O instrumento legislativo da UE mais ambicioso é a Diretiva 2009/45/CE, aplicável aos navios de passageiros construídos em aço ou material equivalente e às embarcações de passageiros de alta velocidade. Nos casos em que se justifica e é viável, esta diretiva tem por base as normas acordadas a nível internacional, designadamente a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). As Diretivas 2003/25/CE, 1999/35/CE e 98/41/CE, por sua vez, estabelecem normas específicas, aplicáveis aos navios roll-on roll-off de passageiros (ou navios ro-pax), às embarcações de alta velocidade (HSC) e ao registo das pessoas embarcadas.

Aos navios afetos a viagens internacionais (i.e. também entre dois Estados-Membros, estando esses navios sujeitos a inspeção pelo Estado do porto), aplicam-se as convenções internacionais e determinadas normas da UE. Aos navios afetos a viagens domésticas (i.e. entre portos do mesmo Estado-Membro), aplicam-se as normas da UE e as normas nacionais.

As avaliações e consultas efetuadas não proporcionaram elementos suficientes para lançar luz sobre a aplicação das diretivas e mostraram que escasseiam os dados, especialmente no que respeita às frotas nacionais de navios de passageiros e aos registos de segurança respetivos. A Comissão, em colaboração com a Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), as administrações nacionais e um contratante externo, efetuou, assim, um balanço mais sistemático e global da qualidade do quadro normativo vigente. Crescendo com o passar do tempo o volume de dados disponíveis, este balanço de qualidade foi também ocasião para se recolherem informações suplementares e se proceder a outras consultas, análises documentais e estudos de casos.

As estatísticas de acidentes mostram que a legislação vigente assegura um nível elevado de segurança dos passageiros. Não se demonstrou que os custos decorrentes das normas de segurança da UE fossem substanciais quando comparados com os decorrentes das normas nacionais que seriam necessárias na falta das primeiras. As diferenças estimadas nos custos decorrentes da regulamentação representam uma fração diminuta comparativamente ao que representam os custos totais de construção, exploração e manutenção.

Por outro lado, os passageiros estão menos bem informados dessa legislação e dos seus benefícios do que seria de esperar. Tal falta de informação poderá dever-se ao nível de organização relativamente fraco dos passageiros no setor do transporte marítimo.

A eficácia da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE é prejudicada pela complexidade e pela ambiguidade do âmbito de aplicação (designadamente no que respeita aos navios abrangidos), pela desatualização das exigências de declaração (que não tiram partido dos sistemas digitais de monitorização e informação existentes), pela falta de clareza na apresentação das normas técnicas de segurança e pela lentidão e falta de simplicidade dos processos de atualização e isenção. Estas debilidades impedem a otimização e dificultam desnecessariamente a monitorização, a aplicação e a fiscalização do cumprimento das normas de segurança.

As partes interessadas questionaram também a proporcionalidade e adequação das prescrições de segurança no caso dos navios de aço de pequeno porte e alertaram para as consequências indesejadas no caso dos navios não abrangidos pelo quadro normativo vigente, apelando para a melhoria deste quadro por meio da simplificação das normas. Conseguir-se-ia, assim, facilitar a administração e a fiscalização do cumprimento das normas e eliminar custos desnecessários.

Os interessados assinalaram, no entanto, uma série de problemas relacionados com a aplicação díspar do quadro normativo de segurança dos navios de passageiros, destacando a complexidade e falta de clareza de algumas definições e prescrições, as sobreposições e a desatualização das exigências de declaração.

As partes interessadas são unânimes quanto à importância do quadro normativo de segurança dos navios de passageiros para melhorar a segurança e promover simultaneamente condições de concorrência equitativas. Na consulta pública mais recente sobre a estratégia marítima, 59 % dos interessados consideraram adequado o quadro normativo vigente a nível internacional e da UE no domínio da segurança dos navios de passageiros (26 % não se exprimiram).

Por exemplo, a soma dos custos adicionais da parte quantificável das medidas de combate a incêndios, dos meios de salvação e das vistorias iniciais pode não passar de 100 000 EUR para um navio de grande porte, ao passo que os custos de construção do navio se cifrarão em dezenas ou mesmo centenas de milhões. O mesmo é válido, nas devidas proporções, para os navios de pequeno porte.

A diferença de custos da atualização das normas de segurança ao nível nacional ou ao nível da UE é também assinalável. A atualização da legislação nacional, feita individualmente por cada Estado-Membro, acarretaria para as administrações nacionais um custo de avaliação acumulado de 150 000 a 200 000 EUR, ou seja, cerca de dez vezes mais do que na situação presente, em que a atualização das normas se faz ao nível da UE.

Por outro lado, as sobreposições e incongruências dos vários regimes de inspeção dos navios ro-ro de passageiros na UE (i.e. vistorias específicas, vistorias da competência do Estado de bandeira e inspeções da competência do Estado do porto) impedem as administrações nacionais de otimizarem as suas atividades de inspeção. Impedem também a maximização do tempo de exploração comercial efetiva dos navios. Combinando na medida do possível os vários tipos de inspeções, poderiam evitar-se 770 vistorias específicas de ro-pax em toda a UE (pressupondo o mesmo número de ligações e de navios atualmente em exploração).

A aprovação dos sistemas de registo dos passageiros, que acarreta uma carga de trabalho importante para algumas administrações nacionais (e.g. 4250 horas na Grécia para 100 horas na Itália), revelou-se muito onerosa. A carga de trabalho e os custos conexos são considerados excessivos.

Por último, a complexidade do regime e as exigências redundantes nos vários diplomas legislativos são para todos os atores um fator importante de custos e de exasperação.

2.4.Cumpre-se o princípio da subsidiariedade, i.e. poderiam os Estados-Membros realizar melhor os objetivos agindo por conta própria?

Em geral, a legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE vai ao encontro do princípio da subsidiariedade. Provou-se, contudo, que as normas de segurança vigentes para os navios de aço de comprimento inferior a 24 metros carecem de uma avaliação mais profunda à luz dos objetivos traçados no plano da segurança e do mercado interno. Dado que os navios de pequeno porte não são geralmente construídos em aço, mas noutros materiais, as normas de segurança harmonizadas da UE não abrangem atualmente a grande maioria desta frota (96 %). Significa isto que a maior parte dos navios de comprimento inferior a 24 metros são certificados ao abrigo da legislação nacional.

Os acidentes registados com navios de pequeno porte excluídos do âmbito de aplicação das normas UE não suscitam questões de segurança específicas (cinco vítimas mortais nos últimos quatro anos, todas em acidentes de trabalho). Acresce que, mesmo no caso dos navios abrangidos pelas normas da UE, não se observam praticamente transferências de registo entre Estados-Membros.

O leque de serviços para que são construídos estes navios (e.g. travessias diurnas ou noturnas, cruzeiros turísticos diurnos, serviços para portos com infraestruturas ou condicionalismos especiais) requer uma gama muito ampla de tipos de navios e soluções técnicas. Definir um conjunto comum de normas detalhadas para os navios mais pequenos que contemple tal variedade de serviços seria, pois, extremamente complicado. Os EstadosMembros estarão em melhores condições para avaliar da sensibilidade destes navios às condições de exploração locais, muito diferenciadas através da UE. Por outro lado, alguns estaleiros navais defendem que o estabelecimento de normas ao nível da UE para todos os navios de pequeno porte (qualquer que seja o material de que são construídos) lhes permitiria venderem os seus produtos em todos os Estados-Membros expedita e facilmente.

2.5.Teriam as normas de segurança internacionais sido mais eficazes ou eficientes que as normas da UE vigentes?

No que respeita às viagens domésticas, é improvável que as normas internacionais fossem mais eficazes ou eficientes que as normas da UE vigentes. As normas internacionais da IMO não se aplicam neste caso. Na falta de normas da UE, os Estados-Membros teriam de criar a sua própria legislação ou de adotar as normas internacionais, que não são inteiramente adequadas no caso das viagens domésticas e teriam, portanto, de ser adaptadas. Obrigaria ainda a atualizações regulares à luz da evolução das tecnologias de construção naval. Em qualquer caso, não se conseguiria um nível comum de segurança nem se facilitaria o funcionamento do mercado interno. Além disso, as normas da UE contemplam a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, que é recomendada mas não obrigatória no quadro das normas internacionais.

No caso das viagens internacionais, a situação é outra. Aplicadas integralmente, e desde que garantissem um nível de segurança adequado, as normas internacionais seriam mais eficazes e eficientes. Mas nem sempre assim seria necessariamente. Portanto, a imposição, por exemplo, de prescrições mais exigentes de estabilidade em avaria aos navios roro de passageiros que operam de ou para portos da UE é considerada a melhor solução, que assegura atualmente um nível de segurança adequado deste tipo de navios, correntes na UE.

Por último, na falta de um mecanismo coercivo a nível internacional, os regimes de inspeção vigentes na UE tanto para os navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico como para os afetos ao tráfego internacional continuam a ser indispensáveis para se preservar um nível elevado de segurança das pessoas a bordo e se erradicarem os navios que não satisfazem as normas.

3.Resultados do balanço de qualidade

O balanço de qualidade mostra que os objetivos centrais da legislação de segurança dos navios de passageiros na UE associados à segurança dos passageiros e ao mercado interno continuam a ter grande relevância. Mas mostrou igualmente que é possível, em alguns casos, alcançá-los de forma mais simples.

Identificaram-se em alguns domínios possibilidades de simplificar, aclarar ou eliminar disposições ambíguas, obsoletas ou redundantes:

Complexidade e carga administrativa: As vistorias obrigatórias destinadas a assegurar a exploração segura dos ferries ro-ro que efetuam serviços regulares duplicam, em muitos casos, outras vistorias e inspeções (nomeadamente as vistorias da competência do Estado de bandeira e as inspeções da competência do Estado do porto). Os Estados-Membros executaram estas disposições com pragmatismo, o que significa que o quadro normativo vigente deixou de espelhar a situação real. A complexidade da legislação de segurança dos navios de passageiros adotada pela UE é agravada pela formulação desatualizada das normas de segurança para os navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico , as quais, com o passar do tempo, se tornaram extremamente difíceis de aferir pelas normas internacionais vigentes.