Parecer do Comité das Regiões sobre o "Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre a 'Rede transeuropeia de transportes: Relatório de 1998 sobre a execução das orientações e as prioridades para o futuro' (Em conformidade com o artigo 18.o da Decisão n.o 1692/96/CE)"

(1999/C 293/02)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta o relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre a "Rede transeuropeia de transportes: Relatório de 1998 sobre a execução das orientações e as prioridades para o futuro" (Em conformidade com o artigo 18.o da Decisão n.o 1692/96/CE) (COM(1998) 614 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 4 de Novembro de 1998, de consultá-lo sobre o assunto, nos termos da primeira alínea do artigo 198.o-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa de 13 de Janeiro de 1999 de incumbir a Comissão 3 "Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação" de elaborar o presente parecer;

Tendo em conta o Tratado da União Europeia e, em particular, o Título XII (redes transeuropeias) e o Título XIV (coesão económica e social) do Tratado que institui a Comunidade Europeia (Título III, artigo G, do Tratado da União Europeia);

Tendo em conta a Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de Julho de 1996 sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 60/99 rev. 1) adoptado pela Comissão 3 em 15 de Abril de 1999 (relatores: R. L. Valcárcel Siso e A. Gustâv),

adoptou na 29.a reunião plenária de 2 e 3 de Junho de 1999 (sessão de 3 de Junho) o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A "coesão económica e social", conforme o artigo B do Tratado da União Europeia, é um dos instrumentos-chave para a obtenção de um "progresso económico e social equilibrado e sustentável" na União Europeia.

1.2. Com essa perspectiva de progresso, e já no Tratado que institui a Comunidade Europeia, se faz uma distinção clara entre a "coesão económica e social" (artigo 2.o) e o "reforço da coesão económica e social" (artigo 3.o). O subsequente tratamento dado a ambos os conceitos no Tratado implica:

- que todas as "políticas comunitárias" devem ser sempre concebidas tendo em vista a sua contribuição para a "coesão económica e social"; e

- que, além disso, a União assume a necessidade de introduzir políticas concretas, cujo principal objectivo consista em "reforçar a coesão económica e social".

1.3. Uma análise conjunta do Título XII (redes transeuropeias) e do Título XIV (coesão económica e social) do Tratado que institui a Comunidade Europeia demonstra como a política de redes transeuropeias é um instrumento específico, do qual se aguarda uma contribuição directa:

- para a criação de um espaço sem fronteiras internas, com livre circulação de mercadorias, serviços, bens e capitais;

- para o desenvolvimento das condições necessárias à evolução da capacidade concorrencial da indústria da Comunidade; e

- para o reforço da coesão económica e social, definido como o "reduzir a disparidade entre os níveis de desenvolvimento das diversas regiões e o atraso das regiões menos favorecidas, incluindo as zonas rurais" (o Tratado de Amesterdão aditou ainda "as ilhas menos favorecidas").

1.4. Tendo em conta os objectivos e deveres específicos estipulados nos artigos 129.o-C e 129.o-D do Tratado que institui a Comunidade Europeia e após o procedimento obrigatório de co-decisão, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram, em 23 de Julho de 1996, a Decisão n.o 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Nessa decisão mandatou-se a Comissão Europeia para:

- informar, de dois em dois anos, o Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social e o Comité das Regiões sobre a aplicação das orientações em questão (artigo 18.o); e

- apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de cinco em cinco anos e pela primeira vez antes de 1 de Julho de 1999, um relatório sobre a eventual necessidade de adaptação das orientações, relatório este que deverá ser acompanhado, se necessário, pelas propostas adequadas (artigo 21.o).

1.5. Por último, e uma vez que a adopção das orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deve ser submetida a consulta prévia do Comité Económico e Social e do Comité das Regiões (artigo 129.o-D do Tratado que institui a Comunidade Europeia), deve concluir-se que as eventuais adaptações e propostas a que se refere o artigo 21.o da Decisão n.o 1692/96/CE também devem ser sujeitas a este procedimento.

2. Questões processuais

2.1. O relatório de 1998 sobre a execução das orientações e as prioridades para o futuro na rede transeuropeia de transportes (doravante relatório 1998 RTE-T) tem por finalidade, não só relatar a situação actual, mas também, segundo os seus próprios termos, "lançar um amplo processo de consultas tendo em vista a preparação de um livro branco sobre a revisão das orientações em 1999".

2.2. Apesar da generalidade de tais afirmações, depreende-se das mesmas que a Comissão Europeia tenciona iniciar um procedimento de revisão das orientações que seria ou totalmente distinto do procedimento estipulado no artigo 21.o da Decisão n.o 1692/96/CE ou o resultado de uma interpretação em sentido lato do mesmo.

2.3. Se o que se afirma no ponto precedente é válido, então o Comité das Regiões considera imprescindível que a Comissão Europeia defina de forma precisa os prazos, as etapas e o conteúdo do procedimento de revisão das orientações que tenciona efectuar.

3. Abordagens principais da RTE-T: competitividade e acessibilidade

3.1. Segundo o relatório 1998 RTE-T, a estratégia comunitária para as redes transeuropeias tem duas vertentes que derivam respectivamente da primeira e segunda frases do n.o 2 do artigo 129.o-B do Tratado que institui a Comunidade Europeia:

- o papel vital que uma infra-estrutura de transportes eficaz tem para a competitividade e para o crescimento e o emprego a longo prazo (objectivos a) a f), inclusive, do n.o 2 do artigo 2.o da Decisão n.o 1692/96/CE); e

- o reforço da coesão económica e social passa pela boa ligação das regiões periféricas às redes comunitárias (objectivos g) e h) do n.o 2 do artigo 2.o da Decisão n.o 1692/96/CE). Em relação a esta vertente, o relatório 1998 RTE-T sublinha o trabalho desenvolvido no âmbito do Fundo de Coesão.

3.2. Esta segunda abordagem da coesão económica e social foi objecto recentemente de exame aprofundado na comunicação da Comissão Europeia ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre "Coesão e transportes"(1).

3.3. O Comité das Regiões considera, porém, que não é evidente que se tenha conseguido manter no desenvolvimento concreto técnico e económico da política comunitária de RTE-T um equilíbrio satisfatório entre os critérios de competitividade e os critérios de coesão.

3.4. O Comité das Regiões não põe de lado a possibilidade de tal desequilíbrio resultar de razões de ordem puramente técnica. De qualquer dos modos, o Comité das Regiões considera oportuno sublinhar que a gestão da política comunitária de RTE-T surge actualmente, na prática, mais vinculada a critérios e indicadores de competitividade (volumes de tráfego, supressão de congestionamentos, interoperabilidade, rentabilidade imediata, etc.) do que a critérios e indicadores de coesão económica e social (como seriam, por exemplo, os critérios de acessibilidade e de rentabilidade socioeconómica a longo prazo).

3.5. As RTE-T beneficiam, sem dúvida, do apoio financeiro comunitário mediante o Fundo de Coesão, mas, neste caso, as ajudas devem passar por algumas avaliações em que têm peso determinante os critérios e os indicadores relacionados com a competitividade.

3.6. Outro exemplo revelador de concentração destas políticas comunitárias em torno de aspectos ligados à competitividade é dado pela política em favor da tarifação das infra-estruturas. Esta é, sem dúvida, um instrumento "ad hoc" para gerir problemas de capacidade das infra-estruturas e de competitividade no contexto do sistema económico, tratando-se, porém, de um instrumento de utilização questionável quando se trata de gerir problemas genéricos de acessibilidade e objectivos de coesão.

3.7. Tendo em conta as observações que antecedem, o Comité das Regiões considera que as instituições europeias e os Estados-Membros devem fazer um esforço acrescido de concepção, de técnica e de gestão, com vista a equilibrar a abordagem da política comum de RTE-T. Esse equilíbrio passa, sem dúvida, por:

- dar maior ênfase à avaliação dos projectos do ponto de vista da criação de acessibilidade; e

- compreender que o problema da acessibilidade não se deve colocar apenas ao nível do acesso de outras redes nacionais às de RTE-T, mas que se coloca, igualmente, no interior das próprias redes RTE-T.

3.8. Em suma, o Comité das Regiões entende que a política de RTE-T deve fixar, na prática, como um dos seus objectivos principais, a criação na União Europeia de um novo "mapa de acessibilidade interterritorial", o qual, tal como sublinha a recente comunicação sobre "Coesão e transportes" supracitada, contribua para reduzir as disparidades inter-regionais, mediante limites de acessibilidade mínima (quantificada em função de indicadores objectivos de tempo e de custos) em todos os territórios da União.

3.9. O Comité das Regiões defende esta opinião porque, embora seja evidente que a distância geográfica é um facto incontornável, é inadmissível que as regiões periféricas sejam duplamente penalizadas. Há que salientar desvantagens significativas, como uma "velocidade teórica de deslocação" inferior e um "custo unitário de deslocação" superior, em comparação com as velocidades e os custos unitários de que beneficiam as regiões que se situam no centro da União, ou que dele estão próximas.

3.10. De qualquer forma, o Comité das Regiões não vê qualquer contradição ou incompatibilidade, a médio e longo prazo, entre os objectivos de competitividade e os de acessibilidade, pois, numa segunda fase e após aplicação das políticas específicas de investimento e emprego, as melhorias em termos de acessibilidade acabarão por significar, igualmente, uma melhoria de oportunidades para a competitividade. O Comité considera necessário um equilíbrio entre a competitividade e a coesão.

3.11. Acresce que a distribuição das ajudas financeiras comunitárias a fundo perdido durante o biénio 1996/1997 mostra, de acordo com os dados do relatório 1998 RTE-T, estruturas de distribuição modal muito díspares:

- a rubrica orçamental RTE-T consagrou 56,9 % dos seus recursos à rede ferroviária e 20,9 % aos sistemas de gestão do tráfego, atribuindo apenas 15,4 % à rede rodoviária e 6,8 % ao resto; e

- o Fundo de Coesão e o FEDER, considerados conjuntamente, consagraram 55,2 % dos seus recursos à rede rodoviária e 38,8 % à rede ferroviária, afectando apenas uns simbólicos 0,2 % aos sistemas de gestão de tráfego e 5,8 % ao resto.

Os meios disponibilizados no âmbito da rubrica orçamental RTE-T, do Fundo de Coesão e do FEDER só beneficiaram, no essencial, as vias rodoviárias e ferroviárias. De futuro, haverá igualmente que permitir às vias navegáveis - compatíveis com a preservação do ambiente - beneficiarem de modo acrescido destas ajudas comunitárias não reembolsáveis.

3.12. O Comité das Regiões considera que estas distribuições modais dos diversos instrumentos financeiros comunitários a fundo perdido, bem como outros elementos visíveis no desenvolvimento das diferentes redes, tal como definidos no relatório 1998 RTE-T, põem em evidência até que ponto os problemas que devem ser combatidos mediante o desenvolvimento das RTE-T não são exactamente os mesmos nas diferentes regiões da União Europeia.

3.13. Há dois tipos de espaços: por um lado os "espaços centrais", cujos problemas principais têm mais a ver com os critérios de competitividade e capacidade e onde o impacto dos efeitos externos (sobretudo ambientais) é extremamente determinante e, por outro lado, os "espaços periféricos", onde os problemas de acessibilidade e de coesão adquirem um peso incontornável e onde o impacto dos efeitos externos pode ser relativamente menor.

3.14. O Comité das Regiões entende que se deve ter em conta estas circunstâncias, em conjunto com o equilíbrio preconizado para os indicadores e critérios de competitividade e de acessibilidade, de modo a que as políticas comunitárias de RTE-T consigam encontrar, em cada espaço concreto, soluções concretas para problemas concretos.

4. Acções durante o biénio 1996/1997

4.1. A introdução do relatório 1998 RTE-T qualifica-o como relatório centrado nas principais tendências em matéria de financiamento. O Comité das Regiões congratula-se por verificar que neste primeiro relatório se confirma a real possibilidade de que as RTE-T definidas na Decisão n.o 1692/96/CE se concluam, como previsto, no ano 2010.

4.2. Esta afirmação apoia-se no facto de se ter investido nas RTE-T, durante o período de 1996/1997, um total de 38400 MECU, avançando-se com projectos que pressupõem um investimento total de 307000 MECU. Estimando-se entre os 400000 e os 500000 MECU os investimentos totais necessários nas RTE-T até ao ano 2010, os valores precedentes significam que as acções já em curso representam entre 60 % e 75 % do investimento previsto. Ao fazer referência a estes valores, deseja o Comité das Regiões reconhecer perfeitamente o mérito dos organismos comunitários por eles responsáveis.

4.3. Contudo, o Comité das Regiões considera oportuno sublinhar aqui a necessidade de se prestar, durante o acompanhamento permanente ao desenvolvimento da RTE-T, especial atenção aos diferentes ritmos de evolução da rede rodoviária, da rede ferroviária e da rede de portos, cuja melhor coordenação seria imprescindível para:

- fomentar o transporte combinado; e

- orientar a política comunitária para uma abordagem do tipo "cliente" e para uma concepção unitária do transporte "porta à porta".

4.4. O Comité das Regiões deseja, igualmente, reconhecer os esforços positivos desenvolvidos até ao momento e insistir na necessidade de se promover a incorporação de capital privado no financiamento de infra-estruturas de transportes. Trata-se de um tema delicado, devido às características particulares de realização e de retorno deste tipo de investimentos (prazos, riscos, etc.), mas as instituições comunitárias poderiam dar um contributo notável, aprofundando, sistematizando e pondo à disposição de todos os Estados-Membros e agentes socioeconómicos interessados as experiências existentes em matéria de:

- tipologias de concepção para os projectos; e

- natureza e formulação de garantias mútuas necessárias para o êxito das PPP.

4.5. Sem prejuízo das restantes acções, o Comité das Regiões sublinha o interesse específico daquilo a que o relatório 1998 RTE-T chama "questões horizontais". Neste contexto:

- os esforços em favor da interoperabilidade, que deverão ter sempre em conta o impacto económico concreto desta questão, representam uma contribuição comunitária crucial para o desenvolvimento de redes;

- o apoio às actividades de IDT tem um efeito multiplicador próprio, pois contribui para o desenvolvimento das redes, suporta a criação de economias suplementares e cria um know-how decisivo para a competitividade internacional;

- o desenvolvimento de métodos para uma análise estratégica do meio ambiente permitirá alargar, pela primeira vez, a esse tipo de avaliação todos os níveis do sistema de transportes, integrando de forma correcta o tradicional conceito de "projecto" com as concepções inovadoras de "corredor" e de "rede"; e

- é importante que se tome em consideração as ligações com países terceiros, tanto para que os futuros alargamentos da União Europeia se processem com os menores obstáculos estruturais possíveis, como para conseguir uma melhor integração das redes da União nos sistemas mundiais de transportes.

4.6. Em todo o caso, o Comité das Regiões considera oportuno assinalar que o relatório 1998 RTE-T aborda de forma limitada os problemas e as acções em matéria de interoperabilidade, um tema que tem conhecido progressos dignos de registo efectuados pela Comissão Europeia e pelos Estados-Membros e que, pela sua importância particular, é mencionado explicitamente no próprio Tratado que institui a Comunidade Europeia (n.o 2 do artigo 129.o-B).

4.7. O Comité das Regiões considera que se deve precisar o método como se avalia a participação financeira comunitária nos projectos (período 1996/1997). O relatório 1998 RTE-T tem tendência a apresentar sob a mesma denominação "contribuição" tanto as subvenções a fundo perdido (orçamento RTE-T, FEDER, Coesão, etc.), como os empréstimos totalmente reembolsáveis (BEI, etc.). Tal tratamento pode induzir em erro a avaliação do papel comunitário, pelo que seria conveniente precisar em todo o momento a natureza precisa dos diferentes instrumentos financeiros.

4.8. O Comité das Regiões constata que, olvidando de momento todas as considerações sobre o futuro das orientações, o relatório 1998 RTE-T inclui apenas uma descrição e uma avaliação analíticas das acções levadas a cabo durante 1996/1997. O actual relatório não inclui, pelo contrário, descrições nem avaliações sobre os objectivos alcançados e os efeitos concretos conseguidos por essas acções, nem anuncia nada nesse sentido para o próximo relatório.

4.9. Citando a título de exemplo, entre os diferentes trabalhos efectuados neste domínio, o Comité das Regiões teve conhecimento de que a Comissão Europeia recebeu em 1996 um estudo sobre estratégias territoriais em matéria de redes transeuropeias de transportes. Neste estudo, que abrangia os 15 Estados-Membros da União mais a Suíça e a Noruega, realizou-se uma simulação matemática das RTE-T, tentando determinar quantitativamente a situação actual e o papel que desempenhará o desenvolvimento das RTE-T até o ano 2010.

4.10. Para efectuar a análise e as avaliações, o referido estudo baseou-se em diversos indicadores relacionados com os grandes objectivos das RTE-T:

- contributo para a competitividade da economia europeia;

- contributo para a coesão europeia; e

- contributo para um modelo de mobilidade sustentável.

4.11. Como conclusão deste estudo, foram determinados indicadores mais significativos, entre os quais se destacam:

- para o transporte de passageiros,

- o volume de população que pode aceder desde cada zona do território em menos de três horas de viagem; e

- para o transporte de mercadorias,

- o volume de população que pode aceder desde cada zona em diferentes intervalos de tempo, e

- os custos directos do acesso desde cada zona a um volume de população determinado.

4.12. O Comité das Regiões considera que os relatórios sobre a aplicação das orientações comunitárias para o desenvolvimento da RTE-T, previstos no artigo 18.o da Decisão n.o 1692/96/CE, e o relatório sobre a eventual necessidade de adaptação das orientações, previsto no artigo 21.o, devem ser tomados em consideração na análise e avaliação dos objectivos alcançados e dos efeitos concretos da política comunitária de RTE-T.

4.13. Neste sentido, os tipos de instrumentos utilizados pelo estudo sobre estratégias territoriais em matéria de redes transeuropeias de transportes, citados aqui a título de exemplo e que podiam ser desenvolvidos e aperfeiçoados graças a "acções horizontais" de IDT:

- referem-se às observações efectuadas no ponto 3.8 sobre a criação na União Europeia de um novo "mapa de acessibilidade interterritorial", que pode ser avaliado mediante instrumentos objectivos; e

- traçam uma via que, segundo o Comité das Regiões, deve ser seguida com determinação pelos diferentes relatórios previstos na Decisão n.o 1692/96/CE.

4.14. Por último, deve-se insistir em que as orientações em matéria de RTE-T só têm sentido na medida em que contribuam de forma efectiva para reforçar a competitividade da indústria comunitária e a coesão económica e social no seio da União. Assim, o Comité das Regiões estima que é condição indispensável medir de forma concreta e rigorosa esse contributo para se poder avaliar a aplicação dessas orientações comunitárias no quadro do desenvolvimento das RTE-T e a eventual necessidade de adaptação das mesmas.

5. Acções futuras relacionadas com as orientações comunitárias (questões gerais)

5.1. Os assuntos abordados no relatório sob este ponto requerem que se remeta mais uma vez para o processo de concepção anterior à aprovação da Decisão n.o 1692/96/CE. O Comité das Regiões não tenciona complicar a questão, mas deseja assinalar uma lacuna, a qual, se fosse suprimida, permitiria dar resposta a um grande número dos problemas avançados no relatório 1998 RTE-T.

5.2. A política comum de RTE-T, descrita no Tratado da União, é muito imprecisa, uma vez que não se chega a definir o que é, ou o que deveria ser, uma RTE-T. Assim, o Comité das Regiões considera que é impossível compreender se o texto do Tratado estipula:

- que as redes deverão abranger a totalidade do território da União, sendo formadas por elementos de nível hierárquico e funcional superior;

- que as redes são formadas por justaposição de elementos cujas funções sirvam um "interesse comum", concepção esta que deve ser sujeita a uma definição precisa e a uma avaliação para cada projecto de acção; ou

- que as redes constituem apenas uma forma eficaz, coordenada e compatível de promover o desenvolvimento de infra-estruturas de transportes nos Estados-Membros.

5.3. A partir destas observações e tendo em conta as informações de que dispõe o Comité das Regiões, não foi possível elaborar, para o período entre 1992 e 1996, definições teóricas e operacionais sobre o conceito de RTE-T (exceptuando talvez para a rede ferroviária de alta velocidade e para as redes de transporte combinado e de aeroportos, as quais foram objecto de um maior esforço de conceptualização). Tais definições, cuja ausência se faz sentir actualmente, são fundamentais para todo o processo de concepção e planificação de redes.

5.4. É, igualmente, oportuno assinalar, sempre tendo em conta as informações de que dispõe o Comité das Regiões, que também no processo de concepção e de tramitação anterior à aprovação da Decisão n.o 1692/96/CE não se aplicou uma abordagem global verdadeiramente multimodal das RTE-T.

5.5. Convém recordar a este respeito que a própria Comissão Europeia sugeriu nas suas propostas de 1994 que o facto de se dispor de sistemas de redes para todas os modos de transporte, permitia já garantir o carácter multimodal da abordagem. O Comité das Regiões, porém, entende que a simples justaposição de redes unimodais, concebidas separadamente, não garante a multimodalidade da abordagem. Esta requer, pelo contrário, que cada uma das redes unimodais seja concebida "a priori", ou remodelada "a posteriori", em coordenação com as restantes redes, tendo em conta as suas complementaridades e modalidades de uso.

5.6. Por fim e tendo em conta mais uma vez as informações de que dispõe o Comité das Regiões, não parece existir uma definição precisa nem um método homologado para a identificação e avaliação do interesse comum que encerra um projecto concreto de RTE-T e isto apesar da extensa utilização descritiva e argumentativa do conceito "interesse comum" (em particular no artigo 7.o da Decisão n.o 1692/96/CE).

5.7. Segundo o Comité das Regiões, e de forma a solucionar a situação actual, é necessário efectuar agora o esforço de conceptualização que não foi realizado antes de 1996, de forma a que:

- as RTE-T estejam mais perto dos objectivos estipulados pelo Tratado da União (que sejam instrumentos tanto de competitividade como de coesão);

- que as RTE-T se fundamentem numa visão multimodal de base; e

- que os componentes das RTE-T sejam susceptíveis de uma avaliação rigorosa.

5.8. O Comité das Regiões considera que esse esforço de conceptualização deve consistir na elaboração de uma definição precisa sobre o que é, ou o que deve ser, uma RTE-T. Tal definição, cujo estabelecimento poderia ser um dos objectivos do amplo debate que a Comissão Europeia pretende lançar com a anunciada apresentação de um Livro Branco, deve ser suficientemente preciso e detalhado para:

- dotar o processo de revisão das orientações com os instrumentos de análise e de medição precisos para que a Rede Transeuropeia Multimodal de Transporte (RTM-T):

- ofereça uma capacidade suficiente onde haja grandes concentrações de procura;

- ofereça uma acessibilidade suficiente a todas as regiões do território comunitário;

- reduza os danos ambientais a um nível aceitável;

- respeite os princípios básicos de uma análise custos/benefícios sociais;

- apreciar, com argumentos objectivos e verificáveis, se um determinado elemento de infra-estrutura deve fazer parte ou não da RTM-T;

- organizar a hierarquia e a funcionalidade da RTM-T e de cada um dos seus elementos (ligações, pontos de interconexão e corredores); e

- estabelecer um quadro geral de referência para a concepção de um modelo da RTM-T e para a análise e avaliação das prioridades de acções.

5.9. Por fim, o Comité das Regiões, na sua tentativa de apresentar soluções para as lacunas identificadas, considera adequado propor que as "acções horizontais" de IDT incluam na sua programação imediata tarefas no sentido de:

- aprofundar a concepção e a elaboração dos indicadores e dos métodos necessários, a fim de identificar e avaliar em cada momento o contributo das RTE-T para o desenvolvimento da competitividade e para a melhoria da acessibilidade, entendida como um suporte básico da coesão económica e social;

- aprofundar a concepção e a elaboração dos indicadores e dos métodos necessários, a fim de identificar e avaliar em cada momento o interesse comum que encerram os elementos concretos de RTE-T (corredores, projectos, etc.); e

- aprofundar a concepção e a elaboração dos indicadores e das normas técnicas necessárias capazes de medir a qualidade intrínseca das infra-estruturas de RTE-T e dos serviços fornecidos neste domínio.

6. Acções futuras relacionadas com as orientações comunitárias (propostas concretas)

6.1. Na ausência de um concepção prévia, concreta e operacional do que deve ser a Rede Transeuropeia Multimodal de Transporte (RTM-T), torna-se imperativo dar algumas respostas às questões suscitadas pela Comissão Europeia no seu relatório 1998 RTE-T. Os pontos que se seguem avançam propostas concretas a este respeito, contribuindo para o debate que se abre e definindo "a posteriori" as grandes linhas de orientação em torno das quais convinha, na opinião do Comité das Regiões, conceptualizar a RTM-T.

6.2. O relatório 1998 RTE-T evoca a possibilidade de se reforçar no futuro os esforços comunitários com vista ao desenvolvimento de sistemas de gestão do tráfego e de navegação (SIT) que permitam optimizar a utilização das infra-estruturas existentes, limitando a ênfase na criação de novas infra-estruturas.

6.3. Trata-se de uma alternativa que, segundo o Comité das Regiões, nem sempre se aplica pelas razões já expostas nos pontos 3.12 a 3.14. Os problemas que devem ser solucionados mediante o desenvolvimento da RTM-T não são exactamente os mesmos nas diferentes regiões da União Europeia. Por este motivo, o que pode ser extremamente pertinente para determinados "espaços centrais" (aproveitamento máximo do que já existe mediante utilização de avançados sistemas de gestão) pode revelar-se, pelo contrário, prematuro e discriminatório para alguns "espaços periféricos", onde existam lacunas manifestas e elementares em matéria de equipamento de base em algumas infra-estruturas de transporte.

6.4. A ideia defendida no relatório 1998 RTE-T, segundo a qual os projectos prioritários poderiam continuar a ser identificados de forma "ad hoc" como até agora, suscita grande apreensão ao Comité das Regiões. Esta apreensão deve-se ao facto de tal procedimento "ad hoc" surgir no relatório como um procedimento alternativo a dois outros de carácter sistemático. Uma leitura mais superficial parece sugerir que o procedimento "ad hoc" passará a ser sinónimo de procedimento arbitrário ou de procedimento condicionado pelas condições de cada situação.

6.5. Se tal for o caso, o Comité das Regiões faz notar que a selecção de projectos de forma "ad hoc" (no sentido de "arbitrário") é incompatível com qualquer método rigoroso de planeamento e realização de projectos. Pelo contrário, a definição de prioridades, sem prejuízo de que sejam submetidas a revisão caso se alterem as condições objectivas ou as considerações sociais, deve estar sujeita a regras prévias e conhecidas, a fim de se garantir a imprescindível transparência do processo.

6.6. Continuando esta linha de pensamento, o Comité das Regiões afirma que a criação de uma metodologia sistemática para identificação dos benefícios transeuropeus dos projectos e corredores multimodais específicos (segunda opção das três avançados no relatório RTE-T) surge como uma etapa vital para a futura definição de prioridades no quadro da revisão das orientações.

6.7. No entanto e contrariamente ao sugerido no relatório 1998 RTE-T, o Comité das Regiões afirma, igualmente, que essa metodologia sistemática não deve ser alternativa ao "sobrepor" das actuais redes densas a fim de criar um conjunto de corredores multimodais prioritários (terceira opção avançada no relatório). Antes pelo contrário, é precisamente uma abordagem rigorosa e sistemática que é indispensável para identificar e seleccionar esses mesmos corredores.

6.8. Por forma a operar um verdadeiro reequilíbrio do território europeu que contribua para uma configuração mais harmoniosa do conjunto da Comunidade, é necessário ligar melhor as regiões periféricas, insulares ou enclaves ao resto da UE.

Para tal, há que apoiar-se nas suas especificidades, desenvolvendo os portos e ligando-os às linhas ferroviárias de longa distância. A título de exemplo, para reforçar a competitividade do transporte marítimo e melhorar a complementaridade dos portos periféricos, convinha assegurar a sua conexão com as RTE-T por estrada, caminho-de-ferro e outros modos de transporte, como as vias navegáveis e as linhas "feeders".

Na verdade, é essencialmente na longa distância que a intermodalidade se apresenta como alternativa possível ao monopólio do rodoviário.

6.9. Por fim, o Comité das Regiões considera que é necessário, mediante utilização dos métodos habituais nos processos rigorosos de planeamento de redes, identificar e seleccionar esses corredores multimodais prioritários, os quais devem tornar-se:

- o embrião de um processo visando a criação de uma hierarquia na extremamente ampla rede transeuropeia multimodal de transporte (RTM-T);

- o canal para a selecção de projectos prioritários mantendo o equilíbrio entre o contributo para a competitividade e a acessibilidade;

- um potente instrumento de coordenação do desenvolvimento da RTM-T; e

- a melhor garantia de coerência para os esquemas da RTM-T nos anos vindouros.

6.10. O ano 2010 é a data prevista para a finalização das RTE-T definidas na Decisão n.o 1692/96/CE. A questão colocada pelo relatório 1998 RTE-T sobre se se deve ou não alterar este prazo devido à revisão das orientações é, provavelmente, segundo o Comité das Regiões, mais uma questão de forma do que de fundo.

6.11. Na verdade, olhando para o futuro, o Comité das Regiões considera inconcebível que as instituições europeias possam aprovar em 2006, por ocasião da sua segunda revisão, orientações que não vão para além dos quatro anos, sabendo-se que toda a planificação de infra-estruturas deve ser, por natureza, um processo contínuo que vá dando respostas ao desenvolvimento previsível das necessidades e das condicionantes que forem surgindo.

6.12. Que essa continuidade de planeamento se traduza por um prazo "móvel", ou que tome a forma de um novo plano consecutivo com prazos fixos, não impede que as instituições europeias alarguem os horizontes de planificação da RTM-T, mantendo sempre em aberto uma perspectiva de 10 a 15 anos. Esta é a opinião do Comité das Regiões, o qual considera, assim, que se deve fixar o primeiro e os subsequentes processos de revisão das orientações.

6.12. a) Um planeamento a longo prazo é coerente com a proposta da Comissão de revisão do regulamento para permitir o estabelecimento de programas indicativos plurianuais, cujo objectivo é proporcionar uma estrutura de planeamento a médio prazo para o financiamento dos projectos.

6.13. Como se depreende de certas afirmações efectuadas anteriormente, e contrariamente ao declarado no já mencionado relatório, o Comité das Regiões considera, pelo menos, discutível deslocar o ênfase da construção de infra-estruturas para o uso mais eficiente destas, possibilidade que é aventada pelo relatório como uma política comum. Pelo contrário, o Comité das Regiões insiste que se trata de:

- seleccionar as acções mais pertinentes em cada caso, tal como mencionado nos pontos 3.12 a 3.14; e de

- ter sempre presente que as infra-estruturas se constroem apenas para serem utilizadas, o que permite que a qualquer momento se possa proceder a trabalhos com vista à optimização da sua utilização ou da qualidade dos serviços.

6.14. O Comité das Regiões considera que a integração e a multimodalidade das RTE-T, concebidas não como simples justaposição de redes modais, mas como condições prévias de uma concepção global, devem ser os instrumentos-chave para centrar e abordar os problemas de interoperabilidade, regulamentação técnica de base e homogeneidade das prestações. Mais uma vez, a conceptualização prévia das RTE-T, nos termos descritos nos pontos 5.1 a 5.9, é uma etapa imprescindível para a coerência global dos processos de revisão das orientações.

6.15. Embora as questões ambientais sejam decisivas para o desenvolvimento da RTM-T, o Comité das Regiões não vê claramente a ligação que o relatório 1998 RTE-T estabelece entre "prioridades" e "meio ambiente". A título interpretativo, talvez o problema resida na referência feita no artigo 5.o da Decisão n.o 1692/96/CE à "integração da dimensão ambiental na concretização e no desenvolvimento da rede". Assim, uma coisa é que a dimensão ambiental seja considerada prioritária para a configuração da RTM-T e outra que seja um elemento determinante das prioridades específicas de acção.

6.16. O Comité das Regiões considera que os problemas ambientais afectarão a forma como um projecto deve executar-se, as medidas que devem ser tomadas para solucionar os seus efeitos externos e, ainda, a possibilidade ou não de realização do projecto (situações extremas que deverão ser avaliadas à luz do estudo ambiental estratégico previsto no artigo 8.o da Decisão n.o 1692/96/CE). Porém, não se vê concretamente porque devem as dimensões ambientais afectar directamente a definição de prioridades. É perfeitamente possível que os projectos de menor impacto não sejam os mais necessários, nem os mais urgentes (e vice-versa).

6.17. O relatório 1998 RTE-T refere a necessidade de um procedimento para adaptar as orientações comunitárias às políticas e às prioridades em constante mutação. Em certa medida, é um aspecto inovador o facto de o relatório formular essa necessidade como um procedimento adoptado para retirar ou alterar projectos incluídos nas orientações. Esta preocupação actual contrasta, de modo muito positivo, com os procedimentos de configuração inicial das RTE-T em que (uma vez mais tendo em conta a informação de que dispõe o Comité das Regiões) apenas excepcionalmente se utilizaram procedimentos sistemáticos e homologáveis para a inclusão de infra-estruturas (para além das abordagens de cada Estado-Membro).

6.18. Em relação a esta questão processual, o Comité das Regiões é de opinião, e embora tal possa parecer contraditório à primeira vista, que é apenas mediante referência a determinados conceitos básicos de concepção e de configuração e a certos critérios de prioridade precisos e práticos que se consegue responder de forma coerente às mutações que afectam as políticas e as considerações sociais prioritárias.

Bruxelas, 3 de Junho de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

(1) COM(1998) 806 final.