COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
C0M(90) 260 final 
Bruxelas, 1£ de Junho de 1990 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
Relatório sobre a possibilidade de uma isenção de grupo 
para os acordos de consórcio no domínio dos 
transportes marítimos 
Proposta de 
REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO 
relativo à aplicação do no 3 do artigo 85o do Tratado 
a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas 
entre companhias marítimas 
(Apresentada pela Comissão) 

Comunicação da Comissão 
Relatório sobre a possibilidade de uma isenção de grupo 
para os acordos de consórcio no dominio dos 
transportes maritimos 
Introdução 
1.1. Em Dezembro de 1986, aquando da adopção do Regulamento nQ 4056/86, 
a Comissão comprometeu-se a apresentar ao Conselho, no prazo de um 
ano, um relatório sobre a possibilidade de prever isenções de gru­
po para os consórcios, e, se necessário, a apresentar propostas 
nesse sentido (1). 
1.2. Como referido nos relatórios intercalares apresentados ao Grupo de 
Trabalho Transportes em 7 de Janeiro (2) e em 29 de Novembro de 
1988 (3), a Comissão não teve possibilidade, apesar dos seus esfor­
ços, de terminar os trabalhos no prazo previsto, dado que as compa­
nhias maritimas não lhe apresentaram um número suficiente de acor­
dos de consórcio para constituir uma base de análise satisfatória. 
Este relatório viria, assim, a ser elaborado por fases, até Setem­
bro de 1989. 
Antecedentes 
2.1. A Comissão está consciente da evolução actual e previsível do sector 
dos transportes maritimos mundiais e das alterações da sua organi­
zação, bem como das implicações que estas alterações podem ter para 
as politicas comunitárias no dominio dos transportes maritimos e 
da concorrência. 
(1) Ver Documento do Conselho nQ 11584/86 MAR 84 de 19 de Dezembro de 1986 
Anexo III. 
(2) Ver Doe. nQ 4130/88 MAR 3 de 11.1.1988. 
(3) Ver Doe. nQ 10048/88 MAR 38 de 13.12.1988. 
- 2 -
A intensidade da concorrência no sector dos transportes maritimos 
obriga as companhias marítimas a serem eficazes para poderem com­
petir no mercado mundial. 0 sector dos transportes maritimos cara-
cteriza-se por uma elevada intensidade de capital, com uma alta 
percentagem de custos fixos em relação aos custos variáveis. Os 
navios devem, assim, ser utilizados ao máximo no sentido de se 
cobrir o custo do invenstimento. As empresas individuais isoladas 
que operam sem dispor de sólidos recursos financeiros encontram-se 
numa posição vulnerável em caso de surgimento de importantes exces­
sos de capacidade nas linhas que exploram. 
2.2. 0 desenvolvimento dos serviços por contentor aumentou as pressões 
no sentido da cooperação e da racionalização, especialmente nas 
linhas transoceânicas de longo curso. Devido aos grandes volumes 
de carga que podem ser tratados diariamente a partir de um navio 
porta-contentores, os operadores podem utilizar navios de maiores 
dimensões sem aumentarem, e mesmo diminuindo, as estadias no porto. 
No entanto, uma vez que a quantidade de carga disponível permanece 
sensivelmente a mesma são necessários menos destes grandes navios 
para responder às necessidades de um determinado tráfego. Os arma­
dores comunitários têm dificuldades em explorar navios porta-con­
tentores da dimensão necessária para obterem as economias de esca­
la necessárias, minimizando os custos, ao mesmo tempo que assegu­
ram uma frequência satisfatória dos serviços. 
2.3. Verificam-se outras pressões conexas no sentido de uma maior asso­
ciação entre os operadores das linhas de tráfego servidas por con­
tentores: 
- o estabelecimento de um serviço de contentores exigiu um investi­
mento inicial superior ao que seria necessário para substituir a 
tonelagem em serviço por navios convencionais. As companhias in­
dividuais hesitaram em efectuar este investimento por sua própria 
conta; 
- os navios porta-contentores tinham menos possibilidade de passar 
de um tráfego para outro na medida em que muitos deles se desti-
navam a assegurar o tráfego numa determinada linha; para além 
disso, muitos portos não dispunham do equipamento e das infra-
-estruturas necessárias para receber navios porta-contentores 
(problema que continua ainda a existir em alguns países em desen­
volvimento) . 
2.4 Estas pressões no sentido da cooperação levaram as companhias marí­
timas individuais a explorarem navios em comum, operações normalmen­
te designadas por consórcios. 
3. Análise dos acordos de consórcio 
3.1. 0 "Comité des associations d'armateurs des Communautés européennes" 
(CAACE) apresentou à Comissão uma lista dos consórcios existentes a 
nível da Europa, com indicação da conferência, dos consórcios e dos 
respectivos membros e do âmbito das cláusulas incluidas nos acordos. 
Uma cópia desta lista consta do Anexo I. 
A Comissão recebeu igualmente cópia dos 23 acordos de consórcio enu­
merados na lista que consta do Anexo II. Foi solicitado à Comissão 
que tratasse as modalidades desses acordos de forma confidencial. 
3.2. 0 exame dos acordos de que a Comissão dispunha e das informações 
transmitidas pelo CAACE e por outras fontes, permitem chegar às 
seguintes conclusões: 
(i) Existem cerca de 57 consórcios a operar a nível mundial, dos 
quais, pelo menos, 40 exploram tráfegos comunitários. 0 núme­
ro de consórcios existentes a nível de um determinado tráfego, 
a sua organização e o número dos seus membros, bem como o seu 
âmbito e condições/ variam entre si. 
(ii) A variedade e complexidade dos diferentes acordos é considerável, 
0 único elemento comum é praticamente o facto de constituirem 
uma colusão entre diversas companhias marítimas independentes 
que procuram uma certa forma de cooperação no sentido de man­
terem a sua rentabilidade através de uma racionalização no sen­
tido mais lato do termo e de repartirem as despesas de inves­
timento ligadas à exploração de contentores. Cada um destes 
- 4 -
acordos poderia, em principio, ser considerado sui generis , 
mas um certo número de disposições parecem ser comuns à maio­
ria de entre eles. 
(iii) Exploração comum de navios 
a) Quadro de exploração comum : 37 consórcios 
b) Intercâmbio de espaço ou de slots : 37 
c) Utilização em comum do equipamento : 20 (em alguns casos 
com carácter facultativo ou somente entre alguns membros 
do consórcio) 
d) Escritório de exploração comum : 30 
(iv) Terminais 
a) Exploração em comum de terminais : 37 (em alguns casos 
com carácter facultativo) 
b) Negociação conjunta de contratos de utilização de termi­
nais : 37 (em alguns casos com carácter facultativo ou 
negociados em conjunto mas concluídos separadamente) 
(v) Comunhão (pooling) 
a) Comunhão de carga : 28 
b) Comunhão das receitas: 28 
c) Comunhão dos resultados líquidos : 27 
(vi) Direitos de conferência 
Cinco consórcios detêm direitos de voto únicos nas conferências 
em que participam. 
Quatro consórcios, apesar de não disporem de direitos de voto 
formais, agem como se tal acontecesse. 
<vi i > Comercialização 
a) Comercialização conjunta : 18 
(em alguns casos limitada por região) 
b) Conhecimento de embarque comum : 22 
(viii) Fixação de preços em comum 
Sete consórcios dispõem de poderes em termos de fixação de 
preços. 
A CAACE indicou que, em certos casos, o consórcio estaria 
habilitado a fixar os preços, mas que o "não" na lista des­
critiva significa que o não faz na prática. Em certos outros 
tráfegos, o consórcio opera, quer fora da conferência, quer 
em linhas em que estas não existem. 
(ix) Operações terrestres 
a) Agrupamento em comum : 18 (alguns com carácter facultativo 
ou limitado por região) 
b) Transporte rodoviário em comum : 16 (alguns com carácter 
facultativo ou limitado por região). 
(x) Duração/termo 
As cláusulas relativas à duração e ao termo dos acordos de 
consórcio não estão incluídas na lista CAACE. A este respeito, 
os 23 acordos examinados pela Comissão apresentam as seguintes 
características: 
a) Duração ilimitada até anulação/termo : 11 
b) Duração limitada ou sem cláusula de prorrogação : 10 (2 
acordos não contêm disposições claras a este respeito). 
c) 36 meses de pré-aviso : 1 acordo 
24 meses de pré-aviso : 2 
12 meses de pré-aviso : 6 
6 meses de pré-aviso : 8 
regras especificas : 4 
d) Sem cláusula de anulação/termo : 1 
(xi) Finalidade/objectivos dos acordos- de consórcio 
Este aspecto não foi abordado na lista descritiva do CAACE. Nos 
23 acordos encontram-se cláusulas do seguinte tipo: 
" 0 Acordo tem por finalidade estabelecer um serviço comum/ 
consórcio capaz de assegurar as economias e as vantagens da 
tecnologia marítima moderna graças a uma gestão coordenada 
dos navios "roll-on/roll-off", dos navios porta-contentores 
ou de navios modernos similares, bem como de todas as activi­
dades conexas". 
- 6 -
"Permitir às partes explorarem da maneira mais económica e rentável 
possível o serviço definido no acordo e maximizar o tráfego e os mo­
vimentos das cargas entre os pontos e os portos referidos". 
"0 presente Acordo tem por objecto autorizar as partes a prosseguirem 
o seu serviço conjunto nos tráfegos abrangidos pelo presente Acordo". 
"0 presente Acordo tem por objecto permitir às partes o estabeleci­
mento e a manutenção em conjunto de um serviço de transportes maríti­
mos comum de carácter global e de qualidade, promovendo o comércio 
transoceânico entre "..." e " ". 
"0 presente Acordo tem por finalidade permitir às partes agirem 
enquanto transportador marítimo em comum através do encaminhamento 
directo ou de serviço intermodal porta-a-porta, sob o nome de ..., 
como previsto no presente Acordo". 
" 0 presente Acordo tem por finalidade permitir às partes uma 
maior economia e eficácia nos serviços que oferecem nos tráfegos 
abrangidos pelo Acordo". 
"Cooperar na exploração de um serviço comum de contentores entre 
... e ... - incluindo o transporte terrestre dos referidos con­
tentores - para alcançar uma rentabilidade optimizada graças à 
exploração de navios porta-contentores e à partilha dos resultados 
através da comunhão das receitas nas condições estabelecidas no 
Acordo". 
3.3 Participação múltipla 
a) De acordo com as informações disponíveis, existem 47 companhias marí­
timas europeias que participam em 35 consórcios que operam em tráfegos 
europeus. (Nos restantes cinco consórcios que operam em tráfegos eu­
ropeus não parecem participar companhias europeias). 
Algunas destas companhias marítimas são membros de mais do que um consór­
cio: 
- 7 
CGM 
Nedlloyd 
Hapag Lloyd 
P&OCL 
CMB 
Swedish Transocean 
Incotrans 
Cunard 
EAC 
Charente Harrisson 
Ellerman 
Lloyd Triestino 
Wilh, Wilhelmsen 
Finncarriers 
Hoegh 
Johnson 
Wallenius 
DAL 
Delmas-Vieljeux participa em 13 consórcios 
12 
11 
7 
6 
5 
4 
cada uma destas 5 companhias par­
ticipa em 3 consórcios 
cada uma destas 7 companhias parti­
cipa em 2 consórcios 
b) As companhias marítimas que participam num consórcio são em 
muitos casos,também membros de uma conferência. Algumas conferên­
cias contam, entre os seus membros, participantes em mais do que 
um consórcio. Por exemplo, como consta do Anexo III: 
- os membros dos consórcios CAROL, Euro-Caribe , S.A.C, e Streamline 
são, todos eles, membros da "Association of West India Transa­
tlantic Steamship Lines", a WITASS Conference; 
- os membros clos consórcios OMEX, scan Dutch, TRIO, ACE e Med Club 
são membros da "Far Eastern Freight Conference". 
Deve igualmente notar-se que existem outras situações a nível 
dos transportes maritimos regulares europeus, de que se pode 
referir dois exemplos: 
- 8 -
A "Europe/Australia & New Zealand Conference" contava inicialmente 
entre os seus membros com participantes em quatro consórcios (ANZECS, 
ACT(A)ANL, Scancarriers e Scanbarber). A Scancarriers foi adquirida 
por um dos seus membros e a Scanbarber e a ACT(A)ANL dissolvidas, de 
tal modo que esta conferência passou praticamente a coincidir (ex­
cepto no que diz respeito à Baltic Shipping Company) com o consórcio 
ANZECS. Um segundo exemplo é constituído pelo "UK West Africa Lines 
Joint Service" (UKWAL), um consórcio que corresponde igualmente a 
uma conferência. 
4. Posição dos armadores e dos carregadores 
4.1. 0 CAACE e o CENSA argumentaram^em diversos documentos apresentados 
à Comissão, que a participação das companhias marítimas da Comunida­
de em consórcios era necessária no sentido de "não se encontrarem 
numa posição de desvantagem face aos seus concorrentes, os conglome­
rados gigantes polivalentes'. Na sua opinião, os consórcios encontram-se 
quer isentos, enquanto acordos técnicos, nos termos do artigo 2Q do 
Regulamento nQ 4056/86, quer abrangidos pela isenção de grupo pre­
vista no artigo 3Q do mesmo regulamento. Para os casos não abrangi­
dos por estas duas situações, deveria ser prevista uma isenção de 
grupo. Esta posição não foi partilhada pela União dos Armadores gregos 
que defendem a concessão pela Comissão, quando apropriado, de isenções 
individuais. 
4.2. 0 "British Shippers' Council" informou a Comissão de que, na sua 
opinião, os consórcios não se encontram abrangidos, nem pelo artigo 
2Q, nem pelo artigo 3Q do Regulamento nQ 4056/86, e de que não seria 
adequado prever uma outra isenção de grupo. As isenções deveriam 
apenas ser concedidas com condições e obrigações especiais. 0 Conse­
lhos dos Carregadores Europeus defende uma posição similar, argumen­
tando que os consórcios deveriam solicitar isenções individuais, que 
deveriam ser sujeitas a certas condições e obrigações, incluindo a 
obrigação de uma verdadeira consulta dos carregadores. 
5. Estatuto jurídico dos consórcios 
0 exame dos textos dos acordos de consórcio fornecidos e das outras informa­
ções a que tiveram acesso os serviços da Comissão permitem chegar às seguin­
tes conclusões: 
9 -
5.1. Os consórcios não são fusões 
As informações disponiveis sugerem que os consórcios não podem ser 
considerados como fusões entre as partes, por diferentes razões: 
a) Todos os acordos apresentados à Comissão contêm disposições rela­
tivas ao termo do acordo mediante diferentes periodos de pré-aviso. 
b) Não existem elementos no sentido de qualquer uma das partes nestes 
acordos ou em outros acordos descritos pelo CAACE ter transferido a 
totalidade dos seus activos ou das suas actividades para o consórcio, 
de modo a tornar-se uma mera sociedade gestora de participações 
sociais, ou ter abandonado completa e irreversivelmente as suas 
actividades nos domínios abrangidos pelo consórcio. 
Pelo contrário, as partes nos acordos de consórcio continuam a ter 
a liberdade de agir de modo independente em outros tráfegos, de 
aderirem a consórcios com outros participantes para exploração de 
outras linhas ou de aderirem a consórcios para outras linhas 
com a participação das mesmas ou de praticamente as mesmas partes 
mas em condições diferentes. As conclusões relativas à partici­
pação múltipla revelam ser o caso de muitas companhias de nave­
gação. 
5.2. Os consórcios não são acordos meramente técnicos 
As informações disponiveis sugerem que só um reduzido número de 
acordos de consórcio tem como único objectivo e efeito aperfei­
çoamentos técnicos ou uma cooperação técnica na acepção do artigo 
2Q do Regulamento nQ 4056/86. 
Os 23 acordos examinados, com excepção de dois, contêm disposições 
relativas não só à exploração em comum de navios e de terminais, mas 
também à comunhão e/ou aos direitos de conferência, aos preços, à 
comercialização e ao transporte terrestre. Uma das duas excepções 
refere-se a um acordo de fretamento por slots que inclui certas 
disposições relativas à programação conjunta das viagens e ao in­
tercâmbio de espaço/slots e disposições relativas a restrições de 
capacidade para uma das partes no que diz respeito a certos portos 
europeus. A segunda excepção refere-se a um acordo que inclui dis­
posições em matéria de exploração comum de navios e de terminais. 
Prevê, no entanto, igualmente disposições sobre a partilha de cus­
tos para os navios, a administração e o equipamento. Para além disso, 
- 10 -
prevê que os direitos de exploração das linhas da conferência só possam ser 
exercidos com o acordo do comité encarregado de definir a politica do consórcio e que as 
partes, sem terem uma comercialização conjunta, "podem combinar os seus inte­
resses". 
Em todos estes casos, o objectivo e efeito do consórcio não é meramente técnico. 
Segundo a lista descritiva, apresentada pelo CAACE, existem outros acordos de 
consórcio limitados a disposições em matéria de exploração comum de navios e de 
terminais. No entanto, estes acordos não podem ser considerados como puramente 
técnicos na medida em que, por exemplo, um acordo inclui, entre outras disposi­
ções, o acordo das partes em evitarem entre si uma concorrência desrazoável e 
desleal em termos de venda e de comercialização, através de uma politica de 
fretamento comum. Tais acordos restringem a concorrência e não podem ser con­
siderados como tendo um objectivo ou efeito meramente técnico. Por último, as 
partes nos acordos de consórcio regulam a utilização das suas capacidades em 
determinados tráfegos e são concorrentes efectivos ou potenciais. 
Por todas estas razões, e salvo talvez casos muito excepcionais, não se pode 
considerar que os consórcios sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação do ar­
tigo 2Q do Regulamento nQ 4056/86 do Conselho. 
5.3. Os consórcios não são abrangidos pela isenção de grupo para as conferências 
a) As conferências são agrupamentos que existem essencialmente para assegurar 
que os seus membros praticam as mesmas taxas de frete. Certas conferências 
determinam igualmente a participação dos membros num determinado tráfego 
(sendo esta participação definida quer sob a forma de direitos de viagem e 
de frequência, isto è, o direito de efectuar x vezes por ano um certo nú­
mero de movimentos entre duas regiões, quer em termos de percentagem do trá­
fico) e procedem a uma "comunhão" das receitas ou dos levantamentos (em 
toneladas), ou ambos, ger«aimente com a intenção de fixar as "partes" em 
função das receitas e dos levantamentos. 
Os consórcios prosseguem objectivos diferentes, o mesmo acontecendo a ní­
vel da sua organização. Devido à dimensão dos navios porta-contentores (para 
simplificar podemos dizer que um navio porta-contentores representa de três 
a seis navios de tipo convencional), a maior parte das companhias marítimas consideradas 
-11 -
isoladamente deixaram de ter possibilidades de fornecer , só 
por si, um serviço regular satisfatório para os carregadores. 
Para ser viável, é necessário oferecer ao cliente um serviço 
frequente, por exemplo, semanal. Uma programação racional das 
viagens constitui, assim, uma condição sine qua non do trans­
porte marítimo regular, sendo atribuidos a cada companhia par­
ticipante s_lots_ para cada viagem. As conferências não desem­
penham este papel. Os armadores reconhecem que os consórcios 
correspondem a uma realidade distinta das conferências. 
b) Os acordos de consórcio restringem ou eliminam a concorrência 
entre as partes no conjunto ou somente numa parte dos domínios 
seguintes: 
- a colocação à disposição e a utilização das capacidades e dos 
equipamentos de transporte; 
- as frequências e os horários; 
- a comercialização; 
- as operações terrestres; 
- a definição de uma posição comum enquanto membros de uma con­
ferência e 
- a concorrência a nivel dos preços (que é eliminada quer através 
da adesão a uma conferência, quer através da inclusão de cláu­
sulas nos acordos de consórcio que, neste aspecto, equivalem a 
acordos de conferência, quer ainda através de uma combinação 
das duas situações). 
Um número considerável de acordos de consórcio incluem pois 
disposições restritivas que escapam ao âmbito de aplicação do 
artigo 3Q do Regulamento nQ 4056/86 do Conselho e que não se­
riam assim abrangidas pela isenção de grupo prevista para as 
conferências, mesmo se pudessem ser considerados como acordos 
de conferência. í o que acontece com a maioria dos 23 acordos 
comunicados à Comissão e o que aconteceria com a maior parte 
dos outros acordos referidos na lista do CAACE. 
c) Os consórcios praticam cada vez mais transportes porta-a-porta 
combinados mar/terra. Os acordos multilaterais sobre os transportes 
combinados mar/terra não se encontram abrangidos pela isenção de 
grupo prevista para as conferências, que se aplica unicamente ao 
ao sector marítimo. 
-12-
5.4. Consequentemente, para que os acordos de consórcio que restringem 
a concorrência e afectam as trocas comerciais entre os Estados-
-membros possam não ser considerados nulos por força do disposto no 
nQ2 do artigo 85Q do Tratado CEE, devem ser cobertos quer por uma 
isenção individual, quer por uma isenção de grupo. Dado o número 
de acordos de consórcio e a necessidade de deixar aos armadores uma 
margem de manobra suficiente para alterarem os seus acordos em fun­
ção da evolução da concorrência, é conveniente, por razões adminis­
trativas, prever-se, na medida do possível, uma isenção <M grupo. 
A Comissão examinou assim a possibilidade de concessão de tal isen­
ção. 
Proposta de isenção de grupo 
6.1. Justificação 
A indústria comunitária dos transportes maritimos deve conseguir 
realizar as economias de escala necessárias para fazer face à 
concorrência existente no mercado mundial dos transportes regula­
res. Os consórcios podem contribuir para fornecer os meios necessá­
rios para melhorar a produtividade dos serviços regulares e para 
promover o progresso técnico e económico, facilitando e incentivan­
do a utilização de contentores. 
Os utilizadores dos serviços maritimos oferecidos pelos consórcios 
beneficiarão de diversas vantagens importantes. Em primeiro lugar, 
têm a garantia de um serviço regular a preços que não dependem dos 
navios utilizados para os seus contentores. Em segundo, os consórcios 
permitem realizar economias de escala a nivel da utilização dos na­
vios e das instalações portuárias. Em terceiro, dado que os consórcios 
permitem em geral aumentar a taxa de utilização das capacidades , os 
custos são reduzidos. Em quarto, os consórcios melhoram a qualidade dos 
serviços maritimos graças à utilização de navios e de equipamentos, 
bem como de instalações portuárias, mais modernos. Por último, mas 
não menos importante, ao oferecerem serviços terrestres em comum, os 
consórcios respodem às necessidades de inúmeros carregadores que 
procuram um transporte eficaz porta-a-porta. 
-13-
Os utilizadores podem assim obter uma parte dos benefícios decor­
rentes da melhoria da produtividade e do serviço. No entanto, uma 
isenção de grupo deve ser acompanhada de uma garantia suficiente de 
que os consórcios poderão concretizar de forma optimizada estas van­
tagens potenciais e que os utilizadores beneficiarão de uma parte 
equitativa da racionalização e da redução dos custos que deles re­
sultarão. 
Para se ter a certeza de que todas as condições enunciadas no nQ3 do 
artigo 85Q serão preenchidas, será, assim, necessário sujeitar a 
isenção de grupo a certas condições e/ou obrigações e/ou encargos 
destinados a garantir que uma parte equitativa cjas vantagens se 
repercutirá a nível dos carregadores e a evitar que a concorrência 
seja eliminada numa parte importante dos tráfegos em causa. 
6.2. Forma 
Pelas razões acima indicadas, uma isenção de grupo para os consórcios 
deverá revestir a forma de uma regulamentação especifica e não a de 
uma alteração ou aditamento a qualquer outro regulamento existente. 
Com efeito: 
- existe uma grande variedade de tipos de consórcio que surgem 
em situações diferentes; 
- os consórcios constituem uma forma especializada de "joint ventures", 
Apesar dos esforços dos serviços da Comissão e dos sectores inte­
ressados, foi impossível elaborar um projecto de isenção de grupo 
para as "joint ventures" em geral; 
- muitos consórcios praticam operações de transporte multimodal, abran­
gidas em parte pelo Regulamento nQ 4056/86 e em parte pelo Regula­
mento nQ 1017/68 e ainda, no que diz respeito aos contentores, em 
parte pelo Regulamento nQ 17/62. 
No dominio do tráfego marítimo regular, os consórcios constituem um 
tipo especializado e complexo de "joint ventures". Contrariamente 
à maior parte das "joint ventures" comerciais e industriais, as par­
tes num consórcio mudam frequentemente, sendo igualmente muitas 
vazes alterados o seu âmbito de aplicação, as actividades e as cláu­
sulas incluídas. Por esta razão e pelos motivos acima expostos, seria 
extremamente difícil decidir quais as cláusulas e disposições especi-
14-
ficas dos acordos de consórcio que poderiam ser autorizadas e em 
que circunstâncias. Esta abordagem não seria também adequada na 
medida em que exigiria frequentemente uma apreciação jurídica e 
talvez mesmo uma isenção individual por parte da Comissão sempre 
que as cláusulas de um acordo de consórcio fossem alteradas. Uma 
isenção de grupo deveria, assim, limitar-se a clarificar as condições 
em que os consórcios podem ser excluídos do âmbito de aplicação da 
proibição dos acordos, decisões e práticas concertadas enunciada no 
nQ3 do artigo 85Q do Tratado CEE, e não procurar estabelecer distin­
ções entre os consórcios. 
6.3. Alcance e conteúdo da isenção de grupo 
A isenção de grupo abrangeria os consórcios multimodais, bem como 
os consórcios puramente maritimos, e seria, assim, adoptada com 
base nos Regulamentos nQ 4056/86, nQ 1017/68 e nQ 17/62. 
A isenção de grupo deveria abranger o maior número possível de tipos 
de cláusulas que constam habitualmente dos acordos de consórcio. 
Dado que a cooperação através de consórcios constitui uma forma 
especial de cartel de racionalização que vai mais longe do que as con­
ferências, a Comissão deveria sujeitar a isenção a exigências suple­
mentares. Para fixar estas exigências, por exemplo certas condições 
e/ou obrigações, a Comissão deve ter em conta não só os interesses 
das companhias marítimas, mas também os dos carregadores e dos outros 
modos de transporte susceptíveis de competirem com as operações de 
transporte terrestre dos membros de consórcios (por exemplo, os trans­
portadores rodoviários no caso dos consórcios multimodais). 
Estas exigências só poderão ser estabelecidas com precisão depois 
da realização de novas consultas com as partes interessadas e com 
os Estados-membros no âmbito do Comité consultivo em matéria de 
acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes. 
No entanto, a titulo de declação preliminar, a Comissão considera 
ser designadamente necessário, para assegurar o respeito das condi­
ções enunciadas no nQ 3 do artigo 85Q: 
(i) velar por que uma parte equitativa das vantagens decorrentes da 
eficácia e das outras vantagens resultantes dos consórcios se 
repercutam ao nível dos carregadores; 
- 15 -
(ii) velar por que a concorrência não seja eliminada ou indevida­
mente restringida em relação a uma parte substancial do trá­
fico, por exemplo através de acordos entre consórcios que 
operam no mesmo tráfego; 
(iii) prever um período máximo de pré-aviso para efeitos de 
salda do consórcio sem penalização para as companhias par­
ticipantes; 
(iv) no caso de serviços de transporte multimodal oferecidos por 
consórcios, tratar a questão dos acordos multilaterals com 
transportadores rodoviários no que diz respeito às tarifas 
porta-a-porta directas; 
(v) assegurar a não discriminação entre carregadores ou entre portos. 
Seria, por outro lado, necessário prever a obrigação de proceder a 
consultas adequadas com os carregadores , bem como o direito destes 
de organizarem, se o desejarem, o seu plóprio transporte terrestre. 
A isenção de grupo para os consórcios terá,nomeadamente,em conta o 
facto de a maioria dos membros de consórcios serem igualmente mem­
bros de conferências regulamentadas pelo Regulamento nQ 4056/86; as 
condições a que as isenções de grupo ficarão sujeitas incluirão o 
problema das restrições de concorrência suplementares decorrentes dos 
consórcios. 
6.4. A Comissão considera ser conveniente conceder uma isenção de grupo 
aos acordos de consorcio. Elaborou a proposta anexa (Anexo 4) de 
um regulamento do Conselho que a habilitaria a conceder aos con­
sórcios uma isenção de grupo com base nas orientações acima expostas. 
Este regulamento de habilitação retoma o dispositivo habitual dos 
regulamentos deste tipo, não suscitando quaisquer observações parti­
culares. 
Aquando da concessão desta isenção de grupo a favor dos consórcios, 
a Comissão tenciona clarificar a situação, à luz do direito da con­
corrência, dos transportes multimodais que incluam um trajecto marl-
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Comité des Associations d'Armateurs des 
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Asiatic C° (DK) 
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GCL (Cunard, UK, Incotrans, 
NL, Swedish Transocean, 
Wallenius, S) 
Canada Maritime - comprising 
CMB (B) & CP Ships (Can) 
and ML Containerline (UK) 
Charente Steamship C° Ltd 
(T&J Harrison Managers) 
(UK), Hapag-Lloyd (D), 
Nedlloyd (NL), CGM (F) 
Hapag-Lloyd (D), 
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(A) In some cases, the consortium would have the authority to price-fix but the "no" reflects that it does not do so. 
(B) Negotiated and agreed jointly, and indentical, but not in fact "joint contracts". (E) In some trades, the consortium operates either 
outside the conference or on routes where there is no conference. In such cases the consortium is engaged in joint price fixing. 3> Z 
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(05, £ Herman Harrison Container 
Lin* (UK), Lloyd Trieetino (I), 
Bedlloyd CHLÎ.p&OCL (UK), 
Safaarine (s.A.) 
ED (UK). Pala Line (UX). Guinea 
Gulf Line (UK), Black Star Line 
(Ghana), HNSL (Nig). Nigerian 
Green Line (Nig), CM2 (Zaire), 
Sitraa (Ivory Coaat), Canshlp 
(Caaerouna ), Cobenaa (Benin,) 
Providence Liner Snipping(Lib 
Cunard (UK). Mersarlo (1} 
CMA IF), VEB Deutfracht 
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(D) UKMAL la both the coneortiua and the conference. A» latter, it engage» in joint price-fixing. (E) In aowe trades, the coneortiua operate» either 
out aide the conference or on routée where there 1» no conference. In such cases, the coneortiua Is engage! in joint price-fixing. 
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Yang Shipping (S.K.o.) 
Bank Line (UK), Columbus Line 
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MOL (JÎ, NYK (J), OMEX 
(Taiwan, Hong Kong, Singapore, 
South Korea) ! Fleet Operetl 
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It) In aoae trade», the consortium operatee either outeide the conference or on routée where there ia no conference. In auch caeee. the coneortiua 
1» engaged in joint price-fixing, (r) No EEC aembere but operete to/ftroa EEC porte. 
(A) In soe» caaes, the consortium would have the authority to price-fix but the "no" reflecte thet it doea not do so. (C) Limited by regions. 
(P) Bo RC member a but operate to/frost EEC oorte. ÍG) A mona eome member a. 
(A) In some cases, the consortium would have the authority to price-fix but the "no" reflects that it does not ao . 
(B) Negotiated and agreed jointly, and identical, but not in fact "joint contracts". CAACE 
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Vessel 
sharing 
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Member» 
ACL, CGM, (F), Hapag-Lloyd 
(D) 
CGM (F), Hapag-Lloyd (D), 
Incotrans (N), P&OCL (UK), 
Nedlloyd (N), Sealand 
(US) 
Nedlloyd (N), P&OCL (UK), 
Sealand (US) 
Nedlloyd (N), P&OCL (UK), 
Sealand (US), CTE (E) 
ACL, Tecomar (M) ! Fleet opcrati 
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(A) In some cases, the consortium would have the authority to price-fix but the "no" reflects that it does not so. 
-AM-. 
ANNEX II 
List of consortia,agreements received by the Commission 
ANZECS 
BEACON 
CAROL Operating Agreement 
(these three agreements submitted by CAACE in 1987) 
ACL 
Scan Carriers 
Scan Dutch 
(these three agreements submitted by their representatives in 1988) 
TRIO 
Nedscans Letter of Intent 
Johnson ScanStar 
EUROSAL 
Swedish Orient Line Agreement 
Uest Coast UK Arab Service Operating Agreement 
Streamline Joint Liner Service Agreement 
Canada Maritime Slot Charter Agreement 
COSEUA Common Services 
S.C.A.D.O.A. - Service Commun d'Armements Desservant l'Ouest Africain 
Joint container Service Europe - East Coast South America 
COBRA Op-crating Agreement (covering Phase I) 
Fed Sea Express Service (former CAMEL Merzario) 
(all these agreements submitted by CAACE in 1989) 
CAROL Lines Joint Service Agreement 
Trans Freight Lines Joint Venture Agreement 
Pacific Europe Express Joint Service Agreement 
Italia - d'Amico Joint Service Agreement 
fthese four agreements received from the Federal Maritime Commission, 
Washington D.C.) 
(MULTIPLE MEMBERSHIPS OF LINES/CONSORTIA/CONFERENCES) 
FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE 
OMEX SCANDUTCH TRIO ACE MED CLUB 
Cho Yang Shipping (SKO) CGM (F) 
NOL (Sing) Nedlloyd (NL) 
OOCL (H.K.) East Asiatic (DK) 
Wilhelmsen (N) P&OCL (UK) 
Ben Line (UK) 
Hapag Lloyd (D) 
NYK (J) 
Swedish Transocean (S) Mitsui OSK (J) NOL (Sing) 
OOCL (UK) 
Korea Shipp. Corp. (SKO) 
Cho Yang Shipp. (SKO) 
Kawasaki Kisen Kaisha (J) ? (F) 
Lloyd Triestino (I) 
NOL (Sing.) 
NYK (J) 
OMEX 
(Taiwan, Hong Kong, 
Singapore, South Korea) N*2 
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CONFERENCE 
ASSOCIATION OF WEST INDIA TRANSATLANTIC STEAMSHIP LINES 
W.I.T.A.S.S. 
CAROL 
Compagnie 
Générale Maritime 
(F) 
Charente Steamship Co, 
(UK) Hapag Lloyd 
(D) SAC 
Nedlloyd 
(NL) 
Nicaragua 
Nat. Line (Nicar.) STREAMLINE 
Johnson Line 
Finn carriers (Fine) 
Royal Mail Lines (UK) 
Flomerca (Guatemala) 
(MULTIPLE MEMBERSHIP LINES/CONSORTIA/CONFERENCES) 
NEUSARA / USANERA 
US/EUROPE RATE AGREEMENTS 
ACL Pacif. Eurax. 
Express JS/HL/PEX SAGUMEX NEW ? 
Swedish Transe 
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Cunard«CUK) Johnson Scanstar 
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Blue Star (UK) 
East Asiatic (DIC) 
Johnson Line (S) 
CTE (E) 
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V ANNEX IV 
DE REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO NO DE 
relativo à aplicação do nû 3 do artigo 85Q do Tratado a certas categorias de 
acordos, decisões e práticas concertadas entre companhias marítimas. 
0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomea­
damente, o seu artigo 870, 
Tendo em conta a proposta da Comissão (1), 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3), 
Considerando que, nos termos do nû 3 do artigo 85Q do Tratado, o disposto no 
nul do artigo 85û pode ser declarado inaplicável às categorias de acordos, de­
cisões e práticas concertadas que preenchem as condições previstas no nQ3 do 
artigo 852; 
Considerando que, em conformidade com o artigo 870, as disposições de execução 
do nQ 3 do artigo 850, devem ser adoptadas através de um regulamento; que, nos 
termos do nû 2, alínea b), do artigo 870, este regulamento deve determinar as 
modalidades de aplicação do nû 3 do artigo 85û, tendo em conta a necessidade, 
por um lado, de garantir uma fiscalização eficaz e, por outro, de simplificar 
(1) 10 
(2) '70 
(3) <YC 
-2j-
o mais possivel o controlo administrativo; que, nos termos do nu 2, alínea 
d), do artigo 870, este regulamento deve definir as funções respectivas da 
Comissão e do Tribunal de Justiça; considerando que o sector dos transportes 
maritimos regulares constitui um sector de elevada intensidade de capital; 
que a utilização de contentores reforçou a necessidade de cooperação e de 
racionalização; que as marinhas mercantes dos países da Comunidade devem poder 
realizar as economias de escala necessárias para poderem fazer face à con­
corrência no mercado mundial dos transportes marítimos regulares; 
Considerando que os acordos de serviços em comum celebrados pelas companhias 
marítimas de linha com o objectivo de racionalizarem as suas operações através 
de disposições de ordem técnica, operacional e/ou comercial (designados nos 
meios maritimos por consórcios) podem contribuir para fornecer os meios neces­
sários para melhorar a produtividade dos serviços de transporte marítimo regu­
lar e para promover o progresso técnico e económico; 
Considerando que os utilizadores dos serviços marítimos oferecidos pelos consór­
cios podem obter parte das vantagens resultantes da melhoria da produtividade e 
do serviço, graças nomeadamente à regularidade dos serviços prestados, à redução 
de custos que permitirá mais elevadas taxas de utilização das capacidades, a uma 
melhor qualidade do serviço decorrente de uma melhoria dos navios e do equi­
pamento e a um transporte porta-a-porta eficaz; considerando que a maior parte 
dos acordos de consórcio se referem a operações de transporte multimodal, abran­
gidas em parte pelo Regulamento (CEE) nQ 4056/86 (4) e em parte pelo Regulamen-, 
to (CEE) nQ 1017/68 (5) e ainda, no que diz respeito aos contentores, em parte 
pelo Regulamento nQ 17/62 do Conselho (6); 
(4) J0 nQ L 378 de 31.12.1986, p.4. 
(5) J0 nQ L 175 de 23.7.1968, p. 
(6) J0 nQ 13 de 21.2.1962, p. 204/62. 
-jo. 
Considerando que a Comissão deveria ser habilitada a declarar, através de um 
regulamento, a inaplicabilidade do disposto no nQ 1 do artigo 85Q a certas ca­
tegorias de acordos, decisões e práticas concertadas de consórcios, a fim de 
facilitar o estabelecimento de uma cooperação entre empresas desejável em 
termos económicos e que não seja nefasta de um ponto de vista da concorrência; 
Considerando que a Comissão, em estreita e constante ligação com as autoridades 
competentes dos Estados-membros, deveria dispor da possibilidade de definir com 
precisão o âmbito de aplicação destas isenções e as condições a que serão sujei­
tas; 
Considerando que os consórcios no dominio dos transportes maritimos regulares 
constituem uma forma especializada e complexa de "joint venture "; que existe 
uma grande diversidade de acordos de consórcio aplicados em Situações diferen­
tes; considerando que as partes num acordo de consórcio mudam frequentemente, 
sendo igualmente muitas vezes alterados o seu âmbito de aplicação, as activida­
des e as cláusulas incluídas; que a Comissão deveria, assim, ser encarregada de 
definir periodicamente os consórcios a que deveria ser aplicada uma isenção de 
grupo; 
Considerando que, para garantir o preenchimento de todas as condições enunciadas 
no nQ 3 do artigo 85Q, seria conveniente sujeitar a isenção de grupo a condições 
destinadas a assegurar que uma parte equitativa das vantagens obtidas se reper­
cutirá a nível dos carregadores e que a concorrência não será eliminada; 
Considerando que, nos termos do nQ 4 do artigo 110 do Regulamento (CEE) nQ 
4056/86 do Conselho, do nQ 4 do artigo 11Q do Regulamento (CEE) nQ 1017/68 do 
Conselho e do artigo 6Q do Regulamento nQ 17 do Conselho, a Comissão pode pre­
ver a aplicação com efeitos retroactivos de uma decisão de aplicação do nQ3 do 
artigo 85Q do Tratado; que é desejável que a Comissão seja habilitada a adoptar, 
através de um regulamento, disposições para o efeito; 
Considerando que a notificação dos acordos, decisões e práticas concertadas 
abrangidas pelo âmbito de aplicação deste regulamento não deve ser tornada 
obrigatória, dado que é às empresas que cabe, em primeiro lugar, velar pela 
sua conformidade com as regras da concorrência e, em especial, com as condições 
-fr 
previstas pelo regulamento relativo aos consórcios maritimos regulares; 
Considerando que não pode ser concedida qualquer isenção quando as condições 
enunciadas no nQ 3 do artigo 85Q não se encontrem reunidas; que a Comissão deve, 
consequentemente, dispor da faculdade de tomar as medidas apropriadas quando se 
afigura que um acordo tem efeitos incompatíveis com o disposto no nQ 3 do artigo 
85Q; que a Comissão deveria poder, primeiramente, dirigir recomendações às partes 
e, em seguida, tomar decisões, 
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo 10 
1. Sem prejuízo da aplicação do Regulamento (CEE) nQ 4056/86 , do Regulamento 
(CEE) nQ 1017/68 e do Regulamento nQ 17, a Comissão pode, através de um regula­
mento e em conformidade com o disposto no nQ 3 do artigo 85Q do Tratado, decla­
rar o disposto no nQ 1 do artigo 85Q inaplicável às categorias de acordos entre 
empresas, de decisões de associações de empresas e de práticas concertadas que 
tenham por objecto promover ou estabelecer uma cooperação para a exploração em 
comum de serviços de transporte marítimo ou de serviços de transportes combina­
dos maritimos e terrestres. 
Este regulamento deve definir as categorias de acordos, de decisões e de práti­
cas concertadas a que é aplicável e precisar as condições em que, nos termos 
do disposto no nQ 3 do artigo 85Q, serão considerados isentos da aplicação do 
nQ 1 do artigo 85Q do Tratado. 
Artigo 20 
1. 0 regulamento adoptado em aplicação do artigo 10 sê-lo-á por um período 
determinado. 
2. Este regulamento poderá ser revogado ou alterado em caso de modificação de 
um dos elementos fundamentais que justificou a sua adopção. 
Artigo 3Q 
0 regulamento adoptado em aplicação do artigo 1Q pode incluir uma disposição 
que precise que é aplicável com efeitos retroactivos aos acordos, decisões e 
-il-
práticas concertadas existentes à data da sua entrada em vigor, na condição 
de preencherem as condições nele fixadas. 
Artigo 40 
Antes de adoptar este regulamento, a Comissão publicará o respectivo projecto 
je forma a que o conjunto das pessoas e organizações interessadas possa apresen-
tar-lhe as suas observações num prazo razoável que fixará e que nunca poderá ser 
inferior a um mês. 
Artigo 5Q 
1. Antes de publicar o projecto de regulamento e de o adoptar, a Comissão consultará: 
a) o Comité Consultivo em matéria de acordos e de posições dominantes no domínio 
dos transportes maritimos instituido pelo nQ 3 do artigo 15Q do Regulamento 
(CEE) nQ 4056/86; 
b) o Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas 
e de posições dominantes no dominio dos transportes instituído pelo nQ 3 
do artigo 16Q do Regulamento (CEE) nQ 1017/68; 
c) o Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas 
e de posições dominantes instituido pelo nQ 3 do artigo 10Q do Regulamento 
nQ 17. 
2. Os nQs 5 e 6 das disposições acima referidas, relativos à consulta dos 
comités consultivos, são aplicáveis, pressupondo-se que as reuniões conjun­
tas com a Comissão não se realizam nunca antes de um mês após o envio da 
convocatória. 
Artigo 60 
1. Quando os interessados violam uma condição ou não cumprem uma obrigação 
a que está sujeita a isenção concedida pelo regulamento adoptado em aplicação 
do artigo 10, a Comissão pode pôr termo a essa situação: 
- dirigir recomendações aos interessados, e 
- em caso de inobservância destas recomendações por parte dos interessados, e 
em função da gravidade da infracção em causa, adoptar uma deGisão que, quer 
lhes proíba- ou as obrigue a praticar certos actos, quer, retirando-lhes simul­
taneamente o beneficio da isenção de grupo, lhes conceda, uma isenção indivi­
dual ao abrigo do no 4 do artigo 11o do Regulamento (CEE) no 4056/86, do 
35-
nQ 4 do artigo 11Q do Regulamento (CEE) nQ 1017/68 ou do artigo 6Q do Re­
gulamento nQ 17, conforme o caso, ou lhes retire simplesmente o beneficio da 
isenção de grupo. 
2. Quando a Comissão verifica^ quer por sua própria iniciativa, quer a pedido 
de um Estado-membro ou de uma pessoa singular ou colectiva que invoque um in­
teresse legitimo, que, num qualquer caso particular, um acordo, uma decisão ou 
uma prática concertada a que é aplicável a isenção de grupo concedida pelo 
regulamento adoptado em aplicação do artigo 1Q, produz, não obstante, efeitos 
incompatíveis com o nQ 3 do artigo 85Q ou proibidos pelo artigo 860, pode 
retirar o beneficio da isenção de grupo a esse acordo, decisão ou prática 
concertada e tomar todas as medidas apropriadas para pôr termo a essas infrac­
ções, nos termos do artigo 13Q do Regulamento (CEE) nQ 4056/86, do artigo 13Q 
do Regulamento (CEE) nQ 1017/68 ou do artigo 8Q do Regulamento nQ 17, conforme 
o caso. 
3.Antes de tomar uma decisão nos termos do nQ2, a Comissão pode enviar aos 
interessados recomendações que tenham por objectivo pôr termo à infracção. 
Artigo 70 
0 presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação 
no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 
0 presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamen­
te aplicável em todos os Estados-membros. 
Feito em Bruxelas, 
Pelo Conselho, 
0 Presidente 
t 
ISSN 0257-9553 
COM(90) 260 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 
N.° de catálogo : CB-CO-90-287-PT-C 
ISBN 92-77-61380-7 
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