SÍNTESE

I. As estradas são essenciais para a integração regional, o crescimento económico, o desenvolvimento social, a eficácia da administração pública e a segurança. Na África Subsariana, as estradas constituem o principal meio para o transporte de passageiros e mercadorias, representando mais de 80% do total dos movimentos de bens e serviços, e as necessidades em matéria de transportes estão a aumentar rapidamente.

II. A Comissão é uma das principais entidades doadoras no setor rodoviário na África Subsariana. O transporte rodoviário é um setor prioritário da estratégia de cooperação do FED com a maioria dos países da África Subsariana. Em termos financeiros, é de longe o setor mais importante, tendo sido concedidas, a esta região, autorizações do FED no montante de aproximadamente 7400 milhões de euros no período de 1995-2011.

III. O Tribunal analisou se o FED contribuiu eficazmente para a sustentabilidade da rede rodoviária na África Subsariana: se as infraestruturas rodoviárias apoiadas pelo FED são sustentáveis e se a Comissão promove eficazmente a sustentabilidade dessas infraestruturas. A auditoria incidiu sobre a sustentabilidade técnica, financeira e institucional das infraestruturas de transporte rodoviário e analisou 48 programas financiados desde 1995 ao abrigo do 8.o, 9.o e 10.o FED em seis países parceiros: Benim, Burquina Faso, Camarões, Chade, Tanzânia e Zâmbia. No decurso das suas visitas, os auditores verificaram cerca de 2400 km de estradas financiadas pelo FED.

IV. O Tribunal conclui que a Comissão é parcialmente eficaz no seu apoio a uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana.

V. Os países parceiros visitados pelo Tribunal não criam as condições necessárias para assegurar a sustentabilidade das infraestruturas rodoviárias. Em todos os países parceiros visitados pelo Tribunal, as estradas são afetadas, em graus diferentes, por uma degradação prematura. A maioria destes países adotou reformas institucionais, que tiveram, nomeadamente, como consequência a criação de entidades e fundos rodoviários, tendo registado progressos significativos ao nível da manutenção das estradas. Contudo, em todos esses países há ainda inúmeros desafios a enfrentar para assegurar uma manutenção adequada. Embora os recursos afetados à manutenção de estradas tenham aumentado ao longo do tempo em todos os países parceiros visitados pelo Tribunal, continuam a ser insuficientes para fazer face às necessidades. Uma das principais razões é a prioridade dada nos orçamentos nacionais à requalificação e beneficiação da rede rodoviária, em detrimento da manutenção.

VI. A maioria dos países parceiros visitados pelo Tribunal não conseguiu demonstrar um empenho suficiente na execução de medidas eficazes destinadas a reduzir a incidência do excesso de carga dos veículos, fator que tem um impacto importante na longevidade e nos custos de manutenção das estradas. A legislação regional e nacional em matéria de carga admissível por eixo não é aplicada de forma eficaz, e não é dada atenção suficiente às causas profundas do excesso de carga dos veículos, tais como acordos ilícitos de partilha do mercado entre fornecedores de serviços de transporte rodoviário, controlos de estrada informais e a falta de competitividade de outros meios de transporte, nomeadamente dos caminhos de ferro.

VII. A Comissão é parcialmente eficaz na promoção da adoção e execução das reformas da política setorial, que são necessárias para superar os obstáculos que se colocam a uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana. A aplicação, por parte da Comissão, das condições adstritas ao seu apoio financeiro tem um efeito de incentivo moderado. Este facto repercute-se igualmente no diálogo político, cujas plenas potencialidades a Comissão não utiliza, apesar de este diálogo ter tido uma importância crucial na realização de progressos em algumas áreas, nomeadamente no que diz respeito ao quadro institucional e ao financiamento da manutenção das estradas. A cooperação técnica financiada pela Comissão tem sido menos bem sucedida do que seria razoável esperar.

VIII. O Tribunal recomenda que, numa série de aspetos, a Comissão concentre melhor os recursos do FED e faça um melhor aproveitamento das condições associadas aos seus programas, do diálogo político com os governos dos países parceiros e da cooperação técnica, de forma a maximizar a eficácia do apoio ao desenvolvimento concedido pelo FED para dispor de uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana.

INTRODUÇÃO

O DESENVOLVIMENTO E A MANUTENÇÃO DE UMA REDE RODOVIÁRIA QUE SATISFAÇA AS SUAS NECESSIDADES CONSTITUEM UM IMPORTANTE DESAFIO PARA A ÁFRICA SUBSARIANA

1. As estradas e outras infraestruturas de transporte são essenciais para a integração regional, o crescimento económico, o desenvolvimento social, a eficácia da administração pública e a segurança. Na África Subsariana, as estradas constituem o principal meio para o transporte de passageiros e mercadorias, representando mais de 80% do total dos movimentos de bens e serviços, e as necessidades em matéria de transportes estão a aumentar rapidamente, em paralelo com o crescimento da população, o desenvolvimento urbanístico e as trocas comerciais [1].

2. A África Subsariana tem uma densidade muito menor de estradas pavimentadas do que outras regiões [2], e as economias de muitos países, nomeadamente dos países interiores, dependem fortemente de um número relativamente pequeno de corredores internacionais nos quais está concentrada a maior parte do trânsito. No entanto, apesar de escassa em termos físicos, a rede rodoviária é relativamente extensa quando comparada com a dimensão da população e os níveis dos rendimentos nacionais [3]. Por esse motivo, o peso da manutenção no orçamento é elevado, tendo além disso aumentado significativamente nos últimos anos, sobretudo como resultado da tendência de subida dos preços do petróleo e da concorrência insuficiente entre empreiteiros de obras.

3. A maioria das estradas pavimentadas da África Subsariana foi concebida para uma longevidade de 15 anos, na condição de ter uma manutenção de rotina, o que inclui a limpeza anual dos canais de escoamento das águas, o corte de vegetação e a reparação de buracos. Após este período, as estradas têm de requalificadas [4]. A longevidade de uma estrada pode ser prolongada de 15 para 20 anos, ou até por mais tempo, caso seja efetuada manutenção periódica, isto é, repavimentação [5], de oito em oito ou de dez em dez anos. A conceção das estradas toma em consideração o volume de tráfego previsto e uma carga máxima por eixo de 13 toneladas. As estradas degradam-se com muito mais rapidez quando as cargas máximas por eixo efetivas são superiores, uma vez que o grau de degradação aumenta exponencialmente com o grau de carga excessiva.

O FED PRESTA APOIO FINANCEIRO SIGNIFICATIVO AO SETOR RODOVIÁRIO DA ÁFRICA SUBSARIANA

4. O Fundo Europeu de Desenvolvimento (FED) é o principal instrumento de concessão de apoio da União Europeia à cooperação para o desenvolvimento nos Países de África, Caraíbas e Pacífico e nos Países e Territórios Ultramarinos. O FED é gerido pela Comissão, que é uma das principais entidades doadoras no setor rodoviário da África Subsariana [6]. O transporte rodoviário é um setor prioritário da estratégia de cooperação do FED com a maioria dos países da África Subsariana. Trata-se do principal setor de cooperação do FED, tendo sido concedidas a esta região autorizações do FED no montante de aproximadamente 7400 milhões de euros no período de 1995-2011 (ver anexo I).

5. A Comunicação da Comissão de julho de 2000 estabelece os princípios que, na opinião da Comissão, devem nortear a cooperação com países não pertencentes à UE no setor dos transportes [7]. A Comunicação apresenta, em termos gerais, uma política setorial abrangente, válida para todos os meios de transporte e viabiliza uma estratégia que assegurará um sistema de transportes sustentável. Sublinha que a criação de transportes sustentáveis nos países em desenvolvimento depende de um compromisso no sentido da reforma da gestão do setor, bem como de estratégias de transportes de custos razoáveis, o que significa, em particular, que deve ser concedida aos transportes uma percentagem adequada dos orçamentos nacionais, os quais devem dar prioridade à manutenção.

6. A intervenção do FED no setor dos transportes rodoviários na África Subsariana é executada principalmente através de projetos [8], destinados sobretudo ao financiamento da construção, beneficiação [9] e/ou requalificação de estradas principais. A Comissão também concede apoio orçamental ao setor rodoviário [10] em países onde considera estarem instituídas políticas setoriais bem definidas. Ao abrigo do 9o FED, foram executados programas desse tipo na Etiópia e na Zâmbia. Ao abrigo do 10.o FED, foram, até à data, assinadas convenções de financiamento com o Benim, a Etiópia, o Maláui, Moçambique, a Tanzânia e a Zâmbia [11]. Por último, o apoio do FED pode ser conjugado com empréstimos comerciais, por exemplo, concedidos pelo Banco Europeu de Investimento. Nesses casos, parte da contribuição do FED é disponibilizada através da Parceria UE-África em matéria de infraestruturas, assumindo a forma de subvenções, assistência técnica ou bonificações de taxas de juros. Este mecanismo de financiamento foi utilizado nos Camarões e na Zâmbia.

ÂMBITO E MÉTODO DE AUDITORIA

7. O Tribunal procurou avaliar se o FED contribuiu eficazmente para a sustentabilidade da rede rodoviária na África Subsariana, centrando-se em duas questões:

a) As infraestruturas rodoviárias apoiadas pelo FED são sustentáveis?

b) A Comissão promove eficazmente a sustentabilidade dessas infraestruturas?

8. A auditoria incidiu sobre a sustentabilidade técnica, financeira e institucional das infraestruturas de transporte rodoviário nos países subsarianos. Analisou os programas financiados desde 1995 ao abrigo do 8.o, 9.o e 10.o FED.

9. A auditoria decorreu entre abril de 2011 e janeiro de 2012, tendo envolvido análises documentais, entrevistas a funcionários na sede da Comissão e visitas a seis países: Benim, Burquina Faso, Camarões, Chade, Tanzânia e Zâmbia (ver anexo II). Estes países foram selecionados com base em quatro critérios: materialidade do financiamento do FED, cobertura geo-gráfica de, pelo menos, três regiões de África, países envolvendo diferentes tipos de programas e países vizinhos, de modo a ter em conta os aspetos regionais. As autorizações do FED no setor rodoviário nos países visitados desde 1995 ascendem a 1959 milhões de euros, ou seja, 26,5% das autorizações do FED neste setor na África Subsariana, durante este período. No decurso das suas visitas, os auditores entrevistaram funcionários da delegação da UE, representantes das autoridades nacionais (tais como, ministérios competentes em matéria de infraestruturas, fundos rodoviários, entidades rodoviárias, serviços de estatística e instituições superiores de controlo) e outros doadores. Analisaram 48 programas e inspecionaram visualmente cerca de 2400 km de estradas financiadas pelo FED para avaliarem o estado das estradas e identificarem possíveis degradações das mesmas e as suas principais causas.

OBSERVAÇÕES

EMBORA SE TENHAM REGISTADO PROGRESSOS, AS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NA ÁFRICA SUBSARIANA AINDA NÃO SÃO SUSTENTÁVEIS

10. O Tribunal analisou se as estradas da África Subsariana sofrem de degradação prematura, bem como se os países parceiros procedem a uma manutenção adequada das infraestruturas rodoviárias e aplicam medidas eficazes contra o excesso de carga dos veículos.

AS ESTRADAS DA ÁFRICA SUBSARIANA DEGRADAM-SE MAIS RAPIDAMENTE DO QUE O PREVISTO

11. Mais de dois terços das estradas inspecionadas pelo Tribunal nos seis países visitados estão em condições que variam entre razoáveis e muito boas e continuam a poder ser utilizadas nas condições para que foram previstas (ver a quarta coluna do anexo III), mas uma proporção elevada está afetada, em graus variáveis, por uma degradação prematura (ver a quinta coluna do anexo III). Em alguns casos, os estragos limitavam-se a secções específicas e, em outros, eram mais generalizados. As principais causas são o excesso de carga dos veículos (que provocam rodeiras [12], fendas e desagregação [13]), a manutenção inadequada e, em menor grau, uma conceção ou construção deficientes. Em consequência, a longevidade destas estradas é reduzida.

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VEÍCULO COM EXCESSO DE CARGA

12. No Benim, no Burquina Faso e no Chade, a principal causa da degradação prematura das estradas é o excesso de carga dos veículos. Este problema é claramente menos grave na Tanzânia e na Zâmbia. As taxas mais elevadas de carga excessiva por eixo foram registadas no Benim (45,9%) [14] e no Burquina Faso (22,3%) [15]. Um estudo financiado pelo FED concluiu que a longevidade de 44% da rede pavimentada no Burquina Faso baixou de 15 para menos de quatro anos, devido ao excesso de carga persistente dos veículos [16].

13. A outra causa principal da degradação prematura da rede rodoviária prende-se com a manutenção inadequada das estradas. A manutenção de rotina é, muitas vezes, realizada tardiamente, por exemplo, é frequente os canais de escoamento não serem desentupidos antes da estação das chuvas, o que pode degradar gravemente as estradas. Nos Camarões, o Tribunal constatou que um escoamento deficiente provocou o arrastamento de troços de estradas pelas águas, obrigando a reparações de emergência consideráveis e mais dispendiosas. No Benim e no Chade, a reparação de buracos e o corte da vegetação nas bermas das estradas não são efetuados atempadamente, o que reduz o nível de serviço das estradas e aumenta rapidamente as necessidades futuras em matéria de manutenção. A manutenção periódica das estradas objeto de inspeção não foi realizada em conformidade.

14. Alguns troços das estradas inspecionadas sofreram uma degradação prematura devido a uma construção ou a uma conceção deficientes. Apesar de não ter sido possível prever o aumento do trânsito no Benim e no Burquina Faso provocado pela crise política na Costa do Marfim, os estudos tinham, em alguns outros casos, subestimado o crescimento de trânsito esperado. O Tribunal analisou já o desempenho dos trabalhos realizados no âmbito dos projetos de infraestrutura financiados pelo FED, nomeadamente a qualidade dos estudos [17].

15. O anexo III apresenta uma síntese das conclusões das inspeções no local realizadas pelo Tribunal. Os anexos IV a IX contêm mapas dos seis países visitados, mostrando os projetos de infraestruturas rodoviárias que foram financiados desde o 7.o FED, e expõem, de forma mais pormenorizada, as conclusões das inspeções no local realizadas pelo Tribunal.

OS PAÍSES PARCEIROS PODERIAM ENVIDAR MAIS ESFORÇOS PARA MELHORAR A SUSTENTABILIDADE DAS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

OS PAÍSES PARCEIROS NECESSITAM DE MELHORAR SIGNIFICATIVAMENTE A MANUTENÇÃO DAS ESTRADAS

16. Os países parceiros registaram progressos significativos no sentido do estabelecimento de um quadro institucional geral adequado, com uma separação clara de funções entre os ministérios e as entidades rodoviárias competentes. Foram criados fundos rodoviários em todos os países visitados, cujo objetivo é receber e gerir o orçamento de manutenção das estradas. A criação destes fundos foi incentivada e apoiada pelos parceiros de desenvolvimento, incluindo a Comissão, com vista a garantir um fluxo regular de fundos para a manutenção das estradas. No Burquina Faso, nos Camarões e na Zâmbia, os fundos rodoviários não dispõem de uma fonte de financiamento independente. As taxas de utilização rodoviária cobradas são canalizadas através do orçamento do Estado, o que significa que as dotações orçamentais correspondentes não foram afetadas a esta finalidade ou que os fundos foram transferidos com atrasos.

17. A Tanzânia e a Zâmbia dispõem de entidades rodoviárias em funcionamento responsáveis pela programação, adjudicação e supervisão dos trabalhos de manutenção [18]. No Benim, no Burquina Faso, nos Camarões e no Chade, esta área continua a estar sob a responsabilidade dos ministérios competentes que, relativamente às entidades rodoviárias, demoram mais tempo a celebrar contratos, devido a uma capacidade administrativa limitada e a procedimentos de concurso mais complexos. Em consequência, a manutenção das estradas é realizada tardiamente ou de forma incompleta.

18. As administrações dos países parceiros sofrem de insuficiências ao nível da capacidade, que afetam as suas possibilidades de organizarem estudos, recolherem dados sobre o estado das estradas, programarem a manutenção das estradas de acordo com as necessidades, gerirem os contratos de empreitada de obras e supervisionarem a manutenção. Com exceção do Chade, os países visitados instituíram critérios de prioridade claros e adequados para a programação da manutenção das estradas, mas, na prática, esta programação não assenta numa avaliação abrangente e atualizada do estado das estradas e das necessidades do Burquina Faso, dos Camarões e do Chade nesta matéria.

19. Nos seis países, a maior parte do trabalho de manutenção é adjudicado externamente a empresas privadas. Muitas empresas não dispõem de equipamento necessário, mão de obra competente e capacidade financeira para realizarem um trabalho de qualidade. No Benim, por exemplo, as reparações dos buracos foram de qualidade inferior à norma num quarto dos casos analisados.

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MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA DE ROTINA

20. Os recursos afetados à manutenção das estradas têm vindo a aumentar em todos os países visitados, mas continuam a ser insuficientes para alcançarem essa finalidade. De acordo com a informação disponibilizada pelas autoridades nacionais, a cobertura das necessidades de manutenção constatadas pelos recursos financeiros varia entre 38% no Burquina Faso e 68% nos Camarões. Esta fraca cobertura deve-se em parte a insuficiências na cobrança dos impostos destinados às estradas. No entanto, a principal razão do considerável défice de financiamento é a elevada prioridade dada nos orçamentos nacionais dos países parceiros à requalificação e à beneficiação da rede rodoviária. Nos países visitados, a manutenção representa, em média, apenas um quarto das despesas do setor rodoviário [19].

21. A principal consequência deste défice de financiamento é uma manutenção periódica tardia ou uma falta de manutenção. A manutenção periódica tende igualmente a ser negligenciada pelos países parceiros, devido ao facto de a sua necessidade não ser visível: as estradas continuam a poder ser utilizadas conforme previsto, apesar de ter de se proceder à repavimentação para impedir que sejam rapidamente necessárias intervenções mais dispendiosas, tais como a requalificação e possivelmente a reconstrução. O défice de financiamento é, de alguma forma, colmatado pelos parceiros de desenvolvimento, incluindo a Comissão, que financiam a manutenção periódica, bem como a requalificação e a reconstrução. A ausência de uma manutenção periódica adequada constitui um risco considerável para a sustentabilidade das redes rodoviárias nestes países. Por outro lado, conduz a requalificações mais dispendiosas das estradas e a uma menor disponibilidade de recursos orçamentais para a beneficiação e o alargamento da rede rodoviária, que são igualmente cruciais para o desenvolvimento destes países.

OS PAÍSES PARCEIROS NECESSITAM DE DEMONSTRAR MAIS EMPENHO PARA REDUZIR O EXCESSO DE CARGA DOS VEÍCULOS

22. Várias organizações regionais africanas adotaram legislação que visa harmonizar as políticas nacionais em matéria de transportes e fazer aplicar as modalidades, nomeadamente no que diz respeito à carga máxima por eixo. No entanto, existem diferenças entre as legislações regionais, e a sua execução por parte das autoridades nacionais varia, registando-se pouca evolução de uma forma global [20]:

a) o Benim e o Burquina Faso têm demonstrado um empenho insuficiente para resolver com eficácia a questão do excesso de carga dos veículos. A rede de básculas não é adequada ao controlo da carga por eixo e não assegura uma cobertura apropriada a nível nacional, a política em matéria de descarregamento [21] não é aplicada e as multas impostas são demasiado baixas para terem um efeito dissuasor. São insuficientes os esforços que estão a ser desenvolvidos para solucionar as causas profundas do excesso de carga dos veículos, nomeadamente os elevados preços do transporte devido aos tempos de paragem nas fronteiras, barreiras informais na estrada [22], utilização ineficiente das capacidades de transporte devido a acordos ilícitos entre os operadores de transportes tendo em vista a partilha do mercado [23] e a falta de competitividade de outras modalidades de transporte, nomeadamente os caminhos de ferro [24];

b) os Camarões e o Chade adotaram políticas adequadas, dispondo globalmente de equipamento de controlo de veículos apropriado. No entanto, estas políticas não foram eficazmente executadas, e os constrangimentos que afetam a eficácia da legislação relativa ao excesso de carga — como é o caso dos preços elevados dos transportes e veículos de dimensões excessivas — não estão a ser devidamente solucionados;

c) a Tanzânia e a Zâmbia dispõem de um quadro regulamentar nacional e de uma abordagem adequados, que incluem controlos sistemáticos graças a uma rede bem implantada de básculas, à aplicação de multas e ao descarregamento obrigatório dos veículos em situação de incumprimento. A percentagem de veículos com carga excessiva por eixo cifra-se nos 1,6% [25] na Tanzânia e nos 3,3% [26] na Zâmbia. A degradação das estradas devido a excesso de carga dos veículos é muito menos grave nestes dois países do que nos restantes quatro (ver ponto 12), mas é possível melhorar a recolha e análise de dados, bem como expandir e modernizar a infraestrutura das básculas.

É POSSÍVEL A COMISSÃO PROMOVER MELHOR A SUSTENTABILIDADE DAS INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

23. Os programas da Comissão implicam não só o financiamento das infraestruturas rodoviárias ou a concessão do apoio orçamental setorial, mas também outras três componentes que têm de ser devidamente conjugadas para maximizar as hipóteses de uma boa aplicação das verbas do FED:

a) definição de condições que estejam associadas aos objetivos do programa e sejam acordadas com o país parceiro. Os programas de apoio orçamental setorial incluem igualmente um mecanismo de parcela variável que reflete a tónica crescente na gestão centrada nos resultados. Este mecanismo visa servir de incentivo ao país parceiro, uma vez que o montante da parcela variável a pagar depende do grau de concretização das metas para os indicadores de desempenho selecionados;

b) o diálogo político com o governo do país parceiro relativamente à definição e à execução de políticas e estratégias setoriais adequadas, tendo em vista a concretização de transportes rodoviários sustentáveis;

c) cooperação técnica para ajudar o país parceiro a reforçar a sua capacidade de elaboração e gestão das políticas, bem como a capacidade das empresas privadas implicadas na manutenção.

24. Esta secção analisa se a Comissão promove eficazmente a sustentabilidade das infraestruturas rodoviárias. O Tribunal analisou:

a) se as condições do programa acordadas entre a Comissão e os países parceiros são relevantes e cumpridas;

b) se, no seu diálogo político, a Comissão aborda as principais insuficiências ao nível das políticas e reage atempada e adequadamente caso o empenho do país parceiro não seja satisfatório;

c) se a cooperação técnica disponibilizada ao abrigo dos programas de apoio do FED incide sobre as principais necessidades institucionais em matéria de capacidade e obtém os resultados pretendidos.

O CONDICIONAMENTO APLICADO PELA COMISSÃO TEM UM EFEITO MODERADO

A ABORDAGEM DA COMISSÃO RELATIVAMENTE À APLICAÇÃO DE CONDIÇÕES

25. Os programas de apoio orçamental setorial examinados pelo Tribunal estabelecem como condição geral a execução de reformas da política do setor rodoviário, mas, com frequência, não indicam claramente como se devem avaliar os progressos satisfatórios [27]. Assim sendo, torna-se difícil à Comissão avaliar de forma estruturada se a condição foi satisfeita. A posição da Comissão no diálogo político fica igualmente enfraquecida [ver ponto 34 a alínea d) do ponto 39].

26. Os indicadores de desempenho definidos para as parcelas variáveis do apoio orçamental setorial [ver alínea a) do ponto 23] são relevantes, mas muitas vezes afetados por problemas relacionados com a fiabilidade dos dados ou metas irrealistas. Na Tanzânia, por exemplo, os objetivos de gestão da entidade rodoviária são menos ambiciosos do que os definidos no programa de apoio orçamental setorial do FED, o que indica que estes últimos não proporcionam o incentivo necessário ao país parceiro ou que são excessivamente otimistas.

27. Para os projetos de investimento em infraestruturas rodoviárias, a Comissão aplica as condições de uma forma que oferece poucos incentivos aos países parceiros para as cumprirem. As condições definidas não são juridicamente vinculativas, mas sim apresentadas nas convenções de financiamento como "medidas de acompanhamento" a adotar pelo país parceiro. Na prática, a Comissão aprova normalmente os contratos de empreitada de obras celebrados entre os países parceiros e os empreiteiros, independentemente de estas medidas de acompanhamento terem ou não sido adotadas. A Comissão fica, assim, obrigada a pagar verbas do FED ao abrigo destes contratos, restando-lhe uma margem de manobra reduzida para forçar o país parceiro a cumprir as condições. A Comissão raramente define condições prévias que têm de ser preenchidas antes de concordar em assinar uma convenção de financiamento, de lançar concursos para a execução de obras ou de aprovar um contrato de obras. Esta abordagem revelou-se mais eficaz nos poucos casos em que a Comissão a adotou (ver caixas 1 e 2).

CAIXA 1

APLICAÇÃO DE CONDIÇÕES PRÉVIAS CLARAS POR PARTE DA COMISSÃO NA CONCESSÃO DE APOIO DO FED AO BURQUINA FASO

Na sequência de uma ausência de progressos no combate ao excesso de carga dos veículos, a Comissão identificou medidas claras e relevantes a ser adotadas relativamente:

à utilização de controlos de carga excessiva das básculas existentes nas fronteiras;

à construção de seis novas básculas;

ao funcionamento do organismo recentemente criado para fazer aplicar a legislação em matéria de excesso de carga.

A necessidade destas medidas foi discutida pelos parceiros de desenvolvimento e pelo país parceiro no decurso da Avaliação Anual Conjunta em 2009. Ficou acordado que as medidas seriam executadas até março de 2010. Uma vez que tal não se verificou, a Comissão decidiu adiar a assinatura da convenção de financiamento relativa a um novo projeto de investimento em infraestruturas rodoviárias [28] até que o governo adotasse as medidas necessárias. Embora com atraso, assim sucedeu, tendo a convenção de financiamento sido assinada em fevereiro de 2011.

CAIXA 2

APLICAÇÃO DE CONDIÇÕES PRÉVIAS CLARAS POR PARTE DA COMISSÃO NA CONCESSÃO DE APOIO DO FED AOS CAMARÕES

Alguns programas de apoio às estradas ao abrigo do 9.o e 10.o FED incluíam condições que o governo teria de cumprir antes de a Comissão lançar o concurso para a execução de obras nas estradas. Estas condições estavam relacionadas com questões claramente identificadas, tais como a dotação financeira anual do governo para a manutenção de estradas e a adoção de várias medidas de reformas políticas antes de um determinado prazo. As condições foram desde então preenchidas, tendo as obras nas estradas podido começar.

CONDIÇÕES RELATIVAMENTE À MANUTENÇÃO DAS ESTRADAS

28. Os projetos financiados pelo FED examinados pelo Tribunal continham poucas condições em matéria de reforma institucional [29]. No Benim e no Burquina Faso, apesar das dificuldades significativas neste domínio, não tinham sido definidas quaisquer condições desse tipo. Nos outros países visitados, as condições definidas eram relevantes e foram cumpridas. Na Zâmbia, por exemplo, foram criados um fundo rodoviário [30] e uma entidade rodoviária [31], e as taxas sobre combustíveis são cobradas atempadamente e disponibilizadas na íntegra ao fundo rodoviário. No entanto, as condições não focavam algumas das principais insuficiências ao nível institucional, como, por exemplo, no caso da Tanzânia, a falta de autonomia da entidade rodoviária, a inadequação do controlo orçamental e da supervisão, bem como a capacidade limitada dos órgãos do poder local para assegurarem a manutenção das estradas rurais.

29. Ao associar condições à sua intervenção, a Comissão dedica uma atenção especial à necessidade de os países parceiros aumentarem a sua dotação financeira para a manutenção das estradas. Esta atuação contribuiu, por exemplo, para resolver o problema persistente de atrasos nos pagamentos, por parte do Tesouro, ao fundo rodoviário no Benim e na Zâmbia. Reduziu igualmente de forma significativa a evasão ao pagamento das taxas sobre o gasóleo na Tanzânia. Em todos os países visitados pelo Tribunal, os recursos afetados à manutenção aumentaram significativamente na última década. Contudo, ainda não são suficientes para manter as estradas em bom estado, e a Comissão não resolveu a questão da elevada prioridade dada por muitos orçamentos nacionais à beneficiação e à requalificação da rede rodoviária, em detrimento da manutenção adequada da rede existente. Muitas vezes, as condições também não são suficientemente definidas em termos de objetivo e calendário, apesar de recentemente se terem registado algumas melhorias neste aspeto no Burquina Faso, no Chade e na Zâmbia.

CONDIÇÕES RELATIVAMENTE AO EXCESSO DE CARGA DOS VEÍCULOS

30. Apesar da magnitude deste problema em termos da sustentabilidade das infraestruturas rodoviárias na maioria destes países (ver ponto 12), a Comissão não deu atenção suficiente ao excesso de carga quando definiu as condições dos seus programas. Alguns programas incluem, com efeito, algumas condições desse tipo, mas, com exceção do Burquina Faso, a Comissão não tem seguido uma abordagem sistemática.

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RODEIRAS CAUSADAS PELO EXCESSO DE CARGA DOS VEÍCULOS

31. As condições são frequentemente irrealistas, exigindo controlos sistemáticos imediatos e a aplicação de multas. Além disso, são igualmente vagas em termos de metas a atingir e calendário. Não permitem uma avaliação objetiva do cumprimento, nem fornecem à Comissão uma base adequada para o seu diálogo político tendo em vista a promoção do empenho relativamente às reformas. Uma exceção é o programa de apoio ao abrigo do 9.o FED no Chade [32] que especifica quais os progressos a realizar em termos de um maior número de pontos de controlo, uma brigada móvel de controlo e legislação atualizada.

32. No Benim, onde o problema do excesso de carga dos veículos é particularmente grave, o recente programa de apoio orçamental setorial da Comissão [33] define metas para solucionar os casos mais graves de carga excessiva [34]. Esta abordagem não é consistente com a abordagem da Comissão noutros países da região para promover a aplicação da legislação regional.

33. Com exceção dos Camarões (ver caixa 3), a Comissão não modificou a sua abordagem quando os países registaram progressos insuficientes na redução da carga excessiva dos veículos.

A COMISSÃO NÃO UTILIZA AS PLENAS POTENCIALIDADES DO DIÁLOGO POLÍTICO

34. A qualidade do diálogo varia, nomeadamente consoante o empenho em realizar reformas de cada um dos países parceiros, sendo que, em termos gerais, é apenas moderadamente eficaz. A capacidade da Comissão para reagir com firmeza e de forma proporcional nos casos em que os progressos não são satisfatórios está limitada pela sua abordagem relativamente à aplicação das condições associadas aos seus programas (ver pontos 25 a 33).

DIÁLOGO POLÍTICO EM MATÉRIA DE MANUTENÇÃO DAS ESTRADAS

35. Na maior parte dos países visitados, a Comissão desenvolve esforços significativos para fomentar um diálogo político abrangente no que diz respeito à manutenção das estradas. Aborda as questões relevantes e formula recomendações úteis. O diálogo tem tido uma importância crucial, designadamente na criação de entidades e fundos rodoviários, bem como na melhoria da gestão orçamental, da programação da manutenção das estradas e da supervisão das obras nas mesmas.

CAIXA 3

CONCENTRAÇÃO DO APOIO DO FED NA SUSTENTABILIDADE DA REDE RODOVIÁRIA EXISTENTE NOS CAMARÕES

A Avaliação Intercalar do 9.o FED realizada em 2004 assinalou uma degradação do estado da rede rodoviária. Verificou-se que apenas 22% da rede se encontravam em bom estado, em comparação com 43% cinco anos antes. A manutenção insuficiente das estradas foi referida como a principal causa da rápida degradação da rede rodoviária. Perante esta tendência de descida, a Comissão decidiu manter a dotação afetada ao setor dos transportes, mas alterar a sua tónica, passando da construção de uma estrada nova — como inicialmente acordado — para a requalificação de estradas existentes. Esta decisão contribuiu para melhorar o estado geral da rede rodoviária. Parte destas verbas serviram igualmente para financiar a construção e a modernização de básculas, com vista a melhorar os controlos do excesso de carga dos veículos, uma causa importante da degradação prematura das infraestruturas rodoviárias. Através desta reação firme e pragmática, a Comissão fez passar a mensagem de que uma manutenção adequada das estradas e o empenho na redução do excesso de carga eram prioridades claras para o seu apoio.

36. Um aspeto crucial que é abordado consistentemente pela Comissão no seu diálogo político com todos os países parceiros é a insuficiência da afetação de recursos financeiros à manutenção das estradas (ver ponto 20). Juntamente com os esforços de outros parceiros do desenvolvimento, os esforços da Comissão têm tido uma importância decisiva na promoção de um aumento dos recursos afetados à manutenção na maioria dos países parceiros. Este resultado foi alcançado através de uma focalização em medidas concretas, tais como a disponibilização atempada e integral das taxas rodoviárias aos fundos rodoviários, um aumento das taxas sobre os combustíveis, melhorias na cobrança dos impostos com afetação específica e a procura de novas fontes de financiamento.

37. No entanto, a Comissão tem prestado pouca atenção ao facto de muitos países parceiros darem prioridade orçamental à beneficiação e à requalificação da rede rodoviária, em vez de otimizarem as infraestruturas rodoviárias existentes através de uma manutenção adequada.

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FALTA DE MANUTENÇÃO DE ROTINA

38. Apesar de o diálogo político ter sido eficaz no Burquina Faso, onde o governo exerce uma forte apropriação da reforma das políticas setoriais, o mesmo não se poderá dizer relativamente a outros países parceiros:

a) nos Camarões, as reformas institucionais acordadas com a Comissão em 2004 não tinham ainda sido concretizadas em 2011. Uma vez que a Comissão não fez um acompanhamento sistemático da execução do acordo, não pôde reagir adequada e atempadamente;

b) na Zâmbia, em coordenação com outros parceiros de desenvolvimento, a Comissão suspendeu, em 2009, os seus programas de apoio orçamental setorial devido à insuficiência dos progressos registados nas reformas das políticas, nomeadamente no que diz respeito à manutenção das estradas. O diálogo político registou algumas melhorias, mas a execução do plano de ação acordado continua a ser lenta. Em 2010, a Comissão decidiu financiar, mesmo assim, um novo projeto importante de investimento rodoviário, sem imposição de quaisquer condições;

c) no Chade, o diálogo político é limitado porque não existe um quadro estruturado de diálogo no setor dos transportes e porque a Comissão não utiliza as Avaliações Anuais Conjuntas para este fim. Por exemplo, a Comissão não reagiu às recentes alterações orçamentais que provocaram uma redução significativa na afetação de recursos financeiros à manutenção das estradas;

d) por outro lado, na Zâmbia, a Comissão reagiu pronta e adequadamente à falta de empenho do governo e à sua resposta insuficiente no que diz respeito ao diálogo (ver caixa 4).

CAIXA 4

UTILIZAÇÃO EFICAZ DO DIÁLOGO POLÍTICO POR PARTE DA COMISSÃO QUANDO O GOVERNO DA ZÂMBIA MOSTROU UM EMPENHO INSATISFATÓRIO NAS REFORMAS

Em 2009, a Comissão, em conjugação com outros parceiros de desenvolvimento, suspendeu a maior parte do seu financiamento ao setor rodoviário, nomeadamente os seus programas de apoio orçamental setorial. Os motivos foram os progressos insatisfatórios por parte do governo relativamente aos objetivos da sua estratégia setorial, a afetação insuficiente de recursos financeiros à manutenção das estradas e uma resposta inadequada do governo no que diz respeito ao diálogo político. Além disso, um relatório do Auditor Geral da Zâmbia, de março de 2010, revelara problemas a nível dos concursos, da gestão e da supervisão, bem como das autorizações superiores às dotações orçamentais. A suspensão dos programas de ajuda enviou um sinal forte ao governo, que passou a mostrar-se mais recetivo ao diálogo político. Foram iniciadas reuniões de alto nível para discutir a forma de avançar no sentido da adoção e execução de uma estratégia setorial realista, bem como da recuperação da confiança dos parceiros de desenvolvimento. Uma das principais realizações foi o acordo, celebrado em dezembro de 2010, relativo a planos de ação a curto, médio e longo prazo para a resolução das questões que afetam o setor. No entanto, os programas de apoio orçamental da Comissão continuam suspensos, uma vez que ainda não foi adotada pelo governo uma estratégia setorial adequada.

DIÁLOGO POLÍTICO EM MATÉRIA DE EXCESSO DE CARGA DOS VEÍCULOS

39. A eficácia do diálogo político da Comissão em matéria de excesso de carga dos veículos varia de país para país, tendo este sido frutuoso em metade dos casos:

a) o diálogo revelou-se profícuo na Zâmbia graças à elevada prioridade dada pelo governo à resolução desta questão e à boa coordenação existente entre os parceiros de desenvolvimento. Estes fatores conduziram a melhorias significativas, pelo que o excesso de carga passou a ser um problema muito menos grave na Zâmbia do que nos outros países. O mesmo sucede na Tanzânia, onde não foi considerado necessário o diálogo político neste domínio [ver alínea c) do ponto 22];

b) nos Camarões, a Comissão e outros parceiros de desenvolvimento chegaram a acordo com o governo em 2004 relativamente à realização de reformas políticas, tendo em vista a melhoria dos controlos do excesso de carga. O diálogo tem sido eficaz, nomeadamente no que diz respeito ao alargamento das infraestruturas de controlo, à melhoria da recolha de dados e às campanhas de sensibilização. Estas reformas tiveram um impacto na incidência dos casos de excesso de carga, que passaram de 84% em 1998 para 13% em 2011. A continuação dos progressos tem sido dificultada por um empenho insuficiente dos países parceiros na execução de algumas das reformas acordadas, tais como o descarregamento sistemático de veículos com excesso de carga, a aplicação de multas aos veículos que transportam combustíveis (atualmente isentos) e a retirada das licenças a transportadores que tenham repetidamente violado a regulamentação em matéria de carga excessiva;

c) o diálogo político em matéria de carga excessiva dos veículos no Benim e no Burquina Faso é relativamente recente. Aborda sobretudo as insuficiências principais, mas, até agora, os resultados foram limitados devido ao empenho insuficiente dos países parceiros na adoção e execução das reformas políticas [ver alínea a) do ponto 22]. No Benim, a Comissão não respondeu de forma atempada e com firmeza suficiente à falta de progressos, por exemplo, através da suspensão da assinatura de novas convenções ou contratos de financiamento. Relativamente ao Burquina Faso, a Comissão adotou finalmente medidas mais vigorosas em 2010 (ver caixa 1), o que teve como resultado a introdução de um sistema de controlo das cargas dos veículos e uma nova dinâmica no diálogo político;

d) dada a inexistência de um enquadramento inadequado [ver alínea c) do ponto 38], o diálogo político relativamente ao excesso de carga dos veículos no Chade tem sido muito limitado. As questões relacionadas com a política não têm praticamente sido abordadas pela Comissão, e foram poucas as medidas adotadas pelo país parceiro para solucionar esta questão.

A COOPERAÇÃO TÉCNICA TEM TIDO RESULTADOS ÚTEIS, MAS LIMITADOS

COOPERAÇÃO TÉCNICA EM MATÉRIA DE MANUTENÇÃO DE ESTRADAS

40. A cooperação técnica financiada pelo FED tem solucionado insuficiências relevantes ao nível da capacidade institucional no domínio da manutenção das estradas, apesar de, em alguns casos, não ter incidido sobre os principais pontos fracos, como por exemplo:

a) no Burquina Faso, não foi disponibilizado qualquer tipo de cooperação técnica para apoiar a reforma do fundo rodoviário, a entrada em funcionamento operacional da entidade rodoviária e o reforço da capacidade das empresas privadas;

b) nos Camarões, a cooperação técnica não resolveu a questão da complexidade dos procedimentos de concurso;

c) na Tanzânia, não resolveu as insuficiências em termos de capacidade da entidade rodoviária, das autoridades locais e das empresas privadas.

41. Em muitos dos países visitados, o apoio incide nos estudos sobre o estado das estradas e na criação de bases de dados sobre as estradas para melhorar a fiabilidade da informação na qual assenta a programação da manutenção. A cooperação técnica tem igualmente contribuído para a elaboração de estratégias para o setor rodoviário e melhorado a supervisão da manutenção das estradas. As atividades de formação têm-se destinado maioritariamente aos funcionários dos ministérios, das entidades e dos fundos rodoviários e, em alguns casos, aos funcionários das empresas privadas envolvidas na manutenção das estradas. Têm sido bem organizadas e eficazes. Estudos técnicos numa vasta gama de domínios, tais como estudos de viabilidade, avaliações dos investimentos públicos e estudos sobre a cobrança das taxas sobre os combustíveis e outros impostos ou sobre a intermodalidade dos transportes têm fornecido informações úteis para a tomada de decisões em matéria de políticas.

42. Contudo, a execução da cooperação técnica tem-se frequentemente deparado com dificuldades, pelo que os fundos afetados só foram parcialmente utilizados e a sustentabilidade dos resultados fica muitas vezes em risco:

a) no Benim, as atividades previstas ao abrigo do 9.o FED não foram realizadas conforme planeado, em parte devido à dificuldade de comunicação entre os peritos e os seus homólogos nacionais, tendo os resultados sido igualmente limitados devido a uma falta de apropriação por parte das autoridades nacionais;

b) no Chade, foi afetado um montante significativo à cooperação técnica ao abrigo do 9.o FED, mas que não foi praticamente utilizado, quer devido a dificuldades em atrair e manter os técnicos especializados para trabalharem em condições muito difíceis, quer devido à capacidade de absorção limitada das autoridades. É pouco provável que a base de dados relativa ao estado das estradas seja atualizada devido à falta de recursos disponíveis a nível nacional. A Comissão também disponibilizou apoio financeiro significativo para a criação de uma entidade rodoviária que ainda está longe de se encontrar operacional, apesar de o governo ter declarado que lhe concedia o seu apoio político;

c) nos Camarões, a cooperação técnica foi eficaz no reforço da capacidade do ministério para supervisionar as obras de manutenção, mas o apoio previsto para o melhoramento da gestão dos procedimentos de concurso teve de ser cancelado devido à falta de interesse por parte do país parceiro;

d) na Tanzânia, os estudos financiados pela Comissão produziram recomendações úteis, por exemplo no que diz respeito à afetação de recursos orçamentais entre a entidade rodoviária e outras instituições, que ainda não foram postas em prática;

e) na Zâmbia, a cooperação técnica com a entidade rodoviária e o fundo rodoviário foi bem sucedida, e é provável que os resultados sejam sustentáveis. A cooperação técnica com as delegações regionais da entidade rodoviária e com as autoridades rodoviárias locais, que são responsáveis pela manutenção da rede rodoviária rural, revelou-se menos frutífera.

COOPERAÇÃO TÉCNICA EM MATÉRIA DE EXCESSO DE CARGA DOS VEÍCULOS

43. A cooperação técnica de apoio a medidas visando a redução da incidência do excesso de carga é, regra geral, recente e tem sido limitada, com exceção da Zâmbia, graças à elevada prioridade conferida pelo governo e a uma boa coordenação com os parceiros de desenvolvimento.

44. Nos outros países parceiros, a Comissão tem contudo financiado estudos muito relevantes ao abrigo da cooperação técnica. Por exemplo:

a) no Benim, o FED financiou um inquérito abrangente sobre o excesso de carga que será utilizado para melhorar a cooperação do FED na resposta a esta questão;

b) no Chade, dois estudos realizados em 2008 contribuíram para a elaboração da estratégia nacional de controlo do excesso de carga;

c) um estudo executado em 2008 no Burquina Faso serviu de base ao roteiro adotado em 2010 pela União Económica e Monetária da África Ocidental, tendo em vista a aplicação da legislação regional;

d) nos Camarões, o FED financiou auditorias e estudos de diagnóstico do sistema de controlo do excesso de carga, que foram úteis para a elaboração de planos de ação tendo em vista a melhoria dos controlos. Também foi dada assessoria e formação sobre uma gestão mais eficiente da rede de básculas;

e) na Tanzânia, a Comissão está atualmente a elaborar um programa de grande relevância que incide sobre a melhoria da governação, a gestão dos controlos do excesso de carga e o aperfeiçoamento da rede de básculas (ver caixa 5).

CAIXA 5

APOIO ABRANGENTE DA COMISSÃO A UM MELHOR CONTROLO DO EXCESSO DE CARGA NA REGIÃO DA COMUNIDADE DA ÁFRICA ORIENTAL (CAO)

A Comissão está a elaborar um programa regional de apoio ao desenvolvimento e à modernização dos sistemas de controlo do excesso de carga dos veículos ao longo do corredor central que liga o Burundi, a República Democrática do Congo, o Ruanda, a Tanzânia e o Uganda. Este projeto, no valor de 16 milhões de euros, reveste-se de grande relevância em termos da sustentabilidade das infraestruturas rodoviárias, uma vez que o excesso de carga foi identificado como a principal causa da degradação prematura do pavimento ao longo das principais autoestradas na CAO. O projeto visa apoiar atividades em curso na região da CAO. Procura contribuir para a redução do excesso de carga através de uma melhor legislação, da disponibilização de um meio de aplicação da mesma e da resolução de ineficiências que favoreçam a prática de excesso de carga. Na primeira fase, a regulamentação vai ser analisada e harmonizada na região da CAO, e serão examinadas questões de governação associadas à gestão dos postos de pesagem. Na segunda fase, serão concebidas em pormenor a construção e a modernização de cinco a sete básculas, que deverão decorrer na terceira e última fase. O projeto incidirá igualmente nas melhorias à governação e à gestão dos sistemas de controlo do excesso de carga dos veículos, com o objetivo de reduzir os tempos de paragem e melhorar o fluxo dos transportes ao longo do corredor central.

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CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

CONCLUSÕES

45. O Tribunal conclui que a Comissão é parcialmente eficaz no seu apoio a uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana.

46. Os países parceiros visitados pelo Tribunal não criam as condições necessárias para assegurar a sustentabilidade das infraestruturas rodoviárias. As estradas são afetadas, em graus diferentes, por uma degradação prematura. Embora a maioria dos países parceiros visitados tenha realizado progressos significativos ao nível da manutenção das estradas, há ainda desafios a enfrentar em todos eles. Foram adotadas reformas institucionais, mas continuam por resolver inúmeras insuficiências de índole institucional. Apesar de os recursos afetados à manutenção das estradas terem aumentado ao longo do tempo em todos os países parceiros visitados pelo Tribunal, continuam a ser insuficientes, sendo a manutenção muitas vezes efetuada tardiamente ou de forma incompleta. A maioria dos países parceiros não realizou progressos satisfatórios relativamente ao excesso de carga dos veículos, fator que tem um impacto importante na longevidade e nos custos de manutenção das estradas.

47. Sendo uma das principais entidades doadoras no setor rodoviário, a Comissão é parcialmente eficaz na promoção da adoção e execução das reformas políticas necessárias para superar os obstáculos que se colocam a uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana. A aplicação, por parte da Comissão, das condições adstritas ao seu apoio financeiro tem um efeito de incentivo moderado. Com frequência, a Comissão não reage adequadamente quando os países parceiros não cumprem os seus compromissos, o que afeta a sua credibilidade. Este facto repercute-se de igual modo no diálogo político, cujas plenas potencialidades a Comissão não utiliza, apesar de este diálogo ter tido uma importância crucial na realização de progressos em algumas áreas, nomeadamente no que diz respeito ao quadro institucional e ao financiamento da manutenção das estradas. A cooperação técnica financiada pela Comissão tem sido menos bem sucedida do que se poderia esperar.

RECOMENDAÇÕES

48. O Tribunal formula as seguintes recomendações tendo em vista a melhoria da eficácia do apoio ao desenvolvimento concedido pelo FED para dispor de uma rede rodoviária sustentável na África Subsariana.

RECOMENDAÇÃO 1

AFETAÇÃO DE RECURSOS

O Serviço Europeu para a Ação Externa e a Comissão devem concentrar o financiamento do FED destinado ao setor rodoviário em aspetos que permitam a concretização do maior impacto possível. Para o efeito devem:

a) concentrar os recursos nos setores rodoviários dos países parceiros que executem políticas setoriais adequadas para assegurar a sustentabilidade dos transportes rodoviários, acompanhadas de medidas relevantes e credíveis destinadas a melhorar a manutenção das estradas e a resolver a questão do excesso de carga dos veículos;

b) concentrar os recursos do FED em outros países, nomeadamente naqueles em que o FED tenha financiado investimentos substanciais em infraestruturas rodoviárias no passado, no apoio institucional, na manutenção da rede rodoviária existente e no desenvolvimento das infraestruturas de controlo da carga por eixo;

c) se for caso disso, aumentar o efeito de alavanca dos recursos do FED através da combinação destas subvenções com empréstimos, bem como da promoção da participação do setor privado no financiamento da requalificação e alargamento da rede rodoviária.

RECOMENDAÇÃO 2

CONDIÇÕES E DIÁLOGO POLÍTICO

A Comissão deve reforçar a aplicação das condições associadas aos seus programas e ao seu diálogo político. Para o efeito deve:

a) definir condições formais claras, mensuráveis e calendarizadas, que resolvam as principais necessidades em matéria de reformas políticas relativamente à manutenção das estradas e ao excesso de carga dos veículos;

b) quando adequado, aplicar condições prévias na programação e ao nível dos diferentes programas de apoio através da uma associação sistemática da assinatura das convenções de financiamento, do lançamento do concurso para a execução de obras e da assinatura dos contratos de empreitada de obras ao preenchimento prévio dessas condições;

c) realizar análises periódicas e estruturadas relativamente à satisfação das condições, bem como avaliações periódicas do setor rodoviário nacional e avaliações ex post dos projetos;

d) assegurar um seguimento sistemático das suas conclusões quanto ao preenchimento das condições e aos resultados das avaliações, incidindo nos motivos pelos quais eventualmente não se registaram os progressos previstos e nas medidas corretivas necessárias;

e) reagir com firmeza, de forma proporcional e em tempo oportuno, caso os governos não deem mostras de um empenho satisfatório na resolução das questões levantadas pela Comissão e na aplicação das suas recomendações, nomeadamente através da suspensão ou supressão do financiamento do FED aos diferentes programas ou ao setor rodoviário no seu conjunto.

RECOMENDAÇÃO 3

COOPERAÇÃO TÉCNICA

De acordo com a sua estratégia para reforçar a eficácia da sua ajuda ao desenvolvimento de capacidades [35], a Comissão deve:

a) envidar esforços para assegurar uma apropriação credível das atividades previstas por parte dos governos, demonstrada pela disponibilização de recursos humanos e orçamentais suficientes ao nível nacional durante e após a execução do programa;

b) concentrar-se mais nas causas profundas do excesso de carga dos veículos, como os obstáculos ao funcionamento normal do mercado dos transportes;

c) caso necessário, auxiliar os países parceiros a realizarem análises económicas de qualidade para decidirem sobre o equilíbrio adequado a assegurar entre a manutenção da rede rodoviária e o seu alargamento, tendo em consideração todos os critérios pertinentes no plano económico, social, ambiental, financeiro, técnico e operacional.

O presente relatório foi adotado pela Câmara III, presidida por Karel PINXTEN, Membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 16 de outubro de 2012.

Pelo Tribunal de Contas

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Presidente

[1] Comissão Europeia, Direção--Geral do Desenvolvimento e da Cooperação — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (Cooperação Europeia para o Desenvolvimento em Infraestruturas: uma avaliação dos últimos 12 anos), 2008, p. 6.

[2] A África Subsariana tem 204 quilómetros de estradas por cada mil quilómetros quadrados de território, em comparação com uma média mundial de 944 quilómetros por cada mil quilómetros quadrados. Fonte: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" (O encargo da manutenção: as estradas na África Subsariana), Africa Infrastructure Country Diagnostic (Diagnóstico das Infraestruturas Nacionais em África), junho de 2008, Banco Mundial, Washington.

[3] A África Subsariana tem uma rede rodoviária total de 6,55 quilómetros por cada milhão de dólares americanos de Produto Interno Bruto, em comparação com uma média mundial de 3,47 quilómetros por milhão de dólares americanos de Produto Interno Bruto. Fonte: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" (O encargo da manutenção: as estradas na África Subsariana), Africa Infrastructure Country Diagnostic (Diagnóstico das Infraestruturas Nacionais em África), junho de 2008, Banco Mundial, Washington.

[4] Obras destinadas a restaurar a infraestrutura quando esta se degradou para além do estado em que a aplicação de um novo revestimento (isto é, manutenção) já não é uma alternativa de engenharia satisfatória. A requalificação implica igualmente a reconstrução do corpo da estrada (base e sub-base).

[5] Cobertura de uma estrada existente com um novo tapete ou remoção da camada superior da estrada e aplicação de um novo tapete.

[6] Na sequência da entrada em vigor do Tratado de Lisboa, em 1 de dezembro de 2009, foi criado o Serviço Europeu para a Ação Externa (SEAE) em 1 de dezembro de 2010. O SEAE elabora, conjuntamente com os serviços competentes da Comissão, as decisões da Comissão relativas às afetações nacionais, documentos de estratégia por país e por região e programas indicativos nacionais e regionais no âmbito do ciclo de programação da maioria dos instrumentos de ação externa.

[7] COM(2000) 422 final, de 6 de julho de 2000, Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu — Promoção de transportes sustentáveis no âmbito da cooperação para o desenvolvimento. O Conselho acolheu favoravelmente esta Comunicação em 31 de maio de 2001, Nota 9985/01.

[8] Entre 1995 e 2011, as autorizações para projetos ascenderam a 6676 milhões de euros, ou seja, aproximadamente 90% do total das autorizações.

[9] Obras destinadas a fornecer uma capacidade suplementar à estrada em termos de trânsito e segurança como, por exemplo, a pavimentação de estradas de cascalho ou o reforço do pavimento existente.

[10] Entre 1995 e 2011, as autorizações para programas orçamentais no setor rodoviário ascenderam a 715 milhões de euros, ou seja, aproximadamente 10% do total das autorizações.

[11] Está em preparação uma convenção de financiamento relativa a apoio orçamental setorial no Ruanda.

[12] Sulcos profundos na camada superficial da estrada provocados pela passagem de veículos.

[13] Desintegração da camada superficial da estrada em fragmentos.

[14] Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final (Campanha de pesagem das cargas por eixo, relatório final), Hydroplan, dezembro de 2006.

[15] Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique (Relatório sobre as atividades de controlo da carga por eixo e do peso total admissível em carga, de 1 de janeiro a 31 de março de 2011, Ministério dos Transportes, dos Correios e da Economia Digital).

[16] Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds (Estudo dos impactos da redução das cargas dos veículos pesados), outubro de 2008.

[17] Relatório Especial n.o 8/2003 relativo à execução dos projetos de infraestrutura financiados pelo FED (JO C 181 de 31.7.2003).

[18] No entanto, estas entidades rodoviárias continuam a não dispor da autonomia desejada para tomarem decisões sobre a programação da manutenção e a afetação dos financiamentos destinados à manutenção.

[19] O estudo The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan África (O encargo da manutenção: as estradas na África Subsariana), junho de 2008, Banco Mundial, Washington, concluiu que os investimentos representam dois terços da despesa total. Com base nas práticas seguidas a nível mundial, o equilíbrio entre investimento e manutenção deveria ser mais próximo dos 50/50.

[20] Ver Relatório Especial n.o 18/2009 sobre a eficácia do apoio do FED à integração económica regional na África Oriental e Ocidental (http://eca.europa.eu).

[21] Retirada do excesso de carga de um veículo.

[22] Uma barreira informal na estrada é uma forma de corrupção em que o trânsito é parado para serem realizados controlos ilícitos e cobrados subornos.

[23] Consequentemente, o excesso de carga dos veículos não resulta de uma insuficiência da capacidade de transportes disponível.

[24] Ver em especial "Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors" (Preços e Custos dos Transportes em África: Análise dos Principais Corredores de Transportes), Africa Infrastructure Country Diagnostic, julho de 2008 e "Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation" (As Infraestruturas de África: Tempo de Transformação), Banco Mundial, 2010.

[25] Estatísticas sobre excesso de carga 2009/2010, TANROAD.

[26] Programa de controlo da carga por eixo — Relatório do estudo de avaliação do impacto, Agência de Desenvolvimento das Estradas, 2008.

[27] Três dos quatro programas examinados pelo Tribunal.

[28] O programa Appui sectoriel infrastructures et transports (Apoio setorial infraestruturas e transportes).

[29] 31 dos 48 projetos examinados pelo Tribunal não continham condições.

[30] Agência Nacional do Fundo Rodoviário.

[31] Agência de Desenvolvimento das Estradas.

[32] O programa Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques (Apoio à política do setor dos transportes: manutenção das estradas e eixos económicos), de 2005.

[33] O programa Appui au secteur des transports (Apoio ao setor dos transportes), de 2009.

[34] Veículos com, pelo menos, uma carga por eixo superior a 20 toneladas.

[35] A backbone strategy - reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission, (Estratégia-quadro — Reformar a cooperação técnica e as unidades de execução dos projetos para a ajuda externa da Comissão Europeia), julho de 2008.

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ANEXO I

AUTORIZAÇÕES DO FED NO SETOR RODOVIÁRIO NA ÁFRICA SUBSARIANA, 1995-2011

PAÍS | (euros) |

Mali Benim Níger Burquina Faso Gana Guiné Senegal Mauritânia Serra Leoa Chade Costa do Marfim Guiné-Bissau Libéria Cabo Verde Togo Gâmbia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Total África Ocidental | 2851008259 |

Etiópia Uganda Tanzânia Quénia Jibuti Eritreia Somália | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Total África Oriental | 1909808096 |

Madagáscar Moçambique Zâmbia Maláui República Democrática do Congo Congo (Brazzaville) Lesoto Comores Angola Namíbia Ilha Maurícia Suazilândia | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Total África Meridional | 1558350225 |

Camarões Chade Burundi Ruanda República Centro-Africana Gabão São Tomé e Príncipe Guiné Equatorial | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Total África Central | 1071901197 |

| |

TOTAL | 7391067778 |

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ANEXO II

PAÍSES VISITADOS PELO TRIBUNAL

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ANEXO III

SÍNTESE DAS CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL

País | Estrada | Projeto FED | Estado da estrada [1] | Degradação prematura |

Benim | Sémé – Porto Novo (12,7 km) | 7.o FED – Desenvolvimento da estrada decidido em 1995 e concluído em 2003 – 14,7 milhões de euros | Bom | Não |

Estradas na cidade de Parakou (17,3 km) | 7.o FED – Beneficiação da estrada decidida em 1999 e concluída em 2005 – 6,2 milhões de euros | Muito bom | Não |

Natitingou – Porga (101 km) | 8.o FED – Desenvolvimento da estrada decidido em 1999 e concluído em 2005 – 26,9 milhões de euros | Razoável | Sim |

Estrada principal através de Cotonu (7,4 km) | 7.o e 8.o FED – Desenvolvimento da estrada decidido em 1999 e concluído em 2004 – 22,8 milhões de euros | Bom | Não |

Dassa – Savé – Parakou, Savalou – Dassa – Bohicon, Porto Novo – Igolo (331 km) | 8.o FED – Manutenção periódica decidida em 1999 e concluída em 2004 – 43,8 milhões de euros | Mau/Razoável/Bom | Sim |

Burquina Faso | Ouagadougou – Koupéla (135 km) | 8.o FED – Manutenção periódica decidida em 1998 e concluída em 2002 – 11,3 milhões de euros 9.o FED – Manutenção periódica decidida em 2003 e concluída em 2007 – 35,6 milhões de euros | Bom | Sim |

Bobo Dioulasso – Boromo (169 km) | 8.o FED – Manutenção periódica decidida em 1998 e concluída em 2003 – 13,2 milhões de euros 9.o FED – Manutenção periódica decidida em 2003 e concluída em 2008 – 79,4 milhões de euros | Bom | Sim |

Cameroon | Yaoundé – Ayos (126 km) | 8.o FED – Requalificação da estrada decidida em 1999 e concluída em 2005 – 13,1 milhões de euros | Razoável | Não |

Bertoua – Garoua Boulaï (250 km) | 7.o FED – Requalificação da estrada decidida em 1997 e concluída em 2002 – 71,3 milhões de euros | Razoável | Não |

N’Gaoundéré – Touboro (265 km) | 8.o FED – Construção da estrada decidida em 1998 e concluída em 2004 – 91,2 milhões de euros | Bom | Não |

Garoua – Figuil (90 km) | 9.o FED – Requalificação da estrada decidida em 2007 e concluída em 2010 – 38,0 milhões de euros | Bom | Sim |

Chade | Eré – Kélo (48 km) | 7.o FED – Construção da estrada decidida em 1996 e concluída em 2011 – 11,8 milhões de euros | Mau | Sim |

Kélo – Moundou (108 km) | 8.o FED – Construção da estrada decidida em 2000 e concluída em 2004 – 28,4 milhões de euros | Mau | Sim |

Moundou – Koutéré (118 km) | 8.o FED – Construção da estrada decidida em 1999 e concluída em 2006 – 38,3 milhões de euros | Muito bom | Não |

Moundou – Doba, Doba – Koumra (190 km) | 9.o FED – Construção da estrada decidida em 2005 e concluída em 2010 – 78,0 milhões de euros | Bom | Sim |

Tanzânia | Estradas no interior e na periferia de Mwanza (55,2 km) | 8.o FED – Requalificação decidida em 1999 e concluída em 2006 – 34,9 milhões de euros | Muito bom/Mau | Sim |

Mwanza (fronteira) – Tinde, Isaka – Nzega (169 km) | 8.o FED – Requalificação e beneficiação decididas em 2000 e concluídas em 2007 – 114,7 milhões de euros | Muito bom/Bom/Razoável/Mau | Sim |

Morogoro – Dodoma (253 km) | 8.o FED – Requalificação decidida em 2000 e concluída em 2007 – 41,9 milhões de euros | Razoável | Sim |

Zâmbia | Monze – Zimba (212 km) | 8.o FED – Requalificação decidida em 1998 e concluída em 2002 – 34,3 milhões de euros | Razoável | Sim |

Estrada Kabwe – Kapiri e estrada de Chisamba (82 km) | 8.o FED – Requalificação decidida em 1999 e concluída em 2003 – 16,8 milhões de euros | Razoável | Sim |

Zimba – Livingstone (42,7 km) | 9.o FED – Requalificação decidida em 2007 e concluída em 2010 – 15,0 milhões de euros | Muito bom | Não |

[1] As estradas são classificadas de acordo com as categorias relativas ao "estado" previstas na Ferramenta de Avaliação da Rede Rodoviária, que são as seguintes:

- muito bom: necessita apenas de manutenção de rotina;

- bom: necessita de manutenção de rotina, bem como de manutenção de prevenção, de repavimentação ou de reparações pontuais;

- razoável: necessita de manutenção de rotina e de manutenção periódica;

- mau: necessita de manutenção de rotina, bem como de reforço ou reconstrução parcial;

- muito mau: necessita de manutenção de rotina e de reconstrução total.

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ANEXO IV

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NO BENIM (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DO BENIM

Sémé – Porto Novo

O estado da estrada é o normal para a sua idade. Foram realizados trabalhos de manutenção de rotina.

Estradas na cidade de Parakou

As estradas em Parakou encontram-se ainda em muito bom estado graças às boas opções de natureza técnica tomadas no decurso do projeto, à ausência de trânsito intenso e a uma manutenção adequada da estrada, que é da competência das autoridades municipais através do seu orçamento próprio. A manutenção é boa graças à competência dos serviços técnicos, a um aumento significativo do orçamento e dos investimentos do município consagrados à manutenção das estradas [1], à utilização de contratos de manutenção plurianuais desde 2005 e à participação da população local na manutenção periódica manual, como, por exemplo, o trabalho semanal de varrimento assegurado por associações de mulheres.

Natitingou – Porga

A estrada está afetada por ondulação, fendas, desagregação e buracos. As infraestruturas de segurança rodoviária [2] degradaram-se igualmente. As causas da degradação das estradas são problemas de índole estrutural, o excesso de carga dos veículos e uma manutenção inadequada. A inspeção revelou que a manutenção de rotina não é realizada devidamente e que uma parte significativa da estrada necessita de manutenção periódica. Assim, a estrada não pode ser utilizada em pleno nas condições e às velocidades para as quais foi projetada. Uma vez que os troços de estrada inspecionados não chegaram ao termo da sua vida útil normal, conclui-se que a degradação da estrada é prematura.

Estrada principal através de Cotonu

A estrada encontra-se ainda em bom estado. Contudo, existe um risco de degradação, uma vez que as autoridades municipais não procedem a uma manutenção de rotina adequada. Os canais de escoamento das águas não estão desentupidos, o que cria o risco de bloqueio devido a areia e detritos.

Dassa – Savé – Parakou; Savalou – Dassa – Bohicon

A estrada está afetada por uma degradação prematura. Os inspetores constataram a existência de ondulação, rodeiras [3], fendas, desagregação e buracos. Em vários locais a degradação é grave. As infraestruturas de segurança rodoviária também se degradaram. A degradação é sobretudo causada pelo excesso de carga dos veículos, mas igualmente por problemas estruturais localizados e níveis de trânsito superiores às previsões iniciais. Consequentemente, a estrada não pode ser utilizada em pleno nas condições e às velocidades para as quais foi projetada. Além disso, a estrada não é objeto de manutenção de rotina adequada, sendo necessária uma manutenção periódica que, contudo, ainda não está programada.

Porto Novo – Igolo

Em termos gerais, a estrada está em bom estado. A degradação constatada, que inclui uma ligeira ondulação do piso, é normal, tendo em conta a idade da estrada. Foram realizados trabalhos de manutenção de rotina, apesar de nem sempre na devida altura.

[1] Aumento de 200 milhões de FCFA em 2005 para 800 milhões de FCFA em 2011.

[2] Marcações rodoviárias horizontais, rails de proteção, sinais de trânsito e blocos de betão laterais.

[3] Sulcos profundos na camada superficial da estrada provocados pela passagem de veículos.

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ANEXO V

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NO BURKINA FASO (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DO BURQUINA FASO

Por questões de segurança, a inspeção visual das estradas no Burquina Faso por parte do Tribunal foi relativamente limitada.

Ouagadougou – Koupéla

A manutenção periódica desta estrada foi financiada pelo 8.o FED. Os trabalhos ficaram concluídos em 2003, mas já em fevereiro de 2005 a estrada evidenciava sinais de degradação prematura. Foi novamente decidido o financiamento da manutenção periódica e o seu reforço ao abrigo do 9.o FED. Este trabalho ficou concluído em 2007. A inspeção visual de um troço de 40 km pelo Tribunal revelou que a estrada se encontra em bom estado. No entanto, foram observadas algumas situações de degradação localizada prematura, como rodeiras na direção de Ouagadougou, bem como a destruição de uma estrutura metálica construída para controlar a altura máxima dos veículos pesados. As rodeiras são provocadas pelo excesso de carga dos veículos e por um aumento inesperado do trânsito devido à crise na Costa do Marfim em 2002.

Bobo Dioulasso – Boromo

A manutenção periódica financiada pelo 8.o FED ficou concluída em 2002. Os relatórios de acompanhamento e o relatório final apresentados pelo supervisor das obras indicam que a estrada já se encontrava gravemente danificada um ano após a realização dos trabalhos de manutenção. Os danos eram generalizados e incluíam uma degradação da camada superficial, buracos e rodeiras. Como resultado, pouco tempo depois foi efetuada outra manutenção periódica, desta vez financiada pelo 9.o FED. Este trabalho ficou concluído em 2008. De momento, o estado geral da estrada ainda é bom. No entanto, o Tribunal encontrou indícios de degradação prematura, como danos da camada superficial e rodeiras, o que indica que a estrada não vai durar tanto tempo quanto esperado. Já tinha sido notada uma degradação prematura pelos técnicos da Delegação da UE quando da cerimónia de inauguração da estrada.

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ANEXO VI

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NOS CAMARÕES (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DOS CAMARÕES

Yaoundé – Ayos

A estrada encontra-se atualmente num estado razoável, podendo continuar a ser utilizada às velocidades para as quais foi construída. No entanto, decorridos apenas seis anos após os trabalhos de reforço, evidencia já sinais de desgaste, como abatimentos, danos provocados pelos seus utentes e danos frequentes aos sinais de trânsito e aos rails de proteção. Esta degradação prematura deve-se sobretudo aos elevados níveis de trânsito e a insuficiências estruturais. O relatório de avaliação final sobre a construção da estrada afirma que o troço Awaé-Ayos (83 km) é demasiado estreito para os níveis de trânsito previstos [1]. É necessária a realização de uma manutenção periódica para evitar trabalhos de requalificação mais dispendiosos num futuro próximo. Contudo, esses trabalhos ainda não estão programados.

Bertoua – Garoua Boulaï

A estrada apresenta fendas e abatimentos, sobretudo devido ao excesso de carga dos veículos. Apesar desta degradação, a estrada continua num estado razoável, podendo ser utilizada para circulação às velocidades para as quais foi construída. Há igualmente danos provocados pelos utentes da estrada na camada superficial, nas marcações rodoviárias horizontais e nos rails de proteção. Dada a idade da estrada, a sua degradação não pode ser considerada prematura, sendo, no entanto, necessária a realização de uma manutenção periódica a curto prazo para evitar trabalhos de requalificação mais dispendiosos num futuro próximo. Contudo, esses trabalhos ainda não estão programados.

N’Gaoundéré – Touboro

A estrada encontra-se ainda em bom estado, registando apenas sinais de degradação limitados. O seu estado deve-se a níveis de trânsito significativamente inferiores ao previsto.

Garoua – Figuil

O estado geral da estrada é bom, apesar de ter sido observada alguma degradação, incluindo fendas, abatimentos e excesso de material betuminoso a surgir à superfície. Estes problemas foram causados pela fraca qualidade dos trabalhos de construção da estrada, bem como pelo excesso de carga dos veículos. Como os trabalhos só ficaram concluídos recentemente, esta degradação pode ser considerada prematura.

[1] Dorsch Consult, relatório final Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale (Construção da Estrada Yaoundé – Ayos CM/6014, Avaliação Final), julho de 2004.

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ANEXO VII

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NO CHADE (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DO CHADE

Eré – Kélo

O estado da estrada é mau, com inúmeros buracos, fendas, desagregação e abatimentos, todos eles imputáveis à natureza aquosa do solo, à má qualidade da construção e ao excesso de carga dos veículos. Como resultado desta degradação prematura, a estrada já não pode ser utilizada às velocidades para as quais foi projetada. A convenção de financiamento referia a necessidade de manutenção periódica de oito em oito anos. Apesar de a estrada ter ficado concluída em 2011, já estava prevista a realização de manutenção periódica em 2005, o que confirma a sua degradação prematura. No entanto, esses trabalhos ainda não foram realizados. Com efeito, não se efetua manutenção periódica nas estradas do Chade. Em consequência disso, a estrada vai necessitar de uma requalificação significativamente mais dispendiosa no futuro.

Kélo – Moundou

A convenção de financiamento assinada em julho de 2000 referia a necessidade de manutenção periódica de cinco em cinco anos. No decurso da construção, constatou-se que a conceção da estrada não se adequava aos níveis de trânsito reais. Consequentemente, recomendou-se na altura que a estrada fosse reforçada entre dois a três anos após a receção final dos trabalhos. Contudo, não foram efetuados quaisquer trabalhos de reforço. Em consequência disso, o estado atual da estrada é mau, registando-se uma degradação prematura que inclui inúmeros buracos, muitos dos quais de grande dimensão, e danos provocados pelos utentes da estrada. Os auditores observaram igualmente que a manutenção de rotina desta estrada não é efetuada de forma adequada.

Moundou – Koutéré

A estrada encontra-se ainda em muito bom estado. Há a registar alguns sinais pouco significativos de degradação prematura, como pequenas fendas e excesso de material betuminoso a surgir à superfície. Este último suscita, sobretudo, um problema de segurança rodoviária, pois torna o piso escorregadio.

Moundou – Doba; Doba – Koumra

Um troço de aproximadamente 40 km perto de Moundou está a ser utilizado desde 2008. Ambas as estradas encontram-se num estado globalmente bom. Contudo, foram realizadas algumas reparações pela empresa de construção durante o período de garantia. Alguns dos troços reparados estão novamente a revelar sinais de degradação prematura. As rodeiras observadas são consequência do excesso de carga dos veículos.

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ANEXO VIII

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NA TANZÂNIA (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DA TANZÂNIA

Requalificação de estradas no interior e na periferia da cidade de Mwanza

Foram requalificadas nove estradas em Mwanza e três estradas fora da cidade. As nove estradas no interior da cidade têm uma extensão total de 9 km, sendo a sua manutenção da competência da Câmara Municipal de Mwanza, que dispõe do seu próprio orçamento. Estas estradas encontram-se ainda em muito bom estado, necessitando apenas de manutenção de rotina. As três estradas fora da cidade, numa extensão total de 46 km, podem, em geral, continuar a ser utilizadas conforme previsto, mas estão a ser afetadas por uma degradação prematura localizada. Na estrada de Mwanza para Nyanguge, existem deformações e buracos em três troços em zonas baixas numa extensão de 4,1 km, que já foram reparados através da aplicação de um novo revestimento ou de nova selagem. A estrada do aeroporto caracteriza-se por bermas degradadas junto aos entroncamentos com as estradas e caminhos de acesso, bem como nas zonas laterais onde carros e autocarros encostam regularmente. A estrada de Kenyata tem buracos e deformações num local. Estes problemas estão relacionados com a conceção da estrada.

Requalificação e beneficiação das estradas Mwanza (Fronteira) – Tinde e Isaka – Nzega

As estradas requalificadas encontram-se em muito bom estado, exceto em alguns locais onde se verifica alguma degradação prematura devido a um excesso de material betuminoso a surgir à superfície, que varia entre um grau ligeiro e grave. Nos casos em que é grave, observam-se igualmente deformações e rodeiras. Esta situação tem consequências na segurança rodoviária, pois torna a estrada mais escorregadia. Há igualmente rodeiras antes e depois das lombas de velocidade, dado que a conceção da estrada não levou em linha de conta o abrandamento e a aceleração do trânsito nestes locais. Em alguns casos, estas rodeiras são muito profundas. As marcações rodoviárias horizontais não têm sido objeto de manutenção e estão atualmente a desaparecer.

Manutenção atrasada no Corredor Central

Uma extensão total de 95 km foi objeto de reconstrução e foram repavimentados 161 km. O estado geral da estrada pode ser considerado razoável, o que significa que já é necessária uma manutenção periódica. Esta necessidade ocorre antes do que foi previsto quando da realização das obras na estrada. Os troços que foram repavimentados estão a ser particularmente afetados por uma degradação prematura. Alguns troços, numa extensão total de 15 a 20 km, necessitam inclusivamente de ser objeto de requalificação. A degradação prematura traduz-se em esboroamento, formação de rodeiras, degradação das bermas, deformações, fendas e buracos. O relatório elaborado pelo supervisor da obra e o relatório de avaliação da obra [1] indicam que o pavimento inicial é de qualidade inferior à norma e é instável, criando deste modo fendas, abatimentos e rodeiras. A entidade rodoviária tinha publicado um relatório sobre falhas na pavimentação [2], o que indica que reconhece a existência de um problema.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor (Avaliação do Programa de Manutenção em Atraso no Corredor Central), março de 2009.

[2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor — Report Pavement Failure (Trabalhos de Manutenção em Atraso no Corredor Central — Relatório sobre Deficiências do Pavimento), TANROADS, abril de 2007.

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ANEXO IX

PROJETOS DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS NA ZÂMBIA (7.o A 10.o FED)

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CONCLUSÕES DAS INSPEÇÕES NO LOCAL REALIZADAS PELO TRIBUNAL ÀS ESTRADAS DA ZÂMBIA

Requalificação da estrada Monze – Zimba

Em vários locais, nomeadamente nos locais onde existem vias de acesso, a estrada está afetada por uma degradação da berma pavimentada, que é imputável à conceção da estrada. Além disso, as infraestruturas de segurança rodoviária, como marcações rodoviárias horizontais, sinais de trânsito e blocos de betão laterais, registaram igualmente uma degradação significativa, não tendo sido objeto de manutenção. Não foi efetuada uma manutenção de rotina de nível adequado, se é que foi de todo efetuada, e embora a estrada ainda possa ser utilizada como previsto, já deveria ter sido objeto de uma manutenção periódica aproximadamente sete anos depois de ter sido requalificada. Devido a uma insuficiência de verbas e a um atraso enorme da manutenção periódica, não é garantido que esta venha a ser efetuada nos próximos anos. A ausência dessa manutenção em tempo oportuno vai traduzir-se num aumento significativo dos custos de manutenção futuros. Apesar de não serem ainda visíveis danos generalizados, pode concluir-se que a degradação da estrada é prematura.

Requalificação das estradas Kabwe – Kapiri Mposhi e Chisamba

A estrada de Kabwe para Kapiri Mposhi (60,5 km) é uma estrada principal com trânsito intenso, enquanto a estrada de Chisamba (21,5 km) é uma via de circulação com pouco trânsito, que liga uma zona agrícola a uma estrada principal. Ambas estão afetadas por uma degradação prematura. A primeira apresenta fendilhamento, rodeiras profundas próximas de várias lombas de velocidade, degradação da berma junto às vias de acesso e um número significativo de buracos, a maioria dos quais tem sido reparada através de manutenção de rotina. As infraestruturas de segurança rodoviária também se degradaram. Em termos gerais, a degradação observada entre Kabwe e Kapiri Mposhi é mais grave do que entre Monze e Zimba, ainda que o primeiro troço tenha sido construído em data posterior. A estrada é afetada pelo excesso de carga dos veículos e pelo trânsito intenso, que não foram tidos em consideração na fase de conceção. Além disso, a manutenção de rotina não é suficiente. Considerando o tempo decorrido desde a requalificação e o nível de trânsito, a estrada já deveria igualmente ter sido objeto de manutenção periódica. A estrada de Chisamba é afetada por fendilhamento profundo em toda a sua extensão e começaram a formar-se vários buracos, que são consequência de uma qualidade de construção inadequada. A estrada necessita de uma manutenção mecânica de rotina, como a reparação dos buracos e das fendas.

Requalificação da estrada Zimba – Livingstone

A estrada encontra-se em muito bom estado, o que é normal considerando a sua idade. Não há qualquer indício de que a qualidade das infraestruturas rodoviárias irá provocar uma degradação prematura no futuro.

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