SÉTIMO RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO SOBRE A SITUAÇÃO MUNDIAL DA CONSTRUÇÃO NAVAL

ÍNDICE

1. Introdução

2. Análise de mercado

2.1.1. Encomendas e quotas de mercado

2.1.2. Evolução dos preços

3. Investigações dos custos

3.1.1. Actualização das anteriores investigações dos custos

3.1.2. Novas investigações dos custos

4. Conclusão

1. Introdução

Este sétimo relatório da Comissão ao Conselho sobre a situação mundial da construção naval, que cobre os desenvolvimentos do mercado verificados em 2002, vem dar cumprimento ao disposto no artigo 12.º do Regulamento (CE) n.º 1540/98 do Conselho [1], nomeadamente, que a Comissão apresente relatórios regulares sobre a situação do mercado mundial da construção naval, e prossegue a abordagem dos seis relatórios anteriores [2].

[1] JO L 202 de 18.7.98, p. 1.

[2] COM(1999) 474 final; COM(2000) 263 final; COM(2000) 730 final; COM(2001) 219 final; COM(2002) 205 final; COM(2002) 622 final.

Em 27 Junho de 2002, o Conselho decidiu que a Comissão deveria envidar um último esforço no sentido de solucionar os problemas resultantes de determinadas práticas comerciais praticadas pelos estaleiros coreanos e de concluir um acordo amigável com a Coreia do Sul. Tal como foi referido no sexto relatório da Comissão, não foi possível concluir nenhum acordo com esse país.

Na ausência de uma solução negociada, a Comissão deu início a uma acção junto da OMC, em 21 de Outubro de 2002, cujos trâmites prosseguem actualmente. No espírito da decisão do Conselho de 27 de Junho de 2002, entrou em vigor em 2 de Julho de 2002 um mecanismo adicional - o mecanismo temporário de defesa do sector da construção naval [3]. Este mecanismo autoriza os auxílios directos a estaleiros, num valor que pode orçar 6% no caso de certos tipos de navios [4], e é aplicável a contratos assinados a partir de 24 de Outubro de 2002.

[3] Regulamento (CE) n.º 1177/2002 do Conselho

[4] São eles porta-contentores, navios-tanque de produtos petrolíferos/químicos e navios-tanque de GNL. Este último tipo é sujeito a confirmação pela Comissão de que, com base nas investigações sobre o período de 2002, a indústria comunitária sofreu prejuízos graves e danos materiais neste segmento de mercado infligidos pelas práticas desleais da Coreia.

Em Dezembro de 2002, foram iniciadas as negociações ao nível da OCDE para um novo acordo no domínio da construção naval. Por enquanto, porém, é demasiado cedo para predizer os resultados destas negociações que deverão continuar até 2005, na pior das hipóteses.

Em resposta a um anterior pedido do Conselho expresso nas suas conclusões de Maio de 2001, a construção naval comunitária e a Comissão lançaram a iniciativa conjunta LeaderSHIP 2015, concebida para desenvolver novas estruturas de trabalho e novas prioridades tecnológicas que apoiem a construção naval comunitária, nomeadamente no sentido de se estabelecerem condições equilibradas de concorrência no sector, à escala mundial e regional. Reúne todos os principais interessados, sindicatos e decisores políticos europeus, da Comissão e do Parlamento. No âmbito da LeaderSHIP 2015 serão analisadas todas as questões importantes para a construção naval, desde as que se prendem com o comércio mundial e o desafio tecnológico, até às relacionadas com uma perspectiva comum do desenvolvimento e dos recursos navais. Esta iniciativa já elaborou algumas ideias que poderão evoluir para linhas de acção destinadas a salvaguardar a competitividade futura da construção naval comunitária, numa resposta pró-activa face à situação mundial da indústria. Os resultados deste esforço serão apresentados ao Conselho durante o corrente ano.

Além de resumir os desenvolvimentos ocorridos no mercado em 2002, o presente relatório actualiza as anteriores investigações sobre os custos e apresenta as novas investigações, que se realizaram desde a apresentação do sexto relatório.

À semelhança dos relatórios anteriores, não se retomam determinados elementos de fundo importantes, relativos, por exemplo, ao âmbito e à metodologia da análise do mercado realizada pela Comissão. Esses elementos foram abrangidos pelos relatórios anteriores e enumerados na introdução do quinto relatório sobre a situação da construção naval mundial.

2. Análise de mercado

2.1.1. Encomendas e quotas de mercado

As várias razões para os problemas de que se ressentem o mercado mundial da construção naval e alguns dos seus segmentos (excesso de encomendas do passado, recessão norte-americana, incertezas da economia mundial e consequências do 11 de Setembro) persistiram durante 2002. A entrada de encomendas em 2002 foi inferior à verificada em 2000 e 2001 e atingiu um total de 20.470.000 cgt (comparada com 29.430.000 cgt em 2000 e 23.340.000 cgt em 2001. Fonte: Lloyd's Register/OCDE). Deste modo, a entrada de encomendas baixou 12,3% no período compreendido entre 2001 e 2002, corroborando a descida de 20,7% verificada já no período entre 2000 e 2001.

Os segmentos mais afectados pela deterioração das condições do mercado foram os dos porta-contentores e dos navios de cruzeiro (como se vê no gráfico seguinte). Só uma encomenda de navios de cruzeiro foi efectuada desde 11 de Setembro de 2001, e esta indústria indicou claramente que o período de consolidação do mercado deverá continuar por mais dois ou três anos, o que significa que as encomendas deste tipo de navios serão limitadas e selectivas. Registaram-se algumas encomendas no segmento dos porta-contentores Post-Panamax, mas muito abaixo dos níveis anteriores. Os principais operadores de porta-contentores declararam perdas ou uma diminuição significativa dos lucros em 2002 e tentam agora aumentar as respectivas frotas de navios de maior porte por forma a baixar os custos unitários a médio prazo. Com a entrada no mercado de uma maior quantidade de porta-contentores Post-Panamax nos próximos 24 meses, deve esperar-se uma maior deterioração da taxa de frete neste segmento do mercado e o investimento terá que ser encarado sobretudo à luz da consolidação do mercado, e não numa perspectiva expansionista. Dado que as taxas de juro são actualmente muito baixas, alguns armadores poderão tomar a decisão de investir agora em novos navios, mais cedo do que investiriam normalmente.

Também na procura de outros tipos de navios, como os navios-tanque de GNL, os navios-tanque químicos e os petroleiros se verificou um declínio, embora menos acentuado.

Só se registaram aumentos nas encomendas de navios-tanque de produtos petrolíferos e de graneleiros, devido à substituição da tonelagem mais antiga, na sequência da nova regulamentação comunitária no domínio da segurança marítima ("Erika" e "Prestige") e na procura interna Japonesa e Chinesa, respectivamente. No caso dos graneleiros, a procura foi também positivamente influenciada pelas novas regras de concepção entradas em vigor após 1 de Julho de 2003. Estas regras exigem que sejam reforçadas certas partes da estrutura de aço dos navios cujos contratos de construção sejam posteriores a essa data, conduzindo assim a um aumento das quantidades de aço calculado em 5% e, dessa forma, a custos de construção superiores. Contudo, esses tipos de navios correspondem a um baixo valor de produção, levando a uma feroz concorrência por estas encomendas e a uma depreciação continuada dos preços.

O gráfico seguinte mostra a evolução das encomendas relativas aos principais tipos de navios nos anos de 2000-2002 (Fonte: Lloyd's Register/OCDE/gráfico adaptado pelos serviços da Comissão).

Evolução das novas encomendas por principais tipos de navios, 2000 - 2002

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Navios para transporte de GNL

Navios para transporte de GPL

Navios para transporte de produtos químicos

Petroleiros

Navios para transporte de produtos petrolíferos

Graneleiros

Navios de carga

Porta-contentores

Ro-Ro

Pass./Ro-Ro

Navios de cruzeiro

Esta evolução afecta as principais regiões mundiais de construção naval diversamente. Enquanto os estaleiros japoneses continuam a beneficiar de uma forte procura interna em termos de graneleiros, uma vez que estas encomendas são quase inteiramente feitas no Japão (dada a preferência pelos padrões nacionais tradicionais, mas também porque os estaleiros japoneses optimizaram a produção em série deste tipo de navios), a Coreia do Sul e a China batem-se pela obtenção dos contratos de construção de navios-tanque, sobretudo para os armadores europeus. Dado que esta concorrência se baseia quase inteiramente nos preços, não se perspectivam grandes lucros com estas encomendas, como demonstram as investigações detalhadas aos custos. Nestes segmentos de mercado de baixo valor, os estaleiros da UE já não têm actividade. Esta situação resulta num volume decrescente da produção dos estaleiros comunitários (claramente visível nos dados que se apresentam seguidamente sobre a evolução das quotas de mercado) que deverá continuar, sendo já observável a perda de postos de trabalho e o fecho de estaleiros nas principais nações da construção naval. Os principais segmentos onde o futuro dos construtores navais da UE pode ser perspectivado com algum optimismo são o dos ferries [5] (principalmente abrangendo a categoria de navios de passageiros/navios Ro-Ro) e navios-tanque de pequenas dimensões [6], onde começa a surgir a necessidade de proceder a substituições. Contudo, esta evolução ainda não se concretizou, podendo mesmo vir a acontecer demasiado tarde para muitos estaleiros que deixarão de ter trabalho já em 2003 e 2004. Além disso, pode depreender-se que os construtores coreanos tentarão posicionar-se nestes segmentos do mercado através de ofertas de preços muitos baixos.

[5] Em resultado da legislação recentemente adoptada pela UE, no respeitante a requisitos específicos de estabilidade dos navios Ro-Ro e às regras e normas de segurança dos navios de passageiros.

[6] Na sequência da legislação europeia em matéria de segurança marítima adoptada ou proposta após os acidentes do "Erika" e do "Prestige".

As quotas de mercado evoluíram do seguinte modo (em cgt):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Toda a evolução descrita deve ser considerada à luz de um excesso de capacidade de produção do sector da construção naval, que se calcula ser, no mínimo, 20% superior aos níveis necessários para substituir a tonelagem antiga e dar resposta à eventual procura suplementar resultante do aumento do comércio marítimo [7]. Este excesso de capacidade continua a aumentar com os investimentos em novos estaleiros que têm vindo a ser feitos especialmente na China e agora também no Vietname. Ao mesmo tempo, os estaleiros coreanos continuam a expandir as capacidades de produção existentes, principalmente através do recurso à subcontratação de componentes da construção naval, incluindo trabalhos em aço. Isto deverá continuar a ter um efeito negativo nos preços.

[7] KSA, a associação de construtores coreanos, prevê que a capacidade em 2005 seja de 16,1%, enquanto a AWES, a Association of European Shipbuilders and Shiprepairers, espera que seja de 29,3% (Fonte: OCDE).

2.1.2. Evolução dos preços

Regra geral, em finais de 2002 os preços dos navios eram inferiores aos registados nos finais de 2001. Segundo estudos da Clarkson Research, uma fonte primeira da informação sobre preços, puderam observar-se as seguintes tendências.

[Os tipos de navio seguem a classificação adoptada pela Clarkson.]

[Relativamente aos porta-contentores, a capacidade de transporte é expressa em TEU (unidade equivalente a vinte pés); os navios cuja capacidade é superior a 5000 TEU inserem-se na categoria dos chamados porta-contentores Post-Panamax].

[Por navio de GNL entende-se um navio-tanque para o transporte de gás natural liquefeito, e por navio de GPL entende-se um navio-tanque para o transporte de gás de petróleo liquefeito.]

[Por VLCC entende-se superpetroleiro (VLCC).]

[Por Ro-Ro entende-se um navio de carga roll-on/roll-off.]

[Os termos Aframax, Suezmax, Panamax, Capesize, Handymax e Handysize indicam certas dimensões e especificações normalizadas aplicáveis aos navios-tanque e aos graneleiros, respectivamente].

Evolução de preços por principais tipos de navios em 2001 - 2002

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Este quadro permite-nos retirar certas conclusões:

* Os preços têm-se mantido estáveis nos segmentos em que os estaleiros da UE são fortes e os estaleiros coreanos não detêm uma actividade particular, nomeadamente o dos porta-contentores de pequena dimensão e o dos navios Ro-Ro.

* Os preços aumentaram de forma marginal (2,9%) no segmento dos navios-tanque de pequena dimensão com a forte procura, devida à necessidade de proceder a substituições na sequência da nova regulamentação comunitária no domínio da segurança marítima (ou de antecipar essa necessidade). Contudo, visto à luz do aumento significativo dos custos de produção na Coreia e na China (os países onde é efectuada actualmente a maioria destas encomendas) e da forte procura verificada no segmento, este aumento é muito modesto.

* Os preços de todos os tipos de graneleiros aumentaram devido à forte procura interna verificada no Japão e na China e à entrada em vigor de regras de concepção mais rígidas para estes navios, em 1 de Julho de 2003. Como a maioria das encomendas é feita no Japão e a disciplina de preços imposta pelo Governo deste país parece estar a resultar, os estaleiros chineses aplicam também eles os níveis de preços aplicados pelos principais construtores japoneses.

* Os preços deterioraram-se mais uma vez de forma significativa nos segmentos em que os estaleiros coreanos detêm uma maior presença (navios-tanque de transporte de gás e grandes porta-contentores) e onde competem directamente entre si. Isto confirma a anterior conclusão da Comissão de que a concorrência feroz existente na Coreia do Sul tem um efeito negativo no mercado mundial e que os preços parecem ser fixados pelos principais estaleiros coreanos, nem sempre respeitando os custos de produção reais.

É de salientar que a baixa do USD face ao Euro, ao Won e ao Yen deveria ter conduzido a um aumento generalizado dos preços (em USD). Mas, uma vez que isso não aconteceu, é de concluir que os preços gerais dos navios voltaram a baixar. O gráfico seguinte mostra a progressão do Won face ao USD durante o período II/1999-2002. A subida notável do Won em 2002 e, em particular, no último trimestre de 2002 deveria ter obrigado os construtores coreanos a pedir preços mais elevados, em USD, mas não foi isto que se verificou.

Evolução da taxa de câmbio do Won face ao USD

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

O índice de preços dos navios elaborado pela Comissão reflecte esta evolução (ver gráfico). Mostra que a modesta recuperação dos preços em 2000 e 2001, quando a actividade em termos de encomendas foi intensa, não se manteve, tendo os preços atingido o seu nível mais baixo de há mais de uma década.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Índice de preços de construção de novos navios (1987 = 100)

3. Investigações dos custos

3.1.1. Actualização das anteriores investigações dos custos

Tal como nos relatórios anteriores, o presente relatório actualiza todas as investigações sobre os custos realizadas pela Comissão no quadro da sua análise do mercado. Visto que a metodologia subjacente às investigações dos custos foi descrita nos dois primeiros relatórios, não será mais uma vez explicada neste sétimo relatório. A abordagem é sistematicamente ajustada.

Como os projectos de construção naval requerem bastante tempo para a sua concretização, os custos reais podem alterar-se até à entrega do navio, pelo que as investigações dos custos se devem basear em previsões. Estas são revistas regularmente e os resultados são actualizados sempre que se recebem informações novas ou mais exactas. É isto que o quadro seguinte reflecte. A referência ao relatório sobre a situação da construção naval onde se analisou a encomenda em causa deve ser utilizada para obter informação pormenorizada a seu respeito. À medida que a análise do mercado realizada pela Comissão progride, as encomendas investigadas no passado que tenham já sido executadas podem ser utilizadas para verificar o modelo de custos. Até agora, os dados actualizados são perfeitamente compatíveis com as conclusões originais.

As abreviaturas utilizadas dizem respeito aos seguintes estaleiros coreanos:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

3.1.2. Novas investigações dos custos

Desde o sexto relatório sobre a situação da construção naval mundial, foram efectuadas cinco novas investigações dos custos.

Estas dizem respeito às seguintes encomendas feitas a estaleiros sul-coreanos:

- Porta-contentores de 5 100 TEU (série de 6), 40 776 cgt, a construir pela Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

- Porta-contentores de 4 900 TEU (série de 4), 34 775 cgt, a construir pela Hanjin Heavy Industries and Construction

- Navio-tanque de produtos petrolíferos/químicos (série de 4), 24 880 cgt, a construir pela STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Graneleiro Capesize, 26 250 cgt, a construir pela Hyundai Heavy Industries

- Navio-tanque de produtos petrolíferos (série de 4), 23 200 cgt, a construir pela Hyundai Mipo Dockyard

Os resultados destas investigações dos custos estão resumidos a seguir:

Comparação dos preços de encomenda comunicados e dos preços de construção calculados para uma selecção de navios novos (novas investigações)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Estes resultados confirmam as conclusões dos relatórios anteriores. Parece que os estaleiros coreanos continuam a vender navios a preços inferiores ao normal (custos integrais de produção mais uma margem de lucro de 5%). Além disso, parece que os preços são fixados, regra geral, a um nível que cobre os custos directos de exploração mas não inclui disposições relativas à inflação nem os custos financeiros globais. Como os preços dos navios provenientes dos estaleiros coreanos permaneceram a níveis historicamente baixos durante o período em análise, ao passo que os custos de produção aumentaram, o fosso entre o preço do contrato e o preço normal é cada vez maior. No que respeita às investigações mais recentes, este desnível foi de 20% em média (não ponderado), enquanto no quinto relatório, de há um ano, era de 8%.

Os estaleiros coreanos, com a sua enorme capacidade de produção, são particularmente afectados por qualquer quebra do mercado, dado que precisam de ocupar as grandes instalações de construção de que dispõem para assegurar um fluxo de caixa suficiente para a rotação das dívidas de curto prazo. Assim, há indicações de que os estaleiros coreanos tentam obter praticamente todas as encomendas que surgem no mercado, independentemente de serem lucrativas em termos dos custos coreanos ou não. É de notar que nas carteiras de encomendas dos estaleiros coreanos os navios-tanque têm um papel cada vez mais preponderante, apesar da informação dada em Março de 2001 pelo vice-presidente executivo e chefe de marketing da divisão de construção naval da Hyundai Heavy, que anunciou a intenção da sua empresa "centrar os esforços no aumento das margens de lucro, através de uma maior selecção das encomendas" [8]. Outros responsáveis previram ainda que os estaleiros coreanos abandonarão os segmentos dos navios-tanque e graneleiros, uma vez que o aumento dos custos, devido ao aumento dos salários, à inflação e à evolução das taxas de câmbio, já não permite obter lucros com os navios de menor preço. Como esta previsão não se verificou, vários foram os estaleiros coreanos que em 2002 registaram prejuízos. Alguns outros, porém, registaram lucros pro-forma.

[8] Entrevista com a Reuters, em 7 de Março de 2001

Neste contexto, é particularmente interessante a encomenda investigada de um porta-contentores 5100 TEU para a Hamburg Süd. Esta encomenda recebeu propostas de preços de um estaleiro europeu e dois coreanos. Finalmente, a DSME ganhou a encomenda, com uma proposta de preço de 55 milhões de USD, o que levou a SHI a apresentar queixa ao Governo coreano contra a DSME por subcotação de preços. O Governo coreano ordenou, assim , à DSME que aumentasse o preço para o nível da proposta da SHI, ou seja, para 58 milhões de USD. Para justificar esta medida excepcional do Governo coreano (que repetidamente declarou à Comissão não ter qualquer influência nas práticas comerciais dos estaleiros coreanos), o director da divisão de construção naval do Ministério do Comércio, Indústria e Energia declarou que "a proposta de preço da Daewoo, demasiado baixa em relação aos normais preços do mercado, podia prejudicar as regras da concorrência e a credibilidade dos exportadores coreanos" [9]. Não é claro que a DSME tenha efectivamente aumentado o preço, uma vez que a Hamburg Süd afirmou ter assinado o contrato por 55 milhões de USD, não vendo razões para aceitar um aumento tão importante.

[9] Lista publicada pela Lloyd's, em 11 de Novembro de 2002

4. Conclusão

O sector da construção naval mundial continua a enfrentar sérias dificuldades com o decréscimo das encomendas nas principais regiões de construção naval e com a manutenção dos preços a um nível muito baixo. As principais causas são um excesso de capacidade de produção, o excesso de oferta do passado, o abrandamento generalizado da economia e os efeitos do 11 de Setembro. Este último aspecto teve um impacto significativo na evolução a curto ou médio prazo do sector dos navios de cruzeiro, afectando assim a procura de novos navios deste tipo. A feroz concorrência interna existente na Coreia tem que ser encarada como a principal razão para os preços reduzidos da maioria dos tipos de navios. Actualmente, só os estaleiros japoneses e chineses conseguem aumentar as vendas, graças à procura interna estável e à competitividade dos preços, respectivamente.

Em 2002, as encomendas de novos navios a nível mundial diminuíram em cerca de 12% comparadas com 2001. Na UE, onde a produção foi crescentemente orientada para os navios de cruzeiro, a situação é muito mais grave, dado que, em comparação com 2001, as encomendas diminuíram mais de 50%, e mais de 70% em comparação com 2000.

Os segmentos mais afectados pela diminuição das encomendas são o dos porta-contentores e o dos navios de cruzeiro, embora os petroleiros, os navios-tanque de transporte de produtos químicos e os navios-tanque de GNL tenham também sofrido uma redução da procura. Só os segmentos dos graneleiros e dos navios-tanque de produtos petrolíferos têm sido objecto de uma procura acrescida, este último devido à necessidade de proceder a substituições na sequência da nova regulamentação comunitária no domínio da segurança marítima. Contudo, a incidência desta procura adicional nos preços foi muito limitada.

Consequentemente, os estaleiros estão a ficar sem trabalho e já se verificaram diversas falências e despedimentos, sobretudo na Europa.

Os preços dos novos navios reduziram-se ainda mais e atingiram agora o seu nível mais baixo de há mais de uma década. Em 2002, os preços não sofreram qualquer aumento e o mesmo deverá verificar-se em 2003.

Apesar do aumento dos principais factores que influenciam os custos, os estaleiros sul-coreanos voltaram a baixar os seus preços de oferta e, com base na análise da Comissão, diversos estaleiros coreanos poderão ter dificuldades em cumprir as suas obrigações financeiras de curto prazo.

As investigações detalhadas dos custos efectuadas pela Comissão relativamente às encomendas obtidas pelos estaleiros da Coreia do Sul confirmam os resultados dos relatórios anteriores, nomeadamente, de que os navios são oferecidos a preços que parecem não cobrir os custos de produção integrais. Regra geral, as ofertas de preços coreanas não consideram os dados relativos à inflação e ao serviço da dívida. A análise revela que o fosso entre os preços de oferta e o preço normal calculado está de novo a aumentar.