[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 21.12.2005

COM(2005) 634 final

2005/0283 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes

(apresentada pela Comissão) {SEC(2005) 1588}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

CONTEXTO DA PROPOSTA |

110 | Bases e objectivos da proposta A Comissão, no seu Livro Verde “Para uma estratégia europeia de segurança do aprovisionamento energético” (COM(2000) 769) publicado em 2000, salientou o crescimento contínuo do sector dos transportes e o seu elevado nível de consumo de energia, de emissões de CO2 e de dependência do petróleo. O Livro Verde sublinhou a importância de se tomarem medidas não só no lado da oferta, mas também no lado da procura, a fim de influenciar a procura de tecnologias e combustíveis alternativos. A Comissão comprometeu-se a adoptar medidas de apoio ao desenvolvimento de uma nova geração de veículos. Em 2001, o Livro Branco da Comissão “A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” (COM(2001) 370) salientou também a necessidade de outras medidas de combate às emissões provenientes dos transportes e estabeleceu que a Comissão incentivaria o desenvolvimento de um mercado para "veículos não poluentes". O Livro Verde “Eficiência energética ou ‘Fazer mais com menos'” (COM(2005) 265) propõe acções concretas, como a celebração de contratos públicos para veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos, a fim de criar um mercado para este tipo de veículos. O potencial para a redução das emissões dos veículos é considerável. Contudo, actualmente estas tecnologias continuam a ser mais onerosas que as utilizadas em veículos convencionais. No que diz respeito à indústria europeia de produção de veículos em massa, não é provável que os fabricantes produzam séries de veículos especiais em resposta a incentivos locais ou até mesmo nacionais destinados a melhorar a eficiência energética ou a reduzir as emissões poluentes. É, por conseguinte, necessária uma acção a nível comunitário com vista a incentivar os investimentos requeridos para o fabrico de veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos. A maior procura daí resultante permitiria aos fabricantes desenvolver veículos com um melhor desempenho em termos de consumo energético e de emissões poluentes. Tal poderia então permitir uma viragem na procura e a criação de mercados de dimensão suficiente, bem como as economias de escala necessárias para alargar a produção industrial a grandes séries. O objectivo da presente proposta é reduzir as emissões poluentes provenientes do sector dos transportes e contribuir para o estabelecimento de um mercado para veículos não poluentes. Esta questão é particularmente importante para as aglomerações e zonas com dificuldades em cumprir os requisitos das Directivas “Qualidade do Ar” (Directiva 1996/62/CE relativa à qualidade do ar ambiente e Directiva 1999/30/CE relativa a valores-limite para poluentes no ar ambiente). A legislação da UE já estabeleceu uma norma de desempenho ambiental avançado para veículos de massa superior a 3,5 toneladas, a título opcional, como os incentivos fiscais. A presente proposta constitui o passo seguinte e utiliza o conceito existente de "veículo ecológico avançado" (VEA) aplicado a veículos pesados de massa superior a 3,5 toneladas, conforme definido na Directiva 2005/55/CE (JO L 275, p.1, de 20.10.2005), a fim de implementar a sua aplicação, com carácter obrigatório, a parte da frota de veículos. Aos organismos públicos cabe a responsabilidade de atribuir, nos seus contratos anuais (de aquisição ou locação financeira) de veículos pesados, quotas mínimas para veículos que satisfaçam a norma de desempenho para veículos ecológicos avançados. A obrigação de celebração de contratos para veículos não poluentes apresentada na presente proposta de directiva está limitada, numa primeira fase, a veículos de massa superior a 3,5 toneladas, a fim de permitir uma introdução progressiva de critérios de adjudicação ambientais no processo de concursos para veículos e de preparar os organismos públicos e a indústria para um possível alargamento a outras categorias de veículos em fases posteriores. A avaliação do impacto realizada para fins da elaboração da presente proposta legislativa demonstrou ser possível obter um impacto positivo na competitividade da indústria europeia com um ganho económico líquido e com a melhor relação custo/benefício mediante a imposição deste tipo de obrigação específica em matéria de celebração de contratos. Esta categoria de veículos inclui autocarros e a maioria dos veículos de serviço, como os camiões de recolha de lixo. Numa fase posterior poderia ser considerado, com base numa avaliação de impacto exaustiva, um alargamento da aplicação da obrigação de celebração de contratos para veículos não poluentes a veículos de passageiros e a veículos comerciais ligeiros, uma vez desenvolvidas as respectivas normas de desempenho ambiental avançado. Espera-se que a presente directiva resulte, a longo prazo, numa melhoria geral do desempenho ambiental de toda a frota decorrente de economias de escala, dos menores custos e de uma implantação mais vasta das tecnologias para veículos ecológicos avançados. |

120 | Contexto geral O Conselho Europeu comprometeu-se, em várias ocasiões, a adoptar medidas neste domínio. No Conselho Europeu de Helsínquia de 1999 foi nomeadamente acordada uma estratégia sobre a integração do ambiente e do desenvolvimento sustentável na política de transportes (Documento 11717/99 do Conselho). Entre os domínios de acção mais urgentes, o Conselho identificou o aumento das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes, bem como outras perturbações causadas pelos transportes. O Conselho Europeu de Gotemburgo de 2001 reafirmou a importância de uma estratégia comunitária em matéria de desenvolvimento sustentável, designadamente no que diz respeito a medidas proactivas no sector dos transportes. A Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 9 de Fevereiro de 2005, sobre a revisão da estratégia da União Europeia em favor do desenvolvimento sustentável (COM(2005) 37) reafirmou a importância de uma política de transportes proactiva. Segundo essa comunicação, a evolução dos transportes tem repercussões em diversos domínios, como a saturação do tráfego, problemas de saúde provocados pelos poluentes atmosféricos e aumento das emissões de CO2, que têm por sua vez um impacto nos objectivos da UE em matéria de alterações climáticas. A comunicação refere o desenvolvimento de veículos menos poluentes e a gestão do tráfego nas zonas urbanas e incentiva a utilização dos contratos públicos como uma forma de promover inovações ecológicas, recomendando explicitamente que se avance para autocarros “não poluentes”. O Parlamento Europeu incentivou igualmente a realização de outras acções nestes domínios. No seu relatório sobre o plano de acção para melhorar a eficiência energética na Comunidade Europeia (A5-0054/2001), o Parlamento considerou que as acções desenvolvidas a nível da UE em matéria de utilização de energia nos transportes tinham sido insuficientes. Nele se declara que “a experiência tem revelado que programas de contratos públicos bem definidos podem reduzir de forma significativa os preços de equipamento energeticamente eficiente, que ainda não é comercialmente viável, tornando-o dessa forma competitivo em relação às tecnologias convencionais". Solicitou também à Comissão que examinasse os domínios tecnológicos em que iniciativas de contratação pública em larga escala possam resultar em importantes ganhos de eficiência. A presente proposta responde aos desejos expressos pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu de promoção dos veículos não poluentes e eficientes em termos energéticos e às recomendações dos Estados-Membros e partes interessadas no sentido de se adoptar uma abordagem tecnologicamente neutra e responde directamente às prioridades estabelecidas no Conselho Europeu de 22 e 23 de Março de 2005 no contexto da Estratégia de Lisboa. |

130 | Disposições existentes no domínio da proposta As emissões de veículos foram regulamentadas na legislação da UE pelas normas “Euro”, com valores-limite que se têm tornado mais rigorosos ao longo dos anos. As últimas normas, em vigor a partir de Janeiro de 2005, são as normas Euro 4 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. Seguir-se-á em 2006 uma proposta de normas Euro 5 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. Quanto aos veículos pesados, as normas Euro 4 entraram em vigor em Outubro de 2005 e as normas Euro 5 entrarão em vigor em 2008. O efeito das medidas nos níveis de poluição provenientes dos transportes tem sido significativo. As emissões dos vários poluentes regulamentados diminuíram substancialmente, em média entre 20% e 50%, desde 1995. Espera-se uma redução ainda maior, de modo a que até 2020 se verifique uma redução de 25% a 50% em relação aos níveis de 2000 (CAFE – Ar Limpo para a Europa, 2005). No entanto, em muitos locais a qualidade do ar ambiente ainda não satisfaz os requisitos legais fixados nas directivas da UE. Os valores-limite relativos a partículas, que entraram em vigor em Janeiro de 2005, levantam problemas e o mesmo se pode esperar no futuro no que diz respeito ao óxido nitroso quando os valores-limite forem reduzidos a partir de Janeiro de 2010. As cidades já impuseram restrições à livre circulação de veículos a fim de reduzir as emissões. A legislação da UE estabelece na Directiva 2005/55/CE a definição de “veículo ecológico avançado” (“VEA”) aplicável a veículos pesados de massa superior a 3,5 toneladas, fixando valores-limite inferiores aos considerados até à data para as normas Euro 5 no que diz respeito a emissões poluentes. A introdução obrigatória de veículos ecológicos avançados poderia ajudar os organismos públicos a cumprir as obrigações decorrentes das Directivas “Qualidade do Ar”. |

140 | Coerência com outras políticas e objectivos da União A proposta complementará medidas da UE relativas a normas mínimas para as emissões poluentes, à redução das emissões de CO2 mediante acordos voluntários, à rotulagem e medidas fiscais e à promoção da introdução no mercado dos biocombustíveis. A presente directiva está em consonância com a nova abordagem da Comissão no domínio da tributação dos veículos. De facto, a Directiva 2003/96/CE, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade já prevê, em determinadas condições, taxas diferenciadas do imposto especial de consumo para os combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, o gás natural e o GPL. Além disso, a Comissão apresentou recentemente uma proposta de directiva (COM(2005) 261 de 5 de Julho de 2005) no sentido de a tributação dos automóveis de passageiros ser efectuada com base, pelo menos em parte, nas emissões de CO2 a fim de incentivar a aquisição de veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos. Inclui também, no seu terceiro considerando, um convite aos Estados-Membros para que apliquem incentivos fiscais coordenados aos automóveis de passageiros que satisfaçam limites de emissões poluentes mais rigorosos que os da norma Euro 4 e acelerem a colocação no mercado de veículos que satisfaçam requisitos futuros (Euro 5). O aperfeiçoamento das tecnologias convencionais e o desenvolvimento das tecnologias alternativas para veículos a seguir indicadas foram apoiadas através de financiamento comunitário dos Programas-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico e dos Fundos Estruturais e promovidas por documentos políticos da Comissão sobre combustíveis alternativos: a) Veículos que utilizam uma mistura com um elevado teor de biocombustíveis, quer em veículos normais como em veículos especialmente adaptados. b) Veículos a gás natural equipados com um motor alterado para a combustão de metano, o principal componente do gás natural. c) Veículos equipados com motor de combustão alimentado a gás de petróleo liquefeito (GPL), consistindo numa mistura de hidrocarbonetos leves, na sua maior parte de propano e butano. d) Veículos equipados com motores eléctricos que utilizam energia armazenada em baterias recarregáveis. e) Veículos híbridos que utilizam dois tipos de motores, um motor de combustão e um motor eléctrico, permitindo a recuperação da energia de travagem com armazenamento em baterias. f) Veículos a hidrogénio/pilhas de combustível que utilizam o hidrogénio como um vector energético, quer como combustível num motor de combustão quer numa reacção química que produz calor, e electricidade numa pilha de combustível. A utilização crescente de biocombustíveis em veículos é também um objectivo do Plano de Acção Biomassa, recentemente adoptado pela Comissão (COM(2005) 628 final), e que será complementado por uma comunicação sobre biocombustíveis no início de 2006. O aumento do consumo de biocombustíveis, desejado pela UE (com um objectivo de 5,75% de quota de mercado até 2010), exige um quadro estável, incluindo uma maior pressão no mercado por parte dos consumidores. Um maior número de veículos preparados para funcionar com misturas com um elevado teor de biocombustíveis constituiria um apoio adicional para o alargamento do mercado de biocombustíveis. As obrigações em matéria de celebração de contratos para veículos não poluentes aplicáveis aos organismos públicos introduzidas na presente iniciativa contribuirão para uma melhoria geral do desempenho dos veículos colocados no mercado, incentivando os fabricantes a investir no desenvolvimento de tecnologias menos poluentes. |

CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO |

Consulta das partes interessadas |

211 | Métodos de consulta, principais sectores visados e perfil geral dos autores das respostas A Comissão consultou as partes interessadas e os Estados-Membros sobre possíveis medidas de promoção do desenvolvimento e da penetração no mercado de veículos não poluentes. Foram realizadas avaliações de impacto sobre diferentes abordagens, baseadas quer em normas tecnológicas quer em normas de desempenho. As consultas foram efectuadas no âmbito dos estudos de peritos realizados sobre duas abordagens diferentes para esta iniciativa legislativa e foram acompanhadas por um grupo interno interserviços da Comissão. A abordagem centrada nas tecnologias baseou-se na selecção de tecnologias específicas. A abordagem tecnologicamente neutra baseou-se na integração dos custos relativos ao consumo de combustíveis e às emissões poluentes no preço de aquisição dos veículos. Foram realizadas duas audições com partes interessadas e peritos nacionais. Foram recolhidas informações mais pormenorizadas através de questionários distribuídos e avaliados no âmbito dos estudos de peritos. Foram também realizados contactos bilaterais com algumas partes interessadas, para fins de partilha de informações. A iniciativa de acção legislativa para a promoção de veículos não poluentes foi também apresentada ao Grupo de Alto Nível CARS 21 da Comissão e indústria. |

212 | Resumo das respostas e modo como foram tidas em consideração O Grupo de Alto Nível CARS 21 da Comissão e indústria apoiou a iniciativa da Comissão de apresentar uma proposta sobre a promoção de veículos não poluentes e eficientes em termos energéticos, desde que seja adoptada uma abordagem tecnologicamente neutra e baseada no desempenho. Em todas as fases da consulta foi expresso um apoio à proposta de imposição aos organismos públicos de uma obrigação em matéria de celebração de contratos, com a recomendação de que fosse adoptada uma abordagem tecnologicamente neutra. Foi apoiada uma incidência em parte do mercado, como uma espécie de introdução-piloto da medida, a qual permitiria testar os métodos e requisitos tecnológicos. |

Obtenção e utilização de competências especializadas |

221 | Domínios científicos/especializados em questão Os estudos realizados proporcionaram uma análise qualitativa e quantitativa do impacto dessa iniciativa através de uma análise do custo/benefício e recolheram dados para a avaliação do respectivo quadro geral. |

222 | Metodologia utilizada As duas abordagens de acção legislativa foram avaliadas independentemente por dois consultores: COWI e PriceWaterhouseCoopers. A abordagem centrada nas tecnologias baseou-se na selecção de tecnologias específicas consideradas não poluentes e eficientes em termos energéticos. A abordagem tecnologicamente neutra estudou uma internalização dos custos relativos ao consumo de combustível e às emissões poluentes no preço de aquisição dos veículos. |

223 | Principais organizações/peritos consultados Consultas realizadas: Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (European Automobile Manufacturers Association - ACEA), Associação Europeia de GPL (European LPG Association - AEGPL), Associação Europeia de Fornecedores de Componentes de Automóveis (European Association of Automobile Component Suppliers - CLEPA), Organização Europeia para o Ambiente, Saúde e Segurança na refinação e distribuição das companhias petrolíferas (European Association for Environment, Health and Safety in refining and distribution - CONCAWE), um representante das cidades CIVITAS (Estocolmo, Bremen e Roterdão), DEUTSCHER STÄDTETAG, Associação Europeia de Fabricantes de Emulsões Combustíveis (European Emulsion Fuel Manufacturer's Association - EEFMA), Associação Europeia do Gás de Petróleo Liquefeito (European Natural Gas Vehicle Association - ENGVA), Conselho Europeu de Investigação e Desenvolvimento no Sector Automóvel (European Council for Automotive R&D - EUCAR), Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (European Federation for Transport and Environment - T&E), União Internacional dos Transportes Públicos (International Union of Public Transport - UITP) e Associação Industrial Europeia (European Industry Association - UNICE). Foram consultados peritos nacionais de todos os Estados-Membros através do Grupo de Peritos Misto para os Transportes e o Ambiente. |

2249 | Resumo dos conselhos recebidos e utilizados Não foi mencionada a existência de riscos potencialmente graves com consequências irreversíveis. |

225 | As principais conclusões foram que a presente directiva poderia ter um impacto positivo no mercado de veículos não poluentes e no ambiente, que o efeito de tal iniciativa era óptimo em relação a determinadas categorias de veículos e que poderia ajudar a indústria a desenvolver tecnologias menos poluentes. Foi recomendada uma abordagem tecnologicamente neutra a fim dar à indústria flexibilidade para se adaptar ao progresso técnico e económico. |

226 | Meios utilizados para divulgar publicamente os pareceres dos peritos As actas foram enviadas a todas as organizações em causa. |

230 | Avaliação do impacto As principais opções políticas estudadas foram acordos voluntários, difusão de informações e acções regulamentares. A opção “ausência de política” proporcionou uma referência relativamente à qual foram comparados os outros cenários políticos. o Os acordos voluntários implicam uma incerteza quanto aos resultados e dificuldades na avaliação da evolução e implementação das acções para a realização do objectivo. Todavia, constituem para os fabricantes um incentivo ao progresso. Em geral, uma iniciativa de carácter voluntário envolveria apenas uma parte dos organismos públicos, o que significaria que o seu efeito no mercado em geral seria muito menor que uma obrigação geral. Um outro eventual problema seria que os veículos propostos no âmbito da iniciativa relativa à celebração de contratos públicos poderiam não ser disponibilizados pelos fabricantes em toda a UE. Visto que o objectivo da política é promover o mercado de veículos de transporte rodoviário não poluentes, não se afigura adequado celebrar um novo acordo voluntário com a indústria de fabrico de automóveis. Um regime de carácter voluntário implicaria a realização de uma campanha de informação e persuasão com vista a orientar as decisões de aquisição. o Difusão de informações sobre a utilização de critérios ambientais no processo de concursos para veículos: esta opção política não envolveria quaisquer requisitos directos. Contudo, deve ser organizada a difusão de informações e conhecimentos e a UE pode proporcionar informações aos Estados-Membros. O acesso à informação permitirá aos organismos públicos tomar mais facilmente em consideração os critérios ambientais quando da adjudicação de contratos e da aquisição de veículos. A disponibilidade de informação sobre as características técnicas e os custos financeiros adicionais ajudará na tomada de decisões quando da aquisição de veículos. Poderia também ajudar a superar as barreiras relativas à falta de conhecimentos e promover os contratos dos sectores públicos para veículos não poluentes. o Um requisito explícito de que os concursos para veículos rodoviários tenham em consideração o consumo energético e as emissões poluentes. Foram analisadas diferentes abordagens para uma iniciativa legislativa destinada a promover veículos de transporte rodoviário não poluentes: uma abordagem tecnologicamente neutra baseada na integração dos custos da energia e das emissões poluentes nas decisões de adjudicação, uma abordagem centrada nas tecnologias baseada em tecnologias seleccionadas e uma abordagem tecnologicamente neutra baseada numa norma de emissões existente. A avaliação do impacto mostrou que será de esperar um impacto positivo no ambiente e na competitividade da indústria europeia. É possível obter-se um ganho económico líquido e a melhor relação custo/benefício através de uma obrigação em matéria de celebração de contratos que incida na categoria de veículos de massa superior a 3,5 toneladas, que inclui os autocarros e a maior parte dos veículos de serviço, como os camiões de recolha de lixo. Uma quota de 25% na celebração de contratos para veículos não poluentes seria um bom compromisso entre os objectivos de grandes impactos na melhoria da qualidade do ar e de desenvolvimento do mercado de veículos não poluentes, por um lado, e de custos de investimentos adicionais abordáveis e de disponibilidade no mercado de veículos não poluentes produzidos em massa. As autoridades públicas ainda necessitam de ter flexibilidade para a realização de concursos de acordo com requisitos específicos para os quais não existem ainda veículos VEA disponíveis. A quota de 25% no mercado de veículos pesados, com uma quota de 1/3 de contratos públicos, representa cerca de 10% do mercado total. Tal seria o mínimo exigido para a produção em massa de séries com dimensão suficiente para obter economias de escala. A realização de concursos para veículos com um melhor desempenho ambiental também não ultrapassaria o necessário para fazer descer os custos, a fim de optimizar a utilização dos dinheiros públicos e limitá-la ao apoio necessário para tornar estas tecnologias economicamente viáveis de forma a que possam ser aceites pelos mercados privados mais vastos, numa base concorrencial. Esta aceitação por um mercado mais vasto proporcionaria também ganhos ambientais muito maiores. Apenas o sector dos veículos pesados com o grande poder de mercado dos contratos públicos oferece a possibilidade de um efeito de alavanca eficaz no mercado com uma percentagem razoavelmente pequena de encomendas. Por conseguinte, a obrigação de celebração de contratos para veículos não poluentes deveria ser limitada a este sector numa primeira fase, com base numa avaliação de impacto exaustiva. Poderia ser considerado, numa fase posterior, um aumento da quota e um alargamento a outros sectores de veículos com base no desenvolvimento técnico e económico proporcionado por esta iniciativa. |

231 | A Comissão efectuou uma avaliação do impacto constante do Programa de Trabalho, cujo relatório pode ser consultado no documento SEC(2005) 1588. |

ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA |

305 | Síntese da acção proposta Aos organismos públicos cabe a responsabilidade de atribuir, nos seus contratos anuais (de aquisição ou locação financeira) de veículos pesados, quotas mínimas para veículos que satisfaçam a norma de desempenho para veículos ecológicos avançados (VEA). A obrigação de celebração de contratos para veículos não poluentes proposta na presente directiva está limitada, numa primeira fase, a veículos de massa superior a 3,5 toneladas, a fim de permitir uma introdução progressiva de critérios de adjudicação ambientais no processo de concursos para veículos e de preparar os organismos públicos e a indústria para um possível alargamento a outras categorias de veículos. |

310 | Base jurídica Nº 1 do artigo 175º do Tratado que institui a Comunidade Europeia. |

320 | Princípio da subsidiariedade É aplicável o princípio da subsidiariedade, porquanto a proposta não é da competência exclusiva da Comunidade. |

321 | Já têm sido adoptadas em alguns países, a nível local, políticas para promover a celebração de contratos públicos ecológicos e veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos. No que diz respeito à indústria europeia de produção em massa de veículos, é improvável que os fabricantes produzam séries de veículos especiais para responder a incentivos locais ou mesmo nacionais. Objectivos obrigatórios em matéria de contratos públicos ecológicos a nível da UE poderiam proporcionar ao mercado garantias significativas quanto ao futuro dos veículos não poluentes e, desse modo, constituir um verdadeiro incentivo para os fabricantes de veículos. Tal poderia contribuir consideravelmente para melhorar a economia da produção de veículos, na qual é necessário atingir uma massa crítica a fim de permitir uma redução dos custos para níveis concorrenciais. Além disso, esta acção a nível da UE apoiaria a posição concorrencial da indústria automóvel comunitária, tal como sublinhado no Relatório sobre a Competitividade de 2004 da Comissão. |

323 | A acção apenas a nível nacional correria o risco de fragmentação do mercado interno e levaria ao desenvolvimento de diferentes mini-séries de veículos em resposta a diferentes requisitos nacionais ou regionais. Tal conduziria a custos elevados e impediria economias de escala. O custo para o público seria desnecessariamente elevado e a indústria estaria em desvantagem em termos concorrenciais. |

324 | A realização de concursos públicos específicos a nível europeu proporciona um mercado suficientemente vasto para os veículos não poluentes. Seria igualmente um seguimento lógico do financiamento comunitário de frotas-piloto de veículos não poluentes, ao abrigo dos Programas-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico e dos Fundos Estruturais. O financiamento comunitário, por exemplo através dos Fundos Estruturais e de Coesão, poderia ser utilizado para promover o progresso tecnológico dos veículos não poluentes, para desenvolver os transportes públicos não poluentes em zonas urbanas e para disponibilizar redes de distribuição de combustíveis alternativos para veículos. O projecto de Orientações Estratégicas Comunitárias sobre Coesão para o período de 2007-2013 estabelece que estes investimentos em transportes não poluentes podiam ser acompanhados por uma gestão do tráfego adequada, com especial atenção na segurança, de acordo com as normas nacionais e comunitárias. As estratégias nacionais ou regionais podiam também ter em consideração a necessidade de obter uma distribuição modal equilibrada (e não poluente) que sirva tanto as necessidades económicas como ambientais. Uma procura colectiva de veículos menos poluentes por parte dos organismos públicos constituiria um incentivo significativo para os fabricantes de veículos e uma garantia da existência de um mercado para esse tipo de veículos, conforme indicado no Livro Verde sobre eficiência energética. Na presente directiva é introduzida, numa primeira fase, uma quota mínima de 25% de contratos para veículos não poluentes aplicável às categorias de veículos em que os contratos públicos representam uma quota de mercado significativa. Uma vez adquirida experiência no mercado, a obrigação em matéria de contratos poderia ser alargada a todas as categorias de veículos. |

325 | A indústria automóvel produz para um mercado altamente integrado em toda a UE. Por conseguinte, o apoio ao desenvolvimento dos mercados de veículos não poluentes deveria ser harmonizado ao nível da UE a fim de proporcionar um enquadramento com uma boa relação custo-eficácia para a indústria. Os limites relativos à qualidade do ar são fixados na legislação da UE. Em consequência, a redução das emissões poluentes deveria igualmente ser apoiada por acções aplicáveis em toda a União. |

326 | O montante total dos contratos públicos representa cerca de 16% do PIB da UE. Estima-se que, na UE-25, o volume total anual dos contratos públicos seja da ordem dos 110 000 automóveis de passageiros, 110 000 veículos comerciais ligeiros, 35 000 camiões e 17 000 autocarros. As quotas de mercado correspondentes são ligeiramente inferiores a 1% para os automóveis, cerca de 6% para as furgonetas e camiões e cerca de um terço para os autocarros. Um impacto significativo no mercado de veículos só é possível pela acumulação de contratos públicos através de critérios harmonizados a nível da UE. |

327 | O objectivo de promoção de veículos não poluentes não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, exigindo uma acção a nível comunitário a fim de proporcionar uma massa crítica de veículos que permitam à indústria europeia a realização de progressos com boa relação custo-eficácia. |

A proposta está, por conseguinte, em conformidade com o princípio da subsidiariedade. |

Princípio da proporcionalidade |

331 | Esta iniciativa introduz acções de celebração de contratos de carácter obrigatório, em lugar de voluntário, aplicáveis aos organismos públicos a fim de proporcionar uma pressão da procura de veículos não poluentes no mercado. A directiva fixa apenas um único número para a quota de veículos não poluentes numa categoria de veículos. Os Estados-Membros mantêm a responsabilidade de pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva. |

332 | A quota relativa a apenas parte dos contratos (25%) é estabelecida com vista a optimizar os impactos nos custos e no mercado, a fim de permitir uma introdução sem problemas e de manter margens de flexibilidade para os organismos públicos em matéria de contratos com requisitos específicos. |

Escolha dos instrumentos |

341 | Instrumentos propostos: directiva. |

342 | Qualquer outro meio seria inadequado, pelas razões a seguir expostas. É necessária uma abordagem vinculativa para a criação dos incentivos necessários, de modo a que os fabricantes desenvolvam veículos não poluentes para um mercado mais vasto. Uma obrigação imposta às autoridades públicas de atribuição de uma determinada quota dos seus contratos anuais de veículos de transporte rodoviário a veículos não poluentes pode ter um impacto substancial na qualidade do ar e proporcionar o apoio necessário para uma introdução mais vasta de tecnologias inovadoras no mercado. Os operadores independentes que prestam serviços de transporte sob concessão ou autorização de autoridades públicas estarão sujeitos às mesmas obrigações, a fim de garantir uma concorrência leal. A introdução obrigatória de veículos ecológicos avançados poderia ajudar os organismos públicos a cumprir as obrigações decorrentes das Directivas “Qualidade do Ar”. |

IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAIS |

409 | A proposta não tem quaisquer repercussões no orçamento comunitário. |

INFORMAÇÕES ADICIONAIS |

Cláusulas de reexame/revisão/caducidade |

531 | A proposta inclui uma cláusula de revisão. |

550 | Quadro de correspondência Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições nacionais de transposição da directiva, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva. |

570 | Explicação pormenorizada da proposta O artigo 1º define o objectivo da proposta. O artigo 2° estabelece a definição de organismo público e de veículos não poluentes para efeitos da directiva. O artigo 3° estabelece uma obrigação no sentido de os Estados-Membros assegurarem que os organismos públicos e os operadores independentes que prestam serviços de transporte sob concessão ou autorização de um organismo público atribuam uma quota de 25% do total das suas aquisições ou locações financeiras anuais de veículos de massa superior a 3,5 toneladas a veículos não poluentes. O artigo 4° prevê a adaptação ao progresso técnico da definição de veículos não poluentes constante da alínea b) do artigo 2° e da quota fixada no artigo 3º. A Comissão será assistida por um comité de regulamentação. O artigo 5° diz respeito à criação de um comité de regulamentação e às suas regras de funcionamento. O artigo 6° estabelece que os Estados-Membros devem apresentar relatórios sobre os contratos e as existências de veículos não poluentes e que a Comissão deve compilar e publicar essa informação, bem como avaliar a aplicação da directiva e as acções tomadas pelos Estados-Membros para promover a aquisição e locação financeira de veículos ecológicos avançados com uma massa inferior a 3,5 toneladas e propor outras acções possíveis, incluindo um alargamento da directiva a fim de abranger outras categorias de veículos. Os artigos 7°, 8° e 9° estabelecem as disposições normais referentes à entrada em vigor e à transposição da directiva. |

E-22403 |

1. 2005/0283 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 1 do artigo 175º,

Tendo em conta a proposta da Comissão[1],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[2],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[3],

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado[4],

Considerando o seguinte:

(1) Os recursos naturais e a sua utilização prudente e racional, referida no nº 1 do artigo 174º do Tratado CE, incluem o petróleo, que está em primeiro lugar no consumo de energia na Europa, mas que é também uma grande fonte de emissões poluentes.

(2) A Comunicação da Comissão intitulada “Desenvolvimento sustentável na Europa para um mundo melhor: Estratégia da União Europeia em favor do desenvolvimento sustentável"[5], apresentada ao Conselho Europeu de Gotemburgo de 15 e 16 de Junho de 2001, identificou as emissões de gases com efeito de estufa e a poluição decorrente dos transportes como um dos principais obstáculos ao desenvolvimento sustentável.

(3) O Livro Verde da Comissão "Para uma estratégia europeia de segurança do abastecimento energético"[6] salientou o grande potencial de poupança de energia existente no sector dos transportes e a necessidade de acção urgente nesse domínio. Propôs também acções destinadas a incentivar a aceitação de tecnologias mais eficientes e menos poluentes.

(4) O Livro Branco da Comissão “A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” considera que o transporte rodoviário é o principal responsável pelo aumento contínuo das emissões de CO2 relacionadas com os transportes. O Livro Branco concluiu que as medidas tomadas até então para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos veículos a motor e a dependência energética da Europa se tinham revelado inadequadas.

(5) A Decisão nº 1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002, que estabelece o sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente[7] reconhece a necessidade de medidas específicas para aumentar a eficiência energética, a poupança de energia e a integração dos objectivos em matéria de alterações climáticas nas políticas de transporte e energia, bem como a necessidade de medidas específicas no sector dos transportes no que diz respeito à utilização da energia e às emissões de gases com efeito de estufa.

(6) O Livro Verde da Comissão sobre eficiência energética ou “Fazer mais com menos”[8] propôs medidas específicas para melhorar a eficiência energética nos transportes e sugeriu, como acção concreta, a celebração de contratos públicos para veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos, a fim de criar um mercado para este tipo de veículos.

(7) A Comunidade comprometeu-se a atingir o objectivo de redução de 8% das emissões de CO2 entre 1990 e 2008-2012, no âmbito do Protocolo de Quioto. As medidas relativas à eficiência energética e a fontes de energia renováveis são elementos importantes da acção necessária para dar cumprimento às disposições do Protocolo de Quioto, conforme estabelecido na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre “Políticas e medidas da UE para a redução das emissões de gases com efeito de estufa: Rumo a um programa europeu para as alterações climáticas (ECCP)”[9].

(8) Deveriam ser utilizadas normas de desempenho para a promoção de veículos não poluentes. Na Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de Setembro de 2005, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos[10] foi definida uma norma para veículos ecológicos avançados (VEA) aplicável a veículos de massa superior a 3,5 toneladas. Neste momento, essa norma afigura-se a mais adequada para utilização na definição de veículo não poluente da presente directiva. No entanto, deve ser prevista a possibilidade de alteração dessa definição a fim de tomar em consideração os últimos progressos técnicos.

(9) Os veículos com baixo consumo de energia ou que utilizem combustíveis alternativos, incluindo os biocombustíveis, gás natural, GPL ou hidrogénio, e diferentes tecnologias, incluindo sistemas eléctricos ou hibrídos de combustão/eléctricos, podem contribuir para a redução das emissões e da poluição.

(10) A obrigação em matéria de celebração de contratos para veículos não poluentes deveria contribuir para reduzir a poluição e o consumo de energia e favorecer uma introdução mais rápida no mercado das tecnologias para estes veículos.

(11) A presente directiva não impede que os Estados-Membros promovam também a adjudicação de contratos para veículos com um desempenho ambiental avançado nas categorias de massa inferior a 3,5 toneladas, dando preferência às últimas normas Euro relativas a emissões poluentes de acordo com a Directiva 70/220/CEE e, na categoria de automóveis de passageiros, a veículos com emissões de CO2 inferiores a 120 g/km, tomando em consideração todas as tecnologias de veículos, incluindo as que utilizem gasolina e gasóleo, bem como tecnologias e combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, o gás natural, o GPL, o hidrogénio e sistemas de propulsão eléctricos ou híbridos de combustão/eléctricos.

(12) As obrigações de aquisição ou locação financeira de veículos deveriam ser aplicadas de modo similar a todos os prestadores de serviços de transporte público.

(13) O preço de compra dos veículos não poluentes é superior ao dos veículos convencionais, dado que o mercado para este tipo de veículos não se encontra bem desenvolvido. A criação de uma procura mínima para esses veículos deveria assegurar uma reacção positiva dos fabricantes, resultando na introdução no mercado de tecnologias mais eficientes e eficazes. Com o aumento da procura, as economias de escala deveriam permitir reduções nos custos.

(14) O custo mais elevado dos veículos não poluentes não deveria resultar numa degradação da qualidade dos serviços de transporte público. Por conseguinte, o apoio financeiro de fundos nacionais e comunitários adequados pode compensar os custos mais elevados incorridos nesses contratos. Espera-se um resultado geral positivo para a sociedade, em termos de custo-benefício, decorrente de uma redução dos impactos no ambiente e na saúde.

(15) As medidas necessárias à execução da presente directiva devem ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[11].

(16) Uma vez que o objectivo de promoção dos veículos não poluentes não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, exigindo uma acção a nível comunitário a fim de proporcionar uma massa crítica de veículos para a realização de progressos, em termos de custo-eficácia, por parte da indústria europeia, a Comunidade pode adoptar medidas, de acordo com o princípio da subsidiariedade definido no artigo 5° do Tratado CE. De acordo com o princípio da proporcionalidade, estabelecido nesse mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º Objecto

A presente directiva estabelece que os Estados-Membros devem desenvolver acções adequadas para garantir que os organismos públicos celebrem contratos que permitam atingir uma determinada quota de veículos não poluentes.

Artigo 2ºDefinições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) “Organismos públicos”, o Estado, as autarquias locais ou regionais, os organismos de direito público, as associações formadas por uma ou mais autarquias ou organismos de direito público, e as empresas públicas.

"Organismo de direito público", qualquer organismo:

- criado com o objectivo específico de satisfazer necessidades de interesse geral, sem carácter industrial ou comercial,

- dotado de personalidade jurídica e

- cuja actividade seja financiada maioritariamente pelo Estado, autarquias locais ou regionais ou outros organismos de direito público, ou cuja gestão esteja sujeita a controlo por parte desses organismos, ou em cujos órgãos de administração, direcção ou fiscalização mais de metade dos membros sejam designados pelo Estado, autarquias locais ou regionais ou outros organismos de direito público.

" Empresa pública ", qualquer empresa em relação à qual os poderes públicos possam exercer, directa ou indirectamente, uma influência dominante, por motivos de propriedade, participação financeira ou regras que lhe sejam aplicáveis. Presume-se a existência de influência dominante quando, directa ou indirectamente, em relação a uma empresa, os organismos públicos:

- detêm uma participação maioritária no capital subscrito da empresa ou

- dispõem da maioria dos votos correspondentes às acções emitidas pela empresa ou

- podem designar mais de metade dos membros do órgão de administração, direcção ou fiscalização da empresa.

b) "Veículo não poluente", um veículo de transporte rodoviário novo que satisfaz uma norma “VEA” (Veículo Ecológico Avançado), conforme definida na alínea c) do artigo 1° e quantificada no ponto 6.2.1 de anexo I da Directiva 2005/55/CE do Parlamento Europeu e do Conselho na sua versão actual.

Artigo 3ºPromoção dos veículos não poluentes

Os Estados-Membros velarão por que 25% das aquisições ou locações financeiras anuais de veículos de transporte rodoviário, com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas, dos organismos públicos e operadores que prestam serviços de transporte sob concessão ou autorização de um organismo público, seguidamente designados operadores, sejam de veículos não poluentes conforme definidos no artigo 2º.

Artigo 4ºAdaptações ao progresso técnico

1. A definição de veículo não poluente estabelecida na alínea b) do artigo 2° pode ser adaptada ao progresso técnico de acordo com o procedimento estabelecido no nº 2 do artigo 6°.

2. A quota de veículos não poluentes estabelecida no artigo 3° pode ser aumentada em função do progresso técnico e tomar em consideração a evolução no mercado de veículos, de acordo com o procedimento estabelecido no nº 2 do artigo 5°.

Artigo 5ºComité

1. A Comissão é assistida por um comité.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5º e 7º da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8º.

O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em ... [não pode exceder 3 meses].

3. O comité aprovará o seu regulamento interno.

Artigo 6ºRelatórios e revisão

1. Anualmente e com efeito a partir da data referida no nº 1 do artigo 7°, os Estados-Membros compilarão, relativamente ao ano civil em causa, as estatísticas sobre os números e quotas relativas da aquisição ou locação financeira de veículos ecológicos avançados por parte dos organismos públicos ou dos operadores.

Os Estados-Membros comunicarão anualmente à Comissão essas informações, o mais tardar até 30 de Setembro.

2. Com base nessas informações, a Comissão preparará um relatório anual sobre o cumprimento dos requisitos estabelecidos na presente directiva.

O mais tardar três anos após a data referida no nº 1 do artigo 7°, a Comissão preparará um relatório sobre a aplicação da presente directiva e sobre as acções desenvolvidas por cada Estado-Membro destinadas à celebração de contratos para veículos não poluentes de massa inferior a 3,5 toneladas. O relatório avaliará os efeitos da presente directiva, a comunicação de informações pelos Estados-Membros e a necessidade de outras acções e apresentará as propostas adequadas, especialmente sobre o alargamento da obrigação em matéria de celebração de contratos para veículos não poluentes a automóveis de passageiros e a veículos comerciais ligeiros com massa inferior a 3,5 toneladas.

Artigo 7ºTransposição

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar 12 meses após a data estabelecida no artigo 8º. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 8ºEntrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 9ºDestinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

[1] JO C …, p...

[2] JO C …, p...

[3] JO C …, p...

[4] JO C …, p...

[5] COM(2001) 264.

[6] COM(2000) 769.

[7] JO L 242 de 10.9.2002, p. 1.

[8] COM(2005) 265.

[9] COM(2000) 88.

[10] JO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

[11] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.