PT Jornal Oficial da União Europeia C 311/55

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 no que diz respeito à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários

[COM(2014) 28 final — 2014/0012 (COD)]

2014/C 311/08

Relator-geral: Virgilio Ranocchiari

Em 6 e 18 de fevereiro de 2014, o Parlamento Europeu e o Conselho decidiram, respetivamente, nos termos do artigo 114.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 no que diz respeito à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários

COM(2014) 28 final — 2014/0012 (COD).

Dada a urgência dos trabalhos, na 498.a reunião plenária, realizada em 29 e 30 de abril de 2014 (sessão de 29 de abril), o Comité Económico e Social Europeu nomeou relator-geral VIRGILIO RANOCCHIARI e adotou, por 158 votos a favor, 2 votos contra e 5 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O Comité sempre defendeu todas as medidas que, também à luz das evoluções tecnológicas, contribuem para reduzir as emissões poluentes e, de um modo mais geral, melhorar a qualidade do ar.

1.2 A proposta em apreço, todavia, suscita algumas reservas a respeito da forma e dos prazos em que se deseja obter tal redução, como especificado mais à frente no parecer.

1.3 Note-se, em especial, a lacuna e, em alguns casos, a inexistência de uma avaliação de impacto adequada sobre algumas das medidas propostas — trata-se de lacunas e inexistências que contrastam de forma evidente com o princípio de «regulamentação inteligente», amiúde invocado no contexto destas e de outras questões importantes a nível social, económico e ambiental.

1.4 Semelhantes preocupações são suscitadas pelo recurso excessivo aos atos delegados para temas que, dada a sua relevância, não parecem ser «elementos não essenciais» de um regulamento, suscetíveis, portanto, de pertencer à categoria dos atos delegados.

1.5 Como tal, o CESE recomenda: — eliminar o recurso aos atos delegados quando os dados e os estudos já efetuados quer pela Comissão, quer pela CEE-ONU (1) permitem uma aplicação imediata de algumas das medidas previstas (por exemplo, o aumento da massa para determinados veículos ligeiros ou a exclusão dos veículos a gás da medição de amoníaco). — efetuar avaliações de impacto claras e aprofundadas para todas as outras medidas propostas em que se verifiquem lacunas deste género e que se pretenda ainda assim desenvolver com recurso a atos delegados.

1.6 No entender do CESE, estas sugestões permitiriam aos colegisladores avaliar de forma mais consciente, completa e transparente a proposta e eliminariam, ou pelo menos reduziriam, as reservas mencionadas supra.

2. Proposta da Comissão

2.1 O objetivo da proposta é introduzir uma série de alterações em dois regulamentos em vigor: — Regulamento (CE) n.o 715/2007 relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6); — Regulamento (CE) n.o 595/2009 relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI).

2.2 Segundo a Comissão, a proposta contribuirá para reduzir as emissões poluentes e, através de algumas das medidas previstas, simplificar a legislação em vigor.

2.3 No atinente a automóveis e a veículos comerciais ligeiros, as alterações mais importantes são as seguintes:

2.3.1 à atual avaliação das emissões de CO2 é acrescentada a do metano, obtendo-se assim um novo dado, correspondente à massa total em equivalente de CO2. Esta medida possibilitaria também rever os limites das emissões de hidrocarbonetos totais (THC), que atualmente incluem as emissões de metano (CH4) e de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC), desregulamentando a avaliação específica das emissões de metano. Tudo isto deveria facilitar a introdução no mercado dos veículos a gás natural, que de outro modo dificilmente podem respeitar o valor-limite de THC;

2.3.2 a revisão dos limites para as emissões de escape a baixas temperaturas (Euro 6);

2.3.3 a previsão de um limite distinto para as emissões de NO2 (dióxido de azoto), até ao momento incluído nas orientações relativas às emissões totais de óxido de azoto (NOX);

2.3.4 a revisão do método de medição das partículas, introduzindo também um novo limite para o número de partículas que as compõem;

2.3.5 a revisão das disposições relativas ao acesso ilimitado à informação relativa à reparação e à manutenção de veículos, com especial atenção às necessidades das PME.

2.4 Para os veículos pesados, as alterações mais importantes dizem respeito:

2.4.1 à redefinição do limite de massa máxima para a extensão do âmbito de aplicação da legislação relativa às emissões dos veículos ligeiros (Regulamento (CE) n.o 715/2007) também aos veículos que, em função do seu equipamento, possam entrar no âmbito de aplicação tanto da norma relativa a veículos ligeiros como da norma relativa a veículos pesados, com o objetivo de evitar a obrigação de dupla certificação para o mesmo veículo. Tal seria possível, permitindo que esses veículos atingissem um peso bruto de 5 000 kg, sem baixar o nível de proteção ambiental.

2.4.2 ao limite das emissões de amoníaco (NH3), atualmente imposto a todos os veículos pesados. Na verdade, o risco de libertação de amoníaco — utilizado nos sistemas de controlo das emissões — está presente nos veículos com motores a diesel, que são precisamente os que adotaram esses sistemas. Nos motores a gasolina ou gás natural não há esse risco e a Comissão propõe revogar este limite para autocarros e veículos pesados que funcionem com gás natural comprimido (GNC), indubitavelmente mais ecológicos e que, caso contrário, seriam prejudicados por um aumento significativo de custos desnecessários.

2.5 A fim de introduzir estas alterações, a Comissão pede para adotar atos delegados, pretendendo exercer esse poder de delegação sem termo a partir da entrada em vigor do regulamento.

3. Observações na generalidade

3.1 O CESE tem algumas dúvidas quanto à forma desta proposta, às suas modalidades de aplicação e ao seu calendário.

3.2 Em primeiro lugar, a própria estrutura do regulamento — que incorpora, num único ato legislativo, alterações díspares relativas quer a veículos ligeiros, quer a veículos pesados — não se conforma aos preceitos de uma «legislação inteligente e transparente», que era um dos principais compromissos assumidos no CARS 21 (2) e reiterado também no CARS 2020, cujos trabalhos estão ainda em curso (3).

3.3 A avaliação de impacto que acompanha o documento parece ser, em muitos casos, insuficiente, quando não mesmo omissa, em relação a algumas medidas propostas com um impacto potencialmente significativo no custo dos veículos.

3.4 Uma vez mais, a Comissão solicita que se possa recorrer ao instrumento dos atos delegados (cerca de dez), em conformidade com o disposto no artigo 290.o do TFUE, limitando assim o conteúdo concreto do ato legislativo precedente, ou seja, do regulamento.

3.4.1 Acresce que alguns argumentos da proposta para os quais se prevê o recurso aos atos delegados dizem respeito às emissões dos veículos e os respetivos limites. Estes aspetos sempre foram decididos pelos colegisladores precisamente dada a sua relevância, parecendo difícil considerá-los «elementos não essenciais» de um regulamento e, como tal, suscetíveis de entrarem na categoria dos atos delegados.

3.4.2 O CESE já em várias ocasiões destacou nos seus pareceres a questão do recurso excessivo aos atos delegados, cujos aspetos problemáticos resumiu num relatório recente (4), em que, sublinhando a margem de manobra crescente da Comissão, se questionavam a transparência do sistema, a utilização correta dos procedimentos e a eficácia dos mecanismos de controlo.

4. Observações na especialidade

4.1 O CESE manifesta fortes dúvidas no que respeita à inclusão do metano (CH4) como equivalente de CO2 (ver ponto 2.3.1), dado que esta opção implicaria uma revisão da atual regulamentação relativa a CO2 (Regulamento (CE) n.o 443/2009 e Regulamento (UE) n.o 510/2011). Os objetivos indicados nesses regulamentos foram fixados sem ter em conta o CO2 como equivalente, cuja introdução requererá uma avaliação de impacto rigorosa com vista a uma revisão adequada dos regulamentos referidos. A inclusão de CO2 como equivalente também teria consequências para o consumidor, quer em termos da revisão da tributação nos Estados-Membros em que esta se baseie nas emissões de CO2, quer em termos de confundir os utentes, que estão habituados à atual rotulagem das emissões de CO2 — tudo isto para variações marginais dos valores atualmente medidos com CO2 (o aumento seria inferior a 1gr/km), o que complicaria consideravelmente a sua monitorização

4.2 No que respeita aos limites para as emissões de escape a baixas temperaturas (ponto 2.3.2), o CESE recomenda que a possível revisão dos limites se siga a uma avaliação de impacto ampla e detalhada, que inclua também o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC) e não apenas o óxido de azoto (NOX) e o dióxido de azoto (NO2).

4.3 Também no caso do dióxido de azoto (ponto 2.3.3), poluente de particular relevância, especialmente nas zonas urbanas, a decisão de estabelecer limites específicos mediante atos delegados deveria ser acompanhada de uma avaliação de impacto aprofundada.

4.4 No que respeita à revisão da medição de partículas (ponto 2.3.4), o CESE assinala que, quando se introduziu o valor-limite para o número de partículas (Regulamento (CE) n.o 692/2008), o valor-limite da massa de partículas foi reduzido de 5,0 mg/km para 4,5 mg/km, de forma a tornar o valor mais coerente com o número de partículas. Como tal, a proposta afigura-se injustificada e em contradição com as recentes conclusões do Grupo de Trabalho da CEE-ONU (5) (em que a Comissão participa), nomeadamente de que não é necessário rever os procedimentos em matéria de partículas.

4.5 No que respeita ao acesso à informação (ponto 2.3.5), o CESE recorda que, nos termos do artigo 9.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, a Comissão deveria ter elaborado, até 2 de julho de 2011, um relatório sobre este assunto, que ainda não foi apresentado. É evidente que qualquer decisão a este respeito só poderá ser tomada quando o Conselho e o Parlamento Europeu tiverem examinado o relatório em questão.

4.6 O CESE acolhe favoravelmente a flexibilidade que se pretende conceder em termos de limites de emissões a alguns veículos ligeiros que, uma vez equipados, correm o risco de ser classificados na categoria de veículos pesados, com a subsequente obrigação de dupla homologação (ponto 2.4.1). A introdução do limite de peso bruto de 5 000 kg do veículo afigura-se coerente com o atual limite de 2 840 kg, como massa de referência. Como tal, não parece justificar-se o recurso aos atos delegados para a atualização do procedimento de ensaio. Em contrapartida, o CESE considera que esta proposta, em debate há já algum tempo, deveria entrar em vigor de imediato, porventura como norma transitória, sem recurso a atos delegados, tendo em conta a sua duração limitada, já que se aguarda, para breve, a aprovação em Genebra, no âmbito da CEE-ONU, de um novo procedimento: o WLTP (World light duty test procedure/Procedimento de ensaio mundial de veículos ligeiros), que efetuará a revisão de todos os procedimentos de ensaio para os veículos ligeiros e que, segundo a Comissão, será aplicado a partir de 2017.

4.7 Por último, em relação à proposta de excluir os veículos que funcionam a gás da medição de amoníaco (ponto 2.4.2), o CESE apoia o ponto de vista da Comissão, visto que se trata de corrigir uma disposição que discrimina os veículos alimentados a gás natural (GNC). Esta questão já fora levantada nos debates sobre o Regulamento (CE) n.o 595/2009, sendo depois inexplicavelmente ignorada na fase final do regulamento.

Bruxelas, 29 de abril de 2014 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Henri MALOSSE

(1) Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa.

(2) CARS 21: Um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI, COM(2007) 22 final.

(3) CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa, COM(2012) 636 final.

(4) Relatório de informação INT/656 de 18.9.2013 — Legislar melhor: Atos de execução e atos delegados.

(5) Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, com sede em Genebra, que, entre outras funções, tem a incumbência de normalizar os regulamentos técnicos a nível mundial, com a participação dos 58 países signatários e da UE (WP 29).