PT    PT PT 
PT    PT  COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 28.3.2011 
SEC(2011) 359 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
  
SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
  
Documento de acompanhamento do  
  
LIVRO BRANCO 
 
Roteiro do espaço único europeu dos transpor tes – Rumo a um sistema de transportes 
competitivo e económico em recursos 
  
SEC(2011) 358 final SEC(2011) 391 final 
COM(2011) 144 final 
PT 2   PT  
O presente documento constitui o resumo do relatório de avaliação  de impacto do Livro 
Branco da Comissão sobre a Polí tica de Transportes, no qual se define uma estratégia a longo 
prazo, a qual permitirá que o sector  dos transportes cumpra os se us objectivos no horizonte de 
2050.  
1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
1. O sistema de transportes assegura à Europa um elevado grau de mobilidade, com um 
desempenho cada vez melhor em termos  de rapidez, conforto, segurança e 
comodidade. No entanto, uma avaliação ex post  aprofundada realizada pela 
Comissão revelou que, embora diversos elem entos do sistema de transportes tenham 
melhorado na última década – nomeadamente a sua eficiência e segurança – não houve mudanças estruturais no funciona mento do sistema. A incapacidade das 
políticas anteriores para alterar o actual paradigma dos transportes é uma das 
principais causas de tendências insust entáveis: aumento das emissões de CO
2, 
dependência persistente do petróleo1 e congestionamento crescente. 
2. A Comissão efectuou uma análise da evol ução possível destes problemas, num 
quadro de políticas inaltera das. Esta análise indica que  a parte do sector dos 
transportes nas emissões de CO 2 continuaria a aumentar, pa ra perto de 50% do total 
de emissões até 2050. Em 2050, os produtos de rivados do petróleo  representariam 
ainda 89% das necessidades do sector dos transportes da UE. O congestionamento 
continuaria a representar um encargo enorme para a sociedade. 
3. Com base nas conclusões da avaliação ex post , a Comissão identificou quatro causas 
profundas principais que impedem o sistema de  transportes da UE de se transformar 
num sistema sustentável: 
• Tarifação ineficaz : Hoje em dia, a maior parte dos custos externos dos transportes 
ainda não é internalizada. Mesmo quando ex istentes, os regimes de internalização 
não são coordenados entre modos de transporte e entre Estados-Membros. Além disso, muitos impostos e subsídios que foram concebidos sem ter em vista um objectivo de internalização produzem um efeito de distorção nos comportamentos. 
• Política de investigação inadequada
: Apesar dos substanciais  esforços dedicados à 
política de investigação no domínio dos tr ansportes e dos resultados promissores 
obtidos, um vasto conjunto de deficiên cias de mercado e de regulamentação 
entrava o rápido desenvolvimento e dissemi nação de tecnologias essenciais a uma 
mobilidade sustentável. 
• Ineficiência dos serv iços de transporte : Deficiências persistentes a nível de 
regulamentação e de mercado, como os obs táculos regulamentares à entrada no 
mercado ou os procedimentos administrativos  onerosos que entravam a eficácia e 
a competitividade do transporte multimodal e transfronteiras, retardam o desenvolvimento de um sistema de transpor tes único, integrado e eficiente. Além 
                                                
 
1 Para mais de 95% das suas necessidades, a nível mundial, e 96% na UE-27. 
PT 3   PT disso, os investimentos para a modernização  da rede ferroviária e das instalações 
de transbordo têm sido insuficientes pa ra eliminar os estrangulamentos no 
transporte multimodal. As redes modais continuam a estar mal integradas. A política de RTE-T tem padecido da falta  de recursos financeiros e de uma 
verdadeira perspectiva europeia e multimodal. 
• Falta de planeamento integrado dos transportes
: Na tomada de decisões em 
matéria de ordenamento do território ou de  localização, tanto a nível local como a 
nível continental, os po deres públicos e as empres as não conseguem, muitas 
vezes, tomar devidamente em conta as consequências das suas opções no funcionamento do sistema de transportes como um todo, o que, em geral, é fonte de ineficácia. 
2. A
NÁLISE DA SUBSIDIARIEDADE  
4. Em conformidade com os artigos 90.º e 91.º do TFUE, a política comum de 
transportes deve contribuir pa ra os objectivos mais amplos dos Tratados. Os grandes 
objectivos da política comum de transportes consistem em realizar o mercado interno 
dos transportes, assegurar um desenvolvi mento sustentável, promover uma maior 
coesão territorial e um melhor ordename nto integrado do terr itório, melhorar a 
segurança e desenvolver a cooperação internacional. 
5. As questões tratadas no Livro Branco sobre os transportes têm aspectos 
transnacionais que não podem ser tratados  de forma satisfatória apenas pelos 
Estados-Membros. Esses aspectos têm de  ser coordenados a nível da UE. Os 
problemas identificados têm diferentes ef eitos espaciais e apresentam uma forte 
variabilidade, o que signifi ca que os impactos na UE poderão divergir de forma 
considerável. É necessário garantir que a so lidariedade fica consagrada nas futuras 
políticas de transporte. 
6. Devido à sua escala, a acção a nível da UE pode multiplicar os resultados e ter efeito 
catalisador nos esforços em muitos domínios , como a constituição de capacidades, a 
investigação, a informação e a recolha de da dos, o intercâmbio das melhores práticas, 
o desenvolvimento e a cooperação. 
3. OBJECTIVOS DA INICIATIVA DA UE 
7. O objectivo político geral da presente iniciati va consiste em definir uma estratégia de 
longo prazo, que transforme o sistema de tr ansportes da UE num sistema sustentável 
no horizonte de 2050. Este objectivo geral pode ser traduzido em objectivos mais específicos:  
(a) Redução das emissões de gases com efeito de estufa
 coerente com o imperativo 
a longo prazo de limitar o aquecimento do planeta a 2 ºC2 e com o objectivo 
global da UE de reduzir as emissões em 80% até 2050, em relação aos níveis 
                                                 
2 O «Roteiro de transição para uma economia hipocar bónica em 2050» identifica uma trajectória para a 
redução das emissões de gases com efeito de estufa  em 80% até 2050, em comparação com os níveis de 
1990. No cenário de «tecnologias eficientes e amplamente aceites», prevê-se que o sector dos 
transportes reduza cerca de 60% as suas emissões, a indústria cerca de 80%, o sector residencial e os 
serviços cerca de 90% e o sector da produção de electricidade mais de 90%. 
PT 4   PT de 1990. As emissões de CO 2 dos transportes3 deverão ser reduzidas em cerca 
de 60% até 2050, relativamen te aos níveis de 19904. 
(b) Diminuição drástica do rácio de dependência do petróleo  das actividades 
ligadas ao transporte no horizonte de 2050, tal como preconizado pela 
Estratégia «UE 2020» no domínio dos  transportes, que apelava à 
descarbonação dos transportes.  
(c) Limitação do agravamento do congestionamento . 
8. Os primeiros dois objectivos sobrepõe m-se em grande medida, devendo ser 
considerados uma prioridade absoluta, em  consonância com a iniciativa emblemática 
em prol da eficiência na utilização do s recursos, da Estrat égia «UE 2020». Contudo, 
também existem importantes sinergias co m o terceiro objectivo, que requer em 
princípio uma utilização mais ampla de meios de transporte não motorizados e dos transportes públicos, reduzindo a utilização do espaço e o consumo de energia. 
9. Ao mesmo tempo, a realização dos objectivos  específicos acima descritos deverá 
assegurar que as gerações actuais e futuras terão acesso a recursos de mobilidade seguros, sem riscos, fiáveis e a preços acessí veis, para satisfazer as suas necessidades 
e aspirações
5. 
4. OPÇÕES  
10. Com base na avaliação ex post  e na consulta das partes interessadas, a Comissão 
identificou sete domínios de intervenção em que a aplicação de medidas concretas 
poderá ter um papel essencial para estimul ar a mudança do sistema de transportes 
para outro paradigma: tarifação, fiscal idade, investigação e inovação, normas de 
eficiência e medidas de acompanhament o, mercado interno, infra-estruturas e 
planeamento dos transportes. 
11. Para determinar a actuação adequada da UE, a Comissão teve em conta a 
eventualidade de uma intervenção isolad a em cada um dos sete domínios de 
intervenção identificados. No entanto, não parece possível que qualquer das 
categorias de instrumentos, por si só ou combinadas, seja capaz de fazer face ao mesmo tempo e de forma satisfatória a todas as causas de problemas e a todos os elementos do objectivo específico. 
12. À luz das considerações acima tecidas, além da opção «nenhuma política nova» — 
opção 1 –, delinearam-se três opções estr atégicas com vista a atingir o mesmo 
objectivo de redução de 60% das emissões de CO
2, as quais foram objecto de uma 
avaliação pormenorizada. As três opções prevêem medidas nos sete domínios de 
intervenção e partilham um certo número de iniciativas. O que as distingue é a 
                                                 
3 As referências às emissões de CO 2 dos transportes dizem respeito apenas às emissões do próprio 
veículo ( tank-to-wheel ).  
4 Como a maior parte das emissões de gases com efe ito de estufa dos transportes são emissões de CO 2, 
este objectivo pode ser considerado equivalente ao objectivo de redução das emissões de gases com 
efeito de estufa em 60%, expresso na avali ação de impacto do «Roteiro para uma economia 
hipocarbónica em 2050». 
5 SEC(2010) 1606 final (14 de Dezembro de 2010), docum ento de trabalho dos serviços da Comissão, «A 
European Strategy for Clean and Energy Efficient Vehicles - Rolling Plan». 
PT 5   PT intensidade da intervenção, que, depende ndo da opção, é mais elevada em alguns 
domínios específicos e mais baixa  noutros. 
13. A opção estratégica 3 foi concebida de modo a mostrar as consequências de políticas 
que privilegiem a rápida implantação de novos sistemas de propulsão/transmissão, impondo normas de emissão de CO
2 para os veículos novos, a par da execução de 
políticas de inovação adequadas, e criando as condições de enquadramento necessárias. Pressupõe-se que esta abordage m seria a mais eficaz para reduzir os 
custos e o tempo de introdu ção de novas tecnologias. 
14. A opção estratégica 2 foi concebida de modo a mostrar as consequências de políticas 
que assentem menos nos padrões de de sempenho e na implantação activa das 
tecnologias e mais na gestão da mob ilidade e no preço do carbono. Pressupõe-se que 
a indústria não irá além da s normas de emissão de CO
2 menos rigorosas prescritas 
para os veículos e que se conseguirá a necessária redução de emissões — além da tarifação completa das externalidades e da eliminação das distorções fiscais — 
deixando o preço do carbono aumentar o montante necessário. Pode considerar-se que isso teria o mesmo efeito que uma tributação elevada do carbono ou a introdução de um sistema de limitação e comércio de emissões específico para o sector dos transportes. Em caso de preços muito elev ados do carbono, o efeito seria equivalente 
a restrições na mobilidade assente nos combustíveis fósseis e a uma transferência modal forçada para modos de transporte ecológicos. 
15. A opção estratégica 4 representa uma abor dagem intermédia. Apresenta valores para 
as normas de CO
2 e a implantação de tecnologias que se situam entre os das opções 2 
e 3. Prevê ainda a tarifação completa das externalidades e a eliminação das distorções fiscais, tal como na opção 2, mas o el emento adicional do preço do carbono só é 
aplicado no contexto urba no, na forma de um preço-sombra que actue como 
indicador de uma grande variedade de me didas possíveis de gestão da procura. 
5. A
VALIAÇÃO DOS IMPACTOS  
16. Convém notar que a avaliação do impacto das opções estratégicas comporta um grau 
de incerteza significativo, dados o horizo nte temporal muito l ongo — 40 anos — e a 
influência de factores difíceis de prever  ou quantificar: as vá rias sinergias e os 
compromissos entre as medidas estratég icas; o desenvolvimento tecnológico a longo 
prazo; a importância da mobilidade e da  qualidade do ambiente no bem-estar. 
17. O quadro seguinte faz uma apresentação si nóptica dos diferentes impactos das 
opções estratégicas consid eradas, no que respeita a outros impactos económicos, 
sociais e ambientais: 
PT 6   PT Quadro-resumo dos impactos 
 Opção Estratégica 
2 Opção Estratégica 
3 Opção Estratégica 
4 
Impactos económicos     
Transporte, como actividade económica 
Actividade de transporte 
Transferência modal 
Custo unitário por utilizador 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Da dinâmica dos transportes sobre: 
crescimento económico 
eficiência do sistema de transportes 
congestionamento 
custos de transporte dos particulares 
sectores relacionados com os transportes 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovação e investigação + +++ ++ 
Redução de encargos administrativos + = + 
Orçamento da UE = = = 
Relações internacionais -- - - 
Impactos sociais     
Mobilidade dos cidadãos 
Grau de mobilidade 
Escolha 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Acessibilidade  ++ = ++ 
Distribuição  = - + 
Nível e condições de emprego  ++ ++ +++ 
Segurança  ++ = + 
Impactos ambientais     
Alterações climáticas  +++ +++ +++ 
Poluição atmosférica  +++ ++ ++ 
Poluição sonora  +++ ++ + 
Utilização da energia/eficiência energética  +++ ++ +++ 
Utilização de fontes de  energia renováveis  + +++ ++ 
Biodiversidade  + - = 
Legenda:  
= base de referência ou equivalente à opção estratégica 1 
+ a +++ melhoria baixa a elevada em comparação com a opção estratégica 1  
- a - - - degradação baixa a elevada em comparação com a opção estratégica 1  
18. O quadro mostra que: 
– De um ponto de vista económico, a opção estratégica 4 parece ser, em geral, 
preferível. Efectivamente, ainda que a consecução do objectivo de redução das 
PT 7   PT emissões de CO 2 se faça a um custo mais elevado do que na opção 3, apresenta 
menores custos de congestionamento e as vantagens globais de um sistema de tarifação menos distorcido. 
– Também de um ponto de vista social, a opção  estratégica 4 seria a mais desejável. 
Em comparação com a opção 2, a opção 4 não afecta de forma drástica os actuais modo de vida e organização da sociedade, sendo, pois, de prever custos sociais mais baixos da adaptaçã o às novas circunstâncias. 
– De um ponto de vista ambiental, a opção estratégica 2 é a mais ambiciosa, visto 
ser a que abrange o espectro mais largo de impactos ambientais. 
6. C
OMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
19. Em termos de eficácia , a opção estratégica 2 oferece, de facto, a melhor gama de 
acções destinadas a satisfazer os objectivos definidos. 
20. No que diz respeito ao objectivo de uti lização eficaz dos recursos (objectivo em 
matéria de emissões de CO 2 e dependência do petróleo), e uma vez que as três 
opções estratégicas foram pensadas para se atingir a meta de 60%, todas são eficazes. Convém notar, no entanto, que, nesta fase, a opção estratégica 3 depende em grande 
medida do êxito da adopção em larga escala de fontes de energia alternativas para a 
motorização, ao passo que a opção 2 é a me nos exposta ao risco tecnológico e, por 
conseguinte, pode ser considerada mais fiáv el para atingir a meta de emissões de 
GEE.  
21. A opção estratégica 2 oferece as melhores  possibilidades de limitar o aumento do 
congestionamento, por se centrar fortemente em medidas estratégi cas de gestão da 
procura e melhoria do sistema. Na opção  3, com uma forte componente tecnológica, 
o congestionamento continua a representa r um custo elevado para a sociedade. 
22. Em termos de eficiência
, o modelo fornece uma indicação dos custos totais de 
transporte em cada opção estratégica. Esse s custos incluem: os custos de capital 
relacionados com o material de transporte, os  custos das infra-estruturas de recarga e 
reabastecimento para os  veículos eléctricos6, os custos de funcionamento fixos, os 
custos de funcionamento variáveis (inclui ndo os custos de combustível), a inutilidade 
para os utilizadores e os custos externos associados ao congestionamento, à poluição 
do ar, ao ruído e aos acidentes. 
23. Os resultados da modelização indicam que , em comparação com a opção estratégica 
1, os custos totais de transporte assim de finidos serão mais elevados na opção 2, que 
representa um montante adicional de 1 193 milhões de euros até 2050. Segue-se a 
opção 4, com um montante suplementar de 1012 milhões de euros, e a opção 3, com 
cerca de 640 mil milhões de euros.  
24. O cálculo dos custos totais — e, consequentemente, a comparação entre as opções — 
não inclui os custos de investigação e desenvolvimento nem os custos da 
                                                 
6 O investimento necessário para desenvolver a infra-estrutura de transportes rodoviários eléctricos está 
estimado em cerca de 140 mil milhões de euros para a opção estratégica 3, segui da da opção estratégica 
4, com cerca de 120 mil milhões de euros, e da op ção estratégica 2, com cerca de 80 mil milhões de 
euros.  
PT 8   PT modernização e possível extensão da rede de infra-estruturas. Além disso, excluem 
as transferências para o orçamento ( ou seja, os impostos sobre os consumos 
específicos, o imposto sobre o valor acres centado, os impostos de registo e outros 
impostos sobre a propriedade, as taxas, os  pagamentos de licenças de emissão de 
CO 2 no sector da aviação, ao abrigo do regime UE de comércio de licenças de 
emissão, etc.) que são custos suplementare s para o utilizador, mas representam uma 
transferência do ponto de vista da sociedade.  
25. A Comissão fará uma estimativa dos custos da rede de infra-estruturas no âmbito da 
revisão das orientações para a RTE-T, pe lo que, na fase actual, apenas pode ser 
prestada uma estimativa aproximada. O invest imento na rede criada para servir o 
sistema de transportes até 2050 terá de ser realizado muito antes. O custo do 
desenvolvimento de infra-es truturas na UE para corresponder à procura de 
transportes  foi estimado em mais de 1,5 biliões de euros para o período 2010-2030. 
A conclusão da rede RTE-T requer cerca de  550 mil milhões de euros até 2020, dos 
quais cerca de 215 mil milhões serão consagrados à eliminação dos principais estrangulamentos. 
26. Em termos de coerência
, a opção estratégica 4 oferece uma solução mais equilibrada 
para os compromissos entre os domínios económico, social e ambiental.  
7. CONCLUSÃO  
27. Em termos gerais, o exercício de modeli zação mostra que é necessário utilizar 
diversos instrumentos políticos para tornar o sistema de transportes mais sustentável, 
reduzindo as emissões de CO 2, a dependência do petróleo e o congestionamento. 
Mostra também que a acção política terá de ser muito ambiciosa para atingir o 
objectivo visado.  
28. Tendo em conta o que precede, a opção estrat égica 3 é rejeitada, apesar de ser a 
menos dispendiosa para se atingir a meta  dos 60%, porque contém um elevado grau 
de incerteza associado à componente tec nológica. Além disso, prevê uma actuação 
tardia ou pouco incisiva em matéria de tarifação, o que comprometeria a mudança 
estrutural que pode ser determinada por sinais de preço sem distorções. Por último, não é suficientemente eficaz na redução  do custo do congestionamento para a 
sociedade, em comparação com as opções 2 e 4. 
29. Os resultados da modelização não apontam para a existência de grandes diferenças, 
em termos de custos adicionais, entre as opções estratégicas 2 e 4; na verdade, as 
duas opções têm muitos elementos em comum.  Dá-se preferência à opção 4, uma vez 
que tem a vantagem de um maior equi líbrio entre a melhoria do sistema e o 
desenvolvimento tecnológico. A opção 4 ev itaria que se caísse numa política de 
regulamentação e controlo generalizados  da mobilidade, mas não impediria a 
eliminação de distorções dos preços através da internalização dos custos externos dos 
transportes e da introdução de um a fiscalidade mais inteligente. 
30. No entanto, a opção estratégica 2 não é form almente rejeitada. Com efeito, conforme 
se mencionou atrás, todas as opções estratégicas incluem uma componente 
tecnológica, que é baixa na opção 2, mode rada na opção 4 e elevada na opção 3. A 
este respeito, se a tecnologia não der os  resultados previstos na opção 4, será 
PT 9   PT necessária uma abordagem mais próxima da pr evista na opção 2, para atingir a meta 
dos 60% até 2050. 
8. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
31. A Comissão fará uma avaliação e revisão adequadas do Livro Branco sobre a política 
de transportes, em consonância com a ava liação e a revisão da Estratégia «UE 2020». 
Além disso, a Comissão acompanhará, de  forma permanente, um conjunto de 
indicadores fulcrais sobre os transportes. 
32.