Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/32/CE no que respeita ao teor de enxofre dos combustíveis navais"

(COM(2002) 595 final - Vol. II - 2002/0259 (COD))

(2003/C 208/06)

Em 10 de Dezembro de 2002, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a proposta supramencionada.

A Secção Especializada de Agricultura, Desenvolvimento Rural e Ambiente, incumbida dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 1 de Abril de 2003, sendo relator D. Retureau.

Na 399.a reunião plenária de 14 e 15 de Maio de 2003 (sessão de 14 de Maio), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 101 votos a favor, 2 votos contra e 8 abstenções, o seguinte parecer.

1. A proposta da Comissão

1.1. Impacto ambiental da queima de combustíveis navais que contêm enxofre

1.1.1. A combustão nas máquinas dos navios de combustíveis fósseis, que contêm enxofre por natureza, liberta para a atmosfera emissões de dióxido de enxofre (SO2) e partículas inorgânicas secundárias de sulfatos, que se formam em resultado da sua oxidação. Estas emissões podem ser nocivas para a saúde humana e o ambiente (acidificação, danos aos ecossistemas sensíveis e certos materiais e formação de ozono na baixa troposfera).

1.1.2. A influência das emissões dos navios na superação das cargas críticas de acidez é particularmente perceptível nos países ribeirinhos do Mar do Norte, do Báltico, da Mancha e do Mar da Irlanda. Nos países do Norte da Europa, o tráfego marítimo contribui para a superação das cargas críticas de acidez em mais de 50 % na maioria das zonas costeiras, enquanto na UE, como um todo, as emissões dos navios são responsáveis por 20 a 30 % da concentração atmosférica de partículas inorgânicas secundárias na maioria das zonas costeiras, segundo conclusões extraídas de um estudo encomendado pela Comissão.

1.1.3. As emissões dos navios, na sua totalidade, têm um impacto nefasto mensurável na saúde humana em toda a União Europeia, em termos de efeitos na mortalidade e morbilidade (doenças, nomeadamente agravamento da asma e da incidência de bronquite e insuficiência cardíaca).

1.2. Objectivos da proposta

1.2.1. A proposta visa reduzir as emissões de dióxido de enxofre e partículas pelos navios, alterando a Directiva 1999/32/CE do Conselho, em particular, através:

- da introdução de um limite de 1,5 % para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de mar no Mar do Norte, Mancha e Báltico (zonas de controlo das emissões de SOx = SOxECA), em sintonia com os limites fixados no Anexo VI da MARPOL(1);

- da introdução de um limite de 1,5 % para o teor de enxofre dos combustíveis utilizados pelos navios de passageiros que efectuam serviços regulares com partida ou destino em portos da Comunidade, a fim de melhorar a qualidade do ar nas zonas portuárias e costeiras, igualmente fora das zonas de controlo definidas no Anexo VI da MARPOL, e induzir uma procura de combustível com baixo teor de enxofre suficiente para assegurar a sua oferta em toda a UE;

- da introdução de um limite de 0,2 % para o teor de enxofre do gasóleo utilizado pelos navios de mar atracados nos portos comunitários e os navios da navegação interior, a fim de reduzir as emissões locais de dióxido de enxofre e partículas pelos navios e melhorar localmente a qualidade do ar.

1.2.2. São feitas duas outras propostas a aduzir às alterações respeitantes aos combustíveis navais:

- a alteração das disposições relativas ao fuelóleo pesado utilizado em terra decorrentes da Directiva 2001/80/CE relativa às grandes instalações de combustão e

- a constituição de um comité de regulamentação, para a adopção de alterações técnicas futuras que não requeiram o processo de co-decisão.

1.3. Análise custos-benefícios

1.3.1. No atinente aos custos, para as refinadoras comunitárias, da produção de combustíveis navais com baixo teor de enxofre, ficou provado que quanto maior a quantidade de combustíveis com baixo teor de enxofre produzida tanto maior será o custo unitário de produção por tonelada. Quer isto dizer que o aumento da procura destes combustíveis fará aumentar o respectivo preço.

1.3.2. A Comissão aponta que os custos incorridos pelas refinadoras comunitárias serão repercutidos nos armadores através do aumento do preço dos combustíveis. O custo adicional anual em 2006 da proposta para as SOxECA será (7 × 106t × 50 EUR) + (7 × 106t × 55 EUR) = 735 milhões de EUR. O custo adicional anual em 2007 da proposta para os navios de passageiros será (4 × 106t × 50 EUR) = 200 milhões de EUR. O custo adicional anual em 2006 da proposta para os portos seria (2,3 × 106t × 57,75 EUR) = 133 milhões de EUR. A partir de 2008, o limite para o teor de enxofre desce de 0,2 % para 0,1 % e o consumo sobe para 2,4 milhões de toneladas. O custo adicional anual em 2008 da proposta para os portos seria (2,4 × 106t × 2 EUR) = 4,8 milhões de EUR.

1.3.3. Os benefícios gerais da proposta decorrem da redução das emissões de poluentes atmosféricos convencionais associada à redução do teor de enxofre dos combustíveis navais utilizados nas SOxECA e nos portos comunitários. A redução das emissões de poluentes convencionais terá efeitos benéficos directos na saúde humana e no ambiente.

1.3.4. Na sua tentativa de comparar os custos com os benefícios em termos pecuniários, a Comissão entende que há aspectos que podem ser avaliados monetariamente atribuindo ao benefício um valor monetário por tonelada a menos de emissões ao passo que há outros (acidificação) onde isso não é possível. Conclui, todavia, que, sopesadas, as suas propostas terão certamente um impacto positivo.

1.3.5. Prevê-se que os benefícios líquidos anuais sejam:

- 645721000 EUR para as SOxECA (2006);

- 209400000 EUR para a proposta dos navios de passageiros (2007);

- 787975000 e 26194000 EUR para a proposta para os portos (2006 e 2008).

1.3.6. Trata-se de uma estimativa aquém da realidade visto não ter em conta que, dos cinquenta portos que registam as emissões mais elevadas, dez se situam em zonas urbanas com 500000 ou mais habitantes. Destas, cinco são capitais europeias e quatro têm um milhão ou mais de habitantes. Nestas zonas, o valor monetário dos benefícios, por tonelada a menos de SO2 e PM, será 5 a 15 vezes superior ao utilizado na presente análise custos-benefícios, uma vez que a redução das emissões beneficia um maior número de pessoas.

1.3.7. A redução do teor de enxofre dos combustíveis navais teria igualmente um impacto ligeiro nas emissões de dióxido de carbono (CO2), o principal gás com efeito de estufa que contribui para as alterações climáticas. A dessulfuração dos combustíveis é um processo que consome muita energia e origina um aumento das emissões de CO2 das refinarias. Por outro lado, os combustíveis com baixo teor de enxofre são mais energéticos, pelo que as emissões de CO2 dos navios seriam menores. Consequentemente, a Comissão não incluiu as emissões de CO2 na presente análise custos-benefícios.

2. Observações na generalidade

2.1. O Comité aprova o objectivo da proposta da Comissão de procurar reduzir a poluição causada pelas emissões das máquinas dos navios.

2.2. Constata que as propostas se coadunam com as disposições do Anexo VI da Convenção MARPOL, embora o número de países que o ratificaram até à data e a arqueação comercial que representam mostrem que seria demasiado optimista esperar uma rápida entrada em vigor, a não ser que os membros da OMI mostrem uma vontade política mais forte.

2.3. O Comité faz votos por que todos os Estados-Membros da UE e os países candidatos que ainda não o fizeram considerem todas as oportunidades que lhes surgirem para ratificar o Anexo VI da MARPOL, o mais brevemente possível. O Anexo VI é um instrumento essencial para proteger a saúde humana e o ambiente particularmente ameaçados em todas as zonas portuárias (sobretudo quando densamente povoadas) e em numerosos países (sobretudo os países ribeirinhos do Mar do Norte, do Báltico, da Mancha e os países da bacia do Mediterrâneo).

2.4. Considera que as propostas da Comissão sub judice reúnem bons argumentos políticos com impacto internacional favoráveis à ratificação do Anexo VI e susceptíveis de acelerar a entrada em vigor das disposições da MARPOL sobre a redução de emissões de dióxido de enxofre, de óxido de azoto e de partículas resultantes da combustão de fuelóleo e de gasóleo pesados.

2.5. O Comité tem para si que o limite máximo de 1,5 % é razoável na fase actual e que esta opção só poderá acelerar a sua entrada em vigor à escala mundial, o que faria desaparecer muito em breve a principal fonte de distorção da concorrência com os países terceiros que se veriam obrigados a observar as mesmas restrições.

2.6. Para conseguir limites inferiores a 1,5 % (1 % ou 0,5 %) para o fuelóleo naval pesado, seriam necessários métodos de refinação muito mais dispendiosos com um consumo de energia muito superior e emissões de dióxido de carbono mais elevadas.

2.7. O limite de 0,2 % para navios atracados e de navegação interior justifica-se plenamente em portos de zonas urbanas e em terminais afastados dos centros urbanos onde as consequências da poluição são tão graves para marinheiros, estivadores e o restante pessoal e utilizadores das zonas portuárias como para as empresas adjacentes, os passageiros e os residentes das imediações. O Comité é, portanto, favorável à aplicação generalizada deste limite, como proposto pela Comissão. Recomenda igualmente à Comissão que, para facilitar esta aplicação, avalie as modalidades existentes a fim de se adaptar o melhor possível os navios ao limite proposto, quer sob o ponto de vista técnico, quer ambiental e de segurança.

2.8. A análise custos-benefícios fornece elementos económicos muito valiosos sobre o custo adicional dos novos limites máximos de teor de enxofre para os operadores marítimos e, concomitantemente, para os consumidores finais dos bens transportados. No entanto, os benefícios globais para a saúde humana e a expectativa de vida e ainda para a protecção de ecossistemas vulneráveis do Norte da Europa ameaçados pelas chuvas ácidas, compensam largamente, no entender do Comité, o custo suplementar da refinação e os custos de funcionamento dos navios. Muito embora não seja fácil avaliar em termos pecuniários todos estes benefícios fundamentais, o prato da balança inclina-se nitidamente a favor das medidas propostas para reduzir o enxofre e as partículas.

2.9. A protecção do ambiente e da saúde humana ocupam um lugar proeminente entre os objectivos da UE e têm interesse directo para a população dos actuais e futuros Estados-Membros. O Comité apoia, por isso, incondicionalmente as propostas da Comissão que, a seu ver, são realistas, adequadas e devem ser aplicadas o mais depressa possível dada a sua oportunidade política.

3. Observações na especialidade

3.1. Para que as medidas propostas sejam mais eficazes, as máquinas dos navios ainda nos estaleiros deveriam ser concebidas ou adaptadas à nova composição dos combustíveis para aumentar a sua eficiência energética e reduzir as emissões de dióxido de carbono, compensando eventualmente um possível aumento das emissões de CO2 das refinarias em consequência das operações de dessulfuração.

3.2. O Comité não propõe, nesta fase, limites inferiores aos propostos pela Comissão, que representam uma redução de cerca de 0,5 % em relação ao actual teor médio de enxofre dos combustíveis (a rondar os 3 %). Com efeito, a proposta em apreço secunda efectivamente o objectivo de lograr, no mais breve espaço de tempo possível, a aplicação generalizada do limite de 1,5 %. Como tal não constituirá certamente um óbice à apresentação de novas propostas no futuro, o Comité insta a Comissão e os Estados-Membros a agirem neste sentido, especialmente no âmbito da OMI.

Bruxelas, 14 de Maio de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios da Organização Marítima Internacional (OMI). Para entrar em vigor, o Anexo VI da MARPOL tem de ser ratificado por um mínimo de 15 Estados de bandeira que representem pelo menos 50 % da arqueação bruta da frota mercante mundial. Todavia, até agora apenas se encontram representados 25 % da arqueação bruta mundial, mas está para breve a tão esperada data de entrada em vigor com a anunciada ratificação pelo Panamá.