Parecer do Comité Económico e Social sobre o "Relatório de avaliação do Regulamento (CE) n.o 1475/95" (Aditamento a parecer ao XXIX Relatório sobre a Política de Concorrência)

(2001/C 221/23)

Em 23 de Janeiro de 2001, o Comité Económico e Social decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 23.o do Regimento, elaborar um parecer sobre o "Relatório de avaliação do Regulamento (CE) n.o 1475/95" (Aditamento a parecer ao XXIX Relatório sobre Política da Concorrência).

A Secção do Mercado Único, Produção e Consumo, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu o parecer em 16 de Maio de 2001. Foi relator Giacomo Regaldo.

Na 382.a reunião plenária (sessão de 30 de Maio de 2001), o Comité Económico e Social adoptou por 83 votos a favor, 22 votos contra e 8 abstenções, o seguinte parecer.

1. Introdução

1.1. A Comissão, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CE) n.o 1475/95(1) da Comissão, de 28 de Junho de 1995, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a certas categorias de acordos de distribuição e de serviço de venda e pós-venda de veículos automóveis, elaborou um relatório(2) para avaliar a aplicação do Regulamento (CE) n.o 1475/95, nomeadamente no que diz respeito às consequências dos acordos de isenção no que diz respeito às diferenças dos automóveis novos entre Estados-Membros e na qualidade dos serviços prestados aos consumidores. O relatório tem em consideração as duas comunicações que o completam ou clarificam alguns pontos do regulamento, isto é a Comunicação sobre o Regulamento (CEE) n.o 123/85(3) e a comunicação sobre a Clarificação da actividade dos intermediários no sector automóvel(4).

1.2. O relatório constitui a fase inicial do processo para definir as decisões comunitárias sobre o futuro regime jurídico aplicável aos acordos de distribuição de veículos automóveis, quando o actual Regulamento de isenção (CE) n.o 1475/95 caducar em 30 de Setembro de 2002.

1.3. O relatório inclui três capítulos principais:

- o actual enquadramento comunitário dos acordos de distribuição de veículos automóveis;

- a estrutura actual e evolução recente do sector;

- a análise das restrições autorizadas pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95 relativamente à situação e à dinâmica da concorrência no sector termos.

2. Quadro jurídico da distribuição de veículos automóveis e dos serviços pós-venda

2.1. O n.o 1 do artigo 81.o do Tratado proíbe os acordos entre empresas que prejudicam o comércio entre Estados-Membros e restringem a concorrência. Todavia, por força do n.o 3 deste mesmo artigo, a Comissão pode decidir, caso a caso ou por regulamento, e desde que satisfeitas as quatro condições previstas, que as disposições do n.o 1 não se aplicam a qualquer acordo ou categoria de acordos entre empresas.

2.2. A primeira decisão de isenção dos acordos de distribuição de veículos automóveis e de serviços pós-venda foi tomada pela Comissão em 1974, no processo BMW.

Esta decisão serviu de base à legislação posteriormente adoptada neste âmbito, sempre que a Comissão, ao autorizar a distribuição exclusiva e selectiva aplicada pelo construtor em conformidade com o n.o 3 do artigo 81.o, tinha em conta os aspectos socioeconómicos inerentes à natureza do automóvel como produto, e não só os de natureza jurídica, reconhecendo, de facto, que este tipo de distribuição revestia interesse público suficiente para ser autorizado.

2.3. As grandes linhas da decisão BMW, que ainda hoje se mantêm actuais, foram retomadas e integradas em sucessivos regulamentos de isenção por categoria sobre acordos de distribuição e de serviços pós-venda: o Regulamento (CEE) n.o 123/85, que entrou em vigor em Julho de 1985, por um período de dez anos, ou seja até 30 de Junho de 1995, e o actual Regulamento (CE) n.o 1475/95, que entrou em vigor em Julho de 1995, com uma vigência prevista de sete anos, caducando pois em 30 de Setembro de 2002.

2.4. Com o Regulamento (CEE) n.o 123/85, que abrangia acordos de distribuição e pós-venda selectivos e exclusivos, a Comissão esperava obter, ao retomar as grandes linhas da decisão BMW, um compromisso necessário e razoável entre a multiplicidade de interesses em jogo.

- os interesses dos consumidores, que querem ter a possibilidade de adquirir veículos novos e serviços pós-venda, além de produtos de qualidade com as devidas garantias em todo o território da União a preços concorrenciais;

- os interesses da indústria europeia, que desejam preservar a imagem de marca da empresa através de externalização da distribuição de forma racional e eficiente com o fim de aumentar a sua competitividade no mercado mundial;

- os interesses dos concessionários, que desejam assumir da melhor maneira as suas obrigações para com os clientes - fornecimento de veículos novos, peças sobresselentes e serviços pós-venda - e dispor de um quadro favorável para o retorno dos investimentos efectuados no âmbito da sua actividade, e a preservar a sua independência económica;

- os interesses dos fabricantes de peças sobresselentes, que desejam aceder às redes de distribuidores e manter o seu potencial de investigação e desenvolvimento na UE;

- os interesses dos reparadores independentes, que querem dispor de peças sobresselentes só para utilizar na reparação ou manutenção do veículos.

2.4.1. As restrições indispensáveis previstas nos acordos para conseguir estes objectivos, que satisfazem as quatro condições enunciadas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado e visam a racionalização e, por conseguinte, uma distribuição dos veículos e serviços pós-venda de melhor qualidade, prevêem a possibilidade de o construtor impor ao distribuidor as seguintes obrigações:

- não vender veículos automóveis concorrentes dos produtos contratuais;

- vender unicamente a consumidores finais ou a outros concessionários da rede;

- não prospectar clientes fora do território contratual;

- não efectuar vendas fora do território contratual;

- não vender nem utilizar peças sobresselentes concorrentes dos produtos contratuais ou de qualidade inferior;

- fornecer produtos contratuais exclusivamente a utilizadores finais ou a revendedores autorizados que fazem parte da rede de distribuição do construtor;

- prestar serviços pós-venda.

2.4.2. Quanto à protecção dos interesses dos distribuidores e a independência económica dos distribuidores previa-se:

- a proibição de deixar ao distribuidor a liberdade de decidir os preços, descontos e reduções na revenda de produtos contratuais;

- a duração mínima de quatro anos para os acordos por um tempo determinado, ou por um período indeterminado com uma aviso prévio de pelo menos um ano.

2.4.3. A isenção pode ser revogada em quatro casos:

- ausência de concorrência;

- obstáculos ao comércio paralelo e, por conseguinte, à integração dos mercados;

- diferenças de preços excessivas imputáveis ao regulamento;

- preços ou condições de venda discriminatórios sem qualquer justificação.

2.5. O Comité Económico e Social pronunciou-se a favor deste regulamento num parecer adoptado na plenária de 28 e 29 de Setembro de 1983(5).

Nessa ocasião, o Comité reconheceu a necessidade de um sistema de isenção por categoria específico para o sector automóvel no que respeita aos acordos de distribuição selectiva (qualitativa e quantitativa) e exclusiva, mas salientava os efeitos positivos desse sistema sobre a concorrência entre as diferentes marcas na CEE, e sublinhava a importância de garantir um bom equilíbrio entre os direitos e obrigações recíprocos em benefício da concorrência e dos consumidores.

2.6. No termo da vigência do Regulamento (CEE) n.o 123/85, a Comissão adoptou nova isenção por categoria, o Regulamento (CE) n.o 1475/95, baseado essencialmente nos princípios fundamentais do antigo regulamento relativo à distribuição exclusiva e selectiva, mas com profundas alterações destinadas a melhorar o funcionamento do mercado interno do sector automóvel e intensificar a concorrência na área da distribuição; reforçar o equilíbrio entre as partes, concedendo mais autonomia aos distribuidores face aos construtores e facilitando o acesso aos mercados dos construtores e dos distribuidores independentes de peças sobresselentes; proporcionar mais possibilidades de escolha aos consumidores.

2.7. As principais alterações e objectivos essenciais do Regulamento (CE) n.o 1475/95 visavam:

2.7.1. Garantir a eficácia da distribuição de automóveis e dos serviços pós-venda e uma verdadeira concorrência entre as redes de distribuição dos construtores (concorrência entre marcas) e dentro das próprias redes (concorrência dentro da mesma marca).

2.7.2. Alargar posteriormente o leque de escolha do consumidor de acordo com os princípios do mercado através dos seguintes meios:

- arbitragem entre mercados mediante importações paralelas;

- fomento de vendas activas de automóveis novos fora do território contratual através de publicidade que não seja personalizada;

- obrigação de os concessionários prestarem serviços pós-venda e reparação a qualquer veículo vendido por outro distribuidor da rede;

- possibilidade de os construtores e distribuidores independentes de peças sobresselentes acederem mais facilmente aos mercados.

2.7.3. Reforçar a independência do distribuidor em relação aos construtores e aumentar a competitividade do primeiro graças:

- à possibilidade de o concessionário vender em locais distintos outros veículos concorrentes (multimarca);

- à possibilidade de o concessionário praticar qualquer tipo de transação, excepto a venda a revendedores não autorizados;

- à proibição imposta ao construtor de modificar unilateralmente o estatuo do concessionários ou o seu território contratual.

2.7.3.1. No que diz respeito ao reforço da independência económica do distribuidor, o regulamento prevê:

- o alargamento de quatro para cinco anos da duração dos acordos de distribuição por período determinado, e a dilatação do prazo de pré-aviso para a denúncia do acordo celebrado por período indeterminado, de 1 para 2 anos, com vista a melhor proteger os investimentos;

- o recurso a um perito independente ou a um árbitro em caso de litígio entre o construtor e o concessionário sobre os objectivos de venda, o volume das existências e o número de veículos de demonstração.

2.7.4. Aumentar a concorrência no mercado dos serviços pós-venda mediante:

- o direito de os concessionários comprarem a terceiros peças de qualidade equivalente à das peças originais;

- a possibilidade de os fabricantes independentes de peças sobresselentes fornecerem os seus produtos a revendedores da sua escolha;

- a possibilidade de as oficinas de reparação obterem do construtor a informação técnica necessária para a reparação dos veículos automóveis (excepto nos casos abrangidos pelo direito de propriedade industrial ou que constituam tecnologia secreta).

2.8. O Comité também acolheu favoravelmente(6) o novo Regulamento (CE) n.o 1475/95, salientando ser sua convicção de que aquele diploma favoreceria os construtores, os fabricantes de peças sobresselentes, os distribuidores e os consumidores.

Concretamente, o Comité sublinhava o papel positivo da arbitragem, o alargamento do leque das cláusulas restritivas, a necessidade de harmonizar a legislação sobre propriedade industrial e de actualizar a comunicação de 12 de Dezembro de 1984 sobre o Regulamento (CEE) n.o 123/85 e a comunicação sobre a Clarificação da actividade de intermediário, para torná-las mais compatíveis com o Regulamento.

3. Referências à nova regulamentação comunitária em matéria de restrições verticais

3.1. A Comissão levou o cabo uma profunda revisão da política da concorrência em matéria de restrições verticais com o adopção do Regulamento (CE) n.o 2790/1999(7), de âmbito geral, e da comunicação sobre as orientações gerais, que lhe serve de documento explicativo.

3.2. O regulamento substitui os anteriores regulamentos de isenção da Comissão respeitantes aos acordos de distribuição exclusiva (Regulamento (CEE) n.o 1983/83)(8), compra exclusiva (Regulamento (CEE) n.o 1984/83)(9), locação financeira (Regulamento (CEE) n.o 4087/88)(10) distribuição selectiva anteriormente excluída dos regulamentos de isenção.

3.3. Ainda que a Comissão tenha especificado, à partida, que esta regulamentação não se aplicava ao sector automóvel, posição aliás defendida com insistência pelo Comité Económico e Social em diferentes pareceres sobre o assunto, não se pode ignorar que a revisão do regime específico de acordos verticais previsto no Regulamento (CE) n.o 1475/95 deverá verificar-se tendo em conta o novo quadro jurídico decorrente da reforma da política comunitária sobre acordos verticais.

3.4. Para garantir canais de arbitragem suficientes entre mercados não integrados, o novo Regulamento (CE) n.o 2790/1999 dispõe que a isenção por categorias não se aplica aos acordos que proíbem ao comprador proceder a vendas activas e vender a intermediários ou a revendedores não autorizados.

Além disso, o novo regulamento confere competências à Comissão para declarar (por regulamento) a inaplicabilidade da isenção nos casos em que as redes paralelas de acordos verticais abrangem mais de 50 % do mercado.

Como o Comité Económico e Social teve ocasião de salientar em pareceres sobre o novo regime, estas disposições, conjuntamente com a falta garantias para as PME e a falta de normas mínimas que regulem a finalização dos contratos e o recurso à arbitragem, causam graves problemas de compatibilidade dos acordos de distribuição de veículos automóveis, dada a sua natureza e difusão, com os princípios e obrigações decorrentes da nova regulamentação comunitária sobre acordos verticais.

4. Repercussões para o sector automóvel europeu

4.1. A legislação comunitária específica ao sector automóvel, baseada na distribuição exclusiva e selectiva, representa há mais de 25 anos um dos pilares do sistema automóvel europeu, que se caracteriza por um sector fortemente integrado e muito competitivo entre produção e distribuição por marcas, o que os construtores conseguem com parceiros seleccionados a partir de projectos comuns, tais como os fornecedores de componentes electrónicos e de peças sobresselentes, a montante da produção, e a rede de distribuição e de serviços pós-venda, a jusante.

4.2. Globalmente, o sistema automóvel europeu é constituído por mais de 120000 empresas (das quais 98 % PME na distribuição) que empregam 3900000 pessoas (das quais 1500000 nas redes de distribuição) e com uma facturação anual que ronda os 400 mil milhões de euros.

4.3. A Europa produz 16500 milhões de automóveis por ano, sobre os quais se concede, em média, uma garantia variável entre 1 e 3 anos. A garantia de dois anos passará a ser obrigatória em 1 de Janeiro de 2002, com a entrada em vigor de Directiva 1999/44/CE sobre garantia de bens de consumo. Além disso, 200 milhões de automobilistas que circulam na Europa graças ao sistema automóvel europeu beneficiam da garantia de fornecimento de peças sobresselentes e de serviços pós-venda em todo o território da União Europeia, mercê de uma filosofia de gestão empresarial baseada em critérios de qualidade, na procura constante da satisfação do consumidor, em programas plurianuais de formação permanente do pessoal e na adopção de processos avançados de informatização e ligação em rede.

4.4. A estes dados socioeconómicos acrescem outros que contribuem para caracterizar melhor o sector: os veículos têm repercussões na segurança das pessoas e na integridade do ambiente, requerem serviços pós-venda e reparações regulares e ocasionais e devem respeitar normas técnicas e ambientais restritas.

A aquisição de um veículo representa para muitas pessoas o segundo investimento mais importante da vida e calcula-se que os europeus consagram ao seu automóvel 13 a 15 % do orçamento familiar. Todos estes factores constituem um desafio contínuo que o sistema automóvel europeu tem de vencer para satisfazer as exigências de todas as partes interessadas, em particular, os consumidores.

4.5. Cabe referir também os veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros e mercadorias - veículos comerciais e industriais e autocarros - que constituem uma componente estratégica para a sociedade e para a economia da UE e se caracterizam por ter sempre como cliente final um operador profissional que persegue objectivos empresariais.

4.6. O Comité convida a Comissão a levar a cabo uma reflexão aprofundada e a ter devidamente em conta todos estes aspectos antes de deitar mãos à revisão da actual regulamentação comunitária sobre distribuição de veículos automóveis.

5. Observações na generalidade

5.1. O relatório de avaliação da Comissão sobre aplicação do Regulamento (CE) n.o 1475/95 relativo aos acordos de distribuição de veículos automóveis, pela volumosa e extensa análise efectuada, é um bom exemplo do peso concedido a este importante e sensível sector da economia europeia. O Comité congratula-se, por conseguinte, com este precioso trabalho realizado pela Comissão.

5.2. Embora não tenha por finalidade formular propostas sobre a situação posterior ao período de vigência do regulamento actual, o relatório constitui, de qualquer forma, um ponto de partida e de referência para os futuros trabalhos da Comissão neste domínio.

5.3. O Comité sublinha, a este propósito, a falta de uma síntese das conclusões sobre os aspectos da actual regulamentação comunitária em matéria de veículos automóveis que a Comissão considera mais relevantes sobre protecção da concorrência e integração dos mercados.

5.4. Neste sentido, seria conveniente uma distinção entre as restrições expressamente autorizadas pelo regulamento (por exemplo, a exclusividade territorial e a proibição de revenda a revendedores independentes) e as derivadas das práticas aplicadas pelos operadores que infringem os limites previstos pelo regulamento sobre a aplicabilidade da isenção (tais como os obstáculos ás vendas passivas a consumidores finais ou as transações entre distribuidores autorizadas em função da localização dos consumidores ou dos distribuidores no território da União).

5.5. Na generalidade, o Comité assinala que, segundo o relatório, as disposições regulamentares sobre distribuição selectiva previstas na legislação antitrust da Comissão permitiram, nos últimos 25 anos, que a indústria europeia se reestruturasse e aumentasse a sua capacidade concorrencial para responder aos desafios mundiais, através da optimização do sistema de produção (produção racionalizada, automatização just in time) e da distribuição mediante a reestruturação e integração cada vez mais estreita com a rede de vendedores (distribuição racionalizada).

5.6. A preservação de uma forte imagem de marca, elemento fundamental para fazer frente ao desafio da concorrência mundial, e a responsabilidade solidária entre construtores e distribuidores face às crescentes exigências de qualidade e segurança impostas pelas directivas e regulamentos comunitários foram possíveis graças a existência de um sistema de distribuição dos veículos automóveis exclusiva e selectiva.

5.7. Nesta óptica, o sistema de distribuição exclusiva e selectiva parece ter permitido ao sistema automóvel europeu cumprir as disposições do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, que autoriza os acordos ou categorias de acordos entre empresas "que contribuam para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos ou para promover o progresso técnico ou económico, contanto que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do lucro daí resultante".

5.8. De resto, a Comissão, com o apoio firme do Comité, admitia no Regulamento (CE) n.o 2790/1999 sobre acordos verticais que os sistemas de restrições verticais de distribuição exclusiva e selectiva não só são importantes para o sistema económico como trazem para os consumidores benefícios de escala.

5.9. No que respeita a ligação entre distribuição exclusiva e selectiva e o sector automóvel, o Comité nota que o relatório põe em destaque a maneira como o sistema de distribuição vigente nos Estados Unidos é, em grande medida, comparável ao sistema europeu do ponto de vista prático. O Comité realça, além disso, que a legislação americana, que concede competências legislativas exclusivas ao Estados federados, é vinculativa e não facultativa, como ocorre na União, e considera a protecção económica do concessionário em relação aos construtores - quer em termos de rescisão de contrato, quer da obrigação de vender através da rede - um meio necessário para garantir a protecção dos consumidores.

5.10. Em relação ao equilíbrio entre as partes e os benefícios para os consumidores, o relatório salienta que, não obstante os melhoramentos previstos no Regulamento (CE) n.o 1475/95, a independência económica dos concessionários encontra-se ainda bastante limitada face aos construtores, o que reduz o grau de satisfação das exigências dos consumidores.

5.11. A este propósito, o Comité reitera a necessidade, já defendida em anteriores trabalhos, de que a futura legislação na matéria preveja uma verdadeira protecção dos concessionários, procurando um melhor equilíbrio da posição contratual e económica das PMI da rede, mediante a extensão o mais ampla possível do campo de acção do perito ou do árbitro em todos os aspectos da relação contratual, sobretudo no que se refere à rescisão do contrato.

6. Observações na especialidade

6.1. Introdução

6.1.1. O relatório da Comissão(11) especifica que o Regulamento (CE) n.o 1475/95 visa essencialmente os seguintes objectivos: fazer com que a distribuição de veículos a motor funcione eficazmente e a contento dos consumidores e garantir uma verdadeira concorrência entre as diversas marcas e entre os distribuidores de uma mesma marca. Com estes articulam-se os objectivos de aumentar as oportunidades de escolha dos consumidores no mercado único e as possibilidades de mercado paralelo. O regulamento pretende, portanto, reforçar a independência dos concessionários face aos construtores.

6.1.2. O relatório aponta que, actualmente, existe uma concorrência real entre as diferentes marcas nas vendas de veículos na União Europeia. (Conclusão do Relatório, ponto 6.1.1.4). O Comité considera que se trata de um importante factor económico a ter em conta na evolução do grau de concorrência entre distribuidores de uma mesma marca. Nos últimos cinco anos tem-se verificado uma redução constante dos preços de venda e um progressivo aperfeiçoamento tecnológico dos veículos em termos de segurança e redução do impacte ambiental. A distribuição também melhorou graças a uma maior atenção dos construtores e concessionários na oferta de serviços cada vez mais eficientes e presentes. Além disso, as redes de concessionários viram crescer de forma constante os índices de satisfação da clientela.

6.1.3. Ao invés, o relatório sugere que existem dúvidas quanto à eficácia da concorrência entre distribuidores da mesma marca, como a provam as queixas apresentadas à Comissão e os inquéritos realizados por sua própria iniciativa (ver Relatório p. 55, Anexos III e IV). O Comité observa, a este propósito, que o relatório parece centrar-se na situação do mercado britânico, onde alguns factores estranhos à política de concorrência (regime fiscal e moeda) poderiam induzir em conclusões precipitadas sobre um sistema que tem funcionada bem no resto do mercado comunitário. Além disso, se compararmos o número de queixas (200 a 300 cartas no Reino Unido contra 50 a 60 de outros consumidores europeus) com os 16 milhões de veículos vendidos todos os anos na Europa, aquelas representam uma percentagem muito pequena e relativizam o juízo de valor sobre a alegada falta de concorrência dentro de uma mesma marca.

6.2. A concorrência entre concessionários da mesma marca

6.2.1. Existem dois importantes factores que deveriam ser tidos em consideração: o quadro regulamentar e o controlo comercial exercido pelos construtores sobre os distribuidores.

6.2.2. O quadro regulamentar da concorrência entre concessionários da mesma marca

As principais medidas do Regulamento (CE) n.o 1475/95 para melhorar a concorrência entre concessionários da mesma marca e as possibilidades de importação paralela são:

- o direito dos concessionários promoverem activamente as vendas de novos veículos a clientes finais (directamente ou através de intermediário) fora da zona prevista por contrato, utilizando publicidade que não seja personalizada (n.o 8, alínea b) do artigo 3.o);

- o direito dos distribuidores venderem a outros distribuidores pertencentes à mesma rede;

- a obrigação dos distribuidores efectuarem trabalhos de manutenção em veículos vendidos por outra empresa da rede de distribuição (n.o 1, alínea a) do artigo 5.o);

- a proibição de calcular compensações ao distribuidor em função do local de destino dos veículos automóveis revendidos (n.o 1, ponto 8, do artigo 6.o);

- ao mesmo tempo, o regulamento permite aos construtores proibir os concessionários vender revendedores não autorizados ou independentes (art. 3.o, pontos 10 e11).

6.2.3. Consideradas em conjunto, estas normas parecem oferecer uma base jurídica de apoio à concorrência dentro de uma mesma marca e à importação paralela. A principal ferramenta da concorrência dentro da mesma marca, segundo o regime actual, parecem ser os intermediários que actuam en nome dos consumidores.

6.2.4. As principais medidas para reforçar a independência dos distribuidores são:

- a restrição das cláusulas de não concorrência. Os distribuidores vão poder vender, sob determinadas condições, produtos fornecidos por outros agentes que não seja o construtor (distribuição multimarca) (n.o 3, artigo 3.o);

- a possibilidade de os distribuidores utilizarem a mesma oficina para todos as marcas que vendem;

- a proibição de os construtores modificarem unilateralmente o estatuto dos distribuidores ou o território contratual (artigo 6.o, n.o 1, ponto 5);

- uma duração mínima de cinco anos para os contratos de distribuição com período determinado;

- um aviso prévio de dois anos para os contratos de distribuição por tempo indeterminado;

- a obrigatoriedade de estabelecer os objectivos de venda e o número de veículos disponíveis, bem como de prever arbitragem independente em caso de desacordo.

6.2.5. Globalmente esta disposições jurídicas pareciam constituir, na altura em que o regulamento foi adoptado, uma base jurídica capaz de garantir uma maior independência dos distribuidores, mas é conveniente avaliá-las à luz das relações comerciais entre estes e os construtores automóveis.

6.2.6. As relações comerciais entre construtores e distribuidores

Na prática, o relatório assinala a existência de determinados aspectos da relação comercial entre construtores e distribuidores que obstam à concorrência dentro da mesma marca e reflectem a persistência de uma relação de dependência dos distribuidores em relação ao construtor.

6.2.6.1. Os construtores incentivam os distribuidores com bónus de fim de ano, que não se baseiam em critérios totalmente previsíveis, o que constitui um factor dissuasivo para as vendas laterais e acentua a dependência dos concessionários (ponto 257 do Relatório). O Comité assinala que uma política de vendas dos construtores mais previsível poderia permitir aos distribuidores maior flexibilidade na política de preços e, por conseguinte, aumentar a concorrência dentro da mesma marca.

6.2.6.2. A ausência de descontos concedidos pelos construtores aos distribuidores sobre a quantidade ou o volume de veículos vendidos e as estreitas margens de benefício reduzem a liberdade de fixação de preços diferentes (Relatório pontos 182 e 265). Isto limita a concorrência de preços dentro da mesma marca (ponto 182), se bem que não obste a outras formas de concorrência, como seja a qualidade dos serviços (Relatório, ponto 181).

6.2.6.3. Os acordos sobre objectivos de venda entre construtores e distribuidores baseiam-se em objectivos de venda nacionais, na prática fixados pelos construtores, que deixam pouca margem para as vendas a intermediários, sobretudo quando os objectivos são acompanhados de disponibilidade limitada do produto.

6.2.6.4. Na prática, recorre-se pouco à arbitragem. Todavia, o Relatório conclui que a possibilidade de utilizar este procedimento torna as negociações entre construtores e distribuidores mais sérias e equilibradas. O Comité acolheria com agrado que se aumentasse o número de casos em que se pode recorrer à arbitragem, de modo a melhorar a independência dos distribuidores.

6.2.6.5. A possibilidade de o distribuidor vender várias marcas, se bem que prevista no regulamento, raramente ocorre na realidade, salvo nos países nórdicos (Relatório pontos 208 a 210). Isto significa que uma das vias que teoricamente conduzam à independência dos distribuidores não é utilizada. O Comité pergunta se o facto de a venda de várias marcas por um mesmo distribuidor não estar muito divulgada não se deve, na prática, aos elevados custos de estrutura, gestão e formação, sobretudo no caso de marcas de grande difusão. De facto, ressalvado o caso de marcas que fazem parte do mesmo grupo, a distribuição de várias marcas ocorre com mais frequência quando se trata de produtos que completam uma gama ou de produtos complementares que não estão em concorrência directa com os principais.

O Relatório da Comissão tão-pouco tem em conta a venda multimarcas praticada por multinacionais que controlam concessionários de marcas diferentes.

6.2.6.6. A ameaça de rescisão do contrato parece continuar a dar força contratual ao construtor, designadamente numa situação em que o pequeno número de contratos de distribuição poderia implicar ausência total de perspectivas de obter a concessão de uma outra marca bem estabelecida, uma vez perdida a concessão de um grande construtor (ponto 253 do Relatório). A dilatação dos prazos de pré-aviso para a rescisão dos contratos, prevista no Regulamento (CE) n.o 1475/95, não parece traduzir-se numa maior independência dos distribuidores.

6.2.6.7. Existem indícios de uma concentração crescente, com menos distribuidores e territórios contratuais maiores (ponto 91 do Relatório), o que poderia limitar a concorrência dentro da mesma marca, a não ser que este fenómeno seja compensado com publicidade mais ampla e maior utilização da Internet. O Comité assinala que a Internet, sobre cuja utilização neste domínio é prematuro pronunciar-se plenamente por ser ainda incipiente, demonstra ser válida como ferramenta informativa, mas chama a atenção para as suas limitações como método de venda directa, quer pela complexidade do produtos (o automóvel), quer pela prática comercial habitual de entregar o automóvel usado quando se compra um novo.

O Comité sublinha, além disso, que a utilização da Internet é considerada venda passiva nas orientações para a aplicação do regulamento sobre restrições verticais. Se, como é provável, se aplicarem os mesmos critérios ao regulamento sobre distribuição de automóveis, assistiremos ao aumento da concorrência dentro da mesma marca.

6.2.6.8. Na Europa, continua a haver disparidade de preços nas mesmas marcas e modelos, devido, principalmente, a níveis de tributação diferentes. Outros factores são a flutuação das taxas de câmbio, a presença histórica do construtor no mercado nacional e os custos de distribuição e transporte (ponto 189 do Relatório). O Comité entende que a aproximação do sistema fiscal (impostos e TVA) e a introdução do euro deveriam contribuir para uma maior transparência e a redução das disparidades de preços no mercado comunitário.

6.2.6.9. Os prazos de entrega, dentro da mesma marca, são frequentemente maiores quando um automóvel é encomendado por um cliente de outro Estao-Membro (ponto 200 do Relatório). O Comité concorda com a Comissão sobre a necessidade de acabar com esta prática de atrasar as entregas internacionais, desde que se trate de atrasos sem motivo justificado.

6.2.7. O Comité recorda que existe, sem dúvida, uma forte concorrência dentro da mesma marca, visto que mais de 30 % das vendas (percentagem que pode elevar-se a 60 % nas áreas metropolitanas) dos concessionários se efectuam com clientes que não pertencem ao território contratual. Além disso, o nível da concorrência poderá aumentar de forma significativa mediante um equilíbrio razoável nas relações entre construtor e distribuidores.

6.2.8. O caminho que deve seguir-se é o de modificar e prorrogar as isenções por categoria e não o de acabar com o sistema de distribuição selectiva.

6.3. A protecção da concorrência nos serviços pós-venda

6.3.1. Outro dos objectivos do Regulamento (CE) n.o 1475/95 é proteger a concorrência dos serviços pós-venda, isto é melhorar o acesso dos produtores de peças sobresselentes às redes de distribuidores. Neste sentido, o Regulamento (CE) n.o 1475/95 reforça os direitos dos concessionários a utilizar peças de qualidade equivalente, ao contemplar a liberdade de os dos produtores de peças fornecerem aos concessionários peças sobresselentes de qualidade equivalente (artigo 6.o, n.o 1, pontos 9 e 10). Autoriza também os fabricantes de peças a aporem a sua marca nas peças que fornecem (idem, ponto 11); proíbe aos construtores aplicarem bónus calculados acumulando as vendas totais de automóveis e as peças sobresselentes; por último, reconhece o direito de as oficinas de reparação obterem informações técnicas necessárias, especificando que essa informação não pode ser recusadas de modo abusivo (idem, ponto 12).

6.3.2. O Relatório assinala que os concessionários continuaram a abastecer-se de peças sobresselentes junto dos construtores. Só 15 a 20 % destas peças provêm de outros fornecedores (ponto 248 do Relatório). Depreende-se que, não obstante o quadro jurídico, os concessionários são renitentes em comprar peças sobresselentes a outros fornecedores, dado que dependem dos construtores de automóveis em razão dos bónus de fim de anos, calculados sobre a facturação de peças originais, bem como dos grandes descontos sobre as peças sobresselentes originais e do stock elevado de peças originais que os construtores recomendam aos distribuidores (ponto 249 do Relatório). O Relatório conclui que o direito, consagrado no regulamento, de os produtores de peças sobresselentes fornecerem os seus produtos aos distribuidores de automóveis não tem aplicação prática (ponto 6.2.2 do Relatório).

6.3.2.1. É certo que o facto de muitos consumidores pensarem que as peças sobresselentes originais são melhores é um factor de peso, devendo-se esta atitude à confiança nos produtos originais e a uma informação insuficiente, sobretudo por parte dos produtores independentes.

6.3.2.2. O Comité está disposto a apoiar a Comissão na procura de medidas para levar os concessionários a recorrerem mais frequentemente a peças sobresselentes de qualidade equivalente às originais. A utilização deste tipo de peças poderia estar mais vulgarizada se a sua qualidade fosse certificada, permitindo assim aos concessionários assumirem plenamente a sua responsabilidade junto dos consumidores, bem como em intervenções que afectem a segurança e a protecção da natureza.

O Comité chama a atenção da Comissão para que na prática, o abastecimento dos concessionários junto de produtores independentes só seja possível para alguns tipos de peças e não para toda a gama, por motivos evidentes de eficiência; ora uma percentagem de penetração do mercado de 20 % é algo não desprezável, se considerarmos que estas peças são utilizadas fora do período normal de garantia. Por último, o Comité insta a Comissão a examinar a fundo o problema da qualidade equivalente com métodos que garantam realmente a equivalência entre os produtos existentes no mercado.

6.4. Ficará devidamente salvaguardada a situação dos reparadores?

6.4.1. O Regulamento (CE) n.o 1475/95 previa vários processos para proteger os reparadores independentes. Os construtores eram autorizados a fornecer peças sobresselentes originais aos reparadores independentes para a reparação e a manutenção de veículos automóveis (artigo 6.o, n.o 1, ponto 12), embora não ficassem obrigados a fornecerem-nas ao preços por grosso. O Relatório conclui que, em geral, as oficinas não têm problemas de maior em conseguir peças originais, mas, porque não podem adquiri-las a preço por grosso, têm mais dificuldades em ser competitivos.

6.4.2. Em segundo lugar os construtores ficavam obrigados a facultar às oficinas independentes informação técnica necessária para reparar os seus veículos, desde que tais informações não estejam cobertas por um direito de propriedade industrial ou constituam um saber-fazer substancial e identificado, caso em que as informações técnicas não devem ser recusadas de modo abusivo (art. 6.o, n.o 1, ponto 12). É evidente que os progressos técnicos farão com que este tipo de informação seja cada vez mais relevante no futuro. Todavia, se bem que o incumprimento destas obrigações constitua uma prática restritiva, proibida na acepção do Regulamento (art. 6.o, n.o 1, ponto 12), a sua aplicação por parte dos construtores de automóveis é irregular e não uniforme. Alguns elaboram listas, outros facultam informação, decidindo caso a caso e, não raro, os reparadores independentes obtêm as informações nos distribuidores oficiais.

6.4.3. A maior parte dos reparadores independentes declara ter problemas no acesso às informações técnicas, nomeadamente impossibilidade de aceder às informações sobre veículos novos, publicações técnicas caras e complexas; impossibilidade de aceder aos dispositivos electrónicos, aos diferentes meios informáticos e aos aparelhos de diagnóstico utilizados. O Relatório assinala que os construtores de veículos não parecem ter aplicado condições técnicas e económicas de molde a ser acessíveis aos reparadores independentes, como pede o regulamento, o que, por seu turno, limita o leque de escolhas dos consumidores.

6.4.4. O Comité solicita à Comissão que explore possíveis meios de obrigar os construtores a fornecer informações técnicas aos reparadores independentes de forma não discriminatória e que lhes permita crescer e melhorar a qualidade dos serviços.

O Comité recorda, porém, que os elevados investimentos que os concessionários terão de efectuar para se desenvolver e adquirir a tecnologia e a formação necessárias para melhorar os seus produtos e serviços são superiores aos exigidos aos reparadores independentes os quais, para aumentar a sua competitividade deverão especializar-se, dentro do razoável, em alguns produtos específicos e oferecer aos consumidores um garantia de serviço transparente, semelhante à prestada pelas redes de distribuidores. Por último, o Comité assinala que, nas questões relativas a peças sobresselentes, o serviço completo one stop shop oferecido aos consumidores pela rede de concessionários requer grande quantidades de peças em armazém, ao passo que o reparador independente está mais interessado em adquirir só algumas peças, à medidas das necessidades, e normalmente só as de maior procura.

6.4.5. O Comité recorda, a este propósito, que, para assegurar a garantia concedida aos consumidores, a disponibilidade de peças sobresselentes e a prestação de serviços para todos os modelos da marca da rede, os concessionários devem efectuar continuamente grandes investimentos em estruturas e em formação de pessoal.

6.4.6. O Regulamento (CE) n.o 1475/95 dispõe que, para obter a isenção por categoria, os construtores impõem aos próprios distribuidores a obrigação de fornecer um serviço pós-venda para além da venda de veículos novos. O Relatório indica que, embora existam motivos técnicos e económicos para vincular a venda e os serviços pós-venda, está demonstrado que os consumidores se dividem entre os que preferem beneficiar desta ligação e os que, pelo contrário, preferem recorrer a oficinas de reparação, sobretudo para os veículos mais velhos. Em conclusão, o Comité recomenda à Comissão que permita o referido vínculo como parte dos acordos de distribuição de veículos a motor que beneficiam de isenção, mas que, ao mesmo tempo fomente condições para aumentar os níveis de concorrência, uma vez expirada a garantia, de um mínimo de dois anos, prevista pelo construtor e aplicada pela rede de distribuidores.

6.4.7. O Comité considera, por isso, absolutamente necessário o vínculo venda/serviços pós-venda para os veículos novos, dada a natureza do produto, uma vez que beneficia, em primeiro lugar, os consumidores, que dispõem desta forma de um serviço com garantia de qualidade e segurança e da possibilidade de recorrer, em caso de veículo defeituoso, aos provedores de todo o território da União, independentemente do local onde tenha sido adquirido. Em segundo lugar, garante-se o cumprimento das normas ambientais e preserva-se imagem de marca.

7. Considerações finais do Comité

7.1. O Relatório apresenta argumentos a favor de uma alteração do regulamento para melhorar as oportunidades de concorrência entre distribuidores de uma mesma marca, aumentar a independência comercial dos concessionários e levar os construtores a fornecer mais informações técnicas aos reparadores independentes.

7.2. O Comité sugere algumas alterações concretas ao regulamento para o adequar às realidades, aos novos instrumentos e ao desenvolvimento tecnológico, mas sempre na observância do princípios, intactos e que encaram o automóvel não só como um meio de facilitar a mobilidade, mas também um bem económico e social que deve ser protegido precisamente em benefício dos utilizadores, o que implica assistência para garantir uma segurança durável.

7.3. O próprio Relatório sugere que os principais obstáculos à concorrência dentro da mesma marca residem nos limites impostos à publicidade personalizada e na proibição de vender a empresas que não fazem parte da rede oficial, ou seja, a revendedores independentes. Todavia, o Comité sugere que o melhor processo é reforçar a posição dos intermediários para aumentar as oportunidades de escolha oferecidas pelo comércio paralelo, em vez de acabar com o proibição de vender a revendedores independentes.

7.4. O Comité propõe também à Comissão que actualize a comunicação sobre os intermediários e estabeleça orientações sobre o uso que os distribuidores e construtores podem fazer da Internet. Propõe também que se avalie de que modo pode a Internet, que não existia aquando da redacção do Regulamento (CE) n.o 1475/95, levar a interpretar diversamente alguns elementos do regulamento.

7.5. De acordo com o atrás exposto, o Comité pronuncia-se a favor da confirmação da isenção por categoria para a distribuição dos veículos a motor e insta a Comissão a ponderar a possibilidade de alterar e prorrogar o âmbito do actual regulamento. O novo regulamento deveria ter principalmente em vista aumentar globalmente o nível de concorrência, a fim de melhorar o bem-estar e a segurança dos consumidores e o funcionamento do mercado interno. Para lograr estes objectivos o novo regulamento deveria, concretamente melhorar a protecção dos distribuidores e fomentar as PME que operam no sector automóvel europeu. O Comité aguarda a altura de fazer as suas observações sobre as alterações propostas pela Comissão.

Bruxelas, 30 de Maio de 2001.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) JO L 145 de 29.6.1995, p. 25; Parecer adicional de CES inJO C 133 de 31.5.1995, p. 27.

(2) COM(2000) 743 final de 8.11.2000.

(3) JO C 17 de 18.1.1985.

(4) JO C 329 de 18.12.1991.

(5) JO C 341 de 19.12.1983, p. 18.

(6) JO C 133 de 31.5.1995, p. 27.

(7) JO L 336 de 29.12.1999, p. 21; Parecer de CES in JO C 116 de 18.4.1999, p. 22.

(8) JO L 173 de 30.6.1983, p. 1.

(9) JO L 173 de 30.6.1983, p. 5.

(10) JO L 359 de 28.12.1988, p. 46.

(11) COM(2000) 743 final de 8.11.2000.

ANEXO

ao parecer do Comité Económico e Social

As seguintes alterações, que obtiveram pelo menos um quarto de votos expressos, foram rejeitados.

Ponto 5.6

Suprimir.

Justificação

Independentemente do facto de haver também fortes imagens de marca nos sectores não abrangidos pelos regulamentos comunitários, o objectivo de um regulamento da UE não pode ser aumentar a notoriedade das marcas dos automóveis.

Resultado da votação

Votos a favor: 26, votos contra: 60, abstenções: 6.

Ponto 5.7

Reformular a primeira frase como segue: "Nesta óptica, a Comissão tem partido até agora do princípio de que o sistema de distribuição exclusiva e selectiva permite ao sistema automóvel europeu cumprir as disposições do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE.".

Justificação

Não é verdade que apenas o sistema de distribuição exclusiva e selectiva permite ao sector automóvel cumprir as disposições do Tratado CE.

Resultado da votação

Votos a favor: 31, votos contra: 59, abstenções: 7.

Ponto 6.1.3

Elidir o texto a partir de "O Comité observa, a este propósito...".

Justificação

O texto elidido faz supor que o relatório dá realce especial às relações no mercado britânico mas que o sistema funciona bem no resto do mercado interno. O facto é que a Comissão detectou numa série de países práticas de venda abusivas e recebeu dos consumidores várias queixas a este respeito. Os resultados da Comissão levam a concluir que há, ao nível da União Europeia, uma "concorrência dentro da mesma marca" que não funciona.

Resultado da votação

Votos a favor: 37, votos contra: 58, abstenções: 6.

Ponto 7.2

Elidir na parte final a passagem que refere o automóvel como um "bem social".

Justificação

Se considerarmos a protecção do ambiente como um objectivo primordial, não se pode classificar o automóvel que, como está provado, é nocivo para o ambiente, de "bem social".

Resultado da votação

Votos a favor: 34, votos contra: 62, abstenções: 16.

Ponto 7.3

Dar ao segundo período a seguinte redacção: "O Comité é favorável a que seja suspensa a proibição de vender a empresas que não fazem parte da rede oficial e se opte, futuramente, pela utilização de critérios precisos, transparentes e exclusivamente qualitativos (competência do pessoal) na selecção dos distribuidores que são abastecidos pelos construtores.".

Justificação

As restrições quantitativas e obstrutoras da concorrência em consequência dos monopólios regionais de marcas concentrados num número reduzido de distribuidores oficiais não se enquadram no espírito do mercado interno.

Resultado da votação

Votos a favor: 27, votos contra: 70, abstenções: 9.

Ponto 7.5

Reformular como segue: "De acordo com o atrás exposto, o Comité considera por enquanto aceitável a confirmação da isenção especial por categoria para a distribuição dos veículos a motor, se se assegurar que as condições e as medidas estabelecidas pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95 são, de facto, aplicadas plenamente. Insta, além disso, a Comissão a ponderar a possibilidade de completar o actual regulamento. O novo regulamento deveria ter principalmente em vista aumentar o nível da concorrência, sem negligenciar o bem-estar dos consumidores. O Comité aguarda a altura de fazer as suas observações sobre as alterações propostas pela Comissão.".

Justificação

Devido à falta de concorrência (dentro da mesma marca) assinalada no relatório da Comissão e registada pelas organizações de consumidores, baseada em grande medida na não observância das condições estabelecidas pelo Regulamento (CE) n.o 1475/95, não se pode permitir que a situação actual persista pura e simplesmente só com muito ligeiras alterações. A longo prazo, dever-se-á procurar suprimir a isenção por categoria no sector automóvel, no interesse do bom funcionamento do mercado interno.

Resultado da votação

Votos a favor: 33, votos contra: 68, abstenções: 11.