22.

Mais especificamente, as principais alterações em relação à proposta original da Comissão Europeia podem ser resumidas do seguinte modo: a) A lista de definições constante do artigo 2.o foi alargada, tendo sido aditadas algumas novas definições (por exemplo «autocaravana», «furgão», «veículo com nível nulo de emissões») e outras tornadas mais claras ou mais específicas (por exemplo «veículo pesado», «veículo ligeiro», «sistema de portagem ou de tarifação substancialmente alterado»); b) O artigo 7.o, disposição fulcral que define os princípios gerais de tarifação, foi revisto de modo a que: — as imposições aplicadas aos veículos — quer se trate de veículos ligeiros ou pesados ou de certas categorias de veículos ligeiros ou pesados — possam ser introduzidas ou mantidas independentemente umas das outras. No entanto, sempre que se apliquem imposições aos veículos ligeiros de passageiros, essas imposições devem igualmente ser aplicadas, a um nível igual ou superior, aos veículos comerciais ligeiros; — os Estados-Membros possam decidir manter o status quo dos contratos de concessão existentes, não aplicando as novas regras de tarifação até que o contrato seja renovado ou o sistema de portagem ou de tarifação seja substancialmente alterado; — Os Estados-Membros possam prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização em casos específicos (por exemplo, para veículos com nível nulo de emissões com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível até 4,25 toneladas); — os direitos de utilização dos veículos pesados sejam gradualmente eliminados na rede transeuropeia de transportes principal no prazo de oito anos a contar da data de entrada em vigor da diretiva. Os Estados-Membros que apliquem um sistema comum de direitos de utilização (por exemplo, o «Tratado Eurovinheta») podem, no entanto, demorar mais dois anos para adaptar ou suprimir esse sistema. Em derrogação ao princípio geral da eliminação gradual, são permitidas isenções em casos devidamente justificados, após notificação do regime à Comissão; — o artigo (juntamente com o artigo 7.o-A) inclui agora duas cláusulas de revisão que permitem à Comissão avaliar a aplicação e a eficácia da diretiva no que diz respeito à aplicação de imposições aos veículos ligeiros, bem como a viabilidade técnica e jurídica do tratamento diferenciado dos veículos comerciais ligeiros. c) Uma nova disposição, o artigo 7.o-AA, estabelece agora o chamado «sistema combinado de tarifação». Este artigo prevê que os Estados-Membros que aplicavam portagens na sua rede transeuropeia de transportes principal ou em parte desta antes da entrada em vigor da diretiva possam estabelecer um sistema combinado de tarifação para todos os veículos pesados ou para algumas categorias de veículos pesados. No âmbito desse sistema, os direitos de utilização devem variar em função das emissões de CO2 do veículo e da classe de emissões Euro; d) O artigo 7.o-A introduziu ligeiros ajustamentos na proporcionalidade dos direitos de utilização dos veículos ligeiros de passageiros. Além disso, de acordo com esta disposição, a utilização da infraestrutura também tem de ser disponibilizada por períodos de um dia, uma semana ou dez dias, ou ambos. No entanto, os Estados-Membros podem limitar o direito de utilização diário exclusivamente à utilização para fins de trânsito. Se os Estados-Membros fixarem direitos de utilização para os veículos comerciais ligeiros diferentes dos aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros, devem fixar taxas mais elevadas para os veículos comerciais ligeiros do que para os veículos ligeiros de passageiros; e) No que diz respeito à internalização dos custos externos dos veículos pesados, os artigos 7.o-CA e 7.o-CB tornam obrigatória a aplicação de uma taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica, após um período de transição de quatro anos, em que as portagens são aplicadas. No entanto, os Estados-Membros poderão não aplicar a taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica em caso de consequências involuntárias que envolvam o desvio de tráfego, após notificação à Comissão. Esta tarifação obrigatória não prejudica a opção dos Estados-Membros de aplicarem ainda assim uma taxa de externalidade para as emissões de CO2. No entanto, a Comissão poderá avaliar a aplicação e a eficácia da taxa de externalidade para as emissões de CO2; f) No que se refere à tarifação facultativa: — O artigo 7.o-DA estabelece agora que as receitas provenientes das taxas de congestionamento (facultativas), ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para resolver o problema do congestionamento ou para desenvolver transportes sustentáveis e a mobilidade em geral. Caso essas receitas sejam afetadas ao orçamento geral, considera-se que os Estados-Membros cumprem a obrigação se puserem em prática políticas de apoio financeiro destinadas a resolver o problema do congestionamento ou a desenvolver transportes sustentáveis, e a mobilidade em geral, que tenham um valor equivalente às receitas geradas pelas taxas de congestionamento; e — O artigo 7.o-F estabelece agora que, se dois ou mais Estados-Membros decidirem aplicar uma majoração no mesmo corredor, a majoração pode ser superior a 25 % (mas não pode exceder 50 %), com o acordo de todos os Estados-Membros que fazem parte desse corredor e que são adjacentes aos Estados-Membros em cujo território se situa o troço do corredor a que é aplicada a majoração; g) No que diz respeito à variação com base nas emissões de CO2 e no desempenho ambiental dos veículos: — uma nova disposição, o artigo 7.o-GA, introduz o CO2 na lista de custos imputáveis, em consonância com os objetivos climáticos. Esta disposição exige que os Estados-Membros variem as taxas de utilização da infraestrutura e dos direitos de utilização para veículos pesados com base nas emissões de CO2. O regime começará por ser aplicável apenas aos camiões de maior dimensão, mas será gradualmente alargado a outras categorias de veículos pesados e regularmente adaptado à evolução tecnológica. Os Estados-Membros poderão também conceder um tratamento preferencial aos veículos com nível nulo de emissões, a fim de incentivar a aquisição dos melhores veículos da respetiva classe. A nova disposição inclui, no entanto, salvaguardas para evitar a dupla contabilização dos veículos híbridos e eventuais sobreposições com outros instrumentos de tarifação do carbono; e — O artigo 7.o-GB deixa agora ao critério dos Estados-Membros a aplicação da diferenciação das portagens e direitos de utilização dos veículos ligeiros em conformidade com o desempenho ambiental do veículo. No entanto, esta disposição exige uma diferenciação obrigatória das portagens e da taxa anual dos direitos de utilização para furgões e miniautocarros, de acordo com o desempenho ambiental do veículo, a partir de 2026, caso sejam aplicadas portagens ou direitos de utilização e se tal for tecnicamente viável; h) Foram introduzidos ajustamentos no artigo 11.o, tanto no que diz respeito ao tipo de informações a fornecer no relatório que os Estados-Membros são obrigados a publicar de forma agregada como à frequência da sua publicação (ou seja, o relatório deverá ser elaborado até três anos após a entrada em vigor da diretiva e, posteriormente, de cinco em cinco anos); i) O artigo 4.o da diretiva modificativa fixa um prazo de transposição de dois anos; e j) Os anexos foram revistos no que diz respeito aos montantes máximos dos direitos de utilização, aos requisitos mínimos e aos valores de referência das taxas de externalidade, aos requisitos mínimos e aos valores de referência das taxas de congestionamento e aos critérios de desempenho em matéria de emissões de poluentes para veículos ligeiros.