[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 04.07.2005

COM(2005) 298 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ECTS(SEC(2005) 903)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ECTS (Texto relevante para efeitos do EEE)

1. INTRODUÇÃO

Os obstáculos técnicos ao tráfego ferroviário e à interoperabilidade dos comboios, isto é, à sua capacidade de circular indiferenciadamente em qualquer secção da rede, continuam a constituir um factor prejudicial à competitividade do sector ferroviário.

Assim, coexistem hoje na Europa mais de vinte sistemas de sinalização e de controlo da velocidade. O comboio Thalys, que assegura, nomeadamente, a ligação entre Paris e Bruxelas, está equipado com sete sistemas diferentes de sinalização e de controlo de velocidade. Esta multiplicidade de sistemas conduz a um aumento dos custos e dos riscos de avaria e complica a tarefa dos maquinistas, que são obrigados a conhecer cada um deles. Em contraste com o sector rodoviário, que aproveita da inexistência de obstáculos técnicos para se desenvolver, o sector do transporte ferroviário vê o seu desenvolvimento à escala europeia prejudicado por tais obstáculos.

A supressão destes obstáculos inscreve-se plenamente no quadro da estratégia de Lisboa, pois permitirá aumentar a competitividade e o dinamismo do sector ferroviário, favorecer a integração dos mercados dos serviços ferroviários de transporte de mercadorias e de passageiros e incentivar o mercado europeu do equipamento ferroviário. A diminuição dos custos e o aumento da qualidade do transporte ferroviário são igualmente factores que favorecem o crescimento do conjunto da economia e sustentam a dinâmica do mercado interno.

A presente comunicação discute as principais questões relacionadas com a harmonização da sinalização ferroviária, bem como os seus custos e benefícios para as partes interessadas, e apresenta a estratégia da Comissão nesse sentido. Em especial, mostra que a implantação do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário, o ERTMS ( European Rail Trafic Management System ) constitui um grande projecto industrial europeu, à semelhança do projecto Galileo no domínio da navegação por satélite. O ERTMS é, além disso, uma componente fundamental dos projectos ferroviários prioritários comunitários, prevendo-se que os investimentos relacionados com o equipamento de cerca de 20% da rede transeuropeia e do material circulante com tecnologia ERTMS possam atingir os 5 mil milhões de euros no período 2007-2016.

2. A SINALIZAÇÃO: UMA BARREIRA À INTEGRAÇÃO DO ESPAÇO FERROVIÁRIO

2.1. Importância de um sistema de sinalização harmonizado na Europa

[pic] | Actualmente, coexistem na Europa mais de vinte sistemas de sinalização diferentes. Estes sistemas, geralmente desenvolvidos à escala de uma rede nacional, são muito heterogéneos no que se refere ao seu desempenho - optimização da distância entre comboios e, por conseguinte, da capacidade das linhas - e nível de segurança. O custo elevado dos sistemas existentes é um dos factores que explica a indisponibilidade de sistemas de controlo da velocidade em parte da rede. |

Acidentes mortais relacionados com a sinalização Em 7 de Janeiro de 2005, nas proximidades de Bolonha, em Itália, 17 pessoas perderam a vida numa colisão num dia de nevoeiro. Este acidente soma-se a uma série de colisões ocorridas nestes últimos anos na Europa, nomeadamente perto de Albacete, em Espanha, em Junho de 2003 (19 vítimas mortais), em Pécrot, na Bélgica, em Março de 2001 (8 vítimas mortais) e em Londres, no Reino Unido, em Outubro de 1999 (31 vítimas mortais). Embora ainda nem todos os inquéritos tenham sido encerrados, os dados parecem indicar que um bom sistema de sinalização, com um controlo automático da velocidade dos comboios, teria contribuído para evitar estes acidentes e, assim, melhorar o nível de segurança do caminho-de-ferro, aliás, já bem superior ao do transporte rodoviário. |

As locomotivas aptas a cruzar as fronteiras devem, ainda hoje em dia, dispor de múltiplos sistemas a bordo para tratar as informações enviadas pelos diferentes sistemas de solo. É, além disso, extremamente dispendioso e, por vezes, mesmo impossível acrescentar novos sistemas de bordo depois de concluída a fase de projecto da locomotiva. Por este motivo, a maioria dos comboios continua a ter de parar na primeira estação de fronteira para mudar de locomotiva.

Neste contexto, a implantação do sistema europeu de gestão do tráfego, o ERTMS, que começou a ser desenvolvido no início da década de noventa graças aos programas-quadro comunitários de investigação, passando, em seguida, a ser apoiado pelos fundos disponíveis para as redes transeuropeias, representa um avanço considerável no desenvolvimento da interoperabilidade e da segurança das redes.

A importância da implantação do ERTMS enquanto prioridade das redes transeuropeias foi assim repetidamente posta em destaque, nomeadamente na proposta de regulamento que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias[1].

Derivada das disposições do Tratado relativas às redes transeuropeias (título XV, artigos 154.º, 155.º e 156.º), a Directiva 96/48/CE estabelece um quadro jurídico que impõe, a partir de Novembro de 2002, a utilização do ERTMS nas novas linhas de alta velocidade da rede transeuropeia ou quando da renovação da sinalização. No caso do caminho-de-ferro convencional, passarão a aplicar-se-lhe exigências semelhantes seis meses depois a entrada em vigor de uma decisão relativa às especificações técnicas de interoperabilidade[2] adoptadas no quadro da Directiva 2001/16/CE. A utilização do ERTMS será obrigatória[3] para qualquer nova instalação ou renovação do sistema de sinalização no contexto dos projectos prioritários enumerados na Decisão 884/2004/CE.

Estas especificações técnicas de interoperabilidade foram objecto de várias consultas dos utentes e dos parceiros sociais, que se mostraram favoráveis ao desenvolvimento e implantação do ERTMS.

2.2. Sistema europeu de gestão de tráfego – ERTMS

Este sistema apresenta, actualmente, dois componentes de base:

- O GSM-R, que se baseia na norma GSM mas utiliza frequências diferentes próprias ao caminho-de-ferro, bem como determinadas funções avançadas. Trata-se do sistema rádio utilizado para o intercâmbio de informações (voz e dados) entre o solo e o comboio.

- O ETCS[4], o sistema europeu de controlo dos comboios, que permite não só transmitir ao maquinista as informações relativas à velocidade autorizada, mas também controlar em permanência se o mesmo respeita essas indicações.

Os três «níveis» do ETCS Com o ETCS, do solo são transmitidas ao comboio informações que lhe permitem calcular em permanência a velocidade máxima autorizada. Nas linhas em que existe sinalização lateral (luzes e painéis de sinalização que indicam ao maquinista a velocidade autorizada), estas informações podem ser transmitidas por balizas normalizadas (Eurobalizas) colocadas ao longo da via. Fala-se, neste caso, de ETCS de nível 1. As informações também podem ser transmitidas por rádio (GSM-R), falando-se, então, de ETCS de nível 2. Os sinais laterais deixam de ser necessários, o que permite economias substanciais em termos de investimento e manutenção. A detecção da posição dos comboios continua a ser feita a partir do solo. Um comboio com ETCS que disponha de GSM-R pode circular indiferenciadamente nas linhas de nível 1 e 2. Por último, no nível 3, os comboios transmitem eles próprios a sua posição exacta, permitindo, nomeadamente, optimizar a capacidade das linhas e reduzir ainda mais os equipamentos no solo. Em todos os níveis, um computador a bordo do comboio, o Eurocab, compara a velocidade do comboio com a velocidade máxima autorizada e frena o comboio caso esta seja excedida. |

3. IMPLANTAÇÃO DO GSM-R

Os Estados-Membros estão actualmente a substituir os seus sistemas de rádio, que se tornaram obsoletos com o aparecimento de tecnologias digitais como o GSM, pelo sistema GSM-R. A substituição está a processar-se rapidamente em quase toda a Europa. Com efeito, este sistema, que se baseia nas normas do GSM público, oferece uma qualidade e um custo impossíveis de igualar pelos antigos sistemas, geralmente desenvolvidos à escala nacional.

A implantação do GSM-R deve contudo ser acompanhada ao nível comunitário, a fim de garantir a coerência das estratégias de implantação nacionais e a continuidade dos serviços, bem como de evitar «vazios» na rede transeuropeia. A implantação do GSM-R constitui, em especial, uma prioridade estratégia na maioria dos novos Estados-Membros.

Num plano mais técnico, é igualmente necessário continuar a velar pela interoperabilidade das aplicações desenvolvidas por diferentes construtores, nomeadamente com o objectivo de garantir que a passagem dos comboios nas fronteiras não é perturbada pela mudança de operador de telecomunicações móveis.

4. IMPLANTAÇÃO DO ETCS

A implantação do ETCS está a ser mais lenta do que a do GSM-R. Trata-se, com efeito, de um sistema desenvolvido especificamente para o sector ferroviário e que, por conseguinte, não pôde beneficiar, da mesma forma que o GSM-R, das normas desenvolvidas noutros domínios.

Assim, a fase de desenvolvimento, que começou por beneficiar do apoio dos fundos comunitários dos programas-quadro de investigação em meados da década de 90, passando, em seguida, a receber o apoio dos fundos das redes transeuropeias de transportes na fase de ensaio e na fase anterior à fabricação em série, demorou mais tempo a produzir especificações estáveis.

Agora que as especificações são estáveis e os produtos foram testados, o ETCS aparece como um sistema incontornável quando da renovação do equipamento de sinalização. O carácter obsoleto dos sistemas de sinalização tradicionais, os seus custos elevados, nomeadamente em termos de manutenção, e a sua incompatibilidade fazem com que todos os operadores do sector reconheçam que o ETCS é a única solução de futuro para a sinalização ferroviária das redes transeuropeias.

O custo da multiplicação dos sistemas de bordo: o caso do Thalys As composições Thalys do tipo PBKA que asseguram a ligação Paris-Bruxelas-Colónia e Amesterdão estão equipadas com sete tipos de sinalização. Vários factores, entre os quais os condicionalismos decorrentes da presença de diferentes sistemas e o carácter «não-normalizado» de composições produzidas em série limitada para uma ligação específica, fazem aumentar em cerca de 60% o custo de cada composição. Além disso, na cabina de condução, é necessário haver um ecrã para cada sistema de sinalização. |

4.1. Obstáculos à implantação do ETCS

A implantação do ETCS implica a instalação de um «módulo» ETCS a bordo das locomotivas e, igualmente, a utilização do «formato ETCS» no solo para enviar ao comboio as informações que lhe permitem calcular em permanência a velocidade máxima autorizada. Dado que é impossível instalar o sistema ETCS em simultâneo a bordo de todos os comboios e que, paralelamente, o conjunto da rede não pode migrar instantaneamente do antigo para o novo sistema de sinalização, a coexistência de pelo menos um antigo sistema e do ETCS a bordo e/ou no solo é frequentemente inevitável.

Num projecto como a renovação ou extensão de uma linha, grande número de veículos de tracção terá de circular na linha. Limitar o acesso à linha aos comboios equipados com ETCS é frequentemente considerado restritivo e economicamente inaceitável enquanto o número de comboios equipados continuar a ser baixo. Além disso, por enquanto, para chegarem à parte nova ou renovada da linha, os veículos de tracção devem, de qualquer forma, estar equipados com o antigo sistema.

Assim, em caso de renovação de uma linha existente, uma análise efectuada isoladamente e que não tome em consideração os benefícios associados à interoperabilidade e os efeitos no conjunto da rede corre o risco de não ser favorável à utilização do sistema ETCS, pois que, de qualquer forma, será necessário manter o antigo sistema de solo durante um período de transição mais ou menos longo.

No entanto, se a nova sinalização europeia não for instalada quando da construção da linha ou de grandes obras de renovação, a sua instalação posterior será bastante mais difícil pois deverá ser efectuada numa linha já em serviço, o que acarreta um aumento dos custos que varia segundo os casos, mas poderá atingir os 80%.

Da mesma forma, enquanto parte substancial da rede não estiver equipada com o ETCS, as empresas ferroviárias poderão, por vezes, considerar que este é um sistema adicional que não é absolutamente necessário no imediato, pois a maioria das linhas deverão, durante um período de transição, continuar a estar equipadas com um ou vários sistemas tradicionais.

Contudo, se a instalação do ETCS não for tida em conta logo na fase de projecto do veículo de tracção, o custo da sua instalação posterior a bordo será bastante mais elevado (cerca do triplo).

A longa vida útil dos equipamentos de sinalização: um obstáculo à implantação rápida do ETCS Mesmo que, a partir de hoje, o ETCS fosse sistematicamente utilizado em todas as linhas e material circulante novos, a longa vida útil dos equipamentos de sinalização de solo e de bordo, que, em geral, excede os vinte anos, faria com que daqui a dez anos a maior parte da rede transeuropeia ainda não estivesse equipada. Supondo uma taxa anual de renovação de 2,5%, só daqui a vinte anos estaria equipada metade da rede. Assim, a maior parte das locomotivas construídas em 2025 teria ainda de ser equipada com sistemas nacionais, muitas vezes já hoje considerados obsoletos. |

Por si só, o quadro legislativo que impõe o ETCS nos novos equipamentos de sinalização das linhas e do material circulante da rede de alta velocidade e que estabelecerá obrigações semelhantes para os projectos prioritários da rede convencional não será capaz de garantir a constituição, nos próximos dez a doze anos, de uma verdadeira rede na qual possam circular comboios equipados apenas com o ETCS.

Com efeito, se a implantação do sistema se efectuasse apenas quando exigido por lei, os seus custos seriam sem dúvida menos importantes, visto que se aproveitariam as obras de renovação, mas só a longo prazo é que se obteria uma verdadeira rede conexa. As primeiras empresas e as primeiras redes a equipar-se encontrar-se-iam numa situação particularmente desvantajosa dado terem de «suportar» os custos do duplo equipamento durante um período mais longo.

4.2. Principais benefícios da implantação do ETCS

O ETCS inscreve-se numa estratégia de revitalização do sector ferroviário. Ao contribuir para simplificar a passagem das locomotivas nas fronteiras, o ETCS facilitará o desenvolvimento do tráfego ferroviário internacional, tanto de mercadorias como de passageiros. Os desafios são enormes, nomeadamente em termos de redução de custos externos como a poluição, o ruído, a segurança e o congestionamento, e qualquer elemento que contribua para reequilibrar a quota dos diferentes modos de transporte permitirá reduzir esses custos.

Apesar de ser difícil fazer análises globais, na medida em que existem diferentes estratégias de implantação do ETCS de solo e que cada sistema existente tem custos e desempenhos próprios, reconhece-se, de forma geral, que os custos do ETCS, utilizado isoladamente, são sensivelmente menos elevados do que os dos sistemas convencionais. Além disso, como estes sistemas convencionais são frequentemente antigos e obsoletos, os seus custos de manutenção aumentam muito rapidamente.

A bordo dos comboios, o custo do ETCS é equivalente ao dos sistemas existentes, mas, actualmente, por cada país que um comboio atravesse, é necessário instalar, pelo menos, um sistema de sinalização a bordo das locomotivas. O maquinista, quando não é substituído na fronteira, tem de conhecer cada um desses sistemas. Um sistema único reduzirá assim a complexidade das locomotivas e simplificará as operações e a manutenção. O factor humano, em geral, e as consequências deste novo sistema para os maquinistas, em particular, foram tidos em conta desde a fase de estabelecimento das especificações do sistema, o que facilitou a sua aceitação.

Além disso, a existência de uma norma europeia que será implantada com uma rapidez relativa à escala europeia, num contexto de livre concorrência entre os industriais do sector ferroviário, proporcionará a estes últimos uma vantagem competitiva quando da exportação dos seus produtos para o exterior da União. Isto contribuirá para fazer baixar os preços na União Europeia.

O ETCS: um mercado de exportação Na Primavera de 2004, um construtor ganhou um contrato de cerca de 32 milhões de euros para o equipamento de 414 comboios e 760 km de linhas com tecnologia ETCS na Coreia. Este contrato foi antecedido por outro, concluído com Taiwan, relativo a 756 comboios e 1200 km de linha. Recentemente, também a Índia e a China fizeram encomendas importantes. |

O ETCS permitirá dotar as linhas secundárias de um sistema de sinalização que proporciona um nível de segurança pelo menos equivalente ao dos sistemas actualmente utilizados nas linhas de alta velocidade.

Segundo a UNIFE[5], em termos de utilização das infra-estruturas (número de comboios por hora), o ETCS será equivalente aos melhores sistemas actuais, permitindo assim um aumento de capacidade de 2% a 15%, ou mesmo de 20%, em relação aos sistemas existentes menos eficientes. Nos casos em que esse aumento de capacidade seja significativo, deverão ser tomadas medidas adequadas para evitar efeitos negativos, nomeadamente para o ambiente.

4.3. Uma estratégia de migração rápida e coordenada

Assim, se o ETCS não for instalado no quadro de um projecto de modernização de uma linha ferroviária existente ou de construção de uma linha nova, a interoperabilidade nessa linha será dificultada durante toda a vida útil dos equipamentos. O problema coloca-se nos mesmos termos no que respeita os equipamentos de bordo.

Enquanto não for criada uma verdadeira rede ETCS e um número significativo de veículos de tracção não for equipado com tecnologia ETCS, será necessário manter os antigos sistemas no solo e a bordo, o que representa um custo acrescido, como mostra o exemplo do Thalys. Além disso, o ETCS só permitirá obter economias relacionadas com a supressão de determinadas instalações fixas no solo, como a sinalização lateral, quando grande parte do material circulante estiver equipado com ETCS.

Encurtar o período de migração a fim de constituir a rede ETCS e equipar um número suficiente de veículos de tracção num período de dez a doze anos, em paralelo com o estabelecimento de grandes corredores internacionais interoperáveis, permitiria, assim, reduzir substancialmente os custos decorrentes da coexistência de sistemas diferentes. Além disso, com esta estratégia será possível mais rapidamente dos benefícios atrás referidos.

Uma estratégia de migração «rápida» e coordenada corresponde ao desejo do conjunto do sector ferroviário, que aderiu a um Protocolo de Acordo que estabelece os princípios de base dessa estratégia. Este protocolo foi assinado em 17 de Março de 2005 pelo Vice-Presidente Jacques Barrot em nome da Comissão.

5. ETCS: PARA UMA MIGRAÇÃO RÁPIDA E COORDENADA

O anexo técnico da presente comunicação mostra que o objectivo desta estratégia de migração «rápida» é a obtenção de uma massa crítica, ou seja, uma situação em que o número de linhas e comboios equipados com tecnologia ETCS torne inevitável o equipamento dos comboios e das linhas restantes.

Esta estratégia de implantação de uma nova norma europeia permitirá, assim, que o sector ferroviário se liberte progressivamente de obstáculos técnicos que não afectam os seus concorrentes. O grosso dos benefícios só se fará sentir quando se atingir uma massa crítica que possibilite a retirada dos «velhos» equipamentos de solo e a instalação de um único sistema a bordo dos comboios. Haverá, contudo, um custo imediato para os diferentes operadores.

Concretamente, o anexo técnico demonstra como, segundo as primeiras estimativas, se poderá obter a referida massa crítica até finais de 2016 com investimentos da ordem dos 5 mil milhões de euros. A Comissão propõe-se financiar até 50% dos investimentos, incluindo os relativos à adaptação do material circulante, para apoiar este projecto cuja dimensão comunitária é incontestável. O apoio comunitário poderá decrescer progressivamente, a fim de acelerar a migração.

6. GARANTIR A INTEROPERABILIDADE

A Comissão propõe assim que se faça um esforço financeiro considerável para promover a interoperabilidade, em geral, e a implantação do ETCS, em particular. Neste contexto, convém garantir que outros fundos comunitários atribuídos ao sector, nomeadamente no quadro de projectos de infra-estruturas, não contrariem a construção de uma rede transeuropeia interoperável.

O respeito das exigências de interoperabilidade A Comissão recebe, de modo geral, um elevado número de propostas de bons projectos com alto valor acrescentado mas não os pode financiar a todos. Torna-se necessário definir prioridades. O não respeito das especificações técnicas de interoperabilidade, em geral, e a utilização de sistemas de sinalização que não o ETCS, em particular, mesmo quando justificado do ponto de vista jurídico, será em princípio considerado como um factor negativo quando da avaliação dos projectos. |

Mais concretamente, nos projectos que envolvam o ETCS ou o GSM-R, convém garantir que os comboios equipados com um módulo ETCS e GSM-R de um construtor podem realmente circular numa rede equipada por outro construtor. Convém ainda garantir que tudo foi estudado para que a passagem das fronteiras se faça da melhor maneira, incluindo a passagem rápida de uma rede GSM-R a outra.

A indústria trabalha com base em especificações comuns, referenciadas, nomeadamente, nas especificações técnicas de interoperabilidade[6] (ETI) adoptadas pela Comissão em 2002 para a alta velocidade e actualmente já estabilizadas. Quanto ao sistema convencional, as ETI foram aprovadas pelo comité competente em 23 de Novembro de 2004 e serão adoptadas em breve pela Comissão.

É óbvio que estas especificações deverão ser ajustadas a fim de, designadamente, ter em conta a evolução das tecnologias ou eventuais imprecisões que possam ser detectadas.

Estas imprecisões poderiam conduzir ao desenvolvimento de software incompatível em determinados pontos. A fim de garantir a interoperabilidade, a Agência Ferroviária Europeia será encarregada da alteração das especificações. Neste contexto, e em conformidade com o seu programa de trabalho, a partir do segundo semestre de 2005, esta agência começará a desempenhar progressivamente o seu papel de autoridade, tanto para o ETCS como para o GSM-R.

A Agência Ferroviária Europeia: a guardiã das especificações técnicas A Agência Ferroviária Europeia, instalada em Lille/ Valenciennes (França), está a entrar progressivamente em funcionamento. Compete-lhe, nomeadamente, actualizar as especificações técnicas de interoperabilidade. |

Para além das especificações, convém igualmente garantir que os protótipos sejam ensaiados antes da sua entrada em serviço a fim de verificar se são totalmente conformes com as especificações de interoperabilidade. Na prática, parece indispensável o recurso a simuladores reconhecidos pelo conjunto do sector para avaliar a conformidade dos equipamentos a bordo.

A validação do respeito das exigências de interoperabilidade Para todos os projectos apoiados por fundos comunitários que envolvam o ETCS ou o GSM-R, o pagamento final dependerá da demonstração do respeito das especificações de interoperabilidade. Para os equipamentos de bordo, esta demonstração deverá, nomeadamente, passar por ensaios em simuladores em laboratório e in situ. Para os equipamentos de solo, será debatida com o sector a forma de garantir a rápida detecção de qualquer problema de interoperabilidade. As decisões de financiamento incluirão uma cláusula-modelo que subordinará o pagamento final à apresentação de um certificado que ateste a realização bem sucedida de ensaios de interoperabilidade. |

Quando uma linha é equipada com ETCS, todos os construtores de módulos ETCS de bordo deverão, mesmo que no imediato as suas locomotivas não devam circular nessa linha, ter a oportunidade de verificar se não existem problemas de interoperabilidade entre o seu módulo de bordo e a solução técnica escolhida para a linha.

7. GARANTIR UMA IMPLANTAÇÃO COERENTE DO SISTEMA ETCS

Frequentemente, para um gestor de infra-estruturas, a decisão de instalar o ETCS numa linha ou numa parte da rede dependerá da estratégia dos seus vizinhos. Ao mesmo tempo, uma empresa ferroviária apenas se lançará numa estratégia de migração se tiver garantias em relação à estratégia dos gestores das infra-estruturas que utiliza. Por sua vez, a estratégia de migração das empresas ferroviárias terá uma influência importante na estratégia dos gestores de infra-estruturas. Torna-se assim evidente a necessidade de coordenação.

7.1. O Protocolo de Acordo entre a Comissão e o sector ferroviário

Em 17 de Março de 2005, a Comissão e o sector ferroviário, na sua acepção lata (a saber, as associações europeias de industriais do sector, os gestores de infra-estruturas e as empresas ferroviárias), assinaram um Protocolo de Acordo a fim de promover a implantação coerente e coordenada do ERTMS, em geral, e do ETCS, em particular. O sector ferroviário comprometeu-se, designadamente, a apoiar os Estados-Membros na preparação dos planos nacionais de implantação do ERTMS e a Comissão no seu trabalho de consolidação dos planos nacionais num plano europeu. A Comissão espera que o sector ferroviário colabore plenamente na elaboração de estudos para, nomeadamente, determinar os custos da migração para o ETCS nos grandes corredores da rede transeuropeia.

7.2. O coordenador europeu

Neste contexto, considerou-se oportuno nomear um coordenador europeu, uma personalidade reconhecida do mundo ferroviário, a fim de facilitar a implantação coordenada do ERTMS, em geral, e do sistema de sinalização ETCS, em particular. O seu papel será, nomeadamente, o de facilitar a elaboração de planos de implantação nacionais coerentes e economicamente viáveis e identificar os problemas que surjam na execução dos mesmos. Além disso, o coordenador deverá facilitar a aplicação do Protocolo de Acordo anteriormente mencionado e apresentar propostas relativas às modalidades de financiamento dos equipamentos ETCS a bordo dos comboios. Deverá trabalhar em estreita colaboração com os outros coordenadores europeus encarregados dos corredores em relação aos quais tenham surgido atrasos importantes ou dificuldades de coordenação.

7.3. A formação e a certificação dos maquinistas

Em 3 de Março de 2004, no quadro do terceiro pacote ferroviário, a Comissão apresentou ao Conselho e ao Parlamento Europeu um projecto de directiva[7] relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas. Elaborado em consulta estreita com o sector e os parceiros sociais, este texto prevê, nomeadamente, que os maquinistas disponham de uma carta de condução, que lhes pertencerá, que ateste as suas competências gerais, válidas em todo o território da Comunidade. Esta certificação deve ser completada por um certificado emitido pela empresa ferroviária, e que reconhece a formação específica para a linha percorrida, o material utilizado e os procedimentos operacionais e de segurança próprios a essa empresa.

A normalização dos materiais e dos procedimentos possibilitada pelo ETCS permitirá, a prazo, aligeirar a formação específica. Actualmente, graças ao ERTMS, o maquinista já pode visualizar as informações úteis na sua própria língua. O objectivo é normalizar a formação e garantir uma maior mobilidade e empregabilidade dos maquinistas. A Agência Ferroviária Europeia incentivará igualmente o intercâmbio de maquinistas e formadores entre as companhias ferroviárias estabelecidas nos diversos Estados-Membros.

8. CONCLUSÃO

A Comissão considera que a implantação rápida e coordenada do ERTMS numa parte estratégica da rede ferroviária transeuropeia terá um efeito «bola de neve» que permitirá chegar rapidamente a uma situação em que a utilização do ERTMS será a regra no conjunto da rede transeuropeia. Esta implantação rápida inscreve-se na lógica de revitalização do sector ferroviário, que passa pela interoperabilidade da rede.

A fim de acelerar e melhor coordenar esta implantação, a presente comunicação mostra como se poderão mobilizar os recursos disponíveis no quadro dos instrumentos financeiros existentes, nomeadamente em proveito dos primeiros gestores de infra-estruturas e das primeiras empresas ferroviárias que se lancem na via do ERTMS. Paralelamente, a Comissão velará pelo respeito rigoroso das especificações de interoperabilidade nos projectos que financia. A Comissão solicita ao Parlamento Europeu e ao Conselho que apoiem as orientações contidas na presente comunicação.

[1] COM(2004) 475 final.

[2] Estas especificações técnicas de interoperabilidade foram objecto de acordo no âmbito de um procedimento de comitologia e deverão ser adoptadas pela Comissão em breve.

[3] São contudo possíveis derrogações, nomeadamente para os projectos que se encontrem numa fase avançada de desenvolvimento quando da publicação das especificações técnicas de interoperabilidade.

[4] European Train Control System.

[5] União das Indústrias Ferroviárias Europeias.

[6] Decisão 2002/731/CE da Comissão.

[7] COM(2004) 142 final, de 3 de Março de 2004.