EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. CONTEXTO DA PROPOSTA

1.1. Justificação e objectivos da proposta

Desde meados da década de 80, a política da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) tem definido o quadro político em que se inscreve o desenvolvimento da infra-estrutura, tendo em vista o bom funcionamento do mercado interno, a coesão económica, social e territorial e melhores acessibilidades em toda a UE. Tal conduziu à inclusão, em 1992, no Tratado de Maastricht, de uma base jurídica específica para as redes transeuropeias de transportes e à aprovação, em 1994, no Conselho Europeu de Essen, de uma lista de 14 grandes projectos.

Em 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram as primeiras orientações para a política da RTE-T e o planeamento das infra-estruturas[1]. Em 2004, foi efectuada uma revisão significativa das orientações, tendo em conta o alargamento da UE e as alterações esperadas nos fluxos de tráfego[2]. Além disso, foi ampliada a lista de 14 projectos prioritários.

Foram criados vários instrumentos financeiros e não-financeiros para facilitar a execução dos projectos. Entre estes incluem-se o Regulamento Financeiro RTE[3], o Fundo de Coesão, o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e os empréstimos do Banco Europeu de Investimento, juntamente com iniciativas de coordenação por parte da Comissão.

Em 2010, por motivos de clareza, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram a Decisão n.º 661/2010/UE, uma reformulação das orientações RTE-T[4].

Actualmente, a infra-estrutura de transportes enquanto tal encontra-se bem desenvolvida à escala da União Europeia. No entanto, continua fragmentada, tanto geograficamente como entre e ao nível dos próprios modos de transporte. O principal objectivo destas novas orientações, que substituirão a Decisão n.º 661/2010, é estabelecer uma rede transeuropeia de transportes completa e integrada, que abranja todos os Estados-Membros e regiões e sirva de base para o desenvolvimento equilibrado de todos os modos de transporte, com vista a poder tirar proveito das respectivas vantagens, maximizando, assim, o valor acrescentado da rede para a Europa.

À luz dos desafios que se colocam à política da RTE-T, também identificados no Livro Branco «Roteiro para um Espaço Único Europeu de Transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e eficiente em termos de recursos»[5] («Livro Branco»), as presentes orientações definem uma estratégia a longo prazo para a política da RTE-T até 2030/2050.

1.2. Questões abordadas

Colocam-se cinco problemas principais, que devem ser resolvidos ao nível da UE:

Em primeiro lugar, as ligações em falta, em especial nos troços transfronteiriços, constituem um dos principais obstáculos à livre circulação de mercadorias e de passageiros a nível dos Estados-Membros, entre estes, e com os seus vizinhos.

Em segundo lugar, existem grandes e persistentes disparidades na qualidade e disponibilidade das infra-estruturas entre e ao nível dos Estados-Membros (estrangulamentos). Em especial, as interligações este-oeste exigem melhorias, através da criação de novas infra-estruturas de transporte e/ou da manutenção, reabilitação ou adaptação das infra-estruturas existentes.

Em terceiro lugar, a infra-estrutura de transporte entre os vários modos está fragmentada. No que se refere à criação de interligações multimodais, muitos terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos fluviais e marítimos, aeroportos e nós urbanos europeus não dão resposta às necessidades. Uma vez que estes nós de ligação carecem de capacidade multimodal, não se explora o suficiente o potencial do transporte multimodal e a sua capacidade para eliminar os estrangulamentos existentes nas infra-estruturas e colmatar o problema das ligações em falta.

Em quarto lugar, os investimentos nas infra-estruturas de transporte devem contribuir para atingir as metas de redução de 60% das emissões de gases com efeito de estufa do transporte até 2050.

Por último, os Estados Membros ainda mantêm diferentes regras e requisitos operacionais, em particular no domínio da interoperabilidade, o que aumenta as barreiras na infra-estrutura de transporte e os estrangulamentos.

1.3. Domínios de acção

A presente proposta visa estabelecer e desenvolver uma RTE-T completa, constituída por infra-estruturas para o transporte ferroviário, fluvial, rodoviário, marítimo e aéreo, garantindo, assim, o bom funcionamento do mercado interno e reforçando a coesão económica e social.

Para atingir estes objectivos, o primeiro domínio de acção é o «planeamento de projectos». Com base nos contributos recebidos no âmbito de uma consulta pública às partes interessadas, a Comissão concluiu que a RTE-T poderia ser melhor desenvolvida através de uma abordagem de nível duplo: uma rede global e uma rede principal.

A rede global constitui o primeiro nível da RTE-T. É composta por todas as infra-estruturas, existentes e planeadas, que cumprem os requisitos definidos nas orientações. A rede global deverá ficar concluída até 31 de Dezembro de 2050, o mais tardar.

A rede principal sobrepõe-se à rede global e é composta pelas suas partes estrategicamente mais importantes. Constitui a espinha dorsal da rede de mobilidade multimodal. Concentra-se nos componentes da RTE-T com maior valor acrescentado europeu: ligações transfronteiriças em falta, estrangulamentos principais e nós multimodais. A rede principal deverá ficar concluída até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar.

O segundo domínio de acção diz respeito aos instrumentos de execução. A Comissão desenvolveu o conceito de corredores da rede principal, tendo em devida conta os corredores de transporte ferroviário de mercadorias[6]. Estes corredores oferecerão o instrumento-quadro para a implementação coordenada da rede principal. Em termos de âmbito, os corredores da rede principal devem, em princípio, abranger três modos de transporte e atravessar, no mínimo, três Estados-Membros. Se possível, devem estabelecer uma interligação a um porto marítimo. Em termos de actividades, os corredores da rede principal oferecerão uma plataforma para a gestão da capacidade, dos investimentos, da construção e da coordenação das instalações multimodais de transbordo e para a implantação de sistemas de gestão de tráfego interoperáveis.

1.4. Coerência com outras políticas e objectivos da UE

A proposta enquadra-se na política anunciada pela Comissão no Livro Branco. É explicitamente referida como fazendo parte da iniciativa 34 relativa à rede principal da infra-estrutura estratégica europeia[7].

As presentes orientações seguem, em particular, a estratégia prevista no Livro Branco: eliminar as principais barreiras e estrangulamentos em áreas-chave da infra-estrutura de transportes. O objectivo é criar um Espaço Único Europeu de Transportes, com melhores serviços de transportes e uma rede de transportes totalmente integrada. Tal irá ligar os diferentes modos de transporte e produzir uma mudança profunda nos padrões de transporte de passageiros e de mercadorias. Esta mudança é necessária para atingir o objectivo da redução de 60% das emissões de gases com efeito de estufa dos transportes até 2050.

Na ausência de uma rede adequada e de uma abordagem mais judiciosa para a sua exploração, não será possível introduzir alterações profundas no sector dos transportes. O planeamento e o desenvolvimento das infra-estruturas são essenciais para a criação de um sistema de transportes sustentável.

A proposta também contribuirá para os objectivos da política delineada na comunicação da Comissão «Uma Agenda Digital para a Europa»[8], ao apoiar a implementação de sistemas de transporte inteligentes. Além disso, constitui uma das medidas previstas no Acto para o Mercado Único proposto pela Comissão em Abril de 2011[9], visto que as redes constituem a espinha dorsal do mercado interno e desempenham um papel crucial, ao fomentar uma circulação fluida e eficiente de bens e serviços.

Acresce que a promoção de transportes sustentáveis foi identificada como uma das formas de concretizar uma das três prioridades principais da Estratégia Europa 2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo, adoptada pela Comissão em 3 de Março de 2010[10], nomeadamente o crescimento sustentável, encontrando soluções para os estrangulamentos críticos, em particular os troços transfronteiriços e nós intermodais (cidades, portos, plataformas logísticas).

A proposta contribui ainda para reforçar a coesão territorial - um dos objectivos da UE – a par da coesão económica e social.

2. RESULTADOS DAS CONSULTAS ÀS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÕES DE IMPACTO

2.1. Consulta às partes interessadas

A Comissão realizou uma consulta pública alargada e intensiva às partes interessadas, que teve lugar entre Fevereiro de 2009 e Junho de 2010.

A Comissão lançou o processo de consulta com a adopção de um Livro Verde, o qual veio lançar o debate sobre os desafios e objectivos principais da política RTE-T e os caminhos possíveis para os atingir[11].

Com base nos contributos das partes interessadas, a Comissão criou seis grupos de peritos, os quais, entre Novembro de 2009 e Abril de 2010, analisaram um conjunto de questões-chave do futuro desenvolvimento da RTE-T[12]. As recomendações dos grupos de peritos foram incluídas num documento de trabalho dos serviços da Comissão, submetido a consulta pública em 4 de Maio de 2010[13].

No âmbito das consultas públicas, foi recebido um total de mais de 530 contribuições. A grande maioria dos intervenientes apoiou a opção por uma nova abordagem de nível duplo para o planeamento da RTE-T, com uma rede global como primeiro nível e uma rede principal constituída pelas partes estrategicamente mais importantes da RTE-T.

Em Outubro de 2009 e Junho de 2010, foram realizadas, respectivamente, em Nápoles e Saragoça, conferências ministeriais com a participação das outras partes interessadas.

Em Fevereiro de 2011, a Comissão submeteu ao Conselho e ao Parlamento Europeu um documento de trabalho[14] que aprofundou ainda mais a metodologia e os cenários de planeamento e de implementação.

2.2. Obtenção e utilização de competências especializadas

Além da consulta às partes interessadas, a Comissão manteve contactos permanentes com os Estados-Membros via o comité de acompanhamento das orientações e de intercâmbio de informações instituído pela Decisão n.º 1692/96/CE. Através deste comité, que se reúne mensalmente desde 2010, os Estados-Membros foram informados sobre os progressos e conteúdo do processo de revisão.

Além disso, os serviços da Comissão organizaram várias rondas de reuniões bilaterais e multilaterais com os Estados-Membros, a fim de discutir em detalhe o desenvolvimento da rede global e apresentar as principais características da rede principal.

Foram estabelecidos contactos com as partes interessadas por meio de encontros separados, conferências e através dos Coordenadores da UE, por ocasião das reuniões dos respectivos Projectos Prioritários.

2.3. Avaliação de impacto

A avaliação de impacto identifica quatro objectivos específicos para abordar o problema da fragmentação da rede.

Para reforçar a coordenação a nível de planeamento à escala da UE, o primeiro objectivo específico é:

- definir uma abordagem coerente e transparente, de modo a maximizar o valor acrescentado europeu da RTE-T, tratando os aspectos da fragmentação da rede associados às interligações em falta, multimodalidade e ligações adequadas aos países vizinhos e terceiros, bem como garantir uma cobertura geográfica adequada.

Para conceber uma estrutura de governação sólida, com vista a assegurar a implementação de uma configuração optimizada da rede, os outros três objectivos específicos consistem em:

- promover a aplicação das normas europeias aos sistemas de gestão e insistir no desenvolvimento de regras operacionais harmonizadas para os projectos de interesse comum da RTE-T. O objectivo não é impor novas normas e regras específicas, mas sim assegurar a adopção efectiva e a aplicação das normas europeias comuns já desenvolvidas;

- reforçar a cooperação entre Estados-Membros, a fim de coordenar os investimentos, a programação, a escolha dos itinerários e as avaliações ambientais e da relação custo-benefício dos projectos de interesse comum;

- garantir que a configuração optimizada da rede é um elemento-chave da alocação de fundos da UE, permitindo a focalização nos troços transfronteiriços, ligações em falta e estrangulamentos.

Colocam-se duas opções políticas:

- Opção 1: combinar uma abordagem do planeamento essencialmente assente na actual política, embora com algumas alterações à luz da experiência adquirida, com uma abordagem de coordenação reforçada em termos de implementação;

- Opção 2: combinar uma abordagem mais fortemente assente na coordenação do planeamento, através da identificação de uma configuração optimizada para o «núcleo» estratégico da RTE-T, com a mesma abordagem de coordenação reforçada em termos de implementação.

Cada opção oferece melhorias significativas em relação à abordagem da política de base, tanto em termos de eficácia na implementação, como em termos de impactos económicos, sociais e ambientais. A opção 2, devido à maior coordenação a nível de planeamento e de implementação, apresenta um impacto geral mais significativo.

2.4. Metodologia para a concepção da rede principal

A concepção da rede principal, conforme consta da presente proposta, é o resultado de uma metodologia acordada em conjunto. A rede foi concebida de acordo com a seguinte metodologia em duas etapas[15].

A primeira etapa consistiu em identificar os nós principais:

- os nós urbanos principais, incluindo todas as capitais dos Estados-Membros, todas as «MEGA» cidades, de acordo com a ESPON, e todas as grandes áreas ou aglomerações urbanas, incluindo toda a sua infra-estrutura multimodal relevante como parte da rede global. No total, foram identificados 83 nós urbanos, que são enumerados no anexo às orientações. Os portos e aeroportos que pertencem directamente aos nós urbanos fazem parte da rede principal;

- para além desses nós urbanos principais, os portos que excedem um determinado limiar em termos de volume ou preenchem certos critérios geográficos. No total, são enumerados 83 portos no anexo às orientações;

- os pontos de travessia de fronteiras mais relevantes: um por modo entre cada Estado-Membro e cada país vizinho. No total, são enumerados 46 pontos de travessia de fronteiras no anexo às orientações.

A segunda etapa consistiu em interligar estes nós principais através de ligações multimodais (rodoviárias, ferroviárias, fluviais), de acordo com a disponibilidade ou viabilidade, tendo em conta a sua eficácia e eficiência e utilizando de preferência a infra-estrutura existente.

3. ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA

3.1. Síntese da acção proposta

O regulamento proposto revogará e substituirá a Decisão n.º 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes.

A proposta contém os seguintes elementos principais:

- A RTE-T deverá ser desenvolvida gradualmente através da adopção de uma abordagem de nível duplo, que inclui uma rede global e uma rede principal;

- A rede global deverá ser implementada até 31 de Dezembro de 2050, o mais tardar, enquanto que a rede principal o deverá ser prioritariamente até 31 de Dezembro de 2030;

- As orientações estabelecem o quadro para a identificação dos projectos de interesse comum. Estes projectos contribuem para o desenvolvimento e o estabelecimento da RTE-T, mediante a criação, manutenção, reabilitação e adaptação da infra-estrutura, através de medidas para promover a utilização eficiente da infra-estrutura em termos de recursos e criando condições para a prestação de serviços de transporte de mercadorias eficientes e sustentáveis;

- Tendo em vista a cooperação com países terceiros e vizinhos, a União Europeia pode promover projectos de interesse mútuo[16];

- A rede global é especificada através do seguinte:

- mapas;

- componentes da infra-estrutura;

- requisitos para a infra-estrutura;

- prioridades para a promoção de projectos de interesse comum;

- Os terminais de mercadorias, as estações de passageiros, os portos fluviais e marítimos e os aeroportos interligarão os modos de transporte, a fim de permitir o transporte multimodal;

- Os nós urbanos constituem elementos-chave da rede global, enquanto pontos de interligação entre as diferentes infra-estruturas de transporte;

- As orientações estabelecem os requisitos específicos para a rede principal, assim como os requisitos para a rede global, nomeadamente a disponibilidade de combustíveis alternativos. A Comissão deverá acompanhar e avaliar os progressos realizados na implementação da rede principal;

- Os corredores da rede principal são um instrumento para a sua implementação, devendo assentar na integração modal e na interoperabilidade e conduzir a um desenvolvimento e a uma gestão coordenados;

- Os coordenadores europeus deverão facilitar a execução coordenada dos corredores, em cooperação com as plataformas de corredores a serem estabelecidas pelos Estados-Membros em causa;

- Cada plataforma de corredor deverá estabelecer um plano de desenvolvimento plurianual, incluindo planos de investimento e de execução, como uma estrutura de gestão. Com base nessa informação, a Comissão deverá adoptar actos de execução (decisões) para cada um dos corredores;

- A proposta prevê a revisão periódica dos anexos, por meio de actos delegados, de modo a actualizar os mapas da rede global. Prevê, também, a revisão da rede principal até 2023.

3.2. Base jurídica

A base jurídica da presente proposta é o artigo 172.º do TFUE.

3.3. Princípio da subsidiariedade

O desenvolvimento coordenado de uma rede transeuropeia de transportes, destinada a apoiar os fluxos de transporte no mercado único europeu e a coesão económica, social e territorial à escala europeia, exige uma acção ao nível da União Europeia, dado essa acção não poder ser levada a cabo individualmente pelos Estados-Membros. Trata-se particularmente do caso dos troços transfronteiriços.

3.4. Princípio da proporcionalidade

A proposta respeita o princípio da proporcionalidade e insere-se no âmbito das acções no domínio da rede transeuropeia de transportes, conforme definido no artigo 170.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

A acção prevista na presente proposta limita-se especificamente à dimensão europeia das redes de infra-estruturas de transportes.

3.5. Escolha dos instrumentos

As actuais orientações da RTE-T foram propostas e adoptadas como uma decisão do Parlamento Europeu e do Conselho. Esta decisão é dirigida especificamente aos Estados-Membros, tornando as orientações integralmente vinculativas para todos eles.

Embora, tradicionalmente, tenham sido os Estados-Membros os principais actores envolvidos no desenvolvimento e na gestão da infra-estrutura de transportes, os progressos registados indicam que esta situação tem vindo a mudar gradualmente. As autoridades locais e regionais, os gestores de infra-estruturas, os operadores de transportes e demais entidades públicas e privadas tornaram-se também actores-chave no desenvolvimento da infra-estrutura.

Com mais actores, para além dos Estados-Membros, envolvidos no planeamento, desenvolvimento e exploração da RTE-T, é importante assegurar que as orientações são vinculativas para todos. Assim, a Comissão escolheu um regulamento como o instrumento jurídico para a presente proposta.

Além disso, importa referir que a proposta se destina a cobrir o período até 2050. Por conseguinte, é difícil antecipar todas as categorias de intervenientes que poderão vir a estar envolvidos nos projectos de execução da RTE-T durante esse período.

3.6. Espaço Económico Europeu

O acto proposto incide em matérias respeitantes ao EEE, pelo que o seu âmbito deve ser alargado ao Espaço Económico Europeu.

4. INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

A proposta não implicará quaisquer custos suplementares para o orçamento da UE.

5. MECANISMO INTERLIGAR A EUROPA

No âmbito da comunicação sobre o Quadro Financeiro Plurianual para o período de 2014-2020[17], a Comissão anunciou a criação de um novo mecanismo a nível da UE, o Mecanismo Interligar a Europa, para financiamento das infra-estruturas prioritárias da UE no domínio dos transportes, da energia e da banda larga digital. Este mecanismo apoiará as infra-estruturas dotadas de uma dimensão europeia e que sirvam o mercado único, orientando o apoio da UE para as redes prioritárias a implementar até 2020 e relativamente às quais o recurso à acção europeia mais se justifica. Este mecanismo contará com um fundo único de 50 mil milhões de EUR para o período de 2014-2020, dos quais 31,7 mil milhões de EUR serão afectados ao sector dos transportes e, destes, 10 mil milhões ficarão bloqueados para investimentos conexos em infra-estruturas de transportes no território dos Estados-Membros elegíveis ao abrigo do Fundo de Coesão. Ainda de acordo com esta comunicação, os projectos de infra-estruturas de interesse europeu que atravessam países vizinhos e em fase de pré-adesão deverão, no futuro, ser coordenados e reforçados por intermédio do novo Mecanismo Interligar a Europa[18].

Juntamente com o Mecanismo Interligar a Europa, as presentes orientações estabelecem as prioridades para o financiamento europeu da infra-estrutura de transportes.

6. SIMPLIFICAÇÃO

A proposta contribui para a simplificação das regras em vigor. Através da nova abordagem de corredor e do estabelecimento de plataformas de corredor, é possível racionalizar a preparação do projecto.

2011/0294 (COD)

Proposta de

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 172.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após a transmissão do projecto de acto legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[19],

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[20],

Deliberando nos termos do processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

1. A Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes[21] foi, por razões de clareza, reformulada pela Decisão n.º 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes[22].

2. O planeamento, o desenvolvimento e a exploração das redes transeuropeias de transportes contribuem para a consecução de importantes objectivos da União, tais como o bom funcionamento do mercado interno e o reforço da coesão económica e social, tendo também por objectivos específicos permitir a mobilidade contínua e sustentável de pessoas e mercadorias e assegurar a acessibilidade de todas as regiões da União.

3. Estes objectivos específicos devem ser alcançados através do estabelecimento de interligações e da interoperabilidade entre as redes de transporte nacionais, de uma forma eficiente em termos de recursos.

4. O crescimento do tráfego resultou no aumento do congestionamento nos corredores de transporte internacionais. A fim de garantir a mobilidade das mercadorias e dos passageiros à escala internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transportes e a utilização desta capacidade devem ser optimizadas e, se necessário, alargadas, eliminando os estrangulamentos existentes na infra-estrutura e criando as ligações em falta entre e ao nível dos Estados-Membros.

5. Tal como referido no Livro Branco sobre Transportes «Roteiro para um Espaço Único Europeu de Transportes»[23], a eficiência e a eficácia dos transportes podem ser significativamente melhoradas através de maiores níveis de integração modal em toda a rede, em termos de infra-estrutura, de fluxos de informação e de procedimentos.

6. O Livro Branco convida à implantação das tecnologias da informação e da comunicação relacionadas com os transportes, de modo a garantir uma gestão de tráfego melhorada e integrada e a simplificar os procedimentos administrativos, através do reforço da logística dos transportes de mercadorias e dos dispositivos de localização e de seguimento da carga, assim como da optimização da programação e dos fluxos de tráfego. Atendendo a que estas medidas promovem uma gestão e utilização eficientes da infra-estrutura de transportes, devem ser abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

7. A política da rede transeuropeia de transportes deve ter em conta a evolução da política de transportes e a propriedade da infra-estrutura. No passado, os Estados-Membros eram a principal entidade responsável pela criação e manutenção das infra-estruturas de transportes. No entanto, há outras entidades, incluindo os privados, que passaram também a ser partes interessadas na realização de uma rede transeuropeia de transportes multimodais, nomeadamente os gestores de infra-estruturas, concessionários ou autoridades portuárias e aeroportuárias.

8. A rede transeuropeia de transportes é composta, em grande medida, pela infra-estrutura existente. A infra-estrutura existente é gerida por diferentes entidades públicas e privadas. Para atingir plenamente os objectivos da nova política para as redes transeuropeias de transportes, é necessário estabelecer requisitos uniformes para a infra-estrutura, por meio de um regulamento, que devem ser cumpridos por todas as entidades responsáveis pela infra-estrutura da rede transeuropeia de transportes.

9. Idealmente, a rede transeuropeia de transportes deve desenvolver-se de acordo com uma abordagem de nível duplo: uma rede global e uma rede principal, em que estes dois níveis representam o grau mais elevado de planeamento das infra-estruturas à escala da União.

10. A rede global deverá consistir numa rede de transportes à escala europeia, garantindo a acessibilidade de todas as regiões da União, incluindo as regiões remotas e ultraperiféricas, conforme previsto pela Política Marítima Integrada[24], e o reforço da coesão entre elas. As orientações devem definir os requisitos para a infra-estrutura da rede global, a fim de criar uma rede de elevada qualidade em toda a União até 2050.

11. A rede principal deve ser prioritariamente identificada e implementada no quadro previsto pela rede global até 2030. Deve constituir a espinha dorsal da rede de transportes multimodal e estimular o desenvolvimento de toda a rede global. Deve permitir que a acção da União se concentre nos componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, nomeadamente os troços transfronteiriços, as ligações em falta, as interligações multimodais e os principais estrangulamentos.

12. Para que a rede global e a rede principal sejam estabelecidas de forma coordenada e em tempo útil, permitindo, deste modo, maximizar os seus benefícios, os Estados-Membros em causa devem assegurar a conclusão dos projectos de interesse comum até 2030 e 2050 respectivamente.

13. É necessário identificar os projectos de interesse comum que contribuem para a realização da rede transeuropeia de transportes e que correspondem às prioridades definidas nas orientações.

14. Os projectos de interesse comum devem apresentar um claro valor acrescentado europeu. Os projectos transfronteiriços têm, normalmente, um elevado valor acrescentado europeu, mas podem ter efeitos económicos directos mais reduzidos quando comparados com os projectos puramente nacionais. Por conseguinte, não são susceptíveis de serem implementados sem a intervenção da União.

15. Atendendo a que o desenvolvimento e a implementação da rede transeuropeia de transportes não competem exclusivamente aos Estados-Membros, todos os promotores de projectos de interesse comum, designadamente as autoridades locais e regionais, os gestores de infra-estruturas e demais entidades públicas ou privadas, devem, na realização desses projectos, estar sujeitos aos direitos e obrigações do presente regulamento, assim como às outras regras e procedimentos aplicáveis no plano da União e a nível nacional.

16. É necessário estabelecer a cooperação com os países vizinhos, assim como com os países terceiros, de modo a assegurar a interligação e a interoperabilidade das respectivas redes de infra-estruturas. Assim, sempre que adequado, a União deve promover a execução de projectos de interesse comum com esses países.

17. Para atingir o objectivo da integração modal em toda a rede, é necessário um planeamento adequado da rede transeuropeia de transportes. Significa isto a definição de requisitos específicos para toda a rede em termos de infra-estruturas, sistemas de transporte inteligentes, equipamento e serviços. É, por conseguinte, necessário garantir o cumprimento adequado e concertado desses requisitos em toda a Europa, relativamente a cada modo de transporte e à sua interligação em toda a rede transeuropeia de transportes e não só, de modo a tirar proveito dos benefícios do efeito de rede e permitir operações transeuropeias de transporte eficientes e sobre longas distâncias.

18. Para determinar as infra-estruturas de transporte existentes e planeadas para as redes global e principal, devem ser estabelecidos mapas, a adaptar ao longo do tempo para ter em conta a evolução dos fluxos de tráfego. A base técnica dos mapas é fornecida pelo sistema TENtec da Comissão, o qual contém um maior nível de pormenor no que respeita à infra-estrutura transeuropeia de transportes.

19. As orientações devem definir prioridades, de modo a atingir os objectivos no horizonte temporal fixado.

20. Os sistemas de transporte inteligentes são necessários para fornecer a base para a optimização do tráfego e das operações de transporte e melhorar os serviços conexos.

21. As orientações devem prever o desenvolvimento da rede global nos nós urbanos, dado esses nós de ligação representarem o ponto de partida ou destino final («último quilómetro») para os passageiros e para as mercadorias transportadas na rede transeuropeia de transportes e constituírem pontos de transferência nos diferentes modos de transporte ou entre eles.

22. Graças à sua grande dimensão, a rede transeuropeia de transportes deve servir de base para a implantação das novas tecnologias e da inovação em larga escala, as quais podem, nomeadamente, ajudar a aumentar a eficiência global do sector europeu de transportes e reduzir a sua pegada de carbono. Tal contribuirá para atingir a meta definida na Estratégia Europa 2020 e no Livro Branco sobre os Transportes, de redução das emissões de gases com efeito de estufa em 60% até 2050 (com base nos níveis de 1990) e, simultaneamente, para alcançar o objectivo do incremento da segurança dos combustíveis na União.

23. A rede transeuropeia de transportes deve assegurar uma multimodalidade eficiente, de modo a permitir efectuar melhores escolhas modais e consolidar grandes volumes nos transportes de longo curso. Com esta medida, a multimodalidade passará a ser economicamente mais interessante para os carregadores.

24. A fim de obter uma infra-estrutura de transportes eficiente e de alta qualidade em todos os modos, as orientações devem conter disposições sobre a segurança da movimentação de passageiros e mercadorias, o impacto das alterações climáticas e das eventuais catástrofes naturais e provocadas pelo Homem nas infra-estruturas e a acessibilidade para todos os utilizadores dos transportes.

25. A rede principal deve ser um subconjunto da rede global, que se lhe sobrepõe. Deve representar os nós e as ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, de acordo com as necessidades do tráfego. Deve ser multimodal, ou seja, incluir todos os modos de transporte e as respectivas interligações, bem como os sistemas de gestão do tráfego e de informação relevantes.

26. Para implementar a rede principal num dado horizonte temporal, poder-se-ia adoptar uma abordagem de corredor, como instrumento para coordenar diferentes projectos a nível transnacional e sincronizar o desenvolvimento dos corredores, maximizando assim os benefícios da rede.

27. Os corredores da rede principal devem também contribuir para a realização de objectivos mais abrangentes da política de transportes e facilitar a integração modal e as operações multimodais. Esta medida deverá permitir o desenvolvimento de corredores específicos, optimizados em termos de consumo de energia e de emissões, de forma a minimizar os impactos ambientais, mas que também sejam atractivos pela sua fiabilidade, reduzidos níveis de congestionamento e baixos custos administrativos e de exploração. O Regulamento (CE) n.º XXX/2012 [Mecanismo Interligar a Europa] deverá incluir uma primeira lista de corredores, que deverá ser adaptável para ter em conta as alterações nos fluxos de tráfego.

28. A criação de plataformas de corredor para os corredores da rede principal tornará mais fácil projectar a estrutura de governação adequada e identificar as fontes de financiamento dos projectos transfronteiriços complexos. Os coordenadores europeus devem facilitar a implementação coordenada dos corredores da rede principal.

29. O desenvolvimento dos corredores da rede principal deve ter em conta os corredores de transporte ferroviário criados de acordo com o Regulamento (UE) n.º 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo[25], bem como o Plano Europeu de Implantação do ERTMS previsto na Decisão 2009/561/CE da Comissão, de 22 de Julho de 2009, que altera a Decisão 2006/679/CE no que respeita à implementação da especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu convencional[26].

30. Para maximizar a coerência entre as orientações e a programação dos instrumentos financeiros relevantes disponíveis a nível da União, o financiamento da rede transeuropeia de transportes deve basear-se no presente regulamento e apoiar-se no Mecanismo Interligar a Europa[27]. Consequentemente, deve ter por objectivo alinhar e combinar os fundos dos instrumentos internos e externos relevantes, tais como os fundos estruturais e de coesão, a Fundo de Investimento da Política de Vizinhança (NIF), o Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA)[28] e os financiamentos do Banco Europeu de Investimento, do Banco Europeu para a Reconstrução e Desenvolvimento e das demais instituições financeiras. Em particular, no desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, os Estados-Membros deverão ter em conta as condicionalidades ex-ante aplicáveis ao transporte, conforme previsto no anexo IV do Regulamento (UE) n.º XXX/2012 [Regulamento que estabelece disposições comuns para o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu, o Fundo de Coesão, o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, abrangidos pelo Quadro Estratégico Comum, e que estabelece disposições gerais para o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1083/2006][29].

31. Para actualizar os anexos, nomeadamente os mapas, de modo a ter em conta as eventuais alterações resultantes da utilização efectiva de certos elementos da infra-estrutura de transportes analisados de acordo com limiares quantitativos pré-estabelecidos, o poder de adoptar actos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve, no que se refere à alteração dos anexos, ser delegado na Comissão. É particularmente importante para a Comissão efectuar as consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, incluindo a nível de peritos. Na preparação e elaboração dos actos delegados, a Comissão deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada, dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

32. Com o intuito de assegurar condições uniformes para a aplicação do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências devem ser exercidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão[30].

33. Dado que os objectivos da acção a empreender, nomeadamente o estabelecimento e o desenvolvimento coordenado da rede transeuropeia de transportes, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, podendo, pois, dada a necessidade de coordenar esses objectivos, ser melhor alcançados ao nível da União, esta pode adoptar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. De acordo com o princípio da proporcionalidade, também consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

PRINCÍPIOS GERAIS

Artigo 1.º Objecto

34. O presente regulamento estabelece as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (a seguir designadas por «orientações»), que determinam a infra-estrutura da rede transeuropeia de transportes e identificam projectos de interesse comum e projectos de interesse mútuo.

35. As orientações especificam os requisitos a cumprir pelas entidades responsáveis pela gestão da infra-estrutura da rede transeuropeia de transportes.

36. As orientações estabelecem as prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia.

37. As orientações prevêem medidas para a implementação da rede transeuropeia.

Artigo 2.º Âmbito de aplicação

38. As orientações abrangem a rede transeuropeia de transportes, que engloba:

39. a infra-estrutura de transporte existente e planeada a que se refere o n.º 2, e

40. as medidas de promoção de uma gestão e utilização eficazes da infra-estrutura.

41. A infra-estrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes inclui:

42. A infra-estrutura de transporte ferroviário, conforme previsto no capítulo II, secção 1;

43. A infra-estrutura de transporte fluvial, conforme previsto no capítulo II, secção 2;

44. A infra-estrutura de transporte rodoviário, conforme previsto no capítulo II, secção 3;

45. A infra-estrutura de transporte marítimo, conforme previsto no capítulo II, secção 4;

46. A infra-estrutura de transporte aéreo, conforme previsto no capítulo II, secção 5;

47. A infra-estrutura de transporte multimodal, conforme previsto no capítulo II, secção 6;

48. Os equipamentos e sistemas de transporte inteligentes associados à infra-estrutura de transporte referida nas alíneas a) a f).

Artigo 3.º Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

49. «Projecto de interesse comum», qualquer parte de uma infra-estrutura de transporte planeada, de uma infra-estrutura de transporte existente ou qualquer modificação da infra-estrutura de transporte existente que cumpra o disposto no capítulo II e quaisquer medidas que assegurem uma gestão e utilização eficientes dessa mesma infra-estrutura;

50. «Projecto de interesse mútuo», um projecto em que participam a União e um ou mais países terceiros, que tem por objectivo interligar a rede transeuropeia de transportes e as redes de infra-estruturas de transportes desses países, de modo a facilitar os principais fluxos de tráfego;

51. «País terceiro», qualquer país vizinho e todos os outros países com os quais a União possa cooperar para atingir os objectivos definidos no presente regulamento;

52. «País vizinho», um país abrangido pela Política Europeia de Vizinhança, incluindo a Parceria Estratégica[31], a Política de Alargamento, o Espaço Económico Europeu e a Associação Europeia de Comércio Livre;

53. «Valor acrescentado europeu», em relação a um projecto, o valor resultante da intervenção da União, que se acrescenta ao valor que, de outro modo, teria sido criado pela acção isolada de um Estado-Membro;

54. «Gestor de infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa responsável, em especial, pelo estabelecimento e manutenção da infra-estrutura ferroviária, o que poderá igualmente incluir a gestão dos sistemas de controlo e de segurança;

55. «Sistemas de transporte inteligentes (STI)», sistemas que utilizam tecnologias de informação, comunicação, navegação e posicionamento/localização para gerir a mobilidade e o tráfego na rede transeuropeia de transportes e fornecer serviços de valor acrescentado aos cidadãos e operadores, tendo nomeadamente em vista uma utilização segura da rede, respeitadora do ambiente e eficiente em termos de capacidade. Podem também incluir os dispositivos embarcados, desde que formem um sistema indivisível com os componentes da infra-estrutura correspondentes. Incluem os sistemas, as tecnologias e os serviços referidos nas alíneas h) a l);

56. «Sistema de gestão do tráfego aéreo», um sistema conforme especificado no Regulamento (CE) n.º 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Março de 2004, relativo à interoperabilidade da rede europeia de gestão do tráfego aéreo (regulamento relativo à interoperabilidade)[32] e no plano director europeu de gestão do tráfego aéreo (ATM), de acordo com o Regulamento (CE) n.º 219/2007 do Conselho, de 27 de Fevereiro de 2007, relativo à constituição de uma empresa comum para a realização do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo de nova geração (SESAR)[33];

57. «Sistemas de informação e gestão do tráfego de navios (VTMIS)», sistemas implantados para monitorizar e gerir o tráfego e transporte marítimos utilizando a informação dos sistemas de identificação automática de navios (AIS), dos sistemas de identificação e seguimento de navios a longa distância (LRIT) e dos sistemas de radar costeiros e comunicações via rádio, conforme especificado na Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho[34];

58. «Serviços de informação fluvial (RIS)», tecnologias de informação e de comunicação sobre vias navegáveis interiores, conforme especificado na Directiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade[35];

59. «Serviços marítimos em linha» ( eMaritime services ), serviços que utilizam tecnologias de informação avançadas e interoperáveis no sector dos transportes marítimos, destinados a facilitar o transporte de carga no mar e nas zonas portuárias;

60. «Sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário (ERTMS)», o sistema definido nas Decisões 2006/679/CE da Comissão, de 28 de Março de 2006[36], e 2006/860 da Comissão, de 7 de Novembro de 2006[37], relativas às especificações técnicas da interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» dos sistemas ferroviários transeuropeus convencional e de alta velocidade;

61. «Modo de transporte», o transporte ferroviário, fluvial, rodoviário, marítimo ou aéreo;

62. «Transporte multimodal», o transporte de mercadorias e/ou de passageiros que utiliza dois ou mais modos de transporte;

63. «Nó urbano», uma área urbana em que a infra-estrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes está interligada a outras partes da infra-estrutura e à infra-estrutura dedicada ao tráfego regional e local;

64. «Plataforma logística», uma zona com ligação directa à infra-estrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes, que inclui no mínimo um terminal de mercadorias e permite a realização de actividades de logística;

65. «Terminal de mercadorias», uma estrutura equipada para o transbordo entre, no mínimo, dois modos de transporte e para o armazenamento temporário de mercadorias, tais como os portos marítimos e fluviais, os aeroportos e os terminais rodoferroviários;

66. «Região NUTS», uma região tal como definido na Nomenclatura das Unidades Territoriais Estatísticas.

Artigo 4.º Objectivos da rede transeuropeia de transportes

67. O objectivo da rede transeuropeia de transportes é permitir serviços e operações de transporte que:

68. Satisfazem as necessidades de mobilidade e de transporte dos seus utilizadores no território da União e nas relações com países terceiros, contribuindo, assim, para maiores níveis de crescimento económico e de competitividade;

69. São economicamente eficientes, contribuem para os objectivos de baixo teor de carbono e de transportes não poluentes e para a segurança dos combustíveis e protecção do ambiente; são seguros e satisfazem elevados padrões de qualidade, tanto ao nível do transporte de passageiros como de mercadorias;

70. Promovem os mais avançados conceitos tecnológicos e operacionais;

71. Oferecem acessibilidade adequada a todas as regiões da União, promovendo, assim, a coesão social, económica e territorial e apoiando o crescimento inclusivo.

72. No desenvolvimento da infra-estrutura da rede transeuropeia de transportes, devem ser alcançados os seguintes objectivos:

73. A interligação e a interoperabilidade das redes de transportes nacionais;

74. A eliminação dos estrangulamentos e a realização das ligações em falta, tanto a nível de infra-estruturas de transporte como de pontos de ligação entre elas, nos territórios dos Estados-Membros e nos pontos de travessia de fronteiras entre estes;

75. O desenvolvimento de todos os modos de transporte, de uma forma consistente, que garanta transportes sustentáveis e economicamente eficientes a longo prazo;

76. A integração e interligação optimizadas de todos os modos de transporte;

77. A utilização eficiente da infra-estrutura;

78. A promoção de uma utilização alargada dos transportes com impacto mais neutro em carbono;

79. A interligação das infra-estruturas de transporte da rede transeuropeia de transportes e das redes de infra-estruturas de transporte dos países vizinhos e a promoção da respectiva interoperabilidade;

80. O estabelecimento de requisitos para as infra-estruturas, nomeadamente no domínio da interoperabilidade e da segurança, como padrão de desempenho em termos de qualidade, eficiência e sustentabilidade dos serviços de transporte;

81. O estabelecimento de interligações, sem descontinuidades, entre as infra-estruturas de transporte dedicadas, por um lado, ao tráfego de longa distância, e, por outro, ao tráfego regional e local, tanto para passageiros como para mercadorias;

82. A criação de uma infra-estrutura de transporte que reflecte as situações específicas nas diferentes zonas da União e permite uma cobertura equilibrada das regiões europeias, incluindo as regiões ultraperiféricas e demais regiões periféricas;

83. A acessibilidade para idosos, pessoas com mobilidade reduzida e passageiros com deficiência.

Artigo 5.º Rede eficiente em termos de recursos

Os Estados-Membros e, conforme aplicável, as autoridades regionais e locais, os gestores de infra-estruturas, os operadores de transporte e outras entidades públicas e privadas, devem planear, desenvolver e explorar a rede transeuropeia de transportes de um modo eficiente do ponto de vista dos recursos, mediante o seguinte:

84. Optimização da integração e da interligação da infra-estrutura;

85. Implantação alargada das novas tecnologias e dos sistemas de transporte inteligentes;

86. Melhoria e manutenção das infra-estruturas de transporte existentes;

87. Tomada em consideração das eventuais sinergias com outras redes, em particular com as redes transeuropeias de energia ou de telecomunicações;

88. Avaliação do impacto ambiental estratégico, estabelecendo planos e programas adequados, e dos impactos em termos de mitigação dos efeitos das alterações climáticas;

89. Adopção de medidas de planeamento e, se necessário, de aumento da capacidade da infra-estrutura;

90. Tomada em devida consideração da vulnerabilidade das infra-estruturas de transporte com respeito às alterações climáticas e às catástrofes naturais ou provocadas pelo Homem.

Artigo 6.º Estrutura de nível duplo da rede transeuropeia de transportes

91. O objectivo do desenvolvimento gradual da rede transeuropeia de transportes deve, em especial, ser alcançado através da implementação de uma estrutura de rede de nível duplo, incluindo uma rede global e uma rede principal.

92. A rede global deve incluir todas as infra-estruturas de transporte existentes e planeadas da rede transeuropeia de transportes, bem como todas as medidas que promovem uma utilização eficiente dessa mesma infra-estrutura. Deve ser desenvolvida em conformidade com o capítulo II.

93. A rede principal deve consistir nas partes da rede global estrategicamente mais importantes para atingir os objectivos de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Deve ser identificada e desenvolvida em conformidade com o capítulo III.

Artigo 7.º Projectos de interesse comum

94. Os projectos de interesse comum devem contribuir para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes através da criação de novas infra-estruturas de transporte e da manutenção, reabilitação e modernização das infra-estruturas de transporte existentes, bem como da adopção de medidas que promovam a sua utilização eficiente em termos de recursos.

95. Os projectos de interesse comum devem:

96. Contribuir para os objectivos estabelecidos no artigo 4.º;

97. Cumprir o disposto no capítulo II e, caso abranjam a rede principal, cumprir também o disposto no capítulo III;

98. Ter sido objecto de uma análise socioeconómica em termos de custo-benefício, que resulte num valor actual líquido positivo;

99. Apresentar um claro valor acrescentado europeu.

100. Um projecto de interesse comum pode abarcar o ciclo completo, incluindo os estudos de viabilidade e os procedimentos de autorização, implementação e avaliação.

101. Os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem adoptar todas as medidas necessárias para assegurar que os projectos são executados em conformidade com as regras e os procedimentos aplicáveis no plano da União e a nível nacional e, em especial com a legislação da União em matéria de protecção do ambiente, alterações climáticas, segurança, concorrência, auxílios estatais, contratos públicos e saúde pública.

102. Os projectos de interesse comum são elegíveis para efeitos de apoio financeiro da União no quadro dos instrumentos disponíveis para a rede transeuropeia de transportes, nomeadamente o Mecanismo Interligar a Europa estabelecido pelo Regulamento (UE) n.º XXX/2012.

Artigo 8.º Cooperação com países terceiros

103. A União pode apoiar projectos de interesse comum com o objectivo de interligar a rede transeuropeia de transportes e as redes de infra-estruturas dos países terceiros abrangidos pela Política Europeia de Vizinhança, Política de Alargamento, Espaço Económico Europeu e Associação Europeia de Comércio Livre, e que procuram:

104. Interligar a rede principal nos pontos de travessia de fronteiras;

105. Assegurar a interligação da rede principal e das redes de transportes dos países terceiros;

106. Completar a infra-estrutura de transportes nos países terceiros que servem de elo de ligação entre partes da rede principal na União;

107. Implementar sistemas de gestão de tráfego nesses países.

Esses projectos de interesse comum devem reforçar a capacidade ou a utilidade das redes situadas no território de um ou mais Estados-Membros.

108. A União pode cooperar com os países terceiros para promover projectos de interesse mútuo. Estes projectos visam:

109. Promover a interoperabilidade entre a rede transeuropeia de transportes e as redes dos países vizinhos;

110. Promover o alargamento da política da rede transeuropeia de transportes aos países terceiros;

111. Facilitar o transporte aéreo com países terceiros, nomeadamente através do alargamento do céu único europeu e da cooperação ao nível da gestão do tráfego aéreo;

112. Facilitar o transporte marítimo e promover as auto-estradas do mar com países terceiros.

113. Os projectos de interesse mútuo referidos no n.º 2, alínea a), devem cumprir as disposições relevantes do capítulo II.

114. O anexo III inclui os mapas indicativos da rede transeuropeia de transportes alargada a países vizinhos específicos.

115. A União pode utilizar os instrumentos de coordenação e financeiros existentes ou desenvolver e utilizar novos instrumentos juntamente com países vizinhos, tais como o Fundo de Investimento da Política de Vizinhança (NIF) ou o Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA) para promover a execução de projectos de interesse mútuo.

116. A União pode cooperar com as organizações e as entidades regionais e internacionais para atingir qualquer objectivo previsto no presente artigo.

CAPÍTULO II

REDE GLOBAL

Artigo 9.º Disposições gerais

117. A rede global deve servir de base para a identificação dos projectos de interesse comum.

118. A rede global deve:

119. Ser conforme especificado nos mapas do anexo I ao presente regulamento;

120. Ser especificada através da descrição dos componentes da infra-estrutura;

121. Cumprir os requisitos aplicáveis às infra-estruturas de transporte estabelecidos no presente capítulo;

122. Definir o quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária, tal como referido nos artigos 10.º a 35.º.

123. Os Estados-Membros devem velar pela conclusão da rede global e pela sua total conformidade com as disposições relevantes do presente capítulo até 31 de Dezembro de 2050, o mais tardar.

Artigo 10.º Prioridades

No desenvolvimento da rede global, a União, os Estados-Membros, os gestores de infra-estruturas e outros promotores de projectos devem ter em devida conta as medidas necessárias para:

124. Implementar e implantar sistemas de transporte inteligentes, incluindo medidas que permitam oferecer serviços de gestão de tráfego, de programação multimodal e de informação, localização e seguimento multimodal, planeamento de capacidade e reservas em linha, bem como serviços de bilhética integrada;

125. Colmatar as ligações em falta e eliminar os estrangulamentos, nomeadamente nos troços transfronteiriços;

126. Eliminar as barreiras administrativas e técnicas, nomeadamente à interoperabilidade da rede e à competitividade;

127. Assegurar a melhor integração possível dos modos de transporte;

128. Assegurar a acessibilidade adequada a todas as regiões da União;

129. Melhorar ou manter a qualidade da infra-estrutura em termos de eficiência, segurança, condições climáticas e, se aplicável, resistência a catástrofes, desempenho ambiental, condições sociais, acessibilidade para todos os utilizadores, qualidade dos serviços e continuidade dos fluxos de tráfego;

130. Promover o desenvolvimento tecnológico de ponta;

131. Garantir a segurança dos combustíveis, permitindo a utilização de fontes de energia e de sistemas de propulsão alternativos, nomeadamente com um nível baixo ou nulo de emissões de carbono;

132. Criar variantes à travessia das zonas urbanas no caso do transporte ferroviário de mercadorias.

Secção 1Infra-estrutura de transporte ferroviário

ARTIGO 11.º Mapas

As linhas ferroviárias que compõem a rede global são indicadas nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 12.º Componentes da infra-estrutura

133. A infra-estrutura de transporte ferroviário compreende, em especial:

134. As linhas ferroviárias convencionais e de alta velocidade, nomeadamente:

(i) os ramais;

(ii) os túneis;

(iii) as pontes;

135. Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas para transbordo de mercadorias no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte;

136. As estações, nas linhas indicadas no anexo I, para a transferência de passageiros no âmbito do modo ferroviário e entre este e os outros modos de transporte;

137. Os equipamentos associados;

138. Os STI.

139. As linhas ferroviárias devem apresentar-se sob uma das seguintes formas:

140. Linhas ferroviárias para o transporte de alta velocidade:

(i) linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades iguais ou superiores a 250 km/h;

(ii) linhas convencionais especialmente adaptadas, equipadas para velocidades na ordem dos 200 km/h;

141. Linhas ferroviárias para o transporte convencional.

142. O equipamento técnico associado às linhas ferroviárias deve incluir os sistemas de electrificação, o equipamento para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias nas estações, as plataformas logísticas e os terminais de mercadorias. Deve ainda incluir os equipamentos necessários para garantir a segurança e a eficácia das operações de veículos.

Artigo 13.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

143. Os operadores de terminais de mercadorias devem assegurar que todos os terminais de mercadorias estão abertos a todos os operadores.

Os operadores de plataformas logísticas devem oferecer pelo menos um terminal aberto a todos os operadores.

Os operadores de terminais de mercadorias e de plataformas logísticas devem permitir um acesso não discriminatório e aplicar taxas transparentes.

144. Os operadores de estações de passageiros devem garantir que as estações oferecem o acesso a informações, actividades de bilhética e comerciais para o tráfego ferroviário em toda a rede global e, conforme adequado, informações sobre as correspondências com o transporte regional e local, em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 454/2011 da Comissão, de 5 de Maio de 2011, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros» do sistema ferroviário transeuropeu[38].

145. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros e os gestores de infra-estruturas devem garantir que:

146. As linhas ferroviárias estão equipadas com o ERTMS;

147. A infra-estrutura ferroviária cumpre o disposto na Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade[39], e as suas medidas de execução, de modo a assegurar a interoperabilidade da rede global;

148. A infra-estrutura ferroviária cumpre os requisitos da especificação técnica de interoperabilidade (ETI) adoptada nos termos do artigo 6.º da Directiva 2008/57/CE para as linhas novas e adaptadas, excepto em casos devidamente justificados, quando permitido pela ETI aplicável ou ao abrigo do procedimento previsto no artigo 9.º da Directiva 2008/57/CE. Em qualquer caso, a infra-estrutura ferroviária deve cumprir os seguintes requisitos:

149. Bitola nominal da via para as novas linhas ferroviárias: 1 435 mm[40];

150. Electrificação;

151. Linhas usadas pelos comboios de mercadorias convencionais[41]: 22,5 t de carga por eixo e 750 m de comprimento do comboio;

152. Gradientes máximos para as novas linhas, a utilizar pelos comboios de mercadorias convencionais: 12,5 mm/m[42].

Artigo 14.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

153. A implantação do ERTMS;

154. A atenuação do impacto causado pelo transporte ferroviário em termos de ruído;

155. O cumprimento de normas mais rigorosas do que as estabelecidas como requisitos mínimos nas especificações técnicas, tal como descrito no artigo 13.º.

Secção 2Infra-estrutura de transporte fluvial

ARTIGO 15.º Mapas

As vias e os portos fluviais que fazem parte da rede global são indicados nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 16.º Componentes da infra-estrutura

156. A infra-estrutura das vias navegáveis interiores compreende, nomeadamente:

157. Os rios;

158. Os canais;

159. Os lagos;

160. As infra-estruturas associadas, tais como eclusas, elevadores, pontes, reservatórios;

161. Os portos fluviais, incluindo a infra-estrutura necessária para as operações de transporte no interior da zona portuária;

162. Os equipamentos associados;

163. Os STI.

164. Os portos fluviais devem registar um volume anual de transbordo de mercadorias superior a 500 000 toneladas. O volume total anual de transbordo de mercadorias baseia-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat.

165. Os equipamentos associados aos portos devem permitir, em particular, sistemas de propulsão e operacionais que reduzem a poluição, o consumo de energia e o nível de emissões de carbono. Incluem as instalações para recepção de resíduos.

Artigo 17.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

166. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros, os operadores portuários e os gestores de infra-estruturas devem garantir que os portos fluviais estão interligados à infra-estrutura rodoviária ou ferroviária da rede global.

167. Os operadores portuários devem assegurar que os portos fluviais oferecem no mínimo um terminal de mercadorias aberto a todos os operadores, de uma forma não discriminatória, e aplicam taxas transparentes.

168. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros e os gestores de infra-estruturas devem garantir que:

169. Os rios, canais e lagos cumprem os requisitos mínimos aplicáveis às vias navegáveis da classe IV, tal como previsto no acordo europeu sobre as principais vias navegáveis interiores de importância internacional (AGN), no que respeita à nova classificação das vias fluviais[43] e garantem uma altura livre contínua sob pontes.

170. Os rios, canais e lagos estão equipados com RIS.

Artigo 18.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

171. no caso de vias fluviais existentes: a execução das medidas necessárias para dar cumprimento às normas aplicáveis às vias navegáveis interiores da classe IV;

172. quando aplicável, o cumprimento de normas mais rigorosas do que as estabelecidas para as vias navegáveis interiores da classe IV, de modo a satisfazer as exigências do mercado;

173. a implementação de STI, incluindo de RIS;

174. a interligação das infra-estruturas portuárias de navegação interior e da infra-estrutura de transporte ferroviário.

Secção 3Infra-estrutura de transporte rodoviário

ARTIGO 19.º Mapas

As vias rodoviárias que compõem a rede global são indicadas nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 20.º Componentes da infra-estrutura

175. A infra-estrutura de transporte rodoviário compreende, em especial:

176. As vias rodoviárias de qualidade elevada, nomeadamente:

(i) as pontes;

(ii) os túneis;

(iii) os entroncamentos;

(iv) os cruzamentos;

(v) os nós de ligação;

177. As áreas de estacionamento;

178. Os equipamentos associados;

179. Os sistemas de transporte inteligentes (STI);

180. Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas;

181. As estações de autocarros.

182. As vias rodoviárias de qualidade elevada a que se refere o n.º 1, alínea a), desempenham um papel importante no transporte de mercadorias e de passageiros de longo curso, integram os principais centros urbanos e económicos, interligam outros modos de transporte e ligam as Regiões NUTS 2 encravadas e periféricas às regiões centrais da União.

183. As vias rodoviárias de qualidade elevada devem ser especialmente projectadas e construídas para o tráfego motorizado e podem ser auto-estradas ou vias rápidas.

184. Uma auto-estrada é uma via rodoviária especialmente projectada e construída para o tráfego motorizado, que não serve as propriedades limítrofes e que:

(i) inclui, excepto em pontos específicos ou a título temporário, faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, separadas por uma faixa de terreno não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outros meios;

(ii) não apresenta cruzamentos de nível com vias rodoviárias, linhas de caminho-de-ferro ou de eléctrico ou vias pedonais; e

(iii) dispõe de sinalização específica às auto-estradas;

185. Uma via rápida é uma via rodoviária reservada ao tráfego motorizado, acessível apenas a partir de nós de ligação ou de cruzamentos regulados e na qual:

(i) é proibido parar e estacionar na faixa de rodagem; e

(ii) não existem cruzamentos de nível com linhas de caminho-de-ferro ou de eléctrico ou com vias pedonais.

186. Os equipamentos associados às vias rodoviárias devem incluir, nomeadamente, os equipamentos de gestão de tráfego, de informação e indicação de itinerários, de cobrança de taxas de utilização, de segurança, de redução dos efeitos ambientais negativos, de reabastecimento de combustível ou de recarregamento de veículos, bem como áreas de estacionamento seguro para veículos comerciais.

Artigo 21.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros e os gestores de infra-estruturas devem garantir que:

187. As vias rodoviárias cumprem o disposto no artigo 20.º, n.º 3.

188. A segurança da infra-estrutura de transporte rodoviário é assegurada, monitorizada e, quando necessário, reforçada de acordo com o procedimento previsto na Directiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da infra-estrutura rodoviária[44].

189. Os túneis rodoviários com comprimento superior a 500 m cumprem o disposto na Directiva 2004/54/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa aos requisitos mínimos de segurança para os túneis da rede rodoviária transeuropeia[45].

190. É assegurada a interoperabilidade dos sistemas de cobrança de portagens, em conformidade com a Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária na Comunidade[46] e com a Decisão 2009/750/CE da Comissão, de 6 de Outubro de 2009, relativa à definição do serviço electrónico europeu de portagem e seus elementos técnicos[47].

191. São implantados na infra-estrutura de transporte rodoviário sistemas de transporte inteligentes que cumprem o disposto na Directiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte[48].

Artigo 22.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

192. A utilização de STI, em especial de informação multimodal e de gestão de tráfego, de modo a permitir sistemas integrados de comunicação e de pagamento;

193. A introdução das novas tecnologias e da inovação, a fim de promover os transportes com baixo teor de emissões de carbono;

194. A criação de áreas de estacionamento seguro;

195. A promoção da segurança rodoviária.

Secção 4Infra-estrutura de transporte marítimo

ARTIGO 23.º Mapas

Os portos marítimos que compõem a rede global são indicados nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 24.º Componentes da infra-estrutura

196. A infra-estrutura de transporte marítimo compreende, nomeadamente:

197. O espaço marítimo;

198. Os canais marítimos;

199. Os portos marítimos, incluindo a infra-estrutura necessária às operações de transporte no interior da zona portuária;

200. Os sistemas de ajuda à navegação;

201. Os acessos aos portos;

202. As auto-estradas do mar;

203. Os equipamentos associados;

204. Os STI.

205. Os portos marítimos devem constituir os pontos de entrada e de saída da infra-estrutura terrestre da rede global. Devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

206. Registar um volume total anual de tráfego de passageiros superiores a 0,1 % do volume total anual de tráfego de passageiros de todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat.

207. Registar um volume total anual de carga – quer se trate de carga a granel ou não – superior a 0,1% do volume total anual de carga movimentada em todos os portos marítimos da União. O valor de referência para este volume total anual é a média disponível dos últimos três anos, de acordo com os dados estatísticos publicados pelo Eurostat.

208. Estar localizado numa ilha e constituir o único ponto de acesso a uma região NUTS 3 da rede global.

209. Estar localizado numa região periférica ou ultraperiférica, fora de um raio de 200 km do porto mais próximo da rede global.

210. Os equipamentos associados à infra-estrutura de transporte marítimo devem incluir, nomeadamente, os equipamentos quebra-gelo, de pesquisa hidrológica e de dragagem e de manutenção do porto, bem como os acessos ao mesmo.

Artigo 25.º Auto-estradas do mar

211. As auto-estradas do mar representam a dimensão marítima da rede transeuropeia de transportes. Compreendem as rotas marítimas de curta distância, os portos, as infra-estruturas e os equipamentos marítimos associados, assim como as instalações que permitem o transporte marítimo de curta distância e/ou os serviços marítimo-fluviais entre, no mínimo, dois portos, incluindo as interligações ao interior do país, em pelo menos dois Estados-Membros diferentes. As auto-estradas do mar incluem:

212. As ligações marítimas entre portos marítimos da rede global;

213. As instalações portuárias, as tecnologias de informação e comunicação (TIC), nomeadamente os sistemas de gestão logística electrónicos, os procedimentos de segurança, administrativos e aduaneiros em pelo menos um Estado-Membro;

214. A infra-estrutura de acesso terrestre e marítimo directo.

215. Os projectos de interesse comum relativos a auto-estradas do mar da rede transeuropeia de transportes devem ser apresentados por, no mínimo, dois Estados-Membros. Devem assumir uma das seguintes formas:

216. Constituir a componente marítima de um corredor da rede principal, tal como definido no artigo 49.º, ou a componente marítima entre dois corredores da rede principal;

217. Constituir uma ligação marítima e as respectivas interligações à zona de influência da rede principal entre dois ou mais portos da rede principal;

218. Constituir uma ligação marítima e as respectivas interligações à zona de influência entre um porto da rede principal e os portos da rede global, com particular incidência nas ligações à zona de influência dos portos da rede principal e da rede global.

219. Os projectos de interesse comum relativos a auto-estradas do mar da rede transeuropeia de transportes podem também incluir actividades com benefícios mais latos e não relacionadas com portos específicos, designadamente as actividades ligadas à melhoria do desempenho ambiental e à disponibilização de equipamentos quebra-gelo, as actividades que garantem a navegabilidade durante todo o ano, as operações de dragagem e instalações de abastecimento de combustíveis alternativos, bem como a optimização de processos, procedimentos e recursos humanos, as plataformas de TIC e os sistemas de informação, incluindo os sistemas de gestão de tráfego e de notificação electrónica.

Artigo 26.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

220. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros, os operadores portuários e os gestores de infra-estruturas devem garantir que:

221. Os portos marítimos estão interligados às linhas ferroviárias, vias rodoviárias e, se possível, às vias fluviais que fazem parte da rede global, excepto no caso de Malta e de Chipre, enquanto não for estabelecido um sistema ferroviário nos respectivos territórios.

222. Os portos marítimos dispõem no mínimo de um terminal aberto a todos os operadores, de uma forma não discriminatória, e aplicam taxas transparentes.

223. Os canais marítimos e portuários e os estuários interligam dois mares ou permitem o acesso a partir do mar aos portos marítimos e correspondem, no mínimo, às vias navegáveis interiores da classe VI.

224. Os operadores portuários devem assegurar que os portos incluem o equipamento necessário para garantir o desempenho ambiental dos navios nos portos, em especial instalações de recepção de resíduos de navios e da carga, em conformidade com a Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga[49].

225. Os Estados-Membros devem implementar o VTMIS, conforme previsto na Directiva 2002/59/CE.

Artigo 27.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

226. A promoção das auto-estradas do mar, incluindo o transporte marítimo de curta distância;

227. A interligação dos portos marítimos e das vias navegáveis interiores;

228. A implementação do VTMIS e dos serviços marítimos em linha.

Secção 5Infra-estrutura de transporte aéreo

ARTIGO 28.º Mapas

Os aeroportos que compõem a rede global são indicados nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 29.º Componentes da infra-estrutura

229. A infra-estrutura do transporte aéreo compreende, nomeadamente:

230. O espaço aéreo, as rotas e as linhas aéreas;

231. Os aeroportos;

232. Os equipamentos associados;

233. Os STI.

234. Os aeroportos devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

235. No caso dos aeroportos de passageiros:

(i) registar um volume de tráfego total anual de passageiros equivalente, no mínimo, a 0,1 % do volume total anual de passageiros de todos os aeroportos da União. O volume total anual de passageiros baseia-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat;

(ii) se o aeroporto estiver situado fora de um raio de 100 km do aeroporto da rede global mais próximo, ou fora de um raio de 200 km se a região na qual está localizado for servida por uma linha ferroviária de alta velocidade, o limiar de 0,1 % do volume não se aplica;

236. No caso dos aeroportos de carga, registar um volume total anual de carga equivalente a, no mínimo, 0,2 % do volume total anual da carga movimentada em todos os aeroportos da União. O volume total anual de carga baseia-se na média disponível dos últimos três anos publicada pelo Eurostat.

Artigo 30.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

237. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros e os operadores aeroportuários devem assegurar que os aeroportos oferecem, pelo menos, um terminal aberto a todos os operadores, de uma forma não discriminatória, e aplicam taxas transparentes.

238. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros, os operadores aeroportuários e as transportadoras aéreas devem assegurar que a infra-estrutura de transporte aéreo da rede global aplica as normas de base comuns para proteger a aviação civil de actos de interferência ilícita, conforme adoptadas pela União, em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2320/2002[50].

239. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros, os operadores aeroportuários e as transportadoras aéreas devem assegurar que a infra-estrutura de gestão do tráfego aéreo permite a realização do céu único europeu, em conformidade com os Regulamentos (CE) n.º 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (regulamento-quadro)[51], (CE) n.º 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (regulamento relativo à prestação de serviços)[52], (CE) n.º 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu (regulamento relativo ao espaço aéreo)[53] e (CE) n.º 552/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Março de 2004, relativo à interoperabilidade da rede europeia de gestão do tráfego aéreo (regulamento relativo à interoperabilidade)[54], de modo a melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu, das regras de execução e das especificações da União.

Artigo 31.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

240. A optimização da infra-estrutura existente;

241. O aumento da capacidade aeroportuária;

242. O apoio à realização do céu único europeu e de sistemas de gestão do tráfego aéreo, em especial os que implantam o SESAR.

Secção 6infra-estrutura de transporte multimodal

ARTIGO 32.º Mapas

Os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas que fazem parte da rede global são indicados nos mapas constantes do anexo I.

Artigo 33.º Componentes da infra-estrutura

Os terminais de mercadorias ou plataformas logísticas devem preencher, no mínimo, um dos seguintes critérios:

243. Registar um transbordo de mercadorias total superior ao limiar quantitativo para os portos marítimos conforme definido no artigo 24.º;

244. Se não houver um terminal de mercadorias ou uma plataforma logística de acordo com a alínea a) numa região NUTS 2, é o terminal de mercadorias ou a plataforma logística principal designada pelo Estado-Membro em causa, ligado pelo menos às vias rodoviárias e linhas ferroviárias dessa região NUTS 2.

Artigo 34.º Requisitos aplicáveis à infra-estrutura de transporte

245. Na sua esfera de responsabilidades, os Estados-Membros, os operadores de terminais de mercadorias, os portos e aeroportos e os gestores de infra-estruturas devem garantir que:

246. Os modos de transporte estão interligados num dos seguintes locais: terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos fluviais, aeroportos, portos marítimos, de modo a permitir o transporte multimodal de mercadorias e de passageiros;

247. Sem prejuízo das disposições aplicáveis estabelecidas na regulamentação da União e nacional, os terminais de mercadorias e as plataformas logísticas, os portos fluviais e marítimos, bem como os aeroportos que movimentam carga estão equipados para prestar fluxos de informação ao nível da infra-estrutura e entre os modos de transporte no âmbito da cadeia logística. Esses sistemas devem, nomeadamente permitir o fornecimento de informações em tempo real sobre a capacidade disponível de infra-estrutura, os fluxos de tráfego e os dados de posicionamento, localização e seguimento, bem como sobre a segurança nos itinerários multimodais.

248. Sem prejuízo das disposições aplicáveis estabelecidas na regulamentação da União e nacional, a continuidade do tráfego de passageiros na rede global deve ser facilitada por meio dos equipamentos adequados e da oferta de STI nas estações ferroviárias, estações de autocarros, aeroportos e, se aplicável, portos marítimos e fluviais.

249. Os operadores de terminais de mercadorias devem assegurar que os terminais de mercadorias estão equipados com guindastes, tapetes rolantes e outros dispositivos para movimentação de mercadorias entre diferentes modos de transporte e para posicionamento e armazenamento de mercadorias.

Artigo 35.º Quadro para o desenvolvimento da infra-estrutura prioritária

Na promoção de projectos de interesse comum e para além das prioridades estabelecidas no artigo 10.º, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta os seguintes aspectos:

250. A interligação e integração efectivas da infra-estrutura na rede global, nomeadamente através de infra-estruturas de acesso, sempre que necessário, e de terminais de mercadorias e plataformas logísticas;

251. A eliminação das principais barreiras técnicas e administrativas ao transporte multimodal;

252. O fornecimento de fluxos de informação contínua entre modos de transporte e a criação de condições de prestação de serviços multimodais e unimodais no conjunto do sistema transeuropeu de transportes, nomeadamente de serviços de informação, pagamento, bilhética e serviços comerciais conexos.

Secção 7Disposições comuns

ARTIGO 36.º Nós urbanos

No desenvolvimento da rede global a nível de nós urbanos, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter por objectivo assegurar:

253. No caso do transporte de passageiros: a interligação entre a infra-estrutura ferroviária, aérea e, conforme adequado, fluvial, rodoviária e marítima da rede global;

254. No caso do transporte de mercadorias: a interligação entre a infra-estrutura ferroviária e, conforme adequado, fluvial, aérea, marítima e rodoviária da rede global;

255. A criação de interligações adequadas entre as diferentes estações ferroviárias ou aeroportos da rede global a nível de nós urbanos;

256. A interligação contínua entre as infra-estruturas da rede global e as infra-estruturas de tráfego regional e local, incluindo os centros de consolidação logística e de distribuição;

257. A criação de variantes à travessia de zonas urbanas para o transporte rodoviário, de modo a facilitar os fluxos de tráfego de longa distância na rede global;

258. A criação de variantes à travessia de zonas urbanas para o transporte ferroviário de mercadorias;

259. A promoção de sistemas eficientes de distribuição urbana de mercadorias com baixo nível de ruído e de carbono.

Artigo 37.º STI

260. Os STI devem permitir gerir o tráfego e trocar informações ao nível de um único modo de transporte e entre os vários modos no que respeita às operações de transporte multimodal e aos serviços de valor acrescentado relacionados com o transporte, bem como melhorar a segurança e o desempenho ambiental.

261. Os STI devem facilitar a interligação contínua entre a infra-estrutura da rede global e a infra-estrutura de transporte regional e local.

262. Os STI associados aos modos de transporte devem incluir, nomeadamente:

263. no caso dos caminhos-de-ferro: o ERTMS;

264. no caso das vias fluviais: os serviços de informação fluvial (RIS) e os serviços marítimos em linha;

265. no caso do transporte rodoviário: os STI, em conformidade com a Directiva 2010/40/UE;

266. no caso do transporte marítimo: o VTMIS e os serviços marítimos em linha;

267. no caso do transporte aéreo: os sistemas de gestão do tráfego aéreo, nomeadamente decorrentes do SESAR.

Artigo 38.º Serviços de transporte de mercadorias

A União, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem prestar especial atenção aos projectos de interesse comum que oferecem serviços de transporte de mercadorias eficientes, utilizam a infra-estrutura da rede global e contribuem para reduzir as emissões de dióxido de carbono. Estes projectos devem, nomeadamente, têm por objectivo:

268. Melhorar a utilização sustentável da infra-estrutura de transportes, incluindo a sua gestão eficaz;

269. Promover a implantação de serviços de transporte inovadores ou de novas combinações de serviços de transportes já existentes e com provas dadas, designadamente através da implementação de STI e do estabelecimento das estruturas de governação relevantes;

270. Facilitar as operações de transporte multimodal e reforçar a cooperação entre prestadores de serviços de transporte;

271. Estimular a eficiência em matéria de recursos e de emissões de carbono, nomeadamente nos domínios da tracção de veículos, da condução/propulsão, do planeamento de sistemas e de operações, da partilha de recursos e da cooperação;

272. Analisar, fornecer informações e acompanhar a evolução dos mercados, das características e do desempenho das frotas, dos requisitos administrativos e dos recursos humanos.

Artigo 39.º Novas tecnologias e inovação

A rede global deve acompanhar os progressos e desenvolvimentos tecnológicos mais recentes, tendo, nomeadamente, por objectivo:

273. Permitir a descarbonização dos transportes, mediante a transição para tecnologias de transporte inovadoras;

274. Permitir a descarbonização de todos os modos de transporte estimulando a eficiência energética, a introdução de sistemas de propulsão alternativos e a disponibilização da correspondente infra-estrutura. Esta infra-estrutura pode incluir as redes e os outros equipamentos necessários ao abastecimento energético, ter em conta a interface infra-estrutura – veículo e abranger os sistemas de transporte inteligentes;

275. Melhorar a segurança e a sustentabilidade da circulação de pessoas e bens;

276. Melhorar o funcionamento, as acessibilidades, a interoperabilidade, a multimodalidade e a eficiência da rede, incluindo a bilhética multimodal;

277. Promover medidas para reduzir os custos externos, nomeadamente todos os tipos de poluição, incluindo o ruído, o congestionamento e os danos na saúde;

278. Introduzir tecnologias de segurança e normas de identificação compatíveis nas redes;

279. Melhorar a resistência às alterações climáticas;

280. Prosseguir o desenvolvimento e a implantação de sistemas de transporte inteligentes ao nível dos modos de transporte e entre estes.

Artigo 40.º Infra-estrutura segura

Os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta a necessidade de garantir que a infra-estrutura de transporte oferece um nível elevado de segurança na movimentação de passageiros e mercadorias.

Artigo 41.º Infra-estrutura com resistência comprovada às alterações climáticas e às catástrofes

No planeamento da infra-estrutura, os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem ter em devida conta as avaliações de riscos e as medidas de adaptação que melhoram adequadamente a resistência às alterações climáticas, designadamente em caso de chuvadas, cheias, tempestades, temperaturas elevadas e ondas de calor, períodos de seca, inundações e maremotos, em conformidade com quaisquer requisitos que possam ter sido definidos na legislação aplicável da União.

Sempre que necessário, devem também ter em devida conta a resistência da infra-estrutura às catástrofes naturais e provocadas pelo Homem, em conformidade com quaisquer requisitos que possam ter sido definidos na legislação aplicável da União.

Artigo 42.º Protecção ambiental

Os Estados-Membros e outros promotores de projectos devem efectuar a avaliação ambiental de planos e projectos em conformidade com o disposto, nomeadamente, nas Directivas 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente [55], e 92/43/CEE do Conselho, de 21 de Maio de 1992, relativa à preservação dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens[56], e nas Directivas 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2000, que estabelece um quadro de acção comunitária no domínio da política da água[57], 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente[58], e 2009/147/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Novembro de 2009, relativa à conservação das aves selvagens[59], de modo a evitar ou, quando tal não for possível, minimizar ou compensar os impactos negativos no ambiente, designadamente a fragmentação da paisagem, a impermeabilização dos solos, a poluição do ar e da água e o ruído, assim como proteger eficazmente a biodiversidade.

Artigo 43.º Acessibilidade para todos os utilizadores

A infra-estrutura de transportes deve proporcionar a mobilidade e acessibilidade contínua a todos os utilizadores, em especial os idosos, as pessoas com mobilidade reduzida e os passageiros com deficiência.

CAPÍTULO III

REDE PRINCIPAL

Artigo 44.º Identificação da rede principal

281. A rede principal deve ser composta pelas partes da rede global estrategicamente mais importantes para os objectivos da política da rede transeuropeia de transportes. A rede principal deve, em particular, contribuir para dar resposta à crescente mobilidade e desenvolver um sistema de transportes com baixo teor de carbono.

282. A rede principal deve estar interligada ao nível dos nós e estabelecer interligações às redes de infra-estruturas de transportes dos países vizinhos.

283. As infra-estruturas de transportes que compõem a rede principal são indicadas nos mapas correspondentes da rede global, no anexo I.

Artigo 45.º Requisitos

284. A rede principal deve reflectir a evolução da procura de tráfego e a necessidade de transportes multimodais. Devem ser tidas em conta as tecnologias de ponta e as medidas regulamentares e de governação aplicáveis à gestão da utilização da infra-estrutura, de modo a assegurar uma utilização eficiente da infra-estrutura de transportes em termos de recursos e oferecer capacidade suficiente.

285. A infra-estrutura da rede principal deve cumprir todos os requisitos estabelecidos no capítulo II, sem excepção. Além destes, a infra-estrutura da rede principal deve ainda cumprir os seguintes requisitos:

286. Para a infra-estrutura de transporte ferroviário:

287. electrificação completa das linhas ferroviárias;

288. linhas com tráfego regular de mercadorias: no mínimo, 22,5 t de carga por eixo, 100 km/h de velocidade e 750 m de comprimento do comboio.

289. Para a infra-estrutura de transporte fluvial e marítimo:

290. disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes.

291. Para a infra-estrutura de transporte rodoviário:

292. criação de áreas de descanso aproximadamente a cada 50 km nas auto-estradas de modo a, entre outras coisas, oferecer espaço de estacionamento suficiente aos utilizadores profissionais da estrada, com um nível de segurança adequado;

293. disponibilidade de combustíveis alternativos menos poluentes.

294. Para a infra-estrutura de transporte aéreo:

295. capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos menos poluentes.

Artigo 46.º Desenvolvimento da rede principal

296. A infra-estrutura de transportes incluída na rede principal deve ser desenvolvida em conformidade com as disposições correspondentes do capítulo II.

297. Os projectos de interesse comum que contribuem para completar a rede principal devem ser executados com prioridade.

298. Sem prejuízo do disposto no artigo 47.º, n.os 2 e 3, os Estados-Membros devem assegurar, até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar, que a rede principal é completada e cumpre o disposto no presente capítulo.

Artigo 47.º Nós de ligação da rede principal

299. Os nós de ligação da rede principal são definidos no anexo II e incluem:

300. os nós urbanos, nomeadamente os portos e aeroportos;

301. os portos marítimos;

302. os pontos de travessia de fronteiras com países vizinhos.

303. Salvo em casos devidamente justificados, os portos marítimos indicados no anexo II, parte 2, devem estar interligados às infra-estruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar.

304. Os aeroportos principais, indicados no anexo II, parte 1, alínea b), devem estar interligados às infra-estruturas de transporte ferroviário e rodoviário da rede transeuropeia de transportes até 31 de Dezembro de 2030, o mais tardar. Tendo em conta a procura potencial de tráfego, esses aeroportos devem, sempre que possível, ser integrados na rede ferroviária de alta velocidade.

CAPÍTULO IV

IMPLEMENTAÇÃO DA REDE PRINCIPAL POR MEIO DE CORREDORES DA REDE PRINCIPAL

Artigo 48.º Objectivo geral dos corredores da rede principal

305. Os corredores da rede principal são um instrumento destinado a facilitar a implementação coordenada da rede principal. Devem assentar na integração modal e na interoperabilidade, bem como no desenvolvimento e na gestão coordenados da infra-estrutura, tendo em vista transportes multimodais eficientes em termos de recursos.

306. Os corredores da rede principal devem permitir uma abordagem coordenada no que respeita à utilização da infra-estrutura e aos investimentos, de modo a gerir as capacidades da forma mais eficiente possível. A infra-estrutura multimodal dos corredores da rede principal deve ser construída e coordenada, sempre que necessário, de forma a optimizar a utilização de cada um dos modos de transporte e a cooperação entre eles. Os corredores da rede principal devem apoiar a implantação de sistemas de gestão de tráfego interoperáveis a nível global.

Artigo 49.º Definição dos corredores da rede principal

307. Os corredores da rede principal consistem em partes da rede principal. Devem incluir, no mínimo, três modos de transporte e atravessar pelo menos três Estados-Membros. Abrangem os fluxos transfronteiriços de longa distância mais importantes da rede principal.

308. Em casos devidamente justificados, o corredor da rede principal pode envolver apenas dois modos de transporte.

309. Salvo em casos devidamente justificados, os corredores da rede principal devem incluir os portos marítimos e os respectivos acessos.

Artigo 50.º Lista de corredores da rede principal

310. Os Estados-Membros devem participar em, pelo menos, um corredor da rede principal.

311. A lista dos corredores da rede principal consta do anexo I do Regulamento (UE) n.º XXX/2012, de…, [Mecanismo Interligar a Europa].

Artigo 51.º Coordenação dos corredores da rede principal

312. A fim de facilitar a implementação coordenada dos corredores da rede principal, a Comissão deve nomear, após ter consultado os Estados-Membros em causa e o Parlamento Europeu, os denominados «coordenadores europeus».

313. Os coordenadores europeus devem ser nomeados, em especial, em função da sua experiência em instituições europeias e conhecimento das questões relativas ao financiamento e à avaliação socioeconómica e ambiental dos principais projectos.

314. A decisão da Comissão relativa à nomeação dos coordenadores europeus deve especificar o modo como as tarefas referidas no n.º 5 devem ser executadas.

315. Os coordenadores europeus agem em nome da Comissão. O mandato de coordenador europeu deve incidir num único corredor da rede principal. O coordenador europeu deve elaborar um programa de trabalhos para as actividades a realizar, juntamente com os Estados-Membros em causa.

316. O coordenador europeu deve:

317. Liderar a implementação coordenada do corredor da rede principal, de modo a permitir respeitar o cronograma definido na decisão de execução relativa a esse corredor;

318. Informar os Estados-Membros, a Comissão e, conforme adequado, todas as entidades directamente envolvidas no desenvolvimento do corredor da rede principal, de quaisquer dificuldades registadas e contribuir para que sejam encontradas as soluções adequadas;

319. Elaborar um relatório anual para o Parlamento Europeu, a Comissão e os Estados-Membros em causa sobre os progressos alcançados na implementação do corredor da rede principal;

320. Consultar, em colaboração com os Estados-Membros em causa, nomeadamente as autoridades regionais e locais, os gestores de infra-estruturas, operadores de transportes, utilizadores dos transportes e, conforme adequado, demais entidades públicas e privadas, de modo a obter informações mais completas sobre a procura de serviços de transporte, as possibilidades em matéria de fundos e de financiamentos de investimentos e as medidas a adoptar e condições a satisfazer para facilitar o acesso a esses fundos ou financiamentos.

321. Os Estados-Membros em causa devem colaborar com o coordenador europeu e fornecer-lhe toda a informação necessária para o exercício das funções a que se refere o n.º 5.

322. Sem prejuízo dos procedimentos aplicáveis estabelecidos na regulamentação da União e nacional, a Comissão pode solicitar o parecer do coordenador europeu quando da análise dos pedidos de financiamento da União para os corredores da rede principal pelos quais o coordenador europeu é responsável.

Artigo 52.º Governação dos corredores da rede principal

323. Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa devem criar uma plataforma de corredor, que será responsável pela definição dos objectivos gerais do corredor da rede principal e pela preparação e supervisão das medidas a que se refere o artigo 53.º, n.º 1.

324. A plataforma de corredor deve ser composta pelos representantes dos Estados-Membros em causa e, conforme adequado, por outras entidades públicas e privadas. Em qualquer caso, os gestores de infra-estruturas implicados, tal como definido na Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança[60], devem participar na plataforma de corredor.

325. O coordenador europeu deve presidir à plataforma de corredor.

326. A plataforma de corredor pode ser estabelecida como uma entidade jurídica permanente, nomeadamente um Grupo de Interesse Económico Europeu.

327. A criação de plataformas de corredor não invalida que o beneficiário do apoio financeiro da União seja o principal responsável pela execução dos projectos.

Artigo 53.º Plano de desenvolvimento do corredor

328. Para cada corredor da rede principal, os Estados-Membros em causa, em cooperação com a plataforma de corredor, devem elaborar em conjunto e submeter à Comissão um plano de desenvolvimento do corredor num prazo de seis meses após a entrada em vigor do presente regulamento. O plano deve compreender, nomeadamente:

329. Uma descrição das características do corredor da rede principal, incluindo os estrangulamentos;

330. Os objectivos do corredor da rede principal, especialmente em termos de desempenho expresso em qualidade do serviço, capacidade e conformidade com os requisitos referidos no capítulo II;

331. O programa de medidas necessárias para desenvolver o corredor da rede principal;

332. Um estudo de mercado sobre transporte multimodal;

333. Um plano de execução, incluindo:

334. um plano para implantar sistemas de gestão de tráfego interoperáveis nos corredores multimodais de mercadorias, sem prejuízo da legislação da União aplicável,

335. um plano para eliminar as barreiras físicas, técnicas, operacionais e administrativas entre modos de transporte e ao nível dos próprios modos e aumentar a eficiência dos transportes e dos serviços multimodais,

336. medidas para melhorar a capacidade administrativa e técnica em matéria de concepção, planeamento, desenho, contratação, execução e monitorização dos projectos de interesse comum,

337. uma avaliação dos riscos, incluindo os possíveis impactos das alterações climáticas na infra-estrutura e, conforme adequado, propostas de medidas para reforçar a resistência às condições climáticas,

338. as medidas a adoptar para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa.

339. Um plano de investimento, a actualizar regularmente, que deve incluir:

340. a lista de projectos de alargamento, renovação ou reimplant