COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM(92) 404 final 
Bruxelas, 23 de Setembro de 1992 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) nQ 2299/89 relativo a um código 
de conduta para os sistemas informatizados 
de reserva 
(Apresentada pela comissão) 

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RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO CEE DO CONSELHO 
N2 2299/89 RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS 
SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIRS) E 
PROPOSTAS DE ALTERAÇÃO DO CÓDIGO 
Conteúdo: 
I. Introdução 
II. Aplicação do código de conduta 
1) Derrogações concedidas aos SIRs 
2) Nota explicativa 
3) Queixas e pedidos de interpretação 
III. Aspectos mundiais da regulamentação SIR 
IV. Necessidades de alteração do código de conduta 
i) Clarificação/modificação das regras existentes 
2) Inclusão de serviços não regulares 
3) Participação obrigatória nos SIRs 
4) Dissociação técnica ("dehosting") ou salvaguardas específicas 
V. Comentários relativos a artigos individuais 
Anexo Proposta de alterações 

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RELATÓRIO RELATIVO A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
NQ 2299/89 RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS 
SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIRs) 
I. Introdução 
Há já muito tempo que os sistemas de reserva são utilizados, no domínio 
da aviação, enquanto elemento normal das operações diárias das 
transportadoras aéreas. No entanto, foi nos Estados Unidos, que as 
transportadoras desenvolveram, pela primeira vez, SIRs modernos e 
sofisticados com vista a satisfazerem as necessidades de um mercado 
livre sujeito a rápidas alterações e a assegurarem ou reforçarem as 
suas posições concorrenciais no mercado. 
Em virtude das suas vastas possibilidades estes SIRs transformaram-se 
em mecanismos de comercialização extremamente poderosos, permitindo às 
transportadoras a que pertenciam a obtenção de vantagens em deterimento 
dos seus competidores. Verificaram-se discriminações a nível da 
ordenação dos voos nas visualizações mas também, inter alia, no que 
respeita ao acesso às informações de mercado fornecidas pelo SIR ou à 
proibição imposta aos assinantes, mudarem de SIR ou de utilizarem um 
SIR concorrente. 
As transportadoras aéreas que não dispunham dos seus próprios SIR 
tornaram-se, em larga medida, dependentes dos SIRs dos seus 
concorrentes no que respeita à atribuição e venda dos seus próprios 
produtos, o que acentuou as tendências para uma distorção da 
concorrência e um abuso de posições dominantes. 
Verificou-se ser indispensável a criação de uma estrutura regulamentar 
no domínio dos SIRs, com vista a evitar tais abusos e a garantir uma 
concorrência leal entre as transportadoras aéreas e os SIRs para bem da 
indústria e dos consumidores. 
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Em 24 de Julho de 1989 o Conselho adoptou o Regulamento ne 2299/89 
relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de 
reserva. Este regulamento foi publicado no Jornal Oficial ne L 220 de 
29 de Julho de 1989 e entrou em vigor em 1 de Agosto de 1989. O código 
estipula, nomeadamente, a necessidade da sua revisão em 1992, devendo a 
Comissão apresentar um relatório relativo à aplicação do referido 
código. Este relatório é apresentado na secção II. A Comissão 
considera, por outro lado, que o código necessita de algumas 
alterações. Nas secções IV e V são apresentadas as justificações para 
as alterações propostas, sendo a proposta apresentada, na sua íntegra, 
no anexo. 
As propostas foram elaboradas após consultas exaustivas com os 
Estados-membros, a CACE, transportadoras aéreas, consumidores e agentes 
de viagens. 
II. Aplicação do código de conduta 
1. Derrogações concedidas aos SIRs 
O código de conduta prescreveu pela primeira vez enquanto obrigação 
jurídica, um algoritmo único de base para o ordenamento dos voos numa 
visualização principal. No entanto, quando o código entrou em vigor, 
não foi possível a qualquer SIR em funcionamento na Comunidade 
preencher imediatamente os requisitos estipulados pelo código. Por este 
motivo, o ne 2 do artigo 2ie constituía uma derrogação à aplicação do 
ne 3 do artigo 5e e do ne 5 do artigo 9e no que se refere à 
visualização principal até 1 de Janeiro de 1990 de modo a conceder aos 
vendedores de sistemas a oportunidade de adaptarem os seus SIRs. Se, 
por motivos técnicos, não fosse possível até esta data a plena 
observância do código, estava prevista uma derrogação adicional de 12 
meses . 
Todos os SIRs então em funcionamento na Comunidade - Amadeus, Galileo, 
Sabre, Datas II (que mais tarde se fundiu com Pars dando origem a 
Worldspan), GETS - solicitaram, no final de 1989, à Comissão, uma 
derrogação para além de 1 de Janeiro de 1990 cuja duração diferia 
consoante os SIR. As derrogações foram formalmente concedidas pela 
decisão da Comissão de 12 de Julho de 1990 a 
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Amadeus até 31 de Dezembro de 1990; 
Galileo até 1 de Setembro de 199 0, alargada pela decisão da 
Comissão de 29 de Novembro de 1990 até 31 de Dezembro de 1990; 
GETS até 31 de Dezembro de 199 0; 
Datas II até 30 de Junho de 1990. 
Sabre, para a qual a companhia American Airlines solicitou, a 
título de precaução, uma derrogação até ao segundo trimestre de 
1990, não necessitou de uma derrogação para além de 1 de Janeiro de 
1990. 
Nota explicativa 
O código de conduta constituía uma área de legislação completamente 
nova, sem qualquer experiência prática anterior, à qual a indústria 
teve de se adaptar. À medida que se verificou um acumular de 
experiência decorrente da sua aplicação tornou-se óbvia a existência de 
algumas dificuldades. Durante os primeiros meses de aplicação do código 
de conduta surgiram questões relativas à aplicação prática das 
disposições do código, em especial no que se refere à programação e ao 
funcionamento dos sistemas. 
Por este motivo, a Comissão publicou, no Jornal Oficial(1) uma Nota 
Explicativa em que clarificava as disposições do código de conduta, em 
especial no que respeita à visualização principal e aos critérios de 
ordenamento. Muito embora tenha permitido a cada vendedor de sistemas 
optar por uma solução individual para os requisitos do código, a 
Comissão reservou-se a possibilidade de examinar qualquer sistema na 
sua totalidade de modo a garantir, de uma forma geral, a observância do 
código de conduta. Uma vez que a Nota Explicativa enquanto tal não tem 
qualquer poder jurídico não sendo, por conseguinte, obrigatória para as 
partes abrangidas pelo código, as clarificações que apresenta deverão 
ser incorporadas no código de conduta revisto na medida em que tal 
pareça ainda ser necessário ou apropriado. A Nota Explicativa tornar-
se-á por conseguinte desnecessária, podendo ser eliminada após a 
entrada em vigor do código de conduta revisto. 
(1) JO ne c 184 de 25.7.1990, p. 2. 
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3. Queixas e pedidos de interpretação 
Desda a entrada em vigor do código de conduta em 1 de Agosto de 1989 e 
até aos primeiros oito meses de 1992 a Comissão recebeu 28 queixas ou 
pedidos de interpretação, incluindo três processos sobre os quais a 
Comissão foi informada, a título de precaução mas em que a questão foi 
resolvida directamente pelas partes interessadas sem o auxílio da 
Comissão. O número total inclui três processos suscitados no âmbito das 
regras da concorrência mas que afectam também o código de conduta. 
Desde 1989 que o número anual de queixas e de pedidos de auxílio tem 
lentamente vindo a aumentar: 
Queixas Pedidos de interpretação 
1989 (5 meses) 4 
1990 2 2 
1991 7 4 
1992 (8 meses) 5 4 
Até à data, todos os casos foram considerados como admissíveis. 
Em 1989 e 1990 a maioria dos casos dizia respeito a pedidos de 
interpretação ou à aplicação das disposições do código de conduta. 
Desde 1991 têm sobretudo sido apresentadas queixas devido ao acumular 
de experiência no que se refere à aplicação do código de conduta. 
A maior parte desdes casos (15) dizem respeito à visualização das 
informações sobre horários e tarifas. Muito embora essas questões 
i 
fossem, no início, predominantes, muitas outras questões têm vindo a 
ser levantadas, em especial no que se refere ao acesso à visualização 
principal, às taxas cobradas aos participantes (sejam estes 
transportadoras ou assinantes) e à participação das transportadoras nos 
diferentes SIRs. O número cada vez maior de queixas bem como o 
aparecimento de novas questões cada vez mais complexas são indicativas 
da concorrência ferrenha que se verifica entre as transportadoras 
aéreas e os vendedores de sistemas. No que se refere a este aspecto, as 
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questões relacionadas com o acesso ao mercado, ou seja a possibilidade 
de os SIRs competirem numa base equitativa e não discriminatória nos 
diferentes mercados têm vindo a assumir uma importância cada vez maior. 
Até à data, a maioria dos processos foram resolvidos por acordo numa 
base voluntária, seja entre a Comissão e as partes interessadas ou 
directamente entre as partes interessadas com ou sem a intervenção da 
Comissão. Até à data não foram impostas coimas. A maioria destes 
processos diziam respeito à visualização de informações. 
Existem ainda 10 queixas e pedidos pendentes que, devido à sua 
complexidade, exigem um período de investigação e análise mais longo ou 
foram recentemente apresentados à Comissão. 
Nos parágrafos seguintes são apresentadas informações mais 
pormenorizadas sobre estas queixas. 
Três destas queixas diziam respeito à visualização de voos "joint 
venture" o que poderia dar origem a uma ocupação do écran "screen 
padding" através da apresentação do mesmo vôo mais do que uma vez na 
visualização principal. Tal prática dava origem a uma situação em que 
um vôo concorrencial apenas era apresentado na página seguinte da 
visualização, encontrando-se assim numa situação de desvantagem, uma 
vez que a maior parte das reservas são feitas a partir da primeira 
página da visualização principal. A queixa foi resolvida através do 
estabelecimento de uma distinção entre tipos de "joint venture", 
permitindo a cada companhia aérea apresentar os seus voos numa base 
individual nos casos em que eram individualmente responsáveis pela 
venda de uma porção dos lugares, como no caso dos acordos de espaço 
fixo. As práticas foram alteradas em conformidade com este novo 
procedimento. 
Um problema idêntico e relativo à partilha de códigos foi solucionado 
ao tornar claro que um vôo específico apenas pode ser indicado uma vez 
e não em cada código de vôo separado. 
Uma das queixas apresentadas referia o facto de o sistema de reservas 
permitir, à sua transportadora associada, a inclusão de tarifas aéreas 
ainda não aprovadas pelas autoridades, o mesmo não sucedendo no que se 
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refere a tarifas idênticas de outras transportadoras. Este tipo de 
prática foi proibido, podendo actualmente tais tarifas ser incluídas 
desde que acompanhadas por uma anotação adequada e desde que não sejam 
objecto de qualquer descriminação. 
Foi também esclarecido na sequência de uma queixa que todas as tarifas 
aéreas de uma determinada transportadora aérea devem ser indicadas por 
um SIR, não sendo possível limitar a visualização das tarifas àquelas 
que foram coordenadas pela IATA. 
Duas das queixas diziam respeito à possibilidade de "acesso directo" 
aos inventários das transportadoras aéreas. No caso apresentado, era 
mais fácil proceder a esta operação no que se refere à transportadora 
associada do que às outras transportadoras aéreas participantes. Foi 
indicada, sem margem para dúvidas, a impossibilidade de uma tal 
discriminação tendo os procedimentos sido alterados. 
Surgiram três queixas relativas ao abuso da posição dominante 
especialmente no que diz respeito à participação ou não participação em 
SIRs concorrentes. 
Estas queixas foram tratadas em conformidade com o artigo 86e. 
Uma das queixas apresentadas dizia respeito à política de preços dos 
SIRs, em especial no que se refere ao fornecimento gratuito de 
equipamento aos assinantes com base num certo número de reservas. Esta 
queixa está ainda a ser examinada. 
Recentemente, foram apresentadas duas queixas. Uma delas diz respeito à 
discriminação entre uma transportadora associada e outras 
transportadoras participantes dentro e fora da Comunidade. A outra 
refére-se à inclusão de certas tarifas aéreas. Ambas as queixas estão a 
ser examinadas. 
III. Aspectos mundiais da regulamentação SIR 
À medida que se verifica uma liberalização mundial dos transportes 
aéreos regista-se simultaneamente a tendência, por parte dos SIRs, para 
ultrapassarem os limites dos seus mercados habituais e funcionarem numa 
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base mundial e verifica-se um interesse cada vez maior por parte dos 
Estados na introdução da sua própria regulamentação SIR. No entanto, a 
regulamentação nacional ou regional, muito embora se revista de uma 
certa utilidade, não poderá resolver os problemas relacionados com o 
funcionamento, a nível mundial, dos SIRs, uma vez que as diferentes 
regulamentações divergem em muitos e importantes aspectos. Torna-se 
assim evidente a necessidade de uma cooperação global e da criação de 
uma regulamentação também global no domínio dos SIRs. 
uma vez que tanto o código de conduta CACE como CE necessitam de ser 
revistos, a CACE e a Comissão decidiram cooperar estreitamente de modo 
a desenvolverem um único conjunto uniforme de regras para aplicação em 
toda a Europa. Os debates travados entre a CACE foram extremamente 
produtivos, existindo boas possibilidades de a CE e da CACE adoptarem 
textos idênticos. 
Desde 1985 que a OACI, Organização Internacional da Aviação Civil tem, 
não só encorajado os seus membros a desenvolverem a sua própria 
regulamentação SIR como procedido também à elaboração das suas próprias 
recomendações mundiais para utilização dos SIRs. Esta tarefa 
revestiu-se de imensas dificuldades em virtude dos diferentes e 
fequentemente divergentes interesses dos seus Estados-membros. A 
Comissão e os Estados-membros da CE participaram activamente no 
desenvolvimento do código OACI adoptado pelo Conselho OACI em Dezembro 
de 1991. Este código, muito embora não prescreva um algoritmo único 
para o ordenamento dos voos, representa um importante passo em frente 
no sentido de um código geral a ser aplicado a nível mundial. 
Espera-se que a maior parte dos Estados-membros OACI observem 
minimamente este código de conduta. No entanto, as recomendações OACI 
não vão suficientemente longe, permitindo ainda a ocorrência de abusos 
mesmo quando repetidas. Este facto foi referido numa carta endereçada 
ao OACI. 
IV. Necessidades de alteração do código de conduta 
Este código constituía uma área da legislação completamente nova 
relativamente à qual não existia qualquer experiência prática tendo o 
Conselho, por conseguinte, previsto uma revisão deste regulamento até 
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31 de Dezembro de 1992. A revisão deverá tomar em consideração as 
experiências relativas à aplicação do código de conduta bem como os 
novos desenvolvimentos registados a nível do mercado SIR. 
Como é possível verificar a partir do número relativamente reduzido, 
muito embora com tendência para aumentar, de queixas e pedido de 
interpretação, o código de conduta demonstrou, de uma forma geral, ser 
bastante eficiente. No entanto, verificou-se que, algumas áreas 
necessitam de ser alteradas ou clarificadas. É o que acontece, em 
especial, no que se refere a certos aspectos da visualização principal 
e dos critérios de ordenamento. O algoritmo em si, no entanto, não é 
posto em questão. Estes esclarecimentos permitirão também a inclusão 
das disposições da nota explicativa sobre um código de conduta para os 
SIRs(2) no novo regulamento, o que torna a referida nota explicativa 
desnecessária. 
Para além disso, três anos de experiência com o código, bem como os 
rápidos desenvolvimentos verificados a nível técnico e de 
comercialização no sector dos SIRs permitiram detectar os possíveis 
pontos fracos do actual código. Será necessário introduzir as 
alterações e as salvaguardas necessárias contra novas formas de 
discriminação de modo a que o código continue a constituir um meio 
eficiente de garantir a concorrência. 
Quando o Conselho limitou o presente código aos serviços aéreos 
regulares, a Comissão foi convidada a analisar exaustivamente a 
utilização do SIRs para serviços não regulares e a apresentar 
propostas. Desde então foi adoptado pelo Conselho um terceiro pacote 
que elimina a maioria das distinções entre serviços regulares e não 
regulares. Parece portanto necessário, de modo a garantir a 
consistência com esta política e a concorrência leal entre ambos os 
tipos de serviços de transportes aéreos alargar o âmbito do código de 
conduta aos serviços não regulares. Esta questão foi também 
exaustivamente debatida no âmbito da CACE em estreita cooperação com a 
Comissão. A maioria dos membros da CACE manifestou-se a favor de tal 
integração. 
(2) JO no C 184 de 25.7.1990, p. 2 
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Uma outra questão importante evocada consiste na possibilidade de os 
proprietários de um SIRs impedirem virtualmente a entrada de outros 
SIRs no mercado através da sua recusa em participarem, impedindo assim 
as informações sobre os seus voos de serem disponibilizadas através de 
sistemas rivais. Posteriormente foi levantada a questão da participação 
obrigatória em especial no âmbito do artigo 862 das regras da 
concorrência. 
Um outro tipo de abuso é possível sempre que o proprietário de um SIR 
estabelece uma ligação estreita entre o seu próprio inventário 
(horários e disponibilidade de lugares) e o SIR, obtendo assim certas 
vantagens no que se refere à disponibilidade de informações. Este tipo 
de problema poderá ser resolvido através de uma dissociação técnica das 
funções internas e externas. 
Existem ainda quatro áreas principais relativamente às quais parece 
necessária a introdução de alterações: 
1. Esclarecimento/alteração das regras existentes 
2. Inclusão de serviços não regulares 
3. Participação obrigatória nos SIRs 
4. Dissociação técnica ou salvaguardas específicas 
1. Esclarecimento/alteração das regras existentes 
o actual código de conduta é aplicável aos SIRs a serem utilizados e/ou 
efectivamente utilizados no território da Comunidade e cujos serviços 
se encontram à disposição de assinantes. Esta fórmula, bem como a 
definição de assinante, não indicam de forma clara se as empresas e os 
escritórios das companhias de aviação estão incluídos no âmbito do 
código. As alterações propostas tornarão claro que o código é aplicável 
às empresas e aos escritórios das companhias de aviação em geral 
((alínea K) do artigo 2Q). 
No entanto, a utilização de SIRs nos escritórios das companhias de 
aviação, claramente identificados enquanto tal, estará isenta das 
disposições relativas à visualização principal e aos critérios de 
ordenamento, muito embora sejam aplicáveis todas as outras disposições 
(Artigo 20O-A). 
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É também necessário esclarecer a questão da introdução de dados num SIR 
e a comercialização das informações. Os vendedores de sistemas apenas 
estarão em condições de preencher os requisitos estabelecidos pelo 
código no que se refere à visualização e ordenamento dos dados se os 
próprios dados introduzidos no SIR preencherem já esses requisitos tal 
como é indicado no ne 1 do artigo 4e. Foi, por conseguinte, acentuada a 
responsabilidade de uma transportadora participante pela qualidade dos 
dados que fornece a um SIR (no 1 do artigo 40). Para além disso, será 
daqui em diante exigido aos intermediários que não manipulem os dados 
apresentados ao público por seu intermédio de uma forma que permitam o 
fornecimento de informações erróneas (na 1 do artigo 4C). 
Tendo em conta a importância de que se reveste o acesso às informações 
de mercado no âmbito da concorrência entre transportadoras, a alteração 
do código de conduta garantirá que as informações geradas por um SIR, 
ao serem disponibilizadas, sejam oferecidas simultaneamente a todas as 
transportadoras participantes (Artigo 60). 
A existência de uma visualização principal neutra e imparcial, em 
especial no que se refere à ordem segundo a qual as informações são 
apresentadas, constitui um elemento chave do código de conduta. 
Diversas questões relativas ao significado do presente código foram 
levantadas e abordadas na nota explicativa. É essencial que as 
intenções do código sejam perfeitamente compreendidas, especialmente no 
que se refere a esta área. Por conseguinte, o código de conduta 
revisto, nomeadamente no seu artigo 5e e no Anexo: 
esclarece que a visualização principal deve sempre ser a primeira a 
ser consultada excepto se um consumidor exigir informações 
relativas a apenas uma transportadora aérea; 
esclarece e acentua a importância dos critérios de ordenamento, 
especialmente no que se refere a voos que impliquem partilha de 
códigos e/ou "joint venture"; 
introduz disposições específicas para a visualização das 
informações sobre tarifas; 
O actual código de conduta permite a uma transportadora participante ou 
a um assinante que após um certo período de tempo denuncie o seu 
contrato com o vendedor de sistemas, sem que lhe sejam impostas 
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quaisquer sanções. Esta disposição havia sido incluída no código de 
modo a evitar "danos liquidados" nos caso em que um contrato é 
denunciado prematuramente, uma vez que tal poderia injustamente impedir 
uma transportadora ou um assinante de mudarem de SIR. 
Verificou-se no entanto que, nos casos em que um contrato é denunciado, 
um vendedor de sistemas pode ter ainda custos não directamente ligados 
à utilização do sistema por parte de um assinante e relativamente aos 
quais podem existir contratos a longo prazo com terceiros, como por 
exemplo no caso dos equipamentos. Uma vez que o código estipula que os 
equipamentos podem ser utilizados com qualquer SIR, desde que 
compatíveis com o mesmo, e de modo a permitir a um vendedor de sistemas 
que exija o pagamento destes custos e aumentar a concorrência no 
domínio dos equipamentos fornecidos por terceiros, parece ser adquada 
uma separação dos contratos para utilização de um SIR e dos contratos 
para fornecimento de equipamento técnico. Estes últimos estarão 
sujeitos ao direito dos contratos em geral, a não ser que o contrato 
inclua condições que impeçam directa ou indirectamente o assinante de 
mudar de sistema. 0 pagamento dos danos liquidados, continua, no 
entanto a ser proibido, não podendo os contratos ser estabelecidos de 
forma a que impeçam um assinante de mudar de sistema (ne 4 do artigo 
90) . 
O actual código de conduta permite a utilização de equipamento 
fornecido por terceiros desde que o mesmo seja compatível com o 
sistema. No entanto, a utilização cada vez maior de PCs inteligentes em 
vez de terminais não inteligentes contribui para promover a utilização 
de suporte lógico fornecido por terceiros. São, por conseguinte, 
propostas de disposições que permitam também o fornecimento de suportes 
lógicos por terceiros desde que os mesmos sejam compatíveis com o 
sistema (nQ 6 do artigo 9ej. 
A utilização de PCs inteligentes e de suportes lógicos fornecidos por 
terceiros torna cada vez mais difícil aos vendedores de sistemas 
desempenharem a obrigação que lhes incumbe por força do código com 
vista a garantir que os assinantes não manipulem o material fornecido 
pelos SIRs. O código de conduta revisto tem em conta este 
desenvolvimento, uma vez que limita esta obrigação a uma disposição 
contratual (ne 5 do artigo 9ej. 
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Uma outra questão que é alvo da preocupação constante das 
transportadoras aéreas diz respeito às práticas de facturação por parte 
dos vendedores de sistemas que emitem facturas incorrectas, incompletas 
ou pouco claras. De modo a garantir a existência de normas de 
facturação mínimas, foi incluída no código de conduta (ne 2 do artigo 
ÍOQ) uma nova disposição. Não pareceu adequado incluir uma lista 
pormenorizada de requisitos, uma vez que os desejos individuais das 
transportadoras participantes são extremamente variados no que se 
refere a esta questão. 
Muito embora existam e sejam utilizados cada vez mais SIRs modernos em 
todas as partes do mundo, as regras segundo as quais se processa o seu 
funcionamento podem variar consideravelmente entre diferentes países. 
Enquanto não existir um código de conduta mundial uniforme para os 
SIRs, as disposições relativas à reciprocidade continuarão a constituir 
um meio necessário e importante com vista a garantir que os vendedores 
de sistemas e transportadores participantes possam procurar obter, em 
todo mundo, um tratamento equivalente ao que é estipulado pelo código 
de conduta. As alterações do código propostas tornarão claro que as 
regras de reciprocidade serão aplicáveis independentemente do local, 
fora do território da Comunidade, onde se verifique discriminação (nes 
1 e 2 artigo 7Q). 
2. Inclusão dos serviços não regulares 
No domínio dos transportes aéreos, a maioria dos passageiros 
comunitários utiliza serviços não regulares. No entanto, os produtos de 
transporte aéreo oferecidos por estes serviços, enquanto viagens 
organizadas ou produtos integrados em que o transporte aéreo constitui 
apenas um elemento da totalidade do produto, ou enquanto produtos "não 
integrados" ou que incluem apenas o vôo, vendidos ao público através de 
intermediários e distribuídos através de SIRs que não os sistemas 
internos das transportadoras aéreas e operadores turísticos não se 
encontram abrangidos pelo regulamento. As transportadoras aéreas 
regulares e não regulares têm vindo cada vez mais a competir 
directamente nos respectivos mercados, em especial no que diz respeito 
aos produtos não integrados. De modo a garantir uma concorrência 
equitativa, ambos os tipos de transporte aéreo devem ser tratados de 
forma idêntica. Consequentemente, o terceiro pacote de liberalização 
integra serviços regulares e não regulares. 
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Esta igualdade de tratamento implica igualmente a concessão, às 
transportadoras aéreas não regulares, da possibilidade de distribuírem 
os seus produtos através dos mesmos canais e da mesma forma que as 
transportadoras aéreas regulares, fornecendo ao consumidor informações 
neutras e não susceptíveis de o induzir em erro. Foi largamente 
debatida, em estreita cooperação com a CEAC, transportadoras aéreas, 
consumidores e Estados-membros a melhor forma de incorporar este sector 
no código de conduta, tendo em conta os diferentes tipos de produtos 
integrados e não integrados. 
A solução mais susceptível de servir os interesses dos consumidores e 
garantir a não discriminação entre ambos os tipos de transporte aéreo 
parece consistir na inclusão de serviços não regulares no âmbito de 
aplicação do código de conduta e da inclusão de produtos não integrados 
na mesma visualização independentemente do facto de os mesmos serem 
oferecidos no âmbito de serviços regulares ou não regulares (Artigos le 
e 2e e Anexo). No entanto, a plena inclusão de produtos integrados na 
visualização princial, para além dos voos propriamente ditos, limitaria 
seriamente a transparência de tais visualizações. Por este motivo, as 
informações pormenorizadas relativas aos produtos integrados serão 
apresentadas em visualizações secundárias (no 4 do artigo 5o) . No 
entanto, os princípios e regras gerais do código aplicar-se-ão também 
aos produtos integrados (Artigo 12). 
As alterações propostas garantirão a não discriminação ao nível da 
distribuição de informações sobre produtos integrados no âmbito de 
serviços regulares e não regulares. No entanto, de modo a tornar bem 
claro que os produtos são basicamente os mesmos, mas que não se trata 
de produtos absolutamente idênticos, os serviços não regulares devem 
ser claramente identificados para bem do interesse dos consumidores. 
Por este motivo, o consumidor terá também a possibilidade de, mediante 
pedido, ter acesso apenas aos serviços aéreos regulares na visualização 
principal (no 2b do artigo 5o). 
Participação obrigatória nos SIRs 
Aquando da introdução do código de conduta, um dos seus objectivos 
consistia em garantir a concorrência equitativa entre SIRs. Não existem 
dúvidas de que a não participação de uma transportadora aérea, em 
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especial quando a mesma ocupa, uma posição dominante no mercado, pode 
prejudicar seriamente um SIR e, deste modo, distorcer a concorrência 
entre SIRs. Por outro lado, não se deve perder de vista o facto que a 
obrigatoriedade de uma participação plena em todos os SIRs afectaria 
gravemente a concorrência entre transportadoras aéreas, enfraqueceria a 
sua capacidade de negociação relativamente aos vendedores de sistemas 
entravaria os incentivos a posteriores desenvolvimentos, introduzindo 
também substanciais elementos de custos que afectariam especialmente as 
pequenas e médias transportadoras aéreas. Para além disso, enquanto as 
transportadoras aéreas e SIRs comunitários não forem alvo, em países 
terceiros, do mesmo tratamento e possibilidades proporcionadas pela 
Comunidade às transportadoras e SIRs desses países, uma participação 
plena a um nível mais elevado colocará as transportadoras aéras e SIRs 
comunitários numa posição de desvantagem. 
Este problema pode ser solucionado no âmbito das regras da concorrência 
ou do código de conduta. No entanto, a última abordagem parece ser 
preferível, uma vez que o código de conduta é aplicável a todos os SIRs 
utilizados e/ou oferecidos para utilização na Comunidade, quer tenham 
apenas um ou vários proprietários, enquanto a alteração das isenções 
por categoria relativas aos acordos entre empresas no que se refere aos 
SIRs apenas seria aplicável aos SIRs com vários proprietários. 
O código de conduta revisto procura estabelecer um equilíbrio entre os 
diferentes interesses em causa. A disposição relevante prevista pelo 
Artigo 32-A abrange apenas as transportadoras associadas e as suas 
afiliadas e exige que uma determinada transportadora aérea forneça a um 
SIR concorrente, mediante pedido, as mesmas informações sobre horários, 
tarifas e disponibilidade dos serviços que forneceria ao seu próprio 
SIR e que aceite reservas efectuadas por estes outros SIR relativamente 
aos seus voos. Uma vez que a participação noutros sistemas é 
susceptível de representar uma elevada carga económica para as pequenas 
e médias transportadoras aéreas, os custos cujo pagamento lhes poderá 
ser exigido foram limitados aos custos relativos à reprodução das 
informações a serem fornecidas e às taxas de reserva. Deste modo, é 
possível garantir que a viabilidade económica das pequenas 
transportadoras não será posta em perigo. 
- 17 -
4. Dissociação técnica "dehosting" ou salvaguardas especificas 
Constitui motivo de grande preocupação para as transportadoras aéreas a 
possibilidade de uma transportadora associada obter vantagens 
concorrenciais em virtude do facto de o seu sistema interno de reservas 
não ser dissociado do SIR para comercialização externa. Considera-se 
que a dissociação constitui um requisito indispensável ao tratamento 
equitativo e não discriminatório de transportadoras associadas e 
participantes em SIRs e à existência de uma concorrência não distorcida 
entre transportadoras aéreas. Dissociação técnica significa que as 
funções do SIR devem ser separadas das funções de reservas internas e 
inventário das transportadoras aéreas. Alguns dos SIRs existentes têm 
funções dissociadas. Nos casos em que os SIR para comercialização ao 
público são igualmente utilizados enquanto sistema de reservas internas 
da transportadora associada esse facto poderá trazer vantagens a nível 
da actualização dos horários em tempo real, da disponibilidade de 
assentos e da actualização de informações sobre tarifas, enquanto as 
mesmas informações dependerão, no caso das transportadoras 
participantes, das ligações de telecomunicações estabelecidas e dos 
métodos de introdução de dados disponíveis e seleccionados. O tempo 
ganho pela transportadora associada que disponha de um SIR não 
dissociado e a maior fiabilidade dos dados nesse SIR podem constituir 
vantagens concorrenciais decisivas. 
Para além disso, os SIRs geram toda uma série de informações de 
comercialização sobre reservas, rotas, mercados, etc., essenciais para 
a política comercial de uma transportadora aérea. Uma transportadora 
associada com um SIR não dissociado poderá ter um acesso mais ao menos 
livre, ou pelo menos mais rápido a estas informações de comercialização 
do que as transportadoras participantes. São evidentes as vantagens 
concorrenciais decorrentes deste facto. 
Por estes motivos, a dissociação técnica é apresentada como uma solução 
para este problema. Por outro lado: 
a) Duvida-se de que a dissociação, só por si, elimine a tendência de um 
SIR para favorecer a sua transportadora. As funções internas e externas 
continuarão a ser muito próximas e o controlo do SIR permanecerá nas 
mesmas mãos. 
(4) 
- 18 -
b) A dissociação obrigatória poderá também causar dificuldades políticas 
com países terceiros, o que poderá por seu turno ter reprercussões e 
desvantangens ao nível do tratamento concedido por esses países às 
transportadoras aéreas comunitárias. Enquanto a dissociação não 
constituir um requisito ao nível mundial, este tipo de acção deve ser 
cuidadosamente ponderada. 
Por conseguinte, as alterações do código propostas no ne 4 do artigo 42 e no 
artigo 62 não incluem a dissociação procurando, antes do mais, garantir a 
aplicação correcta dos princípios de base. São introduzidas disposições que 
garantirão a igualdade de tratamento através do estabelecimento de "muralhas 
da China" através de meios técnicos e das salvaguardas adequadas ao nível do 
suporte lógico entre os sistemas de reserva interna e os SIRs e através da 
proibição imposta às transportadoras associadas de reservarem para si 
próprias qualquer método específico de introdução de dados ou de actualização 
dos mesmos. 
V. Comentários relativos a artigos individuais 
Artigo 12 
Alterações de redacção 
Artigo 22 (a, b e c) 
Novas definições de modo a incluir os serviços não regulares que oferecem 
produtos de transporte aéreo integrados e não integrados. 
Artigo 20 (alínea d), ex alínea e)) 
Alteração de redacção de modo a garantir a consistência da terminologia do 
código. 
Artigo 2Q (e) 
Nova definição em virtude da inclusão dos serviços aéreos não regulares. 
- 19 -
Artigo 22 (alínea g), ex alínea c)) 
Esclarecimento. O código apenas se aplica aos SIRs cujos serviços estão à 
disposição dos assinantes. 
Artigo 2e (alínea j), ex alínea f)) 
Esclarecimento por forma a garantir a igualdade de tratamento das 
transportadoras associadas e participantes no que se refere ao acesso às 
informações de comercialização. 
Artigo 22 (alínea k), antiga alínea g)) 
Alteração de modo a tornar clara a inclusão das empresas. 
Artigo 2o (alínea m), ex alínea i)) 
Esclarecimento. 
Artigo 2o (alínea o), ex alínea k)) 
Alteração de redacção para garantir a consistência com a terminologia do 
código. 
Artigo 32 (l) 
Esclarecimento 
Artigo 32 (2c) 
Alteração de modo a tornar claro que os vendedores de sistemas apenas são 
autorizados a exigir o pagamento dos custos directos no caso de um termo 
normal de um contrato (de acordo com este parágrafo). 
Artigo 32-A 
Introdução da obrigatoriedade, para as transportadoras associadas e suas 
afiliadas, de não adoptarem práticas discriminatórias relativamente a SIRs 
concorrentes, obrigando-as a fornecer as mesmas informações sobre os seus 
•» 
- 20 -
próprios serviços aos SIRs concorrentes e ao seu próprio SIR e com igual 
prontidão. Este artigo deve ser lido juntamente com o no 3 do artigo 8Q no 
que se refere à emissão de bilhetes. 
Artigo 42 (1) 
Esclarecimento relativo à obrigação das transportadoras participantes no que 
se refere à qualidade dos dados fornecidos para inclusão num SIR. Para além 
disso, esta disposição impede os intermediários de manipularem os dados 
apresentados por seu intermédio, para inclusão num SIR, de modo que permita o 
fornecimento de informações erróneas. 
Artigo 42 (3) 
Muito embora se exija, em princípio, a um vendedor de sistemas que proceda à 
introdução e ao tratamento de todos os dados do seu SIR com igual cuidado e 
prontidão reconhece-se que podem existir obstáculos técnicos que dêem origem 
a uma desigualdade de tratamento. Tal será permitido desde que esses 
obstáculos se encontrem fora do controlo do vendedor de sistemas. 
Artigo 42 (4) 
Inclusão necessária de modo a garantir que nenhuma transportadora associada 
disponha de vantagens concorrenciais relativamente aos seus concorrentes no 
que se refere a uma introdução e actualização dos dados mais rápida e mais 
fiável. Esta disposição deve ser lida juntamente com o no l do artigo 3e. 
Artigo 5e 
Reorganizado e com nova redacção para efeito de esclarecimento. 
Artigo 50 (2a) 
O texto indica agora de forma clara que, mesmo após a introdução, pelo 
consumidor, de certas limitações, a visualização resultante deverá ainda ser 
neutra, ou seja, deverá ainda ser considerada, na medida do possível, como 
uma visualização principal. 
- 21 -
Artigo 5Q (3) 
Esclarecimento de modo a garantir que os princípios relativos à apresentação 
dos dados de uma forma exacta e completa sejam também aplicáveis às 
visualizações de tarifas aéreas. 
Artigo 5o (4) 
Esclarece que a visualização principal está reservada às informações sobre 
voos e tipos de produtos de transporte aéreo. 
Artigo 6o (1 e 2) 
Reorganizado e com alterações de redacção para efeitos de esclarecimento. As 
alterações ao artigo 6Q (lb) garantem que nenhuma transportadora associada 
possa reservar quaisquer informações do seu SIR para si própria, devendo 
essas informações ser colocadas à disposição de todas as transportadoras 
participantes com idêntica prontidão, reconhecendo embora que as 
transportadoras participantes podem seleccionar diferentes métodos de 
transmissão. 
Artigo 60 (3) 
Inclusão necessária de modo a garantir que apenas as transportadoras ou as 
pessoas abrangidas pelas disposições dos números 1 e 2 tenham acesso aos 
dados e, especificamente, que nenhuma transportadora associada possa ter 
acesso não autorizado às informações geradas pelo seu SIR. 
Artigo 7 0 (1 e 2) 
Adaptações de redacção em virtude das alterações introduzidas noutras partes 
do código de conduta. Estas alterações permitirão também tornar mais claro 
que as transportadoras aéreas comunitárias e/ou vendedores de sistemas têm o 
direito de não dar cumprimento às obrigações decorrentes do código de conduta 
se forem alvo de discriminação e se não lhes for concedido um tratamento 
equivalente ao estabelecido no âmbito do código fora do território da 
Comunidade, independentemente do local onde tal se verifique. No interior da 
Comunidade o código é aplicável e o cumprimento das suas disposições pode ser 
assegurado através dos procedimentos estabelecidos nos artigos lio a 20o. 
- 22 -
Artigo 80 (1 e 2) 
Esclarecimento 
Artigo 8Q (3) 
Esclarecimento 
Artigo 9o (4) 
A nova redacção deste parágrafo prevê uma separação dos contratos para 
utilização de um SIR, por um lado, e o fornecimento de equipamento técnico 
por outro, estando o último sujeito ao direito dos contratos em geral. Esta 
disposição estabelece igualmente que um vendedor de sistemas apenas pode 
exigir o pagamento de custos directos relativos ao termo normal do contrato 
(de acordo com este parágrafo) de utilização de um SIR, mas não dos danos 
liquidados. 
Artigo 9o (5) 
Reorganizado e alterado para efeitos de esclarecimento. A obrigação imposta 
aos vendedores de sistemas de garantirem que os assinantes não manipulem os 
dados fornecidos pelos SIRs foi mitigada uma vez que a sua aplicação deixou 
de ser possível devido à utilização de PCs inteligentes e à autorização da 
utilização, das agências de viagens, suporte lógico fornecido por terceiros. 
Artigo 9Q (6) 
Alteração de modo a permitir a utilização de suporte lógico fornecido por 
terceiros. 
Artigo 1QQ (1) 
Alteração com vista a aumentar a transparência da estrutura de taxas de modo 
a que as transportadoras participantes apenas possam utilizar e pagar 
serviços de que realmente necessitam. 
Artigo ÍQQ (2) 
Inclusão com vista a prever requisitos básicos de facturação. 
-23 -
Artigo 2QQ-A 
Estas disposição isenta os SIRs utilizados nos escritórios das companhias de 
aviação e balcões de venda, claramente identificados enquanto tal, dos 
requisitos relativos à visualização principal e aos critérios de ordenamento. 
Anexo 
O anexo foi reorganizado para efeitos de esclarecimento e alterado, sempre 
que necessário, de modo a incluir os serviços não regulares. É já indicado no 
cabeçalho que o anexo apenas é aplicável aos voos que incluam produtos não 
integrados, tanto no que se refere aos serviços regulares como não regulares. 
Parágrafo 2 
Alterações de redacção. 
Parágrafo 3 
Esclarecimento 
Parágrafo 4 
As disposições do presente parágrafo devem ser lidas juntamente com as do 
parágrafo 3. 
Parágrafo 5 
Inclusão necessária para maior transparência, no interesse do consumidor, no 
que se refere à distinção, na visualização principal, entre serviços 
regulares e não regulares. 
Parágrafo 7 
Inclusão necessária para efeitos de transparência no interesse do consumidor. 
Parágrafo 8 
Alterações necessárias de modo a evitar que o mesmo serviço aéreo surja mais 
de que uma vez na visualização. 
- 24 -
Parágrafo 9 
Esta disposição abrange sobretudo os serviços regulares mas a segunda parte, 
aplicar-se-á também, sempre que necessário, aos serviços não regulares. 
Parágrafo 10 
Esclarecimento e atribuição de maior peso ao requisito existente. 
- 25 -
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
que altera o Regulamento (CEE) no 2299/89 relativo a um código 
de conduta para os sistemas informatizados 
de reserva 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia 
e, nomeadamente, o ne 2 do seu artigo 84o, 
Tendo em conta a proposta da comissão(*), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^) / 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), 
Considerando que o Regulamento (CEE) no 2299/89 do Conselho^4) 
constitui um passo significativo com vista a não distorcer a 
concorrência entre as transportadoras aéreas e entre os sistemas 
informatizados de reserva, protegendo, deste modo, os interesses dos 
consumidores; 
Considerando que é necessário alargar o âmbito do Regulamento (CEE) no 
2299/89 e clarificar as suas disposições e que é adequado adoptar estas 
medidas a nível comunitário de modo a assegurar que sejam cumpridos os 
objectivos do Regulamento em todos os Estados-membros; 
Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação dos 
artigos 85o e 86o do Tratado; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) JO no L 220 de 29.7.1989, p. 1. 
- 26 -
Considerando que o Regulamento (CEE) no 83/91<5) da Comissão, alterada 
pelo Regulamento (CEE) no 3618/92 (6) isenta da aplicação do ne 1 do 
artigo 85Q do Tratado os acordos de compra, desenvolvimento e 
exploração em comum de sistemas informatizados de reserva. 
Considerando que a maioria dos passageiros dos transportes aéreos na 
Comunidade viaja em serviços não regulares; 
Considerando que a maior parte dessas viagens são viagens organizadas 
ou produtos integrados em que o transporte aéreo é apenas uma das 
componentes do produto global; 
Considerando que os produtos não integrados ou que incluem apenas o vôo 
em serviços não regulares concorrem directamente, em princípio, com os 
produtos de transporte aéreo oferecidos nos serviços regulares; 
Considerando que é conveniente dar um tratamento igual a produtos 
semelhantes e assegurar a concorrência leal entre ambos os tipos de 
produtos de transporte aéreo, bem como colocar à disposição do 
consumidor informações neutras; 
Considerando que é conveniente regular todas as questões relativas à 
utilização de sistemas informatizados de reserva para todos os tipos de 
produtos de transporte aéreo no mesmo regulamento do Conselho; 
Considerando que não seria conveniente inserir os produtos integrados 
de transporte aéreo na visualização principal; 
Considerando que é conveniente esclarecer que o Regulamento (CEE) 
no 2299/89 deve aplicar-se aos sistemas informatizados de reserva 
oferecidos e/ou utilizados no território comunitário (excepto no que 
respeita às disposições relativas à visualização principal e aos 
critérios de ordenamento para sistemas utilizados por uma companhia de 
aviação nos seus próprios escritórios claramente identificados como 
tal) e a todos os consumidores finais, quer sejam particulares ou 
empresas ; 
(5) JO no L 10 de 15.1.1991, p. 9. 
(6) JO no 367 de 16.12.1992, p. 16 
- 27 -
Considerando que é conveniente estabelecer uma distinção clara entre um 
contrato de participação (ou que permite a utilização) de um sistema e 
o fornecimento do equipamento técnico propriamente dito, devendo este 
último estar sujeito ao direito dos contratos em geral, permitindo, 
deste modo, que o vendedor de sistemas exija, pelo menos, o pagamento 
dos seus custos directos em caso de violação do contrato, de acordo com 
as disposições introduzidas pelo presente regulamento; 
Considerando que a recusa, por parte das transportadoras associadas, em 
participar em outros sistemas que não o seu, pode distorcer seriamente 
a concorrência entre os sistemas informatizados de reserva e/ou as 
transportadoras aéreas; 
Considerando que uma transportadora associada pode gozar de vantagens 
injustas em resultado do seu controlo do sistema informatizado de 
reserva na concorrência entre transportadoras aéreas; considerando, 
pois, que é necessária uma igualdade total de tratamento das 
transportadoras associadas e participantes, na medida em que uma 
transportadora associada utiliza o seu próprio sistema; 
Considerando que é conveniente, no interesse do consumidor, que em cada 
transacção requerida por um consumidor, seja sempre proporcionada uma 
visualização principal; 
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo lo 
O Regulamento (CEE) ne 2299/89 é alterado como segue: 
1. Os artigos lo, 2Q e 3Q passam a ter a seguinte redacção: 
"Artigo lo 
O presente regulamento é aplicável a sistemas informatizados de reserva 
(SIR), relativos a produtos de transporte aéreo, quando fornecidos para 
a utilização e/ou utilizados no território da Comunidade, 
independentemente : 
- 28 -
- do estatuto ou nacionalidade do vendedor dos sistemas, 
- da fonte de informações utilizada ou da localização da unidade 
central de tratamento de dados relevante, 
- da localização geográfica do produto de transporte aéreo em questão. 
Artigo 2o 
Para efeitos do presente regulamento entende-se por : 
a) "Produto não integrado de transporte aéreo", o transporte aéreo de 
um passageiro entre dois aeroportos, incluindo quaisquer serviços 
associados e benefícios adicionais oferecidos para venda e/ou 
vendidos enquanto parte integrante desse produto. 
b) "Produto integrado de transporte aéreo", uma combinação, acordada 
previamente, de um produto não integrado de transporte aéreo com 
outros serviços não associados ao transporte aéreo oferecidos para 
venda e/ou vendidos a um preço global. 
c) "Produto de transporte aéreo", os produtos integrados e não 
integrados de transporte aéreo. 
d) "Serviço aéreo regular", uma série de voos tendo cada um deles as 
seguintes características : 
- efectuado por aviões para o transporte de passageiros ou de 
passageiros e de carga e/ou correio contra remuneração, de forma que 
em cada voo existam lugares disponíveis para compra individual pelos 
consumidores (seja directamente à transportadora aérea ou através dos 
seus agentes autorizados); 
- funciona de forma a servir o tráfego entre os mesmos dois ou mais 
pontos, ou seja : 
1. De acordo com um horário publicado, ou 
2. Com voos tão regulares ou frequentes que constituem uma série 
reconhecidamente sistemática. 
- 29 -
e) "Tarifa", o preço a pagar pelos produtos não integrados de 
transporte aéreo, bem como as condições nas quais esse preço é 
aplicável 
f) "Sistema informatizado de reserva (SIR)", um sistema informatizado 
que contém informações relativas a, entre outros, 
horários, 
disponibilidade, 
tarifas, e 
serviços afins 
de transportadoras aéreas, com ou sem meios através dos quais 
podem ser : 
efectuadas reservas ou 
emitidos bilhetes 
na medida em que alguns ou todos estes serviços sejam colocados à 
disposição dos assinantes; 
g) "Meios de distribuição", os meios fornecidos por um vendedor de 
sistemas a um assinante ou um consumidor para o fornecimento de 
informações acerca dos horários, disponibilidade, tarifas e 
serviços afins de transportadoras aéreas e para efectuar reservas 
e/ou emitir bilhetes, ou quaisquer outros serviços afins; 
h) "Vendedor de sistemas", qualquer entidade e suas filiais 
responsáveis pelo funcionamento ou comercialização de um SIR; 
i) "Transportadora associada", uma transportadora aérea que seja 
vendedora de sistema ou que, directa ou indirectamente, de forma 
individual ou em conjunto com outras, seja proprietária ou 
controle um vendedor de sistemas, bem como qualquer transportadora 
aérea que seja propriedade e/ou controlada por ela. 
j) "Transportadora participante", uma transportadora aérea que tenha 
um acordo com um vendedor de sistemas para a distribuição dos seus 
produtos de transporte aéreo através de um SIR. Na medida em que 
uma transportadora associada utiliza os meios de distribuição e/ou 
os meios de informação do seu próprio SIR, será considerada uma 
transportadora participante; 
- 30 -
k) "Assinante", uma empresa ou pessoa distinta de uma transportadora 
participante, que utiliza meios de um SIR, sob contrato ou por 
intermédio de outro acordo com um vendedor de sistemas. 
1) "Consumidor", qualquer pessoa que procura obter informações 
relativas a produtos de transporte aéreo; 
m) "Visualização principal", uma visualização neutra completa dos 
dados relativos aos serviços entre pares de cidades, dentro de um 
período de tempo especificado; 
n) "Duração de viagem", a diferença de tempo entre o horário de 
partida e de chegada; 
o) "Valorização de serviço", qualquer produto ou serviço oferecido 
por um vendedor de sistemas, em seu próprio nome, a assinantes ou 
consumidores em conjugação com um SIR, diferente de meios de 
distribuição. 
Artigo 3Q 
1. Um vendedor de sistemas deverá oferecer a qualquer transportadora 
aérea a oportunidade de participar, numa base de igualdade e 
não-discriminatória, nos seus meios de distribuição, na medida da 
capacidade disponível do sistema em causa e tendo em conta as 
limitações técnicas fora do controlo do vendedor de sistemas. 
2. a) Um vendedor de sistemas não pode : 
colocar condições não razoáveis no que se refere a qualquer 
contrato celebrado com uma transportadora participante, 
exigir a aceitação de condições suplementares que, pela sua 
natureza ou de acordo com o uso comercial, não estejam 
relacionadas com a participação no seu SIR e aplicará as 
mesmas condições ao mesmo nível de serviços; 
b) Um vendedor de sistemas não pode estabelecer como condição de 
participação no seu SIR que uma transportadora participante não 
possa simultaneamente participar doutro sistema; 
- 31 -
c) Uma transportadora participante tem o direito de denunciar o 
seu contrato com um vendedor de sistemas mediante pré-aviso, 
cujo prazo não tem de ser superior a seis meses, com cessação 
dos efeitos nunca antes do termo do primeiro ano. 
Nesse caso um vendedor de sistemas pode não recuperar mais do 
que os custos directamente relacionados com o termo do 
contrato. 
3. Todos os serviços de carregamento e tratamento fornecidos pelo 
vendedor dos sistemas serão colocados à disposição de todas as 
transportadoras participantes sem qualquer discriminação. 
4. Se o vendedor de sistemas introduzir qualquer melhoramento nos 
meios de distribuição fornecidos ou no equipamento utilizado no 
fornecimento desses meios deve oferecer tais melhoramentos a todas 
as transportadoras participantes nos mesmos termos e condições 
dentro das limitações técnicas actuais." 
2. É inserido o seguinte artigo 3o A: 
"Artigo 3Q A 
1) a) Uma transportadora aérea associada não pode fazer discriminação 
contra um SIR concorrente pela recusa em fornecer-lhe as mesmas 
informações sobre horários, tarifas e disponibilidade de 
lugares relativas aos seus próprios serviços que fornece ao seu 
SIR, pela recusa em distribuir os seus produtos de transporte 
aéreo através de outro SIR na mesma medida, nível e com igual 
prontidão ou em condições idênticas às do seu próprio SIR, nem 
pela recusa em aceitar uma reserva efectuada através de um SIR 
concorrente para qualquer um dos produtos das suas 
transportadoras aéreas que são distribuídos através dos seus 
próprios SIR. 
b) A transportadora associada não é obrigada a aceitar quaisquer 
custos neste contexto, excepto no que se refere à reprodução 
das informações a serem fornecidas e às reservas. 
- 32 -
sem prejuízo dos procedimentos previstos nos nos 3 e 4 do artigo 
7Q, as obrigações decorrentes do presente artigo não são 
aplicáveis em favor de um SIR concorrente que viole o disposto no 
no 4 do artigo 4Q ou cujas transportadoras associadas tenham 
acesso a informações em violação do disposto no artigo 6e." 
3. Os artigos 4Q, 5o e 6Q passam a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 4Q 
1. As transportadoras participantes e outras que forneçam material 
para inclusão num SIR devem garantir que os dados apresentados 
sejam completos, precisos, não susceptíveis de induzir em erro e 
transparentes, permitindo, nomeadamente, a um vendedor de sistemas 
preencher os requisitos dos critérios de ordenamento previstos no 
Anexo. 
Os dados apresentados através de intermediários não podem ser 
manipulados por estes de modo a tornar as informações imprecisas, 
susceptíveis de induzir em erro ou discriminatórias. 
2. Os vendedores de sistemas não devem manipular o material referido 
no número anterior de uma forma que possa conduzir ao fornecimento 
de informações não precisas, susceptíveis de induzir em erro ou 
discriminatórias. 
3. Os vendedores de sistemas devem efectuar o carregamento e o 
tratamento dos dados fornecidos por transportadoras participantes 
com igual cuidado e prontidão, em função das limitações do método 
de introdução escolhido por transportadoras participantes 
individuais e dos formatos-tipo utilizados pelo referido vendedor. 
4. Uma transportadora associada não pode reservar para si qualquer 
processo específico de carregamento e/ou de tratamento. 
Artigo 5o 
1. a) A visualização através de um SIR deve ser precisa e não 
discriminatória. 
- 33 -
b) Os vendedores de sistemas não devem proporcionar, nos seus SIR, 
intencionalmente ou por negligência, informações imprecisas ou 
passíveis de induzirem em erro. 
a) Os vendedores de sistemas devem fornecer, através dos seus SIR, 
uma visualização principal para cada transacção individual onde 
incluirão dados fornecidos por transportadoras participantes 
relativos a horários, tarifas e disponibilidade de lugares de 
um modo claro e completo e sem discriminação ou distorções, em 
especial no que se refere à ordem de apresentação das 
informações, de acordo com os limites especificados pelo 
consumidor em qualquer momento. 
b) O consumidor deve ter a possibilidade de dispor, a seu pedido, 
da visualização principal limitada aos serviços aéreos 
regulares. 
c) Aquando do estabelecimento e selecção de pares de cidades para 
inclusão na visualização principal, não será exercida qualquer 
discriminação com base em diferentes aeroportos que sirvam a 
mesma cidade. 
d) O ordenamento das opções de voo na visualização principal deve 
ser feito como indicado no Anexo, de acordo com os limites 
especificados pelo consumidor em qualquer momento. 
e) Os critérios a utilizar no ordenamento das informações não 
devem ser baseados em qualquer factor directa ou indirectamente 
relacionado com a identidade da transportadora e serão 
aplicados numa base não discriminatória a todas as 
transportadoras participantes. 
Caso um vendedor de sistemas forneça informações sobre tarifas 
numa visualização separada, essa visualização deve ser neutra e 
não discriminatória e deve' incluir, pelo menos, as tarifas 
relativas a todos os voos das transportadoras participantes 
apresentados na visualização principal. Estas informações devem 
ser disponibilizadas de acordo com os limites especificados pelo 
consumidor em qualquer momento. 
- 34 -
As informações relativas aos produtos integrados sobre, 
nomeadamente, quem organiza a viagem, os lugares disponíveis e os 
preços, não podem ser apresentadas na visualização principal. 
Artigo 6Q 
Um vendedor de sistemas apenas fornecerá informações, estatísticas 
ou de outra ordem, produzidas pelo SIR, nas condições seguintes: 
a) As informações relativas a reservas individuais devem ser 
postas à disposição da transportadora aérea ou transportadoras 
aéreas participantes nos serviços abrangidos pela reserva; 
b) As informações, quando transmitidas sob forma global ou 
anónima, às transportadoras aéreas participantes, incluindo 
transportadoras associadas, numa base não discriminatória, à 
mesma hora e na mesma medida, e sob condição de, quando 
solicitadas, serem transmitidas com igual prontidão, de acordo 
com o método de transmissão escolhido pela transportadora 
aérea. 
c) Outras informações serão fornecidas mediante o consentimento da 
transportadora aérea interessada e dependendo de qualquer 
acordo existente entre um vendedor de sistemas e as 
transportadoras aéreas participantes. 
Os vendedores de sistemas só podem colocar informações pessoais 
relativas a um passageiro e produzidas por um assinante à 
disposição de terceiros não envolvidos na transacção com o 
consentimento do passageiro. 
Os vendedores de sistemas assegurarão, através dos meios técnicos 
e das salvaguardas adequadas, pelo menos no que se refere ao 
suporte lógico (software), o respeito das restrições ao acesso à 
informação previstas nos nos 1 e 2. 
Especialmente nos casos em que as mesmas instalações técnicas 
forem utilizadas pelo SIR e uma ou mais transportadoras para as 
suas próprias actividades, o vendedor de sistema não pode 
reservar, para utilização das referidas transportadoras, dados, 
35 -
métodos de processamento ou informações que não estejam à 
disposição das outras transportadoras participantes ou sejam 
fornecidas sob diferentes condições." 
4. Os nos 1 e 2 do artigo 7o passam a ter a seguinte redacção: 
"1. As obrigações dos vendedores de sistemas previstos nos artigos 3o 
a 6o não se aplicam a uma transportadora associada de um país 
terceiro na medida em que o seu SIR fora do território da 
Comunidade não ofereça às transportadoras aéreas comunitárias um 
tratamento equivalente ao que é fornecido ao abrigo do presente 
regulamento e do Regulamento (CEE) no .... da Comissão^*). 
2. As obrigações das transportadoras associadas ou participantes, 
previstas nos artigos 3Q - A, 4Q e 8Q, não se aplicam 
relativamente a sistemas informatizados de reserva controlados por 
transportadora(s) aérea(s) de país(es) terceiro(s), na medida em 
que uma transportadora associada ou participante não obtenha nesse 
país tratamento equivalente fora do território da Comunidade ao 
que é dado ao abrigo do presente Regulamento e do Regulamento(CEE) 
no .... da Comissão". 
<*>JO...." 
5. O artigo 8o passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 8e 
1. Uma transportadora associada não pode associar, directa ou 
indirectamente, a utilização de qualquer SIR específico por parte 
de um assinante ao recebimento de comissões ou quaisquer outros 
incentivos ou à utilização de meios de dissuasão no que se refere 
à venda dos produtos de transporte aéreo disponíveis nos seus 
voos. 
2. Uma transportadora associada não pode exigir, directa ou 
indirectamente, a utilização de nenhum SIR específico por parte de 
um assinante no que se refere a qualquer venda ou emissão de 
bilhetes para quaisquer produtos de transporte aéreo por ela 
fornecidos directa ou indirectamente. 
- 36 -
3. Quaisquer outras condições que uma transportadora aérea exiga a um 
agente de viagens para o autorizar a vender e emitir bilhetes 
para os seus produtos de transporte aéreo não podem prejudicar a 
aplicação dos nos 1 e 2." 
6. Os nos 4, 5 e 6 do artigo 9e passam a ter a seguinte redacção: 
"4. a) Um vendedor de sistemas não pode impor condições não razoáveis 
relativamente a nenhum contrato com um assinante para a 
utilização do seu SIR, nomeadamente um assinante pode denunciar 
o seu contrato com um vendedor de sistemas mediante pré-aviso, 
cujo prazo não tem de ser superior a três meses, com cessação 
de efeitos nunca antes do fim do primeiro ano. 
Nesse caso, um vendedor de sistemas só tem o direito de exigir 
o pagamento dos custos directamente relacionados com o termo do 
contrato. 
b) Sem prejuízo do no 2, o fornecimento de equipamento técnico não 
está sujeito às condições previstas na alínea a) do ne 4. 
5. Os vendedores de sistemas devem assegurar, em cada contrato com um 
assinante, que: 
a) O assinante terá acesso, em cada transacção individual, à 
visualização principal, nos termos do artigo 5Q, excepto quando 
o consumidor solicite informações apenas sobre uma 
transportadora aérea ou apenas sobre produtos integrados de 
transporte aéreo. 
b) O assinante não manipulará material fornecido por sistemas 
informatizados de reserva de um modo que possa levar à 
apresentação da informação aos consumidores sob uma forma 
imprecisa, susceptível de induzir em erro ou discriminatória. 
6. Um vendedor de sistemas não pode impor a um assinante qualquer 
obrigação de aceitar uma oferta de equipamento técnico, ou de 
- 37 -
suporte lógico (software) mas pode exigir a utilização de 
equipamento e suporte lógico (software) compatíveis com o seu 
próprio sistema." 
7. O no 1 do artigo 10o passa a ter a seguinte redacção: 
" 1. Qualquer taxa cobrada por um vendedor de sistemas deve ser não 
discriminatória, razoavelmente estruturada e deve ter uma relação 
razoável com o custo do serviço prestado e utilizado, devendo, em 
especial, ser a mesma para o mesmo nível de serviço. 
2. As facturas apresentadas pelos serviços de um SIR devem ser 
suficientemente pormenorizadas para permitir que as 
transportadoras aéreas e os assinantes saibam exactamente quais 
foram os serviços utilizados e as tarifas relativas aos mesmos." 
8. O artigo 2le passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 21o 
0 disposto no artigo 5e e no ne 5 do artigo 9o e o anexo do 
presente regulamento não são aplicáveis a um SIR utilizado por uma 
transportadora aérea ou grupo de transportadoras aéreas no ( s) 
seus(s) escritórios e postos de vendas, claramente assim 
identificados." 
9. O artigo 23o passa a ter a seguinte redacção: 
"Artigo 23Q 
O Conselho decidirá sobre a revisão do presente regulamento até 31 
de Dezembro de 1997, sob proposta da Comissão, a ser apresentada 
até 31 de Março de 1997, acompanhada por um relatório sobre a 
aplicação do presente regulamento." 
10. O Anexo é substituído pelo Anexo do presente regulamento. 
- 38 -
Artigo 20 
O presente regulamento entra em vigor em [1 de Abril de 1993]. 
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e 
directamente aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, em 
Pelo Conselho, 
O Presidente 
- 39 -
ANEXO 
CRITÉRIOS DE ORDENAMENTO PARA OS VOOS QUE 
OFEREÇAM PRODUTOS NÃO INTEGRADOS DE 
TRANSPORTE AÉREO 
O ordenamento de opções de voo nas visualizações principais, para 
o dia ou dias pretendidos, deve ser feito do seguinte modo, a não 
ser que um consumidor o peça de um modo diferente para uma dada 
transacção: 
i) Todos os voos directos sem escalas entre os pares de 
cidades em causa; 
ii) Outros voos directos que não impliquem mudança de avião 
entre os pares de cidades em causa; 
iii) Voos de ligação. 
Um consumidor terá pelo menos a possibilidade de dispor, mediante 
pedido, de uma visualização principal ordenada por horário de 
partida ou de chegada e/ou por duração de viagem. Uma visualização 
principal deve ser ordenada por horário de partida, no que se 
refere ao grupo i), e por duração de viagem, no que respeita aos 
grupos ii) e iii), a não ser que o consumidor manifeste outra 
preferência. 
Quando um vendedor de sistemas decidir visualizar informações 
sobre qualquer par de cidades relativas aos horários ou tarifas de 
transportadoras não participantes, mas não necessariamente todas 
essas transportadoras, tais informações devem ser visualizadas de 
uma forma precisa, não susceptível de induzir em erro e não 
discriminatória entre as transportadoras visualizadas. 
Se as informações de que dispõe o vendedor de sistemas relativas 
ao número de serviços aéreos regulares directos e à identidade das 
transportadoras aéreas interessadas não forem completas, tal 
deverá ser claramente indicado na respectiva visualização. 
- 40 
5. Os voos que não sejam serviços aéreos regulares devem ser 
claramente identificados. 
6. Os voos que impliquem escalas devem ser claramente identificados. 
7. Nos voos que impliquem partilha de códigos e/ou "joint ventures", 
a transportadora aérea que faz efectivamente o voo deve ser 
claramente identificada. 
8. Os vendedores de sistemas não devem utilizar o espaço do visor nas 
suas visualizações principais de uma forma que realce de forma 
excessiva uma opção de viagem específica ou que apresente opções 
de viagem pouco realistas. No que se refere aos serviços directos, 
nenhum voo deve ser apresentado mais do que uma vez na 
visualização principal. 
No que se refere aos serviços multisectoriais que impliquem 
mudanças de avião, nenhuma combinação de voos deve ser apresentada 
mais do que uma vez na visualização principal. 
9. Uma visualização principal deve, sempre que possível, incluir os 
voos de ligação em serviços aéreos regulares das transportadoras 
participantes que utilizem um número mínimo de nove pontos de 
ligação. 
Os vendedores de sistemas devem aceitar o pedido de uma 
transportadora participante com vista à inclusão de um serviço 
indirecto, a não ser que a rota exceda 130% da distância segundo o 
círculo máximo entre os dois aeroportos. Não é necessário utilizar 
os pontos de ligação cuja rota exceda 130% dessa distância. 
10. Os voos que impliquem mudanças de avião, devem ser tratados e 
apresentados como voos de ligação, com uma linha por cada segmento 
de aeronave. 

ISSN 0257-9553 
COM(92) 404 final 
DOCUMENTOS 
PT 15 
N.° de catálogo : CB-CO-92-625-PT-C 
ISBN 92-77-51372-1 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo