24.5. Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 134/19 
Parecer sobre os transportes comunitários em trânsito nos países extracomunitários: Suíça, 
Áustria e Jugoslávia 
(88/C 134/09) 
Em 22 de Setembro de 1987, e em conformidade com o quarto parágrafo do artigo 20? do 
regulamento interno, a Mesa do Comité Económico e Social decidiu elaborar um parecer de 
iniciativa sobre os transportes comunitários em trânsito nos países extracomunitários: Suíça, 
Áustria e Jugoslávia. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, encarregada da preparação dos trabalhos sobre 
este assunto, aprovou o seu parecer em 9 de Março de 1988 com base no relatório do 
Sr. Cavazzuti. 
Na sua 254? sessão plenária, reunião de 23 de Março de 1988 o Comité Económico e Social 
adoptou por unanimidade o parecer seguinte." 
1. Observações preliminares d) as taxas e portagens; 
1.1. No intuito de suprimir os obstáculos que divi­
dem a Europa e com o objectivo de procurar melhorar 
continuamente as condições de vida e de trabalho das 
populações, os autores do tratado de Roma pretende­
ram construir o progresso económico e social da Comu­
nidade através, nomeadamente, da livre circulação de 
pessoas, mercadorias e capitais, equilibrar as trocas 
internas, criar uma concorrência leal e eliminar progres­
sivamente as restrições às trocas internacionais. 
1.2. Os autores do Tratado estavam perfeitamente 
conscientes da importância dos transportes para a reali­
zação dos objectivos do Tratado, facto que explica e 
legitima os artigos 74? a 84? que se referem especifica­
mente à política comum dos transportes. 
1.3. O interesse directo da Comunidade em resolver 
os problemas relativos ao trânsito entre a CEE, a Áus­
tria, a Suíça e a Jugoslávia deve-se ao facto de, na 
ausência da sua resolução, o superar das actuais dificul­
dades de trânsito entre países comunitários, não ser 
suficiente para garantir a concretização do mercado 
único em 1992. 
1.4. A este propósito o Comité chama a atenção para 
as distorções de concorrência de que são vítimas os 
produtos em trânsito através destes países, provenientes 
nomeadamente da Itália ou da Grécia, embora estes 
não sejam os únicos a serem afectados já que as merca­
dorias de todos os países da CEE que transitam pela 
Suíça, Áustria ou Jugoslávia se debatem com os obstá­
culos já referidos no capítulo 2. Cite-se a título de 
exemplo: 
a) a insuficiência das infra-estruturas rodoviárias e 
ferroviárias; e) as demoras nas fronteiras. 
Tal facto é tanto mais grave quanto se prevê um notável 
aumento do volume dos transportes intracomunitários 
que transitam por estes três países. 
1.5. Os interesses económicos das Comunidades 
Europeias não são os únicos que se encontram na base 
de tal problemática. Os países de trânsito têm também 
interesse na procura harmoniosa e equilibrada de solu­
ções entre eles e a CEE. O incremento do tráfego não 
pode ser resolvido com um aumento de obstáculos, e 
ainda menos de obstáculos a nível financeiro; como o 
demonstra o facto de os obstáculos levantados pela 
Suíça só terem tido como consequência um desvio do 
tráfego pela Áustria e pela França. 
1.6. Por outro lado não deve ser subestimado o 
aspecto social dos problemas em questão dado que 
desvios de centenas de kilómetros implicam, para além 
de um aumento dos custos, condições difíceis para os 
condutores, um aumento da poluição e a passagem 
desta de um país para outro. 
1.7. Os problemas levantados pela poluição expli­
cam certamente a aplicação de certas medidas pelos 
países de trânsito: isto mostra que o problema comuni­
tário dos transportes deveria pelo menos englobar os 
aspectos não só do transporte propriamente dito mas 
também de energia e do ambiente, tendo em conta os 
problemas sociais daí decorrentes; tal deveria ser o 
objectivo de uma política a médio prazo sempre indis­
pensável e muitas vezes ignorada. 
b) as importantes limitações quanto ao peso e dimen­
sões dos veículos utilitários; 
c) o contigentamento do transporte rodoviário; 1.8. De imediato, os obstáculos específicos à transpa­
rência do tráfego e à igualdade das condições de concor­
rência deveriam ser suprimidos pelas negociações pre­
vistas, no interesse de todos os Estados implicados. 
N? C 134/20 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 24. 5. 88 
1.9. A 7 de Dezembro de 1987, o Conselho autorizou 
a Comissão a estabelecer negociações com a Áustria, a 
Suíça e a Jugoslávia relativamente aos problemas do 
trânsito e às infra-estruturas de transporte. 
1.10. No âmbito da elaboração do presente parecer 
o Comité tomou a iniciativa de proceder à consulta de 
algumas personalidades representativas dos interesses 
económicos e sociais dos três países em questão, consul­
tas que deram uma notável contribuição para a elabora­
ção do presente parecer. 
2. A situação actual 
2.1. O tráfego de mercadorias entre, por um lado, o 
Norte da Comunidade e, por outro, a Itália e a Grécia, 
deve necessariamente passar pela Áustria, Suíça e Jugo­
slávia. Além disso, o trânsito por estes três países repre­
senta um meio importante para o encaminhamento das 
exportações comunitárias com destino aos países do 
Médio Oriente. 
2.2. O tráfego através da Suíça representou, em 1984, 
cerca de 11,8 milhões de toneladas de mercadorias, das 
quais cerca de 10,8 milhões por caminho-de-ferro e 
cerca de 900 000 toneladas por estrada. Por seu lado, a 
Áustria passou a ser, de longe, o mais importante 
país de trânsito para a Comunidade. O tráfego de 
mercadorias em trânsito em 1986, foi avaliado em 
30 milhões de toneladas das quais 19 milhões de tonela­
das por estrada e 11 milhões de toneladas por via férrea. 
Desde a adesão da Grécia, a Jugoslávia desempenha 
um papel cada vez mais importante no tráfego de 
trânsito comunitário (85% do tráfego grego com a 
Comunidade transita pela Jugoslávia, do qual 85% 
transita por estrada e apenas 15% por via férrea.). 
2.3. Há anos que a Comunidade se vem ocupando 
dos problemas relativos ao trânsito das mercadorias 
através destes três países. Com a Áustria, já houve 
conversações preparatórias e reuniões a nível ministerial 
entre os países mais directamente interessados; no caso 
da Jugoslávia, a CEE participa (através do Banco Euro­
peu de Investimento, o BEI) no financiamento de certas 
infra-estruturas; com a Suíça, foram discutidos vários 
problemas específicos (portagem de auto-estrada, pesos 
e dimensões). 
2.4. São de duas ordens os problemas a resolver com 
estes países: 
a) regulamentar e administrativo (contigentes, taxas e 
portagens, demoras nas fronteiras); 
b) obstáculos ligados à ausência ou insuficiência de 
infra-estruturas rodoviárias ou ferroviárias (auto-
-estradas, túneis, instalações para o tráfego misto). 
A fim de associar mais estreitamente a Comunidade 
Europeia — proveniência do tráfego em trânsito — aos investimentos de infra-estruturas dos países de 
trânsito, convém assinalar que foi recentemente 
concedido à Jugoslávia um novo empréstimo do BEI 
(sem bonificação de juros) de 550 milhões de ECU, 
nomeadamente para projectos relativos às infra-
-estruturas de transporte de interesse comum (auto-
-estrada transjugoslava, incluindo vias de acesso e 
ligação). Há igualmente um pedido de contribuição 
comunitária para o financiamento da auto-estrada 
de Pyhrn introduzido pela Áustria em 1977. 
2.5. Em resumo, a situação é a seguinte: 
Suíça 
2.6. Este país adoptou, no âmbito de uma política 
de transportes que lhe é própria, uma série de medidas 
destinadas a reduzir ao mínimo o tráfego rodoviário de 
trânsito intracomunitário. Entre essas medidas, citem-
se: 
— a limitação a 28 toneladas do peso máximo dos 
veículos utilitários (40 toneladas na Comunidade), 
— a fixação de um limite para a largura de veículos a 
um máximo de 2,30 m (2,50 na Comunidade), 
— a fixação do horário das fronteiras, 
— o pagamento de uma taxa fixa sobre os veículos 
pesados, 
— processos aduaneiros não harmonizados, modo de 
cálculo de gastos de alfândega, atribuição aos 
condutores de um « bilhete de ordem de passagem », 
não conforme, 
— restrições diversas à circulação (supressão da circu­
lação em dias de festa, geralmente aceite, supressão 
da circulação em período nocturno ou em determi­
nadas áreas), 
— o projecto Rail e Bus 2000, destinado à promoção 
dos transportes públicos. 
2.7. As dificuldades do tráfego rodoviário pela Suíça, 
que resultam das restrições criadas na utilização dos 
eixos de auto-estrada nos Alpes e à sua insuficiência 
provocam muitas vezes longos desvios e uma sobre­
carga das vias de trânsito na Áustria. Um relatório do 
governo suíço avaliou em 15 milhões de toneladas o 
tráfego rodoviário desviado da Suíça e canalizado pela 
Áustria. É do conhecimento do Comité que a maior 
parte deste trânsito recorre ao eixo de Brenner. 
2.8. Quanto ao transporte ferroviário a situação 
parece ser melhor. Encontram-se em curso ou estão 
previstas certas adaptações (duplicação da linha Briga-
Berna, nova linha de Gottard) mas o ritmo de constru­
ção é insuficiente em relação às previsões relativas ao 
aumento do tráfego. 
Áustria 
2.9. Também o governo deste país tomou certas 
medidas restritivas: 
— uma taxa sobre os veículos pesados e portagens em 
determinadas vias transalpinas, 
24. 5. 88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N° C 134/21 
— contingentamento do transporte rodoviário estran­
geiro. 
2.10. Embora se pudesse temer que, perante uma 
situação particularmente difícil no que se refere ao 
tráfego, a Áustria pudesse ser tentada a estabelecer 
medidas mais restritivas, é com prazer que se verifica 
uma grande disponibilidade por parte dos meios sociais 
austríacos interessados, para fazer face a esta difícil 
questão, no sentido de estabalecer uma real cooperação 
com a CEE e uma eventual participação comunitária. 
Jugoslávia 
2.11. As dificuldades existentes dizem respeito simul­
taneamente às infra-estruturas e às regulamentações: 
— a auto-estrada trans jugoslava ainda não está 
concluída e a sua manutenção é insuficiente, 
— o caminho-de-ferro transjugoslavo tem um nível 
inferior ao da média europeia, 
— o governo jugoslavo restringiu o tráfego rodoviário 
através de contingentamentos, 
— é aplicada a este mesmo tráfego uma taxa especial 
estabelecida em função dos quilómetros percorridos 
e do peso dos veículos (só são afectados os veículos 
estrangeiros), 
— os tempos de espera nas fronteiras e o encaminha­
mento do tráfego são consideráveis. 
2.12. Perante esta problemática deve sublinhar-se a 
disponibilidade da Jugoslávia para enfrentar de forma 
séria e global os problemas em questão, procurando 
conseguir a plena aplicação das normas comunitárias 
relativas à liberalização do tráfego até 1992. 
2.13. Dentro desta perspectiva a Comunidade não 
pode ignorar os investimentos que decorrem de tal 
adaptação, nem a necessidade de intervir, inclusive no 
âmbito da nova regulamentação que a Jugoslávia está 
a preparar relativa às sociedades mistas. 
3. Princípios de base para a negociação das condições 
de trânsito 
3.1. A criação de condições idênticas de trânsito de 
mercadorias (e de pessoas) entre países da Comunidade, 
independentemente do facto de ser necessário atravessar 
pelo menos um país terceiro — seguindo a via mais 
curta —, é condição fundamental, e mesmo imprescin­
dível, para se conseguir uma igualdade efectiva de mer­
cado, e, consequentemente, a realização do mercado 
interno unificado. 
3.2. Por conseguinte, a questão das condições de 
passagem através da Suíça, Jugoslávia e Áustria dos transportes comunitários em trânsito, é uma questão 
que diz respeito a toda a Comunidade. 
3.3. O estabelecimento, mesmo através de etapas 
sucessivas, de uma situação final de igualdade de condi­
ções de trânsito de mercadorias pelo território dos três 
países citados, deverá resultar de negociações bilaterais 
e/ou multilaterais entre a Comunidade e os três países 
mencionados. 
3.4. A ausência de um resultado positivo das nego­
ciações comunitárias num prazo razoável poderia pro­
vocar uma grave crise nas relações com os três países 
interessados na medida em que viesse a permitir uma 
grave situação de distorção de concorrência entre os 
Estados-membros. 
3.5. A negociação deve ser conduzida, desde a pri­
meira troca de impressões, com o máximo de clareza 
por parte da Comunidade: 
3.6. A Comunidade deve reconhecer sobretudo que 
uma justa regulamentação do trânsito pelo território 
dos três países se debate com sérias dificuldades. Com 
efeito, os problemas reais que de facto se põem em 
matéria de defesa do ambiente natural, de ajustamento 
das vias de comunicação, de congestionamento, cada 
vez que isso seja possível, do tráfego rodoviário e ferro­
viário, merecem a mais atenta consideração e uma 
apreciação construtiva. 
3.7. A Comunidade deverá, portanto, encarar a 
negociação com um espírito de compreensão e de cola­
boração concreta pronta até a intervir financeiramente, 
sob várias formas, como de resto já fora anteriormente 
previsto. 
3.8. Isto não significa que se está disposto a acatar 
decisões unilaterais. Com efeito, se o direito de cada 
país à soberania sobre o seu território não se discute, 
também não é menos evidente que o assunto deverá ser 
regulamento pela negociação — en não de outra forma 
— a fim de estabelecer condições de igualdade e de não 
discriminação para os transportes de mercadorias da 
Comunidade em trânsito pelo território dos três países. 
Não são de encarar — pelo menos em princípio e 
como resultado de um eventual período de transição — 
acordos que apenas resolvam parcialmente da contro­
vérsia. A negociação deverá pois concluir-se por um 
acordo global, mesmo que, para se chegar a um tal 
acordo, seja necessário passar por soluções transitórias 
e etapas sucessivas. 
3.9. Consequentemente, qualquer tentativa por parte 
de qualquer um dos três países e da própria Comuni­
dade para introduzirem nesta fase alterações que agra­
vem as condições de trânsito ferroviário e rodoviário em 
vigor do tráfego de mercadorias através dos respectivos 
territórios, seria firmemente rejeitada não só como uma 
tentativa inaceitável de forçar a negociação, mas tam-
N? C 134/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 24. 5. 88 
bém como uma violação grave e flagrante do princípio 
do « standstill» do Acordo geral sobre as tarifas adua­
neiras e o comércio (GATT). 
4. Algumas indicações sobre os temas das negociações 
O eixo Norte-Sul de e para a Itália, através da Áustria 
a da Suíça 
4.1. O túnel de Brenner: trata-se de uma decisão já 
tomada pela Áustria. A obra poderia ficar concluída 
num período de cerca de 4 ou 5 anos. Trata-se, sem 
dúvida, de um contributo decisivo no sentido de respon­
der às novas exigências do tráfego até ao ano 2000, 
procurando simultaneamente minimizar os efeitos 
sobre o ambiente. 
O túnel de Splügen e a via dupla de Gottard: As duas 
hipótese são, evidentemente, alternativas. O governo 
suíço parecia ter já previsto uma decisão a favor da 
segunda hipótese com base em factores como a existên­
cia de estruturas ferroviárias pouco adequadas nas 
regiões da República Federal de Alemanha a norte de 
Splügen e pelo facto de os DB (caminhos de ferro 
alemães) não mostrarem uma tendência para se moder­
nizarem por estarem mais interessados em investir nou­
tros objectivos. Pelo contrário, a parte italiana manifes­
ta-se fortemente a favor do túnel de Splügen sobretudo 
devido à oportunidade de evitar uma ulterior sobre­
carga do tráfego através de Chiasso quer por razões 
ambientais quer pela dificuldade objectiva de criar na 
referida região um espaço necessário para interconexões 
e serviços. 
Ultimamente parece tomar consistência a hipótese da 
construção de um túnel segundo o eixo Berna-Briga, 
com uma saída directa em Briga. Esta solução teria 
como vantagem um menor custo e a capacidade de 
favorecer o tráfego proveniente da França mas implica­
ria, por outro lado, uma sobrecarga na zona de Milão. 
4.3. Berna, Lòtschberg, Briga: Estão em curso os 
trabalhos de construção de uma via dupla. Note-se 
contudo que: 
— a construção é bastante demorada, 
— a velocidade permitida terá de ser moderada devido 
às características do declive e das curvas, 
— a construção das infra-estruturas na parte italiana 
encontra-se mais avançada. 
4.4. O alargamento do eixo Lausanne-São Bernardo-
Aosta ou Lausanne-Briga-Domodossola-Sesto Calende. 
Parece ser desejável ver completado um dos eixos acima 
referidos dado o aumento de tráfego previsto para esta zona do território suíço. Além do mais, a possibilidade 
de construir um segundo túnel rodoviário passando por 
São Gotardo — túnel que segundo estimações suíças 
só custaria 10 % do preço da nova linha ferroviária de 
São Gotardo — merece ser atentamente examinada. 
O eixo Noroeste/Sudeste, de e para a Grécia, através 
da Áustria (da Suíça) e da Jugoslávia 
4.5. A auto-estrada transjugoslava, a linha ferroviá­
ria transjugoslava, o túnel de Karawanken. 
O problema fundamental que se põe relativamente a 
estas questões é o do financiamento, problema já refe­
rido no capítulo 2 e no ponto 4.12. 
4.6. O desenvolvimento das infra-estruturas portuá­
rias no Alto Adriático (Trieste, Koper, Rijeka, Veneza). 
É necessária uma adaptação das infra-estruturas ferro­
viárias e das auto-estradas nesta região de modo a 
permitir uma abertura até ao mar às regiões da Europa 
Continental do Centre e do Sudeste: trata-se de uma 
questão secular que deveria ser resolvida ultrapassando 
mediante acordos a polémica obsoleta existente entre 
os portos acima referidos a qual tem provocado uma 
situação de estagnação senão de paralisia total. 
4.7. Os barcos que estabelecem a ligação Patras-
Bari. Dever-se-ia reforçar a linha existente sobretudo na 
perspectiva de um transporte misto. 
Aspectos que se referem a ambos os eixos 
4.8. Tanto no que se refere ao trânsito norte-sul 
como aos transportes em trânsito nordeste-sudeste sub­
sistem problemas que deveriam ser objecto de negocia­
ções entre a Comunidade e os países de trânsito. Trata-
se nomeadamente: 
— da eficácia do controlo e das formalidades adua­
neiras, 
— da criação de depósitos para as mercadorias e de 
zonas de estacionamento para os autocarros nas 
fronteiras, 
— do estabelecimente de valores para o peso e dimen­
sões, 
— do contingentamento, 
— do outros limites à circulação. 
Um dos objectivos fundamentais, no âmbito da realiza­
ção do mercado interno prevista para 1992, deveria ser 
a supressão das restrições nesta matéria. 
Consequentemente, esta perspectiva bem como as regu­
lamentações comunitárias que dela decorrem, deveriam 
ser tomadas em consideração nas negociações com os 
países de trânsito. 
4.9. No que se refere mais particularmente ao tráfego 
ferroviário dever-se-ia prever: 
24. 5. 88 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 134/23 
— uma unificação da voltagem das linhas utilizadas, 
— a utilização de automotoras com capacidade de 
funcionamento a voltagens diferentes, 
— a adopção de um transporte de mercadorias-tipo 
com determinadas características e adaptado a uma 
alta velocidade, 
— a redução gradual dos tempos de percurso e a utili­
zação de comboios de mercadorias de grande veloci­
dade nos longos e médios percursos (recorrendo 
mesmo às novas linhas europeias de grande veloci­
dade, especialmente durante o período nocturno em 
que é menos frequente o transporte de passageiros). 
O Comité sublinha o facto de a velocidade do trans­
porte de mercadorias, ainda que importante, represen­
tar uma parte relativamente pequeno do total do tempo 
de trânsito nos casos em que para o utente são impor­
tantes tempos de transporte ferroviário de porta a porta 
competitivos. 
4.10. O Comité espera que as companhias ferroviá­
rias interessadas no sector do transporte misto adoptem 
uma atitude mais positiva, que possibilite uma competi­
tividade livre e num plano de igualdade no mercado do 
transporte de mercadorias após 1992, não apenas no 
que se refere ao tráfego em trânsito por pequenas 
distâncias através da Áustria, da Suíça e da Jugoslávia, 
mas também ao tráfego ainda mais importante entre o 
Norte e o Sul da Europa. 
4.11. Embora o transporte marítimo não faça parte 
das negociações, o Comité considera que seria conve­
niente que tal sistema de transporte contribuísse de uma 
forma mais importante para o desenvolvimento do 
transporte Norte-Sul. O mesmo objectivo deveria estar 
presente no âmbito do desenvolvimento das vias nave­
gáveis. 
O financiamento das infra-estruturas 
4.12. Um dos pontos mais delicados das negociações 
que deverão ser estabelecidas é o que se refere à reparti­
ção equitativa dos custos do desenvolvimento das infra-
-estruturas. Com base nos dados recolhidos no decurso 
dos trabalhos o Comité verifica que os três países de 
trânsito referidos sustem que tal repartição deve ser 
feita com base no princípio que defende que os custos 
devem ser pagos pelos utentes, embora apresentem de 
forma diversa as respectivas reivindicações no que 
respeita a este assunto. 
A Suíça: este país não requer uma contribuição 
financeira por parte da Comunidade mas impõe taxas 
e portagens de forma a amortizar os investimentos 
efectuados. 
A Áustria : foi solicitada, sem resultados, a partici­
pação financeira comunitária na construção da auto-
-estrada Pyhrn sendo a mesma actualmente solicitada 
para o túnel e para o desenvolvimento do eixo ferroviá­
rio de Brenner. A Áustria porá contudo à disposição os 
fundos necessários, mesmo na ausência de uma partici­
pação comunitária, tencionando amortizá-los mediante 
o pagamento de taxas e portagens. A Jugoslávia: este país, na impossibilidade de, 
pelos seus próprios meios, garantir os investimentos 
necessários, recorre constantemente a empréstimos com 
juros bonificados, solicitando mesmo um financia­
mento comunitário. Será igualmente analisada, com 
base na legislação jugoslava relativa ao investimento 
de capital estrangeiro que se encontra em curso de 
adaptação, a possibilidade de se constituírem socieda­
des mistas para a gestão das infra-estruturas de trans­
porte. 
4.13. As negociações em curso devem pois permitir 
encontrar soluções de compromisso que tenham em 
conta os interesses de todas as partes em questão. É 
possível prever que, ao aceitar (a priori ou a posteriori) 
uma participação maioritária no financiamento de 
construções ou da manutenção das infra-estruturas uti­
lizadas no sector dos transportes comunitários em 
trânsito, a Comunidade poderá reivindicar uma harmo­
nização ou uma maior flexibilidade nas regulamenta­
ções por parte dos três países de trânsito. 
4.14. O Comité considera, no entanto, que um 
acordo global no que respeita aos problemas de finan­
ciamento é um objectivo possível e que dever ser prosse­
guido. 
4.15. No que se refere às taxas e portagens o Comité 
tenciona voltar a abordar esta questão por ocasião de 
pareceres a elaborar sobre este assunto. 
5. Conclusões 
5.1. As declarações de intenção dos interlocutores da 
CEE deverão reflectir-se de forma concreta no decurso 
das negociações e ulteriormente nos acordos. As consi­
deráveis vantagens que indirectamente resultam para 
os três referidos países do desenvolvimento da Comuni­
dade dos Doze, não pode deixar de corresponder uma 
vontade real de resolver em comum as respectivas difi­
culdades. 
5.2. O que acabamos de dizer é válido, não só para 
os três países, mas, principalmente, para a CEE. A 
este propósito recorde-se a intervenção do Sr. Burke, 
Comissário CEE, na sessão do Parlamento Europeu de 
24 de Setembro de 1979. Na sua intervenção o Comissá­
rio recordava as dificuldades encontradas no tráfego de 
trânsito em determinados países terceiros e sublinhava 
em especial que 
«As dificuldades encontradas nas regiões alpinas, 
nos eixos de tráfego Norte-Sul e Noroeste-Sudeste 
e a melhoria das condições do tráfego de trânsito 
através da Jugoslávia, da Áustria e da Suíça consti­
tuem uma das mais graves preocupações da Comis­
são no sector da política dos transportes visto que 
implica a procura de soluções multilaterais que 
ultrapassam o âmbito comunitário e devem ter em 
conta os interesses quer dos países de trânsito quer 
dos países aos quais tal trânsito é necessário.» 
5.3. Foram necessários mais de oito anos para se 
iniciarem as negociações e para se obter uma autoriza­
ção do Conselho. Entretanto a situação sofrera uma 
grave deterioração! A insuficiência das acções empreen-
N? C 134/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 24. 5. 88 
didas neste campo permitiu, além disso, que se chegasse 
a uma situação caracterizada por um desvio artificial 
de quase todo o tráfego de mercadorias por estrada (15 
milhões de toneladas segundo diversas fontes!) entre a 
Suíça e a França e sobretudo para a Áustria. Trata-se 
de uma situação anómala em relação à qual se deve 
procurar restabelecer gradualmente um equilíbrio 
(eventualmente recorrendo ao transporte misto) como 
base prévia a indispensável das negociações. 
5.4. A realização de acordos entre a Comunidade e 
os países limítrofes é certamente um objectivo a prosse-
Feito em Bruxelas, em 23 de Março de 1988. guir e será mais facilmente obtido se os países terceiros 
tivessem sido ou fossem agora associados à fase prepa­
ratória das regulamentações comunitárias sobre esta 
matéria. 
5.5. O Comité solicita à Comissão que o mantenha 
informado sobre o andamento e os resultados das nego­
ciações, esperando ser formalmente consultado sobre 
este assunto e tencionando voltar a abordá-lo no sentido 
de aprofundar certos aspectos que por uma questão 
de oportunidade foram algo transcurados no presente 
parecer. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Rede de linhas ferroviárias com 
interesse comunitário 
tinhas existentes. 
linhas recentemente construídas ou em cons 
trução. 
D^D..-.. tinhas em estudo. 
linhasamelhorar (velocidade, qualidade). 
^o^r^.O^omissãodase^ 
A BARREIRA ALPINA 
FRANKFURT HAMBURG 
LUXEMBOURG 
PARIS 
^h WIEN 
LYON 
MARSEILLÉ MARIBOR 
ZAGREB 
REGIÃO ALPINA 
REDE DE ESTRADAS 
Auto-estrada. 
Estrada. 
Passagem alpina. PASSAGENS ALPINAS 
1. Fréjus 
2. Mont Blanc 
3. Grande São Bernardo 
4. Simplon 
5. São Gotardo 
6. San Bernardino/Splügen 
7. Brenner 
8. Tauern 
9. Pyhrn 
10. Karawanken