COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(92) 231 final 
Bruxelas, 11 de Junho de 1992 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
"INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES" 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) no 3359/90 
relativo à realização do programa de acção no domínio das 
infra-estruturas de transportes, tendo em vista a 
concretização do mercado integrado dos transportes 
em 1992 
RELATÓRIO DE EXECUÇÃO 
relativo ao Regulamento (CEE) no 3359/90 
(artigo 11o) 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
e 
Proposta de 
DECISÃO DO CONSELHO 
relativa ao estabelecimento de uma 
rede rodoviária transeuropeia 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
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Proposta de 
DECISÃO DO CONSELHO 
relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia de 
vias navegáveis 
(Apresentados pela Comissão) 

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INDICE 
I. COMUNI CAÇÃO DA COM ISSÃO 
1. Objectivo da presente comunicação 
2- Acervo comunitário no âmbito da politica de transportes 
2.1 Regulamentação 
2.2 Apoio financeiro até 1992 
3. Novas orientações 
3.1 As redes transeuropeias 
3.2 0 financiamento futuro 
3.3 Cooperação com países terceiros 
4. Proposta de um novo regulamento 
4.1 Objectivos 
4.2 Extensão do programa de acção de apoio financeiro 
5. Conclusões e perspectivas 
II. Proposta de Regulamento (CEE) do Copselhp, que altera o Regulamento 
(CEE) no 3359/90, relativo à realização do programa de acção no 
domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em vista a 
concretização do mercado integrado dos transportes em 1992. 
Ficha financeira, 
Ficha de impacto sobre as PME. 
III. Relatório de execução relativo ao Regulamento (CEE) no 3359/90 
(artigo 11o). 
IV. Comunicação da Comissão e proposta de Decisão do Conselho relativa 
ao estabelecimento de uma rede rodoviária transeuropeia. 
V. Comunicação da Comissão e proposta de Decisão do Conselho relativa 
ao desenvolvimento de uma rede europeia de vias navegáveis. 
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I. COMUNICAÇÃO ÚA COMISSÃO 
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES' 
1- OBJECTIVO DA PRESENTE COMUNICAÇÃO 
1.1. A presente comunicação abrange as *nfra-estruturas de transportes na 
perspectiva das redes transeuropeias referidas no Titulo XII do 
Tratado da União Europeia, assinado etn Maastricht, estabelecendo as 
modalidades da intervenção comunitária para a sua realização e 
financiamento. Além disso, a aplicação deste Título pressupõe o 
recurso a novâ« regras de decisão pelo Conselho e pelo Parlamento, 
bem como a consulta do Comité das Regiões. 
1.2. No caso de a Comissão, era conformidade com o pedido já formulado 
peio Parlamento nesta matéria, se encontrar disposta a antecipar a 
aplicação destas disposições do Tratado, não pode, contudo, ignorar 
um certo número de problemas que se colocam durante o período 
transitório, especialmente no domínio das infra-estruturas de 
transportes, e que exigem uma certa continuidade por motivos de 
ef icácia. 
1.3. Além disso, em Dezembro de 1991, o Conselho convidou a Comissão a 
apresentar-lhe, a partir de Maio de 1992 e tendo em conta as 
decisões de Maastricht, os resultados dos trabalhos efectuados a seu 
pedido relativos aos planos da rede de transportes combinados, da 
rede de auto-estradas e da rede de vias navegáveis, que surgem na 
sequência do plano da rede ferroviária de alta velocidade que o 
Conselho havia Já acolhido favoravelmente. 
1.4. A intenção da Comissão de criar condições para o funcionamento db 
Fundo de Coesão a partir de 1993 pressupõe a existência quase 
simultânea de planos directores que determinem os projectos de 
transportes elegíveis para financiamento por parte deste Fundo. 
1.5. A Comissão considera que ê possível responder a estes dois pedidos e 
que nada impede a apresentação imediata dos planos já preparados, 
com base nos artigos do Tratado actualmente em vigor, de modo a 
iniciar o mais brevemente possível os trabalhos do Conselho e do 
Parlamento. A entrada em vigor do Tratado de Maastricht conduzirá à 
alteração da base jurídica e dos processos de decisão aplicáveis a 
estes planos. Poderia eventualmente acordar-se com o Conselho e o 
Parlamento em considerar os trabalhos efectuados antes da entrada em 
vigor do Tratado como uma "primeira leitura", no respeito das 
prorrogativas do novo Comité das Regiões que deverá debruçar-se 
sobre esta matéria desde a sua entrada em funções. 
1.6. As infra-estruturas de transportes são já objecto de uma política 
comunitária, expressa num regulamento trienal cuja vigência termina 
em 31 de Dezembro de 1992. A coerência da política comunitária neste 
domínio não é compatível com um vazio jurídico, que poderia colocar 
em perigo alguns projectos importantes em vias de financiamento. Por 
conseguinte, a Comissão considera necessário propor uma prorrogação 
do Regulamento 3359/90, para além de 31 de Dezembro de 1992, na 
pendência da entrada em vigor do Titulo XII do Tratado e das suas 
eventuais normas de execução. 
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1.7. Independentemente destes problemas de transição, a presente 
comunicação, que se integra na perspectiva das redes transeuropeias 
adoptada pelo Tratado da União Europeia, apresenta uma visão global 
da abordagem que a Comissão pretende desenvolver no domínio das 
infra-estruturas de transportes. Trata-se de definir as redes 
transeuropeias de transportes relativamente a cada modo individual, 
integrando-as progressivamente numa abordagem multimodal que deverá 
orientar a Comunidade nas suas intervenções futuras, no respeito do 
princípio da subsidiariedade. Em conformidade com este princípio, a 
Comunidade limitar-se-á à promoção e ao incentivo de projectos 
nacionais de interesse comunitário. 
1.8. Nesta perspectiva, a Comissão apresenta ao Conselho e ao Parlamento: 
uma comunicação geral relativa à problemática das redes 
transeuropeias de transportes; 
uma proposta de alteração do Regulamento 3359/90; 
um relatório, previsto no referido regulamento, sobre as acções 
empreendidas até ao momento-, 
três propostas de planos de redes (transportes combinados, 
auto-estradas e vias navegáveis). 
Procede-se actualmente â preparação de planos para os modos ainda 
não abrangidos (caminho-de-ferro convencional, aéreo e marítimo), 
que serão propostos durante 1993. 
2.- ACERVO COMUNITÁRIO NO ÂMBITO DA POLÍTICA DE TRANSPORTES 
2.1. Regulamentação existente 
0 relançamento da economia europeia verificado nos últimos anos, foi 
acompanhado de um acentuado desenvolvimento dos transportes. As 
importantes transformações económicas e sociais, bem como o processo de 
integração, aumentaram as necessidades de mobilidade. 
Assim, entre 1970 e 1988, o tráfego comunitário registou uma taxa de 
crescimento de 3,1% por ano no caso dos passageiros e de 2,3% no caso das 
mercadorias; se efectuarmos uma simples extrapolação até ao ano 2000, 
verificaremos que o volume aumentou 30% relativamente ao de 1988 ou quase 
duplicou relativamente ao volume verificado em 1975. A saturação 
progressiva de algumas redes de transportes da Comunidade revela 
claramente que a situação é alarmante, e isto na véspera da entrada em 
vigor do mercado interno, o que por sua vez deverá conduzir a um aumento 
suplementar do volume de transporte entre os Estados-membros. 
Esta situação foi agravada pela liberalização na Europa Central e 
Oriental, susceptível de criar novos eixos de transporte, essencialmente 
Este-Oeste, no âmbito dos quais as infra-estruturas são tradicionalmente 
menos desenvolvidas. 
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Embora esta situação devesse normalmente ter conduzido a um investimento 
acrescido no domínio das infra-estruturas de transportes, os valores 
reais demonstram, porém, que se verificou uma diminuição da parte do PNB 
consagrada a investimentos, de 1,5% em 1975 para 1% em 1990. 
Deste modo, o desequilíbrio entre o volume do transporte e o volume dos 
investimentos acentuou-se. Se esta tendência não for rapidamente 
invertida, o objectivo da "livre circulação de pessoas, de bens e de 
serviços" através da Comunidade, condição sine qua non para a realização 
do mercado único integrado em 1993, poderá ser comprometido. 
Por este motivo, a questão das infra-estruturas de transportes 
representa, desde há anos, uma das preocupações das partes interessadas, 
dos industriais^1^ e dos profissionais^2^, bem como das instâncias 
políticas. Em Dezembro de 1988, o Conselho Europeu de Rodes havia já 
solicitado ao "Conselho de Ministros que reflectisse juntamente com a 
Comissão sobre as possibilidades no domínio das infra-estruturas". 
Muito antes deste Conselho Europeu, a Comunidade dispunha já de um 
instrumento que lhe permitia contribuir para o desenvolvimento harmonioso 
da rede de interesse comunitário no domínio das vias de comunicação, 
através de uma coordenação estreita entre os Estados-membros, efectuada 
no âmbito do Comité das Infra-estruturas de transportes instituído em 
1978(3>. 
Tendo em vista reforçar o papel de coordenação e promover a criação de 
redes intracomunitárias para os três modos de transporte terrestres, a 
Comunidade tem vindo desde há vários anos a defender a necessidade de um 
instrumento que incentive os Estados-membros a realizarem projectos de 
infra-estruturas de transportes de interesse comunitário, sublinhando 
assim a importância de um sistema multimodal. 
A acção da Comunidade neste domínio tem sido dificilmente aceite. 
Efectivamente, foi apenas em 1982 que o Conselho aceitou um regulamento, 
com uma duração de um ano, relativo ao financiamento de infra-estruturas 
de transportes, admitindo assim pela primeira vez a necessidade de uma 
coordenação das políticas nacionais. No entanto, a necessidade de renovar 
anualmente este regulamento, não permitiu desenvolver uma acção a médio e 
a longo prazo até 1990. 
Em 1990, os esforços envidados pela Comissão e pelo Parlamento 
Europeu^4) no intuito de obter um regulamento multianual que permitisse 
compensar os meios financeiros limitados através de um compromisso a 
mais longo prazo, foram coroados de êxito, tendo sido adoptado o 
Regulamento 3359/90, de 20 de Novembro de 1990, baseado no artigo 75o do 
Tratado. 
Para a execução deste regulamento, foram alargadas as funções do Comité 
das Infra-estruturas (Comité Consultivo), que actualmente desempenha as 
funções de Comité de Regulamentação. 
(1) 0 sector industrial alertou desde há muito tempo para este problema 
e a Mesa Redonda dos industriais europeus, desde a sua criação, em Abril 
de 1983, chamou continuamente a atenção dos meios políticos para a 
necessidade de reagir ao aumento da procura de transportes. 
(2) CCFE 1989: proposta para uma rede europeia de comboios de alta 
velocidade. 
IRF 1990 AIMSE - projectos de auto-estradas para a Europa do 
futuro. 
(3) Decisão do Conselho de 20.2.1978. 
(4) Por exemplo relatório Romera Doe. PE 148.168/def. 
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2.2 Apoio financeiro até 1992 
A fim de promover alguns investimentos por parte dos Estados-membros que, 
sem intervenção da Comunidade, não seriam realizados com a mesma 
prioridade, a Comissão conseguiu em 1982 que fossem inscritos no 
orçamento da Comunidade meios financeiros para este efeito. Desde então, 
sucederam-se regulamentos numa base anual até 1990, ano em que foi 
adoptado o Regulamento trienal 3359/90. 
0 artigo 11o deste regulamento prevê que a Comissão envie ao Conselho e 
ao Parlamento Europeu um relatório sobre a experiência adquirida durante 
a execução desta acção de apoio financeiro a partir de 1982, até 1992 
inclusive. Esse relatório figura em anexo. Desse relatório conclui-se que 
a contribuição comunitária de 702,7 MECU em 10 anos permitiu mobilizar um 
investimento global de 11 167 MECU, o que representa uma taxa de 
mobilização financeira de 16. Esta política comunitária contribuiu para 
aproximar consideravelmente os objectivos e as prioridades da política de 
investimentos dos Estados-membros, o que conduziu a uma primeira fase de 
desenvolvimento de redes de interesse comunitário, nomeadamente no 
domínio dos transportes terrestres. 
A nível das regiões esta acção foi completada pelo Fundo Regional. Assim, 
de 1989 a 1993, nas regiões elegíveis para o objectivo 1, o FEDER 
consagrou cerca de 7 mil milhões de ecus ás infra-estruturas de 
transportes, dos quais pelo menos 3 mil milhões à realização de secções 
de grandes infra-estruturas de interesse europeu. 
Paralelamente, a CECA, no caso do caminho-de-ferro e o BEI participaram 
igualmente no financiamento de infra-estruturas de transportes através da 
concessão de empréstimos. 
Estes resultados e experiências representam uma base sólida para a 
prossecução da política no domínio das infra-estruturas de transportes. 0 
programa plurianual revelou constituir um instrumento mais adequado, 
especialmente em virtude dos longos períodos de preparação e realização 
dos projectos de transportes. A planificação e a programação efectuadas a 
nível nacional, relativamente às quais a acção comunitária é subsidiária, 
são igualmente plurianuais, exigindo, por motivos de eficácia e 
coerência, o mesmo tipo de abordagem temporal. 
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3.- NOVAS ORIENTAÇÕES 
3.1 As redes transeuropeias no Tratado da União Europeia (Maastricht) 
Os trabalhos preparatórios para a criação de um mercado interno não 
podiam limitar-se apenas ao sector dos transportes, devendo igualmente 
incluir as telecomunicações e a energia. 
Na sequência da reflexão empreendida a nível ministerial, o Conselho 
Europeu sublinhou, em Dezembro de 1989 e em Junho de 1990, a importância 
que concedia à questão das redes de interesse europeu, tendo solicitado a 
elaboração de um programa de ajuda comunitária para "o desenvolvimento e 
a interconexão de redes transeuropeias, nomeadamente no domínio do 
controlo aéreo, da ligação das principais aglomerações da Comunidade 
através da rede de telecomunicações de banda larga, das ligações 
terrestres mais eficazes e da distribuição de energia". 
A Comissão deu seguimento a este pedido através da sua Comunicação de 
10.12.1990 "A caminho das redes transeuropeias - um programa de acção 
comunitário" (Doe. COM(90) 585 final). 0 Parlamento Europeu, na sua 
Resolução de 7 de Abril de 1992 apoiou a abordagem da Comissão^1). A 
realização de um espaço sem fronteiras internas originou uma procura 
urgente de redes transeuropeias nos sectores dos transportes, das 
telecomunicações e da energia, facto que conduziu a que a sua realização 
passasse a constar das disposições do Tratado da União Europeia. 
Segundo o texto do Título XII do Tratado da União Europeia, as redes 
transeuropeias nos sectores das infra-estruturas de transportes, das 
telecomunicações e da energia devem contribuir para a realização dos 
objectivos que permitam criar um mercado interno e assegurar a coesão 
económica e social (art. 129o-B a 129o_-D). 
Além disso, o Tratado precisa que, a fim de realizar este duplo 
objectivo, "a Comunidade 
estabelecerá um conjunto de orientações que englobem os objectivos, 
as prioridades e as grandes linhas das acções previstas no domínio 
das redes transeuropeias; essas orientações identificarão os 
projectos de interesse comum; (ver igualmente COM 2001/92 de 10 de 
Março de 1992) 
realizará todas as acções que possam revelar-se necessárias para 
assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da 
harmonização das normas técnicas". 
pode apoiar os esforços finaceiros dos Estados-membros. 
No domínio dos transportes, a Comissão havia já empreendido trabalhos 
preparatórios neste sentido. 
(1) Resolução A3-0125/92 
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No entanto, esta política deve igualmente desenvolver-se em conformidade 
com o principio da subsidiariedade. 
Aplicado às redes transeuropeias de transportes, este princípio 
reveste-se de vários aspectos que convém entender em termos de 
intensidade da acção comunitária. 
Os principais objectivos destas redes consistem em assegurar a eficácia 
do mercado interno através de um mobilidade contínua das pessoas e das 
mercadorias e reforçar a coesão económica e social. 
A realização de tais objectivos requer uma acção da Comunidade em matéria 
de: 
identificação das necessidades gerais de desenvolvimento das redes 
de transportes na totalidade do espaço comunitário e para além 
deste, numa perspectiva multimodal que assegure a tomada em 
consideração das capacidades e dificuldades inerentes a cada modo 
(elaboração de planos directores); 
condições de interconexão (completar as ligações inexistentes) e de 
interoperabilidade (assegurar nomeadamente a harmonização técnica) 
das redes nacionais existentes tendo em vista garantir a sua plena 
eficácia a nível comunitário; 
desenvolvimento, compatível com as redes existentes, de redes cuja 
actual inexistência provoca o isolamento (desencravamento) ou 
impede o desenvolvimento de uma parte do território comunitário 
(participação no mercado interno). 
Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível comunitário, 
compete aos Estados-membros determinar os traçados específicos, o momento 
e o ritmo de realização das infra-estruturas necessárias para desenvolver 
a rede definida. Efectivamente, o carácter indicativo dos planos 
directores definidos a nível comunitário confere aos Estados-membros a 
liberdade de os concretizarem ou não, embora a sua acção deva inserir-se 
nas orientações que aceitaram a nível comunitário. 
Os meios de incentivo de que a Comunidade dispõe devem contribuir para a 
redução de algumas dificuldades a nível nacional e para convencer 
qualquer Estado-membro, se for caso disso, a realizar um projecto que lhe 
incumba, em benefício de todos. Nesta perspectiva, o financiamento 
comunitário privilegiará os instrumentos de promoção ou de incentivo. 
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A Decisão do Conselho 78/184/CEE, de 20.2.1978, que institui o Comité das 
infra-estruturas de transportes, marcou o início desta abordagem, que 
conduziu finalmente a um convite apresentado à Comissão pelo Conselho, 
em Dezembro de 1989, tendo em vista a criação de um grupo de alto nível 
com o objectivo de estabelecer um plano director para os comboios de alta 
velocidade^1). Em Outubro de 1990, a Comissão recebeu um convite 
análogo, relativo à criação de um grupo para o transporte combinado e, 
pouco depois, o sector rodoviário e a navegação interna. Presentemente, 
os trabalhos do Comité deverão passar a abranger igualmente os sectores 
marítimo e aéreo, com vista a uma melhor integração da abordagem 
multimodal, que se tornou prioritária. 
Graças a uma colaboração com os Estados-membros, bem como com os meios 
interessados, a Comissão dispõe de projectos relativos a planos de redes 
para os quatro modos de transporte acima referidos, tal como indicado no 
documento de trabalho de 29.11.1991^2^. A Comissão procede actualmente à 
apresentação destes planos às outras instituições tendo em vista uma 
aprovação conjunta que inclua o presente documento. 
Paralelamente, estão actualmente em curso trabalhos preparatórios 
destinados à elaboração dos planos das redes de caminhos-de-ferro 
convencionais, de navegação marítima e costeira, dos aeroportos e da 
gestão do tráfego aéreo. 
Assim, o estabelecimento de planos de redes para todos os modos de 
transporte permite prever uma organização muit imodal do sistema de 
transportes, no âmbito da qual serão valorizadas as vantagens 
apresentadas pelos diferentes modos. Uma concepção deste tipo tornou-se 
indispensável, uma vez que permite uma utilização mais racional das 
infra-estruturas existentes e futuras, respondendo assim ás exigências 
ecológicas que limitam as possibilidades de alargamento das 
infra-estruturas de transportes. Esta concepção informa algumas das 
medidas a tomar a fim de conciliar as necessidades em matéria de 
infra-estruturas de transportes, indispensáveis à mobilidade resultante 
da livre circulação, com a necessidade de respeitar o ambiente. 
No domínio dos transportes mar ít imos, convém integrar o papel dos portos 
e dos corredores marítimos no sistema multimodal, assegurando a sua 
conexão com as outras redes de transportes. Iniciaram-se já trabalhos com 
todos os interessados, tendo em vista analizar os diferentes aspectos 
desta integração. Paralelamente, está em preparação uma proposta relativa 
à gestão do tráfego (instalação da rede VTS - Vessel Traffic System), que 
deverá igualmente contribuir de modo significativo para a protecção do 
ambiente, uma vez que reduz os riscos de acidentes no mar". 
A necessidade de desenvolver uma rede de transportes mais sensível à 
problemática do ambiente constitui um outro elemento importante da nova 
orientação da política comunitária. A Comissão indicou, no seu Livro 
Verde sobre os transportes e o ambiente, as zonas mais afectadas pelos 
transportes, tanto a nível local (poluição do ar e ruído), como à escala 
global, (contribuição significativa dos transportes para o efeito de 
estufa) - cerca de 25% da produção de C02 na Comunidade resulta da 
utilização dos transportes. 0 Livro Verde, que se Inspira simultaneamente 
no empenhamento da Comunidade em estabilizar o nível dos C02 e no 
objectivo de um desenvolvimento sustentável tal como referido no V 
Programa de Acção sobre o Ambiente, chama a atenção para a necessidade de 
os transportes tomarem uma nova orientação tendo em vista uma mobilidade 
sustentável. 
(1) Doc Sec (90) 2402 final. 
(2) Doc Sec (91) 2274. 
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Tal como foi discutido na 4a. reunião informal dos ministros europeus 
responsáveis pela politica regional e pelo ordenamento do território, 
realizada em Lisboa em 15 e 16 de Maio de 1992, os aspectos territoriais 
e regionais das redes transeuropeias devem ser tomados em consideração, 
nomeadamente no que se refere: 
à articulação com as infra-estruturas regionais e locais 
â noção de "rentabilidade global" (que integra o espaço e o 
ambiente) 
á necessidade de uma coordenação dos diferentes instrumentos de 
financiamento das redes. 
A eficácia e a interoperabilidade dos diferentes modos de transporte 
poderão aumentar graças ao desenvolvimento de um sistema de informação, 
de gestão, de controlo e de orientação dos fluxos de tráfego baseado nas 
novas tecnologias da comunicação^1). Além disso, o Livro Branco sobre a 
política dos transportes actualmente em preparação pelos serviços da 
Comissão evidenciará a importância da intermodal idade, que permitirá a 
flexibilidade do sistema de gestão da oferta. A intermodal idade deverá 
igualmente contribuir para resolver os problemas ligados à capacidade do 
sistema de transportes através da integração das diferentes redes 
relativamente à rede urbana. 
No que se refere às pr ior idades, é necessário distinguir: 
objectivos a longo prazo, ou seja num prazo de 10-20 anos-, 
acções de realização de certos projectos durante um período a 
médio prazo que corresponde à previsão orçamental, o que 
representa um prazo de 5 anos. 
Assim, os planos das redes incluem as infra-estruturas de interesse 
comunitário, identificando simultaneamente os projectos prioritários a 
realizar em função da disponibilidade dos meios financeiros. 
Os recursos limitados disponíveis serão afectados aos projectos 
prioritários segundo objectivos políticos voluntaristas. Prevê-se, por 
exemplo, afectar uma percentagem significativa ao caminho-de-ferro e ás 
vias navegáveis, em virtude das suas vantagens relativas em matéria de 
protecção do ambiente, podendo o sector rodoviário ser prioritário em 
algumas regiões, em função dos objectivos de coesão económica e social. 
É necessário sublinhar que o artigo 129o-D estipula que as orientações 
devem ser adoptadas pelo Conselho, deliberando de acordo com o novo 
procedimento de co-decisão. Uma vez que o novo Tratado não se encontra 
ainda em vigor, a Comissão propõe que os instrumentos jurídicos relativos 
aos planos de redes se baseiem nos artigo 75o e no np_2 do artigo 84o do 
Tratado e que tenham um carácter transitório, tendo em vista a sua 
posterior alteração após a entrada em vigor dos acordos de Maastricht e 
das suas normas de execução. 
(1) Deverá ser tomada em consideração a experiência dos programas de 
investigação (DRIVE, EURET, ATLAS...). 
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A Comissão chama a atenção das instituições comunitárias para a 
necessidade de assegurar a continuidade das acções no domínio das 
infra-estruturas de transportes, de modo a que possam prosseguir, tal 
como previsto, os projectos que já beneficiam de um apoio comunitário, 
nomeadamente os que se referem ao comboio de alta velocidade. 
3.2 Financiamento futuro 
As necessidades em matéria de financiamento de infra-estruturas de 
transportes para os próximos anos serão consideráveis. 0 volume de 
investimento total a realizar na Comunidade durante o período 1990-2010 
está estimado num montante entre 1 000 MMECU (1% do PIB) e 1 500 MMECU 
(1,5% do PIB). 
No entanto, os recursos orçamentais e as possibilidades de endividamento 
dos Estados-membros ameaçam tornar-se cada vez mais escassos. Os limites 
toleráveis da pressão fiscal foram aparentemente atingidos, reduzindo-se 
as possibilidades de endividamento público, tendo em conta a data 
1997-1999 fixada para a União Monetária. 
É claro que quaisquer esforços tendo em vista aumentar o actual volume de 
investimentos, essencialmente da responsabilidade dos Estados-membros, 
exigirão novas soluções para os problemas de financiamento. 
0 quadro geral em que se insere esta situação foi desenvolvido na 
Comunicação da Comissão de 10.12.1990 relativa às redes 
transeuropeias^1) e na nota explicativa que acompanhava a Comunicação 
da Comissão relativa à declaração de interesse europeu dos projectos de 
infra-estruturas de 24.2.1992(2). Igualmente no sector dos transportes, 
os financiamentos privados revestem-se de uma importância crescente. 
Nesta perspectiva, a declaração de interesse europeu, tal como proposta, 
poderá desempenhar um papel de incentivo e de acompanhamento dos 
projectos de infra-estruturas de transportes financiados total ou 
parcialmente pelo sector privado. 
A intervenção dos diferentes instrumentos comunitários encontra-se 
prevista nos documentos "do Acto Único ao pós-Maastricht: os meios para 
realizar as nossas ambições'^3* e "as finanças públicas comunitárias 
até 1997"(4), tendo em vista o financiamento das redes transeuropeias. 
Esta intervenção deverá permitir uma maior coordenação entre os diversos 
instrumentos. 
Com efeito, a acção horizontal das redes será completada pelo apoio do 
fundo de coesão nos quatro países (E, P, GR, IRL), bem como, se for caso 
disso, pelos fundos regionais. 
Está igualmente prevista uma acção específica por parte do BEI e, 
nomeadamente, no que se refere à execução dos instrumentos de apoio 
financeiro enunciados no texto de Maastricht (artigo 129o-C). 
(1) COM (90) 585 final . 
(2) COM 92/15 final. 
(3) COM (92) 2000 final 
(4) COM (92) 2001 final 
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Orçamento 1993 
0 enquadramento orçamental, para 1993, da acção no domínio das 
infra-estruturas de transportes deve integrar-se nas perspectivas globais 
propostas pela Comissão nos dois documentos Já referidos. As orientações 
visam a contribuição financeira da Comunidade para o desenvolvimento de 
redes transeuropeias no âmbito da rubrica 3 do orçamento.- politicas 
internas. 
A situação transitória em que se encontra o processo de alargamento do 
programa de acção no domínio das infra-estruturas de transportes exige 
que os meios a afectar no quadro do orçamento 1993 sejam definidos na 
perspectiva do Pacote Delors II e das propostas do ante-projecto de 
orçamento 1993; assim, a Comissão propõe um montante de 180 MECU. Tal 
como referido na Comunicação da Comissão COM (92) 2001, o papel reservado 
à intervenção comunitária após a entrada em vigor do Tratado de 
Maastricht caracterizar-se-á pelos 3 critérios seguintes: 
articulação estreita entre as programações nacionais e 
comun i tár ias 
eficácia, identificando, se for caso disso, as implicações em 
matéria de coesão económica e social 
prioridade à utilização dos instrumentos de promoção e 
incent ivo, 
em conformidade com o principio da subsidiariedade. 
As modalidades da intervenção financeira da Comunidade no domínio das 
infra-estruturas de transportes assumirão geralmente a forma de um 
co-finaneiamento. Estas modalidades serão progressivamente adaptadas de 
acordo com as disposições do Titulo XII do Tratado de Maastricht. Durante 
o período de transição a Comissão privilegiará os estudos de viabilidade 
e as bonificações de juros já previstos no Regulamento de 20.11.1990 e, 
posteriormente, (para além do Fundo de Coesão e do FEDER) as três formas 
especificamente mencionadas no artigo 129o-C (estudos de viabilidade, 
bonificações de juros e garantias de empréstimo). 
Paralelamente, e no contexto de uma acção transitória, é necessário 
referir a possibilidade de financiamento de redes transeuropeias de 
transportes, por intermédio do Fundo de Coesão, nos quatro Estados E, P, 
GR e IRL, para o qual a Comissão previu um montante de 1 565 MECU em 
1993. Embora a criação deste fundo esteja prevista o mais tardar no final 
de 1993, há que assegurar a ligação necessária entre este fundo e os 
planos de redes propostos pela presente comunicação de modo a responder 
aos objectivos enunciados nos artigos 129p_-C e 130o-D do Tratado da União 
Europeia. 
0 quadro seguinte apresenta a repartição indicativa das intervenções 
comunitárias para os diferentes modos de transporte na rubrica relativa 
às redes, no período 1993-1997. 
- 13 -
Repartição Indicativa das Intervenções em matéria 
de infra-estruturas de transportes (Estimativas em ECU 1992) 
Rede 
TGV 
Transportes combinados 
cam i nho-de-fer ro 
conveneionaI 
Auto-estradas 
Vias navegaveis 
Aeroportos, controlo do 
trafego aereo 
Transportes maritimos invest imento 
total 
(mil miIhões 
de ecus) 
150 
100 
120 
15 a 25 
8* 
N.d. Projectos de 
interesse 
comum 
(mil miIhões 
de ecus) 
45 
15 
12 
2 
3* 
1 ** Distribuipao 
dos fundos 
disponíveis 
93-97 
(%) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
(*) Apenas controlo de tráfego aéreo 
(**) VTS Sul da Europa 
- 14 
3.3 Cooperação com países terceiros 
0 acordo que institui o Espaço Económico Europeu, os acordos europeus com 
a Polónia, a RFCE e a Hungria, bem como os acordos de cooperação com os 
outros PECO prevêem uma estreita colaboração entre a Comunidade e os 
países terceiros interessados em matéria de infra-estruturas de 
transporte. Esta colaboração encontra-se igualmente prevista nos acordos 
relativos ao trânsito alpino recentemente assinados com a Suíça e a 
Áustria. 0 acordo relativo ao transporte em trânsito assinado no ano 
transacto com a Jugoslávia deve ser renegociado com as Repúblicas 
interessadas. 
Nesta perspectiva, a Comunidade deverá promover a interconexão da sua 
rede de eixos de transporte de importância europeia com as redes dos 
países vizinhos. Os acordos AGR, AGC, AGTC, TEM e TER, concluídos no 
âmbito da ECE em Genebra tendo em vista definir os grandes eixos 
transeuropeus devem igualmente ser tomados em consideração. A Comissão 
participará nos trabalhos da ECE tendo em vista a aplicação e o 
desenvolvimento destes acordos. 
Esta cooperação insere-se no espírito das conclusões da Conferência de 
Praga sobre a política de transportes pan-europeia. 
4.- PROPOSTA DE UM NOVO REGULAMENTO 
Tendo em conta o que foi exposto no ponto 3, a Comissão apresenta, 
juntamente com a presente comunicação, uma proposta de alteração do 
Regulamento, a fim de assegurar a sequência da acção comunitária no 
domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em conta as exigências 
dos acordos de Maastricht. 
As alterações do Regulamento limitam-se a assegurar a ligação entre o 
programa trienal 1990-1992 e as disposições do novo Tratado. Trata-se, 
nomeadamente, de completar a definição dos objectivos a prosseguir. Os 
artigos relativos ao procedimento em matéria de apoio financeiro da 
Comunidade permanecem inalterados. 
Além disso, a declaração de utilidade europeia prevista no artigo 2o do 
Regulamento será substituída pela declaração de interesse europeu, 
proposta pela Comissão em 24 de Fevereiro de 1992Í1), em função da ordem 
de adopção da presente proposta de prorogação e da proposta relativa à 
referida declaração de interesse europeu. 
(1) COM (92) 15 final. Proposta de Regulamento (CEE) do Conselho 
relativo a uma declaração de interesse europeu tendo em vista facilitar a 
realização das redes transeuropeias no domínio dos transportes. 
- 15 -
4.1 Object ivos 
0 np_ 1 do artigo 1o_ da proposta retoma, em larga medida, os objectivos de 
desenvolvimento das redes de interesse comum confirmados ao longo dos 
anos anteriores. No entanto, foram introduzidos novos objectivos no 
texto, tendo em vista realçar o aspecto da interconexão e da 
interoperabilidade das redes nacionais, bem como a interconexão e a 
interoperabilidade entre os diferentes modos de transporte. Do mesmo 
modo, a eficácia do sistema de transportes, a segurança e o respeito do 
ambiente fazem parte integrante dos objectivos. 
0 no_ 2 do artigo 1o, da proposta prevê a extensão da competência do Comité 
das infra-estruturas de transportes aos sectores aéreo e marítimo, a fim 
de garantir a abordagem multimodal e tomar em consideração a importância 
crescente destes dois sectores no sistema de transportes. 
4.2 Extensão do programa de acção de apoio financeiro 
A extensão do programa de acção retoma, nas suas grandes linhas, o 
regulamento anterior. Neste contexto, o artigo 3o do regulamento é 
especialmente importante. Com efeito, indica os projectos prioritários 
que figuram nos planos de redes cuja realização poderá ser apoiada 
através de uma contribuição financeira comunitária, segundo os critérios 
que figuram no artigo 4o_, caso uma intervenção da Comunidade se revele 
indispensável para iniciar a realização do projecto. 
É igualmente de referir que a lista de projectos prioritários que 
figurava no anterior artigo 3o foi completada pela inclusão das redes de 
vias navegáveis, de auto-estradas, de caminhos-de-ferro convencionais, 
bem como dos sectores marítimo e aéreo. O sistema de gestão de tráfego 
foi igualmente integrado. 
De acordo com a alteração introduzida através do np_ 5 do artigo 1o está 
prevista a elaboração de um relatório anual. 
Foi acrescentado um novo artigo relativo às previsões a estabelecer a 
nível comunitário. 
No que se refere ao período de vigência do Regulamento (no 7 do artigo 
1o) é necessário referir que o regulamento será oportunamente 
substituído, após a entrada em vigor do Tratado de Maastricht e das suas 
normas de execução. 
- 16 -
5.- CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS 
A política comunitária a desenvolver futuramente em matéria de redes 
transeuropeias de infra-estruturas de transportes deverá alargar o seu 
campo de acção, tendo em vista a prossecução dos objectivos relativos ao 
funcionamento do mercado interno e à coesão económica e social. 
As acções imediatas tendo em vista alcançar esse objectivo, que são 
parcialmente abrangidas pelas propostas que acompanham a presente 
comunicação, são as seguintes: 
a) Estabelecimento, até ao final de 1993, de conjuntos de orientações 
para os diferentes modos de transporte, nomeadamente o TGV, a 
estrada, as vias-navegáveis, o transporte combinado, o transporte 
aéreo e o transporte marítimo, bem como para um sistema europeu de 
transportes multimodals; instituição de uma cooperação com os 
Estados-membros em matéria de previsão de tráfego para esse efeito. 
b) Prossecução e reforço da acção já iniciada em 1982 em matéria de 
financiamento das redes de infra-estruturas de transportes, 
nomeadamente com base na adopção de programas plurianuais e na 
concentração das intervenções em benefício das prioridades 
estabelecidas na configuração dos planos de redes para os diferentes 
modos. 
c) Execução de acções em matéria de interoperabilidade das redes. 
Paralelamente, é necessário prever acções complementares que devem 
acompanhar ou prosseguir as acções iniciadas, nomeadamente: 
a) A coordenação dos instrumentos comunitários financeiros ou de outro 
tipo, tendo em vista desenvolver as redes transeuropeias de 
transportes. 
b) 0 papel determinante que as redes transeuropeias de transportes 
devem desempenhar em matéria de ordenamento do território, de 
equilíbrio regional e de coesão económica e social da 
Comunidade^1). 
c) Conclusão, nas instâncias apropriadas, de acordos com países 
terceiros com vista á interconexão das diferentes redes, bem como de 
acções que permitam a interoperabilidade dessas redes. 
d) Coordenação crescente das medidas tendentes a enquadrar o 
desenvolvimento e a utilização das infra-estruturas de transportes 
com vista a uma mobilidade duradoura. 
e) Exame dos métodos de análise socio-económica dos projectos de 
infra-estruturas, tendo em vista definir critérios de interesse 
comunitário, incluindo os efeitos externos. É necessário sublinhar o 
papel de um sistema de informação adequado no âmbito da prossecução 
deste object ivo. 
f) A análise exaustiva da interacção entre a infra-estrutura e a 
segurança no domínio dos transportes, com vista a acções no domínio 
das infra-estruturas que permitam o aumento da segurança, 
nomeadamente no transporte rodoviário. 
(1) cf. IV reunião informal dos ministros europeus responsáveis pela 
política regional e pelo ordenamento do território, realizada em Lisboa 
em 15 e 16 de Maio de 1992. 
- 17 -
g) A promoção do financiamento privado, nomeadamente de risco, através 
do desenvolvimento de um quadro que contribua para a resolução dos 
problemas da parceria público-privado, que permite o 
auto-finaneiamento dos projectos a prazo. 
h) 0 desenvolvimento de uma abordagem europeia para a aplicação do 
princípio "user pays" tendo em vista contribuir para: 
racionalisar a afectação da oferta disponível, e 
financiar novos investimentos. 
i) A continuação da concertação com a indústria e os outros meios 
interessados nas infra-estruturas de transportes e, nomeadamente, no 
domínio dos sistemas logísticos, bem como das telecomunicações e da 
telemát ica. 
j) Prossecução das acções de investigação, especialmente no domínio da 
gestão e do controlo do tráfego e da interoperabilidade das redes. 
k) Definição das acções necessárias tendo em vista a normalização no 
domínio das infra-estruturas de transportes e da sua utilização. 
- 18 -
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) no 3359/90 
relativo à realização do programa de acção no domínio das 
infra-estruturas de transportes, tendo em vista a 
concretização do mercado integrado dos transportes 
em 1992 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 75o e o no 2 do seu artigo 84o, 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^3^, 
Considerando que o primeiro programa de acção plurianual de apoio 
financeiro a projectos de infra-estruturas termina no final de 1992, e 
que as diferentes redes comunitárias não se encontram ainda concluídas, e 
que, por conseguinte, se revela indispensável prolongar o actual 
programa; 
Considerando que as infra-estruturas de transportes constituem um 
e lemento-chave para o funcionamento do mercado interno-, 
Considerando que, com o objectivo de promover a interoperabilidade e a 
intorconexão destas redes, é necessário prever a criação de projectos 
p i loto; 
(D 
(2) 
(3) 
- 19 -
Considerando que um mercado integrado dos transportes inclui igualmente 
os sectores marítimo e aéreo; 
Considerando que o equilíbrio do território europeu e, nomeadamente, o 
desencravamento da periferia constituem uma preocupação constante em 
matéria de redes de transportes; 
Considerando que é necessário fixar objectivos que tenham em conta os 
interesses dos utentes e, simultaneamente, imperativos em matéria de 
ambiente, de segurança e de utilização racional da energia; 
Considerando que, neste contexto, se afiguram necessárias previsões 
relativas ao futuro desenvolvimento dos transportes e do ordenamento do 
tarritório e que seria oportuno estabelecer uma cooperação entre os 
organismos e instituições nacionais, ou outros responsáveis por estas 
provisões, e a Comissão; 
Considerando que, na pendência de medidas mais completas com base em 
decisões posteriores no âmbito das redes transeuropeias, o Regulamento 
(CEE) no 3359/90 do Conselho^1) deve ter um carácter transitório; 
Considerando, todavia, que o referido Regulamento não deve prever uma 
data para o termo da sua vigência a fim de evitar qualquer interrupção no 
programa de acção no domínio das infra-estruturas de transportes; 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO: 
(1) JO no. L 326 de 24.11 .1990, p. 1 . 
- 20 -
Artigo 1o 
0 Regulamento (CEE) no 3359/90 é alterado do seguinte modo: 
1. 0 artigo 1o passa a ter a seguinte redacção : 
"Art igo 1o 
A Comunidade identificará os projectos de infra-estruturas de transportes 
de interesse comunitário que se insiram no âmbito do programa de acção a 
seguir definido e que têm por objectivo : 
suprimir os pontos de estrangulamento, 
completar as ligações inexistentes, 
integrar as zonas de enclave, insulares ou geograficamente 
situadas na periferia da Comunidade, 
reduzir os custos inerentes ao tráfego de trânsito e de 
transportes combinados em cooperação com os países terceiros 
eventualmente envolvidos, " 
melhorar as ligações nos corredores terrestres-mar!timos, 
preparar ligações de alta qualidade entre os principais centros 
urbanos, incluindo ligações ferroviárias de grande velocidade, 
promover a interconexão e a interoperabilidade das diferentes 
redes de transportes tendo em vista uma rede multimodal a nível 
comuni tár io, 
melhorar a compatibilidade com as redes europeias fora da 
Comunidade, em cooperação com os países terceiros interessados, 
nomeadamente na Europa Central e Oriental, 
assegurar uma gestão óptima do tráfego, 
assegurar um elevado nível de segurança relativamente a todos 
os modos de transporte, 
proteger o ambiente, melhorando a utilização racional das 
infra-estruturas existentes e futuras." 
2. É inser ido o art igo 1o-A seguinte : 
- 21 -
"Artigo 1c~A 
A Decisão 78/174/CEE do Corise-lftõ<*) é aplicável "mutatis mutandis" as 
infra-estruturas marítimas e aéreas. 
(*) JO no L 54 de 25.2.1978, p. 16." 
3. No art igo 3o. os pontos 4 a 7 srêta substituídos pelo texto seguinte : 
"4- Rede de vias navegáveis 
Eixo Este-Oeste 
t f gàçló t%eeht«kartiia l-Mi tte 11 andkana I 
melhoramento do Mltte11andkanaI e das ligações entre 
o Elba e ô Óder 
ligação Elba/Oder-Danábio (projecto não comunitário) 
Eixo Norte-Sui 
ligação de grande- gabarito entre o Sena e o Escalda 
Portos f^yjajft 
adaptação ao sistema intermodal 
5. Rede rodoviária transeuropeia 
li gaçoes transfronte i r i ças 
Iigaçoes escandinavas 
- 22 
ligações aos países da Europa Central e Oriental 
interconexão da rede de auto-estradas com as outras redes 
circunvalação das grandes cidades. 
6. Rede ferroviária clássica 
projectos transfronteiriços no interior da Comunidade e em 
direcção a países terceiros 
reabilitação e modernização das redes 
7. Rede mar i t ima 
instalações VTS (Vessel Traffic System) no Mediterrâneo 
adaptação portuária tendo em vista o transporte combinado 
e o "short sea shipping" 
8. Rede aérea 
beneficiação aeroportuária, incluindo ajudas à navegação e 
á intermodaI idade 
sistema integrado de gestão do tráfego aéreo no espaço 
pan-europeu 
9. Sistema de gestão do tráfego 
Desenvolvimento, relativamente a todos os modos de transporte, 
de sistemas de informação, de controlo e de regulação com 
recurso às novas tecnologias da comunicação. 
10. Ligações Grécia e Irlanda 
Reforço, relativamente aos diferentes modos de transporte, das 
ligações no interior e com origem/destino nestes dois Estados-
membros." 
- 23 -
4. No artigo 5p_, o na 3 é completado peia seguinte expressão "(...) sem 
prejuízo da aplicação das regras especiais que permitem a cumulação 
de apoios orçamentais comunitários." 
5. No artigo 11o_, a expressão "ST de Dezembro de 1991" é substituída 
pela expressão "31 de Dezembro de cada ano". 
6. É inserido o artigo Iloj-A seguinte : 
"Artigo 110-A 
As instituições e organismes nacionais ou outros organismos 
responsáveis petas previsões em matéria de transportes cooperarão 
com a Comissão tendo em vista estabelecer previsões a nível 
comunitário." 
7. No art igo 12o. é suprimido o segundo parágrafo. 
Artigo 2o 
O presente regulamento entra* em vigor no sétimo dia a contar da data da 
sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável e# todos os Êstados-membros. 
Fei to em Bruxelas, 
Pelo Conselho 
O Presidente 
- 24 -
FICHA FINANCEIRA 
COMPONENTE 1 : IMPLI CAÇOES F I NANCE I RAS 
1. DESIGNAÇÃO DA ACÇÃO: 
Redes transeuropeias de transportes 
2. RUBRICAS ORÇAMENTAIS IMPLICADAS: B5-70 
700- infra-estruturas de 
transportes 
3. BASE JURÍDICA: Artigos 74o e 84o relativos à política comum dos 
transportes. Prorrogação do Regulamento 3359/90. Novo 
Título XII do Tratado assinado em Maastricht relativo 
às redes transeuropeias (artigos 129o B-C-D). 
4. DESCRIÇÃO DA ACÇÃO: 
4.1 Objectivos específicos da acção: 
A acção deverá permitir, a partir de uma identificação 
precisa das redes de transportes a desenvolver através de 
planos directores, suscitar a realização efectiva destas 
redes, permitindo contribuições comunitárias para o 
financiamento de projectos de interesse comum inseridos 
nestes planos. Pretende-se acelerar a realização de infra-
estruturas de transportes por parte dos Estados-membros, 
tendo em conta a sua contribuição específica para o 
correcto funcionamento do mercado interno e a mobilidade 
em geral. 
4.2 Duração: 
E*sta acção, de natureza plurianual, deverá em principio 
ser permanente. Iniciada no princípio da década de 80, 
deve inserir-se num novo quadro jurídico cuja duração será 
fixada em cinco anos, correspondendo â duração das novas 
perspectivas financeiras. 
4.3 População abrangida 
Em primeiro lugar os Estados-membros, eventualmente 
promotores de projectos de infra-estruturas, ou quaisquer 
outros intervenientes autorizados no âmbito do regulamento 
acima refer ido. 
- 25 -
5. CLASSIFICAÇÃO DAS DESPESAS: DD/DND 
6. NATUREZA DAS DESPESAS 
6.1 Subvenção a 100%: NÃO 
6.2 Subvenção para co-finanei amento com outras fontes do sector 
público e/ou privado: SIM 
6.3 Bonificação de Juros: SIM 
6.4 Outras: Garantia de empréstimo, estudos de viabilidade 
6.5 Está previsto um reembolso parcial ou total da contribuição 
financeira comunitária caso a acção apresente resultados 
económ i cos pos i t i vos? NÃO 
6.6 A acção proposta implicará uma modificação do nível das 
receitas? Em caso afirmativo, qual é a natureza da modificação 
e qual o tipo de receitas? NÃO 
7. INCIDÊNCIA FINANCEIRA 
7.1 Modo de cálculo do custo total da acção 
A preparação dos projectos de interesse comunitário que podem 
beneficiar de uma intervenção é acelerada pelos trabalhos 
empreendidos a nível comunitário por todos os intervenientes 
interessados numa rede de transportes determinada, tal como o 
TGV, a via-navegável, a estrada, os transportes combinados ou 
ainda o VTS (Vessel Traffic. System) e o ATC (Air Traffic 
Control). Estes trabalhos permitiram quantificar os montantes 
considerados necessários para a realização da rede, e 
especialmente as verbas relativas aos projectos de interesse 
comunitár io. 
Em 1993, podemos prever que serão necessários numerosos estudos 
tendo em vista determinar a viabilidade de projectos 
específicos e o respectivo impacto, embora certos projectos 
possam já ser financiados ou apoiados através de subvenções, de 
bonificações de juro ou de garantias de empréstimo. 
0 investimento anual total em projectos de interesse 
comunitário pode ser estimado em 10 mil milhões de ecus (num 
total de investimento anual de 50 a 60 mil milhões de ecus). A 
intervenção prevista, de 180 MECU, deve contemplar em primeiro 
lugar os projectos de interesse comunitário que na ausência 
desta intervenção não seriam realizados, ou seriam realizados 
muito mais lentamente. A taxa de rentabilidae dos projectos a 
financiar será igualmente determinante para a decisão de 
intervenção. 
0 nível de intervenção deverá ser especialmente elevado no caso 
dos estudos prévios, de difícil financiamento, muito embora 
sejam essenciais para determinar a viabilidade de uma acção. 
- 26 -
7.2 Repartição por elementos 
REPARTICAO 
Subvencoes de 
projectos 
Bonificacao de juros 
Estudos 
Garant ias de 
emprest imo ORCAMENTO 92 
81,8 
20 
38,9 
-
140,7 MECU APO 93 
P.M. 
100 
80 
P.M. 
180 MECU VARIACA0 EM % 
7.3 Calendário indicativo das dotações para autorizações 
PAGAMENTOS 
Autorizações MECU 1993 1994 1995 1996 1997 Anos 
poster iores 
Dotações 93 180 70 30 40 40 
94 
95 
96 p.m. (Pacote Delors II) 
97 
8. DISPOSIÇÕES ANTI-FRAUDE PREVISTAS NA PROPOSTA DE ACÇÃO 
0 artigo 10o do actual regulamento prevê disposições específicas. 0 
artigo permanece inalterado. 
- 27 -
COMPONENTE 2: DESPESAS ADMINISTRATIVAS 
(PARTE A DO ORÇAMENTO) 
1. A acção proposta implicará um aumento do número de efectivos da 
Comissão? Em caso afirmativo, especificar: 
SIM, 9 (3A, 3B, 3C) 
2. Despesas administrativas directamente ligadas a esta acção 
REPARTICAO 
- Despesas de pessoal nao 
estatutario e outros 
recursos humanos 
- Despesas de infra-
estrutura imobi Maria 
- Despesas de pub Iicacao e 
de informagao 
- Informatica 
- Outras despesas de 
funcionamento 
TOTAL 
Niimero homens/ano ORCAMENTO 92 
N 
E 
N 
H 
U 
M 
A 
0 APO 93 
250.000 
60.000 
100.000 
50.000 
50.000 
510.000 
4/5 VARIACA0 EM % 
COMPONENTE 3: ELEMENTOS DA ANÁLISE CUSTO-EFICÁCIA 
1. Objectivos e coerência com a programação financeira 
A presente acção está directamente ligada à realização de redes 
transeuropeias, considerada como uma politica essencial da 
Comunidade pelo Tratado da União Europeia (artigo 3o do Tratado; 
Título XII). 
A acção contempla essencialmente as infra-estruturas de transportes, 
bem como a aplicação a essas infra-estruturas de tecnologias da 
informação destinadas à gestão do tráfego. 
Esta política encontra-se expressamente referida no Pacote Delors 
II, sendo objecto da Comunicação da Comissão de 12 de Fevereiro de 
1992 (COM (92) 2000). 
- 28 -
1.1 A acção está prevista na programação financeira da DG para os 
anos em causa? SIM - programa de acção com uma duração de 5 
anos. 
1.2 Indicar a que objectivo mais geral definido na programação 
financeira da DG corresponde o objectivo da acção proposta: 
mercado interno, coesão económica e social, realização de redes 
transeuropeias de transportes, mobilidade, política comum dos 
transportes. 
1.3 Principais factores de incerteza susceptíveis de afectar os 
resultados específicos da acção: 
Os orçamentos nacionais dos Estados-membros; no entanto, as 
suas prioridades são retomadas na programação comunitária 
2. Justificação da acção 
0 desenvolvimento de uma politica que favoreça o desenvolvimento das 
redes comunitárias de infra-estruturas de transportes implica a 
existência de meios orçamentais específicos. 
Embora todas as previsões apontem para um crescimento comtínuo da 
procura de transportes (actualmente de 3,5% por ano em relação a um 
crescimento anual do PIB de 2,3%), verifica-se, paralelamente, 
lentidão e atrasos a nível do desenvolvimento das redes de 
infra-estruturas, por motivos de ordem financeira, bem como por 
razões de ordem ambiental. 
As redes actuais estão longe de ser homogéneas, incluindo "ligações 
inexistentes", pontos de estrangulamento e níveis de modernização 
insuficientes, nomeadamente nas zonas fronteiriças, nas regiões mais 
atrasadas, na ultrapassagem dos principais obstáculos naturais e nos 
países terceiros de passagem. 
Desde 1986, a Comissão tem vindo a sublinhar, em diferentes 
comunicações, a necessidade de encontrar soluções para os problemas 
de financiamento e o interesse de fórmulas financeiras de 
enquadramento que, apoiando-se em recursos orçamentais comunitários, 
conduzam à mobilização de capitais para investimento no sector. 
Entre estas fórmulas, convém nomeadamente citar, para além das 
subvenções, as bonificações de juro, as garantias orçamentais, a 
melhoria das condições fiscais, fórmulas que permitam aumentar a 
capacidade de auto-finaneiamento dos projectos. 
Tendo em vista tornar a acção comunitária eficaz, as últimas 
comunicações da Comissão sublinham o interesse da plurianua I idade a 
nível da dotação dos recursos orçamentais, insistindo na importância 
da programação e da concentração a nível das intervenções. 
2.1 - 29 -
Custo: intervenção comunitária que pode elevar-se até 15%, em média, 
do investimento total no caso dos projectos seleccionados. 
2.2 Efeitos derivados (impacto para além do(s) objectivo(s) 
específico(s): funcionamento da actividade económica, 
desencravamento territorial, mobilidade das pessoas e das 
mercador ias. 
2.3 Efeitos multiplicadores (capacidade de mobilização de outras fontes 
de financiamento): a utilização de finaciamentos públicos (EM) e de 
fundos privados é suscitada pela acção comunitária; combinação dos 
recursos d ispon í ve is fac iIi tada. 
3. Acompanhamento e avaliação da acção 
A aplicação das disposições do Tratado da União Europeia pressupõe 
um acompanhamento e uma avaliação permanentes da acção, dado que 
esta deve inserir-se num quadro previamente aprovado pelo Conselho, 
sob a forma de um conjunto de orientações (artigo 129o-B do 
Tratado). 
3.1 Indicadores seleccionados: custo de transporte, 
congestionamento, benefício económico e social 
logíst ica. custos de 
melhor ia 
3.2 Modalidades e periodicidade da avaliação: o Comité das infra-
estruturas de transportes deverá assegurar o acompanhamento. 0 
regulamento prevê um relatório trienal. 
- 30 -
FICHA DE IMPACTO 
sobre as PME e o emprego, da proposta de alteração do Regulamento (CEE) 
no 3359/90, de 20 de Novembro de 1990, relativo à realização do programa 
de acção no domínio das infra-estruturas de transportes, tendo em vista a 
concretização do mercado integrado dos transportes. 
1• Obrigações administrativas decorrentes da aplicação do regulamento 
previsto 
Nenhuma 
2. Vantagens para as empresas 
As alterações não têm um impacto directo sobre as PME e o emprego. 
Em contrapartida, poderão esperar-se resultados positivos 
decorrentes da realização dos diferentes planos de redes e dos 
projectos que integram as redes. 
3. Inconvenientes para as empresas 
Nenhum 
4. Inconvenientes para o emprego 
Nenhum 
5. Verificou-se uma concertação prévia com os parceiros sociais? 
Não 
6. Existe uma abordagem alternativa menos limitativa? 
Não 
- 31 -
RELATÓRIO 
sobre a experiência adquirida durante a execução da politica de infra-
estruturas de transportes, previsto no artigo 11o_ do Regulamento (CEE) no_ 
3359/90, relativo à realização do programa de acção no domínio das infra-
estruturas de transportes, tendo em vista a concretização do mercado 
integrado dos transportes em 1992 
1. A Comunidade tem vindo a executar, desde 1982, uma política 
financeira com recursos orçamentais específicos tendo por 
object ivos: 
incentivar e orientar os investimentos em benefício da modernização 
das redes de interesse comunitário, 
exercer um efeito impulsionador sobre as outras fontes de 
financiamento. 
Durante o período 1982-1992, foi afectado um montante de 702,7 MECU à 
execução desta política, contribuindo para um volume de investimentos 
total avaliado em 11 MMECU. Apresentando uma taxa de participação de 
6,5%, esta política revelou-se, contudo, especialmente eficaz em termos 
de mobilização financeira (1/16). 
As intervenções, classificadas por tipo de intervenção, foram as 
seguintes: 
TIPO MONTANTE MECU 
Projectos 
* Contribuição directa 555,05 
* Bonificações de Juros 79,65 
Estudos 68,00 
TOTAL 702,70 
Paralelamente, é possível verificar a eficácia desta política em termos 
de realização das prioridades e, nomeadamente após a adopção do programa 
de acção que permitiu a plurianual idade a nível da dotação de recursos 
orçamentais e a concentração a nível das intervenções. 
2. No que se refere às grandes prioridades (ver quadro 1) é necessário 
citar as intervenções em favor dos seguintes projectos: 
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QUADRO 1 
PRIORIDADES USTOS RUBRICA 700 
700 36.7 
3500 139.7 
1800 50.9 
125 29 
1460 49,5 
226 25.1 
465 31.8 
521 94.2 
950 53.2 
500 53.6 
82 8.2 
528 51.7 
(**) 68 
45 6.7 Túnel sob o Canal da Mancha(*) (1) 
TGV Norte da Europa (*) (2) 
TGV Sul da Europa (*) 
Eixo do Brenner (*) (3) 
Travessias dos Pirinéus (4) 
Acessos à Peninsula Ibérica (*) (5) 
Acessos à I rlanda (6) 
Ligações Escandinavas (*) (7) 
Acessos à Grécia (*) (8) 
Transporte combinado (*) (9) 
Outros : 
Infra-estruturas fronteiriças 
vias navegáveis 
circunvalações rodoviárias (10) 
estudos (11) 
diversos (12) 
T0TAIS 11167 702.7 
(*) planificação : ver nota de pó-de-página 11. 
(**) Custos : 265 MECU. 
De referir o carácter estratégico da acção "estudos" no que se 
refere aos investimentos a realizar no futuro. A título de exemplo : 
Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (custo 3849 MECU), 
ligação Hamburgo - Copenhaga (Fehmarn), (custo : 4000 MECU),Iigação 
Lyon-Turim (custo 4246 MECU), Túnel do Brenner (custo 10000 
MECU), conexão das redes de alta velocidade espanhola e portuguesa 
(CUSto : 4908 MECU) 
(1) infra-estrutura complementar 
(2) B, NL, RFA, L 
(3) L inha ex istente 
(4) Túnel do Somport 
(5) Investimentos em F, ES, P 
(6) Dublin-Belfast (estrada/caminho-de-ferro), A5/A55 North Wales Coast 
Road 
(7) Electrificação rede ferroviária 
(8) Eixos caminho-se-ferro (estrada Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athenas-
Patras 
(9) Aumento do gabari + plataformas intermodais 
(10) Londres, Dublin, Luxemburgo, Madrid, Tordesilhas e outras 
(11) Plani f icação : 
Túnel sob o Canal da Mancha (0,5), TGV-Norte (17,5), TGV-Sul (14,3), 
Túnel do Brenner (6,7), ligações escandinavas (7,2), ligações de 
alta velocidade com a Alemanha de Leste (10), rede de transporte 
combinado (0,5), integração das redes ferroviárias ibéricas (alta 
velocidade e combinado) (1,5), acessos à Grécia (2), sistema europeu 
de controlo e regulação (9). 
(12) Túnel de Chavants, ponte de Dordrecht, porto de Ostende. 
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Túnel sob o Canal da Mancha, quer a nível do financiamento dos 
estudos preliminares - relativos à viabilidade técnica e económica, 
bem como à organização financeira da ligação fixa - quer a nível da 
adaptação das infra-estruturas complementares, cujas dificuldades de 
financiamento haviam no passado conduzido ao fracasso do 
empreendimento. 
Assim, foram realizados projectos de desenvolvimento rodoviário tais 
como a M-20, a A-20, a A-2070, a E-40, a A-26 ou a RN-28 no Reino 
Unido, em França e na Bélgica através de apoios comunitários ao 
abrigo da rubrica 700; (total das intervenções: 26,7 MECU, volume 
total dos investimentos mobiIizados: 400 MECU). 
As intervenções ao abrigo da rubrica 700 em favor das inf ra-
estruturas ferroviárias directamente ligadas ao túnel contamplaram a 
linha Londres-Folkstone (contribuição 10 MECU, investimentos 300 
MECU). 
No âmbito desta acção, as intervenções comunitárias elevaram-se a 
36.7 MECU. A sua taxa de mobilização, para um volume de 
investimentos de 700 MECU. eleva-se a 19. 
Linha de alta velocidade Paris-Londres-Bruxelas-Amesterdão-Colónia, 
nomeadamente nas secções localizadas: 
na Bélgica, tendo permitido ultrapassar as dificuldades mais graves 
sentidas por este país para assegurar a sua realização, ou seja, os 
problemas ligados ao ambiente e problemas de financiamento. Convém 
relembrar que as dotações da rubrica 700 financiaram o estudo de 
impacto ambiental da construção desta Iinnha na Bélgica (50%), 
estando prevista, no plano financeiro deste projecto, uma 
contribuição comunitária de 200 MECU, ao longo de 10 anos, tendo em 
vista maximizar o seu potencial de auto-finaneiamento. 
Foram já afectados 79,65 MECU, a título de bonificação de juro, em 
beneficio da Bélgica, para a realização deste projecto (custo total 
do investimento 1 650 MECU, taxa de mobilização financeira 20,7). 
Taxa de mobilização prevista durante os 10 anos: 8,2. 
Nos Países Baixos, foi afectado um montante de 30 MECU destinado à 
realização dos investimentos previstos no corredor Antuérpia^-
Amesterdão, que incluem a construção de uma nova linha de alta 
velocidade com origem na linha Schiphol-Leiden em direcção de 
Roterdão, e de Roterdão até à fronteira belga. 0 custo total do 
investimento eleva-se a 1465 MECU, estando prevista uma intervenção 
da Comunidade para a realização deste projecto num montante total de 
172 MECU, durante 10 anos. Taxa de mobilização financeira: 48,8 
(actual), 8,5 (10 anos). 
na Alemanha. em favor dos investimentos na linha Aix-la-
ChapelIe/Colónia. Foram afectados 20 MECU em favor deste projecto, 
cujo custo de investimentos se eleva a 250 MECU; taxa de 
mobiIização: 12,5. 
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no Reino Unido, a nível da realização do estudo de avaliação dos 
traçados do ponto de vista técnico, económico e ambiental da linha 
Londres-Túnel . De notar que foram essencialmente problemas de ordem 
ecológica que não permitiram ao Governo adoptar um traçado 
pormenorizado da nova linha, nem resolver a questão do seu 
financiamento. 0 custo do estudo eleva-se a 35 MECU, sendo as 
contribuições a titulo da rubrica orçamental 700 de 17 MECU. 0 custo 
estimado da obra eleva-se a 3 849 MECU. 
no Luxemburgo, no que se refere à electrificação da linha 
Luxemburgo-Liége. 0 custo total destas obras ó de 178 MECU: 84 MECU 
no Luxemburgo e 94 MECU na Bélgica. Foi concedido um montante de 10 
MECU como contribuição para os investimentos a realizar no 
Luxemburgo. Taxa de mobilização 8,4 MECU. 
No âmbito desta acção, as intervenções comunitárias elevam-se a 
139.7 (mais planificação Reino Unido: 17 MECU): a taxa de 
mobilização, para um volume de investimentos de 3500 (mais 3 849 
MECU) eleva-se a 25 (actual). 
Linha ferroviária de alta velocidade Sevilha-Madrid-Barcelona-Lyon-
Turin-Milão-Veneza-Tarvísio/Trieste, que inclui nomeadamente a 
realização de estudos preliminares relativos às diferentes secções. 
Foi concedido um montante total de 19,1 MECU para a planificação do 
TGV do Sul da Europa: 
5,2 MECU em favor do corredor França-Mediterrâneo-Espanha-
Portugal (incluindo a gare de Madrid/Atocha), 
13,9 no corredor França-Itá I ia. 
0 custo total destes estudos eleva-se a cerca de 95 MECU. 
Eixo ferroviário do Brenner. A construção de um novo túnel de base 
nesse corredor está actualmente a ser analisada enquanto alternativa 
à expansão do transporte rodoviário através dos Alpes. 0 custo total 
da obra eleva-se a 10 MMECU. A intervenção da rubrica 700 (5,7 MECU 
no total), permitiu financiar os primeiros estudos de viabilidade 
técnica, económica e financeira deste projecto. 
Paralelamente, as intervenções da rubrica 700 contribuíram para os 
esforços tendo em vista aumentar a capacidade de escoamento da linha 
ferroviária existente através da construção e do alargamanto de 
túneis, bem como do desdobramento e da rectificação da linha. 0 
total destas intervenções eleva-se a 50.9 MECU. sendo o volume de 
investimentos de 1 800 MECU. Taxa de mobilização financeira 35.4. 
Travessias dos Pirinéus. As intervenções comunitárias contemplaram a 
realização do túnel do Somport (eixos Bordéus-Valência e Tolouse-
Madrid). 
Foi autorizado um total de 29 MECU para um custo total de 125 MECU. 
Taxa de mobilização financeira 4.3. 
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Acessos i Irlanda. Com o objectivo de melhorar as ligações entre a 
Irlanda e o resto da Comunidade, as intervenções da rubrica 700 
beneficiaram os seguintes projectos: 
a) desdobramento da estrada "A-5/A-55-North Wales Coast Road". 0 
custo total desta acção eleva-se a 189 MECU (túneis de Pen-y-
Clip e circunvalação de Rhualit Hill), representando as 
intervenções comunitárias um total de 16,1 MECU; taxa de 
mobiIização: 11,7. 
b) modernização da ligação ferroviária Dublin-Belfast. 0 custo 
total destas obras eleva-se a 70 MECU e as contribuições da 
rubrica 700 a 9 MECU. Taxa de mobilização financeira: 7,8. 
c) Eixo rodoviário Norte-Sul Dublim-BeI fast que inclui várias 
circunvalações (Dunleer, Wexford, ShankiIl-Bray) incluindo a 
circular de Dublim (custo: 110, rubrica 700: 17,4); taxa de 
mobiIização: 6,3. 
0 total das intervenções eleva-se a 42.4 MECU. o total dos 
investimentos a 369 MECU: taxa de mobilização 8.7. 
Ligações escandinavas. As intervenções da rubrica 700 contemplaram 
essencialmente: 
a) Os estudos e trabalhos preparatórios necessários à realização na 
Dinamarca das ligações fixas "Store-Belt", "Oresund" e "Fehrman"; 
custo: 6 000 MECU; rubrica 700: 7,2 MECU. 
b) A electrificação da rede ferroviária e, nomeadamente da linha 
Ringsted-Odense; custo: 60 MECU; rubrica 700: 13,8 MECU. 
A ligação fixa sobre o Oresund (obras de terraplanagem), custo: 400 
MECU; rubrica 700: 8 MECU. 
De notar que o volume global destes investimentos se eleva a 465 
MECU. sendo as intervenções da rubrica 700 de 57.2 e a taxa de 
mobiIização de 8.1. 
Acessos à Grécia. As contribuições ao abrigo da rubrica 700 a favor 
da melhoria dos acessos à Grécia foram afectadas à modernização dos 
eixos Norte-Sul Idomeni (ferroviário)/Evzoni (rodoviário)-
Tessalonica-Atenas-Patras e, nomeadamente: 
a) a modernização da linha ferroviária Idomeni-Tessa I onica-Atenas-
Patras; custo: 279,5 MECU; rubrica 700: 37,3 MECU 
b) o desdobramento da estrada Evzoni-Tessalonica-Atenas-Patras; 
custo 241,5 MECU; rubrica 700: 56,9 MECU. 
c) os estudos de viabilidade da nova estrada Igoumenitsa-Volos e o 
desdobramento da linha Corinto-Patras. 
No total, os investimentos elevam-se a 521 MECU e as intervenções da 
rubrica 700 a 94.2 MECU. A taxa de mobilização corresponde a 5.5. 
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Acessos à Peninsula Ibérica. As intervenções da rubrica 700 a favor 
desta acção incluíram: 
a) a beneficiação das ligações em França: estrada RN-20 (9 MECU, 
CUStO: 54,2 MECU) 
b) a modernização das ligações em Espanha: estrada N-1 (8 MECU, 
custo: 57,9 MECU), linhas ferroviárias Coslada-Alcala, 
Saragoça-Barcelona e Gare de Madrid/Atocha (20 MECU, custo: 1 
068 MECU) 
c) a modernização das ligações em Portugal: estrada Paredes-
Penafiel (1,5 MECU, custo: 10 MECU), linhas ferroviárias: 
Beira-Alta, linha do Norte (11 MECU, custo 205 MECU). 
3. As intervenções da rubrica 700 elevam-se a 49,5 MECU, sendo o custo 
de 1 395 MECU. Taxa de mobilização: 28. (na realidade, rubrica 700: 
99,1 MECU, custo: 1 835 MECU, mobilização: 18,5). 
Além disso, foram igualmente financiados investimentos relativos à 
Península Ibérica a título das acções "circunvalações rodoviárias", 
"transportes combinados", "TGV Sul", "Pirinéus"; projectos: M-40, 
linha Valencia-Barcelona, terminal intermodal de Lisboa, circular de 
Tordesilhas, Somport; rubrica 700: 49,6 MECU, custo: 440 MECU. 
As intervenções da rubrica 700 em favor dos estudos necessários para 
os trabalhos de planificação das diferentes acções são especialmente 
significativas (ver quadro 2). 0 total das intervenções em favor do 
financiamento de estudos eleva-se a 68 MECU; o custo total: 265 
MECU. 0 volume de investimentos previsto para a realização futura 
das obras eleva-se a cerca de 40 MECU. 
QUADRO 2 
ESTUDOS (MECU) 
ACÇÃO RUBRICA 700 INVESTIMENTO EM CAUSA 
TGV Norte 17.5 
TGV Sul 14.3 
E i xo do Brenner 5.7 
Ligações escandinavas 7.2 
Acessos Grécia 2 
Outros 21.3 3 500 
15 000 
10 000 
6 000 
2 410<1) 
TOTAL 68 40 000 aprox 
(1) + estrada Igoumenitsa-Volos 
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4. A distribuição dos montantes por pais foi a seguinte: 
RUBRICA 700 - DISTRIBUIÇÃO POR PAÍS (MECU) 
Belgica 91.85 (13.07%) 
Dinamarca 37.00 ( 5.27%) 
Alemanha 47.30 ( 6.73%) 
Grecia 97.00 (13.80%) 
Espanha 58.90 ( 8.38%) 
Franca 67.80 ( 9.65%) 
Irlanda 26.60 ( 3.79%) 
Italia 91.30 (12.99%) 
Luxemburgo 19.00 ( 2.70%) 
Paises Baixos 48.45 ( 6.90%) 
Portugal 22.20 ( 3.16%) 
Reino Unido 85.50 (12.17%) 
CEE 9.80 ( 1.39%) 
TOTAL 702.70 (100%) 
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COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
relativa ao estabelecimento de uma 
rede rodoviária transeuropeia 
I. ÂMBITO DOS TRABALHOS COMUNITÁRIOS 
1. Na sequência do Conselho Europeu de Maastricht, a Comissão indicou, no seu 
programa de trabalho para 1992Í1), que tinha a intenção de submeter ao 
Conselho propostas concretas relativas às redes transeuropeias. 
A presente comunicação vem dar resposta a esse objectivo no que respeita a 
rede rodoviária, excepcionalmente importante para assegurar a mobilidade das 
pessoas e mercadorias no espaço sem fronteiras e no mercado interno, a fim de 
reforçar a coesão económica e social da Comunidade, bem como de criar um clima 
favorável à concorrência europeia. 
A presente comunicação situa-se igualmente no âmbito da proposta de alteração 
do Regulamento no 3359/90 do Conselho, de 20.11.1990, relativo ao programa de 
acção plurianual 1990-92 no domínio das infra-estruturas de transportes^2^ 
proposto paralelamente pela Comissão^). 
A Comissão aproveita a ocasião para satisfazer igualmente o pedido apresentado 
pelo Conselho de Ministros "Transportes" que, na sua sessão de 16 e 17 de 
Dezembro de 1991 tinha solicitado que lhe fossem apresentadas propostas 
concretas no domínio da rede rodoviária transeuropeia. 
2. Na elaboração das suas propostas, a Comissão teve especialmente em 
consideração as recomendações adoptadas por um grupo de peritos nacionais e 
internacionais, o Grupo de Trabalho Auto-estradas^4^ 
(1) C0M(92) 2000: Programa de Trabalho da Comissão para 1992. 
(2) Regulamento (CEE) no 3359/90 do Conselho, de 20 de Novembro de 1990, relativo 
à realização do programa de acção no domínio das infra-estruturas de 
transportes, tendo em vista a concretização do mercado integrado dos 
transportes em 1992. 
(3) C0M(92) : Proposta de alteração do Regulamento(CEE) no 3359/90. 
(4) Composto pela Comissão, pelos doze Estados-membros, a CEMT, a CEE-ONU, o BEI 
bem como pelas seguintes organizações: IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA, IRU e 
AIT. 
- 39 -
especialmente constituído para este efeito no âmbito do Comité das Infra-
Estruturas de Transportes e que se reuniu por seis vezes entre Janeiro de 1991 
e Fevereiro de 1992. 
Aliás, em Novembro de 1991, a Comissão informou o Conselho das primeiras 
conclusões do Grupo^1*. 
Desde então, o Grupo de Trabalho alcançou um amplo consenso sobre uma 
estratégia global da rede rodoviária no âmbito do sistema de transportes 
europeu. 
0 relatório elaborado pelo Grupo de Trabalho Auto-estradas intitulado "Redes 
Transeuropeias: para um sistema director da rede rodoviária e da circulação 
rodoviária"^2) merece ser objecto de uma atenção especial por parte das 
instituições comunitárias. Efectivamente, uma abordagem coerente tendente a 
uma política rodoviária comunitária, no respeito do princípio da 
subsidiariedade, afigura-se especialmente necessária e urgente para o conjunto 
dos Estados-membros, bem como para as organizações internacionais, os 
operadores, os industriais e os Utilizadores representados. 
Esse relatório foi igualmente transmitido ao Conselho como documento de 
trabalho dos serviços da Comissão. 
Com base nos trabalhos do Grupo e tendo em conta as suas recomendações, é 
possível adoptar, desde já, uma série de decisões importantes para a 
orientação da rede rodoviária transeuropeia e para a realização de uma 
política rodoviária comunitária, nomeadamente nos seguintes domínios: 
sistema director da rede transeuropeia, 
política de circulação, 
integração dos custos, 
financiamento. 
É este o objecto da presente comunicação. 
(1) SEC(91) 2274 "Redes de Infra-Estruturas de Transportes" 
(2) SEC(92) Redes Transeuropeias: para um sistema director da rede rodoviária e da 
circulação rodoviária. 
- 40 -
4. Por último, esta politica desenvolver-se-á em conformidade com o princípio da 
subsidiar iedade. 
Aplicado às redes transeuropeias de transporte, este principio reveste-se de 
vários aspectos que convirá apreender em termos de intensidade da acção 
comuni tár ia. 
Os objectivos principais destas redes consistem em assegurar a eficácia do 
mercado interno através de uma mobilidade sustentada das pessoas e das 
mercadorias, bem como em reforçar a coesão económica e social. 
A realização destes objectivos requer uma acção da Comunidade no que respeita 
ao seguinte : 
visualizar as necessidades gerais de desenvolvimento das redes de 
transportes no e fora do território comunitário, numa perspectiva 
multimodal que garanta que se tenha em conta as capacidades e dificuldades 
inerentes a cada meio de transporte (elaboração de sistemas directores); 
às condições de interconexão (construir os troços que faltam) e a 
interoperacionalidade (assegurar, nomeadamente, a harmonização técnica) 
das redes nacionais existentes a fim de assegurar a sua plena eficácia a 
nível comuni tár io; 
ao desenvolvimento, de harmonia com as redes existentes, de redes cuja 
falta actualmente provoca o isolamento (desencravamento) ou impede o 
desenvolvimento duma parte do território comunitário (participação no 
mercado interno). 
- 41 -
Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível comunitário, cabe 
aos Estados-membros determinar os itinerários específicos, o calendário e o 
ritmo de realização das infra-estruturas necessárias para desenvolver a 
referida acção. Efectivamente, o carácter indicativo dos sistemas directores 
definidos a nível da rede comunitária deixa ao critério dos Estados-membros 
agir ou não nesse sentido, devendo, no entanto, a sua acção inscrever-se nas 
orientações que aceitaram a nível comunitário. 
Os incentivos de que a Comunidade dispõe deverão poder contribuir para a 
redução de certos condicionalismos a nível nacional, bem como para persuadir 
um Estado-membro, se for caso disso, a realizar um projecto que lhe incumba 
para o bem comum. É, nomeadamente, neste espírito que o financiamento 
comunitário irá privilegiar os instrumentos de promoção ou incentivo. 
- 42 -
I I. CONCLUSÕES DO GRUPO DE TRABALHO 
1. Situação da rede rodoviária de interesse europeu nas vésperas de 1993. 
1.1. A via rodoviária reveste-se de uma importância sócio-económica cada vez maior 
para o conjunto da Comunidade. 
Entre os transportes terrestres a estrada assegura mais de 90% das 
deslocações de pessoas (em viajantes/Km) e mais de 70% da expedição de 
mercadorias (em T/Km). No que diz respeito à mobilidade internacional, a 
estrada assegura 70% das deslocações de pessoas e 60% do tráfego de 
mercador ias. 
Este tráfego internacional concentra-se em especial: 
na rede de auto-estradas, que se afigura essencial de um ponto de vista 
económico e especialmente adaptada a um espaço sem fronteiras; 
geograficamente, no centro da Comunidade. 
1.2. Nas vésperas de 1993, a rede europeia afigura-se ainda inadaptada e com 
problemas de funcionamento. 
A rede encontra-se inacabada, nomeadamente nos países periféricos da 
Comunidade. A rede de auto-estradas ou de vias rápidas é ainda embrionária na 
Irlanda, na Grécia e em Portugal, registando uma expansão considerável em 
Espanha. Subsistem igualmente algumas descontinuidades na rede noutros 
Estados-membros, tais como no Reino Unido, França ou nos novos Lander da 
Alemanha. 
A interoperacionalidade da rede poderia ser melhorada, nomeadamente no que diz 
respeito às normas da infra-estrutura e à sinalização rodoviária. 
Paralelamente, esta rede encontra-se ameaçada pelo forte crescimento do volume 
de tráfego, nomeadamente do tráfego internacional que aumenta a um ritmo mais 
rápido do que os tráfegos nacionais. 
- 43 -
Os atrasos no tráfego são cada vez mais frequentes no Benelux, no Ruhr, na 
região de Londres, na lie de France, na Itália do Norte e nos corredores 
Norte-Sul. 
1.3. As perspectivas para o desenvolvimento da mobilidade indicam que, caso não 
seja empreendida uma acção de grande envergadura para combater o 
congestionamento do tráfego a médio prazo, a Comunidade irá provavelmente 
enfrentar dificuldades de circulação ainda mais graves. 
2. A modernização da rede 
Para a criação de uma rede rodoviária verdadeiramente transeuropeia, o grupo 
de trabalho teve em devida conta a importância dos troços que faltam, e mesmo 
das redes que faltam, nos países periféricos. Na maior parte dos casos, estas 
infra-estruturas estão já programadas pelos Estados-membros. Foi tendo em 
conta essa programação nacional que foi possivel propor um sistema director de 
rede para o ano 2002. No entanto, para certos Estados (Alemanha, Grécia, 
Espanha, França e Irlanda), que adoptaram uma programação a mais longo prazo, 
a conclusão das ligações de carácter transeuropeu (5000 Km) prolongar-se-á 
para além de 2002. 
0 sistema da rede é composto por cerca de 37 000 Km de ligações rodoviárias 
existentes e de 12 000 Km de auto-estradas ou de estradas de elevada qualidade 
a realizar nos próximos dez anos, cerca de 40% dos quais se situam nos países 
per ifér icos. 
Será, pois, privilegiado o desenvolvimento da rede nos quatro países 
periféricos (Espanha, Portugal, Grécia e Irlanda) que apresentam uma fraca 
rede de auto-estradas. 0 aumento será de 70% e a rede desses países passará de 
cerca de 7 000 Km para 12 000 Km no total. 
A realização do sistema director permitirá a estruturação do espaço 
comunitário nomeadamente na periferia, facilitará as trocas internacionais de 
mercadorias, a mobilidade das pessoas e a acessibilidade das regiões aos 
grandes eixos internacionais. 
Deverá ser dada uma atenção especial às variantes das grandes aglomerações 
europeias, à melhoria das interligações com os outros meios de transporte, 
nomeadamente com os terminais multimodals, bem como ao desenvolvimento da rede 
numa dimensão continental, a fim de assegurar o trânsito de origem 
comunitária, bem como estradas de acesso à Escandinávia e aos países da Europa 
Central e Or iental. 
- 44 -
Será elaborado um estudo destinado a propor especialmente o reforço da 
tipologia das estradas interurbanas. Afigurou-se desejável harmonizar as 
características técnicas das grandes infra-estruturas rodoviárias. Por último, 
a compatibilidade dos equipamentos rodoviários, nomeadamente os que integram 
as novas tecnologias, deverá ser reforçada para poder assegurar um nível de 
conforto comum no conjunto da rede transeuropeia, devendo os trabalhos de 
normalização prosseguir activamente. 
3. A necessidade de uma politica da circulação 
3.1. Tendo em conta o congestionamento cada vez maior das vias rodoviárias, a 
Comunidade deverá adoptar uma verdadeira estratégia, a fim de optimizar a 
mobilidade rodoviária. 
Para o efeito, é necessário : 
racionalizar a circulação existente, 
incentivar a utilização de outros meios de transporte complementares 
(nomeadamente para o transporte de mercadorias) 
fazer suportar directamente aos utentes os custos reais directos e 
indirectos da utilização da rede.^1^ 
A realização de uma acção estrutural sobre os custos de utilização da infra-
estrutura rodoviária afigura-se adequada para regular, de modo eficaz, a 
circulação e maximizar as iniciativas destinadas a combater o congestionamento 
do tráfego. Independentemente das soluções a considerar (aumento dos impostos, 
cobrança de direitos de portagem) prosseguir-se-á activamente uma reflexão 
concertada na matéria. 
Tendo em conta as interfaces entre as redes urbanas e transeuropeias, o grupo 
de trabalho considera que a Comunidade deveria ainda desempenhar um papel 
considerável na definição de um quadro de referência para regular o tráfego 
nas zonas urbanas e periférico-urbanas (como por exemplo, em matéria de 
desenvolvimento de equipamentos resultantes das novas tecnologias), nas quais 
a circulação se debate com problemas ainda mais graves do que na rede 
europeia. 
(1) Em conformidade com a proposta da Comissão: COM(90) 540, proposta de directiva 
do Conselho relativa à imputação dos custos das infra-estruturas de transporte 
a veículos pesados de transporte de mercadorias. 
- 45 -
3.2. Além disso, seria ainda conveniente desenvolver na rede transeuropeia a 
qualidade dos serviços oferecidos ao utente que, num espaço sem fronteiras, se 
torna cada vez mais um utente europeu. Tal implica que seja concedida uma 
atenção especial aos imperativos de segurança rodoviária, ao desenvolvimento 
da informação rodoviária e à gestão do tráfego, bem como à valorização do 
tempo de transporte. 
No que diz respeito à segurança rodoviária, verificou-se que a escolha de 
normas exerce uma forte influência e que as normas relativas às auto-estradas 
proporcionam benefícios consideráveis na matéria. Dever-se-á procurar reforçar 
a regulamentação internacional em matéria de sinalização vertical e 
horizontal. Foi sublinhada a importância das propostas elaboradas no âmbito do 
grupo de alto nível "Segurança rodoviária"^1). 
No que diz respeito à segurança rodoviária e à gestão do tráfego, está em 
curso uma verdadeira revolução tecnológica que deverá permitir aumentar 
consideravelmente a fluidez do tráfego. A estrada "inteligente" e os veículos 
"inteligentes", resultantes dos programas europeus de investigação Drive e 
Eureka, deverão fomentar activamente o desenvolvimento de uma nova concepção 
de circulação realmente inovadora. No entanto, impõe-se rapidamente uma série 
de esclarecimentos de carácter político, a fim de não retardar a criação dos 
equipamentos de gestão integrada da circulação. Um plano europeu concertado 
para a criação desses equipamentos e respectiva normalização afigura-se de uma 
ut iI idade especial. 
A Comunidade desempenhará um papel motor na criação de uma gestão eficaz do 
tráfego internacional nos corredores transeuropeus. 
Por último, a valorização do tempo de deslocação acarretará a optimização da 
rede: as zonas para repouso, os centros rodoviários para os profissionais, bem 
como os complexos de trocas intermodais permitirão racionalizar a utilização 
da rede rodoviária no seio do sistema de transportes. 
(1) Relatório do grupo de alto nível "Segurança Rodoviária". 
- 46 -
4. Efeitos externos a tomar em consideração 
Para a realização da rede rodoviária transeuropeia será necessário ter em 
devida conta os respectivos efeitos, quer negativos (por exemplo, para o 
ambiente), quer positivos (para o desenvolvimento espacial). 
4.1. Os efeitos da rede rodoviária transeuropeia no ambiente deverão ser 
analisados de modo específico. Neste sentido, podem tecer-se as seguintes 
considerações : 
será necessário limitar o impacto físico das novas ligações rodoviárias 
que serão realizadas e reduzir o impacto das ligações existentes. 
a estrada deverá desempenhar um papel importante na estratégia comunitária 
de controlo de COg, bem como das implicações em matéria de efeito de 
estufa. Esta consideração reforça a oportunidade de uma reflexão sobre a 
optimização da mobilidade rodoviária. 
0 Livro Verde^1) relativo ao impacto dos transportes no ambiente: uma 
estratégia comunitária para um desenvolvimento dos transportes não prejudicial 
ao ambiente salienta, aliás, estes dois aspectos. 
4.2. Os efeitos da rede rodoviária transeuropeia no desenvolvimento espacial 
deverão fazer-se sentir tanto : 
a nível local, em que muitas regiões deverão beneficiar de uma melhor 
acessibilidade à rede internacional, como 
a nível global, em que o equilíbrio e a coesão da Comunidade serão 
reforçados através da criação de uma rede que sirva a totalidade do 
território comunitário e dos países terceiros e que assegure a toda a 
população e a todos os agentes económicos um serviço de nível elevado e 
comparável, independentemente da sua localização geográfica. 
(1) Livro verde relativo ao impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia 
comunitária para um desenvolvimento dos transportes não prejudicial ao 
ambiente. 
- 47 -
5. Financiamento 
A realização do sistema director da rede foi estimado - com base nas 
informações disponíveis - em cerca de 120 mil milhões de ecus. 
Tendo em conta as restrições verificadas nos investimentos de infra-
estruturas, a necessidade de recorrer a uma maior mobilização dos recursos 
financeiros provenientes nomeadamente do mercado financeiro, uma orientação no 
sentido da integração dos custos externos e da regulação da mobilidade 
rodoviária, ó provável que se venha a efectuar uma renovação concertada do 
financiamento das infra-estruturas rodoviárias. 
As auto-estradas com portagem constituem um excelente exemplo de um 
financiamento bem sucedido das infra-estruturas de transporte, sem utilizar os 
recursos orçamentais. 
6. Recomendações finais do grupo de trabalho 
Na sua reunião de 27 de Fevereiro de 1992, o grupo de trabalho endereçou à 
Comissão as seguintes recomendações: 
"Para que a Comunidade contribua para o estabelecimento e desenvolvimento da 
rede rodoviária transeuropeia, o grupo propõe à Comissão que apresente ao 
Conselho as propostas necessárias para: 
1. Dotar o território comunitário de uma rede rodoviária de alta qualidade, 
nomeadamente de uma rede de auto-estradas e de vias rápidas, que : 
assegure a interligação das redes nacionais através da construção dos 
troços que faltam e dos necessários melhoramentos a efectuar nos troços já 
existentes, bem como a sua completa acessibilidade e coesão em toda a 
Comun i dade, 
eleve para um nível satisfatório a interoperacionalidade, graças, 
nomeadamente, à normalização rodoviária e à adopção de uma política de 
gestão dos fluxos de tráfego; 
- 48 -
2. Declarar de interesse comum os projectos a seguir referidos devido ao seu 
impacto sócio-económico e fixar a ordem de prioridade das intervenções comunitárias 
em função dos seguintes critérios: 
contribuição para a criação de eixos transeuropeus, 
eliminação dos pontos de estrangulamento, 
integração das regiões em situação de encrave ou periféricas, 
facilitação e salvaguarda do tráfego internacional, incluindo o tráfego 
em trânsito, com a cooperação dos países terceiros em causa, 
melhoria das ligações rodoviárias e marítimas 
criação de ligações de alta qualidade entre as grandes áreas 
metropolitanas. 
Esses projectos consistem no seguinte: 
a) construção de ligações cujo itinerário figura no mapa em anexo e modernização 
da rede ex istente; 
b) introdução de sistemas de telemática avançada no transporte rodoviário e 
aplicação de medidas de gestão da circulação na rede transeuropeia; 
3. Incentivar, nos casos em que tal se imponha e no enquadramento delineado acima, 
as seguintes linhas de acção com vista a assegurar o desenvolvimento homogéneo, 
harmonioso e durável da rede rodoviária transeuropeia: 
definição de um serviço de nível europeu, 
execução das medidas necessárias à melhoria da segurança rodoviária, 
aperfeiçoamento de uma estratégia europeia de gestão do tráfego rodoviário 
e de optimização da mobilidade nos grandes eixos transeuropeus, tendo em 
conta os aspectos regionais e a muitimodalidade, 
adopção de um plano concertado para a telemática rodoviária, 
execução das medidas necessárias à redução do impacto dos projectos 
rodoviários no ambiente, 
elaboração de propostas de financiamento das infra-estruturas necessárias 
ao transporte rodoviário." 
- 49 -
ill. PROPOSTAS DA COMISSÃO 
1. A Comissão toma nota do avanço dos trabalhos, bem como das recomendações 
formuladas pelo grupo de trabalho. 
Estas recomendações integram-se especialmente nas orientações definidas no 
âmbito da politica das redes de infra-estrutura de transportes e estabelecidas 
pela Comissão no Documento C0M(92) Infra-estrutura de transportes. 
Estas recomendações estão em conformidade com as propostas já apresentadas ao 
Conselho em matéria de redes transeuropeias^1) e introduzidas no Tratado 
sobre a União Politica. 
A realização do sistema rodoviário transeuropeu para o ano 2002 e as várias 
acções propostas com vista a assegurar a sua interoperactonal idade 
contribuirão para garantir a competitividade da economia europeia. 
0 sistema da rede revela, nomeadamente, a conclusão a médio prazo da rede de 
ligação de alta qualidade e, designadamente, da rede de auto-estradas, de 
carácter acentuadamente transeuropeu. 
A construção dos troços que faltam, e mesmo das redes que faltam, permitirá 
reforçar significativamente a coesão económica e social da Comunidade, 
paralelamente às acções empreendidas directamente no âmbito da política 
regional comunitária. Futuramente, em conformidade com as necessidades 
identificadas pela Comissão em matéria de desenvolvimento espacial(2), o 
equilíbrio territorial da Comunidade será reforçado pela construção desses 
troços. 
(1) C0M(90) 585 "A caminho das redes transeuropeias - para um programa de acção 
comunitár io" 
(2) C0M(91) 452 "Europa 2000 - Perspectivas para o desenvolvimento do território 
da Comunidade". 
- 50 -
O sistema da rede constitui igualmente um importante passo em frente ao 
sublinhar a necessidade de desenvolver uma politica da circulação a nível 
comunitário. Tal politica tem um carácter prioritário devido ao 
congestionamento rodoviário, às perspectivas de evolução da mobilidade e às 
prorrogaiivas em termos de ambiente; esta política deverá nomeadamente dar 
resposta ao desafio do crescimento do parque automóvel comunitário da ordem 
dos 35% até ao ano 2010. 
A este respeito, será significativa a introdução de equipamentos urbanos e 
interurbanos de novas tecnologias de gestão da circulação, beneficiando dos 
resultados dos programas de investigação Drive e Eureka (nomeadamente 
Prometheus). Aliás, é conveniente assinalar que a normalização destes novos 
equipamentos de gestão da circulação terá um impacto industrial considerável, 
dado que a indústria europeia terá de enfrentar neste mercado uma concorrência 
feroz por parte das indústrias americana e japonesa. 
De igual modo, o desenvolvimento das interligações entre a rede rodoviária 
transeuropeia e os grandes centros multimodals deverá facilitar a criação de 
um rede de transportes multimodal, nomeadamente para o transporte de 
mercadorias. A reafectação dos tráfegos de longa distância a favor da rede de 
transporte combinado e da rede de vias navegáveis será reforçada por uma 
evolução da tarificação da utilização das infra-estruturas que integre, numa 
proporção mais elevada, os custos externos do transporte em termos de perda de 
tempo, congestionamento e poluição; 
Em conformidade com o Livro Verde relativo ao impacto dos transportes no 
ambiente que adoptou recentemente^1), a Comissão sublinha que é 
especialmente necessário que a circulação rodoviária contribua para a 
limitação da poluição atmosférica, nomeadamente num âmbito multimodal, não 
comprometendo, todavia, a eficácia económica dos transportes e a liberdade de 
escolha dos utentes. 
(1) Livro Verde relativo ao impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia 
comunitária para um desenvolvimento dos transportes não prejudicial ambiente. 
- 51 -
A contribuição da rede rodoviária transeuropeia deverá ser avaliada nesta 
ópt ica. 
2. A Comissão propõe que o Conselho adopte a proposta de decisão que figura em 
anexo. 
3. Prossecução dos trabalhos 
A fim de fomentar o desenvolvimento e o bom funcionamento da rede 
transeuropeia, é necessário prosseguir os trabalhos iniciados nas seguintes 
direcções^1) : 
Acompanhamento da evolução dos fluxos de tráfego, em especial do tráfego 
internacional, nos grandes corredores europeus. Avaliação das acções 
empreendidas em termos da realização de novas infra-estruturas 
rodoviárias, de gestão da circulação, de transferência para os outros 
meios de transporte. 
Definição de uma estratégia comunitária para a homogeneização dos níveis 
dos serviços prestados aos utentes em termos de informação, segurança e 
valorização do tempo de transporte. 
Consequências das politicas dè integração dos custos para os utentes do 
meio de transporte e para o sistema de transporte. 
Prossecução dos trabalhos com vista a um plano europeu de desenvolvimento 
dos equipamentos de gestão da circulação, beneficiando dos programas 
europeus de investigação em matéria de telemática e, nomeadmente, do 
Programa Dr ive. 
Avaliação do impacto da rede transeuropeia no ambiente, no respeito da 
eficácia económica dos transportes e da liberdade de escolha dos utentes. 
Avaliação do impacto da rede transeuropeia no desenvolvimento espacial e 
na coesão económica e social da Comunidade. 
Iniciativas para fomentar o financiamento privado das infra-estruturas 
rodoviár ias. 
(1) Estas direcções resultam nomeadmente do relatório do Grupo de Trabalho 
Auto-estradas SEC(92) ... Redes Transeuropeias: para um sistema director da 
rede rodoviária e da circulação rodoviária. 
- 52 -
Implicações no sistema de transporte urbano multimodal das políticas de 
luta contra o congestionamento rodoviário nas zonas urbanas e nas áreas 
metropoli tanas. 
Interrelações entre a rede rodoviária transeuropeia e o sistema logístico 
de transporte de mercadorias. 
- 53 -
Proposta de 
DECISÃO DO CONSELHO 
relativa ao estabelecimento 
de uma rede rodoviária transeuropeia 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 75o, 
Tendo em conta a proposta da Comissão^1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3)f 
Considerando que o funcionamento do mercado interno exige o reforço da eficácia das 
redes de infra-estruturas de transporte entre as regiões da Comunidade; 
Considerando que as infra-estruturas rodoviárias desempenham um papel económico e 
social fundamental no transporte de bens e pessoas em toda a Comunidade, bem como 
nos países terceiros; 
Considerando que é necessário obter uma interconexão das redes nacionais através da 
construção dos troços que faltam e efectuar os melhoramentos necessários nas 
ligações existentes com vista a melhorar a acessibilidade das regiões e a reforçar 
a coesão económica e social em toda a Comunidade; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 54 -
Considerando que as infra-estruturas rodoviárias são necessárias para assegurar as 
I i gações i ntermoda i s ; 
Considerando que devem ser tidos em conta os estudos de impacte sobre o ambiente 
dos projectos rodoviários; 
Considerando que é necessário garantir a interoperacionalidade da rede a um nível 
satisfatório, especialmente através de normas e de equipamentos rodoviários, bem 
como de políticas de gestão de tráfego; 
Considerando que o desenvolvimento de uma rede rodoviária transeuropeia requer a 
elaboração de um plano que delimite as acções prioritárias a empreender; 
Considerando que os sistemas directores das redes de infra-estrutura de transportes 
têm um carácter indicativo e evolutivo e tendem progressivamente para um sistema de 
transporte multimodal, 
TOMOU A PRESENTE DECISÃO 
Art igo 1o 
Segundo o plano da rede rodoviária transeuropeia, prevista para o ano 2002, e 
especificado em anexo, a rede é constituída por auto-estradas e estradas de alta 
qual idade. 
A realização e o funcionamento desta rede serão asseguradas através : 
da construção dos troços que faltam e da ampliação das ligações existentes 
nos casos em que tal seja necessário, 
da criação de sistemas telemáticos rodoviários avançados e do 
desenvolvimento das medidas de gestão da circulação. 
- 55 -
Art igo 2o 
Devem ser empreendidas, no âmbito apropriado, as seguintes acções prioritárias : 
a) Troços que faltam, em especial os que estão localizados nos eixos 
intracomunitários transfronteiros e os que revestem interesse para as regiões 
periféricas ou em situação de enclave. 
b) Ligações entre os países terceiros e a Comunidade 
ligações com a Escandinávia 
ligações com os países da Europa Central e Oriental 
c) Ligações intermodais com vista nomeadamente à criação de eixos de transporte 
comb inado 
d) Variantes que contornem os principais nós urbanos situados na rede 
transeuropeia 
e) Projectos de gestão do tráfego, incluindo projectos de demonstração. 
Art igo 3o 
A realização e o funcionamento da rede rodoviária transeuropeia implica o seguinte: 
uma metodologia comum para avaliação do impacte ecológico dos projectos 
rodoviár ios, 
um sistema europeu unificado para a tipologia e a sinalização rodoviárias, 
um conjunto harmonizado de normas para assegurar a perfeita 
compatibilidade dos sistemas e das telemáticas de gestão do tráfego, 
uma política de circulação para os eixos transeuropeus. 
- 56 
Art igo 4o 
A presente decisão atribui ao plano da rede rodoviária transeuropeia um carácter 
indicativo que fomente acções dos Estados-membros, e, se for caso disso, da 
Comunidade com vista à realização dos projectos que fazem parte das redes. A 
presente decisão não implica qualquer compromisso financeiro por parte de um 
Estado-membro ou da Comunidade. 
Art igo 5o 
Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
I 
I 
- 58 -
- 59 <-
- 60 -
- 61 -

- 63 -
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- 65 -
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NAPOLI 
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CAGLtARt 
PALERMO 
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON! 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÀISCHEN 
STRASSGNNETZES (HORIZONT 20021 
tMISIANI/lKISTING/UCSTlMCNO 
rvANi* H/r\JkH*<i O/Ci r\JkH T 
CONNEXIONS AVEC US 'AYS TIERS 
THIftO COUNTRY CONNCCHONS 
VCR9INOUNGIN MO OftlTTLANOCRN * *. 
ITALIA \ 
SCAIC 1 » «00 ooo 
- 66 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÃISCHEN 
STRAS SEN NETZES (HORIZONT 20021 
CX16TANT/CXJ6TINamESTT«4CNO 
•LANIEIE/rLANNEO/GEftANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TICHS 
THIRO COUNTRY CONNECTONS 
VERBINOUNCEN MIT ORfTTLAHOCRN 
NEOGRLANO SCALE: 1 2 iOO-OOOl <? 
3^ C=^ 
ENSCHEOE 
UTRECHT 
ARNHEM 
EINOHOVEN 
K 
- 67 -
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROfEEN (HORIZON 30021 
TRANSCUROrEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE fLAN 12003 HORIZONI 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROrÀISOHN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20031 
EXIST AMTAXtSTVNCAUSTINCNO 
— — — — PtANIf «CiriAMNCO/CtrLAMT 
CONNEXIONS AVEC LES PAVC TH.RS 
———— THIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VCRRINOUNCCN **CT OAITTLANOf RN 
PORTUGAL 
LISBOA U^f7* 
FARO 
- 68 ~ 
SCMCMA OIRCCTCUR OU RESEAU ROUT KR 
TRAMSfURO'MN INORIZON 20021 
TRANS! UROrtAA ROAO NETWORK 
I OUTLINt riAN U0C1 HORIZON) 
'• IffTSCHEMA OIS TRAMSCUROrÀISCHfN 
• STftASSENNÍTZES IMORI20NT 20021 
u' -N r ^<f ' SOUTHAMPTON 
PLYMOUTH 
69 -
Ficha do impacto nas PME e no emprego da proposta de regulamento do Conselho 
relativa ao estabelecimento de uma rede rodoviária transeuropeia. 
1- Obrigações administrativas da aplicação do regulamento proposto 
Nenhumas 
2. Vantagens para as empresas 
As principais vantagens para as PME são as seguintes: 
desenvolvimento de uma rede rápida que serve o conjunto do território 
comunitár io, 
execução de uma politica de combate ao congestionamento de tráfego e aos 
prejuizos económicos dele decorrentes. 
3. Inconvenientes para as empresas 
Nenhum. 
4. Inconvenientes em termos do emprego 
Nenhum. 
5. Procedeu-se a uma concertação prévia com os parceiros sociais? 
Não 
6. Existe uma abordagem alternativa menos condicionante ? 
Não. 
- 70 -
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia 
de vias navegáveis 
- 71 -
INDICE 
1. Introdução 
1.1 Implicações da via navegável 
1.2 Trabalhos já iniciados 
1.3 Principais conclusões 
1.4 Propostas da Comissão 
2. Eixos de transporte fluvial na Europa 
2.1 Classificação das vias navegáveis 
2.2 Eixos de transporte fluvial 
2.3 Fluxos de tráfego 
2.4 Considerações finais 
3. Para uma rede europeia de vias navegáveis 
3.1 Critérios utilizados para a elaboração do plano 
director 
3.2 Prioridades a curto e médio prazo na Comunidade 
3.3 Outros projectos comunitários 
3.4 Vias navegáveis de importância regional 
3.5 Prioridades a curto e médio prazo na Europa Oriental 
3.6 Projectos a longo prazo na Europa Oriental 
4. Outras possibilidades de melhoramento 
4.1 Transporte combinado 
4.2 Sistemas de informação 
5. Prossecução dos trabalhos 
- 72 -
1. INTRODUÇÃO 
1.1 Implicações da via navegável 
Uma boa infra-estrutura conta-se entre os factores que 
condicionam a realização de um mercado interno integrado e um 
crescimento económico generalizado à escala europeia. 
Paralelamente ao caminho-de-ferro ou á estrada, a via navegável 
constitui o suporte de um dos três modos de transporte 
qualificados como "terrestres". 
Por esse motivo, integra-se, na Europa, numa rede muito 
diversificada de capacidade variável, revestindo-se, além disso, 
de um interesse suplementar, na medida em que as possibilidades 
que oferece ao sector da economia não se limitam ao transporte. 
Como sublinha o relatório 2000 + e as previsões de diferentes 
institutos de estudos económicos, as infra-estruturas rodoviárias 
e mesmo as ferroviárias já atingiram em muitos locais o seu 
limite de capacidade. 
Parece difícil encontrar soluções que assentem unicamente no 
desenvolvimento e na optimização do transporte rodoviário ou na 
criação de novas linhas de caminhos-de-ferro. Na verdade, as 
tentativas no sentido de reforçar o papel do transporte por 
navegação interior afiguram-se inevitáveis, o que significa 
promover a utilização de uma técnica de baixo custo, com pouco 
impacto sobre o ambiente e um reduzido consumo de energia, 
dispondo de capacidade de reserva, quer de infra-estruturas, 
quer de material de transporte. Além disso, em virtude das 
possibilidades que oferece em termos de interconexão das redes 
nacionais e da interoperabilidade com outros meios de transporte, 
a via navegável constitui um instrumento especialmente adequado à 
politica comunitária no domínio das infra-estruturas de 
transportes. 
1.2 Trabalhos lá Iniciados 
No decurso de uma reunião informal realizada em Roterdão, em 5 e 
6 de Julho, o Conselho de Ministros, na sequência de debates 
sobre a política de transportes, sublinhou a importância de uma 
infra-estrutura bem desenvolvida para uma política europeia de 
transportes e de circulação eficaz. 
- 73 -
Neste contexto, o Conselho solicitou à Comissão que elaborasse, 
em colaboração com peritos dos Estados-membros, um projecto 
tendente a definir as redes de infra-estruturas para a navegação 
interior. Esse projecto deveria enquadrar-se na sequência dos 
trabalhos Já iniciados no domínio das redes de infra-estruturas 
para os comboios de alta velocidade, o transporte combinado e o 
transporte rodoviário. 
No decurso dos debates realizados aquando da reunião informal foi 
igualmente salientada a importância que assume a resolução dos 
pontos de estrangulamento e das falhas de continuidade 
verificadas nas ligações com partida e destino nos países da 
Europa Central e Oriental. 
Nesta base, a Comissão convocou, em 30 de Setembro de 1991, um 
grupo de trabalho composto por representantes das administrações 
nacionais dos Estados-membros, bem como das organizações 
profissionais da navegação fluvial e dos utilizadores da via 
navegável. Os representantes da Comissão Económica para a Europa 
das Nações Unidas, da Conferência Europeia dos Ministros dos 
Transportes e da Comisssão Central para a Navegação do Reno foram 
igualmente convidados a participar nos trabalhos do grupo na 
qualidade de observadores. 
Os serviços da Comissão consultaram o grupo relativamente às 
seguintes matérias: 
planificação das infra-estruturas fluviais nos Estados-
membros; 
identificação dos projectos prioritários; 
estabelecimento do plano director das vias navegáveis de 
interesse comunitário. 
Na reunião de 3 de Fevereiro de 1992, após ter introduzido 
diversas alterações, o grupo de trabalho aprovou finalmente um 
relatório que transmitiu ao Comité das infra-estruturas de 
transporte^*) para apreciação em 11 e 12 de Março de 1992. 0 
referido relatório está na base da presente comunicação que 
constitui uma primeira abordagem e contém um certo número de 
conclusões baseadas nas informações actualmente disponíveis, bem 
como o projecto de plano director das vias navegáveis de 
interesse comunitário. 
(*) Decisão do Conselho de 20 de Fevereiro de 1978 (78/174/CEE). 
- 74 -
1.3 Principais conclusões 
1.3.1 A via navegável constitui uma alternativa pertinente aos 
transportes rodoviários e ferroviários, ameaçados de 
congestionamento num certo número de eixos na Europa, cuja 
utilização crescente irá provocar, inevitavelmente, 
inconvenientes cada vez maiores em termos ambientais e de custos 
de transporte. 
1.3.2 A fim de tornar o transporte por via navegável mais atractivo e 
de o dotar de uma maior eficiência económica, é conveniente criar 
uma rede europeia mais homogénea, através da construção das 
ligações que faltam e da supressão dos principais pontos de 
estrangulamento actualmente existentes. 
1.3.3 Com vista a fomentar a complementaridade com os outros modos de 
transporte, convém ter em conta as possibilidades oferecidas 
pelas técnicas do transporte combinado^1^, nomeadamente no que 
respeita à parte inicial e final do transporte de mercadorias, 
sendo igualmente necessário desenvolver tanto quanto possível 
certos portos interiores que funcionarão como plataformas 
intermodais para este tipo de transporte. 
1.3.4 Estes objectivos deverão ser concretizados no âmbito do plano 
director das vias navegáveis de interesse comunitário que se 
integra no respeito do princípio da subsidariedade e toma em 
consideração a situação actual, bem como as prováveis evoluções 
dos diferentes fluxos de tráfego inter-regionais e as 
possibilidades de transferência a partir de outros modos de 
transporte terrestres. Pretende-se que o plano director seja 
suficientemente amplo no que respeita a especificações técnicas 
dos projectos a realizar. 
1.3.5. No entanto esta política deverá ser desenvolvida em conformidade 
com o principio da subsidiariedade. Aplicado às redes 
transeuropeias de transportes este princípio integra vários 
aspectos que cumpre entender em termos de intensidade da acção 
comuni tár ia. 
Os principais objectivos destas redes consistem em assegurar a 
eficácia do mercado interno através de uma mobilidade contínua de 
pessoas e de mercadorias assim como em reforçar a coesão 
económica e social. 
(1) Cf. Comunicação da Comissão de 25 de Maio de 1992 relativa á 
criação de uma rede europeia de transporte combinado e às suas 
condições de funcionamento COM(92)230/4. 
- 75 -
A realização de tais objectivos requer uma acção da Comunidade 
nos seguintes domínios: 
a identificação das necessidades gerais de 
desenvolvimento das redes de transportes no conjunto do 
espaço comunitário e para além deste, numa perspectiva 
multimodal que assegure a tomada em consideração das 
capacidades e dificuldades inerentes a cada modo 
(elaboração dos planos directores); 
as condições de interconexão (completar as ligações 
inexistentes) e de interoperabilidade (assegurar 
nomeadamente a harmonização técnica) das redes nacionais 
existentes para garantir a sua plena eficácia a nível 
comuni tár io; 
o desenvolvimento, compatível com as redes existentes, de 
redes cuja actual inexistência provoca o isolamento 
(desencravamento) ou impede o desenvolvimento de uma 
parte do território comunitário (participação no mercado 
interno). 
Embora esta acção de definição deva ser realizada a nível 
comunitário, compete aos Estados-membros determinar os traçados 
específicos, o momento e o ritmo de realização das infra-
estruturas necessárias para desenvolver a rede definida. Com 
efeito, o carácter indicativo dos planos directores definidos a 
nível comunitário confere aos Estados-membros a liberdade de 
concretizarem ou não, devendo, no entanto, a sua acção 
inscrever-se nas orientações que aceitaram a nível comunitário. 
Os meios de incentivo de que a Comunidade dispõe devem poder contribuir 
para a redução de certos obstáculos a nível nacional e para convencer 
qualquer Estado-membro, caso necessário, a realizar um projecto da sua 
incumbência para o beneficio de todos. Nesta perspectiva o financiamento 
comunitário privilegiará os instrumentos de promoção ou de incentivo. 
76 -
1.4 Propostas da Comissão 
Em conformidade com o projecto em anexo, a Comissão propõe ao Conselho 
que: 
aprove o plano director elaborado com base nos dados actualmente 
disponíveis; 
aprove a lista abaixo referida das ligações que faltam e dos 
pontos de estrangulamento relativamente aos quais deverão ser 
empreendidas prioritariamente acções no enquadramento adequado: 
* Melhoramento do Mittellandkanal e transposição do Elba em 
Magdeburgo; 
* Melhoramento das ligações entre o Elba e o Oder; 
* L i gação TwentekanaaI-M i t te I IandkanaI ; 
* Ligação Sena-Escalda em França e na Bélgica-, 
* Melhoramento da ligação Escalda-Reno na Bélgica 
(ramificação sul e canal entre Charleroi e Bruxelas); 
* Melhoramento da ramificação oriental da ligação Norte-Sul 
via Mosa, canal de Lanaye e canal Juliana em direcção ao 
Reno; 
* Ligação Reno-Ródano; 
* Melhoramento do Elba entre Magdeburgo e a fronteira 
checoslovaca; 
* Ligação Meno-Danúbio e melhoramento do Meno e do Danúbio 
entre Straubing e ViIshofen; 
* Melhoramento do Danúbio entre Viena e Budapeste (projecto 
não comuni tár io); 
tome nota da sua intenção de prosseguir juntamente com os 
Estados-membros o estudo das medidas adequadas com vista à 
realização das ligações que faltam e à supressão dos pontos de 
estrangulamento definidos no plano director. 
Deve salientar-se que a Comissão retomou os 4 primeiros projectos 
acima mencionados na sua proposta de alteração do Regulamento 
(CEE) no 3358 do Conselho de 20 de Novembro de 1990 relativo à 
execução do programa de acção em matéria de infra-estrutura de 
transportes tendo em vista a realização de um mercado integrado 
de transportes. 
- 77 -
EIXOS DE TRANSPORTE FLUVIAL NA EUROPA 
2.1 Class ifiçaçfo das vias navegáveis 
A infra-estrutura das vias navegáveis na Europa constitui uma 
rede que apresenta grande diversidade a nível das características 
técnicas. 
Em 1961, a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes 
aprovou a Resolução no 8 relativa à classificação das vias 
navegáveis e às dimensões-padrão das embarcações e das obras de 
arte. 0 quadro que se segue apresenta essa classificação, 
retomando igualmente a classificação da CEE de Genebra, que se 
baseia no porte bruto dos navios. 
QUADRO 
Classe Comprimento Largura Calado Altura Porte 
I ivre bruto 
(toneladas) 
0 <250 
1 38.50 5.00 2.20 3.55 250 -400 
II 50.00 6.60 2.50 3.95 400-650 
III 67.50 8.20 2.50 4.20 650-1000 
IV 80.00 9.50 2.50 4.40 1000-1500 
V 95.00 11.50 2.70 6.70 1500-3000 
VI >3000 
Devido ao desenvolvimento da navegação efectuada por embarcações 
concebidas para empurrar e, em menor medida, do transporte de 
contentores, a classificação de 1961 deixou de corresponder 
totalmente à realidade, especialmente no que respeita a certas 
vias de carácter internacional, em que a utilização de 
embarcações concebidas para empurrar e o transporte de 
contentores registaram um forte aumento. 
- 78 -
Por todas estas razões, em 1991, a CEMT e a CEE de Genebra 
iniciaram estudos com vista a uma nova classificação única. 
Esta poderá vir a ser adoptada peia CEMT na reunião do Conselho 
de Ministros dos Transportes, a realizar em Junho de 1992, e pela 
CEE de Genebra na sessão anual do grupo de trabalho principal dos 
transportes por via navegável, a realizar em Outubro de 1992. 
2.2 Eixos de transporte fluvial 
De um modo esquemático, podem distinguir-se quatro eixos de 
transporte no sentido lato do termo: 
2.2.1 0 eixo do Reno que liga os principais portos marítimos 
neerlandeses e belgas (Roterdão, Antuérpia, Amesterdão, Gand) à 
Alemanha (Rur, zonas industriais de Francoforte, Mannheim e 
Estugarda), a Estrasburgo e á zona industrial de Metz e de Nancy 
em França, bem como ao Norte da Suíça (Basileia). Os principais 
cursos de água são o Reno e os seus afluentes: o Mosela, o Meno e 
o Neckar, aos quais se deve acrescentar o Wesel-Dattelnkanal e o 
Reno-Hernekanal, que permitem ligações entre o Reno e as vias 
navegáveis do Norte da Alemanha. 
2.2.2 0 eixo Leste-Oeste que liga certas regiões do Norte e do Leste da 
República Federal da Alemanha, em especial os novos Lãnder 
correspondentes à antiga RDA, à parte Ocidental da Alemanha, bem 
como aos Países Baixos e à Bélgica. Os cursos de água mais 
importantes são o Elba (Hamburgo), o Weser (Brema) e o Ems, bem 
como o canal Dortmund-Ems, o canal lateral ao Elba e o canal 
Elba-LUbeck. 0 Mittellandkanal e, em menor medida, o KUstenkanal 
constituem os elementos estruturantes deste eixo Leste-Oeste, em 
que convergem as vias navegáveis supramencionadas. 
2.2.3 0 eixo Norte-Sul que permite ligações entre os Países Baixos, a 
Bélgica e a França, não passando pelo Reno. Os sistemas fluviais 
constituídos pelo Mosa e pelo Escalda ligam os portos marítimos 
neerlandeses e belgas, bem como Dunquerque ao interior dos países 
do Benelux e às zonas industriais vizinhas de Lille no Norte da 
França. Os principais cursos de água são o Escalda, o Mosa, o 
Lys, o Sambre, o canal Albert, o canal Charleroi-BruxeI as, o 
canal marítimo de Bruxelas em RupeI, o canal de Gand em Terneuzen 
e a série de canais que ligam Dunquerque a Lille. 
- 79 -
A bacia do Sena e a ligação entre Dunquerque e Lille são, por 
vezes, consideradas como fazendo parte deste eixo. Todavia, 
cumpre referir que o gabarito do canal do Norte, principal via 
navegável entre o Sena e o Escalda, só permite o tráfego de 
embarcações de 700 a 800 toneladas de capacidade máxima, desde 
que a sua largura seja inferior a 6 m. 0 eixo Norte-Sul não tem, 
pois, continuidade entre o Norte da França, por um lado, e o 
Sena, que liga o porto marítimo de Havre à região parisiense e ao 
Oise, importante afluente em direcção ao Norte, por outro. 
2.2.4 0 eixo Sul-Leste que inclui a navegação fluvial dos países 
ribeirinhos do Danúbio. Este rio adquiriu uma nova importância 
para a Comunidade na sequência das politicas de liberalização 
adoptadas nos países da Europa Central e Oriental. 0 Danúbio 
corre do Sul da Alemanha até ao Mar Negro, passando pela Áustria, 
Checoslováquia, Hungria, Jugoslávia, Bulgária, Roménia e antiga 
União Soviet ica. 
Para além destes quatro eixos principais, cumpre mencionar o ei xo 
Ródano-Sona. que permite uma ligação entre o porto marítimo de 
Marselha e as regiões de Lião e de Dijon. Além disso, certas vias 
navegáveis de pequeno gabarito permitem ligações entre diferentes 
pontos de vários destes eixos. É o caso, designadamente em 
França, do canal de Leste, que constitui uma ligação entre o 
Mosela e a rede belga, ou do canal do Ródano ao Reno, que I iga o 
Sona, perto de Dijon, ao Reno, perto de Basileia. Estas duas vias 
estão limitadas às embarcações de porte bruto máximo de 350 
toneladas. Por último, entre os cursos de água do Norte da 
Alemanha e as vias navegáveis da Polónia, existe uma rede de 
canais que estabelece uma ligação entre o Mittellandkanal e o 
Elba, por um lado, e o Oder e o Vistula, na Polónia, por outro, 
prolongando deste modo o eixo Leste-Oeste. 
2.3 Fluxos de tráfego 
De acordo com as previsões realizadas por diferentes institutos 
de estudos económicos, as alterações previstas na procura de 
transporte e as exigências logísticas deverão provocar um aumento 
dos volumes de tráfego no Reno, que passarão de 297,5 milhões de 
toneladas em 1989 para 309,9 milhões de toneladas no ano 2000. 
Em 1988, foram transportadas no eixo Leste-Oeste cerca de 6 
milhões de toneladas entre a República Federal da Alemanha e a 
antiga RDA, correspondentes ao tráfego proveniente ou com destino 
a Berlim, bem como ao tráfego com as outras regiões da Alemanha 
de Leste. A procura de transporte por via navegável entre a 
República Federal e os países de Leste (incluindo os novos Lánder 
alemães) deverá aumentar para um nível de aproximadamente 19,4 
milhões de toneladas. 
- 80 -
Se bem que o tráfego Norte-Sul. no seu conjunto, tenha registado 
um aumento de cerca de 8% entre 1982 e 1987, convém sublinhar que 
todos os fluxos provenientes ou com destino a França e a partir 
deste pais para a Bélgica ou os Países Baixos registaram 
evoluções negativas no decurso do referido período. 
De acordo com as previsões efectuadas, poderá registar-se um 
aumento de tráfego de 1,78 milhões de toneladas no ano 2000, caso 
se verifique uma liberalização dos regimes de frete em vigor no 
mercado Norte-Sul. 
Em 1988, registaram-se apenas 2,5 milhões de toneladas no que 
respeita ao tráfego efectuado no eixo Sul-Leste, entre a 
República Federal da Alemanha e os países das margens do Danúbio. 
Os peritos prevêem um volume de tráfego futuro entre 5 e 7 
milhões de toneladas. Caso se considere, além disso, as trocas 
comerciais entre a Alemanha e os outros países ribeirinhos do 
Danúbio, a procura total de transporte no eixo Sul-Leste poderá 
atingir 8 a 10 milhões de toneladas. 
Quadro Fluxo de tráfego nos grandes eixos fluviais europeus (milhões de 
toneladas) 
Trafego 
1989 
Prev isoes 
2000 
Var iacoes 
(%) 
* Valor de 
** Valor de EIX0 DO 
RENO 
297,5 
309,9 
+4,2 
1988 
1987 EIXO 
LESTE-OESTE 
8,3* 
19,4 
+133,8 EIXO 
N0RTE-SUL 
47,3** 
49,1 
+3,8 EIXO 
SUL-LESTE 
2,7 
8- 10 
+200-300 
FONTE-.NEA/PLANCO 
2.4 Considerações finais 
Podem retirar-se vários ensinamentos da situação em que se 
encontra a actual rede: 
2.4.1 0 estado das ligações fluviais entre a parte ocidental da 
Alemanha (Rur, Hamburgo, Brema, Francoforte, Estugarda, 
Manheim), o Leste da França (Estrasburgo), os Países Baixos, a 
Bélgica, o Luxemburgo e o Norte da Suiça (Basileia) é, de uma 
maneira geral, satisfatório. No entanto, esta rede comporta 
alguns pontos fracos. 
- 81 -
2.4.2 É de esperar que, a prazo, se verifique um crescimento dos fluxos 
de mercadorias entre a Europa Ocidental e Oriental. Numa primeira 
fase, estas trocas deverão afectar as regiões economicamente mais 
desenvolvidas, ou seja, os cinco novos Lãnder alemães, a 
Checoslováquia, a Hungria e a Polónia. As ligações fluviais 
existentes não se encontram adaptadas para tal evolução. 
2.4.3 A navegação interior desempenha um papel secundário no transporte 
efectuado entre os países do Norte-Oeste e os do Sul da Europa. 
Isto deve-se, em parte, ao estado em que se encontra a rede 
francesa de vias navegáveis, bem como ao facto de a Itália, a 
Espanha e Portugal não poderem ser I igados por esse modo de 
transporte. 
Todavia, a navegação interior poderá ser utilizada para a parte 
inicial e final do transporte de mercadorias de ou para esses 
países, no âmbito do transporte combinado, por exemplo através do 
Ródano. A navegação fluvial marítima constitui igualmente uma 
alternativa neste domínio. 
2.4.4 A observação anterior é igualmente válida para o transporte 
efectuado entre o Noroeste da Europa e a Escandinávia ou as Ilhas 
Br i tânicas. 
2.4.5 A partir de 1992, com a abertura do canal Meno-Danúbio, 
const i tu i r-se-á um novo eixo de 3 000 Km directamente ligado à 
bacia do Reno, que ligará o Mar do Norte ao Mar Negro através do 
Sul da Alemanha, da Áustria, da Checoslováquia, da Hungria, da 
Jugoslávia, da Bulgária, da Roménia e da antiga União Soviética. 
- 82 -
3. PARA UMA REDE EUROPEIA DE VIAS NAVEGÁVEIS 
3.1 Critérios utilizados para a elaboração do plano director 
3.1.1 A importância actual e futura da via navegável para o transporte 
internacional intracomunitário, o trânsito e as trocas comerciais 
com os países terceiros: na maioria dos casos, a via navegável 
situa-se num dos grandes eixos de fluxo de tráfego, ligando 
portos marítimos a importantes zonas industriais e a grandes 
aglomerações. 
3.1.2 As possibilidades oferecidas pela via navegável em termos de 
transferência de tráfego de outros modos de transporte terrestres 
para descongestionar as estradas e os caminhos-de-ferro: devem 
ser previstas, ao longo da via navegável ou dos eixos fluviais 
situados nas suas proximidades, plataformas intermodais que 
permitam a utilização de técnicas de transporte combinado. 
3.1.3 0 interesse do projecto para a coerência de conjunto da rede: as 
vias navegáveis recentemente construídas ou beneficiadas devem 
permitir, de forma satisfatória, a passagem de embarcações porta-
contentores onde este tipo de tráfego seja susceptível de se 
desenvolver. 
3.1.4 Embora esta questão não seja desenvolvida no presente documento 
em virtude dos meios disponíveis, convém atribuir, por fim, uma 
grande importância à utilidade económica do projecto de 
construção ou beneficiação da via navegável: as vantagens 
decorrentes da sua utilização deverão exceder os custos de 
manutenção e de exploração (relação custo-benefício > 1). 
3.2 Prioridades a curto e médio prazo na Comunidade 
Neste contexto, é possível identificar diversos eixos de 
interesse comunitário em que se situam projectos susceptíveis de 
serem reagrupados esquematicamente da seguinte forma: 
* eixo Leste-Oeste: melhoramento das ligações através do 
Mittellandkanal, com extensões para Leste, na direcção da 
fronteira polaca, e para Oeste, na direcção do 
Twentekanaal; melhoramento do Elba entre Lauenburg/canal 
lateral ao Elba e a fronteira checoslovaca-, 
* e i xo Norte-Sul: melhoramento da ligação entre os portos 
marítimos do Benelux, Dunquerque, as partes central e 
oriental da Bélgica, a bacia parisiense, o Mosela e, a 
prazo, o Ródano; 
- 83 
* eixo SuI-Leste: conclusão da ligação Reno-Meno-Danúbio e 
supressão dos pontos de estrangulamento constituídos por 
certas zonas de profundidade insuficiente e por diversas 
pontes no Meno e no canal Meno-Danúbio, bem como por 
certos troços no Danúbio (Regensburg-Passau). 
3.2.1 Eixo Leste-Oeste 
A rede de vias navegáveis do Norte da Alemanha e a rede da 
Europa de Leste encontram-se ligadas pelo Elba e pelo 
Mittellandkanal. As condições de navegabilidade nesta via sao 
fortemente afectadas pelos níveis de água do Elba, que não corre 
em canal na região de Magdeburgo. Durante um período considerável 
do ano, o Elba não é acessível ás embarcações de grande 
tonelagem. 0 nível de água varia, mas o calado, especialmente a 
montante de Magdeburgo (II), não permite, numa média anual, 
utilizar um calado de 2,5 m, correspondente às classes II e III. 
Nos períodos de águas baixas, os portos interiores do Leste da 
Alemanha (Berlim, Magdeburgo) só podem receber embarcações com 
cadado limitado, enquanto as zonas industriais de Halle e de 
Dresda, bem como a Checoslováquia e a Polónia são pouco 
acessíveis. 0 Elba a Jusante de Magdeburgo na direcção de 
Hamburgo (10)1 também não permite uma ligação adequada no período 
de águas baixas, podendo, no entanto, o Mittellandkanal e o El ba­
se itenkanal constituir uma alternativa viável. 
Tendo em conta os fluxos de tráfego que se deverão desenvolver 
nestas regiões, a profundidade insuficiente do Elba (1,3 m em 
período de águas baixas) constitui um obstáculo importante. Este 
rio Já foi objecto de obras de canalização na Checoslováquia. Na 
Alemanha, estão a ser estudadas certas possibilidades de 
melhoramento do Elba. 
Com a realização de novas obras de regularização, é 
economicamente viável aumentar o calado de 0,2 para 0,3 metros na 
maior parte dos troços do Elba, o que permitiria a transferência 
de algum tráfego ferroviário para a via navegável. 
- 84 -
Todavia, a questão do melhoramento do canal navegável do Elba em 
certos sectores difíceis, devido a um maciço rochoso e a declives 
acentuados, designadamente na região de Magdeburgo, não foi ainda 
solucionada. Do mesmo modo, não é viável do ponto de vista 
económico a eventual canalização do Elba com vista a aumentar o 
calado para 2,5 m ou mais durante todo o ano, em virtude dos 
custos bastante elevados das inúmeras obras que seriam 
necessárias. Por conseguinte, estas obras não têm qualquer 
possibilidade de realização. Isto é igualmente válido para as 
soluções que prevêem a construção de canais laterais com um 
número mais limitado de comportas com grande desnível. 
No que respeita à transposição do Elba através do 
Mittellandkanal, está em estudo um projecto de aqueduto^1). A 
construção de uma barragem no Elba, que permitiria às embarcações 
de navegação interior circularem no rio durante todo o ano, é 
também tecnicamente viável e está a ser estudada como solução 
alternat iva. 
Actualmente, o Mittellandkanal só é acessível aos barcos da 
classe III com um calado de 2 metros. 0 Governo alemão elaborou 
um plano nos termos do qual o Mittellandkanal, incluindo o canal 
afluente Elba-Havel, bem como o Havei até Berlim e a ligação dos 
portos de Magdeburgo serão acessíveis aos comboios empurrados de 
duas chatas e às grandes automotoras de 11,4 metros de largura e 
2,8 metros de calado. No troço Oeste do MittellandkanaI, estão em 
curso obras de beneficiação desde 1965 que já foram concluídas 
numa grande parte dos sectores do canal (8). 0 calado sob as 
pontes só pode ser aumentado até 5,25 metros, pelo que, mesmo no 
futuro, apenas será possível o transporte de dois níveis de 
contentores. 
É necessário encontrar soluções economicamente viáveis para 
alargar o eixo Leste-Oeste na direcção da fronteira polaca, com 
vista ao estabelecimento, a prazo, de ligações fluviais 
"atractivas" com o porto de Stettin, com Varsóvia 
(Oder-Havel-KanaI), bem como com a região industrial da Si lés ia 
(Oder-Spree-Kanal) (9). 0 calado máximo é, actualmente, de apenas 
1,85 metros nos dois canais de ligação com o Oder. 0 Oder-Spree-
Kanal constitui a via do Sul, que apenas é acessível às 
embarcações com uma capacidade máxima de 600 toneladas. 
(1) Os números apresentados entre parêntesis correspondem aos números 
apresentados no mapa do plano director das vias navegáveis de 
interesse comunitário. 
- 85 -
Nos Países Baixos, prevê-se a construção, a Oeste, de uma ligação 
entre o Mittellandkanal e o Twentekanaal, através de uma nova via 
com 50 Km de extensão (6). Esta ligação entre os portos da 
embocadura do Reno e o Mittellandkanal proporcionará uma via 
muito mais rápida do que a actualmente utilizada entre os portos 
marítimos neerlandeses e belgas (através do Wesel-Datteln/Reno-
Hernekanal) e a Europa de Leste. De acordo com os resultados de 
um estudo prévio holandês, a rentabilidade do projecto não pode 
ainda ser determinada. Os alemães pretendem efectuar um estudo da 
viabilidade económica deste projecto. 
3.2.2 Eixo Norte-Sul 
Parece oportuna a realização de um grande eixo Norte-Sul, através 
do melhoramento das ligações entre os portos marítimos situados 
entre Amesterdão e Dunquerque e o seu interior industrial do Mosa 
e do Escalda, bem como com as regiões de Paris e de Lião. Neste 
eixo, as duas últimas regiões apenas são acessíveis, actualmente, 
às embarcações de pequena tonelagem. 
Convém, pois, melhorar o eixo Norte-Sul em França, mediante as 
ligações Escalda-Sena, Sena-Mosela e, posteriormente, Mosela-
Sona. 
0 melhoramento da ligação entre o Escalda e o Sena (14) é 
necessário para desenvolver o transporte por via navegável. 0 
canal do Norte, que representa actualmente a via navegável mais 
importante entre a rede belga, por um lado, o Sena/Oise, por 
outro, apenas é acessível às automotoras e aos comboios de 700 a 
800 toneladas. A transformação em canal de grande gabarito desta 
ligação Norte-Sul, prevista para embarcações de 4 500 toneladas, 
deverá seguir o traçado que passa pelo canal de Saint-Quentin. 
Este projecto está actualmente a ser estudado pelos serviços 
franceses competentes. 
Numa segunda fase, a construção de uma nova Iigação entre o Sena 
e o Mosela (15) prolongada, a longo prazo, por uma ligação entre 
o Mosela e o Sona (16), permitiria criar um eixo fluvial que 
servisse os centros industriais mais importantes de França. Tendo 
em conta os consideráveis volumes de tráfego entre os países do 
Benelux e as aglomerações de Paris e de Lião, este eixo 
beneficiaria directamente vários países europeus, incluindo os do 
Sul (graças ao eixo Mosela-Sena, com ligação ao Ródano). 
- 86 -
Para além da construção das ligações que faltam, a realização de 
um eixo fluvial Norte-Sul de interesse comunitário pressupõe a 
supressão de um certo número de pontos de estrangulamento. A 
modernização das ligações franco-bel gas já permitiu a 
transformação do Escalda em via de grande gabarito. Doravante, as 
obras devem concentrar-se no melhoramento das ligações com 
Dunquerque, permitindo o acesso de embarcações da classe IV ao 
Lys (aumento da altura livre na ponte de Courtrai) (19), na 
conclusão das obras que permitirão o acesso das embarcações da 
classe IV ao canal do Centro entre Mons e la Louvière (20) 
(construção do ascensor de Strópy-Thieu, da ponte-canal de 
Houdeng e conclusão do troço Strópy-Thieu), na adaptação do troço 
Nimy-Blaton, do canal Nimy-Blaton-Péronnes às características das 
embarcações da classe IV, e no aumento do gabarito da eclusa de 
Evergem no Ringwaart, perto de Gand (21). 
Vários outros melhoramentos poderiam contribuir igualmente, a 
prazo, para o desenvolvimento da navegação no eixo Norte-Sul. Nos 
Países Baixos, o alargamento do Kanaal door Zuid Bevel and, com 
vista a permitir a passagem dos comboios empurrados de quatro 
chatas e a supressão das eclusas em Wemeldinge em 1993, bem como 
uma renovação das eclusas em Hansweert, deverão permitir aumentar 
o gabarito da via Roterdão-VIissingen-Gand/Antuérpia. 
Na Bélgica, a rede foi aumentada para 1 350 toneladas de gabarito 
na maior parte das principais artérias; o canal Albert, que 
ligará Antuérpia e Lióge após a conclusão da eclusa de Wijnegem, 
no final de 1992/início de 1993, permitirá a passagem de comboios 
de 9 000 toneladas entre Wijnegem e Liége (manter-se-á uma 
limitação em 4 500 toneladas entre Antuérpia e Wijnegem). Mais a 
Sul, a construção de uma quarta eclusa no complexo de Lanaye, 
sobre o canal de Lanaye, ligando o canal Albert ao Mosa holandês, 
permitirá reduzir os tempos de espera e assegurará a passagem em 
caso de avaria da grande eclusa actualmente existente. Além 
disso, as obras de beneficiação do Mosa no sul da Bélgica e a 
substituição das antigas barragens por obras modernas com uma 
melhor gestão das águas, contribuirá para desenvolver a navegação 
no ramal oriental do eixo Norte-Sul (23). Finalmente, convém 
referir os trabalhos de conclusão da eclusa de Hingene, 
actualmente em curso, que permitirão ligar directamente o canal 
marítimo de Bruxelas ao Escalda, bem como restabelecer um calado 
de 2,5 metros no canal Charleroi-Bruxelas, mediante importantes 
obras de dragagem e manutenção. 
- 87 -
3.2.3 Eixo SuI-Leste 
A principal ligação que falta na rede de vias navegáveis entre a 
região Noroeste da Europa Central deverá ser construída em 1992, 
com a conclusão do canal Meno-Danúbio (24); a via está prevista 
para comboios empurrados de duas chatas. 0 Meno, que apenas é 
acessível aos comboios articulados mediante autorização especial, 
só poderá ser utilizado pelos comboios empurrados de duas chatas 
a partir de meados dos anos 90. Contudo, estão ainda previstas 
certas obras neste rio, nomeadamente o aprofundamento do rio a 
Jusante de Aschaffenburg, a fim de aumentar o calado para 3,10 
metros, e entre Aschaffenburg e Bamberg a montante de 
Freudenberg, de modo a permitir um calado de 2,90 metros. 
Estão actualmente em curso obras no Danúbio alemão, a jusante de 
Regensburg, bem como na Áustria, a fim de o dotar de um gabarito 
equivalente ao do canal Meno-Danúbio. A longo prazo, prevê-se que 
o Danúbio a jusante de Regensburg se torne acessível aos comboios 
empurrados formados por quatro chatas. Por fim, convém sublinhar 
o problema colocado pela altura livre sob as pontes do Meno e do 
canal Meno-Danúbio, que constitui um importante entrave ao 
desenvolvimento do tráfego de contentores neste eixo (25). 
3.2.4 Eixo Reno-Ródano 
0 projecto de ligação Reno-Ródano tem por objectivo abrir o Norte 
e o Leste da Europa à costa mediterrânica, através da ligação do 
conjunto da rede de grande gabarito: o Reno, a ligação Reno-Meno-
Danúbio e o Ródano. 
A ligação Reno-Meno-Danúbio, que estará operacional em 1992, 
permitirá uma conexão entre as vias navegáveis do Noroeste da 
Europa, os grandes portos do Benelux e a parte Oriental do 
continente europeu. 
A ligação Reno-Ródano permitirá, por seu turno, facilitar as 
comunicações entre os países mediterrânicos e as regiões Leste e 
Norte da Europa, ligando o Mar Negro ao Mediterrâneo. 
- 88 -
O encaminhamento do tráfego Norte-Sul da Europa será difícil nos 
próximos anos. Actualmente, este tráfego processa-se através dos 
desfiladeiros alpinos ou do corredor constituído pelo Ródano. 
Ora, as medidas restritivas introduzidas na circulação rodoviária 
na Áustria, onde foi recentemente proibido o tráfego de veículos 
pesados entre as 22 horas e as 6 horas da manhã, e na Suíça, onde 
está em estudo a introdução de tarifas, provocará um acréscimo de 
tráfego no corredor do vale do Ródano. 
Neste contexto, deve optimizar-se a utilização das 
infra-estruturas existentes, bem como ligar as redes nacionais, a 
fim de permitir o desenvolvimento de meios de transporte 
complementares. Uma rede fluvial de grande gabarito, completada 
com a realização da ligação Reno-Ródano, aumentará 
significativamente a capacidade de transporte de mercadorias, 
oferecendo diversas possibilidades: navegação fluvio-marítima, 
transporte combinado, transporte de contentores, cabotagem 
marítima proveniente de Espanha até Sete ou Marselha, portos a 
partir dos quais o tráfego com destino ao Norte da Europa poderá 
ut iIizar a via fluvial. 
3.3 Outros projectos comunitários 
3.3.1 Eixo do Reno 
A bacia do Reno e a rede das vias navegáveis Escalda-Mosa 
encontram-se ligadas unicamente a jusante, através do canal 
Waal-Mosa, nos Países Baixos. Foi concebida uma ligação navegável 
a partir do Reno, perto de Neuss na Alemanha, através de 
Aix-la-Chapelle na direcção do Mosa belga nas proximidades de 
Liége, mas tal projecto nunca foi realizado. Este novo canal 
permitiria uma via suplementar numa região fortemente 
industrializada (1). Todavia, para os alemães, esta ligação não 
parece economicamente viável. 
No que respeita à supressão dos actuais pontos de estrangulamento 
no Reno e seus afluentes, convém mencionar o projecto de aumento 
do gabarito das eclusas situadas perto de Kembs, no canal lateral 
ao Reno (2), bem como o aprofundamento do rio no seu curso médio 
a montante de Coblença (3). No Waal prevêem-se obras de 
aprofundamento, por um lado, e a correcção do traçado das curvas 
em Erlecom, Hulhuizen e Haalderen (a montante de Niméga), por 
outro, a fim de permitir a passagem dos comboios de seis chatas 
(4). 
- 89 -
No canal Amesterdão-Reno, prevê-se a supressão de pontos 
difíceis, nomeadamente em Zeeburg. Actualmente, os comboios 
empurrados de quatro chatas não podem, com efeito, ser carregados 
até à sua capacidade máxima. 
0 objectivo de garantir no Reno um calado equivalente a 2,10 
metros, em período de estiagem, o que corresponde a um 
afundamento, em águas médias, de 3 metros, está praticamente 
atingido. Por outro lado, as operações de controlo destinadas a 
melhorar a navegação no Reno deverão permitir medir a erosão do 
leito do rio e reduzi-la através dos meios adequados. No Alto 
Reno, prevê-se igualmente um controlo do nível máximo das águas e 
da gestão dos recursos hidráulicos. 
No Mosela (5), o rápido crescimento da densidade do tráfego 
requer obras de modernização destinadas a aumentar o calado do 
canal de 2,7 metros para 3 metros, o que permitirá melhorar a 
rentabilidade do tráfego fluvial. Numa primeira fase, a 
capacidade das eclusas sobrecarregadas deverá ser aumentada, 
começando pelas mais sobrecarregadas: Fankel e Zeltingen. A 
montante de Thionville, prevêem-se igualmente certas obras de 
canalização e de aprofundamento do Mosela. 
3.3.2 Eixo Leste-Oesta 
0 melhoramento da rede navegável que Iiga o Mar do Norte ao Reno 
na parte ocidental da Alemanha pressupõe certas obras, 
nomeadamente o aprofundamento do canal Dortmund-Ems entre Datte In 
e Bergeshõvede (12). 
3.3.3 Eixo Norte-Sul 
A inexistência de uma ligação adequada entre Zeebrugge e a bacia 
do Escalda e do Mosa (17) elimina a possibilidade de utilização 
desta via navegável para o transporte de contentores e o 
transporte a granel no interior da Bélgica, bem como para as 
regiões industrializadas do Noroeste da Europa. Embora o porto 
marítimo de Zeebrugge registe um rápido crescimento e um aumento 
das suas instalações, não existe um verdadeiro projecto de 
ligação fluvial com o interior do país. 0 canal que liga os dois 
importantes portos de mar, a saber Gand e Zeebrugge, deverá, no 
mínimo, ser dotado de um gabarito da classe Vb. 
- 90 -
A construção do canal de Caberg permitiria estabelecer uma 
ligação directa entre o canal Juliana e o canal Albert, deixando 
a navegação de ter de fazer o actual desvio por Maastricht e 
Lanaye (18). Nos Países Baixos, prevê-se um melhoramento do Mosa, 
do canal lateral Lisse-Buggenum e do canal Juliana (22), a fim de 
permitir a circulação de comboios empurrados de duas chatas. No 
Mosa, prevê-se a construção de uma eclusa suplementar em Li th. 
3.4 Vias navegáveis de importância regional 
A Comunidade possui, além disso, certas zonas onde a navegação 
interior se reveste de uma importância sobretudo regional e cujas 
vias navegáveis não se encontram, por vezes, ligadas á rede 
europeia principal. Trata-se essencialmente das bacias do Pó 
(Itália), do Douro (Portugal) e do Tejo (Espanha e Portugal). 
Algumas destas regiões encontram-se já industrializadas e 
defrontam problemas de congestionamento do tráfego rodoviário. 
Outras têm a possibilidade de aumentar o seu tecido industrial. 0 
desenvolvimento da navegação interior constitui igualmente, para 
todas elas, uma oportunidade considerável. Em especial, a zona 
navegável do Pó oferece possibilidades interessantes, em 
conjugação com os transportes que transitam pela Suíça e pela 
Áustria, factor que lhe confere um certo interesse comunitário. 
Em Itália, o plano geral de transportes prevê, a este respeito, a 
realização de obras de construção na rede de vias navegáveis da 
planície do Pó e da região de Veneto (28). Trata-se de uma 
operação numa zona onde o tráfego é significativo (67% do 
transporte de mercadorias em Itália concentra-se nas regiões do 
Piemonte, Lombardia, EmíIia-Romana e Veneto) e que tem por 
objectivo transferir uma parte do mesmo, que actualmente utiliza 
exclusivamente a via rodoviária, para as vias navegáveis. 
0 projecto de via navegável que ligará o Adriático ao Danúbio 
(29) insere-se no âmbito de uma iniciativa que associa seis 
países ("iniziative esagonale"). 
No que respeita à intervenção comunitária, foi solicitado um 
financiamento (no âmbito do Grupo G-24) com vista a realizar o 
estudo de viabilidade. 
- 91 -
3.5 Prioridades a curto e a médio prazo na Europa Oriental 
Com a abertura da ligação Meno-Danúbio e a conclusão de algumas 
obras de beneficiação no eixo Sul-Leste será possível, por volta 
de 1995, ligar directamente Roterdão ao Mar Negro por meio de um 
comboio empurrado de duas chatas. 0 canal em si poderá ser 
utilizado já em 1992, permitindo assim o transporte de 
mercadorias por via fluvial provenientes e com destino á Austria, 
Hungria, Sul da Checoslováquia e aos outros países do Leste da 
Europa ribeirinhos do Danúbio. 
0 problema mais importante que se coloca neste eixo é o do calado 
do Danúbio entre Bratislava e Budapeste (1,6 metros), que torna a 
navegação bastante incerta (26). 
No que respeita ao sector Viena-Budapeste do Danúbio, tinha sido 
prevista a construção de três barragens, visto que, por razões 
económicas, a profundidade de 2,5 metros no canal na parte 
navegável, que havia sido recomendada pela Comissão do Danúbio, 
não pôde ser assegurada de forma ininterrupta. 
A médio ou mesmo a longo prazo, o Danúbio superior continurá a 
ser um ponto de estrangulamento (10 dias de viagem a partir do 
ponto de carga), uma vez que ó o sector onde desaguam as 
principais correntes de tráfego. Tendo em conta os problemas 
relacionados com a pouca profundidade das águas, o nível de carga 
das embarcações implica a escolha de padrões de construção 
elevados. Os estudos actuais prevêem projectos de dimensão 
inferior à dos inicialmente previstos. Contudo, a jusante de 
Passau, deverá ser possível, em virtude das boas condições 
hidráulicas, suprimir o ponto de estrangulamento através de 
medidas adequadas. 
3.6 Projectos a longo prazo na Europa Oriental 
Nos próximos anos, é possível que se verifique a necessidade de 
reforçar a rede de vias navegáveis na Europa Central e, em 
especial, de estabelecer uma ligação entre as vias do eixo Leste-
Oeste e a bacia do Danúbio (13). A construção de canais entre o 
Elba, o Oder e o Danúbio constitui um projecto de dimensão ainda 
superior ao da ligação Reno-Meno-Danúbio. Com efeito, esta rede 
deverá permitir a ligação da rede de vias navegáveis do Leste da 
Alemanha e da Polónia com os países das margens do Danúbio. 
- 92 -
A Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas criou, em 
1959, um grupo de peritos para estudar a viabilidade do projecto. 
Em 1982, foi publicado um estudo, desenvolvendo-se actualmente 
esforços tendo em vista a planificação, concepção e financiamento 
do referido projecto por parte dos Estados interessados. 
4. OUTRAS POSSIBILIDADES DE MELHORAMENTO 
4.1 Transporte combinado 
Enquanto os transportes rodoviários e ferroviários atingem os 
seus limites de capacidade nos grande eixos, o excedente de 
capacidade da carga da frota interior poderia ser judiciosamente 
utilizado, designadamente no âmbito do transporte combinado. 0 
transporte de contentores e, em menor medida, a movimentação 
directa (Ro/Ro) no Reno e no Danúbio, estão em constante 
crescimento. Assim, o transporte de contentores no Reno aumentou, 
entre 1977 e 1990, de 40 000 TEU para 450 000 TEU. 
Com vista a desenvolver os pontos fortes do transporte combinado 
por via navegável, convém tomar em consideração as exigências 
técnicas mínimas das embarcações, das vias navegáveis e dos 
pontos de transbordo (portos/terminais). A fim de assegurar 
serviços de transporte combinado rentáveis, as embarcações devem 
poder transportar, no mínimo, 4 contentores em largura e 3 em 
altura, o que requer uma altura mínima das pontes de 7 metros 
(incluindo a margem de segurança). Por seu turno, a movimentação 
directa é assegurada principalmente por embarcações da classe V e 
de classes superiores. 
Tendo em conta as exigências mínimas em matéria de infra-
estruturas (calado, altura livre), as seguintes vias navegáveis 
estão bem adaptadas ao transporte de contentores: 
Reno, de Basileia até ao Mar do Norte; 
Eixo Norte-Sul: os canais de ligação entre Amesterdão, 
Antuérpia, Gand e Bruxelas, bem como o Reno; o Mosa até 
Namur; o canal Juliana; o canal Albert; 
Eixo Sul-Leste: o conjunto do Danúbio a jusante de 
Deggendorf estaria bem adaptado ao tráfego de contentores 
(4 em largura por 3 em altura), desde que fossem dadas 
garantias no que respeita ao canal navegável a montante 
de Budapeste. 
- 93 -
As seguintes vias estão parcialmente adaptadas: 3 contentores em 
largura e 2 em altura 
Bacia do Reno: o Mosela até Nancy, o Sarre canalizado, o 
Neckar; 
Eixo Leste-Oeste: o Seitenkanal do Elba; 
(prevêem-se obras de beneficiação do MitteIlandkanaI) 
Eixo Norte-Sul: o Escalda; o Sena até Paris; 
Eixo Sul-Leste: Meno-Danúbio; 
0 Ródano e o Sona até Chalon. 
Esta rede foi determinada11 ) por um grupo de trabalho de alto 
nível instituído pela Resolução do Conselho de 30 de Outubro de 
1990. Baseia-se numa análise económica e técnica da capacidade 
das vias navegáveis existentes, com vista a oferecer um serviço 
efectivo para o transporte de contentores e de caixas móveis. 
Actualmente, esta rede não tem grande importância, sendo no 
entanto necessários investimentos com vista ao seu alargamento, 
em especial no âmbito dos projectos previstos pelo plano director 
das vias navegáveis. 
4.2 Sistemas de informação 
As tecnologias da informação em constante evolução oferecem 
possibilidades de melhorar a informação sobre o tráfego e o 
respectivo controlo. A comunicação entre o piloto da embarcação e 
uma organização "em terra" pode permitir uma utilização mais 
eficiente da via navegável, bem como um aumento da velocidade e 
da segurança de transporte. 
A Comissão procede actualmente ao estudo de uma proposta relativa 
às aplicações telemáticas possíveis para o transporte por via 
navegável, no âmbito do programa de investigação e 
desenvolvimento intitulado "Sistemas Nervosos Europeus" (ENS). 
Esta proposta pressupõe um grande esforço de investigação no 
domínio da definição e da utilização de mensagens normalizadas 
europeias para a organização da exploração das eclusas e dos 
centros de controlo do tráfego ao longo da via navegável. Um dos 
objectivos-chave desta investigação consiste na criação de uma 
rede de infra-estruturas telemáticas harmonizada entre as 
autoridades competentes dos diferentes Estados-membros, a fim de 
permitir ao transporte fluvial tornar-se um elemento importante 
na cadeia logística, devido a uma maior participação das 
embarcações de navegação interior num sistema integrado de 
transporte multimodal. 
(1) Cf. Comunicação da Comissão de 25/05/1992 relativa à criação de 
uma rede de transporte combinado e às suas condições de 
funcionamento C0M(92) 230/4. 
94 -
5. Prossecução dos trabalhos 
Embora tenham já sido formuladas importantes conclusões, não foi 
ainda possível elaborar um relatório completo. Por este motivo, 
torna-se necessário que os trabalhos iniciados possam ser 
prosseguidos pelo Grupo de trabalho. 
Os trabalhos futuros deverão incidir, em especial, sobre: 
5.1 a realização de estudos prospectivos sobre os fluxos de tráfego, 
bem como de análises custo/beneficio, na medida em que estas 
constituem um contributo essencial para o fundamento económico 
dos projectos inscritos no plano director; 
5.2 as possibilidades oferecidas pelas novas ligações, em especial a 
nível do ambiente, tendo em conta os inconvenientes que poderiam 
resultar do aumento do tráfego dos outros modos de transporte 
terrestres, caso não fossem realizadas infra-estruturas fluviais; 
5.3 a análise das técnicas que permitem recorrer ao transporte 
fluvial para a parte inicial ou final do transporte de 
mercadorias, utilizando a navegação costeira ou a navegação 
marítima em distâncias curtas-, 
5.4 a utilização de sistemas de informação harmonizada para as vias 
navegáveis e o recurso à telemática, que contribuem de forma 
significativa para a segurança e para a racionalização do 
tráfego, permitindo assim o aumento da capacidade das infra-
estruturas mediante uma melhor exploração da rede existente; 
5.5 o estudo das técnicas de financiamento (com recurso a fundos 
públicos ou privados) das infra-estruturas de vias navegáveis; 
5.6 o reforço de uma política de promoção da utilização da via 
navegável, elemento complementar das medidas tomadas no domínio 
das infra-estruturas, nomeadamente com vista a assegurar a 
eficácia dos investimentos relacionados com obras de beneficiação 
da rede. 
Deste modo, poderia ser elaborado e apresentado ao Conselho um 
novo projecto de conjunto que tome em consideração os fundamentos 
científicos e políticos das conclusões e das recomendações. 
A Comissão empreenderá os trabalhos necessários para este efeito. 
- 95 -
Proposta de 
DEÇIS.ÂQ DO CQNSPrHQ 
relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia 
de vias navegáveis 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, 
nomeadamente, o seu artigo 75p_, 
Tendo em conta a proposta da Comissão11), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Soe ial^3^, 
Considerando que o funcionamento do mercado interno exige o reforço e o 
aumento da eficácia das infra-estruturas de transportes na Comunidade 
entre os principais portos marítimos e as regiões industrializadas do 
interior da Europa, em especial mediante uma rede de vias navegáveis para 
o transporte de mercadorias; 
Considerando que o transporte por via navegável deve ter um papel mais 
importante no domínio das trocas comerciais, tendo em conta as vantagens 
que apresenta a nível dos custos, o reduzido impacte sobre o ambiente e o 
reduzido consumo de energia; 
Considerando que a navegação interior dispõe de uma importante capacidade 
de carga de reservas quer a nível da capacidade existente, quer a nível 
da utilização de infra-estruturas que permitam assegurar uma boa 
complementaridade com os outros modos de transporte; 
Considerando que o desenvolvimento de uma rede europeia de vias 
navegáveis requer a elaboração de um plano director que tome em 
consideração objectivos de coerência técnica das vias navegáveis e que 
especifique as acções prioritárias a empreender; 
Considerando que as acções devem incidir sobre os eixos mais importantes 
no que respeita aos fluxos de mercadorias no interior da Comunidade; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 96 -
Considerando que os planos directores das redes de infra-estruturas de 
transportes têm um carácter indicativo e evolutivo e que tendem 
progressivamente para um sistema de transportes multimodal; 
TOMOU A PRESENTE DECISÃO 
ArtjflQ 1o 
A rede europeia de vias navegáveis corresponde, em grande medida, às 
bacias fluviais existentes e determina um certo número de eixos 
principais de fluxo de transporte constituídos pelos rios e canais, bem 
como pelos diferentes entroncamentos e ramificações que asseguram a 
respectiva ligação. Permite, nomeadamente, servir zonas industriais e 
importantes aglomerações, bem como a ligação com os grandes portos 
marítimos. As características técnicas mínimas consideradas para as vias 
da referida rede são as correspondentes ao gabarito da classe IV e que 
permitem, de modo satisfatório, a passagem das embarcações utilizadas no 
transporte combinado. A rede desenvolve-se numa perspectiva de 10 anos, 
no mínimo, em conformidade com o plano director em anexo. 
Artigo 2o 
Serão empreendidas acções prioritárias, no âmbito adequado, com vista á 
realização das ligações inexistentes e à supressão dos pontos de 
estrangulamento, a saber : 
Melhoramento do Mittellandkanal e transposição do Elba em 
Magdeburgo; 
Melhoramento das ligações entre o Elba e o Oder; 
Ligação Twentekanaal-Mittellandkanal 
Ligação Sena-Escalda em França e na Bélgica; 
Melhoramento da ligação Escalda-Reno na Bélgica (ramificação sul 
e canal de Charleroi a Bruxelas); 
Melhoramento da ramificação oriental da ligação Norte-Sul via 
Mosa, canal de Lanaye e canal Juliana em direcção ao Reno-,' 
Ligação Reno-Ródano; 
Melhoramento do Elba entre Magdeburgo e a fronteira checoslovaca; 
Ligação Meno-Danúbio e melhoramento do Meno e do Danúbio entre 
Straubing e Vilshofen; 
Melhoramento do Danúbio entre Viena e o Mar Negro (projecto não 
comuni tár io). 
- 97 -
Art I go 3o 
A presente decisão atribui ao plano director um carácter indicativo que 
fomente acções dos Estados-membros e, se for caso disso, da Comunidade, 
com vista à realização dos projectos que fazem parte das redes. A 
presente decisão não implica qualquer compromisso financeiro por parte 
dos Estados-membros ou da Comunidade. 
Artigo 4o 
Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho 
O Presidente 
oo 
i 
- 99 -
Ficha do impacto sobre as PME e o emprego da proposta de decisão do 
Conselho relativa ao desenvolvimento de uma rede europeia de vias 
navegaveIs 
1. Obrigações administrativas decorrentes da aplicação gj dec i sfrP 
prevista 
Nenhuma. 
2. Vantagens para as empresas 
0 desenvolvimento da rede europeia de vias navegáveis beneficiará 
as PME, em geral, e mais especificamente as PME que utilizam 
produtos semi-acabados, na medida em que permitirá melhorar as 
condições de transporte. 
3. Inconvenientes para as empresas 
Nenhum 
Inconvenientes para o emprego 
Nenhum, 
5. Verificou-se uma concertação prévia com os parceiros sociais? 
Não, 
6. Existe uma abordagem alternativa menos limitativa? 
Não. 

-7 <p o ISSN 0257-9553 
COM(92) 231 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-92-363-PT-C 
ISBN 92-77-46984-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo