COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(93) 553 final - SYN 475 
Bruxelas, 16de Novembro de 1993 
RELATÓRIO DA COMISSÃO 
sobre os efeitos das medidas de saneamento estrutural da navegação interior 
introduzidas pelo Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho de 
27 de Abril de 1989 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEI PO CONSELHO SYN 475 
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento estrutural 
da navegação interior 
(Apresentada pela Comissão) 
n -
sobre os efeitos das medidas de saneamento estrutural da navegação interior 
introduzidas pelo Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho de 
27 de Abril de 1989 
Introdução 
O Regulamento (CEE) ns 1101/89 do Conselho, de 27 de Abril de 
1989(^), introduziu um conjunto de medidas destinadas a eliminar a 
sobrecapacidade estrutural da navegação interior que tem 
caracterizado este mercado desde a recessão económica dos anos 80. 
O regulamento do Conselho estabeleceu dois grupos de medidas: a) a 
concessão de prémios de desmantelamento, para reduzir a capacidade 
da frota activa de navegação interior, e b) medidas de restrição do 
investimento em novas embarcações paralelas ao programa de 
desmantelamento. (No ponto 2 descrevem-se os principais elementos 
do Regulamento 1101/89 do Conselho.) Estas últimas medidas, 
geralmente conhecidas por sistema do "velho por novo", foram 
introduzidas por um período de cinco anos a iniciar na data de 
entrada em vigor do regulamento (28.4.1989), com possibilidade de 
prorrogação por mais cinco anos no máximo. 
O nfi 5 do artigo 82 do Regulamento 1101/89 do Conselho estabelece: 
"O Conselho pode, com base numa proposta da Comissão acompanhada de 
um relatório fundamentado, decidir prorrogar, por um máximo de 
cinco anos, o período referido no n2 1."(2) 
O presente relatório descreve as razões que levam a Comissão a 
considerar necessário essa prorrogação. A proposta respectiva 
consta do Anexo I. 
Antecedentes 
O Regulamento ns 1101/89 do Conselho e o Regulamento (CEE) 
ns 1102/89 da Comissão, de 27 de Abril de 1989Í3), que com ele se 
relaciona e que estabelece determinadas normas de execução do 
regulamento do Conselho, têm por objectivo eliminar o desequilíbrio 
estrutural entre a procura e a oferta no mercado da navegação 
interior. Os elementos principais do que é vulgar designar 
sinteticamente por "programa de desmantelamento CE" são: 
a) Num quadro comunitário harmonizado, são criados fundos 
nacionais de desmantelamento nos Estados-membros cujas vias de 
navegação interiores estão ligadas às de outros Estados-membros 
e em que a tonelagem da frota nacional de navegação interior é 
superior a 100 000 t. Os Estados-membros directamente 
interessados são a Bélgica, a Alemanha, a França e os Países 
Baixos. 
(1) JO n2 L 116 de 28.4.1989, p.25, com a redacção que lhe foi dada pelo 
Regulamento (CEE) na 3572 de 4.12.1990 - JO nU 353 de 17.12.1990, 
p.14. 
(2) O período referido no n2 1 vai de 28.4.1989 a 27.4.1994 e é o 
período durante o qual o sistema do "velho por novo" se aplica. 
(3) JO ns L 116 de 28.4.1989, p.30, com a redacção que lhe foi dada pelo 
Regulamento (CEE) ns 3690/92 da Comissão, de 21.12.1990 - JO nfi L 
347 de 22.12.1992, p.22. 
- 2 -
As embarcações registadas noutros Estados-membros (p.e. 
Luxemburgo) e que operam na mesma rede integram-se num dos 
fundos de desmantelamento. 
b) Ao programa de desmantelamento está sujeita a frota total activa 
de embarcações de carga e rebocadores-empurradores fluviais que 
operam na rede principal e estão registados num Estado-membro. O 
regulamento prevê um número limitado de isenções. 
c) A meta inicial da acção de desmantelamento comunitária era 
eliminar do mercado, entre 1.1.1990 e 1.12.1990, 10% da 
capacidade da frota de embarcações de carga sólida e 15% da 
capacidade da frota de embarcações-cisterna. 
d) O chamado sistema do "velho por novo" foi estabelecido para 
desincentivar os operadores de criarem novos excedentes de 
capacidade. Com este sistema, os transportadores que desejem pôr 
em serviço novas embarcações devem: 
* desmantelar uma tonelagem equivalente à nova embarcação, sem 
a contrapartida do prémio de desmantelamento; 
* ou, se decidirem não proceder ao desmantelamento, pagar ao 
fundo de desmantelamento uma contribuição especial 
equivalente ao prémio de desmantelamento para o tipo de 
embarcação posta em serviço. 
e) O montante total necessário para a concessão dos prémios de 
desmantelamento é afectado aos fundos pelos governos 
interessados na forma de empréstimos sem juros. O reembolso dos 
empréstimos é efectuado pelas empresas do sector num período de 
vários anos. Para esse efeito, os proprietários das embarcações 
pagam aos fundos quotizações anuais calculadas com base na 
tonelagem e no tipo das mesmas. 
f) As autoridades suiças introduziram medidas idênticas para a sua 
frota na mesma altura. As operações do fundo suiço são 
coordenadas com as dos outros fundos. 
g) Entre os fundos funciona um sistema de solidariedade financeira, 
de modo a assegurar que o período de reembolso dos empréstimos 
sem juro é o mesmo em todos os Estados-membros interessados. 
Dado que o sistema é comunitário, as decisões relativas ao seu 
funcionamento têm de ser tomadas ao nível comunitário. A Comissão 
está autorizada a tomar determinadas decisões quanto à aplicação do 
sistema, tendo assim fixado: o nível dos prémios de desmantelamento 
para os diferentes tipos de embarcações, o nível das quotizações 
anuais a serem pagas aos fundos, as regras de funcionamento do 
mecanismo de solidariedade financeira, etc. 
Além disso, os serviços da Comissão organizam regularmente reuniões 
de coordenação com representantes dos Estados interessados e as 
autoridades responsáveis pelos fundos de desmantelamento, a fim de 
assegurar uma aplicação uniforme das regras estabelecidas. Os 
profissionais do sector da navegação interior são também consultados 
regularmente neste contexto. 
- 3 
3. Resumo dos resultados da acção de desmantelamento comunitária 
A Comissão apresentou um primeiro relatório sobre os resultados da 
acção comum de desmantelamento em 15 de Julho de 1992(^) . Resumem-
se a seguir os elementos principais desse relatório, acompanhados de 
dados suplementares para o período subsequente comunicados pelos 
fundos de desmantelamento e outras fontes. 
O período para a apresentação dos pedidos de prémios de 
desmantelamento pelos proprietários de embarcações decorreu de 1 de 
Janeiro de 1990 a 1 de Maio de 1990. No decurso de 1990 foram 
aceites pelos fundos 1615 pedidos de prémios. Resumem-se a seguir os 
resultados gerais para diferentes categorias de embarcações. 
Quadro 1: Pedidos de desmantelamento aceites pelos fundos da 
Bélgica, Alemanha, França, Países Baixos e Suiça 
Emb. carga sólida 
Emb.-cisterna 
Empurradores Pedidos desmantelamento aceites 
Tonelagem 
Numero 
1.318 
260 
37 ou kW 
799.200 
264.398 
30.407kW Tonelagem 
ou potência 
(kW) média 
606t 
1.017t 
822kW 
Para comparar a capacidade total retirada do mercado com a 
capacidade restante da frota activa é preciso considerar as 
diferenças de produtividade dos diferentes tipos de embarcações 
(p.e.: embarcações autopropulsoras, barcaças, embarcações 
rebocadas). Para esse efeito, o Regulamento n2 1102/89 da Comissão 
define coeficientes de valorização que tornam possível expressar a 
capacidade da frota em "tonelagem equivalente de embarcações 
autopropulsoras de mais de 650 toneladas". 
Quadro 2 : Redução da capacidade resultante da acção comum de 
desmantelamento 
Frota activa 1991 
B + D+ F + NL + CH 
(a) Pedidos 
aceites 
(b) 
Emb. carga sólida 
Emb.-cisterna 
Empurradores 7.819.964 t.eq 
1.710.625 t.eq 
330.171 kW 613.357 t.eq 
222.663 t.eq 
30.407 kW 
(4) Relatório da Comissão sobre o efeito das medidas de saneamento 
estrutural da navegação interior introduzidas pelo Regulamento (CEE) 
ns 1101/89, de 27 de Abril de 1989 
- Doe. SEC(92) 1284 final, de 15.7.1992. 
4 -
Do quadro ressalta que cerca de 8% e 13% da capacidade 
respectivamente em embarcações de carga sólida e embarcações-
cisternas foi abatida à frota no quadro da acção comum de 
desmantelamento organizada em 1990. 
4. Acções de desmantelamento suplementares 
Na sequência da reunificação alemã em 3 de Outubro de 1990, foi 
organizada uma acção de desmantelamento suplementar para a frota de 
navegação interior da ex-RDA. Os resultados desta acção em pequena 
escala têm de ser adicionados aos valores atrás apresentados. 
A pedido do Governo alemão, a Comissão estabeleceu, no Regulamento 
(CEE) n2 317/9l(5), as condições desta acção de desmantelamento 
suplementar. No total, no decurso de 1991 foram aceites 196 pedidos, 
representando uma capacidade total de transporte de 98 589 
toneladas. O volume desmantelado representa 14,25% da capacidade 
inicial da frota da ex-RDA. O que resta desta frota está agora 
totalmente integrado no programa comunitário de desmantelamento. 
São ainda de referir as medidas tomadas pelo Governo francês com 
base no ns 3 do artigo 2 2 do Regulamento ns 1101/89 do Conselho. 
Esse artigo autoriza os Estados-membros a excluírem do âmbito de 
aplicação do regulamento as embarcações de porte bruto inferior a 
450 toneladas se a situação económica e social deste subsector 
específico o exigir. Em tais circunstâncias, o Estado-membro 
interessado terá de elaborar um plano alternativo. A França fez uso 
desta faculdade, tendo comunicado à Comissão, ao abrigo do regime de 
ajudas, um plano nacional de saneamento. Esse plano ("Plan 
Economique et Social") aponta para a retirada do mercado de uma 
parte considerável (20% ou mais) da frota de pequenas embarcações 
durante um período de alguns anos. O plano prevê prémios de 
desmantelamento e medidas sociais e incorpora garantias no sentido 
de evitar distorções da concorrência. Isso implica que os 
proprietários das embarcações abrangidas pelo "Plan Economique et 
Social" tenham igualmente de pagar quotizações anuais a uma taxa 
comparável às taxas aplicadas no programa comunitário. 
Quando o "Plan Economique et Social" entrou em vigor, em 1.1.1990, 
foram integradas no sistema 2153 embarcações de carga sólida com uma 
capacidade total de carga de 980 288 t. Entre 1.1.1990 e 1.1.1993 
foram aceites 569 pedidos de desmantelamento, representando uma 
capacidade de carga de 203 287 toneladas e correspondendo a 20,7% da 
capacidade da frota inicial. As autoridades francesas prevêem dar 
execução total ao plano até ao final de 1994. 
5. Actividade total de desmantelamento (1990-1992) 
Em números redondos, o resultado global das várias acções de 
desmantelamento atrás mencionadas, que se realizaram no período 
entre 1.1.1990 e 1.1.1993, é o seguinte: 
(5) JO n2 L 37 de 9.2.1991, p.27. 
- 5 -
embarcações de carga sólida: desmanteladas mais de 2.000, o que 
corresponde a uma capacidade total de carga de 1,1 milhões de 
toneladas; 
embarcações-cisterna: desmanteladas 260, o que corresponde a uma 
capacidade de 260 000 toneladas. 
Foi ainda retirada do mercado no período mencionado uma potência de 
30 000 kW em empurradores. 
Implicações financeiras 
As despesas totais incorridas com a concessão dos prémios de 
desmantelamento no quadro do programa comum (incluindo a frota da 
ex-RDA) nos anos 1990-1992 são estimadas em 104 401 576 milhares de 
ecus, dos quais 66 041 893 ecus são relativos às embarcações de 
carga sólida e aos empurradores e 38 359 683 às embarcações-
cisterna(^). 
Como já se referiu, estes montantes foram afectados aos fundos de 
desmantelamento pelos Governos dos Estados-membros directamente 
interessados na forma de empréstimos sem juros. Esses montantes 
estão agora a ser reembolsados pelos operadores do sector da 
navegação interior por meio de quotizações anuais baseadas na 
tonelagem e no tipo de embarcação (p.e. 1 ecu por tonelada p.a. 
para as embarcações de carga sólida autopropulsoras com mais de 650 
toneladas). 
As contribuições especiais pagas pelos operadores que põem em 
serviço novas embarcações sem desmantelar uma tonelagem equivalente 
constituem uma segunda fonte de rendimento para os fundos. 
As receitas totais acumuladas pelos 5 fundos desde o início 
acção comum de desmantelamento podem ser resumidas como segue: da 
Quadro 3: Receitas anuais (B + D + F + NL + CH) em ecus 
Ano Emb. carga sólida Emb.-cisterna 
{+ empurradores) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
(6) Foi, além disso, afectado um montante adicional de 15,9 milhões d® 
ecus para os prémios de desmantelamento pagos ao abrigo do "Plan 
Economique et Social" francês. O financiamento deste montante é 
exterior à acção comum e não é, portanto, considerado novamente 
neste ponto. 
- 6 -
No final de 1992 haviam já sido reembolsados 44% dos empréstimos sem 
juros no subsector embarcações de carga sólida e 76% no subsector 
embarcações-cisterna. A diferença deve-se aos substanciais montantes 
das contribuições do sistema do "velho por novo" recebidas pelos 
fundos em 1991 e 1992 devido à construção de novas embarcações-
cisterna. 
Pelas razões apresentadas nos pontos 7 e 8, o Regulamento 3690/92 da 
Comissão, de 21 de Dezembro de 1992, estabelece que as contribuições 
especiais recebidas em virtude da entrada em serviço de novas 
embarcações sem desmantelamento de uma tonelagem equivalente deverão 
deixar de ser utilizadas, a partir de 1.1.1993, para o reembolso dos 
empréstimos sem juro e passar a ser afectadas ao pagamento dos 
prémios de desmantelamento. As receitas dos anos 1993 e seguintes 
são estimadas em cerca de 9 milhões de ecus no subsector das 
embarcações de carga sólida e cerca de 5 milhões de ecus p.a. no 
subsector das embarcações-cisterna. Em consequência, os empréstimos 
no primeiro subsector deverão ficar totalmente reembolsados no final 
de 1996 e, no segundo subsector, o ponto de equilíbrio deverá ser 
atingido em 1994. 
Considerando que o Regulamento 1101/89 do Conselho prevê, no n2 4 do 
artigo 62, que o período de reembolso não deverá exceder 10 anos (a 
contar de 1990), pode concluir-se que o reembolso está a ser 
efectuado dentro dos prazos previstos. 
Impacto económico da acção de desmantelamento 
Um efeito socioeconómico importante da acção comum de 
desmantelamento de 1990 foi possibilitar que um número considerável 
de operadores privados deixasse a actividade no sector em condições 
financeiramente aceitáveis. Outro objectivo da operação, porventura 
ainda mais importante, era garantir maiores receitas para os que 
permanecessem no ramo. 
No quadro do Observatório do Mercado, da Comissão, a evolução dos 
custos e preços em certos segmentos de mercado do sector da 
navegação interior é monitorada em bases permanentes. O mercado do 
Reno é o mais importante destes segmentos, representando mais de 
metade de todo o transporte fluvial na Comunidade. 
Carga sólida 
O gráfico que se segue apresenta a evolução dos índices de custos e 
preços do transporte de carga sólida no Reno desde que se iniciou a 
acção de desmantelamento. 1988 foi escolhido como ano de referência 
por ser o ano que precede a entrada em vigor do Regulamento 1101/89 
do Conselho. Os preços e custos observados no início de 1988 
constituem, portanto, a base "100". Isto não deve, no entanto, ser 
interpretado como uma igualização dos preços com os custos. Pelo 
contrário, em 1988 os preços eram extremamente baixos e estavam 
longe de cobrir integralmente os custos. 
- 7 -
Mercado do Reno, carga sólida 
índices de preços e custos (1988=100) 
índice 
200 
150 i 
100 
50 
0 
1234123412341234123412 
1988 | 1989 ' 1990 I 1991 I 1992 li 993 
trimestre/ano 
Como mostra o gráfico, os preços aumentaram mais do que os custos 
nos anos subsequentes: 1989, 1990, 1991 e início de 1992. (Para mais 
elementos sobre os índices de preços e custos ver o quadro 4.) 
Esta evolução resulta da redução do excedente de capacidade 
combinada com uma procura estável. Os dados estatísticos derivados 
do Observatório do Mercado dão os seguintes valores para o volume 
total transportado em embarcações de carga sólida nas vias 
navegáveis interiores em EUR-5 (B, D, F, L, NL): 
1988 = 344,6 milhões t; 1989 = 343,9 milhões t; 1990 = 347,8 milhões 
t e 1991 = 349,2(7) t. 
Para 1992 e 1993 não há ainda dados estatísticos. No entanto, é 
ponto assente a deterioração brusca da situação económica geral no 
decurso de 1992. Sectores importantes para a navegação interior, 
como as indústrias da construção, carvão e aço e química, registaram 
quebras de produção acentuadas, o que se reflectiu imediamente nos 
preços no mercado da navegação interior. O índice de preços 
relativos ao tráfego de carga sólida no Reno atingiu o valor máximo 
de 164 no primeiro trimestre de 1992, descendo para 124 no final de 
1992 e para 119 no segundo trimestre de 1993. 
(7) dados provisórios 
- 8 
Quadro 4: índices de preços e custos, tráfego do Reno (1988=100) 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Cargo sólida 
Custos 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 Preços 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Carga líquida 
Custos 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 Preços 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Considerando que o índice de custos tinha também subido para mais ou 
menos o mesmo nível (121 no mesmo trimestre), terá de se concluir 
que o rácio custos/preços na primeira metade de 1993 era outra vez 
tão baixo quanto no início de 1988. 
Os índices de preços e custos no mercado livre do Reno são um bom 
indicador geral da situação de mercado dos transportadores que 
exploram grandes embarcações. No entanto, relativamente às 
embarcações de menor dimensão, o número de dias de espera entre duas 
operações de transporte, registados nas bolsas de capitães, pode 
constituir um útil indicador adicional. O gráfico que se segue 
mostra a evolução dos dias de espera nas relações de transporte 
Países Baixos-Bélgica e Países Baixos-França. 
- 9 -
Mercado Norte-Swl 
dias de espera, média móvel 
dias de espera 
Pa\ses Baixos - França 
0 
2 3 
1988 4 1 2 3 
1989 4 1 2 3 
1990 4 1 2 3 
1991 4 1 2 3 
1992 
trimestre/ano 
Os longos períodos de espera (10 a 20 dias) registados nas bolsas 
indicam claramente que há neste mercado uma sobrecapacidade 
substancial. A relação NL->F mostra uma redução gradual dos dias de 
espera no período 1989-1991. Essa redução deve-se ao desmantelamento 
de um número significativo de pequenas embarcações na Bélgica, 
França e Países Baixos, o qual teve um efeito positivo no tempo de 
imobilização das restantes embarcações. Este efeito é menos visível 
na relação NL->B, dado o menor peso das pequenas embarcações neste 
tráfego. O efeito da procura gradualmente decrescente nas bolsas de 
capitães foi assim compensado pela acção de desmantelamento. 
Em 1992, no entanto, esta evolução interrompeu-se e inverteu-se 
mesmo em consequência do agravamento do declínio da procura. As 
greves e manifestações dos operadores Norte-Sul nos Países Baixos e 
na Bélgica no Verão de 1993 provam, sem necessidade de mais dados 
estatísticos, que a situação económica destes operadores desceu 
novamente para níveis críticos. 
- 10 -
Carga líquida 
Em 1988 o mercado do transporte fluvial de carga líquida conhecia 
uma depressão ainda maior do que o mercado da carga sólida. AsFim, o 
objectivo era desmantelar 15% da frota de embarcações-cisterna 
contra 10% da frota de embarcações de carga sólida. Como referido 
atrás, o resultado foi a retirada do mercado de 13% da capacidade 
disponível. Tal como mostra o gráfico que se segue, os preços do 
transporte de carga líquida no tráfego do Reno começaram a recuperar 
durante 1989 e alcançaram um valor máximo na primeira metade de 
1991. 
Mercado do Reno, carga líquida 
indices de preços e custos (1988=100) 
índice 
300. 
250 
200 
150 
100 
50 
0 ' s 
/ \ 
preços / \ / \ 
V \ 
v _ 
custos 
1 2341 23412341 234123412 
1988 | 1989 | 1990 | 1991 j 1992 |1993 
trimestre/ano 
Esta retoma resulta da conjugação de factores como a ocorrência de 
picos temporários na procura (períodos de seca, crise do Golfo) e, 
sobretudo, da redução significativa da capacidade da frota. A forte 
recuperação dos preços é notável se atendermos a que a tendência 
estrutural da procura no sector da carga líquida era bastante mais 
para a baixa do que para a alta, como mostram os seguintes dados 
(EUR-5): 
1988 = 74,7 milhões t; 1989 = 70,0 milhões t; 1990 = 69,0 milhões t 
e 1991 = 69,8(8> milhões t. 
(8) dados provisórios 
- 11 -
Tal como no sector da carga sólida, também no mercado da carga 
líquida, e até à primeira metade de 1992, a tendência dos preços foi 
a subida. Nessa altura, com a mudança do clima económico geral, os 
preços caíram acentuadamente, de tal maneira que em meados de 1993 o 
rácio custos/preços era semelhante ao de 1988. 
Avaliação geral 
Da descrição feita resulta clara a eficácia das medidas de 
reabilitação adoptadas pelo Conselho em 1989 como meio de pôr termo 
à crise. Da análise ressalta também, no entanto, que o sector 
permanece muito vulnerável a flutuações na procura e se encontra 
gravemente afectado pela recessão económica. 
8. O mecanismo do "velho por novo" 
O mecanismo do "velho por novo" tinha por objectivo contrariar a 
tendência para o sobreinvestimento. Alcançou-se ou não este 
objectivo? 
Em primeiro lugar há que notar que o mecanismo do velho por novo 
nunca teve por objectivo bloquear todo o investimento em nova 
capacidade. Contrariamente ao que aconteceria com um regime de 
congelamento da tonelagem, o regime "velho por novo" não prejudica a 
necessária modernização da frota. Mesmo que o mercado no geral não 
se expanda, haverá sempre necessidade de expansão e modernização em 
determinados segmentos de mercado. No período de referência, era 
esse nomeadamente o caso dos segmentos do transporte de contentores 
e de produtos químicos. Na prática, verificou-se nos últimos anos a 
entrada em serviço de um número suficiente de novas embarcações para 
esses sectores, bem como a entrada em serviço de um certo número de 
barcaças. Pode pois concluír-se, como primeiro ponto, que as 
restrições ao investimento não foram aplicadas com excessivo rigor. 
Uma segunda questão está em saber se o regime não terá sido 
demasiado flexível para ser eficaz. O quadro 5, elaborado com base 
nos dados fornecidos pelos cinco fundos de desmantelamento, dá uma 
panorâmica das operações a que foi aplicada a regra do velho pelo 
novo. Aò analisar os dados do quadro há que distinguir entre o 
sector da carga sólida e o sector da carga líquida. 
No sector da carga sólida, durante o período que medeia entre 
28.4.1989 e 1.1.1993 foram acrescentadas à frota 177 431 toneladas 
de capacidade suplementar, o que representa uma taxa de crescimento 
médio de cerca de 50 000 t por ano, ou 0,5% p.a. da capacidade total 
da frota (10 milhões t). Trata-se de um valor relativamente baixo. A 
título de exemplo, refira-se que só em 1988 foram acrescentadas à 
frota comunitária de navegação interior do sector da carga sólida 
210 117 toneladas de nova capacidade. 
Além disso, a nova capacidade foi em larga medida (67%) compensada 
pelo desmantelamento, em nome dos operadores que encomendaram novas 
embarcações, de 118 689 toneladas de capacidade em uso. 
Relativamente à nova tonelagem não compensada, foram pagas aos 
fundos contribuições especiais num total de 4036 milhões de ecus, 
soma que serviu para o reembolso parcial dos empréstimos sem juro. 
Quadro 5 : Aplicação do mecanismo "velho por novo" pelo período 28.4.1989 - 1.1.1993 
Mecanismo "velho por novo" : contribuições especiais e tonelagem de compensação para desmantelamento 
(Período : 28.04.1989 - 01.01.1993) 
Tipo de 
embarcação 
Cargo sólida 
- autopropul. 
- barcaças 
- lanchões 
Total 
Emb. cisterna 
- autopropul. 
- barcaças 
- lanchões 
Total 
Empurradores* Novas construções, etc. 
Número 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonelagem 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
955 
87.625 
3.960 Ampliações 
Número 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonelagem 
9.352 
420 
9.772 
54.871 
767 
5.638 
1.803 Contribuições especiais (ECUS) 
Total das 
contribuições 
devidas 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 das quais já 
recebidas pelo 
Fundo 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Tonelagem de compensação 
Total 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 da qual já 
desmantelada 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 i 
*/kw 
••/tonelagem de compensação em barcaças em substituição das contribuições especiais 
- 13 -
No geral, pode concluir-se que os valores referentes ao sector da 
carga sólida mostram uma situação que corresponde globalmente aos 
objectivos iniciais, que eram: 
a) reduzir o investimento, a um nível que não prejudicasse as 
necessidades legítimas de modernização; 
b) persuadir os proprietários de embarcações a, sempre que 
possível, "compensarem" as novas construções com o 
desmantelamento. 
Os valores para o sector da carga líquida mostram, contudo, uma 
situação diferente. No período de referência, entraram em serviço 93 
263 t de capacidade adicional correspondendo a 25 000 t por ano, o 
que representa uma taxa de crescimento médio de 1,2% ao ano quando 
comparada com a dimensão da frota total de embarcações-cisterna. 
Apenas uma pequena parte (26%) da nova capacidade foi compensada com 
o desmantelamento de tonelagem velha (23 988 t). A maioria dos 
operadores preferiu pagar as contribuições especiais em lugar de 
proceder ao desmantelamento. 
As razões desta atitude encontram justificação na situação do 
mercado em 1991 e na primeira metade de 1992. Tendo os preços do 
transporte de carga líquida continuado a aumentar em 1991, vários 
operadores de embarcações-cisterna decidiram encomendar novas 
embarcações. Os preços crescentes das embarcações-cisterna em 
segunda mão e os baixos preços de construção oferecidos pelos 
estaleiros da Europa Oriental contribuíram para estas decisões de 
investimento. Dados os altos preços atingidos nessa altura pelas 
embarcações-cisterna em segunda mão, saía mais barato pagar as 
contribuições especiais do que proceder ao desmantelamento, o que 
explica a baixa taxa de compensação. 
Logo que os dados sobre a evolução acima descrita ficaram 
disponíveis, a Comissão empenhou-se em analisar e solucionar a 
situação, em concertação com os Estados-membros interessados, os 
fundos de desmantelamento e as organizações empresariais do sector. 
Concluiu-se que, na situação de mercado que se vivia - em que as 
embarcações em segunda mão, algumas muito velhas, se encontravam 
temporariamente sobrevalorizadas -, o funcionamento do mecanismo do 
velho por novo poderia ser melhorado se se reservassem as 
contribuições especiais recebidas pelos fundos à concessão de 
prémios de desmantelamento numa data posterior. Assim, as 
contribuições especiais deixariam de ser utilizadas para o reembolso 
dos empréstimos sem juro passando a ser utilizadas para retirar do 
mercado uma tonelagem equivalente logo que os preços das velhas 
embarcações descessem ao nível dos prémios de desmantelamento 
oferecidos. 
Em 21 de Dezembro de 1992 a Comissão adoptou o Regulamento 3690/92, 
que consagra as alterações atrás referidas e estabelece regras 
detalhadas para a concessão dos prémios de desmantelamento ao abrigo 
do novo regime. O regulamento entrou em vigor em 1.1.1993. A partir 
dessa data, os proprietários de embarcações passaram de novo a 
dispor da possibilidade de apresentar pedidos de prémios de 
14 
desmantelamento. No entanto, os recursos financeiros disponíveis são 
limitados, consistindo apenas nas contribuições especiais recebidas 
após a data mencionada. Os pedidos de desmantelamento devidamente 
documentados que não possam ser aceites por falta de meios 
financeiros são, se o proprietário o desejar, inscritos numa lista 
de espera. 
No quadro 6 resumem-se os primeiros resultados do novo sistema. 
Quadro 6: Pedidos de desmantelamento aceites entre 1.1.93 e 1.7.93 
Emb. carga sólida 
Empurradores 
Emb.-cisterna Número de 
embarcações 
1 
1 
37 Capacidade 
desmantelada 
(ecus) 
2.185 t 
985 kW 
11.877 t Prémios 
pagos 
131.000 
236.400 
1.956.356 
Dados os limitados recursos financeiros disponíveis, apenas 2 
pedidos puderam ser aceites no sector da carga sólida (um deles 
referente a um empurrador). No sector das embarcações-cisterna havia 
mais recursos disponíveis - em consequência da entrada em serviço de 
um certo número de novas embarcações-cisterna no período de 
expansão -, o que permitiu o desmantelamento de quase 12 000 t de 
capacidade excedentária. 
Nos primeiros seis meses de 1993, contudo, os fundos de 
desmantelamento receberam muito mais pedidos do que podiam aceitar 
no quadro das disponibilidades orçamentais. Em 1 de Julho de 1993 
havia em lista de espera 220 pedidos referentes ao sector da carga 
sólida, incluindo empurradores, e 27 pedidos referentes ao sector 
das embarcações-cisterna. 
Conclusões 
No que refere ao mecanismo do velho por novo pode concluir-se que as 
alterações introduzidas em 1.1.1993 representam uma melhoria, uma 
vez que garantem que toda a nova capacidade posta em serviço será 
compensada pelo desmantelamento de uma tonelagem equivalente. 
O grande número de pedidos de desmantelamento em lista de espera 
indica claramente a necessidade de se prosseguir com as medidas de 
reabilitação. No que diz respeito à eventual revisão do mecanismo do 
velho por novo, estabelecido no artigo 89 do Regulamento 1101/89 do 
Conselho em 28 de Abril de 1994, a resposta terá de ser afirmativa 
atendendo à actual situação do mercado. Tendo em conta o n2 6 do 
artigo 82 do referido regulamento, a Comissão apresenta ao Conselho 
uma proposta relativa ao prolongamento do mecanismo do velho por 
novo, que se anexa ao presente relatório. 
- AS -
Proposta de 
REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO SYN 475 
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento estrutural 
da navegação interior 
(Apresentada pela Comissão) 
- "7é -
Exposição de motivos 
1. Em 27 de Abril de 1989 o Conselho adoptou, com base numa proposta da 
Comissão, um pacote de medidas destinadas a reduzir a 
sobrecapacidade estrutural da navegação interior. Essas medidas 
estão consagradas no Regulamento (CEE) n2 1101/89 do Conselhoí1). O 
regulamento prevê dois conjuntos de medidas: 
a) a concessão de prémios de desmantelamento, para reduzir a 
capacidade da frota activa de navegação interior; 
b) medidas para restringir o investimento em novas embarcações 
durante o programa coordenado de desmantelamento. Estas últimas 
medidas são geralmente conhecidas por "mecanismo do velho por 
novo". Esta disposição é temporária, expirando em 28.4.1994. 
2. O Regulamento ns 1101/89 prevê, no n2 S do artigo 82, que o Conselho 
poderá, com base numa proposta da Comissão acompanhada de um 
relatório fundamentado, decidir prorrogar o período de vigência do 
mecanismo do velho por novo por um período máximo de cinco anos. 
O relatório anexo mostra que esse mecanismo contribui eficazmente 
para a redução do excedente de capacidade. Mas mostra também que o 
sector da navegação interior foi gravemente afectado pela recente 
queda da procura em resultado da recessão económica geral que se 
iniciou durante o ano de 1992. 
Por estas razões, considera-se que é necessário prolongar o período 
de aplicação do mecanismo do velho por novo para reduzir ainda mais 
o excedente de capacidade. 
3. Durante o processo de consultas organizado pelos serviços da 
Comissão, os Estados-membros directamente interessados e as 
organizações representativas dos operadores do sector da navegação 
interior manifestaram-se favoráveis, pelas razões apresentadas no 
ponto 2 e que o relatório anexo desenvolve, à prorrogação temporária 
do período de aplicação do mecanismo do velho por novo. 
4. O pacote de medidas para a redução da capacidade introduzido pelo 
Regulamento na 1101/89 do Conselho é financiado pelo próprio sector. 
Ao abrigo desse regime, os operadores comunitários são obrigados a 
pagar quotizações anuais ao fundo de desmantelamento durante um 
período cuja duração ultrapassa a data de 28.4.1994. O não 
prolongamento eventual do mecanismo do velho por novo iria romper o 
equilíbrio do pacote de medidas. 
5. Com base no que atrás se expõe, a Comissão considera que a aplicação 
do mecanismo do velho por novo deve ser prorrogada por um novo 
período de cinco anos. No entanto, dadas as flutuações no mercado, 
será conveniente reanalisar a situação no final de 1996 e, se ela o 
exigir, apresentar ao Conselho propostas adicionais. Essas propostas 
poderão contemplar o abrandamento gradual das condições impostas ao 
abrigo do mecanismo do velho por novo a fim de assegurar uma 
transição suave. 
(1) JO n2 L 116 de 28.4.1989, p.25, com a última redacção que lhe foi 
dada pelo Regulamento (CEE) ns 3572/90 de 4.12.1990 - JO ns L 353 de 
17.12.1990, p.14. 
- <7=>-
Proposta de 
Regulamento (CE) no. /.. do Conselho 
de 
que altera o Regulamento (CEE) no. 1101/89 
relativo ao saneamento estrutural da navegação interior^1) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, 
nomeadamente o seu artigo 75o., 
Tendo em conta a proposta da Comissão^2*, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu^3), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(4), 
Considerando que o Regulamento (CEE) no. 1101/89 do Conselho estabeleceu 
um conjunto de medidas destinadas a eliminar a sobrecapacidade 
estrutural do sector da navegação interior e que, relativamente a uma 
dessas medidas, destinada a restringir temporariamente o investimento em 
nova capacidade, foi inicialmente previsto um período de aplicação de 
cinco anos; 
Considerando que as referidas medidas contribuíram para a redução da 
sobrecapacidade estrutural no sector da navegação interior; que, no 
entanto, a recente degradação da situação económica provocou uma queda 
da procura de serviços de transporte por via navegável, de onde resultou 
um novo excesso de capacidade que se reflecte em todos os segmentos do 
mercado da navegação interior; que, por consequência, se afigura 
conveniente prosseguir, por um período determinado, a aplicação das 
medidas de saneamento estrutural em vigor; 
Considerando que, apontando as previsões para uma prolongada 
persistência da sobrecapacidade, será conveniente reanalisar a situação 
antes do final de 1996 à luz da situação de mercado que à altura 
ex ist i r, 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO: 
(1) JO nû L 116 de 28.4.1989, p.25 
(2) 
(3) 
(4) 
Artigo 12 
O Regulamento (CEE) n2 1101/89 é alterado do seguinte modo: 
1. No ns 1, primeira linha da alínea a), do artigo 82 a expressão 
"cinco anos" é substituída pela expressão "dez anos". 
2. Ao artigo 102 é aditado um n2 5 com a seguinte redacção: 
"5. A Comissão preparará um relatório de avaliação dos efeitos 
gerais das medidas previstas no presente regulamento, 
eventualmente acompanhado de propostas, e apresentá-lo-á ao 
Parlamento Europeu e ao Conselho o mais tardar em 31 de Dezembro 
de 1996". 
Artigo 2 2 
O presente regulamento entra em vigor em 28 de Abril de 1994. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, 
Pelo Conselho 
ISSN 0257-9553 
_ -4.9 - COM(93) 553 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-93-591-PT-C 
ISBN 92-77-60760-2 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
1^2985 Luxemburgo