PT Jornal Oficial da União Europeia C 168/57

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre uma «Política comum europeia para os portos marítimos»

(2007/C 168/12)

Em 6 de Julho de 2006, o Comité Económico e Social Europeu decidiu elaborar, nos termos do n.o 2 do artigo 29.o do Regimento, um parecer sobre uma «Política comum europeia para os portos marítimos».

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 22 de Março de 2007, (Relator: J. SIMONS).

Na 435.a reunião plenária, realizada em 25 e 26 de Abril de 2007 (sessão de 26 de Abril), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 137 votos a favor, 2 votos contra e 7 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões

1.1 O presente parecer de iniciativa concentra-se nos aspectos da política europeia para os portos marítimos sobre os quais as partes interessadas do sector portuário deverão adoptar uma posição consensual. Por este motivo, o parecer está a ser elaborado em estreita consulta com as organizações interessadas, que foram convidadas a exprimir os seus pontos de vista em duas audições públicas realizadas em 20 de Novembro de 2006 e 20 de Fevereiro de 2007 (1).

1.2 Essas audições confirmaram que a política comum europeia para os portos marítimos deve abordar os temas seguintes: a) garantir o desenvolvimento sustentável dos portos e da capacidade portuária, b) estabelecer um quadro claro e transparente para o financiamento dos investimentos portuários, c) clarificar os procedimentos de acesso ao mercado dos serviços portuários, d) eliminar os estrangulamentos operacionais que obstam à eficiência dos portos, e) promover nos portos condições de trabalho boas e seguras, bem como relações laborais construtivas, f) promover a competitividade geral e uma percepção positiva dos portos.

1.3 Em linhas gerais, estes temas correspondem aos apresentados pela Comissão Europeia no seu processo de consulta sobre uma futura política europeia para os portos marítimos. Iniciado depois da retirada dos dois projectos de directiva da Comissão sobre o acesso ao mercado dos serviços portuários (2), este processo de consulta será provavelmente concluído em Junho de 2007.

1.4 O debate sobre a directiva relativa aos serviços portuários já produziu amplas informações sobre determinados domínios, como o financiamento portuário e os procedimentos de acesso ao mercado dos serviços portuários. Por conseguinte, qualquer progresso alcançado nestes domínios deverá conduzir a resultados concretos a curto prazo.

1.5 Os estrangulamentos operacionais, especialmente os que estão relacionados com os procedimentos administrativos e os transportes interiores, podem ser abordados no contexto das iniciativas existentes, nomeadamente os programas sobre a modernização das alfândegas, a liberalização dos caminhos-de-ferro e a navegação interior (programa Naiades), mas também no contexto mais geral da revisão do Livro Branco (3) sobre transportes e da Comunicação da Comissão sobre logística (4).

1.6 A UE pode fomentar padrões de elevada fiabilidade e segurança nos portos europeus concedendo apoio (financeiro) adequado a programas de formação e educação e fazendo cumprir a legislação aplicável em matéria de segurança.

1.7 É extremamente importante aplicar uma política social adequada nos portos, em estreita colaboração com os parceiros sociais, que são os primeiros responsáveis neste domínio. Para o efeito, as autoridades nacionais e os parceiros sociais têm ao seu dispor as convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em matéria de trabalho portuário, as quais podem, aliás, contribuir também substancialmente para a criação de condições mais equitativas. A Comissão deve encorajar os Estados-Membros a ratificar essas convenções.

1.8 À semelhança do que faz para aliciar os jovens para as actividades marítimas, a UE pode também incitá-los a enveredarem por uma carreira portuária. Uma boa formação náutica contribuirá para que haja no futuro pilotos, capitães de porto e demais profissionais portuários de qualidade e em número suficiente.

1.9 Por outro lado, um diálogo social europeu centrado nos portos marítimos poderá constituir uma mais-valia contanto que as organizações europeias que representam o sector cheguem a acordo sobre uma agenda comum.

1.10 Um debate fundamental sobre o desenvolvimento portuário sustentável é de importância vital no contexto da política europeia para os portos marítimos. Os portos têm uma responsabilidade importante no estabelecimento de elevados padrões ambientais e deveriam ser encorajados a investir mais neste domínio. Contudo, tornou-se, entretanto, bastante claro que os problemas são também provocados, em grande medida, pela ambiguidade da legislação comunitária em matéria de ambiente.

1.11 Serão necessários mais estudos para determinar se os programas de ordenamento territorial podem contribuir para criar mais segurança jurídica e mais oportunidades de desenvolvimento dos portos. Há também que reconhecer que os portos estão frequentemente situados nas proximidades de importantes zonas naturais protegidas, devendo ser encontrado um equilíbrio adequado entre a preservação dessas zonas e o desenvolvimento dos portos.

1.12 No entender do CESE, o conceito de «Espaço Marítimo Comum Europeu» introduzido no Livro Verde sobre a política marítima refere-se a um espaço marítimo virtual. Se for essa exactamente a interpretação da Comissão e o disser clara e inequivocamente, o CESE poderá apoiar esse conceito, desde que ele respeite nas águas internacionais (alto mar) a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) e as convenções da Organização Marítima Internacional (OMI), incluindo a «livre navegação» e o «direito de passagem inofensiva» na zona económica exclusiva (ZEE).

1.13 Por último, a UE deverá ajudar os portos comunitários a manter a sua competitividade internacional e estimular iniciativas destinadas a recuperar a imagem positiva dos portos e, deste modo, suscitar o amplo apoio da opinião pública. Isto exige uma abordagem inovadora que tenha em conta o potencial cultural, turístico e recreativo das cidades portuárias.

1.14 Uma política europeia para os portos marítimos não implica necessariamente a produção de nova legislação. Os instrumentos jurídicos não vinculativos (soft law) (5) poderão, em particular, constituir uma valiosa alternativa à legislação, por um lado, e a uma abordagem caso a caso, por outro.

1.15 Em termos gerais, uma política europeia para os portos marítimos deve evitar a todo o custo ser desnecessariamente intervencionista, centrando-se antes no seguinte: a) aplicar as disposições do Tratado, quando necessário; b) assegurar que os portos possam desempenhar adequadamente o papel público que detêm; c) estimular um comportamento orientado para o mercado e d) promover uma imagem positiva do sector junto do público. A legislação comunitária em vigor que obsta a um desenvolvimento efectivo e sustentável dos portos marítimos deve ser eventualmente revista.

2. Desafios para os portos marítimos europeus

2.1 Uma das críticas fundamentais ao projecto de directiva sobre os serviços portuários foi que não tinham sido considerados os aspectos da evolução do mercado nem os desafios que tal representa para os portos europeus e que se tentava impor um mesmo modelo a situações diferentes de gestão portuária, ignorando-se a componente social dos portos. Estes factores não devem ser descurados na elaboração de uma análise mais exaustiva da política europeia para os portos marítimos (6).

2.2 No âmbito dos transportes, os portos marítimos são um dos sectores em forte crescimento na economia europeia. Isto é especialmente válido para o tráfego de contentores. Não obstante, a capacidade é insuficiente em várias regiões europeias, o que provoca consideráveis problemas de congestionamento (7).

2.3 Esta situação exige o máximo aproveitamento das instalações portuárias existentes e o desenvolvimento de novas capacidades portuárias (8), sempre que necessário. Do mesmo modo, importa assegurar o melhor acesso marítimo possível aos portos (dragagem), bem como infra-estruturas nas zonas do interior. Por razões óbvias, os portos só podem situar-se em orlas costeiras, incluindo estuários, em que o espaço é objecto de feroz concorrência. Os portos estão cientes do impacto que têm no ambiente e nos últimos anos têm investido consideravelmente para atingir padrões ambientais elevados. Mas isto não exclui que haja resistência das comunidades locais e das zonas urbanas, que tendem a concentrar-se nos inconvenientes dos portos marítimos e nem sempre têm consciência do valor acrescentado e dos aspectos positivos que eles apresentam. Mas mais importante do que isso é o facto de a incerteza jurídica causada pela legislação comunitária no âmbito da protecção da natureza criar mais dificuldades aos projectos vitais de desenvolvimento portuário, provocando atrasos graves.

2.4 O desenvolvimento da capacidade portuária exige vultosos investimentos. Devido às restrições orçamentais nas finanças públicas, os capitais privados são essenciais para o financiamento das infra-estruturas e das superestruturas portuárias, o que requer compromissos a longo prazo dos investidores privados neste sector.

2.5 Para além de um forte crescimento, o sector portuário europeu caracteriza-se também pelos processos de globalização e de consolidação. Os portos europeus trabalham com grupos de transportes marítimos internacionais. Surgiram ainda grandes grupos de operadores de terminais, que actualmente fornecem serviços em vários portos europeus (9).

2.6 A concorrência entre os portos europeus deve concentrar-se em cadeias logísticas (10). A tradicional repartição de competências dentro da cadeia logística esbateu-se com as estratégias de integração vertical. Os portos europeus estão a competir cada vez mais ao nível das cadeias de abastecimento e tornaram-se «habitats naturais» para os serviços logísticos. Os portos marítimos precisam que todos os modos de transporte funcionem bem.

2.7 Enquanto pontos de ligação intermodal, a eficiência dos portos marítimos depende muito da eficiência dos serviços prestados quer nas zonas do interior, quer na orla marítima. Acresce que os portos marítimos são um quadro privilegiado para a realização de controlos nas fronteiras, designadamente no que toca à segurança dos navios, segurança em geral, alfândegas, saúde pública, ambiente e prestações sociais e ainda às condições a bordo; muitos destes controlos são específicos do sector marítimo e nem sempre são devidamente coordenados e harmonizados.

2.8 Em consequência dos processos atrás descritos, os órgãos de gestão dos portos marítimos estão a rever, em muito casos, o seu papel tradicional de autoridades portuárias no âmbito de processos de reforma.

3. Temas para uma política europeia para os portos marítimos

3.1 Conforme atrás sublinhado, a política europeia para os portos marítimos deve concentrar-se no estímulo ao crescimento sustentável, criando um clima aliciante para investimentos nos portos, reforçando a segurança jurídica, optimizando a integração dos portos marítimos na cadeia de abastecimento, estimulando a competitividade geral e assegurando uma política social e relações laborais adequadas, aspectos estes que poderão contribuir para uma imagem positiva do porto como local de trabalho atraente.

3.2 Este objectivo geral pode ser subdividido em seis áreas temáticas, que foram reconhecidas pela Comissão Europeia: a) garantir o desenvolvimento sustentável dos portos e da capacidade portuária, b) estabelecer um quadro claro e transparente para o financiamento dos investimentos portuários, c) clarificar os procedimentos de acesso ao mercado dos serviços portuários, d) eliminar os estrangulamentos operacionais que obstam à eficiência dos portos, e) apoiar a segurança e a fiabilidade das operações e condições de trabalho ideais nos portos, f) promover a competitividade geral e uma percepção positiva dos portos. O ponto seguinte analisa estas áreas temáticas mais exaustivamente.

4. Garantir o desenvolvimento sustentável dos portos e da capacidade portuária

4.1 Os portos estão frequentemente situados nas proximidades de importantes zonas naturais protegidas. Para muitos deles, conciliar os valores ecológicos e económicos tem-se revelado um exercício de aprendizagem difícil, que cria, não raro, situações de conflito. No entanto, os portos marítimos europeus não só fizeram progressos consideráveis para conseguirem elevados padrões ambientais e melhorarem a gestão ambiental (11), como também têm vindo a desenvolver com êxito acordos construtivos com ONG e partes interessadas locais com vantagens tanto para a natureza como para os portos.

4.2 No entanto, as incertezas jurídicas quanto à aplicação da legislação no âmbito da protecção da natureza continuam a provocar consideráveis atrasos em muitos projectos. Em geral, reconhece-se que estes atrasos são causados, em grande medida, pelas ambiguidades na legislação comunitária aplicável, nomeadamente nas directivas sobre pássaros e habitats e na directiva-quadro sobre a água. A definição de conceitos essenciais permanece vaga (12), o que conduz a diferentes interpretações nos Estados-Membros.

4.3 A Comissão pode ajudar a resolver esta situação com orientações sobre a interpretação da legislação em vigor. Paralelamente, devia incentivar os portos marítimos europeus a assumirem as suas responsabilidades no domínio da gestão ambiental, por exemplo, através de incentivos à difusão de boas práticas mediante iniciativas sectoriais, por exemplo, o projecto Ecoports (13).

4.4 Todavia, outra fonte importante de problemas é a falta de consideração pelos factores económicos e as divergências, no próprio quadro legislativo, entre os regimes jurídicos preexistentes aplicáveis às zonas destinadas ao desenvolvimento portuário. O desenvolvimento sustentável implica conciliar harmoniosamente os aspectos económicos, sociais e ecológicos, o que ainda não foi totalmente conseguido.

4.5 As principais deficiências da actual legislação comunitária sobre o ambiente foram sublinhadas num estudo recente patrocinado pela Comissão Europeia ao abrigo do seu projecto de Plataforma de Coordenação do Transporte Marítimo (MTCP) (14). Este estudo refere igualmente uma série de recomendações políticas concretas para aumentar a segurança jurídica dos projectos de desenvolvimento portuário, incluindo a criação de uma rede coerente de zonas estratégicas de desenvolvimento dos portos.

4.6 No seu recente Livro Verde sobre a política marítima (15), a Comissão Europeia introduz o conceito de ordenamento do espaço marítimo (16), o qual, combinado com uma gestão integrada da zona costeira (GIZC) nas águas territoriais, pressupõe-se, visa controlar a concorrência cada vez maior entre as actividades marítimas para a utilização das águas costeiras comunitárias e garantir mais segurança jurídica.

4.6.1 A ideia de considerar a UE como um único país para efeitos administrativos e aduaneiros é acolhida com agrado desde que ela respeite nas águas internacionais (alto mar) a CNUDM e as convenções da OMI, incluindo a «livre navegação» e o «direito de passagem inofensiva» na zona económica exclusiva (ZEE). O CESE entende que o conceito de «espaço marítimo comum europeu» remete para um espaço marítimo virtual de simplificação das formalidades administrativas e aduaneiras para os serviços marítimos intracomunitários, que ficariam sujeitos a um regime semelhante ao aplicado no mercado interno aos transportes rodoviário, ferroviário ou por vias navegáveis. Se for essa exactamente a interpretação da Comissão e o disser clara e inequivocamente, o CESE poderá apoiar o conceito (17).

4.7 Por último, a abordagem actual dos portos marítimos no âmbito das Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-T) poderia ser revista tendo em vista aumentar o apoio da UE a projectos fundamentais de infra-estruturas situadas no interior que sejam importantes para os portos. Os projectos de interesse comum no âmbito das RTE-T poderão ser reconhecidos como de interesse público prioritário no contexto da legislação sobre o ambiente (18), dado que no estatuto das RTE-T já estão integradas considerações de cariz ambiental.

4.8 Todavia as soluções acima descritas não devem traduzir-se num ordenamento portuário centralizado ao nível da UE nem conduzir a políticas portuárias nacionais rigorosas. Essencialmente, devem fomentar o princípio ascendente (bottom-up), segundo o qual as propostas de projectos devem ser formuladas pelo órgão de gestão do porto, em conjunto, se for o caso, com as autoridades regionais ou nacionais, tendo em conta avaliações económicas objectivas que estejam conformes com normas metodológicas comuns e respeitem o quadro legislativo aplicável.

5. Estabelecer um quadro claro e transparente para o financiamento dos investimentos portuários

5.1 Os consideráveis investimentos que são necessários nos portos marítimos requerem um quadro financeiro e jurídico claro ao nível da UE. A segurança jurídica é particularmente necessária no tocante às condições para que possa haver financiamento público nos portos sem provocar distorções da concorrência. O consenso a este respeito dita que a maneira mais eficaz de atingir este objectivo seria através de orientações para os auxílios estatais.

5.2 O objectivo dessas orientações seria clarificar as disposições do Tratado da UE sobre os auxílios estatais aplicáveis aos portos (nomeadamente os artigos 73.o, 86.o, 87.o e 88.o). As orientações deveriam indicar os casos em que o financiamento público é considerado auxílio estatal e tem de ser notificado à Comissão para análise. Se os auxílios preencherem os critérios de derrogação previstos no Tratado, a Comissão pode declará-los compatíveis com o Tratado.

5.3 Aceita-se em geral, que os financiamentos públicos dos seguintes investimentos e actividades não sejam considerados auxílios estatais e, por conseguinte, os Estados-Membros não devem notificar esses projectos de financiamento à Comissão: a) instalação e funcionamento (incluindo a manutenção) da infra-estrutura fora da zona portuária que liga o porto às vias de acesso terrestres e marítimas. A manutenção das vias de acesso marítimas inclui operações de dragagem e de quebra-gelo para manter essas vias abertas; b) compensação pelas actividades do órgão de gestão do porto que não são de natureza económica e que são normalmente da responsabilidade do referido órgão no exercício dos seus poderes oficiais enquanto autoridade pública, tanto fora como dentro do porto.

5.4 A instalação e o funcionamento da infra-estrutura portuária, no entanto, é uma questão mais complexa. Neste ponto, pode ser estabelecida uma distinção entre infra-estrutura de acesso e defesa, por um lado, e infra-estrutura interna do porto, por outro. A primeira pode ser definida como toda a infra-estrutura que garante o acesso por mar ou por terra a uma zona portuária, incluindo as obras de acesso marítimo e defesa, as ligações de acesso terrestre aos serviços de transportes públicos em geral e as infra-estruturas para os equipamentos necessários na zona do porto. A infra-estrutura interna do porto pode ser definida como as instalações na zona portuária que facilitam a prestação de serviços aos navios de passageiros e de carga.

5.5 Um factor importante neste contexto é determinar se a infra-estrutura portuária serve o interesse geral do porto ou se é reservada para um utente ou um operador específico. As orientações teriam de introduzir uma distinção utilizável na prática.

5.6 Há consenso sobre a concessão de auxílios para a instalação e o funcionamento das superestruturas portuárias, por exemplo, obras de superfície, edifícios e equipamento móvel e fixo necessário ao fornecimento de serviços. Os financiamentos públicos nestas áreas são geralmente considerados como auxílios estatais.

5.7 Partindo do princípio de que pode ser estabelecida uma distinção clara entre investimentos e actividades, independentemente de serem ou não financiados publicamente ao abrigo da regulamentação sobre os auxílios estatais, parece lógico que o órgão de gestão do porto possa ter plena autonomia financeira para recuperar junto dos utentes os custos dos investimentos e das actividades não abrangidos por auxílios estatais elegíveis.

5.8 A directiva sobre a transparência (19) deverá também ser modificada de modo a aplicar-se a todos os portos. Deste modo, os órgãos de gestão dos portos seriam obrigados a indicar na sua contabilidade os fluxos de verbas públicas e a manter balanços separados se oferecerem serviços públicos e serviços económicos regulares. Este último aspecto é especialmente importante, dada a possibilidade de obter financiamentos públicos como compensação por obrigações de serviço público.

6. Clarificar os procedimentos de acesso ao mercado dos serviços portuários

6.1 À luz das experiências com as duas propostas legislativas sobre o acesso ao mercado dos serviços portuários, talvez convenha, pelo menos na fase inicial, fornecer orientações com base no quadro jurídico comunitário em vigor e decidir quais os instrumentos que podem ser úteis aos portos e como devem ser aplicados.

6.2 Para muitos portos seria muito mais útil, em vez de legislação, terem orientações ou recomendações sobre a utilização de procedimentos de selecção, como concursos públicos e outros instrumentos aceitáveis, condições de atribuição de concessões, contratos de arrendamento de terrenos, etc.

6.3 Essas orientações também poderiam ser úteis para clarificar o estatuto jurídico dos serviços (nomeadamente, algumas das operações de pilotagem) que podem ser considerados serviço público, por exemplo, ao garantirem a segurança geral nos portos.

7. Eliminar os estrangulamentos operacionais que obstam à eficiência dos portos

7.1 Além dos problemas estruturais relacionados com a falta de capacidade adequada das infra-estruturas, já atrás referidos, são frequentemente assinalados os estrangulamentos de tipo mais operacional que prejudicam a eficiência dos portos. Em geral, estes estrangulamentos ocorrem: a) na burocracia administrativa, controlos e inspecções e b) na ineficácia dos transportes interiores.

7.2 É consensual que a UE deve prosseguir os seus esforços de modernização das alfândegas (20) e garantir que as suas políticas sobre alfândegas, segurança marítima, segurança em geral, saúde pública e qualidade do ambiente sejam adequadamente coordenadas e harmonizadas e não transfiram desnecessariamente a responsabilidade dos governos para os portos.

7.3 O conceito de «espaço marítimo comum» sugerido pela Comissão poderá contribuir para assegurar ao transporte marítimo de curta distância um tratamento mais equitativo em relação aos transportes interiores em termos de procedimentos administrativos e aduaneiros, sem, contudo, tentar introduzir disposições legislativas em matéria de águas internacionais da UE (alto mar) que sejam contrárias ao princípio da livre navegação, contradigam o direito de passagem inofensiva ou imponham restrições incompatíveis com as regras e regulamentações internacionais. Considerar a UE como um único país para efeitos administrativos e aduaneiros só pode merecer aplauso. O CESE entende que o conceito de «espaço marítimo comum europeu» remete para um espaço marítimo virtual de simplificação das formalidades administrativas e aduaneiras para os serviços marítimos intracomunitários que ficariam sujeitos a um regime semelhante ao aplicado no mercado interno aos transportes rodoviário e ferroviário.

7.4 Além disso, a Comissão deve envidar mais esforços para eliminar os estrangulamentos que ainda existem no interior através da aplicação do programa Naiades sobre a navegação interior, dos seus pacotes ferroviários e da sua política para melhorar a eficiência do transporte rodoviário. Também nestes modos de transporte não se deve esquecer a política social ou consagrar-lhe apenas uma atenção muito limitada, como sucede infelizmente em documentos recentes da Comissão sobre a navegação interior (Revisão intercalar do Livro Branco sobre Transportes ou programa NAIADES).

8. Promover nos portos condições de trabalho boas e seguras, bem como relações laborais construtivas

8.1 A eficiência das operações nos portos depende simultaneamente de duas componentes — fiabilidade e segurança —, que são em grande medida determinadas, não obstante os progressos tecnológicos, pelo factor humano. Isto explica a necessidade de mão-de-obra portuária qualificada e com boa formação em todos os serviços e operações, tanto em terra como a bordo dos navios. Esta condição aplica-se independentemente de os portos e os fornecedores de serviços portuários serem entidade pública ou privada.

8.2 Os parceiros sociais deverão desempenhar um papel importante no desenvolvimento e na manutenção destas competências. Ao nível europeu, a Comissão poderá dar também o seu contributo através da promoção do diálogo social.

8.3 Os portos europeus têm a responsabilidade de manter elevados padrões de fiabilidade e segurança. A União Europeia pode contribuir para tal concedendo apoio (financeiro) adequado a programas de formação e educação e fazendo cumprir a legislação aplicável em matéria de segurança. À semelhança do que faz para aliciar os jovens para as actividades marítimas, a UE pode também incitá-los a enveredarem por uma carreira portuária, o que terá impacto no trabalho nos portos. Uma boa formação náutica contribuirá para que haja no futuro pilotos, capitães de porto e demais profissionais portuários de qualidade e em número suficiente.

8.4 Relações laborais construtivas são fundamentais para uma política portuária eficaz. A Comissão deverá, em estreita cooperação com os Estados-Membros, criar condições-quadro que favoreçam essas relações.

8.4.1 Nesta perspectiva, a Comissão deverá antes de mais pronunciar-se quanto à compatibilidade das Convenções n.os 137 e 152 da OIT sobre actividades portuárias com os princípios do Tratado e com o acervo comunitário, antes de apelar aos Estados-Membros para que as ratifiquem.

8.5 Para criar condições de trabalho ideais nos portos e um clima social positivo em geral é essencial que haja um diálogo social adequado. Este diálogo é já hoje corrente na maior parte dos portos europeus e se não existir deverá ser estabelecido. Mas só poderá constituir uma mais-valia se as organizações europeias que representam o sector chegarem a acordo sobre uma agenda comum.

9. Promover a competitividade geral e restabelecer a percepção positiva dos portos

9.1 Dado o seu interesse vital para a Europa, a União Europeia tem por missão reforçar a competitividade geral e promover uma imagem positiva do sector portuário, nomeadamente através da abordagem dos temas mencionados supra, mas também através da realização das acções específicas enumeradas neste ponto.

9.2 No âmbito da sua política de relações externas, a UE deve analisar com particular atenção as situações de concorrência desleal provocadas por portos situados nos países vizinhos da UE. Isto aplica-se especialmente aos portos do mar Báltico, do mar Negro e do mar Mediterrâneo.

9.3 A UE deve igualmente fazer com que os cidadãos europeus voltem a ter uma percepção positiva dos portos marítimos, sublinhando o valor acrescentado dos portos para o comércio, a segurança social, a coesão e a cultura na Europa, suscitando, assim, um apoio mais amplo do público aos portos.

9.4 Por último, a UE poderá estimular a cooperação e o intercâmbio de boas práticas e de processos inovadores entre os portos graças ao apoio a projectos de investigação pragmáticos, não teóricos e adaptados à indústria.

Bruxelas, 26 de Abril de 2007. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Dimitris DIMITRIADIS

(1) As organizações seguintes foram convidadas a participar na audição:

European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services (CLECAT), European Community Shipowners' Association (ECSA), European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), European Shippers' Council (ESC), Association of European Chambers of Commerce and Industry (EUROCHAMBRES), European Maritime Pilots' Association (EMPA), European Boatmen's Association (EBA), European Tugowners Association (ETA), European Transport Workers' Federation (ETF), International Docker's Council (IDC), European Sea Ports Organisation (ESPO), European Federation of Inland Ports (EFIP), Federation of European Private Port Operators (FEPORT), European Harbour Masters' Committee (EHMC) and Federation of European Tank Storage Associations (FETSA), EUROGATE.

(2) Ver os dois pareceres do CESE sobre este tema: Parecer sobre a «Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários», JO C 48 de 21.2.2002, p. 122-129 e parecer sobre a «Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários» (COM (2004) 654 final — 2004/0240 (COD)), JO C 294 de 25.11.2005, p. 25-32.

Ver igualmente o parecer do CESE sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a formação e o recrutamento de profissionais marítimos», JO C 80 de 3.4.2002, p. 9-14 e o parecer do CESE sobre a «Acessibilidade da Europa por mar no futuro: Evolução e soluções», JO C 157 de 28.6.2005, p. 141-146.

(3) Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu: «Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente — Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes» (COM (2006) 314 final).

(4) Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: «A logística do transporte de mercadorias na Europa — Chave da mobilidade sustentável» (COM (2006) 336 final).

(5) A chamada soft law refere-se a normas de conduta previstas em instrumentos que não são juridicamente vinculativos, mas que podem ter um determinado impacto legal indirecto e através dos quais se pretende obter resultados práticos. Entre outros exemplos, podem ser referidas as comunicações interpretativas, as directrizes e os códigos de conduta.

(6) Para uma descrição mais abrangente sobre a evolução do mercado e os desafios, ver o relatório sobre o sector portuário europeu, ESPO & ITMMA, 2004.

(7) Para uma análise recente, ver Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Containerport Markets to 2015, 2006.

(8) Parecer do CESE sobre a «Acessibilidade da Europa por mar no futuro: Evolução e soluções», JO C 157 de 28.6.2005, p. 141-146.

(9) Isto aplica-se especialmente no caso do transporte de mercadorias por contentor, em que em 2002, uma percentagem de 70 % do mercado já era controlada por seis grandes operadores (ESPO e ITMMA, p. 38), mas este fenómeno também se verifica nomeadamente nos mercados do transporte de mercadorias sólidas a granel e de carga geral.

(10) Para informações mais completas, ver o parecer do CESE TEN/262 sobre a proposta da Comissão «A logística do transporte de mercadorias na Europa — Chave da mobilidade sustentável» (COM(2006) 336 final).

(11) Para uma panorâmica geral, veja-se, por exemplo: «ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management».

(12) As directivas europeias sobre pássaros e habitats, por exemplo, prestam-se a diferentes interpretações relativamente às avaliações adequadas, aos acordos prévios, às análises de alternativas, às chamadas «razões imperativas de interesse público prioritário», aos requisitos de compensação, etc.

(13) O projecto Ecoports, apoiado pela Comissão, funcionou até 2005 e estimulou os administradores portuários a optarem pela auto-regulação em matéria de ambiente. Este trabalho está actualmente a ser realizado pela Fundação Ecoports (www.ecoports.com).

(14) E. Van Hoydonk, Relatório MTCP sobre o impacto da legislação ambiental da UE nas vias navegáveis e nos portos, 2006.

(15) Livro Verde «Para uma futura política marítima da União: Uma visão europeia para os oceanos e os mares», COM(2006) 275 final.

(16) Segundo o Livro Verde, o ordenamento do espaço marítimo tem um papel preponderante na redução da vulnerabilidade das áreas marítimas e costeiras. Um sistema abrangente de ordenamento do espaço poderia aumentar a estabilidade do ambiente regulador para os sectores que necessitam de grandes investimentos, e assim afectam a localização das actividades económicas. A coordenação de todas as actividades marítimas através de um ordenamento inovador do espaço marítimo poderia contribuir para assegurar um desenvolvimento sustentável, em termos económicos e ambientais, das regiões costeiras.

(17) Cf. o parecer TEN/255 sobre o «Livro Verde: Para uma futura política marítima da União» (JO C 93 de 27.4.2007).

(18) Conforme se recomenda no estudo MTCP referido supra.

(19) Directiva 1980/723/CEE, alterada pela Directiva 2000/52/CE.

(20) Há várias propostas pendentes destinadas a modernizar as alfândegas, incluindo duas propostas legislativas para rever o Código Aduaneiro e o Programa de Acção Alfândegas 2013:

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm.