RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

RELATÓRIO ANUAL DE 2010 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 300/2008 RELATIVO A REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

O presente relatório abrange o período compreendido entre 1 de Janeiro e 31 de Dezembro de 2010

INTRODUÇÃO

A data de 29 de Abril de 2010 assinala o momento em que o Regulamento (CE) n.º 300/2008 e as suas disposições de aplicação entraram em vigor. Este novo enquadramento regulamentar consolidou e revogou, por imperativos de clarificação, os diplomas legislativos europeus adoptados no âmbito do anterior quadro do Regulamento (CE) n.º 2320/2002. Além disso, teve em conta os progressos técnicos e as evoluções processuais e aprofundou o assunto, em resposta aos recentes actos ilícitos no domínio da segurança da aviação civil. Consequentemente, as normas relativas a certos tipos de equipamento e procedimentos de rastreio foram aperfeiçoadas, tendo sido adoptados novos métodos de rastreio baseados nas normas de base comuns. Além disso, foram completadas as regras e condições relativas aos passageiros que transportam líquidos para as aeronaves.

Ao longo do ano, a Comissão cooperou regularmente com os Estados-Membros e a indústria no sentido de harmonizar a aplicação, de forma fácil e homogénea, do novo quadro jurídico supracitado. A comunidade científica e os fabricantes focaram o seu trabalho no desenvolvimento de tecnologias que permitam aos passageiros transportar líquidos para a aeronave. Os primeiros ensaios deste equipamento realizaram-se em aeroportos europeus. Foram efectuados outros ensaios sobre a utilização de scâneres de segurança. Num contexto mais alargado, prosseguiram os debates periódicos com as organizações internacionais por forma a encontrar soluções a nível mundial para problemas comuns.

O incidente relacionado com carga proveniente do Iémen e os relacionados com encomendas postais originárias da UE, em finais de Outubro de 2010, chamaram uma vez mais, e forçosamente, a atenção para uma nova ameaça. Menos de um ano após o incidente com o voo 253 da Northwest Airlines, entre Amesterdão (Schiphol) e Detroit, no Natal de 2009, tratava-se de recordar de novo que os grupos extremistas continuam a considerar a aviação civil um alvo atraente e a procurar meios de evitar a detecção através das técnicas de rastreio actuais. Estes incidentes serviram para salientar o carácter fundamental do trabalho desenvolvido pela Comissão e pelos seus parceiros no sentido da protecção dos viajantes e do sector europeu da aviação no seu conjunto e conduziram à elaboração de um relatório e de um plano de acção para o reforço da segurança da carga aérea, aprovado pelo Conselho «Transportes» e pelo Conselho «Justiça e Assuntos Internos» em Dezembro de 2010. Na medida em que a segurança interna e externa são inseparáveis, é essencial fazer face às ameaças, ainda que estas se manifestem longe do nosso continente, para proteger a Europa e os seus cidadãos. A Comissão coopera estreitamente com o novo SEAE para o efeito.

PRIMEIRA PARTE

AS INSPECÇÕES

GENERALIDADES

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão deve efectuar inspecções às administrações dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação (as «autoridades competentes») e aos aeroportos da UE. A Suíça foi igualmente incluída no programa da União, ao passo que as inspecções da Noruega e da Islândia (e do Listenstaine) são efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA no âmbito de disposições paralelas. Para realizar o seu trabalho de inspecção, a Comissão dispõe de uma equipa de 11 inspectores da segurança da aviação. Este trabalho é apoiado por uma equipa de inspectores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros, a Islândia, a Noruega e a Suíça, os quais receberam, em 2010, uma nova certificação da Comissão no contexto do novo quadro jurídico. Nas inspecções de 2010, participaram 46 destes inspectores nacionais. Em anexo, figura um quadro que resume todas as actividades de controlo da conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.

INSPECÇÕES DAS AUTORIDADES NACIONAIS COMPETENTES

Em 2010, a Comissão inspeccionou 5 autoridades competentes, todas elas já subordinadas a uma inspecção anterior da Comissão. As deficiências mais frequentemente detectadas em 2010 relacionaram-se com a ausência de alinhamento total dos programas nacionais de segurança da aviação e dos programas nacionais de controlo da qualidade com o novo quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008.

No que respeita à aplicação das medidas, certos Estados-Membros continuaram a revelar uma falta de capacidade para detectar e corrigir as deficiências rapidamente. Alguns Estados-Membros não procederam à verificação de todos os aspectos da legislação e alguns aeroportos não foram inspeccionados durante longos períodos. As medidas de acompanhamento foram por vezes inadequadas ou inexistentes e não raramente verificaram-se atrasos significativos na correcção das deficiências. Todos os Estados-Membros previram sanções, mas estas nem sempre foram suficientemente rigorosas ou utilizadas de modo a terem um efeito dissuasivo.

INSPECÇÕES INICIAIS DE AEROPORTOS

Em 2010, realizaram-se dezanove (19) inspecções iniciais de aeroportos, ou seja, o mesmo número que em 2009. Foram contemplados todos os capítulos (embora não em cada uma das inspecções). A percentagem global de medidas fundamentais consideradas conformes em 2010 foi de quase 80%.

As deficiências detectadas no domínio das medidas tradicionais[1] tenderam, em geral, a resultar de questões relacionadas com factores humanos. Os incumprimentos em matéria de medidas tradicionais observados nos aeroportos inspeccionados em 2010 relacionaram-se essencialmente com a qualidade do rastreio do pessoal e dos passageiros, bem como com os requisitos de segurança da carga. As revistas manuais do pessoal e dos passageiros, nomeadamente, nem sempre satisfizeram as normas de base comuns, que, por razões de clareza, foram descritas em pormenor no novo quadro regulamentar. No capítulo da carga, a maior parte dos incumprimentos prendeu-se com a selecção dos métodos de rastreio mais adequados, atendendo à natureza da remessa, e com as normas de aplicação. As questões relacionadas com factores humanos devem ser tratadas através de uma melhoria da formação e da supervisão.

Além disso, certas medidas adicionais introduzidas no âmbito do novo quadro regulamentar ainda não haviam sido plenamente aplicadas nos aeroportos inspeccionados no período compreendido entre Junho e Dezembro de 2010. Foram constatados incumprimentos relacionados com os métodos e as normas de rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos (nos casos em que ainda não havia sido plenamente instalada uma cadeia de abastecimento segura), os procedimentos de acreditação do pessoal isento de rastreio e a ausência de avaliação de riscos no que respeita à frequência das patrulhas nos aeroportos. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem prosseguir activamente a aplicação destas novas disposições.

Por último, foram detectados, em aeroportos inspeccionados no decurso de 2010, certos problemas nos domínios do controlo do acesso a zonas restritas de segurança, da reconciliação da bagagem de porão, dos métodos de rastreio para bagagem não acompanhada e das normas aplicáveis ao equipamento de rastreio da segurança.

INSPECÇÕES DE ACOMPANHAMENTO

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento n.º 72/2010, a Comissão efectua normalmente um número limitado de inspecções de acompanhamento. Se durante a inspecção inicial num aeroporto tiverem sido detectadas várias deficiências graves, será certamente programada uma nova visita. Ao longo de 2010, foram consideradas necessárias duas medidas deste género e, em ambos os casos, concluiu-se que as deficiências assinaladas, na sua maioria, tinham sido corrigidas.

DOSSIÊS PENDENTES, PROCESSOS ABRANGIDOS PELO ARTIGO 15.º E PROCESSOS JUDICIAIS

Os dossiês de inspecção permanecem pendentes até que a Comissão considere que foram adoptadas medidas correctivas adequadas. Ao longo de 2010, foram encerrados 27 dossiês (21 relativos a aeroportos e 6 relativos a autoridades competentes). No final do ano, permaneceram pendentes, no total, 11 dossiês relacionados com autoridades competentes e 17 com inspecções aeroportuárias.

Se as deficiências detectadas num aeroporto forem consideradas de tal modo graves que representam uma ameaça significativa para o nível global de segurança da aviação civil na União, a Comissão aplicará o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010[2]. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser previstas medidas adicionais no que respeita aos voos provenientes do aeroporto em causa. Em meados de Julho de 2010, foi iniciado um processo nos termos do artigo 15.º, que foi encerrado 4 meses mais tarde, quando as deficiências foram corrigidas de forma satisfatória.

A outra sanção possível nos casos mais graves, ou em casos de demora na correcção das deficiências ou de recorrência das mesmas, consiste em iniciar processos de infracção ou um procedimento EU-Pilot contra os Estados-Membros que tenham notificado aos serviços da Comissão a sua participação no dispositivo. Em 2010, foram iniciados dois processos de infracção e um procedimento EU-Pilot na sequência de inspecções das administrações nacionais. Num caso, o Estado-Membro em causa não conseguiu manter o seu programa nacional de segurança da aviação. O segundo caso estava relacionado com a aplicação das regras da UE aos pequenos aeroportos. O terceiro caso estava associado à falta de recursos humanos para controlo da conformidade. Durante o ano, puderam ser encerrados dois processos de infracção e um procedimento EU-Pilot na sequência da correcção das deficiências detectadas. Cinco processos de infracção, no total, seguiam ainda os seus trâmites no final de 2010.

AVALIAÇÕES EFECTUADAS PELOS PRÓPRIOS ESTADOS-MEMBROS

Nos termos do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão[3], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório anual à Comissão, até ao final de Fevereiro de cada ano, que dê conta dos resultados do controlo da conformidade a nível nacional durante o período compreendido entre Janeiro e Dezembro do ano anterior. As contribuições dos Estados-Membros para o período de referência de Janeiro-Dezembro de 2009 foram apresentadas em tempo útil e seguiram o modelo da Comissão. As deficiências detectadas relacionaram-se essencialmente com o número reduzido de dias-homem no terreno, a ausência de cumprimento de todos os requisitos, a insuficiência das actividades de acompanhamento e a não-aplicação das medidas executórias disponíveis.

A harmonização destes regimes de controlo da conformidade na UE tem-se revelado difícil, na realidade, desde o início do programa em 2003. Esta dificuldade prende-se com o facto de haver variações nos diversos Estados-Membros quanto à interpretação dos termos, ao desenvolvimento de métodos e aos requisitos em matéria de relatórios. A situação tem vindo a melhorar muito com o tempo, mas pode melhorar ainda mais.Algumas discrepâncias entre os resultados do controlo da conformidade a nível nacional e as conclusões das inspecções da Comissão devem-se à ausência de harmonização dos métodos de inspecção, verificando-se, muitas vezes, que as referidas inspecções indicam um nível de conformidade inferior ao que os relatórios nacionais poderiam sugerir.

SEGUNDA PARTE

LEGISLAÇÃO E INSTRUMENTOS SUPLEMENTARES

GENERALIDADES

Os novos diplomas legislativos no domínio da segurança da aviação publicados em 2010 destinavam-se essencialmente a completar e a aperfeiçoar o novo quadro jurídico nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, aplicável a partir de 29 de Abril de 2010. Além disso, foram definidas normas de base comuns para dois novos métodos de rastreio da segurança da aviação:

- Cães detectores de explosivos para rastreio primário da bagagem de porão, bem como da carga e do correio (e como método de rastreio suplementar noutros capítulos) e

- Detectores de metais para rastreio primário de certos tipos específicos de carga e correio.

Por último, foi introduzida a base jurídica para a aplicação de um acordo sobre um balcão de segurança único com os Estados Unidos da América.

LEGISLAÇÃO SUPLEMENTAR ADOPTADA

Os novos diplomas legislativos adoptados em 2010 foram os seguintes:

- Regulamento (UE) n.º 18/2010[4], respeitante às especificações para os programas nacionais de controlo da qualidade no domínio da segurança da aviação civil;

- Regulamento (UE) n.º 72/2010[5], que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação;

- Regulamento (UE) n.º 185/2010[6], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação;

- Regulamento (UE) n.º 357/2010[7], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (sacos invioláveis);

- Regulamento (UE) n.º 358/2010[8], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (líquidos, aerossóis e géis; dispensa de rastreio de líquidos, aerossóis e géis adquiridos em certos aeroportos de países terceiros);

- Regulamento (UE) n.º 573/2010[9], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (cães detectores de explosivos);

- Regulamento (UE) n.º 983/2010[10], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação (balcão de segurança único para as aeronaves, passageiros e respectiva bagagem de cabina e de porão à chegada dos Estados Unidos da América);

- Decisão C(2010) 774[11], que estabelece medidas pormenorizadas para a aplicação das normas de base comuns no domínio da segurança da aviação (decisão de aplicação);

- Decisão C(2010) 2604[12], que estabelece medidas pormenorizadas para a aplicação das normas de base comuns no domínio da segurança da aviação (provisões);

- Decisão C(2010) 3572[13], que estabelece medidas pormenorizadas para a aplicação das normas de base comuns no domínio da segurança da aviação (cães detectores de explosivos);

- Decisão C(2010) 9139[14], que estabelece medidas pormenorizadas para a aplicação das normas de base comuns no domínio da segurança da aviação (equipamento de detecção de metais).

Estes diplomas foram finalizados no decurso de 6 reuniões ordinárias e de 2 reuniões extraordinárias do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, de 6 reuniões do Grupo Consultivo de Partes Interessadas na Segurança da Aviação e de várias sessões de grupos de trabalho especializados em que participaram quer os Estados-Membros quer o sector.

BASE DE DADOS DE AGENTES RECONHECIDOS E EXPEDIDORES CONHECIDOS

Para reforçar a segurança da cadeia de abastecimento no domínio da carga aérea e do correio aéreo, bem como para facilitar a sua aplicação homogénea na UE, a base da dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos foi desenvolvida e mantida desde a sua plena implantação em 1 de Junho de 2010 no âmbito de um contrato-quadro da Comissão. A base de dados continha, no final de 2010, cerca de 7 500 registos de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos (validados de forma independente). É o único e principal instrumento jurídico utilizado pelos agentes reconhecidos para consulta, quando aceitam remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido (validado de forma independente). Desde a data de início operacional desta base da dados que a sua taxa de disponibilidade contratualmente acordada de 99,5% tem sido continuamente respeitada.

INSPECÇÕES AEROPORTUÁRIAS NA UE – MANUAIS

Os Regulamentos (CE) n.º 300/2008 e (UE) n.º 72/2010 exigem que o controlo da conformidade dos requisitos segurança da aviação civil por parte dos serviços da Comissão seja objectivo e se baseie numa metodologia normalizada.

A fim de contribuir para este objectivo, a Comissão elaborou e mantém dois manuais completos com instruções e orientações destinadas aos inspectores da UE no terreno. Foi elaborado um manual para todos os capítulos, com excepção dos que tratam da carga aérea e do correio aéreo, e outro exclusivamente para a carga aérea e o correio aéreo, devido à complexidade do controlo da conformidade nestes dois domínios.

TERCEIRA PARTE

RELATÓRIOS, ENSAIOS E ESTUDOS

RELATÓRIOS

Em reacção aos incidentes relacionados com a carga aérea ocorridos em finais de Outubro de 2010 (bombas dissimuladas em tinteiros de impressora, no Iémen, e engenhos incendiários enviados por intermédio de serviços de correio expresso da UE) e na sequência de uma reunião especial do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, realizada em 5 de Novembro de 2010, a reunião do Conselho de 8 de Novembro de 2010 solicitou à presidência da UE, que representa o Conselho da UE e a Comissão, que instituísse um grupo de trabalho de alto nível com o objectivo de ponderar as modalidades de reforço da segurança da carga aérea. O referido grupo de trabalho apresentou o seu relatório e um plano de acção ao Conselho «Transportes» e ao Conselho « Justiça e Assuntos Internos», em 2 de Dezembro de 2010, que aprovaram o relatório e o plano de acção.

Tradicionalmente, a transferência de carga e correio tem sido associada a um baixo nível de risco, quando ocorre em aeroportos da UE, na medida em que a carga aérea e o correio aéreo já devem ter sido objecto de medidas de segurança no aeroporto de partida, de acordo com o princípio da ICAO[15] segundo o qual a responsabilidade pela segurança incumbe ao Estado de acolhimento.

Este princípio reflectiu-se igualmente na versão actual do novo quadro jurídico, segundo o qual a carga e o correio em transferência, transportados por via aérea, são isentos de rastreio (na condição de serem protegidos contra interferências não autorizadas, desde a sua chegada até à partida da aeronave em que são transportados).

À luz dos supracitados incidentes ocorridos no Iémen, o relatório recomendou que fosse acelerada a adopção de medidas destinadas a reforçar a segurança da aviação para a carga aérea e o correio aéreo provenientes de países terceiros, a favorecer uma abordagem baseada na avaliação dos riscos e a ter em conta a segurança da cadeia de abastecimento, regulamentada na legislação da UE e entendida como princípio universal no âmbito das regras da ICAO.

Em reacção aos supracitados incidentes com engenhos incendiários enviados por intermédio de serviços de correio expresso da UE, o relatório recomendou ainda o reforço e a prossecução da harmonização do regime vigente na UE em matéria de segurança da carga e do correio.

As duas medidas propostas devem ser completadas por a) uma análise das modalidades de ampliação do regime da UE relativo aos agentes reconhecidos e aos expedidores conhecidos, incluindo a possibilidade de aprovar ou validar de forma independente este sector nos países terceiros, b) uma análise aprofundada e, se necessário, uma melhoria dos métodos e das tecnologias de rastreio, c) um aproveitamento da cooperação em matéria de informações secretas e aplicação da legislação, que deverá conduzir a uma avaliação comum das ameaças para a segurança da aviação na UE e d) um reforço das normas mundiais em matéria de quadros jurídicos e desenvolvimento de capacidades.

ENSAIOS

Na acepção da legislação da UE em matéria de segurança da aviação, um «ensaio» realiza-se quando um Estado-Membro decide, de acordo com a Comissão, utilizar um determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação, em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período limitado, desde que tal ensaio não prejudique os níveis globais de segurança. Na sua acepção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou entidade procede à avaliação de um novo controlo de segurança, aplicado paralelamente a um ou mais controlos já contemplados pela legislação.

Em 2010, foram efectuados na Alemanha, Espanha, França, Itália, Países Baixos, Suécia, Reino Unido, Suíça e Noruega diversos ensaios, em ambas as acepções acima descritas. Estes prenderam-se com a utilização de scâneres de segurança para rastreio dos passageiros e do pessoal (incluindo equipamento de ondas milimétricas), de sistemas de detecção de explosivos líquidos para rastreio da bagagem de cabina e de equipamento de detecção de vestígios de explosivos para rastreio de chapéus e artefactos de uso semelhante usados pelos passageiros.

ESTUDOS

No final de 2010, foi apresentado um relatório de estudo sobre a situação jurídica no que respeita à segurança dos voos provenientes de países terceiros e com destino à UE. Propôs um certo número de recomendações destinadas a reforçar a capacidade da UE para acompanhar e fazer cumprir as normas de segurança no que respeita aos voos provenientes de países terceiros.

Além disso, a Comissão lançou, no final de 2010, dois estudos sobre a) a utilização da base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos da UE e b) a tecnologia de projecção de imagens de ameaça utilizada no rastreio da bagagem de cabina e de porão.

QUARTA PARTE

DIÁLOGO COM OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E OS PAÍSES TERCEIROS

GENERALIDADES

A Comissão coopera plenamente com os organismos internacionais e os principais parceiros dos países terceiros e está regularmente representada nas reuniões internacionais, em geral coordenando a posição da UE e, frequentemente, fazendo exposições ou apresentando documentos. Se necessário, são igualmente iniciados diálogos com países terceiros, a título individual, sobre questões de interesse local ou comum, nomeadamente derrogações aos requisitos normais que regem o transporte de líquidos adquiridos nas lojas francas. Tais contactos permitem à UE acompanhar e divulgar as boas práticas, bem como influenciar a tomada de decisão mundial. A ligação e a coerência entre a segurança interna e externa deve ser assegurada. Em conformidade com o novo quadro jurídico estabelecido pelo Tratado de Lisboa, o SEAE será amplamente consultado no que respeita aos compromissos assumidos com os organismos internacionais e os países terceiros, a fim de garantir a coerência e a complementaridade com os diálogos políticos específicos lançados pelo SEAE.

ORGANISMOS INTERNACIONAIS

A Comissão participa nas reuniões anuais do grupo de segurança da aviação da ICAO e, em 2010, apresentou documentos sobre o rastreio de líquidos e a segurança da carga aérea, que foram bem recebidos.

A Comissão também participa periodicamente em reuniões da task force técnica e da task force para a formação da CEAC. As conclusões a que chegou cada um destes grupos serviram posteriormente de base aos debates durante as reuniões do comité de regulamentação e dos respectivos grupos de trabalho.

PAÍSES TERCEIROS

A Comissão prosseguiu activamente o diálogo com os Estados Unidos sobre questões relacionadas com a segurança da aviação numa série de instâncias, nomeadamente o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes, que fez avançar os trabalhos no sentido do estabelecimento de um balcão de segurança único[16]. A Comissão também interveio por diversas ocasiões, quando os Estados-Membros manifestaram especial preocupação com as exigências de segurança adicionais dos Estados Unidos, que pareciam não ter na devida conta os sólidos sistemas já implantados na UE. Esta situação deveu-se, em certos casos, à prática continuada dos EUA que consistiu em adoptar, sem consulta prévia, alterações de emergência aplicáveis às companhias aéreas que operam com partida da UE, ocasionando, por vezes, dificuldades significativas às partes interessadas da UE.

A Comissão participou numa inspecção realizada num aeroporto dos Estados Unidos da América a fim de avaliar a possibilidade de um futuro acordo sobre um balcão de segurança único.

CONCLUSÃO

Embora, de um modo geral, a UE continue a assegurar um nível elevado de segurança, as inspecções da Comissão revelaram algumas deficiências. No que respeita às medidas tradicionais, as deficiências detectadas nos domínios do rastreio do pessoal e dos passageiros, bem como dos requisitos relativos ao processamento e ao rastreio da carga, tendem, em geral, a dever-se a factores humanos. No que se refere às medidas adicionais aplicadas no âmbito do novo quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008, os restantes incumprimentos detectados prenderam-se com as patrulhas nos aeroportos, a avaliação de riscos e o rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos. As recomendações de medidas correctivas formuladas pela Comissão foram, de um modo geral, cumpridas de forma satisfatória, mas as conclusões dos inspectores confirmam a importância de dispor de um sólido regime de inspecções na UE e de uma garantia de qualidade adequada a nível dos Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir que todos os requisitos jurídicos serão plena e correctamente cumpridos, iniciando, se necessário, processos de infracção formais.

No plano legislativo, foram adoptadas novas regras de execução em 2010, para assegurar que o novo regulamento de base (Regulamento (CE) n.º 300/2008) é aplicado de forma harmonizada. O incidente relacionado com carga proveniente do Iémen e os relacionados com encomendas postais originárias da UE, em finais de Outubro de 2010, serviram para recordar que a aviação civil continua a constituir um alvo, segundo modalidades novas e inovadoras, e que esta situação deve ser enfrentada com medidas de protecção adequadas e baseadas na avaliação dos riscos. Tal como previsto no plano de acção para a segurança da carga aérea, a Comissão ampliou a sua acção neste domínio.

Anexo

Inspecções efectuadas pela Comissão à data de 31.12.2010

Estado | Número de inspecções 1/2010 -12/2010 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número total de inspecções 2004-2010 (incluindo inspecções de acompanhamento) |

Áustria | 1 | 9 |

Bélgica | 2 | 9 |

Bulgária | 2 | 5 |

Chipre | 0 | 5 |

República Checa | 0 | 5 |

Dinamarca | 1 | 7 |

Estónia | 0 | 4 |

Finlândia | 0 | 7 |

França | 2 | 12 |

Alemanha | 2 | 14 |

Grécia | 1 | 12 |

Hungria | 1 | 5 |

Irlanda | 2 | 8 |

Itália | 1 | 12 |

Letónia | 0 | 4 |

Lituânia | 1 | 4 |

Luxemburgo | 0 | 5 |

Malta | 0 | 3 |

Países Baixos | 1 | 7 |

Polónia | 1 | 7 |

Portugal | 1 | 8 |

Roménia | 1 | 3 |

Eslováquia | 0 | 4 |

Eslovénia | 0 | 4 |

Espanha | 2 | 12 |

Suécia | 2 | 9 |

Reino Unido | 2 | 13 |

Suíça | 0 | 4 |

TOTAL | 26 | 202 |

Inspecções efectuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2010

Estado | Número de inspecções 1/2010 -12/2010 (incluindo inspecções de acompanhamento) | Número total de inspecções 2004-2010 (incluindo inspecções de acompanhamento) |

Islândia | 1 | 7 |

Noruega | 3 | 31 |

TOTAL | 4 | 38 |

[1] Por «tradicionais» entendem-se as medidas já aplicáveis no âmbito do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

[2] Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de Janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação, JO L 213 de 27.1.2010, p. 1.

[3] Regulamento (CE) n.º 1217/2003 da Comissão, de 4 de Julho de 2003, que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil, JO L 169 de 8.7.2003, p. 44. Posteriormente revogado e substituído pelo Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de Janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de 12.1.2010, p. 3.

[4] Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de Janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de 12.1.2010, p.3.

[5] Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de Janeiro de 2010, JO L 23 de 27.1.2010, p.1.

[6] Regulamento (UE) n.º 185/2010 da Comissão, de 4 de Março de 2010, JO L 55 de 5.3.2010, p.1.

[7] Regulamento (UE) n.º 357/2010 da Comissão, de 23 de Abril de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 105 de 27.4.2010, p.3.

[8] Regulamento (UE) n.º 358/2010 da Comissão, de 23 de Abril de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 105 de 27.4.2010, p.12.

[9] Regulamento (UE) n.º 573/2010 da Comissão, de 30 de Junho de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 166 de 1.7.2010, p. 1.

[10] Regulamento (UE) n.º 983/2010 da Comissão, de 3 de Novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1.

[11] Decisão C(2010) 774 final, de 13.4.2010, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[12] Decisão C(2010) 2604 final, de 23.4.2010, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[13] Decisão C(2010) 3572 final, de 30.6.2010, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[14] Decisão C(2010) 9139 final, de 20.12.2010, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO (material restrito e confidencial).

[15] Organização da Aviação Civil Internacional.

[16] Aplicável a partir de 1.4.2011 a aeronaves, passageiros e respectiva bagagem de cabina e de porão à chegada dos EUA – Regulamento (UE) n.º 983/2010 da Comissão, de 3 de Novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1.