[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 19.12.2007

COM(2007) 856 final

2007/0297 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

CONTEXTO DA PROPOSTA |

110 | Justificação e objectivos da proposta O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. A Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho, de 15 de Dezembro de 1993, relativa à celebração da Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas[1], estabelece que todas as Partes devem formular e implementar programas nacionais e, conforme o caso, regionais contendo medidas para mitigar as alterações climáticas. Sobre esta matéria a Comissão propôs, em Janeiro de 2007, que a UE promova, no âmbito de negociações internacionais, o objectivo de uma redução de 30% das emissões de gases com efeito de estufa dos países desenvolvidos até 2020 (relativamente aos níveis de 1990) e que a UE deverá assumir de forma autónoma o compromisso firme de, até 2020, reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 20% (relativamente aos níveis de 1990)[2]. Este objectivo foi aprovado pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. Uma das implicações desses compromissos é que todos os Estados-Membros devem reduzir significativamente as emissões dos automóveis de passageiros. Os automóveis são uma componente importante do quotidiano de um grande número de europeus e a indústria automóvel é uma fonte significativa de emprego e crescimento em muitas regiões da UE. A utilização do automóvel tem também impactos significativos nas alterações climáticas. Os automóveis de passageiros são responsáveis por cerca de 12% das emissões gerais da UE de dióxido de carbono (CO2), o principal gás com efeito de estufa. Os avanços nas tecnologias dos motores de veículos, em particular no que diz respeito à eficiência dos combustíveis, permitiram um aumento de 12,4% na eficiência dos combustíveis entre 1995 e 2004. Contudo, as melhorias na eficiência dos combustíveis foram neutralizadas principalmente pelo aumento da procura de transportes e do tamanho dos veículos. Embora a UE, no seu conjunto, tenha reduzido as suas emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em cerca de 5% no período de 1990 a 2004 e as emissões estejam a diminuir nos sectores que não o dos transportes, as emissões de CO2 provenientes dos transportes rodoviários aumentaram 26%. Apesar de avanços significativos nas tecnologias dos motores de veículos, em particular no que diz respeito à eficiência dos combustíveis, o que também significa menores emissões de CO2, tem-se verificado um aumento na procura de transportes e de veículos de maiores dimensões e os progressos têm sido demasiado lentos para a realização do objectivo comunitário de 120 g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos. O objectivo da presente proposta é assegurar o bom funcionamento do mercado interno de automóveis de passageiros mediante o estabelecimento de regras harmonizadas para limitar as emissões médias de CO2 do parque de automóveis novos na Comunidade a 130 g de CO2 /km até 2012. Sem essa harmonização, há um risco elevado de o mercado interno ser prejudicado devido à possibilidade de os Estados-Membros procurarem tomar medidas unilaterais para melhorar a eficiência dos combustíveis dos automóveis de passageiros e reduzir as emissões de CO2. Esta harmonização é uma componente da abordagem integrada e será complementada por medidas que permitam uma redução adicional de 10 g de CO2/km, a fim de atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km, conforme estabelecido na Comunicação COM(2007) 19. É necessária a aprovação de objectivos comunitários aplicáveis a automóveis novos de passageiros a fim de evitar a fragmentação no mercado interno resultante da adopção de medidas diferentes a nível dos Estados-Membros. A adopção de objectivos comunitários proporciona aos fabricantes um maior nível de segurança no planeamento e de flexibilidade no cumprimento dos requisitos de redução das emissões de CO2 do que o permitido por objectivos nacionais de redução separados. Na fixação de normas de emissões é importante tomar em consideração as implicações para os mercados e a competitividade dos fabricantes, para o incentivo à inovação e para a redução do consumo de energia. Ao fixar essas normas, é importante proporcionar aos fabricantes de automóveis segurança no planeamento à escala europeia. O objectivo do presente regulamento é criar incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O regulamento promove activamente a eco-inovação e tem em conta a evolução tecnológica futura. Desta forma, é promovida a competitividade da indústria europeia e a criação de mais empregos de qualidade. |

120 | Contexto geral A Comissão adoptou primeiro, em 1995, uma estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos. A estratégia assentava em três pilares: compromissos voluntários da indústria automóvel de redução das emissões, melhor informação ao consumidor e promoção de automóveis eficientes em termos de consumo de energia através de medidas fiscais. Em 1998, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis assumiu o compromisso de redução das emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2008 e, em 1999, as Associações de Construtores de Automóveis japonesa e coreana assumiram um compromisso semelhante de redução das emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2009. Em 7 de Fevereiro de 2007, a Comissão adoptou duas comunicações paralelas: uma Comunicação sobre os resultados da análise da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e uma Comunicação sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI - CARS 21 ("as Comunicações"). As Comunicações sublinharam que, embora se tenham observado alguns progressos no sentido da realização do objectivo de 140 g de CO2/km até 2008/2009, o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos não seria atingido até 2012 na ausência de medidas adicionais. Por conseguinte, as Comunicações propuseram a adopção de uma abordagem integrada a fim de atingir o objectivo comunitário e anunciaram que a Comissão proporia um quadro legislativo para a realização do objectivo comunitário, que se basearia em reduções obrigatórias das emissões de CO2 com vista a alcançar o objectivo de 130 g de CO2/km para a média do parque de automóveis novos através de avanços tecnológicos a nível dos motores dos veículos e a permitir uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente se tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos e de uma maior utilização de biocombustíveis. As Comunicações salientaram que o quadro legislativo para implementação do objectivo de emissões médias do parque de automóveis novos deveria garantir que os objectivos de redução sejam neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, que imponham as mesmas exigências à diversidade de fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre os fabricantes de automóveis. O quadro legislativo deverá ser compatível com o objectivo geral de cumprimento dos objectivos de Quioto da UE. Em Maio de 2007, o Conselho "Competitividade" apoiou uma "abordagem integrada tal como proposta pela Comissão, de redução das emissões de CO2 dos veículos a motor" e sublinhou "que todos os intervenientes devem dar a sua contribuição para a redução das emissões nocivas para o ambiente" e a "oportunidade de um quadro regulador rentável, que assegure uma mobilidade abordável e contribua para preservar a competitividade da indústria automóvel a nível mundial". Em Junho de 2007, o Conselho "Ambiente" instou a Comissão Europeia a apresentar, tão depressa quanto possível e antes do final de 2007, um quadro legislativo para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis. Estas duas formações do Conselho, bem como o Conselho "Transportes" de Junho de 2007, apelaram "à Comissão para que configure o quadro previsto tendo em vista atingir o objectivo para as emissões médias de CO2 da frota de automóveis novos vendidos na UE com base numa avaliação de impacto exaustiva e da forma mais neutra possível do ponto de vista da concorrência, e que seja socialmente equitativo e sustentável. Deverá ser formulado de forma a garantir que todos os construtores possam prosseguir os seus esforços para tornar os seus produtos mais respeitadores do ambiente numa base rentável". Na sua resolução adoptada em 24 de Outubro de 2007, o Parlamento Europeu acolheu favoravelmente o plano da Comissão de propor legislação e propôs que fossem estabelecidos objectivos de emissões vinculativos a partir de 2011 a fim de assegurar que, mediante melhorias técnicas apenas dos veículos, as emissões médias do parque de automóveis novos não ultrapassariam 125 g de CO2/km em 2015. O Parlamento recomendou que os objectivos de redução fossem definidos mediante um valor-limite baseado na superfície de apoio das rodas (largura de via multiplicada pela distância entre eixos). O Parlamento insistiu também no segundo passo a tomar tendo em vista o objectivo a mais longo prazo: a média do parque de automóveis novos deveria atingir 95 g de CO2/km até 2020 e possivelmente 70 g de CO2/km até 2025, sujeita a confirmação ou revisão pela Comissão o mais tardar em 2016. O comportamento dos consumidores tem efeitos nas emissões gerais dos automóveis de passageiros. Deveria ser disponibilizada aos consumidores informação sobre se os automóveis novos de passageiros respeitam os objectivos de emissões. A Comissão adoptará uma proposta de alteração para melhorar a eficácia da directiva sobre rotulagem em matéria de eficiência ao nível do consumo de combustível (Directiva 1999/94/CE). A tributação automóvel constitui também um poderoso instrumento passível de influenciar as decisões de compra dos consumidores. Os impostos diferenciados destinados a apoiar a introdução no mercado de automóveis com baixas emissões de CO2 e eficientes em termos de consumo de combustível poderiam facilitar a realização do objectivo da Comunidade. A Comissão apresentou uma proposta de Directiva do Conselho relativa à tributação aplicável aos veículos automóveis ligeiros de passageiros (COM(2005) 261) que prevê esta possibilidade ao exigir que o imposto seja diferenciado em função das emissões de CO2 de cada automóvel, com as receitas provenientes da tributação relacionada com as emissões de CO2 a aumentar de 25% para 50%. A revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre a Política Comum dos Transportes (COM(2006) 314) reconfirmou os objectivos de protecção do ambiente e de garantia da segurança energética, destacando as emissões de CO2 como um dos desafios. |

130 | Disposições em vigor no domínio da proposta Recomendação 1999/125/CE da Comissão relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (http://ec.europa.eu/environment/co2/99125/pt.pdf). Recomendação 2000/303/CE da Comissão relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (KAMA) (http://ec.europa.eu/environment/co2/00303/pt.pdf). Recomendação 2000/304/CE da Comissão relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (JAMA) (http://ec.europa.eu/environment/co2/00304/pt.pdf). Decisão n.º 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros (http://ec.europa.eu/environment/co2/001753/001753_pt.pdf). |

140 | Coerência com outras políticas e objectivos da União A proposta é consentânea com os três pilares da Estratégia de Lisboa, dado que requisitos mais rigorosos em matéria de emissões de CO2 e de eficiência dos combustíveis deverão incentivar o desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias ambientais, as quais, por sua vez, poderão incentivar exportações de elevado valor acrescentado de tecnologias e veículos para mercados emergentes em que o petróleo é escasso e promover a criação de empregos altamente qualificados na Europa. A proposta contribui também para a Estratégia de Desenvolvimento Sustentável Renovada adoptada pelo Conselho Europeu em Junho de 2006 ao contribuir para uma mobilidade mais sustentável. A realização de outros objectivos em matéria de desenvolvimento sustentável seria facilitada por uma maior sustentabilidade dos transportes. Esta relação é particularmente forte entre os transportes, as alterações climáticas, a saúde pública, a conservação dos recursos naturais e a utilização da energia. |

CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO |

Consulta das partes interessadas |

211 | Métodos de consulta, principais sectores visados e perfil geral dos respondentes Na preparação das anteriores Comunicações, a Comissão realizou um primeiro ciclo de consultas públicas em 2005-2006 através de uma consulta pela Internet. Esta consulta foi complementada por um grupo de trabalho específico estabelecido no âmbito do Programa Europeu para as Alterações Climáticas. Além disso, o Grupo CARS 21 de partes interessadas procedeu à revisão do papel da política ambiental e das emissões de CO2 no âmbito do desenvolvimento de um quadro político geral e integrado para o sector automóvel. Com base neste trabalho, foram realizadas as seguintes consultas adicionais, juntamente com um estudo externo destinado a analisar possíveis abordagens regulamentares à redução das emissões de CO2 provenientes de veículos comerciais ligeiros: - Entre 5 de Maio e 15 de Julho de 2007, foi realizada uma consulta pública em linha pela Internet destinada à recolha de pontos de vista de todas as partes interessadas e do público no que diz respeito à implementação da estratégia revista sobre CO2 e veículos; - Em complemento desta consulta pela Internet, a Comissão organizou uma audição pública em 11 de Julho de 2007, na qual as partes directamente afectadas pela legislação em estudo (indústria automóvel, fornecedores, ONG ambientais, parceiros sociais, consumidores) tiveram a oportunidade de expor as suas posições. |

212 | Síntese das respostas e modo como foram tomadas em consideração A informação reunida durante a consulta das partes interessadas foi tomada em consideração na elaboração do regime proposto. Para mais pormenores, consultar o relatório da avaliação do impacto, que acompanha a presente proposta. |

213 | A Comissão recebeu 2 390 respostas à consulta pela Internet realizada entre Maio e Julho de 2007. Os resultados estão disponíveis em http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm e, juntamente com o relatório completo da audição pública, estão resumidos no anexo à avaliação do impacto que acompanha a presente proposta. |

Obtenção e utilização de competências especializadas |

221 | Domínios científicos/especializados em questão 1) Competências especializadas da indústria automóvel, incluindo fabricantes e 2) especialização em modelização proporcionada por consultores externos (ver Anexo I à Avaliação do Impacto que acompanha a presente proposta para pormenores sobre os documentos de referência e as considerações relativamente ao quadro de modelização). |

222 | Metodologia utilizada Modelização utilizando modelos matemáticos formais e cálculos baseados em dados estatísticos. |

223 | Principais organizações/peritos consultados Autoridades públicas, associações industriais, organizações profissionais, organizações ambientais, organizações de consumidores e consultores externos. |

2241 | Resumo dos pareceres recebidos e utilizados |

225 | O parecer apresentado pelo consultor externo foi utilizado para avaliar as implicações das várias opções políticas na realização dos objectivos da proposta. Essas opções e as suas implicações estão descritas na avaliação do impacto que acompanha a presente proposta. |

226 | Meios utilizados para colocar os pareceres dos peritos à disposição do público O estudo realizado em apoio à avaliação do impacto, juntamente com trabalhos conexos anteriores, serão disponibilizados nos seguintes sítios web: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm |

230 | Avaliação do impacto A avaliação do impacto considerou três opções principais: A primeira opção considerada foi a fixação, para 2012, de um mesmo limite de emissões de CO2 para cada fabricante no que diz respeito à média dos seus parques de automóveis novos de passageiros, nomeadamente o objectivo de emissões médias de 130 g de CO2/km. A segunda opção considerada foi a definição de uma curva linear atribuindo o valor de CO2 a atingir por um dado automóvel em função da sua "utilidade" (massa ou superfície de apoio das rodas), de forma a permitir que, em 2012, as emissões médias dos automóveis novos de passageiros cumpram o objectivo de 130 g de CO2/km. A terceira e última opção era exigir que os fabricantes obtivessem uma redução percentual fixa correspondente à redução necessária para atingir o objectivo de 130 g de CO2/km em 2012, em comparação com a situação em 2006. Em todas estas opções, foram considerados mecanismos de flexibilidade, incluindo o estabelecimento de médias por parque automóvel, a conjugação de esforços em agrupamentos e as trocas comerciais entre fabricantes. Foram também estudados diferentes mecanismos de controlo da conformidade. Os potenciais impactos económicos, sociais e ambientais foram considerados em pormenor. |

231 | A avaliação pormenorizada das opções é apresentada na avaliação do impacto que acompanha a proposta, a qual estará disponível nos seguintes endereços: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm e http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm. |

ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA |

305 | Síntese da acção proposta A proposta tem como objectivo assegurar o bom funcionamento do mercado interno de automóveis de passageiros, garantindo que as emissões específicas médias dos automóveis novos de passageiros não sejam superiores a 130 g de CO2/km a partir de 2012. Os aspectos fundamentais da proposta são: - A proposta será aplicável a veículos M1(automóveis de passageiros). - A proposta fixa objectivos para as emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros na Comunidade em função da sua massa. - A proposta fixa objectivos obrigatórios para as emissões específicas de CO2 de automóveis de passageiros a partir de 2012. Os objectivos serão aplicáveis às emissões específicas médias de CO2, em g/km, dos automóveis novos de passageiros de cada fabricante matriculados na UE em cada ano civil. Os fabricantes podem formar agrupamentos para conjugar os seus esforços a fim de cumprir os seus objectivos. Quando dois ou mais fabricantes formam um agrupamento, esse agrupamento será considerado um único fabricante para fins de determinação do seu cumprimento dos objectivos. - Os Estados-Membros serão obrigados a recolher dados sobre os automóveis novos matriculados no seu território e a comunicar esses dados à Comissão para fins de avaliação do cumprimento dos objectivos. - Se um fabricante não atingir o seu objectivo, ser-lhe-á exigido o pagamento de um prémio sobre as emissões excedentárias em cada ano civil a partir de 2012. O prémio será calculado multiplicando o número excedentário de gramas de CO2/km relativamente ao objectivo do fabricante pelo número de automóveis matriculados pela primeira vez e pelo prémio sobre as emissões excedentárias aplicável no ano em causa. O prémio sobre as emissões excedentárias será de 20 euros para as emissões em 2012, de 35 euros para as emissões em 2013, de 60 euros para as emissões em 2014 e de 95 para as emissões em 2015 e em cada ano subsequente. - Os objectivos estabelecidos ao abrigo do regulamento são definidos com base nos melhores conhecimentos actualmente disponíveis, em especial no que diz respeito à evolução provável do parque automóvel entre a presente data e 2012, no que diz respeito ao aumento autónomo da massa. |

310 | Base jurídica O artigo 95.º do Tratado CE é a base jurídica adequada, tendo em conta a necessidade de assegurar condições equitativas para todos os agentes económicos no mercado interno, garantindo simultaneamente um elevado nível de protecção da saúde humana e do ambiente. |

320 | Princípio da subsidiariedade O princípio da subsidiariedade é aplicável na medida em que a proposta não incide num domínio da competência exclusiva da Comunidade. |

Os objectivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros pelas razões indicadas infra. |

321 | A necessidade de evitar a criação de obstáculos ao mercado único, a natureza transfronteiras das alterações climáticas e variações importantes nas médias nacionais de emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros: o acompanhamento das emissões médias de CO2 dos automóveis novos mostra que as emissões do parque de automóveis novos variam consoante o Estado-Membro (em 2006, as emissões médias dos automóveis novos vendidos em Portugal era de 144 g de CO2/km, em comparação com 187 g de CO2/km na Suécia), pelo que os Estados-Membros não poderiam aplicar medidas nacionais de modo a que a média comunitária de 130 g de CO2/km pudesse ser atingida. |

A acção comunitária permitirá uma melhor realização dos objectivos da proposta pelas razões que se seguem. |

324 | A melhor maneira de garantir uma acção harmonizada para reduzir o impacto dos automóveis de passageiros nas alterações climáticas é a adopção de legislação a nível comunitário. A adopção a nível comunitário de objectivos para as emissões de CO2 dos automóveis evita a fragmentação do mercado interno e proporciona aos fabricantes uma maior flexibilidade na implementação das reduções de CO2 exigidas em todo o seu parque de automóveis novos na Comunidade, em lugar de terem necessidade de adoptar estratégias específicas para objectivos nacionais específicos de redução das emissões. A Comunidade tem desde há muito tempo como objectivo a redução das emissões médias de CO2 dos automóveis novos na Comunidade e o Conselho e o Parlamento Europeu convidaram a Comissão a apresentar uma proposta legislativa sobre esta matéria. |

327 | O âmbito da proposta está limitado à definição dos objectivos dos fabricantes quanto ao cumprimento de emissões médias de 130 g de CO2/km para o parque de automóveis novos, sem prescrição de medidas complementares (requisitos de publicidade, incentivos fiscais) que os Estados-Membros poderão adoptar e que podem contribuir para o objectivo geral de redução das emissões de CO2 dos automóveis, embora em si mesmas essas medidas não fossem suficientes para atingir o objectivo de 130 g de CO2/km. |

A proposta satisfaz, por conseguinte, o princípio da subsidiariedade. |

Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelos seguintes motivos: |

331 | Não excede o indispensável para atingir os objectivos de assegurar o bom funcionamento do mercado interno, proporcionando simultaneamente um elevado nível de protecção do ambiente. A proposta é proporcional ao objectivo geral da UE de cumprimento dos objectivos de Quioto da UE e estabelece objectivos de redução neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis e que impõem as mesmas exigências à diversidade de fabricantes de automóveis europeus e evitam distorções injustificadas da concorrência entre os fabricantes de automóveis. |

332 | A proposta basear-se-á num regime de vigilância já existente estabelecido anteriormente a fim de acompanhar a aplicação da estratégia sobre CO2 e veículos. |

Escolha dos instrumentos |

341 | Instrumento proposto: regulamento. |

342 | Outros meios não seriam adequados pelas razões que se seguem. O regulamento surge após se considerar que os compromissos voluntários assumidos pela indústria são inadequados para um maior progresso no contexto da estratégia revista sobre CO2 e veículos (quadro legislativo de execução da abordagem integrada). Considera-se que o regulamento é o instrumento jurídico adequado, dado oferecer a necessária garantia de cumprimento das disposições sem a necessidade de transposição para a legislação nacional dos Estados-Membros. O objectivo comunitário é aplicável à Comunidade no seu conjunto. É, por conseguinte, necessário assegurar a aplicação de uma abordagem uniforme em todos os Estados-Membros. Além disso, é necessária uma abordagem harmonizada a fim de evitar distorções da concorrência que poderiam ter impactos no mercado interno. |

IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAIS |

401 | A implementação da proposta, uma vez adoptada, exigirá recursos a nível da UE para acompanhamento adequado do desempenho dos fabricantes face aos seus objectivos de redução de emissões de CO2 e, quando necessário, para cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias previstos na legislação, que serão integrados no orçamento geral da UE. |

INFORMAÇÕES ADICIONAIS |

- Revogação da legislação em vigor

A adopção da proposta implicará a revogação de legislação em vigor.

- Cláusulas de reexame/revisão/caducidade

A proposta inclui uma cláusula de reexame.

- Espaço Económico Europeu

O acto proposto incide em matéria do Espaço Económico Europeu, devendo portanto ser-lhe extensível.

2007/0297 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos comerciais ligeiros

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[3],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[4],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[5],

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[6],

Considerando o seguinte:

(1) O objectivo do presente regulamento é estabelecer normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade que garantam o bom funcionamento do mercado interno e contribuam para a abordagem integrada da Comunidade de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros.

(2) O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. A Comunidade estabeleceu um mercado interno no sector automóvel que está a funcionar bem e que criou uma base sólida para a fluidez do comércio intracomunitário de produtos automóveis. Os objectivos de emissões de CO2 deverão ser harmonizados a fim de evitar a existência de requisitos diferentes entre Estados-Membros, de manter as conquistas do mercado interno e de assegurar a livre circulação de automóveis de passageiros na Comunidade, garantindo simultaneamente um elevado nível de protecção do ambiente.

(3) A Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho, de 15 de Dezembro de 1993, relativa à celebração da Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas[7], estabelece que todas as Partes devem formular e implementar programas nacionais e, conforme o caso, regionais contendo medidas para mitigar as alterações climáticas. Sobre esta matéria a Comissão propôs, em Janeiro de 2007, que a UE promova, no âmbito de negociações internacionais, o objectivo de uma redução de 30% das emissões de gases com efeito de estufa dos países desenvolvidos até 2020 (relativamente aos níveis de 1990) e que a UE deverá assumir de forma autónoma o compromisso firme de, até 2020, reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 20% (relativamente aos níveis de 1990)[8]. Este objectivo foi aprovado pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu.

(4) Uma das implicações desses compromissos é que todos os Estados-Membros devem reduzir significativamente as emissões dos automóveis de passageiros. Para se obterem as reduções substancias necessárias, deverão ser aplicadas políticas e medidas, tanto a nível dos Estados-Membros como da Comunidade, que abranjam todos os sectores económicos da Comunidade e não apenas os sectores industrial e energético. O sector do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na UE e as suas emissões continuam a aumentar. Caso o impacto do transporte rodoviário nas alterações climáticas continue a aumentar, tal comprometerá significativamente as reduções obtidas noutros sectores para combate às alterações climáticas.

(5) É necessária a aprovação de objectivos comunitários aplicáveis a automóveis novos de passageiros a fim de evitar a fragmentação no mercado interno resultante da adopção de medidas diferentes a nível dos Estados-Membros. A adopção de objectivos comunitários proporciona aos fabricantes um maior nível de segurança no planeamento e de flexibilidade no cumprimento dos requisitos de redução das emissões de CO2 do que o permitido por objectivos nacionais de redução separados. Na fixação de normas de emissões é importante tomar em consideração as implicações para os mercados e a competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios resultantes em termos de incentivos à inovação e de redução do consumo de energia.

(6) O presente regulamento baseia-se num procedimento sólido de medição e acompanhamento das emissões de CO2 dos fabricantes de veículos a nível europeu ao abrigo da Decisão n.º 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 2000, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros[9] e é importante que a fixação de requisitos de redução das emissões de CO2 continue a proporcionar aos fabricantes de automóveis previsibilidade e segurança no planeamento a nível comunitário em todo o seu parque de automóveis novos na Comunidade.

(7) A Comissão adoptou em 1995 uma estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos[10]. A estratégia assentava em três pilares: compromissos voluntários da indústria automóvel de redução das emissões, melhor informação ao consumidor e promoção de automóveis eficientes em termos de consumo de energia através de medidas fiscais.

(8) Em 1998, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) assumiu o compromisso de redução das emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2008 e, em 1999, a Associação de Construtores Japoneses de Automóveis (JAMA) e a Associação de Construtores Coreanos de Automóveis (KAMA) assumiram o compromisso de redução das emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2009. Estes compromissos foram reconhecidos na Recomendação 1999/125/CE da Comissão, de 5 de Fevereiro de 1999, relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros[11] (ACEA), na Recomendação 2000/303/CE da Comissão relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (KAMA)[12] e na Recomendação 2000/304/CE da Comissão relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (JAMA)[13].

(9) Em 7 de Fevereiro de 2007, a Comissão adoptou duas comunicações paralelas: uma Comunicação sobre os resultados da análise da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros[14] e uma Comunicação sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI - CARS 21[15]. As Comunicações sublinharam que se observaram progressos na realização do objectivo de 140 g de CO2/km até 2008/2009, mas que o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km não seria atingido até 2012 na ausência de medidas adicionais.

(10) Nas comunicações foi proposta uma abordagem integrada com vista a atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km até 2012 e foi anunciado que a Comissão apresentaria uma proposta de quadro legislativo para alcançar o objectivo comunitário com base em reduções obrigatórias das emissões de CO2, a fim de cumprir o objectivo de 130 g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos através de avanços na tecnologia dos motores dos veículos. Coerente com a abordagem adoptada no âmbito de compromissos voluntários assumidos pelos fabricantes, esta abordagem integrada abrange os elementos que são tidos em conta na medição das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros em conformidade com o Regulamento (CE) n.° 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos[16]. Uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente se tecnicamente necessário, será obtida através de outros avanços tecnológicos e de um aumento na utilização de biocombustíveis. Além disso, o comportamento dos consumidores tem influência nas emissões gerais dos automóveis de passageiros, pelo que lhes deve ser disponibilizada informação sobre a conformidade dos automóveis novos de passageiros com os objectivos de emissões estabelecidos ao abrigo do presente regulamento.

(11) O quadro legislativo para a execução do objectivo de emissões médias do parque de automóveis novos deverá garantir que os objectivos de redução sejam neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis e que imponham as mesmas exigências a todos os fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre os fabricantes de automóveis. O quadro legislativo deverá ser compatível com o objectivo geral de cumprimento dos objectivos de Quioto da UE e ser complementado com outros instrumentos mais relacionados com a utilização, como a diferenciação entre impostos sobre os automóveis e sobre a energia.

(12) A fim de manter a diversidade do mercado automóvel e a sua capacidade de satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores, os objectivos de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros deverão ser definidos em função da utilidade dos automóveis numa base linear. Para descrever essa utilidade, o parâmetro mais adequado é a massa, pelo facto de proporcionar uma correlação satisfatória com as actuais emissões, resultando portanto em objectivos mais realistas e neutros em termos de concorrência, e de os dados relativos à massa estarem facilmente disponíveis. Deverão contudo ser recolhidos dados sobre o parâmetro de utilidade alternativo que seria a superfície de apoio das rodas (largura de via multiplicada pela distância entre eixos), a fim de facilitar avaliações a mais longo prazo da abordagem baseada na utilidade. No estabelecimento dos objectivos, deverá ter-se em conta a evolução projectada da massa dos automóveis novos até 2012 e deverão ser evitados potenciais incentivos ao aumento da massa dos veículos apenas com o intuito de beneficiar de um consequente aumento do objectivo de redução das emissões de CO2. Por conseguinte, ao definir os objectivos para 2012, deverá ter-se em conta a possível evolução futura do aumento autónomo da massa dos veículos produzidos pelos fabricantes e vendidos no mercado da UE. Finalmente, a diferenciação dos objectivos deverá incentivar reduções das emissões a realizar em todas as categorias de automóveis, reconhecendo simultaneamente que podem ser obtidas maiores reduções de emissões em veículos mais pesados.

(13) O objectivo do presente regulamento é criar incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O regulamento promove activamente a eco-inovação e tem em conta a evolução tecnológica futura. Desta forma, é promovida a competitividade da indústria europeia e a criação de mais empregos de qualidade.

(14) A fim de garantir a coerência com a abordagem adoptada no âmbito da estratégia da Comissão sobre CO2 e veículos, em particular em relação aos compromissos voluntários assumidos pelas associações de fabricantes, o objectivo deverá ser aplicado a automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade pela primeira vez e que, excepto durante um período limitado para evitar abusos, não tenham sido previamente matriculados fora da Comunidade.

(15) A Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos[17] estabeleceu um quadro harmonizado com disposições administrativas e requisitos técnicos gerais para a homologação de todos os novos veículos abrangidos pela directiva. A entidade responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a entidade responsável por todos os aspectos do processo de homologação estabelecido ao abrigo desse regulamento e por assegurar a conformidade da produção.

(16) De acordo com a política comunitária de ajuda a pessoas com deficiência, devem ser excluídos do âmbito do presente regulamento os veículos para fins especiais aos quais são aplicáveis requisitos específicos para fins de homologação, incluindo veículos fabricados especificamente para fins comerciais a fim de permitir a utilização de cadeiras de rodas dentro dos veículos.

(17) Os fabricantes deverão dispor da flexibilidade necessária para decidir sobre o modo de atingir os seus objectivos ao abrigo do presente regulamento, pelo que lhes deve ser permitido calcular a média das emissões do seu parque de automóveis novos, em lugar de serem obrigados a respeitar objectivos de emissões de CO2 para cada automóvel. Por conseguinte, deverá exigir-se aos fabricantes que assegurem que as emissões específicas médias de todos os automóveis novos matriculados na Comunidade sob a sua responsabilidade não ultrapassem a média dos objectivos de emissões para esses automóveis.

(18) A fim de proporcionar a necessária flexibilidade aos fabricantes, estes podem decidir formar um agrupamento, de uma forma aberta, transparente e não discriminatória, para congregar os seus esforços com vista a atingir os seus objectivos ao abrigo da presente proposta. Os acordos relativos aos agrupamentos não devem ter uma duração superior a cinco anos, mas podem ser renovados. Caso os fabricantes formem um agrupamento, considerar-se-á que esses fabricantes atingiram os objectivos estabelecidos ao abrigo do presente regulamento se as emissões médias desse agrupamento, no seu conjunto, não ultrapassarem o objectivo de emissões desse agrupamento.

(19) É necessário um sólido mecanismo de controlo da conformidade para assegurar que os objectivos estabelecidos ao abrigo do presente regulamento são atingidos.

(20) As emissões específicas de dióxido de carbono dos automóveis novos de passageiros são medidas de uma forma harmonizada na Comunidade, de acordo com a metodologia estabelecida no Regulamento (CE) n.° 715/2007. A fim de reduzir ao mínimo os encargos administrativos do regime, o respectivo cumprimento deverá ser medido em função dos dados sobre a matrícula de automóveis novos na Comunidade recolhidos pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão. Para assegurar a coerência dos dados utilizados na avaliação da conformidade, as regras para a recolha e comunicação desses dados deverão ser harmonizadas tanto quanto possível.

(21) A Directiva 2007/46/CE estabelece que os fabricantes devem emitir um certificado de conformidade que acompanhará cada automóvel novo de passageiros e que os Estados-Membros só permitirão a matrícula e a entrada em circulação de um automóvel novo de passageiros se o mesmo for acompanhado de um certificado de conformidade válido. Os dados recolhidos pelos Estados-Membros deverão ser coerentes com o certificado de conformidade emitido pelo fabricante relativamente ao automóvel de passageiros em causa.

(22) O cumprimento pelos fabricantes dos objectivos estabelecidos ao abrigo do presente regulamento deverá ser avaliado a nível comunitário. Os fabricantes cujas emissões específicas médias de CO2 sejam superiores às permitidas ao abrigo do presente regulamento devem pagar um prémio sobre as emissões excedentárias relativamente a cada ano civil a partir de 2012. O prémio deverá ser modulado em função do nível de incumprimento dos objectivos por parte dos fabricantes. Deverá aumentar progressivamente ao longo do tempo. A fim de proporcionar um incentivo suficiente para a adopção de medidas de redução das emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros, o prémio deverá reflectir os custos tecnológicos. Os montantes do prémio sobre as emissões excedentárias deverão ser considerados receitas do orçamento da União Europeia.

(23) O presente regulamento será aplicável sem prejuízo da plena aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência.

(24) Tendo em conta a prioridade inerente à redução das emissões de CO2, a aplicação do presente regulamento a nível comunitário deverá ser apoiada pelo actual Instrumento Financeiro para o Ambiente da Comunidade (LIFE+) em conformidade com as regras e condições aplicáveis ao Regulamento (CE) n.° 614/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Maio de 2007, relativo ao instrumento financeiro para o ambiente (LIFE+)[18].

(25) As medidas necessárias para a execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[19].

(26) Devem, em especial, ser conferidos poderes à Comissão para alterar os requisitos de vigilância e comunicação de dados em função da experiência adquirida na aplicação do presente regulamento, para estabelecer métodos de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias e para adoptar as disposições pormenorizadas destinadas a uma melhoria da derrogação especial aplicável a fabricantes independentes de pequenas séries. Dado que se trata de medidas de âmbito geral concebidas para alterar elementos não essenciais do presente regulamento e para o complementar através do aditamento ou da alteração de elementos não essenciais, essas medidas deverão ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE.

(27) A Decisão 1753/2000/CE deverá ser revogada por razões de simplificação e de clareza jurídica.

(28) Atendendo a que os objectivos da acção proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente e podem pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção proposta, ser melhor alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas, no respeito do princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, mencionado no referido artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objectivo,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.º Objecto e objectivos

O presente regulamento estabelece requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros, a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado interno e a realização do objectivo geral da UE de 120 g CO2/km de emissões médias de CO2 do parque de automóveis novos. O regulamento fixa as emissões médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros em 130 g de CO2/km mediante melhorias nas tecnologias dos motores de veículos, medidas de acordo com o estabelecido no Regulamento (CE) n.° 715/2007 e nas suas disposições de execução. O presente regulamento será complementado por medidas adicionais destinadas a uma redução de 10 g de CO2/km como parte da abordagem integrada da Comunidade.

Artigo 2.º Âmbito de aplicação

1. O presente regulamento será aplicável a veículos a motor da categoria M1, conforme definida no Anexo II à Directiva 2007/46/CE, com uma massa de referência não superior a 2 610 kg e a veículos aos quais seja alargada a homologação de acordo com o estabelecido no n.º 2 do artigo 2.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007 ("automóveis de passageiros) que sejam matriculados na Comunidade pela primeira vez e que não tenham sido previamente matriculados fora da Comunidade ("automóveis novos de passageiros").

2. Não será tida em conta uma matrícula anterior efectuada fora da Comunidade menos de três meses antes da matrícula na Comunidade.

3. O presente regulamento não é aplicável a veículos para fins especiais na acepção do ponto 5 do Anexo II à Directiva 2007/46/CE.

Artigo 3.º Definições

1. Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2. "Emissões específicas médias de CO2", em relação a um fabricante, a média das emissões específicas de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros de que é fabricante;

3. "Certificado de conformidade", o certificado referido no artigo 18.º da Directiva 2007/46/CE[20];

4. "Fabricante", a pessoa ou o organismo responsável perante a autoridade de homologação por todos os aspectos do processo de homologação CE de acordo com as disposições da Directiva 2007/46/CE e pela garantia da conformidade da produção;

5. "Massa", a massa do automóvel com a carroçaria em ordem de marcha, conforme indicada no certificado de conformidade e definida no ponto 2.6 do Anexo I à Directiva 2007/46/CE;

6. "Emissões específicas de CO2", as emissões de um automóvel de passageiros medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 e especificadas como as emissões mássicas de CO2 (combinadas) no certificado de conformidade;

7. "Objectivo de emissões específicas", em relação a um fabricante, a média das emissões específicas de CO2 permitida de acordo com o Anexo I relativamente a cada automóvel novo de passageiros de que é fabricante ou, quando o fabricante beneficia de uma derrogação ao abrigo do artigo 9.º, as emissões específicas de CO2 permitidas de acordo com essa derrogação.

2. Para fins do presente regulamento, considerar-se-á que os fabricantes estão ligados quando são empresas ligadas. "Empresas ligadas":

8. as empresas nas quais uma parte num acordo entre uma ou mais empresas disponha, directa ou indirectamente:

i) do poder de exercer mais de metade dos direitos de voto ou

ii) do poder de designar mais de metade dos membros do Conselho Fiscal ou de Administração ou dos órgãos que representam legalmente a empresa ou

iii) do direito de gerir os negócios da empresa;

9. as empresas que directa ou indirectamente disponham, sobre uma das partes nesse acordo, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

10. as empresas nas quais as empresas referidas na alínea b) disponham, directa ou indirectamente, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

11. as empresas nas quais uma parte nesse acordo, juntamente com uma ou mais das empresas mencionadas nas alíneas a), b) ou c), ou nas quais duas ou mais destas últimas empresas disponham conjuntamente dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);

12. as empresas em que os direitos ou poderes enumerados na alínea a) pertençam conjuntamente:

i) às partes no acordo ou às suas respectivas empresas ligadas mencionadas nas alíneas a) a d), ou

ii) a uma ou mais das partes no acordo ou a uma ou mais das suas empresas ligadas mencionadas nas alíneas a) a d) e a um ou mais terceiros.

Artigo 4.º Objectivos de emissões específicas

No ano civil com início em 1 de Janeiro de 2012 e em cada ano civil subsequente, cada fabricante de automóveis de passageiros deverá assegurar que as suas emissões específicas médias de CO2 não ultrapassem o seu objectivo de emissões específicas determinado de acordo com o estabelecido no Anexo I ou, quando um fabricante beneficia de uma derrogação ao abrigo do artigo 9.º, de acordo com essa derrogação.

Artigo 5.º Agrupamentos

1. Os fabricantes, com excepção dos fabricantes aos quais foi concedida uma derrogação ao abrigo do artigo 9.º, podem formar um agrupamento para conjugação dos seus esforços com vista ao cumprimento das suas obrigações ao abrigo do artigo 4.°.

2. Um acordo para a formação de um agrupamento pode abranger um ou mais anos civis, desde que a duração total de cada acordo não seja superior a cinco anos civis, e deve ser celebrado ou entrar em vigor antes de 31 de Dezembro do primeiro ano civil em que as emissões seriam agrupadas. Os fabricantes que formam um agrupamento devem enviar à Comissão as seguintes informações:

13. Indicar os fabricantes que serão membros do agrupamento;

14. Nomear um dos fabricantes como gestor do agrupamento, o qual será o ponto de contacto do agrupamento e o responsável pelo pagamento de eventuais prémios sobre as emissões excedentárias impostos ao agrupamento de acordo com o estabelecido no artigo 7.° e

15. Apresentar prova de que o gestor do agrupamento estará em condições de cumprir as obrigações estabelecidas na alínea b).

3. Se o gestor do agrupamento proposto não satisfizer os requisitos estabelecidos na alínea c), a Comissão notificará os fabricantes.

4. Os fabricantes membros de um agrupamento devem informar conjuntamente a Comissão de qualquer alteração relativa ao gestor do agrupamento ou à sua situação financeira, na medida em que tal possa afectar a sua capacidade para satisfazer os requisitos estabelecidos na alínea c) do n.º 2, de quaisquer alterações quanto aos membros do agrupamento ou da dissolução do agrupamento.

5. Os fabricantes podem celebrar acordos de agrupamento desde que esses acordos estejam em conformidade com o estabelecido nos artigos 81.° e 82.° do Tratado e permitam a participação aberta, transparente e não discriminatória, em termos comercialmente razoáveis, de qualquer fabricante que deseje tornar-se membro do agrupamento. Sem limitação da aplicabilidade geral das regras da UE em matéria de concorrência a esses agrupamentos, todos os membros de um agrupamento devem, em especial, assegurar que não se verificarão partilhas de dados ou trocas de informações no âmbito do seu acordo de agrupamento, com excepção das seguintes informações:

i) emissões específicas médias de CO2;

ii) objectivo de emissões específicas;

(iii) número total de veículos matriculados.

6. O n.º 5 não é aplicável quando todos os fabricantes membros do agrupamento são empresas ligadas.

7. Excepto em caso de notificação ao abrigo do n.º 3, os fabricantes de um agrupamento comunicado à Comissão serão considerados como um único fabricante para fins do presente regulamento.

Artigo 6.º Vigilância e comunicação das emissões médias

1. No ano com início em 1 de Janeiro de 2010 e em cada ano subsequente, cada Estado-Membro registará informações relativas a cada automóvel novo de passageiros matriculado no seu território de acordo com o estabelecido na Parte A do Anexo II.

2. Até 28 de Fevereiro de 2011 e em cada ano subsequente, o Estado-Membro determinará e comunicará à Comissão as informações indicadas na Parte B do Anexo II respeitantes ao ano civil precedente. Os dados serão comunicados de acordo com o formato indicado na Parte C do Anexo II.

3. A pedido da Comissão, os Estados-Membros comunicarão igualmente a totalidade dos dados recolhidos, de acordo com o estabelecido no n.º 1.º.

4. A Comissão manterá um registo central dos dados comunicados pelos Estados-Membros ao abrigo do presente artigo e, até 30 de Junho de 2011 e em cada ano subsequente, calculará provisoriamente, em relação a cada fabricante:

16. As emissões específicas médias de CO2 no ano civil precedente na Comunidade;

17. O objectivo de emissões específicas no ano civil precedente e

18. A diferença entre as suas emissões específicas médias de CO2 no ano civil precedente e o seu objectivo de emissões específicas para esse ano.

A Comissão notificará cada fabricante do seu cálculo provisório relativamente a esse fabricante. A notificação incluirá dados, por Estado-Membro, sobre o número de automóveis novos de passageiros matriculados e as suas emissões específicas de CO2.

O registo será colocado à disposição do público.

5. Os fabricantes podem, no prazo de 2 meses após serem notificados do cálculo provisório estabelecido ao abrigo do n.º 4, notificar a Comissão de quaisquer erros nos dados, indicando o Estado-Membro em que consideram que o erro ocorreu.

A Comissão examinará as notificações dos fabricantes e, até 30 de Setembro, confirmará ou alterará e confirmará os cálculos provisórios ao abrigo do n.º 4.

6. Quando, com base nos cálculos efectuados ao abrigo do n.º 5, em relação ao ano civil de 2010 ou 2011, a Comissão considerar que as emissões específicas médias de CO2 de um fabricante verificadas nesse ano excederam o seu objectivo de emissões específicas para esse ano, a Comissão notificará o fabricante.

7. Os Estados-Membros designarão uma autoridade competente para a recolha e comunicação das informações de vigilância de acordo com o estabelecido no presente regulamento e informarão a Comissão sobre a autoridade competente designada o mais tardar no prazo de seis meses a contar da data da entrada em vigor do presente regulamento.

8. A Comissão pode adoptar normas pormenorizadas em matéria de vigilância e comunicação de dados ao abrigo do presente artigo e de aplicação do Anexo II em conformidade com o procedimento referido no n.° 2 do artigo 12.°.

A Comissão pode alterar o Anexo II em função da experiência adquirida na aplicação do presente regulamento. As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento serão aprovadas de acordo com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 3 do artigo 12.º.

Artigo 7.º Prémio sobre as emissões excedentárias

1. A partir de 2012, em cada ano civil em que as emissões específicas médias de CO2 de um fabricante sejam superiores ao seu objectivo de emissões específicas para esse ano, a Comissão imporá um prémio sobre as emissões excedentárias ao fabricante ou, no caso de um agrupamento, ao gestor do agrupamento.

2. O prémio sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.º 1 será calculado com base na seguinte fórmula:

Emissões excedentárias x número de automóveis novos de passageiros x prémio sobre as emissões excedentárias estabelecido no n.º 3.

Na qual:

"Emissões excedentárias" indica o número positivo de gramas por quilómetro das emissões específicas médias do fabricante que ultrapassa o seu objectivo de emissões específicas no ano civil em causa, arredondado à terceira casa decimal mais próxima e

"Número de automóveis novos de passageiros" indica o número de automóveis novos de passageiros de que é fabricante e que foram matriculados nesse ano.

3. O prémio sobre as emissões excedentárias será:

19. em relação às emissões excedentárias no ano civil de 2012, de 20 euros;

20. em relação às emissões excedentárias no ano civil de 2013, de 35 euros;

21. em relação às emissões excedentárias no ano civil de 2014, de 60 euros e

22. em relação às emissões excedentárias no ano civil de 2015 e em anos civis subsequentes, de 95 euros.

4. A Comissão estabelecerá métodos de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.º 1.

As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o complementar, serão aprovadas de acordo com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 3 do artigo 12.º.

5. Os montantes do prémio sobre as emissões excedentárias serão considerados receitas do orçamento da União Europeia.

Artigo 8.º Publicação do desempenho dos fabricantes

1. Até 31 de Outubro de 2011 e em cada ano subsequente, a Comissão publicará uma lista indicando, relativamente a cada fabricante:

23. O seu objectivo de emissões específicas para o ano civil precedente;

24. As suas emissões específicas médias de CO2 no ano civil precedente;

25. A diferença entre as suas emissões específicas médias de CO2 no ano civil precedente e o seu objectivo de emissões específicas para esse ano e

26. As emissões específicas médias de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros na Comunidade no ano civil precedente.

2. A partir de 31 de Outubro de 2013, a lista publicada ao abrigo do n.º 1 indicará também se o fabricante cumpriu ou não os requisitos estabelecidos no artigo 4.° no que diz respeito ao ano civil precedente.

Artigo 9.º Derrogação especial para fabricantes independentes de pequenas séries

1. Pode ser apresentado um pedido de derrogação ao objectivo de emissões específicas calculado em conformidade com o Anexo I por um fabricante que:

27. Seja responsável por menos de 10 000 automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade por ano civil e

28. Não esteja ligado a outro fabricante.

2. Um pedido de derrogação ao abrigo do n.º 1 pode abranger um período máximo de cinco anos civis. O pedido será apresentado à Comissão e incluirá:

29. Nome e pessoa de contacto do fabricante;

30. Prova de que o fabricante é elegível para uma derrogação ao abrigo do n.º 1;

31. Dados sobre os automóveis de passageiros que fabrica, incluindo a massa e as emissões específicas de CO2 desses automóveis de passageiros e

32. Um objectivo de emissões específicas coerente com o seu potencial de redução, incluindo o potencial tecnológico de redução das suas emissões específicas de CO2.

3. Quando a Comissão considera que o fabricante é elegível para uma derrogação ao abrigo do n.º 1 e que o programa de redução das emissões específicas médias de CO2 proposto pelo fabricante é coerente com o seu potencial de redução, incluindo o potencial tecnológico para a redução das suas emissões específicas de CO2, a Comissão concederá uma derrogação ao fabricante. A derrogação será aplicável a partir de 1 de Janeiro do ano seguinte à apresentação do pedido.

4. Um fabricante ao qual foi concedida uma derrogação de acordo com o estabelecido no presente artigo deve notificar imediatamente a Comissão de qualquer alteração que afecte ou possa afectar a sua elegibilidade para uma derrogação.

5. Quando a Comissão considera, seja com base numa notificação ao abrigo do n.º 4 ou de outra forma, que um fabricante já não preenche as condições de elegibilidade para a derrogação, a Comissão revogará a derrogação com efeitos a partir de 1 de Janeiro do ano civil seguinte e notificará o fabricante do facto.

6. Quando a Comissão considera que o fabricante não está a cumprir o programa de redução apresentado no seu pedido, a Comissão pode revogar a derrogação.

7. A Comissão pode adoptar disposições de execução dos n.ºs 1 a 6, incluindo a interpretação dos critérios de elegibilidade para uma derrogação, o teor dos pedidos e o teor e avaliação dos programas de redução das emissões específicas de CO2.

As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, serão adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 3 do artigo 12.º.

Artigo 10.º

Revisão e relatório

1. Em 2010, a Comissão apresentará um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho com a revisão dos progressos realizados na aplicação da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros.

2. Em 2010, a Comissão avaliará, com base nos dados comunicados ao abrigo da Decisão 1753/2000/CE, se no período de 2006 a 2009 se verificou uma alteração na massa dos automóveis novos de passageiros superior ou inferior a 0.

Caso se observe uma mudança na massa dos automóveis novos de passageiros, o valor do aumento autónomo da massa constante do Anexo I será alterado para a média das alterações anuais da massa verificadas entre os anos civis de 2006 a 2009.

Essa alteração, que se destina a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, será adoptada em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo previsto no n.º 3 do artigo 12.º.

3. A Comissão procederá à revisão da evolução tecnológica com vista a alterar, conforme adequado, as disposições do Regulamento CE n.° 715/2007 relativo à homologação dos veículos a motor.

Artigo 11.º Informação ao consumidor

A partir de 1 de Janeiro de 2010, os fabricantes assegurarão que os rótulos, cartazes ou material e literatura promocionais do tipo referido nos artigos 3.°, 5.º e 6.º da Directiva 1999/94/CE indiquem em que medida as emissões específicas de CO2 dos automóveis de passageiros em venda diferem do objectivo de emissões específicas estabelecido para esse automóvel de passageiros ao abrigo do Anexo I.

Artigo 12.º Comité

1. A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 8.º da Decisão 93/389/CEE.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º.

O prazo previsto no n.º 6 do artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.ºs 1 a 4 do artigo 5.º-A e o artigo 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.º.

Artigo 13.º Financiamento comunitário

A aplicação do presente regulamento a nível comunitário será apoiada pelo actual Instrumento Financeiro para o Ambiente da Comunidade (LIFE+) em conformidade com as regras e condições aplicáveis ao Regulamento (CE) n.° 614/2007.

Artigo 14.º Revogação

A Decisão 1753/2000/CE será revogada com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2010.

No entanto, os artigos 4.º, 9.º e 10.º da referida decisão continuarão a ser aplicáveis até a Comissão apresentar ao Parlamento Europeu um relatório sobre os dados de vigilância relativos ao ano civil de 2009.

Artigo 15.º Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em […]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

[…] […]

ANEXO I OBJECTIVOS DE EMISSÕES ESPECÍFICAS DE CO 2

1. Relativamente a cada automóvel novo de passageiros, as emissões específicas de CO2 permitidas, medidas em gramas por quilómetro, serão determinadas com base na seguinte fórmula:

Emissões específicas de CO2 permitidas = 130 + a × (M – M0)

Na qual:

M = massa do veículo em quilogramas (kg)

M0 = 1289,0 × f

f = (1 + AMI)6

Aumento autónomo da massa ( Autonomous mass increase - AMI) = 0 %

a = 0,0457

2. O objectivo de emissões específicas de um fabricante num ano civil será calculado como a média das emissões específicas permitidas de cada automóvel novo de passageiros de que é fabricante nesse ano civil.

ANEXO II VIGILÂNCIA E COMUNICAÇÃO DAS EMISSÕES

PARTE A - Recolha de dados sobre automóveis novos de passageiros e determinação da informação de vigilância das emissões de CO 2

1. No ano com início em 1 de Janeiro de 2010 e em cada ano subsequente, os Estados-Membros registarão, relativamente a cada automóvel novo de passageiros matriculado no seu território, os seguintes dados:

33. Fabricante;

34. Tipo, variante e versão;

35. Emissões específicas de CO2 ( (g/km),

36. Massa (kg);

37. Distância entre eixos (mm) e

38. Largura de via (mm).

2. Os dados referidos no n.º 1 serão os constantes do certificado de conformidade do automóvel de passageiros em causa. Quando o certificado de conformidade especifica tanto a massa mínima como a massa máxima de um automóvel de passageiros, os Estados-Membros utilizarão apenas o valor máximo para fins do presente regulamento.

3. No ano com início em 1 de Janeiro de 2010 e em cada ano subsequente, os Estados-Membros determinarão, de acordo com os métodos descritos na Parte B, os seguintes dados por fabricante:

39. Número total de automóveis novos de passageiros matriculados no seu território;

40. Emissões específicas médias de CO2, conforme indicado no ponto 7 da Parte B do presente anexo;

41. Massa média, conforme indicado no ponto 8 da Parte B do presente anexo;

42. Para cada variante de cada versão de cada tipo de automóvel novo de passageiros:

(i) número total de automóveis novos de passageiros matriculados no seu território, conforme indicado no ponto 7 da Parte B do presente anexo;

ii) emissões específicas de CO2;

iii) massa;

iv) superfície de apoio das rodas do automóvel, conforme indicado no ponto 9 da Parte B do presente anexo.

PARTE B - Metodologia para a determinação das informações de vigilância das emissões de CO 2 dos automóveis novos de passageiros

1. As informações de vigilância que os Estados-Membros devem determinar de acordo com o estabelecido no ponto 3 da Parte A serão determinadas com base na metodologia constante da presente parte.

Número de automóveis novos de passageiros matriculados (N).

2. Os Estados-Membros determinarão o número de automóveis novos de passageiros matriculados no seu território no respectivo ano de vigilância, N .

Emissões específicas médias de CO 2 dos automóveis novos de passageiros ( S ,ave )

3. As emissões específicas médias de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros matriculados pela primeira vez num território dos Estados-Membros no ano de vigilância em causa ( S ,ave ) são calculadas dividindo a soma das emissões específicas de CO2 de cada automóvel novo de passageiros, S , pelo número de automóveis novos de passageiros, N .

S ave = (1/ N ) × Σ S

Massa média dos automóveis novos de passageiros

A massa média de todos os automóveis novos de passageiros matriculados num território dos Estados-Membros no ano de vigilância ( S ,ave ) é calculada dividindo a soma da massa de cada automóvel novo de passageiros, M , pelo número de automóveis novos de passageiros, N .

M ave = (1/ N ) × Σ M

Distribuição por variante de automóveis novos de passageiros

4. Relativamente a cada variante de cada versão de cada tipo de automóvel novo de passageiros, deve registar-se o número de automóveis de passageiros matriculados pela primeira vez, a massa dos veículos, as emissões específicas de CO2 e a superfície de apoio das rodas do automóvel.

Superfície de apoio das rodas

A superfície de apoio das rodas do automóvel será calculada multiplicando a distância entre eixos do automóvel pela largura de via do automóvel.

PARTE C – Formato de comunicação dos dados

1. Os Estados-Membros devem comunicar anualmente, relativamente a cada fabricante, os dados enumerados no ponto 3 da Parte A nos seguintes formatos:

- Dados agregados:

Ano: |

Fabricante | Número total de automóveis novos de passageiros matriculados | Emissões específicas médias de CO2 (g/km) | Massa média (kg) | Média da superfície de apoio das rodas (m2) |

(Fabricante 1) | … | … | … | … |

(Fabricante 2) | … | … | … | … |

… | … | … | … | … |

Total de todos os fabricantes | … | … | … | … |

- Dados pormenorizados a nível do fabricante:

07 01 04 01 | Não obrig. | Não diferenc[21]. | NÃO | NÃO | SIM | N.° 2 |

07 03 07 | Não obrig. | Dif. | NÃO | NÃO | SIM | N.° 2 |

4. RESUMO DOS RECURSOS

4.1. Recursos financeiros

4.1.1. Resumo das dotações de autorização (DA) e das dotações de pagamento (DP)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de despesas | Secção n.º | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 e poste-riores | Total |

Despesas operacionais[22] |

Dotações de autorização (DA) | 8.1. | a | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Dotações de pagamento (DP) | b | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Despesas administrativas incluídas no montante de referência[23] |

Assistência técnica e administrativa (DND) | 8.2.4. | c | - | - | - | - | - | - | - |

MONTANTE TOTAL DE REFERÊNCIA |

Dotações de autorização | a+c | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Dotações de pagamento | b+c | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Despesas administrativas não incluídas no montante de referência[24] |

Recursos humanos e despesas conexas (DND) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 | 2,808 |

Despesas administrativas, para além das relativas a recursos humanos e despesas conexas, não incluídas no montante de referência (DND) | 8.2.6. | e | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Total indicativo do custo da acção |

TOTAL das DA, incluindo o custo dos recursos humanos | a+c+d+e | 0,876 | 0,646 | 0,616 | 0,953 | 0,953 | 0,953 | 4,997 |

TOTAL das DP, incluindo o custo dos recursos humanos | b+c+d+e | 0,716 | 0,646 | 0,656 | 0,913 | 0,933 | 1,133 | 4,997 |

Informações relativas ao co-financiamento

Se a proposta envolver o co-financiamento dos Estados-Membros ou de outros organismos (especificar quais), o quadro seguinte deve conter uma estimativa do nível do referido co-financiamento (podem ser acrescentadas linhas adicionais se estiver prevista a participação de diferentes organismos no co-financiamento):

Milhões de euros (3 casas decimais)

Organismos co-financiadores | Ano n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 e seguin-tes | Total |

…………………… | f |

TOTAL das DA, incluindo o co-financiamento | a+c+d+e+f |

4.1.2. Compatibilidade com a programação financeira

( A proposta é compatível com a programação financeira existente até 2013.

( A proposta implicará a reprogramação da rubrica correspondente das perspectivas financeiras.

( A proposta pode exigir a aplicação do disposto no Acordo Interinstitucional[25] (i.e., instrumento de flexibilidade ou revisão das perspectivas financeiras).

4.1.3. Incidência financeira nas receitas

( A proposta não tem incidência financeira nas receitas

( A proposta tem incidência financeira – o efeito a nível das receitas é o seguinte:

Milhões de euros (1 casa decimal)

Antes da acção [Ano n-1] | Situação após a acção |

Recursos humanos – número total de efectivos | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

5. CARACTERÍSTICAS E OBJECTIVOS

5.1. Necessidades a satisfazer a curto ou longo prazo

O objectivo geral do presente regulamento é limitar as emissões médias do parque de automóveis novos a 130 g de CO2/km até 2012. Este regulamento faz parte de uma abordagem integrada e será complementado por medidas que permitam uma redução adicional de 10 g de CO2/km, a fim de atingir o objectivo comunitário de 120 g de CO2/km, conforme previsto na Comunicação da Comissão relativa a uma estratégia renovada sobre CO2 e veículos, de 17 de Fevereiro de 2007 (COM(2007) 19).

5.2. Valor acrescentado resultante da participação comunitária, coerência da proposta com outros instrumentos financeiros e eventuais sinergias

A Comunidade tem desde há muito tempo como objectivo a redução das emissões médias de CO2 dos automóveis novos na Comunidade e o Conselho e o Parlamento Europeu convidaram a Comissão a apresentar uma proposta legislativa sobre esta matéria. Os objectivos da proposta não podem ser suficientemente atingidos pelos Estados-Membros individualmente devido à necessidade de evitar a criação de obstáculos no mercado único, à natureza transfronteiras das alterações climáticas e a variações importantes nas actuais médias nacionais de emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros. Para além da adopção de objectivos de emissões de CO2 dos automóveis a nível comunitário, proporcionará aos fabricantes uma maior flexibilidade na implementação das reduções de CO2 exigidas para o seu parque de automóveis novos na Comunidade, em lugar de terem necessidade de adoptar estratégias específicas para objectivos nacionais específicos de redução das emissões.

5.3. Objectivos e resultados esperados da proposta e indicadores conexos no contexto da GPA

A proposta tem os seguintes objectivos políticos gerais:

- Proporcionar um elevado nível de protecção do ambiente na União Europeia e contribuir para a realização dos objectivos de Quioto da UE;

- Melhorar a segurança do aprovisionamento energético da UE;

- Promover a competitividade da indústria automóvel europeia e incentivar a investigação sobre tecnologias que visem uma melhor eficiência dos combustíveis.

O objectivo específico da proposta é reduzir os impactos das alterações climáticas e melhorar a eficiência dos combustíveis dos automóveis de passageiros através da imposição de um objectivo de emissões médias de 130 g de CO2/km para automóveis novos vendidos. Este valor de emissões médias será o indicador em função do qual será acompanhada a aplicação da proposta.

5.4. Modalidades de execução (indicativo)

( Gestão centralizada

( directamente pela Comissão

( indirectamente por delegação a:

( agências de execução

( organismos a que se refere o artigo 185.º do Regulamento Financeiro, criados pelas Comunidades

( organismos nacionais do sector público/organismos com missão de serviço público

( Gestão partilhada ou descentralizada

( com Estados-Membros

( com países terceiros

( Gestão conjunta com organizações internacionais (especificar)

Observações:

6. CONTROLO E AVALIAÇÃO

6.1. Sistema de controlo

A proposta basear-se-á num regime de vigilância já existente estabelecido anteriormente a fim de acompanhar a aplicação da estratégia sobre CO2 e veículos. Baseia-se em dados comunicados à Comissão pelos Estados-Membros relativos à matrícula de automóveis novos e às suas características, incluindo as emissões específicas de CO2.

Os contratos assinados pela Comissão para fins de implementação da directiva deverão prever a supervisão e o controlo financeiro por parte da Comissão (ou de um representante por esta autorizado), bem como a realização de auditorias pelo Tribunal de Contas, efectuadas no local, se necessário.

6.2. Avaliação

6.2.1. Avaliação ex ante

Ver a avaliação do impacto que acompanha a presente proposta, sob a forma de documento de trabalho dos serviços da Comissão. Os impactos de todas as medidas propostas foram avaliados dos pontos de vista económico, social e ambiental.

6.2.2. Medidas tomadas na sequência de uma avaliação intercalar/ex-post (lições tiradas de experiências anteriores semelhantes)

6.2.3. Condições e frequência das avaliações futuras

A medida será revista em conformidade com o artigo 10.°.

7. Medidas antifraude

Aplicação integral das normas de controlo interno n.ºs 14, 15, 16, 18, 19, 20 e 21, bem como dos princípios estabelecidos no Regulamento (CE, Euratom) n.º 1605/2002 do Conselho que institui o Regulamento Financeiro aplicável ao orçamento geral das Comunidades Europeias.

A Comissão velará por que, na execução das acções financiadas no âmbito da presente proposta, sejam salvaguardados os interesses financeiros da Comunidade através da aplicação de medidas preventivas contra a fraude, a corrupção e outras actividades ilícitas, de controlos eficazes e da recuperação de montantes pagos indevidamente e, no caso de serem detectadas irregularidades, da aplicação de sanções eficazes, proporcionais e dissuasoras, nos termos dos Regulamentos (CE, Euratom) n.º 2988/95 e (Euratom, CE) n.º 2185/96 do Conselho e do Regulamento (CE) n.º 1073/99 do Parlamento Europeu e do Conselho.

A fim de prevenir a fraude na aplicação do artigo 7.°, está previsto um sistema sólido de vigilância e comunicação de dados ao abrigo do artigo 6.° e do Anexo II conexo. Além disso, o n.° 8 do artigo 6.° prevê que a Comissão pode adoptar orientações sobre a vigilância e a comunicação de dados que os Estados-Membros terão de respeitar.

8. INFORMAÇÕES SOBRE OS RECURSOS

8.1. Objectivos da proposta em termos de custos

Dotações de autorização em milhões de euros (3 casas decimais)

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |

Funcionários ou agentes temporários[27] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Pessoal financiado[28] pelo art. XX 01 02 |

Outro pessoal[29] financiado pelo art. XX 01 04/05 |

TOTAL | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

8.2.2. Descrição das funções decorrentes da acção

Nos primeiros anos (2010-2012), as principais funções que derivam da acção estarão ligadas à consolidação do regime de vigilância, através de elaboração de orientações destinadas aos Estados-Membros e do desenvolvimento das anteriores actividades de vigilância dos Estados-Membros estabelecidas pela Decisão 1753/2000/CE (a ser revogada pelo regulamento). Para além do fornecimento de orientações sobre as actividades de vigilância, a Comissão terá de manter um registo central dos dados comunicados, de notificar os fabricantes de automóveis dos dados que lhes dizem respeito conforme comunicados pelos Estados-Membros, de disponibilizar os dados ao público e, a partir de 2011, de publicar relatórios de vigilância anuais. Além disso, a partir de 2013, terá de ser assegurada a cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias em caso de não conformidade.

8.2.3. Origem dos recursos humanos (estatutários)

( Lugares actualmente afectados à gestão do programa a substituir ou a prolongar

( Lugares pré-afectados no âmbito do exercício EPA/AO relativo ao ano n

( Lugares a solicitar no próximo processo EPA/AO

( Lugares a reafectar mediante a utilização dos recursos existentes dentro do serviço gestor (reafectação interna)

( Lugares necessários para o ano n, embora não previstos no exercício EPA/AO do ano em questão

8.2.4. Outras despesas administrativas incluídas no montante de referência (XX 01 04/05 – Despesas de gestão administrativa)

Milhões de euros (3 casas decimais)

Rubrica orçamental (número e designação) | Ano 2010 | Ano 2011 | Ano 2012 | Ano 2013 | Ano 2014 | Ano 2015 e se-guin-tes | TOTAL |

Outras formas de assistência técnica e administrativa |

- intra muros |

- extra muros |

Total da assistência técnica e administrativa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Custo dos recursos financeiros e custos conexos não incluídos no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais)

Tipo de recursos humanos | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 e poste-riores |

Funcionários e agentes temporários (XX 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Pessoal financiado pelo art XX 01 02 (auxiliares, PND, agentes contratados, etc.) (indicar a rubrica orçamental) |

Total do custo dos recursos humanos e custos conexos (NÃO incluídos no montante de referência) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Cálculo– Funcionários e agentes temporários |

Deve ser feita referência ao ponto 8.2.1, caso aplicável |

O salário normal de um funcionário ou agente temporário, conforme previsto no ponto 8.2.1, é de 0,117 milhões de euros. |

Cálculo– Pessoal financiado ao abrigo do art. XX 01 02 |

Deve ser feita referência ao ponto 8.2.1, caso aplicável |

8.2.6. Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência

Milhões de euros (3 casas decimais) |

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 e se-guin-tes | 2010 - 2015 |

XX 01 02 11 01 – Deslocações em serviço | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,008 | 0,008 | 0,008 | 0,039 |

XX 01 02 11 02 – Reuniões e conferências | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,210 |

XX 01 02 11 03 – Comités[31] | 0,060 | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,240 |

XX 01 02 11 04 – Estudos e consultas |

XX 01 02 11 05 – Sistemas de informação |

2 Total de outras despesas de gestão (XX 01 02 11) |

3 Outras despesas de natureza administrativa (especificar, indicando a rubrica orçamental) |

Total das despesas administrativas, excluindo recursos humanos e custos conexos, (NÃO incluídas no montante de referência) | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Cálculo – Outras despesas administrativas não incluídas no montante de referência |

De 2010 a 2012, cinco deslocações em serviço por ano com um custo de 1 000 euros por deslocação. A partir de 2013, oito deslocações em serviço por ano. Estão previstas reuniões do Comité de Regulamentação estabelecido ao abrigo do regulamento (custo unitário: 30 000 euros por reunião) duas vezes por ano durante os dois primeiros anos e, seguidamente, uma vez por ano. Estão previstas reuniões de peritos sobre questões específicas relacionadas com a aplicação do regulamento (custo unitário: 30 000 euros por reunião) duas vezes em 2010 e, seguidamente, uma por ano. |

As necessidades de recursos humanos e administrativos serão cobertas pela dotação atribuída à DG responsável pela gestão, no quadro do procedimento anual de afectação de dotações em função das limitações orçamentais.

[1] JO L 33 de 7.2.1994, p. 11

[2] COM(2007) 2.

[3] JO C […] de […], p. […].

[4] JO C […] de […], p. […].

[5] JO C […] de […], p. […].

[6] JO C […] de […], p. […].

[7] JO L 33 de 7.2.1994, p. 11

[8] COM(2007) 2.

[9] JO L 202, de 10.8.2000, p. 1

[10] COM(95) 689 final.

[11] C(1999) 107, JO L 40, de 13.2.1999. p. 49.

[12] C(2000) 803, JO L 100, de 20.4.2000, p. 55.

[13] C(2000) 801, JO L 100, de 20.4.2000, p. 57.

[14] COM(2007) 19 final.

[15] COM(2007) 22 final.

[16] JO L 171, de 29.6.2007, p.1.

[17] JO L 263, de 9.10.2007, p.1.

[18] JO L 171, de 29.6.2007, p. 1.

[19] JO L 184, de 17.7.1999, p. 23 Decisão alterada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).

[20] JO L 263, de 9.10.2007, p. 1

[21] Dotações não diferenciadas, seguidamente referidas pela sigla DND

[22] Despesas fora do âmbito do capítulo xx 01 do título xx em questão.

[23] Despesas abrangidas pelo artigo xx 01 04 do título xx.

[24] Despesas abrangidas pelo capítulo xx 01, com a excepção dos artigos xx 01 04 ou xx 01 05.

[25] Ver pontos 19 e 24 do Acordo Interinstitucional.

[26] Caso necessário, devem ser acrescentadas colunas adicionais, como, por exemplo, se a duração da acção exceder 6 anos.

[27] Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

[28] Cujo custo NÃO é coberto pelo montante de referência.

[29] Cujo custo está incluído no montante de referência.

[30] Deve ser feita referência à ficha financeira legislativa específica relativa à(s) agência(s) de execução em questão.

[31] Especificar o tipo de comité e o grupo a que este pertence.