Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível»

(97/C 89/04)

Em 7 de Maio de 1996, em conformidade com o artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, decidiu a Comissão consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 8 de Janeiro de 1997, sendo relator Gafo Fernández.

Na 342ª reunião plenária (sessão de 29 de Janeiro de 1997), o Comité Económico e Social adoptou por 80 votos a favor, com 5 votos contra e 4 abstenções o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A presente comunicação pretende estabelecer uma estratégia baseada num conjunto de medidas e de limites temporais para reduzir o consumo de combustível dos veículos de passageiros e, paralelamente, reduzir as emissões de CO2 neste sector de actividade de transporte. A estratégia insere-se nos compromissos assumidos por ocasião da Conferência das Nações Unidas sobre Ambiente e Desenvolvimento do Rio de Janeiro em 1992 e de Berlim em 1995.

1.2. Esta estratégia tem o objectivo de conseguir para os novos veículos de passageiros, a partir do ano 2005, um consumo médio, em condições normais, de 5 litros/100 km para os veículos a gasolina e de 4,5 litros/100 km para os veículos com motor diesel. A estratégia já teve o reconhecimento do Conselho de Ministros do Ambiente por ocasião da sua reunião de Junho de 1996, havendo o Conselho prestado o seu apoio a esta proposta.

1.3. A Comissão reconhece outras implicações desta medida, a saber:

- Associadas à poupança no consumo de carburantes, redução das emissões de outros poluentes associados ao CO2, como NOx, CO, HC ou partículas.

- Redução da poluição sonora.

- Efeitos potencialmente negativos sobre a segurança dos veículos.

- Redução da dependência energética externa.

- Necessidade de acelerar a introdução de novas técnicas e materiais no sector do veículo automóvel, para se poder alcançar esta eficiência no consumo de carburantes.

1.4. Para alcançar aqueles objectivos, a Comissão propõe uma série de medidas. Particularmente:

- De tipo fiscal, através de uma orientação selectiva da carga fiscal sobre o veículo a motor (impostos sobre as aquisições, impostos sobre a propriedade e impostos sobre os combustíveis).

- Acordos voluntários com a indústria automóvel (fabricantes e importadores) para reduzir gradualmente os consumos específicos dos veículos novos.

- Intensificação dos esforços de I+D, especialmente através da «Task Force» criada pela Comissão Europeia no âmbito do quarto programa-quadro de I & D sobre o «Automóvel do futuro».

- Rotulagem energética dos automóveis para facilitar a «escolha sustentável» por parte do novo comprador.

2. Generalidades

2.1. O Comité aprova e apoia a iniciativa da Comissão, a qual se enquadra na filosofia geral de «crescimento sustentável», baseando-se, neste caso, no uso racional da energia e numa política de transportes favorável à utilização dos transportes colectivos ().

2.2. A estratégia baseia-se na actuação sobre uma das variáveis (a eficiência no consumo dos novos veículos), que determinam as emissões de CO2 no sector de transportes. Existem, sem dúvida, outras, tais como uma melhor gestão do tráfego, uma utilização mais intensa dos transportes públicos ou a própria optimização das necessidades de deslocação, que não foram incluídas na presente comunicação.

2.3. O Comité, contudo, teria dado mais valor à comunicação se esta tivesse referenciado outros documentos na matéria recentemente aprovados pela própria Comissão Europeia, como os Livros Verdes sobre os transportes, sobre a tarifação justa no sector dos transportes ou as propostas de directivas fundamentadas nas conclusões do Programa Auto-Oil ().

2.4. O Comité regozija-se com o facto de a Comissão centrar a sua estratégia, não apenas na componente fiscal, que ocupa uma extensa parte do documento, como também, tal como os seus representantes reiteraram nas reuniões do próprio Comité, de pretender complementar, de modo equilibrado, estas acções com outras nos planos de acordos voluntários ou com acções de desenvolvimento tecnológico ().

2.5. A proposta formulada pela Comissão no ponto 25 - ou seja, a necessidade de aumentar os impostos especiais sobre os combustíveis para compensar o seu menor consumo - suscita dificuldades. O Comité considera que o sector do automóvel, actualmente, tem taxas elevadas de fiscalidade e, apesar disso, existe a possibilidade de reestruturação desta fiscalidade de modo compatível com a protecção do meio ambiente.

2.6. O Comité concorda com o ponto de vista da Comissão segundo o qual o consumidor não utiliza o seu automóvel, em todos os aspectos, de forma prática. Verifica-se, por exemplo, que a utilização colectiva do automóvel (nas deslocações para o trabalho) ainda não se generalizou. Também as empresas deveriam dar mais atenção à vantagem de assegurar o transporte dos seus trabalhadores, de e para a empresa. E há que encontrar soluções, pois regista-se um aumento das filas de trânsito em todos os dias da semana.

2.7. Verifica-se ainda que o consumidor e as empresas de transporte não têm, muitas vezes, escolha além do automóvel, visto que os transportes colectivos (comboios e autocarros) e o transporte ferroviário de carga se não desenvolveram suficientemente. O Conselho e os Estados-Membros deveriam empenhar-se em estabelecer um plano para recuperar o atraso de desenvolvimento do transporte ferroviário: trata-se de um objectivo premente.

2.8. A unanimidade fiscal exigida pelos tratados, bem como a aplicação do princípio de subsidiariedade, a nível nacional e local (em que, em alguns casos, são as autoridades locais os beneficiários da taxa anual de circulação) torna difícil a execução de uma estratégia fiscal concebida exclusivamente ao nível comunitário. Para reduzir as distorções à livre concorrência, deverá considerar-se um aumento da taxa máxima do imposto sobre o petróleo.

2.9. Por isso, o Comité recomendaria uma estratégia fiscal baseada nos seguintes elementos:

- manutenção dos níveis actuais da carga fiscal sobre o automóvel e a sua utilização, procedendo a uma eventual reestruturação que seja compatível com a protecção do ambiente;

- adopção da modalidade jurídica de uma Directiva-Quadro, para pôr em prática esta estratégia, mesmo deixando uma ampla margem de liberdade aos Estados-Membros dentro do respeito pelos objectivos gerais da aplicação da directiva;

- paralelamente, aprofundar os estudos sobre as implicações para o comportamento do consumidor e desenvolver campanhas de educação do consumidor para favorecer a sua escolha do veículo mais adequado e para sensibilizá-lo no sentido da compatibilidade da utilização do automóvel com o ambiente;

- o âmbito desta iniciativa comunitária global sobre a fiscalidade do automóvel, recomendar um sistema de bonificações fiscais selectivas, centrado principalmente na fiscalidade relacionada com a escolha do automóvel (taxa de matrícula, imposto anual sobre a propriedade e taxa de circulação) compatíveis com o mercado interno, e com o princípio de neutralidade fiscal a nível nacional.

2.10. O Comité deseja insistir no facto de que esta estratégia deverá favorecer, com base numa informação transparente e em incentivos fiscais adequados, a livre escolha, por parte do consumidor, de automóveis com menores emissões relativas de CO2.

2.11. Paralelamente a estas medidas fiscais, o Comité considera sensato promover um Acordo Voluntário com a indústria europeia e com os importadores para alcançar os objectivos de redução das emissões de CO2 através do aumento da eficiência dos veículos. Este acordo deveria ter em conta os seguintes elementos:

- estes objectivos deverão ter em conta a viabilidade técnica e o correspondente impacto económico (disponibilidade do modelo, aceitação por parte do público, oportunidades de exportação). Dever-se-á permitir alcançar as reduções propostas (uma média de 25 %), para o total dos segmentos de mercado existentes;

- estabelecimento de um prazo preciso que permita garantir os objectivos de consumo nos prazos mínimos do ponto de vista técnico;

- estabelecimento de um sistema independente de controlo e de cumprimento dos Acordos Voluntários para valorizar não só os progressos alcançados a nível da eficiência dos veículos novos, como também no ritmo de renovação da frota automóvel;

- vincular mais estreitamente a indústria à «Task force» «Automóvel do futuro», estabelecendo como uma das prioridades alcançar estes objectivos de consumo;

- valorização da compatibilidade desta estratégia sobre as normas de competência tanto no interior da União Europeia como no quadro da OMC;

- inclusão dos importantes aspectos de rotulagem nos Acordos Voluntários, a fim de reforçar os aspectos de informação comparativa e melhorar o processo de escolha por parte de futuros utentes.

2.12. Se o grau de cumprimento dos Acordos Voluntários for inadequado, a Comissão Europeia deveria, em tal caso, desenvolver um quadro legislativo para tornar vinculativas as acções previstas na estratégia actual.

Bruxelas, 29 de Janeiro de 1997.

O Presidente do Comité Económico e Social

Tom JENKINS

() Parecer do CES, JO nº C 153 de 28. 5. 1996.

() Livro Branco - Estratégia para a revitalização dos caminhos de ferro comunitários - COM(96) 421 final; Parecer do CES 1261/96 de 28. 11. 1996. Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à qualidade da gasolina e do gasóleo, que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho e Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera as Directivas 70/220/CEE e 70/156/CEE do Conselho - COM(96) 248 final.

() Parecer do CES, JO nº C 174 de 17. 6. 1996.