2.3.Atos previstos da OACI e sua relação com as regras da União em vigor

De acordo com as disposições do artigo 38.º da Convenção de Chicago, qualquer Estado que se encontre impossibilitado de cumprir em todos os aspetos tais normas ou procedimentos internacionais, ou de adaptar plenamente a sua própria regulamentação ou as suas próprias práticas às normas ou procedimentos internacionais, ou que considere necessário adotar regulamentação ou práticas que difiram em algum aspeto dos estabelecidos por uma norma internacional, deve notificar imediatamente a OACI das diferenças entre a sua própria prática e a estabelecida pela norma internacional.

No seguimento da adoção dessas medidas, os Estados da OACI devem notificar a sua desaprovação, as eventuais diferenças ou a sua conformidade com as medidas, antes de entrarem em vigor e de se tornarem juridicamente vinculativas.

Nos termos do artigo 90.º da Convenção de Chicago, os anexos ou as emendas às disposições entram em vigor três meses após a sua apresentação aos Estados contratantes da OACI ou terminado um prazo mais longo fixado pelo Conselho da OACI, a menos que nesse intervalo de tempo a maioria dos Estados contratantes da OACI notifique a sua desaprovação ao Conselho da OACI.

As atribuições obrigatórias do Conselho da OACI, enumeradas no artigo 54.º da Convenção de Chicago, incluem a adoção de normas e práticas recomendadas («SARP») internacionais, denominadas «anexos» da Convenção de Chicago.

A Organização da Aviação Civil Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas. As metas e os objetivos desta organização consistem em desenvolver os princípios e técnicas da navegação aérea internacional e promover o planeamento e o desenvolvimento do transporte aéreo internacional.

ii)a posição a tomar em nome da União após o anúncio pela OACI da adoção das emendas 178 ao anexo 1, 47 ao anexo 6, parte I, 40 ao anexo 6, parte II, 24 ao anexo 6, parte III, 7 ao anexo 7, 109 ao anexo 8, 91 ao anexo 10, volume IV, 17 ao anexo 14, volume I, 18 ao anexo 17 e 29 ao anexo 9 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, por ofício, convidando os Estados-Membros contratantes a notificar a sua desaprovação, as eventuais diferenças ou a sua conformidade com as medidas adotadas.

No que diz respeito aos sistemas de alerta e de aviso em caso de ultrapassagem de pista (ROAAS), introduzir uma nova norma, juntamente com novas definições no capítulo 1, que exigem a utilização de ROAAS para aeronaves de transporte aéreo comercial, numa base de instalação prévia.

No que diz respeito aos sistemas de aviso de proximidade ao solo (GPWS), com base numa análise de acidentes recentes, a fim de adaptar a recomendação existente a uma norma constante do anexo 6, parte I, relativa a GPWS para aeronaves com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) igual ou inferior a 5 700 kg e autorizadas a transportar mais de cinco, mas não mais de nove passageiros.

No que diz respeito aos coletes de salvação para crianças, introduzir uma nova nota, anexo 6, parte I, com orientações adicionais sobre o transporte de coletes de salvação para crianças. Não existe qualquer obrigação legal de os Estados contratantes notificarem o cumprimento ou as diferenças com as notas.

No que diz respeito às operações de tempo de desvio alargado (EDTO), alterar o capítulo 4 e suprimir todo o apêndice C. A alteração está relacionada com os sistemas significativos EDTO e pretende clarificar que a restrição mais limitativa ao comprimento de desvio do EDTO não pode ser ultrapassada, e que tal terá de ser considerado aquando da expedição. O anexo C, enquanto material de orientação, é suprimido, uma vez que o Manual EDTO (Doc. 10085) contém um conjunto completo de orientações sobre o EDTO.

Introduzir as «Especificações relativas às licenças de pessoal» do capítulo 5 no anexo 1 relativo à aplicação de um sistema eletrónico de licenças de pessoal (EPL), a fim de melhorar a eficiência e o reconhecimento mundial dessas licenças.

–a emenda 18 ao anexo 17, resultante da revisão do anexo 17 pela trigésima segunda reunião do Painel de Segurança da Aviação (AVSECP/32), realizada de 31 de maio a 4 de junho de 2021;

–a emenda 91 ao anexo 10, volume IV, relativa à introdução do sistema anticolisões de bordo X (ACAS X) e à redução das ocorrências de falsos alertas ACAS em aeronaves equipadas com o atual ACAS com capacidade de vigilância híbrida;

–a emenda 109 ao anexo 8 relativa às responsabilidades do Estado em caso de modificações e reparações de terceiros, disposições relativas à supressão de incêndios no compartimento de carga e manutenção em aeronaves não registadas no Estado emissor da certificação da entidade de manutenção;

–Emenda 7 ao anexo 7, relativa ao registo, anulação do registo e transferência do registo de aeronaves;

No que diz respeito ao crédito operacional no contexto de PBAOM, o conceito PBAOM oferece a possibilidade da concessão de crédito operacional, ou seja, a aplicação de mínimos inferiores, com base no desempenho das infraestruturas terrestres e dos sistemas das aeronaves.

Um dos objetivos das emendas ao anexo 6 é evitar referências a sistemas específicos — tais como sistemas de visibilidade em voo melhorada (EFVS) e colimadores de pilotagem frontal (HUD) — e fornecer texto mais genérico e tecnologicamente neutro, a fim de permitir novos desenvolvimentos neste domínio. Outra alteração é a introdução das definições de aeronaves básicas e avançadas — aeronaves avançadas com equipamento adicional superior ao necessário para a operação, em comparação com uma aeronave de base que apenas dispõe do equipamento necessário e, por conseguinte, não é elegível para qualquer crédito operacional. Esta alteração constitui uma primeira fase da introdução do conceito de PBAOM nas operações comerciais, a fim de facilitar a compreensão do conceito e permitir que as normas sejam redigidas de forma mais genérica.

Além disso, o apêndice H do anexo 6, parte I, é suprimido, uma vez que as informações sobre a utilização de sistemas automáticos de aterragem, de colimadores de pilotagem frontal e de sistemas de visibilidade constam agora do Manual de Operações em Todas as Condições Meteorológicas (Doc. 9365). Não existe qualquer obrigação legal de os Estados contratantes notificarem o cumprimento ou as diferenças nos materiais de orientação.

No que diz respeito ao equipamento de registo de voo, alterar as normas existentes no anexo 6, a fim de introduzir requisitos para os fabricantes e instaladores dos sistemas de registo de voo a fim de fornecerem as informações necessárias para manter o equipamento de registo de voo operacional. Os requisitos também clarificam a periodicidade de um trabalho de manutenção aplicável ao equipamento de registo de dados de voo.

Emenda 40 ao anexo 6, parte II, e emenda 17 ao anexo 14, volume I, relativa às disposições de salvamento e combate a incêndios (RFF) para a aviação geral (GA)

Introduzir uma nova recomendação no anexo 6, parte II, secção 2 (Operações de aviação geral) e novas normas, no anexo 6, parte II, secção 3 (aviões de grande porte e turbojatos), e no anexo 14, volume I, capítulo 9.

Em relação ao anexo 6, parte II, secções 2 e 3, identificar claramente a necessidade de o operador considerar a disponibilidade de instalações e serviços de RFF num aeródromo de operação pretendida.

A recomendação proposta no anexo 6, parte II, secção 2, permite que os operadores de GA afetados (no sistema da UE, operadores de NCO) avaliem a adequação do aeródromo de operação pretendida e incluam a disponibilidade de instalações de RFF nesta avaliação. No caso dos operadores abrangidos pelo anexo 6, parte II, secção 3 (no sistema da UE, os operadores NCC), que são obrigados a dispor de um sistema de gestão da segurança (SGS), a necessidade de ter em conta instalações de RFF adequadas ao escolher o aeródromo a operar deve ser abordada no SGS do operador.

Além disso, a OACI propõe excluir a GA das disposições de RFF do anexo 14 — Aeródromos, volume I — Conceção e operações de aeródromos. Alguns Estados interpretam o texto atual no sentido de que todos os aeródromos, independentemente da dimensão e do tipo de operações, devem dispor de instalações específicas de RFF. Para os pequenos aeródromos, exclusivamente de GA, tal cria um encargo importante e resultou na restrição das horas de operação ou mesmo no encerramento do aeródromo. O encerramento temporário ou a restrição das horas de funcionamento dos aeroportos constitui, por si só, um perigo, em especial para as aeronaves de GA, que têm uma gama de combustível mais limitada, estão frequentemente limitadas às operações diurnas e são mais condicionadas pelas condições meteorológicas. O atual requisito de RFF não é proporcionado, principalmente porque é pouco provável que a baixa massa, as velocidades de descolagem e de aterragem e a capacidade de combustível limitada das pequenas aeronaves de GA provoquem o tipo de acidente de descolagem ou aterragem que exigiria um corpo de bombeiros de aeródromo.

Emenda 24 ao anexo 6, parte III

No que diz respeito aos alternantes offshore para operações de helicóptero de longo curso, alterações às normas e práticas recomendadas para eliminar a atual prática recomendada de não utilizar alternantes offshore em zonas hostis. Exige agora que o operador tenha em conta todos os fatores pertinentes ao tomar a decisão de os utilizar. A alteração permite a um operador planear um alternantes offshore numa zona hostil, sob reserva da conclusão de uma avaliação do risco. A intenção é que um operador gira de forma segura e eficiente a carga útil otimizada em função dos requisitos em matéria de combustível, autonomia e desvio, mantendo, no mínimo, o nível de segurança equivalente ao indicado na disposição atual.

Quanto ao transporte de mercadorias perigosas por helicóptero, incluir um novo capítulo 12 na parte III do anexo 6. Atualmente, não existem normas adequadas na parte III, especificamente no que diz respeito às disposições relacionadas com as responsabilidades do Estado do operador. Essas disposições são necessárias para assegurar a fiscalização segura das operações de transporte de mercadorias perigosas e para clarificar os requisitos aplicáveis aos operadores não autorizados a transportar mercadorias perigosas. As disposições baseiam-se nas incluídas na parte I do anexo 6 e foram adaptadas para a parte III do anexo 6. As disposições são coerentes com as Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea (Doc. 9284, Instruções Técnicas).

Prevê-se que as alterações do anexo 6, partes I, II e III e do anexo 14 volume I passem a ser aplicáveis a partir de 3 de novembro de 2022.

Emenda 7 ao anexo 7

A fim de facilitar a transferência de aeronaves de um Estado para outro, harmonizar as práticas atuais e promover a transparência e a coerência no intercâmbio de dados sobre a propriedade das aeronaves entre os Estados.

No que diz respeito ao registo das aeronaves, alterar o certificado de registo para indicar que é emitido ao proprietário da aeronave, ao operador da aeronave ou a outro. Esta alteração visa refletir as atuais práticas comerciais no setor da aviação, como a locação, em que a aeronave é operada por uma entidade diferente do proprietário da aeronave.

No que diz respeito à anulação do registo da aeronave, introduzir a obrigação de emitir um certificado de anulação do registo da aeronave sempre que esta é desmatriculada. Atualmente, o formato e as informações constantes de uma notificação ou de um certificado de anulação de registo emitidos por muitos Estados não estão normalizados, o que provoca atrasos no registo.

Prevê-se que a emenda 7 ao anexo 7 entre em vigor em 2 de novembro de 2023. No entanto, prevê-se que as disposições relativas ao certificado de matrícula passem a ser aplicáveis em 26 de novembro de 2026.

Emenda 109 ao anexo 8

Alterar as SARP do anexo 8, a fim de melhorar a clareza e assegurar que os Estados que aprovam qualquer modificação e reparação (ou seja, os Estados de modificação do projeto) têm uma compreensão clara da sua responsabilidade em matéria de aeronavegabilidade permanente e clarificam as capacidades de conceção da supressão de incêndios no compartimento de carga em grandes aviões, helicópteros e pequenos aviões. Além disso, é aditada uma nota que clarifica que as disposições propostas no capítulo 6 da parte II não impedem uma organização de manutenção de efetuar operações de manutenção em aeronaves não registadas no Estado que emitiu a certificação da organização de manutenção e em aeronaves sem matrícula. Não existe qualquer obrigação legal de os Estados contratantes notificarem o cumprimento ou as diferenças com as notas.