PT Jornal Oficial da União Europeia C 215/3

Orientações relativas à aplicação do artigo 81.o do Tratado CE aos serviços de transportes marítimos

Projecto

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2007/C 215/03)

1. Introdução

1. As presentes orientações expõem os princípios que a Comissão das Comunidades Europeias irá adoptar na definição dos mercados e na apreciação dos acordos de cooperação nos sectores dos serviços de transportes marítimos directamente afectados pelas alterações introduzidas pelo Regulamento (CE) n.o 1419/2006 do Conselho, de 25 de Setembro de 2006, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado (actuais artigos 81.o e 82.o), e que altera o Regulamento (CE) n.o 1/2003 por forma a tornar o seu âmbito de aplicação extensível aos serviços de cabotagem e aos serviços internacionais de tramp (1).

2. As orientações destinam-se a auxiliar as empresas e associações de empresas que prestam estes serviços a partir e/ou com destino a um ou mais portos situados na União Europeia a apreciar a compatibilidade dos seus acordos (2) com o artigo 81.o do Tratado que institui as Comunidades Europeias. As presentes orientações não são aplicáveis a outros sectores.

3. O Regulamento (CE) n.o 1419/2006 tornou o âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1/2003 do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos 81.o e 82.o do Tratado (3) e o Regulamento (CE) n.o 773/2004 da Comissão, de 7 de Abril de 2004, relativo à instrução de processos pela Comissão para efeitos dos artigos 81.o e 82.o do Tratado CE (4) extensível à cabotagem e aos serviços de tramp (serviços irregulares). A partir de 18 de Outubro de 2006, todos os sectores dos serviços de transportes marítimos passaram a ser abrangidos pelo regulamento processual de aplicação geral.

4. O Regulamento (CE) n.o 1419/2006 revogou igualmente o Regulamento (CE) n.o 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado (5) que previa uma isenção por categoria aplicável às conferências marítimas e que autorizava as companhias marítimas membros de uma conferência a fixar tarifas e outras condições de transporte, uma vez que o sistema de conferências tinha deixado de preencher as condições previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado. A revogação do regulamento de isenção por categoria produz efeitos em 18 de Outubro de 2008. Subsequentemente, as companhias de transportes marítimos regulares que prestam serviços de e/ou para portos na União Europeia devem pôr termo a todas as actividades de conferências marítimas contrárias ao artigo 81.o do Tratado, mesmo se outras jurisdições autorizarem, explicita ou tacitamente, a fixação de tarifas ou a celebração de acordos de discussão no âmbito de conferências marítimas.

5. As presentes orientações complementam as orientações já publicadas pela Comissão Europeia. Uma vez que os serviços de transporte marítimo se caracterizam pela existência de vastos acordos de cooperação entre transportadores concorrentes, as Orientações sobre a aplicação do artigo 81.o do Tratado aos acordos de cooperação horizontal (6) (Orientações para os acordos de cooperação horizontais) e as Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE (7) são particularmente relevantes.

6. Os acordos de cooperação horizontal no sector do transporte marítimo respeitantes à prestação conjunta de serviços são abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 823/2000 da Comissão, de 19 de Abril de 2000, relativo à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas entre companhias de transportes marítimos regulares (consórcios) (8). Este regulamento define as condições ao abrigo do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado em que a proibição prevista no n.o 3 desse artigo não é aplicável aos acordos entre duas ou mais companhias de transportes marítimos (consórcios). O regulamento será reapreciado à luz das alterações introduzidas pelo Regulamento (CE) n.o 1419/2006 (9).

7. As presentes orientações não prejudicam a interpretação que possa ser dada ao artigo 81.o do Tratado pelo Tribunal de Justiça ou pelo Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias. Os princípios expostos nas presentes orientações devem ser aplicados de acordo com as circunstâncias específicas de cada caso.

8. A Comissão aplicará estas orientações durante um período inicial de cinco anos.

2. Serviços de transportes marítimos

2.1. Âmbito de aplicação

9. Os serviços de transportes marítimos regulares e os serviços de cabotagem e os serviços marítimos por navios de tramp são os sectores dos transportes marítimos directamente afectados pelas alterações introduzidas pelo Regulamento (CE) n.o 1419/2006.

10. Os transportes marítimos regulares consistem no transporte de mercadorias numa base regular, principalmente por contentor, para portos situados numa rota geográfica específica, normalmente designada por tráfego. Os transportes marítimos regulares caracterizam-se igualmente, em termos gerais, pelo facto de os horários e as datas de viagem serem previamente divulgados e os serviços se encontrarem à disposição de qualquer utilizador. O n.o 3, alínea a), do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 definia os serviços de tramp como o transporte de mercadorias a granel ou de mercadorias a granel embaladas (break-bulk) num navio fretado total ou parcialmente por um ou mais carregadores, com base num afretamento por viagem ou por tempo determinado ou por qualquer outra forma de contrato para serviços não regulares ou não anunciados se as tarifas de frete foram livremente negociadas caso a caso, de acordo com as condições da oferta e da procura. Trata-se normalmente do transporte não regular de uma única mercadoria, que ocupa todo o navio (10). A cabotagem consiste na prestação de serviços de transportes marítimos, nomeadamente de serviços de transporte de tramp e de linha, entre dois ou mais portos de um mesmo Estado-Membro (11). Apesar de as presentes orientações não abrangerem especificamente os serviços de cabotagem, são contudo aplicáveis a estes serviços desde que sejam prestados sob a forma de serviços de linha ou de tramp.

2.2. Efeitos no comércio entre os Estados-Membros

11. O artigo 81.o do Tratado aplica-se a todos os acordos susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros. Para que exista um efeito no comércio, deve ser possível antever com um grau suficiente de probabilidade, com base num conjunto de factores objectivos de direito ou de facto, que o acordo ou comportamento pode exercer uma influência, directa ou indirecta, efectiva ou potencial, sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros, de molde a prejudicar a prossecução do objectivo de um mercado único (12). A Comissão publicou orientações sobre a forma como irá aplicar o conceito de afectação do comércio nas suas orientações relativas ao conceito de afectação do comércio constante dos artigos 81.o e 82.o do Tratado (13).

12. Os serviços de transporte proporcionados por operadores de serviços de linha e de pools têm frequentemente um carácter internacional, na medida em que ligam portos comunitários com países terceiros e/ou envolvem exportações e importações entre dois ou mais Estados-Membros (no âmbito das trocas comerciais intracomunitárias) (14). Na maior parte dos casos, são susceptíveis de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, nomeadamente devido ao seu impacto nos mercados de serviços de transporte e de intermediários (15).

13. O efeito nas trocas comerciais entre os Estados-Membros reveste uma especial relevância para os serviços de cabotagem marítima, na medida em que também delimita o âmbito de aplicação do artigo 3.o do regulamento (CE) n.o 1/2003 relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos 81.o e 82.o do Tratado. A medida em que estes serviços são susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-Membros deve ser avaliada numa base casuística (16).

2.3. O mercado relevante

14. Por forma a apreciar, nos termos do artigo 81.o do Tratado, os efeitos de um acordo sobre a concorrência, é necessário definir o mercado de produto e o mercado geográfico relevantes. O principal objectivo da definição do mercado consiste em identificar de forma sistemática os condicionalismos concorrenciais a que estão sujeitas as empresas. Estão disponíveis orientações na matéria na Comunicação da Comissão relativa à definição de mercado relevante para efeitos do direito comunitário da concorrência (17). Estas orientações são igualmente relevantes para a definição dos mercados no sector dos serviços de transportes marítimos.

15. Um mercado de produto relevante compreende todos os produtos e/ou serviços considerados sucedâneos ou substituíveis pelo consumidor, devido às suas características, preços e utilização pretendida (18). O mercado geográfico relevante compreende a área em que as empresas em causa oferecem ou procuram produtos ou serviços, em que as condições da concorrência são suficientemente homogéneas e que podem distinguir-se de áreas geográficas vizinhas devido, em especial, ao facto de as condições de concorrência serem consideravelmente diferentes nessas áreas (19). Os transportadores não podem influenciar de forma significativa as condições prevalecentes no mercado se os seus clientes puderem transferir rapidamente a sua procura para outros prestadores, sem incorrer em custos ou riscos suplementares significativos, em resposta a pequenas alterações, mas com um carácter duradouro, nos preços relativos (20).

2.3.1. Transportes marítimos de linha

16. Em diversas decisões da Comissão e acórdãos do Tribunal (21), os serviços de transportes marítimos regulares por contentor foram identificados como o mercado de produto relevante no que se refere aos transportes marítimos de linha. Não foram incluídos outros modos de transporte no mesmo mercado de serviços embora, nalguns casos, estes serviços possam, até certo ponto, ser substituíveis entre si. Tal acontece porque uma proporção significativa das mercadorias transportadas por contentor não pode ser facilmente canalizada para outros modos de transporte, como os serviços de transportes aéreos (22).

17. Poderá revelar-se adequado, em determinadas circunstâncias, definir um mercado de produto mais restrito, limitado a um tipo de produto específico transportado por via marítima. Por exemplo, o transporte de bens perecíveis poderia limitar-se aos contentores frigoríficos ou incluir o transporte em navios frigoríficos convencionais (23). Embora seja possível, em circunstâncias excepcionais, que exista um certo grau de substituição entre o transporte a granel e o transporte por contentor (24), não parece verificar-se uma transferência duradoura do transporte por contentor para o transporte a granel. Relativamente à grande maioria das categorias de mercadorias e dos utilizadores de mercadorias transportadas por contentor, o transporte a granel não constitui uma solução de substituição razoável para os serviços de transportes marítimos regulares por contentor (25). Quando as mercadorias passam a ser regularmente transportadas em contentores é pouco provável que voltem posteriormente a ser transportadas de uma forma diferente (26). Por conseguinte, nos serviços de transportes marítimos regulares por contentor existe principalmente uma substituibilidade num só sentido (27).

18. O mercado geográfico relevante corresponde à área em que os serviços são comercializados, normalmente diversos portos em cada extremo do serviço (28). No que se refere à extremidade europeia do serviço, até agora o mercado geográfico tem sido definido como uma série de portos do Norte da Europa e/ou do Mediterrâneo. Uma vez que a substituibilidade entre os serviços de transportes marítimos regulares dos portos mediterrânicos e dos portos do Norte da Europa é muito limitada, estes dois mercados foram definidos como mercados distintos (29).

2.3.2. Serviços de tramp

19. A Comissão ainda não aplicou o artigo 81.o do Tratado CE aos serviços de tramp. As empresas podem considerar os seguintes elementos para efeitos da respectiva apreciação, desde que sejam relevantes para os serviços de navegação de tramp por si prestados.

Elementos a tomar em consideração para definir o mercado do produto relevante do lado da procura (substituição do lado da procura)

20. As «condições principais» da procura individual de transporte constituem um ponto de partida para a definição dos mercados de produto relevantes nos transportes por navios de tramp, uma vez que contêm normalmente os elementos essenciais (30) da procura de transporte em causa. Estas condições incluirão elementos negociáveis e não negociáveis, em função das necessidades específicas do utilizador do transporte. Uma vez identificado, um elemento negociável das condições principais, por exemplo, o tipo ou a dimensão do navio, pode indicar, nomeadamente, que o mercado relevante é, no que se refere a este elemento específico, mais vasto do que o previsto na procura de transporte inicial.

21. A natureza dos serviços de transporte por navios de tramp pode variar, existindo igualmente uma grande diversidade de contratos de transporte. Poderá por conseguinte, revelar-se necessário determinar se os utilizadores do serviço consideram substituíveis os serviços fornecidos mediante contratos de afretamento a tempo, contratos de afretamento à viagem e contratos de afretamento a volume (CoA). Caso tal se verifique, podem integrar o mesmo mercado relevante.

Elementos a tomar em consideração para definir o mercado do produto relevante do lado da oferta (substituição do lado da oferta)

22. As características físicas e técnicas da mercadoria a transportar e o tipo de navio fornecem as primeiras indicações no que se refere ao mercado relevante do lado da oferta (31). Se os navios puderem ser adaptados para transportarem diferentes tipos de carga a um custo negligenciável e com pequenos intervalos (32), os prestadores de serviços de tramp podem entrar em concorrência para o transporte de diversos tipos de mercadorias. Nestas circunstâncias, o mercado relevante incluirá mais do que um tipo de carga.

23. No entanto, existem diversos tipos de navios que são adaptados tecnicamente e/ou construídos especificamente para transportes especializados. Embora os navios especializados possam também transportar outros tipos de carga, encontram-se normalmente numa posição de desvantagem em termos concorrenciais. Por conseguinte, as possibilidades de os prestadores de serviços especializados concorrerem noutros mercados podem ser limitadas.

24. Os diferentes tipos de navios subdividem-se normalmente em diversas dimensões normalizadas a nível sectorial (33). Em condições normais de mercado e devido às consideráveis economias de escala, afigura-se que um serviço de transporte em que existe uma discrepância significativa entre o volume da carga e a dimensão do navio não poderá ser prestado a uma taxa de frete competitiva. Além disso, a substituibilidade em termos de dimensão dos navios pode ser limitada por restrições relativas ao calado, existentes nos portos e canais. Por conseguinte, a substituibilidade entre navios de diferentes dimensões deve ser em geral avaliada, a fim de determinar se cada dimensão de navio constitui um mercado relevante distinto.

25. Deve ser igualmente tomada em consideração a existência de cadeias de substituição entre as diversas dimensões dos navios de tramp. Em determinados mercados de tramp, os navios com dimensões que se situam nos extremos do mercado não são directamente substituíveis. Contudo, as substituições em cadeia podem restringir a fixação dos preços nos extremos do mercado e levar à sua inclusão numa definição de mercado mais alargada.

26. Em determinados mercados de tramp, convém verificar em que medida os navios podem ser considerados como constituindo uma capacidade cativa, visto que nesse caso não devem ser tomados em consideração para efeitos da apreciação do mercado relevante.

27. Existem outros factores que podem influenciar a substituibilidade do lado da oferta e da procura, nomeadamente a fiabilidade do prestador de serviços, a segurança e as exigências regulamentares, como por exemplo, a necessidade de casco duplo para os petroleiros que navegam em águas comunitárias.

Dimensão geográfica

28. A procura de transporte contém geralmente elementos geográficos, como por exemplo os portos ou as regiões de carga e descarga. Estes portos fornecem uma primeira orientação para a definição do mercado geográfico relevante do lado da procura.

29. No transporte marítimo de tramp, os portos são normalmente substituíveis do lado da oferta, uma vez que os serviços não são regulares, mas dão resposta a uma procura específica. A substituibilidade dos portos pode ser limitada por restrições relativas à mobilidade dos navios, por exemplo relacionadas com os terminais ou o calado dos navios, ou normas ambientais aplicáveis a tipos específicos de navios em determinados portos ou regiões.

30. O reposicionamento dos navios, as viagens em lastro e os desequilíbrios das trocas comerciais devem ser tomados em consideração para a definição dos mercados geográficos relevantes. Alguns mercados geográficos poderão ser definidos apenas em função das direcções seguidas ou ter uma existência meramente temporária, por exemplo, quando as condições climáticas ou os períodos de colheita influenciam periodicamente a procura de serviços de transporte de determinadas mercadorias.

2.4. Cálculo das quotas de mercado

31. Várias decisões da Comissão e acórdãos do Tribunal de Justiça (34) estabeleceram que, nos transportes marítimos de linha, o volume e/ou a capacidade constituem os elementos de base a ter em conta no cálculo das quotas de mercado.

32. Nos mercados de tramp, os prestadores de serviços concorrem entre si para obter contratos de transporte, ou seja, vendem viagens. Em função dos serviços específicos relevantes, os operadores podem calcular as suas quotas de mercado com base num certo número de dados, como por exemplo (35): a) O número de viagens; b) A quota das partes, em termos de volume ou de valor, no transporte total de uma mercadoria específica; c) A quota das partes no mercado dos contratos de afretamento a tempo; d) Dados relativos às negociações de contratos pelas partes; e) As quotas das partes, em termos de capacidade, na frota relevante (por tipo e dimensão de navio) (36).

3. Acordos horizontais no sector dos transportes marítimos

33. Os acordos de cooperação constituem uma característica comum dos mercados dos transportes marítimos. Dado que estes acordos podem ser concluídos entre concorrentes efectivos ou potenciais e em virtude de serem susceptíveis de alterar negativamente os parâmetros da concorrência, as empresas devem envidar todos os esforços para garantir a sua conformidade com as regras da concorrência. Nos mercados dos serviços, tais como o do transporte marítimo, os elementos seguintes revestem-se de uma especial importância para avaliar o efeito potencial de um acordo no mercado relevante: os preços, os custos, a qualidade, a frequência e a diferenciação do serviço prestado, a inovação, a promoção e a comercialização do serviço.

34. Três questões assumem especial importância para os serviços abrangidos pelas presentes orientações: os acordos técnicos, os intercâmbios de informações e os pools de transporte marítimo.

3.1. Acordos técnicos

35. Certos tipos de acordos técnicos podem não ser abrangidos pela proibição estabelecida no artigo 81.o do Tratado CE, devido ao facto de não provocarem restrições da concorrência. É o caso, por exemplo, dos acordos horizontais que apenas têm por objecto e efeito aplicar aperfeiçoamentos técnicos ou assegurar uma cooperação técnica. Pode igualmente considerar-se que os acordos relativos à aplicação de normas ambientais integram esta categoria. Os acordos entre concorrentes relativos aos preços, capacidades ou outros parâmetros de concorrência não serão, em princípio, incluídos nesta categoria (37).

3.2. Intercâmbio de informações entre concorrentes nos serviços de transportes marítimos de linha

36. Um sistema de intercâmbio de informações pressupõe um acordo com base no qual as empresas trocam informações entre si ou as fornecem a um organismo comum responsável pela sua centralização, compilação e tratamento, antes de as retransmitirem aos participantes na forma e com a frequência acordadas.

37. Em muitos sectores, a recolha, intercâmbio e publicação de estatísticas agregadas e de informações gerais relativas ao mercado constitui uma prática corrente. Estas informações publicadas constituem um meio adequado para aumentar a transparência do mercado e melhorar o seu conhecimento por parte dos clientes, podendo desta forma gerar ganhos de eficiência. Contudo, o intercâmbio de informações sensíveis do ponto de vista comercial e de dados de mercado individualizados pode, em determinadas circunstâncias, constituir uma infracção ao artigo 81.o do Tratado. As presentes orientações destinam-se a auxiliar os prestadores de serviços de transportes marítimos de linha a determinarem se tais intercâmbios de informações são contrários às regras de concorrência.

38. No sector dos transportes marítimos de linha, os intercâmbios de informações entre empresas de transportes marítimos pertencentes a consórcios, que normalmente seriam abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, são permitidos na medida em que tenham um carácter acessório e sejam necessários para a exploração em comum de serviços de transportes marítimos de linha e para as outras formas de cooperação abrangidas pela isenção por categoria prevista no Regulamento (CE) n.o 823/2000 da Comissão (38). São igualmente autorizados, independentemente do âmbito de aplicação dessa isenção por categoria ou fora dele, desde que possam ser justificados numa base individual ao abrigo do disposto no artigo 81.o do Tratado.

3.2.1. Aspectos gerais

39. Ao apreciar os sistemas de intercâmbio de informações nos termos do direito comunitário da concorrência, devem ser estabelecidas as seguintes distinções.

40. O intercâmbio de informações pode constituir um mecanismo que facilita a aplicação de uma prática anticoncorrencial, como o controlo da observância de um cartel. Quando um intercâmbio de informações é acessório em relação a uma prática anticoncorrencial, a sua apreciação deve ser realizada juntamente com a apreciação de tal prática. As presentes orientações não abordam este tipo de intercâmbios de informações.

41. Contudo, um intercâmbio de informações pode, por si só, constituir uma infracção ao artigo 81.o do Tratado. Esta situação verifica-se quando o intercâmbio de informações atenua ou suprime o grau de incerteza quanto ao funcionamento do mercado, sendo portanto susceptível de restringir a concorrência entre as empresas (39).

42. A transparência entre operadores económicos num mercado verdadeiramente concorrencial promove normalmente a intensificação da concorrência entre as empresas (40). Além disso, decorre de jurisprudência estabelecida que o artigo 81.o do Tratado não impede as empresas de se adaptarem, de forma inteligente, ao comportamento dos seus concorrentes, constatado ou antecipado (41).

43. No entanto, qualquer operador económico deve determinar de maneira autónoma a política que pretende seguir no mercado. Assim, as empresas estão proibidas de estabelecer qualquer contacto directo ou indirecto com outros operadores económicos, susceptível de influenciar o comportamento de um concorrente ou de revelar a esse concorrente o seu comportamento (previsto), quando esses contactos tenham por objecto ou efeito conduzir a condições de concorrência que não correspondam às condições normais do mercado em causa, atendendo à natureza dos produtos fornecidos ou dos serviços prestados, à importância e ao número das empresas e ao volume do referido mercado (42).

44. A jurisprudência dos tribunais comunitários proporciona orientações gerais para o exame dos efeitos prováveis de um intercâmbio de informações. O Tribunal concluiu que, num mercado oligopolístico fortemente concentrado em que a concorrência esteja já fortemente atenuada, a troca de informações precisas e com uma periodicidade curta, respeitantes às vendas individuais entre os principais operadores, com a exclusão dos restantes e dos consumidores, é susceptível de alterar de uma forma sensível a concorrência que subsiste entre os operadores. Numa tal hipótese, a partilha periódica e com intervalos reduzidos de informações respeitantes ao funcionamento do mercado tem por efeito revelar periodicamente ao conjunto dos concorrentes as posições no mercado e as estratégias de empresas individuais (43). O Tribunal de Justiça concluiu igualmente que um sistema de intercâmbio de informações pode constituir uma infracção às regras de concorrência mesmo quando se verifica um nível pouco elevado de concentração do mercado, se a autonomia de decisão das empresas tiver sido atenuada devido às pressões exercidas durante discussões subsequentes com concorrentes (44). Em contrapartida, O Tribunal decidiu que um sistema de anúncios trimestrais de preços que não reduzia a incerteza das empresas no que se refere ao comportamento futuro dos seus concorrentes, não constituía uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado (45).

45. Decorre do atrás exposto que os efeitos reais ou potenciais de um intercâmbio de informações devem ser analisados numa base casuística, uma vez que os resultados da apreciação dependem de uma conjugação de factores, específicos ao processo em causa. A estrutura do mercado em que ocorre o intercâmbio de informações e as características do intercâmbio das informações constituem os dois elementos fundamentais que a Comissão analisa ao apreciar um intercâmbio de informações. A apreciação deve igualmente atender aos efeitos potenciais do intercâmbio de informações no mercado comparativamente com a situação concorrencial que existiria na ausência do acordo de intercâmbio de informações (46). Para ser coberto pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, o intercâmbio deve ter um impacto negativo considerável sobre os parâmetros da concorrência (47).

46. As orientações que se seguem dizem respeito à análise de uma restrição da concorrência, na acepção do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. Podem obter-se orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado na comunicação de carácter geral sobre esta matéria (48).

3.2.2. Estrutura do mercado

47. O nível de concentração e a estrutura da oferta e da procura num determinado mercado constituem elementos fundamentais para determinar se um intercâmbio de informações se enquadra no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado (49).

48. O nível de concentração é particularmente relevante uma vez que é mais provável que os efeitos restritivos se verifiquem e sejam mais duradouros em mercados oligopolísticos altamente concentrados (50) do que em mercados menos concentrados. Num mercado concentrado, a existência de uma maior transparência pode reforçar a interdependência entre empresas e reduzir a intensidade da concorrência (51).

49. A estrutura da oferta e da procura é igualmente importante, nomeadamente no que se refere ao número de operadores económicos concorrentes e à simetria e estabilidade das respectivas quotas de mercado e à existência de quaisquer ligações de carácter estrutural entre os concorrentes (52). A Comissão pode igualmente analisar outros factores como a homogeneidade dos serviços e a transparência global do mercado.

3.2.3. Características das informações trocadas

50. A troca de informações que são já do domínio público não constitui uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado (53). É contudo importante determinar se o intercâmbio de informações permite consolidar as informações disponíveis junto do público ou combiná-las com outros dados, tornando as informações assim obtidas sensíveis do ponto de vista comercial e o respectivo intercâmbio potencialmente restritivo em termos da concorrência.

51. As informações que não são históricas e que se relacionam com parâmetros da concorrência, como preços, capacidades ou custos, serão consideradas sensíveis do ponto de vista comercial. O intercâmbio destes dados entre concorrentes terá mais probabilidades de ser abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado do que o intercâmbio de informações menos sensíveis do ponto de vista comercial.

52. As informações podem ser individuais ou agregadas. Os dados individuais dizem respeito a uma empresa identificada ou identificável. Os dados agregados combinam os dados de um número de empresas suficiente para tornar impossível o reconhecimento de dados individuais. O intercâmbio de informações individuais entre concorrentes terá mais probabilidades de ser abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado (54) quando se trata de dados sensíveis do ponto de vista comercial. O intercâmbio de informações agregadas não é, em princípio, abrangido pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. A Comissão consagrará especial atenção ao nível de agregação. Esse nível deve ser suficiente para garantir que é impossível desagregar as informações com o objectivo de permitir que as empresas identifiquem, directa ou indirectamente, as estratégias concorrenciais dos seus concorrentes.

53. A antiguidade dos dados e o período a que dizem respeito constituem igualmente factores importantes. Os dados podem ser históricos, recentes ou futuros. Considera-se normalmente que o intercâmbio de informações históricas não é abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, uma vez que não pode ter qualquer impacto efectivo sobre o comportamento futuro da empresa. A Comissão tem considerado em casos anteriores que as informações que datavam de há mais de um ano eram históricas (55), enquanto as informações com menos de um ano têm sido classificadas como recentes (56). A classificação das informações como históricas ou recentes deve ser efectuada com alguma flexibilidade, tomando em consideração a medida em que os dados se tornam obsoletos no mercado relevante. Os dados futuros dizem respeito à opinião de uma empresa sobre a evolução futura do mercado ou sobre a estratégia que pretende seguir nesse mercado. O intercâmbio de dados futuros tem grandes probabilidades de ser considerado problemático, principalmente quando diz respeito a preços ou à produção. Com efeito, esse intercâmbio pode revelar a estratégia comercial que uma empresa tenciona adoptar no mercado. Deste modo, é susceptível de reduzir significativamente a rivalidade existente entre as partes no intercâmbio, sendo assim potencialmente restritivo da concorrência.

54. A frequência dos intercâmbios deve também ser considerada. Quanto maior for a frequência dos intercâmbios, mais possibilidades têm os concorrentes de reagir rapidamente. Esta situação facilita as acções de retaliação e reduz, em última análise, os incentivos para iniciar acções concorrenciais no mercado. A denominada concorrência oculta poderia ser restringida.

55. No sector dos transportes marítimos de linha, é pouco provável que os intercâmbios de dados históricos relativos ao volume ou à capacidade, mesmo numa base não agregada, sejam restritivos da concorrência; a classificação dos dados como históricos deve ser efectuada em função do efeito que a sua divulgação é susceptível de produzir no mercado relevante. O período que deve decorrer para que os dados passem a ser considerados históricos será possivelmente mais reduzido no caso de dados agregados do que no caso de dados individuais. É também pouco provável que os intercâmbios de informações recentes relativas ao volume e às capacidades sejam restritivos da concorrência, se os dados estiverem agregados a um nível que torne impossível identificar, directa ou indirectamente, transacções individuais de afretadores ou transportadores.

56. Em contrapartida, a apreciação dos intercâmbios de informações relativas a previsões de capacidade não baseadas em informações divulgadas publicamente, mesmo em forma agregada, deve ser feita com a maior prudência, principalmente quando ocorrem em mercados concentrados. Nos mercados dos transportes marítimos de linha, os dados relativos à capacidade constituem o parâmetro fundamental para a coordenação dos comportamentos concorrenciais, tendo um efeito directo sobre os preços. As previsões de capacidade agregadas, indicando em que tráfegos serão utilizadas as capacidades, podem ser anticoncorrenciais na medida em que podem levar à adopção de uma política comum por parte de vários ou todos os transportadores e resultar na prestação de serviços a preços superiores aos de um nível concorrencial. Além disso, existe um risco de desagregação dos dados, uma vez que podem ser combinados com anúncios individuais efectuados pelos transportadores de linha. Esta situação permitiria às empresas identificar as posições no mercado e as estratégias dos concorrentes.

57. No sector dos transportes marítimos de linha, os índices de preços revelam os movimentos dos preços médios para o transporte de um contentor por via marítima. Não é provável que um índice de preços baseado em dados relativos aos preços correctamente agregados constitua uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, desde que o nível de agregação seja suficiente para que resulte impossível desagregar as informações com o objectivo de permitir que as empresas identifiquem, directa ou indirectamente, as estratégias concorrenciais dos seus concorrentes. Se um índice de preços tiver por consequência reduzir a incerteza dos transportadores relativamente ao comportamento futuro dos concorrentes, constituiria uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. Ao avaliar o efeito provável de um índice de preços num determinado mercado relevante, deve ser tomado em consideração o nível de agregação dos dados, a sua natureza histórica ou recente e a frequência da publicação do índice. É igualmente importante avaliar em conjunto todos os elementos de um sistema de intercâmbio de informações, a fim de tomar em consideração as eventuais interacções, por exemplo, entre o intercâmbio de dados relativos à capacidade e ao volume, por um lado, e um índice de preços, por outro.

58. Um intercâmbio de informações entre transportadores que provoque restrições da concorrência pode, apesar disso, gerar eficiências como um melhor planeamento dos investimentos e uma utilização mais eficaz das capacidades. Estas vantagens favoráveis à concorrência devem ser repercutidas nos clientes e ponderadas face aos efeitos anticoncorrenciais do intercâmbio de informações, nos termos do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado. Neste contexto, é importante salientar que uma das condições previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado consiste no facto de dever ser reservada aos utilizadores uma parte equitativa dos lucros resultantes do acordo restritivo. Se as quatro condições cumulativas do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado se encontrarem preenchidas, não é aplicável a proibição prevista no n.o 1 do mesmo artigo (57).

3.2.4. Disponibilidade das informações e estrutura institucional

59. Quanto mais forem partilhadas com os clientes, menos riscos existem de que as informações sejam problemáticas. Se a transparência no mercado for reforçada apenas em benefício dos prestadores dos serviços, pode privar os clientes da possibilidade de tirarem partido de uma «concorrência oculta» mais intensa. Um intercâmbio efectuado exclusivamente entre prestadores de serviços pode igualmente constituir uma barreira à entrada.

60. No sector dos transportes marítimos de linha, por exemplo, as reuniões exclusivamente reservadas aos transportadores, organizadas para debater dados pormenorizados e recentes constituem uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, quando eliminam a rivalidade entre as partes no intercâmbio. Neste caso, os participantes no intercâmbio terão de demonstrar que se encontram preenchidas as quatro condições cumulativas do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado. Deve estabelecer-se uma distinção entre esta situação e as discussões realizadas legitimamente no âmbito de uma associação sectorial, por exemplo, com base em informações de mercado disponíveis publicamente ou sobre temas como as normas técnicas e ambientais.

3.3. Acordos de pool nos transportes marítimos de tramp

61. A forma mais frequente de cooperação horizontal no sector dos transportes marítimos de tramp são os pools de transporte marítimo. Embora não exista um modelo universal de pool, algumas características parecem ser comuns a todos eles nos diferentes segmentos de mercado, como se irá descrever seguidamente.

62. Normalmente, um pool de transporte marítimo reúne diversos navios semelhantes (58) de diferentes proprietários, que são explorados através de uma única administração. Existe normalmente um gestor, responsável pela gestão comercial (por exemplo, a comercialização conjunta (59), a negociação das taxas de frete e a centralização das receitas e dos custos das viagens (60)) e pelo funcionamento comercial (planeamento dos movimentos dos navios, comunicação de instruções aos navios, nomeação de agentes nos portos, informação dos clientes, emissão de facturas de frete, encomendas de combustível, recolha das receitas dos navios e sua distribuição de acordo com um sistema de ponderação previamente acordado, etc.). O gestor do pool exerce frequentemente a sua actividade sob a supervisão de um conselho de direcção que representa os proprietários dos navios. A exploração técnica dos navios (segurança, tripulação, reparações, manutenção, etc.) continua a ser da responsabilidade de cada proprietário. Embora comercializem os seus serviços em conjunto, os membros do pool prestam os seus serviços individualmente.

63. Decorre desta descrição que a principal característica dos pools de transporte marítimo normais reside na venda conjunta, combinada com alguns elementos de produção conjunta. Por conseguinte, são relevantes as orientações relativas tanto à venda conjunta, enquanto variante de um acordo de comercialização conjunta, como à produção conjunta, previstas nas Orientações da Comissão sobre a aplicação do artigo 81.o do Tratado aos acordos de cooperação horizontal (61). Contudo, dada a variedade das características dos pools, cada um deles deve ser analisado numa base casuística, a fim de determinar se é ou não abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado e, em caso afirmativo, se preenche as quatro condições cumulativas previstas no n.o 3 do mesmo artigo.

64. Os pools abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (62), em virtude de constituírem uma empresa comum que desempenha de forma duradoura todas as funções de uma entidade económica autónoma [as chamadas empresas comuns de pleno exercício, ver n.o 4 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004], não são directamente afectados pelas alterações introduzidas pelo Regulamento (CE) n.o 1419/2006. Da Comunicação Consolidada da Comissão em matéria de competência, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas (63), constam orientações para as diferentes questões a tomar em consideração. Desde que estes pools tenham por objecto ou efeito a coordenação do comportamento concorrencial das suas empresas-mãe, esta coordenação será apreciada segundo os critérios enunciados nos n.os 1 e 3 do artigo 81.o do Tratado CE, com vista a determinar se a concentração é compatível com o mercado comum (64).

3.3.1. Pools não abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE

65. Os acordos de pool não são abrangidos pela proibição estabelecida no n.o 1 do artigo 81.o do Tratado se os participantes não forem concorrentes efectivos ou potenciais ou se forem empresas concorrentes que não possam, de forma alguma, prestar individualmente o serviço ou serviços objecto do acordo. É o que acontece, por exemplo, quando dois ou mais proprietários de navios estabelecem um acordo de pool de transporte marítimo exclusivamente com o objectivo de tentarem obter e de executarem contratos a volume (CoA) que, enquanto operadores individuais, não seriam capazes de obter nem de executar. Na prática, contudo, é raro que todos os navios pertencentes a um pool sejam afectados a contratos CoA, uma vez que ao afectar todos os navios a um único tipo de contrato poderão perder-se outras oportunidades de maximizar as receitas, invalidando desta forma os objectivos que normalmente presidem ao estabelecimento dos pools de transporte marítimo.

66. Os pools cuja actividade não influencia os parâmetros de concorrência relevantes porque são de pequena importância e/ou não afectam significativamente o comércio entre Estados-Membros (65) não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. Para que a primeira condição se encontre preenchida, o acordo de pool em questão não deve incluir disposições relativas à fixação conjunta de preços e à comercialização conjunta. Quanto à segunda condição, tendo em conta a natureza dos serviços de transportes oferecidos pelos pools, estes são susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-Membros (66).

3.3.2. Pools normalmente abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado

67. Se um acordo de pool estabelecido entre concorrentes tiver por objecto a restrição da concorrência através da fixação de preços, da limitação da produção ou da partilha de mercados ou clientes, será abrangido pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. Os acordos entre concorrentes que implicam a fixação de preços (67) são sempre abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, independentemente do poder de mercado das partes (68).

3.3.3. Pools susceptíveis de serem abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado

68. Se o pool de transporte marítimo não tiver por objecto uma restrição da concorrência, é necessário proceder a uma análise dos seus efeitos no mercado relevante. Para ser abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, um acordo deve ter um impacto negativo apreciável nos parâmetros da concorrência no mercado, tais como os preços, custos, diferenciação dos serviços, qualidade dos serviços e inovação. Os acordos podem ter este efeito ao reduzir consideravelmente a rivalidade entre as partes no acordo ou entre estas e terceiros (69).

69. A capacidade que o acordo tem de produzir efeitos negativos consideráveis no mercado depende do contexto económico, tendo em consideração a natureza do acordo e o poder de mercado conjunto das partes, bem como outros factores estruturais do mercado relevante. É também necessário saber se o acordo de pool pode igualmente afectar o comportamento das partes num mercado vizinho, estreitamente associado ao mercado directamente afectado pela cooperação (70). É o que poderá nomeadamente acontecer quando o mercado relevante do pool é o transporte de veículos automóveis em navios especializados para o efeito (mercado A) e os membros do pool exploram igualmente navios no mercado ro-ro (mercado B).

70. No que diz respeito à natureza do acordo, deve também verificar-se se o acordo de pool contém cláusulas que proíbam os membros de desenvolverem autonomamente actividades no mesmo mercado e em que medida é efectuado um intercâmbio de informações sensíveis do ponto de vista comercial, susceptíveis, por exemplo, de influenciar de forma indevida o comportamento concorrencial dos seus membros que desenvolvem actividades no mesmo mercado, fora do âmbito do pool, face à política comercial do pool. Quaisquer ligações entre os pools, quer a nível da gestão ou dos seus membros, quer a nível da partilha de custos ou de receitas, deverão ser igualmente analisadas.

71. No que diz respeito aos factores de carácter estrutural a ter em conta no mercado relevante, é pouco provável que um pool venha a ter efeitos restritivos, caso a sua quota de mercado seja reduzida. A concentração do mercado, a posição e o número de concorrentes, a estabilidade das quotas de mercado ao longo do tempo, a adesão a uma multiplicidade de acordos de pool, as barreiras à entrada no mercado e as probabilidades de entrada, a transparência do mercado, o contrapoder negocial dos utilizadores e a natureza dos serviços de transporte (por exemplo, serviços homogéneos face a serviços diferenciados) constituem factores suplementares a ter em conta para avaliar os reflexos de um determinado pool no mercado relevante.

3.3.4. Aplicabilidade do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado

72. Quando um acordo de pool é abrangido pelo n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, é necessário determinar se preenche as quatro condições cumulativas previstas no n.o 3 do artigo 81.o. Cabe às empresas participantes demonstrarem que: a) O acordo de pool melhora os serviços de transporte e promove o progresso técnico ou económico. Deve demonstrar-se que o pool proporciona ganhos de eficiência. Os ganhos gerados não podem consistir na redução de custos que façam parte integrante da concorrência, mas devem resultar da integração de actividades económicas. Deve ser considerado o nível da contribuição das partes em termos de investimento e tecnologia; b) Os ganhos de eficiência económica referidos na alínea a) beneficiam não só os membros do pool mas também os consumidores, ou seja, compensam os consumidores pelo menos dos prejuízos resultantes da restrição da concorrência. Quanto maior for a restrição da concorrência, maior deverão ser os ganhos de eficiência e a repercussão das vantagens nos utilizadores dos serviços de transportes. Por exemplo, a redução dos custos deve traduzir-se em tarifas inferiores e/ou em condições mais flexíveis. Os pools poderão constituir uma resposta a uma procura de um serviço específico; c) Não existem meios menos restritivos para alcançar vantagens semelhantes; d) Não pode ser concedida ao pool a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos serviços em questão.

(1) JO L 269 de 28.9.2006, p. 1.

(2) O termo «acordo» abrange os acordos, as decisões de associações de empresas e as práticas concertadas.

(3) JO L 1 de 4.1.2003, p. 1.

(4) JO L 123 de 27.4.2004, p. 18.

(5) JO L 378 de 31.12.1986, p. 4.

(6) JO C 3 de 6.1.2001, p. 2.

(7) JO C 101 de 27.4.2004, p. 97.

(8) JO L 100 de 20.4.2000, p. 24, Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 463/2004 (JO L 77 de 13.3.2004, p. 23) e pelo Regulamento (CE) n.o 611/2005 da Comissão (JO L 101 de 21.4.2005, p. 10).

(9) Terceiro considerando do regulamento (CE) n.o 611/2005.

(10) A Comissão identificou diversas características específicas ao transporte especializado, que o diferenciam dos serviços de transportes de linha e dos serviços de tramp. O transporte especializado consiste na prestação de serviços de linha para um tipo específico de mercadorias. O serviço é normalmente prestado ao abrigo de contratos a volume (CoA), utilizando navios especializados, tecnicamente adaptados e/ou construídos para o transporte de uma mercadoria específica. Decisão 94/980/CE da Comissão, no processo IV/34.446 — Acordo Transatlântico, JO L 376 de 31.12.1994, p.1 (a seguir «Decisão TAA»), pontos 47 a 49.

(11) Artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados-Membros (cabotagem marítima), JO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

(12) Processo 42/84, Remia BV e outros/Comissão, Col. 1985, p. 2545, ponto 22. Além disso, o efeito sobre o comércio entre Estados deve ser apreciável, cf. processo 319/82, Ciments et Bétons de l'Est/Kerpen & Kerpen, Col.1983, p. 4173, ponto 9.

(13) JO C 101 de 27.4.2004, p. 81.

(14) O facto de o ponto de partida ou de chegada de um serviço de transporte se situar fora da EU, não exclui a possibilidade de serem afectadas as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Deve ser efectuada uma análise circunstanciada dos efeitos nos clientes e nos restantes operadores da Comunidade que utilizam os serviços, a fim de determinar em que medida caem sob a alçada da jurisdição comunitária. Ver Orientações sobre o conceito de afectação do comércio entre os Estados-Membros previsto nos artigos 81.o e 82.o do Tratado.

(15) Decisão 93/82/CEE da Comissão (Processos IV/32.448, IV/32.450, IV/32.448 e IV/32.450 CEWAL), JO L 34 de 10.2.1993, p. 1, ponto 90, confirmada pelo Tribunal de Primeira Instância nos processos apensos T-24/93, T-25/93 e T-2828/93, Compagnie Maritime Belge e outros/Comissão das Comunidades Europeias,Col.1996 p. II-1201, ponto 205. Decisão TAA, citada na nota 10, pontos 288 a 296, confirmada pelo acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 28 de Fevereiro de 2002 no processo T-395/94, Atlantic Container Line e outros/Comissão (a seguir «acórdão TAA»), pontos 72 a 74, Decisão 1999/243/CE da Comissão (Processo IV/35.134 — Trans-Atlantic Conference Agreement — a seguir «Decisão TACA»), JO L 95 de 9.4.1999, p. 1, pontos 386 a 396, Decisão 2003/68/CE da Comissão (Processo COMP/37.396/D2 –TACA revista), JO L 26 de 31.1.2003, p. 53, ponto 73 (a seguir «Decisão TACA revista»).

(16) Nas Orientações da Comissão referidas na nota 13 figuram indicações sobre a aplicação do conceito de efeito sobre o comércio.

(17) JO C 372 de 9.12.1997, p. 5.

(18) As empresas estão sujeitas a três fontes principais de pressões concorrenciais: a substituibilidade do lado da procura, a substituibilidade do lado da oferta e a concorrência potencial. De um ponto de vista económico e para efeitos da definição do mercado relevante, a substituição do lado da procura constitui o factor disciplinador mais imediato e mais eficaz a que estão sujeitos os prestadores de um determinado serviço. As restrições concorrenciais resultantes da substituibilidade do lado da oferta têm geralmente uma natureza menos imediata e requerem, de qualquer forma, a análise de uma série de factores suplementares. A concorrência potencial não é tida em conta na definição dos mercados, uma vez que as condições em que essa concorrência poderá constituir uma restrição efectiva à concorrência dependerá da análise dos factores e circunstâncias específicos associados às condições de entrada no mercado.

(19) Comunicação relativa à definição de mercado relevante, anteriormente referida na nota 17, ponto 10.

(20) Comunicação relativa à definição de mercado relevante, anteriormente referida na nota 17, pontos 13 e 20.

(21) Decisão 1999/485/CE da Comissão (processo IV/34.250 — Europe Asia Trades Agreement), JO L 193 de 26.7.1999, p. 23; Decisão TAA, citada anteriormente na nota 10; Decisão TACA referida na nota 15, pontos 60 a 84. A definição de mercado adoptada na Decisão TACA foi confirmada pelo Tribunal de Primeira Instância no seu acórdão nos processos apensos T-191/98, T-212/98 a 214/98, Atlantic Container Line AB e outros/Comissão (a seguir «acórdão TACA»), Col. 2003, p. II-3275, pontos 781 a 883.

(22) Ponto 62 da Decisão TACA, citada na nota 15 e pontos 783 a 789 do acórdão TACA, citado na nota 21.

(23) Esta questão foi deixada em aberto na decisão da Comissão de 29 de Março de 2004 (processo COMP/ M.3379 — P&O /Royal Nedloyd / P&O Nedloyd), JO C 49 de 28.2.2006, p. 4; na decisão da Comissão de 29 de Julho de 2005 (processo COMP/M.3829 — MAERSK / PONL), JO C 207 de 24.8.2005, p. 8 e na decisão da Comissão de 19 de Agosto de 2005 (processo COMP/M.3798 — NYK / Lauritzen Cool / Laucool JV), JO C 224 de 13.9.2005, p.4.

(24) Decisão TACA, citada anteriormente na nota 15, ponto 71.

(25) Acórdão TAA, citado anteriormente na nota 15, ponto 273 e acórdão TACA, citado na nota 21, ponto 809.

(26) Acórdão TAA, citado anteriormente na nota 15, ponto 281, decisão da Comissão MAERSK/PONL, citada na nota 23, ponto 13.

(27) Decisão TACA, citada anteriormente na nota 15, pontos 62 a 75; acórdão TACA, citado na nota 21, ponto 795 e decisão da Comissão MAERSK / PONL, citada na nota 23, pontos 13 e 112 a 117.

(28) Decisão TACA revista, citada na nota 15, ponto 36.

(29) Decisão TACA, citada na nota 15, pontos 76 a 83 e decisão TACA revista citada na nota 15, ponto 39.

(30) Por exemplo, para os afretamentos a viagem, os elementos fundamentais da procura de transporte são a carga a transportar, o volume da carga, os portos de carga e descarga, o tempo de prancha e as características técnicas do navio requerido.

(31) Por exemplo, as mercadorias líquidas a granel não podem ser transportadas em navios destinados a mercadorias secas a granel e as mercadorias refrigeradas não podem ser transportadas em navios destinados ao transporte de veículos. Um grande número de petroleiros pode transportar produtos de petróleo pretos ou brancos. Contudo, um petroleiro não pode transportar produtos brancos imediatamente após ter transportado produtos pretos.

(32) Num navio de transporte de mercadorias secas a granel, é possível que a mudança do transporte de carvão para o transporte de cereais exija apenas um processo de limpeza de um dia, que pode ser efectuado durante uma viagem em lastro.

(33) O sector parece considerar que os navios de diferentes dimensões constituem mercados distintos. A imprensa especializada e o Baltic Exchange publicam índices de preços para cada dimensão normalizada dos navios. Nos relatórios elaborados por consultores, o mercado é segmentado em função da dimensão dos navios.

(34) Decisão TACA referida na nota 15, ponto 85, decisão TACA revista referida na nota 15, pontos 85 e 86 e acórdão TACA referido na nota 21, pontos 924, 925 e 927.

(35) Em função das especificidades do mercado dos serviços de tramp, podem ser adoptados períodos mais curtos.

(36) A capacidade dos navios fornece informações sobre a capacidade das partes para concorrer a nível da obtenção de viagens. Os dados relativos às quotas em termos de volume e de valor podem ilustrar a posição geral das partes no mercado. Os dados referentes às negociações de contratos podem indicar a capacidade das partes para exercerem um poder de mercado nessas negociações.

(37) Decisão 2000/627/CE da Comissão (Processo IV/34.446 — Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), JO L 268 de 20.10.2000, p. 1, ponto 153. Acórdão do Tribunal de Primeira Instância proferido no processo T-229/94, Deutsche Bahn AG/ Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1997, p. II-1689, ponto 37.

(38) JO L 100 de 20.4.2000, p. 24. O Regulamento (CE) n.o 823/2000 da Comissão aplica-se aos serviços de transportes marítimos internacionais de linha prestados a partir ou com destino a um ou mais portos comunitários para o transporte de mercadorias principalmente por contentor — ver artigos 1.o e 2.o e o n.o 2, alínea g), do artigo 3.o deste regulamento.

(39) Acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo C-7/95 P, John Deere/Comissão, Col. 1998, p. I-3111, ponto 90 e acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo C-194/99 P, Thyssen Stahl / Comissão, Col. 2003, p. I-10821, ponto 81.

(40) Acórdão proferido no processo C-7/95 P, John Deere/Comissão, citado anteriormente na nota 39, ponto 88.

(41) Acórdão nos processos apensos 40 a 48, 50, 54 a 56, 111, 113 e 114/73 Suiker Unie/Comissão, Col. 1975, p.1663, pontos 173 e 174.

(42) Acórdão do Tribunal de Justiça de 23 de Novembro de 2006, proferido no processo C-238/05 P, Asnef-Equifax/Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc), JO C 331 de 30.12.2006, p.10, ponto 52 e acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo C-49/92 P, Comissão/Anic Partecipazioni, Col. 1999, p. I-4125 pontos 116 e 117.

(43) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância proferido no processo T-35/92, John Deere Ltd/Comissão, Col. 1994, p. II-957, ponto 51, confirmada em recurso pelo acórdão proferido no processo C-7/95 P, John Deere Ltd /Comissão, referido anteriormente na nota 39, ponto 89. Mais recentemente, acórdão proferido no processo Asnef-Equifax/ Ausbanc, referido anteriormente na nota 42.

(44) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância proferido no processo T-141/94, Thyssen Stahl AG/Comissão, Col. 1999, p. II-347, pontos 402 e 403.

(45) Acórdão do Tribunal de Justiça nos processos C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 e C-125/85 a C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö e outros/Comissão, Col. 1993, p. I-01307, pontos 59 a 65.

(46) Acórdão proferido no processo C-7/95 P, John Deere/Comissão, citado anteriormente na nota 39, pontos 75 a 77.

(47) Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, citadas anteriormente na nota 7, ponto 16.

(48) Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, citadas anteriormente na nota 7.

(49) Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, citadas anteriormente na nota 7, ponto 25.

(50) Existem vários métodos para determinar o grau de concentração de um mercado. Um deles é o Índice de Herfindahl-Hirschmann (HHI).

(51) Embora a transparência entre operadores económicos seja susceptível de intensificar a concorrência num mercado verdadeiramente concorrencial, a troca de informações específicas num mercado oligopolístico fortemente concentrado pode permitir que os operadores conheçam as posições no mercado e as estratégias dos seus concorrentes e alterar assim de maneira significativa a concorrência que subsiste entre eles. Ver acórdão proferido no processo C-7/95 P, John Deere/Comissão, citado anteriormente na nota 39, ponto 88.

(52) No sector dos transportes marítimos de linha existem ligações operacionais e/ou estruturais entre concorrentes, por exemplo, a adesão a acordos de consórcios que possibilitam a troca de informações entre empresas de transportes marítimos para efeitos da prestação de um serviço comum. A existência de quaisquer ligações deste tipo deve ser tomada em consideração numa base casuística, no quadro da apreciação do impacto que uma troca de informações suplementar pode ter no mercado em questão.

(53) Acórdão TACA, citado anteriormente na nota 21, ponto 1154.

(54) Decisão 78/252/CEE da Comissão, de 23 de Dezembro de 1977, relativa a um processo nos termos do artigo 85.o do Tratado (IV/29.176 — Papel pergaminho), JO L 70 de 13.3.1978, p. 54.

(55) Decisão 92/157/CEE da Comissão (Processo IV/31.370 — Intercâmbio de registo de tractores agrícolas no Reino Unido) JO L 68 de 13.3.1992, p. 19, ponto 50.

(56) Decisão 98/4/CECA da Comissão (processo IV/36.069 — Wirtschaftsvereiningung Stahl), JO L 1 de 3.1.1998, p. 10, ponto 17.

(57) Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, citadas anteriormente na nota 7.

(58) Os navios que participam num pool são muitas vezes de um tipo praticamente semelhante. Desta forma, o pool pode atrair grandes contratos a volume (CoA), combinar diversos contratos deste tipo e reduzir o número de viagens em lastro, através de um planeamento judicioso da frota.

(59) Por exemplo, os navios pertencentes ao pool apresentam-se no mercado como uma unidade comercial que oferece soluções de transporte, independentemente do navio que realiza efectivamente a viagem.

(60) Por exemplo, as receitas do pool são recolhidas pela administração central e distribuídas pelos participantes com base num sistema de ponderação complexo.

(61) Ver, respectivamente, a secção 5 e a secção 3 das Orientações citadas anteriormente na nota 5.

(62) Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho de 20 de Janeiro de 2004 relativo ao controlo das concentrações de empresas («Regulamento das concentrações comunitárias»), JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

(63) Ainda não publicada.

(64) N.o 4 do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004.

(65) Comunicação da Comissão relativa aos acordos de pequena importância que não restringem sensivelmente a concorrência nos termos do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, JO C 368 de 22.12.2001, p. 13 e Orientações sobre o conceito de afectação do comércio entre os Estados-Membros, citadas anteriormente na nota 13.

(66) Ver nota 13.

(67) As actividades de fixação dos preços efectuadas por agentes marítimos independentes aquando do afretamento de um navio não são abrangidas por esta categoria.

(68) Orientações relativas aos acordos de cooperação horizontal, citadas anteriormente na nota 6, pontos 144 e 148.

(69) Orientações relativas à aplicação do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, citadas anteriormente na nota 7, ponto 16.

(70) Orientações Horizontais, citadas anteriormente na nota 6, ponto 142.