1. Introdução

1. Os aeroportos têm um papel essencial na cadeia da aviação, uma vez que estabelecem a ligação entre as companhias aéreas e os seus clientes dos segmentos de passageiros e carga. Assumem igualmente importância crescente para a economia europeia, assegurando toda uma gama de conexões no interior da UE e a ligação da Europa ao resto do mundo. Têm também uma função central na construção bem sucedida do céu único europeu.

2. Como reconhece a declaração adoptada na cimeira da aviação, realizada em Bruges em Outubro de 2010[1], é necessário rever as regras da UE a fim de impulsionar a competitividade dos aeroportos europeus, eliminar os estrangulamentos de capacidade e assim aumentar a eficiência de cada elo da cadeia de transporte aéreo (e.g. operadores aeroportuários, transportadoras, outros prestadores de serviços) e proporcionar aos passageiros e às companhias um serviço com uma melhor relação preço‑qualidade.

3. Esta necessidade é igualmente reconhecida no programa de trabalho da Comissão para 2011, o qual preconiza uma utilização optimizada da rede europeia de aeroportos, que contribua para libertar o potencial de crescimento que o mercado único encerra, o que, por sua vez, contribuirá para que UE avance na realização dos objectivos da estratégia Europa 2020 e para promover um crescimento sustentável com base numa economia mais competitiva e mais económica em recursos. Na mesma linha, o Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes»[2] declara essencial para a construção deste espaço o melhoramento do acesso ao mercado e a oferta de serviços de qualidade.

4. A presente comunicação descreve os avanços na implementação do plano de acção de 2007 em prol da capacidade, da eficiência e da segurança dos aeroportos na Europa[3] e identifica os dois desafios essenciais que os aeroportos europeus têm de vencer: capacidade e qualidade. Neste contexto, a comunicação explica o enquadramento das três propostas legislativas que, em conjunto com ela, formam um conjunto coerente de medidas específicas: a proposta que revê o sistema actual de atribuição de faixas horárias, com vista a optimizar a utilização da capacidade existente, a proposta relativa aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE e a proposta relativa às restrições de operação relacionadas com o ruído.

2. O desafio da capacidade aeroportuária 2.1. Contracção da capacidade nos maiores aeroportos da UE num mundo em mutação acelerada

5. O plano de acção de 2007 alertava para o fosso crescente entre a capacidade e a procura num conjunto de aeroportos centrais da UE com grande volume de tráfego. Nestes aeroportos, o congestionamento continuará a ser motivo de preocupação. O tráfego continuará a crescer, como cresceu nos últimos 50 anos apesar dos períodos de recessão económica e outras perturbações[4]. Embora deva crescer menos do que nas economias emergentes, o tráfego aéreo na Europa irá praticamente duplicar no horizonte de 2030[5].

6. A Europa não estará, contudo, em condições de dar resposta a grande parte da procura esperada, porque a capacidade aeroportuária escasseará. Os níveis de congestionamento previstos pelo estudo Challenges of Growth de 2008 confirmaram-se em 2010. Mau grado a crise económica mundial e o crescimento de 40 % da capacidade aeroportuária previsto para o período 2007-2030 (com novos aeroportos, novas pistas e novas infra-estruturas nos lados ar e terra), não será possível acolher, por falta de capacidade, cerca de dois milhões de voos, ou seja, 10 % da procura esperada[6].

7. Concretamente, em 2030, 19 aeroportos europeus[7], nada menos, estarão a funcionar à capacidade máxima oito horas por dia, todo o ano (em 2007, só cinco aeroportos funcionavam à capacidade máxima, ou quase, e isto em 10 % do tempo). Esta situação terá enormes incidências em toda a rede aeronáutica, uma vez que em 2030 o congestionamento nestes aeroportos significará que 50 % dos voos totais sofrerão atrasos à partida ou à chegada, ou os dois (contra 17 % em 2007). A agravar a situação, o sistema estará também mais vulnerável a perturbações decorrentes do congestionamento dos aeroportos e menos capaz de recuperar de crises. Os atrasos persistirão mais tempo, propagar-se-ão com maior rapidez e serão mais generalizados. A pontualidade do transporte aéreo — que em 2010 registava na Europa os piores níveis desde 2001, apesar de um volume de tráfego inferior ao de 2007[8] — tornar-se-á um problema grave.

8. Os dados recolhidos num conjunto de grandes aeroportos, no âmbito de um estudo independente encomendado pela Comissão, mostram uma evolução semelhante em 2025[9]. Embora a diminuição do tráfego aéreo mundial registada desde 2008 tenha reduzido o fosso entre a procura e a capacidade prevista, e apesar de um dos maiores aeroportos centrais da Europa, Frankfurt, dispor de uma nova pista, em 2025 a procura continuará a exceder a capacidade todo o dia nos aeroportos de Londres‑Heathrow, Londres-Gatwick, Paris-Orly, Milão-Linate e Düsseldorf. Se a capacidade não aumentar para mais das 120 operações/hora previstas, a procura irá também exceder a capacidade todo o dia no aeroporto Charles de Gaulle (Paris) e continuará a excedê-la parte do dia nos aeroportos de Amesterdão, Madrid, Munique, Roma-Fiumicino e Viena. Estes aeroportos figuram entre os mais críticos para a rede aeronáutica e são nós vitais da rede de gestão do tráfego aéreo. Neles, os problemas têm, nomeadamente em caso de atrasos, um importante efeito de dominó, que se faz sentir em todos os aeroportos distribuidores que dependem das ligações com estes aeroportos centrais congestionados e afecta as ligações da Europa com outras regiões do mundo.

9. O desafio da capacidade está a ser enfrentado num contexto de aumento da concorrência e de mutação do mercado mundial da aviação. No horizonte próximo, o crescimento do transporte aéreo assentará principalmente em regões como a Ásia‑Pacífico, o Médio Oriente e a América Latina. Significa isto que a América do Norte, historicamente o maior mercado aeronáutico do mundo, e a Europa, que ocupa o segundo lugar, serão ambas ultrapassadas, até 2012-2013, pela região da Ásia‑Pacífico. O ano de 2010 foi a ilustração desta tendência: Pequim tornou-se o segundo aeroporto com mais tráfego de passageiros, logo a seguir a Atlanta. Londres-Heathrow caiu para quarto, ultrapassado tanto por Pequim como por Chicago-O’Hare. A lista dos aeroportos com o mais rápido crescimento em 2010 confirma a tendência, já que entre os 25 maiores só há um da UE[10].

10. São estas as razões que explicam porque deve a Europa utilizar da melhor maneira a capacidade dos seus aeroportos e mesmo reforçá-la, onde necessário, para responder à procura crescente de transporte. Embora as infra-estruturas aeroportuárias sejam um domínio da competência dos Estados-Membros e estes se encontrem, portanto, na linha da frente do desafio da capacidade, a UE pode contribuir para a modernização da rede europeia de aeroportos trazendo à ribalta os problemas comuns e actualizando as normas por que se regem os aeroportos. Pode também incentivar o investimento, designadamente mediante o recurso a instrumentos financeiros inovadores, por forma a promover o crescimento, assegurar a sua coesão e reforçar os seus laços económicos, sociais e culturais com o resto do mundo.

2.2. Optimizar a utilização da capacidade existente e reforçar a capacidade dos aeroportos 2.2.1. Compatibilizar a capacidade em terra e no ar

11. O processo de instituição do quadro regulamentar do céu único europeu tem avançado a bom ritmo desde 2007. Em 2009 foi adoptado um segundo pacote legislativo, com o objectivo de assegurar que o céu único se tornará realidade a partir de 2012. Esse quadro está hoje quase concluído. Os aeroportos, que formam, com o sistema de gestão do tráfego aérero, a infra-estrutura da aviação civil, são um dos pilares desta arquitectura[11]. São, de facto, um elemento essencial da rede e, se faltar capacidade em terra, o projecto de céu único sofrerá. Por outras palavras, aumentar a capacidade no ar não servirá para nada se a capacidade aeroportuária não for compatível com a capacidade ATM[12].

12. Um aspecto essencial no contexto do céu único europeu é o sistema de desempenho[13], que representa uma oportunidade para se melhorar o desempenho dos serviços de navegação aérea a nível da UE, nas áreas da segurança, do ambiente, da capacidade/atrasos e da relação custo-eficácia. 2010 foi o ano em que a Performance Review Commission do EUROCONTROL foi designada órgão de análise do desempenho e em que se estabeleceram os objectivos de desempenho a nível da UE para o primeiro período de referência (2012-2014)[14]. O «lado ar» dos aeroportos faz parte desta abordagem. O papel dos aeroportos é, todavia, ainda limitado.

13. De 2012 a 2014 só os serviços de aeronavegação em rota serão objecto de metas de desempenho, ao passo que o desempenho dos serviços de aeronavegação nos terminais (i.e. nos aeroportos e suas cercanias) passará a ser monitorado a partir de 2012[15]. A capacidade dos serviços de aeronavegação não é, aliás, a única condicionante. Os dados recolhidos pelo Central Office for Delay Analysis na Europa indicam que 70 % dos atrasos se devem ao processo de rotação: atrasos primários causados pelas companhias aéreas ou pelas empresas que lhes prestam assistência em escala (questões técnicas, embarques, etc.), pelos aeroportos (equipmento etc.) ou por outras partes envolvidas no processo.

14. À luz destes dados, a Comissão considera que se deverá alargar a lógica do sistema de desempenho aos aeroportos, em consonância com uma verdadeira abordagem porta-a-porta e com o objectivo de optimizar e integrar todas as fases de um voo, de aeroporto a aeroporto. Assim, e embora deva ser objecto de metas a partir de 2015 (ínício do segundo período de referência, 2015-2019), o desempenho dos serviços de aeronavegação nos terminais não deverá limitar-se à torre de controlo, devendo também ser reforçado e abranger todos os operadores em terra (companhias aéreas, entidades gestoras dos aeroportos, prestadores de serviços de assistência em escala, serviços de segurança e serviços aduaneiros). As propostas de revisão das regras vigentes de atribuição de faixas horárias nos aeroportos e de acesso aos serviços de assistência em escala, apresentadas pela Comissão em conjunto com a presente comunicação, contribuirão para este objectivo.

15. Os aeroportos também fazem parte da componente tecnológica do céu único europeu, o programa SESAR. Este programa tem potencial para expandir a capacidade aeroportuária, possibilitando a resposta à procura adicional, a redução do número de voos atrasados ou cancelados e o incremento dos níveis de actividade e mobilidade. As actividades aeroportuárias representam cerca de 30 % das actividades SESAR totais[16]. Para se obterem estes ganhos de capacidade, serão ncessários investimentos adequados, tempestivos e sincronizados em equipamento compatível com o SESAR.

16. Os aeroportos são um dos mais complexos ambientes interdependentes e o processo decisório cooperativo aplicados nos aeroportos (A-CDM) constitui uma solução excelente para se melhorar a eficiência global de um aeroporto, intervindo ao nível da partilha de informações, sem grandes despesas de capital[17]. É também um potenciador fundamental das inovações tecnológicas desenvolvidos no âmbito do SESAR. A Comissão considera, assim, que a sua implementação nos grandes aeroportos da UE deverá ser acelerada, com base no plano de acção A-CDM iniciado pelo Eurocontrol[18]. A prazo, será necessário ponderar o alargamento do A-CDM a todos os operadores em terra, para assegurar que a assistência aos passageiros, às bagagens, à carga e às aeronaves se processa «sem descontinuidades».

2.2.2. Optimizar a utilização da capacidade existente, instituindo um sistema mais eficiente de atribuição de faixas horárias nos aeroportos congestionados

17. A análise dos resultados da aplicação do regulamento relativo às faixas horárias mostra que o sistema de atribuição vigente impede a utilização optimizada da pouca capacidade disponível nos aeroportos com muito movimento[19]. Dada a escassez de capacidade previsível em alguns aeroportos de importância crítica e o efeito que ela tem no desempenho geral da rede, e tendo em conta a limitada expansão das infra‑estruturas aeroportuárias na UE, a União Europeia não pode permitir-se tal situação.

18. A Comissão propõe, portanto, que se altere o regulamento em vigor, a fim de possibilitar a introdução de mecanismos de mercado em toda a UE, sob reserva de se estabelecerem salvaguardas que garantam a transparência e impeçam distorções da concorrência, e reforçar a independência dos coordenadores das faixas horárias. Assegurar-se-á, assim, que as faixas horárias são atribuídas às transportadoras que delas podem fazer melhor uso. Outras medidas previstas irão melhorar a exploração das faixas, garantindo simultaneamente a correcta utilização deste recurso escasso.

19. Com a revisão do actual sistema de atribuição de faixas horárias será possível, de acordo com as estimativas, acolher anualmente nos aeroportos europeus um número adicional de passageiros que poderá chegar aos 24 milhões e obter, no horizonte de 2025, um ganho superior a 5000 milhões de euros e um crescimento do emprego que poderá representar 62 000 postos de trabalho, graças a um sistema que ganhará eficiência na utilização dos recursos[20].

2.2.3. Equilibrar o nível desejado de protecção contra o ruído com as necessidades de transporte e mobilidade

20. Embora o ruído produzido pelas aeronaves tenha diminuído 75 % nos últimos 30 anos[21], muitos cidadãos da UE estão ainda expostos a níveis altos de ruído, com consequências significativas para a sua saúde. Para assegurar a sustentabilidade da aviação, continuam a ser necessárias, em alguns aeroportos importantes, medidas que reduzam o impacto do ruído. Dito isto, as medidas anti-ruído condicionam, não só a capacidade do aeroporto, como o sistema da aviação em geral, dado o efeito de dominó. As decisões relativas às medidas anti-ruído e ao nível desejado de protecção contra o ruído devem, assim, ser contrabalançadas com as incidências que têm na capacidade.

21. A Comissão propõe, portanto, que se alterem as regras vigentes em matéria de restrições de operação relacionadas com o ruído, a fim de dar melhores condições às autoridades para erradicarem gradualmente dos aeroportos as aeronaves mais ruidosas. Irá também reforçar o processo de avaliação do ruído, em sintonia com os princípios da abordagem equilibrada da gestão do ruído implementada pela ICAO, com o objectivo de conseguir uma combinação óptima de medidas que conciliem as necessidades de transporte e mobilidade com os níveis de protecção contra o ruído da forma economicamente mais eficiente. Por último, a Comissão ficará habilitada a escrutinar o processo de avaliação do ruído e a suspender, se necessário, decisões relativas a restrições de operação relacionadas com o ruído, antes de estas entrarem vigor.

2.2.4. Incentivar o investimento público e privado para financiamento de insfra-estruturas aeroportuárias a nível da UE

22. É evidente que não basta optimizar a utilização das instalações existentes. Os aeroportos precisam de renovar e reforçar continuamente as suas instalações por muitas razões, entre as quais a utilização de equipamentos menos energívoros e mais ecológicos e a execução das medidas de segurança, bem como a resposta às exigências do mercado. Os investimentos mais avultados respeitam em geral à expansão da capacidade, estimando os aeroportos europeus que as dotações que destinaram a novas instalações, num total de 120 000 milhões de euros a mobilizar entre 2000 e 2015, ficarão muito aquém do necessário[22].

23. A proposta de novas orientações para a RTE-T, recentemente adoptada[23], introduz uma rede com dois níveis: a rede global e a rede principal. A rede global assegura a acessibilidade a nível regional e à rede principal. Esta última compreenderá as partes estrategicamente mais importantes da rede global, assente no conceito de nós multimodais (sobretudo, mas não exclusivamente, cidades e grandes conurbações). A sua construção deverá ser finalizada até 2030 e ela tornar-se-á a espinha dorsal de um sistema europeu integrado de transportes.

24. A rede de aeroportos da RTE-T compreenderá mais de 340 aeroportos, 82 dos quais, pelo menos, integrarão a rede principal[24]. Os projectos aeroportuários elegíveis para financiamento dirão respeito à conexão dos aeroportos à rede ferroviária, à optimização da infra‑estrutura existente, à expansão da capacidade aeroportuária e ao apoio à construção do céu único europeu e, em especial, à implantação do SESAR. Os fundos estruturais e de coesão são um elemento fundamental da política da UE no domínio das infra-estruturas de transporte e serão coordenados com as prioridades RTE-T, observando todavia as regras relativas aos auxílios estatais.

25. No quadro da RTE-T, serão mobilizados para os aeroportos os seguintes instrumentos: o novo instrumento integrado Mecanismo Interligar a Europa (CEF)[25] financiará projectos de ligação aeroferroviária para os aeroportos da rede principal, bem como o SESAR e o céu único europeu; as subvenções aos aeroportos da rede global serão administradas pelo Fundo de Coesão e pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER). Para alicerçar o financiamento do CEF, a Comissão adoptou também as condições da iniciativa «obrigações para financiamento de projectos» da estratégia Europa 2020, que será um dos instrumentos de partilha do risco em que o CEF se poderá apoiar para atrair investimentos privados para projectos prioritários em todos os sectores de transporte.

26. Os projectos aeroportuários poderão ainda beneficiar de outros instrumentos de engenharia financeira financiados pela UE. Entre eles, destacam-se o LGTT (garantia de empréstimos para projectos da RTE-T), um produto especificamente concebido para a RTE-T e que é administrado pelo Banco Europeu de Investimento, e o Fundo Marguerite, um fundo pan-europeu de investimento cujo propósito é servir de catalisador para investimentos em infra-estruturas que servem as políticas essenciais da UE, designadamente no sector aeroportuário. O apoio da UE irá facilitar globalmente o acesso ao mercado de capitais.

27. Importa também, dado o carácter concorrencial do mercado da aviação, dar especial atenção ao risco de o financiamento público das infra-estruturas aeroportuárias distorcer a concorrência. As orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque de companhias aéreas que pretendem operar a partir de aeroportos regionais, adoptadas em 1994 e 2005, estão actualmente a ser revistas[26]. A este respeito, deverá ser considerada a compatibilidade do financiamento público dos aeroportos com as regras relativas aos auxílios estatais. Embora certas categorias de auxílio possam justificar-se, esse auxílio não deverá dar origem a distorções indevidas da concorrência.

3. desafio da qualidade dos aeroportos

28. Os aeroportos são uma interface essencial entre os passageiros e as companhias aéreas, e a qualidade do serviço neles prestado é um factor determinante para a experiência vivida pelos passageiros e as companhias aéreas. Entre os aspectos mais valorizados pelos passageiros destacam-se a facilidade de acesso ao aeroporto, a obtenção rápida de informações fiáveis, a simplicidade dos processos de registo de passageiros e bagagens, o pouco tempo de espera e a disponibilidade de pessoal para prestar aconselhamento em caso de imprevistos. Nos grandes aeroportos, trata-se de proporcionar aos passageiros uma experiência agradável, num ambiente caracterizado pelo congestionamento da infra-estrutura e em que é necessário encaminhar milhares de passageiros por dia.

29. No que respeita à relação dos aeroportos com as companhias aéreas suas clientes, as mudanças substanciais ocorridas no sector do transporte aéreo ao longo dos últimos 15 anos, graças ao mercado europeu da aviação e a um conjunto de acordos de serviços aéreos com os principais parceiros mundiais, levaram a que os aeroportos se transformassem, passando de meros fornecedores de infra-estrutura a verdadeiros modelos empresariais diversificados, ao serviço de um grande leque de necessidades de mercado. As transportadoras aéreas de carga, em particular, têm necessidades específicas de infra-estruturas logísticas para apoiar as suas operações de distribuição «just in time» de itens críticos a empresas de todo o mundo.

30. A intervenção regulamentar neste domínio deveria, evidentemente, contribuir para melhorar a qualidade dos serviços prestados nos aeroportos e, ao mesmo tempo, assegurar que estes continuarão a ser os ambientes concorrenciais e dinâmicos que hoje são. Além disso, os passageiros na Europa tomam hoje em dia como garantido um nível elevado de segurança da aviação, pelo que é de importância crucial estabelecer as normas fundamentais neste domínio.

3.1. Promover a acessibilidade e a eficiência dos aeroportos através de ligações ferroviárias

31. Uma das exigências centrais para que um aeroporto seja eficiente é a facilidade de acesso. Enquanto os aeroportos de pequena dimensão podem racionalizar o acesso ao aeroporto socorrendo-se de uma rede bem organizada de serviços de autocarro, o comboio é outra opção sustentável para os aeroportos de maior dimensão ou que já dispõem de vias férreas nas proximidades do terminal. Existem basicamente três tipos de ligações ferroviárias aos aeroportos. Os chamados serviços «Expresso Aeroporto» asseguram uma ligação segura e directa entre o centro da cidade e o aeroporto, evitando os engarrafamentos, libertando os acessos rodoviários e reduzindo as emissões de CO2. Os aeroportos de média dimensão podem igualmente explorar serviços ferroviários regionais. Estes serviços aumentam a área de captação (pelo que é necessário um número menor de aeroportos para servir uma dada zona). Os grandes aeroportos, com um número significativo de voos de longo curso, podem ter ligações a linhas ferroviárias de alta velocidade, que actuam como serviços de recolha e distribuição e podem substituir alguns voos onerosos de pequeno curso, libertando assim faixas horárias valiosas que poderão ser utilizadas em mercados actualmente não servidos. Este tipo de serviço beneficia obviamente os passageiros, mas, se for correcta e devidamente organizado, é também uma solução com vantagens para todas as partes interessadas: transportadoras aéreas, operadores ferroviários e aeroportos.

32. A tendência do desenvolvimento da intermodalidade aeroferroviária é claramente positiva, uma vez que o número de acordos entre transportadoras aéreas e ferroviárias têm vindo a aumentar e os passageiros se estão a acostumar a estes serviços. Estima-se que em 2011 cerca de 23 milhões de passageiros terão acedido aos aeroportos da UE por caminho-de-ferro, vindos de fora da respectiva área metropolitana. No entanto, subsistem ainda muitos obstáculos, desde a fragmentação das TI no interior do modo ferroviário às questões relacionadas com as responsabilidades operacionais e jurídicas, e de coordenação de horários, bilhética comum, repartição das receitas, etc.

33. A Comissão continuará a promover de várias formas o desenvolvimento dos serviços aeroferroviários, desde o apoio financeiro a infra-estruturas intermodais (ligação dos principais aeroportos da UE às redes ferroviária e rodoviária RTE-T, até 2050), à constituição de grupos de trabalho com vista a reunir em torno da mesma mesa todas as partes interessadas e ao desenvolvimento de normas de interoperabilidade para o sistemas de informação e bilhética por meios da especificação ETI TAP[27] que a Agência Ferroviária Europeia está a preparar.

3.2. Melhorar os serviços de assistência em escala

34. Ainda que os serviços de assistência em escala nem sempre sejam visíveis, é da sua qualidade que depende a experiência vivida pelos passageiros tanto nos aeroportos como no ar. Trate-se da boa recepção dos passageiros no aeroporto, da correcta preparação da aeronave (por exemplo, a limpeza da cabina) ou das funções vitais para a segurança do voo (por exemplo, a descongelação da aeronave), não é possível operar voos confortáveis, fiáveis, seguros e com uma boa relação qualidade/preço sem estes serviços.

35. A directiva original relativa à assistência em escala, de 1996, centrava-se essencialmente na abertura do acesso ao mercado da assistência em escala, tendo contribuído para o aumento do dinamismo deste mercado. No entanto, o nível de concorrência nos serviços de acesso restrito e o regime de acesso continuam a variar significativamente de Estado-Membro para Estado-Membro. Além disso, o que actualmente exige maior atenção é garantir que todos os elementos da cadeia do transporte aéreo funcionam adequadamente, em benefício do sistema da aviação como um todo (a abordagem «porta-a-porta»).

36. O quadro jurídico de 1996 já não é suficiente. Os serviços de assistência em escala não são suficientemente eficientes, devido às barreiras à entrada e à expansão. Além disso, a qualidade geral destes serviços não acompanhou a evolução das necessidades, em termos de fiabilidade, resiliência e desempenho ambiental. Consequentemente, os benefícios da liberalização não são explorados na totalidade nem se repercutem integralmente nos utilizadores finais (ou seja, as empresas e os cidadãos).

37. Embora sejam necessárias medidas suplementares para assegurar a igualdade de acesso ao mercado, a prestação de serviços de qualidade depende também de outros factores. Num sector com grande intensidade do factor trabalho, como é a assistência em escala, há importantes questões sociais a considerar. O sistema de concursos afecta as condições de trabalho e incentiva a rotatividade do pessoal. No entanto, o quadro jurídico do sector da assistência em escala não permite actualmente que se tomem medidas eficazes de atenuação no que diz respeito à transferência de pessoal de um operador para outro operador de assistência em escala, para além das salvaguardas já previstas na Directiva 2001/23/CE[28]. O aperfeiçoamento e formação contínuos do pessoal têm forte impacto na qualidade do serviço, mas o actual enquadramento jurídico não contempla a formação de pessoal. Além disso, a difícil situação económica actual conduz a práticas de contenção dos custos que podem traduzir-se no desinvestimento nas pessoas, em detrimento da qualidade da formação do pessoal. A utilização de pessoal sem formação adequada, por seu turno, aumenta o risco de baixa qualidade dos serviços e degrada a segurança dos serviços de assistência em escala.

38. Eventos importantes que causam perturbações críticas dos voos, como a crise das cinzas vulcânicas e os fortes nevões, que paralisaram aeroportos centrais fundamentais, demonstraram a necessidade de reforçar a coordenação das operações em terra, nos aeroportos europeus e na rede como um todo (lidar com o efeito de dominó) e assistir eficazmente os passageiros bloqueados. Nos grandes aeroportos, especialmente importantes para a rede, a entidade gestora deverá assegurar que as operações em terra são coordenadas por meio, nomeadamente, de planos de contingência e de normas mínimas de qualidade. A experiência demonstra também que, para que os passageiros possam exercer os seus direitos, a transportadora tem de estar presente ou representada no aeroporto. Nem sempre isso acontece, pelo que os aeroportos têm passado por situações complicadas. A Comissão vai estudar esta questão no contexto da revisão do Regulamento (CE) n.º 261/2004[29], que proporcionará também uma oportunidade para ponderar se o ónus financeiro da prestação de ajuda e assistência aos passageiros deverá ser suportado exclusivamente pela transportadora quando outras partes sejam responsáveis pelo atraso ou cancelamento de um voo.

3.3. Taxas aeroportuárias: melhorar a relação com os custos e a transparência das taxas aeroportuárias e de segurança cobradas às companhias aéreas e aos passageiros

39. Proporcionar às companhias aéreas um acesso equitativo e a um preço justo às infra‑estruturas aeroportuárias constitui um forte contributo para a eficiência do sistema global de transporte aéreo. Em 2009, a União Europeia deu um passo importante nesse sentido, com a adopção da directiva relativa às taxas aeroportuárias, que estabelece normas mínimas comuns para a fixação das taxas cobradas às companhias aéreas pela utilização das infra-estruturas aeronáuticas necessárias à realização dos voos.

40. Dois objectivos estão por realizar. Um é a execução da directiva de 2009, cuja transposição pelos Estados‑Membros deveria estar concluída em 15 de Março de 2011. A Comissão já iniciou a análise das medidas nacionais de execução e fará relatório ao Conselho e ao Parlamento Europeu em 2013.

41. O segundo objectivo respeita às taxas de segurança. O direito da UE impõe aos Estados-Membros e aos aeroportos, desde 2002, a aplicação de requisitos de segurança mais estritos. Actualmente, a recuperação dos custos associados à segurança da aviação é regulada a nível nacional. Todavia, as informações prestadas aos passageiros a respeito destes custos nem sempre são adequadas e as companhias aéreas não são sistematicamente consultadas em todos os aeroportos da UE. A informação e a consulta são essenciais para garantir que os preços pagos pelos passageiros e pelos cidadãos são estabelecidos com transparência e equidade. Além do mais, tal situação não favorece a criação de condições de concorrência verdadeiramente equitativas para os aeroportos e as companhias aéreas. É pois essencial, para garantir uma concorrência leal e sem distorções entre companhias aéreas e entre aeroportos, que as taxas de segurança não sejam discriminatórias e se relacionem estritamente com os custos. Em 2009, foi elaborada uma proposta relativa às taxas de segurança, baseada na abordagem seguida para a directiva relativa às taxas aeroportuárias, cujo objectivo é assegurar que as taxas de segurança são função dos custos.

3.4. Reapreciar o sistema actual de controlos de segurança nos aeroportos europeus e preparar um programa para o futuro

42. O actual enquadramento jurídico da segurança da aviação na UE[30] dotou a União de um sistema de segurança robusto. Todavia, os controlos de segurança continuam a ser vistos como um incómodo pelos passageiros, o sector da aviação e os aeroportos. É preciso encontrar um equilíbrio entre o reforço da segurança e a facilitação das deslocações.

43. Com esse fim em vista, está previsto levantar, em Abril de 2013, a proibição que incide sobre os líquídos e géis transportados na bagagem de mão: os passageiros passarão a ser autorizados a levar líquidos para bordo, desde que estes sejam rastreados nos aeroportos da UE[31]. Recentemente, foi autorizada, sob reserva de um conjunto de condições mínimas, a utilização de scâneres de segurança sem radiações ionizantes para o rastreio dos passageiros[32]. A tecnologia dos scâneres está a evoluir rapidamente e tem potencial para facilitar as operações de segurança, no que respeita tanto aos passageiros como aos aeroportos, reduzindo, por exemplo, as revistas manuais.

44. A Comissão está a proceder a um exercício de reflexão mais alargado sobre a forma de reforçar a segurança da aviação a longo prazo, em benefício dos passageiros e das outras partes interessadas. Globalmente, poderá aprofundar-se o conceito de uma abordagem mais assente no risco para determinar as medidas de mitigação a tomar na UE, a fim de direccionar os controlos de segurança para onde o risco seja mais elevado, segundo os dados dos serviços de informações de segurança. O futuro sistema de segurança deverá ser um sistema de qualidade que assegure um alto nível de segurança e mereça a confiança e a aceitação dos passageiros.

3.5. Reforçar a segurança das operações portuárias

45. Conforme destacava o plano de acção de 2007, a utilização intensa dos aeródromos e o crescimento do volume de tráfego impõem a melhoria dos níveis de segurança.

46. A UE actuou decisivamente neste domínio, adoptando em 2009 o Regulamento (CE) n.º 1108/2009[33], que alarga as actividades de regulamentação, normalização e análise da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) à segurança aeroportuária. Significa este alargamento que os aeródromos ficarão dentro em breve sujeitos a requisitos comuns de segurança aeroportuária, cujo projecto será publicado pela AESA antes do final de 2012, previamente à sua adopção pela Comissão. A melhor coordenação das operações aeroportuárias irá também contribuir utilmente para o reforço da sua segurança

4. Observatório comunitário da capacidade aeroportuária: chegou a hora de passar à velocidade superior

47. O primeiro passo na execução do plano de acção de 2007 consistiu na criação em 2008, pela Comissão, do Observatório Comunitário da Capacidade Aeroportuária, um fórum consultivo com a finalidade de aumentar a sensibilização para este problema, melhorar o intercâmbio de dados e prestar consultoria sobre a execução do plano. A prioridade foi dada a questões como o desenvolvimento de uma metodologia de avaliação da capacidade aeroportuária, a realização de um levantamento das infra-estruturas aeroportuárias europeias, os aeroportos que aplicam a abordagem porta-a-porta e a intermodalidade aeroferroviária. Paralelamente, tomou-se um conjunto de medidas no quadro de outras políticas. No anexo da presente comunicação apresenta-se a panorâmica dos avanços efectuados nas cinco acções-chave identificadas no plano de acção.

48. A Comissão vai analisar, nos próximos meses, o mandato do Observatório por forma a que abranja também a qualidade e o desempenho. Além disso, visto que tenciona monitorar mais atentamente a evolução da capacidade aeroportuária a nível da UE, a Comissão irá encarregar o Observatório de proceder, até final de 2012, à actualização do estudo Challenges of Growth de 2008, com recurso à competência técnica do Eurocontrol. Essa actualização contribuirá igualmente para o reforço do papel operacional e estratégico do recém-criado gestor da rede. À luz dos resultados deste exercício, a Comissão poderá solicitar aos Estados-Membros que delineiem estratégias nacionais para a capacidade aeroportuária, tendo em conta as implicações em termos da rede e, em particular, a necessidade de assegurar o êxito do céu único europeu.

5. Conclusão

49. O sector europeu do transporte aéreo é hoje um dos elementos mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da Europa e os aeroportos europeus têm um papel central na cadeia da aviação. Com perto de 800 milhões de passageiros a viajarem anualmente por ar de/para a UE (um terço do mercado mundial, quase três vezes mais do que no início da década de noventa, em que o mercado do transporte aéreo foi liberalizado), a aviação europeia é um sector de primeiro plano ao nível mundial.

50. É da maior importância, por conseguinte, actualizar este modelo nos aspectos em que se mostre necessário e assegurar o seu continuado êxito. As companhias aéreas, os aeroportos, os serviços de gestão do tráfego aéreo e de assistência em escala e os outros serviços de transporte estão indissociavelmente ligados e terão de cooperar da forma mais eficiente para não perderem em termos de mobilidade, qualidade e resiliência. Os aeroportos são, eles próprios, fortemente interdependentes do ponto de vista operacional, pelo que deverão ser considerados, não enquanto elementos singulares, mas como parte da rede europeia de aeroportos. A modernização desta rede é essencial para a estratégia de crescimento preconizada pela UE e para assegurar a conectividade na UE e além dela e a mobilidade sustentável. A Comissão propõe, portanto, as seguintes medidas:

– Revisão do Regulamento (CEE) n.º 95/93, relativo às normas comuns de atribuição das faixas horárias nos aeroportos da Comunidade;

– Revogação da Directiva 96/67/CE e sua substituição por um regulamento relativo aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE;

– Revogação da Directiva 2002/30/CE e sua substituição por um regulamento relativo às restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da UE no âmbito de uma abordagem equilibrada.

ANEXO RELATIVO À EXECUÇÃO DO PLANO DE ACÇÃO

PLANO DE ACÇÃO DE 2007 || PRAZO || ACÇÃO

Criação de um observatório || || Criação do Observatório Comunitário da Capacidade Aeroportuária em Novembro de 2008

1) MELHOR UTILIZAÇÃO DA CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA EXISTENTE

Atribuição de mandato ao Eurocontrol para desenvolver metodologias harmonizadas de avaliação da capacidade aeroportuária || Início de 2007 || O grupo de trabalho 1 «Capacidade» produziu uma lista de verificação dos «requisitos funcionais» a ter em conta em qualquer metodologia de avaliação da capacidade

Levantamento da capacidade aeroportuária à escala da UE, com vista a melhorar o conhecimento e a informação sobre as necessidades de capacidade regional || 2007 || O grupo de trabalho 1 «Capacidade» elaborou um projecto de questionário para efeitos de inventoriar a capacidade aeroportuária, seguidamente validado em relação a uma amostra de aeroportos. Recebidas respostas de 24 Estados-Membros, abrangendo 62 aeroportos.

Compatibilidade das faixas com os planos de voo || 2007 – 2008 || Regulamento 255/2010 da Comissão relativo a ATFM

Impacto potencial do relatório de 2007 sobre o céu único europeu nas ooerações aeroportuárias || A partir de meados de 2007 || O grupo de trabalho 2 «Abordagem porta-a-porta» contribuiu para a elaboração pela Comissão da proposta de regulamento relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia (reformulação do Regulamento 95/93)

Atribuição de mandato ao Eurocontrol para preparar normas de execução com vista à introdução do A‑CDM nos aeroportos europeus || 2008 || Plano de acção conjunta ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO para o A-CDM: integralmente implantado em 4 aeroportos, em curso noutros 25

2) ABORDAGEM COERENTE DAS OPERAÇÕES DE SEGURANÇA AÉREA

Alargamento das competências da AESA às operações aeroportuárias || Início de 2008 || Adopção do Regulamento 1108/2009, que alarga as actividades de regulamentação, normalização e análise da AESA à segurança aeroportuária. Os trabalhos de execução iniciaram-se em 2010. A AESA está a preparar as normas de segurança dos aeródromos e a efectuar consultas para o efeito

Certificação do sinal EGNOS/Galileo no espaço e inclusão da exploração do GNSS no plano europeu de radionavegação || A partir de 2008 || O fornecedor de serviços EGNOS (ESSP) foi certificado pela NSA francesa em Julho de 2010 enquanto prestador de serviços de aeronavegação (no quadro dos regulamentos do céu único europeu). A partir de 2012, a AESA assumirá a supervisão de segurança do ESSP. O serviço EGNOS de salvaguarda da via humana (SoL) está disponível desde Janeiro de 2011 e em França foram já publicados vários procedimentos de aterragem EGNOS

Prevista a integração total do GNSS nos processos operacionais ATM pelo SESAR || 2007 || O EGNOS é referenciado mencionado no plano director europeu de ATM como vector tecnológico do SESAR, facilitando melhoramentos operacionais (OI) das capacidades de navegação e aterragem

3) PROMOÇÃO DA CO-MODALIDADE

Promoção e financiamento de infra-estruturas intermodais no âmbito dos programas da RTE-T e da política de coesão || A partir de 2007 || O grupo de trabalho 2 «Intermodalidade aeroferroviária» prepara uma série de recomendações baseadas na experiência e nas melhores práticas

Bilhética integrada aeroferroviária || Início de 2007 || Lançada consulta pública de 4 de Julho a 30 de Setembro de 2008 sobre bilhética integrada aeroferroviária Os trabalhos na área da bilhética são efectuados pela AFE por intermédio da iniciativa ETI TAP

4) CONSIDERAÇÃO ATENTA DAS NOVAS INFRA-ESTRUTURAS

Aplicação da directiva relativa ao ruído || 2007 – 2008 || A Comissão adoptou em 15 de Fevereiro de 2008 um relatório sobre a aplicação da Directiva 2002/30/CE

5) DESENVOLVIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS

Implantação rápida de tecnologias amadurecidas, como as funções de vigilância e controlo A‑SMGCS || A partir de 2007 || Ver A-CDM supra

Ferramentas e sistemas SESAR que aumentarão sensivelmente a capacidade aeroportuária || 2007 – 2013 || As actividades ligadas aos aeroportos constituem presentemente cerca de 30 % das actividades do SESAR, com mais de 50 projectos desenvolvidos no quadro dos dois módulos de trabalho consagrados aos aeroportos

[1] A Cimeira da Aviação realizada em Bruges reuniu personalidades de alto nível da comunidade da aviação europeia num debate sobre os desafios enfrentados pelo sector. Da cimeira emanou a Declaração de Bruges.

[2] COM(2011) 144

[3] COM(2006) 819. Ver também as conclusões do Conselho de 2 de Outubro de 2007 e a Resolução de 11 de Outubro de 2007 do Parlamento Europeu.

[4] A Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevê para 2050 um volume de tráfego de 16 000 milhões de passageiros e 400 milhões de toneladas de carga (contra, respectivamente, 2400 milhões e 40 milhões em 2010). A Airbus prevê um crescimento anual médio do tráfego de 4,8 % entre 2010 e 2030.

[5] Segundo o Eurocontrol, registar-se-ão 16,9 milhões de operações aéreas na Europa em 2030, 1,8 vezes mais do que em 2009 («Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030», do Eurocontrol). O tráfego na Europa crescerá 4,0 % de 2010 a 2030, essencialmente devido ao tráfego de/para a região Ásia‑Pacífico («Global Market Forecast 2011-2030», da Airbus).

[6] «Challenges of Growth 2008» e «Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030», do Eurocontrol.

[7] 13 localizam-se na UE.

[8] «Performance Review Report 2010», da Performance Review Commission do Eurocontrol.

[9] Avaliação do impacto da revisão do Regulamento 95/93, Steer Davies Gleave, Março de 2011.

[10] «World Annual Traffic Report» de 2010, do ACI.

[11] A Conferência de Alto Nível sobre a construção do céu único europeu, realizada em Budapeste em Março de 2011, identificou medidas concretas eficazes para se avançar na construção do céu único europeu, a tomar pelas partes interessadas, incluindo os aeroportos. O regulamento da Comissão relativo às funções de rede [Regulamento (UE) n.º 677/2011 da Comissão, JO L 185 de 15.7.2011, p. 1] tem em conta os aeroportos. Em particular, o plano de operações da rede contempla os grandes aeroportos europeus e cada aeroporto que figura neste plano está obrigado a cooperar com o gestor da rede.

[12] Declaração de Madrid – Conclusões da Conferência de Alto Nível sobre o roteiro de construção do céu único europeu, Madrid, 25-26 de Fevereiro de 2010, ponto 4.

[13] Regulamento (CE) n.º 691/2010 da Comissão, JO L 201 de 3.8.2010, p. 1.

[14] Decisão 2011/121/UE da Comissão, JO L 48 de 23.2.2011, p. 16. Objectivos de melhoramento previstos: ambiente: melhoria de 0,75 % do indicador de eficiência média do voo em rota horizontal em 2014; capacidade: diminuição do atraso em rota médio para um máximo de 0,5 minutos por voo em 2014; relação custo-eficácia: melhoramento de 10 % ao longo de todo o período.

[15] Note-se que os aeroportos com mais de 150 000 movimentos comerciais por ano e todos os aeroportos coordenados e de horários facilitados com mais de 50 000 movimentos comerciais por ano fornecem já os dados exigidos pelo regulamento relativo ao sistema de desempenho do céu único europeu.

[16] Os projectos respeitam sobretudo a áreas como a redução do tempo de ocupação das pistas, a distância entre aeronaves (nomeadamente os vórtices de esteira), os sistemas de guiamento no solo, tanto para aeroportos como para bordo, e a segurança das pistas (em particular, o desenvolvimento de sistemas integrados que englobem o ATC, a aeronave e os veículos).

[17] Nos aeroportos com CDM, as informações comerciais «não sensíveis» são acessíveis a todos os parceiros: a unidade central de gestão do fluxo de tráfego, do Eurocontrol, o operador ATC, o operador do aeroporto, o operador da aeronave, o piloto e o prestador de serviços de assistência em escala. O A‑CDM já deu provas da sua capacidade de assistir os aeroportos, permitindo-lhes, nomeadamente, melhorar a eficiência geral da rotação das aeronaves e da sequenciação à partida, e tem potencial para reduzir os atrasos em cascata a nível da rede e melhorar a capacidade de recuperação em caso de intempérie ou outra perturbação que faça desperdiçar capacidade aeroportuária.

[18] Ver o plano de acção conjunto ACI-EUROPE/EUROCONTROL/CANSO para a implantação do A‑CDM nos aeroportos europeus.

[19] Avaliação do impacto da proposta de regulamento relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horários nos aeroportos da UE (reformulação), efectuada pela Comissão e apensa à proposta.

[20] Idem.

[21] A UE está no pelotão da frente da construção de aeronaves mais ecológicas e mais silenciosas. A iniciativa «Céu Limpo», em particular, é um dos maiores projectos de investigação da UE, com um orçamento estimado em 1600 milhões de euros para um período de sete anos. Esta parceria público‑privada irá acelerar as inovações tecnológicas de que será dotada a frota aérea do futuro.

[22] «An outlook for Europe’s airports», ACI-EUROPE, 2010.

[23] COM(2011) 665

[24] O limiar de financiamento de obras passará de 10 para 20 % do custo total, enquanto os estudos continuarão a ser financiados a 50 % do custo total.

[25] No período 2014-2020, o CEF atribuirá uma verba de 31,7 mil milhões de euros ao sector dos transportes; dessa verba, 10 000 milhões serão consagrados a investimentos nas infra-estruturas de transporte dos Estados-Membros beneficiários do Fundo de Coesão.

[26] A primeira etapa do processo de revisão consistiu no lançamento, pela Comissão, de uma consulta pública às partes interessadas, que decorreu entre Abril e Junho de 2011. As respostas foram publicadas em 18 de Outubro de 2011 e estão disponíveis no sítio Web Europa.

[27] Especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros».

[28] Directiva 2001/23/CE do Conselho, de 12 de Março de 2011, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência de empresas ou de estabelecimentos, ou de partes de empresas ou de estabelecimentos, JO L 82 de 22.3.2001.

[29] Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91, JO L 46 de 17.2.2004.

[30] Nomeadamente o Regulamento (CE) n.° 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.° 2320/2002 de 16 de Dezembro de 2002 e os actos que lhe dão execução.

[31] Regulamento (UE) n.º 720/2011 da Comissão, de 22 de Julho de 2011, JO L 193 de 23.7.2011, pp. 19‑21.

[32] Regulamento (UE) n.º 1141/2011 da Comissão, de 10 de Novembro de 2011, e Regulamento de Execução (UE) n.º 1147/2011 da Comissão, de 11 de Novembro de 2011.

[33] Regulamento (CE) n.º 1108/2009, JO L 309 de 24.11.2009, p. 51.