COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0MC93) 394 final 
Bruxelas, 01 de Setembro de 1993 
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
sobre a aplicação da Directiva 75/130/CEE do Conselho, 
de 17 de Fevereiro de 1975, com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva do Conselho 91/224/CEE, de 27 de Março de 1991, 
relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos 
transportes combinados entre Estados-membros 
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A. Introdução 
A Directiva 75/130 do Conselho, de 17 de Fevereiro de 1975Í1), relativa 
a certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros, 
estabeleceu regras comuns destinadas a suprimir todas as restrições 
quantitativas que afectam esses transportes (contingentamento) e a 
eliminar determinadas formalidades administrativas (autorizações). 
Contudo, as condições nacionais de acesso ao mercado dos transportes 
rodoviários nacionais continuaram a ser aplicáveis (com excepção das 
restrições quantitativas) até 1 de Janeiro de 1992, data da entrada em 
vigor da Directiva 91/224 que altera a Directiva 75/130. 
O artigo 72 da Directiva 75/130/CEE dispõe que a Comissão apresentará 
relatórios ao Conselho sobre: 
o desenvolvimento económico do transporte combinado; 
- a aplicação do direito comunitário nesse domínio; 
a definição, se necessário, de novas acções destinadas a incentivar 
os transportes combinados. 
Tal é a finalidade do presente relatório. 
Para a realização deste relatório, os serviços da Comissão enviaram um 
questionário aos Estados-membros e às organizações profissionais 
abrangidas. O relatório diz respeito à aplicação da Directiva de 1987 a 
1991. Os quadros estatísticos foram elaborados a partir de dados 
relativos aos anos de 1988 a 1990. O questionário figura em anexo ao 
presente relatório (Anexo IV). Este relatório baseia-se, no que se refere 
às análises nacionais, em informações comunicadas pelos Estados-membros 
nas suas respostas no período compreendido entre 28 de Janeiro a 28 de 
Setembro de 1992. 
B. Regu1amentação comunitária sobre o transporte combinado 
1. Directiva 75/130 
A Directiva 75/130 foi alterada cinco vezes(2). Tais alterações 
sucessivas tiveram por objectivo: 
alargar o âmbito de aplicação das medidas. Inicialmente limitado 
ao transporte rodo/ferroviário de tractores, automóveis pesados 
de mercadorias, reboques, semi-reboques ou das superestruturas 
amovíveis destes últimos quando o percurso rodoviário é efectuado 
a partir da estação ferroviária adequada mais próxima, passou 
progressivamente a abranger: 
esses mesmos transportes rodo/ferroviários para contentores de 20 
pés ou mais (Directiva 79/5); 
(1) JO nfi L 48/31 de 22 de Fevereiro de 1975. 
(2) Directiva n2 79/5/CEE de 19 de Dezembro de 1978, JO n2 L 5/33; 
Directiva n2 82/3/CEE de 21 de Dezembro de 1981, JO n2 L 5/12; 
Directiva n2 82/603/CEE de 28 de Julho de 1982, JO n2 L 247/6; 
Directiva n2 86/544/CEE de 10 de Novembro de 1986, JO ns L 320/33; 
Directiva n2 91/224/CEE de 27 de Março de 1991, JO nfi L 103/1. 
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o transporte de contentores com 20 pés ou mais por via navegável, 
efectuado entre Estados-membros e incluindo trajectos iniciais e 
finais por estrada que não excedam um raio de 50 Km em linha 
recta a partir do porto fluvial de embarque ou de desembarque 
(Directiva 82/603); 
o transporte de tractores, de camiões, de reboques, de semi-
reboques e de superestruturas amovíveis efectuado por via 
navegável e por estrada nas mesmas condições que o transporte 
referido no ponto anterior (Directiva 86/544); 
o transporte referido nos dois pontos anteriores, mas com um 
limite de 150 Km. em linha recta para o percurso rodoviário 
(Directiva 91/224); 
criar incentivos fiscais para utilização do transporte combinado, 
incluindo a autorização do reembolso dos impostos nacionais de 
circulação aplicáveis aos veículos rodoviários, quer num montante 
fixo quer em função dos percursos que os veículos efectuem por 
caminho-de-ferro, sempre que tais veículos sejam utilizados em 
transporte combinado (Directiva 82/603); 
tornar menos rígidos os critérios relativos ao transporte 
combinado por conta própria (Directivas 82/603 e 91/224); 
eliminar qualquer tipo de tarificação obrigatória para os 
percursos rodoviários iniciais e finais (Directiva 91/224); 
eliminar, a partir de 1 de Janeiro de 1992, qualquer medida de 
autorização ou de contingentamento relativa ao percurso 
rodoviário associado a um transporte combinado internacional, 
mesmo no caso de tal percurso rodoviário não incluir a passagem 
de uma fronteira (Directiva 91/224). 
A Comissão apresentou recentemente ao Conselho uma proposta relativa a 
uma sexta alteração da Directiva (cf Dl). 
2. Regulamento ns 1107/70(1) 
A legislação comunitária sobre os transportes combinados inclui 
igualmente um regulamento do Conselho que autoriza sob determinadas 
condições os auxílios nacionais aos transportes combinados: o Regulamento 
nfi 1658/82(2)f que alterou o regulamento supramencionado, introduziu os 
auxílios às infra-estruturas dos transportes combinados e ao equipamento 
fixo e móvel necessário ao transbordo; o Regulamento 1100/89(-*) 
autorizou igualmente a concessão de auxílios nacionais para cobrir os 
custos de exploração das linhas de transporte combinado que atravessam 
países terceiros. A Comissão elabora regularmente um relatório sobre a 
aplicação destes regulamentos no âmbito dos transportes combinados: o 
último relatório foi integrado no Documento COM(92) 230(^). 
(1) de 4 de Junho de 1970, JO ns L 130/1. 
(2) de 10 de Junho de 1982, JO nfi L 184/1. 
(3) de 27 de Abril de 1989, JO n» L 116/24. 
(4) de 10 de Junho de 1992. 
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3. Aplicação do direito comunitário 
a. Transposição para o direito nacional 
O artigo 2 2 da Directiva 91/224 dispõe que os Estados-membros devem 
dar cumprimento à referida directiva antes de 1 de Janeiro de 1992. 
Em 1 de Outubro de 1992, sete Estados-membros tinham transmitido as 
medidas nacionais de transposição. Entre esses sete Estados-membros, 
um Estado (Luxemburgo) não necessitava de transposição jurídica, uma 
vez que as disposições da directiva eram já aplicadas; quatro Estados 
transpuseram correctamente (D,E,F,NL); dois transmitiram medidas 
incompletas ou incorrectas (B,DK). Os serviços da Comissão prosseguem 
com a instrução do processo, a fim de regularizar a situação, tendo 
enviado notificações para cumprir aos Estados-membros que ainda não 
transpuseram a referida directiva ou o fizeram de um modo incorrecto. 
b. Não aplicação das disposições da directiva 
Na sequência de uma denúncia apresentada por uma empresa de 
transportes rodoviários, a Comissão verificou que, contrariamente ao 
artigo 2 2 da Directiva 75/130, a Itália fixou contingentes em relação 
às autorizações concedidas aos veículos exclusivamente utilizados 
para a tracção rodoviária em trajectos iniciais ou finais de um 
transporte combinado efectuado na Itália, mesmo no caso de taio 
veículos estarem matriculados na Itália. 
A Comissão apresentou o caso ao Tribunal de Justiça das Comunidades 
Europeias. Este último emitiu um acórdão em 7 de Maio de 1992, que dá 
razão à Comissão e condena a Itália. 
c. Aplicação das disposições fiscais da directiva 
A Directiva 82/603 (CEE) instituiu um mecanismo de incentivos fiscais 
à utilização do transporte combinado. O seu artigo 82 prevê que os 
Estados-membros reduzam ou reembolsem determinados impostos 
aplicáveis aos veículos rodoviários quando estes são utilizados em 
transporte combinado. Essas reduções podem dizer respeito a um 
montante fixo ou ser função do percurso ferroviário no Estado de 
matrícula do veículo. O artigo 82 autoriza igualmente o Estado-membro 
de matrícula a alargar essas reduções ou reembolsos tendo em conta os 
percursos ferroviários efectuados quer parcialmente quer na sua 
totalidade no exterior do seu território. 
A Comissão apresentou, em Dezembro de 1990, uma propostai*) de 
alteração da Directiva 75/130, da qual uma das disposições tinha por 
objectivo tornar tais reduções obrigatórias para a totalidade do 
percurso ferroviário. Contudo, o Conselho não adoptou essa medida. 
No que se refere à aplicação das disposições fiscais da Directiva 
82/603 (CEE) e ao respectivo impacto, onze Estados-membros 
responderam a essa questão. Desses Estados, seis (DK, E, GR, IRL, L, 
UK) não concedem reembolsos. 
(*) COM (90) 564. 
- 5 -
Para a Bélgica, o efeito do reembolso é praticamente nulo atendendo à 
curta distância dos percursos ferroviários. De igual modo, os Países 
Baixos concedem reembolsos, mas o respectivo impacto é pouco 
importante. 
A Itália reembolsa o imposto de circulação e os impostos regionais 
para os veículos que utilizam o caminho-de-ferro. 
A França concede desde 1971 uma redução da tarifa do imposto por eixo 
aos transportadores rodoviários que efectuem transportes combinados 
rodo/ferroviários. Essa redução eleva-se a 75% do imposto de 
camionagem. 
A Alemanha concede desde 1979 aos veículos rodoviários reduções de 
impostos idênticas às instituídas pela Directiva 82/603. O montante 
dos reembolsos eleva-se a cerca de 12 milhões de marcos alemães por 
ano. As isenções fiscais foram alargadas de modo a abrangerem 
igualmente o transporte combinado que utiliza vias navegáveis. 
- 6 -
c. Análise do sector 
1. Dados relativos à evolução do sector 
Ferroutage (semi-reboques e superestruturas amovíveis) 
O tráfego combinado rodo/ferroviário assegurado pelos membros da 
União Internacional das Sociedades de transporte combinado 
rodo/ferroviário (UIRR) quadruplicou em 12 anos, tendo passado de 4,6 
mil milhões de toneladas/quilómetro em 1978 para 18,7 mil milhões de 
toneladas/quilómetro em 1990Í1). 
Os dados transmitidos pelas 12 empresas de ferroutage membros da 
UIRR constam dos quadros que se seguem. Os referidos dados dão uma 
ideia geral da evolução do transporte combinado, nacional e 
internacional, nas suas várias formas, com uma repartição do trânsito 
por semi-reboques, super estruturas amovíveis e comboios rodoviários. 
Os dados apresentados neste relatório dizem respeito ao período 
compreendido entre 1987 e 1990. 
O Quadro 1 ilustra a evolução do tráfego global (interno e 
internacional) em 1987, 1988, 1989 e 1990. A fim de se dar uma ideia 
da evolução do tráfego a médio prazo, comparam-se esses dados com os 
dados relativos ao ano de 1980. São igualmente apresentados índices 
de crescimento, calculados tomando como base 100 o ano de 1977. 
Os dados contidos no Quadro 1 incluem a parte relativa ao tráfego 
internacional no total do tráfego explorado nas redes europeias. A 
parte do transporte internacional por ferroutage representava 19% da 
tonelagem global bruta em 1977, 23% em 1980, 39% em 1986 e 50% em 
1990. Em toneladas/quilómetros, a parte do tráfego internacional por 
ferroutage igualava a do tráfego nacional em 1986, tendo passado 
para 58% em 1989. Estes dados demonstram que a parte do tráfego 
internacional registou nos últimos anos um crescimento maior do que a 
do tráfego interno. Estes dados devem ser comparados com a parte do 
tráfego internacional de mercadorias por caminho-de-ferro que, em 
1988, representava 20% do total das mercadorias transportadas por 
caminho-de-ferro. 
O Quadro 2 dá-nos uma ideia da evolução do tráfego combinado 
rodo/ferroviário nacional e internacional, repartido segundo as 
várias técnicas, atendendo ao número de remessas registado pelas 
sociedades europeias de ferroutage. 
Uma análise dos dados permite fazer as seguintes observações: 
O ferroutage regista um aumento que continua a ser mais rápido do 
que o conjunto dos transportes terrestres. Este aumento diz 
especialmente respeito aos transportes internacionais, mantendo-se a 
taxa de aumento a um nível muito elevado em todo o período 
considerado e no conjunto da CEE; 
(1) Fonte UIRR, Relatório Anual de 1991 
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- O aumento dos transportes de semi-reboques continua a ser 
inferior ao aumento dos transportes de superestrututuras amovíveis e 
por estrada rolante, sendo de notar uma redução de 10% do tráfego 
nacional e de 5% do tráfego internacional em 1989. De igual modo, 
subsiste ainda uma diferença de cerca de 10% entre o transporte por 
semi-reboques internacional e nacional; 
- A técnica da estrada rolante regista um aumento muito acentuado 
no tráfego internacional, tendo atingido uma parte do mercado de 32% 
em 1990. Actualmente, essa técnica regista no âmbito do tráfego 
internacional uma taxa de crescimento anual mais rápido do que as 
restantes técnicas de ferroutage. Contudo, esta evolução explica-se 
pela parte considerável que ocupa no tráfego nos eixos de travessia 
alpina, devido às restrições de circulação rodoviária existentes na 
Áustria e na Suíça. 
Tráfego de contentores(2) 
Os dados dos quadros que se seguem dão uma ideia geral da 
evolução dos transportes por contentores geridos pela sociedade 
Intercontainer. Dado que esta última é uma associação que reúne 2 5 
sociedades europeias de caminhos-de-ferro, os referidos dados 
abrangem um território muito mais vasto do que a Comunidade. A 
Comissão não dispõe de dados relativos ao tráfego de contentores por 
caminho-de -ferro assegurado por outros operadores. 
O Quadro 3 ilustra a evolução do tráfego em milhares de TEU de 
1980 a 1990. Os dados apresentados revelam um aumento constante das 
TEU transportadas e uma taxa de crescimento mais elevada para o ano 
de 1989. 
Em 1989, pela primeira vez desde que a Intercontainer existe, o 
tráfego anual de contentores ultrapassou o limiar de um milhão de TEU 
transportadas. A circulação em vazio aumentou 18,9%, tendo a 
circulação com carga completa registado um aumento de 13,9%. A 
proporção da circulação com carga completa e em vazio permanece 
constante em todo o período, respectivamente, de 75,2% e 24,8%. 
A distância média coberta por TEU foi de 880 Km em 1990. 
(2) Fonte Intercontainer, 1991. 
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Quadro 1: Tráfego global rodo/ferroviário 
Superestruturas amovíveis e semi-reboques 
Peso bruto (1000 toneladas) 
das quais: no tráfego INT. 
Crescimento anual (%) 
do qual: no tráfego INT. 
índice (1977 = 100) 
índice INT. 1980 
9871 
2304 
+18 
+15 
167 
207 
Toneladas x quilómetros(milhão) 6010 
das quais: no tráfego INT. 2153 
Crescimento anual (%) 
do qual: no tráfego INT. 
índice (1977 = 100) 
índice INT. + 16 
+ 16 
171 
199 1987 
17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+ 5 
+ 13 
349 
608 (CEE) 
1988 
19945 
9173 
+ 17 
+23 
338 
824 
14184 
7776 
+ 16 
+ 19 
404 
720 1989 1990 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 22817 
11062 
+ 19 
+22 
387 
993 
16692 
9723 
+ 18 
+22 
475 
900 
Quadro 2: Evolução do tráfego combinado rodo/ferroviário (CEE) 
Superestruturas amovíveis e semi-reboques (número de remessas) 
a) Tráfego nacional (1000) 
1980 % 1987 % 1988 % 1989 % 1990 % 
Semi-reboques 
Superestruturas 
amovíveis 
Estrada rolante 
TOTAL 
Crescimento anual 
índice (1977=100) 111 33 100 19 103 
+12 
141 19 
217 66 394 74 401 74 92 17 116 21 
76 404 73 
40 38 411 
38 
330 100 534 100 542 100 541 100 
+4 
227 +2 
230 -0,2 
229 33 6 
553 100 
+2 
234 
b) Tráfego internacional (1000) 
1980 % 1987 % 1988 % 1989 
Semireboques 
Superestruturas 
amovíveis 
Estrada rolante 
TOTAL 
Crescimento anual 
índice (1977=100) 68 69 
23 
8 
+ 12 
195 65 30 73 28 69 23 
50 23 66 25 
+8 
564 +21 
681 + 14 
777 1990 % 
70 19 
23 102 47 123 47 149 50 180 49 
81 27 117 32 
99 100 217 100 262 100 299 100 367 100 
+23 
954 
- 9 -
Quadro 3: Evolução do tráfego internacional de contentores (25 países) 
(1000) 
Ano TEU Aumento 
% 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 -3 
-8 
+6 
+8 
+10 
-2 
+4 
+ 5 
+15 
+2 
Quadro 4: Parte do tráfego de contentores mar/terra (25 países) 
(1000 de TEU) 
Tráfego 
marítimo Tráfego 
continental Tráfego 
UK + IRL 
TEU % TEU % TEU % 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 33 
31 
36 
32 
26 
- 10 -
2. Organização do mercado 
Até muito recentemente, o transporte combinado funcionava do seguinte 
modo: as empresas ferroviárias nacionais vendiam lugares nos comboios a 
sociedades de transporte combinado, que agiam como organizadoras do 
serviço de terminal a terminal e como intermediárias entre as redes 
ferroviárias e os carregadores ou os transportadores rodoviários. 
As sociedades de transporte combinado existentes actualmente estão 
reunidas numa associação, a União Internacional das Sociedades de 
Transporte Combinado Rodo/Ferroviário (UIRR). As redes ferroviárias 
nacionais da Comunidade uniram-se às redes suíça e austríaca para criarem 
a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CCFE). A UIRR e a CCFE 
criaram uma estrutura comum, a InterUnit. 
Em 1990, a Comissão abriu um inquérito neste sector a título do respeito 
das regras de concorrência do Tratado. Este procedimento ainda não foi 
encerradoí^), mas já revelou a existência de repartições de mercado 
consoante o tipo de tráfego: a Intercontainer para os transportes 
internacionais de contentores e de superestruturas amovíveis, as 
sociedades de ferroutage para os transportes (nacionais ou 
internacionais) de semi-reboques e de superestruturas amovíveis, e as 
sociedades nacionais de contentores (por exemplo, a CNC) para os 
transportes nacionais de contentores e de superestruturas amovíveis. 
Actualmente, essas práticas desapareceram e os operadores de transporte 
combinado são livres de efectuar todos os tipos de tráfego. 
Paralelamente,. o Conselho adoptou em 29 de Julho de 1991 a Directiva 
91/440(2), que autoriza as empresas, sob determinadas condições^), a 
terem acesso às redes ferroviárias nacionais para efectuarem transportes 
combinados. Tal medida, tomada no âmbito da política ferroviária, tem por 
objectivo dar um novo impulso ao desenvolvimento do transporte combinado. 
Por último, nos dois últimos anos foram criadas novas sociedades de 
transporte combinado, que já fazem parte da UIRR ou solicitaram a sua 
adesão: trata-se da Combilux (Luxemburgo), da C.T.L. (Combined Transport 
Limited, Reino Unido), da Combiberia (Península Ibérica) e da Portiff 
(Portugal). 
(1) Em 31 de Agosto 1992 (N.d.l.r.). 
(2) JO ni L 237/25. 
(3) Ter como actividade principal o transporte ferroviário e efectuar a 
tracção ferroviária. 
- 11 -
3. Situação da rede 
Foram acrescentadas numerosas linhas, tendo sido abertos novos terminais. 
Em anexo, consta uma lista dos novos eixos (Anexo II), bem como as 
alterações de infra-estruturas previstas e os projectos para os próximos 
anos (Anexo III). De modo geral, o estado da rede parece aceitável, 
embora subsistam ainda alguns pontos fracos. Os Anexos II e III apenas 
dizem respeito às linhas de transportes combinados na acepção da actual 
Directiva 75/130, não abrangendo as linhas mar/estrada. 
Convém igualmente referir que se começou a adoptar uma nova abordagem 
destinada a racionalizar a gestão dos fluxos de tráfego pela constituição 
de pontos nodais (hub), nomeadamente em França e no Benelux. A realização 
dos interportos italianos - onde se concentram simultaneamente 
actividades rodoviárias, ferroviárias, aduaneiras e prestações anexas -, 
das freight villages britânicas e dos Guterverkehrszentren alemãs vai 
igualmente nesse sentido. 
4. Transporte combinado incluindo vias navegáveis 
a. Análise geral 
O transporte de contentores por via navegável está em plena expansão na 
Europa. O seu aumento põe constantemente em causa todos os prognósticos. 
Com efeito, o conjunto das estatísticas fornecidas pelos portos alemães, 
franceses, neerlandeses e belgas permitem afirmar que, em 1989, o tráfego 
europeu de contentores atingira praticamente 730 mil TEU. 
A parte de mercado da via navegável na exportação passou de 16% em 1984 
para 29% em 1990, tendo mesmo, na importação (= na descida do Reno), 
passado de 18% em 1984 para 39% em 1990. 
Embora o essencial das toneladas de frete em contentores com o porto de 
Roterdão seja encaminhado por estrada, a parte correspondente à via 
navegável não deixa de ser considerável, correspondendo a 38% da 
tonelagem no tráfego de adução (feeding) e a cerca de 29% no tráfego de 
distribuição. Além disso, o transporte de contentores do/ou para o 
interior de Roterdão registou apenas um aumento de 10%, tendo passado de 
9,89 para 10,92 milhões de toneladas, enquanto o transporte por via 
navegável aumentou mais de 50%, tendo passado de 2,38 para 3,72 milhões 
de toneladas. 
O transporte fluvial desempenha um papel importante no tráfego entre 
Roterdão e Antuérpia, tanto para "encaminhar" os contentores para os 
terminais de carga, como para assegurar o transporte de posicionamento 
das caixas. Daí que constitua o modo privilegiado (46%) nas trocas 
comerciais entre Roterdão e a Bélgica, sobretudo graças à excelente 
ligação Escalda-Reno, em virtude da qual o transporte por via navegável 
supera o transporte rodoviário no tráfego entre Antuérpia e Roterdão. 
As características de navegabilidade no Reno, a navegação contínua, o 
espírito de empresa, a liberdade de navegação e a existência de grandes 
possibilidades de realização de transportes entre os portos de Antuérpia 
e de Roterdão conduziram, a partir de 1977, a um grande desenvolvimento 
dos transportes de contentores no Reno. Em 1986, atingiu-se o número de 
230 mil contentores estando previsto que, provavelmente, se chegue aos 
500 mil contentores por ano no horizonte 2000 (ao longo das margens do 
Reno, estão disponíveis 33 terminais). 
- 12 -
b. Análise por país 
Dos nove Estados-membros que responderam a esta pergunta, quatro (DK, GR, 
IRL e UK) têm poucas (ou mesmo nenhumas) vias navegáveis. No que se 
refere à Dinamarca, o modo associado principal é a estrada em 90%, sendo 
os portos utilizados os de Copenhaga, Aarhus, Aalborg e Esbjerg. 
Em contrapartida, apesar do êxito que o transporte por contentores 
registou no Reno, no Luxemburgo, mais concretamente na Mosela, este tipo 
de transporte quase não existe. Com efeito, o espaço disponível por baixo 
das pontes não permite um carregamento óptimo dos navios, além de que a 
maoiria dos portos do Mosela estão pouco ou mesmo nada equipados para a 
manutenção de contentores. Uma gestão eficaz e suficientemente atraente 
deveria garantir uma circulação rápida e regular dos contentores a partir 
de e com destino aos portos marítimos. Ora, o mercado actual do 
Luxemburgo neste domínio encontra-se claramente pouco desenvolvido para 
justificar o lançamento de uma operação de transporte combinado 
(ferroviário/por via navegável ou rodoviário/por via navegável). Além 
disso, os custos dos transportes por via navegável nunca conseguiriam 
competir com os dos transportes rodoviários. 
Na Bélgica, são organizadas linhas regulares, por um lado, entre 
Antuérpia e Roterdão, por outro, entre portos fluviais belgas (dos quais, 
Liège, Antuérpia e Avelgem) e terminais no Reno. Além disso, será criado 
um novo terminal de contentores em Meerhout, no Canal Albert. Contudo, o 
único porto fluvial belga equipado para o transbordo para o 
caminho-de-ferro é o de Liège (Renory). Com efeito, a maioria do tráfego 
fluvial na Bélgica tem prolongamentos quer marítimos quer rodoviários. 
Nos Países Baixos, o essencial do tráfego concentra-se no Reno, de 
Roterdão para a Alemanha, a França e a Suíça, e na linha 
Roterdão/Antuérpia. Dois portos fluviais, Nijmegen e Born (no Limburgo) 
estão equipados com instalações de transbordo para o caminho-de-ferro. 
Está em estudo um terceiro estaleiro de transbordo via 
navegável/caminho-de-ferro no norte do país. 
Na Alemanha, a parte do tráfego de navegação interna que faz parte de um 
transporte combinado elevou-se para cerca de 1% das toneladas 
transportadas por via navegável, tendo representado 2,6 milhões de 
toneladas. A maioria deste tráfego efectua-se entre a Alemanha e os 
Países Baixos. Os portos fluviais mais importantes onde existem 
instalações de transbordo para o transporte combinado são Karlsruhe, 
Worth, Germersheim, Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim - Dusseldorf, 
Duisburg, Emmerich. Os dois portos dos novos Lãnder, Magdeburg e Dresden, 
estão a ser construídos ou vão sê-lo brevemente. 
- 13 -
No que se refere à França, actualmente, cinco portos fluviais estão 
equipados para o transbordo para o caminho-de-ferro (Estrasburgo, Lyon, 
Paris-Gennevilliers, Châlon-sur-Saône e Lille). Apesar disso, o modo 
principal associado à via navegável continua a ser a estrada, que 
representa 99%. O tráfego no Ródano representou em 1991 cerca de 2 600 
TEU, graças à associação dos portos da Saône (APROPORT: Chalon, Mâcon, 
Villefranche), que gere terminais de contentores da CNC (Compagnie 
nationale de conteneurs, sociedade francesa), do armamento fluvial 
DELTA-SHIPPING e do porto autónomo de Marselha (enquanto operador do 
terminal de FOS) e que permitiu a criação de uma linha fluvial de 
contentores (DELTA-BOX), equivalente a um serviço de comboio completo em 
FOS. 
O tráfego fluvial do terminal de LILLE, cujo início data apenas de 1991 
(linha de contentores LILLE-ROTERDÃO), com dois barcos carregando cada um 
de 52 a 54 contentores para uma viagem por semana em cada sentido, deverá 
ultrapassar as 3 500 TEU a partir de 1992 com dois barcos suplementares. 
- 14 -
d. Outras acções comuns a favor do transporte combinado 
1. A nível comunitário 
Paralelamente à alteração da legislação comunitária, a Comissão, na 
sequência de uma resolução adoptada pelo Conselho, em 30 de Outubro de 
1990, reuniu um grupo de trabalho de alto nível, constituído por 
Estados-membros e organizações profissionais relacionadas com o 
transporte combinado. Com a ajuda desse grupo, a Comissão elaborou uma 
comunicação ao Conselho (COM(92)230), relativa à criação de uma rede 
europeia de transporte combinado e às condições do seu bom funcionamento. 
Esta comunicação, que delineia as bases de uma política intermodal comum, 
contém 3 propostas de textos jurídicos: 
- um projecto de decisão do Conselho relativo à criação da rede 
intermodal e à instituição dos meios necessários ao respectivo 
financiamento; 
um projecto de directiva do Conselho, que altera a Directiva 75/130, 
com o objectivo de incluir os percursos marítimos associados a um 
percurso rodoviário, nos mesmos limites que para os percursos 
rodoviários associados à via navegável; 
- um projecto de regulamento do Conselho que altera o Regulamento 
nfi 1107/70, com o objectivo de prolongar até 31 de Dezembro de 1995 a 
sua data de validade e de estender a derrogação aos auxílios aos 
materiais especificamente destinados ao transporte combinado e 
especificamente utilizados em transporte combinado. 
Dos doze Estados-membros, apenas três formularam propostas de extensão ou 
de alteração da regulamentação comunitária: a Bélgica sugere que seja 
simplificada, a Irlanda propõe que se clarifique a situação relativa às 
diferentes normas das unidades de carregamento segundo o organismo (CE -
ISO - UIC) e a Grécia solicita que sejam incluídos os percursos marítimos 
no transporte combinado. 
2. A nível nacional 
Dos dez Estados-membros que responderam a esta questão, aparentemente, 
oito Estados (B, DK, E, GR, IT, IRL, P, UK) não concedem qualquer 
incentivo ao recurso ao transporte combinado através da flexibilização 
das regulamentações rodoviárias no caso de percursos rodoviários, 
iniciais ou finais, de um transporte combinado. Em contrapartida, a 
França autoriza para esses trajectos uma derrogação de 44t, autorizando 
igualmente a Alemanha uma derrogação de 44t para os contentores marítimos 
normalizados segundo a ISO. A Alemanha concede igualmente derrogações da 
proibição de circulação ao Domingo e nos fins-de-semana de férias. 
/b 
ANEXO 1 
Novas relações de 1988 a 1990 
Alemanha 
Caminhos-de-ferro 
Hagen/Ingolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Puttgarden/Escandinávia 
Neu Ulm/Singen/Milão Certosa com ligação a Ludwigsburg 
Colónia/Melzo/Milão Certosa e Gallarate 
Chiasso/Francforte 
Pomezia/Basileia/Francforte 
Busto/Mannheim 
Chiasso/Basileia/Francforte 
Luino/Francforte 
Francforte/Mannheim/Basileia/Busto 
reestruturação dum número cada vez maior das 3 000 ligações existentes, 
com vista a uma abordagem mais adaptada à procura 
- Vias navegáveis 
Aumento de serviços regulares e diários com Roterdão e Antuérpia 
Bélgica 
Para: Novara 
Oleggio 
Mâcon 
Basileia 
Viena 
Espanha via Port-Bou 
Dinamarca 
Sem alterações 
França 
- por caminho-de-ferro: 
- modificação do plano de transportes, nomeadamente das ligações: 
. relações diárias Avinhão-Paris 
Marselha-Avinhão-Lille 
- relações semanais Estrasburgo-Dunquerque 
- por navio: 
. Fos-Chalon/Saône 
iy 
Grécia 
Nenhuma nova relação 
Itália 
Novas relações de trânsito alpino: 
via Domodossola 
via Luino 
via Chiasso 
via Brennero 
via Modane 
Reino Unido 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (Londres) 
N.B.: Visto que foram criadas em 1991, estas ligações figuram no anexo 3 
com a menção: (1991) 
IT 
ANEXO 2 
Melhoramentos da infra-estrutura ferroviária 
Alemanha 
- Construção de novos terminais: 
Hamburgo - Billwerder 
Duisburgo - Ruhrort Hafen 
Estugarda - Hafen 
Munique - Riem 
- Melhoramento de terminais existentes 
Bielefeld Ost 
Kõln Eifeltor 
Wuppertal - Langerfeld 
Manhheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Bélgica 
- Realizações: 
Aumento do gabarito do túnel de Botselaar (fronteira belgo-alemã: 
abertura do túnel em Junho de 1991 
- Em curso: 
Extensão do gabarito B + e da carga de 22,5 t por eixo (D4) ao 
conjunto da rede. 
- Projecto planeado: 
Aumento do gabarito do túnel de Veurs. 
Dinamarca 
Sem melhoramentos 
França 
- Adaptação do gabarito 
Khel Cerbère 
Benelux Itália 
Paris Le Havre 
Hendaia Vintimille 
Paris Bordéus 
Paris Marselha 
IS 
- Terminais de transbordo 
a) Realizados 
Paris la Chapelle 
Valenton Cour IV 
Avinhão Novatrans 
b) Em curso 
Lille 
Avinhão CNC 
Toulouse CNC 
Rungis 
Valenton II (PTP) 
- Melhoramento dos acessos 
Valenton acesso oeste 
Toulouse 
Acesso Avinhão 
- Projectos planeados 
Chantier 
Cognac 
Estrasburgo 
Perpinhão 
Grécia 
- Electrificação da linha entre Tessalonica e Idomeni 
- Conversão em via dupla e aumento do gabarito da linha Larissa-Plati 
Itália 
- Adaptação do gabarito: 
fronteira - Chiasso 
fronteira - Modane 
Simplon 
Brenner 
fronteira - Tarvisio 
linha do Adriático 
Udine - Trieste 
l<\ 
Terminais de transbordo 
Verona Quadrante Europa 
Pádua 
Pescara 
Cosença 
Cagliari 
Sassari 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milão Certosa 
Milão Farini 
Países Baixos 
- Obras terminadas 
. linha ferroviária Maasvlakte (oeste de Roterdão) 
. linha ferroviária para Axel (província da Zelândia) 
- Obras em curso 
. terminal de Venlo (província do Limburgo) 
. conversão de várias linhas para uma capacidade de carga D4 
. melhoramento das instalações de Roterdão 
- Previsões para os próximos cinco anos: 
. centro ferroviário de Waalhaven (Roterdão) 
. duplicação da linha Europoort-Maasvlakte 
. electrificação da linha de Barendrecht 
. Lombardijen (sudoeste de Roterdão) 
. travessias de Lombardijen e Utreque 
. construção da linha de Betuwe, entre Roterdão e a Alemanha. 
Portugal 
instalações terminais de Lisboa (Beirolas) e do Porto (Leixões) 
Xo 
ANEXO 3 
Perspectivas de desenvolvimento 
Alemanha 
- caminhos-de-ferro 
* aplicação do conceito de ponto nodal ("hub") para melhorar a 
qualidade de serviço 
* lançamento de comboios directos de velocidade elevada (120 km/h) ou 
de grande capacidade de carga (1 600 toneladas) 
* construção de novos terminais: 
Hamburgo - Eurokai 
Herne 
Dusseldorf - Eller 
Coblença 
Beisifõrth 
Karlsruhe 
Basileia 
Kornwesthein 
Múhldorf 
Neu Ulm 
Augsburgo - Oberhausen 
- Melhoramento de terminais existentes: 
Bremerhaven CT III 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Francforte (Meno) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basileia Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Nuremberga 
- Vias navegáveis 
Serviço RO-RO no Danúbio entre Passau e a Bulgária (Vidin) 
- Construção ou melhoramento de terminais nos novos Lànder 
Berlim 
Chemnit z/Zwickau 
Dresda 
Erfurt 
Halle Leipzig 
Magdeburgo 
Cottbus 
Rostock 
1\ 
Bélgica 
- Caminho-de-ferro 
reorganização do transporte estrada-caminho-de-ferro entre a 
Bélgica e a Itália com concentração e dispersão do transporte 
em Schaerbeek, 
reorganização do transporte de contentores entre o Benelux e a 
Itália com concentração e dispersão em Hagondange (Nordeste da 
França), 
mudança do terminal de CAST em Antuérpia para Zeebrugge, 
aumento da capacidade do temrinal de Antuérpia-Schijnpoort. 
- via navegável: 
criação de um terminal de contentores junto ao Canal Albert 
(Meerhout). 
Dinamarca 
Estudos sobre novas relações de tráfego na Escandinávia e novos centros 
de transbordo. 
França 
- Criação de novas relações 
realização de estudos sobre o serviço em dia A / dia B de 30 
terminais entre si através da utilização dum ponto nodal (hub) e da 
técnica do comboio completo 
- Criação de novos centros 
realização de estudos sobre um terminal para a região parisiense 
(próximo de Roissy) 
ampliação ou mudança das instalações terminais de Lille, Toulouse, 
Perpinhão, Estrasburgo, Bordéus, Lião, Avinhão, Marselha, Nancy 
Grécia 
- linhas: Patras/Atenas/Tessalonica (alargamento da bitola) 
Igoumenitsa/Tessalonica/fronteira turca 
- terminais: criação de um novo terminal de contentores em 
Thriassion Pedion 
Itália 
No horizonte 92-93 
- linhas: Roterdão - Milão 
Milão - Schaerbeek (B) 
Antuérpia - Pomezia 
Bolonha - Le Havre 
- terminais: Milão Segrate 
Milão Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
A médio prazo 
início de um estudo de viabilidade sobre o porto de Gioia Tauro, 
relativamente aos transportes de origem marítima com destino a 
- Itália (Roma, Pomezia) 
- Suíça (Basileia) 
- Alemanha (Munique, Francoforte, Hamburgo) 
- Áustria 
- França (Fos, Paris) 
- Inglaterra (Felixstowe e/ou outra localidade) 
- Escandinávia 
- Benelux 
Países Baixos 
- Roterdão - Germersheim (1991) 
- Roterdão - Smistamento (1991) 
- Criação de novos terminais 
Portugal 
novas instalações terminais em Lisboa, Porto e Setúbal 
construção de um eixo servindo as zonas de Pampilhosa e 
Entrocamento 
Reino Unido 
- linhas 
Costa Leste - Wakefiels e Teeside; 
linha do Oeste para Cardiff; 
linha litoral do oeste para Birmingham, Manchester, Liverpool e 
Glasgow 
instalação de terminais de gestão do tráfego de mercadorias do 
túnel sob a Mancha 
Londres Noroeste 
Willesden Trafford Park (Manchester) 
Stratford Seaforth Docks (Liverpool) 
Gales e Sudoeste Nordeste 
Cardiff(*) Wilton (Teeside) 
Escócia Midlands 
Mossend (Lanarkshire) Birmingham 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield 
(*) Está em estudo um outro terminal em Avenmouth, próximo de Bristol 
Í3> 
Anexo 4 
QUESTIONÁRIO 
relativo à evolução do tráfego combinado durante os anos 
1988 - 1990 
1. Qual a evolução do tráfego combinado verificada durante os anos 1988 a 
1990, comparativamente a 1985, especificando: 
ferroutage 
transportes ao abrigo do regime "Rollende Landstrasse" (estrada 
rolante) 
os outros transportes de veículos rodoviários 
- o transporte de superestruturas amovíveis por caminho-de-
ferro/estrada 
os contentores de 20 pés e mais, por caminho-de-ferro/estrada 
- os contentores de 20 pés e mais, por via navegável 
- o roll-on/roll-off por via navegável 
distinguindo entre o tráfego nacional e internacional (por país) 
(ver igualmente o quadro em anexo) 
2. Quais as relações servidas 
a) por comboios especiais com indicação do número e periodicidade 
desses comboios 
b) por navio com indicação do número e periodicidade desses navios 
3. Quais as novas relações criadas em 1988 - 1990? 
4. a) Qual foi o impacto sobre a evolução do transporte combinado, 
resultante da aplicação, a partir de 1 de Janeiro de 1985, das 
medidas relativas à redução ou ao reembolso dos impostos aplicáveis 
aos veículos rodoviários, relativamente aos percursos efectuados 
por caminho-de-ferro. 
b) Qual foi a média do montante reembolsado aos transportadores e o 
montante total anual durante o período considerado. 
b) Qual o procedimento de reembolso a seguir pelo transportador. 
*4 
5. Quais as perspectivas 
a) para a criação de novas relações de tráfego a servir em regime de 
tráfego combinado assim como de novos centros e portos de 
transbordo,v 
b) para a evolução no domínio do material circulante ferroviário, da 
construção de navios especializados e dos aparelhos de transbordo 
adequados 
6. No que diz respeito à infra-estrutura ferroviária e mais especialmente 
ao aspecto relativo do gabarito, quais foram: 
a) os projectos realizados 
b) os projectos em curso 
c) os projectos planeados 
7. Quais os requisitos a observar por um transportador para poder efectuar 
um percurso rodoviário que faça parte de um transporte combinado 
(nacional/internacional)? 
Estes percursos encontram-se sujeitos a tarifas obrigatórias ou 
recomendadas ? 
Existem excepções nas legislações nacionais a favor dos transporte 
combinado, relativas: 
- ao peso e dimensões dos equipamentos rodoviários, 
- às proibições de circular durante a noite e o fim-de-semana, 
- à legislação laboral? 
8. Quais as possibilidades e eventuais justificações para alargar a actual 
regulamentação comunitária, com vista a uma maior promoção do 
transporte combinado? 
9. Quais os problemas enfrentados por este tipo de transportes no tráfego 
com e através de países terceiros? 
10. Quais as evoluções mais marcantes do transporte combinado (t.c), 
relativamente às vias navegáveis? 
a. Qual o volume transportado (em toneladas ou TEU), o tráfego (t/km 
ou TEU x kms) e a quota (em %) representada pelo transporte 
combinado, no mercado da via navegáveis? 
• toneladas ou TEU (em 19..) 
t/km ou TEU x kms 
% (= importância do t.c. na navegação interior) 
b. Estes dados encontram-se disponíveis especialmente para certos 
eixos (Reno, Ródano, canais, etc.) ou por eixos de tráfego? Em caso 
afirmativo, podem ser fornecidos? 
c Quais os portos fluviais equipados de instalações de carga ou 
descarga para a linha férrea e quais deles se encontram ligados à 
rede de caminho-de-ferro? 
d. Qual o principal modo de transporte associado à via navegável : a 
estrada ou a liríha férrea? Em que proporção? 
estrada 
caminho-de-ferro 
estrada e caminho-de-ferro 
outros (mar, etc ) % 
% 
% 
% 
e. Quais os obstáculos que dificultam o desenvolvimento do transporte 
combinado com utilização das vias navegáveis? 
e. Existem medidas de apoio directo ou indirecto ao transporte 
combinado com utilização das vias navegáveis (medidas financeiras, 
legislativas, apoio público, apoio das autoridades locais ou 
regionais, ajuda às infra-estruturas, etc.)? 
11. Quaisquer observações úteis para a elaboração do relatório da Comissão 
ao Conselho e para a discussão nas instâncias comunitárias. 
J2G 
Anexo S 
Lista dos destinatários do questionário 
União Internacional das sociedades de Transporte Combinado 
Rodoferroviário 
União Internacional dos Transportes Rodoviários 
Comité de Ligação dos Transportadores Profissionais Rodoviários das 
Comunidades Europeias 
Comité das Ligações do Transporte por Conta Prórpia Junto das 
Comunidades Europeias 
Secretário Geral do Comité dos Caminhos-de-ferro Europeus 
União Internacional para o Transporte por Transcontainers 
"Intercontainer" 
Comité de Ligação Europeu dos Transitários e Auxiliares de Transporte 
do Mercado Comum 
União das Indústrias da Comunidade Europeia 
Conferência Permanente das Câmaras de Comércio e Indústria da 
Comunidade Económica Europeia 
União Internacional da Navegação Fluvial 
Comissão Central para a Navegação do Reno 
Organização Europeia da Navegação Fluvial 
ISSN 0257-9553 
COM(93) 394 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-93-428-PT-C 
ISBN 92-77-58708-3 
Serviço das PubKcações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo