POSIÇÃO COMUM (CE) Nº 15/97 adoptada pelo Conselho em 20 de Janeiro de 1997 tendo em vista a adopção da Directiva 97/. . ./CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de . . ., relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (97/C 123/01)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão (1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºB do Tratado (3),

(1) Considerando que o programa comunitário de política e acção relacionado com o ambiente e o desenvolvimento sustentável (4) reconhece como princípio fundamental que todas as pessoas devem ser efectivamente protegidas contra riscos de saúde reconhecidos causados pela poluição do ar e que esse facto torna necessário, em especial, o controlo das emissões de dióxido de azoto (NO2), partículas (PT) - fumos negros, e outros poluentes tais como o monóxido de carbono (CO); que, no que diz respeito à prevenção da formação do ozono troposférico (O3) e seu impacto associado na saúde e no ambiente, as emissões dos precursores de ozono - óxidos de azoto (NOx) e hidrocarbonetos (HC) - devem ser reduzidas; que o dano ambiental causado pela acidificação exigirá também, nomeadamente, reduções das emissões de NOx e HC;

(2) Considerando que a Comunidade assinou o Protocolo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (CEE - ONU) sobre a redução de compostos orgânicos voláteis (COV) em Abril de 1992 e aderiu ao Protocolo sobre a redução de NOx em Dezembro de 1993, ambos relacionados com a Convenção de 1979 sobre poluição atmosférica transfronteiras a longa distância, aprovada em Julho de 1982;

(3) Considerando que o objectivo de redução do nível das emissões poluentes pelos motores das máquinas móveis não rodoviárias e o estabelecimento e funcionamento do mercado interno dos motores e máquinas não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-membros a título individual e podem pois ser melhor alcançados pela aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas contra a poluição do ar pelos motores a instalar em máquinas móveis não rodoviárias;

(4) Considerando que estudos recentes empreendidos pela Comissão demonstram que as emissões provenientes dos motores das máquinas móveis não rodoviárias constituem uma proporção significativa das emissões totais produzidas pelo Homem de determinados poluentes atmosféricos nocivos; que a categoria dos motores de ignição por compressão, que será regulamentada pela presente directiva, é responsável por uma parte considerável da poluição atmosférica pelos NOx e PT, em especial quando comparada com a proveniente do sector dos transportes rodoviários;

(5) Considerando que as emissões provenientes das máquinas móveis não rodoviárias a trabalhar em terra e equipadas com motores de ignição por compressão, especialmente as emissões de NOx e PT, constituem um importante motivo de preocupação nesta área; que estas fontes devem ser regulamentadas; que, no entanto, será também adequado alargar posteriormente o âmbito da presente directiva por forma a incluir o controlo das emissões dos motores de outras máquinas móveis não rodoviárias, incluindo os grupos geradores transportáveis, com base nos ciclos de ensaio adequados, em particular dos motores a gasolina; que se poderá obter uma redução significativa das emissões de CO e HC através do projectado alargamento do âmbito de aplicação da presente directiva aos motores a gasolina;

(6) Considerando que deve ser introduzida o mais rapidamente possível legislação sobre o controlo das emissões dos motores dos tractores agrícolas e florestais que garanta um nível de protecção do ambiente equivalente ao previsto na presente directiva, com normas e requisitos plenamente compatíveis com os do presente diploma;

(7) Considerando que, em relação aos procedimentos de certificação, foi adoptada a abordagem da recepção que, como método europeu, tem sido sempre utilizada na recepção de veículos rodoviários e na homologação dos seus componentes; que foi introduzida como novo elemento a homologação de um motor precursor como representante de um grupo de motores (família de motores), construído com componentes semelhantes de acordo com princípios de fabrico semelhantes;

(8) Considerando que os motores produzidos em conformidade com os requisitos da presente directiva terão de ser consequentemente marcados e notificados às autoridades de homologação; que, para manter reduzidos os encargos administrativos, não foi previsto nenhum controlo directo por parte das autoridades das datas de produção de motores relevantes para os requisitos reforçados; que esta liberdade concedida aos fabricantes exige que estes facilitem a preparação de verificações pontuais pelas autoridades e que ponham à disposição informações relevantes sobre o planeamento da produção a intervalos regulares; que o cumprimento absoluto da notificação feita de acordo com este processo não é obrigatório, embora um elevado grau de cumprimento facilitasse o planeamento das avaliações pelas autoridades de homologação e contribuísse para uma relação de maior confiança entre os fabricantes e as autoridades de homologação;

(9) Considerando que as homologações concedidas de acordo com a Directiva 88/77/CEE (5) e com o Regulamento nº 49, série 02, da CEE - ONU, enumeradas na parte II do anexo IV da Directiva 92/53/CEE (6), são reconhecidas como equivalentes às concedidas de acordo com a presente directiva na sua primeira fase;

(10) Considerando que os motores em conformidade com os requisitos da presente directiva e abrangidos pelo seu âmbito de aplicação devem poder ser colocados no mercado nos Estados-membros; que esses motores não devem ser sujeitos a quaisquer outros requisitos nacionais de emissões; que o Estado-membro que concede a homologação deve tomar as medidas de controlo necessárias;

(11) Considerando que, ao estabelecer os novos procedimentos de ensaio e valores-limite, é necessário ter em consideração os padrões específicos de utilização desses tipos de motores;

(12) Considerando que é adequado introduzir essas novas normas de acordo com o princípio comprovado de uma abordagem em duas fases;

(13) Considerando que a obtenção de uma substancial redução de emissões parece ser mais fácil para os motores com maior potência, dado que pode ser utilizada tecnologia existente desenvolvida para motores de veículos rodoviários; que, tendo em conta esse facto, foi prevista uma aplicação escalonada dos requisitos, começando pela mais elevada das três bandas de potência na fase I; que este princípio foi retido para a fase II, com a excepção de uma nova quarta banda de potência não abrangida pela fase I;

(14) Considerando que há razões para se esperar uma redução considerável das emissões através da aplicação da presente directiva ao sector de máquinas móveis não rodoviárias, agora regulamentado e que é o mais importante em termos de emissões, para além dos tractores agrícolas, quando comparado com o sector dos transportes rodoviários; que, devido ao, em geral, muito bom comportamento dos motores diesel em relação às emissões de CO e HC, a margem para melhoramentos em relação à quantidade total emitida é muito pequena;

(15) Considerando que, para atender a casos de circunstâncias técnicas ou económicas excepcionais, foram integrados procedimentos que poderão isentar os fabricantes das obrigações resultantes da presente directiva;

(16) Considerando que, para assegurar a «conformidade de produção» (CdP) uma vez concedida a homologação a um motor, os fabricantes deverão providenciar disposições correspondentes; que foram tomadas disposições para o caso de não conformidade declarada que estabelecem procedimentos de informação, acções correctivas e um procedimento de cooperação que permitirão a resolução de possíveis diferenças de parecer entre os Estados-membros em relação à conformidade de motores certificados;

(17) Considerando que o direito de os Estados-membros estabelecerem requisitos para assegurar a protecção dos trabalhadores quando utilizam máquinas móveis não rodoviárias não é afectado pelas disposições da presente directiva;

(18) Considerando que as disposições técnicas de certos anexos da presente directiva devem ser complementadas e, se necessário, adaptadas ao progresso técnico mediante um procedimento de comitologia;

(19) Considerando que devem ser adoptadas disposições para assegurar o ensaio dos motores de acordo com as regras da boa prática de laboratório;

(20) Considerando que há necessidade de promover o comércio global neste sector mediante uma harmonização tão completa quanto possível das normas de emissão da Comunidade com as aplicadas ou previstas em países terceiros;

(21) Considerando que é, portanto, necessário encarar a possibilidade de rever a situação com base na disponibilidade de novas tecnologias e na sua viabilidade económica e tendo em consideração os progressos alcançados na execução da segunda fase,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º Objectivos

A presente directiva tem por objectivo aproximar as legislações dos Estados-membros respeitantes aos padrões de emissão e aos processos de homologação dos motores a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, contribuindo para o correcto funcionamento do mercado interno e protegendo simultaneamente a saúde humana e o ambiente.

Artigo 2º Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

- máquina móvel não rodoviária, qualquer máquina móvel, equipamento industrial transportável ou veículo com ou sem corroçaria, não destinado a ser utilizado para o transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias, em que esteja instalado um motor de combustão interna, tal como referido no ponto 1 do anexo I,

- homologação, o processo através do qual um Estado-membro certifica que um tipo de motor de combustão interna ou uma família de motores, no que se refere ao nível de emissão de poluentes gasosos e de partículas por esse motor ou motores, satisfaz os requisitos técnicos relevantes da presente directiva,

- tipo de motor, uma categoria de motores que não diferem no tocante às características essenciais dos motores referidas no apêndice 1 do anexo II,

- família de motores, um conjunto de motores, agrupados por um fabricante, que, pela sua concepção, são susceptíveis de apresentar características semelhantes em termos de emissões de escape e que satisfazem os requisitos da presente directiva,

- motor precursor, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que satisfaça os requisitos dos pontos 6 e 7 do anexo I,

- potência do motor, a potência útil, tal como especificada no ponto 2.4 do anexo I,

- data de produção do motor, a data em que o motor foi submetido ao controlo final após ter saído da linha de produção. Nesta fase, o motor está pronto para ser entregue ou colocado em stock,

- colocação no mercado, a acção de tornar disponível no mercado comunitário, mediante pagamento ou gratuitamente, um produto abrangido pela presente directiva, com vista à sua distribuição e/ou utilização na Comunidade,

- fabricante, a pessoa ou entidade responsável perante as autoridades de homologação por todos os aspectos do processo de homologação e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade esteja directamente envolvida em todas as fases do fabrico do motor,

- autoridades de homologação, a autoridade ou autoridades competentes responsáveis por todos os aspectos da homologação de um motor ou de uma família de motores, pela emissão e revogação dos certificados de homologação, pela ligação com as autoridades de homologação dos outros Estados-membros e pela verificação das disposições tomadas pelo fabricante para assegurar a conformidade da produção,

- serviço técnico, a organização ou organizações ou organismo ou organismos designados como laboratórios de ensaios para efectuar os ensaios ou inspecções em nome das autoridades de homologação de um Estado-membro. Esta função pode também ser desempenhada pelas próprias autoridades de homologação,

- ficha de informações, a ficha constante do anexo II, que prescreve as informações a fornecer pelo requerente,

- processo de fabrico, o conjunto completo dos dados, desenhos, fotografias, etc., fornecidos pelo requerente ao serviço técnico ou às autoridades de homologação de acordo com as indicações da ficha de informações,

- processo de homologação, o processo de fabrico acompanhado dos relatórios de ensaios ou de outros documentos que lhe tenham sido apensos pelo serviço técnico ou pelas autoridades de homologação no desempenho das respectivas funções,

- índice do processo de homologação, o documento no qual se apresenta a conteúdo do processo de homologação, devidamente numerado ou marcado de forma a permitir identificar claramente todas as páginas.

Artigo 3º Pedido de homologação

1. O pedido de homologação de um motor ou de uma família de motores deve ser apresentado pelo fabricante às autoridades de homologação de um Estado-membro. O pedido deve ser acompanhado de um processo de fabrico, cujo conteúdo é dado na ficha de informações do anexo II. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela execução dos ensaios de homologação um motor conforme com as características do tipo de motor descritas no apêndice 1 do anexo II.

2. No caso dos pedidos de homologação de uma família de motores, se as autoridades de homologação determinarem que, no que diz respeito ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores descrita no apêndice 2 do anexo II devem ser fornecidos para a homologação, nos termos do nº 1, um motor precursor alternativo e, se necessário, um outro motor precursor determinado pelas autoridades de homologação.

3. Nenhum pedido relativo a um tipo de motor ou a uma família de motores pode ser apresentado a mais de que um Estado-membro. Deve ser apresentado um pedido separado para cada tipo de motor ou família de motores a homologar.

Artigo 4º Procedimento de homologação

1. O Estado-membro que recebe o pedido deve conceder a homologação a quaisquer tipos de motor ou famílias de motores que estejam em conformidade com as informações contidas no processo de fabrico e que satisfaçam os requisitos da presente directiva.

2. O referido Estado-membro deve preencher todas as rubricas pertinentes do certificado de homologação, cujo modelo consta do anexo VI, em relação a cada tipo de motor ou família de motores que homologar e deve compilar ou verificar o conteúdo do índice do processo de homologação. Os certificados de homologação devem ser numerados de acordo com o método descrito no anexo VII. O certificado de homologação preenchido e os respectivos anexos devem ser entregues ao requerente.

3. Se o motor a homologar cumprir a sua função ou apresentar determinada característica específica apenas em conjugação com outras partes da máquina móvel não rodoviária e se, por essa razão, o cumprimento de um ou mais requisitos só puder ser verificado quando o motor a homologar funcionar em conjunto com outras partes da máquina, sejam elas reais ou simuladas, o âmbito da homologação do motor ou motores deve ser restringido em conformidade. Neste caso, o certificado de homologação do tipo de motor ou da família de motores deve mencionar todas as restrições relativas à respectiva utilização e indicar as respectivas condições de montagem.

4. As autoridades de homologação de cada Estado-membro devem:

a) Enviar mensalmente às autoridades de homologação dos outros Estados-membros uma lista (Contendo os elementos indicados no anexo VIII) das homologações de motores e famílias de motores que tiverem concedido, recusado conceder ou revogado durante esse mês;

b) Ao receber um pedido das autoridades de holologação de outro Estado-membro, enviar sem demora:

- um exemplar do certificado de homologação do motor ou família de motores acompanhado ou não de um processo de homologação para cada tipo de motor ou família de motores que tiverem homologado ou recusado homologar ou cuja homologação tiverem revogado, e/ou

- a lista dos motores produzidos de acordo com as homologações concedidas, conforme descrita no nº 3 do artigo 6º, contendo os elementos indicados no anexo IX, e/ou

- uma cópia da declaração prevista no nº 4 do artigo 6º

5. As autoridades de homologação de cada Estado-membro devem enviar à Comissão anualmente, ou ainda ao receberem um pedido nesse sentido, uma cópia da folha de dados que consta do anexo X em relação aos motores homologados desde que foi efectuada a última notificação.

Artigo 5º Alteração das homologações

1. O Estado-membro que tiver concedido uma homologação deve tomar as medidas necessárias para ser informado de qualquer alteração dos elementos constantes do processo de homologação.

2. O pedido de alteração ou extensão de uma homologação deve ser apresentado exclusivamente às autoridades de homologação do Estado-membro que concedeu a homologação inicial.

3. Se os elementos constantes do processo de homologação tiverem sido alterados, as autoridades de homologação do Estado-membro em questão devem:

- emitir, se necessário, as páginas revistas do processo de homologação, assinalando claramente em cada uma delas a natureza das alterações e a data da nova emissão. Sempre que for efectuada uma revisão, o índice do processo de homologação (anexo ao certificado de homologação) deve também ser alterado de modo a indicar as datas das últimas páginas revistas, e

- emitir um certificado de homologação revisto (identificado por um número de extensão) se qualquer informação nele contida (excluindo os anexos) tiver sido alterada ou se os requisitos da directiva tiverem sido alterados desde a data que consta no certificado de homologação. O certificado revisto deve indicar claramente os fundamentos da revisão e a data da nova emissão.

Se as autoridades de homologação do Estado-membro em questão considerarem que a alteração de um processo de homologação exige novos ensaios ou verificações, devem desse facto informar o fabricante e emitir os documentos acima mencionados apenas após a realização, com êxito, dos novos ensaios ou verificações.

Artigo 6º Conformidade

1. O fabricante deve apor em cada unidade fabricada, em conformidade com o tipo homologado, as marcações definidas no ponto 3 do anexo I, incluindo o número de homologação.

2. Se o certificado de homologação, de acordo com o nº 3 do artigo 4º, estabelecer restrições de utilização, o fabricante deve fornecer com cada unidade fabricada informações pormenorizadas sobre essas restrições e indicar as condições de montagem. Se for fornecida uma série de tipos de motores a um único fabricante de máquinas, é suficiente que este receba apenas uma ficha de informações - o mais tardar na data de entrega do primeiro motor - ficha essa que deverá indicar além disso os números de identificação de motor respectivos.

3. O fabricante deve enviar às autoridades de homologação, a pedido destas, no prazo de 45 dias após o fim de cada ano civil, sem demora após a data de cada pedido, quando os requisitos da presente directiva forem alterados, e imediatamente na sequência de qualquer data adicional que a autoridade possa estipular, uma lista com a gama de números de identificação para cada tipo de motor produzido de acordo com os requisitos da presente directiva desde o último envio equivalente ou desde que os requisitos da presente directiva começaram a ser aplicáveis. Se o sistema de codificação dos motores não permitir clarificar as correlações entre os números de identificação e os tipos de motor ou as famílias de motores correspondentes, por um lado, e os números de homologação, por outro, a referida lista deve especificá-las. Além disso, essa lista deve conter informações especiais se o fabricante deixar de produzir um tipo ou uma família de motores homologados. Se a lista não tiver de ser enviada com regularidade às autoridades de homologação, o fabricante deve manter esses elementos durante um período mínimo de 20 anos.

4. O fabricante deve enviar às autoridades de homologação, no prazo de 45 dias após o fim de cada ano civil e em cada data de aplicação referida no artigo 9º, uma declaração que especifique os tipos de motor e as famílias de motores, juntamente com os respectivos códigos de identificação de motor, para os motores que pretenda produzir a partir dessa data.

Artigo 7º Aceitação de homologações equivalentes

1. O Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando sob proposta da Comissão, podem reconhecer a equivalência entre as condições e disposições relativas à homologação de motores estabelecidas na presente directiva e os procedimentos estabelecidos por regulamentos internacionais ou de países terceiros, no quadro de acordos multilaterais ou bilaterais entre a Comunidade e países terceiros.

2. As homologações concedidas nos termos da Directiva 88/77/CEE que estejam de acordo com as fases A ou B, estabelecidas no artigo 2º e no ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 91/542/CEE (7), e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes, serão aceites para a fase I estabelecida no nº 2 do artigo 9º da presente directiva. A sua validade caduca a partir da data de aplicação obrigatória da fase II estabelecida no nº 3 do artigo 9º da presente directiva.

Artigo 8º Registo e colocação no mercado

1. Os Estados-membros não podem recusar o registo, quando aplicável, ou a colocação no mercado de novos motores, já instalados ou não em máquinas, que satisfaçam os requisitos da presente directiva.

2. Os Estados-membros apenas devem permitir o registo, quando aplicável, ou a colocação no mercado de novos motores, já instalados ou não em máquinas, que satisfaçam os requisitos da presente directiva.

3. As autoridades de homologação de um Estado-membro que concedem uma homologação devem tomar as medidas necessárias em relação a essa homologação para registar e controlar, se necessário em cooperação com as autoridades de homologação dos outros Estados-membros, os números de identificação dos motores produzidos em conformidade com os requisitos da presente directiva.

4. Poderá ser realizado um controlo suplementar dos números de identificação juntamente com o controlo da conformidade da produção descrito no artigo 11º

5. Em relação ao controlo dos números de identificação, o fabricante ou os seus agentes estabelecidos na Comunidade devem dar sem demora às autoridades de homologação, a pedido destas, todas as informações necessárias relacionadas com os seus clientes, juntamente com os números de identificação dos motores produzidos de acordo com o nº 3 do artigo 6º Se os motores forem vendidos a um fabricante de máquinas, não são necessárias outras informações.

6. Se, após ter recebido um pedido das autoridades de homologação, o fabricante não for capaz de verificar os requisitos do artigo 6º, especialmente em conjugação com o nº 5 do presente artigo, a homologação concedida ao tipo ou família de motores correspondente nos termos da presente directiva pode ser revogada. O processo de informação deve ser efectuado conforme descrito no nº 4 do artigo 12º

Artigo 9º Calendário

1. CONCESSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

Após 31 de Dezembro de 1997, os Estados-membros não poderão recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores ou a emissão da ficha descrita no anexo VI, nem impor quaisquer outros requisitos em matéria de emissões poluentes para a atmosfera para efeitos da homologação de máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor, se este satisfizer os requisitos da presente directiva no que se refere às emissões de poluentes gasosos e de partículas.

2. HOMOLOGAÇÕES - FASE I (CATEGORIAS DE MOTORES: A, B e C)

Os Estados-membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor:

após 31 de Dezembro de 1997, no caso dos motores de potência de:

- A: 130 kw ≤ P ≤ 560 kW,

- B: 75 kW ≤ P < 130 kW,

- C: 37 kW ≤ P < 75 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.1 do anexo I.

3. HOMOLOGAÇÕES - FASE II (CATEGORIAS DE MOTORES: D, E, F e G)

Os Estados-membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão da ficha descrita no anexo VI, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor:

- D: após 31 de Dezembro de 1999, no caso dos motores de potência de 18 kW ≤ P ≤ 37 kW,

- E: após 31 de Dezembro de 2000, no caso dos motores de potência de 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- F: após 31 de Dezembro de 2001, no caso dos motores de potênica de 75 kW ≤ P < 130 kW,

- G: após 31 de Dezembro de 2002, no caso dos motores de potênica de 37 kW ≤ P < 75 kW,

se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.3 do anexo I.

4. REGISTO E COLOCAÇÃO NO MERCADO; DATAS DE PRODUÇÃO DOS MOTORES

Após os prazos seguidamente indicados, e com excepção das máquinas e motores destinados à exportação para países terceiros, os Estados-membros apenas devem autorizar o registo, quando aplicável, e a colocação no mercado de novos motores, já instalados ou não em máquinas, se esses motores satisfizerem os requisitos da presente directiva e se tiverem sido homologados de acordo com das categorias definidas nos nºs 2 e 3.

Fase I

- categoria A: 30 de Setembro de 1998,

- categoria B: 30 de Setembro de 1998,

- categoria C: 31 de Março de 1999.

Fase II

- categoria D: 31 de Dezembro de 2000,

- categoria E: 31 de Dezembro de 2001,

- categoria F: 31 de Dezembro de 2002,

- categoria G: 31 de Dezembro de 2003.

No entanto, para cada categoria, os Estados-membros poderão adiar por dois anos a data do requisito acima referido no que se refere aos motores com uma data de produção anterior às datas referidas no presente número.

A autorização concedida para os motores incluídos na fase I caducará quando se tornar obrigatória a aplicação da fase II.

Artigo 10º Isenções e processos alternativos

1. Os requisitos dos nºs 1 e 2 do artigo 8º e do nº 4 do artigo 9º não se aplicam a:

- motores para uso das forças armadas,

- motores isentos de acordo com o nº 2.

2. Cada Estado-membro pode, a pedido do fabricante, isentar motores de fim de série ainda em stock, ou stocks de máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito aos respectivos motores, do prazo ou prazos de colocação no mercado indicados no nº 4 do artigo 9º, de acordo com as seguintes condições:

- o fabricante deve apresentar um pedido às autoridades de homologação desse Estado-membro que homologaram o tipo ou tipos de motor ou a família ou famílias de motores correspondentes antes da entrada em vigor do prazo ou prazos,

- o pedido do fabricante deve incluir uma lista, conforme definida no nº 3 do artigo 6º, dos novos motores que não foram colocados no mercado dentro do prazo ou prazos; no caso dos motores que pela primeira vez sejam abrangidos pela presente directiva, o fabricante deve apresentar o pedido às autoridades de homologação do Estado-membro onde os motores se encontrem armazenados,

- o pedido deve especificar as razões técnicas e/ou económicas em que se baseia,

- os motores devem estar em conformidade com um tipo ou uma família para os quais a homologação já não seja válida, ou que não necessitassem de homologação anteriormente, mas que tenham sido produzidos de acordo com o prazo ou prazos,

- os motores devem ter sido fisicamente armazenados na Comunidade dentro do prazo ou prazos,

- o número máximo de novos motores de um ou mais tipos colocados no mercado em cada Estado-membro pela aplicação desta isenção não deve exceder 10 % dos novos motores de todos os tipos em questão colocados no mercado nesse Estado-membro durante o ano anterior,

- se o pedido for aceite pelo Estado-membro, este deve enviar, no prazo de um mês, às autoridades de homologação dos outros Estados-membros pormenores das isenções concedidas ao fabricante e os respectivos fundamentos,

- o Estado-membro que conceder isenções de acordo com o presente artigo tem a responsabilidade de assegurar que o fabricante satisfaz todas as obrigações correspondentes,

- as autoridades de homologação devem emitir, para cada motor em questão, um certificado de conformidade em que seja feita uma anotação especial. Se aplicável, pode ser utilizado um documento consolidado que contenha todos os números de identificação dos motores em questão,

- os Estados-membros devem enviar anualmente à Comissão uma lista das isenções concedidas, especificando os seus fundamentos.

Esta opção será limitada a um período de 12 meses a contar da data em que os motores foram pela primeira vez sujeitos ao prazo ou prazos de colocação no mercado.

Artigo 11º Disposições relativas à conformidade da produção

1. O Estado-membro que concede uma homologação deve tomar as medidas necessárias para verificar, em relação às especificações contidas no ponto 5 do anexo I, e se necessário em cooperação com as autoridades de homologação dos outros Estados-membros, se foram tomadas as disposições adequadas para assegurar o controlo efectivo da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

2. O Estado-membro que tenha concedido uma homologação deve tomar as medidas necessárias para verificar, em relação às especificações indicadas no ponto 5 do anexo I, e se necessário em cooperação com as autoridades de homologação dos outros Estados-membros, se as disposições referidas no nº 1 continuam a ser adequadas e se cada motor produzido que ostenta um número de homologação nos termos da presente directiva continua a estar em conformidade com a descrição dada no certificado de homologação e seus anexos para o tipo de motor ou a família de motores homologados.

Artigo 12º Não conformidade com o tipo ou a família homologados

1. Considera-se que não há conformidade com o tipo ou a família homologados se forem encontradas discrepâncias em relação ao indicado no certificado de homologação e/ou ao processo de homologação e se essas discrepâncias não tiverem sido autorizadas, ao abrigo do nº 3 do artigo 5º, pelo Estado-membro que concedeu a homologação.

2. Se um Estado-membro que tiver concedido uma homologação determinar que motores acompanhados de um certificado de conformidade ou que ostentam uma marca de homologação não estão em conformidade com o tipo ou a família que homologou, deve tomar as medidas necessárias para assegurar que os motores em curso de produção voltem a ficar em conformidade com o tipo ou a família homologados. As autoridades de homologação desse Estado-membro devem notificar as dos outros Estados-membros das medidas tomadas, que podem, se necessário, ir até à revogação da homologação.

3. Se um Estado-membro demonstrar que motores que ostentam um número de homologação não estão em conformidade com o tipo ou a família homologados, pode solicitar ao Estado-membro que concedeu a homologação que verifique se os motores em curso de produção estão em conformidade com o tipo ou a família homologados. Essa verificação deve ser efectuada no prazo de 6 meses a contar da data do pedido.

4. As autoridades de homologação dos Estados-membros informar-se-ão mutuamente, no prazo de um mês, da revogação de qualquer homologação e dos fundamentos de tal medida.

5. Se o Estado-membro que concedeu a homologação contestar a não conformidade que lhe foi notificada, os Estados-membros interessados esforçar-se-ão por resolver o diferendo. A Comissão deve ser mantida informada e, se necessário, proceder às necessárias consultas com a finalidade de chegar a uma solução.

Artigo 13º Requisitos em matéria de protecção dos trabalhadores

As disposições da presente directiva não prejudicam o direito dos Estados-membros de adoptarem, de acordo com o Tratado, as normas que considerarem necessárias para garantir a protecção dos trabalhadores quando estes utilizarem as máquinas referidas na presente directiva, desde que tal não afecte a colocação no mercado dos motores em causa.

Artigo 14º Adaptação ao progresso técnico

1. Com excepção dos requisitos especificados nos pontos 1, 2.1 a 2.8 e 4 do Anexo I, todas as alterações necessárias para adaptar os anexos da presente directiva ao progresso técnico serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo comité criado em conformidade com o artigo 13º da Directiva 92/53/CEE e de acordo com o procedimento previsto no artigo 15º da presente directiva.

Artigo 15º Procedimento do comité

1. O representante da Comissão submeterá à apreciação do comité um projecto das medidas a tomar. O comité emitirá o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgênica da questão em causa. O parecer será emitido por maioria, nos termos previstos no nº 2 do artigo 148º do Tratado para a adopção das decisões que o Conselho é chamado a tomar sob proposta da Comissão. Nas votações no comité, os votos dos representantes dos Estados-membros estão sujeitos à ponderação definida no artigo atrás referido. O presidente não participa na votação.

2. a) A Comissão adoptará medidas que são imediatamente aplicáveis;

b) Todavia, se não forem conformes com o parecer emitido pelo comité, essas medidas serão imediatamente comunicadas pela Comissão ao Conselho. Nesse caso:

- a Comissão diferirá a aplicação das medidas que aprovou por um prazo não superior a três meses a contar da data da comunicação,

- o Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode tomar uma decisão diferente no prazo previsto no primeiro travessão.

Artigo 16º Autoridades de homologação e serviços técnicos

Os Estados-membros devem notificar a Comissão e os outros Estados-membros dos nomes e endereços das autoridades de homologação e dos serviços técnicos responsáveis para os efeitos da presente directiva. Os serviços notificados devem satisfazer os requisitos estabelecidos no artigo 14º da Directiva 92/53/CEE.

Artigo 17º Transposição para o direito nacional

1. Os Estados-membros adoptarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 31 de Dezembro de 1997. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referênica na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 18º Entrada em vigor

A presente directiva em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 19º Reduções adicionais dos valores-limite das emissões

O Parlamento Europeu e o Conselho decidirão até ao final do ano 2000, sob proposta a apresentar pela Comissão antes do fim de 1999, quanto a uma nova redução dos valores-limite das emissões, tendo em conta a disponibilidade global de técnicas de controlo das emissões poluentes da atmosfera provenientes dos motores de ignição por compressão e a situação em termos de qualidade do ar.

Artigo 20º Destinatários

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em . . .

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO nº C 328 de 7. 12. 1995, p. 1.

(2) JO nº C 153 de 28. 3. 1996, p. 2.

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 25 de Outubro de 1995 (JO nº C 308 de 20. 11. 1995, p. 29); posição comum do Conselho de 20 de Janeiro de 1997 e decisão do Parlamento Europeu de . . . (ainda não publicada no Jornal Oficial).

(4) Resolução do Conselho e dos representantes dos Governos dos Estados-membros, reunidos no Conselho, de 1 de Fevereiro de 1993 (JO nº C 138 de 17. 5. 1993, p. 1).

(5) Directiva 88/77/CEE do Conselho, de 3 de Dezembro de 1987, relativa à aproximação da legislação dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores disel utilizados em veículos (JO nº L 36 de 9. 2. 1988, p. 33). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/1/CE (JO nº L 40 de 17. 2. 1996, p. 1).

(6) Directiva 92/53/CEE do Conselho, de 18 de Junho de 1992, que altera a Directiva 70/156/CEE relativa à aproximação das legislalções dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (JO nº L 225 de 10. 8. 1992, p. 1).

(7) JO nº L 295 de 25. 10. 1991, p. 1.

ANEXO I

ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, SÍMBOLOS E ABREVIATURAS, MARCAÇÕES DOS MOTORES, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS, ESPECIFICAÇÃO DAS AVALIAÇÕES DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, PARÂMETROS DE DEFINIÇÃO DA FAMÍLIA DE MOTORES E ESCOLHA DO MOTOR PRECURSOR

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

A presente directiva aplica-se a motores a instalar em máquinas móveis não rodoviárias.

A presente directiva não se aplica a motores para propulsão de:

- veículos definidos pela Directiva 70/156/CEE (1), e pela Directiva 92/61/CEE (2),

- tractores agrícolas definidos pela Directiva 74/150/CEE (3).

Além disso, para poderem ser abrangidos pela presente directiva, os motores têm de estar instalados em máquinas que satisfaçam os seguintes requisitos específicos:

A. serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, e para serem equipadas com motores de ignição por compressão de potênica útil, conforme definida no ponto 2.4, superior a 18 kW mas não superior a 560 kW (4), e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante.

As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva:

- aparelhos de perfuração industriais, compressores, etc.,

- equipamentos de construção, incluindo carregadores de rodas, bulldozers, tractores de lagartas, carregadoras de lagartas, carregadoras do tipo camião, camiões fora-de-estrada, escavadoras hidráulicas, etc.,

- equipamentos agrícolas, escarificadores rotativos,

- equipamentos florestais,

- veículos agrícolas autopropulsionados (excepto tractores, conforme definidos acima),

- equipamentos de movimentação de materiais,

- carros empilhadores de forquilha,

- equipamentos de manutenção de estradas (motoniveladoras, cilindros, pavimentadoras para betuminosos),

- equipamentos limpa-neve,

- equipamentos de apoio em aeroportos,

- plataformas elevatórias,

- gruas automóveis.

A presente directiva não se aplica a:

B. Navios.

C. Locomotivas de caminho-de-ferro.

D. Aeronaves.

E. Grupos geradores.

2. DEFINIÇÕES SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

2.1. Motor de ignição por compressão, um motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão (p. ex., motor diesel).

2.2. Poluentes gasosos, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (pressupondo-se uma razão de C1:H1,85) e os óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2).

2.3. Partículas, qualquer material recolhido num meio filtrante especificado após diluição dos gases de escape do motor de combustão interna com ar limpo filtrado, de modo a que a temperatura não exceda 325 K (52 °C).

2.4. Potência útil, a potência em «kW CEE» obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição da potência dos motores de combustão interna destinados aos veículos rodoviários estabelecido na Directiva 80/1269/CEE (5), sendo no entanto excluída neste caso a potência da ventoinha de arrefecimento (6) e utilizando-se as condições de ensaio e o combustível de referência especificados na presente directiva.

2.5. Velocidade nominal, a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante.

2.6. Carga parcial, a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

2.7. Velocidade de binário máximo, a velocidade do motor em que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

2.8. Velocidade intermédia, a velocidade do motor que satisfaz um dos seguintes requisitos:

- para os motores concebidos para funcionar a uma gama de velocidades na curva do binário a plena carga, a velocidade intermédia é a velocidade de binário máximo declarada, se ocorrer entre 60 % e 75 % da velocidade nominal,

- se a velocidade binário máximo declarada for inferior a 60 % da velocidade nominal, a velocidade intermédia é 60 % da velocidade nominal,

- se a velocidade binário máximo declarada for superior a 75 % da velocidade nominal, a velocidade intermédia é 75 % da velocidade nominal.

2.9. Símbolos e abreviaturas

2.9.1. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.9.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.9.3. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

3. MARCAÇÕES DOS MOTORES

3.1. O motor recepcionado como unidade técnica deve ostentar:

3.1.1. A marca ou nome do fabricante do motor;

3.1.2. O tipo do motor, família (se aplicável) e um único número de identificação;

3.1.3. O número de homologação CE, conforme descrito no anexo VII.

3.2. Essas marcas devem durar a vida útil do motor e ser claramente legíveis e indeléveis. Se forem utilizadas etiquetas ou chapas, devem ser apostas de modo tal que, além disso, a fixação dure a vida útil do motor e as etiquetas/chapas não possam ser removidas sem as destruir ou apagar.

3.3. A marcação deve ser fixada a uma parte do motor necessária para o funcionamento normal deste e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor.

3.3.1. A marcação deve ser colocada num local facilmente visível para uma pessoa de estatura média quando o motor estiver montado com todos os auxiliares necessários para o seu funcionamento.

3.3.2. Cada motor deve ser acompanhado de uma chapa amovível suplementar de um material duradouro, com todos os dados referidos no ponto 3.1, que deverá ser posicionada, se necessário, por forma a que a marcação referida no ponto 3.1 fique prontamente visível para uma pessoa de estatura média e facilmente acessível quando o motor estiver montado na máquina.

3.4. O código dos motores em conjugação com os números de identificação deve ser tal que permita, sem quaisquer dúvidas, a sequência de produção.

3.5. Antes de sair da linha de produção, os motores devem ostentar todas as marcações.

3.6. A localização exacta das marcações do motor deve ser indicada na parte 1 do modelo que consta do anexo VI.

4. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

4.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições da presente directiva.

As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efectivamente limitadas, nos termos da presente directiva, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização. Presume-se que essas disposições são satisfeitas se forem satisfeitas as disposições dos pontos 4.2.1, 4.2.3 e 5.3.2.1.

Se forem utilizados um catalisador e/ou um filtro de partículas, o fabricante deve provar, através de testes de durabilidade, que ele próprio pode efectuar de acordo com a boa prática de engenharia, e através dos registos correspondentes, que se pode esperar que esses dispositivos pós-tratamento funcionem correctamente durante a vida do motor. Os registos devem ser apresentados de acordo com os requisitos do ponto 5.2 e, nomeadamente, do ponto 5.2.3. Deve ser fornecida ao cliente uma garantia correspondente. É admissível a substituição sistemática do dispositivo após um determinado tempo de funcionamento do motor. Quaisquer ajustamentos, reparações, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes ou sistemas do motor, efectuados numa base periódica para evitar o mau funcionamento do motor em ligação com o dispositivo pós-tratamento, apenas podem ser efectuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões. Os requisitos relativos à manutenç Eao programada devem ser incluídos no manual do cliente e abrangidos pelas disposições de garantia acima mencionadas, devendo ser aprovados antes de ser concedida a homologação. As partes do manual relativas à manutenção/substituição do(s) dispositivos(s) de pós-tratamento e às condições de garantia devem ser incluídas na ficha de informações cujo modelo consta do anexo II.

4.2. Especificações relativas às emissões de poluentes

Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo V.

Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência:

- no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape brutos, o sistema indicado na figura 2 do anexo V,

- no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total, o sistema indicado na figura 3 do anexo V,

- para as emissões de partículas, o sistema de diluição do escoamento total a funcionar quer com um filtro separado para cada modo quer pelo método do filtro único, indicado na figura 13 do anexo V.

A determinação da equivalência de sistemas deve-se basear num estudo de correlação que inclua um ciclo de sete (ou mais) ensaios entre o sistema em consideração e um ou mais dos sistemas de referência acima mencionados.

Haverá equivalência se as médias dos valores ponderados das emissões em cada ciclo, obtidos com cada um dos sistemas, não variem mais de ± 5 %. O ciclo a utilizar deve ser o indicado no ponto 3.6.1 do anexo III.

Para a introdução de um novo sistema na presente directiva, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutibilidade, conforme descrito na norma ISO 5725.

4.2.1. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder, para e fase I, os valores indicados no quadro a seguir:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4.2.2. Os valores-limite das emissões dados no ponto 4.2.1 referem-se à saída do motor e devem ser conseguidos antes de qualquer dispositivo de pós-tratamento do escape.

4.2.3. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder, para a fase II, os valores indicados no quadro a seguir:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4.2.4. Se, conforme definido no ponto 6 juntamente com o apêndice 2 do anexo II, uma família de motores abranger mais do que uma banda de potências, os valores das emissões do motor precursor (homologação) e de todos os tipos de motores dentro da mesma família (conformidade da produção) devem satisfazer os requisitos mais estritos da banda de potências mais elevada. O requerente é livre de restringir a definição das famílias de motores a bandas de potências únicas e de pedir a certificação de acordo com esse facto.

4.3. Instalação na máquina móvel

A instalação do motor na máquina móvel deve satisfazer as restrições estabelecidas no âmbito da homologação. Além disso, devem ser sempre satisfeitas as seguintes características em relação à homologação do motor:

4.3.1. A depressão na admissão não deve exceder a especificada para o motor homologação de acordo com o apêndice 1 ou 3 do anexo II;

4.3.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada para o motor recepcionado de acordo com os apêndice 1 ou 3 do anexo II.

5. ESPECIFICAÇÃO DAS AVALIAÇÕES DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

5.1. Em relação à verificação da existência de disposições e processos satisfatórios para assegurar o controlo efectivo da conformidade da produção antes da concessão da homologação, as autoridades de homologação devem também aceitar como satisfazendo os requisitor o cumprimento pelo fabricante da norma harmonizada EN 29002 (cujo âmbito abrange os motores em questão) ou de uma norma equivalente. O fabricante deve fornecer pormenores sobre o cumprimento da norma e informar as autoridades de homologação de quaisquer revisões da sua validade ou âmbito. Para verificar se os requisitos do ponto 4.2 são sempre satisfeitos, devem ser efectuados controlos adequados de produção.

5.2. O titular da homologação deve, em especial:

5.2.1. Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade do produto;

5.2.2. Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade com cada tipo homologado;

5.2.3. Assegurar que os dados relativos aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexos fiquem disponíveis durante um período a determinar de acordo com as autoridades de homologação.

5.2.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a estabilidade das características do motor, com margens para variações no processo de produção industrial.

5.2.5. Assegurar que qualquer amostra de motores ou componentes que indique não conformidade com o tipo de ensaio considerado dê origem a outra amostragem e outro ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade de produção correspondente.

5.3. A autoridade competente que concedeu a homologação pode verificar em qualquer altura os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade da produção.

5.3.1. Devem ser apresentados ao inspector visitante, em cada inspecção, os documentos relativos aos ensaios e os registos dos exames da produção.

5.3.2. Quando o nível da qualidade parecer insatisfatório ou quando parecer ser necessário verificar a validade dos dados apresentados em aplicação do disposto no ponto 4.2, será adoptado o seguinte procedimento:

5.3.2.1. Retira-se um motor da série e submete-se esse motor ao ensaio descrito no anexo III. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder os valores indicados no quadro do ponto 4.2.1, sujeitos aos requisitos do ponto 4.2.2, ou os indicados no quadro do ponto 4.2.3.

5.3.2.2. Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 5.3.2.1, o fabricante pode solicitar que se efectuem medições numa amostra de motores com a mesma especificação retirada da série e que inclua o motor inicialmente retirado. O fabricante estabelece a dimensão n da amostra, de acordo com o serviço técnico. Todos os motores, com excepção do inicialmente retirado, são sujeitos a um ensaio.

Determina-se então, a média aritmética (>INÍCIO DE GRÁFICO"FIM DE GRÁFICO>) dos resultados obtidos na amostra no que respeita a cada poluente. Considera-se que a produção da série está conforme caso seja satisfeita a seguinte condição:

>INÍCIO DE GRÁFICO"FIM DE GRÁFICO>+ k 7 St ≤ L (7)

em que:

L: é o valor-limite estabelecido no ponto 4.2.1/4.2.3 para cada poluente considerado,

k: é um factor estatístico dependente de n e dado no quadro a seguir:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

se n ≥ 20, k = >NUM>0,860>DEN>√n

5.3.3. As autoridades de homologação ou o serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção devem efectuar ensaios com motores parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especificações do fabricante.

5.3.4. A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. Se os requisitos do ponto 5.3.2 não forem satisfeitos, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

6. PARÂMETROS DE DEFINIÇÃO DA FAMÍLIA DE MOTORES

A família de motores pode ser definida por parâmetros básicos de projecto que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos pode haver interacção de parâmetros. Esses efeitos devem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas sejam incluídos numa família de motores os motores com características semelhantes em termos de emissões de escape.

Para que os motores possam ser considerados como pertencentes à mesma família, devem apresentar uma série de características básicas comuns, designadamente:

6.1. Ciclo de combustão:

- 2 ciclos,

- 4 ciclos.

6.2. Meio de arrefecimento:

- ar,

- água,

- óleo.

6.3. Cilindrada unitária:

- admitem-se motores cujas cilindradas unitárias estejam situadas numa banda de 15 %,

- número de cilindros para os motores com dispositivos pós-tratamento.

6.4. Método de aspiração do ar:

- aspiração natural,

- sobrealimentação.

6.5. Tipo/concepção da câmara de combustão:

- pré-câmara,

- câmara de turbulência,

- câmara aberta.

6.6. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número:

- cabeça do cilindro,

- parede do cilindro,

- cárter.

6.7. Sistema de combustível:

- bomba-tubagem-injector,

- bomba em linha,

- bomba distribuidora,

- elemento único,

- injector unitário.

6.8. Características várias:

- recirculação dos gases de escape,

- injecção/emulsão de água,

- injecção de ar,

- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

6.9. Pós-tratamento dos gases de escape:

- catalisador por oxidação,

- catalisador por redução,

- reactor térmico,

- filtro de partículas.

7. ESCOLHA DO MOTOR PRECURSOR

7.1. O motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores partilharem este critério primário, o motor precursor deve ser seleccionado utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para os ensaios com base em características que indiquem que esse motor pode ter os níveis de emissão mais elevados dos motores dessa família.

7.2. Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, essas características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

(1) JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/81/CEE (JO nº L 264 de 23. 10. 1993, p. 49).

(2) JO nº L 225 de 10. 8. 1992, p. 72.

(3) JO nº L 84 de 28. 3. 1974, p. 10. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 88/297/CEE (JO nº L 126 de 20. 5. 1988, p. 52).

(4) Uma homologação concedida nos termos do Regulamento nº 49 da Comissão Económica para a Europa, série de alterações 02, corrigenda 1/2, será considerada equivalente a uma homologação concedida em conformidade com a Directiva 88/77/CEE (ver Directiva 92/53/CEE, anexo IV, parte II).

(5) JO nº L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. Directiva a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (JO nº L 238 de 15. 8. 1989, p. 43).

(6) Isto significa que, ao contrário do previsto no ponto 5.1.1.1 do anexo I da Directiva 80/1269/CEE, a ventoinha de arrefecimento do motor não pode estar instalada durante o ensaio de verificação da potência útil do motor; se o fabricante realizar o ensaio com a ventoinha montada no motor, a potência absorvida pela ventoinha deve ser adicionada à potência medida.

(7) St² = Ó >NUM>(x - >INÍCIO DE GRÁFICO"FIM DE GRÁFICO>)²>DEN>n - 1

em que x é qualquer um dos resultados individuais obtidos na amostra n.

ANEXO II

FICHA DE INFORMAÇÕES No. . . . relativa à homologação CE no que diz respeito às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias

>INÍCIO DE GRÁFICO>

(Directiva 97/. . ./CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva . ./. . ./CE)

Motor precursor/tipo de motor (1):.

0. Generalidades

0.1. Marca (firma):.

0.2. Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores (1):.

.

0.3. Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es) (1):.

.

0.4. Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2):.

.

0.5. Nome e endereço do fabricante:.

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante:.

.

0.6. Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor:.

.

0.7. Localização de método de aposição da marca de homologação CE:.

.

0.8. Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem:.

Anexos

1.1. Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1)

1.2. Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2)

1.3. Características essenciais dos tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3)

2. Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável)

3. Fotografias do motor precursor

4. Lista de outros eventuais anexos

Data, processo

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Conforme definido no ponto 1 do anexo I (por exemplo: «A»).

>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) (1)

>INÍCIO DE GRÁFICO>

1. DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1. Fabricante: .

1.2. Código do fabricante do motor: .

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

1.4. Diâmetro: . mm

1.5. Curso: . mm

1.6. Número e disposição dos cilindros: .

1.7. Cilindrada: . cm3

1.8. Velocidade nominal: .

1.9. Velocidade de binário máximo: .

1.10. Taxa de compressão volumétrica (3): .

1.11. Descrição do sistema de combustão: .

1.12. Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: .

1.13. Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: .

1.14. Sistema de arrefecimento

1.14.1. Líquido

1.14.1.1. Natureza do líquido: .

1.14.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

1.14.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.14.1.4. Razão(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.14.2. Ar

1.14.2.1. Ventoinha: sim/não (2)

1.14.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.14.2.3. Razão(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.15. Temperatura admitida pelo fabricante

1.15.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saídia: . K

1.15.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .

Temperatura máxima no ponto de referência: . K

1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): . K

1.15.4. Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: . K

1.15.5. Temperatura do lubrificante: min: . K

máx: . K

(1) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Especificar a tolerância.1.16. Sobrealimentador: sim/não (1)

1.16.1. Marca: .

1.16.2. Tipo: .

1.16.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): .

1.16.4. Permutador de calor: sim/não (1)

1.17. Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: . kPa

1.18. Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: . kPa

2. DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

- Descrição e/ou diagrama(s): .

3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

3.1. Bomba de alimentação

Pressão (2) ou diagrama característico: . kPa

3.2. Sistema de injecção

3.2.1. Bomba

3.2.1.1. Marca(s): .

3.2.1.2. Tipo(s): .

3.2.1.3. Débito: . . . e . . . mm3 (2) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: . . . rpm (nominal) e . . . rpm (binário máx.) respectivamente, ou diagrama característico.

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (1)

3.2.1.4. Avanço da injecção

3.2.1.4.1. Curva de avanço da injecção (2): .

3.2.1.4.2. Regulação da injecção (2): .

3.2.2. Tubagem de injecção

3.2.2.1. Comprimento: . mm

3.2.2.2. Diâmetro interno: . mm

3.2.3. Injector(es)

3.2.3.1. Marca(s): .

3.2.3.2. Tipo(s): .

3.2.3.3. Pressão de abertura (2) ou diagrama característico: . kPa

3.2.4. Regulador

3.2.4.1. Marca(s): .

3.2.4.2. Tipo(s): .

3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início em plena carga (2): . rpm

3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (2): . rpm

3.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga (2): . rpm

3.3. Sistema de arranque a frio

3.3.1. Marca(s): .

3.3.2. Tipo(s): .

3.3.3. Descrição: .

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Especificar a tolerância. 4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .

4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1)

(1) Riscar o que não interessa.

>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

>INÍCIO DE GRÁFICO>

1. PARÂMETROS COMUNS (1):

1.1. Ciclo de combustão: .

1.2. Fluido de arrefecimento: .

1.3. Método de aspiração do ar: .

1.4. Tipo/concepção da câmara de combustão: .

1.5. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número:

1.6. Sistema de combustível: .

1.7. Sistemas de gestão do motor:

Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do desenho(s):

- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: .

- recirculação dos gases de escape (2): .

- injecção/emulsão de água (2): .

- injecção de ar (2): .

1.8. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): .

Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): .

2. LISTA DA FAMÍLIA DE MOTORES

2.1. Designação da família de motores: .

2.2. Especificação dos motores dentro dessa família:

Motor

precursor (1)

Tipo de motor

Número de cilindrosVelocidade nominal (rpm)

Débito de combustível por curso (mm3)

Potência útil nominal (kW)

Velocidade de binário máximo (rpm)

Débito de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta sem carga (rpm)

Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor)100

(1) Para obter pormenores completos, ver apêndice 1.

(1) A completar em conjunto com as especificações dadas nos pontos 6 e 7 do anexo I.

(2) Se não aplicável, escrever «não aplicável».

>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 3

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA (1)

>INÍCIO DE GRÁFICO>

1. DESCRIÇÃO DO MOTOR

1.1. Fabricante: .

1.2. Código do fabricante para o motor: .

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

1.4. Diâmetro: . mm

1.5. Curso: . mm

1.6. Número e disposição dos cilindros: .

1.7. Cilindrada: . cm3

1.8. Velocidade nominal: .

1.9. Velocidade de binário máximo: .

1.10. Taxa de compressão volumétrica (3): .

1.11. Descrição do sistema de combustão: .

1.12. Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: .

1.13. Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: .

1.14. Sistema de arrefecimento

1.14.1. Líquido

1.14.1.1. Natureza do líquido: .

1.14.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

1.14.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.14.1.4. Razão(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.14.2. Ar

1.14.2.1. Ventoinha: sim/não (2)

1.14.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.14.2.3. Razão(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.15. Temperatura admitida pelo fabricante

1.15.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída . K

1.15.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .

Temperatura máxima no ponto de referência: . K

1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): . K

1.15.4. Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: . K

(1) A apresentar para cada motor da família.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Especificar a tolerância.1.15.5. Temperatura do lubrificante: min: . K

máx: . K

1.16. Sobrealimentador: sim/não (1)

1.16.1. Marca: .

1.16.2. Tipo: .

1.16.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): .

1.16.4. Permutador de calor: sim/não (1)

1.17. Sistema de admissão: depressão máxima admissível à admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: . kPa

1.18. Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: . kPa

2. DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

- Descrição e/ou diagrama(s): .

3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

3.1. Bomba de alimentação

Pressão (2) ou diagrama característico: . kPa

3.2. Sistema de injecção

3.2.1. Bomba

3.2.1.1. Marca(s): .

3.2.1.2. Tipo(s): .

3.2.1.3. Débito: . . . e . . . mm3 (2) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: . . . rpm (nominal) e . . . rpm (binário máx.) respectivamente, ou diagrama característico.

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (1)

3.2.1.4. Avanço da injecção

3.2.1.4.1. Curva de avanço da injecção (2): .

3.2.1.4.2. Regulação da injecção (2): .

3.2.2. Tubagem de injecção

3.2.2.1. Comprimento: . mm

3.2.2.2. Diâmetro interno: . mm

3.2.3. Injector(es)

3.2.3.1. Marca(s): .

3.2.3.2. Tipo(s): .

3.2.3.3. Pressão de abertura (2) ou diagrama característico: . kPa

3.2.4. Regulador

3.2.4.1. Marca(s): .

3.2.4.2. Tipo(s): .

3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga (2): . rpm

3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (2): . rpm

3.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga (2): . rpm

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Especificar a tolerância.3.3. Sistema de arranque a frio

3.3.1. Marca(s): .

3.3.2. Tipo(s): .

3.3.3. Descrição: .

4. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

4.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .

4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1): .

(1) Riscar o que não interessa.

>FIM DE GRÁFICO>

ANEXO III

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de poluentes gasosos e de partículas pelos motores a ensaiar.

1.2. O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1. Requisitos gerais

Todos os volumes e caudais volumétricos devem ser reduzidos às condições de 273 K (0 °C) e 101,3 kPa.

2.2. Condições de ensaio do motor

2.2.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa em kPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com as seguintes disposições:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

fa = (>NUM>99>DEN>ps)(>NUM>T>DEN>298)0,7

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

fa = (>NUM>99>DEN>ps)0,7 × (>NUM>T>DEN>298)¹

2.2.2. Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação:

0,98 ≤ fa ≤ 1,02

2.2.3. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Registam-se a temperatura do fluido de arrefecimento e a temperatura do ar de sobrealimentação.

2.3. Sistema de admissão do ar para o motor

O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar no limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar.

Pode ser utilizado um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.

2.4. Sistema de escape do motor

O motor a ensaiar deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape no limite superior especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento, de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.

2.5. Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento do motor deve ter capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6. Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

2.7. Combustível de ensaio

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV.

O índice de cetano e o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para o ensaio devem ser registados respectivamente nos pontos 1.1.1 e 1.1.2 do apêndice 1 do anexo VI.

A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção deve estar compreendida entre 306 e 316 K (33-43 °C).

2.8. Determinação das regulações do dinamómetro

A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.3 e 2.4.

Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades na curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.

A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:

S = ((PM + PAE) × >NUM>L>DEN>100) - PAE

Se a relação

>NUM>PAE>DEN>PM

≥ 0,03

o valor de PAE pode ser verificado pelas autoridades de recepção.

3. ENSAIO

3.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, cada filtro (par) deve ser colocado numa placa de Petri, fechada mas não selada numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, cada filtro (par) deve ser pesado, sendo registada a tara. O filtro (par) deve então ser armazenado numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro até ser necessário para o ensaio. Se o filtro (par) não for utilizado no prazo de oito horas a seguir à sua remoção da câmara de pesagem, deve ser pesado novamente antes da utilização.

3.2. Instalação do equipamento de medida

Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema.

3.3. Arranque do sistema de diluição e do motor

O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e à velocidade nominal (punto 3.6.2).

3.4. Ajustamento da razão de diluição

O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação (bypass) para o método do filtro único (facultativo para o método dos filtros múltiplos). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, são necessárias medições em pelo menos três pontos, após o início, antes do fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a média dos valores.

O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.

Para o método do filtro único, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 %, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.

Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 e NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.

Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.

A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.

3.5. Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

3.6. Ciclo do ensaio

3.6.1. Especificação «A» das máquinas de acordo com o ponto 1 do anexo I

3.6.1.1. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar deve ser utilizado o seguinte ciclo de oito modos (1):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.6.2. Condicionamento do motor

O aquecimento do motor e do sistema deve ser efectuado à velocidade e binário máximos a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante.

Nota: O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro.

3.6.3. Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado acima no ciclo de ensaio.

Durante cada modo do ciclo de ensaio após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a ± 1 % da velocidade nominal ou ± 3 min-1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efectuadas não divirja mais de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

Para cada ponto de medição, é necessário um tempo mínimo de dez minutos. Se para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha de amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário.

A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.

Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo.

A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definida pelo fabricante, e os fins respectivos devem coincidir.

A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção de combustível ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição.

3.6.4. Resposta do analisador

Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados; os gases de escape devem passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO2 diluídos (ver ponto 1.4.4 do apêndice 1), deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos três minutos de cada modo, sendo a amostra analisada e os respectivos resultados registados.

3.6.5. Recolha de amostras de partículas

A recolha de amostras de partículas pode ser feita quer com o método do filtro único quer pelo método dos filtros múltiplos (ponto 1.5 do apêndice 1). Dado que os resultados dos métodos podem diferir ligeiramente, o método utilizado deve ser declarado com os resultados.

Para o método do filtro único, os factores de ponderação de cada modo especificados no procedimento do ciclo de ensaio devem ser tidos em consideração durante a recolha de amostras através do ajustamento do caudal e/ou tempo de recolha.

A recolha de amostras deve ser conduzida o mais tarde possível dentro de cada modo. O tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 20 segundos para o método do filtro único e pelo menos 60 segundos para o método dos filtros múltiplos. Para os sistemas sem a possibilidade de derivação, o tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 60 segundos para os métodos do filtro único e dos filtros múltiplos.

3.6.6. Parâmetros do motor

A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado.

Se a medição do caudal dos gases de escape ou a medição do ar de combustão e do consumo de combustível não forem possíveis, esses valores podem ser calculados utilizando o método do balanço do carbono e do oxigénio (ver ponto 1.2.3 do apêndice 1).

Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados (ver pontos 1.1 e 1.2 do apêndice 3).

3.7. Reverificação dos analisadores

Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.

(1) Idêntico ao ciclo C1 do projecto de norma ISO 8178-4.

Apêndice 1

1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS

Os componentes gasosos e partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no anexo V. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2).

1.1. Especificação do dinamómetro

Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no ponto 3.6.1 do anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência no veio dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais.

A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no ponto 1.3.

1.2. Caudal dos gases de escape

O caudal dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos pontos 1.2.1 a 1.2.4.

1.2.1. Método de medição directa

Trata-se da medição directa do caudal dos gases de escape através de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente (para pormenores, ver norma ISO 5167).

Nota: A medição directa de um caudal de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores de emissões.

1.2.2. Método de medição do ar e do combustível

Trata-se da medição do caudal de ar e do caudal de combustível.

Utilizam-se caudalímetros de ar e de combustível com a precisão definida no ponto 1.3.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa de gases de escape em base húmida)

ou:

VEXHD = VAIRD - 0,766 × GFUEL (para o volume dos gases de escape em base seca)

ou:

VEXHW = VAIRW + 0,746 × GFUEL (para o volume dos gases de escape em base húmida)

1.2.3. Método do balanço do carbono

Trata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono (ver apêndice 3 do anexo III).

1.2.4. Caudal total dos gases de escape diluídos

Quando se utiliza um sistema de diluição total de fluxo, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW, VTOTW) com um PDP ou CFV - ponto 1.2.1.2 do anexo V. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2 do apêndice 2 do anexo III.

1.3. Exactidão

A calibração de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (internacionais) e satisfazer os seguintes requisitos:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1.4. Determinação dos componentes gasosos

1.4.1. Especificações gerais dos analisadores

Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.

Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração - ponto 1.5.5.2 do apêndice 2 do anexo III.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

1.4.1.1. Erros de medida

O erro total de medida, incluindo a sensibilidade a outros gases - ver ponto 1.9 do apêndice 2 do anexo III - não deve exceder ± 5 % da leitura ou 3,5 % da escala completa, conforme o valor menor. Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 4 ppm.

1.4.1.2. Repetibilidade

A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3. Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

1.4.1.4. Desvio do zero

O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

1.4.1.5. Desvio de calibração

O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

1.4.2. Secagem do gás

O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

1.4.3. Analisadores

Os pontos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente apêndice descrevem os princípios de medida a utilizar. O anexo V contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida.

Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

1.4.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.4.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC)

O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 333 K (60 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória.

1.4.4. Recolha de amostras das emissões gasosas

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape - conforme o valor mais elevado - a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.

Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. Quando for utilizado um sistema de diluição total do fluxo para a determinação das partículas, as emissões gasosas podem também ser determinadas nos gases de escape diluídos. As sondas de recolha de amostras devem estar próximas da sonda de recolha de partículas no túnel de diluição [ponto 1.2.1.2 (DT) e ponto 1.2.2 (PSP) do anexo V]. O CO e o CO2 podem ser facultativamente determinados através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de amostras.

1.5. Determinação das partículas

A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do fluxo ou um sistema de diluição total do fluxo. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura de 325 K (52 °C) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição.

Num sistema de diluição de parcial do fluxo, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo e a montante da sonda de gases, conforme definido no ponto 4.4 e de acordo com o ponto 1.2.1.1, figuras 4-12, EP e SP, do anexo V.

O sistema de diluição parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão da diluição seja determinada com muita exactidão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1 do anexo V).

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.

Podem ser aplicados dois métodos à recolha de amostras de partículas:

- O método do filtro único utiliza um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente apêndice) para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e caudais da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será necessário um par de filtros para o ciclo do ensaio.

- O método dos filtros múltiplos exige que seja utilizado um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente apêndice) para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaios. Este método permite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros.

1.5.1. Filtros de recolha de amostras de partículas

1.5.1.1. Especificação dos filtros

São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (fltalato de dioctilo) de pelo menos 95 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 80 cm/s. Quando se efectuarem ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de recepção, devem ser utilizados filtros de qualidade idêntica.

1.5.1.2. Dimensão dos filtros

Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 1.5.1.5).

1.5.1.3. Filtros primário e secundário

Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha.

1.5.1.4. Velocidade nominal no filtro

Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 80 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

1.5.1.5. Carga do filtro

A carga mínima recomendada para o filtro deve ser de 0,5 mg para uma superfície da mancha de 1 075 mm², com o método do filtro único. Os valores para as dimensões de filtros mais correntes são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Para o método dos filtros múltiplos, a carga mínima recomendada para o conjunto dos filtros é igual ao produto do valor correspondente acima indicado pela raiz quadrada do número total de modos.

1.5.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

1.5.2.1. Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %.

1.5.2.2. Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 1.5.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em ± 5 % (± 7,5 % para o par de filtros) da carga mínima recomendada para os filtros (ponto 1.5.1.5), todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.

Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 1.5.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.

1.5.2.3. Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 20 µg e uma resolução de 10 µg (1 dígito = 10 µg). Para os filtros de diâmetro inferior a 70 mm, a precisão e a resolução devem ser, respectivamente 2 µg e 1 µg.

1.5.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estática

Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante.

1.5.3. Especificações adicionais para a medição de partículas

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos.

Apêndice 2

1. CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE

1.1. Introdução

Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de precisão da presente norma. O método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 1.4.3 do apêndice 1 está descrito no presente ponto.

1.2. Gases de calibração

O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado.

A data de término desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.

1.2.1. Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:

- Azoto purificado

(contaminação ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

- Oxigénio purificado

(pureza > 99,5 % vol O2)

- Mistura hidrogénio-hélio

(40 % ± 2 % de hidrogénio, restante hélio)

(contaminação ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO)

- Ar de síntese purificado

(contaminação ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(teor de oxigénio compreendido entre 18 % e 21 % vol).

1.2.2. Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

- C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1),

- CO e azoto purificado,

- NO e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO),

- O2 e azoto purificado,

- CO2 e azoto purificado,

- CH4 e ar de síntese purificado,

- C2H6 e ar de síntese purificado.

Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição de N2 purificado ou ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %.

1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras

O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9.

1.4. Ensaio de estanquidade

Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração.

Se após um período adequado de tempo a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.

1.5. Processo de calibração

1.5.1. Conjunto do instrumento

O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases padrão. Os caudais de gás utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.

1.5.2. Tempo de aquecimento

O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.

1.5.3. Analisador NDIR e HFID

O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1).

1.5.4. Calibração

Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas.

Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx, HC e O2.

Introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibração estabelecidas de acordo com o ponto 1.5.6.

Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração.

1.5.5. Estabelecimento da curva de calibração

1.5.5.1. Orientações gerais

A curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos cinco pontos de calibração (excluindo o zero) espaçados tão uniformemente quanto possível. A concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa.

A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração (incluindo o zero) deve ser pelo menos igual a esse grau acrescido de duas unidades.

A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2 % do valor nominal de cada