P7_TA(2014)0424

Emissões de dióxido carbono provenientes do transporte marítimo ***I

Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 16 de abril de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido carbono provenientes do transporte marítimo e que altera o Regulamento (UE) n.o 525/2013 (COM(2013)0480 — C7-0201/2013 — 2013/0224(COD))

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

(2017/C 443/97)

O Parlamento Europeu,

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 2, e o artigo 192.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C7-0201/2013),

Tendo em conta o artigo 294.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Transportes e do Turismo (A7-0080/2014),

(1) JO C 67 de 6.3.2014, p. 170.

P7_TC1-COD(2013)0224

Posição do Parlamento Europeu aprovada em primeira leitura em 16 de abril de 2014 tendo em vista a adoção do Regulamento (UE) n.o …/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo e que altera o Regulamento (UE) n.o 525/2013 [Alt. 1]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 192.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário (3),

Considerando o seguinte:

(1) O Pacote Clima e Energia (4), que mobiliza as contribuições de todos os setores da economia para atingir os objetivos de redução das emissões, incluindo o transporte marítimo internacional, define um mandato claro: «Caso, até 31 de dezembro de 2011, não seja aprovado pelos Estados-Membros, no quadro da Organização Marítima Internacional (OMI), ou pela Comunidade, no quadro da CQNUAC, um acordo internacional que inclua as emissões dos transportes marítimos internacionais nas suas metas de redução, a Comissão deve apresentar uma proposta no sentido de incluir as emissões dos transportes marítimos internacionais no compromisso comunitário de redução, tendo por objetivo a entrada em vigor do instrumento proposto até 2013. Essa proposta deverá minimizar os impactos negativos sobre a competitividade da Comunidade, tendo simultaneamente em conta os potenciais benefícios ambientais.»

(1-A) O transporte marítimo tem impacto no clima mundial e na qualidade do ar, enquanto fonte de emissões de dióxido de carbono (CO2) e de outras emissões, incluindo de óxido de azoto (NOx), óxido de enxofre (SOx), metano (CH4), partículas e carbono preto. [Alt. 2]

(1-B) O transporte marítimo internacional é o único meio de transporte que continua a não ser incluído no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União. Segundo a avaliação de impacto que acompanha a presente proposta de regulamento, as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo internacional ligado à União aumentaram 48 % entre 1990 e 2007. [Alt. 3]

(1-C) Perante a rápida evolução dos conhecimentos científicos sobre o impacto do transporte marítimo não relacionado com a emissão de CO2 no clima mundial, convém proceder periodicamente, no contexto do presente regulamento, a uma avaliação atualizada desse impacto. Com base nessas avaliações, e tendo em conta a resolução do Parlamento Europeu, de 14 de setembro de 2011, sobre uma abordagem abrangente relativa às emissões antropogénicas não-CO2 relevantes para o clima, a Comissão deve proceder, se for caso disso, a uma revisão das políticas e das medidas tendentes à redução dessas emissões. [Alt. 4]

(1-D) A Comissão deve tomar também medidas em relação a outras atividades que conduzem à emissão de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos não abrangidas pelo presente regulamento, designadamente o uso de refrigerantes em barcos de pesca e as emissões por evaporação resultantes da carga e descarga de combustíveis e de mercadorias a granel (por exemplo, compostos orgânicos voláteis (COV) e partículas). [Alt. 5]

(1-E) O Livro Branco da Comissão intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», de 28 de março de 2011, apela a uma redução das emissões provenientes do transporte marítimo de 40 % até 2050 (50 % se possível), comparativamente aos níveis de 2005, nomeadamente através da aplicação dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador». [Alt. 6]

(1-F) A resolução do Parlamento Europeu, de 15 de dezembro de 2011, sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» apela a uma redução de 30 %, ao nível da União, das emissões de CO2 e de poluentes provenientes do transporte marítimo, para a qual os acordos da OMI em matéria de Índice Nominal de Eficiência Energética (EEDI) e do Plano de Gestão de Eficiência Energética (SEEMP)darão um contributo. [Alt. 7]

(2) Em julho de 2011, a OMI adotou medidas técnicas e operacionais, designadamente o EEDI para os navios novos e o SEEMP, que permitirão minorar o previsto aumento das emissões de gases com efeito de estufa, mas não podem, por si só, induzir as reduções absolutas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo internacional que são necessárias para que os esforços sejam consentâneos com o objetivo de limitar a 2oC o aumento da temperatura do globo.

(3) Segundo os dados fornecidos pela OMI, o consumo específico de energia e as emissões de CO2 dos navios podem ser reduzidos até 75 % de 25 % a 75 % através da aplicação de medidas operacionais e da utilização das tecnologias existentes; pode considerar-se que uma parte significativa dessas medidas apresenta uma boa relação custo-benefício e pode proporcionar benefícios líquidos ao setor , dado que a redução dos custos de combustível compensa os eventuais custos operacionais ou de investimento. [Alt. 8]

(4) A melhor opção possível para reduzir as emissões de dióxido de carbono provenientes dos transportes marítimos, a nível da União, continua a ser a aplicação de medidas baseadas no mercado, nomeadamente a atribuição de um preço ou de uma taxa às emissões, o que requer a criação de um sistema de monitorização, comunicação e verificação (MCV) das emissões de CO2 gases com efeito de estufa , baseado no consumo de combustível dos navios., como . A recolha de dados relativos a estas emissões constitui a primeira etapa de uma abordagem faseada , justificada pela necessidade de redução das mesmas, de inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União. O acesso público aos dados das emissões contribuirá para eliminar os entraves de mercado que impedem a adoção de medidas com custos negativos que reduziriam as emissões provenientes deste setor. [Alt. 9]

(5) A adoção de medidas destinadas a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e o consumo de combustíveis é dificultada pela existência de entraves do mercado, como a falta de informações fiáveis sobre a eficiência da utilização de combustível nos navios ou das tecnologias disponíveis para adaptar os navios, a falta de acesso ao financiamento para investimentos na eficiência dos navios e a repartição dos incentivos, uma vez que os armadores não beneficiam dos seus investimentos na eficiência dos navios quando as faturas de combustível são pagas pelos operadores.

(6) Os resultados da consulta das partes interessadas e dos debates com parceiros internacionais indicam que a inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa da União Europeia deve ser faseada, consistindo a primeira fase na aplicação de um sólido sistema de monitorização, comunicação e verificação das emissões de CO2 gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo e procedendo-se, numa fase posterior, à introdução de novos instrumentos de intervenção, nomeadamente a atribuição de um preço ou de uma taxa às emissões. Esta abordagem facilita a realização de progressos significativos a nível internacional relativamente ao acordo sobre as metas de redução das emissões de gases com efeito de estufa e outras medidas para alcançar tais reduções a custos mínimos. [Alt. 10]

(7) A introdução de um sistema MCV da União deverá permitir reduzir até 2 % as emissões, comparativamente a um cenário de manutenção do status quo , e reduzir os custos líquidos agregados em cerca de 1,2 mil milhões de EUR até 2030, uma vez que poderá contribuir para eliminar entraves do mercado, especialmente os relacionados com a falta de informação sobre a eficiência dos navios. Esta redução dos custos de transporte facilitaria o comércio internacional. Além disso, a existência de um sistema MCV sólido constitui uma condição prévia necessária para a aplicação de quaisquer medidas baseadas no mercado ou normas de eficiência de medidas destinadas a constituir uma melhor base para o princípio do «poluidor-pagador» , tanto a nível da UE como a nível mundial. Devido à dimensão internacional da navegação, um procedimento coordenado a nível mundial seria o método preferível e mais eficiente para reduzir as emissões do transporte marítimo internacional . Um tal sistema também fornece dados fiáveis para fixar metas precisas de redução das emissões e avaliar como evolui o contributo do transporte marítimo para a realização de uma economia hipocarbónica. [Alt. 11]

(8) Todas as viagens intra-União, todas as viagens de entrada entre o último porto de escala situado fora da União e o primeiro porto de escala situado na União e todas as viagens de saída entre um porto situado na União e o porto de escala seguinte situado fora da União devem ser consideradas relevantes para efeitos de monitorização. As emissões de CO2 gases com efeito de estufa nos portos da União, inclusive quando os navios estão acostados ou circulam dentro do porto, devem ser igualmente abrangidas, sobretudo tendo em conta que existem medidas específicas e tecnologias alternativas, designadamente infraestruturas de ligação elétrica dos navios acostados, para as reduzir ou evitar. Estas regras devem ser aplicadas sem discriminações a todos os navios, independentemente da bandeira. [Alt. 12]

(8-A) Devido ao âmbito de aplicação geográfico e à concomitante necessidade de monitorização de emissões de gases com efeito de estufa fora da jurisdição dos Estados-Membros, bem como devido à inclusão de companhias sedeadas em todo o mundo, a Comissão deve informar adequada e rapidamente os países terceiros sobre o sistema MCV, a fim de conquistar o máximo de aceitação internacional possível. [Alt. 13]

(9) O sistema de monitorização, comunicação de informações e verificação (MCV) proposto deve assumir a forma de um regulamento, devido à natureza complexa e altamente técnica das disposições introduzidas e à necessidade de regras uniformemente aplicáveis em toda a União para refletir a dimensão internacional do transporte marítimo, em que numerosos navios escalam os portos de diferentes Estados-Membros, e também para facilitar a sua aplicação em toda a União.

(10) Um sistema de MCV sólido, especificamente aplicável aos navios, a nível da União, deve basear-se no cálculo das emissões resultantes do combustível consumido, ou na comunicação precisa das emissões reais, em viagens de e para os portos da União, uma vez que os dados relativos às vendas de combustível não permitiriam estimativas suficientemente precisas do consumo de combustível neste âmbito específico, devido à grande capacidade dos reservatórios dos navios. [Alt. 14]

(11) O sistema MCV da União deve abranger igualmente outras informações pertinentes em termos de clima, que permitam determinar a eficiência dos navios ou a fim de analisar aprofundadamente os fatores subjacentes à evolução das emissões. Este âmbito também alinha alinhar o sistema MCV da União com as iniciativas internacionais na OMI no sentido de introduzir normas de eficiência aplicáveis aos navios existentes, incluindo medidas operacionais, e contribui contribuir para eliminar os entraves do mercado relacionados com a falta de informações. [Alt. 15]

(12) Para diminuir os encargos administrativos suportados por armadores e operadores, em especial por pequenas e médias empresas, e otimizar o rácio custo-benefício do sistema proposto sem pôr em risco o objetivo de abranger a maior parte das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, as regras de monitorização, comunicação de informações e verificação só devem ser aplicadas a grandes emissores. Após uma análise objetiva e pormenorizada das dimensões e das emissões dos navios que entram e saem dos portos da União Europeia, foi selecionado um limiar de 5 000 GT. Os navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT representam cerca de 55 % dos navios que escalam os portos da União e cerca de 90 % das emissões associadas. Este limiar não-discriminatório asseguraria a cobertura dos emissores mais importantes. Um limiar menor resultaria em encargos administrativos mais pesados, ao passo que um limiar maior diminuiria a cobertura das emissões e, consequentemente, a eficácia ambiental do sistema.

(13) Para reduzir ainda mais o esforço administrativo dos armadores e operadores de navios, as regras de monitorização devem concentrar-se no CO2, que é de longe o gás com efeito de estufa mais importante emitido pelos transportes marítimos e contribui para cerca de 98 % das emissões totais de gases com efeito de estufa provenientes deste setor. [Alt. 17]

(14) As regras devem ter em conta os requisitos existentes e os dados já disponíveis a bordo dos navios; por conseguinte, os armadores devem ter a oportunidade de escolher um dos quatro métodos de monitorização seguintes: a utilização de guias de entrega de combustível, a monitorização dos reservatórios de combustível, a utilização de medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis ou a medição direta das emissões. Um plano de monitorização específico para cada navio deverá documentar a escolha efetuada e fornecer informações mais pormenorizadas sobre a aplicação do método escolhido.

(15) Qualquer companhia que seja responsável, durante um período de informação inteiro, por um navio envolvido em atividades de transporte marítimo deve ser responsabilizada por todos os requisitos de monitorização e comunicação de informações referentes ao dito período, incluindo a apresentação de um relatório de emissões verificado de forma satisfatória. Em caso de mudança de proprietário, o novo proprietário apenas será responsável pelas obrigações de monitorização e comunicação de informações relativas ao período de informação em que a dita mudança teve lugar. Para facilitar o cumprimento destas obrigações, o novo proprietário deve receber uma cópia do último plano de monitorização e do documento de conformidade, se aplicável. A mudança de proprietário também deve suscitar a alteração do plano de monitorização para que o novo proprietário possa escolher a sua própria metodologia de monitorização.

(16) Nesta fase, o A implementação do sistema MCV da União não deve abranger outros gases com efeito de estufa, agentes forçadores do clima ou poluentes atmosféricos, a fim de evitar a necessidade de instalar equipamentos de medição ainda não suficientemente fiáveis nem comercialmente disponíveis, o que poderia obstruir a aplicação do referido sistema constitui uma oportunidade para garantir uma regulação do setor do transporte marítimo coerente com outros setores . [Alt. 18]

(16-A) A Convenção MARPOL prevê a aplicação obrigatória do EEDI aos novos navios e a utilização dos SEEMP em toda a frota mundial. [Alt. 19]

(17) Para minimizar os encargos administrativos suportados pelos armadores e operadores, a comunicação e a publicação das informações devem fazer-se anualmente. As questões de confidencialidade devem ser precavidas publicando as informações relativas às emissões, ao consumo de combustível e à eficiência unicamente sob a forma de médias anuais e valores agregados. Os dados comunicados à Comissão devem ser integrados com as estatísticas, desde que relevantes para o desenvolvimento, a produção e a divulgação das estatísticas europeias, nos termos da Decisão 2012/504/UE da Comissão (5).

(18) A verificação por verificadores acreditados deve assegurar que os planos de monitorização e os relatórios de emissões estão corretos e cumprem os requisitos definidos pelo presente regulamento. Por conseguinte, os requisitos em matéria de competência são fundamentais para que o verificador esteja apto a realizar as atividades de verificação ao abrigo do presente regulamento. Os verificadores devem verificar a credibilidade dos dados comparando os dados comunicados com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e nas características dos mesmos, como um elemento importante para simplificar a verificação. Essas estimativas podem ser fornecidas pela Comissão. Os verificadores devem ser pessoas singulares ou coletivas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (6). [Alt. 20]

(19) Deve ser conservado a bordo dos navios um documento de conformidade emitido por um verificador para demonstrar o cumprimento das obrigações de monitorização, comunicação de informações e verificação. Os verificadores devem comunicar à Comissão a emissão de tais documentos.

(20) Com base na experiência adquirida no exercício de funções similares relacionadas com a segurança marítima, a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) deve apoiar a Comissão através do desempenho de algumas funções.

(21) O incumprimento do disposto no presente regulamento deve dar origem à aplicação de sanções. A execução das obrigações relativas ao sistema MCV deve assentar nos instrumentos existentes, nomeadamente nos que foram instituídos em aplicação da Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), e da Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), e nas informações sobre a emissão de documentos de conformidade. O documento que atesta a conformidade do navio com as obrigações de monitorização e comunicação de informações deve ser adicionado pela Comissão à lista de certificados e documentos a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, da Diretiva 2009/16/CE.

(22) A Diretiva 2009/16/CE prevê a detenção dos navios que não apresentem os certificados cuja presença a bordo é obrigatória. No caso dos navios que não cumpram as obrigações de monitorização e comunicação de informações por mais de um período de informação, é, todavia, adequado prever a possibilidade da sua expulsão. Esta deve ser aplicada de modo a permitir a correção da situação num prazo razoável.

(23) O Regulamento (UE) n.o 525/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), deve ser alterado, no sentido de impor requisitos de monitorização e comunicação das emissões de CO2 provenientes dos transportes marítimos, a cumprir pelos Estados-Membros, em conformidade com o presente regulamento.

(24) O sistema MCV da União deve servir de modelo à aplicação de um sistema MCV mundial, que é preferível na medida em que pode ser considerado mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a Comissão deve partilhar regularmente com a OMI e outros organismos internacionais relevantes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas à OMI. Caso se chegue a acordo sobre um sistema MCV mundial, a Comissão deve rever o sistema MCV da União com vista a harmonizá-lo com o sistema mundial.

(25) A fim de possibilitar a utilização dos melhores dados científicos e práticas disponíveis, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que respeita ao reexame de certos aspetos técnicos da monitorização e comunicação de emissões de CO2 gases com efeito de estufa dos navios e à especificação das regras para a verificação dos relatórios de emissões e a acreditação dos verificadores. Importa sobremaneira que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. [Alt. 21]

(26) A fim de assegurar condições uniformes para a utilização de sistemas automatizados e modelos eletrónicos normalizados que permitam comunicar de forma coerente as emissões e outras informações pertinentes em termos de clima à Comissão e aos Estados envolvidos, devem ser conferidas à Comissão competências de execução. Essas competências de execução necessárias devem ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10). [Alt. 22]

(27) O objetivo da ação proposta, a saber, monitorizar, comunicar e verificar as emissões de CO2 gases com efeito de estufa dos navios, como primeira etapa de uma abordagem por fases destinada a reduzir essas emissões e a alcançar os objetivos estabelecidos no Livro Branco da Comissão «Roteiro do espaço único europeu dos transportes» , não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, devido à dimensão internacional do transporte marítimo, e pode, por conseguinte, devido à escala e aos efeitos da dita ação, ser mais facilmente alcançado ao nível da União. A União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objetivo. [Alt. 23]

(28) As regras que estabelecem o sistema MCV devem respeitar o disposto na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11), e no Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

(29) O presente regulamento deve entrar em vigor em 1 de julho de 2015, para assegurar que os Estados-Membros e as partes interessadas dispõem de tempo suficiente para tomar as medidas necessárias para a sua aplicação efetiva antes do início do primeiro período de informação, em 1 de janeiro de 2018,

ADOTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece as regras destinadas a assegurar a monitorização, a comunicação de informações e a verificação precisas das emissões de dióxido de carbono (CO2) gases com efeito de estufa e outras informações pertinentes em termos de clima referentes aos navios que chegam e partem de portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro ou que neles circulam, tendo em vista promover a redução das emissões de CO2 gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, de uma forma eficaz em termos de custos. [Alt. 24]

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1. O presente regulamento é aplicável a navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT, no que respeita às emissões geradas durante as suas viagens entre o último porto de escala e um porto sujeito à jurisdição de um Estado-Membro e entre um porto sujeito à jurisdição de um Estado-Membro e o porto de escala seguinte, bem como no interior de portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro.

2. O presente regulamento não é aplicável a navios de guerra, unidades auxiliares da marinha de guerra, navios de pesca ou de transformação de pescado, navios de madeira de construção primitiva, navios sem propulsão mecânica e navios de Estado de caráter não comercial. [Alt. 26]

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

a) «Emissões», a libertação de CO2 para a atmosfera pelos navios, em conformidade com o artigo 2.o;

b) «Porto de escala», um porto onde os navios param para carregar ou descarregar mercadorias ou para embarcar ou desembarcar passageiros, excetuando as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento de combustível, aprovisionamento e/ou substituição da tripulação;

c) «Companhia», o proprietário de um navio previsto no artigo 2.o ou qualquer outra pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio;

d) «Arqueação bruta» (GT), a arqueação bruta calculada de acordo com as regras constantes do anexo 1 da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969;

e) «Verificador», uma entidade jurídica que realize atividades de verificação e esteja acreditada por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 765/2008 e do presente regulamento , ou uma agência responsável pelo sistema de modelização para a monitorização das emissões dos navios ; [Alt. 28]

f) «Verificação», as atividades levadas a cabo por um verificador para avaliar a conformidade dos documentos transmitidos pela companhia com os requisitos previstos no presente regulamento;

g) «Outras informações pertinentes em termos de clima», informações relativas ao às emissões de gases com efeito de estufa provenientes do consumo de combustíveis, à atividade de transporte distância percorrida, às possibilidades de ligação elétrica à rede terrestre e à eficiência energética dos navios, que permitam analisar as tendências das emissões e avaliar indicar os desempenhos dos navios transportes marítimos ; [Alt. 29]

h) «Fator de emissão», a taxa média de emissão de um gás com efeito de estufa no que respeita aos dados da atividade de um fluxo-fonte, pressupondo uma oxidação completa na combustão e uma conversão completa em todas as outras reações químicas;

i) «Incerteza», parâmetro associado ao resultado da determinação de uma quantidade, que caracteriza a dispersão dos valores que poderiam razoavelmente ser atribuídos a essa quantidade, incluindo os efeitos de fatores sistemáticos e aleatórios, expresso em percentagem e que descreve um intervalo de confiança próximo do valor médio compreendendo 95 % dos valores inferidos tomando em consideração uma eventual assimetria da distribuição dos valores;

j) «Prudente», um conjunto de pressupostos definido de forma a evitar qualquer subestimação das emissões anuais ou sobre-estimação das distâncias ou das quantidades de carga transportadas; [Alt. 30]

k) «Toneladas de CO2», toneladas métricas de CO2 ; [Alt. 31]

l) «Período de informação», o ano civil durante o qual devem ser monitorizadas e comunicadas as emissões.

l-A) «Navio acostado», um navio amarrado com segurança ou acostado num porto da União em operações de carga ou descarga e em estadia (hotelling), inclusivamente quando não está a efetuar operações de carga; [Alt. 32]

l-B) «Classe de navegação no gelo», a classificação atribuída a um navio pela administração ou por uma organização por esta reconhecida atestando que o navio foi concebido para navegar no gelo. [Alt. 33]

CAPÍTULO II

MONITORIZAÇÃO E COMUNICAÇÃO DE INFORMAÇÕES

SECÇÃO 1

Princípios e métodos de monitorização e comunicação de informações

Artigo 4.o

Princípios comuns de monitorização e comunicação de informações

1. As companhias devem monitorizar e comunicar, em relação a cada navio, a quantidade e o tipo de combustível consumido, durante um ano civil, em cada porto sujeito o período de informação, em todos os portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro e em cada viagem todas as viagens de chegada e de partida de um porto localizado no território de um Estado-Membro, em conformidade com o disposto nos n.os 2 a 6. [Alt. 34]

2. A monitorização e a comunicação de informações devem ser exaustivas e abranger a totalidade das as emissões de CO2 resultantes da queima de combustíveis , enquanto o navio se encontrar no mar, bem como acostado . As companhias devem aplicar medidas adequadas para evitar lacunas de dados durante o período de informação. [Alt. 35]

3. A monitorização e a comunicação de informações devem ser coerentes e comparáveis ao longo do tempo. As companhias devem usar as mesmas metodologias de monitorização e os mesmos conjuntos de dados, sujeitos às alterações e derrogações aprovadas pelo verificador.

4. As companhias devem obter, registar, compilar, analisar e documentar os dados relativos à monitorização, incluindo os pressupostos, referências, fatores de emissão e dados da atividade, de uma forma transparente que permita ao verificador reproduzir o modo como as emissões foram determinadas.

5. As companhias devem assegurar que a determinação das emissões não seja, de forma sistemática ou consciente, inexata. Devem identificar e reduzir qualquer fonte de imprecisões.

6. As companhias devem permitir estabelecer, com segurança razoável, a integridade dos dados das emissões a monitorizar e comunicar.

6-A. Nas suas consequentes monitorizações e comunicações de informações, as companhias devem ter em linha de conta as recomendações incluídas nos relatórios de verificação, emitidos nos termos do disposto no artigo 13.o. [Alt. 36]

Artigo 5.o

Métodos de monitorização e comunicação de informações sobre o transporte marítimo

1. Para efeitos do disposto no artigo 4.o, n.os 1, 2 e 3, as companhias devem determinar as suas emissões, bem como outras informações pertinentes em termos de clima, relativamente a cada um dos seus navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT, em conformidade com qualquer dos métodos descritos no anexo I.

1-A. Se for alcançado um acordo internacional sobre a monitorização das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, a Comissão deve proceder à revisão dos métodos estabelecidos no anexo I e fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 24.o, no que diz respeito às alterações ao referido anexo a fim de especificar a utilização de medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis e a medição direta das emissões. [Alt. 38]

SECÇÃO 2

PLANO DE MONITORIZAÇÃO

Artigo 6.o

Conteúdo e apresentação do plano de monitorização

1. Até 31 de agosto de 2017, as companhias devem apresentar aos verificadores um plano de monitorização que indique o método escolhido para monitorizar e comunicar as emissões e outras informações pertinentes em termos de clima, em relação a cada um dos seus navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT. [Alt. 39 — adaptada por motivos de coerência tendo em conta o artigo 2.o, n.o 1]

2. Em derrogação do disposto no n.o 1, relativamente aos navios que sejam pela primeira vez abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento após 1 de janeiro de 2018, a companhia deve apresentar um plano de monitorização ao verificador sem demora e o mais tardar no prazo de dois meses a contar da sua primeira escala num porto sujeito à jurisdição de um Estado-Membro.

3. O plano de monitorização referido no n.o 1 deve ser constituído por uma documentação exaustiva e transparente da metodologia de monitorização de um navio específico e conter, pelo menos, os seguintes elementos:

a) Identificação e tipo do navio, incluindo o nome, o número de registo na Organização Marítima Internacional (OMI), o porto de registo ou de armamento , a classe de navegação no gelo do navio, e o nome do proprietário; [Alt. 40]

b) Nome e endereço da companhia, bem como números de telefone e de fax e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto;

c) Descrição das seguintes fontes de emissão a bordo do navio incluindo os , como motores principais, motores auxiliares, caldeiras e geradores de gases inertes e tipos de combustíveis utilizados: i) motor(es) principal/ais, ii) motor(es) auxiliar(es), iii) caldeira(s), iv) gerador(es) de gases inertes; [Alt. 41]

d) Descrição dos procedimentos, sistemas e responsabilidades destinados a atualizar a exaustividade da lista das fontes de emissões durante o ano período de monitorização, com o objetivo de garantir a exaustividade da monitorização e da comunicação das emissões do navio; [Alt. 42]

e) Descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar a exaustividade da lista de viagens;

f) Descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar o consumo de combustível do navio, incluindo: i) o método selecionado, descrito no anexo I, para calcular o consumo de combustível de cada fonte de emissão, incluindo, se for caso disso, uma descrição do equipamento de medição utilizado, ii) procedimentos para a medição dos abastecimentos de combustível e do combustível existente nos reservatórios, descrição dos instrumentos de medição envolvidos e procedimentos de registo, extração, transmissão e armazenamento de informações sobre as medições, quando relevante, iii) método escolhido para determinar a densidade, quando aplicável, iv) um procedimento destinado a garantir que a incerteza total inerente às medições do combustível é conforme com os requisitos do presente regulamento, se possível com referência à legislação nacional, às cláusulas constantes dos contratos dos clientes ou às normas de precisão do fornecedor de combustível;

g) Cada um dos fatores de emissão utilizados para cada tipo de combustível, ou, em caso de combustíveis alternativos, as metodologias para a determinação dos fatores de emissão, incluindo a metodologia aplicada à amostragem, métodos de análise, descrição dos laboratórios utilizados (e a acreditação ISO 17025 confirmada, se for caso disso);

h) Descrição dos procedimentos utilizados para determinar os dados de atividade por viagem, incluindo: i) os procedimentos, as responsabilidades e as fontes de dados para determinação e registo da distância por viagem efetuada, ii) os procedimentos, as responsabilidades, as fórmulas e as fontes de dados para determinação e registo da carga transportada e o número de passageiros, consoante os casos; [Alt. 43] iii) os procedimentos, as responsabilidades, as fórmulas e as fontes de dados para determinação e registo do tempo passado no mar entre o porto de partida e o porto de chegada;

(h-A) Os procedimentos, as responsabilidades, as fórmulas e as fontes de dados para determinação e registo da distância percorrida e do tempo de navegação no gelo; [Alt. 44]

i) Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos;

j) Data da última alteração do plano de monitorização. [Alt. 45]

(j-A) Folha de registo de revisão para o registo de todas as informações relativas às alterações dos planos de monitorização. [Alt. 46]

4. As companhias devem utilizar planos de monitorização normalizados baseados em modelos. As A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 24.o, a fim de estabelecer normas técnicas subjacentes aos modelos dos planos de monitorização mencionados no n.o 1 são estabelecidas através de atos de execução. Os referidos atos de execução são adotados pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no artigo 25.o, n.o 2, do presente regulamento. Esses modelos devem ser o mais simples possível e não acarretar burocracia desnecessária. [Alt. 47]

Artigo 7.o

Alterações ao plano de monitorização

As companhias devem verificar regularmente se o plano de monitorização do navio reflete a natureza e o funcionamento do navio e se a metodologia de monitorização pode ser melhorada.

As companhias devem alterar o plano de monitorização se se verificar uma das seguintes situações descritas nas alíneas a) a e). O plano de monitorização só deve ser alterado relativamente às modificações específicas ocorridas em virtude dessas situações : [Alt. 48]

a) Ocorreu uma mudança de proprietário do navio , ou uma mudança de titular do documento de conformidade ou de bandeira ; [Alt. 49]

b) Ocorreram novas emissões em resultado de novas fontes de emissão ou da utilização de novos combustíveis ainda não constantes do plano de monitorização;

c) A disponibilidade dos dados sofreu alteração, devido à utilização de novos tipos de instrumentos de medição, métodos de amostragem ou métodos de análise, ou por outras razões, conduzindo a um maior rigor na determinação de emissões;

d) Concluiu-se que os dados resultantes da metodologia de monitorização anteriormente aplicada eram incorretos;

e) O plano de monitorização não cumpre os requisitos do presente regulamento e o verificador solicita à companhia a sua alteração.

As companhias devem notificar aos verificadores, sem demora injustificada, quaisquer propostas de alteração do plano de monitorização.

As alterações significativas do plano de monitorização devem ser sujeitas à avaliação do verificador.

SECÇÃO 3

MONITORIZAÇÃO DAS EMISSÕES E OUTRAS INFORMAÇÕES RELEVANTES

Artigo 8.o

Monitorização das atividades durante um período de informação

1. A partir de 1 de janeiro de 2018, as companhias devem monitorizar as emissões de cada navio por viagem e por ano, com base no plano de monitorização aprovado nos termos do artigo 13.o, n.o 1, aplicando para o efeito o método adequado, selecionado de entre os apresentados na parte B do anexo I, e calculando as emissões em conformidade com o disposto na parte A do anexo I.

1-A. A monitorização pode ser suspensa durante os períodos em que o navio esteja envolvido em situações de emergência, incluindo operações de salvamento de vidas. [Alt. 50]

Artigo 9.o

Monitorização por viagem

Com base no plano de monitorização aprovado nos termos do artigo 13.o, n.o 1, as companhias devem monitorizar, relativamente a cada navio e a cada viagem de chegada e de partida de um porto sujeito à jurisdição de um Estado-Membro, as seguintes informações, em conformidade com a parte A do anexo I e com o anexo II:

a) Porto de partida e porto de chegada, incluindo data e hora de partida e de chegada;

b) Quantidade e fator de emissão para cada tipo de combustível consumido no total e diferenciado segundo a sua utilização dentro ou fora das zonas de controlo das emissões; [Alt. 51]

c) CO2 emitido;

d) Distância percorrida;

e) Tempo passado no mar;

f) Carga transportada; [Alt. 53]

f-A) Eficiência energética conforme estabelecido no anexo II; [Alt. 54]

g) Atividade de transporte. [Alt. 55]

g-A) Data e hora de início e fim dos períodos durante os quais a monitorização foi suspensa devido ao envolvimento em operações de emergência, tais como o salvamento de vidas, bem como uma descrição dos mesmos. [Alt. 56]

No caso do transporte marítimo de longa distância que faça escala numa série de portos da União, o trajeto europeu deve ser considerado uma única viagem. [Alt. 57]

Em derrogação do disposto no primeiro parágrafo, os navios que operem exclusivamente no âmbito do presente regulamento e que realizem várias viagens por dia estão isentos da obrigação de monitorização das emissões por cada viagem efetuada. [Alt. 58]

Artigo 10.o

Monitorização anual

Com base no plano de monitorização aprovado nos termos do artigo 13.o, n.o 1, em relação a cada navio e a cada ano civil, a companhia deve monitorizar, em conformidade com a parte A do anexo I e com o anexo II, os parâmetros seguintes:

a) Quantidade e fator de emissão para cada tipo de combustível consumido no total e diferenciado segundo a sua utilização dentro ou fora das zonas de controlo das emissões;

b) CO2 emitido no total;

c) Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens entre portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

d) Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens com origem em portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

e) Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens com destino a portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

f) Emissões de CO2 ocorridas dentro de portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro enquanto o navio está acostado;

g) Distância total percorrida;

h) Tempo total passado no mar e acostado ;

i) Atividade de transporte total;

j) Eficiência energética média. [Alt. 59]

SECÇÃO 4

COMUNICAÇÃO DE INFORMAÇÕES

Artigo 11.o

Conteúdo do relatório de emissões

1. A partir de 2019, até 30 de abril de cada ano, as companhias devem apresentar à Comissão e às autoridades dos Estados de bandeira em causa um relatório sobre as emissões e outras informações pertinentes em termos de clima, durante a totalidade do período de informação, em relação a cada navio sob a sua responsabilidade, o qual deve ter sido considerado satisfatório por um verificador, em conformidade com os requisitos referidos no artigo 14.o.

2. Sempre que ocorra mudança de proprietário, a nova companhia deve assegurar que cada navio sob a sua responsabilidade cumpre os requisitos do presente regulamento em relação à totalidade do período de informação em que assuma a responsabilidade pelo navio em causa.

3. As companhias devem incluir no relatório de emissões referido no n.o 1 as seguintes informações:

a) Dados de identificação do navio e da companhia, incluindo: i) nome do navio, ii) número de registo OMI, iii) porto de registo ou porto de armamento, iii-A) classe de navegação no gelo do navio, [Alt. 60] iv) eficiência técnica certificada do navio expressa pelo Índice Nominal de Eficiência Energética (EEDI) ou Índice Estimativo do Valor (EIV) em conformidade com a Resolução MEPC.215 (63) da OMI, se aplicável ao tipo de navio pertinente, [Alt. 61] v) nome do proprietário do navio, vi) endereço do proprietário do navio e do seu estabelecimento principal, vii) nome da companhia (se não for a proprietária do navio), viii) endereço da companhia (se não for a proprietária do navio) e do seu estabelecimento principal, ix) endereço, números de telefone e de fax e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto; [Alt. 62]

b) Informações sobre o método de monitorização utilizado e o nível de incerteza associado;

c) Resultados da monitorização anual dos parâmetros nos termos do artigo 10.o;

c-A) Informações sobre os períodos em que a monitorização foi suspensa devido a situações de emergência e operações de salvamento de vidas. [Alt. 63]

Artigo 12.o

Formato do relatório de emissões

1. O relatório de emissões referido no artigo 11.o é apresentado através de sistemas automatizados e formatos de intercâmbio de dados, incluindo modelos eletrónicos.

2. As normas técnicas subjacentes ao formato de intercâmbio de dados, incluindo os modelos eletrónicos referidos no n.o 1, são estabelecidas através de atos de execução. Estes atos de execução são adotados pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no artigo 25.o, n.o 2, do presente regulamento.

CAPÍTULO III

VERIFICAÇÃO E ACREDITAÇÃO

Artigo 13.o

Âmbito das atividades de verificação e relatório de verificação

1. O verificador deve avaliar a conformidade do plano de monitorização referido no artigo 6.o com os requisitos estabelecidos nos artigos 6.o e 7.o. Se a avaliação contiver recomendações que seja necessário incorporar num plano de monitorização, a respetiva companhia deve rever o seu plano de monitorização antes do início do período de informação.

2. O verificador deve avaliar a conformidade do relatório de emissões com os requisitos estabelecidos nos artigos 8.o a 11.o e nos anexos I e II.

3. Especificamente, o verificador deve assegurar que as emissões e outras informações pertinentes em termos de clima constantes do relatório de emissões foram determinadas em conformidade com o disposto nos artigos 8.o, 9.o e 10.o e com o plano de monitorização referido no artigo 6.o. Além disso, deve assegurar que essas emissões e informações pertinentes são coerentes com os dados calculados a partir de outras fontes de acordo com os anexos I e II. [Alt. 64]

4. Se a avaliação concluir que o relatório de emissões está isento de inexatidões materiais e erros, tanto quanto é do conhecimento do verificador, este deve emitir um relatório de verificação. O relatório deve incluir todas as questões relevantes para o trabalho executado pelo verificador.

5. Se a avaliação concluir que o relatório de emissões contém inexatidões materiais, erros ou incoerências ou não cumpre os requisitos dos artigos 11.o e 14.o e do anexo I, o verificador deve informar prontamente a companhia desse facto e solicitar-lhe a apresentação de um relatório de emissões revisto. A companhia deve corrigir quaisquer não-conformidades ou incoerências comunicadas, de modo a que o processo de verificação seja concluído atempadamente. O verificador deve informar no seu relatório de verificação se as inconformidades foram resolvidas pela companhia durante a verificação.

5-A. Se o verificador tiver identificado áreas de melhoria no desempenho da companhia em relação à monitorização e à comunicação das emissões, nomeadamente no que se refere à consecução de uma maior precisão e ao aumento da eficiência da monitorização e da comunicação de informações, este deve incluir no relatório de verificação recomendações tendentes à melhoria. [Alt. 65]

Artigo 14.o

Obrigações e princípios gerais para os verificadores

1. O verificador deve ser independente da companhia ou do operador do navio em causa e realizar as atividades exigidas pelo presente regulamento no interesse público. Para o efeito, o verificador, e qualquer parte da mesma pessoa coletiva, não deve ser uma companhia ou um operador de navios, o proprietário de uma companhia ou propriedade desta, nem deve ter relações com a companhia suscetíveis de afetar as suas independência e imparcialidade.

2. Ao considerar a verificação do relatório de emissões referido no artigo 11.o e dos procedimentos de monitorização aplicados pela companhia, o verificador deve avaliar a fiabilidade, a credibilidade e o rigor dos sistemas de monitorização e dos dados e informações relativos às emissões que foram comunicados, designadamente:

a) A imputação do consumo de combustível às viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;

b) Os dados comunicados em relação ao consumo de combustível e as medições e cálculos conexos;

c) A escolha e a utilização de fatores de emissão;

d) Os cálculos conducentes à determinação das emissões globais;

e) Os cálculos conducentes à determinação da eficiência energética.

3. O verificador só tomará em consideração os relatórios apresentados nos termos do artigo 11.o se existirem dados e informações fiáveis e credíveis que permitam determinar as emissões com um elevado grau de certeza e desde que estejam assegurados os seguintes aspetos:

a) Os dados comunicados são coerentes com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência dos motores;

b) Os dados comunicados não contêm incoerências, designadamente ao comparar a quantidade total de combustível adquirida anualmente por cada navio e o consumo agregado de combustível nas viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;

c) A recolha dos dados foi efetuada de acordo com as normas aplicáveis;

d) Os registos pertinentes do navio são completos e coerentes.

Artigo 15.o

Procedimentos de verificação

1. O verificador deve identificar os potenciais riscos relacionados com o processo de monitorização e comunicação de informações, comparando as emissões comunicadas com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência dos motores. Se forem detetados desvios significativos, o verificador deve realizar novas análises. [Alt. 66]

2. O verificador deve identificar potenciais riscos relacionados com as diversas etapas de cálculo, reexaminando todas as fontes de dados e metodologias utilizadas.

3. O verificador deve tomar em consideração quaisquer métodos de controlo efetivo dos riscos aplicados pela companhia para reduzir os níveis de incerteza, analisando a precisão dos métodos de monitorização utilizados.

4. A companhia deve fornecer ao verificador todas as informações suplementares que lhe permitam realizar os procedimentos de verificação. O verificador pode efetuar verificações no local durante o processo de verificação para determinar a fiabilidade dos dados e informações comunicados.

5. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 24.o, a fim de especificar melhor as regras aplicáveis às atividades de verificação referidas no presente regulamento e os métodos de acreditação dos verificadores. Estes atos delegados basear-se-ão nos princípios de verificação previstos no artigo 14.o e nas normas internacionalmente aceites que forem pertinentes.

Artigo 16.o

Acreditação dos verificadores

1. Um verificador que avalie os planos de monitorização e relatórios de emissões e que emita os documentos de verificação e conformidade referidos nos artigos 13.o e 17.o deve estar acreditado, em relação às atividades abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 765/2008.

2. Sempre que o presente regulamento não preveja disposições específicas relativas à acreditação dos verificadores, são aplicáveis as disposições pertinentes do Regulamento (CE) n.o 765/2008.

3. É conferido à Comissão o poder de adotar atos delegados previsto no artigo 24.o, a fim de aprofundar a especificação dos métodos de acreditação dos verificadores.

CAPÍTULO IV

CONFORMIDADE E PUBLICAÇÃO DAS INFORMAÇÕES

Artigo 17.o

Emissão de um documento de conformidade

1. Se o relatório de emissões referido no artigo 11.o satisfizer o disposto nos artigos 11.o a 15.o e nos anexos I e II, com base num relatório de verificação, o verificador emite um documento de conformidade para o navio em causa.

2. O documento de conformidade a que se refere o n.o 1 deve incluir as seguintes informações:

a) Identidade do navio (nome, número de registo OMI e porto de registo ou de armamento);

b) Nome e endereço do estabelecimento principal do proprietário do navio;

c) Identidade do verificador;

d) Data de emissão do documento de conformidade (período de informação a que se refere e seu período de validade).

3. Os documentos de conformidade são considerados válidos por um período de 18 meses após o termo do período de informação.

4. O verificador deve comunicar sem demora à Comissão e à autoridade do Estado de bandeira a emissão de qualquer documento de conformidade e transmitir as informações referidas no n.o 2 com recurso a sistemas automatizados e a formatos de intercâmbio de dados devidamente preenchidos, incluindo modelos eletrónicos, estabelecidos pela Comissão em conformidade com o procedimento previsto no presente regulamento.

5. As normas técnicas subjacentes ao formato de intercâmbio de dados, incluindo os modelos eletrónicos referidos no n.o 4, serão estabelecidas através de atos de execução. Estes atos de execução são adotados pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no artigo 25.o, n.o 2, do presente regulamento.

Artigo 18.o

Obrigação de conservar um documento de conformidade válido a bordo

A partir de 30 de junho de 2019, os navios que cheguem a um porto sujeito à jurisdição de um Estado-Membro, nele naveguem ou dele partam devem conservar a bordo um documento válido que ateste o cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações referentes ao período de informação em causa, emitido nos termos do artigo 17.o.

Artigo 19.o

Cumprimento das obrigações de monitorização e comunicação de informações e inspeções

1. Com base nas informações publicadas nos termos do artigo 21.o, n.o 1, cada Estado-Membro deve assegurar o cumprimento dos requisitos de monitorização e comunicação de informações estabelecidos nos artigos 8.o a 12.o pelos navios que arvoram a sua bandeira.

2. Os Estados-Membros devem assegurar que as inspeções de navios em portos sob a sua jurisdição incluem a verificação da presença, a bordo do navio, do documento de conformidade referido no artigo 18.o.

3. Sem prejuízo do disposto no n.o 2 e com base nas informações publicadas ao abrigo do artigo 21.o, cada Estado-Membro deve verificar, em relação aos navios que entrem em portos sob a sua jurisdição e que não cumpram o disposto no artigo 21.o, n.o 2, alíneas j) e k), se o documento de conformidade referido no artigo 18.o se encontra a bordo.

3-A. Durante o período das visitas e inspeções realizadas pela EMSA com vista ao acompanhamento da aplicação da Diretiva 2009/16/CE, a EMSA acompanhará igualmente a aplicação do disposto nos n.os 1, 2 e 3 por parte das autoridades competentes dos Estados-Membros e comunicará os resultados à Comissão. [Alt. 67]

Artigo 20.o

Sanções, intercâmbio de informações e ordem de expulsão

1. Os Estados-Membros devem instituir um regime de sanções aplicável em caso de incumprimento dos requisitos de monitorização e comunicação de informações estabelecidos nos artigos 8.o a 12.o e tomar todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. Tais sanções não devem ser menos estritas do que as previstas na legislação nacional relativa às emissões de gases com efeito de estufa em caso de incumprimento das obrigações de comunicação de informações pelos operadores, e devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros devem notificar essas disposições à Comissão até 1 de julho de 2017 e notificá-la sem demora de quaisquer alterações que as venham a afetar posteriormente. [Alt. 68]

2. Os Estados-Membros devem estabelecer um intercâmbio eficaz de informações e uma cooperação efetiva entre as autoridades nacionais que asseguram o cumprimento dos requisitos de monitorização e comunicação de informações ou, se for caso disso, entre as suas autoridades responsáveis pelos procedimentos de aplicação de sanções. Os procedimentos nacionais de aplicação de sanções adotados pelos Estados-Membros devem ser notificados à Comissão, à EMSA, aos outros Estados-Membros e ao Estado de bandeira em causa.

3. Em relação aos navios que não cumpram os requisitos de monitorização e comunicação de informações por mais de um período de informação, a autoridade nacional do Estado do porto pode emitir uma ordem de expulsão, que deverá ser notificada à Comissão, à EMSA, aos outros Estados-Membros e ao Estado de bandeira em causa. Em resultado da emissão dessa ordem de expulsão, todos os Estados-Membros devem recusar a entrada desse navio em qualquer dos seus portos até a respetiva companhia cumprir os requisitos de monitorização e comunicação de informações que lhe incumbem por força dos artigos 8.o a 12.o, sendo esse cumprimento confirmado pela notificação de um documento de conformidade válido à autoridade nacional do Estado do porto que emitiu a ordem de expulsão.

Artigo 21.o

Publicação das informações

1. A Comissão publica, até 30 de junho de cada ano, as emissões anuais comunicadas nos termos do artigo 11.o e as, respeitando a confidencialidade de informações relativas ao cumprimento pelas empresas dos requisitos de monitorização e comunicação de informações estabelecidos nos artigos 11o e 17.o comerciais para proteger interesses económicos legítimos, nos termos dos artigos 3.o e 4.o da Diretiva 2003/4/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13). [Alt. 69]

2. A publicação a que se refere o n.o 1 deve incluir as seguintes informações:

a) Identidade do navio (nome, número de registo OMI e porto de registo ou de armamento e classe de gelo do navio ); [Alt. 70]

b) Identidade do proprietário do navio (nome e endereço do proprietário e seu estabelecimento principal);

c) Eficiência técnica do navio (EEDI ou EIV, se aplicável ao tipo de navio pertinente ); [Alt. 71]

d) Emissões de CO2 anuais;

e) Consumo total anual de combustível nas viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;

f) Consumo médio anual de combustível e emissões de gases com efeito de estufa por distância percorrida nas viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;

g) Consumo médio anual de combustível e emissões de gases com efeito de estufa por distância percorrida e carga transportada nas viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento; [Alt. 73]

h) Tempo total passado anualmente no mar em viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento; [Alt. 74]

i) Metodologia de monitorização aplicada;

j) Data de emissão e data de termo do documento de conformidade;

k) Identidade do verificador que aprovou o relatório de emissões.

3. A Comissão publica um relatório anual sobre as emissões provenientes do transporte marítimo e outras informações pertinentes em termos de clima com a mesma origem. [Alt. 75]

4. A EMSA presta assistência à Comissão no cumprimento do disposto nos artigos 11.o, 12.o, 17.o e 21.o do presente regulamento, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (14).

CAPÍTULO V

COOPERAÇÃO INTERNACIONAL

Artigo 22.o

Cooperação internacional

1. A Comissão informará regularmente a OMI e outros organismos internacionais relevantes a respeito da aplicação do presente regulamento, com vista a facilitar o desenvolvimento, no âmbito da OMI, de normas internacionais de monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo.

2. A Comissão manterá um intercâmbio técnico com países terceiros sobre a aplicação do presente regulamento, nomeadamente sobre o futuro desenvolvimento de métodos de monitorização, a organização da comunicação de informações e a verificação dos relatórios de emissões.

3. Caso se chegue a um acordo internacional sobre as medidas a tomar a nível mundial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, a Comissão reexaminará o presente regulamento e, se se justificar, poderá propor alterações ao mesmo assegurará a coerência com a regulamentação internacional relevante criada pela OMI . [Alt. 76]

CAPÍTULO VI

PODERES DELEGADOS, COMPETÊNCIAS DE EXECUÇÃO E DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 23.o

Delegação de poderes

A Comissão fica habilitada a O poder de adotar atos delegados nas condições estabelecidas no artigo 24.o, e na medida em que incidam sobre elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de complementar e alterar o disposto nos anexos I e II deve ser conferido à Comissão de modo a ter em conta os mais recentes dados científicos disponíveis, bem como os dados pertinentes disponíveis a bordo dos navios, as regras internacionais relevantes e as normas internacionalmente aceites harmonizar os anexos com a regulamentação internacional relevante, conforme acordada pela OMI, de molde a assegurar a conformidade com essa regulamentação internacional , identificar os métodos mais precisos e eficientes de monitorização das emissões e melhorar a precisão das informações requeridas em relação à monitorização e comunicação das emissões. Este poder é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no artigo 24.o, e apenas na medida em que incidam sobre elementos não essenciais do presente regulamento . [Alt. 77]

Artigo 24.o

Exercício da delegação

1. O poder de adotar atos delegados previsto no artigo 5.o, n.o 1-A, no artigo 6.o, n.o 4, e nos artigos 15.o, 16.o e 23.o é conferido à Comissão por um período de cinco anos com início em 1 de julho de 2015 a contar de … (*1). A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes, pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo . [Alt. 78]

2. A delegação de poderes prevista no artigo 5.o, n.o 1-A, no artigo 6.o, n.o 4, e nos artigos 15.o, 16.o e 23.o pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. Produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior, nela especificada. Não afeta a validade dos atos delegados já em vigor. [Alt. 79]

3. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notificá-lo-á simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

4. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 5.o, n.o 1-A, do artigo 6.o, n.o 4, e dos artigos 15.o, 16.o e 23.o só entram em vigor se o Parlamento Europeu ou o Conselho não tiverem formulado objeções no prazo de dois meses a contar da data em que o ato lhes foi notificado ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. Por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho, o referido prazo pode ser prorrogado por um período de dois meses. [Alt. 80]

Artigo 25.o

Atos de execução

1. A Comissão é assistida por um comité, em conformidade com o artigo 8.o da Decisão 93/389/CEE do Conselho (15). Trata-se de um comité na aceção do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Artigo 26.o

Alterações ao Regulamento (UE) n.o 525/2013

O Regulamento (UE) n.o 525/2013 é alterado do seguinte modo:

1. Ao artigo 1.o é aditada a alínea h), com a seguinte redação: «h) monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos navios utilizados no transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o …/… do Parlamento Europeu e do Conselho (*2). (*2) . JO L … ()»."

2. É inserido o artigo 21.o-A, com a seguinte redação: «Artigo 21.o-A Comunicação das emissões do transporte marítimo 1. Até 15 de janeiro de cada ano (“ano X”), os Estados-Membros devem comunicar à Comissão, em relação ao ano X-2, as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o …/… (*3). 2. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o [artigo 25.o do presente regulamento] a fim de especificar os requisitos de monitorização e comunicação das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o …/… (*4) e tendo em conta, se for caso disso, as decisões relevantes adotadas pelos órgãos da CQNUAC e do Protocolo de Quioto, os acordos deles decorrentes ou que lhes sucedam ou as decisões adotadas no contexto da Organização Marítima Internacional. 3. A Comissão adotará atos de execução para estabelecer a estrutura, o formato e o processo de apresentação, pelos Estados-Membros, das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo, nos termos dos artigos 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o …/… (*5). Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o [artigo 26.o, n.o 2]. 3-A. De dois em dois anos, a Comissão avalia os impactos globais do setor do transporte marítimo no clima mundial, incluindo os não relacionados com as emissões de CO2 ou seus efeitos, com base nos dados de emissões comunicados pelos Estados-Membros nos termos do artigo 7.o do presente regulamento e/ou nos termos do Regulamento (UE) n.o …/.. (*6) , procedendo à melhoria dessa avaliação com base nos progressos científicos e nos dados relativos ao tráfego marítimo. »[Alt. 82] (*3) Número do presente regulamento." (*4) Número do presente regulamento." (*5) Número do presente regulamento." (*6) Número do presente regulamento."

3. No artigo 25.o, n.os 2, 3 e 5, é inserida a seguinte referência: «21.o-A».

Artigo 27.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor em 1 de julho de 2015.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros. Feito em …, Pelo Parlamento Europeu O Presidente Pelo Conselho O Presidente

(1) JO C 67 de 6.3.2014, p. 170.

(2) JO C … .

(3) Posição do Parlamento Europeu de 16 de abril de 2014.

(4) Decisão n.o 406/2009/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa aos esforços a realizar pelos Estados-Membros para redução das suas emissões de gases com efeito de estufa a fim de respeitar os compromissos de redução das emissões de gases com efeito de estufa da Comunidade até 2020 (JO L 140 de 5.6.2009, p. 136) e Directiva 2009/29/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009 , que altera a Directiva 2003/87/CE a fim de melhorar e alargar o regime comunitário de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa (JO L 140 de 5.6.2009, p. 63).

(5) Decisão 2012/504/UE da Comissão, de 17 de setembro de 2012, relativa ao Eurostat (JO L 251 de 18.9.2012, p. 49).

(6) Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

(7) Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa ao cumprimento das obrigações do Estado de bandeira (JO L 131 de 28.5.2009 p. 132).

(8) Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (JO L 131 de 28.5.2009, p. 57).

(9) Regulamento (UE) n.o 525/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, relativo a um mecanismo de monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa e de outras informações relevantes para as alterações climáticas a nível nacional e da União Europeia e que revoga a Decisão n.o 280/2004/CE (JO L 165 de 18.6.2013, p. 13).

(10) Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(11) Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (JO L 281 de 23.11.1995, p. 31).

(12) Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2000, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (JO L 8 de 12.1.2001, p. 1).

(13) Diretiva 2003/4/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de janeiro de 2003, relativa ao acesso do público às informações sobre ambiente e que revoga a Directiva 90/313/CEE do Conselho (JO L 41 de 14.2.2003, p. 26).

(14) Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho de 27 de junho de 2002 que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima (JO L 208 de 5.8.2002, p. 1).

(*1) Data de entrada em vigor do presente regulamento.

(15) Decisão 93/389/CEE do Conselho, de 24 de Junho de 1993, relativa a um mecanismo de vigilância das emissões comunitárias de CO2 e de outros gases responsáveis pelo efeito de estufa (JO L 167 de 9.7.1993, p. 31)

(+) Número e referência do presente regulamento.

ANEXO I Métodos de monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa e outras informações pertinentes em termos de clima A. CÁLCULO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (artigo 9.o) Para efeitos de cálculo do consumo de combustível, as companhias devem respeitar a seguinte fórmula: Consumo de combustível x Fator de emissão No consumo de combustível inclui-se o combustível consumido pelos motores principais, pelos motores auxiliares, pelas caldeiras e pelos geradores de gases inertes. O consumo de combustível nos portos com os navios acostados é calculado separadamente. Em princípio, são utilizados valores por defeito para os fatores de emissão dos combustíveis, a não ser que a companhia decida usar os dados sobre a qualidade do combustível constantes das guias de entrega de combustível e utilizados para demonstrar o cumprimento dos regulamentos aplicáveis em matéria de emissões de enxofre. Os fatores de emissão por defeito baseiam-se nos valores IPCC mais recentes disponíveis. Estes podem ser obtidos a partir do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 601/2012 da Comissão (1). Devem aplicar-se fatores de emissão adequados aos biocombustíveis e combustíveis alternativos não-fósseis. B. MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES A companhia deve definir no plano de monitorização a metodologia de monitorização utilizada para calcular o consumo de combustível para cada tipo de navio sob a sua responsabilidade e assegurar que, uma vez escolhida, essa metodologia é aplicada de forma coerente. Ao escolher uma metodologia de monitorização, as melhorias resultantes da maior precisão devem ser confrontadas com os custos adicionais. Deve utilizar-se o consumo real de combustível em cada viagem, calculado segundo um dos métodos seguintes: a) Guia de entrega de combustível e inventários periódicos dos reservatórios de combustível; b) Monitorização dos reservatórios de combustível a bordo; c) Medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis; d) Medição direta das emissões; d-A) Modelização com informação sobre o movimento do navio (AIS) e dados específicos do navio. [Alt. 83] Uma combinação dos métodos acima indicados, aprovada pelo verificador, pode ser utilizada, se tal melhorar a precisão da medição em termos globais. [Alt. 84] 1. Método A: guias de entrega de combustível e inventários periódicos dos reservatórios de combustível Este método baseia-se na quantidade e no tipo de combustível definidos nas guias de entrega de combustível, conjugados com inventários periódicos dos reservatórios de combustível baseados nas leituras efetuadas nos reservatórios. O combustível existente no início do período, mais as entregas, menos o combustível disponível no fim do período e o combustível extraído dos reservatórios entre o início e o fim do período, constituem, em conjunto, o combustível consumido ao longo do período. O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou o tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período. Esta abordagem não deve ser utilizada se não estiverem disponíveis Caso não existam a bordo dos navios guias de entrega de combustível, especialmente quando a carga é utilizada como combustível, nomeadamente no caso do gás natural liquefeito (GNL) vaporizado , apenas serão utilizados os inventários dos reservatórios de combustível e as leituras efetuadas nos reservatórios . [Alt. 85] A guia de entrega de combustível é obrigatória ao abrigo dos atuais regulamentos relacionados com o anexo VI da MARPOL e os respetivos registos são conservados a bordo durante 3 anos após o abastecimento do combustível, devendo estar facilmente disponíveis. O inventário periódico dos reservatórios de combustível a bordo baseia-se nas leituras efetuadas nos reservatórios. Utiliza quadros relativos a cada reservatório para determinar o volume no momento da leitura. A incerteza associada às guias de entrega de combustível deve ser especificada no plano de monitorização referido no artigo 6.o. As leituras efetuadas nos reservatórios de combustível devem obedecer a métodos adequados, designadamente sistemas automatizados, sondagens e sondas de medição. O método de sondagem dos reservatórios e o grau de incerteza a ele associado devem ser especificados no plano de monitorização referido no artigo 6.o. Caso não existam a bordo do navio guias de entrega de combustível, especialmente quando a carga é utilizada como combustível, como no caso do gás natural liquefeito (GNL) vaporizado, serão utilizados apenas os inventários dos reservatórios de combustível e as leituras efetuadas nos reservatórios. [Alt. 86] Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios forem determinadas em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios: a) Os sistemas de medição de bordo; b) A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega. A densidade real é expressa em kg/litro e referente à temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa. 2. Método B: monitorização dos reservatórios de combustível a bordo Este método baseia-se nas leituras efetuadas em todos os reservatórios de combustível a bordo. As leituras devem realizar-se diariamente, quando o navio estiver no mar, e de cada vez que o navio carregue ou descarregue combustível. As variações cumulativas do nível dos reservatórios de combustível entre duas leituras correspondem ao combustível consumido durante o período. O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou ao tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período. As leituras efetuadas nos reservatórios de combustível devem obedecer a métodos adequados, como os sistemas automatizados, as sondagens e as sondas de medição. O método de sondagem dos reservatórios e a incerteza a ele associada devem ser especificados no plano de monitorização referido no artigo 6.o. Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios for determinada em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios: a) Os sistemas de medição de bordo; b) A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega; b-A) A densidade medida numa análise de ensaios realizada num laboratório acreditado de ensaios de combustíveis, se existente. [Alt. 87] A densidade real é expressa em kg/litro e referente à temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa. 3. Método C: medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis Este método baseia-se na medição dos fluxos de combustível a bordo. Os dados resultantes de todos os medidores de fluxo para as fontes de emissão relevantes devem ser combinados para determinar o consumo de combustível total num período específico. O período considerado corresponde ao tempo decorrido entre duas escalas em portos ou ao tempo passado dentro de um porto. É necessário especificar o tipo e o teor de enxofre do combustível utilizado num dado período. Os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos medidores de fluxo utilizados devem ser especificados no plano de monitorização referido no artigo 6.o. Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos reservatórios for determinada em unidades de volume, expresso em litros, a companhia deve converter em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Para determinar a densidade real, a companhia deve utilizar um dos seguintes meios: a) Os sistemas de medição de bordo; b) A densidade medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na fatura ou guia de entrega. A densidade real é expressa em kg/litro e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. Se não estiverem disponíveis valores da densidade real, aplica-se, com a aprovação do verificador, um fator de densidade normalizado para o tipo de combustível em causa. 4. Método D: medição direta das emissões A medição direta das emissões pode ser utilizada para as viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento e para as emissões verificadas em portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro. No CO2 emitido inclui-se o CO2 emitido pelos motores principais, pelos motores auxiliares, pelas caldeiras e pelos geradores de gases inertes. No caso dos navios que comuniquem informações baseadas neste método, o consumo de combustível deve ser calculado utilizando as emissões de CO2 medidas e o fator de emissão aplicável aos combustíveis em causa. Este método baseia-se na determinação dos fluxos das emissões de CO2 nas chaminés de gases de escape dos navios multiplicando a concentração de CO2 do gás de escape pelo fluxo deste gás. Os métodos de calibragem aplicados e a incerteza associada aos dispositivos utilizados devem ser especificados no plano de monitorização referido no artigo 6.o. 4-A. Método D-A: modelização com informação sobre o movimento do navio (AIS) e dados específicos do navio. A agência responsável pelo sistema de modelização celebra um acordo, por escrito, com o armador do navio em causa. No fim do período de monitorização, as emissões de CO2 calculadas são comparadas com o livro de registo de hidrocarbonetos do navio e as guias de entrega de combustível, de molde a detetar e a corrigir quaisquer discrepâncias. [Alt. 90] (1) Regulamento (UE) n.o 601/2012 da Comissão, de 21 de junho de 2012 relativo à monitorização e comunicação de informações relativas às emissões de gases com efeito de estufa nos termos da Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 181 de 12.7.2012, p. 30).