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•k A A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas .?K o:. I<)<)6 
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96/0041 (SYN) 
Proposta de 
DIRECTIVA PO CONSELHO 
relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros 
(Apresentada pela Comissão) 
Projecto de 
DECISÃO PO COMITÉ MISTO PO EEE 
N° 
de 
que alteia o Anexo XIII (Capítulo V) do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu 
aditando-lhe a Directiva (.../.../CE) do Conselho relativa às regras e normas 
de segurança para os navios de passageiros 
- Projecto de proposta comum da Comunidade -
(Apresentado pela Comissão) 

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
INTRODUÇÃO GERAL 
1. A dimensão da frota de navios de passageiros da Comunidade é bastante 
importante (18 362 168 TAB). Todos os anos/milhões de cidadãos europeus utilizam 
estes navios, esperando, com toda a legitimidade, que estes ofereçam um grau de 
segurança aceitável. Conforme já amplamente demonstrado nas investigações e inquéritos 
relativos às recentes tragédias, os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas 
estão expostos aos mesmos riscos c perigos marítimos que os navios de passageiros em 
rotas internacionais quando operam nas mesmas zonas marítimas. E, pois. da máxima 
importância assegurar um alto nível de normas de segurança em todos os navios de 
passageiros que efectuem viagens com partida ou destino em portos de qualquer 
Estado-membro da Comunidade, independentemente de as viagens serem domésticas ou 
internacionais. 
2. Tragicamente, no passado recente os maiores acidentes com navios de passageiros 
resultaram em enormes perdas de vidas humanas, tanto passageiros como tripulantes, 
mostrando que o mvel de segurança está aquém do esperado. Acresce que, apesar de 
haver regulamentação internacional em matéria de segurança, de que é exemplo a 
Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Convenção SOLAS -, que 
estabelece normas mínimas comuns de segurança para navios que efectuem viagens 
internacionais, tais normas não se aplicam a navios de passageiros que efectuem viagens 
domésticas entre portos de um mesmo Estado. Esta situação significa que, para os 
últimos, há uma carência total de regulamentação internacional em matéria de segurança, 
ao passo que para os primeiros é assegurado um nível de segurança acordado a nível 
internacional. Outro elemento que contribui para a falta de harmonização em matéria de 
segurança é o facto de a Convenção SOLAS permitir que a administração de um Estado 
de bandeira isente de algumas prescrições da Convenção navios ou classes de navios que, 
no decurso das suas viagens internacionais, não se afastem mais de 20 milhas da terra 
mais próxima. Essas administrações podem conceder essas isenções se considerarem que 
a natureza abrigada das águas e as condições em que se realiza a viagem tornam 
inadequada ou desnecessária a aplicação de prescrições específicas da Convenção 
SOLAS. Desenvolveu-se, assim, na Comunidade um regime de segurança duplo. Por um 
lado, a Convenção Internacional SOLAS procura estabelecer um nível uniforme de 
segurança para os navios de passageiros que efectuam viagens internacionais, mas carece 
de plena harmonização devido, em particular, à liberdade que dá aos Estados de bandeira 
de concederem isenções aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais 
no decurso das quais não se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima. Por outro 
lado, existe na Comunidade uma ampla variedade de regulamentação nacional em matéria 
de segurança para o mesmo tipo de navios, quando efectuam viagens domésticas. 
2 ÇK 
3. O carácter "doméstico" ou "internacional" de tais viagens tem todavia, em muitos 
casos, uma importante dimensão europeia: os passageiros que embarcam nesses navios 
(vários milhões todos os anos) são, em geral, cidadãos dos Estados-membros da UE, que 
esperam, legitimamente, encontrar um nível de segurança substancialmente idêntico em 
toda a União. Não é esse, todavia, o caso actualmente, em que a regulamentação 
nacional de segurança para as viagens domésticas varia em função do tipo e exploração 
dos navios e os Estados de bandeira fazem uso de forma distinta das possibilidades de 
isenção previstas na Convenção SOLAS para viagens internacionais de curta duração e 
viagens a um máximo de 20 milhas da costa. Além disso, é importante ter em conta que 
estão a entrar no mercado novos tipos de navios velozes e tecnologicamente avançados, 
para os quais existem escassas e diferentes regras nacionais. 
4. A consciencialização das circunstâncias atrás mencionadas levou a Comissão a 
agir com prontidão. Tal acção consiste numa proposta de directiva do Conselho, que visa 
precisamente as categorias de navios que não estão sujeitos a normas internacionais e 
cujo propósito é determinar um conjunto de regras comuns para introduzir, na medida 
do possível, um nível uniforme de prescrições de segurança para todos os navios que 
efectuem viagens domésticas nas águas comunitárias, autorizando diferenças apenas 
quando assim o exijam condições de operação muito particulares (p.ex., gelo, águas 
abrigadas). 
5. A importância desta medida é destacada no Regulamento n° 3577/92 do 
Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre 
prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-membros 
(cabotagem marítima)1. Este regulamento estabelece o direito de um operador de um 
Estado-membro prestar serviços de transporte marítimo num outro Estado-membro, 
criando assim a possibilidade de um aumento da concorrência nas rotas em causa. Antes 
de os serviços domésticos de transporte marítimo de passageiros serem liberalizados em 
toda a Comunidade, é necessário estabelecer prescrições comuns de segurança para esses 
navios que contribuam para que se criem as condições de igualdade indispensáveis a uma 
concorrência leal, ihinimizando a possibilidade de armadores e operadores pouco 
escrupulosos tentarem ganhar vantagens concorrenciais economizando na segurança dos 
navios. 
6. A Comissão identificou estas questões na sua comunicação "Uma política comum 
de segurança marítima", de 24 de Fevereiro de 19932, na qual anunciava a apresentação 
de uma proposta específica para se ultrapassarem estes problemas. Quer o Conselho, na 
sua resolução de 8 de Junho de 19933, quer o Parlamento Europeu, em várias resoluções 
em que apela ao aumento e reforço das normas de segurança para navios de passageiros, 
a última das quais aprovada em 27 de Outubro de 19944, subscreveram os princípios e 
objectivos básicos dessa medida. 
1 JOn° L 364 de 12.12.1992, p.7. 
2 COM(93)66. 
3 JOn° C271 de 7.10.1993, p.l. 
4 B4-0236/94 de 27.10.1994. 
3C&_ 
7. A Comissão preparou a referida medida em estreita cooperação com peritos 
governamentais dos Estados-membros e dos países interessados do Espaço Económico 
Europeu e em consulta com o sector. Esta colaboração proporcionou importantes 
contributos para que a proposta integrasse as últimas iniciativas em matéria de segurança 
marítima adoptadas no quadro da Organização Marítima Internacional (IMO). 
As consultas com o sector e com os peritos governamentais dos Estados-membros e dos 
países do Espaço Económico Europeu revelaram que a principal preocupação a este nível 
é evitar disposições que, em certos casos, poderiam constituir um encargo financeiro 
insustentável para a modernização de navios existentes. Este aspecto é particularmente 
importante a nível dos navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento 
inferior a 24 metros e dos navios de passageiros existentes das Classes C e D, 
relativamente aos quais a Administração do Estado de bandeira deve garantir, nas regras 
nacionais, um nível de segurança adequado. Foi ainda estabelecido, para dar resposta a 
esta preocupação, um calendário para os navios existentes da Classe B de comprimento 
igual ou superior a 24 metros darem cumprimento às prescrições do Anexo I da 
directiva. 
8. O âmbito das disposições operacionais da directiva restringe-se, de momento, aos 
navios de passageiros que efectuam apenas viagens domésticas. O seu alargamento aos 
navios de passageiros que efectuam viagens internacionais e estão, por conseguinte, 
sujeitos às regras da Convenção internacional SOLAS, seria desajustado na presente fase. 
Com efeito, na sua comunicação "Uma política comum de segurança marítima"5, 
reiterada pelo Conselho, a Comissão afirmava que a União Europeia não adoptaria, regra 
geral, legislação unilateral no domínio do tráfego internacional. O objectivo desta política 
é não comprometer o princípio da harmonização internacional das normas de segurança 
no âmbito da Organização Marítima Internacional. 
Por outro lado, uma directiva que estabelecesse disposições apenas para os navios de 
passageiros de bandeiras comunitárias que efectuam viagens internacionais com destino 
ou partida em portou da UE iria provocar uma forte aceleração da transferência destes 
navios para registos de países terceiros. Isso permitiria que os armadores comunitários 
continuassem a explorar os mesmos serviços com os mesmos navios de passageiros, aos 
quais apenas se aplicariam as normas de segurança internacionais. A transferência da 
frota de navios de passageiros da UE para registos de países terceiros não teria apenas 
os efeitos económicos negativos que se conhecem no sector dos transportes marítimos 
da UE, originaria também uma grave degradação do nível de segurança. De facto, 
também o poder do Estado de bandeira de verificar e garantir que os navios satisfazem 
as- normas internacionais de segurança se transferiria das Administrações dos 
Estados-membros para Administrações de Estados de bandeira terceiros, que poderão ser 
demasiado flexíveis quanto à aplicação das normas de segurança e das normas de 
qualificação das tripulações. 
5 COM(93)66 
4CX 
9. Haverá todavia que considerar de forma especial os navios de passageiros que 
efectuam viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE, em especial 
"viagens internacionais curtas" ou "viagens em águas abrigadas e a uma distância da 
terra mais próxima não superior a 20 milhas". 
No que diz respeito às viagens internacionais em geral, a que se aplica a Convenção 
SOLAS, é facto conhecido e reconhecido na IMO que muitas regras desta Convenção 
contêm expressões vagas ou deixam a interpretação à Administração do Estado de 
bandeira. Em consequência deste facto, há pouca ou nenhuma harmonização na aplicação 
destas regras, internacionalmente aceites e aplicáveis. Para se ultrapassar esta lacuna, o 
Comité de Segurança Marítima da IMO recebeu o mandato de rever tais regras tendo em 
vista uma interpretação harmonizada da Convenção. Na elaboração do Anexo I da 
presente directiva, a Comissão teve em conta, nos casos adequados, os resultados dos 
trabalhos em curso no âmbito da IMO, a fim de se obter um conjunto de regras baseadas 
na SOLAS para os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, que deixem 
às Administrações a menor margem de interpretação possível. A Directiva contém, 
ainda, uma disposição segundo a qual, c relativamente às classes de navios de 
passageiros utilizados no tráfego doméstico a que são aplicáveis as regras da Convenção 
SOLAS, isto é, os navios novos e existentes da Classe A que efectuem viagens no 
decurso das quais se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima, devem ser 
seguidas as interpretações harmonizadas constantes do Anexo I da directiva no que se 
refere às regras SOLAS cuja interpretação é deixada ao critério das Administrações. 
Para garantir um nível de segurança equivalente e harmonizado nos navios de passageiros 
que efectuam viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE, os critérios 
de interpretação das regras SOLAS devem ser os mesmos que para os navios de 
passageiros que efectuam viagens domésticas. Considerando que tal problema só pode 
ser resolvido a mvel internacional, via a Organização Marítima Internacional, a 
Comunidade irá lançar iniciativas destinadas a acelerar o trabalho em curso na IMO de 
harmonização da Convenção SOLAS, preparando projectos de alterações prioritárias à 
convenção e projectos de interpretações harmonizadas. Tais alterações e interpretações 
devem assegurar, pelo menos, um nível de segurança equivalente ao existente para o 
tráfego doméstico. O objectivo seria a aplicação obrigatória dessas interpretações a todos 
os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou partida em portos da UE, 
independentemente da sua bandeira. 
No que diz respeito às "viagens internacionais curtas" e "às viagens em águas abrigadas 
e a uma distância da terra mais próxima não superior a 20 milhas", a falta de 
harmonização a nível da Convenção SOLAS é idêntica, senão mesmo superior. Como 
a Convenção SOLAS permite que as Administrações dos Estados de bandeira isentem os 
navios utilizados neste tipo de viagens internacionais de algumas das suas regras, isso 
significa que não há uma real harmonização na aplicação das normas internacionais de 
segurança a esses navios. Esta situação exige medidas adequadas para evitar que se crie 
um desnível de segurança entre os navios de passageiros utilizados em viagens 
domésticas e os navios de passageiros utilizados nesse tipo particular de viagens 
internacionais, quando ambos os tipos de navios efectuam viagens com destino ou partida 
nos mesmos portos da UE. 
5 &v 
A IMO reconhece os problemas levantados por esla possibilidade de isenções concedida 
às Administrações dos Estados de bandeira pela Convenção SOLAS. A Circular 606 do 
M SC, de 12 de Fevereiro de 1993 - Port Stale Concurrence with SOLAS exemptions -
recomenda que se ponha termo às disputas entre Estados de bandeira e Estados de 
acolhimento sobre as isenções concedidas pelo Estado de bandeira, convidando as 
Administrações interessadas a trabalharem conjuntamente para a resolução dos diferendos 
que possam surgir quanto à adequação de tais isenções. 
Embora possa melhorar a situação, esta recomendação tem a desvantagem de ser o que 
é: uma orientação não vinculativa que, aplicada, resulta apenas em acordos bilaterais 
entre Estado de bandeira e Estado de acolhimento aplicáveis apenas aos navios que 
arvorem as bandeiras desses Estados. Considerando o objectivo a alcançar a nível da UE, 
nomeadamente um procedimento harmonizado de concessão de isenções a navios de 
passageiros que operem nas mesmas zonas marítimas e efectuem viagens com destino ou 
partida nos mesmos portos da UE, independentemente de tais viagens serem domésticas 
ou internacionais, terão de ser tomadas outras medidas para além da aplicação da 
recomendação da Circular 606 do MSC. Os Estados de bandeira terceiros que desejem 
conceder isenções aos navios de passageiros que arvoram a sua bandeira e vão efectuar 
viagens internacionais com destino ou partida em portos da UE deverão, previamente à 
entrada em serviço desses navios no referido tráfego, ser convidados a apresentar os 
respectivos pedidos à Administração do Estado-membro de acolhimento, de acordo com 
os princípios estabelecidos na Circular 606 do MSC, a fim de obterem o acordo desse 
Estado-membro quanto à adequação das isenções previstas. Os Estados-membros que 
recebam tal pedido de um Estado de bandeira terceiro devem proceder de acordo com 
as normas harmonizadas da directiva, autorizando apenas isenções que tenham sido 
concedidas a outros navios de passageiros que efectuem viagens doméstica na mesma 
zona e operem em condições comparáveis. Só esta abordagem garantirá condições 
equitativas no que se refere às normas de segurança para os navios de passageiros que 
efectuem viagens domésticas ou internacionais com destino ou partida nos mesmos portos 
da UE e operem em condições comparáveis. 
10. Para colmatar as lacunas atrás referidas e conseguir as desejadas soluções 
atinentes à existência de um regime de segurança uniforme e harmonizado e de condições 
de igualdade para os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou partida 
em portos da UE, independentemente da natureza de tais viagens (domésticas ou 
internacionais), o Conselho é convidado a autorizar a Comissão a negociar no quadro da 
IMO tendo em vista: 
-*•.•••• acelerar o trabalho, em curso nesta organização, de revisão das expressões vagas 
das regras SOLAS, visando interpretações harmonizadas para tais regras a aplicar 
aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais; 
tornar obrigatória a aplicação dos princípios da Circular 606 do MSC aos navios 
de passageiros que arvorem bandeira de um Estado terceiro e vão efectuar 
viagens internacionais. 
Se, após um período de tempo razoável, se chegar na IMO a soluções aceitáveis, o 
Anexo I será alterado, consoante adequado, em conformidade com o procedimento 
6 C^ 
previsto no n° 2 do artigo 9o, a fim de o adaptar às regras internacionais harmonizadas. 
Se não for possível chegar a soluções aceitáveis no quadro da IMO, a directiva será 
alterada, em conformidade com o procedimento previsto no n° 2 do artigo 9o, tendo em 
vista a aplicação das regras harmonizadas do Anexo I e dos princípios da Circular 606 
do MSC aos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais. 
Estas vias de acção não assegurariam apenas a obtenção de um nível harmonizado de 
segurança para todos os navios de passageiros que efectuem viagens com destino ou 
partida em portos da UE, independentemente de as viagens serem domésticas ou 
internacionais, evitaria também a criação de desvantagens concorrenciais para os navios 
de bandeiras comunitárias. 
11. A presente proposta de directiva do Conselho estabelece prescrições comuns de 
segurança para os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, 
independentemente da sua bandeira, os quais são divididos por classes em função das 
zonas marítimas em que operam. Estas prescrições comuns de segurança relacionam-se 
fundamentalmente com a construção (subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações 
eléctricas), protecção contra incêndios e meios de salvação. 
Existe obviamente uma ligação entre as várias classes (A. B, C e D) e as prescrições de 
segurança propostas para cada classe. Tendo em conta os resultados da extensa consulta 
com os Estados-membros e o sector, a Comissão optou pela seguinte abordagem: 
12. Apesar da exclusão expressa dos navios de passageiros que efectuam viagens 
domésticas das convenções internacionais relevantes, as prescrições técnicas de segurança 
devem basear-se, no maior grau possível, nas normas internacionais pertinentes, em 
particular a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Convenção 
SOLAS. Uma transposição literal destas normas internacionais para o direito comunitário 
não se adequaria, todavia, a todas as classes de navios de passageiros. De facto, tal 
processo simplista ignoraria quer as lições dos trágicos acontecimentos recentes quer 
situações específicas' existentes em certas rotas domésticas que justificam plenamente 
prescrições suplementares ou derrogações. Foram igualmente consideradas as limitações 
impostas pela dimensão de certos navios. 
13. Quanto à necessidade de prescrições suplementares, é de notar que, no rescaldo 
dos últimos acidentes com navios de passageiros, se procedeu em instâncias 
internacionais a uma reapreciação das prescrições de segurança relevantes. A, proposta 
de directiva do Conselho introduz, assim, um valor acrescentado às normas de segurança 
ao integrar progressos recentes.que são indispensáveis para aumentar a segurança no 
mar. A título de exemplo vale a pena mencionar a introdução da prescrição relativa à 
estabilidade intacta para todos os navios de passageiros novos e para os navios existentes 
das classes A e B que efectuem viagens domésticas. 
7 ^ 
14. A necessidade de um certo afastamento das regras da Convenção SOLAS, quer 
reduzindo as prescrições quer propondo disposições alternativas, é evidente no caso 
particular dos navios de passageiros novos das Classes B, C e D, devido às condições 
de operação limitadas destas categorias de navios, isto é, curta distância da costa, águas 
particularmente abrigadas, condições de mar favoráveis, etc., ou às condições de 
exploração limitadas, nomeadamente o período do ano em que se realizam as viagens, 
as viagens serem exclusivamente diurnas, a duração reduzida das viagens, etc.. 
Esta abordagem encontra igualmente justificação na própria Convenção SOLAS, que 
permite derrogações das prescrições internacionais para os navios que, no decurso da sua 
viagem, não se afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima e quando a natureza 
abrigada das águas e as condições da viagem tornem a aplicação de certas prescrições 
inadequada ou desnecessária. 
Pelas razões anteriormente expostas, terá todavia de se proceder de modo harmonizado 
a nível da UE, para se obter e manter um nível de segurança uniforme para todos os 
navios de passageiros que efectuem viagens domésticas nas águas comunitárias. 
15. As considerações atrás tecidas levaram à preparação de um anexo exaustivo 
(Anexo I), adaptado às necessidades particulares das várias categorias de navios. 
16. Os navios de passageiros novos da Classe A devem aplicar as regras da 
Convenção SOLAS, incluindo as últimas alterações aprovadas na Conferência SOLAS 
de Novembro de 1995, bem com as prescrições pertinentes do Anexo I, no qual se 
introduziram as últimas medidas para aumentar a segurança da vida humana no mar 
adoptadas em instâncias internacionais (i.e., as prescrições relativas à estabilidade do 
navio intacto), enquanto os navios de passageiros novos das Classes B, C e D devem 
aplicar um conjunto de normas, que têm em conta as condições de operação específicas 
desses navios, contidas no Anexo I, em que foram introduzidas, conforme adequado, as 
últimas alterações'aprovadas na referida Conferência SOLAS. 
17. Para os navios de passageiros existentes foi seguida uma outra abordagem, uma 
vez que a aplicação das prescrições propostas para os navios de passageiros novos 
implicaria alterações de tal modo importantes na construção e no equipamento estrutural 
dos navios que se tornariam economicamente inviáveis. 
Para os navios de passageiros existentes da Classe A propõe-se que sejam aplicáveis as 
prescrições para os navios existentes da Convenção SOLAS de 1974, tal como alterada 
e incluindo as últimas alterações aprovadas na Conferência SOLAS de Novembro de 
1995, bem como as prescrições do Anexo I relativas à estabilidade sem avaria. 
Para os navios de passageiros existentes da Classe B prevê-se no Anexo I um regime 
harmonizado específico, baseado fundamentalmente nas prescrições SOLAS aplicáveis 
aos navios existentes mas que tem em conta as condições restritas em que tais navios 
operam. 
8 o^ 
As alterações resultantes da revisão do capítulo II-2 da Convenção SOLAS no que se 
refere às regras de segurança contra incêndios aplicáveis aos navios de passageiros 
existentes (Resolução IMO MSC.24(60) adoptada em 10 de Abril de 1992) foram 
integradas nas prescrições de segurança para os navios existentes da Classe B do 
Anexo I, para assegurar que tais navios sejam modernizados ao mesmo nível e no mesmo 
prazo que os exigidos para os navios existentes da Classe A pelas referidas alterações ao 
Capítulo II-2 da SOLAS. Nas questões relacionadas com a segurança dos navios ro-ro 
de passageiros seguiu-se a mesma abordagem,, incorporando, conforme adequado, as 
últimas alterações à Convenção SOLAS aprovadas na Conferência SOLAS ad-hoc de 
Novembro de 1995. 
Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros não 
são obrigados, todavia, a satisfazer as prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do Anexo I, 
desde" que a Administração do Estado de bandeira garanta que tais navios cumprem as 
normas da legislação nacional e que esta assegura um nível de segurança equivalente para 
os elementos abrangidos pelos referidos capítulos do Anexo 1. Tal abordagem justifica-se 
pelo facto de, dada a dimensão destes navios, ser fisicamente impossível adaptá-los de 
forma a que satisfaçam certas prescrições do Anexo I. 
Pelas razões expostas no ponto 7, os Estados-membros, actuando na sua qualidade de 
Administração do Estado de bandeira, deverão assegurar, por meio de legislação 
nacional, um mvel de segurança equivalente para os navios de passageiros existentes das 
Classes C e D no que se refere aos elementos abrangidos pelos capítulos II-1 e II-2 do 
Anexo I. 
Não obstante não serem obrigados a satisfazer as prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do 
Anexo I se cumprirem normas nacionais que garantam um nível de segurança 
equivalente, os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a 
24 metros e os navios de passageiros existentes das Classes C e D devem, contudo, 
satisfazer as prescrições do capítulo III do Anexo I, relativas aos meios de salvação. 
18. No que se refere à construção e manutenção do casco, das máquinas principais 
e auxiliares e das instalações eléctricas e automáticas, propõe-se que estes elementos 
obedeçam às normas especificadas para classificação nas regras de uma organização 
reconhecida ou a normas equivalentes. Esta abordagem garante a coerência com medidas 
análogas adoptadas para outros tipos de navios no quadro da Directiva relativa às regras 
comuns para as organizações de inspecção e vistoria de navios e para as actividades 
relevantes das administrações marítimas, adoptada pelo Conselho em 22 de Novembro 
de 19946. 
19. Sempre que no Anexo I da directiva estejam, directa ou indirectamente, previstos 
ensaios para certos equipamentos obrigatórios a bordo e que se preveja que tais 
equipamentos sejam aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a Admimstração do 
Estado de bandeira, é especificado que os equipamentos que satisfaçam o disposto na 
JO n° L 319 de 12.12.1994, p. 20. 
9 Ov 
directiva do Conselho relativa ao equipamento marítimo devem ser considerados 
conformes com os requisitos de ensaio constantes do Anexo I. Esta ligação expressa e 
indelével com as disposições da referida directiva assegura que as declarações de 
conformidade são emitidas pela Administração do Estado de bandeira exclusivamente em 
virtude do cumprimento da legislação comunitária aplicável e implicam automaticamente 
o reconhecimento mútuo dos ensaios dos equipamentos a bordo dos navios. 
Para os casos em que não existam ainda normas de ensaio harmonizadas para certos 
equipamentos a bordo de navios, a referida directiva prevê disposições de incentivo ao 
estabelecimento a mvel internacional, i.e. no âmbito da Organização Marítima 
Internacional, de novas normas de ensaio para tais equipamentos e também a 
harmonização dessas novas normas a mvel comunitário. A presente proposta de directiva 
do Conselho tem em conta estas disposições, bem como a eventualidade de alterações a 
normas harmonizadas já existentes, assegurando, por meio da harmonização das normas 
de ensaio do equipamento marítimo a nível comunitário, que não serão criadas barreiras 
comerciais aos navios de passageiros que efectuem viagens domésticas nas águas 
comunitárias. 
20. Por fim, a proposta prevê que o cumprimento das prescrições atrás mencionadas 
nos navios seja verificada e certificada pela Administração do Estado de bandeira ou, se 
esta assim o determinar, por um organismo qualificado sob sua responsabilidade. 
21. As disposições em matéria de segurança da directiva complementam outra 
legislação comunitária pertinente, nomeadamente a liberdade de cabotagem e a liberdade 
da transferência de registo de navios no interior da União Europeia. No que diz respeito 
à eliminação das barreiras técnicas à transferência de navios entre os registos nacionais 
dos Estados-membros, com o objectivo de facilitar a transferência de navios no interior 
da Comunidade e poupar aos armadores os custos e procedimentos administrativos 
envolvidos nessa transferência, a Comissão remete para o Regulamento (CEE) n° 613/91 
do Conselho7. Como este regulamento se aplica apenas aos navios de carga conformes 
com a SOLAS, a Comissão irá propor alterações ao mesmo para que os navios de 
passageiros abrangidos pela directiva passem igualmente a ser abrangidos por ele. 
Conforme já mencionado no ponto 7, a Comissão preparou a presente proposta em 
estreita colaboração com as administrações marítimas nacionais dos Estados interessados 
do Espaço Económico Europeu (Noruega e Islândia), dada a sua pertinência para o EEE 
e tendo em vista a sua integração no Acordo EEE. 
Regulamento (CEE) n° 613/91 do Conselho, de 4 de Março de 1991, relativo à transferência de 
registo de navios no interior da Comunidade, JO n° L 68 de 13.3.1991. 
10 <X_ 
NECESSIDADE DE UMA DIRECTIVA DO CONSELHO 
22. a) Quais os objectivos da proposta relativamente às obrigações da 
Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, 
quantos Estados-membros são afectados e que solução tem sido adoptada 
até ao presente)? 
A obrigação da Comunidade neste contexto é reforçar a segurança do transporte 
marítimo (como previsto no n° 2 do artigo 84° do Tratado em ligação com o n° 1, 
alínea c), do artigo 75°). O objectivo da acção proposta é o estabelecimento de um corpo 
harmonizado de normas de segurança para os navios de passageiros. 
Milhões de cidadãos europeus, e muitos outros que viajam na Europa, recorrem a este 
modo de transporte, com destino ou partida em centenas de portos da Comunidade. 
Quase todos os Estados-membros são parte interessada na qualidade de Estado de 
bandeira ou de acolhimento, tendo introduzido normas diferentes, particularmente para 
as viagens domésticas, para as quais não existem regras internacionais harmonizadas. 
No quadro da realização do mercado interno, o tráfego marítimo de passageiros entre os 
Estados-membros e entre estes e os Estados terceiros foi totalmente liberalizado; no 
tráfego doméstico de passageiros (cabotagem), o processo de liberalização, iniciado em 
1993, será completado nos próximos anos. 
São, pois, necessárias prescrições comuns de segurança, não apenas para se obter um 
mvel de segurança comum como para garantir uma concorrência em pé de igualdade nas 
águas comunitárias, inicialmente no que respeita ao tráfego doméstico, em que são 
maiores as disparidades nas normas nacionais, e ulteriormente, tendo em conta a política 
da Comunidade de, regra geral, não adoptar legislação paia o tráfego internacional fora 
do quadro multilateral existente, também no que respeita ao tráfego internacional. 
23. b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou da 
competência simultaneamente desta e dos Estados-membros? 
A acção prevista não decorre de uma competência exclusiva da Comunidade. 
24.. c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam os recursos da 
Comunidade e os dos Estados-membros? 
Dada a dimensão de mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a solução 
mais eficaz consiste no estabelecimento de prescrições comuns de segurança a mvel 
comunitário. 
11 ôv 
25. d) Qual o valor acrescentado da acção prevista pela Comunidade e quais 
os custos de não se intervir? 
A Comunidade tem um interesse fundamental no estabelecimento e manutenção de 
normas harmonizadas de segurança de alto nível para os navios de passageiros, do ponto 
de vista de marítimos, passageiros e operadores igualmente. 
As estatísticas e os trágicos acontecimentos recentes mostram que, com os acidentes com 
navios, se paga com demasiada frequência um alto preço em vidas humanas. Esta 
realidade, reconhecida no plano internacional, incitou a Organização Marítima 
Internacional a iniciar a revisão das prescrições internacionais de segurança da 
Convenção SOLAS aplicáveis aos navios de passageiros, e muito em particular aos 
navios ro-ro de passageiros. 
À luz desta iniciativa internacional, a inacção da Comunidade, em particular no que diz 
respeito, numa fase inicial, às normas de segurança para os navios de passageiros que 
efectuam viagens domésticas, não abrangidos pelas referidas prescrições, significaria 
perpetuar uma situação em que cada Estado-membro aplica normas de segurança 
distintas, que nem sempre consagram os últimos desenvolvimentos. A proposta introduz 
regras claras e actualizadas nesta matéria, evitando-se assim a possibilidade de longos 
e onerosos conflitos entre Estados-membros quanto às regras de segurança a aplicar 
quando um navio de um Estado efectua viagens entre portos de outro Estado. Deste 
modo, poupam-se custos desnecessários para os operadores e introduz-se transparência 
no mercado de construção e exploração de novos navios, que podem, assim, ser 
utilizados em toda a Comunidade. O estabelecimento de tais regras, inicialmente para os 
navios que efectuam viagens domésticas, e o início do processo, pela Comunidade no seu 
conjunto, de introdução de normas actualizadas e harmonizadas para as viagens 
internacionais via as instâncias internacionais, deverá, ainda, acelerar essas negociações 
internacionais e aumentar as probabilidades de uma rápida harmonização das regras de 
segurança relativamente a todo o tipo de viagens. 
Os custos de não se intervir seriam uma protecção insuficiente dos passageiros e a 
persistência na Comunidade de um sistema demasiado complexo e eivado de incertezas 
para os operadores da Comunidade, bem como distorções da concorrência. 
26. e) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade 
(recomendação, apoio financeiro, regulamentação, reconhecimento 
mútuo)? 
Não é de considerar negociações internacionais no que se refere às viagens domésticas, 
uma vez que as instâncias multilaterais pertinentes sempre excluíram tais matérias das 
suas actividades. Para que haja, nesta área, uma protecção homogénea e eficaz dos 
passageiros, é necessário introduzir medidas com carácter de obrigatoriedade, na forma 
de uma directiva ou de um regulamento. Corporizando num quadro legislativo um amplo 
sistema comunitário evitar-se-ão medidas nacionais divergentes. 
12 <àv^ 
27. f) E necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma 
directiva que estabeleça os objectivos gerais deixando a cargo dos 
Estados-membros as medidas de execução? 
De acordo com o princípio da proporcionalidade, uma directiva será suficiente, uma vez 
que estabelecerá prescrições comuns a mvel comunitário para harmonizar o nível de 
segurança dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, deixando aos 
Estados-membros a escolha das modalidades práticas e técnicas de aplicação. Assim, a 
presente directiva deixa aos Estados-membros a responsabilidade de decidirem dos meios 
de aplicação que melhor se coadunem com os sistemas internos. 
TEOR DA DIRECTIVA DO CONSELHO 
28. Como já referido no ponto 2, as convenções internacionais excluem do seu campo 
de aplicação os navios de passageiros que efectuam viagens domésticas. Esta lacuna nas 
normas internacionais de segurança deu origem à existência de níveis variáveis de 
legislação em matéria de segurança nos Estados-membros e, consequentemente, a 
diferentes níveis de aplicação dessa regulamentação. A directiva representa um passo em 
frente para se obter, a mvel da Comunidade, um mvel uniforme e harmonizado de 
segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas. 
29. O propósito da directiva é, fundamentalmente, garantir um meio de transporte 
seguro para os milhões de cidadãos europeus que todos os anos viajam nestes navios e 
criar condições de igualdade assentes em normas convergentes, evitando distorções da 
concorrência na Comunidade. 
30. Tendo em vista tal propósito, o objectivo da directiva é introduzir e manter um 
mvel uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e 
existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade, quando os navios de 
ambas as categorias são utilizados em viagens domésticas. Para este efeito são 
necessárias as seguintes disposições: 
a) Um primeiro conjunto de disposições para estabelecer a divisão desses navios de 
passageiros em classes distintas segundo a zona marítima em que operem. A 
delimitação destas zonas marítimas é importante para se identificarem melhor as 
prescrições de segurança necessárias para os navios de passageiros que nelas 
operam. 
b) Um segundo conjunto de disposições para estabelecer as prescrições gerais de 
segurança a aplicar às diferentes classes de navios de passageiros. Tais 
disposições prevêem prescrições pormenorizadas para as diferentes categorias de 
navios de passageiros, que figuram no Anexo I da directiva, no Código das 
Embarcações de Alta Velocidade e na Convenção SOLAS. 
13 &^ 
c) Um terceiro conjunto de disposições no que se refere a prescrições de segurança 
suplementares, equivalências e isenções. É óbvio que os Estados-membros não 
têm todos linhas de costa com a mesma configuração nem condições geográficas 
e climáticas idênticas nem os navios de passageiros têm todos as mesmas 
características de projecto e construção. Tais disposições procuram, pois, 
contrabalançar prescrições insuficientes ou excessivas com a introdução de 
prescrições suplementares ou isenções. 
d) Um quarto conjunto de disposições no que respeita a vistorias e emissão de 
certificados, possibilitando que organizações autorizadas procedam à inspecção 
e certifiquem o bom estado de um navio. Para os navios de passageiros que 
cumpram o disposto na directiva serão passadas declarações de conformidade. 
Para as embarcações de passageiros de alta velocidade serão emitidos um 
certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de 
exploração de embarcação de alta velocidade em conformidade com o disposto 
no Código das Embarcações de Alta Velocidade. 
Finalmente, a directiva estabelece procedimentos para a negociação, no quadro da IMO, 
da harmonização das normas internacionais de segurança aplicáveis aos navios de 
passageiros que efectuam viagens internacionais e da concessão de isenções a esses 
navios quando efectuem viagens internacionais curtas ou viagens internacionais em zonas 
abrigadas. 
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS 
Artigo Io 
A isenção dos navios de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade 
que efectuam viagens domésticas das regras da Convenção Internacional SOLAS e a 
liberalização da cabotagem na próxima década são as razões principais que levaram a 
União a agir neste domínio introduzindo prescrições uniformes de segurança para os 
navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que,efectuam 
viagens domésticas na União Europeia. 
Este artigo define os objectivos da directiva: garantir um meio de transporte seguro para 
os cidadãos europeus que todos os anos viajam nestes navios e embarcações, 
introduzindo regras de segurança harmonizadas para os navios de passageiros e as 
embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e 
estabelecendo procedimentos para a harmonização das regras aplicáveis aos navios de 
passageiros que efectuam viagens internacionais. 
14 €k_ 
Artigo 2o 
Estabelece as definições dos termos fundamentais da directiva. As definições foram, na 
medida do possível, uniformizadas com as das convenções internacionais. 
Artigo 3o 
A directiva abrange os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de 
passageiros de alta velocidade que, para efeitos da directiva, vão ao encontro dos 
seguintes requisitos: 
a) o navio ou embarcação deve satisfazer o disposto na directiva, independentemente 
da bandeira que está autorizado a arvorar; 
b) a directiva aplica-se aos navios e embarcações de passageiros que efectuem 
exclusivamente viagens domésticas entre portos do território de um 
Estado-membro. 
As prescrições de segurança para os navios de passageiros e as embarcações de 
passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais estão já previstas na 
Convenção Internacional SOLAS. 
O n° 2 exclui expressamente os tipos de navios e embarcações a que seria desnecessário 
ou despropositado aplicar a directiva. Nestes casos, é integralmente aplicável a legislação 
nacional, que deve garantir um nível de segurança adequado. 
Artigo 4o 
Os navios de passageiros a que se aplica a presente directiva são divididos em quatro 
classes distintas, em função fundamentalmente da zona marítima em que operam e da 
distância dessa zona à costa. 
As delimitações geográficas designadas por "zonas marítimas" determinarão os limites 
de operação dentro dos quais os navios cumprirão o prescrito na directiva. Para 
comprovação dessas zonas é necessária notificação pelos Estados-membros. 
Na determinação das zonas marítimas ter-se-á em conta o modo como as características 
geográficas da costa influenciam a navegação dos navios, bem como as condições de mar 
médias, com base em dados estatísticos. Os Estados-membros farão o levantamento 
dessas zonas e comunicá-lo-ão à Comissão num prazo determinado. A lista das zonas 
marítimas será sistematicamente aprovada e actualizada pela Comissão, com a assistência 
do comité consultivo previsto no artigo 9o, após recepção das informações dos 
Estados-membros. 
15 a^ 
Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade apíicam-se as categorias 
definidas no Código das Embarcações de Alta Velocidade. 
Artigo 5o 
O n° 1 determina que todos os navios de passageiros e embarcações de passageiros de 
alta velocidade devem cumprir as regras estabelecidas na directiva. 
O n° 2 estabelece claramente que os Estados-membros não devem restringir a livre 
exploração de navios e embarcações que cumpram as prescrições da directiva e devem 
reconhecer os certificados, licenças e declarações de conformidade previstos na directiva 
emitidos por outros Estados-membros. 
O n° 3 autoriza os Estados-membros, na sua qualidade de Estados de acolhimento, a 
inspeccionarem os navios e embarcações, em conformidade com as disposições da 
Directiva 95/21/CE do Conselho8 relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, 
para verificar se o estado do navio é conforme com o respectivo certificado ou 
declaração de conformidade com a directiva. 
A este respeito, o n° 3 prevê também expressamente que o equipamento marítimo a 
bordo conforme com a Directiva 96/../CE do Conselho, relativa ao equipamento 
marítimo, deve igualmente ser considerado conforme com as normas de ensaio previstas 
na presente directiva. m 
Artigo 6o 
Estabelece as prescrições de segurança gerais aplicáveis aos navios de passageiros novos 
e existentes e às embarcações de passageiros de alta velocidade. 
O n° 1 trata das prescrições comuns para os navios de passageiros novos e existentes de 
todas as classes. 
Para assegurar um estado óptimo do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações 
eléctricas e automáticas, é obrigatório vistoriar a construção e manutenção destes 
elementos para assegurar a sua conformidade com as normas especificadas para 
classificação nas regras de uma "organização reconhecida". 
JOn°L 157 de 07.07.1995,p.l 
16 (X, 
Estas "organizações reconhecidas" são exactamente definidas na Directiva 94/57/CE do 
Conselho9, como organizações profissionalmente eficientes, liáveis e competentes para 
controlarem adequadamente a conformidade dos navios que classificam com as normas 
de segurança e de protecção do ambiente aplicáveis. 
Para além disso, exige-se que os navios satisfaçam as regras do capítulo IV, incluindo 
as alterações GMDSS de 1988 relativas às radiocomunicações para o sistema mundial de 
socorro e segurança marítima, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974, 
tal como alterada. Os navios que efectuam viagens domésticas terão de satisfazer estas 
regras como se fossem utilizados em viagens internacionais. 
Por fim, no que respeita ao equipamento de navegação a bordo, os navios devem 
satisfazer as prescrições da regra 12 do capítulo V da SOLAS, tal como alterada à data 
de adopção da directiva. 
O n° 2 estabelece prescrições para os navios de passageiros novos, tendo em conta as 
diferentes classes de navios. 
A alínea a) do n° 2 estabelece as prescrições gerais. Para os navios novos da Classe A 
é integralmente aplicável a Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção 
da directiva, bem como as prescrições específicas da directiva e seu Anexo I. Para os 
navios novos das Classes B, C e D são aplicáveis apenas as prescrições da directiva e 
seu Anexo I. 
A alínea b) do n° 2 estabelece prescrições específicas no que se refere às linhas de 
carga: em geral, exige-se que todos os navios novos, de comprimento igual ou superior 
a 24 metros, satisfaçam as prescrições da Convenção Internacional das Linhas de Carga 
de 1966. Os navios de comprimento inferior a 24 metros são igualmente considerados, 
devendo ser-lhes aplicados critérios similares aos da referida Convenção, tendo em conta 
o comprimento e'a classe dos navios em causa. Os navios novos da Classe D estão 
isentos da prescrição relativa à altura mínima da proa da mesma Convenção. Por fim, 
é prevista uma prescrição comum para todos os navios novos de todas as classes, a qual 
impõe um pavimento completo. 
O n° 3 estabelece prescrições para os navios de passageiros existentes: 
Os navios existentes da Classe A devem cumprir as regras para navios de passageiros 
existentes estabelecidas na Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção 
da directiva, e as prescrições específicas da directiva e seu Anexo I. 
Relativamente aos navios existentes da Classe B, são estabelecidas no Anexo I regras 
actualizadas, que têm em conta as alterações introduzidas na Convenção SOLAS para 
efeitos da modernização dos navios de passageiros existentes, incluindo as respeitantes 
JO n° L 319 de 12.12.1994, p.20 - Directiva relativa as regras comuns para as organizações de vistoria 
e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas. 
17 << 
à segurança dos navios ro-ro de passageiros aprovadas na recente Conferência SOLAS 
ad-hoc (Novembro de 1995) e que entrarão em vigor em 1 de Julho de 1997. Está 
previsto um período de transição para efeitos do cumprimento das prescrições do 
Anexo I, à semelhança do que prevê a Convenção SOLAS para os navios existentes. 
No entanto, os navios existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros não 
são obrigados a cumprir as prescrições dos capítulos II-1 e 11-2 do Anexo I, na condição 
de a Administração do Estado de bandeira garantir que tais navios satisfazem as regras 
nacionais, que devem assegurar um mvel de segurança equivalente para esta classe de 
navios. 
Os navios existentes das Classes C e D estão igualmente isentos do cumprimento das 
prescrições dos capítulos II-1 e II-2 do Anexo I da directiva, desde que satisfaçam as 
regras do Estado de bandeira; a Administração deste deverá assegurar que as mesmas 
garantem um nível de segurança adequado nos navios destas classes. 
A alínea d) prevê um procedimento para a eventualidade de um Estado de bandeira não 
aplicar as disposições das alíneas b) e c). 
À semelhança das disposições da Convenção Internacional SOLAS, a alínea e) define 
o modo de aplicação das prescrições relativas a reparações, alterações e modificações 
importantes nos navios existentes. 
O n° 4 estabelece prescrições para as embarcações de alta velocidade: 
O recentemente adoptado Código das Embarcações de Alta Velocidade, da IMO, 
aplica-se apenas a embarcações de alta velocidade que efectuem viagens internacionais, 
excluindo do seu campo de aplicação as embarcações de alta velocidade que efectuem 
viagens domésticas. Para colmatar tal lacuna, a directiva inclui no seu campo* de 
aplicação este tipo de embarcações, assegurando assim um mesmo nível de segurança 
para as embarcaçõesxle passageiros de alta velocidade, quer efectuem viagens domésticas 
quer efectuem viagens internacionais. 
Artigo 7o 
Primeiramente, as características geográficas das costas dos Estados-membros podem ser 
muito diferentes. A directiva pretende cobrir os casos em que, devido a circunstâncias 
•locais, são necessárias medidas de segurança suplementares para aumentar a segurança 
na zona em causa. Um Estado-membro que faça uso desta disposição deve notificar a 
Comissão. A Comissão, assistida pelo comité consultivo em conformidade com o 
procedimento previsto no artigo 9o, tem o direito de formular objecções no prazo de 
6 meses e de requerer que o Estado-membro retire ou altere as prescrições 
suplementares. 
18 3-
Em segundo lugar, prevê-se uma disposição relativa à adopção de medidas que permitam 
equivalências, similar às disposições relativas às equivalências da Convenção SOLAS. 
Um Estado-membro que pretenda fazer uso desta disposição deverá seguir um 
procedimento de comitologia, à semelhança do previsto para o estabelecimento de 
prescrições de segurança suplementares. 
Por último, este artigo da directiva tem também em conta situações especiais em que 
condições operacionais restritas tornam inadequada ou desnecessária a aplicação integral 
da directiva. Dada a variedade de características ambientais e operacionais existentes em 
cada Estado-membro, tomar-se-ia extremamente pesado incorporar na directiva todos os 
casos possíveis de condições operacionais restritas em que os navios de passageiros 
podem ser explorados. 
Assim, os navios utilizados exclusivamente em viagens domésticas realizadas em 
condições operacionais restritas podem ser dispensados de satisfazer determinadas 
prescrições específicas da directiva, aplicando-se para o efeito o mesmo procedimento 
de comitologia utilizado para o estabelecimento de prescrições suplementares e 
equivalências. 
Para se evitarem abusos das disposições atrás mencionadas relativas à adopção de 
prescrições de segurança suplementares, equivalências e isenções, é absolutamente 
necessário que as condições específicas em que tais medidas podem ser aplicadas sejam 
claramente especificadas na legislação nacional e aplicadas sem discriminações por razões 
da bandeira do navio ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador. 
Assim, um Estado-membro que pretenda integrar tais medidas na legislação nacional 
deverá comunicá-lo logo na fase de planeamento à Comissão, a qual tem o direito de 
objectar às medidas propostas e de requerer ao Estado-membro que as altere ou revogue, 
de acordo com os procedimentos previstos nos artigos 8o e 9o. Tais medidas serão 
aplicáveis apenas enquanto os navios operarem nas condições especificadas. 
Artigo 8o 
Este artigo autoriza a Comissão a alterar, de acordo com o procedimento estabelecido 
no artigo 9o, as definições constantes do artigo 2o, as disposições relativas aos 
procedimentos e orientações para efeitos das vistorias referidas no artigo 10° e os 
anexos, para consideração dos desenvolvimentos que venham a ocorrer a mvel das regras 
de segurança a nível internacional. 
Sem prejuízo dos procedimentos de alteração das convenções internacionais, a aplicação, 
para efeitos da directiva, de alterações a essas convenções que tenham subsequentemente 
entrado em vigor será decidida de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 9o. 
19 <£>. 
Artigo 9o 
Este artigo incorpora o Comité Consultivo instituído pelo artigo 12° da Directiva 
93/75/CE do Conselho10, e define igualmente o procedimento a seguir sempre que a 
directiva faz referência ao procedimento de comitologia. Trata-se do procedimento I 
estabelecido no artigo 2o da Decisão 87/373/CEE do Conselho, de 13 de Julho de 
198711. 
Artigo 10° 
Os navios e embarcações de passageiros são controlados durante toda a sua vida útil por 
meio de vistorias efectuadas por organismos especializados. É absolutamente necessário 
verificar o estado dos navios ou embarcações em diferentes momentos, isto é, antes de 
um navio novo entrar em serviço e antes de um navio existente ser posto em serviço no 
tráfego doméstico noutro Estado-membro, ou nos 12 meses seguintes à data de aplicação 
da directiva no caso dos navios que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja 
bandeira estão autorizados a arvorar, e também anualmente e ocasionalmente segundo 
as necessidades. As embarcações de passageiros de alta velocidade deverão ser 
inspeccionadas de acordo com as disposições pertinentes do Código das Embarcações de 
Alta Velocidade. As vistorias têm-se mostrado altamente eficazes para detectar anomalias 
em navios e embarcações susceptíveis de comprometer a segurança de pessoas e bens. 
Aplicar-se-ão as disposições pertinentes das "Orientações para vistoria do certificado de 
segurança de navio de passageiros" estabelecidas na Resolução IMO A.746 (18), relativa 
às "Orientações para o sistema harmonizado de inspecção e certificação" e adoptada em 
4 de Novembro de 1993. 
Artigo 11° 
•% 
Certificados, licenças e declarações de conformidade adequados provarão que os navios 
e embarcações foram devidamente inspeccionados e cumprem as prescrições da directiva. 
Esses certificados, licenças e declarações serão emitidos ou pela administração do Estado 
de bandeira ou por uma organização na qual tenha sido delegada a autoridade de efectuar 
as referidas vistorias com o objectivo de comprovar o bom estado do navio ou 
embarcação. 
O Anexo II contém o modelo da declaração de conformidade. Todos os navios de 
passageiros novos e existentes de todas as classes deverão ter a bordo um certificado 
desta natureza, para comprovar que cumprem as prescrições da directiva. 
JOn° L 247 de 05.10.1993, p. 19-Directiva do Conselho relativa às condições mínimas exigidas 
aos navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando 
mercadorias perigosas ou poluentes. 
JO n° L 197 de 18.07.1987, p. 33 - Decisão do Conselho que fixa as modalidades de exercício 
da competência de execução atribuída à Comissão. 
90 ôs. 
A declaração de conformidade será objecto de renovação todos os 12 meses, após 
vistoria para esse efeito, efectuada de acordo com o disposto no artigo 10°, se ter 
provado satisfatória. 
Para as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas, 
terão de ser emitidos, pela administração do Estado de bandeira, um certificado de 
segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de 
embarcação de alta velocidade, em conformidade com as disposições do Código das 
Embarcações de Alta Velocidade relativas à emissão de certificados. 
Caso uma embarcação de passageiros de alta velocidade vá ser utilizada em viagens 
domésticas no território de outro Estado-membro, a Administração do Estado de bandeira 
deverá, antes de emitir a licença de exploração, informar-se junto do Estado de 
acolhimento das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da 
embarcação nesse Estado e incluí-las na licença de exploração. 
Artigo 12° 
Estabelece um mandato para a Comissão negociar no quadro da IMO tendo em vista a 
harmonização das regras da Convenção SOLAS aplicáveis aos navios de passageiros que 
efectuam viagens internacionais. Apela igualmente à aplicação obrigatória, no quadro da 
IMO, dos princípios estabelecidos na Circular MSC 606 {Port State Concurrence on 
SOLAS Exemptions), tendo em vista um método harmonizado de concessão de isenções 
a navios de passageiros explorados em viagens internacionais, que, em virtude de 
operarem em águas abrigadas e dadas as condições locais e a duração reduzida das 
viagens que efectuam, podem beneficiar de tais isenções. 
Artigo 13° 
Refere-se à transposição da directiva pelos Estados-membros. 
Artigo 14° 
Sem comentários. 
Artigo 15° 
Sem comentários. 
21 o. 
Proposta de Directiva do Conselho relativa às regras e normas de segurança 
para os navios de passageiros 
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA. 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n° 2 
do artigo 84°, 
Tendo em conta a proposta da Comissão1, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu2 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social3, 
Agindo nos termos do procedimento estabelecido no artigo 189°-C do Tratado4, 
Considerando que a acção comunitária no sector dos transportes marítimos deve apontar 
para o reforço da segurança do transporte; 
Considerando que a Comunidade está altamente preocupada com os recentes acidentes 
que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas; que 
os cidadãos europeus e muitos outros que utilizam navios de passageiros e embarcações 
de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na 
existência de um nível adequado de segurança a bordo; 
Considerando que as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho 
de 19895, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança 
e da saúde dos trabalhadores no trabalho e as directivas especiais com ela relacionadas 
se aplicam integralmente à utilização de equipamentos de trabalho e de equipamentos de 
protecção individual pelas pessoas que trabalham a bordo dos navios de passageiros que 
efectuam viagens domésticas; 
Considerando que várias convenções internacionais, em particular a Convenção SOLAS, 
estabelecem normas de segurança em regras aplicáveis, nomeadamente, aos navios de 
passageiros; que, todavia, muitas dessas regras contêm expressões vagas, interpretadas 
diversamente pelos Estados de bandeira, e facultam a cada Estado de bandeira várias 
possibilidades de concessão de isenções; que, além disso, tais convenções excluem do 
âmbito de aplicação das suas normas os navios de passageiros e as embarcações de 
passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas; que esta situação levou 
JOC 
JOn°L 183 de 29.06.1989, p.l 
a que os Estados-membros estabelecessem diferentes regras e normas de segurança para 
os navios de passageiros, em particular os que efectuam viagens domésticas; 
Considerando que a oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre, por 
um lado, os Estados-membros e, por outro lado, os Estados-membros e países terceiros 
foi liberalizada pelo Regulamento (CEE) n° 4055/865, no quadro da realização dos 
objectivos do mercado interno; que, relativamente aos serviços de transporte de 
passageiros entre portos de um Estado-membro (cabotagem marítima), esse processo de 
liberalização se iniciou em 1993 com a adopção do Regulamento (CEE) n° 3577/926 e 
deverá ser completado, em toda a Comunidade, nos próximos anos; 
Considerando que é, pois, necessário estabelecer normas comuns na Comunidade para 
se obter um nível de segurança adequado e harmonizado, não apenas no interesse dos 
passageiros e tripulações mas também para garantir que a concorrência entre os 
operadores nas águas comunitárias se processa em condições de igualdade; que essas 
normas comuns devem ser introduzidas inicialmente para o tráfego doméstico, em que 
são maiores as disparidades nas normas dos Estados-membros, e apenas ulteriormente 
para o tráfego internacional, tendo em conta a política da Comunidade de, regra geral, 
não adoptar regras no domínio do tráfego internacional fora do quadro internacional 
existente; que, para se dar início aos procedimentos adequados de estabelecimento de 
regras para o tráfego internacional baseadas nas estabelecidas para o tráfego doméstico, 
a Comissão deve ser autorizada a negociar na Organização Marítima Internacional, em 
nome da Comunidade, a revisão e actualização das regras aplicáveis às viagens 
internacionais e a introdução de regras para a concessão de isenções das regras SOLAS 
no que se refere a tais viagens; 
Considerando que a Comissão, na sua comunicação "Uma política comum de segurança 
marítima", de 24 de Fevereiro de 19937, proclama a adopção de prescrições comuns de 
segurança para os navios de passageiros excluídos do âmbito de aplicação das convenções 
internacionais pertinentes um dos objectivos a atingir a nível comunitário; que o 
Conselho da União; na sua reunião de 8 de Junho de 19938, exortou a Comissão a 
apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões de acções específicas e propostas 
formais quanto a regras de segurança para os navios de passageiros que efectuem viagens 
domésticas; que o Parlamento Europeu, em várias resoluções, a última das quais de 27 
de Outubro de 19949, exortou a Comissão a propor medidas para garantir a segurança 
dos navios de passageiros nas águas comunitárias; 
Considerando que, dada a dimensão de mercado interno do transporte marítimo de 
passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda 
a Comunidade, um mvel comum de segurança para os navios; que a inacção da 
Comunidade significaria não apenas uma protecção insuficiente dos passageiros como a 
5 JOn°L 378 de 31.12.1986, p.l 
6 JO n° L 364 de 12.12.1992, p.7 
7 COM(93)66 
8 JOn° C271 de 7.10.1993, p. 1 
9 B4-0236/94 de 27.10.1994 
persistência, na Comunidade, de sistemas demasiado complexos e incertos, em 
detrimento e a expensas do sector marítimo; 
Considerando que se deve obter um mvel comum de prescrições de segurança mediante 
medidas comunitárias vinculativas; que, no caso vertente, é todavia suficiente uma 
directiva do Conselho, que respeite o princípio da proporcionalidade deixando a cada 
Estado-membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunem com 
o seu sistema interno; 
Considerando que, logo que a presente directiva entre em vigor, a Comissão apresentará 
uma proposta de alteração do Regulamento (CEE) n° 613/91 do Conselho, de 4 de 
Março de 1991, relativo à transferência de registo de navios no interior da Comunidade; 
que essa alteração garantirá que os Estados-membros não impedirão, por motivos 
relacionados com as matérias objecto da presente directiva, o registo de navios de 
passageiros registados noutro Estado-membro que satisfaçam as prescrições da presente 
directiva e possuam um certificado válido; 
Considerando que, para reforçar a segurança e evitar distorções da concorrência, as 
prescrições comuns de segurança se devem aplicar a todos os navios de passageiros e 
embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na 
Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem; 
Considerando que os navios de passageiros devem ser divididos em classes distintas em 
função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam; que as 
embarcações de passageiros de alta velocidade devem ser classificadas de acordo com 
as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela 
Organização Marítima Internacional; que as zonas marítimas que delimitam as zonas de 
exploração'das diferentes classes de navios de passageiros devem ser estabelecidas pela 
Comissão com base nas notificações dos Estados-membros; 
Considerando que o principal quadro de referência para as normas de segurança deve ser 
a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 - Convenção SOLAS 
1974 -, tal como alterada, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis, 
nomeadamente, aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta 
velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções e outras 
disposições pertinentes que complementam e interpretam as referidas normas; 
Considerando que as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes 
requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que 
garantam um mvel de segurança equivalente, dadas as necessidades e limitações 
específicas das várias classes; que é também conveniente, nas prescrições de segurança 
a aplicar, distinguir entre os navios existentes e os navios construídos após a data de 
entrada em vigor das regras nacionais estabelecidas nos termos da presente directiva, já 
que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria 
modificações estruturais de tal envergadura que não seriam economicamente viáveis; que, 
relativamente aos navios da Classe B de comprimento superior a 24 metros, a aplicação 
U cx 
das novas regras harmonizadas do Anexo I deve ser introduzida segundo um calendário 
idêntico ao estabelecido na Convenção SOLAS para as viagens internacionais; 
Considerando que, tendo em conta o objectivo da Directiva 96/.../CE do Conselho, 
relativa ao equipamento marítimo, de eliminação das barreiras ao comércio de tais 
equipamentos e a relação existente entre as prescrições estabelecidas nessa directiva e as 
prescrições da presente directiva, o equipamento marítimo que satisfaça o disposto na 
Directiva 96/.../CE do Conselho, quando instalado a bordo de um navio de passageiros, 
não deve ser sujeito a ensaios suplementares; 
Considerando que, dadas as suas substanciais diferenças de concepção, construção e 
utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de 
passageiros de alta velocidade devem satisfazer regras especiais; 
Considerando que um Estado-membro pode exercer os seus direitos de Estado do porto 
para verificar o cumprimento das disposições da presente directiva, com base nos 
previstos na Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à 
aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob 
jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da 
navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios 
(inspecção pelo Estado do porto); 
Considerando que os Estados-membros poderão julgar conveniente prever isenções das 
disposições da presente directiva para os navios explorados em condições restritas 
específicas ou autorizar a utilização de normas equivalentes; que os Estados-membros 
devem poder adoptar tais medidas, desde que a Comissão, actuando por intermédio do 
Comité instituído pelo artigo 12° da Directiva 93/75/CE do Conselho, de 13 de Setembro 
de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios com destino aos portos 
marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou 
poluentes, não formule objecções no prazo de um mês a contar da data em que tenha 
sido notificada de tais propostas; que os Estados-membros podem confrontar-se com 
circunstâncias locais que justifiquem a aplicação de medidas suplementares a todos os 
navios que operem numa determinada zona; que, em tais casos, se deverá aplicar o 
mesmo procedimento; 
Considerando que é necessário que um comité composto por representantes dos 
Estados-membros assista a Comissão para efeitos da aplicação efectiva da presente 
directiva; que o comité instituído pelo artigo 12° da Directiva 93/75/CEE do Conselho 
pode assumir essas funções; 
Considerando que, para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, devem ser 
efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes pela 
Admimstração do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar, 
ou em seu nome, e emitidas declarações de conformidade com a directiva; que, para as 
embarcações de passageiros de alta velocidade, devem ser emitidos certificados e licenças 
em conformidade com o Código das Embarcações de Alta Velocidade, 
2i «x 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io 
(Objectivo) 
O objectivo da presente directiva é estabelecer um mvel uniforme de segurança de 
pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e embarcações de 
passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas e introduzir 
procedimentos para a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que 
efectuam viagens internacionais. 
Artigo 2o 
(Definições) 
Para efeitos da presente directiva e seus anexos, entende-se por: 
a) "Convenções Internacionais", a Convenção Internacional para a Salvaguarda 
da Vida Humana no Mar de 1974 e a Convenção Internacional das Linhas de 
Carga de 1966, bem como os respectivos protocolos c alterações em vigor à data 
de adopção da presente directiva. 
b) "Código da estabilidade sem avaria", o "Code on Intact Stability for all types 
of ships covered by IMO instruments", adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela 
Assembleia da IMO na sua 18a sessão, por meio da Resolução A.749(18), tal 
como alterado à data de adopção da presente directiva. 
c) "Código das Embarcações de Alta Velocidade", o "International Code for 
Safety of High Speed Craft", adoptado em 20 de Maio de 1994 pelo Comité de 
Segurança Marítima da IMO por meio da Resolução MSC 36 (63), tal como 
alterado à data de adopção da presente directiva. 
d) "GMDSS", o Sistema de Socorro e Segurança Marítima Mundial, como figura 
no capítulo IV da Convenção SOLAS 1974, tal como alterada à data de adopção 
da presente directiva. 
e) "Navio de passageiros", um navio que transporta mais de doze passageiros. 
f) "Embarcação de passageiros de alta velocidade", uma embarcação de alta 
velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS 1974, 
tal como alterada à data de adopção da presente directiva, que transporta mais de 
doze passageiros. 
g) "Navio novo" ou "embarcação nova", um navio ou embarcação cuja quilha 
esteja assente ou que se encontre em fase equivalente de construção na data ou 
após a data estabelecida no n° 1 do artigo 13°. 
u &~ 
Por fase equivalente de construção entende-se a fase em que: 
(i) se inicia a construção identificável com um navio ou embarcação específico; 
e 
(ii) tenha começado a montagem desse navio ou embarcação, compreendendo 
pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos 
estruturais, consoante o que for menor. 
h) "Navio existente" ou "embarcação existente", um navio ou embarcação que não 
é um navio ou embarcação novo. 
i) "Passageiro", qualquer pessoa a bordo excepto: 
(i) o comandante e todo o membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou 
ocupada, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este 
digam respeito; e 
(ii) uma criança de menos de um ano de idade. 
j) "Comprimento de um navio", salvo disposição expressa em contrário, 96% do 
comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85% do pontal 
mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o 
comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme 
naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com 
caímento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será 
paralela à linha de flutuação de projecto. 
k) "Altura de proa", a altura de proa definida na regra 39 da Convenção 
Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na 
perpendicular a vante, entre a linha de flutuação correspondente ao bordo livre 
dè Verão atribuído e ao caímento de projecto e o topo do pavimento descoberto. 
1) "Navio de pavimento completo", um navio dotado de um pavimento completo, 
exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as 
aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no 
costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo 
estanques às intempéries. 
O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura 
equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente 
protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para 
manter esta estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas 
estanques às intempéries. 
m) "Viagem internacional", uma viagem de um porto de um Estado-membro para 
um porto situado fora desse Estado ou o contrário. 
n <\ 
n) "Viagem doméstica", uma viagem em zonas marítimas de um porto de um 
Estado-membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-membro. 
o) "Zona marítima", uma zona definida nos termos do n° 2 do artigo 4o. 
No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as 
definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da 
Convenção SOLAS. 
p) "Zona portuária", uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos 
Estados-membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos 
do porto e que são parte integrante do sistema portuário; 
q) "Refúgio", qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de 
abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de 
comprometer a sua segurança. 
r) "Administração do Estado de bandeira", as autoridades competentes do Estado 
cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar. 
s) "Estado de acolhimento", um Estado-membro de ou para cujos portos um navio 
ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado efectua viagens domésticas. 
t) "Organização reconhecida", uma organização reconhecida em conformidade 
com o artigo 4o da Directiva 94/57/CE do Conselho10 relativa às regras comuns 
para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades 
relevantes das administrações marítimas. 
u) "Uma milha", 1852 metros. 
v) "Altura significativa da vaga", o valor médio do terço superior das alturas de 
vaga medidas num determinado intervalo de tempo. 
Artigo 3 o 
(Âmbito) 
1. A presente directiva aplica-se a: 
a) navios de passageiros novos e existentes e 
b) embarcações de passageiros de alta velocidade, 
que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras. 
Cada Estado-membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir 
que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade 
JO n° L 319 de 12.12.1994, p.20 
que arvorem a bandeira de um Estado que não é um Estado-membro satisfazem 
plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens 
domésticas no seu território. 
A presente directiva não se aplica a: 
a) navios de passageiros que sejam: 
navios de guerra ou de transporte de tropas; 
navios sem propulsão mecânica; 
navios de madeira de construção primitiva; 
originais ou réplicas de navios de passageiros históricos projectados 
antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais 
originais; 
iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 
passageiros para fins comerciais; 
navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias. 
b) embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam: 
embarcações de guerra ou de transporte de tropas; 
embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem 
mais de 12 passageiros para fins comerciais; 
embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias. 
Artigo 4o 
(Classes de navios de passageiros) 
Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo 
com a zona marítima em que operam: 
s 
"Classe A":N navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, 
excluindo as correspondentes às Classes B, C e D. 
"Classe B": navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no 
decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da 
linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem 
desembarcar, correspondente ao mvel médio da maré. 
"Classe C": navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em 
zonas marítimas em que a probabilidade de a altura 
significativa da vaga exceder 2,5 m é inferior a 10% ao 
longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante 
todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, 
caso a exploração se faça exclusivamente nesse período 
(p.ex., no período de Verão), e no decurso das quais nunca 
se encontram a mais de 15 milhas de um refugio nem se 
afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as 
n 
pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente 
ao nível médio da maré. 
"Classe D": navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em 
zonas marítimas em que a probabilidade de a altura 
significativa da vaga exceder 1,5 m é inferior a 10% ao 
longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante 
todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, 
caso a exploração se faça exclusivamente nesse período 
(p.ex., no período de Verão), e no decurso das quais nunca 
se encontram a mais de 6 milhas de um refugio nem se 
afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as 
pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente 
ao mvel médio da maré. 
A Comissão estabelecerá e actualizará, em conformidade com o procedimento 
previsto no n° 2 do artigo 9o, a lista das zonas marítimas, com base nas 
notificações efectuadas pelos Estados-membros. O mais tardar seis meses após 
a data de aplicação da presente directiva estabelecida no n° 1 do artigo 13°, os 
Estados-membros notificarão as zonas marítimas sob sua jurisdição que delimitam 
as zonas de exploração durante todo o ano ou, se for esse o caso, limitada a 
períodos restritos específicos das diferentes classes de navios, utilizando os 
critérios de classificação estabelecidos no n° 1. A referida lista será publicada no 
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as 
categorias definidas nos § 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das 
Embarcações de Alta Velocidade. 
^ Artigo 5 o 
(Aplicação) 
1. Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de 
alta velocidade que efectuam viagens domésticas devem satisfazer as regras de 
segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva. 
2. Os Estados-membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da 
presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de 
passageiros de alta velocidade, utilizados em viagens domésticas, que satisfaçam 
as prescrições da presente directiva. Cada Estado-membro, agindo na sua 
qualidade de Estado de acolhimento, reconhecerá os certificados de segurança e 
as licenças de exploração de embarcação de alta velocidade emitidos por outro 
Estado-membro para embarcações de alta velocidade que efectuem viagens 
domésticas e as declarações de conformidade a que se refere o artigo 11° 
emitidas por outro Estado-membro para navios de passageiros que efectuem 
viagens domésticas. 
3, O (X, 
3. Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma 
embarcação de passageiros de alta velocidade que efectuem viagens domésticas 
e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na 
Directiva 95/21/CE11 do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do 
porto. No entanto, sempre que um navio de passageiros ou uma embarcação de 
passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas sejam possuidores 
de uma declaração válida de conformidade com a presente directiva ou de um 
certificado válido em conformidade com o n° 3 do artigo 11°, a qualidade de 
navio de passageiros não deve ser considerada motivo inequívoco para uma 
inspecção alargada nos termos do disposto na Directiva 95/21/CE do Conselho, 
relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. 
4. Os equipamentos marítimos a bordo, enumerados no Anexo A.l da Directiva 
96/.../CE do Conselho12 e que satisfaçam o disposto na mesma, serão 
considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não 
previsto no Anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos 
a ensaios que satisfaçam a Administração do Estado de bandeira. 
Artigo 6o 
(Prescrições de segurança) 
Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C 
eD: 
a) A construção e manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e 
instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas 
para classificação nas regras de uma "organização reconhecida" ou regras 
equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o n° 2 
do artigo 14° da Directiva 94/57/CE do Conselho1' relativa às regras 
comuns ]para as organizações de vistoria c inspecção de navios e para as 
actividades relevantes das administrações marítimas. 
b) São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 
relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS 1974,' 
tal como alterada à data de adopção da presente directiva. 
" JO n° L 157 de 07.07.1995, p.l: Directiva 95/21/CE do Conselho de 19.06.1995 relativa à 
aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade e naveguem em águas sob jurisdição 
dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à 
prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado 
do porto). 
12 Proposta de directiva do Conselho, a adoptar pelo Conselho em 1996. 
JO n°L 319 de 12.12.1994, p.20 13 
PI SK, 
c) Equipamentos de navegação a bordo: 
São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação a 
bordo da regra 12 do capítulo V dá Convenção SOLAS 1974, tal como 
alterada à data de adopção da presente directiva. Os equipamentos de 
navegação a bordo, enumerados no Anexo A.l da Directiva 96/.../CE do 
Conselho14 e que satisfaçam o disposto na mesma, serão considerados 
conformes com as prescrições relativas à homologação da regra V/12(r) da 
Convenção SOLAS. 
2. Relativamente aos navios de passageiros novos: 
a) Prescrições gerais: 
i) Os navios de passageiros novos da Classe A devem satisfazer 
integralmente as prescrições da Convenção SOLAS 1974, tal como 
alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições 
específicas pertinentes da presente directiva e seu Anexo I. 
Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa 
ao critério das Administrações, a Administração do Estado de bandeira 
deve aplicar as interpretações contidas no Anexo I. 
ii) Os navios de passageiros novos das Classes B, C e D devem satisfazer 
as prescrições específicas pertinentes da presente directiva e seu 
Anexo I. 
b) Prescrições relativas às linhas de carga: 
i) Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior 
a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das 
Linhas de Carga de 1966. 
ii) Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros 
aplicar-se-ão, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios 
que garantam um mvel de segurança equivalente ao dos critérios da 
Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966. 
iii) Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros 
novos da Classe D estão isentos da prescrição relativa à altura de proa 
mínima estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 
1966. 
iv) Os navios de passageiros novos das Classes A, B, C e D devem estar 
equipados com um pavimento completo. 
14 Proposta de directiva do Conselho, a adoptar pelo Conselho em 1996. 
3. Relativamente aos navios de passageiros existentes: 
a) Os navios de passageiros existentes da Classe A devem satisfazer as regras 
aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS 1974, 
tal como alterada à data de adopção da presente directiva, e as prescrições 
específicas pertinentes da presente directiva e seu Anexo I. Relativamente às 
regras cuja interpretação a Convenção SOLAS deixa ao critério das 
Administrações, a Administração do Estado de bandeira deve aplicar as 
interpretações contidas no Anexo I. 
b) Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento igual ou 
superior a 24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes 
da presente directiva e seu Anexo I. Deve ser dado cumprimento às 
prescrições do Anexo I o mais tardar em 1 de Outubro de 2010 ou 15 anos 
após a data de construção do navio, consoante a que ocorra em último lugar, 
a menos que no mesmo anexo se especifique uma data anterior. 
Anteriormente a tal data, devem ser satisfeitas as regras da Administração 
do Estado de bandeira, as quais devem garantir um mvel de segurança 
equivalente. 
Os navios de passageiros existentes da Classe B de comprimento inferior a 
24 metros devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes da presente 
directiva e do capítulo III do Anexo I e, relativamente às matérias não 
abrangidas por essas prescrições, as regras da Administração do Estado de 
bandeira. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança 
equivalente ao dos capítulos II-l e II-2 do Anexo I, tendo em conta as 
limitações construtivas específicas relacionadas com a dimensão destes 
navios. 
c) Os navios de passageiros existentes das Classes C e D devem satisfazer as 
prescrições específicas pertinentes da presente directiva e do capítulo III do 
Anexo I e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, 
as regras da Administração do Estado de bandeira. Estas regras devem 
proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-l e II-2 
do Anexo I, tendo em conta as condições operacionais locais específicas 
relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem 
operar. 
d) Um Estado-membro que considere que as regras estabelecidas pela 
Administração de um Estado de bandeira nos termos das alíneas b) e c) não 
satisfazem as prescrições destas constantes deve notificar imediatamente a 
Comissão desse facto. A Comissão iniciará o processso tendente a uma 
tomada de decisão, em conformidade com o procedimento previsto no n° 2 
do artigo 9o. 
S3 <X 
e) As reparações, alterações e modificações de grande importância e a 
consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições 
aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do n° 2. As alterações 
efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma 
norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de 
grande importância. 
Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade: 
a) As embarcações de passageiros de alta velocidade novas devem satisfazer as 
prescrições estabelecidas no Código das Embarcações de Alta Velocidade. 
b) A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta 
velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de 
classificação de embarcações de alta velocidade de uma "organização 
reconhecida" ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em 
conformidade com o n° 2 do artigo 14° da Directiva 94/57/CE do Conselho, 
relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de 
navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas. 
Artigo 7o 
(Prescrições de segurança suplementares, equivalências e isenções) 
1. Prescrições de segurança suplementares: 
Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas 
em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada 
tal necessidade, um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento 
previsto no n° 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança. 
2. Equivalências: 
Um Estado-membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto non0 4, 
medidas que permitam equivalentes das regras contidas no Anexo I, desde que 
tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras. 
3. Isenções: 
Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva 
do procedimento previsto no n° 4, os Estados-membros podem adoptar medidas 
destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva 
no caso de viagens domésticas efecmadas nos territórios respectivos nas seguintes 
condições operacionais restritas: menor altura significativa da vaga, viagens 
efecmadas num período restrito do ano, viagens efecmadas exclusivamente no 
período diurno ou em condições climatéricas favoráveis, duração reduzida das 
viagens. 
ÍV Ou 
4. a) Um Estado-membro que faça uso das disposições dos n°s 1, 2 ou 3 deve 
notificar a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os 
pormenores necessários para comprovar que o mvel de segurança é 
adequadamente mantido. 
b) Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, a Comissão, 
actuando em conformidade com o procedimento previsto no n° 2 do artigo 
9o, considerar que as medidas propostas não se justificam, pode requerer ao 
Estado-membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas. 
c) As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional 
pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informará os restantes 
Estados-membros de todos os elementos a elas referentes. 
d) As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros 
da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas, 
sem discriminações por motivo da bandeira do navio ou embarcação ou da 
nacionalidade ou local de estabelecimento do operador. 
e) As medidas referidas no n° 3 aplicar-sc-ão apenas enquanto o navio ou 
embarcação operar nas condições especificadas. 
Artigo 8o 
(Alterações) 
1. A Comissão pode, de acordo com o procedimento estabelecido no n° 2 do artigo 
9°,: 
a) alterar, tendo em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, 
1) as definições constantes do artigo 2o; 
2) as disposições relativas aos procedimentos e orientações a seguir nas 
vistorias a que se refere o artigo 10°; 
b) alterar o Anexo I tendo em vista a aplicação, para efeitos da presente 
directiva, de alterações subsequentemente introduzidas nas convenções 
internacionais, sem prejuízo dos procedimentos de alteração das referidas 
convenções. 
Si 
Artigo 9o 
(Comité consultivo) 
A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo n° 1 do artigo 12° da 
Directiva 93/75/CE do Conselho15. 
Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o seguinte procedimento: 
a) O representante da Comissão submete à apreciação do Comité referido no 
n° 1 um projecto das medidas a tomar; 
b) O Comité emite o seu parecer sobre o projecto num prazo que o presidente 
pode fixar em função da urgência do assunto, se necessário procedendo a 
uma votação; 
c) O parecer será exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o 
direito a fazer registar na acta a sua posição; 
d) A Comissão dará a maior atenção ao parecer do Comité, informando-o do 
modo como o mesmo foi tido em conta. 
Artigo 10° 
(Vistorias) 
1. Cada navio de passageiros novo será sujeito, pela Administração do Estado de 
bandeira, às seguintes vistorias: 
a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço. 
b) Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses. 
c) Vistorias, suplementares, sempre que necessário. 
2. Cada navio de passageiros existente será sujeito, pela Administração do Estado 
de bandeira, às seguintes vistorias: 
a) Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego 
doméstico num Estado de acolhimento ou, relativamente aos navios 
existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-membro cuja bandeira 
estão autorizados a arvorar, no prazo de 12 meses após a data de aplicação 
da presente directiva, estabelecida no n° 1 do artigo 13°. 
b) Uma vistoria de renovação, de doze em doze meses. 
c) Vistorias suplementares, sempre que necessário. 
J.O. N° L 247 de 05.10.1993, pág. 19 - Directiva relativa às condições mínimas exigidas aos navios 
com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias 
perigosas ou poluentes. 
tf a. 
3. Cada embarcação de passageiros de alta velocidade será sujeita, pela 
Admimstração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das 
Embarcações de Alta Velocidade. 
4. Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as directrizes pertinentes 
relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de 
passageiros especificados na Resolução IMO A.746(18), adoptada em 4 de 
Novembro de 1993, sobre as directrizes de inspecção no quadro do sistema 
harmonizado de inspecção e certificação, na redacção em vigor à data de adopção 
da presente directiva. 
5. As vistorias referidas nos n°s 1, 2 e 3 devem ser efectuadas por inspectores 
exclusivamente ao serviço da Administração do Estado de bandeira ou de uma 
"organização reconhecida", com o objectivo de assegurar que todas as prescrições 
aplicáveis da presente directiva são cumpridas. 
Artigo 11° 
(Certificados) 
1. Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de uma 
declaração de conformidade com a presente directiva. A declaração de 
conformidade deve obedecer ao modelo reproduzido no Anexo II. A declaração 
será passada pela Administração do Estado de bandeira, após a vistoria inicial 
referida nos n°s 1, alínea a), e 2 , alínea a), do artigo 10°. 
2. A declaração de conformidade terá um período de validade não superior a 12 
meses. A Administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de 
validade de uma declaração por um período máximo de um mês a contar da data 
de expiração nela inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo 
período de validade da declaração começa a contar na data em que esta expiraria. 
A renovação da declaração de conformidade será emitida após a vistoria de 
renovação referida nos n°s 1, alínea b), e 2, alínea b), do artigo 10°. 
3. Para as embarcações de passageiros de alta velocidade serão emitidos, pela 
Admimstração do Estado de bandeira e de acordo com o disposto no Código das 
Embarcações de Alta Velocidade, um certificado de segurança de embarcação de 
alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade. 
Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de 
alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, 
a Administração do Estado de bandeira deverá informar-se junto do Estado de 
acolhimento das condições operacionais eventualmente associadas à exploração 
da referida embarcação nesse Estado. A Administração do Estado de bandeira 
deverá fazer constar essas condições da licença de exploração. 
3} GA-' 
As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do 
disposto no n° 3 do artigo 7o devem ser averbadas na declaração de 
conformidade. 
Artigo 12° 
(Regras SOLAS) 
Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais: 
1. Logo que a presente directiva entre em vigor, a Comunidade Europeia 
apresentará à Organização Marítima Internacional um pedido para que esta: 
(i) acelere os trabalhos em curso na Organização para a revisão das regras dos 
capítulos II-l, II-2 e III da Convenção SOLAS que remetem para o critério 
da Administração, o estabelecimento de inteiprctações harmonizadas para 
essas regras e a adopção das concomitantes alterações; 
(ii) adopte medidas atinentes à aplicação obrigatória dos princípios subjacentes 
às disposições da Circular MSC 606 {Port State Concurrence with SOLAS 
Exemptions). 
2. Esse pedido será feito pela Comissão, com base nas regras harmonizadas 
estabelecidas no Anexo I da presente directiva. Os Estados-membros devem 
envidar todos os esforços para que a IMO elabore rapidamente tais regras e 
medidas. 
3. Se as medidas referidas no n° 1 não se tornarem aplicáveis num período de 
tempo razoável, a Comissão poderá alterar, em conformidade com o disposto no 
n° 2 do artigo 9o, a presente directiva tendo em vista a aplicação das regras 
harmonizadas do Anexo I da presente directiva e dos princípios da Circular MSC 
606 aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais. 
Artigo 13° 
(Aplicação) 
Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e 
administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva em [1 de 
Julho de 1998]. 
Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem fazer 
referência expressa à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência 
quando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão 
adoptadas pelos Estados-membros. 
tt <CA^ 
3. Os Estados-membros devem estabelecer o sistema de sanções a aplicar em caso 
de infracção das disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva 
e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções são 
aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. 
4. Cada Estado-membro comunicará imediatamente à Comissão as disposições de 
direito interno que adoptar no domínio regido pela presente directiva. A 
Comissão informará os restantes Estados-membros. 
Artigo 14° 
(Comunicação) 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. 
Artigo 15° 
(Entrada em vigor) 
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte à sua publicação. 
••%. 
DECISÃO DO COMITÉ MISTO DO EEE 
N° (...)/9. 
de(...)de( ) de 199. 
que altera o Anexo XIII (Capítulo V) do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu 
aditando-lhe a Directiva (.../,../CE) do Conselho 
relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros 
O COMITÉ MISTO DO EEE, 
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, tal como adaptado pelo 
Protocolo que adapta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, a seguir designado 
por "o Acordo", e nomeadamente o seu artigo 98°, 
Considerando que a Directiva (.../.../CE) do Conselho da União Europeia, de ( 
de 19..), da qual é anexa cópia à presente decisão, deve ser integrada no Acordo; 
Considerando que devem ser aplicáveis a adaptação horizontal prevista no Protocolo 1 
e as adaptações sectoriais e outras previstas na introdução do Anexo XIII do Acordo, 
DECIDE: 
Artigo Io 
O Anexo XIII do Acordo, referente aos transportes, é alterado do modo adiante indicado. 
O texto do novo acto figura no Apêndice. 
Artigo 2o 
No Capítulo V é inserido, após o ponto 56 (Regulamento (CEE) n° 613/91 do 
Conselho), o seguinte ponto: 
"56. a 394 L : A Directiva (.../.../CE) do Conselho, relativa às regras e 
normas de segurança para os navios de passageiros. 
Para efeitos do presente Acordo, as disposições da directiva são adaptadas 
da seguinte forma: 
1. o Ou 
O n° 1 do artigo 13° passa a ter a seguinte redacção: 
As Partes Contratantes adoptarão as disposições legislativas, regulamentares 
e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o 
mais tardar em ... de de 
Artigo 3° 
A presente decisão entra em vigor em ... de de 
Artigo 4o 
A presente decisão será publicada na Secção EEE e no Suplemento do EEE do Jornal 
Oficial das Comunidades Europeias. 
Feito em Bruxelas, em ... de de 199. 
Pelo Comité Misto do EEE 
O Presidente 
Os Secretários 
do Comité Misto do EEE 
<H< ÛL 
ANEXO I 
Prescrições de segurança 
para os navios de passageiros novos e existentes 
que efectuam viagens domésticas 
*<? o~ 

CAPITULO I 
DISPOSIÇÕES GERAIS 
Sempre que expressamente indicado, as regras do presente Anexo técnico I são aplicáveis aos navios 
de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas. 
Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de 
satisfazer as prescrições das regras II-l/B/2 a II-1 /B/8 e II-l /B/l 0 do presente Anexo técnico 1, na 
condição de a Administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar 
assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do listado de bandeira e que essas regras 
garantem um nível de segurança equivalente. 
Os navios existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros e os navios existentes das 
Classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e 11-2 do presente Anexo 
técnico I, na condição de a Administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão 
autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira 
e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente. 
Sempre que no presente Anexo técnico I for exigida a aplicação aos navios existentes de uma 
resolução da IMO, os navios construídos anteriormente à data de adopção da resolução em causa 
pela IMO não têm de aplicar essa resolução, mas devem aplicar, se as houver, as resoluções 
anteriores aplicáveis. 
CAPITULO II-l 
CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, 
MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 
PARTE A) 
GENERALIDADES 
1 Definições relativas à parte B (R2) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 .1 Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da 
compartimentação do navio. 
.2 Linha de carga máxima de compartimentação é a linlia de flutuação correspondente 
ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis. 
.2 Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas 
extremidades da linha de carga máxima de compartimentação. 
.3 Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou 
abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação. 
.4 Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga 
de compartimentação considerada. 
.5 Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em 
águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre 
de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio. 
.6 Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, 
óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, 
materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens. 
.7 Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas 
transversais estanques. 
.8 Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face 
superior do pavimento das anteparas. 
.9 --í Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por 
água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser 
medido apenas até essa linlia. 
.10 Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linlia de 
segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os 
espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que 
servem para a propulsão. 
.11 Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos 
passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos 
e de correio. 
.12 Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da 
estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições 
intactas ou de avaria. 
.13 Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam 
as condições de mar. 
.14 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou 
espaços de categoria especial conforme definidos na regra 11-2/A/2. 
2 Definições relativas às partes C, D e E (R3) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 .1 Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são 
transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de 
governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico 
e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos. 
.2 Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, os accionadores do leme, 
os servomotores que possa haver no aparelho de governo, o equipamento auxiliar e 
os meios de aplicar o binário à madre do leme (por ex., cana ou sector), necessários 
para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço 
normais. 
.2 Servomotor do aparelho de governo é: 
.1 no caso de aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento 
eléctrico a ele associado; 
.2 no caso de aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o 
equipamento eléctrico a ele associado e a bomba acoplada; 
.3 no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada. 
.3 Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo 
principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo 
principal mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma 
finalidade. 
.4 Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio 
no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, 
a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, 
as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das 
embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as 
condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade. 
.5 Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à 
manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra 
operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica. 
.6 Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao 
quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a 
manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade. 
.7 Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, 
caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia. 
.8 Estação geradora principal é o local onde se encontra a fonte principal de energia 
eléctrica. 
.9 Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela 
fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do 
navio. 
.10 Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha 
do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela 
fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência 
e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência. 
.11 Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a 
alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte 
principal de energia eléctrica. 
.12 Velocidade máxima de serviço em marcha a vante é a velocidade máxima que, segundo 
as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo 
de navegação em água salgada. 
. 13 Velocidade máxima a ré é a velocidade que se calcula que o navio possa atingir à máxima 
potência a ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada. 
.14 Espaços de máquinas são os espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, 
instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, 
geradores e.maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas 
de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os 
troncos de acesso a estes espaços. 
.15 Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia 
que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou vários servomotores de aparelho 
de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os 
sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, 
o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito. 
.16 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos ,de 
radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia 
de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de 
incêndios. 
PARTE B) 
ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO 
E ESTABILIDADE EM AVARIA1 
1 Estabilidade sem avaria 
(Resolução A.167, tal como alterada pela Resolução A.206, e Resolução A.749) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C e D: 
Todos os navios novos de todas as classes devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos 
navios de passageiros do Código da Estabilidade sem Avaria adoptado em 4 de Novembro de 1993 
pela Organização Marítima Internacional na sua 18a sessão, por meio da Resolução A.749(18). 
NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A e B: 
Todos os navios existentes das classes A e B deveni, em todas as condições de carga, satisfazer os 
seguintes critérios de estabilidade após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos 
tanques de acordo com as premissas do Apêndice I da Res. 167 ou equivalentes: 
a) a área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a: 
i) 0,055 m.rad até um ângulo de inclinação de 30°; 
ii) 0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40° ou o ângulo de alagamento, isto é, o 
ângulo de adornamento em que são imersos os bordos inferiores de quaisquer 
aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de 
forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40°; 
iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30° e 40° ou entre um ângulo de 30° e 
o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40°; 
b) o braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de inclinação 
igual ou superior a 30°. 
c) o braço máximo endireitante GZ deve ocorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente 
superior a 30^ mas não inferior a 25°. 
d) a altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros. 
As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás 
indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no Apêndice II da Resolução IMO A.167(IV). 
Todos os navios existentes das Classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem 
igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos no artigo 5.2 do Anexo da Resolução 
IMO A.167(IV) e o Severe Wind and Rolling Criterion formulado na Resolução IMO A.562 (14). 
Em vez das regras 2 a 22 da presente parte B podem ser aplicadas, desde que o sejam integralmente, 
as Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter 11 
of the International SOLAS 1960 Convention, adoptadas pela IMO por meio da Resolução A.265(V1I). 
2 Compartimentação estanque 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das 
anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com 
as prescrições específicas indicadas a seguir. 
Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira com a eficácia da compartimentação do navio 
deve ser estanque. 
3 Comprimento alagavel (R4) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 O comprimento alagavel num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, 
com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade 
a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança. 
.2 No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagavel em 
qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, 
em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, 
até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques. 
.3 Se uma parte da linha de segurança considerada estiver consideravelmente abaixo do 
pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode 
autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que 
se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior. 
4 Comprimento admissível dos compartimentos (R6) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto 
qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagavel, multiplicando este 
por um factor adequado, denominado factor de subdivisão. 
5 Permeabilidade (R5) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da 
linha de segurança. 
Na determinação do comprimento alagavel, a permeabilidade média assumida dos espaços situados 
abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3. 
6 Factor de subdivisão 
O factor de subdivisão F será: 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
ClasseIN1F 
B, C, D^ N<400 = <_1,0 
B, C, D N>4pÕ <Õ3 
em que: N = número de pessoas que o navio está autorizado a transportar 
Os navios existentes da Classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação 
da regra II-l/B/8-2 §2. 
7 Prescrições especiais relativas à compartimentação de navios (R7) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolonguem até um 
pavimento mais alto do que no resto do navio e se deseje beneficiar desse prolongamento 
em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagavel, podem considerar-se linhas 
de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que: 
.1 o costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, 
até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as 
aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse 
pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma 
linha de segurança; e 
.2 os dois compartimentos adjacentes ao "salto" no pavimento das anteparas estejam 
dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de 
segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do 
comprimento admissível calculado com base na linlia de segurança mais baixa. 
.2 Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições 
da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, 
compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes 
dois valores: o comprimento alagavel ou duas vezes o comprimento admissível. 
.3 Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes 
desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, 
traçados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância 
medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima 
de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será 
considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6. 
.4 Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se 
uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação. 
.5 Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser 
estabelecido, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do 
compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão 
de 3,0 m mais 3% do comprimento do navio, ou de 11 metros ou 10% do comprimento do 
navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no 
comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. 
Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade assumido no lado oposto ao da avaria não 
deve ser superior ao assumido no lado avariado. 
Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.6 Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das 
seguintes condições: 
.1 o comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 
90% do comprimento alagavel ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos 
navios cujo factor de subdivisão é igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos 
dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível; 
.2 está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter 
um nível de segurança idêntico ao assegurado por uma antepara plana; 
.3 o compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível 
correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto. 
.7 Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais 
principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a 
vante não superior ao comprimento admissível. 
.8 Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas 
planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos 
mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3% do comprimento do navio, ou a 
11,0 m ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que 
apenas uma destas anteparas faz parte da compartimentação do navio. 
.9 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer 
dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento admissível. 
8 Estabilidade em condições de avaria (R8) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.1 O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, 
por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento 
principal ao qual se coloque a exigência de estar dentro dos limites do comprimento 
alagavel. 
.1.2 Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara 
em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado 
intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes. 
.1.3 Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto 
deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes. 
.2.1 Os requisitos do ponto . 1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos 
pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções c características de projecto do 
navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder-se 
a estes cálculos assumir-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço 
possíveis no que respeita à estabilidade. 
.2.2 Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais 
de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, deve 
ter-se em conta essas restrições nos cálculos. 
.2.3 A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as 
medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como segue: 
.2.3.1 A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 
15° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 
10°, no caso em que a área abaixo da curva do braço endireitante é a especificada no ponto 
.2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus. 
.2.3.2 A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, 0,015 m.rad para os 
navios das Classes B e C e 0,009 m.rad para os da Classe D, medida a partir do ângulo de 
equilíbrio até à menor das seguintes grandezas: 
. 1 o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo; 
.2 22° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 
27° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois 
compartimentos adjacentes. 
.2.3.3 Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, 
considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes: 
.1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos; 
.2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, 
completamente carregadas, a um bordo; 
.3 da pressão do vento; 
calculado, para os navios novos da Classe B, pela fórmula: 
n7<^m^rno\ momento inclinante ^ nn/1 
GZ(emmetros) = - + 0,04 
deslocamento 
no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m; 
e, para os navios novos das Classes C e D, pela fórmula: 
GZiemmetros) - ™mentoíndír,ante + Qfí2 
deslocamento 
no entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,08 m. 
.2.3.4 Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á 
dos pressupostos seguintes: 
.1 Momento originado pela concentração de passageiros: 
.1.1 4 pessoas por metro quadrado; 
.1.2 uma massa de 75 kg por passageiro; 
.1.3 os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do 
navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de 
maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável. 
.2 Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas 
a turcos, completamente carregadas, a um bordo: 
.2.1 assumir-se-á que todas as baleeiras salva-vidas e barcos salva-vidas, instalados 
no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos, 
completamente carregados e prontos a arriar; 
.2.2 no que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas 
completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o 
momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento; 
.2.3 assumir-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter 
sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada 
e pronta para arriar; 
.2.4 as pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos 
não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento 
endireitante; 
.2.5 assumir-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que 
o navio se encontra adornado estão na posição de estiva. 
.3 Momentos originados pela pressão do vento: 
.3.1 CLASSE B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2; 
CLASSES C e D: aplicar-se á uma pressão do vento de 80 N/m2; 
.3.2 a área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de 
flutuação correspondente à condição intacta; 
.3.3 o braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade 
do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da 
área lateral. 
.2.4 Quando ocorra um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir 
uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 m ou mais, considerar-se-á que a curva 
do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progiessivo e a 
amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas a esse ângulo. 
.2.5 Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução 
aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 m, a curva restante será 
parcialmente truncada assumindo-se que o espaço progressivamente alagado se encontra 
assim alagado desde o início. 
.2.6 Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 
0,05 m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7o. Em 
qualquer caso, basta assumir um único rombo no casco e uma única superfície livre. 
10 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.3 Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades 
de volume e de superfície: 
Espaços 
Ro-ro e destinados ao transporte de veículos 
Categoria especial 
Destinados a carga ou provisões 
Ocupados por alojamentos 
Ocupados por maquinaria Permeabilidade 
90 % 
90 % 
60 % 
95 % 
85 % 
0 ou 95 %* Destinados a líquidos 
(* O que resultar em requisitos mais rigorosos) 
Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na 
proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção 
considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente 
ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões. 
.4 Assumir-se-ão as seguintes dimensões de avaria: 
.1 dimensão longitudinal: 3,0 m mais 3% do comprimento do navio ou 11,0 metros 
ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor; 
.2 dimensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e 
perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima 
de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio; e 
.3 dimensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite; 
.4 se uma avaria de dimensões inferiores às indicadas em .4.1, .4.2 e .4.3 resultar em 
condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria 
deve ser considerada nos cálculos. 
.5 O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de 
medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios 
empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam 
previstos comandos, para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma 
posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das CLASSES B, C e D, o 
ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas 
compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização 
transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 
minutos. O comandante do navio deve dispor das informações necessárias relativas à 
utilização destes dispositivos. 
6. As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem 
sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes: 
.1 no caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e 
não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante; 
11 
.2 no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação originado pelo 
alagamento de um compartimento não deve exceder 7° em navios da CLASSE B 
(novos e existentes) e 12° em navios das CLASSES C e D (novos). Nos navios 
novos e existentes da CLASSE B, em caso de alagamento simultâneo de dois 
compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12°, desde que o 
factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada; 
.3 a linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de 
alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do 
alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado 
de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que 
considere necessárias para a segurança do navio. 
.7 Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, 
em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa 
suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização 
transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que 
se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma 
inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos 
favoráveis. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B COM 
ESPAÇOS DE CARGA RO-RO OU ESPAÇOS DE CATEGORIA ESPECIAL: 
.8 Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o navio em condições 
de estabilidade suficiente no estado intacto, devem incluir informações sobre a altura 
máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em 
alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou 
deslocamentos suficiente para incluir todas as condições de serviço. Essas informações 
devem mostrar a influência de vários caímentos, tendo em conta os limites operacionais. 
.9 Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos 
em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os 
condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o 
navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se 
possam determinar os calados à proa e à popa. 
.10 Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante 
determinará o caímento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente 
que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A 
estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser 
utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.11 A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições 
relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de 
serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas 
prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado. 
12 
.12 Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em 
casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar 
serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para 
a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às 
circunstâncias concretas. 
8-1 Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R8-1) 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer as prescrições da 
regra 8 ,o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação 
indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Ai1mx definido no Annex to the Calculation 
Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships 
When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A. 265 (VIII), elaborado pelo Comité 
de Segurança Marítima na sua quinquagésima nona sessão, em Junho de 1991 
(MSC/Circ.574): 
Valor de A/Amax: Data de aplicação: 
menos de 85% 1 de Outubro de 1998 
85% ou mais mas menos de 90% 1 de Outubro de 2000 
90% ou mais mas menos de 95% 1 de Outubro de 2002 
95% ou mais mas menos de 97,5% 1 de Outubro de 2004 
97,5% ou mais 1 de Outubro de 2005 
8-2 Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 
ou mais pessoas (R8-2) 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE 
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Não obstante o prescrito nas regras II-l/B/8 e II-l/B/8-1: 
.1 Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem 
satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-l/B/8, assumindo que a avaria se produz 
em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L; 
.2 Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas 
devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria 
periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a 
que ocorra em último lugar: 
.2.1 Valor de A/A,^: Data de aplicação: 
menos de 85% 1 de Outubro de 1998 
85% ou mais mas menos de 90% 1 de Outubro de 2000 
90% ou mais mas menos de 95% 1 de Outubro de 2002 
95% ou mais mas menos de 97,5% 1 de Outubro de 2004 
97,5% ou mais 1 de Outubro de 2010 
13 
.2.2 Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar: 
1500 ou mais 1 de Outubro de 2002 
1000 ou mais mas menos de 1500 1 de Outubro de 2006 
600 ou mais mas menos de 1000 1 de Outubro de 2008 
400 ou mais mas menos de 600 1 de Outubro de 2010 
.2.3 Idade do navio igual ou superior a 20 anos, 
em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que 
foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção 
ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros. 
9 Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (RIO) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Deve ser instalada uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao 
pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular 
a vante não inferior a 5% do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5% do 
comprimento do navio. 
.2 Quando qualquer parte do navio abaixo da linlia de flutuação se prolongue a vante da 
perpendicular a vante, por ex., uma proa de bolbo, as distâncias estipuladas no ponto .1 
devem ser medidas de Um ponto situado: 
.1 a meio comprimento de tal prolongamento; ou 
.2 a uma distância igual a 1,5% do comprimento do navio a vante da perpendicular a 
vante; ou 
.3 a uma distância de 3 m a vante da perpendicular a vante, 
consoante o que for menor. 
.3 Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de 
colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento 
imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve 
ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se 
solte ou sofra danos. 
.4 O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara 
inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante 
especificado nos pontos .1 ou .2. 
No entanto, nos navios existentes da CLASSE B: 
.1 em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da 
antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se 
encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se 
mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2; 
.2 em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite 
como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse 
14 
prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o 
prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré 
especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária 
para assegurar que não há interferência com a rampa. O prolongamento da antepara 
de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar 
disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria 
sofrer danos ou se soltar. 
.5 As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não devem ser consideradas 
prolongamento da antepara de colisão. 
.6 Nos navios existentes da Classe B as prescrições dos pontos .3 e .4 são aplicáveis, o mais 
tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° 
da presente directiva. 
.7 Devem também ser instaladas uma antepara do pique de ré e anteparas que separem os 
espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços de passageiros a vante e a ré, as quais 
devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode. no 
entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas desde que o grau de segurança 
do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído. 
.8 Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve 
ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do 
compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do 
bucim, a linha de segurança não fique imersa. 
10 Duplos fundos (R12) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à 
antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de 
projecto e-a boa. utilização do navio. 
.1 Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser 
instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até 
à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível; 
.2 Em navios de comprimento igual ou superior a 61 me inferior a 76 m deve ser 
instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá 
prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos 
destas quanto possível. 
.3 Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo 
•fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré 
ou até pontos tão próximos destas quanto possível. 
.2 Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as regras 
de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma 
a proteger o fundo até ao encólamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a 
linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encólamento não 
15 
tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto na ossada em que a 
baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à 
horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a 
metade da boca de construção. 
.3 Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de 
esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A 
profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo 
na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano 
horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao 
forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de 
bandeira pode autorizar outros poços (por ex., para óleo de lubrificação, debaixo das 
máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção 
equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra. 
.4 Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos 
estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, 
desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em 
caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto. 
.5 A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em 
qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não 
superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é 
incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio. 
11 Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação 
(R13) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 A fim de se assegurar o grau de compartimentação exigido, deve ser determinada e marcada 
no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente 
ao calado aprovado para o cálculo de compartimentação. Um navio que disponha de espaços 
especialmente v adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de 
passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas 
de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de 
compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para 
as distintas condições de serviço. 
.2 As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no 
documento de conformidade e ser identificadas: pela notação Cl, se existir apenas uma 
linha de carga de compartimentação; se existir mais de uma linha de carga de 
compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, 
C.4, etc.. 
.3 O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma 
posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos 
termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor. 
.4 O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as 
respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no documento de 
conformidade. 
16 
.5 Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha 
de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela 
Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor. 
.6 Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um 
navio não pode, em caso algum, ser carregado até que fique imersa a marca da linha de 
carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo 
com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor. 
.7 Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de tal modo que, quando se encontre em 
água salgada, fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente 
à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço. 
12 Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R14) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser 
construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a 
pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria 
no navio e. no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha 
de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às regras de uma organização 
reconhecida. 
.2.1 Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da 
antepara em que se situam. 
.2.2 Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou 
vaus, a estanquidade de tal pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela 
própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento. 
.3 Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. 
Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, é obrigatório uma prova à 
mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do 
navio. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas 
estanques. 
.4 O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores 
devem ser submetidos a prova com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no 
ponto .1. 
.5 Os tanques que se destinem a conter líquidos e façam parte da compartimentação do navio 
devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna 
de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do 
pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura 
for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 
m acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma 
prova da fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar. 
17 
.6 As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da 
compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão de um 
compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins 
especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura 
que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem. 
13 Aberturas nas anteparas estanques (RI5) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível 
com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios 
apropriados para fechar essas aberturas. 
.2.1 Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, 
embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade 
das anteparas. 
.2.2 Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam 
parte de um sistema de encanamentos. 
.2.3 Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos 
que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses 
circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas. 
.3.1 Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso: 
.1 na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança; 
.2 nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro 
espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto 10.1 e na 
regra 14. 
.3.2 Salvo o caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo 
da linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido no 
pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada 
que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da 
válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se 
a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja 
facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja 
um espaço de carga. 
.3.3 Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, 
a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois 
encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que 
não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança 
do navio se mantenha tendo-em conta a compartimentação adicional do pique de vante. 
.4 Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as 
caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada 
antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou 
mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o 
espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso 
de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas 
estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o 
mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do 
pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas. 
.5.1 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE 
COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS: 
As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são 
permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fechem 
por acção da gravidade ou por acção de um peso. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR 
A 24 METROS: 
Excepto os casos previstos no ponto 10.1 ou na regra 14, as portas estanques devem ser 
portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 7 e possam ser 
fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em 
não mais de 60 segundos com o navio na posição direita. 
.5.2 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B. C e D DE 
COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS: 
As portas de correr podem ser: 
- de comando manual apenas, ou 
- accionadas a motor e de comando manual. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR 
A 24 METROS: 
Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas 
portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a 
Administração do Estado de bandeira pode autorizar que ambas as portas sejam de comando 
manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser 
fechadas antes de o navio deixar o porto com passageiros a bordo e permanecer fechadas 
enquanto durar o serviço. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRlMENfO INFERIOR A 24 METROS e 
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.5.3 Os meios de accionamento a motor ou manual de todas as portas corrediças estanques, sejam 
estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio 
adornado 15° a qualquer bordo. Dever-se-á igualmente ter em conta as forças que poderão 
exercer-se em qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, 
aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m 
! sobre a soleira no eixo da porta. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 
24 METROS: 
.5.4 Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos 
eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão 
instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria 
que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos 
19 
deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da 
boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível 
da linlia de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas 
fora da zona do navio danificada não seja afectada. 
.5.5 Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser 
munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra 
à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à 
distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5, 
e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, 
como prescrito no ponto .7.1.4. 
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B e NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE 
COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS: 
.5.6 As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos .5.1 a .5.5 devem ser 
fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas 
da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto 
devem ser registadas no diário de bordo. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e 
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.6 As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. 
Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e, ainda, 
de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de 
uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e 
seja de tipo aprovado. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar 
completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos. 
.7 NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. 
Se uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve 
estar instalado <3e modo a que a porta possa ser accionada a motor também localmente, de 
ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo 
movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo 
a que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não 
possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças 
accionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados 
da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por 
rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas 
garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por 
sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve 
continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído 
ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual 
intermitente instalado na porta. 
20 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 
24 METROS: 
.7.1 As portas corrediças estanques accionadas a motor devem: 
.1 ser de movimento vertical ou horizontal; 
.2 ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 11, um vão de uma largura 
máxima de 1,2 m. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar portas 
maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde 
que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente: 
.2.1 deve ser dada atenção especial à resistência das portas e seus meios de 
fecho, para prevenir a passagem de água; 
.2.2 as portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5; 
.2.3 as portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, 
excepto por períodos limitados quando seja absolutamente necessário no 
entender da Administração do Estado de bandeira; 
.3 ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia 
hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de bandeira 
considere aceitável; 
.4 ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deverá ser 
possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um 
ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de 
uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a 
Administração do Estado de bandeira considere aceitável. A direcção da rotação ou 
do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de 
manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas 
quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na 
posição direita; 
.5 , ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para 
abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir 
da consola central de manobra na ponte de comando; 
.6 ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na 
zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma 
fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais 
de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar e continuar a soar até 
que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente 
à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. 
Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira poderá exigir que, nas 
zonas destinadas a passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme 
sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e 
.7 ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. 
O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a 
mover até que se feche por completo, não deve ser, em caso algum, inferior.a 20 
segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita. 
21 
.7.2 A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accionadas a motor deve 
ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer 
através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. 
Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do 
quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de 
distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas e poder ser alimentados 
automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha 
das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência. 
.7.3 As portas corrediças estanques accionadas a'motor devem dispor: 
.1 de um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, 
consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar 
simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a 
instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas 
as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação 
desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o 
acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar 
deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação poderá ser 
sujeita quando em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado 
de forma a minimizar a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos 
hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve 
dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que 
servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás 
ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores 
hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola 
central de manobra na ponte de comando; ou 
.2 de um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de 
energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. 
Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente 
para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma 
inclinação desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado 
quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O 
fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta a temperatura a que a instalação 
poderá ser sujeita quando em serviço. A consola central de manobra na ponte de 
comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa do gás ou outro meio 
eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. 
Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de 
energia armazenada; ou 
.3 de um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada 
fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia 
deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia 
eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal 
ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três 
vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15°. 
22 
Relativamente aos sistemas especificados em .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3 devem prever-se as 
seguintes disposições: 
Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a motor devem ser 
independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta 
não deve ser impedida por uma simples falha dos sistemas de accionamento a motor 
eléctrico ou hidráulico, excluindo o accionador hidráulico. 
.7.4 Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do 
chão, manípulos de manobra montados de fornia a permitirem que uma pessoa que passe 
pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar 
involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura 
e fecho da porta deve ser o mesmo do sentido do movimento da porta e estar claramente 
indicado. 
.7.5 Na medida do possível, o equipamento e componentes eléctricos das portas estanques devem 
estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos. 
.7.6 As caixas dos componentes eléctricos que tenham de se localizar forçosamente abaixo do 
pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidos contra a entrada de água. 
.7.7 Os circuitos de energia eléctrica, comando, indicação e alarme devem estar protegidos 
contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha 
no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme 
e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que 
impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada 
de água no equipamento eléctrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na 
abertura da porta. 
.7.8 Uma simples falha eléctrica nos sistemas de accionamento a motor ou de comando de uma 
porta corrediça estanque accionada a motor não deve resultar na abertura de uma porta 
fechada. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente 
monitorizado num ponto do circuito eléctrico tão próximo quanto possível de cada um dos 
motores exigidos no ponto .7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve 
activar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando. 
.8.1 A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador "modo 
principal" com dois modos de comando: um modo "comando local", que deve possibilitar 
que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após uso, sem fecho automático, e um 
modo "portas fechadas", que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam 
abertas. Este último deve possibilitar que as portas sejam abertas localmente, voltando a ser 
automaticamente fechadas após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador 
"modo principal" deve estar normalmente em modo "comando local". O modo "portas 
fechadas" deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio. 
.8.2 A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que 
mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que 
assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está 
completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a 
porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia 
com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do 
comando de cada porta. 
23 
.8.3 Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando a distância a partir da consola 
central de manobra. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.9.1 Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia 
ser abertas nos casos previstos nos pontos .9.2, .9.3 e .9.4. As portas estanques de largura 
superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto .11, apenas podem ser abertas nas 
circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias 
indicadas no presente ponto devem encontrat-se sempre em condições de ser imediatamente 
fechadas. 
.9.2 Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros 
ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Tal 
porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os 
trabalhos tenham terminado. 
.9.3 Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação 
quando tal for absolutamente necessário, ou seja, quando c essencial que estejam abertas 
para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para o acesso normalmente 
irrestrito dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A 
Administração do Estado de bandeira tomará tal decisão apenas após cuidada ponderação 
do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As 
portas estanques cuja permanência em posição de abertas seja assim autorizada devem ser 
claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se 
sempre em condições de ser imediatamente fechadas. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.10.1 Se a Administração do Estado de bandeira o considerar essencial, podem ser instaladas 
portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços de 
carga situados em entrecobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, 
mas não podem ser accionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais 
elevador o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus 
bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da 
boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do 
navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. 
. 10.2 Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante 
a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da 
partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar 
acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura 
sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição 
devem ser objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira. 
.11 O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, excepto nos espaços de 
máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair 
do porto e não podem ser retiradas durante a navegação excepto em caso de necessidade 
imperiosa, segundo o critério do comandante. A Administração do Estado de bandeira pode 
permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta 
corrediça estanque accionada a motor mais larga do que o especificado no ponto .7.1.2 em 
24 
lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio 
sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessidade 
imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam 
as prescrições do ponto .7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por 
meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer 
o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo. 
14 Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (RI6) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 A presente regra aplica-se a navios de passageiros projectados ou adaptados para transporte 
de veículos de mercadorias e respectivo pessoal. 
.2 Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não 
exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que 
se encontram os espaços fechados disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias e 
em que a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não é inferior a 4 m, 
aplicam-se as disposições do ponto .10 da regra 13 no que diz respeito às portas estanques, 
com excepção de as portas poderem ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques 
que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de 
comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos 
os fechos das portas trancados. 
.3 Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado 
o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com 
a presente regra. 
15 Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R17) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 O número 6e aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo compatível com as 
características íie projecto e a boa utilização do navio. 
.2.1 A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior devem 
corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas. 
.2.2 Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linlias de Carga em vigor, não 
devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo 
de uma linlia traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com 
o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linlia de carga máxima de 
compartimentação a Uma distância desta igual a 2,5% da boca do navio ou a 500 mm, 
consoante o que for maior. 
.2.3 Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser 
construídas de forma a que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do 
navio. • 
25 
.2.4 Se, numa entrecoberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto .2.3 
estiver abaixo de uma linlia traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das 
anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água 
quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais 
2,5% da boca do navio, todas as vigias nessa entrecoberta devem ser fechadas de forma 
estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio 
chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, poder-se-á fazer uso, 
quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água 
doce. 
.2.5 As vigias e suas tampas de combate que não devam estar acessíveis durante a navegação 
devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto. 
.3 O número de embomais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior 
deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número 
possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória. 
.4 Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser providas de dispositivos 
eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio. 
.4.1 Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e 
exceptuando o previsto no ponto .5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior 
partindo de espaços situados abaixo da linlia de segurança deve ser provida ou de uma 
válvula de retenção automática munida de meios directos de fecho accionados de um ponto 
acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios 
directos de fecho, dás quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga 
máxima de compartimentação que seja sempre acessível para inspecção em condições de 
serviço. Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto de comando 
da válvula, situado acima do pavimento das anteparas, deve ser facilmente acessível em 
qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está 
aberta ou fechada. 
.4.2 Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados acima da linlia 
de segurança àplicar-se-á o disposto na Convenção Internacional das Linlias de Carga em 
vigor. 
.5 As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas 
ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e 
intercaladas entre os encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas 
fixadas ao casco. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de 
indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas. 
.6 Todos os acessórios e válvulas do casco exigidos nos termos da presente regra devem ser 
de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas em ferro 
fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente 
regra devem ser de aço ou outro material equivalente que a Administração do Estado de 
bandeira considere satisfatório. 
.7 Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser 
suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o 
navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação. 
26 
.8 Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma a que o seu ponto mais 
baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação. 
16 Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R20) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o 
alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na 
montagem de anteparas parciais ou de balizas largas. Quando forem instaladas anteparas 
parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na 
proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e 
balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de 
forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado 
por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara 
abaixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas. 
.2 O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques às 
intempéries. Todas as aberturas no pavimento de tempo devem ter braçolas de altura e 
resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente 
de modo estanque às intempéries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e 
embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do pavimento de tempo 
em todas as condições meteorológicas. 
.3 Nos navios existentes da CLASSE B, a extremidade aberta das condutas de ar que 
desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 m acima da linlia de flutuação 
quando o navio adorne a um ângulo de 15°, ou alcance o ângulo máximo de adornamento 
durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o 
que for maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à excepção dos tanques de 
hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste 
ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor. 
.4 As vigias,'portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior 
acima da linlia de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência 
suficiente, tendo em conta os espaços onde são instalados e a sua posição relativamente à 
linha de carga máxima de compartimentação. 
.5 Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do 
pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de combate interiores de construção 
resistente, dispostas de forma a poderem ser fechadas e trancadas de modo estanque fácil 
e eficazmente. 
17 Fecho das portas de movimentação de carga (R20-1) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e 
trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar 
ao seu próximo cais: 
27 
.1 portas de movimentação de cargas existentes no casco ou nas paredes de 
superstruturas fechadas; 
.2 visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto .1.1; 
.3 portas de movimentação de cargas existentes na antepara de colisão; 
.4 rampas estanques às intempéries que constituam uma alternativa às formas de fecho 
definidas nos pontos .1.1 a .1.3, inclusive. 
Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no 
cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta 
do cais, mas apenas na medida do necessário,para possibilitar o seu accionamento imediato. 
Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada. 
.2 Não obstante o disposto nos pontos . 1.1 e . 1.4, a Administração do Estado de bandeira pode 
autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for 
necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando 
o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja 
comprometida. 
.3 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação 
do fecho e abertura das portas indicadas no ponto . 1. 
.4 O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi 
registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela 
última vez as portas indicadas no ponto .lea hora de abertura de portas específicas, em 
conformidade com o disposto no ponto .2. 
17-1 Estanquidade do pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) aos espaços abaixo 
deste (R20-2) 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1.1 Sob reserva do disposto nos pontos .1.2 e .1.3, todos os acessos que comuniquem com 
espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo a pelo 
menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas; 
.1.2 Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do 
pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às 
intempéries, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar 
equipadas com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando. 
.1.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de acessos específicos 
aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas se tais acessos forem necessários 
para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, 
na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores 
de abertura que dêem sinal na ponte de comando. 
.1.4 Os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do 
cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo 
cais. 
.1.5 O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e notificação 
do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3. 
28 
.1.6 O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar o cais para qualquer viagem, de 
que é registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-l/B/22, a hora a que foram 
fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3. 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2.1 Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados 
abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries e devem existir, na 
ponte de comando, meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados. 
.2.2 Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer 
viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais. 
.2.3 Não obstante o prescrito no ponto .2.2, a Administração do Estado de bandeira pode 
autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período 
suficiente para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do 
navio. 
.2.4 As prescrições do ponto .2.1 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria 
periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva. 
17-2 Acesso aos pavimentos ro-ro (R20-3) 
TODOS OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS: 
O comandante ou o oficial designado devem assegurar que não é permitido, sem o seu 
consentimento expresso, o acesso de nenlium passageiro a uni pavimento ro-ro fechado quando o 
navio se encontra a navegar. 
17-3 Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R20-4) 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS RO-RO DE 
PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do 
mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem estar instaladas e fixadas antes de 
o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao 
seu próximo cais. 
.2 Não obstante o prescrito no ponto . 1, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar 
que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos para permitir a passagem e, se 
tal for necessário, para o serviço essencial do navio. 
18 Informações sobre estabilidade (R22) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova 
destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas 
as informações necessárias, aprovadas pela Administração do Estado de bandeira, para que 
possa obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em 
diversas condições de serviço. 
29 
.2 Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre a estabilidade 
fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este informações devidamente corrigidas. 
Se necessário, o navio será sujeito a nova prova de estabilidade. 
.3 Deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, uma verificação do 
deslocamento leve para determinar se se produziram alterações no deslocamento do navio 
leve e na posição longitudinal do centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a provas de 
estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for 
detectada ou se preveja uma variação do deslocamento do navio leve superior a 2% ou uma 
variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do 
navio. 
.4 A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabilidade de um navio 
se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio 
gémeo e for provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que é possível 
obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em 
causa. 
19 Planos para limitação de avarias (R23) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos 
que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, 
as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos 
correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio 
causada por alagamento. Serão também postos à disposição dos oficiais do navio brochuras contendo 
as mesmas informações. 
20 Integridade do casco e superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R23-2) 
A presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no entanto, relativamente aos 
navios existentes, as prescrições do ponto . 2 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira 
vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva. 
. 1 Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do casco, portas de 
carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar 
o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema 
indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de falha e mostrar, 
por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se 
algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por 
meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os 
dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado 
com uma função de selecção de modo "porto/mar" que desencadeie um alarme sonoro na 
ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa 
de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo 
de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser 
independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e trancar as portas. Não é 
necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que 
tenham sido aprovados pela Administração do Estado de bandeira. 
30 
.2 Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de detecção de 
infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas 
infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do 
casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga 
ro-ro. 
.3 Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou 
monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por 
televisão, por forma a que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições 
de mau tempo e o acesso não-autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar. 
.4 Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os 
procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas 
de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar 
alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. 
21 Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R24) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1. Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, 
válvulas e mecanismos de fecho dos embomais. 
.2 Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas 
transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar. 
.3 As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas 
as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as 
válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspeccionadas 
periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontrar no mar. 
.4 As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam 
a sua manobra com a máxima segurança. 
22 Menções no diário de bordo (R25) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras 
aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a 
navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de 
abertura (se esta for permitida ao abrigo das presentes regras) devem ser registadas no diário 
de bordo. 
.2 Devem ser registados no diário de borde todos os exercícios e inspecções prescritos na 
regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas. 
31 
PARTE C) 
MÁQUINAS 
1 Generalidades (R26) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de 
encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma 
a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta 
as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos. 
.2 Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento 
normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique 
inoperacional. 
.3 Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição 
de navio morto sem ajuda externa. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B e C: 
.4 As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão 
e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam 
funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com 
ângulos de inclinação até um máximo de 15° em condições estáticas e de 22,5° cm 
condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente 
(balanço longitudinal) 7,5° à proa ou à popa. 
32 
2 Motores de combustão interna (R27) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou uma caixa do 
eixo da manivela (cárter) com um volume igual ou superior a 0,6 m3, devem ser providos 
de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de 
descarga suficiente. As válvulas de descarga devem ser providas de meios ou ter uma 
disposição que assegure que a sua descarga é canalizada de modo a reduzir ao mínimo a 
possibilidade de ferimentos no pessoal. 
3 Meios de esgoto (R21) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.1 Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar 
e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com 
excepção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, 
água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais se preveja outros meios 
de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água de porões frigoríficos. 
.1.2 As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas 
de esgoto motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os 
encanamentos de esgoto. 
.1.3 Todos os encanamentos de esgoto utilizados em ou por debaixo dos tanques de combustível 
líquido ou nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se 
encontram tanques de decantação de óleo ou bombas de combustível, devem ser de aço ou 
de outro material adequado. 
.1.4 O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a 
passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas 
ou de um òompartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque 
profundo (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser 
inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através 
de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro. 
.1.5 Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema 
de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias 
normais. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
. 1.6 Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no 
pavimento das anteparas. 
.1.6.1 Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das 
anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5o, a drenagem deve efectuar-se por 
meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem 
directamente para fora de bordo, instalados em conformidade com as prescrições da 
regra 15. 
33 
.1.6.2 Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o 
navio adorne 5o ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no 
pavimento das anteparas deve ser canalizada para um ou vários espaços apropriados, de 
capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios 
adequados para descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que: 
. 1 o número, dimensão e disposição dos embornais permitem prevenir uma acumulação 
excessiva de água livre; 
.2 os meios de esgoto exigidos pela presente regra têm em conta as prescrições 
relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob 
pressão; 
.3 a água inquinada com gasolina ou outras substâncias perigosas não é drenada para 
espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição; e 
.4 quando os espaços de carga fechados estão protegidos por um sistema de extinção 
de incêndios por neve carbónica, os embornais de convés são providos de meios que 
impeçam a fuga do gás extintor. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2.1 A instalação de esgoto exigida no ponto .1.1 deve poder funcionar em todas as situações 
previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem 
ser instaladas condutas de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados 
nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. 
Em compartimentos de configuração invulgar podem ser necessárias condutas de aspiração 
suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no 
compartimento às condutas de aspiração. 
.2.2 Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colocadas em 
compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria 
não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as 
máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos 
estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto 
quanto possível, por todos esses compartimentos. 
.2.3 Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os 
compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta 
de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos 
termos do ponto .1.1. 
.2.4 Cada bomba de esgoto motorizada a motor deve poder aspirar a água através do colector 
de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas 
independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração directa 
nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem 
duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. 
As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas 
nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o colector. 
.2.5 Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto .2.4, deve existir uma 
conduta de aspiração directa de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá 
da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de 
máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a secção principal da bomba utilizada. 
34 
.2.6 As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das condutas de aspiração directa 
devem prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas. 
.2.7 Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao 
ponto de ligação com as bombas. 
.2.8 O diâmetro "d" dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de 
acordo com a fórmula indicada a seguir. No entanto, o diâmetro interno real poderá ser 
arredondado para o valor normalizado mais próximo que a Administração do Estado de 
bandeira considere aceitável: 
d = 25 + 1,68,/L {B + F) 
em que: 
d é o diâmetro interno do colector de esgoto (em milímetros). 
L e B são o comprimento e a boca do navio (em metros) e 
P é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas (em metros); nos 
navios que tenham um espaço de carga fechado no pavimento das anteparas dotado 
de meios internos de drenagem em conformidade com as prescrições do ponto 
.1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do navio, P será medido até ao 
pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas; quando os espaços de 
carga fechados se prolonguem por um comprimento menor, P será considerado o 
pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que 1 e 
h são o comprimento total e a altura, respectivamente, dos espaços de carga 
cobertos. 
.2.9 Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um 
encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria nesse encanamento, 
originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando, em 
qualquer ponto, um encanamento estiver a uma distância do costado inferior a um quinto 
da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da 
linha de carga máxima de compartimentação), ou instalado numa quilha em caixão, esse 
encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está 
a aspiração. ' 
.2.10 Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de 
encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo a que, em caso de alagamento, uma 
das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de 
uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector, que estejam situados a uma 
distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização 
do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a 
todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder 
ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema 
principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do 
sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em 
qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto .2.1; 
neste caso, exige-se que apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de 
emergência possam ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. 
35 
.2.11 Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto .2.10 e que 
possam ser accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados 
de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as 
torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas. 
4 Número e tipo de bombas de esgoto (R21) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Até 250 passageiros: 1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor 
independente, localizada e alimentada fora da casa das 
máquinas. 
Mais de 250 passageiros: 1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a 
motor independentes, uma das quais localizada e alimentada 
fora da casa das máquinas. 
A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente. 
O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efectuado por bombas manuais portáteis. 
5 Marcha a ré (R28) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom 
governo do navio em todas as circunstâncias normais. 
.2 A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice num intervalo de tempo 
adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha a vante à 
velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada. 
.3 A informação sobre o tempo necessário para parar, o aproamento do navio e as distâncias 
registados'em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos 
navios de hélices múltiplos a navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve 
estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado. 
6 Aparelho de governo (R29) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho 
de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar 
instalados de modo a que a avaria de um não inutilize o outro. 
.2 O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser: 
.2.1 de construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade 
máxima de serviço em marcha a vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não 
se avariarem à velocidade máxima de marcha a ré; 
36 
.2.2 capazes de mover o leme da posição de 35° a um bordo a 35° ao outro bordo com o 
navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de 
serviço em marcha a vante e, nas mesmas condições, da posição de 35° a qualquer dos 
bordos a 30° ao bordo oposto em não mais de 28 segundos; 
.2.3 accionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do 
ponto .2.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior 
a 120 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, 
por forma a satisfazer o disposto no ponto .2.2.1. 
.3 Se existir, o aparelho de governo auxiliar deve ser: 
.1 de construção suficientemente robusta, permitir o governo do navio a velocidade de 
navegação aceitável e poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência; 
.2 capaz de mover o leme da posição de 15° a um bordo a 15" ao outro bordo em não 
mais de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar 
a metade da velocidade máxima de serviço em marcha a vante ou a 7 nós, conforme 
o que for maior; e 
.3 accionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do 
ponto .3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior 
a 230 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, Ce D: 
.4 Os servomotores do aparelho de governo devem poder: 
. 1 voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após 
falha da fonte de alimentação; e 
.2 ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma 
falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser activado na 
ponte de'comando um alarme sonoro e visual. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.5 Quando o aparelho de governo principal compreender dois ou mais servomotores idênticos, 
não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que: 
. 1 o aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto .2.2 
quando qualquer um dos servomotores se encontrar inoperacional; 
.2 o aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples 
falha no seu sistema de encanamentos ou num dos servomotores, a avaria possa ser 
isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de 
governo. 
37 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.6 O comando do aparelho de governo deve ser accionável: 
.1 na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, tratando-se do 
aparelho de governo principal; 
.2 quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto .4, 
mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos accionáveis a partir da 
ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do 
leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor 
hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente; 
.3 no compartimento do aparelho de governo, tratando-se do aparelho de governo 
auxiliar; se este for de accionamento a motor, o comando deve ser igualmente 
accionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando 
do aparelho de governo principal. 
.7 Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal e do aparelho de governo 
auxiliar accionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições: 
. 1 se for eléctrico, deve ser servido pêlo seu próprio circuito independente, alimentado 
por um circuito de energia do aparelho de governo a partir de um ponto no interior 
do compartimento do aparelho de governo, ou directamente a partir das barras 
colectoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de energia do aparelho 
de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito 
de energia do aparelho de governo; 
.2 devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam 
desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando accionável a partir 
da ponte de comando que o sirva; 
.3 o dispositivo deve poder ser posto em funcionamento de um ponto na ponte de 
comando;" 
.4 em caso de falha da alimentação de energia eléctrica do dispositivo de comando, deve 
ser activado um alarme sonoro e visual na ponte de comando; 
.5 nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo 
instalar-se-ão apenas protecções contra curto-circuitos. 
.8 Os circuitos eléctricos e os dispositivos de comando do aparelho de governo, bem como os 
componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na 
regra 7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão. 
.9 Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento 
do aparelho de governo. 
38 
. 10 A posição angular do leme deve: 
.1 ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for accionado 
a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de 
comando do aparelho de governo; 
.2 poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo. 
.11 Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de: 
. 1 meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características 
de projecto do sistema hidráulico; 
.2 um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o 
mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros 
e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em 
pontos onde sejam facilmente apercebidos; 
.3 um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo 
menos, um sistema accionador a motor, incluindo o reservatório, sempre que o 
aparelho de governo principal deva ser de accionamento a motor. O tanque deve ter 
ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma a que os sistemas 
hidráulicos possam ser recarregados facilmente de um ponto no compartimento do 
aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível. 
.12 O compartimento do aparelho de governo deve: 
.1 ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de 
máquinas; 
.2 dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, à maquinaria 
e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas 
ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas 
em casd de fugas de fluido hidráulico. 
7 Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e 
electro-hidráulicos (R30) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo 
eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do comando das 
máquinas principais. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de dois ou mais 
servomotores deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados 
directamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser 
alimentado pelo quadro de distribuição de emergência. 
39 
Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico associado a um aparelho de 
governo principal eléctrico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos que 
alimentam o aparelho principal. Os circuitos alimentadores de um aparelho de governo 
eléctrico ou electro-hidráulico devem ter uma potência nominal suficiente para alimentar 
todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em 
simultâneo. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.3 Nos circuitos e motores eléctricos e electro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem 
ser instalados meios de protecção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os 
meios de protecção contra correntes excessivas, incluindo corrente de arranque, se 
instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente em 
plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a 
passagem das correntes de arranque adequadas. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em 
sítio visível no espaço das máquinas principais ou na sala de comando habitual das referidas 
máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo. 
.4 Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto .3.3 da regra 6, deva 
ser accionado a motor não é accionado electricamente ou é accionado por um motor 
eléctrico afectados normalmente a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser 
servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando um dos 
motores eléctricos afectado normalmente a outros serviços esteja instalado de modo a 
accionar o referido aparelho de governo auxiliar, a Administração do Estado de bandeira 
pode conceder dispensa do prescrito no ponto .3 se considerar adequados os meios de 
protecção previstos, juntamente com as prescrições dos pontos .4.1 e .4.2 da regra 6 
aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar. 
8 Sistemas de ventilação nos espaços de máquinas (R35) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Os espaços de máquinas devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e 
caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições 
meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha um abastecimento de ar suficiente para a 
segurança e conforto do pessoal e o funcionamento das máquinas. 
9 Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R37) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de 
comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas onde são 
normalmente controlados a velocidade e o sentido da impulsão do hélice: um desses meios deve ser 
um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas quer na casa das máquinas 
quer na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer 
outro posto de onde possam ser controlados a velocidade e o sentido da impulsão do hélice. 
40 
10 Alarme para maquinistas (R38) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Deve ser instalado um alarme para maquinistas, accionável na sala de comando das máquinas ou 
numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos 
maquinistas e/ou na ponte de comando, conforme apropriado. 
11 Localização das instalações de emergência (R39) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de 
esgoto de emergência exceptuando as que sirvam especificamente os espaços a vante da antepara de 
colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no capítulo II-2 e outras instalações 
de emergência essenciais para a segurança do navio, com excepção dos guinchos da amarra, não 
devem estar localizadas a vante da antepara de colisão. 
PARTE D) 
INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 
1 Generalidades (R40) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 As instalações eléctricas devem estar projectadas de modo a que: 
.1 todos os serviços eléctricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em 
condições de funcionamento e habitabilidade normais sejam assegurados sem recurso 
à fonte de energia eléctrica de emergência; 
.2 os serviços eléctricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as 
condições de emergência; e 
.3 seja assegurada a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra 
acidentes de origem eléctrica. 
.2 A Administração do Estado de bandeira tomará as medidas adequadas para garantir a 
implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito 
às instalações eléctricas.2 
2 Remete-se para as recomendações publicadas pela Comissão Electrotécnica Internacional, em particular 
a Publicação 92 - Electrical Installations in Ships. 
41 
2 Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R41) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Nos navios novos da CLASSE D e nos navios existentes da CLASSE B em que a energia 
eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis 
à segurança do navio e nos navios novos das CLASSES B e C em que a energia eléctrica 
é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à 
segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, de 
uma potência que permita assegurar o funcionamento dos serviços referidos mesmo com um 
dos grupos parados. 
.2.1 Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine todas as partes do 
navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado 
pela fonte principal de energia eléctrica. 
.2.2 A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de modo a que, caso 
se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte principal de 
energia eléctrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de 
distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de 
iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3. 
.2.3 A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser feita de modo a que, 
caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte de energia 
eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de 
distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado 
o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na presente regra. 
.3 A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora 
principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica 
só possa ser afectada por um incêndio ou outro acidente no local em que o grupo gerador 
e o quadro de distribuição estão instalados. 
3 Fonte de energia eléctrica de emergência (R42) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência e 
um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em 
local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de 
máquinas ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia eléctrica principal ou o 
quadro de distribuição principal. 
.2 A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores, 
capaz de satisfazer os requisitos do ponto .5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma 
queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto .5, 
accionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de 
combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43° C, e com um 
sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados, 
nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia eléctrica de emergência 
em conformidade com o ponto .6. 
42 
.3 A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser dimensionada de modo a poder 
funcionar eficientemente com o navio adornado de 22,5° ou com um caímento de 10°. O 
grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento 
rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, ser capazes de 
arrancar automaticamente. 
.4 O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da 
fonte de energia eléctrica de emergência. 
.5 A fonte de energia eléctrica de emergência,' prescrita no ponto . 1, deve: 
.1 poder funcionar, em geral, por um período de: 
12 horas em navios da CLASSE B (novos e existentes), 
6 horas em navios da CLASSE C (novos), 
3 horas em navios da CLASSE D (novos); 
.2 em especial, poder alimentar simultaneamente durante os períodos atrás indicados os 
seguintes serviços: 
a) a bomba de esgoto de emergência e uma das bombas de incêndio; 
b) a iluminação de emergência: 
.1 nos postos de reunião e de embarque nas embarcações salva-vidas e na 
amurada, 
.2 nos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de 
embarque, 
.3 nos espaços de máquinas e no local onde está instalado o gerador de 
emergência, 
.4 nos postos de segurança onde se encontram o equipamento de rádio e o 
equipamento principal de navegação, 
.5 como prescrito nas regras 11-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7, 
.6 nos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro, 
/ .7 na bomba de esgoto de emergência e numa das bombas de incêndio, 
\ referidas na alínea a), e no ponto de arranque dos respectivos motores; 
c) as luzes de navegação do navio; 
d) .lo equipamento de comunicações, 
.2 o sistema geral de alarme, 
.3 os sistemas de detecção de incêndios e 
.4 os sinais que possam ser necessários numa situação de emergência, 
se funcionarem com energia eléctrica fornecida pelos grupos geradores 
principais do navio; 
e) a bomba da instalação automática de água pulverizada do navio, se existir e 
funcionar a electricidade; 
f) a lâmpada de sinais de dia, se alimentada pela fonte principal de energia 
eléctrica do navio; 
.3 poder fazer funcionar, por um período de meia-hora, as portas estanques accionadas 
a motor e respectivos circuitos de comando, indicação e alarme. 
43 
.6 A fonte temporária de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto .2 deve consistir 
numa bateria de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa 
emergência, capaz de alimentar, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda 
excessiva de tensão, durante meia-hora: 
a) a iluminação prescrita no ponto .2(b). 1, 
b) a manobra das portas estanques, como prescrito nos pontos .7.2 e .7.3 da regra 
II-l/B/13, mas não necessariamente todas em simultâneo, a menos que exista uma 
fonte temporária independente de energia armazenada, e 
c) os circuitos de comando, indicação e'alarme, conforme prescrito no ponto .7.2 da 
regra II-l/B/13. 
4 Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R42-1) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Além da iluminação de emergência prescrita na regra II-l/D/3.5.2(b), todos os navios com espaços 
de carga ro-ro ou espaços de categoria especial devem estar equipados com: 
.1 iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a 
passageiros, que possa funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras 
fontes de energia eléctrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta 
iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte 
de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas 
dentro das unidades de iluminação que são carregadas continuamente, sempre que possível, 
pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, a Administração do Estado 
de bandeira poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes 
quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato 
de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas 
periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão 
sujeitas quando em funcionamento; e 
.2 uma lanterna portátil que funcione a baterias recarregáveis em cada corredor, espaço 
recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados, 
a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto . 1. 
5 Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem 
eléctrica (R45) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamento eléctricos, que não se 
destinem a estar mas possam vir a estar sob tensão em consequência de uma avaria, devem 
estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamento forem: 
.1 alimentados com uma tensão, entre condutores, não superior a 50 V em corrente 
contínua ou a 50 V (valor eficaz) em corrente alterna; não devem utilizar-se 
auto-transformadores para obter esta tensão; òu 
.2 alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transformadores de isolamento 
de segurança que alimentem apenas um dispositivo receptor; ou 
44 * 
.3 construídos em conformidade com o princípio do isolamento duplo. 
.2 Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem 
lesões quando manejados e tocados normalmente. 
.3 Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser 
devidamente resguardados. As partes descobertas condutoras cuja tensão em relação à massa 
exceda a especificada em .1.1 não devem ser instaladas na frente de um quadro. Onde 
necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não-condulores à frente e à retaguarda dos 
quadros de distribuição. 
.4 Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que 
monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou 
visual de valores de isolamento anormalmente baixos. 
.5.1 Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade eléctrica e estar 
ligadas à massa. 
.5.2 Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo 
retardador de chama e estar instalados de modo a que esta sua propriedade original não fique 
comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, a Administração do Estado 
de bandeira pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para 
radiofrequências, que não satisfaçam as disposições precedentes. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.5.3 Os cabos e fios de sistemas essenciais ou de emergência de energia eléctrica, iluminação, 
comunicações internas ou sinais devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não 
passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas e seus rufos e outras zonas em que 
o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os 
cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas 
instalados em ou após a data referida no n° 1 do artigo 13° da presente directiva devem ser 
aprovados pela Administração do Estado de bandeira, tendo em conta as recomendações da 
Organização Marítima Internacional. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio, 
os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem 
ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados 
de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço 
adjacente os inutilize. 
.6 Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito 
ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser 
feitas de maneira a preservar as propriedades originais eléctricas, mecânicas, retardadoras 
de chama e, quando necessário, piro-resistentes do cabo. 
.7.1 Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobrecargas, salvo as 
excepções previstas nas regras II-l/C/6 e II-1/C/7. 
.7.2 Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura 
que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais 
circundantes. 
45 
.8.1 As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos 
destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de 
uma ventilação eficaz. 
.8.2 Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros 
que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis. 
.9 Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo a que um incêndio que se 
declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira 
com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se 
satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem 
por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente, 
quanto seja possível. 
PARTE E) 
PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS 
SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE 
Exame especial (R54) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Todos os navios novos das CLASSES B, C e D e todos os navios existentes da CLASSE B serão 
objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira para se determinar se os seus 
espaços de máquinas poderão não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são 
necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança 
equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos. 
1 Generalidades (R46) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 As medidas adoptadas devem assegurar que a segurança do navio em todas as condições de 
, navegação, incluindo manobra, é equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas são 
assistidos. 
.2 Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e 
garantam a realização de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a 
continuidade do bom funcionamento. 
.3 Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionarem com 
espaços de máquinas sem assistência permanente. 
46 
2 Precauções contra incêndios (R47) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Devem existir meios que permitam detectar e dar alarme em fases precoces de incêndios em: 
.1 condutas de entrada e saída de ar de caldeiras; e 
.2 mangas de ar de limpeza de máquinas propulsoras, a menos que se considere 
desnecessário em casos específicos. 
.2 Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2250 kW ou que tenham 
cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detectores de vapores de óleo no 
cárter, monitores da temperatura da chumaceira do motor ou dispositivos equivalentes. 
3 Protecção contra alagamento (R48) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar 
localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos a ângulos 
normais de caímento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter 
facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência. 
.2 Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que 
indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a 
funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos 
podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de 
tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto reguladas automaticamente, deverá ter-se 
especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por 
hidrocarbonetos. » 
.3 A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar, 
uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injecção de esgoto deve 
possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço em 
causa, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos 
e accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço 
pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os 
comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível. 
4. Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R49) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser 
totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de 
navegação, incluindo manobra. 
.1 Esse comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto 
para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços 
associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas 
propulsoras. 
47 
.2 As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um 
dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte. 
.2 As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala 
de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras, 
conforme apropriado. 
.3 O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local 
de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local 
deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas 
propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de 
máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das 
máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora 
sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para 
outro. 
.4 Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do 
navio, mesmo em caso de falha de qualquer parte dos sistemas de comando automático ou 
à distância. 
.5 O sistema de comando à distância automático deve ser concebido de forma a que, em caso 
de falha, seja activado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e 
o sentido de impulsão do hélice pré-definidos devem ser mantidos até que o comando local 
entre em operação. 
.6 Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem: 
.1 a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo; ou 
.2 a velocidade e a posição do passo, em hélices de passo variável. 
.7 O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado para 
se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque, Deve ser instalado um alarme de 
pressão de ar baixa para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar 
as operações de arranque das máquinas propulsoras. 
5 Comunicações (R50) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Deve ser instalado um meio de comunicação oral fiável entre a sala de comando das máquinas 
principais ou o posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de 
comando e os alojamentos dos oficiais maquinistas. 
48 
6 Sistema de alarme (R51) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e 
que: 
. 1 possa activar um alarme sonoro na sala de comando das máquinas principais ou no 
posto de comando das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto 
adequado, cada função de alarme distinta; 
.2 tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para cada um dos 
camarotes destes, através de um comutador selector, de modo a que fique sempre 
assegurada a ligação a, pelo menos, um desses camarotes. Podem ser autorizadas 
outras instalações, desde que consideradas equivalentes; 
.3 active um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer situação que exija 
a intervenção ou a atenção do oficial de quarto; 
.4 esteja projectado, tanto quanto possível, segundo o princípio do funcionamento à prova 
de falha; e 
.5 active o alarme para maquinistas previsto na regra II-l/C/9, caso a função de alarme 
não tenha sido atendida localmente num lapso de tempo limitado. 
.2.1 O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador 
automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte 
de alimentação normal. 
.2.2 A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um 
alarme. 
.3.1 O sistema de alanne deve poder assinalar, simultaneamente, mais do que uma falha e a 
aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro. 
.3.2 A aceitação, no ponto referido em .1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos 
pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites 
e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a falha tenha sido 
corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição 
de operação normal. 
7 Sistemas de segurança (R52) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
Deve ser instalado um sistema de segurança que assegure que qualquer falha grave no funcionamento 
das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo imediato, inicie a paragem automática dessa 
parte da instalação e active um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser activada 
automaticamente, excepto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total ou 
explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das máquinas propulsoras 
principais, esses dispositivos devem ser concebidos de: forma a impedir que sejam accionados por 
inadvertência. Devem prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada. 
49 
Os comandos automáticos de paragem e desaceleração das máquinas devem estar separados da 
instalação de alarme. 
8 Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R53) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 A fonte principal de energia eléctrica deve obedecer às disposições seguintes: 
. 1 Quando a energia eléctrica puder ser assegurada normalmente por um gerador, devem 
ser instalados dispositivos adequados de limitação da carga, que garantam a 
integridade do fornecimento de energia eléctrica aos serviços necessários à propulsão 
e ao governo, bem como à segurança, do navio. Para os casos de avaria do gerador 
em funcionamento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque 
automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal de um gerador 
de reserva com capacidade suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do 
navio e garantir a segurança deste, com rearranque automático dos auxiliares 
essenciais incluindo, se necessário, operações sequenciadas. 
.2 Se a energia eléctrica for, normalmente, fornecida por mais de um gerador 
funcionando em paralelo simultaneamente, devem ser tomadas as disposições 
necessárias, por exemplo por meio da limitação de carga, para garantir que, em caso 
de avaria de um desses grupos geradores, os restantes se mantêm em funcionamento 
sem sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e a garantir 
a segurança deste. 
.2 Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à 
propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática. 
9 Comando automático e sistema de alarme (R53.4) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 O sistema deScomando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das 
máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários 
dispositivos automáticos. 
.2 Uma comutação automática deve activar um alarme. 
.3 Todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros 
essenciais devem dispor de um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6. 
.4 Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme e os instrumentos 
indicadores de qualquer irregularidade necessários. 
.5 Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por 
meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a 
pressão de ar para o arranque. 
50* 
CAPÍTULO II-2 
PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS 
PARTE A) 
GENERALIDADES 
1 Princípios fundamentais (R2) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 O objectivo do presente capítulo é exigir a maior eficiência possível na prevenção, detecção 
e extinção de incêndios em navios.3 
.2 Os princípios fundamentais a seguir enunciados servem de base às regras do presente 
capítulo e são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo 
de navio e o risco potencial de incêndio existente: 
. 1 divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica 
e térmica; 
.2 separação dos espaços de alojamento das restantes partes do navio por anteparas com 
resistência mecânica e térmica; 
.3 uso restrito de materiais combustíveis; 
.4 detecção dos incêndios na origem; 
.5 contenção e extinção dos incêndios na origem; 
.6 protecção dos meios de evacuação e de acesso a postos de combate a incêndios; 
.7 pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios; 
.8 redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis emanados pela carga. 
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.3 Os navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros em que sejam 
efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento 
devem satisfazer as seguintes prescrições: 
.1 Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições relativas aos 
materiais aplicáveis aos navios novos da CLASSE B; 
.2 As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento que 
envolvam a substituição de 501 ou mais de materiais, à excepção do prescrito na regra 
II-2/B/16, devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da CLASSE B. 
Relativamente aos navios construídos com materiais que não o aço, nomeadamente ligas de alumínio 
e plásticos reforçados com fibras, em vez das regras do presente capítulo podem ser aplicadas, como 
norma de segurança contra incêndios equivalente, as regras do capítulo 7 do Código das Embarcações 
de Alta Velocidade, desde que tais regras sejam integralmente aplicadas. 
51 * 
2 Definições (R3) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em 
quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 
750° C; esta característica deve ser determinada por uma prova de exposição ao fogo em 
conformidade com o projecto de resolução da Assembleia da IMO "Revised recommendation 
on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible", aprovado 
pelo MSC (MSC 63/23/Add.l Annex 8). Qualquer outro material é considerado material 
combustível. 
.2 Prova-tipo de fogo é uma prova em conformidade com a Resolução IMO A.754(18) em que 
amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas 
que correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. As amostras 
devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 e uma altura (ou comprimento, no 
caso de um pavimento) de 2,44 m, assemelhando-se, tanto quanto possível, à construção 
prevista e incluindo, quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva-tipo 
tempo-temperatura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes pontos 
indicadores da temperatura no interior do forno: 
temperatura interior inicial do forno 20°C 
ao fim dos primeiros 5 minutos 576°C 
ao fim de 10 minutos 679°C 
ao fim de 15 minutos 738°C 
ao fim de 30 minutos 841 °C 
ao fim de 60 minutos 945°C. 
.3 Divisórias da classe "A" são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que 
reúnam as seguintes condições: 
.1 serem de aço ou outro material equivalente; 
.2 estarem ^convenientemente reforçadas; 
.3 serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma 
prova-tipo de fogo de uma hora de duração; 
.4 estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo a que a 
temperatura média da face não exposta não suba mais do que 139° C em relação à 
temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não 
suba mais do que 180° C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo 
seguintes: 
classe "A-60" 60 minutos 
classe "A-30" 30 minutos 
classe "A-15" 15 minutos 
classe "A-0" 0 minutos. 
.5 A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de 
antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas 
à resistência e à elevação de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18). 
52 
.4 Divisórias da classe "B" são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, forros 
ou revestimentos que reúnam as seguintes condições: 
.1 serem construídas de forma a impedir a passagem de chamas até final da primeira 
meia-hora da prova-tipo de fogo; 
.2 terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não 
suba mais do que 139° C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer 
ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 225° C em relação à 
temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes: 
classe "B-15" 15 minutos 
classe "B-0" 0 minutos; 
.3 serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os 
materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, 
podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam 
outras prescrições do presente capítulo. 
.4 A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de 
divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência 
e à elevação de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18). 
5 Divisórias da classe "C" são divisórias construídas com materiais incombustíveis aprovados. 
Não é necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou 
as limitações relativas à elevação de temperatura. São permitidos folheados combustíveis 
desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo. 
6 Forros ou revestimentos contínuos da classe "B" são os forros ou revestimentos da classe 
"B" que terminam unicamente numa divisória da classe "A" ou "B". 
7 Aço ou outro material equivalente. Sempre que esia expressão apareça no texto, deve 
entender-se por "material equivalente" qualquer material incombustível que, por qualidades 
intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência 
mecânica e deNintegridade equivalentes às do aço depois de exposto ao fogo na prova-tipo 
(por ex., uma liga de alumínio com um isolamento apropriado). 
8 Fraco poder de propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita 
suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada por uma 
prova de fogo de acordo com a Resolução IMO A.653(16), para materiais de acabamento 
de anteparas, tectos e pavimentos. 
9 Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, superstrutura e casotas estão 
divididos por divisórias da classe "A" e cujo comprimento e largura médios, em qualquer 
pavimento, não excede em geral os 40 m. 
10 Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários, camarotes, 
escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não 
contenham equipamentos de cozinha e espaços similares. 
.11 Espaços comuns são as partes dos espaços de alojamento utilizadas como átrios, salas de 
jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados. 
53 
.12 Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha, armários de 
serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas, oficinas que não façam parte dos 
espaços de máquinas e outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais 
espaços. 
.13 Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de carga (incluindo 
tanques para carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso. 
.14 Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados e que se 
prolongam por parte considerável ou a totalidade do comprimento do navio, em que podem 
ser carregadas e descarregadas, normalmente em sentido horizontal, mercadorias (embaladas 
ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e 
veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades 
de carga similares ou outros recipientes). 
.15 Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro abertos em ambos os extremos 
ou apenas num e dispondo, em toda a sua extensão, de ventilação natural suficiente e eficaz 
assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto. 
.16 Espaços de carga ro-ro fechados são os espaços de carga ro-ro que não são espaços de 
carga ro-ro abertos nem pavimentos de tempo. 
.17 Pavimento de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte de cima e 
por, pelo menos, dois lados. 
. 18 Espaços de categoria especial são espaços fechados, situados acima ou abaixo do pavimento 
das anteparas, destinados ao transporte de veículos a motor que levem nos seus depósitos 
combustível para a sua própria propulsão e em que esses veículos podem entrar e sair em 
marcha e aos quais os passageiros têm acesso. 
.19 Espaços de máquinas são os espaços e respectivos troncos de acesso que contêm: 
.1 motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou 
.2 motoresNde combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal 
quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; 
ou 
.3 qualquer caldeira alimentada com óleo combustível ou instalação de combustível 
líquido. 
.20 Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar o combustível 
que alimenta a caldeira ou os aquecedores de combustível para motores de combustão 
interna, incluindo quaisquer bombas, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a 
uma pressão superior a 0,18 N/mm2. 
.21 Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de 
radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia 
de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de 
incêndios. 
54 
.21-1 Posto central de segurança é um posto de segurança em que estão centralizadas as 
seguintes funções de comando e sinalização: 
.1 instalações fixas de detecção e extinção de incêndios; 
.2 instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de 
incêndios; 
.3 painel indicador das portas corta-fogos; 
.4 comando de encerramento das portas corta-fogos; 
.5 painel indicador das portas estanques: 
.6 comando de encerramento das portas estanques; 
.7 ventiladores; 
.8 alarme geral/de incêndio; 
.9 sistema de comunicações, incluindo telefones; 
.10 microfone da instalação sonora para comunicações públicas. 
.21-2 Posto central de segurança com assistência pennanente é um posto central de segurança 
permanentemente assistido por um membro da tripulação. 
.22 Compartimentos contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de incêndio são, 
para efeitos da regra 1I-2/B/2, os compartimentos que contém mobiliário e adereços cujo 
risco de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de 
alojamento) e nos quais: 
.1 todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas, guarda-fatos, 
toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente fabricado com materiais 
incombustíveis aprovados; podem, todavia, ser usados folheados combustíveis com 
uma espessura máxima de 2 mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças 
de mobiliário; 
.2 todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado com armações de 
material incombustível; 
.3 todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm qualidades de 
resistência à propagação da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em 
conformidade com a Resolução IMO A.471(XII), tal como alterada pela Resolução 
A.563(14); 
.4 todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à propagação da chama 
não inferiores às de um material de lã equivalente utilizado para o mesmo fim; 
.5 todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm fraco poder de 
propagação da chama; 
.6 todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e à propagação da 
chama em conformidade com os Fire Test Procedures of Upholstered Furniture da 
Resolução IMO A.652(16). 
.23 Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou 
espaços de categoria especial conforme definidos na presente regra. 
55 
3 Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R4) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.1 Todos os navios devem estar equipados com bombas, colector, bocas, mangueiras e 
agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1.2 Devem ser instaladas válvulas de isolamento, que separem a secção do colector de incêndio 
localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas principais de incêndio 
do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O 
colector deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à excepção 
das localizadas no espaço de máquinas atrás referido, possam, quando as válvulas de 
isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não situada 
no referido espaço de máquinas através de encanamentos que não atravessem tal espaço. 
Excepcionalmente, podem atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de 
aspiração e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticável fazê-las 
passar externamente e desde que a integridade do colector seja mantida protegendo as 
referidas condutas com um forte revestimento de aço. 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 Capacidade das bombas de incêndio 
. 1 As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de incêndio, um débito, 
à pressão especificada no ponto .4.2, não inferior a dois terços do débito exigido para 
as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto. 
.2 Nos navios que, nos termos das presentes regras, devam estar equipados com mais de 
uma bomba de incêndio a motor, cada bomba prescrita deve ter uma capacidade não 
inferior a 80 por cento da capacidade total exigida, dividida pelo número mínimo de 
bombas de incêndio exigidas e, em caso algum, inferior a 25 mVIi e deve, ainda, 
poder fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos. Estas bombas de incêndio 
devem poder alimentar o sistema do colector de incêndio nas condições exigidas. 
.3 Disposição das bombas e do colector de incêndio e disponibilidade imediata de água 
.1 Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio a motor, como indicado 
a seguir: 
.1 navios certificados para o transporte de mais de 500 passageiros: pelo menos 
três, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal; 
.2. navios certificados para o transporte de 500 passageiros ou menos: pelo menos 
duas, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal. 
.2 As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como 
bombas de incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombear 
combustível e que, se utilizadas ocasionalmente para trasfega ou bombagem de 
combustível líquido, estejam equipadas com dispositivos de permutação adequados. 
56 
.3 Nos navios certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, as tomadas de 
água do mar, as bombas de incêndio e as suas fontes de energia devem estar dispostas 
de modo a assegurar que, em caso de incêndio em qualquer compartimento, não 
fiquem fora de serviço todas as bombas de incêndio. 
•*v 
Nos navios novos da CLASSE B certificados para o transporte de 250 passageiros ou 
menos, caso um incêndio que se declare num qualquer compartimento possa pôr fora 
de serviço todas as bombas, o meio alternativo de fornecimento de água para serviço 
de incêndio deve ser uma bomba de incêndio de emergência motorizada independente, 
com a respectiva fonte de energia e tornada de água do mar localizadas no exterior do 
espaço de máquinas. 
.4 Nos navios novos da CLASSE B certificados para o transporte de mais de 250 
passageiros, os meios previstos para disponibilização imediata de água devem permitir 
o lançamento imediato de, pelo menos, um jacto de água eficaz de uma das bocas de 
incêndio situadas em local interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por 
meio do arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas. 
.5 Em navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija 
apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector deve poder debitar imediatamente 
água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de 
incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de 
segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do 
colector por uma das bombas de incêndio principais. 
Diâmetro e pressão do colector de incêndio 
.1 O diâmetro do colector e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para 
assegurar a distribuição eficaz do débito máximo fornecido por duas bombas de 
incêndio a funcionar simultaneamente. 
.2 Com duas bombas a descarregarem simultaneamente pelas agulhetas especificadas no 
ponto .8 através de um número de bocas de incêndio suficiente para fornecer a 
quantidade de água especificada no ponto .4.1, devem ser mantidas em todas as bocas 
de incêndio as seguintes pressões mínimas: 
NAVIOS DA CLASSE B certificados para I NOVOS EXISTENTES 
o transporte: 
de mais de 500 passageiros 0,4 N/rnm^ 0,3 N/mm* 
de 500 passageiros ou menos 0,3 N/mm7 0,2 N/mnv1 
.3 A pressão máxima em qualquer boca de incêndio não deve exceder a pressão a que 
se demonstre ser possível o controlo eficaz de uma mangueira de incêndio. 
Número e distribuição das bocas de incêndio 
. 1 O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que dois jactos de 
água, pelo menos, não provenientes da mesma boca, um dos quais fornecido por uma 
só quartelada de mangueira, possam alcançar qualquer parte do navio normalmente 
acessível aos passageiros e à tripulação durante a navegação e qualquer ponto de 
qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga ro-ro e qualquer 
57 
espaço de categoria especial; neste último caso, os dois jactos devem alcançar qualquer 
ponto do espaço, cada um deles fornecido por uma única quartelada de mangueira. 
Além disso, as bocas de incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos aos 
espaços protegidos. 
.2 Nos espaços de alojamento, de serviço e de máquinas, o número e a distribuição das 
bocas de incêndio devem possibilitar o cumprimento das prescrições do ponto .5.1 
quando todas as portas estanques e todas as portas situadas nas anteparas das zonas 
verticais principais estiverem fechadas. 
.3 Quando houver acesso a um espaço de máquinas a um nível baixo a partir de um túnel 
de veios adjacente, devem ser instaladas duas bocas de incêndio no exterior desse 
espaço mas perto da sua entrada. Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços, 
devem ser instaladas duas bocas de incêndio num desses espaços, perto da entrada do 
espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição quando o túnel ou os 
espaços adjacentes não fazem parte da via de evacuação. 
Encanamentos e bocas de incêndio 
.1 No colector e bocas de incêndio não devem ser utilizados, a menos que 
convenientemente protegidos, materiais facilmente alteráveis por acção do calor. Os 
encanamentos e bocas de incêndio devem estar instalados de modo a que as 
mangueiras possam ser montadas facilmente. A disposição dos encanamentos e bocas 
de incêndio deve evitar a possibilidade de congelação. Em navios que possam 
transportar carga de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve fazer-se de 
modo a serem facilmente acessíveis e os encanamentos devem, tanto quanto possível, 
ser instalados de modo a não poderem ser danificados por essa carga. A menos que 
se disponha de uma mangueira e de uma agulheta por cada boca de incêndio existente 
no navio, as uniões das mangueiras e das agulhetas devem ser completamente 
intermutáveis. 
.2 Cada mangueira de incêndio deve ser servida por uma válvula instalada de modo a 
permitir que a mangueira possa ser desligada quando as bombas de incêndio estiverem 
em funcionamento. 
Mangueiras de incêndio 
.1 As mangueiras de incêndio devem ser de material imperecível, aprovado pela 
Administração do Estado de bandeira, e ter um comprimento suficiente para 
projectarem um jacto de água para qualquer local em que a sua utilização possa ser 
necessária. Cada mangueira deve ser munida de uma agulheta e das uniões 
necessárias. As mangueiras especificadas no presente capítulo como "mangueiras de 
incêndio", bem como os acessórios e as ferramentas necessários, devem estar sempre 
prontos para utilização e arrumados em locais bem visíveis, na proximidade das bocas 
de incêndio ou uniões. Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem 
mais de 36 passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanentemente 
ligadas às bocas. 
.2 Deve haver, pelo menos, uma mangueira de incêndio por cada uma das bocas de 
incêndio prescritas no ponto .5.0 comprimento de uma mangueira de incêndio deve 
limitar-se a um máximo de 20 m em pavimentos e superstruturas e de 15 m em 
58 
espaços de máquinas; em navios de menor dimensão, esse comprimento deve ser, 
respectivamente, 15 m e 10 m. 
.8 Agulhetas 
.1.1 Para efeitos do presente capítulo, os diâmetros normalizados das agulhetas serão 
12 mm, 16 mm e 19 mm, ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores. 
Podem ser autorizadas agulhetas com diâmetros superiores. 
.1.2 Todas as agulhetas devem ser de um tipo duplo-fim aprovado (isto é, de tipo 
pulverização/jacto) e incorporar um dispositivo de fecho. 
.2 Para os espaços de alojamento e de serviço são suficientes agulhetas com um diâmetro 
de 12 mm. 
.3 Para os espaços de máquinas e locais exteriores, e desde que não seja necessário 
utilizar agulhetas com um diâmetro superior a 19 mm, as agulhetas devem ter um 
diâmetro que permita o maior débito possível de dois jactos alimentados pela bomba 
mais pequena à pressão mencionada no ponto .4. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C e D: 
.9 Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio e disponibilidade imediata 
de água 
. 1 Exige-se uma bomba de incêndio independente, que deverá poder lançar, em serviço 
de incêndio, pelo menos um jacto de água, à pressão adiante especificada, por 
qualquer boca de incêndio. O débito assim obtido não deve ser inferior a dois terços 
do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto. 
Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de bocas de 
incêndio com agulhetas de 12, 16 ou 19 mm, a bomba de incêndio deve poder manter, 
em qualquer boca, as pressões mínimas exigidas para os navios da Classe B. 
.2 Os navios que transportem mais de 250 passageiros devem estar equipados com uma 
bomba de incêndio suplementar, a qual deve estar permanentemente ligada ao colector 
de incêndio. Essa bomba deve ser accionada a motor. A bomba e a sua fonte de 
energia não devem estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita 
no ponto .9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de água do mar 
permanente fora do espaço de máquinas. A bomba deve poder lançar, pelo menos, um 
jacto de água por qualquer das bocas de incêndio existentes no navio, mantendo uma 
pressão de, pelo menos, 0,3 N/mm2. 
.3 As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como 
bombas de incêndio. 
.4 Todos os navios devem estar equipados com um colector de incêndio de diâmetro 
suficiente para permitir a distribuição eficaz do débito máximo atrás indicado. O 
número e distribuição das bocas de incêndio devem possibilitar que, pelo menos, dois 
jactos de água, fornecidos, cada um, por uma quartelada máxima de mangueira, como 
indicado para os navios da CLASSE B no ponto .7.2, possam chegar a qualquer ponto 
do navio. 
59 
.5 Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma mangueira por cada boca de incêndio. 
.6 Em navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija 
apenas uma pessoa de quarto, o colector principal deve poder debitar imediatamente 
água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de 
incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de 
segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do 
colector por uma das bombas de incêndio principais. 
4 Instalações fixas de extinção de incêndios (R5+8+9+10) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Instalações fixas de extinção de incêndios por gás: Generalidades (R5.1) 
. 1 Os encanamentos necessários para a condução do agente extintor de incêndios para os 
espaços protegidos devem ser providos de válvulas de comando marcadas de forma 
a indicarem claramente os espaços servidos pelos encanamentos. Devem ser tomadas 
disposições adequadas para impedir que o agente extintor penetre por inadvertência 
em qualquer espaço. 
.2 A disposição dos encanamentos de distribuição c o posicionamento das agulhetas de 
descarga do agente extintor devem permitir uma distribuição uniforme do mesmo. 
.3 Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as 
aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás. 
.4 Devem existir meios que permitam a emissão automática de um sinal sonoro que avise 
da descarga do agente extintor de incêndios em qualquer espaço em que normalmente 
trabalhe pessoal ou ao qual este tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período 
de tempo suficiente antes da descarga do agente extintor. 
.5 Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por gás 
devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no 
menor número possível de pontos em locais não susceptíveis de ficarem isolados por 
um incêndio que deflagre num espaço protegido. Em cada um destes pontos devem 
existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação, tendo em atenção a 
segurança do pessoal. 
.6 Não deve ser permitida a descarga automática do agente extintor de incêndios. 
.7 Quando o agente extintor deva proteger mais do que um espaço, não é necessário que 
a quantidade de agente extintor disponível seja superior à maior quantidade requerida 
para qualquer um dos espaços protegidos dessa forma. 
.8 Os recipientes sob pressão necessários para o armazenamento do agente extintor 
devem encontrar-se fora dos espaços protegidos em conformidade com o ponto .1.11. 
.9 Devem existir meios que permitam à tripulação ou pessoal de terra verificar, em 
segurança, a quantidade de agente extintor existente nos recipientes. 
60 
.10 Os recipientes para armazenamento do agente extintor de incêndios e os respectivos 
componentes sob pressão devem ser concebidos de acordo com códigos de práticas 
adequados, tendo em conta a sua localização e as temperaturas ambientes máximas 
previsíveis em serviço. 
. 11 Quando o agente extintor de incêndios for armazenado fora de um espaço protegido, 
deve usar-se para esse efeito um compartimento situado em local seguro, rapidamente 
acessível e bem ventilado. O acesso a este compartimento deve fazer-se 
preferencialmente a partir do pavimento descoberto e deve, em qualquer caso, ser 
independente do espaço protegido. As portas de acesso devem abrir para fora e as 
anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura 
neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos 
devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação das tabelas de resistência ao fogo de 
anteparas e pavimentos constantes da regra II-2/B/2. esses compartimentos de 
armazenamento devem ser considerados postos de segurança. 
.12 Não é permitido o uso de halons nos sistemas de extinção de incêndios instalados em 
navios novos nem em novos sistemas de extinção de incêndios instalados em navios 
existentes. 
Instalações de dióxido de carbono nos espaços de máquinas (R5.2) 
. 1 A quantidade de dióxido de carbono transportado deve ser suficiente para produzir um 
volume de gás livre pelo menos igual ao maior dos volumes seguintes: 
.1 40% do volume total do maior espaço de máquinas protegido dessa forma, 
volume este que não inclui a parte do rufo acima do nível em que a superfície 
horizontal do rufo é igual ou inferior a 40% da superfície horizontal do espaço 
considerado, medida a meia distância entre a parte superior do tanque e a parte 
mais baixa do rufo; ou 
.2 35% do volume total do maior espaço de máquinas protegido, incluindo o rufo; 
no entanto, se dois ou mais espaços de máquinas não estiverem completamente 
separados entre si, considerar-se-á que formam um espaço único. 
.2 Para efeitos do presente ponto, o volume de dióxido de carbono livre será calculado 
à razão de 0,56 m3/kg. 
.3 O sistema de encanamentos fixo deve poder descarregar 85% do gás no espaço 
considerado em não mais de 2 minutos. 
.4 Mecanismo de descarga do C02 
.1 Devem ser instalados dois comandos separados para a descarga de dióxido de 
carbono num espaço protegido e para assegurar a activação do alarme. Um dos 
comandos deve ser utilizado para descarregar o gás dos recipientes de 
armazenamento; o segundo comando será utilizado para abrir a válvula do 
encanamento que conduz o gás para o espaço protegido. 
.2 Os dois comandos devem estar localizados dentro de uma caixa de descarga 
cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente identificada. Caso a caixa 
que contém os comandos deva estar fechada à chave, esta deve encontrar-se 
noutra caixa, com janela de vidro quebrável, colocada bem visivelmente junto 
à primeira. 
61 
.3 Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão nos espaços 
de máquinas (R8) 
.1 Quando qualquer espaço de máquinas for provido, em complemento das prescrições 
da regra 6, de uma instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de baixa 
expansão, esta deve poder descarregar, por orifícios fixos de descarga e em não mais 
de 5 minutos, uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma capa de 
150 mm de espessura a maior das superfícies em que se possa derramar combustível 
líquido. A instalação deve poder produzir espuma própria para extinguir incêndios de 
óleos combustíveis. Devem existir meios para a distribuição eficaz da espuma, através 
de um sistema fixo de encanamentos e válvulas ou torneiras de comando, a orifícios 
de descarga adequados e para dirigir eficazmente a espuma, por meio de 
pulverizadores fixos, para outros pontos do espaço protegido em que o risco de 
incêndio seja elevado. O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior a 
12 para 1. 
.2 Os meios de comando destas instalações devem ser facilmente acessíveis e de 
accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de pontos em 
locais não susceptíveis de ficarem isolados por um incêndio que deflagre no espaço 
protegido. 
.4 Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão nos espaços de 
máquinas (R9) 
. 1 Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de alta expansão exigida 
em espaços de máquinas deve poder descarregar rapidamente, por orifícios de 
descarga fixos, uma quantidade de espuma suficiente para encher o maior espaço a 
proteger à razão de, pelo menos, 1 m de espessura por minuto. A quantidade de 
líquido espumífero disponível deve ser suficiente para produzir um volume de espuma 
igual a cinco vezes o volume do maior espaço a proteger. O coeficiente de expansão 
da espuma deve ser, no máximo, 1000 para 1. 
.2 As condutas de distribuição de espuma, as tomadas de ar do gerador de espuma e o 
número ' de unidades produtoras de espuma devem permitir uma produção e 
distribuição de espuma eficazes. 
.3 A disposição das condutas de distribuição de espuma do gerador deve assegurar que 
um incêndio declarado nos espaços protegidos não afecte o aparelho gerador de 
espuma. 
.4 O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o líquido espumífero e os meios de 
comando da instalação devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e 
estar agrupados no menor número possível de pontos em locais não susceptíveis de 
ficarem isolados por um incêndio que deflagre no espaço protegido. 
.5 Instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão nos espaços 
de máquinas (RIO) 
. 1 Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão 
exigida em espaços de máquinas deve estar equipada com agulhetas pulverizadoras de 
tipo aprovado. 
62 
.2 O número e a disposição das agulhetas devem assegurar uma distribuição eficaz de 
água a uma razão média de, pelo menos, 5 I/m- por minuto nos espaços a proteger. 
As agulhetas devem ser instaladas por cima dos porões, tectos dos duplos fundos e 
outras zonas sobre as quais se possa derramar combustível líquido e, também, por 
sobre outras zonas específicos dos espaços de máquinas que representem perigo de 
incêndio. 
.3 A instalação pode ser dividida em secções, cujas válvulas de distribuição devem poder 
ser manobradas de locais facilmente acessíveis, fora dos espaços a proteger, e não 
ficar facilmente isoladas por um incêndio que deflagre no espaço protegido. 
.4 A instalação deve ser mantida em carga à pressão necessária e a bomba que lhe 
fornece água deve arrancar automaticamente quando houver uma baixa de pressão na 
instalação. 
.5- A bomba deve poder alimentar simultaneamente, à pressão necessária, todas as 
secções da instalação em qualquer compartimento a proteger. A bomba e os seus 
comandos devem ser instalados fora do espaço ou espaços a proteger. A instalação não 
deve ficar fora de serviço por efeito de um incêndio que deflagre no espaço ou 
espaços por ela protegidos. 
.6 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
A bomba pode ser movida por um motor de combustão interna independente mas, se 
o seu funcionamento depender da energia fornecida pelo gerador de emergência 
instalado em conformidade com as disposições da parte D do capítulo II-l, este 
gerador deve poder arrancar automaticamente caso falhe a fonte de energia principal, 
para que se disponha imediatamente da energia necessária à bomba prescrita no 
ponto .5. Quando for movida por um motor de combustão interna independente, a 
bomba deve estar situada de forma a que um incêndio no espaço protegido não afecte 
o abastecimento de ar ao motor. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.7 Devem *ser tomadas as precauções necessárias para evitar que as agulhetas sejam 
obstruídas por impurezas da água ou por efeito da corrosão dos encanamentos, 
agulhetas, válvulas e bombas. 
5 Extintores de incêndio (R6) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Todos os extintores de incêndio devem ser de tipo e modelo aprovados. 
.2 A capacidade dos extintores de fluido portáteis exigidos não deve ser superior a 13,5 litros 
nem inferior a 9 litros. Os extintores de outro tipo devem ser equivalentes, do ponto de vista 
do manuseamento, aos extintores de fluido de 13,5 litros e, do ponto de vista da eficácia, 
aos extintores de fluido de 9 litros. 
.3 Deve existir um extintor sobresselente por cada extintor que não possa ser facilmente 
recarregado a bordo. 
Além disso, devem existir cargas sobresselentes para 50% do número total de extintores 
recarregáveis de cada tipo instalados a bordo. 
63 
.4 Não são autorizados extintores que utilizem como agente extintor um produto que, 
espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis, emita gases tóxicos em 
quantidades perigosas para o homem. 
.5 O número mínimo de extintores de incêndio será: 
.1 nos espaços de alojamento e de serviço: 
- um extintor de fluido ou de espuma para cada conjunto de espaços adjacentes 
facilmente acessíveis entre si e com uma área total de pavimento de 200 m2, ou 
fracção, num mínimo de 4 em navios'certificados para o transporte de mais de 250 
passageiros e de 2 em navios certificados para o transporte de 250 passageiros ou 
menos; um dos extintores deve ser colocado nas proximidades da entrada dos espaços 
referidos; 
.2 na proximidade de qualquer quadro ou painel eléctrico de potência igual ou superior 
a 20 kW: 
- no mínimo, um extintor de dióxido de carbono ou pó; 
.3 em cada cozinha: 
- no mínimo um extintor de espuma ou pó; 
.4 na proximidade de qualquer armário que contenha tintas ou outros produtos facilmente 
inflamáveis para utilização no navio: 
- no mínimo um extintor de espuma, dióxido de carbono ou pó; 
.5 na ponte de comando e em cada posto de segurança: 
- no mínimo um extintor de espuma ou dióxido de carbono; 
.6 em cada posto de radiotelegrafia ou radiotelefonia: 
- dois extintores de dióxido de carbono. 
6 Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R7) 
Os espaços de máquinas devem estar equipados com: 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 
24 METROS: 
.1 Uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios: 
.1 uma instalação de gás, que satisfaça o prescrito nos pontos .1 e .2 da regra 4, ou uma 
instalação equivalente a água como alternativa às instalações de halons, que satisfaça 
as disposições da Circular MSC 668 de 30 de Dezembro de 1994; 
.2 uma instalação de espuma de alta expansão que satisfaça o prescrito no ponto .4 da 
regra 4; 
.3 uma instalação de água pulverizada sob pressão que satisfaça o prescrito no ponto .5 
da regra 4. 
.2 Uma unidade portátil ar-espuma, pelo menos, consistindo numa agulheta ar-espuma de tipo 
indutor, que possa ser ligada ao colector de incêndio por meio de uma mangueira de 
incêndio, e num reservatório portátil contendo, pelo menos, 201 de líquido espumífero mais 
um reservatório sobresselente. A agulheta deve ter uma capacidade efectiva de produção de 
espuma própria para extinguir incêndios de óleos combustíveis com um débito não inferior 
a 1,5 m3 por minuto. 
64 
.3 Extintores de espuma de tipo aprovado, para cada um, com uma capacidade mínima de 45 
litros, ou outros equivalentes, em número suficiente para permitir que a espuma, ou o 
produto equivalente, seja dirigida para qualquer parte dos sistemas de combustível e de óleo 
lubrificante sob pressão, engrenagens e outras partes que representem perigo de incêndio. 
Adicionalmente, deve haver um número suficiente de extintores de espuma portáteis, ou 
outros equivalentes, localizados de modo a que nenhum ponto do espaço considerado fique 
a mais de 10 m de distância a pé de um extintor e a que dois desses extintores, pelo menos, 
fiquem em cada um desses espaços. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS e 
NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.4 Uma das instalações fixas de extinção de incêndios especificadas no ponto .1 e, 
adicionalmente, em qualquer espaço que contenha motores de combustão interna, tanques 
de decantação de combustíveis líquidos ou instalações de combustível líquido, um extintor 
de espuma com uma capacidade mínima de 45 litros ou um extintor de dióxido de carbono 
com uma capacidade mínima de 16 kg, e 
.5 Um extintor portátil apropriado para extinção de incêndios de óleos combustíveis por cada 
736 kW, ou fracção, de potência desses motores; em cada um destes espaços deverá haver 
um mínimo de dois e um máximo de seis destes extintores. 
É autorizada a utilização de um sistema fixo de espuma de baixa expansão em vez de alguns 
dos seis extintores portáteis prescritos na presente regra. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE 
TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS: 
.6 Cada espaço de máquinas deve estar equipado com dois nebulizadores de água adequados, 
consistindo, cada um, num tubo metálico em L, cujo braço mais comprido tenha cerca de 
2 m de comprimento e possa ser ligado a uma mangueira de incêndio e cujo braço mais 
curto tenha cerca de 250 mm de comprimento e esteja equipado com uma cabeça 
nebulizadora fixa ou possa ser equipado com uma cabeça pulverizadora. 
7 Disposições especiais em espaços de máquinas (Rll) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 O número de albóis, portas, ventiladores, aberturas em chaminés para dar saída ao ar de 
ventilação e outras aberturas dos espaços de máquinas deve ser o mínimo necessário para 
a ventilação e o funcionamento adequado e seguro do navio. 
.2 Os albóis devem ser de aço e não ter vidraças. Devem ser tomadas as medidas necessárias 
para permitir, em caso de incêndio, a saída do fumo do espaço a proteger. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.3 As portas, excluindo as portas estanques accionadas a motor, devem estar dispostas de 
modo a que, em caso de incêndio no espaço em questão, se possam fechar efectivamente por 
meio de dispositivos de fecho accionados a motor; em alternativa, serão instaladas portas 
de encerramento automático, capazes de vencer uma inclinação de 3,5° e equipadas com um 
65 
gancho de retenção à prova de falha e um dispositivo de accionamento comandado à 
distância. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.4 Nas anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas não devem existir janelas. Tal não 
impede o uso de vidro em salas de comando situadas no interior dos espaços de máquinas. 
.5 Devem existir meios de comando que permitam: 
.1 a abertura e fecho dos albóis, o fecho das aberturas das chaminés que normalmente 
dão a saída do ar de ventilação e o fecho dos registos dos ventiladores; 
.2 a saída de fumos; 
.3 o fecho das portas accionadas a motor ou o accionamento do mecanismo de 
encerramento das portas que não sejam portas estanques accionadas a motor; 
.4 a paragem dos ventiladores; e 
.5 a paragem dos ventiladores de tiragem forçada e tiragem induzida, das bombas de 
trasfega de combustível líquido e das bombas de instalações de combustível líquido e 
outras similares. 
.6 Os comandos exigidos no ponto .5 e na regra II-2/A/10.2.5 devem estar instalados fora do 
espaço em questão, em local onde não corram o risco de ficar isolados em caso de incêndio 
no espaço por eles servido. Esses comandos, bem como os comandos de qualquer instalação 
de extinção de incêndios prescrita, devem estar situados num posto de segurança ou 
agrupados no menor número possível de pontos. Estes pontos devem ter um acesso seguro 
pelo pavimento descoberto. 
.7 Quando qualquer espaço de máquinas disponha de um acesso a um nível baixo a partir de 
um túnel de veio adjacente, deve ser instalado no referido túnel, perto da porta estanque, 
uma porta ecrã corta-fogos de aço leve, manobrável de ambos os lados. 
8 Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de 
incêndios (R12) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Qualquer instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de 
incêndios exigida deve poder entrar em acção em qualquer momento, sem que para isso seja 
necessária a intervenção da tripulação. Deve ser do tipo de encanamento em carga, embora 
pequenas secções não protegidas possam ser do tipo de encanamento seco, quando for 
necessária esta precaução. As partes da instalação que possam estar sujeitas, em serviço, a 
temperaturas de congelação devem estar devidamente protegidas. A instalação deve ser 
mantida à pressão necessária e deve ser-lhe assegurado um fornecimento contínuo de água, 
como exigido na presente regra. 
66 
.2 Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios que dêem automaticamente um sinal 
de alarme visual e sonoro num ou mais indicadores sempre que qualquer pulverizador entrar 
em acção. Estes indicadores devem assinalar em que secção servida pelo sistema deflagrou 
um incêndio e devem estar agrupados na ponte de comando e, além disso, emitir alarmes 
sonoros e visuais num ponto exterior à ponte de comando, de modo a que o alarme de 
incêndio seja imediatamente recebido pela tripulação. Os circuitos de alarme devem ser 
concebidos de modo a indicarem a ocorrência de qualquer falha no sistema. 
.3 Os pulverizadores devem estar agrupados em secções separadas, com um máximo de 200 
pulverizadores por secção. Nenhuma secção de pulverizadores deve servir mais de dois 
pavimentos nem estar instalada em mais de uma zona vertical principal, a menos que se 
demonstre que a instalação de uma secção de pulverizadores que sirva mais de dois 
pavimentos ou esteja instalada em mais do que uma zona vertical principal não diminui a 
protecção do navio contra incêndios. 
.4 Cada secção de pulverizadores deve poder ser isolada por uma única válvula de fecho. Estas 
válvulas devem ser facilmente acessíveis e a sua localização deve estar permanente e 
claramente indicada. Devem existir meios que impeçam o accionamento destas válvulas por 
pessoas não autorizadas. 
.5 Em cada válvula de fecho e num posto central deve ser instalado um manómetro, que 
indique a pressão na instalação. 
.6 Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão provocada pelo ar marinho. Nos espaços 
de alojamento e de serviço, os pulverizadores devem entrar em acção a uma temperatura 
entre 68° e 79°C, excepto em locais como estufas, onde são de esperar temperaturas 
ambientes altas, nos quais a temperatura de funcionamento dos pulverizadores poderá ser 
aumentada 30°C, no máximo, em relação à temperatura máxima prevista para a parte 
superior do local considerado. 
.7 Junto de cada indicador deve haver uma lista ou plano que mostre os espaços protegidos e 
a localização da zona relativamente a cada secção. Devem estar disponíveis instruções 
adequadas para ensaios e manutenção. 
.8 Os pulverizadores devem ser colocados numa posição elevada e espaçados segundo uma 
disposição apropriada para manter um regime médio de aplicação de, pelo menos, 5 l/m2 
por minuto sobre a área nominal coberta pelos pulverizadores. 
.9 Deve ser instalado um reservatório sob pressão com um volume mínimo igual ao dobro da 
quantidade de água especificada no presente ponto. O reservatório deve conter 
permanentemente uma quantidade de água doce equivalente à que debita num minuto a 
bomba referida no ponto . 12 e a instalação deve possibilitar que o reservatório conserve uma 
pressão de ar suficiente para assegurar que, quando tenha sido descarregada a água doce do 
reservatório, a pressão dentro dele não seja inferior à pressão de trabalho do pulverizador 
mais a pressão correspondente a uma coluna de água medida desde o fundo do reservatório 
até ao pulverizador em posição mais elevada da instalação. Devem existir meios adequados 
para repor o ar sob pressão e a carga de água doce do reservatório. Deve ser instalado um 
indicador de nível, de vidro, que indique o nível correcto da água no reservatório. 
.10 Devem existir meios para prevenir a entrada de água do mar no reservatório. 
67 
.11 Deve ser instalada uma bomba a motor independente destinada exclusivamente a manter 
automaticamente a descarga contínua de água dos pulverizadores. A bomba deve entrar em 
funcionamento automaticamente por abaixamento da pressão no sistema e antes que a carga 
de água doce do reservatório sob pressão se tenha esgotado completamente. 
.12 A bomba e a rede de encanamentos devem poder manter a pressão necessária ao nível do 
pulverizador em posição mais elevada, para assegurar um fornecimento contínuo de água 
em quantidade suficiente para cobrir simultaneamente uma área mínima de 280 m2 com o 
regime de aplicação especificado no ponto .8. 
.13 A bomba deve ter, do lado da descarga, uma válvula de prova com um tubo curto aberto 
na extremidade. A área efectiva da secção da válvula e do tubo deve permitir a descarga do 
caudal da bomba prescrito sem que baixe a pressão do sistema especificada no ponto .9. 
.14 A tomada de água do mar da bomba deve estar localizada, se possível, no mesmo espaço 
da bomba e disposta de modo a que, com o navio a nado, não seja necessário cortar o 
fornecimento de água do mar à bomba para outro fim que não seja a inspecção ou reparação 
da mesma. 
.15 A bomba e o reservatório dos pulverizadores devem estar situados em local suficientemente 
afastado de qualquer espaço de máquinas e fora de qualquer espaço protegido pela instalação 
de pulverizadores. 
.16 Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar a bomba de água do mar 
e o sistema automático de detecção e alarme de incêndios. Se forem eléctricas, as fontes de 
energia para a bomba devem consistir num gerador principal e numa fonte de energia de 
emergência. A bomba deve ser alimentada a partir do quadro de distribuição principal e do 
quadro de distribuição de emergência por dois circuitos independentes reservados 
exclusivamente a esse fim. Os circuitos não devem atravessar cozinhas, espaços de máquinas 
e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto quando tal for necessário 
para chegarem aos quadros de distribuição correspondentes, e devem estar ligados a um 
comutador inversor automático localizado perto da bomba dos pulverizadores. Este 
comutador deve permitir a alimentação da bomba a partir do quadro principal enquanto esta 
energia estiver disponível e deve estar projectado de modo a mudar automaticamente, por 
falta dessa alimentação, para a alimentação a partir do quadro de emergência. Os 
interruptores de ambos os quadros, o principal e o de emergência, devem estar claramente 
assinalados por placas indicadoras e encontrar-se normalmente fechados. Não é permitida 
a instalação de qualquer outro interruptor nestes circuitos. Uma das fontes de energia para 
o sistema de detecção e alarme de incêndios deve ser uma fonte de emergência. Quando uma 
das fontes de energia para a bomba for um motor de combustão interna, este, além de 
satisfazer o prescrito no ponto .15, deve estar localizado de modo a que um incêndio num 
espaço protegido não dificulte o fornecimento de ar ao motor. 
. 17 Na parte dos pulverizadores, a instalação deve estar ligada ao colector de incêndios do navio 
por meio de uma válvula de retenção de haste roscada, que impeça o retorno da água da 
instalação para o colector. 
.18 Deve existir uma válvula de prova que permita verificar o alarme automático de cada secção 
de pulverizadores mediante a descarga de uma quantidade de água equivalente à de um 
pulverizador em funcionamento. A válvula de prova de cada secção deve estar localizada 
próximo da válvula de fecho dessa mesma secção. 
68 
.19 Devem existir meios para verificar a entrada automática em funcionamento da bomba por 
abaixamento da pressão no sistema. 
.20 Na posição correspondente a um dos indicadores referidos no ponto .2 devem existir 
interruptores para a verificação do alarme e dos indicadores de cada secção de 
pulverizadores. 
.21 Devem existir, pelo menos, 6 pulverizadores sobresselentes em cada secção. 
9 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (RI3) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Generalidades 
. 1 Qualquer instalação fixa de detecção e alarme de incêndios exigida, que tenha pontos 
de chamada de comando manual, deve poder entrar em acção em qualquer momento. 
.2 As fontes de alimentação e os circuitos eléctricos necessários ao funcionamento da 
instalação devem ser monitorizados de forma a detectarem-se perdas de energia ou 
anomalias. A ocorrência de uma anomalia deve gerar um sinal sonoro e visual no 
painel de comando, distinto de um sinal de incêndio. 
.3 O equipamento eléctrico utilizado para fazer funcionar a instalação de detecção e 
alarme de incêndios deve ser alimentado por, pelo menos, duas fontes de energia, uma 
das quais de emergência. O fornecimento de energia deve ser feito por circuitos 
independentes, reservados exclusivamente a esse fim. Esses circuitos devem ser 
ligados a um comutador inversor automático situado no painel de comando da 
instalação de detecção de incêndios ou junto dele. 
.4 Os detectores e os pontos de chamada de comando manual devem estar agrupados em 
secções. A activação de qualquer detector ou ponto de chamada de comando manual 
deve 'gerar um sinal de incêndio visual e sonoro no painel de comando e nos 
indicadores. Se o sinal não for atendido em 2 minutos, soará automaticamente um 
sinal de alarme nos espaços de alojamento e de serviço da tripulação, nos postos de 
segurança e nos espaços de máquinas. Não é necessário que esta rede de alarme faça 
parte integrante do sistema de detecção. 
.5 O painel de comando deve estar localizado na ponte de comando ou no posto de 
segurança contra incêndios principal. 
.6 Os indicadores devem, no mínimo, assinalar a secção em que foi activado um detector 
ou um ponto de chamadà'de comando manual. Um dos indicadores, pelo menos, deve 
encontrar-se em local facilmente acessível, a todo o momento, aos membros 
responsáveis da tripulação, quer no mar quer no porto, excepto quando o navio estiver 
fora de serviço. Se o painel de comando se situar no posto de segurança contra 
incêndios principal, deve existir um indicador na ponte de comando. 
.7 Em cada indicador, ou junto a ele, devem estar patentes indicações claras sobre os 
espaços protegidos e a localização das secções. 
69 
.8 Quando o sistema de detecção de incêndios não incluir meios para a identificação 
remota e individual de cada detector, por norma não se autorizará nenhuma secção que 
compreenda mais do que um pavimento em espaços de alojamento e de serviço e nos 
postos de segurança, excepto uma secção que compreenda uma escada fechada. Para 
se evitarem demoras na identificação da fonte de incêndio, o número de espaços 
fechados incluídos em cada secção deve ser limitado conforme determine a 
Administração do Estado de bandeira. Em caso algum serão permitidos mais de 
cinquenta espaços fechados numa secção. Se o sistema de detecção estiver equipado 
com detectores identificáveis individualmente e à distância, as secções podem 
compreender vários pavimentos e servir um número indeterminado de espaços 
fechados. 
.9 Se não existir um sistema de detecção de incêndios capaz de identificar cada detector 
remota e individualmente, uma secção de detectores não deve servir espaços em ambos 
os bordos do navio nem em mais de um pavimento e não deve estar instalada em mais 
de uma zona vertical principal; no entanto, a Administração do Estado de bandeira 
poderá autorizar que uma mesma secção de detectores sirva ambos os bordos do navio 
e mais de um pavimento, se considerar que a protecção do navio contra incêndios não 
é diminuída. Nos navios equipados com detectores de incêndio identificáveis 
individualmente, uma secção pode servir espaços em ambos os bordos do navio e em 
diversos pavimentos mas não deve estar instalada em mais de uma zona vertical 
principal. 
.10 Uma secção de detectores de incêndio que sirva um posto de segurança, um espaço 
de serviço ou um espaço de alojamento não pode incluir um espaço de máquinas. 
.11 Os detectores devem entrar em acção por efeito do calor, do fumo, de outros produtos 
da combustão, das chamas ou de qualquer combinação destes factores. A 
Administração do Estado de bandeira poderá aceitar detectores accionados por outros 
factores indicativos de incêndios incipientes, desde que não sejam menos sensíveis do 
que os primeiros. Os detectores de chamas devem ser utilizados apenas em 
complemento dos detectores de fumo ou calor. 
.12 Devem estar disponíveis instruções adequadas e peças sobresselentes para ensaios e 
a manutenção do sistema. 
,13 O funcionamento do sistema de detecção deve ser periodicamente verificado de forma 
que satisfaça a Administração do Estado de bandeira, por meio de equipamento que 
produza ar quente à temperatura adequada, ou fumo ou partículas de aerossol com a 
adequada gama de densidades e dimensões ou outros fenómenos associados a incêndios 
incipientes e na presença dos quais o detector esteja projectado para actuar. 
Todos os detectores devem ser de um tipo que permita a verificação do seu bom 
funcionamento e a sua reposição em condições normais de serviço sem substituição 
de qualquer peça. 
. 14 O sistema de detecção de incêndios não deve ser utilizado para quaisquer outros fins, 
mas poder-se-á autorizar o fecho de portas corta-fogo e funções similares a partir do 
painel de comando. 
70 
.15 Os sistemas de detecção de incêndios com capacidade de identificação zonal devem 
estar instalados de forma a que: 
- um incêndio não possa danificar uma linha eléctrica em mais de um ponto; 
- se disponha de meios para assegurar que uma falha (por ex., corte de energia, 
curto-circuito, massa) na linha não a inutilize totalmente; 
- seja possível repor a configuração inicial do sistema em caso de avaria (eléctrica, 
electrónica, informática); 
- o primeiro alarme de incêndio activado não impeça que outro detector active outros 
alarmes de incêndio. 
Prescrições de instalação 
. 1 Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual em todos os espaços de 
alojamento e de serviço e postos de segurança. Cada saída deve dispor de um ponto 
de chamada de comando manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser 
instalados pontos de chamada de comando manual facilmente acessíveis e de forma a 
que nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 m de um deles. 
.2 Devem ser instalados detectores de fumo em todas as escadas, corredores e vias de 
evacuação situados em espaços de alojamento. 
.3 Quando for exigida uma instalação fixa de detecção e alarme de incêndios para 
proteger espaços que não sejam os especificados no ponto .2.2, em cada um de tais 
espaços deve ser instalado, pelo menos, um detector que satisfaça o prescrito no ponto 
.1.11. 
.4 A localização dos detectores deve permitir um desempenho óptimo. Devem evitar-se 
posições próximas de vaus e de condutas de ventilação ou outras posições em que os 
padrões da circulação do ar possam afectar negativamente o desempenho dos 
detectores e posições em que os detectores possam sofrer impactos ou deteriorações. 
Em geral, os detectores colocados em posições elevadas devem estar a uma distância 
mínima de 0,5 m das anteparas. 
,5 O espaçamento máximo dos detectores deve obedecer à seguinte tabela: 
Tipo de 
detector 
Calor 
Fumo Superfície máxima 
de piso por detector 
37 m' 
74 m2 Distância máxima 
de afastamento 
entre centros 
9m 
11 m Distância máxima 
em relação às 
anteparas 
4,5 m 
5,5 m 
A Administração do Estado de bandeira pode determinar ou autorizar outros 
espaçamentos, em função de resultados de ensaios que demonstrem as características 
dos detectores. 
Os cabos eléctricos que constituam parte do sistema não devem atravessar cozinhas, 
espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, 
excepto quando necessário para assegurar a detecção ou o alarme de incêndio em tais 
espaços ou para a ligação às fontes de alimentação apropriadas. 
71 
.3 Prescrições de projecto 
.1 O sistema e os equipamentos devem estar projectados para suportar as variações e 
fenómenos transitórios na tensão de alimentação, as variações na temperatura 
ambiente, as vibrações, a humidade, os choques, os impactos e a corrosão que 
normalmente se verificam nos navios. 
.2 Os detectores de fumo a instalar em escadas, corredores e vias de evacuação situados 
em espaços de alojamento, em conformidade com o ponto .2.2, devem estar 
garantidos para entrar em acção antes de a densidade do fumo exceder um coeficiente 
de obscurecimento.de 12,5% por metro mas não antes de esse coeficiente exceder 2%. 
Os detectores de fumo a instalar noutros espaços devem funcionar dentro de limites 
de sensibilidade que satisfaçam a Administração do Estado de bandeira, tendo em 
conta a necessidade de se evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos 
detectores. 
.3 Os detectores de calor devem estar garantidos para entrar em acção antes de a 
temperatura exceder 78°C mas não antes de esta exceder 54°C, quando a temperatura 
suba a tais limites a menos de 1°C por minuto. A regimes superiores de subida de 
temperatura, o detector de calor deve actuar dentro de limites de temperatura que a 
Administração do Estado de bandeira considere satisfatórios, tendo em conta a 
necessidade de se evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores. 
.4 Em estufas e espaços análogos, em que as temperaturas ambientes são normalmente 
elevadas, a temperatura admissível de funcionamento dos detectores pode ser 
aumentada em 30°C acima da temperatura máxima prevista para a parte superior 
desses espaços. 
10 Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos 
inflamáveis (RI5) 
.1 Restrições 'à utilização de combustível líquido 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
A utilização de combustível líquido está sujeita às seguintes restrições: 
# 
.1 Salvo disposição em contrário no presente ponto, não deve ser utilizado nenhum 
combustível líquido cujo ponto de inflamação seja inferior a 60°C. 
.2 Nos geradores de emergência pode ser utilizado um combustível líquido cujo ponto 
de inflamação não seja inferior a 43°C. 
.3 A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a utilização geral de 
combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior a 60° mas não inferior a 
43°C, desde que sejam tomadas as precauções adicionais que considere necessárias e 
que se impeça que a temperatura ambiente do local em que é armazenado ou utilizado 
o combustível exceda uma temperatura 10°C inferior à do ponto de inflamação do 
combustível. 
72 
O ponto de inflamação dos combustíveis líquidos será determinado por um método de prova 
em cadinho fechado aprovado. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 Medidas relativas ao combustível líquido 
Nos navios em que se utilize combustível líquido, as disposições tomadas para o 
armazenamento, distribuição e utilização do combustível devem garantir a segurança do 
navio e das pessoas a bordo e devem obedecer, no mínimo, às seguintes disposições: 
.1 Na medida do possível, nenhuma parte do sistema de combustível líquido em que 
exista óleo quente a uma pressão superior a 0,18 N/mm2 deve estar oculta de tal forma 
que impeça a rápida observação de defeitos ou fugas. Os espaços de máquinas devem 
estar convenientemente iluminados nas zonas onde estão instaladas partes do sistema 
de combustível líquido. 
.2 A ventilação dos espaços de máquinas deve ser suficiente para evitar, em todas as 
condições normais, a acumulação de vapores de combustível. 
.3 Na medida do possível, os tanques de combustível devem fazer parte da estrutura do 
navio e estar localizados fora dos espaços de máquinas. Quando os tanques de 
combustível, com excepção dos tanques do duplo fundo, tenham de estar forçosamente 
junto ou no interior dos espaços de máquinas, uma das suas faces verticais, pelo 
menos, deve ser contígua às anteparas delimitadoras do espaço de máquinas e ter, 
preferencialmente, uma antepara delimitadora comum com os tanques do duplo fundo; 
a área da antepara comum a tanque e espaço de máquinas deve ser a menor possível. 
Quando estiverem situados dentro dos limites dos espaços de máquinas, tais tanques 
não deverão conter combustível líquido com um ponto de inflamação inferior a 60° C. 
O uso de tanques de combustível amovíveis deve ser evitado e é proibido em espaços 
de máquinas. 
.4 Nenhum tanque de combustível líquido deverá estar situado em local onde eventuais 
derrames ou fugas possam constituir perigo ao entrarem em contacto com superfícies 
quentes. Devem ser tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível 
que, submetido a pressão, possa escapar de qualquer bomba, filtro ou aquecedor, entre 
em contacto com superfícies quentes. 
.5 Todos os encanamentos de combustível líquido que, por avaria, possam ocasionar 
fugas de combustível de tanques de reserva, de decantação ou de serviço diário 
situados acima do duplo fundo devem ser providos, directamente no tanque, de uma 
torneira ou válvula que possa ser fechada num ponto seguro fora do espaço em 
questão, na eventualidade de se declarar um incêndio no espaço em que esses tanques 
estão situados. No caso especial de tanques profundos situados num túnel de veios ou 
de encanamentos ou em local similar, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas 
a sua manobra, em caso de incêndio, deve poder ser efectuada por meio de uma 
válvula adicional, montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou local 
similar. Se essa válvula adicional estiver instalada no espaço de máquinas, a sua 
manobra será efectuada num ponto exterior a esse espaço. 
73 
.6 Devem existir meios seguros e eficientes para determinar a quantidade de combustível 
líquido existente nos tanques. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Os tubos de sonda não devem terminar em nenhum espaço em que haja risco 
de ignição de um derrame deles proveniente. Em particular, não devem 
terminar em local destinado aos passageiros ou à tripulação. Regra geral, os 
tubos de sonda não devem terminar em espaços de máquinas. A Administração 
do Estado de bandeira pode todavia, se considerar que esta última prescrição 
é impraticável, autorizar que os tubos de sonda terminem em espaços de 
máquinas, na condição de serem respeitadas todas as prescrições seguintes: 
.1.1 deve prever-se,»adicionalmente, um indicador de nível, que satisfaça o prescrito 
no ponto .2.6.2; 
.1.2 os tubos de sonda devem terminar em pontos afastados de fontes possíveis de 
ignição, excepto se forem tomadas precauções, como a instalação de ecrãs 
eficazes, para evitar que o combustível líquido que eventualmente se derrame 
da extremidade dos tubos de sonda entre em contacto com uma fonte de 
ignição; 
.1.3 a extremidade dos tubos de sonda deve ser equipada com um obturador 
automático e uma torneira automática de pequeno diâmetro, situada por baixo 
do obturador, que permita verificar a presença ou não de combustível antes de 
se abrir o obturador. Devem ser tomadas medidas que assegurem que o 
combustível eventualmente derramado pela torneira não represente uma fonte 
de ignição. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA 
CLASSE B: 
.2 Podem ser autorizados outros meios de determinação da quantidade de 
combustível líquido existente em qualquer tanque, desde que tais meios, como 
' os prescritos no ponto .2.6.1.1, não tenham de penetrar no tanque abaixo da 
sua parte superior e que uma sua falha ou o enchimento excessivo dos tanques 
não dê origem a fugas de combustível. 
.3 Os meios prescritos no ponto .2.6.2 devem ser conservados em bom estado, 
para assegurar que funcionem continuamente com precisão em condições de 
serviço. 
.7 Devem ser tomadas medidas para evitar pressões excessivas em qualquer tanque de 
combustível ou em qualquer parte do sistema de combustível, incluindo os 
encanamentos de enchimento. As válvulas de segurança e os encanamentos de 
respiração ou de descarga de excedente devem descarregar numa zona segura, em qúe 
a emergência de líquido ou vapor não represente perigo de incêndio ou explosão. 
.8 Os encanamentos de combustível e as suas válvulas e acessórios devem ser de aço ou 
de outro material aprovado, podendo, todavia, permitir-se a utilização limitada de 
tubos flexíveis. Estes tubos flexíveis e os seus acessórios devem ser de materiais 
resistentes ao fogo aprovados e de robustez adequada. 
74 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.9 Todas as condutas exteriores de distribuição de combustível a alta pressão das bombas 
de combustível de alta pressão para os injectores de combustível devem estar 
protegidas por um sistema de tubagens encamisadas capazes de reter o combustível em 
caso de avaria numa conduta de alta pressão. Uma tubagem encamisada consiste num 
tubo exterior, no interior do qual é colocado o encanamento de combustível a alta 
pressão, com o qual forma um conjunto permanente. O sistema de tubagens 
encamisadas deve integrar um dispositivo de recolha de derrames e devem prever-se 
medidas para que, em caso de avaria na conduta de combustível, seja activado um 
alarme. 
.10 Todas as superfícies com temperaturas acima de 220°C que possam ser afectadas em 
resultado de uma falha do sistema de combustível devem ser devidamente isoladas. 
.11 As condutas de combustível devem ser protegidas com separadores ou de qualquer 
outro modo apropriado, por forma a evitar, tanto quanto possível, salpicos ou 
derrames de combustível sobre superfícies quentes, tomadas de ar para máquinas ou 
outras fontes de ignição. O número de juntas em tais sistemas de encanamentos deve 
ser reduzido ao mínimo. 
.12 Os navios existentes da CLASSE B devem satisfazer o prescrito nos pontos .2.9 a 
.2.11 o mais tardar em 1 de Julho de 2003; no entanto, como alternativa ao sistema 
de tubagens encamisadas prescrito no ponto .2.9 pode ser previsto um sistema 
adequado de protecção dos motores de potência igual ou inferior a 375 kW providos 
de bombas de injecção de combustível que sirvam mais do que um injector. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.3 Medidas relativas ao óleo de lubrificação 
As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização do óleo empregue 
em sistemas de lubrificação sob pressão devem garantir a segurança do navio e das pessoas 
a bordo; nosTespaços de máquinas, essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao 
prescrito nos pontos .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.11, exceptuando o 
seguinte: 
.1 não se exclui o uso de mostradores de fluxo em vidro em sistemas de lubrificação 
desde que se demonstre, por meio de provas, que apresentam um grau de resistência 
ao fogo adequado. Se se utilizarem estes mostradores, o encanamento deve ser 
equipado com válvulas em ambos os extremos. A válvula situada no extremo inferior 
do encanamento deve ser de fecho automático; 
.2 nos espaços de máquinas podem ser autorizados tubos de sonda; não será necessário 
aplicar as prescrições dos pontos .2.6.1.1 e .2.6.1.3, na condição de os referidos 
tubos estarem equipados com meios de obturação adequados. 
75 
.4 Medidas relativas a outros óleos inflamáveis 
As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização de outros óleos 
inflamáveis empregues sob pressão em sistemas de transmissão de força, controlo e 
excitação e em sistemas de aquecimento devem garantir a segurança do navio e das pessoas 
a bordo. Em locais em que existam fontes possíveis de ignição, essas disposições devem, 
no mínimo, obedecer ao prescrito nos pontos .2.4, .2.6, .2.10 e .2.11 e ao prescrito nos 
pontos .2.7 e .2.8 no que diz respeito à resistência e à construção. 
.5 Espaços de máquinas sem assistência permanente 
Para além do prescrito nos pontos .la .4, os sistemas de combustível líquido e de óleo de 
lubrificação devem satisfazer as seguintes prescrições: 
. .1 Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário forem enchidos 
automaticamente ou por comando à distância, devem existir meios que impeçam o 
derramamento de combustível excedente. Outros equipamentos que tratem 
automaticamente líquidos inflamáveis, por ex. purificadores de combustível líquido, 
que devem, sempre que possível, ser instalados em local especial reservado aos 
purificadores e respectivos aquecedores, devem dispor de meios para prevenir o 
derramamento de combustível excedente. 
.2 Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário ou os tanques de 
decantação estiverem equipados com dispositivos de aquecimento, deve ser previsto 
um alarme de temperatura alta se existir a possibilidade de o ponto de inflamação do 
combustível líquido ser excedido. 
.6 Proibição do transporte de óleos inflamáveis nos piques-tanque de vante 
Nos piques-tanque de vante não podem ser transportados combustíveis líquidos, óleos de 
lubrificação e outros óleos inflamáveis. 
11 Equipamento de bombeiro (R17) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Um equipamento de bombeiro compreende: 
.1.1 Um jogo de equipamento individual constituído por: 
.1 um fato protector em material que proteja a pele das radiações térmicas 
emitidas pelo fogo e das queimaduras e escaldaduras provocadas pelo vapor. 
A face exterior deve ser impermeável ; 
.2 botas e luvas de borracha ou outro material não condutor de electricidade; 
.3 um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz contra impactos; 
.4 uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo aprovado, com um 
período mínimo de funcionamento de três horas; 
.5 um machado de bombeiro. 
76 
.1.2 Um aparelho respiratório de tipo aprovado, que pode ser: 
.1 um capacete ou máscara anti-fumo, equipados com uma bomba de ar 
apropriada e uma mangueira de ar de comprimento suficiente para alcançar 
qualquer parte dos porões ou espaços de máquinas a partir de um ponto no 
pavimento descoberto suficientemente distanciado de escotilhas ou portas. Se, 
para dar cumprimento à presente prescrição, for necessária uma mangueira de 
ar de comprimento superior a 36 m, deve existir um aparelho de respiração 
autónomo que o substitua ou complemente; ou 
.2 um aparelho respiratório autónomo a ar comprimido (SCBA), cujas garrafas 
devem ter um volume de ar de, pelo menos, 1200 litros, ou outro aparelho 
respiratório autónomo que possa funcionar durante, pelo menos, 30 minutos. 
Todos os SCBA devem ser fornecidos com garrafas sobresselentes 
completamente carregadas, com uma capacidade de reserva de, pelo menos, 
2400 litros de ar livre, com as seguintes excepções: 
(i) se o navio dispuser de cinco ou mais SCBA, a capacidade de reserva total 
de ar livre não necessita de ser superior a 9600 litros; ou 
(ii) se o navio estiver equipado com meios para recarregar as garrafas à 
pressão plena com ar não contaminado, a capacidade de reserva das 
garrafas sobresselentes completamente carregadas de cada SCBA deve ser 
de, pelo menos, 1200 litros de ar livre e a capacidade de reserva total de 
ar livre disponível no navio não necessita de ser superior a 4800 litros; 
as garrafas de ar para os SCBA devem ser intermutáveis. 
Para cada aparelho respiratório deve existir um cabo de segurança à prova de fogo, de 
comprimento e resistência suficientes e que possa ser ligado, por meio de um gato de mola, 
às correias do aparelho ou a um cinto separado, por forma a impedir que o aparelho se solte 
quando se maneje o cabo de segurança. 
Todos os navios novos das CLASSES B, C e D e todos os navios existentes da CLASSE B 
devem dispor de, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro. 
.1 Adicionalmente, se a soma dos comprimentos dos espaços destinados aos passageiros 
e espaços de serviço for superior a 80 melros, considerando-se para este efeito o 
pavimento em que tais espaços se situam ou, caso haja mais do que um pavimento 
nestas condições, o pavimento em que é maior o comprimento combinado, devem 
existir dois equipamentos de bombeiro e dois jogos de equipamento individual por 
cada 80 metros, ou fracção, desse comprimento combinado. 
Os navios que transportem mais de 36 passageiros devem dispor de dois equipamentos 
de bombeiro suplementares em cada zona vertical principal, excepto em caixas de 
escadas que constituam zonas verticais principais e nas zonas verticais principais de 
comprimento reduzido situadas nas extremidades de vante e ré do navio, que não 
incluam espaços de alojamento e contenham apenas provisões várias, postos de 
segurança, espaços da categoria (10), instalações sanitárias ou outros espaços em que 
seja improvável deflagrar um incêndio. 
.2 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve existir um nebulizador de 
água por cada par de aparelhos respiratórios, o qual deve ser guardado junto dos 
referidos aparelhos. 
77 
.4 Os equipamentos de bombeiro e os jogos de equipamento individual devem ser guardados 
em sítio facilmente acessível e estar prontos a utilizar; quando houver mais do que um 
equipamento de bombeiro ou mais do que um jogo de equipamento individual, a sua 
arrumação deve fazer-se em sítios bastante distanciados entre si. Em cada destes sítios deve 
haver, pelo menos, um equipamento de bombeiro e um jogo de equipamento individual. 
12 Diversos (R18) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Quando divisórias da classe "A" forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, 
encanamentos, troncos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outros elementos 
estruturais, devem ser tomadas medidas que assegurem que a resistência ao fogo não é 
diminuída, na medida do razoável e possível. 
.2 "Quando divisórias da classe "B" forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, 
encanamentos, troncos, condutas, etc., ou para a instalação de bocas de ventilação, 
aparelhos de iluminação e dispositivos similares, devem ser tomadas medidas que assegurem 
que a resistência ao fogo não é diminuída, na medida do razoável e possível. 
.3 Os encanamentos que atravessem divisórias da classe "A" ou "B" devem ser de materiais 
aprovados, tendo em conta a temperatura que essas divisórias tenham de suportar. 
.4 Os encanamentos de combustível líquido ou outros líquidos inflamáveis que atravessem 
espaços de alojamento e de serviço ou postos de segurança devem de material e construção 
adequada, tendo em atenção o risco de incêndio. 
.5 Não podem ser usados materiais facilmente alteráveis por acção do calor em embornais fora 
de bordo, descargas sanitárias e outras descargas que estejam próximas da linha de flutuação 
e onde quer que a sua deterioração por motivo de incêndio possa originar riscos de 
alagamento. 
.6 Os radiadores eléctricos, se os houver a bordo, devem estar fixados no seu lugar e 
construídos de" modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio. Não devem ser instalados 
radiadores que tenham elementos expostos de tal forma que possam chamuscar ou incendiar, 
por acção do calor que emitem, peças de vestuário, cortinas ou outros materiais similares. 
.7 Os recipientes para lixo devem ser de materiais incombustíveis e não devem possuir 
aberturas nos lados e no fundo. 
.8 Em espaços em que possam penetrar produtos petrolíferos, a superfície de isolamento deve 
ser impermeável a estes produtos e aos vapores que emanam. 
.9 Os armários que contenham tintas ou líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um 
dispositivo de extinção de incêndios aprovado. 
78 
13 Pianos e exercícios de combate a incêndios (R20) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Em todos os navios devem estar expostos permanentemente, para orientação dos oficiais, 
planos de arranjo geral que mostrem claramente, para cada pavimento, os postos de 
segurança, as várias secções de contenção de incêndios limitadas por divisórias da classe 
"A", as secções limitadas por divisórias da classe "B", bem como pormenores dos sistemas 
de detecção e alarme de incêndios, da instalação de água pulverizada sob pressão, dos 
dispositivos extintores, dos meios de acesso aos diferentes compartimentos, pavimentos, 
etc., e o sistema de ventilação, incluindo elementos sobro os comandos dos ventiladores, a 
posição das válvulas de borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem 
cada secção. Em alternativa, as informações atrás mencionadas podem figurar numa 
brochura, da qual cada oficial receberá um exemplar, devendo outro estar permanentemente 
disponível a bordo, em local acessível. Os planos e brochuras devem estar actualizados, 
devendo qualquer alteração ser-lhes registada logo que possível. Tais planos e brochuras 
devem ser redigidos na língua oficial do Estado de bandeira. Se essa língua não for a inglesa 
ou a francesa, deve existir uma tradução numa destas línguas. Caso o navio efectue viagens 
domésticas noutro Estado-membro, deve existir uma tradução na língua oficial desse Estado, 
se esta não for a inglesa ou a francesa. 
Além disso, as instruções relativas à manutenção e funcionamento do equipamento e 
instalações de combate e contenção de incêndios existentes a bordo devem estar agrupadas 
num dossier único, guardado em local acessível. 
.2 Deve existir, em todos os navios, um duplicado dos planos de combate a incêndios, ou uma 
brochura que contenha esses planos, o qual deve ser guardado num espaço estanque às 
intempéries claramente assinalado e situado fora da casota, para ajuda do pessoal de terra 
encarregado do combate a incêndios. 
.3 Devem ser realizados exercícios de combate a incêndios em conformidade com as 
disposições da regra 111/18 da Convenção SOLAS. 
14 Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios (R21) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Os dispositivos de extinção de incêndios devem ser mantidos em bom estado e estar sempre prontos 
a ser utilizados. 
79 
PARTE B) 
MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS 
1 Estrutura (R23) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser de aço ou 
outro material equivalente4. Para efeitos da aplicação da definição de aço ou outro material 
equivalente dada na regra 11-2/A/2.7, a "exposição ao fogo" deve ser consentânea com as 
normas de resistência e isolamento consignadas nas tabelas das regras 4 e 5. Por exemplo, 
quando se permitir que a resistência ao fogo de divisórias como pavimentos ou anteparas 
longitudinais e laterais das casotas seja igual à das divisórias da classe B-0, a "exposição ao 
* fogo" deve ser de meia-hora. 
.2 No entanto, se alguma parte da estrutura for em liga de alumínio, aplicam-se as prescrições 
seguintes: 
.1 O isolamento dos componentes em liga de alumínio das divisórias da classe "A" ou 
"B", exceptuando os das estruturas que não suportem carga, deve permitir que a 
temperatura do núcleo estrutural não suba mais de 200°C acima da temperatura 
ambiente durante a exposição ao fogo na prova-tipo. 
.2 Deve ser dada atenção especial ao isolamento dos componentes em liga de alumínio 
de colunas, balaústres e outros elementos estruturais de suporte necessários para zonas 
de estiva e manobra de baleeiras e jangadas salva-vidas e de embarque nestas, e para 
divisórias das classes "A" e "B", a fim de assegurar que: 
.1 nos elementos de suporte das zonas das baleeiras e jangadas salva-vidas e das 
divisórias da classe "A", o limite para a elevação da temperatura especificado 
no ponto .2.1 seja observado ao fim de uma hora; e 
.2 ' nos elementos necessários para dar suporte às divisórias da classe "B", o limite 
parra a elevação da temperatura especificado no ponto .2.1 seja observado ao 
fim de meia-hora. 
.3 Os tectos e rufos dos espaços de máquinas devem ser construídos em aço e 
devidamente isolados e as suas aberturas, se as houver, devem estar dispostas e 
protegidas de forma a evitarem a propagação de incêndios. 
Relativamente aos navios construídos com materiais que não o aço, nomeadamente ligas de alumínio 
e plásticos reforçados com fibras, em vez das regras do presente capítulo podem ser aplicadas, como 
norma de segurança contra incêndios equivalente, as regras do capítulo 7 do Código das Embarcações 
de Alta Velocidade, desde que tais regras sejam integralmente aplicadas. 
80 ' 
2 Zonas verticais principais e zonas horizontais (R24) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1.1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas 
devem ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da classe A-60. 
O número de saltos e recessos deve limitar-se ao mínimo; no entanto, quando forem 
necessários deverão ser igualmente constituídos por divisórias da classe A-60. 
Se um dos lados da divisória confinar com um espaço de pavimento descoberto, instalações 
sanitárias ou um espaço similar, um tanque, incluindo os tanques de combustível líquido, 
um espaço perdido ou um espaço de máquinas auxiliares, com pequeno ou nulo risco de 
incêndio, a norma pode ser reduzida para A-0. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.2 Nos navios novos das CLASSES B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e 
nos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a 
superstrutura e as casotas, em zonas ocupadas por espaços de alojamento e serviço, devem 
ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da classe "A". O valor de 
isolamento destas divisórias deve ser o indicado nas tabelas da regra 5. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 Tanto quanto possível, as anteparas que delimitam as zonas verticais principais acima do 
pavimento das anteparas devem estar alinhadas com as anteparas estanques de 
compartimentação situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas. O 
comprimento e largura das zonas verticais principais podem prolongar-se até um máximo 
de 48 m, por forma a que os extremos das zonas verticais principais coincidam com as 
anteparas estanques de compartimentação ou a acomodar um espaço comum de grandes 
dimensões que ocupe toda a extensão de uma zona vertical principal, desde que a área total 
da zona vertical principal não seja superior a 1600 m2 em qualquer pavimento. O 
comprimento ou largura de uma zona vertical principal é a distância máxima entre os pontos 
mais afastados das anteparas que a delimitam. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE 
TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS: 
.3 As referidas anteparas devem prolongar-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou 
outras partes consideradas limites. 
.4 Quando uma zona vertical está dividida em zonas horizontais por divisórias horizontais da 
classe "A" para formar uma barreira entre zonas do navio equipadas com uma instalação de 
água pulverizada sob pressão e zonas que o não estão, as divisórias devem prolongar-se das 
anteparas de zonas verticais principais adjacentes até ao casco ou anteparas exteriores e 
devem ser isoladas em conformidade com os valores de isolamento e resistência ao fogo 
consignados na tabela 5.2. 
81 
.5 .1 Em navios projectados para fins especiais, como sejam os transbordadores que 
transportam automóveis ou composições ferroviárias, em que a instalação de anteparas 
de zonas verticais principais seja incompatível com a utilização do navio para o fim 
a que se destina, deve prever-se uma protecção equivalente, mediante a divisão do 
espaço em zonas horizontais. 
.2 No entanto, se um navio tiver espaços de categoria especial, todos estes espaços 
devem satisfazer as prescrições aplicáveis da regra II-2/B/14; caso o cumprimento das 
referidas prescrições seja incompatível com o cumprimento de outras prescrições da 
presente parte, prevalecem as prescrições da regra II-2/B/14. 
3 Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R25) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas que não devam ser 
divisórias da classe "A" serão, pelo menos, divisórias da classe "B" ou "C", tal como 
prescrito nas tabelas da regra 4. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1.2 Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas situadas no 
interior de espaços de alojamento e de serviço que não devam ser divisórias da classe "A" 
serão, pelo menos, divisórias da classe "B" ou "C", tal como prescrito nas tabelas da 
regra 5. 
.1.3 Estas divisórias podem estar revestidas com materiais combustíveis em conformidade com 
o prescrito na regra 8. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 Nos navios novos das CLASSES B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e 
nos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros, todas as 
anteparas de corredores que não devam ser divisórias da classe "A" serão divisórias da 
classe "B" e prolongar-se-ão de pavimento a pavimento; no entanto: 
.1 se forem instalados forros ou revestimentos contínuos da classe "B" em ambos os 
lados da antepara, a parte desta que fique por detrás do forro ou revestimento contínuo 
deve ser de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a 
construção de divisórias da ciasse "B" mas que só terá de satisfazer as normas de 
resistência ao fogo exigidas para estas divisórias na medida do razoável e possível; 
.2 s'e um navio estiver protegido por uma instalação automática de água pulverizada sob 
pressão que satisfaça as disposições da regra 11-2/A/8, as anteparas de corredores 
construídas com materiais da classe "B" poderão terminar no forro de corredores, 
desde que esse forro seja de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis 
para a construção de divisórias da classe "B\ Não obstante o disposto nas regras 4 
e 5, tais anteparas e forros apenas devem satisfazer as normas de resistência ao fogo 
exigidas para a classe "B" na medida do razoável e possível. Todas as portas e aros 
situados nas referidas anteparas devem ser de materiais incombustíveis e estar 
construídos e montados de modo a oferecem substancial resistência ao fogo. 
82 
.3 Todas as anteparas que devam ser divisórias da classe "B", exceptuando as anteparas de 
corredores referidas no ponto .2, se devem prolongar de pavimento a pavimento e até ao 
casco ou outras partes consideradas limites, a menos que os forros ou revestimentos 
contínuos da classe "B" instalados em ambos os lados das anteparas apresentem, pelo 
menos, a mesma resistência aò fogo que as anteparas, caso em que estas poderão terminar 
no forro ou revestimento contínuo. 
4 Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que 
transportem mais de 36 passageiros (R26) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: , 
.1 Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições específicas relativas à 
resistência ao fogo incluídas de outros pontos da presente parte, devem apresentar a 
resistência mínima ao fogo indicada nas tabelas 4.1 e 4.2. 
.2 Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos: 
.1 A tabela 4.1 aplica-se a anteparas que não delimitam zonas verticais principais nem 
zonas horizontais. 
A tabela 4.2 aplica-se a pavimentos que não formam saltos em zonas verticais 
principais nem delimitam zonas horizontais. 
.2 Para determinação das normas adequadas de resistência ao fogo a aplicar às anteparas 
entre espaços adjacentes, estes são classificados, de acordo com o risco de incêndio 
que apresentam, nas categorias enumeradas de (1) a (14) a seguir indicadas. Quando 
subsistam dúvidas quanto à classificação de um espaço para efeitos da presente regra, 
dado o que o mesmo contém ou o uso que lhe é dado, deve considerar-se que esse 
espaço está incluído na categoria relevante a que se aplicam os requisitos mais 
rigorosos em matéria de anteparas delimitadoras. Pretende-se que a denominação de 
cada categoria seja representativa e não restritiva. O número entre parênteses que 
precede cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das tabelas. 
(1) Postos de segurança 
Espaços onde estão situadas as fontes de energia e iluminação de 
emergência. 
Casa do leme e casa de navegação. 
Espaços onde se encontra o equipamento de radiocomunicações do navio. 
Compartimentos do equipamento extintor de incêndios e postos de 
comando do equipamento de detecção e extinção de incêndios. 
Casa de comando das máquinas propulsoras, quando localizada fora do 
espaço das máquinas de propulsão. 
Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de incêndio. 
Espaços onde estão centralizados os postos e equipamentos do sistema 
sonoro de comunicações públicas de emergência. 
(2) Escadas 
Escadas interiores, ascensores e escadas de accionamento mecânico 
(excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços de máquinas) 
para passageiros e tripulação e as caixas correspondentes. 
A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis 
deve considerar-se parte do espaço do qual não está separada por uma 
porta corta-fogo. 
83 
(3) Corredores 
Corredores para o serviço de passageiros o tripulação. 
(4) Postos de evacuação e vias de evacuação exteriores 
Zona de estiva de embarcações de sobrevivência. 
Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros 
que sirvam de postos de embarque e de manobra das baleeiras e jangadas 
salva-vidas. 
Postos de reunião, interiores e exteriores. 
Escadas exteriores e pavimentos descobertos utilizados como vias de 
evacuação. 
Costado do navio até à linha de flutuação na condição de calado mínimo 
em água salgada, costados da superstrutura e casota situados abaixo e em 
posição adjacente às zonas de embarque em jangadas salva-vidas e mangas 
de evacuação. 
(5) Espaços de pavimento descoberto 
Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros 
separados dos postos de embarque e de manobra das baleeiras e jangadas 
salva-vidas. ^ 
Espaços descobertos (os espaços fora das superstruturas e casotas). 
(6) Espaços de alojamento com reduzido risco de incêndio 
Camarotes que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é 
reduzido. 
Escritórios e dispensários que contenham mobiliário e adereços cujo risco 
de incêndio é reduzido. 
Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de 
incêndio é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento inferior a 
50 m2. 
(7) Espaços de alojamento com moderado risco de incêndio 
Espaços como os indicados em (6), mas que contenham mobiliário e 
adereços cujo risco de incêndio não é reduzido. 
Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de 
incêndio é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual ou 
superior a 50 m2. 
Armários isolados e pequenos paióis localizados em espaços de alojamento, 
com uma superfície inferior a 4 m2 (nos quais não sejam armazenados 
líquidos inflamáveis). 
Lojas. 
Salas de cinema e paióis de armazenagem de películas. 
Cozinhas dietéticas (sem chama descoberta). 
Paióis de artigos de limpeza (em que não sejam armazenados líquidos 
inflamáveis). 
Laboratórios (emjque não sejam armazenados líquidos inflamáveis). 
Farmácias. 
Pequenas estufas (com uma superfície de pavimento igual ou inferior a 
4 m2). 
Cofres. 
Salas de operações. 
(8) Espaços de alojamento com elevado risco de incêndio 
Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de 
incêndio não é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual 
ou superior a 50 m2. 
Barbearias e salões de beleza. 
84 
(9) Instalações sanitárias e locais similares 
Instalações sanitárias comuns, duches, banhos, retretes, etc.. 
Pequenas lavandarias. 
Áreas de serviço de piscinas cobertas. 
Copas isoladas que não contenham equipamento de cozinha, em espaços 
de alojamento. 
As instalações sanitárias privativas são consideradas parte do espaço em 
que estão situadas. 
(10) Tanques, espaços perdidos e espaços de máquinas auxiliares com pequeno ou 
nulo risco de incêndio 
Tanques de água que sejam parte da estrutura do navio. 
Espaços perdidos e coferdames. 
Espaços de máquinas auxiliares que não contenham máquinas com sistemas 
de lubrificação sob pressão e onde é proibida a armazenagem de 
combustíveis, tais como: compartimentos de ventilação e climatização; casa 
do molinete; casa da máquina do leme; casa do equipamento estabilizador; 
casa do motor eléctrico de propulsão; compartimentos que contenham 
quadros eléctricos de distribuição por secções e equipamento 
exclusivamente eléctrico, à exclusão de transformadores eléctricos de óleo 
(acima de 10 kVA), túneis de veio e túneis de encanamentos; casas das 
bombas e máquinas de refrigeração (que não trabalhem com líquidos 
inflamáveis nem os utilizem). 
Troncos fechados que sirvam os espaços que se acabam de mencionar. 
Outros troncos fechados, tais como troncos para encanamentos e cabos. 
(11) Espaços de máquinas auxiliares, espaços de carga, tanques de hidrocarbonetos 
transportados como carga ou para consumo do navio e outros espaços similares 
com moderado risco de incêndio 
Tanques de carga de hidrocarbonetos. 
Porões de carga, troncos de acesso e escotilhas. 
Câmaras frigoríficas. 
Tanques de combustível (quando instalados em espaços separados, que não 
contenham máquinas). 
Túneis de veios e túneis de encanamentos em que se possam armazenar 
materiais combustíveis. 
Espaços de máquinas auxiliares como os da categoria (10), que contenham 
máquinas com sistemas de lubrificação sob pressão ou em que seja 
permitido o armazenamento de materiais combustíveis. 
Estações de embarque de combustível. 
Locais onde existam transformadores eléctricos de óleo (acima de 
10 kVA). 
Locais onde estejam instalados pequenos motores de combustão interna, 
com uma potência máxima de 110 kW, que accionem geradores, bombas 
da instalação de água pulverizada sob pressão, bombas de incêndio, 
bombas de esgoto, etc. 
Troncos fechados que sirvam os espaços que se acabam de mencionar. 
(12) Espaços de máquinas e cozinhas principais 
Casas das máquinas propulsoras principais (excepto as casas dos motores 
eléctricos de propulsão) e casas das caldeiras. 
Espaços de máquinas auxiliares não incluídos nas categorias (10) e (11), 
que contenham motores de combustão interna ou outras unidades de 
queima, aquecimento ou bombagem de combustível. 
85 
Cozinhas principais e anexos. 
Troncos e rufos dos espaços que se acabam de mencionar. 
(13) Paióis, oficinas, copas, etc. 
Copas principais, separadas das cozinhas. 
Lavandaria principal. 
Estufas grandes (com uma superfície de pavimento superior a 4 m2). 
Paióis diversos. 
Paióis de correio e bagagens. 
Paióis de lixo. 
Oficinas (que não façam parte de espaços de máquinas, cozinhas, etc.). 
Armários e paióis com superfícies superiores a 4 m2 que não sejam 
espaços preparados para armazenamento de líquidos inflamáveis. 
(14) Outros espaços em que se armazenem líquidos inflamáveis 
Paióis de luzes. 
Paióis de tintas. 
Paióis que contenham líquidos inflamáveis (incluindo corantes, 
medicamentos, etc.) 
Laboratórios (nos quais sejam armazenados líquidos inflamáveis). 
.3 Quando se indicar um valor único para a resistência ao fogo de uma antepara situada 
entre dois espaços adjacentes, tal valor será o aplicável em todos os casos. 
.4 Quando nas tabelas figurar apenas um traço, tal significa que não existem prescrições 
especiais para os materiais ou a resistência ao fogo das anteparas delimitadoras. 
.5 A Administração do Estado de bandeira determinará, relativamente aos espaços da 
categoria (5), se os valores de isolamento da tabela 4.1 devem ser aplicados aos 
extremos das casotas e superstruturas e se os valores de isolamento da tabela 4.2 
devem ser aplicados aos pavimentos de tempo. As prescrições relativas à categoria (5) 
que figuram nas tabelas 4.1 e 4.2 não obrigam, em caso algum, a fechar os espaços 
que, no parecer da Administração do Estado de bandeira, não necessitem de ser 
fechados. 
Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos de classe "B", em conjunto com 
os correspondentes pavimentos e anteparas, oferecem total ou parcialmente o isolamento e 
a resistência exigidos para uma divisória. 
Ao aprovar particularidades estruturais para a protecção contra incêndios, a Administração 
do Estado de bandeira deve ter em conta o risco de transmissão de calor nas intersecções 
e nos pontos extremos das barreiras térmicas prescritas. 
86 
Notas aplicáveis às tabelas 4.1 e 4.2 
a Quando espaços adjacentes pertencerem à mesma categoria numérica e aparecer o índice \ não é 
necessário instalar uma antepara ou pavimento entre tais espaços se a Administração do Estado de 
bandeira o considerar desnecessário. Por exemplo, na categoria (12) não é necessário instalar uma 
antepara entre a cozinha e as suas copas anexas, desde que as anteparas e pavimentos das copas 
mantenham a integridade das anteparas delimitadoras da cozinha. Exige-se, no entanto, uma antepara 
entre uma cozinha e um espaço de máquinas, embora ambos os espaços figurem na categoria (12). 
b O costado do navio até à linha de flutuação na condição de calado mínimo em água salgada, os costados 
da superstrutura e da casota situados abaixo e em posição adjacente às jangadas salva-vidas e mangas de 
evacuação podem ser reduzidos para A-30. 
c Quando forem instalados sanitários públicos completamente integrados em caixas de escadas, as anteparas 
destes sanitários públicos situadas no interior da caixa de escadas podem apresentar a resistência da classe 
"B". 
87 
TABELA 4.1 - ANTEPARAS QUE NÃO DELIMITAM ZONAS VERTICAIS PRINCIPAIS NEM ZONAS HORIZONTAIS 
Espaços 
Postos de 
segurança (1) 
Escadas (2) 
Corredores (3) 
Postos de evacuação 
e vias de evacuação 
exteriores (4) 
Espaços de 
pavimento 
descoberto (5) 
Espaços de 
alojamento com 
reduzido risco de 
incêndio (6) 
Espaços de 
alojamento com 
moderado risco de 
incêndio (7) 
Espaços de 
alojamento com 
elevado risco de 
incêndio (8) 
Instalações sanitárias 
e locais similares (9) 
Tanques, espaços 
perdidos e espaços de 
máquinas auxiliares 
com pequeno ou nulo 
risco de incêndio (10) 
Espaços de máquinas 
auxiliares, espaços de 
carga, tanques de 
hidrocarbonetos 
transportados como 
carga ou para 
consumo do navio e 
outros espaços 
similares com 
moderado risco de 
incêndio (11) 
Espaços de máquinas 
e cozinhas 
principais (12) 
Paióis, oficinas, 
copas, etc. (13) 
Outros espaços em 
que se armazenem 
líquidos inflamáveúi4) (D 
B-0a (2) 
A-0 
A-0a (3) 
A-0 
A-0 
B-15 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
-(6) 
A-60 
A-0 
B-15 
A-60" 
A-0 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60" 
A-0 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60" 
A-0 
B-0 
B-0 
B-0 (9) 
A-0 
A-0C 
B-15 
A-0 
A-0 
C 
C 
C 
C (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
ArO 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" (H) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60* 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0" (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60h 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" (13) 
A-60 
A-15 
A-0 
A-60* 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60h 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-0 
A-30 
TABELA 4.2 - PAVIMENTOS QUE NÃO FORMAM SALTOS EM ZONAS VERTICAIS PRINCIPAIS NEM DELIMITAM ZONAS HORIZONTAIS 
Espaços superiores-» 
Espaços inferiores 4 
Postos de segurança (1) 
Escadas (2) 
Corredores (3) 
Postos de evacuação e vias de 
evacuação exteriores (4) 
Espaços de pavimento 
descoberto (5) 
Espaços de alojamento com 
reduzido risco de 
incêndio (6) 
Espaços de alojamento com 
moderado risco de 
incêndio (7) 
Espaços de alojamento com 
elevado risco de incêndio (8) 
Instalações sanitárias e locais 
similares (9) 
Tanques, espaços perdidos e 
espaços de máquinas 
auxiliares com pequeno ou 
nulo risco de incêndio (10) 
Espaços de máquinas 
auxiliares, espaços de carga, 
tanques de hidrocarbonetos 
transportados como carga ou 
para consumo do navio e 
outros espaços similares com 
moderado risco de 
incêndio (11) 
Espaços de máquinas e 
cozinhas principais (12) 
Paióis, oficinas, 
copas, etc. (13) 
Outros espaços em que se 
armazenem líquidos 
inflamáveis (14) (D 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-0 . 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
-
A-0a 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
-
-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (6) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-15 
A-30 17) 
A-15 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 O) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (11) 
•A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" 
A-30 
A-0 
A-0 (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A.-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30" 
A-0 
A-0 (13) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 04) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 ! 
A-0 
A-0 
89 
5. Resistência ao fogo das anteparas c pavimentos dos navios novos que nào 
transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da CLASSE B que 
transportem mais de 36 passageiros (R27) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D QUE NÃO TRANSPORTEM MAIS DE 
36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 
36 PASSAGEIROS: 
1 Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições específicas relativas à 
resistência ao fogo incluídas noutros pontos da presente parte, devem apresentar a 
resistência mínima ao fogo indicada nas tabelas 5.1 e 5.2. 
Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos: 
.1 As tabelas 5.1 e 5.2 aplicam-se, respectivamente, às anteparas e pavimentos que 
separam espaços adjacentes. 
.2 Para determinação das normas adequadas de resistência ao fogo,a aplicar às divisórias 
entre espaços adjacentes, estes são classificados, de acordo com o risco de incêndio 
que apresentam, nas categorias enumeradas de (1 ) a (9) a seguir indicadas. Pretende-se 
que a denominação de cada categoria seja representativa e não restritiva. O número 
entre parênteses que precede cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das 
tabelas. 
(1) Postos de segurança 
Espaços onde estão situadas as fontes de energia e iluminação de 
emergência. 
Casa do leme e casa de navegação. 
Espaços onde se encontra o equipamento de radiocomunicações do navio. 
Compartimentos do equipamento extintor de incêndios e postos de 
comando do equipamento de detecção e extinção de incêndios. 
Casa de comando das máquinas propulsoras, quando localizada fora do 
espaço das máquinas de propulsão. 
Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de incêndio. 
(2) Corredores 
Corredores e vestíbulos para o serviço de passageiros e tripulação. 
(3) Espaços de alojamento 
Os espaços definidos na regra II-2/A/2.10, excluindo corredores. 
(4) Escadas 
Escadas interiores, ascensores e escadas de accionamento mecânico 
(excluindo as totalmente instaladas no interior dos espaços de máquinas) 
e as caixas correspondentes. 
A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis 
deve considerar-se parte do espaço do qual não está separada por uma 
porta corta-fogo. 
(5) Espaços de serviço (risco reduzido) 
Armários e paióis que não sejam espaços preparados para armazenamento 
de líquidos inflamáveis e com superfícies inferiores a 4 m\ estufas e 
lavandarias. 
(6) Espaços de máquinas 
90 
(7) Espaços de serviço (risco elevado) 
Cozinhas, copas que contenham equipamento de cozinha, paióis de tintas 
e luzes, armários e paióis com superfícies iguais ou superiores a 4 m\ 
espaços preparados para armazenamento de líquidos inflamáveis e oficinas, 
à excepção das que fazem parte dos espaços de máquinas. 
(8) Pavimentos descobertos 
Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos fechados dos passageiros 
sem risco de incêndio. Espaços descobertos (os espaços fora das 
superstruturas e casotas). 
(9) Espaços de categoria especial 
Os espaços definidos na regra II-2/A/2.18. 
.3 Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada 
entre dois espaços localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal 
não protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que 
satisfaça as disposições da regra 11-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se nenhuma delas 
for protegida por tal sistema, aplicar-se-á o maior dos dois valores consignados nas 
tabelas. 
.4 Para determinação da norma de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada 
entre dois espaços localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal 
protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça 
as disposições da regra 11-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se ambas forem protegidas 
por tal sistema, aplicar-se-á o menor dos dois valores consignados nas tabelas. 
Quando, no interior de espaços de alojamento e serviço, uma zona protegida por uma 
instalação de água pulverizada sob pressão se encontre ao lado de uma zona não 
protegida desse modo, à divisória que compartimenta tais zonas aplicar-se-á o maior 
dos dois valores consignados nas tabelas. 
.3 Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos contínuos de classe "B", em conjunto com 
os correspondentes pavimentos e anteparas, oferecem total ou parcialmente o isolamento e 
a resistência exigidos para uma divisória. 
.4 Nas anteparas delimitadoras exteriores que, nos termos da regra .1.1, devam ser de aço ou 
outro material equivalente podem ser feitas aberturas para a instalação de janelas e vigias, 
desde que noutros pontos da presente parte não se exija para as mesmas a resistência ao 
fogo da classe "A". Do mesmo modo, nas anteparas deste tipo que não devam apresentar 
a resistência ao fogo da classe "A", as portas poderão ser construídas com materiais 
considerados satisfatórios pela Administração do Estado de bandeira. 
91 
Tabela 5.1: Resistência ao fogo das anteparas que separam espaços adjacentes 
Espaços 
Postos de segurança (1) 
Corredores (2) 
Espaços de alojamento (3) 
Escadas (4) 
Espaços de serviço (5) 
(risco reduzido) 
Espaços de máquinas (6) 
Espaços de serviço (7) 
(risco elevado) 
Pavimentos descobertos (8) 
Espaços de categoria 
especial (9) d) 
A-0C (2) 
A-0 
Ce (3) 
A-60 
B-0e 
Ce (4) 
A-0 
A-0a 
B-0e 
A-0a 
B-0e 
A-0a 
B-0e (5) 
A-15 
B-0e 
B-0C 
A-0a 
B-0e 
Ce (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
* (7) 
A-60 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-0 
A-60 
,A-0b (8) 
* 
ií< 
* 
* 
* 
# 
* 
* (9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Tabela 5.2: Resistência ao fogo dos pavimentos que separam espaços adjacentes 
Espaço superior-> 
Espaço inferior! 
Postos de segurança (1) 
Corredores (2) 
Espaços de alojamento (3) 
Escadas (4) 
Espaços de serviço (5) 
(risco reduzido) 
Espaços de máquinas (6) 
Espaços de serviço (7) 
(risco elevado) 
Pavimentos descobertos (8) 
Espaços de categoria 
especial (9) (D 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-15 
A-60 
A-60 
* 
A-60 (2) 
A-0 
* 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (3) 
A-0 
* 
* 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0" 
* 
A-30 
A-0d (4) 
A-0 
A-0 
A-0 
* 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0d 
* 
A-15 (5) 
A-0 
* 
* 
A-0 
* 
A-60 
A-0 
* 
A-0 (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
* 
A-30 (7) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
AO 
* 
A-30 (8) 
* 
* 
* 
•¥ 
* 
# 
* 
-
A-0 (9) 
A-30 
A-0 
A-30 
A-0d 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
92 
Notas aplicáveis às tabelas 5.1 e 5.2 
a Para determinar qual se aplica em cada caso, ver as regras 3 c 7. 
" Quando os espaços forem da mesma categoria numérica e figure o índice b, só se exigirá uma antepara 
ou pavimento do tipo indicadb nas tabelas quando os espaços adjacentes se destinem a fins diferentes, 
p.ex., os da categoria (7). Não é necessário instalar uma antepara entre duas cozinhas contíguas, mas 
entre uma cozinha e um paiol de tintas exige-se uma antepara da classe "A-0". 
c As anteparas que separam a casa do leme da casa de navegação podem ser da classe "B-0". 
d Ver pontos .2.3 e .2.4 da presente regra. 
e Para efeitos da aplicação da regra .2.1.2, "B-0" e "C" serão considerados "A-0" quando figurarem na 
tabela 5.1. 
* Sempre que nas tabelas figurar um asterisco, a divisória deve ser de aço ou outro material equivalente 
mas não necessariamente da classe "A". 
Para efeitos da aplicação da regra .2.1.2, o asterisco será considerado "A-0" quando figurar na tabela 
5.2, excepto no que se refere à categoria (8). 
6 Meios de evacuação (R28) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES\DA CLASSE B: 
. 1 Devem existir escadas e escadas de mão que proporcionem meios rápidos de evacuação para 
o pavimento dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas a partir de todos 
os espaços destinados aos passageiros e à tripulação e dos espaços em que normalmente a 
tripulação trabalhe, com excepção dos espaços de máquinas. Em particular, devem ser 
observadas as seguintes prescrições: 
. 1 Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque ou espaço ou grupo 
de espaços limitado de modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos 
quais, pelo menos, não obrigue a passar por portas estanques. Excepcionalmente, pode 
dispensar-se um destes meios de evacuação, tendo em conta a natureza e localização 
dos espaços em causa e o número de pessoas que normalmente aí possam estar em 
serviço. Em tal caso, o meio de evacuação único deve proporcionar uma evacuação 
segura. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 Acima do pavimento das anteparas, cada zona vertical principal ou espaço ou grupo 
de espaços limitado de modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos 
quais, pelo menos, deve dar acesso a uma escada que constitua uma saída vertical. 
.3 Uma estação radiotelegráfica que não tenha acesso directo ao pavimento descoberto 
deve dispor de dois meios de evacuação ou de acesso, um dos quais poderá ser uma 
vigia ou janela de dimensão suficiente ou outro meio. 
.4 Não são permitidos corredores, vestíbulos ou partes de corredores a partir dos quais 
haja apenas uma via de evacuação. 
.5 Um dos meios de evacuação prescritos nos pontos .1.1 e .1.2, pelo menos, deve 
consistir numa escada de fácil acesso e provida de caixa, que constitua abrigo contínuo 
contra o fogo desde o nível em que começa até ao pavimento dos postos de embarque 
em baleeiras e jangadas salva-vidas correspondente, ou até ao pavimento mais alto se 
o pavimento dos postos de embarque não se prolongar até à zona vertical principal em 
causa 
93 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
Neste último caso, deve existir um acesso directo ao pavimento dos postos de 
embarque por meio de escadas ou passagens exteriores abertas, providos de iluminação 
de emergência em conformidade com a regra III/5.3 e de pisos antiderrapantes. As 
anteparas que dêem para escadas e passagens exteriores abertas que façam parte de 
uma via de evacuação, bem como as anteparas que se encontrem numa posição tal que 
a sua falha durante um incêndio possa impedir a evacuação para o pavimento dos 
postos de embarque, devem apresentar resistência ao fogo, incluindo valores de 
isolamento, em conformidade com as tabelas da regra 4. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D DE COMPRIMENTO SUPERIOR A 
24 METROS: 
A largura, o número e a continuidade das vias de evacuação devem obedecer às 
seguintes disposições: 
. 1 A largura livre das escadas não deve ser inferior a 900 mm. As escadas devem 
ser providas de corrimãos de ambos os lados. A largura livre mínima das 
escadas deve ser aumentada em 10 mm por cada pessoa a mais além de 90. A 
largura livre máxima entre corrimãos, quando as escadas forem mais largas que 
900 mm, deve ser 1800 mm. Assumir-se-á que o número total de pessoas a 
evacuar por tais escadas é igual a dois terços da tripulação e do número total 
de passageiros que haja nas zonas servidas por tais escadas. A largura das 
escadas deve estar em conformidade, pelo menos, com a norma definida na 
Resolução IMO A.757(18). 
.2 As escadas dimensionadas para mais de 90 pessoas devem estar dispostas 
longitudinalmente. 
.3 Os vãos de porta, os corredores e os patamares intermédios que façam parte de 
meios de evacuação devem ser dimensionados do mesmo modo que as escadas. 
.4 As escadas não devem vencer desníveis superiores a 3,5 metros sem que exista 
um patamar e não devem ter um ângulo de inclinação superior a 45°. 
.5 Os patamares em cada nível de pavimento não devem ter urna superfície 
inferior a 2 m2, a qual deve ser aumentada em 1 nr por cada 10 pessoas a mais 
além de 20, mas não necessita ser superior a 16 m2, excepto no que respeita 
aos patamares que sirvam espaços comuns com acesso directo à caixa das 
escadas. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.6 Deve prever-se uma protecção satisfatória dos acessos das caixas de escadas às zonas 
de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.7 Para além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e III/5.3, os 
meios de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem estar assinalados com faixas 
luminosas ou fotoluminescentes, colocadas a uma altura do pavimento não superior a 
0,3 m, em todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e intersecções. 
Esta sinalização deve permitir que os passageiros identifiquem todas as vias de 
evacuação e localizem rapidamente as saídas de emergência. Se for usada iluminação 
eléctrica, esta deve ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter uma 
instalação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou o corte de uma faixa 
luminosa não torne a sinalização ineficaz. Adicionalmente, todos os sinais das vias de 
94 
evacuação e as marcações que assinalam a localização úo equipamento de combate a 
incêndios devem ser de material fotoluminescente ou estar iluminados. A 
Administração do Estado de bandeira deve assegurar que essa iluminação ou 
equipamento fotoluminescente foram avaliados, ensaiados e instalados de acordo com 
as directrizes da Resolução IMO A.752(18). 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 .1 Nos espaços de categoria especial, o número e a disposição dos meios de evacuação, 
tanto abaixo como acima do pavimento das anteparas, devem ser adequados e, em 
geral, a segurança do acesso ao pavimentos dos postos de embarque deve ser, pelo 
menos, equivalente à exigida nos pontos .1.1, .1.2, .1.5 e .1.6. 
.2 Um dos meios de evacuação dos espaços de máquinas em que normalmente trabalhe 
a tripulação deve evitar a passagem por qualquer espaço de categoria especial. 
.3.1 Para cada espaço de máquinas deve haver dois meios de evacuação. Devem ser observadas, 
em particular, as seguintes disposições: 
.1 Quando o espaço se situe abaixo do pavimento das anteparas, os dois meios de 
evacuação devem consistir: 
. 1 em dois conjuntos de escadas de mão de aço, tão afastadas uma da outra quanto 
possível, que conduzam a portas situadas na parte superior do espaço 
igualmente afastadas e que dêem acesso aos pavimentos dos postos de 
embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Uma destas escadas deve 
proporcionar abrigo contínuo contra o fogo desde a parte inferior do local até 
uma posição segura fora do mesmo; ou 
.2 numa escada de mão de aço, que conduza a uma porta que dê acesso ao 
pavimento dos postos de embarque e, ainda, numa porta de aço situada na parte 
inferior do espaço e em local bem afastado da referida escada, que possa ser 
manobrada de ambos os lados e que dê acesso a uma via de evacuação segura 
da parte inferior do espaço para o pavimento dos postos de embarque. 
.2 Quando o espaço se situe acima do pavimento das anteparas, os dois meios de 
evacuação devem estar tão afastados um do outro quanto possível e as respectivas 
portas de saída devem estar localizadas de modo a darem acesso aos correspondentes 
pavimentos dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Quando tais 
meios de evacuação obriguem à utilização de escadas de mão, estas devem ser de aço. 
.3.2 Em navios de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira 
pode aceitar que haja apenas um meio de evacuação, tendo em conta a largura e disposição 
da parte superior do espaço; em navios de comprimento igual ou superior a 24 metros, a 
Administração do Estado de bandeira pode aceitar que haja apenas um meio de evacuação 
de qualquer dos espaços considerados, desde que exista uma porta ou uma escada de mão 
de aço que proporcione uma via de evacuação segura para o pavimento dos postos de 
embarque, tendo em conta a natureza e localização do espaço e a possibilidade de aí se 
encontrarem normalmente pessoas em serviço. 
95 
.3.3 Uma casa de comando das máquinas propulsoras situada no interior de um espaço de 
máquinas deve dispor de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos, deve 
proporcionar abrigo contínuo contra o fogo até um ponto seguro fora do espaço de 
máquinas. 
.4 Os ascensores não serão, em caso algum, considerados um dos meios de evacuação 
prescritos. 
6-1 Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R28-1) 
1 Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C c D e aos 
navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B 
.1.1 As prescrições do presente ponto .1 são aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos 
das Classes B, C e D e aos navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B. No caso dos 
navios existentes, as prescrições da presente regra são aplicáveis, o mais tardar, à data da 
primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente 
directiva. 
.1.2 Ao longo das vias de evacuação, os corredores devem ser providos de corrimãos ou outros 
apoios para as mãos, de modo a, tanto quanto possível, haver um apoio firme durante todo 
o trajecto até aos postos de reunião e aos postos de embarque. Os corredores longitudinais 
com mais de 1,8 m de largura e os corredores transversais com mais de 1 m de largura 
devem ser providos de corrimãos de ambos os lados. Deve dar-se atenção especial ao facto 
de ter de se prever a necessidade de atravessar vestíbulos, átrios e outros espaços abertos 
de grande dimensão no trajecto de evacuação. Os corrimãos e outros apoios para as mãos 
devem ter uma resistência que lhes permita suportarem uma carga horizontal distribuída de 
750N/m aplicada no sentido do centro do corredor ou espaço e uma carga vertical 
distribuída de 750N/m aplicada no sentido descendente. Não é necessário aplicar as duas 
cargas simultaneamente. 
.1.3 As vias de evacuação não devem estar obstruídas com mobiliário ou outros obstáculos. Com 
excepção das mesas e cadeiras que podem ser removidas para proporcionar espaço livre, os 
armários e outros adereços pesados existentes em espaços comuns e vias de evacuação 
devem estar fixados nos seus lugares para impedir que se desloquem quando o navio rola 
ou adorna. Os revestimentos do piso devem igualmente estar fixados. Quando o navio se 
encontra a navegar, as vias de evacuação devem estar livres de obstruções, nomeadamente 
carrinhos de limpeza e mudas de roupa, bagagens e caixotes de mercadorias. 
.1.4 Devem existir vias de evacuação de cada espaço do navio normalmente ocupado para um 
posto de reunião. Estas vias devem estar dispostas de modo a proporcionarem o trajecto 
mais directo possível até aos postos' de reunião e ser assinaladas com os símbolos relativos 
aos dispositivos e meios de salvação adoptados pela IMO na sua Resolução A.760(18). 
.1.5 Quando um espaço fechado for contíguo a um pavimento descoberto, as aberturas que dão 
acesso do espaço ao pavimento devem, quando exequível, poder ser utilizadas como saídas 
de emergência. 
96 
.1.6 Os pavimentos devem ser numerados sequencialmente, começando com "l" no tecto do 
duplo fundo ou no pavimento mais baixo. Nos patamares de escadas e átrios de ascensores, 
os números devem ser afixados em local bem visível. Os pavimentos podem igualmente ser 
nomeados, mas junto com o nome deve ser sempre afixado o número. 
.1.7 Devem ser afixadas, em posição bem visível na parte interior das portas dos camarotes e 
nos espaços comuns, plantas sumárias que mostrem o sítio em que se está e com as vias de 
evacuação assinaladas com setas. A planta deve indicar a direcção da via de evacuação e 
estar devidamente orientada em função da sua posição no navio. 
.1.8 As portas dos camarotes devem poder ser abertas por dentro sem chave. Todas as portas 
existentes ao longo das vias de evacuação previstas devem, igualmente, poder ser abertas 
sem chave no sentido da saída. 
.2 Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D e aos 
navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B construídos em ou após 1 de Julho 
de 1997 
.2.1 Numa extensão de 0,5 m, a parte inferior das anteparas e outras estruturas que constituam 
divisórias verticais ao longo de vias de evacuação deve poder suportar uma carga de 750 
N/m, a fim de se poder caminhar sobre ela do lado da via de evacuação com o navio a 
grandes ângulos de adornamento. 
.2.2 A via de evacuação dos camarotes para as caixas de escadas deve ser tão directa quanto 
possível, com um mínimo de mudanças de direcção. Não deve ser necessário atravessar o 
navio de bordo a bordo para chegar a uma via de evacuação. Não deve ser necessário subir 
ou descer mais de dois pavimentos para chegar de qualquer espaço destinado aos passageiros 
a um posto de reunião ou a um pavimento descoberto. 
.2.3 Devem ser previstas vias de evacuação exteriores dos pavimentos descobertos referidos no 
ponto .2.2 para os postos de embarque nas embarcações de sobrevivência. 
.3 Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D 
construídos em ou após 1 de Julho de 1999 
Relativamente aos navios ro-ro de passageiros novos das Classes B, C e D construídos em 
ou após 1 de Julho de 1999, as vias de evacuação devem ser objecto de uma análise do 
ponto de vista da evacuação logo na fase de projecto. A análise deve servir para identificar 
e eliminar, na medida do possível, o congestionamento que possa ocorrer durante o 
abandono do navio em resultado do movimento normal de passageiros e tripulantes nas vias 
de evacuação, incluindo a possibilidade de a tripulação precisar de circular nessas vias em 
sentido contrário ao dos passageiros.' Além disso, a análise deve servir para demonstrar que 
as disposições previstas para a evacuação são suficientemente flexíveis tendo em conta a 
possibilidade de certas vias de evacuação, postos de reunião, postos de embarque ou 
embarcações de sobrevivência não estarem disponíveis em resultado de acidente. 
97 
7 Perfurações e aberturas em divisórias das classes "A" e "B" (R30\ 31) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Todas as aberturas nas divisórias da classe "A" devem dispor de meios de fecho fixos com 
uma resistência ao fogo equivalente à da divisória em que se encontram. 
.2 Todas as portas e respectivos aros situadas em divisórias da classe "A", bem como os 
dispositivos que as mantêm na posição de fechadas, devem, tanto quanto possível, oferecer 
uma resistência ao fogo e à passagem de fumo e chamas equivalente à das anteparas em que 
estão instalados. Essas portas e aros devem ser de aço ou outro material equivalente. As 
portas estanques não precisam de ser isoladas. 
.3 Cada porta deve poder ser aberta e fechada de ambos os lados da antepara por apenas uma 
pessoa. 
.4 As portas corta-fogo existentes em anteparas de zonas verticais principais e caixas de 
escadas devem obedecer às seguintes prescrições: ' , 
. 1 As portas devem ser de fecho automático, poder vencer uma inclinação adversa de 
3,5° e ter uma velocidade de fecho aproximadamente uniforme de não mais de 
40 segundos nem menos de 10 segundos com o navio na posição direita. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 As portas corrediças comandadas à distância e outras portas accionadas a motor devem 
dispor de um alarme que comece a tocar, pelo menos, 5 segundos mas não mais de 
10 segundos antes de a porta iniciar o seu movimento e que continue a tocar até que 
a porta esteja completamente fechada. As portas projectadas para se voltarem a abrir 
caso embatam num objecto durante a trajectória de fecho, devem reabrir-se 
suficientemente para deixarem uma passagem livre de, pelo menos, 0,75 m, mas não 
mais de 1 m. 
.3 Todas as portas devem poder ser accionadas à distância e automaticamente, 
simultaneamente ou por grupos, a partir de um posto de segurança central 
permanentemente assistido, e também individualmente de um ponto em ambos os lados 
da porta. Deve ser assinalado, no painel de comando do equipamento de detecção e 
extinção de incêndios do posto de segurança central permanentemente assistido, se 
cada uma das portas comandadas à distância se encontra fechada. O mecanismo de 
accionamento deve ser projectado de forma a que a porta se feche automaticamente 
em caso de anomalia do sistema de comando ou da fonte de energia central. Os 
interruptores de accionamento devem ter uma função ligado/desligado (on-off) que 
evite a restauração automática do sistema. Não serão permitidos ganchos de retenção 
das portas que não possam ser accionados a partir do posto de segurança central. 
.4 Nas imediações das portas accionadas a motor devem ser instalados acumuladores 
eléctricos locais que permitam a manobra das portas pelo menos dez vezes (abertura 
e fecho completos) utilizando os comandos locais. 
98 
.5 As portas de dois batentes equipadas com um dispositivo de ferrolho ou trinco para 
assegurar a sua resistência ao fogo devem ser projectadas de modo a que esse 
dispositivo actue automaticamente quando o sistema puser em funcionamento as 
portas. 
.6 As portas que dêem acesso directo a espaços de categoria especial e que sejam de 
accionamento a motor e fecho automático não necessitam de ser equipadas com os 
alarmes e os mecanismos de accionamento à distância prescritos nos pontos .2 e .3. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.5 As prescrições de resistência ao fogo para a classe "A" aplicáveis a elementos limitadores 
exteriores do navio não se aplicam a painéis de vidro, janelas e vigias, desde que a regra 10 
não preveja para esses elementos uma resistência ao fogo da classe "A". Do mesmo modo, 
as prescrições de resistência ao fogo para a classe "A" não se aplicam às portas exteriores 
de superstruturas e casotas. 
L 
.6 As portas da classe "A" situadas em escadas, espaços comuns e anteparas de zonas verticais 
principais de vias de evacuação devem estar equipadas com um postigo para mangueira de 
fecho automático, de material, fabrico e resistência ao fogo equivalentes aos da porta em 
que está montado, com uma abertura de 150 mm de lado e talhado no rebordo inferior da 
porta, no lado oposto às charneiras ou, no caso de a porta ser de correr, o mais próximo 
possível do batente. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.7 Todas as portas e respectivos aros em divisórias da classe "B", bem como os seus 
dispositivos de fixação, devem constituir um meio de fecho com uma resistência ao fogo 
equivalente à das divisórias, podendo, no entanto, autorizar-se aberturas de ventilação na 
parte inferior das portas. Quando houver uma abertura deste tipo numa porta ou sob ela, 
a sua área total não pode exceder 0,05 m2. Se for feita numa porta, a abertura deve ter uma 
grelha em material incombustível. As portas devem ser de material incombustível. 
.8 As portas de camarotes em divisórias da classe "B" devem ser de fecho automático. Não 
são permitidos ganchos de retenção. 
8 Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R29) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Todas as escadas devem ter estrutura de aço e estar instaladas no interior de caixas 
construídas com divisórias da classe "A" e providas de meios directos para fechar todas as 
aberturas, excepto que: 
. 1 uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita de estar fechada numa 
caixa, desde que a resistência ao fogo do pavimento atravessado pela escada seja 
garantida por anteparas ou portas adequadas nunï mesmo espaço de entrecoberta. 
Quando uma escada for fechada apenas num espaço de entrecoberta, a caixa deve estar 
protegida em conformidade com as tabelas para pavimentos das regras 4 e 5; 
99 
.2 podem ser instaladas escadas sem caixa num espaço comum, desde que se encontrem 
por completo no interior de tal espaço. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 As caixas de escadas devem ter acesso directo aos corredores e uma área suficiente para 
evitar o congestionamento, tendo em conta o número provável de pessoas que possam ter 
de utilizá-las numa emergência. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
No perímetro destas caixas de escadas apenas serão permitidos sanitários públicos, armários 
em materiais incombustíveis para armazenamento de equipamento de segurança e balcões 
de informação em espaço aberto. 
Só poderão ter acesso directo a estas caixas de escada os espaços comuns, corredores, 
sanitários públicos, espaços de categoria especial, as escadas que sirvam como meio de 
evacuação prescritas na regra 6.1.5 e zonas exteriores. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.3 As caixas de ascensores devem estar instalados de modo a impedir a passagem de fumo e 
chamas de uma entrecoberta para outra e dispor de meios de fecho que permitam controlar 
as correntes de ar e fumo. 
9 Sistemas de ventilação (R32) 
. 1 Navios que transportem mais de 36 passageiros 
. 1 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
O sistema de ventilação deve estar em conformidade com o ponto . 1 e ainda com os 
pontos .2.2 a .2.6, .2.8 e .2.9 da presente regra. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.2 Em geral, os ventiladores devem estar dispostos de modo a que as condutas que 
desembocam nos vários espaços fiquem dentro da mesma zona vertical principal. 
.3 Quando os sistemas de ventilação atravessarem pavimentos, devem ser tomadas, além 
das precauções relativas à resistência ao fogo do pavimento exigidas na regra 
II-2/A/12.1, outras precauções destinadas a reduzir o risco de passagem de fumo e 
gases quentes de um espaço de entrecoberta para outro através do sistema de 
ventilação. Além das prescrições de isolamento consignadas na presente regra, as 
condutas verticais deverão, se necessário, ser isoladas em conformidade com o 
prescrito nas tabelas pertinentes da regra 4. 
.4 As condutas de ventilação devem ser construídas com os seguintes materiais: 
.1 as condutas de secção igual ou superior a 0,075 m2 e todas as condutas 
verticais que sirvam mais do que um espaço de entrecoberta devem ser de aço 
ou outro material equivalente; 
100 
.2 as condutas de secção inferior a 0,075 m2, com excepção das condutas verticais 
referidas no ponto . 1.4.1, devem ser construídas com materiais incombustíveis. 
Quando estas condutas atravessem divisórias das classes "A" ou "B", devem 
tomar-se as medidas necessárias para assegurar a resistência ao fogo da 
divisória; 
.3 as condutas de pequeno comprimento, não excedendo em geral 0,02 m2 de 
secção e 2 m de comprimento, não necessitam de ser em material 
incombustível, desde que sejam satisfeitas todas as condições seguintes: 
.1 a conduta ser construída com um material cujo risco de incêndio seja 
reduzido segundo o critério da Administração do Estado de bandeira; 
.2 a conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de ventilação; e 
.3 a conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no sentido do 
seu comprimento, de uma abertura feita numa divisória da classe "A" ou 
"B", incluindo forros contínuos da classe "B". 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.5 As caixas de escadas devem ser ventiladas, devendo ser servidas unicamente por um 
sistema de ventiladores e condutas independente do sistema de ventilação e que não 
sirva quaisquer outros espaços. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.6 Toda a ventilação mecânica, exceptuando a dos espaços de máquinas e de carga e 
qualquer outro sistema alternativo que possa ser prescrito no ponto 9.2.6, deve dispor 
de comandos agrupados de tal modo que seja possível parar os ventiladores de 
qualquer um de dois pontos distintos, os quais devem estar tão afastados um do outro 
quanto for possível. Os comandos da ventilação mecânica que serve os espaços de 
máquinas devem igualmente estar agrupados de forma a serem accionáveis de dois 
postos, um dos quais deve estar situado fora dos referidos espaços. Os ventiladores 
dos sistemas de ventilação mecânica que servem os espaços de carga devem poder ser 
parados num ponto seguro exterior a esses espaços. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.7 Quando abarcarem três ou mais pavimentos descobertos e contiverem materiais 
combustíveis, como peças de mobiliário, e locais fechados, como lojas, escritórios e 
restaurantes, os espaços comuns devem ser equipados com sistemas de extracção de 
fumo. Estes sistemas devem ser accionados pela instalação de detecção de rumo 
exigida e devem poder ser comandados manualmente. Os extractores devem estar 
dimensionados de modo a extraírem todo o fumo que encha o espaço em 10 minutos 
ou menos. 
.8 Quando razoável e possível, as condutas de ventilação devem estar equipadas com 
escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza. 
.9 As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam acumular gorduras 
devem obedecer às prescrições dos pontos 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 e estar equipadas 
com: 
101 
. 1 um filtro de gorduras facilmente desnnuit.i\ cl paia limpe/.a. a menos que sc|a 
insialado uni sistema alternativo de irniocao dr gorduras aprovado, 
2 um regulador de tiragem localizado na pai m mlciior da conduta, comandado 
automaticamente c à distância, c. anula, um icgulador de tiragem comandado 
à distância na pai te sii[)crioi da conduta, 
.3 meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta; 
.4 dispositivos de comando à distância, para desligar os extractores e ventiladores. 
accionar os reguladores de tiragem mencionados em .2 acima e accionar o 
sistema de extinção de incêndios, instalados perto da entrada da cozinha. 
Quando estiver instalado um sistema de extracção ramificado, devem existir 
meios que permitam fechar todos os ramais que converjam para a mesma 
conduta principal antes de o agente extintor ser descarregado no sistema; e 
.5 escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 Navios que não transportem mais de 36 passageiros 
.1 As condutas de ventilação devem ser construídas com materiais incombustíveis. No 
entanto, as condutas de pequeno comprimento, não excedendo em geral 2 m de 
comprimento e 0,02 nr de secção, não necessitam de ser em material incombustível, 
desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: 
. 1 a conduta ser construída com um material cujo risco de incêndio seja reduzido 
segundo o critério da Administração do Estado de bandeira; 
.2 a conduta ser utilizada apenas na parte final do sistema de ventilação; e 
.3 a conduta não estar localizada a menos de 600 mm, medidos no sentido do seu 
comprimento, de uma abertura feita numa divisória da classe "A" ou "B", 
incluindo forros contínuos da classe "B". 
.2 Quando as condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 nr atravessarem 
anteparas ou pavimentos da classe "A", as aberturas devem ser revestidas com uma 
manga em folha de aço, excepto se as condutas forem em aço nas imediações dos 
pontos de passagem pelo pavimento ou antepara; nessa zona, as condutas e mangas 
devem obedecer às seguintes prescrições: 
. 1 As mangas devem ter uma espessura de, pelo menos, 3 mm e um comprimento 
de, pelo menos, 900 mm. Quando atravessarem anteparas, essa extensão deve, 
de preferência, ser distribuída por ambos os lados da antepara, 450 mm de cada 
lado. As condutas, ou as mangas que as revestem, devem estar isoladas contra 
o fogo. O isolamento deve ter, pelo menos, a mesma resistência ao fogo que 
a antepara ou pavimento atravessada pela conduta. 
.2 As condutas de secção livre superior a 0,075 nr, além de satisfazerem as 
prescrições do ponto 9.2.2.1, devem dispor de válvulas de borboleta contra 
incêndios. As válvulas devem funcionar automaticamente e poder também ser 
fechadas manualmente de ambos os lados da antepara ou pavimento. Devem 
dispor de um indicador, que mostre se estão abertas ou fechadas. No entanto, 
não se exigem válvulas de borboleta contra incêndios quando as condutas 
atravessem espaços delimitados por divisórias da classe "A" sem os servir, 
desde que tais condutas ofereçam a mesma resistência ao fogo que as divisórias 
que atravessam. 
102 
As condutas de ventilação dos espaços de máquinas, cozinhas, espaços para transporte 
de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial não de\em passar 
por espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos de segurança, a menos one 
sejam satisfeitas as condições especificadas nos pontos c>.2.3.1.1 a 9.2.3.1.4 ou 
9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 seguintes: 
.1.1 as condutas serem de aço com uma espessura tie. pelo menos. 3 mm e 5 mm 
nas condutas cuja largura ou diâmetro sejam, respectivamente, igual ou inferior 
a 300 mm e igual ou superior a 760 mm; para as condutas cuja largura ou 
diâmetro se situe entre 300 mm e 760 mm. a espessura do aço será 
determinada por interpolação; 
.1.2 as condutas estarem convenientemente apoiadas e rigidificadas; 
.1.3 as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas contra incêndios 
localizadas perto das anteparas delimitadoras que atravessam; e 
.1.4 as condutas estarem isoladas, de acordo com a norma "A-60". do espaço de 
máquinas, cozinha, espaço para transporte de veículos, espaço de carga ro-ro 
e espaço de categoria especial até um ponto pelos menos 5 metros para lá de 
cada válvula de borboleta; 
ou 
.2.1 as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e 
9.2.3.1.2; e 
.2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma "A-60" em toda a 
extensão que ocupem em espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos 
de segurança; 
no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as condutas devem 
igualmente satisfazer o prescrito no ponto 9.2.8. 
As condutas de ventilação dos espaços de alojamento, espaços de serviço e postos de 
segurança não devem atravessar espaços de máquinas, cozinhas, espaços para 
transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial, a 
menos que sejam satisfeitas as condições especificadas nos pontos 9.2.4.1.1 a 
9.2.4.1.3 ou 9.2.4.2.1 e 9.2.4.2.2 seguintes: 
.1.1 as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e 
9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas. 
espaços para transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de 
categoria especial; 
.1.2 as condutas disporem de válvulas de borboleta automáticas contra incêndios 
localizadas perto das anteparas delimitadoras que atravessam; e 
.1.3 ser mantida nas perfurações a resistência ao fogo das anteparas delimitadoras 
do espaço de máquinas, cozinha, espaço para transporte de veículos, espaço de 
carga ro-ro ou espaço de categoria especial; 
ou 
.2.1. as condutas serem de aço em conformidade com os pontos 9.2.3.1.1 e 
9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas. 
espaços para transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de 
categoria especial; e 
.2.2 as condutas estarem isoladas de acordo com a norma "A-60" em toda a 
extensão que ocupem em espaços de máquinas, cozinhas, espaços para 
transporte de veículos, espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial: 
no entanto, se atravessarem divisórias de uma zona principal, as condutas devem 
igualmente satisfazer o prescrito no ponto 9.2.8. 
103 
5 As condutas de ventilação de secção livre superior a 0,02 m2 que atravessem anteparas 
da classe "B" devem ser revestidas com uma manga em folha de aço de comprimento 
igual a 900 mm, extensão esta que, de preferência, deve ser distribuída por ambos os 
lados da antepara, 450 mm de cada lado, excepto se a conduta for de aço nesta 
extensão. 
6 Devem ser tomadas, relativamente aos postos de segurança situados fora dos espaços 
de máquinas, as medidas possíveis para assegurar a permanência da ventilação e 
visibilidade e a ausência de fumo, a fim de que as máquinas e equipamentos aí 
existentes possam ser controlados e continuar a funcionar eficazmente caso se verifique 
um incêndio. Devem prever-se dois meios de alimentação de ar separados, cujas 
tomadas de ar devem estar dispostas de modo a minimizar a possibilidade de 
introdução simultânea de fumo por ambas. Não é necessário aplicar estas prescrições 
a postos de segurança situados num pavimento descoberto e que abram para ele ou 
quando houver dispositivos locais de encerramento igualmente eficazes. 
7 Quando atravessarem espaços de alojamento ou espaços que contenham materiais 
combustíveis, as condutas de extracção dos fogões de cozinha devem ser construídas 
com divisórias da classe "A". Cada conduta de extracção deve estar equipada com: 
.1 um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza; 
.2 um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta; 
.3 dispositivos de paragem dos extractores accionáveis do interior da cozinha; e 
.4 meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta. 
8 Quando for necessário que uma conduta de ventilação atravesse uma divisória de uma 
zona vertical principal, deve ser instalada, adjacente à divisória, uma válvula de 
borboleta contra incêndios de fecho automático e à prova de falha. A válvula deve 
também poder ser fechada manualmente de ambos os lados da divisória. O posto de 
manobra deve ser facilmente acessível e estar assinalado por um reflector de cor 
vermelha. Entre a divisória e a válvula, a conduta deve ser de aço ou outro material 
equivalente e estar, se necessário, isolada em conformidade com as prescrições da 
regra II-2/A/12.1. A válvula deve estar equipada num dos lados da divisória, pelo 
menos, com um indicador em posição visível, que mostre se se encontra aberta. 
9 As entradas e saídas principais de todos os sistemas de ventilação devem poder ser 
fechadas do exterior dos espaços ventilados. 
10 A ventilação mecânica dos espaços de alojamento, de serviço e de carga, dos postos 
de segurança e dos espaços de máquinas deve poder ser interrompida em local 
facilmente acessível fora do espaço servido. Esse local não deve ficar facilmente 
isolado em caso de incêndio nos espaços servidos. Os meios de interrupção da 
ventilação dos espaços de máquinas devem ser distintos dos previstos para a 
interrupção da ventilação de outros espaços. 
104 
10 Janelas e vigias (R33) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
. 1 Todas as janelas e vigias das anteparas dos espaços de alojamento e de serviço e dos postos 
de segurança, salvo aquelas a que se aplicam as disposições da regra 7.5, devem ser 
construídas de modo a satisfazerem as prescrições de resistência ao fogo aplicáveis ao tipo 
de antepara em que estão instaladas. 
.2 Não obstante o prescrito nas tabelas das regras 4 e 5, todas as janelas e vigias das anteparas 
que separam espaços de alojamento e de serviço e postos de segurança do exterior devem 
ter caixilhos de aço ou outro material adequado. As vidraças devem ser fixadas por golas 
ou cantoneiras metálicas. 
.3 As janelas que dêem para meios de salvação, postos de embarque e de reunião, escadas 
exteriores e pavimentos descobertos utilizados como vias de evacuação, bem como as janelas 
situadas abaixo dos postos de embarque em jangadas salva-vidas^e mangas de evacuação, 
devem ter a resistência ao fogo prescrita nas tabelas da regra 4. Quando existam cabeças 
aspersoras automáticas específicas para as janelas, podem aceitar-se como equivalentes 
janelas de classe "A-0". As janelas situadas no costado do navio abaixo dos postos de 
embarque nas baleeiras salva-vidas devem ter uma resistência ao fogo pelo menos igual à 
da classe "A-0". 
11 Uso restrito de materiais combustíveis (R34) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1 Excepto em espaços de carga, paióis de correio e bagagens e câmaras frigoríficas dos 
espaços de serviço, todos os revestimentos, pisos, divisórias corta-fogos, forros e 
isolamentos devem ser de materiais incombustíveis. As anteparas e pavimentos parciais 
utilizados para subdividir um espaço por razões utilitárias ou estéticas devem igualmente ser 
de material incombustível. 
.2 Os revestimentos anti-condensação e produtos adesivos utilizados com os isolamentos, bem 
como o isolamento dos acessórios de encanamentos, dos sistemas de frio não necessitam de 
ser incombustíveis, mas devem limitar-se ao mínimo indispensável e as suas superfícies 
expostas devem ter qualidades de resistência à propagação da chama que satisfaçam o 
procedimento de ensaio da Resolução IMO A.653(16). 
.3 As superfícies a seguir indicadas devem ter características de fraca propagação da chama: 
.1 as superfícies expostas dos corredores e caixas de escadas e das anteparas, 
revestimentos de paredes e tectos que existam nos espaços de alojamento, espaços de 
serviço e postos de segurança; 
.2 as superfícies de sítios escondidos ou inacessíveis em espaços de alojamento, espaços 
de serviço e postos de segurança. 
.4 O volume total dos forros, molduras, decorações e folheados combustíveis em qualquer 
espaço de alojamento e de serviço não deve exceder um volume equivalente ao de um 
folheado de 2,5 mm de espessura que recobrisse a superfície total das paredes e tectos; nos 
105 
navios equipados com uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que 
satisfaça as disposições da regra II-2/A/8, o volume indicado pode incluir alguns materiais 
combustíveis usados na montagem de divisórias de classe "C". 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.5 Os folheados utilizados nas superfícies e os revestimentos abrangidos pelo prescrito no 
ponto .3 devem ter um valor calorífico que não exceda 45 MJ/m2 da superfície para a 
espessura utilizada. 
.6 O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por assentos. O número de 
assentos deve limitar-se a seis em cada pavimento servido por uma caixa de escadas e os 
assentos devem ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não obstruir a via de 
evacuação dos passageiros. A Administração do Estado de bandeira pode permitir assentos 
adicionais na zona de recepção principal no interior de uma caixa de escadas, se forem 
fixos, incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação dos passageiros. Não é permitido 
mobiliário em corredores para passageiros e tripulantes que constituam vias de evacuação 
nas zonas dos camarotes. Adicionalmente, podem ser autorizados armários em material 
incombustível para armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras. 
.7 As tintas, vernizes e outros produtos de acabamento usados em superfícies interiores 
expostas não devem produzir quantidades excessivas de fumo e substâncias tóxicas. 
.8 Os revestimentos primários de pavimentos aplicados em espaços de alojamento e de serviço 
e em postos de segurança devem ser de um material aprovado, que não se inflame 
facilmente, segundo os procedimentos da prova de exposição ao fogo da Resolução IMO 
A.687(17), nem dê origem a riscos de emanações tóxicas ou de explosão a temperaturas 
elevadas. 
12 Pormenores de construção (R35) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Nos espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança, corredores e escadas: 
. 1 as câmaras de ar que se encontrem por detrás de tectos, forros ou revestimentos devem ser 
divididas por divisórias corta-fogos bem ajustadas e dispostas de modo a que a distância 
entre elas não exceda 14 m; 
.2 em sentido vertical, estas câmaras de ar, incluindo as que se encontram por detrás de 
revestimentos de escadas, troncos, etc., devem ser fechadas ao nível de cada pavimento. 
13 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de 
água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R14) (R36) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros deve ser instalado na totalidade de 
cada uma das zonas separadas, tanto verticais como horizontais, em todos os espaços de 
alojamento e de serviço e nos postos de segurança, à excepção dos espaços que não 
representem um perigo de incêndio considerável, como espaços perdidos, instalações 
sanitárias, etc.: 
106 
.1 um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça 
o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e disposto de modo a detectar a presença de 
fumo nos espaços considerados; ou 
.2 um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de 
incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/8 ou as 
directrizes da IMO sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes 
aprovados, estabelecidas na Resolução IMO A.755(18), instalado e disposto de modo 
a proteger os espaços considerados e, ainda, um sistema fixo de detecção e alarme de 
incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e 
disposto de modo a detectar a presença de fumo em corredores, escadas e vias de 
evacuação dos espaços de alojamento. 
Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve ser instalado, em todos os espaços 
de serviço, postos de segurança e espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas, 
um sistema automático de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios, 
de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/8 qu as directrizes da IMO 
sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados, estabelecidas na 
Resolução IMO A.755(18). 
Alternativamente, nos postos de segurança em que se encontre equipamento essencial que 
a água possa danificar, pode ser instalado um sistema fixo de extinção de incêndios 
aprovado de outro tipo. 
Deve ser instalado um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e 
que satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/9, disposto de modo a detectar a presença de fumo 
em espaços de serviço, postos de segurança e espaços de alojamento, incluindo corredores 
e escadas. Não é necessário instalar detectores de fumo nas casas de banho privativas e nas 
cozinhas. 
Os espaços com pequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos, sanitários 
públicos e espaços similares, não necessitam de ser equipados com um sistema automático 
de água pulverizada sob pressão ou um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios. 
Nos espaços de máquinas sem assistência permanente deve ser instalado um sistema fixo de 
detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça as disposições pertinentes 
da regra 11-2/A/9. 
O projecto desse sistema de detecção e o posicionamento dos detectores devem possibilitar 
a rápida detecção de um princípio de incêndio em qualquer parte dos referidos espaços, em 
todas as condições normais de funcionamento das máquinas e com as variações de ventilação 
exigidas pela gama possível de temperaturas ambientes. Excepto em espaços de altura 
restrita e em que a sua utilização seja especialmente adequada, não serão permitidos sistemas 
de detecção que utilizem unicamente termodetectores. O sistema de detecção deve activar 
alarmes sonoros e visuais, distintos, em ambos os aspectos, dos alarmes de qualquer outro 
sistema não indicador de incêndios, num número de locais suficiente para que tais alarmes 
sejam ouvidos e vistos na ponte de comando e por um oficial de máquinas responsável. 
Quando a ponte de comando não estiver assistida, o alarme deve soar num local em que se 
encontre de serviço um membro da tripulação responsável. Depois de instalado, o sistema 
deve ser ensaiado em diferentes condições de funcionamento das máquinas e de ventilação. 
107 
14 Protecção dos espaços de categoria especial (R37) 
.1 Disposições aplicáveis aos espaços de categoria especial situados acima ou abaixo do 
pavimento das anteparas 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Generalidades 
.1 O princípio fundamental subjacente às disposições da presente regra é que, 
como poderá não ser possível aplicar o conceito de zonas verticais principais 
em espaços de categoria especial, há que prever para estes uma protecção 
equivalente, com base no conceito de zona horizontal e com a instalação de um 
sistema fixo de extinção de incêndios eficaz. De acordo com esse conceito e 
para efeitos da presente regra, uma zona horizontal pode incluir espaços de 
categoria especial em mais de um pavimento, desde que a altura livre total para 
os veículos não exceda 10 m. L 
.2 As prescrições das regras 11-2/A/12, II-2/B/7 e II-2/BV9 para a manutenção da 
estanquidade às chamas e gases quentes^das zonas verticais devem ser aplicadas 
igualmente a pavimentos e anteparas que separem entre si as zonas horizontais 
e estas do resto do navio. 
.2 Protecção estrutural 
. 1 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, as anteparas delimitadoras 
e pavimentos de espaços de categoria especial devem estar isolados de acordo 
com a norma da classe A-60. No entanto, quando num dos lados da divisória 
houver um espaço de pavimento descoberto (como definido na regra 4.2.2(5)), 
uma instalação sanitária ou um local similar (como definidos na regra 4.2.2(9)) 
ou um tanque, espaço perdido ou espaço de máquinas auxiliares com pequeno 
ou nulo risco de incêndio (como definidos na regra 4.2.2(10)), a norma pode 
ser reduzida para A-0. 
.2 Nos navios que não transportem mais de 36 passageiros, as anteparas 
delimitadoras de espaços de categoria especial devem estar isoladas de acordo 
com o prescrito para os espaços da categoria (11) na tabela 4.1 da regra 4 e os 
pavimentos que constituem delimitações horizontais devem estar isolados de 
acordo com o prescrito para os espaços da categoria (11) na tabela 4.2 da regra 
4. 
.3 Na ponte de comando devem existir indicadores que assinalem quando qualquer 
porta corta-fogo que dê entrada ou saída a espaços de categoria especial está 
fechada. 
.3 Sistema fixo de extinção de incêndios 
Cada espaço de categoria especial deve estar equipado com uma instalação fixa de 
água pulverizada sob pressão aprovada, accionada manualmente, que proteja todas as 
partes de qualquer pavimento e plataforma de veículos nele situados, podendo a 
Administração do Estado de bandeira autorizar a utilização de qualquer outro sistema 
fixo de extinção de incêndios que se tenha demonstrado, por ensaio à escala plena em 
condições que simulem um incêndio de gasolina derramada num espaço de categoria 
especial, não ser menos eficaz para dominar incêndios que possam deflagrar em tais 
108 
espaços. A instalação fixa de água pulverizada sob pressão ou qualquer outro sistema 
de extinção de incêndios equivalente devem satisfazer o disposto na Resolução IMO 
A.123(V). 
.4 Serviço de rondas e detecção de incêndios 
. 1 Nos espaços de categoria especial deve ser mantido um serviço de rondas 
eficiente. Nos espaços deste tipo em que o serviço de rondas contra incêndios 
não seja constante durante o período de duração da viagem deve ser instalado 
um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado e que 
satisfaça o prescrito na regra 11-2/A/9. Este sistema deve poder detectar 
rapidamente o início de um incêndio. O espaçamento e localização dos 
detectores será determinado tendo em conta os efeitos da ventilação e outros 
factores pertinentes. 
.2 Devem existir pontos de chamada de comando manual em número suficiente 
em todos os espaços de categoria especial; perto de cada saída desses espaços 
deverá haver um desses pontos de chamada. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.5 Equipamento de extinção de incêndios 
Em cada espaço de categoria especial devem ser instalados: 
. 1 pelo menos três nebulizadores de água; 
.2 uma unidade portátil lança-espuma que satisfaça as disposições da regra 
II-2/A/6.2, desde que o navio disponha de, pelo menos, duas destas unidades 
para utilização nestes espaços; e 
.3 um extintor portátil, pelo menos, em cada acesso a esses espaços. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.6 Sistema de ventilação 
. 1 Nos espaços de categoria especial deve ser instalado um sistema de ventilação 
mecânica eficaz, suficiente para permitir, pelo menos, 10 renovações de ar por 
hora. Esse sistema deve ser totalmente independente dos outros sistemas de 
ventilação e funcionar em permanência sempre que em tais espaços se 
encontrem veículos. O número de renovações de ar deve ser aumentado para 
20, pelo menos, durante as operações de embarque e desembarque de veículos. 
As condutas de ventilação que sirvam espaços de categoria especial que possam 
ser hermeticamente fechados devem ser independentes para cada um destes 
espaços. 
O sistema deve poder ser controlado de um ponto exterior a esses espaços. 
.2 A ventilação deve impedir a estratificação do ar e a formação de bolsas de ar. 
.3 Devem ser instalados meios que indiquem na ponte de comando qualquer perda 
ou redução da capacidade de ventilação prescrita. 
.4 Devem existir meios que permitam parar rapidamente e fechar eficazmente o 
sistema de ventilação em caso de incêndio, tendo em conta as condições de 
tempo e de mar. 
.5 As condutas de ventilação e as suas válvulas de borboleta devem ser de aço e 
estar dispostas de um modo que a Administração do Estado de bandeira 
considere satisfatório. 
109 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 Disposições suplementares aplicáveis apenas a espaços de categoria especial acima do 
pavimento das anteparas 
.1.1 Embornais 
Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da acumulação de grandes 
quantidades de água no pavimento, ou pavimentos, em consequência do funcionamento 
da instalação fixa de água pulverizada sob pressão, devem ser instalados embornais 
que assegurem a descarga rápida dessa água directamente borda fora. 
NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS 
RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 
.1.2 Descargas 
.1.2.1 As válvulas de descarga de embornais equipadas com meíbs directos de obturação, 
manobráveis de um ponto acima do pavimento das anteparas em conformidade com 
as prescrições da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, devem 
estar abertas enquanto o navio se encontra no mar. 
.1.2.2 Toda a manobra das válvulas referidas no ponto .1.2.1 deve ser registada no diário 
de bordo. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.2 Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis 
. 1 Em qualquer pavimento ou plataforma em que sejam transportados veículos e 
em que seja de esperar a acumulação de vapores explosivos, com excepção das 
plataformas com aberturas de tamanho suficiente para permitir a passagem para 
baixo de gases de gasolina, todo o equipamento que possa constituir fonte de 
ignição de vapores inflamáveis, particularmente equipamentos e cabos 
eléctricos, deve ser instalado 450 mm, pelo menos, acima do pavimento ou 
plataforma. O equipamento eléctrico instalado a mais de 450 mm acima do 
pavimento ou plataforma deve estar fechado e protegido de tal forma que dele 
não possam saltar faíscas. No entanto, se, para a manobra segura do navio, for 
necessária a instalação de equipamentos e cabos eléctricos a uma altura do 
pavimento ou plataforma inferior a 450 mm, tais equipamentos e cabos 
eléctricos poderão ser instalados desde que sejam de um tipo de segurança 
garantida e aprovado para utilização em atmosferas explosivas de mistura de 
ar e gasolina. 
.2 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de extracção de ar 
devem ser de tipo aprovado para utilização em atmosferas explosivas de 
mistura de ar e gasolina e a saída de qualquer conduta de extracção deve estar 
situada em local seguro, tendo em conta outras fontes possíveis de ignição. 
110 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.3 Disposições suplementares aplicáveis ajKnas a espaços de categoria especial abaixo do 
pavimento das anteparas 
. 1 Esgoto e drenagem 
Dadas as graves perdas de estabilidade que podem resultar da acumulação de 
grandes quantidades de água no pavimento ou no tecto do duplo fundo em 
consequência do funcionamento da instalação fixa de água pulverizada sob pressão, 
a Administração do Estado de bandeira pode exigir a instalação de outros meios de 
esgoto e drenagem para além dos prescritos na regra II-l/C/3. 
.2 Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis 
. 1 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados devem ser de um tipo adequado 
para utilização em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. Não são 
autorizados outros equipamentos que possam constituir uma fonte de ignição 
de vapores inflamáveis. 
.2 Os equipamentos e cabos eléctricos instalados em condutas de extracção de ar 
devem ser de tipo aprovado para utilização em atmosferas explosivas de 
mistura de ar e gasolina e a saída de qualquer conduta de extracção deve estar 
situada em local seguro, tendo em conta outras fontes possíveis de ignição. 
15 Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação 
sonora para comunicações públicas (R40) 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual que satisfaçam as prescrições 
da regra 11-2/A/9. 
.2 Todos os navios devem, sempre que se encontrem a navegar ou parados num porto (excepto 
quando fora de serviço), estar tripulados e equipados de modo a que haja sempre um 
tripulante responsável em condições de receber imediatamente qualquer alarme de incêndio. 
.3 Deve ser instalado um alarme especial, accionado da ponte de comando ou do posto de 
segurança contra incêndios, para convocação da tripulação. Esse alarme pode fazer parte 
do sistema geral de alarme do navio, mas deve ser possível accioná-lo independentemente 
do alarme destinado aos espaços de passageiros. 
.4 Todos os espaços de alojamento e de serviço, postos de segurança e pavimentos descobertos 
devem ser servidos por uma instalação sonora ou outro meio de comunicação eficaz. 
.5 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D e NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B: 
Nos navios que transportem mais de 36 passageiros deve ser organizado um serviço de 
rondas eficiente, de modo a que qualquer início de incêndio possa ser rapidamente 
detectado. O pessoal do serviço de rondas deve receber um treino que o familiarize com 
as instalações do navio e com a localização e manejo dos equipamentos que possa ter de 
utilizar e a cada um dos seus elementos deve ser distribuído um radiotelefone portátil 
bidireccional. 
111 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.6 Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, os alarmes dos sistemas de detecção 
exigidos pela regra 13.2 devem estar centralizados num posto central de segurança com 
assistência permanente. Os comandos de encerramento à distância das portas corta-fogo e 
de paragem à distância dos ventiladores devem estar centralizados no mesmo posto. Os 
ventiladores devem poder ser reactivados pela tripulação no posto de segurança 
permanentemente assistido. O painel de comando instalado no posto central de segurança 
deve indicar as posições aberta/fechada das portas corta-fogo e ligado/desligado dos 
detectores, alarmes e ventiladores. O painel de comando deve dispor de alimentação de 
energia permanente e de uma comutação automática para uma fonte de alimentação auxiliar 
para o caso de falhar a fonte normal. O painel de comando deve ser alimentado pela fonte 
principal de energia eléctrica e pela fonte de energia eléctrica de emergência definidas na 
regra II-l/D/3, salvo se as regras aplicáveis autorizarem outras disposições. 
.7 O painel de comando deve estar projectado de acordo com o princípio da segurança à prova 
de falha, isto é, um circuito de detector aberto deve desencadear um alarme. 
16 Modernização dos navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 
passageiros (R41-1) 
Além das prescrições aplicáveis aos navios existentes da CLASSE B contidas no presente capítulo, 
os navios existentes da CLASSE B que transportem mais de 36 passageiros devem satisfazer ainda 
as seguintes prescrições: 
.1 O mais tardar em 1 de Outubro de 1997: 
. 1 Todos os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e corredores devem 
estar equipados com um sistema de detecção de fumo e alarme de tipo aprovado e 
que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9. Nas casas de banho privativas e espaços 
com pequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos e locais similares, 
não é necessário instalar tal sistema. Nas cozinhas, em lugar de detectores sensíveis 
ao fumo, devem ser instalados detectores sensíveis ao calor. 
. 1 Devem igualmente ser instalados detectores de fumo ligados à instalação de detecção 
e alarme de incêndios por cima dos tectos de escadas e corredores, nas zonas em 
que tais tectos são em materiais combustíveis. 
.3.1 As portas corta-fogo de charneira existentes em caixas de escadas, anteparas de 
zonas verticais principais e anteparas delimitadoras de cozinhas que normalmente se 
encontrem abertas devem ser de fecho automático e poder ser reabertas de um posto 
central de segurança e também de um ponto na própria porta. 
.3.2 Num posto central de segurança com assistência permanente deve ser instalado um 
painel que indique se se encontram fechadas as portas corta-fogo existentes em 
caixas de escadas, anteparas de zonas verticais principais e anteparas delimitadoras 
de cozinhas. 
.3.3 As condutas de extracção dos fogões de cozinha em que se possam acumular 
gorduras e que passem por espaços de alojamento ou espaços que contenham 
materiais combustíveis devem ser construídas com divisórias da classe "A". Cada 
conduta de extracção deve estar equipada com: 
112 
. 1 um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza, a menos que seja 
instalado um sistema alternativo de remoção de gorduras; 
.2 um regulador de tiragem localizado na parte inferior da conduta; 
.3 dispositivos de paragem dos extractores accionáveis do interior da cozinha; 
.4 meios fixos de extinção de incêndios no interior da conduta; 
.5 escotilhas devidamente posicionadas para inspecção e limpeza. 
.3.4 No perímetro de caixas de escadas apenas são permitidos sanitários públicos, 
ascensores, armários em materiais incombustíveis para armazenamento de 
equipamento de segurança e balcões de informação em espaço aberto. Os outros 
espaços eventualmente existentes no perímetro de caixas de escadas devem: 
.1 encontrar-se vazios, estar sempre fechados e desligados do sistema eléctrico; 
ou 
.2 estar separados da caixa de escadas por divisórias da classe "A" em 
conformidade com a regra 5. Estes espaços poderão ter acesso directo a caixas 
de escadas por meio de portas da classe "A" em conformidade com a regra 5 
e desde que disponham de uma instalação de água pulverizada sob pressão. No 
entanto, os camarotes não devem abrir directamente para caixas de escadas. 
.3.5 Não é permitido o acesso directo a caixas de escadas de espaços que não sejam 
espaços comuns, corredores, sanitários públicos, espaços de categoria especial, 
escadas prescritas na regra 6.5.1, espaços de pavimento descoberto e espaços 
abrangidos pelo ponto .3.4.2. 
.3.6 Os escritórios existentes nas traseiras de balcões de informação que dêem 
directamente para uma caixa de escadas podem ser conservados, desde que estejam 
protegidos por detectores de fumo e contenham apenas mobiliário com reduzido 
risco de incêndio. 
.3.7 Além da iluminação de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e III/5.3, os meios 
de evacuação, incluindo escadas e saídas, devem estar assinalados com faixas 
luminosas ou fotoluminescentes, colocadas a uma altura do pavimento não superior 
a 0,3 m, em todos os pontos da via de evacuação, incluindo esquinas e intersecções. 
Esta sinalização deve permitir que os passageiros identifiquem todas as vias de 
evacuação e localizem rapidamente as saídas de emergência. Se for usada iluminação 
eléctrica, esta deve ser alimentada pela fonte de energia de emergência e ter uma 
instalação que garanta que a falha de uma única lâmpada ou o corte de uma faixa 
luminosa não torne a sinalização ineficaz. Adicionalmente, todos os sinais das vias 
de evacuação e as marcações que assinalam a localização do equipamento de 
combate a incêndios devem ser de material fotoluminescente ou estar iluminados. 
A Administração do Estado de bandeira deve assegurar que essa iluminação ou 
equipamento fotoluminescente foram avaliados, ensaiados e instalados de acordo com 
as directrizes da Resolução IMO A.752(18). 
.3.8 Deve ser instalado um sistema de alarme geral de emergência. O alarme deve ser 
audível em todos os espaços de alojamento, espaços onde normalmente a tripulação 
trabalhe e pavimentos descobertos, e o seu nível de pressão acústica deve obedecer 
às normas do Code on Alarms and Indicators adoptado pela IMO na resolução 
A.686(17). 
113 
.3.9 Todos os espaços de alojamento, espaços comuns, espaços de serviço, postos de 
segurança e pavimentos descobertos devem ser servidos por uma instalação sonora 
ou outro sistema de comunicação eficaz. 
.3.10 O mobiliário das caixas de escadas deve ser constituído apenas por assentos. O 
número de assentos deve limitar-se a seis em cada pavimento servido por uma caixa 
de escadas e os assentos devem ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não 
obstruir a via de evacuação dos passageiros. A Administração do Estado de bandeira 
pode permitir assentos adicionais na zona de recepção principal no interior de uma 
caixa de escadas, se forem fixos, incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação 
dos passageiros. Não é permitido mobiliário em corredores para passageiros e 
tripulantes que constituam vias de evacuação nas zonas dos camarotes. 
Adicionalmente, podem ser autorizados armários em material incombustível para 
armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras. 
O mais tardar em 1 de Outubro de 2000: 
. 1 Todas as escadas situadas em espaços de alojamento e de serviço devem ter estrutura 
de aço, excepto quando a Administração do Estado de bandeira autorizar a utilização 
de outro material equivalente, e estar instaladas no interior de caixas construídas com 
divisórias da classe "A" e providas de meios directos para fechar todas as aberturas, 
com as seguintes excepções: 
.1 uma escada que sirva unicamente dois pavimentos não necessita de estar 
fechada numa caixa, desde que a resistência ao fogo do pavimento atravessado 
pela escada seja garantida por anteparas ou portas adequadas num mesmo 
espaço de entrecoberta. Quando uma escada for fechada apenas num espaço de 
entrecoberta, a caixa deve estar protegida em conformidade com as tabelas para 
pavimentos da regra 5; 
.2 podem ser instaladas escadas sem caixa num espaço comum, desde que se 
encontrem por completo no interior de tal espaço. 
.2 Os espaços de máquinas devem estar equipados com uma instalação fixa de extinção 
de incêndios que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/6. 
.3 As condutas de ventilação que atravessem divisórias de zonas verticais principais 
devem ser equipadas com uma válvula de borboleta contra incêndios de fecho 
automático e à prova de falha, que deve também poder ser fechada manualmente de 
ambos os lados da divisória. Além disso, em todas as condutas de ventilação que 
sirvam simultaneamente espaços de alojamento e de serviço e caixas de escadas, 
devem ser instaladas, junto das perfurações das caixas, válvulas de borboleta contra 
incêndios de fecho automático e à prova de falha, com comando manual do interior 
das caixas. As condutas de ventilação que atravessem uma divisória de uma zona 
principal de incêndio sem servirem espaços em ambos os lados da divisória ou que 
atravessem uma caixa de escadas sem a servirem, não necessitam de estar equipadas 
com válvulas de borboleta desde que estejam construídas e isoladas de acordo com a 
norma A-60 e não disponham de aberturas no interior da caixa de escadas ou no 
tronco do lado que não é directamente servido. 
.4 Os espaços de categoria especial devem satisfazer as prescrições da regra II-2/B/14. 
114 
.5 As portas corta-fogo existentes em caixas de escadas, anteparas de zonas verticais 
principais e anteparas delimitadoras de cozinhas que normalmente se encontrem 
abertas devem poder ser reabertas de um posto central de segurança e também de um 
ponto na própria porta. 
O mais tardar em 1 de Outubro de 2005 ou 15 anos após a data de construção do navio, 
consoante a que ocorra em último lugar: 
.1 Os espaços de alojamento e de serviço, caixas de escadas e corredores devem estar 
equipados com uma instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção 
e alarme de incêndios que satisfaça as prescrições da regra IÍ-2/A/8 ou as directrizes 
da IMO sobre sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados, 
estabelecidas na Resolução IMO A.755(18). 
115 
CAPITULO III 
MEIOS DE SALVAÇÃO 
1 Definições (R3) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
Para efeitos do presente capítulo, salvo disposição em contrário, são aplicáveis as definições da regra 
III/3 da Convenção SOLAS, bem como as seguintes definições suplementares: 
. 1 Condição de calado mínimo em água salgada é a condição de carga de um navio sem 
diferença de calado, sem carga, com 10% das provisões e do combustível e com a lotação 
total de passageiros e tripulantes e as bagagens respectivas. 
.2 Sistema de evacuação para o mar (MES) é um dispositivo destinado a transferir 
rapidamente, por meio de uma passagem, grande número de pessoas de um posto de 
embarque para uma plataforma flutuante para ulterior embarque numa embarcação de 
sobrevivência em espera ou directamente para uma embarcação de sobrevivência a ele 
associada. 
.3 Navio ro-ro de passageiros é um navio com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria 
especial conforme definidos na regra 11-2/A/2. 
2 Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e meios de 
salvação pessoais (R6+7+17+20+21) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
Todos os navios devem transportar, pelo menos, os meios radioeléctricos de salvação, os meios de 
salvação pessoais, as embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas, os fachos de socorro e os 
aparelhos lança-cabos especificados na tabela seguinte e respectivas notas, com base na CLASSE 
do navio. Todos estes meios, incluindo, quando aplicável, os seus dispositivos de lançamento, devem 
satisfazer as regras do Capítulo III do Anexo à Convenção SOLAS de 1974, tal como alterada, salvo 
disposição expressa em contrário nos pontos seguintes. 
116 
CLASSE DO NAVIO 
Número de passageiros (N) 
Embarcações de sobrevivência I,3,4,í 
Jangadas salva-vidas suplementares 2'3,4'5 
Barcos salva-vidas6 
Bóias 7 
Coletes de salvação9 
Coletes de salvação para criança 
Fachos de socorro 8 
Aparelhos lança-cabos 
Respondedores de radar 
Aparelhos radiotelefónicos VHF 
bidireccionais B 
>250 
1,10 N 
'' -
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 < 250 
1.10N 
-
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 C 
>250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 < 250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
3 D 
>250 
0,70 N 
0,40 N 
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
-
3 < 250 
0,70 N 
0,40 N 
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
6 
-
-
2 
NOTAS: 
2. 
3. 
4. As embarcações de sobrevivência podem ser baleeiras salva-vidas conformes com as regras SOLAS 
111/42, 43 ou 44 ou jangadas salva-vidas que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 111/38 e da regra 
SOLAS IH/39 ou 111/40. As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem, além disso, 
satisfazer igualmente as prescrições da regra III/5-1. 
Em alternativa às jangadas salva-vidas conformes com as prescrições das regras SOLAS 111/39 ou 111/40, 
pode ser permitida a utilização de jangadas insufláveis reversíveis abertas se a Administração do Estado 
de bandeira o considerar adequado dadas a natureza das viagens (águas abrigadas) e as condições 
climatéricas favoráveis da zona de operação e desde que as referidas jangadas satisfaçam inteiramente as 
prescrições do Anexo 10 do Código das Embarcações de Alta Velocidade. 
Uma jangada suplementar é uma jangada conforme com a regra SOLAS 111/38 e com a regra SOLAS 
111/39 ou 111/40, mas que não necessita de satisfazer as prescrições: 
- da regra SOLAS III/38.5.1, relativa ao equipamento, e 
- das regras SOLAS IH/39.7.3.4 e III/39.7.3.5 ou IH/40.7.6 e IH/40.7.7, relativas à marcação de 
contentores. 
Quando a natureza das viagens (águas abrigadas) e as condições climatéricas favoráveis da zona de 
operação o justificarem, as jangadas suplementares não necessitam de satisfazer as prescrições das regras 
SOLAS III/39.2.2.1 e III/39.2.2.2, relativas ao isolamento do piso da jangada contra o frio, ou podem 
ser, em alternativa às jangadas salva-vidas conformes com as prescrições das regras SOLAS 111/39 ou 
111/40, jangadas insufláveis reversíveis abertas, desde que satisfaçam inteiramente as prescrições do Anexo 
10 do Código das Embarcações de Alta Velocidade. 
As jangadas salva-vidas suplementares dos navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições 
da regra III/5-1. 
As embarcações de sobrevivência devem, na medida do possível, estar distribuídas por igual a cada bordo 
do navio. 
O número total de embarcações de sobrevivência deve estar de acordo com a percentagem mencionada 
na tabela anterior e a capacidade total do conjunto das embarcações de sobrevivência e das jangadas 
suplementares deve ser 110% do número total de pessoas (N) que o navio está autorizado a transportar. 
Deve ser transportado um número suficiente de embarcações de sobrevivência para que, caso uma 
embarcação de sobrevivência se perca ou fique inutilizada, as restantes possam acomodar o número total 
de pessoas que o navio está autorizado a transportar. 
117 
5. O número de baleeiras salva-vidas e/ou barcos salva-vidas deve ser suficiente para assegurar que, no 
abandono do navio pelo número total de pessoas que o mesmo está autorizado a transportar, não seja 
necessário que cada baleeira ou barco salva-vidas congregue mais de nove jangadas. 
6. Os barcos salva-vidas devem ser servidos pelos seus próprios dispositivos de lançamento, capazes de 
lançamento e recuperação. 
Os barcos salva-vidas que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 111/47 podem ser incluídos na 
capacidade das embarcações de sobrevivência especificada na tabela. 
Nos navios ro-ro de passageiros um barco salva-vidas, pelo menos, deve ser um barco salva-vidas veloz, 
que satisfaça as prescrições da regra Ih75-1. 
A Administração do Estado de bandeira pode dispensar o transporte de um barco salva-vidas nos navios 
de comprimento inferior a 24 metros, desde que sejam satisfeitas todas as seguintes prescrições: 
a) o navio deve estar equipado de modo a possibilitar a recuperação de uma pessoa que tenha caído à 
água; 
b) a operação de recuperação da pessoa deve poder ser observada da ponte de comando; e 
c) o navio deve ter manobrabilidade suficiente para se poder aproximar da pessoa e a recuperar nas 
piores condições previsíveis. 
7. Deve existir, pelo menos, uma bóia de salvação a cada bordo do navio provida de uma retenida (linha 
de salvação) de comprimento não inferior ao dobro da altura a que esteja estivada acima da linha de 
flutuação correspondente ao calado mínimo em água salgada ou a 30 metro?, consoante o que for maior. 
Devem existir duas bóias de salvação providas de sinais fumígenos de funcionamento automático e fachos 
de auto-inflamação; estas bóias devem poder ser largadas rapidamente da ponte de comando. 
As restantes bóias devem dispor de fachos de auto-inflamação, em conformidade com o disposto na regra 
SOLAS III/31.2. 
8. Os fachos de socorro devem ser guardados na ponte de comando ou em local próximo desta. 
9. Os coletes de salvação a bordo dos navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições da regra 
III/5-1. 
3 Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, roles de 
chamada e instruções para situações de emergência (R6+8+9+18+19) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
Cada navio deve estar equipado com: 
. 1 Sistema de alarme geral de emergência (R 6.4.2) 
Estes sistema deve satisfazer as prescrições da regra SOLAS 111/50 e ser apropriado para 
chamar os passageiros e a tripulação para os postos de reunião e para iniciar as funções 
incluídas no rol de chamada. 
Em todos os navios que transportem mais de 36 passageiros, o sistema de alarme de 
emergência deve ser complementado com uma instalação sonora para comunicações públicas 
utilizável da ponte. Esta instalação, deve ter características e estar montada e localizada de 
tal forma que as mensagens por ela transmitidas sejam facilmente audíveis, quando a 
máquina principal estiver a trabalhar, por pessoas com acuidade auditiva normal em todos 
os sítios onde possam encontrar-se pessoas. 
.2 Instalação sonora (R 6.5) 
.2.1 Além de satisfazerem as prescrições da regra II-2/B/15.4 e do ponto .1 supra, todos os 
navies de passageiros que transporem mais de 36 passageiros devem estar equipados com 
uma instalação sonora. No que respeita aos navios existentes, as prescrições dos pontos 
.2.2, .2.3 e .2.5 são aplicáveis, sob reserva do disposto no ponto .2.6, o mais tardar à data 
118 
da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° da presente 
directiva. 
.2.2 A instalação sonora deve configurar-se como um sistema único, consistindo numa rede de 
altifalantes que permita a difusão simultânea das mensagens para todos os espaços em que 
normalmente se encontrem tripulantes ou passageiros, ou ambos, e para os postos de 
reunião. Deve permitir a difusão de mensagens da ponte de comando e de qualquer outro 
local do navio que a Administração do Estado de bandeira considere necessário para esse 
efeito. 
.2.3 A instalação sonora deve estar protegida de modo a impedir utilizações não autorizadas e 
os seus sinais sonoros devem ser claramente audíveis, sobrepondo-se ao ruído ambiente, em 
todos os espaços referidos no ponto .2.2; a instalação deve estar equipada com uma função 
de prioritização, controlada num ponto da ponte de comando e noutro qualquer locala 
bordo que a Administração do Estado de bandeira considere necessário para esse efeito, de 
modo a que todas as mensagens de emergência sejam difundidas mesmo quando algum 
altifalante dos espaços considerados tenha sido desligado, quando o volume de som tenha 
sido reduzido ou quando o sistema esteja a ser utilizado para outros fins. 
.2.4 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
. I A instalação sonora deve ter, pelo menos, dois circuitos, suficientemente distanciados 
um do outro ao longo de toda a sua extensão e servindo dois amplificadores separados 
e independentes. 
.2 A instalação sonora e suas normas de funcionamento devem ser aprovadas pela 
Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela 
Organização Marítima Internacional. 
.2.5 A instalação sonora deve estar ligada à fonte de energia eléctrica de emergência. 
.2.6 Nos navios existentes já equipados com uma instalação sonora aprovada pela Administração 
do Estado de bandeira e no essencial conforme com o prescrito nos pontos .2.2, .2.3 e .2.5 
não é necessário alterar a instalação. 
.3 Roles de chamada e instruções para situações de emergência (R8) 
Devem ser fornecidas, a todas as pessoas que se encontrem a bordo, instruções claras sobre 
os procedimentos a seguir em situações de emergência, em conformidade com a Resolução 
IMO A.691(17). 
Devem ser afixados em locais bem visíveis por todo o navio, incluindo a ponte de comando, 
a casa das máquinas e os espaços' de alojamento da tripulação, roles de chamada em 
conformidade com as prescrições da regra SOLAS 111/53. 
Devem ser afixadas, nos camarotes dos passageiros e em locais bem visíveis nos postos de 
reunião e outros espaços destinados aos passageiros, ilustrações e instruções, redigidas nas 
línguas necessárias, que informem os passageiros: 
(i) de quais são os seus postos de reunião; 
(ii) dos procedimentos essenciais que devem seguir num situação de emergência; 
(iii) do modo como se colocam os coletes de salvação. 
119 
A pessoa a quem, de acordo com a regra SOLAS IV/16, incumbir a responsabilidade 
principal pelas radiocomunicações em situações de emergência não devem ser atribuídas 
outras tarefas quando ocorram tais situações. Esta condição deve ser consignada no rol de 
chamada e nas instruções para situações de emergência. 
.4 Instruções de utilização (R9) 
Nas embarcações de sobrevivência, ou nas suas imediações, e nos respectivos dispositivos 
de lançamento serão afixados cartazes ou avisos, os quais devem: 
(i) ilustrar o propósito dos dispositivos e o modo de operação do meio de salvação e 
fornecer as instruções ou advertências pertinentes; 
(ii) ser facilmente visíveis em condições de iluminação de emergência; 
(iii) usar símbolos conformes com a Resolução IMO A.760 (18) . 
.5 Manuais de formação (RI8.2) 
Deve existir um manual de formação em conformidade com as prescrições da regra SOLAS 
111/51 em cada refeitório e sala de convívio ou em cada camarote da tripulação. 
.6 Instruções de manutenção (RI9.3) 
Devem existir a bordo instruções para a manutenção dos meios de salvação, ou um 
programa de manutenção do navio que inclua a manutenção dos meios de salvação, devendo 
as acções de manutenção ser efectuadas em conformidade. As instruções devem satisfazer 
as prescrições da regra SOLAS IH/52. 
4 Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (RIO) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Deve haver a bordo um número suficiente de pessoas com formação adequada para reunir 
e prestar assistência às pessoas sem formação. 
.2 Deve haver a bordo um número suficiente de tripulantes para manobrar as embarcações de 
sobrevivência e os meios de lançamento necessários para que a totalidade das pessoas a 
bordo abandonem o navio. 
.3 Cada baleeira salva-vidas estará a cargo de um oficial ou pessoa encartada. No entanto, cada 
jangada ou grupo de jangadas salva-vidas poderá estar a cargo de um tripulante com prática 
na sua manobra e utilização. Para cada barco salva-vidas e embarcação de sobrevivência a 
motor será designada uma pessoa que saiba trabalhar com o motor e efectuar pequenos 
ajustes. 
.4 O comandante deve assegurar uma distribuição equitativa das pessoas a que se referem os. 
pontos .1, .2 e .3 pelas embarcações de sobrevivência do navio. 
120 
5 Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência (RI 1 + 22+24) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
.1 As embarcações de sobrevivência para as quais se exijam dispositivos de lançamento 
aprovados devem estar estivadas tão próximo quanto possível dos espaços de alojamento e 
de serviço. 
.2 Os postos de reunião devem situar-se próximo dos postos de embarque, ser rapidamente 
acessíveis a partir das zonas de alojamento e de trabalho e dispor de espaço suficiente para 
reunião e instrução dos passageiros. 
.3 Os postos de reunião e de embarque, bem como os corredores, escadas e saídas que lhes 
dão acesso, devem estar devidamente iluminados. Essa iluminação deve poder ser fornecida 
pela fonte de energia eléctrica de emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e II-l/D/4. 
.4 Deve ser possível embarcar nas baleeiras salva-vidas directamente na sua posição de estiva 
ou a partir de um pavimento de embarque, mas não de ambos. 
.5 Deve ser possível embarcar nas jangadas salva-vidas lançadas por turcos de um ponto 
imediatamente adjacente à posição de estiva ou de um ponto para o qual a jangada seja 
transferida antes do lançamento. 
.6 Sempre que necessário, devem existir meios para acostar as embarcações de sobrevivência 
lançadas por turcos ao navio e assim as manter, para que se possa embarcar nelas com 
segurança. 
NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
.7 Quando os dispositivos de lançamento de uma embarcação de sobrevivência não permitirem 
o embarque nesta antes do seu lançamento à água e o posto de embarque estiver a uma 
distância da água, na vertical, superior a 1,5 m na condição de calado mínimo em água 
salgada, deve ser instalado um tipo de MES (Sistema de Evacuação para o Mar). 
.8 Deve existir, pelo menos, uma escada de embarque que satisfaça as prescrições da regra 
SOLAS III/48.7 a cada bordo do navio; a Administração do Estado de bandeira pode 
dispensar desta prescrição um navio desde que, em todas as condições de caímento e 
adornamento sem avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre o posto de embarque 
considerado e a linha de flutuação não for superior a 1,5 metros. 
5-1 Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R24-1) 
NAVIOS RO-RO NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições do ponto .5 o mais 
tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n° 1 do artigo 13° 
da presente directiva e as prescrições dos pontos .2, .3 e .4 o mais tardar à data da primeira 
vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 2000. 
121 
Jangadas salva-vidas 
.1 As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser servidas por 
sistemas de evacuação para o mar que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 
III/48.5 ou dispositivos de lançamento que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 
111/48.6, distribuídos por igual de cada bordo do navio. 
.2 Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem dispor de meios 
de estiva de libertação automática que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 
IH/23. 
.3 Todas as jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem estar equipadas 
com uma rampa de acesso que satisfaça as prescrições da regra SOLAS 111/39.4.1 ou 
III/40.4.1, consoante for o caso. 
.4 As jangadas salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros devem ser jangadas 
auto-endireitantes ou jangadas reversíveis com cobertura que sejam estáveis no alto 
mar e possam ser manobradas com segurança independenternente da face em que 
estiverem a flutuar. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar jangadas 
reversíveis abertas se o considerar adequado em virtude da natureza da viagem (águas 
abrigadas) e das condições climatéricas favoráveis da zona e período de operação e 
desde que tais jangadas satisfaçam inteiramente as prescrições do Anexo 10 do Código 
das Embarcações de Alta Velocidade. 
Em alternativa, os navios transportarão, em complemento da sua lotação normal de 
jangadas salva-vidas, jangadas auto-endireitantes ou jangadas reversíveis com 
cobertura de capacidade total suficiente para acomodar, pelo menos, 50% das pessoas 
não acomodáveis nas baleeiras salva-vidas. Esta capacidade adicional em jangadas 
salva-vidas será determinada com base na diferença entre o número total de pessoas 
a bordo e o número de pessoas acomodáveis nas baleeiras. Estas jangadas devem ser 
aprovadas pela Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações 
adoptadas pela Organização Marítima Internacional. 
Barcos salva-vidas velozes 
. 1 Um dos barcos salva-vidas dos navios ro-ro de passageiros, pelo menos, deve ser um 
barco salva-vidas veloz, aprovado pela Administração do Estado de bandeira tendo em 
conta as recomendações adoptadas pela Organização Marítima Internacional na sua 
Resolução A.656(16), tal como alterada. 
.2 Cada barco salva-vidas veloz deve ser servido por um dispositivo de lançamento 
adequado, aprovado pela Administração do Estado de bandeira. Ao aprovar tais 
dispositivos, a Administração do Estado de bandeira deve ter em conta o facto de os 
barcos salva-vidas velozes se destinarem a ser lançados e recuperados mesmo em 
condições meteorológicas muito desfavoráveis e também as recomendações adoptadas 
pela Organização Marítima Internacional. 
.3 Duas tripulações, pelo menos, por barco salva-vidas veloz devem receber formação 
e realizar exercícios regularmente, tendo em conta o prescrito na tabela A-VI/2-2 da 
secção A-VI/2 {Specification of the minimum standard of competence in fast rescue 
boats) do Código de formação, certificação e serviço de quartos dos marítimos 
122 
(Código STCW) e as recomendações adoptadas pela Organização Marítima 
Internacional na sua Resolução A.771(18), tal como alterada. A formação e exercícios 
devem contemplar todos os aspectos do salvamento, a movimentação, manobra e 
operação destas embarcações em várias condições e a sua reposição na posição direita 
após se terem virado. 
.4 Caso o arranjo ou a dimensão de um navio ro-ro de passageiros existente impeçam a 
instalação do barco salva-vidas veloz prescrito no ponto .3.1, este poderá ser instalado 
em substituição de uma baleeira salva-vidas existente aceite como barco salva-vidas 
ou barco para utilizar numa emergência, desde que estejam reunidas todas as 
condições seguintes: 
.1 o barco salva-vidas veloz instalado seja servido por um dispositivo de 
lançamento que satisfaça o disposto no ponto .3.2; 
.2 a capacidade da embarcação de sobrevivência perdida em resultado da referida 
substituição seja compensada com a instalação de jangadas salva-vidas com 
capacidade para transportarem, pelo menos, um número de pessoas igual ao 
que pode transportar a baleeira substituída; e 
.3 as jangadas referidas sejam servidas pelos dispositivos de lançamento ou os 
sistemas de evacuação para o mar existentes. 
.4 Meios de salvamento 
.1 Cada navio ro-ro de passageiros deve estar equipado com meios eficazes para 
recuperar rapidamente sobreviventes que se encontrem na água e para transferir 
sobreviventes de unidades de salvamento ou embarcações de sobrevivência para o 
navio. 
.2 O meio de transferir sobreviventes para o navio pode fazer parte de um sistema de 
evacuação para o mar ou de um sistema previsto para salvamento. 
.3 Caso a manga de um sistema de evacuação para o mar constitua o meio de transferir 
sobreviventes para o convés do navio, essa manga deve estar equipada com cabos ou 
escadas de mão para ajudar à sua subida. 
.5 Coletes de salvação 
.1 Não obstante o prescrito nas regras SOLAS III/7.2 e IH/21.2, deve conservar-se, nas 
imediações dos postos de reunião, um número suficiente de coletes de salvação para 
que os passageiros não tenham de voltar aos seus camarotes para se munirem dos seus 
coletes. 
.2 Nos navios ro-ro de passageiros, todos os coletes de salvação devem estar equipados 
com um dispositivo luminoso que satisfaça as prescrições da regra SOLAS III/32.3. 
5-2 Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R24-3) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer as prescrições do ponto .2 da 
presente regra o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida 
no n° 1 do artigo 13° da presente directiva. 
V 
123 
.2 Os navios ro-ro de passageiros devem dispor de uma área para evacuação por helicóptero, 
aprovada pela Administração do Estado de bandeira tendo em conta as recomendações 
adoptadas pela Organização Marítima Internacional na sua Resolução A.229(VII), tal como 
alterada. 
.3 Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 130 m devem 
dispor de uma área para aterragem de helicópteros, aprovada pela Administração do Estado 
de bandeira tendo em conta as recomendações adoptadas pela Organização Marítima 
Internacional. 
5-3 Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Os navios existentes devem satisfazer as prescrições da presente regra o mais tardar à data 
da primeira vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 1999. 
.2 Todos os navios devem dispor, na ponte de comando, de um sistema de auxílio à tomada 
de decisões em situações de emergência. 
.3 O sistema deve consistir, no mínimo, num plano ou planos de emergência impressos. Todas 
as situações de emergência previsíveis devem estar identificadas no plano ou planos de 
emergência, incluindo, sem que esta enumeração seja exaustiva, as seguintes situações de 
emergência principais: 
.1 incêndio; 
.2 avaria do navio; 
.3 poluição; 
.4 actos ilícitos que ponham em perigo a segurança do navio e dos seus passageiros e 
tripulantes; 
.5 acidentes sofridos pelo pessoal; 
.6 acidentes relacionados com a carga; 
.7 assistência de emergência a outros navios. 
.4 Os procedimentos de emergência estabelecidos no plano ou planos de emergência devem 
auxiliar os comandantes a tomarem decisões atinentes ao controlo de qualquer combinação 
de situações de emergência. 
.5 O plano ou planos de emergência devem ter uma estrutura uniforme e ser fáceis de utilizar. 
Quando aplicável, deve ser utilizada para efeitos de controlo de avarias a condição de carga 
real utilizada no cálculo da estabilidade do navio durante a viagem. 
.6 Além do plano ou planos de emergência impressos, a Administração do Estado de bandeira 
pode igualmente aceitar a utilização, na ponte de comando, de um sistema de auxílio à 
tomada de decisões informatizado, que forneça todas as informações contidas no plano ou 
planos de emergência, procedimentos, listas de verificação, etc. e que possa apresentar uma 
lista de medidas recomendadas a executar em situações de emergência previsíveis. 
124 
6 Postos de lançamento (R12) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
Os postos de lançamento devem estar posicionados de modo a permitirem um lançamento seguro, 
tendo particularmente em conta a necessidade de ficarem afastados do hélice e dos delgados, e de 
modo a que a embarcação de sobrevivência possa ser lançada pela parte recta do costado do navio. 
Se posicionados a vante, devem ficar à ré da antepara de colisão e em sítio abrigado. 
7 Estiva das embarcações de sobrevivência (R13 + 23) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B.CeD: 
.1 Cada embarcação de sobrevivência deve estar estivada: 
a) de forma a nem a embarcação nem os seus meios de estiva interfiram com as 
operações de lançamento de outras embarcações de sobreviyência; 
b) tão perto da superfície da água quanto seja possível e prudente; relativamente às 
embarcações de sobrevivência lançadas por turcos, a altura da cabeça dos turcos, 
quando a embarcação se encontra na posição de embarque, não deve, na medida do 
possível, exceder 15 metros relativamente à linha de flutuação na condição de calado 
mínimo em água salgada e a posição da embarcação no posto de embarque deve 
possibilitar que a mesma fique acima da linha de flutuação do navio com a carga 
máxima, em condições desfavoráveis de caímento e com uma inclinação até 20° para 
qualquer bordo ou até ao ângulo em que fica imerso o pavimento de tempo do navio, 
consoante o que for menor; 
c) de forma a estar sempre pronta para que dois membros da tripulação a possam 
preparar para embarque e lançamento em não mais de 5 minutos; 
d) tão a vante do hélice quanto possível; e 
e) totalmente equipada, como prescrito nas regras SOLAS pertinentes; no entanto, as 
jangadas salva-vidas suplementares definidas na nota 2 da tabela da regra 2 podem ser 
dispensadas de algumas das prescrições SOLAS relativas ao equipamento, como 
mencionado na referida nota. 
.2 As baleeiras salva-vidas devem ser estivadas peadas ao dispositivo de lançamento; nos 
navios de passageiros de comprimento igual ou superior a 80 m, cada baleeira deve estar 
estivada de modo a que a sua extremidade de ré fique a uma distância do hélice, a vante 
deste, não inferior a 1,5 vezes o comprimento da baleeira. 
.3 Cada jangada salva-vidas deve estar estivada: 
a) com a boca amarrada ao navio; 
b) com um dispositivo de libertação automático em conformidade com as prescrições da 
regra SOLAS III/38.6, que lhe permita ficar a flutuar ou insuflar-se automaticamente, 
se for insuflável, quando o navio se afunde; pode ser utilizado apenas um dispositivo 
de libertação automático para duas ou mais jangadas, se tal dispositivo for suficiente 
para dar cumprimento às prescrições da regra SOLAS IH/38.6; 
c) de forma a que possa ser libertada manualmente dos seus dispositivos de fixação. 
125 
.4 As jangadas lançadas por turcos devem estar estivadas ao alcance dos gatos de elevação, 
excepto se forem instalados meios de trasladação que não fiquem inoperacionais a ângulos 
de caímento até 10° ou de inclinação até 20° em qualquer sentido ou devido aos movimentos 
do navio ou a falhas de energia. 
.5 As jangadas arriadas por lançamento borda fora devem ser estivadas numa posição que 
permita a sua fácil transferência de bordo a bordo num mesmo mvel de pavimento 
descoberto. Se não for possível a.estiva nestas condições, devem existir jangadas 
suplementares, de modo a que a capacidade disponível em cada bordo corresponda a 75% 
do número total de pessoas a bordo do navio. 
.6 As jangadas associadas com um sistema de evacuação para o mar (MES) devem: 
a) ser estivadas próximo do contentor do MES; 
b) poder ser libertadas do seu suporte de estiva através de dispositivos que lhes permitam 
ser amarradas e insufladas junto à plataforma de embarque; 
c) poder ser libertadas como embarcações de sobrevivência independentes; e 
d) ser providas de cabos de elevação para a plataforma de embarque. 
8 Estiva dos barcos salva-vidas (R14) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B,CeD: 
Os barcos salva-vidas devem ser estivados: 
. 1 de forma a estarem sempre prontos para lançamento em não mais de 5 minutos; 
.2 numa posição adequada ao lançamento e recuperação; 
.3 de forma a que nem a embarcação nem os seus meios de estiva interfiram com a manobra 
de outra embarcação de sobrevivência noutro posto de lançamento; 
.4 em conformidade com os requisitos da regra 7, se forem igualmente baleeiras salva-vidas. 
9 Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R15) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Devem existir dispositivos de lançamento que satisfaçam as prescrições da regra SOLAS 
111/15 para todas as embarcações de sobrevivência, excepto: 
.1 NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
a) as embarcações de sobrevivência nas quais se embarque de um ponto do 
pavimento a menos de 4,5 m acima da linha de flutuação na condição de calado 
mínimo em água salgada e que: 
tenham uma massa não superior a 185 kg; ou 
estejam estivadas para serem lançadas directamente da posição de estiva 
em condições desfavoráveis de caímento até 10° e de adornamento até 20° 
em qualquer sentido; 
b) as embarcações de sobrevivência transportadas em excesso das embarcações de 
sobrevivência cuja capacidade corresponda a 110% do número total de pessoas 
a bordo do navio; e 
c) as que se destinam a ser utilizadas conjuntamente com um MES; 
126 
.2 NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C e D: 
nos quais a Administração do Estado de bandeira pode aceitar um sistema que 
implique o embarque directo nas jangadas salva-vidas quando, sob reserva de os meios 
de embarque nas embarcações de sobrevivência e jangadas salva-vidas serem eficazes 
nas condições ambientais em que o navio possa ser utilizado e em todas as condições 
de caímento e adornamento sem avaria e prescritas após avaria, o bordo livre entre 
o posto de embarque considerado e a linha de flutuação na condição de calado mínimo 
em água salgada não for superior a 1,5 metros. 
.2 Cada baleeira salva-vidas deve estar equipada com um dispositivo capaz de a lançar e 
recuperar. 
.3 Os meios de lançamento e recuperação devem possibilitar que o operador do dispositivo a 
bordo do navio esteja em condições de observar a embarcação de sobrevivência 
continuamente durante o lançamento e, no caso de baleeiras salva-vidas, durante a 
recuperação. 
.4 Para as embarcações de sobrevivência de tipo similar transportadas a bordo do navio 
utilizar-se-á um único tipo de mecanismo de libertação. 
.5 Quando forem utilizadas talhas, estas devem ter um comprimento suficiente para que a 
embarcação de sobrevivência possa chegar à água com o navio na condição de calado 
mínimo em água salgada e em condições desfavoráveis de caímento até 10° e de 
adornamento até 20° em qualquer sentido. 
.6 A preparação e a manobra das embarcações de sobrevivência em qualquer um dos postos 
de lançamento não devem interferir com a preparação e manobra rápidas de qualquer outra 
embarcação de sobrevivência ou barco salva-vidas em qualquer outro posto. 
.7 Devem existir meios para impedir a entrada de água nas embarcações de sobrevivência 
durante o abandono do navio. 
.8 Durante as operações de preparação e lançamento, a embarcação de sobrevivência e os seus 
meios de lançamento e a zona da água para a qual vai ser lançada devem estar 
convenientemente iluminados por iluminação fornecida pela fonte de energia eléctrica de 
emergência prescrita nas regras II-l/D/3 e II-l/D/4. 
10 Meios de embarque nos barcos salva-vidas e de lançamento e recuperação destes 
(R16) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
. 1 Os meios de embarque e lançamento previstos para os barcos salva-vidas devem permitir 
que o embarque nestes e o seu lançamento se efectuem no menor intervalo de tempo 
possível. 
.2 Deve ser possível embarcar no barco salva-vidas e lançar este à água directamente da 
posição de estiva e com todas as pessoas da sua lotação a bordo. 
127 
.3 Se o barco salva-vidas estiver incluído na capacidade das embarcações de sobrevivência e 
o embarque nas baleeiras salva-vidas se efectuar a partir do pavimento dç embarque, o 
embarque no barco salva-vidas deve poder também, para além do disposto no ponto 2, 
efectuar-se a partir deste pavimento. 
.4 Os meios de lançamento devem satisfazer as prescrições da regra 9. No entanto, todos os 
barcos salva-vidas devem poder ser lançados, utilizando bocas se necessário, com o navio 
em marcha a vante a uma velocidade até 5 nós em mar calmo. 
.5 O tempo de recuperação do barco salva-vidas, com a lotação completa de pessoas e 
equipamento, não deve exceder 5 minutos em condições de mar agitado. Se o barco salva-
vidas estiver incluído na capacidade das embarcações de sobrevivência, deve ser possível 
esse mesmo tempo de recuperação com a embarcação carregada com o equipamento que lhe 
corresponda como embarcação de sobrevivência e a lotação aprovada que lhe corresponda 
como barco salva-vidas, que será, no mínimo, de 6 pessoas. 
11 Instruções para situações de emergência 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
Imediatamente antes ou depois da largada do navio, serão comunicadas aos passageiros as instruções 
de segurança; essa informação incluirá, no mínimo, as instruções prescritas na regra III/3.2 e será 
transmitida através da instalação sonora para comunicações públicas ou por outro meio apropriado. 
12 Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R19) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSE*S B, C e D: 
. 1 Os meios de salvação devem encontrar-se em ordem e prontos para utilização imediata antes 
de o navio largar do porto e durante todo o tempo de viagem. 
.2 A manutenção e a inspecção dos meios de salvação devem ser realizadas de acordo com as 
prescrições da regra SOLAS 111/19. 
13 Treino e exercícios de abandono do navio (R18+25) 
NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C e D: 
.1 Deve realizar-se semanalmente um exercício de abandono do navio e um exercício de 
combate a incêndios. 
Cada membro da tripulação deve participar mensalmente num exercício de abandono do 
navio e num exercício de combate a incêndios, pelo menos. Os exercícios da tripulação 
devem efectuar-se antes de o navio sair para o mar, caso mais de 25% da tripulação não 
tenha participado neste tipo de exercícios a bordo do navio em causa durante o mês 
precedente à saída. 
.2 Se não for efectuada a chamada dos passageiros por ocasião da saída do navio, deve ser 
chamada a atenção dos passageiros para as instruções de emergência prescritas na regra 3.2. 
.3 Os exercícios de abandono devem incluir as acções previstas na regra SOLAS III/18.3.4. 
128 
Devem ser arriados jangadas e barcos salva-vidas distintos em exercícios sucessivos, em 
conformidade com o disposto nos § 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10 da regra SOLAS 111/18. 
Devem ser dadas formação e instrução a bordo aos membros da tripulação, em 
conformidade com o disposto na regra SOLAS 111/18.4 
129 

INDICE 
CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS 
CAPÍTULO II-l CONSTRUÇÃO - SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, 
MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 
PARTE A) GENERALIDADES ' 2 
1 Definições relativas à parte B . . 2 
2 Definições relativas às partes C, D e E 3 
PARTE B) ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE 
EM AVARIA 5 
1 Estabilidade sem avaria 5 
2 Compartimentação estanque 6 
3 Comprimento alagavel 6 
4 Comprimento admissível dos compartimentos 6 
5 Permeabilidade 6 
6 Factor de subdivisão 7 
7 Prescrições especiais relativas à compartimentação de navios 7 
8 Estabilidade em condições de avaria 8 
8-1 Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria 13 
8-2 Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros 
que transportem 400 ou mais pessoas 13 
9 Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas 14 
10 Duplos fundos 15 
11 Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação 16 
12 Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. 17 
13 Aberturas nas anteparas estanques 18 
14 Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal 25 
15 Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança 25 
16 Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança 27 
17 Fecho das portas de movimentação de carga 27 
17-1 Estanquidade do pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) aos espaços abaixo deste 28 
17-2 Acesso aos pavimentos ro-ro 29 
17-3 Fecho das anteparas no pavimento ro-ro 29 
18 Informações sobre estabilidade 29 
19 Planos para limitação de avarias 30 
20 Integridade do casco e superstrutura, prevenção e limitação de avarias 30 
21 Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. 31 
22 Menções no diário de bordo 31 
PARTE C) MÁQUINAS 32 
1 Generalidades 32 
2 Motores de combustão interna 33 
3 Meios de esgoto 33 
4 Número e tipo de bombas de esgoto 36 
5 Marcha a ré 36 
6 Aparelho de governo 36 
7 Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos 39 
8 Sistemas de ventilação nos espaços de máquinas 40 
9 Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas 40 
10 Alarme para maquinistas 41 
11 Localização das instalações de emergência 41 
PARTE D) INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS 41 
1 Generalidades 41 
2 Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação . 42 
3 Fonte de energia eléctrica de emergência 42 
4 Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro 44 
5 Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica 44 
PARTE E) PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS 
SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE 46 
Exame especial 46 
1 Generalidades 46 
2 Precauções contra incêndios 47 
3 Protecção contra alagamento 47 
4 Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando 47 
5 Comunicações 48 
6 Sistema de alarme 49 
7 Sistemas de segurança 49 
8 Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas 50 
9 Comando automático e sistema de alarme 50 
CAPÍTULO II-2 PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS 
PARTE A) GENERALIDADES 51 
1 Princípios fundamentais 51 
2 Definições 52 
3 Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio 56 
4 Instalações fixas de extinção de incêndios 60 
5 Extintores de incêndio 63 
6 Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas 64 
7 Disposições especiais em espaços de máquinas 65 
8 Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios 66 
9 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios 69 
10 Medidas relativas ao combustível líquido, óleos dç lubrificação 
e outros óleos inflamáveis 72 
11 Equipamento de bombeiro 76 
12 Diversos 78 
13 Planos e exercícios de combate a incêndios 79 
14 Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios 79 
áC 
PARTE B) MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS 80 
1 Estrutura 80 
2 Zonas verticais principais e zonas horizontais 81 
3 Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais 82 
4 Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos 
que transportem mais de 36 passageiros 83 
5 Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos 
que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da Classe B 
que transportem mais de 36 passageiros 90 
6 Meios de evacuação 93 
6-1 Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros 96 
7 Perfurações e aberturas em divisórias das classes "A" e "B" 98 
8 Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço 99 
9 Sistemas de ventilação 100 
10 Janelas e vigias 105 
11 Uso restrito de materiais combustíveis 105 
12 Pormenores de construção 106 
13 Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas 
de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios 106 
14 Protecção dos espaços de categoria especial 108 
15 Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora 
para comunicações públicas 111 
16 Modernização dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros 112 
CAPITULO III MEIOS DE SALVAÇÃO 
1 Definições 116 
2 Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas 
e meios de salvação pessoais 116 
3 Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, 
roles de chamada e instruções para situações de emergência 118 
4 Lotação e supérvjsão das embarcações de sobrevivência 120 
5 Meios de reunião1 e embarque em embarcações de sobrevivência 120 
5-1 Prescrições para os navios ro-ro de passageiros 121 
5-2 Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero 123 
5-3 Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes 124 
6 Postos de lançamento 125 
7 Estiva das embarcações de sobrevivência 125 
8 Estiva dos barcos salva-vidas 126 
9 Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência 126 
10 Meios de embarque nos barcos salva-vidas e de lançamento e recuperação destes 127 
11 Instruções para situações de emergência 128 
12 Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções 128 
13 Treino e exercícios de abandono do navio . 128 

ANEXO II 
MODELO DA DECLARAÇÃO DK CONFORMIDADE 
S l 
DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE 
(Selo oficial) (País) 
Emitida nos termos das disposições d.. 
(designação da(s) medida(s) pertinente(s) introduzida(s) pelo Estado-membro) 
e que confirma que o navio a seguir designado cumpre o disposto 
na Directiva .../.../CE do Conselho 
relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros, 
sob a autoridade do Governo de 
(designação oficial completa do Estado-membro) ''•> 
por 
(designação oficial completa da organização competente 
reconhecida nos termos das disposições da Directiva 94/57/CE do Conselho) 
Nome do navio Distintivo do navio em 
números ou letras Porto de registo Número de 
passageiros 
N° IMO1: 
Comprimento: 
Data de assentamento da quilha ou 
em que o navio se encontrava numa 
fase de construção equivalente: 
Data da vistoria inicial: 
Classe do navio segundo a zona marítima 
na qual o navio está certificado para operar: 
sujeito às seguintes restrições3: A / B / C / D2 
1 Número IMO de identificação do navio, em conformidade com a Res. A.600(15), se existir. 
2 Riscar o que não interessa 
3 Registo de eventuais restrições aplicáveis devido à rota, zona de operação ou período restrito de operação 
z i-
Vistoria inicial: (Verso da Declaração) 
CERTIFICA-SE: 
1. que o navio foi vistoriado em conformidade com o artigo 10° da Directiva .../ /CE 
do Conselho; 
2. que a vistoria mostrou que o navio satisfaz plenamente as prescrições da Directiva 
.../ /CE do Conselho; e 
3. que o navio está isento, ao abrigo do n° 3 do artigo 7o da Directiva .../ /CE do 
Conselho, das seguintes prescrições da directiva: 
Condições nas quais são concedidas as isenções (se estabelecidas): 
4. que foram determinadas as seguintes linhas de carga de compartimentação: 
Linhas de carga de compartimentação Bordo livre Observações sobre condições 
determinadas e marcadas no costado a (em mm) de serviço alternativas 
meio-navio (regra II-l /B/l 1) 
Cl 
C2 
C.3 
A presente declaração é válida até (data da próxima vistoria 
de renovação), em conformidade com o artigo 10° da Directiva .../ /CE do Conselho. 
Emitida em 
(local de emissão da declaração) ,em ....de 
(data de emissão) de 19. 
(Assinatura do funcionário que emite o certificado) 
e/ou 
(Selo branco da autoridade que emite o certificado) 
Se o certificado for assinado, aditar o seguinte parágrafo: 
O abaixo-assinado declara estar devidamente autorizado pelo referido Estado-membro a 
emitir a presente declaração de conformidade. 
(Assinatura) 
3 l-
(Página seguinte da Declaração) 
Vistorias de renovação: 
Certifica-se que foi efectuada uma vistoria de renovação, conforme previsto no artigo 10° 
da Directiva .../...../CE do Conselho, na qual se verificou que o navio satisfaz todas as 
prescrições pertinentes da Directiva .../ /CE do Conselho. 
Local Data 
(Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora) 
Local Data 
(Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora) 
Local Data 
(Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora) 
Local Data 
(Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora) 
Local Data 
(Assinatura e/ou selo branco da autoridade emissora) 
í-
FICHA FINANCEIRA 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO 
Proposta de directiva do Conselho relativa às regras e normas de segurança 
para os navios de passageiros 
2. RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS 
Parte A (ver ponto 10) 
3. BASE JURÍDICA 
Segurança do transporte marítimo: n° 2 do artigo 84° do Tratado cm ligação com o 
n° 1, alínea c), do artigo 75° 
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO 
4.1 Objectivo geral da acção 
Estabelecimento de um conjunto de normas de segurança comuns c harmonizadas 
para os navios de passageiros que efectuam viagens domesticas 
4.2 Período coberto pela acção e modalidades previstas para a sua renovação c 
prorrogação 
Indefinido 
5. CLASSIFICAÇÃO DA DESPESA OU DA RECEITA 
5.1 Despesas não-obrigatórias 
5.2 Dotações não-diferenciadas 
6. NATUREZA DA DESPESA OU DA RECEITA 
Despesas administrativas 
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA na Parte B do Orçamento (dotações operacionais) 
Nenhuma 
6 l 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS 
Aplicação dos procedimentos para o convite aos peritos dos Estados-membros 
9. ELEMENTOS DE ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 
9.1 Objectivos específicos e quantificáveis, população abrangida 
Reforçar a protecção da vida dos cidadãos europeus por meio de medidas que 
reduzam os riscos a que os cidadãos estão sujeitos quando viajam a bordo de navios 
de passageiros em viagens domésticas, assegurando que para estas c estabelecido um 
nível de segurança equivalente ao que existe para as viagens internacionais 
9.2 Acompanhamento c avaliação da acção 
O acompanhamento e avaliação da acção far-se-ão através da reunião anual do 
Comité de Segurança Marítima e de missões (ver ponto 10.3) 
10. DESPESAS ADMINISTRATIVAS (PARTE A DA SECÇÃO III DO ORÇAMENTO 
GERAL) 
A mobilização efectiva dos recursos administrativos necessários resultará da decisão 
anual da Comissão relativa à repartição dos recursos, tendo em conta nomeadamente 
os efectivos e os montantes adicionais que tenham sido concedidos pela Autoridade 
Orçamental. 
10.1 Incidência no número de postos de trabalho 
Tipo de posto de 
trabalho 
Funcionários 
ou agentes 
temporários A 
B 
C 
Outros recursos 
Total Efectivos a afectar à gestão 
da acção 
Postos 
permanentes 
2 
xxxxxx 
2 Postos 
temporários Fonte 
Recursos 
existentes 
na DG ou 
serviço 
em causa 
2 
2 Recursos 
adicionais Duração 
Indefinida 
Se forem necessários recursos adicionais, indicar a que ritmo deverão ser 
disponibilizados. 
fé-
10.2 Incidência financeira global dos recursos humanos adicionais 
ecus 
Montantes Método de cálculo 
Funcionários 
Agentes temporários 
Outros recursos (indicar rubrica 
orçamental) 
Total 
10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção 
ecus 
Rubrica orçamental Montantes Método de cálculo 
A 2510 20 000 ecus* 
A 130 12 000 ecus** 
Total 32 000 ecus 
* O Comité de Segurança Marítima já reúne para tratar de questões relacionadas com 
outras directivas comunitárias relativas à segurança marítima. Considera-se 
necessária uma reunião/ano de um dia adicional para discutir questões particulares 
relacionadas com a presente proposta (despesas de viagem estimadas em 20 000 
ecus) 
** Missões: considera-se necessário 5 missões na UE para acompanhamento da acção 
(despesas anuais estimadas: 12 000 ecus). Os recursos serão obtidos por reafectação 
u 
FICHA DE IMPACTO 
IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS 
com especial referência às pequenas e médias empresas 
TITULO DA PROPOSTA: 
Proposta de directiva do Conselho relativa às regras c normas de segurança para os 
navios de passageiros 
NÚMERO DE REFERÊNCIA: 
94/C060/02 (JO n° C 60, de 28 de Fevereiro de 1994) 
A proposta 
1. Considerando o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação 
comunitária neste domínio e quais os seus principais objectivos? 
A obrigação da Comunidade é garantir a segurança do transporte marítimo (n° 2 
do artigo 84° do Tratado em ligação com o n° 1, alínea c), do artigo 75°). O 
objectivo principal da proposta é o estabelecimento de um conjunto de normas de 
segurança comuns e harmonizadas para os navios de passageiros que efectuam 
viagens domésticas, com o que serão introduzidas regras de segurança 
harmonizadas para os navios novos e criatlas condições de igualdade para os 
navios existentes da Classe A e os navios existentes da Classe B de comprimento 
igual ou superior a 24 metros. 
Relativamente ao princípio da subsidiariedade, será responsabilidade dos 
Estados-membros assegurarem que é estabelecido um nível equivalente de 
segurança para os navios existentes das Classes CcDc para os navios existentes 
da Classe B de comprimento inferior a 24 metros. 
Impacto nas empresas 
2. Quais as incidências da proposta? 
- Quais os sectores de actividade afectados? 
- Qual a dimensão dos empresas afectadas? 
- As empresas localizam-se em áreas geográficas específicas da Comunidade? 
O sector de actividade afectado pela proposta é constituído pelas companhias de 
navegação que exploram navios de passageiros em viagens domésticas com destino 
ou partida em portos dos Estados-membros. A maior parte destas companhias são 
pequenas e médias empresas que operam numa área geograficamente limitada em 
rotas domésticas próximas da costa (Classes C e D). Por outro lado, algumas rotas 
domésticas são exploradas por grandes companhias, como a P&O e a Stena 
Sealink, no Mar da Irlanda, e a Finmare, no Mar Adriático (92 navios). 
Í(>-
As informações fornecidas pelos Estados-membros indicam que o número total de 
navios de passageiros explorados por estas companhias se cifra em alguns 
milhares, com alta concentração em França, Itália, Espanha e Grécia. 
Estas empresas não se localizam em nenhumas áreas geográficas particulares da 
Comunidade: em todos os Estados-membros com litoral operam navios de 
passageiros em viagens domésticas. O número de navios é proporcional à extensão 
da costa, ao número de portos e ao número de ilhas existentes nas águas 
territoriais. 
Que devem fazer as empresas para aplicar a proposta? 
As regras de segurança terão de ser aplicadas a lodos os navios de passageiros 
novos construídos para o tráfego doméstico nas águas comunitárias. 
No que se refere às classes de navios existentes que devem satisfazer as 
prescrições técnicas da directiva (navios existentes da Classe A e navios existentes 
da Classe B de L>24 m), é de prever que alguns tenham de sofrer alterações 
construtivas importantes, sobretudo para satisfazerem as prescrições relativas à 
protecção contra incêndios e à estabilidade. A directiva prevê medidas para reduzir 
o impacto nas empresas (ver ponto 5). 
Quais os efeitos económicos prováveis da proposta? 
- no emprego 
- no investimento e na criação de novas empresas 
- na posição concorrencial das empresas 
No que se refere às actividades de transporte marítimo doméstico não se prevê 
qualquer incidência no emprego. Quanto aos sectores da construção c da reparação 
navais, prevê-se que a proposta tenha um impacto benéfico dados os trabalhos de 
modernização atrás mencionados a efectuar nos navios existentes das Classes A 
e B. O mesmo é válido no que respeita aos efeitos no investimento. 
A proposta deverá ter um impacto importante e positivo na posição concorrencial 
do sector. Com o estabelecimento de um regime de segurança harmonizado para 
todos os navios que efectuam viagens domésticas nas águas comunitárias 
criar-se-ão condições de igualdade para lodos os operadores envolvidos. Tendo em 
conta que a cabotagem marítima estará liberalizada em toda a Comunidade em 
finais da próxima década, esse regime de segurança harmonizado é necessário para 
se evitar distorções da concorrência. 
S i~ 
5. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação especííica das 
pequenas e médias empresas (prescrições atenuadas ou distintas)? 
Pelas razões expostas no ponto 3, introdu/iram-sc as seguintes medidas específicas 
no que respeita aos navios de passageiros existentes: 
os navios existentes das Classes C e D e os navios existentes da Classe B de 
comprimento inferior a 24 metros devem satisfazer as prescrições de segurança 
do Estado-membro (princípio da subsidiariedade); 
para os navios existentes da Classe B de comprimento superior a 24 metros é 
proposto um calendário de aplicação, similar ao previsto na Convenção 
Internacional SOLAS para os navios que efectuam viagens internacionais (até 
ao ano 2010 ou 15 anos após a data de construção). Esta medida permitirá que 
os navios existentes terminem a sua vida económica útil sem necessidade de 
sofrerem transformações importantes; 
os navios existentes da Classe A devem satisfazer as prescrições da Convenção 
Internacional SOLAS, uma vez que operam nas mesmas zonas marítimas (e 
estão, conscquentemente,expostos aos mesmos perigos) que os navios de 
passageiros que efectuam viagens internacionais, aos quais se aplica a mesma 
Convenção. Como atrás referido, a Convenção SOLAS prevê um calendário 
para a aplicação aos navios existentes das novas alterações à Convenção. 
Consultas 
6. Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais 
posições 
Ver em anexo a lista das organizações consultadas. O possível impacto da 
proposta nos navios de passageiros existentes loi a principal preocupação 
manifestada pelo sector, que apelou à adopção de medidas especiais, como as 
mencionadas no ponto 5. 
yk l 
LIST INDUSTRY 
Cap t. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
ABS Europe Ltd. 
Art. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House 
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Art. Mrs. G. HEÍNACHER 
Germanischer Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Art. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GÉNOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Art. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK- LONDON SEI 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTR0M 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
jU-
UNINAVE 
Att. Mr. J. ESTEBAN PEREZ 
* -T'aco J.e Me-Jo. i ' ' -;> 
UNINAVE 
Art. Mr. P. MAPFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_ 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
M é. 

ISSN 0257-9553 
COM(96) 61 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.' de catálogo : CB-CO-96-074-PT-C 
ISBN 92-78-00636-X 
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L-2985 Luxemburgo /