Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a "Revisão da lista dos projectos de redes transeuropeias (RTE) até 2004"

(2004/C 10/15)

Em 8 de Abril de 2003, por carta de Umberto Vattani, Embaixador Representante Permanente de Itália junto da União Europeia, o Conselho, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, solicitou ao Comité Económico e Social Europeu um parecer exploratório sobre a "Revisão da lista dos projectos de redes transeuropeias (RTE) até 2004".

A Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 4 de Setembro de 2003, sendo relator P. Levaux.

Na sua 402.a reunião plenária de 24 e 25 de Setembro de 2003 (sessão de 25 de Setembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou por 90 votos a favor, 6 votos contra e 6 abstenções o seguinte parecer.

1. Síntese do parecer exploratório

1.1. No seguimento do Tratado de Maastricht (1993), a Comissão elaborou um quadro geral para o desenvolvimento das redes europeias com o objectivo de promover o mercado interno, ligar as regiões periféricas ao centro da UE e abrir a Europa aos países vizinhos. Em 1994, em Essen, os Chefes de Estado e de Governo determinaram catorze projectos prioritários no domínio dos transportes. Em 1996, o Parlamento e o Conselho adoptaram uma decisão que estabelecia orientações comunitárias gerais em matéria de redes transeuropeias de transportes (RTE-T). Essa decisão abrangia um conjunto de infra-estruturas a realizar até 2010, com um custo de 400 mil milhões de EUR, dos quais 152 mil milhões (valor de 2002) correspondiam às RTE-T. Seis anos após essa decisão, foram realizados 25 % dos projectos previstos e, ao ritmo actual dos investimentos, serão necessários vinte a vinte e cinco anos para terminar a rede da UE descrita nos planos directores europeus.

1.2. Verifica-se, pois, que os recursos orçamentais consagrados pelos Estados-Membros e pela Comunidade são inadequados aos objectivos. É também de constatar que os investimentos públicos nos transportes passaram de 1,5 % do PIB nos anos 80 para menos de 1 % nos anos 90. A título indicativo, as curvas comparativas do PIB e do investimento na construção, incluindo as infra-estruturas de transporte, demonstram essa degradação.

1.3. A Comissão salienta que os atrasos se referem principalmente aos projectos de infra-estruturas fronteiriços e aos projectos ferroviários, correspondendo a duas orientações essenciais da política comunitária:

- garantir a continuidade transfronteiriça das redes;

- transferir o aumento previsto do transporte rodoviário de mercadorias para outros meios de transporte (caminhos-de-ferro, vias navegáveis interiores e marítimas).

1.4. Desde 1996, diversos acontecimentos e constatações justificam a revisão das orientações no domínio das RTE-T:

- Em primeiro lugar, a taxa de crescimento económico prevista pelo Conselho de Lisboa poderá conduzir, em 2010, a um aumento de 38 % do transporte de mercadorias e de 24 % das deslocações de passageiros em relação a 1998. Por seu turno, no seu Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010", publicado em 2001, a Comissão demonstrou que, se não houver uma significativa redistribuição do tráfego, o transporte de mercadorias aumentará 50 %. O Comité partilha as análises da Comissão sobre essa evolução e salienta que o facto de o crescimento económico actual não ser conforme às previsões feitas há alguns anos não justifica alterar as decisões tomadas ou rejeitar as opções em matéria de RTE-T. O prazo de realização e entrada em funcionamento desses equipamentos estende-se por um período de 10 a 20 anos, pelo que, quando o crescimento se voltar a sentir, surgirão situações de paralisação do tráfego.

- Em segundo lugar, em 2004, a UE acolherá dez novos Estados-Membros e a sua vocação é de acolher outros países candidatos nos próximos anos. Essa situação exige que se tenha em consideração as necessidades dos novos Estados-Membros, de forma a permitir-lhes adaptar as suas economias à da UE e incorporar em boas condições o acréscimo inevitável de tráfego. A Comissão considera que será necessário construir ou reforçar, nos corredores que ligam esses novos Estados-Membros à UE, cerca de 20000 km de estradas, 30000 km de vias ferroviárias, portos marítimos e aeroportos, num custo aproximado de 100 mil milhões de EUR. O Comité estima indispensável que a Comissão inclua, além do corredor VII relativo ao Danúbio, algumas vias navegáveis interiores que constituem, para vários Estados-Membros, infra-estruturas de transporte especialmente adequadas, nomeadamente tendo em conta as exigências do desenvolvimento sustentável.

1.5. Por estes motivos, em Outubro de 2001, a Comissão propôs uma revisão das orientações relativas às redes transeuropeias e, no fim de 2003, apresentará uma nova proposta para prosseguir a reforma política em matéria de RTE, designadamente:

- ligar as redes dos novos Estados-Membros e dos países candidatos, nomeadamente nos corredores;

- reforçar o esforço de selecção e concentração em verdadeiras prioridades europeias, tais como:

- eliminação dos pontos de estrangulamento;

- projectos transfronteiriços;

- principais vias terrestres e marítimas;

o que resultará num reforço da coesão continental, ao passo que os sistemas actuais de RTE-T são por vezes uma justaposição de sistemas nacionais que leva a uma dispersão das intervenções comunitárias. O Comité partilha esta orientação, pois a acção da Comunidade em matéria de infra-estruturas não deve abranger as numerosas necessidades identificadas e próprias de cada Estado-Membro, mas sim concentrar-se em prioridades transeuropeias, impondo a continuidade das redes. Como se trata de prioridades no interesse geral da Europa, deverá esta assumir uma parte importante dos custos das infra-estruturas comunitárias, sobretudo nas zonas desfavorecidas pela sua situação geográfica (por exemplo, vastas regiões montanhosas).

1.6. Para elaborar as suas novas propostas para as RTE-T, a Comissão criou um dispositivo de estudo e investigação:

- confiou a Karel Van Miert a presidência de um grupo de alto nível para examinar em profundidade os projectos elegíveis para figurar numa lista actualizada de grandes projectos prioritários numa União Europeia alargada(1);

- criou uma task force interna para auxiliar o grupo de alto nível no seu trabalho de análise dos cem projectos apresentados pelos Estado, apoiando-se nomeadamente em previsões actualizadas de tráfego.

1.7. A União Europeia está na véspera do alargamento. O orçamento 2007-2013 será difícil de estabelecer para a Europa dos 25, na medida em que deverá, nomeadamente, definir as prioridades entre as infra-estruturas transeuropeias. Assim, a Comissão considerou necessário levar a cabo uma reflexão sobre o futuro do financiamento comunitário, nomeadamente sobre o orçamento previsto para essas redes transeuropeias. Em 23 de Abril de 2003, a Comissão apresentou uma comunicação que definia os instrumentos financeiros e os sistemas de gestão inovadores necessários à execução de grandes projectos de infra-estruturas. O capítulo 4 do presente parecer será consagrado ao exame dessa comunicação.

1.8. O Comité considera que a rede transeuropeia de transportes é um elemento determinante da construção europeia, e que a sua realização depende de serem fáceis os intercâmbios entre pessoas e mercadorias. Recorda ainda que há muito tempo que defende que o aumento indispensável dos transportes deve ser realizado no respeito pelos princípios do desenvolvimento sustentável.

1.9. Numa primeira fase, até final de Junho de 2003, na expectativa dos resultados dos trabalhos confidenciais do grupo Van Miert, o Comité:

- verificou o desenvolvimento registado no final de 2002 dos catorze projectos prioritários de Essen e dos seis novos projectos acrescentados em 2001, com base no documento da Comissão "Redes Transeuropeias de Transportes - projectos prioritários", publicado em Fevereiro de 2003;

- estabeleceu uma previsão provisória indicando, para 2010, uma execução geral de 74 % dos catorze projectos prioritários;

- examinou a metodologia adoptada pelo grupo de Karel Van Miert para seleccionar os novos projectos prioritários;

- renovou as propostas de financiamento da Comissão para estes projectos prioritários, mediante um sistema que crie, fora do âmbito dos Estados, uma receita permanente ao nível do orçamento da UE, que permita a concessão de subvenções mais importantes e garanta os empréstimos. Este novo dispositivo ajudaria os Estados e a UE a respeitar os prazos de realização, ao reduzir-se os constrangimentos orçamentais nacionais.

1.10. Numa segunda fase, até ao fim de 2003, após a divulgação do relatório do grupo, a Comissão preparará uma nova proposta com vista a rever a política em matéria de RTE-T, que será apresentada, segundo os procedimentos habituais, às diferentes instituições e organismos, com vista a obter a aprovação do Parlamento e do Conselho no início de 2004. O Comité, embora aprovando estes atrasos impostos pelas eleições para o Parlamento no início de 2004 e pelo alargamento a 25 Estados em Maio de 2004, lamenta a cooperação tardia da parte da Comissão, que entendeu manter confidenciais os trabalhos do grupo Van Miert (as propostas só foram abordáveis nos últimos dias).

2. Os projectos prioritários actuais: desenvolvimento e características

O Comité recorda que, em 1993, a Comissão publicou um Livro Branco sobre os Transportes que definia as prioridades em torno de três planos directores, com um montante dos investimentos a realizar até 2010 de 300 mil milhões de EUR:

- o plano director de estradas, com 17000 km de auto-estradas a realizar;

- o plano director do TGV para 4000 km de vias novas e 3600 km de vias a renovar;

- o plano director de vias navegáveis.

Alguns dos projectos prioritários examinados em 1993 pelo grupo Christophersen e inscritos nas orientações foram abandonados de forma unilateral (ligação fluvial Reno-Ródano) e já não estão incluídos nos catorze projectos prioritários de Essen; outros foram alterados. No tocante aos prazos e aos custos, registam-se importantes derrapagens. Face a esta situação e embora aprovando o actual esforço de actualização iniciado pela Comissão, o Comité frisa que o desrespeito dos compromissos por parte dos Estados e a alteração das prioridades são contraproducentes. Não é revendo de cinco em cinco anos o conteúdo dos projectos de RTE-T que se conseguirá garantir um desenvolvimento eficiente e sustentável da Europa, tanto ao nível económico e social, como ao nível ambiental. O Comité pretende, pois, chamar solenemente a atenção da Comissão, do Parlamento e do Conselho para a importância das decisões a tomar no domínio das RTE-T, nomeadamente no que se refere aos compromissos de financiamento, ao início e aos prazos da realização. No momento da constituição da UE dos vinte e cinco, na perspectiva de uma reformulação económica e face à globalização da economia, a ocasião é historicamente única para consolidar o adquirido, organizando o espaço europeu em torno de infra-estruturas de transportes modernas, coerentes e eficientes.

2.1. Os catorze projectos prioritários de Essen de 1996 + seis projectos complementares em 2001

Em conformidade com o solicitado no Conselho de Barcelona, a Comissão publicou em Fevereiro de 2003 um balanço das realizações dos projectos prioritários de Essen. Dessa brochura intitulada "Redes Transeuropeias de Transportes - projectos prioritários", o Comité retirou as seguintes informações, que permitem avaliar a amplitude das ambições expressas. Em 2010, o conjunto da rede transeuropeia de transportes, incluindo os projectos prioritários de RTE-T, deverá representar, para a Europa dos quinze:

- 75200 km de estradas;

- 78000 km de vias ferroviárias;

- 330 aeroportos;

- 270 portos marítimos internacionais;

- 210 portos interiores;

- sistemas de gestão de tráfego, de informação dos utilizadores e de navegação.

No tocante ao financiamento dessa rede, o custo total foi estimado em 400 mil milhões de EUR (valor de 1996), com um financiamento médio previsto de 19 mil milhões de EUR por ano, ou seja uma realização que se processará ao longo de uns vinte anos, o que não é compatível com a ambição expressa de uma realização até 2010. Um síntese dos vinte projectos (14+6) apresenta as informações características apresentadas pela Comissão, tais como os prazos previstos de realização, os custos totais e a evolução em Setembro de 2002. O exame dessa síntese revela as incoerências seguintes:

2.1.1. No que se refere aos prazos, apesar de 2010 ser assumido como referência geral para a conclusão dos projectos prioritários, segundo indicação da Comissão, vários deles só serão concluídos depois dessa data. O Comité considera, assim, que seria mais realista e mais eficaz prever projectos a realizar entre 2010 e 2020, como foi, de resto, proposto no seu parecer sobre "Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis - horizonte 2020", adoptado em Janeiro de 2002 (CES 24/2002). Isso pressupõe uma vontade firme de respeitar esse novo prazo e, nesse sentido, o Comité sugere:

- a criação de uma estrutura de acompanhamento ao nível da própria Comissão que, em conjunto com os Estados-Membros, seria responsável pela coordenação da gestão dos diferentes troços dos grandes eixos e do financiamento proveniente do BEI, UE, Estados-Membros, parcerias público-privado, etc.;

- o estabelecimento de um mecanismo que preveja a imposição de pesadas sanções aos Estados que não respeitem os seus compromissos. A título de exemplo, relativamente a um projecto patrocinado por um Estado como prioritário, as sanções poderiam ser as seguintes:

- a UE poderia retirar ao Estado envolvido alguns segmentos da execução da obra, para os confiar a outros Estados envolvidos nessa ligação transeuropeia;

- em caso de abandono de um projecto por parte de um Estado, deveria ser possível impor ao Estado não cumpridor o reembolso à UE das ajudas comunitárias concedidas para os estudos ou para a aquisição de terrenos, preservando, assim, os interesses financeiros da UE;

- como nos contratos privados, os atrasos na execução de uma infra-estrutura deviam motivar a imposição ao Estado responsável de uma penalidade (mecanismo das cauções financeiras destinadas a garantir a execução dos contratos utilizado no sector privado).

2.1.2. No que se refere aos custos dos projectos, o quadro do anexo 1 mostra que os investimentos totais previstos pela Comissão representam 173993 milhões de EUR para os vinte projectos prioritários RTE-T aprovados e propostos em 1996 e 2001. Em paralelo, no mesmo documento, a Comissão apresenta um custo total de 400 mil milhões de EUR, aos quais é necessário aditar 100 mil milhões de EUR para os projectos oriundos dos novos Estados-Membros para o conjunto das redes, incluindo estas RTE-T prioritárias. Com vista a clarificar as diversas estimativas de 1996 e 2001, bem como as transmitidas ao grupo Van Miert, o Comité salienta que:

- o quadro seguinte apresenta, nas listas 0 e 1, o saldo dos projectos RTE-T prioritários de Essen e os aditados em 2001 cujos custos aumentaram fortemente na sequência da actualização e de algumas extensões no âmbito do corredor em que se situava o projecto inicial (por exemplo: o Danúbio, projecto n.o 2 da lista 1):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Extraído do relatório Van Miert - 6.6.2.

- o grupo Van Miert definiu uma dotação global de 600 mil milhões de EUR para suportar os custos no horizonte 2020 das obras compreendidas nos planos das redes transeuropeias de transporte (incluindo RTE-T prioritárias e novos Estados-Membros);

- foi definido pelos Estados um custo de 257 mil milhões de EUR para os projectos (listas 0, 1, 2 e 3) que beneficiam de subvenções comunitárias;

- a Comissão estimou em 100 mil milhões de EUR o custo das redes a estabelecer nos 10 novos Estados-Membros.

2.1.3. A taxas das subvenções europeias para as RTE-T prioritárias (actualmente 10 % do custo sem impostos dos projectos) são pouco incentivadoras. Em determinados casos, a Comissão prevê um aumento para 20 %, mas o Comité considera que para ser efectivamente incentivadora, segundo a natureza e a localização fronteiriça de certos projectos, essa subvenção devia situar-se entre os 20 % e os 50 % do custo sem impostos.

3. Grupo de trabalho presidido por Karel Van Miert

O projecto da Comissão de propor novas orientações para as RTE-T antes de 2004 é ambicioso e difícil de realizar, na medida em que é necessário:

- ter em linha de conta as consequências do alargamento;

- executar redes coerentes completas no prazo mais curto possível;

- resolver o problema dos financiamentos;

- alterar a lógica de forma a privilegiar o interesse geral europeu em detrimento dos interesses nacionais.

O Comité considera que a constituição de um grupo de alto nível, como levada a cabo pela Comissão, facilitará as acções a realizar.

3.1. Composição do grupo

Sob a presidência de Karel Van Miert, o grupo é composto de um representante por Estado-Membro e de um observador por cada país cuja adesão esteja prevista até 2007 (ou seja, os 10 + Roménia + Bulgária + Banco Europeu de Investimento). A Comissão assegura o secretariado do grupo.

3.2. Mandato do grupo

a) Examinar as propostas de projectos apresentadas pelos Estados-Membros, actuais e futuros, para os inserir nas listas de projectos prioritários anteriormente aprovados ou propostos e, assim, alterar as orientações das RTE-T.

b) Examinar os projectos não patrocinados por um país, mas que terão um interesse transeuropeu especialmente acentuado.

c) Estabelecer uma lista limitada de projectos que abranjam as grandes regiões da UE alargada.

d) Estabelecer um método, um processo e um calendário para as actualizações posteriores da lista de projectos prioritários, incluindo para suprimir ou cancelar projectos com um atraso demasiado grande no lançamento ou alterações significativas que afectem a rentabilidade e a viabilidade do projecto.

e) Examinar as formas de facilitar e acelerar a execução dos projectos da lista limitada.

f) Aprovar as prioridades horizontais a cobrir pelas orientações.

3.2.1. O Comité aprova em geral o conteúdo do mandato confiado ao grupo de alto nível. Todavia, no que se refere à argumentação apresentada na alínea d), o Comité não partilha a posição da Comissão sobre o processo de retirada de projectos, pois equivale a uma aceitação antecipada de fracassos. No que se refere aos Estados que não cumpram os seus compromissos e prejudiquem, assim, o interesse geral europeu e, em especial, o Estado vizinho nos projectos transfronteiriços: apoiando-se numa subvenção importante atribuída pela UE, a Comissão deve, perante estes Estados, e de acordo com o Parlamento e o Conselho, ter uma posição mais voluntarista e vinculativa e dotar-se de uma estrutura do tipo "Agência Europeia das Infra-estruturas de Transporte", dispondo de meios de acompanhamento e, se necessário, de monitorização, nomeadamente para os dez novos países, tendo em vista evitar tais retiradas. Recorda ainda ser indispensável a aplicação de sanções (v. ponto 2.1.1).

3.3. Critérios gerais de avaliação dos projectos do Grupo Van Miert

Foram classificados em duas fases:

- Fase 1:

a) Respeito do conceito de grandes eixos transeuropeus, chamados "corredores".

b) Compromisso por parte dos Estados-Membros envolvidos de realizar o projecto com um custo mínimo de 500 milhões de EUR num prazo determinado.

c) Adequação do projecto aos objectivos da política europeia de transportes, nomeadamente a supressão dos estrangulamentos de tráfico e as ligações transfronteiriças.

d) Potencial viabilidade económica, com impacto no ambiente e na coesão económica e social.

- Fase 2:

e) Avaliação do desenvolvimento durável do projecto na rede transeuropeia, em especial o seu contributo a favor da intermodalidade, tendo em vista a transferência para outros modos de transporte (ferroviário, marítimo e fluvial).

f) Coesão territorial dos países candidatos e das grandes regiões periféricas.

g) Consequências benéficas transnacionais englobando vários Estados, com estimativa do valor acrescentado comunitário em percentagem do tráfego internacional total.

3.3.1. O Comité considera que os critérios gerais propostos são pertinentes, mas salienta que:

- relativamente à alínea b), um compromisso sem sanções em caso de incumprimento é ilusório (ver ponto 2.1.1);

- a alínea d) relativa ao critério de potencial viabilidade económica não deve permitir eliminar um projecto cuja realização se considera indispensável. No passado, este raciocínio, aplicado a troços ou partes de redes, permitiu lacunas, pontos de estrangulamento e descontinuidades;

- relativamente à alínea e), que faz referência ao conceito de desenvolvimento durável, importa que, à luz deste conceito, sejam comunicados os utensílios de apreciação baseados num estudo prospectivo e sejam fixados objectivos precisos.

3.3.2. Por último, o Comité congratula-se com o facto de um critério fundamental (alínea a) impor que um projecto deva inscrever-se obrigatoriamente num corredor ou numa rede europeia estruturante cuja continuidade, de extremo a extremo, esteja assegurada. Deste modo, a Comissão, na fase de elaboração das suas propostas definitivas determinará um conjunto de redes estruturantes que constituirão os grandes eixos de circulação e de transporte da UE alargada em ligação com os países vizinhos, garantindo, assim, a continuidade de todas essas redes e eliminando forçosamente, por consequência, as lacunas.

4. Métodos de financiamento dos projectos

Em 23 de Abril de 2003, a Comissão publicou uma comunicação intitulada "Desenvolver a rede transeuropeia de transportes: Financiamentos inovadores. Interoperabilidade dateleportagem" e, simultaneamente, uma proposta de directiva relativa à generalização e à interoperabilidade dos sistemas de teleportagem rodoviária na Comunidade. Esta proposta de directiva está actualmente em estudo no Comité(2), com vista à emissão de parecer.

Desde o início do processo de revisão das RTE-T que a Comissão considerara prioritária a procura de soluções para o financiamento dos projectos, uma questão essencial e incontornável. Existe um consenso geral que afirma não existirem economias competitivas sem redes de transporte eficientes. Mas esse consenso será inútil se, como é possível constatar, as infra-estruturas de transportes continuarem com problemas de financiamento, carência de meios financeiros adequados e falta de um quadro propício ao investimento.

A Comissão expõe os motivos para a estagnação da rede transeuropeia de transportes:

- falta de vontade política dos decisores nos Estados-Membros;

- recursos financeiros insuficientes atribuídos à rede transeuropeia;

- fragmentação das entidades responsáveis pelos projectos.

A Comissão recorda ainda que a parte do PIB (menos de 1 %) consagrada à realização de infra-estruturas de transportes não cessou de diminuir ao longo das décadas, ao passo que as necessidades identificadas e o tráfego aumentaram.

O Comité partilha estas conclusões e lamenta-as e foi com interesse que ficou a conhecer as soluções propostas pela Comissão que se fundam em dois grandes pilares:

- melhor coordenação dos financiamentos públicos e privados das redes transeuropeias de transportes;

- um serviço europeu eficiente de teleportagem.

4.1. O Comité apoia claramente o objectivo da Comissão de reforçar a coordenação dos financiamento públicos regionais, nacionais e comunitários. O Comité expressa uma vez mais o ponto de vista de que a Comissão deveria, com o apoio do BEI, dispor de meios suplementares para ajudar determinados países a adoptar disposições no plano financeiro e a ultrapassar os problemas inerentes a uma política de co-financiamento das infra-estruturas em que cada um negoceia a sua participação em função dos interesses que representa e não do interesse geral europeu. O Comité considera, pois, necessário que o BEI apoie a Agência Europeia das Infra-estruturas de Transporte a criar, para optimizar os mecanismos de financiamento existentes, reforçando-os e coordenando-os melhor.

4.2. Tratando-se de uma parceria público-privado, o Comité partilha a análise da Comissão quanto aos limites do financiamento totalmente privado de infra-estruturas de grande dimensão. Todavia, o financiamento misto não pode ser a única solução, dado que os investidores privados exigem, justamente, garantias e rentabilidade certa dos seus investimentos. Daí resulta um custo acrescido. Outras considerações devem também ser tidas em conta:

- cada projecto de RTE-T prioritário envolvendo vários países europeus deveria realizar-se recorrendo à estrutura jurídica "sociedade europeia", de modo a conferir a indispensável transparência aos aspectos financeiros do projecto em questão;

- a constituição de uma parceria público-privado só pode ser concretizada com um equilíbrio entre as contribuições financeiras do sector público e do sector privado. Dificilmente existirá uma parceria deste tipo em que o sector privado seja muito minoritário. Da mesma forma, não é realista esperar que o sector privado contribua com os financiamentos necessários para a realização da maioria dos projectos;

- há que estabelecer limites para evitar as consequências imprevistas de um abandono progressivo do poder real que pertence tradicionalmente aos Estados ou ao poder público em matéria de ordenamento do território e infra-estruturas colectivas importantes.

O Comité considera que, em matéria de financiamento das infra-estruturas de transportes, a parceria público-privado constitui certamente uma solução interessante para alguns casos particulares, sem poder ser de forma alguma considerada uma cura mágica de todos os males.

4.3. Criação de um Fundo Europeu de Infra-estruturas de Transportes

4.3.1. Exceptuando os fundos estruturais, a UE não dispõe no seu orçamento de Transportes, nem nos diferentes fundos que lhe estão atribuídos, de recursos suficientes para contribuir com subvenções elevadas (10 a 50 % do custo das obras) que sejam incentivadoras e tornem os compromissos irreversíveis. Por outro lado, o princípio da subsidiariedade é um travão importante, mantendo cada Estado a possibilidade de questionar ou protelar os compromissos assumidos. O Comité renova, assim, a sua proposta de constituir a nível comunitário e à margem dos Estados-Membros um Fundo Europeu de Infra-estruturas de Transportes dedicado à realização dos projectos de RTE-T prioritários, dotado de recursos permanentes e gerido ao nível comunitário.

4.3.2. No momento do alargamento, abre-se uma ocasião histórica à UE de concluir a sua construção dotando-se, para várias décadas, dos fundos apropriados para criar redes de transporte de pessoas e mercadorias, indispensáveis para garantir o seu desenvolvimento sustentável nas próximas décadas. O ordenamento do território europeu alargado e a realização de infra-estruturas de comunicação são as prioridades para fazer evoluir os comportamentos e as regras, concretizar reformas ambiciosas e, nesse sentido, aceitar a transferência de determinadas competências dos Estados para a UE. Este Fundo Europeu de Infra-estruturas de Transportes seria financiado por uma modesta contribuição de solidariedade de 1 % por litro de todos os carburantes consumidos nas estradas da UE tanto por veículos particulares como profissionais. No que se refere às diversas soluções para os problemas do financiamento das infra-estruturas de transportes, o Comité pronunciar-se-á de forma mais detalhada em futuro parecer de iniciativa sobre "As infra-estruturas de transportes do futuro: financiamento, planificação, novos vizinhos".

4.3.3. O Comité recorda que por duas vezes em 2003(3) propôs a criação desse fundo e que o Parlamento Europeu também defendeu um instrumento semelhante. As características principais do fundo proposto pelo Comité são as seguintes:

- fundo europeu consagrado aos trabalhos das RTE-T prioritárias;

- receitas perenes de 1 cêntimo por litro de combustível (gasolina, gasóleo, GPL) consumido na Europa dos 25 para todos os transportes rodoviários de mercadorias e pessoas (colectivos ou privados);

- receitas colectadas pelos Estados, a reverter anualmente na íntegra para o referido fundo no âmbito do orçamento comunitário, representando cerca de 3000 milhões de EUR pelos 300 milhões de toneladas de combustível consumido;

- gestão do fundo confiada ao Banco Europeu de Investimento para realizar os projectos de RTE-T prioritários propostos pela Comissão e aprovados pelo Parlamento e pelo Conselho sob a forma de:

- empréstimos a muito longo prazo (30 a 50 anos);

- bonificações das taxas de juro dos empréstimos concedidos para esses projectos;

- criação de garantias financeiras para as parcerias público-privado;

- por delegação da UE, concessão de subvenções de 10 % a 50 % do valor das obras, segundo a natureza do projecto.

5. Relatório do grupo de alto nível

Durante o segundo semestre de 2003, a Comissão apresentará ao Parlamento e ao Conselho propostas definitivas baseadas na do grupo presidido por K. Van Miert.

O Comité, após tomar conhecimento e debater as propostas definitivas da Comissão baseadas no relatório Van Miert, completará as suas observações, e contributos, que serão incluídos num parecer de iniciativa mais global sobre "O futuro das infra-estruturas europeias de transportes".

6. Conclusões

6.1. A revisão da lista dos projectos de RTE-T prioritários para 2004 é realizada no momento da passagem da Europa dos 15 para a Europa dos 25. Este importante acontecimento histórico constitui uma oportunidade única para dotar a Europa de uma rede transeuropeia de transportes à altura dos desafios previsíveis das próximas décadas.

6.2. É imperativo que as redes transeuropeias de transportes assegurem a continuidade do tráfego. Assim, uma prioridade absoluta deverá ser os eixos ou corredores transeuropeus, de forma a eliminar os pontos de estrangulamento e as lacunas de ligação. A taxa das subvenções deve ser mais incentivadora, nomeadamente para os projectos transfronteiriços, situando-se, de acordo com a natureza do projecto, num intervalo entre 10 e 50 % do custo sem impostos.

6.3. Para tornar permanente na UE o financiamento das RTE-T prioritárias, os instrumentos existentes ficam muito aquém das necessidades. O Comité propõe a criação, no âmbito do orçamento da UE, de um fundo consagrado às infra-estruturas de transporte e dotado de receitas "perenes". Este fundo consagrado à realização de projectos de RTE-T prioritários receberia uma receita de um cêntimo por litro de todos os combustíveis consumidos na estrada, ou seja 3000 milhões de EUR por ano por 300 milhões de toneladas consumidas em 2006. Este financiamento constitui para as gerações futuras uma modesta contribuição de solidariedade de todos os europeus.

6.4. Em ordem a uma melhor coordenação do lançamento de projectos, da estruturação financeira, do acompanhamento da execução e da monitorização dos novos Estados-Membros, a Comissão deve dispor de meios no quadro de uma nova estrutura ("Agência Europeia de Coordenação das Infra-estruturas de Transportes").

6.5. Para evitar que alguns Estados renunciem a projectos que haviam patrocinado com vista à sua classificação como prioritários ou não respeitem os prazos fixados, a Comissão deve (como ocorre no caso dos projectos privados) prever pesadas sanções ou penalidades pelo não respeito do interesse geral europeu e a não satisfação das necessidades dos outros Estados associados ao projecto em causa.

Bruxelas, 25 de Setembro de 2003.

O Presidente

do Comité Económico e Social Europeu

Roger Briesch

(1) Ver capítulo 3.

(2) Parecer do CESE em elaboração sobre a "Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à generalização e à interoperabilidade dos sistemas de teleportagem rodoviária na Comunidade" - CESE 716/2003.

(3) JO C 85 de 8.4.2003, p. 133 (parecer sobre a harmonização dos impostos especiais sobre o consumo da gasolina e do gasóleo) e parecer CESE 746/2003 sobre a segurança nos túneis inseridos na rede rodoviária transeuropeia.

ANEXO

ao parecer do Comité Económico e Social Europeu

Foram suprimidas as partes seguintes do parecer da secção, que recolheram no entanto mais de um quarto dos votos expressos:

Ponto 4.3.1

Foi demonstrado que as formas de financiamento existentes não permitem realizar os projectos de infra-estruturas europeus em condições técnicas e prazos satisfatórios. Os motivos são conhecidos, fundando-se essencialmente no facto de a realização dos projectos ser da competência dos Estados. Numa conjuntura económica difícil, por razões orçamentais ou políticas, no tocante aos critérios de Maastricht, os Estados serão levados a privilegiar o imediato, ou seja, as pequenas reduções das despesas de funcionamento e as grandes reduções dos investimentos. O investimento nas RTE-T prioritárias a determinar no início de 2004 pelo Conselho e o Parlamento, sob proposta da Comissão, responde à necessidade de uma realização mais rápida do mercado único para favorecer a competitividade e, em consequência, o crescimento e o emprego. No quadro da iniciativa de crescimento preconizada pela Presidência italiana, o Comité sugere que o montante dos investimentos "virtuosos" consagrados em exclusivo aos projectos de RTE-T prioritários não entre no cálculo do respeito dos critérios de Maastricht se o Estado envolvido tiver assumido uma política de redução da sua dívida.

Ponto 6.4

Para contribuir para a "iniciativa de crescimento" lançada pela Presidência italiana da UE neste período de estagnação e de importantes défices orçamentais que afectam alguns Estados, o Comité sugere que o montante dos investimentos "virtuosos" consagrados em exclusivo às RTE-T prioritárias não entrem no cálculo dos critérios de Maastricht em matéria de défice orçamental.

Resultado da votação

Votos a favor: 48, votos contra: 41, abstenções: 8.

Na reunião plenária, foram rejeitadas as seguintes alterações, que recolheram contudo mais de um quarto dos votos expressos:

Ponto 4.4

Suprimir o ponto.

Resultado da votação

Votos a favor: 37, votos contra: 53, abstenções: 10.

Ponto 6.3

Suprimir o ponto.

Resultado da votação

Votos a favor: 25, votos contra: 51, abstenções: 3.