COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(92) 572 final - SYN 448 
Bruxelas, 23 de Dezembro de 1992 
Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar 
pelas emissões provenientes dos veículos a motor 
e que altera a Directiva 70/220/CEE 
(Apresentada pela Comissão) 

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EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 
Historial 
Em 26 de Junho de 1991, o Conselho adoptou por unanimidade a 
Directiva 91/441/CEE que altera a Directiva 70/220/CEE relativa à 
aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às 
medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes 
dos veículos a motora). 
Essa directiva, que entra em vigor com um carácter de obrigatoriedade 
no final de 1992, introduziu, entre outros, valores-limite bastantes 
reduzidos (reduções de 25 a 50% conforme a categoria de veículo). Os 
valores-limite das emissões de CO, HC, NOx e de partículas são em 
grande medida equivalentes aos em vigor nos Estados Unidos da 
América. Espera-se que em 1992 se tenha conseguido uma redução global 
do nível de emissões provenientes de novos automóveis de passageiros 
de cerca de 80 a 90% em relação aos níveis de 1970. 
2. Objectivos 
2.1 Valores-limite para 1996 
De acordo com o artigo 4Q da Directiva 91/441/CEE, a Comissão é 
obrigada a propor, antes de 31 de Dezembro de 1992, uma nova redução 
dos valores-limite com base na avaliação da melhor tecnologia 
disponível para todos os veículos envolvidos após 1996. 
(1) A directiva abrange principalmente os automóveis de passageiros com 
seis lugares sentados no máximo e uma massa máxima admissível não 
superior a 2 500 kg. A directiva também cria um novo procedimento 
de ensaio europeu que consiste no antigo ciclo de ensaios, 
estabelecido pela Directiva 70/220/CEE, que representa as condições 
de condução em áreas urbanas congestionadas, e num novo ciclo que 
representa as condições de condução em estradas extra-urbanas e 
auto-estradas. A directiva estabelece também novos requisitos de 
durabilidade como parte do procedimento de certificação (ensaio do 
"tipo V"). A directiva estabelece apenas disposições transitórias 
para os veículos com mais de seis lugares sentados e massa máxima 
admissível superior a 2 500 kg e para veículos comerciais ligeiros. 
Normas mais estritas para esses veículos estão contidas na proposta 
COM (92) 64 final de 19 de Março de 1992, que está actualmente a 
ser debatida no Conselho. 
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O Conselho deve tomar uma decisão sobre os novos valores-limite antes 
do final de 1993. 
2.2 Fase 2000 
Em sintonia com a abordagem em duas fases adoptada pela Comissão em 
25 de Março de 1991<2), esta proposta contém um enquadramento para a 
fase seguinte de redução das emissões a implementar até ao ano 2000. 
Esse enquadramento estabelece o pano de fundo contra o qual os alvos 
quantitativos serão fixados na futura legislação. 
2.3 Incentivos fiscais 
A Comissão "também pretende clarificar as condições sob as quais podem 
ser concedidos incentivos fiscais para antecipar valores-limite mais 
baixos do que os actualmente em vigor. 
3. Consultas com as partes interessadas 
3.1 Valores-limite para 1996 
Ao preparar as suas novas propostas, a Comissão consultou o Grupo de 
Peritos das Emissões dos Veículos a Motor (MVEG), em que estão 
representadas todas as administrações nacionais e organizações 
industriais, ambientais e de consumidores interessadas. Esse grupo 
examinou, entre Junho de 1991 e Julho de 1992, o potencial de 
cumprimento de normas mais estritas de emissões na categoria de 
veículos em questão. Procuraram-se também pareceres sobre a 
necessidade ou não da existência de requisitos separados para motores 
a gasolina e a gasóleo (motores diesel). 
(2) As duas fases são definidas do seguinte modo: 
Primeira fase: é fixada uma norma de protecção elevada com base no 
na 3 do artigo lOOo-A do Tratado CEE, que será aplicada 
obrigatoriamente por todos os Estados-membros. A norma corresponde 
à melhor tecnologia disponível na altura da sua entrada em vigor. 
Segunda fase; ao mesmo tempo, é fixada uma norma-alvo, 
correspondente ao nível mais elevado de protecção que pode ser 
razoavelmente esperado à luz dos desenvolvimentos científicos e 
técnicos mais recentes. 
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3.2 Fase 2000 
Além disso, a Comissão organizou um grande simpósio "Auto Emissions 
2000" em Bruxelas, em 21 e 22 de Setembro de- 1992. Esse simpósio, 
preparado por uma série de três reuniões de trabalho e através de uma 
série de consultas com o MVEG, providenciou uma plataforma para que 
as partes interessadas, incluindo alguns Deputados do Parlamento 
Europeu, discutissem abordagens regulamentares e outras para a 
redução de emissões no ano 2000. Esse processo de consulta cheio de 
sucesso facilitou a recolha de informações necessárias para que a 
Comissão avaliasse e pudesse agora propor uma estratégia coerente ao 
Conselho. 
4. Propostas 
4.1 Âmbito 
A presente proposta é aplicável à mesma categoria de veículos à qual 
se aplicam os valores-limite estritos da Directiva 91/441/CEE (ver 
nota de pé-de-página do ponto 1). Todavia, à luz dos pareceres 
recebidos, a Comissão considera ser necessário estabelecer diferentes 
valores-limite para automóveis com motores a gasolina e a gasóleo. 
4.2 Os valores-limite para automóveis com motores a gasolina 
A implementação da Directiva 91/441/CEE está a introduzir uma mudança 
tecnológica de grande alcance com a substituição dos carburadores 
convencionais por sistemas de medição de combustível controlados 
electronicamente e a instalação de catalisadores de três vias. 
Valores-limite de emissões mais baixos do que os que deverão entrar 
em vigor em 1993 serão exequíveis através de melhoramentos na 
concepção da câmara de combustão (emissões mais baixas provenientes 
do motor), nos sistemas de gestão do motor (melhor controlo da 
relação ar/combustível para se obter uma eficiência do catalisador 
mais elevada, emissões mais baixas provenientes do motor) e no 
catalisador (eíiciéncia de conversão mais elevada, taxa de 
deterioração mais baixa). Estão também a ser desenvolvidas técnicas 
adicionais como a injecção secundária de ar durante o aquecimento do 
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motor e o EGR electrónico, especialmente para os modelos das gamas 
mais altas. 
Partindo do princípio de que essas tecnologias serão introduzidas 
pela indústria, é tecnicamente possível conseguir até 1996 uma 
redução de 20% do valor-limite de CO e de 50% do valor-limite de 
HC+NOx, juntamente com o procedimento de ensaio introduzido pela 
Directiva 91/441/CEE. A Comissão propõe portanto que sejam aplicados, 
a partir de 1996, os seguintes valores-limite: 
CO HC + NOx 
Motores a 2,2 g/km 0,5 g/km 
gasolina 
4.3 Qs valores-limite para automóveis com motores a gasóleo (motores 
diesel) 
Os motores diesel pequenos para automóveis de passageiros constituem 
uma tecnologia especificamente europeia. As emissões gasosas 
provenientes de automóveis com motores diesel são baixas quando 
comparadas com as de motores a gasolina equipados com catalisadores 
de três vias, e o consumo de combustível é inferior. Todavia, em 
relação ao NOx e às partículas, e apesar dos recentes progressos 
tecnológicos, não é possível atingir os valores-limite dos motores a 
gasolina < •* ) . 
(3) - As emissões de NOx apenas podem ser controladas através da 
concepção do motor/fabrico do sistema de combustível, dado que o 
excesso de ar em que a combustão ocorre impede a utilização de 
catalisadores de três vias; 
Os motores diesel emitem partículas, emissões que podem ser 
reduzidas pelos três processos a seguir: 
concepção do motor: os NOx e as partículas estão ligadas, e 
as medidas para reduzir as emissões de partículas conduzem a 
um aumento dos valores de NOx; 
catálise por oxidação: as eficiências da redução são 
aproximadamente 20 a 30% das emissões de partículas do motor; 
filtração das partículas: é necessário que haja um grande 
salto antes que esta tecnologia possa ser considerada como 
disponível para os automóveis de passageiros. 
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A maioria dos motores diesel pequenos é constituída por motores de 
injecção indirecta (IDI), enquanto que os motores de injecção directa 
(Dl) são considerados como constituindo a tecnologia mais promissora 
no que diz respeito ao consumo de combustível e à redução das 
emissões de CO2. É importante encorajar um maior desenvolvimento 
desta tecnologia para permitir a sua avaliação global ao longo do 
tempo, e para permitir que os engenheiros a optimizem. Parecem 
portanto ser adequadas disposições especiais como as já conseguidas 
na Directiva 91/441/CEE, limitadas a três anos. É possível obter-se 
uma redução de cerca de 60% para o CO, 30% (IDI) e 7% (Dl) para os 
HC+NOx, 40% (IDI) e 30% (Dl) para as partículas, ao aplicar os 
procedimentos de ensaio introduzidos na Directiva 91/441/CEE. 
A Comissão propõe assim que, a partir de 1996, se apliquem os 
seguintes valores-limite: 
Motores diesel 
Injeccao indirecta 
Injeccao directa CO 
1,0 g/km 
1,0 g/km HC + NO 
X 
0,70 g/km 
0,90 g/km Particulas 
0,08 g/km 
0,10 g/km 
4.4 Conformidade da produção 
A Comissão concorda com a proposta do Parlamento Europeu no sentido 
de prescindir do princípio de valores-limite separados para a 
recepção e o controlo da produção para fins de conformidade; assim 
sendo, são introduzidas alterações nas propostas de regulamentos 
existentes relativos à conformidade da produção. 
A tolerância relativa à conformidade da produção na Directiva 
70/220/CEE até a adopção da Directiva 88/76/CEE, que a alterava, era 
de 25%. Essa tolerância foi reduzida para 16% para todas as emissões 
gasosas com a Directiva 91/441/CEE. Com a presente proposta, os 
valores de recepção propostos aplicar-se-ão a todos os veículos 
novos. Tal sistema, baseado numa única norma, exige um procedimento 
de amostragem estatística adequado, que é também introduzido com a 
presente proposta. 
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De um modo geral, as novas regras conduzirão a uma aplicação mais 
eficiente de valores-limite de emissões ao nível da produção. 
4.5 Datas de aplicação 
No que diz respeito à implementação dos novos valores-limite, tal 
como sucedeu com directivas do Conselho anteriores (p. ex.', 
91/441/CEE), é necessário considerar um processo em três fases. A 
primeira data é 6 meses após a data de adopção pelo Conselho. 
Trata-se da data em que os fabricantes que satisfazem voluntariamente 
os novos valores-limite serão capazes de obter a recepção CEE. A 
Comissão acha que essa data deve ser 1 de Julho de 1994. 
Em segundo lugar, é necessário considerar um período de pelo menos um 
ano entre a aplicação obrigatória dos novos valores-limite para novas 
recepções e a aplicação obrigatória dos novos valores-limite para 
todos os modelos de veículos, incluindo os que foram recepcionados ao 
abrigo das condições de directivas anteriores. Esse período é 
necessário para permitir que os fabricantes e os serviços técnicos se 
adaptem ao novo regime. 
A Comissão considera que é necessário aplicar os novos valores-limite 
na primeira oportunidade possível compatível com as disposições do 
artigo 4Q da Directiva 91/441/CEE. Consequentemente, propõe-se que as 
novas normas sejam obrigatórias a partir de 1 de Outubro de 1996 no 
que diz respeito a novas recepções, e a partir de 1 de Outubro de 
1997, no que diz respeito aos veículos matriculados pela primeira 
vez. 
5. Alvo médio (2000) 
Em conjunto com a sua abordagem em duas fases no sentido de 
estabelecer novas normas ambientais e com a sua política destinada a 
estimular o melhoramento tecnológico e a aumentar a transparência e a 
capacidade de previsão em relação a iniciativas futuras, a Comissão 
procedeu a vastas consultas com vista a determinar que medidas 
poderiam ser razoavelmente propostas para controlar as emissões nos 
anos 2000 e seguintes. No decurso do Simpósio "Auto Emissions 2000" 
acima referido, muitos participantes chamaram a atenção para os 
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limites-objectivo de redução das emissões de veículos resultantes de 
uma abordagem baseada unicamente na aplicação da melhor tecnologia de 
emissões provenientes dos veículos disponível do futuro próximo. 
Parece assim que um maior refinamento dessas tecnologias apenas pode 
produzir resultados limitados em termos de reduções de emissões. 
À luz dessas questões, a Comissão considera que deve ser seguida no 
futuro uma abordagem mais ampla, "multifacetada", para se obterem 
reduções de emissões provenientes de automóveis de passageiros. Com 
efeito, uma nova redução significativa das emissões de CO, NOx, HC 
e partículas exigirá uma série de medidas que incluem normas mais 
estritas relativas aos tubos de escape, programas de inspecção e 
manutenção mais completos, controlos da qualidade do combustível, 
controlos das emissões por evaporação e das perdas em funcionamento, 
e medidas para reduzir a utilização dos veículos entre outras. Essas 
medidas deveriam ser implementadas progressivamente e por fases, 
dentro de um enquadramento global cuja adopção se solicita ao 
Conselho. 
Nesta fase, não podem ser estipulados alvos quantitativos para essa 
nova abordagem. A Comissão pensa, todavia, que ao adoptar o 
enquadramento em que serão propostas medidas futuras, os operadores 
possam estar de sobreaviso sobre o tipo de acção susceptível de se 
seguir e possam portanto planificar a contento. Esta situação de 
política estável deveria também encorajar o progresso técnico. 
É ponto assente que será empreendida uma avaliação dos custos e das 
vantagens da adopção de tais medidas, e que tais custos e vantagens 
serão proporcionais e razoáveis à luz dos objectivos pretendidos. A 
estratégia futura será baseada, entre outros, nos seguintes 
elementos : 
1) Qualidade do ar 
- A necessidade de cumprimento dos critérios comunitários de 
qualidade do ar e implementação de medidas comunitárias comuns 
relativas à monitorização e à medição da qualidade do ar. 
2) Novas reduções dos valores-limite: 
Serão baseadas numa avaliação: 
- do potencial do motor tradicional e da tecnologia da 
pós-combustão; 
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- dos possíveis melhoramentos do procedimento de ensaio, p. ex., 
arranque a frio, durabilidade, emissões por evaporação; 
- do potencial de novas tecnologias de propulsão, p. ex., tracção 
eléctrica; 
- das medidas ao nível da recepção que apoiam requisitos de 
inspecção e manutenção reforçados incluindo, p. ex., sistemas de 
diagnóstico a bordo; 
- da necessidade potencial de: 
i) limites específicos para HC e N0x, para além de um 
valor-limite cumulativo, e 
ii) medidas para abranger poluentes ainda não regulamentados. 
3) Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas 
especificas, incluindo: 
- melhoramentos da qualidade do combustível e requisitos relativos 
a combustíveis alternativos (biocombustíveis, entre outros) no 
que diz respeito às emissões provenientes dos veículos, 
- reforço dos requisitos do programa de inspecção e manutenção. 
4) Uma estratégia coerente para outras medidas complementares 
relacionadas com objectivos de qualidade do ar, incluindo: 
- a utilização de incentivos fiscais, 
- a gestão do tráfego, 
- o reforço do transporte público urbano. 
Incentivos ficais baseados nas emissões 
Desde a adopção da Directiva 89/458/CEE, as decisões comunitárias 
relativas aos aspectos ambientais das emissões provenientes dos 
veículos a motor têm contido disposições com o objectivo de 
providenciar um enquadramento para a concessão de incentivos fiscais 
para encorajar a aplicação precoce dos novos valores-limite. Nessas 
directivas, teve de se conseguir um equilíbrio entre, por um lado, a 
necessidade de introduzir as novas tecnologias tão rapidamente quanto 
possível e, por outro, a necessidade de evitar a fragmentação do 
Mercado único com programas de incentivos fiscais diversos, o 
princípio adoptado (ver Directiva 91/441/CEE) consistiu em permitir 
incentivos fiscais desde que fossem: 
não discriminatórios, 
limitados no tempo, 
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- de valor substancialmente inferior ao custo dos equipamentos 
montados, 
e aplicados a veículos com equipamentos que permitem que as 
futuras normas europeias, acordadas pelo Conselho, sejam 
satisfeitas antecipadamente (isto é, antes de as normas se 
tornarem obrigatórias). 
A directiva também tornou claro que os incentivos fiscais tinham de 
ser baseados em valores-limite de emissões europeus a satisfazer em 
1992. 
Finalmente, deve-se notar que os Estados-membros têm sido obrigados a 
informar previamente a Comissão de quaisquer planos no sentido de 
introduzir ou alterar incentivos fiscais com tempo suficiente para 
permitir que a Comissão apresentasse comentários. 
Levantaram-se alguns problemas de natureza processual e material 
relativos à implementação das disposições respeitantes aos incentivos 
fiscais das directivas sobre emissões. Quanto ao aspecto processual, 
a Comissão nem sempre foi previamente informada das intenções dos 
Estados-membros no sentido de introduzir programas de incentivos 
fiscais, negando assim a possibilidade à Comissão de fazer 
comentários atempados e verificar que o programa de incentivos estava 
em conformidade com a legislação comunitária e com as disposições da 
directiva. Quanto ao aspecto material, levantaram-se dúvidas sobre 
quais os programas de incentivos fiscais admissíveis. A posição da 
Comissão em relação a essas questões é a seguinte: 
deve ser feita uma clara distinção entre incentivos a nível dos 
impostos que incidem na aquisição e taxas de circulação. Os 
incentivos através de taxas estabelecidas em conformidade com o 
ne 3 do artigo 3Q da Directiva 92/12/CEE têm um impacto económico 
muito maior do que as taxas de circulação, razão pela qual a 
directiva os sujeitou a regras específicas e vinculativas; 
no que diz respeito a taxas de circulação, a Comissão considera 
que tais sistemas de taxas podem incluir emissões e outras 
substâncias como base para calcular a taxa. A estrutura de tais 
taxas de circulação está a ser examinada pela Comissão, sendo 
apresentadas propostas ao Conselho em 1993. 
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Como se indica acima, os requisitos processuais relativos às 
disposições sobre incentivos fiscais (as disposições respeitantes ao 
aviso prévio) das directivas sobre emissões não funcionaram 
satisfatoriamente. Consequentemente, a Comissão pensa que seria 
conveniente no futuro alterar esses requisitos processuais seguindo o 
modelo adoptado pelo Conselho em 10 de Novembro de 1992 ao alterar a 
Directiva 92/97/CEE relativa ao nível sonoro admissível e ao sistema 
de escape dos veículos a motor. Nessa directiva, o Conselho acordou 
que a Comissão deveria ser informada atempadamente dos planos para 
instituir ou alterar incentivos fiscais e que a comissão deveria: 
dar o seu assentimento antes de tais incentivos serem aplicados, 
e, em especial, ter em consideração o efeito de tais incentivos no 
Mercado Interno. 
A obrigação de notificação prévia nos termos da presente directiva 
não prejudica as obrigações dos Estados-membros de notificar 
previamente a Comissão dos planos de introdução ou alteração de 
incentivos fiscais existentes no âmbito de outras disposições da 
legislação comunitária, nomeadamente o nQ 3 do artigo 932 do Tratado. 
Ao analisar os programas de incentivos fiscais, a Comissão, tal como 
no passado, examinará a respectiva compatibilidade com todos os 
aspectos da legislação comunitária, nomeadamente à luz do 
funcionamento do Mercado Interno e dos riscos de distorção da 
concorrência. Além disso, a Comissão assegurará que tais incentivos 
sejam não discriminatórios e não tenham o efeito de enfraquecer ou 
tornar inaplicáveis de facto os valores-limite adoptados pela 
Comunidade. 
7. Conclusões 
Com a presente proposta de Directiva do Conselho, será assegurado o 
grau mais elevado de protecção do ambiente consistente com a 
tecnologia disponível para reduzir as emissões. 
As propostas contribuirão para se conseguir uma melhor protecção da 
saúde pública na Comunidade através da fixação de objectivos 
ambiciosos mas realistas, concedendo simultaneamente um prazo 
suficiente às indústrias automóvel e dos componentes para desenvolver 
as tecnologias relevantes. 
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Os custos resultantes das normas propostas serão relativamente 
substanciais, mas serão reduzidos em consequência de outros factores, 
tais como o crescimento do Mercado Interno. A Comissão está ciente da 
necessidade de providenciar um enquadramento estável para os 
operadores do mercado, e as propostas foram apresentadas com este 
objectivo em mente. O carácter ambicioso das mudanças colocará a 
Comunidade verdadeira e globalmente à frente de outras nações que 
procuram emissões reduzidas. 
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Proposta de 
DIRECTIVA DO CONSELHO 
relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar 
pelas emissões provenientes dos veículos a motor 
e que altera a Directiva 70/220/CEE 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 100Q-A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão(l), 
Em cooperação com o Parlamento Europeu^), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^3)^ 
Considerando que é importante adoptar medidas com o objectivo de 
assegurar a unidade do mercado interno; que o mercado interno compreende 
um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação 
das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais; 
Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade para a 
protecção do ambiente, aprovado em 22 de Novembro de 1973 pelo 
Conselho^4), convida já a ter em conta os últimos progressos 
científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos gases 
emitidos pelos veículos a motor e a alterar nesse sentido as directivas 
já adoptadas; que o quinto programa de acção, aprovado em 30 de Março 
de 1992 pelo Conselho(5), prevê que sejam envidados esforços 
suplementares com vista a uma redução considerável do actual nível das 
emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor; 
(1) JO ne c 
(2) Parecer emitido em ... 
(3) Parecer emitido em ... 
(4) JO n° C 112 de 20.12.1973, p. 1 
(5) COM(92) 23 final de 30.3.1992. 
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Considerando que os objectivos de redução do nível de emissões de 
poluentes provenientes dos veículos a motor e o estabelecimento e 
funcionamento do mercado interno para os veículos não podem ser atingidos 
de modo suficiente pelos Estados-membros individualmente mas o podem ser 
em melhor grau a nível comunitário pela aproximação das legislações dos 
Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar 
pelas emissões; 
Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho(*>) # com a última 
redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/ /CEEÍ^) é uma das 
directivas específicas do procedimento de recepção CEE que foi criado 
pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, 
relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à 
recepção dos veículos a motor e seus reboques(^), com a última redacção 
que lhe foi dada pela Directiva 92/53/CEE<9); 
Considerando que a Directiva 70/220/CEE estabelece os valores-limite para 
as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados 
provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite 
foram inicialmente reduzidos pela Directiva 74/290/CEE<*0) e 
complementados, nos termos da Directiva 77/102/CEE<**), por 
valores-limite para as emissões admissíveis de óxidos de azoto; que os 
valores-limite para esses três tipos de poluentes foram sucessivamente 
reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE<12), 83/351/CEE<13> e 
88/76/CEEÍ14 ) e que foram introduzidos valores-limite para as emissões 
de partículas poluentes de motores diesel pela Directiva 
88/436/CEE(*^) f Dem como normas europeias mais rigorosas para as 
emissões de poluentes gasosos de automóveis de cilindrada inferior a 
1 400 cm3 pela Directiva 89/458/CEE<*^). gUe essas normas foram 
alargadas a todos os automóveis de passageiros independentemente da 
cilindrada dos respectivos motores com base num procedimento de ensaio 
6) JO no L 76 de 6.4.1970, p. 1. 
7) Doe. 10079/92 do Conselho, de 18.11.1992. 
8) JO ne L 42 de 23.2.1970, p. 1. 
9) JO ne L 225 de 10.8.1992, p. 1. 
10) JO no L 159 de 15.6.1974, p. 61. 
11) JO no L 32 de 3.2.1977, p. 32. 
12) JO no L 223 de 14.8.1978, p. 48. 
13) JO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. 
14) JO ne L 36 de 9.2.1988, p. 1. 
15) JO no L 214 de 6.8.1988, p. 1. 
16) JO no L 226 de 3.8.1989, p. 1. 
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europeu melhorado que inclui um ciclo de condução extra-urbana e que 
foram introduzidos pela Directiva 91/441/CEE(^) requisitos relativos às 
emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos 
relacionados com as emissões, bem como normas mais rigorosas relativas às 
partículas para os automóveis equipados com motores diesel; que os 
automóveis de passageiros concebidos para transportar mais de seis 
passageiros e com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os veículos 
comerciais ligeiros e os veículos fora-de-estrada, abrangidos pela 
Directiva 70/220/CEE, que beneficiavam até então de normas menos 
rigorosas, foram submetidos pela Directiva 93/ /CEE a normas tão 
severas quanto as aplicáveis aos automóveis de passageiros, tendo em 
conta as condições específicas desses veículos; 
Considerando que os trabalhos empreendidos pela Comissão neste domínio 
mostraram que as melhores tecnologias actualmente à disposição da 
indústria comunitária podem ser mais aperfeiçoadas para permitir que os 
automóveis de passageiros satisfaçam limites de emissão consideravelmente 
reduzidos; que as normas propostas se aplicarão tanto à recepção de novos 
modelos de veículos quanto ao controlo da conformidade da produção dado 
que o método alterado de amostragem e de avaliação estatística permite 
eliminar as tolerâncias nos valores-limite das fases anteriores da 
Directiva 70/220/CEE; 
Considerando que a Comissão procedeu a uma ampla consulta das partes 
interessadas, que culminou com o Simpósio "Auto Emissions 2 000" em 21 
e 22 de Setembro, que revelou que a presente abordagem, orientada para as 
emissões à saída do tubo de escape, constituirá um elemento para a fase 
posterior à execução das prescrições dessa directiva, no âmbito de uma 
abordagem "multifacetada" que inclui todas as medidas que permitem 
reduzir a poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário; que todos os 
parâmetros que foram identificados como tendo impacto significativo nessa 
poluição apenas podem ser actualmente indicados através de uma lista; que 
a Comissão empreenderá as análises necessárias dos aspectos ambientais, 
tecnológicos e relativos à eficiência económica para fornecer objectivos 
quantificados às medidas comunitárias para o ano 2000 antes de Junho 
de 1994; 
(17) JO no L 242 de 30.8.1991, p, 
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Considerando que se deve permitir que os Estados-membros encorajem, 
através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os 
requisitos da presente directiva; que parece ser adequado que a directiva 
siga o enquadramento para tais incentivos, com o objectivo de evitar 
distorções no mercado interno, adoptado na Directiva 92/97/CEE do 
Conselho^18), que limita o nível de ruído dos veículos a motor; 
Considerando que a exigência de notificação prévia nos termos da presente 
Directiva não deve prejudicar as exigências de notificação prévia ao 
abrigo de outras disposições da legislação comunitária, nomeadamente o no 
3 do artigo 93o do Tratado; 
Considerando que o Conselho adoptará, até 31 de Outubro de 1995, as 
prescrições relativas à fase 2000, para a qual a Comissão apresentará uma 
proposta até 30 de Junho de 19 94, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo 1Q 
O Anexo I da Directiva 70/220/CEE é alterado de acordo com o Anexo da 
presente directiva. 
Artigo 2Q 
1. A partir de 1 de Julho de 1994, os Estados-membros devem aceitar o 
cumprimento das prescrições da Directiva 70/220/CEE, com a redacção 
que lhe é dada pela presente directiva, para efeitos do disposto nos 
nos 1 dos artigos 4Q e 7o da Directiva 70/156/CEE. 
2. A partir de 1 de Janeiro de 1996, os Estados-membros deixam de poder 
conceder a um modelo de veículo, por motivos relacionados com a 
poluição do ar pelas suas emissões: 
a recepção CEE nos termos do no 1 do artigo 4o da Directiva 
70/156/CEE, 
ou 
- a recepção de âmbito nacional, a não ser que tenha sido invocado o 
disposto no no 2 do artigo 8o da Directiva 70/156/CEE, 
(18) JO no L 371 de 19.12.1992, p. 1. 
- 17 
se os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é 
dada pela presente directiva, não forem satisfeitos. 
3. A partir de 1 de Janeiro de 1997, os Estados-membros devem, por 
motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões: 
considerar que os certificados de conformidade que acompanham os 
novos veículos, de acordo com as disposições da Directiva 
70/156/CEE, deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no 
nQ 1 do artigo 7o dessa directiva, 
e 
- recusar a matrícula, venda e entrada em serviço de novos veículos 
que não sejam acompanhados de um certificado de conformidade de 
acordo com as disposições da Directiva 70/156/CEE, a não ser que 
tenha sido invocado o disposto no no 2 do artigo 8o da Directiva 
70/156/CEE, 
se os requisitos da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é 
dada pela presente directiva, não forem satisfeitos. 
Artigo 3o 
Os Estados-membros podem prever incentivos fiscais apenas para os 
veículos que satisfazem a Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é 
dada pela presente directiva. Esses incentivos devem ser conformes não só 
com as disposições do Tratado, mas também com as seguintes condições: 
devem ser aplicados a todos os veículos a motor novos postos à venda 
no mercado de um Estado-membro e que satisfaçam antecipadamente ao 
disposto na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela 
presente directiva, 
terminarão a partir da entrada em vigor obrigatória dos valores de 
emissão fixados no nQ 3 do artigo 2Q para os veículos a motor novos, 
devem representar, para cada modelo de veículo a motor, uma quantia 
substancialmente inferior ao custo adicional das soluções técnicas 
introduzidas para assegurar o cumprimento dos valores estabelecidos e 
da sua instalação no veículo. 
- 18 -
A Comissão deve ser informada com a devida antecedência sobre projectos 
destinados a criar ou alterar os incentivos fiscais referidos no 
parágrafo anterior. A Comissão deve dar o seu consentimento antes de tais 
incentivos serem aplicados e, em especial, tomar em consideração o 
impacto de tais incentivos no mercado interno. 
Artigo 4Q 
O Conselho, deliberando nos termos do Tratado, adoptará uma Directiva 
antes de 31 de Dezembro de 1995, sobre uma proposta relativa a uma nova 
fase das medidas comunitárias contra a poluição atmosférica causada pelo 
tráfego rodoviário, que a Comissão lhe apresentará até 30 de Junho 
de 1994. 
A referida Directiva, que apontará para o período após o ano 2000, terá 
em conta a necessidade de introduzir outros elementos nas medidas para 
além de valores-limite meramente reforçados. Será efectuada uma avaliação 
dos custos e vantagens de tais medidas, que deverão ser proporcionais e 
razoáveis à luz dos objectivos a atingir. A futura estratégia será 
baseada, entre outros, nos seguintes elementos: 
1) Qualidade do ar 
A necessidade de cumprimento dos critérios comunitários de 
qualidade do ar e execução de medidas comunitárias comuns 
relativas à monitorização e à medição da qualidade do ar. 
2) Novos melhoramentos das prescrições da Directiva: 
Baseados na avaliação: 
- do potencial do motor tradicional e da tecnologia da 
pós-combustão; 
- dos possíveis melhoramentos do procedimento de ensaio, p. ex., 
arranque a frio, durabilidade, emissões por evaporação; 
- do potencial de novas tecnologias de propulsão, p. ex., tracção 
eléctrica; 
- 19 -
- das medidas ao nível da recepção que apoiam requisitos de 
inspecção e manutenção reforçados incluindo, p. ex., sistemas de 
diagnóstico a bordo; 
- da necessidade potencial de: 
i) limites específicos para HC e N0x, para além de um 
valor-limite cumulativo, e 
ii) medidas para abranger poluentes ainda hão regulamentados. 
3) Medidas técnicas complementares no âmbito de directivas especificas, 
incluindo: 
melhoramentos da qualidade do combustível e requisitos relativos a 
combustíveis alternativos (biocombustíveis, entre outros) no que 
diz respeito às emissões provenientes dos veículos, 
reforço dos requisitos do programa de inspecção e manutenção. 
4 ) Uma estratégia coerente para outras medidas complementares 
relacionadas com objectivos de qualidade do ar, incluindo: 
a utilização de incentivos fiscais, 
a gestão do tráfego, 
o reforço do transporte público urbano. 
Os valores-limite reduzidos que serão objecto da nova directiva não serão 
aplicáveis antes de 1 de Janeiro de 2000 às novas recepções. O Conselho 
pronunciar-se-á sobre as condições de concessão de incentivos fiscais com 
base nesses valores-limite. 
Artigo 5Q 
Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares 
e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva 
antes de 1 de Julho de 1994. Desse facto informarão imediatamente a 
Comissão. 
Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir 
uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência 
aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão 
adoptadas pelos Estados-membros. 
- 20 -
Artigo 6Q 
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
- 21 -
ANEXO 
Alterações dos Anexos da Directiva 70/220/CEE 
com a redacção que lhe é dada pela Directiva 93/.../CEE* 
ANEXO I 
1. O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redacção: 
"3.1 O pedido de recepção, nos termos do artigo 3o da Directiva 
70/156/CEE, de um modelo de veículo no que diz respeito às 
emissões pelo tubo de escape, emissões por evaporação e 
durabilidade dos dispositivos antipoluição, deve ser apresentado 
pelo fabricante do veículo." 
2. O ponto 4 passa a ter a seguinte redacção: 
"4 
4.1 CONCESSÃO DA RECEPÇÃO CEE 
A recepção CEE nos termos do no 3 do artigo 4Q da Directiva 
70/156/CEE será concedida se forem satisfeitos os requisitos 
relevantes. 
4.2 O Anexo IX contém um modelo do certificado de recepção CEE." 
Ponto 5.3.1.4 
Os títulos das colunas e a primeira linha do quadro relativo aos veículos da 
categoria M são substituídos pelos seguintes: 
Categoria 
do 
veiculo 
M(2) Massa de 
referência 
RW 
(kg) 
todas Valores-limite 
Massa de 
monóxido de 
carbono 
LI 
(g/km) 
gasoli­
na 
2,2 diesel 
1,0 Massa combinada 
de hidrocarbo-
netos e oxidos 
de azoto 
L2 
(g/km) 
gasoli-
na 
0,5 diesel 
O,!^1) Massa de 
particulas 
L3 
(g/km) 
diesel 
0,08(1> 
(1) Para os veículos equipados com motores diesel do tipo de injecção 
directa, o valor L2 é 0,9 g/km e o valor L3 é 0,10 g/km até 
30.09.1999. 
(2) Com excepção dos: - veículos concebidos para transportar mais 
de seis pessoas, incluindo o condutor, 
veículos cuja massa máxima excede 
2 500 quilogramas, 
Actualmente doe. 10079/92 do Conselho, de 18.11.1992 (ENT 138/ENV 
287) . 
- 22 -
4. O ponto 7 passa a ter a seguinte redacção: 
"7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
7.1. Regra geral, as medidas para assegurar a conformidade da produção 
serão tomadas de acordo com as disposições do artigo 10o da 
Directiva 70/156/CEE. 
A conformidade da produção é verificada com base nos dados 
contidos no certificado de recepção contido no Anexo IX da 
presente directiva. 
Se as autoridades administrativas não aceitarem o procedimento de 
auditoria do fabricante, aplicam-se então os pontos 2.4.2 e 2.4.3 
do Anexo X da Directiva 70/156/CEE. 
7.1.1. Se se tiver de efectuar um ensaio do tipo I e um modelo de 
veículo tiver uma ou várias extensões, os ensaios serão 
efectuados com o(s) veículo(s) descrito(s) no dossier de recepção 
que acompanhou o primeiro pedido de recepção. 
7.1.1.1. Conformidade do veículo no que diz respeito a um ensaio do 
tipo I. 
Após selecção pelas autoridades administrativas, o fabricante não 
deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados. 
7.1.1.1.1. Três veículos são retirados aleatoriamente da série e sujeitos ao 
ensaio descrito no ponto 5.3.1 do presente anexo. Os factores de 
deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. os valores-limite 
são dados no ponto 5.3.1.4 anterior. 
7.1.1.1.2. Se as autoridades administrativas aceitarem o desvio-padrão da 
produção dado pelo fabricante, de acordo com o Anexo X da 
Directiva 70/156/CEE, os ensaios são efectuados de acordo com o 
Apêndice 1 do presente anexo. 
Se as autoridades administrativas não aceitarem tal 
desvio-padrão, os ensaios são efectuados de acordo com o 
Apêndice 2 do presente anexo. 
7.1.1.1.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, 
com base num ensaio dos veículos escolhidos por amostragem, logo 
que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os 
poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, de 
acordo com os critérios de ensaio aplicados no apêndice adequado. 
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um 
poluente, essa decisão não será alterada por nenhuns ensaios 
adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos 
outros poluentes. 
Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e 
não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, 
efectua-se um ensaio com outro veículo (ver Figura 1/7). 
23 -
FIGURA 1/7 
Ensaio de 
3 
veículos 
Cálculo da esta­
tística do ensaio 
De acordo com o apêndice adequado, a 
estatística do ensaio concorda com 
os critérios de rejeição da série 
para pelo menos um poluente? SIM Série 
rejeitada 
NAO 
-NACH De acordo com o apêndice adequado, a 
estatística do ensaio concorda com 
os critérios de aceitação da série 
para pelo menos um poluente? 
SIM 
chegou-se a uma decisão positi­
va em relação a um ou mais 
poluentes 
Chegou-se a uma decisão positi­
va em relação a todos os po­
luentes? SIM Série 
aceite 
NAO 
Ensaio de um veículo adicional 
- 24 -
7.1.1.2. Não obstante as disposições do ponto 3.1.1 do Anexo III, os 
ensaios serão efectuados com veículos que não percorreram nenhuma 
distância. 
7.1.1.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios serão efectuados com 
veículos que foram sujeitos a rodagem: 
um máximo de 3 000 km no que se refere aos veículos equipados 
com motor de ignição comandada, 
um máximo de 15 000 km no que se refere aos veículos equipados 
com motor de ignição por compressão. 
Nesses casos, o procedimento de rodagem será conduzido pelo 
fabricante, que se comprometerá a não fazer nenhumas regulações 
nos veículos. 
7.1.1.2.1. Se o fabricante solicitar a realização do procedimento de rodagem 
("x" km, em que x < 3 000 km no que se refere aos veículos 
equipados com motor de ignição comandada e x < 15 000 km no que 
se refere aos veículos equipados com motor de ignição por 
compressão), esse procedimento será realizado do seguinte modo: 
- as emissões poluentes (tipo I) serão medidas tendo o primeiro 
veículo ensaiado 0 km e "x" km, 
o coeficiente de evolução das emissões entre 0 e "x" km será 
calculado para cada um dos poluentes: 
emissões a "x" km 
emissões a 0 km 
Este coeficiente pode ser inferior a 1. 
os veículos seguintes não serão sujeitos ao procedimento de 
rodagem, mas as respectivas emissões com 0 km serão 
modificadas pelo coeficiente de evolução. 
Neste caso, os valores a tomar serão: 
* os valores a "x" km para o primeiro veículo, 
* os valores a 0 km multiplicados pelo coeficiente de 
evolução para os veículos seguintes. 
7.1.1.2.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com combustível 
comercial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados 
os combustíveis de referência descritos no Anexo VIII. 
7.1.2. Se for efectuado um ensaio do tipo III, deve ser realizado com 
todos os veículos seleccionados para o ensaio do tipo I 
(7.1.1.1.1). Devem-se satisfazer as condições estabelecidas no 
ponto 5.3.3.2. 
7.1.3. Se for efectuado um ensaio do tipo IV, deve ser realizado de 
acordo com o disposto no ponto 7 do Anexo VI." 
- 25 -
APÊNDICE 1 
1. Este apêndice descreve o procedimento a utilizar para verificar 
os requisitos relativos à conformidade da produção para o 
ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do 
fabricante for satisfatório. 
2. Sendo 3 o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de 
amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um 
lote ser aprovado num ensaio com 40% da produção defeituosa é 
de 0,95 (risco do produtor = 5%), enquanto que a probabilidade 
de um lote ser aceite com 65% da produção defeituosa é de 
0,1 (risco do consumidor = 10%). 
3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do 
Anexo I, utiliza-se o seguinte procedimento (ver Figura 1/7): 
Seja L o logaritmo natural do valor-limite relativo ao 
poluente, 
xt o logaritmo natural do valor da medição 
correspondente ao veículo i da amostra, 
s uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter 
tomado o logaritmo natural dos valores das medições), 
n é o tamanho da amostra. 
4. Calcular para a amostra a estatística do ensaio quantificando a 
soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definida como: 
1 n 
5. Resultado: 
se a estatística do ensaio for superior ao número 
correspondente à decisão positiva para o tamanho da 
amostra dado no Quadro 1/1/5, a decisão no que se refere 
ao poluente é positiva; 
se a estatística do ensaio for inferior ao número 
correspondente à decisão negativa para o tamanho da 
amostra dado no Quadro 1/1/5, a decisão no que se refere 
ao poluente é negativa; 
se tal não acontecer, é ensaiado um veículo adicional de 
acordo com o ponto 7.1.1.1 do Anexo I, sendo o cálculo 
reaplicadp à amostra de tamanho superior em uma unidade. 
- 26 
QUADRO 1/1/5 
Número acumulado 
de veículos 
ensaiados (tamanho 
da amostra) Número corres­
pondente à 
decisão positi­
va Número corres­
pondente à 
decisão negati­
va 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 3,327 
3,261 
3,195 
3, 129 
3,063 
2,997 
2,931 
2,865 
2,799 
2,733 
2,667 
2,601 
2,535 
2,469 
2,403 
2,337 
2,271 
2,205 
2, 139 
2,073 
2,007 
1,941 
1,875 
1,809 
1,743 
1,677 
1,611 
1,545 
1,479 
- 2,112 4,724 
4,790 
4,856 
4,922 
4,988 
5,054 
5, 120 
5, 185 
5,251 
5,317 
5,383 
5,449 
5,515 
5,581 
5,647 
5,713 
5,779 
5,845 
5,911 
5,977 
6,043 
6,109 
6, 175 
6,241 
6,307 
6,373 
6,439 
6,505 
6,571 
2, 112 
- 27 -
APÊNDICE 2 
1. Este apêndice descreve o procedimento a utilizar para verificar 
os requisitos relativos à conformidade da produção para o 
ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do 
fabricante não for satisfatório ou não existir. 
2. Sendo 3 o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de 
amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um 
lote ser aprovado num ensaio com 40% da produção defeituosa é 
de 0,95 (risco do produtor = 5%), enquanto que a probabilidade 
de um lote ser aceite com 65% da produção defeituosa é de 
0,1 (risco do consumidor = 10%). 
3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no 
ponto 5.3.1.4 do Anexo I têm uma distribuição logarítmica 
normal e devem ser transformados em primeiro lugar através do 
cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 em 
(m0 =3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, 
respectivamente, e seja n o tamanho da amostra. 
4. Se os logaritmos naturais dos valores medidos da série forem 
Xj, x2, •-•, x e L for o logaritmo natural do 
valor-limite relativo ao poluente, calcula-se então: 
d = x - L 
J 3 
d 
2 l ç-ii. _ 2 
v • * n j = 1 
5. O Quadro 1/2/5 mostra os valores dos números correspondentes à 
decisão positiva (An) e negativa (Bn) em relação ao tamanho 
da amostra. A estatística do ensaio é a relação dn/Vn, que 
deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou 
rejeitada do seguinte modo: 
A série é aprovada se d /V < A , 
A série é rejeitada se d /V > B , 
Faz-se outra medição se A < d /V < B 
* n n n n 
- 28 -
Observações 
As fórmulas recorrentes a seguir indicadas são úteis para 
calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio: 
d = (1 - —^-) d , + -^— d 
n ' n-l n n 
2 , 1 2 + (d - d ) 2 
V = (1 - _£_) V n-l + ±—" n~ 
n n-l 
(n = 2, 3, . . . ; dx = d1 ; Vx = 0) 
- 29 -
QUADRO 1/2/5 
Tamanho mínimo da amostra = 3 
Numero acumulado Numero corres- Numero corres-
de veiculos pondente a pondente a 
ensaiados (tamanho decisao positi- decisao negati-
da amostra) va va 
A B 
n n 
3 - 0,80381 16,64743 
4 - 0,76339 7,68627 
5 - 0,72982 4,67136 
6 - 0,69962 3,25573 
7 - 0,67129 2,45431 
8 - 0,64406 1,94369 
9 - 0,61750 1,59105 
10 - 0,59135 1,33295 
11 - 0,56542 1,13566 
12 - 0,53960 0,97970 
13 - 0,51379 0,85307 
14 - 0,48791 0,74801 
15 - 0,46191 0,65928 
16 - 0,43573 0,58321 
17 - 0,40933 0,51718 
18 - 0,38266 0,45922 
19 - 0,35570 0,40788 
20 - 0,32840 0,36203 
21 - 0,30072 0,32078 
22 - 0,27263 0,28343 
23 - 0,24410 0,24943 
24 - 0,21509 0,21831 
25 - 0,18557 0,18970 
26 - 0,15550 0,16328 
27 - 0,12483 0,13880 
28 - 0,09354 0,11603 
29 - 0,06159 0,09480 
30 - 0,02892 0,07493 
31 0,00449 0,05629 
32 0,03876 0,03876 

ISSN 0257-9553 
COM(92) 572 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 06 
N.° de catálogo : CB-CO-92-615-PT-C 
ISBN 92-77-51118-4 
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