COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 06.09.1995 
COM(95)383 final 
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO 
Implementação do Regulamento 3577/92 
relativo à aplicação do princípio 
da livre prestação de serviços aos transportes marítimos 
internos nos Estados-membros (1993-1994) 

índice 
Introdução 
PARTE I: Desenvolvimento do sector da cabotagem na UE (1993-1994) 
Desenvolvimentos legislativos 
A exigência pela Espanha de medidas de salvaguarda 
ao abrigo do artigo 5 o do regulamento 
Efeitos económicos 
Efeitos por Estado-membro 
Pavilhões estrangeiros no comércio liberalizado 
Pavilhões estrangeiros no comércio não liberalizado 
Pavilhões estrangeiros na cabotagem do Norte da Europa 
Frotas de cabotagem 
Conclusão pagina 
1 buo 
PARTE II: Navios DIS e MAR e sua participação no comércio 
de cabotagem da UE 
Frotas DIS e MAR 
Participação de navios DIS e MAR 
Comparação de custos entre DIS/MAR e os registos 
nacionais da UE 
Conclusão 
PARTE III: Consequências da extensão do Regulamento 3577/92 
aos países da EFTA 
Antecedentes 
Custos de tripulação 
Participação de navios finlandeses, suecos e da EFTA 
na cabotagem da UE 
Concorrência potencial de navios NIS 
Conclusão 9 
9 
10 
11 
13 
13 
14 
15 
15 
A 
Relatório da Comissão ao Conselho 
Implementação do Regulamento 3577/92 
relativo à aplicação do princípio 
da livre prestação de serviços aos transportes marítimos 
internos nos Estados-membros (1993-1994) 
Introdução 
1. Este relatório é o primeiro sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n° 3577/92, 
adoptado pelo Conselho em 7 de Dezembro de 1992. O regulamento entrou em 
vigor em 1 de Janeiro de 1993. O relatório é formado por três partes: 
I. Uma descrição da aplicação do regulamento pelos Estados-membros, de 
acordo com o artigo 10° do regulamento. Neste artigo também se prevê a 
apresentação de novas propostas, se for considerado necessário. A Comissão 
interpretou a obrigação decorrente do artigo 10° como incluindo uma análise 
dos efeitos económicos da liberalização. 
II. Uma análise dos efeitos da admissão ao mercado de navios que não 
respeitam todas as condições de admissão à cabotagem no Estado de 
pavilhão. A análise inclui um exame dos efeitos sobre o mercado, assim 
como sobre a possível distorção de concorrência entre os navios de pavilhão 
comunitário no tráfego de cabotagem. Esta parte é a resposta a um pedido 
do Conselho, apresentado durante a adopção do regulamento e relativo ao 
n° 2 do seu artigo Io. A derrogação temporária do n° 2 do artigo Io só se 
aplica aos segundos registos da Dinamarca e de Portugal. Também foi 
solicitado à Comissão que apresentasse, caso necessário, propostas antes do 
final de 1994. 
III. Uma revisão das frotas de cabotagem dos países da EFTA, tendo em conta 
os custos de tripulação e a participação no tráfego costeiro da UE durante o 
período de 1993 a 1994, quando a Suécia e a Finlândia ainda eram membros 
da EFTA. O Regulamento 3577/92 não foi incluído no "pacote provisório" 
que actualiza o Acordo EEE tendo em conta as decisões adoptadas pelo 
Comité Conjunto EEE em 21 de Março de 1994. Nessa ocasião, tanto a UE 
como a EFTA emitiram uma declaração sobre cabotagem marítima, 
lamentando a EFTA que o regulamento não tenha sido integrado no Acordo 
e prometendo a UE considerar uma possível inclusão no futuro. Para tal, foi 
pedido à Comissão que, ao preparar o seu primeiro relatório sobre a 
aplicação do regulamento, tenha em consideração as possíveis consequências 
de uma extensão do regulamento ao EEE. 
2. O regulamento sobre cabotagem marítima só foi terminado ao fim de anos de 
discussões e representa um compromisso político delicado entre as posições dos 
lt^o 
países do Norte e do Sul. Fundamentalmente, foram liberalizados os transportes 
marítimos nacionais, mas existem ainda muitas derrogações. O texto contém o 
calendário da futura liberalização pelos Estados-membros do Sul por sector ou tipo 
de serviço até ao ano 2004. Só um dos sectores, o dos serviços de cruzeiro, foi 
liberalizado desde então, a partir de Janeiro de 1995. A Espanha recebeu a garantia 
de medidas de salvaguardas durante um ano, até 17 de Fevereiro de 1994. 
O presente relatório é apresentado para informação ao Parlamento Europeu, ao 
Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões. 
PARTE I: Desenvolvimento do sector da cabotagem na UE (1993-1994) 
Desenvolvimentos legislativos 
3. A Comissão solicitou aos Estados-membros que lhe forneçam informações sobre a 
aplicação do regulamento, incluindo a legislação que tenham adoptado. Foram 
recebidas respostas dos seguintes países: 
- Bélgica: Nenhuma legislação adoptada, já que a cabotagem é livre. 
- Dinamarca: Nenhuma referência especial na legislação ao Regulamento 
3577/92. A única excepção à liberdade de cabotagem, isto é, 
o comércio com navios de menos de 500 TB, foi suprimida 
em 1994. 
- França: Nenhuma legislação adoptada, mas as cargas liberalizadas 
podem ser transportadas sem autorização. 
- Alemanha: Ver Lei de 15 de Julho de 1994. 
- Grécia: Ver Decreto Presidencial 215/94. 
- Irlanda: Nenhuma legislação adoptada, já que a cabotagem é livre. 
- Itália: Nenhuma legislação adoptada, mas o Governo enviou às 
autoridades marítimas uma circular relativa ao Regulamento 
3577/92. 
- Portugal: Ver Decreto-Lei 368/93. 
- Espanha: Ver Real Decreto 897/93 e Ordem de 28 de Julho de 1993. 
- Reino Unido: Nenhuma legislação adoptada, já que a cabotagem é livre. 
Não foi recebida resposta do Luxemburgo nem dos Países Baixos, mas parte-se do 
princípio que a cabotagem se reveste de pouca importância e é livre historicamente 
neste último Estado-membro. 
A legislação dos Estados-membros no domínio da cabotagem deveria ter sido adaptada de 
harmonia com os acórdãos do Tribunal de Justiça (1973) Colectânea de Jurisprudência 101 
Comissão contra a Itália, e (1974) Colectânea de Jurisprudência 359 Comissão contra a 
República Francesa, de forma a garantir que não permaneça em vigor nenhuma legislação 
nacional que entre em conflito com o regulamento, garantindo ao mesmo tempo que o 
carácter de lei comunitária do regulamento não seja colocado em questão pela repetição 
indevida do mesmo. Os serviços da Comissão prosseguem o exame da conformidade da 
legislação dos Estados-membros com o regulamento. 
A exigência pela Espanha de medidas de salvaguarda ao abrigo do artigo 5 o do regulamento 
4. A partir de 1 de Janeiro de 1993, as autoridades espanholas adoptaram medidas 
unilaterais de salvaguardas ao abrigo do artigo 5 o do Regulamento 3577/92 e 
solicitaram formalmente à Comissão a exclusão por um período de 12 meses da 
aplicação do regulamento nos termos do mesmo artigo. A Comissão concedeu à 
Espanha medidas de salvaguarda por duas decisões consecutivas. Na sua primeira 
Decisão (93/125/CEE), de 17 de Fevereiro de 1993, a Comissão concedeu uma 
exclusão da área continental espanhola do âmbito do regulamento, com excepção dos 
serviços feeder. Com base num estudo efectuado por consultores independentes 
sobre o impacto da liberalização da cabotagem na área continental sobre o sector dos 
transportes marítimos espanhóis, uma segunda Decisão da Comissão (93/396/CEE), 
de 13 de Julho de 1993, concedeu à Espanha o prolongamento por um período 
adicional de seis meses das medidas de salvaguardas para os serviços de transportes 
de três tipos de produtos, mais uma vez com a excepção dos serviços feeder. De 
cada uma destas vezes, a natureza excepcional da derrogação foi confirmada pela 
inclusão de um artigo em que se prevê que no caso de não se encontrar disponível 
nenhum navio espanhol num dado momento, as autoridades espanholas devem 
autorizar os navios de outros Estados-membros a oferecer esses serviços. 
Efeitos económicos 
O volume total de comércio de cabotagem nos 12 países da UE em 1993 foi de 
quase 224 milhões de toneladas. Metade deste número foi constituído por tráfego 
insular, isto é, tráfego entre o continente e as ilhas ou entre as ilhas. A outra metade 
consistiu em tráfego entre os portos continentais. O sector do petróleo representava 
63% do tráfego continental. O Anexo I contém um quadro pormenorizado da 
evolução da cabotagem desde 1984 até 1993. 
Volume total de cabotagem da UE em 1993 (milhões de toneladas) 
Tráfego comercial total do Norte da Europa 100,6 
Tráfego comercial liberalizado do Sul da Europa 22,4 
Tráfego comercial protegido do Sul da Europa 100,8 
TOTAL 223,8 
Fonte: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
6. Em geral, os efeitos económicos da liberalização foram modestos durante os 
períodos a que se refere o presente relatório. Isto pode atribuir-se em parte à 
relativamente pequena quota de carga legalmente disponível nos Estados-membros 
meridionais. Correspondia a carga não estratégica no comércio continental e só 
quando realizada com navios de mais de 650 TB, e representou apenas 18% do 
comércio total de cabotagem, igual a 22,4 milhões de toneladas. 
7. Não obstante, embora se tenham liberalizado 22,4 milhões de toneladas, só 1,3 
milhões de toneladas, ou 6%, foram realmente transportadas por navios de pavilhão 
não nacional. Este volume representa um por cento da cabotagem marítima total dos 
Estados-membros meridionais. 
8. O acesso aos restantes 100,8 milhões de toneladas, incluindo todas as cargas do 
comércio insular, continua reservado aos navios de pavilhão nacional dos 
Estados-membros meridionais. O Regulamento 3577/92 exclui temporariamente 
vários tráfegos de cabotagem continental dos últimos Estados-membros1 e a 
totalidade do tráfego insular2. 
Os serviços de cruzeiro foram liberalizados em 1.1.1995; transporte de mercadorias estratégicas 
estará liberalizado em 1.1.1997; os serviços por navios <650 TB em 1.1.1998; os serviços regulares 
de passageiros e ferries em 1.1.1999. 
F,I,P e E: todos os serviços estarão liberalizados em 1.1.1999. GR: os serviços regulares de 
Cabotagem da UE, ainda protegida, en 1993 (milhões de toneladas) 
(Tráfegos comerciais protegidos do Sul da Europa) 
< 650 toneladas 4,4 
Continental estratégico 33 
Insular estratégico 28 
Carga a granel (insular) 14,9 
Carga geral (insular) 20,5 
Total do comércio protegido 100,8 
Fonte: MERC 
Efeitos por Estado-membro 
9. O volume de cargas liberalizadas durante o período de referência, com base em 
dados de 1993, foi o seguinte (en milhões de toneladas): 
Cargas liberalizadas, incluindo a carga cativa, por Estado-membro en 1993. 
País 
França 
Grécia 
Itália 
Portugal 
Espanha 
Subtotal 
Cativa (por 
conta própria)c) 
Total Carga seca a granel 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Carga geral 
5,2 
4,4 
9,6 
~ 
9,6 Produtos 
químicos/gases 
0,2 
0,5a) 
0,1 
0,7 
1,5 
-
1,5 Total 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8b) 
17,2 
5,2 
22,4 
a) 
b) 
c) 
10. Quantidade estimada 
Até Fevereiro de 1994 (final das medidas de salvaguarda): 0,5 - 0,8 m. 
As cargas cativas (por conta própria) são as cargas que podem ser expedidas pelos 
industriais que possuem frota própria. As que podem ser oferecidas no mercado livre (F: 
l.m., GR: 0,2 m., I: 3 m., E: 1 m.). 
Outros 4,4 milhões de toneladas de carga não estratégica foram transportados por 
navios de menos de 650 TB. Naturalmente, esta carga foi transportada em pequenos 
volumes, pelo que não foi necessário recorrer a navios maiores; se tivessem sido 
passageiros e ferries e os serviços por barcos <650 TB até 1.1.2004; todos os demais serviços até 
1.1.1999. 
transportadas por navios de tonelagem superior a 650 TB, estas cargas também 
teriam tido livre acesso. 
11. A participação de navios de pavilhão estrangeiro foi marginal: 
França: O volume de 0,6 milhões de toneladas de carga a granel não pareceu 
despertar o interesse dos transportadores de pavilhão estrangeiro 
(talvez por tratar-se de cargas demasiado pequenas ou demasiado 
especiais). 
Grécia: Dado que praticamente todo o comércio continental consiste em carga 
estratégica, carga industrial cativa ou carga transportada por navios 
de tonelagem inferior a 650 TB, não participou nenhum navio de 
pavilhão estrangeiro. 
Itália: Os operadores do mercado não devem ter tido praticamente 
conhecimento das alterações; embora tenham sido liberalizados 11 
milhões de toneladas de carga, os navios de pavilhão estrangeiro (UE 
e não UE) transportaram apenas 0,2 milhões de toneladas em 1993. 
A frota propriedade de empresas industriais italianas tem uma 
capacidade de 3 milhões de toneladas, que é a carga cativa do 
pavilhão nacional. 
Portugal: O volume de carga liberalizada é insignificante. 
Espanha: Dado que as cargas não estratégicas, excepto as cargas transportadas 
por navios de menos de 650 TB, só passaram a ser acessíveis a partir 
de 17 de Fevereiro de 19943, ainda não foi possível avaliar o impacto 
desta liberalização. 
Pavilhões estrangeiros no comércio liberalizado 
12. A participação de pavilhões estrangeiros foi relativamente elevada (12%) na parte 
liberalizada do mercado de cabotagem espanhol (por exemplo, minério de ferro). 
Isto pode dever-se à ausência de uma tonelagem suficiente com pavilhão nacional, 
embora os navios estrangeiros utilizados estivessem frequentemente sob controlo 
espanhol. No entanto, esta situação já existia antes da liberalização do comércio 
continental, quando os navios de pavilhão estrangeiro funcionavam ao abrigo de 
dispensa. 
13. A participação de navios de pavilhão estrangeiro no transporte de produtos químicos 
e gases foi especialmente elevada (45%) e não só em Espanha. Pode dizer-se aqui 
o mesmo que no ponto 11 : os navios estrangeiros já estavam a ser utilizados para 
transportar estas cargas ao abrigo de dispensa. 
14. Existem outras duas razões para os efeitos modestos da presente liberalização: 
Decisões 93/125/CEE de 17.2.1993 e 93/396/CEE de 13.6.1993 da Comissão, relativas à aplicação 
das medidas de salvaguarda ao abrigo do artigo 5o do Regulamento 3577/92 
a maioria das cargas liberalizadas a granel que são transportadas entre portos 
continentais da Europa meridional apresentam pouco interesse para os 
armadores estrangeiros. Ou as taxas de frete são demasiado baixas ou não há 
carga de regresso; 
os armadores e expedidores possuem ainda um conhecimento insuficiente da 
recente liberalização; mesmo que estivessem melhor informados, os 
expedidores tendem a manter os seus transportadores nacionais tradicionais 
enquanto os estrangeiros não ofereçam serviços regulares. 
Pavilhões estrangeiros no comércio não liberalizado 
15. Entre 6 e 6,5 milhões de toneladas de carga de cabotagem não liberalizada foram 
transportados por navios de pavilhão estrangeiro com dispensa. Isto representa 
aproximadamente 6% dos 101,5 milhões de toneladas que continuam reservadas ao 
pavilhão nacional. Só em França (0,3 - 0,5 m. toneladas), Espanha (1 m. toneladas) 
e Portugal (4,9 m. toneladas) foram identificados navios de pavilhão estrangeiro 
transportando cargas reservadas. No caso de Portugal, os navios inscritos no registo 
da Madeira foram incluídos como "navios estrangeiros", já que necessitam de 
dispensa para trabalhar na cabotagem portuguesa. 
A Comissão está a examinar se as derrogações concedidas ao abrigo do artigo 6 o 
(serviços não liberalizados) se continuam a justificar quando as disposições dos 
Estados-membros em matéria de dispensa no acesso aos referidos serviços não 
incluem um sistema de preferência a favor dos pavilhões da UE, pelo qual só 
possam ser concedidas dispensas a navios de pavilhão não UE se não estiver 
disponível nenhum navio de pavilhão UE. 
Pavilhões estrangeiros na cabotagem da Europa setentrional 
16. Os serviços de cabotagem nos Estados-membros setentrionais estão abertos aos 
pavilhões estrangeiros com excepção da Alemanha, cujos serviços de cabotagem são 
reservados aos navios de pavilhão UE. Embora na Dinamarca e no Reino Unido o 
pavilhão nacional predomine nos serviços de ferry e nos transportes de carga geral, 
os navios dinamarqueses e britânicos só transportam 20% das cargas a granel. No 
entanto, os navios de pavilhão britânico transportam praticamente a totalidade do 
petróleo britânico do Mar do Norte. Na Alemanha, os navios de pavilhão nacional 
representaram 58% dos serviços de cabotagem em 1993, contra 75% no ano 
anterior. 
Frotas de cabotagem 
17. O Anexo 11 contém dados relativos às frotas de cabotagem ou "costeiras" dos 
Estados-membros em 1 de Janeiro de 1994. Não se incluem os navios registados em 
DIS e MAR; estes são referidos na Parte II do presente Relatório. 
18. Foi difícil identificar as trotas de cabotagem dos Estados-membros setentrionais, já 
que os navios em questão podem passar facilmente do tráfego internacional para o 
tráfego de cabotagem. Assim, a frota "costeira" constituiu o padrão de relcrôneia 
do presente relatório. Este conceito inclui geralmente a frota de navios de menos de 
6.000 TB (10.000 TPB), embora também possa englobar navios maiores para 
serviços ferry. Considera-se que aproximadamente 80% de todas as viagens genuínas 
de cabotagem efectuadas pelos navios em questão tiveram lugar no tráfego dos 
Estados-membros setentrionais, especialmente o do Reino Unido e, em menor grau, 
da Alemanha. 
19. Nos Estados-membros meridionais, é fácil identificar as frotas especializadas na 
cabotagem, por exemplo a partir do "certificado limitado de navegabilidade". 
20. Deve notar-se que, em geral, a frota de cabotagem de pavilhão comunitário perdeu 
volume no período entre 1992 e 1994. A redução variou desde insignificante, como 
na Grécia e Itália, até a 30% em Espanha. Tanto no Norte (especialmente na 
Alemanha, Países Baixos e Reino Unido) como no Sul (especialmente em Espanha), 
a diminuição é atribuída às condições gerais do mercado e aos elevados custos de 
exploração e, em consequência, à mudança de pavilhão para registos abertos, como 
Chipre, Malta, Antigua, Baamas e Vanuatu. Em França, um número cada vez maior 
de navios inscreveu-se no registo de Kerguelen. 
21. Desde 1 de Julho de 1993, os navios espanhóis são autorizados a registar-se nas 
Ilhas Canárias, mas não lhes é então permitido trabalhar nos serviços de cabotagem 
espanhóis em que continuem a aplicar-se restrições4. Entre 1992 e 1993, a frota 
espanhola de cabotagem passou de 124 a 85 navios. O número de marinheiros 
diminuiu de 3000 para 2100, uma redução de 30%. Pensa-se que a perspectiva de 
uma maior liberalização do mercado espanhol contribuiu para as decisões tomadas 
por vários armadores espanhóis. Não foram observados comportamentos semelhantes 
nos armadores dos outros Estados-membros meridionais. 
Conclusão 
22. En geral, poderá esperar-se que a maior liberalização da cabotagem nos próximos 
anos aumente a eficácia do sector, produzindo um aumento da competitividade das 
empresas de cabotagem marítima face às empresas que exploram outros modos de 
transporte. Sabe-se que os armadores de cabotagem gregos, por exemplo, estão a 
preparar-se para a liberalização total. O Regulamento 3577/92 colocará os serviços 
de cabotagem nacionais em pé de igualdade com a navegação marítima de curta 
distância intra-europeia, com a excepção do requisito do pavilhão. Dado que este 
último modo de transporte é cada vez mais considerado como alternativa, 
especialmente para o transporte rodoviário a grande distância, não está fora de 
questão que uma parte da carga passe para a cabotagem marítima. Contudo, isto 
representa não só um benefício para o expedidor, mas também a disponibilidade de 
uma capacidade de navegação suficiente no momento necessário. Para isso será 
necessário um maior esforço por parte das empresas de navegação para ganhar a 
confiança dos expedidores. Actualmente, o sector da cabotagem em alguns 
Estados-membros tem uma imagem desfavorável, ao passo que os projectos de 
infraestruturas do interior (condutas, novas estradas) aumentam o atractivo dos 
fluxos de tráfego terrestre. 
Os serviços de cruzeiro foram liberalizados para todos os operadores a partir de 1 de Janeiro de 
1995, embora a liberalização para os navios registados nas ilhas Canárias tivesse lugar em data 
anterior (1.1.94). 
8 
PARTE II: navios DIS5e MAR6 e sua participação nos serviços de cabotagem da UE 
As frotas DIS e MAR 
23. O Anexo IH descreve a composição das frotas DIS e MAR. O número de navios 
registados em DIS permaneceu mais ou menos estável durante os anos de 1993 e 
1994. De um número total de 478 em 1 de Julho de 1994, 223 navios poderiam 
potencialmente participar na cabotagem fora da Dinamarca. A frota é relativamente 
nova: 84% tem menos de 15 anos. Não há nenhuma restrição quanto à nacionalidade 
dos marinheiros, excepto no caso do capitão. No entanto, na prática a maioria dos 
marinheiros a bordo de navios costeiros dinamarqueses é também dinamarquesa. Na 
medida em que são contratados filipinos e indianos, os salários nos termos dos 
acordos colectivos correspondentes são comparáveis à "tarifa de tripulação de base" 
da ITF, Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes, (diferente da 
"tarifa do Extremo Oriente" da ITF, que é mais baixa. Os marinheiros a bordo de 
navios DIS estão isentos de pagamento de imposto sobre os rendimentos. 
24. A frota MAR é relativamente pequena: 35 navios em 1994. A secção de petroleiros 
por si só representa metade dos navios e uma grande parte do peso morto. Cerca de 
40% da frota é de propriedade estrangeira. Nove navios são propriedade de 
empresas espanholas. O capitão e metade da tripulação devem ser portugueses ou 
possuir a nacionalidade de outro país comunitário, mas é possível a dispensa deste 
requisito. Os marinheiros estão isentos de imposto sobre os rendimentos. 
25. Os navios DIS e MAR nAo podem pnrticipar nos seus serviços nacionais de 
cabotagem, embora possa haver derrogações. Dado que o Regulamento 3577/92 só 
dá a liberdade de prestar serviço de cabotagem aos navios autorizados a trabalhar 
na sua própria cabotagem, os navios DIS e MAR necessitavam de uma excepção 
para ter acesso à cabotagem noutros Estados-membros. Essa excepção foi concedida 
até 31 de Dezembro de 1996 (n° 2 do artigo Io do regulamento). O Conselho 
solicitou à Comissão que dê início à análise da participação e possível distorção de 
concorrência causada pelos navios DIS e MAR nos serviços de cabotagem dos 
Estados-membros e dedique parte do seu primeiro relatório aos resultados dessa 
análise. 
Participação dos navios DIS e MAR 
26. Embora 223 navios DIS pudessem ter estado activos na cabotagem estrangeira, 
calcula-se que, na realidade, se empregou na cabotagem da UE fora da Dinamarca 
um número máximo de 50 navios. A maior parte deles participou nos serviços 
internos britânicos ou alemães. Alguns navios foram utilizados na cabotagem 
francesa, portuguesa e espanhola, principalmente em casos em que não se dispunha 
de capacidade nacional. Isto afectou principalmente os transportes de produtos 
químicos e gases. Dado que a participação dos navios DIS nestes serviços aumentou 
em certa medida em 1994, poderia considerar-se que a liberalização tinha tido certo 
efeito. Não obstante, o volume de negócios da frota DIS correspondente às 
DIS: Danish International Ship register. 
MAR: Madeira International Ship register. 
actividades de cabotagem é calculado em 1-2% do volume total de negócios e só 
a quarta parte desta percentagem provem de actividades realizadas no Sul da Europa. 
27. Os navios MAR participam principalmente na cabotagem portuguesa mediante 
derrogações; foram feitas algumas viagens em serviços costeiros britânicos. Estes 
consistiram em carregamentos de petróleo, gases e produtos químicos; tanto em 
1992 como em 1993, praticamente todos estes carregamentos eram efectuados em 
Portugal apenas por navios MAR. Ainda não se sabe como era a situação em 1994. 
Comparação de custos entre DIS/MAR e os registos nacionais de parceiros da UE e EEE 
28. O Anexo IV contém a classificação dos custos salariais dos marinheiros em 1993, 
dividida em salários de primeiros oficiais e de marinheiros especialistas. O Anexo V 
fornece dados sobre os custos de tripulação comparativos de três tipos de navios. 
Ao calcular estes custos, foram tidas em conta as eventuais medidas de apoio. Para 
os fins do presente relatório, o registo alemão ISR7 foi considerado como 
constituindo um registo de custo médio, com base em diversas fontes. 
29. A derrogação concedida aos navios DIS e MAR até 31 de Dezembro de 1996 causou 
alguma preocupação, já que se considera que tais navios apresentam vantagens em 
termos de custos face aos navios de outros registos nacionais da UE. 
30. Torna-se claro a partir dos quadros do Anexo V que um factor de grande 
importância é a forma de aplicação das regras de tripulação ou, na prática, se o 
navio é tripulado por nacionais da Comunidade ou total ou parcialmente por 
estrangeiros. A federação internacional da navegação forneceu informações sobre 
os custos de tripulação de vários navios de cabotagem registados em DIS e MAR e 
nos outros registos. No caso dos navios DIS, partiu-se de uma situação "mínima" 
e uma "realista", que reflictam, respectivamente, o custo mínimo de tripulação que 
é possível obter-se de acordo com as normas DIS e a situação que, segundo se 
supõe, se aplica na realidade no caso dos navios costeiros. Neste último caso, um 
navio DIS de 3300 TB é tripulado por catorze pessoas, 10 dinamarqueses e 4 
filipinos. O quadro seguinte, extraído do ponto 2 do Anexo V demonstra este 
aspecto. 
ISR: German International Ship Register. 
10 
Custos estimados de tripulação de um navio de 3300 TB registado em ISR, DIS e 
NIS8 (em milhares de USD e Index ISR = 100) 
Registo Tripulação (número) 
Oficiais Marinheiros Custos anuais 
$ 1000 Index 
ISR 
DIS - mínimo 
DIS - realista 
NIS Alemães (3) 
Filipinos (2) 
Dinamarqueses (1) 
Filipinos (5) 
Dinamarqueses (6) 
Noruegueses (1) 
Filipinos (5) Alemães (1) 
Filipinos (4) 
Filipinos (8) 
Dinamarqueses(4) 
Filipinos (4) 
Filipinos (8) 709 
334 
876 
356 100 
40 
106 
43 
Fonte: Tecnecon (Consultores de Economia e Transportes) 
31. Em geral, os custos de tripulação dos navios costeiros representam uma proporção 
relativamente elevada dos custos gerais em comparação com a situação dos navios 
transoceânicos. Um caso pertinente seria o de um navio costeiro holandês que teria 
menos custos que o navio dinamarquês na situação "realista", pelo facto de ter um 
menor complemento de tripulação, o que se repercute também no nível de custos das 
férias, ausências por motivo de doença e formação. Os marinheiros filipinos a bordo 
de navios costeiros holandeses recebem o seu salário de acordo com os acordos 
colectivos de trabalho dos Países Baixos; não é permitido empregá-los com salários 
correspondentes ao seu país de origem. 
Conclusão 
32. Os custos de exploração variam consideravelmente segundo os vários registos. Isto 
pode produzir uma concorrência especialmente dura no caso de os Estados-membros 
com registos relativamente caros abrirem os seus serviços de cabotagem à 
concorrência pela primeira vez. Enquanto a frota MAR, que trabalha principalmente 
na cabotagem portuguesa, não terá um efeito significativo no mercado 
comunitário,os navios DIS podem gozar de uma vantagem considerável em relação 
a outros registos. Isto depende de o número de tripulantes não nacionais ser ou não 
próximo da percentagem máxima permitida. Uma vez que continua a haver esta 
possibilidade, que até agora foi pouco o tempo de avaliação e que foi aberto nos 
Estados-membros meridionais um número demasiado pequeno de serviços, a 
Comissão não se encontra em situação de propor uma alteração do Regulamento 
3577/92 com vista a permitir aos navios DIS (e MAR) um acesso permanente à 
cabotagem da UE. 
33. Esta conclusão, no entanto, deve ser acompanhada de três observações: 
NIS: Norwegian International Ship Register. 
11 
os navios DIS na situação realista já poderiam ser muito competitivos e 
atraentes para os expedidores por razões distintas do seu custo de tripulação 
potencialmente baixo, incluindo vantagens tecnológicas, rentabilidade, 
fiabilidade e pontualidade; 
existem outros registos na UE - segundos registos e mesmo primeiros 
registos - que podem ser muito competitivos nos serviços de cabotagem, 
como se pode observar nos Anexos. O encerramento destes serviços aos 
navios DIS e MAR a partir de 1 de Janeiro de 1997 não suprimiria uma dura 
concorrência de preços, embora os navios DIS que optem pela situação de 
custos "mínimos" possam afectar em alto grau a referida concorrência; 
a questão principal, portanto, continua a ser o facto de os navios que não 
podem trabalhar na sua própria cabotagem deverem ou não gozar de acesso 
permanente à cabotagem de outros Estados-membros; se a resposta é 
negativa, a alteração da legislação nacional nesses registos poderia ser uma 
forma de proporcionar aos navios DIS e MAR acesso permanente aos 
serviços de cabotagem dos outros Estados-membros. 
12 
PARTE III: consequências da extensão do Regulamento 3577/92 aos países da EFTA 
Antecedentes 
34. Em 21 de Março de 1994, o Comité Conjunto EEE adoptou a decisão de integrar 
toda a nova legislação relevante da UE. adoptada entre a celebração das negociações 
do EEE e a entrada em vigor do Acordo EEE. no referido Acordo. Isto não incluía 
o Regulamento 3577/92. A União Europeia fez uma declaração em que afirma: 
"ao preparar o seu primeiro relatório sobre a aplicação do regulamento , 
a Comissão terá igualmente em conta as possíveis consequências da extensão 
do regulamento ao EEE. Nesse momento, o Comité Conjunto EEE 
examinará prontamente a questão da inclusão do regulamento no Acordo 
EEE". 
35. Durante as negociações de adesão com a Noruega, estabeleceu-se que os navios NIS 
(de acordo com a legislação sem autorização para participar nos serviços de 
cabotagem norueguesa) não beneficiariam da derrogação prevista no n° 2 do 
artigo Io do Regulamento 3577/92. A Noruega comprometeu-se a não alterar a sua 
legislação NIS até 1 de Janeiro de 1997. 
36. O alargamento da União Europeia em 1 de Janeiro de 1995 implica que o 
regulamento passa também a ser aplicável à Áustria, Finlândia e Suécia. Ao 
preparar o seu relatório, a Comissão colheu informações sobre a legislação dos 
quatro principais parceiros marítimos do EEE no momento; ver Anexo VI. 
Verificou-se então que tanto a Finlândia como a Suécia têm cabotagem restrita. No 
entanto, a Finlândia adoptou legislação para abrir os seus serviços costeiros aos 
navios com pavilhão de outros países UE (Lei 1362/94). A Suécia já tinha 
concluído acordos bilaterais com seis Estados-membros da UE, garantindo o acesso 
mútuo aos navios de primeiro e segundo registo. Encontra-se actualmente em 
processo de supressão legal das restrições relativas à totalidade dos navios de 
pavilhão da UE. 
37. Um estudo relativo às frotas dos anteriores e actuais países da EFTA incluiu dados 
sobre SL participação das frotas da Finlândia e Suécia nos serviços de cabotagem da 
UE, e os resultados mais importantes são apresentados nesta Parte e no Anexo VII. 
A participação de navios NIS é apresentada no Anexo VIII. 
Custos de tripulação 
38. Nos Anexos IV e V, já citados na Parte II, podem encontrar-se dados sobre os 
custos de tripulação de navios finlandeses, suecos, islandeses e noruegueses. Os 
Anexos IV e V mostram que os navios finlandeses e islandeses devem ser 
classificados como navios de pavilhão UE de custos médios a altos, ao passo que 
os navios de pavilhão sueco parecem competir pelo menos em termos de igualdade 
com os segundos registos de custos relativamente baixos de outros países da UE, 
como o ISR da Alemanha e o DIS (na situação "realista"). O pavilhão sueco e o 
segundo registo finlandês permitem o reembolso de impostos e contribuições de 
segurança social, o que permite aos armadores economizar 25 a 30% nos seus 
custos de tripulação. 
13 
39. O primeiro registo norueguês (NOR) parece ser mais caro que outros pavilhões 
EEE e que quase todos os registos da UE. Pelo contrário, os custos de tripulação 
dos navios registados no NIS (registo norueguês de navios internacionais) são 
inferiores aos de todos os primeiros e segundos registos da Europa, com excepção 
do DIS na situação "mínima". Estes custos são 30 a 40% inferiores aos dos navios 
inscritos em registos de relativamente baixo custo da UE. Representam apenas 20% 
dos custos dos pavilhões mais caros da UE. 
Participação de navios finlandeses, suecos e da EFTA na cabotagem da UE 
40. Os Anexos VII e VIII contêm informações sobre a participação calculada dos navios 
finlandeses, suecos e da EFTA nos serviços de cabotagem da UE durante o período 
de Novembro de 1993 a Novembro de 1994. Foi feita uma análise dos navios 
suecos, finlandeses e NOR por um lado e dos navios NIS por outro; os navios 
suecos e finlandeses têm agora acesso à cabotagem em todos os Estados-membros 
e os navios NOR tê-lo-ão se o Regulamento 3577/92 for alargado à EFTA. Para os 
navios NIS, enquanto não for alterada a legislação norueguesa, não será este o caso. 
A participação dos navios NIS foi analisada apenas nos Estados-membros de costa 
aberta. Não obstante, é possível que alguns navios tenham sido fretados para 
viagens nos Estados-membros meridionais. 
41. Os dados apresentados nos Anexos resultam de uma análise de movimentos dos 
navios, da eliminação dos navios obviamente inaptos para cabotagem, e de 
entrevistas com os proprietários dos restantes navios, constituídos principalmente 
por pequenos barcos de carga e navios-cisterna para produtos químicos e petróleo. 
Os números indicam a tonelagem bruta total dos navios participantes nesses 
serviços, mas não indicam a quota dos navios nórdicos no transporte total. 
Contudo, o seguinte quadro preparado pelo Ministério dos Transportes do Reino 
Unido apresenta as quotas de mercado no referido país: 
Quotas de mercado de navios de pavilhão de EFTA em serviços costeiros do Reino 
Unido em 1993. 
Pavilhão 
NIS 
Suécia 
Noruega 
Finlândia 
Total Volume de 
mercadorias secas 
transportadas (mt) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 % de serviços 
UK 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Volume de 
mercadorias 
líquidas 
transportadas 
(mt) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 % de serviços 
UK 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* insignificante 
42. Os Anexos VII e VIII mostram que os navios-cisterna para produtos químicos e 
petróleo de pavilhão norueguês (NIS) e sueco predominavam nos serviços costeiros 
14 
da UE, especialmente nos do Reino Unido que é, naturalmente, um importante 
mercado de produtos do petróleo. Estes navios também trabalhavam na Dinamarca, 
Alemanha e Países Baixos. Não é provável que todos estes movimentos de navios 
estivessem ligados a viagens que possam ser consideradas como de cabotagem 
genuína. 
43. O quadro anterior sobre quotas de mercado dos transportes totais nos serviços 
costeiros do Reino Unido mostra que os navios da EFTA como grupo detinham uma 
quota global de mercado de quase 14% do transporte de líquidos a granel, com uma 
quota de 7% para os navios NIS. Estes últimos tinham uma quota de 5,2% de todos 
os transportes do Reino Unido, o que parece relativamente modesto. A explicação 
reside no facto de o tráfego costeiro do Reino Unido estar aberto à totalidade de 
pavilhões, e de os navios britânicos, de outros Estados-membros setentrionais, da 
EFTA (incluindo NIS) e os de outros pavilhões não comunitários, incluindo os 
pavilhões de conveniência, poderem competir livremente. 
Concorrência potencial dos navios NIS 
44. Embora a quota NIS do mercado não pareça elevada nos Estados-membros 
setentrionais, o número de navios que poderiam ser considerados potencialmente 
adequados para a cabotagem na totalidade dos Estados da UE é calculado entre 200 
e 4209. Cerca de 250 navios têm mais de 10.000 TPB (6.000 TB), mas menos de 
30.000 TPB. Alguns navios espanhóis destas dimensões participam na cabotagem 
espanhola, embora geralmente este tipo de navios trabalhe no mercado 
internacional. Em geral, muitos navios, especialmente os construídos 
propositadamente para um determinado serviço, não podem passar facilmente para 
outro tipo de serviço. Além disso, segundo as autoridades norueguesas, a maioria 
ou mesmo a totalidade dos navios pequenos NIS e NOR trabalha exclusivamente no 
tráfego norueguês de importação e exportação. No entanto, a capacidade de tantos 
navios, funcionando em condições de custos extremamente baixos, não deve ser 
subestimada. Os navios NIS multifuncionais mais pequenos poderiam tentar 
procurar mercados adicionais, se fossem levantadas as actuais restrições. 
Conclusão 
45. O Acordo EEE prevê a criação e manutenção de um Espaço Económico Europeu 
homogéneo, incluindo em especial todas as quatro liberdades. Para tal, deve haver 
uma extensão contínua e completa ao EEE do acervo comunitário relevante. A 
forma como o Regulamento 3577/92 poderá fazer parte do acervo comunitário 
relevante está ligada à solução a dar às seguintes questões. 
Desde que os navios NIS continuem a ser excluídos da libre participação na 
cabotagem comunitária, como se prevê no n° 1 do artigo Io do regulamento, é 
pouco provável que a extensão do regulamento aos países EFTA/EEE produza 
alterações importantes na estrutura actual de serviços de cabotagem da UE. Deve 
ficar claro que a derrogação prevista no n° 2 do artigo Io do regulamento não deve 
ser válida para os navios NIS, porque foi prevista apenas para os Estados-membros 
Os ferries de passageiros e ro-ro não foram tidos em conta, já que frequentemente estão dedicados 
a rotas de serviço especial. 
15 
da UE à data de adopção do regulamento. Além disso, a Noruega deve 
comprometer-se a não alterar a sua legislação NIS até 1 de Janeiro de 1997. Até 
essa data, a Comissão terá tido oportunidade de analisar, no âmbito do seu segundo 
relatório de aplicação, os efeitos da liberalização da cabotagem marítima com base 
numa gama mais ampla de casos. Ambos os pontos foram já aceites pela Noruega 
nas negociações de adesão. Caso a Noruega venha a abrir aos navios NIS o acesso 
ao seu mercado interno após 1.1.1997, a situação poderá ter de ser revista à luz das 
necessidades norueguesas em termos de tripulação e das práticas em vigor nesse 
momento. 
16 
ANEXO I 
REVISÃO DA EVOLUÇÃO DA CABOTAGEM NOS 
ESTADOS-MEMBROS DA UE (EM MILHÕES DE TONELADAS) VÁRIOS 
Categoria 
Pais 
Bélgica 
1984 
1992 
1993 
Dinamarca 
1987* 
1992* 
1993* 
França 
1984 
1992 
1993* 
Alemanha Oc. 
1987 
Unificada 
1992 
1993 
Grécia 
1984 
1992 
1993* 
Irlanda 
1984 
1992 
1993* 
Itália 
1984 
1992 
1993* 
Países Baixos 
1984* 
1992 " 
1992* 
Portugal 
1994 
1992 
1993 
Espanha 
1984 
1992 
1993 
Reino Unido (incluindo alto 
mar) 
1984 
1992 
1993 
Todos os Estados-membros 
da UE 
1984/7 
1992 
1992/3 
* inclu SECO A GRANEL 
Contin. 
ND 
ND 
ND 
3,90 
5.25 
4,25 
2,40 
1,80 
1,60 
0,50 
1.45 
0,95 
3,00 
3,70 
3,70 
0,05 
0,15 
0.30 
4,85 
5,40 
5,00 
0,30 
0,40 
0,10 
0,10 
0,10 
7,60 
5,60 
4,75 
4,70 
8,50 
7,40 
27,10 
32,25 
28.45 
i estimati Insular 
-
3,00 
2,05 
1,90 
0,30 
0,30 
0,20 
-
3,55 
4,10 
4,10 
-
8,35 
10,80 
10.00 
1,00 
1,45 
1,25 
0,50 
0,50 
0,50 
1,80 
0,60 
0,55 
2,00 
2,00 
18,50 
21.80 
20,50 
vas sobre vo LÍQUIDO A GRANEL 
Contin. 
ND 
ND 
0,05 
0,50 
0,55 
0,45 
7,20 
7,20 
6,50 
1.50 
7,35 
6,05 
6,50 
6,00 
6,00 
0,45 
0.S5 
0,55 
7,50 
6,65 
6,20 
3,00 
5,00 
4,30 
18,30 
13,60 
10,80 
32,50 
26,10 
28,90 
77,45 
73,00 
69,80 
lume de trai Insular 
2,60 
2.65 
2,50 
0,30 
0,40 
0,30 
0,10 
0.10 
0,90 
2,00 
2,00 
- • 
21,40 
23,15 
21,50 
-
0,20 
0,40 
0,40 
4,70 
3,90 
3,85 
30,00 
29,70 
23,80 
60,10 
62,30 
54,50 
ego, área c CARGA GERAL 
Contin. 
ND 
ND 
-
-
0,50 
0,50 
0,60 
0,40 
0.40 
-
4,00 
5,85 
5,45 
-
-
2,70 
4,40 
4,40 
-
7,30 
10,70 
10,30 
le tráfego oi Insular 
-
8,60 
8,20 
9,50 
1,20 
0,90 
0,90 
-
2,00 
2,40 
2,40 
-
6.90 
11,65 
10,85 
0,15 
0,20 
0,20 
0,40 
0.80 
0.80 
4;90 
5,20 
5,60 
8,80 
9,00 
9,50 
3,00 
38,90 
40,30 
i distribuiçã TOTAL 
Contin. 
ND 
ND 
0,05 
4,40 
5,80 
4.70 
9,60 
9,00 
8,10 
2,00 
8,85 
7,05 
10,10 
10,10 
10.10 
0,50 
0,70 
0,85 
16,35 
17,90 
16,65 
0,30 
0,40 
3,10 
5,10 
4,40 
28,60 
23,60 
19,95 
37,20 
34,60 
36,30 
111,90 
116,00 
108.60 
o de produt Insular 
-
14,20 
12,90 
13,90 
1,80 
1.60 
1,40 
0,60 
0,60 
6,45 
8,50 
8,50 
-
36,65 
45,60 
42,35 
1,15 
1,65 
1,45 
1,10 
1,70 
1,70 
11,40 
9,70 
10,00 
38,80 
40,70 
35,30 
111,60 
123,00 
115,20 
OS TOTAL 
ND 
ND 
0,05 
18,60 
18,70 
18,60 
11,40 
10,60 
9,50 
2,00 
9.45 
7.65 
16,55 
18,60 
18,60 
0,50 
0,70 
. 0,85 
53,00 
63,50 
59,00 
1,15 
1.95 
1,85 
4,20 
6,80 
6,10 
40,0 
33,30 
29,95 
76.00 
75,30 
71,60 
223,40 
238,90 
223,80 
Fonte : Mere 
17 
ANEXOn 
As "frotas costeiras" dos Estados-membros setentrionais da UE 
a 1 de Janeiro de 19941 
País 
Bélgica 
Dinamarca 
Alemanha 
- nacional 
-ISR 
Irlanda 
Luxemburgo 
Países Baixos 
Reino Unido 
Total de membros 
setentrionais da UE Número 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
•1.243 TAB 
78.000 
199.000 
774.000 
312.000 
462.000 
95.000 
50.000 
378.000 
•302.000 
•1.876.000 TPB 
37.000 
92 .000 
1.040.000 
413.000 
627.000 
128.000 
84.000 
602.000 
•463.000 
•2.446.000 Observações 
Principalmente ferries 
Principalmente ferries intrainsulares 
Principalmente navios costeiros normais 
Principalmente navios costeiros normais 
Frota total de menos de 10.000 TPB 
De propriedade belga, < 10.000 TPB 
Principalmente navios costeiros normais 
Principalmente navios de carga 
Frotas costeiras de países europeus 
setentrionais trabalhando dentro da Europa 
• Calculado 
Fonte : Mere 
As frotas de cabotagem dos Estados-membros meridionais da UE a 1 de Janeiro de 19941 
País 
França 
-RoRo 
- Outros 
Grécia 
- RoRo 
- Outros 
Itália 
- RoRo 
- Outros 
Portugal 
Espanha 
- continente 
- ilhas 
Total de membros do 
Sul da UE Número 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
85 
1.104 TAB 
538.831 
136.374 
402.577 
721.934 
381.935 
•340.000 
672.500 
385.000 
287.500 
63.000 
580.411 
198.402 
382.039 
2.576.676 TPB 
712.387 
•55.000 
657.387 
365.000 
•185.000 
•180.000 
623.500 
•150.000 
473.500 
82.000 
702.279 
•320.000 
382.279 
2.485.166 Observações 
RoRo/ferries desde e até à Córsega 
Navios-cisterna internacionais 
RoRo/ferries incluindo 38 aquaplanadores 
Frota de pequena carga interinsular 
RoRo/ferries + 53 aquaplanadores 
Principalmente navios-cisterna 
Só navios de carga seca 
Só navios de carga 
Principalmente paquetes de linha/ferries/RoRo 
Total das frotas de cabotagem de 
Estados-membros do Sul da Europa 
• Calculado 
Fonte : Mere 
1 Para a diferença entre frotas "costeiras" e frotas de cabotagem ver os pontos 17 a 19 do Relatório. 
18 
ANEXO III 
FROTA DIS, EM JULHO DE 1992 E JULHO DE 1994, POR TIPOS DE NAVIO 
Tipo de navio 
Sem linha fixa 
De linha fixa 
Cisterna 
Passag. + ferries 
Outros 
Total Número 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 TAB/TB 
1.7.1992 
917.548 
1.990.075 
2.159.765 
84.120 
55.663 
5.207.171 1.7.1994 
888.612 
2.093.198 
1.567.504 
122.433 
65.697 
4.737.444 TPB 
1.7.1992 
1.555.736 
2.216.618 
3.965.287 
16.360 
64.753 
7.818.754 1.7.1994 
1.491.373 
2.360.305 
2.740.587 
19.875 
75.058 
6.687.198 
(fonte: Associação de armadores dinamarqueses) 
FROTA MAR, JULHO DE 1993 E JULHO DE 1994, POR TIPOS DE NAVIO 
Tipo de navio 
Navios de passageiros 
Carga geral 
Carga a granel 
Petroleiros 
Porta-contentores 
Transportadores de gás 
Navios-cisterna para 
produtos químicos 
Frota total N° 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 TAB 
1993 
2.168 
10.205 
77.563 
742.623 
6.055 
7.605 
846.221 1994 
13.443 
16.021 
21.152 
693.958 
6.055 
7.605 
3.575 
761.992 TPB 
1993 
674 
17.311 
126.112 
1.437.567 
10.941 
9.557 
1.602.162 1994 
2.722 
29.239 
34.132 
1.371.684 
10.941 
9.557 
6.260 
1.464.535 
(fonte : DGPNTM) 
19 
ANEXO IV (1) 
CLASSIFICAÇÃO DOS CUSTOS SALARIAIS DOS TRABALHADORES DO 
MAR EM 1993: PRIMEIROS OFICIAIS 
Nacionalidade Index de salários Index de salários + encargos 
mensais sociais 
UE: 
Dinamarca 184 156 
Alemanha 166 150 
França 126 148 
Reino Unido 118 115 
Dinamarca (DIS) 103 89 
Países Baixos 100 100 
Espanha 84 92 
Itália 84 90 
Bélgica (Lux) 79 97 
NOVOS ESTADOS-MEMBROS: 
Suécia 90 100 
Finlândia 106 102 
EFTA: 
Islândia 98 92 
Noruega (NOR) 125 120 
Noruega (NIS) 136_ 130 
Estrangeiros de baixo custo (a): 
Indianos (MUI/ITF) 53 43 
Indianos (NIS) 43 37 
Filipinos (ITF/TCC) 44 36 
Filipinos (DIS) 39 33 
Filipinos (NIS) 37 32 
Polacos (NIS) 43 35 
(a) As abreviaturas entre parêntesis referem-se ao tipo de acordo. 
Fonte : ISF 
20 
ANEXO IV (2) 
CLASSIFICAÇÃO DOS CUSTOS SALARIAIS DOS TRABALHADORES DO 
MAR EM 1993: MARINHEIROS ESPECIALISTAS 
Nacionalidade Index de salários Index de salários + encargos 
mensais sociais 
UE: 
Alemanha 174 161 
Dinamarca 128 107 
Dinamarca (DIS) 102 86 
Países Baixos 100 100 
França 95 118 
Itália 91 97 
Reino Unido 78 73 
Bélgica (Lux) 75 90 
Grécia 63 61 
Portugal 27 25 
NOVOS ESTADOS-MEMBROS: 
Suécia 84 93 
Finlândia 135 129 
EFTA: 
Islândia 115 106 
Noruega (NOR) 141 128 
Noruega (NIS) 144 139 
Estrangeiros de baixo custo (a): 
Indianos (MUI/ITF) 33 30 
Indianos (DIS) 32 28 
Indianos (NIS) 24 22 
Filipinos (ITF/TCC) 30 25 
Filipinos (DIS) 38 32 
Filipinos (NIS) 29 26 
Polacos (NIS) 31 26 
(a) 
Fonte: ISF As abreviaturas entre parêntesis referem-se ao tipo de acordo. 
21 
ANEXO V (1) 
CUSTOS COMPARATIVOS DE PESSOAL/NAVIOS DE CARGA GERAL DE 
1.500 TAB 
Classificação 
por custos 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registo de 
navios de carga 
de 1.500 TAB 
DIS (mínimo) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Países Baixos 
Bélgica 
. Suécia 
DIS (realista) 
Alemanha (ISR) 
Itália 
Finlândia 
Espanha 
Islândia 
Noruega (NOR) 
Alemanha 
França Complemento de tripulação 
(número / nacionalidade) 
Oficiais 
IE + 4F 
IE + 4F 
3E + 0F 
4E + OF 
3E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
6E + OF Marinheiros 
0E + 5F 
0E + 5F 
3E + OF 
OE + 3F 
4E + OF 
6E + OF 
2E + 3F 
IE + 4F 
5E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
6E + OF 
5E 4- OF 
6E + OF Custos totais de 
pessoal (a) 
1.000 US$/ano 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1.029 
1.454 Index (ISR 
Alemão = 100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(a) incluindo encargos sociais 
E nacionais EEE 
F: estrangeiros de baixo custo Fonte: TecnEcon/Merc; cálculo com base em dados da ISF. 
22 
ANEXO V (2) 
CUSTOS COMPARATIVOS DE PESSOAL/NAVIOS DE CARGA GERAL DE 3.300 TAB 
Classificação 
por custos 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registo de navios 
de carga de 3.300 
TAB 
DIS (mínimo) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Países Baixos 
Suécia 
Bélgica 
Alemanha (ISR) 
Finlândia 
DIS (realista) 
Islândia 
Itália 
Espanha 
Noruega (NOR) 
Alemanha 
França Complemento de tripulação 
(número / nacionalidade) 
Oficiais 
IE + 5F 
IE + 5F 
4E + 0F 
5E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
6E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF Marinheiros 
OE + 8F 
OE + 8F 
4E + OF 
OE + 4F 
7E + OF 
4E + OF 
2E + 5F 
7E + OF 
4E + 4F 
7E + OF 
8E + OF 
8E + OF 
7E + OF 
OE + 7F 
10E + OF Custos totais de 
pessoal (a) 
1.000 US$/ano 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1.015 
1.027 
1.055 
1.575 
1.928 Index (ISR 
Alemão = 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(a) incluindo encargos sociais 
E nacionais EEE 
F: estrangeiros de baixo custo Fonte: TecnEcon/Merc; cálculo com base em dados da ISF. 
23 
ANEXO V (3) 
CUSTOS COMPARATIVOS DE PESSOAL/NAVIOS-CISTERNA DE PRODUTOS DE 9.000 TAB 
Classificação 
por custos 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Registo de navios de 
carga de 9.000 TAB 
DIS (mínimo) 
NIS 
Madeira (MAR) 
Países Baixos 
Bélgica 
Alemanha (ISR) 
Finlândia 
DIS (realista) 
Islândia 
Itália 
Espanha 
Noruega (NOR) 
Alemanha 
França Complemento de tripulação 
(número / nacionalidade) 
Oficiais 
IE + 6F 
IE 4- 6F 
4E 4- 0F 
6E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
4E 4- 2F 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
6E 4- OF 
8E 4- OF Marinheiros 
OE 4- 11F 
OE 4- 11F 
4E 4- OF 
OE 4- 7F 
4E 4- OF 
HE 4- 5F 
2E 4- 11F 
6E 4- 5F 
10E 4- OF 
HE 4- OF 
8E 4- OF 
HE 4- OF 
OE 4- 8F 
12E 4- OF Custos totais de 
pessoal (a) 
1.000 US$/ano 
400 
413 
573 
729 
1.063 
1.089 
1.092 
1.102 
1.285 
1.379 
1.410 
1.749 
1.848 
2.248 Index (ISR 
Alemão = 
100) 
37 
38 
52 
5267 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) incluindo encargos sociais 
E nacionais EEE 
F: estrangeiros de baixo custo Fonte: TecnEcon/Merc; cálculo com base em dados da ISF. 
24 
ANEXO VI 
ANTECEDENTES LEGISLATIVOS - RESUMO 
A País 
Finlândia 
Suécia 
Islândia 
Noruega 
Fonte: TecnEcon Principio básico de 
cabotagem 
Fechado aos navios 
estrangeiros. A 
partir da adesão, 
aberto à UE. 
Fechado aos navios 
estrangeiros. A 
partir da adesão, 
aberto à UE. 
Costa aberta 
Costa aberta Observações 
Derrogações limitadas 
Alguns acordos bilaterais permitem 
que certos navios de pavilhão 
estrangeiro trabalhem na 
cabotagem. Pode obter-se uma 
derrogação do Comité Sueco de 
Transportes Marítimos em casos 
especiais. 
-
São excluídos os navios de registo 
NIS. Os serviços regulares de 
passageiros devem pedir uma 
autorização. Acordos bilaterais relevantes para 
a cabotagem 
Nenhum acordo com países da 
UE nem da EFTA que permita 
acesso mútuo à cabotagem 
Incluem a Noruega, a Bélgica, a 
Irlanda, os Países Baixos, 
Portugal, a França e o Reino 
Unido, permitindo a cabotagem 
mútua. 0 acordo com a Noruega 
aplica-se aos navios NIS. 
Nenhum relativo ao transporte 
marítimo costeiro. 
Incluem a Suécia, a Islândia, a 
Dinamarca, o Reino Unido e 
Portugal, embora a política de 
portas abertas em relação à 
cabotagem signifique que não são 
necessários acordos especiais. Requisitos de nacionalidade da tripulação 
Primeiro registo 
Cidadãos finlandeses 
Nenhum. Toda a 
tripulação é abrangida por 
acordos colectivos 
independentemente da sua 
nacionalidade. 
Cidadãos EEE 
Nenhum, excepto o 
capitão dever ser 
norueguês. Toda a 
tripulação é abrangida por 
acordos colectivos 
salariais. Segundo registo 
Podem contratar tripulantes 
estrangeiros em certas 
condições em derrogação aos 
acordos colectivos de trabalho 
habituais. Metade da tripulação 
pode ser formada por pessoas 
domiciliadas no EEE. 
Nenhum. 
Requisito geral de capitão 
norueguês. Contudo, é fácil 
obter derrogações para outras 
nacionalidades. Requisitos dos armadores 
Primeiro registo 
60 por cento do navio propriedade de 
cidadãos finlandeses ou empresas 
finlandesas registadas. 
Mais de 50 por cento propriedade de 
um cidadão ou empresas da Suécia, 
embora o Governo se reserve o 
direito de permitir a navios 
estrangeiros que arvorem pavilhão 
sueco. 
Aberto a cidadãos de países EEE. 
0 proprietário deve ser cidadão ou 
residente norueguês, ou o 
proprietário é uma sociedade 
ilimitada, em que pelo menos 60 por 
cento da propriedade é detida por 
cidadãos noruegueses, ou o 
proprietário é uma empresa de 
responsabilidade limitada em que 
pelo menos 60 por cento do capital e 
dos poderes de funcionamento se 
encontram em mãos norueguesas. Segundo registo 
0 mesmo que para o primeiro 
registo. Não é permitido registar 
ferries de passageiros nem veículos 
ou navios destinados apenas i 
cabotagem. 
Não se aplica. Os armadores 
podem fretar navios com pavilhão 
estrangeiro para serviço de 
cabotagem. 
60 por cento propriedade de 
cidadãos ou empresas norueguesas, 
ou empresa de responsabilidade 
limitada com sede social na 
Noruega, ou sociedade naval com 
proprietário gerente radicado na 
Noruega, ou cujo proprietário 
nomeou um representante para 
aceitar ordens em nome do 
proprietário Devoluções fiscais 
Uma parte dos impostos retidos e das contribuições 
pagas â segurança social pelo armador pode ser 
objecto de devolução no caso de navios inscritos no 
registo paralelo. 
Os armadores recebem devolução total dos impostos 
pagos pelos salários dos trabalhadores do mar e 
uma quantidade adicional em montante líquido de 
29.000 coroas suecas por cada empregado a tempo 
inteiro para as contribuições por encargos sociais. 
Aproximadamente uma economia de 25 por cento 
sobre os custos totais de tripulação. 
-
Todos os trabalhadores do mar noruegueses 
beneficiam de uma dedução fiscal especial até 30 
por cento do salário bruto, sujeito a um máximo de 
70.000 coroas norueguesas ao ano. Limitado a 
trabalhadores do mar activos durante um período de 
embarque mínimo. Os armadores recebem 
devoluções fiscais pelos tripulantes residentes na 
Noruega e/ou que paguem os seus impostos na 
Noruega. Limitada aos navios NOR, excepto 
quando toda a tripulação dos navios NIS cumpra os 
requisitos necessários de residência/imposição 
fiscal. 
25 
ANEXO VII PARTICIPAÇÃO CALCULADA DOS NAVIOS SUECOS, FINLANDESES E DA EFTA NOS SERVIÇOS DE CABOTAGEM DA UE POR TIPOS 
DE NAVIO (EXCLUINDO NIS). NOV. DE 1993 - NOV. DE 1994 
Parte I 
<5^ País 
Bélgica 
Dinamarca 
República da 
Irlanda 
França 
Alemanha Pavilhão 
FIN 
NOR 
SUE Carga geral 
N° 
4 
6 
2 TB 
10.190 
6.156 
3.842 Granel 
N° 
-TB 
-Navios-cisterna 
N° 
-TB 
-GLP/GNL 
N° 
1 TB 
6.726 Navios-cisterna de 
produtos químicos 
N° 
2 
1 TB 
4.779 
4.311 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 11 
43 
22 23.017 
38.184 
18.631 1 
1 1.199 
8.383 26 9.347 - -1 
3 
7 13.974 
3.967 
30.013 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 1 
1 
4 4.303 
493 
3.810 - -- - -
- --
Total 
FIN 
NOR 
SUE 1 
3 
3 3.826 
5.228 
3.758 --
1 
1 3.998 
7.285 - -1 
5 
2 6.763 
11.388 
11.303 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 10 
16 
14 28.291 
11.148 
15.311 1 1.199 1 
12 3.998 
53.841 --
3 
4 9.790 
22.218 
Total Total 
N° 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 TB 
16 916 
10.935 
9.153 
36.004 
37.081 
43.350 
148.374 
4.303 
493 
3.810 
8.606 
10.589 
20.614 
22.346 
53.549 
28.291 
26.135 
91.370 
145.796 
26 
Fonte: TecnEcon, a partir de dados do LMIS 
27 Parte II 
Pais 
Grecia 
Italia 
Paises 
Baixos 
Portugal 
Espanha 
Reino Unido Pavilhão 
NOR 
Total 
FIN 
SUE 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 
Total 
NOR 
SUE 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 
Total 
FIN 
NOR 
SUE 
Total Carga geral 
N° 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
2 
8 
4 
10 
28 
14 TB 
2.477 
4.303 
11.691 
38.171 
19.248 
20.577 
8.351 
8.606 
15.734 
6.676 
45.023 
37.425 
32.475 Granel 
N° 
-
-
-
_ 
-
3 TB 
-
-
-
_ 
-
27.773 Navios-cisterna 
N° 
-
-
1 
2 
13 
-
-
2 
2 
19 TB 
-
-
8.773 
4.497 
52.960 
-
-
56.584 
4.497 
116.840 GLP/GNL 
N° 
-
-
1 
-
-
2 TB 
-
-
6.726 
-
-
11.505 Navios-cisterna de 
produtos quimicos 
N° 
-
-
1 
8 
4 
-
1 
1 
7 
9 TB 
-
-
6.763 
17.519 
17.467 
-
5.774 
6.763 
16.219 
56.246 N° 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 Total 
TB 
2.477 
2.477 
4.303 
11.691 
15.994 
60.433 
41.264 
91.004 
14.125 
8.351 
5.774 
14.125 
8.606 
15.734 
12.450 
36.790 
119.875 
58.141 
233.334 
411.350 
ANEXO VU! PARTICIPAÇÃO ACTUAL CALCULADA DE NAVIOS NIS NOS SERVIÇOS DE CABOTAGEM DA UE 
c*3 País 
Bélgica 
Dinamarca 
República 
da Irlanda 
Países 
Baixos 
Reino 
Unido Carga geral 
V 
L5 ' 
4-2 
y 
44 
#9 TB 
28.133 
65.167 
11.090 
65.026 
142.800 Granel 
N. 
1 
3 
1 
3 
7 TB 
2.468 
§'..022 
ift.839 
l-t.242 
76.716 Navios-cisterna 
N. 
-
6 
1 
10 
16 TB 
-
75.670 
6.973 
108.297 
229.494 GLP/GNL 
N. 
2 
2 
-
3 
13 TB 
9.210 
13.593 
-
12.699 
86.683 Navios-cisterna de 
produtos químicos 
N. 
4 
2 
1 
8 
23 TB 
14.306 
13.593 
2.564 
30.639 
152.400 Contentores 
N. 
-
1 
-
2 
3 TB 
-
2.282 
-
7.078 
7.078 Total 
N. 
22 
56 
12 
13 
131 TB 
54.117 
178.723 
34.466 
695.171 
695.171 
Fonte : TecnEcon. a partir de dados do LMIS 
28 
ISSN 0257-9553 
COM(95) 383 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 11 
N.° de catálogo : CB-CO-95-407-PT-C 
ISBN 92-77-92248-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo 
<23