COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos

1. Introdução

Para a sua mobilidade e os seus transportes, a Europa é altamente dependente de petróleo importado: em 2010, o petróleo contribuiu para 94% da energia consumida no setor dos transportes (que, com 55%, é o maior consumidor de energia); 84% desse petróleo foi importado, tendo a fatura chegado a mil milhões de euros por dia em 2011, o que conduz a um défice significativo — cerca de 2,5% do PIB — na balança comercial da UE. O nosso aprovisionamento de petróleo e, por conseguinte, a nossa mobilidade dependem em grande medida de regiões politicamente instáveis, o que suscita preocupações com a segurança do aprovisionamento. A especulação quanto ao impacto das ruturas no aprovisionamento de petróleo causou aumentos de preço que, por sua vez, custaram à economia europeia uma fatura adicional de 50 mil milhões de euros por ano ao longo do último quadriénio.

O efeito que a dependência em relação ao petróleo tem na economia europeia é grande de mais para ser ignorado — a União tem de agir para lhe pôr cobro. Uma estratégia para o setor dos transportes tendente a gradualmente substituir o petróleo por combustíveis alternativos e construir a infraestrutura necessária poderá produzir poupanças na fatura de importação de petróleo de 4,2 mil milhões de euros por ano em 2020, subindo para 9,3 mil milhões de euros por ano em 2030, complementados por mil milhões de euros por ano em resultado do amortecimento nos aumentos do preço.

O apoio ao desenvolvimento do mercado de combustíveis alternativos e ao investimento na correspondente infraestrutura na Europa estimulará o crescimento e criará uma ampla gama de postos de trabalho na UE. Investigações coordenadas pela Fundação Europeia para o Clima concluem que a «ecologização» dos automóveis poderá gerar cerca de 700.000 novos postos de trabalho até 2025. Uma ação vigorosa da União como pioneira de soluções inovadoras em matéria de combustíveis alternativos (por exemplo, baterias e grupos motopropulsores) criará também novas oportunidades de mercado para a indústria europeia e reforçará a competitividade da Europa no mercado mundial emergente.

Os melhoramentos na eficiência, propiciados pela regulamentação da UE aplicável às emissões de CO2 dos veículos, vão continuar a ser os frutos mais evidentes a curto-médio prazo, mas as alternativas ao petróleo com baixa emissão de CO2 são também indispensáveis para a descarbonização gradual dos transportes, um objetivo-chave da Europa 2020, a estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo[1], com vista à meta de 60% de redução, até 2050, nas emissões de CO2 originadas pelos transportes, conforme estabelece o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (Livro Branco de 2011 sobre os Transportes)[2]. Uma outra vantagem frequente dos combustíveis não poluentes é ajudarem as zonas urbanas a cumprirem as obrigações da União Europeia em matéria de qualidade do ar.

Os veículos motorizados de duas rodas que utilizem diversos combustíveis alternativos poderão igualmente contribuir para estes objetivos.

Neste momento, o desenvolvimento do mercado de combustíveis alternativos é ainda entravado por deficiências tecnológicas e comerciais, falta de aceitação por parte dos consumidores e ausência de uma infraestrutura adequada. O custo, atualmente elevado, das aplicações inovadoras de combustíveis alternativos é, em grande parte, consequência dessas deficiências. Existem iniciativas de apoio aos combustíveis alternativos para transportes, quer a nível da UE quer a nível nacional, mas é necessário instituir uma estratégia pluridimensional coerente e estável, com um quadro regulamentar propício ao investimento.

Por estas razões, a presente comunicação define uma estratégia abrangente para os combustíveis alternativos e o roteiro para a sua concretização, contemplando todos os modos de transporte. Pretende criar um quadro de política a longo prazo para orientar o desenvolvimento tecnológico e os investimentos na implantação destes combustíveis e dar confiança aos consumidores.

A proposta legislativa que a acompanha[3] indica um rumo geral para o desenvolvimento dos combustíveis alternativos no espaço único europeu dos transportes. Os Estados-Membros terão flexibilidade para elaborar quadros de política com vista ao desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos nos respetivos contextos nacionais. A proposta fixa também metas vinculativas para a implantação da infraestrutura necessária, incluindo especificações técnicas comuns. Em relação aos pontos de carregamento elétrico, a proposta prevê uma solução de conector único que assegure a interoperabilidade em toda a UE e ofereça garantias ao mercado.

A estratégia proposta na presente comunicação baseia-se num trabalho substancial com a indústria, as autoridades públicas e a sociedade civil — grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro[4],[5], grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente[6], Cars 21[7], consulta pública[8] e estudos[9].

Durante muito tempo, a União investiu em investigação e desenvolvimento sobre os combustíveis alternativos. A proposta da Comissão relativa à tributação da energia com base nas emissões de CO2 e no teor energético[10] apoia os combustíveis alternativos. A legislação da UE que limita as emissões de CO2 dos veículos ligeiros[11] tem estimulado a indústria a desenvolver tecnologias de combustíveis alternativos com baixa emissão de CO2. No entanto, iniciativas europeias anteriores de apoio aos combustíveis alternativos[12], incluindo quotas de mercado[13] e tributação favorável[14], tiveram uma aceitação desigual e descoordenada.

Alguns Estados-Membros adotaram metas ambiciosas para a implantação dos combustíveis alternativos e tomaram iniciativas relativas à infraestrutura[15], com progressos visíveis. Noutros Estados-Membros, as discussões sobre iniciativas só recentemente se iniciaram e os progressos são lentos. Mas há uma tendência comum em toda a União Europeia no sentido de aproveitar o potencial dos combustíveis alternativos nos transportes. As diferenças em termos de escolhas tecnológicas entre as várias partes da Europa levaram, porém, a uma fragmentação do mercado interno, criando fronteiras tecnológicas que inibem a mobilidade dos veículos movidos a combustíveis alternativos em todo o território da UE. A penetração no mercado é prejudicada pela falta das infraestruturas e de especificações técnicas comuns e requer medidas específicas adicionais.

É necessária uma coordenação de âmbito europeu, para assegurar o funcionamento correto do mercado interno e a implantação a larga escala dos combustíveis alternativos. Para atrair o investimento privado em combustíveis alternativos e a criação da infraestrutura, sem sobrecarregar os orçamentos públicos, é essencial um quadro de políticas estável, com metas vinculativas em relação à montagem da infraestrutura. A intervenção pública, criadora de um quadro regulamentar claro, deverá assegurar a confiança dos consumidores nas fases iniciais da implantação no mercado e complementar os significativos esforços que os Estados-Membros e a indústria estão já a empreender.

2. Um conjunto amplo de combustíveis alternativos

Uma estratégia consistente a longo prazo para os combustíveis alternativos tem de responder às necessidades energéticas de todos os modos de transporte e de ser consistente com a estratégia UE 2020, incluindo a descarbonização. Todavia, as alternativas disponíveis e os respetivos custos diferem de modo para modo. De início, os benefícios dos combustíveis alternativos são maiores nas zonas urbanas, onde as emissões poluentes suscitam grande preocupação, e no transporte de mercadorias, onde as alternativas alcançaram um nível de maturidade suficiente. Para certos modos de transporte, em especial o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância e a aviação, existem alternativas limitadas. Não há uma solução única em termos de combustível para o futuro da mobilidade, e todas as principais opções relativas aos combustíveis alternativos devem ser exploradas, com ênfase nas necessidades de cada modo de transporte.

Portanto, qualquer abordagem estratégica para a União satisfazer a longo prazo as necessidades de todos os modos de transporte deve ter por base um conjunto amplo de combustíveis alternativos. Todas as opções têm de ser incluídas na estratégia, sem preferência por qualquer combustível em particular, mantendo desse modo neutralidade tecnológica. Para todos os combustíveis alternativos apresentados no quadro 1 devem ser previstas disponibilidade à escala da UE e especificações técnicas comuns.

Modo Combustível Distância || Rodoviário-passageiros || Rodoviário-carga || Aéreo || Ferroviário || Via navegável

curta || média || longa || curta || média || longa || || || fluvial || marítima curta dist. || marítima

GPL || || || || || || || || || || ||

Gás natural || GNL || || || || || || || || || || ||

GNC || || || || || || || || || || ||

Eletricidade || || || || || || || || || || ||

Biocombustíveis (líquidos) || || || || || || || || || || ||

Hidrogénio || || || || || || || || || || ||

Quadro 1: Aplicabilidade dos principais combustíveis alternativos aos diversos modos de transporte e

autonomia que possibilitam

A segurança do fornecimento de energia para transportes é garantida pela grande diversificação de fontes que os diversos combustíveis alternativos exibem, designadamente através da utilização dos vetores de energia universais que são a eletricidade e o hidrogénio, e pela estreita relação com fontes de energia renováveis.

2.1. GPL (gás de petróleo liquefeito)

O GPL (gás de petróleo liquefeito) é um subproduto da cadeia de refinação dos hidrocarbonetos. O seu emprego nos transportes aumenta a eficiência da utilização dos recursos. Atualmente, é um derivado do petróleo bruto e do gás natural; no futuro, possivelmente também da biomassa. Atualmente, o gás (quer natural quer GPL) é desperdiçado na queima em tocha em grandes quantidades[16] (140 mil milhões de metros cúbicos em 2011). É amplamente utilizado na Europa, constituindo 3% dos combustíveis para motores e sendo a fonte de energia de 9 milhões de automóveis. A infraestrutura de fornecimento de GPL está bem estabelecida, com cerca de 28.000 estações de serviço na UE, mas acusa uma distribuição bastante desequilibrada entre Estados-Membros. A sua vantagem consiste no nível pouco acentuado de emissões de poluentes, mas tem vindo a esbater-se à medida que as normas EURO baixam os limites de emissões gerais. Mantém, todavia, uma clara vantagem a nível das emissões de partículas. O GPL poderá ainda aumentar a sua quota de mercado, mas permanecerá certamente como um mercado de nicho.

2.2. Gás natural, incluindo biometano

O gás natural pode ser obtido de grandes reservas de combustível fóssil[17], de biomassa ou de resíduos, como o biometano, cuja produção deve provir de fontes sustentáveis, e no futuro também da «metanização» de hidrogénio gerado por eletricidade renovável[18]. Todas estas formas podem ser injetadas na rede de distribuição de gás natural, para fornecimento a partir de uma rede única. O gás natural apresenta uma perspetiva de longo prazo, em termos de segurança do fornecimento aos transportes, e um grande potencial para a diversificação dos combustíveis destinados aos transportes. Oferece também benefícios ambientais significativos, sobretudo quando misturado com biometano e desde que as emissões fugitivas sejam minimizadas. O gás natural apresenta também vantagens em termos de menos emissões.

GNL (gás natural liquefeito)

O gás natural em forma liquefeita (GNL), com grande densidade energética, oferece uma alternativa economicamente eficaz ao gasóleo nas atividades em meio aquático (navegação, serviços ao largo e pescas) e no transporte rodoviário de pesados e ferroviário, com baixas emissões de poluentes e de CO2 e maior eficiência energética. O GNL é especialmente adequado ao transporte rodoviário de mercadorias de longa distância, para o qual as alternativas ao gasóleo são extremamente limitadas. Os camiões poderão conseguir cumprir, de uma forma economicamente eficaz, os limites mais exigentes impostos pelas futuras normas EURO VI em relação à emissão de poluentes.

O GNL é também uma opção atrativa para as embarcações, designadamente para cumprirem os novos limites impostos ao teor de enxofre dos combustíveis marinhos, que descerá de 1% para 0,1% a partir de 1 de janeiro de 2015 nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx (ZCES) do mar Báltico, do Mar do Norte e do Canal da Mancha, conforme determinou a Organização Marítima Internacional (OMI)[19]. Estas obrigações afetarão cerca de metade dos 10.000 navios que participam atualmente em atividades de navegação intra-UE. O GNL é igualmente uma alternativa económica atrativa, não só para a navegação fora das ZCES, nas quais os limites ao teor de enxofre descerão de 3,5% para 0,5% a partir de 1 de janeiro de 2020, como também à escala mundial.

A penetração no mercado é entravada pela falta de uma infraestrutura para o abastecimento e de especificações técnicas comuns para o equipamento, bem como da correspondente regulamentação de segurança[20]. Por outro lado, o GNL poderia ser economicamente viável na navegação, pois os seus preços na UE são neste momento consideravelmente inferiores aos do fuelóleo pesado ou do gasóleo naval com baixo teor de enxofre e há perspetivas de expansão futura.

A tendência evolutiva do GNL para produto de base à escala mundial poderá beneficiar a segurança do aprovisionamento energético em geral, ao ser estimulada a sua utilização como combustível para transportes. A utilização do GNL nos transportes pode igualmente valorizar um gás que, de outra forma, se desperdiçaria na queima em tocha.

GNC (gás natural comprimido)

A tecnologia de veículos movidos a gás natural está matura para o grande mercado, com perto de 1 milhão de veículos em circulação e cerca de 3000 estações de abastecimento na Europa. Poderão facilmente ser criadas mais estações de serviço com base na densa rede de distribuição de gás natural existente na Europa, desde que a qualidade do gás seja suficiente para os veículos a GNC.

Os veículos a GNC têm baixas emissões de poluentes, pelo que rapidamente ganharam terreno nas frotas urbanas de autocarros, veículos utilitários e táxis. Os veículos otimizados movidos exclusivamente a gás podem ter eficiência energética superior.

É de esperar uma evolução no sentido de um mercado economicamente viável com base na iniciativa privada, visto os veículos a GNC serem competitivos com os veículos convencionais em termos de preço e de desempenho e o gás natural ser mais barato do que a gasolina ou o gasóleo. Mas a intervenção pública é necessária para evitar mercados fragmentados à escala da UE e possibilitar a mobilidade dos veículos a GNC em toda a União.

GTL (gás para líquido)

O gás natural pode também ser transformado em combustível líquido, começando pela sua decomposição em «gás de síntese», que consiste em hidrogénio e monóxido de carbono, e fabricando depois, por refinação, um combustível sintético, que tem as mesmas características técnicas dos combustíveis convencionais e é inteiramente compatível com os motores de combustão e com a infraestrutura de combustíveis existente. Os combustíveis sintéticos podem ainda ser produzidos a partir de resíduos. Contribuem para a segurança do aprovisionamento e reduzem as emissões de poluentes dos veículos atuais. Por último, promovem tecnologias de motorização avançadas, com eficiência energética superior. Atualmente, contudo, o elevado custo limita a sua implantação no mercado.

2.3 Eletricidade

Os veículos elétricos, que utilizam para a propulsão um motor elétrico altamente eficiente, podem ser alimentados por eletricidade da rede, a qual é cada vez mais proveniente de fontes de energia que emitem pouco CO2. O carregamento flexível das baterias dos veículos, em períodos de procura escassa ou de oferta abundante, contribui para a integração da energia renovável no sistema de produção de eletricidade. Os veículos elétricos não emitem poluentes nem ruído, pelo que são particularmente adequados para zonas urbanas. As configurações híbridas, que combinam motores de combustão interna e motores elétricos, permitem poupar petróleo e reduzir as emissões de CO2, na medida em que melhoram a eficiência energética geral da propulsão (até 20%), mas, sem possibilidades de carregamento externo, não são uma alternativa à tecnologia dos combustíveis.

A tecnologia dos veículos elétricos atinge a maturidade, e a sua utilização tem vindo a intensificar-se. Os Estados-Membros pretendem ter entre 8 e 9 milhões de veículos elétricos em circulação em 2020. Os principais problemas são o custo elevado, a baixa densidade energética e o grande peso das baterias. Estas limitam consideravelmente a autonomia dos veículos, pois o carregamento normal demora várias horas. O carregamento rápido, possivelmente indutivo, ou a troca de baterias, podem atenuar o problema. Para a implantação dos veículos elétricos no mercado, é essencial melhorar a tecnologia das baterias. Os veículos elétricos de duas rodas partilham todas as vantagens dos outros veículos elétricos e podem apoiar a sua ampla penetração no mercado.

A falta de pontos de carregamento com tomada comum é um obstáculo de monta à implantação no mercado. Importaria localizá-los em casa, no local de trabalho e também em espaços públicos. Neste momento, os Estados-Membros, na sua maioria, não têm um número suficiente de pontos de carregamento de acesso público nem anunciaram políticas de desenvolvimento de uma rede adequada de infraestruturas de carregamento.

Os veículos elétricos podem também ser utilizados para armazenar eletricidade e estabilizar a rede. Com vista a um sistema flexível de tarifação da eletricidade baseado na procura/oferta, será necessária uma interação controlada com a rede elétrica.

A eletricidade pode fornecer energia não poluente também aos transportes por via navegável. Foi recomendado que os navios atracados em portos nos quais os limites de qualidade do ar ou de ruído são excedidos utilizem eletricidade fornecida pela rede terrestre[21].

2.4. Biocombustíveis (líquidos)

Os biocombustíveis são atualmente o tipo mais importante de combustíveis alternativos, representando 4,4% do consumo de combustível no setor dos transportes na UE[22]. Podem contribuir para uma redução substancial das emissões totais de CO2, se forem produzidos sustentavelmente e não causarem alterações indiretas na utilização dos solos. Poderiam fornecer energia não poluente a todos os modos de transporte. Contudo, a sua utilização poderá ser limitada por condicionalismos de fornecimento e questões de sustentabilidade.

Os biocombustíveis podem ser produzidos a partir de uma ampla gama de matérias-primas (por meio de tecnologias que estão em constante evolução) e utilizados diretamente ou em mistura com combustíveis fósseis convencionais. Incluem o bioetanol, o biometanol e os bioálcoois superiores, o biodiesel (ésteres metílicos de ácidos gordos — FAME), os óleos vegetais puros, os óleos vegetais hidrogenados, o éter dimetílico (DME) e os compostos orgânicos.

Os biocombustíveis da primeira geração baseiam-se em culturas alimentares e gorduras animais. Incluem principalmente o biodiesel e o bioetanol. A fim de atenuar os eventuais impactos de alguns biocombustíveis, a Comissão propôs[23] que a quantidade de biocombustíveis da primeira geração que podem contar para as metas estabelecidas pela Diretiva Energia Renovável[24] fosse limitada a 5% e aumentou os incentivos para biocombustíveis avançados, como os produzidos a partir de biomassa lenhocelulósica, detritos, resíduos e outra biomassa não alimentar, incluindo algas e microrganismos. Para o período pós-2020, a Comissão entende que apenas estes últimos biocombustíveis deveriam receber apoio público.

Os biocombustíveis líquidos atualmente disponíveis no mercado são sobretudo biocombustíveis «da primeira geração». As misturas com combustíveis fósseis convencionais são compatíveis com a infraestrutura existente, ao passo que, na sua maioria, os veículos e embarcações são compatíveis com as misturas atualmente disponíveis (a gasolina E10, que contém até 10% de bioetanol, e o gasóleo com biodiesel FAME até 7%). As misturas superiores poderão exigir pequenas adaptações dos grupos de tração, além de que deverão ser elaboradas normas para os combustíveis correspondentes. A mistura gasolina-etanol de alto nível, que contém 85% de etanol (E85), é utilizada apenas em alguns Estados-Membros, para veículos multicombustível ou veículos flex (FFV) que podem igualmente utilizar misturas menos intensas.

A aceitação dos biocombustíveis pelos consumidores tem sido travada pela descoordenação entre os Estados-Membros aquando da introdução de novas misturas, pela inexistência de especificações técnicas comuns e pela falta de informação sobre a compatibilidade dos novos combustíveis com os veículos.

Alguns biocombustíveis, como os óleos vegetais hidrogenados, podem ser misturados, em qualquer percentagem, com combustíveis convencionais, sendo totalmente compatíveis com a infraestrutura de abastecimento existente e com os veículos rodoviários, as embarcações, as locomotivas e as aeronaves (para estas últimas, misturas até 50%).

No caso da aviação, os biocombustíveis avançados são a única opção com baixa emissão de CO2 para substituir o querosene. A compatibilidade do bioquerosene com as aeronaves atuais está provada. No entanto, o custo terá de se tornar competitivo. A iniciativa Flightpath 2050[25] tem em vista uma redução de 75% nas emissões de CO2 e de 90% nas de óxidos de nitrogénio (NOx).

2.5. Hidrogénio

O hidrogénio, um vetor universal de energia, pode ser produzido a partir de todas as fontes de energia primárias. Pode servir como combustível para transportes e como meio de armazenamento de energia solar ou eólica. Por conseguinte, a sua utilização tem potencial para melhorar a segurança do aprovisionamento energético e reduz as emissões de CO2. A forma mais eficiente de disponibilizar o hidrogénio é numa pilha de combustível, cuja eficiência é o dobro da de um motor de combustão. O hidrogénio pode também ser utilizado como matéria-prima para produzir combustíveis líquidos de vários tipos, passíveis de serem misturados com a gasolina ou o gasóleo normais ou de os substituírem.

A tecnologia dos veículos equipados com pilhas de combustível a hidrogénio está a amadurecer e a ser demonstrada em automóveis de passageiros, autocarros urbanos[26], ligeiros de mercadorias e embarcações fluviais. Em termos de desempenho, de autonomia e de tempo de abastecimento, são comparáveis aos veículos movidos a gasolina ou a gasóleo. Neste momento, há cerca de 500 veículos em circulação e aproximadamente 120 postos de abastecimento de hidrogénio em funcionamento. A indústria anunciou a oferta de veículos a hidrogénio para os próximos anos, inclusive de duas rodas, e diversos Estados-Membros planeiam redes de abastecimento de hidrogénio. A regulamentação europeia relativa à homologação de tipo inclui os veículos a hidrogénio.

Os principais problemas são o elevado custo das pilhas de combustível e a ausência de uma rede de infraestruturas de abastecimento. Estudos realizados pela indústria indicam que, até 2025, os custos podem ser reduzidos aos níveis dos veículos convencionais a gasolina ou a gasóleo[27].

As embarcações marítimas ou fluviais podem aprovisionar-se em energia não poluente por meio de pilhas de combustível a hidrogénio. As embarcações de menor porte são movidas a hidrogénio, ao passo que as de maiores dimensões utilizariam sobretudo energia auxiliar fornecida por pilhas de combustível a hidrogénio quando estivessem atracadas. Nos comboios, os motores a gasóleo poderiam ser substituídos por pilhas de combustível alimentadas a hidrogénio.

3 Domínios de ação prioritários a nível da UE

As prioridades para as próximas ações devem ser estabelecidas segundo o grau de maturidade tecnológica e de desenvolvimento do mercado, assim como as futuras perspetivas dos diversos combustíveis, com ênfase na infraestrutura, nas especificações técnicas, na informação aos consumidores, na coordenação da despesa pública — para reduzir os custos e melhorar os impactos — e na I&D.

3.1 Problemática da infraestrutura para combustíveis alternativos

A proposta de diretiva relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos[28] é um passo decisivo no sentido de sair do ciclo vicioso em que não se constrói a infraestrutura para os combustíveis alternativos porque não há um número suficiente de veículos e embarcações, a indústria transformadora não os produz a preços competitivos porque não há uma procura suficiente por parte dos consumidores e, em consequência, os consumidores não os compram. A presente proposta prevê uma cobertura infraestrutural suficiente para assegurar economias de escala do lado da oferta e efeitos de rede do lado da procura. Centra-se nos combustíveis em que as faltas de coordenação do mercado são particularmente relevantes, a saber, eletricidade, hidrogénio e gás natural (GNL e GNC). Sem uma tal ação, todos os demais esforços para promover os combustíveis alternativos arriscam-se a permanecer ineficazes.

A Comissão iniciou já o trabalho com vista a uma estratégia abrangente sobre GNL para a navegação, envolvendo, nomeadamente, a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) e representantes da indústria. Este tópico é abordado num documento de trabalho que acompanha a proposta[29].

O investimento na construção da infraestrutura para os combustíveis alternativos (estimado em 10 mil milhões de euros) será compensado com a aceitação pelo mercado. Não é necessário financiamento público direto para a construção da infraestrutura se os Estados-Membros utilizarem a ampla gama de instrumentos de política à sua disposição, como licenças de construção, concessões, regulamentação de contratos públicos, regulamentação do acesso e da tarifação e incentivos não financeiros. Por outro lado, estão disponíveis fundos da União Europeia para o desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos e a construção da infraestrutura correspondente.

Acresce que a aceitação pelo mercado de combustíveis alternativos gasosos criará também um incentivo à redução da libertação e da queima em tocha de hidrocarbonetos, o que, por sua vez, originará poupanças a nível do abastecimento, além de benefícios para o clima e o ambiente[30].

3.2 Elaboração de especificações técnicas comuns

O mais urgente é a aplicação de especificações técnicas comuns na União para a interface entre os veículos elétricos e os pontos de carregamento. A ausência de acordo sobre uma «tomada comum» é hoje considerada um dos entraves mais pesados a uma penetração mais ampla dos veículos elétricos na Europa[31].

São também necessárias especificações técnicas e de segurança comuns para os pontos de abastecimento de hidrogénio, de GNC e de GNL e para a injeção de biometano na rede de gás natural. Devem ser formuladas normas para as misturas de percentagem elevada de biocombustíveis.

A diretiva proposta para a infraestrutura aborda as questões básicas relativas às normas e exige a aplicação de especificações técnicas comuns para as infraestruturas de combustíveis alternativos.

3.3 Problemática da aceitação pelos consumidores

Direitos de acesso especiais, inclusive a nível de tarifação, por exemplo em zonas urbanas de acesso restrito, são incentivos não financeiros eficazes para utilizar veículos movidos a combustíveis alternativos. A abordagem deste assunto está a ser considerada nas ações relativas à mobilidade urbana que o Livro Branco de 2011 sobre os transportes anuncia.

Campanhas de informação e projetos de demonstração a grande escala deverão aumentar o nível de aceitação dos novos conceitos tecnológicos e informar os cidadãos. O Programa Horizonte 2020 vai apoiar estas atividades.

A harmonização da informação aos consumidores sobre a qualidade dos combustíveis e a compatibilidade dos veículos e sobre a disponibilidade dos pontos de carregamento/ abastecimento, assim como sobre os aspetos ambientais, financeiros e de segurança, é importante para estimular a aceitação por parte dos consumidores, designadamente no caso dos biocombustíveis e dos combustíveis sintéticos. Esta questão é abordada na proposta legislativa que acompanha a presente comunicação.

São indispensáveis orientações sobre os incentivos financeiros para os consumidores comprarem veículos não poluentes e eficientes, a fim de coordenar as medidas adotadas nos Estados-Membros do lado da procura. Esta questão é abordada num futuro documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «Orientações sobre incentivos financeiros para veículos não poluentes e energeticamente eficientes»[32].

3.4 Problemática do desenvolvimento tecnológico

O financiamento de I&D no âmbito do Programa Horizonte 2020 deve dar prioridade a projetos de investigação, de demonstração ou de orientação para o mercado relativos a combustíveis alternativos para todos os modos de transporte, conforme as diversas fases do seu desenvolvimento tecnológico e económico.

No âmbito do plano tecnológico estratégico do setor dos transportes vão ser elaborados roteiros tecnológicos específicos para os combustíveis alternativos[33]. Quando existirem diversas opções para a mesma aplicação, o escalonamento dos combustíveis por ordem de prioridade deve ser orientado por uma análise tipo «do poço ao automóvel», como a que consta de estudos coordenados pelo Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia[34].

Devem ser aprofundadas as parcerias público-privadas, com base na experiência adquirida através das plataformas tecnológicas europeias e das iniciativas tecnológicas conjuntas. A iniciativa europeia relativa aos automóveis ecológicos e as empresas comuns Pilhas de Combustível e Hidrogénio, Clean Sky e SESAR estimularam o desenvolvimento nos seus domínios respetivos e está em preparação uma nova iniciativa tecnológica conjunta sobre a bioeconomia.

O desenvolvimento tecnológico e a introdução no mercado devem ser estimulados por novas parcerias, como a iniciativa relativa às cidades e comunidades inteligentes[35]. A Comissão vai facilitar o intercâmbio de informações e as ações regionais coordenadas, em toda a UE, juntamente com o Observatório Europeu da Eletromobilidade.

A investigação e o desenvolvimento de biocombustíveis avançados, a única opção em matéria de combustíveis alternativos para a aviação, requerem mais investimento. A iniciativa europeia relativa à bioenergia industrial, lançada em novembro de 2010 no âmbito do plano tecnológico estratégico do setor da energia (SET-Plan)[36], visa a oferta comercial em grande escala de bioenergia avançada, incluindo a produção ecologicamente eficiente de biometano, até 2020. A construção de instalações de produção de biocombustíveis para a aviação e de outros biocombustíveis avançados será apoiada por instrumentos de financiamento especiais e por incentivos de mercado, com o objetivo de alcançar a meta de dois milhões de toneladas de biocombustíveis sustentáveis até 2020 na aviação civil da União, conforme estabelece a iniciativa European Advanced Biofuels Flightpath, lançada pela Comissão em 2011[37], juntamente com as principais transportadoras aéreas, fabricantes de aeronaves e produtores de biocombustíveis.

A interoperabilidade entre os veículos elétricos e as redes inteligentes terá o apoio de novos núcleos de investigação no Centro Comum de Investigação (JRC). Estes núcleos terão capacidade para testar, não só os veículos por inteiro, como os seus componentes, incluindo as baterias, e a rede inteligente, em apoio às atividades internacionais de normalização. O JRC promoverá o desenvolvimento de metodologias de teste harmonizadas, bem como de normas universais para os veículos elétricos, a interoperabilidade com a rede elétrica e as tecnologias de carregamento, através de uma parceria internacional com o Departamento de Energia dos Estados Unidos (Argonne National Laboratories).

As tecnologias das baterias e das pilhas de combustível são tecnologias fundamentais, pelo que importa lançar uma estratégia abrangente de I&D para recuperar conhecimento na Europa. Há, pois, que promover a Eletroquímica, como ramo científico central, na I&D e no ensino profissional. A indústria transformadora, incluindo a produção de hidrogénio a partir fontes de energia renováveis e a armazenagem a bordo, deve receber apoio para recuperar e reforçar a competitividade europeia neste domínio.

As exigências associadas à infraestrutura e ao fornecimento de GNL são o tema de projetos financiados pela União: relativamente à navegação, o projeto de infraestrutura de GNL para o Norte da Europa (North European LNG Infrastructure Project), o projeto de navegação não poluente no Mar do Norte (Clean North Sea Shipping — CNSS) e o projeto de motor marinho HELIOS; relativamente aos veículos pesados, o projeto de corredor azul para o GNL (LNG Blue Corridor). É necessária mais investigação sobre motores dedicados e pós-tratamento dos grupos motopropulsores e dos depósitos de combustível leves de GNC e GNL.

4. Conclusões

O desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos deverá romper a dependência em relação ao petróleo, além de contribuir para a segurança do aprovisionamento energético da Europa, apoiar o crescimento económico, reforçar a competitividade da indústria europeia e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa produzidas pelos transportes.

A procura incessante de energia para os transportes e a necessidade de romper a dependência deste setor em relação ao petróleo só podem ser satisfeitas pela ampla gama de combustíveis alternativos apresentada na presente comunicação. O crescente interesse pelo gás natural — para a navegação marítima e fluvial, para o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância e para veículos ligeiros —, assim como pela eletricidade para o transporte rodoviário de curta distância, indica que seria possível, a curto-médio prazo, não só aumentar o aprovisionamento energético da Europa para os transportes, mas também reduzir a dependência em relação ao petróleo importado. Ao mesmo tempo, para um desenvolvimento rápido do mercado, é essencial acelerar o desenvolvimento dos biocombustíveis avançados — que têm potencial para todos os modos de transporte mas são a única opção no caso da aviação — e a construção progressiva de redes de fornecimento de eletricidade e de hidrogénio, a fim de conseguir uma boa cobertura para o transporte rodoviário. Paralelamente, a atividade de investigação e desenvolvimento de componentes fundamentais para a propulsão elétrica, como as baterias, deverá resultar num melhoramento significativo em termos de autonomia, desempenho, durabilidade e redução de custos, para uma oferta comercial competitiva.

A presente comunicação e a proposta legislativa que a acompanha catalisam a transformação do aprovisionamento da Europa em energia para os transportes. Com as obrigações de estabelecer quadros de política nacional para os combustíveis alternativos e a construção de infraestruturas segundo especificações técnicas comuns, a UE completará as medidas de política para o desenvolvimento de combustíveis alternativos, desde a investigação até à penetração no mercado, assegurando a disponibilidade dos combustíveis no mercado.

Não será necessária despesa pública para a construção da infraestrutura dos combustíveis alternativos para transportes se os Estados-Membros utilizarem a ampla gama de medidas disponíveis para mobilizarem o investimento privado de forma eficiente em termos de custos. O apoio da União Europeia será dispensado através dos fundos RTE-T, de Coesão e estruturais, juntamente com empréstimos do Banco Europeu de Investimento.

O futuro desenvolvimento dos combustíveis alternativos para os transportes exige uma ampla concertação entre a indústria, os decisores políticos e a sociedade civil, utilizando os grupos de peritos europeus existentes, nos quais participam representantes da indústria, da sociedade civil e dos Estados-Membros[38].

A Comissão vai continuar a apoiar os Estados-Membros, a analisar os progressos e a propor as alterações e ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução a nível da tecnologia e do mercado.

[1] COM(2010) 2020.

[2] COM(2011) 144.

[3] COM(2013) 18.

[4] Relatório do grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro, 25 de janeiro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf.

[5] Relatório do grupo europeu de peritos para as fontes de energia dos transportes do futuro, 20 de dezembro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm.

[6] Relatório do grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente, 22 de maio de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf.

[7] Relatório final do grupo de alto nível CARS 21, 6 de junho de 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.

[8] Consulta pública sobre combustíveis alternativos, 11 de agosto-20 de outubro de 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm.

[9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf.

[10] COM(2011) 169.

[11] Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1), e Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011, p. 1).

[12] Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões relativa a combustíveis alternativos para os transportes rodoviários e a um conjunto de medidas destinadas a promover a utilização de biocombustíveis, COM(2001) 547.

[13] Diretiva 2003/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de maio de 2003, relativa à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros combustíveis renováveis nos transportes (JO L 123 de 17.5.2003, p. 42).

[14] Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

[15] Avaliação de impacto SWD(2013) 5 e correspondente síntese SWD(2013) 6.

[16] Banco Mundial: http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase.

[17] AIE, World Energy Outlook 2011; natural gas: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/

[18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html

[19] Diretiva 2012/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que altera a Diretiva 1999/32/CE do Conselho.

[20] Projeto de infraestrutura norte-europeia de GNL; relatório final, maio de 2012.

[21] Recomendação da Comissão, de 8 de maio de 2006, relativa à promoção da utilização de eletricidade da rede de terra pelos navios atracados nos portos da Comunidade (2006/339/CE).

[22] Fonte: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf (dados relativos a 2010).

[23] COM(2012) 595 — Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e a Diretiva 2009/28/CE relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis.

[24] Diretiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis que altera e subsequentemente revoga as Diretivas 2001/77/CE e 2003/30/CE (JO L 140 de 5.6.2009, p. 16).

[25] Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation — relatório do grupo de alto nível sobre a investigação aeronáutica, Luxemburgo, Serviço das Publicações da União Europeia, 2011.

[26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/.

[27] A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles, McKinsey & Company, 2010.

[28] COM(2013) 18.

[29] SEC(2013) 4.

[30] O Banco Mundial calcula que o volume anual de gás natural queimado em tocha ou libertado, em todo o mundo, ascende a cerca de 110 mil milhões de metros cúbicos (cerca de 3% de todo o gás comercializado no planeta), o suficiente para satisfazer as necessidades de consumo anual de gás natural da Alemanha e da Itália: http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html.

[31] COM(2012) 636 final.

[32] SEC(2013) xxx.

[33] COM(2012) 501 final, de 13.9.2012.

[34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf.

[35] COM(2012) 4701.

[36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm.

[37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm.

[38] Entre outros, os grupos de peritos europeus sobre os futuros combustíveis para os transportes e o grupo misto de peritos para os transportes e o ambiente.