RELATÓRIO DA COMISSÃO - Quarto relatório sobre a execução do Regulamento nº 3577/92 relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima) (1999-2000)

ÍNDICE

Resumo

1. Evolução legislativa

1.1. Evolução legislativa nos 15 Estados-Membros

1.1.1. Acesso à prestação de serviços de cabotagem marítima

1.1.1.1. Serviços liberalizados

1.1.1.2. Serviços não liberalizados

1.1.2. Regras em matéria de tripulação

1.1.3. Obrigações de serviço público

1.2. Evolução legislativa nos Estados da EFTA

2. Evolução do mercado

2.1. Crescimento do tráfego

2.1.1. Transporte de mercadorias

2.1.1.1. Tráfego global

2.1.1.2. Categoria das mercadorias transportadas

2.1.1.3. Distinção entre tráfego insular/continental

2.1.2. Transporte de passageiros

2.1.2.1. Tráfego global

2.1.2.2. Cruzeiros

2.2. Quotas de mercado respectivas dos registos principal e secundário

2.3. Penetração dos pavilhões estrangeiros

3. Custos de tripulação

4. Conclusão

4.1. Impacto da liberalização da cabotagem

4.2. Consulta sobre o conteúdo dos próximos relatórios de aplicação do Regulamento Cabotagem

ANEXO 1: Regras aplicáveis à tripulação adoptadas nos termos do artigo 3º do Regulamento Cabotagem

ANEXO 2: Obrigações de serviço público nos Estados-Membros

ANEXO 3 - Síntese das disposições relativas à cabotagem nos países da UE e da EFTA

ANEXO 4 : Tipo de mercadorias transportadas nos Estados-Membros

ANEXO 5: Volumes transportados em 1999, por tipo de mercadoria, estabelecendo a distinção entre cabotagem continental e cabotagem insular (em milhões de toneladas)

ANEXO 6: Estudo comparativo dos custos de tripulação dos navios de carga

ANEXO 7: Estudo comparativo dos custos de tripulação dos navios de passageiros

RESUMO

Este relatório é o quarto relatório bienal sobre a execução do Regulamento Cabotagem e reporta-se aos anos de 1999-2000. Tal como aconteceu com os relatórios anteriores, foi elaborado a partir de um estudo realizado por conta da Comissão.

Desde 1 de Janeiro de 1999 que a quase totalidade dos serviços de cabotagem está liberalizada na Europa. O último mercado ainda não totalmente liberalizado, o mercado grego, vai ser aberto aos armadores comunitários em 1 de Novembro de 2002. A adaptação da legislação dos Estados-Membros ao Regulamento Cabotagem estará brevemente concluída.

A primeira parte do relatório faz o ponto da situação em matéria jurídica e recorda quais os registos secundários comunitários susceptíveis de participar na cabotagem. Actualmente, no que se refere aos navios matriculados num Estado-Membro, o acesso à cabotagem comunitária apenas se encontra vedado aos navios do registo secundário italiano e aos navios de passageiros do registo secundário dinamarquês. Com efeito, a Itália e a Dinamarca não autorizam esses navios a fazer cabotagem no seu país. O relatório especifica, ainda, quais as regras vigentes em matéria de tripulação impostas por alguns Estados-Membros aos navios que praticam a cabotagem insular. Por último e pela primeira vez, introduz-se um anexo recapitulativo das obrigações de serviço público previstas pelos Estados-Membros.

Esta nova fase de liberalização não deu origem a qualquer perturbação do mercado. Os volumes de mercadorias (260,99 milhões de toneladas em 1999) e o número de passageiros (152 milhões em 1999) transportados mantiveram-se relativamente estáveis. Os cinco Estados-Membros em causa nesta nova fase de liberalização (Espanha, França, Grécia, Itália e Portugal) abordaram o problema melhorando a qualidade das suas frotas. A penetração de navios estrangeiros na cabotagem nacional permanece limitada na maioria dos Estados-Membros.

A segunda parte do relatório apresenta estatísticas pormenorizadas por país, incluindo, no caso das mercadorias, a divisão por tipo de mercadoria transportada, conforme se trate de cabotagem insular ou continental. No que diz respeito às mercadorias, o mercado com maior volume de tráfego é o mercado britânico, seguido do mercado italiano. Os graneis líquidos ocupam o primeiro lugar relativamente ao tipo de mercadoria transportada. No que respeita aos passageiros, a Grécia regista o maior volume de tráfego, seguida da Itália e do Reino Unido.

Finalmente, a última parte do relatório apresenta os custos de tripulação de três tipos de navios de carga e de três tipos de navios de passageiros. O registo mais caro é o finlandês; o registo secundário português, MAR, é o mais barato da Europa.

Atendendo à liberalização do mercado, que estará brevemente concluída, e às dificuldades encontradas na recolha dos dados estatísticos necessários à elaboração do presente relatório, a Comissão, nas suas conclusões, interroga-se sobre a forma de que se deverão revestir os próximos relatórios sobre a cabotagem. A Comissão considera que os próximos relatórios poderiam ser elaborados a partir das respostas dadas pelos Estados-Membros a um questionário enviado pela Comissão. Esta solução seria mais económica, pois evitaria o recurso à realização de estudos, com frequência caros, e permitiria a criação de uma base de dados sólida e homogénea sobre a matéria, acessível a todos. A Comissão convida os Estados-Membros e demais interessados a comunicarem-lhe os seus pareceres sobre a questão.

RELATÓRIO

O presente relatório está dividido em três capítulos. O primeiro traça o quadro da evolução legislativa nos 15 Estados-Membros e países da EFTA. O segundo apresenta a evolução do mercado nesses países. O terceiro recapitula os custos de tripulação nos vários registos dos países da EFTA.

1. Evolução legislativa

1.1. Evolução legislativa nos 15 Estados-Membros

1.1.1. Acesso à prestação de serviços de cabotagem marítima

Desde 1 de Janeiro de 1999 que quase todos os serviços de cabotagem marítima estão abertos aos beneficiários do Regulamento n° 3577/92. Nos termos do artigo 1º do regulamento, esses beneficiários são "os armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado-Membro e arvorem pavilhão desse Estado-Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado-Membro".

A data de 1 de Janeiro de 1999 corresponde à antepenúltima etapa da liberalização da cabotagem comunitária. Esta data diz respeito aos serviços regulares de transporte de passageiros e de ferries e aos serviços de cabotagem com as ilhas de cinco Estados-Membros (Espanha, França, Grécia, Itália e Portugal).

A liberalização total da cabotagem marítima dar-se-á quando forem liberalizadas as duas categorias de serviços de cabotagem insular seguintes, na Grécia: serviços regulares de transporte de passageiros e de ferries e serviços efectuados por navios com menos de 650 GT.

1.1.1.1. Serviços liberalizados

No que diz respeito aos serviços liberalizados, ocorreram poucas alterações legislativas desde o último relatório sobre cabotagem.

Na sequência da adopção da Lei 2001-43, de 16 de Janeiro de 2001, a legislação francesa já está conforme com o regulamento. Em contrapartida, mantêm-se os procedimentos por infracção contra as legislações espanhola (Decreto Real 1466/1997), portuguesa (Decreto-Lei 194/98 de 10 de Julho, com a redacção que lhe foi dada pelo Decreto-Lei 331/99 de 20 de Agosto) e grega (nº 1 e 6 do artigo 165º do Código Marítimo grego e Circulares de 4 de Agosto de 1998, 18 de Dezembro de 1998 e 21 de Dezembro de 1998).

O Decreto Real espanhol 1466/97 foi alvo de recurso perante os órgãos jurisdicionais espanhóis, que submeteram uma questão prejudicial ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias. O acórdão do Tribunal foi proferido em 20 de Fevereiro de 2001 (Processo C-205/99).

Todos os registos principais dos Estados-Membros têm acesso à cabotagem. No que se refere ao acesso dos registos secundários à cabotagem comunitária, a situação é idêntica à que foi apresentada no precedente relatório sobre a matéria (ver nota abaixo [1]).

[1] Recorde-se que os registos «off shore» dos Estados-Membros não estão abrangidos pelo Regulamento Cabotagem (Registo Kerguelen - territórios austrais e antárcticos franceses, registo das Antilhas neerlandesas, registo da Ilha de Man, Bermudas e Ilhas Caymans).

Nos termos do regulamento, para que um navio de um Estado-Membro possa ser admitido à cabotagem noutro Estado-Membro deve previamente preencher todas as condições requeridas para a admissão à cabotagem no Estado-Membro em que se encontra registado.

Isto aplica-se aos navios que preenchem todas as condições requeridas para participar plenamente na cabotagem, nos Estados-Membros da UE, seguintes:

navios registados no registo espanhol REC,

navios registados no registo português MAR,

navios de carga registados no registo dinamarquês DIS.

Os navios registados no registo alemão ISR e os navios finlandeses constantes da "lista de navios de carga afectos ao tráfego internacional" apenas têm um acesso restrito à cabotagem; não podem oferecer serviços regulares durante o ano inteiro.

Os navios matriculados no registo secundário italiano e os navios de passageiros matriculados no registo secundário dinamarquês não têm acesso à cabotagem comunitária.

1.1.1.2. Serviços não liberalizados

Conforme acima referido, o processo de liberalização da cabotagem marítima estará concluído com a liberalização, na Grécia, das duas categorias de serviços de cabotagem insular seguintes: serviços regulares de transporte de passageiros e de ferries e serviços efectuados por navios com menos de 650 GT. Nos termos do Regulamento Cabotagem, esses serviços beneficiam de uma derrogação até 2004.

Os progressos mais significativos registados em matéria jurídica desde o último relatório sobre a cabotagem dizem precisamente respeito a esses serviços. Com efeito, a Grécia decidiu abrir o mercado aos armadores comunitários antes de 2004. A parte I da Lei 2932/2001, publicada em 27 de Junho de 2001, prevê a sua liberalização a partir de 1 de Novembro de 2002, não obstante continuarem a ser impostas obrigações de serviço público. Trata-se de uma lei inovadora que incumbe uma autoridade independente do controlo do sector.

Nos termos do disposto no artigo 9º do Regulamento Cabotagem, as autoridades gregas notificaram este texto legal aos serviços da Comissão. Os serviços da Comissão comunicaram as suas dúvidas às autoridades gregas e levantaram a questão da não-conformidade, em 2004, de algumas das disposições do texto com o Regulamento Cabotagem.

1.1.2. Regras em matéria de tripulação

Apenas cinco Estados-Membros manifestaram interesse em aplicar as disposições do nº 2 do artigo 3º do Regulamento Cabotagem, que autoriza o Estado em que são efectuados os serviços de cabotagem (Estado de acolhimento) a definir as regras aplicáveis à tripulação dos navios afectos à cabotagem insular, bem como dos navios com menos de 650 GT - excepto quando a viagem em causa sucede a ou precede uma viagem com destino ou origem noutro Estado.

Consideram-se conformes com o Regulamento Cabotagem os textos nacionais relativos às regras do Estado de acolhimento em matéria de tripulação seguintes: Decreto francês n° 99/195 de 16 de Março de 1999, prescrição espanhola de 22 de Julho de 1999 e decreto e circular italianos de 25 de Novembro de 1999. No Anexo I apresentam-se as regras principais previstas nos referidos textos.

Em contrapartida, foi aberto um procedimento por infracção contra as legislações portuguesa (Decreto-Lei n°194/98 de 10 de Julho, com a redacção que lhe foi dada pelo Decreto-Lei 331/99 de 20 de Agosto) e grega (Circular de 21 de Dezembro de 1998). A infracção cometida por Portugal encontra-se em vias de resolução.

De acordo com o Regulamento Cabotagem, o Conselho devia ter definitivamente adoptado o regime aplicável à tripulação antes de 1 de Janeiro de 1999, com base numa proposta da Comissão e após uma análise aprofundada das repercussões económicas e sociais da liberalização da cabotagem insular. A Comissão apresentou um relatório sobre a matéria ao Conselho em 17 de Junho de 1997 e uma proposta de regulamento em 29 de Abril de 1998 (COM(1998) 251 final). Esta proposta tinha por objectivo generalizar a responsabilidade do Estado de bandeira em matéria de tripulação. A competência residual do Estado de acolhimento dizia respeito aos navios com menos de 650 TB e à fixação da percentagem requerida de cidadãos comunitários na tripulação dos navios afectos aos serviços regulares de transporte de passageiros e dos ferries (incluindo os serviços mistos e os serviços regulares de cruzeiro). Os marítimos de países terceiros que trabalham a bordo deste tipo de navios deviam beneficiar das mesmas condições laborais que os residentes dos Estados-Membros. A proposta da Comissão não mereceu o parecer favorável dos Estados-Membros razão pela qual, em 11 de Dezembro de 2001, a Comissão propôs que esta fosse retirada.

1.1.3. Obrigações de serviço público

O artigo 4º do regulamento autoriza os Estados-Membros a impor obrigações de serviço público e celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos como condição para a prestação de serviços regulares com partida, entre e destino nas ilhas desde que essas obrigações sejam necessárias e estabelecidas numa base não discriminatória em relação ao conjunto dos armadores comunitários.

No total, sobre os quinze Estados-Membros, apenas quatro não impõem obrigações de serviço público. Tratam-se, por um lado, do Luxemburgo e da Áustria, que não estão em causa por razões geográficas evidentes e, por outro, da Bélgica e dos Países Baixos, que não têm serviço público marítimo.

Entre os Estados-Membros que impõem obrigações de serviço público, alguns optaram pela instauração de um sistema de autorizações ou licenças. Tal verifica-se actualmente na Grécia (concessão de licenças), Espanha, Portugal e Suécia (regime de autorizações para determinados serviços).

O princípio de não-discriminação imposto pelo regulamento tornou-se juridicamente vinculativo para todos os Estados-Membros (com excepção de certos serviços na Grécia) em 1 de Janeiro de 1999, data da liberalização total da cabotagem insular, o que conduziu a maior parte dos Estados-Membros a lançarem concursos para selecção dos operadores incumbidos do serviço público.

Na prática, contudo, as disposições do regulamento em matéria de serviço público ainda não estão a ser plenamente aplicadas. Com efeito, alguns contratos de serviço público celebrados antes de 1 de Janeiro de 1993 (data de entrada em vigor do regulamento) ainda não chegaram ao seu termo. O próprio regulamento prevê a possibilidade de esses contratos se manterem em vigor até ao seu término [2]. Além disso, alguns Estados-Membros ainda não dão rigoroso cumprimento às disposições do regulamento. Na sequência de denúncias, a Comissão teve de abrir vários procedimentos por infracção.

[2] Ver, por exemplo, a convenção concluída pelas autoridades francesas, em 1976, com a empresa SNCM para prestação de serviços de transportes marítimos de ligação à Córsega, que atingiu o seu termo em 31 de Dezembro de 2001, ou, ainda, as convenções concluídas em 1991 entre as autoridades italianas e as empresas do grupo Tirrenia, que chegarão ao seu termo em 31 de Dezembro de 2008.

O Tribunal de Justiça, a quem foi submetida uma questão prejudicial, proferiu o seu primeiro acórdão sobre a interpretação das disposições do regulamento em matéria de serviço público em 20 de Fevereiro de 2001, no processo C-205/99. O Tribunal pronunciou-se, designadamente sobre a legalidade de um sistema de autorizações prévias, bem como sobre a possibilidade de ver coexistir, numa mesma rota, um contrato e obrigações de serviço público.

Quanto ao primeiro ponto, o Tribunal declara que o regulamento só permite submeter a prestação de serviços regulares de cabotagem marítima com partida de, entre e destino nas ilhas, mediante obtenção de uma autorização administrativa prévia, nos seguintes casos:

- se ficar demonstrada uma necessidade efectiva de fornecimento de serviços públicos devido à insuficiência dos serviços regulares de transporte numa situação de livre concorrência;

- se também ficar demonstrado que esse regime de autorizações administrativas prévias é necessário e proporcionado ao objectivo perseguido;

- se tal regime encontrar fundamento em critérios objectivos, não discriminatórios e previamente conhecidos das empresas interessadas.

No que se refere à segunda questão, o Tribunal declara que o regulamento deve ser interpretado no sentido de que um Estado-Membro poderá impor obrigações de serviço público às companhias de navegação para uma mesma ligação ou trajecto marítimo, e, simultaneamente, celebrar com outras companhias contratos de fornecimento de serviço público para participação nesse mesmo tráfego regular, com partida de, entre e com destino às ilhas, desde que possa ficar demonstrada uma necessidade efectiva de serviço público e na medida em que essa aplicação concomitante seja feita numa base não-discriminatória, justificada pelo objectivo de interesse público prosseguido.

O quadro constante do Anexo 2 estabelece o ponto da situação nos vários Estados-Membros em matéria de obrigações de serviço público.

1.2. Evolução legislativa nos Estados da EFTA

Os requisitos de acesso ao mercado nos Estados da EFTA não sofreram alterações durante este período.

Por último, as regras relativas às condições de estabelecimento e nacionalidade das tripulações e em matéria fiscal, aplicáveis a cada um dos registos, constam do quadro reproduzido no Anexo 3.

2. Evolução do mercado

A título liminar, importa dar nota das dificuldades encontradas pela Comissão na recolha dos dados necessários à elaboração do presente relatório. Com efeito, actualmente, os Estados-Membros não procedem à recolha de dados estatísticos tão pormenorizados como no passado. Os dados relativos ao ano de 2000 também nem sempre estavam disponíveis.

A liberalização, em 1 de Janeiro de 1999, dos serviços de cabotagem que continuavam protegidos (serviços regulares de transporte de passageiros e de ferries e serviços de cabotagem com as ilhas em Espanha, França, Itália, Portugal e - em parte - Grécia), não deram origem a qualquer aumento de tráfego nem a uma grande penetração de navios com bandeira estrangeira nos mercados nacionais. Em contrapartida, parece que a qualidade dos serviços prestados tem vindo a aumentar.

2.1. Crescimento do tráfego

2.1.1. Transporte de mercadorias

2.1.1.1. Tráfego global

Conforme indicado no quadro abaixo, o volume de mercadorias transportadas por cabotagem nos países da União Europeia ascendeu a 260,99 milhões de toneladas em 1999.

O volume das mercadorias transportadas nos cinco Estados-Membros envolvidos na fase de liberalização ocorrida em 1 de Janeiro de 1999 (Espanha, França, Grécia, Itália e Portugal) é ligeiramente superior ao volume de mercadorias transportadas nos dez Estados-Membros cujo tráfego já se encontrava liberalizado. Actualmente, o mercado parece estabilizado.

A liberalização da cabotagem com as ilhas dos cinco Estados acima referidos não originou novos fluxos de mercadorias. Contrariamente à cabotagem continental, este mercado não parece revelar um grande potencial de crescimento.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Price Waterhouse Coopers - PWC

O mercado com maior volume de tráfego é o mercado britânico (cerca de um terço do tráfego total). O Reino Unido é responsável por 70% das mercadorias transportadas nos Estados-Membros do Norte. O segundo [3] mercado mais importante é o mercado italiano, com um quarto do tráfego total. A Itália reúne, por si só, em volume, perto de metade das mercadorias transportadas nos Estados-Membros do Sul.

[3] Se excluirmos o tráfego off-shore no Reino Unido, o mercado italiano detém o primeiro lugar.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

No que se refere aos países da EFTA, o tráfego islandês, muito reduzido, mantém-se constante, enquanto que o volume das mercadorias transportadas na Noruega tem vindo a aumentar. Este volume varia de acordo com as variações no tráfego de produtos petrolíferos off-shore.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC - Os dados entre parênteses representam os volumes transportados - tráfego off-shore não incluído.

2.1.1.2. Categoria das mercadorias transportadas

Atenta a natureza das mercadorias transportadas, constata-se que os graneis líquidos ocupam sempre o primeiro lugar, representando, em média, 55% do tráfego total (76% no Reino Unido contra, apenas, 18% na Dinamarca). A quota de mercado dos graneis sólidos e da carga geral é mais elevada no Sul que no Norte.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

O Anexo 4 contém dados pormenorizados por país.

No que diz respeito aos países da EFTA, o transporte de graneis sólidos é predominante na Noruega. Importa, contudo, salientar a importância do tráfego off-shore neste país (ver quadro constante do ponto 2.1.1.1 acima) dado exceder os volumes de mercadorias ditas "clássicas".

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

2.1.1.3. Distinção entre tráfego insular/continental

64% do volume de mercadorias transportadas nos cinco Estados-Membros envolvidos na fase de liberalização ocorrida em 1 de Janeiro de 1999 estão abrangidos pela cabotagem insular. Esta percentagem global oculta grandes diferenças por país dado que, em Itália, 78% da cabotagem é insular, enquanto que, em França, 86% das mercadorias transportadas são movimentadas entre dois portos continentais.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Se se aprofundar esta questão e dedicar especial atenção ao tipo de mercadoria transportada, constata-se que a carga geral é maioritariamente movimentada no âmbito da cabotagem insular (cerca de 86%). A repartição entre cabotagem insular e continental é mais equilibrada no que se refere ao transporte de graneis sólidos e líquidos.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As estatísticas por país, que permitiram elaborar estes quadros, são reproduzidas no Anexo 5.

2.1.2. Transporte de passageiros

2.1.2.1. Tráfego global

Tal como acontece com o tráfego de mercadorias, o tráfego de passageiros parece globalmente estável. Em 1999, foram transportados 152 milhões de pessoas, das quais 60% nos cinco Estados envolvidos na fase de liberalização ocorrida em 1 de Janeiro de 1999. O primeiro mercado nacional de passageiros é o mercado grego (cerca de 30% do total), seguido dos mercados italiano e britânico (cerca de um quarto do total cada).

No período em análise, a procura registou um aumento nos países do Sul, o qual parece, em parte, dever-se à melhoria dos serviços propostos. Em contrapartida, o tráfego de passageiros diminuiu no Norte. A baixa de tráfego registada na Dinamarca resulta, designadamente, da abertura ao trânsito da ponte que liga Copenhaga ao Continente.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

No que diz respeito aos países da EFTA, o volume de passageiros transportados é muito elevado na Noruega, o que ultrapassa o volume de passageiros transportados na Grécia.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

2.1.2.2. Cruzeiros

A frota mundial de navios de cruzeiro totaliza uma capacidade de cerca de 85 milhões de GT. Destes 8,5 milhões, 2,5 milhões (cerca de 30%) arvoram bandeira do EEE. A maior frota europeia arvora bandeira britânica (750 000 GT), seguida da italiana, norueguesa e holandesa (cerca de 500 000 GT cada).

Do ponto de vista da quantitativo, os cruzeiros internacionais estão em maior número.

No que se refere aos Estados-Membros de destino dos cruzeiros, a Grécia (número de escalas) e a Itália (número de embarques) ocupam os primeiros lugares.

2.2. Quotas de mercado respectivas dos registos principal e secundário

Os dados disponíveis sobre a importância relativa dos registos principais e secundários dos Estados-Membros no tráfego de cabotagem constam do quadro abaixo - apenas dizem respeito a cinco dos Estados-Membros e à Noruega. Este quadro mostra claramente a importância dos registos principais em matéria de transporte de passageiros. A tendência aponta, contudo, para o desenvolvimento do papel dos registos secundários.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

2.3. Penetração dos pavilhões estrangeiros

De uma forma geral, a liberalização da cabotagem não deu origem a uma forte penetração dos mercados nacionais por bandeiras do EEE. Com efeito, os mercados nacionais responderam melhorando a sua competitividade, a liberalização tendo sido acompanhada de uma redução do custo dos registos nacionais e de uma modernização das suas frotas. Actualmente, os mercados dos Estados-Membros envolvidos na fase de liberalização de 1 de Janeiro de 1999 continuam a ser fortemente dominados por frotas nacionais: 98% do tráfego na Grécia [4], cerca de 90% do tráfego em Itália, Portugal [5] e Espanha. Nos cinco Estados-Membros em causa, o mercado mais aberto aos não-nacionais é o mercado francês, em que operam 25% de navios com bandeira do EEE e 7% de navios não pertencentes ao EEE. Nos restantes países, a situação varia bastante - entre a Finlândia (90 % dos navios arvoram bandeira nacional) e a Irlanda (apenas 5%). Os pavilhões não pertencentes ao EEE são em maior número no Reino Unido, Irlanda, Alemanha e Suécia.

[4] Este valor muito elevado encontra explicação incompleta da cabotagem, situação géográfica e posição concorrencial da sua frota.

[5] Muitas empresas estrangeiras optaram por registar os seus navios sob a bandeira MAR, muito competitiva.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

No que se refere à EFTA, a penetração dos navios estrangeiros permanece limitada.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

3. Custos de tripulação

Os custos de tripulação variam de acordo com a composição das tripulações (número de marítimos a bordo, formação, nacionalidade) e os encargos fiscais e sociais impostos pelas autoridades nacionais.

Na Finlândia (o mais caro dos registos), os custos de tripulação dos navios de carga são cerca de três vezes mais elevados que em Portugal. O registo secundário português, o registo MAR, é o mais barato da Europa.

Tratando-se de navios de passageiros, os desvios são mais acentuados.

O mapa de custos de cada um dos registos comunitários consta dos Anexos 6 e 7.

4. Conclusão

4.1. Impacto da liberalização da cabotagem

A liberalização dos últimos serviços de cabotagem que permaneciam protegidos (com excepção dos dois segmentos supracitados do mercado grego) traduziu-se na presença de operadores comunitários em mercados até então reservados aos nacionais. A percentagem de não-nacionais nos mercados dos países envolvidos na liberalização ocorrida em 1 de Janeiro de 1999 permanece, contudo, limitada. A esse propósito, as disposições do regulamento em matéria de tripulação e de serviço público desempenharam certamente um papel moderador.

Além disso, a liberalização teve efeitos positivos na modernização das frotas nacionais dos países em causa face ao risco acrescido de concorrência.

Atendendo a que a liberalização está, actualmente, praticamente concluída e que o mercado parece estabilizado, coloca-se a questão do conteúdo dos futuros relatórios sobre a aplicação do Regulamento Cabotagem.

4.2. Consulta sobre o conteúdo dos próximos relatórios de aplicação do Regulamento Cabotagem

O impacto da liberalização da cabotagem na Grécia, em 1 de Novembro de 2002, não será conhecido antes de 2004. Logo, apenas poderá ser analisado no relatório bienal relativo aos anos de 2003-2004.

É por esta razão que se coloca a questão do conteúdo do relatório referente aos anos de 2001-2002, bem como dos relatórios que se seguirão ao relatório bienal de 2003-2004. Esses relatórios deverão limitar-se a apresentar as estatísticas comunitárias disponíveis sobre a cabotagem - em cada vez menor número - ou abandonar este tipo de abordagem quantitativa e orientar a sua análise para uma abordagem mais qualitativa dos problemas detectados com a aplicação do regulamento e das soluções encontradas- Poderia, por exemplo, igualmente ser considerada uma menor periodicidade para os relatórios, que seriam apresentados todos os três/quatro anos.

No caso de se manter a abordagem quantitativa - o que a Comissão considera interessante, deverá ser reexaminada a forma de elaborar o referido relatório. Os Estados-Membros deverão recolher os dados estatísticos de base do mercado e comunicá-los à Comissão que se encarregará da sua divulgação.

Para aclarar o debate, a Comissão gostaria de saber que tipo de dados estatísticos continuam a ser recolhidos a nível nacional, e, em que medida a divulgação desses dados junto dos Estados-Membros será de utilidade. Convida, ainda, os Estados-Membros a comunicarem-lhe os seus comentários sobre o conteúdo dos relatórios cabotagem que deverão ser produzidos nos próximos anos.

Para poder apreciar esses comentários antes de dar início aos trabalhos preparatórios do relatório bienal de 2001-2002, essas observações deverão ser-lhe enviadas antes de 31 de Maio de 2002, para o seguinte endereço:

Comissão Europeia Direcção-Geral Energia e Transportes Direcção Transportes Marítimos Escritório DM 28 3/50 B-1049 Bruxelas

Por último, coincidindo com a publicação do presente relatório, a Comissão gostaria de dar nota da sua intenção de adoptar, no final do ano de 2002, uma comunicação sobre a interpretação do Regulamento Cabotagem. Esta incidirá, nomeadamente, na questão do serviço público, designadamente as ligações continentais com as pequenas ilhas.

ANEXO 1: Regras aplicáveis à tripulação adoptadas nos termos do artigo 3º do Regulamento Cabotagem

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 2: Obrigações de serviço público nos Estados-Membros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 3 - Síntese das disposições relativas à cabotagem nos países da UE e da EFTA

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 4 : Tipo de mercadorias transportadas nos Estados-Membros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

ANEXO 5: Volumes transportados em 1999, por tipo de mercadoria, estabelecendo a distinção entre cabotagem continental e cabotagem insular (em milhões de toneladas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

ANEXO 6: Estudo comparativo dos custos de tripulação dos navios de carga

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC

ANEXO 7: Estudo comparativo dos custos de tripulação dos navios de passageiros

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: PWC