Relatório Especial Infraestruturas 
aeroportuárias 
financiadas pela União 
Europeia: falta de 
otimização dos recursosPT 2014  n.º 21
TRIBUNAL
DE CONTASEUROPEU
TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU  
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LUXEMBURGO
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Luxemburgo: Serviço das Publicações da União Europeia, 2014
ISBN 978-92-872-1266-5
doi: 10.2865/99515
© União Europeia, 2014
Reprodução autorizada mediante indicação da fonte
Printed in Luxembourg
Infraestruturas 
aeroportuárias 
financiadas pela União 
Europeia: falta de 
otimização dos recursos
(apresentado nos termos do n.º 4, segundo parágrafo,  
do artigo 287.º do TFUE)Relatório EspecialPT 2014  n.º 21
02
 Índice
Pontos
 Glossário
I-V Síntese 
1-15  Introdução 
1-5 Principais características do transporte aéreo na Europa
6-8 Política da União Europeiea em matéria de transporte aéreo e financiamento de infraestru-  
turas aeroportuárias 
9 -11  Gestão dos investimentos em infraestruturas aeroportuárias ao abrigo do FEDER e do FC 
12-15  Tipos de infraestruturas aeroportuárias examinadas
16-21  Âmbito e método da auditoria 
22-67  Observações
22-26  A necessidade de infraestruturas novas ou modernizadas ficou comprovada em metade  
dos aeroportos examinados 
27 Atrasos na construção na maioria dos aeroportos examinados e custos excessivos  
em metade deles
28-35  Mais de metade das construções foi subutilizada
36-38  Financiamento da União Europeia para investimentos que não apresentam uma boa relação  
custo-eficácia
39-45  Sete dos 20 aeroportos auditados não são financeiramente autónomos
46-48  Previsão demasiado otimista do número de passageiros em 12 dos 20 aeroportos examinados 
49-52  Impacto limitado dos investimentos financiados pela UE no número de passageiros, no serviço 
prestado aos clientes e na criação de empregos 
53-59  Investimentos semelhantes em aeroportos próximos uns dos outros 
60-65  O planeamento dos investimentos em infraestruturas aeroportuárias não foi, de um modo geral, 
coordenado a nível nacional 
66-67  A Comissão dispõe de informações limitadas sobre o financiamento de aeroportos  
pela União Europeia 
03 Índice
68-72  Conclusões e recomendações 
 Anexo I —  Dotações do FEDER e do FC entre 2000 e 2013 para infraestruturas aeroportuárias 
por Estado-Membro
 Anexo II — Lista dos aeroportos e projetos auditados
 Anexo III — Síntese dos resultados e da avaliação da auditoria
 Anexo IV  — Análise da zona de atração de cada aeroporto
 Respostas da Comissão
04
 Glossário
Autoridade de gestão : organismo, a nível nacional, regional ou local, designado pelo Estado‑Membro, que 
apresenta o programa operacional para aprovação da Comissão e que é responsável pela sua subsequente gestão 
e execução.
Direção -Geral : um serviço da Comissão Europeia. Na presente auditoria, as direções‑gerais competentes foram 
a Direção‑Geral da Política Regional e Urbana e a Direção‑Geral da Mobilidade e dos Transportes.
Fundos da política de coesão : fundos destinados a promover a política que visa reforçar a coesão económica 
e social dentro da União Europeia, reduzindo as diferenças no nível de desenvolvimento entre as regiões da 
União Europeia. A auditoria centrou‑se, em especial: i) no Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), 
destinado a investimentos em infraestruturas, à criação ou preservação de empregos, ao apoio a iniciativas de 
desenvolvimento local e a atividades de pequenas e médias empresas, e ii) no Fundo de Coesão (FC), destinado 
a reforçar a coesão económica e social através do financiamento de projetos no domínio do ambiente ou dos 
transportes, nos Estados‑Membros com um RNB per capita  inferior a 90% da média da União Europeia.
Grande projeto e projeto do Fundo de Coesão : projeto que engloba um conjunto de obras economicamente 
indivisíveis com uma função técnica precisa, tem objetivos claramente identificados e cujo custo total tido em 
consideração para determinar o montante da participação dos fundos é superior a 50 milhões de euros. É necessária 
a autorização da Comissão, tanto para os grandes projetos como para os projetos do FC, a nível de cada projeto.
Investimentos em infraestruturas aeroportuárias : investimentos no lado terra e no lado ar dos aeroportos. 
Os investimentos em infraestruturas no lado terra incluem a construção de novos terminais, a ampliação de 
terminais existentes e as ligações às redes rodoviária e ferroviária. Os investimentos em infraestruturas no lado ar 
incluem a construção de pistas de aviação, caminhos de circulação, pistas de saída e placas de estacionamento, 
infraestruturas e equipamento de controlo do tráfego aéreo e equipamento de segurança.
Movimento de tráfego aéreo (MTA) : aterragem ou descolagem, num aeroporto, de uma aeronave utilizada para 
transporte aéreo. A capacidade do lado ar é geralmente medida em termos de MTA por hora, indicando o número 
de aeronaves que podem aterrar, estacionar ou descolar durante uma hora.
Programa operacional (PO) : documento elaborado, a nível central ou regional num Estado‑Membro e aprovado 
pela Comissão, revestindo a forma de um conjunto coerente de prioridades que incluem medidas plurianuais.
Zona de atração : a zona de influência de um aeroporto para atrair visitantes e clientes, que depende da população 
próxima e das possibilidades existentes em termos de transporte de superfície.
05
 Síntese
I
Na presente auditoria, o Tribunal analisou investimen ‑
tos em infraestruturas aeroportuárias financiados pela 
União Europeia (UE), tendo examinado se:
— existiu uma necessidade comprovada de realizar 
esses investimentos;
— as construções foram concluídas de acordo com 
o prazo e o orçamento;
— as novas infraestruturas construídas (ou moderni ‑
zadas) foram plenamente utilizadas.
Além disso, o Tribunal avaliou se estes investimentos 
resultaram num maior número de passageiros e na 
melhoria do serviço prestado ao cliente. Por último, 
analisou se os aeroportos financiados pela União Euro ‑
peia eram financeiramente sustentáveis.
II
A auditoria centrou‑se em 20 aeroportos financiados 
pela União em cinco Estados‑Membros (Estónia, espa ‑
nha, Grécia, Itália e Polónia). Estes aeroportos rece ‑
beram um financiamento total da UE de 666 milhões 
de euros durante os períodos de programação de 
2000‑2006 e 2007‑2013, através do Fundo Europeu de 
Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo  
de Coesão (FC).
III
A conclusão geral é a de que os investimentos finan ‑
ciados pela União em aeroportos registaram uma 
falta de otimização dos recursos: foram financiados 
demasiados aeroportos (localizados, frequentemente, 
bastante próximos uns dos outros) e, em muitas situa ‑
ções, as infraestruturas financiadas pela UE estavam 
sobredimensionadas. Apenas metade dos aeroportos 
auditados conseguiu aumentar o seu número de pas ‑
sageiros e as melhorias do serviço prestado ao cliente 
não foram medidas ou não foram comprovadas.IV
O Tribunal observa igualmente que o financiamento 
da União Europeia não foi economicamente eficaz 
e que sete dos 20 aeroportos examinados não são 
rentáveis, o que implica o risco de poderem ter de ser 
encerrados, a menos que recebam apoio financeiro 
público contínuo. Trata‑se especialmente do caso 
de pequenos aeroportos regionais com menos de 
100 000 passageiros por ano. O Tribunal constatou 
também que o financiamento da UE não é bem coor ‑
denado pelos Estados‑Membros e, especialmente no 
que se refere a grandes projetos e a projetos do Fundo 
de Coesão, é supervisionado de forma insuficiente 
pela Comissão, o que resulta em excesso de capaci ‑
dade e falta de otimização dos recursos.
V
O Tribunal formula as seguintes recomendações:
i) a Comissão deve garantir que, no período de 
programação de 2014‑2020, os Estados‑Membros 
apenas atribuem financiamento da União Europeia 
a infraestruturas aeroportuárias em aeroportos 
financeiramente viáveis e cuja necessidade de 
investimento tenha sido devidamente avaliada 
e comprovada. Esta questão deve fazer parte da 
aprovação e do acompanhamento dos programas 
operacionais por parte da Comissão;
ii) os Estados‑Membros devem elaborar planos 
regionais, nacionais e supranacionais coerentes 
para o desenvolvimento de aeroportos, de forma 
a evitar o excesso de capacidade, a duplicação  
e os investimentos descoordenados em infraestru ‑
turas aeroportuárias.
06
 Introdução
Principais características 
do transporte aéreo  
na Europa
01 
O transporte aéreo é o principal meio 
de transporte de passageiros de longo 
curso, mas também dá resposta às 
necessidades de muitos passageiros de 
médio curso. De acordo com a Euro ‑
control, o tráfego aéreo na Europa 
deverá praticamente duplicar até 2030 
e a Europa não estará em condições de 
dar resposta a uma parte significativa 
da procura, em virtude da falta de pis ‑
tas de aviação e de infraestruturas no 
solo, sobretudo nos grandes aeropor ‑
tos centrais.
02 
Existem atualmente mais de 500 aero ‑
portos comerciais na Europa,  
divididos em:
i) aeroportos centrais, que prestam 
uma vasta gama de serviços  
(negócios/lazer, domésticos/  
/intraeuropeus/intercontinentais) 
e reúnem tráfego de aeroportos 
mais pequenos; e
ii) aeroportos regionais, que fazem 
a ligação entre regiões remotas 
e os centros de atividade econó ‑
mica, alimentando os aeroportos 
centrais mas operando igualmente 
voos diretos para outros aeropor ‑
tos regionais.
03 
Os maiores aeroportos centrais na Euro ‑
pa, com pelo menos 5 milhões de pas ‑
sageiros por ano1, captam cerca de 78% 
de todo o tráfego aéreo europeu; os 
aeroportos com um volume de 1 a 5 mi ‑
lhões de passageiros por ano detêm 
18% do total, enquanto os aeroportos 
mais pequenos, com menos de um 
milhão de passageiros por ano, apenas 
são utilizados por 4% dos passageiros.04 
O transporte aéreo é um domínio 
económico importante: os aeroportos 
europeus empregam, direta e indireta ‑
mente, mais de um milhão de pessoas, 
que trabalham em companhias aéreas, 
manutenção, serviços de restauração, 
comércio a retalho e controlo do trá ‑
fego aéreo. Nesse sentido, as compa ‑
nhias aéreas e os aeroportos contri ‑
buem com mais de 140 mil milhões  
de euros para o PIB2 europeu.
05 
No entanto, a rentabilidade é muitas 
vezes problemática: apesar de, en ‑
tre 2001 e 2010, o tráfego nos aeropor ‑
tos regionais da Europa ter aumentado 
quase 60%, em 2010 cerca de metade 
(48%) dos aeroportos da Europa apre ‑
sentava prejuízos. Trata‑se, em particu ‑
lar, do caso de aeroportos mais peque ‑
nos ou regionais, que as autoridades 
públicas podem querer manter por 
motivos de ordem socioeconómica.
Política da União Europeia 
em matéria de transporte 
aéreo e financiamento  
de infraestruturas 
aeroportuárias
06 
A política da União Europeia em maté ‑
ria de transporte aéreo3 tem procura ‑
do, desde o início da década de 1990, 
dar resposta aos problemas de capa ‑
cidade, construindo infraestruturas 
adicionais e procedendo a uma melhor 
utilização das instalações existentes. 
Esta otimização poderia ser alcançada 
através de uma utilização mais eficien ‑
te das faixas horárias4, de melhores 
serviços de assistência em escala  
e de uma melhor integração com 
a rede ferroviária.1 Para as regras de classificação 
ver o n.º 12 da secção 1.2.1 das 
«Orientações comunitárias 
sobre o financiamento dos 
aeroportos e os auxílios 
estatais ao arranque das 
companhias aéreas que 
operam a partir de aeroportos 
regionais », (JO C 312 de 
9.12.2005, p. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Regulamento (CEE) n.º 95/93 
do Conselho, de 18 de janeiro 
de 1993, relativo às normas 
comuns aplicáveis à atribuição 
de faixas horárias nos 
aeroportos da Comunidade 
(JO L 14 de 22.1.1993, p. 1); 
COM(2001) 370: livro branco  
«A política europeia de 
transportes no horizonte 2010: 
a hora das opções »; 
COM(2006) 314, de 22 de 
junho de 2006:  «Manter 
a Europa em movimento 
— Mobilidade sustentável 
para o nosso continente »; 
COM(2006) 819, de 24 de 
janeiro de 2007:  «Plano de 
ação sobre a capacidade, 
eficiência e segurança dos 
aeroportos na Europa »; 
COM(2011) 144, de 28 de 
março de 2011: livro branco  
«Roteiro do espaço único 
europeu dos transportes — 
Rumo a um sistema de 
transportes competitivo 
e económico em recursos ».
4 Autorização concedida para 
utilizar toda a gama de 
infraestruturas aeroportuárias 
necessárias para explorar um 
serviço aéreo num aeroporto, 
numa data e horário 
específicos, para efeitos de 
descolagem ou aterragem.
07 Introdução
07 
Os projetos de infraestruturas de trans ‑
portes, incluindo as medidas relativas 
a aeroportos, são um importante domí ‑
nio de despesas do orçamento da UE. 
Esta atribuiu cerca de 4,5 mil milhões 
de euros5 durante os períodos de pro ‑
gramação de 2000‑2013 a infraestrutu ‑
ras aeroportuárias, através do Fundo 
Europeu de Desenvolvimento Regional 
(FEDER), do Fundo de Coesão (FC) e da 
rede transeuropeia de transportes 
(RTE‑T)6. Cerca de 1,2 mil milhões de 
euros (o equivalente a 27%) foram atri ‑
buídos a investimentos em tecnologias 
e ligações multimodais em aeroportos 
(por exemplo, infraestruturas de gestão 
do tráfego aéreo e ligações entre o ae ‑
roporto e o centro de cidade), tal como 
demonstrado no gráfico 1 .
Resumo das fontes de financiamento dos investimentos  
em infraestruturas aeroportuárias entre 2000 e 2003Gráfico 1Gestão do tráfego aéreo e apoio 
aeroportuário multimodal: 1,2 mil milhões de euros ou 27%
Fundos RTE-T para infraestruturas: 0,5 mil milhões de euros ou 11%Fundos da política de coesão para 
infraestruturas: 
2,8 mil milhões de euros ou 62%
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.5 Além disso, desde 2000, o BEI 
concedeu empréstimos no 
montante de 14 mil milhões 
de euros para apoio 
a infraestruturas 
aeroportuárias a regiões não 
abrangidas pela política de 
coesão e cerca de 2,3 mil 
milhões para apoio 
à renovação da frota das 
transportadoras aéreas 
europeias. ( http://www.eib.
org/projects/loans/sectors/
transports.htm )
6 O financiamento da rede 
transeuropeia de transportes 
(RTE‑T) limita‑se 
essencialmente à realização 
de estudos e de pequenos 
trabalhos de infraestruturas 
em aeroportos de regiões  
não abrangidas pela política  
de coesão.
08 Introdução
08 
Dos 3,3 mil milhões de euros destina ‑
dos a apoio a infraestruturas durante 
o período de 2000‑2013, mais de 
2,8 mil milhões de euros (85%) provie ‑
ram de fundos da política de coesão 
(ou seja, do FEDER e do FC), tendo 75% 
deste montante sido investido em qua ‑
tro Estados‑Membros (Grécia, Espanha, 
Itália e Polónia). O  gráfico 2  apresenta 
um resumo das dotações e o anexo I  
contém as informações pormenoriza ‑
das por Estado‑Membro.
Resumo das dotações dos fundos da política de coesão para investi -
mentos em infraestruturas aeroportuárias por Estado -Membro  
entre 2000 e 2013Gráfico 2
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.Espanha, 24%
Polónia, 21%Resto da UE-28, 25%
Grécia, 13%
Itália, 17%
09 Introdução
Gestão dos investimentos 
em infraestruturas 
aeroportuárias ao abrigo 
do FEDER e do FC
09 
A responsabilidade pelas despesas 
da UE ao abrigo do FEDER e do FC 
é partilhada entre a Comissão e os 
Estados‑Membros7. A Comissão elabo ‑
ra orientações para o planeamento dos 
programas operacionais (PO) e nego ‑
cia, aprova e acompanha a execução 
dos PO propostos pelas autoridades de 
gestão dos Estados‑Membros.
10 
A Comissão assume a responsabilidade 
global pela correta utilização dos fun ‑
dos, uma vez que é responsável pela 
supervisão da criação e do funciona ‑
mento dos sistemas de controlo nos 
Estados‑Membros, e pelo reembolso 
das despesas aprovadas. A autoridade 
de gestão é responsável pela gestão 
e execução do PO, sendo a aprovação 
da Comissão necessária tanto para os 
grandes projetos como para os proje ‑
tos do FC8.
11 
Os organismos de execução, agindo em 
nome das autoridades de gestão, são 
geralmente responsáveis pela gestão 
dos projetos de infraestruturas aero ‑
portuárias. Relativamente aos projetos 
examinados, as entidades em causa 
foram AENA (Espanha), ENAC e ENAV 
(Itália) e o aeroporto de Taline (Estónia). 
Na Polónia, o Centro para os projetos de 
transportes da UE desempenha funções 
que lhe foram delegadas pela autorida ‑
de de gestão, sendo os projetos geridos 
pelos beneficiários, enquanto na Grécia, 
o HCAA, serviço público que detém 
e gere todos os aeroportos, com exce ‑
ção do aeroporto de Atenas, é responsá ‑
vel pela atribuição de prioridades e pela 
seleção dos projetos de investimento 
em infraestruturas aeroportuárias.Tipos de infraestruturas 
aeroportuárias 
examinadas
12 
As infraestruturas aeroportuárias 
podem ser no lado terra ou no lado ar. 
Os investimentos em infraestruturas 
no lado terra incluem a construção 
de novos terminais, a ampliação de 
terminais existentes e as ligações às 
redes rodoviária e ferroviária. Os inves ‑
timentos em infraestruturas no lado 
ar incluem a construção de pistas de 
aviação, caminhos de circulação, pistas 
de saída e placas de estacionamento, 
infraestruturas e equipamento de con ‑
trolo do tráfego aéreo, e equipamento 
de segurança.
13 
A maioria dos investimentos incluídos 
na amostra de projetos examinados 
dizia respeito a infraestruturas no lado 
ar, incluindo investimentos em pistas 
de aviação, placas de estacionamento, 
caminhos de circulação e melhorias 
na segurança de 18 dos 20 aeroportos. 
Os investimentos em infraestruturas 
no lado terra diziam essencialmente 
respeito à construção de novos ter ‑
minais ou à ampliação dos terminais 
existentes. O remanescente dos fundos 
auditados foi gasto em infraestrutu ‑
ras diversas, tais como parques de 
estacionamento automóvel, terminais 
de carga e sistemas de transporte 
automatizado de pessoas. O  quadro 1  
apresenta um resumo geral do cofi ‑
nanciamento da União Europeia por 
tipo de infraestrutura.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_pt.cfm
8 A aprovação da Comissão para 
todos os projetos do Fundo de 
Coesão apenas se aplica ao 
período de programação de 
2000‑2006; relativamente ao 
período de 2007‑2013, essa 
aprovação passou a ser 
necessária apenas em projetos 
com um custo superior 
a 50 milhões de euros.
10 Introdução Quadro 1Tipo de infraestruturas aeroportuárias financiadas  
pela União Europeia examinadas
Tipos de infraestruturas  
aeroportuárias auditadasFundos da UE  
auditados (em euros)%
Terminais (14 aeroportos) 164 227 220 35,66
Pistas de aviação (13 aeroportos) 80 590 629 17, 5 0
Placas de estacionamento (14 aeroportos) 50 988  499 11,07
Caminhos de circulação (10 aeroportos) 39 594 288 8,60
Melhorias na segurança (12 aeroportos) 34 681 200 7, 53
Outras (12 aeroportos, por exemplo parques de 
estacionamento automóvel, terminais de carga, 
sistemas de transporte automatizado de pessoas)90 419 523 19,64
TOTAL 460 501 539 100,09 Entende‑se por 
estrangulamento uma 
limitação da capacidade 
operacional de todo 
o aeroporto, decorrente de 
um único componente (por 
exemplo uma pista de aviação, 
uma placa de estacionamento 
ou um terminal) que 
condiciona a capacidade  
de todo o aeroporto  
e impede a utilização plena  
da capacidade  
dos outros componentes.
14 
Os objetivos da maioria dos projetos 
examinados consistiam em resolver 
ou prevenir os estrangulamentos9 nas 
infraestruturas, melhorar a qualidade 
dos serviços prestados aos passagei ‑
ros, adaptar a segurança aos novos 
requisitos na matéria ou melhorar as 
ligações para e dos aeroportos.
15 
A caixa 1  apresenta dois exemplos do 
tipo de infraestruturas aeroportuárias 
examinadas durante a auditoria.
11 Introdução
Exemplos de infraestruturas aeroportuárias financiadas pela União EuropeiaCaixa 1
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Fotografia 1 — Vista do novo terminal e da placa de estacionamento  
no aeroporto de Taline.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Fotografia 2 — Parte da placa de estacionamento ampliada  
no aeroporto de Nápoles. a) No aeroporto de Taline, na Estónia, 
foram investidos cerca de 53 milhões 
de euros de financiamento da União 
Europeia na ampliação do terminal 
e da pista, na reconstrução da maior 
parte da placa de estacionamento 
e em infraestruturas ambientais  
e de segurança.
b) Os investimentos auditados no aeroporto 
de Nápoles, em Itália, foram feitos na 
ampliação do terminal, da pista de 
aviação, da placa de estacionamento e em 
equipamento de gestão do tráfego aéreo. 
O custo dos investimentos elevou‑se 
a 52,4 milhões de euros, dos quais 
20,6 milhões de euros provenientes  
da União Europeia.
12
 Âmbito e método 
da auditoria
16 
Na presente auditoria, o Tribunal ana ‑
lisou investimentos em infraestruturas 
aeroportuárias financiados pela União 
Europeia, tendo examinado se:
 ο existiu uma necessidade comprova ‑
da de realizar esses investimentos;
 ο as construções foram concluí ‑
das de acordo com o prazo 
e o orçamento;
 ο as novas infraestruturas cons ‑
truídas (ou modernizadas) foram 
plenamente utilizadas.
Além disso, o Tribunal avaliou se estes 
investimentos resultaram num maior 
número de passageiros e na melho ‑
ria do serviço prestado ao cliente. 
Por último, analisou se os aeroportos 
financiados pela União Europeia eram 
financeiramente sustentáveis.
17 
A auditoria centrou‑se em 20 aeropor ‑
tos financiados pela União Europeia 
em cinco Estados‑Membros (Estónia, 
Espanha, Grécia, Itália e Polónia). Estes 
aeroportos receberam um financia ‑
mento total da UE de 666 milhões de 
euros durante os períodos de progra ‑
mação de 2000‑2006 e 2007‑2013, atra ‑
vés do FEDER e do FC, dos quais foram 
auditados 460 milhões de euros.
18 
Para efeitos de auditoria, foram sele ‑
cionados oito aeroportos em Espanha, 
cinco em Itália, três na Grécia, dois na 
Polónia e dois na Estónia. A metodolo ‑
gia aplicada para seleção da amostra 
foi a seguinte:
i) foram selecionados todos os 
aeroportos com grandes projetos 
e projetos do Fundo de Coesão10;
ii) cinco aeroportos foram seleciona ‑
dos aleatoriamente;iii) cinco aeroportos foram selecio ‑
nados com base numa avaliação 
dos riscos. Os restantes11 quatro 
aeroportos foram selecionados 
por se tratarem daqueles em que 
foram gastos os montantes mais 
elevados com projetos de infraes ‑
truturas, distintos dos grandes pro ‑
jetos e dos projetos do Fundo de 
Coesão. O  anexo II  apresenta uma 
lista dos aeroportos auditados, 
indicando os montantes auditados, 
os períodos de execução e os tipos 
de infraestrutura auditados  
por aeroporto.
19 
A auditoria consistiu num exame 
documental da legislação aplicável, 
de documentos de planeamento 
dos transportes aéreos dos cinco 
Estados‑Membros e de publicações 
das principais associações do setor  
(incluindo o Conselho Internacional 
dos Aeroportos, a  Air Transport Resear ‑
ch Society , a Eurocontrol, a Associação 
do Transporte Aéreo Internacional 
(IATA), o Fórum Internacional de 
Transportes da OCDE, etc.). Incluiu 
igualmente visitas de auditoria no lo ‑
cal para avaliação das realizações, dos 
resultados e dos impactos do financia ‑
mento da UE, bem como da situação 
financeira dos aeroportos. O âmbito da 
auditoria não incluiu uma análise dos 
auxílios estatais relativos a infraestru ‑
turas aeroportuárias.
20 
Os trabalhos de auditoria decorreram 
entre maio de 2013 e maio de 2014.10 Trata‑se de seis aeroportos: 
três em Espanha, um em Itália, 
um na Grécia e um na Estónia.
11 A auditoria centrou‑se em 
aeroportos continentais: os 
pequenos aeroportos em ilhas 
foram, sempre que possível, 
excluídos da população 
auditada, uma vez que, de um 
modo geral, apresentam 
menores economias de escala 
e a população tem 
possibilidades limitadas  
de escolher outro aeroporto.
13 Âmbito e método da auditoria
21 
O Tribunal observa que:
 ο a tendência a longo prazo da 
procura do transporte aéreo 
é positiva: apesar de uma quebra 
temporária registada na sequên ‑
cia da crise económica, em 2010 
verificou‑se uma recuperação dos 
números relativos ao transporte 
aéreo na Europa, com um aumen ‑
to de 3,4% no número total de 
passageiros em relação a 200912. 
Em termos globais, o número de 
passageiros na UE‑27 aumentou 
6% entre 2007 e 2013;
 ο as médias nacionais  
de todos os aeroportos dos cinco 
Estados‑Membros examinados  
no presente relatório registaram 
um crescimento médio de 2% 
entre 2007 e 2013;
 ο embora, em 2007 e 2008,  
se tenham registado efeitos 
limitados e temporários da crise, 
o setor dos transportes aéreos 
voltou a crescer durante o restante 
período auditado. Por conseguinte, 
a crise económica não afetou de 
forma significativa os resultados 
dos projetos de infraestruturas 
aeroportuárias examinados.12 Eurostat, «Air transport recovers 
in 2010: Issue number 21/2012 » 
(Retoma do transporte aéreo 
em 2010: número 21/2012) 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF ‑12‑021/EN/KS‑SF ‑12‑021‑
EN.PDF ).
14
 Observações
A necessidade  
de infraestruturas novas 
ou modernizadas ficou 
comprovada em metade 
dos aeroportos 
examinados
22 
Durante a auditoria, o Tribunal avaliou 
se houve necessidade de proceder 
a investimentos nos terminais do lado 
terra. Para o efeito, comparou o núme ‑
ro anual de passageiros por m² antes 
e depois do investimento, utilizando 
como critério a referência europeia13 
de 104 passageiros anuais por m².
23 
Em 10 dos 14 projetos de construção 
de terminais verificou‑se uma necessi ‑
dade comprovada de ampliação, para 
evitar a futura saturação ou os estran ‑
gulamentos previstos (Catânia, Croto ‑
ne, Nápoles, Fuerteventura, La Palma, 
Vigo, Heraklion, Salonica, Rzeszów 
e Taline). Em dois casos (Comiso e Tar ‑
tu) eram necessários novos terminais 
para permitir o funcionamento do trá ‑
fego comercial. No entanto, não havia 
uma necessidade premente para as 
ampliações dos terminais de Alghero 
(foram gastos 5,2 milhões de euros de 
fundos da UE) e Badajoz (foram gastos 
6 milhões de euros de fundos da UE): 
os picos horários esporádicos regis ‑
tados nesses aeroportos poderiam 
ter sido mais bem resolvidos através 
de soluções temporárias14, em vez da 
construção de infraestruturas perma ‑
nentes que são, na maior parte dos 
casos, subutilizadas (ver gráfico 3 ).24 
Do mesmo modo, no lado ar, metade 
das ampliações das pistas de aviação 
e das placas de estacionamento finan ‑
ciadas com fundos da União Europeia 
eram necessárias para gerir os estran ‑
gulamentos em hora de ponta: em 
nove dos 18 investimentos no lado ar 
financiados pela UE existiam provas 
da necessidade de ampliar a respetiva 
capacidade (Badajoz, La Palma, Múrcia, 
Vigo, Catânia, Nápoles, Gdansk, Rzes ‑
zów e Taline). Em três casos (Córdova, 
Fuerteventura e Castória) não se justifi ‑
cava a necessidade de uma ampliação 
da capacidade: a estrutura existente 
no lado ar era mais do que suficiente 
para dar resposta à procura prevista, 
mesmo a longo prazo, em Córdova 
e Fuerteventura, enquanto em Castória 
os argumentos económicos que supor ‑
tavam o projeto de ampliação da pista 
não eram adequados.
25 
Em termos globais, em nove dos 20 ae ‑
roportos auditados, um ou mais dos 
projetos incluídos na amostra de audi ‑
toria não era necessário de todo, o que 
representa 28% ou 129 milhões de 
euros do financiamento da União Euro ‑
peia para os aeroportos examinados.13 2012 Airport Benchmarking 
Report  (Relatório da avaliação 
comparativa dos aeroportos, 
2012), publicado pela ATRS‑Air 
Transport Research Society  
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRS ‑
BenchmarkingReport‑June22.
pdf
14 Por exemplo, contratar mais 
pessoal (a tempo parcial) para 
acelerar a assistência aos 
passageiros que chegam 
e partem, instalar 
infraestruturas temporárias 
e móveis para transporte  
de passageiros entre o lado ar 
e o lado terra.
15 Observações
Utilização do terminal antes da ampliaçãoGráfico 3
Fonte:  Dados das autoridades aeroportuárias.
Legenda:  A referência de 104 passageiros por m² é indicada pela linha vermelha; a utilização da capacidade existente antes da ampliação acima 
desta referência é apresentada a verde; o laranja é utilizado para aeroportos que atingem entre 50% e 100% da referência, sendo o vermelho 
utilizado para aeroportos que se situem abaixo de 50% da referência. Uma vez que o aeroporto de Comiso é novo e só abriu em 2013, a análise 
da utilização do terminal antes da ampliação não é pertinente. 
Passageiros anuais /m2 de terminal500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Utilização do terminal antes da ampliação
(média antes da ampliação do terminal)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catânia ComisoCrotone
Nápoles Salónica HeraklionRzeszówTaline Tartu
16 Observações
Exemplos de infraestruturas aeroportuárias financiadas pela União Europeia
a) Construção de um novo terminal:
Na Catânia, em Itália, o terminal era demasiado pequeno para o número de passageiros que utilizava 
o aeroporto. O hangar de um aeroclube local foi então modernizado e utilizado como sala de embarque 
temporária até à abertura do novo terminal de passageiros (ver gráfico 3 ), com capacidade para acomodar 
o tráfego de passageiros e eliminar os estrangulamentos previamente existentes.Caixa 226 
A caixa 2  apresenta exemplos  
de projetos de infraestruturas financia ‑
dos pela União Europeia.
Fotografia 3 — Novo terminal no aeroporto de Catânia.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
17 Observações
b) Ampliações desnecessárias no lado ar
O plano diretor de 2001 para o aeroporto de Córdova, em Espanha, estipulava que não seria necessário 
proceder à ampliação da pista de aviação existente, com base nas previsões de tráfego e nos tipos de aero ‑
naves esperados (o máximo histórico de MTA/hora em Córdova era de quatro, sendo a capacidade exis ‑
tente da placa de estacionamento e da pista de aviação de 11 MTA/hora). Além disso, 99% dos 4,2 milhões 
de habitantes que residem na zona de atração deste aeroporto também têm acesso a, pelo menos, outro 
aeroporto, a duas horas de distância. O tráfego atraído pelos aeroportos circundantes de Málaga (12,5 mi ‑
lhões de passageiros em 2012) e Sevilha (4,3 milhões de passageiros), associado à ligação prestada pela 
linha de comboio de alta velocidade entre Sevilha, Córdova e Madrid, limitam significativamente a procura 
de tráfego aéreo neste aeroporto. No entanto, em 2008, o Governo espanhol decidiu ampliar a pista de 
aviação, sem qualquer análise das necessidades ou estudo sobre o potencial crescimento, análise custo ‑
‑benefício ou justificação para o súbito aumento esperado no tráfego de passageiros. A pista foi ampliada, 
permitindo a aterragem e a descolagem de aeronaves maiores, tendo o custo sido superior a 70 milhões de 
euros, dos quais mais de 12,6 milhões de euros provenientes do orçamento da União Europeia. No entanto, 
o volume de tráfego aéreo, essencialmente da aviação geral não comercial, permaneceu ao nível reduzido 
verificado antes da ampliação. A placa de estacionamento também foi ampliada em 17 300 m², com um 
custo de 1,5 milhões de euros, incluindo 810 000 euros de investimento da UE, apesar de o plano original 
prever apenas uma ampliação de 6 775 m². Uma vez que existe muito pouco tráfego comercial neste aero ‑
porto (menos de 7 000 passageiros em 2013) a pista de aviação ampliada raramente é utilizada e o espaço 
ampliado da placa de estacionamento é utilizado como estacionamento para aeronaves não comerciais 
(aviação geral) (ver fotografia 4 ).Caixa 2
Fotografia 4 — Placa de estacionamento de Córdova: ampliação utilizada apenas para fins de aviação geral.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
18 Observações
Atrasos na construção  
na maioria dos aeroportos 
examinados e custos 
excessivos em meta-  
de deles
27 
O Tribunal examinou igualmente  
se os projetos de infraestruturas aero ‑
portuárias analisados foram concluí ‑
dos de acordo com o prazo e o orça ‑
mento. A auditoria permitiu constatar 
o seguinte:
 ο à data da auditoria, todos os pro ‑
jetos, com exceção de um, tinham 
sido concluídos;
 ο registaram‑se atrasos na cons ‑
trução e na entrega das infraes ‑
truturas aeroportuárias em 17 
dos 20 aeroportos15 auditados. 
Em 14 casos, o atraso foi superior 
a um ano, sendo o atraso médio de 
23 meses. Os maiores atrasos re ‑
gistaram‑se em Múrcia‑San Javier, 
Salónica e Nápoles16;
 ο verificaram‑se custos excessivos 
em nove dos 20 aeroportos audita ‑
dos, o que resultou num aumento 
de aproximadamente 95,5 milhões 
de euros em relação ao orçamento 
inicial (oito destes nove aeropor ‑
tos17 registaram custos excessivos 
de vários milhões de euros). Os 
custos excessivos mais eleva ‑
dos registaram‑se em La Palma, 
correspondendo a 25,6 milhões 
de euros nos projetos auditados, 
e em Salónica, onde a ampliação 
da pista de aviação para o mar 
registava um custo excessivo de 
21,7 milhões de euros, quando da 
auditoria. Estes custos excessivos 
representam mais de 10% do custo 
total para estes nove aeroportos 
e são suportados pelos orçamen ‑
tos nacionais18.Mais de metade  
das construções  
foi subutilizada
28 
O manual da IATA19 sugere uma abor ‑
dagem prudente no que se refere 
a investimentos em infraestruturas 
aeroportuárias, recomendando uma 
política de crescimento modular20. As 
orientações da Comissão Europeia re ‑
lativamente a essas construções subli ‑
nhavam a necessidade de, em primeiro 
lugar, utilizar melhor a capacidade 
existente e apenas construir as infraes ‑
truturas necessárias e proporcionais 
aos objetivos fixados e que ofereçam 
perspetivas satisfatórias de utilização 
a médio prazo21.
29 
O Tribunal examinou a utilização 
efetiva das infraestruturas financiadas 
pela UE nos aeroportos auditados. 
Para o efeito, avaliou a utilização do 
espaço adicional criado no terminal, 
analisando o número anual de passa ‑
geiros por m², assim como a utilização 
do terminal na hora de ponta. No que 
se refere aos investimentos no lado ar, 
o Tribunal examinou a utilização da 
capacidade criada através da análise 
da evolução dos números relativos  
ao MTA.15 Os aeroportos nos quais não  
se registaram atrasos  
na construção e na entrega  
das infraestruturas 
relativamente ao plano inicial 
foram Crotone, Gdansk e Tartu.
16 Em Múrcia‑San Javier, as 
instalações do lado ar, a torre  
de controlo e a pista de aviação 
entraram em funcionamento 
5 anos após a sua conclusão; 
em Salonica, o atraso foi de 
4,5 anos para o projeto do termi ‑ 
nal; em Nápoles, o atraso foi de 
4,5 anos para o projeto de ges ‑ 
tão do tráfego aéreo, apesar de 
as autoridades contratantes 
terem adjudicado diretamente 
os trabalhos por motivos  
de urgência.
17 A exceção é o aeroporto de 
Badajoz, no qual se constatou 
um reduzido custo excessivo de 
223 000 euros, correspondente 
a 2,8% do orçamento.
18 Numa outra auditoria, o Tribu ‑ 
nal constatou insuficiências 
semelhantes na elaboração de 
projetos no caso de um projeto 
de infraestruturas aeroportuá ‑
rias financiado no âmbito das 
despesas da RTE‑T. No caso  
do aeroporto internacional  
de Berlim Brandeburgo, os 
documentos de planeamento 
não estavam prontos e tiveram 
de ser alterados durante o pro ‑ 
cesso de concurso público, 
o que resultou em custos 
excessivos significativos.
19 A Associação do Transporte 
Aéreo Internacional é a 
associação comercial das 
companhias aéreas mundiais. 
Representa cerca de 240 com ‑
panhias aéreas e mais de 84% 
de todo o tráfego aéreo. A IATA 
apoia a atividade da aviação 
e ajuda a formular políticas 
e normas para o setor.
20 Construção de infraestruturas 
de forma modular (por fases) 
e com intervalos que permitem 
estar ligeiramente à frente da 
procura, mantendo os níveis de 
serviço pré‑determinados 
e necessários. Fonte:  Sec‑
ção C1.13.7 do «2004 IATA Airport 
Development Reference manual ».
21 Ponto 61 das Orientações 
comunitárias sobre 
o financiamento dos aeroportos 
e os auxílios estatais ao 
arranque das companhias 
aéreas que operam a partir de 
aeroportos regionais (JO C 312 
de 9.12.2005, p. 1).
19 Observações
Taxa de utilização anual do terminal após a ampliaçãoGráfico 4
Fonte:  Dados das autoridades aeroportuárias.
Legenda:  A referência de 104 passageiros por m² é indicada pela linha vermelha; o verde é utilizado para aeroportos com uma utilização média 
superior a esta referência após a ampliação; o laranja é utilizado para aeroportos que atingem entre 50% e 100% da referência, sendo o vermelho 
utilizado para aeroportos com uma média inferior a 50%.250
200
150
100
50
0Passageiros anuais/m2 de terminalTaxa de utilização anual do terminal após a  ampliação
(média após ampliação do terminal)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catânia ComisoCrotone
Nápoles SalónicaHeraklion RzeszówTaline Tartu30 
No que se refere ao lado terra, ao 
comparar a utilização do espaço novo 
ou adicional de terminal criado com 
a referência22 de 104 passageiros anuais 
por m², apenas quatro dos 14 aero ‑
portos auditados (Catânia, Nápoles, 
Heraklion e Salonica) atingiram a refe ‑
rência. A utilização média dos outros 
10 terminais aeroportuários foi conside ‑
ravelmente inferior à referência, tendo 
sete terminais23 registado uma taxa 
de utilização anual inferior a 50% (ver 
gráfico 4 ). De um modo geral, mais de 
metade dos fundos da União auditados 
(55% ou 255 milhões de euros) foi utili ‑
zada em infraestruturas com dimensões 
desnecessariamente grandes.31 
Ao avaliar a utilização do espaço adi ‑
cional do terminal na hora de ponta 
(geralmente a hora mais ocupada do 
mês mais ocupado do ano24), oito aero ‑
portos registaram uma boa utilização 
do seu espaço de terminal (Alghero, 
Catânia, Comiso, Salonica, Heraklion, 
Rzeszów, Taline e Tartu) e três aero ‑
portos demonstraram uma utilização 
razoável da sua capacidade (La Palma, 
Vigo e Nápoles). No entanto, dois 
aeroportos (Badajoz e Fuerteventura) 
construíram capacidade que não é ple ‑
namente utilizada na hora de ponta.22 Tal como publicado em 2010 
pela ATRS‑Air Transport Research 
Society , a respeito dos 
aeroportos europeus. http://
www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBen ‑
chmarkingReport‑June22.pdf
23 Dos sete terminais identificados 
como sendo subutilizados,  
os terminais de Comiso e de 
Rzeszów apenas entraram em 
funcionamento em 2013 e 2012, 
respetivamente. De acordo com 
as suas previsões, estes aeropor ‑ 
tos atingirão a referência de 
104 passageiros por m2 em 2018 
(Comiso) e 2031 (Rzeszów).
24 Em Espanha, a definição de 
hora de ponta foi a 30.ª hora 
mais ocupada do ano ou a que 
acumula 97,75% do tráfego.
20 Observações
Exemplos de infraestruturas com uma dimensão excessiva
a) Novo terminal:
No aeroporto de Fuerteventura, em Espanha, foi executado um projeto de ampliação do terminal que 
envolveu 21 milhões de euros de financiamento da União Europeia. Este projeto quase triplicou a superfí ‑
cie existente (de 34 000 m2 para 93 000 m2), acrescentou 14 portas de embarque (passando de 10 para 24), 
oito novos tapetes de bagagem (de sete para 15) e quatro mangas de embarque adicionais (de cinco para 
nove). A escala dos trabalhos foi previamente determinada por uma previsão de 7,5 milhões de passageiros 
até 2015, ainda que em 2013 o aeroporto tenha tido 4,3 milhões de passageiros. No entanto, mesmo que 
a previsão de 7,5 milhões de passageiros se tivesse concretizado, o terminal continuaria a estar sobredi ‑
mensionado, uma vez que, de acordo com as normas da IATA, dez tapetes teriam sido suficientes, em vez 
dos 15 construídos. Além disso, uma vez que não existiu tráfego suficiente para permitir que o novo termi ‑
nal fosse utilizado na sua capacidade máxima, e tendo em conta que, de acordo com a última previsão, não 
existirá tráfego suficiente antes de 2030, a autoridade aeroportuária decidiu encerrar parte do terminal 
(seis das 24 portas) para reduzir os custos gerais de manutenção (ver fotografia 5 ).Caixa 332 
Do mesmo modo, o Tribunal avaliou 
a capacidade do lado ar, que depende 
do número e das características das pis ‑
tas de aviação, da dimensão e da confi ‑
guração das placas de estacionamento, 
da existência de caminhos de circulação 
e vias de saída, e do tipo de aeronaves 
que utilizam o aeroporto. Apenas em 
quatro infraestruturas aeroportuárias do 
lado ar ampliadas com financiamento 
da União Europeia (Catânia, Nápoles, Sa ‑
lonica e Taline), os trabalhos foram reali ‑
zados em conformidade com as neces ‑
sidades reais; um aeroporto (Alghero) criou uma capacidade razoável no que 
se refere à utilização em hora de ponta, 
tendo sido criada capacidade excessiva 
nos outros 11 aeroportos auditados.
33 
A caixa 3  apresenta exemplos  
de infraestruturas com uma dimen ‑ 
são excessiva.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Fotografia 5 — Parte encerrada do terminal de Fuerteventura
21 Observações
b) Ampliação da pista de aviação:
Apesar de existir uma necessidade de ampliar a capacidade do lado ar em La Palma, uma das ilhas Ca ‑
nárias, a capacidade adicional criada em 2008, com a expansão da plataforma e os trabalhos na pista de 
aviação (incluindo a construção de dois parques de estacionamento automóvel por debaixo da pista, que 
não são utilizados) não correspondia às necessidades reais: após a ampliação (custo total de 36,4 milhões 
de euros; financiamento da União Europeia de 17,1 milhões de euros) a nova capacidade do lado ar aumen ‑
tou de 12 para 30 MTA/hora, mas o pico de MTA/hora desde a ampliação foi de apenas 13 MTA/hora. Por 
conseguinte, a capacidade adicional criada continuará a ser subutilizada até que o número de MTA/hora 
aumente significativamente (ver fotografia 6 ).Caixa 3
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Fotografia 6 — Placa de estacionamento sobredimensionada no aeroporto de La Palma.
22 Observações
Infraestruturas aeroportuárias vazias e não utilizadas
O projeto de carga no aeroporto de Salonica, na Grécia, envolveu a renovação de dois terminais de carga 
existentes e a construção de dois novos terminais de carga e de uma zona de estacionamento. Os dois novos 
terminais de carga permaneceram vazios (ver fotografia 7 ) e apenas um dos dois terminais renovados estava 
a funcionar normalmente quando da visita de auditoria (fundos da União Europeia envolvidos: sete milhões 
de euros). Não ficou provada a realização de qualquer estudo que demonstrasse a necessidade de ampliar 
a capacidade de transporte de carga na região.Caixa 434 
O Tribunal avaliou igualmente se as 
infraestruturas construídas estavam 
a ser utilizadas no momento da audi ‑
toria. Era o caso da maioria, mas cerca 
de 38 milhões de euros de fundos da 
União Europeia auditados (8% do total) 
foram investidos em infraestruturas 
que não estavam a ser utilizadas  
no momento da auditoria.35 
A caixa 4  apresenta um exemplo  
de uma infraestrutura não utilizada.
Fonte:  Tribunal de Contas Europeu.
Fotografia 7 — Um dos dois novos edifícios de carga no aeroporto de Salonica, que se encontravam vazios no momento 
da visita de auditoria.
23 Observações
Financiamento da União 
Europeia para 
investimentos que não 
apresentam uma boa 
relação custo -eficácia
36 
No que se refere aos projetos de in ‑
fraestruturas, na fase de aprovação da 
candidatura do projeto, a decisão de 
investimento é tomada com base nos 
custos e nas receitas projetados para 
as operações futuras. Teoricamente, 
o projeto só deve avançar se as recei ‑
tas previstas forem superiores aos cus ‑
tos e, idealmente, contribuírem para 
a sustentabilidade financeira. O risco 
para o investimento da União Europeia 
em tais projetos é o de que os custos 
e as receitas previstos se revelem irrea ‑
listas. Relativamente ao tipo de projeto 
examinado, os principais motivos  
de preocupação seriam a incapacidade 
de concretizar o aumento previsto  
no número de passageiros ou a subva ‑
lorização dos custos.
37 
O Tribunal calculou um custo estimado 
por passageiro adicional e comparou ‑
‑o com o custo previsto quando da 
decisão de investimento, para avaliar 
o risco para a UE do investimento em 
infraestruturas aeroportuárias que não 
apresentam uma boa relação custo‑e ‑
ficácia. Este custo por passageiro adi ‑
cional atraído foi calculado dividindo 
os investimentos em capital realizados 
nos 20 aeroportos durante o período 
de 2000 a 2012 pelo número de passa ‑
geiros durante um período teórico de 
20 anos25 (com base no número efetivo 
de passageiros até 2013 e nas últimas 
previsões feitas pelos aeroportos para 
o restante período) (ver gráfico 5 ).38 
A avaliação26 do Tribunal 
demonstra que:
 οem 10 aeroportos (Alghero, Catânia, 
Comiso, Crotone, Nápoles, Salónica, 
Heraklion, Rzeszów, Gdansk e Tali ‑
ne), o custo por passageiro adicio ‑
nal é inferior a 10 euros e estava, de 
um modo geral, em conformidade 
com o custo previsto;
 οem Madrid, o custo real estimado 
por passageiro é de 32 euros, muito 
superior aos 19 euros utilizados  
na fase de planeamento;
 οem seis aeroportos em Espanha 
(Fuerteventura, Burgos, Múrcia, 
La Palma, Badajoz e Córdova) e em 
Tartu, na Estónia, o custo efetivo 
estimado para atrair um passageiro 
adicional é superior ao dobro do 
previsto. Esta situação indica que 
estes investimentos comportam um 
risco mais elevado de não oferece ‑
rem um retorno do investimento 
e que as previsões nas quais se ba ‑
searam foram demasiado otimistas;
 οem Vigo e Castória, o custo estima ‑
do por passageiro adicional não 
pode ser calculado, uma vez que 
os investimentos não resultaram 
na capacidade de atrair quaisquer 
passageiros adicionais.25 São sugeridos diferentes 
prazos para avaliar o tempo de 
vida útil das infraestruturas 
aeroportuárias: o guia de 
Análise Custo‑Benefício (ACB) 
da Comissão Europeia sugere 
um período de 25 anos; as 
orientações da Jaspers 
(Assistência Conjunta de 
Apoio a Projetos nas Regiões 
Europeias) indicam um 
período de 20 a 40 anos para 
edifícios e de 15 a 30 anos para 
pistas de aviação, caminhos de 
circulação e placas de 
estacionamento; a IATA sugere 
a construção a 10 anos e as 
entidades nacionais de 
execução têm como normas 
20 ou 25 anos. Com base 
nestes elementos, o cálculo do 
Tribunal considerou o prazo 
de 20 anos como data limite 
de utilização das 
infraestruturas.
26 Deve referir‑se que o valor 
indicado apenas inclui os 
custos iniciais das 
infraestruturas, não 
englobando os custos de 
elementos operacionais, como 
a manutenção das 
infraestruturas, polícia, 
bombeiros, alfândega 
e comercialização.
24 Observações
Custo por passageiro adicional1Gráfico 5
Fonte:  Dados das autoridades aeroportuárias. 
Legenda:  A azul, o custo planeado por passageiro adicional e a vermelho o custo calculado por passageiro adicional.
1 O custo planeado por passageiro adicional atraído foi calculado dividindo os investimentos em capital realizados nos 20 aeroportos durante 
o período de 2000 a 2012 pelo número de passageiros previstos durante um período teórico de 20 anos. O custo por passageiro adicional atraído 
foi calculado pelo Tribunal dividindo os investimentos em capital realizados nos 20 aeroportos pelo número real de passageiros até 2013 e pelas 
previsões mais atualizadas relativas ao restante período, fornecidas pela gestão do aeroporto.0 20 4060 80 100 120 
Custo previsto por passageiro adicional Custo  por passageiro adicionaleurosCusto por passageiro adicional
Fuerteventura
Madrid BurgosMúrciaLa PalmaBadajoz
Tartu
Taline GdanskRzeszów HeraklionSalónica Nápoles Comiso Catânia Alghero
Córdova Crotone
25 Observações
Sete dos 20 aeroportos 
auditados não são 
financeiramente 
autónomos
39 
O Tribunal avaliou igualmente se os ae ‑
roportos auditados são financeiramen ‑
te autónomos e rentáveis27, realizando, 
para o efeito, uma análise das respeti ‑
vas demonstrações financeiras.
40 
A análise revelou que quatro dos 
20 aeroportos auditados apresenta ‑
vam lucros regulares durante o perío ‑
do auditado (Catânia, Nápoles, Taline 
e Gdansk). Sete aeroportos, apesar 
de ainda não serem rentáveis, tinham 
perspetivas de atingir o limiar de ren ‑
tabilidade a médio prazo (Fuerteven ‑
tura, Madrid‑Barajas, Múrcia, Alghero, 
Comiso, Rzeszów e Tartu), mas outros 
sete aeroportos auditados (Badajoz, 
Burgos, Córdova, La Palma, Vigo, 
Crotone e Castória) registaram perdas 
significativas entre 2007 e 2012.
41 
O Tribunal calculou igualmente o lucro 
ou a perda por passageiro utilizando 
as demonstrações financeiras dos 
aeroportos e categorizou‑os recorren ‑
do a três limiares baseados no número 
de passageiros registados em média 
durante o período auditado: menos 
de 100 000 passageiros, entre 100 000 
e 1 500 000 passageiros, e mais de 
1 500 000 passageiros. Esta análise 
(ver  gráfico 6 ) demonstra que os aero ‑
portos com menos de 100 000 passa ‑
geiros por ano registaram uma perda 
média de 130 euros por passageiro, ao 
longo do referido período.42 
Apesar de não se tratar do único fator, 
o reduzido número de passageiros 
em muitos dos aeroportos audita ‑
dos sugere a existência de um risco 
elevado de a situação financeira não 
se inverter a médio prazo (quanto 
menor o número de passageiros, maior 
a perda por passageiro, uma vez que 
os elementos como os elevados custos 
fixos ou a amortização são distribuídos 
por um número relativamente peque ‑
no). Normalmente, os aeroportos com 
menos de 100 000 passageiros por ano 
são pequenos aeroportos regionais, 
que terão dificuldades em continuar 
a funcionar sem o apoio financeiro 
contínuo de fundos públicos.
43 
Os investimentos em infraestruturas 
aeroportuárias também implicam 
custos nos anos seguintes, tanto em 
matéria de operações como de ma ‑
nutenção. Por conseguinte, qualquer 
decisão de investimento nesses aero ‑
portos deve ser baseada em provas 
convincentes de que os benefícios 
socioeconómicos irão compensar os 
custos significativos que muitas vezes 
estão envolvidos28.27 Com base nas demonstrações 
financeiras fornecidas pelo 
HCAA para os aeroportos de 
Salonica, Heraklion e Castória, 
o Tribunal apenas conseguiu 
elaborar uma estimativa dos 
fluxos de tesouraria.
28 Por exemplo, para diminuir  
os custos, mantendo simul ‑ 
taneamente a operabilidade 
dos aeroportos mais peque ‑ 
nos, o Ministério do Desen ‑
volvimento espanhol decidiu, 
em junho de 2012, reduzir  
os custos de manutenção  
de 17 aeroportos com menos 
de 500 000 passageiros por 
ano, diminuindo, para o efeito, 
as suas horas de funciona ‑
mento semanal e o número  
de efetivos.
26 Observações
Lucro ou perda médios por passageiro nos aeroportos auditados durante 
o período de 2007 -2012Gráfico 6
Fonte:  Dados contabilísticos das autoridades aeroportuárias. As perdas por passageiro podem, na realidade, ser superiores, uma vez que:
i) alguns dos custos operacionais de um aeroporto não constam nas suas demonstrações financeiras (por exemplo, o custo com policiamento, 
bombeiros, alfândega, comercialização, etc.); e
ii) os aeroportos gregos não calculam os custos de amortização nem incluem os encargos com juros.
29 Os aeroportos de Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid e Vitoria 
situam‑se a menos de duas 
horas de distância de Burgos, 
enquanto os de Pamplona, 
Santander e San Sebastian se 
situam a 2 horas e 10 minutos.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140eurosLucros/Perdas por passageiro por ano
(média em 2007-2012)
Aeroportos com mais de 
1 500 000 passageirosAeroportos com nº de passageiros 
entre 100 000 e 1 500 000Aeroportos com menos 
de 100 000 passageiros
1 eur o
- 7 eur o
- 130 eur o
44 
Burgos é um exemplo dos problemas 
com que se confrontam os pequenos 
aeroportos. O aeroporto de Burgos, 
em virtude dos elevados encargos 
com a amortização das infraestruturas 
e do reduzido número de passageiros 
(18 905 passageiros em 2013), acu ‑
mulou perdas financeiras de 30 mi ‑
lhões de euros (67% do total do seu 
ativo) desde a sua abertura, em julho 
de 2008, até ao final de 2012. Além disso, uma vez que 90% de todos os 
voos comerciais são operados por uma 
única transportadora para apenas um 
destino (Barcelona), este aeroporto 
corre um elevado risco de continuar 
a registar um número insustentavel ‑
mente baixo de passageiros, tendo 
em conta que a população da zona de 
atração tem, pelo menos, cinco alter ‑
nativas29 para voar a partir de outros 
aeroportos, a duas horas de distância 
(ver também a  caixa 5 ).
27 Observações
Exemplo de um aeroporto que não é financeiramente autónomo
Em Castória, durante o período de 2005‑2012, as receitas do aeroporto foram de 176 000 euros e o custo total 
de manutenção do aeroporto em funcionamento foi de 7,7 milhões de euros. Durante este período, o número 
total de passageiros foi de 25 mil pessoas, representando uma perda de cerca de 275 euros por passageiro. Fo ‑
ram investidos cerca de 16,5 milhões de euros (5,6 milhões de euros de fundos da União Europeia) na amplia ‑
ção da pista de aviação neste aeroporto que, até ao momento da elaboração do presente relatório, nunca foi 
utilizada pelo tipo de aeronave para o qual foi construída. Esta situação não pode ser considerada como uma 
utilização eficaz dos fundos públicos.Caixa 5
45 
De acordo com o Relatório Económico 
de 2011 do Conselho Internacional dos 
Aeroportos (CIA), os aeroportos com 
mais de 5 milhões de passageiros por 
ano podem operar de forma rentável, 
os aeroportos com um número anual 
de passageiros entre 1 e 5 milhões po ‑
dem cobrir as suas despesas operacio ‑
nais e as receitas dos aeroportos mais 
pequenos nem sequer conseguem 
cobrir os seus custos variáveis. Esta 
formulação está em consonância com 
os cálculos do Tribunal, apresentados 
no gráfico 6 .
Previsão demasiado 
otimista do número  
de passageiros em 12  
dos 20 aeroportos 
examinados
46 
O Tribunal avaliou a qualidade e a fia ‑
bilidade das previsões de tráfego que 
foram elaboradas para fundamentar as 
decisões de investimento, examinando 
as divergências com a evolução efetiva 
dos números de passageiros.47 
O Tribunal constatou que as previsões 
do número de passageiros adicionais 
incluídas nesses planos eram demasia ‑
do otimistas em 12 dos 20 aeroportos. 
Por exemplo, em Córdova, em 2013, 
viajaram 6 955 passageiros, contra  
os 179 000 previstos, e em Crotone 
o número foi de 28 892 passageiros, 
contra os 306 000 previstos.
28 Observações
48 
Tendo em conta o número de passa ‑
geiros que utilizaram os aeroportos 
até 2013 e os números previstos pelos 
aeroportos para os anos seguintes, 
é provável que o número de pas ‑
sageiros adicionais seja, em média, 
36% inferior ao que fora previsto no 
momento da decisão de investimento. 
Em apenas seis casos (Alghero, Catâ ‑
nia, Comiso, Gdansk, Heraklion e Tali ‑
ne), o número efetivo de passageiros 
em 2013 foi superior ao previsto. Dois 
aeroportos tinham previsões que eram 
menos de 10% superiores ao núme ‑
ro efetivo de passageiros adicionais 
(Nápoles e Rzeszów), enquanto as 
previsões para todos os outros aero ‑
portos foram demasiado otimistas 
(ver  gráfico 7 ).Impacto limitado dos 
investimentos financiados 
pela UE no número de 
passageiros, no serviço 
prestado aos clientes  
e na criação de 
empregos30
49 
O Tribunal examinou se os resultados 
previstos foram alcançados, analisando 
a evolução dos números de passagei ‑
ros, dos serviços prestados aos clientes 
e do impacto dos investimentos  
na criação de emprego.30 O anexo III  apresenta uma 
lista dos aeroportos auditados, 
com um resumo global das 
constatações e dos resultados 
da auditoria.
Qualidade das previsões1Gráfico 7
Fonte:  Dados das autoridades aeroportuárias.
Legenda:  A verde, os aeroportos com um número de passageiros adicionais superior ao previsto nos 20 anos posteriores aos trabalhos de amplia ‑
ção, a laranja o número de passageiros adicionais até 10% inferiores às previsões e a vermelho os que se situam abaixo deste limiar.
1 O Tribunal avaliou a qualidade das previsões comparando, para cada aeroporto, a previsão inicial do número de passageiros adicionais atraídos 
com o número real de passageiros que utilizaram o aeroporto até 2013 e com as previsões mais atualizadas para o restante período fornecidas 
pela gestão do aeroporto. Este cálculo foi realizado para um período de 20 anos posteriores aos trabalhos de ampliação.- 180%- 160%- 140%100%
80%
60%
40%
20%
0%
- 20%
- 40%
- 60%
-  80%
- 100%
- 120%- 73%- 36%
- 162%- 40%
- 68%- 52%
- 73%- 62% - 60%- 50%- 9%
- 47%
- 126%- 6%
- 71%11%28%40%85%
12% 14%
Média
FuerteventuraMadrid Burgos MúrciaLa PalmaBadajoz
Tartu
Taline Gdansk CastóriaHeraklionSalónica Nápoles Comiso Catânia Alghero
Córdova Crotone Vigo
Rzeszów
29 Observações
50 
O quadro 2  apresenta os dados rela ‑
tivos aos passageiros dos aeroportos 
auditados em 2007 (o primeiro ano da 
medição), 2010 (dados dos passageiros 
após a crise) e 2013. Apenas 10 dos 
20 aeroportos auditados conseguiram 
aumentar o número de passagei ‑
ros entre 2007 e 2013. Os principais 
acréscimos no número de passagei ‑
ros registaram‑se em Gdansk (um aumento de 1,1 milhão de passageiros) 
e em Catânia, Heraklion e Rzeszów 
(300 000 a 400 000 passageiros adicio ‑
nais). Nove dos aeroportos (Fuerteven ‑
tura, Madrid, Vigo, Múrcia, La Palma, 
Badajoz, Córdova, Crotone e Nápoles) 
registaram em 2013 um número de 
passageiros ainda inferior ao registado 
em 2007.
Análise da evolução do número de passageiros nos aeroportos examinados
2007 2010 2013Variação 
2007‑2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 ‑8%
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 ‑24%
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 ‑52%
Burgos 13 037 33 595 18 905 45%
Múrcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 ‑43%
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 ‑33%
Badajoz 91 585 61 179 29 113 ‑68%
Córdova 22 410 7 852 6 955 ‑69%
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20%
Catânia 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5%
Comiso 59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 ‑73%
Nápoles 5 775  838 5 584 114 5 444 422 ‑6%
Salonica 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4%
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4%
Castória 3 806 3 019 5 304 39%
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111%
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66%
Taline 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13%
Tartu 1 182 23 504 13 790 1067%
TOTAL 88 086 607 83 884 551 75 594 043 ‑14%
Fonte:  Dados das autoridades aeroportuárias sobre passageiros.Quadro 2
30 Observações
51 
As provas de melhoria no serviço pres ‑
tado aos clientes foram limitadas. Em 
três aeroportos (Fuerteventura, Saloni ‑
ca e Heraklion) os projetos financiados 
pela União Europeia tinham objetivos 
específicos de melhoria da qualidade 
do serviço prestado aos passageiros. 
Os inquéritos realizados junto dos 
passageiros e das companhias aéreas 
através de «indicadores de satisfação » 
demonstravam, de um modo geral, 
uma tendência positiva no serviço 
prestado ao cliente desde 2010, nestes 
três aeroportos. Tratou‑se igualmente 
do caso de oito outros aeroportos (Ba ‑
dajoz, La Palma, Madrid‑Barajas, Vigo, 
Alghero, Catânia, Nápoles e Rzeszów). 
Em relação aos restantes nove aero ‑
portos, não se verificou uma melhoria 
na qualidade do serviço prestado aos 
passageiros ou não foi realizada qual ‑
quer medição para verificar a concreti ‑
zação dessas melhorias.
52 
A criação de emprego e o crescimento 
económico são geralmente conside ‑
rados bons motivos para investir em 
aeroportos. No entanto, o Tribunal 
constatou que os benefícios socioeco ‑
nómicos não foram, de um modo ge ‑
ral, medidos. Também existiam poucos 
elementos comprovativos de que  
tenham sido criados empregos adicio ‑
nais em resultado dos investimentos 
da UE nos projetos auditados. No 
caso de quatro aeroportos (Comiso, 
Rzeszów, Gdansk e Taline), é possível 
estabelecer uma relação direta entre 
um pequeno número de novos empre ‑
gos permanentes criados e os projetos 
da UE auditados. Estudos fornecidos 
por Madrid‑Barajas, Alghero e Gdansk 
revelam benefícios genéricos para 
a região decorrentes da localização 
e do funcionamento de um aeroporto. 
Porém, estes estudos não estabelecem 
uma relação entre uma melhoria do 
PIB regional e os investimentos finan ‑
ciados pela União Europeia em infraes ‑
truturas aeroportuárias.Investimentos seme-
lhantes em aeroportos 
próximos uns dos outros
53 
O Tribunal examinou igualmente 
a zona de influência dos aeroportos, 
ou seja, a sua capacidade para atrair 
visitantes e clientes (zona de atração), 
que depende da população próxima 
e das possibilidades existentes de 
transporte de superfície. O Tribunal 
utilizou, para o efeito, os últimos 
dados do Eurostat disponíveis sobre 
as ligações rodoviárias atuais, sobre 
a velocidade do tráfego, a população 
e o número de potenciais turistas31. 
O Tribunal analisou as sobreposições 
das zonas de atração, aplicando  
um critério uniforme de 120 minutos 
de distância de carro32.
54 
Esta análise (o anexo IV  apresenta to ‑
das as tabelas relativas aos aeroportos 
auditados) revela que:
 ο em 13 de 18 aeroportos audi ‑
tados33, existem sobreposições 
significativas34 com as zonas de 
atração dos aeroportos próximos 
e, em muitos casos, com diversas 
zonas de atração. A grande maioria 
da população residente na zona 
de atração dos aeroportos audita ‑
dos dispunha de diversas outras 
possibilidades de voar a partir de 
um aeroporto próximo, a duas 
horas de distância. Apenas cinco 
aeroportos da amostra auditada 
(Madrid‑Barajas, Badajoz, Tartu, 
Taline e Rzeszów) estavam instala ‑
dos em locais nos quais a maioria 
da população dispunha de possi ‑
bilidades limitadas de escolher um 
aeroporto alternativo a duas horas 
de distância;31 Os últimos dados rodoviários 
disponíveis eram da rede 
rodoviária TeleAtlas, de 2009. 
Os dados sobre a população 
baseavam‑se na grelha 
populacional de 2006. Os 
dados relativos ao turismo 
também reportavam a 2006, 
resultando das noites 
dormidas em alojamento 
turístico e do número de 
camas. As localizações dos 
aeroportos foram retiradas da 
base de dados de referência 
do Eurostat (GISCO). Os 
aeroportos concorrentes 
próximos foram identificados 
com base no número  
de passageiros por ano  
(os aeroportos com menos  
de 15 000 passageiros por ano 
não foram tidos em 
consideração).
32 O Tribunal aceita que cada 
aeroporto tem as suas 
próprias especificidades, mas 
optou por utilizar, para efeitos 
da sua avaliação, uma 
definição geral da zona  
de atração de duas horas, 
definição suportada por 
diversas referências em 
literatura sobre o assunto:  
por exemplo, Starkie, 2008 
e Marucci e Gatta, 2009. Além 
disso, muitos passageiros 
ultrapassam este período de 
tempo: por exemplo, existem 
linhas de autocarro regulares 
para trazer passageiros do 
aeroporto auditado de Tartu 
para Riga em 3,5 horas 
(https://www.airbaltic.com/
en/bus ).
33 Os aeroportos de 
Fuerteventura e La Palma 
foram excluídos desta 
avaliação, por serem 
aeroportos insulares únicos.
34 O Tribunal considera uma 
sobreposição significativa 
quando mais de 75% da 
população tem acesso 
a diversos aeroportos situados 
a uma distância de 
120 minutos de carro.
31 Observações
 ο existe uma proliferação de aero ‑
portos muito próximos uns dos 
outros, que investiram em infra ‑ 
estruturas idênticas (terminais, 
placas de estacionamento, pistas 
de aviação): apesar de a maioria 
dos aeroportos registar sobreposi ‑
ções significativas, não foram tidos 
devidamente em conta os investi ‑
mentos nos aeroportos próximos, 
o que teria sido necessário para 
o planeamento racional  
e a otimização dos fundos  
da União Europeia.
55 
Uma análise alternativa realizada pelo 
Tribunal, utilizando como critério uma 
distância de 90 minutos de carro, que 
também foi utlizada pela Comissão 
num estudo35 de 2013, resultou  
em constatações36 idênticas.
56 
Apenas alguns aeroportos utilizaram 
uma análise da zona de atração nos 
seus planos de investimento futuro. 
No entanto, cada aeroporto tinha uma 
definição diferente da zona de atração, 
dado que nenhum dos Estados‑Mem ‑
bros estabeleceu uma definição co ‑
mum. A análise da zona de atração não 
foi, de um modo geral, utilizada para 
identificar sobreposições entre aero ‑
portos próximos uns dos outros, nem 
as suas consequências no potencial 
de crescimento. Esta situação resultou 
muitas vezes na dupla contabilização 
de potenciais passageiros nos totais 
utilizados por cada aeroporto para 
justificar a sua ampliação (por exem ‑
plo, os planos diretores dos aeroportos 
de Catânia e Comiso, que receberam 
montantes significativos de fundos 
da UE, duplicaram a contabilização de 
uma parte importante da população 
residente na zona de atração dos dois 
aeroportos).57 
O impacto dos investimentos reali ‑
zados em aeroportos próximos ou 
o impacto dos meios de transporte 
de superfície concorrentes não foram, 
normalmente, tidos em conta para 
efeitos da decisão de proceder ou não 
à ampliação da capacidade de um ae ‑
roporto (ver dois exemplos na caixa 6 ). 
Uma exceção notável foi a do aero ‑
porto de Madrid‑Barajas, no qual as 
previsões de tráfego foram ajustadas 
para ter em consideração o facto  
de se prever que a rota aérea para Bar ‑
celona perdesse 40% dos seus passa ‑
geiros em consequência da planeada 
abertura de uma linha ferroviária  
de alta velocidade.35 Publicação da Comissão 
«Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level. » (Medir 
a acessibilidade aos voos 
comerciais na Europa: para 
uma harmonização dos 
indicadores ao nível regional),  
Regional Focus, 01/2013  
de setembro de 2013.
36 A percentagem de residentes 
com acesso a diversos 
aeroportos  — utilizando 
o critério de 90 minutos  
de distância de carro em vez 
de 120 minutos, mantém‑se 
acima dos 75%  
em 12 aeroportos auditados.
32 Observações
Exemplos de análise das zonas de atração
a)  Em Vigo, existem sobreposições importantes, uma vez que praticamente toda a população (99,92% dos 
6 164 630 residentes na zona de atração de Vigo) tem também acesso a, pelo menos, mais um aeroporto, 
a duas horas de distância. A procura de tráfego aéreo neste aeroporto será afetada pela existência de 
aeroportos próximos em Corunha, Santiago de Compostela e Porto, e pelas ligações do comboio de alta 
velocidade a outras partes de Espanha.Caixa 6
        Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Vigo, Espanha (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Vigo (LEVX)  
com o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
N.º de residentes 
a duas horas 
do aeroporto 
auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária 
(km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Fontes : Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
33 Observações
b) Múrcia San‑Javier era inicialmente um aeroporto militar aberto ao tráfego civil com algumas restrições 
relativas ao horário de funcionamento. Entre 2003 e 2007 foram tomadas decisões no sentido de construir 
capacidade adicional no lado ar para a aviação militar que, em troca, permitiria que o aeroporto civil 
também estivesse aberto de manhã. No entanto, não foi feita uma análise da sobreposição entre as zonas 
de atração de San Javier e Alicante, ou do aeroporto próximo de Corvera, situado a uma distância de 
apenas 37 km37. O aeroporto de Corvera foi concluído em 2012, ao mesmo tempo que os investimentos 
realizados em Múrcia San‑Javier, mas não estava operacional à data da auditoria, uma vez que ainda não 
recebeu a certificação que solicitou em outubro de 2011.Caixa 6
Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Múrcia-San Javier, Espanha (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Múrcia (LELC)  
com o aeroporto (código ICAO)N.º de resi-
dentes  na zona 
de sobreposição 
por aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
N.º de residentes 
a duas horas 
do aeroporto 
auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição 
com acesso 
a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária 
(km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Fontes : Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
34 Observações
58 
Relativamente aos aeroportos de 
Córdova, Vigo, Múrcia, Burgos, Alghe ‑
ro, Crotone, Nápoles, Catânia, Comiso, 
Castória e Gdansk, as sobreposições 
nas respetivas zonas de atração eram 
particularmente acentuadas. Na maio ‑
ria dos casos, o aeroporto concorrente 
mais próximo está localizado a ape ‑
nas uma hora de distância e 97% das 
pessoas que vivem a duas horas destes 
11 aeroportos têm igualmente acesso 
a, pelo menos, um outro aeroporto 
a duas horas de distância. Em Córdova, 
Vigo, Múrcia e Nápoles, existem três 
aeroportos concorrentes a duas horas 
de distância e, no caso de Burgos, 
existem cinco aeroportos concorren ‑
tes no mesmo intervalo de valores 
(ver  quadro 3 ).59 
A definição utilizada pela Comissão 
para tomar decisões em matéria de 
auxílios estatais é a de que a zona de 
atração de um aeroporto representa, 
em termos gerais, o limite geográfico 
do mercado, situado normalmente 
a cerca de 100 quilómetros ou 60 mi ‑
nutos de viagem de carro, autocarro, 
comboio ou comboio de alta velocida ‑
de. Com base nas novas orientações 
sobre auxílios estatais adotadas em 
fevereiro de 2014, a Comissão tomou 
várias decisões relativas a auxílios ao 
investimento ou ao funcionamento 
de aeroportos e companhias aé ‑
reas, sublinhando que i) os subsídios 
a infraestruturas aeroportuárias que 
se encontram demasiado próximas 
umas das outras não contribuem para 
a acessibilidade nem para o desenvol ‑
vimento regional e ii) a duplicação de 
infraestruturas não rentáveis é um des ‑
perdício de dinheiro dos contribuintes 
que distorce a concorrência entre aero ‑
portos38. Estas observações estão em 
conformidade com os resultados da 
auditoria do Tribunal.37 Em 2003, a proposta de um 
novo aeroporto em Corvera 
foi aprovada pelo ministério 
competente e o aeroporto foi 
declarado de interesse geral 
para o Estado. O concurso 
para concessão foi adjudicado 
em maio de 2007, o projeto de 
conceção técnica ficou 
terminado em junho de 2008 
e as instalações físicas 
concluídas em abril de 2012.
38 Declaração do vice‑presidente 
da Comissão, Joaquin 
Almunia, de 1 de outubro 
de 2014; ver também 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Observações
Número de aeroportos em concorrência com os aeroportos auditados, com dados 
relativos ao tempo de condução e à distância
PaísAeroportos 
auditadosN.º de aeroportos 
concorrentes 
a 2 horas  do aero ‑
porto auditadoTempo médio  de 
condução (min.) 
até aos aeroportos 
concorrentes  para 
residentes em 
sobreposiçãoAeroporto con ‑
corrente mais 
próximoTempo de 
condução 
(min.) até ao 
aeroporto 
concorrente 
mais próximo Distância ro ‑
doviária até 
ao aeroporto 
concorrente 
mais próximo  
(km)
EspanhaCórdova 3 113 Sevilha 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0
Múrcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisboa 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItáliaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Nápoles 3 94 Salerno 47 73
Catânia 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catânia 66 84
GréciaSalonica 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Castória 2 85 Kozani 52 68
PolóniaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstóniaTaline 0 131 Helsínquia 124 109
Tartu 0 174 Taline 160 189Quadro 3
36 Observações
O planeamento 
dos investimentos  
em infraestruturas 
aeroportuárias  
não foi, de um modo 
geral, coordenado  
a nível nacional
60 
O Tribunal examinou a robustez das es ‑
tratégias a longo prazo em matéria de 
desenvolvimentos aeroportuários dos 
cinco Estados‑Membros visitados, ve ‑
rificando se dispunham de um quadro 
estratégico para um desenvolvimento 
coerente de todos os aeroportos exis ‑
tentes no seu território, com base na 
identificação das necessidades.
61 
O Tribunal constatou que, no momen ‑
to em que foram tomadas as decisões 
relativas aos principais investimentos 
aeroportuários incluídos na amostra 
de auditoria, apenas um dos cinco Es ‑
tados‑Membros tinha uma visão estra ‑
tégica a longo prazo: na Polónia existia 
um «Programa de Desenvolvimento 
Aeroportuário » com uma lista dos 
investimentos em infraestruturas aero ‑
portuárias considerados necessários.
62 
Em Espanha, Itália, Grécia e Estónia 
não existia um plano estratégico de 
desenvolvimento aeroportuário a lon ‑
go prazo. Estes países tinham planos 
gerais e a longo prazo que incluíam 
todos os meios de transporte que, 
contudo: i) não se centravam particu ‑
larmente no transporte aéreo nem no 
desenvolvimento aeroportuário; e ii) 
não foram coordenados com os de ‑
senvolvimentos registados nos outros 
meios de transporte que poderiam 
eventualmente competir com o tráfe ‑
go aéreo.63 
De um modo geral, existiam planos 
diretores para cada aeroporto, que 
descreviam o seu contexto geográfico 
e económico. Porém, apenas 11 dos 
20 aeroportos (Badajoz, Burgos, 
Fuerteventura, La Palma, Madrid‑Ba ‑
rajas, Múrcia, Vigo, Catânia, Heraklion, 
Salonica e Castória) incluíram nos seus 
planos uma avaliação da necessidade 
de proceder a investimentos adicionais 
em infraestruturas aeroportuárias.
64 
Regra geral, os objetivos estipulados 
para os projetos dos aeroportos audita ‑
dos não estavam quantificados nem ca ‑
lendarizados. Eram geralmente expres ‑
sos em termos de realizações relativas 
à construção, tais como: «construir um 
aeroporto para 400 000 passageiros 
por ano » ou «melhorar a qualidade do 
serviço prestado aos passageiros e as 
infraestruturas ». Após a execução dos 
projetos, as autoridades dos Esta ‑
dos‑Membros verificaram as realizações 
mas, de um modo geral, não verificaram 
se, nem em que medida, os objetivos do 
projeto tinham sido concretizados.
65 
Os indicadores utilizados para medir 
o sucesso do projeto eram essencial ‑
mente indicadores de realizações 
físicas e o número de empregos cria ‑
dos durante a construção. Nos poucos 
casos em que existiam indicadores de 
resultados, estes não eram suficien ‑
temente específicos ou não tinham 
uma base de referência ou uma norma 
sobre como e quando medir a sua con ‑
cretização. Em alguns casos, os dados 
relativos aos projetos foram agregados 
com outros projetos, impossibilitando 
a medição ex post  da concretização 
dos objetivos de cada projeto39. Como 
resultado, de um modo geral, os siste ‑
mas de gestão e de acompanhamento 
nos Estados‑Membros apenas com ‑
pararam as realizações concretizadas 
utilizando indicadores físicos.39 Por exemplo, o indicador 
«crescimento esperado no 
número de passageiros 
domésticos » para os projetos 
de 2007‑2013 no aeroporto  
de Taru não permite a análise 
do aumento de passageiros 
no aeroporto, uma vez  
que os números relativos aos 
passageiros do aeroporto 
estão incluídos nos números 
dos passageiros de ferry .
37 Observações
A Comissão dispõe 
de informações limitadas 
sobre o financiamento 
de aeroportos  
pela União Europeia
66 
A forma como o sistema de elaboração 
de relatórios na modalidade de gestão 
partilhada funcionou durante o perío ‑
do de 2000‑2006 implicou que a Co ‑
missão só tivesse acesso a informações 
sobre os projetos de infraestruturas 
do FEDER em aeroportos da UE no en ‑
cerramento do Programa Operacional 
(nunca antes do final de 2009). Esta si ‑
tuação deveria ter melhorado durante 
o período de financiamento plurianual 
de 2007‑2013, uma vez que as autori ‑
dades de gestão deviam publicar infor ‑
mações sobre esses projetos nos seus 
sítios Internet. No entanto, continua 
a não existir uma visão global dos pro ‑
jetos de infraestruturas aeroportuárias 
financiados pelo FEDER e pelo FC.
67 
Esta situação impede a Comissão  
de ter uma visão completa de todos  
os investimentos da União Europeia 
em aeroportos e limita as suas possibi ‑
lidades de assegurar um acompanha ‑
mento e garantir que as políticas  
são concebidas e executadas  
de forma adequada.
38
 Conclusões 
e recomendações
68 
A conclusão geral é a de que os in ‑
vestimentos financiados pela União 
Europeia em aeroportos registaram 
uma falta de otimização dos recursos: 
foram financiados demasiados aero ‑
portos (localizados, frequentemen ‑
te,bastante próximos uns dos outros) 
e, em muitas situações, as infraestru ‑
turas financiadas pela UE estavam 
sobredimensionadas.
69 
Mais especificamente, o Tribunal 
constatou que:
 ο foi possível demonstrar a necessi ‑
dade de investimentos financiados 
pela UE em infraestruturas aero ‑
portuárias em cerca de metade 
dos projetos examinados (com 
base numa avaliação comparati ‑
va com aeroportos equiparáveis, 
pontos 22‑26);
 ο registaram‑se atrasos na constru ‑
ção e na entrega das infraestrutu ‑
ras aeroportuárias em 17 e custos 
excessivos em nove dos 20 aero ‑
portos examinados (ponto 27);
 ο mais de metade das novas infraes ‑
truturas construídas (ou moderni ‑
zadas) não era plenamente utiliza ‑
da. Em alguns casos, esta situação 
sucedia mesmo nas horas de ponta 
(pontos 28‑35).
70 
O Tribunal observa igualmente que 
o financiamento da UE não foi eco ‑
nomicamente eficaz e que sete dos 
20 aeroportos examinados não são 
rentáveis, o que implica o risco de po ‑
derem ter de ser encerrados, a menos 
que recebam apoio financeiro público 
contínuo. Trata‑se especialmente do 
caso de pequenos aeroportos regio ‑
nais com menos de 100 000 passagei ‑
ros por ano (ver pontos 36‑48).71 
Além disso, os investimentos financia ‑
dos pela UE nem sempre obtiveram os 
resultados previstos: o número efetivo 
de passageiros ficou significativamen ‑
te aquém das previsões iniciais e ape ‑
nas 10 dos 20 aeroportos conseguiram 
aumentar o número de passageiros en ‑
tre 2007 e 2013. Na maioria dos casos, 
as melhorias no serviço prestado aos 
clientes não foram medidas, o que difi ‑
cultou a sua avaliação (pontos 49‑52).
Recomendação 1
O Tribunal recomenda que a Comissão 
garanta que, no período de programa ‑
ção de 2014‑2020, os Estados‑Mem ‑
bros apenas atribuem financiamento 
da Unão Europeia a infraestruturas 
aeroportuárias em aeroportos finan ‑
ceiramente viáveis e cuja necessidade 
de investimento tenha sido devida ‑
mente avaliada e comprovada. Esta 
questão deve fazer parte da aprovação 
e do acompanhamento dos Programas 
Operacionais por parte da Comissão.
39 Conclusões e recomendações
72 
Em muitos casos, o financiamento 
da União Europeia é atribuído a ae ‑
roportos próximos uns dos outros. 
A análise do Tribunal demonstrou que, 
relativamente a 13 dos 18 aeroportos 
examinados, existem sobreposições 
significativas com as zonas de atração 
dos aeroportos mais próximos. Esta 
situação pode resultar em excesso 
de capacidade e em falta de otimiza ‑
ção dos recursos (pontos 53‑59). Por 
último, o financiamento de aeroportos 
pela UE não é bem coordenado a nível 
nacional e, especialmente no que se 
refere a grandes projetos e a projetos 
do Fundo de Coesão, é supervisionado 
de forma insuficiente pela Comissão. 
No que se refere aos projetos selecio ‑
nados pelos Estados‑Membros, a Co ‑
missão não sabe, de um modo geral, 
quais são os aeroportos que recebem 
financiamento nem o respetivo mon ‑
tante (pontos 60‑67).Recomendação 2
O Tribunal recomenda que os Es ‑
tados‑Membros elaborem planos 
regionais, nacionais ou supranacionais 
coerentes para o desenvolvimento de 
aeroportos, de forma a evitar o exces ‑
so de capacidade, a duplicação e os 
investimentos descoordenados em 
infraestruturas aeroportuárias.
O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Henri GRETHEN, 
membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 12 de 
novembro de 2014.
 Pelo Tribunal de Contas
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Presidente

40
 Anexos Anexo IDotações do FEDER e do FC entre 2000 e 2013 para infraestruturas aeroportuárias1 
por Estado-Membro (em euros)
PaísFEDER+FC
(2000 ‑2006)FEDER+FC
(2007 ‑2013)FEDER+FC
(2000 ‑2013)% do total FEDER+FC
1 Espanha 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98%
2 Polónia 0 601 446 388 601 446 388 21,04%
3 Itália 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27 %
4 Grécia 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03%
5 República Checa 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52%
6 França 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34%
7 Letónia 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33%
8 Estónia 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36%
9 Lituânia 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08%
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92%
11 Reino Unido 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88%
12 Bulgária (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57%
13 Roménia 0 41 061 301 41 061 301 1,44%
14 Eslovénia 0 28 700  000 28 700  000 1,00%
15Cooperação transfronteiri ‑
ça da UE13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97%
16 Hungria 15 516 000 0 15 516 000 0,54%
17Cooperação inter regional 
da UE6 060 967 6 060 967 0,21%
18 Alemanha 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20%
19 Eslováquia 4 261 687 0 4 261 687 0,15%
20 Suécia 0 3 347 149 3 347 149 0,12%
21 Áustria 1 317 325 0 1 317 325 0,05%
 Totais 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100%
1 Excluindo o financiamento da política de coesão para tecnologia e investimentos multimodais, estimado em cerca de 1,2 mil milhões de euros.  
41 Anexos Anexo IILista dos aeroportos e projetos auditados
País AeroportoFundos da 
UE para 
projetos 
auditados Data de 
início 
(obras 
principais)Data de 
conclusão 
(obras 
principais)Terminais 
auditados 
(financia -
mento  
da UE)Placas de 
estacio -
namento 
auditadas 
(financia -
mento  
da UE)Cami -
nhos de 
circulação 
auditados 
(financia -
mento  
da UE)Pistas de 
aviação 
auditadas 
(financia -
mento  
da UE)Sistemas 
de torre de 
segurança 
e controlo 
auditados 
(financia -
mento  
da UE)Outros (ex.: 
sistemas de 
transporte 
automa -
tizado de 
pessoas, 
carga, esta -
cionamento 
automóvel) 
(financia -
mento  
da UE)
EspanhaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteven ‑
tura53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Múrcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItáliaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catânia 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Nápoles 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GréciaSalonica 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolóniaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstóniaTaline 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
População 
auditada:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
Em % 35,66% 11,07% 8,60% 17, 50 % 7, 53% 19,64%
42 Anexos Anexo IIISíntese dos resultados e da avaliação da auditoria1
País AeroportoO inves -
timento 
foi bem 
planeado?As realiza -
ções físicas 
previstas 
foram 
concretiza -
das?Os inves -
timentos 
eram 
necessá -
rios?Estão 
a ser uti -
lizadas 
todas as 
realiza -
ções?Os resultados 
quantitativos 
previstos 
entre 2007 
e 2013 foram 
alcançados?Foram al -
cançados 
benefícios 
qualitati -
vos?Ficou 
provado 
algum im -
pacto na 
economia 
regional?O custo por 
passageiro 
adicional 
é razoável?Trata -se 
de um 
aero -
porto 
sustentá -
vel?
EspanhaBadajoz
Burgos
Córdova
Fuerteventura
La Palma
Madrid ‑Barajas
Múrcia
Vigo
ItáliaAlghero
Catânia
Comiso
Crotone
Nápoles
GréciaHeraklion
Kastoria
Salonica
PolóniaGdańsk
Rzeszów
EstóniaTaline
Tartu
1 Ver chave na próxima página.
43 Anexos Anexo III O inves -
timento 
foi bem 
planeado?As realiza -
ções físicas 
previstas 
foram con -
cretizadas?Os inves -
timentos 
eram 
necessários?Estão 
a ser uti -
lizadas 
todas as 
realiza -
ções?Os resultados 
quantitativos 
previstos 
entre 2007 
e 2013 foram 
alcançados?Foram 
alcançados 
benefícios 
qualitativos?Ficou 
provado 
algum 
impacto na 
economia 
regional?O custo por 
passageiro 
adicional 
é razoável?Trata -se 
de um 
aeroporto 
sustentável?
«Verde » 
correspon ‑
de a uma 
situação 
satisfatória:Existe um 
plano a longo 
prazo para 
o setor da 
aviação; o Pla ‑
no Diretor 
do aeroporto 
inclui uma 
análise da 
zona de 
atração 
e previsões 
fiáveisAs realizações 
foram concre ‑
tizadas como 
previstoFicou provada 
a realização 
de uma 
avaliação das 
necessidades 
adequadaAs infraes ‑
truturas 
cofinan ‑
ciadas 
estavam 
a ser 
utilizadas 
de forma 
eficazAs melhorias 
quantitativas 
previstas foram 
concretizadasOs benefícios 
qualitativos 
esperados fo ‑
ram provados 
através de 
inquéritos aos 
passageirosFicou prova ‑
do o impacto 
positivo na 
economia 
regionalO custo real 
por passagei ‑
ro adicional 
é inferior 
a 20 eurosO aeroporto 
é rentável
«Amarelo » 
correspon ‑
de a uma 
situação 
intermédia:Alguns dos 
elementos 
acima indica ‑
dos existemAs realiza ‑
ções foram 
concretizadas 
com diferenças 
em relação ao 
previstoNão ficou 
provada a ne ‑
cessidade 
de alguns 
investimentos As infraes ‑
truturas 
cofinan ‑
ciadas 
estavam 
a ser utili ‑
zadas mas 
bastante 
abaixo 
da sua 
capacidadeVerificaram ‑se 
melhorias inferio ‑
res às previstas, 
ou é demasiado 
cedo para poder 
avaliar (Comiso)Verificaram ‑se 
benefícios 
qualitativos, 
ainda que os 
mesmos não 
tenham sido 
medidosForam rea ‑
lizados es ‑
tudos sobre 
o impacto 
na economia 
regional 
sem relação 
com os 
investimentosO custo real 
por passagei ‑
ro adicional 
situa‑ se 
entre 20 e 80 
eurosO aeroporto 
não é rentável 
mas tem 
capacidade 
para atingir 
o limiar de 
rentabilidade 
a médio prazo 
(7 anos), ou as 
contas não são 
transparentes 
(2 aeroportos 
gregos)  
«Ver‑
melho » 
correspon ‑
de a uma 
situação 
insatisfa ‑
tória:Nenhum 
destes ele ‑
mentos existe 
ou é tido 
em conta na 
decisão de 
investimento(Parte das) 
realizações 
previstas não 
(ou ainda 
não) foram 
concretizadasExistem 
provas de que 
o investimento 
não era 
necessário(Parte das) 
infraestru ‑
turas não 
estavam 
a ser 
utilizadasNão se registaram 
melhorias 
quantitativasNão houve 
provas de 
benefícios 
qualitativosNão houve 
provas de 
impacto 
positivo na 
economia 
regionalO custo real 
por passagei ‑
ro adicional 
é superior 
a 80 eurosO aeroporto 
depende de 
ajuda perma ‑
nente para 
funcionarLegenda do Anexo III
44 Anexos Anexo IVAnálise da zona de atração de cada aeroporto: Badajoz
Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Badajoz, Espanha (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Badajoz (LEBZ) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
45 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: BurgosAnexo IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Burgos, Espanha (LEBG)
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Burgos (LEBG) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
46 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: CórdovaAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Córdova, Espanha (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Córdova (LEBA) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente (km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância até 
à linha ferroviária 
(km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
47 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: Madrid-BarajasAnexo IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Madrid-Barajas, Espanha (LEMBD)
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Madrid-Barajas 
(LEMBD) com o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
48 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: MúrciaAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Múrcia-San Javier, Espanha (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Múrcia (LELC) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
49 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: VigoAnexo IV        Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Vigo, Espanha (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Vigo (LEVX) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
50 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: AlgheroAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de de Alghero, Itália (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Alghero (LIEA) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição 
com acesso 
a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
51 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: CatâniaAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Catânia, Itália (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Catânia (LICC) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
52 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: ComisoAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Comiso, Itália (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Comiso (LICB) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
53 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: CrotoneAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Crotone, Itália (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Crotone (LIBC) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente (km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
N.º de residentes 
a duas horas 
do aeroporto 
auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição 
com acesso 
a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância até 
à linha ferroviária 
(km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
54 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: NápolesAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Nápoles, Itália (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Nápoles (LIRN) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
55 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: HeraklionAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Heraklion, Grécia (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Heraklion 
Kazantzakis (LGIR) com o aeroporto 
(código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
56 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: KastoriaAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Aristotelis, Grécia (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Aristotelis (LGKA) 
com o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki «Macedonia » (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
57 Anexos Anexo IVAnálise da zona de atração de cada aeroporto: Salonica
Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Salónica « Macedonia» , Grécia (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Salónica 
«Macedonia» (LGTS) com o aeroporto 
(código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
58 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: GdanskAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Gdansk, Polónia (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Gdansk (EPGD) com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
59 Anexos Anexo IVAnálise da zona de atração de cada aeroporto: Rzeszów
Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Rzeszów, Polónia (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Rzeszów (EPRZ)  com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição 
com acesso 
a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
60 Anexos
Análise da zona de atração de cada aeroporto: TalineAnexo IVNúmero de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Taline, Estónia (EETN) 
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Taline (EETN)  com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
61 Anexos Anexo IVAnálise da zona de atração de cada aeroporto: Tartu
Número de aeroportos em sobreposição com o aeroporto auditado de Tartu, Estónia (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 horas de viagem do aeroporto auditado
Aeroportos auditados
Aeroportos concorrentes
Aeroportos não concorrentes
Número de aeroportos em sobreposição
Sem sobreposições
4 >
Fronteira do paísSobreposição de Tartu (EETU)  com 
o aeroporto (código ICAO)N.º de residentes  
na zona de 
sobreposição por 
aeroportoResidentes em 
sobreposição (%)Distância até 
ao aeroporto 
concorrente 
(km)Tempo até 
ao aeroporto 
concorrente 
(minutos)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
N.º de residentes 
a duas horas do 
aeroporto auditadoN.º total de 
residentes  em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportosResidentes em 
sobreposição com 
acesso a diversos 
aeroportos (%)Distância 
até à estação 
ferroviária (km)Distância 
até à linha 
ferroviária (km)N.º de dormidas 
turísticas por 
ano a 2 horas  
dos aeroportos 
auditados
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Fontes:  Dados do Eurostat relativos à população (2006) e ao turismo (2006/2010).
62
Todos os grandes projetos terão de passar por um 
controlo de qualidade, quer pela Comissão quer por 
peritos independentes (JASPERS ou outras entidades 
designadas pelos Estados‑Membros e aprovadas pela 
Comissão), antes da sua aprovação pela Comissão.
IV
A Comissão nota que muitas vezes os aeroportos regio ‑
nais podem servir fins de comunicação para uma região 
ou comunidade e que as autoridades públicas poderão 
desejar mantê‑los em funcionamento por outros moti ‑
vos não financeiros. É por isso que as infraestruturas de 
transportes públicos que não são rentáveis e exigem 
apoio do Estado são mantidas em funcionamento.
O facto de a Comissão não ter pleno conhecimento 
pormenorizado de todos os projetos financiados pela 
União Europeia em toda a UE e em todos os setores não 
significa que não cumpra as suas funções de supervisão 
regulamentar. Pelo contrário, a Comissão exerce a sua 
função de supervisão — frequentemente para além 
das suas prerrogativas regulamentares — através de 
relatórios anuais e, se necessário, do acompanhamento 
também a nível de projeto, do tratamento ad hoc  das 
questões problemáticas e de auditorias específicas. 
Além disso, no passado a Comissão recusou o cofinan ‑
ciamento a aeroportos regionais cuja viabilidade não 
era evidente e que não pareciam justificar‑se do ponto 
de vista da coesão.
A Comissão observa igualmente que os projetos do 
Fundo de Coesão foram aprovados diretamente pela 
Comissão no período de 2000 ‑2006, enquanto no 
período de 2007 ‑2013 foram incluídos nos programas, 
sendo aprovados individualmente apenas quando 
se tratasse de grandes projetos. A Comissão tomou 
medidas no período de 2007 ‑2013 para melhorar 
a avaliação dos grandes projetos, através da criação da 
iniciativa JASPERS, que presta assistência técnica aos 
Estados‑Membros, da elaboração de um guia abran ‑
gente para a ACB e da utilização de peritos externos 
quando necessário.
No período de 2007 ‑2013, a Comissão recebeu 17 can ‑
didaturas para projetos importantes de aeroportos. 
Durante a avaliação, a Comissão presta grande atenção Síntese
III
A Comissão regista as conclusões do Tribunal no que 
respeita aos projetos auditados dos períodos 2000 ‑2006 
e 2007 ‑2013 e aceita que, nestes períodos de progra ‑
mação, o apoio proveniente dos fundos de coesão para 
as infraestruturas aeroportuárias não representava, em 
determinados casos, uma utilização eficaz dos fundos 
da UE. Deseja sublinhar que já foram retirados ensi ‑
namentos desta experiência e, em resultado, há uma 
abordagem radicalmente diferente na legislação para 
o período de programação 2014 ‑2020.
O novo quadro regulamentar tornou‑se mais rigoroso 
quando se trata de investir em infraestruturas aero ‑
portuárias, limitando as opções possíveis para além 
do melhoramento do desempenho ambiental ou da 
segurança das infraestruturas. Além disso, os serviços 
da Comissão estão a seguir uma linha mais limitada 
nas negociações, concentrando‑se especialmente nos 
aeroportos pertencentes à rede principal RTE‑T.
Quanto ao planeamento estratégico, o novo quadro 
exige a existência de planos de transporte a nível 
regional ou nacional como uma condicionalidade ex 
ante  específica, que definem uma estratégia global em 
matéria de transportes por setor, a contribuição para 
a realização da RTE‑T e incluem uma lista dos projetos 
a executar (uma «carteira de projetos maduros e realis ‑
tas»). A Comissão toma estes planos plenamente em 
conta antes de aprovar os programas operacionais que 
prevejam investimentos no setor dos transportes.
Quanto aos grandes projetos, a Comissão adotou atos 
delegados e de execução que vão definir a qualidade do 
processo de avaliação e os elementos de qualidade das 
análises custo‑benefício (ACB) que devem ser respeita ‑
dos por todos os grandes projetos, como os principais 
benefícios e custos por setor, a lista de riscos a ter em 
conta, os períodos de referência exata por setor, etc. 
Além disso, serão em breve emitidas orientações sobre 
a ACB, incluindo recomendações práticas para setores 
específicos e estudos de casos, a fim de permitir aos 
beneficiários ajustar os seus projetos para proporcionar 
o máximo de valor acrescentado a nível da UE.Respostas  
da Comissão
Respostas da Comissão 63
A outro nível, a Comissão vai intensificar o acompa ‑
nhamento e avaliação da capacidade do mercado do 
transporte aéreo da União Europeia para enfrentar os 
desafios e oportunidades futuros.
Introdução
01
O recente estudo Eurocontrol Challenges of Growth 2013  
confirma e reitera os desafios em matéria de capacidade 
identificados em estudos anteriores.
No cenário mais provável (com limitações de capaci ‑
dade), em 2035 haverá mais 50% de voos do que em 
2012. Quase dois milhões de voos não poderão ser 
realizados (12% da procura total de viagens) devido 
à redução dos planos de expansão aeroportuária. Tal 
é equivalente a cerca de 120 milhões de passageiros 
que não poderão realizar voos de ida e volta (no total, 
240 milhões de passageiros por ano).
Além disso, até 2035 mais de 20 aeroportos estarão 
a funcionar na sua capacidade máxima, ou perto disso, 
em comparação com apenas três em 2012 (pontos críti ‑
cos ‑ incluindo aeroportos em Espanha e na Grécia).
Este estudo mostra como a inadequação das capacida ‑
des é uma questão a discutir mais aprofundadamente 
e que, com base nos planos de expansão aeroportuária 
recentemente comunicados, vão ocorrer faltas de capa ‑
cidade na Europa nos próximos 20 anos.
Fonte: Estudo Challenges of Growth de 2013 , dis‑
ponível em https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges‑growth
06 
Em 2011, no seu livro branco sobre a política de trans ‑
portes, a Comissão considerou o congestionamento 
como uma das principais preocupações. Prosseguiu 
afirmando que a capacidade dos aeroportos terá de 
ser otimizada, e sempre que necessário reforçada, com 
vista a enfrentar a crescente procura de viagens1.
1  O livro branco de 2011 «Roteiro do espaço único europeu 
dos transportes (ponto 28), disponível no seguinte 
endereço: http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/PT/TXT/
HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN .à questão do custo global do projeto, dos seus bene ‑
fícios e valor acrescentado para a sociedade. Em casos 
específicos, tal resultou na redução do âmbito dos pro ‑
jetos (por exemplo, os aeroportos de Iasi e de Wroclaw) 
ou na inclusão de condições na decisão de aprovação 
(para o aeroporto de Gdansk, devido a planos de cons ‑
trução de aeroportos adjacentes em Gdynia). A Comis ‑
são verificou sempre cuidadosamente a análise da 
procura. Nalguns casos, a Comissão instou as autorida ‑
des nacionais a abandonarem os projetos (por exemplo, 
os aeroportos de Kielce e Bialystok) devido à procura 
insuficiente e a preocupações da Comissão relacionadas 
com a sustentabilidade financeira desses aeroportos.
V (i) 
A Comissão aceita a recomendação e vai aplicá‑la 
durante as negociações dos programas operacionais 
para o período de 2014 ‑2020. A abordagem dos serviços 
da Comissão nas negociações é que o financiamento da 
União Europeia às infraestruturas aeroportuárias des ‑
tina‑se, em especial, a aeroportos pertencentes à rede 
principal RTE‑T. Além disso, a Comissão exige que os pla ‑
nos diretores globais em matéria de transportes sirvam 
de base à escolha das prioridades de investimento no 
domínio dos transportes. Todos os investimentos devem 
contribuir para a realização dos objetivos do eixo prioritá ‑
rio em causa e os investimentos em qualquer aeroporto, 
em especial, devem ser objeto de uma avaliação prévia 
e detalhada da viabilidade económica e da concorrência 
(por exemplo, se os operadores privados poderiam finan ‑
ciar o investimento). Por último, os investimentos devem 
ter por base os resultados plausíveis do necessário estudo 
de viabilidade e uma análise custo‑benefício positiva.
V (ii) 
A Comissão concorda com a importância de um planea ‑
mento estratégico aeroportuário coerente como meio 
de evitar a criação de capacidades excessivas no futuro.
A Comissão concorda com a recomendação dirigida 
aos Estados‑Membros (elaboração de planos coeren ‑
tes a nível regional, nacional e, quando adequado 
e possível, supranacional, para o desenvolvimento dos 
aeroportos). Por seu lado, a Comissão vai verificar a sua 
aplicação durante as negociações sobre os programas 
operacionais para o período 2014 ‑2020, através da 
avaliação dos planos de transporte no âmbito do cum ‑
primento de condicionalidades ex ante . Ver também 
a resposta aos pontos 68 a 71.
Respostas da Comissão 64
21 Segundo parágrafo
A Comissão considera que não existe uma tendência 
clara no desenvolvimento do transporte aéreo de pas ‑
sageiros nos Estados‑Membros objeto da auditoria. 
No período 2007 ‑2013, o transporte aéreo na Grécia 
diminuiu 3,3% e em Espanha 3,5%. Em Espanha, 
o transporte aéreo de passageiros diminuiu em 2008, 
2009, 2012 e 2013, na Grécia diminuiu em 2008, 2009, 
2010 e 2012 e em Itália, diminuiu em 2008, 2009, 2012 
e 2013.
21 Terceiro parágrafo
A Comissão observa que a economia da UE ‑27 está em 
estagnação ou em recessão desde 2007, com a única 
exceção de 2010 e 2011. Alguns dos Estados‑Membros 
auditados sofreram quebras dramáticas do PIB: a Gré ‑
cia está no seu sexto ano consecutivo de recessão, 
a Itália e a Espanha entraram em recessão, em quatro 
dos seis anos. Por conseguinte, a Comissão considera 
que a crise tem um impacto grave e contínuo no trans ‑
porte aéreo.
Observações
Resposta comum aos pontos 28 e 30
Os aeroportos são infraestruturas que têm um longo 
período de vida útil. A Comissão considera que as 
taxas de utilização dos aeroportos devem ser verifica ‑
das ao longo da vida útil dos investimentos efetuados, 
a fim de avaliar se atingiram plenamente a sua utiliza ‑
ção operacional. Além disso, a construção de infraes ‑
truturas aeroportuárias por fases para as manter perto 
ou um pouco acima do valor de referência, embora 
ideal, significaria na prática que teriam de ser constan ‑
temente efetuadas obras no aeroporto, o que implica ‑
ria disposições especiais e perturbações no funciona ‑
mento e nos serviços oferecidos pelo aeroporto.Na sua comunicação subsequente de 2011 que 
acompanhou o pacote aeroportuário, a Comissão 
confirmou que o congestionamento dos aeropor ‑
tos é uma questão para a Europa. Além disso, se 
faltar capacidade em terra, o sucesso do projeto do 
céu único europeu no seu todo será ameaçado. Ao 
mesmo tempo, o setor europeu da aviação enfrenta 
o aumento da concorrência e a deslocação do centro 
de gravidade do mercado mundial da aviação para 
regiões como a Ásia e Pacífico, o Médio Oriente e a 
América Latina, que ameaçam a posição privilegiada 
da Europa como encruzilhada de rede da aviação 
mundial e os benefícios em termos de conectividade 
que esta posição proporciona2.
Âmbito e método da auditoria
21 Primeiro parágrafo
Embora o transporte aéreo tenha aumentado na 
UE‑27 desde 2010, a Comissão considera que não se 
verificou uma recuperação geral do transporte aéreo 
no período de 2007 ‑2013. Os números referentes 
à média à escala europeia, por si só, não pode refletir 
os desenvolvimentos em matéria de transporte aéreo 
nos diferentes Estados‑Membros, que variam muito 
entre si. Em 2010, verificou‑se um aumento do número 
de passageiros em 21 Estados‑Membros, enquanto 
seis Estados‑Membros conheceram uma diminuição; 
Em 2011, aumento em 25 e diminuição em dois; Em 
2012, aumento em 18 e diminuição em seis; Em 2013, 
aumento em 21 e diminuição em seis. A flutuação 
entre aumento e diminuição durante os últimos anos 
foi significativo em Espanha, Itália e Grécia, estando 
a difícil conjuntura económica destes três países bem 
documentada. Os dados do Eurostat para 2013 confir ‑
mam que os números não atingiram o nível anterior 
à crise na Grécia e em Espanha.
2  Comunicação de 2011 relativa à política aeroportuária na UE, 
disponível em http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/
index_en.htm .]
Respostas da Comissão 65
Resposta comum da Comissão  
aos pontos 53 a 55
A definição utilizada pela Comissão para as suas 
decisões em matéria de auxílios de Estado é a «zona 
de atração» (ou «de influência») de um aeroporto, em 
geral, a fronteira geográfica de um mercado, normal ‑
mente fixada em cerca de 100 quilómetros ou cerca 
de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, 
autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. 
No entanto, a zona de atração de um determinado 
aeroporto pode ser diferente, devendo ter‑se em 
conta as especificidades de cada aeroporto especí ‑
fico. O tamanho e a forma da zona de atração varia 
de aeroporto para aeroporto e depende de várias 
características do aeroporto, nomeadamente o seu 
modelo de negócios, a localização e os destinos 
servidos. A distância de 100 km (200 km quando exista 
comboio de alta velocidade) está igualmente prevista 
no artigo 24.º do Regulamento TEN‑T ao definir os 
critérios para os componentes das infraestruturas de 
transporte aéreo. Tal como referido pelo Tribunal, num 
estudo recente dos serviços da Comissão sobre a aces ‑
sibilidade aos serviços de transporte aéreo de passa ‑
geiros na Europa, estes retiraram as suas conclusões 
com base numa zona de atração de 90 minutos de 
tempo de deslocação até aos aeroportos. A Comissão 
considera que as zonas de atração devem igualmente 
ter em conta outros elementos, como o modelo de 
negócios do aeroporto, o número e tipo de destinos 
servidos, a disponibilidade de capacidade aeropor ‑
tuária noutros aeroportos, as ligações aos transportes 
públicos, os viajantes sensíveis ao fator tempo e se 
o aeroporto serve sobretudo os residentes e visitantes 
dessas zonas.
Muitas vezes os aeroportos regionais não servem os 
mesmos destinos com a mesma frequência do que os 
aeroportos vizinhos e, mais ainda, do que o aeroporto 
principal do Estado‑Membro.37
A Comissão considera que é difícil identificar uma 
tendência no que respeita ao tráfego de passagei ‑
ros no período de 2007 ‑2013, em que o Tribunal se 
baseia para recalcular o custo por passageiro. Por 
conseguinte, a Comissão considera que a avaliação 
com base nos objetivos intermédios e nas avaliações 
intercalares constituiria uma base adequada para 
a avaliação da relação custo/eficácia dos projetos. Ver 
igualmente a resposta da Comissão ao ponto 21.
Resposta comum aos pontos 40 a 43
Para efeitos de avaliação dos grandes projetos no 
âmbito da política de coesão, a sustentabilidade finan ‑
ceira é entendida pela Comissão como a capacidade 
de um projeto de gerar receitas suficientes para cobrir 
os custos de exploração em todos os anos do seu 
funcionamento, e não a capacidade de gerar lucros. 
Embora idealmente o apoio da UE deva ser fornecido 
a infraestruturas rentáveis, algumas infraestruturas 
de transporte são deficitárias, apesar da existência de 
receitas, sendo em tais casos a decisão de conceder 
o apoio da UE baseada na questão de saber se o pro ‑
jeto é desejável do ponto de vista socioeconómico (ou 
seja, se traz mais benefícios do que custos).
45
Os aeroportos regionais podem servir fins de comuni ‑
cação para uma região ou comunidade e as autorida ‑
des públicas poderão desejar mantê‑los em funciona ‑
mento por outros motivos não financeiros. É por isso 
que as infraestruturas de transportes públicos que não 
são rentáveis e exigem apoio do Estado são mantidas 
em funcionamento.
50
Entre 2007 e 2013, o transporte aéreo de passageiros 
diminuiu cerca de 3,5% em Espanha e cerca de 3,3% 
na Grécia. A Comissão considera que os aeroportos 
objeto da auditoria seguiram esta tendência e regis ‑
tou igualmente uma diminuição do tráfego, que 
acompanha a evolução das economias espanhola 
e grega, que se encontram em recessão quase ininter ‑
rupta desde 2007.
Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 21.
Respostas da Comissão 66
Conclusões e recomendações
Resposta comum aos pontos 68 a 71
A Comissão regista as conclusões do Tribunal no 
que respeita aos projetos auditados dos períodos 
2000 ‑2006 e 2007 ‑2013 e aceita que, nestes períodos 
de programação, em determinados casos, o apoio 
proveniente dos fundos de coesão para as infraestru ‑
turas aeroportuárias não representava uma utilização 
eficaz dos fundos da UE. Deseja sublinhar que já foram 
retirados ensinamentos desta experiência e, em resul ‑
tado, há uma abordagem radicalmente diferente na 
legislação para o período de programação 2014 ‑2020.
O novo quadro regulamentar tornou‑se mais rigoroso 
quando se trata de investir em infraestruturas aero ‑
portuárias, limitando as opções possíveis para além 
do melhoramento do desempenho ambiental ou da 
segurança das infraestruturas. Além disso, os serviços 
da Comissão estão a seguir uma linha mais limitada 
nas negociações, concentrando‑se especialmente nos 
aeroportos pertencentes à rede principal RTE‑T.
Quanto ao planeamento estratégico, o novo quadro 
exige a existência de planos de transporte a nível 
regional ou nacional como uma condicionalidade ex 
ante  específica, que definem uma estratégia global em 
matéria de transportes por setor, a contribuição para 
a realização da RTE‑T e incluem uma lista dos projetos 
a executar (uma «carteira de projetos maduros e realis ‑
tas»). A Comissão toma estes planos plenamente em 
conta antes de aprovar os programas operacionais 
que prevejam investimentos no setor dos transportes.
Quanto aos grandes projetos, a Comissão adotou atos 
delegados e de execução que vão definir a qualidade 
do processo de avaliação e os elementos de qualidade 
das análises custo‑benefício (ACB) que devem ser 
respeitados por todos os grandes projetos, como os 
principais benefícios e custos por setor, a lista de riscos 
a ter em conta, os períodos de referência exata por 
setor, etc. Além disso, serão em breve emitidas orien ‑
tações sobre a ACB, incluindo recomendações práticas 
para setores específicos e estudos de casos, a fim de 
permitir aos beneficiários ajustar os seus projetos para 
proporcionar o máximo de valor acrescentado a nível 
da União Europeia.Resposta comum aos pontos 61 a 63
No que diz respeito à planificação estratégica, 
o período 2014 ‑2020 conheceu uma reforma radical, 
pela qual o quadro jurídico impõe o cumprimento 
de condicionalidades específicas ex ante  no setor dos 
transportes, que requerem a existência de um plano 
ou quadro nacional global específico para os trans ‑
portes a nível nacional ou regional antes da aprovação 
dos apoios para os programas operacionais. O plano 
de transportes deve definir o contributo para o espaço 
único europeu dos transportes, a rede de base e a 
rede global RTE‑T onde se vão realizar os investimen ‑
tos do FEDER e do fundo de coesão, bem como uma 
planificação realista e viável da execução dos progra ‑
mas operacionais.
Os programas operacionais devem incluir uma 
análise da situação e das necessidades específicas 
no momento da programação e a sua ligação com as 
intervenções previstas. Como tal, a Comissão conside ‑
ra‑os como documentos de planeamento para efeitos 
das intervenções cofinanciadas pela UE.
Resposta comum aos pontos 66 e 67
No âmbito do sistema de gestão partilhada, as 
competências são partilhadas entre a Comissão e os 
Estados‑Membros, sendo estes últimos responsáveis 
pela gestão corrente e a primeira responsável pelo 
acompanhamento e supervisão a nível do programa 
e não do projeto. Isto significa que a Comissão não 
deve e não pode basear a sua atividade de super ‑
visão e controlo da conformidade em informações 
pormenorizadas sobre cada projeto, tendo em conta 
que milhares de projetos são cofinanciados por ano 
através da política de coesão.
Respostas da Comissão 67
72
A definição utilizada pela Comissão para as suas 
decisões em matéria de auxílios de Estado é a «zona 
de atração» (ou «de influência») de um aeroporto, em 
geral, a fronteira geográfica de um mercado, normal ‑
mente fixada em cerca de 100 quilómetros ou cerca 
de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, 
autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. 
No entanto, a zona de atração de um determinado 
aeroporto pode ser diferente, devendo ter‑se em 
conta as especificidades de cada aeroporto especí ‑
fico. O tamanho e a forma da zona de atração varia 
de aeroporto para aeroporto, e depende de várias 
características do aeroporto, nomeadamente o seu 
modelo de negócios, a localização e os destinos 
servidos. A distância de 100 km (200 km quando exista 
comboio de alta velocidade) está igualmente prevista 
no artigo 24.º do Regulamento TEN‑T ao definir os 
critérios para os componentes das infraestruturas de 
transporte aéreo. Tal como referido pelo Tribunal, num 
estudo recente dos serviços da Comissão sobre a aces ‑
sibilidade aos serviços de transporte aéreo de passa ‑
geiros na Europa, estes retiraram as suas conclusões 
com base numa zona de atração de 90 minutos de 
tempo de deslocação até aos aeroportos. A Comissão 
considera que as zonas de atração devem igualmente 
ter em conta outros elementos, como o modelo de 
negócios do aeroporto, o número e tipo de destinos 
servidos, a disponibilidade de capacidade aeropor ‑
tuária noutros aeroportos, as ligações aos transportes 
públicos, os viajantes sensíveis ao fator tempo e se 
o aeroporto serve sobretudo os residentes e visitantes 
dessas zonas.
Muitas vezes os aeroportos regionais não servem os 
mesmos destinos com a mesma frequência do que os 
aeroportos vizinhos e, mais ainda, do que o aeroporto 
principal do Estado‑Membro.
O facto de a Comissão não ter pleno conhecimento 
pormenorizado de todos os projetos financiados pela 
União Europeia em toda a UE e em todos os setores 
não significa que não cumpra as suas funções de 
supervisão regulamentar. Pelo contrário, a Comissão 
exerce a sua função de supervisão — frequente ‑
mente para além das suas prerrogativas regulamen ‑
tares — através de relatórios anuais e, se necessário, 
do acompanhamento também a nível de projeto, 
do tratamento ad hoc  das questões problemáticas 
e de auditorias específicas. Além disso, no passado 
a Comissão recusou o cofinanciamento a aeroportos 
regionais cuja viabilidade não era evidente e que não 
pareciam justificar‑se do ponto de vista da coesão.Todos os grandes projetos terão de passar por um 
controlo de qualidade, quer pela Comissão quer por 
peritos independentes (JASPERS ou outras entidades 
designadas pelos Estados‑Membros e aprovadas pela 
Comissão), antes da sua aprovação pela Comissão.
69
Primeiro parágrafo: a Comissão considera que as taxas 
de utilização dos aeroportos devem ser verificadas  
ao longo da vida útil dos investimentos efetuados, 
a fim de avaliar se atingiram plenamente a sua utiliza ‑
ção operacional.
70
Os aeroportos regionais podem servir fins de comuni ‑
cação para uma região ou comunidade e as autorida ‑
des públicas poderão desejar mantê‑los em funcio ‑
namento por outros motivos não financeiros. É por 
isso que, por vezes, as infraestruturas de transportes 
públicos que não são rentáveis e exigem apoio  
do Estado são mantidas em funcionamento.
Recomendação 1
A Comissão aceita a recomendação e vai aplicá‑la 
durante as negociações dos programas operacio ‑
nais para o período de 2014 ‑2020. A abordagem dos 
serviços da Comissão nas negociações é que o finan ‑
ciamento da UE às infraestruturas aeroportuárias 
destina‑se, em especial, a aeroportos pertencentes 
à rede principal RTE‑T. Além disso, a Comissão exige 
que os planos diretores globais em matéria de trans ‑
portes sirvam de base à escolha das prioridades de 
investimento no domínio dos transportes. Todos os 
investimentos devem contribuir para a realização dos 
objetivos do eixo prioritário em causa e os investimen ‑
tos em qualquer aeroporto, em especial, devem ser 
objeto de uma avaliação prévia e detalhada da viabi ‑
lidade económica e da concorrência (por exemplo, se 
os operadores privados poderiam financiar o inves ‑
timento). Por último, os investimentos devem ter por 
base os resultados plausíveis do necessário estudo de 
viabilidade e uma análise custo‑benefício positiva.
Respostas da Comissão 68
Recomendação 2
A Comissão concorda com a importância de um pla ‑
neamento estratégico aeroportuário coerente como 
meio de evitar a criação de capacidades excessivas  
no futuro.
A Comissão concorda com a recomendação dirigida 
aos Estados‑Membros (elaboração de planos coeren ‑
tes a nível regional, nacional e, quando adequado 
e possível, supranacional, para o desenvolvimento 
dos aeroportos). Por seu lado, a Comissão vai verifi ‑
car a sua aplicação durante as negociações sobre os 
programas operacionais para o período 2014 ‑2020, 
através da avaliação dos planos de transporte no 
âmbito do cumprimento de condicionalidades ex ante . 
Ver também a resposta aos pontos 68 a 71.
A outro nível, a Comissão vai intensificar o acompa ‑
nhamento e avaliação da capacidade do mercado do 
transporte aéreo da União Europeia para enfrentar os 
desafios e oportunidades futuros.A Comissão observa igualmente que os projetos do 
Fundo de Coesão foram aprovados diretamente pela 
Comissão no período de 2000 ‑2006, enquanto no 
período de 2007 ‑2013 foram incluídos nos programas, 
sendo aprovados individualmente apenas quando 
se tratasse de grandes projetos. A Comissão tomou 
medidas no período de 2007 ‑2013 para melhorar 
a avaliação dos grandes projetos, através da criação da 
iniciativa JASPERS, que presta assistência técnica aos 
Estados‑Membros, da elaboração de um guia abran ‑
gente para a ACB e da utilização de peritos externos 
quando necessário.
No período de 2007 ‑2013, a Comissão recebeu 17 
candidaturas para projetos importantes de aeropor ‑
tos. Durante a avaliação, a Comissão presta grande 
atenção à questão do custo global do projeto, dos 
seus benefícios e valor acrescentado para a sociedade. 
Esta situação resultou em casos específicos, como 
a redução do âmbito dos projetos (por exemplo, os 
aeroportos de Iasi e de Wroclaw) ou a inclusão de con ‑
dições na decisão de aprovação (para o aeroporto de 
Gdansk, devido a planos de construção de aeroportos 
adjacentes em Gdynia). A Comissão verificou sempre 
cuidadosamente a análise da procura. Nalguns casos, 
a Comissão instou as autoridades nacionais a aban ‑
donarem os projetos (por exemplo, os aeroportos 
de Kielce e Bialystok) devido à procura insuficiente 
e a preocupações da Comissão relacionadas com 
a sustentabilidade financeira desses aeroportos.
COMO OBTER PUBLICAÇÕES DA UNIÃO EUROPEIA
Publicações gratuitas:
•  um exemplar: 
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  mais do que um exemplar/cartazes/mapas:  
nas representações da União Europeia ( http://ec.europa.eu/represent_pt.htm), 
nas delegações em países fora da União Europeia ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_pt.htm), 
contactando a rede Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_pt.htm) 
ou pelo telefone 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito em toda a União Europeia) (*).
(*)  As informações prestadas são gratuitas, tal como a maior parte das chamadas, embora alguns operadores,  
cabinas telefónicas ou hotéis as possam cobrar.
Publicações pagas:
• via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Assinaturas pagas:
•  através de um dos agentes de vendas do Serviço das Publicações da União Europeia 
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_pt.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑PT‑N ISSN 1977 ‑5822O Tribunal auditou 20 aeroportos em cinco 
Estados- Membros  e constatou que, em muitos 
casos, o financiamento da União Europeia 
é concedido a  aeroportos localizados muito 
próximos uns dos outros: em 13 aeroportos 
existem sobreposições significativas com as 
zonas de atração dos aeroportos próximos. Esta 
situação resultou numa falta de otimização dos 
recursos, no sobredimensionamento das 
infraestruturas financiadas pela UE e em excesso 
de capacidade. O  Tribunal observa igualmente 
que o financiamento da União não foi 
economicamente eficaz e que sete dos 
aeroportos examinados não são rentáveis, pelo 
que podem ter de ser encerrados, a menos que 
recebam apoio financeiro público contínuo. 
O financiamento de aeroportos pela União não 
é bem coordenado a nível nacional e, 
especialmente no que se refere a grandes 
projetos e a projetos do Fundo de Coesão, 
é supervisionado de forma insuficiente pela 
Comissão, que, de um modo geral, não sabe 
quais são os aeroportos que recebem 
financiamento nem o respetivo montante.
TRIBUNAL
DE CONTAS
EUROPEU