Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente"

(2001/C 123/09)

Em 23 de Junho de 2000, o Conselho decidiu, de acordo com o disposto no n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 9 de Janeiro de 2001, tendo sido relator Bo Green.

Na 378.a reunião plenária de 24 e 25 de Janeiro de 2001 (sessão de 24 de Janeiro), o Comité Económico e Social adoptou por 79 votos a favor e 1 abstenção o presente parecer.

1. Antecedentes

1.1. O Regulamento (CE) n.o 2027/97(1) introduziu um regime moderno de responsabilidade das transportadoras aéreas da Comunidade Europeia em caso de morte ou de lesões corporais dos seus passageiros e garantiu um sistema uniforme para as companhias aéreas da Comunidade Europeia, enquanto se aguarda a conclusão da revisão da Convenção de Varsóvia, de 1929, na redacção dada por posteriores alterações. No seu parecer de 1996, o Comité Económico e Social apoiava a proposta de regulamento apresentada pela Comissão(2). Esse Regulamento não pôde, contudo, abranger uma série de aspectos, sobretudo respeitantes a bagagens e a atrasos, o que a proposta de alteração do Regulamento (CE) n.o 2027/97 em exame vem agora rectificar.

1.2. A Convenção de Varsóvia(3) constituiu um marco importante na história da aviação internacional, regulamentando, em particular, as relações entre as transportadoras aéreas e os seus passageiros em caso de acidente ocorrido no transporte aéreo internacional. Normalmente, o ónus da prova incumbe à parte demandante, mas a Convenção de Varsóvia inverteu esse procedimento. Para atenuar os efeitos dessa medida, a responsabilidade das transportadoras aéreas foi fixada em certos limites, que só são ultrapassados se a parte demandante conseguir provar negligência grave.

1.3. Desde 1929, a Convenção tem vindo sido a ser alterada e ampliada através de uma série de acordos, entre os quais o Protocolo de Haia (1955), a Convenção de Guadalajara (1961), os Protocolos da Guatemala (1971) e de Montreal (1975). Enquanto a Convenção de Varsóvia contou com a adesão de mais de 140 países, nem todos os acordos posteriores entraram em vigor. Nalguns casos, porque não foram ratificados em suficiente número de países, noutros porque os grupos de países signatários não são os mesmos em todos os acordos. No que respeita aos protocolos de Montreal, porém, só o Protocolo n.o 3 não entrou ainda em vigor.

Neste momento, o direito internacional conta 7 sistemas em vigor.

1.3.1. Daí resulta que, dentro do direito aéreo, haja que lidar com países que só aderiram à Convenção de Varsóvia (1929) e com países que aderiram a um(a) ou vários(as) convenção(ões), acordo(s) ou protocolo(s) posteriores. Enquanto a Convenção de Varsóvia (1929) fixa o limite da responsabilidade das transportadoras aéreas no índice 100, o Protocolo de Haia (1955) atinge o índice 200, o Protocolo de Guatemala (1971) o índice 1200 e o Protocolo n.o 3 de Montreal (1975) o índice 973. É também este o limite estabelecido na Convenção de Montreal (1999) recentemente adoptada, isto é, 100000 DSE (direitos de saque especiais)(4) por passageiro, valor abaixo do qual as companhias aéreas não podem contestar ou limitar a sua responsabilidade por danos resultantes das circunstâncias descritas na Convenção. Em meados dos anos 70, o índice de preços ao consumidor dos países industrializados para o período correspondente rondava 900.

1.3.2. Expresso em euros, o limite da responsabilidade das transportadoras áreas constante da Convenção de Varsóvia (1929) é de aproximadamente 15000 euros, ao passo que o mínimo da Convenção de Montreal (1999) é de quase 150000 euros.

1.4. A rápida ratificação, em 28 de Maio de 1999, da Convenção de Montreal respeitante à uniformização de certas regras do transporte aéreo internacional(5) pelos Estados-Membros contribuirá, em conjugação com a proposta modificação do Regulamento (CE) n.o 2027/97, para a célere entrada em vigor da Convenção de Montreal (que requer, no mínimo, 30 Estados) e - aspecto não menos importante - ajudará a modernizar e harmonizar a regulamentação da Comunidade Europeia em matéria de responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de morte ou lesões corporais dos seus passageiros. Garante-se, assim, a curto prazo, uma regulamentação uniforme para as transportadoras comunitárias, aplicável quer aos passageiros de voos domésticos, quer aos de voos intracomunitários. A mais longo prazo, e em virtude da concorrência, esta medida trará também uma significativa melhoria para os passageiros transportados entre a Comunidade e países terceiros por transportadoras aéreas não comunitárias.

1.4.1. Tal procedimento é compatível com o artigo 307.o do Tratado e pode ajudar os Estados-Membros a adoptarem, se necessário, uma posição comum. É, além disso, conforme com o artigo 55.o da Convenção de Montreal (1999), que estabelece que a Convenção prevaleça sobre outras regulamentações (nomeadamente, sobre a Convenção de Varsóvia).

1.5. A Convenção de Montreal (1999) confirma o princípio de segurança, que tem vindo a ganhar terreno no sector dos transportes da Comunidade Europeia, segundo o qual quem tem influência directa na segurança deve também assumir os encargos financeiros directos por eventuais deficiências nessa área.

2. A proposta da Comissão

2.1. A Convenção de Montreal estabelece um enquadramento jurídico actualizado e uniforme para reger a responsabilidade das companhias aéreas pelos danos causados aos passageiros, à bagagem e à carga nas viagens internacionais.

2.2. O sistema de responsabilidade por morte ou lesões corporais dos passageiros constante da Convenção de Montreal e do Regulamento (CE) n.o 2027/97 é basicamente o mesmo. Por conseguinte, a adopção das disposições da Convenção de Montreal não terá efeitos negativos nas normas europeias. A um nível mais específico, porém, é necessário rever as regras comunitárias, introduzindo as seguintes alterações.

2.2.1. Para além da actual referência à Convenção de Varsóvia, remeter também para a Convenção de Montreal, de forma que esta nova Convenção se torne num ponto de referência e o Regulamento acompanhe a evolução registada.

2.2.2. Alinhar as disposições relativas à responsabilidade, exoneração e indemnização em caso de morte ou lesões corporais pelos textos das disposições equivalentes da Convenção de Montreal, para que o regime aplicável às transportadoras aéreas comunitárias seja o mesmo - independentemente de a rota em causa ser internacional, intracomunitária ou doméstica.

2.2.3. Actualizar a disposição sobre o adiantamento dos pagamentos compensatórios e sobre o montante a pagar por morte de um passageiro.

2.2.4. Melhorar e simplificar as disposições relativas à informação dos passageiros, assestando-as em domínios verdadeiramente do seu interesse.

2.2.5. Particular novidade da proposta de alteração do Regulamento (CE) n.o 2027/97 é o facto de estabelecer um sistema uniforme para toda as formas de responsabilidade relativa aos passageiros e aos seus haveres em todos os voos, uma vez que a responsabilidade pela bagagem e por prejuízos ocasionados por atrasos consta da Convenção de Montreal, mas não constava do Regulamento (CE) n.o 2027/97.

3. Observações na generalidade

3.1. O Regulamento (CE) n.o 2027/97 e a proposta de alteração em exame diferem em certos aspectos do sistema de Varsóvia, na medida em que o Regulamento distingue entre companhias aéreas comunitárias e não comunitárias. O sistema de Varsóvia, em contrapartida, faz uma distinção operacional entre transporte aéreo nacional e internacional. Não sendo a Comunidade Europeia parte signatária do sistema de Varsóvia, o Regulamento (CE) n.o 2027/97 e a alteração proposta não podem, porém, entrar em contradição com as obrigações internacionais da Comunidade.

3.1.1. Em recurso interposto pela IATA para o Tribunal da Relação em Inglaterra, o juiz, embora sentenciando que o Regulamento criava aos Estados-Membros conflitos com obrigações anteriores para com outros países do Tratado de Varsóvia, absteve-se de remeter a matéria para o Tribunal de Justiça Europeu.

3.1.2. Além disso, não se põe sequer a hipótese de existir qualquer conflito entre o sistema de Varsóvia e o Regulamento, já que nenhum dos Estados que aderiram ao sistema de Varsóvia tomou qualquer iniciativa correspondente.

3.1.3. Mesmo que eventualmente se constate a existência de semelhante conflito, tal não basta para anular o Regulamento (CE) n.o 2027/97. Se a Convenção de Montreal não estivesse para ser ratificada em breve, os Estados-Membros poderiam, em contrapartida, ver-se obrigados a anular a Convenção de Varsóvia, mas só se a constatação de conflito ocorresse em consequência de iniciativa de um Estado que tivesse ratificado a Convenção de Varsóvia.

3.1.4. Para além do Reino Unido, a decisão do Supremo Tribunal de Justiça britânico não tem qualquer relevância jurídica nos 14 restantes Estados-Membros e só no Reino Unido poderá eventualmente criar insegurança de facto. No que toca às transportadoras e aos cidadãos comunitários, não parece, pelo contrário, haver qualquer razão para não se executar o regulamento, já que o regime de responsabilidade nele previsto não se aplica a transportadoras aéreas não estabelecidas na Comunidade. A essas exige-se apenas que assumam a responsabilidade pela informação dos passageiros, o que não parece ser contrário à Convenção de Varsóvia.

3.1.5. Perante o acima exposto, o CES associa-se à avaliação feita pela Comissão.

3.2. A execução da proposta de alteração do Regulamento (CE) n.o 2027/97 dará aos passageiros maior certeza quanto aos seus direitos e garantirá que o regime comunitário possa encaixar sem dificuldade no novo regime global estabelecido na Convenção de Montreal.

3.3. O CES apela a que se exerça pressão a nível internacional para que a Convenção de Montreal (1999) entre rapidamente em vigor, o que passa, nomeadamente, por ser o mais rapidamente possível ratificada pelos Estados-Membros. No entanto, há que ter presente que o sistema da Convenção de Varsóvia e a Convenção de Montreal vigorarão durante algum tempo em paralelo no que respeita aos voos entre a Comunidade e países terceiros.

3.4. O CES concorda com a Comissão que o regulamento revisto deve entrar em vigor o mais rapidamente possível, logo que o processo legislativo da Comunidade e a necessária adaptação do sector da aviação o permitam.

3.5. Uma vez que a entrada em vigor do regulamento antes da Convenção de Montreal pode criar confusão quanto às obrigações das transportadoras aéreas comunitárias, o CES associa-se à recomendação da Comissão de se envidarem esforços para assegurar que os dois textos entrem em vigor em simultâneo.

4. Observações na especialidade

4.1. Artigo 2.o, alínea c)

O CES aprova a reformulação proposta, cujo objectivo é clarificar um conceito.

4.2. Artigo 2.o, alínea f)

O CES considera que há que acrescentar à proposta de alteração do artigo 2.o, alínea f), uma referência aos protocolos relevantes de Montreal, na medida em que esses instrumentos modificam o texto original e o texto revisto da Convenção de Varsóvia para os países que os assinaram.

4.3. Artigo 3.o, n.o 2

Mesmo que a clarificação proposta respeitante à obrigatoriedade de seguro para as transportadoras aéreas nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 2407/92(6) seja conforme com o artigo 50.o da Convenção de Montreal (1999), o CES entende que, por razões práticas, essa obrigatoriedade devia estar mais claramente definida no interior da Comunidade.

4.4. Artigo 5.o, n.o 3

O CES chama a atenção para o facto de que, em consequência da proposta supressão do n.o 3 do artigo 3.o, haveria que corrigir em conformidade a referência feita a este artigo no n.o3 do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2027/97.

4.5. Artigo 6.o

O CES considera decisivo que todas as transportadoras aéreas comunitárias sejam obrigadas a fornecer a todos os consumidores informações claras e inequívocas sobre o tipo de responsabilidade a que estão legalmente sujeitas.

4.6. Artigo 7.o (do Regulamento (CE) n.o 2027/97)

O prazo para apresentação do relatório a elaborar pela Comissão, deve, na opinião do CES, ser fixado de modo a se poderem utilizar as conclusões do relatório de acordo com os prazos indicados no artigo 24.o da Convenção de Montreal, respeitante à reavaliação dos limites da responsabilidade.

4.7. No atinente à responsabilidade pela perda, avaria ou atrasos de bagagens, o CES considera, contudo, que o limite de responsabilidade de 1000 direitos de saque especiais é demasiado baixo. Não parece muito realista esperar que o passageiro normal faça uma declaração na altura do registo das bagagens, indicando um interesse especial na sua entrega no destino.

O CES compreende, contudo, que, neste momento, a proposta de alteração do Regulamento (CE) n.o 2027/97 se limite a reproduzir a disposição equivalente constante da Convenção de Montreal.

5. Conclusão

Ressalvando as considerações acima, o Comité Económico e Social aprova a Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente, apresentada pela Comissão (COM(2000) 340 final), e propõe-se simultaneamente instar com os Estados-Membros para que ratifiquem a Convenção de Montreal de 1999 o mais brevemente possível.

Bruxelas, 24 de Janeiro de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO L 285 de 1997, pp. 1-3.

(2) JO C 212 de 1996, pp. 38-40.

(3) No que se refere à Convenção de Varsóvia e às suas posteriores alterações, consulte-se o artigo 55.o no Anexo A da proposta de decisão do Conselho sobre a aprovação, pelas Comunidades Europeias, da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional (Convenção de Montreal), COM(2000) 446 final, de 14.7.2000.

(4) 1 DSE = 1,44 euro em 26 de Abril de 2000.

(5) No que se refere à Convenção de Varsóvia e às suas posteriores alterações, consulte-se o artigo 55.o no Anexo A da proposta de decisão do Conselho sobre a aprovação, pelas Comunidades Europeias, da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional (Convenção de Montreal), COM(2000) 446 final, de 14.7.2000.

(6) JO L 240 de 1992, pp. 1-7.