[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 23.11.2005

COM(2005) 588 final2005/0238 (COD)

Proposta de

DIRECTIVA …/…/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de […]

relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto

(Reformulação) (Apresentada pela Comissão){SEC(2005) 1499}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

CONTEXTO DA PROPOSTA |

110 | Justificação e objectivos da proposta 1) – Proceder à reformulação da Directiva 95/21/CE relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. Este diploma foi objecto de inúmeras alterações, que o tornaram especialmente complexo. A reformulação dará maior clareza e legibilidade às disposições da directiva, em sintonia com a política de «legislar melhor» preconizada pela Comissão. 2) – Reforçar o regime de inspecções pelo Estado do porto e aumentar a sua eficácia. Este objectivo decorre de compromissos assumidos pela Comissão e de solicitações de outras instituições, formuladas sobretudo depois do acidente do PRESTIGE em Novembro de 2002. Assim, em 3 de Dezembro de 2002, a Comissão adoptou uma comunicação (COM(2002) 681 final de 3.12.2002) sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro PRESTIGE, a que seguiram as conclusões do Conselho de 6 de Dezembro de 2002 relativas à segurança dos navios e à prevenção da poluição, nas quais esta instituição «convida a Comissão a apresentar, o mais rapidamente possível, uma proposta destinada a reforçar os procedimentos de inspecção pelo Estado do porto». Finalmente, em resolução aprovada em 27 de Abril de 2004 na sequência dos trabalhos da comissão temporária para o reforço da segurança no mar (Comissão MARE), também o Parlamento Europeu se pronunciou a favor da intensificação e do aumento da eficácia das inspecções a navios nos portos da União Europeia. |

120 | Contexto geral As disposições em vigor estão estabelecidas na Directiva 95/21/CE e suas sucessivas alterações. O objectivo da medida proposta é, em parte, precisamente reformular essas disposições num texto consolidado. Por outro lado, a proposta tem por finalidade: - modificar certas disposições, para as simplificar ou aclarar (por exemplo, em relação ao regime de inspecções alargadas) ou para as reforçar (caso das disposições relativas ao papel dos pilotos na detecção de anomalias e das regras para banir os navios que não cumprem as normas). - introduzir novas disposições, em matérias que o regime de inspecções pelo Estado do porto não abrange, nomeadamente a protecção do transporte marítimo, a fim de atender à evolução recente do direito internacional e comunitário. |

130 | Disposições em vigor no domínio da proposta Directiva 95/21/CE. |

140 | Coerência com as outras políticas e os objectivos da União O reforço das inspecções aos navios terá um impacto ambiental directo, pela redução do risco de acidentes e, logo, da poluição que estes podem causar. A medida terá também repercussões positivas na economia, ao contribuir para a redução do risco de acidentes e de poluição. As alterações propostas destinam-se igualmente a proporcionar aos operadores do sector do transporte marítimo um quadro concorrencial mais equitativo, reduzindo a concorrência desleal representada pelos navios que não cumprem as normas, os quais passarão a ser objecto de sanções mais severas, e dando aos operadores de navios de qualidade o benefício de um regime de inspecções mais leve. Por fim, a medida contribui para a política social da União Europeia, ao prever a fiscalização das condições de vida e trabalho a bordo dos navios e a instituição de regras mais estritas para o tratamento das queixas apresentadas pelos marítimos. |

CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO |

Consulta das partes interessadas |

211 | Métodos de consulta utilizados, principais sectores abrangidos e perfil geral dos inquiridos Em Maio de 2004 e Fevereiro de 2005, a Comissão efectuou uma dupla série de reuniões de consulta com os representantes dos Estados-Membros e do sector marítimo, com base em documentos de trabalho dos seus serviços de que constavam uma lista de perguntas sobre as alterações propostas. |

212 | Resumo das respostas recebidas e do modo como foram tomadas em consideração Os resultados das consultas e dos estudos de impacto efectuados confirma: - o valor acrescentado da reformulação completa do texto existente, à luz da necessidade de aclarar e simplificar a regulamentação; - a necessidade de um endurecimento das sanções aos navios de mais alto risco, nomeadamente através de um maior recurso à medida de recusa de acesso; - o interesse de construir os alicerces de um novo regime de inspecções, garantindo que nenhum navio possa escapar a ser controlado e que o ritmo de inspecção seja diferenciado, beneficiando os navios de qualidade por forma a não prejudicar a sua competitividade com imposições injustificadas. Os dados recolhidos e as conclusões do estudo de impacto efectuado figuram no documento SEC ../.. apenso. |

Obtenção e utilização de pareceres técnicos |

221 | Domínios científicos/de especialização abrangidos Segurança marítima, salvaguarda da vida humana no mar, protecção do ambiente e protecção do transporte marítimo. |

222 | Metodologia utilizada Participação da Comissão nos grupos de peritos criados no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, realização pela Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM) de estudos em certos domínios (ex.: balanço da aplicação da medida de recusa de acesso aos portos desde a entrada em vigor da directiva, análise do impacto do novo regime de inspecção), recolha e análise de informações extraídas da base de dados do Memorando de Paris. |

223 | Principais organizações/peritos consulados Trabalhos da comissão temporária do Parlamento Europeu para o reforço da segurança no mar (Comissão MARE) criada na sequência do naufrágio do PRESTIGE em 2002 (conclusões da Comissão MARE). Peritos da AESM e do Memorando de Paris. |

2244 | Resumo dos pareceres recebidos e utilizados A existência de riscos potencialmente graves e de consequências irreversíveis é reconhecida por unanimidade. |

225 | Os pareceres dos peritos do Memorando de Paris permitiram delimitar a extensão dos problemas e recensear as dificuldades práticas que se poderão colocar, nomeadamente no que se refere à inspecção de navios em ancoradouros. Os trabalhos do grupo de peritos encarregado de estudar o estabelecimento do novo regime de inspecção, em que a Comissão participou com a assistência da AESM, permitiram definir os elementos do futuro regime. Os estudos efectuados pela AESM puseram em evidência as lacunas da legislação actual, nomeadamente no que se refere à aplicação da medida de recusa de acesso, do que resultou a proposta de reforçar neste aspecto o regime existente. A experiência adquirida pela Agência na gestão da base de dados das vistorias a navios ro-ro de passageiros (em aplicação da Directiva 99/35/CE) serviu de base à proposta de simplificação e harmonização das disposições similares de ambas as directivas. |

226 | Meios utilizados para disponibilizar ao público as conclusões da avaliação As conclusões da avaliação são discutidas no estudo de impacto. Nos sítios Internet do Memorando de Paris (http://www.parismou.org) e da AESM (http://www.emsa.eu.int) estão disponíveis informações sobre a aplicação do regime de inspecções pelo Estado do porto (listas negras dos navios banidos e dos pavilhões cujos navios são mais frequentemente imobilizados). |

230 | Estudo de impacto Os dados recolhidos e as conclusões do estudo de impacto efectuado figuram no documento SEC ../.. apenso, que se resume a seguir. Opção 1: statu quo ante Mantém-se o regime actual. A opção pelo statu quo não dá, todavia, resposta às solicitações do Parlamento Europeu e do Conselho nem aos compromissos assumidos pela Comissão na sequência do acidente do PRESTIGE. Tal opção obriga os Estados-Membros a aplicarem disposições já obsoletas à luz da evolução do direito internacional e da situação na UE. O balanço é, pois, negativo, no plano ambiental e social. No plano económico, ainda que não acarrete custos administrativos adicionais para as Administrações, esta opção permite que se mantenha a concorrência desleal imposta pelos navios que não cumprem as normas aos armadores que apostam na qualidade. Opção 2: resolver o problema reforçando a cooperação entre os Estados-Membros A cooperação entre os Estados-Membros, directa ou através do Memorando de Paris, só é juridicamente possível nas matérias ainda não reguladas pela directiva. Poderia, contudo, gerar divergências entre as regras comunitárias e as regras aplicáveis no quadro de tais acordos intergovernamentais, o que seria extremamente prejudicial à aplicação eficaz e harmonizada do regime de inspecções pelo Estado do porto. O impacto social, ambiental e económico seria, portanto, negativo, tanto mais que alguns Estados-Membros não são parte no Memorando de Paris. Opção 3: Simplificação e aperfeiçoamento da legislação existente Contentar-se com a adaptação "técnica" da directiva tem a vantagem de manter o quadro existente e introduzir apenas modificações que respondem a necessidades identificadas. Os custos ambientais, sociais e económicos seriam, portanto, reduzidos. As vantagens seriam, em contrapartida, mais diminutas que as resultantes da abordagem mais ambiciosa da opção 4, em particular no plano económico, visto que, embora endureça as sanções aplicáveis aos navios que não cumprem as normas facilitando o seu banimento, não responde inteiramente ao objectivo de promover um transporte marítimo de qualidade. Opção 4: alteração do regime existente Trata-se de substituir a metodologia do regime actual, que é quantitativa (25% dos navios inspeccionados por Estado-Membro), por uma metodologia mais qualitativa e de natureza global ao nível da UE. Com o novo regime de inspecções, obtém-se uma relação custo-eficácia mais interessante, concentrando os recursos nos navios de risco e aligeirando as inspecções aos navios de qualidade, o que trará vantagens ambientais, sociais e económicas sem acarretar desvantagens. |

231 | O estudo de impacto inscreve-se no programa legislativo e de trabalho da Comissão, cujo relatório está disponível no sítio Internet da Comissão: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm |

ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA |

305 | Resumo das medidas propostas Propõe-se: - a reformulação da Directiva 95/21CE relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto e das suas sucessivas alterações num texto único, - a introdução de um conjunto de alterações, para actualizar, completar e reforçar a directiva a fim de aumentar a segurança marítima, a protecção do transporte marítimo e a protecção dos marítimos e do ambiente. |

310 | Base jurídica N.º 2 do artigo 80.º do Tratado. |

320 | Princípio da subsidiariedade O princípio da subsidiariedade é aplicável, na medida em que a proposta não respeita a um domínio da competência exclusiva da Comunidade. |

A acção ao nível de Estado-Membro não permitiria realizar de forma suficiente os objectivos da proposta, pelas seguintes razões: |

321 | A acção ao nível de Estado-Membro é, por natureza, incompatível com os objectivos do controlo pelo Estado do porto, com o qual se pretende assegurar, numa mesma região geográfica, uma acção harmonizada no tocante às inspecções a bordo dos navios. |

323 | Além disso, um dos objectivos de uma acção ao nível regional é reduzir os custos e optimizar, por meio de uma actuação coordenada, os recursos necessários para o controlo eficaz dos navios. A aplicação menos rigorosa do regime de inspecções pelo Estado do porto num Estado-Membro comprometeria a segurança e criaria o risco de passarem a existir “portos de conveniência”, gerando inaceitáveis distorções da concorrência na Comunidade. |

A acção ao nível da Comunidade permitirá uma melhor realização dos objectivos da proposta, pelas seguintes razões: |

324 | A proposta reforça as disposições de uma directiva já existente. |

325 | A acção ao nível da Comunidade garante a aplicação harmonizada dos procedimentos de inspecção, através da instituição de normas de qualificação e programas de formação dos inspectores, do intercâmbio de informações pelos Estados-Membros mediante um sistema de informação comum e do acompanhamento das medidas tomadas por cada Estado-Membro (por exemplo, de recusa de acesso). |

327 | O âmbito de aplicação da directiva em vigor não é alterado. |

A proposta respeita, por conseguinte, o princípio da subsidiariedade. |

Princípio da proporcionalidade A proposta respeita o princípio da proporcionalidade, pelas seguintes razões: |

331 | A precisão e detalhe das medidas nela previstas são indispensáveis à instituição de regras de inspecção uniformes na União Europeia. |

332 | A proposta combina eficácia acrescida na erradicação dos navios que não cumprem as normas e utilização mais racional dos recursos existentes, penalizando o menos possível os operadores que apostam na qualidade. |

Escolha dos instrumentos |

341 | Instrumento(s) proposto(s): directiva |

342 | Outros instrumentos não seriam adequados, pelas seguintes razões: Trata-se, em primeiro lugar, da reformulação de uma directiva existente. Por outro lado, o recurso à auto-regulação não é opção a considerar, visto que o objectivo do regime de inspecções pelo Estado do porto é que as autoridades públicas verifiquem se as normas de segurança obrigatórias são cumpridas e punam a sua inobservância de forma uniforme e proporcionada. A opção por uma recomendação é de excluir, uma vez que não permitiria o estabelecimento de objectivos obrigatórios nem vincularia os Estados-Membros ao seu cumprimento. |

INCIDÊNCIAS ORÇAMENTAIS |

409 | A proposta não tem incidências no orçamento da Comunidade. |

INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES |

Simulação, fase-piloto e período de transição |

507 | A proposta é ou será objecto de um período de transição. |

510 | Simplificação |

511 | A proposta simplifica o quadro legislativo e os processos administrativos que incumbem às autoridades públicas (nacionais ou europeias). |

512 | Em conformidade com os objectivos da política de legislar melhor da União Europeia, melhorou-se a apresentação do texto, limitando tanto quanto possível o número de referências repetitivas ou cruzadas com outras disposições do texto. Além disso, a fim de melhorar a legibilidade do texto, transferiram-se para anexo as disposições relativas aos procedimentos ou modalidades técnicas de inspecção, conservando-se no articulado apenas os princípios, objectivos e elementos essenciais. No interesse da clareza, e tendo em conta o grande número de modificações, de importância diversa, introduzidas no processo de reformulação, a apresentação das alterações principais feita adiante segue uma ordem temática, por objectivos. |

513 | A simplificação resulta da supressão de certas obrigações obsoletas (por exemplo, os procedimentos aplicáveis por falta dos certificados ISM a bordo) e da harmonização com os procedimentos e instrumentos previstos noutras directivas (harmonização das vistorias aos navios ro-ro de passageiros com as inspecções alargadas previstas na Directiva 95/21/CE). |

516 | A proposta consta do programa da Comissão para a actualização e a simplificação do acervo comunitário. |

Reexame/revisão/cláusula de caducidade |

532 | A proposta inclui uma disposição relativa à revisão. |

540 | Reformulação legislativa A proposta implica a reformulação das disposições legislativas em vigor. |

560 | Espaço Económico Europeu O presente projecto de acto respeita a um domínio abrangido pelo Acordo EEE, pelo que a sua aplicação deverá ser alargada ao Espaço Económico Europeu. |

570 | Explicação pormenorizada da proposta, por artigo 1) Garantir uma melhor aplicação do regime de inspecções nos portos e ancoradouros da União Europeia (artigos 10.º e 13.º) No que se refere aos portos, trata-se sobretudo de assegurar que o controlo pelo Estado do porto se processa de forma uniforme nos portos de todos os Estados da União Europeia. Assim, a medida de recusa de acesso basear-se-á no número de imobilizações registadas em todos os Estados-Membros e não apenas nos portos abrangidos pelo Memorando de Paris, como é o caso actualmente. A proposta especifica igualmente as modalidades de inspecção aplicáveis nos ancoradouros. 2) Reforçar as obrigações de notificação que impendem sobre os pilotos (artigo 17.º) A directiva já prevê a obrigação de os pilotos assinalarem as anomalias detectadas. O acidente do PRESTIGE revelou que, nas aproximações do Báltico, os pilotos de alto não haviam transmitido informações por falta de uma base jurídica clara. As disposições em vigor são portanto alteradas, a fim de alargar aquela obrigação aos pilotos de alto mar, incluindo os que estão a bordo de navios em trânsito. Propõe-se, ainda, uma alteração das disposições da directiva no sentido de permitir que os Estados-Membros dêem melhor seguimento às notificações efectuadas por pilotos ou autoridades portuárias. 3) Alargar e simplificar a medida de recusa de acesso (artigo 10.º) A recusa de acesso é uma medida dissuasora de grande eficácia no combate aos navios que não cumprem as normas. As regras actuais serão: - extensivas a todos os navios; as estatísticas demonstram que, em média, os navios mais frequentemente imobilizados na União Europeia são os graneleiros e os navios de carga geral; - simplificadas; os critérios actuais são pouco eloquentes e a sua aplicação é complexa. Doravante, a mensagem transmitida será clara, uma vez que a proposta define dois critérios simples: por um lado, a má gestão do navio pelo seu operador, evidenciada por imobilizações repetidas sem que delas resultem melhorias significativas do estado do navio, e, por outro lado, o deficiente acompanhamento por parte do Estado de bandeira, evidenciado pela sua presença na lista negra ou na lista cinzenta do Memorando de Paris. - reforçadas; é estabelecido um período mínimo de interdição de acesso, com o objectivo de pôr termo aos abusos já constatados na aplicação da directiva, em particular imobilizações levantadas demasiado cedo, sem verificação séria do estado do navio. As reincidências serão punidas com maior severidade, punição que poderá mesmo chegar ao banir definitivo do navio dos portos da União Europeia. 4) Reforçar os requisitos a que devem obedecer as Administrações encarregadas das inspecções, bem como a competência dos inspectores (artigos 4.º e 6.º) De acordo com o direito internacional, o controlo pelo Estado do porto só pode ser exercido se o próprio Estado respeitar integralmente as regras que impõe aos navios estrangeiros que escalam os seus portos. A directiva relembra este requisito mínimo a que devem obedecer os Estados-Membros da União Europeia. Por outro lado, as autoridades competentes deverão estar em condições de efectuar as inspecções obrigatórias quando os navios em causa se encontram nos portos, se necessário mesmo em fins-de-semana e feriados, a fim de evitar que os navios escapem às inspecções. Por último, está previsto um reforço dos requisitos relativos ao perfil profissional dos inspectores, passando a ser exigido aos Estados-Membros que avaliem regularmente a sua competência, à luz, nomeadamente, das novas regras resultantes das alterações à directiva ou às convenções internacionais. A Comissão estabelecerá também, com a assistência da AESM, um sistema harmonizado de qualificação e formação, com vista a assegurar um alto nível de competência dos inspectores na União Europeia alargada. 5) Melhorar a planificação, preparação e realização das inspecções (artigos 7.º e 18.º) No quadro do reforço das disposições relativas à cooperação entre as autoridades, as notificações prévias recebidas pelos portos e outras entidades deverão ser imediatamente transmitidas aos inspectores, permitindo que estes planeiem e preparem melhor as inspecções. Prevê-se ainda que o inspector verifique, por ocasião da inspecção, se as anomalias detectadas mas não rectificadas num porto anteriormente escalado o foram entretanto. 6) Aperfeiçoar o regime das inspecções alargadas (artigo 8.º) O regime de inspecções alargadas sofre aperfeiçoamentos práticos: os navios que devam ser objecto de inspecção alargada serão informados com antecedência pelo inspector de que essa inspecção será efectuada à sua chegada ao porto, devendo, por seu lado, tomar as disposições necessárias para a possibilitar. Por outro lado, numa perspectiva de simplificação prática, o regime de inspecções alargadas passa a ser aplicável às categorias de navios em causa a partir de uma idade mínima única (12 anos). 7) Reforçar as disposições relativas ao factor humano (artigo 12.º) As estatísticas do Memorando de Paris apontam para um número elevado de anomalias associadas às qualificações e às condições de vida e de trabalho dos marítimos a bordo dos navios. As inspecções são reforçadas neste aspecto, para dar resposta ao preocupante e crescente fenómeno dos certificados fraudulentos. Por outro lado, as queixas dos marítimos a respeito da segurança e saúde das tripulações, das condições de vida e, em geral, da segurança do navio e da prevenção da poluição serão sistematicamente tratadas e os seus autores informados dos resultados das suas diligências. 8) Controlos de segurança (artigo 7.º) O sector do transporte marítimo é particularmente vulnerável ao risco de actos terroristas ou outros actos criminosos. A fim de contribuir para a aplicação do Regulamento (CE) n.º 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo ao reforço da protecção dos navios e das instalações portuárias, são introduzidos na directiva os procedimentos de inspecção instituídos ao nível do Memorando de Paris. 9) Maior transparência e maior divulgação das informações relativas aos navios e aos operadores (artigo 20.º) A fim de reforçar o efeito dissuasor de tal medida nos operadores de navios objecto de sanções ao abrigo da directiva, a Comissão conta publicar, por intermédio da AESM, uma lista negra dos proprietários dos navios objecto de imobilizações repetidas ou da medida de recusa de acesso. Será igualmente publicada nas mesmas modalidades, e actualizada de forma permanente, uma lista negra dos navios banidos ao abrigo das disposições da directiva. 10) Facilitar o acompanhamento pela Comissão da aplicação da directiva pelos Estados-Membros (artigo 23.º) As disposições em vigor, que não permitem que a Comissão controle satisfatoriamente a aplicação da directiva pelos Estados-Membros serão afinadas, a fim de que a AESM, agindo por conta da Comissão, possa receber em formato electrónico dados precisos sobre os movimentos dos navios. Será possível, assim, efectuar análises minuciosas do funcionamento do regime nos portos dos Estados-Membros, o que permitirá, por exemplo, optimizar os recursos de inspecção em função do tráfego ou evitar o risco de surgirem “portos de conveniência”. 11) Instituição de um novo regime de inspecção (artigo 5.º) A observância do limiar puramente quantitativo de 25% de navios inspeccionados por Estado-Membro é o pilar em que actualmente assenta o regime de inspecções pelo Estado do porto, que não só deixa escapar pelas malhas da rede grande número de navios como leva por vezes as Administrações a efectuarem inspecções injustificadas com o único propósito de o atingirem. A abordagem proposta estabelece um objectivo colectivo, a inspecção de todos os navios que escalem os portos da União, aumentando e reduzindo respectivamente a frequência das inspecções dos navios de risco e dos navios de qualidade. O novo regime de inspecção diminuirá o fardo das inspecções imposto aos navios de qualidade, em função de critérios relacionados com o próprio navio e com a sua bandeira (em particular o facto de o Estado de bandeira aplicar ou não o sistema de auditoria voluntária da IMO). Importa todavia sublinhar que este novo regime não poderá levar ao enfraquecimento do sistema actual, o que se traduziria num aumento da insegurança. Em particular, o novo regime não deverá servir para a redução dos recursos afectados pelos Estados-Membros às inspecções pelo Estado do porto mas sim para a sua melhor utilização. O princípio é simples, mas a sua aplicação complexa: tal regime pressupõe, com efeito, que, para evitar que surjam “portos de conveniência”, se institua um mecanismo concreto que garanta uma repartição equitativa – e verificável – do número de inspecções pelos Estados-Membros . A forma que deverá revestir esse mecanismo está a ser estudada em sede do Memorando de Paris, que criou para o efeito uma task-force específica, e da AESM. Propõe-se por conseguinte, na presente fase, inscrever na directiva os princípios desse novo regime de inspecção, bem como os seus elementos essenciais: a definição de um perfil de risco para os navios, medidas de incentivo para os navios com baixo perfil de risco e a adaptação dos procedimentos existentes aplicáveis às inspecções e ao seguimento a dar-lhes. As alterações que seja necessário introduzir ulteriormente na directiva sê-lo-ão mediante o procedimento de “comitologia”, uma vez definidos todos os elementos do novo regime e as modalidades práticas da sua aplicação. No entanto, até que essas modalidades sejam adoptadas e entrem em vigor a nível da Comunidade, continuará a aplicar-se o regime existente, em particular o limiar de 25% de navios inspeccionados por Estado-Membro. |

1. 2005/0238 (COD)

ê95/21/CE

Proposta de

DIRECTIVA …/…/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de […]

ê 2001/106/CE nº 1 do art. 1º (adaptado)

relativa à inspecção de navios de navios pelo Estado do porto

ê 95/21/CE (adaptado)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 84º Ö artigo 80º, Õ ,

Tendo em conta a proposta da Comissão[1],

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[2],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[3],

Deliberando nos termos do artigo 189ºC Ö 251º Õ do Tratado[4],

Considerando o seguinte:

òtexto renovado

2. A Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto[5], foi alterada várias vezes de modo substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, no interesse da clareza, proceder à sua reformulação.

ê95/21/CE Considerando 1

3. Os acidentes de navegação e a poluição dos mares e das costas dos Estados-Membros constituem uma séria preocupação na Comunidade.

ê95/21/CE Considerando 2

4. As condições de vida e de trabalho a bordo dos navios constituem igualmente uma preocupação na Comunidade.

ê95/21/CE Considerando 3 (adaptado)

O Conselho, na sua reunião de 25 de Janeiro de 1993, adoptou conclusões que instaram a Comunidade e os Estados-membros a assegurar uma aplicação e observância mais eficazes de normas internacionais adequadas no domínio da segurança marítima e da protecção do ambiente e a aplicar as novas medidas logo que adoptadas.

ê95/21/CE Considerando 4 (adaptado)

Na sua Resolução, de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum de segurança marítima[6], o Conselho instou a Comissão a apresentar-lhe, com a maior brevidade, sugestões quanto a acções específicas e propostas formais relativas aos critérios de inspecção dos navios, incluindo a harmonização das normas de imobilização e a possibilidade de publicação dos resultados das inspecções e da recusa de acesso aos portos da Comunidade.

ê95/21/CE Considerando 5 (adaptado)

5. A segurança, a prevenção da poluição e as condições de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamente melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidade de navios que não obedecem às normas Ö e será obtida Õ através da aplicação rigorosa das convenções, códigos e resoluções internacionais.

ê95/21/CE Considerando 6 (adaptado)

6. O controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve incumbir, em primeiro lugar, ao Estado do pavilhão. Todavia, verifica-se que um Ö certo Õ número crescente de Estados do pavilhão descuram gravemente a aplicação e o cumprimento das normas internacionais. Por conseguinte, o controlo da conformidade com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deve ser igualmente assegurado pelo Estado do porto.

ê95/21/CE Considerando 7

7. Uma abordagem harmonizada na imposição pelos Estados-Membros dessas normas internacionais aos navios que naveguem nas águas sob sua jurisdição ou escalem os seus portos, evitará distorções da concorrência.

òtexto renovado

8. O sector do transporte marítimo é vulnerável a actos de terrorismo. As medidas relativas à segurança dos transportes deverão ser aplicadas com eficácia e os Estados-Membros deverão controlar estritamente o cumprimento das regras de segurança através de controlos de segurança.

ê95/21/CE Considerando 8 (adaptado)

A existência de um quadro jurídico comunitário harmonizando os procedimentos de inspecção é fundamental para assegurar a aplicação uniforme dos princípios de segurança da navegação e de prevenção da poluição que estão no âmago das políticas comunitárias de transportes e de ambiente.

ê95/21/CE Considerando 10 (adaptado)

A adopção de uma directiva do Conselho constitui o meio adequado de estabelecer o quadro jurídico e as regras e critérios harmonizados para a inspecção pelo Estado do porto.

ê95/21/CE Considerando 11 (adaptado)

9. Há que tirar partido da experiência adquirida com a aplicação do Memorando de Acordo (MA) de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982.

òtexto renovado

10. A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) nº 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho[7], deverá prestar o apoio necessário para assegurar uma aplicação convergente e eficaz do regime de inspecção pelo Estado do porto. A AESM deverá, nomeadamente, contribuir para o estabelecimento de um regime comunitário harmonizado para a qualificação e formação dos inspectores.

ê95/21/CE Considerando 12 (adaptado)

11. A inspecção por cada Estado-Membro de pelo menos 25% do número de Ö um quarto dos Õ navios estrangeiros que entrem nos seus portos num dado ano significa, na prática, que um grande número de navios que operem na área da Comunidade num dado momento terão sido sujeitos a inspecção.

òtexto renovado

12. Um regime eficaz de inspecção pelo Estado do porto deverá, porém, procurar assegurar que todos os navios que façam escala num porto da União Europeia sejam inspeccionados regularmente, e não limitar-se ao actual objectivo de inspecção de um quarto dos navios que fazem escala nos Estados-Membros. As inspecções deverão concentrar-se nos navios que não satisfazem as normas, devendo os navios de qualidade - isto é, os que dispõem de registos de inspecção satisfatórios ou que arvorem pavilhão de um Estado que aplica o sistema de auditoria dos Estados membros da IMO - ser compensados através de inspecções menos frequentes. Logo que tenham sido definidos os seus vários aspectos, as novas disposições de inspecção deverão ser incorporadas no regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto, com base num sistema comum de inspecção em cujo âmbito cada Estado-Membro contribui equitativamente para a realização do objectivo comunitário de obtenção de um regime global de inspecção.

ê95/21/CE Considerando 13 (adaptado)

Foram feitos novos esforços para desenvolver um melhor sistema de posicionamento.

ê95/21/CE Considerando 14

13. Devem ser harmonizadas as regras e procedimentos de inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de imobilização de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos os portos, o que reduziria drasticamente a utilização selectiva de certos portos de destino com o propósito de se evitar o devido controlo.

òtexto renovado

14. Os navios de certas categorias representam um risco importante de acidente ou de poluição a partir de uma certa idade e deverão, portanto, ser objecto de inspecção alargada; há que definir os elementos concretos dessa inspecção alargada.

ê95/21/CE Considerando 15 (adaptado)

As estatísticas de acidentes, imobilizações e anomalias, publicadas na comunicação da Comissão intitulada «Uma política comum de segurança marítima» e no relatório anual do MA, mostram que determinados tipos de navios necessitam de ser sujeitos a uma inspecção alargada.

ê2001/106/CE Considerando 4 (adaptado)

15. Devido ao seu mau estado, pavilhão e antecedentes, certos navios - entre os quais, em especial os navios que arvoram pavilhão de um Estado considerado de "muito alto risco" ou de "alto risco" na lista negra publicada no relatório anual do MOU - representam um risco manifesto para a segurança marítima e o meio marinho. Convém, por conseguinte, recusar a esses navios o acesso aos portos da Comunidade, a menos que se demonstre poderem ser explorados sem perigo nas águas comunitárias. Há que estabelecer directrizes que especifiquem os procedimentos aplicáveis no caso de uma decisão de recusa de acesso e de revogação da recusa de acesso. Por uma questão de transparência, a lista dos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tiver sido recusado deve ser tornada pública.

òtexto renovado

16. A fim de reduzir o ónus que inspecções repetidas representam para determinadas Administrações e companhias, é conveniente equiparar a inspecções alargadas no âmbito do regime de inspecção pelo Estado do porto as vistorias a ferries ro-ro ou embarcações de passageiros de alta velocidade efectuadas a contento do Estado anfitrião nos termos da Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade[8].

ê95/21/CE Considerando 16 (adaptado)

17. O desrespeito das disposições das convenções pertinentes têem que ser corrigidos. Quando as anomalias devido ao incumprimento Ö observadas Õ representarem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, os navios que são obrigados a tomar Ö devam ser sujeitos a Õ medidas correctoras têm que ser imobilizados até que esse incumprimento seja sanado Ö essas anomalias sejam corrigidas Õ.

ê95/21/CE Considerando 17

18. Deverá ser instituído um direito de recurso contra as decisões de imobilização tomadas pelas autoridades competentes, de modo a evitar decisões injustas que possam resultar em imobilizações e atrasos indevidos.

ê95/21/CE Considerando 18 (adaptado)

A insuficiência das infra-estruturas do porto de inspecção pode forçar a autoridade competente a autorizar que o navio em causa siga para um estaleiro de reparação adequado, desde que sejam preenchidas as condições impostas para a realização dessa viagem. Os navios refractários continuariam a representar um perigo para a segurança, a saúde ou o ambiente e a beneficiar de vantagens comerciais ao não serem modernizados de acordo com as disposições pertinentes das convenções, devendo, por conseguinte, ser-lhes recusado o acesso a todos os portos da Comunidade.

ê95/21/CE Considerando 19 (adaptado)

Há circunstâncias em que um navio ao qual tenha sido recusado o acesso a portos da Comunidade tem que receber uma autorização para entrar. Em tais circunstâncias, esse navio só deverá ser autorizado a aceder a um determinado porto se tiverem sido tomadas todas as precauções para garantir a sua entrada segura.

ê95/21/CE Considerando 20 (adaptado)

A complexidade dos requisitos das convenções relativas à construção, equipamento e lotação dos navios e as repercussões graves das decisões tomadas pelos inspectores, bem como a necessidade de os inspectores tomarem decisões absolutamente imparciais, exige que as inspecções sejam efectuadas apenas por inspectores que sejam agentes administrativos do Estado e possuam profundos conhecimentos e experiência.

òtexto renovado

19. As autoridades e os inspectores que participam nas actividades de controlo do Estado do porto não deverão ter conflitos de interesses com o porto de inspecção, os navios inspeccionados ou interesses conexos. Os inspectores deverão ser devidamente qualificados e beneficiar de formação adequada, a fim de manterem e melhorarem as suas competências no domínio da realização de inspecções. Os Estados-Membros deverão cooperar na elaboração e promoção de um regime comunitário harmonizado para a qualificação e formação dos inspectores.

ê95/21/CE Considerando 21 (adaptado)

20. Os pilotos e as autoridades portuárias podem Ö deverão poder Õ fornecer informações úteis sobre Ö as deficiências detectadas a bordo dos navios Õ as anomalias desses navios e tripulações.

òtexto renovado

21. As queixas relativas às condições de vida e de trabalho a bordo deverão ser investigadas. Qualquer pessoa que apresente uma queixa deverá ser informada do seguimento que lhe for dado.

ê95/21/CE Considerando 22

22. É necessária a cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros e outras autoridades ou organizações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos navios que tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para proceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos portos.

ê95/21/CE Considerando 23 (adaptado)

ðtexto renovado

23. ð Uma vez que a base de dados das inspecções constitui um elemento essencial da inspecção pelo Estado do porto, é conveniente que os Estados-Membros assegurem a sua actualização à luz das exigências comunitárias. ï O sistema de informação SIRENAC E, criado no âmbito do MA, contém muita da informação adicional necessária para a aplicação da presente directiva.

ê95/21/CE Considerando 24 (adaptado)

24. A publicação de informações sobre os navios Ö e os operadores ou companhias Õ que não cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção do meio marinho, pode constituir um meio eficaz para dissuadir Ö as empresas de transporte marítimo Õ de utilizarem esses navios, e um incentivo a que os seus proprietários tomem voluntariamente medidas correctoras.

ê95/21/CE Considerando 25 (adaptado)

25. Todas as despesas com a inspecção de navios Ö de que resulte a Õ imobilização Ö, assim como as decorrentes da revogação da proibição de acesso Õ deverão ser imputadas ao proprietário ou ao armador.

ê95/21/CE Considerando 26 (adaptado)

Para efeitos da aplicação da presente directiva, é conveniente o recurso ao comité instituído ao abrigo do artigo 12º da Directiva 93/75/CEE, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas para os navios com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas ou poluentes[9], para assistir a Comissão na tarefa de revisão das obrigações de inspecção que incumbem aos Estados-membros, com base na experiência adquirida e tendo em conta a evolução do MA, e na adaptação dos anexos que se mostre necessária tendo em conta as alterações às convenções, protocolos, códigos e resoluções dos organismos internacionais relevantes e ao MA.

ê2001/106/CE Considerando 18 (adaptado)

ðtexto renovado

26. As medidas necessárias à aplicação da Ö presente Õ Directiva 95/21/CE devem Ö deverão Õ ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[10].

ò texto renovado

27. Atendendo a que o objectivo da acção proposta – nomeadamente a redução da presença, nas águas comunitárias, de navios que não obedecem às normas, através da melhoria do regime comunitário de inspecção dos navios de mar Ö e o progresso dos meios de acção preventiva no domínio da poluição marítima Õ – não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, e pode, pois, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser melhor alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade mencionado no artigo 5º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, consagrado no referido artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos.

28. A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deve limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente às directivas anteriores. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre das directivas anteriores.

29. A presente directiva não deve prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas indicadas na parte B do anexo XVII,

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Objectivo

A presente directiva tem por objectivo contribuir para a redução drástica da presença nas águas sob jurisdição dos Estados-Membros de navios que não obedecem Ö às normas aplicáveis: Õ

a) rReforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente dos pavilhões que arvorem, da regulamentação internacional e comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, ð da protecção do transporte marítimo, ï da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo,;

b) eEstabelecendo critérios comuns para Ö a Õ inspecção Ö de Õ navios pelo Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção e imobilização de navios, tendo devidamente em conta os compromissos assumidos pelas autoridades marítimas dos Estados-membros nos termos do Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto.

Artigo 2º

Definições

ê 95/21/CE (adaptado)

Para efeitos da presente directiva e dos seus anexos, entende-se por:

ê 2001/106/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

1. «Convenções» Ö, as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações e os códigos conexos com carácter vinculativo, na versão actualizada Õ:

ê2001/106/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

(a) aA Convenção internacional Ö das Õ linhas de carga de 1966 (LC66);

b) aA Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (SOLAS 74);

c) aA Convenção internacional para a prevenção da poluição por navios de 1973, e o seu protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);

d) aA Convenção internacional sobre normas de formação, de certificação e de serviço de quartos para marítimos de 1978 ( Ö STCW Õ 78);

e) aA Convenção sobre os regulamentos internacionais para evitar abalroamentos no mar de 1972 (COLREG 72);

f) aA Convenção internacional sobre a arqueação dos navios de 1969 (ITC 69);

g) aA Convenção sobre as normas mínimas a observar nos navios mercantes de 1976 (OIT Nº 147), e;

h) aA Convenção internacional sobre a responsabilidade civil Ö pelos Õ prejuízos Ö devidos à Õ poluição Ö por hidrocarbonetos Õ, 1992 (CLC 92).

ê 2001/106/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

è1 2002/84/CE nº 1, alínea a), do art. 4º

bem como os protocolos e as alterações a essas convenções e respectivos códigos com carácter vinculativo è 1 na versão actualizada ç.

ê2001/106/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

è1 2002/84/CE nº 1, alínea b), do art. 4º

2. «MA Ö MOU de Paris Õ », o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982,è1 na versão actualizada ç.

ê95/21/CE

3. «Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado do porto.

4. «Instalação off-shore», qualquer plataforma fixa ou flutuante que opere na, ou sobre a, plataforma continental de um Estado-Membro.

òtexto renovado

5. «Ancoradouro», qualquer zona de um porto, ou de outro lugar sob jurisdição de um porto, adequada para os navios fundearem.

ê95/21/CE (adaptado)

6. «Inspector», um agente administrativo do Ö sector público Õ ou outra pessoa, devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado-Membro para efectuar inspecções de controlo no Estado do porto e responsável perante essa autoridade competente.

òtexto renovado

7 «Autoridade competente», uma autoridade marítima responsável pela inspecção pelo Estado do porto, em conformidade com a presente Directiva.

8. «Autoridade competente para a protecção do transporte marítimo», uma autoridade competente para a protecção do transporte marítimo, conforme definida no nº 7 do artigo 2º do Regulamento (CE) nº 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho[11].

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

9. «Inspecção», a visita ð de um inspector ï a um navio ð para controlar o cumprimento das convenções e regulamentos pertinentes, que inclua, pelo menos, as verificações impostas pelo nº 1 do artigo 7º ï para verificar a validade dos certificados e outros documentos pertinentes e as condições em que se encontra o navio, o seu equipamento e a sua tripulação, bem como as condições de vida e de trabalho da tripulação.

10. «Inspecção aprofundada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a Ö um exame Õ uma vistoria aprofundadoa, nas circunstâncias especificadas no nº Ö 4 Õ do artigo Ö 7º Õ 6º, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo.

11. «Inspecção alargada», uma inspecção ð que incida, pelo menos, nos elementos enumerados na parte C do anexo VIII. Uma inspecção alargada pode incluir uma inspecção aprofundada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com o nº 4 do artigo 7º. ï tal como especificado no artigo 7º.

òtexto renovado (adaptado)

12. «Ö Denúncia Õ», qualquer informação ou relatório apresentados pelo comandante, um membro da tripulação, uma organização profissional, associação, sindicato ou, de modo geral, qualquer pessoa Ö com interesse Õ na segurança do navio, nomeadamente Ö com interesse no que respeita aos Õ riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, Ö às Õ condições de vida e de trabalho a bordo e Ö à Õ prevenção da poluição.

ê95/21/CE

13. «Imobilização», a proibição formal de um navio sair para o mar, em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem o navio incapaz de navegar.

òtexto renovado (adaptado)

14. « Ö Proibição de Õ acesso», Ö a decisão dirigida ao Õ comandante de um navio e Ö à Õ companhia responsável pelo navio que os notifica de que Ö é proibido Õ ao navio Ö aceder Õ aos portos da Comunidade.

ê95/21/CE

15. «Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessa operação.

òtexto renovado (adaptado)

16. «Companhia», a sociedade proprietária do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tiver assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, assumindo tal responsabilidade, tiver acordado cumprir Ö e assumir Õ todos os deveres impostos pelo Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM).

17. «Organização reconhecida», uma sociedade de classificação Ö ou qualquer outra organização privada Õ, que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira.

18. «Certificado Ö oficial Õ», Ö a certificação emitida Õ pelo Estado de bandeira ou em seu nome, em conformidade com as convenções internacionais.

19. «Certificado de classificação», um documento emitido por uma organização reconhecida que certifica que um navio é apto para uma dada utilização ou serviço, em conformidade com as regras e Ö normas Õ estabelecidas e publicadas por essa organização reconhecida.

20. «Base de dados das inspecções», o sistema de informação centralizado em que são armazenados os registos das inspecções pelo Estado do porto.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo 3º

Âmbito

1. A presente directiva aplica-se a qualquer navio e à respectiva tripulação que ð façam escala num porto ou num ancoradouro de um Estado-Membro ï :

a) escale um porto de um Estado-membro ou uma instalação off-shore, ou

b) esteja ancorado nesse porto ou nessa instalação.

ðPara efeitos da presente directiva, um Estado-Membro pode igualmente exercer o poder de inspecção e de imobilização, em conformidade com o direito internacional, sobre um navio que se encontre em águas sob sua jurisdição ou num terminal offshore ou qualquer outra instalação situada nas águas sob sua jurisdição ou que fundeie ao largo dessas instalações. ï

O presente artigo não prejudica os direitos de intervenção de que dispõem os Estados-Membros ao abrigo das convenções internacionais pertinentes.

2. Relativamente aos navios de arqueação bruta inferior a 500 Ö GT Õ, os Estados-Membros aplicarão as disposições das convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja aplicável, tomarão as medidas necessárias para garantir que Ö tais Õ navios não representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente. Para efeitos do presente número, os Estados-Membros orientar-se-ão pelo anexo 1 do MA Ö MOU de Paris Õ.

3. Ö Na inspecção de navios que arvorem Õ pavilhão de um Estado que não seja parte Ö em certa convenção Õ, os Estados-Membros assegurar-se-ão de que o tratamento dado a esse navio e à tripulação não é mais favorável do que o reservado aos navios que arvorem pavilhão de um Estado que seja parte nessa convenção.

4. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva os navios de pesca, os navios de guerra, as unidades auxiliares da Marinha de Guerra, os navios de madeira de construção primitiva, os navios Ö do Estado Õ de carácter não comercial e as embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.

ê2001/106/CE nº 3 do art. 1º (adaptado)

Artigo 4º

Ö Deveres dos Estados-Membros Õ

Organismo responsável pelas inspecções

òtexto renovado (adaptado)

1. Os Estados-Membros tomarão todas as medidas necessárias para Ö que seja prevista na lei a sua competência para efectuar as Õ inspecções a que se refere a presente directiva a bordo dos navios estrangeiros, em conformidade com o direito internacional.

ê2001/106/CE nº 3 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

ð 2. ï Os Estados-Membros Ö devem dispor Õ administrações marítimas nacionais adequadas, a seguir designadas por « Ö de Õ autoridades Ö com competência Õ », com pessoal, em especial inspectores qualificados, em número suficiente para inspeccionar os navios, e tomarão as medidas necessárias para assegurar que as respectivas autoridades competentes cumpram os seus deveres tal como constam da presente directiva. ð Os Estados-Membros recrutarão e manterão, designadamente, o número de efectivos necessário, incluindo inspectores qualificados, em função do volume e características do tráfego marítimo em cada porto. ï

ð Os Estados-Membros tomarão as disposições adequadas para assegurar que os inspectores estejam disponíveis para efectuar inspecções alargadas e obrigatórias, em conformidade com o artigo 8.º e com a parte A.1 do anexo I. ï

ê95/21/CE (adaptado)

Artigo 5º

Ö Deveres de Õ inspecção

òtexto renovado (adaptado)

1. Cada Estado-Membro contribuirá com um esforço Ö no que respeita Õ a inspecções que, adicionado ao número de inspecções efectuadas pelos outros Estados-Membros e pelos Estados signatários do MOU de Paris, garanta a inspecção de todos os navios que entrem nos portos ou nos ancoradouros da União Europeia. Esse esforço deve garantir que os navios que apresentem um risco mais elevado sejam sujeitos a uma inspecção mais aprofundada, a intervalos mais frequentes.

O regime de inspecção estabelecido para efeitos do cumprimento do objectivo referido no primeiro parágrafo deve incluir os elementos indicados no anexo II.

2. As normas de execução do regime de inspecção a que se refere o nº 1 serão Ö estabelecidas Õ pela Comissão em conformidade com o procedimento referido no Ö n° 2 Õ do artigo Ö 24 Õ º.

ê2001/106/CE nº 4 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

Ö 3. Õ 1. ð Na pendência da entrada em vigor das medidas previstas no n.º 2, ï o número total de inspecções realizadas anualmente pela autoridade competente de cada Estado-Membro nos navios referidos no nº 2 do presente artigo e no artigo 7º deve corresponder a, pelo menos, 25 % do número médio anual de navios distintos que tenham escalado os portos desse Estado calculado com base nos três últimos anos civis para os quais se disponha de estatísticas. ð Esse número anual é a média dos três últimos anos civis para os quais existam estatísticas. O termo do período utilizado não deve ser anterior em mais de um ano ao início do ano de inspecção. ï

òtexto renovado

4. Na selecção de navios para fins de inspecção, a autoridade competente deve cumprir as regras estabelecidas no anexo I.

ê2001/106/CE nº 4 do art. 1º

2. a) Sob reserva do disposto no artigo 7º-A, a autoridade competente garantirá, que os navios não sujeitos a inspecção alargada cujo factor de selecção indicado no sistema de informação SIRENAC seja superior a 50 sejam objecto de uma inspecção nos termos do artigo 6º, desde que tenha decorrido pelo menos um mês desde a última inspecção efectuada num porto da região MOU.

b) No que respeita à selecção dos restantes navios para efeitos de inspecção, a autoridade competente determinará a ordem de prioridade do seguinte modo:

- os primeiros navios a serem seleccionados para inspecção serão os referidos no anexo I, parte I, independentemente do respectivo factor de selecção;

- os navios referidos no anexo I, parte II, serão seleccionados por ordem decrescente, segundo a ordem de prioridade resultante do nível dos respectivos factores de selecção indicados no sistema de informação SIRENAC.

3. Os Estados-Membros abster-se-ão de inspeccionar um navio que já tenha sido inspeccionado por outro Estado-Membro nos seis meses anteriores, desde que:

- o navio em causa não se inclua na lista do anexo I,

- não tenha sido notificada nenhuma anomalia na sequência de uma inspecção anterior, e

- não existam motivos inequívocos para efectuar uma inspecção;

- o navio não esteja abrangido pela alínea a) do nº 2.

ê95/21/CE

4. O disposto no nº 3 não se aplica aos controlos operacionais previstos especificamente nas convenções.

5. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão no sentido de desenvolver prioridades e práticas que permitam visar de modo mais eficaz os navios que possam apresentar anomalias.

Qualquer alteração subsequente do presente artigo, excepto quanto ao valor de 25% referido no nº 1, será efectuada nos termos do disposto no artigo 19º

òtexto renovado (adaptado)

Artigo 6º

Ö Comunicação de chegada do navio Õ

O operador, o agente ou o comandante de um navio que faça escala num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro Ö comunicará Õ a sua chegada em conformidade com o anexo III.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 7º Õ 6º

Procedimento de inspecção

1. A autoridade competente assegurar-se-á de que, no mínimo, o inspector:

a) Verifica os certificados e documentos ð que devem estar presentes a bordo em conformidade com a legislação comunitária de segurança marítima e as convenções internacionais, nomeadamente os ï enumerados no anexo Ö IV Õ II na medida do possível;

ðb) Verifica, se for o caso, se foram corrigidas as anomalias detectadas aquando da inspecção anterior efectuada por um Estado-Membro ou por um Estado signatário do MOU de Paris; ï

Öc) Õ b) se certificar das condições gerais Ö e de higiene Õ do navio, incluindo a casa das máquinas e as acomodações da tripulação, incluindo as condições higiénicas.

òtexto renovado (adaptado)

2. Ö Sempre que Õ um navio tenha sido autorizado a deixar um porto sob condição de as anomalias serem corrigidas no porto seguinte, a inspecção limitar-se-á à verificação do cumprimento Ö desse dever Õ .

O inspector pode contudo decidir, com base na sua apreciação profissional, decidir que a inspecção seja alargada a outras verificações.

ê 95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. O inspector pode examinar, para além dos constantes do anexo Ö IV Õ II , os certificados e documentos que seja obrigatório os navios terem a bordo nos termos das convenções.

Ö 4. Õ 3. Sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido realizada a inspecção referida nos nºs 1, 2 Ö e 3 Õ, que as condições em que se encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente Ö as disposições Õ pertinentes de uma convenção, será efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo.

Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector existem elementos de prova que justificam uma inspecção aprofundada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação.

NDo anexo Ö V e da parte C do anexo VII Õ III constam exemplos de «motivos inequívocos».

Ö 5. Õ 4. Devem ser também observados Ö os Õ procedimentos e orientações para a inspecção dos navios especificados no anexo Ö VI Õ IV.

òtexto renovado (adaptado)

Contudo, sempre que os procedimentos e as orientações a que se refere o ponto 4 do Anexo VI se afastarem da legislação comunitária em vigor, os Estados-Membros abster-se-ão de adoptar qualquer disposição de direito nacional ou medida administrativa que resulte na aplicação de procedimentos ou de práticas de inspecção contrárias ao direito comunitário. Os Estados-Membros garantirão que as suas autoridades competentes Ö são Õ devidamente informadas das orientações ou procedimentos pertinentes a aplicar em conformidade com o direito comunitário e certificar-se-ão da sua correcta execução.

6. Ö Na realização dos Õ controlos de segurança a bordo, os inspectores devem seguir os procedimentos estabelecidos no anexo VII.

ê 2001/106/CE nº 5 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 8º Õ 7º

Inspecção alargada obrigatória de determinados navios

ê2001/106/CE nº 5 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

1. Os navios pertencentes a uma das categorias enumeradas Ö na parte B do anexo VIII Õ no anexo V, parte A, são susceptíveis de Ö podem Õ ser Ö sujeitos Õ a uma inspecção alargada após um período de doze meses a contar da última inspecção alargada efectuada num porto de ð um Estado-Membro ou de ï um Estado signatário do MOU de Paris.

ê 2001/106/CE nº 5 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

2. Ö Se tiverem sido Õ seleccionados para inspecção nos termos Ö da parte A.2 do anexo II Õ do nº 2, alínea b), do artigo 5º, os navios dessas categorias serão sujeitos a uma inspecção alargada. No período entre duas inspecções alargadas pode, no entanto, ser efectuada uma inspecção nos termos do artigo 6º Ö 7º. Õ

3. a) O operador ou o comandante de um navio a que se aplique o nº 1 comunicará todas as informações enumeradas no anexo V, parte B, à autoridade competente do Estado-Membro de cada porto de escala passado o prazo de doze meses a contar da última inspecção alargada. Essas informações deverão ser fornecidas o mais tardar três dias antes da hora estimada de chegada ao porto, ou antes de o navio largar do porto anterior, se se previr que a viagem dure menos de três dias.

b) Os navios ð a que se refere o nº 1 ï relativamente aos quais não se dê cumprimento à comunicação ð prevista no artigo 6º ï o disposto na alínea a) do presente número serão sujeitos a uma inspecção alargada no porto de ð ancoragem ou de ï destino.

Ö 3. Õ 4. Ö Com Õ reserva do disposto no artigo Ö 9º Õ 7º-A, os Estados-Membros assegurar-se-ão de que todos os navios a que seja aplicável o nº Ö 1 Õ 3 e cujo factor de selecção seja igual ou superior a 7 Ö , como indicado no anexo I, Õ sejam Ö sujeitos Õ a uma inspecção alargada no primeiro porto que escalarem passado o prazo de 12 meses a contar da última inspecção alargada Ö anterior Õ .

ê2001/106/CE nº 5 do art. 1º (adaptado)

Caso os Estados-Membros se vejam na impossibilidade de aumentar atempadamente os meios para levar a efeito todas as inspecções adicionais necessárias, nomeadamente devido a problemas relacionados com o recrutamento e a formação de inspectores, beneficiarão de um prazo que terminará em 1 de Janeiro de 2003 para reforçarem progressivamente o respectivo serviço de inspecção. Esse prazo poderá ser prorrogado por seis meses no que respeita ao porto de Roterdão. A Comissão informará desse facto os Estados-Membros e o Parlamento Europeu.

Ö 4. Õ 5. As inspecções alargadas Ö devem Õ ser efectuadas de acordo com o procedimento previsto Ö na parte C do anexo VIII Õ no anexo V, parte C.

6. Sempre que qualquer alteração ou projecto de alteração ao MOU de Paris possa enfraquecer o alcance da obrigação de inspecção alargada por força do presente artigo, a Comissão apresentará de imediato ao Comité instituído no artigo 18º um projecto de medidas a fim de reintroduzir valores do factor de selecção conformes com os objectivos da presente directiva.

ê 2001/106/CE nº 6 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 9º Õ 7Aº

Procedimento a seguir na impossibilidade de inspeccionar certos navios

1. Caso, por razões operacionais, um Estado-Membro não esteja em condições de inspeccionar um navio com um factor de selecção superior a 50 como referido no Ö anexo I Õ nº 2, alínea a), do artigo 5º ou Ö de realizar Õ uma inspecção alargada obrigatória como referido no Ö nº 3 do artigo 8º Õ nº 4 do artigo 7º, deve informar sem demora ð as autoridades competentes do porto seguinte, se se tratar de um porto de um Estado-Membro ou de um Estado signatário do MOU de Paris, ï o sistema SIRENAC de que tal inspecção não foi efectuada.

2. Esses casos devem ser notificados semestralmente à Comissão, indicando-se os motivos Ö pelos quais Õ os navios em causa não Ö tiverem sido Õ inspeccionados. ðOs Estados-Membros comunicarão, além disso, o número total das inspecções referidas no n.º 2 do artigo 8º e na parte A.1 do anexo 1 que Ö tiverem sido Õ efectuadas nesse período de seis meses. ï

ð Ö As referidas Õ notificações devem ser feitas no prazo de quatro meses a contar do termo do período a que os dados dizem respeito. ï

3. Os casos de inspecções a que se refere o n° 1, não realizadas ð durante um período de três anos civis consecutivos, ï , por ano civil, não Ö podem Õ exceder 5% do número médio anual de navios Ö abrangidos pelas Õ inspecções a que se refere o nº 1 que tenham feito escala nos portos do Estado-Membro em questão ð nesse período ï , calculado com base nos três últimos anos civis para os quais se disponha de estatísticas.

ê 2001/106/CE nº 6 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

4. Os navios a que se refere o nº 1 Ö serão sujeitos Õ a uma inspecção Ö obrigatória Õ nos termos Ö da parte A.1 do anexo II Õ do nº 2, alínea a), do artigo 5º ou a uma inspecção alargada obrigatória nos termos do Ö nº 2 do artigo 8º Õ nº 4 do artigo 7º, consoante adequado, no próximo porto de escala situado na Comunidade.

5. Até 22 de Julho de 2008, o valor de 5 % referido no nº 3 será alterado com base numa avaliação efectuada pela Comissão, se tal for considerado adequado, de acordo com o procedimento referido previsto Ö no n° 2 do artigo 24° Õ 19º.

ê 2001/106/CE nº 7 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 10º Õ 7Bº

Ö Proibição Õ de acesso a certos navios

1. Os Estados-Membros garantirão que Ö é proibido Õ o acesso aos seus portos ð e ancoradouros ï, excepto nas circunstâncias referidas no ð nº 6 do artigo 15º ï nº 6 do artigo 11º, aos navios ð que correspondam aos critérios enumerados no anexo IX. ï classificados numa das categorias do anexo XI, parte A, se tais navios:

ou

– arvorarem o pavilhão de um Estado incluído na lista negra publicada no relatório anual do MOU, e

– tiverem sido imobilizados mais de duas vezes durante os vinte e quatro meses anteriores num porto de um Estado signatário do MOU de Paris;

ou

– arvorarem pavilhão de um Estado considerado de «muito alto risco» ou «alto risco» na lista negra publicada no relatório anual do MOU, e

– tiverem sido imobilizados mais de uma vez durante os 36 meses anteriores num porto de um Estado signatário do MOU de Paris.

ê2001/106/CE nº 7 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

A decisão de recusa de acesso Ö é Õ aplicável a partir do momento em que o navio ð deixe o porto ou ancoradouro ï seja autorizado a deixar o porto em que Ö tiver sido Õ objecto da segunda ou da terceira imobilização ð e em que tenha sido Ö tomada Õ uma decisão de recusa de acesso ï , consoante o caso.

2. Para efeitos do disposto no nº 1, os Estados-Membros devem cumprir os procedimentos previstos no Ö na parte B do Õ anexo IX XI, parte B.

3. A Comissão publicará semestralmente as informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado em aplicação do presente artigo.

ê 2001/106/CE nº 8 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 11º Õ 8º

Relatório de inspecção para o comandante

Uma vez concluída a inspecção, a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada, o inspector redigirá um relatório de inspecção nos termos do anexo Ö XÕ IX. sSerá fornecida ao comandante do navio uma cópia desse relatório.

òtexto renovado (adaptado)

Artigo12º

Ö Denúncias Õ

Serão examinadas todas as Ö denúncias Õ relativas às condições a bordo.

Sempre que considerar que uma Ö denúncia Õ é manifestamente infundada, a autoridade competente informará o Ö denunciante Õ da sua decisão e dos seus motivos.

A identidade do autor da Ö denúncia Õ não deve ser revelada ao comandante nem ao proprietário do navio em causa. O inspector garantirá a confidencialidade das entrevistas aos tripulantes.

Os Estados-Membros informarão a administração do Estado de bandeira, se for o caso com cópia para a Organização Internacional do Trabalho (OIT), das Ö denúncias Õ não manifestamente infundadas e do seguimento que lhes Ö tiver sido Õ dado.

ê 95/21/CE (adaptado)

Artigo Ö 13º Õ 9º

Correcção das anomalias e imobilização

ê 2001/106/CE nº 9, alínea a), do art. 1º (adaptado)

1. A autoridade competente certificar-se-á de que todas as anomalias confirmadas ou detectadas pelas inspecções referidas no nº 2 do artigo 5º e no 7º foram ou virão a ser corrigidas em conformidade com o disposto nas convenções.

ê95/21/CE (adaptado)

2. Caso as anomalias representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a autoridade competente do Estado do porto em que o navio Ö tiver sido Õ inspeccionado assegurará a imobilização do navio ou a interrupção da operação durante a qual as anomalias Ö tiverem sido Õ detectadas. A imobilização ou a interrupção da operação será mantida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a autoridade competente decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

òtexto renovado (adaptado)

3. Sem prejuízo das restrições decididas por motivos de protecção em conformidade com o Regulamento (CE) nº 725/2004, a decisão de imobilização Ö tomada Õ por uma autoridade competente pode:

a) Incluir a ordem de o navio permanecer num determinado lugar ou deslocar-se para um determinado ancoradouro ou posto de atracação; e

b) Especificar as circunstâncias em que o comandante do navio pode deslocar o navio de um determinado lugar por motivos de segurança ou de prevenção da poluição.

ê 2001/106/CE nº 9, alínea b), do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

Ö 4. Õ 3. Ö A fim de Õ decidir da imobilização ou não de um navio, o inspector aplicará os critérios que constam do anexo Ö XI Õ VI.

Neste contexto, Ö se a inspecção revelar que o navio Õ um navio será imobilizado se não estiver Ö não está Õ equipado com um sistema operacional Ö aparelho Õ de registo dos dados de viagem Ö operacional Õ , caso a sua utilização seja obrigatória, em conformidade com ð a Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho[12], ï o disposto no anexo XII. Öa autoridade competente garantirá a imobilização do navio Õ .

Se ð as anomalias que Ö tiverem justificado Õ a imobilização ï esta deficiência não puderem ser rapidamente corrigidas no porto de imobilização, a autoridade competente pode permitir que o navio prossiga para o ð estaleiro de reparação mais próximo do porto de imobilização onde possam ser corrigidas as ï porto adequado mais próximo para correcção da anomalias ou exigir que as anomalias sejam corrigidas dentro de um prazo máximo de 30 dias ð em conformidade com as directrizes do MOU de Paris ï. Para esse efeito, aplicam-se os procedimentos previstos no artigo Ö 15º. Õ 11º

ê 95/21/CE (adaptado)

Ö 5. Õ 4. Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitarem Ö manifestamente Õ as normas, a autoridade competente pode suspender a inspecção desse navio até que os responsáveis tomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre Ö as normas Õ pertinentes das convenções.

ê 2001/106/CE nº 9, alínea c), do art. 1º (adaptado)

Ö 6. Õ 5. Ö Em caso de Õ Caso as inspecções referidas no nº 2 do artigo 5º e no artigo 7º dêem origem à imobilização do navio, a autoridade competente informará imediatamente, por escrito, juntando o relatório de inspecção, a administração do Estado Ö de bandeira Õ cujo pavilhão o navio está autorizado a arvorar (a seguir designada por «administração do pavilhão») ou, se tal não for possível, o cônsul ou, na sua falta, o mais próximo representante diplomático desse Estado, descrevendo todas as circunstâncias Ö em que Õ foi considerada necessária a intervenção. Além disso, Ö devem Õ ser igualmente notificados, se Ö for o caso Õ, os inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados de classificação ou dos certificados emitidos em nome do Estado de bandeira nos termos das convenções internacionais.

ê 95/21/CE (adaptado)

Ö 7. Õ 6. O disposto na presente directiva não Ö prejudica Õ quaisquer Ö normas Õ suplementares Ö das Õ convenções no que se refere aos procedimentos de notificação e informação relacionados com a inspecção pelo Estado do porto.

Ö 8. Õ 7. Na realização da inspecção pelo Estado do porto nos termos da presente directiva, serão envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente imobilizado ou atrasado. Se um navio for indevidamente imobilizado ou atrasado, o proprietário ou o armador Ö tem Õ direito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos. Em caso de imobilização ou atraso alegadamente indevido, o ónus da prova cabe ao proprietário ou ao armador do navio.

òtexto renovado

9. Para reduzir o congestionamento do porto, a autoridade competente pode autorizar a deslocação de um navio imobilizado para outra parte do porto, desde que sejam garantidas as condições de segurança. O risco de congestionamento do porto não pode, contudo, constituir motivo a considerar nas decisões de imobilização ou levantamento da imobilização.

As autoridades portuárias cooperarão com a autoridade competente com vista a facilitar a estada dos navios imobilizados.

ê98/25/CE nº 2 do art. 1º

Artigo 9ºA

Procedimento aplicável em caso de inexistência de certificados ISM

1. Quando a inspecção comprove a inexistência de cópia do documento de conformidade ou do certificado de segurança da exploração emitidos em conformidade com o Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição (Código ISM) a bordo de um navio ao qual, dentro da Comunidade, seja aplicável o Código ISM à data da inspecção, a autoridade competente assegurará que o navio seja imobilizado.

2. Não obstante a falta da documentação referido no nº 1, se a inspecção não comprovar outras anomalias que justifiquem a imobilização, a autoridade competente poderá levantar a ordem de imobilização para evitar o congestionamento do porto. Sempre que for tomada essa decisão, a autoridade competente comunica-la-á imediatamente às autoridades competentes dos outros Estados-membros.

3. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para assegurar que, a um navio autorizado a deixar o porto de um Estado-membro nas circunstâncias referidas no nº 2 do presente artigo, seja recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, excepto nas situações referidas no nº 6 do artigo 11º, até que o proprietário ou o armador do navio demonstre, a contento da autoridade competente do Estado-membro em que a imobilização foi ordenada, que o navio dispõe de certificados válidos emitidos em conformidade com o Código ISM. Quando seja detectada alguma das anomalias a que se refere o nº 2 do artigo 9º, que não possa ser corrigida no porto de imobilização, são igualmente aplicáveis as disposições pertinentes do artigo 11º

ê 95/21/CE (adaptado)

Artigo Ö 14º Õ 10º

Direito de recurso

ê2001/106/CE nº 10 do art. 1º (adaptado)

1. O proprietário ou o armador de um navio, ou o seu representante no Estado-Membro tem o direito de recorrer de qualquer decisão de imobilização ou de Ö proibição Õ de acesso tomada pela autoridade competente. O recurso não suspende a imobilização Ö nem a proibição de acesso Õ.

ê95/21/CE (adaptado)

2. Os Estados-Membros estabelecerão e manterão vias de recurso apropriadas para o efeito, em conformidade com Ö o direito nacional Õ .

3. A autoridade competente informará devidamente do direito de recurso o comandante do navio referido no nº 1.

òtexto renovado (adaptado)

4. Sempre que, em consequência de recurso ou de Ö reclamação apresentada Õ pelo proprietário ou operador de um navio ou pelo seu representante, seja Ö anulada Õ, revogada ou alterada uma decisão de imobilização ou de Ö proibição Õ de acesso:

a) Os Estados-Membros assegurarão que a base de dados das inspecções seja imediatamente alterada em conformidade;

b) O Estado-Membro em que Ö tiver sido tomada Õ a decisão de imobilização ou de Ö proibição Õ de acesso deve, no prazo de 24 horas a contar da decisão, proceder à rectificação das informações publicadas em conformidade com o artigo 19º.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 15º Õ 11º

Acompanhamento das inspecções e imobilizações

1. Sempre que as anomalias referidas no nº 2 do artigo ð 13º ï 9º não Ö puderem Õ ser corrigidas no porto em que Ö tiver sido Õ efectuada a inspecção, a autoridade competente do Estado-Membro em causa pode autorizar o navio a seguir para o estaleiro de reparação naval disponível mais próximo ð do porto de imobilização em que Ö puderem Õ ser tomadas medidas de seguimento ï, escolhido pelo comandante e pelas autoridades Ö competentes Õ, desde que sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente do Estado de Ö bandeira Õ e acordadas pelo Estado-Membro. Essas condições devem assegurar que o navio pode seguir para o referido estaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho.

òtexto renovado

2. Sempre que a decisão de mandar um navio seguir para um estaleiro de reparação resulte do incumprimento da Resolução A. 744 (18) da OMI, quer no respeitante aos documentos do navio, quer no respeitante a anomalias ou deficiências estruturais do navio, a autoridade competente pode exigir que sejam efectuadas no porto de imobilização, antes de o navio ser autorizado a levantar ferro, as medições da espessura necessárias.

ê 95/21/CE (adaptado)

Ö 3. Õ 2. Nas circunstâncias referidas no nº 1, a autoridade competente do Estado-membro do porto de inspecção notificará a autoridade competente do Estado-membro em que se situar o estaleiro de reparação naval, Ö os interessados referidos Õ no nº Ö 6 do artigo 13º Õ 5 do artigo 9º e as outras autoridades Ö que for adequado notificar Õ, de todas as condições para a viagem.

3. A notificação às partes referidas no nº 2 será feita nos termos do anexo 2 do MA.

A autoridade competente do Estado-membro destinatária da notificação informará das medidas adoptadas a autoridade que fez a notificação.

4. Os Estados-Membros tomarão medidas para assegurar Ö a proibição de Õ acesso a qualquer porto da Comunidade Ö relativamente Õ aos navios referidos no nº 1 que saiam para o mar:

Ö a) Õ i) Sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente de qualquer Estado-membro do porto de inspecção, ou

Ö b) Õ ii) Que se recusem a cumprir Ö as normas Õ aplicáveis das convenções, não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado,.

seja recusado o acesso a qualquer porto da Comunidade, Ö A proibição de acesso será mantida Õ até que o proprietário ou o armador tenha apresentado prova Ö suficiente à autoridade competente do Estado-Membro Õ em que Ö tiverem sido Õ detectadas as anomalias do navio, Ö que mostre Õ de que este cumpre todos Ö as normas Õ aplicáveis das convenções.

5. Nas circunstâncias referidas na alínea i) Ö a) Õ do nº 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que Ö tiverem sido Õ detectadas as anomalias do navio alertará imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Nas circunstâncias referidas na alínea ii) Ö b) Õ do nº 4, a autoridade competente do Estado-Membro em que se situar o estaleiro de reparação alertará imediatamente as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros.

Antes de Ö proibir Õ o acesso, o Estado-Membro pode Ö pedir Õ a realização de consultas com a administração Ö da bandeira Õ em causa.

6. Não obstante o Ö Em derrogação do Õ disposto no nº 4, o acesso a um porto específico pode ser autorizado pela autoridade competente do Estado desse porto em caso de força maior ou considerações de segurança primordiais, para reduzir ou minimizar os riscos de poluição, ou para corrigir anomalias, desde que o proprietário, o armador ou o comandante do navio tenham tomado medidas adequadas, a contento da autoridade competente desse Estado-Membro, para assegurar a entrada do navio em segurança no porto.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 16º Õ 12º

Perfil profissional dos inspectores

1. As inspecções serão efectuadas exclusivamente por inspectores que preencham os critérios de qualificação especificados no anexo Ö XII Õ VII ð e que estejam autorizados pela autoridade competente a efectuar inspecções ao serviço do Estado do porto ï .

2. Sempre que a autoridade competente do Estado do porto não dispuser de pessoal com os conhecimentos profissionais necessários, o inspector dessa autoridade competente pode ser assistido por qualquer pessoa que tenha os conhecimentos necessários.

3. ð A autoridade competente, ï Oos inspectores e os respectivos assistentes que efectuarem inspecções pelo Estado do porto não podem ter quaisquer interesses comerciais directos nos portos de inspecção, nem nos navios que sejam inspeccionados, nem Ö podem Õ trabalhar para, ou prestar serviços a organizações não Ö estatais Õ que emitam certificados oficiais e de classificação ou efectuem Ö as averiguações Õ necessárias à emissão desses certificados Ö com relação Õ aos navios.

4. Cada inspector deve ser portador de um documento Ö pessoal Õ, constituído por um cartão de identidade, emitido em conformidade com a legislação nacional pela respectiva autoridade competente em ð conformidade com a Directiva 96/40/CE da Comissão[13] ï, o qual indicará que o inspector está autorizado a efectuar inspecções.

ê95/21/CE

Será definido um modelo comum para esse cartão de identidade nos termos do procedimento previsto no artigo 19º

òtexto renovado (adaptado)

5. Antes de autorizar os inspectores a efectuar inspecções e, em seguida, de cinco em cinco anos, os Estados-Membros devem garantir que é verificada a sua competência e testados os conhecimentos que devem possuir em conformidade com o anexo XII.

6. Os Estados-Membros devem garantir que os inspectores beneficiam de uma formação adequada no respeitante às modificações introduzidas no regime de inspecção pelo Estado do porto Ö através da Õ presente directiva e às alterações das convenções.

7. A Comissão elaborará e promoverá, em cooperação com os Estados-Membros, um regime comunitário harmonizado para a qualificação e formação dos inspectores.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo Ö 17º Õ 13º

Relatórios dos pilotos e das autoridades portuárias

1. ðOs Estados-Membros adoptarão as medidas adequadas para assegurar que os pilotos encarregados da manobra de atracação ou desatracação de um navio ou que estejam em serviço a bordo de navios que se dirigem para um porto ou transitam num Estado-Membro ïOs pilotos dos Estados-membros encarregues da manobra de atracação ou desatracação de navios ou que estejam a bordo de navios que se dirijam para um porto num Estado-membro informemarão imediatamente a autoridade competente do Estado do porto ou do Estado costeiro, consoante o caso, sempre que, no cumprimento das suas funções, tomem conhecimento de Ö deficiências Õ anomalias que possam comprometer a segurança da navegação do navio ou constituam uma ameaça de danos para o meio ambiente marinho.

2. As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que um navio que se encontra no porto apresenta Ö deficiências Õ anomalias que possam comprometer a segurança do navio ou constituam uma ameaça desproporcionada de danos para o meio marinho, informarão imediatamente a autoridade competente do Estado do porto em questão.

òtexto renovado (adaptado)

3. Os Estados-Membros exigirão que os pilotos e as autoridades portuárias utilizem o modelo de relatório constante do anexo XIII ou um modelo equivalente, se possível em formato electrónico.

Os Estados-Membros garantirão que as deficiências Ö comunicadas Õ pelos pilotos e autoridades portuárias Ö são Õ objecto de medidas de seguimento adequadas.

Os Estados-Membros fornecerão anualmente à Comissão um relatório sobre a aplicação dos nºs 1 e 2, incluindo pormenores das medidas de seguimento adoptadas relativamente às deficiências comunicadas pelos pilotos e autoridades portuárias.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

Artigo 18º 14º

Cooperação

1. Cada Estado-Membro ð assegurará que as suas autoridades portuárias e outras autoridades ou organismos competentes forneçam à autoridade competente do Estado do porto os seguintes tipos de informações de que disponham: ï tomará as medidas necessárias para assegurar a cooperação entre a autoridade competente designada nos termos do artigo 4º, as autoridades portuárias e outras autoridades interessadas ou organizações comerciais a fim de que a autoridade competente possa obter todas as informações úteis sobre os navios que escalam os seus portos.

ð – informações notificadas em conformidade com o anexo III, ï

ð – informações relativas aos navios que não Ö tiverem cumprido os deveres de comunicação Õ previstos na presente directiva e nas Directivas 2000/59/CE[14] e 2002/59/CE[15] do Parlamento Europeu e do Conselho, bem como, se for o caso, Ö no Õ Regulamento (CE) nº 725/2004, ï

ð – informações relativas aos navios que Ö tiverem saído Õ para o mar sem cumprir o disposto nos artigos 7º ou 10º da Directiva 2000/59/CE, ï

ð – informações relativas aos navios que não Ö tiverem sido Õ autorizados a entrar num porto ou que Ö tiverem sido Õ expulsos de um porto por motivos de segurança. ï

ê 2001/106/CE nº 11 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

2. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para assegurar o intercâmbio de informações e a cooperação entre a respectiva autoridade competente e as autoridades competentes dos restantes Estados-Membros e a ligação operacional estabelecida entre a respectiva autoridade competente, a Comissão e Ö a base de dados das inspecções. Õ o sistema de informação SIRENAC sediado em Saint-Malo, França.

ðOs Estados-Membros tomarão todas as medidas adequadas para assegurar a actualização da base de dados das inspecções, à luz das exigências resultantes da presente directiva. ï

Para efeitos da realização das inspecções contempladas no nº 2 do artigo 5º e no artigo 7º, os inspectores devem consultar as bases de dados públicas e privadas relativas à inspecção de navios, acessíveis através do sistema de informação EQUASIS.

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

3. ðOs Estados-Membros tomarão todas as medidas adequadas para assegurar a transferência imediata das informações relativas às inspecções para a base de dados das inspecções. ï

As informações referidas no Ö presente número Õ n.º 2 são as especificadas nos anexos ð X e XIV, bem como todas as informações pertinentes para a selecção do navio em conformidade com o nº 4 do artigo 5º. ï4 do MA e as necessárias para dar cumprimento ao artigo 15º da presente directiva.

ê 1999/97/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 19º Õ 15º

Ö Publicação Õ Disponibilização da informação

ê 1999/97/CE nº 2 do art. 1º (adaptado)

ð texto renovado

1. A autoridade competente de cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para garantir a publicação ð das informações relativas às inspecções, imobilizações e Ö proibição de Õ acesso em conformidade com o anexo XIV. ï, no mínimo mensalmente, das informações enumeradas na parte I do anexo VII, relativas aos navios imobilizados num porto ou aos quais foi recusado o acesso a um porto do Estado-Membro em questão durante o mês precedente.

ê2001/106/CE nº 12 do art. 1º

2. As informações enumeradas no anexo VIII, partes I e II, bem como as informações sobre as alterações, suspensões e retiradas de classificação referidas no nº 3 do artigo 15º da Directiva 94/57/CE devem estar disponíveis no sistema SIRENAC. Essas informações serão tornadas públicas, no âmbito do sistema EQUASIS, logo que possível após a inspecção ou a revogação da decisão de imobilização.

ê1999/97/CE nº 2 do art. 1º

3. Os Estados-Membros e a Comissão colaborarão com vista ao estabelecimento dos dispositivos técnicos referidos no nº 2.

4. Sempre que necessário, proceder-se-á à alteração do sistema de informação Sirenac, tendo em vista a aplicação das prescrições supramencionadas.

ê 2001/106/CE nº 13 do art. 1º (adaptado)

Ö 2. Õ 5. O disposto no presente artigo não prejudica Ö o direito nacional Õ em matéria de responsabilidade.

òtexto renovado

Artigo 20º

Lista negra do desempenho dos operadores de navios e companhias

A Comissão estabelecerá e publicará anualmente uma lista negra do desempenho dos operadores de navios e das companhias, em conformidade com os procedimentos e critérios constantes do anexo XV.

ê 95/21/CE (adaptado)

Artigo Ö 21º Õ 16º

Reembolso das despesas

1. Caso a inspecção referida nos artigos Ö 7º e 8º Õ 6º e 7º confirme ou detecte anomalias em relação Ö às normas Õ de uma convenção, que justifiquem a imobilização do navio, todas as despesas, relacionadas com a inspecção num período contabilístico habitual serão suportadas pelo proprietário ou pelo armador ou pelo seu representante no Estado do porto.

2. As despesas relacionadas com inspecções efectuadas pela autoridade competente de um Estado-Membro nos termos do Ö nº 4 do artigo 15º e do artigo 10º Õ nº 4 do artigo 11º ficam a cargo do proprietário ou do armador do navio.

ê 2001/106/CE nº 14 do art. 1º (adaptado)

Ö 3. Õ 2a. Caso um navio seja imobilizado devido a anomalias ou à falta de certificados válidos conforme previsto no artigo 9º e no anexo VI, todas as despesas relacionadas com a imobilização no porto serão suportadas pelo proprietário ou pelo Ö armador Õ do navio.

ê 95/21/CE (adaptado)

Ö 4. Õ 3. A imobilização só será levantada contra pagamento integral ou constituição de garantia suficiente de reembolso das despesas.

ê 2001/106/CE nº 15 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 22º Õ 17º

Dados para controlo da aplicação

Os Estados-Membros fornecerão à Comissão as informações enumeradas no anexo Ö XVI Õ X, com a periodicidade fixada no mesmo anexo.

òtexto renovado

Os Estados-Membros tomarão todas as medidas adequadas para assegurar que a Comissão tenha acesso livre e total a todos os dados geridos pelo sistema de informação a que se refere o nº 2 do artigo 18º.

òtexto renovado (adaptado)

Artigo 23º

Controlo do cumprimento e do desempenho dos Estados-Membros

Para assegurar a aplicação efectiva da presente directiva e controlar o funcionamento global do regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto em conformidade com a Ö subalínea i) da alínea b) Õ do artigo 2.º do Regulamento (CE) nº 1406/2002, a Comissão recolherá as informações necessárias e efectuará Ö deslocações Õ aos Estados-Membros.

ê 2001/106/CE nº 15 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 24º Õ 18º

Comité

ê 2002/84/CE nº 2 do art. 4º (adaptado)

1. A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo nº 2 do artigo 3º do Regulamento (CE) nº 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS)[16].

ê2001/106/CE nº 15 do art. 1º (adaptado)

2. Sempre que se faça remissão para o presente número Ö são Õ aplicáveis os artigos 5º e 7º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no artigo 8º da mesma decisão.

O prazo previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.

3. O Comité aprova o seu regulamento interno.

ê 95/21/CE (adaptado)

Artigo Ö 25º Õ 19º

Procedimento de alteração

ê 2001/106/CE nº 16 do art. 1º (adaptado)

A presente directiva pode ser alterada, sem alargamento do seu âmbito, nos termos do procedimento previsto Ö referido Õ no Ö nº 2 do artigo 24º Õ nº 2 do artigo 18º, a fim de:

ê2001/106/CE nº 16 do art. 1º (adaptado)

ðtexto renovado

a) Adaptar Ö os deveres previstos Õ obrigações previstas nos artigos 5º ð a 17º e 19º a 22º ï, com excepção do valor de 25 % referido no nº 1 desse artigo e nos artigos 6º, 7º, 7º-A, 7º-B, 8º, 15º e 17º, bem como nos anexos mencionados nesses artigos, com base na experiência adquirida com a aplicação da presente directiva e tendo em conta a evolução do MOU Ö de Paris Õ .;

ê 95/21/CE (adaptado)

ðtexto renovado

b) Adaptar os anexos para ter em conta alterações que tenham sido introduzidas ð no direito comunitário no domínio da segurança marítima e da protecção do transporte marítimo, ï nas convenções, protocolos, códigos e resoluções das organizações internacionais relevantes ou no MOU Ö de Paris Õ .;

ê 2002/84/CE nº 3, alínea a), do art. 4º (adaptado)

ðtexto renovado

c) ð Alterar as definições e ï Aactualizar no ponto 1 do artigo 2º a lista de convenções internacionais pertinentes para efeitos da presente directiva..

ê 2002/84/CE nº 3, alínea b), do art. 4º

As alterações dos instrumentos internacionais mencionados no artigo 2º podem ser excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva, nos termos do disposto no artigo 5º do Regulamento (CE) nº 2099/2002.

òtexto renovado (adaptado)

Artigo 26º

Integração do novo regime de inspecção no direito comunitário

Podem ser adoptadas medidas suplementares, em conformidade com o procedimento referido no Ö n° 2 do Õ artigo 24.º, a fim de:

- estabelecer os valores atribuídos a cada parâmetro de risco. Ao desempenho do Estado de bandeira, aos elementos relativos às sociedades de classificação e ao desempenho das companhias devem ser atribuídos valores mais elevados do que a outros critérios.

- determinar a combinação de parâmetros de risco correspondentes a cada nível de perfil de risco dos navios.

- elaborar critérios e procedimentos próprios ao tipo e ao alcance das inspecções.

- formular os princípios e as modalidades relativos Ö aos deveres Õ dos Estados-Membros em matéria de inspecção.

A Comissão avaliará anualmente a aplicação dos parâmetros de risco dos navios e, se for o caso, formulará uma proposta em conformidade com o n° 2 do artigo 24º, a fim de adaptar os valores em função da experiência adquirida ou dos objectivos políticos a alcançar.

ê 2001/106/CE nº 17 do art. 1º (adaptado)

Artigo Ö 27º Õ 19Aº

Sanções

Os Estados-Membros estabelecerão um sistema de sanções para a violação das disposições nacionais Ö aprovadas para efeitos Õ da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para garantir que essas sanções sejam aplicadas. As sanções assim previstas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

ê2001/106/CE art. 3º (adaptado)

ðtexto renovado

Ö Artigo 28º Õ

Ö Revisão Õ

A Comissão procederá à revisão da presente directiva o mais tardar ð 18 meses após o termo do prazo previsto para a transposição da presente directiva ï 22 de Julho de 2006. A revisão examinará, entre outros aspectos, o número de inspectores do Estado do porto em cada Estado-Membro e o número de inspecções efectuadas, incluindo inspecções alargadas obrigatórias.

A Comissão comunicará as conclusões da sua revisão ao Parlamento Europeu e ao Conselho e utilizará a revisão para determinar se é necessário propor uma directiva de alteração ou legislação adicional na matéria.

Artigo 29º

Execução e notificação

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos artigos […] e pontos […] dos anexos [artigos ou suas subdivisões e pontos dos Anexos que tenham sofrido alterações substanciais em relação à Directiva anterior] , o mais tardar 18 meses após a data fixada no artigo 31º. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.

2. As disposições aprovadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas da referida referência aquando da sua publicação oficial. Tais disposições devem igualmente precisar que as remissões, nas disposições legislativas, regulamentares e administrativas em vigor, para a[s] directiva[s] revogada[s] pela presente directiva se consideram remissões para a presente directiva. As modalidades daquela referência e desta menção incumbem aos Estados-Membros.

3. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem no domínio regido pela presente directiva.

4. A Comissão informará regularmente o Parlamento Europeu e o Conselho do progresso verificado na aplicação da presente directiva nos Estados-Membros.

Artigo 30º

Revogação

A Directiva 95/21/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas enumeradas na parte A do anexo XVII, é revogada, com efeitos a partir de [data de entrada em vigor da directiva reformulada], sem prejuízo dos deveres dos Estados-Membros no que diz respeito aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas enumeradas na parte B do Anexo XVII.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas de acordo com o quadro de correspondência constante do Anexo XVIII.

Artigo 31º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .

Os artigos […] e pontos […] dos Anexos […] [artigos ou suas subdivisões e pontos dos Anexos que não tenham sofrido alterações substanciais em relação à Directiva anterior], aplicam-se a partir de […].

Artigo 32º

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente Directiva.

Feito em Bruxelas, em […]

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente […] […]

ê98/42/CE n.º 2 do art. 1.º e ponto 1 do anexo (adaptado)

ANEXO I

Ö SELECÇÃO DOS Õ NAVIOS A INSPECCIONAR PRIORITARIAMENTE

(como referido no n. º 4 2 do artigo 5º)

ò texto renovado (adaptado)

A. Ö Deveres Õ de inspecção

1. A autoridade competente deve garantir a realização de uma inspecção a qualquer navio com um factor de selecção superior a 50 na base de dados das inspecções, com excepção dos navios seleccionados para inspecção alargada, que se encontre num porto ou num ancoradouro, desde que tenha decorrido pelo menos um mês desde a última inspecção realizada por um Estado-Membro ou um Estado signatário do MOU de Paris

2. Ö Na selecção de Õ outros navios para inspecção, as autoridades competentes determinarão a ordem de prioridade do seguinte modo:

a) os primeiros navios a serem seleccionados para inspecção serão os referidos na parte B.I do presente anexo, independentemente do respectivo factor de selecção;

b) os navios referidos na parte B.II serão seleccionados por ordem decrescente, segundo a ordem de prioridade resultante do nível dos respectivos factores de selecção indicados na base de dados das inspecções, desde que tenha decorrido pelo menos um mês desde a última inspecção realizada num porto ou ancoradouro de um Estado-Membro da União Europeia ou da região do MOU de Paris.

3. Os Estados-Membros abster-se-ão de inspeccionar navios que tenham sido inspeccionados por qualquer Estado-Membro da União Europeia ou na região do MOU de Paris nos seis meses anteriores, desde que:

a) o navio, com excepção dos navios elegíveis para inspecção alargada, tiver um factor de selecção inferior a 7;

b) o navio não seja considerado prioridade máxima ao abrigo da parte B.I;

c) não tenha sido notificada qualquer anomalia na sequência de uma inspecção anterior;

d) não existam motivos inequívocos que justifiquem uma inspecção;

e) o navio não esteja abrangido pelo ponto 2.a).

4. Qualquer vistoria a um ferry ro-ro ou a uma embarcação de passageiros de alta velocidade realizada por um Estado anfitrião nos termos dos artigos 6.º e 8.º da Directiva 1999/35/CE[17] será considerada uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, conforme apropriado, e registada como tal na base de dados das inspecções. Em caso de anomalias que representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, o navio será imobilizado em conformidade com o artigo 13.º.

B. NAVIOS A INSPECCIONAR PRIORITARIAMENTE

ê98/42/CE n.º 2 do art. 1.º e ponto 1 do anexo (adaptado)

ð texto renovado

Ö B. Õ I. FACTORES PREVALECENTES

A inspecção dos navios a seguir referidos será considerada prioridade máxima qualquer que seja o valor do factor de selecção:

1. Navios relativamente aos quais um piloto ou as autoridades portuárias tenham comunicado a existência de Ö deficiências Õ anomalias que possam comprometer a segurança Ö da sua Õ navegação (em conformidade com a Directiva 93/75/CEE do Conselho[18] e o artigo 13.º da presente directiva) Ö ou constituir uma ameaça para o ambiente em conformidade com o artigo 17.º da presente directiva Õ.

2. Ö Navios relativamente aos quais não tenham sido cumpridos Õ ð os deveres de comunicação relevantes ï as condições estabelecidas na Directiva 93/75/CEE ð referidos no artigo 6.º da presente directiva, na Directiva 2000/59/CE, na Directiva 2002/59/CE e, se adequado, no Regulamento (CE) n.º 725/2004 ï.

3. Navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro Estado-Membro.

ò texto renovado

4. Navios relativamente aos quais um Estado-Membro tenha comunicado o incumprimento da Recomendação sobre a navegação nas entradas do Mar Báltico que figura nos anexos à resolução MSC.138(76) da IMO.

ê98/42/CE n.º 2 do art. 1.º e ponto 1 do anexo (adaptado)

è1 1999/97/CE n.º 3 do art. 1.º e ponto 1.a) do anexo

ð texto renovado

5. 4. Navios que tenham sido objecto de relatório ou Ö denúncia Õ do comandante, de um membro da tripulação ou de qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança da exploração do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o Estado-Membro Ö em causa Õ considere o relatório ou Ö denúncia Õ manifestamente infundados; a identidade da pessoa que apresentou o relatório ou a queixa não deve ser revelada ao comandante nem ao proprietário do navio em causa.

6. 5. Navios:

a) envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhe quando em rota para o p