PT    PT PT 
 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
  
Documento que acompanha a 
  
Proposta de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO  EUROPEU E DO CONSELHO 
que altera a Directiva 97/68/CE no que diz res peito às disposições aplicáveis aos motores 
colocados no mercado ao abrigo do regime flexível 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
PT 2   PT DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
  
Documento que acompanha a 
  
Proposta de 
DIRECTIVA DO PARLAMENTO  EUROPEU E DO CONSELHO 
que altera a Directiva 97/68/CE no que diz res peito às disposições aplicáveis aos motores 
colocados no mercado ao abrigo do regime flexível 
 
PT 3   PT 1. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
A Directiva 97/68/CE1 relativa às máquinas móveis não rodoviárias regula as emissões de 
escape (óxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de azoto  (NOx) e partículas 
(PM) dos motores diesel instal ados em máquinas destinadas à construção, à agricultura e à 
silvicultura, em automotoras e locomotivas, em barcações de navegação interior, motores de 
velocidade constante e pequenos motores a ga solina utilizados em diferentes tipos de 
máquinas (incluindo equipamento manual como motosserras, etc.) 
A actual fase de limites de emissão aplicável na  homologação da maioria dos motores diesel 
designa-se por Fase III A. A partir de 2011, esta fase será substituída pela Fase III B, cujos limites para colocação de motores no mercado sã o mais estritos, dependendo da categoria de 
potência do motor. As mudanças a nível da c onfiguração, dimensões ou peso dos motores têm 
repercussões imediatas para os fabricantes de equipamentos de origem. As soluções técnicas 
para adaptar os motores, sujeitando-os à conf ormidade com a Fase III B ainda não estão, em 
termos gerais, finalizadas. Uma vez que voltar a conceber motores e máquinas consiste numa 
operação que não pode ser feita em paralelo, mas apenas subsequentemente, importa que os fabricantes de equipamentos de origem invi stam em mais investig ação e desenvolvimento 
tecnológico, a fim de assegurar a colocação no mercado de máquinas conformes à Fase III B. 
Além de uma nova concepção do corpo da má quina, a cadeia de pro dução da maquinaria 
(espaço adicional, manipulação de matérias-prima s, custos, etc.) também deve ser adaptada. A 
situação da maquinaria abrangida pela Direc tiva relativa às máquinas móveis não rodoviárias 
é a seguinte: 
• No que toca às máquinas destinadas à constr ução e à agricultura, os fabricantes de 
equipamentos de origem aguardam ainda as  soluções técnicas adequadas, pelo que 
são necessários esforços de I&D adicionais. 
• Os fabricantes de equipamentos de origem no domínio das automotoras enfrentam 
menos dificuldades, uma vez que utili zam, na sua maioria, motores já 
desenvolvidos para utilizações rodoviária s, todavia, surgem problemas na nova 
concepção dos veículos, no que se refe re à conciliação, num espaço muito 
reduzido, do motor e dos sistemas de pós-tratamento. 
• Os fabricantes de equipamentos de origem para locomotivas enfrentam as maiores 
dificuldades no cumprimento dos novos lim ites, sendo certo que não poderão estar 
prontos até 1.1.2012. A adaptação dos veículos em conformidade com a Fase III B 
ainda não teve início. 
Os custos da conformação com novos limites de emissão para os fabricantes de equipamentos 
de origem são significativos. Desde finais de 2008, a maioria dos sectores da indústria 
europeia de produção de máquinas móveis nã o rodoviárias foi inespe rada e gravemente 
atingida pela crise económico-financeira global.  As vendas de equipamentos de construção e 
de maquinaria agrícola, em especial, caíram até 60%, consoante o segmento de mercado, 
durante 2009 e de acordo com as últimas previsões não se espera uma recuperação até final de 2010. No sector das automotoras há dificuldades , embora os impactos da crise não pareçam 
ser tão graves como no sector dos equipamentos  de construção e no da maquinaria agrícola. 
                                                
 
1 JO L 59 de 27.2.1998, p. 1. 
 
PT 4   PT Devido à queda nas vendas, os fabricantes de equipamentos de origem carecem dos meios 
financeiros necessários para produzir, a tem po, máquinas que respeitem os novos limites de 
emissão. 
A proposta da Comissão no sentido de alterar a Directiva relativa às  máquinas móveis não 
rodoviárias responde às condições de mercado adversas descritas supra. 
2. A NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
O princípio da subsidiariedade é respeitado pela proposta, uma vez que a Directiva já 
harmoniza o procedimento de homologação para colocação de motores no mercado e os Estados-Membros não podem empreender qualquer acção por conta própria. 
3. O
BJECTIVOS  
O objectivo geral  da alteração é mitigar, o melhor possível, os impactos da actual crise 
económica sobre os fabricantes de motores e maquinaria de determinado tipo de máquinas 
móveis não rodoviárias, de modo a que mant enham a competitividade e o emprego, limitando 
simultaneamente, tanto quanto possível, os imp actos ambientais negativos que surgiriam de 
uma substituição tardia de um determinado número de motores existentes, que ainda não obedecem aos novos e mais estritos limites de emissões. 
Objectivos específicos: 
Manter a competitividade da indústria da UE de máquinas móveis não rodoviárias e abrandar 
as pressões imediatas motivadas pela crise económica. 
Permitir à indústria a continuidade do financiame nto de I&D, de modo a que a tecnologia se 
torne disponível para todos os tipos de produtos no âmbito da Fase III B.  
Limitar as emissões das máquinas móveis nã o rodoviárias, permitindo a substituição dos 
motores mais antigos, mais poluentes e maiore s consumidores de combustível, por motores 
mais limpos.  
Objectivos operacionais: 
Introduzir uma medida eficaz em termos de cu stos e oportuna, que permita aos produtores da 
UE de motores e maquinaria manter a sua comp etitividade e continuar a vender produtos ao 
longo da Fase III B, abrandando, por conseguinte, as pressões imediatas motivadas pela crise económica. 
Manter o incentivo do investimento em I& D e desenvolver motores mais limpos, em 
conformidade com as futuras Fases de limites de emissões. 
Permitir à indústria financiar os gastos em I&D a curto prazo, de modo a desenvolver 
maquinaria conforme à Fase III B, oferecendo-lhe a possibilidade de continuar a gerar receitas 
a partir das vendas. 
 
PT 5   PT 4. O PÇÕES POLÍTICAS  
A fim de dar resposta ao problema referido, foram identificadas as seguintes opções: 
4.1. Para os sectores já abrang idos pelo regime flexível  
4.1.1. Ausência de acção = Opção básica  
Os fabricantes de equipamentos de origem podem utilizar o regime flexível previsto na 
Directiva. Ao utilizar o regime flexível, um fabricante de equipamentos está autorizado a 
colocar no mercado, durante o pe ríodo que medeia duas fases su cessivas de valores-limite, um 
número limitado de máquinas móveis não rod oviárias, equipadas co m motores que ainda 
estão conformes à anterior fase de valores-lim ite de emissão. O regime flexível aplica-se à 
maquinaria para os sectores da construção e da silvicultura e quipada com motores de ignição 
por compressão (a diesel), aos grupos gerado res e às bombas equipadas com motores de 
velocidade constante, mas não às locomotiv as, automotoras ou embarcações de navegação 
interior com motores a diesel. Um fabricante de equipamentos de or igem pode optar, quer por 
colocar no mercado 1) para cada categoria de  potência de motor, um número limitado de 
máquinas que não exceda 20% das vendas anuais de maquinaria do fabricante de equipamentos de origem (sobr e a média das vendas de máqui nas na UE dos últimos cinco 
anos), quer 2) um número fixo de máquinas estabelecido na Directiva. 
4.1.2. Atribuição de empréstimos para aquisição de existênci as de motores fabricados 
durante o chamado período de liquidação 
A Directiva prevê a possibilidade de, enquanto a Fase III A estiver em vigor, a indústria poder 
produzir motores e máquinas, armazenando-as no te rritório da UE de maneira a manter as 
indústrias em funcionamento e a suprir as ne cessidades de outros países que não têm os 
mesmos limites estritos de emissões de escape da  UE. Após o início da aplicação da Fase III 
B, estes motores e máquinas armazenados podem ser colocados no mercado por um período de dois anos. Esta opção sugere a utilização de empréstimos com apoio governamental a atribuir aos fabricantes de equipamentos de or igem para aquisição de motores da Fase III A 
para constituição de existências.  
4.1.3. Aplicação de um regime de de smantelamento a nível nacional 
A utilização de um regime de desmantelamento surgiria na forma de uma subvenção, 
atribuída como incentivo ao utilizador no sentid o da aquisição de novas máquinas, equipadas 
com motores da Fase III B. Ao abrigo desta op ção, os proprietários da s máquinas mais antigas 
e mais poluentes entregá-las-iam para desm antelamento. Uma autoridade pública nacional 
atribuiria um montante forfetár io ao proprietário da máquina a desmantelar. O proprietário 
receberia o dinheiro por via bancária ou atra vés do sistema fiscal, assim que provada a 
aquisição de uma nova máquina. 
4.1.4. Diferentes disposições no âmbito do regime flexível 
4.1.4.1. Aplicação de um escalonamento percentual do regime flexível 
Esta opção sugere a aplicação de uma diferente percentagem de flexibilidade para cada um 
dos vários tipos de máquinas, de acordo com os  problemas de transiçã o específicos que se 
encontram na passagem da Fase III A para a Fase III B, acrescida de uma abordagem 
semelhante no que toca aos números fixos. 
 
PT 6   PT 4.1.4.2. Aumento da percentagem de flexibilidade para 50% 
Esta opção sugere aumentar a flexibilidade de 20 para 50% no que se refere a todas as 
máquinas actualmente abrangidas pelo regime . O número máximo fixo de motores seria 
alterado em conformidade. 
4.1.4.3. Utilização condicionada do regime flex ível, com mecanismo de penalização 
Por forma a manter o incentivo ao desenvolvime nto de máquinas III B, pode ser introduzido 
um regime em que a flexibilidade adicional utiliz ada na transição da Fase  III A para a Fase III 
B possa accionar uma penalização ao fim de vários anos. Este sistema manteria o incentivo junto dos fabricantes de equipamentos de or igem no sentido de desenvolverem máquinas com 
motores III B e de utilizarem apenas a flexibil idade mínima adicional de que necessitem por 
forma a ultrapassar temporariamente a crise económica. 
4.1.5. Aplicação de um sistema de transacção  
Poderia ser estabelecido um sistema no qual as empresas que não utilizassem toda a 
flexibilidade que lhes é concedida pudessem ve nder os seus direitos de flexibilidade a 
empresas que dela precisassem. Este regime requereria um mecanismo para a venda da flexibilidade (licenças) e a implantação de um si stema para gestão do regime. O preço de cada 
licença de flexibilidade seria determinado pelo mercado.  
4.2. Para o sector das automotoras actu almente excluídas do regime flexível 
Foram consideradas as mesmas opções do que as descritas em 4.1, acr escidas da introdução 
de uma percentagem de flexibilidade de 20%. 
5. A
VALIAÇÃO DE IMPACTOS  
5.1. Para os sectores já abra ngidos pelo regime flexível 
A opção de não fazer nada  não seria eficaz na consecuçã o dos objectivos, uma vez que a 
indústria permaneceria numa situação em que os produtores já não poderiam vender máquinas 
conformes. Algumas empresas seriam obrigadas  a fechar, o que resultaria em desemprego. 
A opção da aquisição, pelos fabricantes de e quipamentos de origem, de motores 
provenientes de existências  de fabricantes de motores, pa ra que pudessem continuar a vender 
máquinas III A não é exequível.  Devido à crise económica, os fluxos de tesouraria são 
limitados e a banca privada limita a atribuição de  créditos. Um incentivo para produzir mais 
motores da Fase III A resultaria num número avassa lador de motores da Fase III A, em vez de 
desenvolver os motores mais amigos do ambiente da Fase III B. 
A utilização de um regime de desmantelamento  não ajudará os fabricantes de equipamentos 
de origem a financiar a I&D para tornar dis poníveis as máquinas da Fase III B. É duvidoso se 
a perspectiva de um regime de desmantelamento seria suficiente para levar a banca a atribuir 
empréstimos adicionais aos fabricantes de equipa mentos de origem para I&D. Além disso, se 
os Estados-Membros aplicarem o regime de de smantelamento de maneiras diferentes, isso 
pode levar a uma fragmentação do mercado in terno e à distorção da concorrência. 
 
PT 7   PT Um sistema de transacção de flexibilidade , através do qual as empresas pudessem adquirir 
flexibilidade adicional às empresas que dela  não necessitam, resultaria como um forte 
incentivo para cumprir assim que possível os novos limites de emissões. Contudo, pôr de pé 
um sistema tão complexo como esse num curt o lapso de tempo seria desproporcionado em 
relação aos objectivos qu e se esperam alcançar.  
A aplicação de um escalonamento percentual da flexibi lidade para os diferentes tipos de 
máquinas , consoante os problemas encontrados na transição da Fase III A para a Fase III B, 
não é exequível, uma vez que não existe um inve ntário específico da maquinaria no âmbito de 
cada tipo de máquinas, nem um sistema rele vante de análise do número de vendas. 
A utilização de um regime flexível com mecanismo de penalização  limitaria as 
preocupações de que possam surgir distorções  na concorrência com um alargamento da 
flexibilidade. Todavia, existe uma falta de informações disponíveis relativamente à conformidade das máquinas móveis não rodoviária s, o que colocaria uma grande carga sobre 
as autoridades nacionais competentes, motivo pe lo qual esta opção é praticamente inexequível 
e a preparação e implementação de um mecanismo  com estas característic as acarretaria custos 
desproporcionados (notificação e vigilância) em comparação com os benefícios retirados da 
sua aplicação. 
Avaliar os impactos da opção de aumentar o mecanism o de flexibilidade para 50%  no 
tocante às máquinas já abrangidas pela flexibilid ade deve ter em conta os impactos ambiental, 
social e económico. Os impactos a nível ambiental foram determinados com base em custos externos de emissões calculadas. Estas fora m calculadas tendo em cont a as existências de 
máquinas/motores, a utilização média e a vida  útil das máquinas. Os impactos económicos 
foram determinados em termos dos custos de conformação reduzidos, incluindo custos de investigação e desenvolvimento, custos de produção variáveis de motores, custos de renovação da concepção de equipamentos, custos de dispositivos de pós-tratamento e custos de combustível. Os impactos socioeconómicos foram derivados dos custos de conformação e 
de situações de mercado específicas. 
Os custos ambientais representam o custo gerado  com as emissões adicionais dos motores ao 
abrigo do regime flexível alterado a 50%, comp arado com o actual regime a 20%. De acordo 
com a metodologia seguida, baseada no valor actua l líquido, os custos ambientais por tipo de 
poluente resultantes de uma flexibilidade a 50 %, comparados com a actual flexibilidade de 
20%, situam-se numa grandeza de: 
Custos ambientais ocorridos durante 2008 – 2030:
 
Poluente  50% flexibilidade (milhões de euros)  
PM - 200 
NOx - 350 
Total - 550 
O impacto económico refere-se aos custos de  conformação, incluindo sobretudo uma redução 
dos esforços em termos de picos de cust os de I&D com base nos números de 2005 do 
EUROSTAT. O valor actual líquido dos custos de conformação poupados pela utilização da 
flexibilidade alterada são os seguintes: 
Ganhos económicos da flexibilid ade a 50%, comparados com os da flexibilidade a 20% 
(milhões de euros)  
 
PT 8   PT   Fase X    
Ano % ganhos em I&D  Ganhos 
quantificados 
monetariamente  Ganho descontado  
2010 0.1 496 458 
2011 0.2 991 881 
2012 0.3 1 487 1 271 
2013 0.2 991 Nenhum ganho, devido a sobreposição 
com a próxima fase  
Total dos ganhos descontados no período  2 610 
Total dos custos de conformação poupados  2 124 
5.2. Para os sectores ainda não abrangidos  pelo regime flexível (automotoras) 
Na sequência da avaliação das opções constant es do ponto 5.1, torna-se evidente que algumas 
não são eficazes na consecução dos objectivos, sendo, portanto, inexequíveis. A análise focar-
se-á, por conseguinte, na introdução  da flexibilidade a 20% ou a 50%. 
O impacto ambiental da aplicação do regime flex ível às automotoras é calculado ao abrigo do 
pressuposto de que todos os motores abrangidos pelas flexibilidades de 20% ou 50% serão colocados no mercado num período de três anos após a aplicação da Fase III B, no que toca ao 
efectivo de automotoras.  
Percentagem de flexibilidade (%) Custos ambientais (euros) p.a. 
20%  3 400 000  
50% 8 500 000  
No que diz respeito aos cálculos do impacto económico  relativos aos custos da conformação 
dos motores colocados no mercado ao abrigo da percentagem proposta do regime flexível, os 
dados a apresentar são os seguintes:  
Percentagem de flexibilidade (%) Va lor actual líquido dos custos de 
conformação poupados (euros) p.a. 
20%  4 900 000  
50% 12 500 000  
6. C OMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
A alteração do regime flexível gera tanto um impacto ambiental negativo, como um benefício 
económico em termos de custos de conforma ção reduzidos, incluindo um decréscimo nos 
picos dos custos de investimento em I&D, da do que estes custos se estendem por um longo 
período. 
Comparação das opções nos sectores já abrangi dos pelo regime flexível (valores actuais 
líquidos, todos os custos em euros)  
 
PT 9   PT  PERCENTAGEM DE FLEXIBILIDADE  
 20% 50% 
Custos ambientais 
  550 000 000 
Economia de custos de 
conformação 
  2 124 000 000 
Comparação das opções para as automotoras (val ores actuais líquidos, todos os custos em 
euros)  
 PERCENTAGEM DE FLEXIBILIDADE   
 N.A.  20% 50% 
Custos ambientais 
  10 200 000 25 500 000 
Economia de custos de 
conformação   14 700 000 37 500 000 
Embora a utilização da flexibilidade a 50% para as automotoras resulte em maiores poupanças 
de custos de conformação, a opção política preferida que se avança é a de 20% para este sector, porque, pela primeira vez, se propõe s que os fabricantes de automotoras possam 
beneficiar do regime flexível. Para as automoto ras, a tecnologia III B já existe e deveria ser 
encorajada tanto quanto for possível. As au tomotoras utilizam, na sua maioria, motores 
«emprestados» de veículos pesados (camiões, au tocarros, etc.) e, de acordo com a indústria, 
basta adaptar ou aumentar o volume do motor pa ra que este encaixe no corpo da automotora. 
Por conseguinte, a necessidade de utilizar moto res da Fase III A não é imperativa, uma vez 
que já existe tecnologia em conf ormidade com a Fase III B, que  deve ser encorajada. Espera-
se que o regime flexível de 20% proposto funci one como um limite superior para a colocação 
de motores da Fase III A no mercado em que ex istem muitos operadores de automotoras, mas 
simultaneamente dando-lhes a oportunidade de  continuarem no mercado, para que possam 
financiar a conclusão do desenvolvime nto dos motores de Fase III B. 
Concluindo, a opção de aumentar a taxa de flexib ilidade para os sectores já sujeitos ao regime 
flexível até 50% e adaptar o número total de motores a colo car no mercado de acordo com 
este regime foi a opção escolhida. 
Além disso, a opção de incluir as automoto ras no regime flexível  com uma taxa de 
flexibilidade de 20% foi considerada a mel hor opção. Estas opções conseguem alcançar o 
equilíbrio adequado entre a necessidade de mant er a competitividade da indústria em causa 
durante a crise e mitigar os efeitos sobr e o ambiente, sem requerer uma mudança dos 
objectivos globais da Directiva de redução do nível de emissões poluentes das máquinas 
móveis não rodoviárias. 
 
PT 10   PT 7. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
Ao abrigo do artigo 4.º e do anexo XIII da Directiva, a indústria e os Estados-Membros 
devem fornecer informações após aplicação e conc lusão do regime flexível, para que se possa 
proceder a uma avaliação dos impactos das disposições alar gadas desse regime.