30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/1 
II 
(Actos preparatórios) 
COMISSÃO 
Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 70/220/CEE, relativa à aproximação 
das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar 
pelas emissões provenientes dos veículos a motor 
COM(89) 662 final — SYN 240 
(Apresentada pela Comissão em 5 de Janeiro de 1990) 
(90/C 81/01) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade 
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 
100? A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão ('), 
Em cooperação com o Parlamento Europeu (2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e 
Social (3), 
Considerando que importa adoptar as medidas destina­
das a estabelecer progressivamente o mercado interno 
durante um período que termina em 31 de Dezembro 
de 1992; que o mercado interno compreende um 
espaço sem fronteiras internas no qual a livre circula­
ção das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos 
capitais é assegurada; 
Considerando que o primeiro Programa de Acção da 
Comunidade Europeia para a protecção do ambiente, 
aprovado, em 22 de Novembro de 1973, pelo Conselho, 
convida já a ter em conta os últimos progressos científi­
cos na luta contra a poluição atmosférica causada 
pelos gases emitidos pelos veículos a motor e a alterar 
nesse sentido as directivas já adoptadas; 
Considerando que o terceiro Programa de Acção prevê 
que sejam envidados esforços adicionais com vista a 
uma importante redução do actual nível das emissões 
de poluentes provenientes dos veículos a motor; 
(') JOn?C... 
(2) Parecer emitido em ... 
(J) JOn?C... Considerando que a Directiva 70/220/CEE (4), com a 
última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/ 
491 /CEE (5), estabelece os valores-limite para as emis­
sões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos 
não queimados provenientes dos motores dos referidos 
veículos; que estes valores-limite foram inicialmente 
reduzidos pela Directiva 74/290/CEE (6) e comple­
mentados, nos termos da Directiva 77/102/CEE (7), 
por valores-limite para as emissões admissíveis de óxi­
dos de azoto; que os valores-limite para estes três 
poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Direc­
tivas 78/665/CEE (8), 83/351/CEE(9) e 88/76/ 
CEE (10), que foram introduzidos valores-limite para as 
emissões de partículas poluentes de motores diesel pela 
Directiva 88/436/CEE (u), bem como normas euro­
peias mais estritas para automóveis de cilindrada infe­
rior a 1 400 cm3 pela Directiva 89/458/CEE (12); 
Considerando que os trabalhos empreendidos neste 
domínio pela Comissão comprovaram que a Comuni­
dade dispõe já de tecnologias que permitem uma nova 
redução dos valores-limite em questão para todas as 
cilindradas de motores, ou está actualmente a aperfei­
çoá-las ; 
(4) JO n°. L 76 de 6. 4. 1970, p. 1. 
(5) JO n? L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 
(6) JOn?L159del5.6. 1974, p. 61. 
(7) JO n? L 32 de 3. 2. 1977, p. 32. 
(8) JO n°. L 223 de 14. 8.1978, p. 48. 
(') JO n? L 197 de 20. 7. 1983, p. 1. 
(i°) JO n°. L 36 de 9. 2. 1988, p. 1. 
(") JOn?L214de6. 8. 1988, p. 1. 
('2) JO n? L 226 de 3. 8. 1989, p. 1. 
N?C81/2 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Considerando que, dado que a Directiva 89/458/CEE 
fixou normas mais estritas quanto às emissões prove­
nientes de automóveis de cilindrada inferior a 
1 400 cm3, se afigura agora necessário, em conformi­
dade com o artigo 5? dessa directiva, alinhar os valo-
res-limite para as emissões de automóveis com motores 
de cilindrada maior ou igual a 1 400 cm3 a estas normas 
nas mesmas datas de aplicação, com base num pro­
cesso de ensaio europeu melhorado que incluirá uma 
sequência de condução fora de zonas urbanas; que se 
afigura adequado estabelecer simultaneamente requisi­
tos relativos às emissões por evaporação e à durabili­
dade dos componentes dos veículos relacionados com 
as emissões e introduzir, em conformidade com o 
artigo 4? da Directiva 88/436/CEE, a segunda fase das 
normas relativas à emissão de partículas poluentes por 
automóveis equipados com motores diesel, unificando 
deste modo os requisitos da Comunidade Europeia 
relativos às emissões de poluentes atmosféricos por 
automóveis de passageiros; 
Considerando que, para que estas disposições possam 
conduzir a vantagens máximas para o ambiente da 
Europa e simultaneamente garantam a unidade do 
mercado, se afigura necessário aplicar normas euro­
peias mais estritas baseadas numa harmonização total; 
Considerando que, dados o importante papel das emis­
sões poluentes provenientes de veículos a motor e a sua 
contribuição para os gases responsáveis pelo efeito de 
estufa, devem ser estabilizadas e subsequentemente 
reduzidas as suas emissões, em especial de C02, em 
conformidade com a decisão de 24 de Maio de 1989 do 
Conselho de Administração do Programa das Nações 
Unidas para o Ambiente (PNUA), e, nomeadamente, a 
alínea d) do seu ponto 11, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA. 
Artigo Io. 
Os anexos da Directiva 70/220/CEE são substituídos 
pelos anexos da presente directiva. 
Artigo 2o. 
1. A partir de 1 de Janeiro de 1991, os Estados-mem-
bros não podem, por motivos relativos à poluição do ar 
pelas suas emissões: 
— recusar, para um modelo veículo a motor, a recep­
ção CEE ou a emissão do documento previsto no 
n? 1, último travessão, do artigo 10? da Directiva 
70/156/CEE (') ou a recepção de âmbito nacional, 
(') JO n'.'L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. — nem proibir a primeira entrada em circulação dos 
veículos a motor, 
se as emissões provenientes deste modelo de veículo a 
motor ou destes veículos satisfizerem as disposições da 
Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente direc­
tiva. 
2. A partir de 1 de Julho de 1992, os Estados-mem-
bros devem: 
— recusar, para um modelo de veículo a motor, a 
recepção CEE ou a emissão do documento pre­
visto no n? 1, último travessão, do artigo 10? da 
Directiva 70/156/CEE, 
— recusar, para um modelo de veículo a motor, a 
recepção de âmbito nacional, 
se as emissões provenientes deste modelo não satisfize­
rem os requisitos dos anexos da Directiva 70/220/ 
CEE, alterada pela presente directiva. 
3. A partir de 31 de Dezembro de 1992, os Estados-
membros devem proibir a primeira entrada em circula­
ção de veículos cujas emissões não satisfaçam os requi­
sitos dos anexos da Directiva 70/220/CEE, alterada 
pela presente directiva. 
Artigo 3o. 
Os Estados-membros podem prever incentivos fiscais 
para os veículos abrangidos pela presente directiva. 
Estes incentivos devem ser conformes não só às dispo­
sições do Tratado mas também às seguintes condições: 
— devem ser válidos para a totalidade da produção 
automóvel nacional e para os veículos importados 
para serem comercializados num Estado-membro e 
dispondo' de equipamentos que permitam o cum­
primento antecipado das normas europeias que 
entrarão em vigor em 1992, 
— terminarão a partir da entrada em vigor obrigatória 
dos valores de emissão, fixada no n? 3 do artigo 2? 
para os novos veículos, 
— devem ser, para cada modelo de veículo, substan­
cialmente inferiores ao custo real dos equipamen­
tos introduzidos com vista a respeitar os valores 
estabelecidos e a sua instalação no veículo. 
A Comissão deve ser informada com a devida ante­
cedência, de modo a poder apresentar as suas observa­
ções sobre projectos destinados a instituir ou alterar os 
incentivos referidos no parágrafo anterior. 
Artigo 4o. 
O Conselho, deliberando por maioria qualificada, com 
base numa proposta da Comissão que terá em conta os 
30.3.90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/3 
resultados dos trabalhos em curso sobre o efeito de 
estufa, decidirá sobre as medidas a adoptar para limitar 
as emissões de C02 provenientes dos veículos a motor. 
Artigo 5° 
Antes de 1 de Janeiro de 1991, os Estados-membros 
porão em vigor as disposições legislativas, regulamen­
tares e administrativas necessárias para darem cumpri­mento à presente directiva. Desse facto informarão 
imediatamente a Comissão. 
As disposições adoptadas por força do primeiro pará­
grafo devem conter uma referência expressa à presente 
directiva. 
Artigo 6o. 
Os Estados-membros são destinatários da presente 
directiva. 
N? C 81/4 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO I 
ÂMBITO DE APLICAÇÃO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE, RECEPÇÃO CEE, PRESCRI­
ÇÕES DOS ENSAIOS, EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO, DISPO­
SIÇÕES TRANSITÓRIAS 
1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO 
A presente directiva aplica-se às emissões pelo tubo de escape e às emissões por evaporação de todos os 
veículos a motor equipados com motores de ignição comandada e às emissões pelo tubo de escape de 
veículos das categorias M| e Ni (') equipados com motores de ignição por compressão abrangidos pelo 
artigo 1? da Directiva 70/220/CEE, alterada pela Directiva 83/351/CEE (2), com excepção dos veículos 
da categoria N, recepcionados ao abrigo da Directiva 88/77/CEE (3). 
A pedido dos fabricantes, a recepção nos termos da presente directiva pode alargar-se a veículos das 
categorias M) ou N, equipados com motores de ignição por compressão já recepcionados e a veículos 
das categorias M2 e N2 cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do 
ponto 6 do presente anexo (extensão da recepção CEE). 
2. DEFINIÇÕES 
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 
2.1. «Modelo de veículo», no que respeita às emissões pelo tubo de escape provenientes do motor, uma cate­
goria de veículos a motor que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos seguintes pon­
tos: 
2.1.1. Inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme prescrito no ponto 5.1 do 
anexo III; e 
2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo II. 
2.2. «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha diminuída de uma massa fixa de 75 kg 
do condutor e adicionada de uma massa fixa de 100 kg. 
2.2.1. «Massa do veículo em ordem de marcha», a massa definida no ponto 2.6 do anexo I da Directiva 70/ 
156/CEE. 
2.3. «Massa máxima», a massa definida no ponto 2.7 do anexo I da Directiva 70/ 156/CEE. 
2.4. «Poluentes gasosos», as emissões de gases de escape contendo monóxido de carbono, hidrocarbonetos 
(pressupondo-se uma razão de C,:H|85) e óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de 
azoto (N02). 
2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à 
temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo III. 
2.6. «Emissões pelo tubo de escape»: 
— no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, 
— no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de 
partículas poluentes. 
2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de combustível 
de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões pelo tubo de escape. 
2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da tempe­
ratura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C| :H2J3). 
2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de com­
bustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de 
C|.'H2,2o)-
(') Conforme definidas no ponto 0.4 do anexo I da Directiva 70/156/CEE — JO n? L 42 de 23. 2. 1979, p. 1. 
(2) JOn?L197de20. 7. 1983, p. 1. 
(3) JOn?L36de9. 2. 1988, p. 1. 
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2.8. «Cárter do motor», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de con­
dutas internas ou externas através das quais se podem escapar gases e vapores. 
2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/com­
bustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor. 
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que contribui para o arranque do motor sem que haja 
enriquecimento da mistura ar/combustível do motor, como, por exemplo, velas de pré-aquecimento e 
modificações da regulação da injecção. 
2.11. «Cilindrada do motor»: 
2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor. 
2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankei), o dobro da cilindrada nominal do motor. 
2.12. «Dispositivos antipoluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões pelo 
tupo de escape e por evaporação. 
3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE 
3.1. O pedido de recepção de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões pelo tubo de escape, 
emissões por evaporação e durabilidade dos dispositivos antipoluição deve ser apresentado pelo fabri­
cante do veículo ou pelo seu mandatário. 
3.2. O pedido deve ser acompanhado das informações requeridas pelo anexo II e das seguintes indicações: 
3.2.1. Descrição do sistema de controlo da evaporação instalado no veículo; 
3.2.2. Quando se trate de veículos equipados com motores de ignição comandada, uma declaração sobre se se 
aplica o ponto 5.1.2.1 (orifício restringido) ou 5.1.2.2 (marcação), e, neste último caso, uma descrição da 
marcação; 
3.2.3. Se for caso disso, cópias de outras recepções, incluindo dados relevantes que permitam extensões das 
recepções e a determinação dos factores de deterioração. 
3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente anexo, deve ser apresentado ao serviço 
técnico responsável pelos ensaios de recepção um veículo representativo do modelo de veículo a recep­
cionar. 
4. RECEPÇÃO CEE 
4.1. Será emitida uma ficha conforme com o modelo especificado no anexo X como ficha de recepção CEE. 
5. REQUISITOS E ENSAIOS 
5.1. Generalidades 
5.1.1. Os componentes susceptíveis de influenciar as emissões pelo tubo de escape e por evaporação devem 
ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar 
das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo esteja em conformidade com os requisitos da 
presente directiva. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que as emissões pelo 
tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do 
veículo nas condições habituais de utilização. No que respeita às emissões pelo tubo de escape, estas 
disposições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 
5.3.1.4 e 7.1.1.1. 
5.1.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada devem ser concebidos por forma a utilizarem 
gasolina sem chumbo, conforme o disposto na Directiva 85/210/CEE ('). 
5.1.2.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1.2.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser 
concebido de modo a evitar que o reservatório possa ser cheio através de uma pistola de abastecimento 
de gasolina com diâmetro externo maior ou igual a 23,6 mm. 
0) JO n? L 96 de 3. 4. 1985, p. 25. 
c^C^IBo ^orn^l Cofieis d^C^omunid^d^^uron^i^ ^0.^.^0 
5.1.2.2. O ponto 5.1.2.Inãoéaplicávelaum veículo que satisfaça ambas as condições que se seguem,asaber^ 
5.1.2.2.1. Oveículoéconcebidoeconstruído de formaaque nenhum dispositivo destinado ao controlo da emis­
são de poluentes gasosos se^a afectado de modo adverso por gasolina sem chumbos 
5.1.2.2.2. ^stá marcado de modo claro,legíveleindelévelcomosímbolo da gasolina sem chumbo especificado 
na norma ISO 2575 1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que enchaoreservatório.São 
autorizadas marcações adicionais. 
52 A^c^ç^^o^^^^o^ 
Afigura 1.5.2 indica as vias dereeepção dos veículos. 
5.2.1. Com excepção dos veículos referidos no ponto 8.1, os veículos com motor de ignição comandada serão 
sujeitos aos seguintes ensaios^ 
— tipol^simulação de emissões médias pelo tubo de escape após um arranqueafrio^, 
— tipo lll^emissões de gases do cárter^, 
— tipo IV demissões por evaporação^, 
— tipoV^durabilidade dos dispositivos antipoluição^. 
5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada referidos no ponto 8.Idevem ser submetidos aos seguin­
tes ensaios^ 
— tipol^simulação de emissões médias pelo tubo de escape após um arranqueafrio^, 
— tipoll^emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem cargas 
— tipo 111 demissões de gases do cárter^. 
5.2S. Com excepção dos veículos referidos no ponto 8.1, os veíeulos com motor de ignição por eompressão 
devem ser sujeitos aos seguintes ensaios^ 
— tipolr^simulação de emissões médias pelo tubo de escape após um arranqueafrio^, 
— tipoV^durabilidade dos dispositivos antipoluição^. 
5.2.^. Os veículos com motor de ignição por compressão referidos no ponto 8.1 devem ser sujeitos ao seguinte 
ensaios 
— tipo l^simulação de emissõesmédiaspelotubo de escape apósumarranqueafrio apenas para 
poluentes gasosos^. 
5S O^^ç^^o^^^^ 
5S.1. ensaio de tipolr^simulação de emissões médias pelo tubo de escape após um arranqueafrio^. 
5.^.1.1. Afigura 1.5.sindica as vias paraarecepção do tipo l.^ste ensaio deve ser executado em todos os veícu­
los referidos no pontolcu^a massa máxima não exceda ^,5 toneladas. 
5S.1.2. Oveículoécolocado num banco dinamométrico dotado de meios de simulação de cargaede inércia. 
55.1.2.1. eom excepção dos veículos referidos no ponto 8.1, deve ser executado um ensaio ininterrupto com uma 
duração total del9minutose^0 segundos constituído por duas partes, umedois.Caso ha^a acordo do 
fabricante, pode haver um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entreofim da 
parte umeoinício da parte dois, porformaafacilitaroa^ustamento do equipamento de ensaio. 
55.1.2.2. Aparte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares.Cada ciclo urbano elementar envolve 
quinze fases^marcha lenta sem carga, aceleração,velocidade estabilizada, desaceleração, etc.^. 
5S.1.2S. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano.Ocicloextra-urbano envolve tre^e fases ^mar­
cha lenta sem carga, aceleração,velocidade estabilizada, desaceleração, etc.^. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/7 
Figura 1.5.2 
Diferentes vias para a recepção e suas extensões 
Ensaio de recepção 
Tipo I 
Tipo II 
Tipo III 
Tipo IV 
TipoV 
Extensão Motores de ignição comandada 
Veiculos M| 
— massa < 2,5 t 
— máximo 6 
lugares 
sim 
parte um + 
parte dois 
— 
sim 
sim 
sim 
ponto 6 Veículos corres­
pondentes ao 
ponto 8.1 
sim 
(m < 3,5 t) 
parte um 
sim 
sim 
— 
— 
ponto 6 Motores de ignição por compressão 
Veículos M ] 
— massa < 2,51 
— máximo 6 
lugares 
sim 
parte um + 
parte dois 
— 
— 
— 
sim 
ponto 6 Veículos corres­
pondentes ao 
ponto 8.1 
sim 
(m < 3,5 t) 
parte um 
— 
— 
— 
— 
— categorias 
M2eN, 
— massa de 
referência 
menor ou 
igual a 
2 840 kg 
— ponto 6 
5.3.1.2.4. No que respeita aos veículos referidos no ponto 8.1, executa-se um ensaio ininterrupto de apenas quatro 
ciclos urbanos elementares (parte um), com uma duração total de 13 minutos. 
5.3.1.2.5. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos e procede-se à recolha de uma amostra proporcional 
em um ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de 
acordo com o processo adiante descrito, sendo medido o volume total de gases de escape diluídos. 
Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de nitrogé­
nio, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de igni­
ção por compressão. 
5.3.1.3. O ensaio será executado de acordo com o processo descrito no anexo III. Os métodos utilizados na 
recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os prescritos. 
5.3.1.4. Sem prejuízo dos requisitos dos pontos 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Excepto 
no que respeita aos veículos referidos no ponto 8.1, em cada teste os resultados devem ser multiplicados 
pelos factores de deterioração adequados obtidos a partir de 5.3.5. As massas das emissões gasosas 
resultantes e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das 
partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos limites que figuram no seguinte quadro: 
Massa de monóxido de carbono 
(g/km) 
2,72 Massa combinada de hidrocarbonetos e 
óxidos de nitrogénio 
L2 
(g/km) 
0,97 Massa de partículas (') 
L3 
(g/km) 
0,19 
(') Para os veículos com motor de ignição por compressão. 
5.3.1.4.1. Não obstante os requisitos do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das 
três massas resultantes obtidas pode exceder em até 10% o limite prescrito, desde que a média 
aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos 
no que respeita a mais de um poluente, não é atribuída qualquer importância ao facto de esta situação 
ocorrer num mesmo teste ou em testes diferentes (')• 
(') Se um dos três resultados respeitante a cada um dos poluentes, ou conjunto de poluentes, ultrapassar o valor-limite prescrito no 
ponto 5.3.1.4 em mais de 10 %, o ensaio do veículo em questão pode ser continuado conforme especificado no ponto 5.3.1.4.2. 
N.C 81/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura 1.5.3 
Diagrama lógico relativo à recepção do tipo I 
(Ver ponto 5.3.1) 
ou 
e 
ou 
e 
ou 
e Um ensaio 
V„ < 0,70 L 
Não 
V„ > 1,10 L 
Não 
Dois ensaios 
V„ < 0,85 L 
Vl2 < L 
V„ + V„ < 1,70 L 
Não 
Vl2> 1,10 L 
V„ >L 
V,, > L 
Não 
Três ensaios 
V„ < L 
V,2 < L 
Vl3< L 
Não 
V„> 1,10 L 
V„ > L 
V,3 > L 
V,2 > L 
V,3>L 
Não 
(V„ + V,2 + V,3)/3 < L 
Não 
(V,, + V,2 + V.0/3 > 1,1 L 
Não 
Opções: 
Aumentar o número 
de ensaios para 10 (n = 10) 
7^ 
Recusada Não Sim 
Sim 
Sim 
Sim 
Sim 
Sim Recepção CEE 
-f Concedida J 
•^ Concedida J 
( Concedida ~J 
•f Concedida ~J 
g-\ 
Recusada 
J V<L 
1 (n - IO) 
Recusada Sim 
Concedida D 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/9 
5.3.1.4.2. A pedido do fabricante, o número de testes prescrito no ponto 5.3.1.4 pode ser aumentado para 10, 
desde que a média aritmética (X|) dos três primeiros resultados obtidos para cada um dos poluentes ou 
para o total combinado de dois poluentes sujeitos a limites se situe entre 100 e 110 % do limite. Nesta 
eventualidade, apenas se requer que a média aritmética (x,) do conjunto dos dez resultados obtidos para 
cada um dos poluentes ou para o total combinado de dois poluentes sujeito a limites, desde que seja 
inferior ao valor-limite (x < L). 
5.3.1.5. O número de ensaios prescritos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em 
que V| é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes 
ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites. 
5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a 
limites for menor ou igual a 0,70 L (isto é V, < 0,70 L), apenas deve ser efectuado um ensaio. 
5.3.1.5.2. Se não for satisfeito o requisito do ponto 5.3.1.5.1, apenas serão efectuados dois ensaios, caso, no que 
respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam 
satisfeitos os seguintes requisitos: 
V, < 0,85 L, V, + V2 < 1,70 L e V, < L. 
5.3.2. Ensaio de tipo II (emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga) 
5.3.2.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos com motor de ignição comandada referidos no 
ponto 8.1. 
5.3.2.2. Quando ensaiado em conformidade com o anexo IV, o teor em volume de monóxido de carbono dos 
gases do escape emitidos com o motor em regime de marcha lenta sem carga não deve exceder 3,5 %, na 
configuração utilizada no ensaio de tipo I, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido 
anexo. 
5.3.3. Ensaio de tipo III (emissões de gases do cárter) 
5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos veículos 
com motor de ignição por compressão. 
5.3.3.2. Quando ensaiado em conformidade com o anexo V, o sistema de ventilação do cárter do motor não 
deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera. 
5.3.4. Ensaio de tipo IV (emissões por evaporação) 
5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos veículos 
com motores de ignição por compressão e dos veículos referidos no ponto 8.1. 
5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo VI, as emissões por evaporação devem ser inferiores 
a 2 g/ensaio. 
5.3.5. Teste de tipo V (Durabilidade dos dispositivos antipoluição) 
5.3.5.1. Este teste deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos mencionados 
no ponto 8.1. 
O fabricante pode escolher: 
5.3.5.1.1. Ou um ensaio de envelhecimento de 30 000 km efectuado em conformidade com um esquema definido, 
descrito no anexo VII, em pista ou num banco de rolos; 
5.3.5.1.2. Ou um ensaio de envelhecimento de 80 000 km, efectuado em conformidade com um esquema definido, 
descrito no anexo VIII, em pista, estrada ou banco de rolos. 
5.3.5.2. Não obstante o requisito do ponto 5.3.5.1, os fabricantes podem escolher utilizar os factores de deterio­
ração do quadro que se segue, em alternativa aos ensaios dos pontos 5.3.5.1.1 e 5.3.5.1.2. 
N?C 81/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Sistema de controlo de emissões 
Motor de ignição comandada 
Motor de ignição por compressão Factores de deterioração 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Partículas (') 
1,2 
A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo I antes do de tipo V ter sido 
concluído, utilizando os factores de deterioração do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de tipo 
V, o serviço técnico pode então corrigir os resultados da recepção registados no do anexo X, através da 
substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de tipo V. 
5.3.5.3. Os factores de deterioração devem ser determinados através quer do procedimento do ponto 5.3.5.1 quer 
dos valores constantes do quadro do ponto 5.3.5.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o 
cumprimento dos requisitos dos pontos 5.3.1.4 e 7.1.1.1. 
6. EXTENSÃO DA RECEPÇÃO CEE 
6.1. Extensões relativas às emissões pelo tubo de escape (ensaios de tipo I e II). 
6.1.1. Modelos de veículos com massas de referência diferentes 
A recepção concedida a um modelo de veículo deve ser alargada a modelos de veículos que apenas 
difiram do modelo recepcionado no que respeita à respectiva massa de referência, quando se verifiquem 
as seguintes condições: 
6.1.1.1. Veículos que não sejam os referidos no ponto 8.1. 
6.1.1.1.1. A recepção somente pode ser alargada a modelos de veículos cuja massa de referência exija a utilização 
da inércia equivalente imediatamente superior ou qualquer inércia equivalente inferior. 
6.1.1.2. Veículos referidos no ponto 8.1. 
6.1.1.2.1. A recepção somente pode ser alargada a modelos de veículos cuja massa de referência exija unicamente 
a utilização da inércia equivalente imediatamente superior ou inferior. 
6.1.1.2.2. Se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida extensão da recepção exigir a utili­
zação de um volante de inércia equivalente superior à utilizada no modelo de veículo já recepcionado, 
será concedida a extensão da recepção. 
6.1.1.2.3. Se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida extensão da recepção exigir a utili­
zação de um volante de inércia equivalente inferior à utilizada no modelo de veículo já recepcionado, é 
concedida a extensão da recepção caso as massas dos poluentes provenientes do veículo cuja extensão 
de recepção é requerida. 
6.1.2. Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes 
A recepção concedida a um modelo de veículo deve ser alargada a modelos de veículos que apenas 
difiram do modelo recepcionado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se veri­
fiquem as seguintes condições: 
6.1.2.1. Relativamente a cada uma das relações de transmissão utilizadas no ensaio de tipo I, torna-se necessá­
rio determinar o quociente 
c v2-vi 
E -~^r 
em que, a 1 000 rpm do motor, V, é a velocidade do modelo de veículo recepcionado e V2 a velocidade 
do modelo de veículo para que é requerida a extensão de recepção. 
(') Para veículos com motor de ignição por compressão. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81/11 
6.1.2.2. Se, para cada uma das relações de transmissão, E < 8 %, deve ser concedida a extensão sem que haja 
repetição dos ensaios do tipo I. 
6.1.2.3. Se, no que respeita a pelo menos uma das relações de transmissão, E > 8 % e se para cada uma das 
relações de transmissão E < 13 %, deve ser repetido o ensaio de tipo I, muito embora se possa efectuar 
num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação da autoridade que concede a recepção. 
O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção. 
6.1.3. Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão diferentes 
A recepção concedida a um modelo de veículo deve ser alargada a modelos de veículos que apenas 
difiram do modelo recepcionado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais 
de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições prescritas nos pontos 6.1.1 e 6.1.2. 
6.1.4. Modelos de veículos com transmissão automática ou transmissão continuamente variável 
A recepção concedida a um modelo de veículo com transmissão manual será alargada a modelos de 
veículos com transmissão automática ou continuamente variável quando estejam preenchidas as seguin­
tes condições: 
6.1.4.1. Devem ser montadas e estar operacionais as mesmas formas básicas de componentes e sistemas 
(excepto a transmissão) susceptíveis de afectar as emissões de gases poluentes. No entanto, devem ser 
aceites diferenças de pormenor, a fim de atender à diversidade das características de funcionamento das 
transmissões automáticas ou continuamente variáveis. 
6.1.4.2. O modelo de veículo deve ter uma massa de referência que não varie mais de 5 % relativamente à massa 
de referência do modelo de veículo com transmissão manual. 
6.1.4.3. O modelo de veículo deve ser ensaiado e satisfazer os requisitos do ponto 5, alterados do seguinte 
modo : 
6.1.4.3.1. Os valores-limite da massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de nitrogénio são os que decorrem 
da multiplicação dos valores de L2 indicados no quadro 5.3.1.4 por um factor de 1,2. 
6.1.5. Nota: 
Se um modelo de veículo tiver sido recepcionado em conformidade com os pontos 6.1.1 a 6.1.4, a refe­
rida recepção não pode ser alargada a outros modelos de veículos. 
6.2. Emissões por evaporação 
6.2.1. A recepção concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de controlo de emissões por 
evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições: 
6.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único, car­
burados) deve ser o mesmo. 
6.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível 
devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas serão os mesmos 
que para o pior caso (relativo ao comprimento de condutas) de uma família ensaiada. 
A aceitação ou não de separadores vapor/líquido não idênticos deve ser objecto de decisão por parte do 
serviço técnico responsável pelos ensaios de recepção. O volume do reservatório de combustível não 
deve variar mais de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica. 
6.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que res­
peita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utili­
zado no controlo das emissões por evaporação), etc. 
6.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ± 10 mililitros. 
6.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início 
ou volume de purga ao longo do ciclo de condução). 
6.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser idêntico. 
N?C81/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
6.2.2. Observações complementares: 
i) Devem ser admitidas dimensões do motor diferentes; 
ii) Devem ser admitidas potências do motor diferentes; 
iii) Devem ser admitidas caixas de velocidades automáticas e manuais, bem como transmissões às duas 
e às quatro rodas; 
iv) Devem ser admitidos estilos de carroçaria diferentes; 
v) Devem ser admitidas dimensões de rodas e pneumáticos diferentes. 
6.3. Durabilidade dos dispositivos antipoluição (ensaio do tipo V) 
6.3.1. A recepção concedida a um modelo de veículo pode ser objecto de extensão a diferentes modelos de 
veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já 
recepcionado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de con­
trolo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respei­
tem os valores-limite prescritos. 
6.3.1.1. Motor: 
— Número de cilindros, 
— Cilindrada do motor (± 15 %), 
— Configuração do bloco dos cilindros, 
— Número de válvulas, 
— Sistema de combustível, 
— Tipo de sistema de arrefecimento, 
— Processo de combustão. 
6.3.1.2. Sistema de controlo da poluição: 
— Conversores catalíticos: 
— Número de elementos catalíticos, 
— Dimensão e forma dos conversores catalíticos (volume: ± 10%), 
— Tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc), 
— Carga de metal precioso (idêntica ou superior), 
— Proporção de metais preciosos (±15 %), 
— Substrato (estrutura e material), 
— Densidade das células, 
— Tipo de envólucro do conversor catalítico, 
— Localização dos conversores catalíticos (posição e dimensões no sistema de escape que não 
ocasionam uma variação de temperatura de ± 50 K à entrada do conversor catalítico). 
— Injecção de ar: 
— Com ou sem, 
— Tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc). 
— EGR: 
— Com ou sem. 
6.3.1.3. Categoria de inércia: 
(em que a diferença entre as massas de referência não deve exceder metade da gama de inércia do 
veículo de base). 
6.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo estilo de carroçaria, caixa de 
velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de 
veículo que se pretenda recepcionar. 
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
7.1. Regra geral, a conformidade da produção relativamente à limitação das emissões pelo tubo de escape e 
por evaporação provenientes do veículo verifica-se com base na descrição na ficha de recepção cons­
tante do anexo X, e, se necessário, em todos ou alguns dos ensaios de tipo I, II, III e IV descritos no 
ponto 5.2. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/13 
7.1.1. Verifica-se do seguinte modo a conformidade de um veículo no que respeita a um ensaio de tipo I: 
7.1.1.1. Um veículo é retirado da série e sujeito ao ensaio descrito no ponto 5.3.1. Os factores de deterioração 
devem ser aplicados do mesmo modo. Contudo, os limites indicados no ponto 5.3.1.4 devem ser substi­
tuídos pelos seguintes: 
Massa de monóxido de carbono 
L, 
(g/km) 
3,16 Massa combinada de hidrocarbonetos e 
óxidos de nitrogénio 
u 
(g/km) 
1,13 Massa de partículas (') 
(g/km) 
0,24 
7.1.1.2. Se o veículo retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 7.1.1.1, o fabricante pode solicitar 
medições numa amostra de veículos retirada da série que inclua o veículo inicialmente retirado. O fabri­
cante estabelece a dimensão n da amostra. Todos os veículos, com excepção do inicialmente retirado, 
são sujeitos a um único ensaio de tipo I. O resultado a reter para o veículo inicialmente ensaiado é a 
média aritmética dos resultados obtidos nos três ensaios de tipo I efectuados no referido veículo. A 
média artimética (x) dos resultados obtidos com a amostra aleatória e o desvio-padrão S (') são então 
representados graficamente no que respeita às emissões de monóxido de carbono, às emissões combina­
das de hidrocarbonetos e óxido de azoto e às emissões de partículas. Considera-se que os modelos de 
produção estão conformes caso seja satisfeita a seguinte condição: 
x + k.S < L 
em que: 
L é o valor-limite estabelecido no ponto 7.1.1.1 
e k é o factor estatístico dependente de n e dado pelo quadro a seguir: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
sen> 20, k 0,860 
7.1.2. Nos ensaios de tipo II ou III efectuados num veículo retirado da série devem ser observadas as condi­
ções enunciadas nos pontos 5.3.2.2 e 5.3.3.2. 
7.1.3. Não obstante os requisitos do ponto 3.1.1 do anexo III, o serviço técnico responsável pela verificação 
da conformidade de produção pode efectuar, com o consentimento do fabricante ensaios de tipo I, II, 
III e IV em veículos que tenham rodado menos de 3 000 km. 
7.1.4. Nos ensaios em conformidade com o anexo VI, o valor médio das emissões por evaporação de todos os 
veículos de produção do modelo recepcionado deve ser inferior ao valor-limite estabelecido no ponto 
5.3.4.2. 
7.1.5. No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção o detentor da recepção poderá 
demonstrar a conformidade através de uma recolha de amostras de veículos que satisfaçam os requisitos 
do ponto 7 do anexo VI. 
0) Entende-se por desvio-padrão «2 _ ^ , _ .2 
n - 1 
em que x é qualquer um dos n resultados individuais obtidos. 
N?C 81/14 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
7.2. Se a recepção for alargada ao abrigo do disposto no ponto 6.1.4 (transmissões automáticas e continua­
mente variáveis) os valores-limite da massa combinada dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto são 
os que resultam da multiplicação dos valores de L2 fornecidos no quadro do ponto 7.1.1.1 por um factor 
de 1,2. 
8. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS 
8.1. No que respeita à recepção e verificação de conformidade de: 
— veículos que não sejam da categoria Mi, 
— veículos de passageiros da categoria M, concebidos para o transporte de mais de 6 passageiros, 
incluindo o condutor, ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg, 
— veículos fora-de-estrada, conforme definidos no anexo I da Directiva 70/156/CEE com a última 
redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE ('). 
O ensaio deve ser o da parte um. Os valores-limite indicados nos quadros dos pontos 5.3.1.4 (recepção) 
e 7.1.1.1 (verificação de conformidade) devem ser substituídos pelos seguintes: 
No que respeita à recepção do veículo: 
Massa de referência 
Pr 
(kg) 
Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr Monóxido de carbono 
L, 
(g/ensaio) 
58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 Emissões combinadas de hidrocarbonetos e 
óxidos de azoto 
(g/ensaio) 
19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
No que respeita à verificação da conformidade de produção: 
Massa de referência 
Pr 
(kg) 
Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr Monóxido de carbono 
(g/ensaio) 
70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 Emissões combinadas de hidrocarbonetos e 
óxidos de azoto 
L2 
(g/ensaio) 
23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2. Mantêm-se aplicáveis as disposições do ponto 8.3 do anexo I, com excepção do ponto 8.3.1.3, da Direc­
tiva 70/220/CEE, alterada pela Directiva 88/436/CEE: 
— até 30 de Junho de 1994, no que respeita à recepção, e 
— até 31 de Dezembro de 1995, no que respeita à verificação da conformidade de produção, 
de veículos da categoria M,, independentemente da respectiva cilindrada. É suprimida a limitação das 
disposições acima referidas aos veículos de cilindrada > 1 400 cm3. 
A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio em conformidade com estas disposi­
ções e não o ensaio referido nos pontos 5.3.1 e 7.1.1 do anexo I da presente directiva. 
8.3. Considera-se que os veículos recepcionados nos termos do disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada 
pela Directiva 89/458/CEE, observam os requisitos da presente directiva desde que satisfaçam os requi­
sitos do ensaio de tipo IV (emissões por evaporação). 
8.4. No que respeita à verificação da conformidade de produção de veículos recepcionados nos termos do 
disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada pela Directiva 89/458/CEE, mantêm-se aplicáveis as dis­
posições da Directiva 89/458/CEE. 
(') JOnV L 220 de 8. 8. 1987, p. 44. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /15 
ANEXO II 
FICHA DE INFORMAÇÕES N? 
de acordo com o anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CEE e respeitante às medidas a 
tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor 
(Directiva 70/220/CEE, com a última redação que lhe foi dada pela Directiva .../... /CEE) 
As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e devem incluir um 
índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente 
na dimensão A4 ou dobrados a essa dimensão. No caso de funções controladas por micropro­
cessadores, fornecer as informações relevantes relacionadas com o desempenho. 
0. GENERALIDADES 
0.1. Marca (firma): 
0.2. Modelo e designação comercial (especificar eventualmente as variantes): 
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: 
0.3.1. Localização dessa marcação: . 
0.4. Categoria do veículo: 
0.5. Nome e morada do fabricante: 
0.6. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante: 
1. CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO 
1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: 
1.2. Eixos motores (número, posição, interligação): 
2. DIMENSÕES E MASSAS 
(em mm e kg) 
(ver desenho quando aplicável) 
2.1. Massa do veículo carroçado em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não 
fornecer a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de 
reserva e condutor): 
2.2. Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante: 
N?C 81/16 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3. MOTOR 
3.1. Fabricante: 
3.1.1. Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação): .... 
3.2. Motor de combustão interna 
3.2.1. Informação específica do motor 
3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tem­
pos (') 
3.2.1.2. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: 
3.2.1.2.1. Diâmetro: mm (3) 
3.2.1.2.2. Curso: mm (3) 
3.2.1.3. Cilindrada cm3(4) 
3.2.1.4. Taxa de compressão volumétrica (2): 
3.2.1.5. Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e segmentos dos êmbolos: 
3.2.1.6. Velocidade de marcha lenta sem carga (2): min-' 
3.2.1.7. Teor de monóxido de carbono em volume nos gases de escape com o motor em marcha lenta sem 
carga (2): % conforme indicado pelo fabricante 
3.2.1.8. Potência líquida máxima: kW a min-1 (de acordo com o método descrito no anexo I 
da Directiva 80/1269/CEE e alterações subsequentes) 
Combustível: gasóleo/gasolina (') 
IOR, sem chumbo: 
Alimentação de combustível 
Por meio de carburador(es): sim/não (') 
Marca(s): 
Tipo(s): 
Quantidade: 
Regulações (2): 
3.2.4.1.4.1. Pulverizadores do carburador: 
3.2.4.1.4.2. Venturis: 
3.2.4.1.4.3. Nível na cuba: 
3.2.4.1.4.4. Massa da bóia: 
3.2.4.1.4.5. Agulha da bóia: 3.2.2. 
3.2.3. 
3.2.4. 
3.2.4.1. 
3.2.4.1.1. 
3.2.4.1.2. 
3.2.4.1.3. 
3.2.4.1.4. 
(') Riscar o que não interessa. 
(2) Especificar a tolerância. 
(-1) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. 
(4) Este valor deve ser calculado com n = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/17 
3.2.4.1.5. Sistema de arranque a frio: manual/automático (') 
3.2.4.1.5.1. Princípio(s) de funcionamento: 
3.2.4.1.5.2. Limites/regulações de funcionamento (') (2): 
3.2.4.2. Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (') 
3.2.4.2.1. Descrição do sistema: 
3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (') 
3.2.4.2.3. Bomba de injecção 
3.2.4.2.3.1. Marca(s): 
3.2.4.2.3.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.3.3. Débito máximo de combustível (') Q: . ... mmVcurso ou ciclo à velocidade da bomba de: 
min ' ou, alternativamente, um diagrama característico: 
3.2.4.2.3.4. Regulação da injecção (2): 
3.2.4.2.3.5. Curva do avanço da injecção 0: 
3.2.4.2.3.6. Procedimento de calibragem: banco de ensaio/motor (') 
3.2.4.2.4. Regulador 
3.2.4.2.4.1. Tipo: 
3.2.4.2.4.2. Ponto de corte 
3.2.4.2.4.2.1. Ponto de corte em carga: min 
3.2.4.2.4.2.2. Ponto de corte sem carga: min 
3.2.4.2.4.3. Velocidade de marcha lenta sem carga: min 
3.2.4.2.6. Injector(es) 
3.2.4.2.6.1. Marca(s): 
3.2.4.2.6.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.6.3. Pressão de abertura (:): kPa ou diagrama característico (2): 
3.2.4.2.7. Sistema de arranque a frio 
3.2.4.2.7.1. Marca(s): 
3.2.4.2.7.2. Tipo(s): 
3.2.4.2.7.3. Descrição: 
3.2.4.2.8. Sistema auxiliar de arranque 
3.2.4.2.8.1. Marca(s): 
3.2.4.2.8.2. Tipo(s): 
(') Riscar o que nao interessa. 
(-) Especificar a tolerância. 
N?C 81/18 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3.2.4.2.8.3. Descrição do sistema: 
3.2.4.3. Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (') 
3.2.4.3.1. Descrição do sistema: 
3.2.4.3.2. Princípio de funcionamento: colector de admissão (ponto único/multiponto/injecção directa/outro 
(especificar) (') 
3.2.4.3.3. Marca(s): 
3.2.4.3.4. Tipo(s): 
3.2.4.3.5. Pressão de abertura dos injectores (2): kPa ou diagrama característico (2): 
3.2.4.3.6. Regulação da injecção: 
3.2.4.3.7. Sistema de arranque a frio 
3.2.4.3.7.1. Princípio(s) de funcionamento: 
3.2.4.7.2. Limites/regulações de funcionamento (') (2): 
3.2.4.4. Bomba de alimentação 
3.2.4.4.1. Pressão (2): kPa ou diagrama característico (2): 
3.2.5. Ignição 
3.2.5.1. Marca(s): 
3.2.5.2. Tipo(s): 
3.2.5.3. Princípio de funcionamento: 
3.2.5.4. Curva de avanço da ignição (2): 
3.2.5.5. Regulação da ignição estática (2): ° antes do PMS 
3.2.5.6. Folga dos platinados (2): mm 
3.2.5.7. Ângulo da carne (2): ' 
3.2.5.8. Velas de ignição 
3.2.5.8.1. Marca: 
3.2.5.8.2. Tipo: 
3.2.5.8.3. Regulação da folga: ... mm 
3.2.5.9. Bobina de ignição 
3.2.5.9.1. Marca: 
3.2.5.9.2. Tipo: 
3.2.5.10. Condensador de ignição 
3.2.5.10.1. Marca: 
(') Riscar o que não interessa. 
(2) Especificar a tolerância. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/19 
3.2.5.10.2. Tipo: 
3.2.6. Sistema de arrefecimento (por líquido/por ar) (') 
3.2.7. Sistema de admissão 
3.2.7.1. Sobrealimentador: sim/não (') 
3.2.7.1.1. Marca(s): 
3.2.7.1.2. Tipo(s): 
3.2.7.1.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: kPa, válvula de des­
carga se aplicável) 
3.2.7.2. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (') 
3.2.7.3. Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara de admissão, disposi­
tivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc): 
3.2.7.3.1. Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): 
3.2.7.3.2. Filtro de ar, desenhos: , ou 
3.2.7.3.2.1. Marca(s): 
3.2.7.3.2.2. Tipo(s): 
3.2.7.3.3. Silencioso de admissão, desenhos: , ou 
3.2.7.3.3.1. Marca(s): 
3.2.7.3.3.2. Tipo(s): 
3.2.8. Sistema de escape 
3.2.8.1. Descrição e/ou desenhos do sistema de escape: 
3.2.9. Regulação das válvulas ou dados equivalentes: 
3.2.9.1. Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou indicações respeitantes a sistemas 
alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos superiores: 
3.2.9.2. Gamas de referência e/ou de regulação ('): 
3.2.10. Lubrificante utilizado 
3.2.10.1. Marca: 
3.2.10.2. Tipo: 
3.2.11. Medidas tomadas contra a poluição do ar 
3.2.11.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): 
3.2.11.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem, e se não forem abrangidos por outra rubrica): 
(') Riscar o que não interessa. 
N? C 81 /20 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3.2.11.2.1. Conversor catalítico: sim/não (') 
3.2.11.2.1.1. Quantidade de elementos catalíticos: 
3.2.11.2.1.2. Dimensões e forma do conversor catalítico (volume,...): 
3.2.11.2.1.3. Tipo de acção catalítica: 
3.2.11.2.1.4. Carga total de metais preciosos: 
3.2.11.2.1.5. Concentração relativa: 
3.2.11.2.1.6. Substrato (estrutura e material): 
3.2.11.2.1.7. Densidade das células: 
3.2.11.2.1.8. Tipo de envólucro do(s) elemento(s) catalítico(s): 
3.2.11.2.1.9. Localização do conversor catalítico (lugar e distâncias de referência na tubagem de escape): 
3.2.11.2.1.10. Posição do sensor de oxigénio: 
3.2.11.2.2. injecção de ar: sim/não (') 
3.2.11.2.2.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, ): 
3.2.11.2.3. EGR: sim/não (0 
3.2.11.2.3.1. Características (caudal, ): 
3.2.11.2.4. Sistemas de controlo das emissões por evaporação: 
Descrição pormenorizada completa dos dispositivos e respectivos estados de afinação: 
3.2.11.2.5. Outros sistemas (descrição e funcionamento): 
4. TRANSMISSÃO 
4.1. Embraiagem (tipo): 
4.1.1. Conversão máxima de binário: ... 
4.2. Caixa de velocidades: 
4.2.1. Tipo: 
4.2.2. Localização relativamente ao motor: 
4.2.3. Método de controlo: 
(') Riscar o que não interessa. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/21 
4.3. Relações de transmissão 
índice 
Máximo para CVT (*) 
1 
2 
3 
4, 5, outras 
Máximo para CVT (*) 
Marcha atrás Relações de transmissão Relações no diferencial Relações finais 
(*) CVT (continuously variable transmission) — transmissão continuamente variável 
SUSPENSÃO 
Pneumáticos e rocias normalmente montados 
Distribuição dos pneumáticos pelos eixos e combinações de pneumáticos admitidas: 
Gama de dimensões dos pneumáticos: 
Limites superior e inferior dos raios de rolamento: 
Pressão(ões) dos pneumáticos recomendada(s) pelo fabricante: kPa 
CARROÇARIA 
Número de bancos: 5. 
5.1. 
5.1.1. 
5.1.2. 
5.1.3. 
5.1.4. 
6. 
6.1.1. 
N?C 81/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO III 
ENSAIO DO TIPO I 
(Controlo das emissões médias pelo tubo de escape após um arranque a frio) 
1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o método a seguir para o ensaio do tipo I definido no ponto 5.3.1 do anexo I. 
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS 
2.1. Descrição do ciclo 
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no apêndice 1 do presente anexo. 
2.2. Condições gerais de execução do ciclo 
Devem ser executados ciclos de ensaio preliminares se necessário para determinar o melhor método de 
manobra dos comandos do acelerador e do travão, de modo a que o ciclo efectivo reproduza o ciclo teórico 
dentro dos limites prescritos. 
2.3. Utilização da caixa de velocidades 
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da caixa de velocidades for inferior a 
15 km/h, utilizam-se as segunda, terceira e quarta relações para os ciclos urbanos elementares (parte 1) e as 
segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte 2). Pode-se igualmente utilizar as 
segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte 1) e as segunda, terceira, quarta e quinta rela­
ções para o ciclo extra-urbano (parte 2) quando as instruções do fabricante recomendarem o arranque em 
plano na segunda relação ou quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente 
uma relação para todo o tipo de estrada, todo o terreno ou para reboque. 
Para os veículos de relação potência máxima do motor/massa em ordem de marcha inferior ou igual a 40 
kW por tonelada, e de velocidade máxima inferior ou igual a 130 km/h, a velocidade máxima do ciclo 
extra-urbano deve ser limitada a 90 km/h. 
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando semiautomático são ensaiados nas rela­
ções normalmente usadas para a circulação em estrada, e o comando das velocidades é accionado segundo 
as instruções do fabricante. 
2.3.3. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando automático são ensaiados na relação 
mais alta (drivé). Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto possível, 
para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, para estes 
veículos, os pontos de mudança de velocidade indicados no apêndice 1 do presente anexo não são aplicá­
veis e as acelerações devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem o fim do período de 
marcha lenta sem carga ao início do período de velocidade estabilizada seguinte. As tolerâncias a aplicar 
são dadas no pondo 2.4. 
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive) podendo ser comandada pelo condutor são 
ensaiados com este dispositivo fora de acção para o ciclo urbano (parte 1) e em acção para o ciclo extra-
urbano (parte 2). 
2.4. Tolerâncias 
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a velocidade teórica em aceleração, a velo­
cidade estabilizada, e em desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se, sem utilizar os travões, o 
veículo desacelerar mais rapidamente que o previsto, só permanecem aplicáveis as prescrições do ponto 
6.5.3. Nas mudanças de fase, são admitidos desvios na velocidade que ultrapassem os valores prescritos na 
condição de os desvios constatados não excederem nunca, de cada vez, a duração de 0,5s. 
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± l,0s. As tolerâncias-referidas aplicam-se igualmente no 
início e no fim de cada período de mudança de velocidade (') para o ciclo urbano (parte 1) e para as opera­
ções n'.,s 3, 5 e 7 o ciclo extra-urbano (parte 2). 
(') Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para a mudança de velocidade e, se necessá­
rio, uma certa margem para se retomar o ciclo. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/23 
2.4.3. As tolerâncias em relação à velocidade e ao tempo são combinadas conforme é indicado no apêndice 1 do 
presente anexo. 
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 
3.1. Veículo submetido a ensaio 
3.1.1. O veículo apresentado deve estar em bom estado mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 
3 000 km antes do ensaio. 
3.1.2. O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de diminuir a quantidade de gases recolhi­
dos, que deve ser a que sai do motor. 
3.1.3. Pode-se verificar a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação seja modificada por 
uma tomada de ar acidental. 
3.1.4. As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as previstas pelo fabricante. Esta exigência 
aplica-se nomeadamente à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e teor de 
monóxido de carbono dos gases de escape), do dispositivo de arranque a frio e do sistema de controlo das 
emissões poluentes dos gases de escape. 
3.1.5. O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se necessário, com um dispositivo que 
permita a medição dos parâmetros característicos necessários para regular o banco de rolos em conformi­
dade com as disposições do ponto 4.1.1. 
3.1.6. O serviço técnico pode verificar se o veículo tem um comportamento funcional conforme às especificações 
do fabricante, se é utilizável em condução normal e, nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a 
quente. 
3.2. Combustível 
Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência adequado definido no anexo IX. 
4. APARELHAGEM DE ENSAIO 
4.1. Banco de rolos 
4.1.1. O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos 
seguintes: 
— banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de banco é um banco cujas carac­
terísticas físicas são tais que a forma da curva esteja definida, 
— banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo de banco é um banco em que se 
podem regular pelo menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva. 
4.1.2. A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações perceptíveis no veículo e que 
possam prejudicar o funcionamento normal deste último. 
4.1.3. O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as resistências ao avanço. Estes sistemas 
devem estar ligados ao rolo da frente se se tratar de um banco de dois rolos. 
4.1.4. Precisão 
4.1.4.1. Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ± 5 %. 
4.1.4.2. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação a 90 km/h 
deve ser de ± 5 %. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do 
banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada com uma precisão de 5 %, a 100, 80, 60 e 40 
km/h, e de 10 %, a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo. 
4.1.4.3. A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso disso) deve ser conhe­
cida e deve corresponder, a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio. 
N?C 81/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
4.1.4.4. A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente no 
caso de bancos com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores 
a 10 km/h. 
4.1.5. Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia 
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar regulado para absorver a potência 
exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência absorvida a 50 km/h 
deve ser anotada. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3. 
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar regulado para absorver a potência 
exercida nas rodas motoras às velocidades estabilizadas de 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. Os métodos a aplicar 
para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3. 
4.1.5.3. Inércia 
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve-se demonstrar que dão resultados equivalentes aos 
sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no 
apêndice 4. 
4.2. Sistema de recolha dos gases de escape 
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das massas reais das emissões de poluen­
tes nos gases de escape. O sistema a utilizar é o da recolha a volume constante. Para este fim, é necessário 
que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições 
controladas. Para medir as massas das emissões por este processo, duas condições devem ser cumpridas: o 
volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido e uma amostra proporcional 
a este volume deve ser recolhida para análise. 
As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, tendo 
em conta a concentração desses gases no ambiente, e a partir do fluxo durante o ensaio. 
As emissões de partículas poluentes são determinadas por separação das partículas por meio de filtros ade­
quados a partir de um fluxo parcial proporcional durante todo o ensaio, e por determinação gravimétrica 
dessa quantidade em conformidade com o ponto 4.3.2. 
4.2.2. O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a condensação de água em quaisquer 
condições que possam ser encontradas durante um ensaio, conforme as prescrições do apêndice 5. 
4.2.3. O esquema de princípio do sistema de recolha é dado pela figura II 1.4.2.3 apresentada a seguir. O apêndice 
5 descreve exemplos de três tipos de sistemas de recolha a volume constante que correspondem às prescri­
ções do presente anexo. 
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2 da sonda de recolha. 
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos. 
4.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A sua concepção e os seus materiais devem ser tais 
que a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se um componente da 
aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) influir na concentração de um gás poluente qualquer 
nos gases diluídos, a amostra deste poluente deve ser recolhida a montante desse componente, se for 
impossível remediar este problema. 
Figura III.4.2.3 
Esquema de princípio do sistema de recolha dos gases de escape 
S 
Filtro (facultativo) 
Á 
Entrada 
do ar 
de diluição 
Entrada dos 
gases de escape 
do veículo 
/ Cá Para o dispositivo extractor 
de gases e aparelhagem 
de medição do volume 1 
O 
G. 
£L 
CL 
O o 
3 c 3 
Si 
V> 
O. 
tn I 
13 
Câmara de mistura 
^PC^IB^o ^orn^lOhctald^Comuntd^d^Lurop^^ ^O^.^O 
^27 ^eoveiculo ensaiado tiver um sistema de escape com varias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados 
entre si tão perto do veiculo quanto possível 
^2^ A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do veiculo variações da pressão estática com 
um desvio superioras 1,25 kPa em relação as variações de pressão estática medidas no decurso do ciclo 
de ensaio no banco sem queaou as saídas de escape esteiam ligadasaaparelhagem Utiliza-se uma aparem 
lhagemde recolha quepermita reduzir estas tolerâncias para ^ 0,25kPaseofabncanteorequererpor 
escritoaautondade administrativa que emitirarecepção,demonstrandoanecessidade desta redução A 
contrapressão deve ser medida tão perto quanto possível do interior da extremidade do tubo de escape, ou 
num prolongamento que tenhaomesmo diâmetro 
^2^ As diversas válvulas que permitem dingirofiu^o de gases de escape devem ser de regulaçãoeacçãorapiD 
das 
^210 As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente ^stes sacos são feitos de um mate 
nal tal queoteor de gases poluentes não se^a modificado em mais de^2^apos 20 minutos de armazena 
mento 
^^ A^r^th^^^^^^^ 
^^1 1 A analise dos gases poluentes faz-se com os seguintes aparelhos 
lvtono^idodecarbono(CO)edio^idodecarbono(CO^) 
analisador do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (l^tOt^), 
hidrocarbonetos (t^C)— motores de ignição comandada 
analisador do tipo de ionização por chama (^ttõ)calibrado com propano expresso em equivalente de 
átomos de carbonos), 
hidrocarbonetos (t^C)— motores de ignição por compressão 
analisador do tipo de ionização por chama, com detector,valvulas, tubagens,etc,aquecidosa^^X 
^ lt^t((1^0^C ^ 10^C)(n^tn) ^calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de 
carbonos, 
Óbidos de azoto (e^O^) 
quer com um analisador do tipo de quimiluminescência(CLA) com conversor ^CO^Be^O quer com um 
analisador não dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (e^lOUV^) com conversor e^óõ^B 
Partículas 
rOeterminaçãogravimetnca das partículas recolhidas As partículas são recolhidas por meio de dois filtros 
instalados em serie no flu^o de gas de amostragem Aquantidade de partículas recolhidas em cada grupo 
de filtros deve seraseguinte 
— V^ caudal nos filtros, 
— V^ caudal no túnel, 
— Cvt massa das partículas (gBkm), 
— C^t^ massa limite das particulas(massa limite em vigor,gBkm), 
— m massa de partículas retidas pelos filtros (g), 
— d distância real correspondente ao ciclo de ensaio (km) 
^^V m ^^ V^ 
^ d V^^ 
A ta^a de colheita das particulas(V^BV^^) será ajustada de modoaque, para Ivt^ lvt^,l ^m^5mg 
(quando se utilizarem filitrosde^7mm de diâmetro) 
Asuperficie dos filtros deve ser feita de um material hidrofoboemerte em relação aos constituintes dos 
gases de escape(filtros de fibra de vidro revestida de fluorocarbonetos ou material equivalente) 
^12 Precisão 
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível comaprecisão requerida paraamedição das 
concentrações de poluentes nas amostras de gases de escape 
Oerro de medição não deve ser superiora ^ ^^, não tendo emcontaoverdadeirovalor dos gasesde 
calibração 
Para as concentrações infenoresalOOppm,oerro de medição não deve ser supenora^^ppm Aanalise 
da amostra de ar ambienteee^ecutada no mesmo analisadorena mesma gama de medição queada amos 
tra correspondente de gases de escape diluídos 
Apesagem das partículas recolhidas deve ser efectuada com uma precisão delu^g 
Abalança utilizada para determmaropeso de todos os filtros deve ter uma precisão(desviopadrão)euma 
capacidade de leitura delu^g 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/27 
4.3.1.3. Banho de gelo 
Nenhum dispositivo para secagem do gás deve ser utilizado a montante dos analisadores, a menos que seja 
demonstrado que não produz nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de gases. 
4.3.2. Prescrições particulares para os motores de ignição por compressão 
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise contínua dos hidrocarbonetos (HO) por 
meio do detector aquecido de ionização por chama (HFID) com registador (R). A concentração média dos 
hidrocarbonetos medidos é determinada por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta con­
duta deve estar regulada a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °). A conduta deve estar munida de um filtro aque­
cido (Fh) com uma eficiência de 99 % para as partículas > 0,3 um, servindo para extrair as partículas 
sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para análise. O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a 
sonda à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro segundos. 
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado com um sistema de débito cons­
tante (permutador de calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista uma compensa­
ção para a variação do débito dos sistemas CFV ou CFO. 
O dispositivo de recolha das partículas compõe-se de um túnel de diluição, de uma sonda de recolha, de 
uma unidade filtrante, de uma bomba de fluxo parcial, de um regulador de caudal e de um debitómetro. O 
fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido através de dois filtros dispostos em série. A sonda de 
recolha do gás na qual as partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal de diluição, de modo a 
permitir a recolha de um fluxo de gás representativo da mistura homogénea ar/gás de escape, e a assegurar 
que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K (52 °C) no ponto de recolha. A tempera­
tura do fluxo de gás no debitómetro não pode variar de mais de ± 3 K, e o caudal mássico de mais de ± 
5 %. No caso de se verificar uma alteração inadmissível do fluxo, devida a uma carga demasiado elevada do 
filtro, o ensaio deve ser interrompido. Quando o ensaio for repetido, deve-se diminuir o caudal e/ou utilizar 
um filtro de maior dimensão. Os filtros não devem ser retirados da sala senão quando faltar uma hora para 
o início do ensaio. 
Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados (temperatura, humidade) antes do ensaio 
numa sala climatizada, num recipiente protegido do pó, durante um período compreendido entre 8 e 56 
horas. Após este condicionamento, os filtros vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utili­
zação. 
Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar da sua retirada da sala de pesagem, devem 
voltar a ser pesados. 
O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito horas se forem satisfeitas uma ou ambas 
das seguintes condições: 
— um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte fechado de filtros com as extremidades tapa­
das, ou 
— um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de filtros que é então imediatamente colocado 
numa linha de recolha através da qual não há fluxo. 
4.3.3. Calibração 
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês 
que precede o ensaio de recepção, bem como pelo menos uma vez em cada seis meses para o controlo da 
conformidade da produção. O apêndice 6 descreve o método de calibração a aplicar a cada tipo de analisa­
dor referido no ponto 4.3.1. 
4.4. Medição do volume 
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema de recolha a volume 
constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 %. 
4.4.2. Calibração do sistema de recolha a volume constante 
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume constante deve ser calibrada por um 
método capaz de garantir a precisão requerida e a intervalos suficientemente próximos para garantir a 
manutenção daquela precisão. 
N?C 81/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
concen-Um exemplo de método de calibração que permite obter a precisão requerida é dado no apêndice 6. Neste 
método, utiliza-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que convém aos caudais eleva­
dos que aparecem na utilização do sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter uma pre­
cisão certificada e conforme com uma norma nacional ou internacional oficial. 
4.5. Gases 
4.5.1. Gases puros 
Conforme o caso, os gases puros empregados para a calibração e utilização da aparelhagem devem respon­
der às seguintes condições: 
— azoto purificado (pureza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02 e < 0,1 ppm NO), 
— ar sintético purificado (pureza < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02, < 0,1 ppm NO); 
tração em volume de oxigénio de 18 a 21 %; 
— oxigénio purificado (pureza > 99,5 % de 02 em volume), 
— hidrogénio purificado (e mistura contendo hidrogénio) (pureza < 1 ppm C, < 400 ppm C02). 
4.5.2. Gases de calibração 
As misturas de gases utilizadas para a calibração devem ter a composição química especificada a seguir: 
— QH8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1), 
— CO e azoto purificado, 
— C02 e azoto purificado, 
— NO e azoto purificado. 
(A proporção de N02 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor em NO). 
A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação 
de ± 2 %. 
As concentrações prescritas no apêndice 6 podem ser também obtidas com um misturador-doseador de 
gases, por diluição com azoto purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo mistura­
dor deve ser tal que o teor dos gases de calibração diluídos possa ser determinado a ± 2 %. 
4.6. Aparelhagem adicional 
4.6.1. Temperaturas 
As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 K. 
4.6.2. Pressão 
A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma precisão de ± 0,1 kPa. 
4.6.3. Humidade absoluta 
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %. 
4.7. O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo método descrito no ponto 3 do apêndice 
7. O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida é de 
5%. 
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO 
5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação do veículo 
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das massas em rotação correspondente 
à massa de referência segundo os seguintes valores: 
30,3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/29 
Massa de referência do 
veículo Pr 
(kg) 
Pr < 750 
750 < Pr < 850 
850 < Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr < 2 380 
2 380 < Pr < 2 610 
2610 < Pr Massa equivalente do sistema 
de inércia 
(kg) 
680 
800 
910 
1 130 
1 360 
1 590 
1 810 
2 040 
2 270 
2 270 
2 270 
5.2. Regulação do freio 
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos descritos no ponto 4.1.4. 
O método utilizado e os valores obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regulação) devem 
ser indicados no relatório do ensaio. 
5.3. Pré-condicionamento do veículo 
5.3.1. Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo em vista a medição das partículas no 
máximo 36 horas e no mínimo seis horas antes do ensaio, tem de ser utilizado o ciclo da parte dois descrito 
no apêndice 1 do presente anexo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do freio é a 
indicada nos pontos 5.1 e 5.2. 
Após este pré-condicionamento específico dos motores de ignição comandada e antes do ensaio, os veícu­
los com motor de ignição por compressão e ignição comandada devem permanecer num local em que a 
temperatura seja sensivelmente constante entre 293 K e 303 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve 
durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de 
arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local. 
Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um período máximo de 30 horas depois de o 
veículo ter funcionado à sua temperatura normal. 
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada aquando do ensaio prelimi­
nar em estrada para a regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos pneumáticos poderá ser 
aumentada de 50 % no máximo em relação ao valor recomendado. A pressão utilizada deve ser registada no 
relatório do ensaio. 
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO 
6.1. Condições especiais para a execução do ciclo 
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmera de ensaio deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 °C 
e 30 °C). A humidade absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que: 
5,5 < H < 12,2 g H20/kg ar seco. 
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal 
do combustível. 
6.1.3. O ensaio deve ser efectuado com a capota do motor levantada, salvo impossibilidade técnica. Um disposi­
tivo auxiliar de ventilação sobre o radiador (veículos de arrefecimento por água) ou sobre a entrada de ar 
(veículos de arrefecimento por ar) pode ser utilizado se for necessário para manter a temperatura do motor 
no seu valor normal. 
6.1.4. Deve ser efectuado um registo da velocidade em função do tempo, ao longo do ensaio, para que se possa 
controlar a validade dos ciclos executados. 
6.2. Arranque do motor 
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos para este efeito em conformidade 
com as instruções do fabricante tais como figuram no livro de instruções dos veículos de série. 
N?C 81/30 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
6.2.2. O motor é mantido em marcha lenta sem carga durante 40 segundos. O primeiro ciclo de ensaio começa no 
fim deste período de marcha lenta sem carga de 40 segundos. 
6.3. Marcha lenta sem carga 
6.3.1. Caixa de velocidades manual ou semiautomática 
6.3.1.1. Durante os períodos de marcha lenta sem carga, a embraiagem deve estar engatada e a caixa de velocidades 
em ponto morto. 
6.3.1.2. Para permitir a execução das acelerações segundo o ciclo normal, 5 segundos antes da aceleração que se 
seguir a cada período de marcha lenta sem carga do ciclo urbano elementar (parte 1), engrena-se a primeira 
relação, com a embraiagem desengatada. 
6.3.1.3. No início do ciclo urbano (parte 1), o primeiro período de marcha lenta sem carga consiste em seis segun­
dos de marcha lenta sem carga com a caixa em ponto morto e embraiagem engatada, e em cinco segundos 
com a caixa na primeira relação e embraiagem desengatada. 
No início do ciclo extra-urbano (parte dois), o período de marcha lenta sem carga consiste em 20 segundos 
de marcha lenta sem carga com a caixa na primeira relação e embraiagem desengatada. 
6.3.1.4. Para os períodos de marcha lenta sem carga durante cada ciclo urbano (parte 1), os tempos correspondentes 
são de 16 segundos em ponto morto, e de cinco segundos na primeira relação, embraiagem desengatada. 
6.3.1.5. Entre dois ciclos urbanos elementares (parte 1) sucessivos, o período de marcha lenta sem carga é de 13 
segundos durante os quais a caixa está em ponto morto e a embraiagem engatada. 
6.3.1.6. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo extra-urbano (parte 
2), o período de marcha lenta sem carga consiste em 20 segundos em ponto morto com a embraiagem enga­
tada. 
6.3.2. Caixa de velocidades automática 
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado em nenhum momento durante o 
ensaio, salvo no caso especificado no ponto 6.4.3. 
6.4. Acelerações 
6.4.1. As fases de acelerações devem ser executadas com uma aceleração tão constante quanto possível durante 
toda a duração da fase. 
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o tempo suplementar é deduzido, 
tanto quanto possível, da duração da mudança de velocidade, mas se tal não for possível, do período de 
velocidade estabilizada que se segue. 
6.4.3. Caixas de velocidade automáticas 
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o selector de velocidades deve ser 
manobrado de acordo com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades manuais. 
6.5. Desacelerações 
6.5.1. Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte 1) são executadas com o acelerador completa­
mente livre, com a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velocidades, 
assim que a velocidade atingir 10 km/h. 
Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte 2) são executadas com o acelerador completamente 
livre, com a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velocidades, assim 
que a velocidade atingir 50 km/h para a última desaceleração. 
6.5.2. Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase, faz-se uso dos travões do veículo 
para se poder respeitar o ciclo. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/31 
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta fase, a duração do ciclo teórico será 
obtida por um período a velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação 
seguinte. 
6.5.4. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo urbano elementar 
(parte 1), a caixa de velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada. 
6.6. Velocidades estabilizadas 
6.6.1. Deve-se evitar «bombear» ou fechar os gases quando se passa da aceleração à fase de velocidade estabili­
zada que se segue. 
6.6.2. Durante os períodos a velocidade constante, mantém-se o acelerador numa posição fixa. 
7. RECOLHA E ANÁLISE DE GASES E DE PARTÍCULAS 
7.1. Recolha 
A recolha começa no início do primeiro ciclo urbano elementar, tal como definido no ponto 6.2.2, e termina 
no fim do último período de marcha lenta sem carga do ciclo extra-urbano (parte 2) ou do último período 
de marcha lenta sem carga do último ciclo urbano elementar (parte 1) para os veículos referidos no ponto 
8.1. 
7.2. Análise 
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, dentro 
de um prazo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio. Os filtros de partículas carregados 
devem ser levados para a sala o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio com os gases de escape 
para lá serem condicionados durante um período compreendido entre duas e 36 horas. Procede-se de 
seguida à sua pesagem. 
7.2.2. Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero na gama que se vai utilizar para cada 
poluente, utilizando o gás de colocação a zero conveniente. 
7.2.3. Os analisadores são em seguida regulados em conformidade com as curvas de calibração através de gases 
de calibração que tenham concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da escala completa para 
a gama considerada. 
7.2.4. Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor lido se afastar mais de 2 % da escala com­
pleta em relação ao valor obtido quando se efectuou a regulação prescrita no ponto 7.2.2, repete-se a opera­
ção. 
7.2.5. Analisam-se em seguida as amostras. 
7.2.6. Após a análise, controla-se de novo o zero e os valores de regulação da escala utilizando os mesmos gases. 
Se estes novos valores não se afastarem mais de 2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prescrita 
no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os resultados da análise. 
7.2.7. Para todas as operações descritas na presente secção, os caudais e pressões dos diversos gases devem ser os 
mesmos que quando se fez a calibração dos analisadores. 
7.2.8. O valor adoptado para a concentração de cada um dos poluentes medidos nos gases deve ser o que for lido 
após a estabilização do aparelho de medição. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos motores de 
ignição por compressão são calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido de ionização 
por chama, corrigido tendo em conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se prescreve no 
apêndice 5. 
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES E DE PARTÍCULAS 
POLUENTES EMITIDOS 
8.1. Volume a ter em conta 
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a o reduzir às condições de 101,33 kPa e 273,2 K. 
N?C 81/32 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
8.2. Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes emitidos 
Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo veículo no decurso do ensaio, calculando o 
produto da concentração em volume pelo volume do gás considerado, baseando-se nos valores de massa 
volúmica a seguir indicados nas condições de referência referidas: 
— para o monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l, 
— para os hidrocarbonetos (CH, H5): d = 0,619 g/l, 
— para os óxidos de azoto (NO:): d = 2,05 g/l. 
Determina-se a massa m de partículas poluentes emitidas pelo veículo durante o ensaio por pesagem da 
massa das partículas retidas pelos dois filtros: m, pelo primeiro filtro, m2 pelo segundo filtro: 
— se 0,95 (m, +m2) < mh m = m,, 
— se 0,95 (m, + m2) > m,, ra = m, + m:, 
— se m2 > m,, o ensaio é anulado. 
O apêndice 8 apresenta os cálculos relativos aos diferentes métodos, seguidos de exemplos, para a determi­
nação da quantidade de gases poluentes e de partículas poluentes emitidos. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/33 
Apêndice 1 
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O ENSAIO DO TIPO I 
1. CICLO DE ENSAIO 
O ciclo de ensaio, constituído por uma parte 1 (ciclo urbano) e uma parte 2 (ciclo extra-urbano), está ilus­
trado na figura 111.1.1. 
2. CICLO URBANO ELEMENTAR (PARTE 1) 
Ver a figura III.1.2 e o quadro III.1.2. 
2.1. Decomposição sequencial por fases 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Acelerações: 
Marcha a velocidade estabilizada: 
Desacelerações: Em tempo 
60 s 
9s 
8s 
36 s 
57 s 
25 s 
195 s Em percentagem 
30,8 
4,6 35,4 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 
100% 
2.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Marcha na Ia relação: 
Marcha na 2a relação: 
Marcha na 3a relação: Em tempo 
60 s 
9s 
8s 
24 s 
53 s 
41 s 
195 s Em percentagem 
30,8 
4,6 
4,1 
12,3 
27,2 
21 35,4 
100% 
2.3. Informações gerais 
Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h. 
Tempo de marcha efectivo: 195 s. 
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km. 
Distância teórica para os 4 ciclos: 4,052 km. 
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Ciclo de marcha para o ensaio do tipo I 
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30.3.90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/35 
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N.C 81/36 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81/37 
3. CICLO EXTRA-URBANO (PARTE 2) 
Vera figura III. 1.3 e o quadro III. 1.3 
3.1. Decomposição sequencial por fases 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Acelerações: 
Marcha a velocidade estabilizada: 
Desacelerações: Em tempo 
20 s 
20 s 
6s 
103 s 
209 s 
42 s 
400 s Em percentagem 
5,0 
5,0 
1,5 
28,5 
52,2 
10,5 
100% 
3.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Marcha na l". relação: 
Marcha na T. relação: 
Marcha na 3i' relação: 
Marcha na 4? relação: 
Marcha na 5a. relação: Em tempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s Em percentagem 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
3.3. Informações gerais 
Velocidade média durante o ensaio: 62,6 km/h. 
Tempo de marcha efectivo: 400 s. 
Distância teórica percorrida por ciclo: 6,955 km. 
Velocidade máxima: 120 km/h. 
Aceleração máxima: 0,833 m/s2. 
Desaceleração máxima: — 1,389 m/s2. 
N?C 81/38 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
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Figura II 1.1.3 
Ciclo extra-urbano (parte 2) para o ensaio do tipo I 
8 
Velocidade (km/h) 
A 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
10 
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0 Número da operação 
11 
21 
50 100 150 200 250 ~T~ 
300 350 400 
Tempo (s) 3 
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N?C 81/40 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
CICLO EXTRA-URBANO (veículos pouco potentes) Ver a figura III. 1.4 e o quadro III. 1.4 
4.1. Decomposição sequencial por fases 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Acelerações: 
Marcha a velocidade estabilizada: 
Desacelerações: Em tempo 
20 s 
20 s 
6s 
72 s 
252 s 
30 s 
400 s Em percentagem 
5,0 
5,0 
1,5 
18,0 
63,0 
7,5 
100% 
4.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades 
Marcha lenta sem carga: 
Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraia­
gem engatada numa relação: 
Mudança de velocidades: 
Marcha na 1.' relação: 
Marcha na 2? relação: 
Marcha na 3í relação: 
Marcha na 4? relação: 
Marcha na 5? relação: Em tempo 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
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99 s 
233 s 
400 s Em percentagem 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
4.3. Informações gerais 
Velocidade média durante o ensaio: 59,3 km/h. 
Tempo de marcha efectivo: 400 s. 
Distância teórica percorrida por ciclo: 6,594 km. 
Velocidade máxima: 90 km/h. 
Aceleração máxima: 0,833 m/s2. 
Desaceleração máxima: — 1,389 m/s2. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/41 
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Figura II 1.1.4 
Ciclo extra-urbano (veículos pouco potentes) para o ensaio do tipo I 
Velocidade (km/h) 
À 
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10 Número da operação 
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17 
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200 250 300 350 400 
Tempo (s) O 
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30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/43 
Apêndice 2 
BANCO DE ROLOS 
1. DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSORÇÃO DE POTÊNCIA 
DEFINIDA 
1.1. Introdução 
No caso em que a resistência total ao avanço na estrada não possa ser reproduzida no banco, entre as velo­
cidades de 10 e 100 km/h, recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as características definidas 
a seguir. 
1.2. Definição 
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos. 
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas de inércia e o freio. 
1.2.2. Uma vez regulado o freio a 80 km/h por um dos métodos descritos no ponto 3, pode-se determinar K de 
acordo com a fórmula P = KV3. 
A potência absorvida (Pa) pelo freio e pelos atritos internos de banco desde a regulação de referência até à 
velocidade de 80 km/h do veículo deve ser tal que: 
Para V 12 km/h: 
P = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 
(sem ser negativo), 
e que, para V < 12 km/h: 
P esteja compreendido entre O e Pa = KV312 ± 5 % 
KV312 ± 5 % PV80 em que K: característica do banco de rolos e PV80: potência absorvida a 80 km/h. 
2. MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS 
2.1. Introdução 
O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a potência absorvida por um banco de 
rolos. 
A potência absorvida inclui a potência absorvida pelos atritos e a potência absorvida pelo freio. O banco de 
rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é 
então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminui. 
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este método não toma em conta a varia­
ção dos atritos internos dos rolos entre o estado em carga e o estado em vazio. Também não tem em conta 
os atritos do rolo traseiro quando este é livre. 
2.2. Calibração a 80 km/h do indicador de potência em função da potência absorvida 
Aplica-se o processo definido a seguir (ver também figura III.2.2.2). 
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se ainda não tiver sido feito. Pode-se utilizar para esse fim uma 
quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo. 
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o banco. 
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar. 
N?C 81/44 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura III.2.2.2 
Diagrama que ilustra a potência absorvida pelo banco de rolos 
1 Potência absorvida (Pa) em kW 
PVX 
PVP + 5 % PVg0 
± 5 % KV3 
- 5 % PV8 
80 Velocidade (V) em km/h 
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h. 
2.2.5. Registar a potência indicada (Pi). 
2.2.6. Aumentar a velocidade até 90 km/h. 
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco. 
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h. 
2.2.9. Regular o freio para um valor diferente. 
2.2.10. Repetir as operações prescritas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama 
de potências utilizadas em estrada. 
2.2.11. Calcular a potência absorvida segundo a fórmula: 
P M,(V?-V?) 
2 000t 
em que: 
Pa = potência absorvida em kW, 
M, = inércia equivalente em kg 
(não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro), 
V, = velocidade inicial em m/s (85 km/h = 23,61 m/s), 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/45 
V2 = velocidade final em m/s (75 km/h = 20,83 m/s), 
t = tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h. 
2.2.12. A figura III.2.2.2.12 mostra a potência indicada a 80 km/h em função da potência absorvida à mesma velo­
cidade. 
Figura II 1.2.2.2.12 
Potência indicada a 80 km/h em função da potência absorvida à mesma velocidade 
Potência â P 
indicada (P,) 1 
a 80 km/h 
3,00 
2,00 
1,00 
1,00 2,00 3,00 4,00 
Potência absorvida (Pa) a 80 km/h em kW 
2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a 
tomar em consideração. 
2.3. Calibração do indicador de potência em função da potência absorvida para outras velocidades. 
Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto o necessário para as velocidades escolhi­
das. 
2.4. Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de regulação à velocidade de 90 km/h. 
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o banco. 
2.4.2. Regular o banco para a potência absorvida Pa à velocidade de 80 km/h. 
2.4.3. Registar a potência absorvida às velocidades de 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. 
2.4.4. Traçar a curva Pa (V) e verificar que ela satisfaz as prescrições do ponto 1.2.2. 
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de potência Pa à velocidade de 80 km/h e 
outros valores de inércia. 
2.5. O mesmo procedimento deve ser aplicado para a calibração de força ou de binário. 
N?C 81/46 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3. REGULAÇÃO DO BANCO 
3.1. Regulação em função da depressão 
3.1.1. Introdução 
Este método não é considerado como o melhor, e apenas deve ser aplicado em bancos com curva de absor­
ção de potência definida para a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h e não pode ser 
utilizado com motores de ignição por compressão. 
3.1.2. Aparelhagem de ensaio 
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é medida com uma precisão de 
± 0,25 kPa. Deve ser possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não excedam 
um segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma precisão de ± 0,4 km/h. 
3.1.3. Ensaios em pista 
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do apêndice 3. 
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, registando a velocidade e a depres­
são (ou pressão absoluta) em conformidade com as condições do ponto 3.1.2. 
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada sentido. As seis passagens devem ser 
executadas num prazo que não exceda quatro horas. 
3.1.4. Redução dos dados e critérios de aceitação 
3.1.4.1. Examinar os resultados obtidos aquando das operações prescritas nos pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade 
não deve ser inferior a 79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada passa­
gem, deve-se ler a depressão a intervalos de um segundo, calcular a depressão média (v) e o desvio-padrão 
(s), devendo o cálculo efectuar-se sobre pelo menos 10 valores de depressão. 
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve exceder 10 % do valor médio (v) para cada passagem. 
3.1.4.3. Calcular o valor médio (v) para as seis passagens (três em cada sentido). 
3.1.5. Regulação do banco 
3.1.5.1. Operações preparatórias 
Executam-se as operações prescritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do apêndice 3. 
3.1.5.2. Regulação do freio 
Após ter feito aquecer o veículo, faz-se este funcionar a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, regula-se 
o freio de maneira a obter o valor da depressão (v) determinado em conformidade com o ponto 3.1.4.3. O 
desvio relativamente a este valor não deve exceder 0,25 kPa. Utiliza-se para esta operação os aparelhos que 
serviram para o ensaio em pista. 
3.2. Outros métodos de regulação 
A regulação do banco pode fazer-se à velocidade estabilizada de 80 km/h pelos métodos descritos no 
apêndice 3. 
3.3. Variante possível 
Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /47 
3.3.1. O freio é regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade constante 
de 80 km/h em conformidade com o seguinte quadro: 
Massa de referência do veículo 
Pr 
(kg) 
750 
850 
1020 
1 250 
1470 
1 700 
1 930 
2 150 
2 380 
2610 Pr < 
< Pr < 
< Pr < 
< Pr < 
< Pr 
< Pr 
< Pr 
< Pr 
< Pr 
< Pr 
< Pr 750 
850 
1 020 
1 250 
1 470 
1 700 
1930 
2 150 
2 380 
2610 Potência absorvida pelo banco 
Pa 
(kW) 
4,7 
5,1 
5,6 
6,3 
7,0 
7,5 
8,1 
8,6 
9,0 
9,4 
9,8 
3.3.2. No caso de veículos que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de referência superior a 
1 700 kg, ou de veículos com tracção a todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no 
quadro do ponto 3.3.1 pelo factor 1,3. 
N?C 81/48 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Apêndice 3 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO — MÉTODO DE MEDIÇÃO EM PISTA — 
SIMULAÇÃO EM BANCO DE ROLOS 
1. OBJECTIVO 
\ 
Os métodos definidos a seguir têm por objectivo medir a resistência ao avanço de um veículo em mar­
cha a velocidade estabilizada em estrada e simular esta resistência num banco de rolos, de acordo com 
as condições especificadas no ponto 4.1.4.1 do anexo III. 
2. DESCRIÇÃO DA PISTA 
A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para permitir a execução das medições 
especificadas a seguir. A inclinação deve ser constante a ± 0,1 % e não exceder 1,5 %. 
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS 
3.1. Vento 
Aquando do ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder 3 m/s, com rajadas inferiores a 5 
m/s. Por outro lado, a componente do vento transversal à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velocidade 
do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada. 
3.2. Humidade 
A estrada deve estar seca. 
3.3. Pressão e temperatura 
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar em mais de ± 7,5 % das condições de 
referência P = 100 kPa, e T = 293,2 K. 
4. ESTADO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO 
4.1. Rodagem 
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter sido rodado pelo menos durante 
3 000 km. Os pneumáticos devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 a 50 % da 
profundidade dos desenhos do piso de rodagem. 
4.2. Verificações 
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização con­
siderada em relação ao seguinte: 
— rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão), 
— geometria do eixo dianteiro, 
— regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), 
— lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro, 
— regulação da suspensão e do nível do veículo, 
— etc. 
4.3. Preparativos para o ensaio 
4.3.1. O veículo é carregado de acordo com a sua massa de referência. O nível do veículo deve ser o obtido 
com o centro de gravidade da carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R» dos 
lugares laterais dianteiros. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N°C 81/49 
4.3.2. Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As eventuais aberturas de climatização, de 
luzes, etc, devem estar na posição de fora de funcionamento. 
4.3.3. O veículo deve estar limpo. 
4.3.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento 
de maneira apropriada. 
5. MÉTODOS 
5.1. Método da variação de energia aquando da desaceleração em roda livre 
5.1.1. Em pista 
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível: 
— a medição do tempo é feita com um erro inferior a 0,1 s, 
— a medição da velocidade é feita com um erro inferior a 2 %. 
5.1.1.2. Procedimento 
5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à velocidade de ensaio escolhida V. 
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidades em ponto morto. 
5.1.1.2.3. Medir o tempo t, de desaceleração do veículo da velocidade 
V2 = V + AV km/h para V, = V - AV km/h, 
com AV < 5 km/h 
5.1.1.2.4. Executar o mesmo ensaio no outro sentido, e determinar t2 
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t, e t2, designando-a por T. 
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatística (p) da média 
1 n 
T = — £ Tj seja igual ou inferior a 2 % (p < 2 %). n i = | 
A precisão estatística é definida por: 
t s 100 
\Tn" ' T 
em que 
t = coeficiente dado pelo quadro a seguir, 
n = número de ensaios, 
s = desvio-padrão, s = 1 / y (Tj T)2 
n- 1 
n 
t 
t 
yh 4 
3,2 
1,6 5 
2,8 
1,25 6 
2,6 
1,06 7 
2,5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2,3 
0,77 10 
2,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0,64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula: 
M VAV 
500 T 
N?C 81/50 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
em que: 
P = é expresso em KW, 
V = velocidade do ensaio, em m/s, 
AV = desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s, 
M = massa de referência, em kg, 
T = tempo, em segundos. 
5.1.2. No banco 
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista. 
5.1.2.2. Procedimento de ensaio 
5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos. 
5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor requerido pelo banco de rolos. 
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente do banco. 
5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por um método apropriado. 
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M 
por I na fórmula do ponto 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições do ponto 4.1.4.1 do anexo III. 
5.2. Método de medição do binário a velocidade constante 
5.2.1. Em pista 
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
A medição do binário é feita com um dispositivo de medição adequado com uma precisão de 2 %. 
A medição da velocidade é feita com uma precisão de 2 %. 
5.2.1.2. Procedimento de ensaio 
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V. 
5.2.1.2.2. Registar o binário C(t) e a velocidade durante um período mínimo de 10 segundos com uma aparelha­
gem de classe 1 000 em conformidade com a norma ISO n°. 970. 
5.2.1.2.3. As variações do binário C(t) e da velocidade em função do tempo não devem exceder 5 % durante cada 
segundo da duração de registo. 
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado Cti é o binário médio determinado segundo a fórmula: 
t + A t 
J_ 
At Ct, = irr I cWdt 
-1 
5.2.1.2.5. Executar o mesmo ensaio em sentido contrário, e determinar Cl2. 
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário Cu e Cl2 desginada por C, 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/51 
5.2.2. No banco 
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista. 
5.2.2.2. Procedimento de ensaio 
5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Ajustar a regulação do freio de modo a satisfazer as prescrições do ponto 4.1.4.1 do anexo III. 
5.3. Determinação do binário integrado no decurso de um ciclo de ensaio variável 
5.3.1. Este método é um complemento não obrigatório ao método a velocidade constante descrito no ponto 
5.2. 
5.3.2. Neste método de ensaio dinâmico, determina-se o valor médio do binário M. Para isso, integram-se os 
valores reais do binário em função do tempo no decurso de um ciclo de marcha definido, executado 
com o veículo em ensaio. 
O binário integrado é então dividido pela diferença de tempo, o que dá: 
- 1 f'2 
M =—— M(t) • dt (com M(t) > 0) 
M é calculado após seis conjuntos de resultados. 
No que respeita à taxa de amostragem de M, recomenda-se que seja de pelo menos 2 por segundo. 
5.3.3. Regulação do banco 
A frenagem é regulada pelo método descrito no ponto 5.2. 
Se o binário M no banco não corresponder ao binário M em estrada, as regulações do freio são modifi­
cadas até que esses valores não se afastem um do outro mais de que ± 5 %. 
Nota: 
Este método só pode ser utilizado com bancos de simulação eléctrica da inércia ou com possibilidade de 
regulação fina. 
5.3.4. Critérios de aceitação 
O desvio-padrão de seis medições não deve exceder 2 % do valor médio. 
5.4. Método de medição da desaceleração por plataforma giroscópica 
5.4.1. Em pista 
5.4.1.1. Aparelhagem de medição e erro admitido: 
— medição da velocidade: erro inferior a 2 %, 
— medição da desaceleração: erro inferior a 1 %, 
— medição da inclinação da pista: erro inferior a 1 %, 
— medição do tempo: erro inferior a 0,1 s. 
O nível do veículo é determinado sobre uma superfície horizontal de referência; como alternativa, deve 
ser possível corrigir em função da inclinação da pista (a,). 
5.4.1.2. Procedimento de ensaio 
5.4.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior pelo menos em 5 km/h à velocidade escolhida V. 
N?C 81/52 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30, 3. 90 
5.4.1.2.2. Registar a desaceleração entre as velocidades V + 0,5 km/h e V — 0,5 km/h. 
5.4.1.2.3. Calcular a desaceleração média correspondente à velocidade V segundo a fórmula: 
Yi = — l Yi(t)dt - g • sina, 
J o 
em que: 
Yi = valor médio da desaceleração à velocidade V num sentido da pista, 
t = tempo de desaceleração de V 4- 0,5 km/h a V - 0,5 km/h 
Yi(t) = desaceleração registada durante este tempo, 
g = 9,81 m.s-2. 
5.4.1.2.4. Executar as mesmas medições em sentido contrário e determinar y2. 
5.4.1.2.5. Calcular a média T, = Yl ' ^2 para o ensaio i. 
2 
5.4.1.2.6. Executar um número de ensaios suficiente previsto no ponto 5.1.1.2.6, substituindo T por: 
1 " 
5.4.1.2.7. Calcular a força absorvida média F = M . T . 
em que: 
M = massa de referência do veículo, em kg, 
r = desaceleração média calculada previamente. 
5.4.2. No banco 
5.4.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
Deve-se utilizar a aparelhagem de medição pertencente ao banco, em conformidade com as disposições 
do ponto 2 do apêndice 2 do presente anexo. 
5.4.2.2. Procedimento do ensaio 
5.4.2.2.1. Regulação da força na jante a regime estabilizado. Num banco de rolos, a ressistência total é da forma: 
VMotal/ = Vindicada/ "> vfVolamento do eixo motor/? COIH 
(Fiotai) = Fr: resistência ao avanço 
('"'indicada) = **T rt0|amenlo(|oej,0 molor dll (JUÊ 
(Foiçada) é a força indicada no aparelho de medição do banco de rolos, 
Fr — resistência a° avanço: conhecida 
V ^"rolamento do eixo motor/ Será . 
— medida no banco de rolos se for possível. 
O veículo em ensaio, com a caixa em ponto morto, é levado pelo banco à velocidade de ensaio; a 
resistência ao rolamento do eixo motor é então lida no aparelho de medição do banco de rolos, 
— determinada para os bancos de rolos que não permitam a medição. 
Para os bancos de dois rolos, a resistência ao rolamento RR será a determinada previamente na 
estrada. 
Para os bancos de um rolo, a resistência ao rolamento RR será a determinada em estrada multipli­
cada por um coeficiente R igual à relação entre a massa do eixo e a massa total do veículo. 
Nota: 
RR é obtida pela curva F = f(V). 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/53 
Apêndice 4 
VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÃO MECÂNICAS 
1. OBJECTIVO 
0 método descrito no presente apêndice permite controlar que a inércia total do banco simula de maneira 
satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. 
2. PRINCÍPIO 
2.1. Elaboração das equações de trabalho 
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) 
rolo(s) pode ser expressa pela fórmula: 
F = I • Y = IM • Y + F, 
em que 
F = força à superfície do(s) rolo(s), 
1 = inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 5.1 do anexo III), 
IM = inércia das massas mecânicas do banco, 
Y = aceleração tangencial à superfície do rolo, 
F; = força de inércia; 
Nota: 
Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita aos bancos de simulação mecâ­
nica das inércias. 
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula: 
I = IM + £-
y 
em que 
IM pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais, 
Fj pode ser medida no banco, mas pode também ser calculada a partir da velocidade periférica dos rolos. 
A inércia total «I» é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores 
superiores ou iguais aos obtidos por ocasião de um ciclo den ensaios. 
2.2. Erro admissível no cálculo da inércia total 
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo (A I/I) 
inferior a 2 %. 
3. PRESCRIÇÕES 
3.1. A massa da inércia total simulada I deve permanecer a mesma que o valor teórico da inércia equivalente 
(ver ponto 5.1 do anexo III) dentro dos limites seguintes: 
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo, 
3.1.2. ±2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação do ciclo. 
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ± 50% durante um segundo aquando do início e, 
para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de 
velocidade. 
N?C 81/54 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
4. PROCEDIMENTO DE CONTROLO 
4.1. O controlo é executado no decurso de cada ensaio em toda a duração do ciclo definido no ponto 2.1 do 
anexo III. 
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações instantâneas que sejam pelo 
menos três vezes superiores ou inferiores aos valores obtidos aquando das operações do ciclo teórico, o 
controlo acima prescrito não é necessário. 
5. NOTA TÉCNICA 
Comentários sobre a elaboração das equações de trabalho. 
5.1. Equilíbrio das forças em estrada: 
CR = k, Jr, ^i + k2 Jr2 ^^ + k3 M yr, + k3 Fs r, 
dt dt 
5.2. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas mecanicamente 
dWm 
r . Tr d© 1 , . J Rm dt . F 
Cm = k) Jr! —-— + k3 r, + k3 hs r, 
dt Rm 
= k, Jr, ^0-i+k3IYr,+k3Fsr1 
dt 
5.3. Equilíbrio das forças em banco de inércias simuladas não mecanicamente 
/ dWÇ \ 
Ce = k, Jr, áil + k3 L55 É_ r, +£± r, + k3 Fsr, 
dt \ Re Re / 
= k,Jr, ^°-Uk3 (IwY + FOr. + kjFsr, 
dt 
Nestas fórmulas: 
CR = binário motor em estrada, 
Cm = binário motor em banco de inércias simuladas mecanicamente, 
Cc = binário motor em banco de inércias simuladas electricamente, 
Jr, = momento de inércia da transmissão do veículo reduzido às rodas motoras, 
Jr2 = momento de inércia das rodas não motoras, 
JRm = momento de inércia do banco de inércias simuladas mecanicamente, 
JRe = momento de inércia mecânica do banco de inércias simuladas electricamente, 
M = massa do veículo na pista, 
I = inércia equivalente do banco de inércias simuladas mecanicamente, 
IM = inércia mecânica do banco de inércias simulades electricamente, 
Fs = força resultante a velocidade estabilizada, 
Cl = binário resultante das inércias simuladas electricamente, 
Fl = força resultante das inércias simuladas electricamente, 
: aceleração angular das rodas motoras, 
: aceleração angular das rodas não motoras, 
: aceleração angular do banco de inércias mecânicas, 
: aceleração angular do banco de inércias eléctricas, 
y = aceleração linear, 
r, = raio sob carga das rodas motoras, 
r2 = raio sob carga das rodas não motoras, 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/55 
Rm = raio dos rolos do banco de inércias mecânicas, 
Re = raio dos rolos do banco de inércias eléctricas, 
K, = coeficiente dependente de relação de desmultiplicação da transmissão e das diversas inércias da 
transmissão e do «rendimento», 
k2 = relação de transmissão x ri/r2 x «rendimento», 
k3 = relação de transmissão x «rendimento». 
Supondo que os dois tipos de banco (pontos 5.2. e 5.3) têm características iguais, e simplificando, obtém-se 
a fórmula: 
k3 (IM • Y + Fi) r, = k3 I • y • r, 
de onde: 
I - IM + — 
r 
N?C 81/56 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30.3.90 
Apêndice 5 
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE EMISSÕES PELO TUBO DE ESCAPE 
1. INTRODUÇÃO 
1.1. Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as prescrições enunciadas no ponto 
4.2 do anexo III. 
Os dispositivos descritos nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 serão considerados aceitáveis se satisfizerem os 
critérios essenciais que se aplicam ao princípio da diluição variável. 
1.2. O laboratório deve mencionar, no relatório, o sistema de recolha que utilizou para fazer o ensaio. 
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS 
EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE 
2.1. Âmbito de aplicação 
Especificar as características de funcionamento de um sistema de recolha de gases de escape destinado 
a ser empregue na medição das massas reais das emissões de escape de um veículo em conformidade 
com as disposições da presente directiva. O princípio da recolha de diluição variável para a medição das 
massas de emissões exige que se cumpram três condições: 
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo com o ar ambiente em condições 
determinadas. 
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido com precisão. 
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de escape diluídos e ar 
de diluição. 
As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da amostra proporcional, e 
o volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor 
de poluentes no ar ambiente. Para os veículos com motor de ignição por compressão, determina-se, 
além disso, as emissões de partículas. 
2.2. Resumo técnico 
A figura III.5.2.2 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha. 
2.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambiente para 
impedir qualquer condensação de água no sistema de recolha e de medição. 
2.2.2. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das concentrações em volume médias 
dos componentes C02, CO, HC e NOx, bem como, no caso dos veículos com motor de ignição por com­
pressão, das emissões de partículas contidas nos gases de escape emitidos no decurso do ciclo de ensaio 
do veículo. 
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está 
colocada (ver ponto 2.3.1.2). 
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos. 
2.2.5. O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de escape diluídos do veículo ensaiado. 
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de recolha de diluição 
variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes 
nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do 
tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um poluente qualquer nos gases diluídos e se 
este defeito não puder ser corrigido, deve-se recolher a amostra deste poluente a montante daquele ele­
mento. 
30.3.90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /57 
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N?C 81/58 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar 
ligados entre si por um colector instalado tão perto quanto possível do veículo. 
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não perturbarem o 
escoamento dos gases durante o período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais 
que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver ponto 2.3.4.4). 
2.2.9. O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos gases de escape sem 
modificar de maneira apreciável a contrapressão à saída do tubo de escape (ver ponto 2.3.1.1). 
2.3. Especificações especiais 
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape 
2.3.1.1. O tubo de ligação entre a(s) saída(s) de escape do veículo e a câmara de mistura deve ser o mais curto 
possível; em qualquer caso, não deve: 
— modificar a pressão estática à(s) saída(s) de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 
50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas regista­
das quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo 
de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da 
extremidade do tubo, 
— modificar a natureza do gás de escape. 
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam mis­
turados de modo a formar uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara. 
A homogeneidade da mistura em qualquer seccção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve 
afastar mais de ± 2 % do valor médio obtido em pelo menos cinco pontos situados a intervalos iguais 
sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no interior da câmara de mistura não se deve afastar mais 
de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e 
para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir. 
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume 
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de ter um débito suficiente para impedir 
a condensação de água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de 
escape diluídos uma concentração em C02 inferior a 3 % em volume. 
2.3.3. Medição do volume 
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de calibração â ± 2% em todas as 
condições de funcionamento. Se este dispositivo nao puder compensar as variações de temperatura da 
mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição, deve-se utilizar um permutador de calor 
para manter a termperatura a ± 6K da termperatura de funcionamento prevista. 
Se necessário, pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para proteger o dispositivo de medição do 
volume. 
2.3.3.2. Um sensor de temperatura deve ser instalado imediatamente a montante do dispositivo de medição do 
volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ± 1K e um tempo de 
resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). 
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma exactidão de ± 0,4 kPa durante o ensaio. 
2.3.3.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efectua-se a montante e, se neces­
sário, a jusante do dispositivo de medição do volume. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/59 
2.3.4. Recolha dos gases 
2.3.4.1. Gases de escape diluídos 
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração, mas a jusante 
dos aparelhos de condicionamento (se existirem). 
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2 %. 
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser no mínimo de 5 litros/minuto e, no máximo, de 0,2 % do débito dos gases 
de escape diluídos. 
2.3.4.1.4. Um limite equivalente deve aplicar-se a sistemas de recolha de massa constante. 
2.3.4.2. Ar de diluição 
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante na proximidade da entrada de ar 
ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado). 
2.3.4.2.2. O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de mistura. 
2.3.4.2.3. O débito da recolha do ar de diluição deve ser comparável ao utilizado para os gases de escape diluídos. 
2.3.4.3. Operações de recolha 
2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não modifiquem a concentração 
dos poluentes. 
2.3.4.3.2. Podem-se utilizar filtros para extrair as partículas sólidas da amostra. 
2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s) saco(s) de recolha. 
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os débitos requeridos para a recolha. 
2.3.4.3.5. Ligações de fecho rápido estanques ao gás podem ser empregues entre as válvulas de três vias e os sacos 
de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros siste­
mas para encaminhar as amostras até ao analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo). 
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha devem ser de regulação e acção rápi­
das. 
2.3.4.4. Armazenagem da amostra 
As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o 
débito da recolha. Os sacos devem ser feitos de marterial que não modifique a concentração de gases 
poluentes de síntese em mais de ± 2 % após 20 minutos. 
2.4. Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com motor de ignição por compressão. 
2.4.1. Como diferença em relação ao método de recolha dos gases no caso de veículos com motor de ignição 
comandada, os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partículas encontra-se num túnel 
de diluição. 
2.4.2. Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o momento em que deixam o tubo de saída da 
panela de escape e aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada para esse fim não 
deve ter um comprimento superior a 3,6 m (6,1 m, se for isolada termicamente). O seu diâmetro interior 
não pode exceder 105 mm. 
N?C 81/60 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura III.5.2.4.4 
Configuração da sonda de recolha de partículas 
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30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/61 
2.4.3. Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de Reynolds > 4 000) no túnel de dilui­
ção, que consiste num tubo direito feito de material condutor de electricidade, de modo a assegurar a 
homogeneidade dos gases de escape diluídos nos pontos de recolha, bem como a recolha de amostras 
representativas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um diâmetro de pelo menos 
200 mm. O sistema deve estar ligado à terra. 
2.4.4. O sistema de recolha de partículas compõe-se de uma sonda de recolha no túnel de diluição e de dois 
filtros dispostos em série. A montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão dispostas válvu­
las de acção rápida. 
A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura III.5.2.4.4. 
2.4.5. A sonda de recolha das partículas deve satisfazer as seguintes condições: 
— deve estar instalada nas proximidades do eixo do túnel, a cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante 
do fluxo a partir da entrada dos gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de pelo menos 12 
mm, 
— a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser pelo menos igual a cinco 
vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm. 
2.4.6. A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio compõe-se de bombas, reguladores de caudal e de 
debitómetros. 
2.4.7. O sistema de recolha de hidrocarbonetos compõe-se de uma sonda, uma conduta, um filtro e uma 
bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de 
entrada dos gases de escape que a sonda de recolha das partículas, de modo a evitar uma influência 
recíproca das recolhas. Deve ter um diâmetro interno de pelo menos 4 mm. 
2.4.8. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K ± 10 K pelo sistema de 
aquecimento. 
2.4.9. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve-se prever um permutador de calor e 
um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no ponto 2.3.3.1 para 
garantir a constância do caudal no sistema, e assim a proporcionalidade do caudal de recolha. 
3. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS 
3.1. Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS) (figura III.5.3.1) 
3.1.1. O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (PDP-CVS) satisfaz as condições for­
muladas no presente anexo determinando o débito de gases que passam pela bomba a temperatura e 
pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba 
volumétrica, que está calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha a caudal 
constante, por meio de uma bomba, um debitómetro e uma válvula de regulação do débito. 
3.1.2. A figura III.5.3.1 apresenta o esquema de princípio de tal sistema de recolha. Dado que podem ser obti­
dos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja rigorosa­
mente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvu­
las, solenóides e interruptores com vista a obter informações suplementares e coordenar as funções dos 
elementos que compõem a instalação. 
3.1.3. A aparelhagem de colheita inclui: 
3.1.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este filtro é constituído 
por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a con­
centração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição. 
3.1.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea. 
Rumo à atmosfera Rumo à atmosfera 
Entrada do 
ar de diluição 
-Mi§ 
•^ Para a atmosfera 
Aparelhagem necessária apenas para o ensaio 
dos motores diesel 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N°C 81/63 
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com uma capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a tem­
peratura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, a ± 
6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases diluídos reco­
lhidos a jusante para análise. 
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para pré-aquecer o permutador de calor 
antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 K da temperatura prevista. 
3.1.3.5. Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura 
ar/gases de escape. A bomba deve ter uma capacidade suficiente para impedir uma condensação de 
água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante o ensaio. Para este fim, uti­
liza-se geralmente uma bomba volumétrica com uma capacidade: 
3.1.3.5.1. Dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio ou 
3.1.3.5.2. Suficiente para que a concentração em volume de C02 no saco de recolha dos gases de escape diluídos 
seja mantida abaixo de 3 %. 
3.1.3.6. Um sensor de temperatura (T,) (exactidão e precisão ± 1 K), montado imediatamente a montante da 
bomba volumétrica. Este sensor deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da mistura 
diluída de gases de escape durante o ensaio. 
3.1.3.7. Um manómetro (G,) (exactidão e precisão ± 0,4 kPa), montado imediatamente a montante da bomba 
volumétrica, e que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente. 
3.1.3.8. Um outro manómetro (G2) (exactidão e precisão ± 0,4 kPa), montado de modo a permitir registar a 
diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba. 
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (Si e S2), que permitem recolher amostras constantes do ar de diluição e da 
mistura diluída gases de escape/ar. 
3.1.3.10. Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise. 
3.1.3.11. Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição bem como de mistura 
diluída gases de escape/ar durante o ensaio. 
3.1.3.12. Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal da recolha dos gases pelas son­
das de recolha S| e S2 no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que no fim de cada ensaio se dis­
ponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (-10 litros/minuto). 
3.1.3.13. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do caudal das amostras de gases no 
decurso do ensaio. 
3.1.3.14. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer 
para os sacos de recolha quer para a atmosfera. 
3.1.3.15. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os 
sacos de recolha. A ligação deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados 
outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exem­
plo). 
3.1.3.16. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. 
Devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha. Devem ser feitos de um 
material que não tenha influência nas próprias medições, nem sobre a composição química das amos­
tras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por 
exemplo). 
3.1.3.17. Um contador digital (C), que serve para registar o número de rotações realizadas pela bomba 
volumétrica no decurso do ensaio. 
N?C 81/64 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão 
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as prescrições 
dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados pelo 
traço interrompido na figura III.5.3.1: 
Fh = filtro aquecido, 
53 = sonda de recolha na proximidade da câmara de mistura, 
Vh = válvula de vias múltiplas aquecida, 
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, 
HFID = analisador aquecido de ionização por chama, 
I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, 
Lh = conduta aquecida de recolha. 
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K ± 10 K. 
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas: 
54 = sonda de recolha no túnel de diluição, 
Fp = unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação 
para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, 
conduta de recolha, 
bombas, reguladores de caudal, debitómetros. 
3.2. Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) (figura III.5.3.2) 
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no contexto dos procedimentos de recolha a 
volume constante é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento 
crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade 
sónica que é directamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é contro­
lado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio. 
O emprego de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras 
gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de 
gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida, e o sis­
tema preenche portanto as condições enunciadas no presente anexo. 
3.2.2. A figura III.5.3.2 apresenta o esquema de princípio de tal sistema de recolha. Dado que podem ser obti­
dos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosa­
mente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvu­
las, solenóides e interruptores com vista a obter informações suplementares e coordenar as funções dos 
elementos que compõem a instalação. 
3.2.3. A aparelhagem de colheita inclui: 
3.2.3.1. Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido se necessário. Este filtro é constituído por 
uma camada de carvão entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos 
hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição. 
3.2.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea. 
3.2.3.3. Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas as partículas. 
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S| e S2), que permitem recolher amostras de ar de diluição e de gases de escape 
diluídos. 
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher amostras proporcionais 
de gases de escape diluídos na sonda de recolha S2. 
3.2.3.6. Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases recolhidos para análise. 
3.2.3.7. Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de escape diluídos nos sacos no 
decurso do ensaio. 
Figura III.5.3.2. 
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) 
Rumo à atmosfera 
Rumo à atmosfera 
Entrada do ar de 
diluição 
Ar para levar a escala 
a zero Q_J_I_ ü 
Gás de 
calibração HC 
Aparelhagem necessária apenas para o ensaio dos motores diesel u Rumo à atmosfera s 
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N?C 81/66 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
3.2.3.8. Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o caudal da recolha dos gases pela sonda 
de recolha S| no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que no fim do ensaio se disponha de amos­
tras de dimensão suficiente para a análise (~ 10 litros/minuto). 
3.2.3.9. Um amortecedor (PS), na conduta de recolha. 
3.2.3.10. Debitómetros (FL), para a regulação e o controlo do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio. 
3.2.3.11. Válvulas-solenóide de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de 
gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera. 
3.2.3.12. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os 
sacos de recolha. A ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados 
outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exem­
plo). 
3.2.3.13. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. 
Devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal da recolha. Devem ser feitos de um 
material que não tenha influência nas próprias medições, nem sobre a composição química das amos­
tras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluorados, por exem­
plo). 
3.2.3.14. Um manómetro (G), que deve ter uma precisão e uma exactidão de ± 0,4 kPa. 
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e uma exactidão de ± 1 Keum tempo de 
resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). 
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (Mv), que serve para medir o caudal em volume 
dos gases de escape diluídos. 
3.2.3.17. Um ventilador (BL), com uma capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape 
diluídos. 
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter uma capacidade suficiente para impedir uma condensação de 
água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Com esse fim, 
utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade: 
3.2.3.18.1. Dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio ou 
3.2.3.18.2. Suficiente para que a concentração em volume de C02 no saco de recolha dos gases de escape diluídos 
seja mantida abaixo de 3 %. 
3.2.4. Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão 
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as prescrições 
dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo III, devem-se utilizar os aparelhos adicionais enquadrados por um 
traço interrompido na figura III.5.3.2: 
Fh = filtro aquecido, 
53 = sonda de recolha na proximidade da câmara de mistura, 
Vh = válvula de vias múltiplas aquecida, 
Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, 
HFID = analisador aquecido de ionização por chama, 
I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, 
Lh = conduta de recolha aquecida. 
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K ± 10 K. 
Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas: 
54 = sonda de recolha no túnel de diluição, 
Fp = unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série, dispositivo de comutação 
para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, 
conduta de recolha, 
bombas, reguladores de caudal, debitómetros. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/67 
Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve-se prever um permutador de calor 
(H) e um dispositivo de regulação de temperatura (TC) com as características especificadas no ponto 
2.2.3, para garantir a constância do caudal através do tubo de Venturi (MV) e assim a proporcionalidade 
do caudal que passa por S3. 
3.3. Sistema de diluição variável com manutenção de um caudal constante por diafragma (sistema CFO-CVS) 
(figura III.5.3.3) (apenas para veículos com motores de ignição comandada). 
3.3.1. A aparelhagem de colheita compreende: 
3.3.1.1. Um tubo de recolha que liga o tubo de escape do veículo à aparelhagem de colheita propriamente dita. 
3.3.1.2. Um dispositivo de recolha que inclua uma bomba que sirva para aspirar uma mistura diluída de gases 
de escape e ar. 
3.3.1.3. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea. 
3.3.1.4. Um permutador de calor (H), com uma capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a tem­
peratura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante do sistema de medição do 
débito, a ± 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases 
diluídos recolhidos a jusante para análise. 
Se, para alguns poluentes, esta condição não for cumprida, a recolha da amostra deve ser feita a mon­
tante do sistema de tipo ciclone para o ou os poluentes considerados. 
Se necessário, instala-se um dispositivo de regulação da temperatura (TC) para pré-aquecer o permuta­
dor de calor antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio a ± 6 K da temperatura 
prevista. 
3.3.1.5. Duas sondas ^ e S2) que permitem a recolha das amostras por intermédio de bombas (P), de debitóme-
tros (FL) e, se necessário, de filtros (F) para extrair as partículas sólidas dos gases utilizados para aná­
lise. 
3.3.1.6. Uma bomba para o ar de diluição e uma outra para a mistura diluída de gases. 
3.3.1.7. Um dispositivo de medição do volume por diafragma. 
3.3.1.8. Um sensor de temperatura (T) (exactidão e precisão ± 1 K), montado imediatamente a montante do 
dispositivo de medição do volume. Este sensor deve permitir controlar, de forma contínua, a tempera­
tura da mistura diluída de gases de escape durante o ensaio. 
3.3.1.9. Um manómetro (G) (exactidão e precisão ± 0,4 kPa), montado imediatamente a montante do disposi­
tivo de medição do volume, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gases e o ar 
ambiente. 
3.3.1.10. Um outro manómetro (G) (exactidão e precisão ± 0,4 kPa), montado de modo a permitir o registo da 
diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba. 
3.3.1.11. Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal das amostras de gases pelas 
sondas de recolha S, e S2 no decurso do ensaio. Este caudal deve ser tal que no fim de cada ensaio se 
disponha de amostras de dimensão suficiente para análise (~ 10 litros/minuto). 
3.3.1.12. Debitómetros (FL), para a regulação e o controlo da constância do caudal das amostras de gases no 
decurso do ensaio. 
3.3.1.13. Válvulas de três vias (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os 
sacos de recolha quer para a atmosfera. 
3.3.1.14. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de três vias e os sacos 
de recolha. A ligação deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros 
métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo). 
Figura III.5.3.3 
Esquema de um sistema de diluição variável com manutenção de um débito constante por diafragma (sistema CFO-CVS) 
Entrada de ar 
de diluição 
Entrada dos gases 
de escape r-Q^ 
O ru 
Diafragma 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N.C 81/69 
3.3.1.15. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. 
Devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha. Devem ser feitos de um 
material que não tenha influência nem sobre as próprias medições nem sobre a composição química das 
amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluorados, por 
exemplo). 
N?C 81/70 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Apêndice 6 
MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DA APARELHAGEM 
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR 
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em conformidade com as prescrições do 
ponto 4.3.3 do anexo III pelo método indicado a seguir. 
1.2. Determina-se a curva de calibração a partir de pelo menos cinco pontos de calibração, cujo espaçamento 
deve ser tão uniforme quanto possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração 
mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala completa. 
1.3. A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos. Se o polinómio resultante for de 
grau superior a três, o número de pontos de calibração deve ser pelo menos igual ao grau deste polinómio 
mais dois. 
1.4. A curva de calibração não se deve afastar mais de 2 % do valor nominal de cada gás de calibração. 
1.5. Traçado da curva de calibração 
O traçado da curva e dos pontos de calibração permite verificar a boa execução da calibração. Os diferentes 
parâmetros característicos do analisador devem ser indicados, nomeadamente: 
— a escala, 
— a sensibilidade, 
— o zero, 
— a data de calibração. 
1.6. Outras técnicas (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.) podem ser aplicadas, 
se se demonstrar ao serviço técnico que essas técnicas oferecem uma precisão equivalente. 
1.7. Verificação da curva de calibração 
1.7.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade 
com as prescrições a seguir indicadas. 
1.7.2. Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração cujo valor nomi­
nal esteja próximo do valor suposto que se vai analisar. 
1.7.3. Se, para os dois pontos considerados, o afastamento entre o valor teórico e o obtido no momento da verifi­
cação não for superior a ± 5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No 
caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente 
apêndice. 
1.7.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são utilizados para um novo 
controlo. A análise é considerada válida se o afastamento entre as duas medições for inferior a 2 %. 
2. VERIFICAÇÃO DA REACÇÃO DO FID AOS HIDROCARBONETOS 
2.1. Optimização da reacção do detector 
O FID deve ser regulado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar propano 
em ar para optimizar a reacção na gama de medição mais vulgar. 
2.2. Calibração do analisador de HC 
O analisador deve ser calibrado usando propano em ar e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 
III (gases de calibração). 
Determinar uma curva de calibração conforme descrito nos pontos 1.1 a 2.4 do presente apêndice. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/71 
2.3. Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados 
O factor de reacção (Rf) de um dado hidrocarboneto é a razão entre a leitura C, no FID e a concentração 
no cilindro de gás, expressa como ppm de Q. 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma reacção de cerca de 80 % da deflecção 
total da escala para a gama de medição. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % 
em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condi-
cionado durante 24 horas a uma temperatura entre 293 K e 303 K (20 ° e 30 °C). 
Os factores de reacção devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí para a frente, a 
intervalos regulares (grande manutenção). Os gases de ensaio a utilizar, e os factores de resposta recomen­
dados em relação a um factor de reacção de 1,00 para o propano e ar purificado, são: 
— metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15 
— propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
— tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
2.4. Verificação de interferência do oxigénio e limites recomendados 
O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no ponto 2.3 acima. O gás de ensaio a utilizar e 
a gama recomendada do factor de reacção são: 
— propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05 
3. ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NOx 
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de N02 em NO deve ser controlada. 
Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em conformidade com a montagem de ensaio apre­
sentada na figura III.6.3 e nos procedimentos descritos a seguir. 
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções do 
fabricante, com um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO 
correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concentração em N02 na mistura de gases deve ser 
inferior a 5 % da concentração em NO). Deve-se regular o analisador de NOx no modo NO, de tal forma 
que o gás de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada. 
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar sintético à corrente de gás até que a 
concentração indicada seja cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada tal como se especi­
ficou no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado 
durante toda esta operação. 
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozônio suficiente para reduzir a concentração de NO a 20 % 
(valor mínimo 10%) da concentração de calibração especificada no ponto 3.1. Registra-se a concentração 
indicada (d). 
3.4. Comuta-se então o analisador para o modo NOx e a mistura de gases (constituída por NO, N02, 02 e N2) 
atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada (a). 
3.5. Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atravessa o conversor e entra depois no 
detector. Regista-se a concentração indicada (b). 
3.6. Com o ozonizador permanecendo desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético. O 
valor de NOx indicado pelo analisador não deve ser então superior em mais de 5 % ao valor especificado 
no ponto 3.1. 
3.7. A eficiência do conversor de NOx é calculada da seguinte forma: 
Eficiência (%) = (1 + —'— ) • 100 
N?C 81/72 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura II 1.6.3 
Diagrama do ensaio da eficiência do conversor de NO> 
Válvula electromagnética 
de comando do débito 
Entrada de 
O, ou de ar D CSr y 
VARIA C 
~ AC 
P zíz? í 
Entrada de NO/N, D—c£fr J 
Válvula de comando do débito 
Debitómetro Potenciómetro 
a ligação de 
entrada do 
analisador 
3.8. O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %. 
3.9. O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez por semana. 
4. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE RECOLHA A VOLUME CONSTANTE (SISTEMA CVS) 
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um dispositivo limitador de débito. 
Mede-se o débito no sistema a diversos valores de pressão e medem-se os parâmetros de regulação do sis­
tema, determinando-se depois a relação destes últimos com os débitos. 
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, debitómetro laminar, 
debitómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâ­
mico e de poder além disso satisfazer as prescrições dos pontos 4.2.2 e 4.2.3 do anexo III. 
4.1.2. Os pontos a seguir apresentam uma descrição de métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de 
recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida, 
com uma verificação estatística da validade da calibração. 
^O.^O ^orn^lóõtlci^ld^Cornunid^d^Luroo^i^ ^C^IB7^ 
42 C^t^^o^^o^^^o^^^r^^O^ 
4.2.1. O procedimento de calibração definidoaseguirdescreveaaparelhagem^aconfiguração do ensaioeos 
diversos parâmetrosamedirparaadeterminação do débito da bomba do sistema CV^.Todos os parâme^ 
tros relacionados eom abomba são simultaneamente medidos com os parâmetrosrelacionados com o 
dibitómetro u,ue está ligado em série com abomba. ^odese então traçar a curva do débito ealeulado 
^expresso em m^Bmináentrada da bomba^ápressãoeàtemperaturaabsolutas^re^eridoaumatunção de 
correlação correspondenteauma combinação dada de parâmetros da bomba. tôeterminaseentãoaeo,ua 
ção linear o,ueexprimearelaçãoentreodébito da bombaeatunção de correlação.^eabomba do sistema 
CV^ tiver várias velocidades de tuncionamento,deve-se executar uma operação de calibração paracada 
velocidade utilizada. 
4.2.2. Fste processo de calibração baseiase na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bombaedos 
debitómetroso,ue estão relacionados comodébito em cada ponto.Três condições devem ser respeitadas 
para L^ueapreeisãoecontinuidade da curva de calibração se^am garantidas^ 
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bombaenão nas tubagens externas liga^ 
dasàentradaeàsaída da bomba. As tomadas de pressãoinstaladasnopontoaltoenoponto baixo da 
placa trontal de accionamento da bomba são submetidas ás pressões reais o,ue existem no eárter da bombas 
erefiectem portanto as diferenças de pressão absoluta. 
4.2.2.2. Uma temperatura estável deve ser mantida duranteacalibração.Odebitómetrolaminarésensível ás varia 
ções da temperatura de entrada, L^ueprovocamuma dispersão dos valores medidos.^ão aceitáveis variam 
çõesgraduais da temperaturade ^ 1 1^, na condição de se produzirem progressivamentedurante um 
período de vários minutos. 
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entreodebitómetroeabombaCV^ devem ser estanques. 
4.2.3. 1^0 decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape,amedição destes mesmos parâmetros 
da bomba permite ao utilizador caleularodébitoapartir da equação de calibração. 
4.2.3.1 Afigura tU.D.4.2.3.1.do presente apêndice representa um exemplo de configuração de ensaio.^ão admiti 
das variantes,na eondição de serem aprovadas pela autoridade administrativa o,ueemiteahomologação 
eomo oterecendo umapresisão comparável, ^e se utilizar ainstalação mostrada na figura IU.^.3.2 do 
apêndices,os seguintes parâmetros devem satistazer as tolerâncias de precisão indicadas^ 
cessão barométriea^coirigida^8a ^^3^a, 
Temperatura ambientem ^0,2^ 
Temperatura do aráentrada de LFF^Tn ^0,1^K 
tOepressãoamontantedeLFF^pn ^^Ollé^a, 
herdade carga através da tubagem de LFF^tO^ ^0,001^1é^a, 
Temperatura do aráentrada da bomba CV^n^Tn ^^^ 
Temperatura do arásaída da bomba CV^^TO^ ^o,2K 
tOepressãoàentrada da bomba CV^^n ^0,22 1^a, 
Altura de pressâoàsaídadabombaCV^^O^ ^u,22^a, 
número de rotações da bomba no decurso do ensaios ^ Irotação, 
Uuraçãodoensaio(mínimo2^0s^n ^(^,ls. 
4.232. Umavez realizadaaconfiguração representada na figura ^n.D.4.2.3.1,abrir completamenteavãlvula de 
regulação de débitoetazerfiancionarabombaCV^ durante 20 minutos antes de começar as operações de 
calibração. 
4.2.3.3. Fecbarparcialmenteaválvula de regulação de débito de modoaobter um aumento da depressãoàentrada 
da bomba^cercadellé^ permitindo dispor de um mínimo de seis pontos de medição paraocon^unto da 
calibração.tOeixarosistemaatingiroseu regime estabilizado durante três minutoserepetir as medições. 
N?C 81/74 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura III.6.4.2.3.1 
Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS 
EPI 
Filtro 
MMMMj^ 
í WlllllüllUll 
ETI i^" Válvula de 
regulação do débito 
LFE Válvula de 
regularização 
(amortecedor) 
Indicador de 
temperatura 
PTO 
Número de rotações 
Duração do ensaio Manómetro 
W 
4.2.4. Análise dos resultados 
4.2.4.1. O débito de ar Qs em cada ponto do ensaio é calculado em mVmin (condições normais) a partir dos valores 
de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante. 
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba V0, expresso em m3 por rotação à temperatura e à 
pressão absolutas à entrada da bomba: 
V ^QS-.-IL. IQ|33 
9 n 273,2 Pp 
em que: 
V0 = débito da bomba a tp e Pp, em mVrotação, 
Qs = débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em mVmin, 
Tp = temperatura à entrada da bomba, em K, 
Pp = pressão absoluta à entrada da bomba, 
n = velocidade de rotação da bomba em min-' 
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da boijnba, das variações de pressão na bomba e da 
taxa de escorregamento da bomba, a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença 
de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela 
seguinte fórmula: 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/75 
*~^ APP 
P, 
em que: 
X0 = função de correlação, 
APP = diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa), 
Pe = pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa). 
Executa-se um ajustamento linear pelos quadrados mínimos para obter as equações de calibração que têm 
por fórmula 
V0=D0-M(X0) 
n = A - B (A Pp) 
D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as rectas. 
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada uma calibração para cada 
velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os 
valores de ordenada na origem D0 devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba. 
Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a ± 
0,5 % do valor medido de V0. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibração deve ser 
efectuada aquando da entrada em serviço da bomba a após qualquer operação importante de manutenção. 
4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) 
4.3.1. A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito para um tubo de Venturi de escoa­
mento critico: 
Q5=^ K, • P 
VT 
em que: 
Qs = débito, 
K^ = coeficiente de calibração, 
P = pressão absoluta (kPa), 
T = temperatura absoluta (K). 
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada. 
O procedimento de calibração descrito a seguir dá o valor do coeficiente de calibração correspondente aos 
valores medidos de pressão, de temperatura e de débito de ar. 
4.3.2. Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomen­
dado pelo fabricante. 
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do tubo de Venturi de escoamento crítico, 
os seguintes parâmetros devem satisfazer às tolerâncias de precisão indicadas: 
Pressão barométrica (corrigida) (PB) ± 0,03 kPa, 
Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K, 
Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa, 
Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa, 
Débito de ar (Qs) ± 0,5 %, 
Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa, 
Temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) ± 0,2 K. 
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura III.6.4.3.4 e controla-se a estanquidade. Qualquer 
fuga que exista entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectaria 
gravemente a precisão da calibração. 
N?C 81/76 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura II 1.6.4.3.4 
Configuração de calibração para o sistema CFV — CVS 
Válvula de 
regularização 
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em funcionamento o ventilador e deixa-se 
o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os valores dados por todos os instrumentos. 
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-se pelo menos oito medições repar­
tidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi. 
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O 
débito de ar Qs em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitómetro, 
segundo o método prescrito pelo fabricante. 
Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio: 
K _ QS • ff; 
em que: 
Qs = débito em mVmin a 273,2 K e 101,33 kPa, 
T\ = temperatura à entrada do tubo de Venturi (K), 
Pv = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa). 
Estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento 
sônico, Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão decrescer (ou seja, quando a depressão 
aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kv decresce. As variações resultantes de Kv não são tolerá­
veis. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/77 
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o Kv médio e o desvio-padrão. 
Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kv médio, devem-se tomar medidas para remediar tal facto. 
Apêndice 7 
CONTROLO DE CONJUNTO DO SISTEMA 
1. Para controlar a conformidade com as prescrições do ponto 4.7 do anexo III, determina-se a precisão global 
da aparelhagem de recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sis­
tema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, executa-se a análise e 
calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas do apêndice 8, tomando todavia como massa volúmica 
do propano o valor de 1,967 g/l às condições normais. Duas técnicas conhecidas por dar uma precisão 
suficiente são descritas a seguir. 
2. Medição de um débito constante de gás puro (CO ou QH8) com um orifício de escoamento crítico 
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na aparelhagem CVS, por um orifício de 
escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente grande, o débito regulado pelo 
orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios 
observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a apa­
relhagem CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante cinco a dez minutos. Ana­
lisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados 
obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido. 
3. Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C3H8) por um método gravimétrico 
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se da seguinte forma: utiliza-se uma 
pequena garrafa cheia quer de monóxido de carbono quer de propano, cujo peso se determina com uma 
precisão de ± 0,01 g; faz-se funcionar a aparelhagem CVS durante cinco a dez minutos como para um 
ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema CO ou propano, conforme o 
caso. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de peso da 
garrafa. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada 
para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração cal­
culados previamente. 
N?C 81/78 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Apêndice 8 
CÁLCULO DAS MASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
1. DISPOSIÇÕES GERAIS 
1.1. Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a equação seguinte: 
_ V„„ . Qi • k . C, . ID-. 
d 
em que: 
M; = massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, 
Vmix = volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido às condições normais 
(273,2 Ke 101,33 kPa), 
Qi = densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 Ke 101,33 kPa), 
kH = factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de 
azoto (não há correcção da humidade para HC e CO), 
C, = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da con­
centração de poluente i presente no ar de diluição, 
d = distância correspondente ao ciclo de funcionamento em km. 
1.2. Determinação do volume 
1.2.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com medição de um débito constante por 
diafragma ou tubo de Venturi. Regista-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o débito 
em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio. 
1.2.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica. O volume dos gases de escape diluídos 
medido nos sistemas com bomba volumétrica calcula-se pela fórmula: 
V = V0 • N 
em que: 
V = volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio, 
V0 = volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em l/rotação, 
N = número de rotações da bomba no decurso do ensaio. 
1.2.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições normais. O volume dos gases de 
escape diluídos é reduzido às condições normais pela fórmula seguinte: 
Vmix = V • K, • ^=-^i (2) 
*p 
em que: 
K<- ílofick-2-6961 (K-líPa,) (3) 
PB = pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa, 
P, = depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa, 
Tp = temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba volumétrica no decurso 
do ensaio, em K. 
30. 3.90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /79 
Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha 
Q-C-C^l-Jj;) (4, 
em que : 
Ci = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da con­
centração do poluente i presente no ar de diluição, 
Ce = concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm, 
Cd = concentração medida do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm, 
DF = factor de diluição. 
O factor de diluição é calculado da seguinte forma: 
^ 13,4 
DF = (5) 
Cco: + (CHc + Cco) IO"4 V } 
em que: 
Cco2 = concentração de C02 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em % do 
volume, 
CHc = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm 
de carbono equivalente, 
Cco = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm. 
Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de azoto 
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve-se apli­
car a fórmula seguinte: 
kH = 1 -0,0329 (H - 10,71) (6) 
em que: 
6,211 -Ra-Pd 
PB-Pd-Ra- IO-2 
e: 
H = humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco, 
R, = humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em %, 
Pd = pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa 
PB = pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa. 
1.5. Exemplo 
1.5.1. Valores de ensaio 
1.5.1.1. Condições ambientes: 
temperatura ambiente: 23 °C = 296,2 K, 
pressão barométrica: Pb = 101,33 kPa, 
humidade relativa: Ra = 60%, 
pressão de vapor saturado de H20 a 23 °C : Pd = 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1) 
V = 51,961 m3 
N?C 81/80 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
1.5.1.3. Valores das concentrações medidas nos analisadores: 
HC 
CO 
NO, 
co2 Amostra de gases de escape diluídos 
92 ppm 
470 ppm 
70 ppm 
1,6% em vol Amostra de ar de diluição 
3,0 ppm 
O ppm 
0 ppm 
0,03 % em vol 
1.5.2. Cálculos 
1.5.2.1. Factor de correcção da humidade (kH) [ver fórmulas (6)] 
6,211 • Ra- Pd H = 
H = PB "Pd Ra IO"2 
6,211 • 60 • 3,2 
101,33 - (3,2 • 0,6) 
H = 11,9959 
1 -0,0329 (H- 10,71) 
1 
1 -0,0329 (11,9959- 10,71) 
kH = 1,0442 
1.5.2.2. Factor de diluição (DF) [ver fórmula (5)] 
13,4 DF = 
DF C((), + (Cn( + C<o)IO-4 
13,4 
1,6 + (92 + 470) IO-4 
DF = 8,091 
1.5.2.3. Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha: 
HC, massa das emissões [ver fórmulas (4) e (1)] 
c, -C-c(.-JL) 
c< =92-3KÒ9,) 
C = 89,371 
MHC = C„c • Vmix • QH( • i d 
QHC = 0,619 
MHt = 89,371 - 51,961 • 0,619 • 10-& 1 
d 
MHC = -y- g/km 
CO, massa das emissões [ver fórmula (1)] 
Mco = Qo • Vm,x • Qco • u 
Qco = 1,25 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/81 
Mco = 470 • 51961 • 1,25 • IO"6 • -
d 
30'5 ,v Mco = -^~ g/km 
NOx, massa das emissões [ver fórmula (1)] 
MNox = CNOx ' ^mix • QNOX • kH • ~ 
QNOx = 2,05 
MNO = 70 • 51 961 • 2,05 • 1,0442 • IO-6 • -x d 
7J9 „ 
MNOX = —T" ê/km x d 
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR 
COMPRESSÃO 
2.1. Medição de HC para os motores de ignição por compressão 
Para determinar as massas das emissões de HC para os motores de ignição por compressão, calcula-se a 
concentração média de HC de acordo com a fórmula seguinte: 
t2 - t, 
em que: 
ft2 
J t| CHC • dt = integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio de duração (t-> 
- t,), 
Ce = concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm, 
C, substitui directamente CHC em todas as equações correspondentes. 
2.2. Determinação das partículas 
A emissão de partículas Mp (g/km) calcula-se de acordo com a fórmula seguinte: 
(Vmix + Vep) X Pe 
Mp = vep • d 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel, ou 
V x P 
Mp== ~W~J 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel, 
em que: 
Vmix = volume dos gases de escape diluídos (ver 1.2.3) às condições normais, 
Vep = volume do gás de escape passado pelos filtros de partículas às condições normais, 
Pe = massa das partículas retidas pelo filtro, 
d = distância real correspondente ao ciclo de funcionamento, em km, 
Mp = emissão de partículas em g/km. 
N?C 81/82 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO IV 
ENSAIO DO TIPO II 
(Controlo das emissões de monóxido de carbono ao regime de marcha lenta sem carga) 
1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o método de condução do ensaio do tipo II definido no ponto 5.3.2 do 
anexo I. 
2. CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 
2.1. O combustível é o combustível de referência cujas característica são dadas no anexo IX. 
2.2. O ensaio do tipo II deve ser efectuado logo após o quarto ciclo elementar (parte 1) do ensaio de tipo I, 
com o motor a rodar em marcha lenta sem carga, sem utilizar o dispositivo de arranque a frio. Imediata­
mente antes de cada medição do teor em monóxido de carbono, deve-se executar um ciclo urbano ele­
mentar (parte 1), tal como se descreve no ponto 2.1 do anexo III. 
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio é efec­
tuado com a caixa em ponto morto, com a embraiagem engatada. 
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado com o selector na posição «neutro» 
ou «parque». 
2.5. Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga 
2.5.1. Definição 
Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por «dispositivos de regulação da marcha 
lenta sem carga» os dispositivos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do 
motor e susceptíveis de serem manobrados com facilidade por um operador que não utilize senão as 
ferramentas enumeradas no ponto 2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, como dispositivos 
de regulação os dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar se a sua manobra requerer 
que se retirem os indicadores de bloqueio que interditam normalmente qualquer intervenção que não 
seja a de um mecânico profissional. 
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos de regulação da marcha lenta sem 
carga: chave de parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou regulável), 
alicates, ou jogos de chaves Allen. 
2.5.2. Determinação dos pontos de medição. 
2.5.2.1. Procede-se em primeiro lugar a uma medição nas condições de regulação utilizadas por ocasião do 
ensaio do tipo I. 
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, devem ser determina­
das posições características em número suficiente. 
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efectuada para todas as posi­
ções possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de 
forma contínua, somente as posições definidas no ponto 2.5.2.2 devem ser consideradas. 
2.5.2.4. O ensaio do tipo II é considerado como satisfatório se pelo menos uma das duas condições seguintes 
for cumprida: 
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições do ponto 2.5.2.3 exceda o valor 
limite; 
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido, quando se fizer variar de forma contínua a posição de um dos dispositivos de 
regulação com os outros dispositivos mantidos fixos, não exceda a valor limite, sendo esta condição 
satisfeita para as diferentes configurações dos dispositivos de regulação que não sejam aquele cuja posi­
ção se fez variar de modo contínuo. 
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas: 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/83 
2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a mais baixa velocidade de rotação a que o motor 
possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante dedu­
zida de 100 rotações/minuto; 
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes: a maior velocidade de rotação a que se possa 
fazer rodar o motor actuando sobre os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga, a veloci­
dade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/minuto e a velocidade de con­
dução das embraiagens automáticas. 
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correcto do motor não devem 
ser consideradas como ponto de medição. Em especial, quando o motor estiver equipado com vários 
carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação. 
3. RECOLHA DOS GASES 
3.1. A sonda de recolha é colocada no tubo que liga o escape do veículo ao saco, o mais próximo possível 
do escape. 
3.2. A concentração de CO (CCo) e de C02 (CC02) é determinada a partir dos valores indicados ou registados 
pelo aparelho de medição, tendo em conta as curvas de calibração aplicáveis. 
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono no caso de um motor a quatro tempos é determinada 
pela fórmula: 
^ ~ 15 
Cco corr. = Cco -———— (% vol) 
*~co + Wo, 
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de CO (ponto 3.2) determinada segundo as fórmulas dadas no 
ponto 3.3 se o valor total das concentrações medidas (Cco + CCo2) for pelo menos 15 para os motores a 
quatro tempos. 
N?C 81/84 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO V 
ENSAIO DO TIPO III 
(Controlo das emissões de gases do cárter) 
1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o método para condução do ensaio do tipo III definido no ponto 5.3.3 do anexo 
I. 
2. PRESCRIÇÕES GERAIS 
2.1. O ensaio do tipo III é executado no veículo a motor de ignição comandada que tiver sido submetido aos 
ensaios do tipo I e do tipo II. 
2.2. São submetidos ao ensaio os motores, incluindo os motores estanques, com excepção daqueles cuja con­
cepção seja tal que uma fuga, mesmo ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (moto­
res de dois cilindros horizontais opostos, por exemplo). 
3. CONDIÇÕES DE ENSAIO 
3.1. A marcha lenta sem carga deve ser regulada em conformidade com as recomendações do fabricante. 
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funcionamento do motor: 
Condição n°. 
1 
2 
3 Velocidade do veículo em km/h 
Marcha lenta sem carga 
50 ± 2 (em 3? velocidade ou «drive») 
50 ± 2 (em 3? velocidade ou «drive») 
Condição n? 
1 
2 
3 Potência absorvida pelo freio 
Nenhuma 
A correspondente às regulações para os ensaios do tipo I 
A correspondente à condição n? 2, multiplicada pelo coeficiente 1,7 
4. MÉTODO DE ENSAIO 
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o sistema de reaspiração dos gases 
do cárter cumpre eficazmente a sua função. 
5. MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REASPIRAÇÃO DOS 
GASES DO CÁRTER 
Ver também a figura V.5. 
5.1. Todos os orifícios do motor devem ser deixados como estão. 
5.2. A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo orifício da vareta do nível de óleo com 
um manómetro de tubo inclinado. 
5.3. Considera-se o veículo como satisfatório se, em todas as condições de medição definidas no ponto 3.2, a 
pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição. 
5.4. Para o ensaio executado segundo o método anteriormente descrito, a pressão no colector de admissão deve 
ser medida com uma precisão de ± 1 kPa. 
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve ser determinada com uma precisção de ± 
2 km/h. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/85 
5.6. A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma precisão de ± 0,01 kPa. 
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter exceder a pres­
são atmosférica, procede-se, se o fabricante o pedir, a um ensaio complementar definido no ponto 6. 
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR 
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão. 
6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de 5 1, é ligado ao orifício 
da vareta do nível de óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição. 
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos 
para cada condição de medição prescrita no ponto 3.2. 
6.4. Considera-se o veículo como satisfatório se, para qualquer condição de medição prescrita no ponto 3.2, não 
se produzir nenhum enchimento visível do saco. 
6.5. Observação 
6.5.1. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível a realização do ensaio segundo o método 
prescrito no ponto 6, as medições serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes 
alterações: 
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recuperação dos gases, serão obturados. 
6.5.3. O saco será colocado numa tomada apropriada que não introduza perda de carga suplementar e instalada 
no circuito de reaspiração do dispositivo, imediatamente sobre o orifício de ligação ao motor. 
N?C81/86 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30.3.90 
Figura V.5 
Ensaio do tipo III 
pormenor i) 
Ver pormenor i)^ -
Válvula de 
regulação Orifício 
de ventilação 
Ver v _ ^ 
pormenor i) 
c) Aspiração directa 
de circuito duplo d) Ventilação do cárter 
com válvula de regulação (o saco deve 
estar ligado ao orifício de ventilação) 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/87 
ANEXO VI 
ENSAIO DO TIPO IV 
Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada 
1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o procedimento do ensaio do tipo IV de acordo com o ponto 5.3.4 do anexo I. 
Este procedimento descreve um método para a determinação da perda de hidrocarbonetos por evaporação 
a partir dos sistemas de combustível dos veículos com motores de ignição comandada. 
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO 
O ensaio para determinação das emissões por evaporação (figura VI.2) consiste de quatro fases: 
— preparação do ensaio, 
— determinação das perdas por ventilação do reservatório, 
— ciclo de condução urbana e extra-urbana, 
— determinação das perdas por impregnação a quente. 
As massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das fases de perdas por ventilação do reservatório 
e de perdas por impregnação a quente são adicionadas para se obter o resultado global do ensaio. 
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 
3.1. Veículo 
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico e ter feito a rodagem e sido conduzido pelo menos 3 000 km 
antes do ensaio. O sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar 
correctamente durante esse período e o colector de vapores de combustível sujeito a utilização normal, sem 
ter sofrido uma purga nem uma carga anormais. 
3.2. Combustível 
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo IX da presente 
directiva. 
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
4.1. Banco de rolos 
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo III. 
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação. 
4.2.1. O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular estanque 
aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, 
quando vedado, deve ser estanque aos gases de acordo com o apêndice 1. A superfície interior do recinto 
deve ser impermeável aos hidrocarbonetos. Pelo menos uma das superfícies deve incorporar um material 
impermeável flexível para permitir o equilíbrio de variações de pressão resultantes de pequenas variações 
de temperatura. A concepção das paredes deve ser tal que promova uma boa dissipação do calor. A tempe­
ratura das paredes não deve baixar aquém de 293 K em nenhum ponto durante o ensaio. 
N?C 81/88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Figura VI. 2 
Determinação das emissões por evaporação 
Período de 3 000 km de rodagem (purga/carga não excessivas) 
Limpeza do veículo a vapor (se necessária) 
PRE-CONDICIONAMENTO DO 
VEÍCULO Purgar o colector através da condução do veículo 
ou purgar com ar à temperatura ambiente de 293 K 
— 303 k. 2 x ensaio diurno de aumento de tempe­
ratura (combustível de referência, 289 K ± 1K, t 
= 14 K ± 0,5 K). Ciclos de condução: 1 ECE + 2 
EUDC. Impregnação durante a noite. 
5 minutos máx. 
PERÍODO DE IMPREGNAÇÃO 
10-36 HORAS Temperatura ambiente 293 K - 303 K 
DRENAR O COMBUSTÍVEL 
ENCHER O RESERVATÓRIO 40 % ± 2 % da capacidade do reservatório. Tem­
peratura do combustível: 283 K - 287 K 
ENSAIO DIURNO 289 K - 303 K 
EM 1 HORA O ensaio começa quando a temperatura do com­
bustível for de 289 K ± 1 K t= 14 K ± 0,5 K em 
60 ± 2 minutos 
hora máx. 
BANCO DE ROLOS Ciclos de condução ECE + EUDC 
7 minutos máx. 
2 minutos depois do motor desligado 
IMPREGNAÇÃO A QUENTE NA 
CÂMARA 
1 HORA A 296 K - 304 K A temperatura de início no interior de recinto é no 
mínimo de 296 K e no máximo de 304 K 
FIM Resultado do ensaio (g) = resultado diurno (g) + 
resultado da impregnação a quente (g) 
NOTAS: 
1. Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação — pormenores clarificados. 
2. As emissões pelo tubo de escape podem ser medidas durante o ensaio no banco de rolos, mas os 
resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaio das emissões de escape para fins legis­
lativos continua a ser separado. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /89 
4.3. Sistemas analíticos 
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos 
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é monitorizada utilizando um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por 
chama (FID). A amostra de gases deve ser retirada do ponto central de uma das paredes laterais ou do tecto 
da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência a um ponto imediatamente a 
jusante da ventoinha de mistura. 
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 s. A sua 
estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala com­
pleta durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento. 
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da 
escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a darem a melhor resolução 
possível durante os procedimentos de medição, calibração e verificação de fugas. 
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos 
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve ser equipado com um dispositivo de registo do sinal eléctrico de 
saída quer por meio de um registador de fita quer de outro sistema de tratamento de dados, a uma fre­
quência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento 
pelo menos equivalentes ao sinal a ser registado e deve fornecer um registo permanente dos resultados. O 
registo deve dar uma indicação positiva do início e do final dos períodos de aquecimento do reservatório de 
combustível e de encharcamento a quente, juntamente com o tempo passado entre o início e o término de 
cada ensaio. 
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível 
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido através de uma fonte controlável de calor, 
sendo adequado por exemplo uma cobertura de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de 
aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível do combustível 
de modo a não provocar sobreaquecimentos locais do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor 
existente no reservatório acima do combustível. 
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve tornar possível aquecer uniformemente o combustível 
no reservatório de 14 K a partir de 289 K no prazo de 60 minutos, sendo a posição do sensor de temperatura 
a indicada no ponto 5.5.1. O sistema de aquecimento deve ser capaz de controlar a temperatura do com­
bustível com uma aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida durante o processo de aquecimento 
do reservatório. 
4.5. Registo da temperatura 
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si 
de modo a mostrarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do 
recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. As temperaturas do(s) reservatório(s) de combustível devem ser registadas através do sensor posicionado no 
reservatório de combustível conforme indicado no ponto 5.1.1. 
4.5.3. Durante todo o processo de medições das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas 
ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. 
4.5.4. A precisão do sistema de registo da temperatura deve ser de ± 1,0 K e a sua resolução deve ser de pelo 
menos 0,4 K. 
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve ser capaz de ter uma resolução em relação ao tempo 
de ± 15 segundos. 
4.6. Ventoinhas 
4.6.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível 
reduzir a concentração dos hidrocarbonetos na câmara até ao nível ambiente de hidrocarbonetos. 
N?C 81/90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
4.6.2. A câmara deve ter uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade idêntica compreendida entre 0,1 
e 0,5 m3s-' para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível atingir uma tempe­
ratura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo dentro 
de recinto não deve ser sujeito a uma corrente directa de ar proveniente das ventoinhas ou insufladores. 
4.7. Gases 
4.7.1. Os gases puros a seguir indicados devem estar disponíveis para efeitos de calibração e funcionamento: 
— ar sintético purificado (pureza: < 1 ppm de C| equivalente, < 1 ppm de CO, < 400 ppm de CO:, 
< 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 por cento em volume, 
— gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio, e o restante em 
hélio com menos do que 1 ppm de C, equivalente, menos que 400 ppm de C02), 
— propano (C3H8), pureza mínima de 99,5 %. 
4.7.2. Devem estar disponíveis gases de calibração contendo misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. 
A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação 
de ± 2 %. As concentrações prescritas no apêndice 1 podem ser também obtidas com um misturador-dosea-
dor de gases, por diluição com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que 
o teor dos gases diluídos possa ser determinado a ± 2 %. 
4.8. Aparelhagem adicional 
4.8.1. A humidade absoluta na área de ensaio deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %. 
4.8.2. A pressão na área de ensaio deve poder ser medida com uma precisão de ± 0,1 kPa. 
5. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO 
5.1. Preparação do ensaio 
5.1.1. O veículo deve ser preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo: 
— o sistema de escape do veículo não deve revelar nenhuma fuga, 
— o veículo pode ter sido lavado a vapor antes do ensaio, 
— o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor de temperatura que 
permita a medição da temperatura no ponto médio do volume do combustível no reservatório 
quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade, 
— devem estar montados acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais que permitam a drena­
gem completa do reservatório. 
5.1.2. O veículo é levado à área de ensaio em que a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 
303 K. 
5.1.3. O colector de vapores do veículo deve ser purgado durante 30 minutos, conduzindo o veículo a 60 km/h, 
com o banco de rolos regulado conforme prescrito no apêndice 2 do anexo III ou fazendo passar ar (à 
temperatura e humidade ambientes) através do colector com um caudal idêntico ao do fluxo real de ar que 
o atravessa quando o veículo é conduzido a 60 km/h. O colector é subsequentemente carregado com dois 
ensaios diurnos de emissões. 
5.1.4. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s) forne­
cido^). Isto deve ser feito de modo a não purgar nem sobrecarregar de modo anormal os dispositivos de 
controlo de emissões por evaporação montados no veículo. A remoção do(s) tampão(ões) de combustível 
será normalmente suficiente para o conseguir. 
5.1.5. O(s) reservatório(s) de combustível é(são) cheio(s) de novo com o combustível de ensaio especificado a uma 
temperatura compreendida entre 283 e 287 K até 40 % ± 2 % da capacidade normal de combustível. O(s) 
tampão(ões) de combustível do veículo não deve(m) ser recolocado(s) nesta ocasião. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/91 
5.1.6. No caso de veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios 
devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem 
ser idênticas com uma aproximação de ± 1,5 K. 
5.1.7. O combustível pode ser artificialmente aquecido até à temperatura de início de 289 K + 1 K. 
5.1.8. Logo que a temperatura do combustível atinja 287 K, o(s) reservatório(s) deve(m) ser vedado(s). Quando a 
temperatura do combustível atingir 289 K ± 1 K, deve-se dar início a um aumento linear de temperatura de 
14 K ± 0,5 K durante um período de 60 ± 2 minutos. A temperatura do combustível durante o processo de 
aquecimento deve conformar-se, com a aproximação de ± 1,5 K, à seguinte função: 
Tr = To + 0,2333.t 
em que: 
Tr = temperatura requerida (K), 
To = temperatura inicial do reservatório (K), 
t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do combustível em minutos. 
O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e a elevação de temperatura devem ser registados. 
5.1.9. Após um período não superior a uma hora, as operações de drenagem e enchimento do combustível devem 
recomeçar de acordo com o disposto nos pontos 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 e 5.1.7. 
5.1.10. No prazo de duas horas a contar do final do primeiro período de aquecimento do reservatório, deve-se dar 
início à segunda operação de aquecimento conforme especificado no ponto 5.1.8, operação que deve ser 
completada com o registo da subida de temperatura e do intervalo de tempo decorrido para o efeito. 
5.1.11. No prazo de uma hora a contar do final do segundo período de aquecimento, o veículo é colocado no 
banco de rolos e conduzido através de um ciclo da parte um e dois ciclos da parte dois. As emissões de 
escape não são recolhidas durante esta operação. 
5.1.12. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 
5.1.11, deve-se fechar completamente a capota do motor e mover o veículo para fora do banco de rolos, 
estacionando-o na zona de impregnação. O veículo é estacionado durante um mínimo de 10 horas e um 
máximo de 36 horas. As temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a 
temperatura da zona com uma aproximação de ± 2 K no final do período. 
5.2. Ensaio de emissões por evaporação por ventilação do reservatório 
5.2.1. As operações indicadas no ponto 5.2.4 apenas podem ter início não antes de 9 horas nem depois de 35 
horas após o ciclo de condução de pré-condicionamento. 
5.2.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter 
um ambiente estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) na mesma ocasião. 
5.2.3. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 
5.2.4. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser esvaziado(s) conforme se indica no ponto 5.1.4 e novamente 
cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K até 40 % ± 
2 % da capacidade normal dos reservatórios. O(s) tampão(ões) de combustível do veículo não deve(m) ser 
colocado(s) nesta ocasião. 
5.2.5. No caso de veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios 
devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem 
ser idênticas com uma aproximação de ± 1,5 K. 
5.2.6. O veículo em ensaio deve ser levado ao recinto de ensaio com o motor desligado e as janelas e o comparti­
mento de bagagens abertos. Os sensores e o dispositivo de aquecimento do reservatório de combustível, se 
necessário, devem estar ligados. Deve-se começar a registar imediatamente a temperatura do combustível e 
do ar no recinto. A ventoinha de purga, se ainda estiver a funcionar, deve ser desligada nesta ocasião. 
5.2.7. O combustível pode ser aquecido artificialmente até à temperatura de início de 289 K ± 1 K. 
5.2.8. Logo que a temperatura do combustível atinja 287 K, o(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser 
vedado(s), devendo a câmara ser também vedada de modo a ficar estanque ao ar. 
N?C 81/92 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
5.2.9. Logo que a temperatura de combustível atinja 289 K ± 1 K: 
— a concentração de hidrocarbonetos, a pressão barométrica e a temperatura são medidas para se 
obterem os valores iniciais CHc,„ Pi e T; para o ensaio de aumento de temperatura do reservatório, 
— deve-se dar início a um aumento linear de temperatura de 14 K ± 0,5 K durante um período de 60 
± 2 minutos. A temperatura do combustível durante o processo de aquecimento deve conformar-
se, com a aproximação de ± 1,5 K, à seguinte função: 
Tr = T0 + 0,2333.t 
em que: 
Tr = temperatura requerida (K), 
T0 = temperatura inicial do reservatório (K), 
t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do combustível em minutos. 
5.2.10. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do 
ensaio. 
5.2.11. Se a temperatura tiver subido 14 K ± 0,5 K durante o período de 60 ± 2 minutos do ensaio, mede-se a 
concentração final de hidrocarbonetos no recinto (CHc,f)- Regista-se o tempo decorrido nessa operação de 
aquecimento juntamente com a temperatura final Tf e a pressão barométrica Pf para o ensaio de aumento 
de temperatura do reservatório. 
5.2.12. A fonte de calor é desligada e a porta do recinto aberta. O dispositivo de aquecimento e o sensor de tempe­
ratura são desligados da aparelhagem do recinto. As portas e o compartimento de bagagens do veículo 
podem agora ser fechados e o veículo removido do recinto com o motor desligado. 
5.2.13. O veículo é preparado para os ciclos de condução e o ensaio de emissão por evaporação por impregnação a 
quente subsequentes. Ó ensaio de arranque a frio deve seguir-se ao ensaio de ventilação do reservatório no 
prazo máximo de uma hora. 
5.2.14. As autoridades competentes podem considerar que a concepção do sistema de combustível do veículo per­
mita perdas para a atmosfera em qualquer ponto. Neste caso, deve-se proceder a uma análise técnica que 
assegure às autoridades em questão que os vapores são evacuados para o colector e que esses vapores são 
adequadamente purgados durante o funcionamento do veículo. 
5.3. Ciclo de condução 
5.3.1. A determinação das emissões por evaporação é concluída, com a medição das emissões de hidrocarbonetos 
durante um período de impregnação a quente de 60 minutos na sequência de um ciclo de condução urbana 
e extra-urbana. Na sequência do ensaio de perdas por ventilação do reservatório, o veículo é empurrado ou 
manobrado de outro modo para o banco de rolos com o motor desligado. É então conduzido através de um 
ensaio urbano e extra-urbano de arranque a frio conforme descrito no anexo III. As emissões de escape 
podem ser recolhidas durante esta operação, mas os resultados não são utilizados para fins de recepção das 
emissões de escape. 
5.4. Ensaio de emissões por evaporação por impregnação a quente 
5.4.1. Antes do início do ensaio, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter um 
teor estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) ser também ligada(s) nesta 
ocasião. 
5.4.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 
5.4.3. No final do ciclo de condução, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre 
o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando 
o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo 
entrar na câmara de medição. A hora a que o motor foi desligado deve ser registada no sistema de registo 
dos dados de medição das emissões por evaporação e deve dar-se início ao registo da temperatura. As jane­
las e o compartimento de bagagens devem ser abertos nesta fase, se não o estivessem ainda. 
5.4.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição com o motor desli­
gado. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/93 
5.4.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do 
momento em que o motor foi desligado e de sete minutos a contar do fim do ciclo de condução. 
5.4.6. O início do período de impregnação a quente de 60 ± 0,5 minutos dá-se quando a câmara for vedada. A 
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são medidas de modo a se obterem 
as leituras iniciais CHc, \, T e Pi para o ensaio de impregnação a quente. Esses valores são utilizados no 
cálculo das emissões por evaporação no ponto 6. A temperatura ambiente T no recinto não deve ser inferior 
a 296 K nem superior a 304 K durante o período de impregnação a quente de 60 minutos. 
5.4.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do 
período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos. 
5.4.8. No final desse período, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara. A temperatura e a pressão 
barométrica são também medidas. Obtêm-se assim as leituras finais CHc, f, Tf e Pf para o ensaio de impre­
gnação a quente, valores utilizados para os cálculos do ponto 6. Isto completa o modo operatório dos 
ensaios de emissões por evaporação. 
6. CÁLCULOS 
Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbo­
netos provenientes das fases de ventilação do reservatório e de impregnação a quente. As perdas por evapo­
ração de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de 
hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto. 
Utiliza-se a seguinte fómula: 
MHC = k.V. 10-* ( CHCfPf - CHCI • Pi ^ 
V Tf T / 
em que: 
MHC = Massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas), 
CHC = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C, equivalente], 
V = volume líquido do recinto em metros cúbicos, corrigido em relação ao volume do veículo, com as 
janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, 
deduz-se um volume de 1,42 m\ 
T = temperatura ambiente da câmara em K, 
P = pressão barométrica em kPa, 
H/C = relação hidrogénio/carbono, 
k = 1,2(12 + H/C) 
sendo: 
i = a leitura inicial, 
f = a leitura final, 
H/C = tomada igual a 2,33 para as perdas por ventilação do reservatório, 
H/C = tomada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quente. 
6.2. Resultados globais do ensaio 
A massa das emissões globais de hidrocarbonetos para o veículo é tomada como sendo: 
Mlolal = MTH + MHS 
em que: 
Mtotai = massa das emissões globais do veículo (gramas), 
MTH = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao aumento de temperatura do reservatório 
(gramas), 
MHS = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à impregnação a quente (gramas). 
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 
7.1. Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor da recepção pode demonstrar a conformi­
dade procedendo à recolha de amostras de veículos que devem cumprir os requisitos a seguir indicados. 
N?C 81/94 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
7.2. Ensaios quanto a fugas 
7.2.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera. 
7.2.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H20 ao sistema de combustível. 
7.2.3. Antes de se isolar o sistema de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize. 
7.2.4. Na sequência do isolamento do sistema de combustível, a pressão não deve cair mais do que 50 mm de 
H20 em cinco minutos. 
7.3. Ensaio quanto a ventilação 
7.3.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera. 
7.3.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H20 ao sistema de combustível. 
7.3.3. Antes de se isolar o sistema de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize. 
7.3.4. As saídas de ventilação do sistema de controlo de emissões para a atmosfera devem ser reposicionadas no 
estado relativo à produção. 
7.3.5. A pressão do sistema de combustível deve cair para um valor inferior a 100 mm de H:0 no prazo de dois 
minutos mas nunca antes de 30 segundos. 
7.4. Ensaio de purga 
7.4.1. Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um caudal de ar de 1,0 litro em um minuto e, 
através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões suficientes, de modo a ter um 
efeito desprezável sob o sistema de purga, ou, em alternativa. 
7.4.2. O fabricante pode utilizar um debitómetro de sua escolha, se aceitável pelas autoridades competentes. 
7.4.3. O veículo deve ser operado de modo tal que qualquer característica de concepção do sistema de purga que 
possa restringir o funcionamento desta seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas. 
7.4.4. Com o motor a funcionar dentro dos limites notados no ponto 7.2.2.3.3, determina-se o caudal de ar: 
7.4.4.1. Estando o dispositivo indicado no ponto 7.2.2.3.1.1 ligado, observa-se uma queda de pressão desde a pres­
são atmosférica até um nível que indique que se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistema de 
controlo de emissões por evaporação num minuto ou 
7.4.4.2. Se se utilizar um dispositivo alternativo de medição de caudais, obtém-se uma leitura não inferior a 1,0 litro 
por minuto. 
7.5. As autoridades competentes que concederam a recepção podem verificar, em qualquer ocasião, os métodos 
de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção. 
7.5.1. O inspector deve retirar da série uma amostra suficientemente grande. 
7.5.2. O inspector pode ensaiar esses veículos aplicando o disposto quer no ponto 7.2.1 quer no ponto 7.2.2 do 
presente anexo. 
7.5.3. Se, no cumprimento do disposto no ponto 7.2.2 do presente anexo, os resultados do ensaio dos veículos 
estiverem fora dos limites acordados no ponto 5.2.1.4, o fabricante pode pedir que seja aplicado o processo 
de recepção referido no ponto 7.2.1 do presente anexo. 
7.5.3.1. Não é permitido que o fabricante regule, repare ou modifique nenhum dos veículos, a não ser que não 
tenham cumprido os requisitos do ponto 7.2.1 e a não ser que tais trabalhos estejam documentados nos 
procedimentos do fabricante relativos à montagem e inspecção dos veículos. 
7.5.3.2. O fabricante pode solicitar um único novo ensaio de um veículo cujas características de emissões por eva­
poração são susceptíveis de terem mudado devido às suas acções ao abrigo do ponto 7.2.3.4.1. 
7.6. Se os requisitos do ponto 7.2.3 do presente anexo não forem satisfeitos, as autoridades competentes devem 
assegurar-se que sejam dados todos os passos necessários no sentido de restabelecer a conformidade da 
produção tão rapidamente quanto possível. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /95 
Apêndice 1 
CALIBRAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA O ENSAIO DE EMISSÕES POR 
EVAPORAÇÃO 
1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO 
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva primeira utilização, sendo de seguida cali­
brados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio da recepção. Os 
métodos de calibração a utilizar estão descritos no presente apêndice. 
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO 
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto 
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do seguinte modo. 
Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, descontando quaisquer irregularidades que 
possam existir, tais como membros estruturais. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas 
medições. 
2.1.2. O volume interno líquido é determinado subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, 
pode ser utilizado o volume do veículo em ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas, 
em vez do valor indicado de 1,42 m3. 
2.1.3. A câmara deve ser verificada conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não concordar com a 
massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, é necessária então uma acção correctiva. 
2.2. Determinação das emissões de base da câmara 
Esta operação determina que a câmara não contém nenhuns materiais que emitem quantidades significati­
vas de hidrocarbonetos. A verificação deve ser efectuada à entrada em serviço do recinto, após quaisquer 
operações no recinto que possam afectar as emissões de base e com a frequência de pelo menos uma vez 
por ano. 
2.2.1. Calibra-se o analisador (se necessário) e de seguida coloca-se no zero. 
2.2.2. Purga-se o recinto até se obter uma leitura estável de hidrocarbonetos. A ventoinha de mistura deve ser 
ligada se ainda não o estiver. 
2.2.3. Veda-se a câmara e mede-se a concentração de hidrocarbonetos de base, a temperatura e a pressão 
barométrica. Estes são os valores iniciais CCH. i, T; e Pi utilizados no cálculo das emissões de base do recinto. 
2.2.4. Deixa-se o recinto com a ventoinha misturadora a funcionar durante um período de quatro horas. 
2.2.5. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na 
câmara. A temperatura e a pressão barométrica são também medidas, obtendo-se assim as leituras finais 
CHC. r> Tf e Pf. 
2.2.6. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, de acordo com o 
ponto 2.4 do presente apêndice. As emissões de base do recinto não devem exceder 0,4 g. 
2.3. Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos da câmara 
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara fornece um meio de verificar o volume 
calculado de acordo com o ponto 2.1 e permite também medir eventuais taxas de fugas. 
2.3.1. Purga-se o recinto até se atingir uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga-se a ventoinha mistura­
dora se ainda não o estiver. O analisador de hidrocarbonetos é reposto no zero e calibrado se necessário. 
N?C 81/96 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
2.3.2. Veda-se o recinto e mede-se a concentração de base, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim 
as leituras iniciais CHc » T; e P, utilizadas para a calibração do recinto. 
2.3.3. Injecta-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma exactidão e 
precisão de ± 0,5 % do valor medido. 
2.3.4. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de 
hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim as leituras finais CHc i, T, e P, para 
a calibração do recinto. 
2.3.5. Utilizando as leituras obtidas nos pontos 2.3.2 e 2.3.4 e a fórmula dada no ponto 2.4, calcula-se a massa de 
propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida no ponto 2.3.3. 
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo menos quatro horas. No final desse período, 
mede-se e regista-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. 
2.3.7. Utilizando a fórmula dada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir das leituras obtidas 
nos pontos 2.3.6 e 2.3.2. A massa não pode diferir mais do que 4 % da massa de hidrocarbonetos obtida no 
ponto 2.3.5. 
2.4. Cálculos 
O cálculo da variação da massa de hidrocarbonetos no recinto é utilizado para determinar a concentração 
de base de hidrocarbonetos na câmara e a sua taxa de fuga. Na fórmula a seguir, utilizam-se os valores 
iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a 
variação da massa. 
M„c-k.V.10-4.(^^-^^) 
em que: 
MHC = massa de hidrocarbonetos em g, 
CHc = concentração de hidrocarbonetos no recinto (ppm de carbono) (nota: ppm de carbono = ppm de 
propano x 3), 
V = volume do recinto em metros cúbicos, 
T = temperatura ambiente no recinto em K, 
P = pressão barométrica em kPa, 
K = 17,6, 
em que: 
i é a leitura inicial, 
f é a leitura final. 
3. Verificação do analisador FID de hidrocarbonetos 
3.1. Optimização da resposta do detector 
O FID deve ser ajustado conforme especificado pelo fabricante do aparelho. Deve-se utilizar propano em 
ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum. 
3.2. Calibração do analisador de HC 
O analisador deve ser calibrado utilizando propano em ar e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do 
anexo III (Gases de calibração). 
Estabelece-se uma curva de calibração conforme descrito nos pontos 4.1 a 4.5 do presente apêndice. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/97 
3.3. Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados 
O factor de resposta (RO relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura 
C| do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C,. 
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão 
da escala completa para a gama de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão 
de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser 
pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K. 
Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a 
intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). O gás de referência a utilizar é propano 
com ar purificado que é tomado como dando um factor de resposta de 1,00. 
O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama recomendada do factor 
de resposta são dados a seguir: 
Propano e azoto 0,95 < Rf < 1,05 
4. CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS 
Cada uma das gamas de funcionamento utilizadas normalmente deve ser calibrada pelo processo indicado 
a seguir. 
4.1. Estabelece-se a curva de calibração através de pelo menos cinco pontos de calibração espaçados tão unifor­
memente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibra­
ção com a concentração mais elevada deve ser pelo menos 80 % da escala completa. 
4.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante 
for superior a três, o número de pontos de calibração deve ser pelo menos igual ao número do grau do 
polinómio acrescido de dois. 
4.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal de cada gás de calibração. 
4.4. Utilizando os coeficientes do polinómio deduzido a partir do ponto 4.2, estabelece-se um quadro das leitu­
ras indicadas em relação às concentrações verdadeiras, em passos não superiores a 1 % da escala completa. 
Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter dados relevantes 
como: 
— data da calibração, 
— leitura do potenciómetro de calibração e de reposição no zero (quando aplicável), 
— escala nominal, 
— dados de referência de cada gás de calibração utilizado, 
— o valor real e o valor indicado de cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças 
percentuais, 
— o combustível e o tipo do FID, 
— a pressão do ar do FID, 
— a pressão da amostra recolhida pelo FID. 
4.5. Se se puder provar às autoridades competentes que tecnologias alternativas (por exemplo: computadores, 
comutadores de gama electronicamente controlados) podem dar precisões equivalentes, podem-se utilizar 
essas alternativas. 
N?C 81/98 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO VII 
ENSAIO DO TIPO V 
Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição 
INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o ensaio para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os 
veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão durante um teste de envelheci­
mento de 30 000 km. 
2. VEÍCULO EM ENSAIO 
2.1. O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os dispositivos antipoluição devem estar no 
estado de novos. 
O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio do tipo I; este ensaio do tipo I tem de ser feito 
após o veículo ter rodado pelo menos 3 000 km do ciclo de envelhecimento indicado no apêndice 1 do presente 
anexo. 
3. COMBUSTÍVEL 
O teste de durabilidade é efectuado com gasolina sem chumbo ou gasóleo comercialmente disponíveis. 
4. MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO 
A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomendadas 
pelo fabricante. 
5. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
No início do ensaio (0 km) e de 5 000 km em 5 000 km ou mais frequentemente a intervalos regulares até se 
terem rodado 30 000 km, medem-se as emissões de gases de escape de acordo com o ensaio do tipo I. Os valo-
res-limite a respeitar são os indicados no ponto 5.3.1.4 do anexo I da presente directiva. 
Todos os resultados das emissões de escape devem ser representados em função da distância percorrida arre­
dondada ao quilómetro mais próximo e deve-se traçar a recta que mais se adapta a esses pontos pelo método 
dos quadrados mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados do ensaio a 0 km. 
Os dados apenas serão aceitáveis para o cálculo do factor de deterioração se os pontos interpolados correspon­
dentes a 3 000 km e a 30 000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados. Os dados são 
ainda aceitáveis quando uma recta atravessar um limite aplicável com um declive negativo (o ponto interpo­
lado correspondente a 3 000 km tem uma ordenada superior à do ponto interpolado correspondente a 30 000 
km), mas o ponto real correspondente a 30 000 km está abaixo do limite. 
Calcula-se um factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do seguinte 
modo: 
-~ ^ ^ Mi2 
D.E.F. - —-Mi, 
em que: 
.Mn = massa das emissões do poluente i em gramas por km, interpolada para 3 000 km, 
Mi2 = massa das emissões do poluente i em gramas por km, interpolada para 30 000 km. 
Estes valores interpolados devem ser obtidos com pelo menos quatro casas decimais antes de se efectuar a 
divisão para determinar o factor de deterioração. O resultado deve ser arredondado para três casas decimais. 
Se o valor obtido for inferior a um, o factor de deterioração deve ser considerado como igual a um. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81/99 
Apêndice I 
FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA OU NUM BANCO DE ROLOS E CONTROLO DAS 
EMISSÕES 
1. CICLO DE ENSAIO 
Durante o funcionamento em pista ou em banco de rolos, a distância deve ser coberta de acordo com o 
esquema de condução a seguir descrito: 
— o ciclo (figura VII.1.1) é constituído por três fases percorridas às velocidades estabilizadas de 70 km/h, 
100 km/h e 80% da velocidade máxima com um limite em 130 km/h durante respectivamente um 
período de 5, 5 e 10 minutos, 
— fases de marcha lenta sem carga, cada uma com 15 segundos de duração, entre as fases de aceleração e 
desaceleração e incluídas nos períodos de 5, 5 e 10 minutos, 
— a aceleração deve ser regular, tanto quanto possível, durante todo o período da respectiva fase, 
— se o veículo não puder acelerar à taxa especificada, o tempo adicional consumido é, tanto quanto 
possível, retirado do período de velocidade de cruzeiro que se segue, 
— durante as acelerações, as mudanças de velocidade devem ser efectuadas a uma velocidade do motor 
correspondente a 70 % da velocidade nominal do motor (ou 70 % da velocidade média dentro da gama 
de potência máxima) ou de acordo com os pontos de mudança de velocidade requeridos para o ensaio 
do tipo I, 
— durante as desacelerações, a caixa deve estar engatada e o acelerador totalmente libertado. A embraia­
gem deve ser deprimida, mantendo-se a caixa engatada, quando a velocidade baixar para 10 km/h, 
— se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase, os travões do veículo devem ser 
utilizados para se respeitarem os requisitos do ciclo, 
— se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta fase, o ciclo teórico é complemen­
tado com um período de marcha lenta sem carga antes de passar para a operação seguinte, 
— as fases devem ser cumpridas utilizando a relação de caixa que dê a velocidade de rotação do motor 
mais próxima da que produz o binário máximo e consistente com o bom funcionamento do motor, 
— a mudança da relação utilizada para completar a aceleração e a relação na qual a fase é cumprida será 
executada, se necessário, durante o período de tempo atribuído à fase, 
— são admitidas mudanças directas entre duas relações não consecutivas (por exemplo, da terceira para a 
quinta relação), 
— este ciclo é repetido até que o veículo cubra uma distância total de 30 000 km, 
— apenas são admitidas as paragens obrigatórias (para encher o reservatório de combustível ou devidas a 
avarias, por exemplo) ou as paragens necessárias para executar a manutenção e as regulações recomen­
dadas pelo fabricante. 
2. TOLERÂNCIAS 
As tolerâncias das velocidades são de ± 2 km/h. 
km/h 
130 velocidade 
100 80 % da velocidade máxima com um limite em 130 km/h 
lOOkm/h 
50 I 
70 km/h 
= - 1,5 m/s2 Y = - 1,5 m/s2 70 km/h 
Y = 1,5 m/s2 
i 
Y = - 1,5 m/s2 Y = 1,0 m/s2 Y = 0,8 m/s2 n 
§ 
3 
O 
O. 
% 
O o 3 e 3 
Bi I 
ff I 
•o 
Marcha lenta sem carga 
[15 s] [5 min] -*-*-
Marcha lenta sem carga 
[15 s] [5 min] -f-r-Tempo 
Marcha lenta sem carga 
[15 s] [10 min] 
Marcha lenta sem carga 
[15 s] § 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/101 
3. APARELHAGEM DE ENSAIO 
3.1. Banco de rolos 
3.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for executado num banco de rolos, este deve permitir a realização do 
ciclo descrito no ponto 1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com sistemas que simulem a 
inércia (ver ponto 4 do anexo III) e a resistência ao avanço. 
3.1.2. O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade estabili­
zada de 100 km/h. Os métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio são os mesmos que 
os descritos no apêndice 3 do anexo III da presente directiva. 
3.1.3. O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que o veículo funcione a temperaturas semelhantes às 
obtidas em estrada (óleo, água, sistema de escape, etc). 
3.1.4. Algumas outras regulações e características do banco de ensaios serão consideradas como sendo idênticas, 
se necessário, às descritas no anexo III da presente directiva (a inércia, por exemplo, que pode ser mecânica 
ou electrónica). 
3.1.5. O veículo pode ser movido, quando necessário, para um banco diferente para efectuar os ensaios de medi­
ção das emissões. 
3.2. Funcionamento em pista 
3.2.1. Quando o ensaio de durabilidade é completado numa pista, a massa de referência do veículo deve ser pelo 
menos igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos. 
N?C81/102 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO VIII 
DESCRIÇÃO DO ENSAIO DE ENVELHECIMENTO PARA VERIFICAR A DURABILIDADE DOS 
DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO 
1. INTRODUÇÃO 
O presente anexo descreve o ensaio para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equi­
pam os veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão durante um teste de 
envelhecimento de 80 000 km. 
2. VEÍCULO EM ENSAIO 
2.1. O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os dispositivos antipoluição devem estar 
no estado de novos. 
O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio do tipo I; este ensaio do tipo I tem de ser 
feito após o veículo ter rodado pelo menos 3 000 km do ciclo de envelhecimento do ponto 5.1. 
3. COMBUSTÍVEL 
O teste de durabilidade é efectuado com gasolina sem chumbo ou gasóleo comercialmente disponíveis. 
4. MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO 
A manutenção as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomen­
dadas pelo fabricante. 
5. FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA OU NO BANCO DE ROLOS 
5.1. Ciclo de ensaio 
Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de rolos, a distância deve ser percorrida de 
acordo com o esquema de condução (figura VIII.5.1) descrito a seguir: 
— o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada, 
— durante os primeiros nove ciclos, o veículo é parado quatro vezes no meio do ciclo com o motor em 
marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez, 
— aceleração e desaceleração normais, 
— cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velocidade do ciclo para 32 km/h, e o 
veículo é gradualmente acelerado até se atingir novamente a velocidade do ciclo, 
— o décimo ciclo é realizado à velocidade estabilizada de 89 km/h, 
— o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima desde a imobilidade até 113 km/h. A 
meio percurso, utiliza-se normalmente a travagem até que o veículo se imobilize. Este estado é 
seguido de um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e um segundo período de acele­
ração máxima. 
30. 3.90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C81/103 
Figura VIII.5.1 
Esquema de condução 
1,1 
0,6 
0 e 6 km 
5,3 Paragem 
acelerar para a 
velocidade imposta 
Desacelerar para 
32 km/h e acelerar para 
a velocidade imposta 
Início— Fim 
Paragem 
acelerar para a 
velocidade imposta 
Desacelerar para 
32 km/h e acelerar 
para a velocidade 
imposta 2,1 Desacelerar para 
32 km/h e acelerar 
para a velocidade 
imposta 
4,7 Paragem 
acelerar para a 
velocidade 
imposta 3,1 Desacelerar 
para 32 km/h 
a velocidade 
Desacelerar para 
4,2 \ 32 km/h e acelerar 
para a velocidade 
imposta 
3,5 Paragem 
acelerar para a 
velocidade imposta 
N?C 81/104 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
O esquema volta então a começar do início. A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no qua­
dro a seguir (quadro VIII.5.1): 
Quadro VIII.5.1 
Velocidade máxima de cada ciclo 
Ciclo 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Velocidade do ciclo em km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
5.1.1. Pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em estrada a pedido do fabricante. Esses esquemas 
alternativos de ensaio devem ser aprovados pelo serviço técnico previamente ao ensaio e devem ter no 
geral a mesma velocidade média, a mesma distribuição de velocidades, o mesmo número de paragens 
por quilómetro e o mesmo número de acelerações por quilómetro do que o esquema de condução utili­
zado em pista ou no banco de rolos conforme pormenorizado no ponto 5.1 e na figura VIII.5.1. 
5.1.2. O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de durabilidade devem ser 
efectuados até que o veículo tenha coberto um mínimo de 80 000 km. 
5.2. Aparelhagem de ensaio 
5.2.1. Banco de rolos 
5.2.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for executado num banco de rolos, este deve permitir a realização do 
ciclo descrito no ponto 5.1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com sistemas que simu­
lem a inércia (ver ponto 4 do anexo III) e a resistência ao avanço. 
5.2.1.2. O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade esta­
bilizada de 80 km/h. Os métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio são os mes­
mos que os descritos no apêndice 3 do anexo III da presente directiva. 
5.2.1.3. O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que o veículo funcione a temperaturas semelhantes 
às obtidas em estrada (óleo, água, sistema de escape, etc). 
5.2.1.4. Algumas outras regulações e características do banco de ensaios serão consideradas como sendo idênti­
cas, se necessário, às descritas no anexo III da presente directiva (a inércia, por exemplo, que pode ser 
mecânica ou electrónica). 
5.2.1.5. O veículo pode ser movido, quando necessário, para um banco diferente para efectuar os ensaios de 
medição das emissões. 
5.2.2. Funcionamento em pista ou em estrada 
Quando o ensaio de durabilidade é completado numa pista ou em estrada, a massa de referência do 
veículo deve ser pelo menos igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81 /105 
6. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
No início do ensaio (0 km) e de 10 000 km em 10 000 km ou mais frequentemente a intervalos regulares 
até se terem rodado 80 000 km, medem-se as emissões pelo tubo de escape, de acordo com o ensaio do 
tipo I definido no ponto 5.3.1 do anexo I da presente directiva. Os valores-limite a respeitar são os indi­
cados no ponto 5.3.1.4 do anexo I. Todavia, as emissões pelo tubo de escape podem também ser medi­
das de acordo com as disposições do ponto 8.2 do anexo I. 
Todos os resultados das emissões de escape devem ser representados em função da distância percorrida, 
arredondada ao quilómetro mais próximo, e deve-se traçar a recta que mais se adapta a esses pontos 
pelo método dos quadrados mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados do ensaio a 0 
km. 
Os dados apenas serão aceitáveis para o cálculo do factor de deterioração se os pontos interpolados 
correspondentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados. 
Os dados são ainda aceitáveis quando uma recta atravessar um limite aplicável com um declive nega­
tivo (o ponto interpolado correspondente a 6 400 km tem uma ordenada superior à do ponto interpo­
lado correspondente a 80 000 km), mas o ponto real correspondente a 80 000 km está abaixo do limite. 
Calcula-se um factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do 
seguinte modo: 
em que: 
MM = massa das emissões do poluente i em gramas por km, interpolada para 6 400 km, 
Mi2 = massa das emissões do poluente i em gramas por km, interpolada para 80 000 km. 
Estes valores interpolados devem ser obtidos com pelo menos quatro casas decimais antes de se efectuar 
a divisão para determinar o factor de deterioração. O resultado deve ser arredondado para três casas 
decimais. 
Se o valor obtido for inferior a um, o factor de deterioração deve ser considerado como igual a um. 
N?C 81/106 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
ANEXO IX 
ESPECIFICAÇÕES E COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA 
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O 
ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA 
Combustível de referência: CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5) 
Tipo: gasolina «super» sem chumbo 
índice de octanas teórico 
índice de octanas motor 
Densidade a 15 °C 
Pressão de vapor (método Reid) 
Destilação: (2) 
— ponto de ebulição inicial 
— ponto 10% vol 
— ponto 50 % vol 
— ponto 90% vol 
— ponto de ebulição final 
Resíduo 
Análise dos hidrocarbonetos: 
— olefinas 
— aromáticos 
— saturados 
Relação carbono/hidrogénio 
Resistência à oxidação 
Goma existente 
Teor de enxofre 
Corrosão em cobre a 50 °C 
Teor de chumbo 
Teor de fósforo Limites e 
mínimo 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
[incluindo 
5 % vol máx. de 
benzeno(*)] 
rela 
480 min. unidades 
máximo 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215°C 
2% 
20 % vol 
45 % vol 
remanescente 
ção 
4 mg/100 ml 
0,04 % massa 
1 
0,005 g/l 
0,0013 g/l Método ASTM 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 3606/D 2267 (*) 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D2622 
/D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(*) É proibida a adição de oxigenados. 
Notas: 
1. Serão adoptados métodos ISO equivalentes para todas as propriedades enumeradas acima, quando forem 
publicados. 
2. Os números indicados são os das quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). 
3. Para produzir este combustível, só se devem utilizar as gasolinas de base correntemente produzidas pelas 
refinarias europeias. 
4. O combustível pode conter antioxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabi­
lização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente, dis-
persante ou óleos solventes. 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 81/107 
5. Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores limite, aplicam-se os ter­
mos do documento ASTM D 3244, que define uma base para os diferendos que respeitam a qualidade dos 
produtos petrolíferos e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 
2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodu­
tibilidade). 
Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no 
entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e o valor médio em caso de 
indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as 
condições da especificação, aplicam-se os termos do documento ASTM D 3244. 
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O 
ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 
Combustível de referência: CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7) 
Tipo: combustível diesel 
índice de cetano (4) 
Densidade a 15 °C (kg/l) 
Destilação (2): 
— ponto de 50 % vol 
— ponto de 90 % vol 
— ponto final de ebulição 
Ponto de inflamação 
Ponto de colmatação do filtro frio 
Viscosidade a 40 °C 
Teor de enxofre 
Ensaio de corrosão em cobre 
Resíduo carbonoso Conradson no resíduo 
de destilação 10% 
Teor de cinzas 
Teor de água 
Número de neutralização (ácido forte) 
Estabilidade de oxidação (6) 
Aditivos (5) Limites e unidades 
min. 49 
máx. 53 
min. 0,835 
máx. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
máx. 340° C 
máx. 370 °C 
min. 55 °C 
min. — 
máx. — 5 °C 
min. 2,5 mmVs 
máx. 3,5 mmVs 
min. (a comunicar) 
máx. 0,3 % em massa 
máx. 1 
máx. 0,2 % em massa 
máx. 0,01% em massa 
máx. 0,05 % em massa 
máx. 0,20 mg KOH/g 
máx. 2,5 mg/100 ml Método ASTM 
D613 
D 1298 
D 86 
D 93 
EN 116(CEN) 
D 445 
D 1266/D2622/D2785 
D 130 
D 189 
D 482 
D95/D 1744 
D 2274 
Notas: 
1. Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando forem publicados para todas as propriedades acima. 
2. Os números apresentados mostram as quantidades totais evaporadas (% recuperada + % perdida). 
3. Os valores apresentados na especificação são «valores reais». 
Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores limite, aplicam-se os ter­
mos do documento ASTM D 3244, que define uma base para os diferendos que respeitam a qualidade dos 
produtos petrolíferos e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 
2 R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4 R (R = reprodu­
tibilidade). 
N?C81/108 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
Embora seja uma medida necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no 
entanto, tentar obter um valor zero quando o valor máximo estipulado for 2 R e o valor médio em caso de 
indicação de limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as 
condições da especificação, aplicam-se os termos do documento ASTM D 3244. 
4. O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No 
entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os ter­
mos da norma ASTM D 3224, desde que seja feito um número suficiente de medições repetidas, a fim de 
obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única. 
5. Este combustível pode ser baseado em destilados directos e por cracking: a dessulfurização é admitida. 
Não deve conter nenhuns aditivos metálicos nem melhoradores de índice de cetano. 
6. Embora a estabilidade na oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja 
limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e 
de prazo de validade. 
7. Se for necessário calcular a eficiência térmica de um motor ou veículo, o valor calórico do combustível 
pode ser calculado a partir de: 
Energia específica (valor calórico) (líquido) em MJ/kg = 
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x 
em que: 
d = densidade a 15 °C, 
x = proporção, em massa, de água (% dividida por 100), 
y = proporção, em massa, de cinzas (% dividida por 100), 
s = proporção, em massa, de enxofre (% dividida por 100). 
30. 3. 90 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N?C 81/109 
ANEXO X 
MODELO 
(formato máximo: A4 (210 mm x 297 mm)) 
FICHA DE RECEPÇÃO CEE 
(veículo) 
Denominação da autoridade administrativa 
Comunicação relativa à: 
— recepção (') 
— extensão da recepção (') 
— recusa da recepção (') 
de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela 
Directiva .../.. ./CEE, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões proveniente dos veículos a 
motor. 
Recepção CEE n?: Extensão n°.: 
SECÇÃO I 
0.1. Marca (firma): 
0.2. Modelo e descrição comercial (mencionar as eventuais variantes): 
0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: 
0.3.1. Localização dessa marcação: 
0.4. Categoria do veículo: 
0.5. Nome e morada do fabricante: 
0.6. Nome e morada do eventual mandatário do fabricante: 
SECÇÃO II 
1. Informações adicionais eventuais 
1.1. Massa do veículo em ordem de marcha: 
1.2. Massa máxima: 
1.3. Massa de referência: 
1.4. Número de bancos: 
(') Riscar o que não interessa. 
N?C 81/110 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 30. 3. 90 
1.5. Disposições do ponto 8.1 do anexo I aplicáveis: sim/não (') 
1.6. Identificação do motor: 
1.7. Caixa de velocidades 
1.7.1. Manual, número de relações ('): 
1.7.2. Automática, número de relações ('): 
1.7.3. Continuamente variável: sim/não (') 
1.8. Gama de dimensões dos pneumáticos: 
1.9. Resultados dos ensaios: 
Tipo I 
Medidos 
Com DF CO (g/km) HC + NOx(g/km) Partículas (2) (g/km) 
Tipo II: % 
Tipo III: 
Tipo IV: g/ensaio. 
Tipo V: — tipo de durabilidade: 30 000 km, 80 000 km não aplicável (') 
— factores de deterioração DF: calculados, fixados (') 
— especificar os valores 
2. Departamento técnico responsável pela realização dos ensaios: 
3. Data do relatório dos ensaios: 
4. Número do relatório dos ensaios: 
5. Fundamento(s) da extensão da recepção (quando aplicável): 
Eventuais comentários: 
7. Local: . . . 
8. Data: .... 
9. Assinatura: 
(') Riscar o que não interessa. 
(:) Para veiculos com motores de ignição por compressão.