COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas,8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de COFMT:Subscript2/FMT dos veículos ligeiros FMT:Highlight=16e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 /FMT (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA •Justificação e objetivos da proposta O setor automóvel é de especial importância para a UE, proporcionando emprego a mais de 12 milhões de pessoas no fabrico, venda, manutenção e transporte. A indústria automóvel da UE enquanto parte do setor automóvel mundial depara-se atualmente com transformações fundamentais. A digitalização e a automatização estão a alterar os processos de fabrico tradicionais. A inovação registada nos grupos motopropulsores elétricos, a condução autónoma e os veículos conectados constituem desafios importantes que podem transformar radicalmente o setor. Além disso, a parte do mercado automóvel da UE nas vendas mundiais diminuiu na última década, de cerca de um terço para cerca de 20 %, o que exerce uma pressão adicional sobre a indústria da UE para chegar a novos mercados. Após o Acordo de Paris, o mundo assumiu o compromisso de avançar no sentido de uma economia hipocarbónica. Muitos países encontram-se atualmente a implementar políticas de transporte hipocarbónicas, incluindo normas aplicáveis aos veículos, frequentemente combinadas com medidas destinadas a melhorar a qualidade do ar. Até agora, as normas de redução das emissões de CO2 dos automóveis e veículos comerciais ligeiros na Europa representaram um instrumento fundamental para fomentar a inovação e os investimentos em tecnologias hipocarbónicas. No entanto, atualmente, na ausência de normas mais rigorosas para o período posterior a 2020, a UE arrisca-se a perder a sua liderança tecnológica, em especial no que diz respeito aos veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões, sendo que os EUA, o Japão, a Coreia do Sul e a China avançam muito rapidamente. A China introduziu recentemente quotas obrigatórias de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões para os fabricantes de automóveis a partir de 2019. Nos Estados Unidos, a Califórnia e nove outros estados estabeleceram, com êxito, um instrumento regulamentar destinado a aumentar a utilização de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. A importância estratégica dos veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões para os fabricantes de automóveis é confirmada por vários anúncios recentes de que a percentagem de grupos motopropulsores elétricos nas suas vendas mundiais aumentará significativamente nos próximos anos. É necessário que a indústria automóvel da UE assuma a posição de líder mundial nestas novas tecnologias, tal como se verifica atualmente no caso das tecnologias convencionais do setor automóvel. Os consumidores da UE não beneficiam de possíveis economias de combustível ao abrigo do atual quadro regulamentar. De acordo com a avaliação dos atuais regulamentos relativos às emissões de CO2, as economias de combustível decorrentes das normas em matéria de emissões de CO2 são significativamente superiores ao custo adicional de aquisição, embora as economias a nível das despesas de combustível ao longo da vida tenham sido inferiores ao previsto, sobretudo em virtude de divergências crescentes entre o desempenho em matéria de emissões no ciclo de ensaios e em condições de utilização reais. Caso o «desfasamento em termos de emissões» seja reduzido e os novos veículos sejam equipados com tecnologias que proporcionem economias de combustível em condições de utilização reais, os consumidores beneficiarão ainda mais. A Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica da Comissão, publicada em julho de 2016, estabelece o objetivo de que, até 2050, as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes terão de ser, pelo menos, inferiores em 60 % às de 1990 e estar seguramente a caminho de taxas nulas de emissões. As emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes têm de ser drasticamente reduzidas sem demora. A estratégia também deixa claro que a implantação de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões terá de aumentar, a fim de conquistar uma parte de mercado significativa até 2030 e de colocar a UE seguramente na trajetória de longo prazo rumo à mobilidade com taxas nulas de emissões. Numa primeira fase, a estratégia foi aplicada pela Comunicação de maio de 2017 «A Europa em movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos». Esta esclarece que a UE pretende assegurar que as melhores soluções, equipamentos e veículos de mobilidade hipocarbónica, conectada e automatizada sejam desenvolvidos, propostos e fabricados na Europa e que se disponha das infraestruturas mais modernas para os apoiar. A comunicação sublinha que a UE deve assumir uma posição de liderança na definição das mudanças em curso no setor automóvel a nível mundial, com base nos progressos fundamentais já realizados. As atuais normas em matéria de emissões de CO2 dos automóveis e veículos comerciais ligeiros até 2020/2021 contribuíram para reduzir significativamente as emissões de CO2 provenientes de veículos ligeiros. No entanto, com as políticas atualmente implementadas, não se prevê que as emissões de gases com efeito de estufa diminuam o suficiente para atingir o objetivo da UE para 2030 de reduzir as emissões em, pelo menos, 40 % em relação aos níveis de 1990. O transporte rodoviário foi responsável por 22 % das emissões de gases com efeito de estufa da UE em 2015, com um aumento constante desta percentagem desde 1990. Os automóveis e os veículos comerciais ligeiros representaram 73 % das emissões de gases com efeito de estufa do transporte rodoviário em 2015. Embora tenha reduzido consideravelmente as suas emissões de poluentes atmosféricos na UE ao longo das últimas décadas, o setor dos transportes continua a ser o que mais contribui para as emissões de NOx. Os veículos com taxas nulas de emissões não só contribuem para a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, mas também proporcionam benefícios em termos de transporte isento de emissões de poluentes atmosféricos. A presente proposta estabelece objetivos de redução das emissões de CO2 com uma boa relação custo-eficácia para os veículos ligeiros novos até 2030, em conjugação com um mecanismo de incentivo específico destinado a aumentar a percentagem de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. Tal assegurará a manutenção, pela indústria automóvel da UE, da sua posição de liderança tecnológica e, por conseguinte, reforçará a sua competitividade e fomentará o emprego. Além disso, reduzirá os custos de consumo de combustível para os consumidores. Ao mesmo tempo, contribuirá para o cumprimento dos compromissos da UE no âmbito do Acordo de Paris. O mecanismo de incentivo destinado a aumentar a percentagem de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões contribuirá, nomeadamente, para a redução dos poluentes atmosféricos e, por sua vez, para a melhoria da qualidade do ar, com benefícios para a saúde pública. Complementa os esforços em curso no sentido de resolver os problemas da qualidade do ar a nível urbano, regional e nacional. Mais especificamente, constituirá um sinal claro de previsibilidade para que a indústria invista, fomente o emprego, promova a inovação e a competitividade. Além disso, acelerará a implantação de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões, bem como o desenvolvimento de tecnologias eficientes em termos de combustível na UE e, por conseguinte, constituirá a base para a manutenção do êxito da indústria automóvel da UE nos mercados mundiais. Prevê-se a realização de investimentos em infraestruturas de recarga com o apoio das medidas de acompanhamento necessárias a nível nacional e da UE. Novos mecanismos de governação específicos assegurarão que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível continuam a ser representativos dos valores registados pelos consumidores na estrada. A proposta assegura ainda a repartição equitativa dos esforços entre os fabricantes. A presente proposta faz parte de um pacote de mobilidade mais abrangente, que inclui ações do lado da procura que apoiam as medidas do lado da oferta prevista na presente proposta. A Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes visa estimular o mercado para veículos não poluentes e energeticamente eficientes. A alteração proposta assegura que a diretiva abrange todas as práticas de adjudicação pertinentes, faculta ao mercado sinais claros a longo prazo e que as suas disposições são simplificadas e de utilização eficaz. Prevê-se que venha melhorar o contributo do setor dos transportes para a redução das emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos e para a competitividade e o crescimento do setor. A Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos aborda a disponibilização de normas comuns relativas ao mercado interno, requisitos sobre a infraestrutura mínima adequada, a desenvolver através de quadros de ação nacionais, e informações ao consumidor sobre a compatibilidade dos veículos com os combustíveis. O Plano de Ação sobre Infraestruturas para Combustíveis Alternativos define um conjunto de recomendações destinadas a reforçar a aplicação dos quadros de ação nacionais ao abrigo da diretiva e a melhorar o planeamento e o financiamento da infraestrutura interoperável de combustíveis. Uma iniciativa relativa a baterias deverá contribuir para criar uma cadeia de valor completa para o desenvolvimento e o fabrico de baterias na UE. Além disso, no primeiro semestre de 2018, a Comissão tenciona apresentar objetivos de redução das emissões de CO2 dos veículos pesados novos. •Coerência com as disposições em vigor no mesmo domínio de intervenção

A presente proposta contribuirá para o objetivo da estratégia-quadro para a União da Energia de proporcionar a transição para uma economia hipocarbónica, segura e competitiva. Contribuirá para concretizar os objetivos definidos no quadro da UE relativo ao clima e à energia para 2030, que inclui metas de, pelo menos, 40 % de redução interna das emissões de gases com efeito de estufa da UE relativamente aos níveis de 1990. A redução das emissões de gases com efeito de estufa nos setores não abrangidos pelo RCLE, que incluem o transporte rodoviário, terá de corresponder a, pelo menos, 30 % até 2030, relativamente aos níveis de 2005. A Comissão propôs objetivos de redução das emissões de gases com efeitos de estufa para 2030 nos Estados-Membros ao abrigo do Regulamento Partilha de Esforços que abrangem os setores não abrangidos pelo RCLE. As normas em matéria de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos ligeiros no período após 2020 contribuirão para a concretização desses objetivos pelos Estados-Membros. Além disso, o Regime de Comércio de Licenças de Emissão (RCLE), enquanto pedra angular da política climática da UE, contribui para descarbonizar o setor da energia, desempenhará um papel cada vez mais importante no transporte rodoviário, com uma percentagem mais elevada de veículos elétricos. O 7.º PQ e o Horizonte 2020 asseguraram um financiamento total de mais de 1,5 mil milhões de EUR a fim de apoiar a investigação e o desenvolvimento de baterias, combustíveis alternativos e todos os aspetos da eletrificação de veículos. A proposta da Comissão de 2016 de revisão da Diretiva Energias Renováveis (DER II) visa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis através da introdução da obrigação a nível da UE de os fornecedores de combustíveis apresentarem, até 2030, uma percentagem mínima de 6,8 % de combustíveis hipocarbónicos e renováveis, incluindo eletricidade proveniente de fontes renováveis e biocombustíveis avançados. A proposta de revisão da Diretiva «Eurovinheta» prevê a aplicação de imposições com base no desempenho em matéria de emissões, que permitirão recompensar os veículos mais respeitadores do ambiente e incentivar a renovação do parque de veículos. •Coerência com outras políticas da União Tal como sublinhado na recém-adotada Estratégia de Política Industrial renovada, uma indústria automóvel moderna e competitiva é essencial para a economia da UE. No entanto, para que o setor mantenha a sua posição de liderança tecnológica e prospere nos mercados mundiais, terá de acelerar a transição para tecnologias mais sustentáveis e novos modelos empresariais. Só assim será possível garantir que a Europa disporá da indústria mais competitiva, inovadora e sustentável em 2030 e posteriormente. Além disso, o Plano de Ação para a cooperação setorial em matéria de competências da Comissão, lançado em maio de 2016, inclui o setor automóvel como um dos setores visados. Oferece a possibilidade de candidaturas a projetos para reunir as principais partes interessadas dos parceiros sociais a fim de identificar os desafios em termos de qualificações e competências, em conjugação com a implantação de estratégias adaptadas a nível nacional ou regional para dar resposta a estes desafios. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE •Base jurídica A base jurídica da presente proposta é o artigo 192.º do TFUE. Em conformidade com os artigos 191.º, e 192.º, n.º 1, do TFUE, a União Europeia contribuirá para a prossecução, nomeadamente, dos seguintes objetivos: preservação, proteção e melhoria da qualidade do ambiente; promoção, no plano internacional, de medidas destinadas a enfrentar os problemas regionais ou mundiais do ambiente, e designadamente a combater as alterações climáticas. •Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) As normas em matéria de emissões de CO2 dos automóveis e veículos comerciais ligeiros estão em vigor a nível da UE desde 2009 e 2011, respetivamente, definindo objetivos até 2020/2021. Na ausência de ação adicional da UE neste domínio, verificar-se-ia provavelmente uma limitada redução adicional das emissões de CO2 dos veículos ligeiros novos, tal como observada na UE no período compreendido entre 1995 e 2006 no caso dos automóveis. Seria previsível uma redução das emissões após 2021 em virtude da continuação da renovação do parque automóvel com automóveis e veículos comerciais ligeiros mais recentes que cumpram as normas para 2020/2021 em matéria de emissões de CO2. No entanto, dado que se prevê que a atividade dos transportes continue a aumentar, a redução total das emissões de CO2 não seria suficiente para atingir o objetivo de redução dos gases com efeito de estufa para 2030 e os compromissos assumidos no âmbito do Acordo de Paris. A ação da UE é justificada atendendo tanto ao impacto transfronteiriço das alterações climáticas como à necessidade de salvaguardar mercados únicos de veículos. Sem uma ação a nível da UE, haveria o risco de uma série de regimes nacionais destinados a reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros. Caso tal se verificasse, resultaria em diferentes níveis de ambição e em parâmetros de conceção que exigiriam várias opções tecnológicas e configurações de veículos, o que diminuiria as economias de escala. As iniciativas locais e nacionais, por si só, são menos suscetíveis de serem eficazes, uma vez que correm o risco de serem incoerentes, conduzindo à fragmentação do mercado interno. Uma vez que os fabricantes detêm partes diferentes do mercado dos veículos em diferentes Estados-Membros, estes seriam, por conseguinte, afetados de forma diferenciada por várias legislações nacionais, o que seria suscetível de causar distorções da concorrência. Tal aumentaria os custos de conformidade para os fabricantes e enfraqueceria o incentivo à conceção de automóveis e veículos comerciais ligeiros eficientes no consumo de combustível, em virtude da fragmentação do mercado europeu. Os custos adicionais que resultariam da falta de normas comuns e de soluções técnicas comuns seriam suportados tanto pelos fornecedores de componentes como pelos fabricantes dos veículos. Contudo, acabariam por se repercutir nos consumidores, que seriam confrontados com custos mais elevados com os veículos para o mesmo nível de redução dos gases com efeito de estufa, sem uma ação coordenada da UE. •Proporcionalidade A presente proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade, visto que não vai além do necessário para alcançar os objetivos definidos. A proposta estabelece novas normas de forma eficaz em termos de custos para atingir as reduções necessárias das emissões de CO2 dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros de acordo com o quadro da UE em matéria de clima e energia para 2030, assegurando, simultaneamente, uma repartição equitativa dos esforços entre os fabricantes. •Escolha do instrumento Dado que a presente proposta é uma reformulação de dois regulamentos em vigor, um regulamento é o único instrumento adequado.

A técnica da reformulação permite, no caso em apreço, a fusão dos dois regulamentos anteriores muito semelhantes num único texto legislativo, que efetua as alterações pretendidas, codifica as referidas alterações com as disposições inalteradas dos atos anteriores e revoga esses atos. A proposta de reformulação do regulamento está em conformidade com o compromisso assumido pela Comissão no âmbito do acordo interinstitucional «Legislar melhor». 3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÕES DE IMPACTO •Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente Foi efetuada uma avaliação exaustiva da regulamentação em vigor no âmbito do programa para a adequação e a eficácia da regulamentação (REFIT). Esta avaliação foi concluída em abril de 2015 e o relatório final dos consultores foi publicado. O relatório de avaliação apreciou os regulamentos em função dos objetivos estabelecidos na legislação original concluiu que os regulamentos continuavam a ser pertinentes, globalmente coerentes e tinham gerado reduções significativas das emissões, tendo, ao mesmo tempo, uma melhor relação custo-eficácia do que inicialmente previsto para a concretização dos objetivos definidos. Além disso, geraram um significativo valor acrescentado para a UE, que não poderia ter sido obtido através de medidas nacionais. As principais conclusões da avaliação foram as seguintes: ·Os regulamentos permanecem válidos e assim continuarão no período após 2020. ·Os regulamentos tiveram mais êxito na redução das emissões de CO2 do que acordos voluntários anteriores com a indústria. ·O regulamento relativo às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros é suscetível de ter assegurado entre 65 % e 85 % da redução das emissões de escape obtida após a sua introdução. No caso dos veículos comerciais ligeiros (VCL), o regulamento desempenhou um papel importante na aceleração da redução das emissões. ·Em termos gerais, o impacto na competitividade e na inovação afigura-se positivo, não existindo indícios de distorção da concorrência. ·O relatório de avaliação sublinhou as seguintes insuficiências: ·O ciclo de ensaio NEDC não reflete de forma adequada as emissões em condições de utilização reais e existe uma discrepância crescente entre o desempenho em matéria de emissões no ciclo de ensaios e em condições de utilização reais, o que reduziu os benefícios dos regulamentos. ·Os regulamentos não têm em consideração as emissões decorrentes da produção de combustíveis ou associadas à produção e abate de veículos. ·Alguns elementos de conceção (modalidades) dos regulamentos são suscetíveis de terem afetado a eficiência dos mesmos. Em especial, a utilização da massa enquanto parâmetro de utilidade penaliza a redução da massa enquanto opção para a redução das emissões. ·Os regulamentos geraram benefícios económicos líquidos para a sociedade. ·Os custos para os fabricantes foram muito inferiores aos inicialmente previstos, uma vez que as tecnologias de redução das emissões se revelaram, em geral, menos onerosas do que o esperado. ·A redução das despesas de combustível durante o tempo de vida do veículo ultrapassa os custos iniciais de fabrico, mas foi inferior ao previsto, sobretudo devido a uma divergência crescente entre o desempenho em matéria de emissões no ciclo de ensaios e em condições de utilização reais. ·Globalmente, os regulamentos são coerentes a nível interno e entre si. ·As modalidades suscetíveis de enfraquecer os regulamentos, ainda que com impacto limitado, são a derrogação aplicável aos fabricantes de nicho, os supercréditos e o período de introdução progressiva (automóveis). ·A harmonização do mercado é o aspeto mais importante do valor acrescentado para a UE, sendo pouco provável que uma ação não coordenada tivesse sido igualmente eficiente. Os regulamentos asseguram requisitos comuns, minimizando, assim, os custos para os fabricantes, e proporcionam segurança regulamentar.

•Consultas das partes interessadas A Comissão procurou obter observações das partes interessadas através dos seguintes elementos: ·uma consulta pública em linha entre 20 de julho e 28 de outubro de 2016, ·um seminário para as partes interessadas (24 de março de 2017) a fim de apresentar os resultados da consulta pública, ·um seminário para as partes interessadas dedicado ao emprego e às competências (26 de junho de 2017), ·reuniões com as associações pertinentes do setor que representam os fabricantes de automóveis, os fornecedores de componentes e de materiais e os fornecedores de combustíveis, ·reuniões bilaterais com as autoridades dos Estados-Membros, os fabricantes de veículos, os fornecedores, os parceiros sociais e ONG, ·tomadas de posição escritas apresentadas por partes interessadas ou Estados-Membros. O anexo 2 da avaliação de impacto da presente proposta contém um resumo da consulta das partes interessadas. Os principais resultados das consultas das partes interessadas podem ser resumidos do modo que se segue. No que respeita aos níveis-alvo, de um modo geral, os fabricantes de automóveis e de veículos comerciais ligeiros apoiam níveis-alvo menos ambiciosos para 2030 do que as ONG ativas no domínio do ambiente e dos transportes e do que as organizações de consumidores, que são favoráveis a níveis-alvo mais ambiciosos para 2025 e 2030. No que diz respeito à repartição de esforços, os fabricantes apoiam uma curva de valores-limite baseada na massa, enquanto as ONG ativas no domínio do ambiente e dos transportes, bem como as organizações de consumidores, preferem a superfície de apoio das rodas enquanto parâmetro de utilidade. Embora, na sua maioria, a indústria automóvel se oponha a um mandato relativo aos veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões, os produtores de baterias e de eletricidade, os investidores em infraestruturas, muitas cidades europeias que enfrentam problemas de qualidade do ar, bem como a maior parte das ONG ativas no domínio do ambiente e dos transportes, apelam a uma abordagem desta natureza. As organizações de consumidores assumem uma posição neutra em relação aos incentivos aplicáveis aos veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. •Obtenção e utilização de competências especializadas A avaliação de impacto baseia-se em dados da avaliação dos regulamentos já existentes. Para a avaliação quantitativa dos impactos económicos, sociais e ambientais, o relatório de avaliação de impacto baseia-se num conjunto de curvas de custo específicas, que abrangem um amplo leque das tecnologias mais modernas para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros, bem como numa gama de modelos. Através do modelo PRIMES-TREMOVE, desenvolveram-se vários cenários para a projeção da evolução do setor dos transportes rodoviários. Esta análise foi complementada pela aplicação de outras ferramentas de modelização, como os modelos GEM-E3 e E3ME (para os impactos macroeconómicos) e JRC DIONE, com características recentemente desenvolvidas para avaliar os impactos a nível do fabricante (categoria). Os dados sobre as emissões de gases com efeito de estufa e outras características do novo parque de veículos ligeiros foram extraídos dos dados de vigilância anuais comunicados pelos Estados-Membros e coligidos pela Agência Europeia do Ambiente (AEA) nos termos dos Regulamentos n.º 443/2009 e n.º 510/2011 relativos às emissões de CO2 dos veículos ligeiros. Para além das consultas das partes interessadas, foram obtidas informações complementares através de vários estudos de acompanhamento encomendados a contratantes externos, nomeadamente sobre as seguintes questões: ·as tecnologias disponíveis suscetíveis de serem utilizadas no período de tempo pertinente para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros novos, bem como a sua eficácia e custos, ·elementos com potencial impacto no emprego e na competitividade industrial, ·o desfasamento crescente entre as emissões em condições de ensaio e em condições de utilização real e os fatores que contribuem para esta situação; ·o impacto das diferentes abordagens regulamentares, métricas regulamentares e possíveis elementos de conceção (formas de concretização), ·os impactos nas emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa.

O anexo 1 da avaliação de impacto da presente proposta contém uma lista dos estudos. •Avaliação de impacto A avaliação de impacto que acompanha a presente proposta foi elaborada e desenvolvida em consonância com as orientações sobre «Legislar melhor» aplicáveis, tendo o Comité de Controlo da Regulamentação emitido um parecer positivo com reservas em 13 de outubro de 2017. As melhorias recomendadas pelo Comité foram integradas na versão final. Trata-se do seguinte: 1) descrição das ligações com outras iniciativas da UE, em especial os pacotes de mobilidade apresentados pela Comissão; 2) explicação dos principais estrangulamentos que impedem a utilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, e de que modo, a proposta de regulamento contribuirá para lhes dar resposta; 3) clarificação do desafio da competitividade para a indústria da UE, em particular em termos de risco de perder a liderança tecnológica e a forma como a proposta de regulamento pode resolver esta questão; 4) identificação dos principais compromissos para a decisão política; 5) avaliação da carga regulamentar e o potencial de simplificação. Opções políticas As opções políticas consideradas na avaliação de impacto são agrupadas em cinco elementos essenciais que visam resolver os problemas identificados e alcançar os objetivos políticos. 1)Objetivos (nível, calendário e métrica) Os diferentes níveis-alvo foram avaliados para o período até 2030, variando entre uma redução de 10 % e 40 % em 2030 em relação ao objetivo médio aplicável à frota da UE para 2021 no que respeita aos automóveis e o objetivo para 2020 aplicável aos veículos comerciais ligeiros. Foram igualmente avaliadas duas opções que refletiam os níveis-alvo indicados pelo Parlamento Europeu, que a Comissão se comprometeu a avaliar durante as negociações de 2014. No que respeita ao calendário dos objetivos, as opções analisadas incluíram a definição de um objetivo apenas para 2030, a definição de objetivos para 2025 e 2030, bem como a definição de objetivos anuais para cada ano entre 2022 e 2030. No que respeita à métrica para exprimir o objetivo, as opções consideradas incluíram a abordagem atual com base nas emissões pelo tubo de escape («do depósito às rodas»), bem como opções alternativas («do poço às rodas», «emissões incorporadas», «ponderação quilométrica»). A opção preferida para o objetivo consiste em estabelecer novos objetivos de emissões de CO2 para a frota da UE, equivalentes a uma redução de 30 % em 2030, em comparação com as metas para 2021, para os automóveis de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros. A opção preferida para a métrica do objetivo em matéria de emissões consiste em manter a abordagem «do depósito às rodas» com os objetivos definidos em g de CO2/km para a média ponderada pelas vendas do parque de automóveis, dado que esta abordagem é perfeitamente coerente com outros instrumentos políticos e a alteração da métrica não teria grandes vantagens. A opção preferida para o calendário dos objetivos consiste em definir novos objetivos em matéria de emissões CO2 para os automóveis e os veículos comerciais ligeiros aplicáveis a partir de 2025 e objetivos mais rigorosos a partir de 2030, a fim de garantir a redução cumulativa exigida em matéria de emissões de CO2 até 2030 para contribuir para a concretização dos objetivos estabelecidos no âmbito do Regulamento Partilha de Esforços. Uma abordagem desta natureza também proporcionará um sinal claro e precoce para o investimento em veículos com baixo nível de emissões ou com taxas nulas de emissões. 2)Repartição dos esforços Nos termos dos regulamentos em vigor, recorre-se a uma linha de valores-limite para definir os objetivos de emissões específicas para cada fabricante, partindo de objetivos aplicáveis à frota da UE. Esta curva linear define a relação entre as emissões de CO2 e a massa do veículo em ordem de marcha. Para além da atual abordagem, foram consideradas as seguintes opções na avaliação de impacto: alterar a inclinação da linha de valores-limite, utilizando outro parâmetro de utilidade (por exemplo, a superfície de apoio das rodas) ou não utilizando parâmetros de utilidade (redução igual ou objetivo idêntico para todos os fabricantes). A opção preferida para a repartição dos objetivos aplicáveis à frota da UE por cada fabricante a partir de 2025 é a utilização de uma curva de valores-limite, sendo que os objetivos específicos do fabricante dependem da massa de ensaio média dos veículos no WLTP e a(s) inclinação(ões) da curva garante(m) um esforço de redução equivalente entre os fabricantes. 3)Incentivos para os veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões (definições e tipos de incentivos) Recorrendo a diferentes definições de veículos com baixo nível de emissões, a avaliação de impacto considerou dois tipos diferentes de incentivos específicos para os veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões: ·Mandato vinculativo: Seria exigida a mesma percentagem de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões a todos os fabricantes. ·Sistema de créditos: Este incentivo tomaria em consideração a percentagem de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões de cada fabricante aquando da definição do seu objetivo específico em matéria de emissões de CO2. Um fabricante que ultrapasse determinado nível de referência de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões poderia ser recompensado com um objetivo menos rigoroso em matéria de emissões de CO2. ·Foram considerados, para cada um dos dois tipos, diferentes níveis de referência/mandatos.

A opção preferida no que diz respeito ao mecanismo de incentivo para veículos com nível nulo ou baixo de emissões é um sistema de créditos. 4)Elementos para a execução com uma boa relação custo-eficácia Procedeu-se à apreciação dos diferentes elementos que permitem a execução com uma boa relação custo-eficácia. Estes incluem medidas já englobadas nos regulamentos em vigor, tais como a ecoinovação, agrupamentos e derrogações. Além disso, procedeu-se à análise de novos elementos como o comércio, a acumulação e o empréstimo. A opção preferida consiste em manter as disposições em matéria de ecoinovação, alargando o âmbito de aplicação aos sistemas de ar condicionado e prevendo uma revisão do limite máximo de 7 g/km, em manter as disposições em matéria de agrupamentos, esclarecendo de que forma os fabricantes podem formar agrupamentos abertos, em não introduzir a possibilidade de comércio, nem de acumulação ou empréstimo de créditos de CO2 e em eliminar a possibilidade de os fabricantes de automóveis beneficiarem de uma derrogação de «nicho». 5)Governação Na realidade, a eficácia dos objetivos de redução das emissões de CO2 depende, por um lado, da representatividade do procedimento de ensaio no que diz respeito à média das condições reais de condução e, por outro lado, da medida em que os veículos colocados no mercado estão em conformidade com os veículos de referência apresentados para homologação. Neste contexto, a recomendação do Parlamento Europeu na sequência do inquérito à medição das emissões no setor automóvel sublinhou que os mecanismos de fiscalização do mercado são essenciais para manter um sistema fiável e fidedigno. Neste contexto, e em consonância com as recomendações do Mecanismo de Aconselhamento Científico (MCA), foram consideradas várias opções. A primeira foi a recolha, a publicação e a vigilância dos dados reais de consumo de combustível com base numa obrigação de os fabricantes instalarem um dispositivo normalizado de medição do consumo de combustível nos veículos novos através de legislação em matéria de homologação. Uma segunda relacionada com medidas de fiscalização do mercado é considerada em relação à conformidade da produção e às verificações da conformidade em circulação. A opção preferida é a atribuição de competências à Comissão para permitir i) a recolha, a publicação e a vigilância de dados reais de consumo de combustível e a criação de uma obrigação de comunicação de desvios associados a um mecanismo de correção e ii) a correção dos valores de emissão de CO2 comunicados em de desvios detetados através de uma melhor fiscalização do mercado. Referência da síntese da avaliação de impacto: SWD(2017)650 Referência do parecer do Comité de Controlo da Regulamentação: SEC(2017)476 •Adequação e simplificação da legislação Em consonância com o compromisso da Comissão de legislar melhor, a proposta foi elaborada de forma inclusiva, com base na transparência e no envolvimento contínuo com as partes interessadas. A avaliação de impacto analisou também a forma de, eventualmente, simplificar a legislação e reduzir os custos administrativos desnecessários. Os fabricantes responsáveis por menos de 1 000 veículos matriculados pela primeira vez por ano, em muitos casos PME, permanecem isentos da obrigação de atingir objetivos de emissões específicas de CO2. As isenções de minimis reduzem os custos administrativos e de conformidade para os pequenos fabricantes. Facilitam ainda a entrada de novos fabricantes, não afetando significativamente a redução global das emissões de CO2 de todo o parque de veículos da UE. Além disso, a proposta mantém diversos elementos para uma execução com uma boa relação custo-eficácia, tais como os agrupamentos, que reduzem os custos de conformidade para os fabricantes. O sistema de créditos para os veículos com nível nulo ou baixo de emissões não geraria encargos administrativos adicionais. A supressão da derrogação para fabricantes de nicho reduzirá os encargos administrativos. Não estão previstas alterações ao regime de conformidade e do nível das coimas. Os impactos das opções relativas à governação dependerão das medidas concretas de execução. •Direitos fundamentais A proposta respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos, nomeadamente, pela Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

A proposta não exige recursos financeiros adicionais. 5.OUTROS ELEMENTOS •Planos de execução e mecanismos de acompanhamento, de avaliação e de informação A proposta tem por base a elaboração anual de relatórios e o processo de vigilância criado ao abrigo dos atuais regulamentos. A fim de avaliar a conformidade dos fabricantes com os respetivos objetivos específicos de emissões anuais, os Estados-Membros comunicam anualmente dados relativos a todos os automóveis e veículos comerciais ligeiros matriculados pela primeira vez à Comissão. Para além dos valores homologados de massa e de emissões de CO2, é efetuada a vigilância de vários outros dados pertinentes, nomeadamente o tipo de combustível e as reduções de CO2 decorrentes de ecoinovações. A Comissão, com o apoio da Agência Europeia do Ambiente (AEA), publica, todos os anos, os dados de vigilância relativos ao ano civil anterior, incluindo cálculos de desempenho em matéria de emissões de CO2 específicos de cada fabricante. Os fabricantes têm a possibilidade de notificar erros nos dados provisórios apresentados pelos Estados-Membros. Este sistema de vigilância bem estabelecido constitui uma base importante para a vigilância do impacto da legislação. A fim de reforçar os aspetos de governação do sistema de vigilância, a avaliação de impacto considerou a possibilidade de ter em conta, para a verificação da conformidade do fabricante, se as emissões dos veículos em utilização estão em conformidade com os valores de CO2 homologados. Para além do procedimento de avaliação da conformidade, a avaliação de impacto identificou uma lista de indicadores fundamentais destinados à vigilância dos objetivos políticos específicos a atingir com a presente proposta. Estes são complementados por um conjunto de objetivos e indicadores operacionais. • Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta Artigo 1.º — Objeto e objetivos Este artigo especifica os objetivos em matéria de emissões de CO2 aplicáveis à frota da UE para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos a partir de 2020, 2025 e 2030. O regulamento é aplicável a partir de 2020 a fim de assegurar uma transição coerente para um novo regime de objetivos a partir de 2025. Inclui, por conseguinte, os objetivos aplicáveis à frota da UE já estabelecidos para 2020 de 95 g/km (baseados no NEDC) para os automóveis de passageiros e 147 g/km (baseados no NEDC) para os veículos comerciais ligeiros, bem como novos objetivos para 2025 e 2030. A partir de 2021, os objetivos de emissões específicas basear-se-ão no novo procedimento de ensaio das emissões, o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP). Por conseguinte, os objetivos aplicáveis ao parque de automóveis para 2025 e 2030, que se baseiam no WLTP, são expressos em percentagem de reduções em relação à média dos objetivos de emissões específicas para 2021 fixados para cada fabricante em conformidade com a secção 4 do anexo I. Artigo 2.º — Âmbito de aplicação Este artigo define as categorias de veículos abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento por referência à legislação em matéria de homologação. Esclarece ainda que a isenção de minimis aplicável aos fabricantes responsáveis por menos de 1 000 matrículas novas por ano não é aplicável nos casos em que um fabricante elegível para tal isenção requeira uma derrogação e esta lhe seja concedida. Artigo 3.º — Definições Foram aditadas novas definições para «objetivos aplicáveis à frota da UE», «veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões» e «massa de ensaio». Artigo 4.º — Objetivos de emissões específicas Este artigo estabelece a obrigação geral de um fabricante garantir que as emissões médias de CO2 do seu parque de veículos matriculados pela primeira vez num ano civil não ultrapassam o seu objetivo específico de emissões anuais. Este objetivo é específico do fabricante e é calculado em função do objetivo aplicável à frota da UE, da curva de valores-limite, da massa média do parque de automóveis do fabricante e da massa de referência (M0 ou TM0). O cálculo da massa baseia-se na massa em ordem de marcha até 2024 inclusive. A partir de 2025, deve utilizar-se, em vez disso, a massa de ensaio do veículo, que está mais próxima da massa real do veículo acabado. As fórmulas para o cálculo dos objetivos de emissões específicas para o período compreendido entre 2020 e 2030 são definidas nas partes A e B do anexo I. Os cálculos dos objetivos aplicáveis entre 2020 e 2024 são os previstos na legislação em vigor. A partir de 2025, o objetivo de emissões específicas aplicável aos fabricantes deve ser calculado tendo em conta a percentagem de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões no parque de automóveis do fabricante. Para o cálculo dessa percentagem, os veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões devem ser contabilizados com base numa ponderação das emissões de cada veículo. Caso a percentagem ultrapasse o nível de referência aplicável à frota da UE, o fabricante beneficia de um objetivo de emissões específicas mais elevado. No caso dos veículos comerciais ligeiros, é feita uma distinção na repartição dos esforços entre os fabricantes de veículos comerciais ligeiros com uma massa de ensaio média superior à massa de referência média (TM0) e com uma massa de ensaio inferior à TM0. Para o primeiro grupo, a inclinação da curva de valores-limite mantém-se constante ao longo do tempo, enquanto, no segundo caso, utiliza-se a mesma abordagem que para os automóveis de passageiros, ou seja, a inclinação é alterada em conformidade com o objetivo aplicável à frota da UE. Artigo 5.º — Supercréditos para o objetivo de 95 g de CO2/km para os automóveis

Esta disposição mantém-se inalterada e é válida até 2022 inclusive. Artigo 6.º — Agrupamentos As disposições em matéria de agrupamento de empresas ligadas e de fabricantes independentes permanecem inalteradas. No entanto, a Comissão foi dotada de poderes para esclarecer as condições dos acordos de agrupamento entre fabricantes independentes, nomeadamente no que diz respeito às regras de concorrência. Artigo 7.º — Vigilância e comunicação As disposições gerais em matéria de vigilância dos dados relativos às emissões de CO2 dos Estados-Membros permanecem inalteradas. No entanto, foi aditado o reforço da obrigação que incumbe aos Estados-Membros de garantir a elevada qualidade dos dados e cooperar com a Comissão. É aditado um mecanismo destinado a ter em conta, para efeitos de vigilância, os desvios identificados nas emissões de CO2 dos veículos em utilização em comparação com os valores de homologação. Este mecanismo baseia-se na proposta de introdução de um procedimento para a verificação da conformidade em circulação dos valores de emissões de CO2 na legislação em matéria de homologação. As entidades homologadoras devem comunicar quaisquer desvios identificados e a Comissão deve tomá-los em consideração ao verificar a conformidade dos fabricantes com os respetivos objetivos. A disposição inclui a atribuição à Comissão de competências para a apresentação de especificidades relativas a um procedimento desta natureza por meio de um ato de execução. Artigo 8.º — Prémio sobre emissões excedentárias Este artigo define a fórmula para calcular as sanções financeiras caso um fabricante ultrapasse o seu objetivo. O prémio sobre emissões excedentárias estabelecido nos regulamentos em vigor mantém-se, ou seja, 95 EUR/g de CO2/km. Artigo 9.º — Publicação do desempenho dos fabricantes Este artigo enuncia os dados que a Comissão publica no que diz respeito ao cumprimento do objetivo anual dos fabricantes (ou seja, a decisão anual de vigilância). A massa de ensaio foi aditada como parâmetro de dados a publicar, tendo em vista a sua utilização como parâmetro de utilidade a partir de 2025. Artigo 10.º — Derrogações para determinados fabricantes A possibilidade de os pequenos fabricantes (isto é, os responsáveis por 1 000 a 10 000 matrículas de automóveis, e 1 000 a 22 000 matrículas de veículos comerciais ligeiros) requererem uma derrogação dos seus objetivos de emissões específicas mantém-se. Para os fabricantes de automóveis de nicho, ou seja, os responsáveis por entre 10 000 e 300 000 novas matrículas de veículos, mantém-se a possibilidade de beneficiarem de uma derrogação do objetivo de 95 g de CO2/km. Contudo, a partir de 2025, este grupo de fabricantes terá de cumprir os objetivos de emissões específicas calculados em conformidade com o anexo I. Artigo 11.º — Ecoinovação Os fabricantes poderão continuar a beneficiar de níveis mais baixos de emissões médias se equiparem os seus veículos com ecoinovações aprovadas em conformidade com o presente artigo. A fim de ter em conta as mudanças nas poupanças decorrentes das ecoinovações que podem ocorrer na sequência da alteração do procedimento de ensaio regulamentar, foi aditada a atribuição de competências à Comissão para ajustar o limite máximo de 7 g de CO2/km para as reduções de CO2 que um fabricante pode ter em conta para reduzir as suas emissões médias. Esta atribuição de competências deverá ser aplicável a partir de 2025. Os critérios de elegibilidade para constituir ecoinovação permanecem inalterados até 2024 inclusive. A partir de 2025, a supressão da referência às medidas da abordagem integrada permitirá que os equipamentos de ar condicionado móveis sejam elegíveis como ecoinovação. Artigo 12.º — Consumo de energia e emissões de CO2 em condições de utilização reais Este artigo prevê a atribuição de competências à Comissão para fiscalizar e avaliar a representatividade em condições de utilização reais do procedimento de ensaio WLTP, bem como para garantir que o público seja informado da evolução dessa representatividade ao longo do tempo. Para esse efeito, a Comissão deve dispor de poderes para solicitar a recolha e a comunicação de dados relativos às condições de utilização reais pelos Estados-Membros e fabricantes. Artigo 13.º — Ajustamentos da M0 e da TM0

O esforço de redução das emissões de CO2 é repartido entre os fabricantes em função da massa média do parque de veículos ao longo de determinado período. O valor de referência é expresso como M0 ou TM0 consoante se recorra à massa em ordem de marcha (M) ou à massa de ensaio do veículo (TM). A disposição esclarece o processo de ajustamento do valor da massa de referência, a fim de garantir que os objetivos de emissões específicas continuam a refletir o objetivo aplicável à frota da UE. Com efeitos a partir de 2025, a frequência destes ajustamentos deve aumentar de uma periodicidade de três em três anos para uma periodicidade de dois em dois anos. Um ajustamento mais frequente permitirá ter em conta atempadamente as alterações na massa de ensaio média e o seu efeito no posicionamento dos fabricantes na curva de valores-limite. Artigo 14.º — Revisão e relatório Este artigo inclui a obrigação de a Comissão apresentar um relatório sobre a eficácia do presente regulamento, se necessário acompanhado de uma proposta. Propõe-se que o relatório seja apresentado em 2024 a fim de o alinhar com as disposições em matéria de revisão e relatório previstas no Regulamento Partilha de Esforços e na diretiva relativa ao comércio de licenças de emissão. O artigo também mantém disposições sobre a revisão do procedimento utilizado no ensaio de homologação, bem como a atribuição de competências para ter em conta as alterações no procedimento de ensaio regulamentar. Artigos 15.º e 16.º — Comitologia e delegação de poderes Trata-se de disposições normalizadas sobre o procedimento de comité e a delegação de poderes. Artigo 17.º — Alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 A presente alteração visa introduzir uma base jurídica no Regulamento (CE) n.º 715/2007 (regulamento relativo à homologação das emissões Euro 5/6) que permita à Comissão instaurar um procedimento de conformidade em circulação para a verificação das emissões de CO2. Este procedimento é essencial para uma fiscalização eficaz do mercado do sistema de homologação e dos valores das emissões de CO2 utilizado para efeitos de verificação da conformidade com os objetivos. Artigos 18.º e 19.º — Revogação e entrada em vigor Os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 são revogados com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020. A entrada em vigor deve ter lugar no prazo de 20 dias a contar da publicação do ato. Anexos I a V Anexo I: define as fórmulas para o cálculo dos objetivos de emissões específicas anuais que deverão ser alcançados pelas emissões médias dos parques de veículos matriculados pela primeira vez dos fabricantes. A parte A abrange os automóveis de passageiros, enquanto a parte B abrange os veículos comerciais ligeiros. Anexos II e III: Estes anexos estabelecem os parâmetros para os dados de vigilância que são necessários para o cálculo dos objetivos e para verificar o cumprimento dos objetivos. Anexo III — abrange os veículos comerciais ligeiros — também faz referência à necessidade de ter em conta as especificidades dos veículos homologados em várias fases.



Anexo IV: Este anexo enumera os atos jurídicos abrangidos pela reformulação, isto é, os dois regulamentos de base (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 com os respetivos atos de alteração. Anexo V: Tabela de correspondência ê 510/2011 (adaptado) ð texto renovado

2017/0293 (COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que define normas de desempenho em matéria de emissões Ö dos automóveis novos de passageiros eÕ dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros ð e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 ï (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.º, n.º 1, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões, Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, Considerando o seguinte: ò texto renovado (1)O Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho foram várias vezes alterados de modo substancial. Por razões de clareza, uma vez que serão introduzidas novas alterações, deve proceder-se à reformulação destes regulamentos. (2)O presente regulamento deve ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2020, a fim de proporcionar uma transição eficiente e coerente na sequência da reformulação e da revogação dos Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011. No entanto, é adequado manter as normas de desempenho em termos de emissões de CO2 e as modalidades para as atingir, definidas nesses regulamentos, sem alterações até 2024. ê 443/2009 Considerando 1 O objetivo do presente regulamento é estabelecer normas de desempenho em matéria de emissões aplicáveis aos automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade, que contribuam para a abordagem integrada da Comunidade de redução das emissões de CO2 dos veículos ligeiros, garantindo simultaneamente o bom funcionamento do mercado interno.

ê 510/2011 Considerando 1 (adaptado) A Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho , pretende estabilizar as concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera a um nível que evite uma interferência antropogénica perigosa no sistema climático. Para atingir este objetivo, a temperatura global anual média da superfície terrestre não deverá aumentar mais de dois graus Celsius em relação aos níveis pré-industriais. O quarto Relatório de Avaliação do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (IPCC) mostra que, para atingir esse objetivo, o pico máximo das emissões globais de gases com efeito de estufa deverá verificar-se até 2020. Na sua reunião de 8-9 de março de 2007, o Conselho Europeu assumiu um compromisso firme de redução, até 2020, das emissões gerais de gases com efeito de estufa da Comunidade de pelo menos 20 % relativamente aos níveis de 1990, e de 30 % se os outros países desenvolvidos se comprometerem a garantir reduções de emissões equivalentes e os países em desenvolvimento economicamente mais avançados contribuírem em função das respetivas capacidades. ò texto renovado (3)A Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica estabelece uma ambição clara: até meados do século, as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes terão de ser, pelo menos, inferiores em 60 % às de 1990 e de estar seguramente a caminho de se tornarem nulas. As emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a nossa saúde têm de ser rápida e drasticamente reduzidas. Após 2020, as emissões dos motores de combustão convencionais terão de ser ainda mais reduzidas. Terão de ser lançados veículos com nível nulo ou baixo de emissões e esses veículos terão de obter uma quota significativa do mercado até 2030. (4)As Comunicações da Comissão «A Europa em movimento» e «A concretização da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica – Uma União Europeia que proteja o planeta, capacite os seus consumidores e defenda a sua indústria e trabalhadores», salientam que as normas de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros são um forte motor de inovação e eficiência, contribuindo para o reforço da competitividade da indústria automóvel e preparando o terreno para veículos hipocarbónicos ou com emissões nulas de uma forma tecnologicamente neutra. (5)O presente regulamento estabelece um percurso claro para as reduções das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte rodoviário e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa de toda a economia até 2030, adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como contributo previsto determinado a nível da União no âmbito do Acordo de Paris. (6)As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em relação a 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia. O transporte rodoviário representa uma contribuição importante para as emissões desses setores e as suas emissões continuam a ser significativamente superiores aos níveis de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas. (7)As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 realçaram a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, através de uma abordagem abrangente e tecnologicamente neutra na promoção da redução de emissões e da eficiência energética nos transportes, dos transportes elétricos e da utilização de fontes de energia renováveis nos transportes, também após 2020. (8)A eficiência energética, contribuindo para moderar a procura, é uma das cinco dimensões, estreitamente interligadas e que se reforçam mutuamente, da Estratégia para a União da Energia, adotada a 25 de fevereiro de 2015 para garantir aos consumidores da União energia segura, sustentável, competitiva e a preços acessíveis. A Estratégia para a União da Energia sublinha que, embora todos os setores económicos devam tomar medidas para aumentar a eficiência do consumo de energia, o setor dos transportes tem enorme potencial em termos de eficiência energética, que pode ser concretizado juntamente com um esforço contínuo de aperto das normas de emissão de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, na perspetiva de 2030. (9)Uma avaliação dos Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011, efetuada em 2015, concluiu que estes regulamentos foram relevantes, na generalidade coerentes e geraram poupanças significativas de emissões, tendo sido mais eficazes, em termos de custos, do que inicialmente previsto. Geraram também um valor acrescentado significativo para a União, que não poderia ter sido obtido, na mesma dimensão, através de medidas nacionais. (10)É, por conseguinte, adequado, para a prossecução dos objetivos dos referidos regulamentos, definir novos objetivos da UE de redução das emissões de CO2 da frota de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros para o período até 2030. Na definição dos níveis de redução, foram tidos em conta a eficácia dos mesmos em termos de contribuição eficaz, em termos de custos, para reduzir as emissões dos setores abrangidos pelo Regulamento Partilha de Esforços [.../...] até 2030 e os custos e poupanças daí decorrentes para a sociedade, os fabricantes e os utilizadores de veículos, bem como as implicações diretas e indiretas desses níveis de redução no emprego, na competitividade e na inovação e os benefícios paralelos em termos de redução da poluição atmosférica e de segurança energética. (11)Em 2017 entrou em vigor um novo procedimento de ensaio de medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível de veículos ligeiros, o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), definido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão. Este novo procedimento de ensaio permitirá obter valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível mais representativos das condições reais. É, por conseguinte, adequado que os novos objetivos de emissões de CO2 se baseiem nas emissões de CO2 determinadas com base nesse procedimento de ensaio. Considerando, no entanto, que as emissões de CO2 baseadas no WLTP estarão disponíveis para efeitos do cumprimento de objetivos a partir de 2021, é adequado que as novas normas de desempenho em termos de emissões sejam definidas como níveis de redução estabelecidos em relação à média em 2021 dos objetivos de emissões específicas aplicáveis nesse ano. ê 443/2009 Considerando 2 (adaptado) A Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho , exige que todas as partes formulem e executem programas nacionais e, se for caso disso, regionais contendo medidas para mitigar as alterações climáticas. Nesta matéria a Comissão propôs, em janeiro de 2007, que a União Europeia promovesse, no âmbito de negociações internacionais, o objetivo de uma redução de 30 % das emissões de gases com efeito de estufa pelos países desenvolvidos até 2020 (relativamente aos níveis de 1990) e que a própria União assumisse de forma autónoma o compromisso firme de, até 2020, reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 20 % (relativamente aos níveis de 1990), independentemente das reduções conseguidas por outros países desenvolvidos. Este objetivo foi aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. ê 443/2009 Considerando 3 Uma das implicações desses compromissos é que todos os Estados-Membros necessitarão de reduzir significativamente as emissões dos automóveis de passageiros. Para se atingirem as substanciais reduções necessárias, deverão ser aplicadas políticas e medidas, tanto a nível dos Estados-Membros como da Comunidade, que abranjam todos os setores da economia da Comunidade, e não apenas os setores industrial e energético. O setor do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na União e as suas emissões continuam a aumentar. Caso o impacto do transporte rodoviário nas alterações climáticas continue a aumentar, tal comprometerá significativamente as reduções obtidas noutros setores para combate às alterações climáticas.

ê 510/2011 Considerando 3 A fim de realizar as reduções necessárias das emissões, deverão ser aplicadas, a nível dos Estados-Membros e da União, políticas e medidas que abranjam, não apenas os setores industrial e da energia, mas todos os setores económicos da União. A Decisão n.º 406/2009/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa aos esforços a realizar pelos Estados-Membros para redução das suas emissões de gases com efeito de estufa a fim de respeitar os compromissos de redução das emissões de gases com efeito de estufa da União até 2020 ( ), prevê uma redução média de 10 % em relação aos níveis de 2005 nos setores não abrangidos pelo regime da UE de comércio de licenças de emissão, estabelecido pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade ( ), incluindo o transporte rodoviário. O setor do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na União e as suas emissões, incluindo as provenientes dos veículos comerciais ligeiros, continuam a aumentar. Se continuarem a aumentar, as emissões deste setor comprometerão significativamente os esforços envidados por outros setores no combate às alterações climáticas. ê 443/2009 Considerando 4 A definição de objetivos comunitários aplicáveis a automóveis novos de passageiros proporciona aos fabricantes maior segurança no planeamento e maior flexibilidade no cumprimento dos requisitos de redução das emissões de CO2 do que o que resultaria de objetivos nacionais de redução separados. Na fixação de normas de desempenho relativas a emissões é importante tomar em consideração as implicações para os mercados e para a competitividade dos fabricantes, os custos diretos e indiretos impostos às empresas e os benefícios resultantes em termos de incentivos à inovação e de redução do consumo de energia. ê 443/2009 Considerando 5 (adaptado) (12)O presente regulamento baseia-se num procedimento sólido de medição e vigilância a nível comunitário das emissões de CO2 dos veículos matriculados na Comunidade nos termos da Decisão n.º 1753/2000/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 2000, que estabelece um regime de vigilância das emissões específicas médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros . É importante que a fixação de requisitos de redução das emissões de CO2 continue a proporcionar aos fabricantes de automóveis previsibilidade e segurança de planeamento a nível comunitário Ö da União Õ para todo o seu parque de automóveis novos Ö e veículos comerciais ligeiros novos Õ na Comunidade Ö União Õ. ê 510/2011 Considerando 5 Para aumentar a competitividade da indústria automóvel europeia, deverão ser aplicados regimes de incentivos, como compensações pelas ecoinovações e a concessão de supercréditos. ò texto renovado (13)Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos para 2030, devem ser fixados para 2025 e para 2030 níveis de redução aplicáveis às frotas de automóveis novos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros novos da União . Esta abordagem faseada também dá um sinal claro e atempado à indústria automóvel para que esta não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com nível nulo ou baixo de emissões. (14)Embora a União seja um dos maiores produtores mundiais de veículos a motor e evidencie liderança tecnológica neste setor, a concorrência está a aumentar e o setor automóvel mundial está a mudar rapidamente através de inovações na propulsão elétrica e ao nível da mobilidade cooperativa, conectada e automatizada. A fim de manter a sua competitividade a nível mundial e o acesso aos mercados, a União necessita de um quadro legislativo, incluindo um incentivo específico no domínio dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que crie um grande mercado interno e apoie o desenvolvimento tecnológico e a inovação. (15)Deve ser introduzido um mecanismo de incentivo específico que facilite uma transição harmoniosa para a mobilidade sem emissões. Este mecanismo de crédito deve ser concebido de modo a promover a implantação no mercado da União de veículos com nível nulo ou baixo de emissões. (16)Estabelecer um marco de referência para a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota da UE, assim como um mecanismo bem concebido de ajustamento dos objetivos de emissões específicas de CO2 do fabricante com base na quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota do fabricante, deverá dar um sinal forte e credível para o desenvolvimento e o lançamento de tais veículos, sem impedir que ainda se melhore a eficiência dos motores de combustão interna convencionais. (17)Para determinar os créditos correspondentes aos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, é apropriado ter em conta as diferenças de emissões de CO2 entre veículos. O mecanismo de ajustamento deverá assegurar que um fabricante que vá além do marco de referência beneficie de um objetivo de emissões específicas de CO2 mais elevado. A fim de garantir uma abordagem equilibrada, devem ser fixados limites para o nível de ajustamento possível no âmbito deste mecanismo. Esta metodologia proporcionará incentivos que promoverão uma implantação atempada das infraestruturas de carregamento e de abastecimento e gerarão elevados benefícios para os consumidores, a competitividade e o ambiente.

ê 443/2009 Considerando 6 (adaptado) A Comissão aprovou em 1995 uma estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis. Essa estratégia assentava em três pilares: compromissos voluntários da indústria automóvel no sentido da redução das emissões, melhor informação ao consumidor e promoção de automóveis eficientes em termos de consumo de combustível através de medidas fiscais. ê 443/2009 Considerando 7 (adaptado) Em 1998, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) assumiu o compromisso de reduzir as emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2008 e, em 1999, a Associação de Construtores Japoneses de Automóveis (JAMA) e a Associação de Construtores Coreanos de Automóveis (KAMA) assumiram o compromisso de reduzir as emissões médias dos automóveis novos vendidos para 140 g de CO2/km até 2009. Esses compromissos foram reconhecidos na Recomendação 1999/125/CE da Comissão, de 5 de fevereiro de 1999, relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (ACEA), na Recomendação 2000/303/CE da Comissão, de 13 de abril de 2000, relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (KAMA) e na Recomendação 2000/304/CE da Comissão, de 13 de Abril de 2000, relativa à redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros (JAMA) . ê 443/2009 Considerando 8 (adaptado) Em 7 de fevereiro de 2007, a Comissão aprovou duas comunicações paralelas: uma sobre os resultados da análise da estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e outra sobre um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI (CARS 21). Essas comunicações sublinharam que se registaram progressos na concretização do objetivo de 140 g de CO2/km até 2008/2009, mas que o objetivo comunitário de 120 g de CO2/km não seria atingido até 2012 sem medidas adicionais. ê 510/2011 Considerando 8 (adaptado) As disposições de aplicação do objetivo relativo às emissões provenientes dos veículos comerciais ligeiros deverão ser coerentes com o quadro legislativo para a aplicação dos objetivos relativos às emissões do parque de automóveis novos de passageiros estabelecidos no Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros ( ). ê 443/2009 Considerando 9 (adaptado) As referidas comunicações propuseram uma abordagem integrada com vista a atingir o objetivo comunitário de 120 g de CO2/km até 2012 e anunciaram que a Comissão apresentaria uma proposta de enquadramento legal para alcançar o objetivo comunitário com base em reduções obrigatórias das emissões de CO2, a fim de cumprir o objetivo de 130 g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos através de avanços na tecnologia dos motores dos veículos. Coerente com a abordagem de compromissos voluntários assumidos pelos fabricantes, esta abordagem integrada abrange os elementos que são tidos em conta na medição das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros nos termos do Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos . Uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente, se tecnicamente necessário, obter-se-á através de outros avanços tecnológicos e de um aumento da utilização de biocombustíveis sustentáveis. ê 443/2009 Considerando 10 (adaptado) (18)O enquadramento legal para a execução do objetivo de emissões médias do parque de automóveis novos Ö e de veículos comerciais ligeiros novos Õ deverá garantir objetivos de redução neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, que tenham em conta a diversidade dos fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre eles. O referido enquadramento legal deverá ser compatível com o objetivo geral de cumprimento dos objetivos da Comunidade no âmbito de Quioto e ser complementado com outros instrumentos mais ligados à utilização, como a diferenciação dos impostos sobre os automóveis e sobre a energia. ê 443/2009 Considerando 11 Deverá garantir-se no orçamento geral da União Europeia um financiamento adequado para promover o desenvolvimento de tecnologias orientadas para a redução radical das emissões de CO2 dos veículos rodoviários.

ê 443/2009 Considerando 12 (adaptado) ð texto renovado (19)A fim de manter a diversidade do mercado automóvel Ö de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros Õ e a sua capacidade de satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores, os objetivos de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros deverão ser definidos de acordo com a utilidade dos automóveis Ö veículos, Õ numa base linear. ð Continuar a utilizar a massa como parâmetro de utilidade é considerado coerente com o regime existente. Para refletir melhor a massa dos veículos utilizados na estrada, o parâmetro deve ser alterado de massa em ordem de marcha para a massa de ensaio do veículo especificada no Regulamento (UE) 2017/1151 de 1 de junho de 2017, com efeitos a partir de 2025. ï Além disso, os dados relativos à massa estão facilmente disponíveis. Deverão ser recolhidos dados sobre parâmetros de utilidade alternativos como a superfície de apoio das rodas (largura de via multiplicada pela distância entre eixos), a fim de facilitar avaliações a mais longo prazo da abordagem baseada na utilidade. A Comissão deverá, até 2014, rever a disponibilidade de dados e, se necessário, apresentar uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho para adaptar o parâmetro da utilidade. ò texto renovado (20)Deve evitar-se que os objetivos para a frota da UE sejam alterados devido a alterações na massa média da frota. As alterações na massa média devem, por conseguinte, ser refletidas sem demora nos cálculos dos objetivos de emissões específicas e as adaptações do valor da massa média utilizado para este efeito devem, portanto, ter lugar de dois em dois anos, com efeitos a partir de 2025. (21)A fim de distribuir o esforço de redução das emissões de um modo justo e neutro do ponto de vista da concorrência, que reflita a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros, e tendo em conta a alteração em 2021 para objetivos de emissões específicas baseados no WLTP, é conveniente determinar o declive da curva de valores-limite com base nas emissões específicas de todos os veículos matriculados pela primeira vez nesse ano e ter em conta as alterações nos objetivos para a frota da UE entre 2021, 2025 e 2030, de modo a assegurar um esforço de redução igual por parte de todos os fabricantes. No que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, deve ser aplicada a abordagem utilizada para os fabricantes de automóveis aos fabricantes de furgonetas derivadas de automóveis ligeiros, ao passo que para os fabricantes dos veículos abrangidos pelos segmentos mais pesados deve ser fixado um declive fixo mais elevado para a totalidade do período visado. ê 443/2009 Considerando 13 (adaptado) ð texto renovado (22)O objetivo do presente regulamento é criar incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O presente regulamento promove ativamente a ecoinovação e ð estabelece um mecanismo que deve ser capaz de reconhecer a ï tem em conta a evolução tecnológica futura. Deverá promover-se, em particular, o desenvolvimento de tecnologias de propulsão inovadoras, que são fonte de emissões significativamente inferiores às dos automóveis de passageiros tradicionais. Desta forma, promove-se a competitividade a longo prazo da indústria europeia e a criação de mais empregos de qualidade. A Comissão deverá ponderar a inclusão de medidas de eco-inovação na revisão dos procedimentos de ensaio referidos no n.º 3 do artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007, tendo em conta os impactos técnicos e económicos dessa inclusão. ð A experiência demonstra que as ecoinovações contribuíram favoravelmente para a boa relação custo-eficácia dos Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 e para a redução das emissões de CO2 no mundo real. Esta modalidade deve, por conseguinte, ser mantida e o seu âmbito de aplicação deve ser alargado de modo a incentivar a melhoria da eficiência dos sistemas de ar condicionado. ï ê 510/2011 Considerando 12 A Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros ( ), já exige que a literatura promocional dos automóveis forneça aos utilizadores finais os dados relativos às emissões específicas oficiais de CO2 e ao consumo oficial de combustível do veículo. Na sua Recomendação 2003/217/CE, de 26 de março de 2003, relativa à aplicação a outros meios das disposições da Diretiva 1999/94/CE respeitantes à literatura promocional ( ), a Comissão interpretou este requisito como abrangendo a publicidade. O âmbito de aplicação da Diretiva 1999/94/CE deverá portanto ser alargado aos veículos comerciais ligeiros, de modo a poder exigir-se que a publicidade a quaisquer veículos comerciais ligeiros forneça aos utilizadores finais os dados relativos às emissões específicas oficiais de CO2 e ao consumo oficial de combustível do veículo quando forem divulgadas informações relacionadas com o consumo de energia ou os preços, o mais tardar em 2014. ò texto renovado (23)No entanto, deve ser assegurado um equilíbrio entre os incentivos às ecoinovações e às tecnologias que evidenciem um efeito de redução de emissões no procedimento de ensaio oficial. Como tal, é adequado manter um limite máximo para as reduções decorrentes de ecoinovação que os fabricantes podem ter em conta para efeitos de cumprimento de objetivos. A Comissão deve ter a possibilidade de reexaminar o nível do limite máximo, nomeadamente para ter em conta os efeitos de alterações do procedimento de ensaio oficial. É também conveniente esclarecer a forma como aquelas reduções devem ser calculadas para efeitos do cumprimento de objetivos. ê 443/2009 Considerando 14

Reconhecendo que são extremamente elevados os custos de investigação e desenvolvimento e os custos unitários de produção das primeiras gerações de automóveis com tecnologias de emissões de CO2 muito baixas, a introduzir no mercado na sequência da entrada em vigor do presente regulamento, este tem por fim transitório acelerar e facilitar o processo de introdução no mercado comunitário de veículos com emissões muito baixas de CO2 na fase inicial de comercialização. ê 443/2009 Considerando 15 (adaptado) A utilização de combustíveis alternativos pode proporcionar reduções significativas de CO2 em todo o ciclo de produção e utilização («well to wheel»). Por conseguinte, o presente regulamento inclui disposições específicas destinadas a continuar a promover a introdução no mercado europeu de veículos alimentados a combustíveis alternativos. ê 510/2011 Considerando 15 Até 1 de Janeiro de 2012, e tendo em vista melhorar a recolha de dados sobre o consumo de combustível e a sua medição, a Comissão deverá ponderar a oportunidade de alterar a legislação aplicável, a fim de incluir a obrigação de equipar cada veículo com um indicador de consumo de combustível imputável aos fabricantes que solicitem a homologação de veículos da categoria N1, definidos no Anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos ( ). ê 443/2009 Considerando 16 A fim de garantir a coerência com a abordagem adotada no âmbito da estratégia da Comissão em matéria de CO2 e veículos automóveis, em particular em relação aos compromissos voluntários assumidos pelas associações de fabricantes, o objetivo deverá ser aplicado aos automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade pela primeira vez e que, exceto durante um período limitado, para evitar abusos, não tenham sido previamente matriculados fora da Comunidade. ê 510/2011 Considerando 16 A fim de garantir a coerência com o Regulamento (CE) n.º 443/2009 e evitar abusos, o objetivo deverá ser aplicado a veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União pela primeira vez e que, exceto durante um período limitado, não tenham sido previamente matriculados fora da União. ê 510/2011 Considerando 17 (24)A Diretiva 2007/46/CE estabelece um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para a homologação de todos os veículos novos por ela abrangidos. A entidade responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a entidade responsável por todos os aspetos do processo de homologação previsto na Diretiva 2007/46/CE e por assegurar a conformidade da produção. ê 443/2009 Considerando 18 (25)Para efeitos de homologação, são aplicáveis requisitos específicos aos veículos para fins especiais, definidos no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, pelo que os mesmos deverão ser excluídos do âmbito do presente regulamento. Os veículos classificados na categoria M1 antes da entrada em vigor do presente regulamento que sejam fabricados especificamente para fins comerciais para transportar cadeiras de rodas dentro do veículo e que satisfaçam a definição de veículo para fins especiais constante do anexo II da Diretiva 2007/46/CE deverão também ser excluídos do âmbito do presente regulamento, de acordo com a política comunitária de apoio às pessoas com deficiência.

ê 510/2011 Considerando 18 (adaptado) Os fabricantes deverão dispor da flexibilidade necessária para decidir sobre o modo de atingir os seus objetivos ao abrigo do presente regulamento, pelo que lhes deverá ser permitido calcular a média das emissões do seu parque de veículos novos, em vez de serem obrigados a respeitar objetivos de emissões de CO2 para cada veículo. Por conseguinte, deverá exigir-se aos fabricantes que assegurem que as emissões médias específicas de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União sob a sua responsabilidade não ultrapassem a média dos objetivos de emissões para esses veículos. Esta exigência deverá ser gradualmente introduzida entre 2014 e 2017, a fim de facilitar a transição. Isto é coerente com os prazos previstos e a duração do período de introdução progressiva estabelecido no Regulamento (CE) n.º 443/2009. ê 443/2009 Considerando 19 (adaptado) Os fabricantes deverão dispor da flexibilidade necessária para decidir sobre o modo de atingir os seus objetivos nos termos do presente regulamento, devendo ser autorizados a calcular as emissões médias do seu parque de automóveis novos, em vez de serem obrigados a respeitar objetivos de emissões de CO2 para cada automóvel. Por conseguinte, deverá exigir-se que os fabricantes assegurem que as emissões específicas médias de todos os automóveis novos matriculados na Comunidade sob a sua responsabilidade não ultrapassem a média dos objetivos de emissões para esses automóveis. Este requisito deverá ser progressivamente aplicado entre 2012 e 2025, a fim de facilitar a transição. ê 510/2011 Considerando 19 (adaptado) Para garantir que os objetivos fixados reflitam as particularidades dos pequenos fabricantes e dos fabricantes de nicho e sejam coerentes com o potencial de redução do fabricante, deverão ser fixados para esses fabricantes objetivos alternativos de redução de emissões que tenham em conta o potencial tecnológico dos veículos do fabricante para reduzir as respetivas emissões específicas de CO2 e que sejam compatíveis com as características dos respetivos segmentos de mercado. Esta exceção deverá ser abrangida pela revisão dos objetivos de emissões específicas constantes do Anexo I, a concluir até ao início de 2013. ê 443/2009 Considerando 20 (adaptado) ð texto renovado (26)Não é adequado utilizar o mesmo método para determinar os objetivos de redução de emissões para os fabricantes de grandes séries e para os fabricantes de pequenas séries considerados independentes com base nos critérios definidos no presente regulamento. Os fabricantes de pequenas séries deverão ter ð a possibilidade de solicitar a aplicação de ï objetivos alternativos de redução de emissões baseados no potencial tecnológico de cada fabricante para reduzir as respetivas emissões específicas de CO2 e coerentes com as características dos respetivos segmentos de mercado. Esta exceção deverá ser abrangida pela revisão dos objetivos de emissões específicas constantes do Anexo I, a concluir até ao início de 2013. ê 333/2014 Considerando 7 (adaptado) ð texto renovado (27)Reconhecendo o impacto desproporcionado que o cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo tem para os pequenos fabricantes, os elevados encargos administrativos do procedimento de derrogação e o benefício apenas marginal em termos de emissões de CO2 evitadas dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis novos de passageiros Ö e veículos comerciais ligeiros novos Õ matriculados na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias. ð No entanto, quando um fabricante coberto por uma isenção requerer uma derrogação e esta lhe for atribuída, é apropriado que o fabricante tenha de cumprir o objetivo da derrogação. ï A fim de assegurar, o mais cedo possível, segurança jurídica para os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis, é essencial que essa derrogação seja aplicável desde 1 de janeiro de 2012. ê 333/2014 Considerando 9 (adaptado) ð texto renovado (28)O procedimento relativo à concessão de derrogações ð do objetivo de 95 g CO2/km para a frota ï aos fabricantes de nicho deverá continuar após 2020. Contudo, a fim de garantir garante que o esforço de redução exigido aos fabricantes de nicho é coerente com o dos grandes fabricantes ð relativamente àquele objetivo ï . , deverá ser aplicado a partir de 2020 um objetivo inferior em 45 % às emissões específicas médias dos fabricantes de nicho em 2007. ð Contudo, a experiência demonstra que os fabricantes de nicho têm o mesmo potencial que os grandes fabricantes para cumprir os objetivos de redução de emissões de CO2 e, relativamente aos objetivos definidos a partir de 2025, não se considera adequado fazer uma distinção entre estas duas categorias de fabricantes. ï

ê 510/2011 Considerando 20 A estratégia da União de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros estabeleceu uma abordagem integrada com vista a atingir o objetivo da União de 120 g de CO2/km até 2012, apresentando simultaneamente uma visão a mais longo prazo de reduções adicionais das emissões. O Regulamento (CE) n.º 443/2009 consubstancia esta visão a mais longo prazo fixando um objetivo de 95 g de CO2/km para as emissões médias do parque de automóveis novos. A fim de assegurar a coerência com essa abordagem e proporcionar à indústria segurança no planeamento, deverá ser fixado um objetivo a longo prazo para as emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros em 2020. ê 443/2009 Considerando 21 (adaptado) Os fabricantes de nicho deverão ter a possibilidade de beneficiar de um objetivo alternativo, 25 % inferior às suas emissões médias específicas de CO2 em 2007. Deverá ser fixado um objetivo equivalente sempre que não existam informações sobre a média das emissões específicas do fabricante para o ano de 2007. Esta exceção deverá ser abrangida pela revisão dos objetivos de emissões específicas constantes do anexo I, a concluir até ao início de 2013. ê 443/2009 Considerando 22 (adaptado) (29)Na determinação das emissões médias específicas de CO2 de todos os veículos automóveis novos Ö e veículos comerciais ligeiros novos Õ matriculados na Comunidade Ö União Õ pelos quais os fabricantes são responsáveis, todos os automóveis Ö e veículos comerciais ligeiros Õ deverão ser tidos em conta, independentemente da sua massa ou outras características. Apesar de o Regulamento (CE) n.º 715/2007 não abranger os automóveis de passageiros Ö nem os veículos comerciais ligeiros Õ com uma massa de referência superior a 2 610 kg e cuja homologação não seja alargada ao abrigo do n.º 2 doartigo 2.º, n.º 2, do mesmo regulamento, as emissões para esses veículos deverão ser medidas pelo mesmo processo de medição para automóveis de passageiros Ö veículos ligeiros Õ previsto no Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão Ö , no Regulamento (UE) 2017/1151 e nos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 da Comissão Õ . Os valores resultantes das emissões de CO2 deverão ser inscritos no certificado de conformidade do veículo, a fim de permitir a sua inclusão no regime de vigilância. ê 510/2011 Considerando 22 (adaptado) (30)As emissões específicas de CO2 dos veículos Ö comerciais ligeiros Õ completados deverão ser atribuídas ao fabricante do veículo de base. ê 510/2011 Considerando 23 A fim de assegurar que os valores das emissões de CO2 e da eficiência em termos de combustível dos veículos completados sejam representativos, a Comissão deverá apresentar um método específico e, se for caso disso, considerar a revisão da legislação relativa à homologação. ò texto renovado (31)Deverá ser tida em conta a situação específica dos fabricantes de veículos comerciais ligeiros que produzem veículos incompletos homologados em várias fases. Embora esses fabricantes sejam responsáveis pelo cumprimento dos objetivos de emissões de CO2, devem ter a possibilidade de prever com certeza razoável as emissões de CO2 dos veículos completados. A Comissão deve assegurar que essas necessidades são devidamente refletidas no Regulamento (UE) 2017/1151. ê 443/2009 Considerando 23 (adaptado)

(32)A fim de proporcionar a necessária flexibilidade com vista a atingir os seus objetivos ao abrigo do presente regulamento, os fabricantes poderão decidir formar um agrupamento, de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não poderão ter duração superior a cinco anos, podendo, no entanto, ser renovados. Caso os fabricantes formem um agrupamento, deverá considerar-se que atingiram os objetivos estabelecidos no presente regulamento se as emissões médias do agrupamento, no seu conjunto, não ultrapassarem o objetivo de emissões Ö específicas Õ desse agrupamento. ò texto renovado (33)A possibilidade de os fabricantes formarem agrupamentos revelou-se uma forma rentável de conseguirem cumprir os objetivos de emissões de CO2, facilitando, em particular, o cumprimento pelos fabricantes que produzem uma gama reduzida de veículos. A fim de melhorar a neutralidade concorrencial, a Comissão deve dispor de poderes para clarificar as condições em que os fabricantes independentes podem formar agrupamentos, a fim de poderem ser colocados numa posição equivalente a empresas ligadas. ê 443/2009 Considerando 24 (34)É necessário um sólido mecanismo de controlo da conformidade para assegurar que os objetivos estabelecidos pelo presente regulamento sejam atingidos. ò texto renovado (35)Para a concretização das reduções de CO2 exigidas nos termos do presente regulamento, é também essencial que as emissões dos veículos em circulação sejam conformes com os valores de CO2 determinados na homologação. Por conseguinte, deve ser possível à Comissão, no cálculo das emissões médias específicas de um fabricante, tomar em consideração eventuais não conformidades sistemáticas detetadas pelas autoridades de homologação nas emissões de CO2 de veículos em circulação. (36)A fim de estar em posição de tomar tais medidas, a Comissão deve dispor de poderes para preparar e pôr em prática um procedimento de verificação da conformidade em circulação das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros colocados no mercado. Para esse efeito, o Regulamento (CE) n.º 715/2007 deve ser alterado. ê 443/2009 Considerando 25 (adaptado) ð texto renovado (37)As emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros Ö e veículos comerciais ligeiros novos Õ são medidas de forma harmonizada na Comunidade Ö União Õ, de acordo com a metodologia estabelecida no Regulamento (CE) n.º 715/2007. A fim de minimizar os encargos administrativos do presente regulamento, o cumprimento deverá ser medido em função dos dados sobre a matrícula de automóveis novos Ö e veículos comerciais ligeiros novos Õ na Comunidade Ö União Õ recolhidos pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão. Para assegurar a coerência dos dados utilizados na avaliação da conformidade, as regras para a recolha e comunicação desses dados deverão ser harmonizadas tanto quanto possível. ð A responsabilidade das autoridades competentes no fornecimento de dados completos e corretos e a necessidade de uma cooperação efetiva entre essas autoridades e a Comissão relativamente à qualidade dos dados devem, portanto, ser claramente definidas. ï ê 443/2009 Considerando 26 (adaptado) A Diretiva 2007/46/CE estabelece que os fabricantes emitem um certificado de conformidade que deve acompanhar cada automóvel novo de passageiros, e que os Estados-Membros só podem permitir a matrícula e a entrada em circulação de um automóvel novo de passageiros se este for acompanhado de um certificado de conformidade válido. Os dados recolhidos pelos Estados-Membros deverão ser coerentes com o certificado de conformidade emitido pelo fabricante relativamente ao automóvel de passageiros em causa e deverão basear-se unicamente nessa referência. Caso, por razões justificadas, não utilizem o certificado de conformidade para concluir o processo de matrícula e de entrada em circulação de um automóvel novo de passageiros, os Estados-Membros deverão tomar as medidas necessárias para assegurar o rigor apropriado no processo de vigilância. Deverá ser criada uma base de dados comunitária normalizada para os certificados de conformidade. Esta base deverá ser utilizada como referência única para permitir aos Estados-Membros uma manutenção mais fácil dos seus dados de matrícula para os veículos matriculados pela primeira vez. ê 510/2011 Considerando 27 (adaptado)

(38)O cumprimento pelos fabricantes dos objetivos estabelecidos pelo presente regulamento deverá ser avaliado a nível da União. Os fabricantes cujas emissões médias específicas de CO2 sejam superiores às permitidas pelo presente regulamento deverão pagar uma taxa sobre as emissões excedentárias relativamente a cada ano civil. a partir de 1 de Janeiro de 2014. A taxa deverá ser modulada em função do nível de incumprimento dos objetivos por parte dos fabricantes. A fim de assegurar a coerência, o mecanismo da taxa deverá ser semelhante ao estabelecido no Regulamento (CE) n.º 443/2009. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias deverão ser considerados receitas do orçamento geral da União Europeia. ê 510/2011 Considerando 28 (39)As medidas nacionais que os Estados-Membros possam manter ou introduzir nos termos do artigo 193.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) não poderão, atendendo ao objetivo e aos procedimentos estabelecidos no presente regulamento, impor sanções adicionais ou mais graves aos fabricantes que não cumpram os objetivos a que estão obrigados por força do presente regulamento. ê 510/2011 Considerando 29 (40)O presente regulamento será aplicável sem prejuízo da plena aplicação das regras de concorrência da União. ê 443/2009 Considerando 30 (adaptado) A Comissão deverá considerar novas formas de alcançar o objetivo a longo prazo, em especial a inclinação da curva, o parâmetro da utilidade e o prémio sobre as emissões excedentárias. ê 510/2011 Considerando 31 A velocidade dos veículos rodoviários tem muita influência no seu consumo de combustível e nas emissões de CO2. Além disso, na falta de um limite de velocidade para os veículos comerciais ligeiros, é possível que exista um elemento de concorrência no que respeita à velocidade máxima que poderia levar a grupos motopropulsores sobredimensionados e a ineficiências concomitantes em condições de funcionamento mais lento. É, pois, conveniente examinar a viabilidade de alargar o âmbito da Diretiva 92/6/CEE do Conselho, de 10 de Fevereiro de 1992, relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade ( ), tendo em vista a inclusão dos veículos comerciais ligeiros abrangidos pelo presente regulamento. ê 443/2009 Considerando 31 (adaptado) As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão . ò texto renovado (41)A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução real das emissões de CO2 está fortemente dependente da representatividade do procedimento de ensaio oficial. Em conformidade com o parecer do Mecanismo de Aconselhamento Científico (MCA) e a recomendação do Parlamento Europeu na sequência do inquérito deste sobre a medição das emissões no setor automóvel, deve ser posto em prática um mecanismo de avaliação da representatividade real das emissões de CO2 dos veículos e dos valores de consumo de energia determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/1151. A Comissão deve dispor de poderes para garantir a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para a identificação e recolha dos dados para a realização dessas avaliações. (42)Em 2024, está prevista a revisão dos progressos alcançados ao abrigo [do Regulamento Partilha de Esforços e da Diretiva Regime de Comércio de Licenças de Emissão]. É, por conseguinte, conveniente avaliar a eficácia do presente regulamento nesse mesmo ano, a fim de permitir uma avaliação coordenada e coerente das medidas executadas ao abrigo destes instrumentos.

(43)Os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 devem ser revogados com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020. ê 333/2014 Considerando 15 (adaptado) (44)A fim de garantir condições uniformes para de aplicação do Ö presente Õ rRegulamento (CE) n.º 443/2009, deverão ser conferidas competências de execução à Comissão. As referidas competências deverão ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho . ò texto renovado (45)As competências de execução relacionadas com o artigo 6.º, n.º 8, o artigo 7.º, n.os 7 e 8, o artigo 8.º, n.º 3, o artigo 11.º, n.º 2, o artigo 12.º, n.º 3, e o artigo 14.º, n.º 3, devem ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho. ê 443/2009 Considerando 32 (adaptado) Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar os requisitos de vigilância e comunicação de dados em função da experiência adquirida na aplicação do presente regulamento, para estabelecer métodos de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias, para aprovar disposições pormenorizadas relativas à derrogação aplicável a determinados fabricantes e para adaptar o anexo I, a fim de ter em conta a evolução do volume de automóveis novos de passageiros matriculados na Comunidade e refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar de medição das emissões específicas de CO2. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, nomeadamente completando-o mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE. ê 333/2014 Considerando 16 (adaptado) ð texto renovado (46)ð A fim de alterar ou completar elementos não essenciais das disposições do presente regulamento, ï Oo poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE Ö Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia Õ deverá ser delegado na Comissão para que esta possa Ö para Õ alterar os Aanexos II Ö e III, Õ do Regulamento (CE) n.º 443/2009 no que respeita às exigências de dados e aos parâmetros de dados,; completar Ö que completam Õ as regras relativas à interpretação dos critérios de elegibilidade para derrogações dos objetivos de emissões específicas sobre o conteúdo dos pedidos de derrogação e sobre o conteúdo e avaliação dos programas para a redução de emissões específicas de CO2,; adaptar os valores de M0 ð e TM0 ï referidos no Anexo I do Regulamento (CE) n.º 443/2009 Ö artigo 13.º Õ ð e o limite de 7 g CO2/km referido no artigo 11.º e ï Ö adaptar as fórmulas do anexo I a que se refere o artigo 14.º, n.º 3 Õ à massa média dos automóveis novos de passageiros nos três anos civis anteriores; e adaptar as fórmulas no Anexo I do Regulamento (CE) n.º 443/2009. É particularmente importante que a Comissão proceda a consultas adequadas durante os seus trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos, Ö e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», de 13 de abril de 2016 Õ. Quando preparar e redigir Ö Nomeadamente para garantir igualdade de participação na elaboração de Õ atos delegados, a Comissão deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao o Parlamento Europeu e ao Conselho Ö devem receber todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os peritos daquelas instituições ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados Õ. ê 443/2009 Considerando 33 (adaptado) A Decisão n.º 1753/2000/CE deverá ser revogada, por razões de simplificação e de clareza jurídica. ê 510/2011 Considerando 34 (adaptado) (47)Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos Ö automóveis novos de passageiros e dos Õ veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente realizado