COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 29.05.1997 
COM(97) 243 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
A INTERMODALIDADE E OS TRANSPORTES 
INTERMODAIS DE MERCADORIAS 
NA UNIÃO EUROPEIA 
UMA ABORDAGEM AOS TRANSPORTES DE MERCADORIAS A NÍVEL DOS 
SISTEMAS 
ESTRATÉGIAS E ACÇÕES DESTINADAS A 
PROMOVER A EFICIÊNCIA, OS SERVIÇOS EA 
SUSTENTABILIDADE 

v INDICE 
RESUMO l 
CAPÍTULO 1 - O CONCEITO DE INTERMODALIDADE , 5 
CAPÍTULO 2 - LOGÍSTICA: A COMPLEXIDADE DA PROCURA... 7 
CAPÍTULO 3 - OBSTÁCULOS À UTILIZAÇÃO DOS TRANSPORTES INTERMODAIS DE 
MERCADORIAS 8 
3.1. INFRA-ESTRUTURAE MEIOS DE TRANSPORTE '. 9 
3.2. OPERAÇÕES-A UTILIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA. 10 
3.3 SERVIÇOS E REGULAMENTAÇÃO COM BASE MODAL 11 
3.4 CONCLUSÃO 12 
CAPÍTULO 4-0 SISTEMA EUROPEU DE TRANSPORTES INTERMODAIS DE 
MERCADORIAS: PASSOS NO SENTIDO DA SUA CONCRETIZAÇÃO 12 
A. INFRA-ESTRUTURA E MEIOS DE TRANSPORTE INTEGRADOS 13 
4.1 UMA REDE COMPATÍVEL DE INFRA-ESTRUTURAS A NÍVEL EUROPEU 1 13 
4.2. INTERCONEXÕES ENOS COM VALOR ACRESCENTADO 14 
4.3. NORMAS HARMONIZADAS RELATIVAMENTE ÀS UNIDADES DE CARGA 15 
B. INTEROPERABILIDADE EINTERCONECTIVIDADE DAS OPERAÇÕES • 16 
4.4. OPERADORES INTERMODAIS DE MERCADORIAS..... 16 
4.5. LIVRE ACESSO À INFRA-ESTRUTURA ! 17 
4.6. TARIFAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURAE FORMAÇÃO DOS PREÇOS DOS TRANSPORTES 17 
4.7. TRANSPORTES INTERMODAIS E CONCORRÊNCIA 18 
4.8. COORDENAÇÃO DOS HORÁRIOS DOS TRANSPORTES INTERMODAIS 19 
C. SERVIÇOS E REGULAMENTAÇÃO NÃO DEPENDENTES DO MODO 20 
4.9. SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E DE GESTÃO 20 
4.10. RESPONSABILIDADE 22 
D. ACTIVIDADES HORIZONTAIS ; 23 
4.11. INVESTIGAÇÃO E INOVAÇÃO „ 23 
4.12. AVALIAÇÃO E ESTABELECIMENTO DE PADRÕES DE REFERÊNCIA 24 
4.13 MESAS REDONDAS NACIONAIS 25 
4.14. ESTATÍSTICAS RELATIVAS AOS TRANSPORTES INTERMODAIS DE MERCADORIAS 25 
CAPÍTULO 5 - INTERMODALIDADE E POLÍTICAS NOUTROS DOMÍNIOS 26 
5.1. SOCIEDADE DA INFORMAÇÃO, , 26 
5.2. DESENVOLVIMENTO RÉGIONALE COESÃO 27 
5.3. A INTEGRAÇÃO DAS PME.... '. 27 
5.4. AMBIENTE : 28 
CONCLUSÕES 28 
A** 
RESUMO 
1. Um sistema de transportes eficiente constitui um requisito prévio essencial para a 
competitividade da União Europeia. Considerando o crescimento previsto do comércio 
internacional, o possível alargamento da União aos países da Europa Central e Oriental e 
uma maior cooperação com os países do Mediterrâneo, o papel dos transportes 
tornar-se-á ainda mais importante. 
2. Desde 1970, verificou-se um aumento de cerca de 70% no transporte europeu de 
mercadorias, prevendo-se um crescimento anual de cerca de 2% nas próximas duas 
décadas. Os dados actuais indicam que os custos do congestionamento de tráfego se 
eleva a 120 mil milhões de ecus, ou seja, 2% do PIB da União Europeia. Os acidentes, a 
poluição atmosférica e o ruído representam outros 2%. Estes custos minam a 
competitividade europeia, visto a procura de transportes exigir flexibilidade, fiabilidade e 
eficiência em termos de custos. • 
3. A não ser que o sector dos transportes tenha em conta os requisitos de serviços 
que não dependam dos modos utilizados e que aproveitem as capacidades disponíveis 
noutros modos, é provável que se verifique um aumento ainda maior da quota de 
mercado dos transportes rodoviários, que é actualmente de 72% (em comparação com 
cerca de 50% em 1970). A quota dos transportes ferroviários diminuiu, desde 1970, de 
cerca de 32% para menos de 15% em 1995, É provável que este declínio se agrave caso 
se mantenham as tendências actuais. 
4. A fim de atingir a sustentabilidade em termos soçio-económicos e ambientais, a 
utilização eficiente e equilibrada das capacidades existentes em todo o sistema europeu 
de transportes transformou-se num desafio essencial.1 
5. Os instrumentos da política de transportes utilizados numa abordagem "sem 
alteração das circunstâncias" não podem resolver os problemas futuros associados a este 
sector. A perspectiva actual deve, portanto, ser alterada no sentido de uma abordagem ao 
nível dos sistemas. 
6. A promoção da intermodalidade constitui um instrumento de política estratégica 
que permite uma abordagem dos transportes ao nível dos sistemas. Os serviços de 
transporte são oferecidos sob a forma de ligações porta-a-porta não dependentes do modo 
utilizado, com base num leque de alternativas viáveis de transportes modais, utilizando o 
sistema de transportes de uma forma inovadora e eficiente, reduzindo os respectivos 
custos e permitindo a criação de valor acrescentado. 
1 A Comunidade tem, inter alia, como objectivo obter o equilíbrio certo entre políticas que favorecem 
o desenvolvimento de sistemas de transportes coerentes e integrados na Comunidade no seu 
conjunto. (Ver Livro Branco: Futura Evolução da Política Comum dos Transportes - Abordagem 
global relativa à criação de um quadro comunitário para uma mobilidade sustentável, ISBN 92-826 
5911-9,p.40b). 
M> 
O objectivo é desenvolver condições que permitam uma 
integração óptima dos diferentes modos, de forma a possibilitar 
uma utilização eficiente e eficaz em termos de custos do sistema 
de transportes, através de serviços porta-a-porta* sem 
descontinuidades e orientados para o cliente, promovendo 
simultaneamente a concorrência.entreos operadores de 
transportes. 
7. Foram identificados vários obstáculos que impedem uma utilização generalizada 
dos transportes intermodais, entre os quais a inexistência de uma rede compatível de 
modos e interconexões, a falta de interoperabilidade técnica entre modos e dentro de 
cada modo, uma grande variedade de regulamentos e normas relativos aos meios de 
transporte, à transferência de dados e aos procedimentos. Observam-se também níveis 
desiguais de desempenho e qualidade de serviço entre modos, diferentes níveis de 
fiabilidade e falta de informação quanto aos serviços intermodais. Em consequência, 
verifica-se ura subdesenvolvimento nos transportes porta-a-porta não dependentes do 
modo. 
8. A implementação de um sistema europeu de transportes intermodais exige o 
desenvolvimento coordenado da política de transportes a nível europeu, nacional e 
regional. Quatro estratégias distintas fornecerão o estímulo necessário ao 
desenvolvimento dos transportes intermodais no contexto global da política comum de 
transportes (ver quadro 1). 
Quadro 1: Questões-diave da intermodalidade 
Uma estratégia europeia em matéria de mfra-estruturas; redes 
e nós dos transportes pan-europeus 
O mercado único dos transportes: harmonização dá 
regulamentação e das regras de concorrência 
Identificação e eliminação, dos obstáculos à ktermodalidad« 
e dos custos de fricção associados 
Implementação da sociedade da informação no sector dos 
transportés 
9. A sociedade da informação desempenha assim um papel de importância crucial, 
visto os transportes intermodais exigirem uma utilização mais intensiva de dados que os 
transportes convencionais. Os transportes assistidos por computador (TAC) - a utilização 
de tecnologias da informação e da comunicação - constituem a chave para a obtenção de 
serviços de transporte eficientes e orientados para o cliente. Os sistemas abertos e 
flexíveis de informação e de apoio à tomada de decisões estão a transformar a forma 
como os transportes são organizados e geridos, e não só promoverão oportunidades no 
mercado actual, como criarão oportunidades futuras. Além disso, a utilização das 
infra-estruturas da informação e o desenvolvimento de capacidades específicas adicionais 
no que diz respeito às operações intermodais promoverão o interesse por esta nova 
abordagem. 
-2-
10. A intermodalidade não tem como objectivo uma distribuição modal específica, 
visando sobretudo a integração dos modos a três níveis: 
1) infra-estrutura e meios de transporte (equipamento) 
2) Operações e utilização da infra-estrutura (especialmente terminais) e 
3) Serviços e regulamentação (de uma perspectiva baseada no modo de transporte 
para um perspectiva não dependente do modo de transporte utilizado) 
11. A Comissão adoptará as iniciativas necessárias sempre que se trate de questões de 
carácter jurídico ou regulamentar. No respeito pelo princípio da subsidiariedade, a 
Comissão intervirá também nas áreas em que a intermodalidade dependa da coordenação 
a nível europeu (ver quadro 2). 
Quadro 2: Acções-chave de promoção da intermodalidade 
Infra-estrutura e meios de transporte integrados 
< Intensificação da concepção intermodal das redes 
pan-europeias de transportes 
< Desenvolvimento da concepção e das funções dos pontos de 
transferencia intermodais ' 
•< Harmonização das normas relativas aos meios de transporte 
Interoperabilidade e interconectividade das operações 
< Integração dos itinerários livres (fteewayty para transporte 
de mercadorias num contexto intermodal , 
< Desenvolvimento de princípios comuns de tarifação e de 
formação de preços 
< Harmonização das regras de concorrência e dos regimes de 
auxílios estatais numa base intermodal 
ini'1 l n 111 >i 111M11 • 11 ; < 
Serviços e regulamentações itão dependentes tio modo 
< Harmonização e normalização de procedimentos e da 
transferência electrónica de dados (EDI) 
< Responsabilidade intermodal 
< Investigação e demonstração 
< Estabelecimento de padrões de referência 
< Estatísticas intermodais 
12. Juntamente com outras políticas já apresentadas pela Comissão, as acções 
propostas na presente comunicação destinam-se a eliminar as actuais barreiras ao 
desenvolvimento dos transportes intermodais porta-a-porta, promovendo assim uma 
maior utilização de modos de transporte menos prejudiciais para o ambiente e com 
capacidade disponível. Ao promover o potencial dos transportes ferroviário, marítimo e 
-3 
fluvial e ao oferecer, quando adequado, alternativas eficazes às viagens unimodais por 
estrada, a intermodalidade ajudará a resolver o problema das redes rodoviárias 
congestionadas. Melhorias no desempenho dos caminhos-de-ferro, a plena intemalização 
dos custos externos e a promoção da intermodalidade constituem elementos de uma 
estratégia global a favor de uma mobilidade sustentável. 
CAPÍTULO 1 - O CONCEITO DE INTERMODALIDADE 
13. Devido ao volume crescente do tráfego de mercadorias e ao aumento do 
desequilíbrio na utilização dos vários modos e infra-estruturas de transporte, o sistema de 
transportes da União Europeia apresenta sinais de ineficiência, de um ponto de vista 
sócio-económico. O transporte de mercadorias parece representar cada vez mais uma 
fonte de custos ambientais e sociais para os seus cidadãos. 
14. É improvável que, num cenário "sem alteração das circunstâncias" baseado em 
políticas modais, seja possível tratar a complexidade dos actuais e futuros requisitos de 
mobilidade de uma forma sustentável. É, por conseguinte, necessária uma abordagem 
global dos sistemas. O incremento da intermodalidade constitui um instrumento 
prometedor e inovador da política estratégica, que pode servir de base a uma abordagem 
global dos sistemas de transporte, com o fim de obter uma utilização mais equilibrada e 
eficiente da capacidade de transporte disponível (infra-estrutura, material circulante, 
equipamento de movimentação de cargas, etc.). 
15. A fim de promover uma interpretação comum do conceito de intermodalidade, a 
Comissão propõe a seguinte definição: a intermodalidade constitui uma característica de 
um sistema de transportes que permite a utilização de forma integrada de, pelo menos, 
dois modos diferentes numa cadeia de transportes porta-a-porta. 
16. A intermodalidade2 constitui um indicador de qualidade no que diz respeito ao 
nível de integração entre os diferentes modos: um maior nível de intermodalidade 
significa uma maior integração e complementaridade entre modos, o que permite uma 
utilização mais eficiente do sistema de transportes. A base económica da intermodalidade 
reside na possibilidade de os modos de transporte que apresentam individualmente 
características intrínsecas favoráveis, em termos económicos e operacionais, poderem ser 
integrados numa cadeia de transportes porta-a-porta, a fim de melhorar a eficiência 
global do sistema de transportes. A integração entre modos deve efectuar-se aos níveis da 
infra-estrutura e de outro equipamento (por exemplo, unidades de carga, veículos, 
telecomunicações), das operações e serviços, bem como das condições de 
regulamentação (ver Figura 1). 
2 Os transportes intermodais podem então ser entendidos como o movimento de mercadorias através 
do qual são utilizados, pelo menos, dois modos diferentes numa cadeia de transporte porta-a-porta. A 
interpretação da Comissão dos termos intermodalidade e transportes intermodais vai mais longe que 
as definições anteriormente apresentadas por várias instituições. As definições propostas pela 
Conferência Europeia de Ministros dos Transportes restringem os transportes intermodais a 
transportes unitizados, sendo a unitização apenas um dos possíveis, embora importantes, meios de 
facilitar a transferência de mercadorias entre modos. No que diz respeito aos transportes 
combinados, a União Europeia utiliza, por exemplo, no âmbito da Directiva 92/106, uma definição 
mais restrita, com o objectivo de promover apenas os tipos de transporte que limitam a utilização 
rodoviária de formas específicas. 
Transportes intermodais (CEMT): O transporte de mercadorias numa mesma unidade ou veículo de 
carga, utilizando sucessivamente vários modos de transporte, sem manipulação das mercadorias 
propriamente ditas nos diferentes modos. 
Transportes combinados (CEMT): Transportes intermodais, em que a maior parte da viagem 
europeia é feita por caminhos-de-ferro, navegação marítima ou interior e em que qualquer troço 
inicial e/ou final por estrada é tão curto quanto possível. 
5 -
Oobjectivoéíleseny^ver çojudiçto que possMItei» «ma 
integração óptima 4m diferentes moúw, 44 forma = 
«ma utilização eficiente e eficaz em temws 
sistema de transportes, através de serviço ptttt*#fw*i fm 
descontinuidades 0 oHemlados para 0 «iíenie* 
^multaneamente a çonçorrénda MtoWtyfKféwm 
transportes, * - "- í- ,* ' 
17. A política intermodal deve criar um quadro, no âmbito do qual o utilizador possa 
decidir qual será a melhor utilização a dar aos diferentes modos de transporte. A 
abordagem porta-a-porta aplicada aos transportes intermodais implicará, por conseguinte, 
que seja prestada grande atenção aos requisitos dos respectivos utilizadores. 
18. A intermodalidade não está ligada a modos determinados. Trata-se de uma 
questão comercial e de mobilidade em que os transportes ferroviários, rodoviários, 
aéreos e marítimos são chamados a contribuir para a optimização do conjunto, sendo 
apoiados por serviços avançados de informação e comunicação. Ao nível dos novos 
serviços de exploração de transportes, as tecnologias da informação e da comunicação 
aumentarão a utilização das capacidades existentes. 
Figura 1: A cadeia de transportes intermodais 
Quadro: 
Serviços e regulamentação não 
dependentes do modo utilizado 
- apoio logístico 
V Y 
•<—2* A cadeia de transportes: Operações e utilização da infra-estrutura <—>• 
Fonte: CCE Operação num só 
modo Ponto/nó de 
transferência modal 
-6 
19. É óbvio que a intermodalidade não significa a imposição de uma distribuição 
modal específica. No entanto, ao melhorar as ligações entre todos os modos de transporte 
e ao integrá-los num sistema único, a intermodalidade permite uma melhor utilização dos 
transportes ferroviário, fluvial e marítimo de pequeno curso, os quais por si só não 
permitem, em muitos casos, um serviço porta-a-porta. A intermodalidade é, por 
conseguinte, um complemento de outras políticas de transportes da União Europeia, tais 
como a liberalização dos mercados dos transportes, o desenvolvimento das redes 
transeuropeias (RTE) e a promoção de uma formação correcta e eficiente dos preços. 
CAPÍTULO 2 - LOGÍSTICA: A COMPLEXIDADE DA PROCURA 
20. O transporte de mercadorias constitui uma procura derivada, fazendo, por 
conseguinte, parte do processo económico. Verificou-se durante os últimos 10 anos uma 
alteração drástica nos requisitos dos processos industriais, podendo estes ser 
caracterizados por uma concorrência global, por processos de produção e ciclos de vida 
dos produtos mais curtos e peia necessidade da. redução dos custos. A utilização do 
fornecimento no momento exacto (just-in-ílme), da produção adaptada às encomendas e 
da concentração dos centros de fornecimento e distribuição resultou numa interrelação 
estreita entre os processos de produção e distribuição e os transportes, tendo como 
objectivo níveis mais elevados de desempenho dos serviços, redução do tempo até à 
chegada ao mercado e menores custos. A concorrência em mercados globais resultou 
simultaneamente num aumento do número de intervenientes e da dimensão geográfica 
das cadeias de fornecimento e distribuição. 
21. Uma logística eficiente passou a representar um factor crucial da concorrência. 
A logística pode ser definida como a gestão do fluxo e do 
armazenamento de matérias-primas, dos processos em curso, dos 
produtos acabados e da iitfbrrução associada* desde o ponto de 
origem até ao ponto de consumo fmal, em conformidade com os 
requisitos dos clientes. Num sentido mais lato, inclui tiaabéiû a 
recuperação e a eliminação dt? resíduos. 
22. Os transportes desempenham um papel importante na logística e na qualidade de 
serviço da cadeira global de fornecimento e distribuição. O transporte de mercadorias 
deve satisfazer requisitos crescentes de qualidade, em, termos de flexibilidade, rapidez e 
fiabilidade, a fim de permitir a entrega das mercadorias num determinado momento e 
local. Tal inclui o transporte de mercadorias, bem como as funções de armazenamento, 
embalagem ou adaptação a requisitos. Os custos logísticos podem representar, consoante 
o tipo de mercadoria, até um terço do preço final no mercado, embora esta proporção 
seja frequentemente menor e tenha, em geral, diminuído durante as últimas décadas. 
Cerca de um quarto destes custos podem estar relacionados com o transporte. 
23. Tendo em consideração a interacção complexa entre fontes de abastecimento, 
fornecedores, fabricantes, retalhistas e consumidores, a intermodalidade permitirá a 
integração de uma vasta gama de serviços de transporte nas cadeias de fornecimento e 
distribuição. 
24. Na gestão das cadeias de fornecimento e distribuição em que estão envolvidas 
múltiplas partes, é indispensável um bom funcionamento dos fluxos dè informação e 
comunicação. Estes fluxos permitem o intercambio de informações antes e durante a 
viagem, incluindo informações relativas à disponibilidade dos serviços, aos 
procedimentos de negociação, ao seguimento e localização, às informações sobre 
rupturas e à circulação dos documentos de transporte. Serviços avançados como a 
informação em tempo real aceleram o fluxo de informações, tornando-o mais fiável, o 
que aumenta a qualidade do serviço. 
25. Como consequência de estratégias comerciais centradas nas competências 
nucleares, os serviços logísticos prestados a terceiros constituem um mercado em 
expansão. Os prestadores de serviços logísticos especializados têm a sua origem na 
gestão da produção e nas operações de armazenamento ou de transporte e então a entrar 
no mercado em número crescente. A sua função é oferecer soluções adaptadas ao sector e 
ao cliente para fins de integração dos fluxos de materiais e mercadorias intra-empresa 
nos procedimentos de transporte entre empresas. Irão desempenhar um papel cada vez 
mais importante na definição dos requisitos da procura de transportes, em nome dos seus 
clientes industriais, bem como na exploração das formas de contribuição dos transportes 
para o valor acrescentado da cadeia logística global. 
CAPÍTULO 3 - OBSTÁCULOS À UTILIZAÇÃO DOS TRANSPORTES INTERMODAIS DE 
MERCADORIAS 
26. No actual sistema de transportes orientado para modos individuais, qualquer 
alteração do modo de transporte durante uma viagem envolve uma mudança de sistema, 
em vez de se resumir a um mero transbordo técnico. Tal facto cria custos de fricção, que 
podem tornar os transportes intermodais pouco competitivo em comparação com os 
unimodais. 
Os custos de fricção constituem uma medida da ineficiência 
de uma operação de transporte* 
São expressos sob a forma de: 
• preços mais elevados 
• viagens mais longas, maiores atrasos ou menor 
fiabilidade no tempo, 
• menor disponibilidade de serviços de qualidade, 
• limitações quanto ao tipo de mercadorias, 
• maiores riscos de danificação da carga, 
• procedimentos administrativos mais complexos. 
8-
27. A fim de tornar os transportes intermodais atraentes para o utilizador, é 
necessário identificar, quantificar, qualificar e reduzir os custos de fricção. 
28. Os serviços logísticos dentro da cadeia de transportes intermodais deverão, ao 
mesmo tempo, fornecer valor acrescentado, a fim de compensar os custos de fricção. Os 
nós e pontos de transferência na rede devem estar particularmente bem adaptados à 
oferta de serviços como a armazenagem, a gestão de informação ou a adaptação dos 
produtos. O mercado deve ser capaz de identificar e explorar estas oportunidades, e a 
política de transportes intermodais deve eliminar quaisquer estrangulamentos que possam 
impedir os operadores de aproveitar tais oportunidades. 
29. Os utilizadores de transportes intermodais incorrem em custos de fricção devido à 
falta de interconectividade a três níveis: 
1) infra-estrutura e meios de transporte, 
2) operações e utilização da infra-estrutura, especialmente dos terminais, e 
3) serviços e regulamentação numa base modal3. 
3.1. Infra-estrutura e meios de transporte 
30. No que diz respeito a vários corredores de alta densidade na Europa, verifica-se a 
inexistência de uma rede compatível de modos e de interconexões entre os modos. 
Segmentos em falta na infra-estrutura de um modo ou ligações em falta entre modos 
podem, todavia, por mais pequenos que sejam, inviabilizar cadeias intermodais sem 
descontinuidades, impondo aos operadores custos adicionais de fricção e de 
transferência. Um acesso inadequado, por transporte ferroviário ou fluvial e marítimo, a 
pontos de transferência existentes pode dificultar a integração destes modos e as 
transferências entre modos. Pode também impedir uma dispersão eficiente de grandes 
volumes em volumes mais pequenos, por exemplo, em transportes intercontinentais ou 
de longo curso. 
31. Devido ao facto de o actual sistema ser financiado e gerido separadamente para 
cada modo, não é claro a quem cabe a responsabilidade de reforço das respectivas 
ligações. Além disso, as diferentes formas de propriedade e de tarifação da utilização da 
infra-estrutura e dos terminais não facilitam um planeamento transparente e coordenado 
da infra-estrutura a nível local e regional, e muito menos a nível europeu. 
32. Os transportes intermodais são tão fortes quanto a ligação mais fraca na sua 
cadeia. Em consequência, a falta de interoperabilidade em alguns modos coloca 
problemas significativos. Os obstáculos estão bem documentados. Podemos referir, a 
título de exemplo, os diferentes sistemas de sinalização dos caminhos-de-ferro e de 
gabaris de carga, bem como as diferentes alturas das pontes ao longo das vias fluviais 
europeias. 
33. A regulamentação das especificações técnicas relativas a meios de transporte 
difere frequentemente segundo o país e o modo, o que também levanta problemas de 
3 Os obstáculos e custos de fricção foram analisados e, em larga medida, enumerados pelos peritos da 
indústria no âmbito da Task Force Intermodalidade dos Transportes. 
interoperabilidade. Além disso, os operadores individuais têm tendência para adquirir 
material circulante e/ou veículos que se adaptem bem às suas operações e à sua escolha 
de unidades de carga. A necessidade de tratamento de uma grande variedade de tipos de 
veículos para diferentes operadores representa uma fonte de congestionamento nos 
terminais e resulta numa perda de eficiência. A utilização de diferentes sistemas de 
medidas nos meios de transporte e na infra-estrutura reduz os níveis de 
interoperabilidade entre os diferentes modos, como, por exemplo, entre as cargas aéreas 
e ferroviárias. 
34. A grande variação nas dimensões das unidades de carga entre modos constitui um 
outro factor que reduz a interoperabilidade entre modos. A incompatibilidade entre os 
equipamentos dos transportes rodoviário, ferroviário, marítimo de pequeno curso e 
fluvial eleva os custos da transferência e movimentação das cargas e exige técnicas de 
transbordo complicadas. Caso nada seja feito para alterar esta situação, a crescente 
complexidade dos requisitos logísticos e o crescimento previsto no comércio . 
internacional irão reforçar a tendência para a diversificação das unidades de transporte. 
Desta forma, a utilização de unidades de carga especializadas aumentará a frequência de 
viagens de regresso em vazio. 
3.2. Operações - A utilização da infra-estrutura 
35. Os pontos de transferência entre modos são os elos mais fracos no actual sistema 
de transportes intermodais e um factor importante na criação de custos de fricção. Um 
dos motivos é a ausência ou inadequação da interoperabilidade técnica entre modos e 
unidades de carga. Um outro é o facto de os terminais actuais, habitualmente 
caracterizados por uma combinação de engenharia pesada e de processos manuais, não 
serem geridos de forma eficiente com apoio telemático adequado. Além disso, funções 
como a identificação de veículos, unidades de carga e cargas, ou informações prévias 
para fins de arrumação das cargas não estão frequentemente disponíveis numa base 
intermodal. A fim de minimizar o risco de uma quebra na cadeia intermodal, os 
operadores estão cada vez mais a criar os seus próprios terminais. Embora aumentem 
assim o seu controlo, aumentam também o custo para o utilizador do seu serviço porta-a-
porta, especialmente quando não se verifica uma utilização óptima da capacidade. 
36. Os transportes rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo apresentam níveis 
desiguais de desempenho e de qualidade de serviço. Este facto deve-se, em parte, a 
diferenças intrínsecas nas suas estruturas de custos, mas também a níveis divergentes de 
concorrência e liberalização dentro de cada modo. O utilizador considera o transporte 
rodoviário como o padrão de referência para o transporte de mercadorias na Europa: é 
competitivo e dinâmico e continua a melhorar o seu desempenho e a reduzir os seus 
custos operacionais. Nos modos em que os operadores são confrontados com um limiar 
elevado para acesso à infra-estrutura, verifica-se uma tendência para a ocorrência de 
comportamento monopolístico resultante de uma ausência de operações orientadas para o 
cliente e de uma utilização sub-óptima da capacidade. Os operadores, que recebem 
auxílios estatais e não enfrentam desafios dentro de um mesmo modo, podem ser 
tentados a utilizar as receitas decorrentes da sua posição dominante num modo para 
subsidiar as suas operações noutro modo, distorcendo assim a concorrência. 
37. Visto serem proprietários das suas próprias frotas ou mesmo da infra-estrutura, os 
operadores têm muitas vezes tendência para se limitar a um modo de transporte, 
-10-
ignorando melhores opções eventualmente oferecidas por outros modos. Não coordenam 
as suas actividades de informação e de marketing e, em muitos casos, não conseguem 
controlar completamente todas as operações e actividades envolvidas na cadeia de 
transporte porta-a-porta. 
38. Uma fonte adicional de custos de fricção nos transportes intermodais são as 
diferenças nos horários de trabalho em cada modo. O problema não se resume à duração 
efectiva do período de trabalho, mas também à falta de flexibilidade para organizar os 
períodos de trabalho dos condutores e equipas de forma a corresponderem aos das 
operações entre modos. É nomeadamente o que se passa no caso dos terminais. Na sua 
qualidade de interface entre modos, os terminais nem sempre estão em condições de 
respeitar os horários dos comboios e navios que operam 24 horas por dia. 
39. Os potenciais utilizadores dos transportes intermodais podem ficar 
desencorajados com os atrasos desnecessários na cadeia de transporte decorrentes do não 
alinhamento dos horários entre modos. Quando uma encomenda fica parada durante 
várias horas ou mesmo dias a aguardar transferência para o modo seguinte, os custos de 
fricção aumentam em comparação com os do transporte unimodal. 
3.3 Serviços e regulamentação com base modal 
40. A ausência de uma rede sistemática de intercâmbio de dados em toda a cadeia de 
transportes intermodais constitui uma fonte de custos elevados e de deficiências de 
serviço, tendo dado origem ao crescimento progressivo de sistemas modais e locais e de 
procedimentos internos de empresas. Os sistemas actuais de transmissão de informações 
com base modal exigem que os utilizadores reintroduzam dados semelhantes em cada 
interface, provavelmente segundo diferentes normas de mensagens e de EDI. A ausência 
de sistemas comuns para comunicação electrónica entre os diferentes parceiros da cadeia 
intermodal impede um planeamento suficientemente antecipado e atempado das 
operações. A ausência de sistemas que permitam o seguimento e a localização durante 
toda a viagem pelos vários modos não possibilita uma detecção rápida de erros e 
extravios. 
41. Em caso de danificação da carga, os utilizadores dos transportes intermodais têm 
dificuldade em determinar qual dos intervenientes na cadeia de transportes é, em última 
análise, responsável pela falha, dado que os transportes internacionais na Europa são 
regidos por diferentes convenções de responsabilidade, consoante o modo de transporte.4 
Os operadores num certo modo têm um maior grau de responsabilidade do que os 
operadores noutro modo. A situação é ainda mais complicada pelos regimes especiais de 
responsabilidade existentes nos países europeus relativamente aos transportes nacionais. 
42. A concorrência dos transportes intermodais é também dificultada pelos 
estrangulamentos a nível administrativo. Os documentos de transporte baseiam-se ainda, 
4 Transporte marítimo: Haia - regras Visby 1968; 
Transporte aéreo: Convenção de Varsóvia 1929; Transporte aéreo: Convenção de Varsóvia 1929; 
Transporte ferroviário: Convenção relativa ao contrato de transporte ferroviário internacional 
de mercadorias (C1M) 1985; 
Transporte rodoviário: Convenção relativa ao contrato de transporte rodoviário internacional 
de mercadorias (CMR) 1956. 
-11 -
em grande medida, no papel e diferem consoante os modos específicos, como, por 
exemplo, nos transportes marítimo, ferroviário, rodoviário ou aéreo. As regras para as 
operações de passagem na alfandega diferem também consoante o modo. 
43. A fim de garantir a chegada das mercadorias ao seu destino no período de tempo 
estabelecido, os transportes intermodais exigem uma gestão e controlo completos e 
eficazes da cadeia porta-a-porta. No entanto, os utilizadores queixam-se que a maior 
parte dos operadores de transportes não satisfazem esta função de gestão e controlo, visto 
terem como base um único modo. Tal facto explica-se parcialmente pela competitividade 
e flexibilidade dos transportes rodoviários na Europa. Uma outra razão é o facto de os 
novos serviços intermodais exigirem eventualmente um maior planeamento que as 
viagens alternativas num único modo, inter alia, devido à necessidade de garantir a 
existência de uma procura suficiente que possibilite a oferta de serviços regulares. Uma 
outra razão é a eventual falta de consciência quanto aos benefícios potenciais dos 
transportes intermodais e o desejo dos operadores de optimizarem a utilização dos seus 
próprios bens e veículos. 
3.4 Conclusão 
44. Em conclusão, os transportes intermodais de mercadorias na Europa parecem ser 
actualmente incapazes de satisfazer os requisitos logísticos cada vez mais complexos de 
uma economia que funciona num mercado global e competitivo. As transferências entre 
modos criam geralmente demasiados custos de fricção e não dão margem suficiente para 
a oferta de serviços de valor acrescentado na cadeia porta-a-porta. Uma melhor utilização 
de todas as infra-estruturas através dos diferentes modos tornar-se-á, portanto, 
imperativa, especialmente tendo em conta o crescimento previsto no sector dos 
transportes de mercadorias. 
CAPÍTULO 4-0 SISTEMA EUROPEU DE TRANSPORTES INTERMODAIS DE MERCADORIAS: 
PASSOS NO SENTIDO DA SUA CONCRETIZAÇÃO 
45. O desafio para os responsáveis pela definição de políticas reside na criação de um 
quadro que permita uma integração óptima entre modos de transporte. A 
interoperabilidade e a interconectividade aumentarão a utilização eficiente e efectiva da 
infra-estrutura e da capacidade dos transportes, facilitando a criação de serviços de 
transporte porta-a-porta orientados para o cliente, que tirem partido dos pontos fortes de 
cada modo. 
A Comissão defende um sistema de transportes intermodais 
que promova a cooperação e a complementaridade entre os 
modos de transporte e que favoreça a concorrência entre 
operadores de transportes. 
12 
46. As acções descritas a seguir representam passos que devem ser tomados para a 
concretização, a longo prazo, de um sistema de transportes verdadeiramente intermodal. 
Estas acções exigirão o empenhamento dos responsáveis pela definição de políticas e dos 
intervenientes no mercado dos transportes. 
47. As acções podem ser agrupadas em quatro áreas: 
A. Infra-estrutura e meios de transporte integrados 
B. Interoperabilidade e interconectividade das operações 
C. Serviços e regulamentação não dependentes do modo 
D. Actividades horizontais 
A. Infra-estrutura e meios de transporte integrados 
4.1 Uma rede compatível de infra-estruturas a nível europeu 
48. Os planificadores e gestores de infra-estruturas nos Estados-membros devem 
colaborar, a nível europeu, sobretudo numa base que abranja todos os modos, a fim de 
estabelecer redes de infra-estruturas compatíveis. A definição das ligações intermodais 
resultará numa rede europeia de pontos de transferência baseada em critérios que tomem 
em consideração os fluxos actuais e prospectivos de mercadorias, os requisitos das 
cadeias de fornecimento e distribuição e as restrições ambientais e de ocupação de 
terrenos. 
49. A longo prazo, esta abordagem estratégica da cooperação a nível europeu deverá 
resultar numa rede intermodal de infra-estruturas que possibilite a interoperabilidade, 
bem como a interconectividade entre os modos (ou seja, ao nível dos sistemas). Esta 
abordagem deverá avaliar a potencial integração dos programas locais e regionais de 
infra-estruturas no quadro a nível europeu. A viabilidade de fazer reviver, a custos 
relativamente baixos, infra-estruturas disponíveis, mas não utilizadas, deve ser debatida 
com os Estados-membros com vista à resolução de quaisquer ligações em falta.5 Além 
disso, deve ser tida em consideração a importância de conceitos operacionais e de serviço 
em evolução relativos à cadeia global de transportes e às funções dos pontos de 
transferência em transportes de pequeno e médio curso. 
Acção: Revisão das redes transeuropeias de transportes 
50. A Comunidade reconheceu a necessidade de uma abordagem da planificação dá 
infra-estrutura de transportes em termos de rede6 e adoptou, em consequência, as 
orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes 
5 Várias acções europeias de IDT, tais como o programa EUFRANET (caminhos-de-ferro) ou EUDET 
(navegação interior), podem contribuir com dados valiosos para esta matéria. 
6 Artigo 129°-B do Tratado da UE, Livro Branco: "Futura evolução da política comum dos 
transportes". 
13-
(RTE-T)7. A primeira revisão geral das orientações RTE-T de 1996, consideradas para 
1999, reforçará a concepção intermodal das RTE. A Comissão Europeia criou, em 
consequência, um Grupo de Trabalho Multimodal com peritos dos Estados-membros. 
Este grupo desenvolverá um plano geral intermodal para todos os modos de transporte e 
proporá critérios de localização das interconexões e terminais. Os trabalhos a 
desenvolver tomarão em consideração os resultados dos projectos de investigação em 
curso8 relacionados com a política intermodal e com conceitos no domínio dos 
transportes. A título de exemplo, referimos os projectos EMOLITE (Modelo de 
Avaliação para a Localização Óptima dos Terminais Intermodais na Europa), IQ 
(Melhoria da Qualidade das Redes e Terminais Intermodais) e IMPULSE 
(Melhoramentos Tecnológicos nas Redes e Terminais Intermodais). 
4.2. Interconexões e nós com valor acrescentado 
51. Os pontos de transferência entre modos constituirão os nós da rede intermodal. 
As actividades e serviços aí desenvolvidos devem contribuir com valor acrescentado para 
a cadeia global de transportes. Alguns destes nós tornar-se-ão centros de actividade 
económica, integrando o potencial económico da oferta e da procura regional em 
mercados e estruturas logísticas competitivos. Através da criação de instalações para 
adaptação da produção ou dos produtos, da ligação em rede de cadeias locais de 
fornecimento e da organização de padrões de distribuição centrados em pontos nodais, 
estes nós passarão a ter actividades que ultrapassam largamente as meras funções 
relacionadas com os transportes. Para os prestadores de serviços de transportes e para os 
operadores de transportes, as funções de apoio, como a possibilidade de devolução de 
veículos ou unidades de transporte (alugados) entre vários modos, poderiam constituir 
um argumento interessante a favor dos transportes intermodais. 
52. Novos conceitos de transbordo e uma maior automatização podem reduzir os 
custos de fricção dos utilizadores ao acelerar as transferências entre modos, permitindo 
uma dispersão eficiente dos fluxos de transporte de elevada densidade em fluxos 
regionais de menor densidade. Aumentarão também a possibilidade de consolidação dos 
fluxos de transporte de diferentes origens para fluxos comuns nas redes principais. Os 
terminais e nós funcionarão como interfaces entre corredores de transportes de alta 
capacidade e redes regionais e locais de baixa capacidade. 
Acção: Identificação das oportunidades e eliminação dos estrangulamentos para dar 
dotar a logística de valor acrescentado 
53. A Comissão apoiará um estudo e financiará projectos de demonstração sobre as 
oportunidades de prestação de serviços logísticos nos pontos de transferência e sobre o 
7 Decisão sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de 
transportes (Decisão n° 1692/96/CE de 23 de Julho de 1996, JO n° L 228 de 9 de Setembro de 1996) 
8 Parte do programa de transportes do 4o programa-quadro de investigação, de desenvolvimento 
tecnológico e de demonstração -1994-98. 
14 
potencial desses serviços para acrescentar valor à cadeia global de fornecimento e 
distribuição. O estudo salientará os requisitos para a integração dos transportes e da 
logística e, relativamente a este aspecto, avaliará a eficiência económica dos nós e pontos 
de transferência. A Comissão adoptará as iniciativas adequadas no sector, como por 
exemplo a realização de mesas redondas, a fim de eliminar eventuais estrangulamentos, 
como horários de abertura restritivos ou procedimentos administrativos pesados. 
4.3. Normas harmonizadas relativamente às unidades de carga 
54. A grande variedade de unidades de carga (como, por exemplo, contentores de 
diferentes dimensões, caixas móveis) deve ser avaliada de acordo com os requisitos dos 
transportes intermodais e dos seus utilizadores. A harmonização das normas relativas a 
dimensões, pesos e outras características entre os vários modos facilitará as 
transferências intermodais no que diz respeito a uma elevada percentagem de 
mercadorias a transportar. Novas unidades de carga, especialmente para remessas mais 
pequenas, e tecnologias de transbordo flexíveis permitirão uma planificação e utilização 
da capacidade modular. Soluções flexíveis de locação financeira promoverão a inovação 
e permitirão aos operadores de transportes reduzir os seus custos fixos. A utilização mais 
eficiente das unidades de carga em sistemas de circulação ou grupagem contribuirão para 
a obtenção de taxas de ocupação mais elevadas e evitarão a frequência do transporte em 
vazio. 
Acção: Orientação do processo de harmonização das unidades de carga 
55. No respeito pela legislação comunitária em vigor relativa às dimensões dos 
camiões e autocarros9 e com base no trabalho de diferentes organismos de normalização, 
a Comissão criará grupos de trabalho em diferentes sectores do mercado, a fim de 
analisar os estrangulamentos e a possibilidade de harmonização das normas relativas às 
unidades de carga entre os vários modos e indústrias de transporte na Europa. Dada a 
importância das práticas comerciais globais, será necessário identificar e desenvolver 
normas harmonizadas. Estas deverão igualmente tomar em consideração o impacto da 
certificação de veículos na interconectividade entre modos. Serão integradas as 
conclusões de um estudo quanto ao impacto de diferentes normas relativas a material 
circulante, veículos e navios. Os trabalhos terão como resultado uma definição das 
melhores práticas e estratégias a adoptar em matéria de harmonização. A Comissão 
tenciona então actuar como uma força impulsionadora no âmbito dos organismos de 
normalização e das organizações internacionais relevantes. 
9 Directiva 96/53, JÔ n° L 235 de 17.09.1996. 
15 
B. interoperabilidade e interconectividade das operações 
4.4. Operadores intermodais de mercadorias 
56. No mercado europeu de transportes, assistir-se-á a uma concorrência entre 
operadores intermodais através dos vários modos e ao aumento das suas quotas de 
mercado. Paralelamente aos operadores especializados rto transporte de mercadorias em 
determinados modos, surgirá uma nova geração de operadores integrados que prestarão 
serviços de transporte porta-a-porta. Estes operadores terão uma perspectiva neutra dos 
diferentes modos. Tentarão encontrar a combinação mais eficaz, em termos de custos, 
dos modos e serviços, de forma a obter o maior nível possível de valor acrescentado para 
toda a cadeia de fornecimento. Os seus serviços serão adaptados às necessidades dos 
utilizadores finais e incluirão um controlo total das operações e da gestão da informação 
relativa às mercadorias transportadas porta-a-porta. 
57. A gestão e o controlo de toda a cadeia porta-a-porta serão factores essenciais. A 
fim de obter este controlo, o operador integrado terá de operar os veículos nos quais as 
mercadorias são transportadas (tipo transportador) ou garantir o controlo através da 
organização efectiva da cadeia e da gestão da informação relevante (tipo transitário). 
Acção: Análise do mercado destinada a obter uma maior integração entre transportes 
e logística 
58. A Comissão realizará um inquérito aos vários tipos de intervenientes no mercado 
de transportes, analisando a sua dimensão e o tipo de serviços oferecidos ou solicitados. 
O inquérito identificará os obstáculos e as oportunidades com que cada tipo de 
interveniente se depara a fim de cumprir as funções inerentes ao transporte intermodal e 
satisfazer os requisitos logísticos. O inquérito incidirá principalmente sobre as questões 
comerciais, técnicas e regulamentares em que existe margem para uma acção por parte 
das autoridades ou dos intervenientes no mercado. 
Acção: Prolongamento do programa PACT 
59. O programa PACT10 (AcçÕes-Piloto de Transporte Combinado) dá apoio aos 
operadores no lançamento de projectos inovadores e orientados para o mercado no sector 
dos transportes combinados (rodoviário, ferroviário, navegação costeira e interior). No 
âmbito do primeiro programa PACT (1992 -1996), foram financiados 66 projectos 
relativos a 33 itinerários em todos os Estados-membros. A Comissão propôs o 
prolongamento do programa até ao ano 2001 e incluiu o transporte marítimo de pequeno 
curso como modo adicional. 
10 Decisão 93/45/CEE da Comissão, de 22.12.92, relativa à concessão de apoios financeiros a 
acções-piloto em beneficio do transporte combinado, JO n° L 16 de 25.1.1993 e Proposta de 
Regulamento (CE) do Conselho relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de 
promoção do transporte combinado de mercadorias, COM(96) 335 final, 24.07.1996, JO n° C 343 de 
15.11.1996. 
16 
4.5. Livre acesso à infra-estrutura 
60. A separação entre as operações e a gestão da infra-estrutura garantirá aos novos e 
antigos operadores um acesso à rede aberto e não discriminatório11, com um nível 
adequado de transparência no que diz respeito aos encargos e regras de utilização da 
infra-estrutura. 
Acção: Integração dos itinerários livres para transporte ferroviário de mercadorias 
num contexto intermodal 
61. A questão do livre acesso à infra-estrutura por parte de todos os operadores 
licenciados é especialmente relevante no caso dos caminhos-de-ferro. A Comissão 
propôs a criação de itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de 
mercadorias caracterizados por um livre acesso e pela eliminação de um vasto número de 
obstáculos ao tráfego internacional12. A ideia está a ser implementada pelas empresas 
ferroviárias, Estados-membros e carregadores. Prevê-se que os primeiros itinerários 
livres estejam operacionais antes do fim de 1997. Visto ser provável que os itinerários 
livres se transformem num importante elemento do sistema de transportes intermodais, a 
Comissão dará prioridade ao seu desenvolvimento13. 
4.6. Tarifação da infra-estrutura e formação dos preços dos transportes 
62. Os impostos e taxas são frequentemente fixados de maneiras muito diferentes 
consoante os modos de transporte e verificam-se grandes diferenças no nível de 
cobertura dos custos externos e de infra-estrutura14. Este facto cria dois problemas. Em 
primeiro lugar, as escolhas modais encontram-se distorcidas, devido a diferentes taxas de 
cobertura dos custos e à utilização de diferentes bases para a respectiva imputação (por 
exemplo, custos médios, marginais e taxas fixas), o que resulta em ineficácia na 
combinação dos diferentes modos numa cadeia intermodal de transportes. Em segundo 
lugar, a existência de diferentes sistemas de formação de preços, que se desenvolveram 
segundo linhas puramente modais, implica que a tarifação das partes constituintes (por 
exemplo, rodoviária e ferroviária) se baseia em princípios diferentes e por vezes 
11 No que diz respeito aos transportes ferroviários, ver artigo 6o e 10° da Directiva 91/440/CEE, 
Directiva 95/19/CE e Directiva 95/18/CE. 
12 Livro Branco da Comissão: Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus, 
COM(96) 421 final, de 30.07.1996, e COM (96) 421/2 final, de Junho de 1996. 
13 Ver a Comunicação "Itinerários livres (freeways) transeuropeus para o transporte ferroviário de 
mercadorias" [COM(97) 242 final] de 29.05.1997. 
14 Ver Livro Verde "Para uma Formação Correcta e Eficiente dos Preços dos Transportes" (COM(95) 
691 final). 
17-
contraditórios. É, portanto, geralmente difícil estabelecer a base do preço das operações 
intermodais. Esta situação está a prejudicar o desenvolvimento dos serviços intermodais. 
Acção: Desenvolvimento de princípios comuns de tarifação e deformação dos preços 
63. A Comissão desenvolverá princípios comuns de tarifação e de formação de 
preços para os diferentes modos. O desenvolvimento de um tal conjunto de princípios 
far-se-á obviamente de uma forma progressiva e tomará em consideração as 
especificidades dos vários modos. O objectivo é fazer evoluir a legislação existente e 
desenvolver nova legislação quando necessário, com vista a garantir um maior nível de 
homogeneidade nos princípios subjacentes à tarifação da infra-estrutura. 
4.7. Transportes intermodais e concorrência 
64. Os princípios básicos deverão aplicar-se a todos os operadores de transportes, 
independentemente do modo em que operam, o que deverá criar uma igualdade de 
condições de concorrência em toda a Europa relativamente a todos os modos de 
transporte. Será mantida a autonomia do operador. Os operadores que desenvolvam 
actividades por sua conta e risco, em termos comerciais e financeiros, não deverão 
encontrar-se em condições indevidamente desvantajosas face a concorrentes que 
beneficiam de auxílios estatais declarados pela Comissão Europeia como compatíveis 
com o Tratado CE. 
65. Serão necessárias novas regras relativas à concorrência entre operadores 
intermodais que exerçam a sua actividade simultaneamente em vários modos. Um 
elemento-chave será a análise e regulamentação de quaisquer abusos de posições 
dominantes por parte de transportadores e operadores. Exemplos de práticas ilegais de 
intervenientes dominantes, sujeitas a pesadas multas ao abrigo da legislação comunitária, 
são as transferências de receitas de um modo para outro, a fim de eliminar a concorrência 
nesse outro modo, os encerramentos estruturais de mercados, a formação de preços 
predatórios e a exploração de sub contratantes. 
Acção: Revisão do Regulamento n° 1107/70 relativamente a auxílios aos transportes 
combinados 
66. A Comissão proporá as alterações necessárias para a actualização do 
Regulamento n° 1107/7015, o qual abrange nomeadamente os auxílios aos transportes 
combinados. A actualização harmonizará o regulamento com evoluções recentes e 
tomará em consideração a necessidade de aumentar a competitividade dos transportes 
combinados. Numa fase posterior, a Comissão efectuará uma revisão geral do 
15 Regulamento do Conselho relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, 
rodoviários e por via navegável, JO n° L 130 de 15.06.1970. 
18-
Regulamento n°l 107/70, a fim de criar um quadro coerente relativamente aos auxílios a 
todos os modos de transportes terrestres. 
Acção: Orientações intermodais relativas a auxílios estatais 
67. A Comissão continuará, além disso, a analisar os vários regimes de auxílios 
estatais existentes no sector dos transportes e a avaliar o seu potencial para a criação de 
distorções nesse mercado, a fim de garantir que quaisquer auxílios estatais concedidos no 
âmbito de um modo não afectam a eficiência das cadeias intermodais de transportes. A 
Comissão procederá, sempre que necessário, à revisão dos regimes de auxílios estatais 
existentes. A Comissão analisará também a possibilidade de definição de orientações 
para a concessão de auxílios estatais aos operadores de transportes intermodais, no que 
diz respeito a sectores não abrangidos pelo Regulamento n° 1107/70. 
Acção: Aplicação das regras da concorrência aos transportes intermodais de 
mercadorias 
68. Igualmente importante é a regulamentação e monitorização permanente de 
acordos restritivos entre operadores através dos diferentes modos e que resultem em 
distorções indevidas. A Comissão está progressivamente a adoptar uma abordagem 
horizontal relativamente ao mercado dos transportes, no âmbito da qual um modo de 
transporte não é considerado um sector específico com necessidades especiais. É nesta 
base, por exemplo, que as conferências de transportes marítimos regulares procedem à 
revisão da fixação das tarifas dos transportes terrestres. A Comissão, ao definir a sua 
política neste sector, tomará em consideração o relatório de um Comité de Conselheiros 
criado para aconselhar quanto à fixação das taxas de transportes terrestres16. Os acordos 
de cooperação entre empresas ferroviárias serão revistos na mesma perspectiva. Com 
base na avaliação de um número suficiente de casos individuais, a Comissão analisará a 
necessidade de orientações que abranjam os acordos de colaboração intermodal, a fim de 
clarificar a aplicação das regras da concorrência. 
4.8. Coordenação dos horários dos transportes intermodais 
69. A coordenação dos horários entre modos, tanto a nível europeu (para transportes 
de longo curso) como a nível regional (para transportes locais) será facilitada através da 
criação de uma rede de informação que funciona como um mecanismo de compensação 
{forum electrónico), em que se reunirão os operadores de transportes, os gestores de 
ï 
16 Nesta fase só dificilmente poderão ser apresentados argumentos convincentes de que a fixação de 
tarifas de transportes terrestres seja indispensável para a prestação de serviços intermodais de 
transportes. Em consequência, o Grupo é actualmente de opinião que não há razão para conceder 
uma isenção relativamente à fixação colectiva de preços de transportes terrestres. (Parte III: 
Conclusões e recomendações do "ínterim Report of the Multimodal Group", Serviço de Publicações 
Oficiais das Comunidades Europeias, Março de 1996 (ISBN 92-827-6964-X)). 
19 
infra-estruturas e os prestadores de serviços. De um ponto de vista comunitário, uma tal 
coordenação será especialmente importante no que diz respeito aos transportes 
transfronteiriços e aos corredores de alta densidade e de fluxos rápidos, em que 
diferentes modos contribuem para uma cadeia intermodal. 
Acção: Forum electrónico para coordenação dos horários 
70. A Comissão Europeia, em cooperação com os prestadores de serviços relevantes, 
promoverá a utilização de redes de informação destinadas ao estabelecimento de um 
forum electrónico em que os operadores de serviços de transporte se possam reunir para 
harmonizar os seus horários num contexto intermodal. A Comissão actuará como um 
catalisador na identificação das melhores práticas. O serviço será operado por terceiros. 
C. Serviços e regulamentação não dependentes do modo 
4.9. Sistemas de informação e de gestão 
71. A utilização da telemática, combinando a informática e as telecomunicações, 
aumentará a importância dos serviços de transporte orientados para o cliente, que 
fornecem interfaces informatizadas entre a encomenda das mercadorias, a gestão do 
transporte, a facturação e o pagamento. Os sistemas de informação abertos e de fácil 
utilização promoverão a utilização generalizada de serviços electrónicos avançados. 
72. A fim de facilitar a gestão e o controlo da cadeia de transportes porta-a-porta, os 
sistemas de informação e de gestão abrangerão vários modos e estarão abertos a qualquer 
prestador de serviço interessado através de uma arquitectura de sistemas aberta. Os 
sistemas fornecerão ao utilizador final informações em tempo real quanto às 
possibilidades de transportes intermodais, bem como ao estado em que se encontram as 
suas remessas. Permitirão simultaneamente uma coordenação óptima entre operadores 
dentro da mesma cadeia de transportes. Os sistemas permitirão um elevado nível de 
planeamento antecipado e oferecerão maiores oportunidades para a integração dos 
transportes na gestão de toda a cadeia de fornecimento. 
73. As normas, os procedimentos e os documentos de transporte (guias de trânsito) 
harmonizados com base na EDI promoverão a utilização das transacções por via 
electrónica no sector dos transportes. Tornar-se-á possível o seguimento e a localização 
das cargas na Europa, ao nível de todos os modos, mediante a adopção de procedimentos 
normalizados relativos à Identificação Automática dos Equipamentos (AEI) e aos 
códigos de barras. A divulgação do comércio electrónico constituirá a plataforma que 
permitirá a administração das operações de transporte sem recurso ao papel. 
-20 
Acção: Sistemas electrónicos intermodais para transacções e informações em tempo 
real 
74. A Comissão está actualmente a reunir um grupo de peritos com o objectivo de 
estabelecer uma arquitectura comum para os sistemas electrónicos intermodais para 
transacções e informações em tempo real e de identificar os obstáculos à criação de tais 
sistemas. 
75. Os sistemas de informação devem prever funções como: 
- a prestação de informações (horários17, operadores e terminais, preços médios, 
tempos médios de trânsito,...); 
marcação e reserva de espaços e serviços; 
contratação; 
seguimento e localização de remessas; e 
comunicação entre operadores na cadeia de transportes porta-a-porta. 
76. Uma vez estabelecida a arquitectura dos sistemas intermodais em tempo real, esta 
deverá tornar-se auto-suficiente e ser orientada por princípios comerciais. 
77. A Comissão apresentará recomendações para o estabelecimento de um quadro 
jurídico, nos casos em que tal for considerado indispensável, relativamente ao tipo de 
informações necessárias e a possíveis formatos de mensagens. 
Acção: Tecnologias da sociedade da informação aplicadas aos transportes intermodais 
78: A utilização de infra-estruturas de informação fixas ou móveis já existentes, 
como as comunicações de pequeno alcance, os satélites ou q sistema global de 
comunicações móveis (GSM), para determinar e comunicar a posição das remessas pode 
melhorar substancialmente a possibilidade de seguimento e localização das cargas entre 
modos. No entanto, apesar da disponibilidade de soluções técnicas, a exploração das 
possibilidades oferecidas por estas tecnologias limita-se, nesta fase, sobretudo à criação 
de sistemas interoperáveis de seguimento e localização nos transportes intermodais, 
incluindo uma avaliação do custo-benefício, da utilização da tecnologia dos satélites nos 
transportes intermodais. Em conjunto com as partes relevantes do mercado, a Comissão 
definirá uma arquitectura de processos que integre as funções de posicionamento, 
comunicação e identificação de funções. Entre as questões abrangidas encontram-se os 
requisitos de normalização (formatos de mensagens e tipo de informação transmitida), a 
escolha do meio de transmissão (frequências, larguras de banda e infra-estrutura) e o 
financiamento do sistema numa base intermodal (afectação de custos). A Comissão 
analisará as possibilidades oferecidas pelas orientações relativas às redes transeuropeias 
de telecomunicações que permitam a criação de serviços logísticos de transportes 
intermodais de mercadorias que sejam interoperáveis a nível europeu18. 
17 Daí a importância do forum electrónico para a coordenação dos horários. 
18 A Comissão promoverá também acções para a participação de empresas relevantes no programa 
INFO 2000, para apoio à criação de serviços intermodais com conteúdo informativo. A Comissão 
continuará também a promover as actividades de normalização no âmbito do Comité Técnico 278 
-21 -
Acção: Transportes sem papéis: Harmonização de normas 
79. Num esforço de divulgação do comércio electrónico no sector dos transportes e 
de harmonização de normas relativas a transferência electrónica de dados (EDI), 
identificação automática dos equipamentos (AEI) e códigos de barras, a Comissão 
Europeia agirá como um impulsionador ao reunir representantes dos diferentes sectores 
do mercado e ao promover maiores esforços para a criação voluntária de quadros de 
normalização relativos a sistemas electrónicos. 
80. Verifica-se que os documentos e procedimentos de transporte variam actualmente 
consoante os modos e os operadores. A transição de documentos com base em papel para 
mensagens electrónicas, actualmente em curso em vários modos de transporte, abre 
perspectivas para a criação de um sistema uniforme de documentos e procedimentos 
electrónicos no sector dos transportes. A fim de estabelecer os critérios mais adequados 
e, em matéria de normalização, a Comissão iniciará o diálogo com as partes relevantes 
(indústria, operadores, autoridades). Esta acção incluirá os regimes aduaneiros relativos 
ao trânsito e importação/exportação, no âmbito da actual informatização do regime de 
trânsito comunitário e da implementação do programa Alfandega 2000. 
4.10. Responsabilidade 
81. Os operadores intermodais devem estar em condições de oferecer aos seus 
clientes um conjunto claro e coerente de procedimentos e condições de responsabilidade 
relativamente a qualquer carga que sofra danos ou se perca durante a viagem. Do ponto 
de vista do utilizador final, as regras de responsabilidade não devem ser específicas de 
cada modo e não devem fazer distinções entre transportes jnacionais e internacionais. 
Para além da cobertura do transporte efectivo das mercadorias, estas regras devem 
também abranger os danos ou perdas que possam resultar do desempenho de uma 
actividade logística de valor acrescentado na cadeia intermodal, como, por exemplo, a 
armazenagem ou a adaptação do produto no ponto nodal. 
Acção: Promoção do regime voluntário de responsabilidade intermodal 
82. A Comissão solicitou a um grupo de trabalho de peritos que analisasse a 
possibilidade de criação de um conceito de responsabilidade intermodal. A Comissão 
apoiará iniciativas dos intervenientes no mercado para o estabelecimento de regras de 
responsabilidade com carácter voluntário, integradas num serviço intermodal 
porta-a-porta. A Comissão desempenhará o papel de catalisador ao reunir os operadores, 
os utilizadores e as companhias de seguro relevantes. Numa segunda fase, a Comissão, 
em estreita colaboração com o Conselho, analisará a forma de reabrir o debate relativo à 
CEN (Telemática nos Transportes Rodoviários e no Tráfego). Será, em especial, salientada a 
necessidade de estudar uma norma sobre a arquitectura europeia de gestão de mercadorias e frotas, 
que tome em consideração os requisitos da arquitectura dos transportes intermodais. 
22 
Convenção sobre o Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias, adoptada em 
1980, no âmbito da Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e o 
Desenvolvimento (UNCTAD). 
D. Actividades horizontais 
4.11. Investigação e inovação 
83. A Comissão presta, através de projectos orientados para a investigação e o 
desenvolvimento técnico (IDT), o seu apoio às inovações do mercado destinadas à 
utilização das novas tecnologias, ao desenvolvimento de novos serviços e à melhoria da 
produtividade. Na presente fase do quarto programa-quadro relativo à IDT (1994-1998), 
a Comissão está actualmente a co-fihanciar mais de 25 projectos de larga escala 
relacionados com a eficiência da rede intermodal, os pontos de transferência e a 
utilização das tecnologias da informação e da comunicação. Outros projectos 
desenvolvem novos instrumentos adequados de apoio à tomada de decisão, a fim de ligar 
os requisitos do mercado e das políticas estratégicas. 
84. A Comissão criou, em 1995, a Task Force Intermodalidade dos Transportes com 
o objectivo de realizar um esforço consistente de desenvolvimento dos transportes 
intermodais, coordenando os diferentes programas de IDT relevantes19 a nível europeu e 
ligando a investigação às necessidades da indústria e da política estratégica. Numerosas 
consultas a todos os interesses relacionados com os transportes intermodais garantem que 
o trabalho da Task Force e as prioridades de IDT da Comissão satisfazem as 
necessidades do mercado.20 
Acção: Convites adicionais à apresentação de propostas para projectos de 
demonstração 
85. A adopção da proposta da Comissão relativa ao financiamento suplementar, ao 
abrigo do quarto programa-quadro, pelo Parlamento e pelo Conselho permitirá à Task 
Force Intermodalidade dos Transportes co-financiar projectos de IDT que demonstrem a 
competitividade dos transportes intermodais em curtas e médias distâncias, a potencial 
contribuição dos itinerários livres para o transporte de mercadorias e a implementação de 
novos conceitos relativos à distribuição de mercadorias nas áreas urbanas. 
19 Os programas relevantes são o programa de investigação de transportes, de telemática nos 
transportes, de tecnologias industriais e de materiais, o programa de tecnologias da informação 
ESPRIT e os programas de energia JOULE/THERMEE. 
20 Relatórios da Task Force: Relatório de diagnóstico de 1/3/1996, relatório de inventário de 
28/2/1996, relatório intercalar de 12/3/1996, relatório de prioridades de 29/2/1996, estabelecimento 
de prioridades das tarefas de IDT, relatório!; dos painéis de trabalho de 23/5/1996, relatório final de 
27/9/1996. 
Acção: Estabelecimento de uma rede de investigação 
86. A Comissão, a fim de promover a sinergia entre os investigadores e o mercado 
dos transportes intermodais, lançou a rede INTERACT, uma rede europeia aberta de 
universidades e institutos de investigação sobre questões relacionadas com a 
intermodalidade. A rede constituirá um forum para o debate e o planeamento de 
projectos de IDT e para a ligação dos seus resultados às necessidades do mercado, 
funcionando em estreita colaboração com a Task Force Intermodalidade dos Transportes. 
Acção: Investigação no quinto programa-quadro 
87. No quinto programa-quadro, a Comissão propôs a inclusão da investigação 
relativa a transportes em dois temas principais: "favorecer um crescimento competitivo e 
sustentável" e "desenvolver uma sociedade da informação convivial". Em ambos os 
temas serão tratadas as questões da promoção dos transportes intermodais; no primeiro 
programa, através da acção-chave relativa à mobilidade sustentável e à intermodalidade, 
no segundo através do desenvolvimento de aplicações e sistemas adequados da sociedade 
da informação. Tendo como objectivo a sustentabilidade, serão analisadas as 
possibilidades de aumento da eficiência, qualidade, segurança e protecção do ambiente e 
serão salientados os aspectos humanos. A intermodalidade constitui, em conjunto com a 
evolução dentro dos modos individuais, um ponto fundamental para o desenvolvimento 
de boas soluções de interconexão das redes e nós a um sistema comum de transportes 
europeus, que reforce a competitividade industrial e aumente a qualidade de vida dos 
cidadãos europeus. As demonstrações desempenharão um papel proeminente nos 
programas, a fim de confirmar a viabilidade de soluções inovadoras. 
4.12. Avaliação e estabelecimento de padrões de referência 
88. O estabelecimento de padrões de referências é utilizado pelas empresas em 
diferentes sectores a fim de medir a sua produção em comparação com o desempenho 
dos seus concorrentes. Este sistema será também aplicado a políticas em determinados 
domínios21. 
Acção: Desenvolvimento de metodologias para o estabelecimento de padrões de 
referência relativos à política de transportes e à intermodalidade 
89. A Comissão desenvolverá metodologias e critérios adequados para a avaliação e 
o estabelecimento de padrões de referência na política dos transportes. A este nível 
"macro-económico", a avaliação das políticas de transportes intermodais integrará as 
necessidades e expectativas dos cidadãos europeus, ou seja, o seu impacto no ambiente, 
emprego, desenvolvimento regional e coesão. 
21 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho "Aferimento dos desempenhos 
competitivos da indústria", COM(96) 463 de 09.10.1996. 
24 
90. O estabelecimento de padrões de referência a nível "micro-económico" 
centrar-se-á na possibilidade de definição de normas comuns relativas ao desempenho de 
qualidade dos terminais e cadeias de transporte. A Comissão lançou já um estudo relativo 
ao estabelecimento de padrões de referência no sector ferroviário. 
Acção: Criação de um centro europeu de referência para transportes intermodais de 
mercadorias 
91. A fim de identificar as melhores práticas utilizadas nos transportes intermodais, a 
Comissão dará o seu apoio, em conjunto com as partes relevantes, à criação de um centro 
europeu de referência para transportes intermodais de mercadorias. Para além de 
acompanhar as tendências da oferta e da procura no sector dos transportes intermodais, 
este centro de referência divulgará as melhores práticas dos transportes intermodais em 
•toda a Europa e chamará a atenção para o potencial inovador da intermodalidade. Será 
publicado um convite à apresentação de propostas durante o ano de 1997. 
4.13 Mesas redondas nacionais 
92. Para que as redes intermodais sejam competitivas é indispensável a total 
participação de todos os intervenientes na cadeia. Vários desses participantes, tais como 
os transportadores rodoviários, transitários e carregadores, trabalham tradicionalmente 
em mercados de transportes segmentados ou orientados para um determinado modo e 
não estão conscientes da sua possível função numa cadeia de transportes intermodais. A 
falta de consciência e de informação cria frequentemente estrangulamentos 
desnecessários, que podem ser eliminados através da cooperação entre intervenientes a 
nível local. 
Acção: Organização de mesas redondas pelos Estados-membros 
93. A Comissão encorajará as autoridades nacionais a organizar uma mesa-redonda 
em cada Estado-membro. As mesas redondas deverão ter como objectivo facilitar a 
formação de comunidades intermodais a nível regional ou local, no âmbito das quais as 
diferentes indústrias e organismos administrativos e públicos adoptem abordagens 
comuns relativamente à intermodalidade e eliminem, em conjunto, os obstáculos locais. 
Os nós de transferência pareceriam constituir a plataforma adequada para o crescimento 
de comunidades intermodais desse tipo. 
4.14. Estatísticas relativas aos transportes intermodais de mercadorias 
94. A fim de melhorar as bases para a adopção de medidas relativas ao sector dos 
transportes num mercado competitivo, são necessárias estatísticas intermodais que 
possam fornecer pormenores quanto ao volume e à estrutura dos fluxos de transporte. 
São necessários dados quanto aos modos de transporte e unidades de carga utilizados, aos 
- 25 -
tipos de mercadorias transportados e a outros parâmetros de qualidade do transporte, a 
fim de permitir a sua comparação com o transporte unímodal. A organização de 
estatísticas intermodais em alguns países demonstra que os carregadores, bem como os 
operadores de transportes, podem sei" fornecedores directos de dados relevantes e que a 
recolha de dados pode ser organizada por entidades privadas com carácter de 
auto-suficiência. A fim de recolher as informações relevantes de uma forma eficaz em 
termos de custos, o futuro sistema deverá basear-se em serviços de amostragem, 
complementados por informações das estatísticas intermodais e por contagens de tráfego. 
95. A utilização crescente da transferência electrónica de dados e das novas 
tecnologias, tais como o sistema de posicionamento global (GPS) facilitará, no futuro, a 
recolha de estatísticas relativas a transportes intermodais. A promoção do uso das 
técnicas EDI para a avaliação dos pontos de transbordo e dos elementos sucessivos de 
uma cadeia de transportes será uma componente essencial do novo sistema estatístico a 
estudar. 
Acção: Desenvolvimento de conceitos relativos a estatísticas intermodais 
96. A Comissão está actualmente a analisar os conceitos adequados para a elaboração 
de futuras estatísticas sobre transportes intermodais, a fim de orientar os trabalhos de 
recolha e análise de dados a realizar. 
CAPÍTULO 5 - INTERMODALIDADE E POLÍTICAS NOUTROS DOMÍNIOS 
97. Deve ser claramente salientada a inter-relaçãp entre a política de transportes e as 
políticas noutros domínios. No que diz respeito à intermodalidade, isso significa uma 
maior coordenação e um intercâmbio produtivo entre os seguintes domínios: 
5.1. Sociedade da informação 
98. Na medida em que têm sido integradas em processos de produção industrial, as 
tecnologias da sociedade da informação têm resultado em alterações significativas da 
estrutura e gestão da cadeia de fornecimento C distribuição. As tecnologias da 
informaçãO'transformaram-se em instrumentos-chave de gestão da cooperação complexa 
entre múltiplas partes e, em consequência, da logística. Além disso, o desenvolvimento 
contínuo das infra-estruturas de comunicações na Europa, especialmente das redes 
móveis (GSM), e o desenvolvimento de dispositivos multimédia que permitem uma 
utilização e acesso fáceis ao cidadão europeu, estão a criar novas oportunidades. É 
necessária a adopção de acções adequadas destinadas a explorar essas oportunidades e 
novas tecnologias relacionadas com as operações intermodais, bem como a informar e 
formar os operadores intermodais e os utilizadores. 
99. Os serviços electrónicos podem, em certos casos, substituir o transporte físico 
(por exemplo, no domínio da informação impressa, da transferência de suportes lógicos 
-26-
em processos concomitantes de engenharia/protótipos/fabrico), mas aumentam também a 
sua quantidade, por exemplo, o número de viagens para a entrega, o número de pequenas 
encomendas, a dispersão dos destinatários devido ao comércio electrónico22. 
100. A investigação é necessária para estimar e avaliar a interrelação do comércio 
electrónico, da logística e das operações de transporte com os efeitos a longo prazo das 
tecnologias da informação e da comunicação. 
5.2. Desenvolvimento regional e coesão 
101. O planeamento da infra-estrutura intermodal deve tomar em consideração, por 
uma lado, a interacção entre os nós e os terminais, os fluxos de transportes, as relações 
internacionais e a dimensão dos mercados regionais e, por outro lado, o seu impacto no 
ambiente regional e local. 
102. Os transportes intermodais proporcionam uma nova liberdade de escolha entre 
modos. Tendo em conta a situação periférica de muitos países beneficiários do fundo de 
coesão, o transporte intermodal pode contribuir para uma melhor integração destes na 
rede transeuropeia. Espera-se que a intermodalidade promova a coesão e retenha/atraia 
instalações industriais, serviços e emprego se os nós regionais/locais integrarem o 
mercado do fornecedor e do consumidor em estruturas mais vastas. Em consequência, é 
importante o investimento nos modos e pontos intermodais de transferência, 
nomeadamente a fim de permitir uma melhor integração dos transportes ferroviários e/ou 
marítimos de pequeno curso. 
103. A investigação fornecerá novas abordagens para a localização de nós e terminais 
e aumentará os nossos conhecimentos sobre as interacções entre instalações e actividades 
industrias, sistemas de transporte e mercados regionais. Facilitará, portanto, a tomada das 
decisões necessárias e contribuirá para trabalhos de avaliação e de estabelecimento de 
padrões de referência a nível de política estratégica. 
5.3. A integração das PME 
104. As pequenas e médias empresas (PME) representam cerca de 70% do volume 
total de negócios das empresas da União Europeia. Visto estarem sobretudo envolvidas 
no fornecimento e distribuição a curta distância, influenciam a estrutura dos fluxos 
comerciais da Comunidade. Desempenham também um papel importante no sector dos 
transportes. As suas necessidades e expectativas são, por conseguinte, importantes para a 
definição do sistema de transportes intermodais do futuro. 
105. Para que as PME não percam a sua competitividade, devem ser consideradas 
acções específicas que as preparem para as alterações substanciais que terão de enfrentar 
decorrentes da intermodalidade. Estas acções poderão incidir no ensino, na formação e 
22 Comunicação da Comissão: T.Jma iniciativa europeia para o comércio electrónico, COM(97) 157 de 
16.04.1997. 
27 
na informação sobre o mercado, bem como na aplicação de novas tecnologias, 
proporcionando um acesso fácil aos sistemas e serviços de informação. 
5.4. Ambiente 
106. Uma mobilidade sustentável em harmonia com os objectivos ambientais constitui 
o principal objectivo da política comum de transportes. Visto os diferentes modos terem 
diferentes impactos no ambiente, por exemplo em termos das suas emissões, eficiência 
energética, ruído e ocupação de terrenos, a promoção do desenvolvimento no mercado 
dos transportes de modos menos prejudicais para o ambiente constitui uma importante 
via para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes no seu conjunto. 
Nesta perspectiva, o declínio da quota modal dos caminhos-de-ferro é especialmente 
preocupante. Os problemas ambientais provocados pelo tráfego rodoviário são 
particularmente graves em determinadas regiões, nas quais um desvio para o transporte 
ferroviário constitui uma solução óbvia. 
107. O programa de acção apresentado na presente comunicação promoverá um desvio 
para os transportes ferroviário, marítimo e fluvial, ao reduzir os custos de fricção na 
cadeia de transportes e ao facilitar as transferências modais. Faz, portanto, parte de uma 
política global de mobilidade sustentável. A eficácia destas e de outras medidas já 
apresentadas pela Comissão, inter alia, no seu Livro Verde "Para uma Formação 
Correcta e Eficiente dos Preços dos Transportes" e no seu Livro Branco "Uma Estratégia 
para a Revitalização dos Caminhós-de-Ferro Europeus" deverá ser aferida, 
nomeadamente no que diz respeito ao seu desejável efeito de suspensão e reversão da 
diminuição da quota de mercado dos caminhos-de-ferro na Europa. 
CONCLUSÕES 
108. A intermodalidade constitui uma componente essencial da política comum de 
transportes da União Europeia no que diz respeito à mobilidade sustentável. Representa o 
instrumento de política estratégica necessário a uma abordagem dos transportes ao nível 
dos sistemas, com vista à integração dos diferentes modos num sistema de transportes 
coerente que satisfaça as necessidades dos cidadãos e das indústrias europeias. 
109. O programa de acção relativo aos transportes intermodais de mercadorias na 
Europa representa o passo seguinte na concretização da política comum de transportes. 
Exigirá a cooperação dos operadores e utilizadores de transportes, das indústrias de 
fornecimento relevantes, dos Estados-membros e das autoridades regionais e locais. O 
principal desafio residirá no mercado, nomeadamente no que diz respeito à organização 
de serviços de transporte porta-a-porta, sem descontinuidades e orientados para o cliente, 
que tirem partido dos pontos fortes de todos os modos e que utilizem todas as 
infra-estruturas e capacidades de transporte. 
110. O papel da Comissão e dos Estados-membros reside na definição do quadro, no 
âmbito do qual o mercado pode operar. As regras e condições devem garantir uma 
28 
igualdade entre todos os operadores, em termos de concorrência e promover a inovação. 
Ao limitar a nova legislação comunitária aos aspectos em que esta é mais eficaz em 
termos de custos, a Comissão defende sobretudo uma abordagem de cooperação com 
todos os intéresses em causa. A Comissão tenciona, portanto, agir como um catalisador 
nos sectores em que o mercado isoladamente não resolve facilmente estes problemas e 
em que a acção da Comissão pode trazer benefícios evidentes. 
111. A Comissão adoptará medidas de promoção dos transportes intermodais e 
chamará a atenção para os estrangulamentos relevantes a eliminar. Aumentará o seu 
apoio ao desenvolvimento de soluções competitivas no sector dos transportes intermodais 
através de acções positivas, tais como o financiamento de projectos de investigação e de 
demonstração. 
29-
Anexo 1 
| 5 Participantes ewùtofdot 
Comissão Comunidade 
(Actos 
jurídicos) Estados» 
-membros Autoridades 
regionais/ 
locais Indústria Investigação e 
Desenvolvi­
mento 
Míô^iStruturáenídtó de transporte integrados ' , 
* Revisão das redes transeuropeias 
de transportes 
* Identificação de oportunidades e 
eliminação de estrangulamentos 
para obtenção de valor 
acrescentado na logística 
* Orientação do processo de 
harmonização das unidades de 
carga X 
X 
X X 
X < 
X X 
itafëtôpeiM^ 
* Análise do mercado destinada a 
uma maior integração entre 
transportes e logística 
* Revisão do Regulamento 
n°l 101/70 no que diz respeito aos 
auxílios aos transportes 
combinados 
* Forum electrónico para 
coordenação dos horários X 
X 
X X X 
X X 
íiéMçosc^plammt^lío n5odejíendt«t<;s(t(>ttí<)di> ' , > 
* Sistemas electrónicos intermodais 
para transacções e informações 
em tempo real 
* Promoção de um regime 
voluntário de responsabilidade 
intermodal 
* Tecnologias da sociedade da 
informação aplicadas aos 
transportes intermodais 
* Transportes sem papéis: 
Harmonização das normas 
relativas a mensagens e 
documentos X 
X 
X 
X X 
X X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
lo 
fBB£T*??w --.'";: .•"•/-/- . " - ;?. . v '. *v'rÍ 
* Convites adicionais de 
apresentação de propostas para 
projectos de demonstração 
* Criação de uma rede de 
investigação para transportes 
intermodais de mercadorias 
* Investigação relativa aos 
transportes intermodais de 
mercadorias no quinto programa-
-quadro 
* Desenvolvimento de 
metodologias para 
estabelecimento de padrões de 
referência ao nível da política de 
transportes e da intermodalidade 
* Criação de um Centro Europeu de 
Referência para Transportes 
Intermodais de Mercadorias 
* Desenvolvimento de conceitos 
relativos a estatísticas de 
transportes intermodais X 
X 
X 
X 
X 
X X x 
X 
x X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
31 
Anexo 2 
1111^ s */ s * 
* Prolongamento do PACT 
* Integração dos itinerários livres 
para o transporte ferroviário de 
mercadorias num contexto 
intermodal. 
* Aplicação das regras da 
concorrência aos transportes 
intermodais de mercadorias 
* Maior desenvolvimento das 
regras comunitárias relativas à 
tarifação das infra-estruturas e à 
formação dos preços dos 
transportes 
* Task Force Intermodalidade dos 
Transportes 
* Investigação relativa a transportes 
intermodais de mercadorias no 
âmbito do quarto programa-
-quadro ( Participastes tttvMdùs 
Comissão 
X 
X 
X 
X 
X 
X ; Comunidade 
(Actos 
jurídicos) 
X 
X Estados-
-ntembros 
-
X 
X 
X 
X Autoridades 
tocais/ 
regionais 
X Indústria 
X 
X 
X Investigação e 
Desenvolvi» 
mento 
X 
X 
-32-
ISSN 0257-9553 
COM(97) 243 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 02 
N.° de catálogo : CB-CO-97-261-PT-C 
ISBN 92-78-20762-4 
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