RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - REDES TRANSEUROPEIAS 2000 - RELATÓRIO ANNUAL {SEC(2002) 732}

ÍNDICE

1. Exposição de motivos : Panorâmica geral das RT em 2000

2. Progressos realizados em projectos específicos

2.1. Energia

2.2. Telecomunicações

2.3. Transportes

3. Novos rumos e desenvolvimentos; legislação; comités e controlo financeiro das RT

3.1. Novos rumos e desenvolvimentos

3.1.1. Interoperabilidade das redes ferroviárias transeuropeias

3.1.2. Rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias (RTTFM)

3.1.3. Infra-estrutura energética

3.2. Legislação

3.2.1. Alteração do Programa de Trabalho e Orientações da RT-Telecom

3.2.2. Alteração das orientações relativas aos transportes

3.3. Comités das Orientações e Comités de Apoio Financeiro às RT; Controlo Financeiro

3.3.1. Energia

3.3.2. Telecomunicações

3.3.3. Transportes

3.3.4. Comité de Apoio Financeiro às RT

3.3.5. Controlo financeiro

4. Financiamento das RT

4.1. Comité de Apoio Financeiro às RT

4.1.1. Energia

4.1.2. Telecomunicações

4.1.3. Transportes

4.2. IDA

4.3. Fundos estruturais e Fundo de Coesão

4.3.1. FEDER

4.3.2. Fundo de Coesão

4.4. Empréstimos do Banco Europeu de Investimento (BEI)

4.5. Actividade do Fundo Europeu de Investimento (FEI) em matéria de prestação de garantias

4.6. Financiamento pelos Estados-Membros

4.7. Infra-estrutura de financiamento em países terceiros

4.7.1. PHARE

4.7.2. CARDS

4.7.3. TACIS

4.7.4. MEDA

4.7.5. ISPA

5. Financiamento das RT: outras questões

5.1. Regulamento Financeiro das RT - estabelecimento de um Programa Indicativo Plurianual para a RT-T (2001-2006)

6. Comunicações, avaliação, controlo financeiro

6.1. Comunicações

6.1.1. Comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento da EURO-RDIS

6.2. Avaliação

6.2.1. Telecomunicações

6.2.2. Transportes

7. Relações Externas

7.1. Energia

7.2. Telecomunicações

7.3. Transportes

8. Outras políticas da união com uma dimensão RT

8.1. Ambiente

8.2. Investigação e Desenvolvimento

8.2.1. Sistemas e serviços para os cidadãos (Acção-chave 1)

8.2.2. Novos métodos de trabalho e comércio electrónico (Acção-chave 2)

8.2.3. Conteúdos e ferramentas multimédia (Acção-chave 3)

8.2.4. Tecnologias e infra-estruturas essenciais (Acção-chave 4)

8.2.5. Constituição de redes de investigação

9. Considerações finais

ANEXO: SEC(2002) 732

LISTA DOS QUADROS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

1. Exposição de motivos : Panorâmica geral das RT em 2000

Nos termos do artigo 16º do Regulamento nº 2236/95, alterado pelo Regulamento nº 1655/99 do Parlamento Europeu e do Conselho que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias, a Comissão apresenta o "Relatório Anual 2000 relativo às Redes Transeuropeias (RT)" ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões.

Em 2000, assistiu-se ao lançamento do primeiro Programa Indicativo Plurianual (PIP) criado para a RT-T nos termos do Regulamento Financeiro das RT, o Regulamento nº 2236/95 do Conselho.

O PIP é composto dos projectos "Essen" em curso e das novas prioridades, nomeadamente o projecto Galileo, a eliminação de pontos de estrangulamento na rede ferroviária da RT-T, projectos transfronteiras e sistemas de transportes inteligentes para sistemas rodoviários e aéreos.

Progressos concretos nos vários projectos de interesse comum:

Na secção 2 e nos anexos apresenta-se informação pormenorizada.

Continuou a haver progressos na maior parte dos vários projectos de interesse comum. Nos Anexos III e IV apresentam-se listas de projectos específicos.

Orientações e outros aspectos jurídicos:

Em 16 de Novembro de 2000, a Comissão adoptou uma decisão definindo as especificações dos projectos de interesse comum identificados no domínio das redes transeuropeias da energia (transporte de electricidade, condutas e armazenamento de gás) na Decisão nº 1254/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.

Relatórios e avaliações

O Tribunal de Contas publicou o Relatório especial nº 9/2000 sobre as redes transeuropeias (RT) - Telecomunicações, acompanhado das respostas da Comissão [1].

[1] JO C 166 de 15.6.2000.

A Comissão adoptou a estratégia eEurope, devendo a RT-Telecom contribuir para a sua aplicação.

Financiamento

Para uma panorâmica geral do financiamento comunitário das RT em 2000 ver Quadro 1.

2. Progressos realizados em projectos específicos

2.1. Energia

Durante o período de 1995-2000, foram feitos progressos decisivos em sete dos dez projectos prioritários adoptados pelo Conselho Europeu de Essen em Dezembro de 1994.

As partes principais dos cinco projectos no domínio do gás entraram em funcionamento durante esse período. O gasoduto Argélia-Marrocos-Espanha foi concluído, bem como as novas redes de gás na Grécia, em Portugal e no sul e oeste de Espanha. Foi igualmente concluída a primeira fase do gasoduto Yamal-UE, ligando as redes russas à UE através da Bielorrússia e da Polónia.

Quanto aos cinco projectos no domínio da electricidade, um deles foi concluído e entrou em funcionamento (ligação entre o Norte de Portugal e Espanha), e um outro entrou em fase de construção (a ligação entre Itália e a Grécia). Em três outros projectos, ainda não foram superadas as dificuldades de obtenção de autorizações administrativas (caso dos projectos França-Itália e França-Espanha) ou ligadas a decisões estratégicas no novo contexto de liberalização (caso da ligação entre as zonas oriental e ocidental da Dinamarca).

Houve também bons progressos noutros projectos de interesse comum. No Anexo II apresenta-se uma lista de todos os projectos de redes energéticas financiados durante o período em análise pela rubrica orçamental das RT.

2.2. Telecomunicações

De um modo geral, os projectos avançaram satisfatoriamente. Entre os projectos da RT-RDIS, foram tecnicamente concluídos todos os do concurso de 1996 e todos, excepto um, do concurso de 1997. Todos os projectos de Teleturismo (1997) e a maior parte dos projectos Multimédia (1997) foram também tecnicamente concluídos. Foi concluído um grande número dos projectos dos concursos de 1998 e 1999.

Foram feitas avaliações técnicas da maior parte dos projectos com a ajuda de peritos independentes. As recomendações feitas no âmbito das avaliações foram correctamente levadas em conta na execução do resto dos trabalhos. Foram feitas apresentações públicas de alguns projectos exemplares em vários fóruns de investimento e exposições, que atraíram a atenção dos sectores público e privado.

Os dois projectos ligados a medidas de apoio e coordenação continuaram a ser decisivos na melhoria da visibilidade e transparência das RT-Telecom, tendo atraído novos aderentes para o programa e contribuindo para a apresentação de propostas melhores e para a divulgação dos resultados dos projectos.

No Anexo III apresenta-se o estado dos projectos, incluindo as avaliações. Para mais informações sobre os projectos e as medidas de apoio e acompanhamento, consultar o website da RT-telecom, regularmente actualizado: www.europa.eu.int/tentelecom

2.3. Transportes

Houve progressos constantes nos 11 projectos de transportes "específicos" que restam dos 14 identificados pelo Conselho Europeu de Essen, tendo a ligação fixa do Øresund entre a Suécia e a Dinamarca entrado em funcionamento no Verão de 2000. No Anexo IV apresenta-se informação pormenorizada sobre os 14 projectos referidos.

Foram feitos progressos noutros projectos de interesse comum apoiados no contexto da RT-T. Além disso, nos termos do disposto no Regulamento nº 1655/1999 do Parlamento Europeu e do Conselho, que altera o Regulamento nº 2236/95 que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias, a Comissão e os Estados-Membros introduziram, em 2000, procedimentos com vista ao estabelecimento do Programa Indicativo Plurianual 2001-2006 relativo à rede transeuropeia de transportes (PIP).

O PIP é particularmente importante para o sector dos transportes, tendo-lhe sido afectados 4 170 milhões de euros do total de 4 600 milhões de euros previstos para os três sectores das RT no âmbito da Agenda 2000. A programação plurianual do apoio financeiro comunitário procura responder às necessidades específicas dos grandes projectos de infra-estruturas de transportes e prevê uma gestão mais eficiente da rubrica orçamental da RT-T.

A Comissão trabalhou em estreita cooperação com os Estados-Membros na elaboração do PIP 2001-2006, tendo convocado várias reuniões do Comité de Apoio Financeiro à RT-T, durante o ano de 2000. Na sua reunião de 18 de Dezembro de 2000, o Comité emitiu um parecer favorável sobre o programa.

No seguimento desse processo, foi proposto um montante de 2 781 milhões de euros no âmbito do PIP 2001-2006. Para além de prosseguir o apoio aos projectos "Essen" em curso, que agora necessitam de um reforço financeiro para garantir a sua conclusão atempada, o PIP concentra-se nas seguintes novas prioridades: o projecto Galileo, a eliminação dos pontos de estrangulamento na rede transeuropeia ferroviária, a construção de ligações transfronteiras intracomunitárias e com países terceiros (especialmente, os países candidatos à adesão) e sistemas de transportes inteligentes para os sectores rodoviário e aéreo. A forte incidência do programa em objectivos de mobilidade sustentável está patente no facto de quase 64% do apoio total se destinar aos transportes ferroviários e de 95% dos fundos terem sido afectados aos transportes ferroviários, às vias navegáveis interiores e aos sistemas de transportes inteligentes.

A fase de definição do projecto Galileo de radionavegação por satélite prosseguiu, e o Conselho Europeu de Nice sublinhou a sua importância estratégica e a necessidade de avançar para a fase seguinte de desenvolvimento e validação. Os custos desta fase, calculados em cerca de 1 100 milhões de euros, serão cobertos na totalidade por fundos públicos (orçamento comunitário e Agência Espacial Europeia). À luz do que precede, na sua reunião de 18 de Dezembro, o Comité de Apoio Financeiro à RT-T aprovou a participação do programa Galileo no Programa Indicativo Plurianual (PIP) até um montante de apoio indicativo de 550 milhões de euros.

O sistema EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System), que controla o desempenho dos sistemas GPS e Glonass existentes, prestando informação aos utilizadores sobre esse desempenho, continuou a receber apoio no âmbito da RT-T, na sua fase crítica de concepção, e a ESTB (plataforma de ensaio do sistema EGNOS) tem estado a emitir sinal do espaço desde Fevereiro de 2000.

Foram obtidos resultados concretos nas 5 iniciativas regionais europeias destinadas a introduzir sistemas de transportes inteligentes na rede transeuropeia rodoviária. A troca de dados, gestão de tráfego e serviços de informação transfronteiras estão a tornar-se uma realidade. A título de exemplo, referem-se, entre outros, a troca de dados iniciada entre Suécia e a Dinamarca através da ligação do Øresund e a disponibilização, a bordo dos navios, de serviços de informação sobre tráfego em tempo real (através do RDS-TMC, canal de rádio de sistemas de dados transmitidos na Alemanha, Suécia, Dinamarca, Sul da Finlândia, França, Espanha, Itália e Países Baixos.

3. Novos rumos e desenvolvimentos; legislação; comités e controlo financeiro das RT

3.1. Novos rumos e desenvolvimentos

3.1.1. Interoperabilidade das redes ferroviárias transeuropeias

No domínio da interoperabilidade de sistemas de alta velocidade, prosseguiu a bom ritmo o trabalho com vista ao desenvolvimento das ETI (especificações técnicas de interoperabilidade) nos termos da Directiva 96/48/EC. Em particular, a Comissão apresentou, em Novembro de 2000, ao Comité Regulador, duas propostas sobre as quais foi emitido um parecer favorável: uma Decisão da Comissão sobre as especificações do ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) e uma Recomendação da Comissão sobre os parâmetros básicos do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.

No seguimento das conclusões apresentadas pelo Conselho em 6 de Outubro de 1999, a Comissão adoptou, em 25 de Novembro de 1999, uma Comunicação ao Conselho e ao Parlamento sobre a integração dos transportes ferroviários convencionais, bem como uma proposta de directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. O PE aprovou, em Maio de 2000, em primeira leitura, a sua posição sobre a proposta de directiva. Em 10 de Novembro de 2000, o Conselho adoptou a sua posição comum, que levou em conta a maioria das alterações apresentadas pelo PE, abrindo assim caminho à rápida aprovação da directiva.

3.1.2. Rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias (RTTFM)

No seguimento do acordo político alcançado no Conselho, em 9-10 de Dezembro de 1999, sobre o pacote de infra-estruturas, o processo de co-decisão prosseguiu durante o ano 2000, tendo terminado com um acordo entre o Conselho e o Parlamento. A ideia central deste acordo é a de abrir direitos de acesso aos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. Numa primeira fase, em 2003, o direito de acesso será aberto, no âmbito de uma rede específica (rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias), que abrange todas as principais linhas de transporte ferroviário de mercadorias. Numa segunda fase, os direitos de acesso serão alargados ao resto da rede, em 2008. Recorda-se que o pacote das infra-estruturas consistiu numa proposta de directiva do Conselho destinada a alterar a Directiva 91/440/CE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, uma directiva do Conselho destinada a alterar a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário, e uma proposta de directiva do Conselho relativa à repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas pela utilização da infra-estrutura ferroviária e a certificação de segurança.

3.1.3. Infra-estrutura energética

No seu Livro Verde sobre a Segurança do Abastecimento de Energia, COM (2000) 769 de 29 de Novembro de 2000, a Comissão aponta o subdesenvolvimento da infra-estrutura de transmissão como um dos factores responsáveis pela diminuição do ritmo de integração dos mercados nacionais e pelas limitações no que respeita à segurança do abastecimento de energia. Recomenda que se aumente a capacidade disponível nas linhas de electricidade existentes e, em seguida, que se construam novas linhas, de acordo com as necessidades, e que se pondere o estabelecimento de regimes tendo em vista superar os obstáculos a "projectos de interesse europeu". Quanto ao gás, referiu a necessidade de eliminar estrangulamentos existentes ou potenciais mediante a identificação das novas interligações necessárias. Este processo de interligação e outras melhorias ao nível da infra-estrutura teriam, ainda, de ser extensivos aos países candidatos.

Em 2001, em resposta a um pedido do Conselho Europeu de Estocolmo, a Comissão preparou uma Comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a infra-estrutura europeia de energia. A finalidade da referida Comunicação era avaliar, em maior profundidade, a actual situação da infra-estrutura de energia, propor acções tendentes a assegurar a sua utilização eficiente e assegurar um regime regulamentar estável e favorável à oferta de novas infra-estruturas destinadas a satisfazer a procura crescente, garantir que os políticos dedicassem atenção às questões relacionadas com a infra-estrutura de energia e reforçar os benefícios do mercado interno no domínio da energia.

Paralelamente à Comunicação referida, a Comissão propôs a revisão das Orientações da RT-Energia, incluindo a identificação de projectos prioritários de interesse europeu.

3.2. Legislação

3.2.1. Alteração do Programa de Trabalho e Orientações da RT-Telecom

Em conformidade com a decisão relativa às orientações para a RT-Telecom [2], a Comissão adoptou o programa de trabalho revisto para a RT-Telecom referente ao período de 2000-2002. A revisão levou em conta as novas necessidades e o rápido desenvolvimento da sociedade da informação, bem como a experiência de gestão de programas adquirida nos últimos três anos. O novo programa servirá de base a futuros convites públicos à apresentação de propostas.

[2] Decisão 1336/97/CE de 17/7/97 (JO L 183/12 de 11/6/97)

De acordo com a decisão relativa às orientações [3], a Comissão introduziu um procedimento para a revisão do Anexo I das orientações relativas à RT-Telecom. Para esse efeito, iniciou um estudo destinado a avaliar o actual conteúdo, âmbito e modalidades das referidas orientações e, após consulta das partes interessadas a nível nacional e do sector, propôs as necessárias revisões. O estudo foi realizado por peritos externos [4], tendo o relatório final sido publicado em Abril de 2001 ("TEN Telecom Guidelines Status Review", Relatório RAND, Abril de 2001).

[3] O artigo 14º estipula que a Comissão deve apresentar, de três em três anos, um relatório sobre a aplicação da referida Decisão e, juntamente com o relatório, propostas adequadas com vista à revisão do Anexo I da Decisão, com base na evolução técnica e na experiência adquirida.

[4] JO S Nº 227 de 23 de Novembro de 1999 e JO S Nº 13 de 20 de Janeiro de 2000.

3.2.2. Alteração das orientações relativas aos transportes

Em 5 de Junho, o Conselho adoptou uma posição comum sobre a proposta de alteração da Decisão nº 1692/96 sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RT-T) de modo a incluir os portos marítimos e interiores e com vista a alterar um projecto do Anexo III (Quadro 1).

3.3. Comités das Orientações e Comités de Apoio Financeiro às RT; Controlo Financeiro

3.3.1. Energia

O Comité das Orientações para a RT-Energia reuniu-se em 7 de Abril para discutir as informações sobre os progressos realizados ao nível de projectos de interesse comum (Doc. Nº 2000/1 do Comité RT-Energia); o projecto de Decisão da Comissão que define o caderno de encargos dos projectos de interesse comum (Doc. Nº 2000/2 do Comité RT-Energia); e o projecto de relatório da Comissão sobre a aplicação das orientações relativas à RT-Energia (Doc. Nº 2000/3 do Comité RT-Energia) sobre eventuais alterações futuras às referidas orientações e sobre novos projectos a incluir na lista de projectos de interesse comum.

3.3.2. Telecomunicações

O Comité das Orientações para a RT-Telecom realizou três reuniões durante 2000. Na sua primeira reunião, realizada em 28 de Janeiro, o Comité emitiu um parecer sobre o projecto de Programa de Trabalho relativo à RT-Telecom e o projecto de texto que determina o conteúdo do convite à apresentação de propostas 2000/1 no domínio das redes transeuropeias de telecomunicações: estudos de validação e projectos de implantação nas áreas dos serviços genéricos e das aplicações nas áreas da educação e formação, cultura, transportes e mobilidade, ambiente e gestão de emergências, serviços de saúde, redes urbanas e regionais, e aplicações e serviços destinados às PME.

Na sua segunda reunião, em 25 de Julho, o Comité emitiu um parecer sobre o projecto de texto do convite à apresentação de propostas 2000/2 relativas a serviços genéricos e aplicações nas mesmas áreas que o convite à apresentação de propostas 2000/1. Foram ainda discutidas formas de: a) identificar projectos nacionais com boas possibilidades de expansão ao nível transeuropeu; b) concretizar o intercâmbio de boas práticas; c) fazer o levantamento dos avanços mais recentes nos diferentes Estados-Membros, a fim de identificar áreas em que a influência da intervenção comunitária é elevada, isto é, as áreas em que as necessidades não são satisfeitas pelo mercado. O Comité referiu que as possibilidades de sinergia com o processo de aferição de desempenhos no âmbito da iniciativa eEurope deviam ser levadas em conta na identificação de projectos. Também trocou impressões sobre o estado de andamento da avaliação intercalar das acções relacionadas com a RT-Telecom, tendo dado orientações construtivas sobre a abordagem metodológica do estudo, bem como conselhos práticos sobre a consulta dos intervenientes pertinentes.

Na última reunião deste Comité, realizada em 12 de Dezembro de 2000, a principal questão discutida foi o relatório final da avaliação intercalar das acções relacionadas com a RT-Telecom, que foi apresentado pelo consultor independente. O Comité saudou as conclusões gerais e recomendações do relatório, tendo focado, nomeadamente, os seguintes pontos principais: a) o programa da RT-Telecom deve estabelecer ligações com a iniciativa eEurope e coordenar as suas actividades com as de outros programas como o IST, o INFO2000, e o "Conteúdos-e"; b) é necessário clarificar e reforçar a dimensão transeuropeia dos projectos; d) deverá ser atribuída prioridade à natureza inovadora dos projectos; e) é necessário realizar actividades destinadas a promover a confiança na tecnologia e na confidencialidade; f) a neutralidade da tecnologia deve ser defendida e assegurada; g) é necessário acelerar a negociação de contratos; h) as relações com os pontos de contacto nacionais deverão ser mais desenvolvidas.

3.3.3. Transportes

O Comité referido no artigo 18º das Orientações reuniu-se três vezes durante 2000. A primeira reunião teve lugar em 14 de Fevereiro, a segunda em 23 de Março, e a terceira em 18 de Maio. Nessas reuniões foi examinado o trabalho de grupos de trabalho ad hoc do Comité, que realizaram as seguintes reuniões:

- uma reunião sobre avaliação ambiental estratégica;

- duas reuniões sobre pontos de estrangulamento rodoviários;

- duas reuniões sobre pontos de estrangulamento ferroviários;

- uma reunião sobre os relatórios sobre a aplicação;

- sobre sistemas de transportes inteligentes (v. secção 2.3).

As reuniões ajudaram a Comissão a preparar a revisão das Orientações e a identificar os principais pontos de estrangulamento ferroviários e rodoviários das redes transeuropeias. Foram realizadas reuniões para trocar informações sobre a aplicação de avaliações ambientais estratégicas. As reuniões ajudaram ainda a Comissão a conceber um questionário com vista à preparação de um relatório sobre a aplicação das orientações.

3.3.4. Comité de Apoio Financeiro às RT

O Comité de Apoio Financeiro às RT reuniu-se sete vezes durante o ano (uma reunião "horizontal", uma para RT-Energia, duas para RT-Telecom e três para RT-Transportes), tendo emitido um parecer favorável sobre a afectação de 643,3 milhões de euros. Na secção 4.1 apresenta-se informação pormenorizada sobre as decisões financeiras do Comité.

3.3.5. Controlo financeiro

Durante 1999, a Comissão iniciara uma troca de impressões com o Comité de Apoio Financeiro às RT, na sua composição "horizontal" e nas suas três composições sectoriais, sobre medidas práticas de cooperação no domínio do controlo financeiro entre a Comissão e os Estados-Membros. O facto de a situação variar de um sector para outro, a necessidade de as medidas serem eficazes em termos de custos e o facto de as telecomunicações necessitarem de um tratamento especial por se tratar de um sector em grande medida privatizado foram pontos que mereceram o acordo geral.

No seguimento das discussões iniciadas em 1999, o Comité, na sua composição RT-Telecom, discutiu a questão em 12 de Dezembro de 2000, tendo concluído que os Estados-Membros não assumem qualquer obrigação financeira pelo facto de aprovarem a apresentação de uma proposta no âmbito de um concurso relativo à RT-Telecom, excepto nos casos em que dêem explicitamente uma garantia financeira ou participem no projecto em causa na qualidade de parceiros.

Quadro 1 : Financiamento comunitário das RT em 2000 (milhões de ECU/EUR)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4. Financiamento das RT

O Quadro 1 apresenta uma panorâmica geral do financiamento das RT pela União Europeia.

4.1. Comité de Apoio Financeiro às RT

4.1.1. Energia

O Comité de Apoio Financeiro às RT reuniu-se em 8 de Junho, tendo posteriormente aprovado, mediante consulta por escrito, 13 estudos de viabilidade e de outra natureza para os quais a Comissão propôs apoio financeiro no valor de 13,6 milhões de euros. A correspondente decisão da Comissão foi tomada em 16 de Outubro. Para informação mais pormenorizada, consultar o Anexo V.

Quadro 2 : Autorizações para a RT-Energia (milhões de ECU/EUR)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4.1.2. Telecomunicações

O Comité Financeiro das RT, na sua composição "Telecomunicações", reuniu-se duas vezes, em 25 de Julho e em 12 de Dezembro.

Na reunião de Julho, emitiu um parecer sobre o projecto de decisão da Comissão relativa à concessão de auxílio comunitário a 35 projectos de interesse comum seleccionados de entre as propostas apresentadas ao concurso 2000/1, prevendo um limite máximo de auxílio comunitário de 35 milhões de euros. Destes projectos, 31 relacionavam-se com estudos de validação no mercado e 4 com projectos de implantação. O Comité emitiu igualmente um parecer sobre o projecto de decisão relativa à selecção de uma acção de apoio e coordenação no domínio da RT-Telecom, seleccionada de entre os resultados do convite permanente à apresentação de propostas, prevendo um auxílio comunitário máximo de 0,9 milhões de euros. Na reunião de Dezembro, o Comité trocou impressões sobre o relatório da Comissão sobre as revisões técnicas da RT-Telecom 2000 (v. 6.2.). O Comité discutiu ainda a interpretação do artigo 8º (Apresentação de pedidos de apoio) e do artigo 12º (Controlo financeiro) do Regulamento Financeiro das RT (v. também 2.3.5).

4.1.3. Transportes

No que se refere aos transportes, a Comissão recebeu 288 pedidos de apoio financeiro, alguns envolvendo montantes relativamente pequenos. A medida destinada a limitar a um mínimo de 1 milhão de euros o apoio financeiro concedido a projectos de transportes foi, de um modo geral, aplicada em 2000, tendo-se revelado uma medida eficaz no sentido de reduzir o número de decisões. O total do apoio pedido foi superior a 1 700 milhões de euros. O Comité de Apoio Financeiro às RT realizou três reuniões em 2000, tendo emitido um parecer favorável a 102 projectos e estudos, para os quais a Comissão propôs apoio financeiro ascendendo a um total a de 591 659 milhões de euros. Várias das acções seleccionadas foram uma continuação (ou um complemento) de acções anteriormente apoiadas. Para mais pormenores, consultar o Anexo VII.

Por último, em 2000, foi concedido apoio a um total de 99 acções no valor de apenas 580 659 milhões de euros. Tal como se vê no Quadro 5, a Comissão continuou a concentrar grande parte dos seus recursos disponíveis (49,54%) nos 14 projectos específicos identificados em Essen. No entanto, os projectos prioritários absorveram uma parcela das dotações para autorizações menor do que a de anos anteriores, já que três desses projectos - aeroporto de Malpensa, ligação ferroviária Cork-Dublin-Belfast-Larne e ligação fixa do Øresund - foram concluídos, ao passo que alguns dos projectos do comboio de alta velocidade ainda não entraram na fase de construção. Essa parcela foi inferior à percentagem máxima mencionada nas observações do Parlamento ao orçamento de 2000.

Quadro 3: Transportes - Categorias de projectos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 4: Transportes - Tipo de intervenção

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Quadro 5: Modos de transportes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

O apoio considerável concedido a outros projectos importantes reflecte o número de pedidos recebidos dos Estados-Membros e posteriormente seleccionados. Esse apoio levou também em conta as observações incluídas no orçamento do exercício de 2000 sobre a distribuição percentual entre modos e o limite máximo de apoio a projectos prioritários. O apoio a estudos representou apenas 33% do total, uma vez que muitos projectos estavam já na fase de construção. De um modo geral, as observações do Parlamento Europeu sobre o orçamento de 2000 foram também respeitadas no que se refere à repartição do apoio entre modos.

4.2. IDA

O financiamento dos projectos IDA (intervenções sectoriais e horizontais) situa-se fora do âmbito do regulamento relativo ao apoio financeiro às RT, mas é aqui referido para que a informação prestada seja completa. Em 2000, foram afectados 22,3 milhões de euros a projectos IDA.

4.3. Fundos estruturais e Fundo de Coesão

O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e o Fundo de Coesão são de longe a principal fonte de auxílios não reembolsáveis da União para projectos relacionados com as RT. No entanto, dado que as despesas do FEDER não são desagregadas por projectos de RT apoiados, não é possível apresentar valores referentes aos apoios concedidos às RT provenientes dessa fonte.

4.3.1. FEDER

Em 2000, foram feitos preparativos para o novo período de programação dos fundos estruturais, que irá decorrer de 2000 a 2006. Os Estados-Membros apresentaram os necessários documentos de programação. A Comissão discutiu esses documentos com os Estados-Membros, tendo as negociações sobre a maioria dos documentos sido concluídas até ao final de 2000, o que permitiu que o financiamento de projectos referente ao novo período se iniciasse em 2001.

As infra-estruturas recuperaram a sua importância relativa em termos das dotações dos fundos estruturais por área geral de intervenção no âmbito do Objectivo nº 1. Embora a parcela para infra-estruturas tenha sido ligeiramente inferior a 30% no último período de programação - 1994-1999 -, irá ser de 34% no período em curso. Cerca de metade dos auxílios para infra-estruturas destinar-se-ão às redes de transportes e estão grandemente concentrados nos países beneficiários do Fundo de Coesão.

4.3.2. Fundo de Coesão

(Para mais informação, consultar o Anexo VIII)

Em 2000, as autorizações do Fundo de Coesão para projectos de RT-Transportes ascenderam a 1 287 milhões de euros. Este valor foi cerca de três vezes superior ao montante das autorizações de 1999, revelando que a actividade do Fundo de Coesão adquiriu um novo ritmo em 2000.

Quadro 6 : Financiamento das RT pelo Fundo de Coesão, por país

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Dos 28 auxílios não reembolsáveis autorizados em 2000 (ver quadro pormenorizado no Anexo VIII), 15 destinaram-se a projectos relacionados com a rede rodoviária, 12 a projectos relacionados com a rede ferroviária (incluindo um projecto relacionado com um metropolitano), e um a uma infra-estrutura portuária. No entanto, enquanto no período de 1993-1999 a construção rodoviária beneficiou de mais de metade dos auxílios concedidos pelo Fundo de Coesão ao sector dos transportes (para mais informações, consultar o relatório sobre as RT de 1999), em 2000, os caminhos-de-ferro tiveram uma posição manifestamente dominante, representando três quartos do total de autorizações.

Quadro 7 : Financiamento das RT pelo Fundo de Coesão em 2000, por país e por modo, em %

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Na Grécia, os auxílios do Fundo de Coesão (115 milhões de euros) destinaram-se principalmente a continuar a apoiar a conclusão do sistema rodoviário ligado com o projecto de Essen nº 7, "Pathe-via Egnatia". No entanto, o auxílio concedido para a construção da nova ligação ferroviária Korinthos-Kiato foi de 40 milhões de euros, elevando a parte do transporte ferroviário a mais de um quarto do total da ajuda.

Em Espanha, 85% dos auxílios concedidos em 2000 destinaram-se à rede ferroviária e foram todos utilizados na linha de alta velocidade Madrid-Barcelona-fronteira francesa. O total do apoio concedido foi de 728 milhões de euros, o que corresponde a 57% da totalidade das ajudas a título do Fundo de Coesão. Os 124 milhões de euros de auxílios destinados à rede rodoviária visavam financiar três projectos, tendo o projecto da Autovia de Levante a Francia por Aragon recebido claramente a maior parcela (60%).

Os auxílios concedidos à Irlanda destinaram-se às redes rodoviária e ferroviária, tendo as respectivas parcelas sido quase iguais. Foram concedidos cerca de 17 milhões de euros de apoio à segunda fase de construção da M1 Cloghren-Lissenhall e 16 milhões de euros como contribuição para o desenvolvimento do corredor ferroviário do sudoeste.

Em Portugal, 75% dos auxílios concedidos em 2000 destinaram-se a projectos ferroviários. Foi dado apoio a cinco projectos. A modernização das linhas II e III do Algarve beneficiou de auxílios no valor de 68 milhões de euros, tendo sido concedido um apoio comparável ao desenvolvimento da rede ferroviária do norte, que beneficiou de 64 milhões de euros. O auxílio mais elevado (52 milhões de euros) concedido a Portugal destinou-se à ligação do metropolitano de Lisboa com a RT-T. No que se refere à rede rodoviária, foram concedidos apoios destinados ao IP2, ao IP3 e ao IP6, tendo a parcela maior (20 milhões de euros) sido utilizada para ligar o IP3 e o IP5. Prosseguindo os esforços no sentido de melhorar os transportes marítimos em Portugal, foi concedido um auxílio de 12 milhões de euros ao porto de Setúbal, para apoiar a instalação de um terminal multimodal.

4.4. Empréstimos do Banco Europeu de Investimento (BEI)

(Para mais informação, consultar o Anexo IX)

O desenvolvimento de grandes infra-estruturas de interesse comum, entre as quais se destacam as redes transeuropeias, continua a ser um dos objectivos prioritários do BEI. Em 2000, o Conselho de Administração do BEI aprovou um total de 8 597 milhões de euros para as RT e projectos conexos na União. Foram celebrados contratos financeiros num valor total de 6 613 milhões de euros, o que representa 22% da actividade do Banco nos Estados-Membros. Em 1999, o BEI aprovara um total de 7 341 milhões de euros e foram celebrados contratos no valor de 8 277 milhões de euros. Por outras palavras, verificou-se um aumento significativo dos projectos aprovados (+17%) e uma diminuição dos contratos celebrados (-20%), o que reflecte um relativo abrandamento da actividade relacionada com as RT, mas um empenhamento significativo em novos investimentos.

Desde 1993 [5], o Banco aprovou já empréstimos a favor das RT num total de 64 057 milhões de euros e celebrou contratos financeiros num valor total de 47 082 milhões de euros. Calcula-se que o custo de investimento total dos projectos abrangidos é da ordem dos 215 mil milhões de euros.

[5] 1995 no caso dos projectos da RT-Transportes.

O BEI tem desempenhado um papel importante na engenharia financeira de projectos relacionados com as RT, especialmente os que se baseiam em parcerias sector público/sector privado. Alguns dos exemplos mais significativos desses projectos, que constituem também modelos potenciais para futuros projectos, são o desenvolvimento das estruturas de financiamento rodoviário de concepção-construção-financiamento-exploração (design, build, finance and operate, DBFO) aplicadas a projectos rodoviários no Reino Unido, na Finlândia e em Portugal. O BEI também tem desempenhado um importante papel ao nível do desenvolvimento de instrumentos inovadores, como, por exemplo, o desenvolvimento de estruturas de refinanciamento, com vista a criar um mecanismo específico destinado a permitir que financiadores comerciais se desliguem de financiamentos a longo prazo. O BEI está igualmente a facilitar a "fertilização cruzada", partilhando a sua experiência de financiamentos a parcerias sector público/sector privado com novos promotores.

Os empréstimos aprovados pelo BEI em 2000 para RT do sector dos transportes, na União, ascenderam a 6 718 milhões de euros (4 807 milhões em 1999, ou seja, uma aumento de 40%), o que corresponde a um total de 41 252 milhões de euros em projectos aprovados para esse sector até à data [6]. Os contratos de financiamento celebrados em 2000 ascenderam a 4 010 milhões de euros (4 977 milhões em 1999, ou seja, menos 19%), o que significa que o total de contratos celebrados até à data ascende a 26 666 milhões de euros. A diminuição de contratos celebrados foi particularmente acentuada no que se refere a projectos de grande dimensão (Essen), tendo-se verificado uma diminuição de 25% em relação aos valores de 1999. Como exemplos de empréstimos aprovados em 2000, referem-se os troços PBKAL na Bélgica e nos Países Baixos, o TGV Est em França e as auto-estradas da Grécia (Estrada Periférica da Ática (E.S.S.I), Egnatia Central, Circular Este de Salónica, PATHE (Katerini)).

[6] Desde 1995.

Nos países da Europa Central e Oriental, o Banco celebrou contratos relativos a projectos nos 11 corredores de transportes aprovados pelas Conferências Pan-Europeias dos Transportes de Creta e de Helsínquia no valor de 979 milhões de euros.

No sector da energia, foram aprovados, em 2000, novos empréstimos no valor de 229 milhões de euros destinados a RT de gás e electricidade, situando-se em 6 353 milhões de euros o valor acumulado de contratos celebrados desde 1993. Em 2000, foram celebrados contratos no valor de 392 milhões de euros referentes à interligação eléctrica entre a Itália e a Grécia, o projecto de gasoduto na Irlanda e o projecto da linha Verbund Burgenland na Áustria. Em 1999, o valor dos contratos celebrados foi de 174 milhões de euros.

Em 2000, o BEI aprovou igualmente novos empréstimos para redes transeuropeias de telecomunicações não abrangidas pelas Orientações relativas à RT-Telecom, tendo sido aprovados novos empréstimos no valor de 1 580 milhões de euros e celebrados contratos no valor de 2 211 milhões de euros (2 126 milhões de euros em 1999). Os contratos financeiros celebrados desde 1993 ascendem a um total de 15 196 milhões de euros.

Quadro 8 : Empréstimos do BEI destinados às RT (milhões de euros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4.5. Actividade do Fundo Europeu de Investimento (FEI) em matéria de prestação de garantias

(Para mais informação, consultar o Anexo X)

Em termos globais, em 2000, o FEI celebrou contratos no valor de 1 102,4 milhões de euros, dos quais 807 milhões diziam respeito a garantias e 295,4 milhões de euros a fundos próprios.

Em 2000, o FEI celebrou onze contratos de prestação de garantias para projectos de infra-estruturas num valor total de 238,9 milhões de euros. Dos onze novos contratos celebrados durante o ano, cinco relacionavam-se com projectos no sector das telecomunicações, três com projectos no sector dos transportes, e três com projectos no sector da energia.

Desde que foi criado o FEI, foram prestadas garantias para projectos de RT em onze Estados-Membros (Bélgica, França, Alemanha, Grécia, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Portugal, Espanha e Reino Unido), bem como em países terceiros, nomeadamente, a Hungria, a Polónia, a Eslováquia, a República Checa e o sector norueguês do mar do Norte.

Quadro 9 : Garantias de empréstimo para projectos de RT (contratos celebrados, em milhões de euros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As actividades RT, complementares às do BEI, foram transferidas para esta última instituição juntamente com a equipa de especialistas do FEI. Em 7 de Dezembro de 2000, foi assinado com o BEI o contrato para esse efeito. O Banco beneficiará das vantagens decorrentes da carteira transferida, mas também suportará, em última análise, o risco das operações, passando o FEI a desempenhar simplesmente a função de garante histórico.

4.6. Financiamento pelos Estados-Membros

O financiamento das RT pela UE representa, na maior parte dos casos, apenas uma pequena parte do custo total, excepto no caso de alguns projectos nos países beneficiários do Fundo de Coesão. A maior parte dos financiamentos provém das autoridades públicas dos Estados-Membros ou, especialmente nos sectores da energia e das telecomunicações, do sector privado. É difícil obter valores exactos ou pertinentes das despesas dos Estados-Membros em RT.

4.7. Infra-estrutura de financiamento em países terceiros

4.7.1. PHARE

No seguimento da revisão da estratégia de investimento do PHARE para a Europa Central, foi criado um mecanismo de apoio às grandes infra-estruturas (Large Scale Infrastructure Facility, LSIF) para os anos de 1998 e 1999. De acordo com a decisão da Comissão (Agenda 2000), a partir do ano 2000, todo o auxílio financeiro comunitário para infra-estruturas de transportes nos PECO passou a ser canalizado através do ISPA (ver adiante).

4.7.2. CARDS

Em 5 de Dezembro de 2000, a União Europeia adoptou um programa de ajuda comunitária intitulado CARDS para os países que estão a participar no processo de estabilização e associação: Albânia, antiga República Jugoslava da Macedónia, Bósnia-Herzegovina, Croácia e República Federal da Jugoslávia. O novo regulamento abrange o período de 2000-2006, e tem um orçamento total de 4 650 milhões de euros. O programa destina-se a acompanhar e apoiar as reformas democráticas, económicas e institucionais dos cinco países em causa.

Promover a cooperação regional é um dos principais objectivos do CARDS. No quadro desse objectivo geral, foi identificado um objectivo específico: reintegrar os países que estão a participar no processo de estabilização e associação nas redes de infra-estruturas europeias, nomeadamente, no que se refere aos transportes, gestão de fronteiras e energia, bem como em redes europeias mais alargadas, por exemplo, no domínio da protecção ambiental e do desenvolvimento sustentável (objectivo específico a incorporar no documento de estratégia regional do CARDS a ser preparado em 2001 pela Comissão Europeia).

4.7.3. TACIS

O novo Regulamento do programa TACIS entrou em vigor em 21 de Janeiro de 2000 e abrange o período de 2000-2006, dispondo de um orçamento total de 3 318 milhões de euros. O novo regulamento aumentou a percentagem do orçamento anual a afectar ao financiamento do investimento, de 10% para um máximo de 20%.

Um sector prioritário em termos de financiamento do investimento continua a ser a cooperação transfronteiriça, incluindo a infra-estrutura das fronteiras. A fim de facilitar o comércio internacional, as trocas comerciais e os sistemas de cobrança de receitas, a Comissão continua a considerar particularmente importante o funcionamento dos postos fronteiriços.

4.7.4. MEDA

Os gastos do programa MEDA, destinado a melhorar a ligação entre os países da bacia do Mediterrâneo e a União Europeia, estão actualmente limitados a um reduzido número de estudos de viabilidade.

4.7.5. ISPA

O ano de 2000 foi o primeiro em que foi utilizado o ISPA, o novo instrumento de pré-adesão. O ISPA foi concebido com base no modelo do Fundo de Coesão, e 50% das suas dotações destinam-se a actualizar as redes de transportes de interesse europeu em dez países da Europa Central que são candidatos à adesão à União Europeia. O ISPA prevê a concessão de 520 milhões de euros por ano para infra-estruturas de transportes, no período de 2000-2006.

No âmbito da rede TINA, será dedicada especial atenção aos dez corredores europeus identificados nas conferências ministeriais de Creta (1994) e de Helsínquia (1997).

No sector dos transportes, o ISPA utiliza, como referência, o estudo "Avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes" (Transport Infrastructure Needs Assessment, TINA) realizado pela Comissão nos países candidatos. No entanto, devido à diferença entre o custo estimado para a rede TINA, 91 600 milhões de euros até 2015, e a dotação disponível no âmbito do ISPA-Transportes - 3 600 milhões de euros até 2006 -, é essencial que o ISPA se concentre nas prioridades.

Em 2000, o Corredor Pan-Europeu de Transportes IV foi o principal beneficiário do processo de selecção: foram seleccionados nove projectos relacionados com o referido corredor, incluindo sete projectos ferroviários. A contribuição do ISPA para este corredor ascenderá a 518,3 milhões de euros, de um total de 800 milhões de euros.

Conseguiu-se um bom equilíbrio entre projectos rodoviários e ferroviários, destinando-se 53% da dotação de 2000 para transportes a projectos ferroviários, e 42% a projectos rodoviários. Foi igualmente verificada a conformidade com critérios europeus no que se refere a todos os modos de transportes que irão receber apoio, em particular, em termos de interoperabilidade, sinalização, segurança, e cargas máximas por eixo de 11,5 toneladas para os camiões.

Um aspecto importante quando da selecção de projectos ISPA, em 2000, foi a adaptação das infra-estruturas às necessidades e previsões de tráfego. Considerou-se em particular, que a eliminação dos estrangulamentos era prioritária. Outros aspectos essenciais foram a necessidade de levar devidamente em conta o impacte ambiental e regimes de manutenção plurianuais.

O reforço das infra-estruturas provou ser uma condição necessária, mas não suficiente, para garantir o funcionamento de redes de transportes eficientes nos países beneficiários. Considerou-se essencial assegurar serviços comerciais de boa qualidade orientados para as necessidades dos clientes, especialmente no sector dos transportes ferroviários. Quanto a este aspecto, procurar-se-á desenvolver mais os efeitos de sinergia entre o ISPA e o instrumento PHARE. Além disso, será necessário eliminar os pontos de estrangulamento não relacionados com infra-estruturas, especialmente os processos morosos de travessia das fronteiras, paralelamente à adopção de políticas de desenvolvimento de infra-estruturas.

O ISPA dará um contributo considerável para os esforços das empresas dos países da Europa Central e Oriental (PECO), especialmente tendo em conta o trabalho da comunidade política na área dos transportes e a necessidade de reforçar a ligação à rede transeuropeia.

Na Agenda 2000, a Comissão sublinhou a importância do sector dos transportes para a estratégia de pré-adesão da União Europeia. Os PECO constituem um elo essencial entre a UE, a CEI e os países mediterrânicos. A infra-estrutura de transportes da região é um factor fundamental da competitividade, crescimento económico e emprego da UE no futuro.

Assim, a Comissão solicitou a cada país candidato que preparasse uma estratégia para os transportes baseada no ISPA, descrevendo a forma como os fundos do ISPA seriam utilizados, o quadro de análise para os projectos e as prioridades identificadas para o recurso àquele instrumento.

Os 10 países candidatos concluíram a definição das suas estratégias em Maio-Junho de 2000, tendo levado em conta os seguintes critérios:

* Reforço da rede transeuropeia, com especial incidência nos dez corredores pan-europeus de transportes multimodais, conforme aprovado na terceira Conferência Pan-Europeia dos Transportes, realizada em Helsínquia em Junho de 1997, e com prioridade para as ligações que falta estabelecer e a eliminação de pontos de estrangulamento.

* Concentração dos investimentos nos corredores referidos como primeira prioridade e, posteriormente, nos acessos a esses corredores.

* Respeito do equilíbrio entre diferentes modos de transporte; é necessário um esforço especial para travar o declínio progressivo dos transportes ferroviários.

* Assegurar a sustentabilidade financeira dos investimentos, especialmente no que se refere ao funcionamento e manutenção das infra-estruturas, levando em conta a dimensão ambiental e de saúde e o acervo comunitário.

* Conformidade com a directiva relativa à avaliação do impacte ambiental (AIA), incluindo no que se refere à participação do público.

* Necessidade de utilizar financiamentos externos para potenciar o impacte dos fundos do ISPA, em particular através de empréstimos de instituições financeiras internacionais (IFI), nomeadamente, o BEI e o BERD.

Foi afectado a projectos de transportes um total de 537 milhões de euros do orçamento de 2000, o que corresponde a 53% da dotação total do ISPA (além disso, 39 projectos no domínio do ambiente receberam mais de 46% do orçamento de 2000).

Quadro 10: Fundos do ISPA no sector dos transportes em 2000

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

° Inclui, principalmente, programas de assistência técnica.

Quadro 11: Sector dos transportes - projectos por corredor TINA (financiados em 2000)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Por várias razões, um projecto poderá inserir-se numa área não abrangida por um corredor TINA. Por exemplo, um projecto de assistência técnica à gestão de projectos não ficaria abrangido por um corredor TINA específico.

5. Financiamento das RT: outras questões

5.1. Regulamento Financeiro das RT - estabelecimento de um Programa Indicativo Plurianual para a RT-T (2001-2006)

No contexto do pacote da Agenda 2000, o Parlamento Europeu e o Conselho concordaram, em Junho de 1999, em alterar o Regulamento nº 2236/95 (Regulamento Financeiro das RT) que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias.

Tal como se disse no Relatório Anual de 1999, foi estabelecido um quadro financeiro de 4 600 milhões de euros para o período de 2000-2006, destinado aos três sectores das RT. Desses 4 600 milhões de euros, cerca de 4 170 milhões de euros seriam afectados a projectos de transportes, 115 milhões a projectos de energia e 275 milhões a projectos de telecomunicações.

A finalidade de se estabelecer um Programa Indicativo Plurianual para a RT-T abrangendo o período de 2000-2006, nos termos do Regulamento Financeiro das RT na sua última redacção, era ter em especial atenção as necessidades financeiras dos grandes projectos da RT-Transportes. Para além de se manter o apoio aos projectos prioritários adoptados em Essen, pretendia-se, também, especificamente, apoiar projectos de desenvolvimento da rede destinados a eliminar pontos de estrangulamento e projectos transfronteiriços, bem como propostas de sistemas de transportes inteligentes (STI) para os transportes rodoviário, ferroviário e aéreo. O projecto Galileo é uma componente importante do PIP. Quando da revisão das orientações da RT-T e da preparação do Programa Indicativo Plurianual, o trabalho conjunto da CE e do Grupo de Peritos (nacionais) sobre STI para a gestão de tráfego rodoviário levou à identificação de oito domínios de aplicação para a implantação de STI na rede transeuropeia de transportes ao nível dos 15 Estados-Membros.

No seguimento do diálogo entre a Comissão e os Estados-Membros com vista à identificação dos elementos fundamentais de um PIP para a RT-T, nomeadamente, estrutura, disposições flexíveis e condições de gestão do programa, foi lançado um concurso, em Setembro de 2000, de que resultou a apresentação de mais de 2000 propostas, representando pedidos de apoio que totalizou mais de 7 mil milhões de euros.

O montante total de apoio proposto aos Comités Financeiros da RT-T a programar no âmbito do PIP 2001-2006, 2 781 milhões de euros, foi determinado com base na apreciação das propostas apresentadas e corresponde a cerca de dois terços do montante total disponível durante o período, revelando o interesse do Comité em deixar uma margem suficiente para dotações orçamentais anuais fora do âmbito do PIP e, também, para a inclusão de novas prioridades de transporte no contexto da revisão do programa prevista para 2003.

6. Comunicações, avaliação, controlo financeiro

6.1. Comunicações

6.1.1. Comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento da EURO-RDIS

Em 8 de Maio de 2000, em conformidade com o artigo 10º da Decisão nº 717/95/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de Novembro de 1995, a Comissão publicou uma Comunicação destinada ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões [7]. O tema desta comunicação era a avaliação de um conjunto de orientações para o desenvolvimento da EURO-RDIS (Rede Digital com Integração de Serviços) como rede transeuropeia (RT-RDIS).

[7] COM (2000) 267 final de 08.05.2000

6.2. Avaliação

No contexto do seu programa "SEM 2000" (gestão sã e eficiente), a Comissão atribui grande importância à avaliação das suas acções.

6.2.1. Telecomunicações

Foi apreciado um total de 33 projectos, em 7 de Maio e em 26 de Outubro de 2000 (ver Anexo III). As recomendações gerais decorrentes da apreciação dos projectos frisaram a necessidade de apoiar projectos destinados a desenvolver planos de exploração comercial e de organizar, quando for caso disso, mais apreciações in loco (medida também recomendada pelo Tribunal de Contas no seu Relatório especial).

Avaliação de projectos de teleturismo

São 15 os projectos co-financiados pelo orçamento da RT-Telecom no seguimento de uma iniciativa conjunta lançada em 1997 pela Direcção-Geral Sociedade da Informação e a Direcção-Geral Política Regional. A sua finalidade é melhorar a qualidade da informação local sobre turismo e PME através de uma massa crítica de informação interoperável e fiável.

Em Abril de 2000, foi efectuada uma apreciação técnica de 13 [8] desses projectos com a ajuda de peritos externos (ver Anexo III). A conclusão geral foi que esses projectos contribuíram significativamente para uma acção inovadora em prol da eEurope, integrando as acções a nível local com a acção a nível europeu, no pleno respeito do princípio da subsidiariedade.

[8] O número total de projectos do domínio da RT-Telecom financiados no âmbito desta iniciativa foi inicialmente de 15; contudo, o projecto BRANDENBURG foi suspenso antes da avaliação, por incumprimento das obrigações contratuais devido a problemas internos, ao passo que o projecto CORSICA ON-LINE foi avaliado em Maio de 1999.

Avaliação intercalar do programa RT-Telecom

Em conformidade com o disposto no artigo 14º da Decisão sobre orientações e com os requisitos da iniciativa SEM 2000 estipulando a realização de uma avaliação sistemática dos programas da UE, a Comissão procedeu a uma avaliação intercalar da acção RT-Telecom. Tendo recebido um parecer favorável do Comité das Orientações na sua reunião de 15-16 de Julho de 1999 sobre o projecto de mandato, a Comissão publicou um aviso de informação prévia no JO [9]. Em princípios de 2000, a Comissão contratou peritos externos em conformidade com os procedimentos normais para a realização de concursos públicos. Além disso, a Comissão constituiu um grupo director com representantes dos intervenientes, destinado a orientar o trabalho dos peritos e garantir a sua independência.

[9] JO Nº S 230 de 26/11/99

O adjudicatário apresentou as suas conclusões e recomendações aos Comités Financeiro e das Orientações da RT-Telecom na sua reunião de 12 de Dezembro de 2000 (ver 3.2.2 supra). O relatório completo está disponível no website da RT-Telecom em www.ispo.cec.be/tentelecom. Apresenta-se, a seguir, um resumo das principais conclusões da referida avaliação independente.

A avaliação intercalar da acção RT-Telecom revela um programa útil, em execução, com a possibilidade de desenvolver um nicho em que pode produzir resultados concretos. Tem a missão importante e estratégica de destacar projectos (comerciais) transeuropeus de alto risco e resultados de projectos de investigação para implantação com uma participação considerável das PME. A dimensão relativamente modesta do programa não representa uma desvantagem. Pelo contrário, confere à RT-Telecom a agilidade necessária para actuar no mundo altamente fluido das telecomunicações, e potencialidades para apoiar a estratégia da eEurope. Dado o elevado risco dos projectos, os resultados preliminares e as expectativas dos participantes revelam que muitos desses projectos têm boas probabilidades de vir a chegar à fase de implantação depois de concluída a fase financiada pela RT-Telecom.

É necessário, porém, polarizar as actividades da RT-Telecom, caso se pretenda realizar todo o seu impacte potencial. As áreas abrangidas pela acção são demasiado numerosas, havendo o risco de se verificar uma grande dispersão de actividades. Além disso, é necessário melhorar a eficiência dos projectos, especialmente no que se refere à elaboração de planos de exploração comercial e de investimento, à afectação de recursos a partes específicas de um determinado projecto, bem como ao maior reforço da dimensão transeuropeia dos projectos.

6.2.2. Transportes

A gestão do projecto RT-T está integrada nas unidades de planeamento responsáveis por um sector. Isto permite assegurar um estreito alinhamento pelas políticas e legislação comunitárias e contribuir para as mesmas. A selecção e avaliação são fortemente influenciadas por esses factores. Por exemplo, no caso de todos os projectos de STI (gestão do tráfego rodoviário) financiados pela rubrica orçamental da RT-T, para além da fase de candidatura em que todos os projectos são apreciados com base em critérios clássicos, são efectuadas avaliações posteriores para determinar a conformidade com os objectivos iniciais. Em 2000, a Comissão avaliou 7 projectos com a ajuda de apoio externo, e no caso de dois projectos (SERTI e VIKING), foram realizadas apreciações pormenorizadas in loco (França e Finlândia).

7. Relações Externas

7.1. Energia

Ao nível das relações externas, e no que se refere às redes de energia, é dado especial destaque à introdução da concorrência e da regulamentação nos mercados da electricidade e do gás natural dos países terceiros em causa.

Isto aplica-se, em particular, aos países candidatos que se estão a preparar para adoptar e aplicar o acervo comunitário neste domínio, mas outros países terceiros terão também de agir de modo semelhante.

Com efeito, a abertura e regulamentação dos mercados energéticos são consideradas condição necessária para assegurar a viabilidade do investimento em redes de energia, no novo contexto europeu de mercados energéticos competitivos.

O alargamento e recuperação das redes energéticas são vitais, não só para o abastecimento energético da actual União Europeia, que continuará a depender grandemente de recursos externos, em particular, no que se refere ao petróleo e ao gás natural, mas também para o abastecimento da futura União alargada. Neste aspecto, a dependência da União não se irá alterar significativamente após o alargamento. A existência de redes de energia interligadas e satisfatórias é também importante dada a participação efectiva dos países candidatos no futuro mercado interno da energia.

As orientações da RT-Energia já identificam projectos de gás e electricidade envolvendo países candidatos. Os projectos da RT-Energia relacionados com os países candidatos continuaram a beneficiar de apoio financeiro comunitário no âmbito do programa RT-Energia e, também, através do programa PHARE.

Quanto ao sudeste da Europa, em particular os Balcãs ocidentais, a Conferência Regional sobre Financiamento, realizada em Bruxelas em 20 e 30 de Março de 2000, adoptou um "pacote de arranque rápido" preparado pelo Banco Europeu de Investimento (BEI), que incide principalmente em infra-estruturas e que inclui vários projectos relacionados com o sector da energia.

Nesse pacote, a Comissão Europeia aceitou encarregar-se de preparar um programa de estudo sobre as infra-estruturas regionais, a lançar em 2001. A Comissão Europeia foi igualmente encarregada de definir, em 2001, uma abordagem estratégica para as infra-estruturas de transportes e energia do sudeste da Europa, com especial incidência nos cinco países do processo de estabilização e associação.

7.2. Telecomunicações

As infra-estruturas de telecomunicações e os seus novos serviços e aplicações conexos são factores fundamentais do desenvolvimento socioeconómico e da integração dos países vizinhos na UE. Especificamente, as telecomunicações podem ajudar os países da Europa Central e Oriental (PECO) e os países da bacia do Mediterrâneo a modernizarem as suas economias e a tornarem-se mais prósperos.

A fim de assegurar fontes de financiamento comerciais para o desenvolvimento das telecomunicações, é necessário que haja um quadro regulamentar justo, transparente e estável para o sector, empresas de exploração bem geridas, um ambiente empresarial atraente e propostas de investimento bem preparadas. A adopção de políticas adequadas de liberalização e regulamentação pelos governos é sempre uma condição necessária do bom desenvolvimento do sector das comunicações.

A primeira acção a empreender pela UE consiste, portanto, em incentivar as mudanças institucionais necessárias para controlar o sector e impor o quadro regulamentar. Além disso, existem boas possibilidades de preparar a implantação de novas aplicações e serviços de telecomunicações de elevado valor social e comercial, com base na experiência adquirida no âmbito da acção RT-Telecom na Comunidade, bem como no âmbito da iniciativa Eumedis do programa MEDA.

Além disso, a Comissão procura assegurar que os investimentos feitos pelo BEI e pelo BERD sejam acompanhados, na medida do possível, pela necessária reforma regulamentar. Para esse efeito, foi celebrado um Protocolo de Acordo entre a Comissão e o BERD, que prevê a consulta prévia sobre todos os investimentos no sector das telecomunicações. São aplicados os mesmos critérios aos investimentos do BEI, que têm todos de ser aprovados pelos serviços da Comissão. A Comissão mantém ligações com outras IFI, especialmente o Banco Mundial, com vista a realizar objectivos semelhantes. A assistência técnica prestada no âmbito de programas como o PHARE, o TACIS e o MEDA pode ser utilizada para dar aconselhamento sobre a reforma regulamentar.

7.3. Transportes

Para além do trabalho ao nível de aeroportos realizado no âmbito do TINA, PHARE, TACIS e CARDS, foram eficazmente utilizados fundos para identificar debilidades ao nível dos sistemas de controlo de tráfego aéreo (ATC) nos países em causa e ajudá-los a planear o futuro. No âmbito do programa CARDS, foram apoiadas operações destinadas a colmatar lacunas dos sistemas ATC, especialmente na Bósnia-Herzegovina. Estas actividades estão a despertar o interesse do BEI e do BERD, que estão a realizar estudos para investigar possibilidades. O dinamismo conseguido deverá manter-se.

A integração eficaz dos países candidatos numa União alargada não só exige que esses países adoptem o acervo legislativo da Comunidade, mas também que adaptem as suas infra-estruturas de transportes às necessidades socioeconómicas e ambientais no contexto do necessário alargamento da RT-Transportes. Embora as prioridades estratégicas e políticas globais relacionadas com o desenvolvimento das infra-estruturas daqueles países tenham sido mantidas e reforçadas, o ano 2000 assinalou uma mudança profunda ao nível dos instrumentos financeiros da UE, com a introdução do ISPA, que veio substituir o PHARE e, em particular, com o seu instrumento LSIF, como principal fonte de apoio, por parte da UE, aos investimentos relacionados com a infra-estrutura de transportes.

Consequentemente, o programa PHARE passou a concentrar-se no ano passado no domínio dos transportes na assistência técnica à aplicação eficaz do acervo comunitário e ao correspondente reforço institucional, tendo concedido ainda algum apoio aos programas nacionais e de cooperação transfronteiras na área do desenvolvimento das infra-estruturas de transportes regionais ou locais não elegíveis para apoio do ISPA.

Muitos países candidatos estão a adoptar progressivamente, ou já incorporam na sua legislação e estão a aplicar os principais princípios e objectivos das orientações da RT relativas a decisões de investimento relacionadas com projectos do sector dos transportes.

No sudeste da Europa (Balcãs ocidentais), a UE está a apoiar o desenvolvimento dos corredores de transportes pan-europeus (ferroviários, rodoviários, fluviais) definidos na Conferência Pan-Europeia dos Transportes realizada em Helsínquia, em 1997, corredores esses que estabelecem a ligação entre a RT-T e os países da Europa Central e Oriental, do sudeste da Europa, e mais além. Os Corredores IV, V, VII, VIII e X revestem-se de especial importância estratégica para os países do sudeste da Europa. A União Europeia está a ajudar os países em causa a desenvolverem as suas infra-estruturas de transportes, a fim de melhorarem os corredores e as redes a que estão ligados..

O "pacote de arranque rápido" ("Quick Start Package") aprovado na Conferência Regional sobre Financiamento para o Sudeste da Europa incide principalmente nas infra-estruturas, em particular, o desenvolvimento das redes rodoviárias, que representam 71% de todo o pacote relativo às infra-estruturas..

8. Outras políticas da união com uma dimensão RT

8.1. Ambiente

A abordagem adoptada em relação ao financiamento de projectos de RT no ano 2000 baseou-se na premissa de que seria disponibilizada informação suficiente para assegurar que os projectos de RT sejam conformes à legislação comunitária. Em consequência, o formulário-modelo de candidatura para projectos RT foi alterado em Dezembro de 1999, de modo a incluir uma declaração específica pela autoridade responsável pelo controlo dos locais Natura 2000 identificados no anexo respeitante à legislação ambiental. Esta alteração destinou-se a facilitar os procedimentos internos dos Estados-Membros, assegurando desse modo a conformidade dos projectos de RT com o Natura 2000 e, em particular, com os requisitos em matéria de protecção de locais protegidos estipulados no artigo 6º da Directiva Habitats.

8.2. Investigação e Desenvolvimento

No âmbito do 4º Programa-Quadro de Investigação, Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração da Comunidade Europeia (1994-1998), foram realizados vários projectos específicos que incluíam actividades destinadas a contribuir para o desenvolvimento e aplicação das políticas relativas à RT-T. Esses projectos visavam questões como o apoio à tomada de decisões relacionadas com projectos de infra-estruturas, metodologias tendentes a reforçar os observatórios dos transportes, e avaliação das dimensões socioeconómica e ambiental das políticas das RT. Além disso, foram utilizados numerosos casos-piloto para aplicar os resultados e recomendações dos projectos de investigação. A maior parte desses projectos já está concluída, e as respectivas sínteses e resultados podem ser consultados no website "extra" http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html, ou nos websites dos projectos, que estão ligados ao website "extra". Por outro lado, esses resultados contribuíram para a revisão das orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede de transportes e da nova política comum dos transportes, tal como se encontrava definida no Livro Branco.

No âmbito do 5º Programa-Quadro de Investigação, Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração (1998-2002), foi já iniciado um grande número de projectos relacionados com várias acções fundamentais no domínio da mobilidade sustentável e da intermodalidade, transportes terrestres e tecnologias marítimas, transportes aéreos, sistemas energéticos eficientes e serviços para os cidadãos, e navegação por satélite (Galileo). A avaliação das políticas relativas à RT-T, a melhoria das infra-estruturas, o desenvolvimento e aperfeiçoamento de ferramentas quantitativas para apoiar a formulação de políticas (sistema de informação sobre transportes, serviço de modelagem, rede de observatórios de aeroportos), bem como a criação de fóruns de debate para discutir tópicos importantes das políticas e projectos da RT-T (ALP-NET, THINK-UP, EXPEDITE) foram identificados como objectivos fundamentais no domínio da investigação socioeconómica.

O projecto SCENES levou à criação de um modelo de previsão de transportes. O modelo baseia-se numa rede e inclui uma descrição pormenorizada da RT-T. Abrange os 15 Estados-Membros da UE e inclui, também, os países candidatos. O modelo sugere que, em condições normais e até 2010, na UE alargada, os transportes de passageiros irão aumentar a uma taxa anual de 1,3% e o transporte de mercadorias a uma taxa de 2,5%. Prevê-se que as viagens internacionais de passageiros entre a UE e os países candidatos registem um crescimento rápido de 3,6% por ano. Embora se preveja que o transporte rodoviário interno de mercadorias apenas aumente 1,1% por ano, o transporte rodoviário internacional de mercadorias deverá continuar a aumentar rapidamente - 2,9% no caso dos transporte de mercadorias intracomunitário, e cerca de 3,9% por ano no caso do comércio entre os países candidatos e a UE. O modelo SCENES está actualmente a ser alargado de modo a articular-se com os modelos e previsões de transportes nacionais (EXPEDITE e THINK-UP) e a permitir a avaliação do impacte macroeconómico - PIB, emprego - das RT e de outras políticas de transportes (TIPMAC).

A fim de testar a viabilidade de se criar um sistema de informação sobre transportes que apoie a formulação de políticas, decidiu-se lançar, no âmbito do 4º Programa-Quadro, um ensaio prático, o sistema-piloto de informação sobre transportes na região alpina (ATIS)" (Pilot for an Alpine Transport Information System, ATIS). Embora este estudo se aplique apenas às regiões alpinas, foi confrontado com questões de política controversas, com um elevado nível de interesse comunitário. A principal realização deste estudo foi a conclusão, com êxito, do processo de combinar dados sobre comércio e transportes de várias fontes, no quadro do exercício-piloto relativo à região alpina, através das seguintes etapas: a) regionalização (nível NUTS2) dos fluxos comerciais entre países, por modo de transporte e grupo de mercadorias; b) aplicação das principais estruturas organizativas da cadeia de transportes nos fluxos de comércio; c) aplicação da organização específica da cadeia de transportes alpinos nos fluxos de comércio através dos Alpes; d) distribuição dos fluxos de comércio que utilizam as travessias alpinas por todas as estruturas organizativas da cadeia de transportes; e) avaliação dos impactes relacionados com questões ligadas à política de transportes alpinos (por exemplo, preços, transportes combinados).

O trabalho realizado através desta experiência levou à criação de um instrumento de política potencialmente útil, que se revelou capaz de apoiar a tomada de decisões sobre o desenvolvimento de infra-estruturas (por exemplo, no caso do corredor de Brenner da RT-T). O potencial de extensão e aperfeiçoamento do sistema ATIS será analisado no âmbito da rede ALP-NET do 5º Programa-Quadro.

O principal resultado obtido no âmbito do programa MAESTRO foi a elaboração de orientações. A principal finalidade das orientações é facilitar o processo de decisão relativo à selecção, concepção e avaliação de projectos-piloto e projectos de demonstração no sector dos transportes. As Orientações MAESTRO estabelecem uma interligação entre diferentes pontos de decisão e fases de avaliação de um projecto piloto e de demonstração, e são consideradas o primeiro conjunto de orientações susceptível de ser aplicado ao longo de todo um projecto desse tipo. As orientações são dirigidas a um vasto leque de utilizadores finais. Identificam quatro grupos principais, que reflectem o papel do utilizador no processo do projecto-piloto e de demonstração, bem como o tipo de informação de que os mesmos necessitam para desempenharem mais eficazmente o seu papel. Para além de serem dirigidas a utilizadores específicos, as orientações também se destinam a ser interpretadas de um ponto de vista mais geral.

As orientações dividem o processo dos projectos-piloto e de demonstração em três partes:

1. Antes de o projecto se iniciar, fase em que os utilizadores definem o seu problema de transporte específico e decidem se um projecto-piloto e de demonstração será a maneira mais apropriada de o resolver.

2. Durante o projecto, fase em que os utilizadores aplicam a metodologia MAESTRO para resolver as questões relacionadas com a preparação e condução do projecto.

3. Depois do projecto, fase em que os utilizadores procuram determinar a melhor forma de utilizar os resultados do projecto e decidem se deverão avançar para a sua plena realização.

O programa "Tecnologias da Sociedade da Informação" (IST) foi lançado no âmbito do 4º e 5º Programas-Quadro de I&D. Durante o ano 2000, assistiu-se a um desenvolvimento considerável da política europeia neste domínio, com a iniciativa eEurope a impulsionar uma sociedade da informação e com um "Espaço Europeu da Investigação" a dar orientações para futuros quadros. O programa IST demonstrou estar bem alinhado pelas áreas de política em causa. Uma avaliação da qualidade do programa IST revelou ter havido contributos palpáveis, bem como o impacte que a investigação já está a ter ao nível das políticas. Apresentam-se a seguir, resumidamente, alguns dos progressos e resultados desse programa.

8.2.1. Sistemas e serviços para os cidadãos (Acção-chave 1)

O programa "Aplicações Telemáticas" continua a produzir bons resultados:

* No sector da Saúde, foram produzidas estações de telemedicina totalmente funcionais e transportáveis, e foi criada uma base de dados europeia normalizada em linha sobre transplantes de órgãos (TELEINVIVO e RETRANSPLANT). No domínio das pessoas com necessidades especiais, foram criados interfaces especiais destinadas a permitir que os idosos e os deficientes participem mais plenamente no mundo (Internet) móvel e com fios (MORE e WAI), e foram feitos progressos em termos de cadeiras de rodas automáticas sofisticadas (TRANSWHEEL).

* Foram feitas demonstrações, em cidades e regiões de toda a Europa, de plataformas multilíngues digitais de cooperação entre administrações públicas, que constituem novos modelos de prestação de serviços (CITIES, NET FOR NETS e outros).

* Projectos bem sucedidos no sector do Ambiente permitiram demonstrar instrumentos precisos de controlo da qualidade da água em grande escala e em tempo real, a prestação, aos cidadãos, de informação a nível europeu sobre o ambiente e gestão das zonas costeiras (INION, IRENIE, THESIS).

No sector dos Transportes e Turismo, foram concluídos com êxito vários projectos destinados a prestar informação sobre transportes multimodais aos viajantes, bem como projectos de gestão integrada de transportes rodoviários, sistemas electrónicos normalizados de cobrança de taxas e portagens e produtos comercializados para a rede emergente de telecomunicações aeronáuticas, bem como projectos destinados a demonstrar as possibilidades de serviços integrados de turismo (PROMISE, QUARTET+, KAREN, A1, EOLIA/ProATN, EU-SPIRIT).

8.2.2. Novos métodos de trabalho e comércio electrónico (Acção-chave 2)

O trabalho realizado no âmbito da acção-chave 2 insere-se na visão de uma economia global interligada em rede, em que os consumidores, os trabalhadores e as empresas podem estabelecer contactos entre si, continuamente e de forma dinâmica, com base numa infra-estrutura susceptível de promover a confiança e um sentimento de segurança. O objectivo desta acção-chave é permitir que a Europa tire todo o partido desta visão e que, ao fazê-lo, reforce a competitividade das suas empresas, confira maior autonomia aos seus cidadãos (consumidores, trabalhadores e empresários) e procure assegurar uma economia mais sustentável. Neste contexto, uma das principais necessidades é a investigação e desenvolvimento de arquitecturas e soluções susceptíveis de reforçar a interoperabilidade.

8.2.3. Conteúdos e ferramentas multimédia (Acção-chave 3)

Foram feitos bons progressos ao nível de projectos nas áreas das bibliotecas digitais, aquisição de conhecimentos e competências complexas, comunidades virtuais de aprendizagem, multilinguismo, interactividade natural e multimodal, gestão translinguística de conhecimentos, apresentação inteligente de informação interactiva. Foi reforçada a cooperação internacional na maior parte das áreas da acção-chave 3, através de workshops conjuntos envolvendo importantes intervenientes dos Estados Unidos, da Rússia e dos países associados. A Unidade de Aplicações do Património Cultural celebrou um Protocolo de Cooperação com a Divisão de Bibliotecas Digitais da Fundação Nacional das Ciências (Estados Unidos), que abrange as actividades de cooperação no domínio das bibliotecas digitais, no seguimento de acções de sincronização semelhantes entre a Divisão de Sistemas Inteligentes da referida Fundação e a Unidade de Tecnologias das Línguas Humanas, em 1999. A acção-chave 3 contribui para as políticas da CE nos domínios da educação e cultura (por exemplo, "eLearning - Pensar o futuro da educação", SOCRATES e LEONARDO, os programas MEDIA, Cultura 2000), para o Plano de Acção "eEurope" (50% dos projectos em curso no âmbito da acção-chave 3 já estão a contribuir para o eEurope, em particular, no que se refere a linhas de acção relacionadas com uma economia baseada no conhecimento e com conteúdos digitais), e para o programa complementar do INFO2000 e do MLIS. As acções de sensibilização e divulgação têm-se limitado, até à data, ao reforço de uma presença sustentável na Web e a uma participação activa nos principais eventos internacionais (por exemplo, Feira do Livro de Frankfurt, Milia 2000, etc.), mas deverão adquirir um maior dinamismo no decurso de 2001.

8.2.4. Tecnologias e infra-estruturas essenciais (Acção-chave 4)

No âmbito desta acção, é concedido apoio a projectos nas seguintes áreas:

* Trabalho relacionado com redes, sistemas e serviços integrados de satélite, terrestres e sem fios, visando, frequentemente, o funcionamento combinado de redes terrestres com emissões por satélite.

* Redes privadas virtuais (VPN) programáveis de computação, comunicações e ligação em rede, capacidades de comunicação em sistemas (Web) incorporados, portas interactivas, gestão de redes e convergência das redes fixas e móveis, e redes principais.

* Software, sistemas e serviços incidindo especialmente no desenvolvimento de software distribuído e de serviços para utilizadores finais, sendo dedicada especial atenção a software gratuito/de acesso público.

* Simulação, em que é dado especial destaque à dimensão de grande escala em tempo real, e visualização e interfaces, tendo em vista estabelecer a interligação entre os mundos real e virtual, bem como à interoperabilidade entre os serviços audiovisuais de redes diferentes e entre sistemas de metadados diferentes.

* Trabalho na área das comunicações e sistemas móveis e pessoais tendo em vista a realização do objectivo de integrar as várias tecnologias de rádio e de acesso a redes, contribuindo para uma maior evolução a longo prazo no sentido de sistemas sem fios da 4ª geração e para o maior desenvolvimento de sistemas e redes de software reconfiguráveis.

8.2.5. Constituição de redes de investigação

Os dois objectivos desta linha de acção são os seguintes:

* actualizar a espinha dorsal europeia de investigação de modo a conferir-lhe débitos da ordem gigabit/s. O lançamento da rede GEANT constitui um marco importante no Plano de Acção eEurope 2000;

* facilitar aplicações avançadas baseadas em redes através dos bancos de ensaios necessários para testar, validar e demonstrar novas tecnologias e serviços em ambientes reais. Este trabalho está a ser efectuado através de 11 projectos lançados em 2000. As principais áreas visadas são as transmissões ópticas com débitos da ordem terabit/s (ATRIUM), constituição de redes da próxima geração (NGN Lab), tecnologias de acesso (TORRENT e MOICANE), QoS (SEQUIN), IPv6 (LONG, 6WINIT), tecnologias e aplicações de grelha (EUROGRID, DATGRID e DAMIEN) e comunidades virtuais (SCHOLNET e MOICANE).

Para mais informações sobre os projectos de IST, consultar o URL do programa IST em: http://www.cordis.lu/ist/

9. Considerações finais

Considerações finais

O relatório anual de 2000 sobre as redes transeuropeias apresenta em pormenor o desenvolvimento destas redes, bem como o apoio financeiro de que beneficiaram, proveniente de várias fontes comunitárias. Embora a situação seja em geral bastante positiva em termos orçamentais, a Comissão identificou uma série de pontos fracos e de lacunas, nomeadamente na aplicação da RT-Transportes, que exigem uma abordagem cuidadosa nos próximos anos.

No que diz respeito à RT-Transportes, um dos principais problemas que têm afectado este sector nos últimos anos é o grande aumento do transporte rodoviário de mercadorias e a redução drástica da participação dos outros modos - sobretudo o ferroviário - provocando o desequilíbrio entre modos de transporte. A pressão exercida pela densidade do tráfego de ligeiros e pesados, não só nos grandes eixos da rede transeuropeia mas também nas infra-estruturas regionais e dentro das cidades, gerou um nível elevado de congestionamento e um considerável impacto no ambiente e nas condições de vida de milhões de cidadãos europeus.

Apesar de um nível de investimento importante na rede ferroviária graças ao financiamento dos Estados-Membros muitas vezes combinado com fundos europeus, têm-se registado grandes atrasos na realização dessa rede, principalmente no caso dos projectos transfronteiras. Se considerarmos o actual ritmo de execução, alguns dos principais projectos que constam das orientações RT-T em 1996 não respeitarão o prazo de 2010. É provável que sejam necessários pelo menos 15 anos até que estejam concluídos todos os projectos específicos identificados no Anexo III dessas orientações. Entre os referidos projectos, as ligações transalpinas (Lyon -Torino e corredor do Brenner) são as mais afectadas por atrasos. Estes atrasos devem-se a grandes dificuldades de planeamento, coordenação e financiamento na realização das infra-estruturas transfronteiras transeuropeias, e ao pouco interesse político suscitado por estes projectos em comparação com os projectos de carácter puramente nacional.

A actual rede de transporte ferroviário dispõe de uma capacidade limitada para absorver qualquer aumento do fluxo de tráfego transeuropeu, o que torna menos atraente o transporte ferroviário de mercadorias. Os pontos de estrangulamento ferroviários afectam 10% da rede total de RT-T. A situação é difícil nos corredores de trânsito do Norte e do Sul da Europa, nos Alpes, mas também nos Pirenéus, onde as redes francesa e espanhola não são interoperáveis devido a diferenças de bitola das vias. Os nós ferroviários, onde se encontram as várias categorias de tráfego, são também gravemente afectados por pontos de estrangulamento e representam uma das principais limitações ao desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias. Num futuro próximo, devido ao processo de alargamento, os corredores Leste-Oeste poderão ser também afectados por congestionamento, dado o aumento previsto das trocas comerciais entre a Comunidade e os países candidatos.

A fim de resolver estes problemas e fazer face aos desafios colocados pelos transportes na próxima década, a Comissão reconheceu claramente como uma das suas grandes prioridades o desenvolvimento do modo ferroviário, e nomeadamente o financiamento da infra-estrutura ferroviária. Desde a adopção do Regulamento Financeiro das RT em meados dos anos 90, dá-se prioridade no orçamento RT-T aos caminhos de ferro. Em 2000, cerca de dois terços dos fundos disponíveis foram afectados a projectos ferroviários, o que corresponde plenamente às recomendações do Parlamento Europeu. Estes valores cobrem igualmente o apoio a projectos de gestão do tráfego, que representa um dos sectores em que são necessários melhoramentos para se alcançar uma rede ferroviária plenamente interoperável.

No passado, contudo, o transporte ferroviário não beneficiou do mesmo grau de prioridade em termos de financiamento comunitário, sobretudo no que diz respeito aos fundos estruturais, apesar da clara orientação política da Comunidade desde o início dos anos 90 no sentido de uma mobilidade mais sustentável.

Os eixos rodoviários transeuropeus estão também congestionados, mas a construção de novos eixos transeuropeus de elevada capacidade, excepto no que diz respeito à necessidade de ligação entre regiões periféricas, distantes ou sem acesso ao mar, não irá melhorar em muito a situação. Esta opção representa apenas um último recurso que poderá levar ao aumento do congestionamento. O verdadeiro desafio é a transferência do crescimento do tráfego de longa distância do modo rodoviário para outros modos mais respeitadores do ambiente, como o ferroviário, as vias de navegação interna ou o transporte marítimo de curta distância. Este reequilíbrio modal parece ser a única solução viável a longo prazo. Irá exigir uma melhor utilização das capacidades existentes (que são grandes no que respeita às vias de navegação interna e ao transporte marítimo) e a construção das ligações em falta, bem como uma intermodalidade mais eficiente.

É, pois, necessária no futuro uma abordagem mais coordenada do planeamento - ainda que este aspecto continue a ser da responsabilidade de cada Estado-Membro - e do financiamento, dedicando o apoio comunitário a modos mais respeitadores do ambiente nos grandes corredores transeuropeus (tendo em mente o futuro alargamento) e concentrando o apoio num número mais restrito de projectos, sobretudo os menos lucrativos do ponto de vista financeiro mas de grande valor acrescentado transeuropeu.

Conclui-se assim que tanto as orientações RT-T para a determinação da elegibilidade dos projectos para fins de financiamento comunitário como a gestão do financiamento comunitário devem evoluir. A actual revisão das orientações pelo Parlamento e pelo Conselho devem procurar identificar um menor número de projectos importantes como os projectos específicos (os chamados 14 projectos "Essen" que constam do anexo às presentes orientações) ou as prioridades temáticas definidas com vista ao desenvolvimento sustentável dos grandes corredores transeuropeus. É também desejável um maior empenhamento das autoridades interessadas. Integrada neste processo, será adoptada no fim de 2002 uma primeira alteração das orientações RT-T.

No que respeita ao financiamento das redes transeuropeias pelo orçamento RT-T, entrou em vigor em 1999 o novo regulamento financeiro. Introduz um novo mecanismo de gestão do financiamento para apoio aos projectos RT, nomeadamente o Programa Indicativo Plurianual (PIP). Este instrumento procura concentrar até 75% do orçamento total - 4,17 mil milhões de euros - no período de 2000-2006 em prioridades específicas, tais como projectos específicos (os 14 "projectos Essen") ou outros projectos que se caracterizem por um grau elevado de prioridade e valor acrescentado comunitário, como os "pontos de estrangulamento ferroviário", as ligações "transfronteiras" ou os sistemas de transportes inteligentes.

Num futuro próximo, poderão ser acrescentados a esta lista novos grupos de projectos - devendo os aspectos de segurança (para todos os modos) e de interoperabilidade estar entre as novas prioridades. Deve também ser dada maior prioridade ao desenvolvimento de uma rede específica de transporte ferroviário de mercadorias. A infra-estrutura de transporte ferroviário de mercadorias teve sempre um menor grau de prioridade que o transporte de passageiros. Em resultado disso, o transporte ferroviário de passageiros - sobretudo o de alta velocidade - é altamente competitivo em relação ao transporte rodoviário ou aéreo, enquanto o de mercadorias é fraco e está a perder partes de mercado. Além disso, o PIP garante aos promotores dos projectos a disponibilidade de fundos, numa base indicativa, durante vários anos, mas sujeitos a condições claras. Em 18 de Dezembro de 2000, foi adoptada uma decisão-quadro que fornece uma imagem mais clara da disponibilidade de fundos entre 2001 e 2006 e garante a continuidade do co-financiamento ao longo de um extenso período (até agora não fora este o caso, já que as decisões relativas ao apoio a conceder eram adoptadas numa base anual). Este mecanismo de financiamento é extremamente importante, sobretudo para os grandes projectos de infra-estruturas.

A questão relativa ao nível de financiamento pode ser colocada nesta fase. O Regulamento 2236/95, alterado pelo Regulamento 1655/99, prevê o apoio financeiro até 50% do custo total dos estudos e até 10% do custo total dos trabalhos. Apesar do papel catalisador do apoio prestado pela Comissão, a experiência mostrou que, em alguns projectos, nomeadamente os projectos ferroviários transfronteiras, o actual nível de apoio não é suficientemente atraente para exercer um efeito de alavanca e atrair o investimento privado - sobretudo no quadro da parceria entre sector público e privado (PPP) - apesar de previsões de tráfego promissoras. O aumento da taxa máxima do apoio comunitário, não previsto no novo regulamento financeiro, é pois de grande importância e deve ser considerado num futuro próximo.

O aspecto financeiro continua a ser o elemento de base para a construção de uma rede ferroviária mais competitiva. Contudo, a utilização de outros modos como as vias de navegação interna e o transporte marítimo de curta distância, que apresenta capacidades consideráveis mas exige investimentos para melhorar as interconexões com os modos terrestres, não deve ser subestimada. Estes modos merecem muito provavelmente mais atenção da parte dos Estados-Membros e da Comissão.

Os fundos comunitários (subsídios ou empréstimos) estão, no entanto, longe de ser suficientes para financiar toda a infra-estrutura RT. O custo dessa infra-estrutura é da ordem dos 400-450 mil milhões de euros, só para a Comunidade, a que é necessário acrescentar 100 mil milhões para as ligações com e entre os países candidatos. O financiamento totalmente público (incluindo fundos comunitários) de grandes infra-estruturas está a tornar-se cada vez mais difícil, e o financiamento totalmente privado provou ter limites e não atrai investidores potenciais. Há que desenvolver soluções alternativas que combinem financiamento público e privado, permitindo assim a partilha dos riscos e ao mesmo tempo um certo grau de "salvaguarda" para os investidores privados. Uma primeira abordagem das PPP foi desenvolvida pela Comissão em 1997, com o impulso do Comissário Kinnock. Contudo, na sua forma actual, as PPP não parecem ser ainda suficientemente atraentes, sobretudo para os projectos no sector dos transportes. O desenvolvimento de um quadro comunitário para a realização gradual da tarifação da utilização das infra-estruturas parece ser uma forma promissora para superar a falta de financiamento público e atrair melhor os investidores privados. Esse quadro, combinado com uma forma inovadora de financiar os projectos no sector dos transportes, é portanto necessário e serão apresentadas num futuro próximo novas propostas da Comissão nesse sentido. Um bom exemplo desta nova forma de financiamento é o da ponte de Øresund - ligando a Suécia à Dinamarca - que foi financiada pelo orçamento RT-T e entrou em funcionamento em Agosto de 2000.

Apesar dos grandes progressos na realização da RT-T, muito está ainda por fazer. O desenvolvimento da rede RT-T é e continuará a ser nos próximos anos um dos principais desafios a enfrentar pela Comunidade. A infra-estrutura de transporte será provavelmente um dos pilares para a construção de "pontes" entre a Comunidade e os países candidatos à adesão, permitindo a deslocação das pessoas, a circulação de mercadorias e de ideias através das antigas fronteiras. No entanto, o desenvolvimento de infra-estruturas é uma das principais condições - embora não a única - para garantir o bom funcionamento da rede. É essencial uma utilização adequada das infra-estruturas e uma elevada qualidade dos serviços, o que só é possível num mercado integrado e aberto dos transportes. Só assim os elevados investimentos exigidos por alguns modos de transporte, nomeadamente o ferroviário, poderão produzir lucros socioeconómicos elevados. É também necessária uma definição clara da estratégia de transportes e da rede, bem como uma boa cooperação e coordenação no interior da Comunidade.

Finalmente, devemos mencionar GALILEO, um projecto destinado a exercer um forte impacto no sector dos transportes. Trata-se de um projecto claramente transnacional que representa o primeiro sistema de determinação da posição e de navegação por satélite jamais concebido para fins civis. As conclusões dos Conselhos europeus de Colónia, de Vila da Feira e de Nice sublinham a importância estratégica deste projecto em termos políticos, económicos e tecnológicos. Com efeito, em termos políticos, a União Europeia tenciona desenvolver um sistema capaz de satisfazer as necessidades de precisão, fiabilidade e segurança e de assegurar a sua independência face ao monopólio americano; em termos económicos, o desenvolvimento do mercado dos serviços de aplicações proporcionado pelo sistema GALILEO irá produzir benefícios consideráveis; finalmente, em termos tecnológicos, GALILEO permitirá à indústria europeia alcançar a sua independência neste domínio.