dB(A) Transportes e indústria 
os casos de exposição da 
população a níveis de ruído 
superiores a 65 devem 
desaparecer gradualmente; 
não deve nunca ser 
ultrapassado o nível de 85 Inventário dos níveis de 
exposição na CE até 1994 AEA + EM + AL 
Programas de redução de 
ruídos a aplicar até 1995 EM + AL 
a percentagem da população 
actualmente exposta a níveis 
entre 55-65 não deve 
aumentar Maiores reduções das 
emissões de ruído 
(automóveis, camiões, 
aeronaves, gruas, cortadores 
de relva, etc). As directivas 
deverão ser gradualmente 
introduzidas, com o objectivo 
de que sejam todas aplicáveis 
até ao ano 2000 até 1995 CE + EM + indústria 
a percentagem da população 
actualmente exposta a níveis 
inferiores a 55 não deve 
sofrer qualquer aumento Normalização da medição e 
classificação dos ruídos contínuo AEA + CE + EM 
medidas que influenciem o 
comportamento, 
nomeadamente a condução de 
automóveis, os procedimentos 
de voo e os processos 
industriais durante o período 
nocturno idem EM + AL + CE 
medidas relacionadas com as 
infra-estruturas e planeamento, 
nomeadamente melhor 
definição de zonas à volta dos 
aeroportos, zonas industriais, 
estradas e caminhos-de-ferro 
principais idem EM + AL 
2 Medição do ruído 
O ruído é, em grande medida, determinado pela percepção subjectiva das pessoas, que varia de 
indivíduo para indivíduo e muitas vezes até num mesmo indivíduo em função da sua disposição do 
momento. 
Dada a sua natureza subjectiva, o ruído não pode ser medido em unidades objectivas. 
30 
Mas, para fins de classificação e de comparação de diferentes ocorrências ruidosas, é necessário pelo 
menos obter uma descrição quantitativa aproximada. Para esse fim, o "som", que é a parte física 
do ruído, é descrito através de valores quantitativos de: 
o intensidade 
A intensidade de um som é expressa em termos da amplitude média das ondas de pressão acústica 
p e é habitualmente designada por um nível de pressão acústica Lp em decibéis (dB) a partir da 
seguinte equação (p0 é a pressão acústica de referência de 20 \i Pa): 
Lp « 10 log (p/pj2 em áM 
A escala de decibéis varia entre -*> e +°°, mas o ouvido humano só consegue interpretar níveis de 
pressão acústica entre os 0 dB (limiar normal da audibílidade humana) e os cerca de 130 dB (limiar 
de dor). A correspondência entre a escala de decibéis e os ruídos correntes do ambiente exterior é 
mostrada na figura 1, em que se pode ver que esses ruídos variam, mais ou menos, entre os 35 e 
osllOdB. 
Dada a natureza logarítmica dos valores de nível de pressão acústica, a soma de valores de nível 
de pressão acústica é diferente das somas habituais: da soma de 2 (10, 20, 100) níveis de pressão 
acústica iguais resulta um aumento de 3 (10,13,20) dB. 
Tal como para a percepção subjectiva de níveis sonoros de diferente intensidade, um aumento da 
pressão acústica de um som puro estacionário de 10 dB terá como resultado uma duplicação do 
nível sonoro ou volume do som. 
o frequência ou gama de frequências 
A maior parte dos sons consiste numa mistura de tonalidades com diferentes tons e frequências, 
sendo essas frequências medidas em Hertz (Hz). O ouvido humano tem uma sensibilidade diferente 
para tonalidades de diferentes frequências: é mais sensível a tonalidades entre 1 e 5 kHz, menos 
sensível para as frequências mais altas e ainda menos sensível para as mais baixas. Logo, para a 
maior parte das finalidades, a pressão acústica medida é ponderada com a chamada ponderação A 
e transformada em nível de pressão acústica ponderado A, ou L^. 
LpA - 10 log (p/pj* emdB(A) 
o evolução ao longo do tempo 
A maior parte dos sons varia ao longo do tempo, podendo variar numa gama muito estreita (a uma 
certa distância de uma auto-estrada) ou numa gama muito alargada (perto de um aeroporto). Todos 
esses tipos de variação sonora devem poder ser descritos por uma única unidade. A descrição de 
toda a gama de ruídos baseia-se na hipótese de que doses de ruído (ou seja, energia acústica 
multiplicada pelo tempo de exposição) iguais resultam em efeitos sonoros iguais. Este método de 
obtenção de valores médios ao longo do tempo resultou no chamado 
31 
nível de pressão acústica contínuo equivalente LAeq em dB(A). 
O nível de pressão acústica contínuo equivalente está a ser cada vez mais aceite como escala para 
a medição da exposição aos ruídos a longo prazo. É utilizado na maior parte da legislação dos 
Estados-membros e a nível internacional. Foi adoptado pela ISO para medição da exposição ao raído 
ambiente e dos riscos de lesão auditiva. Mas continuam a subsistir problemas em relação à descrição 
de sons com flutuações muito rápidas ou de ocorrências sonoras pouco frequentes através do LAeq. 
Para resolver esses problemas, são utilizadas diversas unidades (suplementares) para descrição da 
evolução ao longo do tempo: por exemplo, o nível máximo de pressão acústica Lmax, os níveis 
estatísticos de ruído Ln (que indicam o nível ultrapassado em (100-n)% do tempo), o índice de ruído 
e de número NNI (que tem também em conta o número de ocorrências sonoras) e 'pontos de 
penalização' adicionados ao LA . Vai tentar-se, através da investigação, melhorar o actual método 
de obtenção de médias. 
o características particulares 
Se um som for composto de uma única tonalidade ou de tonalidades com frequências muito baixas, 
poderá ser muito incómodo. Por isso, acrescentam-se muitas vezes 'pontos de penalização' ao LA , 
para que esse incómodo seja tido em conta. 
Figura 1: 
Medição do ruído 
Nível máximo de pressão acústica ponderado A (dB) 
Limiar de audibilidade a 1000 Hz 0 
Sensação de sossego total 0-20 
Ligeiro marulhar de folhas 25-30 
Zona urbana calma entre as 2 e as 4 da manhã 35-45 
Conversa normal (interior) 45-55 
Automóvel ligeiro, ao ralenti, a uma distância de 7.5 m (motor de explosão) 45-55 
Automóvel ligeiro a 50 km/h, a uma distância de 7.5 m 60-80 
Veículo pesado de mercadorias a 50 km/h, a uma distância de 7.5 m 80-95 
Motociclo a 50 km/h, a uma distância de 7.5 m 75-100 
Nível máximo durante a passagem de um comboio de mercadorias a 100 km/h, a uma distância de 7.5 m 
(motor diesel) 95-100 
Discoteca (interior, LJ 85-100 
Nível máximo de um comboio de passageiros (Intercidades, 200 km/h, a uma distância de 7.5 m)95-100 
Nível máximo de um comboio de passageiros (ICE, 250 km/h, a uma distância de 7.5 m) 95-100 
Nível máximo de um comboio de alta velocidade (TGV, 300 km/h, a uma distância de 7.5 m) 105-110 
Avião a jacto (>100 t, descolagem, a uma distância de 100 m) 110-115 
Avião militar em voo rasante 105-120 
Possibilidade de danos auditivos, mesmo no caso de exposições de curta duração > 120 dB 
Nível de pressão acústica ponderado A (dB(A)) 
Fonte: 'A avaliação Dobris' do ambiente da Europa - AEA (Caixa 16b de MUller, DG XI, CCE, comunicação 
pessoal baseada na US EPA, 1979) 
Nota: Para os modos de transporte, são indicados a velocidade, distância em relação à fonte e peso. 
32 
3 Natureza do ruído ambiente 
O tráfego rodoviário e o tráfego ferroviário são considerados como fontes lineares de ruído, com 
uma superfície de impacto paralela às vias. O ruído radiante pode ser relacionado com os parâmetros 
do tráfego e com as propriedades relevantes em termos acústicos da superfície ou superestrutura. 
A avaliação do ruído do tráfego aéreo é mais complicada, dado que o seu impacto depende da 
altitude da aeronave, das características acústicas dos motores e da sua rota. Geralmente, é 
apresentado sob a forma de contornos de exposição ao ruído à volta dos aeroportos. 
O ruído rodoviário, especialmente a urna certa distância da via, pode ser descrito como um ruído 
constante, que não sofre grandes variações. Ao contrário do ruído rodoviário, os ruídos ferroviário 
e aéreo são caracterizados em termos acústicos por níveis elevados de ruído durante períodos 
relativamente curtos. 
O ruído de instalações industriais, de obras e de instalações de recreio fixas radia de uma fonte 
pontual, sendo a forma da área de exposição geralmente circular. O ruído radiante está geralmente 
relacionado com a potência instalada da instalação e com outros parâmetros relevantes em termos 
acústicos. O ruído proveniente destas fontes pode, dependendo da sua natureza, ser constante ao 
longo de grandes períodos de tempo ou flutuar consideravelmente e aumentar em determinados 
períodos. 
O ruído causado por equipamento exterior como o que é, por exemplo, utilizado em obras de 
construção, não está relacionado com nenhuma infra-estrutura fixa, como é o caso de uma estrada 
ou instalação industrial. O equipamento pode ser utilizado em diversos locais e a horas diferentes 
por pessoas diferentes, elementos que tornam mais difícil a regulamentação do ruído causado por 
esses equipamentos. 
O nível básico das emissões de ruído do tráfego rodoviário é determinado pelo ruído dos motores 
e dos sistemas de escape. O ruído produzido pelo contacto entre os pneus e a superfície das vias 
aumenta rapidamente com a velocidade; para os veículos ligeiros, os pneus e a superfície das vias 
são as fontes dominantes de ruído a partir dos 60 km/h. Este limiar poderá vir a diminuir para os 
50 km/h ou até menos, à medida que forem sendo aplicados limites mais severos para as emissões 
de ruído dos veículos. No futuro» portanto, o ruído do contacto entre os pneus e a superfície 
tornai-se~á uma das questões mais importantes a tratar no contexto das estratégias de redução do 
ruído. Em zonas urbanas, um dos factores mais importantes que influenciam as emissões de ruído 
é o comportamento ao volante. As fortes acelerações e o aumento da rotação do motor em situações 
de engarrafamento do trânsito resultam em emissões que poderão ultrapassar em 15 dB(A) os níveis 
normais de emissões resultantes de uma condução mais calma. 
A infra-estrutura rodoviária também é utilizada para o transporte de passageiros e de mercadorias, 
apesar de a percentagem de veículos pesados de mercadorias variar consideravelmente: pode 
representar até 45% do tráfego durante a noite nas estradas nacionais e pode não chegar a 10% do 
tráfego diurno nas zonas urbanas. Apesar de não ser complicado avaliar em termos físicos a 
proporção do impacto sonoro que cabe respectivamente aos automóveis e aos camiões, é difícil 
avaliar os efeitos de ambas as fontes de ruído. No entanto, vários estudos demonstraram que as 
pessoas consideram que o ruído produzido por um veículo pesado de mercadorias é tão intenso 
33 
como o de sete veículos ligeiros de mercadorias e nas zonas urbanas, onde as velocidades não são 
constantes, como o de pelo menos dez automóveis. 
A baixas velocidades, a principal fonte de ruído ferroviário são os motores, enquanto que à 
velocidade de cruzeiro os ruídos produzidos pela interacção entre as rodas e os carris ultrapassam 
os ruídos do motor. O nível desses ruídos depende de factores tais como o estado das rodas, as suas 
características, a construção do material circulante, a velocidade ou o estado das vias. As emissões 
dos comboios de mercadorias que viajam a 100 km/h são superiores em cerca de 4-5 dB(A) às dos 
comboios de passageiros que viajam a 200 km/h. A velocidades muito elevadas, o ruído 
aerodinâmico assume uma maior importância e exigirá a adopção de medidas específicas. 
O ruído aeronáutico, cuja principal fonte são os motores das aeronaves, tem o seu maior impacto 
durante as descolagens e aterragens e é geralmente reconhecido como uma fonte significativa de 
incómodo quando as altitudes operacionais são relativamente baixas. Por isso, o ruído aeronáutico 
encontra-se geralmente relacionado com os movimentos à volta dos aeroportos. 
Exemplos de comparações entre diferentes fontes fixas e móveis: 
As emissões sonoras de uma central- eléctrica moderna de 300 MW são inferiores a um 
terço das emissões de um veículo pesado de mercadorias de baixo nível de ruído 
(medido em conformidade com ensaios de recepção), enquanto que o ruído de uma 
central de incineração de grande dimensão é igual ao ruído causado por 3 automóveis de 
passageiros a arrancarem num sinal verde. 
4. Efeitos do Ruído 
Perturbações do sono 
As perturbações do sono surgem com níveis de ruído superiores a 30 dB(A) de ruído contínuo junto 
do ouvido. Em situações particulares, até níveis mais baixos podem perturbar o sono. No entanto, 
o parâmetro de exposição ao ruído mais importante em termos de perturbação do sono é o nível 
máximo de pico da exposição, o que aponta para a importância de se evitarem ruídos de camiões 
e de aeronaves em zonas residenciais à noite. A partir das observações referidas em vários estudos, 
pode retirar-se a conclusão geral de que, para se garantir que não haja perturbações do sono, é 
necessário que o nível máximo de pressão acústica não ultrapasse os 45 dB(A). Estudos de campo 
indicam o aparecimento de perturbações da disposição ou de sintomas como por exemplo cansaço, 
dores de cabeça e problemas de estômago quando há tráfego nocturno muito intenso e quando os 
valores recomendados são ultrapassados. 
Efeitos não auditivos 
A literatura neste campo refere numerosos efeitos do ruído, principalmente do tipo psicossomático. 
Os mais importantes manifestam-se através de respostas de stress fisiológico e, especialmente para 
os níveis acústicos elevados, de reacções cardiovasculares. Mas foram igualmente observados e 
34 
documentados efeitos sobre a saúde mental e influências sobre o rendimento e a produtividade. 
Continua a ser desenvolvida investigação intensiva neste domínio. Em termos gerais, os 
conhecimentos actuais permitem concluir que a exposição ao ruído ambiente actua como uma fonte 
de stress sobre a saúde, que pode ter efeitos mensuráveis sobre, por exemplo, a tensão arterial, o 
ritmo cardíaco, a vasoconstrição, os níveis de secreção endócrina ou a taxa de admissões em 
hospitais psiquiátricos. 
Interferências com a comunicação 
Os níveis de ruído que se observam frequentemente em ruas, jardins e varandas interferem com as 
conversas. Os níveis de ruído dentro dos edifícios levam geralmente os seus ocupantes a fechar as 
janelas quando querem ter uma conversa a partir do momento em que o nível de ruído externo 
contínuo atinge os 70 dB(A). É geralmente aceite que os níveis de ruído dentro de casa não 
deveriam ultrapassar os 40-45 dB(A), níveis que muitas vezes são ultrapassados devido ao tráfego 
rodoviário, mesmo com as janelas fechadas. 
Incómodo geral 
Um efeito menos específico, mas nem por isso menos sério, do ruído ambiente consiste 
simplesmente no facto de perturbar e incomodar as pessoas. A sensação de incómodo resulta não 
só do distúrbio do sono e da interferência com as comunicações, mas também de a pessoa se sentir 
vagamente perturbada e afectada ao realizar todo o tipo de actividades e também durante os períodos 
de descanso. Dada a natureza subjectiva do incómodo, a sua avaliação deve ser realizada utilizando 
técnicas de análise como por exemplo os inquéritos. Os estudos realizados até à data demonstram 
a importância do ruído do tráfego como factor de incómodo para a população em geral. 
5. Instrumentos para Redução da Exposição ao Ruído 
Normas de emissão 
Estas são geralmente definidas pelos Governos e consistem em valores-limite para as emissões que 
são aplicáveis a fontes individuais e incluídas nos procedimentos de homologação, por forma a 
garantir que os novos produtos cumpram, na altura do fabrico, os limites estabelecidos em termos 
de ruído. 
Normas de imissão 
As normas de imissão baseiam-se em critérios de qualidade acústica ou em valores de orientação 
para à exposição ao ruído, que são aplicáveis a locais específicos e que são geralmente integrados 
nos procedimentos de planeamento. 
Medidas de planeamento 
Os procedimentos de planeamento da utilização dos solos são um dos modos de aplicação prática 
das regulamentações sobre imissões e constituem um instrumento fundamental para a redução dos 
ruídos e para garantir que as habitações e outros edifícios sensíveis em termos de ruído sejam 
separados das fontes de ruído. A longo prazo, o planeamento da utilização dos solos é uma das 
formas mais eficientes de redução dos ruídos e pode ser utilizado para evitar a ocorrência de novos 
35 
problemas. A redução dos ruídos através do planeamento da utilização dos solos pode assumir a 
forma de: restrições à utilização dos solos em que já se verifica um nível elevado de ruído e 
restrições à implantação de novas fontes geradoras de ruído, como por exemplo vias de trânsito ou 
instalações industriais, a fim de proteger os empreendimentos existentes e de encorajar o 
agrupamento das actividades geradoras de ruído, preservando outras zonas em que os níveis de ruído 
são mais baixos. O ruído é um dos elementos a ter em conta nas declarações ambientais que devem 
ser apresentadas para os empreendimentos que estão sujeitos a uma avaliação do impacto ambiental. 
Medidas infra-estruturais 
Existem fundamentalmente duas grandes categorias de medidas infra-estruturais para a redução de 
ruídos: as que se destinam a limitar a transmissão de ruídos, como paredes de protecção contra 
ruídos, túneis, desaterros, aterros para atenuação de ruídos, protecção passiva dos edifícios através 
de isolamento; e as que podem contribuir para a redução de ruídos na fonte, por exemplo através 
da concepção das superfícies das estradas ou dos carris ferroviários. 
Instrumentos económicos 
Os tipos de instrumento económico que são ou que podem ser utilizados para a redução de ruídos 
incluem impostos e taxas que incidem sobre as emissões de ruído, incentivos económicos para 
estimular as reduções de ruído e para o desenvolvimento de produtos com níveis de ruído reduzidos, 
bem como o pagamento de indemnizações às pessoas afectadas pelo ruído. 
Procedimentos operacionais 
Entre as medidas mais utilizadas contam-se os limites de velocidade em secções mais sensíveis das 
estradas ou linhas de comboio, a aplicação de procedimentos operacionais às descolagens e 
aterragens das aeronaves e ao longo das rotas preferenciais, bem como restrições à utilização de 
produtos ou veículos ruidosos em áreas sensíveis e durante períodos sensíveis. 
Investigação e desenvolvimento 
A investigação científica relacionada com os efeitos do ruído ambiente, os métodos de redução dos 
ruídos e as tecnologias silenciosas e com o desenvolvimento de produtos especiais com baixo nível 
de ruído constituem instrumentos de apoio vitais e muitas vezes desencadeiam melhoramentos nas 
tecnologias de ponta de redução de ruídos. O apoio financeiro a projectos-piloto é útil para 
demonstrar as vantagens das medidas de carácter técnico e de planeamento na redução da exposição 
dos cidadãos ao ruído. 
Informação e educação 
As actividades de informação e de educação são importantes para a promoção da aceitação e do 
cumprimento da regulamentação sobre ruído e para incentivar mudanças nos comportamentos. 
Podem ser também utilizadas directamente para encorajar a redução do ruído e o aumento da 
consciencialização dos decisores políticos e do público em geral. 
36 
6. Limites de emissão de ruído na Œ para deteiminadas categorias de veículos e de produtos 
Veículos a Motor 
Categoria do 
Veículo 
Automóvel de 
passageiros 
Autocarro urbano 
Pesado de 
mercadorias _______________________ 
1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
Veículos de duas e três rodas 
Motociclos ou Veículos 
com três rodas 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Proposta 
75 
77 
80 
37 
Equipamentos de construção e máquinas de cortar relva 
Tipo de Equipamento 
moto-compressores 
gruas-torre 
geradores electrogéneos 
de soldadura 
grupos electrogéneos de 
potência 
martelos-demolidores e 
martelos-perfuradores 
manuais 
máquinas de cortar relva classificação 
fluxo nominal de ar em 
mVmin 
Q *5 
5<Q <; 10 
10 < Q <L 30 
Q>30 
corrente de soldadura 
máxima 
£200 A 
>200 A 
potência em kVA 
P *2 
2<P ^ 8 
8 < P s 240 
P>240 
massa do equipamento em 
kg 
m <20 
20 £ m ^ 35 
m > 35 
largura de corte em cm 
L *50 
50 < L Ú 120 
L> 120 1986 
101 
102 
' 104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
38 
Máquinas de terraplanagem < 500 kW 
(existem limites de ruído desde 1986; a legislação aprovada em 1996 estabeleceu uma nova 
abordagem que reduziu os limites existentes em cerca de 3 dB(A)) 
tipo de equipamento 
máquinas cor» lagartas 
(excepto escavadoras) 
tractores de terraplanagem 
com rodas, carregadoras, 
escavadoras-carregadoras 
escavadoras classificação 
P s 65 
P > 65 
P s 55 
P> 55 
P á 15 
P> 15 1997 
107 
LWA= 87 + 11 log P 
104 
LWA= 85 + 11 log P 
96 
LWA= 83 + 11 log P 2001 
104 
LWA= 84 + 11 log P 
101 
LWA= 82 + 11 log P 
93 
LWA= 80 + 11 log P 
39 
ISSN 0257-9553 
COM(96) 540 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 
N. ° de catálogo : CB-CO-96-548-PT-C 
ISBN 92-78-10734-4 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
4 O