Comunicação da Comissão relativa à aliança entre a KLM Royal Dutch Airlines e a Northwest Airlines, Inc. [Processo COMP/D-2/36.111 - procedimento nos termos do artigo 85.o (ex-artigo 89.o) do Tratado CE]

(2002/C 181/03)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. ASPECTOS PROCESSUAIS

1. A KLM Royal Dutch Airlines ("KLM") e a Northwest Airlines Inc. ("NW") concluíram, desde o início dos anos 90, vários acordos de cooperação. Em Janeiro de 1993, a sua cooperação assumiu a forma de um "acordo de aliança" nos termos do qual a KLM e a NW, apesar de subsistirem enquanto entidades jurídicas distintas, passaram a agir de facto como uma entidade única(1). A aliança KLM/NW não foi notificada à Comissão.

2. Em 3 de Julho de 1996, a Comissão deu início a um processo nos termos do artigo 85.o (ex-artigo 89.o) do Tratado CE(2) a fim de examinar a compatibilidade da aliança entre a KLM e a NW ("as partes") com o artigo 81.o do Tratado CE (Processo COMP/D-2/36111). Este processo prende-se exclusivamente com os serviços transatlânticos abrangidos pela aliança KLM/NW.

3. Em 1997 e 1998, foram publicadas várias comunicações no Jornal Oficial que descreviam os acordos de cooperação da KLM/NW e que convidavam as partes interessadas a apresentar os seus comentários(3). No período compreendido entre 1996 e 2002, as partes forneceram à Comissão, a seu pedido, informações mais pormenorizadas sobre uma série de questões.

2. AS PARTES

4. A KLM dedica-se à prestação de serviços de transporte aéreo nacionais e internacionais, incluindo voos regulares e charter, desenvolvendo igualmente certas actividades relacionadas com o transporte aéreo. O Estado holandês detém 14,1 % do capital social da KLM, sendo o restante (84,9 %) da propriedade de accionistas privados. As acções da KLM estão cotadas em várias bolsas de valores. A KLM tem como sua plataforma de correspondência o aeroporto de Schiphol, em Amesterdão. Em 2000, a KLM realizou voos directos regulares e programados para 144 destinos, dos quais 66 fora da Europa, e transportou 16,2 milhões de passageiros, dos quais 17 % no Atlântico Norte. O seu volume de negócios ascendeu a 6960 milhões de euros em 2000/2001. A KLM ocupa a 22.a posição a nível mundial em termos de passageiros transportados.

5. A NW, uma filial da Northwest Airlines Corporation, é uma transportadora aérea americana que se consagra principalmente ao transporte comercial de passageiros e frete, servindo directamente mais de 155 cidades em 24 países na América do Norte, Ásia e Europa. A rede aérea mundial da Northwest inclui plataformas de correspondência para o tráfego nacional em Detroit, Minneapolis/St. Paul e Memphis, bem como um alargado sistema de rotas no Pacífico com plataformas de correspondência em Tóquio e Osaka, e ainda uma aliança global com a Continental Airlines, Inc, que não abrange, no entanto, quaisquer rotas transatlânticas. A NW é a quarta maior companhia aérea a nível mundial, em termos de passageiros transportados.

3. O ACORDO DE ALIANÇA

6. A cooperação entre a KLM e a NW iniciou-se em 1991 quando a KLM e a NW subscreveram vários acordos de reserva de lugares nas rotas Amesterdão-Minneapolis ("AMS-MSP") e Amesterdão-Detroit ("AMS-DTW") entre as suas respectivas plataformas de correspondência. Ao abrigo destes acordos de reserva de lugares, a KLM explorava os serviços e a NW adquiria e procedia à revenda de lugares nos aviões explorados pela KLM, assumindo riscos financeiros próprios neste âmbito.

7. Os acordos de reserva de lugares foram substituídos por um acordo de partilha de códigos entre as partes em 9 de Março de 1992. Na sequência do "Acordo de Céu Aberto" que foi concluído entre os Estados Unidos e os Países Baixos no mesmo ano, a cooperação entre a KLM e a NW foi novamente intensificada em 9 de Setembro de 1992, quando a KLM e a NW assinaram um Acordo de Cooperação e Integração Comercial, que entrou em vigor em Janeiro de 1993. Ao abrigo deste último acordo ("a aliança")(4), as partes, apesar de subsistirem enquanto entidades jurídicas distintas, passaram a integrar os seus serviços e a operar como se fossem uma única transportadora aérea. A aliança incide sobre as operações nas rotas do Atlântico Norte, nas rotas entre os Países Baixos e a Índia e algumas outras conexões ligadas a estas rotas. Os principais elementos da aliança podem ser descritos como se segue(5):

a) Partilha de códigos: a KLM e a NW comprometem-se a proceder à partilha de códigos em todos os voos operados no âmbito da empresa comum e em todos os voos que sejam objecto de outras formas de cooperação financeira entre a KLM e a NW;

b) Repartição de receitas e custos com base numa empresa comum: cada parceiro transfere para a empresa comum o diferencial existente entre as suas receitas e as suas despesas de exploração, repartindo numa base de 50 %-50 % a totalidade destas contribuições;

c) Tarifas comuns: a KLM fixa os preços tanto dos serviços da KLM como da NW para os passageiros provenientes da Europa, enquanto a NW fixa os preços dos serviços para todos os passageiros provenientes da América do Norte;

d) Coordenação da capacidade: um grupo de trabalho em rede coordena e atribui capacidade à empresa comum e determina, numa base sazonal, qual o parceiro da empresa comum que operará os diferentes serviços. A capacidade relativa à parte América do Norte-Europa nas rotas transatlânticas sem escala é atribuída à empresa comum, numa base de 50 %-50 %, pela KLM e pela NW;

e) Coordenação das actividades de desenvolvimento da rede, marketing e vendas: a KLM e a NW evitam duplicar a cobertura de vendas da outra; a cobertura das vendas da KLM e da NW na América do Norte incumbe à NW. A NW representa a KLM no que se refere às vendas realizadas fora do âmbito da empresa comum na Europa;

f) Programas de passageiro frequente combinados (PPF): a KLM e a NW mantêm programas de passageiro frequente distintos mas plenamente coordenados entre si. As estruturas de compensação são idênticas nos mercados em que existem programas de passageiro frequente de ambas as partes;

g) Coordenação de uma série de actividades de infra-estrutura tais como serviços de assistência em terra, restauração, manutenção.

4. SERVIÇOS AFECTADOS

8. Ambas as partes consagram-se à prestação de serviços de transportes aéreos regulares de passageiros entre o Espaço Económico Europeu (EEE) e os Estados Unidos da América. A aliança poderia afectar em particular a concorrência nos seus respectivos mercados de voos OD (ponto de origem/ponto de destino) entre as suas plataformas de correspondência nas rotas AMS-DTW e AMS-MPS, em que a KLM e a NW, previamente à aliança, ofereciam serviços efectivos ao abrigo do acordo de reserva de lugares citado supra.

5. ARGUMENTOS DAS PARTES

9. No que respeita ao mercado relevante, as partes argumentaram que a definição tradicional de mercado deveria ter em conta o facto de os serviços aéreos transatlânticos se caracterizarem pela concorrência de rede entre as alianças de companhias aéreas. Além disso, de acordo com as partes, o aeroporto Schiphol defronta a concorrência de outras vias de acesso na respectiva área de captação, em particular, dos aeroportos de Zaventem e Frankfurt. De igual forma, de acordo com as partes, existem várias rotas alternativas (indirectas), com uma escala, nas rotas AMS-DTW e AMS-MSP.

10. No que respeita à aplicabilidade do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, as partes argumentam que a aliança não pressupõe uma restrição da concorrência efectiva ou potencial e refutam o facto de terem sido concorrentes efectivos antes da aliança. As partes argumentam que deve ser tida em conta a situação prevalecente antes do acordo de reserva de lugares de 1991 e não aquela que antecedeu o acordo de aliança, que entrou em vigor em 1993. Antes dos acordos de reserva de lugares, não se verificava qualquer sobreposição de actividades entre as partes. Além disso, os acordos de reserva de lugares de 1991 só criaram uma concorrência "artificial e temporária" entre as partes.

11. De acordo com as partes, não podem ser considerados concorrentes potenciais nas rotas identificadas. Salientam que, antes de 1990, a KLM não dispunha de autoridade bilateral ao abrigo do Acordo de Serviços Aéreos entre os Estados Unidos e os Países Baixos para penetrar nas rotas relevantes. Além disso, argumentam que antes dos acordos de reserva de lugares de 1991, nem a KLM nem a NW teriam entrado nas rotas independentemente devido ao volume limitado de tráfego local. Segundo as partes, o tráfego local (definido como tráfego OD directo ou indirecto) cifra-se em cerca de 60000 passageiros/ano na rota AMS-DTW e em cerca de 36800 passageiros/ano na rota AMS-MPS(6). De acordo com as partes, a grande maioria (cerca de 94 %) de todos os passageiros que voa de Amesterdão para os Estados Unidos são passageiros em trânsito.

12. Se a Comissão concluir, não obstante, que a aliança é abrangida pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, as partes apresentaram os seguintes argumentos para justificar a sua opinião de que as condições previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE são preenchidas(7). Segundo as partes, a aliança expandiu e melhorou os serviços transatlânticos, tendo nomeadamente dado início a importantes serviços novos entre a Europa e os Estados Unidos. Entre 1993 e 2001, iniciaram-se 12 serviços novos, alguns deles englobando rotas com pouca frequência e sem escala. O número de voos transatlânticos das partes aumentou, tendo passado de 100 voos por semana em 1990 para cerca de 200 voos em 1999. De acordo com as partes, o número de passageiros que voam sem escala de Amesterdão para os Estados Unidos quase triplicou, passando de aproximadamente 680000 em 1990 para mais de cerca de 2 milhões em 1999. As partes referiram que a aliança não só resultou num maior número de voos transatlânticos de Amesterdão para as plataformas de correspondência da NW, como conduziu também à criação de serviços de conexão adicionais, assegurando serviços a destinos que não eram anteriormente servidos ou eram apenas deficientemente servidos no âmbito do tráfego transatlântico.

13. Segundo as partes, a aliança traduziu-se em benefícios para os passageiros que realizam viagens transatlânticas, não só através da expansão e melhoria dos serviços, mas também mediante preços mais baixos. As partes referem-se neste contexto a um estudo realizado pela Universidade de Illinois em 1999, que demonstra uma redução a nível das tarifas interline e conclui que os benefícios da aliança KLM/NW se traduzem numa redução de cerca de 185 milhões de dólares anuais em termos de preços de bilhetes.

14. De acordo com as partes, a integração dos seus serviços permite-lhes prestar serviços em mercados em que nenhuma das transportadoras aéreas poderia operar de forma individual. Além disso, as partes acrescentaram que a aliança permite-lhes operar de forma mais eficiente. De acordo com as partes, uma cooperação menos alargada não seria suficiente para alcançar o objectivo de uma rede de serviços eficiente e totalmente integrada, em concorrência nomeadamente com a Star e a OneWorld.

15. Segundo as partes, a cooperação não resulta na supressão da concorrência numa parte substancial das rotas AMS-DTW e AMS-MSP. Na sua opinião, os passageiros dispõem de uma série de serviços indirectos alternativos razoáveis. Além disso, existe um importante grau de concorrência potencial que resulta da possibilidade de os concorrentes iniciarem novos serviços e procederem à adaptação de serviços já existentes. De acordo com as partes, não existem entraves de acesso no que respeita às rotas entre as plataformas de correspondência, dado que não há obstáculos regulamentares e haveria faixas horárias disponíveis em ambos os extremos nas rotas entre as referidas plataformas de correspondência. Neste contexto, as partes apresentaram informações relativas ao Inverno 2001/2002 e Verão 2002, com base nas quais se afigura que foi eventualmente atribuída as faixas horárias legitimamente solicitadas no aeroporto de Schiphol. Além disso, em muitos casos, é possível penetrar no mercado sem iniciar novos serviços, sendo apenas necessário um ajustamento em matéria de horários para melhorar o tempo de conexão, por forma a que o serviço em causa seja um "substituto razoável" aos serviços sem escala existentes. As partes também salientam que as rotas afectadas com, respectivamente, 60000 (AMS-DTW) e 36800 (AMS-MSP) passageiros OD por ano, devem ser consideradas rotas de "pouca frequência", sendo extremamente improvável que possam suportar dois ou mais serviços competitivos sem escala. De acordo com as partes, é necessário pelo menos um tráfego local equivalente a 63000 passageiros por ano para que uma rota possa suportar serviços sem escala concorrentes.

6. INTENÇÕES DA COMISSÃO

16. Tendo em conta o que precede, a Comissão tenciona adoptar uma posição favorável no que se refere à aliança da KLM/NW e encerrar o processo pendente iniciado nos termos do artigo 85.o Antes de tomar tal decisão, convida os terceiros interessados a enviarem as suas observações no prazo de um mês a contar da data da publicação da presente comunicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Estas observações devem ser enviadas, com menção da referência "Processo COMP/D-2/36.111 - KLM/NW", para o seguinte endereço: Comissão Europeia Direcção-Geral da Concorrência

Unidade D2 (Transporte),

Gabinete J 70 2/237, B - 1049 Bruxelas Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) O Departamento de Transportes dos Estados Unidos aprovou e conferiu imunidade a esta aliança ao abrigo do seu direito de concorrência em 11 de Janeiro de 1993 (DoT Final Order 93-1-11).

(2) O Regulamento (CEE) n.o 3975/87 (JO L 374 de 31.12.1987) é aplicável unicamente aos transportes aéreos entre os aeroportos da Comunidade.

(3) JO C 117 de 15.4.1997, p. 8 e JO C 177 de 10.6.1998, p. 10.

(4) O acordo de aliança foi intensificado pelo acordo de aliança reforçada da KLM-Northwest, em 30 de Setembro de 1997. Além disso, as partes concluíram uma série de acordos complementares. Subsequentemente, pelo termo "a aliança", deve entender-se o acordo de aliança reforçada e os acordos complementares.

(5) Para informações mais pormenorizadas, ver as comunicações acima referidas na nota de pé-de-página 3.

(6) Informações baseadas nos dados da MIDT (reservas) de 2000 fornecidos pelas partes.

(7) Ao abrigo do artigo 85.o do Tratado CE, a Comissão não tem competência para conceder uma isenção nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE. Contudo, a fim de determinar se existe uma infracção às regras da concorrência da CE e que medidas são necessárias para pôr termo à mesma, a Comissão deve aplicar na sua globalidade os princípios enunciados no artigo 81.o do Tratado CE.