Com base num estudo de impacto ambiental abrangente, a Comissão enviou um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em conformidade com a obrigação estipulada no artigo 23.º, n.os 4 e 5, do Regulamento (UE) n.º 168/2013. Em sintonia com as conclusões do relatório do Conselho e para assegurar a correta aplicação dos regulamentos, as questões identificadas devem ser acrescentadas ou clarificadas por meio de alterações.

O Regulamento (UE) n.º 168/2013, que contém os requisitos de homologação UE, assenta no conceito de harmonização total. Consequentemente, as alterações a introduzir nos requisitos desse regulamento, com base nas conclusões do estudo de impacto ambiental abrangente, são consideradas as mais adequadas para atingir o objetivo enunciado no considerando 9 do Regulamento (UE) n.º 168/2013, isto é, assegurar elevados níveis de proteção ambiental.

A base jurídica do presente ato é a mesma do ato que é alterado, ou seja, o artigo 11.º do TFUE.

O Regulamento (UE) n.º 168/2013 limitou todas as habilitações da Comissão para adotar atos delegados a um período de cinco anos, que termina em 21 de março de 2018. Como é necessário atualizar constantemente elementos dos atos de homologação para os adaptar ao progresso técnico ou para introduzir outras alterações em consonância com as habilitações, o projeto de proposta altera igualmente o artigo 75.º, n.º 2, do Regulamento (UE) n.º 168/2013, a fim de prever a habilitação por mais cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.

A Comissão baseou o relatório ao Parlamento e ao Conselho num estudo de impacto ambiental abrangente, em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013. As conclusões do relatório assinalaram recomendações para aperfeiçoar o Regulamento (UE) n.º 168/2013, bem como o Regulamento Delegado (UE) n.º 44/2014 da Comissão, e o Regulamento Delegado (UE) n.º 134/2014 da Comissão, que completa o Regulamento (UE) n.º 168/2013. As recomendações são refletidas no artigo 1.º, n.os 1 e 2, do presente regulamento, que propõem alterações aos artigos 21.º e 23.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013.

(2)Em relação aos requisitos de instalação de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) da segunda geração, que garante a monitorização e comunicação das falhas e da deterioração do sistema de controlo de emissões, a Comissão concluiu, com base no estudo de impacto ambiental abrangente, que existem limitações técnicas no que diz respeito à monitorização do catalisador para determinados veículos e que é necessário continuar o seu desenvolvimento, a fim de garantir a sua correta aplicação. A monitorização do catalisador não deverá estar pronta na primeira ronda da fase de emissões Euro 5, mas deve estar prevista para 2025. O artigo 21.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013 deve, por isso, prever o tempo necessário para garantir a correta aplicação dos requisitos aplicáveis a sistemas OBD da segunda geração.

(1)Com base no relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o estudo de impacto abrangente da fase ambiental Euro 5 para os veículos da categoria L em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, no que diz respeito à fase de emissões Euro 5, e tendo em conta os problemas encontrados pelas entidades homologadoras e as partes interessadas na aplicação desse regulamento, devem ser efetuadas certas alterações e clarificações ao Regulamento (UE) n.º 168/2013, a fim de assegurar a sua correta aplicação.

O relatório da Comissão faz várias recomendações de alterações ao Regulamento (UE) n.º 168/2013. As recomendações decorrem de consultas das partes interessadas durante todo o período em que o estudo teve lugar. Além disso, nas reuniões do Grupo de Trabalho Motociclos com todas as partes interessadas e os representantes dos EstadosMembros, em maio, setembro e dezembro de 2016 e em março e junho de 2017, foram apresentadas informações atualizadas sobre os progressos realizados no estudo.

(6)No seu relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, a Comissão concluiu, com base no estudo de impacto ambiental abrangente, que o procedimento de durabilidade matemática estabelecido no artigo 23.º, n.º 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 168/2013, mediante o qual os veículos são ensaiados após 100 km de utilização, não reflete a verdadeira degradação do sistema de controlo das emissões de um veículo durante o seu período de vida. Esse método deve deixar de ser utilizado, devendo, por isso, ser progressivamente eliminado até 2025, a fim de prever tempo suficiente para que as partes interessadas se adaptem. Para o período até 2025, o cúmulo das distâncias percorridas pelo veículo antes de ser ensaiado deve ser aumentado, para assegurar que os resultados dos ensaios são fiáveis.

(7)A tecnologia necessária para cumprir os limites da fase Euro 5 já está disponível; no entanto, a Comissão concluiu, no seu relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, baseado no estudo de impacto ambiental abrangente realizado em conformidade com o artigo 23.º, n.º 4, do Regulamento (UE) n.º 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo à fase de emissões Euro 5, que a data de aplicação de determinados limites de emissões Euro 5 para certos veículos da categoria L (L6eB, L2eU, L3eAxT e L3eAxE) terá de ser adiada de 2020 para 2022, a fim de aumentar o rácio de vantagens em termos de custos em comparação com o cenário de referência. Além disso, os fabricantes destes veículos, que são sobretudo PME, necessitam de mais tempo para garantir que a transição para sistemas de propulsão com emissões zero, como a eletrificação, seja alcançada da forma mais economicamente vantajosa.

(8)Há que clarificar certas incoerências na data de aplicação dos valoreslimite do nível sonoro para a fase Euro 5 que constam do anexo IV do Regulamento (UE) n.º 168/2013, para garantir que os limites em vigor (Euro 4) permanecem aplicáveis enquanto não forem estabelecidos os novos limites da fase Euro 5.

(9)O Regulamento (UE) n.º 168/2013 habilitou a Comissão a adotar atos delegados durante um período de cinco anos, que termina em 21 de março de 2018. Como é necessário atualizar elementos da legislação de homologação para os adaptar ao progresso técnico ou para introduzir outras alterações em consonância com as habilitações, o artigo 75.º, n.º 2, desse regulamento, deve ser alterado a fim de prever a prorrogação da delegação por mais cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.

(10)Por uma questão de segurança jurídica, a habilitação conferida pelo Regulamento (UE) n.º 168/2013 à Comissão para adotar atos delegados sobre as especificações técnicas relativas ao diagnóstico a bordo devem ser tornadas mais claras e precisas.

(11)Uma vez que o presente regulamento altera o Regulamento (UE) n.º 168/2013 sem alargar o seu conteúdo normativo e atendendo a que os objetivos do presente regulamento não podem ser suficientemente alcançados pelos EstadosMembros, mas podem, devido à dimensão e aos efeitos da ação, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objetivos.

(12)Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.º 168/2013 deverá ser alterado em conformidade,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.º

O Regulamento (UE) n.º 168/2013 é alterado do seguinte modo:

(1)O artigo 21.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 21.º

Requisitos gerais de sistemas de diagnóstico a bordo

1.Os veículos da categoria L, à exceção dos veículos L1e, L2e e L6e, devem estar equipados com um sistema OBD que esteja em conformidade com os requisitos funcionais e com os procedimentos de ensaio previstos nos atos delegados adotados por força do n.º 8 e a partir das datas de aplicação definidas no anexo IV.

2.A partir das datas previstas no ponto 1.8.1 do Anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4eA, L5eA e L7eA devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e alerta para falhas passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B1 do anexo VI sejam ultrapassados.

3.A partir das datas previstas no ponto 1.8.2 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5e e L7e devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e que é acionado sempre que os limites de emissões estabelecidos na parte B1 do anexo VI estejam a ser ultrapassados. Os sistemas OBD da primeira geração para essas (sub)categorias de veículos alertam igualmente para o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor.

4.A partir das datas previstas no ponto 1.8.3 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3, L4e, L5e e L7e devem estar equipadas com um sistema OBD da primeira geração que monitoriza qualquer falha do circuito elétrico e eletrónico do sistema de controlo de emissões e que é acionado sempre que os limites de emissões estabelecidos na parte B2 do anexo VI estejam a ser ultrapassados. Os sistemas OBD da primeira geração para essas (sub)categorias de veículos alertam igualmente para o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor.

5.A partir das datas previstas no ponto 1.8.4 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5eA e L7eA devem também estar equipadas com um sistema OBD da segunda geração que monitoriza e alerta para as falhas e a deterioração do sistema de controlo de emissões, à exceção da monitorização do catalisador, passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B.1 do anexo VI sejam ultrapassados.

6.A partir das datas previstas no ponto 1.8.5 do anexo IV, as (sub)categorias de veículos L3e, L4e, L5eA e L7eA devem também estar equipadas com um sistema OBD da segunda geração que monitoriza e alerta para as falhas e a deterioração do sistema de controlo de emissões, passíveis de fazer com que os limites de emissões estabelecidos na parte B.2 do anexo VI sejam ultrapassados.

7.Os n.os 5 e 6 não são aplicáveis aos motociclos de «enduro» das categorias L3eAxE e de «trial» das categorias L3eAxT.