Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

I. Introdução

Na sequência do acidente de Puerto Plata, ocorrido em Janeiro de 1996, o Conselho solicitou à Comissão que elaborasse propostas para garantir a segurança dos cidadãos europeus que viajam em avião ou que vivem na proximidade de aeroportos. Com esse fim em vista, a Comissão reuniu um grupo de alto nível de peritos em segurança aérea e elaborou, com o seu apoio, a "Estratégia Comunitária para a Melhoria da Segurança da Aviação", que foi adoptada e comunicada ao Conselho em 12 de Junho de 1996 [1].

[1] SEC(96) 2083 final.

Essa estratégia teve como base duas linhas de acção principais. Por um lado, era recomendada no sentido de intensificar os trabalhos para manutenção e melhoria da segurança das operações na Europa, o que incluía, em especial, a criação de uma Autoridade Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, pelo que a Comissão adoptou, em 27 de Setembro de 2000, um regulamento que estabelece regras comuns no domínio da aviação civil e cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação [2].

[2] COM(2000) 595 final.

O segundo grupo de acções destinava-se a verificar se os países terceiros aplicavam efectivamente as normas de segurança aérea acordadas internacionalmente e a ajudá-los nessa aplicação quando necessário. No seguimento desta sugestão, a Comissão propôs, em 1997, ao Parlamento Europeu e ao Conselho um projecto de directiva sobre a segurança das aeronaves de países terceiros, que não foi possível adoptar nos prazos estabelecidos no Tratado. Foi nessa altura acordado que seria apresentada uma nova proposta, sendo esse o objectivo da presente iniciativa.

A fim de complementar essa acção, foi também necessário estudar que outras iniciativas poderão a Comunidade e os seus Estados-Membros tomar para atingir os seus objectivos de segurança face a países terceiros. Em consequência, a 16 de Julho de 2001 foi adoptada a comunicação da Comissão "Contribuição da Comunidade Europeia para a melhoria da segurança aérea mundial" [3].

[3] COM(2001) 390 final.

II. A avaliação da segurança de aeronaves de países terceiros

Em termos gerais existe um consenso quanto à necessidade de criar um sistema de avaliação dos níveis efectivos de segurança das transportadoras aéreas não comunitárias que prestam serviços de e para os países da UE.

O Grupo de Alto Nível debateu o procedimento aplicado pela Administração Federal da Aviação dos EUA (US Federal Aviation Administration - FAA) de verificação sistemática, relativamente a todas as transportadoras estrangeiras que operam para os Estados Unidos, da competência das autoridades nacionais relevantes para cumprirem as suas obrigações em termos de controlo da segurança no âmbito da ICAO. O grupo concluiu, no entanto, que um programa desse tipo não seria adequado para a Europa, onde faria mais sentido instituir um procedimento por fases, desencadeado por provas ou suspeitas da existência de deficiências ao nível da segurança por parte de uma transportadora de um país terceiro, descrito nesse documento como procedimento SAFA [4].

[4] Avaliação da Segurança das Aeronaves Não Comunitárias (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA)

Em consequência, a Comissão, no seu plano de acção, anunciou a sua intenção de "apresentar ... uma proposta de directiva do Conselho que formalize o procedimento SAFA de avaliação das transportadoras aéreas não comunitárias e o mecanismo de cooperação que se lhe encontra associado, a fim de partilhar e analisar informações e retirar conclusões. Essa directiva deverá incluir igualmente a obrigação de os Estados-Membros imobilizarem aeronaves consideradas perigosas ou suspeitas de o ser".

Os aspectos operacionais do procedimento SAFA estão actualmente a ser geridos pelas Autoridades Comuns da Aviação (JAA), em nome da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC). Uma vez que este procedimento é da responsabilidade da CEAC e não irá ser aprovado ao abrigo do sistema de códigos JAR, o Regulamento n.º 3922/91 [5] não é aplicável.

[5] Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil, JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

O objectivo da presente proposta é, por conseguinte, estabelecer o enquadramento jurídico comunitário para a criação e aplicação operacional dessa avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros, conservando uma margem de manobra suficiente para os Estados-Membros poderem criar, de acordo com as suas preferências, mecanismos correspondentes, a título individual ou colectivo, por exemplo no âmbito das JAA.

Os resultados do debate interinstitucional em curso na Comunidade para a criação de uma Agência Europeia da Segurança Aérea (EASA) podem ter influência no programa SAFA uma vez que podem levar à transferência para a EASA das actividades da SAFA deempenhadas actualmente pelas JAA em nome da CEAC.

As normas de segurança internacionais cujo respeito se pretende controlar são as que constam dos anexos da Convenção de Chicago, de 1944, de que todos os Estados-Membros são Partes. A Comissão garantiu a consistência da sua proposta com as obrigações internacionais dos Estados-Membros no âmbito da Convenção de Chicago, limitando as inspecções obrigatórias às aeronaves ou operadores em relação aos quais existam indicações de possíveis deficiências e evitando impor inspecções aleatórias de forma sistemática, o que poderia ser considerado contrário à Convenção de Chicago. A análise pormenorizada das disposições relevantes da Convenção de Chicago é apresentada na já referida comunicação "Definição de uma estratégia comunitária para a melhoria da segurança da aviação".

A necessidade de tal iniciativa é mais reforçada pelos recentes acontecimentos terroristas nos Estados Unidaos da América. A avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros pode de facto abranger os requisitps de segurança da ICAO do Anexo 17 da Convenção de Chicago e assistir a ICAO no papel de monitorização que terá de desempenhar para assegurar a aplicação efectiva e uniforme dessa normas.

III. Questão de Gibraltar

Em Fevereiro de 1997, a Comissão adoptou uma proposta de Directiva do Conselho que institui uma avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários [6]. Dado não ter sido adoptada dentro do prazo estabelecido nas alíneas f) e g) do artigo 189º-C do Tratado em vigor (actual artigo 252º do Tratado de Amesterdão), a proposta caducou e a presente nova proposta é apresentada tendo em conta os pontos de vista expressos pelo Conselho na sua posição comum [7] e pelo Parlamento Europeu em segunda leitura [8].

[6] Proposta de Directiva do Conselho que institui uma avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem os aeroportos comunitários, JO C 124 de 21.4.1997, p. 39, JO C 122 de 21.4.1998 e COM(98) 597 final de 14.10.1998.

[7] Posição comum (CE) no. 37/98 adoptada pelo Conselho em 4 de Junho de 1998, tendo em vista a adopção de uma Directiva 98/.../CE do Conselho que institui uma avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários, JO C 227 de 20.7.1998, p. 18.

[8] Decisão do Parlamento Europeu, JO C 313 de 12.10.1998, p. 32.

Tomando nota do acordo entre as autoridades britânicas e espanholas relativo ao aeroporto de Gibraltar, a Comissão decidiu finalmente apresentar novamente a sua proposta.

IV. Compatibilidade com o princípio da subsidiariedade

A Comissão considerou também a compatibilidade da proposta com o princípio da subsidiariedade, tendo analisado as seguintes questões:

a) Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade e qual é a dimensão do problema a nível comunitário-

O terceiro pacote da aviação criou um mercado interno da aviação em que as regras para a exploração dos serviços aéreos foram em grande medida harmonizadas, passando assim a representar uma base satisfatória para a melhoria da segurança dos cidadãos da Comunidade que fazem viagens aéreas utilizando esses serviços.

A experiência recente demonstrou que as transportadoras de países terceiros nem sempre aplicam as normas mínimas internacionais de segurança, apesar de terem acesso aos aeroportos comunitários, constituindo portanto uma ameaça para os cidadãos comunitários que utilizam os serviços dessas transportadoras ou que vivem perto dos aeroportos da Comunidade. Para resolver esse problema, alguns Estados-Membros realizam já inspecções na plataforma de estacionamento das aeronaves de países terceiros, embora de forma isolada. O objectivo da presente directiva é alargar essa prática à totalidade do território comunitário.

b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros-

A acção prevista não é da competência exclusiva da Comunidade.

c) Qual a solução mais eficaz quando se comparam as medidas da Comunidade e as medidas dos Estados-Membros- Qual o valor acrescentado da acção comunitária prevista e quais os custos de uma não intervenção-

As medidas tomadas isoladamente pelos Estados-Membros são menos eficazes do que uma acção coordenada com intercâmbio de informações, que permitirá uma identificação precoce de eventuais deficiências. Para além disso, os Estados-Membros beneficiarão da força resultante de uma atitude comum em relação aos países terceiros e evitarão que as aeronaves que não são seguras sejam redirigidas para aeroportos vizinhos em que essas inspecções não são realizadas.

d) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade-

Para permitir uma acção homogénea, eficaz e bem coordenada, é necessário adoptar medidas legislativas, sob a forma de uma directiva ou de um regulamento.

e) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os princípios gerais, deixando as medidas de execução a cargo dos Estados-Membros-

Uma directiva-quadro, que estabeleça objectivos que os Estados-Membros deverão aplicar com um certo grau de liberdade, é considerada suficiente. No entanto, devido à natureza técnica da questão e à necessidade de garantir uma coordenação e um intercâmbio de informações eficientes, tem sido, por vezes, necessário abordar determinadas questões com mais pormenor.

Assim, a Comissão concluiu que a sua proposta é coerente com o princípio da subsidiariedade.

COMENTÁRIOS AOS DIFERENTES ARTIGOS

Artigo 1.º

Define os objectivos da directiva.

Artigo 2.º

Define o âmbito de aplicação da directiva. São excluídas as aeronaves ligeiras que não participem em transportes aéreos comerciais, bem como as aeronaves do Estado.

Artigo 3.º

Apresenta as definições necessárias.

Artigo 4.º

Descreve todas as informações que os Estados-Membros irão recolher para facilitar a avaliação. Inclui a informação que se encontra normalmente disponível em relação às aeronaves e aos operadores quando se verifica uma situação anormal, a informação relativa a inspecções que tenham sido realizadas nas plataformas de estacionamento, a informação subsequente após as inspecções e também a informação que poderá estar disponível através de outras fontes que não as autoridades oficiais. É ainda sugerida a utilização de um formulário idêntico ao modelo apresentado em anexo. Esta forma de apresentação permite a flexibilidade necessária para se poder modificar esse formulário em função da experiência operacional adquirida, sem que seja necessário para tal alterar o anexo.

Artigo 5.º

Exige que os Estados-Membros procedam a inspecções nas plataformas de estacionamento das aeronaves em relação às quais existam suspeitas de não conformidade com as normas de segurança internacionais. Define ainda o procedimento constante do anexo que contém igualmente o modelo de formulário sugerido (ver comentário em relação a esse formulário no artigo anterior). Os pormenores desse procedimento são deixados ao cuidado dos Estados-Membros, que dispõem da possibilidade de utilizar o procedimento operacional que está actualmente a ser preparado pelas JAA em nome da CEAC.

Artigo 6.º

Descreve a forma como a informação deve circular de modo a garantir que o sistema tenha uma cobertura a nível comunitário. O procedimento operacional pormenorizado para o estabelecimento de um sistema de bases de dados compatíveis e para o intercâmbio de informações é deixado ao cuidado dos Estados-Membros, que dispõem da possibilidade de utilizar a infra-estrutura que está actualmente a ser preparada pelas JAA em nome da CEAC.

Artigo 7.º

Tem como objectivo, por um lado, proteger as informações trocadas para garantir o funcionamento do sistema e, em especial, a confidencialidade da contribuição voluntária das tripulações das aeronaves inspeccionadas, por forma a facilitar a recolha de todas as informações úteis, sem receio de retaliação; por outro lado, destina-se a publicar regularmente informações para dar aos cidadãos a possibilidade de aferir a importância do exercício e para identificar a aeronave imobilizada, bem como as medidas correctivas ulteriormente tomadas.

Artigo 8.º

Exige que os Estados-Membros imobilizem as aeronaves perigosas e apresenta em pormenor as acções a tomar para garantir que essa imobilização possa ter lugar.

Artigo 9.º

Define os procedimentos para a tomada de medidas relativas à aplicação da directiva e prevê decisões para abordar os problemas que possam ter surgido após aplicação do processo de avaliação e identificação de um risco para a segurança. Existem diversos níveis possíveis de actuação, em função da gravidade do risco.

Artigo 10.º

Trata das proibições e condições impostas aos operadores em caso de apreensões sérias em matéria de segurança da aviação.

Artigo 11.º

Estabelece o procedimento necessário para a aplicação dos artigos 9.º e 10.º, através da criação de um comité.

Artigo 13.º

Prevê a elaboração de um relatório sobre a aplicação da directiva e possíveis propostas de revisão da mesma.

Artigos 12.º, 14.º e 15.º

Artigos processuais.

2002/0014 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do seu artigo 80.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [9],

[9] JO C ... de ..., p. ...

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [10],

[10] JO C ... de ..., p. ...

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [11],

[11] JO C ... de ..., p. ...

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado [12],

[12] JO C ... de ..., p. ...

Considerando o seguinte:

(1) A resolução adoptada pelo Parlamento Europeu em 15 de Fevereiro de 1996 [13] aponta para a necessidade de a Comunidade adoptar uma posição mais activa e desenvolver uma estratégia para melhorar a segurança dos seus cidadãos que viajem de avião ou que vivam perto de aeroportos.

[13] Resolução B4-0150/96, JO C 65 de 4.3.1996, p.172.

(2) A Comissão apresentou uma comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu intitulada "Definição de uma Estratégia Comunitária para a Melhoria da Segurança da Aviação" [14].

[14] Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu, Relatório do Grupo de Alto Nível instituído pela Decisão do Conselho de 11 de Março de 1996 dirigida ao Parlamento Europeu e ao Conselho, "Definição de uma Estratégia Comunitária para a Melhoria da Segurança da Aviação". SEC(96) 1083 final, 12.6.1996.

(3) A referida comunicação indica claramente que a segurança pode ser efectivamente melhorada se se garantir que as aeronaves cumprem totalmente as normas de segurança internacionais constantes dos anexos da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944.

(4) A experiência demonstrou que os países terceiros nem sempre implementam e aplicam as normas internacionais de segurança e que, portanto, para aumentar a segurança dos transportes na Comunidade, se torna necessário que sejam os próprios Estados-Membros da Comunidade a controlar a conformidade com as normas internacionais nos seus aeroportos.

(5) As regras e os procedimentos para as inspecções nas plataformas de estacionamento, incluindo a imobilização de aeronaves, devem ser harmonizados por forma a garantir a sua eficácia consistente em todos os aeroportos da Comunidade, o que por sua vez irá também reduzir a utilização selectiva de determinados aeroportos de destino por aeronaves de países terceiros que tentam evitar um controlo adequado.

(6) Uma harmonização das posições dos Estados-Membros no que respeita ao cumprimento efectivo das normas internacionais de segurança evitará distorções da concorrência e permitirá beneficiar da força de uma atitude comum nas relações com os países terceiros.

(7) As informações recolhidas em cada Estado-Membro devem ser postas à disposição de todos os outros Estados-Membros e da Comissão, a fim de garantir uma verificação, tão eficaz quanto possível, do cumprimento das normas de segurança internacionais por parte das aeronaves de países terceiros.

(8) Pelas razões supramencionadas, é necessário estabelecer, a nível comunitário, um procedimento de avaliação das aeronaves de países terceiros e os correspondentes mecanismos de cooperação entre Estados-Membros, a fim de partilhar e analisar informações e retirar conclusões.

(9) As aeronaves que aterrem na Comunidade em qualquer momento serão sujeitas a uma inspecção sempre que existam suspeitas de incumprimento das normas de segurança internacionais.

(10) A natureza sensível das informações relacionadas com a segurança é tal que a única forma de garantir a recolha dessas informações é assegurar a sua utilização adequada e a confidencialidade das suas fontes, sem prejuízo do direito dos cidadãos da União de serem informados das medidas tomadas para garantir a sua segurança e dos casos mais graves que afectam a segurança aérea.

(11) As aeronaves em relação às quais seja necessária essa acção correctiva devem, quando as deficiências identificadas representarem claramente um risco para a segurança, ser imobilizadas até ao momento em que o incumprimento das normas de segurança internacionais tenha sido rectificado.

(12) As instalações do aeroporto em que tenha lugar a inspecção podem ter características tais que a autoridade competente seja obrigada a autorizar a aeronave a dirigir-se a um aeroporto apropriado, desde que estejam reunidas condições para que essa transferência se efectue em condições de segurança.

(13) É necessário que a Comissão elabore medidas no que diz respeito a casos específicos de riscos para a segurança, bem como à aplicação do disposto nos artigos 4.º, 5.º e 6.º, pelo que deve ser criado um comité e estabelecido um procedimento para uma cooperação estreita entre os Estados-Membros e a Comissão no âmbito desse comité.

(14) Sendo as medidas necessárias à aplicação da presente directiva medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2.º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [15], essas medidas devem ser adoptadas nos termos do procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.º da referida decisão,

[15] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º Objectivo

A presente directiva tem por objectivo contribuir para a melhoria da segurança da aviação, garantindo:

- a recolha e divulgação de informações por forma a reunir provas suficientes para decidir das medidas necessárias para garantir a segurança dos viajantes e das populações em terra;

- a inspecção das aeronaves de países terceiros, da sua exploração e da sua tripulação, sempre que existam suspeitas fundadas de que as normas de segurança internacionais não são respeitadas, e a imobilização dessas aeronaves, se tal for necessário para garantir a segurança imediata;

- a adopção e execução de medidas adequadas de correcção das deficiências verificadas.

Artigo 2.º Âmbito de aplicação

A presente directiva é aplicável às aeronaves de países terceiros que aterrem em aeroportos localizados em Estados-Membros da Comunidade.

Ficam excluídas do âmbito de aplicação da presente directiva as aeronaves do Estado, tal como definido na Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944, a seguir designada "Convenção de Chicago", e as aeronaves com um peso máximo à descolagem inferior a 5 700 kg que não estejam envolvidas em operações comerciais de transporte aéreo.

No entanto, a presente directiva não restringe o direito de os Estados-Membros, na observância da legislação comunitária, inspeccionarem, imobilizarem, proibirem ou sujeitarem a determinadas condições as aeronaves que aterrem nos seus aeroportos.

Artigo 3.º Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

"Imobilização", a proibição formal de descolagem de uma aeronave do aeroporto e a tomada de todas as medidas necessárias para esse efeito;

"Normas de segurança internacionais", as normas de segurança contidas na Convenção de Chicago e nos respectivos anexos em vigor no momento da inspecção;

"Inspecção na plataforma de estacionamento", a inspecção das aeronaves de países terceiros nos termos do anexo II;

"Aeronave de país terceiro", uma aeronave que não é utilizada ou explorada sob o controlo da autoridade competente de um Estado-Membro.

Artigo 4.º Recolha de informações

Os Estados-Membros criarão um mecanismo destinado a recolher todas as informações consideradas úteis para a realização do objectivo definido no artigo 1.º, incluindo:

a) Informações importantes em termos de segurança acessíveis, em especial, através de:

- relatórios dos pilotos,

- relatórios dos organismos de manutenção,

- relatórios de incidentes,

- outros organismos, independentes das autoridades competentes dos Estados-Membros,

- queixas;

b) Informações sobre acções subsequentes a uma inspecção na plataforma de estacionamento, nomeadamente:

- imobilização da aeronave,

- proibição de entrada no país da aeronave ou do operador,

- acções de correcção necessárias,

- contactos com a autoridade competente do operador;

c) Informação subsequente relativa ao operador, nomeadamente:

- medidas de correcção aplicadas,

- recorrência de discrepâncias.

Estas informações serão registadas num formulário de relatório-tipo que contenha os elementos descritos, conforme previsto no anexo I.

Artigo 5.º Inspecções na plataforma de estacionamento

1. Cada Estado-Membro tomará as medidas necessárias para garantir que as aeronaves de países terceiros em relação às quais existam suspeitas de incumprimento das normas de segurança internacionais e que aterrem num dos seus aeroportos abertos ao tráfego aéreo internacional sejam sujeitas a inspecções na plataforma de estacionamento. Na aplicação destes procedimentos, as autoridades competentes prestarão especial atenção às aeronaves:

- relativamente às quais tenham recebido informações que indiquem uma manutenção deficiente ou defeitos ou danos óbvios;

- que tenham sido detectadas a realizar manobras anómalas após a sua entrada no espaço aéreo de um Estado-Membro, suscitando por esse facto sérias apreensões em matéria de segurança;

- que tenham sido anteriormente sujeitas a uma inspecção na plataforma de estacionamento em que tenham sido detectadas deficiências que tenham suscitado sérias apreensões quanto ao cumprimento das normas internacionais e sempre que o Estado-Membro receie que as deficiências possam não ter sido corrigidas;

- relativamente às quais haja provas de que as autoridades competentes do país de registo nem sempre procedem aos controlos de segurança adequados; ou

- cujo operador suscite apreensões, decorrentes das informações recolhidas nos termos do artigo 4.º, ou sempre que tenham sido detectadas deficiências numa inspecção na plataforma de estacionamento efectuada noutra aeronave utilizada pelo mesmo operador.

2. Os Estados-Membros garantirão a execução de inspecções adequadas na plataforma de estacionamento e de outras medidas de vigilância decididas nos termos do n.º 3 do artigo 9.º.

3. A inspecção na plataforma de estacionamento será realizada nos termos do anexo II, utilizando um formulário de relatório de inspecção na plataforma de estacionamento que inclua, pelo menos, os elementos enumerados no formulário constante desse mesmo anexo II. Após a conclusão da inspecção na plataforma de estacionamento, o comandante da aeronave deverá ser informado do conteúdo do relatório daquela inspecção e, caso tenham sido detectadas deficiências, o relatório será enviado ao operador da aeronave e à autoridade competente responsável.

4. Ao realizar uma inspecção na plataforma de estacionamento ao abrigo da presente directiva, a autoridade competente envidará todos os esforços para evitar um atraso excessivo à aeronave inspeccionada.

Artigo 6.º Intercâmbio de informações

1. As autoridades competentes dos Estados-Membros participarão num intercâmbio mútuo de informações.

2. Todos os relatórios-tipo referidos no artigo 4.º e os relatórios de inspecção na plataforma de estacionamento mencionados no n.º 3 do artigo 5.º serão, no mais breve prazo, colocados à disposição das autoridades competentes dos Estados-Membros e da Comissão, a pedido das mesmas.

3. Sempre que um relatório-tipo revelar a existência de um risco potencial para a segurança ou um relatório de inspecção na plataforma de estacionamento revelar que uma determinada aeronave não cumpre as normas de segurança internacionais e pode representar uma ameaça para a segurança, esse relatório será enviado sem demora a cada uma das autoridades competentes dos Estados-Membros e à Comissão.

Artigo 7.º Protecção e divulgação das informações

1. As informações trocadas nos termos do artigo 6.º serão exclusivamente utilizadas para efeitos da presente directiva e o seu acesso será limitado às autoridades competentes que participem no intercâmbio e à Comissão.

2. Cada Estado-Membro publicará semestralmente informações acessíveis ao público relativamente a:

- número de aeronaves imobilizadas durante os seis últimos meses, incluindo, em particular, tipo de aeronave, nome e país do operador, Estado de registo, motivo de imobilização e aeroporto e data de imobilização, bem como quaisquer medidas correctivas notificadas como consequência da imobilização,

- tipo de aeronave, Estado de registo e nome e país dos operadores cuja aeronave tenha sido imobilizada mais de uma vez durante os últimos 24 meses, motivo de imobilização e aeroporto e data em que a imobilização foi imposta, bem como quaisquer medidas correctivas notificadas como resultado da imobilização,

- lista de aeroportos abertos ao tráfego internacional, número de inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas e número de movimentos de aeronaves de países terceiros em cada aeroporto da lista,

- número de inspecções na plataforma de estacionamento comunicadas em conformidade com as disposições do n.º 3 do artigo 6.º.

3. A Comissão poderá, de acordo com o procedimento especificado no n.º 2 do artigo 11.º, decidir divulgar informações suplementares a partes susceptíveis de delas beneficiarem no que diz respeito à melhoria da segurança aérea.

4. A confidencialidade das informações fornecidas voluntariamente, em especial pela tripulação da aeronave sujeita a inspecção na plataforma de estacionamento, será assegurada pela garantia do anonimato total da respectiva fonte.

Artigo 8.º Imobilização de aeronaves

1. Sempre que o incumprimento das normas de segurança internacionais represente claramente um risco para a segurança, a autoridade competente que tenha procedido à inspecção na plataforma de estacionamento imobilizará a aeronave até que esse risco seja eliminado.

2. Ao proceder à imobilização de uma aeronave, a autoridade competente do Estado-Membro em que tenha sido realizada a inspecção informará imediatamente as autoridades competentes do operador em causa e do Estado de registo dessa aeronave.

3. Se o grau de risco permitir o voo da aeronave em condições de segurança, sem carga nem passageiros pagantes a bordo, a autoridade competente do Estado-Membro em que tenha sido realizada a inspecção deverá, em coordenação com o Estado responsável pela exploração da aeronave em causa, estabelecer as condições em que a aeronave poderá voar, de forma segura e sem carga nem passageiros pagantes a bordo, com destino a um aeroporto em que essas deficiências possam ser corrigidas, e informar os Estados que irão ser sobrevoados por essa aeronave.

Artigo 9.º Melhoria da segurança e medidas de execução

1. Os Estados-Membros comunicarão aos outros Estados-Membros e à Comissão as medidas operacionais que tenham tomado e os recursos afectos ao preenchimento dos requisitos dos artigos 4.º, 5.º e 6.º.

2. Com base nas informações recolhidas ao abrigo do n.º 1, a Comissão pode adoptar, nos termos do procedimento previsto no n.º 2 do artigo 11.º, qualquer medida que considere apropriada para facilitar a execução dos artigos 4.º, 5.º e 6.º, nomeadamente:

- estabelecer uma lista das informações a recolher;

- especificar o conteúdo das inspecções na plataforma de estacionamento e os procedimentos respectivos;

- definir o sistema de armazenagem e divulgação de dados;

- criar ou apoiar organismos encarregados da gestão ou exploração dos instrumentos necessários para a recolha e intercâmbio de informações.

3. Com base nas informações recebidas ao abrigo dos artigos 4.º, 5.º e 6º e de acordo com o procedimento estabelecido no n.º 2 do artigo 11.º, poderá ser tomada uma decisão sobre a realização de inspecção adequada na plataforma de estacionamento e a adopção de outras medidas de vigilância, nomeadamente em relação a um determinado operador ou aos operadores de um determinado país terceiro, até que a autoridade competente desse país terceiro adopte medidas correctivas satisfatórias

4. A Comissão pode tomar quaisquer medidas adequadas com vista a cooperar com países terceiros ou a ajudá-los a melhorar as suas capacidades de supervisão da segurança aérea.

Artigo 10.º Imposição de uma proibição ou de condições de exploração

Se um Estado-Membro decidir proibir ou impor condições à actividade de um determinado operador ou operadores de um país terceiro específico a partir dos seus aeroportos, até que a autoridade competente desse país terceiro adopte medidas correctivas satisfatórias:

a) esse Estado-Membro notificará a Comissão das medidas tomadas;

b) a Comissão poderá, em consulta com o comité previsto no n.º 1 do artigo 11.º, identificar as consequências a nível comunitário do risco para a segurança detectado;

c) a Comissão poderá, nos termos do procedimento previsto no n.º 2 do artigo 11º, tomar as medidas que considerar necessárias, incluindo a extensão a toda a Comunidade das medidas notificadas no âmbito da alínea a).

Artigo 11.º Processo de tomada de decisões

1. A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 12.º do Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização das normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil [16].

[16] JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

2. Quando for feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto no n.º 3 do seu artigo 7.º e no seu artigo 8.º.

3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE do Conselho é fixado em três meses.

4. O Comité pode além disso ser consultado pela Comissão sobre qualquer outra questão relativa à aplicação da presente directiva, como seja a identificação de implicações a nível da Comunidade dos riscos para a segurança detectados, conforme previsto no artigo 10.º.

Artigo 12.º Transposição

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar comprimento à presente directiva o mais tardar dois anos após a sua entrada em vigor. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.

Artigo 13.º Relatório

O mais tardar em ... [17], a Comissão elaborará um relatório sobre a sua aplicação e, em particular, sobre a aplicação do artigo 10.º, que terá em conta, designadamente, a evolução da situação na Comunidade e nas instâncias internacionais. Esse relatório poderá ser acompanhado de propostas de revisão da presente directiva.

[17] Dois anos após a entrada em vigor da presente directiva.

Artigo 14.º Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 15.º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO I

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Autoridade aeronáutica nacional (Denominação)

(País)

SAFA

Relatório-tipo

1Nº: _._._._._._._._-._._-._._._._

2Fonte: SR

3Data: ._._._._._._._ 4 Local: ..._._._._

5 (Não utilizado)

6Transp.aérea: _._._ 7Nº COA: _._._._._._._._._._._._._._

8País: _._

9Rota: de _._._._ 10Nº do voo: _._._._._._._._._

11Rota: para _._._._ 12Nº do voo: _._._._._._._._._

13Afretado pela transp.aérea*: _._._ 14País do afretador: _._

* (quando aplicável)

15Tipo de aeronave _._._._ 16Marca de registo _._._._._._._._._._._

17N.º de construção _._._._._._._._._._._

18Tripulação do voo: País de emissão das licenças: _._

19Observações:

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20Medidas tomadas:

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21 (Não utilizado)

22Nome do coordenador nacional

23Assinatura

ANEXO II

I. A inspecção na plataforma de estacionamento deve abranger total ou parcialmente os seguintes aspectos, em função do tempo disponível:

1. Verificação da existência e validade dos documentos necessários para voos internacionais, como por exemplo: certificado de registo, diário de bordo, certificado de aeronavegabilidade, licenças da tripulação, licença de rádio, lista de passageiros e de carga, ...

2. Verificação da conformidade da composição e qualificações da tripulação com as exigências dos Anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago (anexos da ICAO).

3. Verificação da documentação operacional (dados do voo, plano operacional de voo, diário técnico) e das preparações de voo necessárias para demonstrar que o voo foi preparado em conformidade com o Anexo 6 da ICAO.

4. Verificação da existência e do estado dos elementos necessários para a navegação internacional, em conformidade com o Anexo 6 da ICAO:

- certificado de transportadora aérea,

- certificados de ruído e de emissões,

- manual operacional (incluindo MEL [18]) e manual de voo,

[18] Lista de equipamentos mínimos (Minimum Equipment List).

- equipamento de segurança,

- equipamento de segurança da cabina,

- equipamento necessário para esse voo específico, incluindo equipamentos de comunicações de rádio e de radionavegação

- registadores de voo.

5. Verificação da permanente conformidade do estado da aeronave e do respectivo equipamento (incluindo danos e reparações) com as normas do Anexo 8 da ICAO.

II. Após a inspecção na plataforma de estacionamento, deve ser elaborado um relatório dessa inspecção que inclua a informação-tipo geral a seguir referida e uma lista dos elementos verificados, com indicação de qualquer deficiência que tenha sido observada em relação a cada um dos elementos ou, se necessário, de eventuais observações.

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Autoridade aeronáutica nacional (Denominação)

(País)

SAFA

Relatório de inspecção na plataforma de estacionamento

1Nº: _._._._._._._._-_._-._._._._

2Fonte: RI

3Data: _._._._._._._ 4Local: _._._._

5Hora local: _._:_._

6Transp.aérea: _._._ 7N.º COA: _._._._._._._._._._._._._._

8País: _._

9Rota: de _._._._ 10N.ºdo voo: _._._._._._._._._

11Rota: para _._._._ 12Nº do voo: _._._._._._._._._

13Afretado pela transp.aérea* _._._ 14País do afretador: _._

* (quando aplicável)

15Tipo de aeronave _._._._ 16Marca de registo _._._._._._._._._._._

17N.º de construção _._._._._._._._._._._

18Tripulação do voo: País de emissão das licenças: _._

19Observações:

Código / Std / Observações

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

20Medidas tomadas:

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21Nomes dos inspectores: .

O presente relatório fornece uma indicação dos elementos apurados no momento da inspecção, não devendo ser considerado como uma prova de que a aeronave se encontra apta para efectuar o voo em causa.

22Nome do coordenador nacional

23Assinatura

Autoridade aeronáutica nacional (Denominação)

(País)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

FICHA FINANCEIRA

1. Designação da acção

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem aeroportos comunitários

2. Rubrica orçamental

B2.702 Segurança dos transportes e A-7031 Comités obrigatórios

3. 3. Base jurídica

N.º 2 do artigo 80.º

4. Descrição da acção

4.1 Objectivo geral

Contribuir para a melhoria da segurança da aviação, através da avaliação da segurança das aeronaves de países terceiros que utilizem os aeroportos comunitários

4.2 Período abrangido e modalidades de renovação ou prorrogação

Indeterminado

5. Classificação da despesa ou da receita

5.1 Despesa não obrigatória

5.2 Dotações diferenciadas

6. Natureza da despesa ou da receita

Subvenção para co-financiamento com outras fontes do sector público

7. Incidência financeira

7.1 Método de cálculo do custo total da acção (relação entre os custos unitários e o custo total)

Os custos do programa, no seu conjunto, para os próximos cinco anos foram calculados segundo as normas das autoridades aeronáuticas civis nacionais da Europa; estes custos são actualmente usados para estimativas orçamentais noutras organizações internacionais, como a CEAC e a JAA (Conferência Europeia da Aviação Civil e Autoridades Comuns da Aviação). Tal deve-se ao facto de as actividades abrangidas pela presente directiva se irem desenvolver em estreita cooperação com estas duas organizações.

Os valores-padrão são os seguintes: mão-de-obra: 400 EUR por homem-dia; - ajudas de custo: 200 EUR por dia; - custo médio de deslocação: 1 000 EUR por viagem.

Os custos anuais de funcionamento do programa no seu conjunto foram calculados em 728 950 EUR. Sugere-se que a participação da Comissão seja limitada a cerca de 12%, ou seja, 85 000 EUR.

7.2 Discriminação dos custos

Custo médio anual de 85 000 EUR, que será renovado anualmente.

7.3 Despesas de funcionamento para estudos, peritos, etc., incluídas na parte B do orçamento

Ver a seguir.

7.4 Calendário das dotações de autorização e de pagamento

Custo médio anual de 85 000 EUR, que será renovado anualmente.

8. Disposições anti-fraude

Controlo, com base em elementos justificativos, pelos serviços competentes da Comissão e, se necessário, controlo no local.

9. Elementos de análise custo-eficácia

9.1 Objectivos específicos e quantificáveis; população-alvo

- O objectivo é contribuir para a melhoria da segurança da aviação, verificando o cumprimento, pelas transportadoras de países terceiros, das normas internacionais de segurança. Para atingir este objectivo, é necessário inspeccionar as aeronaves não comunitárias que aterrem em aeroportos da Comunidade, coligir e divulgar informações sobre estas aeronaves e tomar medidas com vista à efectiva realização de acções de correcção.

- A subvenção será atribuída à organização internacional (JAA) que organizar e coordenar todo o programa em nome dos diversos países.

- Sendo o objectivo geral melhorar a segurança, controlando o cumprimento, de forma aceitável, das normas internacionais de segurança pelas transportadoras de países terceiros, a principal população-alvo será o conjunto dos passageiros europeus, bem como a população que vive na proximidade de aeroportos.

9.2 Justificação da acção

Cada Estado-Membro será responsável pelas inspecções realizadas nos seus aeroportos, mas um programa coordenado que inclua o armazenamento e a divulgação de dados e preveja o reforço temporário dos efectivos de inspectores constituirá a forma mais eficiente de garantir uma aplicação uniforme do programa na Comunidade, evitando o risco de as transportadoras de países terceiros utilizarem determinados aeroportos ou Estados-Membros para contornarem as inspecções.

9.3 Acompanhamento e avaliação da acção

A Comissão acompanhará de perto a gestão do programa, participando num comité directivo instituído especialmente para este programa.

10. Despesas administrativas (parte A da secção III do orçamento)

A efectiva mobilização dos recursos administrativos depende da decisão anual da Comissão sobre a atribuição de recursos, tendo em conta os efectivos em pessoal e os montantes adicionais autorizados pela autoridade orçamental.

10.1 Incidência no número de postos de trabalho

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

10.2 Incidência financeira global dos recursos humanos

EUR

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes exprimem o custo total dos postos de trabalho adicionais para a duração total da acção, se a sua duração for determinada, ou para 12 meses, se for indeterminada.

10.3 Aumento de outras despesas de funcionamento decorrente da acção

EUR

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

As despesas indicadas no quadro supra na rubrica A-7 (comités obrigatórios) serão cobertas pelas dotações do orçamento global da DG Transportes.