COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n° 2, segundo parágrafo, do artigo 251° do Tratado CE respeitante à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção da Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional

1999/0252 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n° 2, segundo parágrafo, do artigo 251° do Tratado CE respeitante à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção da Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional

1. HISTORIAL DO PROCESSO

Em 26 de Novembro de 1999, a Comissão apresentou ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma comunicação sobre a integração dos sistemas de transporte ferroviário convencional, acompanhada de uma proposta de directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (COM(1999)617 final [1]).

[1] JO ...

O Comité Económico e Social e o Comité das Regiões emitiram os seus pareceres definitivos em 24 de Maio de 2000 e 14 de Junho de 2000, ambos favoráveis.

Em 17 de Maio de 2000, o Parlamento Europeu aprovou uma série de alterações em primeira leitura. Nessa ocasião, a Comissão exprimiu o seu acordo com a maioria das alterações, com excepção de algumas pelas razões apontadas a seguir (alterações nos 28, 29, 35, 39 e 40.

Em 22 de Junho de 2000 e tendo em vista o Conselho «Transportes» de 26 de Junho, a Comissão confirmou, mediante carta ao Presidente do Conselho, a sua posição sobre as alterações do PE.

Por ocasião do Conselho de 26 de Junho, foi obtido um acordo tendo em vista a.

A posição comum foi adoptada em 10 de Novembro de 2000.

2. OBJECTO DA PROPOSTA DA COMISSÃO

A comunicação COM(1999)617 propõe uma política de integração dos sistemas ferroviários convencionais nacionais, nomeadamente com o objectivo de reforçar a competitividade dos serviços ferroviários internacionais. A recomendação central refere-se a uma directiva relativa à interoperabilidade do transporte ferroviário convencional que se inspira naquela que já foi adoptada no caso da alta velocidade; a comunicação é aliás acompanhada de uma proposta de directiva.

A extensão da interoperabilidade, ou seja, a capacidade de os comboios atravessarem as fronteiras nacionais sem interrupção, melhoraria sensivelmente o desempenho do transporte ferroviário.

As divergências entre as normas técnicas contribuem igualmente para a fragmentação do mercado dos equipamentos ferroviários. Os principais mercados nacionais permanecem, em grande parte, fechados. Os caminhos-de-ferro não têm outra possibilidade senão voltar-se para os fornecedores nacionais, o que aumenta o custo dos equipamentos. A harmonização técnica a nível comunitário contribuiria para a criação de um mercado único.

A Comunidade solucionou estes problemas no caso do transporte ferroviário de alta velocidade ao adoptar, em 1996, uma directiva relativa à interoperabilidade do sistema de alta velocidade. Impõe-se agora eliminar as divergências técnicas e operacionais que dividem os sistemas ferroviários convencionais.

A directiva proposta tem por objectivo instaurar mecanismos comunitários de preparação e adopção de especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) e normas comuns de avaliação da conformidade com essas especificações.

3. COMENTÁRIOS SOBRE A POSIÇÃO COMUM

3.1. Observação geral

A Comissão pode aceitar o texto da posição comum que foi adoptado pelo Conselho por unanimidade e que não foi objecto de nenhuma reserva por parte da Comissão.

De modo geral, as alterações adoptadas pelo PE em primeira leitura foram inseridas pelo Conselho na posição comum, com excepção das alterações do PE em relação às quais a Comissão tinha exprimido o seu desacordo.

A numeração dos artigos e das alterações a seguir faz referência aos textos do Conselho e do Parlamento Europeu que datam da resolução do Parlamento Europeu de 17 de Maio de 2000. Na realidade, o texto da posição comum contém uma nova numeração dos considerandos e dos artigos para ter em conta alguns melhoramentos introduzidos pelo Conselho e precisados na sua exposição de motivos.

3.2. Seguimento dado às alterações do Parlamento Europeu em primeira leitura

3.2.1 Alterações recusadas

Alteração 39 (nº 3 do artigo 18º e alteração 40 (anexo VII)

Cabe ao Estado-Membro decidir a forma de verificar a conformidade com as ETI em exploração, nos termos do disposto no nº 2 do artigo 14º. A proposta de directiva prevê a intervenção de organismos terceiros para as fases de introdução no mercado dos componentes de interoperabilidade e de entrada em serviço dos subsistemas, mas não para a fase sucessiva de exploração.

Embora a ideia seja interessante, não se afigura razoável, nesta fase, obrigar o Estado-Membro a recorrer a esses organismos após a entrada em serviço dos subsistemas. Tal obrigação implicaria a extensão do dispositivo da directiva e parece prematura nesta fase. Este conceito poderá ser reexaminado num prazo de cinco a dez anos, após adopção e execução efectiva das ETI.

3.2.2 Alterações parcialmente integradas na posição comum

Alteração 3 (considerando 6-A)

A referência ao parecer do PE de 10 de Março de 1999 pode ser aceite, mas o Conselho preferiu fazer referência a uma outra exigência do PE que representa melhor uma das motivações da presente directiva.

Alteração 35 (nº 1, alínea f), do artigo 7º)

A alínea f) não pode ser aceite, na medida em que o princípio geral da directiva consiste em abranger todo o material circulante, a fim de garantir o nível de segurança previsto ao longo de toda a rede ferroviária europeia. O caso dos vagões dos países terceiros deve ser considerado como caso específico dentro das ETI, conforme previsto, aliás, na definição da alínea k) do artigo 2º, introduzida pela alteração 41 (aceite), e no novo nº 5 do artigo 5º, introduzido pela alteração 42 (aceite mediante ligeira modificação).

Esta alteração foi todavia parcialmente integrada, uma vez que a posição comum contém, no nº 1 do seu artigo 7º, um caso de derrogação: «f): aos vagões que têm proveniência ou destino em países terceiros cuja bitola é diferente da da principal rede ferroviária da Comunidade»; a derrogação será todavia subordinada a uma decisão da Comissão, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 21º, ou seja, mediante parecer do comité.

Alteração 37 (nº 2 do artigo 7º)

A introdução da noção de registo é interessante. Porém, os registos da infra-estrutura e do material circulante devem ser estabelecidos para os subsistemas completos e não apenas para os casos de não aplicação da ETI (especificação técnica de interoperabilidade). De facto, mesmo nos casos de aplicação das ETI, continuam a ser possíveis casos específicos e opções e todas as características realmente instaladas devem ser consignadas nos registos.

Esta alteração foi por conseguinte parcialmente integrada.

Alteração 25 (nº 2 do artigo 21º)

O texto do artigo 21º da posição comum reflecte o acordo interinstitucional em matéria de comitologia.

Alteração 28 (nº 3 do artigo 22º)

A adopção de parâmetros fundamentais encontra-se prevista como primeira fase de cada ETI. Como cada ETI é objecto de um mandato individual, a última parte do texto aditado (...cabendo... à Comissão a tarefa de... determinar um padrão uniforme...) não pode ser aceite. Por outro lado, a medida proposta é incompatível com a ordem de prioridade estabelecida nos nºs 1 e 2 do mesmo artigo.

Alterações 29 e 54 (nº 1 do artigo 24º) e alteração oral

As disposições da directiva relativas à aplicação das ETI podem ser transpostas, mesmo que as ETI ainda não tenham sido adoptadas. A redacção da alteração foi revista nesse sentido. O prazo de transposição proposto pelo Conselho é ligeiramente mais longo (24 meses em vez de 18).

3.2.3 Alterações integralmente inseridas na posição comum

As alterações que se seguem foram integralmente inseridas: 5 (considerando 15-A), 6 (considerando 15-B), 47 (considerando 27), 41 (alínea k) do artigo 2º), 10 (alínea m)-A do artigo 2º), 13 (nº 4-B do artigo 5º), 49 (nº 1 do artigo 6º), 14 (nº 2 do artigo 6º), 16 (nº 5 do artigo 6º), 18 (nº 7 do artigo 6º), 19 (nº 7-A do artigo 6º), 50 (nº 7-B do artigo 6º), 51 (nº 1 do artigo 7º), 21 (nº 2 do artigo 10º), 52 (nº 6 do artigo 10º), 53/23 (artigo 14º), 27 (nº 2 do artigo 22º), 55 (artigo 24º-A), 43 (anexo I), oral (anexo II, ponto 1), 33 (anexo II), 56 (anexo III), 57 (anexo III), 34 (anexo VIII).

3.2.4 Alterações aceites mas ligeiramente alteradas quanto à forma

s alterações que se seguem foram ligeiramente alteradas tendo em vista uma integração mais harmoniosa: 1 (considerando 5), 44 (considerando 5-A), 36 (considerando 8), 48 (artigo 1º), 11 (nº 3 do artigo 5º), 42 (nº 4 do artigo 5º), 15 (nº 4 do artigo 6º), 17 (nº 6 do artigo 6º), 24 (nº 2 do artigo 18º), 45 (nº 1 do artigo 22º), 46 (artigo 25º).

3.3. Novos elementos

Para além do seguimento dado às alterações do PE, o Conselho introduziu os novos elementos seguintes que a Comissão pode aceitar:

- novo considerando 1-A: referência a Quioto;

- novo considerando 1-B: referência à estratégia do Conselho;

- considerando 9: alteração solicitada pelo Conselho;

- novo considerando 16: preliminar à alteração 19 do PE;

- nº 1 do artigo 7º: era necessário especificar que a decisão da Comissão não afecta os parâmetros «gabari» e «bitola» aquando de pedidos de derrogação para projectos de renovação ou de readaptação de linhas existentes, quando o gabari, a bitola ou o entre-eixo das vias ou a tensão eléctrica das ETI forem incompatíveis com os da linha existente. Trata-se efectivamente de diferenças estruturais significativas em relação às quais o considerando 15 é especialmente aplicável;

- nº 5 do artigo 10º: analogia com o nº 3 do artigo 16º;

- anexo II, pontos 2.1-2.5-2.6: especificações úteis;

- anexo III, pontos 1.1.5-2.3.1-2.5.1-2.7.1-2.7.4: especificações úteis.

4. CONCLUSÃO

A Comissão pode aceitar o texto da posição comum.