PT    PT PT 
 
PT 1   PT  COMISSÃO DAS COM UNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
 
DOCUMENTO DE TRABALHO DO S SERVIÇOS DA COMISSÃO 
  
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO  
Documento de acompanhamento da 
 
Proposta de 
 
REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO 
 
que define normas de desemp enho em matéria de emissões dos veículos comerciais 
ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as 
emissões de CO 2 dos veículos ligeiros 
   
{COM(2009) 593 final} 
{SEC(2009) 1454} 
 
PT 2   PT 1. D EFINIÇÃO DO PROBLEMA  
O problema global identificado nas Comunicações anteriores (estratégia revista sobre as 
emissões de CO 2 dos veículos ligeiros1, avaliação do impacto da proposta relativa ao CO 2 
e aos automóveis2) é que as políticas existentes de redução das emissões de CO 2 e de 
melhoria da eficiência dos combustíveis dos automóveis novos vendidos na UE não 
resultaram nos progressos necessários para a tingir o objectivo da UE, de há longa data, 
de uma média de emissões da frota de veículos ligeiros de 120g de CO 2/km.  
A estratégia revista no COM(2007) 19 anuncio u que a Comissão iria propor um quadro 
legislativo a fim de alcançar o ob jectivo comunitário de 120 g de CO 2/km. Um 
elemento-chave da estratégia consiste na  legislação relativa às emissões de CO 2 para os 
automóveis de passageiros, a qual foi apro vada por co-decisão em Dezembro de 2008, 
com o objectivo de reduzir as emissões de CO 2 dos automóveis de passageiros para uma 
média de 130g/km. A estratégia identifica ai nda outras medidas a fim de alcançar uma 
redução adicional das emissões de CO 2 de 10 g/km (abordagem integrada). Uma destas 
medidas é a nova legislação relativa à redução das emissões de CO 2 de Veículos 
Comerciais Ligeiros (VCL). Com vista a aumentar a quota de VCL no parque automóvel 
europeu, a falta de eficiência das medidas para estes veículos colocaria em risco o 
cumprimento integral dos objectivos da estrat égia revista, nomeadamente os objectivos 
do regulamento relativos à emissão de CO 2 dos automóveis de passageiros.  
No contexto das Comunicações da Comissão e da proposta de regulamento sobre as 
emissões de CO 2 dos automóveis, teve lugar uma discussão alargada sobre os 
instrumentos políticos adequados que deverão ser usados para melhor ar a eficiência e o 
rendimento dos combustíveis dos veículos ligeiros em termos de emissões de CO 2. A 
conclusão desta discussão foi que os acordos  voluntários com a indústria não trouxeram 
os resultados esperados e que  uma abordagem regulamentar se ria a melhor solução para 
lidar com o problema das crescentes emissões de CO 2 dos veículos ligeiros. 
A UE está empenhada em reduzir as emissões  de gases com efeito de estufa até 2020 em 
20% ou 30%, caso seja estabelecido um ampl o acordo internacional. Torna-se evidente 
que todos os sectores têm de contribuir pa ra este esforço de redução. As emissões 
provenientes dos VCL representam cerca de 1,5% das emissões totais de CO 2 na UE e a 
procura destes veículos tem vindo a crescer.  Por conseguinte, é essencial não permitir 
que as emissões crescentes dos VCL surtam um  efeito contrário relativamente ao esforço 
efectuado noutros meios de transporte e noutro s sectores da economia  da UE. Para além 
da adopção do regulamento relativo às emissões de CO 2 dos automóveis de passageiros, 
existem fortes motivos para regulamentar outros sectores do transporte rodoviário, de 
forma a evitar a criação de um eventual vazio de regulamentação que permitiria aos 
automóveis de passageiros de maior dimensão e maiores emissões fugir à meta estabelecida. Por estes motivos, nã o é aceitável a opção de manter o statu quo . 
                                                
 
1 COM(2007) 19 
2 SEC(2007) 1723 
 
PT 3   PT 2. O BJECTIVOS  
2.1. Objectivos políticos 
Os objectivos políticos gerais  aplicáveis à proposta legislat iva relativa aos veículos 
comerciais ligeiros são muito semelhantes aos desenvolvidos para a proposta sobre CO 2 
dos automóveis, isto é:  
• Proporcionar um elevado nível de protecção am biental na União Europeia e contribuir 
para alcançar os objectivos da UE em  matéria de alterações climáticas; 
• Reduzir o consumo de petróleo, aume ntando a segurança do aprovisionamento 
energético na UE. 
Os objectivos específicos são: 
• Reduzir os impactos das alterações cl imáticas e melhorar a eficiência dos 
combustíveis dos veículos comerciais ligei ros mediante uma redução de emissões 
específica dos veículos novos de acor do com a estratégia revista COM(2007) 19. 
Os objectivos operacionais incluem: 
• Elaborar uma proposta legislativa que impl emente de forma eficiente o objectivo de 
emissões médias da frota do parque de VCL novos e que evite um vazio regulamentar 
que possa comprometer a eficácia da  regulamentação em matéria de CO 2 dos 
automóveis; 
• Tornar a legislação compatível co m a regulamentação em matéria de CO 2 dos 
automóveis por motivos de simplificação; e  
• Fornecer um quadro regulamentar que evite qua lquer tipo de distorção injustificada da 
concorrência entre fabricantes de automóveis.  
2.2. Coerência com objectivos horizontais da União Europeia 
Os objectivos políticos promovem a inova ção e o desenvolvimento tecnológico, 
permitindo à indústria da UE alcançar a liderança mundial no domínio das tecnologias 
eficientes em termos de combustíveis tendo em conta a escassez do petróleo e a 
legislação de outros países em matéria de eficiência dos combustíveis, contribuem para a 
Agenda do Crescimento e do Emprego e promovem empregos altamente qualificados na Europa. Os objectivos políticos são consentâ neos com a Estratégia  de Desenvolvimento 
Sustentável renovada apresentada em J unho de 2006 pelo Conselho Europeu, que 
reconfirmou unanimemente
3 a necessidade de, « de acordo com a estratégia comunitária 
relativa às emissões de CO 2 dos veículos comerciais ligeiro s, assegurar que os veículos 
novos reduzam, em média, as suas emissões de CO 2 para 140g/km até 2008/09 e para 
120g/km até 2012» . Além disso, os objectivos do Regul amento proposto para reduzir as 
emissões de CO 2 dos veículos comerciais ligeiros (para além da legislação sobre os 
                                                 
3 Estratégia de Desenvolvimento Sustentável renovada da UE, Junho de 2006. 
 
PT 4   PT automóveis) terá a sua quota-parte de impor tância na redução dos GEE no sector não 
ETE de acordo com o exigido pela Decisão de Partilha de Esforços. 
3. O PÇÕES POLÍTICAS  
O estudo de apoio relativo aos veículos comerc iais ligeiros analisou os níveis a atingir 
definidos na Estratégia revista sobre as emissões de CO 2 dos veículos ligeiros, a saber: 
175 g/km em 2012 e 160 g/km em 2015. Contudo, para além dos grandes desenvolvimentos desde a publicação da Estratég ia revista, i.e. aumento do conjunto de 
dados disponíveis e acordo qua nto ao Regulamento sobre CO
2/automóveis (com novas 
datas-limite), está também a ser considerad a uma nova data altern ativa para introdução 
entre 2013 e 2015. A segunda etapa de 160 g/km prevista na Estrat égia foi rejeitada 
como sendo irrealista relativamente à meta temporal de 2015 e, por  isso, é considerada 
como parte da discussão numa nova meta para 2020. 
A avaliação do impacto analisa as seguintes opções políticas: 
Opção 1 - objectivo de 175 g/km em 2012, tendo a massa como parâmetro 
utilidade; 
Opção 2 - objectivo de 175 g/km em 2013-201 5, tendo a massa como parâmetro 
utilidade; 
Opção 3 - objectivo de 175 g/km em 2012, tendo a pan area  como parâmetro 
utilidade; 
Opção 4 - objectivo de 175 g/km em 2013-2015, tendo a pan area  como 
parâmetro utilidade; 
Opção 5 - objectivos baseados numa redução em percentagem considerados 
tanto para 2012 como para o período 2013-2015. 
Todas as opções acima indicadas são igualmente avaliadas na perspectiva do declive da 
curva de utilidade e do aume nto autónomo da massa ( autonomous mass increase  - AMI) 
de 0% e 1,5%. 
Em termos de mecanismos de flexibilidade, são examinadas as opções de 
estabelecimento de médias da frota para cada fabricante e entre fabricantes de VCL 
(agrupamento), bem como entre ve ículos de passageiros e VCL. 
No seguimento da abordagem adoptada na av aliação de impacto para o regulamento 
sobre as emissões de CO 2 dos veículos de passageiros, o prémio sobre as emissões 
excedentárias foi identificado como sendo a forma mais adequada de fazer cumprir o regulamento. O nível do prémio é de importâ ncia vital para a ef icácia do regime. Nos 
termos do regulamento sobre as emissões de CO
2 dos veículos de passageiros, o prémio 
deveria ser coerente com o cust o marginal da redução de CO 2. 
Por último, é analisado o objectivo adicio nal para 2020 (objecti vo a longo prazo) que 
complementa as opções a curto prazo enumeradas acima. Para além da análise efectuada 
 
PT 5   PT pelo consultor, os níveis de emissões entre 125 e 160 g de CO 2/km foram identificados 
como eventuais objectivos futuros para os VCL.  
4. A NÁLISE DOS IMPACTOS  
4.1. Impactos económicos 
A análise distributiva das opções enumeradas  acima leva a concluir que o parâmetro 
utilidade baseado na pan area  (opção 3  e 4) é menos eficaz em termos de custos do que o 
parâmetro baseado na massa ( opção 1  e 2). Uma das grandes desvantagens do parâmetro 
baseado na pan area  é o facto dos impactos distributivos  serem muito mais dispersos do 
que no caso da utilidade baseada na massa. Os objectivos individuais de alguns fabricantes são mais exigentes em termos de pan area  do que de massa. Também a 
opção 5 , apesar da média mais baixa de custos e de uma distribuição da redução de 
esforços mais equilibrada entre fabricantes, provou apresentar sérios inconvenientes, penalizando os esforços passados de redução das emissões de CO
2 (o que desencoraja a 
introdução precoce de medidas de redução das emissões de CO 2) e criando dificuldades 
na definição de objectivos para  as novas entradas no mercado. 
As curvas de utilidade com menor decliv e, i.e. entre 0% e 40%, parecem menos 
adequadas para os VCL do que para os autom óveis de passageiros, um sector no qual são 
mais importantes os incentivos, de efeito perverso, para o aument o do peso do veículo a 
fim de obter um objectivo de emissões menos rigoroso. Os veículos comerciais ligeiros 
são utilizados para tran sportar mercadorias, pelo que existem menos incentivos para os 
tornar mais pesados. Por outro lado, a e volução do mercado dos VCL é, normalmente, 
menos orientada por incentivos como o luxo ou o maior conforto. Desta forma se conclui 
que o risco de incentivos perversos nos VCL é limitado e que pode ser aplicado um 
declive maior do que para os automóveis de passageiros.  
Uma comparação entre variantes de declive pa ra as funções-limite de todas as opções 
revela que o aumento médio do preço a reta lho com ponderação das vendas por veículo é 
inferior para os maiores declives, embora a diferença dos custos médios não seja muito 
significativa. A distribuição mais equilibra da do aumento do preço a retalho pode ser 
observada em declives entre os 100% e os  120%. Contudo, embora o risco dos incentivos 
perversos aumentarem a massa de veículos que recebem objectivos menos rigorosos nos 
VCL seja considerado baixo, o declive de 120% tem maior probabilidade de causar estes 
ajustes do que o declive de 100% . 
Para além da análise efectua da na avaliação do impacto sobre as emissões de CO 2 dos 
automóveis de passageiros, foi considerada a possibilidade de futuros desenvolvimentos 
(aumento da massa) no mercado dos veículos comerciais ligeiros. O aumento autónomo 
da massa (AMI) definido para um nível superi or a 0% aumenta os custos de 
cumprimento do objectivo médio, sendo mais difí cil para alguns fabricantes cumprir os 
objectivos. Tendo em vista uma probabilidade menos significa tiva de aumento da massa 
de VCL, um aumento autónomo da massa de  valor zero é considerado como sendo o 
mais adequado para esta categoria de veículos. 
A análise da relação custo-eficácia para as  opções seleccionadas (parâmetro utilidade 
baseado na massa) permite concluir que, no caso do AMI zero, o objectivo de redução 
 
PT 6   PT das emissões de 175 g/km para veículos co merciais ligeiros tem uma boa relação custo-
eficácia para a sociedade (i.e. os custos de  redução são negativos) tanto no declive de 
60% como no de 100%. Os custos para a soci edade tornam-se negativos com os preços 
do petróleo entre 50 e 54 euros/barril ou ma is. A diferença entre as duas opções é 
insignificante em termos de custos para a sociedade e custos para a redução de CO 2. A 
quantidade total de CO 2 economizada é ligeiramente inferior nas opções com uma data 
de início mais tardia (2013-2015), em vi rtude do atraso na aplicação do objectivo. A 
análise da sensibilidade do preço dos com bustíveis demonstra que, se os preços dos 
combustíveis diminuírem para metade, os cu stos da redução dos GEE serão positivos 
para um declive de 60% e 100%, respectivam ente (12,9 euros – 15,7 euros por tonelada 
de eq. CO 2), uma vez que os custos de aquisiçã o mais elevados não serão totalmente 
compensados pela economia de combustível . Contudo, mesmo perant e esta situação 
pouco favorável, estes encontram-se dentro do intervalo do preço ETE da UE e são 
comparáveis aos custos de redução para os automóveis, de acordo com o que foi apresentado na avaliação do impacto sobre as emissões de CO
2 dos automóveis. 
4.2. Impactos sociais 
A avaliação dos custos para a sociedade revelou que o aumento do preço a retalho dos 
veículos será compensado pela economia de combustível ao longo do tempo de vida do 
veículo.  
Não se espera que o regulamento sobre CO 2 dos VCL tenha um impacto significativo no 
emprego. Os eventuais impactos serão semelhan tes aos previstos para os automóveis de 
passageiros. Todavia, visto que  os veículos comerciais ligeiros constituem apenas 10% 
do parque automóvel, a quota no emprego a ní vel global será proporcionalmente mais 
baixa.  
A procura de veículos comerciais ligeiros é menos elástica do que a dos automóveis de 
passageiros e prevê-se que o aumento no preço de venda a retalho resultante da 
legislação tenha um impacto marginal de me nos de 1% nas vendas de VCL até 2020 em 
comparação com a situação de partida, e registe uma diminuição de menos de 2,7% em 2030. 
4.3. Impactos ambientais 
A redução média das emissõ es para o período 2010-2020 na opção 1  é de cerca de 67-77 
milhões de toneladas, com a poupança a ser li geiramente superior no declive de 100%. A 
redução de CO
2 apresentada em 2020 na opção 2 atinge cerca de 60 milhões de 
toneladas. A diferença entre as opções de ve-se ao facto do objectivo de 175 g/km ser 
alcançado mais tarde na opção 2 do que na opção 1 . 
A introdução de um objectivo a longo prazo de 125-160 g/km em 2020, para além do 
objectivo a curto prazo, permite uma econom ia acumulada de 59-82 Mt de eq. CO 2 de 
2010 a 2020, dependendo do cenário escolhido (isto é, da combinação de objectivos a curto e a longo prazo), e de 247-342 Mt de eq. CO
2 de 2010 a 2030. 
A redução das emissões de GEE dos VC L com a opção 2 em 2020 corresponde 
aproximadamente a 4% do esforço de redução total previsto nas decisões do Parlamento 
Europeu e do Conselho relativamente ao esforço de redução dos Estados-Membros das suas emissões de gases com efeitos de  estufa com vista ao cumprimento dos 
 
PT 7   PT compromissos comunitários de redução das em issões de gases com efeito de estufa até 
2020. Este valor é inferior aos 4,4% da opção  1 devido à implementação mais tardia do 
objectivo. A introdução do objectivo a longo pr azo aumenta a quota de esforço não ETE 
dos veículos comerciais  ligeiros para 5-6%. 
5. C OMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
5.1. Comparação das duas opções 
 Opção 1 
Utilidade baseada na massa  
Ano alvo – 2012 
Declive: 60% - 100%  Opção 2 
Utilidade baseada na massa  
Ano alvo – 2013-2015 
Declive: 60% - 100%  
Impactos 
ambientais (i.e. reduções de CO
2) ☺ 
67 a 77 Mt de eq. CO 2 até 2020 . 
No mínimo, cerca de 60 Mt de 
CO 2 até 2020 
5,4% - 5,8% por veículo 
O custo do cumprimento deste objectivo para ambas as datas de início é 
semelhante se o aumento do AMI zero for assumido Média dos custos de cumprimento (expressa como aumento relativo do preço a retalho para o declive 60% - 100%)  7,9% - 8,3% por veículo 
O custo mais elevado resulta da 
necessidade de compensar o 
aumento autónomo da massa de 
1,5% (AMI = 1,5%) 9,5% - 9,9% por veículo 
O custo mais elevado resulta da 
necessidade de compensar o 
aumento autónomo da massa de 
1,5% (AMI = 1,5%) 
Relação custo-eficácia  ☺ 
-13,5 a -10,2 euros/ton de eq. CO 2 ☺ 
Aprox. -13,5 euros/ton de eq. CO 2 
Outros impactos 
económicos (nomeadamente neutralidade concorrencial)  . 
O declive de 60% representa um 
grande desafio para alguns fabricantes de veículos de maiores dimensões (classe III) conseguirem cumprir os seus respectivos objectivos. O declive de 100% permite uma distribuição mais equilibrada dos custos para os vários fabricantes e, em média, um custo inferior da conformidade ./☺ 
No que respeita ao declive e aos 
custos, esta opção possui características semelhantes às da opção 1. Contudo, permite aos fabricantes ter mais tempo para responder aos requisitos da legislação. 
 
 
PT 8   PT  Opção 1 
Utilidade baseada na massa  
Ano alvo – 2012 
Declive: 60% - 100%  Opção 2 
Utilidade baseada na massa  
Ano alvo – 2013-2015 
Declive: 60% - 100%  
para a indústria.  
A data de início de 2012 representa 
um grande desafio, não deixando muito tempo aos fabricantes para ajustarem os seus ciclos de produção. 
Outros impactos económicos – impacto nas empresas, nomeadamente nas PME  ☺ 
Os veículos comerciais ligeiros são 
sobretudo utilizados por empresas 
da área comercial, nomeadamente 
as PME. Em ambos os declives, 
existem benefícios líquidos para o 
utilizador do veículo. ☺ 
Em ambos os declives, existem 
benefícios líquidos para o 
utilizador do veículo. A opção 2 
oferece também benefícios líquidos por veículo ao seu 
utilizador, pela mesma ordem que 
na opção 1. 
Impactos sociais (emprego)  ☺ 
O valor acrescentado superior 
sobre o veículo poderá 
eventualmente originar mais 
emprego ao longo da cadeia de 
valores (semelhantemente aos 
efeitos do regulamento sobre 
CO 2/automóveis).  
Calcula-se que o impacto adverso 
na venda de veículos novos seja 
muito pequeno: -0,69% a – 1,33% ☺ 
O valor acrescentado superior 
sobre o veículo poderá 
eventualmente originar mais 
emprego ao longo da cadeia de 
valores (à semelhança dos efeitos 
do regulamento sobre 
CO 2/automóveis).  
Calcula-se que o impacto adverso 
na venda de veículos novos seja 
muito pequeno, cerca de -1%. 
 
A opção 2 parece ser a mais promissora  no pressuposto de um AMI zero  e de uma 
curva de utilidade com um  declive de 100% . A data introdutóri a do período 2013- 2015 
permite aos fabricantes terem mais tempo para cumprir a regulamentação, embora a economia de CO
2 seja superior para as datas mais próximas. O prémio sobre as emissões 
excedentárias deveria ser fixado ao nível do custo marginal da redução de 120 euros/g, 
para garantir o cumprimento. Por último, o objectivo a longo prazo de 135 g/km em 
2020  deveria ser comparável ao objectivo de 95g/km fixado para as emissões dos 
veículos de passageiros e ser prosseguido como segunda et apa do esforço de redução.