[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 8.10.2009

COM(2009) 518 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

QUARTO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL[1]

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

QUARTO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL[2]

O presente relatório abrange o período entre 1 de Janeiro e 31 de Dezembro de 2008

1. INTRODUÇÃO

O ano de 2008 assinalou uma fase importante na construção de um regime eficiente de segurança da aviação na Comunidade Europeia. Foi o ano dos ensinamentos e um momento de reexame fundamental, baseado em 5 anos de experiência de aplicação e inspecção do regime adoptado em 2002, após os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001. Foi igualmente um ano de reforço da cooperação internacional e de novos progressos tecnológicos.

O processo de reexame revelou inúmeros aspectos positivos. Os principais requisitos da legislação foram claramente entendidos e, em geral, bem aplicados nos aeroportos europeus. Os níveis de cumprimento continuaram a aumentar – ainda que lentamente – e diversos Estados-Membros intensificaram os seus recursos relacionados com o controlo do cumprimento. Porém, tornou-se igualmente evidente que certas disposições exigiam ajustamento para permitir uma compreensão comum, tratar deficiências recorrentes ou ter em conta outras evoluções. Os próprios regimes de inspecção também necessitavam de ser aperfeiçoados.

A resposta da Comunidade a ameaças novas e emergentes foi igualmente contestada, na sequência das perturbações consideráveis provocadas pelo alerta aos explosivos líquidos em 2006. Consequentemente, verificou-se uma intensificação dos esforços de cooperação com os fabricantes e os parceiros internacionais no domínio do desenvolvimento de procedimentos de rastreio da segurança. Este processo deu impulso às iniciativas destinadas a chegar a acordo com os países terceiros sobre processos de reconhecimento. Ao longo de toda esta fase, a UE demonstrou as suas vontade e capacidade de contribuir, de forma eficaz, para facilitar os movimentos dos passageiros e encontrar soluções à escala mundial.

Por último, houve um reconhecimento da necessidade de maior transparência, aspecto fundamental para todo o processo. As restrições de acesso a uma grande parte da legislação de aplicação chegaram a ser consideradas excessivas, já que os cidadãos não conseguiam ter acesso aos meios necessários para poderem tomar decisões fundamentadas. Em resposta a este problema, procedeu-se a uma reestruturação imediata das disposições originais e assumiu-se o compromisso de garantir níveis adequados de acesso no futuro.

Globalmente, 2008 foi um ano de progressos consideráveis no sentido da criação de um ambiente maduro em matéria de segurança da aviação. Os Estados-Membros, o sector da aviação e os fabricantes demonstraram um alto nível de empenho, cooperando no sentido de procurarem soluções no domínio da segurança e de minimizarem os incómodos para os passageiros. Porém, no fim do período de doze meses, não subsistem dúvidas quanto ao considerável volume de trabalho que resta fazer.

PRIMEIRA PARTE

INSPECÇÕES

1. Aspectos gerais

O Regulamento (CE) n.º 2320/2002 prevê que a Comissão realize inspecções para determinar o nível de cumprimento das disposições legislativas sobre segurança da aviação por parte dos Estados-Membros. A Suíça foi igualmente incluída no programa, ao passo que as inspecções da Noruega e da Islândia são efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições idênticas.

Há três tipos de inspecções:

- autoridades nacionais competentes;

- aeroportos; e

- de acompanhamento, para avaliar medidas de correcção de deficiências.

As inspecções são realizadas pela equipa da Comissão, composta por 11 inspectores de segurança da aviação, que cooperam com os inspectores nacionais nomeados pelos Estados-Membros. Do anexo 1 consta um quadro que resume todas as inspecções efectuadas pela Comissão até à data e indica as realizadas em 2008.

2. Inspecções das autoridades nacionais competentes

Cada Estado-Membro deve designar uma autoridade responsável pela coordenação e pelo controlo do seu programa nacional de segurança da aviação civil. A Comissão inspeccionou 9 autoridades competentes em 2008. Estas inspecções envolveram uma avaliação do programa nacional de segurança da aviação civil, do programa nacional de controlo da qualidade da segurança da aviação civil e da sua aplicação, do programa nacional de formação e dos programas de segurança dos aeroportos e das companhias aéreas.

Sete das 9 autoridades mencionadas tinham sido objecto de uma anterior inspecção da Comissão. O exercício de 2008 demonstrou a existência de um nível elevado de normas em 5 Estados-Membros e de um nível razoável em 2, mas os 2 outros relatórios revelaram-se pouco satisfatórios. Os programas nacionais de segurança da aviação civil, em geral, cobriram devidamente os requisitos legais, não obstante algumas omissões e referências obsoletas. As disposições respeitantes aos pequenos aeroportos, relativamente aos quais fora solicitada uma derrogação nos termos do regulamento, foram omitidas com bastante frequência dos programas nacionais de segurança da aviação civil, bem como certos requisitos aplicáveis ao transporte aéreo de carga. Frequentemente, os programas nacionais de controlo da qualidade não mencionaram a frequência das actividades de controlo nem as disposições respeitantes às auditorias de segurança na acepção comunitária do termo. Uma série de programas nacionais de formação no domínio da segurança não incluiu disposições adequadas em matéria de sensibilização geral e de formação contínua.

Porém, a maioria das deficiências prendeu-se com a capacidade de detectar e corrigir rapidamente as falhas. As negligências comuns, mesmo nalguns dos Estados-Membros que revelaram melhor desempenho, foram a ausência de auditorias de segurança, o número reduzido de testes e o acompanhamento deficiente. Muito mais grave ainda, mas também mais raro, foi o facto de os inspectores verificarem que certos aeroportos não haviam sido inspeccionados durante longos períodos, que as inspecções foram breves e raras e que as medidas correctivas foram objecto de atrasos significativos.

Quase todos os programas de segurança aeroportuária estavam actualizados e eram controlados pelos Estados-Membros. O controlo dos programas de segurança das companhias aéreas revelou-se menos rigoroso, nomeadamente no que respeita às companhias registadas fora da UE. Os controlos revelaram que, frequentemente, os programas não satisfaziam todos os requisitos, ainda que validados pela autoridade competente.

3. Inspecções iniciais nos aeroportos

Em 2008, foram efectuadas 10 inspecções iniciais de aeroportos e as conclusões destas foram, em geral, coerentes com as de inspecções anteriores. Os resultados nas quatro áreas geralmente consideradas mais cruciais para a manutenção da segurança da aviação civil (segurança aeroportuária, segurança das aeronaves, passageiros, bagagem de cabina e bagagem de porão) revelaram uma certa melhoria, embora esta não se baseie totalmente em dados empíricos (todos os anos será seleccionado um conjunto diferente de aeroportos, pelo que não é possível estabelecer uma comparação directa). A mais longo prazo, verificou-se uma melhoria, de ano para ano, nestas áreas fundamentais, tendo os níveis de cumprimento aumentado de 50% em 2004 para 78% em 2008.

As áreas que revelaram mais deficiências nos 10 aeroportos inspeccionados em 2008 foram o controlo do acesso e o rastreio do pessoal. Os níveis de cumprimento por parte das transportadoras aéreas, no seu conjunto, foram inferiores aos dos aeroportos, embora se tenha registado uma melhoria global mais acentuada entre 2007 e 2008. As áreas que exigiam esforços suplementares foram a da verificação e controlo das aeronaves e a da protecção das aeronaves.

O grau de cumprimento das disposições sobre passageiros e bagagem de cabina foi, em geral, elevado, embora tenham sido assinaladas deficiências graves, decorrentes de factores humanos, em alguns dos aeroportos inspeccionados. O grau de cumprimento no domínio do rastreio da bagagem de porão foi extremamente elevado, não se registando qualquer deficiência no que respeita a um número razoável de disposições.

4. Inspecções de acompanhamento

No contexto do seu controlo das normas de aplicação e da rectificação de deficiências – e praticamente sempre no que respeita aos aeroportos em que se registou uma série de deficiências graves –, a Comissão realizará uma inspecção de acompanhamento. Em 2008, foram efectuadas 8 inspecções deste tipo em aeroportos da UE.

As conclusões destas revelaram que, por ocasião da inspecção de acompanhamento, tinha sido corrigido um número mais elevado de deficiências do que em anos anteriores. Porém, uma série de deficiências graves (cerca de 13% das detectadas) não tinha sido devidamente tratada no momento em que os inspectores da Comissão regressaram. Em termos gerais, as deficiências que podiam ser corrigidas através de mudanças estruturais foram tratadas de forma muito eficaz, ao passo que as que envolviam factores humanos se revelaram especialmente difíceis de corrigir.

5. Dossiês pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Cada inspecção dá lugar a um dossiê, que permanece pendente até que a Comissão se certifique de que foram adoptadas medidas correctivas adequadas. O dossiê será normalmente encerrado com base em relatórios dos progressos alcançados e em garantias recebidas da autoridade competente, a menos que se revele necessária uma inspecção de acompanhamento. O ano de 2008 foi especialmente frutífero em termos do encerramento satisfatório de 36 processos. No final do ano, permaneceram pendentes, no total, 15 dossiês relacionados com autoridades competentes e 16 com inspecções aeroportuárias.

O artigo 15.º do Regulamento (CE) n.º 1486/2003[3] é invocado quando o incumprimento é considerado suficientemente grave, constituindo uma ameaça significativa em termos do nível geral de segurança da aviação civil na Comunidade. Nestes casos, todas as outras autoridades competentes são alertadas. Um processo iniciado em Outubro de 2007 ao abrigo do artigo 15.º permaneceu pendente até Julho de 2008, mas não surgiram novos casos.

Em 2008, a Comissão encerrou 2 processos de infracção, começados em 2007, e deu início a 4 outros, geralmente devido a actividades de controlo insuficientes e à ausência de auditores nacionais. Um destes processos de infracção foi encerrado em poucos meses, mas os 3 outros permaneciam pendentes no final do ano.

6. Avaliações efectuadas pelos próprios Estados-Membros

Nos termos do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão[4], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório anual à Comissão, até ao final de Fevereiro de cada ano, que dê conta dos resultados do controlo nacional do cumprimento durante o período de Janeiro a Dezembro do ano anterior. Alguns dos relatórios nacionais de 2008 assinalaram um número reduzido de dias.homem no terreno, casos de incumprimento de todos os requisitos, ausência de auditorias de segurança ou medidas de acompanhamento insuficientes. À semelhança dos anos anteriores, estes relatórios revelaram um grau de cumprimento superior ao verificado durante as inspecções da Comissão, mas, em geral, identificaram o mesmo tipo de deficiências. Pela primeira vez, todos os relatórios apresentados seguiram o modelo da Comissão.

SEGUNDA PARTE

LEGISLAÇÃO

1. Aspectos gerais

Desde a adopção do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 que a Comissão coopera sistematicamente com os Estados-Membros e a indústria no sentido de desenvolver e, se necessário, rever as disposições legislativas que regulam a segurança da aviação. O ano de 2008 foi um período de actividade especialmente intensa, durante o qual foram aditados pormenores ou introduzidas alterações às disposições vigentes, para além de os textos terem sido reformulados sob formas jurídicas adequadas, no contexto de uma revisão fundamental de todo o pacote legislativo, com base na experiência dos últimos cinco anos.

2. Legislação adoptada e proposta

Os progressos legislativos em 2008 incluíram:

- a adopção do Regulamento (CE) n.º 23/2008[5] relativo ao recurso à Projecção de Imagens de Ameaça;

- a adopção do Regulamento (CE) n.º 358/2008[6] que elimina a restrição relativa à dimensão da bagagem de cabina;

- a adopção do Regulamento (CE) n.º 820/2008[7] e da Decisão (CE) n.º 4333/2008[8] que substituem e revogam o Regulamento (CE) n.º 622/2003[9];

- a adopção do Regulamento (CE) n.º 300/2008[10], o novo regulamento-quadro que substituirá o Regulamento (CE) n.º 2320/2002, quando este for revogado em Abril de 2010;

- a alteração do Regulamento (CE) n.º 820/2008 para permitir derrogações ao rastreio suplementar de líquidos adquiridos com isenção de direitos em 6 aeroportos da Croácia;

- a conclusão dos trabalhos sobre novos textos que substituirão os Regulamentos (CE) n.º 1217/2003 (controlo nacional da qualidade) e (CE) n.º 1486/2003 (inspecções dos Estados-Membros pela Comissão);

- a conclusão dos trabalhos sobre a nova legislação «de segundo nível», que estabelece a ligação entre o Regulamento (CE) n.º 300/2008 e a nova legislação de aplicação prevista[11]; e

- mais importante ainda, um trabalho intenso de preparação do novo regulamento e da nova decisão de aplicação pormenorizados, que substituirão o Regulamento (CE) n.º 820/2008 da Comissão e a Decisão (CE) n.º 4333/2008 a partir de Abril de 2010.

Os textos foram elaborados no decurso de 8 reuniões do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, no qual se encontram representados todos os Estados-Membros, para além da Noruega, da Islândia e da Suíça, de 8 reuniões do Grupo Consultivo de Interessados na Segurança da Aviação, que reúne organismos do sector representativos dos aeroportos, das companhias aéreas, do transporte aéreo de carga e dos pilotos, e de uma série de sessões de grupos de trabalho especializados em que participaram os Estados-Membros e o sector. Realizaram-se igualmente reuniões específicas sobre os explosivos líquidos.

3. Aditamento de pormenores e introdução de alterações

Em termos de resultados específicos, o aditamento de novos pormenores às disposições vigentes constituiu uma parte relativamente reduzida do programa legislativo em 2008. Apenas foi publicado, no início do ano, o novo Regulamento (CE) n.º 23/2008 relativo à Projecção de Imagens de Ameaça (PIA), tendo os trabalhos conexos sido eficazmente completados em 2007. (O sistema PIA gera imagens electrónicas de objectos da bagagem que constituem uma ameaça, com o objectivo de contribuir para a formação do pessoal e de manter a concentração.).

Durante o período abrangido pelo presente relatório, a legislação em matéria de segurança da aviação foi adaptada através de duas medidas de alteração, uma das quais suprimiu uma disposição prevista e a segunda das quais concedeu uma nova derrogação. A supressão, no contexto do Regulamento (CE) n.º 358/2008, prendia-se com a limitação prevista da dimensão da bagagem de cabina acordada na sequência do alerta para os explosivos líquidos, lançado em Agosto de 2006, ulteriormente considerado inutilmente restritivo, ao passo que a nova derrogação autorizou que os líquidos adquiridos com isenção de direitos em 6 aeroportos da Croácia fossem aceites nos pontos de transferência da UE, mencionando-os na lista do anexo do Regulamento (CE) n.º 820/2008.

4. Alteração do instrumento jurídico

Na sequência de um recurso judicial[12] sobre o acesso à informação, a Comissão reexaminou os elementos da legislação relativa à segurança da aviação que, anteriormente, tinham sido excluídos do domínio público.

A Comissão decidiu publicar no Jornal Oficial um novo regulamento que facilitasse o acesso do público, nomeadamente aos pormenores sobre os artigos proibidos.

5. Novo quadro e novo pacote de aplicação

Trata-se, de longe, do maior investimento de tempo e esforços nos progressos legislativos por parte dos Estados-Membros, do sector e da Comissão. O novo Regulamento-Quadro (CE) n.º 300/2008, que revogará e substituirá o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 em Abril de 2010, foi publicado em Março de 2008. Os trabalhos sobre o segundo e o terceiro níveis das regras de aplicação e os novos textos relativos à inspecção atingiram uma fase avançada no final do ano.

O segundo nível[13] elabora o quadro, nomeadamente mediante a enumeração das técnicas de rastreio que podem ser utilizadas para os passageiros, a bagagem ou a carga, das categorias de artigos proibidos e dos critérios destinados a celebrar acordos com os países terceiros. Com base nos resultados positivos dos ensaios (ver parte 3), a Comissão propôs, inicialmente, incluir disposições que permitam utilizar scanners de corpo inteiro, segundo parâmetros a definir. O Parlamento Europeu, porém, considerou que era necessário dar resposta a uma série de questões relacionadas com os direitos humanos, a saúde e a protecção de dados, antes de estas disposições poderem ser aceites. Consequentemente, a Comissão alterou o projecto de legislação de modo a eliminar esta possibilidade, na pendência de um estudo mais aprofundado.

O terceiro nível estabelecerá os requisitos de aplicação pormenorizados e tratará das questões relacionadas com disposições excessivamente onerosas nalguns domínios da legislação vigente e com as lacunas de segurança noutros domínios. Entre as questões debatidas figuravam eventuais alterações dos requisitos de verificação e controlo das aeronaves, a eliminação do requisito de as companhias aéreas apresentarem programas de segurança aos Estados-Membros para aprovação, a elaboração de uma lista actualizada de artigos proibidos aprovada a nível internacional, o desenvolvimento de regras mais pormenorizadas sobre serviços de restauração ( catering ) e de limpeza e a formulação de políticas de recrutamento e formação do pessoal.

TERCEIRA PARTE

ENSAIOS, ESTUDOS, ESTUDOS-PILOTO

1. Ensaios

Os Estados-Membros podem realizar ensaios de novos equipamentos e metodologias a qualquer momento, se estes forem utilizados em conjugação com os requisitos legislativos vigentes. Se os ensaios envolverem a substituição destes requisitos por novos métodos ou processos técnicos, será necessária a aprovação prévia da Comissão e o período de ensaio não deve exceder 30 meses.

Em 2008, realizou-se um número limitado de ensaios, que envolveram a utilização de scanners de corpo inteiro (ondas milimétricas e retrodifusão) para o rastreio do pessoal e dos passageiros e de cães para o rastreio da bagagem de porão e da carga. Foram igualmente realizados estudos sobre a eficácia do rastreio dos computadores portáteis colocados dentro da bagagem de mão, por oposição ao requisito actual que obriga a retirá-los.

Os resultados dos ensaios com cães levaram a Comissão e os Estados-Membros a manifestar-se de acordo com a elaboração de legislação sobre as condições da sua utilização. Os ensaios com computadores portáteis foram temporariamente suspensos atendendo a que os seus resultados não foram conclusivos.

2. Estudos

Durante o período de referência, foram concluídos dois estudos, realizados em nome da Comissão, respectivamente sobre a utilização de cães para o rastreio de passageiros e de carga e sobre os factores humanos que afectam o desempenho do rastreio de segurança. As recomendações destes estudos levaram ao aditamento de uma série de disposições ao capítulo relativo à formação do novo projecto de legislação e alimentaram os debates do grupo de trabalho sobre as futuras disposições que regularão a utilização de cães.

3. Estudos-piloto

Acresce ainda que a Comissão concluiu os trabalhos sobre o seu estudo-piloto relativo a uma base de dados respeitante ao transporte aéreo de carga, destinado a promover a segurança deste tipo de transporte. O estudo foi considerado positivo, tendo sido iniciado um projecto de criação de uma base de dados de utilização obrigatória, que será acolhida e gerida pela Comissão.

QUARTA PARTE

DIÁLOGO COM OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E COM OS PAÍSES TERCEIROS

1. Aspectos gerais

A Comissão participa periodicamente em debates bilaterais e multilaterais sobre segurança da aviação com os organismos internacionais e os países terceiros. Estes debates constituem uma oportunidade de partilhar as melhores práticas, de colocar em comum as competências e de encontrar soluções mundiais para os problemas de segurança.

2. Organismos internacionais

A Comissão participa periodicamente em reuniões do grupo AvSec da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), apresentando comunicações e cooperando estreitamente com outros membros no desenvolvimento de estratégias, com um forte destaque, actualmente, para o problema dos líquidos. A Comissão cooperou igualmente com alguns países terceiros – designadamente os EUA, o Canadá e a Austrália – tendo em vista a aprovação de uma posição comum ou a apresentação de comunicações conjuntas na ICAO. No plano bilateral, a Comunidade concluiu um acordo com a ICAO sobre um memorando de cooperação em matéria de inspecções, com o objectivo de reduzir as inspecções da ICAO na Europa, já abrangidas por programas de inspecção nacionais e da Comissão.

A cooperação com a Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC) é igualmente boa e a Comissão participa em reuniões da task force técnica e da task force para a formação da CEAC. Após debate ulterior no comité de regulamentação, as conclusões destes grupos foram incorporadas no projecto de legislação de aplicação e no roteiro sobre líquidos.

3. Países terceiros

Os outros esforços bilaterais com os países terceiros inserem-se essencialmente em duas categorias: trabalhos tendo em vista a conclusão de futuros acordos únicos e preparativos para as isenções relacionadas com os líquidos. O elemento «acordo único» está, de longe, mais avançado nos EUA, que dispõem de normas de segurança tão rigorosas como a UE. Em 2008, foi instituído um grupo de cooperação sobre os transportes entre a UE e os EUA com o objectivo de debater as questões conexas, tendo sido estabelecida uma comparação pormenorizada entre as medidas aplicadas de ambos os lados do Atlântico. São poucas as diferenças significativas e os Estados-Membros manifestaram um interesse considerável na conclusão de um acordo. Já se encontra em vigor um protocolo que prevê inspecções aeroportuárias recíprocas: 12 auditores nacionais dos Estados-Membros da UE foram formados pela Transport Security Administration (TSA) para participarem, na qualidade de observadores, nas inspecções desta e os inspectores da TSA participaram, nas mesmas condições, em inspecções da Comissão.

A Comissão continuou igualmente a promover os acordos sobre líquidos adquiridos com isenção de direitos e conseguiu recomendar uma derrogação para produtos adquiridos com isenção de direitos em aeroportos da Croácia, conforme mencionado anteriormente. Registaram-se alguns progressos com outros países terceiros, mas nenhum deles satisfez todos os requisitos no tempo previsto, de modo a permitir programar uma visita de inspecção antes do final de 2008.

QUINTA PARTE

FINANCIAMENTO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO

A questão do financiamento da segurança da aviação foi suscitada, com regularidade, durante os debates sobre medidas de segurança da aviação. Regra geral, os Estados-Membros consideram que o sector deve suportar os custos, com a liberdade de os transferir para os passageiros, ao passo que o sector e alguns membros do PE são a favor de um reforço da contribuição do Estado. No contexto da adopção do novo Regulamento-Quadro (CE) n.º 300/2008, a Comissão comprometeu-se a elaborar um relatório[14] sobre o assunto. Este deverá identificar princípios que poderão constituir a base de uma futura iniciativa legislativa.

SEXTA PARTE

ACTIVIDADES FUTURAS

O programa de trabalho da Comissão para 2009 incluirá os seguintes aspectos:

- finalizar a nova legislação de aplicação;

- procurar melhores soluções para enfrentar a ameaça dos explosivos líquidos;

- promover a conclusão de acordos únicos em matéria de segurança com os países terceiros;

- prosseguir com o programa de inspecções (incluindo a participação, como observadora, nalgumas inspecções efectuadas nos Estados Unidos);

- ajudar os Estados-Membros a melhorarem e a harmonizarem os programas nacionais de controlo da qualidade;

- analisar os resultados de estudos; e

- ponderar a forma mais adequada de abordar o financiamento da segurança da aviação.

CONCLUSÃO

Não obstante se tenham registado muitos progressos legislativos em 2008, as alterações legislativas foram poucas. Esta situação proporcionou aos Estados-Membros a oportunidade de consolidarem os progressos alcançados em anos anteriores, nomeadamente no que respeita a disposições mais recentes, como as relativas à carga. Simultaneamente, a coerência dos resultados das inspecções permitiu à Comissão identificar deficiências e analisar as causas. Em seguida, pôde propor a nova legislação necessária ou identificar domínios futuros de investigação ou estudo. Paralelamente, os recursos judiciais contribuíram para conceder um destaque muito mais significativo à transparência, permitindo comunicar com o público e oferecendo oportunidades de debate. Felizmente, o programa de trabalho previsto não foi interrompido por nenhum novo atentado terrorista grave contra aeroportos europeus ou pela descoberta de novas técnicas terroristas passíveis de constituir uma ameaça para a aviação civil.

Simultaneamente, a potencial ameaça constituída pelos explosivos líquidos reforçou a cooperação internacional e as relações com os fabricantes. Esta evolução deverá abrir caminho a um ambiente de segurança da aviação sem descontinuidades para os viajantes que se desloquem de um continente para outro, sensibilizando ao mesmo tempo os legisladores para futuras possibilidades tecnológicas.

No seu conjunto, 2008 foi um ano de muito trabalho e de muitos progressos, em que foram lançadas as bases do regime de segurança da aviação para a próxima década.

AN EXO Inspecções da Comissão por Estado-Membro em 31.12.2008

Estado-Membro | Número de inspecções 1/2008 - 12/2008 (incluindo de acompanhamento) | Número total de inspecções 2004 - 2008 (incluindo de acompanhamento) |

Áustria | 0 | 6 |

Bélgica | 2 | 6 |

Bulgária | 1 | 2 |

Chipre | 0 | 4 |

República Checa | 1 | 4 |

Dinamarca | 1 | 6 |

Estónia | 0 | 3 |

Finlândia | 2 | 6 |

França | 1 | 8 |

Alemanha | 2 | 10 |

Grécia | 1 | 9 |

Hungria | 1 | 3 |

Irlanda | 0 | 5 |

Itália | 2 | 9 |

Letónia | 0 | 3 |

Lituânia | 0 | 3 |

Luxemburgo | 0 | 4 |

Malta | 0 | 2 |

Países Baixos | 2 | 6 |

Polónia | 1 | 6 |

Portugal | 2 | 5 |

Roménia | 1 | 2 |

Eslováquia | 0 | 3 |

Eslovénia | 1 | 7 |

Espanha | 1 | 4 |

Suécia | 1 | 6 |

Reino Unido | 3 | 10 |

Suíça[15] | 1 | 2 |

TOTAL | 27 | 144 |

Inspecções pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 31.12.2008

Estado da EFTA membro do EEE | Número de inspecções 1/2008 - 12/2008 (incluindo de acompanhamento) | Número total de inspecções 2004 - 2008 (incluindo de acompanhamento) |

Islândia | 1 | 5 |

Noruega | 4 | 23 |

TOTAL | 5 | 28 |

[1] JO L 355 de 30.12.2002, p. 1.

[2] Regulamento (CE) n.º 1486/2003 da Comissão, que estabelece procedimentos para as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil, JO L 213 de 23.8.2003, p. 3.

[3] Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão, que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil, JO L 169 de 8.7.2003, p. 44.

[4] Regulamento (CE) n.º 23/2008 da Comissão, de 11 de Janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 9 de 12.1.2008, p. 12.

[5] Regulamento (CE) n.º 358 da Comissão, de 22 de Abril de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.º 622/2003 relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 111 de 23.4.2008, p. 5.

[6] Regulamento (CE) n.º 820/2008 da Comissão, de 8 de Agosto de 2008, que estabelece medidas para a aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 221 de 19.8.2008, p. 8.

[7] Não publicada no JO.

[8] Regulamento (CE) n.º 622/2003 da Comissão, relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, JO L 89 de 5.4.2003, p. 9.

[9] Regulamento (CE) nº 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, JO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

[10] Actualmente, Regulamento (CE) n.º 272/2009 da Comissão, de 2 de Abril de 2009, que complementa as normas de base comuns para a protecção da aviação civil definidas no anexo ao Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, JO L 91 de 3.4.2009, p. 7.

[11] Processo C-345/06 do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, denominado processo Heinrich.

[12] Ver nota de rodapé 10.

[13] COM(2009) 30 final de 2.2.2009.

[14] A Comissão tem poderes para realizar inspecções na Suíça ao abrigo de um acordo bilateral UE-Suíça