[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 21.1.2009

COM(2009) 10 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Comunicação e plano de acção tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras

{COM(2009) 11 final}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Comunicação e plano de acção tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. Introdução

O transporte marítimo está sujeito a procedimentos administrativos complexos, mesmo quando os navios operam exclusivamente entre portos da UE (transporte marítimo intracomunitário) e a carga consiste apenas em mercadorias em livre prática («mercadorias comunitárias»). Os custos impostos ao transporte marítimo intracomunitário de mercadorias em virtude do cumprimento das formalidades administrativas fazem dele uma opção menos atraente para o transporte de mercadorias no mercado interno.

Os procedimentos envolvem um vasto conjunto de legislação, sobretudo comunitária, constituída por regras aduaneiras e de transporte, regulamentação veterinária e fitossanitária e formalidades impostas aos navios à entrada e à saída dos portos, e são considerados pela maior parte dos interessados um grande obstáculo ao transporte marítimo intracomunitário.

Como o transporte rodoviário está dispensado de procedimentos administrativos similares, muitas partes interessadas pediram que fossem tomadas medidas que aliviassem também o sector marítimo.

Nas suas Conclusões de 11 de Dezembro 2006 sobre a promoção do transporte marítimo de curta distância (TMCD), o Conselho sublinhou a necessidade de incentivar a utilização deste tipo de transporte e de simplificar, para esse efeito, os procedimentos administrativos, apelo que reiterou nas suas Conclusões de 12 de Fevereiro de 2007 sobre a Estratégia de Lisboa. No final de 2006, o Comité Económico e Social Europeu reiterou também o seu apelo a que se eliminassem os controlos nas fronteiras internas para o transporte marítimo.

Na revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes[1], a Comissão anunciou a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras. A necessidade de eliminar as desvantagens do transporte marítimo intracomunitário em relação a outros modos de transporte foi igualmente sublinhada na Comunicação relativa a uma política marítima integrada (“Livro Azul”)[2]. Esta ideia é inteiramente compatível com a estratégia da Comissão de simplificar a legislação na União europeia.

A Comissão adoptou também uma Comunicação relativa a uma política portuária europeia[3], que visa combater outros problemas que não as barreiras administrativas.

2. OBJECTIVO DO ESPAÇO EUROPEU DE TRANSPORTE MARÍTIMO SEM BARREIRAS

O espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras é um conceito que torna o mercado interno extensível ao transporte marítimo intracomunitário, eliminando ou simplificando os procedimentos administrativos aplicáveis, com o objectivo de tornar este transporte mais atraente, mais eficaz e mais competitivo e de fazer algo mais para proteger o ambiente.

Para isso, a Comissão identificou uma série de medidas, que são descritas na presente comunicação.

3. Papel do transporte marítimo de curta distância na cadeia logística do transporte intermodal de mercadorias

3.1. Contribuição do transporte marítimo de curta distância para a mobilidade sustentável e segura

A globalização e o alargamento da União Europeia fizeram crescer acentuadamente o volume de transporte nas últimas décadas, o que teve como resultado o congestionamento dos transportes e o aumento da pressão sobre o ambiente e dos riscos para a segurança. As previsões indicam que a procura de transporte continuará a crescer, o que significa que deve ser feita uma utilização óptima de todas as formas de transporte, nomeadamente o TMCD, que está bem adaptado à geografia da Europa e à sua longa e propícia linha de costa.

Embora seja possível, sem dúvida, fazer ainda mais, o TMCD pode ser considerado o modo de transporte mais amigo do ambiente, com custos externos comparativamente baixos e elevada eficiência energética.

O modo marítimo é, além disso, comparativamente seguro, com custos de infra-estrutura muito inferiores aos do transporte terrestre.

Uma maior utilização do TMCD poderá contribuir para que a Comunidade atinja os seus objectivos pós-Quioto em matéria de CO2.

3.2. Soluções técnicas para a simplificação dos procedimentos administrativos

Um elemento fundamental para essa simplificação foi a instalação obrigatória nos navios de equipamento para o sistema de monitorização do tráfego de navios.

Nos termos da Directiva 2002/59/CE[4], é obrigatória, para quase todas as categorias de navios, a instalação a bordo de um sistema de identificação automática (AIS). Os serviços de tráfego marítimo / sistemas de informação e acompanhamento do tráfego marítimo (VTS/VTMIS), que utilizam as informações dos AIS, dos radares costeiros e das radiocomunicações, têm por finalidade monitorizar o tráfego em zonas específicas.

Em 2006, a União Europeia adoptou as alterações à Convenção SOLAS da IMO que tornam obrigatório para os navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 GT o sistema de identificação e seguimento de navios a longa distância (LRIT), disponível a partir de Janeiro de 2009.

Estes sistemas criarão uma base mais sólida para a introdução da electrónica no tratamento das mercadorias transportadas por via marítima e na navegação, o que, por sua vez, tornará o sector mais competitivo e fornecerá soluções alternativas para os actuais controlos administrativos e a verificação de documentos. Neste contexto, a implantação de um sistema integrado de vigilância marítima para acompanhar o tráfego de navios no mar melhorará ainda mais a monitorização do tráfego marítimo.

4. Avaliação das medidas possíveis para melhorar o mercado interno do transporte marítimo de curta distância

4.1. Consulta das partes interessadas

As partes interessadas tiveram a oportunidade de se pronunciar sobre a criação do espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras no âmbito da consulta sobre a política marítima integrada, lançada em Junho de 2006. Em Outubro de 2007, foi lançada uma consulta pública em linha sobre a criação de um espaço marítimo europeu sem barreiras para reforçar o mercado interno do transporte marítimo intracomunitário.

O conceito foi apresentado aos coordenadores (pontos de contacto) nacionais do TMCD, em Dezembro de 2007, aos responsáveis ministeriais pelo transporte marítimo, em Abril de 2008, e em seminários realizados em Março de 2007 e Abril de 2008, tendo sempre suscitado opiniões favoráveis.

Em Março de 2007 e Abril de 2008, organizaram-se em Bruxelas e Antuérpia workshops específicas com as partes interessadas, tendo sido instituído, em Outubro de 2007, um grupo de partes interessadas de referência, composto por peritos do sector e da administração, encarregado de fazer sugestões e de acompanhar o estudo de impacto.

A consulta das partes interessadas permitiu trazer a terreiro uma série de problemas, que se expõem a seguir.

4.2. Principais problemas administrativos referidos na consulta

As partes interessadas consideram que os procedimentos administrativos no transporte marítimo são quase sempre injustificadamente complexos e redundantes, além de não estarem harmonizados, nem entre Estados-Membros nem entre portos. As operações de entrada e saída dos navios nos/dos portos são demoradas, agravando os custos, e as operações de carga e descarga tendem a sofrer atrasos.

Com efeito, os portos marítimos da Comunidade fazem parte da fronteira externa da UE, e um navio que os escale vê-se confrontado com uma série de procedimentos administrativos à chegada e à partida, impostos por um vasto conjunto de legislação comunitária e internacional, desde regras aduaneiras e fiscais até regulamentação sobre os controlos nas fronteiras, o comércio, as estatísticas, o ambiente, a gestão dos resíduos, a protecção das plantas e dos animais, a protecção da saúde, o transporte e a segurança (ver lista no anexo A do relatório da avaliação de impacto). Estas regras nem sempre são devidamente coordenadas, o que origina por vezes atrasos, sobreposições e custos administrativos excessivos.

As autoridades portuárias ou aduaneiras podem não autorizar o início das operações de carga / descarga do navio enquanto não estiverem cumpridas as formalidades de declaração. Os horários de encerramento dos serviços aduaneiros em alguns portos causam atrasos no processamento das informações.

As partes interessadas referiram a existência de problemas decorrentes de práticas divergentes consoante o modo de organização do operador no porto de carregamento. Por exemplo, em alguns Estados-Membros, certos documentos aduaneiros têm de ser entregues, no original, na estância aduaneira, que pode situar-se longe do cais, e os horários de expediente ou a localização das estâncias aduaneiras podem causar problemas logísticos. Em alguns portos, a descarga de um navio apenas pode começar depois de cumpridas todas as formalidades documentais, o que pode demorar meio dia.

Para além destes, há outros problemas administrativos que a Comunicação procura abordar:

- O transporte de mercadorias perigosas por via marítima está sujeito a restrições, é caro e complicado devido à sobreposição de diferente regulamentação técnica e, muitas vezes, não é exequível, sendo as mercadorias transportadas por via terrestre.

- Outro importante problema são as dificuldades linguísticas, dado que algumas autoridades portuárias recusam os manifestos e os certificados dos navios que não estejam redigidos nas suas próprias línguas.

- Os serviços de pilotagem podem constituir um sério problema. Os navios que operam em rotas de TMCD fazem normalmente escala nos mesmos portos e os seus comandantes conhecem bem as características desses portos. No entanto, em muitos casos, é obrigatória a assistência de um piloto. Embora alguns países prevejam certificados de dispensa de pilotagem (PEC - Pilotage Exemption Certificate ), muitas vezes são impostos requisitos a nível nacional que tornam difícil a obtenção de um PEC.

- Nem todos os portos da UE aceitam manifestos electrónicos. Apenas 55% dos portos utilizam sistemas electrónicos para o processamento das informações sobre os navios e a carga, sendo ainda comum a utilização do fax e do telefone.

- São ainda poucos os Estados-Membros que dispõem de um sistema de “balcão” único nacional. A ligação entre a SafeSeaNet e as redes dos portos é muito limitada e o intercâmbio de dados apenas se faz quando as autoridades nacionais o solicitam. A troca de mensagens electrónicas entre portos é praticamente inexistente.

Foi feita uma estimativa dos custos que estes procedimentos administrativos implicam (cf. relatório da avaliação de impacto).

5. Plano de acção

Para tornar o mercado interno extensível ao transporte marítimo e criar um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras, a Comissão vai apresentar um conjunto de acções, que incluem medidas legislativas, medidas que requerem maior preparação e serão propostas posteriormente e recomendações aos Estados-Membros. A avaliação do impacto das medidas já foi feita e o respectivo relatório pode ser consultado no sítio Web da Comissão Europeia.

5.1. Medidas de curto prazo a nível da União Europeia

5.1.1. Simplificação das formalidades aduaneiras para os navios que apenas naveguem entre portos da UE

O objectivo de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras é tornar o transporte marítimo mais eficiente, através da abolição das formalidades administrativas para as mercadorias em livre prática (mercadorias comunitárias): à chegada a um porto da UE, os navios procedentes de outro porto da UE que transportem mercadorias comunitárias não terão de apresentar prova do estatuto comunitário das mercadorias. Este será mais um importante passo no sentido da realização do mercado interno.

No início de 2009, a Comissão irá propor que se altere o Regulamento que fixa determinadas disposições de aplicação do Código Aduaneiro Comunitário[5], de modo a introduzir a presunção de que as mercadorias transportadas entre portos comunitários têm o estatuto aduaneiro de mercadorias comunitárias, dispensando a prova documental do estatuto comunitário.

Esta presunção aplicar-se-á às mercadorias transportadas entre portos situados no território aduaneiro da Comunidade em navios que não provenham, não se destinem, nem façam escala em portos situados fora deste território ou numa zona franca sujeita às modalidades de controlo do tipo I (como estabelecido nas disposições de aplicação do Código Aduaneiro Comunitário), desde que as mercadorias sejam transportadas ao abrigo de um documento de transporte único emitido num Estado-Membro. As mercadorias não comunitárias transportadas a bordo destes navios ficarão sujeitas a um procedimento de trânsito.

A actual presunção, que se limita aos navios que operam entre portos situados no território aduaneiro da Comunidade detentores de uma autorização aduaneira prévia – os chamados «serviços de linha regulares autorizados», pode, portanto, ser revogada.

A Comissão irá propor que as novas regras entrem em vigor em 2010. A Comissão considera que a alteração do Regulamento que fixa determinadas disposições de aplicação do Código Aduaneiro Comunitário é o modo adequado para realizar um dos principais objectivos do espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras, nomeadamente a redução significativa das formalidades administrativas impostas ao transporte marítimo intracomunitário, sem induzir efeitos contraproducentes no transporte marítimo de mercadorias de países terceiros. Aumentarão assim as vantagens esperadas do Código Aduaneiro Modernizado e das «Alfândegas Electrónicas» em termos de redução dos trâmites administrativos para o transporte.

5.1.2. Orientações para acelerar os controlos documentais dos produtos de origem animal e vegetal transportados entre portos da UE

Os produtos de origem animal e os animais vivos de origem comunitária são sujeitos a controlos documentais quando descarregados em portos com um posto de inspecção fronteiriço e caso sejam transportados num serviço marítimo que não seja um serviço de linha regular e directo entre dois portos comunitários. O objectivo é evitar que mercadorias provenientes de países terceiros sejam apresentadas, acidentalmente ou de forma fraudulenta, como mercadorias de origem comunitária, expondo a Comunidade a riscos significativos para a saúde humana e animal.

Através de orientações específicas, a Comissão encorajará a aplicação de procedimentos de desembaraço mais eficazes e mais céleres para os produtos de origem animal e vegetal no transporte marítimo intracomunitário, como descrito na Directiva 89/662/CEE relativa aos controlos veterinários[6], na Directiva 90/425/CEE relativa aos controlos veterinários e zootécnicos[7] e na Directiva 2000/29/CE[8] relativa a medidas protectoras para as plantas e produtos vegetais. Será possível criar sinergias em matéria de controlos, em especial os documentais, necessários para o desembaraço destas mercadorias nos portos comunitários. Muitas partes interessadas apontaram a existência de sobreposições nesses controlos, que são causa de atrasos e de agravamento dos custos do desembaraço. Nesta matéria, há indicações de que as boas práticas seguidas por alguns portos tornam possível a realização de controlos mais eficazes sem pôr em risco a segurança. Essas boas práticas constarão das orientações sobre o procedimento a seguir para os produtos de origem animal e vegetal transportados por via marítima. As orientações clarificarão, nomeadamente, os procedimentos a aplicar aos produtos de origem animal e aos animais vivos de origem comunitária se o navio der entrada num porto com um posto de inspecção fronteiriço, assim como os procedimentos a aplicar aos produtos de origem animal e aos animais vivos de origem não comunitária. As orientações abrangerão igualmente as mercadorias transportadas ao abrigo de um regime de trânsito, as transbordadas ou as directamente importadas. Promoverão uma abordagem comum, clarificando o conceito de serviços regulares, e incentivarão a utilização da transmissão electrónica de dados e uma coordenação mais eficaz com as alfândegas.

A Comissão dará de imediato início às discussões com os Estados-Membros, tendo em vista alcançar um acordo sobre estas orientações em 2009. Se necessário, poderá estudar-se a possibilidade de introduzir alterações aos procedimentos comunitários de importação de produtos de origem animal e de animais vivos, no quadro da sua actual revisão.

5.1.3. Racionalização dos documentos exigidos por diferentes quadros legislativos

Outra medida destinada a simplificar os procedimentos administrativos consistirá na clarificação da utilização dos formulários harmonizados da Convenção FAL da IMO, através da apresentação ao Parlamento Europeu e ao Conselho de uma proposta de directiva que substitua a Directiva 2002/6/CE relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida dos portos[9]. A proposta exigirá que, para a troca de dados, se utilizem sistemas de transmissão electrónica, devendo os documentos em papel ser abandonados o mais tardar em 2013. A proposta abrirá caminho a um sistema de balcão único, no âmbito do qual todos os procedimentos administrativos serão processados de modo coordenado entre as várias entidades, utilizando a transmissão electrónica de dados.

Além disso, as sobreposições com as Directivas 95/21/CE[10], 2000/59/CE[11] e 2002/59/CE e com o Regulamento (CE) n.º 725/2004[12] serão eliminadas, embora mantendo as mesmas informações num formato normalizado. O interesse desta medida é acelerar os procedimentos administrativos, estabelecendo um quadro que permitirá aos operadores de transporte e aos agentes responsáveis pelo processamento das formalidades documentais fazê-lo apenas uma vez.

5.2. Medidas de médio prazo a nível da União Europeia

Para além das medidas de curto prazo atrás referidas, a Comissão começará, em 2009, a trabalhar com as partes interessadas nas medidas de facilitação a seguir descritas, tendo em vista apresentar soluções em 2010.

5.2.1. Simplificação das formalidades administrativas para os navios que naveguem entre portos da União Europeia, mas que façam escala num país terceiro ou numa zona franca

Para o médio prazo, a Comissão já tem prevista a facilitação do transporte marítimo de curta distância e das auto-estradas do mar para os navios que façam escala num porto localizado num país terceiro ou numa zona franca, através do desenvolvimento de meios electrónicos que identifiquem as mercadorias comunitárias transportadas a bordo desses navios, nos termos do Código Aduaneiro Modernizado, e da implementação de um sistema de balcão único. Com isso, a Comissão estará a reduzir os custos para os operadores que transportam mercadorias comunitárias para a Comunidade.

5.2.2. Melhoria da transmissão electrónica de dados

A Comissão anunciou, no plano de acção anexado ao Livro Branco de 2006 sobre a política de transportes, que iria propor medidas tendo em vista a implantação de sistemas electrónicos para o sector marítimo. Efectivamente, para além da Directiva 2002/59/CE, que estabelece a base jurídica para a harmonização do VTMIS e para o intercâmbio de dados entre os Estados-Membros, estão actualmente, ou estarão em breve, em funcionamento na União Europeia vários sistemas de informação para os portos. Cada um deles cumpre um objectivo diferente.

Existem também várias redes de intercâmbio de informações sobre o tráfego de navios entre Estados-Membros. Por conseguinte, haverá que integrar estes sistemas à escala da UE, incluindo a rede SafeSeaNet. A integração dos sistemas de vigilância marítima melhorará consideravelmente o acompanhamento dos navios e a monitorização do tráfego.

Esta integração tornará menos pesados os procedimentos administrativos impostos aos navios à entrada ou à saída dos portos, assim como os procedimentos aduaneiros. Na verdade, as autoridades aduaneiras devem ser utilizadoras dos sistemas electrónicos para o domínio marítimo, os quais devem ser totalmente compatíveis com os sistemas de alfândega electrónica introduzidos pela Decisão n.º 70/2008/CE[13].

O desenvolvimento de um fluxo de documentação de transporte sem descontinuidades, que é o objectivo do projecto e-Freight da Comissão (tratamento electrónico das mercadorias), resultará em última análise num aumento da capacidade do transporte marítimo de curta distância para concorrer nos corredores de transporte “porta-a-porta”.

5.2.3. Balcão único administrativo

A Comissão está a preparar medidas para os «balcões únicos nacionais». Um balcão único é um sistema que permite aos operadores apresentarem informações a um único organismo para cumprirem todas as exigências regulamentares em matéria de importação ou de exportação.

Neste momento, para cumprirem todos os procedimentos administrativos, os navios têm de lidar, nos portos, com várias entidades, o que agrava substancialmente os custos e afecta consideravelmente a rapidez da movimentação das mercadorias e a fiabilidade geral do sistema. O estabelecimento de um balcão único, onde possa ser tratada toda a documentação, trará enormes vantagens. De facto, as formalidades administrativas serão processadas electronicamente ou por um sistema de coordenação entre as diversas entidades.

Um primeiro passo nesse sentido foi dado pela Decisão n.º 70/2008/CE, que prevê um balcão único para as formalidades relativas às mercadorias. Em cooperação com as várias partes interessadas, estabelecer-se-ão medidas de execução e medidas destinadas a garantir que todas as informações necessárias às autoridades portuárias sejam apresentadas uma única vez.

Esta medida será conjugada com a da transmissão electrónica de dados, cujo objectivo é que a troca de informações entre navios e autoridades se faça, na medida do possível, em formato electrónico.

5.2.4. Simplificação das regras relativas ao transporte de mercadorias perigosas por mar

A regulamentação relativa às mercadorias perigosas é menos favorável para o transporte marítimo do que para o transporte rodoviário. O Código IMDG[14] e a Directiva 2002/59/CE contêm disposições específicas para o transporte de mercadorias perigosas, que estabelecem um procedimento especial, implicando notificações e declarações a efectuar com grande antecedência, muito mais rigoroso do que para o transporte rodoviário.

Uma das soluções possíveis será simplificar as regras aplicáveis às mercadorias perigosas no caso dos navios ro-ro que transportem camiões conformes com a Directiva 94/55/CE[15] do Conselho ou com o Acordo ADR[16].

Uma vez dada a autorização, não haverá necessidade de cumprir à letra os complexos procedimentos previstos no Código IMDG e na regulamentação nacional. As autoridades marítimas deverão reconhecer os certificados ADR emitidos para os camiões.

As regras gerais relativas ao transporte, à estiva e à segregação das mercadorias perigosas continuarão a aplicar-se, de acordo com o Código IMDG, mas deverão ser permitidas algumas extensões dos tipos e quantidades de mercadorias perigosas admitidas a bordo, em consonância com o Acordo ADR.

A Comissão tenciona consultar as partes interessadas no transporte de mercadorias perigosas de todos os modos de transporte, tendo em vista apresentar uma proposta de simplificação e harmonização das regras ou convidar os Estados-Membros a adoptarem acordos regionais similares ao Memorando de Entendimento já aceite pelos países da orla do Mar Báltico. A simplificação proposta não reduzirá o nível de segurança e protecção.

5.3. Recomendações aos Estados-Membros

5.3.1. Coordenação das inspecções administrativas a fim de reduzir os tempos de rotação

Outra medida consiste em organizar, sempre que adequado, «inspecções únicas», ou seja, todas as autoridades que precisem de entrar a bordo do navio atracado para efectuar uma inspecção (por exemplo, as autoridades sanitária, ambiental, veterinária, fitossanitária, etc.) fá-lo-ão em simultâneo e de modo coordenado. Esta medida permitirá reduzir os atrasos e melhorar os tempos de rotação dos navios. Os Estados-Membros deverão encorajar as administrações portuárias a planearem conjuntamente as suas inspecções, de modo a reduzir o impacto económico negativo no TMCD sem diminuir a qualidade das inspecções.

5.3.2. Facilitação da comunicação administrativa

As exigências nacionais em matéria linguística representam muitas vezes um obstáculo ao desenvolvimento de uma rede de TMCD. Algumas zonas resolveram os seus problemas de comunicação acordando em utilizar uma língua comum – a de um país da vizinhança – ou o inglês.

Propõe-se aos Estados-Membros que avaliem a possibilidade de utilizarem uma língua acordada, ou o inglês, como segunda língua para todos os documentos e procedimentos administrativos no domínio do transporte marítimo.

As disposições da regra 14.4 do capítulo V da Convenção SOLAS (referida na Directiva 2001/25/CE relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos) deverão ser aplicadas, uma vez que os Estados-Membros são partes contratantes nessa Convenção. Na prática, tal significa que a comunicação entre o pessoal de serviço nos portos (autoridade aduaneira, autoridade portuária, inspecção sanitária, etc.) e as tripulações dos navios se deve fazer numa língua comum.

5.3.3. Emissão de certificados de dispensa de pilotagem (PEC)

Os Estados-Membros são instados a criar um quadro regulamentar que facilite a dispensa de pilotagem.

Esse quadro deve permitir aos comandantes dos navios obterem dispensa de pilotagem, mesmo que não falem a língua do país. A solução consistirá em simplificar as regras em vigor, permitindo que todos os operadores que efectuam serviços frequentes de transporte marítimo de mercadorias possam requerer um PEC de modo muito mais fácil.

As condições impostas para a obtenção de um PEC deverão ser razoáveis e não conter elementos de proteccionismo. A alteração das características do serviço não deve justificar a exigência de que o comandante apresente provas de todas as qualificações e exames necessários para a obtenção de um PEC.

A medida levará a uma redução dos custos para os operadores do TMCD e a tempos mais rápidos de rotação dos navios nos portos. As medidas necessárias para pôr em prática esta recomendação terão de ser tomadas a nível nacional e coordenadas entre as autoridades nacionais.

5.3.4. Racionalização do tráfego e do espaço nos portos

Outra medida recomendada é a separação física, nos portos, das zonas reservadas ao tráfego de contentores e ao tráfego ro-ro no âmbito do TMCD. O mérito desta medida é permitir a gestão mais racional do tráfego portuário e tempos mais rápidos de rotação dos navios nos portos.

É certo que poderá originar um aumento dos custos de infra-estrutura; no entanto, tem vantagens incontestáveis. Designadamente, pode resolver o problema da prioridade dada aos navios de longo curso e permitir que os navios de pequeno curso efectuem viagens de ida e volta optimizadas e mais rápidas.

6. Outras medidas

6.1. Um mecanismo que permita uma melhor coordenação geral dos serviços administrativos a todos os níveis

A insuficiente coordenação operacional entre os vários serviços administrativos e os operadores ao nível do porto (por exemplo, autoridade portuária, operadores de terminais portuários, estância aduaneira, serviços responsáveis pelos controlos e as inspecções sanitárias, fitossanitárias e veterinárias, agentes de navegação, comandantes dos navios) e aos níveis nacional e internacional tem sido apontada como importante fonte de custos injustificados para o transporte marítimo, assim como fonte de ineficiência.

Os Estados-Membros devem incitar as autoridades locais a melhorarem a coordenação operacional procurando garantir que toda a sequência de trâmites administrativos não cause atrasos desnecessários.

Este plano deve envolver todas as partes interessadas, estabelecer objectivos para a redução das formalidades administrativas para o TMCD e prever a formação necessária para a utilização de ferramentas avançadas de comunicação.

A nível europeu, o grupo de coordenadores do TMCD[17] deve incentivar a articulação entre os Estados-Membros e os portos, dar conta dos problemas persistentes e propor soluções. A Comissão deve procurar que os grupos de peritos em questões específicas (transportes, ambiente, alfândegas, controlos fronteiriços, saúde, etc.) que com ela trabalham cooperem entre si e troquem informações.

6.2. Acompanhamento e relatórios

As acções de curto prazo deverão ser executadas até 2010 e as de médio prazo até 2013. Os efeitos das medidas na transferência modal deverão ser mensuráveis no ano seguinte à sua aplicação.

A Comissão acompanhará os progressos realizados a nível do estabelecimento do espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras e estará atenta a todos os problemas que surjam na fase de implementação, tomando as devidas disposições para corrigir alguns aspectos, se necessário.

A Comissão fará os possíveis por incluir no seu relatório periódico sobre o transporte marítimo de curta distância, previsto para 2012, um relatório sobre as medidas descritas na presente comunicação, que tenha em conta, nomeadamente, os relatórios dos Estados-Membros sobre a entrada em vigor das medidas jurídicas e outras recomendadas na presente comunicação.

7. Conclusão

Com a criação do espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras, a Comissão pretende melhorar a eficácia geral do transporte marítimo intracomunitário eliminando os principais obstáculos de carácter administrativo ao desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância (TMCD). Passando a dispor de melhores condições para concorrer com o transporte rodoviário, o TMCD contribuirá significativamente para que a UE cumpra os seus compromissos ambientais e responda aos desafios energéticos que se lhe colocam. O conceito faz parte de uma estratégia geral que engloba o projecto das auto-estradas do mar e os novos serviços TMCD, através do programa Marco Polo e dos projectos das redes transeuropeias de transportes (RT-T), taxas portuárias mais transparentes, ligações eficazes com o interior por via férrea e por via navegável e menor impacto dos portos e dos navios no ambiente. O TMCD pode igualmente ajudar a manter o enorme saber acumulado da União Europeia no que toca ao transporte marítimo e permitir-lhe reforçar o seu estatuto de actor fundamental na globalização da economia.

[1] Comunicação da Comissão: “Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente - Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes”, COM(2006) 314.

[2] Comunicação da Comissão: Uma política marítima integrada para a União Europeia - COM(2007) 575 de 10.10.2007.

[3] Comunicação da Comissão relativa a uma política portuária europeia; COM(2007) 616 final de 18 de Outubro de 2007.

[4] Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho (JO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

[5] Regulamento (CEE) n.º 2454/93 da Comissão que fixa determinadas disposições de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 2913/92 do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro Comunitário (JO L 302 de 19.10.1992, p. 1).

[6] Directiva 89/662/CEE do Conselho, de 11 de Dezembro de 1989, relativa aos controlos veterinários aplicáveis ao comércio intracomunitário, na perspectiva da realização do mercado interno (JO L 395 de 30.12.1989, p. 13).

[7] Directiva 90/425/CEE do Conselho, de 26 de Junho de 1990, relativa aos controlos veterinários e zootécnicos aplicáveis ao comércio intracomunitário de certos animais vivos e produtos, na perspectiva da realização do mercado interno (JO L 224 de 18.8.1990, p. 29).

[8] Directiva 2000/29/CE do Conselho, de 8 de Maio de 2000, relativa às medidas de protecção contra a introdução na Comunidade de organismos prejudiciais aos vegetais e produtos vegetais e contra a sua propagação no interior da Comunidade (JO L 169 de 10.7.2000, p. 1).

[9] Directiva 2002/6/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Fevereiro de 2002, relativa às formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e/ou à partida de portos dos Estados-Membros da Comunidade (JO L 67 de 9.3.2002, p. 31).

[10] Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto) (JO L 157 de 7.7.1995, p. 1).

[11] Directiva 2000/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2000, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos gerados em navios e de resíduos da carga (JO L 332 de 28.12.2000, p. 81).

[12] Regulamento (CE) n.º 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativo ao reforço da protecção dos navios e das instalações portuárias (JO L 129 de 29.4.2004, p. 6).

[13] Decisão n.º 70/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Janeiro de 2008, relativa a um ambiente sem papel para as alfândegas e o comércio.

[14] Código Internacional para o Transporte Marítimo de Mercadorias Perigosas (IMDG), adoptado em 1960 pela Organização Marítima Internacional.

[15] Directiva 94/55/CE do Conselho, de 21 de Novembro de 1994, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas (JO L 319 de 12.12.1994, p. 7).

[16] Acordo Europeu relativo ao transporte rodoviário internacional de mercadorias perigosas (ADR), de 30 de Setembro de 1957.

[17] Grupo de coordenadores do transporte marítimo de curta distância e das auto-estradas do mar. Este grupo, que foi instituído pela Comissão Europeia, é composto por peritos dos Estados-Membros e dos países candidatos e por representantes dos centros de promoção do transporte marítimo de curta distância e do Fórum das Indústrias Marítimas.