Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho de 18 de Janeiro de 1993 relativo às normascomuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade"

(COM(2001) 335 final - 2001/0140 (COD))

(2002/C 125/03)

Em 12 de Julho de 2001, o Conselho decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 80.o do Tratado que estabelece a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos trabalhos correspondentes, emitiu parecer em 26 de Fevereiro de 2002 (relator: B. Tosch).

Na 389.a reunião plenária de 20 e 21 de Março de 2002 (sessão de 20 de Março), o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A proposta em apreço visa rever a gestão das faixas horárias e, ao mesmo tempo, reflectir sobre as questões do controlo de tráfego aéreo, das operações e capacidade aeroportuárias, em associação com os actuais objectivos ambientais, para permitir procedimentos justos e transparentes com vista a proteger e incentivar a indústria e os utentes e arbitrar em matéria de congestionamento.

1.2. Presta esclarecimentos sobre a definição de direitos de faixas horárias, estatuto de aeroportos, gestão de novos operadores, coordenação, conciliação e, por último, cumprimento das normas.

1.3. A proposta tem por objectivo encontrar e manter o justo equilíbrio entre as transportadoras aéreas e o desenvolvimento de uma rede competitiva dentro da UE e com países terceiros.

2. Antecedentes

2.1. A proposta altera o Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho de 18 de Janeiro de 1993.

2.2. O Comité deve ter em consideração o contexto em que se insere a presente proposta. Encontra-se programada para 2002 a aplicação das seguintes propostas:

- normas comuns sobre a medição do ruído nas imediações dos aeroportos;

- níveis de ruído e emissão do transporte aéreo;

- requisitos e procedimentos comuns no âmbito da segurança aérea;

- requisitos específicos e comuns no âmbito da segurança aérea;

- preços do transporte aéreo.

2.3. Note-se que está planeada a revisão do processo de gestão da comercialização de faixas horárias e das opções envolvidas num sistema baseado no mercado. Até agora, a Comissão não encomendou nenhum estudo a uma sociedade externa!

2.4. O Livro Branco dos Transportes refere que:

- a UE sofre de uma excessiva fragmentação dos sistemas de gestão de tráfego aéreo;

- o transporte está globalizado, mas as normas internacionais que visam facilitar as trocas e o comércio não têm suficientemente em conta os imperativos da protecção ambiental e da segurança do abastecimento.

3. Conteúdo

A proposta revê em profundidade os seguintes aspectos e características principais:

- definição de novo operador e processo de atribuição;

- transferências de faixas horárias;

- designação e utilização de aeroportos cuja capacidade não dá resposta à procura;

- terminologia internacional;

- princípios da transparência, neutralidade e não-discriminação na atribuição das faixas horárias;

- papéis do facilitador de horários, do coordenador e do comité de coordenação;

- definição das faixas horárias nos aeroportos;

- reconhecimento da atribuição e precedência na aquisição de faixas horárias;

- prioridades operacionais dos aeroportos;

- utilização eficaz da capacidade aeroportuária;

- objectivos de impacto ambiental;

- disposições relativas aos serviços aéreos interregionais;

- comparabilidade com países terceiros;

- execução e revisão.

4. Observações do CES

O Comité acolhe como positiva a proposta, tendo nomeadamente em conta a actual situação caracterizada pelo desempenho e a pontualidade deficientes dos transportes aéreos, que causam graves prejuízos às empresas e aos utentes particulares.

A proposta terá importantes repercussões na actividade principal dos aeroportos, nomeadamente na aterragem e descolagem de todos os tipos de aviões. Tem por objectivo descrever e conceber os procedimentos e a organização, de forma a melhorar a eficácia. O Comité deseja fazer as seguintes observações sobre determinados aspectos:

4.1. Novos operadores

4.1.1. A extensão das disposições aos pedidos dos novos operadores oferece a possibilidade de avaliar a qualquer momento o interesse de competir quer nas rotas existentes quer em novas rotas interregionais. A proporção de faixas horárias na reserva de 50 % parece adequada visto ser provável que se encontrem fora das horas de ponta. Seria conveniente reformular o n.o 5 do artigo 10.o de forma a dar prioridade aos novos operadores numa percentagem até 50 % das faixas horárias de reserva.

4.1.2. O disposto no artigo 10.o, que retira o estatuto de novo operador à transportadora que recusar as faixas oferecidas, não parece razoável, dado o elevado risco comercial associado ao desenvolvimento de uma nova rota.

4.2. Transferências de faixas horárias

4.2.1. Sendo verdade que os novos operadores poderiam, razoavelmente, contar com uma recusa inicial de acesso às melhores faixas horárias quando disponíveis, também é verdade que a proposta não lhes oferece tal incentivo.

4.2.2. No caso de uma transportadora aérea estabelecida eliminar unilateralmente um serviço regional, como fez a BA de Heathrow para Belfast imediatamente após 11 de Setembro, a transferência de faixas tem de facilitar a reposição do serviço, seja por que transportadora for, não excluindo nenhuma transportadora. O artigo 9.o devia referir-se especificamente ao apoio ao cumprimento das obrigações de serviço público, em particular às regiões isoladas e insulares. O CES receia que surjam graves dificuldades na fiscalização da mobilidade de faixas horárias como descrita nos artigos 8.o a e 8.o b.

4.2.3. A proibição de proceder a transferências unilaterais de faixas horárias falsas ou fictícias, trocando-se, fundamentalmente, faixas valiosas por faixas de má qualidade, devia contribuir para incentivar a concorrência.

4.3. Designação de aeroportos e terminologia

Os principais aeroportos estarão coordenados de modo claro, pois as faixas horárias ser-lhes-ão atribuídas pelos coordenadores, mas outros sofrerão de congestionamento parcial. Convém esclarecer que no caso de a atribuição diária média de faixas horárias ultrapassar um determinado nível, por exemplo 40 %, e a "análise" previr um maior crescimento, o aeroporto mudará o estatuto de "horários facilitados" para "coordenado".

4.4. Princípios de atribuição de faixas horárias

4.4.1. O CES acolhe favoravelmente a explicação da Comissão segundo a qual as faixas horárias são consideradas como "direitos de utilizar a infra-estrutura" e não "direitos de propriedade". Tal leva a interrogarmo-nos sobre a proposta de examinar a comercialização das faixas horárias e sobre a oposição inevitável das grandes companhias aéreas, que consideram os "direitos adquiridos" mencionados na proposta, de facto, "propriedade" sua.

4.4.2. A disposição contida na alínea (b) do artigo 2.o é motivo de preocupação, pois impossibilita os parceiros de um grupo de transportadoras que partilhe a mesma rota de beneficiar do estatuto de novo operador; a partilha de rotas apresenta razões suficientes que o justificam, tais como o factor carga, o impacto ambiental ou os serviços.

4.4.3. Por outro lado, o conforto dos "direitos adquiridos" equilibra o processo da mobilidade das faixas horárias, o reconhecimento dos custos comerciais históricos e o controlo das transferências.

4.5. Coordenação

4.5.1. Observações na generalidade

4.5.1.1. Impõe-se definir os períodos de coordenação. Algumas referências sugerem períodos semestrais, Inverno e Verão, outras vezes o ênfase é dado ao período de exploração de um ano. É importante definir estes períodos, bem como escaloná-los dentro das fronteiras nacionais para que a concorrência possa ter efeito e contribuir para a redistribuição das faixas horárias. O período que parece mais adequado é o de seis meses.

4.5.1.2. As nomeações do coordenador têm de ser totalmente independentes e politicamente imparciais. Receia-se que o exercício de coordenação se torne dispendioso e burocrático. O CES gostaria de sublinhar a importância de a proposta insistir nos seguintes aspectos:

- a coordenação é concebida como uma entidade totalmente independente;

- os Estados-Membros garantem adequadamente os respectivos orçamentos operacionais e a sua autoridade;

- a perícia deve evoluir na base na situação actual para garantir capacidade transparente, sustentável e independente;

- os sistemas de gestão deverão desenvolver-se em colaboração com os aeroportos para criar os dados que permitam soluções rápidas.

4.5.2. Coordenador

4.5.2.1. O reforço da neutralidade e independência do coordenador, bem como a sua faculdade para lidar com questões directamente relacionadas com a atribuição de faixas horárias, tais como a capacidade aeroportuária, são ingredientes fulcrais para o êxito da presente proposta. O maior poder de fiscalização permitirá identificar e combater as infracções, embora não esteja definido o órgão competente. Este aspecto deve ser clarificado. Os Estados-Membros devem pôr à disposição do coordenador recursos financeiros suficientes para que este possa agir de modo descomprometido, respeitando os seus princípios, no desempenho das suas funções. Contudo, isto não o isenta de quaisquer responsabilidades pelo cumprimento satisfatório das suas acções e decisões.

4.5.2.2. Presume-se que a indústria em geral terá dados normalizados ao seu dispor, dentro de prazos definidos, de forma a garantir a difusão da informação que facilite a competitividade. O CES insiste em que os coordenadores cooperem com as autoridades competentes e respeitem as disposições previstas nos artigos 81.o e 82.o do Tratado CE para garantir que as decisões tomadas são favoráveis a todos os utentes do transporte aéreo.

4.5.3. Comité de coordenação (artigo 5.o)

4.5.3.1. Este órgão parece reunir tudo o que é relevante no sector e concentrar-se num só aeroporto. Visto que os assuntos comerciais de carácter confidencial não são abrangidos, seria mais eficaz se os comités de coordenação regionais se responsabilizassem pelas questões mencionadas no artigo 8.o, no caso de, por exemplo, a metodologia, directrizes e procedimentos locais serem comuns.

4.5.3.2. Aparentemente, o comité de coordenação exerce uma grande influência, mas não tem meios para agir. Como tal, seria conveniente definir o seu direito de recurso aos órgãos competentes dos Estados-Membros. O CES acredita em que os poderes do comité em causa desencorajarão a multiplicação de normas locais que, voluntária ou involuntariamente, prejudicam a concorrência.

4.5.4. Atribuição de faixas horárias e direitos de acesso

4.5.4.1. As alterações ao processo são justificadas. Tendo em conta a função de arbitragem do comité de coordenação, seria conveniente que o coordenador relatasse e descrevesse ao comité a totalidade das suas justificações ao longo de cada período, evitando, deste modo, que as suas deliberações se baseiem exclusivamente nas reclamações.

4.5.4.2. Razão para preocupação é que os coordenadores não tenham que arbitrar modos de transferência "alternativos", que se encontram fora da sua área de responsabilidade.

4.6. Aeroportos

4.6.1. Capacidade e prioridades (artigos 3.o e 5.o)

4.6.1.1. A revisão intermédia de capacidade só deverá ter lugar depois de ocorrerem mudanças significativas que influenciem a capacidade aeroportuária ou, então, no espaço de três anos.

4.6.1.2. Dado que os aeroportos tomarão decisões com vista a maximizar a rentabilização, não é certo que um aeroporto faça investimentos com base no resultado de uma reclamação apresentada ao comité de coordenação. A título de exemplo, refira-se a tentação de financiar os omnipresentes centros comerciais em vez de um despojado terminal de chegadas e partidas de baixo custo. Assim sendo, se esta proposta não se revelar suficientemente influente no planeamento estratégico dos aeroportos, serão necessárias medidas adicionais.

4.7. Ambiente

4.7.1. Dado o recente parecer adoptado pelo CES sobre a redução global do ruído e da emissão de substâncias poluentes nas imediações dos aeroportos(1), seria conveniente que os órgãos de poder locais e regionais estivessem representados no comité de coordenação.

4.8. Desenvolvimento de rotas interregionais

4.8.1. O CES compreende as exigências de justificação económica; todavia, visto que a proposta dá grande importância ao desenvolvimento da rede e ao seu valor para a coesão da Comunidade, interessa definir claramente em que medida se procederá à reserva das faixas disponíveis e por quanto tempo, de forma a não consumir a reduzida capacidade aeroportuária.

4.8.2. É inevitável que as grandes plataformas, como Londres ou Francoforte, encarem como impossível uma adaptação à evolução da rede regional. A solução poderá mais facilmente ser procurada ao nível do transporte aéreo regional, e não ao nível de um único aeroporto.

4.9. Países terceiros

4.9.1. Essencialmente, a proposta sugere medidas contra as transportadoras de um país terceiro que não concedam tratamento comparável ao das transportadoras aéreas comunitárias. Na verdade, tal acção não é adequada e torna clara a necessidade de a UE desenvolver esforços diplomáticos para alcançar, a nível mundial, uma gestão comparável das faixas e a reciprocidade cruzada. As alianças entre companhias aéreas tendem a ser globais, por conseguinte, identificar os candidatos a penalizar é uma tarefa difícil e potencialmente prejudicial para as transportadoras da UE que pertencem a um mesmo grupo.

4.10. Execução

4.10.1. Parece razoável penalizar o incumprimento das disposições tanto por meio de coimas como pela retirada de faixas horárias. No entanto, o coordenador tem o dever de agir rapidamente, de forma a limitar os prejuízos que tais acções causam aos aeroportos. Tendo em conta as recentes crises assimétricas que afectaram a indústria das transportadoras aéreas, os coordenadores devem possuir um certo grau de autonomia para lidar de forma prudente com situações semelhantes.

4.10.2. O CES chama a atenção para o facto de que a intervenção proposta no artigo 14.o em caso de incumprimento por parte das companhias aéreas poderá fracassar devido ao processo de comercialização das faixas horárias.

5. Observações finais

5.1. O CES acredita que a legislação acordada a nível comunitário deve ser respeitada a nível mundial.

5.2. Os Estados-Membros devem oferecer aos coordenadores uma remuneração que lhes permita exercer a sua função em toda a liberdade e respeitando os seus princípios.

5.3. A proposta não apresenta quaisquer referências ao nível máximo de faixas que uma companhia aérea pode, no interesse da concorrência, adquirir num determinado aeroporto. Actualmente, os níveis acima de 60 % não são raros.

5.4. As medidas previstas nesta proposta devem ser entendidas pelas mais diversas classes de viajantes. Seria útil expor os registos relevantes de modo acessível, recorrendo, por exemplo, a quadros de informação exibindo os resultados obtidos. São os aeroportos que beneficiam da utilização de faixas horárias, por conseguinte é também a eles que cabe tornar público os resultados respeitantes à pontualidade, apresentando, deste modo, a situação actual e as tendências previsíveis.

5.5. Embora não esteja presentemente em estudo, a segurança aérea é de extrema importância. Na sua operação, o comité de coordenação deve garantir um elevado nível de segurança.

5.6. A proposta insiste em que os novos operadores desenvolvam novas rotas. No entanto, dever-se-ia encorajar todas as companhias aéreas a fazê-lo. Naturalmente, as já estabelecidas disporiam de maior influência. O princípio condutor deveria ser o reconhecimento de uma concorrência efectiva.

5.7. Considera-se essencial a presença de representantes dos órgãos de poder local e regional nos comités. A sua influência garantiria o cumprimento dos requisitos relativos à capacidade regional, à infra-estrutura de terra e às obrigações de serviço público, que o artigo 5.o deveria especificar. Contudo, o CES reconhece que, dado o carácter altamente diverso dos aeroportos, as faixas horárias não são infinitamente intercambiáveis.

5.8. A atribuição de faixas horárias com base na regra do "usar ou largar" exigirá precaução. Os coordenadores devem evitar a burocracia e as formalidades rotineiras, devendo, antes, optar por uma postura de discrição quando, por exemplo, se retira uma faixa a uma transportadora na sequência de graves intervenções perturbadoras de carácter terrorista. Se as companhias aéreas derem ao coordenador provas dos prejuízos causados, deve-lhes ser dado o direito, com o objectivo de facilitar a recuperação, de manter as respectivas faixas horárias no seguinte período coordenado.

5.9. A função do comité de coordenação deveria incluir a obrigação de avaliar a capacidade e a execução das melhores práticas em matéria de segurança e garantir que a sua adopção comum é posta em prática, de modo a que a execução das faixas horárias propostas, graças à colaboração entre aeroportos e transportadoras, decorra num ambiente seguro.

5.10. Na expectativa das repercussões dos próximos relatórios, o CES considera que os coordenadores, no seu processo de selecção, devem tomar em consideração as interpretações mais actualizadas dos condicionalismos ambientais. É de esperar que tais relatórios clarifiquem o significado do seu impacto no processo decisório.

Bruxelas, 20 de Março de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Parecer sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de funcionamento relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários"