Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves civis subsónicas para fins de cálculo das taxas sobre o ruído" (apresentada pela Comissão)

(COM(2001) 74 final - 2001/0308 (COD))

(2002/C 221/05)

Em 29 de Janeiro de 2002, o Conselho da União Europeia decidiu, ao abrigo do disposto no n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que institui a União Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Incumbida da preparação dos trabalhos correspondentes, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 30 de Abril de 2002. Foi relator Bo Green.

Na sua 391.a reunião plenária de 29 e 30 de Maio de 2002 (sessão de 29 de Maio), o Comité Económico e Social adoptou por 96 votos a favor, sem votos contra, e 2 abstenções o presente parecer.

1. Antecedentes

1.1. Na sua Comunicação sobre "Transportes Aéreos e Ambiente"(1), a Comissão sugeriu a introdução de incentivos económicos, para, de entre os operadores, "recompensar os melhores e punir os piores".

1.2. A presente iniciativa baseia-se na recomendação relativa a taxas sobre o ruído, aprovada pelos Directores-Gerais da Conferência Europeia da Aviação Civil (ECAC = European Civil Aviation Conference) em Junho de 2000.

1.3. Visto que os sistemas de aplicação de taxas aeroportuárias da Comunidade diferem consoante os Estados-Membros, a introdução de um quadro comum para classificação das emissões sonoras das aeronaves aumentaria a transparência, a igualdade de tratamento e a previsibilidade da forma como a componente "emissões sonoras" é levada em conta nas taxas aeroportuárias.

2. A proposta da Comissão

2.1. A proposta da Comissão remete para os princípios gerais da política da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO = International Civil Aviation Organization), designadamente: transparência, correspondência entre taxas e custos e proporcionalidade entre taxas sobre o ruído e impacto sonoro.

2.2. A proposta recomenda igualmente que se aplique o princípio da neutralidade na perspectiva das receitas, o que implica que a soma das sobretaxas e reduções não deve exceder o custo da prestação do serviço.

2.3. O quadro comum é exclusivamente criado para efeitos de cobrança de taxas e não pode, por conseguinte, ser aplicado para restrições operacionais.

2.4. A proposta baseia-se no nível sonoro absoluto de cada aeronave, medido pela ICAO para fins de emissão de certificado relativo a emissões sonoras. A proposta distingue entre níveis de ruído à partida e à chegada.

2.5. A variação entre a taxa mínima e máxima sobre o ruído não deve ser superior a 1:20.

2.6. A proposta também contém uma medida discricionária em matéria de informação do público sobre a "produtividade" das aeronaves em termos de ruído (i. é, emissões sonoras por passageiro ou tonelada de carga transportada).

2.7. Além disso, prevê ainda a constituição de um comité regulador para assistir a Comissão, de modo a garantir que a directiva tenha em conta a versão mais recente do Anexo 16, Volume 1, da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional.

3. Observações na generalidade

3.1. O CESE acolhe com satisfação e subscreve a proposta da Comissão de introduzir uma classificação comum das emissões sonoras das aeronaves, visto tal contribuir para a harmonização dos sistemas existentes.

3.2. O CESE assinala, porém, que continua a caber aos Estados-Membros a responsabilidade de decidir aplicar a taxa sobre o ruído para resolver os problemas de ruído nas imediações dos aeroportos.

3.3. O CESE adverte, por isso, para não se encarar o quadro comum como instigação à introdução da taxa sobre o ruído em aeroportos que não se deparam com este problema.

3.4. O quadro comunitário proposto para classificação das emissões sonoras é complicado, ao exigir que cada aeroporto disponha de informação muito pormenorizada sobre o nível de ruído registado em cada voo.

3.5. As taxas sobre o ruído deverão ser corrigidas, atendendo a que as aeronaves de maiores dimensões são menos ruidosas por passageiro transportado ou qualquer outra unidade de carga. Ora, não isso não se depreende da fórmula constante no anexo à directiva. A referida correcção podia assumir a forma de uma redução da taxa para a aeronave em causa devendo-se, previamente, examinar a situação de cada aeroporto.

3.6. A introdução das taxas aeroportuárias em certos aeroportos pode levar as companhias aéreas a utilizar as aeronaves mais ruidosas em trajectos entre aeroportos isentos da taxa sobre o ruído, pelo que todos os aeroportos deveriam pronunciar-se sobre em que medida pretendem introduzir as referidas taxas.

4. Observações na especialidade

4.1. A única observação a fazer diz respeito à relação de 1 para 20 entre a taxa mínima e máxima sobre o ruído (n.o 3 do artigo 3.o da directiva). A relação não deve ser limitada a "um determinado período de tempo", mas vigorar por períodos de 24 horas. Isso significa, a título de exemplo, que a taxa máxima para um voo nocturno não poderá ser superior a 20 vezes a taxa mínima aplicável a um voo diurno.

4.2. O CESE propõe, por conseguinte, que se suprima a passagem "num determinado período de tempo" do n.o 3 do artigo 3.o da directiva.

Bruxelas, 29 de Maio de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) COM(1999) 640 final.