Parecer do Comité Económico e Social sobre «A Conferência Pan-Europeia sobre Transportes e o diálogo social - de Creta a Helsínquia»

(96/C 204/23)

Em 24 de Fevereiro de 1994, o Comité Económico e Social decidiu elaborar um parecer sobre as «Medidas adoptadas na sequência da Segunda Conferência Pan-Europeia sobre Transportes em Creta».

Em 21 de Novembro de 1995, o título do parecer foi alterado, por decisão da Mesa, para «A Conferência Pan-Europeia sobre Transportes e o diálogo social - de Creta a Helsínquia».

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Assuntos Económicos, Financeiros e Monetários, que emitiu parecer em 10 de Abril de 1996. Foi relator E. Eulen.

Na 335ª Reunião Plenária (sessão de 25 de Abril de 1996), o Comité adoptou, por 91 votos a favor, 6 contra e 9 abstenções, o presente parecer.

1. Antecedentes

1.1. Por iniciativa do Parlamento Europeu e da Comissão das Comunidades Europeias, e com o apoio de muitas outras instituições e organizações, em especial da então Presidência do Conselho dos Países Baixos, realizou-se, em Outubro de 1991, a Primeira Conferência Pan-Europeia sobre Transportes, em Praga. A esta primeira conferência sucedeu-se, em Março de 1994, uma segunda conferência, desta vez na ilha de Creta.

1.2. No decurso de 1993, durante os preparativos para a Segunda Conferência Pan-europeia sobre Transportes, o Comité decidiu dar um contributo próprio para esta importante iniciativa de cooperação pan--europeia ao nível da política de transportes. O parecer de iniciativa elaborado, em consequência, para a Segunda Conferência Pan-Europeia sobre Transportes (), foi aceite por unanimidade na reunião plenária de Outubro de 1993, sendo relator R. Bleser.

1.3. Na base desse parecer estava um princípio igualmente subjacente à iniciativa de realização das conferências pan-europeias sobre transportes: o princípio do diálogo social, político e económico entre todas as partes interessadas, com o objectivo de criar uma base sólida para uma política de transportes pan-europeia comum ().

1.4. O parecer de iniciativa sobre a Segunda Conferência Pan-Europeia sobre Transportes focava dois temas principais. O primeiro referia-se à análise das premissas da economia do transporte e da política de transportes dos países da Europa Central e Oriental. O segundo concentrava-se na forma de atacar esses problemas e de encarar a aproximação à política de transportes da União Europeia, sem negligenciar diferenças, aliás também existentes entre os países da UE.

1.5. O parecer dedicava um longo capítulo (ponto 5) () à criação de mecanismos consultivos no âmbito da cooperação pan-europeia na política de transportes. Este princípio correspondia à forma de agir e à imagem que o Comité tinha de si; mas mais importante era que os mecanismos da consulta social fossem utilizados construtivamente no sentido do pronto desenvolvimento de estruturas democráticas, da organização de associações de interesses e do diálogo social nos próprios Estados da Europa Central e Oriental.

1.6. O Comité manifestou-se expressamente a favor de um diálogo, em base de igualdade, entre os Estados--Membros da União Europeia e os PECO. Muitos outros pareceres e iniciativas do Comité dão igualmente testemunho deste método noutros domínios para além da política de transportes.

1.7. O presente parecer de iniciativa reporta-se aos trabalhos preparatórios e aos resultados da Segunda Conferência Pan-europeia sobre Transportes e pretende colocar a primeira pedra dos preparativos da terceira conferência, na Finlândia, em 1997.

2. A importância da Segunda Conferência Pan--europeia sobre Transportes de Creta

2.1. Pode-se afirmar desde já que a Segunda Conferência Pan-Europeia sobre Transportes, realizada de 14 a 16 de Março de 1994, foi um êxito. Nela participaram aproximadamente 700 pessoas provenientes de 42 países europeus, entre as quais representantes governamentais e parlamentares, membros das instituições da União Europeia, bem como numerosos representantes de grupos de interesses. É de realçar pelo seu carácter positivo que, graças aos meios colocados à disposição pela Comunidade, se pôde apoiar a participação de representantes das associações empresariais e de sindicatos dos transportes dos países da Europa Central e Oriental.

2.2. Os temas postos à discussão eram múltiplos e ambiciosos. Três grupos de trabalho reuniram-se em simultâneo para analisar os seguintes: Transportes e Economia de Mercado; Infra-estrutura dos Transportes e Financiamento; Horizonte 2000 (transporte combinado, novas tecnologias, segurança e protecção do ambiente).

2.3. No debate na especialidade foram integrados os resultados de uma série de conferências regionais realizadas em preparação da Conferência de Creta, centradas em temas regionais ou específicas de determinados sectores.

2.4. A deputação do Comité contava treze elementos. Estavam previstas três intervenções individuais de membros do Comité perante vários grupos de trabalho. Na sessão de encerramento, E. Eulen, então presidente da secção de Transportes e Comunicações, foi, ainda, relator de uma série de grupos de trabalho. Os contributos do Comité foram resumidos num documento.

2.5. Os participantes na Segunda Conferência Pan--Europeia sobre Transportes votaram no final uma declaração conjunta sobre os princípios, os objectivos e as medidas de uma futura política pan-europeia de transportes. Apenas as associações de defesa do ambiente convidadas se abstiveram expressamente do voto.

2.6. A aprovação da Declaração de Creta, não tendo, embora, carácter vinculativo, há-de, ainda assim, constituir um vínculo voluntário forte que sirva de base para a cooperação pan-europeia em matéria de política dos transportes nos próximos anos.

2.7. O Parlamento Europeu elaborou, em Maio de 1994, em forma de protocolo, um relatório de cerca de trinta páginas sobre a Conferência de Creta. A publicação da documentação oficial da conferência, que se irá concentrar essencialmente na sessão de abertura e de encerramento, está prevista para dentro em breve.

3. Sequência da Conferência de Creta

3.1. Os preparativos para a Conferência de Creta e para a redacção de uma eventual declaração final abrangeram inúmeras reuniões do comité director criado para o efeito (). O Comité Económico e Social teve oportunidade de participar nos trabalhos desse comité e de dar as suas sugestões.

3.2. Os trabalhos do comité director prosseguem mesmo depois de concluída a Conferência de Creta. Ele oferece uma base construtiva e válida para medidas de acompanhamento, preparação e coordenação das conferências pan-europeias sobre transportes.

3.3. Já na sequência da Conferência de Praga de 1991, e mais ainda após a Conferência de Creta, se tinham desenvolvido diversas actividades de política dos transportes de alcance pan-europeu, num quadro de referência regional ou sectorial. A Declaração de Creta tenderá doravante a representar um ponto de partida ou, pelo menos, um ponto de referência comum para a cooperação na política de transportes.

3.4. Em preparação da Terceira Conferência Pan--Europeia sobre Transportes, fez-se, de entre inúmeras actividades, uma selecção das conferências às quais se atribuirá expressamente o estatuto de conferências regionais preparatórias. Segue-se uma sinopse que corresponde às últimas informações recebidas:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.5. A Terceira Conferência Pan-Europeia sobre Transportes foi marcada para o período de 23 a 25 de Junho de 1997, em Helsínquia - Finlândia.

3.6. Já a Conferência de Creta deixara transparecer a intenção de estreitar a cooperação no espaço mediterrâneo. A Conferência Euromediterrânica de Barcelona, de Novembro de 1995, reveste-se de grande importância para esta perspectiva. No plano político, económico e cultural, a aproximação deverá contribuir para a estabilidade política da região e lançar os fundamentos de uma futura zona de comércio livre. Este ano, o Comité emitiu dois pareceres a este propósito ().

É incontestável a importância desta nova parceria para a cooperação pan-europeia no domínio dos transportes. No entanto, não se dispõe ainda de resultados concretos, pelo que só mais tarde poderá ser plenamente avaliada. Nos pareceres supra-referidos, o Comité apontou com toda a clareza a necessidade de integrar decisivamente os parceiros económicos e sociais na estruturação da parceria. Não se pode senão reforçar essa mesma ideia no que diz respeito à cooperação no domínio dos transportes.

3.7. Está a decorrer actualmente o debate sobre os pontos principais e a organização da conferência de Helsínquia. A reflexão actual leva a crer que o principal eixo venha a ser o aproveitamento da telemática no âmbito das redes transeuropeias (RTE). A par disso, estará igualmente na ordem do dia o balanço da declaração de Creta, e virão a lume questões de política de protecção do ambiente e de segurança dos transportes, bem como os aspectos sociais do problema. A discussão ainda não está concluída.

3.8. O Parlamento Europeu apresentará na Primavera de 1996 um relatório intercalar sobre a sequência de Creta e a preparação da Conferência de Helsínquia.

4. A aplicação da Declaração de Creta

4.1. A Declaração de Creta enuncia na parte A os vários sucessos obtidos ao nível da política dos transportes posteriormente à Conferência de Praga de 1991.

4.2. Com base nesses sucessos, estabelece princípios para uma política de transportes comum (parte B).

4.2.1. A política de transportes deveria ser organizada com base na economia social de mercado e na concorrência livre. A liberalização progressiva do acesso ao mercado de transportes deveria prosseguir numa base de reciprocidade e de acordo com os progressos verificados a nível da harmonização das condições de concorrência.

4.2.2. Uma política de transportes integrada deveria promover os transportes intermodais e, em especial, os transportes públicos, provendo às obrigações do serviço público.

4.2.3. As disposições legislativas, regulamentares e administrativas deveriam ser harmonizadas, particularmente no que diz respeito à compatibilidade de sistemas técnicos e medidas fiscais, mas também à fixação de exigências mínimas no plano social, da energia, do ambiente e da segurança do transporte.

4.2.4. Para terminar, o planeamento das infra--estruturas das ligações de transportes pan-europeias deveria ser coordenado.

4.3. A estes princípios segue-se uma série de medidas específicas (parte C) norteadoras da acção comum nos próximos anos, das quais se mencionarão aqui algumas de especial importância:

- economia social de mercado e concorrência livre e justa (1);

- liberalização do tráfego transfronteiriço (1.4);

- criação de mecanismos consultivos e promoção do diálogo social (1.5);

- adaptação das disposições de carácter social, criação de condições de trabalho aceitáveis (2.3);

- imputação dos custos de infra-estrutura e também dos custos externos (2.4);

- regulamentações em matéria de segurança e protecção do ambiente «ao nível máximo europeu de protecção» (2.5);

- simplificação da travessia das fronteiras (3);

- definição de prioridades no que se refere aos eixos infra-estruturais e à coordenação da planificação e da realização (4.1 e 4.2);

- financiamento das infra-estruturas com recurso a capital privado (4.4 e 4.5);

- intercâmbio e levantamento de informação estatística (6 e 7).

4.4. Sintetizando, um ano e meio após a assinatura da Declaração de Creta, as realizações mais evidentes são as diligências no sentido de desenvolver e facilitar as travessias de fronteiras e, ainda, de favorecer o desenvolvimento de infra-estruturas ao longo de «eixos» escolhidos, criados conjuntamente, no prolongamento das Redes Transeuropeias (RTE), pela UN-ECE, pela CEMT e pela Comissão.

4.4.1. No plano do melhoramento das travessias de fronteiras, algo se fez, tanto do lado da Comissão como do dos Estados interessados. Assim, por exemplo, canalizaram-se, no ano de 1994, 58,75 milhões de ECU para melhoramentos nas travessias germano-polacas, no âmbito do programa Phare. No mesmo ano, afectaram-se a melhoramentos de estrangulamentos de trânsito e de travessias fronteiriças nos Balcãs, correspondentes a carências urgentes devidas, sobretudo, à guerra na ex-Iugoslávia, cerca de 100 milhões de ECU.

Está bem de ver que ainda se não podem considerar resolvidos os problemas das travessias de fronteira, principalmente as longas esperas. No entanto, considerando as condições existentes à partida e a enorme intensificação do tráfego transfronteiriço, não se podia esperar que isso acontecesse em poucos anos.

Em relatório independente (Decisão da Comissão de 10 de Novembro de 1995), a Comissão fez uma avaliação dos melhoramentos ocorridos nas travessias de fronteira. Salienta no mesmo que para acabar com os congestionamentos nos postos fronteiriços não bastam apenas investimentos nas infra-estruturas, mas sobretudo uma emissão de notas aduaneiras o mais eficiente possível, nomeadamente, mediante uma qualificação adequada dos funcionários alfandegários. Este factor é levado em conta no seu programa de auxílio para os próximos anos.

4.4.2. Na conferência de Creta, a Comissão, a CEMT e a UN-ECE concordaram na definição de nove eixos de transporte prioritários (). Estes eixos são concebidos como prolongamentos das Redes Transeuropeias (RTE).

O projecto de cooperação que está mais avançado é o de aperfeiçoamento do eixo rodoviário e ferroviário Berlim-Varsóvia-Minsk-Moscovo. Em 23 de Janeiro de 1995, os ministros dos transportes dos Estados envolvidos subscreveram um «Memorandum of Understanding» destinado a consolidar a cooperação e facilitar o financiamento. O acordo também estabelece uma ampla troca de informações sobre questões operacionais, económicas e sociais. A mesma via foi seguida na cooperação ao longo dos eixos Helsínquia-S. Petersburgo-Minsk-Kiev e Trieste-Budapeste-Lvov-Kiev.

O financiamento dos custos de infra-estrutura de muitos dos troços continua por resolver. Não é, de momento, conhecido se a angariação de capitais privados está a ser bem sucedida.

4.5. A declaração de Creta é pautada por critérios e regulamentações que têm validade dentro da UE. Em tais condições, o diálogo estruturado entre a UE e os países associados da Europa Central e Oriental é uma plataforma excelente para a realização prática da declaração.

4.5.1. Os ministros dos transportes da UE e dos PECO associados reuniram-se pela primeira vez em conciliábulo comum em 28 de Setembro de 1995. Os temas foram a harmonização das disposições jurídicas e a integração dos mercados, o desenvolvimento e financiamento das infra-estruturas de transportes e a criação de um sistema integrado de transportes nacionais. Tendo-se embora registado grandes avanços em matéria de harmonização de disposições jurídicas e de criação de condições de economia de mercado, as ideias adiantadas com vista à realização de um sistema de transportes integrado ficaram vagas. Pretende-se, no futuro, colmatar esta lacuna fazendo os países associados participar mais intensamente em medidas comunitárias.

4.6. A realização da Declaração de Creta ainda é, neste momento, muito difícil de medir em resultados palpáveis.

4.6.1. É, porém, incontestável que ela tem produzido os seus efeitos a diferentes níveis, enquanto plataforma de discussão e elo de ligação: em conferências regionais e congressos da mais diversa natureza; no âmbito dos trabalhos da conferência dos ministros dos transportes (CEMT), da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UN-ECE) e da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC); na cooperação entre o Parlamento Europeu e os parlamentares da Europa Central e Oriental responsáveis pelo sector dos transportes; no âmbito dos programas de ajuda Phare e Tacis; nas negociações para a aplicação dos acordos de associação entre a UE e vários países da Europa Central e Oriental; e em numerosos outros contactos bilaterais.

4.6.2. Os resultados e progressos concretos ainda não estão a confluir centralmente de maneira satisfatória.

5. Outras expectativas da aplicação da declaração de Creta até à conferência de Helsínquia

5.1. As grandes linhas do balanço do que já se obteve apresentam-se bem nítidas (cfr. pontos 4.4-4.5). Menos visíveis são os resultados conseguidos na aplicação de outros objectivos da declaração de Creta. O Comité gostaria de salientar alguns aspectos importantes.

5.2. O ponto C.1 da declaração obriga os Estados a desenvolver os transportes de acordo com os princípios da economia social de mercado e de uma concorrência livre e leal, num quadro jurídico global corrector das falhas do mercado e protector do interesse público. Mesmo sendo verdade que a UE e os seus Estados--Membros nem sempre logram obter o devido equilíbrio entre o mercado e a defesa do interesse públicos nos transportes, parece-nos que a resposta dos PECO à criação de condições de economia de mercado tem consistido essencialmente na privatização de empresas públicas de transportes. Já as questões do enquadramento legal da organização do mercado e da protecção social, assim como da preservação de serviços por razões de interesse público, dão a sensação - em virtude, por certo, de condicionalismos pertinentes - de estarem a ser menos atendidas. Alguns exemplos indiciam uma tal discrepância.

5.2.1. Na Hungria, a ideia era de que a reorganização dos caminhos-de-ferro estatais, a MAV, incapaz de compensar os prejuízos sofridos no transporte de passageiros devido ao recuo do volume de mercadorias transportadas, passaria pelo encerramento de linhas. Preservar-se-iam, deste modo, os eixos principais, mas muitos ramais secundários para regiões afastadas deixariam de ser servidos. A reacção de indignação da população deveu-se ao facto de, já nos anos 80, medida idêntica do governo comunista ter «reestruturado» não só a rede ferroviária, como também a malha do povoamento, despovoando praticamente numerosas pequenas aldeias.

5.2.2. O transporte rodoviário de mercadorias na Polónia apresenta, já passados alguns anos de privatização e liberalização, uma estrutura extremamente desequilibrada. Haverá na Polónia 60 000 empresas deste sector. Destas, 6 000 possuem uma autorização para transporte transfronteiriço, estando o acesso a este segmento do mercado, portanto, regulamentado. O acesso ao mercado dos transportes internos tem sido possível sem qualquer restrição. Tenta-se hoje introduzir no sector, «a posteriori», um certo nível de normas mínimas para a actividade empresarial e de condições sociais.

5.2.3. A situação do transporte rodoviário de mercadorias na Rússia reflecte uma evolução similar. Em finais de 1993, contavam-se meio milhão de empresas, das quais 1 500 empresas «antigas» e 300 000 empresas recém-fundadas (sendo as restantes transportes internos a empresas). Continua a faltar a este sector económico, praticamente, qualquer base legal (acesso ao mercado, tarifas, fiscalização técnica ou disposições relativas ao pessoal condutor). Os especialistas admitem que tal enquadramento levará ainda uns 8 a 10 anos a completar-se.

5.2.4. O transporte rodoviário de mercadorias é o mercado transportador com maior grau de privatização e desregulamentação dos PECO. Os outros vectores de transporte não seguirão evolução idêntica, mas há o risco de que a desregulamentação possa tomar direcção similar. O Comité salienta, por conseguinte, que a criação do quadro legal para condições de concorrência justas e para compromissos sociais baseados numa ordem de mercado tem de passar a ser mais intensamente posta na mira de políticas conduzidas sob responsabilidade conjunta da UE e dos PECO. Apenas deste modo é possível fazer frente às tendências de restabelecimento do proteccionismo nos PECO.

5.3. O ponto C 1.4 exige a liberalização progressiva do acesso aos mercados, de acordo com os progressos verificados na harmonização das condições de concorrência. O único condicionamento conhecido da abertura de mercados a normas harmonizadas é a ligação, consagrada em acordos bilaterais em matéria de transporte rodoviário de mercadorias, do aumento de contingentes à utilização dos chamados pesados verdes. Um mandato negocial da UE para os PECO poderá trazer mais transparência. Em todo o caso, é, pelo menos, desejável fazer pelo acatamento das normas internacionais, dar suficiente atenção ao acatamento da proibição da cabotagem e minimizar os efeitos sociais negativos decorrentes das enormes diferenças salariais, por intermédio de uma abertura reflectida e gradual dos mercados.

5.4. O escopo do ponto C 2.3 da declaração de Creta é vago. A fórmula da «adaptação das disposições de carácter social no sector dos transportes» é de difícil interpretação, já que, em rigor, apenas o transporte rodoviário de mercadorias possui «disposições sociais». A restrição «sempre que necessário» contribui para tornar tudo ainda mais vago. Os resultados conseguidos na aplicação deste passo são, a condizer, vagos.

5.4.1. O Comité não contesta a existência de uma série de projectos de cooperação entre a UE e os PECO benéficos para os trabalhadores do sector dos transportes. O carácter geral da formulação também se compreende, querendo-se tomar em conta as diferentes situações dos vários modos de transporte e dos hábitos nacionais. No entanto, às meias-tintas da formulação nem sequer correspondem meias-tintas na tentativa de atacar este tema na cooperação pan-europeia em matéria de política de transportes.

5.4.2. Se este passo da declaração é para ser levado a sério, dever-se-ia, então, arrancar com um levantamento comum e um projecto de estratégia comum para cada um dos modos de transporte. Tal estratégia terá de ser realista, mas corresponderia, pelo menos, a salvaguardar que existe orientação expressa para um objectivo comum de uniformização e melhoramento das condições de trabalho.

5.5. O dificílimo projecto de abordar a imputação dos custos de infra-estrutura e dos custos externos a cada um dos modos de transporte (ponto C.2.4) ainda exigirá algum tempo e algum esforço, mesmo dentro da UE. Só haverá uma base realista para tal projecto nos PECO quando os custos extra se puderem repercutir nos preços de transporte correspondentes. Mas apesar da desigualdade de condições, é possível e oportuno adoptar um procedimento comum nesta matéria. Os PECO deviam, por conseguinte, ser estreitamente implicados nas discussões da UE sobre o tema. A preocupante mudança ocorrida no «modal split» (repartição intermodal) em benefício do transporte rodoviário mostra afinal à evidência quão necessária é uma intervenção a este respeito nos PECO. A imputação adequada dos custos externos a todos os modos de transporte é um pressuposto essencial para a utilização ideal de cada um dos modos de transporte dentro de um sistema integrado.

5.6. O ponto C.2.5 da declaração exige adaptação progressiva das normas de protecção do ambiente e de segurança rodoviária ao mais elevado nível de protecção existente na Europa. Analogamente às observações tecidas sobre o ponto C.3, este passo devia, no futuro, confluir numa estratégia concreta comum. Embora se compreenda que na declaração comum de Creta não pudesse caber mais do que este objectivo genérico, a conferência de Helsínquia devia tornar possível uma perspectiva mais concreta para um desenvolvimento duradouro do sistema de transporte.

No desenvolvimento desta perspectiva, deveriam merecer atenção particular os aspectos do ambiente, da defesa dos consumidores, da segurança rodoviária e do financiamento de projectos infra-estruturais dos transportes. Havendo já experiências práticas em relação a estes aspectos parciais - especialmente exemplos de soluções bem-sucedidas -, convinha levá-las em conta e tirar partido delas no processo de deliberação. Neste debate perspectivo não deverá dar-se a impressão de que a UE dispõe de soluções para todas os problemas futuros da política dos transportes, nem que a política dos transportes na UE está isenta de anomalias. Muito mais importante seria aprender juntos com os erros cometidos e encontrar respostas comuns para os desafios futuros.

5.7. Dois passos que despertaram pouca controvérsia na declaração de Creta foram os pontos C.6 e C.7, que versam sobre a troca e levantamento comum de informação estatística e sobre a cooperação em matéria de análise política. O Comité não está ciente dos progressos que tais esforços possam ter feito entretanto. É indispensável a uma política de transportes integrada pan-europeia haver suficientes bases de dados e análises da evolução do tráfego em geral e da situação de cada um dos modos de transporte em particular. A Conferência de Helsínquia devia considerar este aspecto como um eixo específico.

5.8. Passo de especial importância para o Comité é o da opção da criação de mecanismos consultivos. Assim, dedica-se a este ponto (C 1.5) um capítulo específico.

6. Transparência no processo de desenvolvimento de uma política pan-europeia dos transportes - A rede de acordos e relações de cooperação existente

6.1. Há muito que a política pan-europeia de transportes deixou de ser apenas a aproximação entre Leste e Ocidente, encontrando-se antes fragmentada por diferentes relações convencionais e formas de cooperação. Isto conduzirá forçosamente a velocidades diferentes no processo de aproximação. Paralelamente, aumentam as exigências em matéria de transparência, sem a qual dificilmente se poderá avaliar e organizar a política pan-europeia de transportes.

6.2. É de esperar que a maior influência sobre a aproximação das normas e das políticas de transportes aos hábitos internos da UE venha dos acordos europeus ou dos acordos de associação. Foram já assinados, segundo dados oficiais, onze acordos europeus com PECO: com a Polónia, a Hungria, a Roménia, a Bulgária, a República Checa, a República Eslovaca, os três Estados Bálticos, a Eslovénia e a Albânia. Os acordos com a Polónia e com a Hungria entraram em vigor em 1994, os com as Repúblicas Checa e Eslovaca, com a Bulgária e com a Roménia na Primavera de 1995. A entrada em vigor dos restantes acordos ainda não ocorreu, mas os países considerados já estão a ser integrados no diálogo.

6.2.1. Em matéria de transportes, estes acordos compreendem etapas concretas de liberalização do tráfego transfronteiriço somente no caso do transporte marítimo. Outros acordos em matéria de transportes ficaram de ser negociados separadamente, seguindo, no essencial, as disposições da UE, e não devendo, até lá, o «status--quo» ser alterado por quaisquer medidas restritivas. Outros dois artigos dos acordos definem prioridades para a cooperação em matéria de política de transportes. Os seus objectivos abrangem, essencialmente, a modernização e reestruturação dos transportes e a adopção de enquadramentos legais e condições operacionais segundo o modelo da UE.

Os objectivos são: «reestruturar e modernizar os transportes; melhorar a circulação das pessoas e das mercadorias, bem como o acesso ao mercado dos transportes através da eliminação de obstáculos de ordem administrativa, técnica ou outra; facilitar o trânsito (...); atingir normas de exploração comparáveis às da Comunidade».

A cooperação incluirá, em especial: «programas de formação económica, jurídica e técnica; prestação de assistência técnica e consultoria e intercâmbio de informações: fornecimento de meios para desenvolver a infra-estrutura (...)».

Domínios prioritários da cooperação: «construção e modernização do transporte rodoviário, incluindo o gradual descongestionamento das condições de trânsito; gestão dos caminhos-de-ferro e dos aeroportos, incluindo a cooperação entre as autoridades nacionais competentes; modernização das infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias, portuárias, aeroportuárias e de vias navegáveis nos grandes eixos de interesse comum e nos entroncamentos transeuropeus; ordenamento do território, incluindo a construção civil e o urbanismo; promoção do transporte rodoviário [NT: Na versão alemã reproduzida: promoção do transporte combinado rodoferroviário], contentorização, transbordo e construção de terminais; substituição do equipamento técnico de transporte de modo a atingir padrões comunitários; promoção de programas conjuntos tecnológicos e de investigação (...); desenvolvimento de medidas legislativas e aplicação de políticas em todas as áreas dos transportes, compatíveis com as políticas de transportes aplicáveis na Comunidade.» As citações são extraídas do acordo com a República Eslovaca, versão portuguesa in JO nº L 359 de 31. 12. 1994, p. 23.

6.2.2. Em volumosa adenda ao livro branco sobre a preparação dos PECO para a integração no mercado interno, a Comissão esboçou um plano por etapas de aproximação à UE que também abrange a política e a economia dos transportes. A Comissão propõe que se dê prioridade a determinadas disposições comunitárias. A exposição é por modos de transporte, não contendo ideias políticas de conjunto.

6.2.3. No transporte rodoviário, está previsto um volumoso pacote regulamentar com incidência no acesso à profissão e aos mercados, nas disposições técnicas, nas disposições sociais e respectiva fiscalização, até se chegar - na 3ª fase - à liberalização do tráfego transfronteiriço e à liberação da cabotagem. Não existe, porém, vínculo, nem temporal nem causal - nem sequer no âmbito de contingentações determinadas em acordos bilaterais sobre transportes.

6.2.4. No transporte ferroviário, exige-se, como primeira etapa, a autonomia de gestão das empresas ferroviárias (Directiva 91/440/CEE).

6.2.5. Na navegação interior, deveriam ser adoptados, na primeira fase, o acesso à profissão e, na segunda, a directiva revista relativa a disposições técnicas para embarcações de navegação interior.

6.2.6. No transporte marítimo, está em perspectiva, como medida prioritária, a adopção do Regulamento nº 4055/86 relativo à livre circulação dos serviços. A par disso, está previsto adoptarem-se sucessivamente todas as directivas importantes relacionadas com o aumento da segurança nos transportes marítimos.

6.2.7. No transporte aéreo, o vínculo entre condições de harmonização e liberalização progressiva é mais claro do que nos outros modos. Consideram-se condições-base a criação de uma autoridade aeronáutica independente e uma série de outras regulamentações relacionadas com a idoneidade profissional e económica e com a segurança geral, atribuição de faixas horárias e sistemas de reserva.

6.3. No espírito do novo conceito de parceria entre a UE e os países mediterrâneos, está a constituir-se um outro grupo de acordos denominados de associação. Estão planeadas negociações para esse efeito (não idênticas aos acordos europeus supracitados) com Malta e Chipre para os anos de 1996/1997. Há já acordos de associação assinados com Israel, a Tunísia e Marrocos. Estão a decorrer neste momento negociações com a Argélia e a Síria.

6.4. A UE celebrou com uma série de outros países leste-europeus acordos chamados de parceria e cooperação. Ao que se conhece actualmente, há acordos com a Rússia, com a Bielorrússia, com o Casaquistão, com a República Quirguise, a República da Moldávia e a Ucrânia.

6.4.1. As componentes de política de transportes dos acordos seguem a lógica dos acordos europeus. Há indicações concretas em matéria de liberalização dos transportes marítimos e de liberdade de estabelecimento de agências de navegação. Há a intenção de celebrar acordos sobre transportes separados. A cooperação em matéria de transportes versa essencialmente sobre projectos de modernização e, designadamente, sobre a «elaboração do enquadramento jurídico e institucional para o desenvolvimento e aplicação prática de uma política, incluindo a privatização do sector dos transportes» (citado do acordo com a República do Casaquistão).

6.5. Importância têm, ainda, formas de cooperação regional - geralmente limitadas ao nível de ministros de transportes - que se reconhecem por analogia com as conferências regionais.

6.5.1. Região do Mar de Barents: Finlândia, Suécia, Noruega e Rússia; primeira reunião de ministros de transporte em Setembro de 1993, em Alta, Noruega.

6.5.2. Região Báltica: Bielorrússia, República Checa, Dinamarca, Estónia, Finlândia, Alemanha, Letónia, Lituânia, Noruega, Polónia, Rússia, República Eslovaca e Suécia; primeira reunião em Março de 1992 em Szczecin; segunda reunião em Fevereiro de 1994 em Kaliningrad; terceira reunião planeada para Abril de 1997 em Berlim.

6.5.3. Cooperação centro-europeia: realizou-se em Maio de 1992 uma primeira conferência sobre transportes dos chamados países do hexágono. Uma nova conferência está planeada para Outubro de 1996.

6.5.4. Região do Mar Negro: realizou-se em Junho de 1992 uma primeira conferência de chefes de Estado e de governo (Albânia, Arménia, Azerbaijão, Bulgária, Geórgia, Grécia, Moldávia, Roménia, Rússia, Turquia e Ucrânia). Ficou previsto seguirem-se-lhe reuniões regulares ao nível de ministros de pastas específicas. Realizou-se em Outubro de 1993, em Constanza, uma conferência com composição ligeiramente diferente, a conferência sueste-europeia sobre transportes.

6.5.5. Região mediterrânea: países da orla mediterrânea; primeira conferência sobre transportes em Dezembro de 1993, em Trieste; conferência euromediterrânea em Novembro de 1995, em Barcelona; planeada uma conferência sobre transportes consecutiva.

6.6. Não é possível reproduzir aqui a variedade de acordos bilaterais internacionais sobre transportes. Logo que a UE receber um mandato negocial, serão, pelo menos em parte, sucessivamente substituídos por acordos europeus. Por enquanto, a Comissão tem mandato para negociações em matéria de transportes transfronteiriços entre os PECO e a UE no domínio da navegação interior, bem como para celebrar acordos de trânsito para o transporte rodoviário com a Hungria, a Roménia e a Bulgária com vista a facilitar o tráfego entre a Grécia e a UE e ainda para acordos sobre o transporte de passageiros do serviço ocasional, com praticamente todos os PECO.

6.7. Dar transparência à cooperação pan-europeia em matéria de transportes significa, antes do mais, fazer confluir as informações disponíveis e pô-las à disposição de todos os que delas necessitem como base para a sua acção política. Incluem-se nesse conceito os parceiros económicos e sociais, cuja participação e responsabilização depende de disporem de um acervo de informação suficiente. Significa, também, criar espaço para uma troca de experiências fecunda.

6.7.1. Dar transparência significa pôr em evidência as diferenças na situação contratual e nas condições de partida de cada um dos PECO e, paralelamente, deduzir, preferencialmente por área de política, dados de facto susceptíveis de generalização.

6.7.2. As informações relativas às conferências regionais terão de estar acessíveis aos grupos interessados. Os seus objectivos e, sendo o caso, documentos finais deviam ter maior divulgação, e não apenas nos Estados--Membros da UE.

6.7.3. Assim como o plano por fases relativo aos acordos de associação apresentado no ponto 6.2 põe em evidência, de maneira positiva, a estratégia de aproximação, igualmente interessaria que se pudessem discernir e sujeitar a discussão passos concretos a dar no âmbito de outros acordos.

6.7.4. Mais geralmente, a política de informação relativa à cooperação no domínio da política de transportes na Europa tem de se tornar muito mais ofensiva. Também deverá ser mais intensa a participação na configuração dessas relações. Tal aplica-se aos já existentes acordos europeus, de associação e de parceria e, particularmente, aos futuros acordos de transporte neles baseados. Uma fluidez na circulação, especialmente nos pontos de passagem das fronteiras, é do interesse de todas as partes envolvidas e só será viável com base num consenso o mais amplo possível. Ainda é suficientemente cedo para abrir uma discussão mais larga sobre a conferência de Helsínquia. Especialmente nos PECO, o fluxo da informação às associações económicas e sociais interessadas terá de ser visto como um compromisso sério.

7. Criação de mecanismos de consulta para fomentar o diálogo social no contexto de uma cooperação pan-europeia em matéria de política de transportes

7.1. Se o Comité acolheu favoravelmente e apoiou a iniciativa de organização das conferências pan-europeias sobre transportes, uma das boas razões por que o fez foi o facto de estas fornecerem uma base mais ampla para um consenso e uma cooperação duradoura, uma vez que os vários agentes políticos, económicos e sociais têm, assim, a possibilidade de debater em conjunto os temas do seu interesse. Para melhor associar os grupos de interesses socioeconómicos ao debate político, foi também incluído na Declaração (ponto C 1.5 da Declaração de Creta) o «princípio da consulta».

7.2. Mais do que as consultas sistemáticas das organizações socioeconómicas da Europa Ocidental - que já podem exercer a sua influência por meio de estruturas em funcionamento - a ideia aqui implícita era a de apoiar a construção de estruturas democráticas e a representação organizada de interesses sociais nos «países em vias de reforma» da Europa Central e Oriental.

7.3. Em muitos aspectos, os princípios e medidas da Declaração de Creta tocam em questões ligadas às estruturas de economia de mercado, à concorrência justa, às relações de trabalho e às condições sociais, e, ainda, à defesa do consumidor e à protecção do ambiente, bem como à segurança viária.

7.4. O trecho respeitante à criação de mecanismos consultivos no contexto da política de transportes pan-europeia não só interessa especificamente ao Comité, como foi acolhido unicamente graças às suas especiais diligências. A transposição prática desta opção na declaração ou, por outras palavras, a promoção do diálogo social, adquire, por consequência, grande importância no contexto do presente parecer.

7.5. Um balanço cauteloso dos resultados já conseguidos obriga a dizer que não é conhecido um único indício de tal transposição. Ao nível de relações bilaterais, há indicações isoladas da participação de organizações económicas. Deste modo, o ministro alemão dos transportes fez-se acompanhar por representantes do sector dos transportes alemão na sua viagem a Moscovo e a S. Petersburgo em Outubro de 1995; e, em Novembro de 1995, foram recebidos no ministério russo dos transportes representantes da navegação e dos portos interiores alemães.

7.6. É importante reflectir nas razões de os sinais emanados da conferência e da declaração de Creta a este propósito terem ficado praticamente sem eco.

7.6.1. Em primeiro lugar, será uma questão de «competência». Os políticos de transportes da Comunidade dão por adquiridos os mecanismos de consulta intracomunitários e definem a integração de organizações dos PECO como matéria de subsidiariedade.

7.6.2. A falta de estruturas nos PECO torna difícil, em caso de necessidade, encontrar interlocutores. Ainda mais difícil se torna encontrar os homólogos certos para temas transversais aos modos e em contexto multilateral. Só em parte há constituídas estruturas associativas europeias, e só os sindicatos dos transportes têm, por enquanto e até ver, uma organização europeia transversal aos modos de transporte.

7.6.3. A variedade de problemas a resolver e as dificuldades de arranque criam a tentação de pôr para já entre parêntesis outros interesses, eventualmente divergentes. Ora, isto limita-se a adiar e, eventualmente, a magnificar os problemas da aplicação harmonizada de uma política de transportes comum.

7.7. Reza assim o correspondente ponto C.1.5 da declaração de Creta: «Sempre que necessário, deverão ser tomadas medidas no sentido de criar mecanismos consultivos para o diálogo social no contexto de uma cooperação pan-europeia em matéria de política de transportes.»

7.7.1. Não é essencial que haja uma estrutura acabada. É concebível funcionar com formas diversas e também de maneira limitada no tempo e circunscrita por temas, desde que fique devidamente garantido o seu carácter vinculativo. Na própria União Europeia, coexistem mecanismos diferentes: os comités paritários para os transportes, o Comité Económico e Social das Comunidades Europeias ou, em muitos países, os conselhos económicos e sociais existentes.

7.7.2. Tais organismos consultivos afiguram-se ao Comité necessários no âmbito de negociações para os acordos de associação. Por diligência expressa do Comité, foi aditada, pelo menos a alguns acordos, uma declaração conjunta em cujos termos o Conselho de Associação pode criar um órgão consultivo. Em todos os acordos de associação é, em princípio, possível a criação de um tal órgão. Este deverá ser constituído por membros do Comité Económico e Social e dos representantes homólogos dos PECO. O mesmo poderia ser assistido por grupos de trabalho especializados ou peritos, consagrados em todos os outros acordos de parceria e cooperação.

7.7.3. Os sindicatos e associações de empregadores deviam ser envolvidos ao longo de projectos seleccionados ou de formas de cooperação concretas. É imperativo que tal aconteça quando os respectivos interesses sejam directamente afectados, por exemplo em questões ligadas à reestruturação de empresas, mas igualmente no melhoramento das travessias de fronteira e em medidas de desburocratização e exigência de habilitações exigidas nesse contexto.

7.7.4. Condição decisiva para os mecanismos consultivos e para um direito efectivo à palavra é o acesso à informação e a participação nas discussões. As conferências regionais - pelo menos os eventos identificados como preparatórios de Helsínquia - deviam tentar impor, com compromisso próprio, a participação de organizações económicas e sociais com direito à palavra.

7.8. A troca de informação necessária, a mediação entre interlocutores e o impulso decisivo para a participação de organizações económicas e sociais terão de partir de parte interessada, mas ser ao mesmo tempo aceites pelos participantes como um compromisso. Poder-se-ia pensar no Comité para esta função de fornecedor de informação e mediador no âmbito da cooperação em matéria de política de transportes ao nível pan-europeu, pelo menos até à conferência de Helsínquia.

8. O horizonte de Helsínquia

8.1. Em síntese, o Comité espera dos preparativos para a conferência Helsínquia e dos resultados aí obtidos:

- progressos na política de transportes, através do preenchimento de lacunas regulamentares para uma concorrência leal, de soluções possíveis para a problemática do financiamento dos projectos de transporte, de iniciativas estratégicas para melhorar as normas sociais da segurança dos transportes, da defesa dos consumidores e da protecção do meio ambiente, bem como de um método integrado para elevar a qualidade e a eficiência de todos os modos de transporte;

- transparência e maior cooperação interestatal e parlamentar, mediante uma participação mais efectiva dos grupos socioeconómicos, o pressuposto essencial para um melhor entendimento dos contextos pan-europeus junto dos cidadãos e utentes;

- a introdução de mecanismos flexíveis de consulta obrigatória de associações empresariais e económicas, de organizações de defesa do ambiente e dos consumidores, bem como dos sindicatos, em decisões relacionadas com a política de transportes, no âmbito do diálogo estruturado dos acordos, na realização de projectos de transportes transnacionais e na concretização de uma política de transportes integrada e pan-europeia.

8.2. A Conferência de Creta insuflou-nos coragem. Nos debates abertos foi evidente uma maior participação dos interessados dos PECO e dos grupos socioeconómicos.

O Comité Económico e Social faz votos por um envolvimento mais visível dos países mediterrânicos no discurso da política de transportes pan-europeia. Oxalá que num espectro de participação muito mais amplo, que será o da Conferência de Helsínquia, o Comité volte a poder exercer a sua influência como órgão consultivo. Seria desejável que a Conferência aprofundasse ainda mais esse discurso e que houvesse da parte dos governos uma abertura ao nível parlamentar e aos grupos socioeconómicos. De qualquer modo, dever-se-ia criar mais espaço para as opiniões da vizinhança da União Europeia, como tem acontecido nas conferências anteriores.

Bruxelas, 25 de Abril de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 352 de 30. 12. 1993, p. 23.

() Comité este presidido pelo deputado europeu Luettge e pelo funcionário da DG VII da Comissão Hahn e composto por membros da Comissão de Transportes e Turismo do Parlamento Europeu, representantes do Conselho de Ministros, da Comissão Europeia, do Comité Económico e Social, da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes (CEMT), da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (ECE/ONU) e da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC).

() «Ordenamento do território e cooperação inter-regional no espaço mediterrânico» (relatores: V. Cal/A. Amato), em Março de 1995; «Parceria Europa-espaço mediterrânico» (relator: C. Meriano), em Setembro de 1995.

() I. Talin - Riga - Kaunas - Varsóvia; II. Berlim - Varsóvia--Minsk-Moscovo; III. Berlim-Wroclaw-Katovice-Lvov--Kiev; IV. Dresden-Praga-Bratislava-Budapeste-Gyoer--Budapeste-Arad-Craiova-Sofia-Salónica/Plovdviv-Istambul; V. Trieste/Koper-Postojna-Ljubljana-Budapeste-Uzgorod-Lvov; VI. Gdansk-Katovice-Zilina; VII. Danúbio; VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdviv-Burgas-Varna; IX. Plovdviv - Bucareste - Kichinev - Ljubasivka - Kiev - Vitebsk-Pskov-S. Petersburgo-Helsínquia (tirado do relatório conjunto da Comissão, da UN-ECE e da CEMT apresentado à Conferência de Creta de Março de 1994).

ANEXO ao parecer do Comité Económico e Social

As seguintes propostas de alteração foram aceites por pelo menos um quarto dos membros presentes, sendo, porém, rejeitadas no debate:

Ponto 8.1

Aditar o seguinte trecho no primeiro travessão:

«... progressos na política de transportes, pela evidenciação do papel central de um sector de transportes a funcionar harmoniosamente, tanto no tocante ao funcionamento do mercado interno da UE, como no respeitante a uma cooperação pragmática regional e pan-europeia, através...»

Justificação

Óbvia.

Resultado da votação

Votos a favor: 35, votos contra: 46, abstenções: 8.

Ponto 8.1

Alterar do seguinte modo o início do terceiro travessão:

«a introdução de mecanismos flexíveis e interactivos de consulta de associações...».

Justificação

Óbvia.

Resultado da votação

Votos a favor: 21, votos contra: 46, abstenções: 8.