COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
Resumo da avaliação do impacto 
que acompanha o documento 
Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho 
relativo às normas comuns aplicáveis à atribui ção de faixas horárias nos aeroportos da 
União Europeia (Reformulação) 
{COM(2011) 827 final} 
{SEC(2011) 1443 final}  
 
PT 1   PT 1. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA  
1.1. Atribuição e utilização suboptimizadas das faixas horárias aeroportuárias 
1. Em 2009, partiram dos aeroportos da  UE com problemas conhecidos de 
congestionamento 800 milhões de passageir os. Pelos 15 maiores aeroportos passou 
mais de metade do tráfego aéreo de passage iros da Europa. Entr e os 25 aeroportos do 
mundo que movimentam mais passageiros  figuram cinco aeroportos da UE. A 
procura excede actualmente a capacidad e na maior parte ou mesmo em todo o 
período diurno nos aeroportos de Londres-Hea throw, Londres-Gatwick, Paris-Orly, 
Milão-Linate, Düsseldorf e Frankfurt, que , no conjunto, movimentaram 200 milhões 
de passageiros em 2009. A procura exced e também a capacidade nos períodos de 
ponta em vários outros aeroportos (e.g. Amesterdão-Schiphol, Madrid-Barajas, 
Paris-Charles de Gaulle). A procura adic ional irá exceder a oferta futura de 
infra-estruturas, pelo que o c ongestionamento se irá agravar. 
2. Utilizar com a maior eficiência possível a capacidade aeroportuária existente é, pois, 
um imperativo. Há indícios claros de que o sistema de atribuição de faixas horárias 
vigente na UE não consegue responder satisfatoriamente às necessidades num 
contexto de aeroportos com limitações de capacidade. 
3. A avaliação da aplicação do regulamento em vigor relativo às faixas horárias revelou 
várias áreas problemáticas, de dois tipos  principais: por um  lado, os problemas 
decorrentes do actual sistema «administrativo» da UE e, por outro lado, os resultantes de o sistema não explorar as vantagens dos mecanismos de mercado. 
1.1.1.  Sistema administrativo incomple to e não cabalmente implementado 
4. Em primeiro lugar, não está suficientemente garantida a plena independência dos 
coordenadores das faixas horárias . Em alguns Estados-Membros, a forma como está 
estruturado o sistema de coordenação pode dar azo a considerar que ele limita a 
independência do coordenador, a qual deve  ser inquestionável. Além disso, os 
coordenadores das faixas horárias não asse guram uma transparência suficiente dos 
dados a elas relativos.  
5. Em segundo lugar, na sua forma actual, o regulament o não é totalmente compatível 
com o futuro sistema europeu de controlo  do tráfego aéreo (céu único europeu). As 
perturbações causadas pelas cinzas vulcâni cas e pelos grandes nevões, por exemplo, 
mostraram que a União Europeia não está preparada para lidar com tais episódios. 
6. Em terceiro lugar, a regra dos 80-20, segundo a qual uma companhia aérea tem de 
usar as faixas horárias que lhe estão atribuídas em 80 % do período de uma época 
aeronáutica se as quiser obter no ano seguinte, não é suficientemente estrita . Dá-se 
até o caso de em alguns aeroportos muito solicitados mais de 10 % das faixas 
atribuídas não serem utilizadas. Noutros aeroportos, a atribuição de séries pequenas de faixas pode redundar na utilização in eficiente da capacida de, bloqueando-a no 
pico da época de Verão e impedindo a pres tação dos serviços que não são sazonais. 
7. Por último, nem toda a capacidade aeroportuár ia disponível é utilizada, como indica 
a taxa de  devolução tardia de faixas horárias . As companhias aéreas requisitam 
 
PT 2   PT normalmente, por motivos operacionais, mais faixas horárias do que realmente 
necessitam, mas os dados disponíveis mostram que uma fracção importante destas faixas «excedentárias» é devolvida demasia do tarde para se poder atribuí-las a outra 
companhia. Acresce que o regime de sanções impostas pelos Estados-Membros pela 
má utilização das faixas hor árias varia consideravelmente , quer quanto aos tipos de 
má utilização que são objecto de sanções quer quanto à frequência com que estas são aplicadas. 
1.1.2.  Quadro jurídico desajustado da evolução do mercado da aviação 
8. O regulamento permite a troca de faixas horárias pelas companhias aéreas, mas não 
precisa os motivos, pecuniários ou outros,  que o poderão justific ar. Por outro lado, 
embora não autorize especificamente a compra e venda de faixas, também não o proíbe expressamente. 
9. O comércio secundário de faixas horárias parece oferecer vantagen s para a utilização 
da capacidade. Não obstante, não é inteiramente claro a que ponto há comércio 
secundário , por falta de transparência. Este não é aliás autorizado em certos 
aeroportos, por exemplo o aeroporto de Pa ris-Orly e os aeroportos espanhóis. Não 
estão disponíveis informações quanto a eventuais condicionalismos contratuais  na 
forma de pactos, que podem ditar ao comprador como podem tais faixas ser 
utilizadas, dificultando às autoridades da concorrência a análise de possíveis 
problemas de concorrência. 
10. Além disso,  os novos operadores confrontam -se com dois tipos de obstáculos : 
limitações no acesso ao mercado e na expans ão das suas activida des. A preferência 
histórica implica ser muito difícil para os novos operadores desafiarem a posição 
dominante das companhias aéreas histór icas nos aeroporto s mais congestionados . 
Estas companhias não têm qualquer incentivo a prescindir de faixas horárias, mesmo 
quando outras transportadoras as poder iam utilizar mais eficazmente. 
Consequentemente, nos aeroportos mais c ongestionados, o banco de faixas horárias 
está desguarnecido, ou quase, e, quando as há, as faixas tendem a ser atribuídas a 
uma multitude de transportadoras, e não a uma transportadora de maior dimensão, eventualmente em melhor posição para concorrer efectivamente com a companhia 
histórica principal. 
11. Os problemas identificados afectam os aeroportos, uma vez que a capacidade 
aeroportuária não é utilizada com eficiência  nem totalmente. Ma s afectam sobretudo 
as companhias aéreas , uma vez que o acesso a aeroportos congestionados é limitado 
e elas não conseguem obter as faixas horárias que outras companhias utilizam 
deficientemente. As companhias conf rontam-se também com interpretações 
divergentes dos coordenadores das faixas ho rárias, os quais, por sua vez, carecem de 
certeza jurídica quanto à correcta apli cação do regulamento. Por último, os 
consumidores  sofrem as consequências de uma concorrência, serviços e preços que 
deixam a desejar. 
1.2. Análise da subsidiariedade 
12. O regulamento relativo às faixas horárias  é essencial para o bom funcionamento do 
sector do transporte aéreo e vai ao encontro dos objectivos dos artigos 90.º e 91.º do 
Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Aplicando-se o princípio da 
 
PT 3   PT subsidiariedade, a intervenção da UE na re gulação da atribuição de faixas horárias, 
no quadro da política comum de transpor te aéreo, tem de ser justificada. 
13. No caso vertente, a justificação centra-se na necessidade de assegurar a aplicação de 
normas uniformes e eficientes em toda a Europa , para que os operadores possam 
concorrer em condições de igualdade. 
14. No quadro da construção de um verdadeiro mercado interno do transporte aéreo , o 
valor acrescentado da intervenção da UE  consiste em implementar medidas que 
tenham em conta a situação dos vários aeroportos e simultaneamente assegurar que 
a concorrência entre os operadores não é dificultada . A intervenção isolada dos 
Estados-Membros poderia causar prejuízo ao mercado interno. 
2. OBJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
15. O objectivo geral da revisão do regulamento é assegurar a atribuição e utilização 
optimizadas das faixas horária s nos aeroportos congestionados . Os objectivos 
específicos (OE) são: 
1. Assegurar o reforço e a aplicação efectiva  das regras de atribuição e utilização 
das faixas horárias;  
2. Promover a concorrência leal e a competitividade dos operadores. 
Os objectivos específicos podem, por sua vez, traduzir-se em objectivos 
operacionais. No caso do OE1, são eles: acel erar a devolução de faixas horárias 
excedentárias, aumentar o uso das faixas e reduzir a sua má util ização. No caso do 
OE2: aumentar o número de concorrentes co m carteiras estáveis de faixas horárias, 
aumentar o número de passageiros trans portados e de voos efectuados para uma 
mesma capacidade aeroportuária e ampliar o banco de faixas horárias. 
3. OPÇÕES  
16. A primeira medida possível se ria a revogação do regulamento , mantendo as 
directrizes mundiais de programação da IA TA, um código profissional sem força de 
lei, como as únicas regras aplicáveis à atribuição de faix as horárias na Europa. Na 
opinião unânime das partes intere ssadas, o regulamento aperfeiçoou 
extraordinariamente o processo de atribuição  de faixas horárias na Europa e a sua 
revisão de 2004 reforçou a imparcialidade  e o carácter não-discriminatório do 
processo. Esta opção foi por isso rejeitada. 
17. Uma alternativa seria a adopção de directrizes  que complementassem o 
regulamento, que permaneceria inalterado. Tais  directrizes não seriam vinculativas, o 
que criaria problemas de aplicação. Mas,  e sobretudo, seria impossível resolver 
muitos dos problemas fundamentais decorr entes da atribuição suboptimizada das 
faixas horárias: as directrizes iriam entrar em conflito com o texto em vigor do 
regulamento . A única intervenção útil da UE consistiria, portanto, na revisão do 
regulamento . 
 
PT 4   PT 18. A consulta das partes interessadas e o estudo efectuado em 2011 pela Steer Davies 
Gleave identificaram um conjunto de me didas específicas com potencial para 
resolverem os muitos problemas identificados. 
19. O quadro que se segue descreve as medidas analisadas.  
Medidas  Descrição  
 Motivação 1: O actual  sistema administrativo é incompleto e não está cabalmente 
implementado   
Reforçar a independência 
dos coordenadores das 
faixas horárias e a 
transparência dos dados a elas relativos
 Reforça a independência a nível organizacional  e do cargo. Introduz regras claras para o 
financiamento da função de coordenação e a monitorização dos recursos financeiros. Iria 
reforçar e/ou ampliar os requisitos a observar pelos coordenadores no que respeita aos dados. 
Assegurar a correcta 
utilização das faixas 
horárias  Permitiria a introdução de taxas e penalizações asso ciadas à reserva de faixas horárias. Melhora 
e reforça o papel do coordenador na aplicação do artigo 14.º. 
Integrar a atribuição de 
faixas horárias no quadro 
do céu único europeu  Os coordenadores cooperariam com o gestor da re de, fornecendo os dados  necessários relativos 
às faixas horárias com vista a garantir o func ionamento da rede europeia. A capacidade do 
espaço aéreo e a capacidade no solo seriam utilizadas com maior eficiência, compatibilizando 
os planos de voo com as faixas horárias. A introdução futura de normas de desempenho dos 
aeroportos obrigaria à concordância das meta s de desempenho com os parâmetros de 
coordenação das faixas horárias dos aeroportos. 
Melhorar a utilização das 
faixas horárias  Subiria o limiar de utilização necessário para a conservação de uma série de faixas horárias, 
actualmente em 80 %, e aumentaria o número mínim o de faixas nas séries, actualmente de 5. 
 Motivação 2:  O quadro jurídico está desajustado da evolução do mercado da 
aviação  
Estabelecer um regime de 
comércio secundário à 
escala da UE  Permitiria o comércio secundário de faixas hor árias em todos os aeroportos da UE, enquadrado 
por um regime legal uniforme. Resolveria os  problemas de transparência e concorrência, 
proibindo pactos restritivos e reforçando a tr ansparência antes e depois da transacção. 
Melhorar a atribuição 
primária  Identificaram-se duas medidas: 
1. Devolução e leilão anuais de uma fracção das faixas horárias. Consiste na devolução ao 
banco de faixas horárias, nos aeroportos altame nte congestionados em que a entrada de novos 
operadores é severamente condic ionada, de uma percentagem das faixas com direitos de 
anterioridade e em pôr a leilão as faixas devolvidas. 
2. Alteração da regra relativa aos novos operadores: modificação da definição de «novo 
operador», aumentando o número de faixas horár ias de que uma transportadora poderá dispor 
num aeroporto sem perder o estatuto de novo operador. 
 
PT 5   PT 20. Nenhuma das medidas específi cas apresentadas no quadro possibilita, por si só, a 
realização do objectivo da atribuição optimi zada das faixas horárias. Para resolver o 
problema da atribuição e utilização suboptim izadas das faixas, propõem-se, além do 
cenário de base, três pacotes de medidas. 
21. O primeiro pacote (PM1) melhoraria a eficiência da atribui ção e utilização das 
faixas horárias mesmo com os condicional ismos do actual sistema administrativo . O 
PM1 pode ser considerado uma opção que vale por si só. 
22. O segundo pacote (PM2) é mais ambicioso e implica uma revisão substancial do 
regulamento. Assente no PM1, introduz mecanismos de mercado para a atribuição 
das faixas horárias em todos os aeroportos congestionados da UE e altera a regra 
dos 80-20 aplicável aos novos operadores e os requisitos relativos às séries de 
faixas.  
23. O terceiro pacote (PM3) é o mais ambicioso dos três.  Compreende o PM2, mas 
prevê a devolução das faixas horárias de que dispõem as transportadoras e a sua 
atribuição por leilão à melhor oferta. 
  Pacote 1 (PM1) 
 Pacote 2 (PM2) 
 Pacote 3 (PM3) 
 
Teor dos 
pacotes de 
medidas - Reforçar a independência e 
a transparência 
- Assegurar a correcta 
utilização das faixas horárias 
 
- Integrar a atribuição das 
faixas horárias no quadro do 
céu único europeu PM1+ PM1 + 
 
  - Comércio secundário, com 
garantias de transparência e 
concorrência 
- Revisão da regra aplicável aos 
novos operadores 
 
- Melhoria da utilização das 
faixas horárias PM2+ 
   - Devolução e leilão de faixas 
horárias nos aeroportos mais 
congestionados 
 
PT 6   PT 4. AVALIAÇÃO DO IMPACTO  
24. Enquanto o impacto do PM1  na utilização da capacidade  aeroportuária é limitado, o 
PM2  e o PM3  irão melhorá-la significativamente . O crescimento do tráfego anual de 
passageiros seria de 1,6 % com o PM2  e de 1,9  -2,0 % com o PM3 . 
25. O PM2  e o PM3  produzem, de longe, os maiores be nefícios económicos. Todavia, o 
PM2  gera 5300 milhões de euros de bene fícios económicos líquidos, enquanto o 
PM3  se fica por 2800 a 5000 milhões, dado o acr éscimo dos custos de exploração 
das companhias aéreas e dos custos directos da aplicação suportados pelas transportadoras e pelas autoridades. 
26. O PM1
 gerará 2,4 milhões de euros de custos administrativos, sobretudo em 
resultado da recolha de dados relativos às  faixas horárias nos aeroportos que não são 
coordenados nem têm horários facilitados. Os únicos custos incorridos com o PM2  
são os resultantes da necessidade de a ssegurar a transparência das transacções 
secundárias (cerca de 0,2 milhões). O PM3  não gera custos adicionais aos do PM2 . 
27. O PM3  é o que dá os melhores resultados de criação de emprego, mas é também o 
que tem o maior impacto negativo na acessibilidade regional. O PM2  tem um franco 
impacto positivo no emprego, mas limitado no que respeita à acessibilidade regional. 
O PM1  não tem impacto na acessibilidade regional, mas o seu impacto positivo no 
emprego é inferior. 
28. O PM3  e o PM2  têm um impacto negativo no am biente superior ao do PM1 . 
 
PT 7   PT  
O impacto quantificado das medidas e combinações de me didas analisadas é apresentado no quadro que se segue. 
Emprego
(103 ETI)
Opção/medida Aeroportos Passa-
geiros 
(%)Voos 
(%)Passa-
geiros 
(milhões)Custos de 
exploração 
das 
companhias 
aéreas
(106 €)Custos 
directos 
da 
aplicação 
(106 €)Benefícios 
económicos 
(106 €)Benefícios 
económicos 
líquidos
(106 €)
Aero-portos 
Companhias Tarifas 
(%)Emissões 
de 
CO 2 (103 t) 
A. Reforçar a independência e a 
transparência Total UE n/d n/d n/d n/d 8,7 n/d n/d 0,0 0,0 0,0  %0  
B. Taxas de reserva de faixas horárias Total UE 0,3  %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Sanções pecuniárias pela má utilização 
de faixas horárias Total UE 0,1  %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
PM1 (A+B+C) Total UE 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1053,2 1032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Comércio secundário Total UE 1,2  %0 , 0  % 14,4 0,0 24,7 3139,7 3115,1 9,9 34,3 -0,6  % 5140 
Total UE 0,0  %0 , 0  % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  %1 0 2  
E. Revisão da regra relativa aos novos 
operadores Heathrow, 
modo misto 0,2 %0 , 0  % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  %1 3 8  
F. Subir o limiar de utilização para 85  % Total UE 0,1  %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  %1 5 0  
G. Subir o limiar de utilização para 90  % Total UE 0,2  %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  %4 3 1  
H. Aumentar o número mínimo de faixas 
nas séries Total UE 0,3  %0 , 2  % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  %7 6 8  
PM2 (PM1+D+E+G+I) Total UE 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5354,7 5279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6988  
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
J. Eliminação dos direitos adquiridos e 
leilões 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,9 0,0 – 695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PM3 (PM2+J) Total UE 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2698,7113,6 –
119,25620,0 –
5804,32807,6 –
4976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8523 – 
8775 
Nota: Os valores pecuniários apresentados correspondem aos cust os/benefícios líquidos a preços correntes para o período 2012-20 25.  
 
PT 8   PT Fonte: Impact assessment of revi sions to Regulation 95/93 , Steer Davies Gleave, 2011. 
 
PT 9   PT 5. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
29. Os pacotes de medidas foram avaliados à luz dos critérios da eficácia, da eficiência e 
da coerência. 
30. Do ponto de vista da eficácia, o PM2  é o que apresenta maior interesse. É ele que 
revela o mais alto potencial de reali zação de todos os objectivos específicos, 
enquanto com o PM3  não se obtém o resultado mais  eficiente para o OE2 e com o 
PM1  só se obtém totalmente o OE1. 
31. A análise da coerência dos pacotes mostra, além disso, que, embora o PM2  implique 
compromissos significativos entre, por um lado, o impacto na utilização da 
capacidade aeroportuária e as incidências ec onómicas e sociais positivas e, por outro, 
o impacto ambiental, esses compromissos são todavia menores do que no caso do PM3
. Do ponto de vista da coerência, o PM1  figura na posição cimeira. 
32. Por último, o PM3  é o mais oneroso em termos de custos de exploração das 
companhias aéreas e de custos directos, enquanto o PM1  se revela o menos oneroso e 
mais fácil de aplicar. 
33. À luz do exposto, o pacote recomendado é o PM2 , uma vez que os benefícios da 
sua aplicação são bastante superiores aos custos. O seu objectivo é reformar o 
sistema administrativo de atribuição de fa ixas horárias através da introdução de 
mecanismos de mercado que podem corrigir as  deficiências do sistema. O sistema 
proporcionaria uma independência acrescida dos coordenadores, ma ior transparência, 
mais oportunidades para os novos operadores  e medidas específica s para melhorar a 
utilização das faixas horárias. 
6. MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO  
34. Propõe-se que a Comissão avalie a aplicação do regulamento três anos depois da sua 
adopção pelo legislador e proceda à mon itorização contínua de um conjunto de 
indicadores fundamentais do sector dos transp ortes, já disponíveis. Os indicadores 
seriam utilizados para determinar em que  medida a opção adopt ada vai ao encontro 
dos objectivos específicos traçados.