COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 31.03.1998 
COM(1998) 204 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REOIÒES 

1. INTRODUÇÃO ...7 
1.1 Situação actual, tendências e análise 8 
2. A POLÍTICA COMUNITÁRIA: O OBJECTIVO DOS TRANSPORTES 
SUSTENTÁVEIS 11 
2.1 Transporte de mercadorias 11 
2.2 Automóveis de passageiros 12 
2.3 Transporte ferroviário de mercadorias 14 
2.4 Transporte público de passageiros 15 
2.5 Transporte marítimo 16 
2.6 Transporte aéreo 17 
2.7 Intermodalidade, transporte combinado e logística ....18 
2.8 Impostos sobre os combustíveis 20 
2.9 Formação correcta e eficiente dos preços. 21 
2.10 Infra-estruturas eficientes 22 
3. MEDIDAS COMPLEMENTARES DE REDUÇÃO DO C02 
PROVENIENTE DOS TRANSPORTES 23 
3.1 Medidas das autoridades nacionais, regionais e locais 24 
3.2 Ordenamento territorial e transportes 25 
4. AVALIAÇÃO DOS EFEITOS E DOS CUSTOS 26 
5. SOLUÇÕES A LONGO PRAZO ; 27 
5.1 Outras possibilidades de redução do C()2 proveniente dos transportes 27 
5.2 Automóveis híbridos 27 
5.3 Pilhas de combustível 27 
5.4 Novos combustíveis 28 
5.5 O papel da l&l) no domínio dos transportes 28 
6. PLANOS DE ACÇÃO E MONITORIZAÇÃO 29 
2 
7. CONCLUSÕES 29 
RESUMO 
Os objectivos de redução das emissões dos gases com efeito de estufa adoptados em 
Quioto constituem um marco importante no controlo das alterações climáticas 
antropogénicas, mas representam apenas um primeiro passo quando se tem em conta a 
necessidade imperiosa de redução dessas emissões a longo prazo, de forma a estabilizar o 
clima da Terra. A União Europeia contribuiu significativamente para o acordo de Quioto 
e, na opinião da Comissão, deverá continuar a desempenhar um papel de liderança. A 
primeira prioridade consiste, por conseguinte, no desenvolvimento de uma estratégia de 
aplicação sólida, credível e eficiente em termos de custos, com vista ao cumprimento do 
objectivo estabelecido para a União em Quioto. 
O cumprimento deste objectivo irá exigir intervenções em todos os sectores económicos 
em toda a União. Fera de ser dispensada uma atenção especial às emissões de CO, 
provenientes dos transportes que, caso as tendências actuais se mantenham, aumentarão 
em mais cerca de 40% até 2010 (em comparação com os níveis de 1990). 
lista comunicação apresenta alguns elementos para o controlo do crescimento das 
emissões de C02 provenientes dos transportes, baseando-se, de modo especial, na política 
comum dos transportes. A comunicação faz o balanço das abordagens de política 
comunitárias existentes susceptíveis de contribuírem para o controlo do crescimento das 
emissões de C02 provenientes dos transportes e que, na opinião da Comissão, deverão 
servir de alicerce aos esforços comunitários para assegurar uma contribuição deste sector, 
adequada e eficiente em termos de custos, no que respeita ao cumprimento dos 
compromissos assumidos pela UE em Quioto. São, além disso, avaliadas as 
possibilidades de redução das emissões de algumas outras políticas promissoras, que 
poderiam ser adoptadas ao nível comunitário, nacional ou regional. A presente 
comunicação constitui uma primeira resposta ao desafio colocado à política dos 
transportes pelos objectivos relativos às alterações climáticas adoptados, devendo ser 
trabalhada no sentido da definição de uma estratégia abrangente à luz da elaboração da 
estratégia comunitária pós-Quioto, sobre a qual a Comissão tenciona publicar um 
documento antes do Verão. A referida estratégia também deverá abordar a questão da 
repartição sectorial do objectivo de Quioto, que não é tratada nesta comunicação. 
Para o pequeno e médio prazos, propõe-se, como ponto de partida, que o potencial 
disponível que não ponha em causa o futuro seja explorado na sua totalidade, através de 
uma intervenção a nível de abordagens de política já desenvolvidas. Essas medidas 
deverão trazer benefícios importantes não só para a economia e o sector dos transportes, 
como também, provavelmente, para o ambiente (designadamente, a redução das emissões 
"convencionais", por exemplo de NOx c CO). 
lísln comunicação indica que, até 2010, o crescimento das emissões de CO, poderá ser 
reduzido para metade através da aplicação de algumas abordagens de política eficientes 
do ponto de vista dos custos, já definidas pela Comissão ou actualmente em fase de 
preparação. No entanto, convém notar que terão de ser desenvolvidos esforços de política . 
substanciais para obter os resultados relativos às emissões de CO, até 2010. Na opinião 
da Comissão, é desejável que se verifiquem progressos rápidos a nível dessas medidas, 
dado que, caso contrário, lendo em conta a importância da contribuição do sector dos 
transportes para a realização do objectivo de Quioto, deverão ser adoptadas políticas mais 
dispendiosas. 
As abordagens de política promissoras incluem: 
- logística aperfeiçoada, 
- uma estratégia para a redução das emissões de C02 provenientes dos automóveis de 
passageiros, 
- a revitalização dos caminhos-de-ferro, 
- a promoção dos transportes públicos, 
- a promoção do transporte marítimo de curta distância, 
- a promoção do transporte intermodal, 
- medidas destinadas a melhorar a gestão do tráfego no sector do transporte aéreo, 
- medidas fiscais no domínio do transporte aéreo (tributação dos combustíveis utilizados 
na aviação, IVA), 
- a introdução gradual de uma formação correcta e eficiente dos preços em todos os 
modos de transporte, 
- uma análise ambiental estratégica dos investimentos nas infra-estruturas das redes 
transeuropeias de transportes e 
- a promoção de uma série de medidas complementares que deverão ser tomadas pelas 
autoridades nacionais, regionais e locais, nomeadamente em matéria de ordenamento 
territorial. 
A longo prazo (após 2010), a introdução em grande escala de novas tecnologias, tais 
como as células de combustível e os combustíveis alternativos, poderá reduzir para 
menos de metade os actuais níveis de emissão. Embora algumas destas opções possam 
atingir taxas significativas de penetração no mercado durante a próxima década, é pouco 
provável que os combustíveis e as tecnologias de propulsão alternativas no seu todo 
tenham uma contribuição significativa antes de 2010, dado não serem suficientemente 
competitivos em termos de custos. Não obstante, é agora que deve ser dado início ao 
trabalho de preparação, lendo em conta a importância das possibilidades oferecidas a 
longo prazo pelas tecnologias de propulsão alternativas, a Comissão tenciona favorecer 
investimentos consideráveis na sua investigação, desenvolvimento e demonstração. O 
Quinto Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, ao melhorar a viabilidade 
económica destas tecnologias, constitui uma oportunidade importante para o 
desenvolvimento deste potencial tecnológico. 
E evidente que a maioria das medidas necessárias deve ser aplicada pelos 
Estados-Membros e pelas autoridades locais, requerendo, por conseguinte, esforços a 
todos os níveis de política. Com o apoio da Agência Europeia do Ambiente e a fim de 
garantir maior transparência e uma boa coordenação, terão de ser criados mecanismos de 
monitorização dos objectivos, o que permitirá o desenvolvimento de planos de acção e 
facilitará a avaliação da eficácia das acções de política. 
Em muitos casos, as medidas propostas implicam uma revisão das práticas e padrões 
tradicionais de mobilidade. Embora se espere que esta abordagem traga resultados 
globais benéficos, é claro que, para que o seu potencial se concretize, terão que se 
ultrapassar os interesses e os tipos de rigidez estabelecidos. Por conseguinte, a Comissão 
apela ao Conselho e ao Parlamento Europeu, assim como aos operadores, utentes e 
trabalhadores dos transportes que assumam as suas responsabilidades e ajam no contexto 
destas propostas ao nível adequado. Mudar não será fácil, mas as alternativas às medidas 
debatidas na presente comunicação implicariam custos significativamente mais elevados, 
sem, contudo, terem os resultados positivos para os transportes e para a economia que a 
abordagem proposta poderá permitir. 
1. INTRODUÇÃO 
Em 1995, as emissões de C02 provenientes dos transportes representaram 26% do 
total das emissões de C02 na UE. Com base nas tendências actuais, verificar-se-ia 
um novo aumento significativo da ordem dos 40% até 2010, ou seja, um 
crescimento mais acentuado do que em qualquer outro sector. E evidente que, se as 
emissões de C02 provenientes dos transportes não forem controladas, será 
extremamente difícil cumprir o objectivo de redução das emissões de C02 adoptado 
em Quioto (uma redução geral de 8% em relação aos níveis de 1990 até 2008/2012). 
Por conseguinte, no contexto da estratégia comunitária pós-Quioto, deverão ser 
tomadas medidas adequadas no que respeita às emissões de C02 provenientes dos 
transportes. 
A presente comunicação faz uma primeira avaliação da eficiência de um leque de 
políticas a nível comunitário, nacional e local em termos da limitação das emissões 
de C02 provenientes dos transportes. Trata-se de políticas já propostas pela 
Comissão ou em aplicação, ou que demonstraram ter resultados positivos no que 
respeita às emissões de C02, no contexto da investigação ou em projectos 
individuais. É evidente que esta abordagem deverá ser aperfeiçoada à medida que a 
Comunidade for desenvolvendo a sua estratégia global com vista à Conferência de 
Buenos Aires de 1998. Para tal, a Comissão está a preparar uma abordagem de 
política comum e coordenada, que tenciona apresentar antes do Verão. Por 
conseguinte, esta comunicação limita-se a identificar um conjunto de medidas que 
irão contribuir para a redução das emissões de C02 provenientes dos transportes e a 
propor um processo que permita o desenvolvimento de acções a vários níveis. A 
Comissão chama a atenção para o facto de poderem vir a ser necessárias outras 
iniciativas, à luz do desenvolvimento da estratégia global relativa aos compromissos 
assumidos pela Comunidade em Quioto. 
É claro que se devem aproveitar todas as possibilidades de aplicação de medidas que 
não ponham em causa o futuro em todos os sectores, medidas estas que terão outros 
benefícios para além da redução das emissões de CO:. No que respeita às medidas 
mais dispendiosas, torna-se necessário desenvolver uma abordagem eficaz do ponto 
de vista económico, a fim de concentrar os esforços de redução onde tal for mais 
barato. Por outras palavras, para minimizar o peso total para o conjunto da 
economia, as reduções de emissões deverão ser feitas de modo a que os custos 
marginais correspondentes sejam os mesmos em todos os sectores e para todos os 
gases. A Comissão acredita que é possível limitar significativamente as emissões de 
C02 provenientes dos transportes. 
Esta abordagem tem em conta os seis gases abrangidos pelo protocolo de Quioto. O 
C02 é, obviamente, o gás mais importante, dado ser responsável por cerca de 80% do 
potencial de aquecimento global da Terra destes seis gases com efeito de estufa. Não 
obstante, considerá-lo de forma isolada conduziria a uma sobreestimação da quota do 
sector dos transportes em relação ao total das emissões de gases com efeito de estufa. 
Embora os transportes sejam responsáveis pela emissão de outros gases com efeito 
de estufa que não o CO, (por exemplo, provenientes dos sistemas de ar condicionado 
dos automóveis), esses gases têm, em comparação com o C02, uma importância 
relativamente pequena. 
A elevada taxa de crescimento das emissões provenientes dos transportes deve-se a 
três factores. Em primeiro lugar, a procura dos transportes é uma procura derivada. 
O aumento da produção e do consumo, conjuntamente com mudanças estruturais 
(ordenamento territorial, modos de vida, etc.), provocaram um crescimento mais do 
que proporcional na procura de serviços de transporte. Em segundo lugar, devido a 
uma transferência progressiva do tráfego para o modo rodoviário, a procura de 
energia aumentou ainda mais. Em terceiro lugar, a principal e quase única fonte de 
energia utilizada no sector dos transportes são os combustíveis fósseis, 
principalmente o petróleo. 
A longo prazo, prevê-se que os progressos tecnológicos verificados nos sistemas de 
propulsão e combustíveis alternativos permitam uma importante redução das 
emissões, sem envolver grandes custos para o conjunto da sociedade. Entretanto, a 
prioridade deverá ser atribuída à rápida aplicação das medidas da política comum 
dos transportes já propostas ou, mesmo, já adoptadas, acompanhada de medidas 
adicionais a vários níveis de política. Uma estratégia com base em pacotes de 
medidas para cada um dos vários níveis constitui o modo mais eficiente para obter 
uma redução das emissões de C02. 
As medidas mais importantes são debatidas nos próximos capítulos. Sempre que 
possível, no fim de cada secção que descreve uma medida, é apresentada uma caixa 
onde se tenta qualificar ou quantificar a redução potencial do aumento. Em alguns 
casos não são apresentadas estimativas, ou porque os dados não se encontravam 
disponíveis, ou porque as medidas em questão têm um impacto pequeno na redução 
do aumento do C02. Salvo indicação em contrário, o valor apresentado, em 
percentagem, para a redução das emissões de C02 indica a redução que se poderá 
obter até 2010 em relação à previsão de base (ou seja, na ausência de acção política 
adicional) para o mesmo ano. 
Muitas das acções propostas para o médio prazo podem igualmente contribuir para a 
resolução de outros problemas associados aos transportes, tais como o 
congestionamento, a má qualidade do ar e os riscos para a saúde, oferecendo, assim, 
vantagens múltiplas. O facto de, provavelmente, essas vantagens serem de mais fácil 
compreensão e mais visíveis irá contribuir para assegurar a rápida adopção e 
aplicação da estratégia proposta. 
1.1 Situação actual, tendências c análise 
Na União Europeia, a quota do sector dos transportes cm relação ao total das 
emissões de C02 aumentou de 19%, em 1985, para 26%, em 1995. 
Actualmente, as emissões de C02 provenientes dos transportes na UE 
representam cerca de 3,5% do total dessas emissões a nível mundial. 
Enquanto que, entre 1985 e 1995, o crescimento económico na Europa dos 
Quinze levou a um aumento de 26% do PIB, durante o mesmo período, as 
emissões de C\)2 provenientes dos transportes aumentaram 37%. Um quinto 
(cerca de 7%) do aumento das emissões de C02 provenientes dos transportes 
deveu-sc a uma transferência do tráfego para modos de transporte com um 
menor rendimento energético, e quatro quintos (cerca de 30%) ao 
crescimento dos transportes em geral. O total das emissões provenientes das 
restantes fontes diminuiu 5% (ver igualmente o anexo 1). As emissões de 
C02 provenientes de sectores que não o dos transportes parecem ter deixado 
de ser influenciadas pelo crescimento económico, na sequência de 
modificações nos combustíveis utilizados (produção de electricidade), de 
mudanças estruturais (indústria) e do aumento do rendimento energético 
(consumo doméstico). 
No que respeita aos transportes, o aumento das emissões foi mais acentuado 
do que o crescimento económico. Para perceber melhor esta evolução, é útil 
separar o aumento das emissões de C02 provenientes dos transportes nos 
seus vários componentes. De um modo esquemático, distinguem-se os 
seguintes elementos: 
• o crescimento económico, 
• os custos reais dos transportes, a organização espacial da vida económica 
e social e o papel da logística no processo de produção, 
• a distribuição da procura dos transportes pelos diferentes modos 
(influenciada por preços relativos, qualidade, etc.), 
• a relação entre as distâncias percorridas e os serviços de transporte 
(influenciada por taxas de carregamento, viagens sem carga, dimensão 
dos veículos etc.) nos vários modos, 
• a economia de combustível (unidade de combustível consumido por 
unidade de transporte) e 
• a intensidade em carbono dos vários combustíveis. 
Vários factores explicam o aumento significativo das emissões de C02 
provenientes dos transportes: em primeiro lugar, o aumento da procura dos 
serviços de transporte foi superior ao crescimento económico, 
particularmente no transporte de mercadorias. Na origem deste fenómeno 
estão elementos que incluem mudanças a nível da organização espacial das 
actividades económicas (ex. realização do mercado único), a diminuição dos 
preços reais dos transportes e transformações nos sistemas logísticos, que, de 
um modo geral, levaram à substituição das existências pelo fornecimento no 
momento exacto (just-in-lime). Em segundo lugar, assistiu-se a uma 
transferência acentuada de tráfego de modos de transporte relativamente 
eficazes cm termos de energia para o transporte rodoviário. A insatisfação 
dos consumidores em relação aos preços, à qualidade e à flexibilidade destes 
modos constituem as principais causas desta transferência. Dado que o 
transporte rodoviário é relativamente energia-intensivo, este processo 
conduziu a um aumento da energia utilizada por tonelada de mercadoria 
transportada e por passageiro.quilómetro percorrido. Por último, neste 
período, verificou-se uma clara diminuição do rendimento médio dos 
combustíveis no transporte rodoviário devido a uma preferência por veículos 
mais pesados, por exemplo, como resultado de normas de segurança mais 
exigentes. A relação entre toneladas.quilómetros e distância percorrida no 
transporte rodoviário de mercadorias não parece ter sofrido grandes 
alterações (com cerca de 30% dos camiões a circular vazios e uma taxa de 
carregamento de aproximadamente 50%). 
A procura dos transportes é uma procura derivada. É por isso que, para além 
deste sector, as medidas relativas ao problema das emissões de C02 
provenientes dos transportes também devem abranger outras áreas (por 
exemplo, o ordenamento territorial). 
Tendo em conta a natureza derivada dos transportes, a imposição 
indiscriminada de restrições neste sector teria custos económicos 
significativos. O objectivo a mais longo prazo é chegar a uma fase do 
desenvolvimento económico caracterizada por uma utilização menos 
intensiva dos transportes, principalmente através da internaiização da 
totalidade dos custos externos do transporte, o que, provavelmente, levará a 
um aumento significativo da eficiência das actividades de transporte. Para 
além disso, deverá ser dada mais importância aos efeitos da geração de 
tráfego no ordenamento territorial e à avaliação dos efeitos dos transportes a 
nível de outros sectores e políticas sectoriais. Além disso, áreas como as 
áreas urbanas, os corredores e os nós de transporte principais, nas quais o 
aumento do tráfego provoca já uma situação insustentável em termos, por 
exemplo, de congestionamento e poluição atmosférica e sonora crónicas, 
deverão constituir o principal foco das atenções. Esses custos externos 
constituem mais uma justificação para que sejam tomadas medidas, 
aumentando a sua aceitação política. 
Embora esta comunicação se debruce sobre as possibilidades oferecidas 
pelas medidas de política dos transportes debatidas no que respeita ao 
controlo das emissões de C02, estas tinham como objectivo principal o 
aumento da eficiência do próprio sector dos transportes e. por conseguinte, 
da competitividade da economia em geral. Para que a estratégia seja o mais 
rentável possível, terá de ser posto um grande ênfase nestas medidas. 
As políticas que abordam o problema do congestionamento, que compromete 
a eficiência do sistema de transportes e diminui o rendimento dos 
combustíveis, constituem um exemplo destas sinergias. Encontrar soluções 
para o aumento do tráfego nessas situações (ex. centros urbanos 
congestionados) melhoraria a velocidade de circulação, diminuiria a poluição 
e reduziria de forma significativa as emissões de CO,, desde que fossem 
tomadas medidas para que as capacidades assim libertas não atraíssem mais 
tráfego. 
Para bem dirigir os esforços de política neste domínio, é necessário 
estabelecer distinções entre os vários modos, em termos tanto da sua 
importância enquanto fonte de CO, como das respectivas tendências de 
crescimento. 
O sector rodoviário é a fonte mais importante deste tipo de emissões, 
determinando, em grande medida, a tendência no sector dos transportes. Os 
veículos de passageiros são responsáveis por cerca de 50% das emissões de 
C02 provenientes dos transportes, enquanto que o transporte rodoviário de 
mercadorias é responsável por cerca de 35%. O CO, proveniente do 
10 
transporte rodoviário aumentou quase 36% entre 1985 e 1995. O tráfego 
urbano é responsável por cerca de metade do valor correspondente ao 
transporte rodoviário. Embora o tráfego aéreo só dê origem a 12% do C02 
proveniente dos transportes, entre 1985 e 1995 registou-se um aumento 
significativo (57%) da sua quota, prevendo-se um crescimento anual da 
ordem dos 6%. Os sectores dos caminhos-de-ferro, das vias navegáveis 
interiores e dos transportes marítimos são modos de transporte que, de um 
modo geral, fazem uma utilização menos intensiva da energia (ver anexo 2). 
O transporte rodoviário e aéreo constituem, por conseguinte, os dois 
principais alvos dos esforços de redução das emissões de C02, dada a 
importância da sua quota e/ou as respectivas tendências de crescimento. 
Especialmente no que diz respeito aos transportes terrestres, é possível 
desenvolver uma estratégia de redução das emissões de C02 com base nas 
políticas da Comunidade, tanto propostas como já em vigor, para melhorar a 
eficiência dos modos individuais e promover uma transferência do tráfego 
para modos mais económicos em termos de energia (o que também irá 
contribuir para outros objectivos ambientais). 
Não obstante, uma estratégia economicamente rentável poderá implicar 
esforços de redução das emissões de C02 nos outros modos, nomeadamente 
quando esses esforços não puserem em causa opções futuras. 
2. A POLÍTICA COMUNITÁRIA: O OBJECTIVO DOS TRANSPORTES SUSTENTÁVEIS 
Melhorar a eficiência de todos os modos de transporte 
2.1 Transporte de mercadorias 
É possível melhorar significativamente a logística e torná-la mais eficaz, 
nomeadamente em termos de localização das instalações de produção e de 
logística, o que permitiria melhorar as actividades de transporte. Os 
transportadores rodoviários podem aumentar a utilização dos veículos e 
reduzir o número de viagens sem carga1. Uma abordagem activa poderá 
basear-se em programas de informação, promoção de iniciativas voluntárias 
e melhores práticas de gestão2. Para melhorar a aplicação de medidas com 
vista à redução das viagens sem carga, poderiam ser incorporadas auditorias 
de transporte nos sistemas de certificação da qualidade actualmente 
existentes, incluindo análises e auditorias do comportamento dos condutores. 
estimativas relativas ao sector do transporte de mercadorias no Reino Unido indicam que só cerca de 
62% da capacidade disponível é utilizada. Sc se tiver em conta as viagens sem carga, este valor desce 
para 44 %. 
Ver o programa de acção "A intermodalidade no transporte de mercadorias" na comunicação da 
Comissão "A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União Europeia - Uma 
abordagem aos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções destinadas a 
promover a eficiência, os serviços e a sustentabilidade" COM(97) 243 final de 29.05.1997. 
11 
itinerários de encaminhamento, operações de gestão, etc.. A Comissão irá 
estudar a viabilidade de uma melhor incorporação das considerações 
relativas aos transportes no EMAS (Sistema comunitário de ecogestão e 
auditoria) e continuará a promover e a difundir as melhores práticas no 
sector do transporte rodoviário de mercadorias. 
O melhoramento da logística e o aumento da eficiência das actividades de 
transporte de mercadorias poderão permitir uma diminuição dos trajectos 
efectuados pelos camiões e do número de quilómetros percorridos por 
veículo da ordem dos 10 a 40 %, com uma redução equivalente das emissões 
de C02. 
Este é um exemplo em que um aumento da eficiência no próprio sector dos 
transportes é acompanhado por uma redução do tráfego e das emissões de 
C02 correspondentes: abordagens inovadoras que permitem oferecer os 
mesmos serviços de transporte com menos quilómetros por veículo. Em 
1997, o Comissário Neil Kinnock pediu a um pequeno grupo de consultores 
que estudasse a possibilidade de encorajar a utilização das melhores práticas 
para reduzir o impacto do transporte de mercadorias. O relatório do grupo 
consultivo1 pôs em destaque o potencial de medidas susceptíveis de gerar 
ganhos significativos nas actividades de transporte e no consumo de 
combustível, sem pôr em causa o futuro, para além de economias 
substanciais nos custos suportados pelas empresas e transportadores. Por 
exemplo, a formação dos condutores pode levar a economias de combustível 
da ordem dos 20%, o aperfeiçoamento da aerodinâmica dos camiões pode 
dar origern a economias de combustível que podem atingir os 19% em rotas 
principais e a utilização de software de gestão dos itinerários por 
computador pode diminuir os movimentos dos veículos até 20%. O 
desenvolvimento da logística urbana também pode contribuir 
significativamente para este objectivo. Convém, por conseguinte, continuar a 
desenvolver e difundir as medidas que permitirão explorar este potencial. A 
Comissão está actualmente a estudar qual o seguimento adequado a dar ao 
relatório do grupo consultivo. 
2.2 Automóveis de passageiros 
Os automóveis de passageiros são responsáveis por cerca de metade das 
emissões de C02 provenientes dos transportes na UE. No passado, as 
emissões de C02 provenientes dos automóveis de passageiros revelaram uma 
forte tendência para o crescimento, prevendo-se que continuem a aumentar 
de forma significativa no futuro. Até finais da década de oitenta, sob 
influência da subida do preço dos combustíveis no seguimento das crises 
1 Relatório do grupo consultivo sobre "Melhores práticas e tarificação no transporte de mercadorias", a 
Neil Kinnock, Comissário Europeu responsável pelos transportes, Março de 1998. 
12 
petrolíferas, a economia média de combustível dos automóveis de 
passageiros melhorou. No entanto, durante os últimos anos, o consumo 
médio de combustível aumentou, principalmente devido à tendência para 
automóveis mais pesados e mais potentes, por exemplo, devido à adopção de 
normas de segurança mais exigentes. Para garantir um desenvolvimento 
viável no futuro, serão necessários automóveis com um baixo consumo de 
combustível e ao mesmo tempo seguros, fiáveis e respeitadores do ambiente, 
que satisfaçam as exigências dos consumidores em matéria de necessidades 
de transporte e a preços acessíveis. Uma redução do consumo médio de 
combustível dos veículos novos pode ser obtida de duas maneiras: ou através 
da introdução de melhoramentos técnicos nos novos modelos, ou por uma 
escolha dos consumidores que privilegie veículos com um consumo inferior. 
É neste contexto que a UE adoptou uma estratégia de redução das emissões 
de C02 provenientes dos automóveis de passageiros através da melhoria da 
economia de combustível1, com o objectivo de atingir um valor médio de 
120g/km para as emissões de C02 até 2005 (ou 2010, o mais tardar) para 
todos os automóveis novos. 
Este objectivo deverá ser atingido através da aplicação de um pacote de 
medidas complementares: (1) um acordo ambiental com a indústria 
automóvel segundo o qual esta se compromete a reduzir as emissões médias 
de C02 dos novos automóveis vendidos, (2) medidas fiscais relacionadas 
com os impostos sobre os veículos e (3) um esquema de informação dos 
consumidores de modo a influenciar o mercado. A Comissão tenciona 
apresentar, brevemente, propostas legislativas relativas a um sistema de 
controlo das emissões médias de C02 provenientes dos automóveis e a um 
esquema de informação dos consumidores. 
A Comissão está a debater a possibilidade de um acordo ambiental no 
contexto da estratégia desenvolvida com a Associação dos Construtores 
Europeus de Automóveis (ACEA). A ACEA apresentou recentemente uma 
proposta de acordo que inclui o objectivo de redução do C02 para 140g/km 
até 2008. Está a ser analisado o fornecimento de combustíveis de qualidade 
suficiente para permitir a aplicação das tecnologias necessárias para que a 
indústria possa respeitar os compromissos assumidos em matéria de C02 no 
âmbito de um acordo, assim como o efeito da estratégia nas emissões de NOx 
e de partículas. 
O objectivo da estratégia da UE para a redução das emissões de C02 
provenientes dos automóveis de passageiros corresponde a uma melhoria da 
ordem dos 30% da economia média de combustível dos novos automóveis 
colocados no mercado. Segundo outros estudos efectuados pelos serviços da 
Comissão, um aumento da tributação dos combustíveis em conjunção com 
incentivos fiscais para os veículos constitui um pacote de medidas 
promissoras, em complemento do acordo ambiental com a indústria 
COM(95) 689 final de 20.12.1995; Conclusões do Conselho de 25.06.96. 
13 
automóvel e do esquema de informação dos consumidores. 
Prevê-se que, durante o período de 2000 a 2010, os novos desenvolvimentos 
tecnológicos sejam gradualmente incorporados nos novos modelos de 
automóveis baseados no sistema de combustão interna. Embora se espere 
que o número de veículos de propulsão alternativa e que utilizam 
combustíveis alternativos aumente cada vez mais, a sua introdução no 
mercado será, provavelmente, em escala limitada, a não ser que se verifique 
uma intervenção governamental decidida. 
2.3 Transporte ferroviário de mercadorias 
Uma das dimensões fundamentais da política comum dos transportes é o 
aproveitamento das possibilidades oferecidas pelos caminhos-de-ferro para 
efectuar uma parte maior do transporte de mercadorias. O Livro Branco 
sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro comunitários1, apresentado em 
1996, constatava a necessidade de os caminhos-de-ferro darem uma resposta 
mais adequada às exigências dos clientes e melhorarem o seu desempenho. 
A intensificação desta abordagem de política do transporte ferroviário traz 
consigo a possibilidade de uma redução significativa das emissões de C02. 
Para terem êxito, os caminhos-de-ferro devem passar a dar uma resposta 
mais adequada às necessidades dos consumidores, o que implica a 
introdução das forças do mercado, conduzindo a uma utilização mais 
eficiente das infra-estruturas ferroviárias existentes assim como a uma 
simplificação dos procedimentos operacionais. 
A comunicação sobre os itinerários livres transeuropeus para o transporte 
ferroviário de mercadorias2, apresentada em 1997, antecipa o 
desenvolvimento dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias em 
relação à restante liberalização: os primeiros itinerários livres já se 
encontram operacionais e vários outros estão a ser desenvolvidos. Ao abrigo 
deste esquema, alguns Estados-Membros e gestores de infra-estruturas abrem 
o acesso a redes ferroviárias numa base voluntária, sem esperar pela 
alteração da legislação comunitária. 
Para assegurar a existência de condições-quadro para um mercado 
ferroviário interno eficiente, a Comissão irá apresentar três pacotes de 
medidas no decurso de 1998. O primeiro conterá orientações para a 
utilização, a gestão e ai formação dos preços das infra-estruturas ferroviárias; 
o segundo incluirá regras sobre a relação financeira entre os Estados e os 
caminhos-de-ferro; o terceiro estabelecerá uma abordagem para uma maior 
' Livro Branco "Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus", 
COM (96) 421 final. 
2 Comunicação da Comissão "Itinerários livres ("Freeways") transeuropeus para o transporte ferroviário 
de mercadorias", COM (97) 242 final de 29.05.1997. 
14 
harmonização técnica e interoperabilidade dos caminhos-de-ferro 
tradicionais. 
Com base numa elasticidade cruzada entre os preços do transporte 
ferroviário e do transporte rodoviário de mercadorias de 0,5, uma descida de 
25% das tarifas ferroviárias do transporte de mercadorias (correspondente ao 
aumento da eficiência decorrente do seu melhor desempenho) permitiria 
uma redução de cerca de 4,5% das emissões de C02 provenientes do 
transporte rodoviário. Em relação às emissões de C02 provenientes do 
conjunto do sector dos transportes, esta redução seria da ordem dos 3%. Isto 
partindo do princípio que todas as novas actividades ferroviárias resultariam 
de uma transferência de tráfego até aí efectuado por estrada1. 
2.4 Transporte público de passageiros 
No que respeita ao transporte de passageiros, o Livro Verde "A rede dos 
cidadãos"2, de 1995, examinou as possibilidades oferecidas pelo transporte 
público de passageiros para a diminuição do congestionamento, 
especialmente nas zonas urbanas. Este documento, que identifica esquemas 
inovadores e imaginativos já existentes, aponta a direcção a seguir nos 
transportes urbanos em diversas circunstâncias. 
A futura comunicação sobre o desenvolvimento da rede dos cidadãos vai 
retomar estes argumentos, indo mais longe, ao indicar de que modo será 
possível criar um quadro regulamentar modernizado a nível comunitário e as 
acções que deverão ser desenvolvidas a nível local. Os comboios e 
autocarros regionais constituem uma área importante, na qual muitas vezes 
existe tanto a necessidade como a possibilidade de um melhor equilíbrio 
entre a oferta e a procura. Em alguns casos, o consumo de energia e, 
consequentemente, as emissões de C02 por passageiro.quilómetro são muito 
elevados durante os fins de semana, de manhã cedo a ao fim da tarde. 
O quadro 3 do anexo 4 mostra que as taxas de ocupação dos veículos têm um 
impacto muito forte na intensidade de energia do transporte de passageiros. 
Um automóvel pequeno que transporte o número máximo de passageiros 
pode mesmo ter uma intensidade de energia menor que um autocarro de dois 
andares que transporte apenas um quarto da sua lotação. A superioridade 
ambiental inerente aos transportes públicos depende, em grande medida, da 
sua organização. O ISOTOPE, um estudo de investigação financiado pela 
Comissão, mostrou que o aumento da eficiência operacional dos transportes 
públicos poderá resultar numa diminuição dos custos que poderá atingir os 
ï Cálculos efectuados pelos serviços da Comissão. 
2 "A rede dos cidadãos - Explorar o potencial do transporte público na Europa", 
Livro Verde da Comissão Europeia, 1995. 
15 
15%!. Dado que esta diminuição dos custos traduz, essencialmente, um 
melhoramento da eficiência, é provável que também implique uma redução 
das emissões de C02, Por conseguinte, a Comissão continuará a estudar 
maneiras para aperfeiçoar o funcionamento das forças do mercado no sector 
dos transportes públicos. 
No contexto da gestão da mobilidade e dos comportamentos relacionados 
com a mobilidade em geral, a Comissão incita as empresas a assumirem as 
suas responsabilidades no que respeita a medidas para diminuir a utilização 
do automóvel e encorajar alternativas, tais como o pagamento de títulos de 
transporte público ao seu pessoal. 
As autoridades nacionais, regionais e locais, em cooperação com as 
empresas, desempenham um papel importante na análise do efeito dos 
subsídios e de outros benefícios financeiros e fiscais. Os automóveis de 
serviço, os subsídios de deslocação e o estacionamento gratuito, em vez de 
desencorajar, encorajam a utilização dos automóveis particulares. 
Para facilitar uma transferência do automóvel particular para outros tipos de 
transporte, é necessário melhorar os sistemas de transporte público2, 
proporcionando assim mais um incentivo para abandonar o automóvel e 
optar por meios colectivos de transporte, com uma intensidade de energia 
muito menor. Um transporte público de elevada qualidade pode ainda 
contribuir para a criação e manutenção de postos de trabalho nos centros 
urbanos. O aumento da eficiência dos sistemas de transporte público 
representa um potencial importante de limitação das emissões de C02 
provenientes dos transportes. Para que um sistema de transportes públicos se 
torne competitivo é necessário que satisfaça as necessidades dos passageiros, 
recupere os custos e garanta e eficiência geral. É possível continuar a 
encorajar as mudanças de comportamento através de campanhas de 
informação efectivas que incitem os condutores a optar pelo transporte 
público. 
2.5 Transporte marítimo 
O transporte marítimo tem um rendimento energético muito mais elevado 
que os outros modos de transporte, tais como o rodoviário e o aéreo. 
A promoção do transporte marítimo (do transporte marítimo de curta 
distância na UE) representa mais uma hipótese de transferência do tráfego de 
um modo para outro na UE, e inclusive nos seus Estados-Membros 
periféricos3. Uma comunicação sobre o transporte marítimo de curta 
' ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passangers in 
Europe. 
2 Uma transferência de 5% do tráfego de passageiros em automóvel particular para os autocarros e o 
caminho-de-ferro reduziria em 2% as emissões de C02 (segundo cálculos dos serviços da Comissão). 
3 Uma transferência de 1% do tráfego de mercadorias do modo rodoviário para o marítimo reduziria em 
0,2% as emissões de C02 provenientes dos transportes (segundo cálculos dos serviços da Comissão). 
16 
distância1 destacava as oportunidades oferecidas por este modo respeitador 
do ambiente e identificava as lacunas que deveriam ser preenchidas a fim de 
o tornar mais atraente. 
O protocolo de Quioto reconhece a natureza mundial do transporte marítimo 
e encarrega a Organização Marítima Internacional de procurar obter uma 
limitação ou redução das emissões dos gases com efeito de estufa2. A 
Comissão apoia na integralidade todos os esforços a desenvolver no contexto 
da OMI e é de opinião que as medidas adoptadas nessa organização não se 
devem circunscrever ao sector dos transportes marítimos dos países 
industrializados (Anexo I - Países, do Protocolo de Quioto). 
À luz dos prazos estabelecidos pelo Protocolo de Quioto, deverá ser 
estabelecido um quadro adequado, exterior ao contexto do Anexo VI da 
MARPOL 73/783, recentemente concluído. 
2.6 Transporte aéreo 
O transporte aéreo tem o nível de emissões de C02 mais elevado por 
passageiro.quilómetro e por tonelada de mercadoria transportada. Além 
disso, o crescimento da aviação é duas a três vezes superior ao crescimento 
médio do conjunto dos transportes. 
Embora a quota do transporte aéreo no total das emissões provenientes dos 
transportes seja relativamente pequena (12%), tal facto faz com que a 
necessidade de intervenção na aviação seja óbvia. Por conseguinte, em 1998, 
a Comissão irá apresentar uma comunicação sobre o transporte aéreo e o 
ambiente, na qual analisará as opções de política, apresentará recomendações 
e, sempre que necessário, fará propostas no sentido de um melhoramento 
importante do desempenho ambiental do transporte aéreo, incluindo as 
emissões de C02. As opções a analisar incluirão normas internacionais de 
emissão mais rigorosas, medidas para promoção da eficiência do sistema de 
transporte aéreo, incluindo a fiscalidade e a aplicação de taxas de utilização, 
e, se tal se justificar, políticas de desenvolvimento de alternativas à aviação. 
O actual esforço de integração do sistema de gestão do tráfego aéreo ao nível 
europeu poderá igualmente constituir uma contribuição importante. 
1 "Desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa: Perspectivas e Desafios", 
COM(95) 317 final de 5 de Julho de 1995. 
N° 2 do artigo 2o e n° 2 do artigo 3o do Protocolo de Quioto. 
Em Setembro de 1997, a conferência das Partes contratantes na Convenção MARPOL 73/78 adoptou 
um Protocolo que acrescenta um novo Anexo VI, relativo às regras para a prevenção da poluição 
atmosférica causada pelos navios, à Convenção MARPOL. Os gases com efeito de estufa não são 
abrangidos por este anexo. A OMI foi convidada a estudar a questão das emissões de C02 através de 
uma resolução ad hoc. 
17 
Em princípio, a duração dos voos deveria ser minimizada em termos de 
tempo e de distância. Condicionalismos vários, tais como o traçado das 
rotas, as fronteiras nacionais, as operações militares, a disposição dos 
auxílios à navegação, assim como as condições climatéricas e outras 
restrições de natureza ambiental resultam num aumento de cerca de 10% das 
distâncias de voo. A melhoria do desempenho dos sistemas de gestão de 
tráfego aéreo contribuiria para a redução das emissões de.C02 a curto prazo. 
Estudos encomendados pelo EUROCONTROL sugerem que esta 
optimização poderia contribuir para economias no consumo de energia da 
ordem dos 7%, reduzindo assim numa proporção semelhante as emissões de 
C02. 
Para além do tratamento fiscal de que beneficiam os combustíveis para a 
aviação, a não aplicação do IVA às tarifas intracomunitárias pode ter 
ocasionado um aumento artificial da procura no sector do transporte aéreo. A 
Comissão está a estudar o regime do IVA no que respeita ao transporte de 
passageiros, tencionando apresentar, no decurso de 1998, um documento de 
consulta sobre este assunto. Actualmente, a Comissão está ainda a analisar a 
questão da tributação dos combustíveis utilizados na aviação. 
Criação de um sistema de transporte integrado na UE 
2.7 Intermodalidade, transporte combinado e logística 
A comunicação sobre a intermodalidade e os transportes intermodais de 
mercadorias na União Europeia1 de 1997, que apresenta uma nova 
abordagem dos sistemas, promove a intermodalidade como instrumento que 
permite a oferta de sei*viços de transporte sob a forma de ligações porta-a-
-porta que não dependem de um modo de transporte particular mas se 
baseiam numa variedade de alternativas modais. O objectivo é o 
desenvolvimento de um quadro para uma integração óptima dos vários 
modos, a fim de permitir uma utilização eficiente e económica de todo o 
sistema de transportes, através da oferta de serviços porta-a-porta, sem 
descontinuidades, orientados para as necessidades do consumidor, 
favorecendo simultaneamente a concorrência entre operadores. 
Em grande medida, isto pode ser alcançado através de uma utilização mais 
eficiente das capacidades existentes no conjunto do sistema de transportes. A 
Comissão desenvolveu, um programa de acção que estabelece as medidas 
necessárias para a criação de um sistema integrado de transporte intermodal2. 
' Comunicação da Comissão "A intermodalidade e os transportes intermodais de mercadorias na União 
Europeia - Uma abordagem aos transportes de mercadorias a nível dos sistemas - Estratégias e acções 
destinadas a promover a eficiência, os serviços e a sustentabilidade", COM(97) 243 final. 
2 Idem. 
18 
Além disso, a UE investiu recursos consideráveis na investigação e 
desenvolvimento de sistemas de informação para o transporte rodoviário. A 
aplicação gradual desses sistemas durante os próximos anos irá permitir uma 
melhoria significativa do fluxo de informações dirigidas aos utentes dos 
automóveis, fazendo com que estes possam evitar áreas congestionadas, 
aumentando desse modo a economia de combustível. Para limitar uma nova 
procura induzida de tráfego automóvel, poderão ser necessárias outras 
medidas complementares (por exemplo, tarifas rodoviárias). 
Medidas de gestão do tráfego que melhorem o fluxo do tráfego nas áreas 
urbanas podem reduzir em 5 a 15% as emissões de C02, dependendo das 
circunstâncias locais. Dado que o tráfego urbano representa cerca de 30% do 
total do tráfego de veículos, obter-se-ia, desse modo, uma diminuição global 
de 3%* do C02 proveniente do transporte. 
O transporte combinado pode contribuir de forma importante para a redução 
do crescimento das actividades de transporte rodoviário, de modo pouco 
dispendioso. Para os grandes trajectos, o caminho-de-ferro, o transporte 
marítimo e as vias navegáveis interiores têm um desempenho em termos de 
emissões de C02 continuamente superior ao do transporte rodoviário, 
devendo ser encorajada a transferência do transporte de longa distância que 
actualmente se efectua por estrada para esses modos. O programa 
comunitário PACT tem por objectivo apoiar financeiramente acções 
inovadoras de promoção do transporte combinado. Para além do programa 
de acção constante da comunicação sobre o transporte marítimo de curta 
distância, a evolução do transporte combinado passa pelo desenvolvimento 
dos itinerários livres (freeways) transeuropeus para o transporte ferroviário 
de mercadorias e pela aplicação de um programa de acção com vista ao 
aperfeiçoamento da intermodalidade. A existência de uma rede de terminais 
que permita a transferência das mercadorias da estrada para o 
caminho-de-ferro e para as vias navegáveis interiores tem uma importância 
fundamental. A construção efectiva de todos os terminais planeados no 
território comunitário conduziria a um aumento significativo do transporte 
combinado, o que reduziria as emissões de C02 em cerca de 2 a 3%2. 
Os ganhos de eficiência obtidos com um sistema intermodal de transportes 
reduziriam as emissões de C02, por exemplo, através da criação de um 
sistema integrado de gestão da logística que utilizaria todas as possibilidades 
proporcionadas pela telemática, permitindo uma redução de cerca de 4% das 
emissões de C023. 
1 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 -
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
2 Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der CO: -
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
•> Volkswirtschaftliche Kosten - Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der COz -
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
19 
2.8 Impostos sobre os combustíveis 
As directivas comunitárias sobre os impostos especiais de consumo dos 
óleos minerais definem taxas mínimas de tributação que têm de ser 
respeitadas pelos Estados-Membros. A Comissão apresentou uma proposta 
de directiva do Conselho para a reestruturação do quadro comunitário de 
tributação dos produtos energéticos1. A adopção dessa proposta aumentaria 
em 45% a taxa mínima da gasolina e em 27% a do combustível para motores 
diesel, em 1998, e em 74% e 62%, até 2002. Os aumentos em 2002 são 
unicamente indicativos, exigindo a confirmação posterior do Conselho. 
Contudo, dado que a maioria dos Estados-Membros já aplica taxas 
superiores ao mínimo comunitário, o impacto directo da proposta de 
directiva nas taxas nacionais de tributação seria limitado. Embora os 
impostos sobre os combustíveis tenham aumentado durante a última década, 
o preço total dos mesmos para o consumidor diminuiu em relação ao 
rendimento per capita. É igualmente possível estabelecer um tratamento 
diferenciado que favoreça o transporte público em relação aos veículos a 
motor particulares, através do reembolso de parte dos impostos sobre os 
combustíveis pagos pelos operadores dos veículos de serviço público. A 
utilização de combustíveis alternativos de menor impacto no aquecimento 
global também pode ser encorajada, através da aplicação de taxas reduzidas 
do imposto sobre os combustíveis2. 
As actuais directivas sobre os impostos especiais de consumo dos óleos 
minerais definem taxais mínimas de tributação que têm de ser respeitadas 
pelos Estados-Membros, que são livres de aplicar impostos superiores a 
esses mínimos. Contudo, as disposições do n° 4 do artigo 8o da Directiva 
92/81/CEE permitem que, em determinadas circunstâncias, os 
Estados-Membros se afastem das regras gerais, mediante aprovação da 
Comissão e do Conselho. Ao abrigo desta disposição, a maioria dos 
Estados-Membros foi autorizada a aplicar taxas aos combustíveis para 
motores utilizados no transporte público inferiores às mínimas. 
A nova proposta inclui esta disposição e oferece um leques de opções aos 
Estados-Membros que possibilita a prossecução de políticas ambientais mais 
ambiciosas, sem autorização prévia do Conselho. O transporte de 
passageiros ou as frotas usadas no transporte público que utilizem gás 
natural e LPG, o transporte ferroviário e o transporte por vias navegáveis 
interiores poderão beneficiar de uma redução dos impostos especiais de 
consumo de combustíveis para motores . a fim de encorajar o seu 
1 Proposta de directiva do Conselho que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos 
energéticos, COM(97) 30 final. 
N° 4 do artigo 8o da Directiva 92/8l/CEE permitem que, em determinadas circunstâncias, os 
Estados-Membros se afastem das regras gerais, mediante aprovação da Comissão e do Conselho. Ao 
abrigo desta disposição, a maioria dos Estados-Membros foi autorizada a aplicar taxas aos 
combustíveis para motores utilizados no transporte público inferiores às mínimas. 
20 
desenvolvimento. Existe ainda uma disposição semelhante respeitante a 
reduções para produtos provenientes «de fontes de energia renováveis de 
menor impacto sobre o aquecimento global (ex. gases combustíveis e 
biocombustíveis para o transporte rodoviário). Por último, a proposta 
permite que os Estados-Membros adoptem níveis de tributação inferiores às 
taxas mínimas para facilitar a introdução de instrumentos de aplicação de 
taxas aos transportes, por exemplo, taxas de utilização das estradas, que 
podem tratar os problemas específicos de modo mais exacto. 
Também é necessário analisar a questão das emissões de C02 provenientes 
da aviação. A Comissão sugeriu que fosse tomada em consideração a 
introdução de um imposto sobre os combustíveis para as aeronaves nos 
fóruns internacionais relevantes. Os efeitos da referida introdução, a nível 
internacional, comunitário e nacional, estão actualmente a ser estudados por 
peritos independentes. A Comissão propôs a introdução desta tributação pela 
Comunidade no quadro de uma iniciativa da ICAO. 
A Comissão acredita que o aumento dos mínimos comunitários das taxas dos 
combustíveis é um elemento importante de uma estratégia de redução das 
emissões de C02 provenientes do transporte. No entanto, sempre que seja 
possível deverão ser introduzidos outros instrumentos económicos e/ou 
fiscais mais eficientes do ponto de vista dos custos. Nesses casos, a 
Comissão já apresentou propostas no sentido de autorizar os 
Estados-Membros a diminuir os seus níveis de tributação dos combustíveis 
em relação aos mínimos previstos. 
2.9 Formação correcta e eficiente dos preços 
O objectivo da União de garantir um transporte sustentável implica a 
tradução nos preços dos transportes dos custos subjacentes para a sociedade 
que, de outro modo, não seriam tidos em conta pelos seus utentes. Esses 
custos incluem os danos causados às infra-estruturas pelos transportes, a 
poluição atmosférica e aquática ocasionada pelos mesmos, as emissões de 
C02, o custo dos atrasos provocados pelo congestionamento, os custos dos 
acidentes relacionados com os transportes (para além dos prémios dos 
seguros) e a poluição sonora deles proveniente. O Livro Verde de 1995 sobre 
uma formação correcta e eficiente dos preços1 mostra que, actualmente, não 
só as tarifas e as taxas são estabelecidas de maneira bastante diferente para 
os vários modos de transporte, como, de um modo geral, não reflectem a 
totalidade dos custos externos. 
Os custos sociais dos transportes são tidos em conta em graus diferentes nos 
vários modos, o que, inevitavelmente, dá origem a deficiências, tanto na 
utilização como no fornecimento das infra-estruturas e serviços de 
transporte. O facto de os preços não traduzirem os custos sociais subjacentes, 
faz com que a procura de transportes seja demasiado elevada em relação a 
determinados modos e em certos períodos do dia. Simultaneamente, os 
'Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", COM (95) 691 final. 
21 
serviços de transporte: público ou outras formas de transporte colectivo 
podem ser subutilizados. Assiste-se, deste modo, a uma distorção da 
concorrência entre os modos e à emergência de obstáculos artificiais ao 
desenvolvimento dos transportes intermodais. As "distorções" da procura 
levam, quase automaticamente, a deficiências no fornecimento de 
infra-estruturas e serviços de transporte, aumentando os custos globais para a 
sociedade e impedindo a redução das emissões de C02 provenientes dos 
transportes. 
Se o nível dos custos impostos à sociedade fosse tido em conta na formação 
dos preços, estes seriam mais elevados nos períodos de congestionamento, 
assim como nos períodos e regiões com uma elevada densidade populacional 
(ou seja, com um nível elevado de emissões de C02), mas seriam mais 
baixos nas regiões periféricas. 
A tarifação das estradas, envolvendo um sistema de registo dos quilómetros 
percorridos nas variai; estradas, com tarifas por quilómetro definidas em 
função do tipo de estrada, do tipo de veículo e do grau de congestionamento, 
pode constituir um instrumento de política atraente para o controlo do 
congestionamento e das emissões de C02. Actualmente, começa a estar 
disponível tecnologia avançada que poderá possibilitar a implementação 
desse tipo de sistemas a grande escala com uma importante redução dos 
custos técnicos correspondentes, tornando-os, deste modo, economicamente 
eficientes. 
Ao nível comunitário, a política de internalização da totalidade dos custos 
externos dos transportes deveria permitir uma redução média de 11,5% das 
emissões de C02. Para além dessas reduções, o benefício líquido dos 
cidadãos europeus com a diminuição do tempo gasto em 
congestionamentos, do número de acidentes, da poluição sonora e de outras 
emissões, estaria compreendido entre 28 000 e 78 000 milhões de ecus 
anuais 
2.10 Infra-estruturas eficientes 
Os problemas dos transportes são frequentemente associados a uma 
capacidade insuficiente das infra-estruturas. Embora a construção das 
infra-estruturas dos transportes constitua uma prioridade no que respeita às 
ligações transeuropeias nas regiões economicamente menos desenvolvidas, 
em grandes partes da UE, a expansão das infra-estruturas parece ser 
praticamente impossível por razões de ordem física, social e ambiental. 
Nesses casos, a política relativa às infra—estruturas dos transportes deve 
procurar melhorar a gestão da procura dos transportes. 
Fonte: TRENENII - Models for transport environment and energy, documento de trabalho, 1998; 
EUNET- Socio-economic and spatial impacts of transport, documento de trabalho, 1998. 
22 
Com a entrada em vigor do Tratado de Maastricht, foi reforçado o ênfase 
atribuído ao desenvolvimento de uma rede transeuropeia dos transportes 
(RTT) que contribua para a sustentabilidade geral dos sistemas de transporte. 
A afectação de parte do orçamento da RTT a projectos que permitem uma 
transferência do tráfego do modo rodoviário para outros modos contribui 
para a promoção de uma cadeia de transportes mais sustentável. Do mesmo 
modo, durante a implementação das RTT nos vários Estados-Membros, será 
dada prioridade ao estabelecimento e desenvolvimento da interoperabilidade 
entre as redes nacionais, os pontos de transferência, os nós e os terminais, 
assim como à utilização de sistemas inteligentes de gestão do tráfego para 
uma optimização do uso das infra-estruturas. 
Os serviços da Comissão estão a desenvolver uma metodologia de avaliação 
ambiental estratégica das RTT. A aplicação sistemática deste novo 
instrumento de política irá tornar os sistemas de transporte mais sustentáveis, 
por exemplo, no que se refere às emissões de C02 ao atribuir uma maior 
importância às considerações de sustentabilidade ambiental na selecção dos 
projectos. 
Além disso, o desenvolvimento do GNSS (Sistema Global de Navegação por 
Satélite), especialmente enquanto parte das RTT, pode melhorar a eficiência 
dos transportes em todos os modos, através da oferta de serviços de 
navegação e de localização mais fiáveis, eficientes e extremamente 
rigorosos, destinados aos utilizadores da União Europeia e de outros países. 
O aumento da eficiência e da fiabilidade dos transportes susceptível de 
resultar de uma selecção criteriosa dos investimentos nas infra-estruturas e 
na telemática dos transportes, terá um efeito positivo sobre as emissões de 
C02, tal como demonstrado em vários projectos THERMIE, sob condição 
de não criar uma procura suplementar nesse sector. 
3. MEDIDAS COMPLEMENTARES DE REDUÇÃO DO C02 PROVENIENTE DOS 
TRANSPORTES 
Nos capítulos anteriores, destacou-se principalmente uma série de 
instrumentos para lutar contar as emissões de C02 que têm estado a ser 
desenvolvidos no contexto da política comum dos transportes desde a 
publicação do Livro Branco em 19921. 
Mas, para além das medidas regulamentares, económicas e fiscais 
desenvolvidas no contexto da política comum dos transportes, também certas 
iniciativas das autoridades nacionais e locais podem contribuir para uma 
política de redução do C02. A necessidade e a força dessas medidas 
complementares são susceptíveis de variar de um Estado-Membro para 
outro, de acordo com a situação local específica. 
Livro Branco "Futura evolução da política comum dos transportes", COM(92) 494 final. 
23 
3.1 Medidas das autoridades nacionais, regionais e locais 
No contexto de uma melhor gestão do tráfego, frequentemente relacionada 
com a gestão da qualidade do ar, as autoridades nacionais e locais podem 
desempenhar um pape! importante, contribuindo para o desenvolvimento do 
planeamento do tráfego. Essas entidades estão na posição ideal para 
desenvolver medidas que desencorajem a utilização dos automóveis 
particulares e encorajem o recurso aos transportes públicos e a formas 
alternativas de transporte, incluindo, em algumas zonas, a bicicleta e a 
deslocação a pé. 
São as autoridades locais que melhor podem aplicar medidas para controlar a 
disponibilidade de estacionamento nas áreas congestionadas. Os efeitos de 
um eventual aumentei do preço do estacionamento sentir-se-ão mais na 
diminuição do número de pequenas deslocações aos centros urbanos do que 
na dos trajectos mais longos. 
As autoridades podem reservar o acesso a certas faixas de circulação a 
automóveis com uma taxa de ocupação elevada, de modo a encorajar a 
utilização conjunta destes veículos, especialmente durante as horas de ponta. 
Com efeito, uma baixa taxa de ocupação dos veículos tem por corolário o 
aumento do número dos veículos na estrada, a intensificação do 
congestionamento, um maior consumo de energia e o aumento das emissões 
de C02. Mas, tal como acontece em relação a outros esquemas de gestão do 
tráfego, a libertação de capacidades pode provocar um aumento da procura e, 
por conseguinte, atenuar o efeito da utilização conjunta dos automóveis nas 
emissões de C02. As autoridades locais podem ainda ter em conta outras 
medidas, nas quais se incluem sistemas de "park and ride" que encorajam as 
pessoas a deixar os automóveis na periferia das cidades e a utilizar os 
transportes públicos na parte final dos trajectos, reduzindo deste modo o 
congestionamento e as emissões de C02. 
Várias medidas de controlo do tráfego também têm efeitos em termos da 
redução das emissões de C02 A introdução sistemática dessas medidas, 
combinada com restrições de circulação de automóveis e camiões 
(especialmente nas áreas urbanas), pode, a prazo mais longo, afectar a 
propensão para viajar. Uma diminuição da velocidade média do tráfego 
poderá ter como resultado alterações comportamentais (por exemplo, 
aumento do número de pessoas que se desloca em bicicleta ou a pé). 
A circulação de camiões nas cidades coloca um problema específico. Em 
alguns casos, tal como demonstrado pelo programa THERMIE, a utilização 
de sistemas de logística urbana levou a uma redução dos quilómetros 
percorridos nos centros das cidades da ordem dos 60%. No quadro de um 
sistema deste tipo, uma empresa independente de logística urbana recolhe as 
mercadorias nos terminais dos transitários de acordo com um calendário 
fixo. Após triagem, as mercadorias são transportadas até ao seu destino 
utilizando trajectos optimizados. Este sistema não só reduz as emissões de 
C02 provenientes dos transportes, como limita o número de utilizações 
economicamente pouco rentáveis dos veículos. 
24 
As medidas tecnológicas e organizacionais adoptadas no sector dos 
transportes necessitam de ser apoiadas e/ou equilibradas através da aplicação 
de instrumentos fiscais e económicos adequados. Só uma combinação de 
medidas pode assegurar uma redução substancial das emissões de C02 nas 
cidades e, simultaneamente, o cumprimento de outros objectivos ambientais 
e a satisfação da necessidade de garantia de um acesso equitativo para todos. 
Impacto eventual das várias medidas locais nas emissões de C02 
provenientes dos transportes (reduções percentuais)1: 
• promoção da utilização da bicicleta: 4% 
• limites de velocidade e controlo mais severo da velocidade: 5% 
• campanhas de informação: 3% 
• aumento dos preços do estacionamento urbano: 1% 
• restrições à circulação de automóveis e camiões nas cidades: 1% 
3.2 Ordenamento territorial e transportes 
Uma boa colaboração entre os responsáveis pela gestão do tráfego e os 
responsáveis pelo ordenamento territorial é importante para garantir a 
eficiência dos sistemas de transporte a longo prazo. Os planos de 
ordenamento territorial devem ser cuidadosamente concebidos no contexto 
de planos de mobilidade a longo prazo. 
Ao ter em consideração os locais de residência e de trabalho das pessoas, os 
responsáveis pelo ordenamento territorial podem contribuir de forma útil para 
uma mobilidade mais eficiente em termos de deslocações efectuadas, 
distâncias percorridas e modo de transporte utilizado. Visto que as políticas 
de ordenamento territorial têm um efeito directo sobre as emissões de C02, 
um planeamento efectivo do ordenamento territorial a longo prazo, ao 
minimizar a necessidade de deslocação, poderá influenciar as emissões de 
C02 provenientes dos transportes. 
A necessidade de deslocação pode ser minimizada de várias formas: 
reduzindo a distância entre os locais de residência, os locais de trabalho e os 
centros de actividade comercial ou outras. O alargamento do tecido urbano 
provocou um aumento da média diária das distâncias percorridas por 
deslocação e por pessoa. E claro que o ordenamento territorial também pode 
contribuir para melhorar o funcionamento do transporte público ao 
concentrar as actividades que geram as deslocações em locais de fácil acesso 
ao transporte público. A conjunção de uma melhor gestão do tráfego com um 
transporte público mais eficaz e um ordenamento territorial integrado pode 
ter um importante efeito de alavanca sobre a eficiência do sistema de 
transportes e a procura de mobilidade. 
1 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02 
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
25 
As politicas de ordenamento territorial só são eficientes em termos de 
redução do C02 se forem complementadas por um pacote de medidas de 
política para o sector dos transportes. As emissões diárias per capita podem 
ser reduzidas em cerca de um terço até 2010, mediante a aplicação do 
seguinte conjunto de medidas1: 
• aumento dos preços de utilização do automóvel e incentivos financeiros à 
utilização de automóveis mais eficientes, 
• aumento dos preços do estacionamento nos centros urbanos, 
• transporte público mais rápido (25%) e redução de 40% da velocidade 
dos automóveis, 
• gestão do ordenamento territorial da periferia de modo a inverter a 
tendência de expansão das cidades. 
4. AVALIAÇÃO DOS EFEITOS E DOS CUSTOS 
O desenvolvimento de uma abordagem economicamente rentável para a redução das 
emissões de C02 provenientes dos transportes passa pelo estabelecimento, ao mais 
baixo custo possível, de um pacote de medidas compatíveis que permita atingir um 
determinado objectivo de redução do C02. Esse objectivo pode ser atingido através 
de diferentes combinações de níveis de mobilidade, eficiência energética do modo 
de transporte e combustíveis. É igualmente possível que as mudanças num destes 
três factores não ocorram independentemente, afectando os outros dois, que tanto 
podem reagir positiva como negativãmente. 
Por este motivo, qualquer avaliação quantitativa da eficácia das medidas de política 
de redução do congestionamento, do consumo de energia e das emissões de C02 
associadas será inevitavelmente caracterizada por uma margem de incerteza 
relativamente importante. Contudo, o agrupamento dos resultados de investigação 
disponíveis nessa área permite ter uma ideia da ordem de grandeza dos possíveis 
efeitos dos vários instrumentos de política e da combinação dos mesmos. 
A aplicação integral do pacote de medidas de política relativas aos transportes 
definido na presente comunicação poderia permitir uma redução de 20 a 35% das 
emissões de C02 provenientes dos transportes, em relação aos valores de base. As 
reduções mais significativas, da ordem dos 7 a 16%, resultariam da internalização 
dos custos externos dos transportes através de uma formação eficiente dos preços 
(ver Anexo V). A implementação de uma estratégia de melhoramento dos níveis de 
economia de combustível des automóveis de passageiros poderia resultar numa 
redução das emissões de C02 que poderia atingir 3 a 9% em 2010. É óbvio que, após 
2010, com a renovação progressiva da frota automóvel, se irão verificar diminuições 
1 IRPUD ( 1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? 
http://irpud.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/co2/co2-e.htm. 
26 
mais importantes. Por sua vez, a revitalização dos caminhos-de-ferro, a introdução 
de um quadro regulamentador do transporte público modernizado e o 
desenvolvimento da intermodalidade e da logística poderão diminuir em quase 10% 
as emissões de C02. Devido à interacção entre as várias medidas, o total do 
potencial de redução não é igual à simples soma dos efeitos das medidas individuais. 
Além disso, dado que a aplicação de algumas dessas medidas irá requerer uma 
preparação cuidadosa e deverá ser gradual, uma estimativa realista dá-nos um valor 
provável de redução da ordem dos 20 a 25%. 
Em muitos casos, estas medidas de política não se traduziriam em custos para a 
sociedade, mas sim em vantagens económicas. Por exemplo, a internalização dos 
custos externos ao nível comunitário traria benefícios de valor variável entre 28 e 
78 000 milhões de ecus, resultantes da diminuição do tempo passado nos 
congestionamentos, do número de acidentes, da poluição sonora e de outras 
emissões e de um melhor ordenamento territorial. 
5. SOLUÇÕES A LONGO PRAZO 
5.1 Outras possibilidades de redução do C02 proveniente dos transportes 
Existem obviamente limites claros para as melhorias em termos de consumo 
de combustível que podem ser obtidas através do aperfeiçoamento do motor 
de combustão interna. Para o futuro, a resposta técnica ao problema das 
emissões de C02 passa pelo desenvolvimento de tecnologias de propulsão 
alternativas, designadamente dos automóveis híbridos e das pilhas de 
combustível. 
5.2 Automóveis híbridos 
A médio prazo, podem ser obtidas reduções do C02 através da introdução de 
automóveis híbridos equipados com uma combinação de bateria e motor 
convencional. Esta tecnologia híbrida poderá resultar em economias de 
combustível da ordem dos 20 a 50% em condições de circulação urbana, em 
relação aos veículos actuais. 
5.3 Pilhas de combustível 
A tecnologia das pilhas de combustível constitui uma solução a prazo mais 
longo, embora vários construtores de automóveis anunciem já a 
comercialização de veículos desse tipo até 2004, provavelmente numa escala 
limitada. Os veículos equipados com pilhas de combustível produzem 
electricidade para um motor eléctrico, directamente a partir de uma reacção 
química. Dada a sua elevada eficiência energética, as pilhas de combustível 
oferecem grandes possibilidades de redução das emissões de C02. 
O principal obstáculo à utilização das pilhas de combustível é o seu custo. 
Os principais objectivos da investigação para os próximos cinco a dez anos 
são a redução dos custos, a simplificação dos sistemas e o aumento da sua da 
duração e fiabilidade. O aumento do volume de produção deverá dar origem 
27 
a uma parte da redução dos custos. Será igualmente necessário utilizar 
materiais menos dispendiosos e conceber componentes de baixo custo. 
5.4 Novos combustíveis 
A contribuição dos novos combustíveis, incluindo os biocombustíveis1, para 
a redução das emissões de C02 depende de uma série de elementos, 
nomeadamente dos custos e da capacidade de produção e da existência de 
uma distribuição adequada das infra-estruturas que, por conseguinte, deverão 
ser desenvolvidas quando necessário. 
A prazo mais longo, assistir-se-á a uma diminuição dos condicionalismos 
tecnológico que impedem a concorrência entre veículos alternativos e 
veículos convencionais, com motor diesel ou a gasolina. 
5.5 O papel da I&D no domínio dos transportes 
O objectivo de uma estratégia de investigação e desenvolvimento no 
domínio dos transportes deverá ser o de continuar a elaborar estratégias de 
longo prazo com vista a um transporte sustentável. Essas estratégias também 
deverão abordar soluções promissoras mas demasiado dispendiosas para 
serem aplicadas a curto prazo. 
A investigação relacionada com o transporte no Quarto Programa-Quadro de 
investigação, desenvolvimento tecnológico e demonstração concentrou-se 
principalmente em experiências com politicas alternativas de transporte e no 
desenvolvimento de veículos rodoviários e aeronaves mais eficientes do 
ponto de vista energético. O novo desenvolvimento de tecnologias irá 
permitir uma rápida transferência do tráfego para os sectores ferroviário e 
marítimo. 
A investigação sobre tecnologias que deverão permitir melhorar a qualidade 
das baterias, das pilhas de combustível e dos sistemas de transmissão e de 
controlo para os automóveis híbridos, aumentar a eficiência energética das 
aeronaves, etc., e abreviar a implementação economicamente rentável das 
mesmas já está em curso. Estão também a ser desenvolvidas ferramentas 
adequadas para apoiar a monitorização das emissões de dióxido de carbono 
provenientes do transporte. Este processo deverá continuar no âmbito do 
Quinto Programa-Quadro de investigação, desenvolvimento tecnológico e 
demonstração (1998-2002), abordando todos os elementos necessários ao 
estabelecimento de um equilíbrio de longa duração entre a procura crescente 
de mobilidade e os vários condicionalismos ambientais, sociais e 
económicos. 
No Livro Branco "Energia para o futuro: fontes de energia renováveis" (COM(97) 599 final), a 
Comissão apresenta um plano de acção para a promoção da utilização das energias renováveis. 
28 
A investigação sobre a relação entre o transporte e os processos de produção 
e consumo deverá fornecer elementos sobre como dissociar o crescimento 
económico e os volumes do tráfego. 
A fim de aumentar a eficiência do transporte, será dedicada uma atenção 
especial às questões operacionais, regulamentares e administrativas. 
6. PLANOS DE ACÇÃO E MONITORIZAÇÃO 
Tendo em conta que a aplicação de uma política eficiente em matéria de emissões de 
C02 no sector dos transportes deve ser baseada num pacote de medidas 
complementares, envolvendo muitos níveis e actores de tomada de decisões, uma 
boa coordenação constitui uma condição prévia para o seu êxito. A melhor maneira 
de apoiar essa política consiste na adopção de planos de acção a vários níveis, 
comunitário, nacional e local, que impliquem as diversas partes interessadas, 
nomeadamente, o público em geral e a comunidade empresarial. Esses planos de 
acção devem também ter em conta os benefícios em termos de outros objectivos 
ambientais e de transporte, o que os torna globalmente mais atraentes. Os planos de 
acção e a sua aplicação deverão ser apoiados por mecanismos de monitorização do 
desenvolvimento das emissões de C02 provenientes dos transportes, devendo ainda 
abranger o controlo das medidas adoptadas. 
A aplicação dos planos de acção aos níveis mais adequados deverá ser orientada 
para o pleno desenvolvimento do potencial do pacote de medidas estabelecido na 
presente comunicação. Esses planos devem partir da identificação das medidas a 
serem tomadas e da análise da sua eficácia, assim como do reconhecimento das 
partes implicadas, devendo conduzir ao estabelecimento de um consenso entre as 
partes interessadas quanto à repartição das responsabilidades. A aplicação dos 
planos de cção deverá ser monitorizada pelas autoridades responsáveis em 
cooperação com as outras partes implicadas e revista sempre que não for 
suficientemente eficaz. 
Uma definição mais exacta desses planos de acção e do seu conteúdo, incluindo a 
questão dos objectivos sectoriais possíveis, só pode ser realizada na sequência do 
desenvolvimento mais pormenorizado da estratégia pós-Quioto. 
A Comissão, em cooperação com a Agência Europeia do Ambiente, está 
actualmente a trabalhar na elaboração de um sistema de monitorização mais amplo 
relativo aos transportes e ao ambiente, que irá incluir a questão do C02. 
7. CONCLUSÕES 
Caso as tendências e as acções politicas não se alterarem, as emissões de C02 
provenientes dos transportes, em especial dos modos aéreo e rodoviário, continuarão 
a aumentar significativamente. Se esse crescimento intenso não for controlado, 
verificar-se-ão problemas importantes no que respeita à realização do objectivo de 
redução das emissões adoptado em Quioto. Por conseguinte, é indispensável uma 
intervenção de política no sector dos transportes. 
29 
A análise apresentada na presente comunicação permite retirar duas conclusões 
principais sobre o cumprimento desse objectivo: 
• A médio prazo (até 2010), o crescimento das emissões de C02 provenientes dos 
transportes pode ser reduzido em cerca de metade através da aplicação integral e 
rápida de uma série de abordagens de política apresentadas pela Comissão. A 
esse respeito, existem quatro grandes categorias de medidas fundamentais: 
- medidas relativas à economia de combustível dos automóveis de 
passageiros, 
- medidas relativas a uma formação mais correcta e eficiente dos preços 
dos transportes, 
- medidas relativas à conclusão do mercado interno do transporte 
ferroviário, 
- e medidas com vista a uma melhor integração dos vários modos de 
transporte em sistemas intermodais de transporte, tanto no que respeita 
ao transporte de mercadorias como ao de passageiros. 
As estimativas apresentadas no presente documento indicam que, se aplicadas 
enquanto parte de uma estratégia de política coerente, essas medidas poderão 
resultar numa redução do crescimento das emissões que, durante os próximos 
quinze anos, poderá atingir os 20 a 25% em relação aos valores de base, assinalando 
assim uma ruptura radical em relação às tendências actuais. 
Essas medidas também têm duas características-chave em comum: em primeiro 
lugar, é provável que resultem em benefícios importantes para a economia, o 
ambiente e os transportes, dado melhorarem a eficiência e a sustentabilidade destes 
últimos. Em segundo lugar, exigem alterações importantes dos quadros de política 
existentes e, por vezes, esforços de adaptação significativos em termos de práticas 
de funcionamento. No seu conjunto, representam um desafio ambicioso que, 
claramente, não pode ser resolvido de um dia para o outro. No entanto, a 
importância do alcance do objectivo de Quioto aumenta a urgência da obtenção de 
progressos na aplicação dessas medidas. 
• A prazo mais longo (após 2010), os sistemas e os combustíveis de propulsão 
alternativos poderão ser responsáveis por uma redução radical das emissões de 
C02 provenientes dos transportes. Mas a maioria dessas opções ainda é 
demasiado dispendiosa e a sua aplicação apresenta inconvenientes, sendo, 
portanto, pouco provável que possam contribuir significativamente para a 
redução das emissões provenientes dos transportes antes de 2010. 
Impõe-se um programa de investigação e desenvolvimento tecnológico 
ambicioso para resolver esses problemas. É por este motivo que, na sua proposta 
para o Quinto Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento 
Tecnológico, a Comissão pôs grande ênfase nas acções-chave susceptíveis de 
contribuir para a resolução dos desafios de política no sector dos transportes. 
Além disso, a demonstração e a experimentação são essenciais e a Comissão 
30 
apoia os Estados-Membros e as autoridades locais e regionais nesse processo 
através dos programas ALTENER e THERMIE. 
É necessário ter em conta três considerações suplementares no que respeita à 
estratégia proposta: 
Em primeiro lugar, muitas das medidas exigidas necessitam de ser aplicadas pelos 
Estados-Membros e pelas autoridades locais. Por conseguinte, esta abordagem só 
pode ter êxito se for apoiada a todos os níveis de política, sendo igualmente 
fundamental uma distribuição clara das responsabilidades relativas à sua aplicação. 
Em segundo lugar, embora se preveja que as medidas delineadas na presente 
comunicação dêm origem a grandes ganhos económicos e ambientais, a sua 
aplicação exigirá esforços substanciais a todos os níveis de política e afectará 
significativamente tanto os trabalhadores do sector dos transportes como os seus 
utentes. A aplicação só será bem sucedida se for alvo da atenção e ênfase 
necessárias. Por conseguinte, a Comissão é de opinião que são necessários planos de 
acção para a redução do C02 a vários níveis, envolvendo todos os interessados. 
Outras abordagens que não se insiram neste quadro podem prejudicar a sua 
aplicação e são susceptíveis de acarretar custos significativos. 
Em terceiro lugar, a monitorização dos efeitos dessas acções de política sobre as 
emissões de C02 provenientes dos transportes é essencial para avaliar a sua 
eficiência (em termos de custos) e aumentar a transparência do seu 
desenvolvimento. Além disso, através do intercâmbio das melhores práticas a que 
este processo dará origem, espera-se que a monitorização è a difusão dos resultados 
contribua para um desenvolvimento de política mais efectivo em toda a 
Comunidade. A Comissão convidará a Agência Europeia do Ambiente a encarregar-
se dessa tarefa e a mantê-la informada numa base regular. 
31 
Anexo 1 
Quadro 1 
Europa dos Quinze 
CO<> em milhões de toneladas 
Total 
Electricidade 
e aquecimento 
Sector da 
energia 
Indiistria 
Sector 
domestico 
Transportes: 
ferroviario1 
rodoviario 
aereo 
vias 
navegaveis 
interiores 
Fonte: Eurosl 1985 
2 997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 
tat Crescimento 
90/85 
(%p.a.) 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3 087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Crescimento 
95/90 
(%p.a.) 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3 047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Crescimento 
1995/1985 
(% p. a. e % perfodo) 
0,2 
0,2 
1,3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 1,7 
2,2 
13,7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
Não inclui as emissões provenientes da produção de energia. 
32 
Anexo 2 
Quadro 2 (a) 
Estimativa das emissões específicas de C02 
Automóveis 125 
Autocarros 45 
Caminho-de-ferro 65 
Transporte aéreo 
Rodoviário 200 
190 
Ferroviário 30 
Navegação interior 30 
Transporte marítimo 
33 
Anexo 3 
Estimativa das emissões de CO2 para um ciclo de vida médio, em g/km (1) 
Combustivel Total 
Gasolina 222-282 
Gasolina reformulada 222-283 
Combustivel para motores diesel 173-266 , 
Gas de petroleo liquefeitoCLPG) 180-203 ~ 
Gas natural comprimido (CNG) 164-253 
Metanol produzido a partir de carvao 424-426 
Metanol produzido a partir de gas natural 250-252 
Metanol produzido a partir de madeira 65-81 
Etanol produzido a partir de cana-de-acucar 70-123 
Etanol produzido a partir de milho 90-263 
Etanol produzido a partir de madeira 65-81 
Hidrogenio liquido (veiculos electricos a combustao 29-88 
interna) 
Hidrogenio liquido (veiculos electricos a celula de 48-77 
pilha combustivel) 
Veiculos electricos funcionando a electricidade 
produzida a partir de: 
Carvao 224-423 
Petroleo 214-403 
Gas (turbina a gas de circuito combinado) 134-182 
Energia nuclear 59-63 
Hidroetectrica, fontes renovaveis 44-48 
(1) Fonte: "Policies Measures for Common Section", documento de trabalho, 13, L. 
Michaelis, OCDE (Anexo I, grupo de peritos da Convenção-Quadro das Nações Unidas 
sobre as Alterações Climáticas) 
34 
Anexo 4 
Quadro 3 - Utilização de energia primária pelos vários modos de transporte em função 
da taxa de ocupação, em megajoule por passage iro. quilo metro 
Taxa de ocupacao 
25% 100% 
Automoveis: 
Motor diesel de cilindrada inferior a 1,4 2,26 0,57 
litros 
Motor a gasolina de cilindrada superior a 4,65 1,16 
2,0 litros 
Comboios: 
Comboio alemao intercidades 1,14 0,29 
TGV Bruxelas-Paris 2,86 0,72 
Autocarros: 
Doisandares 0,70 0,17 
Miniautocarro 1,42 0,35 
Aeronaves: 
Boeing 727 5,78 . 1,45 
Airbus A 320 4,02 y_5 
Fonte: OECD Proceedings: Towards Sustainable Transportation, 
Conferência de Vancouver 
35 
Anexo 5 
Análise da relação custos-eficácia das medidas de política de redução das emissões 
deCÇX 
No que respeita aos automóveis de passageiros, é possível tomar medidas de redução das 
emissões de C02 pouco dispendiosas, dado que os proprietários dos automóveis não têm 
totalmente em consideração os custos futuros em combustível aquando da sua compra. É 
menos provável que esta situação se verifique no sector do transporte de mercadorias. Os 
cálculos efectuados a partir do modelo EUCARS indicam que uma combinação 
inteligente dos vários instrumentos poderá oferecer as melhores oportunidades de 
concretização dos objectivos mais ambiciosos aos custos mais baixos. Uma combinação 
de instrumentos fiscais, isto é, de incentivos fiscais e de impostos sobre os combustíveis, 
foi identificada como particularmente eficiente. Formas apropriadas de incentivos à 
compra reforçam o efeito da tributação dos combustíveis. A principal conclusão a retirar 
dos resultados desta simulação é que uma certa forma de combinação dos dois 
instrumentos fiscais é menos dispendiosa do que a aplicação isolada de qualquer um 
deles. 
Simulações dos efeitos de uma diminuição dos preços reais do transporte público indicam 
que a sua eficiência é baixa. Este resultado pode-se atribuir essencialmente a dois 
elementos: em primeiro lugar, está provado que a qualidade e a disponibilidade do 
transporte público é mais importante do que o seu preço; em segundo, actualmente, a 
pequena quota de mercado do transporte público limita a importância relativa de qualquer 
medida tomada nesse sector, especialmente a curto e médio prazos. 
Foi possível analisar a relação custos-eficácia de algumas medidas de formação dos 
preços com base no modelo de transporte TRENEN1, para o caso de Bruxelas, e no 
modelo Meplan2, que relaciona transporte e ordenamento territorial, para os casos de 
Londres e sudeste de Inglaterra, região de Helsínquia, País Basco e região de Nápoles. 
Os resultados das aplicações dos modelos indicam que a medida com melhor relação 
custo-eficácia em todos os casos é a internalização dos custos externos. A redução das 
emissões de C02 variaram entre 7% (na região basca) e 16% (na região de Nápoles), 
representando os benefícios anuais correspondentes 130 a 300 milhões de ecus. Esses 
benefícios resultavam de uma diminuição do congestionamento e dos acidentes e de 
outros factores externos, assim como, no caso do modelo Meplan, de uma localização 
óptima dos serviços. 
Os resultados relativos a Bruxelas mostram que a criação de um cordão de portagens à 
volta da cidade, em conjunção com a abolição do estacionamento gratuito, permitiria 
avançar no sentido da internalização dos factores externos. Seria assim possível obter 
* TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy, (documento de trabalho, 1998). 
2 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (documento de trabalho, 1998). 
36 
uma redução das emissões de C02 que poderia atingir os 11%, com benefícios anuais 
para a sociedade da ordem dos 90 milhões de ecus. A implementação de um cordão de 
portagens, em conjunção com o actual sistema de subsídios de estacionamento, reduziria 
as emissões de C02 num valor máximo de 7%, os correspondentes benefícios para a 
sociedade avizinhando-se dos 70 milhões de ecus. 
Uma eventual descida de 25% nas tarifas dos transportes públicos na sequência de um 
aumento da eficiência resultante da desregulamentação do mercado teria resultados 
modestos, entre 2 e 6,4%, no que respeita à redução das emissões de C02. Com efeito, a 
maioria dos novos passageiros seria constituída por pessoas que antes se deslocavam a pé 
ou em bicicleta, e não por ex-utentes de automóveis. O impacto para o bem-estar global 
da sociedade seria positivo em alguns casos (benefício líquido de 22 milhões de ecus para 
Bruxelas) e negativo noutros (custo líquido de três milhões de ecus para a região de 
Helsínquia), dependendo do nível inicial de utilização e de concessão de subsídios aos 
transportes públicos. 
O aumento dos impostos sobre os combustíveis acompanhado de uma diminuição 
paralela dos impostos fixos sobre veículos actualmente existentes, de maneira neutra do 
ponto de vista fiscal, provocaria uma redução das emissões de C02 entre 0 e 4,8%. 
Uma diminuição de 20 km/h da velocidade nas autoestradas teria um impacto limitado 
em termos da redução das emissões de C02, que variaria entre os 0,0 e os 3%, 
representando, não obstante, um pequeno efeito positivo para o bem-estar da sociedade. 
37 
Anexo 6 
Quadro 4 - Custo relativo das várias tecnologias de propulsão de veículos disponíveis 
Tecnologia 
Autom6vel a gasolina 
Automdvel com motor diesel 
Autom6vel a LPG 
Autom6vel a metanol 
Automdvel a etanol 
Autom6vel a gas natural comprimido 
Autom6vel a m6dulo de baterias 
electricas 
Autom6vel electrico urbano 
Autom6vel com motor de combustao a 
hidrogenio 
Automdvel a hidrogenio produzido por 
pilha de combustivel 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
195 
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
254] 
Fonte: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
Esperam-se reduções importantes em 2030. 
38 
Anexo 7 
Quadro 5 - Custos de operação e manutenção (estimativas) 
Tecnologia I 1995 I 2010 
(em ecus de 1990 (em ecus de 1990 
/por ano) /por ano) 
Automdvel a gasolina 456 456 
Automdvel com motor diesel 470 470 
Automdvel a LPG 481 481 
Automdvel a metanol 473 473 
Automdvel a etanol 473 473 
Automdvel a gas natural 676 676 
comprimido 
Automdvel electrico urbano 700 420 
Automdvel com motor de 980 420' 
combustao a hidrogenio 
Automdvel a hidrogenio produzido 676 676 
por pilha de combustivel 
Fonte: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA) 
Espera-se uma dimunuição significativa em 2030. 
39 

ISSN 0257-9553 
COM(98) 204 final 
DOCUMENTOS 
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N. ° de catálogo : CB-CO-98-236-PT-C 
ISBN 92-78-33145-7 
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