Parecer do Comité das Regiões sobre a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade"

(1999/C 374/18)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Tendo em conta a lista das propostas da Comissão pendentes em 1 de Maio de 1999 cuja base jurídica e/ou procedimento devem ser alterados devido à entrada em vigor do Tratado de Amesterdão (SEC(1999) 581 final);

Tendo em conta a "Proposta de directiva do Conselho que altera a Directiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade" (COM(1998) 414 final - 98/0227 COD ex SYN)(1);

Tendo em conta a decisão do Conselho, comunicada através do seu ofício de 14 de Junho de 1999, de o consultar sobre esta matéria, em conformidade com o artigo 265.o, n.o 1, e com o artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Tendo em conta a decisão da Mesa, de 15 de Setembro de 1999, de designar relator-geral James Walsh (RU, ELDR), com vista à elaboração de um parecer sobre esta matéria ao abrigo do artigo 39.o do Regimento do Comité das Regiões,

adoptou por unanimidade, na 30.a reunião plenária, realizada em 15 e 16 de Setembro de 1999 (sessão de 16 de Setembro), o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A Directiva 96/53/CE do Conselho diz respeito, nomeadamente, à introdução de veículos pesados de 44 toneladas nas estradas europeias. A proposta da Comissão Europeia visa alterar esta directiva para autorizar uma gama de veículos de mais de 40 toneladas, todos eles com um peso por eixo motor de 11,5 toneladas, para o transporte combinado.

1.2. Apesar de apoiar os transportes combinados de uma maneira geral, o Parlamento Europeu rejeitou a proposta da Comissão na sua primeira leitura de 15 de Abril de 1999 e solicitou soluções alternativas.

1.3. A questão-chave para as autoridades locais e regionais é a de saber se as unidades de transporte propostas causarão maiores danos à infra-estrutura rodoviária e exigirão o reforço dessa mesma infra-estrutura, sobretudo das pontes, na medida em que as autoridades locais e regionais têm responsabilidades nesta área.

2. Exame pormenorizado

2.1. A proposta da Comissão Europeia visa alterar a directiva de 1996 no que se refere aos pesos máximos autorizados para certos veículos utilizados no transporte combinado:

- 44 toneladas para os conjuntos unidade de tracção/reboque em que tanto o veículo como o reboque estão equipados com três eixos;

- 44 toneladas para veículos articulados em que a unidade de tracção está equipada com três eixos e o semi-reboque com dois ou três eixos;

- 42 toneladas para os veículos articulados em que a unidade de tracção está equipada com dois eixos e o semi-reboque com três eixos.

Em relação a estes veículos, o peso máximo autorizado por eixo motor seria de 11,5 toneladas.

2.2. A danificação das estradas causada por veículos com um peso por eixo motor de 11,5 toneladas será superior, em cerca de 30 %, à causada por veículos equipados com eixos motores de 10,5 toneladas. A danificação das estradas é proporcional ao peso suportado pelo eixo do veículo elevado à quarta potência. Nesta base, os cálculos demonstram que um veículo pesado articulado de 44 toneladas equipado com seis eixos é menos agressivo para a estrada do que um veículo de 44 toneladas equipado com cinco eixos. Um veículo de 44 toneladas (com suspensão menos agressiva para a estrada) é menos oneroso para a infra-estrutura rodoviária, incluídas as pontes, do que o veículo de 38 ou 40 toneladas, equipado com 5 eixos, autorizado pela UE. A alteração da directiva do Conselho para incluir os veículos de 42 toneladas supracitados implicaria custos significativos para muitas Juntas das Estradas. Resultaria no aumento da danificação das estradas e exigiria um considerável reforço das pontes.

2.3. A Directiva 96/53/CE do Conselho reconhece que:

- o aumento do peso dos veículos pesados para 44 toneladas requer "um equilíbrio entre a utilização racional e económica dos veículos rodoviários comerciais e as exigências impostas pela conservação das infra-estruturas" (5.o considerando);

- "no caso das operações efectuadas segundo uma abordagem modular, há que prever um período transitório que possibilite aos Estados-Membros a adaptação das suas infra-estruturas rodoviárias" (18.o considerando);

- os Estados-Membros que devem adaptar a sua infra-estrutura rodoviária para poderem autorizar a circulação dos veículos que satisfazem os requisitos do Anexo I poderão no entanto proibir, até 31 de Dezembro de 2003 o mais tardar, a circulação no seu território dos veículos que ultrapassem as normas nacionais em vigor (artigo 4.o, n.o 4).

2.4. Em síntese, nos casos em que a Directiva 96/53/CE do Conselho exige a adaptação da infra-estrutura rodoviária (incluindo, presumivelmente, as pontes) com fundos públicos, é concedido aos Estados-Membros um período transitório até Dezembro de 2003 para procederem às necessárias adaptações. Seria necessária a disponibilização de fundos para a eventual necessidade de reforço das pontes na infra-estrutura rodoviária, mas, ainda assim, a danificação do pavimento das estradas seria maior (ver infra).

3. Sobrecarga dos veículos pesados

3.1. A sobrecarga dos veículos pesados de mercadorias é motivo de constante preocupação. Acresce que, no ano transacto, começou a ser preocupante a utilização incorrecta das suspensões "menos agressivas para a estrada". Observou-se que veículos de certos operadores circulavam com eixos terminais em plena carga que não se encontravam em contacto com o solo, sobrecarregando assim o eixo motor restante. São, pois, necessários sistemas que assegurem que a configuração dos eixos dos veículos equipados com suspensões "menos agressivas para a estrada" corresponde às prescrições do responsável pela sua concepção.

4. Argumentos contra os veículos de 44 (e de 42) toneladas

4.1. Os argumentos contra os veículos de 44 toneladas e os veículos de 42 toneladas recentemente propostos estão bem esgrimidos na análise do Parlamento Europeu sobre esta questão:

- as propostas constituiriam um primeiro passo para a generalização do limite de 44 toneladas no transporte rodoviário, o que seria indesejável dado o risco de danificação da infra-estrutura de alguns Estados-Membros;

- tão pouco seriam as propostas recomendáveis face à próxima adesão de diversos países candidatos cuja infra-estrutura não está ainda em condições de suportar veículos de tão elevado peso.

4.2. Se bem que o Parlamento Europeu se tenha sempre pronunciado a favor do transporte combinado (isto é, das operações intermodais), tal não significa que toda e qualquer proposta possa ser aceite em nome do transporte combinado. O Parlamento rejeitou a proposta da Comissão no interesse dos cidadãos europeus e do ambiente.

4.3. O debate sobre o equilíbrio a assegurar entre a utilização económica dos veículos rodoviários comerciais e as exigências impostas pela conservação das infra-estruturas tem implicações mais vastas do que o mero reforço das pontes.

- O aumento das dimensões e do peso dos veículos pesados ora proposto tem implicações ao nível da conservação das estradas.

- Ainda que os veículos de 44 (ou de 42) toneladas possam ser perfeitamente aceitáveis nas auto-estradas e nas estradas principais, a sua presença pode ser incómoda e deslocada na rede rodoviária local. Com efeito, nesta rede as estradas e as pontes são geralmente mais estreitas e de qualidade inferior; surgem amiúde conflitos entre os veículos pesados de mercadorias e outras categorias de utentes das estradas, por exemplo, peões e ciclistas.

4.4. É de rejeitar a ideia de autorizar a introdução de veículos pesados de 44 (ou de 42) toneladas em determinadas estradas. A ser correcto o argumento económico relativo aos custos do transporte, a indústria que depende destas "operações de transporte combinado" tenderia a transferir-se para zonas adjacentes a tais estradas, o que poderia beneficiar as cidades em acelerado desenvolvimento mas penalizaria as zonas industriais de longa data que se desenvolveram antes do advento das redes de estradas principais no século XX. Por estas razões, é inaceitável o aumento das dimensões e do peso dos veículos pesados.

4.5. Cumpre ainda notar que as operações intermodais nem sempre se efectuam entre os terminais ferroviários e os pontos de distribuição locais. No Reino Unido, por exemplo, uma das principais cadeias de supermercados está a utilizar um centro de transbordo na região dos Midlands, em Inglaterra, para abastecer os pontos de venda escoceses, utilizando para o transporte veículos pesados de 44 toneladas.

5. Conclusões

5.1. O Comité opõe-se à autorização tanto de veículos de 44 toneladas como de veículos articulados de 42 toneladas com unidade de tracção equipada com dois eixos e semi-reboque equipado com três eixos.

5.2. Haverá que controlar a observância das dimensões e do peso dos veículos pesados.

5.3. Seria necessário consagrar mais recursos locais e regionais à vigilância e controlo da sobrecarga dos veículos pesados ou reorientar recursos já existentes para este fim.

Bruxelas, 16 de Setembro de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 261 de 19.8.1998, p. 13.