PT Jornal Oficial da União Europeia C 255/92

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas»

[COM(2008) 436 final – 2008/0147 (COD)]

(2010/C 255/17)

Relator: Gérard DANTIN

Em 28 de Agosto de 2008, o Conselho decidiu, nos termos do n.o 1 do artigo 71.o do Tratado CE, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas

COM(2008) 436 final – 2008/0147 (COD).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 12 de Novembro de 2009, sendo relator Gérard Dantin.

Na 458.a reunião plenária de 16 e 17 de Dezembro de 2009 (sessão de 17 de Dezembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 218 votos a favor, 16 votos contra e 9 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O sector dos transportes tem um papel essencial na promoção da mobilidade e do desenvolvimento socioeconómico da UE. A optimização das infra-estruturas de transporte deve dar resposta aos desafios de crescimento e sustentabilidade.

Verifica-se uma forte preocupação a nível europeu com os efeitos das alterações climáticas, com a preservação do ambiente e com todas as questões ligadas à saúde e ao bem-estar social, condizente com uma utilização mais eficiente dos transportes.

1.2.1 Deste ponto de vista, o Comité recorda que a legislação comunitária actual proíbe os Estados-Membros que o desejam de integrar os custos externos nas portagens nos eixos de trânsito. Recorda que um país, próximo da UE e confrontado com dificuldades comparáveis, já aplicou essa política de internalização dos custos externos e transferência modal, que pode ser positiva em determinadas circunstâncias, tanto de um ponto de vista económico como ambiental.

1.3 A Comissão está há bastante tempo a desenvolver esforços para elaborar mecanismos que permitam medir e internalizar os custos externos dos transportes. Tal inscreve-se numa estratégia que tem por objectivo «aplicar uma política de tarifação correcta, que reflicta com maior acuidade os custos reais da utilização dos veículos, comboios, aviões e navios, associados à poluição, ao congestionamento e às alterações climáticas» (COM(2008) 436 final/2, Exposição de motivos, ponto 1.1).

1.4 Num contexto de globalização dos mercados, embora a competitividade do transporte rodoviário constitua um parâmetro importante, o Comité considera que a aplicação do princípio do poluidor-pagador, que aprova, bem como a procura do interesse geral devem levar a que esta competitividade seja acompanhada de medidas que se destinem nomeadamente a reduzir a poluição ambiental e sonora, os danos provocados na paisagem e os custos sociais como, por exemplo, os associados aos problemas de saúde, aos custos indirectos dos acidentes e aos congestionamentos e obstáculos, que geram custos económicos significativos suportados pela entidade territorial e, por conseguinte, pelos cidadãos europeus. Dessa forma, o CESE pode acolher favoravelmente o projecto de directiva, mas, por uma questão de coerência, apenas se a Comissão Europeia tiver em conta as observações feitas pelo CESE no seu parecer de Julho de 2009 sobre a «Estratégia de internalização dos custos externos» (1).

O CESE reitera a sua aprovação da promoção pela Comissão da co-modalidade dos transportes, incluindo o transporte intermodal.

Dado que um dos objectivos da Comissão é zelar pela coesão territorial, económica e social, a aplicação da internalização dos custos externos através de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização das infra-estruturas permitirá aos Estados-Membros reduzir uma série de custos resultantes das consequências da poluição e dos inconvenientes enunciados no ponto 1.4, tanto ocupem uma situação geográfica central como periférica. A eventual diminuição da competitividade do transporte rodoviário daí resultante deve ser apreciada globalmente, no âmbito da procura do interesse geral, em relação aos benefícios económicos obtidos pela redução das consequências nomeadamente da poluição e do congestionamento da rede.

Além disso, a internalização devia permitir e tornar mais fácil o respeito das três vertentes da Estratégia de Lisboa – económica, social, ecológica – em matéria de transporte. Este novo instrumento deveria contribuir para esse fim.

1.5.1 O Comité gostaria que fosse estabelecido um quadro europeu favorável à contabilização dos custos externos, a que nenhum Estado-Membro se devia poder eximir. Este quadro devia integrar uma série de condições gerais a satisfazer, dentro de uma determinada margem, pelas tarifas correspondentes à neutralização dos custos externos. Os pagamentos e as taxas devidos devem estar relacionados com a utilização e não com a posse de um modo de transporte (2).

1.6 A modificação da directiva em vigor contribui para a programação de medidas de reforço da investigação em prol de um transporte rodoviário mais ecológico, designadamente os sistemas de transporte inteligentes (STI) (3), os motores, os combustíveis, a tonelagem e os revestimentos.

1.7 Importa também sublinhar que, se a UE decidir aplicar uma política de taxas de externalidade, ela deve abranger todos os modos de transporte.

1.8 Apesar da sua promulgação recente, o Comité considera necessário, tal como o Conselho e o Parlamento, que a Directiva 2006/38/CE seja alterada para que adquira maior eficácia. Para esse efeito o CESE considera que o projecto de directiva em apreço, elaborado a pedido do Parlamento Europeu, é oportuno.

1.9 Complementarmente, a concretização de determinadas medidas do plano de acção sobre logística para o sector do transporte rodoviário de mercadorias, das quais são de realçar a utilização de sistemas inteligentes de comunicação directamente relacionados com a activação das aplicações do projecto Galileu ao transporte, contribuirá, sem qualquer dúvida, para reduzir os custos externos.

1.10 O Comité considera que, apesar de, neste momento, os operadores de transporte rodoviário serem penalizados pelos custos resultantes do congestionamento do tráfego devido ao impacto deste último na produtividade do transporte, todas as medidas destinadas a reduzir esse congestionamento, que é em parte o assunto da directiva em análise, contribuirão no futuro para melhorar a produtividade dos transportes rodoviários e de outros modos de transporte.

1.11 As receitas geradas pelas imposições devem ser utilizadas para melhorar a qualidade do sector do transporte, seja em termos de desempenho ecológico, social ou económico.

1.12 O Comité considera imprescindível a utilização de sistemas electrónicos nas cabinas de portagem para se poder cobrar os direitos de utilização das infra-estruturas, sendo necessário a interoperabilidade dos diferentes sistemas existentes na UE.

1.13 O Comité estima que a directiva deveria incentivar os Estados-Membros a terem em conta, em função de critérios que conviria definir de maneira concertada, o nível das emissões de gases com efeito de estufa dos veículos sujeitos às imposições pela utilização das infra-estruturas, bem como o esforço realizado para reduzi-las.

1.14 Segundo um estudo de avaliação de impacto realizado pela Comissão, há que tomar em consideração os efeitos da internalização sobre a economia em geral, quer se trate de benefícios ou de custos directos e indirectos, bem como o impacto sobre os custos das mercadorias transportadas tanto na Comunidade Europeia, como na importação e na exportação.

2. Introdução

2.1 Com uma população de 497 milhões de habitantes numa área de 4 324 782 km2 e um parque automóvel de 294 milhões de veículos (4), a UE precisa de transportes sustentáveis para satisfazer as suas necessidades de mobilidade. A União constitui a maior potência económica do planeta, representando mais de 18 % do volume total das importações e exportações mundiais. Sendo as relações comerciais as impulsionadoras económicas e sociais de toda a sociedade moderna, impõe-se, portanto, procurar formas de conciliar desenvolvimento e sustentabilidade.

2.2 A internalização é um mecanismo concebido para imputar os custos externos dos meios de transporte provocados pelos congestionamentos, ruído, poluição atmosférica e alterações climáticas, bem como para assegurar que as tarifas pagas pelos utilizadores dos transportes reflectem o seu preço social. Constitui uma forma de aplicar o princípio do «poluidor-pagador» em conformidade com o que foi solicitado pelo Parlamento Europeu.

2.3 A Comissão já analisou e colocou a hipótese desta internalização dos custos externos no seu Livro Verde de 1995 e no seu Livro Branco de 1998, enquanto o Livro Branco de 2001, após a revisão intercalar de 2006, confirmou que a Comissão estava disposta a elaborar uma tarifação eficaz das infra-estruturas.

2.4 Em 1993, foi adoptada a primeira directiva relativa à aplicação pelos Estados-Membros dos impostos sobre certos veículos pela utilização de certas infra-estruturas, conhecida pelo nome de «Eurovinheta».

Posteriormente, este documento foi alterado pela Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas.

2.5.1 A Directiva 2001/14/CE, pelo seu artigo 10.o, torna obrigatória para o transporte ferroviário a aplicação, por transposição, de medidas adoptadas noutros modos de transporte.

2.6 Em 10 de Junho de 2008, os Estados-Membros foram obrigados a adoptar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para se adaptarem aos requisitos da Directiva 2006/38/CE, que regulamentava as imposições pela utilização das infra-estruturas.

2.7 Em 2006, o Parlamento Europeu e o Conselho solicitaram à Comissão que apresentasse, até Junho de 2008 (5), «um modelo passível de aplicação geral, transparente e compreensível, para a avaliação dos custos externos (…), destinado a servir de base para o futuro cálculo das despesas a pagar pela utilização das infra-estruturas», deixando claro que ele deveria, por outro lado, «ser acompanhado de uma análise do impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte, bem como de uma estratégia para uma aplicação gradual deste modelo a todos os modos de transporte».

2.8 Em Julho de 2008, a Comissão apresentou ao Conselho e ao Parlamento um pacote legislativo sobre transportes mais ecológicos que incluía, para além da proposta de directiva em exame no presente parecer, uma comunicação integrando um modelo e uma estratégia com o objectivo de aplicar uma política de tarifação correcta, que reflicta com maior acuidade os custos reais da utilização de veículos, comboios, aviões e navios, associados à poluição, ao congestionamento e às alterações climáticas, bem como uma comunicação destinada a reduzir o ruído do transporte ferroviário de mercadorias. A comunicação estratégica, já mencionada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, é, portanto, um ponto de referência para as duas propostas suplementares.

2.9 A directiva em análise é uma directiva de harmonização das portagens rodoviárias que não impõe mas permite aos Estados-Membros que o desejem instaurar a internalização de um número limitado de custos externos (congestionamento, ruído, poluição).

Poderá permitir aos Estados-Membros, em particular, adaptar as suas portagens em função do congestionamento e, assim, distribuir melhor o tráfego propondo portagens mais baixas aos operadores de transporte rodoviário, a fim de os incentivar a circular fora das horas de ponta. O impacto económico dessa adaptação deverá ser positivo tanto para o transporte rodoviário como para os transitários.

2.10 Note-se que a proposta de directiva não impede os Estados-Membros de instituir portagens nas zonas urbanas.

3. Observações na generalidade

3.1 O Comité, como já afirmou em pareceres anteriores, aprova o princípio do poluidor-pagador e a sua aplicação, que é o assunto da directiva em análise. A aplicação desse princípio bem como a procura do interesse geral dos cidadãos europeus daí decorrente estão no centro das preocupações do Comité neste domínio. Considera que a lógica do princípio do poluidor-pagador requer, na sua aplicação, que se lute contra os efeitos sociais e ambientais dos custos externos do transporte rodoviário, que estão no cerne da directiva em apreço, apostando ao mesmo tempo na procura de novas formas de os resolver.

Nesta perspectiva, o Comité reconhece o esforço realizado pela Comissão para elaborar as suas propostas e congratula-se com a possibilidade de analisar todas as iniciativas que ambicionem uma melhoria da sustentabilidade dos transportes, que se traduzirá numa melhoria da situação social, ambiental e económica da UE. Dessa forma, o CESE pode acolher favoravelmente o projecto de directiva, mas, por uma questão de coerência, apenas se a Comissão Europeia tiver em conta as observações feitas pelo CESE no seu parecer de Julho de 2009 sobre a «Estratégia de internalização dos custos externos» (6). Tal como correctamente sublinha, o sistema de tarifação proposto incentivaria as empresas de transporte rodoviário a utilizar veículos menos poluentes, a optar por itinerários menos congestionados, a optimizar a carga dos seus veículos e, por último, a utilizar mais racionalmente as infra-estruturas financiadas pela entidade territorial através de taxas, reduzindo assim o seu congestionamento.

3.2 No tocante ao possível impacto da aplicação da directiva, o Comité questiona-se sobre as implicações que a proposta de alteração à Directiva 1999/62/CE poderá ter para o posicionamento dos produtos europeus nos mercados mundiais. Gostaria que a Comissão se mantivesse atenta a esta questão.

Em qualquer caso, o Comité considera que o interesse geral e colectivo deve estar no centro das preocupações e que, desta perspectiva, os eventuais inconvenientes ligados à internalização dos custos poderão ser compensados pelos ganhos obtidos, nomeadamente em matéria de redução da poluição ambiental e sonora, dos danos provocados na paisagem, dos custos sociais como, por exemplo, os associados aos problemas de saúde e aos custos indirectos dos acidentes, que geram custos económicos significativos suportados pela entidade territorial e, por conseguinte, pelos cidadãos europeus. É este o objecto da directiva em análise.

3.3 Apesar da promulgação recente, o Comité considera necessário, tal como o Conselho e o Parlamento, que a Directiva 2006/38/CE seja alterada para que adquira maior eficácia.

Para esse efeito o CESE considera que o projecto de directiva em apreço, elaborado a pedido do Parlamento Europeu, é oportuno.

Permite ainda à União Europeia enviar um sinal importante ao mercado, tendo em vista melhorar o seu desempenho económico e ambiental indispensável à realização dos objectivos fixados no âmbito do pacote Energia.

3.4 O Comité considera que a Comissão deve zelar pelo bom funcionamento do mercado interno, prevenir distorções de concorrência entre as empresas de transporte dos seus Estados-Membros e assegurar a sua coesão territorial, económica e social.

A aplicação de imposições pela utilização das infra-estruturas exigirá reavaliações tarifárias nos países periféricos e nos Estados de trânsito, que sofrerão um aumento dos custos de importação e exportação dos seus produtos sem uma equiparação comum ao que lhes custa, hoje, a poluição, a deterioração das infra-estruturas, os engarrafamentos, os efeitos perniciosos na saúde dos seus cidadãos e no ambiente. Contudo, o CESE tem consciência de que, num mercado integrado, a circulação das mercadorias se faz sem outra polarização que a da oferta e da procura, segundo o momento, da periferia para o centro ou inversamente. As tarifas de utilização, aplicáveis a todos os operadores de transporte rodoviário, têm, no seio da União, a virtude de colocar todos os profissionais em pé de igualdade, dado que é o consumidor final que paga a factura.

3.5 O Comité tem consciência de que, das consequências negativas atribuídas ao transporte rodoviário, apenas uma parte é imputável ao transporte de mercadorias.

Consequentemente, a tarifação devia ser estabelecida no âmbito de uma estratégia global.

3.6 O Comité considera que, tal como exige a directiva, a Comissão deve apresentar quanto antes um modelo para a avaliação de todos os custos externos acompanhado de uma avaliação do impacto da internalização dos custos externos de todos os modos de transporte, bem como de uma estratégia de aplicação, comum e progressiva, a todos os modos, evitando medidas que distorçam a concorrência entre eles e impeçam a correcta aplicação da co-modalidade.

3.7 Conforme se assinalou por ocasião da reavaliação da política europeia de transportes em 2006, para optimizar as cadeias logísticas europeias, tornar o transporte mais ecológico e mais eficiente e, em última instância, garantir um transporte mais sustentável através da co-modalidade (7), é necessária toda uma panóplia de instrumentos políticos aos níveis comunitário e nacional.

Neste contexto, o Comité considera oportuno, no momento presente, que, independentemente do conteúdo da directiva em apreço, o programa de trabalho da Comissão atribua maior importância a medidas paralelas e complementares, de carácter positivo, que podem consistir, por exemplo, no estímulo à aquisição de veículos ecológicos, à utilização de combustíveis alternativos, aos investimentos em investigação, desenvolvimento e inovação ou à cooperação intermodal, na promoção do recurso aos transportes públicos, na realização de acções de formação relativas à segurança rodoviária e à condução económica e na criação de corredores de livre circulação a nível europeu, de modo a evitar os congestionamentos e os obstáculos artificiais e que terá por consequência uma melhoria da situação dos trabalhadores dos transportes internacionais ao permitir-lhes regressar a casa.

3.8 O Comité gostaria que a aplicação do conteúdo operacional desta directiva fosse acompanhada do desenvolvimento do transporte multimodal, a fim de constituir uma verdadeira solução alternativa à utilização das infra-estruturas rodoviárias.

3.9 O Comité tem em conta o facto de, neste momento, os operadores de transporte rodoviário serem penalizados pelos custos resultantes do congestionamento do tráfego devido ao impacto deste último na produtividade do transporte. Todas as medidas destinadas a reduzir esse congestionamento, que é em parte o assunto da directiva em análise, contribuirão no futuro para melhorar a produtividade dos transportes rodoviários.

Nesta questão, o Comité sublinha a importância do custo do congestionamento, que poderá ser tratado pelos Estados-Membros no âmbito da portagem e dos custos externos propostos pela Comissão. Efectivamente, os custos do congestionamento representam 1,1 % do PIB da União Europeia (8). Na ausência de novas medidas, estima-se que 29 % da rede rodoviária europeia esteja congestionada em 2020 com um impacto negativo em termos de consumo de combustível (consumo suplementar de 10 % a 30 % em caso de forte congestionamento) (9) e das emissões de CO2. O congestionamento representa 42 % do total dos custos externos do transporte rodoviário. Os veículos pesados têm um impacto notório, causando até 3,5 vezes mais engarrafamentos nas estradas interurbanas do que os veículos individuais (10).

3.10 O Comité considera que as receitas das imposições devem ser utilizadas para melhorar a qualidade do sector do transporte, seja em termos de desempenho ecológico, social ou económico.

No tocante à afectação das receitas das imposições pelos custos externos, convém zelar com uma atenção muito particular pela melhoria das condições de trabalho dos motoristas, nomeadamente construindo áreas de estacionamento protegidas que lhes permitam descansar em boas condições, pela melhoria das frotas de transporte, através de investimentos na investigação, no desenvolvimento e na inovação, e pela promoção do respeito da legislação social.

Nessa perspectiva, a directiva poderá incluir uma referência pormenorizada de carácter social ao impacto da afectação das receitas geradas na melhoria das condições de trabalho dos motoristas.

3.11 O CESE solicita à Comissão que estabeleça medidas adequadas que permitam aos operadores de transportes rodoviários repercutir nos seus clientes os custos gerados pelas imposições aplicadas após a entrada em vigor da directiva em apreço. O objectivo é impor o custo real ao transporte de mercadorias, mas não limitar as condições sociais dos trabalhadores desse modo de transporte.

3.12 À semelhança da Comissão, o Comité também entende que, no que respeita às cabinas de portagem tradicionais, a utilização de sistemas de portagem electrónicos é essencial para evitar perturbações no fluxo de tráfego, prejudiciais a todos os utilizadores, e para prevenir os efeitos ambientais locais negativos das filas de trânsito que se formam nas praças de portagem. Deste ponto de vista deve ser dada uma atenção muito especial aos trabalhadores que tenham ficado sem emprego em virtude da instalação de sistemas electrónicos, designadamente procedendo à procura de empregos alternativos na bacia de emprego em causa e criando as formações eventualmente necessárias.

4. Observações na especialidade

4.1 O Comité congratula-se com o facto de as portagens e os direitos de utilização não provocarem qualquer tipo de discriminação, seja de que natureza for, antes aplicando a todos o mesmo princípio, a fim de racionalizar a utilização e de evitar custos inúteis para a sociedade no seu conjunto.

4.2 O Comité considera que, a fim de conciliar um habitat de qualidade para a população e as necessidades de comunicação dos cidadãos, as autoridades devem dar mais atenção ao ordenamento do território pelas autarquias, evitando as concentrações urbanas ao longo das vias públicas interurbanas, e considera que é conveniente encorajar a investigação sobre a aplicação de revestimentos tecnicamente melhorados, que promovam uma redução da poluição sonora, beneficiando, deste modo, os habitantes.

4.3 Dado que evitar um nível elevado de congestionamento e poluição rodoviários constitui um objectivo social importante, o Comité tem para si que seria oportuno analisar as diferentes tipologias dos veículos que originam os engarrafamentos, de modo a obter uma imagem mais realista para eventuais estratégias para minorar os efeitos.

4.4 Contanto que seja assegurado um nível elevado de objectividade, o Comité congratula-se por constatar que o montante da taxa de externalidade será estipulado por uma autoridade independente do organismo encarregado de gerir e internalizar a totalidade ou uma parte da taxa.

4.5 No entender do Comité, é justo que as eventuais majorações para a internalização dos custos associados a infra-estruturas de regiões montanhosas sejam reservadas para financiar a realização de projectos prioritários de interesse europeu que promovam a co-modalidade e representem uma alternativa de transportes combinados ao modo de transporte que contribui para o financiamento das infra-estruturas.

4.6 O Comité considera pertinente que, no caso de controlos em que o condutor não esteja em condições de apresentar os documentos do veículo que atestem a classe EURO de emissões do veículo, os Estados-Membros possam aplicar portagens até ao nível máximo exigível, desde que se preveja a possibilidade de regularização posterior, com reembolso equivalente ao montante pago em excesso.

4.7 O Comité estaria de acordo com o tratamento diferenciado dos veículos em função do seu grau de poluição atmosférica e sonora.

4.8 O Comité considera positivo que a aplicação e a cobrança das portagens e dos direitos de utilização sejam efectuadas com a menor perturbação possível para a fluidez do trânsito. Considera também indispensável suprimir os pontos de estrangulamento que existem actualmente em algumas portagens associadas a passagens de fronteira.

Bruxelas, 17 de Dezembro de 2009 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) JO C 317 de 23.12.2009, p. 80.

(2) Ver a nota de pé-de-página n.o 1.

(3) JO C 277 de 17.11.2009, p. 85.

(4) De acordo com os dados estatísticos da Direcção-Geral da Energia e dos Transportes da Comissão relativos ao ano de 2006, o parque automóvel da UE-27 é composto por 30 837 000 veículos de duas rodas, 229 954 000 automóveis de passageiros, 797 900 autocarros e 32 249 000 camiões.

(5) Artigo 11.o da Directiva 2006/38/CE: Até 10 de Junho de 2011, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e os efeitos da presente directiva, tendo em conta os desenvolvimentos verificados no domínio tecnológico e a evolução da densidade de tráfego, incluindo a utilização de veículos de mais de 3,5 e menos de 12 toneladas, e avaliando o seu impacto no mercado interno, nomeadamente nas regiões insulares, sem litoral e periféricas da Comunidade, os níveis de investimento no sector e o respectivo contributo para a prossecução dos objectivos de uma política de transportes sustentável.

Os Estados-Membros transmitem à Comissão as informações necessárias para o relatório até 10 de Dezembro de 2010.

Até 10 de Junho de 2008, a Comissão apresenta, após apreciação de todas as opções, incluindo os custos relacionados com o ambiente, o ruído, o congestionamento e a saúde, um modelo de avaliação de todos os custos externos que seja aceite por todos, transparente e compreensível e sirva de base para o cálculo futuro dos encargos com a infra-estrutura. Este modelo é acompanhado de uma análise de impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte e de uma estratégia de aplicação gradual do modelo a todos os modos de transporte. Os referidos relatório e modelo são acompanhados, se necessário, de propostas ao Parlamento Europeu e ao Conselho para uma futura revisão da presente directiva..

(6) Ver a nota de pé de página n.o 1.

(7) «Co-modalidade», a utilização eficiente dos diferentes modos de transporte, em separado ou em integração intermodal no âmbito do sistema europeu de transportes, de modo a garantir uma utilização óptima e sustentável dos recursos.

(8) Comunicação da Comissão Europeia – Tornar o transporte mais ecológico.

(9) Comissão Europeia, Estudo de impacto sobre a internalização dos custos externos, pág. 55.

(10) Ver o estudo realizado pela CE Delft sobre a internalização dos custos externos dos transportes (IMPACT).