[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 20.9.2007

COM(2007) 542 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES

SEGUNDO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES

SEGUNDO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

1. INTRODUÇÃO

A ameaça terrorista ao transporte aéreo continua a ser bem real. Os atentados evitados no Reino Unido em Agosto de 2006, nos quais estava planeada a utilização de explosivos líquidos colocados em bagagens de mão para provocar a explosão de vários aparelhos em voo, ilustram, caso fosse ainda necessário, que seria perigoso para a União Europeia afrouxar os seus esforços em matéria de segurança aérea. A boa aplicação das medidas de segurança de que a União se dotou ao aprovar o Regulamento (CE) n.° 2320/2002[1] continua a ser um objectivo essencial.

A Comissão adoptou em Setembro de 2005 um primeiro relatório sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.° 2320/2002[2], o qual abrangia o período de Fevereiro de 2004 a Junho de 2005. O presente segundo relatório abrange o período de Julho de 2005 a Dezembro de 2006 e baseia-se, em especial, nas conclusões de cerca de meia centena de novas inspecções realizadas pela Comissão. O relatório permite elaborar um balanço exaustivo do estado da segurança na União Europeia, quatro anos após a entrada em vigor da legislação europeia.

Este relatório confirma nomeadamente que a aplicação da regulamentação comunitária permitiu aumentar significativamente o nível médio de segurança nos aeroportos da União. Os passageiros dos transportes aéreos gozam de um elevado nível de segurança. O sistema da UE demonstrou ser capaz de manter e desenvolver regras comuns que facilitem as viagens, reduzindo ao mínimo as complicações resultantes de variações nas regras de segurança entre Estados-Membros.

2. LIÇÕES A TIRAR DAS INSPECÇÕES DA COMISSÃO EM 2005/2006

Desde Fevereiro de 2004 (início das inspecções), a Comissão realizou 89 inspecções, das quais 47 correspondem a novas inspecções realizadas entre Julho de 2005 e Dezembro de 2006 na UE-25 e na Suíça[3] (ver anexo 1). Até à data, todos os Estados-Membros foram inspeccionados entre duas a cinco vezes, quer ao nível da autoridade nacional competente em matéria de segurança da aviação civil quer a nível aeroportuário[4].

2.1. Inspecções das autoridades nacionais competentes

É doravante possível elaborar um quadro exaustivo do modo como os Estados-Membros cumprem as suas obrigações em matéria de controlo da qualidade, dado que as 10 autoridades nacionais dos novos Estados-Membros que ainda não tinham sido inspeccionadas quando da elaboração do primeiro relatório já o foram depois disso[5]. As primeiras conclusões elaboradas em 2005 podem ser confirmadas: embora a transposição das obrigações regulamentares seja bastante satisfatória, a eficácia do controlo nacional da qualidade é insuficiente.

2.1.1. Transposição das obrigações regulamentares para a regulamentação nacional

As inspecções das autoridades nacionais responsáveis pela segurança da aviação civil têm como objectivo verificar a conformidade da transposição das obrigação regulamentares comunitárias para a regulamentação nacional e determinar se o programa nacional de segurança da aviação civil[6], o programa nacional de controlo da qualidade[7], os programas de segurança dos aeroportos e das transportadoras aéreas[8] e o programa nacional de formação[9] estão efectivamente conformes com a legislação europeia. Daí ressalta nomeadamente que:

- Os programas nacionais de segurança da aviação civil, cujas disposições tiveram por vezes de ser ajustadas, devem ser regularmente actualizados, a fim de tomar em conta novos requisitos comunitários decorrentes de alterações ao Regulamento n.º 622/2003;

- O conteúdo dos programas nacionais de controlo da qualidade está globalmente em conformidade, do ponto de vista jurídico, com os requisitos comunitários;

- Os requisitos relativos a uma metodologia comum para os controlos nacionais (com ou sem pré-aviso, diversidade dos controlos, classificação dos resultados) são relativamente bem aplicados na maioria dos Estados-Membros;

- A validação dos programas de segurança dos aeroportos está a decorrer de forma satisfatória. A maior parte dos programas examinados por inspectores da Comissão foi objecto de uma revisão posterior quando da entrada em vigor da legislação europeia;

- Os programas de segurança das transportadoras aéreas são objecto de um acompanhamento desigual dos Estados-Membros, com prioridade dada às transportadoras cuja licença está dependente do Estado em questão;

- O desenvolvimento e a aplicação dos programas nacionais de formação em matéria de segurança são globalmente satisfatórios.

2.1.2. Eficácia do controlo nacional da qualidade

Em contrapartida, a execução operacional dos programas nacionais de qualidade revela numerosas insuficiências frequentemente consideradas graves quando das inspecções. A eficácia do controlo nacional da qualidade é hoje estruturalmente insuficiente numa dezena de Estados-Membros.

- Em numerosos Estados-Membros, as auditorias não suficientemente regulares nem completas para enfrentar o desafio da segurança no terreno, para incentivar os operadores a aplicar plenamente os procedimentos e para dar uma visão objectiva e completa da situação ao nível nacional. Determinadas autoridades nacionais não utilizam as competências que lhes foram conferidas para diversificar os métodos de auditorias (auditorias de segurança, inspecções, ensaios, acções de acompanhamento).

- A disponibilidade de inspectores nacionais é globalmente insuficiente em numerosos Estados-Membros para a execução, com uma frequência adequada, das tarefas de controlo da qualidade[10]. Por exemplo, uma parte significativa do tempo de trabalho de um número demasiado elevado de inspectores está afectada a outras tarefas, em especial de carácter regulamentar. Esse facto tem consequências negativas directas em termos do nível de conformidade, do número e do âmbito das auditorias, bem como do risco resultante da experiência limitada dos auditores.

- O desempenho do processo de rectificação, ou seja a rapidez exigida para a correcção das deficiências constatadas, é variável. Na grande na maioria dos Estados-Membros, os poderes de execução conferidos à autoridade competente não são utilizados com determinação suficiente. Em alguns Estados-Membros, só excepcionalmente são adoptadas sanções e isto apenas quando as correcções não são efectuadas. A esta deficiência junta-se a insuficiência de inspecções de acompanhamento no terreno.

Esta constatação repercute-se necessariamente no nível de conformidade observado quando da realização das inspecções da Comissão nos aeroportos.

2.2. Inspecções dos aeroportos

2.2.1. Uma amostragem representativa

A Comissão procedeu, desde Fevereiro de 2004, a 65 inspecções aeroportuárias em todos os Estados-Membros e na Suíça. Estas inspecções foram realizadas em 49 aeroportos diferentes, o que corresponde aproximadamente a 10% dos cerca de 500 aeroportos europeus com tráfego comercial. Dezasseis dessas inspecções iniciais nos aeroportos foram objecto de uma inspecção de acompanhamento com vista a verificar a rectificação das deficiências identificadas anteriormente. No período de Julho de 2005 a Dezembro de 2006, foram efectuadas 36 novas inspecções aeroportuárias (geralmente em aeroportos que desempenham um papel-chave no sistema aeroportuário dos Estados-Membros inspeccionados), das quais 13 foram inspecções de acompanhamento. No total, embora esta amostra seja limitada, inscreve-se contudo bem na perspectiva de um controlo comunitário da qualidade relativamente aos Estados-Membros, tal como estabelecido no Regulamento (CE) n.° 2320/2002.

Para o efeito, a Comissão dispôs de uma dezena de inspectores a tempo inteiro e beneficiou igualmente da disponibilização pontual de auditores nacionais[11].

2.2.2. Perspectiva global das deficiências constatadas

Os resultados das 23 novas inspecções iniciais realizadas desde Julho de 2005 permitem confirmar as grandes linhas já identificadas no primeiro relatório apresentado pela Comissão. Globalmente, o nível de segurança na União Europeia é elevado. Tal deve-se ao facto de a regulamentação europeia em vários domínios ser mais exigente e pormenorizada que a regulamentação internacional estabelecida no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)[12]. No entanto, o nível de segurança não é uniforme dado se verificarem diferenças sensíveis entre aeroportos: a Europa não se encontra portanto totalmente ao abrigo de ameaças. Os princípios fundamentais, como o rastreio de 100% dos passageiros e das suas bagagens de mão, bem como das bagagens de porão, são adequadamente aplicados.

As inspecções realizadas em 2006 permitem igualmente confirmar a continuação da tendência para uma melhoria: de um ponto de vista global, observou-se uma diminuição de 20% nas situações de não conformidade, bem como uma redução de 17% na sua gravidade em relação a 2004[13]. No entanto, as medidas nem sempre são aplicadas em conformidade com a regulamentação europeia e ainda se verificam frequentemente insuficiências, que prejudicam a qualidade geral das medidas de segurança. Por conseguinte, não se trata tanto de fazer mais, mas sobretudo de fazer melhor.

- Verificam-se deficiências recorrentes de pequena ou média gravidade em processos essenciais relativos ao controlo do acesso, à protecção das aeronaves, ao rastreio dos passageiros e à protecção das bagagens de porão.

- As situações de não conformidade em relação à regulamentação europeia são frequentemente mais graves em matéria de rastreio do pessoal, de revista das aeronaves e de rastreio das bagagens de mão e da carga. Por exemplo, acontece que num mesmo aeroporto os processos de rastreio aplicados aos membros do pessoal e aos passageiros não sejam idênticos, sendo os métodos aplicados ao pessoal mais flexíveis, não permitindo assim detectar sistematicamente os artigos proibidos.

- Os ensaios efectuados durante as inspecções permitiram confirmar a necessidade de harmonização técnica dos equipamento de segurança, o que foi iniciado com a aprovação de 2 regulamentos (ver §3.1).

- Finalmente, algumas disposições da regulamentação parecem ser pouco precisas para certos operadores e, também nesses casos, foi adoptada regulamentação complementar (ver §3.2).

As razões destas deficiências são de vária ordem: o factor humano está claramente na origem de numerosas situações de não conformidade, por exemplo, a não detecção de artigos proibidos quando da passagem das bagagens de cabina pelos Raios-X. São portanto necessários esforços permanentes de supervisão, de formação e de sensibilização para o risco de terrorismo. A necessidade de proceder aos diferentes controlos de segurança num mínimo de tempo e o ritmo elevado de rotação das aeronaves, que são igualmente condicionantes operacionais de envergadura, explicam também numerosas deficiências. Por último, as deficiências têm também directamente a ver com a insuficiência ou mesmo a ausência pura e simples de controlo nacional da qualidade desde a entrada em vigor da legislação europeia, considerando que um controlo de qualidade eficaz implica, de facto, uma verificação no terreno.

2.2.3. Gravidade das deficiências e recurso ao artigo 15.º do Regulamento n.º 1486/2003

A gravidade das deficiências identificadas não deve ser subestimada: em nove de cada dez inspecções iniciais são ainda identificadas deficiências graves que têm repercussões na cadeia de segurança. Tendo em conta o princípio do controlo único de segurança subjacente à aplicação do Regulamento n.º 2320/2002, as deficiências podem frequentemente ter um impacto negativo directo na segurança dos outros aeroportos da União.

É por essa razão que, em conformidade com a regulamentação[14], a Comissão exige aos Estados-Membros em causa rectificações imediatas quando a gravidade das deficiências assim o exige. Caso não sejam efectuadas essas rectificações imediatas, todos os outros Estados-Membros ver-se-ão obrigados a adoptar medidas compensatórias, frequentemente onerosas, nos seus aeroportos. Desde 2004, a Comissão recorreu assim 17 vezes ao artigo 15.º do Regulamento (CE) n.º 1486/2003, das quais apenas 4 se verificaram durante o período abrangido por este segundo relatório. Esta evolução confirma uma maior vontade dos Estados-Membros de rectificar as deficiências mais graves o mais rapidamente possível após a sua detecção. Esta evolução constitui uma realização importante.

2.2.4. Inspecções de acompanhamento e processos de rectificação

Conforme já constatado no relatório de 2005, podemos congratular-nos com o facto de os Estados-Membros acolherem favoravelmente os relatórios de inspecção da Comissão. A fim de aferir o desempenho do processo de rectificação das situações de não conformidade detectadas nas inspecções, e que constitui a fase final das inspecções, a Comissão procedeu nos dezoito meses abrangidos pelo presente relatório a 13 inspecções de acompanhamento em 13 Estados-Membros. Estas inspecções permitiram concluir que:

- O nível de rectificação é largamente insuficiente: acontece frequentemente que, quando um Estado-Membro anuncia que as correcções exigidas pela Comissão foram realizadas e as auditorias nacionais de verificação efectuadas, apenas uma parte das deficiências graves foram efectivamente corrigidas de forma satisfatória;

- As medidas de segurança mais difíceis de corrigir são frequentemente as relativas ao rastreio do pessoal e à segurança das aeronaves;

- A duração média da rectificação das deficiências é bastante longa, ligeiramente superior a um ano. Contudo, verificam-se diferenças substanciais que revelam frequentemente o dinamismo da autoridade nacional competente e dos operadores em causa.

Quando o processo de rectificação não é satisfatório (nível de conformidade demasiado baixo, duração da rectificação demasiado longa) e após ter esgotado todos os outros meios, justifica-se que a Comissão inicie um processo por infracção contra o Estado-Membro em causa. A Comissão teve de proceder dessa forma duas vezes em 2005 e 2006, levando assim a autoridade nacional competente a fazer uso dos poderes de execução que lhe são conferidos pelo programa nacional de controlo da qualidade[15].

3. EVOLUÇÃO REGULAMENTAR EM 2006

O n.º 2 do artigo 4.° do Regulamento n.º 2320/2002[16] estabelece que a Comissão adoptará as necessárias medidas de aplicação e adaptação técnica das normas de base comuns estabelecidas no anexo a esse regulamento, de acordo com o procedimento de comitologia previsto no artigo 5.° da Decisão 1999/468/CEE do Conselho[17] (procedimento de comité de regulamentação). A Comissão é assistida por um Comité de representantes dos Estados-Membros estabelecido nos termos do artigo 9.° do Regulamento n.º 2320/2002. Este procedimento permite a adopção rápida de medidas consoante as necessidades.

Este Comité reuniu-se 12 vezes entre Julho de 2005 e Dezembro de 2006, assistindo a Comissão na preparação da legislação em matéria de segurança da aviação. Em 2006, no decurso dos seus trabalhos, o Comité formulou parecer favoráveis sobre a adopção pela Comissão de seis regulamentos de execução. Como elemento do processo de adopção, o Parlamento Europeu foi informado em conformidade com o estabelecido no artigo 7.° da Decisão 1999/468/CE do Conselho[18].

3.1. Normas para todos os principais tipos de equipamentos de segurança

Há dois regulamentos que fazem parte do trabalho em curso da Comissão para incluir no Regulamento (CE) n.º 622/2003 normas de desempenho relativas a todos os principais tipos de equipamentos de segurança usados nos aeroportos da UE. Esses requisitos assegurarão uma norma de base para os equipamentos utilizados em toda a UE e contribuirão para melhorar os resultados dos testes levados a cabo durante as inspecções.

- O Regulamento (CE) n.° 1448/2006 da Comissão[19], adoptado em 29 de Setembro de 2006 e que entrou em vigor a 20 de Outubro de 2006, estabelece normas de desempenho para sistema de detecção de explosivos (SDE) utilizados em aeroportos comunitários.

- O Regulamento (CE) n.° 1862/2006 da Comissão[20], adoptado em 15 de Dezembro de 2006 e que entrou em vigor a 5 de Janeiro de 2007, estabelece normas de desempenho para pórticos de detecção de metais (PDM) utilizados em aeroportos comunitários.

3.2. Lacunas na legislação em vigor reveladas por inspecções da Comissão

Há dois regulamentos que foram, em parte, resultantes de inspecções da Comissão nas quais foram detectadas deficiências ou insuficiências na legislação em vigor. A este respeito, as informações dos inspectores da Comissão e a análise pela Comissão dos resultados das inspecções salientaram a necessidade de requisitos mais precisos numa série de casos.

- O Regulamento (CE) n.° 240/2006 da Comissão[21], adoptado em 10 de Fevereiro e que entrou em vigor a 3 de Março de 2006, é mais preciso sobre os procedimentos de segurança relativamente aos veículos que entram nas "zonas restritas de segurança" dos aeroportos.

- O Regulamento (CE) n.° 831/2006 da Comissão[22], adoptado em 2 de Junho de 2006 e que entrou em vigor a 1 de Janeiro de 2007, estabelece regras mais harmonizadas sobre a segurança da carga aérea.

3.3. Desenvolvimento tecnológico no domínio da segurança da aviação

Os requisitos jurídicos da Comunidade não deveriam prejudicar o desenvolvimento tecnológico no domínio da segurança da aviação. Foi iniciada uma solução regulamentar em resposta aos desejos da indústria, com o pleno apoio da Comissão e dos Estados-Membros. O Regulamento (CE) n.° 65/2006 da Comissão[23] permite, em condições definidas, que os Estados-Membros se desviem das normas técnicas estabelecidas na legislação a fim de ensaiar novas tecnologias. Esses ensaios seriam permitidos durante um período máximo absoluto de 30 meses, após o qual deveria ser tomada uma decisão quanto à oportunidade ou não de incorporar a nova tecnologia no direito comunitário como um método de segurança aceite.

3.4. Risco de explosivos líquidos

O Regulamento (CE) n.° 1546/2006 da Comissão[24], adoptado em 4 de Outubro de 2006 e que entrou em vigor a 6 de Novembro de 2006, teve origem nos factos ocorridos em 10 de Agosto de 2006 no Reino Unido. Nessa altura, os serviços de informação do Reino Unido detectaram um plano terrorista para fazer explodir várias aeronaves durante o voo, utilizando explosivos líquidos feitos em casa com produtos químicos de uso doméstico.

Os serviços da Comissão consultaram então eminentes peritos técnicos e científicos europeus em matéria de segurança da aviação sobre a melhor forma de enfrentar esta ameaça. O diálogo com os Estados-Membros e as associações de partes interessadas em representação dos aeroportos, das transportadoras aéreas e dos retalhistas dos aeroportos teve como objectivo reduzir ao mínimo os efeitos negativos que qualquer nova regulamentação sobre esta matéria pudesse ter no sector dos transportes aéreos na Comunidade. Foi dada especial atenção à inexistência no mercado de equipamentos/tecnologias comprovados que possam, com rapidez e precisão, analisar o conteúdo de uma garrafa selada para fins de detecção de explosivos líquidos. Este regulamento, que limita as quantidades individuais de líquidos que os passageiros estão autorizados a transportar a 100 ml por recipiente e que exige que o número de recipientes caiba num saco de plástico re-selável transparente com um volume máximo de 1 litro, deveria ser revisto semestralmente em função dos progressos técnicos, das implicações operacionais nos aeroportos e do impacto nos passageiros.

A Comissão lançou também estudos sobre a criação de uma base de dados relativa a cargas aéreas para expedidores conhecidos, a utilização de cães farejadores e o conceito de viajante de confiança, para fins de realização dos trabalhos técnicos preparatórios.

4. QUESTÕES PARA O FUTURO

Em 2007, deveriam ser seguidas várias linhas de acção, em particular:

- Acções relativas ao desempenho do controlo da qualidade pelas autoridades competentes dos Estados-Membros.

O controlo da qualidade dos Estados-Membros tem sido identificado até à data como o elo fraco na arquitectura geral da segurança da aviação civil. O seu reforço deverá, por conseguinte, ter um efeito de alavanca. É, em especial, indispensável que os Estados desenvolvam acções de controlo da qualidade que estejam à altura dos requisitos comunitários e que difundam esses ensinamentos em todos os aeroportos. Tal implica também combinar a mobilização dos recursos humanos em inspectores necessários com a utilização dos poderes de execução adequados. Poderá igualmente ser promovida a cooperação entre os Estados-Membros no domínio da auditoria com vista a proceder a uma avaliação regular dos operadores que tenham uma actividade à escala da UE. Pelo seu lado, a Comissão continuará a efectuar as suas inspecções e serão iniciados processos por infracção, quando necessário.

- Acções relativas à melhoria do quadro regulamentar existente.

A fim de reforçar a complementaridade dos controlos de qualidade comunitários e nacionais, será também oportuno proceder à revisão dos Regulamentos (CE) n.° 1486/2003 e 1217/2003. Será necessário definir com maior precisão os requisitos relativos aos métodos das auditorias nacionais, às rectificações das deficiências, bem como os requisitos relativos à proporcionalidade do controlo da qualidade com o sistema aeroportuário nacional.

Em segundo lugar, dada a importância do factor humano para a qualidade do processo de controlo da segurança, a Comissão está a estudar propostas para melhorar os requisitos de formação aplicáveis aos pessoal de segurança.

Finalmente, a intenção da Comissão é que o Regulamento (CE) n.° 622/2003 seja regularmente objecto de um maior desenvolvimento, a fim de se proceder à revisão dos requisitos de segurança sempre que os progressos técnicos ou a necessidade de maior precisão a nível comunitário o justifique.

Em termos mais gerais, a Comissão tenciona proceder a uma reavaliação da necessidade contínua da actual gama de requisitos regulamentares no domínio da segurança da aviação com base na experiência operacional e em avaliações de risco actualizadas. Incidentes sucessivos nos últimos anos obrigaram a acções de emergência para responder a ameaças imediatas, colocando uma pressão considerável nos recursos de controlo de segurança disponíveis e nos requisitos operacionais a nível aeroportuário. É contudo evidente que a revisão e subsequente eliminação ou redefinição de alguns dos actuais requisitos exigirá a adopção prévia da proposta da Comissão sobre um regulamento-quadro novo, simplificado e mais flexível, cujo processo legislativo se encontra actualmente em curso.

As possibilidade de facilitação em termos operacionais seriam consideráveis se for possível encontrar formas de alargar o conceito intracomunitário de "balcão de segurança único" a países terceiros que tenham os mesmos critérios e que observem elevadas normas de segurança equivalentes. A Comissão está a trabalhar activamente neste conceito e espera que os primeiros resultados surjam em devido tempo na sequência da adopção do novo regulamento-quadro.

Anexo 1. Inspecções da Comissão por Estado-Membro até 31/12/2006

Estados-Membros | Número de inspecções 2004 - 06/2005 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número de inspecções 07/2005 - 12/2006 (incluindo inspecções de acompanhamento) | TOTAL de inspecções 2004/2006 (incluindo inspecções de acompanhamento) |

Alemanha | 3 | 3 | 6 |

Áustria | 3 | 2 | 5 |

Bélgica | 2 | 1 | 3 |

Chipre | 1 | 2 | 3 |

Dinamarca | 2 | 2 | 4 |

Eslováquia | - | 2 | 2 |

Eslovénia | 1 | 2 | 3 |

Espanha | 3 | 1 | 4 |

Estónia | - | 2 | 2 |

Finlândia | 1 | 3 | 4 |

França | 3 | 3 | 6 |

Grécia | 3 | 3 | 6 |

Hungria | 1 | 1 | 2 |

Irlanda | 2 | 2 | 4 |

Itália | 2 | 3 | 5 |

Letónia | 1 | 2 | 3 |

Lituânia | 1 | 2 | 3 |

Luxemburgo | 2 | - | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Países Baixos | 2 | 1 | 3 |

Polónia | 1 | 3 | 4 |

Portugal | 2 | 1 | 3 |

Reino Unido | 2 | 2 | 4 |

República Checa | 1 | 1 | 2 |

Suécia | 2 | 1 | 3 |

Suíça | - | 1 | 1 |

TOTAL : | 42* | 47* | 89 |

* Dados que não integram as duas avaliações técnicas na Bulgária e na Roménia que foram sucessivamente realizadas no âmbito da preparação da adesão destes países à União Europeia em 1 de Janeiro de 2007.

[1] Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil. JO L 355 de 30.12.2002, p. 1

[2] COM(2005) 428 de 22 de Setembro de 2005: Primeiro relatório sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.° 2320/2002 relativo à segurança da aviação civil

[3] A Comissão tem competência para efectuar inspecções na Suíça ao abrigo de um acordo bilateral UE-Suíça. Foram igualmente realizadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA inspecções similares às da Comissão, em número de 11, na Noruega e na Islândia..

[4] A Bulgária e a Roménia, que aderiram à UE em 1 de Janeiro de 2007, serão inspeccionadas pela primeira vez em 2007.

[5] A autoridade nacional competente do Luxemburgo não foi objecto de uma inspecção devido à ausência de programa nacional de controlo da qualidade, em consequência, foi dado início a um processo por infracção.

[6] N.º 1 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

[7] N.º 3 do artigo 5.º e n.° 1 do artigo 7.º do Regulamento (CE) n.° 2320/2002 e Regulamento (CE) n.° 1217/2003 da Comissão, de 4 de Julho de 2003, que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil, JO L 169 de 8.7.2003, p.44.

[8] N.º 5 do artigo 4.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

[9] N.º 5 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

[10] Actualmente, a comunidade de inspectores nacionais de segurança aérea em sentido lato (tempo parcial e tempo completo) é da ordem de 350 inspectores provenientes dos serviços das autoridades nacionais competentes (EUR-25).

[11] Com base no artigo 5.º do Regulamento (CE) n.° 1217/2003, há actualmente cerca de 70 auditores nacionais qualificados para participar pontualmente em inspecções da Comissão. No período de Julho de 2005 a Dezembro de 2006, foi assim possível assegurar a participação de 58 auditores nacionais em inspecções iniciais; no período de Fevereiro de 2004 a Junho de 2005, essa participação foi de 32 auditores.

[12] Anexo 17 da Convenção de Montreal.

[13] Estatísticas que têm em conta os domínios da segurança ao nível dos pontos enumerados no anexo do Regulamento (CE) n.° 2320/2002.

[14] O artigo 15.º do Regulamento (CE) n.° 1486/2003 da Comissão, de 22 de Agosto de 2003, que estabelece procedimentos para as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil determina que "se, durante uma inspecção, for detectada uma deficiência grave que se considera ter um impacto significativo no nível geral de segurança da aviação na Comunidade, a Comissão deve informar imediatamente as autoridades adequadas.. JO L 213 de 23.8.2003, p.3.

[15] Processos iniciados contra o Luxemburgo e a Finlândia

[16] JO L 355 de 30.12.2002, p. 1

[17] JO L 184 de 17.7.1999, p.23

[18] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

[19] JO L 271 de 30.9.2006, p.31

[20] JO L 358 de 16.12.2006, p.36

[21] JO L 40 de 11.2.2006, p.3

[22] JOJ L 150 de 3.6.2006, p.4

[23] JO L 11 de 17.1.2006, p.4

[24] JO L 286 de 17.10.2006, p.6