PT Jornal Oficial da União Europeia C 100/39

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Segurança dos passageiros no transporte aéreo

2009/C 100/07

Em 17 de Janeiro de 2008, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 29.o do Regimento, elaborar parecer de iniciativa sobre:

Segurança dos passageiros no transporte aéreo.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 24 de Setembro de 2008, sendo relator Thomas McDONOGH.

Na 448.a reunião plenária de 21, 22 e 23 de Outubro de 2008 (sessão de 23 de Outubro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 94 votos a favor com 2 abstenções, o seguinte parecer:

1. Recomendações

1.1 O CESE recomenda a criação de regras específicas para os serviços de segurança da aviação, o mais unificadas possível, para além das regras comuns existentes que regem a abordagem comunitária em matéria de segurança da aviação civil.

1.2 Na opinião do Comité, os prestadores de serviços deveriam ser excluídos das actividades de segurança no sector da aviação se, entre outros, estiverem falidos ou em fase de liquidação, estiverem sujeitos a um processo de declaração de falência, tiverem sido condenados pela prática de violação de um dever de conduta profissional, cometido uma falta profissional grave, não tiverem cumprido as suas obrigações no que respeita ao pagamento de contribuições para a segurança social, não tiverem cumprido as suas obrigações respeitantes ao pagamento de impostos, se tiverem prestado culposamente falsas informações ou se não tiverem prestado informações contratuais relevantes e se não estiverem inscritos num registo profissional quando tal for exigido pela legislação nacional. Os prestadores de serviços de segurança para a aviação também deveriam ter um mecanismo de recrutamento interno, garantir uma formação adequada e demonstrar que dispõem de um seguro que cubra potenciais responsabilidades decorrentes da execução do contrato.

1.3 O CESE recomenda a introdução nos 27 Estados-Membros da União Europeia de certo número de horas de formação comum obrigatória bem como de um pacote obrigatório de formação para o pessoal de segurança.

1.4 O CESE entende que as medidas deverão ser claras e concisas.

1.5 O CESE considera que é necessário informar explicitamente as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança sobre a aplicação da legislação que contenha medidas de segurança e o acesso directo a essas regras, sujeito a condições rigorosas, para os aeroportos, transportadoras aéreas e prestadores de serviços de segurança.

1.6 O Comité é de opinião que a publicação no Jornal Oficial da União Europeia das partes não sensíveis da legislação de aplicação que contenha medidas de segurança que impõem obrigações ou restrições aos direitos dos passageiros, assim como a sua revisão com periodicidade semestral, são um requisito necessário no ordenamento jurídico comunitário.

1.7 O CESE solicita à Comissão Europeia a adopção de medidas no que respeita à indemnização das vítimas de actos criminosos, como ataques terroristas, no sector da aviação.

1.8 As medidas deverão promover o reconhecimento e o desenvolvimento profissional das carreiras no sector da segurança.

1.9 As medidas deverão evitar os controlos de segurança redundantes através da aplicação do conceito do balcão único de segurança em toda a UE, e promover o reconhecimento das medidas de segurança de países terceiros.

1.10 É necessário adoptar medidas que desenvolvam uma abordagem inovadora personalizada permitindo a diferenciação das medidas de segurança para as tripulações e os passageiros, sem comprometer a segurança.

1.11 No entender do CESE, a segurança da aviação deve ser uma prioridade para a atribuição de fundos de investigação no domínio da segurança.

1.12 Para o CESE, é indispensável haver uma avaliação independente das tecnologias e dos requisitos para as tecnologias pela Comissão Europeia, com base na qual devem ser estabelecidas normas para as tecnologias utilizadas no domínio da segurança da aviação e será criado um registo central dos fornecedores aprovados.

1.13 O CESE considera necessário que haja uma abordagem mais coordenada entre os Estados-Membros na luta contra o terrorismo e a criminalidade organizada. Por outro lado, as medidas mais rigorosas tomadas a nível nacional, das quais decorram obrigações e/ou restrições aos direitos dos passageiros, devem basear-se numa avaliação de riscos, sujeita a uma revisão semestral, ter em consideração a dignidade humana e ser explicitamente comunicadas aos viajantes.

2. Introdução

2.1 Na sequência dos trágicos eventos de 11 de Setembro de 2001, foi adoptado um regulamento-quadro do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (1). Este regulamento precisa as principais disposições e regras comuns que regem a abordagem comunitária sobre segurança na aviação civil. Embora a regulamentação comunitária estabeleça normas de base comuns, também permite que os Estados-Membros (ou que aeroportos a título individual) adoptem normas mais restritivas, dado o risco variável de ataques terroristas de cada Estado-Membro, aeroporto ou transportadora aérea.

2.2 Em 2005, a Comissão Europeia iniciou um processo de revisão desse regulamento-quadro sobre segurança na aviação civil (2), que conduziu a um acordo entre o Parlamento Europeu e o Conselho da União Europeia, em 11 de Janeiro de 2008, e resultou na adopção de um novo regulamento-quadro (3) em 11 de Março de 2008. O objectivo dessa revisão era clarificar, simplificar e harmonizar ainda mais as exigências legais, com o objectivo de reforçar a segurança global da aviação civil.

2.3 A ocasião proporcionada pela revisão do regulamento-quadro deve ser aproveitada, uma vez que constitui uma alteração fundamental das regras que regem a segurança na aviação civil. Uma das primeiras políticas comuns da Comunidade Europeia foi a política comum de transportes. Neste contexto, o transporte aéreo é de importância fundamental para a livre circulação de pessoas e de mercadorias, dois dos objectivos da Comunidade Europeia. A liberdade que consiste em um cidadão de um Estado-Membro poder viajar livremente para outro Estado-Membro implica a protecção da integridade dessa pessoa. Além disso, a rotura (por exemplo através de um ataque terrorista) do sistema de transporte aéreo terá impactos negativos em toda a economia europeia. Por consequência, é claro que a segurança deve permanecer um elemento essencial do êxito do transporte aéreo.

2.4 Pese embora as várias iniciativas no domínio da segurança da aviação, o presente quadro regulamentar do sector da aviação civil não trata de algumas das preocupações básicas dos passageiros, das transportadoras aéreas, dos aeroportos e de quem presta serviços privados de segurança. O sector do transporte aéreo necessita de medidas mais claras, globais e harmonizadas. O objectivo geral da política de segurança da aviação deveria ser, por conseguinte, criar um quadro regulamentar claro, eficiente e transparente para uma segurança com rosto humano.

3. É necessário a certificação de quem presta serviços privados de segurança

3.1 Uma vez que a segurança da aviação é fundamental para o funcionamento do sistema de transporte aéreo, é necessário adoptar regras específicas para os serviços de segurança da aviação para além das normas jurídicas comuns existentes que regem a abordagem comunitária no que respeita à segurança da aviação civil. Na prática, os prestadores de serviços de segurança privada são frequentemente seleccionados apenas com base no baixo preço, pese embora a natureza sensível do seu ramo de actividade. Uma nova legislação vinculativa que inclua essas regras específicas dará algumas orientações para a selecção e contratação de prestadores de segurança para a aviação com base em critérios de qualidade.

3.2 Os critérios de selecção e de contratação para os prestadores de serviços de segurança deverá, entre outros aspectos, incluir a capacidade económica e financeira dos prestadores de serviços de segurança, a transparência financeira, a capacidade técnica, todos factores que melhoram a qualidade do serviço.

3.3 A Associação Europeia para a Segurança da Aviação lançou recentemente uma iniciativa de auto-regulação através de uma Carta da Qualidade e de um anexo sobre a formação do pessoal de segurança privado. Os princípios que constam neste documento podem servir de base para a certificação de todas as empresas de segurança privada da aviação e demonstra o empenhamento do sector em proporcionar soluções de elevada qualidade.

3.4 O Comité Económico e Social Europeu recomenda a adopção de critérios de qualidade legalmente vinculativos para os prestadores de serviços de segurança privados para a aviação. Os prestadores de serviços poderão ser excluídos das actividades no sector da aviação se, entre outros, estiverem falidos ou em fase de liquidação, estiverem sujeitos a um processo de declaração de falência, tiverem sido condenados pela prática de violação de um dever de conduta profissional, cometido uma falta profissional grave, não tiverem cumprido as suas obrigações no que respeita ao pagamento de contribuições para a segurança social, não tiverem cumprido as suas obrigações respeitantes ao pagamento de impostos, se tiverem prestado culposamente falsas informações ou se não tiverem prestado informações contratuais relevantes e se não estiverem inscritos num registo profissional quando tal for exigido pela legislação nacional. Os prestadores de serviços de segurança para a aviação devem ainda ter um mecanismo de recrutamento interno que garanta uma formação adequada e demonstrar que dispõem de um seguro que cubra potenciais responsabilidades decorrentes da execução do contrato.

3.5 Além disso, o Comité Económico e Social Europeu propõe que se introduza nos 27 Estados-Membros da União Europeia certo número de horas de formação comum obrigatória bem como de um pacote obrigatório de formação para o pessoal de segurança.

4. Reconhecimento de um inquérito pessoal para o pessoal de segurança

4.1 Antes da sua contratação, o pessoal de segurança deve, de acordo com o futuro regulamento-quadro sobre segurança na aviação civil e com o actualmente em vigor, ser submetido a uma formação específica e a um inquérito pessoal. É fundamental que um futuro agente de segurança não tenha registos ou ligações com potenciais grupos terroristas ou grupos criminosos e que o seu registo criminal esteja limpo, uma vez que o seu trabalho é um elemento essencial do sistema de segurança da aviação.

4.2 Actualmente, os inquéritos pessoais são efectuados pelas autoridades nacionais, normalmente pelo Ministério da Justiça ou do Interior, e apenas na sua jurisdição. Daqui resulta que não há um reconhecimento mútuo desse requisito fundamental pela maioria dos Estados-Membros. Esta questão assume uma importância fundamental para a mobilidade dos trabalhadores, uma liberdade fundamental prevista no Tratado de Roma.

4.3 O Comité Económico e Social Europeu exorta o Conselho da União Europeia e a Comissão Europeia a, no âmbito da sua esfera de competência no domínio da cooperação judiciária e policial na UE, reflectirem sobre esta questão.

5. Balcão de segurança único

5.1 O principal objectivo da atribuição de competências à União Europeia no sector da segurança da aviação foi chegar a um quadro comum europeu de regras que deverão ser aplicadas de forma coerente em todos os Estados-Membros. Todas as regras desenvolvidas a nível da União Europeia serão aplicadas em todos os Estados-Membros com a consequência lógica do reconhecimento mútuo nos Estados-Membros das regras de segurança da União Europeia, que é o que se entende por balcão de segurança único (One-Stop Security). Os passageiros, a bagagem e a carga que viaja de um Estado-Membro da União Europeia para outro deve ser considerada segura e, portanto, não deve ser objecto na UE de um rastreio adicional de segurança no ponto de escala antes do país de destino.

5.2 O princípio do balcão de segurança único foi reconhecido a nível da União Europeia e será reforçado no novo regulamento-quadro sobre a segurança da aviação civil. Contudo, o reconhecimento mútuo das regras de segurança nos Estados-Membros ainda não está realizado a nível da UE. Alguns Estados-Membros, baseados no facto de que os níveis de ameaça não são iguais entre Estados-Membros, impuseram medidas de segurança mais restritivas para mitigar a ameaça específica a que estão sujeitos.

5.3 Este não reconhecimento das normas de segurança na União Europeia implica a multiplicação de controlos redundantes, que não estão apenas ligados a atrasos e a custos adicionais para as companhias de aviação mas também utilizam recursos que seriam melhor empregues na protecção de pontos mais vulneráveis.

5.4 Este princípio do balcão de segurança único, que deverá ser aplicado em toda a UE, também deveria ser considerado no que respeita a outros países. Não se justifica que um avião procedente de países com um avançado sistema de segurança da aviação, como os Estados Unidos ou Israel, possa ser considerado «inseguro». O reconhecimento mútuo das regras também deverá ser possível no que respeita aos países «animados do mesmo espírito» e isso contribuiria uma vez mais para um regime global de segurança equilibrado em que todos os esforços são afectados à verdadeira ameaça.

5.5 O Comité Económico e Social Europeu insta, portanto, a Comissão Europeia a garantir que o princípio do balcão de segurança único é aplicado em toda a UE e que qualquer avião proveniente de um Estado-Membro e com destino a outro Estado-Membro seja considerado «seguro». O CESE também exorta a Comissão Europeia a efectuar rápidos progressos no reconhecimento das regras de segurança de países terceiros quando estas possam ser consideradas equivalentes, com especial atenção para os Estados Unidos.

6. Diferenciação

6.1 Considerando o aumento significativo de passageiros aéreos previsto para os próximos anos, o actual rastreio de segurança de passageiros e de bagagem não constitui um modelo sustentável. Actualmente, todos os passageiros são rastreados de forma semelhante e todos têm de passar pelo mesmo processo de controlo de segurança. Este processo oneroso é o principal alvo das queixas dos passageiros quando são chamados a avaliar a sua experiência de viagens. O descontentamento dos passageiros é reforçado pelo conhecimento de que a grande maioria de viajantes não constitui qualquer ameaça para o aeroporto ou para o avião.

6.2 Mais uma vez, os recursos disponíveis para garantir a segurança da aviação são extremamente escassos. Deve ser efectuada em primeiro lugar a distinção entre o que é provável e o que é exequível. A credibilidade de todo o sistema assenta na necessidade de confiar na capacidade de abordar ameaças prováveis e não na tentativa de cobertura de 100 % dos possíveis riscos. A identificação de uma ameaça provável deve basear-se na avaliação dessa ameaça e na avaliação do risco assumido na aplicação das medidas adequadas.

6.3 O Comité Económico e Social Europeu convida a Comissão Europeia a reflectir sobre uma abordagem em que a sistematização dos controlos de segurança dos passageiros poderia ser substituída por uma diferenciação proactiva dos passageiros combinando a recolha de informações com o desencorajamento de medidas aleatórias.

7. Atribuição de fundos para investigação e desenvolvimento no domínio da segurança

7.1 O Comité Económico e Social Europeu congratula-se com a atribuição de 1,2 mil milhões de euros para a investigação sobre segurança no âmbito do 7.o Programa-Quadro de Investigação. A segurança da aviação deve ser considerada uma prioridade para a atribuição de fundos devido aos custos crescentes para o sector da aviação e ao seu impacto em toda a sociedade. Além disso, é essencial que os projectos seleccionados estejam de acordo com a política que está a ser desenvolvida e que sejam disponibilizados recursos financeiros para se proceder à investigação necessária, como, por exemplo, a investigação sobre tecnologias utilizadas na detecção de explosivos líquidos ou outras tecnologias de detecção, como a utilização de dados biométricos.

7.2 Assim, o Comité Económico e Social Europeu solicita à Comissão Europeia que coordene internamente o seu trabalho de forma a optimizar a utilização dos recursos financeiros proporcionados pelo dinheiro dos contribuintes.

7.3 Por outro lado, o Comité Económico e Social Europeu recomenda a alocação de recursos destinados à avaliação independente das tecnologias e dos requisitos para as tecnologias pela Comissão Europeia, com base na qual serão estabelecidas normas para as tecnologias utilizadas no domínio da segurança da aviação e será criado um registo central dos fornecedores aprovados.

8. Dificuldades no recrutamento e na retenção do pessoal de segurança

8.1 Em alguns Estados-Membros, os aeroportos ou os prestadores de serviços de segurança têm enfrentado dificuldades importantes no recrutamento de pessoal de segurança. É natural que os critérios de selecção tenham aumentado devido à importância do papel desses agentes. Assim, para além da necessidade de um inquérito pessoal «limpo», a necessidade de falar uma ou mais línguas estrangeiras e de um certo nível de educação para compreender os procedimentos e para lidar com os passageiros conflituosos conduz a um apuramento mais restrito dos candidatos.

8.2 Um problema adicional que ocorre é que uma vez o pessoal recrutado e devidamente treinado é extremamente difícil retê-lo. O necessário horário de trabalho flexível combinado com uma pressão constante e um vencimento relativamente baixo, tornam a profissão de agente de segurança indesejável para muitas pessoas. Além disso, é claro que a falta de reconhecimento social e de perspectivas de carreira resultam numa perda de experiência no sector.

8.3 O Comité Económico e Social Europeu considera que a Comissão Europeia pode desempenhar um importante papel neste domínio social através da promoção dos benefícios de uma carreira como agente de segurança por toda a União Europeia e mais concretamente através da revalorização destes importantes trabalhos.

9. Responsabilização

9.1 O sector da aviação investe na prestação de serviços de elevada qualidade, mas é confrontado com obstáculos que impedem uma visão clara das exigências legais, dificultando, desta forma, uma aplicação de qualidade.

9.2 O Comité Económico e Social Europeu considera que as medidas devem ser claras e formuladas da forma mais simples e viável possível. As regras actualmente em vigor são com muita frequência conjuntos de regras, dispersas por vários diplomas legais, com muitas excepções. De onde resulta um conjunto complexo de exigências, que não contribuem para a eficiência e aumentam o stress para o pessoal, provocando atrasos e incómodos para os viajantes.

9.3 Além disso, os utilizadores finais das medidas de segurança, nomeadamente as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança que aplicam actualmente as medidas, não têm acesso directo a essas regras. Espera-se que os principais prestadores de serviços, como as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança, executem as regras correctamente sem terem sido directamente informados das mesmas. Assinale-se que o artigo 254.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia dispõe que a regulamentação deve ser objecto de publicação no Jornal Oficial da União Europeia, sendo absurdo esperar que os prestadores de serviços apliquem regras que desconhecem. No Processo C-345/06, mais conhecido por «Processo Heinrich», a advogada-geral Eleanor Sharpston sugere nas suas conclusões que a regulamentação das medidas de aplicação sobre a segurança da aviação deve ser declarada inexistente. Segundo a advogada-geral, a omissão persistente e intencional de publicação do anexo do Regulamento (CE) n.o 2320/2002, que continha designadamente a lista dos artigos proibidos na bagagem de cabine, é uma falta de tal gravidade que não pode ser tolerada pela ordem jurídica comunitária (4).

9.4 Por consequência, o Comité Económico e Social Europeu recomenda que as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança que tenham de aplicar medidas de segurança sejam informados de forma clara e directa sobre essas medidas e, portanto, que se providencie um acesso directo às regras, sujeito a condições rigorosas, para as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança. O facto de os prestadores de serviços de segurança privados deverem aplicar medidas de segurança e serem em certa medida responsáveis pela sua aplicação, sem terem a faculdade de serem informados directamente, não contribui para uma elevada qualidade dos serviços. No entanto, dada a necessidade de uma elevada confidencialidade quanto a essas regras, devem ser definidos e endossados requisitos específicos no que respeita à garantia da sua confidencialidade. O Comité Económico e Social Europeu recomenda ainda que as partes não sensíveis da legislação que aplica o Regulamento (CE) n.o 2320/2002, que impõe obrigações ou restrições aos direitos dos passageiros, seja objecto de publicação no Jornal Oficial da União Europeia, de acordo com o disposto no artigo 254.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, e que as medidas de segurança que impõem obrigações ou restrições aos direitos dos passageiros sejam revistas semestralmente. Dado o risco variável de ataques terroristas, o Comité Económico e Social Europeu reconhece a necessidade de os Estados-Membros terem competência para aplicar medidas mais rigorosas. Contudo, o Comité Económico e Social Europeu está em crer que é necessária uma abordagem mais coordenada entre os Estados-Membros na luta contra o terrorismo e a criminalidade organizada. Por outro lado, as medidas mais rigorosas tomadas a nível nacional, das quais decorram obrigações e/ou restrições aos direitos dos passageiros, devem basear-se numa avaliação de riscos, sujeita a uma revisão semestral, ter em consideração a dignidade humana e ser comunicadas aos viajantes.

10. Consequências de um ataque terrorista

10.1 Um dos objectivos da Comunidade Europeia é a livre circulação de pessoas e de mercadorias. Além disso, a Comunidade Europeia comprometeu-se em adoptar uma política de transportes comum e em proteger os direitos humanos como o direito à vida e à propriedade.

10.2 No Processo Cowan (5), o Tribunal Europeu de Justiça decidiu que quando o direito comunitário garante a uma pessoa singular a liberdade de se deslocar a outro Estado-Membro, a protecção da integridade desta pessoa no Estado-Membro em causa, ao mesmo título do que a dos nacionais e das pessoas aí residentes, constitui o corolário dessa liberdade de circulação. O Conselho da União Europeia acrescentou a essa jurisprudência, na Directiva 2004/80/CE do Conselho, que as medidas para facilitar a indemnização das vítimas de crimes deverão participar na realização desse objectivo. Estes princípios deveriam ser aplicados às vítimas de um ataque terrorista no sector da aviação civil.

10.3 Na sua reunião em Tampere, em 15 e 16 de Outubro de 1999, o Conselho Europeu sublinhou a necessidade de estabelecer normas mínimas para a protecção das vítimas da criminalidade, em especial sobre o seu acesso à justiça e os seus direitos à indemnização por danos, incluindo as custas judiciais.

10.4 Tendo em conta o facto de que as transportadoras aéreas, os aeroportos e o sector da segurança estão a investir em serviços de elevada qualidade, através da investigação, e estão a contribuir para a segurança da sociedade, mas não têm a derradeira competência geral para impedir ataques terroristas, é necessário que a União Europeia tome a iniciativa e proporcione assistência às vítimas após um ataque terrorista.

10.5 Actualmente, não existe qualquer disposição europeia sobre indemnização das vítimas na sequência de um ataque terrorista. A indemnização das vítimas depende do resultado de processos judiciais e de soluções ex gratia dos Estados-Membros. Uma consequência da ausência de disposições comuns europeias é que se aplicam os regimes de responsabilidade nacionais, o que não é satisfatório e não dá segurança aos cidadãos quanto às consequências de grande alcance de um ataque terrorista. A título de exemplo, as vítimas que pretendam ser indemnizadas teriam de intentar processos judiciais morosos contra os terroristas que podem não ser facilmente encontrados ou que podem não ter os recursos financeiros necessários para indemnizar a vítima. Além disso, diferentes actores como as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança privados podem ter de enfrentar processos judiciais com base nos regimes de responsabilidade nacionais tendo como resultado uma responsabilidade potencialmente ilimitada. As soluções existentes provenientes dos seguros não são suficientes, uma vez que as transportadoras aéreas, os aeroportos e os prestadores de serviços de segurança privados são sobrecarregados com elevados prémios de seguro e uma cobertura limitada. Manifestamente, esses actores privados não estão na posição de atribuir a necessária indemnização às vítimas, nem é desejável que os actores privados sejam responsabilizados por acções dirigidas contra políticas estatais.

10.6 O Comité Económico e Social Europeu chama a atenção para o artigo 308.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, que atribui poderes à Comissão para actuar quando estiverem preenchidas duas condições: em primeiro lugar, a acção tem de ser necessária para atingir um dos objectivos da Comunidade, e, em segundo, é necessário que o Tratado CE não tenha previsto os poderes de acção necessários noutro artigo.

10.7 Face ao exposto, o Comité Económico e Social Europeu recomenda, como solução possível, que se tome a iniciativa no que respeita à indemnização das vítimas de ataques terroristas ao abrigo do disposto no artigo 308.o do Tratado CE. Uma vez que é necessária uma acção da Comunidade Europeia para atingir o objectivo da livre circulação de pessoas e de mercadorias, para proteger o funcionamento do sistema de transporte aéreo e para proteger o direito à vida e à propriedade dos cidadãos.

10.8 Neste parecer, o Comité Económico e Social Europeu propõe à Comissão Europeia e ao Conselho da União Europeia que apliquem princípios utilizados noutros sectores (por exemplo, nuclear, marítimo, etc.). Mais concretamente, uma responsabilidade estrita que seja limitada e canalizada exclusivamente para um actor cuja viabilidade seja protegida por um regime de responsabilidade constituído por três partes, ou seja, respectivamente, a cobertura por um seguro, por um fundo financiado por todas as partes interessadas e pela intervenção estatal.

Bruxelas, 23 de Outubro de 2008. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, JO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

(2) COM(2003) 566 — Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil.

(3) Regulamento (CE) n.o 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.o 2320/2002, JO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

(4) Conclusões da Advogada-Geral Eleanor Sharpston no processo C-345/06, 10 de Abril de 2008, www.curia.europa.eu

(5) Tribunal Europeu de Justiça, Ian William Cowan contra Trésor Public, Processo 186/87, www.curia.europa.eu