RELATÓRIO DA COMISSÃO relativo à aplicação em 1997-1998 do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (20.º relatório da Comissão sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários)

Índice

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O presente relatório apresenta as tendências e estatísticas das actividades de inspecção e controlo dos Estados-Membros durante o período de 1997-1998 relativas às disposições do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 sobre o tempo de condução, as pausas e o período de repouso. O relatório baseia-se nas estatísticas fornecidas pelos Estados-Membros e inclui as opiniões destes últimos sobre a aplicação do regulamento.

Todos os Estados-Membros apresentaram dados à Comissão sobre o período em causa. Alguns fizeram-no apenas sob a ameaça de um processo de infracção. A Grécia, cujos dados não puderam ser incluídos no último relatório, forneceu informações incompletas. Em contrapartida, a Áustria, que enviara dados parciais para o relatório anterior, forneceu desta vez estatísticas completas. De um modo geral, houve algum progresso no fornecimento de dados no resumo-tipo e as informações fornecidas são mais pormenorizadas, mas alguns Estados-Membros continuam a apresentar apenas dados totais, e as suas declarações não são ainda uniformes, o que atrasou a elaboração do relatório e impediu uma comparação rápida e eficaz das estatísticas.

A informação recebida revela o aumento do número global dos controlos na UE. A maioria dos Estados-Membros aumentou o número destes controlos, embora os dados fornecidos pela Dinamarca, a Alemanha e o Luxemburgo apresentem uma redução global no número de dias de trabalho controlados. Aumentaram também os controlos realizados em instalações de empresas. Em contrapartida, na maioria dos Estados-Membros, diminuiu o número de controlos realizados na estrada.

As operações de controlo continuaram a ultrapassar, na maioria dos casos, o mínimo exigido. Apenas dois países não alcançaram a taxa de controlo de 1%: Portugal e o Luxemburgo, em que esta taxa ficou abaixo do nível mínimo em 1997 e 1998. Em geral, a maioria dos Estados-Membros ultrapassou com facilidade a norma de base de 1%, tendo a Irlanda, a Espanha e a França alcançado uma taxa superior a 2% e a Alemanha a percentagem de controlo mais elevada da União, com mais de 4%.

O aumento generalizado dos níveis de controlo conduziu a um aumento do número de infracções detectadas. Em alguns casos, porém, o aumento das infracções cometidas reflecte uma melhor recolha e elaboração das estatísticas e uma maior orientação das acções dos serviços de controlo. Globalmente, o número de infracções registado aumentou na Áustria, Bélgica, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Suécia e Reino Unido. As infracções aos tempos de condução continuam a ser as mais frequentes, ultrapassando as relativas aos tempos de repouso e às interrupções, que também aumentaram. Além disso, durante o actual período, registou-se uma queda no número de infracções em matéria de horários e registos de serviço. Cabe reconhecer que a maioria dos Estados-Membros forneceu dados mais completos sobre estas infracções. No entanto, as estatísticas do Reino Unido sobre as infracções eram confusas, uma vez que incluíam as infracções por exceder o período de seis dias de condução no total das infracções relativas ao período de repouso semanal e a parte "Conduzir mais de 4 ½ horas sem interrupção" na secção "pausas demasiado curtas".

Os Estados-Membros adoptaram várias iniciativas: alguns, como a França e a Bélgica, recrutaram um número adicional de inspectores e melhoraram a sua formação de modo a reforçar os serviços de controlo. Na Finlândia, uma alteração à lei dos transportes rodoviários atribuiu mais poderes aos inspectores encarregados de controlos de segurança em colaboração com a polícia. Na Irlanda, as operações "stop" nas estradas evoluíram do simples controlo dos tacógrafos para controlos muito mais completos. Esta nova abordagem revelou ser muito eficiente em termos de visibilidade, resultando num maior respeito da lei. O Reino Unido instaurou, para além dos controlos de rotina, "controlos silenciosos" do cumprimento dos tempos de condução.

Os Países Baixos adoptaram normas nacionais mais rigorosas sobre o tempo de condução e os períodos de repouso no transporte de passageiros e de mercadorias. A sua política de controlo continua a preferir aplicar métodos preventivos em lugar de medidas repressivas para fazer respeitar o Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Em França, as infracções graves ou reiteradas continuam a ser punidas com a apreensão temporária ou definitiva da licença comunitária ou da autorização de transporte. Foi igualmente introduzida uma nova sanção sob a forma da imobilização do veículo. A Alemanha reviu no início de 1999 a legislação sobre o regime de sanções, mas o novo sistema não será aplicado em todos os 16 Länder ao mesmo tempo. Embora os números relativos às sanções sejam difíceis de comparar de forma precisa, é evidente que ainda existe uma grande disparidade entre os vários Estados-Membros.

Por último, a maioria dos Estados-Membros conseguiu aumentar substancialmente a eficácia dos controlos renovando os meios informáticos que se encontram à disposição das autoridades de controlo. Os dados fornecidos mostram também a necessidade de tomar medidas para que as sanções aplicadas sejam eficazes, adequadas e dissuasivas no contexto do mercado comum.

No que respeita à cooperação, foram regularmente efectuados controlos concertados nos países do Benelux durante o período de referência. Foram também organizados controlos coordenados pela Dinamarca em cooperação com a Alemanha e a Suécia, pela Suécia em cooperação com a Noruega, a Dinamarca e a Finlândia, e pela Irlanda do Norte em cooperação com a República da Irlanda. Apesar da melhoria da cooperação, os dados sugerem que esta fórmula é ainda excepcional e que a maior parte dos Estados-Membros só ocasionalmente colabora entre si.

Em resumo, a Comissão pretende:

* tomar as medidas necessárias para melhorar a comunicação dos dados

* propor a revisão da Directiva 88/599/CE com o objectivo de reforçar a eficácia e a coerência dos controlos, aumentar os níveis mínimos de controlo e, eventualmente, definir um nível mínimo de sanções para determinadas infracções

* rever o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [1]

[1] COM(2001)573 final de 12.10.2001, proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários.

* estudar a necessidade de novas alterações às regras comunitárias, tendo em conta nomeadamente a futura introdução do tacógrafo digital

* apoiar e incentivar a cooperação e troca de informações e de pessoal entre os Estados-Membros

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório, que abrange o período de 1997-1998, é o quarto da nova série de relatórios da Comissão consagrados ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [2] e baseia-se nas informações fornecidas pelos Estados-Membros no resumo-tipo introduzido pela Decisão de 22 de Fevereiro de 1993 [3].

[2] JO L 370 de 31.12.1985, p. 1.

[3] JO L 72 de 25.03.1993, p.33.

Todos os Estados-Membros apresentaram os seus dados num formato muito semelhante ao do resumo-tipo. Com excepção da Grécia, que forneceu informações incompletas, todas as declarações são completas, embora nem sempre uniformes. Houve atrasos nas declarações de Portugal, dos Países Baixos, da Grécia, da França, da Dinamarca, da Bélgica, da Áustria e do Reino Unido.

No entanto, a utilização do resumo-tipo facilita a análise e a comparação das estatísticas com as do período anterior. O relatório refere também todas as outras iniciativas comunicadas pelos Estados-Membros e inclui os mais recentes desenvolvimentos a nível comunitário.

2. INICIATIVAS NACIONAIS

2.1. Medidas regulamentares

Na Alemanha, em Junho de 1998, foram feitas algumas alterações, de natureza apenas redaccional, à "Fahrpersonalgesetz" (Lei relativa ao pessoal de condução). A última versão do "Fahrpersonalverordnung" (Regulamento relativo ao pessoal de condução) e o regulamento alemão de 6 de Junho de 1990, relativo aos controlos nos termos da Directiva 88/599/CEE do Conselho, de 23 de Novembro de 1988 [4], relativa à execução do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 [5], foram apresentados à Comissão para o relatório de 1995-1996. Desde então, o regulamento alemão relativo ao pessoal de condução não sofreu alterações e o regulamento de 6 de Junho de 1990 não foi adaptado ainda à Directiva 88/599/CEE do Conselho, de 23 de Novembro de 1988, alterada pelo Regulamento (CEE) n.º 2135/98 [6]. As disposições deste regulamento aplicam-se aos registos do tempo de condução e dos períodos de repouso para os veículos com o peso máximo autorizado entre 2,8 e 3,5 toneladas.

[4] JO L 325 de 29.11.88, p. 55.

[5] JO L 370 de 31.12.1985, p. 8.

[6] JO L 274 de 9.10.1998, p. 1.

A Irlanda adoptou medidas legislativas com vista a aumentar o pessoal de controlo.

Nos Países Baixos, foi alterada a legislação nacional relativa aos registos de tempo de condução e de período de repouso para o transporte de passageiros e de mercadorias. Foram adoptadas normas nacionais mais rigorosas em conformidade com a legislação europeia.

2.2 Medidas administrativas

Em 1998, o Governo belga recrutou mais inspectores. Foram feitos esforços suplementares para actualizar os meios informáticos na Direcção de Inspecções (Direction Contrôles) e melhorar a formação dos inspectores (Regulamento A.D.R.).

Na Finlândia, uma alteração à Lei do transporte rodoviário entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1999, atribuindo mais poderes aos inspectores de segurança nas inspecções efectuadas em colaboração com a polícia. Desde o início de 1998, as estatísticas das inspecções realizadas pelos inspectores de segurança estão directamente acessíveis por computador. Além disso, desde 15 de Agosto de 1999, os serviços policiais das alfândegas e fronteiras intervêm também nos controlos dos tempos de condução e períodos de repouso dos condutores.

Em França, as Comissões de Sanções Administrativas propuseram que os comandantes de polícia aplicassem sanções a empresas locais no caso de infracções graves ou reiteradas. Essas sanções incluem a apreensão temporária ou definitiva da licença comunitária ou da autorização de transporte. Deste modo, foram apreendidas permanentemente 163 licenças comunitárias e 232 autorizações de transporte, e apreendidas temporariamente 530 licenças comunitárias e 257 autorizações de transporte. Desde 30 de Agosto de 1999 é também possível impor a imobilização de um ou mais veículos.

O Governo francês reforçou os serviços de controlo: o número de funcionários aumentou de 382 para 405 e, em 1998, o número de inspectores regionais aumentou para 48. O número de veículos utilizados para operações de inspecção aumentou para 102.

Na Irlanda, foram adoptadas algumas medidas para actualizar a base de dados e os programas informáticos.

O Reino Unido continua a privilegiar o controlo de determinados locais e de condutores e operadores considerados suspeitos, para além dos controlos de rotina para verificação do cumprimento dos tempos de condução. As informações foram em grande parte recolhidas em "controlos silenciosos" (6 711 controlos em 1997 e 5 984 em 1998), em que a utilização e a localização do veículo são registadas sem conhecimento do condutor e os registos efectuados pelos condutores são depois controlados para verificar se foram registadas todas as informações. Este sistema ajudou a detectar infracções sistemáticas ao disposto em matéria de tempos de condução.

3. SANÇÕES

3.1 Tabelas

A Áustria, Dinamarca, Finlândia, Irlanda e Reino Unido transmitiram informações à Comissão sobre o regime sanções aplicadas por violações ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85. A Alemanha transmitiu uma tabela muito pormenorizada da sua legislação nacional. Observa-se que o montante das coimas varia ainda muito entre os Estados-Membros (Anexo A).

Na Áustria, as coimas variam entre 36 e 2 180 euros.

Na Dinamarca, é aplicada uma coima de 54 euros ao condutor e de 134 euros à empresa por cada violação das disposições dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e n.º 3821/85 do Conselho. O montante da coima depende também da natureza e gravidade da violação.

Na Finlândia, aplicam-se sanções ao condutor ou ao empregador conforme a infracção cometida. As infracções são punidas com uma "coima diária", cujo montante depende do tipo de violação e da gravidade da infracção. O montante de um uma "coima diária" depende dos rendimentos do arguido e do número de pessoas a cargo. A punição em caso de violação das disposições em matéria de períodos de condução e de repouso varia entre 6 e 12 "coimas diárias". Por exemplo, a não utilização da folha de registo corresponde a 8 "coimas diárias", negligenciar as disposições em matéria de utilização das folhas de registo corresponde a 6 "coimas diárias".

A Alemanha forneceu um esquema muito pormenorizado das sanções e das coimas de aplicação imediata. As infracções são punidas de acordo com o tipo de violações e as pessoas envolvidas. As coimas por infracção às disposições relativas a tempos de condução, períodos de repouso e de interrupção variam entre 15 euros e 31 euros para o pessoal de condução e a partir de 61 euros (mínimo) para a entidade patronal. As coimas para condutores que não respeitem o disposto quanto ao registo dos períodos de trabalho varia entre 15 e 153 euros e, para a entidade patronal, entre 153 e 1 534 euros. A violação das disposições sobre o horário e registo de serviço é punida com uma coima entre 51 e 128 euros para o condutor e a partir de 511 euros (mínimo) para a entidade patronal.

Na Irlanda, a coima máxima é de 1 270 euros e/ou 6 meses de prisão.

A Suécia aplica uma coima geral de 133 euros.

No Reino Unido, as coimas máximas aplicadas aos condutores e a quem provoca ou permite infracções ao disposto em termos de tempo de condução e registo tacográfico variam entre 315 e 7 874 euros. Desde Junho de 1996 que a Irlanda do Norte aplica a mesma sanção máxima de 7 874 euros. A falsificação de registos e a alteração ou a contrafacção do selo do tacógrafo constituem infracções puníveis com pena de prisão até dois anos, para além de coima.

3.2 Alterações

De acordo com uma decisão da Procuradoria-Geral (College van Procureurs-generaal), na sequência do acórdão do Tribunal de Justiça de 23 de Janeiro de 1997, Eckehard Pastoors e Trans-Cap GmbH contra a Bélgica, processo C-29/95 [7], os inspectores belgas já não são autorizados a exigir aos condutores não residentes, que optem pela continuação do processo penal ordinário, o pagamento imediato do montante integral da garantia.

[7] Colect. 1997, p. I-285.

Em França, o actual sistema de sanções foi alargado com a criação de uma sanção administrativa que consiste na imobilização dos veículos. Por isso, desde 30 de Agosto de 1999, é possível imobilizar veículos em caso de infracções graves ou reiteradas à legislação no domínio dos transportes.

A legislação alemã reviu as suas tabelas de sanções no início de 1999. Os novos valores não serão aplicados ao mesmo tempo em todos os 16 Länder.

4. RELAÇÕES E COOPERAÇÃO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS

Apesar de este capítulo não estar explicitamente incluído no modelo de resumo-tipo, alguns Estados-Membros teceram comentários sobre os controlos.

4.1 Controlos concertados

A Directiva 88/599/CEE de 23 de Novembro de 1988 apela a uma troca de informações e a uma assistência mútua por parte dos Estados-Membros no que respeita à aplicação das medidas coercivas.

A Bélgica referiu que foram regularmente efectuados controlos concertados com os Estados-Membros vizinhos e que, nomeadamente, foi melhorada a cooperação com os países do Benelux.

Nos termos do artigo 5.º da Directiva do Conselho acima referida, a Dinamarca levou a cabo seis controlos coordenados com a Alemanha e a Suécia durante o período de referência. Estes controlos foram realizados em veículos de vários Estados-Membros. Foram realizados quatro controlos nos dias 7, 9, 14 e 16 de Fevereiro de 1997 em Rødby Havn, e dois controlos de veículos nos dias 19 e 26 de Novembro de 1998 no porto de Helsingør. Foram registadas 109 infracções, das quais 87 eram infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3820/85 e 22 ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85.

A Suécia comunicou ter efectuado controlos concertados com a Noruega, a Dinamarca e a Finlândia.

Na Irlanda do Norte, os inspectores efectuaram três operações conjuntas de fiscalização com funcionários da República da Irlanda.

4.2 Troca de informações

Os Estados-Membros não fizeram comentários específicos sob esta epígrafe. No entanto, nos últimos dois anos, os países do Benelux organizaram regularmente algumas reuniões com vista ao intercâmbio de informações e de pessoal. Foi criada uma administração central no Luxemburgo para coordenar, com o apoio da Comissão, estas actividades. Recentemente, alguns outros países decidiram participar nestas reuniões: a França juntou-se entretanto, tendo, mais recentemente a Espanha, a Irlanda, o Reino Unido e a Alemanha exprimido interesse nestas iniciativas.

5. QUADROS RECAPITULATIVOS

5.1 Controlos: resumo

Relação entre o número mínimo de dias de trabalho a controlar e o número de dias efectivamente controlados

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) No quadro 5.1, tal como nos quadros 3.1 a 3.4 do Anexo B, não são incluídos os números relativos aos controlos efectuados pela Gendarmerie, o Ministério das Finanças (alfândegas) e o Ministério do Emprego e Trabalho.

(2) As estatísticas não incluem o número total de controlos de não nacionais.

(3) A França distingue entre residentes e não residentes.

(4) Os números da Grécia não foram incluídos, uma vez que não permitem uma comparação real.

5.2 Infracções: resumo

Número de infracções registadas: artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85

Quadro recapitulativo por Estado-Membro

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Não foram incluídos no quadro, nem nos quadros 4.1 a 4.4, por não estarem correctamente discriminados, os seguintes números relativos a infracções:

Gendarmerie: 12 417

Ministério das Finanças: 3 111

Ministério do Emprego e Trabalho: 248

TOTAL: 15 776

também não foram incluídas 6 173 infracções registadas nos termos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85.

(2) A Dinamarca não faz distinção entre nacionais, não nacionais e países terceiros.

(3) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas sim entre residentes e não residentes. Não apresenta números pormenorizados sobre as infracções cometidas no de passageiros e de mercadorias, mas fornece dados sobre os controlos realizados nas instalações das empresas (73 815) e na estrada (96 150).

(4) Não foram fornecidos dados.

(5) A Irlanda apenas forneceu números relativos a nacionais e a outros Estados-Membros.

Número de infracções registadas: artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85

Quadro sinóptico por categorias de infracções (inclui o transporte de passageiros e mercadorias, nacionais, CEE e países terceiros)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

* Estes números não incluem as infracções registadas pela Gendarmerie, o Ministério das Finanças e o Ministério do Emprego e do Trabalho na Bélgica, por não estarem correctamente discriminados.

** Estes números incluem igualmente as infracções ao número máximo de seis períodos diários de condução (artigo 6.º), registadas pelo Reino Unido nos termos do artigo 8.º.

*** A Bélgica forneceu dados sobre 6 173 infracções registadas no âmbito do Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Por esta razão, estes números não foram incluídos no presente quadro.

6. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS

6.1 Conclusões e comentários dos Estados-Membros

A Áustria comunicou que, em 1996-1998, houve um aumento geral do número de veículos aos quais o Regulamento (CEE) n.º 3820/85 é aplicável e do número de condutores e de dias controlados pelas autoridades locais. O número de veículos abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3820/85 aumentou 9,2%, tendo o número de condutores e de dias de trabalho controlados na estrada aumentado, respectivamente, 49% e 40,7%. Por outro lado, o número de infracções registadas em 1997-1998 aumentou 13,5%.

A Bélgica aumentou o número de controlos com o recrutamento de mais inspectores. Foi igualmente realizado um esforço adicional para melhorar os meios informáticos na Direcção de Inspecções (Direction des Contrôles) e formar inspectores (regulamento A.D.R.). O não respeito dos períodos de condução e de repouso continua a ser a principal causa de infracção dos condutores: estas infracções aumentaram de 41,5% em 1997 para 45,55% em 1998 em relação ao total das infracções detectadas.

A Bélgica salientou que a cooperação com os serviços dos Estados-Membros e de países terceiros melhorou e aumentou; em especial, a colaboração entre os países do Benelux desempenhou um papel importante nos controlos.

A Finlândia comunicou que, em 1997-1998, a quantidade de inspecções excedeu nitidamente o nível mínimo estabelecido pela Directiva 88/599/CEE. As unidades móveis da polícia e os inspectores de segurança controlaram um total de 345 783 folhas de registo, o que significa que o rácio entre o número dos controlos e o número de dias trabalho durante esse período foi de 1,6%.

O relatório finlandês afirma também que as estatísticas foram elaboradas de forma mais eficiente do que anteriormente. Conseguiu-se uma melhoria na recolha de estatísticas pelos inspectores de segurança com a introdução de meios informáticos actualizados em 1998.

A Finlândia precisou que os controlos efectuados não distinguiam entre transporte de mercadorias e de passageiros. De acordo com os dados fornecidos, foram examinadas, aproximadamente, três folhas de registo por cada veículo controlado na estrada e, nos controlos em instalações das empresas, foram examinados 14 discos de tacógrafo por condutor. As estatísticas das unidades móveis da polícia indicam 845 infracções passíveis de procedimento criminal em 1997 e 661 em 1998. Para além destas infracções, registaram-se nos dois anos infracções pouco graves que resultaram em advertências, mas não registadas. Estas infracções incluíam, por exemplo, a má utilização ou a não utilização do interruptor de registo horário.

A França viu com agrado a introdução do tacógrafo digital, que trará melhoria significativa aos controlos no âmbito da aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 no que respeita aos períodos de condução e de repouso. Além disso, constitui um primeiro passo para um exame mais sistemático e amplo das medidas coercivas.

A França salientou que, em finais de 1997, apresentou uma nota com propostas de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, destinadas a harmonizar determinados aspectos da legislação social no âmbito do transporte rodoviário. Essa nota sugeria, nomeadamente, a revisão do regulamento acima referido, especialmente no que toca à redução do período máximo de condução e ao aumento do período máximo de repouso. Entre outros assuntos a estudar atentamente conta-se a redução das derrogações relativas aos períodos de repouso e a alteração da legislação relativa a excepções aos períodos normais de condução diária e a interrupções.

Durante os anos de 1997 e 1998, o número de controlos realizados pelas autoridades alemãs excedeu nitidamente o nível mínimo exigido. A Alemanha explicou que o número relativamente elevado de controlos de condutores e veículos não nacionais se deveu ao facto de este país apresentar, de longe, o volume de tráfego mais elevado da UE. O total de controlos na estrada diminuiu ligeiramente em 1997 e 1998 em comparação com 1995-1996 (2,7%). Enquanto o número de controlos de veículos nacionais e dos outros Estados-Membros permaneceu relativamente inalterado, houve uma redução significativa de 20% nos controlos de veículos não comunitários. Uma análise mais aprofundada revela uma forte diminuição dos controlos em 1998 em relação a 1997 (de 39% em veículos alemães, de 23% em veículos da UE e de 23% em veículos não comunitários). Esta situação deve-se, pelo menos em parte, ao desaparecimento das fronteiras externas da UE com a Áustria (Acordo de Schengen).

A Alemanha realçou, ainda, que houve uma diminuição no número de dias de condução controlados nos locais das empresas de transporte de passageiros. Em contrapartida, houve poucas alterações nos controlos efectuados no sector de transporte de mercadorias e de transporte por conta própria.

Na Alemanha, o número de infracções detectadas no âmbito do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 diminuiu em comparação com as registadas em 1995-1996 (entre 4% e 20%). A única excepção registou-se nos serviços de transporte de passageiros de países não comunitários e de transporte de mercadorias por condutores alemães. Em suma, não houve alterações significativas no cumprimento dos períodos de condução e de repouso, o que significa que existe ainda um grande número de infracções que representam um perigo grave para segurança rodoviária.

A Alemanha pede também que seja encontrada uma solução a nível europeu para o problema do ónus da prova contra entidades patronais e as transportadoras, a fim de melhor proteger os condutores assalariados. A Alemanha recomenda igualmente a revisão do modelo de resumo-tipo por forma a que os futuros relatórios sejam mais pormenorizados, nomeadamente no que respeita às infracções ao Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e à colaboração entre Estados-Membros na troca de informações.

A Irlanda salientou que, em 1997-1998, foram proferidas várias decisões judiciais que tiveram por consequência a obrigação de os Transport Officers [funcionários competentes em matéria de transportes] voltarem às instalações das empresas para efectuar a recolha de declarações sempre que sejam abertos procedimentos criminais, o que reduziu em 33% a possibilidade de os mesmos funcionários efectuarem controlos suplementares na estrada. Desde 1997 que as operações "stop" na estrada já não se limitam ao exame de tacógrafos e incluem controlos muito mais completos. Aumentou o número total de operações e o número de dias que lhes é reservado. Esta nova abordagem permitiu aumentar muito a sensibilização do público e melhorar o respeito das normas. No entanto, com estes controlos intensivos o número de veículos controlados passou a ser menor que nas operações regulares de controlo efectuadas à escala nacional pelos Transport Officers na sua actividade semanal. A Irlanda também comunicou ter contratado um consultor para actualizar a base de dados e os programas informáticos.

Os Países Baixos salientaram que a sua política de controlo privilegia a prevenção e não nas medidas punitivas. A R.V.I. (Inspecção Nacional de Transportes) continuou a desenvolver métodos preventivos para promover o cumprimento do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. O objectivo era chegar a acordo com as empresas quanto às medidas a tomar por estas últimas para o cumprimento da legislação. O incumprimento destes acordos é considerado infracção penal. Neste contexto, cada empresa é inspeccionada pelo menos uma vez durante um período acordado. Se durante estes controlos se observarem infracções graves, é imediatamente aplicada uma medida penal. Se durante os controlos na estrada forem detectadas violações que justifiquem a elaboração de um relatório oficial, é imediatamente instaurado um procedimento penal. Os dados relativos a estas violações são depois utilizados para efectuar controlos específicos dentro das empresas.

A Suécia referiu a necessidade de harmonizar as tabelas de sanções na UE e sugeriu que, em caso de infracção, o procedimento penal deveria ser conduzido no país do condutor. Além disso, pediu uma lista das pessoas a contactar em cada Estado-Membro.

O Reino Unido salientou que os seus dados não reflectem a real dimensão das operações de controlo no que respeita ao cumprimento dos períodos de condução. Os números apresentados representam os controlos efectuados pela Inspecção de Veículos e pelo Serviço do Ambiente (Irlanda do Norte). Os serviços de polícia encarregados do controlo dos períodos de condução não puderam fornecer valores para 1997-1998.

Nas suas conclusões e comentários, o Reino Unido afirmou ainda que a ultrapassagem dos seis períodos diários de condução equivale a infracção ao período de repouso semanal e que "conduzir mais de 4 ½ horas sem interrupção" corresponde a "pausas demasiado curtas". Por esta razão, evita uma dupla contagem incluindo as infracções registadas por exceder seis períodos diários de condução no total de infracções ao repouso semanal e "conduzir mais de 4 ½ horas sem interrupção" na secção "pausas demasiado curtas".

6.2 Conclusões e comentários da Comissão

O Regulamento (CEE) n.º 3820/85 continua a ser o instrumento que permite estabelecer, de acordo com normas comunitárias comuns, os limites máximos para os tempos de condução e períodos de repouso dos transportadores rodoviários. Aplicado de forma efectiva e uniforme, pode aumentar a segurança rodoviária, a eficiência dos transportes e a concorrência leal na União. Contudo, a Comissão tem consciência de que os Estados-Membros continuam a ter posições diferentes quanto à aplicação desta legislação. Embora os Estados-Membros tenham fornecido informações numa forma muito semelhante ao formato comum, os dados ainda não são uniformes. Com efeito, os controlos são realizados com diversos graus de intensidade e frequência por autoridades diferentes, actuando muitas vezes segundo normas nacionais distintas. As infracções são também punidas de forma diferente.

A Comissão reconhece a necessidade de uma maior cooperação entre Estados-Membros para garantir uma abordagem coordenada da execução das normas. Estão também em preparação novas iniciativas legislativas. A Comissão continuará a acompanhar a situação em todos os Estados-Membros.

6.2.1 Reduz-se a falta de informação e a apresentação de dados incompletos, mas mantém-se o problema

A maior parte dos Estados-Membros conseguiu fornecer dados mais precisos. A Áustria e a Finlândia forneceram informações mais pormenorizadas sobre as infracções aos artigos 6.º, 7.º, 8.º e 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. No entanto, a apresentação de dados dentro dos prazos e o facto de não serem suficientemente completos continua a impedir uma comparação global. Os motivos variam com os países,

Para o presente relatório, a Grécia forneceu estatísticas incompletas que não incluem os tipos e número de infracções registadas nem as iniciativas nacionais e as sanções. A Bélgica continua a apresentar dados recolhidos por autoridades diferentes, nem todos foram compilados no formato-tipo. Por outro lado, a França continua a distinguir entre residentes e não residentes em vez de entre nacionais e não nacionais, o que pode provocar algumas variações nas comparações.

6.2.2 O número mínimo de controlos foi atingido em quase todos os Estados-Membros.

O número global de controlos continua a aumentar na UE. Houve algumas diferenças entre Estados-Membros. A Áustria, a Bélgica, a Finlândia, a França, a Irlanda, a Itália, os Países Baixos, Portugal, a Espanha, a Suécia e o Reino Unido apresentaram um novo aumento, enquanto que na Dinamarca, Alemanha e Luxemburgo houve diminuição.

O dados da Áustria indicam uma tendência crescente. Isto deve-se ao facto de a Áustria ter fornecido para o presente relatório informações relativas a 1997 e 1998, mas para o relatório anterior ter fornecido apenas dados para 1996.

Na Alemanha diminuiu a actividade, apesar de as operações de controlo terem permanecido bastante acima do número mínimo exigido. Em Portugal, o nível de controlo manteve-se quase o mesmo (aumento de 0,38% para 0,39%) mas não respeita ainda o nível mínimo de 1% do total de dias de trabalho. Importa notar que o Luxemburgo reduziu a sua taxa de controlo de 1,29% para 0,87%, o que significa que se situa agora abaixo do nível mínimo.

De um modo geral, porém, a maioria dos Estados-Membros ultrapassou facilmente o limiar de 1%. A Irlanda e a Espanha atingem ainda uma taxa de controlo superior a 2%, ao passo que a França aumentou o nível de controlo de menos de 2% para mais de 2%. A Alemanha, com mais de 4%, tem a percentagem de controlos mais elevada da União.

6.2.3 Diminuiu o número de infracções ao horário e registo de serviço, mas aumentaram todas as outras categorias de infracções

Houve um aumento do número de infracções ao artigo 6.º (períodos de condução), artigo 7.º (interrupções) e artigo 8.º (períodos de repouso). As infracções relativas aos períodos de condução continuam a constituir uma parte constante e significativa (39,5%) do total das infracções registadas (38,4% em 1995-1996). Para este período, o número de infracções ao tempo de condução continua a ultrapassar o relativo aos períodos de repouso e a ser a categoria com o número mais elevado de violações. O número total de infracções em matéria de interrupções aumentou em relação aos dados comunicados para o relatório anterior. Em contrapartida, a percentagem destas infracções baixou e representa actualmente 27,8% do total (29,4% em 1995-1996). As infracções relativas aos períodos de descanso aumentaram para 32,1% do total. Deu-se uma queda no número de infracções relativas ao horário e registo de serviço, passando de 4% em 1995-1996 para 0,6% em 1997-1998.

A maior parte dos Estados-Membros forneceu dados mais completos sobre estas infracções. Para este relatório, a Espanha forneceu mais informações sobre infracções no transporte de passageiros e de mercadorias proveniente de países terceiros. Em contrapartida, os dados apresentados pelo Reino Unido deram origem a alguma confusão, uma vez que os valores relativos a determinadas infracções aos períodos de condução foram incluídos nas infracções aos períodos de repouso ou a interrupções.

6.2.4 Aumentou na maior parte dos Estados-Membros o número de infracções detectadas

O número de infracções detectadas aumentou de modo geral na UE, com aumentos na Áustria, Bélgica, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Suécia e Reino Unido, e reduções nos restantes países.

Em alguns casos, o aumento do número de infracções cometidas pode reflectir o aumento do número de controlos, como sucede, por exemplo na Áustria e na Bélgica; noutros pode, como no caso da Finlândia, indicar simplesmente uma melhor recolha e compilação de estatísticas; por último, como na Irlanda, pode também indicar uma maior especificidade no trabalho dos serviços de controlo.

Os dados sobre infracções fornecidos pelos Estados-Membros demonstram que na maioria dos Estados-Membros em que houve aumento das infracções, como na Áustria, Bélgica, Finlândia, França, Irlanda, Itália, Países Baixos, Suécia e Reino Unido, o número total de dias de trabalho também aumentou. Em dois países (Alemanha e Luxemburgo), embora fossem realizados menos controlos, observa-se um aumento das infracções. Por isso, o aumento do número de infracções aqui detectadas parece reflectir um aumento global da taxa de infracção. Os dados da Dinamarca revelam uma diminuição tanto do número de controlos como de infracções cometidas. Pelo contrário, em Espanha e Portugal, o aumento do número total de dias de trabalho levou a uma diminuição das infracções detectadas.

Durante os anos de 1997 e 1998, os Países Baixos continuaram a aplicar medidas preventivas; não obstante, comunicaram um aumento do número das infracções. Esse aumento não foi, contudo, tão importante como o aumento do número de dias de trabalho controlados.

De um modo geral, parece registar-se um aumento global das infracções detectadas na UE. Importa referir que uma intensificação ou uma redução do número de controlos não conduz automaticamente a um aumento ou a uma diminuição correspondente no número de infracções registadas. A Comissão vai continuar a reflectir sobre a necessidade de adoptar métodos de controlo mais eficientes e uniformes.

6.2.5 Os índices de êxito na detecção de infracções variam muito

O rácio entre o número total de infracções detectadas e o número total de dias de trabalho controlados revela índices de êxito muito variáveis entre os Estados-Membros na detecção de potenciais infractores. Em 1997 e 1998, a Alemanha e a Áustria foram os mais bem sucedidos com 6,8 e 5,9 infracções registadas por cada 100 dias de trabalho controlados. Noutros Estados-Membros, o nível de detecção varia entre 1 infracção (Dinamarca, Itália, Luxemburgo e Países Baixos) e mais de 2 infracções detectadas por 100 dias de trabalho (França, Finlândia e Portugal). Em contrapartida, a taxa de êxito na Bélgica, Irlanda, Espanha, Suécia e no Reino Unido foi inferior a 1.

Este rácio permite medir os benefícios obtidos com a troca de experiências e a adopção em toda a UE de práticas melhores, mais eficientes e adaptadas ao contexto nacional.

6.2.6 A introdução do tacógrafo digital está para breve

O Regulamento (CE) n.º 2135/98 do Conselho, de 24 de Setembro de 1998 [8], altera o Regulamento (CEE) n.º 3821/85, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, e a Directiva 88/599/CEE, relativa à aplicação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e n.º 3821/85. Este regulamento abre o caminho à introdução do novo tacógrafo digital, que deverá tornar-se obrigatório em todos os Estados-Membros no fim de 2003.

[8] JO L 274 de 09.10.98, p. 1.

Em Março de 2000, o comité para a adaptação do tacógrafo, constituído por representantes dos Estados-Membros, de órgãos de execução, dos parceiros sociais e dos fabricantes, adoptou um documento que define as especificações do tacógrafo digital. Contudo, em 19 de Setembro de 2001, o mesmo comité não aprovou algumas alterações de natureza puramente técnica às especificações já adoptadas em Março de 2000. Na ausência de um parecer, as medidas a adoptar serão transmitidas ao Conselho nos termos do procedimento de comitologia previsto no Regulamento (CEE) n.º 3821/85.

Além disso, foi também pedido ao grupo de peritos que assistiu a Comissão no que respeita ao tacógrafo digital, que apresentasse os seus comentários sobre a melhor maneira de ter em conta no funcionamento do novo tacógrafo a actual legislação social no domínio dos transportes rodoviários. Os peritos apresentaram à Comissão em Julho de 2001 as suas conclusões sobre uma interpretação comum do Regulamento (CEE) n.º 3820/85, a revisão do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e as questões decorrentes em matéria de controlos na estrada e nas empresas. A Comissão está actualmente a examinar as suas recomendações.

6.2.7 A interpretação do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 continua a ser aperfeiçoada através de decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. O período abrangido vai até ao início de 2001.

No seu acórdão de 28 de Setembro de 2000, G. E. Hume, processo C-193/99 [9], o Tribunal de Justiça considerou que o n.º 5 do artigo 8.º do regulamento deve ser interpretado do seguinte modo: um condutor que opta por adiar o seu período de repouso semanal para a semana seguinte àquela em que deve ser gozado o repouso, deve ter na segunda semana dois períodos de repouso semanal consecutivos e sem interrupção.

[9] Colect. 2000, p. I-7809.

Tratava-se de determinar a relação entre um período de descanso semanal que é adiado para a semana seguinte e o período de descanso semanal durante a segunda semana; para este efeito, importa recordar que o n.º 5 do artigo 8.º do regulamento exige que o primeiro destes períodos seja "adicionado" ao segundo. O Tribunal notou que da comparação destes termos nas várias versões linguísticas resulta que o período de repouso semanal adiado deve ser gozado conjuntamente com o período de repouso semanal da semana seguinte

Para além disso, importa sublinhar que o n.º 3 do artigo 8.º do regulamento prevê como regra geral um período de repouso semanal de 45 horas, que pode ser reduzido em certas condições, desde que cada redução seja compensada por um tempo de repouso equivalente gozado na totalidade antes do final da terceira semana a seguir à semana em questão. O Tribunal salientou que o n.º 5 do artigo 8.º do regulamento permite o adiamento de um período de repouso semanal e constitui, portanto, uma excepção ao regime geral, que não pode ser interpretada de forma extensiva. Além disso, o seu alcance deve ser determinado à luz das finalidades do regulamento, que são as de melhorar as condições de trabalho e a segurança rodoviária. Esta interpretação do n.º 5 do artigo 8.º garante, portanto, o respeito deste objectivo.

6.2.8 O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias pronunciou-se também sobre a utilização do tacógrafo (Regulamento (CEE) n.º 3821/85

No seu acórdão de 18 de Janeiro de 2001, Skills Motor Coaches Ltd, B. J. Farmer, C. J. Burley e B. Denman, processo C-297/99 [10], o Tribunal deliberou sobre a utilização de equipamentos de registo no transporte rodoviário. Declarou que a obrigação de o condutor registar todos os outros períodos de trabalho abrange igualmente o tempo de deslocação até a um veículo que não se encontre no domicílio do condutor nem no centro operacional da entidade patronal, bem como os períodos de condução consagrados a serviços de transporte não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e efectuados antes da condução do veículo a que o regulamento se aplica.

[10] Colect. 2001, p. I-573.

6.2.9 Actualização do Regulamento (CEE) n.º 3820/85

Ao longo dos anos, tanto as autoridades nacionais competentes como o sector dos transportes rodoviários têm vindo a salientar as fraquezas do actual regulamento. Além disso, na reunião do Conselho dos Transportes em 2 de Outubro de 2000, a Comissão observou que os Estados-Membros tinham unanimemente acordado quanto à necessidade de alterações de natureza técnica ao regulamento. Subsequentemente, o Conselho solicitou à Comissão que submetesse uma proposta de alteração o mais rapidamente possível.

Actualmente a Comissão está a trabalhar activamente na actualização do Regulamento (CEE) n.º 3820/85. Uma proposta de novo regulamento COM (2001)573 final foi apresentada em 12 de Outubro de 2001. O objectivo principal é fornecer um texto claro e coerente que esclareça, simplifique e actualize as regras actualmente contidas no regulamento. A Comissão pretende alargar o âmbito de aplicação do regulamento através da actualização e melhor definição das actuais excepções e derrogações de forma a reconhecer o papel crescente do sector privado em serviços anteriormente prestados pelo sector público e a permitir que as actuais disposições sejam integradas no funcionamento do tacógrafo digital.

6.2.10 A Comissão procura também melhorar a aplicação, eficácia e uniformidade dos controlos e sanções através do reforço da Directiva 88/599/CEE

No âmbito do programa de trabalho da Comissão, prevê-se o reforço da Directiva 88/599/CEE, que obriga actualmente os Estados-Membros a controlar 1% dos dias de trabalho dos condutores, a fim de verificar o cumprimento das normas em matéria de períodos de condução e de repouso. A Comissão prevê aumentar este número de 1%, gradualmente se assim se justificar, de modo a aumentar o número de inspecções e reforçar a eficácia e coerência dos controlos realizados pelas autoridades competentes dos Estados-Membros.

6.2.11 O Conselho adoptou uma posição comum sobre a integração do tempo de trabalho para o sector do transporte rodoviário

Em Novembro de 1998, a Comissão publicou um pacote de medidas (COM 662/98) [11] destinado a integrar no âmbito de aplicação da directiva geral relativa ao tempo de trabalho - Directiva 93/104/CE, de 23 de Novembro de 1993 [12] - os sectores e as actividades dela excluídos. Após um longo debate motivado pelo profundo desacordo entre Estados-Membros, o Conselho chegou a acordo político em 22 de Dezembro de 2000 e em 23 de Março de 2001 foi publicada e apresentada uma posição comum ao Parlamento.

[11] JO C 43 de 17.2.99, p. 1.

[12] JO L 307 de 13.12.93, p. 18.

A posição comum exclui do âmbito da directiva os condutores por conta própria e introduz também normas menos estritas em matéria de condução nocturna. O Parlamento, que concluiu a sua segunda leitura em Junho de 2001, pretende que a directiva volte a abranger todos os condutores e que seja adoptada a proposta original da Comissão sobre as normas relativas ao trabalho nocturno. No Outono de 2001, foi dado início a um processo de conciliação entre o Conselho e o Parlamento para harmonizar estas duas posições.

6.2.12 Comentários finais

A aplicação eficaz das normas sobre tempos de condução e períodos de repouso é do interesse de todos. A Comissão continua a acompanhar os desenvolvimentos neste domínio para assegurar uma execução uniforme e eficaz da legislação social e incentivar boas práticas. Por isso, na sua proposta COM (2001)573 final sobre o Regulamento (CEE) n.º 3820/85, prevê a criação de um comité permanente no qual possam ser trocadas as opiniões comuns sobre a aplicação deste regulamento e possam eventualmente ser tomadas decisões rápidas.

A Comissão continua também a incentivar todos os Estados-Membros a lançar mais iniciativas de cooperação e a promover trocas de informações e de pessoal. Estas acções permitirão melhorar as práticas de controlo e compreender melhor a aplicação do regulamento.

Anexo A

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

As informações relativas à Bélgica, à Itália, à Espanha e à Suécia baseiam-se em dados fornecidos por peritos nacionais destes países em 1995. Os valores da França e dos Países Baixos são os mesmos que no relatório anterior, uma vez que estes países não comunicaram alterações às suas legislações. Não foram fornecidos dados para os outros Estados-Membros.

Anexo B

Dados estatísticos

1. Período de referência

De 1 de Janeiro de 1997 a 31 de Dezembro de 1998

2. Estimativa dos controlos mínimos a efectuar

(Artigo 2.º da Directiva 88/599/CEE) [13]

[13] JO L 325 de 29.11.88, p. 55.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) Os números da Grécia não foram incluídos, uma vez que não permitem uma comparação real.

(2) Os dados referem-se ao número total de veículos de mercadorias com mais de 1 524 kg e a veículos pesados de serviços público registados no Estado. Alguns poderão não estar abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho. Não se dispõe, contudo, de uma repartição dos dados.

3. Controlos

3.1 Número de controlos na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Este total inclui estatísticas para veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação entre mercadorias e passageiros.

(2) A França distingue entre residentes e não residentes e não entre nacionais e não nacionais.

3.2 Número de condutores controlados em instalações de empresas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas

(1) A Dinamarca não forneceu estes dados.

(2) Os dados relativos ao transporte de mercadorias representam o total dos dados sobre o transporte por conta própria e por conta de outrem.

3.3 Número de dias de trabalho controlados na estrada

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Este total inclui as estatísticas dos veículos para os quais não foi apresentada uma diferenciação (total ou parcial) entre mercadorias e passageiros.

(2) A França distingue entre residentes e não residentes e não entre nacionais e não nacionais.

3.4 Número de dias de trabalho controlados nas instalações das empresas

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nota:

(1) Os dados relativos ao transporte de mercadorias representam o total dos dados sobre o transporte por conta própria e por conta de outrem.

4. Infracções

Número de infracções registadas

4.1 Artigo 6.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: período de condução

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Estes dados referem-se apenas a 1997, uma vez que não foram apresentados dados repartidos para 1998. Foram incluídas 1 805 infracções registadas em 1998 no número total (v. Quadro 5.2).

(2) A Dinamarca não forneceu dados repartidos.

(3) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. Não foram fornecidos dados repartidos sobre o transporte de mercadorias e de passageiros.

(4) Não foram fornecidos dados.

(5) Total das infracções ao período de condução, sem distinção.

* Estas infracções foram incluídas nas infracções "Períodos de repouso -semanais".

4.2 Artigo 7.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: interrupções

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Dinamarca não forneceu dados repartidos.

(2) A França não distingue entre nacionais e não nacionais, mas entre residentes e não residentes. Não foram fornecidos dados repartidos sobre as infracções registadas e o transporte de mercadorias e de passageiros.

(3) Não foram fornecidos dados.

4.3 Artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: períodos de repouso

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) A Dinamarca não forneceu dados repartidos.

(2) A França distingue entre residentes e não residentes e não entre nacionais e não nacionais.

(3) Não foram fornecidos dados.

(4) Estes valores referem-se também às infracções por exceder seis períodos de condução diários.

4.4 Artigo 14.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85: horário e registo de serviço

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Notas:

(1) Os dados da Bélgica referem-se a infracções registadas nos termos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Por isso, estes valores (6 173 infracções) não foram incluídos neste quadro.

(2) Não foram fornecidos dados.

(3) A França distingue entre residentes e não residentes e não entre nacionais e não nacionais.

(4) Não foram fornecidos dados repartidos.

(5) Os valores fornecidos não estão completos, uma vez que foi impossível localizar 2 040 infracções registadas em 1997 e 3 385 em 1998. No entanto, estes valores estão incluídos no número total de infracções registadas (v. Quadro 5.2).