Parecer do Comité das Regiões sobre:

- a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários",

- a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário",

- a "Proposta de directiva do Conselho relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança", e

- a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários"

(2000/C 57/06)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a lista de propostas da Comissão pendentes em 1 de Maio de 1999 para as quais a entrada em vigor do Tratado de Amesterdão implica uma mudança da base jurídica e/ou do processo a seguir (SEC(1999) 581 final);

Tendo em conta a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários", a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário" e a "Proposta de directiva do Conselho relativa à repartição de capacidade de infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança" (COM(1998) 480 final - 98/0265 COD - 98/0266 SYN - 98/0267 SYN);

Tendo em conta a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários" (COM(95) 337 final - 95/0205 COD ex-SYN);

Tendo em conta a decisão do Conselho, anunciada por carta de 3 de Maio de 1999, de consultar o Comité das Regiões sobre esta matéria ao abrigo do primeiro parágrafo do artigo 265.o e do artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa, de 15 de Julho de 1998, de emitir parecer sobre este assunto e de encarregar a Comissão 3 "Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação" da respectiva elaboração;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 58/99 rev. 1) aprovado pela Comissão 3 em 15 de Julho de 1999 (relator: N. Tabakídis - GR, PSE);

Tendo em conta a decisão da assembleia, de 16 de Setembro de 1999, de remeter a matéria novamente à Comissão 3;

Tendo em conta a decisão da Comissão 3, na sua reunião de 24 de Setembro de 1999, de solicitar ao relator a inclusão de várias alterações propostas por M. Bellet,

adoptou, na 31.a reunião plenária de 17 e 18 de Novembro de 1999 (sessão de 18 de Novembro), o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. Cada meio de transporte tem o seu papel a desempenhar para a satisfação das necessidades de transporte no espaço comunitário. Esses meios coexistem tanto de forma complementar como concorrencial. O interesse da colectividade nesta matéria só poderá ser convenientemente servido se se conseguir criar um máximo de sinergias entre esses meios de transporte e, consequentemente, torná-los o mais complementares possível, de tal modo que se possa falar de um autêntico "sistema" de transportes. O bom funcionamento desse sistema exige que cada um dos seus elementos, ou seja, cada meio de transporte, seja explorado e desenvolvido em função das suas características específicas e muito especialmente das suas vantagens comparativas. Este objectivo responde à preocupação unânime de melhorar o equilíbrio entre os transportes rodoviário e ferroviário por razões de ordem ecológica e social.

1.2. O debate sobre os diferentes modos de transporte deve ser regido por critérios comuns, válidos para todos os meios de transporte e para todos os Estados-Membros. Estes critérios são as regras em que se baseia a tarifação, como o princípio da não discriminação, o da transparência, etc.

1.3. O objectivo da União Europeia é garantir o desenvolvimento equilibrado de um sistema baseado nas necessidades e características reais da sociedade europeia, como por exemplo as suas condições geográficas, económicas e políticas. Num tal quadro, o caminho-de-ferro assume um papel de destaque, que deverá tornar-se ainda mais importante. O desenvolvimento ininterrupto do caminho-de-ferro tem um poderoso alcance social (pelo elevado número de postos de trabalho), económico (comércio externo e trocas) e ambiental (na medida em que pode dar um contributo substancial à aplicação de uma política dos transportes respeitadora do ambiente).

1.4. Todos reconhecem que a população europeia está cada vez mais consciente da necessidade de defender e promover uma política de protecção do ambiente, a qual não deve, porém, atalhar o curso da integração económica e do progresso. O caminho-de-ferro deve constituir um instrumento prioritário ao serviço do desenvolvimento sustentável. Assim sendo, todos os projectos políticos devem procurar uma transferência do volume de transporte (pessoas e mercadorias) da estrada para a ferrovia.

1.5. Entre as principais vantagens do caminho-de-ferro conta-se igualmente o elevado nível de segurança que proporciona em comparação com os outros meios de transporte. A segurança deve ser um aspecto tido em conta numa política europeia dos transportes.

1.6. É igualmente imperativo que o caminho-de-ferro recupere as partes de mercado que perdeu nos últimos anos. Este declínio foi particularmente marcado entre 1990 e 1995, tendo-se verificado, para o conjunto dos 15 Estados-Membros, uma regressão de 18,8 % para 14,4 % das mercadorias transportadas (em toneladas por km) e de 6,8 % para 6,0 % do número de passageiros (em passageiros por km). Nos casos que se tenham manifestado tendências diversas nos Estados-Membros nestes últimos anos, será necessário avaliar as razões dessa diferença de evolução de um Estado-Membro para outro.

1.7. O caminho-de-ferro terá de se tornar mais atraente, especialmente para os transportes de longa distância. Para aumentar a sua competitividade será necessária uma série de medidas que afectarão o funcionamento do mercado ferroviário no seu conjunto: qualidade e volume das infra-estruturas, tarifação da sua utilização, fiabilidade dos serviços prestados e garantia de continuidade da rede ferroviária, tomando a cargo as formalidades aduaneiras sempre que um itinerário passe por países terceiros, não membros da União Europeia, etc.

1.8. Um dos factores essenciais que condicionam o progresso do caminho-de-ferro é a sua posição face ao seu principal concorrente, o transporte rodoviário. Da liberalização operada no sector do transporte rodoviário (mas também do aéreo) resultou um crescimento da sua competitividade, introduzindo uma grande flexibilidade nos mercados correspondentes. O transporte ferroviário deverá seguir este exemplo, rompendo progressivamente com a sua situação de sector protegido para passar a funcionar num contexto em que demonstre uma maior capacidade de adaptação às necessidades actuais. No entanto, a necessária melhoria do desempenho do sector ferroviário deverá fazer-se mantendo, no mínimo, o elevado nível de segurança actual e não degradando as condições de trabalho do pessoal. A segurança deve ser a prioridade do novo quadro jurídico ferroviário e figurar como uma obrigação de resultado, sendo cada Estado livre de escolher os meios para o alcançar. Tal como sucedeu no caso dos transportes marítimos e aéreos, esta liberalização deverá ocorrer gradualmente e ser conjugada com a aplicação simultânea de medidas indispensáveis de acompanhamento, as quais, porém, não poderão servir de pretexto a um desvio daquela gradualidade para um retardamento tão desnecessário quanto perigoso. Cada uma das etapas desta liberalização ferroviária deverá ser acompanhada de uma avaliação das repercussões que as diferentes medidas adoptadas terão sobre as empresas ferroviárias e a sociedade em geral. O CR considera que se afigura indispensável, na perspectiva da adopção das três directivas da Comissão, realizar estudos de impacto simultâneos em cada Estado-Membro e região, por forma a poder apreciar os resultados dos mesmos, bem como os resultados das directivas vigentes. Deveria dar-se especial atenção ao problema da segmentação, havendo o risco de que um ordenamento do espaço dos transportes europeus em eixos Norte-Sul, marginalize ainda mais as regiões periféricas e isoladas, e às pressões sobre o ambiente, num contexto mais lato de alargamento programado para a entrada progressiva dos PECO na União Europeia.

2. Observações na generalidade

2.1. A União Europeia adoptou já três directivas para a reestruturação do sector ferroviário: a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários; a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário; e a Directiva 95/19/CE relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura. Estes textos foram precedidos pela publicação de um Livro Branco e de um Livro Verde sobre os caminhos-de-ferro comunitários.

2.2. Todas estas medidas tiveram como objectivo tornar o caminho-de-ferro acessível a outras empresas ferroviárias, que poderão utilizar as infra-estruturas existentes. Por consequência, a primeira etapa consistiu, graças à Directiva 91/440/CEE, na separação de contas entre a gestão da infra-estrutura e o fornecimento de serviços ferroviários. Esta medida permitiu assegurar uma maior transparência de custos de utilização das vias férreas e, assim, criar condições para uma imputação correcta e objectiva dos encargos de infra-estrutura. Deste modo, os utilizadores pagarão o preço real do transporte, de maneira a que os caminhos-de-ferro possam funcionar com uma base mais sã para toda a sociedade. Na prática, os Estados adoptaram soluções diversas para proceder à separação contabilística. Alguns Estados-Membros criaram duas entidades distintas, uma responsável pela infra-estrutura, outra pelo transporte (França, Grã-Bretanha, Suécia, Dinamarca, Finlândia, Portugal e Países Baixos). Outros Estados-Membros recorreram à figura da empresa "integrada". Neste sistema, a mesma pessoa colectiva ocupa-se das infra-estruturas e do transporte e a separação contabilística é conseguida confiando cada área a serviços diferentes (como na Áustria, Alemanha, Itália e Bélgica), ou com a simples apresentação de contas separadas (como no Luxemburgo, na Grécia e na Irlanda). Fazendo notar que, quando a separação se faz no interior de uma mesma empresa não há verdadeiramente balanços separados mas apenas uma contabilidade separada de perdas e ganhos, a Comissão propõe que se esclareça que a separação contabilística implica a separação dos balanços. A Comissão propõe, além disso, que se separem as contas do transporte de passageiros (no qual os Estados podem impôr obrigações de serviço público) das do transporte de mercadorias (que tem uma orientação comercial mais marcada).

2.3. As empresas ferroviárias começam a revelar uma orientação comercial que até agora nunca haviam integrado no seu modo de funcionamento. Um outro passo importante na mesma direcção foi a garantia do livre acesso às infra-estruturas. As normas básicas do livre acesso às infra-estruturas regem-se pela Directiva 95/18/CE, que determina as condições de acesso ao mercado das empresas ferroviárias. Finalmente, a Directiva 95/19/CE estabelece princípios fundamentais, aplicáveis uniformemente a todas as empresas do sector, em termos de tarifação mas também de repartição da capacidade ferroviária, a qual constitui frequentemente um recurso limitado, ou mesmo saturado. O CR solicita ao Conselho e ao Parlamento Europeu que avaliem o impacto da aplicação das directivas para o desenvolvimento sustentável das regiões comunitárias, especialmente no que diz respeito ao pagamento de taxas de utilização da infra-estrutura, à deterioração dos serviços públicos regionais, à hegemonia do transporte transeuropeu de mercadorias, que assumirá a prioridade sobre todos os outros utentes, ao possível encerramento de ligações ferroviárias a certas regiões menos desenvolvidas e à concentração das actividades económicas nas regiões actualmente mais ricas.

2.4. Segundo a Comissão Europeia, para reestruturar o sector dos caminhos-de-ferro e aumentar a sua quota no mercado dos transportes de passageiros e de mercadorias, é necessário procurar criar, na prática, uma colaboração estreita entre todas as companhias ferroviárias, particularmente nos sectores dos transportes internacionais de mercadorias e dos transportes internacionais de passageiros e em seguida no sector dos transportes nacionais de mercadorias. As propostas de directiva da Comissão (para alteração das Directivas 91/440/CEE e 95/18/CE e substituição da Directiva 95/19/CE) vão nesta direcção.

3. As propostas

3.1. Proposta de directiva que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários

3.1.1. A ideia central das alterações propostas é a instituição da separação total e obrigatória entre a instância responsável pela gestão das infra-estruturas e as empresas ferroviárias. Deste modo, a prestação de serviços de transporte tornar-se-á uma actividade puramente comercial sujeita às regras do mercado, com excepção dos transportes com carácter de serviço público. Os Estados conservarão naturalmente, neste sector, um papel central de regulação e controlo do respeito das normas existentes. Os Estados assumirão mesmo a gestão das infra-estruturas e controlarão o desenvolvimento das mesmas, os investimentos necessários, os projectos de futuro, a observância das regras de segurança e, de um modo mais geral, o funcionamento harmonioso do mercado ferroviário.

3.1.2. Por outro lado, a proposta de directiva prevê a obrigação de uma separação, pelo menos no plano contabílistico, entre os serviços de transporte de passageiros e os de mercadorias. Esta distinção é importante dado que permitirá a aplicação de critérios diferentes a cada caso: o transporte de mercadorias terá uma orientação comercial mais clara e pronunciada, enquanto o de passageiros poderá, em certos casos, ter um carácter fortemente concorrencial e noutros consistir num serviço de utilidade pública. A divisão prevista permitirá a transparência indispensável na dimensão económica dos diferentes tipos de transporte.

3.1.3. Todavia, o desenvolvimento das redes ferroviárias nacionais, assim como dos mercados nacionais correspondentes, não se rege somente pelo critério económico da relação custos-benefícios, obedecendo igualmente a preocupações mais gerais de interesse nacional ou social, de coesão económica ou de desenvolvimento regional. Todos estes parâmetros devem ser tidos em conta na avaliação de quaisquer medidas.

3.1.4. Alguns Estados-Membros com peculiaridades geográficas ou geopolíticas deverão dar um tratamento diferente à gestão da evolução do seu sector ferroviário. Cada região da Comunidade deverá ser considerada em função das suas especificidades, desde que isso não entrave nem coloque em risco o plano comunitário de saneamento do sector dos caminhos-de-ferro.

3.2. Proposta de directiva que altera a Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário

3.2.1. Esta proposta de directiva prevê que as empresas ferroviárias que efectuam os serviços referidos no artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE vigente são obrigadas a obter uma licença do Estado-Membro no qual se encontram estabelecidas. Esta autorização é válida em todo o território comunitário. A sua concessão está sujeita a certas condições de aptidão técnica, capacidade financeira e boa reputação.

3.2.2. A ideia mestra da proposta é a garantia da transparência e da igualdade de tratamento das empresas ferroviárias, mas também do respeito, num mercado aberto, pelas normas e condições de segurança, das quais depende o bom funcionamento do sistema ferroviário, em benefício do utilizador e, por conseguinte, de toda a sociedade.

3.2.3. Uma inovação da proposta de directiva é o alargamento da obrigatoriedade de obtenção de uma licença às empresas ferroviárias que prestam serviços urbanos, suburbanos ou regionais, ficando ao critério de cada Estado-Membro ou de cada região com competências em assuntos ferroviários e rede própria determinar se é ou não necessário exigir essa licença às empresas que prestam os referidos serviços no seu território. Na perspectiva de um mercado que caminha no sentido de uma liberalização sustentada, esta disposição poderia ser explorada em benefício dos Estados-Membros.

3.3. Proposta de directiva que substitui a Directiva 95/19/CE relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização da infra-estrutura

3.3.1. Ao escolherem o meio de transporte, os utentes baseiam-se numa série de critérios. Embora a qualidade e a fiabilidade do serviço tenham grande importância, o critério decisivo é o preço. No caso mais concreto dos transportes ferroviários, as taxas a pagar influem consideravelmente no preço final que o utente tem de pagar pelo transporte. Assim sendo, podem-se lançar medidas de incentivo à transferência gradual do volume de transporte da estrada para a ferrovia.

3.3.2. A proposta pretende criar um quadro para a repartição das capacidades, mas também para as taxas de utilização da infra-estrutura. O custo desta constitui uma parte importante do preço final a pagar pelo utente. Nos termos da proposta de directiva, parte do custo é também definido em função da escassez da infra-estrutura, o que poderá colocar problemas ao nível da sua aplicação se o gestor de uma infra-estrutura não dispuser de margem de manobra para tomar decisões ou as medidas correctivas necessárias para remediar, na medida do possível, eventuais defeitos de funcionamento do sistema.

3.3.3. A repartição de capacidade entre as empresas ferroviárias deve ser feita por um órgão independente, distinto das empresas e dos fornecedores dos serviços ferroviários (atentos os conflitos de interesses nesses casos). Ainda que este órgão deva ter em conta os objectivos e as exigências das autoridades e das empresas nacionais e regionais europeias, a sua política e o seu funcionamento devem ser controlados por uma instância superior no interesse da transparência. Assim, convém que esta instância de gestão da infra-estrutura possa praticar uma política de tarifação de orientação empresarial, em vez de baseada em critérios inflexíveis e pré-estabelecidos. A transparência e a igualdade de tratamento para todas as empresas com direito de acesso ao mercado ferroviário são seguramente princípios incontestáveis, mas tal não significa que o gestor da infra-estrutura não deva ter margem de decisão em função das condições particulares da rede pela qual é responsável.

3.3.4. A taxa devida pela utilização da infra-estrutura ferroviária deverá ser fixada segundo métodos semelhantes aos usados para os outros meios de transporte concorrentes, em particular o transporte rodoviário. Não é legítimo proceder a uma internalização - e, logo, uma tarifação - quando não existe um sistema tarifário análogo aplicável ao transporte rodoviário. Além do mais, são bem conhecidos os problemas metodológicos e políticos associados a tentativas deste tipo. Por outro lado, é igualmente evidente que os custos externos do caminho-de-ferro são muito mais baixos do que os do transporte rodoviário. Poder-se-ia, porém, falar de uma tarifação específica do sector ferroviário que tivesse em conta os seus benefícios para o ambiente (por exemplo, as locomotivas que correspondessem da forma mais favorável às normas de protecção do ambiente seriam sujeitas a taxas mais baixas do que as que usassem tecnologia menos compatível com o ambiente), segundo o modelo aplicado no transporte rodoviário com a modulação do preço da "eurovinheta" de acordo com a decisão do Conselho dos Transportes de 1 de Dezembro de 1998. Além disso, a tarificação ao custo marginal não deve conduzir à desertificação ferroviária nas zonas rurais.

3.3.5. Por último, será necessário esclarecer plenamente o significado e o papel do novo termo "candidato autorizado". Esta nova categoria deverá agir no mercado ferroviário sem pôr em risco o bom funcionamento do sistema. Segundo a proposta de directiva "uma pessoa singular ou colectiva com um interesse comercial ou de serviço público na aquisição de capacidade de infra-estrutura para exploração de um serviço ferroviário, que satisfaça as condições necessárias para poder reservar capacidade" poderá adquirir capacidades de infra-estrutura ferroviária. Assim, estes "candidatos autorizados" poderão ser não apenas empresas ferroviárias, mas também qualquer pessoa com capacidade para organizar um serviço: autarquias locais, comissões de empresas de viagens, carregadores, etc. Este direito alargado aos carregadores preocupa seriamente o CR, pois tal significaria um mercado do tipo do transporte rodoviário, com significativas distorções da concorrência.

4. Propostas de medidas de acompanhamento

4.1. Para garantir uma recuperação completa do sector ferroviário, que beneficiará toda a sociedade, à regulamentação proposta deverão associar-se medidas de acompanhamento, como por exemplo:

- medidas nacionais e comunitárias de política social para os trabalhadores ferroviários;

- fomento de iniciativas técnicas ou institucionais a favor dos caminhos-de-ferro, assegurando a compatibilidade técnica e, se possível, a interconexão das redes, encorajando os corredores transeuropeus de transporte ferroviário de mercadorias, etc.;

- determinação das condições e circunstâncias em que se permitirá derrogações das normas previstas (auxílios de Estado, etc.), tendo sobretudo em conta a obrigatoriedade de prestar um serviço de utilidade pública;

- definição clara do papel do Estado de modo a garantir o funcionamento sem problemas do sistema ferroviário no que respeita tanto à necessária competitividade como ao serviço público que os caminhos-de-ferro representam.

"Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários"(1)

5. Introdução

5.1. Desde o início dos anos 90 que a União Europeia reconhece a necessidade de tomar medidas específicas para revitalizar os caminhos-de-ferro comunitários, motivada pela preocupação de um desenvolvimento equilibrado de todos os meios de transporte e simultaneamente pela necessidade de obstar à perda constante de partes do mercado pelos caminhos-de-ferro comunitários.

5.2. No entanto, por motivos estruturais, económicos e históricos os diferentes meios de transporte conheceram uma evolução distinta nos diversos Estados-Membros da União Europeia, factor que é frequentemente considerado como causa de importantes distorções de concorrência entre os meios de transporte. Entre os objectivos políticos, os mais importantes da política comum de transportes, figura o desenvolvimento equilibrado de um sistema de transporte destinado a responder às necessidades reais bem como às características intrínsecas da sociedade europeia - condições geográficas, económicas e políticas.

5.3. Por outro lado, constata-se uma preocupação acrescida da parte dos povos europeus no que respeita à necessidade incontornável de proteger o ambiente ao mesmo tempo que assegura um desenvolvimento económico sustentado no sentido da integração europeia. Neste contexto, a preocupação da segurança dos meios de transporte não pode ser negligenciada. A solução das preocupações referidas acima passa pelo desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, assegurando uma melhor repartição modal.

Ao mesmo tempo, numa óptica de benefícios económicos necessariamente a longo prazo, cumpre implementar uma política de valorização de todas as linhas ferroviárias, incluindo as mais curtas, que contrarie a tendência para o encerramento das "linhas mortas" verificada em bastantes países. De facto, não será possível uma redução do transporte rodoviário, com os efeitos positivos que a mesma teria para o ambiente e para a economia, sem que o maior número possível de centros industriais europeus beneficie de ligações ferroviárias.

5.4. O primeiro passo para a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários foi dado com a aplicação da Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários.

6. A Directiva 91/440/CEE

6.1. A Directiva 91/440/CEE visa principalmente estabelecer nos caminhos-de-ferro comunitários as estruturas fundamentais para um funcionamento do sector mais transparente e melhor adaptado às exigências do mercado. A separação contabilística entre a gestão da infra-estrutura e a prestação dos serviços deve ser entendida nesta óptica.

6.2. No mesmo espírito de abertura do mercado ferroviário, tradicionalmente protegido, o artigo 10.o da directiva em apreço prevê uma certa liberalização do acesso ao mercado em matéria de trânsito. Esta liberalização não é ilimitada dado que é reservada aos grupos internacionais de companhias ferroviárias no quadro das operações de transportes internacionais, bem como às companhias que efectuam transportes combinados.

7. A proposta de alteração da Directiva 91/440/CEE

7.1. Quatro anos após a aplicação da referida directiva, a Comissão Europeia elaborou uma proposta de alteração do artigo 10.o da directiva vigente com o fim de abrir o acesso à infra-estrutura ferroviária a todas as empresas que efectuem serviços de transporte de mercadorias, serviços de transporte combinado ou serviços de transporte internacional de passageiros.

7.2. Tratando-se da etapa seguinte da liberalização do mercado ferroviário, não há ainda consenso político entre os Estados-Membros.

7.3. É óbvio que uma liberalização do mercado ferroviário só pode ser conseguida gradualmente. Dado que ainda há alguns anos não existia uma política comum de transporte, é evidente que os mercados ferroviários nacionais dos Estados-Membros divergem consideravelmente em matéria de liberalização.

7.4. A proposta de alteração do artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE representa sem dúvida um passo no sentido de uma liberalização mais acentuada, uma política que é inteiramente adequada para a revitalização dos caminhos-de-ferro. No entanto, importa ainda verificar quais as implicações das medidas políticas propostas para um certo número de Estados-Membros que se encontram numa situação diferente em comparação com outros. Convém não esquecer, por exemplo, o papel social desempenhado pelo caminho-de-ferro em vários países, em termos de emprego e de serviço público.

Há, por conseguinte, que desenvolver estratégias que tenham em consideração, para além dos interesses económicos, a função social do caminho-de-ferro.

7.5. É aqui que se coloca a questão de qual o momento ideal para a introdução das medidas políticas citadas. Este ponto deveria ser objecto de uma discussão política a fim de possibilitar um acordo. Antes de introduzir medidas políticas de carácter irreversível seria oportuno analisar todos os cenários possíveis, especialmente em função de um calendário real e aceitável. De resto, o objectivo de qualquer medida política a adoptar é a melhor integração possível de todas as regiões da União Europeia, capaz de garantir uma coerência socioeconómica para toda a União.

8. Conclusões

8.1. Para a criação de uma base sólida de compromissos políticos é altamente útil a procura de um denominador comum entre os Estados-Membros. No caso dos caminhos-de-ferro, ainda que se creia estar no bom caminho, não deixa de ser indispensável procurar fixar um calendário apropriado para a execuçãom sem excluir medidas de acompanhamento como a compatibilidade técnica dos caminhos-de-ferro convencionais, das políticas nacionais e comunitárias para a protecção do emprego neste sector, a promoção dos itinerários livres de transporte de mercadorias, a definição das condições nas quais podem ser concedidas derrogações, por exemplo, relativamente aos auxílios de Estado, nomeadamente a fim de assegurar a obrigação do serviço público, etc.

Bruxelas, 18 de Novembro de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

(1) COM(95) 337 final - 95-0205 COD ex-SYN.