DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

7.As autoridades suecas apresentaram a candidatura ao abrigo do critério de intervenção previsto no artigo 4.º, n.º 1, alínea a), do Regulamento FEG, que condiciona o apoio à ocorrência de pelo menos 500 despedimentos durante um período de referência de quatro meses, numa empresa de um Estado-Membro, incluindo-se neste número os trabalhadores despedidos e os trabalhadores independentes cuja atividade tenha cessado em empresas fornecedoras ou produtoras a jusante da referida empresa.

5.Excecionalmente, a Comissão não pôde respeitar este prazo. Nos termos do artigo 8.º, n.º 4, do Regulamento (UE) 1309/2013, a Comissão deve explicar os motivos do atraso, que tiveram a ver com uma excecional insuficiência de pessoal especializado no período em que a Comissão preparou a sua proposta.

4.Em 16 de setembro de 2015, a Suécia apresentou a candidatura EGF/2015/009 SE/Volvo Trucks no prazo de 12 semanas a partir da data em que foram cumpridos os critérios de intervenção previstos no artigo 4.º do Regulamento FEG. A Comissão acusou a receção da candidatura em 16 de setembro de 2015, tendo solicitado às autoridades suecas informações adicionais em 30 de setembro de 2015, no prazo de duas semanas a contar da data de apresentação da candidatura. Essas informações foram transmitidas no prazo de seis semanas a contar da data do pedido. O prazo de 12 semanas a contar da receção da candidatura completa de que a Comissão dispõe para concluir se a candidatura cumpre as condições para atribuição de uma contribuição financeira terminou em 3 de fevereiro de 2016.

3.Após avaliação dessa candidatura, a Comissão concluiu que, em conformidade com todas as disposições aplicáveis do Regulamento FEG, estão reunidas as condições para a concessão de uma contribuição financeira ao abrigo desse regulamento.

1.As regras aplicáveis às contribuições do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG) estão estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 1309/2013, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, relativo ao Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (2014-2020) e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1927/2006 (Regulamento FEG).

–470 trabalhadores na empresa Volvo Trucks, e

–177 trabalhadores em quatro empresas fornecedoras ou produtoras a jusante da Volvo Trucks.

Cálculo dos despedimentos e da cessação de atividade

10.Os despedimentos durante o período de referência foram calculados do seguinte modo:

–647 a partir da data da rescisão de facto do contrato de trabalho ou da sua caducidade.

Beneficiários elegíveis

11.O número total de beneficiários elegíveis é, pois, de 647.

Relação entre os despedimentos e importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial devido à globalização

12.A fim de estabelecer a relação entre os despedimentos e importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial devido à globalização, as autoridades suecas argumentam que a fabricação de veículos comerciais, que representa um segmento relativamente pequeno no conjunto da indústria automóvel, deixou de ser dominada pelos fabricantes europeus e norte americanos. Ainda que os fabricantes sediados nos mercados da tríade (América do Norte à exceção do México, Europa e Japão) sejam inquestionavelmente os líderes em tecnologia, os novos fabricantes asiáticos de camiões, na China e na Índia, acederam a novas tecnologias através de joint ventures com líderes de mercado bem estabelecidos no ocidente.

13.A China é agora o líder da produção mundial de veículos comerciais, com uma quota de mercado de 34,1%. Em 2014, os EUA continuavam a ser o segundo maior fabricante de veículos comerciais (2,8 milhões de unidades), correspondendo a 15% da quota mundial. A UE ocupava o terceiro lugar, com quase 2,2 milhões de unidades produzidas, isto é, 12,1% do total mundial. Juntos, os EUA, a UE e a China representam mais de 60% da produção mundial de veículos comerciais. A produção mundial de veículos comerciais permaneceu estável em 2014 (-1%), elevando-se a mais de 18 milhões de unidades, com um aumento nos mercados da tríade. A produção de veículos comerciais na UE aumentou graças ao segmento dos veículos comerciais ligeiros que, com 1,8 milhões de unidades, representou quase 82% da produção total de veículos comerciais. No entanto, o segmento dos camiões no mercado dos veículos comerciais registou uma tendência negativa relativamente a 2013.

14.Em 2014, assistiu-se a uma mudança radical nos padrões comerciais da UE, a que correspondeu uma diminuição das exportações dos fabricantes europeus e um aumento das importações de veículos. Em 2014, as exportações da UE de veículos comerciais registaram um declínio de 3,9 mil milhões de euros no segmento dos veículos comerciais ligeiros (-12,5%) e de 6,3 mil milhões de euros no segmento dos veículos comerciais pesados, autocarros e camionetas (- 10%), o que resultou numa diminuição global nas exportações da UE (-11%). O total das importações de veículos comerciais para a União Europeia aumentou (+10,7%)7. Mais de metade das importações de veículos comerciais para a UE teve origem na Turquia (+2,4%) e na China (+2,4%). Observou-se ainda um aumento significativo das importações originárias dos EUA (+9,3%) e, o que é ainda mais surpreendente, da Tailândia (+51,7%)7. Em resultado da tendência ilustrada por estes números, o saldo comercial da UE relativo aos veículos comerciais, ainda que positivo, é 25% inferior ao do ano anterior.

15.Vários produtores asiáticos passaram a ser agentes incontornáveis e, ainda que forneçam essencialmente os respetivos mercados internos, estão também a desenvolver as tecnologias necessárias para competirem no mercado mundial. Para poder fazer face à concorrência no setor dos camiões, os fabricantes europeus terão de aumentar a eficiência das unidades de produção nos mercados maduros. A estratégia da Volvo constitui claramente uma resposta a estas tendências, conjugando a adoção de medidas de otimização e poupanças de custos com um investimento agressivo na Ásia, de que é exemplo o acordo de 2013 com o fabricante chinês Dongfeng Motor Group Company Limited, (DFG) que resultou na aquisição de 45 % da subsdiária da DFG, a Dongfeng Commercial Vehicles8.

16.Como o demonstram os números anteriormente apresentados, os fabricantes de veículos comerciais e os fornecedores dos fabricantes de equipamentos originais (OEM) de países terceiros estão cada vez mais sofisticados e capazes de exportar para os mercados europeus.

17.A consultora Deloitte sugere que os segmentos de gama baixa do mercado de camiões estão gradualmente a reforçar capacidades e a penetrar nos segmentos de alta gama, em muitos casos através de joint ventures com fabricantes e/ou fornecedores importantes dos mercados da tríade. São necessárias mudanças estruturais para salvaguardar a rentabilidade do mercado europeu de camiões.

18.Nos últimos anos, a indústria consolidou e ajustou as respetivas capacidades de produção à escala mundial para as alinhar com a redução da procura em todo o mundo. A aquisição da Scania pela MAN and Volkswagen Commercial Vehicles é um dos exemplos mais recentes dos esforços para criar um grupo líder em veículos comerciais. Como aponta o IBM Institute for Business Values: «a necessidade de alterações estruturais é um hoje dado adquirido para o setor dos veículos pesados, que se defronta com mudanças fundamentais nos modelos de negócio.»

19.A indústria dos veículos pesados, sujeita a rigorosa regulamentação e dependente de mercados altamente cíclicos, teve dificuldades em reagir às importantes transformações e à necessidade de adaptação. Como tal, a globalização é hoje uma das forças externas que maior impacto tem no setor. Segundo o relatório ACEA6, a indústria dos veículos pesados tornou-se ainda mais global nas últimas décadas, na medida em que vários dos seus desenvolvimentos estão relacionados com a globalização ou são por ela influenciados. Este facto irá provocar um aumento da concorrência, já que se espera, de uma forma geral, que os mercados emergentes de OEM entrem nos mercados ocidentais até 2030, o que irá acentuar as pressões sobre os preços. Os OEM ocidentais irão compensar a estagnação dos seus mercados com uma maior cooperação no sentido de reduzir os custos de investimento, crescer e eliminar os riscos que representam os novos concorrentes.

20.Um relatório da Price Waterhouse Cooper (PwC) revela que o desenvolvimento de camiões de gama baixa exigirá uma mudança dos modelos de exploração, que poderá levar à deslocalização da produção para mercados emergentes em expansão. Nas últimas décadas, a concorrência mundial provocou um aumento contínuo do número de operações de consolidação e cooperação ou parcerias. Espera-se que esta tendência continue, em especial entre os OEM ocidentais e os OEM de mercados emergentes. Seguirá, assim, a tendência registada no setor dos veículos de passageiros, que sofreu uma remodelação idêntica no final da década de 90. Espera-se que até 2030, os produtores dos mercados emergentes tenham entrado nos mercados ocidentais, acentuando assim as pressões sobre os preços.

21.Nos próximos anos, várias grandes tendências irão afetar e aumentar a concorrência mundial na indústria dos veículos comerciais. Fatores como a evolução demográfica e a maior urbanização, aspetos de natureza regulamentar como portagens, impostos, obstáculos ao comércio decorrentes de legislação nacional, requisitos ambientais, eficiência dos combustíveis, segurança, etc., levarão a um aumento dos custos, nomeadamente de desenvolvimento e I&D, e intensificarão a concorrência. Os fabricantes da UE têm de se preparar para estas circunstâncias.

22.A influência da globalização está já a fazer-se sentir nos padrões laborais e salariais, ao provocar a deslocalização de partes das cadeias de fornecimento internacionais e da produção dos fabricantes dos mercados da tríade. Os estudos mais recentes realizados pela KPMG, a PwC11e a Tillväxtverket são unânimes em sublinhar que, numa situação de concorrência mundial, não é sustentável produzir com custos elevados.

23.Por tudo isto, as autoridades suecas argumentam que a deslocalização parcial da unidade da Volvo em Umeå é motivada pela necessidade de aumentar a eficiência e reduzir custos de modo a fazer face à concorrência mundial atual e futura8.