Relatório Especial Transporte marítimo na UE: 
em águas revoltas  
 —  muitos investimentos 
ineficazes e insustentáveisPT 2016  n.º 23
TRIBUNAL
DE CONTAS
EUROPEU

TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU  
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Print ISBN 978-92-872-5749-9 ISSN 1831-0982 doi:10.2865/41923 QJ-AB-16-023-PT-C
PDF ISBN 978-92-872-5778-9 ISSN 1977-5822 doi:10.2865/419315 QJ-AB-16-023-PT-N
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Transporte marítimo na UE: 
em águas revoltas  
—  muitos investimentos 
ineficazes e insustentáveis
(apresentado nos termos do artigo 287.º, n.º 4,  
segundo parágrafo, do TFUE)Relatório EspecialPT 2016  n.º 23
02
 Equipa de auditoria
Os relatórios especiais do Tribunal de Contas Europeu (TCE) apresentam os resultados das auditorias de resultados 
e de conformidade sobre domínios orçamentais ou temas de gestão específicos. O TCE seleciona e concebe estas 
tarefas de auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em consideração os riscos relativos aos resultados 
ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, os desenvolvimentos futuros e o interesse político 
e público.
A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II — presidida pelo membro do TCE Henri 
Grethen — especializada nos domínios de despesas relativas à coesão, ao crescimento e à inclusão. A auditoria foi 
realizada sob a responsabilidade do membro relator Oskar Herics, com o apoio de Thomas Obermayr, assessor de 
gabinete; Pietro Puricella, responsável principal; Luc T’Joen, responsável de tarefa; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente 
Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro e Christian Wieser, 
auditores.
Da esquerda para a direita: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai

03
 Índice
Pontos
 Glossário
I-IV Síntese
1-25  Introdução
1-7 Principais características dos serviços portuários na Europa
8-9 Serviços prestados pelos operadores portuários
10-16  Principais iniciativas políticas e legislativas relativas aos portos
17-24  Financiamento das infraestruturas portuárias
25 Anterior relatório especial do Tribunal de Contas Europeu sobre os portos
26-30  Âmbito e método da auditoria
31-101  Observações
31-49  Estratégias da UE e nacionais relativas aos portos: a ausência de uma execução atempada 
e coordenada de capacidades portuárias suplementares bem planeadas foi uma 
das principais insuficiências
33-37  Os cinco Estados-Membros visitados tinham elaborado estratégias nacionais de desenvolvimento 
dos portos, contudo não existiam planos de execução sólidos e a coordenação era problemática
38-49  A estratégia da UE relativa aos portos evoluiu ao longo do tempo, mas faltam ainda informações sólidas 
sobre o planeamento das capacidades
50-81  Infraestruturas portuárias financiadas pela UE: infraestruturas não utilizadas ou subutilizadas, 
atrasos e ultrapassagens dos custos e investimentos insustentáveis devido ao financiamento 
de infraestruturas semelhantes em portos vizinhos
52-55  Investimentos financiados pela UE resultantes em muitas infraestruturas não utilizadas ou subutilizadas
56-61  Atrasos e ultrapassagens dos custos em alguns projetos
62-65  Má relação custo-benefício do financiamento da UE
66-73  O financiamento de infraestruturas semelhantes que aumenta o risco de investimentos insustentáveis
74-81  Coordenação ineficaz entre a Comissão e o BEI relativamente ao financiamento das infraestruturas portuárias
04 Índice 
82-101  Criação de condições de concorrência equitativas entre os portos: uma necessidade para garantir 
que as regras comuns, nomeadamente em matéria de auxílios estatais e controlos aduaneiros, 
são aplicadas de forma coerente
83-87  Necessidade de melhor aplicação das regras relativas aos auxílios estatais para os portos a nível 
dos Estados-Membros e da Comissão
88-92  Necessidade de um papel mais pró-ativo da Comissão relativamente aos auxílios estatais para os portos
93-99  O acompanhamento, pela Comissão, das práticas de controlo aduaneiro dos Estados-Membros não abrange 
informações fundamentais
100-101  Cintura Azul, ou como o transporte marítimo está em desvantagem em relação ao transporte rodoviário
102-114  Conclusões e recomendações
 Anexo I —  Despesa dos fundos da UE em projetos de transporte marítimo  
(período de 2000-2013)
 Anexo II  — Síntese dos projetos examinados por Estado-Membro
 Anexo III  — Síntese dos projetos não concluídos
 Anexo IV  —  Principais características dos sistemas portuários dos Estados-Membros e síntese 
do apoio da UE e do BEI às zonas portuárias auditadas (período de 2000-2013)
 Anexo V — Síntese das superstruturas específicas do utilizador cofinanciadas pela UE
 Anexo VI  — Síntese das decisões em matéria de auxílios estatais desde 2007
 Respostas da Comissão
05
 Glossário
Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA) : a Agência de Execução para a Inovação e as Redes 
(INEA) é a sucessora da Agência de Execução da Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T EA), que foi criada pela 
Comissão Europeia em 2006 para gerir a execução técnica e financeira do seu programa RTE-T. Em 1 de janeiro 
de 2014, a INEA começou oficialmente a trabalhar para executar partes dos seguintes programas da UE: Mecanismo 
Interligar a Europa (MIE), Horizonte 2020 e programas antigos (RTE-T e Marco Polo 2007-2013).
Autoestradas do mar : «Autoestradas do mar» é a expressão utilizada para designar a parte marítima da rede 
transeuropeia de transportes (RTE-T). Esta concede financiamento a: a) ligações marítimas entre os portos da rede 
global ou entre um porto da rede global e um porto de um país terceiro onde essas ligações assumam uma importância 
estratégica para a UE; b) instalações portuárias, terminais de carga, plataformas logísticas e plataformas multimodais 
de mercadorias (freight villages) localizadas fora da zona portuária mas associadas às operações do porto, tecnologias 
de informação e comunicação (TIC) como os sistemas eletrónicos de gestão logística e procedimentos de proteção 
e segurança, bem como administrativos e aduaneiros, em pelo menos um Estado-Membro; c) infraestruturas de acessos 
terrestres e marítimos diretos, e d) atividades que proporcionem benefícios mais amplos, não ligadas a determinados 
portos, designadamente serviços e ações para garantir a mobilidade de pessoas e mercadorias, atividades ligadas 
à melhoria do desempenho ambiental, tais como o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre que ajude 
os navios a reduzir os níveis de emissão, a disponibilização de equipamentos de quebra-gelo, atividades que garantam 
a navegabilidade durante todo o ano, operações de dragagem e instalações de abastecimento de combustíveis 
alternativos, bem como a otimização de processos, procedimentos e recursos humanos, plataformas de TIC e sistemas de 
informação, incluindo os sistemas de gestão do tráfego e de notificação eletrónica.
Auxílios estatais : os auxílios estatais são qualquer forma de apoio financeiro direto ou indireto prestado pelas 
autoridades públicas a empresas do setor privado. O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) 
proíbe, em geral, os auxílios estatais no mercado comum, a menos que sejam devidamente justificados. As regras 
da UE em matéria de auxílios estatais especificam os casos em que o apoio não distorce (ou ameaça distorcer) 
a concorrência. A Comissão Europeia dispõe de poder exclusivo para avaliar se os auxílios estatais concedidos pelos 
Estados-Membros cumprem estas regras. As decisões e ações processuais adotadas pela Comissão Europeia estão 
sujeitas a controlo pelo Tribunal Geral e pelo Tribunal de Justiça Europeu.
«Cintura azul» : o quadro político para a «Cintura azul» consistiu em duas medidas: uma maior simplificação do 
sistema de serviço de linha regular, com efeitos a partir de março de 2014, e o desenvolvimento de um manifesto 
eletrónico (o «manifesto aduaneiro das mercadorias»), que permite fazer a distinção entre as mercadorias 
comunitárias e não comunitárias a bordo de um navio, com a intenção de facilitar o transporte de mercadorias da 
UE. Este novo manifesto constituirá um instrumento (entre outros) à disposição do emitente para declarar o estatuto 
de mercadorias da UE. Esta medida está em vigor desde 1 de maio de 2016 para emitentes autorizados; os emitentes 
não autorizados terão a possibilidade de registar provas do estatuto comunitário numa nova base de dados 
central gerida pelas alfândegas, que deverá estar plenamente operacional a partir de outubro de 2019. Foi criado 
um projeto-piloto de manifesto eletrónico, tendo em vista harmonizar o manifesto de mercadorias exigido pelas 
autoridades nacionais quando os navios chegam ou saem dos portos da UE. A apresentação e o intercâmbio deste 
manifesto eletrónico serão feitos através do protótipo da plataforma única marítima, desenvolvido pela EMSA.
Condicionalidades ex ante : as condicionalidades ex ante  são condições estabelecidas em acordos de parceria, com 
base em critérios predefinidos, que são consideradas requisitos prévios necessários para a utilização eficaz e eficiente 
do financiamento da UE abrangido por esses acordos de parceria. Na elaboração de programas operacionais (PO) do 
FEDER, do FC e do FSE no período de programação de 2014-2020, os Estados-Membros devem avaliar se essas condições 
foram cumpridas. Caso contrário, será necessário elaborar planos de ação para assegurar o seu cumprimento até 31 de 
dezembro de 2016.
Correções financeiras : as correções financeiras visam proteger o orçamento da UE da imputação de despesas incorretas 
ou irregulares. No que se refere às despesas sujeitas ao regime de gestão partilhada, os Estados-Membros são os 
principais responsáveis pela recuperação de pagamentos indevidamente realizados. As correções financeiras podem ser 
efetuadas mediante a retirada de despesas irregulares das declarações de despesas dos Estados-Membros ou mediante 
recuperações junto dos beneficiários. Podem igualmente ser impostas pela Comissão.
06 Glossário 
Fundo de Coesão (FC) : o Fundo de Coesão visa reforçar a coesão económica e social na União Europeia através do 
financiamento de projetos nos domínios do ambiente e dos transportes em Estados-Membros cujo PNB per capita  
é inferior a 90% da média da UE.
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) : o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional visa 
reforçar a coesão económica e social na União Europeia corrigindo os principais desequilíbrios regionais através do 
apoio financeiro à criação de infraestruturas e ao investimento produtivo na criação de empregos, principalmente 
para as empresas.
Fundos europeus estruturais e de investimento (FEEI) : os fundos europeus estruturais e de investimento 
(FEEI) englobam cinco fundos distintos que visam reduzir os desequilíbrios regionais em toda a UE, com quadros 
políticos estabelecidos para o período orçamental do QFP de sete anos. Os fundos incluem: o Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo Social Europeu (FSE), o Fundo de Coesão (FC), o Fundo Europeu Agrícola 
para o Desenvolvimento Rural (Feader) e o Fundo Europeu para os Assuntos Marítimos e as Pescas (FEAMP).
Infraestruturas portuárias : as infraestruturas resultantes do trabalho destinado a garantir que os navios podem 
atracar e ancorar em segurança (por exemplo, cais, diques, molhes), a possibilitar o trânsito dos navios entre águas 
com níveis diferentes (eclusas) ou a criar instalações para construção e reparação de navios (por exemplo, docas secas).
Mecanismo Interligar a Europa (MIE) : o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) presta, desde 2014, ajuda financeira 
a três setores: energia, transporte e tecnologias da informação e da comunicação (TIC). Nestes três domínios, o MIE 
identifica as prioridades de investimento a por em prática na próxima década, como os corredores de eletricidade 
e de gás, a utilização das energias renováveis, os corredores de transporte interligados e os modos de transporte 
mais limpos, as ligações de banda larga de alta velocidade e as redes digitais.
Política de coesão : a política de coesão é uma das maiores áreas políticas de despesa da UE. Visa reduzir as 
disparidades de desenvolvimento entre as várias regiões através da reestruturação das zonas industriais em declínio 
e da diversificação das zonas rurais, bem como do incentivo à cooperação transfronteiriça, transnacional e inter-
regional. É financiada pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), pelo Fundo Social Europeu (FSE) 
e pelo Fundo de Coesão (FC).
Porto de transbordo : os portos de transbordo são portos em que as mercadorias são transferidas para outro navio 
ou, por vezes, para outro modo de transporte, para serem transportadas até ao seu destino final.
Portos da rede principal : os portos da rede principal são os portos marítimos da UE que se considera terem 
interesse estratégico. A Comissão elaborou uma lista de 104 portos da rede principal em 2013. Os Estados-Membros 
têm a obrigação de assegurar que existe uma ligação adequada entre estes portos e as redes ferroviárias, de vias 
navegáveis interiores e rodoviárias até 2030.
07 Glossário 
Portos gateway : Os portos gateway  são portos que servem as necessidades económicas e industriais da sua área 
de influência (zona interior). Os portos mistos servem simultaneamente o tráfego de entrada e saída e o tráfego 
de transbordo.
Programa operacional (PO) : um programa operacional (PO) define as prioridades e os objetivos específicos de 
um Estado-Membro e a forma como o financiamento (cofinanciamento da UE e nacional público e privado) será 
utilizado durante um determinado período (geralmente de sete anos) para financiar os projetos. Estes projetos 
devem contribuir para alcançar um certo número de objetivos definidos ao nível do eixo prioritário do PO. Os PO 
podem receber financiamento do FEDER, do FC e/ou do FSE. São elaborados pelo Estado-Membro e têm de ser 
aprovados pela Comissão antes de poderem ser realizados quaisquer pagamentos a partir do orçamento da UE. 
Apenas podem ser alterados durante o período em questão por acordo de ambas as partes.
Unidade equivalente a vinte pés (TEU) : unidade de medida de capacidade de carga utilizada para indicar 
a capacidade dos porta-contentores e dos terminais de contentores. Tem por base o volume de um contentor 
intermodal com 20 pés de comprimento, utilizado em diferentes modos de transporte, como navios, comboios 
e camiões.
Redes transeuropeias de transportes (RTE-T) : as redes transeuropeias de transportes (RTE-T) são um conjunto 
planeado de redes de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo na Europa. As redes RTE-T fazem 
parte de um sistema mais alargado de redes transeuropeias (RTE), incluindo uma rede de telecomunicações 
(eTEN) e uma proposta de rede de energia (RTE-E). O desenvolvimento de infraestruturas no âmbito da RTE-T está 
estreitamente ligado à execução e à prossecução da política de transporte da UE.
Superstruturas portuárias : estruturas fixas (por exemplo, pavilhões, armazéns, edifícios de escritórios) construídas nas 
infraestruturas portuárias, bem como equipamentos fixos e móveis (por exemplo, gruas) utilizados nas zonas portuárias.
08
 Síntese
I
Os portos marítimos são muito importantes na União Europeia (UE) em termos económicos. Existem mais de 
1 200 portos marítimos comerciais em 23 dos 28 Estados-Membros da UE. São os principais nós da rede comercial 
mundial, uma vez que lidam com cerca de três quartos do comércio de carga da UE com países não pertencentes 
à UE e com mais de um terço do transporte de mercadorias na UE. Estima-se que, em 2013, a indústria europeia 
do transporte marítimo tenha contribuído com cerca de 1% para o PIB da UE, tendo ajudado a empregar cerca de 
2,2 milhões de pessoas.
II
Os investimentos em infraestruturas portuárias são elegíveis para cofinanciamento da UE através do Fundo Europeu 
de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão (FC) em regime de gestão partilhada, mas também 
através das redes transeuropeias de transportes (RTE-T) e do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) sob gestão direta 
da Comissão Europeia. Em termos globais, entre 2000 e 2013, foram concedidos cerca de 6,8 mil milhões de euros 
de financiamento do orçamento da UE para investimento em portos. Para além do financiamento do orçamento da 
UE, o Banco Europeu de Investimento (BEI) financiou investimentos em portos sob a forma de empréstimos no valor 
aproximado de 10,1 mil milhões de euros.
III
O Tribunal avaliou as estratégias de transporte marítimo de mercadorias da Comissão e dos Estados-Membros da UE 
e a relação custo-benefício dos investimentos portuários financiados pela UE, tendo examinado 37 novos projetos 
e reavaliado cinco projetos. Em termos globais, a auditoria do Tribunal constatou que:
— as estratégias de desenvolvimento portuário a longo prazo aplicadas pelos Estados-Membros e pela Comissão 
não proporcionaram uma base sólida e coerente para o planeamento da capacidade necessária nos portos 
da UE e para a identificação das necessidades de financiamento público nacional e da UE no que respeita às 
infraestruturas portuárias;
— o financiamento de infraestruturas e superstruturas portuárias semelhantes em portos vizinhos resultou em in -
vestimentos ineficazes e insustentáveis: com base em 30 dos 37 projetos examinados e já concluídos entre 2000 
e 2013, um em cada três euros (o que corresponde a 194 milhões de euros para 12 projetos) foram, até agora, 
despendidos de forma ineficaz. Cerca de metade deste financiamento (97 milhões de euros de financiamento 
da UE para nove projetos) foi investido em infraestruturas que não foram utilizadas ou que foram amplamente 
subutilizadas durante mais de três anos após a conclusão das obras. Esta situação revela insuficiências na avalia -
ção ex ante  das necessidades e indica um elevado risco de desperdício dos montantes investidos;
— esta observação aplica-se também aos cinco portos reavaliados que já tinham sido examinados em 2010. Esta 
reavaliação revelou uma fraca otimização dos recursos em termos globais: a utilização da capacidade financiada 
pela UE para estes portos continuava a ser inadequada, quase uma década após a sua entrada em funciona -
mento. Em quatro portos, as zonas portuárias continuavam com um nível muito reduzido ou estavam vazias. Em 
termos globais, considera-se que 292 milhões de euros dos investimentos foram gastos de forma ineficaz;
— as derrapagens nos custos e os atrasos também ilustram as ineficiências dos projetos de infraestruturas por -
tuárias examinados. Globalmente, os projetos financiados pela UE examinados registaram derrapagens nos 
custos no montante de 139 milhões de euros. Além disso, 19 dos 30 projetos concluídos registaram atrasos, dos 
quais 12 foram superiores a 20% da duração prevista do projeto. Relativamente à duração inicialmente prevista, 
os atrasos representaram 136%. Dos sete projetos (o que corresponde a 524 milhões de euros de financiamento 
da UE) que ainda não se encontravam concluídos à data da auditoria, seis também registavam atrasos;
09 Síntese 
— muitas ligações em falta e inadequadas com as zonas interiores, tais como ligações rodoviárias e ferroviárias inexis -
tentes, exigirão mais verbas públicas para que os investimentos portuários iniciais funcionem adequadamente;
— nem a coordenação interna com a Comissão nem o procedimento em vigor entre o BEI e a Comissão para ava -
liação dos empréstimos propostos pelo BEI para infraestruturas portuárias têm funcionado de forma adequada, 
uma vez que o BEI não partilha todas as informações pertinentes com a Comissão. Além disso, relativamente 
a algumas propostas de empréstimo, foram assinalados problemas graves internamente pelos serviços da Co -
missão, que no entanto não foram assinalados ao BEI sob a forma de um parecer negativo da Comissão;
— a Comissão não adotou as medidas necessárias no domínio dos auxílios estatais e dos procedimentos adua -
neiros para permitir aos portos competir em condições de igualdade. O controlo da Comissão em matéria de 
auxílios estatais poderia ter sido mais proativo e mais eficaz, através de um acompanhamento ex post  destinado 
a determinar se as condições em que foram tomadas as decisões anteriores (por exemplo, em matéria de con -
cessões) se mantinham inalteradas, ou através da recusa de apoio a superstruturas específicas do utente.
Por exemplo, o orçamento da UE cofinanciou projetos que incluíam superstruturas utilizadas por operadores 
privados, num montante aproximado de 92,5 milhões de euros.
IV
No presente relatório, o Tribunal formula as seguintes recomendações:
— aplicar um sistema de acompanhamento da capacidade dos portos da rede principal, que tenha em conta os 
planos dos Estados-Membros para a execução das suas estratégias de longo prazo;
— rever o atual número de 104 portos da rede principal necessários para manter um nível adequado de acessibili -
dade na UE no seu conjunto;
— definir um plano de desenvolvimento portuário à escala da UE para os portos da rede principal, vias e canais 
marítimos navegáveis;
— trabalhar com os Estados-Membros para reduzir os encargos administrativos e os atrasos na seleção e execução 
dos projetos, promovendo o princípio de um «balcão único» para emissão ou recusa de todas as licenças e au -
torizações aos investimentos relativos a infraestruturas portuárias. Além disso, deve ser aplicado, com a maior 
brevidade possível, um princípio de «acordo tácito» (por exemplo, durante dois anos);
— durante o período de 2014-2020, aplicar rigorosamente o Regulamento Disposições Comuns para os FEEI e o 
Regulamento MIE sobre correções financeiras relativamente aos investimentos com resultados fracos;
— avaliar a possibilidade de excluir o financiamento da UE para infraestruturas portuárias de transbordo e armaze -
nagem de contentores (por exemplo, construção de cais, docas e instalações de armazenagem) durante o perío -
do de 2014-2020. Além disso, as superstruturas que não sejam da competência pública devem ser excluídas do 
financiamento da UE, uma vez que devem ser consideradas como um ambiente comercial;
— atribuir prioridade ao cofinanciamento da UE, proveniente dos FEEI e do MIE, a portos da rede principal, a fim de 
melhorar as suas ligações ao interior;
10 Síntese 
— condicionar o financiamento de infraestruturas portuárias que não sejam ligações ao interior aos casos em que 
exista uma necessidade claramente definida, em que o valor acrescentado da UE seja demonstrado e em que 
exista uma componente de investimento privado suficientemente significativa e garantida em toda a dotação 
de investimento;
— garantir que todas as informações necessárias sobre empréstimos propostos do BEI são partilhadas entre o BEI 
e a Comissão, de forma a facilitar avaliações rigorosas;
— clarificar internamente e aplicar de forma coerente o procedimento para determinar se as observações críticas 
devem resultar num parecer negativo sobre uma proposta de empréstimo do BEI;
— emitir orientações relativas aos auxílios estatais para os portos marítimos;
— assegurar coerência no tratamento das superstruturas portuárias específicas do utilizador;
— aumentar o número de controlos documentais sobre auxílios estatais para portos, bem como e efetuar o acompa -
nhamento de decisões anteriores em matéria de auxílios estatais para garantir que as condições iniciais se mantêm;
— os Estados-Membros devem notificar a Comissão, de forma sistemática, sobre todo o apoio financeiro público 
concedido a portos, de acordo com a regulamentação da UE em matéria de auxílios estatais;
— solicitar aos Estados-Membros que forneçam periodicamente informações específicas sobre o tipo e o número 
de procedimentos aduaneiros dos diferentes portos da rede principal, de forma a avaliar se os portos são trata -
dos em condições de igualdade;
— melhorar a posição concorrencial do transporte marítimo, relativamente a outros modos de transporte, através 
de uma maior simplificação das formalidades de transporte marítimo e aduaneiras, em especial aplicando uma 
«plataforma única» da UE.
11
 Introdução
Principais características dos serviços portuários 
na Europa
Mais de 1 200 portos marítimos comerciais na UE
01 
Os portos são muito importantes na União Europeia (UE) em termos económicos. 
Existem mais de 1 200 portos marítimos comerciais em 23 dos 28 Estados-Mem -
bros da UE. São os principais nós da rede comercial mundial, uma vez que lidam 
com cerca de três quartos do comércio de carga da UE com países não pertencen -
tes à UE e com mais de um terço do transporte de mercadorias dentro da UE. Os 
granéis líquidos representaram 37% de toda a carga que passou pelos portos da 
UE em 2014, seguidos pelos granéis sólidos (23%) e pelos contentores (21%). Além 
disso, cerca de 400 milhões de passageiros utilizam estes portos anualmente1.
02 
Estima-se que, em 2013, a indústria europeia do transporte marítimo tenha con -
tribuído com cerca de 147 mil milhões de euros (cerca de 1%) para o PIB da UE2. 
Além disso, ajudou a empregar cerca de 2,2 milhões de pessoas. Destas, cerca 
de 1,5 milhões de pessoas foram diretamente empregadas por portos da UE3. Os 
portos também desempenham um papel importante na ligação das ilhas e regiões 
periféricas com o continente.
03 
O setor portuário é um setor muito heterogéneo, com portos significativamente 
diferentes em termos de dimensões, tipo, organização e modo como estão ligados 
ao interior. A eficiência e a produtividade variam consideravelmente entre os por -
tos da UE, e estas diferenças têm até aumentado nos últimos anos4. Cerca de 96% 
de toda a carga e 93% de todos os passageiros que transitam pelos portos da UE 
fazem-no através dos 329 portos marítimos fundamentais identificados nas orien -
tações da EU sobre a rede transeuropeia de transportes (RTE-T) como essenciais 
para o funcionamento do mercado interno5.
04 
Mesmo entre estes portos fundamentais existem diferenças consideráveis: 
em 2012, só os três maiores portos da UE (Roterdão, Hamburgo e Antuérpia) 
representavam cerca de um quinto dos movimentos de carga, em parte devido 
à sua proximidade em relação aos principais mercados de produção e consumo 
do noroeste da Europa. Por outro lado, a atividade combinada dos nove maiores 
portos do Mediterrâneo dos Estados-Membros da UE representava menos de 15% 
dos movimentos totais de carga6.1 Dados estatísticos do Eurostat 
relativos ao transporte 
marítimo e às empresas.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  — update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  [O valor 
económico da indústria do 
transporte marítimo da 
UE — atualização: um relatório 
para a Associação dos 
Armadores da Comunidade 
Europeia (ECSA)], fevereiro 
de 2015.
3 Comissão Europeia, «Portos 
marítimos europeus no 
horizonte de 2030: 
os desafios», 
Memo/13/448 de 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final, de 23 de 
maio 2013, «Avaliação de 
impacto que acompanha 
o documento Proposta de 
Regulamento do Parlamento 
Europeu e do Conselho que 
estabelece um quadro 
normativo para o acesso ao 
mercado dos serviços 
portuários e a transparência 
financeira dos portos».
5 Regulamento (UE) 
n.º 1315/2013 do Parlamento 
Europeu e do Conselho, de 
11 de dezembro de 2013, 
relativo às orientações da 
União para o desenvolvimento 
da rede transeuropeia de 
transportes e que revoga 
a Decisão n.º 661/2010/UE 
(JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).
6 Serviço de Estudos do 
Parlamento Europeu (EPRS), 
Briefing EU Legislation in 
Progress —The liberalisation of 
EU port services  (Informações 
sobre a legislação da UE em 
curso — a liberalização dos 
serviços portuários da UE), 
7.12.2015, p. 3.
12 Introdução 
Aumento da dimensão dos navios
05 
Numa tentativa dos intervenientes a nível mundial para reduzir os custos, aumen -
tar a eficiência operacional e melhorar a pegada ambiental do transporte marítimo, 
as dimensões dos navios de todos os segmentos (por exemplo, navios-cister -
na, porta-contentores) têm vindo a aumentar continuamente nos últimos anos 
(ver  imagem  1).Imagem 1Evolução das dimensões dos navios: o exemplo dos porta-contentores
Fonte:  © 1998-2015, Jean-Paul Rodrigue, Departamento de Estudos Globais e Geografia, Universidade de Hofstra.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metros
4 contentores em altura
abaixo do convés5
4106
84
46 contentores ao comprimento
4 contentores em alturasobre o convés200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5 ; 22-10-8 (não apresentado)
81017
23206151313(LOA - Boca - Calado) 
13 Introdução 
06 
Para dar uma indicação da dimensão real destes navios refira-se que um navio 
«Triple E» tem 400 metros de comprimento (o equivalente a dois campos de fu -
tebol, dois ringues de hóquei e dois campos de basquetebol juntos) e transporta 
18 000 TEU (mais recentemente até 22 000 TEU). Se a mesma carga fosse distribuída 
por camiões, estes ocupariam uma faixa completa da autoestrada que liga Ames -
terdão a Paris formando um «muro de camiões» (ver imagem  2).Imagem 2Exemplo da carga transportada por um navio «Triple E»
Fonte:  TCE.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Introdução 
07 
A utilização de navios de grande dimensão diminui os custos de transporte ma -
rítimo. Existe um efeito de cascata: os navios que se tornaram supérfluos devido 
aos meganavios recém-criados são colocados noutras rotas comerciais, em subs -
tituição de outros navios, que, por sua vez, substituem outros, e por aí em diante, 
acabando por retirar de serviço os navios de menor dimensão. Por último, a colo -
cação de grandes navios em funcionamento requer novas infraestruturas e, além 
disso, influencia a concorrência entre as autoridades portuárias e os operadores 
dos portos.
Serviços prestados pelos operadores portuários
08 
O setor portuário reúne um amplo leque de indústrias, como as indústrias petro -
química, siderúrgica, automóvel, transformadora e de distribuição de energia.
09 
Os serviços portuários incluem a prestação de:
— infraestruturas gerais de transporte (por exemplo, canais de acesso marítimo, 
cais) e equipamentos auxiliares de infraestruturas (por exemplo, dragagem, 
quebra-gelos);
— serviços náuticos técnicos: pilotagem, reboque e amarração (normalmente 
serviços comerciais)7;
— infraestruturas e «superstruturas» operacionais (por exemplo, ancoradouros 
e gruas), que são normalmente fornecidas pelos operadores dos terminais;
— serviços de movimentação de passageiros e carga.
Principais iniciativas políticas e legislativas relativas 
aos portos
Serviços portuários e investimentos em infraestruturas
10 
Em 2013, a Comissão publicou uma comunicação, que incluía um plano de ação8, 
e que identificava uma série de tendências recentes no transporte marítimo que 
geralmente exigem melhoramentos significativos das infraestruturas portuárias 
existentes. Estas dizem respeito:
— ao aumento do tamanho e da complexidade dos navios de mar que requerem 
maiores capacidades de ponta quando da descarga de mercadorias ou do 
embarque de um elevado número de passageiros;7 «Pilotagem» é a condução de 
um navio para dentro e para 
fora do porto (obrigatória 
segundo os requisitos 
internacionais de segurança); 
«reboque» é a prestação de 
assistência a um navio nas 
manobras para entrar e sair de 
um porto utilizando um 
rebocador, e «amarração» diz 
respeito às operações de 
atracagem do navio ao cais.
8 COM(2013) 295 final, de 23 de 
maio de 2013 — «Portos: um 
motor para o crescimento».
15 Introdução 
— a substituição do petróleo e dos produtos refinados por gás e combustíveis 
alternativos, como o gás natural liquefeito (GNL), levando a grandes instalações 
de gaseificação e ao fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre9;
— aspetos de segurança dos portos, uma vez que estes também servem de ponto 
de acesso para drogas, armas, produtos de contrabando e materiais químicos, 
biológicos, radiológicos e nucleares10.
11 
Além disso, a Comissão apresentou uma iniciativa legislativa11 destinada a tornar 
o mercado dos serviços portuários mais facilmente acessível e a estabelecer regras 
comuns relativas à transparência financeira e aos encargos a aplicar pelos organis -
mos de gestão ou pelos prestadores de serviços portuários.
12 
Embora as duas propostas anteriores de regulação destas questões, apresentadas 
em 2004 e 2006, tenham sido rejeitadas pelo Parlamento Europeu, ou significativa -
mente modificadas e posteriormente retiradas pela Comissão, o Conselho adotou uma 
posição provisória em outubro de 2015 e o Parlamento adotou também uma posição 
provisória quanto a esta proposta de regulamento de 2013 em março de 2016, abrindo 
assim caminho para um acordo nas discussões entre os órgãos legislativos.
Iniciativa «Cintura azul» e procedimentos aduaneiros
13 
Em comparação com os outros modos de transporte, o transporte marítimo está 
em desvantagem devido ao facto de se considerar que os navios que abandonam 
as águas territoriais de um Estado-Membro (12 milhas marítimas da costa) saem do 
território aduaneiro da UE, o que significa que as mercadorias têm de ser submeti -
das a formalidades aduaneiras à partida e à chegada aos portos da UE, o que resulta 
em atrasos e num aumento dos custos. Este problema de distorção entre modos de 
transporte existe desde 1992 e, em 2013, a Comissão lançou uma comunicação relati -
va a medidas destinadas a simplificar as formalidades administrativas e aduaneiras (a 
chamada iniciativa «Cintura azul»)12, que resultou em alterações à legislação aduanei -
ra. Estão em curso trabalhos destinados a criar pontos nacionais centralizados para 
a comunicação de dados («plataformas nacionais únicas») relativos às formalidades 
de declaração de transporte (em conformidade com os requisitos da Diretiva «Forma -
lidades de declaração»13, que tem por objetivo simplificar e harmonizar os procedi -
mentos administrativos aplicados ao transporte marítimo através da normalização da 
transmissão eletrónica de informações e da redução das formalidades de declaração. 
Em paralelo, estão a ser desenvolvidos sistemas aduaneiros eletrónicos durante um 
período transitório até 2020, tendo em vista a adaptação gradual aos novos requisi -
tos atualizados do Código Aduaneiro da União.9 A Diretiva 2014/94/UE do 
Parlamento Europeu e do 
Conselho, de 22 de outubro 
de 2014, relativa à criação de 
uma infraestrutura para 
combustíveis alternativos 
(JO L 307 de 28.10.2014, p. 1) 
exige que todos os portos 
marítimos da rede RTE-T de 
base estejam equipados com 
pontos de abastecimento de 
GNL e de fornecimento de 
eletricidade a partir da rede 
terrestre até ao final de 2025.
10 A Diretiva 2005/65/CE do 
Parlamento Europeu e do 
Conselho, de 26 de outubro 
de 2005, relativa ao reforço da 
segurança nos portos (JO 
L 310 de 25.11.2005, p. 28) e o 
Regulamento (CE) 
n.º 725/2004 do Parlamento 
Europeu e do Conselho, de 
31 de março de 2004, relativo 
ao reforço da proteção dos 
navios e das instalações 
portuárias (JO L 129 
de 29.4.2004, p. 6) exigem que 
a Comissão realize inspeções 
juntamente com as 
autoridades nacionais 
competentes com vista 
a assegurar que as medidas de 
proteção pertinentes são 
aplicadas nos portos da UE.
11 COM(2013) 296 final, de 23 de 
maio 2013, «Proposta de 
Regulamento do Parlamento 
Europeu e do Conselho que 
estabelece um quadro 
normativo para o acesso ao 
mercado dos serviços 
portuários e a transparência 
financeira dos portos».
12 COM(2013) 510 final, de 8 de 
julho de 2013 — «Cintura azul, 
um espaço único para 
o transporte marítimo».
13 Diretiva 2010/65/UE do 
Parlamento Europeu e do 
Conselho, de 20 de outubro 
de 2010, relativa às 
formalidades de declaração 
exigidas aos navios à chegada 
e/ou à partida dos portos dos 
Estados-Membros e que 
revoga a Diretiva 2002/6/CE 
(JO L 283 de 29.10.2010, p. 1).
16 Introdução 
14 
No que diz respeito aos controlos aduaneiros, foi adotado um novo Código Adua -
neiro da União modernizado14, que substitui o Código Aduaneiro de 199215. Este 
código estabelece o quadro global que rege o trabalho das autoridades aduaneiras 
dos Estados-Membros.
Auxílios estatais
15 
O financiamento de infraestruturas que não são exploradas em termos económicos 
não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.º, n.º 1 do Tratado. Esse fi -
nanciamento não pode, por conseguinte, ser controlado pela Comissão. Os auxílios 
estatais não incluem, por exemplo, o financiamento de infraestruturas utilizadas 
para atividades realizadas normalmente pelo Estado no exercício dos seus pode -
res públicos (por exemplo, faróis e outros equipamentos relativos às necessidades 
gerais da navegação, incluindo as relativas a vias navegáveis interiores, proteção 
contra inundações e gestão das estiagens no interesse público, polícia e alfânde -
gas). Além disso, o financiamento de infraestruturas que não são utilizadas para for -
necimento de bens ou prestação de serviços num mercado (por exemplo, estradas 
disponibilizadas para utilização pública gratuita) não constitui um auxílio estatal. 
No entanto, o financiamento de infraestruturas que serão exploradas economica -
mente, tais como infraestruturas portuárias, insere-se no âmbito dos auxílios esta -
tais. O financiamento público das infraestruturas portuárias e/ou o apoio financeiro 
concedido às autoridades portuárias podem distorcer a concorrência entre portos, 
uma vez que lhes pode permitir cobrar às empresas de transporte marítimo preços 
mais baixos no intuito de atrair o tráfego. O mesmo se pode dizer do auxílio indire -
to concedido a esses operadores económicos (isto é, os operadores dos terminais) 
e aos utentes, se os mesmos não pagarem o preço de mercado pela infraestrutura 
portuária. Qualquer auxílio estatal tem de ser comunicado à Comissão, para que 
seja possível avaliar a sua compatibilidade com o mercado interno.
16 
O novo Regulamento Geral de Isenção por Categoria (RGIC)16, que entrou em vigor 
em julho de 2014, define os casos em que podem ser concedidos auxílios esta -
tais a empresas sem notificação prévia à Comissão. A Comissão está atualmente 
a ponderar definir no RGIC investimentos não problemáticos em portos (ou seja, as 
categorias de investimentos em portos que não têm de ser notificadas).14 Regulamento (UE) 
n.º 952/2013 do Parlamento 
Europeu e do Conselho, de 
9 de outubro de 2013, que 
estabelece o Código 
Aduaneiro da União (JO L 269 
de 10.10.2013, p. 1). As 
principais disposições 
produzem efeitos a partir 
de 1 de maio de 2016.
15 Regulamento (CEE) n.º 2913/92 
do Conselho, de 12 de outubro 
de 1992, que estabelece 
o Código Aduaneiro 
Comunitário (JO L 302 
de 19.10.1992, p. 1).
16 Regulamento (UE) n.º 651/2014 
da Comissão, de 17 de junho 
de 2014, que declara certas 
categorias de auxílio 
compatíveis com o mercado 
interno, em aplicação dos 
artigos 107.º e 108.º do Tratado 
(JO L 187 de 26.6.2014, p. 1).
17 Introdução 
Financiamento das infraestruturas portuárias
Principais tendências atuais do transporte marítimo
17 
A grande maioria das autoridades portuárias da Europa pertence ao setor público. 
A autoridade portuária é detentora da infraestrutura de base, que aluga aos ope -
radores portuários, normalmente por meio de uma concessão, mantendo todas as 
funções regulamentares (modelo «proprietário» ou landlord ). As operações por -
tuárias são geridas por empresas privadas, que fornecem e mantêm a sua própria 
superstrutura, incluindo edifícios e equipamentos de movimentação de carga nos 
terminais. No Reino Unido, alguns dos maiores portos (como os de Felixstowe, 
Manchester, Liverpool, Immingham e Southampton) estão totalmente privatizados.
18 
As autoridades portuárias têm, regra geral, autonomia limitada para fixar as taxas 
portuárias (que são normalmente definidas pelos governos), contudo assumem 
uma parte significativa das responsabilidades em matéria de investimento17.
19 
Nos principais portos europeus, pelo menos, um fator essencial que contribui para 
a necessidade de capacidade adicional e de novas infraestruturas e superstruturas 
portuárias é o aumento da dimensão dos navios. Para além das necessidades espe -
cíficas de investimento para a adaptação dos portos, os meganavios criam também 
outros desafios para os portos: o seu volume de carga significativamente maior 
leva a picos de atividade portuária e cria um risco de congestionamento na zona 
portuária e nas ligações de transporte à economia do interior. A atenuação destes 
problemas pode ser dispendiosa. Além disso, devido aos picos de carga, os portos 
poderão precisar de mais terreno. Uma vez que os meganavios apenas são lucrati -
vos se as respetivas operações portuárias forem muito rápidas, haverá igualmente 
uma tendência crescente no sentido da automatização. Por último, os meganavios 
aumentam o risco de realização de investimentos insustentáveis em infraestrutu -
ras portuárias, uma vez que se torna possível transferir números significativos de 
contentores e grandes volumes de carga de um porto para outro, aumentando 
a pressão sobre os portos para oferecerem taxas mais atraentes.17 Fonte:  ESPO, « European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports » (Governação dos 
portos europeus, Relatório de 
um inquérito sobre a atual 
governação dos portos 
marítimos europeus), 2010, 
p. 7 a 11.
18 Introdução 
Financiamento da UE através do FEDER/FC, da RTE-T e do MIE
20 
Foram cofinanciados investimentos em infraestruturas portuárias pelo orçamen -
to da UE, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do 
Fundo de Coesão (FC) em regime de gestão partilhada, mas também através do 
programa redes transeuropeias de transportes (RTE-T) e do Mecanismo Interligar 
a Europa (MIE), no regime de gestão direta.
21 
Em termos globais, entre 2000 e 2013, foram concedidos cerca de 6,8 mil milhões de 
euros de financiamento do orçamento da UE para investimento em portos marítimos: 
3 mil milhões de euros durante o período de programação de 2000-2006 e 3,8 mi -
lhões de euros durante o período de programação de 2007-2013. Em ambos os 
períodos, a maior parte do financiamento da UE (cerca de 91%) proveio do FEDER/FC, 
sendo concedida através dos programas operacionais (está disponível uma síntese 
por Estado-Membro no anexo  I).
22 
No entanto, não existem informações completas sobre o montante total dos inves -
timentos públicos e privados realizados nos portos dos Estados-Membros, que não 
são cofinanciados pela UE.
23 
O financiamento da UE continuará a ser importante durante o período de progra -
mação de 2014-2020: o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) dispõe de um montan -
te indicativo de 24 mil milhões de euros para cofinanciar investimentos em trans -
portes (todos os modos de transporte), tanto em regime de gestão direta como 
através do recurso a instrumentos financeiros (delegados no BEI). Os projetos de 
transporte marítimo, incluindo investimentos em infraestruturas portuárias e nas 
autoestradas do mar, são elegíveis para este financiamento. Um montante máximo 
de 900 milhões de euros foi reservado para projetos no âmbito das autoestradas 
do mar, enquanto os projetos da rede global e os projetos de serviços de trans -
porte de mercadorias terão, respetivamente, orçamentos até mil milhões de euros 
e 200 milhões de euros ao seu dispor. No primeiro convite do MIE à apresentação 
de propostas (2014), foram apresentadas candidaturas para 7,1 mil milhões de euros 
de cofinanciamento para os portos, tendo sido aprovadas subvenções no valor 
total de 907 milhões de euros, sobretudo para 104 portos da rede principal (ver 
ponto 41) e para projetos no âmbito das autoestradas do mar. Além disso, tinham 
sido reservados cerca de 2 mil milhões de euros de financiamento da UE para os 
portos marítimos através do FEDER/FC: 1,5 mil milhões de euros para os grandes 
portos marítimos (RTE-T) e 0,5 mil milhões de euros para portos marítimos de me -
nor dimensão (ver figura  1).
19 Introdução 
18 Artigo 309.º do TFUE.
19 Artigo 18.º dos Estatutos 
do BEI.Figura 1Financiamento da UE para infraestruturas portuárias nos períodos de programação 
de 2000-2006, 2007-2013 e 2014-2020 (em milhões de euros)
Nota:  o montante indicado para a gestão direta para o período de 2014-2020 é uma estimativa baseada nos dados recolhidos durante o primeiro 
convite à apresentação de propostas para financiamento do MIE.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu, com base em dados facultados pela DG Política Regional e Urbana e pela INEA.FEDER/FC (gestão partilhada) — 
apenas ﬁnanciamento do 
orçamento da UEMIE/RTE-T (gestão direta)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Apoio financeiro do BEI
24 
Segundo o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), o Banco 
Europeu de Investimento tem por missão «contribuir, recorrendo ao mercado 
de capitais e utilizando os seus próprios recursos, para o desenvolvimen -
to equilibrado e harmonioso do mercado interno no interesse da União»18. 
No cumprimento da sua missão, o Banco deve facilitar «o financiamento de 
programas de investimento em articulação com as intervenções dos fundos 
estruturais e dos demais instrumentos financeiros da União». Além disso, de 
acordo com os seus estatutos, o BEI deve velar por que os seus fundos sejam 
utilizados do modo mais racional, no interesse da União. Apenas pode conce -
der empréstimos ou garantias «quando a execução do investimento contribua 
para o aumento da produtividade económica em geral e favoreça a realização 
do mercado interno»19. Para além do financiamento do orçamento da UE, o BEI 
financiou investimentos em infraestruturas e superstruturas portuárias na UE 
e nos países vizinhos do Mediterrâneo (Marrocos e Egito) sob a forma de em -
préstimos no valor aproximado de 10,1 mil milhões de euros entre 2000 e 2013.
20 Introdução 
Anterior relatório especial do Tribunal de Contas 
Europeu sobre os portos
25 
Em 2012, num anterior relatório especial, o Tribunal de Contas Europeu identifi -
cou problemas a nível do planeamento e da afetação, pelos Estados-Membros 
e pela EU, de financiamento do FEDER/FC para infraestruturas portuárias através 
da realização, em 2010, de um exame a uma amostra de 27 projetos portuários se -
lecionados aleatoriamente. Concretamente o Tribunal constatou, no seu relatório, 
que muitos dos projetos estavam por concluir, outros não eram utilizados e outros 
ainda necessitavam de um investimento adicional considerável para assegurar 
a sua utilização efetiva20.20 Relatório Especial n.º 4/2012 
«A utilização dos fundos 
estruturais e do Fundo de 
Coesão para cofinanciar 
infraestruturas de transportes 
nos portos marítimos constitui 
um investimento eficaz?» 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Âmbito e método 
da auditoria
26 
Na presente auditoria, o Tribunal avaliou as estratégias de transporte marítimo de 
mercadorias da Comissão e dos Estados-Membros da UE e a relação custo-bene -
fício dos investimentos financiados pela UE em serviços portuários. Em especial, 
a auditoria do Tribunal procurou determinar se:
— os Estados-Membros e a Comissão tinham posto em prática estratégias coeren -
tes para o desenvolvimento de serviços portuários para o transporte marítimo 
de mercadorias, se tinham desenvolvido um planeamento de capacidades sóli -
do e se tinham identificado o financiamento público da UE e nacional necessá -
rio para as infraestruturas portuárias;
— os projetos de infraestruturas portuárias financiados pela UE (selecionados 
entre 2000 e 2013) tinham sido concluídos dentro do limite orçamental e atem -
padamente e executados de forma eficaz, a fim de melhorar os serviços portuá -
rios de transporte marítimo de mercadorias e o transporte de mercadorias para 
a região do interior;
— a Comissão tinha tomado as medidas necessárias no domínio dos auxílios 
estatais e dos procedimentos aduaneiros para permitir aos portos marítimos 
competir em condições de igualdade.
27 
A auditoria consistiu num exame documental (incluindo estratégias da UE e nacio -
nais em matéria de transporte marítimo, planos de desenvolvimento para portos 
e planos diretores dos portos), em entrevistas na Comissão e com representantes 
das autoridades regionais e portuárias dos Estados-Membros e em controlos no 
local aos portos e aos projetos portuários. Foram igualmente realizadas entrevistas 
e um inquérito aos representantes das federações das autoridades portuárias, dos 
operadores portuários, dos armadores e das empresas de logística (principais par -
tes interessadas)21. Além disso, os peritos externos da OCDE e da Universidade Livre 
de Bruxelas (VUB) facultaram ao Tribunal uma análise das capacidades portuárias 
e projeções dos volumes de mercadorias.
28 
O trabalho de auditoria foi realizado entre fevereiro de 2015 e abril de 2016, tanto 
na Comissão (envolvendo as direções-gerais da Mobilidade e dos Transportes, 
da Política Regional e Urbana, da Concorrência, dos Assuntos Económicos e Fi -
nanceiros, da Fiscalidade e da União Aduaneira e do Orçamento) como em cinco 
Estados-Membros: Espanha, Itália, Alemanha, Polónia e Suécia. Estes países repre -
sentam 60% da totalidade dos fundos da UE afetados a investimentos em infraes -
truturas portuárias entre 2000 e 2013 e, segundo o Eurostat, cerca de 40% (em va -
lor) das mercadorias expedidas que passaram por todos os portos da UE em 2013.21 As federações consultadas 
foram a Organização Europeia 
dos Portos Marítimos (ESPO), 
a Associação dos Armadores 
da Comunidade Europeia 
(ECSA), a Federação dos 
Operadores Portuários 
Privados Europeus (FEPORT) 
e a Associação Europeia de 
Transportadores, Transitários, 
Logística e Serviços 
Aduaneiros (CLECAT).
22 Âmbito e método da auditoria 
22 Quatro portos em Espanha 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife e Vigo), três 
portos na Polónia (Gdansk, 
Gdynia e Szczecin — 
Świnoujście) e na Alemanha 
(Brake, Cuxhaven 
e Wilhelmshaven) e dois 
portos em Itália (Salerno 
e Taranto) e na Suécia 
(Karlskrona e Norrköping). Os 
portos de Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
e Langosteira (Espanha) e de 
Augusta (Itália) foram 
reavaliados (já tinham sido 
auditados em 2010).29 
Nos cinco Estados-Membros abrangidos pelo presente relatório, a auditoria do 
Tribunal incluiu:
— visitas de auditoria a 19 portos marítimos para examinar os resultados dos 
investimentos financiados pela UE nas infraestruturas portuárias22. Estes portos 
foram selecionados com base na sua localização (ou seja, a sua proximidade 
em relação a portos que ofereciam serviços semelhantes), no montante global 
de financiamento da UE que receberam e na medida em que a infraestrutura 
tinha sido construída para um operador privado específico. O Tribunal selecio -
nou, além disso, portos que, no seu relatório anterior de 2012, tinha constatado 
terem infraestruturas vazias ou más ligações ao interior;
— estudos de caso específicos em portos vizinhos na costa noroeste de Itália 
(Génova, La Spezia, Livorno e Savona) e no mar Adriático em Itália, na Eslovénia 
e na Croácia (portos da Associação de Portos do Adriático Norte — NAPA: Ve -
neza, Trieste, Koper e Rijeka) para avaliar o potencial e as vantagens da colabo -
ração interportuária, bem como um estudo de caso na Alemanha, no Canal de 
Kiel (NOK — Nord-Ostsee-Kanal).
30 
A análise do Tribunal abrangeu investimentos em infraestruturas portuárias que re -
ceberam 1,4 mil milhões de euros de financiamento da UE entre 2000 e 2013 (cerca 
de 20% do cofinanciamento total da UE). Este montante é dividido entre 1 076 mi -
lhões de euros (37 projetos examinados pela primeira vez) e 329 milhões de 
euros (cinco reavaliações dos resultados dos projetos já examinados em 2010). 
A maioria dos projetos examinados dizia respeito a um aumento de capacida -
de: 24 dos 42 projetos examinados, representando 55% do financiamento da UE 
(774 milhões de euros) da nossa amostra, envolviam obras de construção ou alarga -
mento de cais e molhes. A segunda categoria de projetos dizia respeito à melhoria 
das ligações dos portos (rodoviárias e ferroviárias: 17 projetos, representando cerca 
de 600 milhões de euros de financiamento da UE), ao passo que uma aquisição de 
superstruturas (por exemplo, gruas) representa o restante das despesas examina -
das.  A imagem 3 apresenta uma síntese dos portos visitados durante esta auditoria.
23 Âmbito e método da auditoria Imagem 3Portos da UE e Estados-Membros visitados durante a auditoria
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu. 
 
ϭ 
  
 
 Canal de Kiel
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Veneza
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGénovaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Portos examinados
Portos já examinados no âmbito do RE nº 4/2012Portos/canais incluídos em estudos de casoLegenda
Visitas de auditoria
24
 Observações
Estratégias da UE e nacionais relativas aos portos: 
a ausência de uma execução atempada e coordenada 
de capacidades portuárias suplementares bem 
planeadas foi uma das principais insuficiências
31 
Os investimentos em infraestruturas e superstruturas portuárias são muito dispen -
diosos e requerem um planeamento a longo prazo para assegurar a sua rentabili -
dade. É esta a razão pela qual os Estados-Membros deveriam por em prática uma 
estratégia sólida e coerente a longo prazo para o desenvolvimento dos seus portos. 
A partir de 2013, o regulamento RTE-T passou a prever um planeamento das in -
fraestruturas à escala da UE, através da criação de uma rede principal e abrangente, 
com normas técnicas e prazos de execução. Para que os investimentos em portos 
sejam apoiados utilizando financiamento da UE durante o período de 2014-2020, 
existe mesmo a obrigação jurídica de integrar esses investimentos num plano es -
tratégico de desenvolvimento portuário mais amplo e geral (as regras das «condi -
cionalidades ex ante »23). Este plano deverá permitir melhorar a eficácia dos futuros 
investimentos em infraestruturas portuárias, uma vez que a estratégia deverá 
incluir a identificação da capacidade portuária existente e a necessidade de capaci -
dade suplementar, avaliar a procura de mercado atual e a plausível procura futura, 
bem como explorar a colaboração, as sinergias e a especialização dos portos.
32 
O Tribunal avaliou se os cinco Estados-Membros abrangidos pela auditoria tinham 
aplicado essa estratégia em relação ao desenvolvimento portuário e ao planea -
mento de infraestruturas.
Os cinco Estados-Membros visitados tinham elaborado 
estratégias nacionais de desenvolvimento dos portos, 
contudo não existiam planos de execução sólidos 
e a coordenação era problemática
33 
A auditoria do Tribunal constatou que os cinco Estados-Membros tinham posto em 
prática uma estratégia portuária de longo prazo até ao final de 2015. Espanha tinha 
começado a elaborar documentos de apoio à sua estratégia já em 1998 e 2000, 
que foram concluídos, respetivamente, em 2005 e em 2013. A Polónia tinha um 
plano desde 2007, a Alemanha desde 2009, a Suécia desde 2010 e a Itália apenas 
desde 2015. Na Alemanha, esta estratégia tinha sido revista em 2016, enquanto 
a estratégia da Suécia foi atualizada periodicamente (ver quadro  1).23 Regulamento (UE) 
n.º 1303/2013 do Parlamento 
Europeu e do Conselho, 
de 17 de dezembro de 2013, 
que estabelece disposições 
comuns relativas ao Fundo 
Europeu de Desenvolvimento 
Regional, ao Fundo Social 
Europeu, ao Fundo de Coesão, 
ao Fundo Europeu Agrícola de 
Desenvolvimento Rural e ao 
Fundo Europeu dos Assuntos 
Marítimos e das Pescas, que 
estabelece disposições gerais 
relativas ao Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional, ao 
Fundo Social Europeu, ao 
Fundo de Coesão e ao Fundo 
Europeu dos Assuntos 
Marítimos e das Pescas, e que 
revoga o Regulamento (CE) 
n.º 1083/2006 do Conselho 
(JO L 347 de 20.12.2013, p. 320); 
anexo XI, Condicionalidades 
ex ante 7.1 e 7.3.
25 Observações 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdansk, Vigo, Ferrol 
e Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife 
e Norrköping.
26 Algeciras e Augusta 
(que está vazio).Quadro 1Estratégias portuárias adotadas pelos Estados-Membros visitados 
durante  a auditoria
Estado-Membro Nome da estratégia portuária Ano em que foi adotada
AlemanhaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
EspanhaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Itália Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polónia Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Suécia Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-20212010, atualizações 
quadrienais
34 
A análise do Tribunal a essas estratégias nacionais indicou que a mera existência de 
uma estratégia não significa necessariamente uma execução bem-sucedida de investi -
mentos sustentáveis. A  caixa 1 apresenta informações sobre as estratégias nacionais.
Os dados comunicados pelas autoridades portuárias estavam 
incompletos e nem sempre eram fiáveis
35 
No que se refere à amostra de portos abrangidos pelo presente relatório, o Tribunal 
testou a fiabilidade dos dados relativos à capacidade de transbordo de contento -
res declarada pelas autoridades portuárias (ou seja, a quantidade de tráfego de 
contentores, em TEU, que pode ser realizada anualmente). A análise do Tribunal 
constatou que as autoridades portuárias de sete dos 16 portos abrangidos pelo 
presente relatório que realizavam atividades de transbordo de contentores não 
declararam dados agregados relativos à capacidade24. Quanto a sete dos restantes 
nove portos que tinham reunido dados de capacidade relativos aos contentores, 
a sua capacidade disponível real é superior à declarada pelas autoridades portuá -
rias25. Relativamente a dois portos, o valor declarado é superior ao que foi calcula -
do pelo Tribunal26. Esta situação ilustra o facto de, mesmo quando as autoridades 
portuárias declaram dados de capacidade, permanecerem dúvidas quanto à soli -
dez desses dados. Suscita também questões relativamente à base que sustenta as 
decisões relativas aos principais investimentos em infraestruturas portuárias.
26 Observações 
Síntese das estratégias de longo prazo dos Estados-Membros
 οA Alemanha  tinha uma estratégia portuária nacional de longo prazo mas os estados federais ( Bundeslän -
der) decidiam quanto aos principais investimentos em infraestruturas portuárias. Não houve uma coorde -
nação eficaz entre as autoridades regionais e federais. O Estado Federal ( Bund ) não tem responsabilidade 
no planeamento portuário, que é realizado a nível local e regional. O envolvimento direto do Bund  no 
planeamento dos portos a nível local não é suficiente nem suficientemente oportuno. No entanto, o  Bund  
é responsável pelas ligações ao interior e pela dragagem dos canais de acesso.
 οA Espanha  dispunha de uma estratégia abrangente, com um organismo central ligado ao Ministério das 
Obras Públicas e dos Transportes espanhol, para avaliar e acompanhar a necessidade de investimentos 
portuários para todo o país numa base contínua. Apesar de se terem verificado insuficiências em alguns 
dos documentos (por exemplo, não foi realizada uma análise da região interior, nem foram procuradas 
sinergias entre portos vizinhos por motivos de liberdade de concorrência), houve, em termos gerais, apoio 
técnico suficiente para o lançamento de projetos.
 οA Itália  também tinha adotado uma estratégia nacional com muitos elementos passíveis de servirem de 
base a bons investimentos portuários, contudo esta estratégia foi adotada em 2015 e ainda não foi acom -
panhada de um plano de execução. A primeira ação de execução desta estratégia consistiu na implantação 
de um novo sistema de governação dos portos, que conduziu à decisão de fusão de vários portos existen -
tes, reduzindo o número de autoridades portuárias e aumentando o potencial de coordenação e econo -
mias de custos.
 οA Polónia  tinha adotado uma estratégia nacional com muitos elementos passíveis de servirem de base 
a bons investimentos portuários, mas esta estratégia não estava acompanhada de um plano de execução 
nem tinha sido devidamente monitorizada. Consequentemente, os projetos selecionados não tinham sido 
sempre os mais prioritários nem tinham sido suficientemente bem desenvolvidos. Além disso, em alguns 
casos, a dotação atribuída ao transporte marítimo tinha sido utilizada para financiar projetos não maríti -
mos (por exemplo, estradas urbanas normais, cais com atrações turísticas).
 οEmbora a criação de capacidade suficiente nos seus portos seja um objetivo fundamental para o governo 
da Suécia , são os municípios que decidem quanto aos investimentos em infraestruturas nos 52 principais 
portos do país. O governo nacional apenas é responsável pelos canais navegáveis de acesso aos portos 
e pelas ligações terrestres aos portos. Este sistema reflete-se na estratégia, estando apenas disponíveis no 
ministério nacional informações limitadas sobre os investimentos nas infraestruturas portuárias.Caixa 1
36 
A situação é semelhante no que se refere aos dados relativos à criação de emprego. 
A auditoria do Tribunal revelou que, de um modo geral, as autoridades portuárias 
não eram capazes de fornecer dados relativos ao emprego, incluindo os postos de 
trabalho criados pelos detentores das concessões e pelos prestadores de serviços 
externos. Por conseguinte, as informações e os dados da Comissão relativos à cria -
ção de emprego pelos portos também são muito limitados.
27 Observações 
37 
Em 2013, a Comissão lançou um projeto de investigação («Portopia») no âmbi -
to do  qual os dados dos portos são recolhidos voluntariamente. Não obstante, 
poucos Estados-Membros e autoridades portuárias apresentaram esses dados, 
tendo sido observadas diferenças metodológicas na análise dos efeitos de criação 
de emprego.
A estratégia da UE relativa aos portos evoluiu ao longo 
do tempo, mas faltam ainda informações sólidas sobre 
o planeamento das capacidades
A Comissão adotou a sua estratégia de longo prazo relativa 
aos  portos em 2013
38 
Há mais de duas décadas, em especial desde o primeiro livro branco da Comissão 
sobre os transportes, em 199227, que a UE tem em vigor uma política de apoio ao 
desenvolvimento dos portos e das respetivas infraestruturas, no intuito de melho -
rar a mobilidade. Desde essa altura, os investimentos em infraestruturas portuárias, 
terminais multimodais e interoperabilidade têm sido considerados fundamentais 
para aumentar a mobilidade sustentável na Europa.
39 
Em 1997, a Comissão lançou um livro verde relativo aos portos e infraestruturas marí -
timas28. Em 2007 adotou uma comunicação que sublinha a necessidade de melhorar 
as ligações dos principais portos às respetivas economias interiores, bem como de 
alcançar uma combinação mais equilibrada dos modos de transporte na UE29.
40 
Em 2013, a Comissão lançou uma nova comunicação na qual desenvolveu melhor 
a sua estratégia relativa ao desenvolvimento dos portos na UE30. Neste documen -
to, estabeleceu pela primeira vez a ligação entre as propostas de investimentos 
em infraestruturas e o financiamento da UE disponível ao abrigo do MIE durante 
o período de programação de 2014-2020. Foi uma melhoria significativa em relação 
à sua anterior comunicação, de 2007.
41 
Além disso, a Comissão definiu 329 portos como portos fundamentais da UE, dos 
quais 104 foram considerados portos «da rede principal» com base numa série de 
critérios predefinidos31. A Comissão pretende ligar estes portos da rede principal 
às respetivas regiões interiores até 2030, sendo o prazo para os restantes 225 por -
tos da rede global o ano de 205032. Esta classificação conferiu aos portos da rede 
principal um estatuto efetivamente prioritário no que se refere ao acesso a finan -
ciamento da UE para essas ligações.27 COM(92) 494 final, de 2 de 
dezembro de 1992, « White 
Paper 1992. The Future 
Development of the Common 
Transport Policy — A Global 
Approach to the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility » (livro 
branco 1992. Futura evolução 
da política comum dos 
transportes — Abordagem 
global relativa à criação de um 
quadro comunitário para uma 
mobilidade sustentável).
28 COM(97) 678 final de 10 de 
dezembro de 1997,» Green 
Paper on sea ports and 
maritime infrastructure » (Livro 
verde. Portos e infraestruturas 
marítimas».
29 COM(2007) 616 final, de 18 de 
outubro de 2007, 
«Comunicação relativa a uma 
política portuária europeia».
30 COM(2013) 940 final, de 7 de 
janeiro de 2014, «Construir 
a rede principal de 
transportes: os corredores da 
rede principal e o Mecanismo 
Interligar a Europa».
31 SWD(2013) 542 final, de 7 de 
janeiro de 2014. Por exemplo, 
para «portos baseados no 
volume»: se 1% do volume de 
transporte da UE passar por 
este porto, este é considerado 
um porto da rede principal; se 
for 0,1% do volume de 
transporte, o porto faz parte 
da rede global. Aos «portos 
baseados na coesão» (portos 
com volumes reduzidos, mas 
que servem uma ampla região 
interior) ou aos portos 
insulares são aplicáveis outros 
critérios.
32 Regulamento (UE) 
n.º 1315/2013.
28 Observações 
42 
Durante a auditoria, algumas organizações de partes interessadas salientaram 
o facto de a estratégia da Comissão designar demasiados portos como perten -
centes à rede principal. Inicialmente, a Comissão tinha proposto 94 portos da rede 
principal, contudo foram feitas outras propostas durante o processo legislativo33. 
No entanto, mesmo a proposta inicial da Comissão já tinha sido significativamente 
superior aos 50 portos da rede principal considerados necessários para manter um 
nível adequado de acessibilidade para a UE como um todo34.
Lacunas no planeamento de capacidades da Comissão
A Comissão e a OCDE esperam um crescimento do tráfego portuário
43 
Embora a crise económica mundial tenha tido um efeito negativo temporário nos 
volumes globais transportados entre 2007 e 2009, o tráfego portuário tem vindo 
a crescer ao longo dos últimos 15 anos (ver figura  2). Esta tendência deverá con -
tinuar: em 2013 a Comissão previu um crescimento do tráfego portuário de 50% 
até 2030 nos portos da UE. Além disso, a OCDE espera também um aumento do 
tráfego portuário, embora a um nível mais reduzido. As taxas de crescimento 
previstas variam em função do tipo de carga e do tipo de navio. Esperam-se taxas 
de crescimento comparativamente mais baixas para o setor dos contentores. 
O crescimento esperado neste setor para os portos da UE é de 38% para o perío -
do até 2030, estimando-se um crescimento mais elevado noutros segmentos do 
mercado: 46% para os granéis líquidos, 50% para os granéis sólidos e 58% para os 
navios Ro-Ro. Além disso, esta previsão de crescimento não se distribui equitati -
vamente em todo o mundo: a Ásia do sul registará o crescimento mais rápido e a 
Europa o mais lento35.Figura 2Síntese dos volumes (em milhões de toneladas de peso 
bruto) transportados por mar (2000-2014)
Fonte: Eurostat, « Maritime ports freight and passenger statistics » (Estatísticas das cargas e passageiros 
dos portos marítimos), janeiro de 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
UE-28 UE-1533 Anexo II do documento 
COM(2011) 650 final, de 19 de 
outubro de 2011.
34 Comissão Europeia, « Ports and 
their connections within the 
TEN-T » (Os portos e as suas 
ligações dentro da RTE-T), 29 
de junho de 2010. Estudo 
realizado pela NEA, pela TNO 
e pela Universidade de Leeds.
35 OCDE e FIT (2015), ITF Transport 
Outlook 2015  (Perspetivas dos 
transportes FIT 2015), OECD 
Publishing , Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Observações 
A Comissão não acompanha a capacidade dos portos 
da rede principal
44 
A auditoria do Tribunal revelou que a Comissão não recebeu dados pormenoriza -
dos e atualizados dos Estados-Membros sobre a sua capacidade disponível, sobre 
a capacidade efetivamente utilizada nem sobre as suas futuras necessidades nesta 
matéria. Consequentemente, não houve um acompanhamento, a nível da UE, da 
capacidade dos 104 portos marítimos da rede principal e dos 329 portos funda -
mentais da UE. Na ausência dessas informações, a Comissão ainda não conseguiu 
reunir condições para apresentar um plano de desenvolvimento portuário à escala 
da UE. Uma vez que ninguém (nem a nível da UE nem dos Estados-Membros) pos -
suía uma visão global estratégica dos portos que requeriam financiamento, e para 
que finalidade, muitos portos vizinhos investiram simultaneamente em infraestru -
turas e superstruturas semelhantes de transbordo de contentores.
Risco de que a projeção da Comissão relativa à capacidade 
portuária necessária seja sobrestimada
45 
Com base nas projeções de tráfego atualizadas36 e na comparação com outros 
estudos e relatórios que incluíam previsões37, a Comissão estimou, em 2013, que 
a utilização média de capacidade de todos os portos da UE era de cerca de 90%, 
havendo um risco de congestionamento dos portos nos anos vindouros38.
46 
Por outro lado, a OCDE, que facultou ao Tribunal uma avaliação das futuras necessi -
dades de capacidade dos portos, estimou que:
— a taxa de utilização portuária da UE no que diz respeito aos contentores é ge -
ralmente muito inferior ao nível mundial de 67%;
— existe uma variação significativa na utilização da capacidade portuária entre 
as regiões da Europa: 50% nos portos da Escandinávia e do Báltico; 56% no no -
roeste da Europa; 61% no Mediterrâneo Oriental e no mar Negro; 62% no mar 
Mediterrâneo Ocidental;
— está previsto que a utilização de capacidade diminua em várias regiões. Por 
exemplo, de 50% para 30% nos portos da Escandinávia e do Báltico e de 61% 
para 50% no Mediterrâneo Oriental e no mar Negro.36 SWD(2013) 181 final, volume 1, 
ponto 3.
37 Previsões da ISL do tráfego 
portuário até 2025; Porto de 
Roterdão, Port Vision 2025; 
Optimar, HIS Fairplay, 
«Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the 
Horizon  2008-2018 » (Análise 
comparativa das opções 
estratégicas para o setor e o 
sistema europeu de transporte 
marítimo no horizonte 2008-
2018), atualização de 2010.
38 SWD(2013) 181 final, volume 2, 
anexo VII.
30 Observações 
47 
Existe, portanto, o risco de que a Comissão tenha sobrestimado a necessidade de 
capacidade portuária adicional, sobretudo no que se refere às regiões específicas 
mencionadas acima.
48 
Neste contexto, o Tribunal observou também uma discrepância entre o financia -
mento da UE estipulado na estratégia e os fluxos comerciais: a maior parte das 
mercadorias provenientes do exterior da UE entram na UE através dos portos da 
zona de Hamburgo-Le Havre. No entanto, mais de 90% do financiamento da UE 
para portos durante o período de 2000-2013 é concedido ao abrigo do FEDER/FC, 
e a maior parte é atribuída a portos do Mediterrâneo e da Polónia (ver montantes 
afetados por Estado-Membro no anexo  I). As autoridades dos Estados-Membros 
e regionais decidem quais os projetos que serão financiados pelo FEDER/FC, com 
exceção dos grandes projetos, que estão sujeitos à aprovação da Comissão.
49 
Uma via navegável importante, o canal de Kiel (NOK), foi classificada como uma 
secção da rede principal no Regulamento MIE. No entanto, o NOK não foi incluí -
do nos corredores da rede principal e não foi selecionado para financiamento 
(ver  caixa  2).
Canal de Kiel (NOK)
O NOK é o canal artificial mais utilizado do mundo, registando a passagem de 32 000 navios de carga por ano. 
Trata-se de uma via navegável estratégica para a manutenção da competitividade dos Estados do mar Báltico, 
dos quais a Dinamarca, a Suécia, a Finlândia, a Estónia, a Letónia, a Lituânia e a Polónia são membros da UE. 
Liga os portos de Brunsbüttel e Kiel, no norte da Alemanha (ver imagem  4).
É urgente melhorar as infraestruturas existentes, tanto na entrada oriental do canal, onde algumas eclusas 
estão em más condições, como na entrada ocidental. O custo adicional de contornar a Jutlândia por mar, ao 
invés de passar pelo NOK, é de cerca de 70 000 euros. Além disso, é necessário ter em conta os ganhos tem -
porais: a viagem em torno da Jutlândia demora entre 10 a 14 horas. Segundo uma estimativa do setor, se esta 
infraestrutura fosse tornada segura e fiável, poderia ser economizados até 2,2 mil milhões de euros por ano. 
Em 2015, não foi selecionado um pedido de subvenção de 161 milhões de euros de cofinanciamento da UE 
através do MIE para construir uma quinta caldeira da eclusa em Brunsbüttel. Apesar de este canal fazer parte 
da rede principal da RTE-T, não constituiu uma prioridade para financiamento do MIE em 2015.Caixa 2
31 Observações 
Canal de Kiel (NOK)Imagem 4
Nota:  Os portos visitados pelos auditores do Tribunal estão assinalados com círculos vermelhos.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu. 
  
Lübeck  
Hamburgo  Kiel Flensburg  KoldingCopenhagaMalmo  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Observações 
Infraestruturas portuárias financiadas pela UE: 
infraestruturas não utilizadas ou subutilizadas, 
atrasos e ultrapassagens dos custos e investimentos 
insustentáveis devido ao financiamento de 
infraestruturas semelhantes em portos vizinhos
50 
Tendo em conta as insuficiências no planeamento de capacidades de infraestrutu -
ras portuárias a nível nacional e da UE, existe um risco significativo de que o finan -
ciamento da UE resulte em investimentos insustentáveis, uma vez que a capaci -
dade adicional criada não é efetivamente necessária. Para realizar esta auditoria, 
o Tribunal visitou 19 portos em cinco Estados-Membros para examinar um total de 
42 projetos financiados pela UE, dos quais
— 37 projetos estavam a ser examinados pela primeira vez;
— 5 projetos estavam a ser acompanhados após um exame em 2010 (ver Relatório 
Especial n.º 4/2012).
51 
Em especial, o Tribunal avaliou se:
— a capacidade portuária adicional criada graças aos investimentos tinha sido 
plenamente utilizada;
— os projetos tinham sido concluídos atempadamente e dentro dos limites do 
orçamento;
— tinha sido atribuído financiamento da UE a portos vizinhos para investimentos 
semelhantes;
— a coordenação entre a Comissão e o BEI tinha funcionado adequadamente.
Investimentos financiados pela UE resultantes em muitas 
infraestruturas não utilizadas ou subutilizadas
52 
Os investimentos em infraestruturas portuárias requerem algum tempo para 
apresentarem resultados e, devido à sua natureza, os projetos portuários visam 
a criação de capacidade a longo prazo (o que significa, na maioria dos casos, que 
o retorno do investimento é reduzido e lento). O momento em que os investimen -
tos são realizados é frequentemente crucial para a sua eficácia, em especial num 
ambiente altamente competitivo como o do transporte marítimo.
33 Observações 
53 
A análise do Tribunal aos 37 projetos examinados pela primeira vez revelou que 
30 projetos com financiamento da UE no valor de 553 milhões de euros tinham sido 
concluídos em meados de 2015. Destes 30 projetos:
— 18 projetos estavam a ser utilizados conforme inicialmente previsto, represen -
tando um financiamento da UE de 359 milhões de euros;
— 12 projetos não estavam a ser utilizados (vazios) ou eram amplamente subu -
tilizados, representando um financiamento da UE de 194 milhões de euros — 
o que significa que, até agora, um em cada três euros foi despendido de forma 
ineficaz39. Cerca de metade deste financiamento (97 milhões de euros de 
financiamento da UE para nove projetos40) foi investido em infraestruturas que 
não foram utilizadas ou que foram amplamente subutilizadas durante mais de 
três anos após a conclusão das obras41. Esta situação revela insuficiências na 
avaliação ex ante  das necessidades e indica um elevado risco de desperdício 
dos montantes investidos. Esta observação aplica-se também aos cinco portos 
reavaliados que estão em funcionamento há quase uma década (ver ponto 63).
54 
Os sete projetos restantes da amostra do Tribunal (524 milhões de euros de finan -
ciamento da UE, sobretudo em Itália) não estavam ainda concluídos no momento 
da auditoria. Estes sete projetos não foram, por isso, incluídos na análise do Tribu -
nal relativa à sua utilização efetiva.
55 
Estão disponíveis informações pormenorizadas relativas aos portos e aos projetos 
examinados no anexo  II. A caixa  3 apresenta dois exemplos de infraestruturas bem 
utilizadas e dois exemplos de projetos de infraestruturas portuárias financiadas 
pela UE vazias ou subutilizadas. São apresentados outros exemplos de infraestrutu -
ras não utilizadas ou subutilizadas na caixa  4, na caixa  6 e na caixa  8).39 Metodologia aplicada: este 
montante foi determinado 
tendo em conta a avaliação 
pormenorizada da utilização 
das infraestruturas portuárias 
auditadas no momento da 
visita de auditoria. Nos casos 
em que os portos foram 
considerados vazios ou 
amplamente subutilizados 
tendo em conta critérios 
internacionalmente aceites, 
a despesa do projeto foi 
calculada em conformidade 
com o grau de subutilização.
40 Foi este o caso dos três 
projetos auditados em 
Cuxhaven, dois projetos em 
Wilhelmshaven e um dos 
projetos auditados em 
Taranto, Cartagena, Santa Cruz 
de Tenerife e Karlskrona: 
apenas a Polónia não teve 
projetos que não foram 
utilizados ou que foram 
amplamente subutilizados 
durante mais de três anos.
41 Refere-se ao «quadro de 
aferição de resultados (ReM)» 
introduzido pelo BEI. Neste 
contexto, o BEI utiliza 
sistematicamente dois 
períodos para avaliar 
a qualidade e a solidez das 
suas operações de concessão 
de empréstimo: um no 
momento da conclusão do 
projeto e outro no momento 
da conclusão do projeto + três 
anos (ver http://www.eib.org/
projects/cycle/monitoring/
rem.htm?lang=en ).
34 Observações 
Exemplos de infraestruturas portuárias bem utilizadas:
1. Porto de Norrköping: ampliação e aprofundamento do canal navegável de acesso e reforço 
dos  ancoradouros existentes
Este projeto contribuiu para uma navegação mais segura, em conformidade com as normas internacionais. 
As restrições existentes em termos de escuridão, visibilidade e vento foram reduzidas, permitindo o acesso ao 
porto 24 horas por dia, 7 dias por semana, por navios de muito maiores dimensões. Além disso, foi reforçada 
a capacidade de os navios se cruzarem no canal navegável, poupando tempo e aumentando a segurança, al -
cançando-se igualmente impactos ambientais positivos em termos de aumento do coeficiente de enchimento 
dos navios de grandes dimensões.  A UE cofinanciou este projeto com 3,5 milhões de euros, num custo total de 
35,3 milhões de euros.
2. Ligação rodoviária ao porto de Szczecin
A construção do troço de 2,63 km de estrada foi concluída em 2009, e a infraestrutura rodoviária está a ser 
utilizada. O principal resultado do projeto foi uma melhoria do acesso rodoviário ao porto de Szczecin (ver 
imagem  5), evitando o grande número de semáforos existentes na estrada anterior. Apesar de existirem pro -
blemas críticos de ligação no último quilometro, a melhoria do acesso rodoviário ao interior é visível, reduzin -
do o congestionamento do tráfego nos dois sentidos e melhorando a segurança dos habitantes. A UE cofinan -
ciou este projeto com 23 milhões de euros, num custo total de 28 milhões de euros.
Imagem 5 — A nova rua Struga até ao portoCaixa 3
© Município de Szczecin.
Exemplos de infraestruturas portuárias vazias ou amplamente subutilizadas
1. Terminal de contentores de Taranto (Itália)
O terminal de contentores de Taranto entrou em funcionamento em 2002. O projeto gerou volumes consi -
deráveis de tráfego logo após o início da atividade do terminal. No entanto, os volumes começaram a dimi -
nuir em 2006. A companhia marítima que atracava no porto de Taranto deixou gradualmente de servir este 
porto, e a empresa que explorava o terminal juntou-se a um grupo sediado num porto vizinho concorrente 
(Pireu), cessando a sua atividade em Taranto em junho de 2015 (ver imagem  6). O contrato de concessão entre 
o operador do terminal e a autoridade portuária de Taranto previa que a autoridade portuária deveria realizar 
trabalhos adicionais em termos de infraestruturas, como dragagem. No entanto, este trabalho nunca foi rea -
lizado. Foram investidos 38 milhões de euros de financiamento da UE no porto de Taranto para um terminal 
de transbordo e as suas ligações ao interior durante o período de programação 2000-2006. Neste momento, 
o terminal não está a ser utilizado.
35 Observações 
Imagem 6 — Capacidade de transbordo não utilizada do porto de Taranto
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
2. Terminal polivalente do porto de Cartagena (Espanha)
Em fevereiro de 2013, o porto de Cartagena terminou a construção de uma doca com 575 metros de com -
primento, de uma área adjacente de 4,5 hectares e de um espaço de armazenamento de 20 hectares para 
operações relacionadas com um futuro terminal multifunções. O custo total combinado dos dois projetos 
ascendeu a 62,8 milhões de euros, tendo sido pagos 29,7 milhões de euros. Atualmente, parte desta área 
é utilizada para granéis secos, sucata e armazenagem de subprodutos de uma refinaria próxima. A outra parte 
(20 hectares) ainda não foi pavimentada e permanece inutilizada (ver imagem  7). Foi atribuído a este projeto 
específico financiamento da UE proveniente do FEDER no valor de 10,4 milhões de euros.
Imagem 7 — Área vazia para um terminal multifunções no porto de Cartagena
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.Caixa 3
36 Observações 
Atrasos e ultrapassagens dos custos em alguns projetos
Atrasos na execução de 19 dos 30 projetos concluídos
56 
O Tribunal já tinha observado e comunicado, no relatório de 2012, atrasos significa -
tivos na execução de projetos portuários resultantes das modalidades administra -
tivas em vigor: tinham sido necessárias 33 autorizações para a construção e ex -
ploração de uma marina em Itália e a obtenção das autorizações necessárias para 
iniciar construções de portos na Grécia demorou 22 anos42. Estes casos indiciavam 
problemas estruturais ligados à emissão de licenças e autorizações.
57 
A análise que o Tribunal realizou aos 30 projetos auditados pela primeira vez que 
já se encontravam concluídos revelou que 11 projetos foram concluídos atempada -
mente, mas também que 19 projetos não o foram. O atraso médio desses 19 proje -
tos foi de quase 13 meses, sendo que os atrasos variaram entre três meses (forne -
cimento de equipamentos para terminal de Ro-Ro no porto de Vigo, em Espanha) 
e 33 meses (Jade-Weser-Port em Wilhelmshaven, na Alemanha). Doze dos 19 proje -
tos registavam atrasos superiores a 20% da duração prevista do projeto. Em relação 
à duração inicialmente planeada, os atrasos chegaram a atingir 136% no porto de 
Santa Cruz de Tenerife (Espanha).
58 
A figura  3 apresenta pormenores relativos aos 19 projetos (concluídos) em causa.42 Relatório Especial n.º 4/2012 
sobre as infraestruturas 
dos portos marítimos.
37 Observações 
Síntese dos atrasos nos 19 projetos concluídosFigura 3
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136%45%128%29%48%13%18%107%25%16%25%14%26%52%16%40%69%17%5%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaEspanha Alemanha Polónia
MesesAtraso em % em relação ao 
planeamentoAtraso em meses em relação ao 
planeamento inicialPeríodo original de execução do 
projetoMelhoramento do canal do porto
Melhoramento de uma infraestrutura
Construção de uma nova zona portuária e de um terminal de contentores
Construção para aumentar a capacidade do porto
Reabilitação de um muro do cais
Alargamento da zona portuária e construção de um novo cais 
Alargamento da zona portuária e construção de um novo cais 
Construção de um novo cais no porto
Construção de um novo cais no porto
Criação de novas áreas terrestres reclamadas ao mar
Construção de uma nova doca
Alargamento das docas existentes para leste e para norte
Construção de um silo para o armazenamento de veículos
Construção de um molhe novo e uma nova bacia
Construção de uma doca e de uma área adjacente
Aterro de uma zona de armazenagem
Construção para aumentar a capacidade dos terminais de contentoresConstrução para aumentar a capacidade dos terminais de contentores
Construção de nova área terrestre adjacente ao molhe existente
38 Observações 
Os procedimentos administrativos podem contribuir para atrasos 
na execução dos projetos: o caso de Itália
59 
Tal como mencionado acima, sete dos 37 projetos auditados pela primeira vez 
ainda não tinham sido concluídos no momento da auditoria, sobretudo devido 
a encargos administrativos. Quase metade das despesas auditadas (524 milhões de 
euros de financiamento da UE) tinha sido afetada a estes projetos. Seis destes sete 
projetos incompletos também registaram atrasos, que variaram entre 13 meses 
para trabalhos de dragagem e um mínimo de 36 meses para ligações no porto de 
Salerno. Os procedimentos administrativos nacionais e regionais podem contri -
buir significativamente para atrasos na conclusão dos projetos de infraestruturas 
portuárias. A auditoria do Tribunal revelou que, só em Itália, cinco dos seis projetos 
examinados sofreram atrasos, sobretudo devido a problemas relacionados com 
a emissão de licenças e autorizações, o que salienta a existência de problemas rela -
cionados com a coordenação dos vários organismos envolvidos. Estão disponíveis 
informações pormenorizadas relativas aos projetos incompletos no anexo  III.
60 
Além disso, em diversos Estados-Membros o procedimento de adoção de um plano 
diretor do porto (necessário antes do início das obras de infraestruturas) pode en -
volver um elevado número de organismos intermédios. Por exemplo, para o porto 
de Taranto, uma proposta de um plano diretor para o porto apresentada em 2006, 
que envolvia o comité portuário, o Conselho Superior das Obras Públicas, a Auto -
ridade Regional para a Proteção Ambiental, a região em causa e o município local, 
ainda não tinha sido adotada à data da visita de auditoria (final de 2015).
Ultrapassagens de custos em 16 dos 30 projetos concluídos
61 
Além disso, a auditoria do Tribunal revelou que apenas 14 dos projetos examinados 
não tinham incorrido em custos adicionais, o que significa que 16 dos 30 projetos 
concluídos registaram custos adicionais num montante total de 139 milhões de 
euros. Esta situação verificou-se sobretudo em portos marítimos da Alemanha e de 
Espanha (os projetos italianos ainda não foram concluídos, pelo que não é possível 
nesta fase fazer uma avaliação final). A média das ultrapassagens dos custos foi 
de cerca de 8,7 milhões de euros, variando entre os 0,2 milhões de euros para um 
edifício de inspeções no porto de Vigo (Espanha) e os 67 milhões de euros para 
uma infraestrutura de transbordo no porto de Algeciras (Espanha). Em comparação 
com os custos inicialmente previstos43, os custos adicionais chegaram a atingir 38% 
(para construção de um novo cais no porto de Cuxhaven). O  quadro  2 apresenta 
uma síntese das ultrapassagens de custos dos 16 projetos em sete portos maríti -
mos diferentes.43 Estas ultrapassagens de custos 
referem-se apenas aos custos 
elegíveis a nível dos projetos, 
e não à totalidade dos custos 
de investimento no porto, 
onde as ultrapassagens 
podem ser muito 
mais elevadas.
39 Observações 
Síntese das ultrapassagens de custos nos 16 projetos concluídos
Estado - 
-MembroPorto Projeto a examinarCustos do 
projeto  
(em euros)1Financiamen -
to da UE  
(em euros)Ultrapas -
sagens dos 
custos  
(em euros)2% do custo 
total
AlemanhaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10.3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37.7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29.4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1.9
Großprojekt «Jade-Weser-Port» 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11.6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake  
— 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2.7
EspanhaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. Fase 1 116 492 375 46 035 682
22 461 000 12.5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3.ª fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9.9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique , 
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1.ª fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11.3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10.88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24.2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2.ª fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7.4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9.9
Total31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Diz respeito aos custos totais elegíveis a nível dos projetos, e não à totalidade dos custos de investimento no porto.
2 As ultrapassagens de custos referem-se ao custo total elegível do projeto em questão, e não à totalidade dos custos de investimento no porto.
3 Excluindo projetos reavaliados
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.Quadro 2
40 Observações 
Má relação custo-benefício do financiamento da UE
Reavaliação dos resultados relativos a cinco portos examinados 
em 2010: má relação custo-benefício, mesmo cinco anos depois
62 
Em 2012, o Tribunal constatou44 que uma elevada percentagem (82%) do financia -
mento da UE gasto numa amostra de 27 projetos portuários selecionados aleato -
riamente tinha sido utilizada de forma ineficaz. Na presente auditoria, o Tribunal 
reavaliou cinco portos (Augusta em Itália e os portos espanhóis de Arinaga, Cam -
pamento, Ferrol e Langosteira) que se tinham revelado particularmente problemá -
ticos em 2010, uma vez que as construções não estavam a ser utilizadas e que as 
infraestruturas financiadas pela UE estavam vazias ou tinham más ligações. Estes 
portos tinham recebido 329 milhões de euros de financiamento da UE durante 
o período de 2000-2006 para construir essas infraestruturas.
63 
As principais conclusões desta reavaliação foram as seguintes:
i) globalmente, a eficácia foi muito baixa: apenas cerca de 5% (o que repre -
senta 18 milhões de euros de financiamento da UE investido) da capa -
cidade total criada estavam a ser utilizados como previsto inicialmente, 
após quase uma década de funcionamento45. O facto de não ter havido 
um nível significativo de atividade portuária média quase uma década 
após a conclusão das obras46 suporta o argumento de que não havia 
necessidade de utilizar fundos da UE nessas infraestruturas, e de que 
não tinha havido uma base comercial sólidas nem tinha sido feita uma 
análise prévia adequada dos custos e dos benefícios. No total, o Tribunal 
considera que 292 milhões de euros de investimentos financiados pela UE 
continuam a ser ineficazes em 2015. Conforme foi indicado no relatório 
anterior do Tribunal47, os Estados-Membros centram-se na absorção de 
fundos, em vez de se centrarem na eficácia dos investimentos em capaci -
dade portuária adicional;
ii) três dos quatro portos espanhóis (Arinaga, Ferrol e Langosteira) demons -
traram um aumento modesto das suas operações em relação a 2010, 
continuando, contudo, significativamente abaixo da capacidade máxima 
das infraestruturas financiadas pela UE (cerca de 10% para Arinaga e Lan -
gosteira, e cerca de 25% para Ferrol). O porto comercial de Augusta não 
tem qualquer atividade no terminal de contentores financiado pela UE 
nem em termos de atracagem de navios Ro-Ro.
Apesar de os investimentos iniciais financiados pela UE em zonas de armaze -
nagem de contentores em Campamento permanecerem largamente inutili -
zados, são realizadas atividades de reparação de navios (ver imagem  8).44 Ver Relatório Especial 
n.º 4/2012.
45 Metodologia aplicada: este 
montante foi determinado 
tendo em conta a reavaliação 
pormenorizada da utilização 
das infraestruturas portuárias 
que já tinham sido auditadas 
pela primeira vez em 2010. 
Nos casos em que os portos 
foram considerados vazios ou 
amplamente subutilizados 
tendo em conta critérios 
acordados 
internacionalmente, as 
despesas foram calculadas em 
conformidade com o grau 
de subutilização.
46 As obras foram concluídas em 
Arinaga em 2008, em 
Campamento em 2004, em 
Ferrol em 2005, em 
Langosteira em 2011 e em 
Augusta em 2006.
47 Relatório Especial n.º 4/2012, 
ponto 22.
41 Observações 
iii) a partir de 2012, a Comissão acompanhou três desses cinco portos, 
através de uma visita ao local ou debatendo o caminho a seguir a nível 
central. Por exemplo:
— relativamente a Arinaga, a fase 3 da extensão do porto foi adiada pelas 
autoridades espanholas até que exista atividade suficiente;
— no caso do porto comercial de Augusta, as autoridades italianas afeta -
ram financiamento adicional para conclusão das obras durante o perío -
do de 2014-2020. O custo estimado das obras por concluir é de 145 mi -
lhões de euros, e a UE irá cofinanciá-lo com 67 milhões de euros do 
FEDER (foi emitida uma decisão da Comissão relativa ao projeto prin -
cipal em 27.3.2013). O novo quadro estratégico geral nacional relativo 
aos portos adotado recentemente em Itália resultou numa fusão com 
o porto próximo de Catânia, o que poderá criar sinergias com Augusta 
em matéria de tráfego de Ro-Ro, tráfego de cruzeiros e carga a granel. 
As obras por concluir e o financiamento da UE afetado deverão, por 
conseguinte, ser revistos à luz da recente fusão para aumentar o poten -
cial de eficácia.
Capacidade portuária criada em 2004 e não utilizada no 
porto de Campamento: foram investidos 16,5 milhões de 
euros nesta infraestrutura
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.Imagem 8
42 Observações 
Para que os investimentos portuários iniciais funcionem 
adequadamente serão necessários novos financiamentos públicos 
para compensar muitas ligações inexistentes ou inadequadas
64 
Nos 14 portos examinados, as ligações à rede eram inexistentes (em Itália e em 
Espanha) ou inadequadas (na Alemanha e na Polónia). Em Itália (Salerno e Taranto), 
em Espanha (Algeciras, Ferrol e parcialmente Langosteira), na Alemanha (Jade-We -
ser-Port) e na Polónia (Szczecin-Świnoujście, Gdansk e Gdynia), as ligações rodo -
viárias e ferroviárias eram inexistentes, tinham atrasos ou ainda não tinham sido 
planeadas, ou tinham tido problemas graves «de última hora». É o caso do projeto 
das autoestradas do mar de Gdynia-Karlskrona entre a Polónia e a Suécia, onde 
a construção de um terminal para ferries  necessário para ligar os dois portos tinha 
sido adiada até 2019 (ver caixa  6).
65 
Será necessário financiamento público adicional significativo para que os projetos 
em questão possam funcionar adequadamente. Por exemplo, o custo adicional 
da construção das ligações ferroviárias aos portos espanhóis de Algeciras, Ferrol 
e Langosteira está estimado em cerca de 183 milhões de euros. Na Polónia será 
necessário investir mais 350 milhões de euros para aumentar para -12,5 m a profun -
didade do canal de 65 km de acesso ao porto de Szczecin, a fim de que os navios 
de grandes dimensões, para os quais a infraestrutura foi alargada, possam entrar 
no porto.
O financiamento de infraestruturas semelhantes 
que aumenta o risco de investimentos insustentáveis
Transferências de tráfego entre portos vizinhos
66 
Uma vez que a Europa representa apenas uma pequena parte do globo em termos 
geográficos, os portos estão divididos por «zonas de portos». Por exemplo, existe 
a zona de Hamburgo-Le Havre, ou a zona do Mediterrâneo, com uma parte oriental 
e uma parte ocidental (ver imagem  9).
67 
Os portos que se encontrem dentro da mesma zona competem entre si, existindo 
também concorrência entre zonas de portos. Durante a auditoria, o Tribunal exami -
nou os volumes de tráfego dos 171 maiores portos de contentores da UE ao longo 
do período de 2005 a 2014, ou seja, os portos com um volume de contentores de 
pelo menos 200 000 TEU em 2005.
43 Observações 
Zona do Mediterrâneo, com uma parte oriental e uma parte ocidentalImagem 9
Fonte: Tribunal de Contas Europeu.
68 
A análise do Tribunal revelou que a atividade em seis destes 171 portos de conten -
tores tinha diminuído mais de 50% em relação a 2005: Savona e Taranto (Itália, ver 
caixa  3), Medway e Thames port (Reino Unido), Rouen (França) e Málaga (Espanha, 
ver caixa  5). O declínio num dos portos estava relacionado com o crescimento de 
um porto próximo, muitas vezes com dimensões superiores.
69 
Além disso, foram identificadas transferências notórias de tráfego entre outros 
portos vizinhos abrangidos pelo presente relatório: entre Salerno e Nápoles (Itália) 
e entre Gdansk e Gdynia (Polónia). Assim que ficavam disponíveis infraestruturas 
adicionais num porto, havia um impacto negativo sobre os volumes que passavam 
pelo porto vizinho.
44 Observações 
Financiamento de infraestruturas semelhantes, sobretudo 
com  vista ao aumento da capacidade
70 
Todos os projetos examinados envolviam obras destinadas a aumentar a profundi -
dade dos canais de acesso, a alargar as bacias de manobras, os ancoradouros e as 
zonas de armazenagem, a melhorar as ligações portuárias e a proporcionar gruas 
e equipamentos de estaleiro adequados para movimentar de forma eficiente os 
maiores volumes de carga previstos.
71 
A análise do Tribunal identificou 14 casos em que tinham sido feitos investimentos 
semelhantes em portos vizinhos pertencentes à mesma zona: várias autoridades 
portuárias e operadores portuários tinham investido simultaneamente em capa -
cidade adicional para infraestruturas e superstruturas de transbordo, apesar de 
estar disponível capacidade não utilizada em portos vizinhos. Estes investimentos 
semelhantes tinham sido feitos, inclusivamente, em portos que serviam as mesmas 
regiões interiores do mesmo Estado-Membro, o que demonstra uma falta de coor -
denação no planeamento de capacidades a nível nacional.
72 
Estes investimentos foram considerados insustentáveis (ver os exemplos 
da caixa  4).
Exemplos de planos de investimento semelhantes em portos vizinhos
a) Portos da costa noroeste de Itália (Génova, La Spezia, Livorno e Savona)
Em Itália, os quatro portos da costa noroeste (Génova, La Spezia, Livorno e Savona) têm investimentos em cur -
so ou planeados destinados a aumentar a sua atual capacidade combinada de 3 730 000 TEU em 50% (ou seja, 
1 800 000 TEU adicionais). Estes portos disputam todos as mesmas zonas interiores: nos últimos anos, Savona 
perdeu claramente partes de mercado a favor de Génova, à semelhança de Livorno, embora em menor grau. 
Além disso, a capacidade existente não está a ser aproveitada ao máximo: em 2014, as taxas de utilização dos 
terminais de contentores foram de, aproximadamente, 20% em Savona, 65% em Livorno, 74% em La Spezia 
e 77% em Génova. Também não existem expectativas de aumento significativo do tráfego nos próximos anos.
b) Portos da Polónia (Gdansk e Gdynia)
Na Polónia, o Ministério das Infraestruturas e do Desenvolvimento aprovou simultaneamente um alargamen -
to significativo dos terminais de contentores em Gdansk e uma operação de dragagem no porto de Gdynia, 
ambos tendo em vista o mesmo mercado de contentores, para servir as mesmas zonas interiores e sem ter em 
conta o grau de utilização da capacidade existente.Caixa 4
45 Observações 
c) Portos espanhóis (Cartagena, Algeciras e Ferrol)
Em Espanha, os portos de Cartagena, Algeciras e Ferrol incluíram, nas respetivas estratégias de crescimento, 
a captação de mais tráfego com destino a/origem na região de Madrid, que é também um mercado tradicio -
nal de outros grandes portos (em especial o de Valência). Os aumentos de capacidade foram realizados sem 
avaliar se existia tráfego suficiente para cobrir a mesma região interior.
d) Os portos NAPA em Itália, na Eslovénia e na Croácia (Veneza, Trieste, Koper e Rijeka)
Todos os portos NAPA (Veneza, Trieste, Koper e Rijeka) pretendiam atrair mais tráfego e navios de maiores 
dimensões, contudo não existia uma estratégia destinada a aumentar as sinergias entre eles sempre que um 
navio decidia acostar num porto na zona do Adriático Norte. Um obstáculo ao reforço da cooperação é o facto 
de estes portos estarem localizados em três Estados-Membros diferentes, com diferentes sistemas de gover -
nação tanto a nível nacional como dos portos, e com taxas de cofinanciamento distintas ao abrigo dos regu -
lamentos relativos à política de coesão e ao MIE, o que pode levar à prevalência das considerações individuais 
sobre as considerações mais coletivas.
73 
Um aumento simultâneo na capacidade de portos vizinhos também acarreta 
o risco de uma maior concorrência de preços entre estes portos, a fim de atraírem 
os volumes suplementares de tráfego necessários. Consequentemente, a menos 
que o volume global de tráfego aumente, em todos os portos, continuará a haver 
capacidade por utilizar ou subutilizada, com uma diminuição concomitante da 
rentabilidade dos portos. No caso dos portos de transbordo, o risco é particular -
mente elevado porque as empresas de transporte marítimo podem decidir mudar 
de porto de escala consoante a rede que preferem utilizar.
Coordenação ineficaz entre a Comissão e o BEI relativamente 
ao financiamento das infraestruturas portuárias
74 
Segundo o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, o Banco Europeu 
de Investimento (BEI) tem por missão contribuir, recorrendo ao mercado de capitais 
e utilizando os seus próprios recursos, para o desenvolvimento equilibrado e har -
monioso do mercado interno no interesse da União. Para além dos 6,8 mil milhões 
de euros de financiamento da UE (através do FEDER/FC ou do MIE), vários dos por -
tos examinados no decurso desta auditoria também receberam um empréstimo do 
BEI, que ascendeu a um total de 10,1 mil milhões de euros entre 2000 e 2013. Caixa 4
46 Observações 
75 
O anexo  IV apresenta informações pormenorizadas sobre as principais caracte -
rísticas dos sistemas portuários dos Estados-Membros, bem como uma síntese do 
apoio financeiro da UE e do BEI às áreas portuárias auditadas (2000-2013).
76 
Antes de o BEI conceder um empréstimo, a Comissão e os Estados-Membros envol -
vidos têm de emitir um parecer indicando se os investimentos a financiar a partir 
dos recursos do BEI cumprem a legislação e as políticas48 relevantes da UE. O proce -
dimento de coordenação entre a Comissão e o BEI é regido por um memorando de 
entendimento49. Relativamente aos portos examinados para o presente relatório, essa 
consulta tinha sido realizada em quatro casos: Algeciras (Espanha), Tânger-Med (Mar -
rocos), Taranto (Itália) e Jade-Weser-Port (Alemanha).
77 
A análise do Tribunal concluiu que apenas foram partilhadas informações limitadas 
entre o BEI e a Comissão. Por exemplo, não foi indicado o montante do empréstimo, 
o beneficiário não foi especificado e a apreciação técnica e financeira do BEI, bem 
como a sua avaliação dos riscos para a eficácia da política de coesão, não foram 
partilhadas com a Comissão. As informações prestadas pelo BEI limitam a capacidade 
da Comissão de avaliar os casos de forma adequada.
78 
Além disso, a Comissão não tem poder para bloquear uma proposta de emprés -
timo da qual discorde. Com efeito, a Comissão nunca emitiu um parecer negativo 
sobre uma proposta de empréstimo do BEI, embora tenha havido alguns casos 
altamente controversos. A ausência de uma resposta adequada da Comissão às 
propostas de empréstimos do BEI para apoiar portos vizinhos situados em paí -
ses terceiros comprometeu a eficácia do financiamento da UE investido nos seus 
portos. O exemplo apresentado na caixa  5 relativo aos portos da zona do Medi -
terrâneo Ocidental indica que não houve uma coordenação adequada dentro dos 
serviços da Comissão, nem uma sinalização dos problemas ao BEI por parte da Co -
missão, o que levou a uma sobrecapacidade das infraestruturas de transbordo e a 
investimentos insustentáveis, uma vez que alguns dos portos perderam volumes 
significativos em comparação com o que movimentavam anteriormente.48 Artigo 19.º dos Estatutos do 
Banco Europeu de 
Investimento (BEI).
49 Memorando de entendimento 
(MdE) entre a Comissão das 
Comunidades Europeias e o 
Banco Europeu de 
Investimento relativo aos 
procedimentos de trabalho 
para consulta à Comissão 
sobre empréstimos a nível 
mundial, empréstimos 
a empresas de média 
capitalização, empréstimos-
quadro e empréstimos de 
investimento, no âmbito do 
artigo 21.º do estatuto do BEI 
(13 de junho de 2006), coma 
última redação que lhe foi 
dada em 13 de dezembro 
de 2010. O Memorando 
encontra-se atualmente em 
fase de revisão, sendo a última 
versão proposta datada de 
setembro de 2015.
47 Observações Caixa 5Financiamento simultâneo de infraestruturas portuárias de portos vizinhos 
pelo BEI e pelo orçamento da UE, resultando em investimentos insustentáveis 
e na perda significativa de volumes anteriormente movimentados pelos portos 
da UE: o exemplo do porto de Tânger-Med (Marrocos) e de portos em Espanha 
e em Portugal
Desde 2000 foram concedidos mais de 500 milhões de euros do FEDER/FC e 229 milhões de euros em emprés -
timos do BEI para apoiar infraestruturas em vários portos em Espanha (Andaluzia) e Portugal. Só o porto de 
Algeciras (Espanha) recebeu cerca de 248 milhões de euros de financiamento da UE. Além disso, o BEI conce -
deu um empréstimo de cerca de 129 milhões de euros para um aumento de capacidade.
Em 2008 e em 2010, o BEI concedeu dois empréstimos num montante total de 240 milhões de euros com 
garantias da UE ao porto de Tânger-Med (Marrocos), para a construção de capacidade suplementar para lidar 
com um volume de tráfego de contentores de 8 milhões de TEU. Este porto está na proximidade direta do 
porto de Algeciras, do outro lado do estreito de Gibraltar. Ambos são especializados em transbordo e com -
petem diretamente entre si, bem como com outras atividades de transbordo vizinhas (por exemplo, Cádis, 
Málaga e Sines, ver imagem  10).
Imagem 10 — Síntese da capacidade portuária financiada com verbas públicas 
na zona do Mediterrâneo Ocidental
Algeciras
UE: 247,9 milhões de eurosBEI: 128,9 milhões de euros
Ceuta
BEI: 16 milhões de eurosTângerBEI: 240 milhões de eurosCádisUE: 76,3 milhões de eurosBEI: 60 milhões de eurosMálagaUE: 34,6 milhões de eurosMotrilUE: 22,7 milhões de euros
AlmeriaUE: 41,4 milhões de eurosCartagenaUE: 89 milhões de euros
HuelvaUE: 32,7 milhões de eurosSevilhaUE: 67,3 milhões de eurosBEI: 100 milhões de eurosAlicanteUE: 40,4 milhões de euros
SinesUE: 0,8 milhões de euros
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Embora um novo operador de terminal tenha iniciado operações no terminal de transbordo de contentores 
recentemente construído no porto de Algeciras (Espanha), 30 hectares de área de transbordo (o que represen -
ta 58% do financiamento da UE de 144 milhões de euros) estavam por utilizar no momento da auditoria, e a 
eficácia do investimento da UE neste porto dependerá da capacidade da autoridade portuária de atrair tráfego 
adicional.
Esse facto poderá, contudo, ter um efeito negativo nos volumes de tráfego dos portos vizinhos.
Além disso, os portos espanhóis vizinhos de Cádis e Málaga sofreram reduções consideráveis no tráfego de 
contentores entre 2007 e 2015: 53% em Cádis e 92% em Málaga.
48 Observações 
79 
Por último, a Comissão não obtém informações sobre as decisões finais do BEI 
relativas aos pedidos de empréstimo, nem uma cópia assinada do contrato de 
empréstimo, com ou sem garantia prestada pela UE. Além disso, não são apresen -
tados relatórios finais sobre a execução dos projetos relevantes ou sobre o modo 
como o empréstimo concedido foi gasto, nem outras informações relevantes sobre 
o reembolso integral, ou não, dos empréstimos.
A nível dos projetos, durante os períodos de 2000-2006 
e 2007-2013, o financiamento da UE estava ligado 
a realizações, mas não a resultados
80 
Durante os períodos de programação de 2000-2006 e 2007-2013, o financiamento 
da UE a nível dos projetos devia estar ligado às realizações, mas não aos resultados 
(ou seja, resultados e impactos). Apesar de alguns dos investimentos financiados 
pela UE não estarem efetivamente a ser utilizados (estavam vazios, amplamente su -
butilizados ou não alcançaram os objetivos, resultados e impactos pretendidos), os 
seus custos continuavam, no entanto, a ser elegíveis para cofinanciamento da UE, 
tanto no âmbito dos programas do FEDER/FC como da RTE-T.
81 
A caixa  6 apresenta um dos muitos exemplos de concretização das realizações 
do projeto, mas não do resultado pretendido.
As realizações do projeto foram concretizadas, mas não produziram os resultados 
pretendidos — exemplo do projeto das autoestradas do mar de Gdynia-Karlskrona 
(ligação de ferry  entre a Polónia e a Suécia)
Este projeto das autoestradas do mar, gerido diretamente pela agência de execução da Comissão INEA, en -
volvia a ligação de dois portos: um na Polónia (Gdynia) e um na Suécia (Karlskrona). Tinha por objetivo reduzir 
a quantidade de carga transportada nas estradas, aumentando a quota intermodal do corredor (de 3% em 2008 
para 10% em 2015 e 36% em 2025). Foram definidos indicadores-chave de desempenho (ICD), com um acompa -
nhamento específico para indicar os progressos realizados cada ano para alcançar os resultados esperados.
As ligações rodoviárias e ferroviárias no porto de Gdynia foram construídas e os carris foram modernizados na 
Suécia no final de 2013. No entanto, nenhum dos objetivos visados pelo projeto (resultados) foi alcançado, uma 
vez que faltava um elemento fundamental para o seu funcionamento: o terminal de ferries  no porto de Gdynia, 
um requisito prévio para a execução plena do projeto e essencial para que o projeto alcançasse os benefícios 
esperados, não foi construído. Com a conclusão prevista originalmente para o período de 2007-2013, o terminal 
foi adiado até 2016 logo na fase de candidatura, uma vez que os volumes de tráfego originalmente previstos 
foram revistos em baixa pelo porto de Gdynia. A construção do edifício foi, por conseguinte, adiada de novo, 
pelo menos até ao final de 2018. Isso significa que, na melhor das hipóteses, a autoestrada do mar inicialmente 
prevista apenas ficará operacional em 2019 (pelo menos seis anos após a conclusão do projeto examinado).Caixa 6
49 Observações 
Criação de condições de concorrência equitativas entre os 
portos: uma necessidade para garantir que as regras comuns, 
nomeadamente em matéria de auxílios estatais e controlos 
aduaneiros, são aplicadas de forma coerente
82 
A concorrência entre portos pode ser bastante intensa, se estes servirem as mesmas 
zonas interiores ou se gerirem os mesmos tipos de bens e de tráfico. A concessão 
de apoio público às autoridades portuárias pode, no entanto, distorcer o mercado. 
A ausência de orientações em matéria de auxílios estatais para os portos marítimos 
e as diferenças nas práticas de controlo aduaneiro entre os Estados-Membros podem 
tornar um porto mais atraente do que outros para as companhias marítimas mun -
diais. O Tribunal examinou, por conseguinte, se a Comissão tinha adotado as medidas 
necessárias no domínio dos auxílios estatais e dos procedimentos aduaneiros para 
permitir aos portos competir em condições de igualdade.Não obstante, a UE pagou 34,4 milhões de euros para as realizações sem poder esperar quaisquer resultados 
ou impactos reais nos próximos anos: 17,3 milhões de euros em fundos da UE do FEDER do lado polaco, para 
acessos rodoviários e ferroviários (ver imagem  1 1), e 17,1 milhões de euros da RTE-T do lado sueco para mo -
dernizar os carris. Esta situação resultou da prestação de informações incorretas pelo beneficiário, de acom -
panhamento insuficiente pela agência INEA dos ICD acordados e de textos inadequados de convenções de 
subvenção que permitiram a realização de pagamentos na ausência de resultados. Se o terminal não tivesse 
sido incluído na candidatura do projeto, as autoridades suecas apenas teriam conseguido candidatar-se ao 
financiamento habitual de 10% para investimentos das RTE-T, enquanto, neste caso, foram cofinanciados 20% 
por o projeto ter sido considerado um projeto das autoestradas do mar.
Imagem 11 — Ligações rodoviárias e ferroviárias no porto de Gdynia sem 
a construção de um terminal para ferries  para efetuar a ligação ao porto de KarlskronaCaixa 6
Fonte: Tribunal de Contas Europeu.
50 Observações 
Necessidade de melhor aplicação das regras relativas 
aos auxílios estatais para os portos a nível dos Estados-Membros 
e da Comissão
Riscos de distorção da concorrência devido aos auxílios estatais 
identificados em vários casos
83 
Em 2000, o Tribunal Geral da União Europeia clarificou que o funcionamento de 
uma infraestrutura pública, tal como um aeroporto, pode constituir uma ativida -
de económica50; este princípio foi confirmado e desenvolvido no acórdão Leipzig 
Halle, em 201151.
Ausência de clareza no que diz respeito às superstruturas portuárias
84 
No entanto, a auditoria do Tribunal identificou determinados riscos significati -
vos de distorção da concorrência no setor portuário. Por exemplo, os titulares de 
concessões são responsáveis por financiar as superstruturas que utilizam nos seus 
terminais (por exemplo, gruas, equipamentos de carga e descarga e armazéns). Foi 
por esse motivo que a Comissão fez uma distinção entre infraestruturas públicas 
(gerais) e infraestruturas específicas do utente na sua comunicação de 2001 relativa 
aos portos52. O financiamento público de superstruturas abertas a todos os utiliza -
dores numa base não discriminatória não foi considerado auxílio estatal, enquanto 
o cofinanciamento desses equipamentos, quer com um utilizador específico em 
mente ou a favor de uma empresa específica que já tinha a concessão53, deveria 
ser considerado auxílio estatal, uma vez que concedia vantagem a essa empresa, 
sendo suscetível de afetar a concorrência.
85 
O Tribunal constatou existir falta de clareza relativamente ao financiamento públi -
co das superstruturas dos portos: em princípio os termos do convite à apresenta -
ção de propostas de 2014 para o MIE consideravam o financiamento das superstru -
turas dos portos como despesas não elegíveis. Havia, contudo, duas exceções: as 
superstruturas podiam ser financiadas ao abrigo da vertente multimodal (sob re -
serva de determinadas condições) e no âmbito da vertente «autoestradas do mar» 
do mesmo convite à apresentação de propostas. Consequentemente, vários portos 
candidataram-se a financiamento da UE para esse tipo de equipamentos ao abrigo 
destas vertentes do convite à apresentação de propostas. Além disso, as disposi -
ções dos FEEI não consideram, em princípio, que o financiamento de superstruturas 
dos portos sejam despesas não elegíveis.50 Acórdão do TJUE no Processo 
T-128/98, « Aéroports de Paris ».
51 Processos apensos T-455/08, 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
e Mitteldeutsche Flughafen 
AG/Comissão e T-443/08, 
Freistaat Sachsen e Land 
Sachsen Anhalt/Comissão, 
de 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 final, de 13 de 
fevereiro de 2001, «Reforçar 
a qualidade do serviço nos 
portos marítimos, um 
elemento essencial para 
o sistema de transportes na 
Europa», p. 11.
53 A menos que os termos do 
concurso incluíssem esta 
vantagem específica para 
o vencedor, dando uma 
vantagem igual a todos 
os proponentes.
51 Observações 
86 
Globalmente, o Tribunal identificou 10 casos de superstruturas específicas do 
utente que beneficiaram de financiamento da UE nos portos examinados, essen -
cialmente na Polónia (nos três portos examinados de Szczecin-Świnoujście, Gda -
nsk e Gdynia) e em Espanha (porto de Algeciras). Os projetos que incluíam gruas 
e equipamentos de transbordo utilizados por operadores privados foram cofi -
nanciados com cerca de 92,5 milhões de euros do orçamento da UE. A Comissão, 
a quem os Estados-Membros em questão notificaram estes casos em 2005 (Polónia) 
e 2010 (Espanha), autorizou-os sem levantar qualquer objeção ao seu financiamen -
to. A  caixa  7 apresenta um exemplo e a lista completa está disponível no anexo  V.Caixa 7Financiamento público de superstruturas específicas do utente em Espanha
No porto espanhol de Algeciras, foram investidos 22 milhões de euros de fundos da UE na compra de 8 gruas 
portuárias (pórticos «navio/terra») para um operador de terminal privado (ver imagem  12).
Imagem 12 — Superstruturas do porto de Algeciras cofinanciadas pela UE
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Acompanhamento de decisões anteriores em matéria de auxílios 
estatais em caso de alterações substanciais
87 
O sistema da UE de controlo dos auxílios estatais baseia-se numa avaliação ex ante  
realizada pela Comissão e numa colaboração eficaz entre a Comissão e os Estados-
-Membros. Podem ocorrer problemas quando as condições do auxílio notificado 
sofreram alterações substanciais após a decisão da Comissão e esta não realiza um 
acompanhamento para avaliar se essa alteração das circunstâncias resulta numa 
distorção da concorrência (ver exemplo na caixa  8).
52 Observações Caixa 8Ausência de notificação formal em caso de alterações significativas — Jade-Weser-
Port na Alemanha
Na Alemanha, entre 2008 e 2012, um novo terminal de contentores, o «Jade-Weser-Port (JWP)», com uma 
capacidade de 2,7 milhões de TEU, foi construído na vizinhança direta do porto de águas profundas de Wi -
lhelmshaven (um dos 104 «portos da rede principal»). A infraestrutura de base do terminal foi construída pelo 
estado da Baixa Saxónia com o apoio de uma subvenção. Juntamente com financiamento nacional e privado, 
a UE concedeu 33 milhões de euros de financiamento. Além disso, o BEI concedeu dois empréstimos no valor 
total de 325 milhões de euros para financiar a construção da infraestrutura.
Em dezembro de 2008, a Comissão decidiu não levantar qualquer objeção às medidas anunciadas (contrato 
de concessão com uma empresa internacional com uma vigência de 40 anos) por não considerar que consti -
tuíssem auxílios estatais54.
No entanto, as condições comunicadas na notificação foram alteradas substancialmente após a decisão: duas 
alterações significativas ao contrato de concessão (assinado em 2006) efetuadas em 2010 (ainda antes de 
o terminal iniciar as suas operações) e em 2014, respetivamente, alteraram significativamente as condições 
iniciais do concurso público. Estas alterações também tiveram um impacto nos encargos das companhias 
externas de transporte marítimo relacionados com os navios55. No geral, em outubro de 2015 teve um impacto 
financeiro negativo de cerca de 15 milhões de euros (menores rendimentos, mais despesas com taxas de juro) 
para a entidade pública que celebrou o contrato de concessão com a empresa privada. As autoridades alemãs 
não notificaram estas alterações à Comissão, embora tivesse sido apropriado fazê-lo para garantir a segurança 
jurídica, e a Comissão não acompanhou a decisão original para verificar se as condições alteradas distorciam 
a concorrência.
Embora fosse de esperar que a entidade pública que efetuou a concessão tivesse lucros para garantir 
o empréstimo contraído, na verdade teve prejuízos, já que o Jade-Weser-Port é amplamente subutilizado: 
desde a abertura do porto em setembro de 2012, os volumes de contentores, mesmo tendo aumentado 
de 76 000 TEU (2013) para 429 000 TEU (2015), correspondem apenas a cerca de 16% da capacidade máxima 
do porto de 2,7 milhões de TEU, que ficará disponível assim que todas as obras estiverem concluídas e que 
o porto estiver plenamente operacional a médio prazo (ver figura 4 e imagem  13).
Devido às alterações ao contrato de concessão e às perdas da entidade pública que efetuou a concessão, que 
ascenderam a 21,5 milhões de euros no final de 2014, tanto a Baixa Saxónia como Bremen, coproprietários da 
entidade, previram conceder 3 milhões de euros (2015) e 5,5 milhões de euros em 2016 a esta entidade.
54 Dado que a concessão iria proporcionar condições de mercado: as autoridades alemãs não seriam capazes de conceder subsídios e vantagens 
discricionários ao titular da concessão; a infraestrutura portuária estaria aberta a todos os utilizadores do porto numa base não discriminatória 
e o preço cobrado pela movimentação da carga teria por base condições de mercado.
55 Estas diziam respeito ao adiamento do pagamento da taxa de concessão e a uma alteração das garantias relativas aos encargos do lado do navio 
a favor da empresa. Também reduziram os encargos relacionados com os navios, durante um determinado período de tempo, a favor das 
empresas de transporte marítimo externas.
53 Observações 
Utilização da capacidade criada no porto de Jade-Weser-PortFigura 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
início
em 9/20122013 2014 2015 2016 2017número de TEUcapacidade anual
2 700 000 TEU a médio prazo (em pleno funciona-
mento e após 
a conclusão das obras)Imagem 13Capacidade amplamente subutilizada do porto de transbordo de Jade-Weser-Port
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.

54 Observações 
Necessidade de um papel mais pró-ativo da Comissão 
relativamente aos auxílios estatais para os portos
Poucos casos de notificação de auxílios estatais pelos Estados-
-Membros e um número reduzido de queixas apresentadas 
à Comissão
88 
A auditoria do Tribunal revelou que os Estados-Membros notificaram muito poucos 
casos de auxílios estatais a portos nos últimos anos:
— antes de 2007, a Comissão não tinha recolhido quaisquer dados relativos a noti -
ficações de auxílios estatais a portos;
— entre 2007 e 2010, apenas foram notificados pelos Estados-Membros quatro 
casos de auxílios estatais para infraestruturas portuárias;
— entre 2011 e 2015 foram feitas 27 notificações de auxílios estatais (ver  anexo  VI).
89 
A auditoria do Tribunal revelou que a Comissão recebeu muito poucas queixas:
— antes de 2007, não estavam disponíveis dados relativos a queixas;
— entre 2007 e 2011 houve apenas uma decisão formal da Comissão relativa a um 
caso de queixa, enquanto todos os outros casos baseados em queixas tinham 
sido encerrados sem uma decisão formal da Comissão (ou seja, os casos tinham 
sido encerrados após uma carta de avaliação preliminar à qual o queixoso não 
respondeu, ou devido a uma retirada da queixa);
— entre 2011 e 2015, apenas foram apresentados à Comissão três casos 
de queixas  individuais.
O acompanhamento pela Comissão dos auxílios estatais a portos 
está limitado aos regimes de auxílio
90 
A Comissão realizou muito poucos controlos documentais do financiamento públi -
co de infraestruturas portuárias56. Além disso, de acordo com as disposições legais, 
o exercício anual de acompanhamento dos auxílios estatais da Comissão apenas 
cobre parcialmente os portos, na medida em que está limitado aos regimes de  au-
xílio e não às notificações de auxílios individuais57.56 Estes controlos diziam 
respeito à avaliação dos 
investimentos anuais 
efetuados utilizando fundos 
públicos nas contas de dois 
portos alemães, Hamburgo 
e Bremen, e, num caso, 
na Bélgica.
57 Regulamento (UE) 
2015/1589 do Conselho, 
de 13 de julho de 2015, que 
estabelece as regras de 
execução do artigo 108.° do 
Tratado sobre 
o Funcionamento da União 
Europeia (JO L 248, 24.9.2015).
55 Observações 
91 
Dado o número significativo de portos fundamentais (329) e o elevado montan -
te do financiamento público investido nestes portos, o Tribunal considera que 
o número atual de notificações de auxílios é excessivamente baixo. O Tribunal 
constatou também a ausência de notificações dos auxílios durante várias das suas 
auditorias financeiras e de conformidade realizadas a projetos portuários financia -
dos pelo FEDER/FC. Por exemplo, o relatório anual de 2012 do Tribunal identificou 
a ausência de notificações relativas ao apoio do FEDER à construção de instalações 
nos portos de Patras (Grécia) e Rostock (Alemanha)58.
Necessidade de mais orientações da Comissão
92 
Durante a auditoria, várias partes interessadas (ou seja, autoridades portuárias, 
operadores portuários, armadores e empresas de logística) indicaram que eram 
necessárias orientações da Comissão sobre os auxílios estatais aos portos para cla -
rificar quais os investimentos que são abrangidos pela definição de auxílios estatais 
e quais os investimentos que têm de ser notificados. No entanto, apesar de já terem 
sido anunciadas por várias vezes pela Comissão, ainda não existem orientações 
sobre os auxílios estatais para investimentos no setor dos portos marítimos59. A Co -
missão incluiu a elaboração dessas orientações nas suas ações para 2014-201960.
O acompanhamento, pela Comissão, das práticas de 
controlo aduaneiro dos Estados-Membros não abrange 
informações fundamentais
As práticas de controlo aduaneiro dos Estados-Membros são 
um  aspeto importante da atratividade de um porto
93 
O Tribunal também avaliou se as diferenças na organização, na qualidade e na 
velocidade dos controlos aduaneiros tornaram alguns portos mais atraentes do 
que outros para as companhias marítimas mundiais. O Tribunal observou que a le -
gislação aduaneira da UE prevê a possibilidade de procedimentos de domiciliação 
e simplificações do tratamento das mercadorias à chegada e antes da introdução 
em livre prática, por exemplo:
— realização de uma análise dos riscos antes da chegada das mercadorias (ou do 
seu carregamento), essencialmente em matéria de proteção e segurança, com 
base na declaração sumária de entrada. Esta avaliação deve ser complementa -
da, para as mesmas cargas, por outro nível de análise de riscos, essencialmente 
em matéria de riscos financeiros, com base nas declarações aduaneiras;
— recolha antecipada de informações sobre requisitos suplementares relaciona -
dos com as mercadorias (por exemplo, certificados);58 TCE, Relatório Anual relativo 
ao exercício de 2012, caixa 5.4 
(JO C 331 de 14.11.2013).
59 Não confundir com 
orientações sobre os auxílios 
estatais aos transportes 
marítimos, que incidem nos 
sistemas de tributação com 
base na tonelagem e nas 
medidas relacionadas com os 
marítimos. Fonte:  C(2004) 
43 — Orientações 
comunitárias sobre auxílios 
estatais aos transportes 
marítimos 
(JO C 13 de 17.1.2004, p. 3).
60 Comissão Europeia: capítulo 2: 
Espaço único europeu dos 
transportes — ponto 2.5 
Mercado interno, Portos 
marítimos, ponto 3.3.
56 Observações 
— aceleração do desalfandegamento da carga após a chegada e a confirmação final 
de que as mercadorias correspondem à declaração apresentada antes da chegada.
94 
Todos os controlos aduaneiros são baseados no artigo 13.º do Código Aduaneiro, que 
prevê que cada Estado-Membro pode realizar todos os controlos que considere neces -
sários. Os controlos aduaneiros baseiam-se em análises de riscos. A autoridade adua -
neira pode decidir utilizar procedimentos simplificados, sob determinadas condições 
e após avaliação da fiabilidade do operador. Em 2014, a UE adotou um sistema comum 
de gestão dos riscos aduaneiros61, contudo a Comissão ainda não pôs em prática 
um  sistema de gestão dos riscos para as autoridades aduaneiras dos Estados-Membros: 
um  roteiro pormenorizado deverá resultar na sua aplicação até 2020.
95 
Cada autoridade aduaneira tinha o seu próprio sistema. Além disso, existiam formas 
diferentes de simplificar os procedimentos, bem como diferenças em termos de 
velocidade, qualidade e impacto dos procedimentos de controlo aduaneiro, o que 
tornava alguns portos mais atraentes do que outros para as companhias marítimas 
mundiais. Por exemplo, vários Estados-Membros, como a Bélgica, a Dinamarca, os 
Países Baixos, o Reino Unido, a Finlândia e a Suécia, ignoraram sistematicamente 
a obrigação de notificar as autoridades aduaneiras sobre a chegada das mercadorias 
ou sobre a intenção de as introduzir em livre prática. No entanto, tal apenas deverá 
ser feito numa base casuística, após uma análise minuciosa dos riscos. Fazê-lo signifi -
ca que as autoridades aduaneiras não podem realizar controlos baseados nos riscos62.
96 
Numa auditoria anterior, o Tribunal também encontrou provas de diferenças nas prá -
ticas de controlo aduaneiro, resultando na entrega de mercadorias no seu destino 
final através de uma rota pouco usual: as mercadorias estavam a ser descarregadas 
em Hamburgo (Alemanha) e transportadas para Roterdão (Países Baixos), onde eram 
introduzidas em livre prática e transportadas para o seu destino final na Polónia63. 
Por outras palavras, os importadores procuravam efetuar o desalfandegamento das 
mercadorias num Estado-Membro diferente do de importação, quer para reduzir 
a probabilidade de serem submetidos a controlos ou para complicar um eventual 
procedimento de recuperação.
97 
O controlo dos recursos próprios efetuado pela Comissão na estância aduaneira do 
porto de Roterdão em 2013 concluiu que os controlos da autenticidade do estatuto 
da UE eram apenas realizados aleatoriamente, e que, em alguns casos, a supervisão 
aduaneira era concluída sem a verificação de todas as informações. Dos 200 co -
nhecimentos de embarque recebidos diariamente, apenas 15 a 20 eram sujeitos às 
declarações aduaneiras normais, e, no caso dos procedimentos de domiciliação para 
armazenagem ou introdução em livre prática, não eram feitos controlos, eletrónicos 
ou outros, para assegurar que a declaração sumária de depósito temporário era coe -
rente com a declaração posterior para um procedimento aduaneiro antes da  conclu -
são da supervisão aduaneira.61 COM(2014) 527 final, de 21 de 
agosto de 2014 relativa 
à estratégia e ao plano de ação 
da UE sobre gestão dos riscos 
aduaneiros: enfrentar os riscos, 
reforçar a segurança da cadeia 
de abastecimento e facilitar 
o comércio.
62 Relatório temático da 
Comissão Europeia sobre as 
inspeções realizadas nos 
Estados-Membros em, 2011, 
ao procedimento de 
domiciliação.
63 Relatório Anual relativo ao 
exercício de 2013, caixa 2.1, 
último caso indicado 
(JO C 398 de 12.11.2014).
57 Observações 
98 
O Tribunal também avaliou os dados disponíveis junto da Comissão resultantes de con -
trolos dos recursos próprios em matéria de controlos a posteriori  e comparou dados re -
lativos aos Países Baixos com dados dos países vizinhos e outros. Esta avaliação indicou 
que o número de funcionários das alfândegas envolvidos nos controlos a posteriori  nos 
Países Baixos é significativamente inferior ao dos outros Estados-Membros da UE, e que 
os seus números diminuíram significativamente nos últimos anos (de 164 equivalentes 
a tempo inteiro (ETI) em 2007 para 141 ETI em 2013). Comparando estes dados com os 
dados relativos às organizações aduaneiras de alguns dos principais países portuários 
verifica-se que a Bélgica tem o dobro do número de funcionários aduaneiros envolvidos 
nos controlos a posteriori  (292 ETI), a Alemanha tem 50 vezes mais funcionários adua -
neiros a realizar controlos a posteriori  (7 222 ETI), o Reino Unido tem 1 033, a Polónia 
tem 794, a França tem 491 e a Espanha tem 41364.
Insuficiências no acompanhamento, pela Comissão, das práticas 
de controlo aduaneiro dos Estados-Membros
99 
Embora o Código Aduaneiro proporcione um quadro para que todas as autoridades 
possam decidir simplificar ou não as suas práticas, os procedimentos aduaneiros da 
UE devem ser executados de modo uniforme. Por outras palavras, a ausência de uma 
autoridade aduaneira única da UE não deveria resultar na desigualdade de trata -
mento dos operadores económicos. Apesar do elevado risco de distorção, não existe 
um sistema de vigilância de possíveis diferenças. Por exemplo, a auditoria do  Tribu -
nal revelou que:
— os Estados-Membros não são obrigados a fornecer informações à Comissão sobre 
o número de controlos aduaneiros específicos ao nível individual de cada porto da 
rede principal. Essas informações são, contudo, essenciais para identificar diferen -
ças na forma como as autoridades aduaneiras tratam os operadores económicos;
— fora lançado o programa «Alfândegas 2013», que incluía ações destinadas a har -
monizar ou simplificar as práticas de controlo aduaneiro. A avaliação ex post65 da 
Comissão indicou que, embora tenham sido feitos progressos tendentes à rea -
lização do principal objetivo do programa, a saber, de que todas as autoridades 
aduaneiras atuem em uníssono, continuavam a existir diferenças consideráveis 
na execução dos processos de importação na UE, sendo que cada Estado-Mem -
bro tinha o seu próprio sistema de importação automatizado;
— existem boas práticas em matéria de avaliação dos controlos que poderiam ser 
partilhadas: por exemplo, a autoridade portuária de Santa Cruz de Tenerife cons -
truiu, dentro da sua zona portuária, um edifício específico destinado a agrupar 
todos os organismos de controlo (organismos de controlo fronteiriço aduaneiro, 
fitossanitário, veterinário e sanitário). Deste modo, apenas é realizada uma única 
inspeção integrada, o que torna possível medir o tempo necessário para a inspe -
ção e melhora a qualidade e a velocidade das inspeções ao longo do tempo.64 Análise dos controlos dos 
recursos próprios da Comissão 
nos termos do artigo 18.º do 
Regulamento (CE, Euratom) 
n.º 1150/2000 do Conselho, 
de 22 de maio de 2000, relativo 
à aplicação da Decisão 94/728/
CE, Euratom relativa ao sistema 
de recursos próprios das 
Comunidades 
(JO L 130 de 31.5.2000, p. 1) 
e do Regulamento (CE, 
Euratom) n.º 1026/1999 do 
Conselho, de 10 de maio 
de 1999, que determina os 
poderes e deveres dos agentes 
mandatados pela Comissão 
para o exercício dos controlos 
dos recursos próprios das 
Comunidades (JO L 126 
de 20.5.1999, p. 1), bem como 
dos relatórios de atividades 
dos Estados-Membros em 
matéria de recursos próprios 
tradicionais (2013).
65 Avaliação final do Programa 
Alfândegas 2013 — Relatório 
final (ver http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Observações 
Cintura Azul, ou como o transporte marítimo está 
em desvantagem em relação ao transporte rodoviário
100  
Nas condições atuais, o transporte rodoviário é ainda a forma dominante de enviar 
mercadorias de um ponto para outro na UE, uma vez que tem a vantagem de permi -
tir uma entrega porta-a-porta flexível, barata, rápida e sem problemas. O transporte 
marítimo na UE apenas poderá ser competitivo se for mais rápido e mais fiável. Um 
dos principais problemas do transporte marítimo é o facto de o mercado interno 
ainda não estar completamente concretizado no setor marítimo. Os navios que saem 
das águas territoriais de um Estado-Membro (zona de 12 milhas marítimas) estão ofi -
cialmente fora do território aduaneiro da UE e têm de ser submetidos a formalidades 
aduaneiras à sua chegada ao porto seguinte da UE, mesmo que apenas transportem 
mercadorias da UE e que não acostem num porto de um país terceiro. Comparativa -
mente, um camião que venha de Talin (Estónia) até Lisboa (Portugal) pode atravessar 
a UE sem cumprir quaisquer formalidades adicionais nas fronteiras internas da UE.
101  
A ausência de condições de concorrência equitativas entre o transporte marítimo 
e os outros modos de transporte é manifesta desde a abertura das fronteiras inter -
nas, em 1992. Em 1995, a Comissão indicou66 que nem todos os modos de trans -
porte eram tratados da mesma forma e que o transporte marítimo se encontrava 
em desvantagem. Apesar da importância deste problema, os progressos têm sido 
especialmente lentos:
— com base num plano de ação intitulado «Cintura azul» destinado a criar um 
«espaço marítimo europeu sem barreiras» à navegação, entrou em vigor um 
novo regime em março de 2014, que facilita a navegação no interior da União 
através de um registo mais rápido ou da possibilidade de não se aplicarem os 
controlos aduaneiros67 para «serviços de transporte marítimo regulares», que 
têm de ser autorizados previamente pelas autoridades aduaneiras. No entanto, 
apenas 10% a 15% dos navios podem utilizar este sistema, e todos os outros 
continuam a ser submetidos a todas as formalidades aduaneiras;
— a Diretiva 2010/65/UE, relativa às formalidades de declaração do transporte 
marítimo (a «iniciativa e-Maritime»), que promove a utilização das tecnologias 
da informação no setor do transporte marítimo foi adotada para simplificar 
e harmonizar os procedimentos administrativos aplicados ao transporte marí -
timo. Estão em curso trabalhos destinados a simplificar a declaração eletrónica 
de mercadorias a bordo dos navios, mas apenas dizem respeito à criação de 
uma «plataforma nacional única» de declaração. Isto significa que todos os 
Estados-Membros manterão os seus sistemas nacionais de declaração, enquan -
to a plataforma única da UE para a declaração das formalidades não estiver 
operacional. Paralelamente, estão a ser desenvolvidos sistemas aduaneiros ele -
trónicos durante um período transitório até 2020, tendo em vista a adaptação 
gradual aos novos requisitos atualizados do Código Aduaneiro da União. Isto 
significa que quase três décadas depois de o problema se ter tornado manifes -
to, a questão ainda não terá sido resolvida.66 COM(95) 317 final, de 5 de 
julho de 1995, 
«Desenvolvimento do 
transporte marítimo de curta 
distância na Europa: 
Perspetivas e Desafios».
67 Fica assim encurtado 
o período de consulta entre 
Estados-Membros dos atuais 
45 dias para 15 dias, tornando 
possível alargar o regime 
a futuros portos de escala de 
forma mais rápida e direta.
59
 Conclusões 
e recomendações
102  
A auditoria do Tribunal às estratégias de transporte marítimo de mercadorias da 
Comissão e dos Estados-Membros da UE e à relação custo-benefício dos investi -
mentos financiados pela UE em portos, no âmbito da qual o Tribunal examinou 
37 novos projetos e reavaliou cinco projetos, aponta para problemas significativos. 
Em termos globais, o Tribunal constatou que:
— as estratégias de desenvolvimento portuário a longo prazo aplicadas pelos Esta -
dos-Membros e pela Comissão não proporcionaram uma base sólida e coerente 
para o planeamento da capacidade necessária nos portos da UE e para a identifi -
cação do financiamento público nacional e da UE necessário para as infraestrutu -
ras portuárias;
— o financiamento de infraestruturas e superstruturas portuárias semelhantes 
em portos vizinhos resultou em investimentos ineficazes e insustentáveis: com 
base em 30 dos 37 projetos examinados e já concluídos entre 2000 e 2013, um 
em cada três euros (o que corresponde a 194 milhões de euros para 12 projetos) 
foram, até agora, despendidos de forma ineficaz. Cerca de metade deste finan -
ciamento (97 milhões de euros de financiamento da UE para nove projetos) foi 
investido em infraestruturas que não foram utilizadas ou que foram amplamente 
subutilizadas durante mais de três anos após a conclusão das obras. Esta situação 
revela insuficiências na avaliação ex ante  das necessidades e indica um elevado 
risco de desperdício dos montantes investidos.
— esta observação aplica-se também aos cinco portos reavaliados que já tinham 
sido examinados em 2010. Esta reavaliação revelou uma fraca otimização dos 
recursos em termos globais: a utilização da capacidade financiada pela UE para 
estes portos continuava a ser desadequada, quase uma década após a sua en -
trada em funcionamento. Em quatro portos, as zonas portuárias continuavam 
com um nível muito reduzido ou estavam vazias. Em termos globais, considera-
se que 292 milhões de euros dos investimentos foram gastos de forma ineficaz;
— as derrapagens nos custos e os atrasos também ilustram as ineficiências dos 
projetos de infraestruturas portuárias examinados. Globalmente, os proje -
tos financiados pela UE examinados registaram derrapagens nos custos no 
montante de 139 milhões de euros. Além disso, 19 dos 30 projetos concluídos 
registaram atrasos, dos quais 12 foram superiores a 20% da duração prevista 
do projeto. Relativamente à duração inicialmente prevista, os atrasos repre -
sentaram 136%. Dos sete projetos (o que corresponde a 524 milhões de euros 
de financiamento da UE) que ainda não se encontravam concluídos à data da 
auditoria, seis também registavam atrasos;
— muitas ligações em falta e inadequadas com as zonas interiores, tais como liga -
ções rodoviárias e ferroviárias inexistentes, exigirão mais verbas públicas para 
que os investimentos portuários iniciais funcionem adequadamente;
— nem a coordenação interna com a Comissão nem o procedimento em vigor 
entre o BEI e a Comissão para avaliação dos empréstimos propostos pelo BEI 
para infraestruturas portuárias têm funcionado de forma adequada, uma vez 
que o BEI não partilha todas as informações pertinentes com a Comissão. Além 
disso, relativamente a algumas propostas de empréstimo, foram assinalados 
problemas graves internamente pelos serviços da Comissão, que no entanto 
não foram assinalados ao BEI sob a forma de um parecer negativo da Comissão;
60 Conclusões e recomendações 
— a Comissão não adotou as medidas necessárias no domínio dos auxílios estatais 
e dos procedimentos aduaneiros para permitir aos portos competir em condi -
ções de igualdade. O controlo da Comissão em matéria de auxílios estatais pode -
ria ter sido mais proativo e mais eficaz, através de um acompanhamento ex post  
destinado a determinar se as condições em que foram tomadas as decisões 
anteriores (por exemplo, em matéria de concessões) se mantinham inalteradas, 
ou através da recusa de apoio a superstruturas específicas do utente.
Por exemplo, o orçamento da UE cofinanciou projetos que incluíam superstrutu -
ras utilizadas por operadores privados, num montante aproximado de 92,5 mi -
lhões de euros.
As estratégias de desenvolvimento portuário a longo prazo 
a nível dos Estados-Membros e da Comissão deveriam centrar-se 
na criação das ligações necessárias à rede
103  
Os cinco Estados-Membros visitados (Alemanha, Itália, Polónia, Espanha e Suécia) 
tinham posto em prática estratégias de desenvolvimento portuário a longo prazo 
em 2015, em parte devido à introdução de uma condicionalidade ex ante  ao finan -
ciamento da UE. Foram identificadas insuficiências no modo como a colaboração 
entre portos foi explorada, em termos de sinergias entre os portos e no que se re -
fere ao potencial para especialização, bem como no modo como estas estratégias 
foram traduzidas em investimentos portuários oportunos e bem coordenados.
104  
A nível da UE, a estratégia da Comissão relativa aos portos evoluiu ao longo do 
tempo, faltando ainda, contudo, informações sólidas sobre o planeamento das 
capacidades. Além disso, existem demasiados «portos da rede principal» (um total 
de 104, aos quais é atribuída a maior parte do financiamento da UE). Esta situação 
impede que o financiamento da UE vise os portos mais importantes. Por outro lado, 
algumas vias navegáveis importantes que precisam de financiamento não estão 
incluídas na estratégia da Comissão.
105  
Além disso, a Comissão dispõe de poucas informações sobre a situação atual 
destes portos da rede principal: concretamente, a Comissão não recebe dados 
relativos à sua capacidade disponível, à capacidade que efetivamente utilizam ou 
às suas necessidades futuras de capacidade, nem sobre os investimentos públicos 
dos Estados-Membros nestes portos. A ausência destas informações de acompa -
nhamento não permite ter uma visão global, a nível da eu, que possa servir de base 
para uma melhor coordenação do planeamento da capacidade dos portos da rede 
principal. A ausência de informações sólidas da Comissão sobre a capacidade por -
tuária disponível, juntamente com uma sobreavaliação do crescimento futuro do 
tráfego, contribuíram para uma sobrestimação da capacidade portuária adicional 
necessária na UE, pelo menos em certas regiões (ver pontos 31 a 49).
61 Conclusões e recomendações 
Recomendação 1
O Tribunal recomenda que a Comissão:
a) aplique um sistema de acompanhamento da capacidade dos portos da rede 
principal, tendo em conta os planos dos Estados-Membros para a execução 
das suas estratégias de longo prazo;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
b) reveja o atual número de 104 «portos da rede principal» necessários para 
manter um nível adequado de acessibilidade para a UE no seu conjunto;
Prazo de execução: até 2023
c) defina um plano de desenvolvimento portuário à escala da UE para os portos 
da rede principal, vias e canais marítimos navegáveis.
Prazo de execução: até 2020.
Os investimentos financiados pela UE em infraestruturas 
portuárias devem tornar-se mais eficazes e eficientes
106  
Os investimentos em infraestruturas portuárias requerem algum tempo para 
apresentarem resultados e, devido à sua natureza, os projetos portuários visam 
a criação de capacidade a longo prazo. O momento em que os investimentos são 
realizados é frequentemente crucial para a sua eficácia, em especial num ambien -
te altamente competitivo como o do transporte marítimo. Muitos dos projetos 
examinados não estavam a ser utilizados (estavam vazios) ou eram amplamente 
subutilizados no momento da auditoria. Com base nos 30 projetos examinados e já 
concluídos entre 2000 e 2013, verifica-se que um em cada três euros (o que corres -
ponde a 194 milhões de euros para 12 projetos) foi, até agora, despendido de for -
ma ineficaz. Cerca de metade deste financiamento (97 milhões de euros de finan -
ciamento da UE para nove projetos) foi investido em infraestruturas que não foram 
utilizadas ou que foram amplamente subutilizadas durante mais de três anos após 
a conclusão das obras. Esta situação revela insuficiências na avaliação ex ante  das 
necessidades e indica um elevado risco de desperdício dos montantes investidos.
62 Conclusões e recomendações 
107  
Tal como no seu anterior relatório especial sobre portos marítimos, o Tribunal cons -
tatou que um número significativo de projetos registava atrasos, em parte devido 
a procedimentos administrativos onerosos. Os atrasos, de quase 13 meses em média, 
variavam entre os 3 meses e os 33 meses. Em relação à duração inicialmente prevista, 
os atrasos chegaram a atingir 136%. O Tribunal observou também ultrapassagens 
dos custos, no montante de 139 milhões de euros, ou 8,7 milhões de euros em média 
(sem contar com os projetos que ainda não se encontravam concluídos). Além disso, 
verificaram-se muitas ligações inexistentes ou inadequadas com o interior (por exem -
plo, rodovias e ferrovias), que exigirão mais verbas públicas para que os investimen -
tos portuários iniciais funcionem adequadamente.
108  
A reavaliação dos cinco projetos examinados em 2010 revelou uma fraca otimiza -
ção dos recursos em termos globais: a utilização da capacidade financiada pela UE 
nestes portos continuava a ser inadequada, quase uma década após a sua entrada 
em funcionamento. Em quatro portos, as zonas portuárias continuavam com um 
nível muito reduzido de utilização ou estavam vazias. Em termos globais, conside -
ra-se que 292 milhões de euros de investimentos (aproximadamente 89% do total 
de 329 milhões de euros) foram gastos de forma ineficaz.
109  
Muitas autoridades portuárias europeias investiram simultaneamente (e planeiam 
ainda investir) em infraestruturas e superstruturas portuárias semelhantes para me -
lhorar a sua situação a nível concorrencial, o que implica riscos significativos para 
a eficácia e a sustentabilidade dos projetos.
110  
Nem a coordenação interna com a Comissão nem o procedimento em vigor entre 
o BEI e a Comissão para avaliação dos empréstimos propostos pelo BEI para infraes -
truturas portuárias têm funcionado de forma adequada, uma vez que o BEI não 
partilha todas as informações pertinentes com a Comissão. Além disso, relativa -
mente a algumas propostas de empréstimo, foram assinalados problemas graves 
internamente pelos serviços da Comissão, que no entanto não foram assinalados 
ao BEI sob a forma de um parecer negativo da Comissão (ver pontos 50-81).
63 Conclusões e recomendações 
Recomendação 2
O Tribunal recomenda que a Comissão:
a) trabalhe com os Estados-Membros para reduzir os encargos administrativos 
e os atrasos na seleção e execução dos projetos, promovendo o princípio de 
um «balcão único» para emissão ou recusa de todas as licenças e autorizações 
aos investimentos relativos a infraestruturas portuárias. Além disso, deve ser 
aplicado, com a maior brevidade possível, um princípio de «acordo tácito» 
(por exemplo, durante dois anos);
Prazo de execução: até ao final de 2017.
b) durante o período de 2014-2020, aplique rigorosamente o Regulamento Dis -
posições Comuns para os FEEI e o Regulamento MIE sobre correções financei -
ras relativamente aos investimentos com resultados fracos;
Prazo de execução: imediatamente.
c) avalie a possibilidade de excluir o financiamento da UE para as infraestruturas 
portuárias de transbordo e armazenagem de contentores (por exemplo, cons -
trução de cais, docas e capacidades de armazenamento) durante o período 
de 2014-2020. Além disso, as superstruturas que não sejam da competência 
pública devem ser excluídas do financiamento da UE, uma vez que devem ser 
consideradas como um ambiente comercial;
Prazo de execução: até ao final de 2018.
Recomendação 3
O Tribunal recomenda que a Comissão e os Estados-Membros:
a) atribuam prioridade ao cofinanciamento da eu, proveniente do MIE e dos 
FEEI, a portos da rede principal a fim de melhorar as suas ligações ao interior;
Prazo de execução: até ao final de 2016.
b) condicionem o financiamento de infraestruturas portuárias que não sejam 
ligações ao interior aos casos em que exista uma necessidade claramente de -
finida, em que o valor acrescentado da UE seja demonstrado e em que exista 
uma componente de investimento privado suficientemente significativa e ga -
rantida em toda a dotação de investimento;
Prazo de execução: até ao final de 2016.
64 Conclusões e recomendações 
Recomendação 4
O Tribunal recomenda que a Comissão:
a) garanta que todas as informações necessárias sobre empréstimos propostos 
do BEI são partilhadas entre o BEI e a Comissão, de forma a facilitar avalia -
ções rigorosas;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
b) clarifique internamente, e aplique de forma coerente, o procedimento para 
determinar se as observações críticas devem resultar num parecer negativo 
sobre uma proposta de empréstimo do BEI;
Prazo de execução: até ao final de 2016.
Regras relativas aos auxílios estatais e controlos aduaneiros: 
é necessário fazer mais para garantir condições de igualdade
111 
As diferentes interpretações das regras em matéria de auxílios estatais no setor 
portuário e as diferenças no modo como os procedimentos aduaneiros da União 
são aplicados podem contribuir para uma distorção de mercado e prejudicar 
a concorrência leal entre portos. Em ambos os domínios, a Comissão ainda não 
adotou medidas suficientes para criar condições de concorrência equitativas entre 
os portos.
112  
A Comissão só esporadicamente analisou potenciais auxílios estatais aos portos 
desde 2010, apesar da despesa pública significativa dos Estados-Membros em 
infraestruturas portuárias. Além disso, as orientações relativas aos auxílios estatais 
aos portos marítimos ainda não foram apresentadas, apesar de terem sido prometi -
das há vários anos.
113  
A auditoria do Tribunal indicou que as diferenças existentes nos controlos adua -
neiros podem afetar a competitividade de um porto, e que o acompanhamento 
pela Comissão das práticas de controlo aduaneiro entre os portos nos diferentes 
Estados-Membros é inadequado para detetar práticas suscetíveis de criar vanta -
gens concorrenciais desleais.
65 Conclusões e recomendações 
114  
Além do mais, as regras aduaneiras penalizam o transporte marítimo na UE, uma 
vez que os navios que saem das águas territoriais de um Estado-Membro têm de 
ser submetidos a formalidades aduaneiras à sua chegada ao porto seguinte da UE, 
mesmo que apenas transportem mercadorias da UE e que não tenham acostado 
num porto de um país terceiro (ver pontos 82-101).
Recomendação 5
O Tribunal recomenda que a Comissão:
a) emita orientações relativas aos auxílios estatais para os portos marítimos;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
b) assegure a coerência no tratamento das superstruturas portuárias específicas 
do utilizador;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
c) aumente o número de controlos documentais sobre auxílios estatais para 
portos, bem como o seu acompanhamento de decisões anteriores em maté -
ria de auxílios estatais para garantir que as condições iniciais se mantêm;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
Recomendação 6
O Tribunal recomenda que os Estados-Membros notifiquem a Comissão, de forma 
sistemática, sobre todo o apoio financeiro público concedido a portos, de acordo 
com a regulamentação da UE em matéria de auxílios estatais;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
66 Conclusões e recomendações 
Recomendação 7
O Tribunal recomenda que a Comissão:
a) solicite aos Estados-Membros que forneçam periodicamente informações es -
pecíficas sobre o tipo e o número de procedimentos aduaneiros dos diferen -
tes portos da rede principal, de forma a avaliar se os portos são tratados em 
condições de igualdade;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
b) melhore a posição concorrencial do transporte marítimo, relativamente a ou -
tros modos de transporte, através de uma maior simplificação das formalida -
des de transporte marítimo e aduaneiras, em especial aplicando uma «plata -
forma única» marítima da UE;
Prazo de execução: até ao final de 2017.
O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Henri GRETHEN, 
membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 20 de julho 
de 2016.
 Pelo Tribunal de Contas
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Presidente
67
 Anexos
Despesa dos fundos da UE em projetos de transporte marítimo (período de 2000-2013)
Espanha 2 610 322 428 38,51%
Itália 837 719 751 12,36%
Grécia 588 742 943 8,69%
Polónia1564 232 876 8,33%
França 341 726  711 5,04%
Portugal 314 324 344 4,64%
Letónia 173 729  139 2,56%
Alemanha 143 786 488 2,12%
Países Baixos 91 333  779 1,35%
Roménia 83 148 025 1,23%
Estónia 80 303 497 1,18%
Reino Unido 78 033 155 1,15%
Lituânia 54 675 005 0,81%
Bélgica 52 685 257 0,78%
Malta 46 945 423 0,69%
Suécia 38 982 443 0,58%
Áustria226 910 589 0,40%
Chipre 22 085 473 0,33%
Eslovénia 13 330 356 0,20%
Hungria212 275 556 0,18%
Finlândia 6 515 269 0,10%
República Checa24 203 737 0,06%
Irlanda 1 842 000 0,03%
Bulgária 1 200  000 0,02%
Projetos transfronteiriços 109 561 318 1,62%
Interreg 24 290 310 0,36%
Outros projetos da UE 454 519 870 6,71%
Total 6 777 425 742 100,00%
1 Apenas diz respeito ao período de programação de 2007-2013.
2 Apesar de não terem portos marítimos, estes países declararam despesas do FEDER/FC com infraestruturas portuárias, provavelmente 
por engano.  Anexo I
68 Anexos 
Espanha: 38,51%
Itália: 12,36% Grécia: 8,69%Polónia (apenas PO 2007-2013): 8,33%Reino Unido: 1,15%Suécia: 0,58%
Malta: 0,69%Bélgica: 0,78%Lituânia: 0,81%
Estónia: 1,18%
Roménia: 1,23%Países Baixos: 1,35%
Alemanha: 2,12%
Letónia: 2,56%
Portugal: 4,64%
França: 5,04%Outros: 10,27%Anexo I
69 Anexos 
Síntese dos projetos examinados por Estado MembroAnexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPorto Projeto examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projetoCapaci -
dadeLigação OutrosRealização 
incomple -
ta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do mon -
tante de 
financia -
mento da 
UE subutili -
zado ou 
ampla -
mente su -
butilizado 
gasto ou  
a gastar2
Projetos auditados pela primeira vez
1
AlemanhaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Construção de um 
novo cais no porto15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Construção de um 
novo cais no porto18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensohle 
Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Construção de um 
cais no porto para 
receber navios 
autoelevadores1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms -
-haven Sanierung «Alter Vorha -
fen» Wilhelmshaven2 175 813 761 534Reabilitação de um 
muro do cais761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Construção para au -
mentar a capacidade 
do porto6 704 346 X
6Großprojekt 
«Jade-Weser-Port» 146 856 096 32 930 149Construção de uma 
nova zona portuária 
e de um terminal de 
contentores32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Alargamento da zona 
portuária e constru -
ção de um novo cais8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Alargamento da zona 
portuária e constru -
ção de um novo cais5 924 021 X
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
70 Anexos 
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPortoProjeto 
examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projetoCapaci -
dadeLigação OutrosRealização 
incomple -
ta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de finan -
ciamento 
da UE subu -
tilizado ou 
amplamen -
te subutili -
zado gasto 
ou a gastar2
9
ItáliaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Alargamento da 
entrada do porto 
(imboccatura)  2) Es-
tabilização da doca 
3) Dragagem26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1.º lote146 600 000 115 245 000Ligações rodoviárias e 
ferroviárias ao porto
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2.º loteLigações rodoviárias e 
ferroviárias ao portoX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Ligação ferroviária 
ao porto 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Dragagem e apro -
fundamento do leito 
marinho15 000 000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100 000 11 250 000Alargamento de um 
terminal existente 11 250 000 11 250 000Anexo II
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
71 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPorto Projeto examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projeto Capacidade Ligação OutrosReali -
zação 
incom -
pleta1Realiza -
ção con -
cluída e 
utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de finan -
ciamento 
da UE 
subutili -
zado ou 
ampla -
mente su -
butilizado 
gasto ou 
a gastar2
15
PolóniaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Construção de uma 
estrada de 10,4 km de 
comprimento273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Melhoramento de 
um molhe existente, 
ampliação e dragagem 
do canal navegável de 
entrada5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - przebu -
dowa szlaku wodnego na 
Motławie6 705 529 5 676 090Reconstrução de um 
cais turístico (centro da 
cidade)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruktury 
portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym w 
Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Melhoramento de 
uma infraestrutura 
necessária para alargar 
a capacidade para 
receber embarcações 
Ro-Ro: acessos por 
rampa, estrada e 
caminhos-de-ferro10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału Por -
towego w Porcie Gdynia22 129 659 14 691 975Melhoramento do 
canal do porto através 
de dragagem14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Reconstrução/cons -
trução de 2,12 km de 
estradas e 2,85 km de 
vias férreas17 731 050 X 17 731 050
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
72 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPortoProjeto 
examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projetoCapaci -
dadeLigação OutrosRealização 
incomple -
ta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de financia -
mento da 
UE subuti -
lizado ou 
amplamente 
subutilizado 
gasto ou 
a gastar2
21
PolóniaSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świnoujście 
- Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) 
- etap II, strona ws -
chodnia i zachodnia77 825 375 65 264 553Reconstrução do 
canal navegável entre 
os dois portos65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Reconstrução de 
um troço de estrada 
para fazer a ligação 
ao porto23 002 547 X
23Przebudowa falochro -
nu wschodniego w 
Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Reconstrução de 
1,47 km de molhe8 422 871 X
24
SuéciaNorrköping2008-SE-92606-P 
(pacote de infraes -
trutura intermodal 
de Norrköping para 
melhoria do acesso ao 
canal navegável) 35 300 000 3 528 000Ampliação e apro -
fundamento do canal 
navegável de acesso3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P» 
(Projeto das autoes -
tradas do mar: ligação 
Gdynia-Karlskrona no 
Báltico)85 400 000 17 090 800Trabalhos em 
infraestuturas para 
ligar os dois portos, 
a fim de criar uma 
cadeia de transporte 
ferroviário e marítimo 
intermodal sem 
interrupções17 090 800 X 17 090 800
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
73 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPorto Projeto examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projeto Capacidade Ligação OutrosReali -
zação 
incom -
pleta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de financia -
mento da 
UE subuti -
lizado ou 
amplamente 
subutilizado 
gasto ou 
a gastar2
26
EspanhaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Construção de um molhe 
novo e uma nova bacia46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Construção de uma 
doca com 575 metros de 
comprimento e uma área 
adjacente de 4,5 hectares19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Deposição em aterro de 
uma zona de armazena -
gem de aproximadamen -
te 20 hectares10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3.ª fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481Criação de 125 hectares 
de novas áreas terrestres 
reclamadas ao mar127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique , Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106Construção de uma nova 
doca52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Aquisição de superestru -
turas para um terminal de 
contentores22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1.ª fase)48 249 668 27 973 501Alargamento das docas 
existentes para leste e 
para norte27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Construção de um silo 
para o armazenamento 
de veículos no terminal de 
navios ro-ro.15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Construção de um novo 
edifício para a inspeção 
sanitária das mercadorias  750 884 X
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
74 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPortoProjeto 
examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento da UE 
em eurosTeor do projeto Capacidade Ligação OutrosReali -
zação 
incom -
pleta1Realiza -
ção con -
cluída e 
utilizada 
conforme 
planeado1Reali -
zação 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de financia -
mento da 
UE subuti -
lizado ou 
amplamente 
subutilizado 
gasto ou 
a gastar2
35
Espanha SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Construção para au -
mentar a capacidade 
dos terminais de con -
tentores e melhorar a 
operabilidade.7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2.ª fase15 605 808 6 387 113Construção para au -
mentar a capacidade 
dos terminais de con -
tentores e melhorar a 
operabilidade.6 387 113 X
37Tramo 1.º Fase2.ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673 967 2 809 113Construção de 
nova área terrestre 
adjacente ao molhe 
existente, para apoiar 
as operações na doca 
de granéis líquidos 
e sólidos2 809 113 X 2 809 113
Soma 1 (excluindo 
os projetos audita -
dos novamente)2 461 546 621 1 076 626 856Total dos projetos au -
ditados pela primeira 
vez por categoria:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Total geral dos 
projetos auditados 
pela primeira vez:1 076 626 856
Total geral dos 
projetos auditados 
pela primeira vez em 
% do total:41,57 55,70 2,73
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
75 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPorto Projeto examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento 
da UE 
em eurosTeor do projeto Capacidade Ligação OutrosRealização 
incomple -
ta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do mon -
tante de 
financia -
mento da 
UE subuti -
lizado ou 
ampla -
mente su -
butilizado 
gasto ou 
a gastar2
Projetos auditados novamente
38 Itália Augusta Porto de Augusta 15 493 707 3 839 328Construção de edifí -
cios, cais, ancoradou -
ros de navios ro-ro, 
pavimentos, barrei -
ras, sistemas externos 
para a conclusão do 
porto comercial de 
Augusta1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
EspanhaCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de  
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Reabilitação de um 
cais e construção de 
33,2 ha de espaço 
terminal, dos quais 
17,6 ha recém-criados16 582 912 X 16 582 912
40Punta Lan -
gosteira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La  Coruña) 
- 1.a fase»  – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de A 
Coruña590 172 648 257 539 720Construção de um 
porto exterior vizinho 
ao porto existente257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)» 
- Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao («nova auditoria»)110 860 209 39 065 500Construção de um 
porto exterior com -
plementar ao porto 
existente39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1.ª fase 
A» Beneficiário: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Construção de um 
novo porto para 
descongestionar o de 
Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
76 Anexos Anexo II
N.º de 
proje -
tosEstado - 
-MembroPortoProjeto 
examinadoCustos do 
projeto 
em eurosFinancia -
mento da 
UE em eurosTeor do projeto Capacidade Ligação OutrosReali -
zação 
incom -
pleta1Realização 
concluída 
e utilizada 
conforme 
planeado1Realização 
concluída 
e não 
utilizada 
ou am -
plamente 
subutili -
zada% do 
montante 
de financia -
mento da 
UE subuti -
lizado ou 
amplamente 
subutilizado 
gasto ou 
a gastar2
Soma 2 (apenas 
projetos auditados 
novamente)777 695 152 328 777 612Total dos projetos 
auditados novamente 
por categoria:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Soma 3 (projetos au -
ditados novamente 
+ auditados)3 239 241 773 1 405 404 468Total de todos os 
projetos auditados 
por categoria:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Total geral de todos 
os projetos auditados:1 405 404 468
Total geral de todos 
os projetos auditados 
em % do total:55,10 42,80 2,09
Infraestrutura 
relacionada com o 
aumento do potencial 
de transbordo:943 805 903
1 Constatação no momento da visita de auditoria.
2 Apenas para os projetos concluídos.
77 Anexos Anexo IIISíntese dos projetos não concluídos
Estado - 
-MembroPorto em 
questãoProjeto não concluídoData prevista para a con -
clusão do projeto (data 
inicial no contrato)Atraso conhecido atual -
mente em comparação 
com a data inicialmente 
prevista (em meses)Montante da UE 
em causa (euros)
ItáliaSalernoLogística e portos. Porto 
integrado de Salerno 31.12.2015 13 meses 53 262 297
Ligações rodoviárias e ferro -
viárias da Entrada Ocidental 
do porto de Salerno, 1.º lote30.6.2014 Mínimo 36 meses 115 245 000Ligações rodoviárias e ferro -
viárias da Entrada Ocidental 
do porto de Salerno, 2.º lote
TarantoLigação ferroviária do porto 
de Taranto à rede ferroviária 
nacional 31.12.2015 Mínimo 24 meses 1 875 000
Dragagem e recuperação 
de terrenos31.12.2014 Mínimo 26 meses 15 000 000
PolóniaGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Mínimo 16 meses 273 634 889
Szczecin 
- ŚwinoujścieModernização do canal nave -
gável Świnoujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
— fase II, de este para oeste 30.9.2015 Sem atraso 65 264 553
Atraso mínimo total em me -
ses conhecido no momento 
da auditoria: 115524 281 739
78 Anexos Anexo IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Principais características dos sistemas portuários dos Estados-Membros e síntese 
do apoio da UE e do BEI às zonas portuárias auditadas (período de 2000-2013)1
1. Alemanha
A Alemanha tem cerca de 21 portos marítimos e aproximadamente 250 portos interiores. Existe uma reparti -
ção das responsabilidades entre o Governo federal, os estados federais ( Länder ), as autoridades locais e outras 
importantes partes interessadas nos portos (por exemplo, indústria, sindicatos), o que dificulta a identificação 
de objetivos e estratégias comuns. O Governo federal é essencialmente responsável por estabelecer o quadro 
regulamentar dos transportes e por criar ligações de infraestruturas de e para os portos marítimos e interiores 
(ligação com as zonas interiores), ao passo que os estados federais (e as autoridades locais) são sobretudo res -
ponsáveis pela infraestrutura portuária, enquanto a indústria e os sindicatos asseguram as operações portuárias. 
Foram identificados os seguintes investimentos principais (fundos estruturais):
1 Fonte:  Compilação, pelo TCE, dos dados da Comissão e do BEI disponíveis ao público (sítio Internet).milhões de euros
79 Anexos Anexo IV2. Espanha
Espanha tem uma das maiores faixas costeiras da Europa (8 000 km). A sua localização geográfica, próxima do 
eixo de uma das grandes rotas marítimas do mundo, também reforça a sua posição como zona estratégica para 
o transporte marítimo internacional e como plataforma logística do sul da Europa. O sistema portuário público 
espanhol inclui 46 portos de interesse geral, geridos por 28 autoridades portuárias, cujos investimentos, coor -
denação e eficiência são acompanhados e geridos por uma agência governamental denominada Puertos del 
Estado, um organismo tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, que é responsável pela execução da política 
portuária do governo. Espanha é o país que mais investiu verbas da UE nos seus portos (quase 40% do montan -
te total da UE). Foram identificados os seguintes investimentos principais:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9milhões de euros
80 Anexos Anexo IV3. Itália
O sistema portuário italiano é fragmentado. É composto por uma multitude de pequenos portos caracterizados 
por ineficiência de escala e por um limitado poder de mercado em relação aos operadores de terminais a nível 
mundial. O Governo italiano adotou recentemente uma nova lei relativa a uma reforma portuária, nomea -
damente para fundir portos próximos e as respetivas autoridades portuárias, a fim de racionalizar o sistema 
portuário, melhorar a coordenação, atrair carga e investimentos adicionais e proporcionar uma maior autono -
mia financeira. Os investimentos na zona sul do país foram sobretudo provenientes dos fundos da política de 
coesão, ao passo que na zona norte beneficiaram principalmente de financiamento do BEI e da RTE-T. Foram 
identificados os seguintes investimentos:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2milhões de euros
81 Anexos Anexo IV4. Polónia
A «Estratégia nacional sobre o desenvolvimento dos portos polacos até 2015», de 2007, tinha por objetivo 
melhorar a competitividade dos portos polacos, aumentar a sua contribuição para o desenvolvimento socioeco -
nómico do país e reforçar a sua importância no âmbito da rede internacional de transportes. Três portos foram 
considerados fundamentais para o funcionamento da economia nacional: Gdańsk, Gdynia e Szczecin-Świnoujś -
cie. A maior parte dos investimentos públicos está, por conseguinte, concentrada nestes três portos e nas suas 
ligações aos corredores internacionais, conforme indicado a seguir:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmilhões de euros
82 Anexos Anexo IV5. Suécia
A lei sueca atribui ao poder central as responsabilidades de gestão e financeiras relativas aos canais navegáveis 
exteriores aos portos mas que fazem a ligação aos mesmos, bem como as responsabilidades relativas às liga -
ções às zonas interiores, ao passo que a zona interior do porto é da responsabilidade da autoridade local ou re -
gional. Desde 2010, existe, na Suécia, um plano nacional global de investimento para projetos de infraestruturas 
para todos os modos de transporte. O plano abrange o período de 2010 a 2021, é atualizado de quatro em qua -
tro anos e inclui o transporte marítimo, os portos e os canais navegáveis. Relativamente aos investimentos em 
infraestruturas portuárias, são as autoridades portuárias, pertencentes aos municípios locais, que decidem, e o 
Estado não intervém devido à autonomia regional e local, ao passo que os custos dos canais navegáveis, geridos 
pela Administração Marítima Sueca (SMA), são da responsabilidade do Estado. Foram identificados desde 2000 
os seguintes investimentos principais da UE e do BEI:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016milhões de euros
83 Anexos Anexo VSíntese das superstruturas específicas do utilizador cofinanciadas pela UE
Estado - 
-MembroBeneficiário Nome do projetoCusto total 
em eurosFinancia -
mento da UE 
em eurosÂmbito do projeto
PolóniaGCT GdyniaFase III de construção do 
terminal de contentores GCT 
em Gdynia50 007 971 15 195 631Extensão das infraestruturas (por exemplo, 
caminhos de rolamento para os pórticos, 
áreas para armazenagem de contentores) 
e compra de equipamentos (por exemplo, 
pórticos, tratores para os terminais, semirre -
boques para contentores)
BCT GdyniaModernização do Terminal 
BCT em Gdynia49 666 124 13 469 631Extensão/reconstrução de infraestruturas 
(superfície das estradas) e compra de 
equipamentos e soluções de informática (por 
exemplo, máquinas e equipamentos utiliza -
dos na movimentação de contentores)
Autoridade Portuá -
ria de GdyniaReconstrução de terminal 
ferroviário intermodal no 
Porto de Gdynia24 108 770 9 773 125Extensão/reconstrução de infraestruturas, 
incluindo caminhos de rolamento de gruas, 
sistema rodoviário
DCT Gdańsk Fase III do DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Construção de infraestruturas (por exemplo, 
áreas para armazenagem de contentores, 
modernização dos caminhos de rolamento 
para os pórticos) e compra de equipamentos 
(por exemplo, pórticos, tratores para os 
terminais, semirreboques para contentores)
DCT Gdańsk Fase II do DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Extensão/reconstrução das infraestruturas 
(por exemplo, desvios nos caminhos-de-fer -
ro, áreas para armazenagem de contentores) 
e compra de equipamentos (por exemplo, 
pórticos, tratores para os terminais, semirre -
boques para contentores)
GCT GdyniaFase II de construção do 
terminal de contentores GCT 
em Gdynia45 660 580 5 251 613Extensão/reconstrução das infraestruturas 
(por exemplo, armazéns, áreas para arma -
zenagem de contentores, parques de esta -
cionamento, instalações elétricas) e compra 
de equipamentos (por exemplo, pórticos, 
tratores para os terminais, semirreboques 
para contentores)
DB SzczecinTerminal para contentores no 
Porto de Szczecin — Etapa  I, 
fase I14 161 270 4 887 595Construção de infraestruturas do terminal de 
contentores e compra de equipamentos (por 
exemplo, pórticos)
BCT GdyniaCompra de grua portuária 
para aumentar os volumes 
intermodais no terminal 
BCT Gdynia16 275 975 3 969 750Compra de equipamentos (por exemplo, 
pórticos)
Autoridade Portuá -
ria de GdańskExpansão do terminal de 
contentores intermodal no 
Cais Szczecińskie do porto 
de Gdańsk6 724 173 2 704 222Reconstrução de áreas de armazenagem 
e movimentação de contentores, instala -
ções utilitárias subterrâneas e parques de 
estacionamento
Espanha Porto de Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148 Compra de 8 gruas portuárias («navio-terra»)
Verbas totais da UE para 
superestruturas92 527 688
84 Anexos Anexo VI
Auxílios 
estatais 
em 
portos 
marítimosAno PaísPorto 
marítimo 
em questãoTipo de mercadorias abrangidas, infraestru -
turas (I) e/ou superstruturas (S)Custos de 
investimen -
to previstos 
(em euros)Intensidade 
de  auxílioAuxílio 
(em euros)Núme -
ro da 
decisãoBeneficiário
1 2007 Estónia Muuga Extensão oriental do porto de Muuga 92 976 699 81% sem auxílio N 507/06Majandus- ja Kommunika -
tsiooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007Países 
BaixosRoterdãoExtensão do porto de Roterdão (contribuição 
para o financiamento da infraestrutura pública e 
participação no capital da Autoridade Portuária 
de Roterdão)934 000 000571 milhões de 
euros para a 
infraestrutura 
pública e 500 
milhões de euros 
para a participa -
ção no capitalausência 
de auxílios 
estataisN60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 AlemanhaJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) projeto e construção da infraestrutura portuá -
ria (370 milhões de euros); b) projeto e construção 
da infraestrutura relacionada com o terminal 
(240,2 milhões de euros); c) projeto e construção 
de terminal de contentores e edifícios conexos960 000 000ausência 
de auxílios 
estataisN 110/08JadeWeserPort Infras -
truktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grécia Pireua) o equipamento de carga e descarga no 
terminal de contentores (Processo C 169/08) é 
excluído deste processo; b) construção de um 
molhe no cais (C 168/08) (ver também SA. 28876 
— alegações)159 768 000 menos de 50% 35 000 000 C21/09Autoridade Portuária de 
Pireu
nenhum 2010  nenhumnenhum proje -
to portuárionenhum projeto portuário
5 2011 Letónia Ventspilsa) construção de um terminal de carga sólida; b) 
construção de ancoradouros; c) construção de 
molhe; d) dragagem; e) construção de vias-fér -
reas; f) renovação de molhes de amarração; g) 
fortificação da costa do canaldesconhecido, 
por motivos 
de confiden -
cialidade 
não foram 
apresentados 
valores62,86% 31 400 000C39/09 (ex. 
358/09)Autoridade Portuária de 
Ventspils
6 2011 Letónia Krievu SalaTransferência do porto franco de Rigo do centro 
da cidade para a zona portuária atualmente não 
utilizada denominada Kirevu Sala, permitindo a 
expansão da cidade de Riga195 380 916 61,10% 119 387 658 N 44/2010Autoridade do Porto Franco 
de Riga
7 2011Países 
BaixosRoterdãoCriação de um centro de contentores multimodal 
a 60 km do terminal marítimo de Roterdão.46 300 000 17,9 0 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumSíntese das decisões em matéria de auxílios estatais desde 2007
85 Anexos Anexo VI
Auxílios 
estatais 
em 
portos 
marítimosAno PaísPorto 
marítimo 
em questãoTipo de mercadorias abrangidas, infraestru -
turas (I) e/ou superstruturas (S)Custos de 
investimen -
to previstos 
(em euros)Intensidade 
de  auxílioAuxílio 
(em euros)Núme -
ro da 
decisãoBeneficiário
8 2012 Itália Augustaa) expansão do porto existente (82 000 m2 para 
armazenagem de contentores e carga sólida 
(28,3 milhões de euros); b) instalação de dois pór -
ticos para movimentação de contentores (21,7 mi -
lhões de euros) e reforço de uma parte da doca 
existente (17 milhões de euros); c) construção de 
uma nova doca e uma área adjacente (45 000 m2) 
(25,83 milhões de euros); d) construção de uma 
nova doca (410 m e 116 000 m2) (52,5 milhões 
de euros)145 330 000 68,87% 100 088 771 SA 34940Autoridade Portuária 
de Augusta
9 2012 Lituânia KlaipedaConstrução de infraestruturas para um novo ter -
minal de ferries de mercadorias e passageiros em 
Klaipeda: a) investimentos em construções pela 
autoridade portuária 27 825 milhões de euros; 
b) investimentos em armazéns de mercadorias, 
ponto de controlo e inspeções, investimentos re -
lacionados com segurança pelo operador privado 
do terminal (KKIKT) 21 335 milhões de euros) 49 200 000 64 % 17 900 000SA30742  
(N 137/10)Autoridade Portuária 
de Klaipeda (SE KSSA) e 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Espanha Cádisa) construção de um novo terminal de contento -
res com estradas de acesso ao molhe (com túnel), 
dragagem (108,4 milhões de euros); b) remodela -
ção de estação de navios de cruzeiro (1 milhão de 
euros); c) remodelação das instalações portuárias 
existentes (17 ,53 milhões de euros, deduzindo 
8,4 milhões de euros para um valor de superfície 
de 9,8 ha) 118 538 678 50,70% 60 099 110 SA.36953Autoridade Portuária 
da Baía de Cádis
11 2013 Grécia Pireua) construção de molhe e área de terra; b) redes 
(drenagem, fibra ótica, fornecimento de eletrici -
dade e água)120 000 000 95% 113 900 000 SA.35418Autoridade Portuária 
de Pireu S.A. (PPA)
12 2013 Grécia Katakoloa) extensão do cais a barlavento (160 m); b) 
extensão do cais existente em frente a restauran -
tes (63 m); c) obras adicionais no cais existente 
(extensão); d) construção de edifício de receção 
de passageiros; e) extensão/renovação de antigo 
armazém; f) construção de um teatro ao ar livre; 
g) reconstrução de áreas e espaços públicos cir -
cundantes; h) construção de edifícios de tráfego 
portuário e controlo de passaportes12 265 965 91,23 % 11 190 240 SA.35738Fundo Portuário Municipal 
de Pygros (PMPF)
86 Anexos Anexo VI
Auxílios 
estatais 
em 
portos 
marítimosAno PaísPorto 
marítimo 
em questãoTipo de mercadorias abrangidas, infraestru -
turas (I) e/ou superstruturas (S)Custos de 
investimen -
to previstos 
(em euros)Intensidade 
de  auxílioAuxílio 
(em euros)Núme -
ro da 
decisãoBeneficiário
13 2013 EspanhaSanta Cruz 
de Tenerifea) obras de proteção do porto (proteção e reforço 
do lado norte do cais e do molhe exterior (128 mi -
lhões de euros); b) molhe adicional para proteger 
o lado sul do cais (27 ,8 milhões de euros); c)  zonas 
comerciais para armazenagem de granéis sólidos 
e contentores (86,8 milhões de euros); d)  res-
tauração da reserva natural próxima (fase 1) 
(0,6 milhões de euros)243 800 000 27, 4 8 % 67 000 000 SA.36223Porto de Santa Cruz de 
Tenerife e Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolóniaSuperstruturas 
dos portos 
polacosModificação do regime de auxílio N 546/2008 — 
Ajuda ao investimento para o desenvolvimento 
do transporte intermodal ao abrigo do Programa 
Operacional Infraestrutura e Ambiente (aumento 
do orçamento de 111 milhões para aproximada -
mente 170 milhões de euros) devido à necessida -
de substancial de modernização e investimento 
em infraestruturas intermodais na Polónia. (as 
infraestruturas portuárias serão visadas em 
particular). a) transporte intermodal: construção 
de centros de logística e terminais de contentores, 
instalações de armazenagem e movimentação, 
estradas e vias férreas internas, abastecimento 
de água, equipamentos eletrónicos; b) rede de 
transporte interno dentro dos portos (estradas, 
vias férreas, passagens subterrâneas, parques 
de estacionamento, áreas de armazenagem; 
sistemas de telecomunicações. 170 000 00050% para 
infraestrutura 
portuária e inter -
modal; 30% para 
equipamentos 
de informação e 
comunicaçãoSA.36485Estão disponíveis auxílios 
para empresas dos Esta -
dos-Membros da UE que 
realizem ou pretendam 
realizar operações de trans -
porte intermodal na Poló -
nia — como operadores de 
terminais de contentores 
e centros de logística — 
excluindo empresas em 
dificuldades financeiras e 
empresas junto das quais a 
Comissão tenha ordenado 
que fossem recuperados 
auxílios, na medida em 
que estes não tenham sido 
recuperados na íntegra.
15 2013 Itália Capo d'Orlandoinfraestruturas - quebra-mar, dragagem, atraca -
gem e turísticas48,71% 20 020 000 SA.36621
87 Anexos Anexo VI
Auxílios 
estatais 
em 
portos 
marítimosAno PaísPorto 
marítimo 
em questãoTipo de mercadorias abrangidas, infraestru -
turas (I) e/ou superstruturas (S)Custos de 
investimen -
to previstos 
(em euros)Intensidade 
de  auxílioAuxílio 
(em euros)Núme -
ro da 
decisãoBeneficiário
16 2014 Letónia VentspilsMelhoria da estabilidade do solo no aterro do 
canal do rio Venda por detrás dos ancoradouros 2 
e 3 — primeira decisão6 150 000 38,60% 3 775 918 SA.38771Autoridade Portuária do 
Porto Franco de Ventspils
17 2014 Grécia Patrasa) melhoramento do porto de Patras (5.º cais); b) 
obras nas estradas e nos escoadouros das águas 
pluviais; c) edifício 1 do terminal; d) edifício 2 do 
terminal; e) edifício auxiliar. 52 247 600 100% 52 247 600 SA.38048Autoridade Portuária de 
Patras S.A. (OLPa)
18 2014 Itália Salernoa) expansão da entrada do porto; b) estabilização 
da doca; c) dragagem73 000 000 97, 2 8 % 71 016 396 SA.38302Autoridade Portuária de 
Salerno (PAS) via Ministro 
deglo Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Letónia Ventspils Estabilização do solo 2 300 000 SA.38771
20 2015 Letónia VentspilsMelhoria da estabilidade do solo no aterro do 
canal do rio Venda por detrás dos ancoradouros 2 
e 3 — segunda decisão (ver também SA.38771)6150000 
(ver primeira 
decisão em 
2014)aumento do 
auxílio de 38,6% 
para 85%valor 
atualizado: 
de 3 775 918 
euros para 
5 227 500 
eurosSA. 40838Autoridade Portuária do 
Porto Franco de Ventspils
21 2015 Alemanha SassnitzExtensão do porto através da construção de um 
novo ancoradouro (n.º 10) para otimizar a utiliza -
ção dos ancoradouros 8 e 95 100 000 88,68% 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 França CalaisExpansão do Porto de Calais e construção de 
novo terminal de travessia do canal para permitir 
uma melhor operação dos serviços de transporte 
marítimo de travessia do canal887 500 000 30,40% 270 000 000 SA.39688 Porto de Calais
23 2015 Itália TarantoDragagem e eliminação dos materiais da draga -
gem devido à inadequação da infraestrutura para 
acolher porta-contentores cada vez maiores83 000 000 54% 38 158 587 SA.39542Autoridade Portuária 
de Taranto
88 Anexos Anexo VI
Auxílios 
estatais 
em 
portos 
marítimosAno PaísPorto 
marítimo 
em questãoTipo de mercadorias abrangidas, infraestru -
turas (I) e/ou superstruturas (S)Custos de 
investimen -
to previstos 
(em euros)Intensidade 
de  auxílioAuxílio 
(em euros)Núme -
ro da 
decisãoBeneficiário
24 2015 Alemanha WismarAumento da capacidade do porto para proces -
samento de madeiras através: a) da extensão 
do cais; b) dragagem e reclamação de terra; 
c) terminal para mercadorias líquidas; d) terminal 
para águas de refrigeração; e) medidas de com -
pensação ambiental37 141 615 65,98% 24 506 881 SA.39608Autoridade Portuária do 
Porto Marítimo de Wismar
25 2015 Alemanha WismarExtensão e melhoramento do terminal existente 
de navios de cruzeiro através: a) da extensão 
do comprimento do ancoradouro em 240 m; 
b) da construção de edifício para a polícia e a 
alfândega; cerca de segurança ISPS; c) dragagem; 
d) construção de estrada; e) instalação de águas 
limpas/residuais; f) área de abastecimento para 
os navios de cruzeiro); g) parque de estaciona -
mento para autocarros33 899 000 8,19%2 776 300 
euros (a 
construção 
de um 
edifício para 
a polícia e a 
alfânde -
ga não 
constitui 
um auxílio 
estatal e 
não está, 
por isso, in -
cluída neste 
montante)SA.39637Autoridade Portuária do 
Porto Marítimo de Wismar
26 2015Países 
BaixosLauwersoogEliminação de um estrangulamento no porto 
aumentando o comprimento do cais de pesca 
em 200 m 4 161 300 sem auxílio sem auxílio SA.39403Explitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 AlemanhaPorto de 
MaasholmEmbarcação de pesca, remodelação do cais sem auxílio sem auxílio SA.42219
28 2015 PortugalPorto de 
LeixõesTerminal de cruzeiros, marina (sem efeito 
no comércio)sem auxílio sem auxílio SA.43250
29 2015 Letónia Porto de Lepaja Dragagem 75% 32 300 000 SA.41734
30 2015 GréciaPorto de 
Mykonosinfraestruturas de transporte de passageiros, al -
gumas infraestruturas turísticas (auxílio regional)10 718 252 100% 10 600 000 SA.39232Organização de Gestão 
do Porto Municial (MPMO) 
de Mykonos
31 2015 AlemanhaPorto de 
RostockDiversos investimentos, carga seca sem mercado -
rias a granel7 182 900 80% 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Respostas  
da Comissão
Síntese
III. Primeiro travessão
A Comissão observa que o regulamento RTE-T e os planos de trabalho relativos aos corredores da rede principal preveem 
o desenvolvimento de estratégias a nível da UE, de modo a garantir que as prioridades europeias são tidas em conta no 
que respeita ao desenvolvimento portuário.
O regulamento RTE-T prevê, desde 2013, o planeamento de infraestruturas à escala da UE, através da criação de uma rede 
principal e de uma rede global associadas a normas técnicas e prazos de execução. Este regulamento é o resultado da 
análise dos volumes de tráfego dos portos marítimos da UE.
A implementação das redes principal e global da RTE-T é apoiada por instrumentos de governação, tais como os planos 
de trabalho relativos ao corredor, o apoio dos coordenadores europeus, os fóruns de corredores que contribuem para um 
melhor controlo de execução da RTE-T, bem como para a identificação do ciclo de projetos.
Além disso, a Comissão desenvolve uma estratégia a longo prazo para atividades portuárias destinadas a aumentar a efi -
ciência dos serviços portuários e a transparência do financiamento público. Neste contexto, a Comissão apresentou um 
projeto de regulamento1 que está atualmente a ser analisado pelos colegisladores. Por outro lado, supervisiona o respeito 
do artigo 49.º do TFUE sobre a liberdade de estabelecimento. Tal deverá contribuir para conseguir uma melhor utilização 
das capacidades da infraestrutura nos portos e para uma melhor gestão do financiamento da UE e do financiamento 
público nacional.
No quadro da política regional, no que diz respeito ao período de programação 2014-2020, a obrigação de desenvolvi -
mento de infraestruturas a longo prazo é uma das condicionalidades ex ante  no domínio dos transportes (objetivo temá -
tico 7). Entre outras exigências, os Estados-Membros devem obrigatoriamente aprovar planos de transporte globais, que 
incluam a elaboração de estratégias a longo prazo para os portos.
III. Segundo travessão
A Comissão considera que as infraestruturas portuárias são planeadas e concebidas numa perspetiva de vigilância 
a longo prazo (10 a 20 anos), após a sua conclusão. Por conseguinte, os investimentos portuários não podem ser avaliados 
numa perspetiva de prazo relativamente curto.
A Comissão considera que, três anos após a conclusão das obras, é prematuro concluir que os investimentos em portos 
subutilizados são ineficazes e representam um desperdício de recursos.
A crise financeira de 2008/2009 conduziu a uma diminuição da procura, o que resultou na subutilização da capacidade 
em quase todos os setores dos transportes, não apenas no setor de transporte marítimo. Esta situação teria afetado a ava -
liação das necessidades.
A política de coesão para 2014-2020 introduziu um quadro de desempenho para a revisão de cada programa operacional. 
Entre outros aspetos, este quadro prevê a possibilidade de suspender pagamentos ou aplicar correções financeiras em 
caso de desempenho insuficiente.
1 COM(2013) 296: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece um quadro normativo para o acesso ao 
mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos
Respostas da Comissão 90
III. Terceiro travessão
No que diz respeito aos projetos recentemente auditados, a Comissão reconhece os atrasos e as ultrapassagens dos 
custos previstos, mas assinala que estes riscos são inerentes aos investimentos em infraestruturas. Os projetos de infraes -
truturas marítimas são complexos e morosos. São projetos sujeitos a alterações em termos de conceção e de orçamento. 
Em particular, a Comissão reconhece a complexidade dos procedimentos administrativos de autorização e está a analisar 
possíveis formas de simplificar o quadro normativo, por exemplo, através da criação de um balcão único, tal como reco -
mendado pelo Tribunal de Contas.
Considera que as autoridades gestoras devem poder escolher entre diferentes candidaturas de projetos suficientemente 
amadurecidos, para que sejam financiados os que permitem concretizar da melhor forma os objetivos do programa. No 
entanto, a concorrência entre os grandes projetos de infraestruturas é muitas vezes limitada, não apenas pelo facto de 
não existirem muitos projetos prontos a ser implementados, mas também porque os projetos não estão em consonância 
com os objetivos estabelecidos no programa.
III. Quarto travessão
Com base nas informações recebidas das autoridades espanholas, a Comissão observa que a capacidade utilizada na 
maioria dos portos examinados pelo Tribunal tem vindo a aumentar. A Comissão salienta que as conclusões do Tribunal 
devem ser interpretadas no contexto de uma perspetiva adequada de longo prazo (10-20 anos) dos investimentos em 
portos. Por outro lado, importa ter igualmente em conta os efeitos da crise financeira no setor do transporte marítimo.
III Quinto travessão
A Comissão salienta que as conexões portuárias com o interior são analisadas e tidas em conta nos planos de trabalho 
dos corredores.
Os investimentos em infraestruturas são «elementos de base» para a criação e melhoria da rede de transportes global. Os 
projetos individuais selecionados para financiamento pela Comissão fazem sempre parte, por conseguinte, de um «pro -
jeto global» mais vasto que engloba vários projetos individuais.
No entanto, nem todos os investimentos podem ser realizados ao mesmo tempo, pelo que deve ser estabelecida uma 
prioridade, de modo a que correspondam, da melhor forma possível, às necessidades, tendo simultaneamente em conta 
os recursos disponíveis.
III. Sexto travessão
A Comissão considera que os mecanismos de consulta propostos para os empréstimos do BEI estão em conformidade 
com o procedimento previsto no artigo 19.º dos Estatutos, aplicável a todos os investimentos a financiar pelo BEI a partir 
dos seus recursos próprios. O papel da Comissão consiste em dar um parecer sobre a conformidade dos investimentos 
financiados a partir dos recursos próprios do BEI com a legislação e as políticas relevantes da UE.
O parecer da Comissão é emitido com base nas informações fornecidas pelo BEI, em conformidade com o procedimento 
previsto no artigo 19.º.
A Comissão pode emitir um parecer negativo, caso não receba informações suficientes para poder avaliar a conformidade 
com a legislação e as políticas da UE.
Respostas da Comissão 91
III. Sétimo travessão
A Comissão tem vindo a trabalhar na criação de condições equitativas de concorrência nos portos europeus de várias 
formas: desde o acórdão Leipzig Halle, em 2011, a Comissão analisou numerosos casos específicos que foram notificados 
à Comissão ou no âmbito dos quais os concorrentes apresentaram uma denúncia à Comissão. Esta prática contribuiu para 
assegurar que os portos concorram em igualdade de condições.
Esperam-se facilidades acrescidas a nível das formalidades de declaração do transporte marítimo através do projeto 
«Manifesto eletrónico», da iniciativa «Plataforma única marítima europeia», bem como da aplicação, avaliação e revisão da 
Diretiva «Formalidades de declaração».
No que respeita às superstruturas, a Comissão sublinha o seguinte: no caso de o financiamento de superestruturas cons -
tituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.º, n.º 1, do Tratado, esta disposição não proíbe os Estados-Membros de as 
financiar. A Comissão pode declarar esses auxílios compatíveis com o Tratado. Os auxílios estatais aos portos são regula -
dos pelo artigo 107.º, n.º 3, alínea c), do Tratado.
No que respeita ao acompanhamento, a Comissão salienta que o regime de controlo dos auxílios estatais se baseia numa 
avaliação ex ante  e na cooperação leal dos Estados-Membros. Tendo em conta os recursos da Comissão, não é possível 
controlar sistematicamente todas as decisões individuais ex post . No entanto, todas as decisões são publicadas, o que 
permite às partes interessadas apresentarem uma reclamação caso considerem que foram detetadas violações. A este 
respeito, a Comissão considera que existe um número suficiente de instrumentos, tanto a nível nacional como a nível da 
UE, para garantir um comportamento adequado por parte das autoridades nacionais no que se refere à adjudicação de 
concessões e à permissão de concorrentes preteridos continuarem a cometer eventuais irregularidades.
IV. Primeiro travessão
A Comissão aceita a recomendação no sentido de acompanhar as principais capacidades portuárias e de reavaliar os 
planos de desenvolvimento dos Estados-Membros. A Comissão vai analisar o impacto macroeconómico da conclusão da 
rede RTE-T.
IV. Segundo travessão
A Comissão aceita a recomendação.
IV. Terceiro travessão
A Comissão aceita a recomendação. O plano de desenvolvimento para o setor portuário será concretizado, nomeada -
mente, pelo plano de execução pormenorizado do programa «Autoestradas do mar», sendo as principais vias navegáveis 
incluídas nos respetivos planos de trabalho para os corredores da rede principal.
IV. Quarto travessão
A Comissão observa que esta recomendação é dirigida, em parte, aos Estados-Membros.
Na medida em que lhe diz respeito, a Comissão compromete-se a aplicar a presente recomendação, tal como descrita 
infra, e considera que já se encontra parcialmente implementada.
Respostas da Comissão 92
A Comissão lançou um estudo destinado a identificar formas de simplificar os procedimentos administrativos para 
projetos RTE-T. Os principais problemas já foram identificados e, atualmente, estão a ser analisadas possíveis soluções. 
A Comissão irá analisar especificamente a possibilidade de criar um «balcão único» para promotores de projetos, a fim de 
simplificar e acelerar os processos de autorização de projetos RTE-T, juntamente com outras medidas de racionalização. 
Deve igualmente prever a conceção de um quadro único de autorização para projetos RTE-T pertinentes. Como próxima 
etapa, a Comissão pretende realizar uma avaliação de impacto em 2017 para analisar a possibilidade de apresentar uma 
proposta legislativa.
A Comissão já anunciou estas iniciativas na sua Comunicação de 1 de junho de 2016: A Europa investe de novo — Ponto 
da situação sobre o Plano de Investimento para a Europa[1]: «(...) a Comissão analisará a possibilidade de definir um 
sistema de autorização única da UE que se aplicaria diretamente aos grandes projetos com dimensão transfronteiras ou 
às grandes plataformas de investimento que envolvem cofinanciamento nacional para substituir o vasto conjunto de 
procedimentos de autorização a nível nacional e da UE.»
IV. Quinto travessão
A Comissão aceita a recomendação, mas salienta que só pode aplicar correções financeiras nos casos em que se estiver 
perante uma violação das condições legais.
IV. Sexto travessão
A Comissão aceita, em parte, a recomendação. Por outro lado, irá reavaliar a necessidade de reforçar o apoio nestes dois 
domínios.
No entanto, os investimentos em contentores, o transbordo e a armazenagem são elegíveis para cofinanciamento da UE, 
caso possa ser garantido o acesso equitativo e não discriminatório a todos os operadores, tendo igualmente em conta, se 
for caso disso, a dupla função de determinadas infraestruturas de transbordo e de entrada.
Em relação às superstruturas fora do âmbito da competência pública, a Comissão observa que estas são excluídas do 
financiamento no âmbito do MIE, desde que não estejam ligadas a objetivos de política ambiental e energética, e ao 
objetivo 7 (Transportes) do FEDER. As superstruturas podem ser autorizadas ao abrigo de outros domínios do FEDER, por 
exemplo, como investimento produtivo.
IV. Sétimo travessão
A Comissão aceita esta recomendação no que respeita ao MIE, e desde que não implique um maior congestionamento da 
ligação com o interior, pelo facto de aumentar a concentração dos fluxos marítimos num número reduzido de portos.
Respostas da Comissão 93
IV. Oitavo travessão
A Comissão aceita, em parte, a recomendação, no que diz respeito ao valor acrescentado da UE e, se for caso disso, às 
condicionalidades relacionadas com a componente de investimento privado, tal como explicitado seguidamente. No 
entanto, no que diz respeito aos casos específicos dos acessos marítimos aos portos (dragagem), bem como aos portos 
localizados em regiões periféricas (ilhas), nem sempre é possível garantir componentes de investimento privado.
Os critérios de adjudicação de projetos que se candidatam a convites à apresentação de propostas do MIE já incluem 
a demonstração do «valor acrescentado da UE» e, se for caso disso, a necessidade de os mesmos terem um eventual 
efeito de estímulo no investimento público e privado, tal como referido parte V, do anexo I, do Regulamento MIE. Os 
convites à apresentação de propostas no âmbito do MIE exigem, a partir de 2015, a apresentação sistemática de aná -
lises da relação custo/benefício que demonstrem o montante do apoio necessário da UE e que destaquem o impacto 
dos projetos.
IV. Nono travessão
A Comissão aceita a recomendação, mas salienta que não podem ser impostas unilateralmente alterações ao Memorando 
de Entendimento.
IV. Décimo travessão
A Comissão não aceita a recomendação. Os serviços da Comissão que participam na consulta interserviços do procedi -
mento previsto no artigo 19.º já podem fornecer um parecer negativo sobre um projeto em relação ao qual apontam 
algumas observações críticas. Desde que esse parecer negativo seja mantido pelo serviço em causa, o comissário res -
ponsável pelos assuntos económicos e financeiros não aprovará um parecer positivo com recurso ao procedimento de 
habilitação.
IV. Décimo primeiro travessão
A Comissão não aceita a recomendação. A Comissão tem vindo a trabalhar no sentido de fornecer orientações sobre as 
regras aplicáveis aos auxílios estatais no setor portuário, através do desenvolvimento da sua prática decisória, da publi -
cação de grelhas de análise para projetos de infraestruturas e da adoção da comunicação sobre o conceito de auxílio 
estatal. Além disso, a Comissão está atualmente a trabalhar no sentido de alargar o âmbito de aplicação do Regula -
mento geral de isenção por categoria (RGIC) ao financiamento de infraestruturas portuárias, que irá fornecer orientações 
complementares. Para além das medidas acima referidas, não está prevista, nesta fase, a publicação de orientações em 
matéria de auxílios estatais especificamente para os portos.
No entender da Comissão, a questão pode ser reexaminada quando o alargamento do âmbito de aplicação do RGIC esti -
ver em vigor e tiver sido desenvolvida uma prática decisória suficiente.
IV. Décimo segundo travessão
A Comissão aceita a recomendação e esforçar-se-á por continuar a garantir uma análise coerente das superstruturas 
específicas para utentes, no âmbito da sua apreciação de casos de auxílios estatais individuais. Além disso, a Comissão 
tenciona fornecer mais orientações no RGIC no que diz respeito ao tipo de superstruturas específicas para utentes.
IV. Décimo terceiro travessão
A Comissão aceita a recomendação.
Já aumentou o número de inquéritos oficiosos. Na sequência da adoção do Regulamento geral de isenção por categoria, 
serão disponibilizados mais recursos para esses inquéritos. A adoção do RGIC está atualmente prevista para o primeiro 
semestre de 2017.
Respostas da Comissão 94
IV. Décimo quarto travessão
A Comissão observa que a presente recomendação é dirigida aos Estados-Membros.
Os Estados-Membros já estão obrigados, nos termos do artigo 108.º do TFUE, a notificar sistematicamente qualquer apoio 
financeiro público a projetos de infraestruturas portuárias que constituam uma atividade económica. A Comissão recorda 
que não tem competência para exigir que os Estados-Membros notifiquem qualquer apoio financeiro público que não 
constitua um auxílio estatal na aceção do artigo 107.º do TFUE.
IV. Décimo quinto travessão
A Comissão não aceita esta recomendação, dado que introduziria uma obrigação suplementar de notificação, aumen -
tando, assim, os encargos administrativos para as administrações dos Estados-Membros da UE, sem que tal resulte clara -
mente em benefícios proporcionais.
IV. Décimo sexto travessão
A Comissão aceita a recomendação.
A Comissão reconhece a necessidade de mais esforços de simplificação para reduzir os encargos administrativos 
no domínio do transporte marítimo.
Observa que estão já em curso ações sobre formalidades de declaração de transporte marítimo, através do lançamento 
do projeto-piloto Manifesto eletrónico, com especial incidência no princípio «comunicar uma vez» aplicável ao setor, 
assim como através do desenvolvimento, em conjunto com a EMSA, de um serviço de Plataforma única marítima euro -
peia através do qual todos os navios poderão comunicar de forma normalizada.
Além disso, a Comissão está atualmente a realizar uma avaliação da diretiva relativa às formalidades de declaração no 
setor marítimo, o que pode eventualmente conduzir à sua revisão.
Introdução
04
A concentração do tráfego em determinados portos deve-se à sua proximidade em relação às principais vias marítimas 
e ao seu papel de instalações de transbordo para conexões destinadas a tráfegos de ligação. É uma consequência do 
desenvolvimento histórico e geográfico dos portos. A Comissão considera que esta situação não é, por si só  um fenó -
meno negativo.
13
A Comissão considera que as formalidades aduaneiras para as mercadorias da União que circulam entre portos da UE 
foram reduzidas ao mínimo possível e são muito mais leves do que no caso dos produtos provenientes de outros países. 
No essencial, essas formalidades para as mercadorias da União limitam-se apenas a uma mera prova do estatuto da União 
no momento da sua reintrodução na UE. Mesmo essa prova não é necessária quando as mercadorias são transportadas 
por um «serviço de linha regular» autorizado. Outra vantagem reside no facto de as mercadorias não pertencentes à UE, 
transportadas entre portos da UE, não necessitarem de ser sujeitas a um regime de trânsito aduaneiro, se forem trans -
portadas juntamente com mercadorias da União e transportados por um «serviço de linha regular» autorizado. Nesse 
caso, aplica-se um procedimento de trânsito simplificado, com base no manifesto marítimo e que inclui a isenção de uma 
garantia financeira.
Respostas da Comissão 95
A iniciativa «Cintura azul» foi lançada para criar estas condições de concorrência equitativas, mediante a simplificação dos 
procedimentos aduaneiros, e através do estabelecimento, até junho de 2015, das plataformas únicas marítimas nacionais 
destinadas a facilitar o cumprimento das formalidades de transporte marítimo, tal como previsto pela legislação.
A nova legislação aduaneira (Código Aduaneiro da União) entrou em vigor em 1 de maio de 2016, estando previsto, para 
a sua execução, um período transitório até 2020, nomeadamente para a criação e/ou reforço de sistemas eletrónicos para 
a comunicação de dados aduaneiros.
23
Os investimentos portuários beneficiarão apenas de um apoio bastante modesto das fontes de cofinanciamento da UE: 
o apoio do Fundo de Coesão/FEDER é concedido unicamente a um número reduzido de casos em que é estabelecida 
a importância estratégica do investimento (por exemplo, um plano global para os transportes) e destina-se apenas 
a cobrir o défice de financiamento. Isto significa que os fundos de coesão/FEDER não substituem os investimentos priva -
dos, mas prestam-lhes apoio, sempre que necessário.
25
A Comissão observa que, em janeiro de 2012, 25 dos 27 projetos já estavam concluídos. Desses, 22 estavam em funciona -
mento, embora quatro projetos necessitassem de investimentos suplementares para construir uma ligação efetiva com 
o interior. Em relação a três projetos, a sua eficácia e utilização tiveram de ser melhoradas.
Observações
31
A política de infraestruturas da Comissão (o planeamento da RTE-T) assenta numa metodologia rigorosa e transparente, 
com base nos volumes de tráfego dos portos da UE, para determinar a sua inclusão na rede principal ou na rede global.
Qualquer avaliação da relação custo-benefício de cada investimento formula hipóteses sobre os fluxos de tráfego no 
futuro, tendo em conta dados históricos, simulações de tráfego, mas também o parecer de peritos sobre a melhor forma 
de um novo investimento poder aumentar o número de unidades tratadas ou de poder contribuir para explorar as unida -
des com maior eficácia.
As previsões de tráfego de longo prazo podem variar significativamente em termos reais devido à evolução das condi -
ções de mercado nas economias mundiais, às mudanças tecnológicas e a outros fatores que influenciam estas previsões.
34
A Comissão observa que o regulamento RTE-T e os planos de trabalho dos corredores da rede principal preveem o desen -
volvimento de estratégias a nível da UE, de modo a garantir que as prioridades europeias são tidas em conta no que 
respeita ao desenvolvimento portuário.
Além disso, no que se refere aos FEEI, a Comissão assegura a existência e a execução de planos de transporte nacionais no 
âmbito da avaliação ex ante da condicionalidade referente ao período de programação 2014-2020.
Respostas da Comissão 96
Caixa 1 — Terceiro travessão
O Plano Nacional da Itália só recentemente foi posto em prática. Como tal, a sua execução pode gerar novos planos de 
investimento portuário para o designado Autorità di sistema Portuale (Piano regolatore di sistema Portuale) nos próximos 
anos.
A Comissão reteve o programa FEDER pelo incumprimento da condicionalidade ex ante  7.3 (em consonância com as reco -
mendações específicas por país formuladas em 2014 e 2015), na pendência da plena execução do plano e da reforma do 
porto, que inclui um plano global de dragagens, a criação de novas autoridades para as docas, reunindo portos nas mes -
mas áreas, a redução da burocracia («plataforma única marítima nacional»), etc.
Caixa 1 — Quarto travessão
Em 2014, o documento de aplicação da estratégia de desenvolvimento dos transportes foi adotado pelo Conselho 
de Ministros.
Nos últimos anos, foram planeados e corretamente executados muitos investimentos urgentemente necessários, não 
obstante o facto de a atual estratégia não ter sido devidamente acompanhada. O volume de negócios dos portos polacos 
tem vindo a aumentar anualmente e os FEEI de diferentes períodos contribuíram e continuarão a contribuir para este 
processo através da concessão de financiamento para importantes investimentos em infraestruturas.
Os projetos não marítimos complementaram os investimentos nos portos, e existe apenas um único caso em que 
a modernização dos cais foi executada juntamente com a sua transformação em zona pedestre.
35
A Comissão observa que o cálculo de capacidade de transporte é uma tarefa complexa na qual devem ser tidos em conta muitos 
fatores e os métodos de cálculo podem variar consoante os países, os tipos de portos ou as mercadorias transportadas.
Além disso, a capacidade total não é a única nem a principal medida de eficiência, devendo ser encarada numa perspe -
tiva de longo prazo integrada aquando da conceção dos portos.
Ademais, na última década o tráfego de transbordo tornou-se extremamente volátil e está associado às opções de mer -
cado de grandes investidores privados.
36
A Comissão observa que o emprego e o crescimento induzidos pelos portos não devem ser considerados apenas no 
âmbito dos portos. Os portos são o ponto de passagem de 75% do comércio externo e 40% do comércio interno, em que 
o transporte marítimo é o modo mais competitivo (e com menor intensidade energética). Além disso, as obras de infraes -
trutura não criam apenas postos de trabalho através dos trabalhos de construção, mas também produzem efeitos a mais 
longo prazo em setores que beneficiam indiretamente dessa infraestrutura, como o turismo e a logística.
O impacto sobre o crescimento e o emprego deveria ser estabelecido através de um processo de avaliação, incluindo 
o reforço da competitividade decorrente da redução de custos logísticos e de transporte na zona considerada.
Respostas da Comissão 97
A Comissão avaliou o impacto económico da aplicação da política da RTE-T, incluindo a sua componente portuária2. 
A Comissão tenciona proceder a uma análise de impacto global sobre o emprego e o crescimento em 2017, após a con -
clusão dos projetos da rede transeuropeia de transportes à escala europeia, com base nas conclusões preliminares e nos 
resultados da avaliação intercalar em curso do programa do mecanismo «Interligar a Europa».
No quadro da política regional, os dados relativos à criação de emprego foram recolhidos através do indicador principal perti -
nente ao nível dos programas operacionais (PO), tendo em conta que a apresentação de relatórios sobre estes não era obriga -
tória no período de programação 2007-2013. Em relação ao período 2014-2020, é obrigatória a utilização do indicador comum 
pertinente, se for caso disso, ainda a nível dos PO (ver o ponto 79 sobre a definição de indicadores previstos para o PO).
40
Além disso, a Comissão desenvolve uma estratégia a longo prazo para atividades portuárias com vista a aumentar a eficiên -
cia dos serviços portuários e a transparência do financiamento público. Neste contexto, a Comissão apresentou um projeto 
de regulamento3 que está atualmente a ser analisado pelos colegisladores. Por outro lado, supervisiona o respeito do artigo 
49.º do TFUE sobre a liberdade de estabelecimento. Tal deverá contribuir para conseguir uma melhor utilização das capaci -
dades da infraestrutura nos portos e para uma melhor gestão do financiamento da UE e do financiamento público nacional.
A Comissão deverá apresentar um relatório sobre esta estratégia em 2018.
41
Todos os portos estão ligados às zonas do interior, pelo menos por via rodoviária. A Comissão observa que o objetivo pros -
seguido é estabelecer a ligação destes portos ao transporte ferroviário e, sempre que possível do ponto de vista geográfico, 
com as vias navegáveis interiores.
42
A Comissão recorda que o regulamento RTE-T, atualmente em vigor, resulta do acordo entre os colegisladores europeus em 
conformidade com o procedimento legislativo ordinário.
A proposta de Regulamento RTE-T4 da Comissão, para o setor portuário, baseou-se na metodologia objetiva que tinha sido 
anteriormente objeto de uma ampla consulta das partes interessadas e dos Estados-Membros, publicada em simultâneo 
com a proposta legislativa. A metodologia, elaborada por um grupo de peritos, incluía critérios baseados no volume e nou -
tros critérios, para garantir a necessária cobertura geográfica.
O número de portos principais foi posteriormente alargado pelos colegisladores de modo a incluir os portos situados em ilhas5.
A Comissão observa que, para além de critérios baseados no volume, a seleção teve em conta a necessidade de coesão do 
território da UE. Esta decisão impediu que alguns Estados-Membros, como a Roménia ou a Bulgária, tivessem ficado priva -
dos de um porto principal. Para mais informações, veja-se o ponto 2, n.º 1, alínea b), da metodologia de planeamento.
2 Estudo sobre os custos da não conclusão da RTE-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece um quadro normativo para o acesso ao 
mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. A proposta da Comissão não incluiu 
o porto croata de Rijeka.
Respostas da Comissão 98
44
A Comissão acompanha a evolução do volume de tráfego anual dos portos, mas não controla a sua capacidade. A Comis -
são considera que os volumes de tráfego são um indicador mais importante para a tomada de decisões políticas.
Em conformidade com o artigo 49.º, n.º 4, do Regulamento RTE-T, estas informações são utilizadas para incluir ou excluir 
alguns portos da rede global da RTE-T. Este exercício baseia-se em dados objetivos e comparáveis do Eurostat.
48
A Comissão considera que o objetivo do financiamento consiste não só em promover portos europeus mais eficientes, 
mas também em promover o transporte marítimo de curta distância e, no caso da política de coesão, em promover 
o crescimento económico nas regiões periféricas e menos desenvolvidas da UE. A concentração do financiamento 
público nos portos com melhor desempenho iria agravar ainda mais a situação dos pequenos portos e aumentar a pres -
são sobre as ligações terrestres aos portos do mar do Norte.
Além disso, o aumento do volume de transbordos nos portos do mar do Norte contribui para o desenvolvimento dos 
serviços de ligação a outras bacias marítimas. Esta questão deve ser abordada de forma eficaz a fim de minimizar a quan -
tidade de carga de profundidade que vem para a Europa através dos portos do mar do Norte e prossegue o seu caminho 
por via terrestre, utilizando, em muitos casos, o transporte rodoviário. Portanto, o desenvolvimento das instalações por -
tuárias nos portos de pequena dimensão tem por objetivo aumentar a atratividade dos serviços de transporte marítimo 
de curta distância e atrair ligações diretas por via marítima para outros portos que não os do mar do Norte, o que aconte -
ceu precisamente em Gdansk, por exemplo.
49
As propostas apresentadas no âmbito do convite à apresentação de propostas para atribuição de subvenções do MIE, 
lançado em 2014, quase triplicaram em relação ao objetivo de financiamento ao qual este projeto se tinha candidatado.
No processo de seleção e adjudicação, a Comissão teve de estabelecer prioridades e considerou que outros projetos 
demonstraram maior valor acrescentado da UE, relevância, maturidade e qualidade das candidaturas.
Caixa 2 — Segundo parágrafo
A Comissão gostaria de salientar que o Nord-Ostsee-Kanal (NOK) está incluído na rede principal e, por conseguinte, 
é considerado uma prioridade. Além disso, embora não esteja oficialmente incluído em qualquer corredor da rede princi -
pal, poderá recorrer ao financiamento do MIE enumerado na parte III, do anexo I, do Regulamento MIE.
O financiamento no âmbito do MIE incide, em especial, sobre projetos que não podem ser financiados de outra forma, 
exceto através de subvenções. Esta medida foi necessária para reduzir o efeito de inércia dos fundos da UE. Todos os pro -
jetos que têm fluxos de receitas claros são canalizados para instrumentos financeiros, incluindo os instrumentos do MIE, 
bem como para o FEIE, criado recentemente.
50
Os investimentos em infraestruturas requerem um planeamento a longo prazo e devem satisfazer necessidades a longo 
prazo. Por conseguinte, em geral, não são utilizadas na íntegra a curto prazo. As infraestruturas portuárias são geralmente 
previstas para um período de 10 a 20 anos após a sua construção. O investimento portuário não pode ser analisado numa 
perspetiva de curto prazo.
A crise financeira de 2008/2009 resultou na diminuição do tráfego e contribuiu para o abrandamento da utilização de 
capacidade adicional. Além disso, conduziu a alterações, atrasos ou ao cancelamento de muitos planos de investimento.
Respostas da Comissão 99
Os atrasos e as derrapagens orçamentais são riscos inerentes aos investimentos em infraestruturas e as variações razoá -
veis fazem parte da gestão dos riscos.
53
Ver a resposta da Comissão ao ponto 50.
53. Segundo travessão
A Comissão considera que as infraestruturas portuárias são planeadas e concebidas numa perspetiva de vigilância 
a longo prazo (10 a 20 anos) após a sua conclusão. Por conseguinte, os investimentos em portos não podem ser avaliados 
numa perspetiva de prazo relativamente curto.
A Comissão considera que, três anos após a conclusão das obras, é prematuro concluir que os investimentos em portos 
subutilizados são ineficazes e representam um desperdício de recursos.
Os FEEI podem apoiar apenas grandes projetos de investimento que demonstrem claramente, através de uma análise 
rigorosa da relação custo/benefício (ACB), que são desejáveis do ponto de vista económico e viáveis do ponto de vista 
financeiro. Em relação à maioria destes projetos, os dados e as informações utilizados nas ACB referiam-se a um período 
anterior à crise.
No que respeita ao financiamento do MIE, a Comissão observa que o apoio financeiro é prioritariamente canalizado para 
projetos que contribuem para a acessibilidade, a multimodalidade e as ligações com o interior, e não para o aumento da 
capacidade dos portos. Além disso, cada projeto apresentado é objeto de uma análise custo-benefício (ACB), verificada 
por peritos independentes, a fim de reduzir o risco de ineficácia dos investimentos. Estas análises são apoiadas por esti -
mativas do volume de tráfego.
A crise financeira de 2008/2009 conduziu a uma diminuição da procura, o que resultou numa subutilização da capaci -
dade em quase todos os setores dos transportes, não apenas no setor de transporte marítimo. Esta situação terá afetado 
a avaliação das necessidades.
A política de coesão para 2014-2020 introduziu um quadro de desempenho para examinar cada programa operacional. 
Entre outros aspetos, este quadro prevê a possibilidade de suspender pagamentos ou de aplicar correções financeiras 
em caso de desempenho insuficiente.
56
A Comissão reconhece a complexidade do quadro regulamentar nos Estados-Membros para a autorização de projetos de 
transportes e observa que estão em curso trabalhos sobre esta matéria em relação a projetos com relevância a nível da UE.
57
A Comissão reconhece o problema dos atrasos na construção de grandes infraestruturas. O problema tem sido discutido 
regularmente em comités de acompanhamento, reuniões bilaterais e em cartas oficiais enviadas aos Estados-Membros.
A responsabilidade de determinar as competências de autorização cabe às autoridades nacionais. No entanto, a Comis -
são tem repetidamente informado as autoridades dos Estados-Membros sobre a necessidade de simplificarem os proces -
sos de tomada de decisões e recomendado que não imponham encargos suplementares à administração dos fundos da 
UE.
Respostas da Comissão 100
59
A Comissão salienta que, durante as negociações sobre o quadro financeiro plurianual 2014-2020, a Comissão abordou 
estas questões solicitando um novo plano relativo aos portos e à logística, agora concretizado, e novas regras de contra -
tação pública (ao abrigo da condicionalidade ex ante  para o período 2014-2020).
Mais especificamente, o plano relativo aos portos nacionais integrou também as recomendações específicas por país de 
2015, emitidas pelo Conselho na sequência das propostas apresentadas pela Comissão.
Além disso, a Comissão lançou um estudo para identificar os principais obstáculos regulamentares e administrativos 
colocados aos projetos RTE-T (incluindo os portos) e prevê eventuais formas de resolver estas questões. Entre as possíveis 
opções em análise estão a criação de um «balcão único» para os promotores de projetos, a fim de simplificar e acelerar os 
processos de licenciamento para os projetos RTE-T, e a conceção de um quadro único de autorização da UE. Como pró -
xima etapa, a Comissão pretende realizar uma avaliação de impacto em 2017 para analisar a possibilidade de apresentar 
uma proposta legislativa.
60
A Comissão regista que o novo plano portuário em Itália implicará uma série de medidas de simplificação no âmbito 
da adoção dos planos diretores dos portos. Tal deverá reduzir o prazo para a sua adoção.
61
As infraestruturas marítimas são obras complexas e morosas. Esses projetos estão sujeitos a alterações em termos de conce -
ção e de orçamento. Esta situação é reconhecida nas regras em matéria de contratos públicos, a nível nacional e da UE, pelo 
facto de permitirem determinados níveis de flexibilidade.
No caso de Espanha, a Comissão observa ainda que este Estado-Membro não declara a ultrapassagem dos custos 
na declaração de despesas enviada à Comissão, pelo que estes custos excedentes não são cofinanciados pelo orçamento 
da UE.
Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 53.
62
Os programas do FEDER visam, acima de tudo, o desenvolvimento regional e local. Por conseguinte, os projetos devem 
ser conformes com os objetivos da política de coesão e com os objetivos estabelecidos em cada programa específico. 
Estes foram cumpridos.
A Comissão relembra o impacto da crise económica de 2007 (com uma forte redução do crescimento do PIB) no tráfego 
marítimo da UE e o facto de a atividade registada na UE-28 em 2014 ainda não ter atingido o anterior nível de atividade 
de 20 07.
No que diz respeito aos portos de Espanha, a autoridade de gestão informou a Comissão de que o investimento tinha 
sido concluído de acordo com os planos previstos e que os portos estão operacionais e em fase de desenvolvimento. 
Todos eles estão a operar e as autoridades portuárias estão a planear investimentos suplementares para desenvolver 
ainda mais a atividade nesses portos.
A atividade tem vindo a aumentar desde a última auditoria do Tribunal. Além disso, foram aprovadas algumas ligações 
ferroviárias e rodoviárias (por exemplo, Langosteira e Ferrol), o que irá reforçar a sua atividade.
No que se refere a Augusta, em Itália, a Comissão observa que foi apenas atribuída uma verba de cerca de 1 milhão 
de euros pelo orçamento da UE.
Respostas da Comissão 101
63 i)
Os projetos de construção de portos implicam grandes obras de engenharia que exigem um período longo de planeamento 
e construção, existindo muitos fatores que podem influenciar os progressos. Os portos não são concebidos para uma capaci -
dade num período 5 anos, mas, em vez disso, estão planeados para uma capacidade prevista para 20 ou mais anos.
Ver a resposta da Comissão ao ponto 53.
63 ii)
No que diz respeito ao horizonte do planeamento a longo prazo, em 2010, não estava prevista a plena utilização da capa -
cidade. Tendo em conta a atual crise económica e a redução da procura de capacidade de transporte, não era previsível 
um aumento da utilização deste porto entre 2010 e 2015.
Ver a resposta da Comissão ao ponto 62.
64
A Comissão salienta que os investimentos em infraestruturas são pedras angulares da criação e melhoria da rede. Por 
conseguinte, os projetos individuais integram sempre um projeto global mais vasto. Não é possível realizar todos os 
investimentos paralelamente, pelo que deve ser estabelecida uma prioridade, de modo a que estes correspondam às 
necessidades da melhor forma possível, tendo simultaneamente em conta a disponibilidade dos recursos necessários.
A Comissão observa que, no período de 2014-2020, quer o FEDER quer o MIE deram maior ênfase à ligação dos portos 
à rede de transporte (e não apenas às infraestruturas portuárias).
Os Estados-Membros devem garantir a melhor utilização possível dos limitados fundos da UE. Os investimentos em por -
tos exigem investimentos complementares em estradas, autoestradas e caminhos-de-ferro para garantir a sua eficácia. 
Alguns desses investimentos estão a ser financiados pelos programas da UE ou por fundos nacionais.
No que diz respeito aos projetos do MIE, a Comissão salienta que as conexões portuárias com o interior são tidas 
em conta nos planos de trabalho dos corredores.
Será dada prioridade a este aspeto quando forem tomadas decisões de financiamento.
65
A Comissão assinala que, no âmbito de um projeto global, acontece com frequência serem realizadas diferentes ações 
posteriormente, de acordo com a capacidade técnica e financeira do promotor do projeto.
Por exemplo, os portos de Langosteira e Ferrol estavam inicialmente ligados à rede de transporte por vias rodoviárias. 
O acesso ferroviário ao porto de Ferrol foi aprovado pelo Fundo financeiro para a acessibilidade dos portos, tal como 
mencionado no plano anual de 2016. No que diz respeito ao acesso ferroviário a Langosteira, a conceção do projeto 
estará concluída em 2017 e as obras terminarão antes de 2021.
67
Os transportes marítimos são uma indústria competitiva e a Comissão considera que a concorrência é, em geral, positiva. 
Reconhece que o aumento da capacidade num porto pode ter impacto, temporariamente, noutros portos.
Respostas da Comissão 102
68
A Comissão considera que o impacto do declínio de uma atividade, devido a um efeito de «canibalização» em 6 dos 171 por -
tos, continua a ser reduzido. Ver a resposta da Comissão à caixa 5.
69
No que diz respeito aos dois portos vizinhos de Gdańsk e Gdynia, na Polónia, a Comissão recorda que os dois portos são 
complementares e ambos beneficiaram de crescimento em termos de número de operações. Por exemplo, Gdańsk dis -
põe de um grande terminal de carga de líquidos a granel, que Gdynia não tem. Há margem para aprofundar a coopera -
ção entre os dois portos e para explorar outras formas de promover a complementaridade entre eles. É o que a Comissão 
está a tentar promover através do programa «Autoestradas do mar», bem como das atividades do coordenador europeu 
do corredor da rede principal Báltico-Adriático. Estas iniciativas devem permitir uma melhor racionalização dos fundos 
disponíveis a favor deste agrupamento de portos no Golfo de Gdańsk.
Além disso, o acordo de parceria celebrado para o período de 2014-2020 exige especificamente que os investimentos 
financiados pelo FEEI nos dois portos vizinhos assentem nos princípios da cooperação e da complementaridade.
Tal como no caso da Itália, o novo plano italiano para os portos aborda esta questão através da fusão de dois ou mais 
portos contíguos. De acordo com o plano, será o caso de Salerno e de Nápoles.
76
A Comissão considera que os mecanismos de consulta propostos para os empréstimos do BEI estão em conformidade 
com o procedimento previsto no artigo 19.º dos Estatutos do Banco Europeu de Investimento (BEI), aplicável a todos os 
investimentos a financiar pelo BEI a partir dos seus recursos próprios. O papel da Comissão consiste em dar um parecer 
sobre a conformidade dos investimentos, financiados a partir dos recursos próprios do BEI, com a legislação e as políticas 
relevantes da UE.
O parecer da Comissão é emitido com base nas informações fornecidas pelo BEI, em conformidade com o procedimento 
previsto no artigo 19.º A Comissão pode emitir um parecer negativo caso não receba informações suficientes para poder 
avaliar a conformidade com a legislação e as políticas da UE.
77
A avaliação técnica e financeira de um projeto não se insere no âmbito de aplicação do procedimento previsto 
no artigo 19.º Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 76.
78
Durante a preparação do parecer formal da Comissão, os serviços da Comissão que participam no grupo interserviços 
do BEI podem prestar os seguintes pareceres sobre um projeto:
• Parecer favorável
• Parecer favorável com observações,
• Parecer negativo.
Respostas da Comissão 103
Em caso de parecer desfavorável da Comissão, a aprovação do projeto pelo Conselho de Administração do BEI exige uma 
aprovação por unanimidade e a abstenção da Comissão.
No processo de consulta interna da Comissão, verificam-se todos os anos casos em que um serviço da Comissão emite 
um parecer negativo sobre um projeto. Nesse caso, o BEI fornece respostas favoráveis sobre as questões suscitadas pelo 
serviço competente, para que a Comissão possa suprimir o seu parecer negativo, ou retira o projeto e não o apresenta 
ao Conselho de Administração.
Caixa 5 — Quarto parágrafo
A Comissão observa que os portos de Cádis e de Málaga são portos de utilização mista (importação, exportação e pas -
sageiros). A perda de tráfego de mercadorias nestes portos pode igualmente ser atribuída aos efeitos da crise financeira. 
No caso de Cádis, tal foi compensado por um aumento significativo do tráfego de passageiros.
79
O procedimento previsto no artigo 19.º diz respeito a um controlo ex ante  dos pedidos de empréstimo para investimentos 
a financiar pelos recursos próprios do BEI, para verificar a sua conformidade com a legislação e as políticas da UE. Não 
abrange os controlos da Comissão sobre esses empréstimos, uma vez que são da exclusiva responsabilidade do BEI.
No entanto, a Comissão recebe informações do BEI sobre projetos relativamente aos quais é prestada uma garantia da UE.
80
Em períodos anteriores a Comissão já avaliou os resultados esperados de alguns projetos no âmbito da ACB. No entanto, 
não podia efetuar correções financeiras alegando um desempenho insuficiente. Esta situação mudou no período 
de 2014-2020, passando a ser possível efetuar correções financeiras no âmbito do quadro de desempenho.
No período de 2014-2020, foi introduzida a ACB como um pré-requisito para o financiamento pelo MIE, a fim de tornar 
este instrumento mais orientado para os resultados do que o programa RTE-T.
Caixa 6
A Comissão salienta que o terminal de ferryboat  em Gdynia não fazia parte da decisão da Comissão que concede apoio 
para o projeto da «Autoestrada do Mar» (AdM). Entendeu-se que o terminal deveria estar concluído até 2016, o que foi 
considerado um prazo razoável para projetos de infraestruturas de idêntica dimensão, especialmente num período de 
crise económica e de redução da procura de tráfego.
A Comissão observa que o programa «Autoestrada do mar» de Gdynia-Karlskrona seguiu um duplo processo de pré-sele -
ção, nessa altura, e foi proposto, após a obtenção de apoio do Grupo de Missão do Mar Báltico que envolve as autori -
dades de 7 Estados-Membros responsáveis pelos transportes que não só assumiram a responsabilidade, mas também 
reconheceram a qualidade deste projeto individual. O projeto seguiu o procedimento aplicável e foi objeto de avaliação 
interna e externa.
Respostas da Comissão 104
O apoio da UE é determinado com base nos resultados esperados, ou seja, nos trabalhos e estudos previstos. As previsões 
de tráfego e outros indicadores, por exemplo, o referido indicador de desempenho fundamental, são utilizados na sele -
ção das propostas, mas não constituem a base para o pagamento do apoio da UE.
A Comissão considera que o projeto não pode apresentar todos os resultados esperados enquanto o investimento em 
Gdynia não tiver sido concluído, mas, no entanto, podem ser apresentados alguns resultados com base nos investimen -
tos concluídos.
82
A Comissão não concorda que a ausência de orientações em matéria de auxílios estatais para os portos nem que a exis -
tência de diferenças nas práticas de controlo aduaneiro possam tornar um porto mais atrativo do que os outros para as 
companhias de navegação globais (ver as respostas da Comissão aos pontos 92 e 93).
83
A Comissão considera que, na sequência do acórdão «Aéroports de Paris», a prática decisória nesta matéria foi evoluindo 
apenas gradualmente, o que constitui a principal razão pela qual antes do acórdão Leipzig Halle  os Estados-Membros 
que, nos termos do Tratado, eram responsáveis pela notificação de qualquer auxílio, consideravam que a construção de 
infraestruturas portuárias de interesse geral seria geralmente de natureza não económica, ou seja, que o financiamento 
público não seria abrangido pelo controlo dos auxílios estatais, não exigindo, por conseguinte, notificação. O número 
reduzido de notificações que a Comissão todavia recebeu durante este período foram efetuadas sobretudo por razões de 
segurança jurídica e, na maioria dos casos, levaram a Comissão a concluir que a medida não constituía um auxílio estatal.
Na sequência das explicações fornecidas no acórdão Leipzig Halle , em 2011, o número de notificações aumentou signifi -
cativamente. No período entre 2011 e final de 2015, a Comissão emitiu 27 decisões relativas a auxílios estatais no que se 
refere ao financiamento de infraestruturas portuárias.
85
A Comissão fixa determinadas condições para o cofinanciamento das superstruturas ao abrigo da vertente multimodal 
e no âmbito do programa «Autoestradas do mar», em especial, que deve ser aberto a todos os utentes numa base não 
discriminatória. Além disso, são aplicáveis as seguintes condições: o investimento tem de estar relacionado com o melho -
ramento da ligação marítima, justificado pelo aumento da capacidade de movimentação de navios, e deve cumprir 
o objetivo da ação durante, pelo menos, cinco anos após a sua conclusão.
No entanto, os serviços da Comissão devem reavaliar a necessidade de novo apoio nestes dois domínios nos convites 
à apresentação de propostas subsequentes.
86
A Comissão sublinha o seguinte: no caso de o financiamento de superestruturas constituir um auxílio estatal na aceção 
do artigo 107.º, n.º 1, alínea c), do Tratado, esta disposição não proíbe os Estados-Membros de as financiar. A Comissão 
pode declarar esses auxílios como sendo compatíveis com o Tratado. Os auxílios estatais aos portos são abrangidos pelo 
âmbito de aplicação do artigo 107, n.º 3, alínea c), do Tratado, de acordo com o qual os auxílios podem ser considera -
dos compatíveis se forem destinados a « facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou de certas regiões económicas » 
e «quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum ».
Respostas da Comissão 105
Caixa 7
O investimento portuário em Espanha, cofinanciado pelo FEDER, não foi considerado um grande projeto. As despesas 
foram certificadas pelo Estado-Membro, que o considerou elegível.
Em função das informações atualmente disponíveis, afigura-se que o investimento foi aceite por ser considerado 
um «investimento produtivo», tal como permitido pela regulamentação.
87
A Comissão salienta que o regime de controlo dos auxílios estatais se baseia numa avaliação ex ante  e na cooperação leal 
dos Estados-Membros. Tendo em conta os recursos da Comissão, não é possível controlar sistematicamente todas as deci -
sões individuais ex post . No entanto, todas as decisões são publicadas, o que permite às partes interessadas apresentarem 
uma reclamação caso considerem que foram detetadas violações. A este respeito, a Comissão considera que existe um 
número suficiente de instrumentos, tanto a nível nacional como a nível da UE, para garantir um comportamento ade -
quado, por parte das autoridades nacionais, no que se refere à adjudicação de concessões e à permissão de os concorren -
tes preteridos continuarem a cometer eventuais irregularidades.
Caixa 8
Com base nas informações recebidas do Tribunal de Contas, a Comissão examinará a questão mencionada na caixa 8 
e avaliará se existem eventuais problemas em matéria de auxílios estatais.
88
Nos termos do Tratado, os Estados-Membros devem obrigatoriamente notificar todos os auxílios estatais à Comissão 
antes da sua concessão.
Antes de 2007, os Estados-Membros podiam legitimamente considerar que o financiamento público de projetos de infraes -
truturas portuárias não constituía um auxílio estatal e, por conseguinte, não eram obrigados a notificar esses projetos.
Durante o período de 2007-2010, existia um grau de incerteza considerável para determinar se o financiamento de tais 
projetos constituía um auxílio estatal e, de um modo geral, presumia-se que não.
Desde o acórdão Leipzig Halle , em 2011, o número de notificações aumentou significativamente. Ver a resposta da Comis -
são ao ponto 83.
89
A Comissão salienta que o número de queixas recebidas depende, inter alia , do mercado e do grau de concorrência entre 
os diferentes intervenientes no mercado. A este respeito, o número reduzido de queixas pode apontar para uma quan -
tidade reduzida de (potenciais) infrações das regras em matéria de auxílios estatais ou para um grau limitado de concor -
rência entre os diferentes operadores de mercado num determinado setor.
91
A Comissão observa que a obrigação de notificação de todos os projetos de concessão de auxílios estatais decorre dire -
tamente do artigo 108.º do Tratado. Por conseguinte, os Estados-Membros devem obrigatoriamente notificar todos os 
projetos que impliquem auxílios estatais. Nos casos em que tenha conhecimento de que foi concedido um auxílio sem 
notificação prévia, a Comissão pode, nos termos do artigo 12.º do Regulamento processual 2015/1589, dar início a um 
inquérito. Além disso, a Comissão investiga regularmente casos de potenciais auxílios estatais com base em queixas rece -
bidas dos concorrentes.
Respostas da Comissão 106
92
A Comissão pode aprovar orientações relativas a auxílios estatais específicos para portos, mas não é obrigada a fazê-lo, uma 
vez que dispõe de uma ampla margem de apreciação nos termos do artigo 107.º, n.º 3, alínea c), do Tratado (ver também as 
respostas da Comissão aos pontos III e IV). O facto de que não existirem novas orientações ou documentos não pode ser 
encarado como uma fonte de insegurança jurídica, uma vez que as disposições do Tratado constituem um quadro jurídico 
exaustivo. Também no que respeita a outros setores (por exemplo, até muito recentemente, a cultura) não existiam orienta -
ções adicionais para além das decisões sobre auxílios estatais individuais.
Não obstante o quadro jurídico em vigor, a Comissão tem-se empenhado em fornecer orientações sobre as regras aplicáveis 
aos auxílios estatais no setor portuário, através do desenvolvimento da prática decisória, o que clarificou vários aspetos 
(por  exemplo, custos elegíveis, intensidades do auxílio, critérios de compatibilidade), da publicação de grelhas para proce -
der a essa análise para projetos de infraestruturas, em setembro de 2015, e da adoção da comunicação sobre o conceito de 
auxílio estatal, em maio de 2016. Além disso, a Comissão está atualmente a trabalhar no sentido de alargar o âmbito de apli -
cação do RGIC ao financiamento das infraestruturas portuárias. Estas medidas, no seu conjunto, já forneceram orientações 
específicas sobre as regras em matéria de auxílios estatais aplicáveis ao setor e devem prosseguir nesse sentido.
Por último, a Comissão está sempre disponível para fornecer orientações sobre casos individuais no âmbito de um proce -
dimento de notificação prévia. Esta oportunidade é sistematicamente utilizada pelos Estados-Membros para elaborarem 
uma  notificação.
À luz do que precede, nesta fase a Comissão não está convencida da utilidade e da necessidade de emitir orientações espe -
cíficas em matéria de auxílios estatais, para além das medidas acima referidas. Esta questão pode ser revista quando estiver 
em vigor o alargamento do RGIC ao financiamento das infraestruturas portuárias e a Comissão tiver desenvolvido uma  prá-
tica decisória suficiente.
93
Os controlos aduaneiros baseiam-se em análises de riscos automáticas. Se um determinado itinerário ou certos operadores 
presentes no porto constituírem riscos mais elevados, tal resultará num maior número de controlos (e mais rigorosos). Nesse 
caso, as diferenças a nível das práticas de controlo aduaneiro podem ser justificadas e adequadas para a aplicação harmoni -
zada da União Aduaneira.
A Comissão considera, neste contexto, que os controlos aduaneiros não são, nem deviam ser, um aspeto da atratividade 
do porto.
94
Em 2013, a Comissão avaliou o quadro de gestão dos riscos aduaneiros já em vigor [comunicação da Comissão 
COM(2013)  793]. Em 2014, a comunicação que define a estratégia e o plano de ação da UE sobre gestão dos riscos aduanei -
ros [COM(2014)  527], com vista à melhoria do quadro de gestão dos riscos, foi aprovada pelo Conselho e está a ser aplicada.
A racionalização dos procedimentos aduaneiros baseia-se em autorizações emitidas após um exame do operador econó -
mico e da sua fiabilidade, tendo em conta critérios rigorosos definidos no Código Aduaneiro da União. Todos os controlos 
aduaneiros se baseiam numa análise de risco, pelo que não é necessário nem conforme com a legislação da União exigir um 
número de controlos específico.
95
Nos termos do Código Aduaneiro da União, todos os Estados-Membros devem providenciar, em igualdade de circunstân -
cias, as mesmas medidas de simplificação. O tratamento deve ser o mesmo e, por conseguinte, não existe qualquer vanta -
gem em escolher um porto em detrimento de outro porto ou itinerário de transporte com base na possibilidade de haver 
mais controlos ou na disponibilidade de medidas de simplificação. Se um porto é mais eficaz e proporciona um melhor 
serviço logístico, continuará a atrair mais comércio e transportes, mas não com base na possibilidade de haver controlos ou 
na disponibilidade de medidas de simplificação.
Respostas da Comissão 107
96
Um porto que seja eficiente, onde operam empresas fiáveis, pode estar sujeito a um menor número de controlos 
(com base na análise de risco) e poderá ter, efetivamente, uma vantagem competitiva.
Na sequência do caso referido pelo Tribunal, em 2014, a Comissão identificou as ações necessárias para reforçar os contro -
los dos importadores, tal como previsto no termos do objetivo 4 da estratégia e do plano de gestão dos riscos aduaneiros 
[COM(2014) 527] para « reforçar as capacidades para garantir a equivalência da aplicação eficaz do quadro comum de gestão 
dos riscos aduaneiros e aumentar a capacidade de resposta aos novos riscos identificados ».
97
A inspeção da Comissão detetou insuficiências nos procedimentos aduaneiros neerlandeses. As autoridades neerlandesas 
confirmaram após a inspeção que, a partir de julho de 2015, deve ser sempre verificado o estatuto da UE de todos os trans -
bordos. O relatório de inspeção da Comissão indicou que, dos 200 conhecimentos de embarque não totalmente descar -
regados diariamente no termo do prazo de 45 dias estipulado para a descarga, apenas entre 15 a 20 são posteriormente 
examinados pelas autoridades neerlandesas. No caso de procedimentos de domiciliação não existiam controlos, eletrónicos 
ou outros, para garantir a coerência da declaração sumária para depósito temporário das mercadorias com a subsequente 
declaração das mercadorias para um procedimento aduaneiro antes do termo de fiscalização aduaneira. Está a ser feito 
o acompanhamento de todas estas questões pelos serviços da Comissão, juntamente com as autoridades neerlandesas.
98
Os dados a que se refere o Tribunal são fornecidos pelos próprios Estados-Membros, podendo não ser inteiramente com -
paráveis entre os Estados, nomeadamente pela forma como os controlos são definidos, bem como pelo facto de serem 
teoricamente atribuídas diferentes tarefas ao mesmo pessoal. Além disso, um grande número de declarações apresenta -
das nos Países Baixos dizem respeito a importações efetuadas por importadores estabelecidos noutros Estados-Membros 
e os controlos destes importadores só podem ser efetuados pelas respetivas autoridades aduaneiras. No entanto, de 
acordo com os dados fornecidos pelos próprios Estados-Membros, os Países Baixos operam com níveis relativamente 
baixos de intensidade de pessoal aduaneiro.
99
A Comissão realiza inspeções de práticas e procedimentos aduaneiros nos Estados-Membros, a fim de garantir a sua con -
formidade com a regulamentação aduaneira da UE e a sua aplicação coerente em todos os Estados-Membros. A Comis -
são atua vigorosamente contra as violações da legislação aduaneira da UE quando estas ocorrem, dando início a procedi -
mentos de infração.
A legislação determina que os controlos aduaneiros devam ser realizados no âmbito de um quadro comum de gestão do 
risco, que ultrapasse largamente os controlos, uma vez que tem por objetivo garantir a capacidade para detetar e atenuar 
os riscos de forma equivalente em toda a UE.
99. Primeiro travessão
No âmbito da união aduaneira, a Comissão intervém junto das autoridades aduaneiras nacionais, de modo a assegurar 
a proteção dos interesses financeiros da União, a conformidade das práticas aduaneiras nacionais com a legislação adua -
neira da UE e a aplicação coerente da legislação aduaneira da UE em todos os Estados-Membros.
Respostas da Comissão 108
99. Segundo travessão
O novo Código Aduaneiro da União é aplicado desde 1 de maio de 2016 e racionaliza todos os processos e procedimentos, 
reduzindo a possibilidade de divergências na aplicação e execução dos procedimentos. Além disso, os sistemas informáticos 
serão simplificados e, em certos casos, equiparados ao nível da União, o que contribuirá para a harmonização dos procedi -
mentos aduaneiros.
101. Primeiro travessão
No que se refere à iniciativa «Cintura azul», a Comissão observa que as duas medidas referidas na comunicação, ou seja, 
a facilitação dos serviços de transporte marítimo regular e o estabelecimento de um meio de prova do estatuto UE das 
mercadorias a bordo de navios que fazem escala também em portos de países terceiros, foram postas em prática através 
de alterações à legislação aduaneira.
101. Segundo travessão
A Comissão reconhece a existência dos benefícios de uma plataforma única europeia para as formalidades de declaração 
do transporte marítimo e observa que a evolução no sentido de criar uma plataforma única da UE para o setor marítimo 
está já em curso, através do seguinte:
a) lançamento do projeto-piloto «Manifesto eletrónico», com especial incidência na aplicação do princípio «comunicar 
uma vez» ao setor;
b) desenvolvimento, juntamente com a EMSA, de um serviço de plataforma única europeia para o setor marítimo 
através da qual todos os navios poderão comunicar de forma normalizada.
Conclusões e recomendações
102. Primeiro travessão
A política da Comissão (comunicação: «Portos: um motor para o crescimento») tem por objetivo aumentar a eficiência dos 
serviços portuários e a transparência do financiamento público. O regulamento relativo ao setor portuário, aprovado em 
27 de junho de 2016, contribuirá, nomeadamente, para uma melhor utilização das capacidades portuárias e uma melhor 
gestão do financiamento público em portos.
O regulamento RTE-T prevê, desde 2013, o planeamento de infraestruturas à escala da UE, através da criação de uma rede 
principal e de uma rede global associadas a normas técnicas e prazos de execução. Este exercício de planeamento baseia-se 
numa análise dos volumes de tráfego dos portos da UE, que determina a sua inclusão na rede principal ou na rede global.
Foram introduzidos novos instrumentos de governação para a implementação da rede principal da RTE-T para acompa -
nhar a sua execução e a identificação da reserva de projetos que cumpram os objetivos das políticas da UE, entre os quais 
o desenvolvimento portuário assume um papel fundamental.
Os 104 principais portos da RTE-T identificados pelos colegisladores constituíram uma base sólida para a atribuição do 
financiamento do MIE aos portos que proporcionam o maior valor acrescentado da UE.
No quadro da política regional, no que diz respeito ao período de programação 2014-2020, a obrigação de desenvolvi -
mento de infraestruturas a longo prazo é uma das condicionalidades ex ante  no domínio dos transportes (objetivo temá -
tico 7). Entre outras exigências, os Estados-Membros devem obrigatoriamente aprovar planos de transporte globais, que 
incluam a elaboração de estratégias a longo prazo para o setor portuário.
Respostas da Comissão 109
102. Segundo travessão
A Comissão considera que as infraestruturas portuárias são planeadas e concebidas numa perspetiva de vigilância 
a longo prazo (10 a 20 anos), após a sua conclusão. Por conseguinte, os investimentos portuários não podem ser avaliados 
numa perspetiva de prazo relativamente curto.
A Comissão considera que, três anos após a conclusão das obras, é prematuro concluir que os investimentos em portos 
subutilizados são ineficazes e representam um desperdício de recursos.
Os FEEI podem apoiar apenas os grandes projetos de investimento que demonstrem claramente, através de uma análise 
rigorosa da relação custo-benefício (ACB), que são desejáveis do ponto de vista económico e viáveis do ponto de vista 
financeiro. Em relação à maioria dos projetos, as análises custo-benefício foram realizadas com informações ou dados 
de um período anterior à crise.
No que respeita ao financiamento do MIE, a Comissão observa que o apoio financeiro é prioritariamente canalizado para 
projetos que contribuam para a acessibilidade, a multimodalidade e as ligações com o interior, e não para o aumento da 
capacidade dos portos. Além disso, cada projeto apresentado é objeto de uma análise custo-benefício (ACB), verificada 
por peritos independentes, a fim de reduzir o risco de ineficácia dos investimentos. Estas análises são apoiadas por esti -
mativas do volume de tráfego.
A crise financeira de 2008-2009 conduziu a uma diminuição da procura, o que resultou numa subutilização da capacidade 
em quase todos os setores dos transportes, e não apenas no setor de transporte marítimo. Esta situação terá afetado 
a avaliação das necessidades.
A política de coesão para 2014-2020 introduziu um quadro de desempenho para examinar cada programa operacional. 
Entre outros aspetos, este quadro prevê a possibilidade de suspender pagamentos ou de aplicar correções financeiras 
em caso de desempenho insuficiente.
102. Terceiro travessão
No que diz respeito aos projetos recentemente auditados, a Comissão reconhece os atrasos e as ultrapassagens dos 
custos previstos, mas assinala que estes riscos são inerentes aos investimentos em infraestruturas. Os projetos de infraes -
truturas marítimas são complexos e morosos. Esses projetos estão sujeitos a alterações em termos de conceção e de 
orçamento. Em particular, a Comissão reconhece a complexidade dos procedimentos administrativos de autorização 
e está a analisar possíveis formas de simplificar o quadro normativo, por exemplo, através da criação de um balcão único, 
tal como recomendado pelo Tribunal de Contas.
Considera que as autoridades gestoras devem poder escolher entre diferentes candidaturas de projetos suficientemente 
amadurecidos, para que sejam financiados os que dão mais garantias de cumprir os objetivos do programa. No entanto, 
a concorrência entre os grandes projetos de infraestruturas é muitas vezes limitada, não apenas porque não existem 
muitos projetos prontos a ser implementados, mas também porque os projetos não são conformes com os objetivos 
estabelecidos no programa.
102. Quarto travessão
Com base nas informações recebidas das autoridades espanholas, a Comissão observa que a capacidade utilizada na maio -
ria dos portos examinados pelo Tribunal tem vindo a aumentar. A Comissão salienta que as conclusões do Tribunal devem 
ser interpretadas no contexto de uma perspetiva adequada de longo prazo (10-20 anos) dos investimentos em portos. Por 
outro lado, os efeitos da crise financeira no setor do transporte marítimo devem ser igualmente tidos em consideração.
Respostas da Comissão 110
102. Quinto travessão
A Comissão salienta que as conexões portuárias com o interior são analisadas e tidas em conta nos planos de trabalho 
dos corredores.
Os investimentos em infraestruturas são pedras angulares da criação e da melhoria da rede. Por conseguinte, os projetos 
individuais estão sempre integrados num projeto global mais vasto.
Os Estados-Membros são obrigados a fazer escolhas para garantir a melhor utilização possível dos limitados fundos da 
UE. Os investimentos em portos exigem investimentos complementares em autoestradas, redes rodoviárias e ferroviárias, 
de modo a garantir a sua eficácia.
Não é possível realizar todos os investimentos paralelamente, pelo que deve ser estabelecida uma prioridade, de modo 
a corresponderem às necessidades da melhor forma possível, tendo simultaneamente em conta a disponibilidade dos 
recursos necessários. Alguns desses investimentos estão a ser financiados por fundos da UE ou de fundos nacionais.
102. Sexto travessão
A Comissão considera que os mecanismos de consulta propostos para os empréstimos do BEI estão em conformidade 
com o procedimento previsto no artigo 19.º dos Estatutos do BEI (procedimento do artigo 19.º), aplicável a todos os 
investimentos a financiar pelo BEI a partir dos seus recursos próprios. O papel da Comissão consiste em dar um parecer 
sobre a conformidade dos investimentos financiados a partir dos recursos próprios do BEI com a legislação e as políticas 
relevantes da UE. O parecer da Comissão é emitido com base nas informações fornecidas pelo BEI, em conformidade com 
o procedimento previsto no artigo 19.º.
102. Sétimo travessão
Desde o acórdão Leipzig Halle , em 2011, que esclareceu que o financiamento de projetos de infraestruturas destinadas 
a ser exploradas economicamente está sujeito às regras aplicáveis aos auxílios estatais, a Comissão analisou numerosos 
casos específicos que lhe foram notificados ou relativamente aos quais os concorrentes lhe apresentaram uma denúncia. 
Esta prática contribuiu para assegurar que os portos concorrem em igualdade de condições.
A Comissão sublinha o seguinte: No caso de o financiamento de superestruturas constituir um auxílio estatal na aceção 
do artigo 107.º, n.º 1, do Tratado, esta disposição não proíbe os Estados-Membros de as financiar. A Comissão pode decla -
rar esses auxílios como sendo compatíveis com o Tratado. Os auxílios estatais aos portos são regulados pelo artigo 107.º, 
n.º 3, alínea c), do Tratado.
No que respeita ao acompanhamento, a Comissão salienta que o regime de controlo dos auxílios estatais se baseia numa 
avaliação ex ante  e na cooperação leal dos Estados-Membros. Tendo em conta os recursos da Comissão, não é possível 
controlar sistematicamente todas as decisões individuais ex post . No entanto, todas as decisões são publicadas, o que 
permite às partes interessadas apresentarem uma reclamação no caso de considerarem que foram detetadas violações. 
A este respeito, a Comissão considera que existe um número suficiente de instrumentos, tanto a nível nacional como 
a nível da UE, para garantir um comportamento adequado por parte das autoridades nacionais, no que se refere à adjudi -
cação de concessões e à permissão de os concorrentes preteridos continuarem a cometer eventuais irregularidades.
Os procedimentos aduaneiros nos portos já foram facilitados em larga medida. Esperam-se facilidades acrescidas 
a nível das formalidades de declaração do transporte marítimo através do projeto «Manifesto eletrónico», da iniciativa 
«Plataforma única marítima europeia», bem como da aplicação, avaliação e revisão da Diretiva relativa às formalidades 
de declaração.
Respostas da Comissão 111
103
A Comissão considera que a cooperação entre portos, bem como a sua integração bem-sucedida nos respetivos corredo -
res da rede principal, constitui uma parte importante do papel dos coordenadores europeus, tanto para o coordenador 
do programa «Autoestradas do mar» como para os coordenadores dos corredores da rede principal.
104
A seleção de 104 portos principais foi feita não apenas para identificar os principais geradores de tráfego na UE, mas tam -
bém para assegurar uma acessibilidade e coesão territorial adequadas.
A Comissão considera que a política portuária europeia, que visa alcançar a transparência financeira e uma maior eficiên -
cia dos serviços portuários, contribui para um melhor planeamento das infraestruturas.
105
A Comissão refere os seus esforços em curso para desenvolver de forma significativa a sua base de dados TENtec, a fim de 
lhe permitir acolher dados muito pormenorizados relacionados com os portos, recolhidos no âmbito dos estudos em curso, 
destinados a atualizar os planos de trabalho do corredor e a preparar o plano de execução detalhado para o programa 
«Autoestradas do mar». As ligações com o interior estão incluídas nos estudos e planos de trabalho para os corredores mul -
timodais da rede principal terrestre.
Recomendação 1 a)
A Comissão aceita a recomendação no sentido de acompanhar as principais capacidades portuárias e de reavaliar os pla -
nos de desenvolvimento dos Estados-Membros.
A Comissão vai analisar o impacto macroeconómico da conclusão da rede RTE-T.
Recomendação 1 b)
A Comissão aceita esta recomendação.
Recomendação 1 c)
A Comissão aceita esta recomendação. O plano de desenvolvimento para setor portuário será concretizado, nomeada -
mente, através do plano de execução detalhado do programa «Autoestradas do mar», estando as principais vias de nave -
gação interior incluídas nos respetivos planos de trabalho para os corredores da rede principal.
106
A Comissão considera que os investimentos em infraestruturas exigem um planeamento a longo prazo, uma vez que 
estas devem satisfazer necessidades a longo prazo.
Por conseguinte, o desenvolvimento de infraestruturas marítimas não pode ser avaliado numa perspetiva de prazo relati -
vamente curto. A crise financeira conduziu a uma diminuição da procura, que resultou numa subutilização da capacidade 
em quase todos os setores dos transportes.
Tal como indicado na resposta da Comissão ao segundo travessão do ponto 102, a política de coesão para 2014-2020 
introduziu um quadro de desempenho que prevê a possibilidade de suspender pagamentos ou de aplicar correções 
financeiras em caso de desempenho insuficiente.
Respostas da Comissão 112
107
A Comissão reconhece o problema dos atrasos na construção de grandes infraestruturas. No que diz respeito aos projetos 
apoiados pelo FEDER e pelo Fundo de Coesão, a Comissão levantou regularmente o problema nos comités de acompa -
nhamento, nas reuniões bilaterais e na correspondência com os Estados-Membros.
A Comissão tem instado repetidamente as autoridades dos Estados-Membros a simplificarem os seus processos 
de tomada de decisões a nível nacional e regional, bem como a gestão dos fundos da UE.
Além disso, a Comissão lançou um estudo para identificar os principais obstáculos regulamentares e administrativos colo -
cados aos projetos RTE-T (incluindo os portos), bem como eventuais formas de resolver estas questões.
Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 102, segundo travessão.
108
Com base nas informações recebidas das autoridades espanholas, a Comissão observa que a capacidade utilizada na 
maioria dos portos examinados pelo Tribunal tem vindo a aumentar. A Comissão salienta que as conclusões do Tribu -
nal devem ser interpretadas no contexto de uma perspetiva adequada de longo prazo (10-20 anos) dos investimentos 
em portos. Por outro lado, os efeitos da crise financeira no setor do transporte marítimo devem ser igualmente tidos 
em consideração.
109
A Comissão está consciente da natureza concorrencial do mercado portuário. A fim de reduzir o risco de projetos inefica -
zes, encoraja a adoção de estratégias de desenvolvimento do porto. Além disso, garante a aplicação das regras em maté -
ria de concorrência e de auxílios estatais.
110
A Comissão considera que os mecanismos de consulta propostos para os empréstimos do BEI estão em conformidade 
com o procedimento previsto no artigo 19.º dos Estatutos do BEI, aplicável a todos os investimentos a financiar pelo BEI, 
a partir dos seus recursos próprios. O papel da Comissão consiste em emitir um parecer sobre a conformidade dos investi -
mentos financiados a partir dos recursos próprios do BEI com a legislação e as políticas relevantes da UE.
O parecer da Comissão é emitido com base nas informações fornecidas pelo BEI, em conformidade com o procedimento 
previsto no artigo 19.º
A Comissão pode emitir um parecer negativo, caso não receba informações suficientes para poder avaliar a conformidade 
com a legislação e as políticas da UE.
Recomendação 2 a)
A Comissão observa que a presente recomendação é dirigida, em parte, aos Estados-Membros.
Na medida em que lhe diz respeito, a Comissão compromete-se a aplicar a presente recomendação, tal como descrita 
infra , e considera que já se encontra parcialmente implementada.
Respostas da Comissão 113
A Comissão lançou um estudo destinado a identificar formas de simplificar os procedimentos administrativos para os 
projetos RTE-T. Os principais problemas já foram identificados e, atualmente, estão a ser analisadas as soluções possíveis. 
A Comissão irá analisar especificamente a possibilidade de criar um «balcão único» para promotores de projetos a fim 
de simplificar e acelerar os processos de autorização de projetos RTE-T, juntamente com outras medidas de racionaliza -
ção. Deve igualmente prever a conceção de um quadro único de autorização para projetos RTE-T pertinentes a nível da 
UE. Como próxima etapa, a Comissão pretende realizar uma avaliação de impacto em 2017 para analisar a possibilidade 
de apresentar uma proposta legislativa.
A Comissão já anunciou estas iniciativas na comunicação de 1 de junho de 2016: A Europa investe de novo — Ponto da 
situação sobre o Plano de Investimento para a Europa[1]: «(...) a Comissão analisará a possibilidade de definir um sistema 
de autorização única da UE que se aplicaria diretamente aos grandes projetos com dimensão transfronteiras ou às gran -
des plataformas de investimento que envolvem cofinanciamento nacional para substituir o vasto conjunto de procedi -
mentos de autorização a nível nacional e da UE.»
Recomendação 2 b)
A Comissão aceita a recomendação, mas salienta que só pode aplicar correções financeiras nos casos em que se estiver 
perante uma violação das condições legais
Recomendação 2 c)
A Comissão aceita parcialmente a recomendação. Irá reapreciar a necessidade de mais apoio nestes dois domínios.
No entanto, os investimentos em contentores, o transbordo e a armazenagem são elegíveis para cofinanciamento da UE, 
caso possa ser garantido o acesso equitativo e não discriminatório a todos os operadores, tendo igualmente em conta, se 
for caso disso, a dupla função de determinadas infraestruturas de transbordo e de entrada.
Em relação às superstruturas que não são da competência pública, a Comissão observa que estas são excluídas do finan -
ciamento no âmbito do MIE, desde que não estejam ligadas a objetivos de política ambiental e energética e ao objetivo 7 
(Transportes) do FEDER. As superstruturas podem ser autorizadas ao abrigo de outros domínios do FEDER, por exemplo, 
como investimento produtivo.
Recomendação 3
A Comissão observa que a presente recomendação é dirigida, em parte, aos Estados-Membros. Ao abrigo dos FEEI, a sele -
ção dos projetos individuais compete aos Estados-Membros e a responsabilidade direta da Comissão limita-se aos proje -
tos mais importantes.
Recomendação 3 a)
A Comissão aceita esta recomendação no que respeita ao MIE desde que não implique um maior congestionamento 
da ligação com o interior, pelo facto de aumentar a concentração dos fluxos marítimos num número reduzido de portos.
Respostas da Comissão 114
Recomendação 3 b)
A Comissão aceita parcialmente a recomendação, no que diz respeito ao valor acrescentado da UE e, se for caso disso, 
às condicionalidades relacionadas com a componente de investimento privado, tal como explicitado seguidamente. 
No entanto, no que diz respeito aos casos específicos de acessos marítimos aos portos (dragagem), bem como aos portos 
localizados em regiões periféricas (ilhas), nem sempre é possível garantir componentes de investimento privado.
Os critérios de adjudicação de projetos que se candidatam a convites à apresentação de propostas do MIE já incluem 
a demonstração do «valor acrescentado da UE6» e, se for caso disso, a necessidade de os mesmos terem um eventual efeito 
de estímulo no investimento público e privado, tal como referido na parte V, do anexo I, do Regulamento MIE. Os convites 
à apresentação de propostas no âmbito do MIE exigem, a partir de 2015, a apresentação sistemática de análises custo/bene -
fício que demonstrem o montante do apoio necessário da UE e que destaquem o impacto dos projetos.
Recomendação 4 a)
A Comissão aceita a recomendação, mas salienta que não podem ser impostas unilateralmente alterações ao Memorando 
de Entendimento.
Recomendação 4 b)
A Comissão não aceita a recomendação. Os serviços da Comissão que participam na consulta interserviços do proce -
dimento previsto no artigo 19.º já podem emitir um parecer negativo sobre um projeto que lhes suscite observações 
críticas. Desde que esse parecer negativo seja mantido pelo serviço em causa, o Comissário responsável pelos assuntos 
económicos e financeiros não aprovará um parecer positivo com recurso a um procedimento de habilitação.
111
A Comissão tem-se empenhado em fornecer orientações sobre as regras aplicáveis aos auxílios estatais no setor portuá -
rio, com o objetivo de assegurar condições de concorrência equitativas para vários tipos de portos na Europa, de várias 
formas: através do desenvolvimento da prática decisória, da publicação de grelhas de análise para projetos de infraestru -
turas e da adoção da comunicação sobre o conceito de auxílio estatal. Além disso, a Comissão está atualmente a trabalhar 
no sentido de alargar o âmbito de aplicação do RGIC ao financiamento das infraestruturas portuárias. Estas medidas, no 
seu conjunto, já forneceram orientações específicas sobre as regras em matéria de auxílios estatais aplicáveis ao setor 
e devem prosseguir nesse sentido.
6 O valor acrescentado da UE, tal como definido no artigo 3.º, alínea d), das orientações 1315/2013 relativas à RTE-T, entende-se como o valor 
de um projeto que, além do valor para o Estado-Membro propriamente dito, contribui para uma melhoria significativa das ligações de transporte 
ou dos fluxos de transporte entre os Estados-Membros, em termos de eficiência, sustentabilidade, competitividade e coesão , desenvolvidas 
em pormenor nas referidas orientações.
Respostas da Comissão 115
112
Desde 2011, a Comissão tem vindo a analisar um número cada vez maior de casos de eventuais auxílios estatais a portos. 
Além disso, a Comissão tem vindo a trabalhar no sentido de fornecer orientações sobre as regras aplicáveis aos auxílios 
estatais no setor portuário, através da publicação de grelhas de análise para projetos de infraestruturas e da adoção da 
comunicação sobre o conceito de auxílio estatal. Além disso, a Comissão está atualmente a trabalhar no alargamento do 
âmbito de aplicação do RGIC ao financiamento de infraestruturas portuárias, que irá fornecer orientações complementa -
res. Estas medidas, no seu conjunto, já forneceram orientações específicas sobre as regras em matéria de auxílios estatais 
aplicáveis ao setor e devem prosseguir nesse sentido.
Não está prevista, nesta fase, a publicação de orientações em matéria de auxílios estatais especificamente para os portos, 
para além das medidas acima referidas.
Esta questão pode ser revista, quando estiver em vigor o alargamento do RGIC ao financiamento das infraestruturas por -
tuárias e a Comissão tiver desenvolvido uma prática decisória suficiente.
113
A Comissão considera que a sua monitorização das práticas de controlo aduaneiro dos Estados-Membros é suficiente 
para efeitos de deteção de práticas suscetíveis de criar vantagens concorrenciais desleais. O objetivo das inspeções destas 
práticas consiste em assegurar a proteção dos interesses financeiros da União, a conformidade das práticas aduaneiras 
com a legislação aduaneira da UE e a aplicação coerente da legislação aduaneira da UE em todos os Estados-Membros. 
Estes controlos limitam, em larga medida, a concorrência desleal entre os Estados-Membros decorrente de controlos 
de qualidade diferentes suscetíveis de infringir a legislação aduaneira da UE. No entanto, o quadro legislativo aduaneiro 
da UE deixa ainda uma margem para a concorrência entre os Estados-Membros.
Além disso, a Comissão observa que o Código Aduaneiro da União estabelece um quadro de regras e procedimentos 
uniformes e, por conseguinte, deverá conduzir a um estreito alinhamento dos controlos.
114
A introdução do manifesto de mercadorias aduaneiras e a prova do sistema da União no âmbito do CAU devem fornecer 
uma solução para a questão suscitada pelo Tribunal de Justiça.
Recomendação 5 a)
A Comissão não aceita a recomendação. Tem vindo a trabalhar no sentido de fornecer orientações sobre as regras aplicá -
veis aos auxílios estatais no setor portuário através do desenvolvimento da sua prática decisória, da publicação de grelhas 
de análise para projetos de infraestruturas e da adoção da comunicação sobre o conceito de auxílio estatal. Além disso, 
a Comissão está atualmente a trabalhar no alargamento do âmbito de aplicação do RGIC ao financiamento de infraestru -
turas portuárias, que irá fornecer orientações complementares. Não está prevista, nesta fase, a publicação de orientações 
em matéria de auxílios estatais especificamente para os portos, para além das medidas acima referidas.
No entender da Comissão, a questão pode ser reavaliada quando o alargamento do âmbito de aplicação do RGIC estiver 
em vigor e tiver sido desenvolvida uma prática decisória suficiente.
Respostas da Comissão 116
Recomendação 5 b)
A Comissão aceita a recomendação e esforçar-se-á por continuar a garantir uma análise coerente das superstruturas 
portuárias específicas para utentes na sua apreciação de casos de auxílios estatais individuais. Além disso, a Comissão 
tenciona fornecer mais orientações no RGIC no que diz respeito às superstruturas portuárias específicas para utentes.
Recomendação 5 c)
A Comissão aceita esta recomendação.
Já aumentou o número de inquéritos oficiosos. Na sequência da adoção do regulamento geral de isenção por categoria, 
serão disponibilizados mais recursos para esses inquéritos. A adoção do RGIC está atualmente prevista para o primeiro 
semestre de 2017.
Recomendação 6
A Comissão observa que a presente recomendação é dirigida aos Estados-Membros.
Os Estados-Membros já estão obrigados, nos termos do artigo 108.º do TFUE, a notificar sistematicamente qualquer apoio 
financeiro público para projetos de infraestruturas portuárias que constituam uma atividade económica. A Comissão 
recorda que não tem competência para exigir que os Estados-Membros notifiquem qualquer apoio financeiro público 
que não constitua um auxílio estatal na aceção do artigo 107.º do TFUE.
Recomendação 7 a)
A Comissão não aceita esta recomendação, dado que introduziria uma obrigação suplementar de notificação, aumen -
tando, assim, os encargos administrativos para as administrações dos Estados-Membros da UE sem que tal resulte clara -
mente em benefícios proporcionais.
Recomendação 7 b)
A Comissão aceita esta recomendação.
A Comissão reconhece a necessidade de mais esforços de simplificação para reduzir os encargos administrativos no 
domínio do transporte marítimo.
Observa que estão já em curso ações sobre formalidades de declaração no transporte marítimo, através do lançamento 
do projeto-piloto «Manifesto eletrónico», com especial incidência no princípio «comunicar uma vez» aplicável ao setor, 
assim como através do desenvolvimento, em conjunto com a EMSA, de um serviço de plataforma única marítima euro -
peia através do qual todos os navios poderão comunicar de forma normalizada.
Além disso, a Comissão está atualmente a realizar uma avaliação da diretiva relativa às formalidades de declaração aplicá -
vel aos serviços marítimos, o que poderá eventualmente conduzir a uma revisão da presente diretiva.
COMO OBTER PUBLICAÇÕES DA UNIÃO EUROPEIA
Publicações gratuitas:
  um exemplar:  
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
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nas representações da União Europeia (http://ec.europa.eu/represent_pt.htm),  
nas delegações em países fora da UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pt.htm),  
contactando a rede Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_pt.htm)  
ou pelo telefone 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito em toda a UE) (*).
(*)  As informações prestadas são gratuitas, tal como a maior parte das chamadas, embora alguns operadores,  
cabinas telefónicas ou hotéis as possam cobrar.
Publicações pagas:
 via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Etapa Data
Adoção do PGA / Início da auditoria 18.12.2014
Envio oficial do projeto de relatório à Comissão (ou outra entidade auditada) 25.5.2016
Adoção do relatório final após o procedimento contraditório 20.7.2016
Receção das respostas oficiais da Comissão (ou de outra entidade auditada) em todas as línguas 31.8.2016
Os portos marítimos são um elemento fundamental na 
rede comercial da UE. Entre 2000 e 2013, a UE investiu 
6,8 mil milhões de euros nos portos. O Tribunal constatou 
que as estratégias de desenvolvimento portuário criadas 
pelos Estados-Membros e pela Comissão não forneciam 
informações suficientes para permitir realizar um 
planeamento eficaz da capacidade. Esta situação fez 
com  que os investimentos cofinanciados pela UE 
em  infraestruturas portuárias tenham sido ineficazes 
e insustentáveis, com um elevado risco de desperdício de 
cerca de 400 milhões de euros investidos. Em muitos casos, 
as ligações rodoviárias e ferroviárias às zonas interiores dos 
portos não existiam ou eram inadequadas, o que significa 
que será necessário mais financiamento público para que 
os investimentos portuários iniciais funcionem bem. 
O Tribunal constatou igualmente que a Comissão não tinha 
tomado as medidas necessárias no domínio dos auxílios 
estatais e dos procedimentos aduaneiros para permitir 
aos  portos competir em condições de igualdade.
TRIBUNAL
DE CONTAS
EUROPEU