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fit* COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 31.03.1998 
COM(1998) 202 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU 
SOBRE A APLICAÇÃO E IMPACTO DA DIRECTIVA 
91/440/CEE RELATIVA AO DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS-DE-
FERRO COMUNITÁRIOS 
E SOBRE OS DIREITOS DE ACESSO AO TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
DE MERCADORIAS 

INDICE 
Resumo 
IV. Introdução 
IndependC'ncia de gestão 
Separação enlre a gestão das inlVa-esIniluias 
e a actividade de transporte 
Redução do endividamento 
e saneamento da situação financeira 
V. Direitos de acesso 
VI. Repercussões a nível do emprego 
VII. Conclusão: acções suplementares pontos . I -4 
pontos .5-1 I 
pontos 12-18 
pontos 19-32 
pontos 33-43 
pontos 44-52 
pontos 53-61 
RESUMO 
1. A Directiva (>l/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários 
constitui a medida comunitária mais importante para melhorar a competitividade do 
transporte ferroviário Os objectivos principais da referida directiva são a criação de 
caminhos-de-ferro independentes do listado, geridos de acordo com critérios comerciais, 
assim como o início da integração do mercado de serviços de transporte ferroviário. A 
presente comunicação é apresentada em resposta aos pedidos dirigidos à Comissão para 
elaborar um relatório sobre a aplicação e impacto da directiva por forma a promover o 
debate sobre as medidas suplementares. 
2. A primeira obrigação imposta pela directiva é a concessão aos caminhos-de-ferro de um 
estatuto independente do Estado bem como da independência de gestão. O relatório 
considera que as disposições da directiva foram aplicadas, registando-se progressos 
consideráveis no que respeita ao aumento da autonomia da gestão dos caminhos-de-ferro. 
Não obstante, apesar de existirem motivos que legitimam a intervenção das autoridades 
públicas cm determinados domínios, estas continuam a restringir a independência de forma 
injustificada. O objectivo da autonomia real não será alcançado enquanto as práticas 
informais dessas autoridades não se alterarem. Todavia, no que se refere às relações entre as 
autoridades e os caminhos-de-ferro, verificam-se grandes disparidades entre os Estados-
Membros. 
3 Em segundo lugar, a directiva impõe aos Eslados-Membros que, pelo menos no plano da 
contabilidade, separem os serviços de transporte da gestão das infra-estruturas, apesar de os 
Kstados-Mcmbros poderem ultrapassar a separação contabilística, criando entidades 
jurídicas distintas. O objectivo é aumentar a eficácia da exploração das duas actividades, 
assegurar a transparência na utilização dos apoios concedidos, criar uma base para as taxas 
de utilização das infra-estruturas e garantir um tratamento equitativo de todas as empresas 
de transporte ferroviário no que diz respeito à utilização das infra-estruturas. A 
comunicação considera que, no caso de empresas que mantêm uma estrutura integrada 
sendo os serviços de transporte e a gestão das infra-estruturas assegurados pela mesma 
entidade, a situação é insatisfatória. Em primeiro lugar, parece que a separação diz apenas 
respeito às contas de ganhos e perdas não existindo balanços separados, o que não permite 
alcançar o nível de transparência exigido. Em segundo lugar, as empresas integradas de 
transporte ferroviário continuam a desempenhar funções que podem determinar a entrada de 
concorrentes no mercado, o que constitui um abuso de posição dominante. 
4. Em terceiro lugar, a directiva obriga os Estados-Membros a reduzir o endividamento dos 
caminhos-de-ferro até um nível que não entrave uma gestão financeira sã e a sanear a 
situação financeira. A comunicação considera que as finanças das empresas de transporte 
ferroviário foram submetidas a uma pressão crescente durante a década de 80. Apesar de os 
Estados-Membros terem procedido a grandes injecções de capitais, o endividamento 
aumentou em termos absolutos, tendo provocado o aumento do pagamento de juros e, por 
conseguinte, dos custos de exploração. No entanto, a situação variou bastante de empresa 
para empresa. No início dos anos 90, muitos Estados-Membros deram início à 
reestruturação financeira dos caminhos-de-ferro, geralmente no âmbito de uma grande 
reforma do sector. Apesar disso, enquanto os balanços se tornaram mais rigorosos, os 
encargos decorrentes do pagamento de juros aumentaram. Mais uma vez, registaram-se 
diferenças consideráveis entre os Estados-Membros. Em 1995, as empresas de transporte 
ferroviário de cinco Estados-Membros confrontaram-se com sérios problemas de 
endividamento, mas, desde então, quatro Estados procederam à reestruturação financeira 
dos caminhos-de-ferro, apesar de as estatísticas disponíveis ainda não reflectirem esses 
resultados A ('omissão tenciona apresentar um novo relatório sobre o endividamento dos 
caminhos-de-ferro dentro de très anos 
A quarta obrigação imposta pela directiva é a concessão de determinados direitos de acesso 
ás infra-estruturas ferroviária às empresas de transporte ferroviário estabelecidas na 
Comunidade. A comunicação considera que esses direitos foram explorados por um número 
muito reduzido de empresas, incluindo nos Estados-Membros que os aplicam há vários 
anos. Por um lado, isso deve-se aos custos elevados que o início de actividades pressupõe, 
bem como à forte concorrência. Por outro, a Comunidade ainda não finalizou o 
enquadramento do acesso; a ('omissão tenciona propor, a curto prazo, orientações relativas 
às taxas de utilização das infra-estruturas, assim como à repartição das capacidades, que 
deverão preencher as principais lacunas existentes. Além disso, é necessário garantir o 
tratamento equitativo de todas as empresas de transporte ferroviário que solicitam a 
concessão de direitos de acesso. Se as empresas integradas continuarem a assegurar 
actividades tais como a fixação das taxas, a atribuição dos canais horários ferroviários, o 
licenciamento e a certificação de segurança, poderão determinar as condições de acesso e 
exploração do mercado aplicáveis aos seus concorrentes. A Comissão tenciona apresentar 
propostas para eliminar tais conflitos de interesse. 
Além disto, á excepção do transporte combinado, os direitos de acesso previstos na directiva 
são limitados, principalmente pela obrigação de encontrar um parceiro noutro Estado-
Membro para constituir um agrupamento internacional quando, na prática, geralmente o 
único parceiro possível é a empresa nacional de transporte ferroviário. A comunicação 
examina a questão de saber qual a melhor forma de prosseguir na via da liberalização do 
mercado mas de maneira progressiva, evitando perturbações, de acordo com a filosofia 
subjacente à comunicação da Comissão sobre os serviços de interesse geral na Europa 
(1996). Por conseguinte, a Comissão entende que tal liberalização deve ser realizada por 
etapas, concentrando-se no sector do transporte ferroviário de mercadorias. Numa primeira 
fase, se a Comunidade liberalizar imediatamente 5% do mercado do transporte de 
mercadorias em cada Estado-Membro prosseguindo por etapas para, decorridos dez anos, 
alcançar 25% do mercado, as actividades principais das empresas de transporte ferroviário 
existentes não serão perturbadas. 
O emprego no sector dos transportes ferroviários regista um declínio grave e constante 
desde a década de 80. É difícil atribuir este efeito directamente à directiva não só pelas 
diferentes causas dessa diminuição mas também porque muitos Estados-Membros só 
recentemente aplicaram a directiva, tendo as empresas tradicionais de transporte ferroviário 
enfrentado muito pouca concorrência. Não obstante, o futuro do sector e a sua capacidade 
de fazer face aos desafios de adaptação às novas condições dependerá da respectiva 
modernização, bem como da manutenção da empregabilidade e adaptabilidade da mão-de-
obra. A Comissão continuará a acompanhar as tendências do emprego neste sector crítico. 
INTRODUÇÃO 
A Directiva 91/440/CEE' constitui a principal medida que a Comunidade adoptou para 
aumentar a competitividade do transporte ferroviário, representando um primeiro passo para 
o estabelecimento de caminhos-de-ferro independentes do Estado, geridos segundo critérios 
comerciais, bem como para a criação de um mercado integrado e competitivo de serviços de 
transporte ferroviário. A Comissão foi instada por vários Estados-Membros e partes 
interessadas a apresentar um relatório sobre a aplicação e impacto da directiva, por forma a 
promover o debate sobre as medidas suplementares, incluindo as propostas no Livro Branco 
da Comissão "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus"^ de 
1996. 
Entre outras disposições, a Directiva 91/440/CEE obriga os Estados-Membros a ajudar a 
reduzir o endividamento dos caminhos-de-ferro e a melhorar a sua situação financeira; no 
seu Livro liranco, a Comissão comprometeu-se a elaborar um relatório sobre os progressos 
legislados, lendo posteriormente decidido integrar o relatório na sua comunicação geral 
lelaliva á aplicação e impado da directiva, lendo em vista a apresentação de uma visão geral 
da situação. 
A directiva contempla quatro domínios de acção: 
- a independência de gestão das empresas de transporte ferroviário (artigos 4o e 5o); 
- a separação da gestão das infra-estruturas ferroviárias da exploração dos serviços de 
transporte, pelo menos no plano contabilístico (artigo 6o); 
- a redução do endividamento e o saneamento da situação financeira (artigo 9o); 
- os direitos de acesso às infra-estruturas ferroviárias (artigo 10°). 
A presente comunicação aborda todos os domínios, bem como as repercussões da directiva a 
nível do emprego, devido às preocupações que a constante redução de postos de trabalho no 
sector dos caminhos-de-ferro tem suscitado. A directiva concede uma margem considerável 
aos Estados-Membros para aplicarem medidas adaptadas às especificidades de cada um, 
motivo pelo qual o tema central do presente relatório corresponde às diferenças entre as 
soluções adoptadas pelos Estados-Membros. 
Na elaboração da comunicação, a Comissão baseou-se em dois estudos independentes^, 
assim como noutros elementos disponíveis relativos à aplicação da directiva, tendo, todavia, 
sido confrontada com algumas dificuldades. Em primeiro lugar, vários Estados-Membros 
combinaram a aplicação da directiva com uma reforma geral do sector dos transportes 
ferroviários, o que dificulta a distinção entre os efeitos da directiva e o impacto das restantes 
Directiva do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários 
(91/440/CEE), JO n° L 237 de 24.8.91. 
COM (96) 421 final de 30.7.1996. 
Prognos: Exame da aplicação e impacto da Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-dc-
ferro comunitários. Estudo para a Comissão Europeia (DG VII) c para a União Internacional dos Caininhos-dc-
FerroíUK'), Março de I99X. 
Mereci Management Consulting: Participações públicas nas finanças dos caminhos-de-ferro 1996; Actualização e 
Suplemento 1997. Preparado para a DG VII, Comissão Europeia. 
acções. Em segundo lugar, o período de tempo é curto. Os Estados-Membros deviam ter 
procedido à transposição da directiva até I de Janeiro de ll)°o, mas o processo atrasou-se na 
maioria dos Estados-Membros. Devido a este facto, o período de tempo de avaliação dos 
resultados sofreu uma redução. Não obstante, a ('omissão entendeu ser possível retirar 
conclusões válidas para definir as acções suplementares apresentadas no fim da presente 
comunicação 
INDEPENDÊNCIA DE GESTÃO 
A diiectiva obriga os Eslados-Mcmbros a concedei às empresas de transporte ferroviário um 
estatuto independente do Estado que lhes permita actuai segundo critérios comerciais, 
adaptando as suas actividades ao mercado e responsabili/ando-as pelos respectivos planos 
de actividade (artigos 4" e V). lodos os Estados-Membros aplicaram os artigos relevantes 
da directiva através da constituição de entidades independentes ou, no caso de estas já terem 
sido constituídas, aumentando a sua autonomia e transformando-as em empresas. Na 
maioria dos Estados-Membros, os serviços de transporte são actualmente geridos por 
sociedades anónimas pertencentes ao Estado. Em Trança, na Irlanda e em Espanha, são 
empresas do listado com estatuto de sociedades comerciais que se ocupam da gestão da 
actividade de transporte e, no Reino Unido, tal gestão é assegurada por empresas privadas. 
Nos anos õ(), assistiu-se claramente a uma tendência a favor das empresas independentes, 
responsáveis pelo seu futuro comercial. 
No cpie respeita à gestão das infra-estruturas, a situação é mais complexa. Alguns Estados-
Membros mantiveram empresas integradas que asseguram (piei a exploração dos serviços de 
transporte (pier a gestão das infra-estruturas, a maioria dos Estados-Membros foi mais 
longe alguns criaram entidades distintas, geralmente sob a forma de agências públicas ou de 
empiesas com liberdade comercial limitada, submetidas a estritas orientações estatais, e pelo 
menos uma empresa actualmente integrada vai evoluir nessa direcção Essas entidades 
podem desempenhai funções regulamentadoras., bem como de gestão do capital. Isto 
significa (pie a maior intervenção pública pode ser mais justificável a nível da gestão das 
inlVa-eslitilinas do que a uivei da actividade de transporte e que a Directiva õl/440/CEE 
pode 1er (pie ser aliciada para reflectir esta diferença 
Apesar de a directiva definir regras relativas à independência de gestão, ainda há razões 
muito válidas que justificam a intervenção das autoridades públicas no transporte 
ferroviário, autorizada pela legislação comunitária, no sector do transporte ferroviário. Em 
primeiro lugar, para garantir a oferta de um serviço público que os operadores de transporte 
não assegurariam se atendessem apenas aos seus interesses comerciais. Todos os Estados-
Membros precisam de assegurar serviços públicos, por exemplo*para reduzir a poluição e o 
congestionamento causado pela circulação de automóveis privados ou para satisfazer as 
necessidades da população mais desfavorecida A legislação comunitária autoriza os 
Estados-Membros a Impor obrigações de serviço público às empresas de transporte 
fenoviário ou a celebrar conlralos de sei viço publico com essas empresas, desde (pie 
ofereçam compensações adequadas aos correspondentes encargos financeiros. 
Apesar de os Estados-Membros; disporem da faculdade de fornecei os serviços (pie 
consideram ser do interesse público, os meios através dos quais os obtêm podem afectar 
bastante a independência de gestão A imposição de obrigações de serviço público é 
diferente da negociação de contratos entre as autoridades públicas e o operador de 
transporte. Actualmente, apesar de muitos Estados-Membros celebrarem contratos com as 
empresas de transporte ferroviário, as regras em vigor não impõem o recurso aos contratos e 
não definem inequivocamente as obrigações e as compensações a negociar. Em 1998, a 
('omissão tenciona propor a revisão das regras comunitárias relativas aos serviços públicos 
que se aplicam aos transportes terrestres por forma a generalizar o uso de contratos, a 
melhor definir o seu conteúdo e a garantir a adjudicação em condições equitativas. 
A segunda razão (pie justifica a intervenção pública refere-se ao desenvolvimento das infra-
estruturas ferroviárias que corresponde, de facto, a uma exigência da Directiva 91/440/CEE 
(artigo 7°)- No entanto, os investimentos em infra-estruturas foram frequentemente 
promovidos pelos Governos por motivos de política global dos transportes e constituem 
uma das principais causas do endividamento (pie os caminhos-de-ferro acumulam desde a 
década de 90 O serviço a dívida assim contraída reduz os recursos disponíveis para a gestão 
e limita a sua autonomia real Desde o inicio dos anos 90, muitos Estados-Membros 
procederam a uma reestruturação financeira, aliviando as empresas da dívida e do serviço da 
dívida e assumindo a responsabilidade pelo financiamento das infra-estruturas. lissas 
medidas podem reduzir os encargos financeiros dos operadores de serviços de transporte, 
mas podem não alterar a inlluência do listado na gestão das infra-estruturas. 
Apesar da legitimidade destas formas de intervenção, os Estados continuam a manifestar a 
tendência de limitar, numa medida injustificada, a independência de gestão. As limitações 
podem consistir, por exemplo, na imposição de sérias restrições à liberdade comercial dos 
caminhos-de-ferro, tratando todo o transporte de passageiros como um serviço público e 
submetendo-o, assim, à obrigação ou ao contrato de serviço público. Como fazem vários 
Estados-Membros, a independência de gestão também pode ser limitada através da 
regulamentação de todas as tarifas aplicáveis aos passageiros. Os Estados podem ainda 
controlar as decisões de investimento, as nomeações para os cargos intermédios de gestão, 
bem como influenciar as decisões em matéria de contratos públicos, apesar de nenhuma 
destas formas de intervenção se justificar para proteger os interesses do Estado na sua 
qualidade de accionista. A regulamentação laboral é, frequentemente, mais rigorosa do que 
noutros sectores. 
Com base nestes elementos, é possível afirmar (pie a independência de gestão não consiste 
apenas em regras e estruturas formais, por muito importantes que sejam, mas que depende 
igualmente das práticas informais das autoridades públicas. Enquanto tais práticas não se 
alterarem, o objectivo da autonomia de gestão não será alcançado. A situação varia bastante 
de Eslado-Membro para Estado-Membro: alguns permitem uma autonomia real, outros, 
apesar de cumprirem os requisitos formais previstos na directiva, supervisionam de perto as 
suas empresas de transporte ferroviário. O estudo independente sobre a aplicação da 
directiva apresenta a sqguinte classificação: 
- A Finlândia, a Suécia e o Reino Unido, seguidos pela Austria, Alemanha e Países Baixos, 
são os países em que a independência de gestão é a mais elevada; 
-as empresas de transporte ferroviário da Bélgica, França, Luxemburgo e espanha 
beneficiam de menos autonomia e os respectivos Governos controlam os objectivos a 
longo prazo e aprovam as decisões-chave; 
- os países em que os caminhos-de-ferro parecem 1er menos autonomia são a 
Dinamarca, a Grécia, a Irlanda, a Itália e Portugal, cujos Governos intervêm 
continuamente a diferentes níveis e das mais diversas formas. 
As reformas realizadas recentemente em diversos Eslados-Membros podem aumentar a 
autonomia mas, por enquanto, é prematuro avaliar os seus efeitos. 
III. SEPARAÇÃO ENTRE A GESTÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS E A ACTIVIDADE 
DE TRANSPORTE 
12. A directiva impõe aos Estados-Membros a separação, no plano contabilístico, dos serviços 
de transporte da gestão das infra-estruturas (artigo 6o). Os Estados-Membros podem 
ultrapassar esta separação criando divisões orgânicas distintas dentro da mesma empresa ou 
constituindo diferentes entidades. A separação contabilística destinava-se à realização de 
vários objectivos, um dos quais consistia na promoção do desenvolvimento e funcionamento 
eficazes de duas actividades interligadas apesar de serem distintas, especialmente no que 
respeita à orientação comercial e ao interesse público. Outro objectivo prosseguido era 
financeiro, a saber, tornar a concessão dos apoios estatais mais transparente e a utilização 
dos fundos públicos mais clara, assim como proporcionar uma base que permitisse a fixação 
de taxas de utilização das infra-estruturas justas e não discriminatórias. 
13. Todos os Estados-Membros adoptaram algumas medidas para proceder à separação 
contabilística, mas a maioria ultrapassou esta obrigação, separando as duas actividades, 
tendo em vista a maior transparência financeira num período em que as despesas públicas 
estão sujeitas a pressões crescentes, assim como a adaptação das estruturas orgânicas às duas 
actividades diferentes e a regulação de situações especiais como as que se verificam na 
Alemanha e no Reino Unido. Outros Estados-Membros optaram por manter as empresas 
integradas, por motivos de ordem técnica ou de segurança ou para manter serviços e 
instituições nacionais. 
14. Simplificando, é possível distinguir três abordagens diferentes. Em primeiro lugar, a total 
separação em duas entidades jurídicas distintas. Esta abordagem foi adoptada pela Suécia e 
pelo Reino Unido, seguidos pela Dinamarca, Finlândia, França, Portugal e Países Baixos O 
Reino Unido atribuiu a gestão das infra-estruturas a uma empresa privatisada, ao passo que 
os restantes Estados-Membros constituíram agências públicas. Nos Países Baixos, a 
manutenção e o desenvolvimento das infra-estruturas, a repartição de capacidades e o 
controlo do tráfego estão a cargo de empresas cujo funcionamento é semelhante ao das 
agências públicas. A França e a Finlândia optaram por uma organização diferente, 
constituindo entidades públicas distintas para o financiamento e desenvolvimento das infra-
estruturas, deixando a gestão de facto a cargo da empresa nacional de transporte ferroviário 
ou de uma empresa conexa, mediante concessão ou contratação. 
15. A segunda abordagem consiste em manter a empresa integrada criando, todavia, unidades 
distintas dentro da mesma empresa, concedendo certa autonomia e atribuindo algumas 
responsabilidades financeiras a cada unidade. Embora a Austria, a Alemanha, a Itália e a 
Espanha já tenham reestruturado as suas empresas nacionais de transporte ferroviário 
mediante a criação de unidades distintas há alguns anos, a Bélgica só o fez recentemente De 
forma geral, esta reestruturação ultrapassou a divisão em gestão das infra-estruturas e em 
actividade de transporte, indo para uma separação entre o transporte de mercadorias, o 
transporte de passageiros de longo e pequeno curso, as infra-estruturas, as estações de 
caminhos-de-ferro, os bens imobiliários, etc. No entanto, as estruturas variam muito. A 
organização das unidades é bastante diversa, podendo existir desde divisões responsáveis 
por todo o processo de planeamento, fabrico e serviços de marketing, com pessoal e activos 
próprios até ás unidades responsáveis pelo planeamento e serviços comerciais mas que 
devem recorrer a outras unidades para "adquirir" a maior parte dos seus factores de 
produção. Por este motivo, estas unidades exercem um controlo limitado sobre a produção e 
os custos. A autonomia real destas estruturas varia muito e alterar-se-á ao longo tempo; 
alguns Estados-Mcmbros, como a Alemanha e a Itália, tencionam acentuar a separação. 
16. A terceira opção consiste em manter a estrutura dos caminhos-de-ferro totalmente integrada 
com uma separação contabilística. Foi a solução adoptada pela Grécia, Irlanda e 
Luxemburgo, que dispõem de redes ferroviárias de dimensões muito inferiores às de outros 
Estados-Membros, apesar de o Luxemburgo registar um grande fluxo de tráfego em 
trânsito. 
17. À excepção das empresas de transporte ferroviário que foram divididas em entidades 
separadas, verificou-se que a separação contabilística é insatisfatória. A contabilidade de 
uma empresa divide-se em várias partes, incluindo, pelo menos, uma contabilidade de 
ganhos e perdas e um balanço; ambas as partes devem ser apresentadas e submetidas a uma 
auditoria. De acordo com o estudo da Comissão, apesar de todos os Estados-Membros terem 
transposto esta obrigação prevista na directiva, nenhuma empresa de transporte ferroviário 
elaborou ou publicou balanços separados. Além disso, apenas os caminhos-de-ferro 
austríacos, alemães, irlandeses e espanhóis prepararam contas de ganhos e perdas e a 
RENFE (a empresa espanhola) foi a única a publicá-las. Na Bélgica, Dinamarca, Grécia, 
Itália, Luxemburgo e Portugal, as contas separadas ainda não foram elaboradas ou não 
existem informações fiáveis sobre a situação. Convém recordar que a separação 
contabilística corresponde ao nível mínimo de separação possível e que, desde a aplicação 
da directiva, vários Estados-Membros conseguiram separar completamente a actividade de 
transportes, da gestão das infra-eslruturas. 
18. A separação contabilística reveste a maior importância, porque, para gerir eficazmente quer 
a actividade de transporte quer as infra-estruturas, é essencial dispor de um balanço 
financeiro claro e completo; apesar de relacionadas, estas actividades dão origem a 
diferentes serviços e variam consoante se orientem em função de critérios comerciais ou do 
interesse público. Uma vez que a intervenção financeira dos Estados-Membros destinada a 
compensar a prestação de serviços públicos, a equilibrar os custos sociais excepcionais, a 
apoiar as infra-estruturas, a injectar capitais e a financiar os défices de exploração, é 
assegurada por-recurso aos fundos públicos, é igualmente necessário que a utilização do 
apoio público seja transparente. Outro motivo que justifica a separação da contabilidade 
consiste na criação de uma base sólida para as taxas de utilização das infra-estruturas, 
mediante uma identificação clara dos custos e das receitas que estas proporcionam 
actualmente. Por conseguinte, a ('omissão tenciona clarificar inteiramente a situação legal, 
alterando a Directiva 91/440/CEE por forma a exigir que as contas de ganhos e perdas e os 
balanços referentes à actividade de transporte e à gestão das infra-estruturas sejam 
preparados e publicados separadamente. 
IV. REDUÇÃO DO ENDIVIDAMENTO E SANEAMENTO DA SITUAÇÃO 
FINANCEIRA 
19. A situação financeira pouco sólida dos caminhos-de-ferro tornou-se cada vez mais evidente 
ao longo dos anos 80, à medida que o endividamento aumentava e o serviço da dívida se 
transformava num fardo para as finanças, lira necessário proceder ao saneamento da 
situação financeira dos caminhos-de-ferro para que estes pudessem ter uma gestão 
independente, actuar segundo critérios comerciais e enfrentar a concorrência. Por 
conseguinte, a directiva impôs aos Eslados-Mcmbros a participação na redução do 
endividamento para um nível (pie não impedisse a gestão financeira sã e o saneamento das 
finanças do secloi No seu Livro Branco, "Uma Estratégia para a Revitalização dos 
Caininhos-dc-Ferro Europeus1, a Comissão coinpromcteu-se a apresentar regularmente um 
relatório sobre os progressos registados a nível da redução do endividamento e do 
saneamento das finanças. A presente secção aborda a questão do endividamento e do serviço 
da dívida, assim como as medidas adoptadas pelos Estados-Membros para fazer face ao 
problema a que o artigo 9° da Directiva 91/440/CEE se refere. E evidente que as finanças do 
sector em apreço têm muitas facetas e que os Governos apoiam os caminhos-de-ferro das 
mais diversas formas. 
Tendências reuistadas na década de 80 
20. As finanças do sector dos transportes ferroviários encontravam-se sob pressão durante os 
anos 80 devido a vários factores. Os caminhos-de-ferro investiram fortemente em novos 
bens de equipamento para tornar o seu produto mais atraente e conter a redução do tráfego. 
As receitas reduziram-se drasticamente, em primeiro lugar devido à contracção das receitas 
e da taxa de rendibilidade do sector de transporte de mercadorias. Apesar de terem reduzido 
os custos, este facto não compensou a redução das receitas e, em consequência, os défices 
de exploração mantivetam-se elevados I'm muitos países, os Governos reduziram o apoio 
concedido aos caminhos-de-ferro, o que deu origem a perdas não financiadas que agravaram 
a pressão sobre a situação financeira. 
21. O capital utilizado aumentou consideravelmente e, consequentemente, a intensidade do 
capital^. Este facto resultou principalmente do investimento em infra-estruturas, 
especialmente em linhas de alta velocidade, e de longo curso, em novo material circulante 
essencialmente destinado ao transporte de passageiros em linhas de alta velocidade de longo 
curso e da automatização de vários processos. Ao longo da década, o total do capital 
utilizado pelos caminhos-de-ferro comunitários aumentou em termos reais e de 142 000 
milhões de ecus para 189 000 milhões de ecus, ou seja, um aumento de 33%, ao passo que a 
intensidade do capital passou de 1,9 para 2,9. 
22. Por vezes, supõe-se que o aumento do investimento nos anos 80 foi financiado 
principalmente por recurso ao endividamento. Na verdade, as contribuições governamentais, 
registadas nos balanços como capitais próprios, foram a principal fonte de capitais. Por 
conseguinte, apesar do passivo total, dos capitais próprios e do endividamento terem 
aumentado significativamente em termos absolutos, a proporção do passivo total 
representado pelo endividamento diminuiu consideravelmente. Enquanto, entre 1980 e 
1990, o total do capital utilizado aumentou para 189 000 milhões, como já foi referido, o 
endividamento passou de 97 000 milhões para 108 000 milhões (+11%) e os capitais 
A intensidade do capital corresponde ao número de unidades de capital necessário para suportar uma unidade de 
custos de exploração. 
própiios de 45 000 para 81 000 milhões ( 180%) Isto Iraduz-se por uma redução do rácio 
endividamento/capitais próprios que passou de 2,15, em 1980, para 1,34, em l990-\ 
( Ver quadro I onde se encontram as informações relativas a cada empresa de transporte 
ferroviário). 
23. No entanto, os maiores níveis de endividamento em termos absolutos traduziram—se por um 
aumento dos pagamentos de juros, que se somaram aos custos de exploração e absorveram 
uma percentagem superior das receitas, mesmo quando as taxas de juro correspondiam às 
taxas dos títulos emitidos pelo Estado e não ao seu nível comercial total. Em média, os 
pagamentos de juros aumentaram, lendo passado de 7% dos custos de exploração, em 1980, 
para 11%, em 1990, chegando 1res empresas de transporte ferroviário a ultrapassar 
largamente esse nível. Para as empresas que, por outros motivos, já se encontravam em 
dificuldades financeiras, este aumento representou um encargo grave e insustentável. 
24. Estas tendências gerais escondiam grandes disparidades em termos de resultados 
financeiros. Algumas empresas de caminhos-de-ferro, especialmente a DBS (Dinamarca), 
VK (Finlândia), ÒBB (Austria) e NS (Países Baixos), mantinham tradicionalmente rácios 
reduzidos de endividamento/capitais próprios e de serviço da dívida/custos de exploração. O 
facto de o listado assumir uma grande parte da responsabilidade pelo investimento na rede 
contribuiu bastante para tal. Pelo contrário, os rácios endividamento/capitais próprios eram 
elevados e aumentaram no caso da CIE (Irlanda), da CP (Portugal), da DB (Alemanha), da 
RENEE (Espanha) e, sobretudo, da SNCF (França). O serviço da dívida representava um 
encargo particularmente oneroso para as finanças da CP, FS, RENFE, e SNCF. Os rácios 
endividamento/capitais próprios da BR (Grã-Bretanha), da FS (Itália) e da SNCB (Bélgica) 
sofreram uma grande redução, ao passo que os da CH (Grécia) e da SJ/BV (Suécia), que 
eram relativamente baixos, aumentaram substancialmente. 
Tendências desde 1990 
25. Em inícios dos anos 90, no âmbito de uma grande reforma do sector, os Governos deram 
início à reestruturação da situação financeira dos caminhos-de-ferro. O rácio 
endividamento/capitais próprios melhorou bastante, mas o peso do serviço da dívida sobre 
os custos e as receitas continuou a aumentar. Entre 1990 e 1995, o total do capital utilizado 
registou um aumento de 5%, passando de 189 000 milhões de ecus para 199 000 milhões de 
ecus, mas o endividamento diminuiu, tendo passado de 108 000 para 101 000 milhões (-
6%) (depois de ter alcançando 130 000 milhões em 1993), e os capitais próprios 
aumentaram 20%, passando de 81 000 milhões para 97 000 milhões. Na globalidade, o rácio 
endividamento/capitais próprios desceu, passando de 1,34 para 1,04, aproximadamente o 
valor da unidade, e o serviço da dívida sofreu uma pequena redução relativamente aos 
custos de exploração, tendo passado de 11% em 1990, para 10% em 1995, devido à 
reestruturação financeira que teve lugar na Alemanha. (As informações discriminadas por 
empresa de transporte ferroviário encontram-se no quadro 2). Desde 1995, ano de que 
datam as últimas estatísticas disponíveis, vários Governos procederam à reorganização das 
finanças do sector, motivo pelo qual os dados mais recentes deverão revelar novas melhorias 
no que respeita ao endividamento. 
5 O rácio endividamento/capitais próprios c a relação que se estabelece entre o endividamento (a curto e a longo 
prazos) c os capitais próprios. Os capitais próprios são expressos pelo valor 1, motivo pelo qual um rácio 
endividamento/capitais próprios superior a 1 traduz, no balanço, um endividamento ^superior aos capitais 
próprios. 
20 Mais uma vez, os resultados revelam grandes disparidades. Entre 1990 e 1995, a redução do 
endividamento deveu-se, em grande medida, às acções desenvolvidas em três países: a 
Alemanha, a Itália e os Países Baixos. Na Alemanha, o Governo, no âmbito da 
reorganização geral do sector, amortizou o valor do activo e transferiu o défice para o 
Fundo Federal dos Caminhos-de-Ferro, "líundeseisenbahnvermògerf'. A fusão da DB e da 
DR (Deutsche Reichsbahn) dificulta a comparação, mas, em 1994, a nova DB AG 
apresentou um balanço positivo com um rácio endividamento/capitais próprios de 0,53, 
tendo o serviço da dívida sido reduzido a um nível insignificante. Em 1994, a reestruturação 
financeira da ES, na Itália, teve um grande impacto a nível do endividamento e do serviço 
da dívida O défice da FS foi transferido para o Estado, que assegura o pagamento dos juros 
e, eventualmente, pagará a própria dívida. O endividamento, depois de ter passado de 
31 000 milhões de ecus, em 1990, para 42 000 milhões em 1994, registou uma redução para 
30 000 milhões em 1995, verificando-se uma acentuada diminuição do rácio 
endividamento/capitais próprios, que passou de 1,1 em 1990 e de 1,04 em 1994, para 0,69 
em 1995. No entanto, os pagamentos a título do serviço da dívida aumentaram, tendo 
passado de 21% dos custos de exploração para, nem mais nem menos, do que 29% em 
1995, mas espera-se que sejam drasticamente reduzidos no âmbito do programa de redução 
do endividamento. Nos Países Baixos, grande parte da necessidade de capital foi financiada 
pelo Estado através de injecções de capitais e, no quadro duma organização geral, foi 
igualmente o Estado que assumiu a responsabilidade directa pelas infra-estruturas, 
retirando-as do balanço. O rácio endividamento/capitais próprios registou uma descida, 
passando de 0,58, em 1990, para 0,42 ,em 1995, enquanto o capital utilizado sofreu uma 
redução de cerca de 50%. 
27. Noutros Estados-Membros, entre 1990 e 1995, o endividamento do sector aumentou 
bastante, especialmente na Grécia, em Portugal, em Espanha, na Suécia e em França. A 
dívida da CM, na Grécia, aumentou 125% e o rácio endividamento/capitais próprios passou 
de 0,58 para 0,93, aproximando-se da média comunitária. O serviço da dívida aumentou de 
9% para 15% dos custos de exploração. Estas tendências resultam, essencialmente, de um 
grande défice de exploração não financiado (que, em 1995, representava 71% dos custos de 
exploração). A situação financeira da CP (Portugal), que já era difícil, deteriorou—se mais 
do (pie a de qualquer outra empresa do sector devido, essencialmente, a um défice de 
exploração não tlnanciado crescente. Desde 1990, os prejuízos acumulados praticamente 
eliminaram os capitais próprios, traduzindo-se, em 1995, por um rácio 
endividamento/capitais próprios de 12,86; ao longo do período analisado, o serviço da 
dívida, em termos de percentagem dos custos de exploração, quase duplicou, passando de 
16%, em 1990, para 30%, em 1995. Apesar de, ao longo dos anos, a RENFE (Espanha) ter 
registado um elevado nível de endividamento (em grande parte contraído nos anos 70 e 80), 
na última década este não aumentou exageradamente, tendo o Governo procedido a grandes 
injecções de capital. O rácio endividamento/capitais próprios actual é elevado, mantendo-se, 
contudo, relativamente estável no valor de 2,46. Os pagamentos de juros, pelo contrário, 
aumentaram, passando de 19% dos custos de exploração, em 1990, para 32% em 1995, o 
nível mais elevado da Comunidade. O contrato celebrado entre a RENFE e o listado 
actualmente em vigor prevê que este último reembolse parte da dívida e financie parte dos 
pagamentos de juros. Resta saber em que medida esta disposição vai melhorar a situação 
financeira da RENFE. 
12 
28 Na Suécia, nas décadas de 80 c 90 o activo e o passivo da SJ/BV aumentaram 
significativamente devido a um grande investimento em material circulante e 
inlia csliululas O lacio endividamento/capitais pióprios passou de um nível baixo de 0,49, 
em 1080, paia I ,S(», em 1990, seguido de um aumento considerável, em 1995, para 3,35. O 
serviço da divida lambem aumentou várias vezes, mas só alcançou 7% dos custos de 
exploração em 1995. O listado alterou recentemente as disposições financeiras que regulam 
ambas as organizações, razão pela qual a respectiva situação deverá ser reavaliada numa 
fase posterior. Por fim, em França, a SNCF investiu fortemente nos anos 80 e 90, sobretudo 
tendo em vista a construção da rede de alta velocidade. Grande parte desse investimento foi 
financiado por recurso ao endividamento (ao qual se somaram os défices de exploração não 
financiados registados entre 1992 e 1995 ). Entre 1990 e 1995, o défice da SNCF aumentou 
30%), após o aumento de 65% registado entre 1980 e 1990. A reestruturação de 1991 
reduziu em 21% o endividamento que, no entanto, veio a aumentar rapidamente 
encontrando-se, em 1995, 29% acima do nível de 1990. O rácio endividamento/capitais 
próprios passou de 4,82 em 1990, para 3,46 devido a injecções de capital, mas este nível 
ainda é muito elevado em relação ao nível de 1980, ou seja, 1,22. Em 1995, o serviço da 
dívida manteve-se estável, representando cerca de 13% dos custos de exploração, tal como 
em 1990. No entanto, em 1996, o Estado reestruturou as finanças da SNCF, transferindo 
70% do défice para a Rcséaii herrê île 1'rancc. 
Avaliação 
29. Em 1995, a situação financeira de cinco empresas de transporte ferroviário, CH (Grécia), 
CP (Portugal), RENFE (Espanha), SJ/BV (Suécia) e SNCF (França), era grave; desde então, 
os Estados adoptaram acções destinadas a reduzir os défices e a melhorar a situação 
financeira, mas ainda é muito cedo para verificar se o endividamento atingiu um nível 
comportável. A CP (Portugal) ainda se encontra numa situação financeira muito difícil. No 
entanto, considerando a Comunidade no seu conjunto, a situação de endividamento 
melhorou e, em 1995, o rácio endividamento/capitais próprios sofreu uma redução para 
aproximadamente o valor da unidade. O serviço da dívida continua a constituir um encargo 
oneroso para as finanças das empresas que têm prejuízos ou são marginalmente viáveis. 
30 Isto coloca a questão de saber se os actuais níveis de endividamento representam uma 
"gestão financeira sã", expressão empregada na Directiva 91/440/CEE. E possível dar 
algumas indicações, mas não uma resposta definitiva. Em primeiro lugar, os dados relativos 
ao endividamento dos caininhos-de-ferro devem ser vistos no contexto das práticas 
comerciais normais. E natural que as empresas, privadas ou públicas, contraiam dívidas para 
financiar o investimento (activo imobilizado e capital circulante) porque, em determinadas 
circunstâncias, isso é mais vantajoso do que mobilizar capitais próprios. As empresas de 
grande intensidade capitalística suportam geralmente um nível de endividamento superior ao 
das empresas com menos activos, porque estes podem ser utilizados como garantia. Apesar 
das comparações serem pouco úteis, é interessante saber que, em 1997, os caminhos-de-
ferro norte americanos apresentaram um rácio endividamento/capitais próprios de 0,72, 
inferior à média comunitária de 1995, semelhante, todavia, ao rácio de algumas empresas 
comunitárias de transporte ferroviário. 
31 A segunda consideração prende-se com a questão de saber se o investimento produz uma 
rendibilidade adequada, bem como se a empresa que investe consegue suportar o serviço da 
dívida. Até há pouco tempo, o investimento do sector nunca tinha sido submetido à 
disciplina comercial normal, considerando-se que muitos investimentos realizados desde 
13 
1980 produziram uma rendibilidade baixa ou negativa. Além disso, em 1995, cinco 
empresas do sector suportaram pagamentos de juros 10% superiores aos custos de 
exploração: Cll (Grécia), CP (Portugal), FS (Itália), RENFE (Espanha) e SNCF (França). 
Relativamente a 1res dessas empresas, o serviço da dívida alcançou, aproximadamente, 30% 
dos custos de exploração (CP, ES e RENEE), situação claramente insustentável. 
32 Globalmente, a situação do endividamento dos caminhos-de-lerro comunitários melhorou 
consideravelmente entre 19X0 e 1995 Quando os dados mais recentes estiverem 
disponíveis, prevê-se que revelem mais melhorias. No seu conjunto, apenas a CP (Portugal) 
continua em situação crítica No entanto, isto não significa que a situação financeira dos 
caminhos-de-ferro possa ser considerada inteiramente sã O serviço da dívida continua a 
representar um encargo oneroso para algumas empresas devido a grandes investimentos 
realizados no passado. Além disso, os défices de exploração causados principalmente pela 
estagnação das receitas, pelos insuficientes aumentos de produtividade e consequentes 
custos excessivos bem como, provavelmente, pela insuficiente compensação dos serviços 
públicos prestados, continuam a constituir um problema grave. Em termos de acção política, 
a Comunidade ainda não criou o enquadramento financeiro do sector que defina claramente 
as responsabilidades do Estado e das empresas de transporte ferroviário. Há ainda muitos 
aspectos por esclarecer, incluindo a utilização real dos apoios estatais. Quando a 
Comunidade estabelecer o quadro regulador completo das relações financeiras entre o 
Estado e os caminhos-de-ferro, deve ser possível responder à questão de saber se a situação 
financeira do sector tem ou não uma base sólida. 
V. DIKKJTOSDKACKSSO 
V.V A directiva estabeleceu direitos de acesso a agrupamentos de empresas de transporte 
ferroviário para explorarem serviços internacionais entre os Estados-Membros em que se 
encontram estabelecidas as empresas que constituem os citados agrupamentos, bem como a 
empresas de transporte ferroviário para explorarem serviços internacionais de transportes 
combinados na Comunidade. Todos os Estados-Membros transpuseram esses direitos (desde 
I de Março de 1998), à excepção da Itália e do Luxemburgo, tendo a Comissão dado início 
a processos de infracção contra esses países nos termos do artigo 169° do Tratado. Em 1995, 
a Comunidade adoptou duas directivas complementares destinadas a fixar as condições de 
acesso, uma relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário^ e a outra, à 
repartição das capacidades da infra-estrutura e à cobrança de taxas de utilização das infra-
estruturas^. Estas directivas deveriam ter sido transpostas até 27 de Junho de 1997 mas, em 
I de Março de 1998, apenas quatro Estados-Membros tinham notificado a transposição, 
tendo a Comissão dado início a processos de infracção contra os restantes. Isto significa que 
nem o enquadramento limitado proporcionado por estas duas directivas está ainda em vigor. 
Além disso, há um consenso alargado no sentido de que tal enquadramento não define as 
condições de acesso da forma adecpiada. 
(> 
7 Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995. relativa às licenças das empresas de transporte 
ferroviário. JO n° L 143, de 27.06.95. 
Directiva 95/19/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995. relativa à repartição das capacidades de infra-estrutura 
ferroviária c à cobrança de laxas de utilização da infraestmtura. JO n° L 143 de 27.06.95. 
14 
34 Até ao momento, segundo informações ao dispor da ('omissão, apenas dois agrupamentos 
de empresas oferecem serviços ao abrigo dos direitos de acesso previstos na Directiva 
91/440/CEE, e um outro projecta fazê-lo no futuro imediato. É verdade que, recentemente, 
os caminhos-de-ferro nacionais constituíram empresas cooperativas com vista ao 
lançamento de novos serviços internacionais e (pie várias empresas conjuntas que se 
dedicam ao transporte de mercadorias associam empresas de transporte que não os 
caminhos-de-ferro nacionais. Em vários Estados-Membros, os novos operadores obtiveram 
o direito de prestar serviços regionais ou locais. No entanto, estes desenvolvimentos não 
decorrem dos direitos de acesso previstos na directiva; na verdade, os serviços nacionais 
estão totalmente excluídos do âmbito dessa parte da directiva. Isto significa que, até agora, 
os caminhos-de-ferro nacionais praticamente não enfrentaram uma concorrência real, 
podendo actuar como monopólios. Isto é particularmente grave no mercado do transporte de 
mercadorias, porque é fundamental que os serviços de transporte ferroviário possam 
competir com o transporte rodoviário, conquistando parte da quota de mercado perdida. 
Uma consequência da ausência de novos operadores é o facto de se exercer pouca pressão 
para se aplicarem os preços mais competitivos; a experiência provou que a concorrência 
com outros modos de transporte não obrigou os caminhos-de-ferro a oferecer os preços mais 
baixos e os serviços da melhor qualidade de que é capaz. Um caso recente de um serviço 
internacional gerido por duas empresas de transporte ferroviário ilustra bem esta falta de 
incentivo: numa tentativa de tornar o serviço mais atraente, uma das empresas reduziu 
unilateralmente o preço em 30% e a outra, em vez de responder positivamente a esta 
tentativa de liberalização do mercado, aumentou o preço em 60%. Se o acesso ao mercado 
fosse efectivamente livre, a segunda empresa não teria podido proceder desta forma. 
35. Por que motivo tão poucas empresas de transporte ferroviário se prevaleceram dos direitos 
de acesso previstos na directiva 91/440/CEE? Por que razão há, em geral, tão poucos novos 
operadores no mercado? E importante distinguir entre as especificidades económicas do 
sector e os entraves ao mercado de índole regulamentadora. Para iniciar as suas actividades, 
o novo operador tem que suportar elevados custos de arranque, uma vez que tem de comprar 
ou alugar o material de tracção e o material circulante, encontrar gestores experientes, assim 
como tripulação e pessoal de manutenção com as qualificações necessárias, negociai com 
gestores de infra-estruturas e obter as diferentes licenças necessárias. Tudo isto para entrar 
num mercado em (pie a concorrência com outras empresas de transporte ferroviário, por 
vezes dominantes, assim como com outros modos de transporte, é muito grande. Por 
conseguinte, é natural que não se assista a um grande afluxo de novos operadores. As 
empresas nacionais de caminhos-de-ferro não se confrontam com estes obstáculos, mas 
manifestam uma preferência clara por estabelecer relações de cooperação com as suas 
homólogas de outros Estados-Membros, em vez de concorrerem com elas no que 
consideram o seu território. Na verdade, as empresas nacionais consideram que é esta forma 
de cooperação que vai melhorar o transporte ferroviário internacional. 
36. Relativamente às condições de acesso, há um acordo generalizado no sentido de que o 
enquadramento é incompleto (abstraindo da questão da aplicação tardia das directivas 
existentes). Tal enquadramento deveria fixar as condições principais do acesso às infra-
estruturas, da aplicação de taxas de utilização e, em especial, da repartição das capacidades. 
O enquadramento deveria garantir um tratamento equitativo e não discriminatório de todas 
as empresas de transporte ferroviário da concorrência, e impedir eventuais abusos posição 
dominante por parte das empresas de caminhos-de-ferro integrados que fornecem serviços 
de transporte e gerem as infra-estruturas, em conformidade com as regras comunitárias da 
concorrência. O enquadramento deveria também responder ao sentimento partilhado pelos 
15 
novos operadores potenciais de (pie são, e serão, discriminados pelas empresas integradas no 
que se refere a repartição de capacidades, llxação das taxas e, em alguns casos, 
regulamentação da segurança 
37 Na vcidade, as empresas inlegiadas são colocadas perante um conflito de interesses. Por um 
lado, através da gestão das infra-estruturas, essas empresas determinam as condições 
segundo as quais os potenciais concorrentes podem aceder ao mercado e desenvolver as suas 
actividades. No desempenho destas funções, as empresas integradas deviam garantir a todos 
os serviços de transporte, ou seja, aos seus próprios serviços, bem como aos oferecidos pelas 
suas concorrentes, um tratamento equitativo e não discriminatório. Por outro lado, é natural 
que se parta do princípio que todos os trabalhadores da empresa integrada, incluindo o 
gestor das infra-estruturas, defendem os interesses gerais da empresa. Por conseguinte, a 
empresa está motivada para favorecer a sua própria actividade de transporte em detrimento 
da actividade dos concorrentes, recorrendo às práticas acima mencionadas. O estudo relativo 
à aplicação da Directiva 91/440/CEE verificou que se tinha generalizado o receio das 
desigualdades de tratamento e que este receio constitui uma das principais causas da 
desmotivação dos novos operadores para entrarem no mercado. 
3X A Directiva 95/19/CE estabelece os princípios gerais aplicáveis às taxas de utilização de 
infra-estruturas, mas esses princípios são demasiado vagos para constituírem uma base 
adequada para a fixação das taxas Na verdade, a forma como os Estados-Membros abordam 
a questão das taxas varia bastante, não existindo ainda um consenso sobre a forma de tais 
taxas reflectirem os custos ou terem em conta a concorrência intermodal. Além disso, em 
alguns Estados-Membros, o desenvolvimento de um sistema de taxas foi dificultado pela 
ausência de regras comunitárias precisas. Até ao momento, apenas a Austria, Dinamarca, 
Finlândia, França, Alemanha, Países Baixos°, Suécia e Reino Unido possuem um sistema 
explícito de fixação de taxas. Apesar de não restarem dúvidas de que a instituição de um 
sistema de fixação de taxas representa um passo em frente, os sistemas nacionais que, 
geralmente, não têm em devida conta a concorrência de outros modos de transporte, ainda 
variam muito. Além disso, em certos Estados-Membros, a estruturação das taxas prejudica 
os pequenos operadores e é um facto que os novos operadores tendem a limitar as suas 
actividades. A Austria e a França, por exemplo, aplicam tarifas com duas componentes, 
impondo laxas lixas elevadas que podem reflectir os custos de gestão das infra-estruturas 
mas não as condições de exploração do transporte ferroviário de quantidades relativamente 
pequenas; na Alemanha, são concedidos descontos em função dos quilómetros percorridos e 
da duração do contraio Tais práticas favorecem as empresas tradicionais de transporte 
ferroviário e desencorajam os novos operadores, provocando a redução do volume das 
mercadorias transportadas pelos caminhos-de-ferro, restando saber se são compatíveis com 
as regras comunitárias de concorrência. 
39. A repartição dos canais horários ferroviários constitui outro factor a que os novos 
operadores atribuem grande importância. O processo deve ser transparente e equitativo para 
todas as empresas de transporte ferroviário, reagir rapidamente à procura e optimizar a 
utilização das capacidades; devem prever-se procedimentos claros para resolver problemas 
de escassez de capacidades. Além disso, o processo deve ser aplicado por uma organização 
independente dos fornecedores de serviços de transporte dominantes porque, se a repartição 
de capacidades for assegurada por um gestor de infra-estruturas que acumule essa função 
Os Países Baixos lixaram unia laxa zero ale ao ano 2000. salvo para os itinerários livres. 
K» 
com o fornecimento de serviços de transporte, existe um conflito de interesses, bem como 
um risco de discriminações. Actualmente, apenas a Dinamarca, os Países Baixos, a Suécia e 
o Reino Unido criaram um órgão independente para assegurar a repartição de capacidades 
apesar de, aparentemente, outros Estados-Membros considerarem esta possibilidade. De 
acordo com as informações disponíveis, dois Estados-Membros reservam a capacidade à 
empresa nacional de caminhos-de-ferro, apesar de a Directiva 91/440/CEE não limitar os 
direitos de acesso dessa forma. Questão diferente é a de saber se o direito de reservar e 
adquirir canais horários ferroviários deve continuar a ser reservado a empresas de transporte 
ferroviário (ou seja, empresas que assegurem a tracção) ou se devem alargar-se a outras 
empresas. Não existe nenhuma razão evidente para limitar esse direito, principalmente 
porque outros operadores podem suportar parte do risco financeiro pela prestação de um 
serviço. Cumpre chamar a atenção para o facto de esse direito ser diferente do direito de 
acesso às infra-cstruturas ferroviária, que corresponde ao direito de prestar serviços de 
transporte ferroviário. Devido às competências necessárias para explorar os comboios de 
forma eficiente e com um elevado nível de segurança, este direito deve continuar a reservar-
se às empresas de transporte ferroviário. A ('omissão tenciona apresentar num futuro 
imediato orientações relativas às taxas de utilização de infra-estruturas e à repartição das 
capacidades. 
40. A concorrência leal é promovida de outras formas através das disposições regulamentares 
adequadas. Por exemplo, para evitar que a certificação de segurança se transforme num 
obstáculo à entrada no mercado, devem existir regras nacionais ou comunitárias claras, bem 
como organismos independentes destinados a certificar a conformidade. As informações 
relativas às características das infra-estruturas devem ser disponibilizadas nas mesmas 
condições a todos os operadores e não devem ser omitidas por serem comercialmente 
sensíveis. Os procedimentos para o licenciamento devem ser inteiramente independentes de 
todas as empresas que fornecem serviços de transporte ferroviários. Todas as empresas de 
transporte ferroviário devem ter acesso, em igualdade de circunstâncias, às instalações 
essenciais para o exercício da actividade de transporte. Actualmente, o acesso a algumas 
instalações, (pie não são consideradas infra-estruturas, como por exemplo, os terminais de 
mercadorias, as instalações de armazenamento, as oficinas de manutenção e as escolas de 
formação, obtém-se exclusivamente através das empresas tradicionais devido ao facto de 
estas terem detido um monopólio dessas instalações durante bastante tempo. Não restam 
dúvidas de que as empresas nacionais dominam a prestação de tais serviços, mas isto não 
deve constituir um obstáculo à entrada no mercado. Todas estas questões merecerão a 
atenção da Comissão numa fase posterior. 
41. Por fim, os direitos de acesso previstos na Directiva 91/440/CEE são limitados e 
condicionais, características que os tornam menos atractivos e que ajudam a explicar os seus 
efeitos limitados no terreno. De acordo com as disposições da directiva, para as empresas de 
transporte ferroviário estabelecidas num Estado-Membro poderem beneficiar dos direitos de 
acesso devem encontrar um parceiro estabelecido no Estado-Membro em que tencionam 
oferecer os seus serviços e constituir um agrupamento, salvo quando oferecem serviços de 
transporte combinado internacional. Na prática, o único parceiro possível pode ser a 
empresa nacional. Esta pode considerar que é contra o seu interesse concorrer com outra 
empresa de caminhos-de-ferro nacional através da participação num agrupamento 
internacional porque esta prática pode provocar concorrência no seu próprio mercado 
nacional, bem como contrariar uma longa tradição de cooperação com outras empresas de 
caminhos-de-ferro. Por conseguinte, é provável que a condição de constituição de um 
17 
agiiipanieiilo internacional desencoraje os novos operadores e seja considerada um sério 
obstáculo a entrada no mercado. 
42. A directiva institui direitos de acesso para actividades internacionais, não para serviços 
nacionais, lista distinção ignora as realidades de mercado, especialmente no que respeita às 
operações de transporte de mercadorias em vagões completos, extremamente importantes, 
uma vez que constituem a maioria do transporte ferroviário internacional de mercadorias. E 
muito frequente circularem vagões no interior de um Estado-Membro, por exemplo do 
ponto de carga para uma instalação de triagem, antes da sua incorporação num comboio 
internacional, ou após o trajecto internacional, podendo ainda verificar-se ambas as 
situações. Como consequência, ao explorar os direitos de acesso previstos na directiva, as 
empresas de transporte ferroviário podem encontrar-se na dependência da empresa 
tradicional para a realização da secção nacional do trajecto. Ao contrário das empresas 
tradicionais, as empresas de transporte ferroviário não podem oferecer um serviço completo, 
do ponto de origem até ao ponto de destino, nem podem competir com as primeiras, em 
termos de qualidade de serviço e de preço, na totalidade do trajecto. Consequentemente, a 
limitação dos direitos de acesso aos serviços internacionais divide e distorce artificialmente 
o mercado, desencorajando os novos operadores de competir. 
43. As disposições actuais também podem dificultar o desenvolvimento do tráfego 
transfronteiriço que oferece um grande potencial, uma vez que a cerca de 100 km das 
fronteiras se encontram grandes centros populacionais e de actividade económica. Quando o 
ponto de partida de um trajecto se encontra perto da fronteira de um Estado-Membro, a 
primeira parte da viagem é realizada por uma empresa de transporte ferroviário estabelecida 
nesse Estado. Na fronteira, o comboio é confiado a uma empresa estabelecida no segundo 
Estado. No entanto, devido ao facto de a distância do ponto de partida até à fronteira ser 
curta, a taxa cobrada pelo transporte nessa secção do trajecto é desproporcionalmente 
elevada porque a taxa cobrada por quilómetro é degressiva relativamente ao percurso da 
viagem. O facto de se aplicar uma laxa elevada à primeira fase do trajecto (até à fronteira) 
tende a desencorajar as empresas de transporte ferroviário de oferecer serviços 
transfronteiriços ou leva-as a cobrar um preço elevado por esses mesmos serviços, o que se 
traduz por uma redução da procura. Esta situação pode distorcer de outras formas o 
fornecimento de serviços de transporte. Por exemplo, as empresas deste sector têm interesse 
em assegurar a maior percentagem possível de operações de transporte por forma a obterem 
a maior parte das receitas totais. O requisito de constituição de agrupamentos internacionais 
implica que as empresas individuais pouco podem fazer para influenciar tais decisões e para 
oferecer um serviço mais directo a preços mais baixos. Apesar de ser possível optar pelo 
transporte ferroviário, inúmeras operações de transporte são realizadas por estrada porque 
não se permitiu ao operador oferecer o serviço completo desde o ponto de origem ao ponto 
de destino ou, em geral, este não conseguiu conceber o melhor produto para o mercado. 
VI. REPERCUSSÕES A NÍVEL DO EMPREGO 
44. No seu título relativo ao emprego, o Tratado recentemente assinado determina que "« 
objectivo de alcançar um elevado nível de emprego será tomado em consideração na 
definição e execução das políticas e acções comunitárias" (n° 2 do artigo 127°). O Conselho 
Europeu de Amesterdão decidiu que as disposições previstas no título relativo ao emprego 
são directamente aplicáveis e o Conselho Europeu Extraordinário do Luxemburgo aprovou 
uma estratégia global (pie inclui a associação de todas as políticas comunitárias para a 
promoção do emprego nos termos do Tratado. Subsequentemente, na sua comunicação 
sobic o descimento e emprego no quadro da UEM orientado para a estabilidade, a 
(omissão abordou amplamente a questão do desafio do emprego, definindo eficazmente os 
seus contornos e incluiudo-o no tratamento das questões macroeconómicas. As políticas 
relacionadas com o funcionamento do mercado único, as políticas sectoriais, bem como as 
reformas do mercado de trabalho devem incorporar as mesmas preocupações com o 
emprego. 
45. Desde 1980, altura em que existiam l 668 000 postos de trabalho, o emprego no sector 
europeu dos caminhos-de-ferro tem registado um declínio constante. Entre 1980 e 1990, a 
mão-de-obra sofreu uma redução de 21% (passando a 1 320 000) tendo afectado quase 
todos os Estados-Membros. As reduções mais drásticas verificaram-se no Reino Unido e na 
Suécia (- 44% em cada país), seguidos pela Irlanda (- 35%), Bélgica (- 31%), Espanha (-
30%o) e Finlândia (-30%). Entre 1990 e 1996, o declínio acentuou-se, com uma redução 
global de 31% (tendo os postos de trabalho passado para cerca de 907 000). As reduções 
mais drásticas registaram-se na Alemanha (- 47%), Portugal (- 41%), Itália (-38%), Reino 
Unido (- 30%), Finlândia (-26%) , Espanha (- 25%) e Dinamarca (- 24%); no mesmo 
período, o emprego registou uma subida na Suécia ( I 6%). 
46 As empresas e os sindicatos do sector do transporte ferroviário estão preocupados com os 
efeitos da Directiva 91/440/CEE no emprego do sector. Essa preocupação é compreensível, 
atendendo à acentuada redução de postos de trabalho que, de I 668 000 em 1980, passaram 
para, cerca de 967 000, em 1995 e 907 000 em 1996. Por vezes, defende-se que a directiva 
provocou uma redução de postos de trabalho por dois motivos: pelo facto de exigir que a 
gestão das infra-estruturas se realize de acordo com critérios comerciais e por encorajar os 
novos operadores que precisam de menos pessoal para assegurar as mesmas funções a 
concorrer com os operadores já estabelecidos. 
47. A redução dos postos de trabalho no sector parece dever-se a uma série de factores: os 
aumentos da produtividade provocados pela utilização de novas técnicas, a estagnação da 
procura do transporte ferroviário que se deve ao reforço da concorrência dos outros modos 
de transporte e a pressão sobre os fundos públicos destinados a compensar a prestação de 
serviços públicos, a fazer face aos prejuízos de exploração e a manter um número de postos 
de trabalho superior ao necessário para o funcionamento eficaz no novo quadro competitivo 
global. E necessário distinguir esses factores (pie explicam a redução do emprego no sector, 
dos eleitos directos da Directiva 91/440/CEE. 
48. Provavelmente, a melhor fornia de avaliar o impacto da Directiva 91/440/CEE é verificar se 
a redução dos postos de trabalho teve início antes da sua aplicação ou se foi acelerada com a 
entrada em vigor da mesma. Por outras palavras, trata-se de saber se a introdução da 
directiva provocou uma alteração das tendências. A resposta a esta questão pode oferecer 
algumas indicações sobre o impacto da directiva mas não é conclusiva porque, para isso, é 
necessário presumir que os outros factores se mantêm inalterados. 
O quadro 4 apresenta as alterações registadas a nível do número de postos de trabalho das 
quinze empresas nacionais de caminhos-de-ferro da Comunidade ao longo de diferentes 
períodos de tempo. Consta desse quadro, quer a redução média anual do número de postos 
de trabalho (valores absolutos), quer a variação percentual ao longo de cada período de 
tempo. 
19 
49 () quadro demonstra claramente que nos anos 80, muito antes da adopção da directiva, já se 
legislava uma redução significativa do emprego Essa redução acentuou-se no início dos 
anos 90 com as primeiras supressões de postos de trabalho na Deutsche Reichsbahn; 
excluindo a DR, redu/.iu-se aproximadamente o mesmo número de postos de trabalho nos 
anos 80 e em inícios dos anos 90. No entanto, para determinar o impacto da directiva de 
forma mais precisa, devem comparar-se as tendências verificadas antes da aplicação da 
directiva e após a sua aplicação. A directiva deveria ter sido transposta até 1993, mas a 
maioria dos Estados-Membros atrasou-se no cumprimento dessa obrigação. No entanto, 
alguns efectuaram a transposição em 1994, motivo pelo qual esta é a data a reter. Mesmo 
com base nesta data, as séries cronológicas continuam a ser muito curtas e vários Estados-
Membros ainda não haviam aplicado a directiva em 1994. O quadro mostra que o 
decréscimo do emprego se acentuou após 1994, e que se houve mais perdas de emprego 
entre 1994 e 1996 em relação aos três anos precedentes, isto se deve, em grande medida, à 
redução do emprego na DBAG que se seguiu à fusão da DB e DR. Independentemente da 
DBAG, entre 1990 e 1994, reduziram-se 32 000 postos de trabalho por ano e, entre 1994 e 
1996, 34 000, ao passo que, em finais dos anos 80, essa redução foi de 31 000. Os cortes 
foram particularmente graves na FS e na BR antes da privatização. 
50. Apesar de, durante os próximos anos, continuarem a prever-se pressões devidas aos custos e 
ao endividamento para impor a racionalização no sector, é extremamente importante que as 
repercussões a nível do emprego sejam avaliadas em função das diferentes situações 
registadas nos vários Estados-Membros. E igualmente importante que, no que se refere ao 
emprego, a avaliação da evolução para uma gestão mais comercial dos caminhos-de-ferro da 
UE seja feita não apenas em termos quantitativos mas também em termos qualitativos 
(definição das funções, qualificações, etc.). 
51. Apesar de ser prematuro e complexo identificar o impacto directo da Directiva 91/440/CEE 
no emprego, as perspectivas a longo prazo de emprego no sector dependerão, em última 
instância, da sua modernização e da sua posição competitiva. O saber-fazer, as competências 
e a adaptabilidade dos trabalhadores do sector podem contribuir bastante para a sua 
orientação comercial. Por conseguinte, a Comissão continuará a incentivar o debate sobre as 
acções adequadas à promoção da adaptabilidade e empregabilidade dos trabalhadores 
afectados pela redução constante do emprego causada quer pelas tendências de longo prazo 
da produtividade quer por factores específicos, tais como as transferências da propriedade 
das empresas de transporte ferroviário e as alterações a nível da gestão das mesmas. Pelo 
mesmo motivo, a Comissão continuará a promover a reflexão sobre as necessidades de 
formação de pessoal e as exigências de investimento em recursos humanos que decorrem 
das alterações estruturais do sector. 
52. Em conclusão, parece que a redução do número de postos de trabalho teve início muito 
antes da aplicação da Directiva 91/440/CEE que, até este momento, não teve efeitos 
marcantes nas tendências a longo prazo. No entanto, é possível que a directiva tenha um 
impacto no futuro, principalmente se os novos operadores começarem a explorar os direitos 
de acesso de forma significativa. Para proceder a uma avaliação precisa, seria necessário 
comparar o número de postos de trabalho que as empresas tradicionais suprimiram devido à 
concorrência com a criação de emprego provocada pela entrada de novos operadores no 
mercado e pela expansão deste último, caso se registe um aumento da competitividade. A 
este respeito, vale a pena repetir um ponto referido no Livro Branco da Comissão "Uma 
estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus11: "só um melhoramento 
espectacular do desempenho poderá garantir o futuro a longo prazo do transporte ferroviário 
20 
e do emprego. O objectivo da política comunitária, tal como se explica no presente Livro 
Branco, é contribuir para este melhoramento A ausência de acção traduzir-se-á 
inevitavelmente na continuação da deterioração da posição dos caminhos-de-ferro no 
meicado dos tianspoiles, podendo ameaçai a sua presença em segmentos principais. A 
estabilidade do emprego passa obiigaloriamenle por uma acção enérgica no sentido da 
restabelecimento da competitividade". 
VII. CONCLUSÃO: ACÇÕES SUPLEMENTARES 
Redução do endividamento e melhoria da situação financeira 
53. A situação de endividamento das empresas de transporte ferroviário melhorou 
substancialmente desde 1990, uma vez que os Estados-Membros reduziram os défices e 
reestruturaram as finanças, o que não significa que a situação actual seja satisfatória. A 
Comissão tenciona acompanhar as tendências de perto e apresentar um novo relatório sobre 
a situação financeira dos caminhos-de-ferro no prazo de três anos. Em geral, a Comunidade 
precisa de um enquadramento claro para as finanças do sector. A Comissão tenciona rever, 
até ao final do ano, as regras aplicáveis ao sector rodoviário relativas aos serviços públicos e 
aos auxílios estatais, criando, desta forma, uma base sólida para estruturar as finanças dos 
caminhos-de-ferro. 
Infra-estruturas: condicões-quadro 
54. A comunicação demonstra que a Directiva 91/440/CEE não garante o grau de separação 
necessário para conseguir a gestão eficaz das duas actividades, estabelecer uma base para as 
taxas de utilização das infra-estruturas e para a transparência sobre os fluxos de capitais 
públicos. Por conseguinte, a Comissão tenciona propor a alteração da Directiva 91/440/CEE 
por forma a exigir a separação das contas de ganhos e perdas e dos balanços, quer em 
relação à gestão das infra-estruturas, quer em relação às actividades de transporte. 
55. A Comunidade ainda não definiu exaustivamente as condições de acesso ao mercado. Há 
um consenso alargado, que inclui as empresas de transporte ferroviário, no sentido de que a 
Comunidade deve fixar regras mais precisas no que se refere às taxas de utilização das infra-
estruturas e à repartição das capacidades, para garantir a utilização eficaz das infra-
estruturas e o tratamento equitativo de todas as empresas do sector. A Comissão tenciona, 
num futuro próximo, apresentar um pacote de medidas relativas à utilização das infra-
estruturas, incluindo orientações relativas às taxas de utilização das infra-estruturas e à 
repartição das capacidades das infra-estruturas. 
56. Existe um risco de os gestores de infra-estruturas das empresas integradas que também 
asseguram actividades de transporte discriminem os novos operadores. Os gestores de infra-
estruturas tenderão a privilegiar os interesses gerais da empresa, incluindo a própria 
actividade de transporte. Esta tendência pode manifestar-se através do favorecimento das 
operações da sua empresa em detrimento das actividades das suas concorrentes quando se 
tratar da fixação de taxas, repartição de canais horários ferroviários, ou licenciamento e 
certificação de segurança, se forem da sua responsabilidade. No seu pacote relativo às infra-
estruturas, a Comissão tenciona propor medidas para eliminar tais conflitos de interesse. A 
certificação de segurança pode constituir um obstáculo à entrada se não forem fixadas regras 
claras e se a conformidade não for certificada por organismos independentes. A Comissão 
considerará estes e outros potenciais obstáculos à entrada no mercado numa fase posterior. 
21 
Acesso as inlia-esliuluias diicilos alargados 
57 A Comissão considera que o alargamento dos direitos de acesso previstos na Directiva 
91/440/CEE permitiria consolidar os progressos já alcançados. A comunicação sugere que o 
alargamento desses direitos, bem como, em especial, a supressão do requisito de 
constituição de um agrupamento internacional, aumentaria substancialmente a eficácia 
desses direitos. É vital prosseguir na via da liberalização do acesso às infra-estruturas 
ferroviárias, especialmente no que respeita ao transporte de mercadorias que, de há décadas 
a esta parte, tem perdido quotas de mercado. A liberalização permitiria a entrada no 
mercado de novas empresas que ofereceriam serviços novos e de melhor qualidade. Devido 
aos elevados custos de arranque, é provável que as actividades dos novos operadores se 
mantivessem marginais durante muito tempo, todavia, estes poderiam identificar novas 
oportunidades de negócio, incentivando as empresas tradicionais a melhorar o desempenho. 
5X. Em 1995, a Comissão propôs que a liberalização do acesso se aplicasse aos serviços 
internacionais de passageiros, bem como ao transporte interno e internacional de 
mercadorias^ Apesar do apoio generalizado em favor da liberalização, especialmente por 
parte dos utentes do transporte ferroviário, a proposta da Comissão foi criticada por dois 
motivos: por introduzir a liberalização de forma imediata e não progressiva e por não 
apresentar medidas de acompanhamento necessárias à definição das condições de aceso. O 
Parlamento Europeu pronunciou-se na sua resolução'^ sobre o Livro Branco "Uma 
Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus": 
"E. Considerando que a liberalização dos caminhos-de-ferro deveria, tal como se verifica 
com os transportes marítimos e aéreos e as telecomunicações, processar-se por fases, 
paralelamente à implementação das necessárias medidas de acompanhamento, o que, 
todavia, não deve implicar que o objectivo último, nomeadamente, o alargamento das regras 
do mercado livre ao transporte ferroviário de mercadorias e ao transporte ferroviário 
internacional de passageiros seja desnecessariamente travado". 
"4. || entende que a liberalização deveria ser gradual, devendo começar-se por liberalizar 
os transportes internacionais de mercadorias e, posteriormente, os transportes de 
mercadorias no interior de um Estado-Membro e os transportes internacionais de 
passageiros". 
"7. É de opinião que a Comissão deverá apresentar propostas de alteração do n° 2 do artigo 
10° da Directiva 91/440/CEE, visando dotar as empresas ferroviárias do direito de livre 
acesso às infra-estruturas ferroviárias para a execução de transportes internacionais de 
mercadorias, em articulação com a paralela implementação de medidas de 
acompanhamento[..]." 
10 Resolução sobre a Comunicação da Comissão relativa ao desenvolvimento dos caminlios-dc-lcrro 
comunitários, COM (95) 317 final, de 19.7.1995. 
Resolução sobre o Livro liranco da Comissão "Uma Estratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro 
Europeus" e sobre a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico c 
Social e ao Comité das Regiões sobre itinerários livres transeuropeus para o transporte ferroviário de 
mercadorias. A4-0412/07, de I3.I.I99X. 
22 
S9 A Comissão reconhece a necessidade de procedei gradualmente à liberalização do mercado, 
começando pelo sector do transporte de mercadorias, e aceita que assim seja, de acordo com 
a filosofia subjacente a comunicação da Comissão sobre os serviços de interesse geral na 
Europa''. Isto permitira ás empresas tradicionais dispor de tempo para se adaptarem à 
liberalização do mercado, após um longo período de monopólio e proporcionará a 
estabilidade necessária aos investimentos a longo prazo, habituais no sector em apreço. 
Além disso, a abertura gradual do mercado reflecte a realidade do transporte ferroviário: 
devido aos elevados custos de arranque, e às economias de escala, os operadores existentes 
provavelmente continuarão a dominar o mercado do transporte de mercadorias no futuro 
próximo. É isto que se verifica nos mercados mais abertos. Os concorrentes das empresas 
tradicionais de transporte ferroviário em mercados recentemente liberalizados, tais como a 
Alemanha, Suécia, Países Baixos e Reino Unido, detêm menos de 5% do mercado de 
transporte de mercadorias. Esses mercados assistiram igualmente há pouco tempo a uma 
expansão significativa do total das operações de transporte ferroviário de mercadorias. Estes 
factores sugerem que a liberalização do mercado tende a expandir o mercado em vez de 
provocar a redução da actividade das empresas tradicionais. A ('omissão reconhece 
igualmente o segundo ponto salientado pelo Parlamento, ou seja, a importância das medidas 
de acompanhamento, e acredita (pie as propostas que tenciona apresentar em 1998 
colmatarão as principais lacunas existentes no quadro regulador. 
60. Uma abordagem possível corresponde à liberalização do mercado de transporte de 
mercadorias, sem distinguir entre o transporte interno e o transporte internacional, uma vez 
que as operações nacionais servem frequentemente os serviços internacionais e é necessário 
reforçar todos os elos da cadeia. Todavia, tal liberalização deve ser realizada parcialmente e 
por etapas. Este objectivo pode ser alcançado através da liberalização imediata de, pelo 
menos, 5% do mercado de transporte de mercadorias, seguida de etapas iguais até alcançar 
15% decorridos cinco anos e 25% no final de um período de 10 anos, podendo prever-se um 
mecanismo de revisão intercalar para averiguar da pertinência desses níveis de liberalização. 
Concretizando, a Comunidade alargaria progressivamente o direito de acesso às infra-
estruturas para o transporte ferroviário de mercadorias ás empresas do sector que não as 
empresas tradicionais de cada Estado-Membro, por forma a oferecer a essas empresas uma 
percentagem crescente das capacidades das infra-estruturas. 
61 Uma forma de aplicar esla abordagem corresponde a avaliar a capacidade em função dos 
quilómetros percorridos em cada Est ado-Membro no exercício da actividade de transporte 
ferroviário de mercadorias, no ano anterior. As capacidades seriam repartidas entre as 
diferentes empresas de transporte ferroviário de forma equitativa e não discriminatória, em 
conformidade com os princípios e os procedimentos fixados na Directiva 95/19 relativa à 
repartição das capacidades de infraestrutura ferroviária e à cobrança de taxas de utilização 
da infraestrutura e de acordo com as orientações que a Comissão tenciona apresentar. As 
capacidades não reclamadas por um novo operador seriam oferecidas à empresa tradicional 
pelo mesmo período de tempo. Tal abordagem estimularia uma melhoria acelerada do 
desempenho sem distorcer o mercado e permitiria a aquisição de experiência. Antes de 
apresentar uma proposta, a Comissão tenciona promover um processo alargado de consultas 
obre esta ideia. 
COM(9o) 443, de I 1.9.96. 
21 
Quadro I 
ENDIVIDAMEINTO DOS ( AMINIIOS-DE-FERRO DE 1980 A 1990 
BR (Gra-Bretanha) 
CFL (Liixcmhurgo) 
CII((Hecia) 
( lE(lilaiida) 
C:i» (Porln^il) 
l)B (Aleinaiilia) 
DSB (Dinainarca) 
FS (Italia) 
NS (Paises Baixos) 
OBB (Austria) 
REM K (Kspanha) 
S.I/HV (Suecia) 
SNCB(Belgica) 
SINCE (Franca) 
VR (Finlandia) 
TOTAL Ifcfcfo endivtdame«ti>/capitais 
WW 1998 
2,18 
0,92 
0,19 
1,91 
2,12 
1,58 
0,12 
3,31 
0,77 
0,15 
1,14 
0,49 
1,39 
1,22 
0,02 
2*15 0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1*34 Se*Vic^da4Cvya<%)2 
3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
11 
2 
2 
7 
1 
5 
6 
2 
;? 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
II 
Fonte: Mercer Management Consulting. 
1 Rácio endividamento (a longo c a curto pra/os)/capitais próprios: capitais próprios =1. 
2 Pagamento de juros em percentagem dos custos de exploração. 
24 
Quadro 2 
ENDIVIDAMENTO DOS ( AMINIIOS-DE-FERRO DE 1990 A 1995 
BR (Gra-Brctanlia) 
CFI> (Luxcmhiirgo) 
Cll ((irecia) 
C:iK (liiancla) 
C:P (Porlu^il) 
DB (Alemanha) 
DSB (Dinamarca) 
FS (Italia) 
NS (Paises Baixos) 
OBB (Austria) 
RKNFK (ttspanlia) 
S.I/BV (Suecia) 
SNCB(Belgica) 
SNCF (Franca) 
VR (Finlandia) 
TOTAL Ratio endivy ameato/capitais 
W0 |^$ 
0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
134 2,52 
0,76 
0,93 
1,72 
12,86 
0,54 
0,06 
0,69 
0,42 
0,51 
2,46 
3,35 
1,00 
3,46 
0,26 
1,04 J. ' * „ ' 't 
' iim \^ if* 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
' II 3 
8 
15 
3 
30 
1 
0 
29 
1 
4 
32 
7 
6 
13 
2 
v 'ft 
Fonte: Mercer Management Consulting. 
1 Rácio endividamento (a longo c a carlo prazos)/capitais próprios: capitais próprios 
2 Pagamento de juros cm percentagem dos custos de exploração. 
25 
Quadro 3 
ENDIVIDAMENTO DOS < AMINIIOS-DE-EERRO DE 1980 A 1995 
Aiterac,oes(%) ' Altera^es {%) 
tm»tm tmhtm \ 
BR (Gra-Bretanha) -14 121 
CFL (Luxemburgo) 12 25 
CM (Grecia) 149 125 
CIK(lrlamla) H)4 9 
CP (Portugal) ^24 129 
l)B(Alcmaiilia) \2 ^72 
l)SB(l>inamarca) 3J ^52 
FS (Italia) ~i -
NS (Paises Baixos) 16 ^35 ~~ 
OBB (Austria) 20 152 
RENFE(Espanha) 52 27 
S.I/BV(Succia) ~ 297 41 
SMIlTl^igica) T4 39 
SNCF (Franca) 10 37 
______ _ __ 
TOTAL II : * j 
Fontc: Mercer Maiiagement Consulting. 
26 
Quadro 4 
ALTERAÇÕES A NÍVEL DO NUMERO DE POSTOS DE TRABALHO 
1980-1996 
Media da 
rediivao anual 
(mi Hi a res) 
Alleracao 
percentual ao 
longo do periodo 
em analisc mam 
31 
-9 mum 
41 
-13 tmm 
70 
-21 i -
69 
-13 19944996 
34 
-10 
N.B. Incluindo a antiga Deutsche Reichsbahn. 
NÍVEIS DE EMPREGO 1980-1996 
(milhares) 
Tofnlidadc 
dos Kslados-
-Memhros 
incluindo a 
Deutsche 
Reichsbahn im 
1 450 
1 688 IMS 
1 2X4 
1 531 1990 
1 082 
1 320 im 
985 
1 123 1994 
1 034 
-* 1.3^5 
967 
-am 
907 
-
Fonte : União Internacional dos Caminhos-de-Ferro; Mercer Management Consulting. 
27 
Quadro 4 A 
POSTOS DK TRABALHO POR EMPRESA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO 1980 
1996 
BR (Gra-Bretanha) 
CFL 
(Luxemburgo) 
CM (Grecia) 
CIE(lrlantla) 
C:P (Portugal) 
DB(Alemanha)13 
DSB (Dinamarca) 
FS (Italia) 
NS (Paises Baixos) 
OBB (Austria) 
RENFE(Espanha) 
SJ/BV (Suecia) 
SNCB(Belgica) 
SNCF (Franca) 
VR(Finlandia) 
TOTAL Posios de trabalho (milhares) 
1980 1990 1996 
241,9 
4,2 
12,1 
18,1 
24,7 
566,9 
22,1 
220,7 
26,9 
72,5 
71,5 
37,5 
66,7 
254,4 
28,7 
1668 135,3 
3,5 
13,3 
11,8 
22,1 
482,3 
20,4 
200,4 
26,2 
66,9 
49,7 
20,8 
45,2 
202,1 
20,2 
1320 94,612 
3,2 
11,7 
11,0 
13,0 
256,7 
15,6 
123,4 
24,0 
57,0 
37,4 
22,0 
41,4 
177,9 
14,9 
907 Alterac6es(%) 
1980-WO 1990-1996 
-44 
- 17 
+ 9 
-35 
- 10 
- 15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
-21 -30 
-9 
-12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
-15 
-25 
- + 6 
-9 
- 12 
-26 
-31 
Fontes: União Internacional dos Camiiihos-de-Ferro, Eurostat 
12 Reino Unido: estimativa do Governo. 
13 Incluindo a Deutsche Reichsbahn. 
28 
Quadro 5 
INDICADORES DE BASE 1980-1995 
Passagciros. 
quiiometro 
(milharcs dc 
milhocs) 
Toneladas. 
quiiometro 
(milharcs de 
milhocs) 
llnidadcs dc 
trafego 
(milharcs dc 
milhocs) 1980 
237 
232 
469 Niyfcb d<? ir&U$ 
1985 
238 
220 
457 * * 
1990 
253 
215 
468 ' 
1995 
263 
222 
484 
ProdutMdade ! ' 
llnidadcs de 
trafego por 
Irahalhador 
(000) 
Custos dc 
cxploracao/1000 
unidades dc 
Iralego 1980 
323 
160 1985 
356 
155 1990 
432 
137 1995 
498 
134 
29 
Quadro 5 (coii(imiacão) 
CONTA DE RESULTADOS DE EXERCÍCIO 
(milhões de ecus, 1995) 
: 
Cost<>s totais dc 
cxploravao 
Custos rinaiuciros c 
cxccpcionais 
(liquido) 
"'cuFiWWfrAis"" 
Kcccitas totais de 
cxploravao (scm os 
apoios do (>ovcrno) 
Apoios do (Jovcrno 
(cxploracao +infra-
-estruturas1 ) 
RiciiTAs 
TOttAtt RE$l!LTADO 
LIQ13IDO 
Apoios do Governo 
cm term os de 
pcrccntagcm dos 
custos totais 
Dcspcsas dc pessoal 
em termos dc 
peiTcntagem dos 
custos totais WM 
75 167 
3 601 
43 720 
27 152 
mm 
"* -789& ' ' 
34% 
64% im ' 70 439 
6 245 
Wm 
39 411 
31 140 
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Fonte: Mercer Management Consulting. 
1 Apoio ;'is inlra-eslniliiras excluindo :is injecções de capitais. 
30 
ISSN 0257-9553 
COM(98) 202 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 12 13 
N.° de catálogo : CB-CO-98-231-PT-C 
ISBN 92-78-33090-6 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo