DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO Que acompanha o documento Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária /* SWD/2013/013 final */





DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO Que acompanha o documento Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros e à governação da infraestrutura ferroviária DG responsável: MOVE 1. Definição do problema O espaço ferroviário europeu único, tal como definido no livro branco sobre a política europeia de transportes de 2011, visa criar um mercado ferroviário interno no qual as empresas ferroviárias europeias possam prestar serviços sem entraves técnicos e administrativos desnecessários. Apesar da legislação existente, subsistem problemas de eficácia e de concorrência. A infraestrutura ferroviária constitui a espinha dorsal e a força motriz do mercado interno, mas, devido aos seus custos elevados, constitui igualmente um monopólio natural. Atenta a crescente pressão sobre as finanças públicas, é cada vez mais importante reforçar a eficácia, para assegurar uma gestão e utilização ótimas da infraestrutura partilhada por diferentes empresas ferroviárias. Para viabilizar o crescimento sustentável, é necessário eliminar os entraves à entrada de novos operadores no setor ferroviário. O reforço do mercado único mediante a otimização da governação da gestão da infraestrutura, nomeadamente assegurando que o gestor da infraestrutura (a) exerce um conjunto coerente de funções, procura coordenar‑se com os seus homólogos da União relativamente a questões transfronteiriças e responde às necessidades das empresas ferroviárias («desafio da eficiência»), e (b) assegura o acesso efetivo e não discriminatório à infraestrutura («desafio da igualdade de acesso»), constitui uma forma de apoiar esse crescimento sustentável. Em primeiro lugar, o desafio relativo à eficiência resulta do facto de a atual governação não proporcionar aos gestores de infraestrutura incentivos e recursos suficientes para responder às necessidades do mercado dos serviços de transportes e para contribuir para a otimização do desempenho global do setor. Embora tenha introduzido a obrigação de os gestores de infraestrutura consultarem os utilizadores e preveja a aplicação de esquemas e metas de desempenho, a reformulação do primeiro pacote ferroviário não permite um diálogo estruturado e contínuo com os utilizadores. Acresce que a distribuição de diferentes funções de gestão de infraestrutura por diferentes intervenientes no mercado pode dar origem a incoerências na gestão da infraestrutura e agravar os custos de coordenação. Por último, o reforço da cooperação transfronteiriça entre gestores de infraestrutura constitui um pré-requisito importante para a concretização do espaço ferroviário europeu único. Por outro lado, a existência de conflitos de interesses em holdings verticalmente integradas conduziu naturalmente a práticas protecionistas por parte das empresas ferroviárias históricas, que impedem os demais candidatos de concorrer em condições de igualdade no setor dos serviços ferroviários, dando origem ao «desafio da igualdade de acesso». A experiência adquirida na última década demonstra que a aplicação dos atuais requisitos em matéria de separação não foi suficiente para eliminar os conflitos de interesses e as práticas discriminatórias no que respeita ao acesso à infraestrutura ferroviária e aos serviços conexos. Além disso, o atual enquadramento jurídico revelou‑se insuficiente para permitir detetar e evitar a subvenção cruzada das empresas ferroviárias por parte dos gestores de infraestrutura. Tão‑pouco o reforço dos poderes das entidades reguladoras previsto no âmbito da reformulação o pode evitar, porquanto o risco é inerente à estrutura atual. Os problemas descritos supra e as medidas a propor para os solucionar afetam inúmeros participantes no mercado dos transportes ferroviários, incluindo as autoridades nacionais, os gestores de infraestrutura, as empresas ferroviárias e, indiretamente, os passageiros e os utilizadores dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias. 2. Subsidiariedade Os artigos 58.º, 90.º e 100.º do Tratado tornam os objetivos de um genuíno mercado interno no contexto de uma política comum dos transportes da União Europeia extensivos ao transporte ferroviário. Quaisquer medidas tomadas individualmente pelos Estados-Membros não salvaguardam a coerência do mercado dos transportes ferroviários da União nem obviam a interpretações divergentes da legislação, porquanto a persistência de regras nacionais e o inadequado funcionamento das instituições nacionais, que representam entraves ao mercado interno, constituem, efetivamente, o cerne do problema. As medidas a nível da União visam assegurar uma aplicação coerente do acervo ferroviário da União, suscetível de conduzir à criação do espaço ferroviário europeu único, sem entraves administrativos e técnicos desnecessários. 3. Objetivos Objetivo geral: Reforçar mais a governação da infraestrutura ferroviária, aumentando, dessa forma, a competitividade do setor ferroviário face a outros modos de transporte e desenvolvendo o espaço ferroviário europeu único. Objetivos específicos: Desafio de uma gestão eficiente: 1. Aumentar a capacidade dos gestores de infraestrutura para gerir eficazmente a infraestrutura, em benefício dos utilizadores Desafio da igualdade de acesso: 2. Eliminar conflitos de interesses e distorções da concorrência no acesso à infraestrutura Objetivos operacionais: Desafio de uma gestão eficiente: 1. Assegurar uma melhor coordenação/alinhamento entre os gestores de infraestrutura e os operadores ferroviários 2. Assegurar coerência na gestão das diferentes funções dos gestores de infraestrutura 3. Assegurar que a dimensão transfronteiriça e pan‑europeia da infraestrutura ferroviária é devidamente tida em conta Desafio da igualdade de acesso: 1. Tornar o âmbito das «funções essenciais» extensivo a todas as atividades dos gestores de infraestrutura que constituam potenciais fontes de conflitos de interesses e de distorções da concorrência 2. Aplicar medidas de salvaguarda adequadas para prevenir conflitos de interesses e distorções da concorrência a todas as «funções essenciais» dos gestores de infraestrutura. Figura 1 – Correspondência entre problemas, causas fundamentais e objetivos 4. Opções estratégicas Para superar os dois principais desafios – o da eficiência e o da igualdade de acesso – e encontrar uma estrutura de governação ótima, foram apreciados cinco grupos de opções, cada um dos quais propõe medidas para solucionar os diferentes elementos problemáticos, como a coordenação do mercado, a coerência das funções, as interfaces transfronteiriças, os conflitos de interesses e a igualdade de acesso. Foram desenvolvidas para cada grupo duas a quatro opções, a somar às opções de base. Teoricamente, a combinação de todas estas opções poderia criar até 576 cenários. Para reduzir esta complexidade, a apreciação preliminar de cada conjunto de medidas foi baseada nas opiniões das partes interessadas, na conformidade com os princípios da subsidiariedade/proporcionalidade, na sua eficácia em termos de objetivos estratégicos e na sua exequibilidade global. O quadro seguinte apresenta as 11 opções que foram selecionadas, incluindo cinco cenários de base, das 19 opções avaliadas. Elemento problemático || Categoria de opções correspondente || Opções estratégicas consideradas || Selecionadas Insuficiente orientação para o mercado dos gestores de infraestrutura || Opções C: Coordenação entre gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias || Opção C0: cenário de base – melhorias previstas na reformulação || √ Opção C1: participação das empresas ferroviárias nos conselhos de gestores de infraestrutura || Opção C2: entidades de coordenação entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias || √ Opção C3: alinhamento através de novos incentivos financeiros || Gestão incoerente das funções dos gestores de infraestrutura || Opções F: gestão coerente das funções essenciais || Opção F0: cenário de base – o conteúdo das atuais funções essenciais é clarificado pelo TJUE || √ Opção F1: novos mecanismos de coordenação entre as diferentes entidades encarregadas das funções dos gestores de infraestrutura || Opção F2: unificação dos gestores de infraestrutura (todas as funções dos gestores de infraestrutura sob a responsabilidade dos mesmos) || √ Insuficiente cooperação transfronteiri-ça entre gestores de infraestrutura || Opções CB: gestão transfronteiriça dos gestores de infraestrutura || Opção CB0: cenário de base – aplicação da legislação da União em vigor (reformulação, regulamentação dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, etc.) || √ Opção CB1: criação de uma rede de gestores de infraestrutura a nível da União || √ Opção CB2: criação, a nível da União, de uma estrutura que integre os gestores de infraestrutura nacionais || É necessário assegurar igualdade de acesso relativamente a todas as funções essenciais || Opções SF: funções sujeitas aos requisitos de separação || Opção SF0: cenário de base – requisitos de separação aplicáveis unicamente à atribuição de canais horários e às taxas de acesso à infraestrutura || √ Opção SF1: separação entre as atuais funções essenciais e a gestão do tráfego || Opção SF2: separação entre as atuais funções essenciais, a gestão do tráfego e a manutenção || Opção SF3: separação entre todas as funções dos gestores de infraestrutura || √ Conflitos de interesses na gestão das funções dos gestores de infraestrutura || Opções S: modos de separar os gestores de infraestrutura das empresas ferroviárias || Opção S0: cenário de base – requisitos de separação existentes para as funções essenciais decorrentes da interpretação contida no futuro acórdão do TJUE || √ Opção S1: atribuição de competências adicionais às entidades reguladoras || Opção S2: clarificar, na legislação da União, as implicações concretas das atuais obrigações de separação || √ Opção S3: separação institucional || √ Opção S4: funcionário responsável pela conformidade em estruturas integradas || Após apreciação, apenas foram retidos os seguintes cenários e opções: Categoria de opções || Cenário de base || Cenário 1 || Cenário 2 || Cenário 3 Coordenação entre gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias || Opção C0: melhorias previstas na reformulação || Opção C2: entidades de coordenação || Opção C2: entidades de coordenação || Opção C2: entidades de coordenação Gestão coerente das funções essenciais || Opção F0: o conteúdo das atuais funções essenciais é clarificado pelo TJUE, mas o âmbito permanece limitado || Opção F2: unificação dos gestores de infraestrutura || Opção F2: unificação dos gestores de infraestrutura || Opção F2: unificação dos gestores de infraestrutura Gestão transfronteiriça dos gestores de infraestrutura || Opção SC0: aplicação da legislação da União em vigor ‑ reformulação, regulamentação dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, etc. || Opção CB1: criação de uma rede de gestores de infraestrutura a nível da União || Opção CB1: criação de uma rede de gestores de infraestrutura a nível da União || Opção CB1: criação de uma rede de gestores de infraestrutura a nível da União Funções sujeitas aos requisitos de separação || Opção SF0: separação apenas da atribuição de canais horários e das taxas de acesso à infraestrutura || Opção SF3: separação entre todas as funções dos gestores de infraestrutura || Opção SF3: separação entre todas as funções dos gestores de infraestrutura || Opção SF3: separação entre todas as funções dos gestores de infraestrutura Modo de separação || Opção S0: requisitos de separação atuais || Opção S0: requisitos de separação atuais || Opção S2: clarificar, na legislação da União, as implicações concretas das atuais obrigações de separação || Opção S3: separação institucional 5. Avaliação dos impactos Procedeu‑se à avaliação dos principais impactos económicos dos cenários, decorrentes do seu impacto no setor ferroviário. O relatório concentra‑se no impacto direto no setor ferroviário, em termos de custos de execução, custos de transação, custos de regulamentação, custos das práticas discriminatórias e custos da subvenção cruzada, mas também no impacto da separação na eficiência da utilização da infraestrutura (incluindo a avaliação dos custos da ausência de alinhamento). É ainda apresentada uma avaliação dos impactos induzidos da iniciativa, como o nível de concorrência, o nível de atividade, os investimentos, a qualidade e a segurança dos serviços e o impacto nas PME. Também os impactos indiretos mais vastos no sistema de transportes e na economia europeus são tidos em conta. A análise decorre, essencialmente, da avaliação qualitativa das opções estratégicas, sempre que possível apoiada por elementos quantitativos. Além disso, a avaliação do impacto ambiental teve em conta as alterações climáticas, a poluição e o ruído, tendo sido igualmente considerado o impacto social, nomeadamente nos níveis de emprego e nas condições de segurança e de trabalho, incluindo os salários. Avaliação dos impactos diretos Impactos comparativamente com a situação inicial || Cenário 1 (unicamente medidas com impacto na eficiência) || Cenário 2 (eficiência e execução da separação) || Cenário 3 (eficiência e separação institucional) Custos de execução (prestação única) || 0/– || – – Escala potencial de custos: 170 milhões de euros || – Escala potencial de custos: 240 milhões de euros Custos limitados relacionados com a criação de entidades de coordenação em muitos Estados-Membros e com a unificação das funções de gestor de infraestrutura em alguns Estados‑Membros. || Relativos aos custos da reorganização interna necessária para implantar «muralhas da China» Impacto nos Estados‑Membros com estruturas integradas ou holdings || ~0,9% dos custos de funcionamento anuais. Impacto nos Estados‑Membros com estruturas integradas ou holdings Custos de transação || + || – Escala de custos potenciais: entre 50 e 160 milhões de euros anuais || – – Escala de custos potenciais: entre 50 e 160 milhões de euros anuais Algumas melhorias decorrentes da melhor coordenação. Impacto em todos os Estados-Membros || No mínimo, 0,15% dos custos de funcionamento. Impacto nos Estados‑Membros com estruturas integradas ou holdings || ~0,3% dos custos de funcionamento. Impacto nos Estados‑Membros com estruturas integradas ou holdings Custos de regulamentação || 0 || 0 || + Não está previsto que os custos de aplicação da regulamentação do cenário 1 sejam inferiores aos da situação inicial. || Não está previsto que os custos de aplicação da regulamentação do cenário 2 sejam inferiores aos da situação inicial. || Os custos de regulamentação por comboio‑quilómetro podem diminuir até 75% em resultado da separação institucional. Impacto nos Estados‑Membros com estruturas integradas ou holdings Outros custos e benefícios associados a: Discriminação || 0 || 0/+ || ++ Sem impacto || O âmbito de supervisão das entidades reguladoras é alargado, embora continue a ser essencialmente reativo, sendo, assim, parcialmente evitados custos de oportunidade relacionados com a discriminação. || A total separação institucional eliminaria a oportunidade e a motivação para discriminação. Subvenções cruzadas || 0 || 0/+ || ++ Sem impacto || As questões de transparências e o risco de subvenções cruzadas são inerentes a estruturas integradas e a holdings, mesmo que sejam exigidas contabilidades separadas. || A total separação institucional proporcionaria a transparência necessária e excluiria a possibilidade de subvenções cruzadas. Eficiência || + || + || ++ A crescente pressão concorrencial e especialização dos participantes no mercado terão um efeito positivo adicional na sua produtividade e eficiência. Paralelamente, conforme explicado no anexo V, há riscos de perdas de sinergias e de economias de escala em caso de separação entre o gestor de infraestrutura e a empresa ferroviária dominante. Contudo, tal é necessário para assegurar o tratamento equitativo de todos os operadores. Estes riscos serão atenuados pelo reforço da coordenação entre gestores de infraestrutura e utilizadores da infraestrutura, bem como pela plena aplicação dos incentivos financeiros previstos na reformulação (modulação de taxas, programa de incentivos e regime de desempenho). Estas medidas irão assegurar um alinhamento adequado de estratégias e investimentos, que permitirão, essencialmente, aumentar a eficiência a longo prazo. Avaliação de impactos induzidos e indiretos Impactos comparativamente com a situação inicial || Opção 1 || Opção 2 || Opção 3 Impactos económicos || || || ‑ Impacto na atividade ferroviária Nível de concorrência || + || ++ || +++ Nível de atividade dos operadores ferroviários || + || ++ || +++ Nível de investimento || + || ++ || ++ Nível de qualidade do serviço e pontualidade || 0/+ || + || ++ Nível de segurança ferroviária || 0 || 0 || 0 Impacto nas PME || 0 || + || ++ ‑ Impacto no setor dos transportes Transferência modal || 0/+ || + || + Eficiência do sistema de transporte (congestionamento e duração dos trajetos) || + || + || ++ Economia europeia || + || + || + Impacto na economia europeia || + || + || + Impactos ambientais || || || Alterações climáticas || 0/+ || + || + Poluição || 0/+ || + || + Ruído da rede ferroviária || 0/+ || 0/+ || 0/+ Impactos sociais || || || Condições de emprego e de trabalho no setor ferroviário || + || + || ++ Segurança do transporte || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. Comparação das opções Tendo em conta a totalidade dos impactos, o cenário 3 é considerado o mais benéfico, porquanto prevê a criação de uma entidade de coordenação dos gestores de infraestrutura, a unificação das respetivas funções e a criação de uma rede de gestores de infraestrutura a nível da União, para além de submeter todas as funções dos gestores de infraestrutura a requisitos de separação institucional. Acresce que este cenário é o que melhor cumpre os objetivos gerais, específicos e operacionais, para além de melhorar as condições de concorrência e eficiência do sistema ferroviário. Este cenário facilita o crescimento económico, reforça a utilização da capacidade e o desempenho da infraestrutura, e reduz os entraves à entrada de novos operadores mediante a eliminação de conflitos de interesse. Além disso, assegura a transparência financeira e reduz o custo da regulamentação, com custos de execução limitados. O resultado global da comparação dos cenários é apresentado no quadro seguinte. || Eficácia || || Eficiência || Coerência || Fundamentação OE1: Reforçar a capacidade de gestão da infraestrutura dos gestores de infraestrutura || OE2: Eliminar distorções da concorrência no acesso à infraestrutura || Eficiência operacional dos gestores de infraestrutura || Custos de execução || Custos de regulamentação || Custos de transação || Condições de trabalho e de emprego || Sustentabilidade ambiental || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Cenário 0 Cenário 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Espera‑se que o cenário 1 já tenha um impacto positivo substancial na eficiência dos gestores de infraestrutura. Não obstante, em termos de redução de conflitos de interesses, o seu impacto será limitado, devido à extensão do atual requisito de independência a todas as funções dos gestores de infraestrutura. Enquanto os atuais custos de transação têm um impacto positivo, ainda que limitado, graças a um melhor alinhamento entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias, os custos de regulamentação e de execução sofrem um aumento moderado, uma vez que as medidas que visam aumentar a eficiência acarretam encargos administrativos limitados. O impacto social e ambiental é moderado, embora positivo. Cenário 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || O cenário 2 terá o mesmo impacto positivo na capacidade de gestão da infraestrutura dos gestores de infraestrutura que o cenário 1. Contudo, a sua eficiência operacional será reforçada com a crescente pressão concorrencial sobre as empresas ferroviárias. O cenário 2 elimina conflitos de interesses no acesso à infraestrutura, mas não assegura uma total transparência financeira ou a ausência de distorções da concorrência. Os custos de transação aumentam com o número de novos participantes no mercado e com a intensificação do tráfego. Tanto os custos de execução como os custos de regulamentação são mais elevados, devido, respetivamente, à implantação de «muralhas da China» e à ausência de transparência financeira. O impacto social e ambiental é moderado, embora positivo. Cenário 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || O cenário 3 reforça a capacidade de gestão da infraestrutura dos gestores de infraestrutura, graças aos benefícios da especialização na separação institucional. Com total transparência financeira, este cenário elimina qualquer risco de distorção da concorrência, com custos de execução e de regulamentação relativamente baixos. Os custos de transação aumentam, apesar de atenuados pelo melhor alinhamento entre gestores de infraestrutura e empresas ferroviárias. A intensificação e a eficiência do tráfego geram o mais significativo impacto social e ambiental positivo. 7. Síntese dos resultados das iniciativas do quarto pacote ferroviário A separação tem por objetivo último a criação de um setor ferroviário mais competitivo e eficiente, e, desse modo, a promoção da melhoria dos serviços propostos, bem como da utilização dos fundos públicos das subvenções atribuídas ao setor ferroviário. O quadro seguinte sintetiza os benefícios financeiros: 1. apenas da iniciativa de separação (coluna 1) 2. apenas da abertura do mercado interno do transporte ferroviário de passageiros de acordo com dois cenários: Cenário 1 de abertura do mercado – concentração na economia (coluna 2) ‑ Neste cenário, parte‑se do pressuposto de que as autoridades competentes se irão concentrar na contenção dos custos, considerando a totalidade das reduções dos custos dos contratos de serviço público como economias e não reinvestindo qualquer parte dessas economias na melhoria da qualidade ou da capacidade dos serviços ferroviários. Cenário 2 de abertura do mercado – reinvestimento (coluna 3) ‑ Neste cenário, parte‑se do pressuposto de que as autoridades competentes não se irão concentrar na contenção dos custos, mas antes «reinvestir» implicitamente metade das potenciais reduções dos custos de adjudicação dos contratos de serviço público ao especificar melhorias da qualidade ou da capacidade a introduzir no âmbito desses contratos. Em termos de impacto monetário, isto implica a redução do valor atual líquido (VAL), enquanto os benefícios se traduzem no aumento dos passageiros/km. 3. O impacto combinado de ambas as iniciativas dá origem a dois cenários diferentes: Cenário de impacto combinado 1 – concentração na economia (coluna 4) Cenário de impacto combinado 2 – concentração no reinvestimento (coluna 5) Estimativas financeiras combinadas do impacto das estratégias de abertura do mercado e de governação da infraestrutura Todas as mudanças são estimativas apresentadas a título de ilustração VAL (em milhares de milhões de euros) até 2035, descontado a 4% até 2019 || Cenário de separação 3 || Abertura do mercado: cenário 1 ‑ economia || Abertura do mercado: cenário 2 ‑ reinvestimento || Impactos combinados: cenário 1 ‑ economia || Impactos combinados: cenário 2 ‑ reinvestimento || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Custos de transação (média estimada) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Benefícios para o serviço nacional* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Benefícios para o serviço internacional* || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Benefícios para o transporte de mercadorias || 1,00 || 1,00 || 1,00 VAL total || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 A separação institucional prevista no cenário 3 é fundamental para a obtenção da totalidade dos benefícios da abertura do mercado, a exemplo do que já se verificou no mercado do transporte ferroviário de mercadorias e no mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros. Conjuntamente, as duas iniciativas resultam em sinergias importantes, conforme se pode observar no quadro seguinte. Impacto combinado das estratégias de abertura do mercado e de governação da infraestrutura Todas as mudanças são estimativas apresentadas a título de ilustração (em euros por ano) || Benefícios financeiros (VAL, milhares de milhões de euros) || Aumento dos passageiros/km (milhares de milhões) || Aumento da parte do mercado dos novos participantes (%) Cenário 1 - concentração na economia || || || Unicamente separação vertical || 6,56 || 0,8 || 0,5 Unicamente abertura do mercado || 29,44 || 2,0 || 3,8 Combinação de abertura do mercado com separação vertical || 43,35 || 3,8 || 6,4 Cenário 2 ‑ reinvestimento || || || Unicamente separação vertical || 4,42 || 1,1 || 0,5 Unicamente abertura do mercado || 21,04 || 8,4 || 3,7 Combinação de abertura do mercado com separação vertical || 33,83 || 16,4 || 6,2 O primeiro cenário concentra‑se exclusivamente nos benefícios financeiros (resultantes essencialmente de poupanças públicas), enquanto o segundo cenário ‑ reinvestimento ‑ permite um aumento de 16 400 milhões de passageiros/km (ou seja, um aumento de 6% de passageiros/km em relação à evolução inicialmente prevista), bem como um aumento de 6% da parte de mercado dos novos participantes, que sobe para 25%. 8. Acompanhamento e avaliação A Comissão irá acompanhar e avaliar continuamente a realização dos objetivos específicos da legislação, bem como do seu impacto, através de um conjunto de indicadores. A fim de não sobrecarregar as entidades responsáveis pelo fornecimento de dados, estes indicadores estão alinhados com os indicadores de que a Comissão dispõe no âmbito da legislação da União em vigor, através do sistema de monitorização do mercado ferroviário (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) reforçado, das entidades reguladoras e da Agência Ferroviária Europeia. Os indicadores irão incluir taxas de utilização da infraestrutura, volumes de tráfego, o número de novos participantes no mercado, as partes de mercado dos novos participantes e as queixas apresentadas às entidades reguladoras. Uma parte substancial destas informações é já disponibilizada através do atual sistema de monitorização do mercado ferroviário, que envolve todas as partes interessadas pertinentes; além disso, a reformulação prevê melhorias para cobrir a tarifação da utilização da infraestrutura, a repartição da capacidade, o investimento na infraestrutura ferroviária, a evolução dos preços e da qualidade dos serviços, os contratos de serviço público, o licenciamento e o nível de abertura do mercado e de harmonização entre os Estados‑Membros, e o emprego e as condições sociais conexas.