16. 3. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C68/9 
Prevendo a extensão do âmbito de aplicação da directiva a 
novos sectores, o Comité considera este sistema de impor­
tância fundamental. 
3. Por último, o Comité deseja chamar novamente a 
atenção para a sua proposta (*) relativa à criação de um 
sistema que permita destacar funcionários das administra­
ções nacionais (por exemplo, funcionários superiores dos 
departamentos responsáveis, pelos contratos de direito púb­
lico e pela auditoria) para trabalharem no novo Grupo para 
os contratos de direito público, juntamente com os seus ho­
mólogos de outros Estados-membros. É absolutamente 
impossível à Comissão, com o volume de pessoal de que 
dispõe, levar a bom termo as tarefas das quais depende a 
eficácia da directiva comunitária; por outro lado, posto que 
surgirão inevitavelmente dificuldades em recrutar mais pes­
soal com base nos recursos do Orçamento comunitário, 
torna-se necessário encontrar outras soluções para o prob­
lema (como por exemplo, a que o Comité acaba de 
propor). 
4. Observações específicas 
4.1. Artigo 4? 
O Comité pede a supressão da alínea b) do número 2 do novo 
artigo 6?, que prevê a possibilidade de celebração de 
(») JO n? C 189 de 28. 8. 1986, p. 16. contratos de fornecimento por ajuste directo «quando se 
trate de produtos fabricados exclusivamente para investiga­
ção, ensaio, estudo ou aperfeiçoamento»; se tal não for feito, 
dar-se-á azo a abusos e a infracções à letra e ao espírito deste 
artigo, ou seja que apenas se deve recorrer ao ajuste directo 
em casos excepcionais. 
4.2. Artigo 5? 
O Comité convida a Comissão a indicar claramente que a 
ordem de preferência a seguir pelas autoridades adjudican-
tes, na ausência de normas europeias ou de documentos de 
harmonização europeus, tem carácter obrigatório e não 
facultativo. O Comité propõe que se acrescente, no ponto 
4 e a seguir a «qualquer outra norma», a expressão «tendo era 
conta as condições climatéricas existentes». 
4.3. Artigo 12? 
Embora aprovando os esforços da Comissão para obter dos 
Estados-membros dados estatísticos significativos e fidedig­
nos, o Comité considera que, na alínea a), a Comissão 
deveria especificar por um lado quais as entidades adjudi-
cantes obrigadas a prestar tais informações e, por outro, que 
os elementos exigidos se referem apenas ao número e valor 
total dos contratos celebrados tanto acima como abaixo do 
limiar. 
Feito em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1986. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa aos auxílios à construção naval (*) 
(87/C 68/07) 
A 13 de Outubro de 1986, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 198? do Tratado, consultar o 
Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada. 
A Secção da Indústria, do Comércio, do Artesanato e Serviços, responsável pela preparação dos 
trabalhos nesta matéria, emitiu o seu parecer em 3 de Dezembro de 1986 com base no relatório do Sr. 
Arena. 
No decurso da sua 242? Sessão Plenária (reuniáo de 16 de Dezembro de 1986) o Comité Económico e 
Social adoptou por 188 votos a favor, 15 contra e 5 abstenções, o seguinte parecer: 
Introdução 
1. A proposta de directiva relativa aos auxílios à constru­
ção naval vem na sequência das «Orientações relativas à 
0) JO n? C 281 de 7. 11. 1986, p. 4. futura estratégia dos auxílios à construção naval», sobre a 
qual não foi solicitada, em tempo útil, qualquer consulta ao 
Comité, o que causou a mais profunda surpresa no seio do 
Comité. As propostas ali apresentadas suscitam uma grande 
preocupação quanto ao futuro da indústria europeia dos 
estaleiros navais e do trabalho neste sector. 
N? C 68/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 87 
1.1. É lamentável ter de constatar que a Comissão não 
teve minimamente em conta o parecer emitido pelo Comité 
em 23 de Abril relativo às «Orientações de uma política 
comunitária no sector da construção naval» (JO n? C 189 de 
28. 8. 1986) -7- parecer que tinha, contudo, reunido um 
vasto consenso nos meios directamente envolvidos — e cujos 
principais pontos podem ser referidos da forma seguinte: 
— necessidade de definir uma dimensão mínima neste sector 
por razões económicas e estratégicas, 
— chegar a um acordo, também a nível comunitário, quanto 
a uma clara política para salvaguarda da capacidade 
produtiva do sector de modo a fazer face a uma 
concorrência mundial frequentemente deturpada, 
— adaptar a directiva para «o após 1986» aos objectivos de 
tal política tendo em vista a revitalização deste sector que 
sofre desde há muito de uma crise de produção que corre 
o risco de se transformar em crise humana e de profis­
sionalismo. 
1.2. Ao reforçar a actualidade do referido parecer o 
Comité ousa esperar que, ao presente parecer, esteja reser­
vada melhor sorte e insiste em aqui deixar expressos os 
motivos pelos quais não pode aprovar a proposta de 
directiva. 
Observações do Comité 
2. Em vez de perspectivar um sistema de auxílios funcio­
nal em relação ao objectivo pretendido, ou seja, à salvaguar­
da de uma indústria de estaleiros navais dimensionada e 
reestruturada segundo os motivos expostos e nos termos do 
parecer do Comité emitido em 23 de Abril último (uma 
opinião análoga parece ter sido avançada também pela 
Associação Europeia dos Indutriais deste sector), a proposta 
de directiva transforma a política dos auxílios numa premissa 
e simultaneamente num instrumento da política sectorial em 
relação à qual não parecem ter sido convenientemente 
aprofundados os efeitos e resultados. 
2.1. Da proposta de directiva deduz-se que auxílios «mais 
restritivos e selectivos» — que se traduzem pela determinação 
de um limite máximo comum, global e estabelecido a um 
baixo nível — podem constituir um meio que permita atingir 
simultaneamente os objectivos pretendidos, isto é, uma 
indústria europeia de estaleiros navais sã e competitiva e a 
garantia de uma livre concorrência intracomunitária. 
2.2. Na opinião do Comité, esta fundamentação parece 
ser, no mínimo, simplista, fazendo sobretudo prever conse­
quências gravíssimas para uma grande parte da indústria 
europeia de estaleiros navais, a menos que o referido limite 
máximo comum seja fixado a um nível suficientemente 
elevado para garantir um auxílio adequado capaz de permitir 
aos estaleiros comunitários enfrentar a concorrência do Extremo Oriente. O Comité tem a convicção de que, pelo 
menos durante um período transitório durante o qual se 
realizariam estudos suplementares, o limite terá de ser 
fixado, no mínimo, ao nível dos 35%. 
2.3. De um modo geral não se compreende, precisamente 
devido à inexistência de um projecto industrial que deveria, 
normalmente, preceder a definição de um sistema de 
auxílios, quais os critérios que presidem à avaliação das 
consequências regionais e sociais desta nova estratégia, a não 
ser que aquela tenha apenas como objectivo a redução pura e 
simples das capacidades produtivas e de trabalho no sentido 
de conter proporcionalmente os encargos financeiros actual­
mente suportados pelos Estados-membros. 
2.4. No parecer emitido no último mês de Abril explica­
vam-se as razões pelas quais a redução de capacidade não 
pode ser sinónimo de maior produtividade e competitividade 
industrial, tendo sido sublinhado que, sem uma adequada 
utilização das capacidades produtivas, qualquer plano de 
reestruturação sectorial será votado ao insucesso. Noutros 
termos, é importante interromper a espiral redução da 
capacidade — redução da produção, que já relegou a 
indústria europeia da construção naval para uma posição 
secundária no contexto mundial. 
2.5. As avaliações, implícitas no projecto de directiva, 
sobre a evolução do mercado parecem excluir a hipótese de se 
virem a verificar sinais de recuperação da procura durante o 
próximo decénio. Estas avaliações contradizem, de forma 
evidente, as previsões daqueles que, até prova em contrário, 
são considerados os organismos mais competentes na maté­
ria (AWES e SAJ) (consultar o gráfico na página 4 do parecer 
de 23 de Abril). 
2.6. Sem com isto pretender sobrevalorizar o alcance dos 
estudos de previsão, não parece hoje legítimo afastarmo-nos 
destas mesmas previsões, que consideram o biénio 
1986—1987 como a fase mais aguda da crise e a década de 90 
com a fase de reequilíbrio do mercado mundial, mesmo 
prescindindo de ulteriores e substanciais reduções das poten­
cialidades. 
2.7. No que respeita a esta última questão cabe às 
autoridades comunitárias actuar, com a devida firmeza, de 
modo a fazer face ao Japão (que parece estar prestes a tomar 
importantes decisões sobre a dimensão a atribuir à sua 
indústria de estaleiros da construção naval) e à Coreia do Sul 
(a qual, desde 1975, aumentou de forma importante a sua 
quota de mercado). 
2.7.1. Parece, de qualquer modo, ser uma atitude impru­
dente o facto de se considerar que, na Europa, reduções dos 
auxílios e da capacidade produtiva poderiam reforçar a 
capacidade de negociação da CEE em relação àqueles dois 
países: a credibilidade a Europa ficou já demonstrada pelas 
reduções verificadas neste último decénio, as quais se cifram 
em pelo menos 120 000 trabalhadores ( - 60 %) e em mais de 
16. 3. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 68/11 
55% em termos de capacidade produtiva. Por outro lado, 
verificou-se uma redução do grande número de empresas 
fornecedoras de material acessório e serviços relacionados, 
cujo valor constitui mais da metade do custo dos barcos. São 
pois evidentes as repercussões, nos planos regional e social, 
de um fenómeno desta importância. 
2.7.2. Se a Comunidade mostrar ao Japão e à Coreia do 
Sul a firme intenção de prosseguir a política de auxílios 
actualmente proposta, bastará àqueles países manter os 
actuais preços, evitar uma redução significativa das suas 
potencialidades (isto é, seguir fundamentalmente uma 
política de «wait and see») para obter uma considerável 
«autoeliminação» da Europa do Mercado da construção 
naval; os elementos dos navios que requerem uma tecnologia 
avançada — para os quais se verificariam menores dese­
quilíbrios em termos competitivos — constituiriam, com 
efeito, um volume de produção demasiado reduzido mesmo 
para uma indústria da construção naval, já por sua vez 
consideravelmente pequena. 
2.8. Neste caso existe um risco real de que — na ausência 
de uma política de maior abertura em matéria de auxílios e de 
cooperação intracomunitária — as indústrias nacionais (que 
no contexto mundial têm um «peso» que pode ir de menos de 
1 % para a Bélgica a 5—6 % para a República Federal da 
Alemanha) possam ser, a curto prazo, empurradas para a 
bancarrota, devido ao actual volume de trabalho extre­
mamente modesto e à impossibilidade de adquirir novas 
encomendas. 
2.8.1. O Comité crê que o objectivo da directiva deveria 
ser o de evitar que isto acontecesse e sublinhar a necessidade 
de manter sã e competitiva a indústria da construção naval da 
Comunidade, devendo o seu grau de actividade ser consis­
tente com a dimensão do comércio marítimo da Comunidade 
e respeitar a sua importância económica social e estratégi­
ca. 
2.9. No que respeita ao outro objectivo referido na 
proposta de directiva e partilhado pelo Comité, isto é, o 
desenvolvimento do mercado comum da construção naval, 
deve ter-se presente o facto de o mercado da construção naval 
ser, dada a sua estrutura, de natureza mundial. Na ausência 
de auxílios pode pois verificar-se o risco de que, cada 
encomenda perdida por um estaleiro europeu venha a ser 
adquirida, não por outro estaleiro comunitário mas pela 
indústria de um país terceiro. 
3. A fixação de um limite máximo comum no qual se 
integrem todas as medidas de apoio aos estaleiros e ao 
equipamento utilizado na construção ou na transformação 
de barcos, apresenta grandes inconvenientes de natureza 
diversa. 
3.1. A fixação de um limite máximo de auxílios em cuja 
aplicação não seja possível qualquer flexibilidade, seria 
justificada caso se verificasse existir a perspectiva de um 
rápido nivelamento dos estaleiros em condições óptimas, 
análogas às do estaleiro considerado como o mais competi­
tivo. Pelo contrário, a existência de diferenças objectivas 
como o valor do dinheiro, o valor dos encargos sociais, a 
evolução dos processos de reestruturação, as situações regionais, etc, podem obrigar a períodos necessariamente 
mais longos até se poder atingir uma redução dos custos e a 
recuperação da competitividade. É pois, necessário que o 
referido limite máximo seja, no início, suficientemente 
elevado — de forma a permitir a aquisição de um volume de 
encomendas adequado — e que vá sendo progressivamente 
revisto a intervalos regulares e tendo em conta as tendências 
do mercado. O grau de regressividade dos auxílios deve, 
igualmente, ter em conta a evolução das condições do 
mercado na qual se reflectirá certamente o comportamento 
do Japão e da Coreia do Sul. 
3.2. Igual perplexidade suscita o critério seguido na 
fixação do valor máximo para os auxílios a atribuir, dado a 
facto de tal critério se basear exclusivamente nas categorias 
de navios (nomeadamente os que a Comissão considera que 
utilizam tecnologias de ponta) o que representa, para os 
estaleiros europeus mais competitivos, uma desvantagem 
face aos principais concorrentes mundiais. 
3.3. Faz-se notar, a este propósito, que os únicos sectores 
da produção que utilizam uma tecnologia verdadeiramente 
avançada são actualmente os que respeitam as unidades 
militares, aos barcos para transporte de passageiros, a 
algumas realizações offshore e apenas, em certa medida, aos 
petroleiros e aos barcos de transporte de substâncias quími­
cas: um mercado que é, objectivamente, demasiado limitado 
(sendo necessário excluir os navios militares) para dele fazer 
depender o futuro da indústria da construção naval na 
Europa. É ainda importante não esquecer que, a qualidade 
deste tipo de produção depende essencialmente dos elemen­
tos que o estaleiro adquire no exterior, o que nos leva a 
sublinhar uma vez mais a importância de manter uma 
indústria de material acessório adequada no que respeita à 
dimensão e especialização. Aí reside, aliás, um dos pontos 
fortes da construção naval japonesa que encarou sempre a 
produção naval como um importante factor de exportação 
(sendo, além disso, isento de direitos aduaneiros) de um 
conjunto de produtos (aparelhagens electrónicas, bombas, 
instrumentos auxiliares de bordo, motores, etc.) de maior 
valor acrescentado. 
3.3.1. Enfim, é necessário não esquecer a rápida evolu­
ção dos diferentes tipos de navios que — graças às facilidades 
de transferência de tecnologias — podem tornar-se rapida­
mente apanágio de indústrias navais consideradas, de certo 
modo, menos avançadas (cite-se, por exemplo, o caso dos 
cargueiros). 
3.3.2. Mesmo no âmbito de uma especialização num tipo 
de produção de maior valor acrescentado, constituiria um 
grave erro o facto de se abandonar completamente a 
construção desses navios (bulkcarriers, navios-cisterna e 
uma grande parte dos navios de transporte de carga conven­
cionais, etc.) que constituem o maior contingente da procura 
mundial e que são susceptíveis de, num ou noutro sector, 
sofrerem uma súbita e considerável recuperação no mercado. 
É ainda importante não substimar o papel estratégico 
desempenhado por esses navios quer no fornecimento de 
matérias-primas quer, em geral, no modo como se reflectem 
no tráfico de e para a Europa. 
3.4. Enfim, a inclusão dos auxílios atribuídos aos arma­
dores (artigo 3? da proposta de directiva) no referido limite 
máximo uniforme suscita também vivas preocupações. A 
extrema «sensibilidade» da actividade da construção naval 
N?C 68/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 87 
- que, por definição se processa num mercado aberto - a 
medidas restritivas, pode dar origem a comportamentos 
prejudiciais para a construção naval europeia, agravando o 
fenómeno, que já hoje se verifica, da diminuição e envelhe­
cimento acentuado da tonelagem da maior parte das frotas 
dos países membros. 
3.4.1. Dever-se-ia, de qualquer modo, procurar avaliar 
seriamente as repercussões de tal inclusão, nomeadamente 
sobre o fenómeno do recurso aos estaleiros do Extre-
meo-Oriente (onde, entre outras, as disposições da OCDE 
são hoje sistematicamente ignoradas) e aos pavilhões de 
conveniência, de modo a conseguir uma maior margem de 
manobra. 
4. . Deixando de parte outras observações igualmente 
importantes sugeridas pelo texto da directiva (como, por 
exemplo, a isenção do limite máximo uniforme para as 
actividades de reparação naval quer do âmbito dos auxílios 
ao funcionamento quer da dos auxílios ao investimento -
capítulos II e III do artigo 6?) é importante sublinhar, a 
omissão de referência a auxílios adicionais para obviar a um 
problema urgente com que se defronta uma empresa de 
especial importância do ponto de vista estratégico ou 
regional. 
4.1. O Comité chama ainda a atenção para a extrema 
complexidade dos processos de controlo previstos. Embora 
reconhecendo a necessidade de um controlo oportuno por 
parte da Comissão de forma a assegurar a transparência dos 
sistemas de auxílio, o Comité pensa que, devido ao seu 
número e especificidade, este procedimento deixa antever 
uma situação de dirigismo por parte da Comissão, que não se 
verifica em qualquer outro sector industrial abrangido pelo 
Tratado de Roma, e que constituiria, de qualquer modo, um 
obstáculo real à gestão das empresas, nomeadamente na fase 
delicada que representam as transacções comerciais. Note-se 
que a Comissão teria assim o direito de proceder a um 
inquérito (no espaço de 30 dias) sobre a aquisição de uma 
encomenda, mesmo que esta tenha sido negociada nos 
termos do limite máximo uniforme, sempre que o estaleiro 
em questão entre em concorrência com um estaleiro de outro 
Estado-membro (artigos 4? e 5?). É igualmente importante 
notar que a Comissão (artigos 4? e 3?) ao reexaminar 
regularmente o limite máximo uniforme no que se refere aos 
auxílios, «terá em conta o facto de se verificar uma excessiva 
Feito em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1986. concentração de actividades da construção naval em deter­
minados sectores do mercado sempre que tal facto possa 
prejudicar os interesses comunitários». 
5. Conclusões 
5.1. Apenas a seis meses de distância, o Comité não 
encontra qualquer motivo que justifique uma alteração de 
um parecer decorrente da análise relativa à evolução do 
mercado, da indústria da construção naval e das frotas 
europeias bem como dos resultados da política seguida pela 
Comunidade neste sector após o início da crise. 
5.2. A decepção já anteriormente manifestada, suscitada 
pelo facto de a Comissão não ter de forma alguma tido em 
conta este parecer, vêm ainda juntar-se as preocupações 
suscitadas por uma proposta de directiva — cuja elaboração 
foi, aliás, surpreendentemente rápida — que prescinde de 
uma política global no sector, consciente da problemática 
que envolve, quer a indústria dos estaleiros navais quer o 
transporte por via marítima e baseada numa relação equili­
brada entre a oferta e a procura. 
5.3. Estas preocupações são confirmadas de imediato 
pelo que nos foi dado a conhecer sobre as consequências a 
nível regional e social da nova política de auxílios prevista 
pela própria Comissão: a perda de 40 000 a 45 000 postos 
trabalho suplementares nos próximos 30 anos o que, na 
prática, significa que as potencialidades do sector virão a ser 
ainda reduzidas a metade, embora seja difícil, nesta fase, 
considerá-lo como um sector industrial. 
5.4. Este problema, coloca-se com tal relevância e gravi­
dade que requer — e este é um pedido formal do Comité — 
uma consulta do Comité. 
5.5. A este propósito, parece inevitável a prorrogação da 
quinta directiva pelo tempo necessário para aprofundar as 
linhas de uma política sectorial realista que, sem desconhecer 
as exigências da reestruturação, permita enfim estabelecer as 
premissas que garantam o bom funcionamento desta activi­
dade industrial imprescindível. Neste sentido seria desejável 
a realização de um debate a nível comunitário entre as 
diversas partes envolvidas (construtores navais, armadores, 
sindicatos dos trabalhadores). 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT