[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 18.10.2007

COM(2007) 608 final

C OMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Uma rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324} {SEC(2007) 1325}

C OMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Uma rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias

1. CONTEXTO

1.1 Quota de mercado reduzida, mas oportunidades para o transporte ferroviário de mercadorias

O transporte de mercadorias registou um crescimento de 2,8% ao ano entre 1995 e 2005, superior ao do PIB no mesmo período. As técnicas dos transportes (infra-estruturas e veículos) evoluíram significativamente, bem como a atitude dos carregadores, cada vez mais exigentes em relação aos transportadores. A quota de mercado do modo ferroviário no transporte de mercadorias, no conjunto de todos os modos de transporte, não parou de diminuir, acabando por estabilizar em cerca de 10% desde 2005[1], o seu nível mais baixo desde 1945 (ver Anexo I[2]).

O transporte ferroviário de mercadorias apresenta hoje algumas dificuldades, que explicam em parte a sua incapacidade em aumentar a quota de mercado. Prendem-se elas essencialmente com a fiabilidade, as capacidades disponíveis, a gestão da informação, a velocidade média e a flexibilidade.

Contudo, também surgem novas oportunidades. O transporte ferroviário de mercadorias, agora aberto à concorrência, apresenta uma nova dinâmica em certos Estados-Membros, apoiada nomeadamente pelo crescimento das trocas comerciais, o congestionamento rodoviário, o preço elevado do petróleo e a crescente preocupação com a protecção do ambiente. O transporte de contentores e o transporte de longo curso, segmentos em que o caminho-de-ferro apresenta reais vantagens, continuam a crescer (ver Anexos I e II).

1.2 Acções já realizadas pela Comunidade

A Comunidade Europeia iniciou há cerca de quinze anos uma política em prol de uma nova dinâmica do caminho-de-ferro, articulada em torno de três eixos:

- A criação de um mercado de transporte de mercadorias à escala europeia, concretizada pelo primeiro[3] e segundo[4] pacotes ferroviários. A abertura progressiva do mercado do transporte ferroviário de mercadorias, total desde Janeiro de 2007, foi acompanhada pela reestruturação das empresas históricas. Os custos do transporte ferroviário de mercadorias diminuíram 2% ao ano entre 2001 e 2004, enquanto as tarifas baixaram, por sua vez, 3% ao ano no mesmo período[5];

- O reforço da interoperabilidade técnica e das regras de segurança comuns. As recentes iniciativas relativas à carta de maquinista europeia e a proposta relativa à aceitação mútua do material circulante, apresentada pela Comissão em finais de 2006, inscrevem-se nesse quadro;

- A identificação de uma rede ferroviária no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T). Um apoio financeiro através dos fundos RTE-T foi concedido a muitos projectos ferroviários. No âmbito do programa RTE-T, a Comissão também lançou e estimulou o desenvolvimento do European Rail Trafic Management System (ERTMS – sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário), um sistema comum de controlo, comando e sinalização, que substituirá os sistemas nacionais existentes. A Comunidade, através da sua política de coesão, concede também um apoio financeiro importante ao sector ferroviário.

Estas iniciativas ainda não produziram os resultados esperados. Os Estados-Membros terão de completar a transposição da legislação ferroviária europeia. Os progressos da interoperabilidade são lentos e permanecem as dificuldades nas fronteiras. Por conseguinte, persistem também problemas importantes de qualidade do transporte ferroviário de mercadorias. De acordo com a UIRR, por exemplo, apenas 53% dos comboios de transporte intermodal[6] rodoferroviário chegaram dentro do horário em 2006[7].

Na globalidade, a análise dos resultados da acção comunitária mostra balanços mais favoráveis à escala nacional do que transnacional. De facto, as iniciativas da União ainda não permitiram reduzir de forma suficiente a fragmentação do mercado ferroviário europeu.

1.3 Orientações da política comum de transportes

Inspirado pelo objectivo da transferência modal da estrada para o caminho-de-ferro, o Livro Branco sobre a política europeia de transportes no horizonte de 2010 previa a criação de “corredores multimodais com prioridade às mercadorias”. A revisão do Livro Branco, em 2006, coloca a tónica no objectivo da União de desenvolver a co-modalidade, ou seja “a utilização eficiente dos diferentes modos de transporte, individualmente e em combinação[8]”, e retoma o projecto de promoção de uma rede de transporte ferroviário de mercadorias (ver Anexo III).

A necessidade de medidas para promover a criação de uma rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias foi também relembrada na comunicação da Comissão de Junho de 2006[9], “A logística do transporte de mercadorias na Europa – Chave da mobilidade sustentável”. Além disso, a criação de uma rede deste tipo inscreve-se no processo de criação de um mercado único consagrado no Tratado e nos objectivos de crescimento económico e de emprego estabelecidos pela Agenda de Lisboa. Contribuirá ainda para a política de desenvolvimento sustentável conduzida pelas autoridades europeias.

2. OBJECTIVOS E OPÇÕES PARA UMA REDE FERROVIÁRIA VOCACIONADA PARA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS

2.1 Objectivo da presente comunicação : criação de uma rede ferroviária europeia estruturante, integrada na RTE-T e na qual o transporte de mercadorias será mais fiável e eficiente

Face ao melhoramento contínuo da eficiência do transporte rodoviário, o transporte ferroviário deve tornar-se mais competitivo, nomeadamente em termos qualitativos. Para os clientes do sector logístico, qualidade significa especialmente tempos de trânsito competitivos, fiabilidade do transporte das mercadorias e capacidade adaptada às necessidades. Para atingir este objectivo, devem reunir-se vários elementos, entre os quais uma abordagem que integre procedimentos operacionais e processos coordenados no conjunto do território da União. A disponibilidade da infra-estrutura é outro destes elementos.

O objectivo da presente comunicação é promover a criação de uma rede ferroviária europeia estruturante, na qual o transporte de mercadorias possa oferecer uma qualidade de serviço melhor do que a que oferece actualmente, em termos de tempos de trânsito, fiabilidade e capacidade. O melhoramento do serviço nesta rede deverá suscitar um impacto positivo no conjunto dos segmentos do mercado do transporte de mercadorias, incluindo os vagões isolados. Este objectivo inscreve-se na continuidade das iniciativas da Comissão destinadas a melhorar a qualidade do transporte ferroviário de mercadorias na Europa. Após a rejeição da proposta de regulamento que apresentou no âmbito do terceiro pacote ferroviário, a Comissão comprometeu-se a observar atentamente os progressos realizados neste domínio e a propor eventualmente novas medidas destinadas a apoiar e a estimular os esforços do sector neste domínio.

Podemos imaginar esta rede partindo das redes transeuropeias existentes, nomeadamente a rede de transporte de mercadorias descrita na Directiva 2001/12/CE e dos corredores considerados prioritários para a instalação do ERTMS ou definidos no âmbito dos projectos europeus de investigação (Eufranet, Trend, Reorient e New Opera). A ilustração infra dá-nos uma primeira ideia dos corredores que poderiam ser integrados nesta rede.

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2.2 Iniciativas em curso a favor da criação de uma rede ferroviária europeia vocacionada para o transporte de mercadorias

Os operadores do sector e os Estados-Membros, incentivados por vezes pela Comissão, já iniciaram várias acções com vista à criação de eixos ferroviários internacionais que assegurem ao tráfego de mercadorias boas condições de circulação ou ao reforço da coordenação entre gestores de infra-estrutura para a programação dos investimentos ou o melhoramento da gestão do tráfego internacional de mercadorias.

Entre estas iniciativas, podemos salientar as seguintes (ver Anexo IV):

- reforço da interoperabilidade, nomeadamente através das especificações técnicas de interoperabilidade “exploração e gestão do tráfego” (ETI EGT) e “aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias” (ETI TAF[10]), esta última destinada a melhorar a gestão da informação relativa à circulação dos comboios em todo o continente;

- aplicação do Europtirails[11], que informa os seus utilizadores, em tempo real, da posição dos comboios e dos eventuais atrasos destes num determinado número de Estados-Membros;

- criação da RailNetEurope[12] (RNE) que, nomeadamente, propõe canais horários internacionais aos seus clientes e constitui um instrumento útil de coordenação para a maior parte dos gestores de infra-estrutura;

- construção de infra-estruturas importantes da RTE-T, tais como a “Betuwe line”;

- criação de estruturas de gestão dos corredores pelos Estados-Membros e pelos gestores de infra-estrutura no quadro da instalação do ERTMS em seis eixos[13] europeus importantes para o tráfego de mercadorias. Esta iniciativa, baseada para cada corredor numa carta de intenções assinada ao nível ministerial, é apoiada por um coordenador europeu nomeado pela Comissão. As principais medidas propostas na presente comunicação inspiram-se nessa experiência.

Todas estas acções contribuem eficazmente, em paralelo com o programa RTE-T, para a realização de uma rede ferroviária europeia vocacionada para o transporte de mercadorias. A Comissão deseja acompanhá-las, promover a sua divulgação e completá-las.

2.3 Opção escolhida: lançar novas medidas para criar uma rede vocacionada para o transporte de mercadorias

Foram consideradas várias opções para a criação da rede ferroviária europeia vocacionada para o transporte de mercadorias: deixar os operadores do sector e os Estados-Membros actuar, sem novo incentivo comunitário; lançar uma série de novas medidas com vista à criação de uma rede vocacionada para o transporte de mercadorias, composta de secções reservadas ao tráfego de mercadorias e de outras com tráfego misto de passageiros e mercadorias; lançar um programa específico destinado à criação de uma rede ferroviária europeia reservada ao transporte de mercadorias.

Esta última opção parece ser a solução mais eficaz em termos de resposta ao objectivo da Comissão anteriormente mencionado. Poderá, porém, revelar-se sobredimensionada, demasiado onerosa e apenas exequível a longo prazo. Tendo em conta o balanço das acções já iniciadas, a primeira opção, ou seja o statu quo comunitário, afigura-se insuficiente.

A segunda opção, que incluiria iniciativas destinadas a reforçar a coordenação entre os gestores de infra-estrutura dos diferentes Estados-Membros, bem como a estimular e enquadrar a criação de corredores, parece constituir a médio prazo uma resposta equilibrada aos objectivos definidos. Completará as iniciativas já em curso com medidas legislativas, financeiras e políticas. Os meios financeiros necessários são também menos elevados do que para a criação de uma rede especializada. A necessidade de identificar as fontes de financiamento possíveis não deve, porém, ser subavaliada. A mais longo prazo, este trabalho poderá levar à constituição de uma rede ferroviária parcial ou até inteiramente consagrada ao transporte de mercadorias.

3. CRIAR UMA REDE FERROVIÁRIA EUROPEIA VOCACIONADA PARA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS: ACÇÕES PROPOSTAS

A criação de corredores transnacionais é uma abordagem possível para criar uma rede europeia vocacionada para o transporte de mercadorias. Tal abordagem viria completar o processo iniciado para a expansão do ERTMS, centrando-se nos problemas de gestão e exploração. Os corredores identificados combinariam uma infra-estrutura correctamente dimensionada com a adopção de medidas relativas à sua gestão e exploração. A sua identificação e realização pressupõem medidas tanto por parte dos gestores de infra-estrutura como dos Estados-Membros e da Comunidade. Está previsto que cada corredor tenha uma estrutura que assegure, nomeadamente, a sua gestão, o controlo das capacidades da infra-estrutura, uma gestão das capacidades infra-estruturais coordenada e mais favorável ao transporte de mercadorias, com atribuição da prioridade, por princípio, ao tráfego de mercadorias em caso de perturbação, o melhoramento do acesso aos serviços ferroviários auxiliares e a avaliação do desempenho do serviço (ver também o Anexo V, que descreve a problemática e os objectivos identificados nesta fase para cada um dos temas discutidos a seguir). Nesta fase, a Comissão conta incluir certas disposições legislativas referidas neste programa de acção na sua proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário, agendada para 2008.

3.1 Criação de um corredor vocacionado para o transporte de mercadorias

A gestão demasiado fragmentada das infra-estruturas, governada por lógicas nacionais, limita a eficácia dos investimentos financeiros e da gestão operacional do tráfego internacional. As iniciativas já empreendidas no âmbito do programa RTE-T e da expansão do ERTMS devem ser acompanhadas e completadas. O conceito de estruturas de gestão de corredores, sob a tutela dos Estados-Membros e dos gestores das infra-estruturas, permitirá coordenar de uma forma muito mais aprofundada do que actualmente a gestão operacional das infra-estruturas, inclusive no plano da tarifação, da circulação dos comboios e da identificação das necessidades de investimento. Estas estruturas contribuirão para a optimização da utilização dos recursos financeiros destinados aos investimentos, a simplificação dos procedimentos administrativos e técnicos nas fronteiras, uma maior continuidade de serviço nas infra-estruturas dos Estados-Membros atravessados e, em geral, para a oferta de um serviço de acesso fácil aos operadores internacionais de transporte ferroviário de mercadorias.

A Comissão:

- Proporá uma definição jurídica de estrutura de gestão de corredor vocacionado para as mercadorias, que especificará, designadamente, as principais regras relativas a este tipo de corredor.

- Incitará os Estados-Membros e os gestores de infra-estrutura a criar corredores transnacionais vocacionados para o transporte de mercadorias. Cada Estado-Membro terá de participar, pelo menos, numa destas estruturas em 2012.

- Estudará as possíveis fontes de financiamento para as actividades das estruturas de gestão dos corredores no âmbito dos programas existentes.

3.2 Avaliação da qualidade do serviço ao longo de um corredor

A qualidade permanece um ponto fraco do transporte ferroviário de mercadorias e os clientes pedem mais empenhamento e transparência neste domínio. A Comissão considera que a qualidade do serviço na rede ferroviária europeia vocacionada para o transporte de mercadorias deve ser exemplar. O melhoramento da qualidade do serviço nesta rede europeia teria efeitos positivos no transporte ferroviário de mercadorias em geral. A qualidade obtida nos corredores vocacionados para o transporte de mercadorias poderia, a prazo, tornar-se uma referência para o sector na Europa.

A Comissão:

- P roporá, depois de avaliado o seu impacto, uma medida legislativa relativa à publicação de indicadores de qualidade.

- Irá continuar a encorajar, de modo geral, todas as medidas destinadas a melhorar a transparência da informação relativa à qualidade do serviço de transporte ferroviário de mercadorias.

- Publicará, antes de 2008, um relatório sobre as medidas tomadas pelos operadores ferroviários para melhorarem a qualidade do seu serviço de transporte de mercadorias.

3.3 Capacidade da infra-estrutura de um corredor

Alguns troços estão actualmente saturados, sobretudo em certas zonas centrais da União ao longo de grandes eixos de transporte de mercadorias. Os diferentes estudos de previsão do tráfego ferroviário na Europa mostram que outros estrangulamentos se vão criar e tornar muito problemáticos no horizonte de 2020. Se não for suficientemente combatido, este fenómeno poderá mesmo acentuar-se com o crescimento do tráfego nos corredores vocacionados para o transporte de mercadorias. Por outro lado, pode melhorar-se a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias aumentando o volume que cada comboio pode transportar. Isso pressupõe o melhoramento da capacidade da infra-estrutura em termos de comprimento dos comboios, gabari, carga por eixo e velocidade máxima, entre outros. Estes elementos mostram que é necessário efectuar investimentos coordenados e bem delimitados nos corredores vocacionados para o transporte de mercadorias, de modo a tornar o tráfego o mais fluido possível e o transporte ferroviário mais competitivo.

A Comissão:

- P edirá às estruturas de gestão dos corredores que elaborem um programa de investimentos com vista à supressão dos estrangulamentos e que harmonizem e melhorem a capacidade da infra-estrutura, nomeadamente em termos de comprimento dos comboios e gabari.

- Estudará a pertinência de alargar o quadro jurídico comunitário às características técnicas que os corredores vocacionados para o transporte de mercadorias terão de respeitar.

- Estudará as possíveis fontes de financiamento para estes investimentos no âmbito dos programas existentes.

3.4 Atribuição dos canais horários: maior coordenação e prioridade ao transporte internacional de mercadorias

A atribuição dos canais horários é actualmente decidida por cada gestor de infra-estrutura segundo regras que diferem de Estado-Membro para Estado-Membro. Estas diferenças podem dizer respeito aos procedimentos de atribuição ou à prioridade concedida ao transporte de mercadorias em relação aos outros tipos de tráfego. Parece útil harmonizar as regras de atribuição dos canais horários em cada corredor e, para que este esteja verdadeiramente vocacionado para o transporte de mercadorias, organizar a distribuição da sua capacidade por forma a que o transporte de mercadorias, sobretudo o internacional, beneficie de canais horários eficientes e fiáveis. Isto pode significar, por exemplo, uma planificação comum da distribuição da capacidade pelo conjunto dos gestores do corredor, que tenha em consideração os condicionalismos locais e nacionais em termos de tráfego de passageiros, permitindo a optimização da gestão destas capacidades graças a uma coordenação internacional acrescida. Por outro lado, para tornar o transporte ferroviário de mercadorias mais atraente para os seus clientes, outros organismos para além dos operadores ferroviários poderiam ser autorizados a pedir canais horários na rede vocacionada para o transporte de mercadorias. A legislação comunitária actual contém já medidas relativas a estes pontos, que devem ser aprofundadas ou reforçadas para se promover ainda mais a coordenação entre os gestores das infra-estruturas e melhorar a gestão do tráfego internacional.

A Comissão:

- P roporá disposições legislativas complementares sobre a atribuição internacional de canais horários e a prioridade do transporte internacional de mercadorias.

- Proporá que se dê aos candidatos autorizados a possibilidade de pedirem canais horários no conjunto da rede vocacionada para o transporte de mercadorias.

- Incitará os gestores de infra-estrutura a proporem mais canais horários internacionais eficientes e a aprofundarem os trabalhos já efectuados no âmbito do RailNetEurope.

- Explicitará as competências das entidades reguladoras no tocante ao tráfego internacional e incentivará o desenvolvimento da sua cooperação.

3.5 Regras de prioridade em caso de perturbação do tráfego

Tal como referido no capítulo 2, alguns pontos da rede encontram-se regularmente saturados e outros poderão vir a ficá-lo nos próximos anos. Para os eixos em que o transporte de mercadorias for declarado prioritário, será conveniente precisar a legislação existente em matéria de hierarquização dos tráfegos em caso de perturbação na linha. De facto, o transporte ferroviário de mercadorias não poderá melhorar o seu desempenho e qualidade se ficar coarctado pelas dificuldades que os outros tipos de tráfego podem por vezes causar, nomeadamente na proximidade dos grandes centros urbanos. Para isso, deve poder dispor de canais horários mais fiáveis, pelo que as regras de prioridade nos corredores vocacionados para o transporte de mercadorias terão de ser melhor harmonizadas.

A Comissão:

- P roporá o reforço das medidas legislativas existentes relativas à prioridade do transporte internacional de mercadorias em caso de perturbação na rede.

- Pedirá às estruturas de gestão dos corredores e aos gestores de infra-estrutura em questão que harmonizem as regras de prioridade no conjunto da infra-estrutura pela qual são responsáveis.

3.6 Serviços ferroviários auxiliares (terminais, estações de triagem, nomeadamente)

Os serviços ferroviários auxiliares, principalmente os terminais e as estações de triagem, representam elos essenciais da moderna cadeia de produção do transporte ferroviário de mercadorias. Convém, por conseguinte, complementar as medidas de coordenação e melhoramento da utilização dos corredores vocacionados para o transporte de mercadorias com iniciativas de expansão da capacidade dos terminais e estações de triagem ao longo da rede vocacionada para o transporte de mercadorias. Tal expansão pressupõe duas coisas: estimular o investimento no aumento da capacidade dos terminais e das estações de triagem e tornar o seu acesso mais transparente e mais fácil ao conjunto dos operadores ferroviários utentes dos corredores. Deverá também prestar-se particular atenção ao acesso às infra-estruturas ferroviárias existentes nos portos e à sua gestão.

A Comissão:

- I ncitará as estruturas de gestão dos corredores e os gestores de infra-estrutura a estabelecerem, juntamente com os operadores em questão, uma rede de terminais e estações de triagem adequada e eficiente.

- Estudará as possíveis fontes de financiamento para a criação deste tipo de infra-estruturas no âmbito dos programas existentes.

- Estudará a possibilidade de completar a legislação existente a fim de melhorar a transparência e a facilidade de acesso aos serviços ferroviários auxiliares.

4. ACOMPANHAMENTO DAS MEDIDAS PROPOSTAS

Estas medidas serão objecto de análise no quadro de uma reflexão estruturada sob a forma de um grupo estratégico, por exemplo com representantes dos Estados-Membros, dos gestores de infra-estrutura e dos utilizadores da infra-estrutura ferroviária. Este grupo será mandatado, designadamente, para definir as características dos corredores e os identificar, especificar as medidas legislativas e operacionais a adoptar e determinar as competências e responsabilidades das estruturas de gestão dos corredores. Os trabalhos deste grupo deverão estar concluídos no primeiro semestre de 2008.

Os trabalhos de instalação do ERTMS ao longo dos eixos ferroviários europeus prioritários para o transporte de mercadorias prosseguirão sob o impulso do coordenador europeu, paralela e complementarmente às iniciativas propostas na presente comunicação.

Convém salientar que esta comunicação se inscreve num programa de trabalho da Comissão que compreende várias acções, algumas das quais contribuem de forma mais ou menos directa para a criação de uma rede europeia vocacionada para o transporte de mercadorias. Entre estas, podem destacar-se as seguintes:

- a proposta legislativa relativa à aceitação mútua do material circulante;

- a iniciativa para redução do ruído ferroviário;

- a reflexão sobre a celebração de contratos plurianuais entre os gestores de infra-estruturas e os Estados-Membros;

- a comunicação sobre um plano de acção para a logística na Europa;

- a comunicação sobre o sistema de monitorização do mercado ferroviário ( Rail Market Monitoring Scheme , RMMS);

- a elaboração de um plano europeu de expansão do ERTMS;

- a criação da rede RTE-T, incluindo os projectos prioritários identificados na Decisão 884/2004/CE;

- os trabalhos em curso sobre a internalização dos custos externos.

Tendo em conta que muitas das medidas propostas apelam a iniciativas dos Estados-Membros e das partes interessadas do sector ferroviário, o êxito do plano de acção proposto pressupõe a sua adesão ao projecto de rede vocacionada para o transporte de mercadorias e o seu empenho activo na sua criação. Pressupõe ainda o prosseguimento dos esforços já iniciados, nomeadamente nos domínios da interoperabilidade técnica e da simplificação dos procedimentos administrativos e técnicos nas fronteiras entre Estados-Membros. Por fim, as iniciativas dos Estados, Regiões ou outras entidades públicas ou privadas para promover o transporte ferroviário de mercadorias aos níveis regional ou local deverão complementar a acção comunitária em prol da criação de uma rede ferroviária europeia estruturante.

[1] UE-25, em termos de desempenho (toneladas.km)

[2] Os anexos estão reunidos no documento de trabalho dos serviços da Comissão apenso à presente comunicação.

[3] Directivas 2001/12, 2001/13 e 2001/14, de 26 de Fevereiro de 2001. Ver relatório sobre a execução do primeiro pacote ferroviário – COM(2006)189 de 3 de Maio de 2006

[4] Directivas 2004/49/CE, 2004/50/CE, 2004/51/CE e Regulamento 881/2004/CE, de 29 de Abril de 2004.

[5] CER, The Future of Rail Freight in Europe .

[6] O transporte intermodal representa, em volume, cerca de 15% do tráfego ferroviário de mercadorias.

[7] Para a UIRR (União Internacional dos Transportes Combinados Rodoferroviários), a tolerância máxima é 30 minutos de atraso.

[8] Definição da co-modalidade especificada na revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes.

[9] COM (2006) 336 final

[10] A ETI TAF e o seu plano de implantação visam o desenvolvimento de sistemas interoperáveis de gestão da informação relativa ao tráfego ferroviário de mercadorias.

[11] O Europtirails é um software desenvolvido com o apoio da Comunidade por um grupo de gestores de infra-estruturas que lhes permite acompanhar em tempo real o percurso dos comboios internacionais.

[12] A RNE, estrutura criada por iniciativa dos gestores de infra-estrutura, propõe, nomeadamente, canais horários internacionais “já prontos” e coloca à disposição dos operadores um balcão único para a atribuição dos canais horários internacionais.

[13] Os seis corredores ERTMS são: A (Roterdão-Génova), B (Estocolmo-Nápoles), C (Antuérpia-Basileia-Lyon), D (Valência-Lyon-Ljubljana-Budapeste), E (Dresden-Praga-Budapeste), F (Duisburgo-Berlim-Varsóvia)