DOCUMENTO DE TRABALHO DA COMISSÃO para um debate no Conselho sobre a criação de uma Autoridade Europeia para a Segurança da Aviação no quadro comunitário

COMISSÃO

Para um debate no Conselho sobre a criação de uma Autoridade Europeia para a Segurança da Aviação no quadro comunitário

1. Introdução

1. A pedido do Conselho, a Comissão propõe-se, no presente documento de trabalho, apresentar uma opção possível para a criação de uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação, que servirá de base a um próximo debate. O presente documento limita-se, portanto, a analisar uma solução unicamente comunitária sem prejuízo de outras pistas de reflexão que possam surgir em debates futuros. Assim, o objectivo da Comissão continua a ser a criação de uma Agência capaz de garantir um elevado nível de segurança na Europa com a eficácia e a rapidez necessárias.

2. Memorando

2. Em 16 de Julho de 1998, o Conselho adoptou uma decisão que autoriza a Comissão a iniciar negociações com os Estados que são membros de pleno direito das JAA [1] (Autoridades Comuns da Aviação) e que não são membros da Comunidade Europeia, a fim de concluir um acordo que estabeleça uma Autoridade Europeia para a Segurança da Aviação, chamada EASA, que assumirá a forma jurídica de uma organização internacional.

[1] Estados que são membros de pleno direito das JAA: os 15 Estados -Membros da CE, a Islândia, Malta, o Mónaco, a Noruega e a Confederação Suíça. Estados candidatos: Chipre, Hungria, Letónia, Polónia, República Checa, República Eslovaca, Roménia, Eslovénia, Turquia.

3. O objectivo principal da Comunidade e dos seus Estados -Membros foi a criação de um órgão comparável à FAA americana e cuja principal missão seria garantir um nível elevado e uniforme de segurança na Europa, através da integração progressiva dos sistemas nacionais. Isso deveria contribuir igualmente para assegurar a livre circulação dos produtos aeronáuticos, bem como das pessoas e serviços, permitindo o reconhecimento automático, sem exigência suplementar, dos certificados e aprovações emitidos por qualquer administração, nacional ou central, devidamente habilitada.

4. Com esta base foi preparado um projecto de Convenção para criar uma organização capaz de adoptar, sob uma forma directamente aplicável, todas as regras necessárias em matéria de segurança aérea. Inicialmente, essas regras abrangeriam a concepção, produção, manutenção e operação das aeronaves e dos produtos aeronáuticos, bem como as qualificações do pessoal e das organizações implicadas nessas actividades. Este âmbito de aplicação poderia alargar-se numa fase ulterior aos aspectos de segurança das operações aeroportuárias e dos serviços de gestão do tráfego aéreo.

5. Para garantir uma aplicação uniforme e facilitar assim o reconhecimento automático, está previsto um duplo mecanismo:

- Por um lado, a própria EASA verifica a conformidade com as normas comuns e emite os certificados de tipo para os produtos aeronáuticos; pode igualmente executar as tarefas normalmente realizadas a nível nacional, a pedido de uma ou de todas as partes contratantes.

- Para as tarefas efectuadas a nível nacional - isto é, a emissão dos certificados / aprovações individuais para os produtos, pessoal e organizações -, a EASA adopta procedimentos comuns de controlo de conformidade e exerce um controlo permanente sobre a aptidão das administrações nacionais e o seu modo de trabalhar.

6. Dado que as regras de alcance normativo e as decisões individuais são directamente aplicáveis, foi necessário criar um mecanismo de controlo jurisdicional (um Tribunal de Justiça). Em contrapartida, visto que a Convenção limita estritamente o âmbito de competência da organização ao que todos os Estados consideram tarefas de execução, foi considerado suficiente exercer o controlo democrático através de um Conselho em que participem e votem as partes contratantes (incluindo a própria Comunidade).

3. Avaliação da situação

7. Esta arquitectura institucional requer, por conseguinte, procedimentos de ratificação complexos, implicando uma modificação da Constituição de certos Estados -Membros. A nível comunitário, a Comissão deve consultar o Tribunal de Justiça. Para além do longo processo para chegar a uma ratificação por todos os Estados -Membros e pela Comunidade que tudo isso implica, nada garante que o texto possa ser ratificado.

8. Com efeito, desde a entrada em vigor do Tratado de Amesterdão, o Parlamento Europeu tem novos poderes no domínio dos transportes, dado que a legislação em causa é doravante adoptada por co-decisão. Assim, será necessário ter sobretudo em conta o facto de que o Parlamento Europeu deverá transferir os seus poderes para uma organização internacional, na qual apenas poderá intervir aquando da definição das posições comunitárias a apresentar nessa organização [2]. Além disso, a evolução geral da construção comunitária aponta para maior transparência e responsabilidade face aos cidadãos, o que a arquitectura da EASA apenas poderia garantir se fosse criado um controlo parlamentar - não previsto actualmente.

[2] Este problema institucional foi superado em 1997 (Decisão 97/836/CE do Conselho) para a adesão da Comunidade a uma organização já existente no domínio da normalização no sector automóvel, com base em mecanismos complexos de associação do Parlamento à elaboração de normas que não têm aplicação directa automática.

9. Estes problemas institucionais colocar-se-ão provavelmente com a mesma acuidade para os nossos parceiros não comunitários, dado que as transferências de soberania são igualmente sensíveis para muitos deles. Tendo em conta esses riscos, o Conselho quis examinar uma solução alternativa, razão pela qual é apresentado o presente documento. O Parlamento Europeu não chegou a ser formalmente consultado, tendo em conta o procedimento seguido.

4. Para uma Agência Europeia para a Segurança da Aviação

(1) Modelos

10. A Federal Aviation Administration (FAA) americana faz parte integrante, com mais onze administrações (Federal Highway Administration etc.) do Department of Transportation; por conseguinte, é politicamente responsável perante o Governo (nomeadamente perante o Secretário dos Transportes) e o Congresso, sendo este último quem aprova o seu orçamento. A FAA emite e aplica, de maneira totalmente independente, regras e normas de segurança aplicáveis à produção, à exploração, à certificação e à manutenção das aeronaves; emite as licenças para as transportadoras aéreas e para o pessoal de bordo; certifica os aeroportos. As decisões em matéria de segurança são tomadas de maneira autónoma pelo administrador da FAA ou pelos seus colaboradores, na sequência de um processo elaborado de consulta através das NPRM (Notice of Proposed Rule Making), cujo procedimento é definido pela lei americana. A FAA, que gere uma rede de torres de controlo nos aeroportos e centros de controlo de tráfego aéreo, desenvolve as regras para a gestão do tráfego aéreo e a utilização do espaço aéreo, velando por que a segurança do controlo do tráfego aéreo respeite as exigências nacionais no domínio da defesa. A FAA dispõe igualmente de responsabilidades para a construção e a aplicação de auxílios à navegação aérea. As missões da FAA incluem, por fim, a promoção da segurança aérea no mundo. O orçamento anual é quase inteiramente financiado por uma taxa sobre os bilhetes de avião (para o ano fiscal de 1999, o orçamento ascendeu a 9753 milhões de dólares, a FAA emprega cerca de 49 000 pessoas).

11. Em diversos casos, a própria Comissão dispõe de vastos poderes executivos, que lhe foram conferidos pelo Tratado (concorrência) ou pelo direito derivado (segurança alimentar). Assim, está habilitada a adoptar regras de alcance geral e/ou decisões individuais com ou sem controlo reforçado (comitologia). Para executar as suas tarefas, a Comissão dotou-se de meios humanos que possuem as competências técnicas requeridas e criou comités científicos independentes capazes de fazer avaliações técnicas (avaliação do risco) com base nas quais toma decisões (gestão do risco). Foi, de resto, com este espírito que foi adoptado o Regulamento n.º 3922/91, que reconhece à Comissão o poder de adaptar as JAR (Joint Aviation Requirements) previamente introduzidas pelo Conselho nos anexos do Regulamento. No entanto, as insuficiências deste regulamento e a falta de meios nos serviços não permitiram à Comissão responder às expectativas da indústria.

12. A importância das competências necessárias ou dos meios a implementar conduziram algumas vezes a Comunidade a criar organismos externos para assistir a Comissão: as agências comunitárias. Entre as agências comunitárias existentes, três apresentam um interesse específico para o exercício actual: o Instituto de Harmonização do Mercado Interno (IHMI), o Instituto Comunitário das Variedades Vegetais (ICVV) e a Agência Europeia de Avaliação dos Medicamentos (AEAM). Exercem competências de execução de certas legislações específicas e fornecem serviços a sectores industriais, mediante taxas que lhes asseguram uma quase-autonomia orçamental. Duas dessas agências (IHMI e ICVV) têm poderes de decisão próprios na medida em que decidem, com base nos critérios fixados na legislação, se uma marca ou uma variedade é original, o que supõe uma certa margem de apreciação técnica. A fim de garantir os direitos de terceiros que poderiam ser afectados por tais decisões, está previsto um sistema interno de câmaras de recurso. As decisões das câmaras de recurso são, por sua vez, susceptíveis de um recurso perante o Tribunal de Justiça [3]. Estas agências foram criadas por regulamentos cuja base jurídica é o artigo 308.º (ex-235.º) do Tratado CE; têm personalidade jurídica e são geridas por órgãos internos.

[3] Ver igualmente a Contribuição complementar da Comissão para a Conferência Intergovernamental sobre a reforma do sistema jurisdicional comunitário (COM(2000)109); neste quadro são apresentadas propostas relativas ao papel eventual das câmaras de recurso do IHMI como órgão jurisdicional especializado que delibera em primeira instância.

13. Nenhum dos modelos acima parece totalmente adaptado ao caso específico da segurança aérea. Contudo, a experiência adquirida no âmbito comunitário permite-nos encarar uma alternativa capaz de executar as missões que estão previstas para a EASA com a independência e a eficácia necessárias. Essa alternativa é descrita resumidamente a seguir.

14. Um regulamento de base que substitua o Regulamento n.º 3922/91, adoptado por co-decisão com base no n.º 2 do artigo 80.º:

- definiria o âmbito, o objectivo e os meios da acção da Comunidade em matéria de segurança aérea (correspondente aos capítulos 1 (aspectos gerais), 2 (estabelecimento e objectivo da organização), 3 (tarefas da autoridade) da Convenção EASA);

- confiaria eventualmente à Comissão o poder de adoptar regras e procedimentos comuns, bem como de tomar decisões individuais, nomeadamente para a aplicação do disposto no travessão seguinte;

- criaria um sistema reforçado de controlo da acção dos Estados -Membros (equivalente ao capítulo 4 (adesão), 9 (aplicação) e artigo 16.º (medidas de salvaguarda) da Convenção EASA);

- criaria uma Agência capaz de preparar as decisões da Comissão e de adoptar certas decisões individuais sob o controlo da Comissão;

- estabeleceria uma obrigação de reconhecimento automático (artigo 5.º da Convenção), sem exigências suplementares, de qualquer certificado emitido em conformidade com as regras e procedimentos comuns, tanto pela Agência como pelos Estados -Membros.

Do mesmo modo que todos os actos comunitários, as decisões da Comissão e da Agência ficariam sujeitas ao controlo do Tribunal de Justiça.

(2) Missões

15. A fim de garantir um nível elevado de segurança na Europa, bem como a livre circulação de produtos, pessoas e serviços neste domínio, as seguintes tarefas (muito próximas das previstas pela Convenção EASA) deveriam ser confiadas ao conjunto dos agentes institucionais comunitários:

a) Adopção de regras técnicas e de procedimentos administrativos comuns aplicáveis à concepção, certificação, construção, manutenção da navegabilidade, manutenção e exploração das aeronaves, bem como à certificação do pessoal e organizações envolvidas nessas actividades; a segurança dos aeroportos e a gestão do tráfego aéreo será incluída nessas tarefas, mas, tal como na Convenção EASA, uma acção colectiva neste domínio poderia ser suspensa até uma decisão positiva do Conselho.

b) Desenvolvimento de exigências técnicas e de procedimentos administrativos para a aplicação [4] de normas ambientais.

[4] Trata-se da aplicação e não da definição dessas normas, que continua a ser da responsabilidade das entidades responsáveis pela protecção do ambiente.

c) Inspecções técnicas e emissão de certificados de tipo para os produtos aeronáuticos. As aprovações individuais de produtos, organizações e pessoal poderiam ser emitidas por conta de todos os Estados -Membros, por decisão positiva do Conselho.

d) Controlo da aplicação pelos Estados -Membros das regras comuns e harmonização dos seus métodos de trabalho para garantir o reconhecimento mútuo dos certificados.

e) Desenvolvimento da cooperação internacional que pode conduzir à harmonização das regras e ao reconhecimento mútuo das certificações.

f) Coordenação da investigação e financiamento de actividades nesse domínio.

(3) Execução das missões

16. No estado actual da interpretação do direito comunitário, o exercício de competências executivas, bem como o controlo da aplicação da regulamentação, é reservado à Comissão, que apenas o poderá delegar com base em regras que retirem qualquer poder arbitrário ao órgão delegado ou, pelo menos, que o limitem a uma apreciação técnica no seu âmbito de competência. Face a estas limitações, a atribuição das competências para cada missão anteriormente descrita é, por conseguinte, a seguinte (ver igualmente quadro em anexo):

a) e b) Regras de alcance geral

17. A adopção de regras comuns de alcance geral, dado o poder arbitrário que pressupõem, depende claramente das prerrogativas das instituições comunitárias. A Agência pode assistir a Comissão na preparação dessas regras. Dado o seu carácter eminentemente técnico, bem como a sua natureza de medidas de execução, o Parlamento e o Conselho deveriam, em princípio, delegar na Comissão a adopção das regras comuns. Como na Convenção EASA, podemos prever uma hierarquia dos textos, de modo que as regras comuns abranjam apenas as exigências técnicas gerais. Assim, seria confiada à Agência a tarefa de definir modalidades técnicas de controlo da conformidade - como é o caso na prática da AEAM que define «guidelines» - que não poderiam ser obrigatórias, mas que constituiriam uma indicação do modo como a conformidade seria verificada, deixando ao mesmo tempo aos administrados a capacidade de provar, por qualquer meio equivalente aceitável, que satisfazem as exigências técnicas gerais.

c) Aplicação centralizada das regras comuns

18. Devem ser tomadas em consideração três funções:

- Emissão dos certificados de tipo: Tendo em conta os desenvolvimentos tecnológicos, é praticamente impossível desenvolver regras comuns exaustivas que permitam certificar os novos produtos aeronáuticos. Por conseguinte, em determinados casos é necessário deixar uma certa margem de apreciação técnica para que a Agência defina a base de certificação para os produtos apresentados. Assim, o certificador aplica as exigências técnicas gerais dentro do quadro regulamentar definido, adaptando-as ao caso específico. Essa adaptação pode ocorrer até que o certificado de tipo, que atesta a conformidade com a regra comum, seja por fim emitido. No caso de tal adaptação apresentar o risco de se afastar desse quadro regulamentar, seria necessária a intervenção da Comissão segundo as modalidades definidas no regulamento de base.

O certificado de tipo poderia ser emitido pela própria Agência, na medida em que atesta a conformidade com a base de certificação final.

A emissão dos certificados individuais (para os produtos aeronáuticos, as organizações e o pessoal), que atestem a conformidade com as regras comuns, seria normalmente assegurada pelos Estados -Membros; no entanto, a Agência deveria ter igualmente a possibilidade de emitir tais certificados, se o Conselho assim o decidir (ver ponto 2, alínea c)). A sua margem de apreciação técnica deveria, por conseguinte, ser estreitamente enquadrada pelas regras comuns que devem ser suficientemente claras, precisas e estritamente definidas, para não delegarem na Agência poderes arbitrários.

A emissão de tais certificados, directamente aplicáveis pela Agência, pressupõe também a existência de um sistema adequado de garantias para terceiros e, por conseguinte, a instituição de câmaras de recurso semelhantes às estabelecidas pelo IHMI e pelo ICVV, cuja missão é verificar que a Agência aplicou correctamente as regras comuns sem ultrapassar a margem de apreciação técnica que lhe é permitida pelos textos (controlo da legalidade).

A vigilância do mercado, de que depende, entre outros, o seguimento da navegabilidade, destina-se, por um lado, a garantir que as regras comuns sejam proporcionais aos objectivos de segurança a atingir e, por outro, a provocar, com a urgência necessária, as medidas de salvaguarda necessárias para preservar a segurança dos bens e das pessoas [5]. Essa vigilância pode conduzir quer à modificação das regras comuns, quer à adopção de medidas de salvaguarda, tais como a suspensão ou retirada das licenças ou a modificação das condições de emissão de um certificado de tipo (airworthiness directive).

[5] Entende-se que, do mesmo modo que na Convenção EASA, os Estados -Membros mantêm a possibilidade de tomar medidas de salvaguarda no âmbito de um mecanismo de controlo comunitário.

d) Aplicação das regras comuns a nível nacional

19. O controlo da aplicação das regras comuns a nível nacional é da responsabilidade da Comissão. No entanto, a Agência poderia ajudá-la nessa tarefa. Disporia para o efeito de equipas de inspectores para controlar as administrações nacionais e verificar os seus métodos de trabalho, por iniciativa própria ou a pedido da Comissão. A Agência verificaria assim junto das administrações nacionais que o direito comunitário tinha sido correctamente incorporado e aplicado; apresentaria relatórios à Comissão, que poderia assim decidir iniciar procedimentos por infracção, no caso de má aplicação das regras e procedimentos comuns.

20. Na medida em que, como previsto também na Convenção EASA, é necessário permitir aos Estados -Membros uma certa flexibilidade de apreciação relativamente à aplicação das regras comuns (salvaguarda em caso de urgência, derrogações de alcance ou duração limitada, nível de segurança equivalente), é igualmente necessário incluir no regulamento comunitário que cria a EASA um mecanismo de controlo (ex ante ou ex post) dessa flexibilidade. A Agência seria encarregada de examinar as medidas propostas ou adoptadas pelos Estados -Membros e de recomendar à Comissão o seguimento a dar.

e) Relações internacionais

21. Tanto no que se refere à harmonização das regras como em matéria de reconhecimento mútuo, a Agência, que assistiria a Comissão aquando da elaboração das propostas nesse domínio, poderia, no respeito das competências em matéria comercial e se tiver sido devidamente mandatada pela Comissão, debater directamente com os países terceiros e transmitir a sua contribuição à Comissão. Assistiria igualmente a Comissão na negociação e na aplicação de acordos de reconhecimento mútuo.

f) Investigação

22. O recente Livro Branco sobre segurança dos alimentos [6] preconiza que a autoridade disponha de um orçamento próprio, a fim de ter a possibilidade de financiar investigações pontuais para fazer face, por exemplo, às situações de emergência em matéria de saúde; a autoridade trabalharia em estreita colaboração com o CCI, as administrações nacionais e em coordenação com os programas de investigação da Comunidade.

[6] COM(99)719 final de 12 de Janeiro de 2000.

23. Este sistema é igualmente possível para a segurança aérea. Para efectuar actividades nesse domínio, a Agência deveria poder dispor de um orçamento para esse efeito. A função de coordenação das actividades de investigação, atribuída pelo Tratado à Comissão, poderia ser delegada à Agência, desde que se tratasse de investigação abrangida estritamente pelo âmbito de competência da Agência, tal como seria definido no regulamento de base. Além disso, dever-se-á criar um mecanismo para permitir uma interacção entre a investigação efectuada pela Agência e a investigação efectuada a nível nacional e a nível comunitário, quer se trate da investigação directa ou da investigação a custos repartidos.

(4) Mecanismos de tomada de decisão

24. Ao longo do processo de debate sobre o processo EASA verificou-se que tanto as administrações nacionais como a indústria desejam que a tomada de decisão em matéria de segurança seja isenta de todo o tipo de interferência política e de considerações nacionais. O insucesso do actual sistema das JAA é frequentemente atribuído ao facto de as suas actividades, decididas essencialmente por comités, não terem conseguido evitar esses obstáculos. Portanto, todos desejam que seja criado um sistema eficaz, no qual a tomada de decisões seja da responsabilidade de uma só instância de decisão, tal como no sistema americano:

a) A nível da Agência

25. As decisões no domínio da segurança (contribuições enviadas à Comissão em matéria de regras e de salvaguarda, decisões individuais: certificados de tipo ou individuais, retirada dos certificados) deveriam ser tomadas pelo Director executivo da Agência [7] e não por um comité científico. Essas decisões deveriam basear-se num processo codificado de consulta, que garanta a transparência e o direito de todas as partes a apresentar o seu parecer. Tendo em conta o carácter sensível de certos assuntos, o próprio Director poderia decidir da instituição de comités para o auxiliarem, embora a sua consulta se mantivesse facultativa.

[7] O Director executivo é geralmente nomeado quer pelo Conselho de Administração - do qual fazem parte representantes dos Estados -Membros, da Comissão e, por vezes, do Parlamento Europeu -, sob proposta da Comissão, quer pelo Conselho de Ministros, igualmente sob proposta da Comissão.

26. Em contrapartida, no que diz respeito às decisões de natureza administrativa, poderia ser retomado o modelo das agências tradicionais, em que as decisões são tomadas por um Conselho de Administração, dentro dos limites de regulamento constitutivo, do qual fazem parte os representantes dos Estados -Membros, da Comissão e do Parlamento Europeu.

27. As decisões individuais de segurança seriam tomadas unicamente pelo Director executivo, pelo que os Estados apenas poderiam fazer valer a sua posição no Conselho de Administração; por conseguinte, seria desejável que o Director executivo fosse nomeado pelo Conselho de Administração, de forma a beneficiar da legitimidade necessária.

b) A nível da Comissão

28. A Comissão apresentará propostas ou adoptará (em função do nível de delegação concedido pelo Parlamento e pelo Conselho) as exigências técnicas gerais, com base nos trabalhos preparatórios da Agência. No que diz respeito a esta última questão, tratando-se de medidas de natureza técnica que não necessitam de arbitragem política (por exemplo no âmbito de um comité), a solução mais eficaz será confiar à Comissão a tarefa de adoptar essas regras.

5. Participação dos países terceiros

29. É do interesse dos nossos Estados -Membros, da indústria e dos cidadãos europeus beneficiar de um nível comum e elevado de segurança, a uma escala geográfica tão alargada quanto possível. Além disso, a cooperação que se tem vindo a desenvolver desde há muito tempo entre Estados europeus nessa matéria, nomeadamente nas JAA, sempre permitiu aos Estados não membros da Comunidade a participação, em condições aceitáveis, nos trabalhos e no processo de decisão. Assim, qualquer sistema que seja criado neste domínio deverá ter uma dimensão pan-europeia e permitir a esses países continuar a participar nas mesmas condições.

30. Sendo o regulamento de base que cria a Agência um acto comunitário e que não pode ter efeitos extraterritoriais, seria necessário prever, como no caso do regulamento que cria a Agência Europeia do Ambiente [8], a participação de países terceiros [9] através da conclusão de acordos internacionais com cada um deles. Nessa Agência, a participação confere aos países terceiros os direitos e obrigações de que usufruem os Estados -Membros da Comunidade, com excepção do direito de voto e da possibilidade de assumir as funções de presidência. Nesse caso, o Conselho de Administração é o único órgão em que os Estados podem tomar posição. Tratar-se-ia portanto de associar o mais estreitamente possível os Estados terceiros aos trabalhos desse órgão, cujos poderes de decisão não podem abranger o domínio da segurança, e de os implicar nos órgãos que criaria o Director executivo para o assistir na sua tomada de decisão.

[8] JO L 120 de 11.05.90.

[9] Ver igualmente a Comunicação da Comissão ao Conselho, de 20.12.1999, relativa à participação dos países candidatos nos programas, agências e comités comunitários (COM/99/0710 final).

31. No que diz respeito à aplicação, nos países terceiros, dos actos adoptados:

- Pela Comissão e pela Agência (regras comuns, bases de certificação e medidas de salvaguarda): dado que esses actos se integram no acervo comunitário, poderiam ser utilizados os diversos mecanismos previstos nos diferentes acordos que concluiu, ou está a concluir, a Comunidade com os países da Europa Central (European Common Aviation Area: ECAA), a Suíça e no âmbito do EEE. Nesses acordos, o respeito da aplicação e do controlo jurisdicional é assegurado normalmente pelos tribunais nacionais. Esses tribunais têm por vezes (Acordo EEE e ECAA) a possibilidade de solicitar uma interpretação ao Tribunal de Justiça das CE, o que permitiria preservar uma interpretação uniforme das regras;

- Pela Agência (certificados individuais, incluindo o certificado de tipo). Dado que a emissão destes certificados é apenas a verificação da conformidade com as regras de base, a Agência poderia igualmente efectuar essas tarefas por conta dos países terceiros sempre que se possa optar pelo princípio do pilar único (utilizado para as decisões da Comissão em matéria de concorrência).

6. ORÇAMENTO

O recurso a uma Agência não altera as responsabilidades orçamentais que possam ser confiadas à EASA. A principal alteração diz respeito ao financiamento que, na convenção EASA podia provir da contribuição fixada às partes contratantes e que no caso de uma Agência poderia provir em parte do orçamento comunitário.

(1) Despesas

32. A fim de efectuar as missões anteriormente descritas, a futura Agência deveria ser dotada de um orçamento que lhe permita contar com pessoal de qualidade em número suficiente, tendo em conta que as tarefas de certificação necessitam da instituição de «joint teams» que recorrerão em grande parte aos peritos das administrações nacionais, sem que seja necessário contratá-los.

33. Como exemplo, as JAA, que estão actualmente em fase de reorganização, poderiam dispor, num futuro próximo, de cerca de 80 pessoas para efectuar tarefas semelhantes às previstas para a Agência. Neste contexto, numa primeira hipótese os efectivos da Agência a criar poderiam ser cerca de cem pessoas.

34. A Agência deveria poder dispor de uma dotação orçamental suficiente que lhe permita igualmente iniciar actividades de investigação e assegurar a tradução e publicação das normas comuns.

35. A Comissão deveria poder dispor de meios necessários para permitir o tratamento rápido dos actos decorrentes do poder de decisão não delegado na Agência e para permitir o exercício de controlo relativamente aos actos da Agência.

(2) Recursos

36. O orçamento da Agência poderia ser financiado até certo ponto por uma subvenção da Comunidade, nomeadamente no que se refere à sua contribuição para as tarefas legislativas. Além disso, as prestações de serviços (certificação, formação, documentação, etc.), deveriam ser cobertas por taxas. A sua cobrança deveria ser não discriminatória e uniforme para todos os Estados que participem nesse sistema. O seu nível deveria ser conforme com as práticas internacionais, para não afectar a competitividade da nossa indústria.

7. Conclusões

37. O actual sistema de segurança aérea, baseado essencialmente na cooperação entre os Estados -Membros no âmbito das JAA, não conseguiu atingir os objectivos legítimos de eficácia pedidos por todas as partes interessadas. Este insucesso é, em parte, atribuído à incapacidade das JAA de se libertar das interferências políticas no processo de tomada de decisão.

38. O projecto de Convenção, dado o seu carácter intergovernamental, não põe termo à negociação das condições de segurança entre as partes, devido ao papel central que desempenha o Governing Body relativamente a qualquer decisão tomada pela EASA. Este papel central justifica-se pela necessidade de um controlo político sobre uma organização que dispõe de plenos poderes de decisão, com todas as consequências políticas, institucionais e jurisdicionais daí decorrentes.

39. A alternativa comunitária aqui apresentada, dado o seu estatuto (que permite a sua inserção no sistema institucional comunitário) e organização (que garante a autonomia de decisão do seu Director executivo), deve conciliar a eficácia pretendida com o indispensável controlo político. Visa, além disso, estabelecer um equilíbrio estável entre a centralização necessária e a utilização das competências existentes - das administrações nacionais e das JAA - no respeito do equilíbrio institucional decidido pelo Tratado. Assim, será possível limitar os custos de estabelecimento desta nova estrutura, preservando ao mesmo tempo as relações privilegiadas que as administrações nacionais conseguiram desenvolver com os seus administrados, como o demonstra a experiência da Agência de Avaliação dos Medicamentos.

40. No que diz respeito à tomada de decisão, as opções relativas à repartição das competências entre o legislador, a Comissão e a Agência baseiam-se na interpretação corrente do sistema institucional derivada do Tratado e da jurisprudência. Na proposta legislativa, a Comissão reserva-se a possibilidade de tomar em consideração outras opções que possam contribuir para aumentar a rapidez e melhorar a eficácia.

Anexo1: Sistema comunitário

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Anexo 2

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