[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 12.12.2006

COM(2006) 810 final

2005/0191 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n.º 2, segundo parágrafo, do artigo 251º do Tratado CE respeitante à

posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

2005/0191 (COD)

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU nos termos do n.º 2, segundo parágrafo, do artigo 251º do Tratado CE respeitante à

posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

1. HISTORIAL DO PROCESSO

Data da apresentação da proposta ao PE e ao Conselho (documento COM (2005) 429 final - 2005/0191 COD): | 22.9.2005 |

Data do parecer do Comité Económico e Social Europeu: | 20.4.2006 |

Data do parecer do Parlamento Europeu, em primeira leitura: | 15.6.2006 |

Data da adopção da posição comum: | 11.12.2006 |

2. OBJECTO DA PROPOSTA DA COMISSÃO

O Regulamento (CE) n.° 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, está em vigor desde Janeiro de 2003. A experiência adquirida com as inspecções da Comissão e a aplicação do regulamento no dia-a-dia pelos Estados-Membros mostram que a rápida transformação em legislação de um conjunto de recomendações não vinculativas, formuladas pelos Estados-Membros, dificultou uma aplicação mais consistente do regulamento, em virtude da celeridade da sua elaboração e adopção em resposta aos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001.

Consequentemente, a Comissão propôs uma revisão do regulamento de modo a esclarecer, simplificar e harmonizar ainda mais as exigências jurídicas, com o objectivo de reforçar a segurança global da aviação civil. O novo regulamento-quadro deve limitar-se a definir os princípios básicos das medidas necessárias para proteger a aviação civil contra actos de interferência ilegal, enquanto que os actos de execução devem estabelecer os aspectos técnicos e processuais das mesmas medidas.

3. COMENTÁRIOS À POSIÇÃO COMUM

Foram mantidos contactos intensos entre as três instituições, de modo a facilitar um rápido acordo, em segunda leitura, em relação a esta proposta. No entanto, esse acordo não foi possível, principalmente devido à questão do financiamento da segurança , sobre a qual o Parlamento Europeu tinha apresentado em primeira leitura diversas alterações que visavam atribuir aos Estados-Membros a responsabilidade pelo pagamento, pelo menos parcial, dos custos da segurança da aviação.

A posição comum adoptada por unanimidade pelo Conselho não põe em causa os objectivos essenciais nem a abordagem de base da proposta da Comissão.

O Conselho salientou duas questões específicas que merecem referência.

A primeira prende-se com a aplicação das novas regras de comitologia . Foi necessário garantir a coerência com as regras recentemente adoptadas através da Decisão 2006/512/CE do Conselho, de 17 de Julho de 2006, que altera a Decisão 1999/468/CE, que confere ao Parlamento Europeu maiores poderes de controlo sobre os actos autónomos adoptados pelo procedimento de comitologia. Na opinião do Conselho, o procedimento de regulamentação com controlo definido no artigo 5º-A da Decisão 1999/468/CE deve aplicar-se tanto ao n.º 3 do artigo 4º, que define os critérios que os Estados Membros devem satisfazer para poderem derrogar às normas de base comuns em relação aos pequenos aeroportos/pequenas aeronaves, como ao n.º 2 do artigo 9º, que define as especificações dos programas nacionais de controlo da qualidade dos Estados-Membros. A Comissão partilha da opinião do Conselho em relação a esta questão.

A segunda questão respeita à supressão da disposição relativa à análise, por parte da Comissão, das medidas mais rigorosas aplicadas pelos Estados-Membros . No n.º 2 do artigo 5º da sua proposta original, a Comissão propôs que lhe fosse atribuída a possibilidade de verificar se eventuais medidas de segurança mais rigorosas adoptadas por um Estado-Membro se baseiam efectivamente numa avaliação do risco e se são relevantes, objectivas, não-discriminatórias e proporcionais ao risco em causa. Se não for esse o caso, a Comissão, após consulta do Comité – e, em última análise, do Conselho – deveria poder decidir que o Estado-Membro em causa não fosse autorizado a continuar a aplicar essas medidas mais rigorosas. Essa disposição foi suprimida pelo Conselho, supressão a que a Comissão resistiu através de uma declaração (ver o anexo).

Finalmente, para garantir a obtenção de um acordo político em relação à posição comum, a Comissão apresentou igualmente declarações sobre a forma como irá interpretar os artigos 6º e 18º e o Capítulo 10, bem como sobre as suas intenções em relação ao Capítulo 6 (ver o anexo).

4. COMENTÁRIOS PORMENORIZADOS DA COMISSÃO

1. Alterações do Parlamento Europeu aceites pela Comissão e incorporadas, na íntegra ou em parte, na posição comum

As alterações 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 e 82 estão todas relacionadas com esclarecimentos, uma melhor redacção, uma redacção mais precisa ou a coerência com outras disposições do texto, o que inclui, nomeadamente, a distinção a estabelecer entre a carga e o correio, bem como a definição de critérios para os pequenos aeroportos/pequenas aeronaves.

A alteração 7 indica que se deve fazer avançar a realização do objectivo de criar um "balcão de segurança único" para todos os voos na União Europeia.

As alterações 8 e 12 dizem respeito ao Aeroporto de Gibraltar, objecto de uma nova Declaração Ministerial acordada em Córdova em 18 de Setembro de 2006.

A alteração 51 diz respeito ao reconhecimento dos programas de segurança das transportadoras aéreas comunitárias por parte dos Estados-Membros que não o Estado-Membro que validou o programa.

2. Alterações do Parlamento Europeu rejeitadas pela Comissão e não incorporadas, na íntegra ou em parte, na posição comum

As alterações 3, 35, 43 e 44 , relativas ao financiamento da segurança, foram rejeitadas pelo Conselho. A Comissão partilha da opinião do Conselho, não considerando oportuno que uma regulamentação técnica inclua exigências ou obrigações relacionados com o financiamento da segurança.

A alteração 6 e parte da alteração 57 encarregam a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) de realizar inspecções no domínio da segurança da aviação. Existe, no entanto, uma clara distinção entre segurança intrínseca e segurança extrínseca, distinção essa que deve ser mantida – a segurança intrínseca diz respeito à construção e operação das aeronaves, enquanto que a segurança extrínseca se destina a evitar actos de interferência ilegal. Na medida em que a segurança extrínseca está claramente fora do domínio de competências da AESA, não seria oportuno que o regulamento viesse alterar essas competências.

As alterações 19, 36 e 85 estão relacionadas com a verificação dos antecedentes do pessoal das transportadoras através de inquéritos pessoais. A Comissão considera que essas alterações ultrapassam o âmbito deste regulamento, já que implicariam a participação dos serviços nacionais de informações. Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, a Comunidade não deve definir regras harmonizadas para os inquéritos pessoais. A Comissão pode apoiar o objectivo subjacente à possibilidade de tornar os inquéritos pessoais obrigatórios para os pilotos, mas o licenciamento dos pilotos ultrapassa o âmbito deste regulamento.

Parte das alterações 20 e 21 modifica de forma inaceitável as definições relativas aos passageiros, bagagem, carga ou correio, tanto em caso de transferência como de trânsito. Só a mudança de aeronave, e não a mudança do número de voo, afecta a situação dos passageiros e da bagagem, carga ou correio em termos de segurança. Se estas alterações fossem aceites, isso implicaria que os passageiros, bagagem, carga ou correio teriam de ser desembarcados durante as paragens em trânsito de modo a poderem voltar a ser controlados, simplesmente devido ao facto de o número do voo mudar no ponto de trânsito. Isso não é necessário nem desejável.

A alteração 22 , que alarga a definição de "Passageiro potencialmente perturbador", foi considerada desnecessária e impossível de aplicar. Uma transportadora aérea tem sempre o direito de recusar o embarque dos passageiros cujo comportamento não seja correcto por razões de segurança. Por outro lado, não é evidente a forma como se poderia avaliar previamente que o comportamento de uma determinada pessoa constituirá uma ameaça para a segurança de um voo – como é que, num aeroporto, se identifica um indivíduo que irá potencialmente desviar um voo?

A alteração 32 acrescenta ao texto a definição de "Controlos aleatórios contínuos". No entanto, dado que esse termo não consta do regulamento, não há necessidade de o definir.

A alteração 38 exige a realização de uma avaliação do risco e do impacto em relação a todas as medidas e procedimentos detalhados de aplicação que se pretendam adoptar, incluindo uma estimativa dos custos. Embora a política global de segurança da aviação esteja sujeita à avaliação dos riscos e dos impactos, não seria oportuno aplicar esse procedimento em relação a cada uma das medidas ou procedimentos em causa. O Grupo Consultivo de Partes Interessadas (ver a alteração 61) que é criado constitui um fórum para a discussão detalhada das diferentes medidas e procedimentos de aplicação.

As alterações 41 e 42 exigem que os Estados-Membros notifiquem e consultem o comité antes de aplicarem medidas mais rigorosas. Do ponto de vista institucional, não cabe aos Estados-Membros notificarem ou consultarem um comité de regulamentação em relação às medidas que pretendam adoptar; a função do comité é assistir a Comissão no desempenho das suas funções regulamentares.

A alteração 45 , relacionada com a elaboração de uma resposta a um país terceiro que exija a aplicação de medidas de segurança em relação aos voos que partem de um aeroporto da UE, foi parcialmente incorporada. No entanto, não foi considerado oportuno incluir a exigência de consulta do país terceiro em causa antes da elaboração da resposta no âmbito de um regulamento comunitário.

A alteração 50 transfere a responsabilidade pelos programas de segurança das transportadoras aéreas destas para os Estados-Membros e limita as obrigações desses programas aos programas nacionais de segurança da aviação civil. No entanto, as transportadoras aéreas devem cumprir tanto as obrigações impostas por este regulamento como as que são impostas pelos programas nacionais de segurança da aviação civil, e não apenas as segundas. Por outro lado, a proposta da Comissão atribui às transportadoras aéreas, aos aeroportos e a outras entidades obrigações similares que seriam afectadas por esta alteração.

A alteração 52 não é coerente com a alteração 53, que foi incorporada na posição comum do Conselho. A Comissão está de acordo com o Conselho, relativamente ao título do artigo 12º, que deve ser "Programa de segurança das entidades ".

A alteração 59 exige que a Comissão vele por que todos os aeroportos europeus sejam inspeccionados pelo menos uma vez no prazo de quatro anos a contar da data de entrada em vigor do regulamento. Tal exigência não seria realista, na medida em que implicaria que a Comissão realizasse 200 inspecções por ano (por comparação com cerca de 30 inspecções em 2005) ou, a contrario , que a Comissão impusesse aos Estados-Membros um ciclo de 4 anos para a inspecção dos seus aeroportos, frequência que não é suficiente para as inspecções por parte das autoridades nacionais.

A alteração 63 visa a conclusão de mais acordos com países terceiros no domínio da aviação. Não só o artigo 17º foi suprimido pelo Conselho por ter sido considerado supérfluo à luz da referência ao artigo 300º do Tratado, como também a conclusão de acordos de reconhecimento mútuo não deve estar necessariamente ligada à conclusão de acordos de serviços aéreos.

As alterações 69, 70, 71, 75, 76 e 83 descem a níveis de pormenor que deveriam ser deixados para a legislação de execução, embora a Comissão tenha dado o seu apoio aos objectivos que lhes estão subjacentes.

A alteração 74 permite que as transportadoras aéreas não tenham necessariamente de ser agentes habilitados. No entanto, se uma transportadora aérea garantir os controlos de segurança em nome de outra transportadora, a primeira terá sempre de ser um agente habilitado. A referência às transportadoras aéreas foi também, portanto, explicitamente incorporada na definição de “Agente habilitado” (24).

A alteração 80 visa alargar o âmbito de aplicação para além das transportadoras aéreas comunitárias. Contrariamente aos princípios do direito internacional, as regras de segurança durante o voo são determinadas pelo Estado de registo da aeronave e não em função do principal local de actividade da transportadora.

3. Alterações do Parlamento Europeu que podem ser aceites pela Comissão mas não incorporadas, na íntegra ou em parte, na posição comum

As alterações 1, 10, 13, 16, 31 e 33 procuram salientar a razão de ser da necessidade de regras de segurança da aviação. Não afectam negativamente o conteúdo do regulamento, embora a sua redacção não seja coerente com a terminologia internacionalmente aceite – a segurança extrínseca é uma forma de evitar actos de interferência ilegal contra as aeronaves civis, constituindo uma salvaguarda para a aviação civil.

Parte da alteração 5 substitui a expressão "destinado a verificar a qualidade da segurança" por "de controlo do grau de segurança". Um programa de controlo da qualidade pode verificar tanto a qualidade como o grau da segurança. Por razões de coerência em relação às alterações 49 e 56, foi portanto recomendado que se mantivesse também o termo "qualidade".

A alteração 9 expressa o desejo de que seja criado um mecanismo de solidariedade em caso de actos terroristas. A Comissão reconhece a importância desta questão, cujas consequências vão muito para além do sector dos transportes.

A alteração 14 acrescenta uma definição de “aeroporto”. A Comissão poderia aceitar esta alteração, embora não seja estritamente necessário incluir uma definição de aeroporto neste regulamento.

A alteração 18 altera a definição de “Zona demarcada”. Esta alteração poderia ser aceite, embora não seja necessária, dado que as zonas do lado ar dos aeroportos nunca são acessíveis para o público em geral.

A alteração 39 , que respeita à indicação dos custos da segurança no bilhete ou à sua comunicação por outro meio, poderia ser aceite pela Comissão, embora não seja estritamente relevante para este regulamento.

As alterações 60 e 62 exigem que a Comissão elabore um relatório anual. A Comissão preferia a redacção da alteração 62, na medida em que a mesma é bastante semelhante à redacção do artigo 11º do actual Regulamento n.º 2320/2002.

A alteração 61 cria um Grupo Consultivo de Partes Interessadas, à semelhança do artigo 6º do Regulamento (CE) n.° 549/2004 que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu. Vem formalizar a situação actual, em que o grupo já existe de forma oficiosa.

A alteração 64 , relativa à data de aplicação (um ano a contar da data de entrada em vigor) era aceitável para a Comissão, dependendo da data em que o regulamento viesse a ser adoptado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho.

A alteração 72 exige que a bagagem de porão não acompanhada seja submetida a controlos de segurança "adequados", em vez de "suplementares". A Comissão aceita essa redacção, na medida em que a legislação de execução continuaria a ser o meio para a determinação das exigências de segurança.

A alteração 81 exige a clara definição das responsabilidades pela adopção das medidas adequadas para fazer face a um acto de interferência ilegal. A Comissão poderia aceitar que lhe fosse atribuído esse novo mandato.

A alteração 84 , que exige que os equipamentos de segurança cumpram especificações aprovadas, seria aceitável para a Comissão desde que o termo "aprovadas" fosse substituído por "definidas", já que ainda não existe um sistema comunitário de homologação dos equipamentos.

5. CONCLUSÃO

A Comissão considera que a posição comum adoptada por unanimidade pelo Conselho em 11 de Dezembro de 2006 não é contrária aos objectivos essenciais nem à abordagem de base da sua proposta, pelo que a pode apoiar.

ANEXO

Declarações da Comissão para a acta do Conselho

N. os 2 e 3 (alterados) do artigo 5º, "Aplicação de medidas mais rigorosas pelos Estados-Membros"

"A Comissão não considera adequado alterar a sua proposta antes de o Parlamento Europeu emitir o seu parecer sobre a alteração dos n.os 2 e 3 do artigo 5º na posição comum em relação à proposta inicial da Comissão, em especial no que se refere às disposições sobre a aplicação do procedimento de comité para a análise de medidas mais rigorosas e a aplicação das mesmas pelos Estados-Membros."

Artigo 6º, "Medidas de segurança impostas por países terceiros"

"Ao decidir se actua ou não por iniciativa própria ao abrigo do n.º 2 do artigo 6º, a Comissão atenderá ao facto de o pedido dizer respeito especificamente ao Estado-Membro que procedeu à notificação ou de ter sido ou provavelmente vir a ser dirigido também a outros Estados-Membros."

Artigo 18º, "Entrada em vigor"

"Durante o período compreendido entre a data de entrada em vigor do presente regulamento e a data de aplicação do artigo 11º, a Comissão interpretará o n.º 4 do artigo 5º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002 à luz do artigo 11º do presente regulamento".

Anexo – Capítulo 6, "Carga e correio"

"A Comissão reconhece que o correio constitui uma forma de carga específica e que, como tal, deverá estar sujeito a controlos de segurança específicos. Esses controlos deverão ser proporcionais ao grau de risco e procurar simultaneamente não prejudicar as obrigações comerciais e de serviço público do sector dos correios.

Os requisitos específicos aplicáveis aos controlos de segurança do correio serão estabelecidos na legislação de execução, reconhecendo embora a Comissão a vontade do sector postal de que as regras estabelecidas sejam estáveis. Por conseguinte, a Comissão pretende que a legislação de execução se baseie nos requisitos existentes na CE em matéria de segurança do correio, para o que, em especial, haverá que manter de início as regras específicas aplicáveis ao correio que deva ser transportado em voos exclusivamente destinados ao transporte de correio.

Além disso, a Comissão compromete-se a elaborar um projecto de regras de execução aplicáveis ao transporte de correio antes de revogado o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 e respectivos actos de execução, a fim de, sendo os actos revogados imediatamente substituídos, garantir a continuidade."

Anexo – Capítulo 10, "Medidas de segurança durante o voo"

"No que respeita aos pontos 3 e 4 do capítulo 10 constantes da posição comum, a Comissão gostaria de clarificar que não pretende nem obrigar os Estados-Membros a aceitar o porte de armas durante os voos, nem proibi-los de o fazer. A Comissão reconhece que compete a cada Estado-Membro decidir em que situações poderá ser permitido aos seus agentes o porte de armas a bordo de uma aeronave, com vista à sua eventual utilização."