posição do Conselho sobre a adoção de uma DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 no que respeita à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de certas infraestruturas

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativa à

·exceto em casos devidamente justificados (relacionados com custos/benefícios associados à densidade do tráfego/da população ou ao risco de desvio de tráfego).

Embora a Comissão tenha proposto eliminar gradualmente a tarifação com base no tempo de utilização (ou seja, os direitos de utilização vulgarmente conhecidos como vinhetas) passados seis anos, de acordo com a posição do Conselho

·Contribuir para a aplicação do Acordo de Paris e para a consecução dos objetivos climáticos da UE através de uma redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário;

O objetivo da iniciativa consiste em fazer progressos na aplicação dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador», promovendo assim o transporte rodoviário financeira e ambientalmente sustentável e socialmente equitativo. Tal inclui o objetivo de:

Data do parecer do Comité das Regiões Europeu:

Data do parecer do Comité Económico e Social Europeu:

posição do Conselho sobre a adoção de uma DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520 no que respeita à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de certas infraestruturas

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU em conformidade com o artigo 294.º, n.º 6, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia relativa à

A Comissão teria preferido eliminar progressivamente as vinhetas em toda a rede RTE-T para todos os veículos pesados. Além disso, o âmbito de aplicação do sistema de tarifação combinado poderia refletir-se de forma mais precisa na disposição jurídica pertinente. Ao mesmo tempo, essa disposição deve ser lida no contexto da diretiva e dos seus considerandos, e a sua aplicação é limitada pelos sistemas de cobrança de portagens já em vigor. Tendo em conta o impacto relativamente limitado sobre as infraestruturas e as externalidades dos veículos pesados menores (atualmente não sujeitos a portagem em alguns Estados-Membros), e tendo em conta as salvaguardas disponíveis (ou seja, a notificação prévia da Comissão) em caso de exceções justificadas e a introdução de sistemas de tarifação combinados, a Comissão pode aceitar o compromisso.

(b)Veículos ligeiros

A Comissão propôs igualmente a eliminação progressiva das vinhetas para os veículos ligeiros. No entanto, os colegisladores concordam com a possibilidade de os Estados-Membros manterem e introduzirem vinhetas para esses veículos (automóveis particulares, veículos comerciais ligeiros e miniautocarros).

No que diz respeito à proporcionalidade dos preços das vinhetas, a Comissão propôs limites ligeiramente mais baixos para as vinhetas de curto prazo do que os previstos na posição do Conselho. Ao mesmo tempo, a posição do Conselho exige agora que os Estados-Membros disponibilizem vinhetas diárias que representam um passo significativo para uma tarifação mais proporcionada dos veículos ligeiros. Além disso, estão incluídas cláusulas de revisão sobre as regras aplicáveis aos veículos ligeiros em geral e, especificamente, sobre o tratamento dos veículos comerciais ligeiros, tal como solicitado pelo Parlamento Europeu.

Uma tarifação mais proporcionada está em conformidade com a proposta da Comissão.

3.2.Diferenciação das taxas com base no desempenho ambiental

(a)Veículos pesados

A Comissão propôs substituir a diferenciação baseada na classe de emissão EURO por uma diferenciação obrigatória com base nas emissões de CO2 dos veículos pesados (com os poluentes atmosféricos a serem abrangidos pela tarifação das externalidades, ver secção 3.3). Na ausência de uma base de referência à data da proposta, a Comissão propôs desenvolver os pormenores em atos delegados.

Na sua posição em primeira leitura, o Parlamento Europeu seguiu amplamente a proposta e apenas introduziu alterações limitadas relacionadas com o tratamento de operações de emissões zero, que estão em consonância com a posição do Conselho. O Conselho desenvolveu os pormenores da diferenciação com base nas emissões de CO2 para os veículos pesados apoiando-se nas normas de emissão de CO2 adotadas em 2019. Paralelamente, o Conselho alargou a obrigação de diferenciação das taxas também às vinhetas (direitos de utilização).

Tendo em conta a recente proposta relativa a um regime de comércio de licenças de emissão para os transportes rodoviários, a posição do Conselho inclui uma cláusula de revisão/apreciação para abordar qualquer risco real e percecionado de duplicação na fixação dos preços do carbono.

A Comissão apoia a metodologia para a diferenciação das taxas com base nas emissões de CO2 desenvolvida no texto do Conselho, juntamente com uma cláusula de revisão.

(b)Veículos ligeiros

A Comissão propôs a diferenciação das taxas rodoviárias também para os veículos ligeiros com base no seu desempenho ambiental, ou seja, tendo em conta tanto as emissões de CO2 como as emissões poluentes. Os colegisladores concordam que a diferenciação das taxas aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros deve ser facultativa.

De acordo com a posição do Conselho, os Estados-Membros serão obrigados, sempre que tal seja tecnicamente viável, a diferenciar as portagens e o direito de utilização anual para furgões (um subconjunto de veículos comerciais ligeiros) e miniautocarros de acordo com o desempenho ambiental do veículo, a partir de 2026. O regime previsto no artigo 7.º-GA e no anexo VII, baseado nas normas de emissão mais recentes, seria indicativo. Os Estados-Membros que optem por aplicar um regime diferente (por exemplo, em termos de critérios de desempenho em matéria de emissões, de extensão da diferenciação ou eventualmente de outros critérios) teriam de justificar a sua escolha e notificar a Comissão. No entanto, os Estados-Membros podem optar por aplicar reduções apenas a veículos de emissões zero, não diferenciando as taxas aplicáveis a outros veículos e sem notificar a Comissão.

Embora a Comissão tivesse preferido uma regra semelhante para todos os veículos comerciais ligeiros, pode apoiar o compromisso uma vez que o princípio da diferenciação das taxas que reflete o custo de utilização da infraestrutura rodoviária está em conformidade com a proposta da Comissão.

3.3.Taxas de externalidade

A Comissão propôs simplificar a tarifação das externalidades (com valores de referência diretamente utilizáveis) e torná-la obrigatória para os veículos pesados, pelo menos nas partes da rede onde os custos externos da poluição atmosférica e/ou sonora são superiores à média. A posição final do Conselho alargou o âmbito desta obrigação ao torná-la aplicável a toda a rede de estradas com portagem o mais tardar quatro anos após a entrada em vigor da diretiva de alteração.

Regra geral, os Estados-Membros terão de aplicar as taxas de externalidade devido a poluição, exceto em casos específicos devidamente justificados, o que representa um aumento de ambição positivo em comparação com a proposta da Comissão.

O Conselho adicionou a opção de tarifar também o custo de emissões de CO2 como alternativa à (ou a ser usada em combinação com a) diferenciação da taxa de infraestrutura para os veículos pesados com base nas emissões de CO2 (ver secção 3.2). Embora represente mais um claro aumento de ambição, tal conduzirá a uma duplicação da tarifação do carbono, tendo em conta que o imposto nacional sobre os combustíveis aplicável já inclui uma componente de CO2, e se os combustíveis utilizados nos transportes rodoviários forem incluídos no comércio de licenças de emissão, como proposto pela Comissão em julho. Conforme mencionado na secção 3.2, as cláusulas de revisão devem prever salvaguardas para minimizar esse risco. Uma dessas cláusulas de revisão obriga a Comissão a ajustar os montantes a imputar às emissões de CO2 tendo em conta o preço efetivo do carbono aplicável aos combustíveis utilizados no transporte rodoviário na UE. A Comissão considera que as salvaguardas são suficientes e apoia a possibilidade de cobrar o custo das emissões de CO2 desde que tal não esteja totalmente coberto por um instrumento mais adequado, como o comércio de emissões ou a tributação dos combustíveis.

3.4.Taxas de congestionamento