Parecer sobre a comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a indústria automóvel da União Europeia (94/C 393/34)

Em 30 de Março de 1994, a Comissão decidiu, em conformidade com o artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 31 de Agosto de 1994. Foi relator E. Bagliano.

Na 318ª Reunião Plenária (sessão de 15 de Setembro de 1994), o Comité Económico e Social adoptou, por ampla maioria, com 2 votos contra, o presente parecer.

Observações preliminares

A indústria automóvel da União Europeia foi já objecto de numerosos documentos da Comissão, do Parlamento Europeu e do Conselho.

Um « parecer » do Comité Económico e Social sobre a última comunicação da Comissão, de 23 de Fevereiro (a terceira, depois das de 1990 e de 1992), não pode ignorar os documentos precedentes, sobretudo os mais recentes (desde 1990). Por outro lado, deverá ter em conta a Resolução do Conselho, de 16 de Maio, apresentada três meses apenas após a comunicação da Comissão.

Esta abordagem (ou seja, não ignorar os documentos precedentes) permanece válida não obstante a crise que ultimamente se declarou no conjunto da economia e no sector automóvel, que não só alterou cenários e estratégias, como também acelerou as mutações - estruturais e tecnológicas - já, aliás, previstas e até preconizadas nos anos precedentes.

Esta nova reflexão sobre os problemas da indústria automobilística europeia, inspirada pelo último documento da Comissão, deve, por isso, revestir carácter global, quer para corrigir eventuais indicações do passado, que hoje deixaram de ser actuais, quer para extrair dos conhecimentos adquiridos estímulo mais forte para novas ideias e orientações e maior determinação para o lançamento de acções mais concretas e eficazes.

1. Documentos anteriores da Comissão sobre a indústria automóvel

1.1. A referência a documentos anteriores é útil não apenas para apreciar a evolução da posição da Comissão no que respeita ao sector da indústria automóvel, como também para avaliar o grau de convicção face a problemas concretos, convicção que é expressa cada vez que a Comissão reitera a sua opinião, em diferentes documentos, incluindo, como se irá ver, no documento em apreço (por exemplo, importância do sector).

1.2. Em 1990, uma comunicação da Comissão, intitulada « Um grande mercado interno automóvel », salientava em especial « a ocasião que é proporcionada à indústria automóvel europeia pela existência de um grande mercado interno para garantir um papel importante no mercado mundial » e manifestava, igualmente, preocupações quanto à « importância crescente do fenómeno de produção de marcas japonesas na Comunidade ». Não estava ainda assinado o acordo CEE-Japão, celebrado em 31 de Junho do ano seguinte em Bruxelas.

Por outro lado, deve reconhecer-se à Comissão o mérito de ter salientado, já nessa altura, o « factor-chave da competitividade do sector automóvel, os fabricantes de componentes »: « no Japão, três fabricantes de componentes controlam 81 % do mercado enquanto, na Europa, os 11 primeiros repartem entre si 76 % do mercado. Em termos de dimensão média, a relação é de 1 para 4 ».

Relativamente aos construtores, permanece válida a opinião expressa na altura de que a concorrência, longe de ser apenas comercial, se exerce também ao nível dos fornecimentos e da gestão das fábricas.

1.3. Em 1992, o fenómeno da concentração dera lugar a uma abordagem realista e adaptada da parte da Comissão nos diferentes sectores. Relativamente ao sector automóvel, a Comunicação de Junho de 1992 consagrava um parágrafo especial à « cooperação das empresas » e apelava a uma maior « cooperação entre fabricantes de componentes - frequentemente PME com uma dimensão que não lhes permite participar na investigação nem recorrer a métodos eficazes de produção », bem como entre fabricantes de componentes e construtores.

Ainda em 1992, a Comissão concedia grande importância à política de investigação e de desenvolvimento (insistindo em projectos de prioridade tecnológica) bem como à formação e à requalificação. A análise da Comissão concluía que :

« para que as necessárias mudanças se materializem serão necessários esforços consideráveis de todas as partes directamente interessadas. A responsabilidade por estas mudanças cabe essencialmente e acima de tudo à própria indústria, incluindo uma melhor parceria social. As autoridades nacionais e comunitárias deverão acompanhar estes esforços, criando deste modo o ambiente em que essas mudanças possam ter êxito ».

2. Documentos do Parlamento Europeu e do Conselho

2.1. Em Novembro de 1993 (para nos referirmos ao seu documento mais recente sobre o sector automóvel), o Parlamento Europeu manifestou abertamente a sua viva inquietação e as suas preocupações, um tanto em contraste com a visão mais optimista da Comissão.

O Parlamento insiste por um lado na necessidade de « incluir os parceiros sociais na definição da sua política a médio prazo para a reestruturação desta indústria » e, por outro lado, secunda o « apelo dos parceiros sociais para que sejam postas em prática políticas de apoio, a definir num diálogo tripartido ».

Salientando « os grandes problemas conjunturais e estruturais na indústria automóvel », o PE, embora afirmando que compete a este sector resolver « por sua iniciativa própria » aqueles problemas, convida a Comissão e os parceiros sociais a « aprofundar o seu diálogo » e manifesta o desejo de que a conferência entre a Comissão e o Parlamento Europeu de Março de 1994 proponha « um modelo institucional susceptível de permitir reunir os parceiros sociais ao nível profissional e numa base permanente ».

Além disso, o PE solicita, nomeadamente, à Comissão que crie « equipas técnicas, que deverão participar numa base profissional » bem como « um comité coordenador composto por representantes das diversas Direcções-Gerais para integrar as políticas susceptíveis de afectarem a indústria automóvel ».

De realçar também é o facto de o Parlamento solicitar « à Comissão que analise e que retire ensinamentos da evolução recente da indústria automóvel norte-americana ».

2.2. Por sua vez, em Junho de 1992, o Conselho reconhecia, designadamente :

- que « serão exigidos esforços consideráveis a todas as partes interessadas »;

- que « a indústria terá de desenvolver esforços suplementares em matéria de investigação e desenvolvimento »;

- que « a Comunidade e os Estados-Membros devem prosseguir os esforços para garantir o funcionamento das trocas internacionais em condições satisfatórias, a exploração sistemática das informações de carácter económico, técnico e social, a optimização dos esforços de investigação e o incentivo à educação e à formação profissional contínua adaptada às necessidades presentes e futuras da indústria »;

e convidava a Comissão a « apresentar regularmente relatório, com uma periodicidade pelo menos anual, sobre progressos efectuados ».

2.3. Em 16 de Maio de 1994 (), três meses após a apresentação do documento da Comissão em apreço, (Fevereiro de 1994), o Conselho adoptou uma resolução na qual reafirma os diferentes princípios já defendidos no passado e convida a Comissão a « incentivar o processo de ajustamento estrutural do sector, vital para aumentar a sua competitividade », em especial :

- aumentando os esforços de formação a todos os níveis, com vista a prevenir os efeitos da reestruturação no emprego e a tornar as mudanças economicamente racionais e socialmente aceitáveis;

- coordenando e organizando os seus programas no domínio da investigação e desenvolvimento (maior facilidade de acesso aos programas e de participação em consórcios fabricantes de componentes/construtores, difusão dos resultados da investigação, aprofundamento do diálogo com a indústria);

- promovendo a cooperação industrial das PME no sector dos componentes;

- alcançando uma decisão sobre o modo como o Regulamento (CEE) nº 123/85, sobre a distribuição exclusiva e selectiva, deverá ser aplicado após a sua expiração (Junho de 1995);

- continuando a promover o rendimento dos automóveis em termos de ambiente e de segurança (normas exequíveis em prazos realistas, tendo em conta o seu impacto na competitividade global da indústria);

- propondo, entre outras, políticas coerentes no domínio das infra-estruturas;

- continuando a gerir o acordo União Europeia-Japão;

- elaborando uma lista dos obstáculos ao acesso a mercados de países terceiros e preparando acções correspondentes;

- fomentando a cooperação industrial e os contactos empresariais com os países terceiros;

- apresentando, até ao final de 1995, um relatório sobre os progressos efectuados.

Esta Resolução do Conselho, muito precisa e pontual, que contém referências claras a casos concretos, constitui praticamente uma síntese da « comunicação » da Comissão, à qual se junta uma intenção política manifesta de incitar a Comissão a coordenar, organizar, promover, aplicar, encorajar « no âmbito da política horizontal para a indústria adoptada pela União, o processo de ajustamento estrutural do sector, vital para aumentar a sua competitividade e, por conseguinte, assegurar o seu futuro ».

Se o Conselho dá à Comissão todas estas indicações precisas, é também porque está convencido de que :

« o papel das autoridades públicas é o de proporcionar à indústria um quadro claro, estável e previsível para as suas actividades e de assegurar um ambiente favorável à competitividade ».

O Comité Económico e Social está inteiramente de acordo com esta posição do Conselho, que pretende desenvolver e justificar no presente parecer.

3. Esquema da « Comunicação da Comissão » de 23 de Fe

vereiro de 1994

3.1. O documento é precedido de uma exposição sintética de natureza mais política e estratégica, à qual são consagrados dois terços das páginas da comunicação propriamente dita, esta última, por sua vez, enriquecida com dez interessantes quadros estatísticos.

3.1.1. A análise da Comissão inicia-se com uma descrição da situação actual, dos desafios futuros e da estratégia a seguir, para, em seguida, tecer considerações articuladas que abordam problemas bem conhecidos do sector, agrupados e definidos da forma seguinte :

a) Mercado interno

a) São salientados determinados pontos críticos :

a) - o mercado concorrencial,

a) - o sistema de distribuição,

a) - a harmonização fiscal,

a) - o aumento da segurança dos veículos,

a) - as medidas de promoção da qualidade do ambiente.

b) Política da UE no domínio das intervenções estruturais e dos recursos humanos

a) São apresentados os instrumentos de intervenção que permitem « garantir a competitividade » da indústria automóvel.

c) Investigação e desenvolvimento tecnológico

a) Reconhece-se « a importância do papel das autoridades públicas no apoio aos esforços de investigação e desenvolvimento da indústria » e, igualmente, que « a indústria europeia tem investido enormemente na investigação ».

d) Política de comércio externo

a) Subdivide-se em dois capítulos :

a) - Mercado da União Europeia, em que se consagram dois parágrafos às « práticas desleais » e às « perturbações do mercado » a fim de salientar a necessidade de evitar umas e outras recorrendo aos instrumentos comunitários existentes;

a) - Acesso aos mercados terceiros, em que se passa em revista a posição da UE face ao Japão, aos Estados Unidos e à Coreia, bem como face aos « mercados de países terceiros com acesso preferencial » (AECL, PECO, Turquia).

3.1.2. A « exposição sintética » termina com algumas « conclusões » que põem em evidência a importância dos instrumentos de política estrutural, dos programas comuns de investigação e desenvolvimento, e a necessidade da « remoção das barreiras de acesso » a determinados mercados, para chegar à seguinte constatação :

« Não será de mais assinalar, no entanto, que é à indústria automóvel que cabe a responsabilidade primeira pela realização das mudanças necessárias ao aumento da competitividade do sector. »

3.2. A Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu propriamente dita desenvolve as orientações apresentadas na exposição sintética no capítulo D : « Melhoria do clima em que se desenvolve a actividade - a resposta da União », enquanto no capítulo C, que estuda a « Resposta da indústria ao desafios passados e futuros », são abordados os problemas ligados à organização e à reestruturação interna das empresas, as relações com os fornecedores e os trabalhadores e a responsabilidade dos parceiros sociais.

3.2.1. O capítulo final « Conclusões » (E) começa por reconhecer que « a indústria automóvel da UE enfrenta actualmente a mais rude prova a que já foi submetida desde a guerra » e termina da forma seguinte :

« A Comissão crê que a conjugação das medidas internas e externas esboçadas na presente comunicação propicia um quadro político incentivador no qual a indústria poderá proceder com êxito à sua reestruturação. A indústria deverá tirar o maior partido dos programas comunitários que facilitam aquele processo e que deverão contribuir, de forma importante, para que a indústria saia da presente crise reforçada e preparada para enfrentar os desafios que o futuro lhe reserve. »

4. Observações na generalidade sobre a Comunicação de 23 de Fevereiro de 1994

4.1. Trata-se de uma exposição cuidada da situação do sector acompanhada de dados estatísticos e de referências factuais.

Embora salientando a importância do sector automóvel e a crise ainda não superada que o afecta, a Comissão não evidencia a vivíssima preocupação manifestada, em diversas ocasiões, pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu em relação não apenas às drásticas supressões de empregos mas também pela comprovada acentuação do carácter cíclico do mercado, que impõe mudanças estruturais de grande alcance.

4.1.1. Com efeito, a Comunicação da Comissão inscreve-se num contexto dialéctico e de elaboração, que, como se viu, o Parlamento Europeu e o Conselho iniciaram já no passado, contexto do qual se não pode prescindir na avaliação da posição actual da Comissão.

4.1.2. As análises desenvolvidas neste último documento da Comissão não são acompanhadas de propostas concretas de acções específicas, que o Conselho, aliás, prontamente indicou (ver pontos 2.3 e 2.3.1). As recomendações dirigidas à indústria no sentido de adoptar determinadas iniciativas (aumentar a produtividade, etc.) são óbvias e, de resto, desde há já algum tempo que a indústria se orienta na direcção indicada no documento, a qual é, aliás, preconizada por documentos precedentes.

Embora pudesse ser difícil desenvolver uma reflexão diferente em termos analíticos, no que se refere às propostas, teria sido necessário dar provas de maior audácia e imaginação na indicação das linhas directrizes a médio e a longo prazo. O encorajamento dado pelo Conselho, ao qual se associa o Comité Económico e Social, aponta neste sentido.

4.1.3. De resto, cabe precisamente às autoridades públicas e, a nível comunitário, à própria Comissão, o dever - e o privilégio - de ver mais longe e de elaborar um quadro de referência que vá além dos cenários ligados à gestão ordinária das empresas, forçosamente limitadas a fazer face, quotidianamente, a problemas urgentes, numa óptica de curto prazo.

4.2.

Importância do sector automóvel

4.2.1. A Comissão afirma que « A indústria automóvel é uma das principais indústrias da UE ».

A montante e a jusante, directa e indirectamente, o sector automóvel emprega efectivamente mais de 15 milhões de cidadãos da UE (incluindo quer as actividades a montante, directas ou indirectas - siderurgia, pneumáticos, etc. e, além disso, fornecedores dos fornecedores - quer as actividades a jusante - distribuição, sobressalentes, acessórios, reparações; e, além disso, as actividades conexas - carburantes, manutenção das estradas, seguros, serviços de transporte de passageiros e de mercadorias).

Trata-se do elemento mais significativo que confirma a necessidade urgente de dispensar a máxima atenção a tudo o que diga respeito ao automóvel.

4.2.2. O nível elevado - em valores absolutos e relativos - de todos os dados estatísticos que dizem respeito ao sector (produção, trocas comerciais, contribuição para a formação do PIB, etc.), que a Comissão diligentemente refere, deve, no entanto, levar a superar os limites de uma visão meramente transversal (com receio porventura, de privilegiar um sector em vez de outro) dos problemas da economia comunitária e, consequentemente, a encorajar a melhoria da eficácia sectorial dos instrumentos horizontais existentes e estimular a iniciativa através de acções selectivas e oportunas.

4.2.3. Por outro lado, é verdade que o número de assalariados das empresas - fábricas de automóveis e componentes - diminuiu nos últimos anos, (considerando unicamente os construtores, nos últimos 30 meses a redução dos postos de trabalho pode ser calculada em cerca de 120 000).

É sabido que este fenómeno está ligado não apenas ao carácter cíclico mais pronunciado do mercado, mas também às novas tecnologias, aos novos modos de produção e de organização e, por conseguinte, à maior flexibilidade das empresas.

No entanto, é também verdade, e sê-lo-á cada vez mais no futuro, que a indústria automóvel aumentou a sua capacidade de desenvolver postos de trabalho externamente a ela.

4.2.4. O « mundo do automóvel » não é uma expressão abstracta.

Infra-estruturas, serviços, trânsito, mobilidade, ambiente, segurança, conforto, qualidade de vida, cultura : trata-se, efectivamente, de um « mundo » heterogéneo e complexo.

Daí resulta que a prosperidade das empresas produtoras esteja hoje ligada não apenas ao ponto de vista do cliente (segurança e conforto), mas também ao de toda a sociedade e aos problemas desta (mobilidade e congestionamento do trânsito, ambiente e qualidade de vida).

O automóvel, quer como produto quer como sector industrial, é, por conseguinte, só por si pluridisciplinar e plurissectorial.

4.2.5. Face a estas primeiras considerações, de carácter geral e global, mas essenciais para compreender toda a problemática conexa, tem razão a Comissão ao concluir a sua comunicação fazendo votos de que :

« Um processo de consultas mais amplo, que permita uma abordagem multissectorial e multidisciplinar da indústria (...) poderá também iniciar-se. »

A este respeito, o Comité Económico e Social recorda as repetidas recomendações do Parlamento Europeu no sentido de serem lançadas iniciativas de coordenação e de diálogo com todas as partes interessadas, a fim de « realizar cooperações estreitas e a longo prazo » e convida a Comissão a apresentar propostas mais concretas neste sentido.

5. Observações na especialidade

5.1.

O mercado - uma concepção ampla e global

5.1.1. O mercado é incontestavelmente o factor principal da competitividade e do desenvolvimento, embora actualmente abranja um conjunto de factores que, a níveis diversos e de forma diferente, condicionam a procura do produto automóvel.

Com efeito, não intervêm apenas factores como a dimensão da aréa geográfica, a população e o número de potenciais adquirentes, ou o rendimento médio por habitante, mas o grau de eficiência da globalidade do sistema económico e produtivo, as infra-estruturas e os serviços, a aplicação de regras e regulamentações técnicas razoáveis, uma qualidade de vida aceitável (em especial os congestionamentos do trânsito e a poluição), para apenas citar alguns exemplos.

5.1.2. Por conseguinte, para além do factor fundamental da mobilidade, da « necessidade » de mobilidade, muitos outros factores influenciam o mercado, a procura.

Actualmente, e certamente mais ainda no futuro, as necessidades de transporte, de comunicações, de trocas comerciais, encontram a sua expressão concreta na procura de um bem mais complexo, neste caso o produto automóvel, visto, porém, como um bem susceptível de satisfazer não apenas as necessidades de transporte, mas também - nas cidades - de enfrentar facilmente os problemas de circulação e de estacionamento, garantindo a segurança do utente e o menor nível possível de poluição ambiental.

5.1.3. A competitividade decide-se, por conseguinte, não apenas em função da qualidade do produto automóvel, da sua segurança e do seu conforto, mas também, em função da qualidade da sua utilização.

É certo que este aspecto depende dos construtores, que devem colocar no mercado automóveis menos poluentes e mais seguros, mas depende também das autoridades públicas que devem garantir e melhorar a utilização do produto, as infra-estruturas necessárias, a sua aceitabilidade social, adoptando uma política global de apoio mais específica e mais selectiva nas metas a atingir.

As aplicações electrónicas e telemáticas representam, por exemplo, os aspectos mais claramente inovadores no sentido de uma melhor utilização do produto automóvel e do aumento de uma procura adaptada e estável.

5.1.4. O mercado, que gera e condiciona a procura de automóveis, deve por isso ser entendido na sua acepção mais ampla, se se pretender compreender melhor todos os pontos críticos, específicos (do produto e do sector) e gerais (sistema ambiente e sociedade no seu conjunto), que actualmente são imputados sobretudo à indústria automóvel, mas que, na realidade, são inerentes ao sistema/sociedade.

5.1.5. O problema dos transportes públicos, por exemplo, não pode ser ignorado. A relação entre transportes públicos e privados, na sua acepção quantitativa e qualitativa, deve, em absoluto, ser apreciada em conjunto com o problema da indústria automóvel.

Enfrentar o problema do transporte nas grandes cidades, através, por exemplo, da redução do número de automóveis particulares nos centros históricos, não deve necessariamente ser visto como uma limitação quantitativa da procura de produtos automóveis para uso privado. Pelo contrário, trata-se de intervenções que dizem respeito não apenas à qualidade de utilização do produto, mas também à qualidade de vida em geral, intervenções susceptíveis de terem consequências muito diversificadas para a procura do próprio produto.

5.1.6. Também para esse efeito é necessária colaboração entre construtores e autoridades públicas. A Comissão, em especial, deveria, numa perspectiva a longo prazo, assumir a responsabilidade de elaborar quadros de referência com um horizonte muito para além do ano 2000.

Um grupo de trabalho de alto nível (que incluisse a participação de cientistas) deveria dedicar-se a este grande projecto, que consiste em imaginar os diversos meios susceptíveis de satisfazer as necessidades de mobilidade que serão sentidas daqui a vinte anos.

5.1.7. Assim, na elaboração e na interpretação dos dados anuais relativos às matrículas e à produção, bem como das percentagens de aumento e de diminuição, e sobretudo das previsões (a Comissão parece demasiado optimista a este respeito), deve ser tida em conta a complexidade desta « necessidade de mobilidade », que é o indicador da vitalidade e do potencial de crescimento e de progresso de uma sociedade moderna.

5.1.8. Porém, visto como saída, como reserva de potenciais adquirentes, o mercado possui também uma conotação geográfica, territorial.

A Comissão dedica justamente numerosas reflexões ao mercado interno. E quando aborda o capítulo da estratégia e dos desafios para o futuro, estende o mercado às grandes zonas económicas e comerciais tradicionais do Japão e dos Estados Unidos, bem como da Coreia e da Turquia.

Em contrapartida, não menciona sequer os novos mercados, muito vastos e com imenso potencial, que são o Oriente russo e a China.

5.1.9. A este respeito, o Comité Económico e Social pede à Comissão que conceda especial atenção a este imenso mercado potencial do automóvel, que pode constituir a saída de escoamento da produção automóvel comunitária do futuro. Nesta óptica, importa começar desde já a estabelecer as premissas, a estudar as especificidades, a prever a evolução e a incentivar as iniciativas adequadas.

5.1.10. O grupo de trabalho de alto nível, cuja constituição o Comité Económico e Social recomenda, deveria debruçar-se sobre esta vertente do grande projecto que consiste em imaginar o futuro, num horizonte de 15 a 20 anos, a fim de adaptar desde já, gradual e coerentemente, cada intervenção, cada norma, cada medida de apoio.

5.2.

A indústria - construtores, fornecedores, fornecedores de componentes

5.2.1. A Comissão considera ter, com a comunicação de Fevereiro, indicado as orientações principais no quadro dos objectivos previstos no artigo 130º do Tratado, o qual, na realidade, nunca é expressamente citado.

Com efeito, o artigo 130º é bem mais vinculativo quando define as condições que a União Europeia deve respeitar para garantir uma competitividade suficiente da indústria comunitária.

Para atingir estes objectivos é necessário :

- acelerar a adaptação da indústria às mutações estruturais;

- promover um ambiente favorável à iniciativa e ao desenvolvimento das empresas;

- criar um ambiente e condições favoráveis às actividades económicas e à cooperação entre as empresas;

- tirar partido do potencial industrial disponível para a inovação, a investigação e o desenvolvimento.

É certo que a Comissão não pode fazer tudo; no entanto, dispõe de um mandato e tem um papel específico a desempenhar, precisamente no âmbito de uma política industrial forte.

5.2.2. A constatação implícita da Comissão é que a indústria automobilística não está suficientemente presente nos mercados dos seus principais concorrentes; obstáculos constantes às trocas, nomeadamente de natureza fiscal, estão na base das dificuldades na exportação sentidas pela indústria europeia.

A primeira consequência consiste no facto de a concorrência aumentar de modo drástico no mercado comunitário - mercado onde concorrem mais de 80 marcas, esclarece a Comissão - e que, em 1993, registou uma diminuição excepcional de 16 %, ou seja, a baixa mais importante do pós-guerra.

A própria Comissão reconhece que este declínio não poderá ser compensado pelo nível modesto do crescimento previsto, 4 % (previsão aliás optimista).

5.2.3. O carácter « regional » da indústria automobilística comunitária, limitada essencialmente aos 12 Estados-Membros, deve-se sobretudo às dificuldades bem conhecidas de penetração nos mercados extracomunitários.

Ora, é justamente neste domínio que a Comissão deveria desenvolver uma política comercial mais determinada, não se contentando com declarações que a realidade dos factos desmente, depois, espectacularmente. Uma efectiva equivalência das condições concorrenciais exige, na realidade, que seja melhor satisfeita a exigência de uma forte aplicação do princípio de reciprocidade « substancial » nas trocas comerciais e nos respectivos mercados.

5.2.4. Por seu lado, a empresa, a « fábrica » de automóveis, já sofreu profundas transformações. A consciência dos esforços e dos resultados já alcançados deveria dar à Comissão a determinação necessária para levar a cabo uma política industrial mais activa, mais selectiva e, por isso, mais eficaz. Embora muito já tenha sido realizado, mantém-se a necessidade de investimentos e de esforços financeiros adequados.

Da « fábrica tradicional », de estrutura funcional, passando pela « elevada automatização », que levou à descentralização de produtos e de processos, chegou-se à « fábrica integrada », que formalizou os processos.

O instrumento fundamental da « nova empresa » automobilística é a flexibilidade.

5.2.4.1. Nela participam todos os sectores da empresa :

- o fornecedor deixou de estar situado a montante e passou a estar ao lado do construtor durante as fases de concepção, de produção e de venda;

- relativamente ao sistema de aprovisionamento, o « just in time » constitui uma nova técnica que não se limita a garantir a redução dos custos, respondendo também aos novos sistemas produtivos. As instalações automobilísticas mais recentes exprimem já esta nova filosofia;

- no que respeita à concepção, novas abordagens metodológicas (concepção simultânea do processo e do produto, « simultaneous engineering », etc.) proporcionam um modo de trabalho integrado durante as fases de desenvolvimento e de industrialização.

5.2.4.2. Relativamente às estruturas produtivas e à organização do trabalho (aspecto ao qual o Comité Económico e Social é particularmente sensível), nas empresas mais avançadas, as unidades tecnológicas elementares constituem o símbolo da flexibilidade na produção, da gestão em equipa, de actividades laborais outrora subdivididas e a hierarquizadas.

5.2.4.3. Porém, o factor-chave da transformação são os « recursos humanos ». A condição principal para a realização da flexibilidade são os homens, a sua preparação e a sua capacidade de adaptação.

As empresas, bem como a escola e os poderes públicos, terão de desenvolver esforços de educação e de formação, orientados para a compreensão e a gestão da mudança.

Neste contexto, a indústria automóvel representa um sector exemplar.

5.2.4.3.1. Do ponto de vista das empresas, a preparação dos jovens (« basic education ») já não corresponde às exigências das próprias empresas.

O novo contexto decorrente do processo de transformação das empresas é caracterizado por « novos requisitos », que deverão não só permitir adequar passo a passo os conteúdos do « know-how » e a consciência cultural dos novos papéis, mas também alargar as competências linguísticas e desenvolver metodologias inovadoras de formação, para garantir uma divulgação mais ampla e descentralizada.

5.2.4.3.2. Este processo de mutação estrutural acelerada incidirá profundamente quer nas qualificações profissionais quer nos níveis de emprego, impondo um verdadeiro salto qualitativo.

A formação para a reconversão deve, em primeiro lugar, facilitar a reafectação dos trabalhadores em excesso. As instituições comunitárias, e também nacionais, deverão empenhar-se em facilitar a passagem dos trabalhadores para um novo quadro laboral, a um custo razoável e evitando novos espaços de assistência.

5.2.4.3.3. A União Europeia deve, por conseguinte, dotar-se de uma verdadeira política de formação, gerida em coordenação com os Estados-Membros, mas caracterizada por objectivos prioritários comuns e medidas horizontais a nível regional e por fileiras industriais (a importância do ramo « automóvel » é indiscutível). Tudo isto num âmbito de financiamento à investigação com vista à formação interdisciplinar a nível europeu.

5.2.4.3.4. O quarto programa-quadro prevê para a « investigação socioeconómica orientada » 138 milhões de ECU. Este montante deve ser gasto rápida e eficazmente, superando abordagens burocráticas ou repartições anuais teóricas.

Do mesmo modo, o Fundo Social Europeu deve ter como objectivo a resolução deste problema da reestruturação e da reconversão industrial, tendo em conta as contingências, nomeadamente as conjunturais (que se fazem ainda sentir no sector industrial automóvel).

5.2.5. A Comissão preconiza uma maior e melhor colaboração entre os próprios construtores de automóveis.

Este apelo recebeu já uma resposta concreta com a constituição, pelos principais construtores de automóveis, em 27 de Maio último, do EUCAR (European Council for Automotive Research and Development) com vista a definir uma abordagem mais global e estratégica em matéria de investigação e desenvolvimento.

Esta iniciativa envolverá também os fornecedores de equipamento, os produtores de materiais, os centros de investigação e as universidades.

5.2.5.1. Aliás, já em 1980, os construtores haviam demonstrado uma vontade concreta de colaborar, criando o « Joint Research Committee » (JRC), voltado para a investigação em comum nos sectores pré-competitivos.

Na sua Comunicação ao Conselho de 16 de Junho de 1981 (« Posição da Comissão sobre a indústria automóvel europeia - estruturas e perspectivas »), a Comissão afirmava abertamente que estas iniciativas deveriam ser encorajadas.

5.2.5.2. A adopção de princípios de cooperação entre os construtores (ACEA - Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) e os fornecedores de componentes (CLEPA - Comité de Ligação dos Construtores de Equipamentos e de Peças de Automóveis) europeus, concretizada em 12 de Abril passado, constitui uma outra iniciativa no sentido preconizado pela Comissão.

A importância deste acordo decorre sobretudo do facto de mais de 50 % dos componentes de um automóvel provirem de fornecedores externos.

O objectivo é realizar uma integração mais estreita, que abranja a co-concepção, a adopção de modos de produção modernos e eficazes, a melhoria da qualidade, uma maior transparência nas relações entre custos e preços dos componentes, tudo isto na base de uma confiança recíproca, que constitui, justamente, toda a novidade desta cooperação mais estreita.

5.2.5.3. Uma outra iniciativa, também dos primeiros meses do ano em curso (28 de Abril), diz respeito ao acordo entre três construtores com vista à retirada de circulação e à reciclagem dos veículos usados retirados por troca ou de qualquer forma destinados à sucata.

Nessa ocasião, a Comissão verificou que a necessidade de legislar a nível comunitário diminuía na medida em que as indústrias se encarregavam elas próprias de enfrentar o grande desafio de reduzir os problemas ecológicos ligados à utilização dos automóveis.

No entanto, o Comité Económico e Social preconiza, nesta matéria, uma política harmonizada, a nível comunitário, com vista à promoção de iniciativas de reciclagem coerentes e compatíveis com as políticas ambientais e ecológicas, actuais e futuras.

5.2.6. No que respeita ao produto - o automóvel - a indústria deve procurar interpretar as atitudes e os comportamentos dos clientes, tendo em conta obrigações legislativas cada vez mais rigorosas em matéria de emissões e as novas regulamentações técnicas comunitárias.

A investigação mantém-se orientada para a melhoria da qualidade e a inovação contínua. É indubitável que as empresas de maior sucesso são exactamente aquelas que são capazes de interpretar as tendências e de propor constantemente novas ofertas.

A maturidade do produto e a saturação do mercado são realidades que devem ser interpretadas de modo dinâmico. Hoje, por exemplo, assistimos à denominada « fragmentação dos gostos », que conduz à abertura de novas possibilidades para o produto/mercado.

5.2.6.1. Se procurarmos imaginar o futuro baseando-nos no presente, poderemos prever que, por exemplo, a arquitectura dos actuais veículos irá sofrer alterações mais ou menos radicais.

Actualmente, todos os automóveis representam um compromisso destinado a garantir uma utilização tão variada quanto possível. Por isso, devem satisfazer todas as qualidades exigidas por longas deslocações (prestações, conforto, segurança), sem deixar de conservar funções simbólicas e de prestígio e, por outro lado, apresentar determinadas qualidades em termos de maleabilidade, economia, aceleração, mais necessárias no tráfego urbano.

No entanto, o desenvolvimento frenético da motorização, que não diz apenas respeito às grandes cidades, mas também a numerosas cidades de média dimensão, agravou fortemente as condições de circulação e os inconvenientes ambientais. Ninguém duvida de que estes problemas são claramente agravados pela inadequação de grande parte dos veículos a tais condições.

5.2.6.2. Entre as diferentes hipóteses, poder-se-iam abrir oportunidades concretas a veículos profundamente especializados para o tráfego urbano e, por conseguinte, capazes de diminuir os inconvenientes ambientais, com uma clara melhoria do ponto de vista funcional.

Consequentemente, muitos requisitos exigidos para as longas distâncias perderiam importância em proveito de outros mais apreciados no tráfego urbano, tais como a maneabilidade, o consumo reduzido, o baixo nível de poluição, etc.

Isto poderia representar uma hipótese de trabalho a médio/longo prazo para o « grupo de alto nível » encarregado de conceber o modelo de referência para os próximos vinte anos.

5.2.7. Estas breves considerações levam a concluir que, pela sua parte, a indústria automóvel comunitária desenvolveu, e continua a desenvolver, todos os esforços para se modernizar e restruturar.

5.3.

A distribuição

5.3.1. A distribuição dos veículos automóveis foi sempre considerada como uma fase crítica do ciclo concepção-produção-venda, por ser a este nível que se patenteia o nível de competitividade (face à concorrência) e de consenso (face ao cliente) do produto final.

Além disso, face ao utente, o papel do concessionário é de primordial importância na gestão do serviço de assistência, que se destina a oferecer segurança e tranquilidade ao cliente.

O sistema de distribuição automóvel tem na Comunidade Europeia longa tradição, se bem que apresente alguma diversidade entre os Estados-Membros. Esta ausência relativa de homogeneidade não impediu, todavia, que o sistema da distribuição baseado na exclusividade e na selectividade fosse objecto de um regulamento ad hoc, que deverá expirar brevemente (Julho de 1995), após dez anos de aplicação.

5.3.2. A Comissão declara ter já começado a reflexão de reexame desta questão e apresenta desde já as suas próprias orientações, que confirmam :

« o contributo do regulamento para o melhoramento da distribuição e o aumento da concorrência inter e intra-marcas ».

5.3.3. Depois de reafirmar a importância do sistema distributivo baseado na exclusividade e na selectividade, a Comissão reconhece igualmente « a necessidade de incentivar as relações de parceria estreitas entre todos os elementos da cadeia de distribuição », e convida os construtores de automóveis a estabelecer « com os seus distribuidores (...) parcerias sólidas ».

5.3.4. O Comité Económico e Social aprova a atenção dispensada a este problema e espera ser consultado tempestivamente.

6. Investigação e desenvolvimento

6.1. Só a partir do « Terceiro programa-quadro » se pode afirmar que a indústria automóvel pôde beneficiar dos recursos comunitários destinados ao apoio às actividades industriais de investigação e desenvolvimento.

6.2. A própria Comissão reconhece que « a indústria automóvel europeia tem investido enormemente na investigação ».

6.3. No « Quarto programa-quadro » deverá haver « uma maior flexibilidade e concentração » das acções comunitárias. O Comité Económico e Social concorda com a Comissão e salienta uma vez mais a este respeito o carácter multitecnológico, plurissectorial e pluridisciplinar dos projectos que a indústria automóvel apresentou e continuará a apresentar, para beneficiar dos financiamentos previstos.

6.4. Não se trata de reconhecer uma prioridade automática aos projectos que dizem respeito à indústria automóvel, mas sim de agir de forma concertada com o objectivo da União de incentivar « a investigação e desenvolvimento tecnológico em cooperação com as empresas do sector » e « a um nível multissectorial mais alargado ».

7. Os Fundos Estruturais

7.1. O Comité Económico e Social está plenamente de acordo com o Conselho quando, no ponto 9 da sua Resolução de 6 de Maio transacto, afirma que :

« Os instrumentos horizontais comunitários podem apoiar os esforços do próprio sector, nomeadamente através dos fundos estruturais,... especialmente no âmbito das mutações industriais e da utilização dos programas de iniciativa comunitária adequados. »

7.2. Esta declaração vem confirmar uma vez mais o papel essencial que estes instrumentos podem desempenhar no processo de adaptação estrutural da indústria automóvel europeia.

Mas, justamente por esta razão, é desejável que tais instrumentos sejam postos em prática o mais rapidamente possível e de forma eficaz e orientada para as particularidades do sector.

8. As ajudas de Estado

8.1. O Comité Económico e Social concorda com a Comissão quando esta afirma que o sucesso da indústria depende da sua capacidade de se reestruturar e de aumentar a sua competitividade, reduzindo os custos e melhorando a qualidade e a capacidade de inovação.

No entanto, é necessário ter consciência de que estas reestruturações são por si só consideráveis e exigem esforços importantes de investimento e de disponibilidade para a mudança, tudo isto numa conjuntura em que todos os operadores - construtores e autoridades públicas - estão igualmente empenhados noutras frentes, em especial no que se refere ao congestionamento do tráfego e ao aumento da poluição.

8.2. O enquadramento das ajudas públicas ao sector automóvel remonta a 1988 e não foi alterado desde essa altura, não obstante o contexto concorrencial e o mercado se terem profundamente alterado relativamente ao final dos anos 80, com o aparecimento de problemas e de necessidades novas.

Em especial, como já se teve oportunidade de ver, impôs-se a necessidade prioritária de reestruturar os aparelhos produtivos, através da realização de novas instalações ou através de uma profunda alteração da instalações existentes.

O regime vigente nesta matéria deveria ser revisto e completado.

8.3. Com efeito, são ainda necessários na Europa, importantes investimentos para a restruturação dos aparelhos industriais, a fim de os adaptar às novas condições de competitividade.

Paralelamente aos investimentos imateriais, também os investimentos materiais têm, portanto, um papel essencial a desempenhar na competitividade da indústria europeia.

De qualquer modo, trata-se de instalações de produção sofisticadas, em contínua evolução, que permitem enfrentar a concorrência internacional, que actualmente se decide simultaneamente ao nível dos custos, da qualidade e do « time to market ».

8.4. O Comité Económico e Social espera ter oportunidade de aprofundar e formalizar as suas reflexões sobre esta importante questão que se enquadra no problema mais amplo da « política de concorrência », sobre a qual o Comité elabora todos os anos um « parecer ».

9. A concorrência internacional

9.1. O mercado comunitário já atingiu um « elevado nível » de abertura, que se traduz nomeadamente por uma forte sensibilidade à evolução das importações e das exportações de e para outros países, em especial os Estados Unidos, a Coreia do Sul e o Japão. Daqui resulta uma maior exigência de reciprocidade substancial nas relações com as zonas extracomunitárias. Por outro lado, não se podem esquecer os obstáculos persistentes às trocas comerciais, nomeadamente sob a forma de discriminação fiscal, absolutamente inadmissíveis.

9.2. Em relação ao Japão, a gestão do Acordo de 31 de Julho de 1991, que prevê uma abertura progressiva das exportações japonesas nos cinco mercados da União sujeitos a restrições, deve ser feita com firmeza.

Trata-se, nomeadamente, de efectuar um controlo mais rápido, a fim de adaptar as quotas à evolução efectiva do mercado, como resulta do espírito do acordo.

9.3. No que se refere à Coreia do Sul, não é admissível que este país beneficie do sistema de preferências generalizadas, quando as exportações para a União Europeia atingem quase 100 000 unidades, contra poucas centenas de veículos importados.

9.4. Por outro lado, a Comissão deve continuar a dispensar cuidada atenção aos acordos EUA-Japão, em especial no que se refere às repercussões previsíveis sobre o mercado comunitário e a possíveis distorções de concorrência.

9.5. No ponto 5.1.8 o Comité teve já oportunidade de recordar a importância dos novos mercados do Oriente numa mais forte estratégia de atenção da Comissão.

10. Conclusões

10.1. O Comité Económico e Social concorda com o Conselho e o Parlamento Europeu em solicitar à Comissão um controlo atento de um sector tão importante como o sector do automóvel que, no entanto, deveria encontrar expressão num documento mais breve e mais operacional, menos descritivo, mas contendo maior número de propostas, não obstante devesse indicar os aspectos essenciais de uma análise tão actual quanto possível.

10.2. De acordo com a convicção generalizada várias vezes reiterada pelas instituições e pelos peritos, segundo a qual o sector da indústria automóvel é um sector-chave, deve a Comissão tomar iniciativas mais orientadas, quer no âmbito da gestão dos fundos estruturais quer através de iniciativas mais específicas.

10.3. Neste parecer, o Comité pretendeu pôr em relevo alguns aspectos dos múltiplos problemas da indústria automóvel da UE, numa perspectiva de longo prazo, com o objectivo de dar um vigor novo e mais convicto, a uma política industrial forte, mais determinada e eficaz.

10.4. No entanto, o Comité tem bem presentes todos os problemas que afectam a indústria transformadora da UE e, em especial, a indústria automóvel. Relativamente a cada um destes problemas devem ser realizados estudos aprofundados e tomadas rapidamente as iniciativas necessárias.

Designadamente :

10.4.1. Em primeiro lugar, o problema do emprego deve ser objecto de vigilância constante. Seja como for, deverão ser envidados todos os esforços para garantir os postos de trabalho.

10.4.2. Deverão ser consagrados recursos mais significativos à formação, à nova formação e à requalificação profissional, para afrontar os grandes desafios da reestruturação.

10.4.3. A relação entre ambiente e a indústria automóvel deverá ser constantemente aperfeiçoada, devendo ser empenhados todos os recursos científicos para tornar o produto automóvel mais compatível e aceitável com o ambiente e a sociedade no seu conjunto.

10.4.4. À oportunidade de um diálogo constante entre os parceiros sociais e todas as partes interessadas - « com base na confiança recíproca ao nível adequado e em conformidade com as práticas nacionais », como refere o Conselho - deverá corresponder uma disponibilidade para a mudança da parte de todos.

10.4.5. A harmonização fiscal deve ser prosseguida com maior determinação, para obstar às discriminações e disparidades de situações nos próprios Estados-Membros. Nas relações com o resto do mundo, nomeadamente através da aplicação mais rigorosa do princípio da reciprocidade ou de medidas equivalentes, ainda que de modo temporário, as exportações comunitárias deverão ser melhor defendidas.

10.4.6. Também a harmonização das normas técnicas deve continuar no âmbito de uma « política da regulamentação estável e previsível », tendo sempre em conta « o seu impacto na competitividade global da indústria automóvel ». A este respeito, o Comité Económico e Social apoia e faz suas as recomendações do Conselho à Comissão.

10.5. O Comité concorda com o Conselho quando este afirma que « a indústria automóvel tem de continuar a adaptar os seus produtos para responder às exigências da sociedade de veículos automóveis limpos, seguros, eficientes, bem construídos e com boa relação qualidade-preço ».

10.6. Os processos de reestruturação a decorrer nas empresas e a evolução tecnológica, que atinge, aliás, todos os sectores económicos, devem, no entanto, ser enquadrados no contexto mais amplo de um processo de renovação profunda de toda a sociedade, dos sistemas socioeconómicos nacionais e regionais, dos grandes fluxos comerciais e financeiros e ainda das culturas e dos intercâmbios culturais.

10.7. É nesta visão dinâmica do mundo actual, que prefigura já o mundo de amanhã, que devem ser colocados os problemas, a fim de que as reflexões e as decisões concordem com o ritmo acelerado do progresso.

10.8. A constituição de um grupo de alto nível, que construa o novo modelo de sistema compatível com a qualidade de vida e o progresso, tendo como horizonte o ano 2020, pode representar uma abordagem nova e séria para a busca de uma solução para os numerosos problemas actuais e os numerosíssimos problemas do futuro.

10.9. As autoridades públicas - em primeiro lugar a União Europeia, mas também os Estados-Membros e as respectivas instituições, mais habilitadas a abordar este tipo de estudos e de desafios - devem compreender que as tarefas quotidianas são enriquecidas e valorizadas pelo esforço desenvolvido no sentido de conceber um modelo de vida mais aceitável e compatível.

10.10. O Comité Económico e Social seguirá com especial atenção a evolução destes problemas, com uma maior sensibilidade, pronto a assumir responsabilidades de estímulo, de promoção e de controlo com vista a um melhor desenvolvimento de um sector industrial-chave como é o sector automóvel.

Bruxelas, 15 de Setembro de 1994.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Susanne TIEMANN

() JO nº C 149 de 31. 5. 1994 (ponto 9, 1º e 2º travessões, da Resolução).