Parecer sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à resistência dos veículos a motor à colisão frontal e que altera a Directiva 70/156/CEE ()

(95/C 256/07)

Em 14 de Março de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do disposto no artigo 100º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Indústria, Comércio, Artesanato e Serviços, incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 7 de Junho de 1995. Foi relator E. Bagliano.

Na 327ª Reunião Plenária (sessão de 5 de Julho de 1995), o Comité Económico e Social adoptou por maioria e 16 abstenções o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A proposta de directiva sobre a resistência dos veículos a motor à colisão frontal inscreve-se no âmbito da regulamentação relativa à recepção comunitária dos veículos automóveis tal como está prevista na Directiva-Quadro de 1970 (70/156/CEE) (), a qual relativamente aos ensaios de colisão e a outras características técnicas do veículo remete para directivas de aplicação.

1.2. Já em 1970 se tinha equacionado o problema das colisões com veículos, em especial no que se refere ao risco de encaixe/colisão na retaguarda de veículos de grande dimensão (autocarros e camionetas de passageiros). A este problema a Directiva 70/221/CEE veio dar resposta, ao preceituar que os veículos automóveis devem ser equipados com dispositivos apropriados ou estruturas na retaguarda para evitar o encaixe dos veículos e assim proteger os seus ocupantes.

1.3. Posteriormente a 1970, a Directiva 74/297/CEE (), introduziu normas específicas respeitantes à deslocação para trás do volante no habitáculo, e critérios de absorção da energia resultante de uma colisão frontal de um veículo contra uma barreira (velocidade de 50 km). Trata-se, por assim dizer, de critérios que medem o comportamento dos materiais do veículo, critérios que podem ser considerados « geométricos » (por ex. a deslocação do volante é medida em centímetros); no atinente à « barreira » de colisão (rígida) trata-se, em geral, de uma estrutura de betão armado (peso mínimo : 70 toneladas), com uma superfície de impacto plano e ângulo de impacto de 0°.

1.4. Em 1991, a Directiva 91/662/CEE (), que altera a Directiva 74/297/CEE, introduz o primeiro critério « biomecânico », ao tomar em consideração as consequências da colisão frontal para a cabeça do condutor.

1.5. Com a experiência e o progresso técnico e científico foi-se a pouco e pouco aperfeiçoando a metodologia e os aparelhos de medida, o que permite realizar ensaios de colisão simulando acidentes reais.

1.6. A proposta de directiva em apreço visa adaptar ao progresso técnico e científico os ensaios de colisão frontal e, neste sentido, alinha-se com a Directiva de 1991; altera, por outro lado, a Directiva-Quadro 70/156/CEE, ao incluir a « colisão frontal » no elenco dos ensaios exigidos para recepção do veículo.

2. Importância do progresso científico e tecnológico

2.1. A Comissão elaborou a proposta de directiva em apreço a partir de resultados de estudos efectuados :

- pelo Comité Europeu para os Veículos Experimentais (CEVE), que reúne os laboratórios nacionais de investigação da Europa e representantes da indústria,

- pelo Grupo de Peritos em Segurança Passiva (GPSP), constituído no âmbito do Grupo de Trabalho 29 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.

2.2. Os trabalhos do CEVE deverão estar concluídos na Primavera do presente ano, e os do GPSP foram posteriormente transformados em regulamento ECE/ONU, que integrou os resultados de uma primeira fase dos trabalhos e que « entrará em vigor logo que haja sido aprovado pela Organização das Nações Unidas de Nova Iorque » como indica a Comissão no ponto 5.1 do seu « Relatório ».

3. A proposta de directiva da Comissão

3.1. O texto em apreço, que merece todo o apoio, visa reduzir o número de vítimas mortais e de feridos graves nos acidentes de viação com colisão frontal, através da adopção de normas cada vez mais aperfeiçoadas, sobretudo no que diz respeito :

- ao controlo da capacidade da estrutura do veículo para absorver a energia desenvolvida na colisão,

- à realização de ensaios que reproduzam com a máxima exactidão as circunstâncias reais dos acidentes de viação.

3.2. Para verificar a capacidade da estrutura do veículo para absorver a energia desenvolvida na colisão procede-se a ensaios, à escala real (simulação) que consistem em lançar o veículo contra uma barreira fixa, a uma determinada velocidade, com vista a avaliar as lesões causadas ao ocupante, utilizando novos critérios biomecânicos medidos num manequim presente a bordo e equipado com sistemas electromecânicos apropriados.

3.3. A proposta consta de uma parte legislativa e respectivas datas de aplicação, e de uma segunda parte técnica (anexos I, II e III), com descrição dos tipos de ensaio e dos aparelhos a utilizar.

4. Duas fases de aplicação

4.1. Na primeira, utiliza-se uma barreira fixa e rígida a 30° com dispositivos antideslizamento (para evitar a deslocação lateral do veículo no momento da colisão) e com uma velocidade de colisão de 50 km/h. Entrará em vigor :

- em 1 de Outubro de 1995, para os novos modelos de veículos,

- em 1 de Outubro de 2000, para todos os veículos novos que sejam matriculados.

4.2. A segunda fase prevê normas mais severas, mediante utilização de uma barreira deformável, com um desalinhamento de colisão de 40 % em relação à largura total do veículo e uma velocidade de colisão de 56 a 60 km/h. Entrará em vigor :

- em de 1 de Outubro de 1998 para os novos modelos de veículos,

- e em 1 de Outubro de 2003 para todos os veículos novos que sejam matriculados, « ficando esta data dependente de um relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (a apresentar até 1 de Outubro de 2001) sobre os resultados da aplicação da Directiva e a viabilidade da referida data no contexto industrial ».

Para os novos modelos de veículos, podem os construtores antecipar a aplicação das normas para 1 de Outubro de 1996.

4.3. A Comissão afirma, nas conclusões do relatório, que a primeira fase, provisória (e baseada numa norma de ensaio actualmente vigente nos Estados Unidos) constitui um progresso significativo em relação à norma europeia actual e que « uma vez em vigor, esta norma irá aumentar significativamente a segurança dos veículos ».

5. Observações

5.1. A proposta de directiva deve ser acolhida favoravelmente porque tem em conta os resultados e tendências dos estudos e pesquisas realizados na Europa e nos Estados Unidos em matéria de segurança. Isto aplica-se, em particular, à segunda fase que recorre a métodos mais sofisticados e a critérios de ensaio mais representativos das condições dos acidentes de viação, contribuindo, desta forma, para melhorar significativamente a segurança dos veículos.

5.2. Contudo, atentos os resultados dos trabalhos do Comité Europeu para os Veículos Experimentais (CEVE) respeitantes aos ensaios com barreira deformável desalinhada (segunda fase) - resultados em curso de validação - a utilidade real da primeira fase, considerada provisória e de transição suscita certa perplexidade.

Refira-se, no entanto, que o documento em apreço salienta, por um lado, que a primeira fase visa essencialmente a pronta adopção de medidas de inquestionável eficácia para grande número de veículos e que, por outro, não prejudica nem os objectivos nem a metodologia da segunda fase, além de que não terá qualquer impacte na construção dos veículos em causa. Acresce que os requisitos atinentes à primeira fase não obstam à ulterior concepção de veículos para os adequar às prescrições da segunda fase (na observância das datas que a Comissão propõe).

5.3. A nível legislativo, porém, o facto de o anexo III não apontar todos os requisitos necessários relativos à segunda fase torna, de facto, insuficiente e incompleta a proposta de directiva sendo, por conseguinte, impossível antecipar a data de adopção da segunda fase.

Dado que, posteriormente à apresentação da proposta da Comissão, os principais requisitos relativos à segunda fase foram validados, o CES insta a Comissão a integrá-los na directiva, de modo a que a segunda fase entre em vigor dentro dos prazos estabelecidos.

Por conseguinte, preconiza o Comité Económico e Social que a Comissão elabore, o mais brevemente possível, no âmbito da adaptação ao progresso técnico, as disposições de aplicação necessárias para a introdução efectiva da segunda fase no respeito do calendário previsto.

5.4. O CES aprecia, além disso, o sentido de responsabilidade que a Comissão demonstra ao comprometer-se a apresentar, até 1 de Outubro de 2001, um relatório ao Parlamento sobre a aplicação da directiva e sobre a viabilidade de o sector industrial respeitar a data de 1 de Outubro de 2003.

O Comité não duvida de que este escrúpulo (verificar os resultados da primeira fase) e esta reserva (avaliação da exequibilidade da segunda fase) serão superados graças ao concurso de todos, incluindo os construtores, há muito empenhados na prossecução deste objectivo.

A própria Comissão aponta, de facto, que vários construtores de veículos já integraram nos programas de desenvolvimento de novos modelos ensaios com uma barreira deformável desalinhada.

6. Conclusões

6.1. O Comité Económico e Social aprova globalmente os objectivos e o conteúdo da proposta de directiva.

Considera, porém, que, se por motivos de pragmatismo e necessidade (as prescrições da segunda fase não estão ultimadas) se pode aceitar a primeira fase como uma resposta imediata e adequada do legislador comunitário ao grave problema da segurança do tráfego rodoviário, já a segunda fase será o instrumento legislativo que mais contribuirá para a segurança do tráfego, com notável diminuição do número de sinistrados nos acidentes de viação.

O Comité solicita, portanto, que sejam tomadas todas as providências necessárias para que seja cumprido o calendário previsto pela Comissão para a aplicação efectiva da segunda fase.

6.2. Se, porém, para ter em conta as observações constantes do ponto 5 supra, a Comissão entendesse dever suprimir a primeira fase, recomenda o Comité que o ensaio de colisão frontal (barreira deformável com desalinhamento de 40 %) entre em vigor :

- a partir de 1 de Outubro de 1998 para a certificação dos novos modelos de veículos,

- a partir de 1 de Outubro 2003 para a certificação de todos os veículos novos que sejam matriculados.

6.3. O Comité Económico e Social está ciente da importância de que se revestem os « métodos de ensaio » da resistência dos veículos a motor à colisão.

Estes métodos dizem de facto directamente respeito à segurança dos veículos e, por conseguinte, à vida dos utentes.

O Comité tenciona, pois, continuar o trabalho de reflexão sobre estes problemas e participar nos debates e avaliações (sociais e económicas) das primeiras normas que serão adoptadas o mais brevemente possível.

Por isso, solicita que também lhe seja enviado o relatório que a Comissão apresentará até 1 de Outubro de 2001.

Bruxelas, 5 de Julho de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 396 de 31. 12. 1994, p. 34.

() JO nº L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

() JO nº L 165 de 20. 6. 1974, p. 16.

() JO nº L 366 de 31. 12. 1991, p. 1.