COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 23.04.1997 
COM(97) 172 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU 
A conexão da rede de infra-estruturas 
de transportes da União com 
os seus vizinhos 
Para 
uma política cooperativa e paneuropeia 
de redes de transportes 

Resumo 
A interconexão das infra-estruturas de transportes da União Europeia com as 
dos seus vizinhos exige uma estratégia paneuropeia para as redes de 
transportes aplicada em cooperação. Esta rede paneuropeia é essencial à 
competitividade, ao crescimento e ao emprego. 
A Comissão está firmemente convencida da necessidade de uma abordagem 
global da rede paneuropeia, tanto do ponto de vista da cobertura geográfica 
como dos aspectos a abranger. É necessário ir além das infra-estruturas e 
chegar à interoperabilidade, à utilização de sistemas de transporte inteligentes e 
à compatibilidade com os objectivos em matéria de ambiente. 
A rede paneuropeia cobrirá não só a Europa Ocidental mas também os países 
da Europa Central e Oriental, nomeadamente os países europeus da antiga 
União Soviética e os parceiros da União Europeia na região mediterrânica. 
Esta abordagem global deve ter em conta a situação especial dos países 
candidatos à adesão, que estão actualmente a avaliar juntamente com a UE as 
suas necessidades em matéria de infra-estruturas de transportes, com o 
objectivo de alargar aos seus territórios a rede transeuropeia de transportes. 
Esta abordagem está incorporada no mecanismo de uma associação 
paneuropeia de redes. Engloba cinco domínios de acção com base numa 
abordagem comum para a mobilidade sustentável: 
• Os corredores e zonas paneuropeus como quadro para garantir serviços 
eficientes de transporte com todos os nossos vizinhos. A Comissão encoraja 
todos os países europeus, as instituições financeiras internacionais e o 
sector privado a fazer todos os esforços para estabelecer estes corredores. A 
Comissão saúda os esforços que estão a ser desenvolvidos na bacia 
mediterrânica com vista a uma abordagem deste tipo, concreta e prática, do 
investimento em transportes nesta região. 
• O alargamento das RTE aos países candidatos à adesão no quadro da 
estratégia de pré-adesão. 
• Uma abordagem europeia comum das tecnologias de transporte, 
nomeadamente para assegurar a interoperabilidade. 
• A promoção de tecnologias de transporte inteligentes em toda a rede 
paneuropeia. 
• A cooperação no domínio da investigação e tecnologia. 
A avaliação sócio-económica e avaliação estratégica ambiental constituem a 
pedra angular de qualquer estratégia de rede paneuropeia, pelo que devem ser 
integradas nos cinco temas aqui indicados. 
Além disso, a associação deve também abranger os aspectos financeiros, 
institucionais e legislativos. 
Quanto aos aspectos financeiros, a grande parte dos investimentos em 
infra-estruturas provém de fontes nacionais; mas os investimentos necessários 
não terão lugar sem apoio exterior. 
No que diz respeito aos países candidatos à adesão, é necessário estabelecer 
um programa RTE envolvendo vários países. Ficará assim reforçado 
globalmente o funcionamento da economia de mercado e será mais rápida a 
adopção do acervo comunitário e o pleno desenvolvimento de políticas comuns. 
Para o Mediterrâneo, será estudada a oportunidade de dar maior ênfase às 
despesas ligadas às redes de transportes. A Comissão adoptará as medidas 
necessárias para assegurar uma coordenação horizontal e a compatibilidade 
entre os vários instrumentos orçamentais para o investimento nas redes de 
transporte no que respeita aos corredores e às zonas. 
A Comissão cooperará com as instituições financeiras internacionais, 
nomeadamente o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, para elaborar uma 
abordagem coerente no apoio à realização dos corredores e zonas de transporte 
paneuropeus. 
Os aspectos institucionais e legislativos da associação devem ser evolutivos e 
estar assentes na ampla gama de organismos existentes. 
É necessária uma associação à escala do continente ao longo dos próximos 
vinte anos para que a rede europeia de transportes possa corresponder às 
necessidades do século XX. Com este objectivo, a Comissão está actualmente a 
apresentar um plano de acção, que conclui a presente comunicação. 
O conceito de uma associação paneuropeia de redes e o plano de acção que a 
acompanha serão apresentados em Junho na Conferência Paneuropeia dos 
Transportes a realizar em Helsínquia. 
Introdução 
1. A existência de infra-estruturas desenvolvidas e modernas é 
indispensável à competitividade de qualquer economia. Os argumentos a favor 
das RTE na UE continuam válidos para o seu alargamento numa base 
paneuropeia. O alargamento das redes transeuropeias aos nossos vizinhos 
pode contribuir directamente para um melhoramento constante e sustentável do 
crescimento e da competitividade e, assim, para o emprego e o bern-es^r social 
graças à redução dos custos e ao melhoramento do potencial de exportação, 
tanto na UE como nos países envolvidos. 
2. No entanto, os aspectos de desenvolvimento regional para as RTE são 
também importantes. As desvantagens de que sofrem as zonas periféricas e 
menos prósperas podem ser corrigidas pelo aumento da mobilidade e o 
melhoramento das ligações físicas, não só na União Europeia mas também 
entre a Europa Ocidental e a Europa Oriental e com a bacia Mediterrânica. A 
realização da rede transeuropeia de transportes na UE continua a ser uma 
prioridade central. Deve também tentar estabelecer-se a nível paneuropeu um 
quadro coerente que garanta a interconexão e a interoperabilidade. 
3. Com base nos vários acordos que a União concluiu com os seus 
vizinhos1, a Comissão adoptou ao longo dos anos várias iniciativas em que 
participaram quatro grupos de países - os países da Europa Central (PEC), os 
novos Estados independentes (NEI), os países da EEE e a Suíça, e os países 
da bacia mediterrânica - com o objectivo de promover a interconexão da rede 
transeuropeia de transportes da União com as redes destes países. 
4. Embora a abordagem seguida até à data tenha sido pragmática, 
conduzindo a um certo número de resultados positivos, foi um pouco 
fragmentada, actuando à medida que a oportunidade se apresentava. Existem 
também duas grandes lacunas, nomeadamente na antiga Jugoslávia, onde o 
processo de paz irá criar novas obrigações e novas oportunidades, e na parte 
oriental da bacia mediterrânica, onde as tensões políticas tornaram até agora 
difícil a concepção e a implementação de uma abordagem coerente. Além disso, 
as alterações na natureza e qualidade das relações entre a União e os seus 
vários vizinhos, nomeadamente os países candidatos à adesão e os países 
mediterrânicos, parecem apontar para a necessidade de se conceber agora uma 
estratégia mais global. 
5. Essa estratégia deve contribuir para o reforço das acções a vários níveis 
e para a continuação do desenvolvimento de uma infra-estrutura de transportes 
paneuropeia multimodal e equilibrada. Além disso, deve promover uma 
abordagem comum do planeamento de redes sustentáveis entre a União e os 
1 Acordos europeus (e acordos de transporte quando aplicáveis) com os países da Europa 
Central e Oriental; acordos de associação e de cooperação com os novos Estados 
independentes e acordos euro-mediterrânicos concluídos com os países da bacia 
mediterrânica, Acordo EEE com a Noruega, a Islândia e o Liechtenstein, acordo de 
transporte com a Suíça, acordos de associação com a Turquia e com Malta e Chipre. 
seus parceiros e, finalmente, concentrar os investimentos em projectos de 
infra-estrutura prioritários para a União e os PEC, os NEI e os países da bacia 
mediterrânica. 
Elementos de uma estratégia para as redes de transportes 
6. Os objectivos já referidos devem ser alcançados através das actividades 
em curso com base nos cinco elementos de uma estratégia para as redes de 
transportes: corredores e zonas de transportes paneuropeus, alargamento da 
abordagem RTE aos novos membros da União, uma abordagem comum da 
utilização das tecnologias dos transportes, a utilização inteligente das redes de 
transportes e a cooperação paneuropeia no domínio da l&D. Com base nestes 
elementos estratégicos, a Comissão gostaria de ver surgir uma associação das 
redes de transportes à escala europeia. 
7. Importa integrar preocupações ambientais relativas aos cinco temas na 
concepção e no desenvolvimento da rede de transportes paneuropeia e dos 
seus corredores e zonas: a mobilidade sustentável em toda a Europa deve fazer 
parte integrante do desenvolvimento de infra-estruturas de transporte. Uma 
avaliação ambiental estratégica, acompanhada de avaliações sócio-económicas, 
constitui assim a pedra angular de qualquer estratégia de rede paneuropeia. 
Dado que a metodologia está em evolução constante e a l&D fornece 
constantemente novos elementos, os conceptores e fabricantes de redes 
necessitam também de um intercâmbio permanente de conhecimentos neste 
domínio com a comunidade científica. Devem, nomeadamente, tirar partido dos 
métodos actualmente desenvolvidos pela Comissão na implementação das 
orientações RTE e do programa de IDT no domínio dos transportes. 
Os corredores e zonas paneuropeus de transporte 
Os corredores paneuropeus de transporte 
8. A segunda conferência sobre os transportes paneuropeus, realizada em 
Creta em 1994, fixou nove corredores de transporte prioritários para a Europa 
Central e Oriental, que constituirão a base dos futuros trabalhos. Os nove 
corredores estão indicados nos mapas em anexo e serão descritos num folheto 
a publicar em Abril pelos serviços da Comissão; os mapas e o folheto 
apresentam a situação no início de 1997 (ver anexo para mais pormenores). 
9. Os corredores tiveram, e continuam a ter, uma influência importante no 
apoio dado pelos organismos financeiros internacionais ao investimento nas 
infra-estruturas de transporte. As reuniões do grupo "Transportes" do G24 (que 
reúne investidores, bancos e administrações) deram, nomeadamente, apoio aos 
esforços desenvolvidos para concretizar os corredores. O conceito de corredor 
permitiu também simplificar as propostas de investimento em infra-estruturas de 
transporte à luz dos recursos disponíveis. Os memorandos de acordo concluídos 
entre os países envolvidos sublinham o seu empenhamento e reforçam uma vez 
mais o papel dos corredores como alvo privilegiado dos investimentos. 
10. O investimento em infra-estruturas exige a identificação de projectos 
viáveis a financiar pelos orçamentos nacionais, o orçamento comunitário, 
empréstimos concedidos pelos organismos financeiros e, eventualmente, por 
investidores privados. Para escolher esses projectos tendo em vista uma rápida 
implementação, o relatório apresentado pela Comissão à conferência de Creta 
indicava um conjunto de critérios. Esses critérios2 foram aceites grosso modo 
para importantes projectos de infra-estruturas na Europa Central e Oriental. Esta 
aceitação decorre dos esforços desenvolvidos nos dois últimos an s pelos 
grupos de trabalho do G24 e nas instâncias comunitárias responsáveis pelas 
RTE e formam uma base sólida para os futuros investimentos. A Comissão irá 
promover esses critérios para a selecção de todos os projectos em que participa 
a Comunidade. 
11. Até agora, sobretudo por razões práticas, os corredores têm abrangido 
sobretudo os transportes rodoviários e ferroviários e, em menor medida, os 
transportes fluviais (navegação no Danúbio). No entanto, para garantir uma 
mobilidade sustentável em toda a Europa, importa considerar todos os meios de 
transporte à luz das suas vantagens comparativas: um corredor paneuropeu 
deve ser multimodal na sua concepção, enquanto que a sua implementação com 
base numa análise sócio-económica e ambiental poderia dar preferência a 
certos modos de transporte. 
As zonas paneuropeias de transporte 
12. A actual análise das infra-estruturas necessárias revelou que a noção de 
corredor não é inteiramente adequada para regiões como o Mar Negro e as 
suas ligações com o Mar Egeu, as regiões árcticas da Europa ou a bacia 
mediterrânica e os seus constituintes, como o Mar Adriático. Importa fixar para 
estas regiões a melhor combinação de ligações, nós e instalações de navegação 
e de aviação. É por esta razão que a Comissão propõe que se complete a noção 
de corredor com a de zona: as zonas paneuropeias de transporte. Este 
conceito será também apresentado na conferência paneuropeia de Helsínquia. 
13. Estas zonas serão implementadas segundo as mesmas regras e critérios 
aplicáveis aos corredores2. Poderá ser adequado concluir memorandos de 
acordo entre os países da zona tendo em vista programas de estudo especiais 
mas realistas, destinados a promover a eficiência das infra-estruturas de 
transporte nas zonas em questão e corresponder a normas elevadas de 
segurança e protecção do ambiente, promovendo assim uma mobilidade 
paneuropeia sustentável de passageiros e mercadorias. 
14. Na bacia mediterrânica, há que dar prioridade a processos que facilitem e 
melhorem os transportes por vias navegáveis. A mais longo prazo, contudo, 
convém definir uma abordagem global para o planeamento de infra-estruturas 
de transporte eficazes no Norte de África e no Médio Oriente, com ligações 
através da Turquia e a sua conexão às RTE de transporte no Sul da União 
Europeia e à rede em pleno desenvolvimento do Sudeste da Europa e da região 
2 Ver anexo. 
do Mar Negro. Neste contexto, foi aprovada pelos países participantes uma 
abordagem baseada no desenvolvimento de uma rede multimodal ou global. 
Alargamento das redes transeuropeias aos novos membros da 
União 
15. No âmbito da abordagem "paneuropeia" global defendida na presente 
comunicação, é óbvio que o caso dos candidatos à adesão à UE deve ser alvo 
de tratamento especial, já que estes países acabarão por ser incorporados no 
sistema de RTE da União. Este é um elemento da estratégia de pré-adesão, e 
está estreitamente ligado à recente comunicação sobre a reorientação do 
programa PHARE no quadro da estratégia de pré~adesão. 
16. Em 23 de Julho de 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram 
orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de 
transportes3. Essas orientações, que vão até ao ano 2010, tratam do 
desenvolvimento de uma rede de transporte multimodal no território da União, 
promovendo nomeadamente a interconexão e interoperabilidade das redes 
nacionais, a sua utilização racional e a compatibilidade com os objectivos 
ambientais da Comunidade. 
17. A rede transeuropeia de transportes é concebida essencialmente para os 
habitantes da União: o seu objectivo é permitir a livre circulação de pessoas, 
mercadorias e serviços em toda a União, facilitando aos países e regiões o 
acesso aos centros europeus e respeitando o ambiente. 
18. No que toca aos países candidatos à adesão, os serviços da Comissão 
lançaram, em resposta à recomendação de um diálogo estruturado entre o 
Conselho e os Ministros dos Transportes dos PEC em 28 de Setembro de 1995, 
um processo - a avaliação das necessidades das infra-estruturas de transportes 
(TINA) - que procura ajudar a identificar as grandes linhas de medidas 
necessárias em matéria de RTE nos países candidatos, e identificar as 
prioridades e os projectos de interesse comum. A viabilidade económica dos 
projectos e as várias possibilidades de financiamento serão examinadas em 
especial. Serão integradas neste processo avaliações ambientais estratégicas. 
19. Este processo é coordenado pelo grupo TINA de altos funcionários dos 
Estados-membros e dos países candidatos. No final de 1998, o grupo 
apresentará um primeiro projecto de relatório sobre as possibilidades de 
alargamento da rede. 
20. Para o desenvolvimento de uma estratégia de rede paneuropeia, prevê-se 
que um elemento do processo TINA será o desenvolvimento de ligações entre a 
RTE de transportes e as redes dos outros países da Europa Central e Oriental 
(por exemplo, a Albânia, a Bósnia-Herzegovina e a antiga república jugoslava da 
Macedónia), os NEI da Europa e de outros países terceiros. 
Decisão n° 1692/96/CE (JO L 228, de 9 de Setembro de 1996). 
21. Nos países candidatos, o processo TINA irá permitir uma incorporação 
progressiva dos corredores e zonas numa rede transeuropeia de transportes 
mais densa. Os corredores e zonas de transporte paneuropeus continuarão a 
ser, contudo, a médio e a longo prazo, as infra-estruturas fundamentais para as 
trocas entre a União alargada, os novos Estados independentes e suas regiões, 
e a bacia mediterrânica. 
Para uma abordagem comum europeia das tecnologias de transporte 
Interoperabilidade das infra-estruturas de transporte, sua rede e gestão 
22. A interoperabilidade, entre outras questões4, diz respeito às várias 
soluções tecnicamente possíveis para uma rede de transporte e os serviços de 
transportes que a utilizam. Em geral, a interoperabilidade técnica é assegurada 
através de normas e acordos a nível dos operadores económicos: fornecedores, 
prestadores de serviços e empresas transportadoras. Por razões de segurança, 
mas também porque os transportes estavam até agora ligados sobretudo ao 
sector público, as especificações técnicas eram fixadas frequentemente por um 
quadro regulador. Devido à liberalização crescente do sector dos transportes na 
Europa, deve ser procurado um equilíbrio adequado entre a normalização, por 
um lado, e as medidas reguladoras, por outro. 
23. Para os vários modos de transporte, a interoperabilidade permite a 
utilização de várias tecnologias em paralelo e a utilização da mesma 
infra-estrutura por parte de serviços que empregam tecnologias diversas. A 
interoperabilidade compreende também a interconexão dos vários sistemas 
públicos ou privados existentes na Europa. Graças à interoperabilidade das 
redes, os transportadores poderão oferecer os seus serviços nas melhores 
condições de segurança e de custos, respeitando o ambiente e praticando a 
concorrência mútua em benefício do sector dos transportes enquanto mercado. 
24. Os trabalhos sobre a normalização e as abordagens comuns para 
assegurar a interoperabilidade prosseguiram em várias instâncias, por exemplo 
a nível de organizações internacionais como a Comissão Económica para a 
Europa das Nações Unidas para os transportes terrestres, a OMI para os 
transportes marítimos, o Eurocontrol ou a CEAC para os transportes aéreos, o 
CEN, o CENELEC e o ETSI para o desenvolvimento de normas europeias. 
25. Foram realizados trabalhos importantes sobre as infra-estruturas de redes 
de transportes terrestres pela Comissão Económica para a Europa das Nações 
Unidas, com os seus acordos relativos aos transportes rodoviários (AGR), 
ferroviários5 (AGC), combinados (AGTC) e, mais recentemente, no que respeita 
aos transportes por vias navegáveis (AGN). Todos estes acordos devem ser 
ratificados pelos países membros da Comissão Económica para a Europa das 
Para uma definição precisa de interoperabilidade, ver alínea b) do artigo 2o da 
Directiva 96/48/CE, de 23 de Julho de 1996. 
Para além dos esforços da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, as 
companhias de caminho de ferro acabam de criar um grupo europeu de interesse 
económico (GEIE) específico para as tecnologias de comboios de alta velocidade. 
Nações Unidas, mas ainda nem todos os assinaram. Para facilitar o 
desenvolvimento de uma infra-estrutura de transportes paneuropeus, a 
Comissão convida esses países a ratificar os acordos o mais rapidamente 
possível. 
26. A interoperabilidade é uma das grandes prioridades das orientações RTE-
Transportes. A interconexão e a interoperabilidade das redes com as de países 
terceiros devem ser determinadas caso a caso. O Tratado da União Europeia faz 
referência à interoperabilidade como uma área para projectos de interesse 
mútuo para a União e os países terceiros 
27. Os candidatos à adesão devem fazer a transposição do direito 
comunitário para a sua legislação; é o caso, nomeadamente, da 
interoperabilidade e, no contexto dos memorandos de acordo existentes, as 
questões que lhe dizem respeito devem ser examinadas regularmente. A 
Comissão considera a interoperabilidade das redes como um dos principais 
objectivos da cooperação numa associação de redes europeias. 
A utilização inteligente das redes de transporte 
28. A utilização inteligente das redes de transporte, nomeadamente graças a 
sistemas eficazes de gestão do tráfego, que exigem investimentos pouco 
elevados, pode melhorar consideravelmente os fluxos de tráfego e, portanto, a 
utilização das infra-estruturas existentes. É por esta razão que a Comissão apoia 
os esforços neste sentido. A maior parte destes sistemas é de aplicação global e 
não específica para o território da União. É o caso, nomeadamente, dos 
seguintes sistemas: 
VTMIS 
ERNP: 
ATM: 
GNSS: 
ERTMS 
RTT 
TEDIM sistema de informação e de organização do tráfego marítimo para 
as águas europeias 
futuro plano de radio-navegação na Europa (em preparação) 
Air Traffic Management (gestão do tráfego aéreo), que é 
compatível com o programa europeu de harmonização e de 
integração do controlo do tráfego aéreo (EATCHIP) 
sistema mundial de navegação por satélite. Este sistema é de 
importância evidente para os futuros sistemas ATM, e 
desempenhará provavelmente um papel importante para todos os 
tipos de sistemas de gestão do tráfego. 
sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário. Consiste num 
comando centralizado da exploração dos caminhos de ferro 
europeus, desenvolvido no quadro dos programas e actividades de 
l&D da União 
sistemas telemáticos destinados aos transportes rodoviários, que 
podem ajudar a optimizar as capacidades de infra-estruturas 
existentes, fazer a ligação de redes e serviços, melhorar a 
segurança e reduzir os efeitos negativos dos transportes sobre o 
ambiente 
o sistema TEDIM (Telematics for Trade Logistics and Delivery 
Management - telemática para a logística comercial e a gestão dos 
fornecimentos) explorado pela Finlândia, Rússia e Alemanha na 
região do Mar Báltico; poderia ser alargado com utilidade a outras 
regiões da Europa, como o Mar Negro ou o Adriático. 
Esta lista de actividades demonstra bem os esforços actualmente realizados no 
sector dos transportes para utilizar as tecnologias modernas elaboradas pelo 
sector da informação e das telecomunicações. A Comissão convida os seus 
vizinhos europeus a unir-se a estes esforços sempre que tal se justifique. 
29. O investimento na utilização inteligente das redes de transporte é 
altamente rentável: o desenvolvimento da infra-estrutura para a utilização 
inteligente das redes de transporte representa 10% dos custos das 
infra-estruturas físicas e permite escoar mais 30 % de tráfego sem necessidade 
de investimento em capacidades adicionais. É uma área que parece adequada 
para a participação do sector privado, nomeadamente no que diz respeito aos 
serviços de "valor acrescentado". Existem já associações entre o sector público 
e privado e continuarão a ser encorajadas. 
A cooperação paneuropeia na investigação relativa aos transportes 
30. Os transportes foram sempre um sector importante para a inovação na 
nossa economia. Por esse motivo, a União reservou aos transportes uma parte 
importante do seu programa-quadro de investigação, desenvolvimento e 
demonstração. Além disso, as infra-estruturas de transporte transeuropeias 
constituem um elemento essencial dos vários domínios de investigação 
estratégica em matéria de transportes (nomeadamente, compreensão da 
mobilidade, economia dos sistemas de transporte, intermodalidade, organização 
e interoperabilidade dos sistemas, integração das novas tecnologias, avaliação 
da política) no âmbito do programa-quadro comunitário de investigação, 
desenvolvimento e demonstração. No domínio da "avaliação das políticas", uma 
das tarefas importantes diz respeito à avaliação estratégica do desenvolvimento 
de corredores, melhoramento das RTE e seu alargamento aos PECO e aos NEI. 
31. A Comissão considera que a cooperação com os seus vizinhos em 
matéria de l&D dos transportes é um elemento importante da sua política de 
cooperação, e que constitui para os países candidatos à adesão um meio de 
acelerar a adaptação do seu sector dos transportes ao da União. A maior parte 
dos países da Europa tem também programas nacionais para a promoção do 
respectivo sector dos transportes. No âmbito do actual 4o programa-quadro, o 
programa específico de investigação no domínio dos transportes está aberto à 
participação dos PECO/NEI. Além disso, encontra-se disponível financiamento 
no âmbito do programa específico de cooperação internacional em C&T (INÇO) 
para apoio à participação de organizações destes países em projectos do 
programa Transportes. Até Março de 1997, participaram em 24 projectos 
25 parceiros diferentes vindos destes países, e a contribuição da Comunidade 
10 
para a sua participação eleva-se a 1,2 milhão de ecus6. O quinto programa-
quadro prosseguirá nesta via. 
Para uma associação paneuropeia de redes de transportes 
32. Considerando o objectivo da criação de uma rede de transportes 
multimodais em todo o continente europeu, o conceito de uma associação à 
escala europeia das redes de transportes entre a União, os Governos dos 
Estados-membros, os Governos de outros países interessados, as organizações 
financeiras internacionais e o sector privado parece ser muito promissor, 
sobretudo para a evolução das estruturas reguladoras e organizativas. 
33. Com base na experiência adquirida em matéria de desenvolvimento de 
infra-estruturas nesta região, a associação deve fornecer um quadro estável aos 
investigadores potenciais para as suas transacções financeiras, aos prestadores 
de serviços de construção e de transporte e aos fabricantes de equipamento. Os 
parceiros governamentais devem desenvolver conjuntos de regras transparentes 
que permitam aos investidores ter uma ideia precisa dos riscos políticos e 
administrativos dos seus projectos, respeitando ao mesmo tempo as políticas da 
UE em matéria de concorrência, ambiente e contratação pública. 
34. Uma tal associação a nível europeu poderia também promover a criação 
de pessoas colectivas que poderão contribuir para uma gestão eficaz de 
grandes projectos de investimento paneuropeus. 
35. Essa associação deve ser encarada de três pontos de vista: o volume dos 
investimentos necessários e o seu financiamento, o quadro regulador e 
institucional e os seus limites, e um plano de acção para o lançamento da 
associação. 
Custo dos investimentos e financiamento 
36. Os investimentos em infra-estruturas são financiados por alguns 
instrumentos complementares que diferem sensivelmente de um país europeu 
para outro, mas a mais importante fonte de financiamento para os investimentos 
continuam a ser os orçamentos nacionais. As medidas em matéria de 
infra-estruturas de transportes a nível europeu foram adoptadas até agora 
sobretudo no sector público. No entanto, algumas acções incluíram a 
participação do sector privado. Nomeadamente, no financiamento de aeroportos 
e nos investimentos portuários, o sector privado começou a participar em 
associações entre sector público e privado. 
37. As despesas dos Estados-membros com infra-estruturas de interesse 
para a União Europeia representam em média 1,2 % do PNB da UE7: em termos 
Um bom exemplo de cooperação frutuosa é o trabalho efectuado no contexto ERTMS 
num local de ensaio da linha Viena-Budapeste, e um estudo de viabilidade para a 
implementação do sistema na linha Berlim-Varsóvia. 
11 
absolutos, isto representa cerca de 60 mil milhões de ecus por ano. Estes 
montantes são completados pelo financiamento comunitário, por exemplo para 
os países do Fundo de Coesão, no âmbito dos fundos estruturais da UE e de 
uma linha orçamental especial para as RTE. Em comparação com os esforços 
dos Estados-membros, as contribuições comunitárias são fracas, mas o seu 
efeito catalisador pode ser considerável. 
38. Os países vizinhos da UE podem beneficiar de uma certa ajuçia financeira 
comunitária, mas a maior parte dos investimentos provém de organismos 
financeiros internacionais (BEI, BERD e Banco Mundial) que, desde 1990, 
emprestaram cerca de 2,6 mil milhões de ecus aos países da Europa Central e 
Oriental (PEC e NEI), e os seus novos compromissos comuns actuais elevam-se 
a cerca de 500 milhões de ecus por ano para as medidas de infra-estruturas. As 
possibilidades de ajuda financeira variam com a natureza das relações entre a 
Comunidade e os países em questão e em função dos instrumentos disponíveis. 
Países da Europa Central 
39. À medida que as relações com os países candidatos se venham a tornar 
muito mais fortes durante o processo de adesão, pode esperar-se que aumente 
também o volume de comércio e turismo entre a União e os países candidatos. 
O resultado será o aumento da pressão exercida sobre as actuais redes de 
transporte, em grande parte inadequadas, e serão necessários importantes 
investimentos nas infra-estruturas de transportes ao longo dos próximos anos. 
40. Os custos potenciais de investimento necessários para o estabelecimento 
das RTE-Transportes nos PEC8 foram calculados em 50 a 90 mil milhões de 
ecus para os próximos quinze anos, só para a adaptação da rede rodoviária e 
ferroviária às normas da Europa Ocidental de forma a corresponder ao aumento 
esperado do tráfego, sem contar com o estabelecimento de novas ligações. 
Dadas as limitações orçamentais dos PEC, e tendo em conta o seu enorme 
atraso em matéria de manutenção, estes países terão necessidade de uma forte 
assistência externa. O Conselho ECOFIN já concluiu quanto à participação do 
BEI no processo de pré-adesão: "... Os Estados-membros e a Comissão 
Europeia declaram unanimemente ser favoráveis à criação de um importante 
mecanismo de apoio à pré-adesão". 
41. Desde 1992, o programa PHARE, que está a ser desenvolvido nos dez 
países candidatos, na Albânia, na Bósnia-Merzegovina e na antiga república 
jugoslava da Macedónia, consagrou cerca de 600 milhões de ecus ao 
investimento em infra-estruturas de transportes. Actualmente, 25 % do 
orçamento PHARE podem ser afectados ao investimento em infra-estruturas. 
Para os países candidatos à adesão, deve ser estabelecido um programa RTE 
7 Para mais pormenores, ver o relatório do European Centre for Infrastructure Studies 
(ECIS) de Roterdão: "The State of European Infrastructure 1996". 
8 Estes números reflectem dados apresentados no estudo de M. Gaspard sobre o 
financiamento das infra-estruturas de transporte na Europa Central e Oriental, publicado 
pelas Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, França. 
12 
multi-países, que reforçará o funcionamento da economia de mercado de um 
modo geral e tornará assim mais rápida a adopção do acervo comunitário e o 
pleno desenvolvimento de políticas comuns. Após a recente reorientação do 
programa PHARE, este programa continuará a financiar ou a cofinanciar com o 
BEI, o BERD e o Banco Mundial grandes projectos de infra-estruturas. Um 
volume importante de fundos, provenientes de fontes tanto públicas como 
privadas, continuará a ser investido anualmente em projectos na área dos 
transportes, essencialmente nos corredores paneuropeus. É provável que venha 
a ser necessário aumentar consideravelmente o financiamento até ao ano 2005. 
Novos Estados Independentes 
42. Os Novos Estados Independentes mostram uma certa disposição de abrir 
muitas partes da sua infra-estrutura aos transportes paneuropeus, 
nomeadamente no que diz respeito aos corredores e zonas de transporte 
paneuropeus. Isto terá como resultado um aumento do tráfego, criando pontos 
de estrangulamento por falta de infra-estruturas adequadas. O apoio financeiro 
ao investimento a fim de eliminar esses pontos de estrangulamento seria 
vantajoso para os transportes paneuropeus e as trocas comerciais entre a União 
e os NEI. 
43. A principal fonte de financiamento nestes países continuará a ser o grupo 
do Banco Mundial e do BERD, ao mesmo tempo que, através do programa 
TACIS, se fornece assistência técnica comunitária no âmbito do programa 
inter-estatal para a realização do corredor II (Alemanha, Polónia, Bielorrússia, 
Rússia) e do corredor IX (Finlândia, Rússia, Ucrânia, Roménia, Bulgária, 
Grécia). Além disso, numerosos projectos são também apoiados no âmbito do 
corredor de transporte Europa-Cáucaso-Ásia, estabelecido em 1993. 
44. O novo programa de cooperação transfronteiras TACIS entrará em pleno 
funcionamento, resolvendo situações específicas de estrangulamento 
infra-estrutural nas principais passagens de fronteira. Nesse contexto, serão 
cofinanciados pequenos melhoramentos das redes de infra-estruturas. A 
experiência adquirida com este programa fornecerá um meio para avaliar a 
necessidade de futuras adaptações. 
Mediterrâneo 
45. As necessidades financeiras para as infra-estruturas de transportes em 
torno da bacia mediterrânica estão ainda por determinar. Nos países da bacia 
mediterrânica, o BEI cofinanciou vários projectos durante os últimos anos no 
quadro dos protocolos financeiros existentes. O programa MEDA promove os 
trabalhos preparatórios para a interconexão das redes de infra-estruturas de 
transporte e para projectos de infra-estruturas de transportes, nomeadamente 
através de estudos de viabilidade. Deve ser examinada a possibilidade de 
alargar este tipo de actividade na programação bilateral e regional do programa 
MEDA. O financiamento do investimento propriamente dito deve, contudo, provir 
sempre de outras fontes, como o BEI ou o Banco Mundial. No que respeita ao 
13 
Mediterrâneo Oriental, foi criado um forum para a coordenação do auxílio, com 
base no modelo do G-24. 
Coerência global 
46. As redes devem ser encaradas de forma coerente: a não realização de 
uma ligação rodoviária na Rússia pode comprometer um grande número de 
vantagens esperadas dos investimentos a ela ligados nos países candidatos. 
Não existe, no entanto, nenhum programa que permita à União apoiar de 
maneira coerente os investimentos em infra-estruturas ao longo de todos os 
corredores. As regras que regem a linha orçamental INTERREG e RTE para o 
território da União, do programa PHARE para a Europa Central e o Sudeste da 
Europa, do programa TACIS para os Novos Estados Independentes e do 
programa MEDA são todas diferentes. 
47. Assim, seria importante considerar uma abordagem coordenada, cobrindo 
todos os corredores e zonas de transporte paneuropeus de forma coerente. 
Essa abordagem procuraria reconhecer a oportunidade de uma diferenciação 
sob alguns pontos de vista (por exemplo, uma percentagem máxima de 
subsídio) e os vários objectivos políticos dos programas, procurando ao mesmo 
tempo eliminar as diferenças inúteis (por exemplo no que respeita aos critérios 
de elegibilidade, aos acordos de cofinanciamento e ao alcance geográfico) que 
tornam difícil aplicar uma abordagem coerente do financiamento das redes. Tal 
abordagerti não teria qualquer consequência para os pacotes financeiros em 
vigor para alguns grupos de países, mas asseguraria a sua utilização 
coordenada em apoio às redes. 
A abordagem seria integrada num quadro mais amplo de coordenação com 
outras fontes de financiamento, sobretudo as instituições de financiamento 
internacionais. 
O quadro regulamentar e organizativo 
48. Uma associação pode ser realizada de várias formas: desde os acordos 
muito informais aos Tratados entre Estados soberanos. A acção do grupo de 
trabalho "Transportes" do G-24 constitui um exemplo de associação informal. A 
Comissão está disposta a continuar por agora nesta via. Há, contudo, vários 
acordos - os acordos europeus com os PEC, os acordos de transporte bilaterais 
com vários países, os acordos euro-medsterrânicos - e os memorandos de 
acordo para vários corredores que a Comissão gostaria de utilizar de forma 
coerente para o estabelecimento da associação. 
49. Numerosas instituições e organismos trabalham já neste domínio. A 
Comissão considera que uma abordagem evolutiva do desenvolvimento 
institucional e regulamentar assente nos organismos já activos é adequada para 
garantir a concretização de uma abordagem global das redes paneuropeias. 
Para além da própria Comunidade, haverá a participação das seguintes 
instâncias: 
14 
• A Conferência Paneuropeia dos Transportes em Helsínquia, que se 
espera venha a confirmar o seu apoio à estratégia de corredores. 
• A Conferência Europeia de Ministros dos Transportes para os PEC e os 
NEI, a BSEC (Black Sea Economic Cooperation ) para o Mar Negro e a 
Conferência de Ministros dos Transportes dos países mediterrânicos, que 
poderão assegurar o acompanhamento político necessário desta estratégia. 
• O quadro do grupo de trabalho Transportes do G-24, que fornece a 
instância paneuropeia necessária à participação das instituições financeiras e 
do sector privado. Foi recentemente criado um organismo semelhante para o 
Mediterrâneo. 
• Para os países candidatos à adesão, o diálogo estruturado no contexto da 
estratégia de pré-adesão, permitindo planificar a integração oficial desses 
países nas RTE. 
• Os comités directores dos vários corredores e zonas criados no quadro 
dos memorandos de acordo entre os países em causa. 
• A cooperação em curso com os organismos financeiros internacionais, 
nomeadamente o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, que importa 
intensificar para elaborar uma abordagem coerente do apoio à realização dos 
corredores e zonas de transporte paneuropeus. 
50. Alguns dos princípios centrais para a formação da associação seriam: 
i O quadro de planeamento dos corredores e zonas de transporte 
paneuropeus deve ser plenamente desenvolvido por todas as partes 
envolvidas e aplicado nas discussões sobre os futuros investimentos; 
ii Uma abordagem coerente da identificação dos projectos, assente nos 
critérios elaborados no âmbito dos corredores de Creta e das orientações 
comunitárias para as RTE-Transportes; 
iii A criação de instrumentos de investimento que permitam avaliar e 
apoiar os projectos com base em princípios e regras tão semelhantes 
quanto possível; 
iv O desenvolvimento do conceito de associação entre sector público e 
privado como instrumento importante para associações de investimento 
em projectos específicos, com base nos resultados do grupo Kinnock de 
alto nível sobre as associações entre sector público e privado na 
Comunidade, e a importância das estruturas organizativas que permitam 
a criação de entidades dedicadas a um projecto para os grandes 
investimentos. 
15 
51. A Comissão está disposta a adoptar as iniciativas necessárias para a 
criação de uma Associação Paneuropeia de Redes de Transporte. Uma série de 
iniciativas para este fim é enumerada no Plano de Acção em anexo. 
16 
Plano de acção para a criação de uma Associação Paneuropeia 
de Redes de Transporte 
Para promover uma estreita cooperação entre todas as partes interessadas no 
desenvolvimento das redes de transporte necessárias no continente europeu, a 
Comissão vê com bons olhos a criação de uma Associação paneuropeia de 
redes de transporte, destinada a funcionar ao longo dos próximos vinte anos. A 
Associação seria um mecanismo para planear de forma coordenada os 
transportes, estudar as medidas reguladoras e facilitar os acordos financeiros 
necessários a nível paneuropeu, com base nas iniciativas que se seguem. A 
Comissão apresentará o conceito da Associação na Conferência de Helsínquia. 
Os aspectos institucionais e reguladores da Associação devem ser de carácter 
evolutivo e basear-se numa ampla gama de organismos existentes. A Comissão 
acompanhará de perto a necessidade de novos desenvolvimentos institucionais. 
No Outono de 1998 apresentará um relatório sobre o avanço da Associação e 
apresentará propostas de futuras acções possíveis. 
A: Para um planeamento coordenado dos transportes: cinco áreas de 
acção 
Os corredores e zonas paneuropeus de transporte: um instrumento 
de planeamento e um foco de investimento 
1. A Comissão coordenará os trabalhos preparatórios para a 3a Conferência 
Paneuropeia dos Transportes, a realizar em Helsínquia em Junho de 1997, e 
apresentará, junto com a Comissão Económica para a Europa das Nações 
Unidas e a CEMT, uma série conjunta de corredores e zonas paneuropeus 
prioritários que formarão o quadro de planeamento a longo prazo para o 
desenvolvimento da rede paneuropeia de transporte. A Comissão espera o 
apoio da Conferência. 
2. Na sequência da 3a Conferência Paneuropeia dos Transportes, a 
Comissão continuará a utilizar o quadro do G-24 e em especial os seus 
subgrupos regionais, bem como um grupo análogo para a bacia 
mediterrânica, para promover o desenvolvimento de infra-estruturas e 
estabelecer planos de financiamento em conjunto com as instituições 
financeiras internacionais. 
3. Como base para a análise da evolução dos trabalhos sobre os corredores 
e zonas paneuropeus de transporte, a Comissão informará, sempre que 
adequado juntamente com a Comissão Económica para a Europa das Nações 
Unidas e o Secretariado da CEMT, os Ministros dos Transportes nas 
instâncias relevantes. 
4. A Comissão apoiará activamente os esforços dos países envolvidos nos 
corredores e zonas paneuropeus de transporte para a conclusão de 
memorandos de acordo, com o objectivo de criar estruturas para estudar a 
17 
sua implementação e fundar as bases para a criação de associações com o 
sector privado para o investimento específico em projectos. 
5. No que diz respeito ao Sudeste da Europa, há que prestar especial 
atenção à plena integração dos países da antiga Jugoslávia na associação 
paneuropeia, em apoio à reintegração da região quando estiverem reunidas 
as condições necessárias. 
Alargamento da abordagem das redes transeuropeias aos novos 
membros da União 
6. No contexto da estratégia de pré-adesão, a Comissão prosseguirá o 
processo de avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes 
(TINA) com o objectivo de alargar as RTE-Transportes aos países candidatos 
à adesão. Um primeiro relatório estará disponível no final de 1998 e será 
tomado em consideração no primeiro relatório intercalar sobre o 
desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, previsto para 1999, 
que deverá abordar a questão do alargamento da rede aos novos membros 
potenciais. 
O diálogo estruturado no âmbito dos acordos europeus continuará a fornecer 
um quadro para a orientação política ao desenvolvimento das RTE nos países 
candidatos à adesão. 
Uma abordagem comum para a utilização das tecnologias de 
transporte 
7. A Comissão promoverá medidas de interoperabilidade e de normalização 
no contexto dos corredores e zonas paneuropeus de transporte e do 
desenvolvimento de uma RTE-Transportes alargada, e encorajará a 
participação destes países terceiros nos organismos internacionais 
correspondentes. 
Utilização inteligente das redes de transporte 
8. Como prioridades nesta área, a Comissão: 
• iniciará, no quadro do G-24, os trabalhos necessários sobre o GNSS, 
com o objectivo de alargar a sua ccîoertura a todos os países vizinhos 
europeus 
• promoverá o conceito de um sistema interoperável de comando e 
controlo nos corredores e zonas paneuropeus de transporte ferroviário 
• contribuirá para realizar um sistema coerente de vigilância das 
embarcações em todas as águas europeias 
• promoverá a normalização dos sistemas de gestão do tráfego rodoviário 
para além das fronteiras da União 
18 
• apoiará todas as actividades que conduzam a uma gestão mais eficiente 
do tráfego aéreo em todo o continente europeu. 
9. Para favorecer, entre outros aspectos, e tendo em conta os objectivos da 
política comunitária em matéria de desenvolvimento sustentável^ a utilização 
de modos de transporte mais respeitadores do ambiente, a Comissão dará 
todo o apoio a sistemas mais eficazes de informação dos viajantes com base 
em instrumentos da sociedade da informação. 
Cooperação paneuropeia em l+D 
10. A Comissão convida os investigadores do continente europeu a cooperar 
mais estreitamente para o desenvolvimento de uma futura rede de transportes 
eficaz, que apoie o conceito de mobilidade sustentável em toda a Europa. No 
que respeita à investigação em matéria de transportes no âmbito dos 
programas-quadro, propôs-se que a mesma fosse retomada na reorientação 
do programa PHARE. 
11. A Comissão induzirá e promoverá a realização de avaliações estratégicas 
ambientais das redes, recorrendo a estudos de demonstração, entre outros. 
B: Aspectos financeiros 
12. A Comissão continuará a apoiar a realização dos corredores e zonas 
paneuropeus de transporte a partir das linhas orçamentais comunitárias 
relevantes de que se dispõe no actual sistema orçamental. Lançará as 
medidas necessárias para garantir a coordenação e a compatibilidade 
horizontal entre os vários instrumentos orçamentais para o investimento nas 
redes de transporte. 
13. A Comissão recomenda vivamente que, para a Europa no seu conjunto, o 
apoio proveniente dos recursos e programas nacionais e das instituições 
financeiras internacionais seja dedicado principalmente aos projectos de 
infra-estruturas e de redes que contribuam para a realização dos corredores e 
zonas paneuropeus de transporte ou dos principais eixos de transporte 
paneuropeu em território comunitário. 
14. No que se refere aos países candidatos à adesão, a Comissão irá propor 
a criação de um programa RTE multi-países no âmbito da reorientação do 
programa PHARE. No caso dos países mediterrânicos, será analisada a 
possibilidade de dar maior ênfase às redes de transporte. 
15. A Comissão cooperará com as instituições financeiras internacionais, em 
especial o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, com o objectivo de 
desenvolver uma abordagem coerente no apoio à realização dos corredores e 
zonas paneuropeus de transporte. 
19 
Anexo 1: Mapas: Os nove corredores paneuropeus de transporte e a sua 
conexão com as RTE de transportes 
Situação em Fevereiro de 1997 
20 


Realização de projectos de infra-estrutura de transportes em apoio ao 
transporte paneuropeu. 
O Tratado que institui a Comunidade 
Europeia fala de 
projectos de interesse comum: 
projectos a executar no interior da 
União, de acordo com as orientações 
comunitárias, e apoiados pela União 
nos termos do disposto no 
regulamento financeiro aplicável às 
redes. 
projectos de interesse mútuo: 
projectos que transcendem as 
fronteiras da União ou são executados 
num país terceiro. 
As instituições financeiras 
internacionais limitam-se ao que 
definem como 
projectos financiáveis: 
projectos de âmbito mais limitado, com 
um limite máximo da ordem dos 500 
milhões de ECU, tendo os projectos 
mais pequenos uma aceitação ainda 
melhor. Estes projectos fazem parte, 
ou são secções, dos grandes 
projectos de interesse comum ou 
mútuo ou dos corredores ou zonas 
prioritários. 
A Conferência de Creta propôs que se 
considere a infra-estrutura 
paneuropeia de transporte tendo em 
conta três planos (ver caixa). 
Enquanto o primeiro plano dá 
sobretudo orientações para os 
planificadores do transporte, baseadas 
nas directrizes da Comissão 
Económica para a Europa das Nações 
Unidas aceites em comum para as 
redes, o segundo e o terceiro plano 
fornecem instrumentos para 
seleccionar as prioridades de 
investimento. O conceito baseado em três planos, 
apoiado na Declaração da 2a Conferência 
Paneuropeia dos Transportes, Creta 14-16 de 
Março de 1994, pode ser assim descrito em 
grandes linhas: 
Plano 1: A perspectiva a longo prazo para o 
desenvolvimento de infra-estruturas 
paneuropeias de interesse comum, tal 
como reflectida nos instrumentos 
internacionais AGR, AGC, AGTC 
desenvolvidos sob os auspícios da Comissão 
Económica para a Europa das Nações 
Unidas. Não se estabelece horizonte temporal 
para a realização das redes chadas nesses 
instrumentos. 
Plano 2: As prioridades a médio prazo de 
interesse comum até 2010 Para a União 
Europeia, trata-se de uma rede transeuropeia 
de transportes adoptada pelo Conselho e o 
Parlamento Europeu em Julho de 1996; no 
caso da Europa Central e Oriental, trata-se de 
diversos corredores prioritários que cobrem 
todos os modos de transporte, incluindo 
sobretudo as redes TEM e TER; actualmente, 
são nove os corredores seleccionados na 
Conferência de Creta, que serão revistos na 
próxima Conferêcia de Helsínquia de Junho 
de 1997. 
Plano 3: As prioridades a curto prazo de 
interesse comum (até cinco anos) Os 
projectos devem estar localizados nos 
corredores definidos no Plano 2 ou estar 
incluídos entre as orientações comunitárias 
como projectos de interesse comum. No caso 
da Europa Central e Oriental, com base numa 
lista de projectos específicos apresentados, 
estas prioridades devem ser determinadas 
graças à aplicação de critérios operacionais 
aprovados para a selecção de prioridades. As 
prioridades da União Europeia são 
estabelecidas nas orientações comunitárias; 
as prioridades adicionais devem ser definidas 
de acordo com os seus próprios 
procedimentos internos. 
21 
O Plano 2 baseia-se em parte na rede transeuropeia de auto-estradas (TEM: 
Trans-European Motorway) e e na rede transeuropeia de transportes ferroviários (TER: 
Trans-European Railway) e em vários pressupostos: 
Primeiro: cada país participante da Europa Central e Oriental deve estar ligado a, 
pelo menos, um corredor; 
Segundo: os corredores devem ser apenas incluídos quando economicamente 
viáveis e se houver uma perspectiva realista de financiamento do seu 
desenvolvimento a um nível adequado até ao ano 2010; 
Terceiro: os corredores seleccionados devem ser coerentes com o conceito de 
rede, reforçando assim a sua viabilidade individual. 
Critérios de selecção para o Plano 3 
O critério obrigatório para os projectos prioritários em apoio ao transporte 
paneuropeu deve contribuir para implementar os corredores e zonas paneuropeus de 
transporte. Considera-se que contribuem para a implementação dos corredores e 
zonas paneuropeus de transporte os projectos que compreendam: 
a infra-estrutura física necessária e economicamente viável para os corredores 
e zonas de acordo com os respectivos planos de acção 
* a infra-estrutura necessária para a utilização inteligente dos sistemas de 
transporte 
* a promoção de novas tecnologias ou de tecnologias adequadas, incluindo o 
material rolante, quando contribuam para promover a política comum de 
transportes (p. ex., apoio ao transporte combinado) 
* melhor material rolante, quando contribua para evitar investimentos onerosos 
em infra-estruturas 
* os serviços correspondentes nos corredores ou zonas que correspondam à 
dimensão internacional, sobretudo na passagem de fronteiras. 
Os projectos desenvolvem-se em duas fases: a preparação do projecto e o 
investimento no projecto. A fase de preparação do projecto ("fase de estudo") 
compreende todos os passos necessários para atingir a maturidade. A fase de estudo 
necessita de apoio público, sobretudo nas primeiras fases da preparação. No entanto, 
não faz parte dos planos de investimento tal como são definidos na presente 
comunicação. É considerada uma componente obrigatória, embora separada do 
desenvolvimento do projecto. 
O investimento no projecto é viável quando satisfaz os seguintes critérios: 
financeiros - demonstrar a disponibilidade potencial de financiamento, indicando em 
pormenor e de forma realista as contribuições do próprio orçamento nacional, os 
subsídios e ajudas recebidos do estrangeiro e os recursos privados. Devem ser 
avaliadas as potenciais receitas que produzirá o projecto durante a exploração e outros 
incentivos ao financiamento privado (transferência de receitas provenientes de outras 
infra-estruturas, concessão de terrenos, etc.) e, quando adequado, devem ser 
elaborados planos de viabilidade financeira de uma entidade que tire benefícios da 
exploração da infra-estrutura. 
económicos - regra geral, ter uma taxa de rendimento, pelo menos, da ordem dos 
10%. O cálculo deve basear-se numa análise económica que corresponda às melhores 
normas internacionais, tendo em conta os custos e benefícios internos e externos, 
22 
como os derivados do efeito de rede do projecto, a maior atracção exercida sobre as 
empresas, o turismo e os efeitos ambientais. 
maturidade - estar prontos para implementação imediata, isto é, estar concluída com 
bons resultados a fase de estudo e estarem já resolvidos ou completados os aspectos 
e fases seguintes: 
conclusão de acordos financeiros; cumprimento das eventuais condições 
financeiras 
coerência com a legislação e política aplicáveis em matéria de ambiente, 
incluindo a avaliação de impacto ambiental e subsequentes medidas jurídicas 
aquisição de terrenos, expropriações e subsequentes medidas jurídicas 
adjudicações necessárias 
estudo completo de viabilidade do projecto de acordo com as normas 
habitualmente aplicadas a nível internacional 
isto significa, em especial, que devem estar concluídas as negociações entre o 
Governo central e as administrações locais; 
sustentabilidade ambienta! - ser seleccionados com o objectivo de contribuir para 
estabelecer um equilíbrio modal adequado e reduzir ao mínimo o impacto ambiental. 
Devem ser estudados os efeitos directos, indirectos, induzidos e acumulados do 
projecto e das suas alternativas, o que implica, entre outras coisas, estudar os efeitos 
nos modos alternativos de transporte produzidos pelo desvio do tráfego para outros 
modos em consequência do projecto, os efeitos induzidos sobre o tráfego e os efeitos 
potenciais do projecto para a rede, bem como a contribuição do projecto para um 
equilíbrio infra-estrutural que permita a mobilidade sustentável e produza os menores 
efeitos negativos possíveis sobre o ambiente. 
interconexão/interoperabilidade: melhorar a interconexão e interoperabilidade 
geográfica e técnica das ligações internacionais e inter-regionais: deve ser 
demonstrado um volume significativo de tráfego internacional existente e potencial, 
tendo em conta o tráfego internacional médio na rede e a localização específica do 
projecto (junto a uma fronteira ou núcleo urbano, etc). Regra geral, os projectos devem 
demonstrar um volume mínimo de tráfego internacional de 10% (medido em unidades 
PCU - automóveis de passageiros - para o transporte rodoviário e em medidas 
equivalentes para os restantes modos). 
Em alternativa, considera-se que um projecto favorece a interconexão e a 
interoperabilidade se, pelo menos, três partes declararem a sua intenção de participar 
no financiamento do projecto ou da continuação directa do mesmo. 
As normas técnicas comuns europeias, como as estabelecidas nos vários 
acordos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas e nos 
instrumentos comunitários, nomeadamente o CEN, o CENELEC e o ETSí, devem ser 
respeitadas, na medida em que são necessárias para garantir a interoperabilidade. 
23 

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