GLOSSÁRIO

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Autoestrada :

Uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel, que não serve as propriedades limítrofes e que

i) exceto em pontos particulares ou a título temporário, inclui, nos dois sentidos de circulação, faixas de rodagem distintas, separadas uma da outra por uma faixa central de terreno não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outros meios;

ii) não apresenta cruzamentos de nível com outras estradas, com linhas de caminho de ferro ou de elétrico ou com vias pedonais; e

iii) se encontra especialmente sinalizada como autoestrada.

Contrato público por fórmula matemática : Processo de concurso concebido para excluir as propostas insustentavelmente reduzidas. A fórmula matemática calcula os limites de preço abaixo do qual as propostas são excluídas de mais avaliações.

Grande Projeto FEDER : Projeto cofinanciado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional cujo custo elegível é superior a 50 milhões de euros.

Perfil da estrada : O percurso da estrada, definido como uma série de tangentes horizontais e de curvas.

PO : Programa Operacional.

Projetos em áreas verdes : Projetos construídos em áreas pouco desenvolvidas de uma cidade ou zona rural, utilizadas para efeitos agrícolas, paisagísticos ou deixadas à natureza. Por vezes, as renovações incluem áreas verdes, designadamente quando se acrescenta uma faixa de rodagem a uma estrada existente.

TMDA : Tráfego Médio Diário Anual — o método de contagem de tráfego mais utilizado. O valor indica o número médio de veículos que passam pelo ponto de contagem durante um período de 24 horas. Por conseguinte, o valor tem em conta o tráfego registado na época alta e na época baixa, ao longo de um ano.

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Via rápida :

Via rodoviária reservada ao tráfego motorizado, acessível apenas a partir de nós de ligação ou de cruzamentos regulados e na qual

i) é proibido parar e estacionar na faixa de rodagem;

ii) não existem cruzamentos de nível com outras estradas, com linhas de caminho de ferro ou de elétrico ou com vias pedonais;

iii) existem, na maioria dos casos, pelo menos quatro faixas de rodagem. O limite de velocidade mais comum nas vias rápidas é de 110 km/h.

SÍNTESE

I. No período de 2000-2013, a UE atribuiu cerca de 65 mil milhões de euros do FEDER e do Fundo de Coesão para cofinanciar a construção e renovação de estradas.

II. O Tribunal auditou 24 projetos de investimento rodoviário do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão na Alemanha, Grécia, Polónia e Espanha, para avaliar se os seus objetivos foram alcançados a um custo razoável. O custo total dos projetos auditados é superior a 3 mil milhões de euros.

III. O Tribunal concluiu que os projetos rodoviários alcançaram parcialmente os resultados esperados e cumpriram o seu objetivo. Nomeadamente, todos os projetos rodoviários auditados resultaram em poupança de tempo de viagem e melhoria da segurança rodoviária. No entanto, diversos projetos não conseguiram o retorno de investimento previsto nas análises custo-benefício (ACB). Por outro lado, não foi possível avaliar o desenvolvimento económico adicional resultante da execução dos projetos, devido à inexistência de indicadores mensuráveis.

IV. O Tribunal concluiu igualmente que não foi dada atenção suficiente no sentido de garantir que os projetos tinham uma boa relação custo-eficácia. A maioria dos projetos auditados foi afetada pela inexatidão das previsões de tráfego. O tipo de estrada escolhido não foi o que melhor se adaptava ao respetivo tráfego. As autoestradas foram a opção preferida pelos beneficiários, mesmo para troços em que as vias rápidas teriam dado resposta às necessidades de tráfego. Quando comparados com o plano inicial, o custo aumentou 23%, em média, e os atrasos corresponderam, em média, a nove meses (41%) em relação aos prazos iniciais acordados nos contratos de construção.

V. Os custos de construção rodoviária mais baixos verificaram-se nos projetos auditados na Alemanha, seguidos dos projetos auditados na Grécia, em Espanha e na Polónia. O custo mais reduzido por utilização efetiva registou-se igualmente na Alemanha e o mais elevado em Espanha. Algumas práticas de concurso não resultaram na otimização de custos.

VI. O Tribunal formula as seguintes recomendações:

a) a Comissão deve analisar as diferenças dos custos de construção de estradas entre os Estados-Membros, de forma a identificar as causas das diferenças significativas de preço existentes e garantir que, no futuro, serão aplicadas as melhores práticas;

b) o cofinanciamento de projetos rodoviários pela UE deve depender da existência de objetivos claros que sejam acompanhados de indicadores de poupança de tempo de viagem, melhoria da segurança rodoviária, reforço da capacidade e efeitos na economia. O cofinanciamento deve depender de soluções técnicas razoáveis e eficazes em termos de custos, em conformidade com as boas práticas identificadas e as medidas adotadas pelos Estados-Membros, de forma a garantir a concorrência internacional nos mercados de construção nacionais e/ou regionais, e orientando os sistemas de concurso no sentido de obter as propostas mais económicas;

c) a Comissão deve promover a partilha de boas práticas entre as administrações rodoviárias nacionais em matéria de soluções técnicas ótimas para projetos rodoviários baseados em previsões de tráfego fiáveis;

d) a Comissão deve considerar a criação de uma base de dados de informações sobre o custo unitário a nível da União Europeia para os engenheiros que elaboram estimativas de novos projetos, de forma a ajudar os beneficiários a reduzir os preços de adjudicação.

INTRODUÇÃO

FUNDOS E INVESTIMENTOS DA POLÍTICA DE COESÃO EM PROJETOS RODOVIÁRIOS

1. Melhorar a acessibilidade é fundamental para o reforço da economia, da coesão e da competitividade nacionais e/ou regionais. Melhorar a rede rodoviária constitui um elemento importante para aumentar a mobilidade das pessoas e dos bens e, por conseguinte, criar condições para o crescimento económico.

2. Tendo em conta que são financiados pelos fundos da Política de Coesão, os investimentos rodoviários estão sujeitos às normas da gestão partilhada. No âmbito da Política de Coesão, a Comissão publica diretrizes para a elaboração dos Programas Operacionais (PO). No início do período de programação, a Comissão negoceia e aprova os diferentes PO propostos pelos Estados-Membros. Deve igualmente supervisionar o estabelecimento e o funcionamento dos sistemas de gestão e de controlo nos Estados-Membros. Em seguida, a sua principal função consiste em acompanhar a execução dos PO, mas sem estar envolvida na gestão diária de cada projeto. A Comissão recebe os relatórios anuais de execução dos Estados-Membros e participa nos comités de acompanhamento [1]. A Comissão é responsável, em última instância, pela execução do orçamento [2].

3. Cada Estado-Membro decide que autoridades de gestão participam na gestão do cofinanciamento da UE em matéria rodoviária, uma vez que as despesas com as estradas podem ser da competência de todos os níveis governamentais, incluindo ministérios dos transportes, organismos rodoviários nacionais ou regionais, administrações regionais, distritais e locais.

4. Os investimentos em infraestruturas nos Estados-Membros são essencialmente financiados pelos seus fundos nacionais. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) calculou que, só em 2010 [3], os Estados-Membros da UE despenderam cerca de 66 mil milhões de euros em investimentos rodoviários. Ao longo dos dois últimos períodos de programação, a UE concedeu, em média, aproximadamente 4,9 mil milhões de euros por ano a investimentos rodoviários, através dos fundos da Política de Coesão e de projetos RTE-T [4]. Nos Estados-Membros com as taxas mais elevadas de atribuição de fundos da Política de Coesão, a grande maioria dos projetos rodoviários são cofinanciados pela UE [5].

5. As despesas rodoviárias previstas no âmbito dos fundos da Política de Coesão cifram-se em cerca de 65 mil milhões de euros para os dois perídos de programação entre 2000 e 2013 [6]. De acordo com uma avaliação do período de programação de 2000-2006, estes fundos cofinanciaram quase 8000 projetos, que resultaram na construção de cerca de 75000 km [7] de estradas [8].

QUADRO 1

DESPESA RODOVIÁRIA PREVISTA NO ÂMBITO DOS FUNDOS DA POLÍTICA DE COESÃO (MILHÕES DE EUROS)

Fonte: Comissão Europeia.

2000-2006 |

Fundo de Coesão | 4629 |

FEDER | 19288 |

Dos quais: | |

Autoestradas | 4416 |

Estradas nacionais | 2405 |

Estradas regionais/locais | 2908 |

Estradas (não especificadas) | 9558 |

TOTAL | 23917 |

2007-2013 |

Fundos da Política de Coesão | |

| |

| |

Autoestradas | 4577 |

Autoestradas (da rede RTE-T) | 18565 |

Estradas nacionais | 7041 |

Estradas regionais/locais | 10581 |

TOTAL | 40764 |

ÂMBITO DA AUDITORIA

6. O Tribunal realizou uma auditoria centrada na seguinte questão: "Os fundos da Política de Coesão da UE utilizados para cofinanciar projetos rodoviários realizaram os seus objetivos a um custo razoável?". O âmbito da auditoria foi desenvolvido em duas subquestões: i) "Os projetos rodoviários alcançaram os seus objetivos?" e ii) "Os projetos foram geridos de forma a garantir custos razoáveis?".

7. A auditoria incluiu projetos rodoviários cofinanciados na Alemanha (DE), Grécia (EL), Polónia (PL) e Espanha (ES) [9]. Estes quatro Estados-Membros registam a maior taxa de financiamento de rodovias da Política de Coesão durante o período de 2000–2013 (ver gráfico 1), representando aproximadamente 62% de todo o cofinanciamento rodoviário da UE.

GRÁFICO 1

REPARTIÇÃO POR PAÍS DO CONFINANCIAMENTO RODOVIÁRIO PREVISTO NO ÂMBITO DOS FUNDOS DA POLÍTICA DE COESÃO ENTRE 2000 E 2013, EM MILHÕES DE EUROS [10]

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Fonte: Cálculos do Tribunal baseados em dados da Comissão Europeia.

8. Foi examinada no âmbito da auditoria uma amostra de três projetos dos dois Programas Operacionais (PO) com as despesas mais elevadas em estradas de cada um dos quatro Estados-Membros selecionados. A amostra de 24 projetos foi retirada aleatoriamente de uma população preselecionada [11]. A auditoria abrangeu autoestradas (10 projetos), vias rápidas (10 projetos) e estradas nacionais de duas faixas (4 projetos). No anexo I figurauma lista completa dos projetos auditados, bem como uma breve descrição do seu conteúdo e pormenores sobre o respetivo custo.

9. Os procedimentos de auditoria incluíram uma análise documental, entrevistas com os auditados, uma análise dos sistemas de gestão de projetos, avaliações de peritos e a verificação no local das realizações e dos resultados dos projetos.

OBSERVAÇÕES

OS PROJETOS RODOVIÁRIOS AUDITADOS ALCANÇARAM PARCIALMENTE OS RESULTADOS ESPERADOS

10. Para efeitos de análise do desempenho dos projetos rodoviários, o Tribunal considerou os seguintes critérios:

i) definição de objetivos de desenvolvimento das infraestruturas de transportes;

ii) impacto mensurável no desenvolvimento económico com base em indicadores adequados;

iii) viabilidade económica dos investimentos realizados;

iv) obtenção de resultados relativamente a melhorias quantitativas e/ou qualitativas.

OS PROJETOS RODOVIÁRIOS TINHAM OBJETIVOS DEFINIDOS…

11. Os objetivos definidos para os projetos rodoviários estão geralmente relacionados com os objetivos de desenvolvimento económico nacional ou regional e com necessidades de transportes inter-regionais. A nível operacional, os objetivos mais comuns são a redução do tempo de viagem, a melhoria da segurança rodoviária, bem como a redução dos congestionamentos e da poluição. Entre as formas de alcançar estes objetivos incluem-se o aumento da capacidade e da qualidade da rede de estradas existente através da construção de uma nova ligação alternativa (oito projetos auditados incluíram a construção de uma via de circunvalação), ou a renovação profunda das estradas (sete projetos auditados).

12. Em 21 dos 24 projetos auditados, os objetivos foram definidos em termos de realizações esperadas. Não foi efetuada uma análise das necessidades relativamente a três projetos, que foram executados com base na perceção comum, por parte dos decisores, do estado degradado das ligações existentes.

… MAS O SEU IMPACTO NO DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO NÃO PÔDE SER AVALIADO…

13. O impacto esperado no desenvolvimento económico (designadamente o número de novos empregos na região, o número de empregos decorrentes das atividades de construção e manutenção, além da potencial atividade turística) foi descrito, em pormenor, em todas as candidaturas a Grandes Projetos FEDER ou ao Fundo de Coesão [12] (onze projetos auditados) e em mais oito projetos candidatos. No entanto, devido à inexistência de indicadores adequados (como o número de empregos efetivamente criado, o novo tráfego registado, o número de novas empresas na região), o relatório sobre os resultados alcançados pelos projetos centrou-se no montante do financiamento utilizado e nas realizações físicas, não existindo praticamente informações sobre os efeitos dos projetos na economia local nem os ganhos efetivos para os utilizadores das estradas. Consequentemente, não é possível avaliar se os projetos financiados geraram, efetivamente, o impacto económico esperado.

… E NA MAIORIA DOS CASOS O RETORNO DO INVESTIMENTO FOI INFERIOR AO PLANEADO…

14. Foram realizadas análises de viabilidade económica em 19 dos 24 [13] projetos para avaliar se estes teriam um retorno do investimento suficiente. Os indicadores utilizados incluíram o valor atual líquido económico (VALE), a taxa de rendimento económico e a relação benefício-custo (B/C), encontrando-se este último indicador presente nos 19 projetos. Esta relação depende do custo estimado dos projetos e dos futuros benefícios económicos esperados. Quanto aos outros cinco projetos, que não são Grandes Projetos, as autoridades de gestão não consideraram necessária a realização de análises custo-benefício [por exemplo, o projeto Jaraicejo (ES)] ou não existiam previsões de tráfego [por exemplo, o projeto Keratea — Lavrio (EL)].

15. A nível da UE não existe a obrigatoriedade de uma relação B/C mínima aplicável aos investimentos rodoviários cofinanciados. No entanto, a Comissão forneceu a todas as autoridades de gestão um "Guia de Análises Custo-Benefício para Grandes Projetos".

16. Dos 19 projetos em relação aos quais estavam disponíveis informações, 14 registaram uma utilização inferior à esperada [14] (ver gráfico 3). Por outro lado, o custo dos Grandes Projetos FEDER e dos projetos do Fundo de Coesão foi 26% superior ao custo considerado nos estudos de viabilidade [15], tornando os investimentos muito menos viáveis do ponto de vista económico do que o planeado.

17. Dois Grandes Projetos FEDER (A17 e A20) auditados na Alemanha foram classificados como "urgentes" no plano de investimento rodoviário federal. Ao aplicar os dados reais, conhecidos após a conclusão dos projetos, para calcular a relação B/C dos projetos, os mesmos não são classificados como "urgentemente necessários", uma vez que os custos de construção aumentaram 50% (A17) ou o volume de tráfego foi 50% inferior ao inicialmente previsto (A20).

18. Do mesmo modo, na Grécia, de acordo com a candidatura, o B/C do corredor E75/PATHE, incluindo a secção auditada, foi de 3,1. O custo total do projeto previsto na candidatura foi de 278 milhões de euros. O custo efetivo do projeto foi de 378 milhões de euros. Se todos os fatores se tivessem mantido inalterados, o custo adicional teria reduzido o B/C para 2,3.

…APESAR DE TEREM MELHORADO A SEGURANÇA RODOVIÁRIA E CONTRIBUÍDO PARA A REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM

19. A melhoria da segurança rodoviária foi um objetivo definido em todos os projetos candidatos. Em dois projetos de autoestrada em Espanha e num projeto na Grécia, os ganhos em segurança foram particularmente notáveis. Relativamente aos dois projetos auditados na autoestrada A66 (ES), o objetivo era impedir que a taxa de mortalidade fosse superior a 0,03 (número de pessoas mortas por km por ano) e a taxa de feridos a 1,14. Em 2010, as estatísticas revelaram que a taxa de mortalidade era zero e que a taxa de feridos era apenas 0,1. O projeto E75/PATHE (EL) reduziu o número de mortos de uma média de 6 registada entre 2001 e 2010 para zero. Outros bons exemplos de melhoria da segurança são os projetos na cidade de Częstochowa (PL) e de Loja (ES) (ver fotografia 1), que resolveram o problema recorrente dos acidentes nas passagens de nível ferroviárias.

20. O Tribunal também testou a redução dos tempos de viagem dos 11 projetos que definiram esse objetivo e/ou nos quais era possível realizar testes comparativos. Todos os testes demonstraram que, quando comparados com ligações alternativas, os troços de estrada construídos permitiram ganhos de tempo até 60%. Todos os projetos alcançaram igualmente os ganhos de tempo previstos nas candidaturas.

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©Tribunal de Contas Europeu.

21. Apesar de todos os projetos auditados terem resultado em poupança no tempo de viagem, sete projetos [16] não conseguiram realizar todo o seu potencial de poupança de tempo, uma vez que outros troços da mesma via de circulação não proporcionavam a mesma velocidade, capacidade e normas de segurança dos troços auditados. Dois destes projetos [a estrada A1 (PL) e Salónica–Kilkis (EL)] terão ligação a estradas do mesmo tipo num futuro próximo (os projetos necessários já estavam a ser executados no momento da auditoria), mas em relação aos outros projetos, os problemas mantêm-se (ver caixa para pormenores).

CAIXA

TRÊS CASOS DE POTENCIAIS NOVAS MELHORIAS EM MATÉRIA DE GANHOS ADICIONAIS NOS TEMPOS DE VIAGEM

a estrada S7 (PL) será completamente renovada nos próximos anos mas, no momento da auditoria, encontrava-se ligada a um troço com cruzamentos de nível que abrandavam o fluxo de tráfego;

a estrada S8 (PL) era uma via rápida de quatro faixas de rodagem que, numa das extremidades, fazia a ligação com estradas nacionais de duas faixas, tornando as poupanças de tempo no troço de via rápida pouco significativas. A estrada S8 entre Bialystok e Wroclaw está a ser renovada em toda a sua extensão;

a estrada B104 (DE) é o segundo troço de uma via de circunvalação a norte de Schwerin. Ainda não foram construídos os outros troços desta circular.

A CAPACIDADE DE TRANSPORTE PODERIA TER SIDO MELHORADA A UM CUSTO INFERIOR

22. Tendo em vista a avaliação dos custos dos projetos, o Tribunal realizou análises comparativas, com base nos preços unitários dos recursos, em termos dos materiais e trabalhos de construção mais comparáveis. Ao analisar os motivos dos custos, foi dada especial atenção às práticas de gestão de projeto (planeamento, adjudicação e execução), fundamentais para a execução dos projetos ao custo mais vantajoso possível. O Tribunal estabeleceu como critério a correta execução dos projetos, dentro do prazo e do orçamento contratados.

DIFERENTES FORMAS DE COMPARAÇÃO DO CUSTO DAS ESTRADAS

23. O Tribunal calculou três categorias de custos para todos os projetos auditados:

a) custo total do projeto — é fácil calcular o custo de uma estrada por quilómetro mas os projetos individuais não podem ser comparados de forma justa através deste método, uma vez que as condições geológicas e naturais e o tipo de obras podem diferir de um projeto para outro. Os números relativos ao custo total podem, no entanto, ser utilizados para analisar diferentes tipos de estradas, designadamente para comparar o custo de construção de uma autoestrada com o de uma via rápida;

b) custo total de construção — os custos totais de construção incluem todos os materiais e trabalhos necessários à realização dos projetos. Quando comparados com os custos totais, elementos como a supervisão e a aquisição de terrenos são eliminados. O custo total de construção indica o nível de preço com o qual podem ser construídas estradas num país;

c) custo de construção de rodovia — esta categoria inclui apenas os custos de construção da superfície da estrada e exclui o planeamento e a supervisão, obras de arte de engenharia e acessórios rodoviários como barreiras e sinais de trânsito. Esta categoria é a que melhor serve para comparar os custos dos diferentes projetos, na medida em que não inclui os elementos de custos relacionados com as condições geológicas e naturais.

24. De forma a excluir as diferenças de custo decorrentes das diversas larguras da estrada, todos os custos foram calculados por 1000 m2 de superfície de estrada. O gráfico 2 apresenta o custo total, o custo total de construção e o custo de construção de rodovia por 1000 m2 de superfície de estrada. Estes números permitem a comparação dos níveis de custo dos projetos incluídos na auditoria. O anexo II contém informações pormenorizadas sobre os diferentes tipos de custos a nível do projeto.

25. O gráfico 2 indica que:

a) os projetos auditados na Alemanha apresentam o menor custo por 1000 m2 nas três categorias. Não existem provas de que tal facto se possa atribuir ao custo da mão-de-obra;

b) relativamente aos projetos auditados em Espanha, existe uma diferença considerável entre o custo total de construção e o custo de construção de rodovia, o que revela uma utilização intensa de obras de arte de engenharia tais como pontes ou túneis;

c) os custos médios de construção de rodovia dos projetos auditados na Polónia são os mais elevados, seguidos de perto pelos projetos auditados em Espanha.

GRÁFICO 2

CUSTO TOTAL MÉDIO, CUSTO TOTAL DE CONSTRUÇÃO E CUSTO DE CONSTRUÇÃO DE RODOVIA POR 1000 M2 DOS PROJETOS RODOVIÁRIOS AUDITADOS POR ESTADO-MEMBRO, EM EUROS [17]

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

26. O custo de um projeto rodoviário pode ser influenciado i) pelo traçado da estrada e necessidade de adquirir terras, ii) por especificações técnicas baseadas nas previsões de tráfego e nas normas regulamentares de construção, iii) por sistemas de adjudicação e competitividade do mercado e iv) gestão do projeto durante a fase de construção. Nas secções seguintes estes fatores são analisados com base nos resultados da auditoria.

OS PROJETOS RODOVIÁRIOS SEGUIRAM ESSENCIALMENTE O TRAÇADO MAIS ECONÓMICO

27. O Tribunal verificou se os 24 projetos auditados optaram pelo traçado mais económico. Durante as visitas ao local foram analisados, em relação a todos os projetos, os traçados alternativos e, sempre que possível, verificadas as suas condições.

28. Em 19 projetos, os motivos para a seleção dos traçados rodoviários foram suficientes para confirmar as suas vantagens em termos económicos. Cinco [18] projetos não foram construídos nos traçados mais económicos por questões ambientais ou por oposição dos habitantes/autoridades locais. Por exemplo, o projeto E75/PATHE (EL) foi construído em terreno montanhoso difícil para não bloquear o acesso à costa marítima nas cidades de Kamena Vourla e Agios Konstantinos.

29. Oito traçados seguiram estradas já existentes. Os restantes 16 projetos com áreas verdes foram, em média, duas vezes mais onerosos do que as estradas construídas em traçados existentes, uma vez que implicaram os custos adicionais com aquisição de terras e trabalhos de terraplenagem. O custo médio total dos projetos auditados totalmente executados em áreas verdes foi de 9,4 milhões de euros por km, enquanto nas estradas que utilizaram o traçado existente o custo médio total foi de 4,7 milhões de euros. Por conseguinte, é menos oneroso construir em traçados existentes.

30. Num caso, a escolha do traçado existente resultou num aumento dos custos. O projeto de via rápida S7 (PL) acabou por ser mais oneroso do que a estrada idêntica S8 (PL), que foi construída como um projeto em áreas verdes. Para adaptar a estrada S7 às normas das vias rápidas, mantendo o acesso dos moradores nas propriedades adjacentes à estrada, foram necessárias estradas coletoras [19] ao longo de toda a extensão da nova via rápida.

AS PREVISÕES RELATIVAS AO TRÁFEGO NÃO CORRESPONDERAM NA MAIORIA DOS CASOS À UTILIZAÇÃO RODOVIÁRIA EFETIVA

31. A conceção das estradas e a definição das suas especificações técnicas baseiam-se em estimativas de tráfego futuro. O Tribunal analisou a exatidão das estimativas de tráfego de 19 projetos em relação aos quais estavam disponíveis informações sobre o tráfego efetivo e previsto. Relativamente a cinco projetos, a diferença entre o volume de tráfego efetivo e as estimativas foi inferior a 20%. Em onze casos, situou-se entre 21% e 50%, e em três casos a diferença foi igual ou superior a 51% (quatro consistiram em subavaliações e dez em sobreavaliações) (ver gráfico 3, que compara as previsões de tráfego com os números contabilizados de tráfego efetivo).

GRÁFICO 3

COMPARAÇÃO ENTRE O TMDA MEDIDO E O PREVISTO

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Nota: O valor 1 significa que o tráfego planeado e o tráfego efetivo são idênticos.

Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

OS CUSTOS POR UTILIZADOR VARIAM SIGNIFICATIVAMENTE

32. O Tribunal calculou o custo total dos projetos através do TMDA medido. Este cálculo, apresentado no gráfico 4, baseia-se na informação da contagem de tráfego e apresenta o custo de um quilómetro de estrada dividido pelo número médio de utilizadores diários.

33. O custo médio, nos projetos auditados, de um quilómetro de estrada em termos de TMDA foi mais de quatro vezes superior em Espanha, em comparação com a Alemanha, tendo a Polónia e a Grécia ficado no meio dos dois extremos.

GRÁFICO 4

CUSTO TOTAL DE 1 KM DOS PROJETOS RODOVIÁRIOS AUDITADOS POR TRÁFEGO CONTABILIZADO (TMDA), EM EUROS

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

34. O projeto La Herradura (ES) registou o custo mais elevado por utilizador. O projeto era tecnicamente complexo e requeria uma série de trabalhos de terraplenagem para execução dos túneis, a que acresce que o tráfego real foi inferior a 50% do TMDA planeado. Os outros projetos com um custo significativamente elevado por utilizador diário são tecnicamente complexos (incluindo um elevado número de obras de arte de engenharia, designadamente pontes e túneis [20]) ou não registam um grande volume de tráfego [21].

A CONSTRUÇÃO DE VIAS RÁPIDAS ERA CLARAMENTE MENOS ONEROSA DO QUE A DE AUTOESTRADAS

35. A decisão técnica fundamental que determina o futuro custo de uma estrada resulta do tipo de estrada a construir. No gráfico 5 são indicados os custos totais, por quilómetro, dos diversos tipos de estradas constantes da amostra do Tribunal. A construção de uma autoestrada clássica pode custar mais do dobro dos outros dois tipos de estrada.

GRÁFICO 5

Custo médio total por quilómetro dos diversos tipos de estradas auditadas [22], em euros

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

36. O Tribunal calculou os custos médios totais, os custos totais de construção e os custos de construção de rodovia para os dois tipos de estrada mais comparáveis — as autoestradas e as vias rápidas. O gráfico 6 confirma que, em todas as categorias de custos, as vias rápidas implicaram menos investimento do que as autoestradas. As diferenças verificadas nos custos podem ser essencialmente atribuídas a dois motivos: i) as vias rápidas necessitam de menos largura para os corredores rodoviários, o que diminui os custos de aquisição de terrenos e de construção e ii) os traçados existentes de estradas nacionais podem ser requalificados para corresponder às normas das vias rápidas, porque os traçados destas são concebidos para velocidades inferiores, enquanto as autoestradas requerem geralmente traçados de estrada totalmente novos [23].

GRÁFICO 6

CUSTO MÉDIO TOTAL, CUSTO DE CONSTRUÇÃO E CUSTO DE CONSTRUÇÃO DE RODOVIA POR 1000 M2 DAS AUTOESTRADAS E VIAS RÁPIDAS AUDITADAS, EM EUROS

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

37. Uma vez que estão equipadas com duas vias nas quais existem, pelo menos, quatro faixas de rodagem, as vias rápidas auditadas têm capacidade para suportar um número idêntico de veículos e garantir as mesmas normas de segurança das autoestradas. Os projetos auditados de vias rápidas registaram um TMDA médio de 16950, enquanto oito projetos comparáveis de autoestrada com quatro faixas registaram um TMDA médio de 13398. Apenas em dois casos as autoestradas com quatro faixas registaram um TMDA superior ao TMDA médio das vias rápidas. Estes dados revelam que o tráfego de, pelo menos, seis autoestradas, poderia ser servido aplicando igualmente as normas das vias rápidas.

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©Tribunal de Contas Europeu.

NEM TODOS OS PROJETOS AUDITADOS OBTIVERAM O MELHOR PREÇO POSSÍVEL

38. Os Estados-Membros da amostra do Tribunal aplicam sistemas de adjudicação diferentes. Na Grécia e em Espanha os preços unitários dos recursos necessários à construção foram definidos pela administração e os proponentes ofereceram descontos relativamente aos preços "oficiais" [24], sendo os aumentos de preço subsequentes cobertos pelos contratos de "custos adicionais". Na Polónia e na Alemanha as propostas foram apresentadas por item e os proponentes tiveram liberdade para propor os seus preços para cada recurso. Na Alemanha, os corredores rodoviários foram divididos em unidades de adjudicação mais curtas, entre 1,5 e 5 quilómetros. Em outros países auditados, os projetos foram adjudicados em um troço [25].

39. Na Grécia e em Espanha, o acesso ao processo de adjudicação foi sujeito a registo prévio em registos de qualificação [26] junto dos Ministérios da Economia [27], enquanto na Polónia e Alemanha todas as empresas podem participar imediatamente em concursos publicados.

40. Em oito projetos, as autoridades adjudicaram os contratos a proponentes cujas propostas não ofereciam o preço mais baixo entre as propostas que cumpriam as condições técnicas exigidas. Três projetos em Espanha e quarto na Grécia foram adjudicados aplicando uma fórmula matemática que excluía as empresas que apresentaram propostas de baixo preço (10% abaixo do preço médio proposto). A utilização de fórmulas matemáticas na Grécia e em Espanha tem sido abandonada. A Comissão aplicou uma sanção de 10% a todos os projetos que utilizaram este tipo de adjudicação na Grécia. Algumas das empresas excluídas do concurso formaram posteriormente empresas comuns (joint ventures) com os proponentes vencedores [28], forneceram serviços de construção e receberam pagamentos com base nos preços unitários mais elevados propostos pelo proponente vencedor.

DIFERENÇAS SIGNIFICATIVAS NO CUSTO DOS ACESSÓRIOS PARA RODOVIAS E TABULEIROS DE PONTE

41. As estradas europeias são construídas em conformidade com normas gerais relativas a cada tipo de estrada mas os regulamentos específicos sobre acessórios rodoviários e sinalização continuam a diferir muito. Por exemplo, as normas aplicáveis a acessórios rodoviários como os sinais de trânsito e algumas barreiras de proteção não estão harmonizadas e, por conseguinte, existem obstáculos à sua entrada nos mercados nacionais. Para ultrapassar esta situação, em 1 de janeiro de 2011 entrou em vigor uma norma europeia harmonizada (EN01317-5), que permite que as autoridades rodoviárias e os fabricantes indiquem o desempenho do produto de uma forma comum europeia. A conceção das barreiras continua a ser diferente consoante os países, pelo que é difícil conseguir economias de escala. O gráfico 7 apresenta as diferenças de preço em diferentes mercados para uma barreira de proteção idêntica, demonstrando que a diferença entre o preço médio mais reduzido e o mais elevado é de 75%.

42. O Tribunal também examinou o custo dos tabuleiros de ponte de todos os projetos auditados, uma vez que se trata de um item com custos específicos, facilmente comparável. Os resultados (ver gráfico 8) indicam que, em Espanha, as pontes são significativamente menos onerosas do que nos outros países auditados.

GRÁFICO 7

CUSTO MÉDIO DE UM METRO DE BARREIRA DE PROTEÇÃO DOS PROJETOS AUDITADOS, EM EUROS

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

GRÁFICO 8

Custo médio de um tabuleiro de ponte por M2 dos projetos auditados, em euros

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

43. Tendo em vista explicar estas diferenças de custo, o Tribunal comparou o preço do material de base para a construção de pontes, ou seja, do betão utilizado. A análise comparativa (ver gráfico 9) demonstra que o betão é mais barato nos projetos auditados em Espanha e bastante oneroso na Alemanha e na Polónia. A comparação do custo do betão indica que o preço médio oferecido pode ser significativamente mais baixo num Estado-Membro do que noutro [29].

44. Seis dos 10 projetos de autoestrada auditados [30] incluíram elementos de redução do ruído. O nível de proteção exigido difere de um país para outro. Por exemplo, os níveis de ruído mais elevados permitidos na Polónia são inferiores aos valores correspondentes em países vizinhos, podendo a diferença chegar a 7 dB. A aplicação de normas mais rigorosas torna necessária a proteção das estradas com barreiras antirruído (ver fotografia 3) numa parte considerável de quase todos os novos projetos rodoviários, o que tem impacto nos custos.

GRÁFICO 9

CUSTO MÉDIO DO M3 DE BETÃO PARA TABULEIRO DE PONTE DOS PROJETOS AUDITADOS, EM EUROS

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

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© Tribunal de Contas Europeu

CUSTOS ADICIONAIS SUPERIORES A 20% EM 11 PROJETOS AUDITADOS

45. Os diferentes sistemas de gestão de projetos utilizados nos Estados-Membros têm impacto nos custos adicionais e na execução atempada dos trabalhos. Enquanto na Alemanha e na Polónia os contratantes têm de assumir total responsabilidade por eventuais alterações dos preços dos recursos, na Grécia e Espanha foram utilizados sistemas de indexação, através dos quais estes foram periodicamente revistos e reavaliados pelos Ministérios das Obras Públicas.

46. Na Grécia, na Alemanha e em Espanha foram feitas novas medições dos trabalhos e atualizações dos contratos, o que deu origem a dezenas de alterações e pagamentos adicionais. Pelo contrário, o sistema de gestão de projetos da Polónia está concebido para reduzir quaisquer riscos de pedidos adicionais e são feitos muito poucos pagamentos adicionais após a adjudicação.

47. Dos 24 projetos auditados, apenas sete foram executados ao preço estipulado no contrato inicial (um na Alemanha, cinco na Polónia e um em Espanha). Os custos de 11 projetos aumentaram mais de 20% durante a construção, o que se deveu essencialmente a descobertas arqueológicas, erros de planeamento, erros das estimativas nos documentos relativos a quantidades e indexação de preços. O gráfico 10 apresenta uma comparação entre o valor do contrato e os pagamentos realizados.

48. O pagamento adicional médio de todos os projetos, após assinatura dos contratos, foi de 23%. Os extremos foram um aumento de 36% para os projetos gregos e de 1% para os projetos polacos.

GRÁFICO 10

CUSTOS ADICIONAIS DOS PROJETOS AUDITADOS RELATIVAMENTE AO VALOR DO CONTRATO

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Nota: O valor do contrato inicial equivale a 1.

Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

49. Os atrasos na construção rodoviária são frequentes. Nos países onde foram aplicados sistemas de indexação (Espanha e Grécia), quanto maior for a extensão do período de construção, mais vantajoso se torna para os adjudicatários. Os longos processos de expropriação de terras e os problemas com a disponibilidade de estaleiros atrasaram a execução dos projetos por períodos que chegaram a um ano.

50. O atraso médio dos projetos auditados foi de 9 meses (41%), entre a data planeada e a data efetiva de abertura ao tráfego. Na Polónia, o atraso médio foi de 3 meses (16,5%), na Alemanha de 7 meses (59,5%), em Espanha de 11 meses (31%) e na Grécia as estradas foram, em média, abertas ao tráfego 16 meses (57%) mais tarde do que o previsto (ver gráfico 11).

GRÁFICO 11

ATRASOS NA ABERTURA DAS ESTRADAS AO TRÁFEGO DOS PROJETOS AUDITADOS, EM MESES

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Fonte: Cálculo do Tribunal de Contas.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

OS PROJETOS RODOVIÁRIOS AUDITADOS ALCANÇARAM OS SEUS OBJETIVOS?

51. A UE despendeu cerca de 65 mil milhões de euros em investimentos rodoviários entre 2000 e 2013. Todos os projetos auditados acrescentaram capacidade e qualidade às redes rodoviárias, resultaram em poupança de tempo de viagem e melhoraram a segurança rodoviária. No entanto, os objetivos de desenvolvimento económico não eram mensuráveis e não estavam disponíveis informações sobre o impacto dos projetos na economia local ou nacional.

52. A viabilidade económica real, calculada através da relação benefício/ /custo e baseada no custo e na utilização efetivos, foi significativamente inferior em metade dos projetos, quando comparada com as estimativas da fase de planeamento, que previam custos significativamente inferiores e/ou um volume de tráfego bastante superior.

OS PROJETOS FORAM GERIDOS DE FORMA A GARANTIR CUSTOS RAZOÁVEIS?

53. Não foi dada atenção suficiente no sentido de garantir que os projetos tinham uma boa relação custo-eficácia:

a) a maioria dos projetos auditados foi afetada pela inexatidão das previsões de tráfego. Apenas quatro dos 19 projetos em relação aos quais existe informação suficiente registaram volumes de tráfego conformes às previsões;

b) o tipo de estrada escolhido não foi o que melhor se adaptava ao respetivo tráfego: as autoestradas, que são mais dispendiosas do que as vias rápidas (o custo médio total por km é de cerca de 11 milhões de euros para as autoestradas e de 6,2 milhões de euros, ou seja, 43% menos oneroso, para as vias rápidas), foram a opção de construção preferida, mesmo relativamente a troços em que as vias rápidas teriam dado resposta às necessidades de tráfego;

c) durante a sua execução, os projetos auditados tornaram-se mais onerosos e foram afetados por atrasos, tendo o aumento médio do preço face ao inicialmente contratado sido de 23% e os atrasos, em média, de 9 meses (41%), relativamente ao prazo previsto.

54. Por outro lado, o Tribunal constata que, em dois Estados-Membros, os projetos foram adjudicados com base numa fórmula matemática que excluiu os proponentes com propostas 10% inferiores ao preço médio proposto. A Comissão aplicou uma sanção de 10% aos pagamentos dos projetos acima referidos, nos quais foi utilizada essa fórmula. O Tribunal constata que este tipo de prática de adjudicação foi abandonado.

55. Entre os projetos auditados, os custos de construção mais reduzidos verificaram-se nos projetos auditados na Alemanha, seguindo-se a Grécia, Espanha e a Polónia. Não existem provas de que tal facto se possa atribuir ao custo da mão de obra. O custo médio mais reduzido por utilização efetiva registou-se na Alemanha, seguindo-se os projetos auditados na Grécia, na Polónia e em Espanha. O custo por utilizador situa-se numa escala de 1 para 28 vezes mais, entre a estrada com a melhor e a estrada com a pior relação (ou numa escala de 1 para 12 vezes se forem eliminados dois casos extremos).

RECOMENDAÇÃO 1

A Comissão deve analisar as diferenças dos custos de construção de estradas entre os Estados-Membros, de forma a identificar as causas das diferenças de preço existentes, e garantir que, no futuro, serão aplicadas as melhores práticas.

RECOMENDAÇÃO 2

O futuro cofinanciamento de projetos rodoviários deve depender da:

a) existência de objetivos claros acompanhados por indicadores tais como a poupança de tempo de viagem, a melhoria da segurança rodoviária, o reforço da capacidade e os efeitos concretos na economia;

b) utilização de soluções técnicas razoáveis e com uma boa relação custo-eficácia, em conformidade com as melhores práticas identificadas, incluindo os acessórios necessários à construção de estradas;

c) adoção de medidas pelos Estados-Membros que garantam a concorrência nos mercados da construção, centrando os sistemas de adjudicação na otimização dos recursos e evitando simultaneamente os obstáculos à entrada, designadamente através de uma publicitação internacional dos concursos mais alargada, do reconhecimento da categoria de qualidade atribuída às empresas em outros Estados-Membros e facilitando o acesso das PME à adjudicação de contratos.

RECOMENDAÇÃO 3

A Comissão deve promover a partilha de boas práticas entre as administrações rodoviárias nacionais em matéria de previsões de tráfego fiáveis.

RECOMENDAÇÃO 4

A Comissão deve considerar a existência de informações sobre o custo unitário a nível da União Europeia para os engenheiros que elaboram estimativas de novos projetos, de forma a ajudar os beneficiários a reduzir os preços da adjudicação.

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Harald NOACK, membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 29 de maio de 2013.

Pelo Tribunal de Contas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] Regulamento (CE) n.o 1083/2006 do Conselho, de 11 de julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1260/1999 (JO L 210, 31.7.2006, p. 25).

[2] N.o 1 do artigo 17.o do Tratado da União Europeia (JO C 326 de 26.10.2012, p. 13) e artigo 317.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO C 326 de 26.10.2012, p. 47).

[3] Estatísticas do Fórum Internacional dos Transportes da OCDE, "Road infrastructure gross investment spending", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] RTE-T — Instrumento para as Redes Transeuropeias, gerido pela Agência de Execução RTE-T.

[5] Outras fontes não nacionais de financiamento de projetos rodoviários são os empréstimos do BEI e do Banco Mundial, bem como os instrumentos de financiamento RTE-T.

[6] O cofinanciamento médio da UE relativamente aos custos totais dos projetos auditados foi de 44%.

[7] Dos 75000 km, 12744 km foram construídos de raiz e 62256 km foram renovados.

[8] Fonte: "Avaliação ex post dos programas da Política de Coesão 2000-2006 cofinanciados pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional", janeiro de 2010, Steer Davies Gleave, Londres. (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Nesta matéria, o Tribunal de Contas Europeu já elaborou relatórios sobre o cofinanciamento concedido pela UE para infraestruturas rodoviárias [ver o Relatório Especial n.o 1/93 sobre o financiamento de infraestruturas de transporte (JO C 69 de 11.3.1993), o Relatório Especial n.o 8/2010, "Melhoria do desempenho dos transportes nos eixos ferroviários transeuropeus: Os investimentos nas infraestruturas ferroviárias da UE têm sido eficazes?" e o Relatório Especial n.o 4/2012 "A utilização dos fundos estruturais e do Fundo de Coesão para cofinanciar infraestruturas de transportes nos portos marítimos constitui um investimento eficaz?" (htpp://eca.europa.eu)].

[10] Estas candidaturas estão sujeitas a uma decisão de cofinanciamento ad hoc por parte da Comissão Europeia.

[11] Os critérios de seleção foram: custo total do projeto superior a cinco milhões de euros, projetos concluídos e abertos ao tráfego, e projetos contendo, no mínimo, uma ponte. Metade dos projetos de cada Estado-Membro tinha de consistir em Grandes Projetos FEDER ou projetos do Fundo de Coesão.

[12]

[13] As exceções foram: estrada DK43 na cidade de Częstochowa (PL), Keratea-avrio e Salónica-Kilkis (EL), Jaraicejo (ES) e estrada L132 (DE).

[14] Análises comparativas da informação disponível sobre tráfego indicam uma redução na procura de tráfego até 20% em alguns dos países auditados em 2011, em comparação com 2010, mas não indicam esse efeito em anos anteriores. Na Alemanha e na Polónia não se verificaram alterações significativas na procura de tráfego.

[15] Os dados dizem respeito ao custo total esperado dos projetos auditados tal como indicado na candidatura à ajuda.

[16] A1, S8 e S7 (PL); Salónica-Kilkis e Keratea-Lavrio (EL); S177 Pirna e B104 (DE).

[17] Os "outros" referidos no gráfico são todos os outros Estados-Membros da UE, com exceção do Luxemburgo e da Dinamarca, que não registaram despesas relacionadas com estradas.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE e A2 Nymphopetra-Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).

[19] Uma estrada coletora é uma estrada nacional normal de duas vias que distribui o tráfego para/de propriedades adjacentes às estradas com barreiras de entrada, designadamente autoestradas e vias rápidas.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Para efeitos de comparação dos projetos polacos foi utilizada a taxa de câmbio a longo prazo de 4 zloty = 1 euro para todos os cálculos.

[23] As duas vias rápidas com áreas verdes auditadas, S8 (PL) e Salónica-Kilkis (EL), representaram um custo médio total de 4,2 milhões de euros por quilómetro. Este custo é inferior ao custo médio por km de todas as vias rápidas.

[24] Em Espanha os descontos foram feitos no preço total, enquanto na Grécia os descontos foram feitos nos conjuntos de trabalhos e materiais.

[25] Com exceção do projeto E75/PATHE (EL), que foi adjudicado em dois troços. Na Polónia e na Grécia, os grandes concursos resultaram na adjudicação a grandes empresas de gestão de projetos, em virtude dos elevados requisitos de capital impostos na fase de concurso.

[26] Os registos de qualificação incluem a lista de empresas certificadas para a execução de projetos com determinadas dimensões ou complexidade técnica. Para cada processo de concurso são definidos requisitos mínimos de qualificação.

[27] As empresas registadas podem criar empresas comuns com outras empresas para execução dos projetos.

[28] Foi o caso dos projetos Keratea-Lavrio e Kymis Avenue (EL).

[29] Os componentes do betão (cimento, areia e aço) são comercializáveis internacionalmente, mas o betão em si não.

[30] A1 (PL), A17 e A20 (DE), E75/PATHE e A2 (EL), A7 (ES).

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ANEXO I

LISTA DOS PROJETOS AUDITADOS

País e região | Designação do projeto | Custo total (euros) | Cofinanciamento da UE (euros) | Volume de tráfego TMDA [1] | Breve descrição do projeto |

ALEMANHA Saxónia | Autoestrada A17 de Dresden até à fronteira checa (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42%) | 51100 | Principal artéria rodoviária que liga a Alemanha à República Checa. Troço auditado em pormenor: 3,88 km do segmento de construção 1.2a. |

Via rápida S177 de circunvalação ocidental em Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75%) | 12000 | Circunvalação da cidade de Pirna. Faz parte de uma futura ligação entre as autoestradas A17 e A4. Troço auditado em pormenor: 1,5 km do segmento de construção 5.2. |

Via rápida de circunvalação S177 em Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75%) | 12000 | Circunvalação de Grosserkmannsdorf-Radeberg. Parte de uma futura ligação entre as autoestradas A17 e A4. Troço auditado em pormenor: 3,2 km do segmento de construção sul. |

ALEMANHA Meclemburgo e Pomerânia Ocidental | Autoestrada A20 Grimmen-Este para Estrasburgo (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8%) | 12662 | Parte da autoestrada do Báltico, de Lübeck até Szczecin na Polónia. Troço auditado em pormenor: 12,4 km entre o nó rodoviário de Jarmen e o nó rodoviário de Anklam. |

Via rápida B104 de circunvalação norte de Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65%) | Não estão disponíveis informações | Elemento importante na renovação da estrada europeia E22. Troço auditado em pormenor: 5,5 km da circunvalação urbana de Schwerin. Segmento de construção 5. |

Estrada estadual L132 Niendorf- Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75%) | 10000 | Ligação entre a autoestrada A20 e a zona sul da cidade de Rostock. Segmento de construção 3. |

GRÉCIA Ática | Autoestrada E75/ /PATHE troço Agios Konstantinos- Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39%) | 15283 | Parte do mais importante eixo de tráfego rodoviário norte-sul da Grécia. O troço de autoestrada auditado em pormenor foi o troço de 9 km de Kamena Vourla. Os trabalhos atrasaram-se em virtude das condições montanhosas que dificultaram a construção. |

Via rápida Kymis Avenue do nó de Kifissias até à Aldeia Olímpica (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30%) | No information available | Ligação entre a Aldeia Olímpica de Atenas 2004 e a autoestrada E75/ /PATHE. A estrada continua até ao município de Tharkomakedones. No futuro, a estrada deverá fazer a ligação direta à circular de Atenas. |

Via rápida S89 Stavros-Lavrio, troço Keratea-Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43%) | No information available | Requalificação de uma estrada com duas faixas para uma via rápida com quatro faixas que liga a circular de Atenas ao porto de Lavrio. O projeto atrasou-se em virtude da falência do principal adjudicatário. |

GRÉCIA Macedónia Central | Autoestrada A2 Egnatia Odos, troço Kouloura-Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53%) | 21600 | Requalificação de uma estrada com duas faixas para uma autoestrada com quatro faixas. Parte do eixo de tráfego rodoviário Este-Oeste Egnatia Odos. |

Autoestrada A2 Egnatia Odos, troço Asprovalta- Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42%) | 15500 | Novo troço de autoestrada em Egnatia Odos. Troço em falta, uma vez que as duas extremidades já estavam construídas. |

Via rápida Salónica- Doirani, troço Nea Santa até Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80%) | 8000 | Troço intermédio da via rápida que liga a região de Salónica a Kilkis. A eventual continuação da ligação até à ex-República jugoslava da Macedónia continua incerta. |

POLÓNIA Mazóvia | Circunvalação de Arynow na estrada DK50 (1.942 km) | 12481450 | 7921600 (63%) | 11800 | O projeto era a continuação da renovação da estrada DK50, tendo a primeira parte sido cofinanciada pelo Banco Mundial. O projeto criou a ligação fundamental entre a DK50 e a Estrada Nacional N.o 2. |

Via rápida S8, troço Radzymin- Wyszkow, incluindo a circunvalação de Wyszkow (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83%) | 19701 [2] | Nova via rápida em área verde, que faz a ligação entre Varsóvia e o nordeste da Polónia. A continuação da via rápida é uma estrada nacional normal com duas faixas de rodagem. Troço auditado em pormenor: 12,8 km da circunvalação de Wyszkow. |

Via rápida S7 troço Bialobrzegi-Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72%) | 24837 [3] | Requalificação de uma estrada nacional segundo as normas das vias rápidas. Continuação de projetos anteriores na mesma estrada. Inclui estradas de distribuição para o tráfego local. |

POLÓNIA Silésia | Autoestrada A1, troço Sosnica-Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63%) | 9374 | Primeiro troço de uma nova autoestrada que liga o centro da Polónia à República Checa. Entre os 24 projetos auditados na amostra, a A1 foi o único adjudicado a um proponente não nacional. |

Estrada Nacional n.o 43 na cidade de Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67%) | 31525 | Nova ponte sobre a via férrea e requalificação profunda da estrada nacional na região de Częstochowa. |

Estrada Nacional n.o 79 na cidade de Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5%) | 12900 | Novo traçado da estrada DK na cidade de Jaworzno, pemitindo a circunvalação do tráfego a partir do centro da cidade. Foi adjudicado um contrato por preço global mas não estão disponíveis informações sobre o custo unitário. |

ESPANHA Andaluzia | Autoestrada do Mediterrâneo A7, troço Tramo Castell de Ferro-Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64%) | 8472 | Troço da nova autoestrada A7 de Algeciras para Barcelona. Foi utilizado o traçado e parte da via de uma estrada nacional existente. |

Autoestrada do Mediterrâneo, A7 troço La Herradura- Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39%) | 7454 | Troço da nova autoestrada A7 de Algeciras para Barcelona. Numa das extremidades, a estrada não está ligada a uma autoestrada, mas a sua construção estava em curso no momento da auditoria. |

Nova ponte sobre o rio Genil e viaduto ferroviário na cidade de Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57%) | 8889 | Foi construída uma nova (segunda) ponte para a cidade de Loja sobre o rio Genil e foi construído um viaduto ferroviário para substituir a passagem de nível. |

ESPANHA Estremadura | Autoestrada A66, troço Caceres Norte-Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67%) | 10690 | Troço da nova autoestrada que liga o norte de Espanha a Sevilha, no sul. |

Autoestrada A66, troço Enlace de Hinojal-Cáceres Norte (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58%) | 12594 | Troço da nova autoestrada que liga o norte de Espanha a Sevilha, no sul. |

Renovação da estrada local EX-385 em Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68%) | 154 | Renovação e construção parcial de uma estrada local que melhorou o acesso ao Parque Natural de Monfrague. |

|

TOTAL | | 3058523384 | 1355781378 (44%) | | |

[1] Tal como fornecidos pelas autoridades rodoviárias quando da auditoria.

[2] Média dos resultados de três pontos de contagem.

[3] Média dos resultados de dois pontos de contagem.

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ANEXO II

COMPARAÇÃO DE CUSTO TOTAL, CUSTO TOTAL DE CONSTRUÇÃO E CUSTO DE CONSTRUÇÃO DE RODOVIA DOS PROJETOS AUDITADOS POR 1000 M2 (EM EUROS)

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