Parecer do Comité das Regiões sobre a "Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité das Regiões e ao Comité Económico e Social - Desenvolver a rede dos Cidadãos - A importância de bons transportes de passageiros locais e regionais e a contribuição da Comissão Europeia para o seu desenvolvimento"

(1999/C 198/03)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité das Regiões e ao Comité Económico e Social - Desenvolver a rede dos Cidadãos - A importância de bons transportes de passageiros locais e regionais e a contribuição da Comissão Europeia para o seu desenvolvimento (COM(1998) 431 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 13 de Julho de 1998, de o consultar sobre a matéria, nos termos do artigo 198.o-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa, de 15 de Julho de 1998, de incumbir a Comissão 3 "Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação" da preparação dos trabalhos do Comité sobre esta matéria;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 436/98 rev. 1) adoptado pela Comissão 3 em 22 de Janeiro de 1999 (relator: M. Panettoni),

adoptou na 28.ª reunião plenária de 10 e 11 de Março de 1999 (sessão de 11 de Março) o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A influência dos transportes de passageiros locais e regionais

1.1.1. O Comité das Regiões reconhece que os transportes desempenham, indubitavelmente, um papel fundamental para o desenvolvimento sustentável, que é um dos objectivos da União Europeia identificados no Tratado de Amsterdão.

1.1.2. O Comité considera que para aplicar correctamente os planos territoriais de desenvolvimento económico é essencial a criação de uma rede de transportes locais e regionais de boa qualidade e sustentáveis. Uma boa rede de transportes locais e regionais é um elemento determinante do adequado funcionamento de um sistema de transportes nacional e europeu. As consequências de um sistema com tais características são diversas, e todas de grande incidência económica, ambiental e social. Um sistema de transportes eficiente é uma componente estrutural essencial dos planos de desenvolvimento económico e, assim, dos programas de criação de emprego. É também componente essencial dos processos de desenvolvimento económico sustentável, visto que contribui para o descongestionamento do tráfego, para a despoluição do ambiente, para a diminuição dos consumos de energia, para a redução dos poluentes, particularmente do CO2. Por outro lado, transportes locais e regionais eficientes são também um instrumento válido para reprimir e reduzir a exclusão social das pessoas menos abastadas, desempregadas, deficientes ou residentes em zonas periféricas, ou mesmo em zonas rurais. Além disso, reforçam a coesão territorial das zonas fragilizadas.

1.1.3. O Comité sublinha uma característica fundamental da exigência de mobilidade que nos últimos anos se tem vindo a afirmar cada vez mais, isto é, uma mobilidade cada vez menos sistemática e cada vez mais errática, a que se deve responder com um sistema cada vez mais flexível, superando por um lado a rigidez dos sistemas actuais e, por outro, criando sistemas integrados, com elevado grau de intermodalidade e com numerosas alternativas.

1.1.4. O Comité congratula-se por a Comissão ter decidido apresentar um plano de acção sobre o desenvolvimento urbano sustentável; mas a Comissão deve cuidar de não isolar as zonas rurais de fraca densidade populacional, muitas vezes com infraestruturas obsoletas. Sublinha o facto de a questão do desenvolvimento da rede dos cidadãos conter elementos para cumprir os requisitos que possam garantir uma melhor qualidade do ar e preconiza a adopção de medidas adequadas a apoiar iniciativas de ainda maior fôlego, como, por exemplo, uma mais determinada promoção das formas e eixos de transporte de transporte alternativos compatíveis com o ambiente, incluindo um efectivo apoio às políticas em matéria de inovação tecnológica dos meios de transporte e de veículos com motor inovador e de baixo teor de emissões poluentes, como os motores eléctricos, a gás natural ou utilizadores da tecnologia de células de combustível (hidrogénio), a promoção e o desenvolvimento dos sistemas de transporte em sede própria, bem como o apoio e o desenvolvimento dos sistemas de transporte urbano de mercadorias.

Ainda - e referindo o projecto de parecer CdR 230/98 - deve ser tida em consideração a abordagem, coordenada com a planificação, da utilização do espaço e a modificação dos preços de modo a tornar para os consumidores mais económico e mais atraente o transporte sustentável.

1.2. As oportunidades de mudança

1.2.1. O Comité sublinha o facto de os transportes regionais e locais terem adquirido cada vez mais importância no decurso dos últimos anos, tendo 75 % das deslocações correspondido a transportes locais. O Comité chama a atenção das autoridades regionais e locais para a conveniência de, por um lado se coordenarem entre si, e por outro envolver na organização das redes de transporte os operadores económicos e as associações de utentes.

No entanto, o Comité gostaria de sublinhar a necessidade de fomentar a adaptação do transporte individual às exigências ambientais. Num futuro próximo, tal tornar-se-á essencial para muitos cidadãos em regiões de baixa densidade populacional na UE, que carecem de infra-estruturas para o transporte colectivo.

1.2.2. O Comité recomenda que cada indivíduo interessado assuma iniciativas adequadas a tornar mais sustentáveis os sistemas de transporte colectivo, reduzindo assim a dependência do transporte individual. Impõe-se que os representantes da administração local prestem maior atenção à organização urbanística, travando o fenómeno de dispersão das áreas residenciais, das escolas, das actividades comerciais, das estruturas de saúde, dos centros de produção, das instalações de lazer, limitando assim a necessidade de deslocações e a actual forte procura de mobilidade. Há também que intervir de forma inteligente na organização e diferenciação dos horários de trabalho, para conseguir maior flexibilidade e fragmentação da procura, que actualmente é demasiado concentrada e rígida. Impõe-se ainda que nas estratégias de ordenamento do espaço os transportes sejam considerados uma componente essencial que contribui, também, não só para criar processos de desenvolvimento económico como para fomentar a coesão social. E entre as estratégias de planificação do espaço devem sem dúvida privilegiar-se as intervenções que visam a gestão óptima dos sistemas de mobilidade nas áreas de grande congestionamento de tráfego, com a criação de zonas de circulação limitada, com estacionamentos pagos e com tempo limitado, com sistemas de controlo de acesso e inclusive, em determinados casos de tarifação da utilização das estradas. Em contrapartida do sistema de restrições, as autoridades devem exigir que os gestores dos serviços públicos de transportes ofereçam elevados níveis de qualidade, alto grau de acessibilidade e, em particular, uma maior flexibilidade, capaz de dar uma resposta adequada à alteração das necessidades dos cidadãos, até conseguir criar um sistema de transportes "porta a porta" que se possa classificar como rede integrada dos cidadãos.

1.2.3. O Comité partilha a posição da Comissão sobre o princípio da integração dos serviços de transportes que, sem dúvida, representa um elemento persuasor para a afirmação dos transportes públicos colectivos, assentando a integração numa intermodalidade eficiente organizada de forma a que cada modo esteja interconectado sem que, em última instância, haja rupturas. Um objectivo semelhante impõe duas condições essenciais: que, por um lado, as infra-estruturas sejam projectadas segundo uma lógica de desenvolvimento intermodal que garanta uma melhor interconexão e, por outro, que os serviços sejam programados com horários coordenados e que prevejam suficientes graus de flexibilidade para absorver as perturbações naturais que normalmente se verificam num sistema de transportes. Uma condição ulterior é a simplificação na utilização dos diversos modos de transporte lançando um sistema de integração de tarifas, bem como introduzindo tecnologias inovadoras que simplifiquem e qualifiquem os sistemas de bilhética. Por último, deve prestar-se mais atenção à preparação de um sistema de informação que seja uma válida ajuda para o cidadão na identificação das soluções de transporte que melhor respondam às suas necessidades, de modo a que efectivamente possa considerar a rede de transportes públicos como a sua própria rede.

1.3. O papel da União Europeia

1.3.1. O Comité considera que a União Europeia pode trazer um significativo valor acrescentado às acções empreendidas a nível local, regional e até nacional, desenvolvendo, particularmente, uma acção de acompanhamento, que deverá ser de acompanhamento activo, favorecendo um profícuo intercâmbio de informação que permita conhecer quais as soluções mais eficazes, incentivando a aferição do desempenho dos serviços para estimular processos de emulação e de melhoria da qualidade dos serviços. É ainda convicção do Comité que a União Europeia pode apoiar positivamente a prossecução de objectivos primários na política comum de transportes conducentes à qualidade, eficiência e mobilidade sustentável, mediante uma política e um quadro legal que fomentem uma melhor utilização dos sistemas de transporte de passageiros locais e regionais, obtendo o apoio dos cidadãos para as políticas que incentivam a utilização de meios alternativos ao veículo privado. O Comité preconiza que sejam eficazmente utilizados os instrumentos financeiros da União Europeia, de modo a que estes incentivem o investimento em infraestruturas, exploração e equipamentos nos transportes locais e regionais para servir os objectivos de crescimento, o emprego, a coesão económica e social, a competitividade, a economia de energia e a melhoria dos parâmetros ambientais, a igualdade de oportunidades e a acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida.

Os quatro domínios de intervenção propostos na directiva (intercâmbio de informação, aferição de desempenhos, estabelecimento de um quadro político e legal, instrumentos financeiros) parecem pertinentes. No entanto, o CR considera que se deve estar atento a que as acções propostas não conduzam a rigidez ou restrições que prejudiquem o desenvolvimento dos transportes.

Haverá, efectivamente, que observar o princípio da subsidiariedade. Importa, em especial, conceder margem de acção às regiões e aos municípios no âmbito da oferta de transportes públicos de passageiros, para que possam ser tidas em conta as estruturas e condições de base locais.

2. Programa de trabalho

2.1. Estimular o intercâmbio de informação

O Comité considera de grande utilidade a criação de uma base de dados que recolha e torne mais fácil o acesso a todas as informações sobre experiências no sector dos transportes locais e regionais, agrupando todos os dados na posse tanto dos organismos públicos como dos operadores do sector. Essa base de dados poderia posteriormente ser enriquecida com os resultados dos projectos financiados pelos governos nacionais e pela União Europeia, bem como com dados em matéria de acessibilidade já disponíveis em 1998.

2.1.1. O serviço europeu de informações sobre a mobilidade local

O Comité partilha e apoia a iniciativa da Comissão Europeia de criação de ELTIS, que é um serviço europeu de informações sobre transporte local, através da rede POLIS de cidades e regiões e da UITP, a União Internacional dos Transportes Públicos. A base de dados incluirá informações sobre a concepção de redes, organização dos serviços, ordenamento do território e tarifas. O que o Comité particularmente aprecia é que os cidadãos podem aceder a esse serviço por via electrónica, através da World Wide Web.

2.1.2. Reunir os intervenientes principais

O Comité considera de grande importância o programa da Comissão para identificar as razões que dificultam o desenvolvimento de transportes integrados de passageiros para poder formular soluções práticas, para tal socorrendo-se dos governos nacionais na organização de mesas redondas que reunam organizações do maior prestígio e peritos altamente qualificados. Para tal será muito útil a organização de uma conferência internacional para dar a conhecer as ferramentas actualmente em fase de desenvolvimento destinadas às autoridades, aos operadores e aos grupos de utentes do sector dos transportes.

2.1.3. O Comité propõe que se estabeleça um sistema de redes em que participem organismos europeus já existentes, gabinetes das autoridades regionais, departamentos das autoridades locais e associações de empresas para divulgar e trocar informações, tanto técnicas como económicas, sobre as actividades nacionais e locais específicas e sobre as políticas e programas comunitários. O Comité sugere que as redes criadas possam ser utilizadas com facilidades de acesso pelos países da Europa Central e Oriental e pelos Estados bálticos, interessados nos últimos anos em modificações substanciais dos padrões de deslocações e empenhados em importantes programas em favor da mobilidade sustentável e da qualidade dos transportes públicos. As exigências dos países da União Europeia poderiam tornar muito úteis e optimizar os programas de investigação em que participem esses países.

2.2. Aferição dos desempenhos para melhorar os sistemas de transportes

2.2.1. O Comité considera que a melhoria da qualidade dos serviços tem um sólido apoio num processo de análise comparativa efectuada tanto pelos organismos públicos concessionários dos serviços como pelos respectivos gestores. O Comité tem para si que poderia instalar-se uma dinâmica de sadia concorrência para a obtenção de resultados, tanto técnicos como económicos, cada vez mais significativos. Nos contratos de serviços poderiam ser incluídos incentivos ligados à obtenção de desempenhos bem definidos, activando-se assim um processo positivo que favoreceria a qualidade dos serviços, incluindo nesta acção de análise comparativa tanto os utentes como todos os cidadãos, com a vantagem de despertar em torno dos transportes públicos locais o interesse e a atenção mesmo da faixa de cidadãos que deles não se serve.

2.2.2. O Comité também apoia a intenção da Comissão de lançar um sistema de "auto-avaliação". Considera-se que esse sistema permite em particular aos operadores investigar as causas que limitam os níveis qualitativos do serviço, levando ao controlo de qualidade das instalações de produção de bens e contribuindo, assim, para a melhoria dos ciclos de produção do próprio serviço.

2.2.3. O Comité propõe que se dê ampla divulgação ao projecto referido no ponto anterior, isto é, o projecto de investigação Quattro (Quality Approach in Tendering/Contracting Urban Public Transport Operations), que terá como objectivo produzir um inventário de critérios e metodologias para a gestão da qualidade.

2.2.4. O Comité sublinha que, para dispor de um quadro completo, há no entanto que desenvolver também técnicas de avaliação dos sistemas de transportes locais examinados no seu conjunto. O Comité pensa assim nos projectos de ordenamento territorial, nos sistemas de gestão do tráfego que claramente não são da responsabilidade dos operadores, mas sim da responsabilidade dos poderes públicos. Nesta óptica, o Comité vê com grande interesse a hipótese de um projecto-piloto que a Comissão irá lançar no período 1998/1999, em associação com um grupo de autoridades públicas e operadores do sector, sobre a aferição de desempenhos em função de indicadores-chave, como o grau de satisfação dos cidadãos utentes de um determinado tipo de transporte, o nível de eficiência dos serviços e o impacto dos transportes noutros sectores, como por exemplo o ambiente.

2.2.5. O Comité acolhe favoravelmente a iniciativa da Comissão de lançar um processo de normalização com a adopção de definições normalizadas, que possam ser utilizadas para determinar critérios de qualidade homogéneos e comparáveis. Será assim superada uma antiga situação de falta de uniformidade de parâmetros que nunca permitiram comparações fiáveis. Apoia, também, a publicação de um manual sobre a aferição dos desempenhos dos transportes públicos locais. O Comité recomenda que se instituam critérios de qualidade e se atribuam prémios reconhecendo a este sector o grande valor de que se reveste no âmbito do sistema geral da qualidade de vida.

2.3. Estabelecer o quadro político adequado

A comunicação da Comissão sublinha a forte ligação existente entre o desenvolvimento de melhores transportes de passageiros e a criação de um quadro político adequado. Esse quadro condiciona, sem dúvida, o nível da procura de transporte, a escolha da residência, a opção pelo transporte público ou privado, a atitude dos operadores de transportes e o nível de qualidade que reservam aos próprios serviços. A União Europeia tem, evidentemente, de desempenhar um papel bem definido na matéria. Todavia, há que sopesar as consequências, no plano da coesão territorial e social, da configuração de um novo quadro político para as zonas rurais.

2.3.1. Ordenamento territorial e avaliação do impacto ambiental

O Comité subscreve as orientações relativas a uma abordagem comum e integrada do ordenamento territorial a nível da União Europeia, estabelecidas na primeira versão do Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário aprovada na reunião de ministros de Junho de 1997, em Noordwijk. Com efeito, o Comité dá grande atenção às consequências do ordenamento territorial, actualmente caracterizado por uma grande dispersão, que provocou a redução da intensidade dos transportes públicos com prejuízo dos menos favorecidos. Vai ser assim estudada a combinação óptima dos instrumentos que a União Europeia deve aplicar, como a rede transeuropeia de transportes, a política regional e de coesão e os programas nos domínios do ambiente e do turismo, para permitir a adopção dos melhores critérios de ordenamento territorial em matéria de transportes.

2.3.2. O Comité considera significativo o programa de alargamento, por parte da Comissão, dos critérios de avaliação do impacto ambiental. Efectivamente, a avaliação actualmente reservada ao ordenamento territorial é limitativa, e o Comité considera oportuna a directiva que prevê a avaliação do impacte ambiental dos numerosos planos e projectos no domínio dos transportes e do ordenamento territorial. Apoia portanto a iniciativa da Comissão que se propõe proporcionar aos poderes públicos orientações para a integração da componente transportes nas avaliações ambientais ao nível local e regional, orientações essas que será útil divulgar por meio de um manual metodológico e de seminários de formação.

2.3.3. O Comité regista com agrado que muitas autoridades e muitos empresários adoptam cada vez com maior frequência planos de gestão da mobilidade, nos seus planos de gestão ecológica, determinando com essa iniciativa comportamentos sustentáveis em termos de modalidades de transporte. Estes processos são o reflexo de uma grande evolução cultural, que programa melhorias das condições ambientais e do grau de acessibilidade para construir novas instalações ou ampliar as existentes. E as consequências estendem-se ainda à economia dos custos relacionados com a criação de locais de estacionamento, de viagens de trabalho utilizando o automóvel particular, etc. Uma recente disposição legislativa italiana instituiu a figura do Mobility Manager, atribuindo-lhe grande importância na recuperação de energia e na melhoria das condições ambientais no sector dos transportes que nitidamente respeita à área regional e local.

2.3.4. O Comité considera de grande utilidade o plano da Comissão Europeia que prevê a criação de uma plataforma europeia para a gestão da mobilidade em parceria com empresas e utentes. O objectivo é congregar as experiências de gestão da mobilidade e também nesta matéria proceder à aferição dos planos de gestão de mobilidade, de modo a identificar as soluções mais eficazes e passíveis de alargamento às diversas realidades da União Europeia. O CR insiste em sublinhar que as pessoas colectivas locais, como ordenadores do território e frequentemente autoridades organizadoras, devem estar representados ao mesmo nível dos utilizadores dos transportes e dos exploradores, no âmbito da plataforma europeia sobre a gestão da mobilidade.

2.3.5. Incentivar a utilização de novas energias (GNV-GPL, etc.)

O Comité propõe que se incentivem os estudos de produção e a realização de protótipo de material ferroviário que utilize novas energias não poluentes.

2.4. Tarifação equitativa e eficiente dos transportes

O Comité subscreve plenamente a afirmação da Comissão sobre a incoerente determinação do preço dos transportes, com prejuízo, seguramente, de transportes mais sustentáveis. O transporte individual caracteriza-se por uma estrutura de custos totalmente desajustada dos custos reais, a começar pelos custos da infra-estrutura rodoviária e passando pelos custos externos, entre os quais se referem os decorrentes da poluição, do congestionamento e dos acidentes. A situação anómala a corrigir é que os proprietários de automóveis têm custos fixos elevados e custos variáveis baixos por cada quilómetro percorrido, pelo que a utilização do transporte individual não é de forma alguma desincentivado. Assim, o Comité cita os critérios estabelecidos no Livro Verde da Comissão Europeia "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes" e reconhece a oportunidade e a necessidade de um novo quadro de referência para as tarifas, que aponte para a internalização dos custos externos. Tal método deveria introduzir o princípio dos custos diferenciados que tenham em conta, relativamente a cada tipo de deslocação, os custos ambientais, os custos de congestionamento, o custo de acidentes, etc. O efeito esperado é o aumento da utilização dos transportes públicos colectivos, que se propõe como alternativa, beneficiando ao mesmo tempo as pessoas com baixos rendimentos. É preciso, todavia, chamar a atenção para as regiões escassamente povoadas que não dispõem de transportes colectivos alternativos e onde os indivíduos seriam duramente afectados por um aumento da parte variável dos custos.

Relativamente ao sistema de formação de preços, o Comité das Regiões recomenda à Comissão que empreenda um estudo das consequências de diversas estratégias de internalização de custos para a economia, a sociedade e o ambiente. Neste contexto, haveria ainda que estudar adequadamente as consequências que teriam preços de transporte correspondentes aos custos para os sectores económicos ligados à carga e ao transporte e para a União Europeia como local de actividade económica.

2.4.1. O Comité regista o ponto de vista da Comissão de que a tarifação da utilização das estradas permitirá controlar o problema do congestionamento nas áreas urbanas; manifesta, todavia, cepticismo quanto à viabilidade de tal medida, pois até ao momento não se vislumbram soluções para muitos problemas legais, administrativos e organizativos. Por outro lado, importa ainda, neste caso, dar cumprimento ao princípio da subsidiariedade. Crê-se que a aceitação do público dependerá da forma como vierem a ser aplicadas as receitas daquela tarifação. Um investimento claro no sector dos transportes públicos com o objectivo de melhorar a respectiva qualidade, a criação de infra-estruturas pedonais e ciclistas seriam bem acolhidas pelos cidadãos que, em última instância, se reveriam num projecto visando a construção da rede dos cidadãos e de que se sentiriam parte integrante. O Comité considera de grande alcance a experiência que a Comissão tenciona levar a cabo, de cooperação com grupos transnacionais de autoridades urbanas e regionais sobre a tarifação da utilização das estradas, proporcionando uma abordagem coordenada para assegurar que esses grupos possam tirar pleno proveito da investigação nesta área. O Comité vê com interesse o lançamento da acção concertada Capri (Concerted Action for Transport Pricing Research Integration) que pretende consolidar os resultados da investigação no domínio da tarifação da utilização da rede viária e, em particular, criar consensos no que respeita às implicações da política dos transportes. Será naturalmente de grande importância o conhecimento e a análise dos factores que condicionam a aceitação pública de tal política.

O CR sublinha, efectivamente, que a questão da tarifação das infra-estruturas das diversas formas de transporte se reveste de particular complexidade e impõe escolhas políticas difíceis, que devem deixar alguma liberdade às pessoas colectivas locais, não comprometendo os equilíbrios locais em matéria de transportes públicos.

2.5. Telemática para os transportes

2.5.1. O Comité recomenda que as aplicações telemáticas no sector dos transportes sejam incluídas no quadro do desenvolvimento global dos processos de informação, que actualmente constituem o pressuposto de base para a competitividade das empresa e para a qualidade dos serviços públicos. O Comité subscreve o plano estratégico da Comissão, empenhada em tirar o máximo partido do potencial das aplicações telemáticas, combinando tecnologias da informação e telecomunicações, para aumentar a eficiência e a qualidade dos serviços de transporte e ajudar a vencer os obstáculos à sua integração. Assim, o Comité dá grande valor às aplicações telemáticas que proporcionam uma informação em tempo real, acessível em casa, no trabalho, durante as deslocações e em paragens e estações dos meios de transporte. As informações deverão abranger o maior número possível de tipos de transporte, as carreiras e horários dos transportes públicos, o congestionamento na rede rodoviária e a disponibilidade de lugares de estacionamento disponíveis. O cidadão deve poder estar a par de todos os dados sobre rede em que se movimenta ou pretende movimentar, para efectuar as opções que considerar mais adequadas.

O Comité não desconhece o perigo de a realização de investimentos avultados em aplicações telemáticas contribuir sobretudo para estimular a utilização do transporte motorizado individual. Os instrumentos financeiros da União Europeia devem, assim, encarar como missão central do programa telemático os transportes públicos e a ligação aos outros meios de transporte favoráveis ao ambiente ("Umweltverbund").

2.5.2. O Comité também considera de grande utilidade a simplificação e automação dos sistemas de pagamento, desenvolvendo sistemas electrónicos de pagamento e bilhética, cartões multi-usos para pagamento dos diversos serviços do sistema global de mobilidade, desde os transportes públicos (em qualquer modalidade), aos parques de estacionamento, aos acessos a zonas de tráfego limitado e à tarifação da utilização das estradas.

2.5.3. O Comité considera fundamental, para alcançar a mais elevada qualidade nos serviços, o desenvolvimento de aplicações telemáticas para controlo do tráfego e atribuição de prioridade aos transportes públicos nos semáforos, programação de horários e controlo de veículos pelos operadores de transportes públicos, serviços personalizados de transportes públicos e ajuda aos passageiros idosos e deficientes. Assim, o Comité considera que devem ser acompanhados com muito interesse os projectos STI "City Pioneers" e Carisma, elaborados pela Comissão Europeia para dar assistência à implantação de aplicações telemáticas nas cidades e organizar a ligação destes sistemas com os da rede transeuropeia de transportes. Estas iniciativas decorrem da perspectiva que os objectivos políticos variam de cidade para cidade e o seu desenvolvimento ajudá-las-á a escolher as soluções telemáticas mais adequadas.

2.6. Normas dos veículos e ambientais

2.6.1. O Comité está a favor da harmonização das normas técnicas em matéria de veículos e regista com satisfação que a Comissão propôs uma directiva que estabelece normas comuns para a construção de novos autocarros, nomeadamente normas em matéria de acessibilidade. A data proposta para introdução da directiva é 1 de Outubro de 1999. Nessa perspectiva, o Comité solicita que sejam concluídos os trabalhos do CEN (Comité Europeu de Normalização) e do Cenelec (Comité Europeu de Normalização Electrotécnica) para o desenvolvimento de normas de referência no quadro da directiva relativa aos concursos públicos.

2.6.2. O Comité também solicita à UIPT e à Unife (Associação Europeia de Fabricantes de Material Circulante) que definam um corpo comum de especificações técnicas para os sistemas de metro e de auto-ferroviários ligeiros. Nesta matéria, o Comité sublinha o facto de actualmente estarem ultrapassadas as normas ambientais para os veículos de transporte rodoviários, adoptadas no início da década de 70, pelo que se solicita a sua rápida actualização. O Comité também gostaria que fossem rapidamente adoptadas directivas sobre as emissões dos veículos, a qualidade dos combustíveis e programas de inspecções e manutenção dos veículos, já apresentadas pela Comissão com base nos resultados do programa Auto-Oil, lançado em colaboração com os construtores automóveis europeus e a indústria petrolífera. E convida a acompanhar com muita atenção os trabalhos do programa Auto-Oil II que, além do estudo de novas normas para veículos e combustíveis, analisa as melhorias das condições ambientais através de uma política de transportes públicos e uma política de tarifação coerente.

2.7. Serviços públicos e concorrência no transporte local e regional de passageiros

2.7.1. O Comité pretende sublinhar o papel vital dos transportes públicos na redução dos danos ambientais, na promoção do crescimento económico e no fomento da coesão social. Significa isto que a sociedade em geral exige com frequência um serviço de transporte público de nível mais elevado do que seria normalmente prestado com base nos critérios estritamente comerciais dos operadores. Este é o tipo de serviços conhecido por serviço público.

2.7.2. O Comité sublinha que compete aos poderes públicos autorizarem o fornecimento de serviços públicos e, se necessário, contribuírem para o seu financiamento, quer os operadores que fornecem o serviço sejam do sector público ou privado.

2.7.3. O Comité coloca a tónica na necessidade de integração dos serviços, já apontada como exigência fundamental. E se os operadores de serviços concorrentes não proporcionarem a integração necessária, a melhor maneira de a conseguir será a concessão periódica, mediante concurso, a um operador do direito exclusivo de gerir um tipo específico de serviço de transporte público numa zona geográfica determinada, incitando os operadores a investirem na infra-estrutura, na frota e na tecnologia, estabelecendo normas de carácter de incentivos.

2.7.4. O Comité recorda que o direito comunitário já obriga a que os serviços de transporte financiados com recursos públicos sejam claramente definidos em contratos, podendo ser isentos destes requisitos os transportes de passageiros locais e regionais. É uma questão que deve ser actualizada. Sustenta assim que há que estabelecer disposições legislativas que exprimam em contratos claros entre as autoridades e os operadores as obrigações de serviço público, bem como a correspondente compensação financeira.

2.7.5. O Comité sublinha que procedimentos bem concebidos, que introduzam um elemento de concorrência na concessão de direitos exclusivos, representam uma possibilidade de melhorar os serviços e obter ou manter uma relação custo-eficácia adequada. O Comité recorda as experiências de diversos países que, mediante concursos, conseguiram com sucesso uma redução de custos entre 10 e 35 %, em resultado do aumento de eficiência operacional dos transportes públicos urbanos. O Comité regista com agrado que o estudo Isotope (Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operations of Passengers in Europe) concluiu que regimes de adjudicação através de concursos limitados são um bom método para melhorar os serviços e reduzir os custos. O Comité sublinha que é necessário regular os serviços e integrar as redes. Registaram-se resultados positivos análogos no sector ferroviário, embora neste tenha sido necessário criar incentivos para promover os investimentos, sem dúvida consideráveis. De uma forma geral, estabelece-se um ciclo virtuoso: melhora a qualidade dos serviços, aumenta a sua utilização, melhora a relação custo/eficácia, geram-se recursos para o investimento e, assim, verifica-se o aumento quantitativo e qualitativo do serviço público de transportes.

2.7.6. O Comité está inteiramente de acordo com a intenção anunciada pela Comissão no Livro Verde sobre a rede dos cidadãos de estudar a actualização do quadro regulamentar dos transportes locais e regionais, mas entende que a observância do princípio da subsidiariedade assume, neste contexto, grande importância.

O Comité é de parecer que se impõe a adopção de novas regras de concorrência e de mercado para aumentar a eficácia do sistema de transportes. Esta necessidade de inovação tem diversos fundamentos, dependendo do país a que respeita. O Comité solicita à Comissão que promova o intercâmbio de experiências no domínio da concorrência. Chama, em especial, a sua atenção para o facto de o Reino Unido não ter tido boas experiências com a desregulamentação e a abertura do mercado à concorrência. A livre concorrência pode embaratecer a rede, mas não contribui necessariamente para um sistema que satisfaça as necessidades dos utentes, ofereça um bom serviço aos clientes e controle os efeitos ambientais. O sistema tem que dispor de funções de alerta e não é de esperar que o mercado produza directamente o sistema melhor e mais eficiente. Além disso, a experiência de alguns Estados-Membros que não puseram em prática programas de desregulamentação mostra que as empresas públicas de transportes não perseguem forçosamente finalidades de natureza pública. Por consequência, o Comité deveria centrar os seus esforços em primeira linha na regulamentação da parte das instituições do Estado. No âmbito do contrato de prestação de serviços, há que garantir com rigor normas de qualidade, que incluem o conforto dos utentes. Por outro lado, devem ser satisfeitas outras necessidades, como o nível dos salários e as condições de trabalho. O Comité recomenda à Comissão que não considere a concorrência independentemente dos interesses da defesa do ambiente, dos consumidores, dos municípios e das regiões, bem como dos operadores.

2.7.7. O Comité observa que na elaboração de contratos de direito exclusivos é necessário resolver questões relacionadas com o âmbito geográfico do direito exclusivo, a duração da estrutura financeira do contrato e a atribuição do risco. O Comité também sublinha que não se deveria excluir a possibilidade de as autoridades adoptarem metodologias que lhes convenham e recorrerem às forças do mercado.

2.8. Transportes para as pessoas com mobilidade reduzida

2.8.1. O Comité considera que praticamente todos os cidadãos que utilizam os transportes públicos sofrem problemas de mobilidade, dado não serem apenas pessoas com deficiências físicas, mas também pessoas carregadas de bagagens, que empurram carrinhos de bebé ou são acompanhadas de crianças. A necessidade principal destas pessoas é a acessibilidade. O Comité pretende sublinhar como a questão da acessibilidade aos meios de transporte, os dispositivos como portas de abertura automática, bons serviços de informações, rampas, autocarros com degrau rebaixado, se é verdade que se dirigem a favorecer a circulação nos países europeus de pessoas deficientes ou de pessoas com capacidade motora reduzida, também determinam uma melhoria global sensível dos serviços em termos de qualidade e em termos de atracção para os demais utentes do sistema.

2.8.2. Modernizar os modos ou os sistemas de exploração dos transportes colectivos

O Comité propõe que se incentive a modernização dos modos ou sistemas de exploração dos transportes colectivos, nomeadamente em meio rural de forma a reduzir ao máximo os custos de gestão destas redes.

2.9. Deslocação em veículo partilhado (car sharing)

O Comité das Regiões vê na deslocação em veículo partilhado um complemento da oferta convencional do transporte público de passageiros. O Comité vê precisamente na combinação dos transportes públicos com a deslocação em veículo partilhado um contributo importante para a resolução dos problemas de trânsito em conurbações em termos ecológicos, sociais e de economia de mercado; recomenda, por isso, um completamento da rede dos cidadãos com a deslocação em veículo partilhado organizada.

3. Utilizar eficazmente os instrumentos financeiros da União Europeia

3.1. O Comité recomenda que a atribuição do apoio financeiro aos transportes locais e regionais seja, caso necessário, da responsabilidade das autoridades locais e regionais. Concorda com a Comissão que, por vezes, a existência de transportes de passageiros locais e regionais sustentáveis é importante para a realização dos objectivos consagrados nos programas da União Europeia, como por exemplo, procurar assegurar que a rede transeuropeia de transportes de longo curso esteja convenientemente ligada às redes locais e regionais de transportes de modo a explorar ao máximo os programas de desenvolvimento financiados pelos fundos estruturais e, nesse caso, pode dispor-se de apoios financeiros. Neste contexto, o Comité chama a atenção para o facto de os exíguos recursos disponíveis para a promoção das redes transeuropeias deverem concentrar-se nos projectos de transportes e nas medidas no domínio das infra-estruturas, prioritários para a acessibilidade nas longas distâncias. Por esta razão, o Comité não pode subscrever a proposta da Comissão de incluir as interfaces entre as redes transeuropeias e as infra-estruturas de transportes locais e regionais nas orientações relativas às redes transeuropeias de modo a possibilitar um apoio generalizado. Assim, o Comité concorda em que a Comissão estude medidas de apoio a favor dos países da Europa Central e Oriental e das zonas mais periféricas da UE, onde o papel dos transportes locais sustentáveis será o complemento dos melhoramentos nos transportes de longo curso e das políticas de desenvolvimento regional.

Na mesma óptica, o CR insta com a Comissão para que se contemplem de modo especial as necessidades das regiões que, pela sua situação ultraperiférica ou pelas suas condições intrínsecas (orografia particularmente difícil ou dispersão extrema da população) apresentem dificuldades nas redes locais e regionais de transporte que agravem o efeito desvertebrador que, relativamente ao espaço da União Europeia, lhe inflige a situação periférica.

3.2. A rede transeuropeia de transportes

3.2.1. O Comité está a favor de que se dê grande atenção ao desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e à sua ligação com as redes de transporte regionais e locais. O objectivo da rede transeuropeia é proporcionar a interconexão e a interoperabilidade das redes de transporte nacionais e o acesso a estas redes. Numa estimativa aproximada, a execução da RTE custará, pelo menos, 400000 milhões de ECU até 2010.

3.2.2. Assim, o Comité considera útil destinar investimentos à rede transeuropeia e subscreve as prioridades de intervenção definidas pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, nomeadamente as que respeitam às infra-estruturas de acesso à rede e à execução ou modernização das interconexões, assim como aos sistemas de gestão de tráfego e sistemas de posicionamento e navegação, ou ainda a implantação de serviços telemáticos aplicados. O Comité insta a Comissão a analisar a inclusão de terminais intermodais de passageiros nas orientações RTE-T, bem como a analisar as circunstâncias em que se deverão incluir na rede ligações de infra-estruturas locais e regionais.

3.3. Os programas de investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração

3.3.1. O Comité apoia a necessidade de prosseguir as actividades de investigação orientadas sobretudo para o aperfeiçoamento de inovações tecnológicas e novos conceitos organizativos. Entretanto, apoia a necessidade de projectos de demonstração em larga escala. Assim, propõe a maior divulgação nos Estados-Membros do Quinto Programa-Quadro, que decorrerá de 1998 a 2000, subscrevendo as acções-chave propostas pela Comissão Europeia, das quais quatro assumem especial relevância para a rede dos cidadãos: "Mobilidade sustentável e intermodalidade", "Tecnologias dos transportes terrestres e tecnologias do mar", "A cidade do futuro e o património cultural" e "Sistemas e serviços para o cidadão".

3.4. O desenvolvimento regional e os fundos estruturais

3.4.1. O Comité também apoia as intervenções no sector destinadas a combater a exclusão social, considerando que os melhoramentos no sector dos transportes, sobretudo nas áreas de grande concentração, ou pelo contrário, de reduzida população, são vitais para o sucesso dos programas de formação e as iniciativas de criação de emprego, assim como para a redinamização dos centros urbanos e peri-urbanos. Estes factores apontam para a necessidade de investimento nos transportes urbanos, dando prioridade à sustentabilidade do transporte.

3.4.2. O Comité também recomenda uma particular atenção para as zonas rurais, concebendo estratégias de desenvolvimento apontadas para a diversificação das economias rurais, que contribuem para aumentar do tráfego, e para eliminar a quase exclusiva dependência do automóvel, nestas zonas.

Para esse efeito, o Comité considera necessário criar linhas de financiamento específicas para potenciar o transporte público nas regiões deprimidas ou com população tão disseminada que se tornem inviáveis os serviços explorados em regime estritamente comercial.

Nesta conformidade, propõe que se crie um programa que estude a problemática do transporte em zonas de pouco trânsito, analisando tanto a problemática da oferta como a da procura.

3.5. Informar das possibilidades de financiamento oferecidas pela União Europeia

O Comité recomenda a publicação e ampla divulgação de uma guia com informações sobre os programas de financiamento e os procedimentos que determinam a elegibilidade para apoio financeiro.

Bruxelas, 11 de Março de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER