Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */





EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. CONTEXTO DA PROPOSTA A Convenção do Trabalho Marítimo (MLC), de 2006, foi adotada pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) com uma quase unanimidade de votos em 23 de fevereiro de 2006, em Genebra. Aplica-se ao transporte marítimo internacional e abrange matérias essenciais como as condições mínimas a observar para o trabalho dos marítimos a bordo de um navio, (título 1 da MLC), as condições de trabalho (título 2 da MLC), o alojamento, o lazer, a alimentação e o serviço de mesa (título 3 da MLC), a proteção da saúde, os cuidados médicos, o bem-estar e a proteção em matéria de segurança social (título 4) e o cumprimento e aplicação (título 5), para assegurar condições dignas de trabalho e de vida a bordo dos navios, prevendo também procedimentos para a aplicação destas disposições. A convenção pode ser considerada o primeiro código do trabalho marítimo para mais de 1,2 milhões de marítimos em todo o mundo, bem como para os armadores e as nações marítimas de todo o mundo. Os Estados-Membros da UE e a Comissão apoiaram o trabalho da OIT sobre esta matéria desde o início. A União Europeia vê na MLC um contributo valioso para o objetivo de criar condições equitativas no setor marítimo a nível mundial, através da fixação de normas mínimas comuns para todos os pavilhões e todos os trabalhadores do mar. Nesta matéria, a União Europeia já adotou a Decisão 2007/431/CE do Conselho, de 7 de junho de 2007, que autoriza os Estados-Membros a ratificarem, no interesse da Comunidade Europeia, a Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, da Organização Internacional do Trabalho[1]. Alguns Estados-Membros já a ratificaram (Espanha, Bulgária, Luxemburgo, Dinamarca, Letónia, Países Baixos) e outros fá-lo-ão em breve. No respeitante à substância, as legislações nacionais dos Estados-Membros são, em geral, mais protetoras e detalhadas do que as normas da OIT. Para manter a coerência entre as normas internacionais e nacionais e para ratificar a convenção, é condição prévia proceder a um intenso e demorado exame das legislações nacionais. Neste momento, ratificaram a MLC 22 países, representantes de mais de 45% da arqueação da frota mundial, mas, para que a MLC entre em vigor, são necessárias 30 ratificações e 33% da arqueação da frota mundial. A UE adotou igualmente a Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006, e que altera a Diretiva 1999/63/CE[2]. A Diretiva 2009/13/CE constitui uma vitória notável do diálogo social setorial. Para o efeito, está previsto, por um lado, exigir aos Estados-Membros que apliquem a Diretiva/2009/13/CE no exercício dos seus poderes enquanto Estados de bandeira. Neste momento, através da Diretiva 2009/13/CE, a legislação europeia encontra-se alinhada pelas normas internacionais fixadas pela MLC. Essa diretiva incorporou as disposições pertinentes da MLC que instituem para os marítimos os direitos que figuram nos seus títulos 1, 2, 3 e 4 acima mencionados. No entanto, os parceiros sociais europeus que desejam implementar o seu acordo através de uma decisão do Conselho baseada no artigo 155.º do TFUE não têm poderes para nele incluírem as disposições de execução previstas no título 5 da MLC, pelo que pediram à Comissão que agisse a esse respeito. A presente iniciativa visa precisamente fazê-lo no que se refere às responsabilidades do Estado do porto. A iniciativa enquadra-se na política da UE relativa às profissões marítimas. Com efeito, como referido pela Comissão na sua Comunicação ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Objetivos estratégicos e recomendações para a política de transportes marítimos da UE até 2018[3], a UE tem um interesse genuíno em promover a capacidade de atração das profissões marítimas para os europeus, através de iniciativas que envolvam, sempre que necessário, a Comissão, os Estados-Membros e o próprio setor. Esse interesse aplica-se plenamente à implementação da MLC, que melhora de forma considerável as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios. A comunicação sublinha que o acordo entre os parceiros sociais da UE sobre a aplicação de elementos essenciais desta convenção demonstra o amplo apoio do setor neste domínio e que, por conseguinte, a ação da UE e dos seus Estados-Membros deverá ter por objetivo: – avançar para a rápida ratificação da MLC pelos Estados-Membros e a rápida adoção da proposta da Comissão com base no acordo dos parceiros sociais para a incorporação dos seus elementos essenciais no direito da UE; – assegurar o cumprimento efetivo das novas regras, por meio de medidas adequadas, incluindo as exigências de controlo dos navios pelo Estado de bandeira e pelo Estado do porto[4]. O Livro Branco intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos»[5] salienta a importância de uma agenda social para o transporte marítimo, tanto para promover o emprego como para reforçar a segurança, e o documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha o Livro Branco prevê uma proposta para garantir a aplicação eficaz da MLC. A presente proposta está estreitamente relacionada com a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às responsabilidades do Estado de bandeira no controlo da aplicação da Diretiva 2009/13/CE. 1.1. A Convenção do Trabalho Marítimo Como é em geral reconhecido e declarado expressamente pela OIT, o setor do transporte marítimo é «o primeiro setor de atividade genuinamente mundial» que «exige uma resposta internacional a nível regulamentar adequada – normas mundiais aplicáveis a todo o setor». A MLC, adotada em 2006, prevê direitos gerais e proteção no trabalho para todos os marítimos, independentemente da sua nacionalidade e da bandeira do navio. A MLC visa garantir condições de trabalho dignas para os marítimos e, ao mesmo tempo, condições de concorrência justas para os armadores de qualidade. Estabelece o direito dos marítimos a condições de trabalho dignas em múltiplos aspetos e foi concebida de forma a ser aplicável a nível mundial, fácil de compreender, suscetível de atualização e aplicada de modo uniforme. Foi também concebida para ser um instrumento mundial conhecido como o «quarto pilar» do regime regulamentar internacional para o transporte marítimo de qualidade, complementando as três convenções fundamentais da Organização Marítima Internacional (IMO): a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS), a Convenção sobre Formação, Certificação e Serviço de Quartos para os Marítimos (Convenção STCW) e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL). A MLC contém quatro títulos relacionados com os direitos dos marítimos: título 1, relativo aos requisitos mínimos para o trabalho dos marítimos a bordo de um navio; título 2, relativo às condições de trabalho; título 3, relativo ao alojamento, lazer, alimentação e serviço de mesa; título 4, relativo à proteção da saúde, cuidados médicos, bem-estar e proteção em matéria de segurança social. Além disso, a MLC, no seu título 5, prevê mecanismos para melhorar a supervisão a todos os níveis: navio, companhia, Estado de bandeira, Estado do porto, Estado fornecedor da mão-de-obra e sistema mundial de conformidade e de verificação uniformes da OIT. Com efeito, a par de um corpo sólido de normas, era necessário um sistema mais eficaz de repressão e de verificação da conformidade para eliminar os navios que não cumprem as normas, em nome da sua segurança e proteção, assim como da proteção do ambiente. A UE tem, pois, de prever meios, através das inspeções pelo Estado de bandeira e pelo Estado do porto, para garantir a aplicação das normas pertinentes da convenção relativas ao trabalho marítimo em todos os navios que façam escala em portos da União, independentemente da nacionalidade dos trabalhadores. A imposição do cumprimento das normas da MLC através das inspeções pelo Estado de bandeira e pelo Estado do porto tem igualmente de ser vista como uma forma de limitar o dumping social, que deteriora as condições de trabalho a bordo e penaliza os armadores que, cumprindo as normas da OIT, oferecem condições de trabalho dignas. 1.2. As responsabilidades do Estado do porto segundo a MLC A responsabilidade de garantir que os navios cumpram as disposições dos instrumentos pertinentes recai sobre os armadores, os capitães e os Estados de bandeira. No entanto, alguns Estados de bandeira não fazem cumprir devidamente essas disposições. Desrespeitam, por conseguinte, os compromissos assumidos em instrumentos legais internacionais acordados ou descuram demasiado a aplicação das normas do transporte marítimo, pelo que alguns navios navegam em condições de insegurança, pondo em risco vidas humanas e o ambiente marinho. Em reação a esta realidade, estabeleceu-se o regime de inspeção dos navios pelo Estado do porto. Os Estados em que se situam os portos podem, no âmbito de um sistema de procedimentos de inspeção harmonizados, exercer jurisdição sobre os navios que neles fazem escala, funcionando assim como rede de segurança para apreender navios que não respeitam as normas, tendo principalmente por objetivo a sua eliminação. Neste contexto, é imperativo desenvolver uma cooperação estreita entre os Estados de bandeira e os Estados dos portos. Neste momento, já se efetuam inspeções no âmbito do controlo pelo Estado do porto que se orientam por normas sociais baseadas nas convenções da OIT, em particular a Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios mercantes, de 1976 (Convenção OIT n.º 147), que remete para as seguintes: _ Convenção sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego, 1973 (n.º 138); – Convenção sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (marítimo) (revista), 1936 (n.º 58); – Convenção sobre a Idade Mínima de Admissão ao Emprego (marítimo), 1920 (n.º 7); – Convenção relativa ao Exame Médico dos Trabalhadores Marítimos, 1946 (n.º 73); – Convenção sobre a Prevenção dos Acidentes de Trabalho dos Marítimos, 1970 (n.º 134) (artigos 4.º e 7.º); – Convenção sobre o Alojamento da Tripulação a Bordo (revista), 1949 (n.º 92); – Convenção relativa à Alimentação e ao Serviço de Mesa a Bordo, 1946 (n.º 68) (artigo 5.º); -Convenção sobre os Requisitos Mínimos relativos à Capacidade Profissional dos Comandantes e Oficiais da Marinha Mercante, 1936 (n.º 53) (artigos 3.º e 4.º); – Convenção relativa ao Contrato de Trabalho dos Marítimos, 1926 (n.º 22); – Convenção relativa ao Repatriamento dos Marítimos, 1926 (n.º 23); – Convenção sobre a Liberdade Sindical e a Proteção do Direito Sindical, 1948 (n.º 87); – Convenção sobre a Aplicação dos Princípios do Direito de Organização e de Negociação Coletiva, 1949 (n. 98). Estas convenções foram consolidadas na MLC, de 2006, mas ainda se encontram em vigor, dado que algumas partes poderão desejar continuar a aplicá-las sem ratificarem a MLC. A MLC contém disposições relativas à inspeção dos navios (ou controlo) pelo Estado do porto que exigem controlos da conformidade com as suas prescrições nos navios estrangeiros que façam escala em portos dos Estados que são partes na convenção. Os Estados dos portos intervêm enquanto segunda linha de defesa para fazerem cumprir a MLC e contribuírem para eliminar os navios não conformes com as normas. A convenção contém igualmente uma cláusula que impede qualquer tratamento mais favorável. Nos termos dessa cláusula, cada Estado parte deve exercer as suas responsabilidades nos termos da convenção de modo a garantir que os navios que arvorem pavilhão de um Estado que não tenha ratificado convenção não recebam tratamento mais favorável do que os navios que arvorem pavilhão de um Estado que a tenha ratificado. Esta cláusula deve incentivar a uniformidade das inspeções e contribuir eficazmente para criar condições de igualdade no transporte marítimo. Na prática, a MLC define um procedimento específico e simples. É efetuada uma inspeção inicial para verificar os documentos emitidos pelo Estado de bandeira (o certificado de trabalho marítimo e uma declaração de conformidade do trabalho marítimo) e para vistoriar o navio de modo a avaliar as condições da tripulação e do próprio navio, incluindo a casa das máquinas e as condições de alojamento, verificando se cumprem as normas adequadas. Se a avaliação profissional dos inspetores que executam o controlo pelo Estado do porto concluir fundamentadamente que as condições do navio não satisfazem as normas internacionais, podem ser efetuadas inspeções mais detalhadas, especialmente nos casos em que as deficiências encontradas constituem claramente um perigo para a segurança, a saúde ou a proteção dos marítimos conforme exige a MLC. Todas as denúncias respeitantes às condições a bordo serão investigadas exaustivamente e serão tomadas as medidas necessárias pelo responsável do controlo pelo Estado do porto. Se necessário, o navio ficará imobilizado até serem tomadas as devidas medidas corretivas. A OIT, tal como a IMO, é uma entidade internacional definidora de regras com impacto universal, através de um sistema contínuo de convenções, regras, códigos e recomendações internacionais. No entanto, a OIT não tem autoridade direta a bordo dos navios, pelo que era necessária nova legislação a nível da UE e a nível nacional. 1.3 A legislação atual da UE 1.3.1 Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto[6]. Ao nível da UE, a Diretiva 2009/16/CE visa contribuir para a redução drástica do número de navios que não obedecem às normas aplicáveis: a) Reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente das bandeiras que arvorem, da regulamentação pertinente internacional e da UE no domínio da segurança marítima, da proteção do transporte marítimo, da proteção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo; b) Estabelecendo critérios comuns para a inspeção dos navios pelo Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspeção e detenção dos navios, com base nos conhecimentos técnicos especializados e na experiência adquirida no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris[7]; c) Desenvolvendo dentro da UE um regime de inspeção pelo Estado do porto baseado em inspeções realizadas dentro da União e da região do Memorando de Entendimento de Paris que tenha como objetivo a inspeção de todos os navios com uma frequência variável em função do seu perfil de risco, devendo os navios que apresentem um risco mais elevado ser sujeitos a inspeções aprofundadas a intervalos mais frequentes. 1.3.2 Diretiva 2009/13/CE Dando seguimento ao acordo entre os parceiros sociais da UE, a Diretiva 2009/13/CE transpõe determinadas normas da MLC para o direito da União. O seu anexo, em particular, integrou elementos pertinentes dos títulos 1, 2, 3 e 4 da MLC relativos aos requisitos mínimos para o trabalho a bordo de navios (certificado médico, idade mínima, formação e qualificações), às condições de trabalho (acordos laborais dos marítimos, repatriamento, indemnização dos marítimos por perda do navio ou naufrágio, lotações, progressão na carreira e desenvolvimento de competências e oportunidades de emprego para os marítimos), às disposições sobre alojamento, instalações de lazer, alimentação e restauração, às disposições em matéria de proteção da saúde, assistência médica e bem-estar, incluindo a responsabilidade dos armadores e o acesso a instalações em terra e, por último, às disposições sobre procedimentos de tramitação de queixas a bordo. Salvo expressa disposição em contrário, a Diretiva 2009/13/CE aplica-se a todos os navios de propriedade pública ou privada, normalmente afetos a atividades comerciais, exceto navios afetos à pesca ou a atividade semelhante e navios de construção tradicional, como dhows e juncos. 2. RESULTADOS DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS Os Estados-Membros da UE participaram ativamente nas negociações sobre a MLC com a Comissão, que organizou a coordenação das posições da UE. Todos os Estados-Membros da UE adotaram a MLC em 2006. Além disso, uma consulta pública em profundidade realizada em junho de 2011 deu oportunidade aos Estados-Membros e às partes interessadas de expressarem os seus pontos de vista. Verificou-se um consenso geral sobre a necessidade de atualizar a legislação relativa ao Estado de bandeira e ao Estado do porto, com vista a transpor as prescrições da MLC. Os efeitos positivos específicos sublinhados foram o reforço da segurança marítima, a melhoria da qualidade do transporte marítimo e a garantia de condições de concorrência mais equitativas entre os operadores da União Europeia e os operadores de países terceiros e entre os pavilhões de países da União Europeia e os pavilhões de países terceiros. As partes interessadas também referiram a melhor qualidade de trabalho para os marítimos, nomeadamente os marítimos da UE que trabalham a bordo de navios com bandeira da UE, os marítimos da UE que trabalham a bordo de navios com bandeira não UE, mesmo fora das águas territoriais da UE, e os marítimos não UE que trabalham a bordo de navios com bandeira não UE. A Task Force para o emprego e a competitividade no setor marítimo, um organismo independente criado pelo Vice-Presidente Siim Kallas em julho de 2010, que concluiu os seus trabalhos em junho de 2011 e elaborou um relatório[8] com recomendações políticas sobre o modo de promover a profissão de marítimo na Europa, recomendou a aplicação da MLC. 3. ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA 3.1 Conteúdo da proposta 3.1.1 Alteração da diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto Embora já remeta para a MLC (no quinto considerando) e para as normas da OIT (no anexo IV), a Diretiva 2009/16/CE necessita de ser atualizada para ter em conta os novos documentos e disposições previstos pela MLC. Assim, a proposta altera a diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto de modo a: – incluir, nos documentos a verificar pelos inspetores, o certificado de trabalho marítimo e a declaração de conformidade do trabalho marítimo; – alargar o âmbito das inspeções a novos elementos (por exemplo, a existência de um contrato de trabalho adequado assinado por ambas as partes para cada marítimo, do qual constem as cláusulas exigidas); – alargar o âmbito da investigação em caso de denúncias e prever o procedimento adequado. 3.1.2 Conteúdo pormenorizado da proposta O artigo 1.º contém todas as alterações a introduzir na Diretiva 2009/16/CE para a alinhar com as prescrições da MLC. Alguns artigos da atual Diretiva 2009/16/CE (artigos 2.º e 19.º) e os anexos I, IV, V e X precisavam de ser complementados quer para fazer referência à MLC entre a lista de convenções internacionais, quer para mencionar os novos documentos exigidos pela MLC, nomeadamente o certificado de trabalho marítimo e a declaração de conformidade do trabalho marítimo. Na substância, as disposições relativas ao tratamento de denúncias foram estabelecidas pela MLC e preveem procedimentos específicos a cumprir, mas essas disposições são ligeiramente diferentes das da Diretiva 2009/16/CE, aplicáveis a uma gama mais vasta de matérias e não apenas às normas sociais. O objetivo não é mudar o atual regime de denúncias definido na Diretiva 2009/16/CE, mas complementá-lo por um procedimento adequado para as denúncias no âmbito da MLC. Foram, por conseguinte, inseridas na proposta disposições específicas (artigo 1.º, n.º 7). Além disso, há alterações relacionadas com o facto de a Diretiva 2009/16/CE estar a ser alterada pela primeira vez após a entrada em vigor do Tratado de Lisboa; era necessário introduzir novas regras sobre os poderes delegados e de execução. 3.1.3 Documentos explicativos que acompanham a notificação das medidas de transposição Para além das declarações políticas conjuntas (JO 2011/C 369/02; JO 2011/C 369/03), a Comissão está atualmente a avaliar a necessidade de documentos explicativos numa base casuística. Por força da proporcionalidade, considerou-se que os documentos explicativos não se justificavam na presente proposta, uma vez que ela apenas altera um reduzido número de obrigações legais de uma diretiva existente. Assim, a presente proposta não inclui o considerando sobre documentos explicativos. 3.2 Base jurídica Artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. 3.3 Princípio da subsidiariedade Regras harmonizadas para a imposição do cumprimento em toda a UE devem contribuir para criar condições equitativas que permitam, por um lado, evitar distorções da concorrência no mercado interno em prejuízo da segurança marítima e, por outro, garantir condições de vida e de trabalho dignas para todos os marítimos, independentemente da sua nacionalidade. Em particular, a experiência da inspeção de navios pelo Estado do porto a nível da UE demonstrou ser eficaz para assegurar uma melhor vigilância dos navios que fazem escala em portos da UE, através da congregação de recursos e do intercâmbio de informações. 3.4 Princípio da proporcionalidade A imposição do cumprimento da MLC através da inspeção dos navios pelo Estado do porto subordinada às regras da UE parece ser o modo mais eficaz de garantir o cumprimento dessa convenção utilizando ferramentas já existentes. 3.5 Escolha dos instrumentos Num contexto de normas mínimas que deverão ser aplicadas pelos Estados-Membros através de medidas incorporadas nos seus próprios sistemas nacionais e no domínio das competências partilhadas, o instrumento adequado é uma diretiva. 3.6 Entrada em vigor A presente diretiva entra em vigor na data de entrada em vigor da Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006. 2012/0062 (COD) Proposta de DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[9], Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[10], Deliberando nos termos do processo legislativo ordinário, Considerando o seguinte: (1) Em 23 de fevereiro de 2006, a Organização Internacional do Trabalho adotou a Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006 (a seguir designada por «a convenção»), com o objetivo de criar um instrumento único e coerente que incorporasse, tanto quanto possível, todas as normas atualizadas das convenções e recomendações internacionais existentes sobre trabalho marítimo, bem como os princípios fundamentais constantes de outras convenções internacionais do trabalho. (2) A Decisão 2007/431/CE do Conselho, de 7 de junho de 2007[11], autorizou os Estados-Membros a ratificarem a convenção. Os Estados-Membros devem ratificá-la o mais depressa possível. (3) A convenção estabelece normas para o trabalho marítimo aplicáveis a todos os marítimos, independentemente da sua nacionalidade e da bandeira dos navios. (4) Uma parte importante das normas da convenção encontra-se transposta para o direito da UE através da Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro de 2009, e da Diretiva 1999/63/CE. As normas da Convenção do Trabalho Marítimo abrangidas pelo âmbito da Diretiva 2009/13/CE e/ou da Diretiva 1999/63/CE devem ser aplicadas pelos Estados-Membros de acordo com as diretivas mencionadas. (5) A convenção contém disposições no domínio da repressão que definem as responsabilidades do Estado do porto. Para proteger a segurança e evitar distorções da concorrência, os Estados-Membros devem ser autorizados a verificar o cumprimento das disposições da convenção por qualquer navio que faça escala nos seus portos, independentemente do Estado em que se encontre registado. (6) A inspeção dos navios pelo Estado do porto é regida pela Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto[12], que deverá incluir a convenção entre as convenções cuja aplicação é verificada pelas autoridades dos Estados-Membros nos portos da União. (7) As regras da União deverão igualmente refletir os procedimentos previstos pela convenção no que respeita ao tratamento de denúncias relativas a matérias por ela contempladas. (8) Para garantir condições uniformes de aplicação, a Diretiva 2009/16/CE deve ser alterada no sentido de conferir poderes de execução à Comissão. A Comissão deve ter o direito de adotar atos de execução que visem impor a utilização de um formato eletrónico harmonizado para a comunicação e o acompanhamento das denúncias pelas autoridades do Estado do porto e estabelecer critérios, baseados no artigo 10.º da Diretiva 2009/16/CE, para definir o perfil de risco dos navios. Trata-se, de facto, de um exercício altamente técnico a levar a cabo no quadro dos princípios e critérios que foram estabelecidos por essa diretiva. Esses poderes devem ser exercidos de acordo com o Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão[13]. (9) O poder para adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita às alterações ao anexo VI da Diretiva 2009/16/CE, que contém a lista das “instruções” adotadas pelo Memorando de Entendimento de Paris, tendo em vista manter os procedimentos aplicáveis e obrigatórios no território dos Estados-Membros e consonantes com os acordados a nível internacional. A possibilidade de a Comissão atualizar rapidamente esses procedimentos contribuirá para o estabelecimento de condições de igualdade a nível mundial para o transporte marítimo. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante o seu trabalho preparatório, inclusivamente a nível de especialistas. A Comissão, ao preparar e elaborar atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, tempestiva e apropriada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho. (10) Parte das obrigações previstas na presente diretiva não será aplicável aos Estados-Membros que não possuem costa nem portos marítimos. Consequentemente, as únicas obrigações que serão aplicáveis à Áustria, à Eslováquia, à Hungria, ao Luxemburgo e à República Checa são as respeitantes aos navios que arvorem pavilhão desses Estados-Membros, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que toca a garantirem a continuidade entre os serviços marítimos e outros serviços de gestão do tráfego modal. (11) Atendendo a que os objetivos da presente diretiva não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à dimensão ou aos efeitos da ação, ser mais bem alcançados ao nível da União, esta pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles objetivos. (12) A Diretiva 2009/16/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade. (13) A presente diretiva deve entrar em vigor na mesma data que a Convenção do Trabalho Marítimo, ADOTARAM A PRESENTE DIRETIVA: Artigo 1.º Alterações à Diretiva 2009/16/CE A Diretiva 2009/16/CE é alterada do seguinte modo: (1) O artigo 2.º é alterado do seguinte modo: a) Ao n.º 1 é aditada a seguinte alínea i): “i) A Convenção do Trabalho Marítimo, 2006;” b) No n.º 3, é acrescentado, no final, o seguinte texto: “ou a sua versão atualizada;” c) No n.º 18, é acrescentado, no final, o seguinte texto: “, na sua versão atualizada;” d) No n.º 21, é acrescentado, no final, o seguinte texto: “, na sua versão atualizada;” e) São aditados os n.os 23 e 24, com a seguinte redação: “23. «Certificado de trabalho marítimo», o certificado referido na Regra 5.1.3 da Convenção do Trabalho Marítimo. “24. «Declaração de conformidade do trabalho marítimo», a declaração referida na Regra 5.1.3 da Convenção do Trabalho Marítimo.” f) É aditado o seguinte parágrafo: “Todas as referências às convenções mencionadas na presente diretiva, inclusive no respeitante a certificados e outros documentos, devem ser consideradas referências às versões atualizadas dessas convenções.” (2) No artigo 3.º, é aditado o n.º 5, com a seguinte redação: “5. A aplicação e/ou interpretação da presente diretiva não pode em circunstância alguma constituir motivo para a redução do nível geral de proteção dos trabalhadores nos termos da legislação social da União.” (3) No artigo 8.º, o n.º 4 é eliminado. (4) No artigo 10.º, o n.º 3 passa a ter a seguinte redação: “3. São conferidos à Comissão poderes de execução para estabelecer o método de avaliação dos parâmetros de risco genéricos e históricos previstos na diretiva. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 3.” (5) No artigo 14.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação: “4. O âmbito de uma inspeção alargada, incluindo os domínios de risco a cobrir, consta do anexo VII. São conferidos poderes de execução à Comissão para determinar os aspetos específicos a verificar nos domínios de risco indicados nesse anexo. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 3.” (6) No artigo 15.º, o n.º 4 passa a ter a seguinte redação: “4. São conferidos à Comissão poderes de execução para determinar detalhadamente as modalidades harmonizadas de pôr em vigor os procedimentos descritos nas instruções referidas no anexo VI, inclusive no que respeita aos controlos referidos no n.º 2. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 3.” (7) É inserido o artigo 18.ºA, com a seguinte redação: “Artigo 18.ºA Denúncias relacionadas com a Convenção do Trabalho Marítimo 1. Caso uma denúncia relacionada com matérias cobertas pela Convenção do Trabalho Marítimo não tenha sido resolvida a bordo do navio, o responsável pela inspeção do navio pelo Estado do porto notifica posteriormente o Estado de bandeira, pedindo‑lhe, dentro de um determinado prazo, aconselhamento e um plano de ação corretivo. O relatório da inspeção será enviado por meios eletrónicos para a base de dados das inspeções a que se refere o artigo 24.º. 2. Para assegurar condições uniformes de aplicação do presente artigo, são conferidos poderes de execução à Comissão no que respeita ao estabelecimento de um formato eletrónico e de um procedimento harmonizados para a comunicação das medidas de seguimento tomadas pelos Estados-Membros. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 3.” (8) No artigo 19.º, é aditado o n.º 11, com a seguinte redação: “11. Nas matérias cobertas pela Convenção do Trabalho Marítimo, a autoridade competente informa também posteriormente os armadores adequados e as organizações de marítimos adequadas do Estado do porto em que a inspeção foi efetuada.” (9) No artigo 23.º, o n.º 5 passa a ter a seguinte redação: “5. São conferidos poderes de execução à Comissão para estabelecer formas harmonizadas de comunicação das anomalias pelos pilotos e pelas autoridades portuárias e de registo das medidas de seguimento, os procedimentos a seguir e as modalidades e meios técnicos a utilizar. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento de exame a que se refere o artigo 31.º, n.º 3.” (10) No artigo 27.º, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação: “São conferidos poderes de execução à Comissão para estabelecer as modalidades de publicação das informações referidas no parágrafo anterior, os critérios para a agregação dos dados pertinentes e a frequência das atualizações. Esses atos de execução serão adotados de acordo com o procedimento consultivo a que se refere o artigo 31.º, n.º 2.” (11) São inseridos os artigos 30.ºA e 30.ºB, com a seguinte redação. “Artigo 30.ºA Atos delegados A Comissão terá poderes para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 30.ºB no que respeita às alterações ao anexo VI da presente diretiva, para acrescentar à lista desse anexo novas instruções relativas à inspeção dos navios pelo Estado do porto adotadas pela Organização do Memorando de Entendimento de Paris. Artigo 30.ºB Exercício da delegação 1. É conferido à Comissão o poder para adotar atos delegados sob reserva das condições estabelecidas no presente artigo. 2. A delegação de poderes referida no artigo 30.ºA é conferida à Comissão por um período de tempo indeterminado desde a data de entrada em vigor da presente diretiva. 3. A delegação de poderes referida no artigo 30.ºA pode ser revogada em qualquer altura pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação do poder nela especificado. Produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela especificada. A decisão não afeta a validade de atos delegados já em vigor. 4. Logo que adote um ato delegado, a Comissão deve notificá-lo simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho. 5. Um ato delegado adotado nos termos do artigo 30.ºA só entra em vigor se não tiver sido formulada qualquer objeção pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho num prazo de 2 meses após a sua notificação ao Parlamento Europeu e ao Conselho ou se, antes de terminado este prazo, o Parlamento e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão de que não colocarão objeções. O prazo pode ser prolongado por 2 meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.” (12) O artigo 31.º passa a ter a seguinte redação: “Artigo 31.º Comité 1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho. Esse comité será um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011. 2. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 4.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011. 3. Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011. 4. Quando, nos casos previstos nos n.os 2 e 3, o parecer do comité tiver de ser obtido por procedimento escrito, esse procedimento será dado por concluído sem resultado se, no prazo previsto para a emissão do parecer, o presidente do comité assim o decidir ou uma maioria simples de membros do comité assim o solicitar.” (13) O artigo 32.º é revogado. (14) No anexo I, ponto II, n.º 2B, são aditados os seguintes travessões: “– Navios que arvorem a bandeira de um Estado que não tenha ratificado uma ou mais das convenções elencadas no artigo 2.º, n.º 1. – Navios cuja documentação não comprove que foi aplicado um plano de ação acordado para corrigir as não conformidades referidas na Norma A5.2.1, n.º 6, da MLC.” (15) No anexo IV, são aditados os n.os 45 e 46, com a seguinte redação: “45. Certificado de trabalho marítimo (ver Convenção do Trabalho Marítimo (MLC) da OIT) 46. Declaração de conformidade do trabalho (MLC da OIT).” (16) No anexo V, ponto A, são aditados os n.os 16, 17 e 18, com a seguinte redação: “16. Não apresentação, não conservação ou falsa conservação dos documentos exigidos pela MLC ou o facto de os documentos apresentados não conterem as informações exigidas pela MLC ou serem de qualquer outro modo inválidos. 17. Não conformidade das condições de trabalho e de vida a bordo do navio com as prescrições da MLC. 18. Mudança de bandeira do navio com o propósito de evitar o cumprimento da MLC.” (17) No anexo X, ponto 3.10, são aditados os n.os 8 e 9, com a seguinte redação: “8. Condições a bordo claramente perigosas para a segurança, a saúde ou a proteção dos marítimos. 9. A não conformidade constitui uma violação grave ou repetida das prescrições da MLC (incluindo os direitos dos marítimos).” Artigo 2.º Transposição Os Estados-Membros devem adotar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva, o mais tardar 12 meses após a data da sua entrada em vigor. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições. As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades da referência são estabelecidas pelos Estados-Membros. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva. Artigo 3.º Entrada em vigor A presente diretiva entra em vigor na data de entrada em vigor da Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006. Artigo 4.º Destinatários Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho O Presidente O Presidente [1] JO L 161 de 22.6.2007, p. 63. [2] JO L 124 de 20.5.2009, p. 30. [3] COM(2009) 8. [4] Ver ponto 3 da comunicação. [5] COM (2011) 144 final. [6] JO L 131 de 28.5.2009, p. 57. [7] A organização é composta por 27 administrações marítimas participantes e abrange as águas territoriais dos Estados costeiros europeus e da bacia do Atlântico Norte desde a América do Norte até à Europa. Os atuais Estados membros da região abrangida pelo Memorando de Entendimento de Paris são: Alemanha, Bélgica, Bulgária, Canadá, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslovénia, Espanha, Estónia, Federação Russa, Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Noruega, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, Roménia e Suécia. [8] Publicado em 20 de julho de 2011: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf [9] JO C […] de […], p. […]. [10] JO C […] de […], p. […]. [11] JO L 161 de 22.6.2007, p. 63. [12] JO L 131 de 28.5.2009, p. 57. [13] JO L 55 de 28.2.2011, p. 13.