Parecer do Comité das Regiões sobre o «Livro Verde relativo aos portos e às infra-estruturas marítimas»

(1999/C 93/04)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta o Livro Verde da Comissão Europeia intitulado «Portos e Infra-estruturas Marítimas» (COM(97) 678 final);

Tendo em conta a decisão da Comissão de 15 de Dezembro de 1997 de consultá-lo sobre o assunto, nos termos do primeiro parágrafo do artigo 198.°-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a sua decisão de 15 de Julho de 1998 de incumbir a Comissão 3 «Redes Transeuropeias, Transportes e Sociedade da Informação» de elaborar este parecer;

Tendo em conta o projecto de parecer (CdR 331/98 rev.) adoptado pela Comissão 3 em 27 de Novembro de 1998 (relator: J. Laan);

Considerando os seus pareceres anteriores:

- «Para uma nova estratégia marítima» (CdR 137/97 fin) ();

- «A dimensão pan-europeia da política de transportes» (CdR 253/97 fin) ();

- «O ordenamento do território na Europa» (CdR 340/96 fin) ();- «Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão n.° 1692/96/CE relativamente aos portos marítimos, portos de navegação interior e terminais intermodais, bem como ao projecto n.° 8 do Anexo III» (COM(97) 681 final - 97/0358 COD) (CdR 101/98 fin) ();

Considerando os trabalhos preparatórios do grupo de trabalho constituído por R. Scott, D. Bree, M. Cummins, R. Ervelä, A. Gustâv, E. Jensen, J. Laan (presidente), G. Lamberti, G. Niederbremer, R. Pella, G. Pericu, J. Sauwens, H. Suykerbuyk e J. Walsh;

Considerando os debates na conferência organizada pela Comissão Europeia com o tema «Perspectivas futuras para os portos marítimos europeus» de 7 e 8 de Maio de 1998, em Barcelona, e no seminário organizado pelo CR sobre o tema «Os portos e as infra-estruturas marítimas na Europa: a abordagem do Comité das Regiões» em 26 de Novembro de 1998, em Dublin,

adoptou na 27.a reunião plenária de 13 e 14 de Janeiro de 1999 (sessão de 14 de Janeiro) o presente parecer por unanimidade.

1. Introdução

1.1. O Comité das Regiões congratula-se com a publicação do Livro Verde relativo aos Portos e às Infra-Estruturas Marítimas em que a Comissão Europeia demonstra grande interesse por este elo da cadeia de transportes que não tem merecido, até à data, a atenção necessária no debate sobre a política europeia de transportes e as redes transeuropeias. É, portanto, de saudar vivamente o debate encetado envolvendo as instituições europeias, as autoridades e os operadores portuários, o sector marítimo, bem como os sindicatos e outras organizações representantes dos interesses sociais do sector.

1.2. O Comité das Regiões é de opinião que os portos marítimos da União Europeia devem contribuir para o desenvolvimento sustentável da Comunidade, tanto do ponto de vista ecológico como económico. Os portos marítimos da União Europeia são, ao mesmo tempo, postos fronteiriços da União com todos os interesses sanitários, económicos e de segurança que lhes são inerentes. Os portos marítimos europeus são parte integrante da União e, como tal, é-lhes aplicável a legislação europeia em toda a sua extensão.

1.3. O Comité das Regiões partilha, por conseguinte, da tese segundo a qual os portos marítimos são de importância vital para a competitividade europeia e são, igualmente, pólos de desenvolvimento regional, económico e social. Os portos não constituem apenas um elo na cadeia dos transportes, mas também uma entidade económica em si. Pelos portos da Comunidade transitam mais de 90 % das trocas comerciais da União com os países terceiros, cerca de 30 % do tráfego intracomunitário e um número superior a 200 milhões de passageiros por ano. Além disso, podem ter uma função fundamental no desenvolvimento das economias locais e regionais e na criação de emprego. A competitividade do comércio marítimo é um objecto digno de ser perseguido e deve ser reforçada por um sistema de transportes eficiente e em que os portos marítimos ocupem uma posição central. Estes são locais ideais de concentração de actividades industriais dependentes do abastecimento de grandes quantidades de matérias-primas com um valor específico reduzido e do transporte de produtos semi-acabados. Contribuem assim consideravelmente para o valor acrescentado da União Europeia e para a criação de emprego, tanto nas regiões costeiras como nas regiões do interior. Em termos gerais, os pequenos portos marítimos, em conjugação com os grandes, são cruciais para a economia da UE e para o desenvolvimento sustentável, sobretudo os portos de mar de pequenas dimensões nas regiões periféricas da Comunidade.

1.4. Segundo o Livro Verde, a influência crescente da globalização, o mercado interno europeu e as consequências da sociedade da informação requerem dos portos maior eficiência e a melhoria das infra-estruturas portuárias e marítimas. O Comité das Regiões considera que, para criar um sistema de transporte eficaz, as forças do mercado devem ser o principal vector do processo até aos limites impostos pela protecção da segurança e da saúde dos cidadãos. A regulação dinâmica pelo campo de forças do mercado livre permite que um sistema de transporte esteja sempre em condições ideais para contribuir para o desenvolvimento da economia da União Europeia e das regiões costeiras ou do interior. A livre concorrência em igualdade de condições é possível se se procurar, por um lado, harmonizar a regulamentação de domínios tais como o emprego, a segurança no trabalho, as condições de trabalho, a protecção do ambiente, a segurança externa e o controlo fronteiriço e, por outro, providenciar pela repartição equitativa dos custos do complexo portuário e dos serviços aí prestados pelos utentes de todos os portos europeus.

1.5. A optimização do funcionamento dos portos marítimos em benefício da União Europeia como um todo e das regiões do litoral e do interior exige daquela uma política definidora de condições: um conjunto de regras coerentes aplicáveis à utilização das infra-estruturas portuárias (a começar pela transparência em matéria de custos e de lucros da gestão portuária), bem como aos elementos mencionados no ponto 1.4. Pelo mesmo motivo, todavia, uma política criadora de condições para os portos marítimos - criadora de equipamentos - de acordo com o princípio da subsidiariedade, deve continuar reservada aos actores nacionais, isto é, aos agentes económicos e às entidades locais, regionais e nacionais. A intervenção europeia deve limitar-se, sobretudo, ao controlo da igualdade de condições que acautelem a liberdade e a lealdade da concorrência, na acepção do Tratado, e a uma repartição optimizada dos fluxos de tráfego entre os diferentes portos e infra-estruturas marítimas.

1.6. As novas iniciativas da Comissão são louváveis por contribuírem para estabelecer «regras do jogo iguais para todos». O bom funcionamento do mercado facilita a integração dos portos marítimos na rede de infra-estruturas intermodais transeuropeias. Uma política portuária europeia favorecerá, deste modo, o desenvolvimento equilibrado da rede europeia de transportes.

2. Política definidora de condições

2.1. No âmbito da política legislativa, o Livro Verde limita-se, no essencial, à regulamentação da navegação marítima, não dedicando qualquer atenção à protecção do ambiente, à segurança no trabalho, às condições de trabalho, à segurança externa e ao controlo fronteiriço, quando se constata que as diferenças na regulamentação da matéria e/ou na sua aplicação provocam um desequilíbrio na promoção dos direitos fundamentais do cidadão europeu (segurança e saúde) e influem ainda sensivelmente nas relações de concorrência entre as administrações portuárias e entre os operadores portuários. É, portanto, da maior conveniência procurar uniformizar essa regulamentação em toda a Europa.

Ambiente

2.2. A poluição é um fenómeno abertamente transnacional com consequências para a saúde dos seres humanos e para o ambiente idênticas, em princípio, em todos os países. Uma protecção do ambiente eficaz implica, por isso, uma abordagem transnacional, pelo menos ao nível da UE, que não exclua a cooperação com países de fora da Europa. Como as medidas de protecção do ambiente podem influenciar consideravelmente os custos de produção, uma abordagem europeia comum é também muito útil para o funcionamento do mercado.

2.3. As emissões para a atmosfera e as descargas por intermédio dos rios e dos canais de evacuação são as principais fontes de poluição do meio marinho. As descargas operacionais no mar efectuadas pelas embarcações contribuem igualmente para essa situação. Na navegação, a descarga de resíduos borda fora é uma prática secular que se insere perfeitamente na gestão empresarial e não está sujeita a qualquer pagamento, mas que já não é aceite actualmente (Convenção Marpol). As medidas destinadas a combater essas descargas - o Livro menciona, a propósito, o reforço da disponibilidade e da qualidade das instalações de recepção de resíduos nos portos da UE - devem ter em conta estes aspectos. O Comité das Regiões propõe que os custos da recepção de resíduos da navegação sejam recuperados, em conformidade com o princípio «utente-pagador» (user pays principle), já aplicado em muitos portos dos Estados-Membros e de países terceiros com vocação marítima.

2.4. Para o Comité das Regiões, as eventuais iniciativas europeias em matéria de protecção do ambiente relacionadas com a navegação marítima devem estar conformes com os acordos internacionais respectivos - concluídos, por exemplo, no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI) - e não ter em vista a sua transposição para a legislação comunitária (vide parecer «Para uma nova estratégia marítima»). Face ao carácter planetário desta actividade, quaisquer disposições adicionais ou mais severas acabam sempre por falhar o seu objectivo. O controlo pelo Estado do porto, regulamentado por um Memorando de Acordo (Memorandum of Understanding on port state control), é o instrumento mais indicado para fazer respeitar esta regulamentação. A implementação rápida e a observância homogénea deste memorando em toda a União Europeia favoreceriam a eficácia deste instrumento e a livre concorrência em condições equitativas entre os portos europeus.

2.5. O fluxo de mercadorias contínuo e abundante entre dois pontos é o pressuposto essencial para o desenvolvimento do transporte intermodal e do transporte marítimo de curta distância. Com efeito, só neste caso a utilização de modos de transporte com grande capacidade de carga (navios costeiros, barcaças de mercadorias e comboios) e com frequência elevada (períodos de espera curtos) é economicamente viável para o fornecedor dos serviços de transporte e suficientemente atraente para os utentes. Os portos marítimos são, por excelência, pontos de convergência de fluxos contínuos e abundantes de mercadorias. Na sua condição de pontos de transferência na cadeia de transporte intermodal e no transporte marítimo de curta distância, são essenciais num sistema de transporte responsável do ponto de vista do ambiente (vide ponto 3.10 mais adiante).

2.6. O Comité das Regiões constata que o Livro Verde omitiu os seguintes aspectos da protecção do ambiente nos portos marítimos que deveriam ser objecto de convénios à escala europeia:

- Qualidade das lamas de dragagem e o armazenamento e/ou o tratamento das lamas poluídas (vide ponto 3.7);

- Abordagem da utilização de tinta marítima anti-vegetativa (anti-fouling contendo tributileteno) em relação à qual já foram celebrados ou estão prestes a ser celebrados acordos, no âmbito da OMI;

- Emprego de gases desinfectantes (metilobrometo/fosfinas) no combate aos parasitas em certos tipos de cargas;

- Manipulação de substâncias perigosas nas empresas de armazenamento e de transbordo (competência profissional);

- Luta contra a poluição sonora, as poeiras e os maus cheiros;

- Sistemas de controlo para a gestão das descargas provenientes dos navios.

2.7. O Comité das Regiões reconhece que as entidades locais e regionais estão, por sua vez, à altura de contribuir para uma gestão responsável do ambiente nos portos marítimos, situados normalmente na foz dos rios ou dos canais de evacuação. No sítio onde a água doce se mistura com a água do mar e a corrente se detém, as partículas sólidas flutuantes depositam-se na água, o mesmo acontecendo com a eventual poluição acumulada a montante. Os portos marítimos têm de ser dragados regularmente para manter a sua profundidade e as lamas resultantes desse processo estão tão poluídas que não é aconselhável dispersá-las no ambiente (descarga no mar). Provou-se que uma parte considerável da poluição do fundo dos portos é transportada pelos rios ou pelas águas de descarga. O Comité exorta, por conseguinte, a Comissão Europeia a adoptar medidas de protecção das águas de superfície da UE.

Condições de trabalho e segurança no trabalho

2.8. O Tratado estabelece que tem de ser possível para os residentes dos Estados-Membros aceitar um emprego em todos os outros países da UE. Da mesma forma que a qualidade do ambiente reveste igual importância para a saúde de todos os cidadãos da Europa, também a qualidade das condições de trabalho é igualmente importante para a segurança e a saúde de todos os trabalhadores. Há, portanto, que fazer convergir a legislação nacional que regula as condições de trabalho e a segurança no trabalho.

2.9. A Directiva do Conselho de 12 de Junho de 1989 relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (89/391/CEE) tem por objectivo harmonizar a regulamentação das condições do trabalho e da segurança no trabalho em toda a União Europeia e, consequentemente, também nos portos marítimos. A Directiva 90/269/CEE do Conselho, de 29 de Maio de 1990, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde respeitantes à movimentação manual de cargas que comportem riscos, nomeadamente dorso-lombares, para os trabalhadores (quarta Directiva especial na acepção do n.° 1 do artigo 16.° da Directiva 89/391/CEE) é exemplo disso.

2.10. O Comité das Regiões também assinala que não são afloradas no Livro Verde as consequências da legislação em vigor para os portos marítimos. Não é feita, por exemplo, qualquer referência à segurança nas operações de amarração e desamarração de contentores, aos trabalhos executados no tecto dos mesmos nem ao uso de certos twistlocks que podem dispensá-los, nem ainda aos riscos de queda inerentes (vide projecto de directiva do Conselho «...relativo às prescrições mínimas de segurança e saúde para a utilização pelos trabalhadores de equipamentos de trabalho disponibilizados para trabalhos temporários em altura» () e o Tratado 152 da OMT). Aliás, nos EUA, a partir de meados de 1999, passará a ser proibido o trabalho no tecto dos contentores, o que obrigará os armadores a equipar os seus navios com twistlocks que se prestam a manipulações no cais.

Controle fronteiriço

2.11. Cada porto marítimo europeu é simultaneamente um posto fronteiriço da União. A resistência desta cadeia - neste caso a cadeia dos postos fronteiriços - depende evidentemente da solidez do elo mais fraco. Um elo mais forte não reforça a cadeia no seu todo. Face aos interesses sanitários, de segurança, fiscais e económicos, o Comité das Regiões considera que se impõem procedimentos de controlo comunitários ponderados, eficazes e viáveis. Eis alguns exemplos de controlo fronteiriço:

- controlo veterinário (produtos animais);

- controlo fitossanitário (produtos vegetais);

- controlo do pagamento de taxas (IVA, impostos sobre consumos específicos);

- controlo de importações ilegais (drogas e armas).

Regulamentação europeia

2.12. Para a eficácia da política e a harmonia das condições de concorrência, pode tornar-se necessária uma regulamentação europeia, nomeadamente, ao nível da protecção do ambiente, das condições de trabalho, da segurança no trabalho e do controlo fronteiriço. Só que, na prática, não há qualquer garantia de aplicação uniforme desta regulamentação, se a mesma assumir a forma de directiva. O Comité das Regiões preconizaria o seguinte:

- directivas claras acompanhadas de uma explicação compreensível permitindo uma interpretação unívoca para que a transposição das directivas europeias para a regulamentação nacional comporte um mínimo possível de variações;

- prazos de introdução o mais curtos possível que permitam uma aplicação o mais simultânea possível, de forma a reduzir ao máximo as eventuais diferenças entre as regulamentações nacionais no momento da entrada em vigor das directivas europeias;

- convergência no grau de aplicação por parte das autoridades nacionais.

2.13. Em reforço da convergência preconizada, o Comité das Regiões recomenda um programa de intercâmbio de funcionários incumbidos de fazer cumprir a regulamentação europeia ao nível da protecção do ambiente, das condições de trabalho e da segurança no trabalho. Este tipo de intercâmbio já existe, aliás, em relação aos inspectores veterinários.

3. Política criadora de condições

O complexo portuário

3.1. Os portos marítimos europeus denotam certas semelhanças e certas diferenças determinantes na política a praticar. Um porto de mar deve ser visto como um complexo de docas, de cais e de terrenos industriais situado no centro de uma rede de infra-estruturas públicas composta por uma via de acesso por mar e por uma infra-estrutura ligando o porto ao interior (vias de navegação interior, caminhos de ferro, auto-estradas) (). As infra-estruturas não públicas podem também fazer parte desta rede (pipe-lines, linhas de alta tensão). Este complexo é construído, estruturado e equipado para permitir aos passageiros e às mercadorias (após armazenamento ou não) transitar para outro modo de transporte com toda a eficácia e segurança. Além disso, o complexo é construído, organizado e equipado de forma a que as mercadorias transportadas sejam submetidas a um processamento industrial no local antes de deixarem o porto sob outra forma. Estas actividades de base dão origem a muitas outras actividades conexas na área do complexo (pilotagem, gestão do tráfego marítimo a partir de terra, serviços de reboque, operações de acostagem e aparelhagem, manutenção e abastecimento das embarcações, mediação entre fornecedores e utentes dos serviços de transporte, comércio, financiamento e seguros). Na gestão de um porto marítimo deve-se, portanto, ter presente que se trata de um complexo industrial tornado acessível à navegação marítima. Os principais custos relacionados com a gestão decorrem da aquisição e da viabilização do terreno, da construção de docas e de cais, da manutenção e da administração. As taxas portuárias e as receitas provenientes do arrendamento de terrenos constituem os seus principais rendimentos.

3.2. Existem, porém, na prática muitas variantes do conceito de porto marítimo. Por um lado, há um número reduzido de portos marítimos de grandes dimensões caracterizados, designadamente, por grandes fluxos de mercadorias e um hinterland internacional, ficando por isso sujeitos à concorrência internacional.

Ao mesmo tempo, há muitos portos comerciais que têm, acima de tudo, uma função imprescindivelmente regional/local e social ao nível de transporte de passageiros, das pescas, do turismo/navegação de recreio, para além do seu papel não negligenciável na transformação de fluxos de mercadorias (short sea). É também de realçar que vários portos, situados a montante ou em canais, também funcionam como portos marítimos, já que acolhem embarcações de navegação de longa distância e transformam mercadorias vindas do mar alto. Na política a definir pela UE, seria conveniente levar em conta as potencialidades e os interesses dos portos comerciais.

3.3. Há variadas formas de gerir os portos marítimos. O Comité das Regiões entende que as disparidades a seguir enunciadas, fazem da transparência um pressuposto fundamental no apoio da política a praticar:

1) Há na Comunidade Europeia um certo número de portos marítimos explorados por empresas privadas e outros geridos pelos poderes públicos (autarquias, estados federados, parcerias entre autoridades públicas).

2) A gestão e a contabilidade de vários portos marítimos geridos pelos poderes públicos são realizadas separadamente dos outros serviços públicos. Noutros casos, encontram-se incorporadas na administração geral dessas autoridades.

3) Diversos gestores portuários recebem subsídios das autoridades nacionais interessadas (em certos casos até 100 %) para a construção de docas, de cais e de terrenos, que não precisam de ser reembolsados. Outros gestores têm de assumir inteiramente estes encargos e ainda os riscos inerentes.

4) Diversos portos geridos pelos poderes públicos têm de transferir para estes uma parte dos lucros de exploração. As perdas de exploração sofridas por outros gestores portuários são cobertas pelo erário público.

5) Há gestores portuários que oferecem mais do que um simples complexo de docas portuárias, de cais e de terrenos (por exemplo: equipamento portuário, serviços de reboque). Outros detêm interesses consideráveis (até 100 %) na principal empresa de transbordo local. Noutros portos ainda, o transbordo (bem como a manutenção da superestrutura) continua exclusivamente nas mãos do sector privado.

6) Também são variáveis as modalidades de oferta das docas portuárias, dos cais e dos terrenos. Em certos portos, a construção dos cais e a viabilização dos terrenos efectuam-se em consenso com aquele que utiliza ou projecta utilizar os mesmos. O preço da construção dos cais e da viabilização dos terrenos é levado em conta pelo gestor portuário no preço que o utente pagará pelo terreno. Noutros casos, a construção dos cais e a viabilização dos terrenos são realizadas por iniciativa do gestor do porto que deseja atrair um certo tipo de actividade. As instalações portuárias criadas deste modo são facultadas ao utente final por meio de adjudicação pública.

3.4. São os agentes económicos a determinar o fluxo das mercadorias. A situação geográfica do mercado e do local de proveniência das matérias-primas, bem como as possibilidades de transporte são decisivas na escolha do local de implantação. São, portanto, os gestores portuários e as autoridades implicadas directamente que melhor podem seguir a evolução do mercado. Por este motivo, o Comité das Regiões defende que a política criadora de condições para os portos marítimos - melhores equipamentos - seja reservada às partes interessadas do país em que se encontram, isto é, as empresas e os poderes públicos locais, regionais e nacionais. O princípio da subsidiariedade é perfeitamente aplicável a essa política.

O funcionamento do mercado como instrumento de regulação estrutural

3.5. O Comité das Regiões está convencido de que um sistema de transporte eficaz passa pela livre concorrência em condições equitativas. A regulação dinâmica pelo campo de forças do mercado livre permite ao sistema de transporte contribuir sempre e em condições ideais para o desenvolvimento da economia da União Europeia e das regiões do litoral e do interior. A livre concorrência em condições equitativas é possível se, por um lado, se procurar harmonizar a regulamentação em matéria de protecção do ambiente, segurança no trabalho, condições de trabalho, segurança externa e controlo fronteiriço (a política definidora de condições de que se falou atrás) e, por outro, se partilhar equitativamente pelos utentes dos portos europeus os custos das docas, dos cais e dos terrenos. Embora estando ciente de que não se trata de uma empresa fácil, face às variações na gestão portuária, o Comité das Regiões considera que a repartição dos custos pelos utentes é condição imprescindível para a função reguladora do mercado na oferta de infra-estruturas portuárias na União Europeia. A repartição dos custos é também complexa pelo facto de, em todo o sistema de tráfego e de transporte, se lidar diversamente com os custos externos. Por exemplo, um porto com uma compatibilidade ambiental excelente, embora onerosa, poderia ter desvantagens ao nível da concorrência no caso de imputação total dos custos. Dever-se-ia levar em consideração os resultados do debate sobre as regras que estabelecem os auxílios estatais em benefício das infra-estruturas.

3.6. O Comité das Regiões não é, todavia, partidário de um quadro rígido de tarifação (pricing framework), como deixa entrever o Livro Verde. Prefere que a Comissão Europeia se empenhe em definir orientações, nos termos do artigo 92.° do Tratado CE, indicando claramente o que é ou não permitido, designadamente, ao nível da imputação dos custos das infra-estruturas portuárias (docas, cais e terrenos) ().

3.7. Para além dos aspectos supramencionados, deviam ser integrados igualmente na gestão dos portos elementos tais como o armazenamento e/ou o tratamento das lamas de dragagem poluídas, bem como a totalidade dos custos do aparelho administrativo. Actualmente, verificam-se importantes diferenças nestes domínios com enormes consequências para as relações de concorrência. A política a adoptar deve visar a eliminação destas disparidades e, em última instância, a harmonização. Os aspectos aqui focados deviam ser totalmente da responsabilidade da autoridade portuária.

- Os portos marítimos têm de manter uma certa profundidade. Por motivos de compatibilidade ambiental, convém avaliar se o produto das dragagens pode ser dispersado no ambiente sem causar danos (por exemplo, as descargas no mar) ou reutilizado (nomeadamente, para a terraplanagem de terrenos industriais). Se a descarga livre ou a reutilização se mostrarem impossíveis, há que tomar medidas apropriadas (por exemplo, o armazenamento ou a depuração da matéria poluída). Os custos subjacentes são consideráveis e podem ter consequências importantes nas relações de concorrência entre os portos se, como acontece actualmente, forem imputados à exploração portuária em certos casos e não em outros. O Comité das Regiões advoga, portanto, a elaboração de regras unívocas para a avaliação das lamas de dragagem, da descarga de lamas de dragagem em águas doces e salgadas, do armazenamento e do tratamento das lamas poluídas, bem como para a repartição dos respectivos custos. Nesta óptica, remete para a directiva «Landfill of waste» (23 de Março de 1998) sobre a descarga de resíduos.

- Os custos do aparelho administrativo fazem também parte dos custos decorrentes da exploração portuária que é preciso imputar equitativamente aos utentes dos portos. Dentre estes contam-se os encargos associados às pensões de reforma que constituem uma parte não negligenciável da totalidade dos custos de pessoal. Em determinados casos, estes custos são efectivamente imputados à gestão portuária. Noutros casos, há outros fundos públicos que garantem o pagamento das pensões. O Comité das Regiões sugere que, na perspectiva da harmonização social, se dê mais atenção a este assunto.

- Actualmente, há vários portos na União Europeia que não dispõem de instalações de recepção de resíduos de hidrocarbonetos provenientes dos navios. É, portanto, vital que se construam aí estações de recepção desse tipo de resíduos, cujo financiamento deve merecer toda a prioridade. Nesse sentido, é essencial promover a cooperação entre os países envolvidos com vista a harmonizar a legislação que regula os sistemas de controlo da gestão de resíduos provenientes dos navios. Além disso, seria oportuno que todos os portos da União Europeia adoptassem uma atitude uniforme em relação ao ambiente e à segurança.

3.8. O objectivo da livre concorrência em condições equitativas também é válido para a prestação de serviços nos portos marítimos. Estes serviços compreendem, principalmente, a pilotagem, a condução do tráfego marítimo, o reboque, a acostagem e a aparelhagem, bem como as operações de estiva (cargas, descargas e armazenamento à espera de novo transporte). Os serviços portuários são fornecidos tanto pelo sector público como pelo sector privado. No primeiro caso, é preciso harmonizar a cobertura dos custos em toda a Europa, repartindo-o pelos utentes, como sucede já com a exploração das infra-estruturas portuárias. No caso em que os serviços sejam fornecidos por empresas privadas, o objectivo acima pode considerar-se garantido, face à regulamentação europeia em matéria de concorrência económica.

3.9. Com respeito às normas laborais do sector da estiva, o Comité chama a atenção para o seguinte. Em certos portos marítimos, o pessoal operacional efectivo depende das próprias empresas de estiva. Noutros portos, o pessoal operacional (ou parte dele) é cedido em função das necessidades pelas empresas de estiva a uma organização responsável pelo recrutamento de pessoal nesse porto, com personalidade jurídica ou não. Para o Comité das Regiões, é óbvio que o critério de repartição dos custos abranja também os custos salariais dessas organizações, quando há falta de trabalho.

3.10. O Comité das Regiões regista a insistência do Livro Verde na melhoria da eficiência dos portos marítimos e das actividades neles realizadas. Segundo ele, a eficiência interna releva antes de mais dos gestores dos portos e das próprias empresas portuárias. Se o mercado funciona correctamente, o que o Comité gostaria que sucedesse, a ineficiência será penalizada. Ao criar «regras de jogo iguais para todos», a Comissão Europeia está a estimular a eficiência do sistema portuário de transporte.

A política regional como instrumento de correcção ocasional/temporária

3.11. O Comité das Regiões é partidário de uma política regional europeia dinâmica no sector portuário que tenha por função a correcção ocasional/temporária do instrumento de regulação estrutural do mercado. Trata-se de possibilitar aos portos que desempenhem um papel activo na interface entre a Europa e o resto do mundo e deixar que os portos marítimos das regiões periféricas contribuam para a sua integração territorial e o seu desenvolvimento, favorecendo assim o funcionamento a cem por cento do mercado comunitário O Comité das Regiões reconhece, deste modo, que, embora esteja certo que a utilização dos recursos provenientes dos Fundos Estruturais europeus e do Fundo de Coesão nas infra-estruturas portuárias distorce, em princípio, as relações de concorrência entre os portos marítimos (uma política privilegiando certos portos), os condicionalismos de certas regiões da UE justificam-no. O mesmo se aplica ao emprego de recursos europeus nos pontos de transferência do transporte intermodal situados nos portos marítimos. O transporte intermodal e a navegação marítima de curta distância podem, não obstante, contribuir para reduzir os problemas de congestionamento e para o surgimento de um sistema de transporte responsável do ponto de vista do ambiente. Para estimular este tipo de transporte com o auxílio dos fundos europeus, é preferível optar por medidas genéricas dirigidas aos transportadores do que pelo apoio específico dos pontos de transferência.

3.12. O Comité das Regiões realça a importância do transporte por mar na redução da poluição. Nesta óptica, a promoção do transporte marítimo, particularmente, dos fluxos de transporte intracomunitários merece a máxima prioridade. Conforme refere no seu parecer sobre «O ordenamento do território na Europa», tal exige a intensificação do tráfego marítimo entre os grandes e os médios portos mediante o desenvolvimento da cabotagem e da frequência dos trajectos curtos e o estabelecimento de ligações rápidas. A Comunidade tem todo o interesse na existência de boas ligações entre as regiões periféricas e o litoral, por um lado, e os mercados com situação central, por outro. Essas ligações só são possíveis mediante o desenvolvimento da navegação de curta distância e os portos de pequenas dimensões de regiões periféricas e costeiras. Impõem-se, portanto, medidas no sentido de promover o transporte marítimo com vista a assegurar a futura mobilidade na Europa. Os portos pequenos contribuem muitas vezes para a mobilidade sustentável e para o desenvolvimento do litoral, reduzindo ao mesmo tempo o impacto negativo dos transportes sobre o ambiente. Uma rede de portos de pequenas dimensões é um pressuposto essencial para o desenvolvimento da navegação de curta distância.

3.13. Os portos são parte integrante da política europeia de transportes e constituem um elo de ligação no transporte combinado. Ao desenvolver redes transeuropeias de transportes (RTE-T), não se pode esquecer as regiões periféricas. Estas redes deverão, além disso, estender-se aos países de fora da União. É de toda a conveniência que as mesmas não só permitam a articulação entre os vários modos de transporte e as redes nacionais, mas que tenham também carácter transfronteiriço e não se detenham nas fronteiras externas da UE. O Comité das Regiões entende que a utilização de recursos destinados às redes transeuropeias (RTE) se deve limitar aos chamados «missing links» (elos de ligação em falta) entre os portos e nas ligações com o interior. Uma rede de portos de pequenas dimensões é imprescindível para o desenvolvimento da navegação de curta distância.

4. Conclusões

4.1. Os direitos fundamentais do cidadão europeu - a saúde e a segurança - devem ser salvaguardados da mesma forma em todos os países da UE, também nos portos marítimos. Espera-se dos portos marítimos da União Europeia que contribuam para o desenvolvimentos sustentável da Comunidade, tanto do posto de vista ambiental como do ponto de vista económico. Os portos marítimos da UE são, além disso, postos fronteiriços da União, com todos os interesses sanitários, económicos e de segurança que lhes são inerentes. Sendo parte integrante da União, a legislação europeia é-lhes integralmente aplicável.

4.2. As diferenças entre as regulamentações da protecção ambiental, da segurança no trabalho, das condições de trabalho, da segurança externa e do controlo fronteiriço e/ou da sua aplicação, criam um certo desequilíbrio na defesa dos direitos fundamentais do cidadão europeu e têm grande influência nas relações de concorrência entre os gestores portuários e entre as empresas portuárias. Convém, portanto, harmonizar dentro do possível essa legislação em todo o território europeu.

4.3. São os agentes económicos que determinam os fluxos de mercadorias. Um sistema de transporte eficiente passa pela livre concorrência em condições equitativas. A regulação dinâmica pelo campo de forças do mercado livre permite que o sistema de transporte contribua em condições ideais para uma relação qualidade/preço competitiva dos produtos presentes no mercado europeu e dos produtos europeus disponíveis no mercado mundial. O funcionamento do mercado constitui o instrumento mais indicado para a regulação estrutural da capacidade e da qualidade do sector portuário.

4.4. A livre concorrência em condições equitativas é possível se, por um lado, se procurar harmonizar a regulamentação da protecção do ambiente, da segurança no trabalho, das condições de trabalho, da segurança externa e do controlo fronteiriço e, por outro, zelar por que os utentes dos portos existentes em todos os países da Europa suportem, em pé de igualdade, os custos do complexo e dos serviços portuários. Aqui há que observar as diferenças tanto naturais, geográficas e climatológicas, como as administrativas e organizativas.

4.5. A optimização do funcionamento dos portos marítimos exige da parte da União Europeia essencialmente uma política definidora de condições: um conjunto coerente de regras aplicáveis à utilização das infra-estruturas portuárias (a começar pela transparência no atinente aos custos e aos lucros da gestão portuária), bem como à protecção do ambiente, à segurança no trabalho, às condições de trabalho, à segurança externa e ao controlo fronteiriço. Pelos mesmos motivos, porém, uma política criadora de condições aplicáveis aos portos marítimos - criação de equipamentos - deve ficar reservada às partes nacionais interessadas, isto é, a indústria e as entidades locais, regionais e nacionais. O princípio da subsidiariedade aplica-se perfeitamente a este último tipo de política.

4.6. Há que considerar a política regional, a política que regula as redes transeuropeias (RTE) e a política destinada a estimular o transporte intermodal e a navegação marítima de curta distância, como instrumentos de correcção e/ou de promoção do funcionamento do mercado enquanto instrumento de regulação estrutural, cuja utilização seria ocasional/temporária. No fim de contas, os projectos beneficiados devem bastar-se a si próprios. Como essas políticas podem perturbar o funcionamento do mercado do sector portuário que é o instrumento regulador estrutural da capacidade e da qualidade do sector, terão de ser aplicadas criteriosamente. Convém evitar que as distorções do mercado levem a um sistema de transporte muito longe do ideal e lesem, assim, os interesses tanto ecológicos como económicos da União Europeia. Urge encontrar, através das RTE, uma ligação com as infra-estruturas dos países de fora da UE.

Bruxelas, 14 de Janeiro de 1999.

O Presidente do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

() JO C 379 de 15.12.1997, p. 60.

() JO C 64 de 27.2.1998, p. 67.

() JO C 116 de 14.4.1997, p. 1.

() JO C 373 de 2.12.1998, p. 20.

() Doc. n.° 202/3/97 - «Projecto de proposta de directiva relativa às prescrições mínimas de segurança e saúde para a utilização pelos trabalhadores de equipamentos de trabalho disponibilizados para trabalhos temporários em altura».

() As condições climatéricas influenciam as possibilidades de utilização das infra-estruturas. Nos portos nórdicos, por exemplo, depara-se no Inverno com o problema de gelo flutuante. Os quebra-gelos são, portanto, nesse caso parte integrante da infra-estrutura portuária. Os custos daí resultantes podem ser comparados com os custos das dragagens de manutenção em outros portos (vide ponto 3.7).

() Neste contexto, uma possibilidade seria, por exemplo, decidir (eventualmente só para os portos a partir de certas dimensões) que o total das receitas da venda das docas, dos cais e dos terrenos (tarifas portuárias e receitas da repartição de terrenos) deve ser pelo menos igual a ... % dos custos inerentes (aquisição de terrenos, viabilização, construção do porto e dos cais, manutenção, administração).

ANEXO ao parecer do Comité das Regiões

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