Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias"

(COM(2002) 765 final - 2002/0304 (COD))

(2003/C 220/04)

Em 11 de Fevereiro de 2003, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social Europeu nos termos do artigo 95.o do Tratado CE sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo emitiu parecer em 4 de Junho de 2003, sendo relator P. Barros Vale.

Na 400.a reunião plenária de 18 e 19 de Junho de 2003 (sessão de 18 de Junho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. O presente parecer do CESE diz respeito a uma proposta de alteração da Directiva 97/68/CE para "aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não-rodoviárias (MMNR)".

1.1.1. Os motores a utilizar em MMNR são em grande medida produzidos para o mercado mundial. O alinhamento mundial constituiu uma alta prioridade quando a legislação actual foi desenvolvida, e continua a sê-lo no que diz respeito às futuras normas de emissões.

1.2. A presente directiva abrange os motores com potências entre 18 e 560 kw de ignição por compressão destinados a ser utilizados em máquinas móveis não-rodoviárias e propõe limites mais apertados para as emissões dos poluentes atmosféricos provenientes daqueles motores.

1.3. A Directiva 97/68/CE em vigor estipula duas fases para as normas de emissões, nas seguintes condições:

- A Fase I dessas normas entrou em vigor em 31 de Dezembro de 2000, para todas as gamas de potências.

- A Fase II dessas normas entra em vigor entre 31 de Dezembro de 2000 e 31 de Dezembro de 2003, conforme a gama de potências.

1.4. De acordo com o artigo 19.o da Directiva, que prevê um agravamento das normas de emissões para os motores de ignição por compressão, a presente proposta introduz as novas Fases IIIA e IIIB com novos limites para aqueles motores.

1.5. A presente proposta alarga o âmbito da sua aplicação a:

- embarcações de navegação interior, de comprimento igual ou superior a 20 metros e volume igual ou superior a 100 m3;

- a rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar, ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros.

1.6. A Fase IIIA desta proposta de alteração da Directiva refere-se apenas a poluentes gasosos, preconizando uma redução de cerca de 30 % das emissões de NOx (óxidos de azoto) relativamente aos valores inscritos na Fase II e deverá entrar em vigor entre 31 de Dezembro de 2005 e 31 de Dezembro de 2007, dependendo do tamanho do motor. Os limites agora preconizados são equivalentes à correspondente legislação já decidida nos EUA.

1.7. A Fase IIIB desta proposta de alteração da Directiva preconiza uma redução de cerca de 90 % das partículas sólidas contidas nas emissões dos motores abrangidos, em comparação com a Fase II, e deverá entrar em vigor entre 31 de Dezembro de 2010 e 31 de Dezembro de 2011.

1.8. A proposta de alteração dos métodos de medição e de recolha de amostras, vem introduzir procedimentos que reflectem uma melhor simulação da utilização real dos motores, pelo que os seus resultados serão mais significativos do que os actualmente baseados em ciclos de ensaios em regime estacionário. Os procedimentos propostos devem ser utilizados na Fase IIIB para determinação da massa das partículas nas emissões, enquanto se deixa como opcional a escolha entre os novos ou os até agora estabelecidos métodos de ensaio para as emissões da Fase IIIA e das emissões gasosas da Fase IIIB. Esta questão dos métodos de medição e de recolha de amostras, tal como definida na presente Directiva, restringe a sua aplicabilidade em máquinas cujo padrão de utilização não se reflecte nos métodos de ensaios enunciados para as Máquinas Móveis Não Rodoviárias. Todavia, as máquinas em causa são no geral abrangidas por directivas específicas como é o caso dos veículos (DIR 70/156/CEE), tractores agrícolas (DIR 74/150/CEE), embarcações de recreio (DIR 94/25/CEE) etc., ou têm normalmente potências superiores a 560 kw como é o caso das locomotivas.

1.9. A Fase IIIA pode ser cumprida com a tecnologia actualmente disponível ou com a introdução de tecnologias que resultem da evolução do actual estado da arte até 2010. No que respeita aos valores preconizados para as emissões de partículas, torna-se indispensável a oferta corrente de combustíveis de baixo teor de enxofre ([50 mg/kg = [50 ppm), pelo que a entrada em vigor dos limites previstos na Fase IIIB está dependente da entrada em vigor de alterações à Directiva 98/70/CE, relativa a combustível diesel.

1.10. A proposta de alteração da directiva em análise, destinada a motores, admite que estes sejam montados em equipamentos pelos próprios fabricantes de motores ou por fabricantes de equipamentos, pelo que admite duas flexibilidades que permitem aos fabricantes de equipamentos dispor do tempo necessário para adaptar os seus produtos à directiva, nos seguintes termos:

- permitindo que os fabricantes de equipamentos possam usar motores "antigos" durante um período de dois anos, desde que estes tenham sido fabricados antes da data de entrada em vigor destes novos limites de emissões;

- permitindo aos fabricantes de equipamentos a utilização de um número limitado de motores que satisfazem apenas os valores-limite anteriores, não excedendo 20 % da produção de um ano dentro de cada gama de potências (calculados pela média de distribuição nos últimos cinco anos no mercado UE), ou escolher isentar um número fixo de motores incluídos em uma ou mais gamas de potências, não excedendo 50 (cinquenta) motores na gama 130-560 kw, 100 (cem) motores na gama 75-130 kw, 150 (cento e cinquenta) motores na gama 37-75 kw e 200 (duzentos) motores na gama 19-37 kw.

2. Comentários gerais

2.1. De acordo com o artigo 19.o da Directiva que prevê um agravamento das normas de emissões para os motores de ignição por compressão, a Comissão apresenta uma proposta para nova redução dos valores-limite das emissões dos motores de máquinas móveis não-rodoviárias com potências compreendidas entre 18 e 560 kw.

2.2. É certo que o número de motores produzidos para máquinas móveis não-rodoviárias é muito inferior ao dos motores produzidos para aplicações rodoviárias. Os motores para aplicações móveis rodoviárias e não-rodoviárias são tecnologicamente muito próximos pelo que a experiência adquirida nos primeiros é passível de ser adaptada aos segundos. Em larga medida, trata-se de adaptar a tecnologia já desenvolvida para os motores aplicados em camiões de transporte de mercadorias, ao projecto e condições de trabalho das Máquinas Móveis Não Rodoviárias. Há que ponderar no entanto algumas diferenças importantes na sua utilização:

- o ambiente de trabalho e o regime de rotações da sua utilização são muito diferentes;

- a ausência de registo (vulgo, matrícula) das máquinas não-rodoviárias dificulta o controlo das condições de utilização corrente, mas não impede a imposição dos requisitos da directiva que a tais máquinas respeita, para sua homologação;

- a definição do conceito de "vida útil" não está dependente de inspecções periódicas obrigatórias, como nas máquinas rodoviárias, mas antes de critérios económicos de exploração pelos profissionais e empresas que utilizam máquinas não-rodoviárias de ignição por compressão na sua actividade.

2.3. Aquelas diferenças não acarretam obstáculos de maior aos objectivos da presente directiva, tendo em conta que:

- os novos "métodos de medição e de recolha de amostras" podem reflectir de forma adequada o regime de utilização das máquinas não-rodoviárias;

- estas máquinas, pelo seu porte e potência instalada, são preferencialmente de uso profissional e, portanto, sujeitas a manutenção corrente pelas empresas a que pertencem;

- a degradação mecânica das máquinas não-rodoviárias é provavelmente mais rápida que a dos seus motores pelo que, a prazo, a homologação dos motores assegura por si só o cumprimento dos valores-limite da directiva durante a vida útil das máquinas.

2.4. Para melhor se perceber a importância da aplicação desta directiva para resolver os problemas de qualidade do ar no futuro, convém referir a dimensão do parque de máquinas móveis não-rodoviárias (MMNR) no universo das máquinas que consomem diesel. Com base no consumo de diesel no ano de 1998 na UE 15 (da ordem de 227117 milhares de toneladas), as MMNR representam cerca de 9,3 % do total:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3. Dificuldades tecnológicas

3.1. Como referido, os desenvolvimentos tecnológicos disponíveis nos motores das máquinas rodoviárias são passíveis de aplicação, na maioria dos casos, nos motores das máquinas não-rodoviárias. No entanto, parece prudente a proposta de revisão da Comissão, o mais tardar no final de Dezembro de 2006, para avaliar da exequibilidade de tal utilização/transferência de tecnologia.

4. Importância da qualidade dos combustíveis

4.1. A dependência da implementação da Fase IIIB da qualidade dos combustíveis, e em consequência do cumprimento da Directiva 98/70/CE que exige a partir de 1 de Janeiro de 2005 um teor máximo de enxofre de 50 ppm para o diesel destinado aos veículos rodoviários, obriga a que as datas de entrada em vigor daquela fase fiquem condicionadas ao cumprimento desta directiva. A homologação de motores com combustível de referência assegura o seu funcionamento de acordo com os valores-limite da Fase IIIB, mas só decorrerão emissões de acordo com os novos valores-limite se os combustíveis adequados estiverem realmente disponíveis no mercado.

4.1.1. Os custos apontados nas considerações prévias à proposta de alteração desta directiva são estimados e não estão detalhados, pelo que não se pode avaliar correctamente a relação custo-benefício e avaliar os benefícios globais do pacote de valores-limite proposto para os motores não rodoviários como indicado (ver, como exemplo, a conclusão 3.7.4 das Considerações Prévias da "Exposição de Motivos").

4.2. Sendo de prever que a oferta de combustíveis com baixos teores de enxofre (10-50 ppm) não estará disponível em todos os mercados, há que ter consciência de que os valores limites previstos na Fase IIIB não são atingíveis enquanto esses combustíveis não forem utilizados.

5. Considerações finais

5.1. Sendo de apoiar o princípio de preocupação ambiental em que radica a proposta em apreço, devem ser tomadas em conta as dificuldades da sua aplicação decorrentes da dependência da qualidade dos combustíveis disponíveis bem como da fiscalização do cumprimento das normas regulamentadas após homologação.

5.2. Apesar das máquinas móveis não-rodoviárias de ignição por compressão não estarem sujeitas a matrícula, o facto de serem geralmente utilizadas por profissionais e empresas torna possível a sua identificação e localização pelas entidades oficiais de cada Estado-Membro. Tais máquinas deviam ser sempre acompanhadas por uma ficha de homologação onde conste a descrição detalhada dos dispositivos obrigatórios para o total cumprimento dos valores-limite da directiva ao abrigo da qual foram homologadas. Desta forma os Estados-Membros poderão de futuro dispor de meios para inspeccionarem a manutenção e/ou cumprimento das condições de homologação.

6. Conclusões

6.1. O Comité congratula-se com a proposta da Comissão tendo em vista a redução da poluição causada por máquinas móveis não rodoviárias que utilizam motores de combustão interna.

6.2. A exequibilidade das soluções técnicas necessárias ao cumprimento dos valores limite prescritos para as diferentes fases, bem como as datas previstas para a sua aplicação e as preocupações com as alterações a estabelecer nos combustíveis necessários à fase III-B, e também a melhoria técnica da formulação dos novos Métodos de ensaio anexos à Proposta de Directiva, merecem o apoio do Comité.

Bruxelas, 18 de Junho de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch