PT Jornal Oficial da União Europeia C 255/103

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Objectivos estratégicos e recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018»

[COM(2009) 8 final]

(2010/C 255/19)

Relatora: Anna BREDIMA

Em 21 de Janeiro de 2009, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 262.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a:

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Uma política marítima integrada para a União Europeia

COM(2009) 8 final.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação que emitiu parecer em 12 de Outubro de 2009, sendo relatora Anna Bredima.

Na 458.a reunião plenária de 16 e 17 de Dezembro de 2009 (sessão de 17 de Dezembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 187 votos a favor e 7 votos contra, com 15 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões

1.1 O CESE acolhe favoravelmente a Comunicação em apreço, considerando que, globalmente, constitui uma base sólida e realista para uma futura política europeia de transporte marítimo até 2018, em que se reconhece, de facto, a dimensão mundial do transporte marítimo europeu no que respeita à posição concorrencial à escala mundial, à segurança e ao ambiente e, também, à necessidade de um saber-fazer marítimo de elevada qualidade.

1.2 A comunicação surge num momento crítico em que o transporte marítimo se vê confrontado com sérios desafios: a crise económica e financeira mundial que agrava a crise estrutural e cíclica do sector do transporte marítimo; debates sobre a poluição atmosférica dos navios na perspectiva da Conferência de Copenhaga da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (Dezembro de 2009); e a crescente escassez a nível mundial de marítimos. Esta situação é agravada pela pirataria marítima e pela imigração ilegal para a UE através do mar Mediterrâneo.

1.3 É absolutamente necessário «atrair» novos recrutas para a carreira marítima e tomar medidas para os «reter» nesta profissão. Há igualmente necessidade de enveredar por uma abordagem mais coordenada, com a participação de todas a partes interessadas (administrações marítimas, escolas, armadores, associações, uniões de marinheiros). Importa melhorar a qualidade da formação profissional do pessoal marítimo na Europa. Para isso, todos os Estados-Membros devem desenvolver programas de formação e estabelecer obrigações vinculadas à bandeira, para salvaguardar o conhecimento marítimo na Europa. Nesse sentido, têm de desenvolver a qualidade dos seus centros de formação marítima. Dever-se-á elaborar programas a longo prazo visando a melhoria das condições de trabalho e de vida a bordo e procurar aumentar a tripulação dos navios (sistema de vigília de três turnos), para combater os problemas e os perigos associados à fadiga. A UE deverá apresentar uma directiva que estipule a tripulação mínima. Além disso dever-se-á recorrer à Internet, aos meios de comunicação social e a programas televisivos para dar projecção à vida no mar. Exorta-se a Comissão a estudar este assunto ao nível comunitário.

1.4 O CESE, em cooperação com os conselhos económicos e sociais nacionais e com outros parceiros da sociedade civil organizada, pode promover a identidade e o património marítimos da UE e comunicar boas práticas a fim de atrair jovens para a carreira marítima. Uma Conferência sobre Profissões Marítimas, a organizar pelo CESE, seria útil para fazer passar esta mensagem à escala europeia.

1.5 O transporte marítimo europeu detém uma posição de liderança mundial, que importa reforçar através das linhas directrizes em matéria de auxílios estatais, com vista a manter condições concorrenciais justas e salvaguardar a competitividade da frota comunitária à escala mundial. O CESE defende, simultaneamente, que se complete a regulamentação comunitária em matéria de auxílios. Em princípio, estes devem ser atribuídos, no futuro, apenas a navios que arvorem pavilhões da UE. Dever-se-á igualmente velar por que não seja possível contornar as normas europeias.

1.6 Face à crise mundial, a comunicação refere, correctamente, que desde há muito que a UE tem vindo a assumir o compromisso de promover a concorrência aberta e equitativa. Torna-se necessário envidar ainda mais esforços para evitar medidas proteccionistas, pois estas só iriam retardar ainda mais o regresso a economias saudáveis. É importante repor os princípios básicos do transporte marítimo, restabelecer a confiança e promover um comportamento ético das partes envolvidas. O mesmo é aplicável ao sector do financiamento dos navios.

1.7 O acordo marítimo concluído entre a UE e a China deve ser considerado uma «boa prática» (acordo modelo) a ser aplicada a outros parceiros comerciais como a Índia, o Brasil, a Rússia, a ASEAN e o Mercosul. A Comissão é instada a elaborar uma estratégia para o mar Negro que assegure o transporte dos recursos energéticos destinados à Europa com proveniência do mar Cáspio.

1.8 O CESE convida a Comissão a averiguar a existência de acordos marítimos bilaterais relativos à partilha de cargas entre os Estados-Membros da UE e países terceiros e, se necessário, a activar a aplicação do acervo comunitário (Regulamentos n.os 4055/86 e 4058/86).

1.9 O CESE reitera o seu apoio ao investimento em I&D para navios, combustíveis e portos mais ecológicos, também com o objectivo de aumentar o número de empregos verdes.

1.10 Na perspectiva da Conferência de Copenhaga sobre Alterações Climáticas (Dezembro de 2009), o CESE reitera que aplicar um regime de comércio de licenças de emissão ao sector do transporte marítimo é consideravelmente mais complicado do que no sector da aviação. No que respeita à protecção do ambiente, o CESE acrescenta que acolhe positivamente o novo impulso que deverá ser dado à filosofia de um transporte marítimo de qualidade e considera que a UE não se deve esquecer, tendo em conta a densidade do tráfego nos seus mares e costas, de lutar contra as práticas como as lavagens dos tanques dos petroleiros no mar e os navios não conformes com as normas.

1.11 O estabelecimento de limites para o teor de enxofre nas zonas de controlo das emissões dos navios, o que à partida é uma medida respeitadora do ambiente, pode ter um efeito contrário, ou seja, uma transferência modal do mar para terra. A política europeia de co-modalidade e a promoção de serviços marítimos de curta distância não devem ser ameaçados.

1.12 O CESE reitera a necessidade urgente de a UE agir face ao recrudescimento dos actos de pirataria contra navios comerciais ao largo da África e do Sudeste Asiático. A Comissão deve promover a criação de jurisdições e legislações apropriadas para fazer face à actual impunidade perante os actos de pirataria. Há que procurar cooperar estreitamente com os organismos da ONU, para melhorar as condições políticas, económicas e sociais nos países de origem, especialmente na Somália. O CESE opõe-se inteiramente ao porte de armas pelo pessoal marítimo. Para controlar a imigração ilegal por via marítima, importa que a UE desenvolva uma cooperação com os países terceiros de origem e de trânsito dos imigrantes.

2. Introdução

2.1 Em 21 de Janeiro de 2009, a Comissão Europeia apresentou uma comunicação sobre os objectivos estratégicos e sobre as recomendações para a política comunitária de transporte marítimo no horizonte de 2018 (1), que reflecte as consultas exaustivas às partes interessadas, aos Estados-Membros e a um grupo de profissionais de alto nível do sector, e um estudo sobre as tendências no transporte marítimo.

2.2 O CESE adoptou dois pareceres sobre os documentos que precederam esta comunicação, nomeadamente a Comunicação intitulada Para uma futura política marítima da União (2), de 26 de Abril de 2007, e a Comunicação intitulada Uma política marítima integrada para a União Europeia (3), de 22 de Abril de 2008, congratulando-se com o facto de a maioria das suas sugestões ter sido adoptada pela Comissão. O CESE reitera, com firmeza, o seu apoio a uma perspectiva inclusiva que abranja todas as actividades marítimas a fim de evitar efeitos indesejáveis para as políticas sectoriais.

2.3 O CESE congratula-se com a comunicação, considerando que, no seu conjunto, constitui uma base sólida e realista para uma política europeia de transporte marítimo até 2018, salientando o papel fundamental dos serviços europeus de transporte marítimo para o comércio mundial e europeu, bem como para o quotidiano dos cidadãos da UE. A comunicação reconhece, de facto, a dimensão mundial do transporte marítimo europeu no que respeita à posição concorrencial à escala mundial, à segurança e ao ambiente e, também, à necessidade de um saber-fazer marítimo de elevada qualidade.

A comunicação surge num momento crítico em que o transporte marítimo se vê confrontado com sérios desafios: a) a crise económica e financeira mundial está a agravar a crise estrutural e cíclica do transporte marítimo. Embora a elaboração da comunicação tenha começado antes de deflagrar a crise internacional, os princípios nela contidos permanecem válidos mesmo em tempos de crise; b) debates sobre a poluição atmosférica dos navios, que vão culminar na Conferência de Copenhaga da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (Dezembro de 2009); c) a crescente escassez a nível mundial de marítimos.

2.4 Estes desafios são agravados pelo recrudescimento da pirataria, um mal que assolava a Idade Média, e da imigração ilegal através do mar Mediterrâneo.

2.5 A Comunicação em apreço deve ser lida em conjunto com a Comunicação Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização (COM(2009) 279 final), que identifica as questões da urbanização, do congestionamento urbano, do envelhecimento da população e da imigração ilegal como tendências que colocam desafios à política dos transportes no século XXI. A futura política marítima pode dar resposta a estes desafios e será essencial para os resolver.

3. Recursos humanos, competências e saber-fazer marítimos

É absolutamente necessário «atrair» novos recrutas para a carreira marítima tendo em vista salvaguardar no sector marítimo europeu – líder mundial - um saber-fazer marítimo de elevada qualidade. O CESE está alarmado com a elevada taxa de abandono dos alunos de escolas navais em alguns Estados-Membros e com o elevado índice de desistência da carreira marítima. A vocação marítima da UE poderá estar seriamente ameaçada, a menos que se promova, sem demora, uma abordagem holística para tornar a profissão marítima mais atractiva. É necessário desenvolver o estudo realizado pelos parceiros sociais (ESCA/ETF) sobre carreiras e oportunidades. As medidas destinadas a «atrair» marítimos deveriam ser acompanhadas de medidas para os «reter».

3.1.1 Em tempos de crise e no mundo actual em que grassa o desemprego, não devemos perder a oportunidade de promover a carreira marítima. Apesar da crise, o emprego a bordo da frota da UE manteve-se. A solidão e a distância da família são as principais razões para que as profissões marítimas tenham vindo a perder atractividade.

3.1.2 Há igualmente necessidade de enveredar por uma abordagem mais coordenada, com a participação de todas a partes interessadas (administrações marítimas, escolas, armadores, associações, uniões de marinheiros), recorrendo-se à Internet, aos meios de comunicação social e a programas televisivos, para dar projecção à vida no mar. Exorta-se a Comissão a estudar este assunto ao nível comunitário.

3.2 Em 2003, a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) levaram a cabo um projecto que visava eliminar o assédio e outras formas de agressão a bordo de navios e aplicar políticas eficazes de igualdade de oportunidades nas companhias. Este projecto vai ao encontro dos objectivos do comité europeu de diálogo social no sector do transporte marítimo, promovendo a presença de mulheres nas tripulações marítimas.

3.3 Importa melhorar a qualidade da formação profissional do pessoal marítimo na Europa. Para isso, todos os Estados-Membros devem desenvolver programas de formação e estabelecer obrigações vinculadas à bandeira, para salvaguardar o conhecimento marítimo na Europa. Nesse sentido, têm de desenvolver a qualidade dos seus centros de formação marítima. Dever-se-á elaborar programas a longo prazo visando a melhoria das condições de trabalho e de vida a bordo. Solicita-se à Comissão que analise e estude a questão do aumento da tripulação dos navios, bem como os problemas e perigos associados à fadiga, com o objectivo de mitigar os riscos, e que tome medidas adequadas. Há também que desenvolver programas de promoção, educação e formação profissional. Além disso, as condições de trabalho e de vida a bordo devem ser melhoradas, através da criação de condições concorrenciais equitativas a nível global, com base na ratificação da Convenção sobre Trabalho Marítimo, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), de 2006. A legislação internacional deve ser respeitada, em especial a Convenção Internacional da OMI sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, de 1995 (Convenção NFCSQ), actualmente em revisão.

3.4 É importante intensificar as actividades de promoção, a educação e a formação para alcançar a mais elevada qualidade. A Comissão deve examinar as melhores práticas existentes nos Estados-Membros, ao nível do ensino secundário, para promover o ingresso na carreira marítima. O CESE apoia as propostas que visam o intercâmbio de cadetes (programa Erasmus), as viagens de instrução dos cadetes como parte da sua formação e a melhoria da prestação de cuidados médicos a bordo dos navios. Reitera (4) ainda que a experiência da Universidade Flutuante merece ser explorada como forma de atrair estudantes para a carreira marítima.

3.5 O CESE salienta a necessidade de acautelar o tratamento equitativo dos marítimos, em linha com as directrizes da OMI/OIT sobre igualdade de tratamento do pessoal do mar, em caso de Acidente Marítimo. A criminalização deve ser tratada a nível internacional. A OMI deve analisar minuciosamente os casos em que os Estados de bandeira da OMI tenham criminalizado marítimos injustamente, em particular através da sua detenção. Neste contexto, o CESE chama a atenção para o facto de que a criminalização dos marítimos denigre a imagem desta profissão numa altura em que há imensa falta de marítimos altamente qualificados (5). A futura política da UE deve alinhar-se pelos princípios acordados ao nível internacional e pelas normas da Convenção MARPOL e da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS).

3.6 O CESE insta os Estados-Membros a ratificarem a Convenção sobre Trabalho Marítimo, aprovada pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) em 2006, que permitirá criar condições concorrenciais justas e contribuirá para atrair jovens para a carreira marítima.

3.7 O CESE, em cooperação com os conselhos económicos e sociais nacionais e com outros parceiros da sociedade civil organizada, pode promover a identidade e o património marítimos da UE e comunicar boas práticas a fim de atrair jovens para a carreira marítima. Uma Conferência sobre Profissões Marítimas, a organizar pelo CESE, seria útil para fazer passar esta mensagem à escala europeia.

4. O sector comunitário do transporte marítimo em mercados mundializados

4.1 O CESE acolhe, com agrado, que a Comissão reconheça a necessidade de regras mundiais para uma indústria global, bem como a importância de haver uma regulamentação internacional dos transportes marítimos e a necessidade de responder aos desafios que se colocam em matéria normativa em instâncias internacionais como a Organização Marítima Internacional (OMI). O transporte marítimo europeu detém uma posição de liderança mundial, que importa reforçar através das linhas directrizes em matéria de auxílios estatais (cuja revisão está prevista para 2011), um instrumento decisivo para assegurar condições concorrenciais justas e salvaguardar a competitividade da frota comunitária à escala mundial. É necessário prorrogar estas linhas directrizes para manter o status quo. O CESE defende, simultaneamente, que se complete a regulamentação comunitária em matéria de auxílios. Em princípio, estes devem ser atribuídos, no futuro, apenas a navios que arvorem pavilhões da UE. Dever-se-á igualmente velar por que não seja possível contornar as normas europeias.

4.2 Face à crise mundial, a Comissão refere, correctamente, que desde há muito que a UE tem vindo a assumir o compromisso de promover a concorrência aberta e equitativa. Há que evitar medidas proteccionistas, pois estas só iriam retardar ainda mais o regresso a economias saudáveis. O ambiente não pode servir de pretexto para a adopção de medidas proteccionistas.

4.3 O transporte marítimo tem que se recentrar nos princípios básicos e num comportamento ético. É necessário restabelecer a confiança, quer no sector do transporte marítimo, quer no sector bancário. Importa também evitar a especulação ligada à construção naval sem prova da sua necessidade económica. Há que desenvolver uma nova abordagem que articule o financiamento e a construção em termos de projectos rentáveis. Os Estados-Membros da UE têm de ser solidários para poderem mitigar o impacto da crise financeira e económica (6) que está a afectar o sector marítimo.

4.4 O sector do transporte marítimo da UE caracteriza-se pelo espírito empresarial. O grande número de empresas de transporte marítimo privadas (muitas delas familiares) é uma característica importante das frotas da UE. Os legisladores europeus devem ser sensibilizados para as características deste modelo e para as instituições que o compõem. A crise no sector do transporte marítimo está a afectar gravemente as pequenas e médias empresas que constituem a coluna vertebral do transporte marítimo europeu. Em simultâneo, o CESE sublinha que é necessário erradicar os navios que não cumpram as normas qualquer que seja o pavilhão que arvorem. Nestes casos, os navios não podem beneficiar de nenhum tipo de ajuda.

4.5 Na sequência da abolição unilateral da isenção das regras antitrust em relação às conferências marítimas na UE (2006), a Comissão é convidada a acompanhar de perto as consequências da existência de regimes de concorrência não uniformes à escala mundial. Actualmente, há 110 jurisdições em matéria de concorrência que prevêem regimes diferentes para uma indústria global como o transporte marítimo de linhas regulares (7).

5. Transporte marítimo de qualidade

5.1 O CESE considera que a recente adopção do terceiro pacote de segurança marítima, que estabelece um quadro regulamentar adequado ao transporte marítimo, vem reforçar as regras comunitárias nesta matéria com base na abordagem global da IMO. O pacote permitirá visar o transporte marítimo não conforme às normas, dando um ímpeto à filosofia de um transporte marítimo de qualidade. A base de dados EQUASIS, criada pela Agência Europeia de Segurança Marítima (AESM), fornece informações úteis sobre a qualidade dos navios.

O transporte marítimo continuará a crescer no futuro próximo, para dar resposta ao volume crescente de comércio mundial. Por conseguinte, as suas emissões aumentarão também. É possível, contudo, obter reduções significativas através de uma série de medidas técnicas e operacionais. Para isso poderão contribuir a investigação e o desenvolvimento de grupos de propulsão e combustíveis alternativos, bem como novas estruturas de navios. Em termos sobretudo de emissões atmosféricas de CO2, os navios são uma das formas mais eficientes de transporte devido à sua constante modernização e eficiência energética, apesar das distâncias envolvidas.

5.2.1 Na perspectiva da Conferência de Copenhaga sobre Alterações Climáticas (Dezembro de 2009), o CESE reitera (8) que aplicar um regime de comércio de licenças de emissão ao sector do transporte marítimo é consideravelmente mais complicado do que no sector da aviação e, em particular, no sector do transporte marítimo de tramp. A eventual criação de um instrumento baseado no mercado para o transporte marítimo não deve afectar negativamente a competitividade do sector da marinha mercante europeia no mercado mundial.

5.2.2 O estabelecimento de limites para o teor de enxofre dos navios nas zonas de controlo das emissões dos navios é uma medida respeitadora do ambiente. Há que alargar este instrumento a outras bacias marítimas

5.3 O CESE reitera (2) o seu pedido de que a legislação comunitária em matéria ambiental seja aplicada às embarcações de recreio e, se possível, aos navios militares (3). A política ambiental deve igualmente analisar a questão da poluição marítima invisível.

5.4 O CESE propõe (9) uma estratégia equilibrada para melhorar as condições ambientais e sociais nos estaleiros de reciclagem, mantendo, simultaneamente, a sua capacidade para colmatar a falta, em todo o mundo, de estaleiros de desmantelamento. A estratégia deverá ser aplicada num período transitório até à entrada em vigor internacional da Convenção de Reciclagem de Navios da IMO (2009).

6. Colaboração a nível internacional

6.1 O CESE tem aumentado a sensibilização na UE para os problemas do transporte marítimo existentes em áreas geográficas específicas (3), nomeadamente no oceano Árctico, no mar Báltico e no mar Mediterrâneo. É gratificante que a Comissão tenha respondido com a apresentação das comunicações sobre a região do Árctico, a estratégia do mar Báltico e a estratégia do mar Mediterrâneo. O CESE nota que a comunicação salienta o facto de a frota comunitária assumir importância estratégica para o bom funcionamento do aprovisionamento de petróleo e de gás da UE. Convida, portanto, a Comissão a elaborar uma estratégia para o mar Negro, que envolva todos os países ribeirinhos, para assegurar o transporte de recursos energéticos provenientes do mar Cáspio com destino à Europa.

6.2 Convém intensificar os esforços no sentido de alcançar um acordo sobre serviços marítimos na OMC. O acordo marítimo concluído entre a UE e a China pode ser considerado uma «boa prática» (acordo modelo) a ser aplicada a outros parceiros comerciais como a Índia, o Brasil, a Rússia, ASEAN e o Mercosul.

6.3 O CESE convida a Comissão a examinar a existência de acordos marítimos bilaterais relativos à partilha de cargas entre os Estados-Membros da UE e países terceiros e, se necessário, a activar a aplicação do acervo comunitário (Regulamentos n.os 4055/86 e 4058/86). Neste sentido, a Comissão deve também desencorajar a celebração de acordos bilaterais entre países terceiros.

6.4 Quanto à proposta que visa aumentar a visibilidade da IMO, em casos de competência partilhada entre a UE e os Estados-Membros é possível reforçar a cooperação/coordenação dos Estados-Membros sem pôr em causa a sua participação a título individual. O CESE reitera que «a contribuição especializada dos Estados-Membros da UE nas organizações internacionais (como a OMI ou a OIT) goza de grande reputação, que não deveria ser posta em causa, antes valorizada» (2).

O CESE reitera a necessidade urgente de a UE agir face ao recrudescimento dos actos de pirataria (10) contra navios comerciais ao largo da África e do Sudeste Asiático. A ausência de tribunais e legislações adequados faz com que os actos de pirataria beneficiem de impunidade. Assim, a Comissão deve promover a criação de jurisdições e legislação relevantes nas áreas afectadas. Há que procurar cooperar estreitamente com os organismos da ONU, para melhorar as condições políticas, económicas e sociais nos países de origem. É urgente combater as causas da pirataria, em terra, e restabelecer a ordem, a lei e condições sociais e económicas sólidas, em particular na Somália. Para tal, a UE deve prestar ajuda ao desenvolvimento e tomar medidas diplomáticas. O CESE opõe-se inteiramente ao porte de armas pelo pessoal marítimo.

6.5.1 Segundo dados recentes (11), estima-se que os actos de pirataria irão custar à economia mundial 16 mil milhões de dólares. Em 2008, registaram-se 111 actos de pirataria ao largo do Corno de África e, no primeiro semestre de 2009, outros 240 puseram em perigo a vida de 1 000 marinheiros. Nos últimos 18 meses, foram pagos aos piratas somalis resgates no valor de 150 milhões de dólares americanos.

6.6 A imigração ilegal, para além das evidentes implicações humanitárias que tem, causa graves problemas ao transporte marítimo e à segurança nas fronteiras marítimas. É imperativo reforçar a rede de vigilância marítima integrada no mar Mediterrâneo (Safe Sea Net, FRONTEX). Para controlar a imigração ilegal por via marítima, a UE deverá desenvolver uma cooperação com os países terceiros de origem e de trânsito dos imigrantes.

7. Transporte marítimo de curta distância

7.1 No contexto dos transportes sustentáveis e da promoção do transporte marítimo de curta distância, há que investir mais na melhoria das infra-estruturas portuárias e das ligações ao interior. A revisão da RTE-T (Rede Transeuropeia de Transporte) deverá ter plenamente em conta este parâmetro. O CESE convida a Comissão a identificar as incompatibilidades na interface entre redes marítimas e terrestres com o objectivo de facilitar a ligação da UE com os países vizinhos com quem partilha fronteiras.

8. Investigação e inovação marítimas

8.1 O CESE (8) convidou a Comissão a assumir a liderança mundial no domínio da investigação e inovação marítimas e congratula-se por a comunicação em apreço ter dado uma resposta positiva.

8.2 O CESE apoia os investimentos em I&D destinados a navios, combustíveis e portos mais ecológicos que, por sua vez, possibilitarão o aumento de empregos verdes. Um outro aspecto a ter em conta é a necessidade de orientar a I&D para uma redução ainda maior das emissões dos navios.

8.3 Para o efeito, a Comissão deverá promover soluções para os desafios ambientais, energéticos, de segurança e sociais, através da combinação de uma política marítima coerente com uma política de construção naval. Os estaleiros europeus devem canalizar as suas capacidades para a construção de navios mais ecológicos no âmbito da Leadership 2015 e de outros programas relevantes.

Bruxelas, 17 de Dezembro de 2009 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 final.

(2) JO C 168 de 20.7.2007, pp. 50-56.

(3) JO C 211 de 19.8.2008, pp. 31-36.

(4) JO C 211 de 19.8.2008, pp. 31-36; cf. New York Harbour School, www.newyorkharbourschool.org.

(5) Segundo dados do estudo realizado, em 2009, pela empresa de consultores Drewry (Drewry Shipping Consultants Study), a frota mundial necessitará de 42 700 novos oficiais até 2013.

(6) Relatório de informação «As origens longínquas da crise financeira» (CESE 397/2209), relator Umberto Burani, 11 de Março de 2009.

(7) JO C 157 de 28.6.2005, pp. 130-136.

JO C 309 de 16.12.2006, pp. 46-50.

JO C 204 de 9.8.2008, pp. 43-46.

(8) JO C 277 de 17.11.2009, p. 20.

(9) JO C 277 de 17.11.2009, p. 67.

(10) COM(2009) 301 final.

(11) Relatório do Centro do Gabinete Marítimo Internacional (GMI) de combate à pirataria, Agosto de 2009. A recente comunicação sobre a parceria UE-África identifica a pirataria e a imigração ilegal por via marítima como questões centrais da cooperação na área do transporte.