Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) N.º 95/93 do Conselho de 18 de Janeiro de 1993 relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Antecedentes

1. O Regulamento n.º 95/93 do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade entrou em vigor em 18 de Janeiro de 1993. O objectivo do presente regulamento consiste em assegurar a utilização eficiente, bem como a distribuição justa, não discriminatória e transparente, da capacidade disponível nos aeroportos de capacidade reduzida. O artigo 14.º do regulamento determina que o Conselho decidirá da prorrogação ou da revisão do mesmo, com base numa proposta da Comissão. Em 17 de Outubro de 1995, a Comissão publicou um relatório, elaborado pela empresa Coopers and Lybrand, que analisa a aplicação do regulamento n.º 95/93 e inclui sugestões para a alteração do texto actual. Juntamente com um documento de trabalho elaborado pela Comissão, o referido relatório foi objecto de duas reuniões consultivas com peritos dos Estados-Membros e do sector dos transportes aéreos. Depois disso, os interessados enviaram ainda pareceres e comentários. A análise do relatório e os resultados das reuniões consultivas efectuadas revelaram ser inequívoca a necessidade de alterar de modo significativo as disposições do Regulamento n.º 95/93. Estes resultados foram confirmados por um estudo mais recente encomendado pela Comissão à empresa PriceWaterhouseCoopers [1] sobre certos aspectos do regulamento, nomeadamente a designação dos grandes aeroportos europeus, a existência de avaliações da capacidade, a situação dos coordenadores e o funcionamento dos comités de coordenação.

[1] Relatório final emitido em 20 de Maio de 2000.

2. Não só alguns Estados-Membros foram muito lentos no cumprimento das obrigações impostas como também a redacção de algumas disposições originou divergências de interpretação. A decisão de um tribunal do Reino Unido [2], por sua vez, tornou claro que algumas disposições importantes do regulamento, nomeadamente as relativas às transferências e trocas, precisavam de ser esclarecidas. A presente proposta introduz alterações destinadas a clarificar o texto, de modo a que o regulamento seja facilmente compreendido por todos os interessados e possa ser aplicado uniformemente em todos os aeroportos em causa.

[2] Decisão do British High Court of Justice de 25 de Março de 1999, Regina vs. Airport Co-ordination Limited ex parte The States of Guernsey Board of Transport

3. Uma das principais dificuldades do actual sistema de atribuição de faixas horárias tem sido a de encontrar o justo equilíbrio entre os interesses das transportadoras aéreas estabelecidas e os interesses dos novos operadores nos aeroportos congestionados, de modo a ter em conta que as primeiras têm a sua posição assente num aeroporto e interesse em alargá-la, ao passo que as transportadoras aéreas que ainda não operam ou apenas executam operações relativamente limitadas necessitam de poder expandir os seus serviços e de estabelecer uma rede concorrencial.

4. Em aeroportos seriamente congestionados, as normas actuais, baseadas fundamentalmente no princípio dos "direitos adquiridos", não são suficientemente flexíveis para garantir a disponibilidade das faixas horárias e maximizar a utilização eficiente das capacidades reduzidas dos aeroportos. Não promovem a mobilidade das faixas horárias entre os operadores existentes nem entre estes e os novos operadores. Em vez de devolverem as faixas horárias à reserva, as transportadoras aéreas continuam a acumulá-las, mesmo quando estas deixam de poder ser utilizadas economicamente, para garantia de que ficam com um número suficiente de faixas horárias quando, no futuro, precisarem delas. Esta prática gera, obviamente, ineficácia e representa um obstáculo ao acesso dos novos operadores.

5. Além disso, as normas em vigor revelaram ser insuficientes para fornecer definições claras e mecanismos de aplicação apropriados. Daí que seja necessário clarificar a natureza jurídica das faixas horárias, garantir a determinação transparente, imparcial e não discriminatória das capacidades dos aeroportos e estabelecer procedimentos de atribuição de faixas horárias através de coordenadores independentes tanto do ponto de vista jurídico como factual.

6. Estes aspectos, bem como as sugestões para melhorar a mobilidade das faixas horárias, facilitar a entrada no mercado e evitar situações susceptíveis de causar distorções da concorrência entre transportadoras aéreas estabelecidas e novos operadores, foram apresentados ao sector dos transportes aéreos e aos Estados-Membros em 26 de Julho de 2000 numa reunião de peritos, seguida de uma ampla consulta a todas as partes envolvidas [3].

[3] A lista dos intervenientes e dos Estados-Membros que contribuíram para o debate encontra-se no anexo 1.

Destas consultas resulta claramente que a grande maioria dos intervenientes do sector aceita a necessidade de critérios de atribuição mais claros e eficientes, bem como de uma melhor avaliação das capacidades dos aeroportos, mas pronuncia-se veementemente contra quaisquer medidas de acesso ao mercado que se afastem das práticas estabelecidas do sector, como as resultantes do guia da programação de horários da IATA. A maioria dos intervenientes do sector não manifestou, nesta fase, o seu apoio a transferências unilaterais de faixas horárias, na forma de transacção de faixas horárias, como meio de introduzir uma maior flexibilidade e incentivos à utilização eficiente destas. Em regiões do mundo, como nos Estados Unidos, onde a transacção de faixas horárias tem sido um meio de entrada no mercado, as experiências do passado não conduziram ao reforço da situação concorrencial nos aeroportos mais saturados. Tal pode dever-se ao facto de a transacção de faixas horárias favorecer as transportadoras com um poder financeiro substancial e um grande número de faixas horárias em carteira ou de direitos adquiridos. É igualmente difícil as transportadoras aéreas saberem quando estão disponíveis as faixas e como se candidatar a elas. A transacção irrestrita de faixas horárias pode simplesmente reforçar as posições dominantes das transportadoras estabelecidas nos aeroportos europeus congestionados.

Os Estados-Membros não foram unânimes quanto à necessidade de rever as normas actuais. Alguns deles (Alemanha, Áustria, Portugal, Espanha e França) manifestaram, nomeadamente, graves preocupações quanto ao facto de as ideias propostas poderem pôr em perigo o equilíbrio mundial entre os diversos sistemas regionais de atribuição de faixas horárias, uma vez que o sistema comunitário seria diferente de todos os outros. Tal pode afectar negativamente a competitividade das transportadoras aéreas europeias relativamente aos seus concorrentes internacionais.

Com base no resultado destas consultas e consciente do interesse público e dos diferentes aspectos económicos, concorrenciais e internacionais na matéria, a Comissária Loyola de Palacio decidiu solicitar ao Conselho que se pronunciasse sobre a revisão do regulamento antes de apresentar a proposta final. Para este efeito foram apresentados um documento de trabalho e um questionário no Conselho de Ministros "Transportes" durante a sua reunião de 2 de Outubro de 2000. O questionário abordou, nomeadamente, os seguintes assuntos: [4]

[4] [Até 6 de Abril de 2001 ainda não tinha sido recebida resposta da Irlanda]

a) Se as normas actuais são satisfatórias:

Muitos Estados-Membros (Portugal, Dinamarca, Áustria, Grécia, Luxemburgo, Suécia e Finlândia) entendem que as normas actuais funcionam bem e que não tiveram quaisquer problemas com a sua aplicação. Estes Estados-Membros declararam que, em caso de alteração das normas, estas deveriam abranger apenas os aspectos técnicos e de aplicação e não abordar assuntos de acesso ao mercado. Outros Estados-Membros (Itália, França, Reino Unido, Países Baixos, Espanha - Ministério dos Transportes, Alemanha) afirmaram que são necessárias alterações de ordem técnica para clarificar a posição e o papel do coordenador, de modo a permitir a aplicação de sanções a transportadoras aéreas que abusem das suas faixas horárias, bem como para melhor determinar as capacidades dos aeroportos.

b) Se o actual sistema de direitos adquiridos em conjunto com uma atribuição de faixas horárias que ficam disponíveis com base em critérios definidos deve ser fundamentalmente revisto e se devem ser elaborados outros meios, mais orientados para o mercado, para dar resposta à oferta e procura. Estas medidas de acesso ao mercado podem incluir a confirmação da natureza concessionária das faixas horárias, a limitação no tempo dos direitos adquiridos, o comércio secundário e a atribuição das faixas disponíveis em leilões.

O Reino Unido sente que pode apoiar largamente uma alteração fundamental ao sistema actual de atribuição de faixas horárias que resolva o crescimento contínuo do congestionamento, baseada num sistema de concessão limitado no tempo e combinado com o comércio secundário e o leilão de faixas da reserva. Dois outros Estados-Membros (Países Baixos e Luxemburgo) registaram com agrado a possibilidade de permitir a transacção de faixas horárias. A Bélgica sugeriu que o regime de concessões poderia ser aplicável a novas capacidades ou a capacidades não utilizadas, sem afectar as faixas horárias abrangidas por direitos adquiridos. Todas as respostas foram peremptórias no sentido de uma análise aprofundada do impacto de quaisquer medidas de acesso ao mercado que se possam desviar da actual prática de protecção total dos "direitos adquiridos" antes que seja apresentada uma proposta formal nesse sentido.

c) Alternativas que podem ser consideradas para garantir que a falta de capacidades dos aeroportos e a crescente procura de faixas horárias não limitem injustamente a concorrência no mercado.

Alguns Estados-Membros (Portugal, Dinamarca, Suécia e o Reino Unido) entendem que a solução mais eficaz seria a de aumentar a capacidade dos aeroportos através da expansão das infra-estruturas aeroportuárias. Outros (Finlândia, Luxemburgo, Grécia, Espanha, Bélgica e Itália) afirmaram que através de uma melhor aplicação das normas actuais (fiscalização mais rigorosa da utilização das faixas horárias) e da aplicação de sanções por abusos, haveria suficiente capacidade disponível para a crescente procura. Alguns Estados-Membros propuseram tratar o problema do congestionamento aumentando a actual taxa de utilização (80% para os serviços regulares e 70% para os não regulares) para que possam ser invocados direitos adquiridos (França) ou dando prioridade às transportadoras aéreas que pretendam operar rotas onde existe apenas uma transportadora estabelecida (Suécia), ou ainda introduzindo quotas de ruído como critério prioritário de atribuição de faixas horárias (Países Baixos).

7. O programa de trabalho da Comissão para 2001 estabeleceu o objectivo de apresentar uma proposta de revisão do actual regulamento até Junho de 2001. Este calendário foi aceite pelo Conselho Europeu de 23 e 24 de Março realizado em Estocolmo. A Comissão decidiu, por isso, apresentar sem mais demoras uma revisão limitada do Regulamento n.º 95/93 do Conselho. À luz das posições tomadas pelo sector e pelos Estados-Membros, a presente proposta salienta a necessidade de os Estados-Membros analisarem a situação em matéria de capacidade dos aeroportos congestionados pelos quais são responsáveis e de encontrarem as vias e os meios para resolver sistematicamente estes problemas. Esta proposta inicial não contempla, porém, medidas de acesso ao mercado.

8. Paralelamente a esta proposta, a Comissão decidiu levar a cabo outros trabalhos sobre medidas mais radicais para reduzir o congestionamento nos aeroportos, introduzindo mecanismos de mercado que respondam melhor à oferta e procura de faixas horárias. Para a segunda metade de 2001, está previsto um estudo global sobre as possíveis abordagens de mercado relativamente à atribuição de faixas horárias e o impacto que estas possam ter nas transportadoras aéreas e nos consumidores, bem como o possível recurso ao desempenho ambiental das transportadoras aéreas como novo critério de atribuição de faixas horárias, sendo de esperar os resultados em meados de 2002. Estão actualmente em fase de preparação as especificações deste estudo, que permitirá à Comissão avaliar o provável impacto de qualquer abordagem do acesso ao mercado a nível dos intervenientes do sector e da aviação internacional. Com base neste estudo e numa subsequente consulta ao sector e aos Estados-Membros, a Comissão ponderará maneira em que o sistema de atribuição de faixas horárias pode vir a ser revisto, de modo a aumentar o acesso ao mercado, tendo, não obstante, em conta a necessidade de reduzir o impacto ambiental nos aeroportos comunitários. Poderá, se tal se justificar, ser proposta legislação sobre este assunto.

Para os finais deste ano, a Comissão pretende também publicar um documento programático relativo a aspectos mais latos da capacidade dos aeroportos, como a maximização e a optimização das actuais infra-estruturas e as possibilidades de expansão da capacidade aeroportuária.

Elementos da proposta

a) Papel do coordenador

9. O coordenador do aeroporto desempenha um papel cada vez mais importante no processo de coordenação e na aplicação correcta das normas. Para que esta entidade possa exercer eficazmente a suas funções, a sua imparcialidade e independência devem estar acima de qualquer suspeita. Por esse motivo, a Comissão decidiu propor que o coordenador não apenas exerça as suas funções de modo juridicamente independente, como previsto pelo regulamento em vigor, mas também que essa entidade seja de facto independente. Em alguns aeroportos, cujos encargos financeiros de coordenação são suportados pela transportadora dominante ou pelo próprio aeroporto, a adopção desta disposição implicará o abandono da prática corrente.

10. No decurso da aplicação do regulamento, tornou-se evidente que os coordenadores, os aeroportos, os gestores do tráfego aéreo e os utentes dos aeroportos têm cada vez mais necessidade de dispor do máximo possível de informações sobre as operações aéreas. Esse fluxo de informações permitirá que todas as partes interessadas recebam e avaliem informações precisas, de modo a planearem os serviços aéreos com vista a maximizar a eficiência. O intercâmbio e a verificação de dados pertinentes sobre os planos de voo nos aeroportos comunitários entre os coordenadores e os gestores do tráfego aéreo encorajarão uma maior coordenação entre as faixas horárias atribuídas pelo aeroporto e as faixas ATFM [5]. Neste sentido o Relatório do Grupo de Alto Nível sobre o Céu Único Europeu [6] apresenta propostas para melhorar a gestão do fluxo de tráfego aéreo e para a execução de uma nova estrutura do espaço aéreo. Propõe, designadamente, "reforçar a integração entre as necessidades de planeamento dos aeroportos, das companhias aéreas e de gestão do fluxo de tráfego aéreo, [de modo a] permitir uma tomada de decisão participada através de uma melhor utilização do intercâmbio de informação em tempo real". Para atingir esse objectivo, o projecto de regulamento prevê uma verdadeira colaboração entre todas as partes interessadas, no que respeita à capacidade do aeroporto e à determinação dos parâmetros de coordenação para a atribuição de faixas horárias.

[5] As faixas ATFM são essencialmente um instrumento táctico destinado a prevenir a sobrecarga de sectores ATC em rotas de aeronaves, incluindo os sectores nos aeroportos de partida e chegada. Estas faixas horárias são apenas concedidas quando necessário e só duas horas antes da descolagem. Conforme as alterações nas circunstâncias do tráfego aéreo, as faixas ATFM podem ser revistas ad hoc.

[6] Relatório de 24 de Novembro de 2000 apresentado ao Conselho de Ministros "Transportes" durante a sua reunião de 22 de Dezembro de 2000; ver, nomeadamente, capítulo 3.2 Gestão do Espaço Aéreo, pp. 19-20.

A capacidade disponível de atribuição de faixas horárias nos aeroportos é determinada duas vezes por ano antes da sua atribuição nas respectivas conferências de programação de horários da IATA. Esta capacidade é fixada com base num mecanismo de decisão em colaboração, no qual todas as partes interessadas (as companhias aéreas e as organizações que as representam, os órgãos administrativos do aeroporto, o controlo de tráfego aéreo e os representantes da aviação geral) cooperam no exame de todos os factores - técnicos, operacionais e ambientais - que afectam o desempenho do fluxo aéreo na infra-estrutura aeroportuária. Durante este processo, são fixados os chamados "parâmetros de coordenação", bem como as faixas horárias disponíveis para serem atribuídas para determinada estação aeronáutica. Uma vez terminado este processo, o coordenador é responsável pela atribuição das faixas horárias para a respectivo período de programação.

b) Natureza jurídica das faixas horárias

11. As normas actuais sobre atribuição de faixas horárias deram origem a discussões sobre a natureza jurídica das mesmas, nomeadamente nos aeroportos europeus gravemente congestionados onde o acesso ao mercado tem sido particularmente difícil. A definição de "faixa horária" no actual regulamento é empregue em termos puramente factuais. Por conseguinte, o princípio use-it or lose-it ("usar ou largar") e a existência de direitos adquiridos levaram a situações em que, por um lado, determinadas companhias aéreas entendem que as faixas horárias são seus bens próprios em que assentam as suas redes e, por outro, em que aeroportos consideram que as faixas horárias são seus direitos exclusivos uma vez que estão indissociavelmente ligados à infra-estrutura aeroportuária. Importa, por isso, esclarecer a natureza jurídica das faixas horárias de modo a criar uma base sólida de um sistema de atribuições que permita tanto às transportadoras aéreas como aos aeroportos planear as operações da maneira mais eficiente e garantir que a reduzida capacidade aeroportuária seja utilizada de forma óptima.

12. Tendo em conta estas considerações, o presente regulamento estipula que as faixas horárias constituem direitos de acesso à infra-estrutura aeroportuária em momentos específicos do dia, durante os períodos de programação. Neste sentido, torna-se evidente que as faixas horárias não constituem direitos exclusivos: elas dão apenas às transportadoras o direito de utilizar as instalações aeroportuárias aterrando e descolando em datas e horários específicos.

Nestes termos, o sistema de atribuição de faixas horárias deve ser considerado um sistema em que as faixas são atribuídas, como parte do património público e obedecendo a determinadas normas, à transportadora aérea que mais as merece. De acordo com a prática internacional há muito estabelecida (procedimentos de programação da IATA), as faixas horárias são atribuídas como direito de acesso e utilização das instalações aeroportuárias para efeitos de aterragem e descolagem em datas e horários específicos para determinada época de programação (Inverno ou Verão). Se as transportadoras aéreas respeitarem certas regras de utilização e fizerem prova bastante ao coordenador de que utilizaram efectivamente as suas faixas horárias, podem "renovar" os seus direitos para as próximas épocas de programação equivalentes. Esta possibilidade corresponde à actual prática internacional dos direitos adquiridos. Se não forem cumpridas estas condições, os direitos às faixas horárias são devolvidos à reserva (na prática são retirados pelo coordenador e colocados na reserva como faixas não utilizadas) para nova atribuição; esta situação não confere qualquer direito de recurso à transportadora em causa.

c) Critérios de atribuição

13. Os critérios de atribuição actualmente utilizados asseguram a estabilidade dos serviços, a reserva de faixas horárias para satisfazer obrigações de serviço público e a viabilidade das operações. Por intermédio de sistemas locais, é também possível ter em conta as dimensões das aeronaves e a frequência das operações, bem como razões de natureza ambiental específicas.

O regulamento actual proíbe a prática de reprogramação das faixas horárias adquiridas, amplamente reconhecida pelo sector como incluída no guia da programação de horários da IATA. Efectivamente, o regulamento (n.º 1 do artigo 10.º) exige que a reserva agrupe "as faixas horárias de que uma transportadora aérea tenha desistido durante ou no final de uma estação, ou que tenham ficado disponíveis por qualquer outra razão". A reprogramação permitiu que as transportadoras aéreas "desistissem" de faixas horárias adquiridas e recebessem do coordenador outras, que passaram a ter o estatuto de faixas horárias adquiridas embora nunca tivessem sido utilizadas. De modo a não retirar às transportadoras aéreas esta flexibilidade de utilização das faixas, nos casos excepcionais que se justifiquem, o presente regulamento prevê expressamente a possibilidade de dar um novo horário às faixas horárias adquiridas. A razão de ser desta medida assenta na boa experiência desta prática a nível internacional (IATA), uma vez que a reprogramação permite que as transportadoras aéreas melhorem os seus horários sem acumular faixas que não pretendam utilizar.

Além disso, de modo a ter em conta de forma equilibrada a necessidade de garantir que a infra-estrutura aeroportuária é utilizada da maneira mais eficiente, propõe-se dar aos Estados-Membros a possibilidade de exigir que as faixas horárias sejam utilizadas por aeronaves com uma dimensão mínima. No entanto, a introdução de outros critérios, tais como o equilíbrio entre os mercados do transporte de pequeno e de longo curso ou os tempos de trânsito para os voos de ligação, conduziria à coexistência de um número excessivo de critérios incompatíveis. Em tais circunstâncias, é impossível ao coordenador garantir que as decisões em matéria de atribuição de faixas horárias satisfazem todos os critérios de forma equilibrada.

Dimensão ambiental

14. Face à pressão crescente sobre o ambiente nalguns dos principais aeroportos comunitários, a proposta prevê expressamente que se tenham em conta os condicionalismos de ordem ambiental na determinação da capacidade dos aeroportos. A experiência revela que o desenvolvimento da capacidade em alguns aeroportos está intimamente relacionada com as melhorias a nível ambiental. Por isso, o texto proposto permitirá a introdução de normas locais de prioridade ambiental desde que sejam conformes com a legislação comunitária. Tal está em perfeita consonância com a posição da Comissão [7] de que "o objectivo político a longo prazo deve consistir em alcançar, na prestação ambiental das operações de transporte aéreo, progressos que prevaleçam sobre o impacto ambiental do crescimento". Além disso, a Comissão considerou a possibilidade de acrescentar critérios ambientais, tais como o desempenho das aeronaves em termos de ruído, para a atribuição de faixas. Reconhece-se [8] que "algumas das implicações dessa modificação dos actuais sistemas regulamentares exigem um exame mais atento e profundo para que não se perturbe o equilíbrio entre os interesses das transportadoras aéreas estabelecidas e dos novos operadores". Chegou-se, assim, à conclusão preliminar de que "um passo como esse exige a definição de critérios comuns de referência (sistema comum de classificação do ruído) para que seja compatível com os requisitos essenciais do mercado interno". Neste âmbito, a Comissão pretende propor, durante o ano de 2001, legislação relativa a um quadro comunitário de classificação das emissões sonoras das aeronaves subsónicas civis para fins de cálculo das taxas sobre o ruído. À luz do exposto, a Comissão decidiu que apenas serão feitas propostas relativamente à atribuição de faixas horárias com base no desempenho ambiental das transportadoras aéreas quando tiver sido realizado o estudo referido no ponto 8 supra, e avaliadas as opções políticas.

[7] Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões "Transportes aéreos e ambiente" - por uma resposta aos desafios do desenvolvimento sustentável, COM(1999) 640 final de 1.12.99, ponto 5, p. 6.

[8] Ibidem, ponto 62 c, p. 23.

No entanto, em conformidade com a comunicação sobre transportes aéreos e ambiente, de 1.12.1999 [9], a Comissão declarou que analisaria a viabilidade e o eventual âmbito de um sistema comunitário de identificação dos aeroportos particularmente sensíveis ao ruído para dar resposta à necessidade de introduzir normas mais rigorosas nesses aeroportos. Neste contexto, a Comissão pretende apresentar, como parte de um plano de acção, uma proposta legislativa para os finais deste ano. É evidente que, uma vez introduzidas pelos Estados-Membros com base nestas propostas futuras, as medidas ambientais podem ter um impacto directo na atribuição de faixas horárias. Para tanto, este regulamento prevê que sejam contempladas tais medidas: a) sempre que a capacidade aeroportuária seja analisada para efeitos de designação de aeroporto com horários facilitados ou de aeroporto coordenado (artigo 3.º); b) quando um Estado-Membro determine, duas vezes por ano, os parâmetros de coordenação da atribuição de faixas horárias (artigo 6.º); c) sempre que, antes da transferência e/ou troca de faixas horárias, o coordenador a elas se opuser (n.º 3 do artigo 8.º-A).

[9] Ibidem, pp. 23 e 29.

15. Recorde-se também que estão previstas nos artigos 8.º e 9.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intra-comunitárias medidas operacionais nacionais, regionais ou locais que constituem uma limitação do acesso ao mercado por motivos ambientais. Na prática, tal significa que os coordenadores das faixas terão de incluir nas suas funções o controlo da conformidade das operações das transportadoras aéreas com as medidas ambientais aplicáveis nos aeroportos.

Modos de transporte alternativos

16. Além disso, para garantir a utilização eficiente da capacidade nos aeroportos congestionados, o projecto de regulamento propõe um critério adicional para a atribuição de faixas, tendo em conta a existência de serviços satisfatórios oferecidos por outros modos de transporte. Esta abordagem é apresentada nesta fase em virtude do seu efeito positivo na disponibilidade das faixas horárias e porque está em consonância com a conclusão do Conselho, de 6 de Outubro de 1999, sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus e com a Resolução do Conselho, de 10 de Dezembro de 1999, sobre a promoção da intermodalidade. Os pedidos de faixas horárias para serviços aéreos em ligações intra-comunitárias serão considerados pouco prioritários quando existirem outros modos de transporte de qualidade satisfatória. Verificam-se situações desse género, designadamente no âmbito da aplicação do artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 do Conselho, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas intra-comunitárias, nas quais os Estados-Membros definem os serviços aéreos para os quais consideram que outros modos de transporte podem servir satisfatoriamente. Deste modo, garante-se que os coordenadores atribuem as faixas horárias de maneira transparente, imparcial e não discriminatória.

O princípio do "usar ou largar"

17. O quadro geral para a atribuição inicial de faixas horárias no projecto de regulamento (n.º 1 do artigo 8.º) confirma mais uma vez o princípio do "usar ou largar". Este princípio impõe às transportadoras aéreas condições estritas de utilização; as transportadoras aéreas apenas terão direito à mesma série de faixas horárias no período seguinte equivalente se fizerem prova bastante ao coordenador que exploraram essas faixas conforme autorizado por este, durante pelo menos 80% do tempo durante o período para o qual as faixas lhes foram atribuídas. Estes direitos são também conhecidos por "direitos adquiridos". Por motivos relacionados não só com os passageiros mas também com a transportadora aérea, justifica-se que as faixas horárias continuem a ser atribuídas com base numa utilização historicamente estabelecida. Os passageiros, por um lado, têm a ganhar com a estabilidade, a continuidade e a crescente qualidade dos serviços resultante dos investimentos comerciais das transportadoras aéreas; os operadores, por outro, têm um incentivo para utilizarem as suas faixas de acordo com as regras de atribuição de modo a garantir que as redes que desenvolvem não serão afectadas de modo indevido pela redistribuição forçada e imprevisível de faixas horárias.

18. Para que as transportadoras aéreas possam operar em horários tanto quanto possível próximos dos pedidos, estas mantêm, após a atribuição inicial, a possibilidade de trocar entre si as faixas horárias de modo a aproximarem-se dos horários inicialmente pedidos. Este procedimento é totalmente transparente e as trocas apenas podem ocorrer depois de serem notificadas ao coordenador e de este as ter confirmado expressamente.

d) Transferências e trocas

19. A proposta esclarece a situação das transferências unilaterais de faixas horárias para outras transportadoras aéreas, uma vez que as disposições actuais sobre transferências de faixas horárias têm dado lugar a ambiguidades. Por isso, embora - por razões de manutenção da flexibilidade necessária no seio de grupos societários de transportadoras aéreas - se aceite que as faixas horárias possam ser transferidas da sociedade-mãe para a sociedade tributária e/ou como parte de uma aquisição de partes sociais, o regulamento proíbe, como sucede actualmente, qualquer outra forma de transferência de faixas horárias, incluindo a cessão periódica destas entre transportadoras aéreas, realizada ou não a título oneroso. Neste sentido, o regulamento também prevê uma fiscalização mais rigorosa da utilização das faixas horárias através de relatórios anuais a apresentar pelos coordenadores dos aeroportos à Comissão. Esta medida deverá igualmente permitir à Comissão assegurar a aplicação correcta do regulamento.

Além disso, a experiência demonstrou [10] que, quando são tomadas decisões no domínio da política de concorrência por aplicação das disposições do Tratado ou do Regulamento da Concentração de Empresas, pode ser necessário desfazer as dúvidas quanto à compatibilidade das transacções notificadas no âmbito de compromissos assumidos, que afectem a carteira de faixas horárias das transportadoras aéreas em causa. Para que estas promessas possam ser cumpridas da maneira mais eficaz, propõe-se permitir a transferência directa de faixas horárias entre transportadoras no âmbito de aplicação das decisões de política da concorrência.

[10] Ver, entre outros, M. 616 Swissair/Sabena de 20.7.1995, 96/180 Lufthansa/SAS de 16.01.1996, JV.19 KLM/ALITALIA de 11.8.1999, M.2041 - UNITED AIRLINES / US AIRWAYS, decisão de 12.01.2001.

e) Definição de novo operador

20. Para melhor contrabalançar a prioridade dos direitos adquiridos, a definição de "novo operador" foi tornada mais restritiva para garantir que apenas os operadores verdadeiramente novos possam beneficiar do regulamento (alínea b) do artigo 2º.). Além disso, desde que o actual regulamento entrou em vigor, uma das principais evoluções do sector aeronáutico tem sido a multiplicação das modalidades de cooperação entre companhias aéreas e a proliferação de operações conjuntas, de partilha de códigos e de franquia. Por isso, os limites actuais de 3% do número total de faixas horárias em determinado dia para uma única transportadora e de 2%, nos mesmos termos, para um sistema aeroportuário, deixou de ter correspondência com a realidade. Esta percentagem foi, pois, aumentada para 7%, o que traduz melhor a dimensão média da carteira de faixas horárias em todo o sector.

Os aeroportos congestionados localizam-se normalmente nos principais centros económicos da Comunidade e muitas vezes constituem as principais portas de ligação com países terceiros. Para facilitar a manutenção de serviços aéreos adequados entre os aeroportos regionais e estes aeroportos, a definição de novo operador também foi alargada para, assim, permitir que mais transportadoras aéreas que pretendam operar rotas regionais beneficiem do estatuto de novos operadores. Além disso, tendo em vista dar às transportadoras aéreas que beneficiem deste estatuto a oportunidade de oferecer serviços mais competitivos, propõe-se permitir aos novos operadores a troca das suas faixas horárias, desde que melhorem os seus horários, relativamente aos seus pedidos iniciais. De outro modo, os novos operadores não poderão trocar as suas faixas horárias durante um período de três épocas de programação equivalentes. Estas alterações deverão, por conseguinte, contribuir para estabelecer um maior equilíbrio entre as diferentes categorias de operadores.

f) Execução e sanções

21. A proposta atribui um maior número de responsabilidades aos coordenadores. As suas obrigações de monitorização ficariam, aliás, sem efeito se não houvesse um mecanismo de aplicação das regras de atribuição. Neste contexto, propõe-se que, quando as transportadoras aéreas explorem as suas faixas horárias repetida e intencionalmente em horas diferentes das aprovadas pelo coordenador, este tenha a faculdade de retirar imediatamente até ao final da época de programação em curso a série de faixas afectadas por esse comportamento abusivo e não apenas a faixa horária que foi objecto de abuso. Além disso, para evitar que haja simulação de transferências de faixas horárias sob a forma de trocas (é o caso de "falsas" trocas, nas quais faixas praticamente inutilizáveis são trocadas por faixas de horas de ponta contra uma compensação monetária, sendo depois devolvidas à reserva), propõe-se que os coordenadores retirem as faixas que não foram "trocadas" se estas não forem operadas, conforme pretendido, pelas transportadoras aéreas. De igual modo, para uma melhor fiscalização dos níveis de congestionamento e dos atrasos, propõe-se que as autoridades de gestão do tráfego aéreo rejeitem os planos de voo das companhias aéreas quando estas pretendam aterrar ou descolar sem terem garantido as faixas horárias necessárias. Evidentemente, no caso de deterem faixas horárias que não possam utilizar por razões que escapam ao seu controlo, como, p. ex., a imobilização de uma aeronave ou o encerramento de um aeroporto ou espaço aéreo, as transportadoras aéreas mantêm os seus direitos, como sucede actualmente. Acresce que as medidas propostas deverão contribuir igualmente para que sejam disponibilizadas faixas horárias (não utilizadas) para alimentar a reserva.

Como já é prática corrente em vários Estados-Membros, propõe-se que passem a ser obrigatórias medidas nacionais de aplicação de multas ou coimas e/ou de sanções pecuniárias compulsórias às transportadoras que façam uma utilização abusiva das suas faixas horárias. Por último, quando as transportadoras aéreas não possam demonstrar o motivo por que não têm utilizado as suas faixas durante pelo menos 80% do tempo, de acordo com o cálculo de utilização, propõe-se que se atribua aos coordenadores o direito de retirar a série de faixas em causa até ao final da época de programação em curso. Para equilibrar esta situação, é necessário garantir que as decisões dos coordenadores sejam susceptíveis de recurso para os tribunais nacionais. Além disso, propõe-se exigir aos coordenadores que apresentem relatórios anuais de fiscalização à Comissão, indicando as suas actividades e, em especial, a aplicação de sanções. Estes relatórios deverão não apenas reforçar a posição da Comissão mas permitir-lhe seguir de perto a aplicação do regulamento nos Estados-Membros.

Comentários sobre o articulado

Explicam-se em seguida as principais alterações propostas ao Regulamento n.º 95/93:

N.º 1 do artigo 1.º É esclarecido o âmbito de aplicação do regulamento.

Alínea a) do artigo 2.º É esclarecida a natureza jurídica das faixas horárias. O regulamento define faixas horárias como "o direito de efectuar um serviço com partida ou chegada numa data e horário específicos"

Alínea b) do artigo 2.º É alterada a definição de "novo operador". A nova definição abrange, por um lado, transportadoras com uma presença mais importante nos aeroportos em causa, e exclui explicitamente, por outro, a possibilidade de as transportadoras estabelecidas beneficiarem do estatuto de novos operadores através de operações conjuntas com outras transportadoras ou de outros acordos. A definição de novo operador foi alargada de modo a permitir que qualquer transportadora, independentemente da importância da sua presença no aeroporto, seja considerada um novo operador e obtenha até quatro faixas por dia caso tencione explorar um serviço regular directo para um aeroporto regional, se nenhuma outra transportadora explorar essa ligação nesse dia.

Alínea f) do artigo 2.º A definição de "transportadora aérea" garante que uma nova transportadora possa pedir faixas horárias na conferência da IATA sobre programação de horários antes de ter obtido uma licença de exploração. Esta definição também inclui os voos privados de empresas como parte da aviação geral, que também preste serviços regulares por conta de empresas comerciais. No entanto, para evitar que as companhias aéreas "só existentes no papel" mantenham faixas sem as poderem explorar, as faixas atribuídas serão devolvidas ao coordenador findo um certo prazo se a transportadora aérea não conseguir obter entretanto a licença de exploração (n.º 2 do artigo 14.º).

Alíneas g) e i) do artigo 2.º Os termos "coordenado" e "inteiramente coordenado" referentes aos aeroportos criaram uma certa confusão. Foram, por conseguinte, substituídos para ter em conta a evolução da prática internacional. Acresce que a introdução dos termos "aeroporto com horários facilitados" e "facilitador de horários" torna claro que o objectivo é apenas facilitar o ajustamento dos horários das companhias aéreas numa base voluntária para evitar o congestionamento. Não são atribuídas faixas horárias num "aeroporto com horários facilitados", mas apenas nos aeroportos coordenados e pelos coordenadores dos aeroportos.

Alínea j) do artigo 2.º É introduzida a definição de "entidade gestora" do aeroporto.

Alínea k) do artigo 2.º A expressão "série de faixas horárias" originou, no passado, interpretações diversas, pelo que se incluiu uma definição. Assim, as faixas que constituem uma série podem apresentar pequenos desvios de horários de umas para as outras, dado que em cada aeroporto o dia de programação se divide em períodos de coordenação iguais com a duração máxima de uma hora. Essas diferenças podem levar a que as séries de faixas horárias não tenham exactamente a mesma hora todos os dias da semana ao longo de toda a época.

Alínea l) do artigo 2.º Nos termos da Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, este regulamento, quando se refere a "aeroportos regionais", segue a definição dada naquela decisão.

Alínea m) do artigo 2.º É definida a expressão "voos privados das empresas" para permitir que essas operações façam parte do processo de atribuição de faixas horárias.

Alínea n) do artigo 2.º É definida a noção de parâmetros de coordenação para tornar mais claro o processo de determinação da capacidade horária disponível para atribuição nos aeroportos coordenados.

N.º 3 do artigo 3.º A disposição relativa à obrigação de se efectuar uma análise da capacidade é consideravelmente reforçada. O Estado-Membro em causa garantirá que a entidade gestora, que se encontra numa posição ideal para avaliar a situação do aeroporto, efectue essa análise da capacidade. Também se esclarece que os condicionalismos de ordem ambiental devem ser tomados em consideração na análise da capacidade. Ao que tudo indica, nem sempre se efectuam análises da capacidade quando são necessárias. A Comissão deverá, por conseguinte, ter o direito de exigir uma análise da capacidade. Além disso, a proposta mantém a disposição que prevê que as análises da capacidade se devem basear em métodos comummente reconhecidos. Tais métodos correspondem, designadamente, às normas da ICAO, da IATA e do ACI (Conselho Internacional dos Aeroportos) que já são largamente aplicadas nos aeroportos comunitários.

N.º 4 do artigo 3.º Foi incluída uma disposição para permitir que a aviação geral possa participar nos process0s de consulta sobre a análise das capacidades.

N.º 2 do artigo 4.º O facilitador de horários desempenhará as suas funções de um modo independente. No entanto, não necessita de ser institucionalmente independente de qualquer parte interessada, tendo em conta que a sua tarefa se limita à recomendação de horários de chegada e/ou de partida alternativos para facilitar as operações no aeroporto em causa. Em contrapartida, a independência do coordenador, que, ao atribuir as faixas horárias, decide das possibilidades de acesso ao aeroporto, deve estar acima de qualquer suspeita. Os Estados-Membros garantirão também que o financiamento da coordenação do aeroporto não afecte a independência do coordenador.

N.º 7 do artigo 4.º Com vista a fiscalizar e planear em termos adequados a utilização de faixas horárias num aeroporto, as informações disponíveis para as três principais partes (coordenador, entidade gestora do aeroporto e autoridades de controlo do tráfego aéreo) devem ser combinadas de modo a dar uma panorâmica completa das operações da transportadora aérea.

De maneira a reforçar e a tornar mais eficiente a obrigação de fiscalização dos coordenadores, exige-se-lhes que apresentem anualmente à Comissão relatórios sobre a aplicação da alínea a) do artigo 8.º relativamente à mobilidade e troca de faixas horárias, às transferências intra-grupos () e às sanções (artigo 14.º), bem como às reclamações sobre o processo de atribuição de faixas (artigo 8.º) e a reserva de faixas horárias (artigo 10.º).

N.º 8 do artigo 4.º A verificação dos dados de voo antes da operação em todos os aeroportos e nomeadamente nos aeroportos com horários facilitados e aeroportos coordenados permitirá detectar as incompatibilidades entre os horários das transportadoras aéreas em toda a UE. Tal deverá contribuir para evitar que as transportadoras aéreas operem desrespeitando intencionalmente as suas faixas horárias, e garantirá, portanto, uma maior pontualidade.

N.º 9 do artigo 4.º Uma das melhores formas de garantir uma atribuição imparcial e não discriminatória de faixas horárias consiste em assegurar a plena transparência do processo. As alterações sugeridas garantem às partes interessadas, em qualquer altura, a livre obtenção junto do coordenador de todos os dados pertinentes. Compete ao coordenador decidir a forma ou o meio mais adequado para disponibilizar os referidos dados. O pedido, pelas partes interessadas, de que os dados lhes sejam fornecidos num formato diferente implica um acréscimo de trabalho para o coordenador. Nessas circunstâncias, o coordenador deve poder recuperar os custos do fornecimento dessas informações.

N.º 11 do artigo 4.º É prática internacional estabelecida (IATA Standard Schedules Information Manual) que as transportadoras aéreas forneçam informações sobre as suas operações em curso e previstas aos coordenadores em formatos e segundo normas específicos. Com base nestas informações, os coordenadores elaboram programas informáticos que lhes permitem acompanhar as operações das transportadoras aéreas em curso e verificar as referidas informações através dos aeroportos europeus. É desejável promover estas práticas desde que estes formatos respeitem o direito comunitário, designadamente as normas da concorrência e os princípios da transparência, imparcialidade e não discriminação.

Artigo 5.º As alterações introduzidas têm por objectivo esclarecer as atribuições e as funções dos comités de coordenação. Uma vez que estes últimos desempenham um papel consultivo sobretudo para com o coordenador, mas também, de forma indirecta, para com as autoridades dos Estados-Membros, nem o coordenador nem um representante do Estado-Membro em causa devem presidir às reuniões ou desempenhar um papel dominante nas deliberações do comité. Além disso, propõe-se [11] dar ao comité de coordenação o papel de mediador, no que respeita nomeadamente à fiscalização da utilização das faixas horárias, uma vez que tal constitui prática corrente dos comités de desempenho e de fiscalização de faixas horárias em vários aeroportos. Além do mais, a experiência demonstra que alguns Estados-Membros interpretaram de modo estrito o artigo 5.º do regulamento, excluindo as transportadoras aéreas individuais de pertencerem aos comités de coordenação. Por isso, propõe-se que as transportadoras aéreas, tal como as organizações de transportadoras aéreas, tenham direito a pertencer a este comité.

[11] Para estas medidas, ver as páginas 33-41 e 51-53 do relatório de PriceWaterhouseCoopers de Maio de 2000 relativo à avaliação da aplicação de determinados artigos do regulamento nos Estados-Membros.

Artigo 6.º A determinação dos parâmetros de coordenação constitui uma etapa muito importante no processo de atribuição de faixas horárias. A Comissão considera que as eventuais limitações de ordem ambiental devem ser tomadas em consideração na determinação dos parâmetros de coordenação para atribuição de faixas horárias. O comité de coordenação deve participar no processo de determinação dos referidos parâmetros.

Artigo 7.º A experiência revela que, em alguns casos, as transportadoras aéreas fornecem ao coordenador informações escassas ou inexactas sobre a sua situação real e sobre os seus planos. Essas transportadoras viciam o sistema de coordenação e criam problemas substanciais às restantes transportadoras. Em tais casos, o coordenador não deve ter em conta os pedidos de faixas horárias que aquelas apresentem. Todavia, as transportadoras podem ter motivos suficientes para não fornecer as informações solicitadas, pelo que o coordenador pode decidir apreciar os pedidos em causa.

Para facilitar a tarefa do coordenador, deve ser da responsabilidade da transportadora aérea em causa demonstrar-lhe que cumpre os critérios para ser qualificada como novo operador para satisfação dos seus pedidos de faixas horárias.

N.º 1 do artigo 8º. As séries de faixas horárias são atribuídas como direitos de acesso e utilização das instalações aeroportuárias e de todos os seus subsistemas (pistas, plataformas de pistas, balcões, terminais) em datas e horários específicos que correspondam, em duração, ao período (época) de programação para o qual foram pedidas.

N.º 2 do artigo 8.º Sob determinadas condições, este direito (uma série de faixas horárias) pode ser considerado "direito adquirido". Faixas horárias isoladas não podem ser objecto de um direito adquirido, uma vez que isso reduz as possibilidades de se estabelecerem horários compatíveis para as transportadoras no aeroporto em causa. Na eventualidade de as faixas horárias ad hoc não serem suficientes para responder às necessidades dos operadores de voos comerciais, a proposta também oferece a esses operadores a possibilidade de efectuarem operações regulares para terem direitos adquiridos em relação a séries de faixas.

Esclarece-se que uma série de faixas horárias adquirida apenas dá o direito de exigir a mesma série de faixas para o próximo período de programação equivalente se a transportadora aérea puder demonstrar que, com base no cálculo de utilização, utilizou as faixas em causa em, pelo menos, 80%.

N.º 3 do artigo 8.º A Comissão não vê razões imperativas para continuar a tratar de forma diferente os serviços regulares e não regulares na aplicação da regra do "usar ou largar". Assim, a Comissão sugere a aplicação da norma de utilização de 80% a todos os tipos de serviços aéreos.

N.º 4 do artigo 8.º A situação relativa à reorganização das faixas horárias é clarificada. Permitir a reorganização geral das faixas horárias que gozam de direitos adquiridos, antes da atribuição de faixas horárias aos novos operadores, significa, em certa medida, que apenas restarão para estes as faixas menos atraentes como sucede actualmente. Por isso, em consonância com o objectivo principal do presente regulamento, que é o de assegurar a utilização mais eficiente das reduzidas capacidades aeroportuárias, a reprogramação está sujeita a condições de natureza operacional resultantes de alterações do tipo de aeronave utilizada ou das rotas operadas pela transportadora aérea.

N.º 5 do artigo 8.º Para assegurar a necessária flexibilidade, o regulamento deve permitir ajustamentos nas normas de atribuição a nível local, principalmente em virtude de razões ambientais. Há casos, por exemplo, em que as partes interessadas desenvolvem sistemas inovadores para melhorar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária, associando o aumento da frequência à dimensão mínima dos aparelhos. Tais sistemas podem ter um valor acrescentado considerável e justificar-se porque permitem a flexibilidade necessária nos aeroportos coordenados com diferentes níveis de congestionamento. Por isso, o regulamento deve permitir o seu desenvolvimento. Essas normas locais deverão ser aprovadas pelos Estados-Membros desde que sejam conformes com o presente regulamento e demais actos legislativos comunitários. No entanto, não afectarão a independência do coordenador. A experiência mostra que as normas locais são normalmente a proibição de voos nocturnos, quotas de ruído e regras de distribuição do tráfego. Tais medidas são normalmente tomadas ao abrigo dos artigos 8.º e 9.º do Regulamento (CEE) 2408/92 relativo ao acesso das transportadoras aéreas ao mercado, nos casos em que a Comissão é competente para examinar a sua conformidade com a legislação comunitária. São depois integradas no processo de atribuição de faixas horárias.

N.º 6 do artigo 8.º É introduzido um critério adicional de atribuição para ter em conta os serviços satisfatórios actualmente oferecidos por outros modos de transporte. Neste caso, os serviços de transporte aéreo podem ser reduzidos, conforme previsto no artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 do Conselho, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas intra-comunitárias.

N.º 1 do artigo 8.º-A As disposições do Regulamento (CEE) n.º 95/93 relativas à troca e transferências de faixas horárias deram origem a um grande debate. As alterações propostas estipulam claramente quais as condições em que as transportadoras podem trocar faixas horárias entre si. Além disso, permitem a realização de transferências entre sociedades-mãe e as suas subsidiárias nos casos de aquisição da maioria do capital, bem como no caso de aquisições totais ou parciais quando as faixas transferidas estão directamente relacionadas com a actividade adquirida.

N.º 2 do artigo 8.º-A Esclarece-se que não são permitidas as transferências de faixas horárias para além do previsto no n.º 1 do artigo 8.º-A, quer por venda quer por aluguer.

N.º 3 do artigo 8.º-A Manteve-se a disposição actual de que não será realizada qualquer troca ou transferência sem confirmação prévia formal do coordenador. O coordenador impedirá igualmente as trocas artificiais, ou seja, a troca entre transportadoras aéreas de faixas vantajosas por faixas que não serão exploradas. Essas trocas, que, na prática, correspondem a transferências unilaterais simuladas, de uma transportadora para outra, não serão aprovadas pelo coordenador para não prejudicar a eficácia das regras de atribuição de faixas no que respeita às transferências.

N.º 4 do artigo 8.º-A Para evitar abusos da prioridade dada aos novos operadores, as faixas horárias recebidas ao abrigo deste estatuto apenas podem ser transferidas ou trocadas após três épocas de exploração equivalentes. No entanto, tendo em vista permitir que os novos operadores melhorem os seus serviços, as faixas horárias por estes utilizadas podem ser trocadas se melhorarem os seus horários relativamente ao pedido inicialmente. Por outro lado, as faixas horárias dos novos operadores não podem ser trocadas durante um período de três épocas de programação equivalentes. Além disso, as faixas atribuídas aos novos operadores para determinada ligação aérea (alínea b), subalíneas ii) e iv), do artigo 2.º) apenas podem ser transferidas para outras rotas após três épocas de exploração equivalentes. Estas medidas foram concebidas para garantir que as faixas horárias aceites pelos novos operadores serão efectivamente utilizadas.

Artigo 8.º-B O direito a uma série de faixas horárias pode ser restringido através, nomeadamente, da aplicação das regras da concorrência, de medidas adoptadas ao abrigo dos artigos 8.º e 9.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 respeitantes ao acesso das transportadoras aéreas ao mercado, ou de uma limitação regulamentar prevista numa futura revisão do presente regulamento. Assim, podem ser impostas transferências de faixas horárias por decisões no domínio da política de concorrência. Para abranger esta possibilidade, propõe-se uma disposição explícita que regule a transferência directa de faixas horárias entre as transportadoras aéreas em causa e quaisquer outras visadas por estas decisões.

Artigo 9.º A experiência passada revela que não foi feito recurso ao n.º 1, alínea a), do artigo 9.º. No entanto, os Estados-Membros têm reservado faixas horárias ao abrigo do n.º 1, alínea b), do artigo 9.º para rotas em que tenham sido impostas obrigações de serviço público, nos termos do artigo 4.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 do Conselho, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intra-comunitárias. Face a esta circunstância e tendo em conta a extensão da definição de novo operador, que agora inclui as transportadoras aéreas que operam serviços regionais segundo condições específicas, a Comissão considera que não é necessária uma disposição sobre serviços regionais no n.º 1, alínea a), do artigo 9.º. No entanto, a possibilidade de reservar um número de faixas para as obrigações de serviço público deve ser mantida. Essas faixas são atribuídas para as operações em ligações específicas. A transportadora aérea seleccionada deverá respeitar a regra do "usar ou largar". Caso contrário, será seleccionada outra transportadora.

N.º 1 do artigo 10º. Fica claro que toda a nova capacidade de faixas horárias deve ser colocada na reserva. A reserva deve igualmente conter todas as faixas que não tenham sido atribuídas nos termos do n.º 5 do artigo 8.º.

N.º 4 do artigo 10.º Para reforçar a eficácia da regra do "usar ou largar" e evitar abusos na utilização das derrogações, propõe-se que o número de excepções à regra seja reduzido ao mínimo.

N.º 5 do artigo 10.º É dada prioridade aos novos operadores na atribuição de faixas da reserva. Assim, o coordenador deve, em primeiro lugar, atribuir 50% das faixas horárias da reserva aos novos operadores e só depois satisfazer os pedidos das outras transportadoras.

N.º 7 do artigo 10.º A Comissão considera necessário clarificar a situação no que respeita aos acordos de partilha de códigos e especificar qual a transportadora que será considerada detentora dos direitos adquiridos ao abrigo desse tipo de acordos. O texto reflecte as práticas actuais a nível mundial.

Artigo 11.º Os coordenadores passam a ter mais poderes - ver proposta de artigos 4.º, 8.º e da alínea a) do artigo 8.º - ficando doravante em melhores condições de os exercer. Para que essas decisões dos coordenadores sejam consonantes com os princípios básicos da legislação comunitária, propõe-se garantir que aquelas sejam passíveis de recurso judicial e que seja dado às transportadoras aéreas em causa o direito de serem ouvidas. Por conseguinte, prevêem-se prazos específicos para a apresentação de reclamações ao Comité de Coordenação e para a eventual mediação posterior. De acordo com os princípios jurídicos gerais reconhecidos por todos os Estados-Membros, as partes que considerem que os seus interesses tenham sido lesados pela decisão de um coordenador devem ter o direito de recorrer da mesma. Alguns Estados-Membros prevêem já vias de recurso.

Artigo 12.º O procedimento destinado a suprir as situações de discriminação internacional das transportadoras comunitárias poderá adquirir importância crescente à medida que se agravem, à escala mundial, os problemas devidos ao congestionamento. A Comissão sugere o reforço do procedimento actual que foi já utilizado com bastante êxito noutros domínios da aviação (Regulamento (CEE) n.º 2299/89 do Conselho relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva).

Artigo 13.º Este novo artigo introduz o procedimento normal de comitologia.

Artigo 14.º O objectivo deste novo artigo é o de manter a integridade do sistema de atribuição de faixas horárias. A rejeição do plano de voo de uma transportadora aérea que tencione explorar voos com destino a um - ou com partida num - aeroporto inteiramente coordenado, mas que não detenha uma faixa horária, bem como a aplicação de uma sanção às transportadoras aéreas que não respeitam as faixas horárias que lhes foram atribuídas, são medidas necessárias tendo em conta a escassez de faixas horárias nos principais aeroportos comunitários. A reiteração de tal prática pelas transportadoras conduziria a uma rápida quebra da eficiência do sistema de atribuição de faixas. Não se considera que a obrigação de rejeitar planos de voo levante dificuldades técnicas se for utilizado o sistema integrado de planificação inicial dos voos (IIFPS) da Unidade Central de Gestão do Fluxo de Tráfego da Eurocontrol. Além disso, no caso de "trocas falsas", os coordenadores têm a obrigação de retirar as faixas horárias não utilizadas como pretendido pelas transportadoras aéreas em causa.

Além disso, nas mesmas circunstâncias, o presente artigo também impõe aos Estados-Membros a obrigação de aplicar coimas ou multas e sanções pecuniárias compulsórias às transportadoras com o objectivo de disciplinar e evitar o abuso intencional das faixas. Esta medida é idêntica a medidas tomadas no âmbito das regras da concorrência, nomeadamente as relativas ao controlo das operações de concentração [12].

[12] Regulamento (CEE) n.º 4064/89 relativo ao controlo das operações de concentração de empresas, na redacção dada pelo Regulamento (CE) n.º 1310/97 do Conselho, artigos 14.º e 15.º.

Artigo 15.º A Comissão reconhece que a expansão do transporte aéreo exercerá uma pressão crescente no sistema de atribuição de uma escassa capacidade de faixas horárias nos aeroportos comunitários. Por conseguinte, deve prever-se a necessidade de proceder, num futuro próximo, a reformas de âmbito mais vasto no sistema em causa. Por este motivo, propõe-se rever a aplicação do regulamento no prazo de três anos a contar da sua entrada em vigor.

Anexo 1

Lista de participantes do sector e de Estados-Membros que apresentaram observações escritas durante o processo de consulta na sequência da reunião de 26 de Julho de 2000.

Estados-Membros e Regiões

Alemanha, Países Baixos, Reino Unido. County Councils de Cornualha e de Devon no Reino Unido.

Transportadoras Aéreas comunitárias e organizações que as representam

Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), Associação Europeia das Companhias Aéreas Regionais (ERA),

Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic,

Associação Internacional dos Transportadores Aéreos (IACA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (membro do Thomas Cook Group), Spanair.

Aviação Geral

Associação Europeia da Aviação Empresarial (EBAA), Ford.

Transportadoras Aéreas Não Comunitárias

Associação do Transporte Aéreo da América (ATA), United Airlines, Associação das Companhias Aéreas da Ásia e do Pacífico (AAPA), Associação das Transportadoras Aéreas da América (pequenas companhias).

Aeroportos

Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI), Manchester Airport, Aéroports de Paris, Heathrow Scheduling Committee.

Coordenadores de Aeroportos

Associação Europeia de Coordenadores de Aeroportos (EU-ACA), COHOR (coordenador dos aeroportos de Paris), ACL (coordenador dos aeroportos de Londres),

Pessoal Aéreo e outros

European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federação dos Representantes dos Utentes de Transportes Aéreos na Europa (FATURE), Air Transport Users Council, European Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Association,

2001/ 0140 (COD)

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) N.º 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que estabelece a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do seu artigo 80.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [13],

[13] JO C

Tendo em conta os pareceres do Comité Económico e Social [14] e do Comité das Regiões [15],

[14] JO C

[15] JO C

Agindo em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.° do Tratado,

Considerando o seguinte:

(1) Na sequência das conclusões do Conselho Europeu que teve lugar em Estocolmo a 23 e 24 de Março de 2001, o presente regulamento constitui um primeiro passo de um processo global de revisão; para que seja tida em conta a evolução no que respeita, nomeadamente, aos novos operadores e às transferências a título oneroso de faixas horárias, este regulamento deverá ser revisto após um período de operação pré-determinado;

(2) A experiência revelou que o Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade [16] deve ser reforçado para garantir a utilização mais completa e mais flexível das capacidades limitadas nos aeroportos congestionados;

[16] JO L 14, de 22.1.1993, p.1.

(3) Consequentemente, é necessário alterar substancialmente o referido regulamento, de acordo com o seu artigo 14.º, e clarificar algumas das suas disposições;

(4) É desejável seguir a terminologia internacional e, por isso, empregar as expressões aeroporto com horários facilitados e aeroporto coordenado em vez de coordenado e inteiramente coordenado, respectivamente;

(5) Os aeroportos em que haja sérias limitações de capacidades devem ser designados de coordenados com base em critérios objectivos; nos aeroportos coordenados são necessárias normas pormenorizadas para garantir o respeito integral dos princípios da transparência, imparcialidade e não discriminação;

(6) Nos aeroportos com horários facilitados, o facilitador de horários deve agir de forma independente; nos aeroportos coordenados, o coordenador tem um papel fulcral no processo de coordenação, pelo que os coordenadores devem estar numa posição totalmente independente e as suas responsabilidades devem ser especificadas em pormenor;

(7) É necessário especificar o papel do comité de coordenação estabelecido para desempenhar funções consultivas e de mediação no que respeita à atribuição de faixas horárias;

(8) É também necessário esclarecer que a atribuição de faixas horárias deve ser considerada um direito de utilização que confere às transportadoras aéreas o direito de aceder às instalações do aeroporto, aterrando e descolando em datas e horários específicos, enquanto durar o período para o qual foi atribuído esse direito;

(9) No entanto, no interesse da estabilidade das operações, o sistema actual prevê a reatribuição de faixas horárias historicamente estabelecidas ("direitos adquiridos") às transportadoras aéreas titulares; para encorajar as operações regulares nos aeroportos coordenados, é necessário prever que os direitos adquiridos dizem respeito a séries de faixas horárias;

(10) As faixas horárias historicamente estabelecidas devem respeitar o cálculo de utilização, bem como as demais disposições relevantes do regulamento, para que as transportadoras aéreas possam ter o direito de as exigir para o período de programação seguinte; a situação dos direitos adquiridos no caso de operações conjuntas, acordos de partilha de códigos ou de franquia, deve ser clarificada;

(11) As operações regulares num determinado aeroporto devem ter prioridade, que deverá ser gerida de modo estrito, sem distinção entre serviços regulares e não regulares;

(12) Para assegurar a utilização eficiente da capacidade e reduzir o impacto ambiental nos aeroportos congestionados e para promover a intermodalidade, é também necessário ter em conta, no processo de atribuição de faixas horárias, a existência de serviços adequados de qualidade satisfatória oferecidos por outros modos de transporte;

(13) A definição de novo operador deve reforçar a disponibilidade de serviços aéreos adequados às regiões e possibilitar o aumento da concorrência nas rotas intra-comunitárias;

(14) De maneira a melhor garantir que os países terceiros ofereçam um tratamento semelhante às transportadoras comunitárias, deve ser estabelecido um processo que permita à Comunidade tomar mais eficazmente medidas contra países terceiros que não dêem tratamento idêntico ao dado na Comunidade;

(15) Uma vez que as medidas necessárias à aplicação do presente regulamento são de âmbito geral, na acepção do artigo 2.º do Decisão do Conselho n.º 1999/468/CE de 28 de Junho de 1999 que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [17], as mesmas devem ser adoptadas através do procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.º dessa decisão;

[17] JO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

(16) Nos aeroportos coordenados, o acesso de uma transportadora aérea é apenas possível se tiver sido atribuída uma faixa horária, pelo que devem ser introduzidas medidas para assegurar a aplicação do presente regulamento, nomeadamente quando as transportadoras aéreas desrespeitem repetida e intencionalmente as normas de atribuição de faixas horárias;

(17) Deve prever-se um processo judicial de recurso das decisões tomadas pelo coordenador;

(18) Para evitar dúvidas, deve especificar-se que a aplicação das disposições do presente regulamento não prejudica as normas de concorrência fixadas no Tratado, nomeadamente os seus artigos 81.º e 82.º, e no Regulamento (CEE) n.º 4064/89 do Conselho, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas [18], na sua última versão, dada pelo Regulamento (CE) n.º 1310/97 [19].

[18] JO L 395 de 30.12.1989, p.1; rectificação, JO L 257 de 21.9.1990, p. 13.

[19] JO L 180, de 9.7.1997, p.1.

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.º

O Regulamento (CEE) n.° 95/93 é alterado do seguinte modo:

(1) O n.º 1 do artigo 1.º passa a ter a seguinte redacção:

'O presente regulamento é aplicável em todos os aeroportos comunitários.'

(2) O artigo 2.º passa a ter a seguinte redacção:

a) as alíneas a) e b) passam a ter a seguinte redacção:

'(a) 'faixa horária': o direito, estabelecido nos termos do presente regulamento, de uma transportadora aérea utilizar a infra-estrutura aeroportuária num aeroporto coordenado numa data e horário específicos, para efeitos de descolagem ou aterragem nas condições em que foi atribuído por um coordenador nos termos do presente regulamento.

'b) 'novo operador':

i) uma transportadora aérea que solicite, no âmbito de uma série de faixas, que lhe seja atribuída uma faixa horária num aeroporto para um determinado dia e que, caso o seu pedido seja aceite, disponha de menos de cinco faixas horárias nesse mesmo aeroporto e nesse mesmo dia; ou

ii) uma transportadora aérea que solicite uma série de faixas horárias para um serviço regular de transporte de passageiros sem escala entre dois aeroportos comunitários quando duas outras transportadoras, no máximo, efectuem o mesmo serviço regular sem escalas entre esses aeroportos ou sistemas de aeroportos nesse mesmo dia, e que, caso o seu pedido seja aceite, disponha de menos de cinco faixas horárias nesse mesmo aeroporto e nesse mesmo dia, para esse serviço sem escalas;

iii) uma transportadora aérea que solicite uma série de faixas horárias num aeroporto para um serviço regular sem escalas entre esse aeroporto e um aeroporto regional, caso nenhuma outra transportadora efectue um serviço regular directo entre esses aeroportos ou sistemas de aeroportos nesse mesmo dia, e que, caso o seu pedido seja aceite, disponha de menos de cinco faixas horárias nesse mesmo aeroporto e nesse mesmo dia, para esse serviço sem escalas.

Para efeitos do disposto nas alínea i) e ii), uma transportadora aérea não será considerada novo operador se, na altura da atribuição:

- possuir, no aeroporto em causa, um acordo de operação conjunta, de partilha de códigos ou de franquia com outra transportadora aérea que não seja considerada novo operador; ou

- a maioria do seu capital for detida por outra transportadora aérea que não seja considerada novo operador (empresa subsidiária); ou,

- detiver directa ou indirectamente a maioria do capital de outra transportadora aérea que não seja considerada novo operador (sociedade-mãe); ou

- formar parte de um grupo de transportadoras aéreas do qual uma não seja considerada novo operador.

Para efeitos do disposto na alínea ii), uma transportadora aérea que, por si só ou em conjunto com outros pertencentes a um grupo de companhias aéreas, detém mais de 7% do número total de faixas horárias num dado dia e num dado aeroporto ou sistema de aeroportos não será considerada novo operador nesse aeroporto, nesse dia."

b) A alínea (f) passa a ter a seguinte redacção:

'(f) i) 'transportadora aérea': uma empresa de transporte aéreo titular de uma licença de exploração válida ou equivalente, o mais tardar em 31 de Janeiro para a época de Verão seguinte ou em 31 de Agosto para a época de Inverno seguinte. Para efeitos do disposto nos artigos 7.º, 8.º, 8.º-A e 10.º, a definição de transportadora aérea incluirá também os operadores de voos privados de empresas.

ii) 'grupo de transportadoras aéreas': duas ou mais transportadoras que, entre si, realizem operações conjuntas de franquia ou de partilha de códigos ou, de qualquer outra maneira, cooperem para efeitos de operação de um serviço aéreo específico.

c) A alínea (g) passa a ter a seguinte redacção:

'g) 'aeroporto coordenado': qualquer aeroporto onde, para aterrar ou descolar, uma transportadora aérea ou qualquer outro operador aéreo necessite da atribuição de uma faixa aérea por um coordenador;'

d) São aditadas as alíneas (i), (j), (k), (l), (m) e (n):

'(i) 'aeroporto com horários facilitados': um aeroporto com riscos potenciais de congestionamento em certos períodos do dia, da semana ou do ano, que podem ser resolvidos através da cooperação voluntária entre as transportadoras aéreas, e onde foi designado um facilitador de horários para facilitar as operações das transportadoras aéreas que operam ou tencionam operar nesse aeroporto;

(j) 'entidade gestora de um aeroporto': a entidade que, de modo exclusivo ou a par de outras actividades, possui, nos termos da legislação ou regulamentação nacional em vigor, a incumbência de administrar e gerir as infra-estruturas aeroportuárias e de coordenar e controlar as actividades dos diversos operadores presentes no aeroporto ou no sistema de aeroportos em causa;

(k) 'série de faixas horárias': pelo menos cinco faixas horárias que tenham sido pedidas para um período de programação regularmente à mesma hora, no mesmo dia da semana e atribuídas de acordo com o pedido ou, se tal não for possível, num horário aproximado;

(l) 'aeroporto regional': um ponto de conexão regional e de acesso ou um ponto de conexão comunitário, como definido na secção 6 da Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes [20];

[20] JO L 228 de 9.9.1996, p. 99.

(m) 'voos privados das empresas': o sector da aviação geral que diz respeito à exploração ou à utilização de aeronaves pelas empresas para o transporte de passageiros ou mercadorias no exercício das suas actividades, realizando-se os voos para fins geralmente considerados não acessíveis ao público, sendo pilotados por indivíduos que possuem, no mínimo, uma licença de piloto comercial de aviões válida com qualificação de voo por instrumentos."

(n) 'parâmetros de coordenação': a expressão, em termos operacionais, de toda a capacidade disponível de atribuição de faixas horárias num aeroporto durante cada período de coordenação, que tem em conta todos os factores técnicos, operacionais e ambientais que afectam o desempenho da infra-estrutura aeroportuária e os seus vários sub-sistemas.

(3) O artigo 3.º passa a ter a seguinte redacção:

a) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

'1. (a) Os Estados-Membros não serão obrigados a designar um aeroporto como aeroporto com horários facilitados ou aeroporto coordenado, salvo em aplicação das disposições do presente artigo.

(b) Os Estados-Membros apenas designarão um aeroporto como aeroporto coordenado nos termos do disposto no n.º 3.'

b) O termo "coordenado" no n.º 2 é substituído por 'com horários facilitados'.

c) O n.º 3 passa a ter a seguinte redacção:

'3. O Estado-Membro responsável deve garantir que a entidade gestora levará a cabo uma análise extensiva da capacidade nos aeroportos que não tenham sido designados ou nos aeroportos com horários facilitados, sempre que os Estados-Membros o considerem necessário, ou depois de decorridos seis meses:

i) após o pedido escrito das transportadoras aéreas que representam mais de metade das operações de um aeroporto ou da entidade gestora do aeroporto quando considerem que, em certos períodos, a capacidade é insuficiente para as operações existentes ou previstas; ou

ii) a pedido da Comissão, nomeadamente no caso de um aeroporto estar de facto apenas acessível a transportadoras aéreas às quais o coordenador tenha atribuído as faixas horárias ou quando as transportadoras aéreas e, em particular, os novos operadores, tenham sérias dificuldades em garantir a possibilidade de aterragem e descolagem no aeroporto em causa.

A referida análise, efectuada de acordo com métodos geralmente reconhecidos, deverá determinar os problemas de capacidade, tendo em conta as restrições ambientais aplicáveis ao aeroporto em causa. A análise deverá determinar as possibilidades de ultrapassar as referidas limitações através de novas infra-estruturas ou da transformação das infra-estruturas existentes ou de alterações operacionais ou de outro tipo, bem como o prazo previsto para resolver os problemas. A análise será actualizada, pelo menos, de três em três anos, caso tenha sido invocado o disposto no n.º 5, ou sempre que se registem alterações no aeroporto em causa com efeitos consideráveis na sua capacidade e utilização. Tanto a análise como a metodologia seguida serão facultadas às partes que solicitaram a realização da análise, bem como a outras partes interessadas, a pedido destas. A análise será simultaneamente comunicada à Comissão.'

d) O n.º 4 é substituído pelos n.os 4 e 5 seguintes, passando o actual n.º 5 a n.º 6 e substituindo o termo 'aeroporto inteiramente coordenado' por 'aeroporto coordenado':

'4. Com base na referida análise, os Estados-Membros devem consultar a entidade gestora do aeroporto, as transportadoras aéreas que utilizam regularmente o aeroporto, as suas organizações representativas, os representantes da aviação geral, as autoridades de controlo do tráfego aéreo e as organizações locais de passageiros (caso existam) sobre a situação do aeroporto em termos de capacidade.

5. O Estado-Membro garantirá que o aeroporto é apenas designado de coordenado para os períodos durante os quais ocorram problemas de capacidade se

(a) as limitações forem de natureza de tal modo grave que não possam ser evitados atrasos importantes no aeroporto; e

(b) não haja possibilidade de resolver estes problemas a curto prazo.'

(4) O artigo 4.º passa a ter a seguinte redacção:

a) O título passa a ter a seguinte redacção: 'Facilitador de horários e coordenador'

b) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção:

'1. O Estado-Membro responsável por um aeroporto com horários facilitados ou por um aeroporto coordenado garantirá a nomeação de uma pessoa singular ou colectiva qualificada para o cargo, respectivamente, de facilitador de horários ou de coordenador do aeroporto após consulta das transportadoras aéreas que utilizam o aeroporto regularmente, das organizações que as representam e da entidade gestora do aeroporto. Um mesmo facilitador de horários ou coordenador pode ser nomeado para mais do que um aeroporto.'

c) Os n.os 2, 3, 4, 5 e 6 passam a ter a seguinte redacção:

'2. O Estado-Membro responsável por um aeroporto com horários facilitados ou por um aeroporto coordenado deve garantir que:

(a) nos aeroportos com horários facilitados, o facilitador actue nos termos do presente regulamento e de forma independente, imparcial e não discriminatória;

(b) num aeroporto coordenado, seja reforçada adicionalmente a independência real do coordenador separando o coordenador a nível institucional e financeiro de qualquer parte interessada singular. Os Estados-Membros devem assegurar que o coordenador desempenhe as suas funções de acordo com o presente regulamento e de forma imparcial, não discriminatória e transparente, e que sejam disponibilizados recursos suficientes de modo a que o financiamento das actividades de coordenação não possam afectar a independência do coordenador.

3. O facilitador de horários e o coordenador participarão nas conferências internacionais de programação de horários das transportadoras aéreas que sejam permitidas pela legislação comunitária.

4. O facilitador de horários aconselhará as transportadoras aéreas e recomendará horários alternativos de chegada e/ou partida, quando haja probabilidade de congestionamento.

5. O coordenador será o único responsável pela atribuição de faixas horárias. Atribuirá as faixas de acordo com o disposto no presente regulamento e assegurará que as faixas possam também, em situações de urgência, ser atribuídas fora das horas de expediente.

6. O facilitador de horários e o coordenador fiscalizarão a utilização dos horários e das faixas horárias em estreita cooperação com a entidade gestora do aeroporto e as autoridades de controlo do tráfego aéreo. O coordenador deve apresentar um relatório de actividade anual à Comissão sobre, designadamente, a aplicação da alínea a) do artigo 8.º e do artigo 14.º, bem como sobre quaisquer reclamações relativas à aplicação dos artigos 8.º e 10.º apresentadas ao comité de coordenação e as iniciativas tomadas para a sua resolução.

7. Todos os facilitadores de horários e coordenadores verificarão as respectivas bases de dados para detectarem eventuais incompatibilidades de horários.'

d) O n.º 7 passa a n.º 8 e a introdução passa a ter a seguinte redacção:

'O coordenador deve, mediante pedido e dentro de um prazo razoável, facultar gratuitamente, por escrito ou noutro formato facilmente acessível, a todas as partes interessadas as seguintes informações para apreciação:'

e) É aditado ao n.º 8, que passa a n.º 9, o seguinte texto:

'Mediante pedido, o coordenador fornecerá essas informações em forma resumida. Pode ser cobrada uma taxa relativa aos custos do fornecimento dessas informações resumidas.'

f) É aditado um novo n.º 10:

'Caso existam normas relevantes e geralmente aceites para as informações sobre horários, o facilitador de horários, o coordenador e as transportadoras aéreas devem aplicá-las, desde que sejam conformes com a legislação comunitária.'

(5) Os artigos 5.º, 6.º, 7.º, 8.º e 9.º passam a ter a seguinte redacção:

'Artigo 5.º

Comité de coordenação

1. Os Estados-Membros responsáveis devem assegurar que, nos aeroportos coordenados, seja instituído um comité de coordenação. Um mesmo comité de coordenação pode ser designado para mais do que um aeroporto. A participação neste comité estará aberta pelo menos às transportadoras aéreas e às suas organizações representativas que utilizem o ou os aeroportos com regularidade, à entidade gestora do aeroporto em causa, às autoridades competentes de controlo do tráfego aéreo e aos representantes da aviação geral.

As atribuições do comité de coordenação consistem em

(a) propor ou aconselhar o coordenador e/ou o Estado-Membro relativamente:

- às possibilidades de aumentar a capacidade do aeroporto, determinada em conformidade com o artigo 3.º, ou de melhorar a sua utilização;

- aos parâmetros de coordenação a determinar de acordo com o artigo 6.º;

- a orientações locais para a atribuição de faixas horárias, tendo em conta eventuais preocupações ambientais, como previsto no n.º 5 do artigo 8.º;

- à melhoria das condições de tráfego existentes no aeroporto em questão;

- a reclamações respeitantes à atribuição de faixas horárias, nos termos do disposto no artigo 11.º;

- aos métodos de fiscalização da utilização das faixas horárias atribuídas;

- a sérias dificuldades enfrentadas pelos novos operadores, tal como previsto no n.º 8 do artigo 10.º;

- a todas as questões relativas à capacidade do aeroporto.

(b) servir de mediador entre todas as partes envolvidas no que respeita a:

- reclamações relativas à atribuição de faixas horárias, nos termos do disposto no artigo 11.º.

2. Os representantes do Estado-Membro e o coordenador serão convocados, na qualidade de observadores, para as reuniões do comité de coordenação.

3. O comité de coordenação elaborará por escrito o regulamento interno, que deverá contemplar, nomeadamente, a participação, as eleições, a periodicidade das reuniões e a(s) língua(s) utilizada(s). Qualquer participante no comité de coordenação pode propor orientações locais, como previsto no n.º 5 do artigo 8.º. A pedido do coordenador, o comité de coordenação discutirá as orientações locais sugeridas para a atribuição das faixas horárias. Será enviado ao Estado-Membro em causa um relatório dos debates do comité de coordenação, com a indicação das respectivas posições dentro do comité.

Artigo 6.º

Parâmetros de coordenação

1. Num aeroporto coordenado, o Estado-Membro responsável deve assegurar a definição dos parâmetros para a atribuição de faixas horárias, duas vezes por ano, tendo em conta todos os condicionalismos relevantes de carácter técnico, operacional e ambiental, bem como as eventuais alterações dos mesmos.

O exercício acima descrito deverá basear-se numa análise objectiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo, tendo em conta os diversos tipos de tráfego desse aeroporto, o congestionamento do espaço aéreo que possa ocorrer durante o período de coordenação e a situação respeitante à capacidade.

Os parâmetros serão fornecidos a tempo ao coordenador do aeroporto, antes da atribuição inicial de faixas horárias, destinadas às conferências de programação de horários.

2. Para efeitos do exercício referido no n.º 1, o coordenador deve definir os intervalos relevantes do tempo de coordenação após consulta ao comité de coordenação e tendo em conta o estado da capacidade.

3. A determinação dos parâmetros e a metodologia utilizada, bem como quaisquer alterações às mesmas, serão discutidas em pormenor com o comité de coordenação, de modo a aumentar o número de faixas horárias disponíveis para atribuição, antes de ser adoptada uma decisão final sobre os parâmetros de atribuição das faixas horárias. Todos os documentos pertinentes serão colocados à disposição das partes interessadas que o solicitarem.

Artigo 7.º

Informações a fornecer ao facilitador de horários e ao coordenador

1. As transportadoras aéreas que operam ou pretendem operar num aeroporto com horários facilitados ou num aeroporto coordenado devem transmitir respectivamente ao facilitador de horários e ao coordenador todas as informações relevantes por eles solicitadas. As informações em causa devem ser apresentadas no formato e no prazo especificados pelo facilitador de horários ou pelo coordenador. No que respeita, nomeadamente, às faixas horárias solicitadas, as transportadoras aéreas devem comunicar ao coordenador, na altura do pedido de atribuição, se beneficiam ou não do estatuto de novo operador conforme previsto na alínea b) do artigo 2.º.

Relativamente a todos os demais aeroportos sem designação especial, a entidade gestora do aeroporto fornecerá ao coordenador as informações sobre os serviços programados das transportadoras aéreas sempre que este as solicite.

2. Caso uma transportadora aérea não forneça as informações referidas no n.º 1 ou forneça informações falsas ou enganosas, o coordenador não terá em consideração o pedido ou pedidos de faixas horárias apresentados por aquela, excepto se existirem circunstâncias justificantes. O coordenador dará à transportadora aérea em questão a oportunidade de apresentar as suas observações.

3. O facilitador de horários ou o coordenador, a entidade gestora do aeroporto e as autoridades de controlo do tráfego aéreo devem partilhar todas as informações necessárias ao exercício das suas funções respectivas, nomeadamente os dados de voo e as faixas horárias.

Artigo 8.º

Procedimento de atribuição de faixas horárias

1. As séries de faixas horárias são atribuídas da reserva às transportadoras requerentes como direito de utilizar as instalações aeroportuárias para efeitos de aterragem e descolagem durante o período de programação para o qual foram pedidas, devendo, após o termo deste período, ser devolvidas à reserva nos termos do artigo 10.º

2. Sem prejuízo do disposto nos artigos 7.º, 8.º-A, n.º 1 do artigo 10.º e artigo 14.º, o n.º 1 do presente artigo não será aplicável quando se verificarem as seguintes circunstâncias:

- uma transportadora aérea ter utilizado uma série de faixas horárias para a operação de serviços aéreos regulares e de serviços aéreos não regulares programados, e

- esta transportadora aérea dar prova bastante ao coordenador de que as séries de faixas horárias em questão foram exploradas, nos termos em que foi autorizado pelo coordenador, durante pelo menos 80% do tempo durante o período para o qual as faixas lhes foram atribuídas.

Neste caso, essa série de faixas horárias conferirá à transportadora aérea em causa o direito à mesma série de faixas horárias no próximo período de programação equivalente.

Os Estados-Membros podem limitar esse direito a séries de faixas exploradas com aeronaves de uma dada dimensão mínima.

3. Sem prejuízo do disposto no n.º 2 do artigo 10.º, caso nenhum pedido de faixas horárias possa ser satisfeito a contento das transportadoras aéreas em causa, será dada preferência aos serviços aéreos comerciais e, em especial, aos serviços regulares e aos serviços não regulares programados. No caso de pedidos concorrentes dentro da mesma categoria de serviços, será dada prioridade às operações previstas para todo o ano.

4. A reprogramação da série de faixas horárias, antes da atribuição das faixas que restam na reserva referida no artigo 10.º, a outras transportadoras aéreas candidatas apenas será aceite por motivos operacionais que se prendam com a mudança do tipo de aeronave utilizada ou da rota operada. Não produz efeitos antes da confirmação expressa do coordenador.

5. O coordenador terá igualmente em conta as demais regras e directrizes estabelecidas pelo sector dos transportes aéreos a nível mundial e as directrizes locais propostas pelo comité de coordenação e aprovadas pelos Estados-Membros responsáveis pelos aeroportos em causa, desde que tais regras e directrizes não afectem o estatuto de independência do coordenador, sejam conformes à legislação comunitária e tenham por objectivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária. Os Estados-Membros devem comunicar essas regras à Comissão Europeia.

6. Nas situações em que é aplicável o artigo 9º. do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 do Conselho, o coordenador não dará prioridade aos pedidos das transportadoras aéreas que pretendem utilizar a série de faixas em causa em ligações em que exista um serviço satisfatório oferecido por outro modo de transporte.

7. Caso um pedido de faixa horária não possa ser satisfeito, o coordenador informará a transportadora aérea requerente dos fundamentos da decisão e indicará a faixa horária alternativa mais próxima.

8. Para além da atribuição de faixas horárias planeada para o período de programação horária, o coordenador procurará satisfazer os pedidos de faixas isoladas para qualquer tipo de aviação, incluindo a aviação geral, apresentados em cima do prazo. Para este efeito, podem ser utilizadas as faixas horárias ainda disponíveis na reserva referida no artigo 10º depois de concluída a distribuição pelas transportadoras candidatas, bem como as faixas horárias recentemente disponíveis.

Artigo 8.º-A

Mobilidade das faixas horárias

1. As faixas horárias podem ser:

(a) transferidas por uma transportadora aérea de uma ligação ou tipo de serviço para outra ligação ou tipo de serviço explorados pela mesma transportadora,

(b) transferidas

i) entre uma sociedade-mãe e as suas subsidiárias; ii) como parte da aquisição do domínio de uma transportadora aérea; iii) no caso de uma aquisição total ou parcial quando as faixas horárias se relacionem directamente com o acervo comercial adquirido.

(c) trocadas, numa base individual, entre duas transportadoras aéreas, se ambas as transportadoras aéreas envolvidas se comprometerem a utilizar as faixas horárias recebidas na troca.

2. Não podem, em nenhum caso, ser transferidas faixas horárias entre transportadoras aéreas ou entre transportadoras aéreas e outras entidades, gratuitamente ou a título oneroso, com excepção das transferências entre as transportadoras aéreas referidas no n.º 1, alínea b), do artigo 8.º-A.

3. As transferências ou as trocas referidas no n.º 1 acima serão notificadas ao coordenador e não produzirão efeitos antes da confirmação expressa deste último. O coordenador recusar-se-á a confirmar as transferências ou trocas se não estiverem em conformidade com as exigências do presente regulamento e se não tiver a confirmação de que:

(a) as operações aeroportuárias não serão prejudicadas, tendo em conta todos os condicionalismos de ordem técnica, operacional e ambiental;

(b) os limites impostos em conformidade com o artigo 9º são respeitados;

(c) a transferência de faixas horárias não é abrangida pelo âmbito de aplicação do n.º 4;

(d) no caso de troca entre duas transportadoras aéreas, como referido no n.º 1, ambas tencionam explorar as faixas resultantes da troca ou de trocas subsequentes;

4. (a) As faixas horárias atribuídas a um novo operador, como definido na alínea b) do artigo 2.º, não podem ser transferidas, como previsto na alínea b) do n.º 1, durante três períodos de programação horária equivalentes.

(b) As faixas horárias atribuídas a um novo operador, como definido na alínea b), subalíneas ii) e iii), do artigo 2.º, não podem ser transferidas para outra ligação, como previsto na alínea a) do n.º 1, durante três períodos de programação horária equivalentes.

(c) As faixas horárias atribuídas a um novo operador, como definido na alínea b) do artigo 2.º, não podem ser transferidas, como previsto na alínea c) do n.º 1, durante três períodos de programação horária equivalentes, excepto para melhorar os horários das faixas destes serviços em relação aos horários inicialmente requeridos.

Artigo 8.º-B

O direito a uma série de faixas horárias, referido no n.º 2 do artigo 8.º, não confere o direito a nenhum pedido de indemnização relativo a uma limitação, restrição ou eliminação desse direito imposta pelo direito comunitário, nomeadamente em virtude da aplicação das disposições do Tratado sobre transporte aéreo.

O presente regulamento não prejudica a faculdade de as autoridades públicas exigirem a transferência de faixas horárias entre transportadoras aéreas nos termos dos artigos 81.º ou 82.º do Tratado CE ou do Regulamento 4064/89. Estas transferências apenas podem ser realizadas a título gratuito.

Artigo 9.º

Obrigações de serviço público

1. Caso tenham sido impostas obrigações de serviço público numa rota, nos termos do artigo 4.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92 do Conselho, os Estados-Membros podem reservar, num aeroporto coordenado, as faixas horárias necessárias para as operações previstas nessa rota. No caso de a transportadora não utilizar as faixas horárias reservadas para as rotas em questão de acordo com os n.os 2 e 4 do artigo 8.º, estas faixas serão postas à disposição de outra transportadora aérea interessada em operar as rotas ao abrigo das obrigações de serviço público nos termos do n.º 2. Se nenhuma outra transportadora estiver interessada em operar as rotas e o Estado-Membro em causa não lançar um concurso público nos termos do n.º 1, alínea d), do artigo 4.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92, as faixas serão devolvidas à reserva.

2. Se mais do que uma transportadora aérea comunitária estiver interessada em explorar uma ligação e não tiver conseguido a atribuição, pelo coordenador, de faixas horárias no período compreendido entre a hora que antecede e a hora que se segue aos horários solicitados, aplicar-se-á o procedimento de concurso previsto no nº 1, alíneas d) a g), do artigo 4.º e no n.º 1, alínea i), do artigo 4.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92.'

(6) Os n.os 1, 2, 3, 4, 5, 7 e 8 do artigo 10.º passam a ter a seguinte redacção:

Artigo 10.º

Reserva de faixas horárias

1. O coordenador constituirá uma reserva que incluirá todas as faixas horárias não atribuídas em conformidade com os n.os 2 e 4 do artigo 8º. Toda a nova capacidade de faixas horárias, determinada nos termos do n.º 3 do artigo 3º, será colocada na reserva.

2. As séries de faixas horárias atribuídas a uma transportadora aérea para exploração de um serviço regular ou de um serviço não regular programado não conferem a essa transportadora aérea quaisquer direitos à mesma série de faixas horárias durante o próximo período de programação equivalente, a não ser que a transportadora faça prova bastante ao coordenador que as explorou, tal como autorizado pelo coordenador, durante, pelo menos, 80% do período para o qual foram atribuídas.

3. As faixas horárias atribuídas a uma transportadora aérea antes de 31 de Janeiro para a época de Verão seguinte, ou antes de 31 de Agosto para a época de Inverno seguinte, mas que sejam devolvidas ao coordenador para fins de reatribuição antes dessas datas, não serão tidas em conta para efeitos do cálculo de utilização.

4. Se não puder ser demonstrada a utilização em 80% da série de faixas, todas as faixas que constituem essa série serão colocadas na reserva, a menos que a não utilização possa ser justificada com base num dos seguintes fundamentos:

(a) circunstâncias imprevisíveis e inevitáveis fora do poder de intervenção da transportadora aérea, que tenham levado:

- à imobilização do tipo de aeronave geralmente utilizado para o serviço aéreo em causa;

- ao encerramento de um aeroporto ou espaço aéreo;

((b) interrupção dos serviços aéreos, devido a medidas destinadas a afectar esses serviços, que tornem prática e/ou tecnicamente impossível a realização das operações planeadas pela transportadora aérea;

(c) dificuldades financeiras graves da transportadora aérea comunitária em causa, que tenham determinado a concessão de uma licença temporária pelas autoridades competentes enquanto aguardam a reestruturação financeira da transportadora aérea, nos termos do n.º 5 do artigo 5.º do Regulamento (CEE) n.º 2407/92.

5. Sem prejuízo do n.º 2 do artigo 8.º do presente regulamento nem do n.º 1 do artigo 8.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92, as faixas horárias colocadas na reserva devem ser distribuídas pelas transportadoras aéreas requerentes. 50% dessas faixas serão atribuídas em primeiro lugar aos novos operadores, a menos que os pedidos apresentados pelos novos operadores representem menos de 50%. Para efeitos dessa atribuição, o dia de programação horária divide-se em períodos de coordenação iguais com a duração máxima de uma hora.

Nos pedidos dos novos operadores, será dada preferência às transportadoras aéreas candidatas ao estatuto de novo operador nos termos da alínea b), subalíneas i) e ii), do artigo 2.º ou da alínea b), subalíneas i) e iii) do artigo 2.º.

6. Um novo operador ao qual tenha sido oferecida uma série de faixas horárias para uma hora antes ou depois do horário pedido e que não tenha aceite essa oferta não manterá o estatuto de novo operador para esse período de programação.

7. No caso de os serviços serem explorados por um grupo de transportadoras aéreas, apenas uma das transportadoras aéreas desse grupo pode requerer as faixas horárias necessárias. A transportadora aérea que explorar este serviço assume a responsabilidade pelo cumprimento dos critérios exigidos para manter a precedência histórica referida no n.º 2 do artigo 8.º.

As faixas atribuídas a uma transportadora aérea para sua exploração podem ser utilizadas por outra ou outras transportadoras aéreas do grupo para exploração comum desde que o código de identificação da transportadora aérea à qual as faixas foram atribuídas se mantenha no voo partilhado para fins de coordenação e acompanhamento. Terminadas essas operações, as faixas horárias assim utilizadas mantêm-se afectas à transportadora aérea à qual foram inicialmente atribuídas. As transportadoras aéreas que participam em operações conjuntas informarão os coordenadores dos pormenores dessas operações.

(7) O n.º 6 do artigo 10.º passa a novo n.º 8.

(8) O artigo 11.º passa a ter a seguinte redacção:

Artigo 11.º

Reclamações e direito de recurso

1. As reclamações relativas à aplicação dos artigos 8.º, 8.º-A e 10.º devem ser apresentadas ao comité de coordenação. Este deve examinar o assunto no prazo de três meses a contar da apresentação da reclamação e, se possível, fazer propostas ao coordenador para resolução dos problemas. Caso não possa ser dada satisfação às reclamações, o Estado-Membro responsável poderá, no período subsequente de três meses, prever a mediação de uma organização representativa das transportadoras aéreas ou dos aeroportos ou de terceiros.

2. Os Estados-Membros assegurarão que qualquer parte com interesse legítimo tenha o direito de recorrer das decisões do coordenador a um tribunal nacional ou a outra autoridade independente sempre que falhar o processo de mediação previsto no n.º 1.

Os Estados-Membros garantirão que o órgão de recurso tenha poderes para:

(a) tomar, na primeira oportunidade e mediante procedimentos interlocutórios, medidas provisórias com o objectivo de reparar a infracção alegada ou evitar maiores prejuízos dos interesses das partes envolvidas, incluindo medidas destinadas a suspender ou a garantir a suspensão do procedimento de atribuição de faixas horárias ou da aplicação de uma eventual decisão tomada pelo coordenador;

(b) anular ou garantir a anulação das decisões tomadas ilicitamente;

(c) decidir pedidos de indemnização.

Os Estados-Membros garantirão o acesso a vias de recurso, sujeitas a normas precisas que os Estados-Membros podem definir, pelo menos a qualquer pessoa que tenha ou tenha tido um interesse nos procedimentos de atribuição de faixas horárias e que tenha sido ou possa vir a ser prejudicada por determinada infracção.

Caso tenha sido dado início a um processo judicial nos termos do disposto no presente número, cessa imediatamente a aplicação do disposto