Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

CONTEXTO, OBJECTIVOS E TEOR DA PROPOSTA

Contexto geral

1. Desde que foi lançada, em 1993 [1], a política comunitária de segurança marítima, já foi adoptada uma quinzena de regulamentos ou directivas cujo objectivo é reforçar a segurança dos navios, suas tripulações e seus passageiros e prevenir mais eficazmente a poluição do mar.

[1] Comunicação da Comissão, de 24 de Fevereiro de 1993, «Uma política comum de segurança marítima», COM(93) 66 final de 24.2.1993

O acidente do ERIKA, em 13 de Dezembro de 1999, mostrou simultaneamente a persistência do risco de acidentes ao largo das costas europeias e a gravidade potencial das suas consequências, nomeadamente a poluição da costa. Três meses depois deste acidente, a Comissão Europeia adoptava, em 21 de Março de 2000, uma «Comunicação sobre a segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos», que delineava uma estratégia global e era acompanhada de um conjunto de propostas de acções concretas destinadas a evitar que tais acidentes se repitam. As medidas a curto prazo propostas pela Comissão nessa comunicação deveriam ser completadas com medidas suplementares destinadas a reforçar duradouramente a protecção das águas europeias contra o risco de acidentes e poluição. As medidas a médio prazo anunciadas referem-se à segurança do tráfego marítimo, ao reforço dos regimes de responsabilidade e compensação pelos danos por poluição acidental e a criação de uma «Agência Europeia da Segurança Marítima». O anúncio destas medidas foi confirmado por ocasião do Conselho Europeu de Biarritz, de 14 de Outubro de 2000, com base no relatório da Comissão, de 27 de Setembro de 2000, sobre a estratégia comunitária no domínio da segurança marítima [2].

[2] COM 2000 (603) final de 27.9.2000

2. A Europa, em particular a sua fachada atlântica, tem conhecido vários acidentes catastróficos em que estiveram implicados navios petroleiros (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, etc.). Para além das causas directas destes acidentes, que podem ser múltiplas, as condições meteo-oceânicas frequentemente desfavoráveis, as costas acidentadas e a densidade do tráfego em certas vias de navegação constituem um factor objectivo de risco não desprezável. Por outro lado, os casos de poluição acidental, bem como a poluição operacional crónica, são frequentes (sobretudo na fachada atlântica) e têm consequências particularmente gravosas para o ambiente e a economia local, dada a riqueza do litoral europeu em biótopos vulneráveis e em recursos associados ao mar (pesca, turismo). A este respeito, o litoral europeu pode ser considerado, na sua quase totalidade, uma zona sensível a proteger. As consequências económicas de um acidente causado por um petroleiro, mesmo de pequeno porte, podem ser catastróficas, como demonstrou o acidente do ERIKA, em que o montante dos danos indemnizáveis é estimado em mais de 300 milhões de euros.

3. Existe hoje a nível internacional, e também a nível comunitário, um conjunto de regras técnicas relativas à construção, estabilidade e equipamento dos navios, à qualificação das tripulações e às condições de vida e trabalho a bordo. Sem estas regras, o número de acidentes marítimos seria consideravelmente mais elevado. No entanto, qualquer que seja a sua qualidade, as normas de segurança nunca darão origem a um risco zero nas águas europeias, tanto mais que não são aplicadas por todos com o mesmo rigor. Os dados estatísticos disponíveis no quadro do Memorando de Entendimento de Paris para o controlo dos navios nos portos mostram que um número crescente de inspecções revela anomalias suficientemente graves para justificar centenas de imobilizações de navios por ano. A inspecção de navios pelo Estado do porto não é, pois, por si só suficiente para pôr termo ao fenómeno das bandeiras de conveniência e enferma, por outro lado, de uma lacuna não desprezável. Com efeito, as vistorias são efectuadas apenas por ocasião das escalas nos portos. Mau grado o desenvolvimento de ferramentas de identificação cada vez mais refinadas, como o factor de selecção, continua a ser possível que certos navios escapem por algum tempo às malhas da rede. Em consequência desta situação, continuam a navegar ao largo das costas dos Estados-Membros navios em mau estado, que representam um risco evidente para a segurança e o ambiente, sem que tal risco seja detectado ou a presença dos navios nas suas águas conhecida do Estado ribeirinho.

Nem as normas de segurança que os Estados de bandeira devem respeitar nem o controlo pelo Estado do porto são, pois, suficientes para um Estado se precaver contra o risco de acidente ou de poluição do seu litoral. Importa, portanto, que os Estados costeiros se dotem dos meios que lhes permitam vigiar e controlar melhor o tráfego que transita ao largo das suas costas, a fim de poderem proteger os seus cidadãos, a sua economia e o seu ambiente das possíveis consequências catastróficas de um acidente marítimo.

Evolução do contexto internacional

4. As condições de exercício da vigilância e controlo do tráfego marítimo evoluíram drasticamente nos últimos anos, tanto no plano jurídico como no plano tecnológico.

O equilíbrio das competências dos Estados costeiros, Estados de bandeira e Estados portuários é consagrado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 10 de Dezembro de 1982, num entendimento que continua a privilegiar o princípio da liberdade de navegação mas que, em relação ao direito anterior, marca um claro alargamento das competências do Estado costeiro. Foi principalmente para combater os riscos de poluição que o Estado costeiro adquiriu competências importantes quer a nível do seu mar territorial quer a nível da sua zona económica exclusiva (quando a tem).

5. O direito internacional conheceu desde então vários desenvolvimentos, nomeadamente as alterações sucessivamente introduzidas na Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar). O Capítulo V da SOLAS, consagrado à segurança da navegação, é actualmente objecto de reformulação e irá conter disposições pormenorizadas relativas, nomeadamente:

- aos sistemas de organização do tráfego (nova regra 10), que têm por objectivo reforçar a segurança nas zonas sensíveis, em que o tráfego é particularmente denso ou difícil, e podem consistir em esquemas de separação do tráfego, zonas a evitar, rotas de águas profundas, etc..

- aos sistemas de comunicados de navios (nova regra 11), que prevêem a obrigação de os navios sinalizarem a sua passagem numa zona específica transmitindo uma série de informações às autoridades costeiras encarregadas de receber tais comunicados.

- aos serviços de tráfego marítimo (STM ou, utilizando a sigla inglesa, mais frequente, VTS; nova regra 12), que oferecem aos navios, nas zonas em que o volume de tráfego ou o risco de acidente o justificam, um serviço de informações náuticas/meteorológicas, eventualmente complementado por serviços de assistência/ organização do tráfego.

As regras da Convenção SOLAS são complementadas, nestes diferentes aspectos, por resoluções que definem os princípios e as disposições operacionais aplicáveis a estes serviços/sistemas.

6. No que se refere às tecnologias de comunicação, determinação da posição e acompanhamento dos navios, a última década caracteriza-se por desenvolvimentos assinaláveis, nomeadamente a nível dos sistemas de determinação da posição por satélite, da electrónica e da telemática. Uma das novidades mais importantes são os sistemas de identificação automática dos navios, ou respondedores (transpondeurs), que a OMI deverá tornar obrigatórios a bordo dos navios de mais de 300 GT a partir de 2002. Uma das vantagens desta tecnologia, na sua aplicação navio-terra, é o facto de ser «passiva», isto é, não exigir intervenção activa a bordo, aliviando assim consideravelmente o comandante. Por outro lado, a informática simplificou e optimizou significativamente o acompanhamento dos navios pelas estações costeiras ao possibilitar, nomeadamente, um melhor tratamento das imagens radar e a circulação mais rápida da informação por via electrónica.

Desenvolvimentos registados na Comunidade Europeia

7. O congestionamento e o nível elevado de riscos para a navegação nas águas europeias levaram os Estados-Membros a estabelecer, desde há uns vinte anos, sistemas de organização do tráfego nas principais vias utilizadas pelos navios que se dirigem ou saem dos portos europeus. Estes sistemas, aprovados pela OMI, contribuíram para limitar os riscos de abalroamento ou outros acidentes ao largo das costas europeias.

Os sistemas de comunicados obrigatórios são mais recentes, uma vez que, anteriormente à introdução, em 1994, de uma alteração à Convenção SOLAS, tais sistemas tinham por base a participação voluntária dos navios em trânsito. Presentemente, funcionam vários sistemas de comunicados voluntários ou obrigatórios aprovados pela OMI, nomeadamente na fachada atlântica e na Mancha, zonas particularmente expostas ou ecologicamente sensíveis. A prática de notificação aos portos, é quanto a ela, hoje em dia generalizada: os navios informam os portos antecipadamente das suas previsões de escala (geralmente vários dias antes da data prevista de chegada, a fim de assegurarem espaço de cais) e confirmam a chegada 24 ou 48 horas antes.

Na maior parte dos portos europeus e seus acessos marítimos, os movimentos de navios são controlados pelos VTS portuários, que contribuem assim para a eficiência da gestão do porto e para a segurança na zona portuária e nas suas proximidades. O desenvolvimento dos VTS costeiros responde à necessidade de um melhor acompanhamento do tráfego de trânsito em certas zonas em que a densidade do tráfego o justifica.

Convém assinalar que as diferentes funções atrás descritas são frequentemente exercidas por uma só autoridade em terra. Uma mesma estação, um VTS por exemplo, pode receber os comunicados dos navios e assegurar o acompanhamento do tráfego num esquema de separação do tráfego na sua zona de cobertura e desempenhar ainda outras tarefas conexas, como as operações de busca e salvamento no mar.

8. No que se refere à situação a nível comunitário, há a assinalar vários aspectos.

Primeiramente, existe um quadro legislativo:

* A Directiva 93/75/CEE, adoptada em Setembro de 1993 («Directiva Hazmat»), tem por objectivo possibilitar que as autoridades nacionais chamadas a intervir para debelar as consequências de um acidente no mar disponham de informações adequadas. Para esse efeito, os comandantes e os operadores dos navios são obrigados a fornecer às autoridades competentes designadas pelos Estados-Membros um conjunto de informações sobre as mercadorias perigosas ou poluentes transportadas. As referidas autoridades devem trocar essas informações em caso de necessidade, por razões de segurança.

* A proposta de directiva Eurorep foi adoptada em Dezembro de 1993 e dá sequência à Directiva 93/75/CEE, que institui um sistema de notificação para os navios com destino aos portos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes. O seu objectivo principal era alargar as obrigações de notificação previstas na Directiva 93/75/CEE aos navios em trânsito ao largo das costas da Comunidade. A proposta foi recebida favoravelmente pelo Parlamento Europeu, mas a sua discussão no Conselho deparou com vários obstáculos. A proposta encontra-se na agenda do Conselho desde 1994, sem que se tenha podido adoptar uma posição comum.

* A decisão do Conselho de 25 de Fevereiro de 1992, respeitante aos sistemas de rádionavegação destinados a utilização na Europa, prevê o desenvolvimento de ajudas à navegação no espaço marítimo europeu, com base na extensão dos sistemas de radionavegação terrestre Loran-C. Esta componente marítima contribui para a política europeia no domínio da navegação em todos os modos de transporte e, nomeadamente, para o desenvolvimento da rede de satélites de navegação Galileo.

* Uma directiva do Conselho, de 21 de Dezembro de 1978, visa garantir que os navios que pretendam recorrer aos serviços de um piloto para a pilotagem no Mar do Norte e na Mancha disponham de pilotos de alto mar suficientemente qualificados.

* A Decisão n° 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, inscreve entre os seus objectivos a criação de uma rede de informação e gestão do tráfego marítimo, a fim de garantir um alto nível de segurança e eficiência do tráfego marítimo e de protecção do ambiente nas zonas marítimas sob jurisdição dos Estados-Membros. Este instrumento possibilita o apoio financeiro comunitário a projectos de gestão ou informação sobre o tráfego marítimo (nomeadamente VTS). Outros fundos comunitários podem também contribuir para o desenvolvimento de infrastruturas ou instalações para a gestão e informação sobre o tráfego marítimo (FEDER, Fundo de Coesão).

No quadro das medidas destinadas a facilitar a aplicação da legislação comunitária, a Comissão lançou a iniciativa de um memorando de entendimento entre vários Estados-Membros para a instituição de uma rede de transferência electrónica de dados (EDI) entre as Administrações nacionais com vista à aplicação da Directiva 93/75/CEE (são actualmente partes nesse acordo 5 Estados-Membros, aos quais se poderão juntar brevemente outros três). Este projecto é financiado por verbas do orçamento da rede transeuropeia de transportes. Um projecto Phare (EWS: Early Warning System for the Baltic Sea), concluído em 1999, deverá resultar numa iniciativa similar entre vários Estados do Báltico.

Balanço da aplicação da Directiva 93/75/CEE

9. A Directiva 93/75/CEE «Hazmat» é aplicável desde 1995. A Comissão dispõe hoje de uma visão bastante completa da aplicação desta directiva, graças a várias fontes de informação: análise da legislação nacional de transposição, informações recolhidas directamente junto dos Estados-Membros, contactos com o sector e resultados de estudos efectuados por conta da Comissão.

As conclusões principais desta avaliação são:

* O sistema instituído pela directiva é pouco transparente para o exterior e insuficientemente conhecido dos comandantes e armadores, sobretudo fora da União Europeia;

* A obrigação de notificação à partida de um porto fora da União que recai sobre o operador não é correctamente aplicada, sendo a notificação frequentemente efectuada depois da largada do navio e, por vezes, dirigida simplesmente ao porto de destino segundo as regras deste (ex: 48 ou 24 horas antes); é também comum que a notificação à partida de um porto da União seja efectuada com atraso;

* A transmissão das informações relativas à carga é por vezes problemática, nomeadamente devido à inadequação de meios como o fax para a transmissão de um grande volume de informação;

* A directiva não prevê procedimentos nem formas harmonizadas para a transmissão e transferência dos dados, o que é um obstáculo ao bom funcionamento e à eficácia do sistema;

* Não há definição clara de autoridades competentes e, logo, responsabilidades claramente estabelecidas; o problema é sentido sobretudo a nível dos portos, que não são referidos na directiva;

* A lista das autoridades competentes não é regularmente actualizada nem é de acesso fácil;

* As informações comunicadas em conformidade com a directiva são, na maior dos casos, arquivadas pelos destinatários para a eventualidade de ocorrer um acidente marítimo, não lhes sendo dada qualquer outra utilização; a informação recolhida não é, pois, valorizada.

Objectivos de uma nova iniciativa comunitária

10. Considerando o que atrás se expôs, a Comissão é de opinião que os instrumentos existentes para dar resposta aos riscos de acidente ou poluição causados pelos navios inferiores às normas nas águas europeias são ainda insuficientes.

Com efeito, a Directiva 93/75/CEE tem como objectivo principal a minimização das consequências ambientais de um acidente no mar. Por seu lado, os dispositivos de acompanhamento e gestão do tráfego existentes têm um alcance geográfico reduzido, concentram-se nas principais zonas de convergência de tráfego e não têm qualquer influência real quando se verifica uma ocorrência fora da sua zona de cobertura radar ou rádio. O único instrumento verdadeiramente eficaz de que a Comunidade dispõe para impedir que um navio inferior às normas (de bandeira de um país terceiro) navegue em águas europeias parece ser a inspecção pelo Estado do porto. Este instrumento é, contudo, aleatório por natureza (abrange apenas uma parte do tráfego) e não diminui o risco representado por um navio (ainda) não inspeccionado que navegue ao largo das costas europeias.

Uma outra limitação reside na insuficiente interacção das partes que detêm a informação sobre o tráfego: VTS, guarda costeira, autoridades portuárias, etc., dispõem muitas vezes de dados precisos sobre o tráfego, mas, na falta de intercâmbio e de uma circulação eficaz, esta informação não é valorizada.

A Comissão indicou, no relatório que apresentou à Cimeira de Biarritz, os princípios directores das suas novas propostas no domínio da segurança marítima nas águas europeias:

- obrigação alargada de sinalização antes da entrada em águas europeias;

- melhoria dos procedimentos de transmissão e tratamento dos dados relativos à carga perigosa, através nomeadamente do recurso sistemático à transferência electrónica de dados (EDI);

- obrigatoriedade de os navios que navegam nas águas da Comunidade estarem equipados com sistemas de identificação automática (respondedores), de acordo com o calendário estabelecido pela OMI, com vista a facilitar a sua identificação e acompanhamento pelas autoridades competentes na proximidade da costa;

- reforço do desenvolvimento de bases de dados comuns e ligação em rede dos centros de gestão das informações recolhidas em conformidade com a directiva, com vista a proporcionar uma conhecimento mais completo do tráfego, nomeadamente o tráfego de trânsito, nas águas europeias;

- controlo mais apertado dos navios que representem um risco particularmente elevado para a segurança marítima e o ambiente;

- reforço dos poderes de intervenção dos Estados-Membros enquanto Estados costeiros, em caso de risco de acidente ou de poluição da sua orla costeira.

11. Estes objectivos são demasiado vastos para que uma simples alteração da Directiva 93/75/CEE os possa comportar. Consequentemente, a Comissão propõe um novo instrumento, que incorpora os objectivos daquela directiva, acrescentando-lhes outros de maior alcance: prevenção da poluição marinha acidental e operacional, gestão e vigilância do tráfego marítimo, controlo mais apertado de certos navios considerados «de risco», possibilidades acrescidas de intervenção no mar em situações de risco para o ambiente e a segurança marítima, facilitação das operações de busca e salvamento, etc..

Medidas destinadas a assegurar um acompanhamento e uma segurança reforçadas da navegação nas águas europeias

12. A Comissão propõe que se dê uma base jurídica comunitária a um conjunto de práticas ou requisitos aplicados pelos Estados-Membros, a fim de reforçar a sua eficácia e permitir a eventual aplicação ulterior, pelos Estados-Membros, de um regime de sanções adequado em caso de incumprimento de tais obrigações. Trata-se, nomeadamente, de tornar obrigatório:

- o aviso prévio de entrada nos portos comunitários;

- a sinalização aos sistemas de comunicados obrigatórios instituídos pelos Estados-Membros e aprovados pela OMI.

- a utilização dos serviços de tráfego marítimo e dos sistemas de organização do tráfego marítimo aprovados pela OMI.

Estas medidas permitem garantir que todos os navios abrangidos pela directiva, transportem ou não mercadorias perigosas ou poluentes, que entrem em águas europeias ou se dirijam a portos comunitários, serão identificados, respeitarão as regras de circulação aplicáveis e fornecerão às autoridades costeiras um conjunto de informações importantes na eventualidade de se encontrarem em perigo.

13. O conteúdo das informações a fornecer assenta numa harmonização mínima: integra apenas certos dados essenciais (identificação, posição, destino do navio, etc.), uma vez que outros dados (tipo de navio, arqueação, etc.) podem ser obtidos facilmente noutras fontes, como a base de dados EQUASIS sobre a qualidade dos navios. Os dados mínimos exigidos são, aliás, os que já integram os sistemas de comunicados obrigatórios instituídos, exceptuando as informações seguintes, que a proposta introduz:

- O número de pessoas a bordo. A Directiva 93/75/CEE exige a comunicação do número de tripulantes. Esta informação é, todavia, inadequada e insuficiente, por um lado por não ter em conta as pessoas eventualmente a bordo que não fazem parte da tripulação e, por outro lado, por se restringir aos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes e ainda porque, integrada num sistema de gestão de informações sobre a carga, não tem utilidade operacional directa para as autoridades em terra interessadas (em particular os centros de coordenação das operações de busca e salvamento). Doravante, estas informações serão transmitidas pelo navio em marcha às estações costeiras, as entidades melhor colocadas para as utilizar.

- A indicação de um endereço, com o objectivo de permitir que as autoridades operacionais entrem em contacto com os detentores das informações precisas respeitantes à carga, o que constitui uma ajuda preciosa em caso de acidente ou incidente com navios que transportem mercadorias perigosas ou poluentes, sobretudo quando o navio está em trânsito e o seu destino não é um porto comunitário (neste caso, com efeito, nenhuma autoridade de nenhum Estado-Membro detém informações sobre a carga).

- Informações sobre o tipo e a quantidade de combustível de bancas. Os hidrocarbonetos transportados nos paióis dos navios representam um risco de poluição não desprezável (certos navios podem transportar vários milhares de toneladas) e, em caso de derrame, são difíceis de recuperar e têm efeitos tóxicos por vezes importantes. Importa, pois, que as autoridades costeiras possam dispor destas informações, com vista a uma melhor avaliação das possíveis consequências de um acidente no mar.

14. Pretende-se, com esta proposta, reforçar a prevenção dos acidentes marítimos e ganhar uma melhor compreensão das suas causas. A definição de uma política eficaz de prevenção dos acidentes marítimos assenta, com efeito, num melhor conhecimento dos fluxos de tráfego e na capacidade de identificar e controlar os navios que representam um risco para a segurança ou o ambiente. A consecução deste objectivo é agora facilitada com a introdução dos sistemas de identificação automática, conhecidos por respondedores, que tornam possível o acompanhamento permanente dos navios nas águas costeiras. Também a análise precisa das causas dos acidentes marítimos é essencial para se compreenderem os factores que determinam a ocorrência de um acidente e, consequentemente, para a definição ulterior de medidas de reforço da segurança marítima. A investigação das causas de um acidente, um processo frequentemente moroso, complexo e oneroso, vai agora ser grandemente facilitada com a introdução das «caixas negras», inspiradas na aviação. São igualmente de esperar incidências positivas na prevenção de acidentes (em particular aqueles em que entra o factor humano), na medida em que a presença a bordo de caixas negras incitará a tripulação a ser mais vigilante e incutir-lhe-á um maior sentido das responsabilidades na operação do navio. Estas diferentes aplicações tecnológicas estão a ser consideradas na OMI, nomeadamente no âmbito da revisão do Capítulo V da SOLAS, mas a Comissão é de opinião que a introdução destas medidas na União Europeia deve ser acelerada e alargada, sobretudo no que se refere às categorias de navios não abrangidas pela regulamentação internacional.

Trata-se, portanto, em primeiro lugar, de tornar obrigatórias as novas disposições SOLAS relativas aos respondedores e, sobretudo, de as completar ou de acelerar a sua introdução relativamente aos navios não abrangidos pela nova regra SOLAS, ou seja, essencialmente os navios de carga com mais de 300 GT não afectos a viagens internacionais. Tal alargamento do âmbito de aplicação está em consonância com a abordagem adoptada pela Comissão noutros domínios da segurança marítima: a necessidade de exigir que os navios que fazem cabotagem no interior da Comunidade respeitem regras pelo menos tão estritas quanto às aplicáveis aos navios que efectuam viagens internacionais, a fim de garantir um nível uniforme de segurança nas águas europeias.

Em segundo lugar, a proposta prevê a obrigação de os navios estarem equipados com caixas negras (aparelhos de registo dos dados de viagem ou VDR - Voyage Data Recorders), segundo o conceito utilizado no sector do tráfego aéreo. Embora não constituam propriamente um equipamento de navegação, visto destinarem-se a auxiliar as investigações subsequentes a um acidente, a sua inclusão no Capítulo V da SOLAS, em reformulação, demonstra a sua importância no contexto de uma visão global da segurança da navegação. As caixas negras passaram, em virtude da Directiva 1999/35, a ser obrigatórias a bordo dos ferries ro-ro e das embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam serviços regulares com destino ou partida em portos dos Estados-Membros. Dada a sua importância para a análise das causas dos acidentes e o reforço da segurança da navegação, a Comissão considera indispensável tornar obrigatória antecipadamente, para todos os navios de passageiros e para outros tipos de navios, efectuem ou não viagens internacionais, a nova regra 20 do Capítulo V da SOLAS, relativa às caixas negras.

Instituição de um sistema de notificação para os navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes

15. A proposta retoma as disposições essenciais da Directiva 93/75/CEE, modificando-as à luz dos ensinamentos retirados da experiência adquirida com a sua aplicação e da evolução jurídica e tecnológica registada a nível internacional.

Um dos problemas principais da Directiva 93/75/CEE reside na dificuldade de gerir com eficácia e sem custos excessivos a informação relativa à carga, que pode ser muito volumosa. A melhoria da situação actual passa, portanto, pelo aperfeiçoamento das formas de circulação desta informação.

Para esse fim, as disposições introduzidas prevêem a possibilidade de se conservar o mais perto possível da sua fonte as informações respeitantes à carga (conceito de sistema «hibernante»), cuja utilização é, em princípio, excepcional. A Comissão propõe a flexibilização do procedimento de comunicação destas informações, a qual poderá ser efectuada, ao critério dos Estados-Membros, a uma autoridade competente designada para o efeito, como prevê a Directiva 93/75/CEE (quando o Estado deseje manter o sistema já estabelecido), ou à autoridade portuária, competindo então a esta conservar a informação ao dispor das autoridades nacionais competentes 24/24 horas em caso de necessidade. Só em caso de acidente as autoridades nacionais contactariam os portos para obter as informações. Este último procedimento proporcionará, aos Estados-Membros que por ele optem, uma gestão mais eficaz e menos onerosa do sistema.

A proposta de directiva irá igualmente harmonizar os meios de transmissão das informações. Actualmente, a comunicação destas pode ser efectuada pelo operador por qualquer meio. Frequentemente, e sobretudo nos portos de menor dimensão, a transmissão das informações sobre a carga é efectuada por fax, o que obriga as autoridades interessadas a arquivar nas suas instalações um volume considerável de documentação em papel.

Confrontados com o problema e conscientes dos prejuízos económicos gerados pela manutenção de processos anacrónicos, vários grandes portos europeus reagiram impondo aos navios a comunicação por via electrónica, nomeadamente em formatos EDI (transferência electrónica de dados). A proposta da Comissão prevê a generalização da transmissão dos dados relativos à carga por via electrónica (isto é, por computador e excluindo o fax), a fim de eliminar as transmissões em papel, que prejudicam a eficácia do sistema. Propõe-se igualmente que, quando se utilizem formatos EDI para a transmissão electrónica, se recorra apenas às mensagens EDIFACT apropriadas, especificadas num anexo da directiva, a fim de evitar normas divergentes na Comunidade.

O regime de derrogações previsto na Directiva 93/75/CEE para os serviços regulares de determinada duração será também flexibilizado. A condição "tempo de viagem" deixa de ser necessária a partir do momento em que a companhia interessada instale um sistema que garanta a transmissão atempada à autoridade competente das informações sobre a carga perigosa, em caso de necessidade.

16. Convirá, por fim, assinalar que o artigo 8º da Directiva 93/75/CEE, que prevê diversas obrigações no que respeita à pilotagem, não é retomado na nova directiva:

- a experiência com a aplicação da directiva mostra que a obrigação imposta ao comandante de preencher uma ficha de controlo e a entregar ao piloto é frequentemente ignorada, em parte por não ser de esperar que um comandante vá, ele próprio, indicar por escrito as anomalias que afectam o seu navio. O reforço da inspecção de navios pelo Estado do porto, consagrado na Directiva 95/21/CE, torna inútil tal ficha de controlo.

- o nº 2 do artigo 8º não tem utilidade, visto ser retomado no artigo 13º da Directiva 95/21CE.

Medidas de intervenção e de acompanhamento dos navios perigosos

17. A Directiva 93/75/CEE contêm disposições relativas à sinalização, pelos navios, da ocorrência de acidentes ou incidentes no mar e às medidas de intervenção dos Estados-Membros em tal caso, mas, dada a definição de «navio» constante da directiva, tais disposições aplicam-se apenas aos navios que se dirigem ou saem de portos da Comunidade transportando mercadorias perigosas ou poluentes.

O primeiro objectivo da proposta da Comissão é, portanto, de alargar a aplicação destas disposições a todos os navios, transportem ou não mercadorias perigosas ou poluentes enquanto carga e escalem ou não um porto da Comunidade.

A proposta precisa as circunstâncias em que o comandante de um navio terá de assinalar um incidente às autoridades costeiras. Trata-se de situações descritas na resolução A.851(20) da OMI, sobre os comunicados dos navios, e da sinalização de manchas de poluição ou de mercadorias embaladas (provocadas por/provenientes de outros navios) detectadas no mar. Os comunicados assim transmitidos permitirão às autoridades costeiras desencadearem mais rapidamente as operações de combate à poluição ou de recuperação das embalagens à deriva, que, uma e outros, muitas vezes, infelizmente, só são detectados quando atingem o litoral.

18. Quanto às medidas ao dispor dos Estados-Membros, em conformidade com o direito internacional, para intervir com vista a eliminar o risco que pesa sobre o seu litoral ou interesses conexos, um anexo da directiva dá outros exemplos (visto tratar-se de uma lista não limitativa) de medidas possíveis:

- notificar o comandante do navio para que elimine o risco para o ambiente ou a segurança marítima,

- embarcar no navio uma equipa de avaliação com a missão de determinar o grau de risco, assistir o comandante na correcção da situação e manter informada a estação costeira competente,

- intimar o comandante a seguir para um porto de refúgio, em caso de perigo iminente, ou

- impor a pilotagem ou o reboque do navio.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e a Convenção de Bruxelas de 1969 sobre a intervenção no alto mar em caso de acidente que provoque ou possa vir a provocar poluição por hidrocarbonetos, bem como o seu Protocolo de 1973 referente a outras substâncias que não os hidrocarbonetos, permitem que os Estados-Membros cujas costas ou interesses estejam ameaçados tomem tais medidas, no seu mar territorial e na sua zona económica exclusiva e em relação a ocorrências no alto mar.

19. Qualquer que seja a causa de um acidente marítimo (falha humana ou técnica), a experiência mostra que condições meteo-oceânicas desfavoráveis são um factor importante de agravamento do risco. Os portos marítimos constituem, neste contexto, zonas de refúgio naturais. A proposta visa, portanto, por um lado, facilitar o acesso dos navios em perigo no mar a portos de refúgio e, por outro lado, prevenir o risco de acidentes, proibindo os navios de zarparem dos portos de escala na Comunidade quando condições meteo-oceânicas particularmente desfavoráveis criem um risco acrescido de acidente.

A maior parte dos grandes acidentes de poluição ao largo das costas europeias ocorreu em condições de forte temporal no mar. A Comissão considera que, quando as condições meteo-oceânicas são particularmente más (ventos de mais de 48 nós, ou seja, de força 10 na escala de Beaufort), a necessidade de proteger o ambiente contra riscos graves de poluição justifica que a decisão de deixar o porto não seja deixada apenas ao comandante do navio. A largada dos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes deverá ser suspensa até que se restabeleçam melhores condições meteo-oceânicas, que permitam que o navio zarpe em segurança.

A decisão de exigir que um navio siga para um porto de refúgio é sempre delicada. Requer uma apreciação realista dos riscos em que se incorreria ao recusar o acesso ao porto, para afastar da costa o perigo de poluição ou de explosão, ou, pelo contrário, ao obrigar um navio em mau estado a seguir para um porto, para o salvar e à sua tripulação e evitar a poluição do mar. O acolhimento de um navio em perigo num porto pode, com efeito, representar um risco não desprezável para as populações locais e para o ambiente, tanto mais que as zonas em causa, em particular os estuários, são também, muitas vezes, zonas altamente vulneráveis do ponto de vista ecológico. A situação actual é todavia fonte de incerteza para os operadores do sector dos transportes marítimos, à qual se deve remediar. O problema tem ainda uma dimensão comunitária manifesta, uma vez que os navios a que um porto recuse acesso poderão sofrer um acidente e poluir o litoral de Estados vizinhos.

É pois necessário um quadro jurídico que possibilite o acolhimento de navios em perigo. A decisão de aceitar ou não receber um navio em perigo deve ser tomada caso a caso, mas deverá basear-se em critérios objectivos, como a capacidade de recepção dos portos, e ter em conta os condicionalismos e riscos específicos associados à configuração da área portuária ou à vulnerabilidade ecológica da zona. Convirá portanto que os Estados-Membros elaborem planos para o acolhimento de navios em perigo que recapitulem essas informações e permitam aos responsáveis no terreno dispor de elementos fiáveis antes de tomarem uma decisão.

Os «navios que representam um risco particular»

20. Certos navios podem representar um risco particular para os Estados ao longo de cujo litoral navegam, quer devido ao seu mau estado, detectado por exemplo numa vistoria efectuada no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto ou presumível, ou ao seu comportamento duvidoso, quer por violarem uma regra internacional ou a legislação comunitária, etc..

Tal como se apresenta hoje o direito internacional, são bastante limitados os poderes de interferência dos Estados-Membros relativamente a estes navios que representam um risco potencial (por exemplo, os navios banidos ao abrigo da Directiva 95/21/CE, ou os navios que violaram uma obrigação de comunicação), mas não constituem necessariamente um risco grave e directo de acidente ou de poluição das suas costas. Medidas fortes, como a imposição de mudança de rota, ultrapassam o quadro permitido pelo direito internacional no caso dos «navios de risco potencial» visados pela directiva, salvo quando se verifique um incidente ou acidente no mar.

Apesar das limitações do direito internacional, é todavia possível tomar medidas preventivas contra tais navios. Convirá que sejam objecto de vigilância reforçada nas águas europeias, o que implica uma melhor circulação da informação entre os Estados-Membros situados na rota do navio. Esta vigilância reforçada poderá permitir, por exemplo, a detecção mais rápida de comportamentos duvidosos ou perigosos para a segurança da navegação e a adopção das medidas de precaução que se imponham, bem como a comunicação da chegada dos navios aos portos de escala ou às autoridades de outros Estados-Membros. Os Estados-Membros assim informados poderão, antes de receberem nos seus portos navios de risco, pedir informações suplementares, a fim de verificarem se o navio cumpre as Convenções internacionais (cópia de certificados de segurança), ou mesmo proceder a vistorias a bordo, eventualmente no âmbito da Directiva 95/21/CE.

Reforço da aplicação da directiva

21. As lacunas na aplicação da Directiva 93/75/CEE já referidas prendem-se, nomeadamente, com a falta de disposições precisas para garantir a observância das suas prescrições. A única «sanção» evocada na directiva é a recusa de acesso, prevista no artigo 5º, por não ser efectuada a notificação à partida do porto de saída fora da Comunidade. Esta sanção não é aplicada pelos Estados-Membros, pesem embora os numerosos casos de violação do referido artigo, o que provavelmente resulta, em parte, da gravidade da sanção relativamente à infracção cometida. Convém portanto instituir um sistema de sanções pecuniárias, que permita que o navio tenha acesso ao porto e aí efectue as operações comerciais previstas mas que simultaneamente dissuada o operador ou o comandante de reincidirem.

É indispensável, por outro lado, que os Estados-Membros verifiquem, por meio de testes aleatórios ou exercícios de simulação, o bom funcionamento dos sistemas de informação estabelecidos para os fins da directiva, sobretudo na parte que respeita ao tratamento das informações relativas à carga perigosa; estas informações só são utilizadas em casos excepcionais, quando ocorre um acidente, sendo portanto imperativo que em tais ocasiões os processos e meios de transmissão dos dados funcionem perfeitamente.

Finalmente, a proposta da Comissão introduz disposições que têm por objectivo a verificação da correcta aplicação do Código internacional de gestão da segurança (Código ISM) em caso de incidente ou acidente marítimo. O Código ISM pode desempenhar um papel essencial na prevenção dos acidentes e da poluição no mar desde que as companhias o não vejam e apliquem como um mero exercício burocrático para dar cumprimento, de modo puramente formal, a uma prescrição internacional. Será precisamente por ocasião de um acidente marítimo que se poderá verificar se o Código ISM constituiu para a companhia operadora do navio mais do que um mero exercício: o código prevê, com efeito, a obrigação de se instituírem procedimentos para fazer face a situações de emergência. Nestas situações, uma questão essencial é a possibilidade de um contacto permanente entre, por um lado, o navio e a companhia e, por outro lado, a companhia e as autoridades operacionais, para que as decisões operacionais possam ser tomadas, quer pelo comandante quer pelas autoridades em terra, nas melhores condições possíveis. A proposta de directiva introduz esta obrigação de comunicação entre as partes interessadas e prevê medidas de acompanhamento para o caso em que se estabeleça que o sistema de gestão da companhia não funcionou quando de um acidente no mar. Estas medidas de acompanhamento consistem, nomeadamente, na informação do Estado ou Estados que emitiram o certificado ISM, para que possam tomar as medidas adequadas. Tratando-se de um navio cujo certificado foi emitido por um Estado-Membro, e caso a falta seja considerada particularmente grave, o Estado-Membro deverá suspender o certificado até se proceder a uma verificação exaustiva do funcionamento do sistema de gestão da segurança da companhia.

Desenvolvimento ulterior do sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo

22. A finalidade última do sistema comunitário de informação e acompanhamento do tráfego marítimo não é multiplicar as obrigações de comunicação, mas, pelo contrário, simplificar e harmonizar em maior grau os procedimentos, procurando simultaneamente conferir o maior valor acrescentado possível às informações recolhidas.

A presente proposta é apenas uma primeira etapa da implantação deste sistema. Será necessário alargar progressivamente a cobertura geográfica da rede de gestão da navegação e organizar o intercâmbio de informações entre as diferentes autoridades e actores interessados. A Comissão e os Estados-Membros deverão cooperar estreitamente na definição e realização destes objectivos.

23. A Comissão já identificou os objectivos principais desta segunda fase:

- Conferir valor acrescentado às informações sobre os movimentos dos navios recolhidas, por meio de ligações telemáticas adequadas entre as estações costeiras (principalmente VTS) e as autoridades portuárias dos Estados-Membros. Vários organismos ou autoridades dispõem, com efeito, de informações que poderão ser trocadas em benefício de todos. Para dar um exemplo concreto, a precisão das ETA (Estimated Time of Arrival: hora estimada de chegada) constitui um elemento essencial na gestão dos serviços portuários; quanto mais exacta esta informação, melhor a organização da escala do navio e, em particular, a planificação dos serviços portuários: pilotagem, acostagem, serviços de movimentação de carga ou de reparação, serviços administrativos, etc.. Ora, esta informação é frequentemente imprecisa (ou mesmo inexistente em alguns casos), apesar das exigências locais de aviso prévio da chegada. O estabelecimento de ligações telemáticas entre o porto de destino e um serviço de vigilância do tráfego na rota do navio permitirá ao porto beneficiar de uma actualização da ETA e optimizar a organização da escala (por sua vez, a estação de vigilância do tráfego poderá beneficiar de previsões mais fidedignas de passagem do navio na sua zona de cobertura, graças ao conhecimento exacto da hora de largada do porto). Tais ligações já existem em alguns casos, mas deverão ser generalizadas a fim de se reforçar a segurança do tráfego e a eficiência da gestão portuária. Na mesma ordem de ideias, convirá estabelecer, nomeadamente no quadro da rede transeuropeia de transportes, ligações telemáticas entre as autoridades costeiras, para assegurar a circulação das informações comunicadas pelos navios entre as estações situadas nas rotas marítimas seguidas pelos navios. Se satisfizerem os critérios de elegibilidade, tais projectos poderão beneficiar de financiamento por verbas do orçamento da rede transeuropeia de transportes.

- Completar a cobertura geográfica da rede europeia de sistemas de comunicados de navios obrigatórios. As principais vias marítimas utilizadas pelos navios que rumam à Europa ou em trânsito na Europa são actualmente cobertas pelos sistemas de comunicados e pelos VTS na parte Mancha-Atlântico. Há, contudo, zonas em que a cobertura é insuficiente: o Mediterrâneo (em particular o acesso leste), o acesso norte ao Mar do Norte e ao Báltico para os navios provenientes dos Estados ribeirinhos não membros da UE. Convém portanto que a Comissão e os Estados-Membros interessados se debrucem sem demora sobre esta questão e comecem a preparar medidas destinadas a assegurar a cobertura dos navios em trânsito nestas zonas, para apresentação à OMI na melhor oportunidade.

- Estabelecer um quadro permanente que permita aprofundar o sistema de informação instituído pela presente directiva e facilitar a gestão das informações relacionadas com o tráfego marítimo. A proposta de regulamento 2000/../CE que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima prevê precisamente, entre as atribuições desta estrutura, a execução de tarefas associadas à vigilância da navegação e do tráfego marítimo, em aplicação da legislação comunitária, com o objectivo de facilitar a cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão neste domínio. Para realizar esse objectivo, a Agência poderá apoiar-se num ou mais centros europeus de gestão das informações marítimas. O projecto de instalar um sistema centralizado de informações sobre o tráfego marítimo em Jobourg, França, que cubra o arco atlântico de Gibraltar à entrada do Mar do Norte, bem como o anterior projecto EQUASIS, demonstram que o conceito de sistemas que centralizam um conjunto de informações e as disponibilizam a todos os utilizadores interessados oferece numerosas vantagens (nomeadamente a realização de economias de escala) relativamente a um sistema descentralizado assente na circulação contínua de informações entre as autoridades interessadas. O papel de tais centros, que poderão funcionar no quadro dos já existentes (VTS, MRCC, etc.) nas grandes regiões marítimas europeias (Mediterrâneo, Mancha-Atlântico-Mar do Norte, Báltico...), consistiria em recolher e disponibilizar, por meio de uma base de dados de acesso aberto, certas informações de interesse comum (lista actualizada das autoridades competentes, lista dos navios que apresentam riscos específicos, etc.). Os Estados-Membros deverão instituir um regime de cooperação para a definição mais precisa das tarefas e missões que o centro poderá ser chamado a executar.

OBSERVAÇÕES ESPECÍFICAS

Artigo 1º

Precisa que a directiva institui um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo, cujos objectivos são o reforço da segurança marítima, o aumento da eficiência do tráfego e a prevenção da poluição acidental e operacional pelos navios.

Artigo 2º

Define o âmbito de aplicação da directiva. Todos os navios de arqueação bruta superior a 300 estão abrangidos, transportem ou não mercadorias perigosas. Estão previstas algumas exclusões, que se referem aos navios de guerra e aos navios utilizados para serviços públicos de natureza não comercial (segundo a definição dada na regra 1 do Capítulo V da Convenção SOLAS, em revisão), às embarcações de recreio (quaisquer que sejam as suas características e sejam ou não utilizadas para fins comerciais) e aos navios de pesca. Todavia, os navios de pesca mais importantes, de comprimento superior a 45 metros, podem criar riscos para a navegação que justificam a sua inclusão no âmbito de aplicação da directiva. As provisões e o equipamento de bordo estão excluídos (como na Directiva 93/75/CEE). O combustível de bancas deverá todavia ser notificado, nos termos da directiva.

Artigo 3º

Contém as definições aplicáveis para efeitos da directiva.

Artigo 4º

Estabelece, para todos os navios abrangidos pela directiva, a obrigação de comunicação da chegada previamente à entrada no porto. A prática actual de aviso prévio de chegada torna-se assim obrigatória na União Europeia, o que deverá contribuir para aumentar a sua eficácia.

Artigo 5º

Estabelece o princípio de que os navios que entrem na zona de intervenção de uma estação costeira que opere um sistema de comunicados de navios deverão comunicar a esta, no mínimo, as informações especificadas no Anexo I-1, necessárias ao seu acompanhamento eficaz. Este artigo tem em conta as normas do direito internacional em vigor, nomeadamente a Convenção SOLAS, que prevê que apenas os sistemas aprovados pela OMI poderão ser obrigatórios para os navios em trânsito «puro» (partida e destino fora de portos da Comunidade).

Artigo 6º

Exige, com vista ao reforço da segurança do tráfego, que os navios observem os sistemas de organização do tráfego existentes nas zonas sensíveis, de forte densidade de tráfego ou perigosas para a navegação aprovados pela OMI e utilizem os VTS (serviços de tráfego marítimo). Os navios deverão seguir as instruções que lhes forem eventualmente comunicadas pelas autoridades responsáveis por esses sistemas, por razões de segurança. Os Estados-Membros deverão garantir que essas autoridades dispõem dos meios humanos e técnicos necessários ao desempenho das suas funções e, em particular, que seguem as directrizes da OMI na matéria.

Artigo 7º

Estabelece que todos os navios provenientes ou com destino a portos da Comunidade devem estar equipados com respondedores (sistemas de identificação automática), para permitir a sua identificação e o seu acompanhamento nas costas europeias. Esta obrigação retoma, alargando-as e antecipando a sua aplicação, as prescrições introduzidas no Capítulo V revisto da Convenção SOLAS (nova regra 19-2), abrangendo igualmente os navios que efectuam viagens nacionais, aos quais a regra 19 SOLAS não se aplica (entre 300 e 500 GT) ou se aplica apenas a partir de 1 de Julho de 2008. Para permitir o acompanhamento dos navios equipados com sistemas de identificação automática nas suas águas, os Estados-Membros deverão dotar as suas estações costeiras do equipamento necessário à recepção e tratamento dos dados recebidos dos respondedores.

Artigo 8º

Tendo em vista facilitar a investigação das causas de catástrofes marítimas, a instalação a bordo dos navios de aparelhos de registo dos dados de viagem («caixas negras») permitirá a recuperação dos dados essenciais sobre os movimentos do navio e o funcionamento dos principais equipamentos de bordo. Este artigo complementa as prescrições já estabelecidas pela Directiva 1999/35/CE para os ferries ro-ro e as embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam serviços regulares, alargando-as às categorias de navios de passageiros abrangidas pela nova regra 20 do Capítulo V da SOLAS e também a outras categorias não abrangidas pela SOLAS (navios de carga existentes, navios que efectuam viagens nacionais). Quanto ao calendário, os navios novos, construídos em ou após 1 de Julho de 2002, ficarão imediatamente abrangidos por esta prescrição e os navios de passageiros existentes deverão dar-lhe cumprimento até 1 de Janeiro de 2004. No que se refere aos outros navios (navios de carga), para os quais a alteração da Convenção Solas, à data da redacção, não previa a instalação de caixas negras, excepto para os navios novos, a Comissão propõe igualmente a obrigação de adaptação dos navios existentes a partir de 2007 ou 2008, consoante a arqueação do navio.

Artigo 9º

Este artigo, similar a uma disposição da Directiva 93/75/CEE, define as obrigações que incumbem ao carregador, permitindo garantir que as informações exactas sobre a carga serão transmitidas ao comandante ou ao operador do navio e correspondem efectivamente às mercadorias perigosas ou poluentes embarcadas.

Artigo 10º

Este artigo diz respeito à comunicação das informações relativas ao navio e sua carga às autoridades competentes do porto comunitário de largada, ou do porto comunitário de destino quando se trate de navios provenientes de portos fora da Comunidade. Retoma as disposições do artigo 5º da Directiva 93/75/CEE, introduzindo-lhes todavia várias alterações, que vão no sentido de uma maior flexibilidade e simultaneamente de uma maior harmonização:

- a comunicação deixa de poder ser feita apenas pelo operador, podendo ser efectuada pelo agente ou pelo comandante do navio, a fim de ter em conta a diversidade das situações que se verificam na prática;

- no que se refere aos navios provenientes de portos fora da Comunidade, a comunicação deixa de ser considerada condição para acesso ao porto, passando, em contrapartida, a sua falta a ser passível de sanção pecuniária (nos termos do artigo 22º);

- os navios que não conheçam o seu destino à largada de um porto comunitário são autorizados a comunicar as informações pedidas apenas no momento em que tomem conhecimento do seu exacto destino;

- para limitar os fluxos de circulação de informação, em particular no que respeita à carga, os Estados-Membros poderão delegar nas autoridades portuárias a recepção e conservação das informações transmitidas pelo navio, na condição de os processos adoptados permitirem um acesso imediato e permanente da autoridade competente aos dados;

- o modo de transmissão deve ser de computador a computador e, quando se recorra a formatos EDI, devem utilizar-se as mensagens EDIFACT especificadas num dos anexos da directiva;

- por fim, o artigo precisa que os navios em trânsito «puro», isto é, que não fazem escala em portos comunitários, devem, apesar disso, comunicar informações relativas à carga transportada no quadro dos sistemas de comunicados de navios existentes nas costas europeias.

Artigo 11º

Este artigo diz respeito ao intercâmbio dos dados relativos ao navio e à carga entre os Estados-Membros, com vista à sua utilização quando razões de segurança o determinem. Os Estados-Membros deverão cooperar no sentido de assegurar a interconexão e a interoperabilidade dos sistemas de informação nacionais, para que as informações solicitadas possam ser transmitidas a qualquer momento e por via electrónica. O memorando de entendimento para a aplicação da Directiva «Hazmat» concluído entre vários Estados-Membros proporciona um quadro de cooperação adequado para a realização deste objectivo.

Artigo 12º

Estabelece as condições em que os Estados-Membros podem dispensar os serviços regulares efectuados no interior da Comunidade dos procedimentos normais de comunicação. O regime de derrogações estabelecido pela Directiva 93/75/CE é flexibilizado, uma vez que a condição respeitante à duração da viagem é suprimida, mas em contrapartida o sistema instituído pela companhia deverá garantir a possibilidade de as informações pedidas serem transmitidas sem demora, devendo os Estados-Membros verificar se este sistema funciona satisfatoriamente.

Artigo 13º

Este artigo tem por objectivo permitir que os Estados-Membros tomem determinadas medidas relativamente a navios de risco potencial para a navegação em trânsito ao largo das suas costas. Define, em primeiro lugar, quais os navios que podem ser considerados de risco e prevê o intercâmbio de informações entre os Estados-Membros situados na rota do navio. O Estado-Membro interessado poderá então tomar as medidas que considere adequadas, as quais deverão, em qualquer caso, observar as normas do direito internacional em vigor.

Artigo 14º

Alarga o âmbito de aplicação das disposições similares já previstas na Directiva 93/75/CEE, a fim de abranger outras categorias de navios (que não transportem mercadorias perigosas ou que estejam em trânsito). Define, também, as medidas de prevenção ou intervenção em caso de acidente ou incidente ao dispor dos Estados-Membros. Os comandantes deverão assinalar todas as anomalias que possam comprometer a segurança do navio ou da navegação ou a prevenção da poluição e deverão ainda sinalizar às autoridades costeiras a presença de manchas de poluição ou de embalagens de mercadorias à deriva no mar que possam representar um perigo para o ambiente ou os outros navios.

Artigo 15º

Prevê que, em caso de condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, que criem um risco grave para a sua costa ou a costa de um Estado-Membro vizinho, os Estados-Membros tomem as medidas necessárias para proibir a largada de navios.

Artigo 16º

Requer dos Estados-Membros que tomem todas as medidas necessárias permitidas pelo direito internacional para prevenir riscos de acidente ou poluição na sua orla costeira e obriga as partes interessadas (operador, proprietário da carga, comandante) a cooperar plenamente com vista a minimizar as consequências de um acidente. Quando se produza um incidente ou acidente, o comandante deverá entrar em contacto com a companhia e esta colocar-se à disposição das autoridades competentes.

Artigo 17º

Estipula que os Estados-Membros deverão estabelecer planos de emergência para facilitar a tomada de decisões relativas ao acolhimento de navios em perigo e disponibilizá-los às partes interessadas. A Comissão deverá ser informada das medidas tomadas pelos Estados-Membros para efeitos do estabelecimento de tais planos.

Artigo 18º

Aplica a todos os navios as disposições dos artigos 9º e 10º da Directiva 93/75/CEE (relativas à difusão de avisos à navegação e à informação dos Estados-Membros interessados) inicialmente aplicáveis apenas aos navios provenientes ou com destino a portos da Comunidade que transportem mercadorias perigosas.

Artigo 19º

Estabelece que os Estados-Membros deverão designar as autoridades competentes, as autoridades portuárias e as estações costeiras a quem a aplicação da directiva diz respeito e informar adequadamente o sector marítimo e a Comissão.

Artigo 20º

Refere-se ao estabelecimento de um quadro de cooperação entre a Comissão e os Estados-Membros, para permitir o desenvolvimento futuro do sistema comunitário de acompanhamento e informação para o tráfego marítimo. Prevê, assim, ligações telemáticas entre as estações costeiras e as autoridades portuárias, e entre as estações costeiras, para a optimização da gestão das informações relativas aos movimentos de navios nas águas europeias. Lembra igualmente a necessidade de completar a cobertura do sistema, que é ainda insuficiente, para que qualquer navio que entre em águas europeias possa ser identificado e acompanhado de mais perto. Para esse efeito será necessária a cooperação dos Estados interessados, com o objectivo de apresentar à OMI propostas adequadas. Por último, dever-se-á melhorar a gestão das informações marítimas, missão que incumbe à Agência Europeia da Segurança Marítima, com vista, nomeadamente, a possibilitar um acesso mais fácil dos Estados da zona afectada às informações de interesse comum e ao desenvolvimento das ferramentas necessárias a uma melhor gestão do tráfego na zona.

Artigo 21º

Lembra que a recolha e o tratamento das informações comunicadas nos termos da directiva devem respeitar o princípio da confidencialidade das operações comerciais e que as informações devem ser utilizadas para os fins da segurança marítima e da protecção do ambiente.

Artigo 22º

Define as medidas necessárias para a correcta aplicação da Directiva. Os Estados-Membros são, assim, obrigados a verificar regularmente o funcionamento dos sistemas de informação estabelecidos para os fins da directiva e deverão prever, na legislação nacional, sanções pecuniárias dissuasivas a aplicar em caso de incumprimento das obrigações de comunicação ou de transporte de equipamentos estabelecidas pela directiva. Preconiza igualmente a verificação, por ocasião de um acontecimento de mar, da conformidade do sistema de gestão de segurança da companhia com as prescrições do Código ISM, a qual deverá conduzir, caso se verifique uma falta de conformidade grave, à retirada imediata do certificado ISM.

Artigos 23º e 24º

Referem-se à instituição de um comité de regulamentação e definem o âmbito de aplicação do procedimento de comitologia.

Artigo 25º

Sem comentários.

Artigo 26º

Revoga a Directiva 93/75/CEE, parte de cujas disposições figura na presente directiva, com efeitos vinte e quatro meses depois da adopção da nova directiva.

ANEXOS

Anexo I

A primeira parte enumera as informações operacionais que devem ser transmitidas à estação costeira competente. Trata-se, em conformidade com as disposições da Resolução A.851(20) da OMI, de informações relativas à identidade e movimentos do navio, à carga e ao número de pessoas a bordo. A harmonização é mínima, uma vez que os Estados-Membros têm o direito de exigir outras informações por razões de segurança ou de protecção do ambiente. O objectivo é também, contudo, de minimizar o número de informações exigidas do comandante, sabendo-se que os centros operacionais podem obter toda uma série de informações consultando a base de dados EQUASIS.

A segunda parte enumera as informações que, em conformidade com a nova regra 19 SOLAS, poderão ser transmitidas pelos sistemas de identificação automática.

Precisa, por último, que qualquer alteração nas informações comunicadas, nomeadamente a alteração do plano de navegação do navio, deve ser comunicada às autoridades costeiras.

Anexo II

Estabelece o calendário para a instalação nos navios de sistemas de identificação automática (AIS) e aparelhos de registo dos dados de viagem (VDR), com base nas disposições do Capítulo V da Convenção SOLAS em revisão, e alarga-o a outras categorias de navios ou viagens não abrangidos pelas regras SOLAS correspondentes.

Anexo III

Especifica as informações que devem ser comunicadas pelo operador, o agente ou o comandante de um navio que se dirige a um porto da Comunidade. A lista de informações corresponde à do Anexo I da Directiva 93/75/CEE, com excepção de alguns elementos, que foram suprimidos:

- sendo o objectivo essencialmente a gestão das informações relativas à carga, dados como a nacionalidade, o comprimento ou o calado do navio não são necessários; trata-se, por outro lado, de dados que podem ser obtidos através da EQUASIS.

- os dados de navegação (itinerário previsto) são já exigidos de todos os navios em conformidade com as disposições do Título I. Estes dados não têm interesse no quadro de um sistema de gestão das informações relativas à carga e não são, aliás, considerados nos formatos de mensagem EDIFACT utilizados para as comunicações aos portos.

- a menção do número de tripulantes é suprimida pelas mesmas razões e também por não haver motivo para exigir essa informação, salvo no que se refere aos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes. Esta obrigação faz agora parte das obrigações de comunicação estabelecidas no Título I da Directiva, referindo-se ao número de pessoas a bordo.

- a natureza da comunicação da hora de chegada e partida dos navios é clarificada. O texto da Directiva 93/75/CEE prestava-se, com efeito, a confusão: a hora provável de saída do porto, cuja comunicação era exigida no ponto 6 do Anexo I da Directiva 93/75/CEE, era por vezes interpretada como sendo a hora de largada do porto comunitário de partida ou a hora de largada do porto de partida fora da Comunidade. As informações necessárias à autoridade competente são a hora de partida de um porto comunitário e a hora estimada de chegada e a hora estimada de largada (o que permite determinar a duração prevista da escala) dos navios que larguem de portos fora da Comunidade com destino a portos da Comunidade.

Anexo IV

Contém a lista das mensagens electrónicas EDIFACT a utilizar para a transmissão das informações quando esta transmissão segue os protocolos EDI.

Anexo V

Enumera as medidas (não limitativas) que um Estado-Membro poderá tomar, em função da avaliação que faça da situação no terreno e em conformidade com o direito internacional, para prevenir ou atenuar os riscos ou consequências de um acontecimento de mar. Trata-se, tal como na Directiva 93/75/CEE, de medidas destinadas a restringir os movimentos do navio ou a impor-lhe um itinerário determinado, e também de obrigar o comandante a tomar medidas para eliminar o risco, impor-lhe que siga para um porto de refúgio ou aceite a pilotagem ou reboque do seu navio, ou a eventualmente embarcar no navio uma equipa de avaliação se os meios de bordo se afigurarem manifestamente insuficientes para remediar à situação.

2000/0325 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo [...]

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [3],

[3] JO C [...] du [...], p. [...]

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [4],

[4] JO C [...] du [...], p. [...]

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [5],

[5] JO C [...] du [...], p. [...]

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [6],

[6] JO C [...] du [...], p. [...]

Considerando o seguinte:

(1) A Comissão, na sua comunicação de 24 de Fevereiro 1993 intitulada "Uma política comum de segurança marítima", refere, entre os objectivos a realizar a nível comunitário, a instituição de um sistema de informação obrigatório, graças ao qual os Estados-Membros teriam rapidamente acesso a todas as informações importantes relativas aos movimentos dos navios que transportam mercadorias perigosas e poluentes e à natureza exacta de tais mercadorias.

(2) A Directiva 93/75/CEE [7], de 13 de Setembro de 1993, estabelece um sistema de informação das autoridades competentes sobre os navios com destino aos portos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes e sobre os incidentes que ocorram no mar. Esta directiva prevê, no seu artigo 13º, que a Comissão apresente novas propostas com o objectivo de introduzir um sistema de notificação mais completo a nível comunitário, eventualmente aplicável aos navios que transitem ao longo das costas dos Estados-Membros.

[7] JO L 247 de 5.10.1993, p.19

(3) A resolução do Conselho, de 8 de Junho de 1993 [8], relativa a uma política comum de segurança marítima preconiza que entre os objectivos principais da acção comunitária se deverá incluir a adopção de um sistema de informação mais completo.

[8] JO C 271 de 7.10.1993, p.1

(4) A instituição de um sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo contribuirá para a prevenção dos acidentes e da poluição no mar e a minimização das suas consequências para o ambiente, a economia e a saúde das populações locais. A eficiência do tráfego marítimo, e em particular da gestão das escalas dos navios nos portos, passa igualmente pela comunicação, pelos navios, da sua chegada ao porto com suficiente antecedência.

(5) Ao longo das costas europeias foram implantados diversos sistemas de comunicados de navios obrigatórios, em conformidade com as regras pertinentes adoptadas pela Organização Marítima Internacional (OMI). Convém assegurar que os navios em trânsito satisfaçam as obrigações de sinalização em vigor no quadro destes sistemas. Os comunicados transmitidos por estes navios deverão compreender, no mínimo, as informações que permitam às autoridades costeiras conhecer o número de pessoas a bordo, a natureza da carga transportada e a natureza e quantidade dos combustíveis de bancas, que podem, quando excedam um certo volume, representar um risco grave de poluição.

(6) Foram igualmente estabelecidos serviços de tráfego marítimo e sistemas de organização do tráfego, que desempenham um importante papel na prevenção de acidentes e da poluição em certas zonas marítimas congestionadas ou perigosas para a navegação. É necessário que os navios recorram aos serviços de tráfego marítimo e respeitem as regras aplicáveis nos sistemas de organização do tráfego aprovados pela OMI.

(7) Realizaram-se progressos tecnológicos essenciais no domínio do equipamento de bordo, que possibilitam a identificação automática dos navios (AIS), permitindo assim o seu melhor acompanhamento, e o registo dos dados de viagem (sistemas VDR, ou «caixas negras»), facilitando assim as investigações subsequentes a um acidente. Dada a sua importância no quadro da definição de uma política de prevenção dos acidentes marítimos, é conveniente que estes equipamentos passem a ser obrigatórios a bordo dos navios que escalem portos da Comunidade em viagens nacionais ou internacionais.

(8) O conhecimento exacto de quais as mercadorias perigosas ou poluentes transportadas a bordo é um elemento essencial para a preparação e a eficácia das operações de intervenção em caso de poluição ou risco de poluição marinha. Os navios provenientes ou com destino aos Estados-Membros deverão comunicar essas informações às autoridades competentes ou às autoridades portuárias dos mesmos. Os navios que não façam escala num porto comunitário deverão fazer chegar as informações sobre a quantidade e o tipo de mercadorias perigosas que transportam aos sistemas de comunicados de navios operados pelas autoridades costeiras dos Estados-Membros.

(9) A fim de aligeirar e acelerar a transmissão e o tratamento da informação relativa à carga, que pode ser volumosa, convém que esta informação seja transmitida à autoridade competente ou à autoridade portuária interessadas por via electrónica. Quando se utilizem os protocolos EDI, deverão empregar-se apenas os formatos de mensagem especificados na directiva, para evitar a indesejável proliferação de normas incompatíveis. Pelas mesmas razões, o intercâmbio de dados entre as autoridades competentes dos Estados-Membros deve também efectuar-se por via electrónica.

(10) Os serviços regulares efectuados entre portos de um Estado-Membro ou de vários Estados-Membros devem poder estar dispensados da obrigação de comunicação em cada viagem, na condição de as companhias interessadas terem instituído, a contento dos Estados-Membros, procedimentos internos que garantam a transmissão atempada das informações previstas na directiva à autoridade competente.

(11) Quando um Estado-Membro considere que as condições meteo-oceânicas excepcionalmente desfavoráveis existentes criam um risco grave para o ambiente, deve suspender a largada dos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes até que se restabeleça uma situação normal. No âmbito dos seus poderes de apreciação, o Estado-Membro deve considerar que existem essas condições quando, na zona considerada, se registam ventos de força 10 ou superior na escala de Beaufort e condições de mar correspondentes.

(12) Certos navios representam, devido ao seu comportamento ou ao seu estado, um risco potencial para a segurança da navegação e o ambiente. Os Estados-Membros deverão dar atenção especial ao acompanhamento desses navios, tomar as medidas adequadas, em conformidade com o direito internacional, para evitar o agravamento dos riscos que eles colocam e transmitir as informações pertinentes de que disponham relativamente a tais navios aos outros Estados-Membros interessados.

(13) Os Estados-Membros devem precaver-se contra os riscos para a segurança marítima, as populações locais e o ambiente criados por certos acontecimentos de mar e pela presença de manchas de poluição ou de embalagens à deriva no mar. Para esse efeito, os comandantes dos navios deverão sinalizar tais situações às autoridades costeiras fornecendo todos os elementos necessários.

(14) Em caso de incidente ou acidente no mar, a cooperação plena entre as várias partes envolvidas na operação de transporte contribui de forma significativa para a eficácia da intervenção das autoridades competentes.

(15) A indisponibilidade de portos de refúgio pode ter consequências graves em caso de acidente no mar. Convém, por conseguinte, que os Estados-Membros estabeleçam planos que permitam, caso a situação o exija, o acolhimento de navios em perigo nos seus portos, nas melhores condições possíveis.

(16) A eficácia da directiva depende grandemente do exercício de um controlo estrito da sua aplicação pelos Estados-Membros. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão assegurar, por meio de verificações adequadas, que as ligações de comunicação estabelecidas para os fins da directiva funcionam satisfatoriamente. Há igualmente que estabelecer sanções dissuasivas, para garantir que as partes interessadas satisfazem as obrigações de comunicação ou de transporte de equipamentos previstas na directiva.

(17) É necessário estabelecer um quadro de cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão, que melhore a aplicação do sistema de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo, estabelecendo ligações de comunicação adequadas entre as autoridades e os portos dos Estados-Membros. A cobertura do sistema de identificação e acompanhamento dos navios deve também ser reforçada nas zonas marítimas da Comunidade em que é ainda insuficiente. Deverão ainda ser criados centros de gestão das informações nas regiões marítimas da Comunidade, a fim de facilitar o intercâmbio ou a partilha dos dados pertinentes relativos ao acompanhamento do tráfego e à aplicação da directiva. O estabelecimento da Agência Europeia da Segurança Marítima, previsto pelo Regulamento ../../CE, contribuirá para a realização destes objectivos.

(18) É necessário que a Comissão seja assistida por um comité composto por representantes dos Estados-Membros, tendo em vista a aplicação eficaz da presente directiva. Sendo as medidas necessárias para a aplicação da presente directiva medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [9], as mesmas deverão ser adoptadas pelo procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão.

[9] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23

(19) Certas disposições da presente directiva poderão ser alteradas por meio daquele procedimento, a fim de ter em conta a evolução dos instrumentos internacionais e a experiência adquirida com a aplicação da presente directiva;

(20) As disposições da Directiva 93/75/CEE são reforçadas, alargadas e alteradas de forma significativa pela presente directiva. A Directiva 93/75/CEE deve, consequentemente, ser revogada.

(21) Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho é o instrumento jurídico apropriado, visto estabelecer um quadro para a aplicação obrigatória e uniforme, pelos Estados-Membros, das prescrições e procedimentos previstos na presente directiva, deixando, todavia, aos Estados-Membros a escolha dos meios de execução que melhor se adaptem ao sistema nacional.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º Objecto

A presente directiva tem por objectivo a instituição, na Comunidade, de um sistema de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo, com vista a reforçar a segurança e a eficiência do tráfego marítimo e a prevenção da poluição por navios.

Artigo 2º Âmbito de aplicação

A presente directiva aplica-se aos navios de arqueação bruta igual ou superior a 300, com excepção:

a) dos navios de guerra, dos navios auxiliares da Marinha e de outros navios pertencentes ou ao serviço de um Estado-Membro e utilizados para serviços públicos de natureza não comercial;

b) dos navios de pesca de comprimento inferior a 45 metros e das embarcações de recreio;

c) das provisões de bordo e dos equipamentos do navio.

Artigo 3º Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) «operador», o armador ou o gestor do navio;

b) «agente», a pessoa mandatada ou autorizada para fornecer as informações em nome do operador do navio;

c) «carregador», a pessoa que celebrou um contrato de transporte de mercadorias com um transportador ou em nome da qual ou por conta da qual foi celebrado esse contrato;

d) «companhia», a companhia na acepção que lhe é dada na regra 1.2 do Capítulo IX da Convenção SOLAS;

e) «navio», um navio de mar ou um veículo marinho;

f) «mercadorias perigosas»:

- as mercadorias mencionadas no Código IMDG,

- as substâncias líquidas perigosas enumeradas no Capítulo 17 do Código IBC,

- os gases liquefeitos enumerados no Capítulo 19 do Código IGC,

- as matérias sólidas referidas no Apêndice B do Código BC.

Incluem-se igualmente nesta definição as mercadorias para cujo transporte tenham sido prescritas as condições preliminares adequadas em conformidade com o disposto no parágrafo 1.1.3 do Código IBC ou no parágrafo 1.1.6 do Código IGC;

g) «mercadorias poluentes»:

- os hidrocarbonetos, conforme a definição dada no Anexo I da Convenção MARPOL,

- as substâncias líquidas nocivas, conforme a definição dada no Anexo II da Convenção MARPOL,

- as substâncias prejudiciais, conforme a definição dada no Anexo III da Convenção MARPOL;

h) «unidade de transporte», um veículo rodoviário de transporte de mercadorias, um vagão ferroviário, um contentor, um veículo-cisterna rodoviário, um vagão-cisterna ou uma cisterna móvel.

i) «instrumentos internacionais pertinentes», os seguintes instrumentos, em vigor à data de adopção da presente directiva:

- «MARPOL», a Convenção internacional de 1973 para a prevenção da poluição por navios, bem como o seu Protocolo de 1978;

- «SOLAS», a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, bem como os seus Protocolos e alterações;

- a Convenção internacional sobre a arqueação dos navios, de 1969;

- a Convenção internacional de 1969 sobre a intervenção no alto mar em caso de acidente que provoque ou possa vir a provocar poluição por hidrocarbonetos e o Protocolo de 1973 sobre a intervenção no alto mar em caso de poluição por substâncias que não sejam hidrocarbonetos;

- «Código ISM», o Código internacional de gestão para a segurança;

- «Código IMDG», o Código marítimo internacional para as mercadorias perigosas;

- «Código IBC», o Código internacional para a construção e o equipamento dos navios de transporte de produtos químicos perigosos a granel, da OMI;

- «Código IGC», o Código internacional para a construção e o equipamento dos navios de transporte de gases liquefeitos a granel, da OMI;

- «Código BC», o Código de práticas para a segurança do transporte de carga sólida a granel, da OMI;

- «Código INF», o Código para a segurança do transporte de combustível nuclear irradiado, plutónio e resíduos altamente radioactivos em barris a bordo de navios, da OMI;

- «Resolução A 851(20) da OMI», a resolução 851(20) da Organização Marítima Internacional "General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants";

j) «endereço», o nome e as ligações de comunicação pelos quais se pode estabelecer contacto, em caso de necessidade, com o operador, o agente, a autoridade portuária, a autoridade competente ou qualquer outra pessoa ou organismo autorizados na posse das informações detalhadas relativas à carga transportada pelo navio;

k) «autoridades competentes», as autoridades e as organizações autorizadas pelos Estados-Membros a receber e disponibilizar as informações comunicadas em conformidade com a presente directiva;

l) «autoridades portuárias», as autoridades portuárias competentes autorizadas pelos Estados-Membros a receber e disponibilizar as informações comunicadas em conformidade com a presente directiva;

m) «estação costeira», o serviço de tráfego marítimo, a instalação em terra responsável por um sistema de comunicados de navios obrigatório aprovado pela OMI ou o organismo responsável pela coordenação das operações de busca e salvamento ou de combate à poluição no mar, designados pelos Estados-Membros em conformidade com a presente directiva.

TÍTULO I - Sinalização e acompanhamento dos navios nas águas europeias

Artigo 4º Aviso prévio da entrada em portos comunitários

Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para que cada navio que se dirija a um porto da Comunidade anuncie a sua chegada à autoridade portuária:

a) pelo menos 48 horas antes da chegada, se for conhecido o porto de escala, ou

b) logo que seja conhecido o porto de escala, se esta informação só estiver disponível menos de 48 horas antes da chegada, ou

c) o mais tardar no momento em que o navio larga do porto anterior, se a duração da viagem for inferior a 48 horas.

Artigo 5º Participação nos sistemas de comunicados de navios obrigatórios

1. Os navios que entrem na zona de intervenção de uma estação costeira que opere um sistema de comunicados obrigatório aprovado pela Organização Marítima Internacional devem participar no sistema em conformidade com as regras e procedimentos aplicáveis.

2. Os comunicados dos navios devem, no mínimo, compreender as informações especificadas no Anexo I-1, sem prejuízo das informações suplementares eventualmente exigidas pelos Estados-Membros em conformidade com a Resolução A.851(20) da OMI.

Artigo 6º Organização do tráfego marítimo em zonas de forte densidade de tráfego ou perigosas para a navegação

1. Os navios que entrem na zona de intervenção de um serviço de tráfego marítimo, ou de um sistema de organização do tráfego aprovado pela OMI, da responsabilidade de um Estado-Membro, devem utilizar os serviços existentes, em conformidade com as regras e procedimentos aplicáveis, e respeitar as medidas aplicáveis na zona e as instruções que eventualmente recebam. No que se refere aos navios que arvoram bandeira de um país terceiro, a participação num serviço de tráfego marítimo só pode ser obrigatória nas zonas marítimas situadas nas águas territoriais do Estado-Membro em causa.

2. Os Estados-Membros garantirão que os serviços de tráfego marítimo e os sistemas de organização do tráfego da sua responsabilidade dispõem de pessoal suficiente e devidamente qualificado e de meios de comunicação e de acompanhamento dos navios adequados e operados segundo as directrizes pertinentes da OMI.

Artigo 7º Sistemas de identificação automática

1. Qualquer navio que escale um porto da Comunidade deve estar equipado, de acordo com o calendário indicado no Anexo II-1, com um sistema de identificação automática que satisfaça as normas de desempenho estabelecidas pela OMI e que possa transmitir as informações especificadas no Anexo I-2.

2. Os Estados-Membros devem dotar-se, em prazos compatíveis com o calendário indicado no Anexo II-1, de equipamentos e instalações em terra adequados para receber e tratar as informações referidas no nº 1.

Artigo 8º Aparelhos de registo dos dados de viagem (caixas negras)

Os navios que escalem um porto da Comunidade devem estar equipados com um aparelho de registo dos dados de viagem (caixa negra), de acordo com as modalidades estabelecidas no Anexo II-2. As isenções eventualmente concedidas a ferries ro-ro ou a embarcações de passageiros de alta velocidade nos termos do nº 1, alínea d), do artigo 4º da Directiva 1999/35/CE do Conselho [10] caducarão na data de entrada em vigor da presente directiva.

[10] JO L 138 de 1.6.1999, p.1

O aparelho de registo dos dados de viagem deve poder conservar com segurança e numa forma que permita a sua recuperação, bem como disponibilizar ao Estado-Membro envolvido no inquérito subsequente a um acidente marítimo, os dados pertinentes relativos à posição, movimentos, estado, comando e controlo do navio.

TÍTULO II - Comunicação das mercadorias perigosas ou poluentes a bordo dos navios (Hazmat)

Artigo 9º Obrigações do carregador

Só poderão ser entregues para transporte ou embarcadas num navio mercadorias perigosas ou poluentes se o comandante ou o operador tiver recebido uma declaração contendo a designação técnica exacta das mercadorias perigosas ou poluentes, os números ONU, se existirem, as classes de risco e as quantidades e, caso as mercadorias sejam transportadas em unidades de transporte que não sejam cisternas, os respectivos números de identificação.

Competirá ao carregador fornecer ao comandante ou ao operador a declaração exigida nos termos da presente directiva e garantir que a carga entregue para transporte corresponde efectivamente à declarada em conformidade com o nº 1.

Artigo 10º Comunicação a efectuar pelos navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes

1. O operador, o agente ou o comandante de um navio que largue de um porto de um Estado-Membro transportando mercadorias perigosas ou poluentes deve comunicar à autoridade competente designada pelo Estado-Membro, o mais tardar no momento da largada, as informações especificadas no Anexo III.

2 O operador, o agente ou o comandante de um navio que transporte mercadorias perigosas ou poluentes, proveniente de um porto situado fora da Comunidade e que se dirija a um porto da Comunidade ou vá fundear em águas territoriais de um Estado-Membro, deve comunicar as informações especificadas no Anexo III à autoridade competente do Estado-Membro em que se situa o primeiro porto de destino ou fundeadouro, o mais tardar no momento da largada do porto de carregamento ou, caso o porto de destino não seja conhecido no momento da largada, logo que essa informação esteja disponível.

3. Os Estados-Membros podem instituir um procedimento que autorize o operador, o agente ou o comandante de um navio a que se apliquem as disposições precedentes a comunicar as informações especificadas no Anexo III à autoridade portuária do porto de largada ou de destino na Comunidade, consoante o caso.

O procedimento instituído deve garantir que a autoridade competente tem acesso permanente às informações especificadas no Anexo III, em caso de necessidade. Para esse efeito, a autoridade portuária competente deve conservar as informações especificadas no Anexo III durante um período suficiente para permitir a sua utilização em caso de acidente ou incidente no mar. A autoridade portuária tomará as medidas necessárias para que as referidas informações possam ser transmitidas sem demora e por via electrónica à autoridade competente contra pedido desta, em regime de 24 horas por dia.

4. As informações relativas à carga especificadas no ponto 5 do Anexo III devem ser comunicadas pelo operador, o agente ou o comandante do navio à autoridade portuária ou à autoridade competente por via electrónica. Quando para a transmissão dos dados forem utilizadas mensagens EDI, devem empregar-se os formatos de mensagem EDIFACT especificados no Anexo IV.

5. Os navios que transportem mercadorias perigosas ou poluentes em trânsito nas águas territoriais ou na zona económica exclusiva de Estados-Membros e que não provenham nem tenham por destino um porto da Comunidade, devem comunicar às estações costeiras que operem um sistema de comunicados obrigatório, conforme previsto no nº 1 do artigo 5º, a quantidade e classe OMI das mercadorias perigosas transportadas.

Artigo 11º Intercâmbio electrónico de dados entre os Estados-Membros

Os Estados-Membros devem cooperar no sentido de assegurar a interconexão e a interoperabilidade dos sistemas nacionais utilizados para tratar as informações especificadas no Anexo III.

Os sistemas de comunicação instalados para efeitos da aplicação do disposto no parágrafo anterior devem apresentar as características seguintes:

- O intercâmbio de dados far-se-á por via electrónica, devendo o sistema permitir a recepção e o tratamento das mensagens comunicadas em conformidade com o artigo 10º;

- O sistema deve permitir a transmissão dos dados em regime de 24 horas por dia;

- Cada Estado-Membro deve poder transmitir sem demora à autoridade competente de outro Estado-Membro que o solicite as informações relativas ao navio e à carga perigosa ou poluente a bordo.

Artigo 12º Isenções

1. Os Estados-Membros podem dispensar os serviços regulares nacionais efectuados entre portos situados no seu território da obrigação prevista no artigo 10º desde que sejam preenchidas as seguintes condições:

- a companhia que explora os referidos serviços regulares deve estabelecer e manter actualizada uma relação dos navios em causa e transmiti-la à autoridade competente interessada,

- por cada viagem efectuada, as informações especificadas no Anexo III devem estar à disposição da autoridade competente, a pedido desta. A companhia deve instalar um sistema interno que funcione 24 horas por dia e que garanta a transmissão sem demora e por via electrónica das referidas informações à autoridade competente que as solicitou, em conformidade com o nº 2 do artigo 10º.

2. Os Estados-Membros verificarão regularmente se as condições previstas no nº 1 estão preenchidas. Se uma dessas condições, pelo menos, deixar de estar preenchida, os Estados-Membros retirarão imediatamente o benefício da isenção à companhia em causa.

3. Os Estados-Membros transmitirão à Comissão a lista das companhias e navios dispensados nos termos do presente artigo, bem como cada actualização efectuada.

4. Quando um serviço regular internacional explorado por uma companhia interesse a dois ou mais Estados-Membros, estes poderão colaborar com vista à concessão de uma isenção à companhia em conformidade com as disposições do presente artigo.

TÍTULO III - Acompanhamento dos navios de risco e intervenção em caso de incidente ou acidente no mar

Artigo 13º Navios de risco potencial para a navegação

1. Os navios que correspondam aos critérios a seguir enumerados serão considerados navios de risco potencial para a navegação ou uma ameaça para o ambiente na acepção da presente directiva:

- navios envolvidos em acidentes ou incidentes referidos no artigo 14º;

- navios que não tenham satisfeito as obrigações de comunicação impostas pela presente directiva;

- navios que tenham desrespeitado as regras aplicáveis nos sistemas de organização do tráfego e nos serviços de tráfego marítimo da responsabilidade de um Estado-Membro;

- navios relativamente aos quais exista prova ou forte presunção de descarga deliberada de hidrocarbonetos ou outras infracções à Convenção MARPOL nas águas sob jurisdição de um Estado-Membro;

- navios a que tenha sido recusado acesso aos portos da Comunidade ou que tenham sido objecto de relatório ou notificação de um Estado-Membro em conformidade com o disposto no Anexo I-1 da Directiva 95/21/CE.

2. As estações costeiras que detenham informações pertinentes sobre os navios referidos no nº 1 devem comunicá-las às estações costeiras dos restantes Estados-Membros situados na rota prevista do navio.

3. Sem prejuízo do disposto no artigo 15º, os Estados-Membros tomarão as medidas adequadas, em conformidade com o direito internacional, relativamente aos navios referidos no nº 1 que tenham identificado ou que outros Estados-Membros lhes tenham sinalizado, com vista a prevenir ou reduzir os riscos para a segurança no mar ou o meio marinho. Os Estados-Membros conduzirão, em condições compatíveis com as disposições da Directiva 95/21/CE, as averiguações e acções que considerem apropriadas com vista a determinar se houve violação das disposições da presente directiva ou das regras pertinentes das Convenções internacionais em vigor. Quando adequado, informarão o Estado-Membro que lhes transmitiu as informações em conformidade com o nº 2 dos resultados das acções desenvolvidas.

Artigo 14º Sinalização de incidentes e acidentes no mar

1. Com vista a prevenir ou atenuar riscos significativos para a segurança marítima, a segurança das pessoas ou o ambiente, o comandante de um navio que navegue no mar territorial, na zona económica exclusiva ou no alto mar ao largo da costa de um Estado-Membro deve sinalizar imediatamente à estação costeira geograficamente competente:

- qualquer incidente ou acidente que comprometa a segurança do navio, nomeadamente abalroamento, encalhe, avaria, falha ou deficiência, alagamento, escorregamento da carga, anomalias no casco ou falhas estruturais;

- qualquer incidente ou acidente que comprometa a segurança da navegação, nomeadamente falhas susceptíveis de afectar a capacidade de manobra ou de navegação do navio e anomalias que afectem os sistemas de propulsão ou os aparelhos de governo, a instalação de produção de electricidade ou o equipamento de navegação ou de comunicações;

- qualquer situação que possa levar à poluição das águas e do litoral de um Estado-Membro, nomeadamente descarga ou risco de descarga no mar de produtos poluentes, e qualquer mancha de poluição ou deriva de contentores ou embalagens observadas no mar.

2. A mensagem de sinalização transmitida em aplicação do nº 1 deve conter, pelo menos, o nome e a posição do navio, o porto de partida, o porto de destino, se necessário o endereço onde se podem obter informações sobre a carga, o número de pessoas a bordo, os elementos relativos ao incidente e todas as informações pertinentes referidas na Resolução A.851(20) da OMI.

Artigo 15º Medidas em caso de condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis

Quando, em caso de condições meteo-oceânicas excepcionalmente desfavoráveis, um Estado-Membro considere que existe um risco grave de poluição das suas zonas marítimas ou costeiras ou das zonas marítimas ou costeiras de outros Estados-Membros, esse Estado-Membro deve, por meio de medidas administrativas adequadas, proibir os navios que possam criar tal risco de saírem dos portos situados na zona considerada.

A proibição de largada deve ser levantada logo que se estabeleça que o navio pode deixar o porto sem que isso acarrete um risco grave na acepção do disposto no parágrafo anterior.

Artigo 16º Medidas em caso de incidente ou acidente no mar

1. Em caso de incidentes ou acidentes marítimos referidos no artigo 14º, os Estados-Membros tomarão as medidas adequadas, em conformidade com o direito internacional, com vista a garantir a segurança marítima, a segurança das pessoas e a protecção do meio marinho.

O Anexo V apresenta a lista, não limitativa, das medidas que os Estados-Membros poderão tomar em aplicação do presente artigo.

2. O operador e o comandante do navio e, quando adequado, o proprietário da carga devem cooperar plenamente com as autoridades nacionais competentes que o solicitem, com vista à minimização das consequências de um incidente ou acidente marítimo.

3. O comandante de um navio a que se apliquem as disposições do Código internacional de gestão para a segurança (Código ISM) deve informar a companhia de qualquer acidente ou incidente ocorrido no mar. Logo que seja informada de tal situação, a companhia deve entrar em contacto com a estação costeira competente e colocar-se se necessário à sua disposição.

Artigo 17º Portos de refúgio

Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar a disponibilidade, no seu território, de portos capazes de receber navios em perigo. Para esse efeito, e após consulta das partes interessadas, estabelecerão planos que devem detalhar, para cada porto em causa, as características da zona, as instalações disponíveis, os condicionalismos operacionais e ambientais e os procedimentos associados à sua eventual utilização para acolhimento de navios em perigo.

Os planos para acolhimento de navios em perigo devem ser disponibilizados contra pedido. Os Estados-Membros informarão a Comissão das medidas tomadas em aplicação do disposto no parágrafo precedente.

Artigo 18º Informação das partes interessadas

1. Os incidentes comunicados em conformidade com o nº 1 do artigo 14º devem, quando necessário, ser assinalados via rádio, nas zonas em causa, pela autoridade costeira competente do Estado-Membro, a qual informará igualmente da presença de qualquer navio que possa constituir um perigo para a navegação.

2 As autoridades competentes que detenham as informações comunicadas em conformidade com os artigos 10º e 14º devem tomar as medidas que lhes permitam fornecer a qualquer momento as referidas informações, quando o solicite por razões de segurança a autoridade competente de outro Estado-Membro.

3. Um Estado-Membro cujas autoridades competentes tenham sido informadas, nos termos da presente directiva ou de outra forma, de factos que criem ou agravem, para outro Estado-Membro, o risco de certas zonas marítimas e costeiras ficarem em perigo, deve tomar as medidas adequadas para informar com a maior brevidade o ou os Estados-Membros em causa e o(s) consultar sobre as acções de intervenção previstas. Quando adequado, os Estados-Membros cooperarão para a congregação dos meios necessários para a realização de uma acção comum.

Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para que se possa tirar o maior partido dos comunicados que os navios lhe devem transmitir em aplicação do artigo 14º.

TÍTULO IV - Medidas de acompanhamento

Artigo 19º Designação dos organismos competentes e publicação da respectiva lista

1. Os Estados-Membros designarão as autoridades competentes, as autoridades portuárias e as estações costeiras a que deverão ser efectuadas as comunicações previstas na presente directiva.

2. Os Estados-Membros assegurarão que o sector marítimo é devidamente informado, nomeadamente através das publicações náuticas, de quais as autoridades e estações designados em conformidade com o nº 1, incluindo, quando adequado, a respectiva zona geográfica de intervenção, bem como dos procedimentos instituídos para a comunicação das informações previstas na directiva, e actualizarão regularmente essa informação.

3. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão a lista dos organismos designados nos termos do nº 1, bem como as actualizações efectuadas.

Artigo 20º Cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão

1. Os Estados-Membros e a Comissão devem cooperar na realização dos seguintes objectivos:

a) Optimizar a utilização das informações comunicadas em conformidade com a presente directiva, incluindo o estabelecimento de ligações telemáticas adequadas entre as estações costeiras e as autoridades portuárias com vista ao intercâmbio dos dados relativos aos movimentos dos navios, às previsões da sua chegada aos portos e à carga que transportam;

b) Incrementar e reforçar a eficácia das ligações telemáticas entre as estações costeiras dos Estados-Membros, com vista a melhorar o conhecimento do tráfego e o acompanhamento dos navios em trânsito nas costas europeias, harmonizar e, na medida do possível, simplificar os comunicados exigidos dos navios em marcha;

c) Alargar a cobertura do sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o tráfego marítimo com vista à melhor identificação e acompanhamento dos navios que navegam em águas europeias. Para esse efeito, os Estados-Membros e a Comissão cooperarão no estabelecimento de sistemas de comunicados obrigatórios, serviços de tráfego marítimo obrigatórios e, se for caso disso, sistemas de organização do tráfego adequados, a apresentar à OMI para aprovação.

2. A Agência Europeia da Segurança Marítima, instituída pelo Regulamento ../../CE, deverá contribuir para a realização dos seguintes objectivos:

- facilitação da cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão com vista à realização dos objectivos enunciados no nº 1;

- promoção da cooperação entre os Estados ribeirinhos das zonas marítimas em causa, nos domínios abrangidos pela presente directiva;

- melhoramento da informação do sector marítimo sobre os requisitos e procedimentos previstos na presente directiva;

- recolha e disponibilização às partes interessadas da lista dos organismos competentes designados em conformidade com o artigo 19º, dos dados pertinentes relativos às companhias que beneficiam de isenções em conformidade com o artigo 12º, da lista dos navios de risco potencial para a navegação referidos no artigo 13º e de todas as informações necessárias para a aplicação da presente directiva;

- desenvolvimento e exploração dos sistemas de informação necessários à realização dos objectivos enunciados nos travessões anteriores;

- estabelecimento, com vista, nomeadamente, a garantir condições de tráfego óptimas nas zonas de forte densidade de tráfego ou perigosas para a navegação, de centros regionais de gestão das informações recolhidas e tratadas em conformidade com a presente directiva.

Artigo 21º Confidencialidade das informações

Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para garantir a confidencialidade das informações que lhes forem transmitidas no âmbito da presente directiva e utilizá-las-ão apenas para fins de segurança marítima e de prevenção da poluição por navios.

Artigo 22º Controlo da aplicação da directiva e sanções

1. Os Estados-Membros verificarão, por meio de controlos regulares e controlos aleatórios, o funcionamento dos sistemas telemáticos estabelecidos para os fins da directiva e, em particular, a sua capacidade de resposta à exigência de recepção ou transmissão atempadas, em regime de 24 horas por dia, das informações comunicadas em conformidade com os artigos 10º e 12º.

2. Os