Parecer sobre :

- a comunicação relativa a uma política comum de organização do mercado da navegação interior e respectivas medidas de acompanhamento,

- a proposta de directiva do Conselho relativa às modalidades de fretamento e de determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade,

- a proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1101/89 do Conselho relativo ao saneamento estrutural da navegação interior, e

- a proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1107/70 relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável

(96/C 39/18)

Em 20 de Outubro de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 75º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação e as propostas supramencionadas.

Incumbida de preparar os correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes e Comunicações emitiu parecer em 8 de Novembro de 1995, sendo relator B. Pompen.

Na 330ª Reunião Plenária, sessão de 23 de Novembro de 1995, o Comité Económico e Social adoptou, por maioria, com 6 votos contra e 1 abstenção, o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A Comissão submeteu à apreciação um conjunto de medidas relativas à navegação interior que dizem respeito à liberalização do fretamento e da determinação de preços (nos casos em que ainda não sejam livres), ao saneamento estrutural do excesso de capacidade e aos auxílios concedidos para a construção de terminais.

1.2. Estas propostas encontram-se interligadas e visam uma melhor organização do transporte por via navegável. Esta abordagem deverá colocar a navegação interior em condições de, por si própria e num mercado livre, manter e, se possível, aumentar a sua quota-parte no mercado europeu de transportes, assumindo um papel de charneira no sector dos transportes (intermodal).

1.3. Uma tal abordagem abre bastantes perspectivas. A navegação interior assegurou em 1993 36 % do transporte intracomunitário e dispõe ainda de capacidade de transporte não aproveitada. Além disso, a navegação interior apresenta um certo número de vantagens que poderão dar um contributo efectivo para a resolução de alguns graves problemas de transporte na Europa : congestionamento crescente, consumo de energia, poluição (emissão de substâncias nocivas e ruído), insegurança rodoviária e atentados ao ordenamento territorial (densificação da rede de estradas). A abordagem proposta vai igualmente ao encontro dos interesses tanto do próprio sector como dos transportes em geral nos países da UE.

2. Síntese das medidas propostas

a)

« Proposta de Directiva do Conselho relativa às modalidades de fretamento e de determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade » (95/0121 SYN)

O artigo 2º desta Directiva prevê que, no domínio dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade, os contratos sejam livremente celebrados entre as partes envolvidas e os preços livremente negociados, eventualmente em bolsas de fretamento. A directiva propõe-se alcançar a liberalização do transporte por via navegável mediante a harmonização das legislações dos países envolvidos. Esta liberalização será realizada por etapas. Os sistemas de « rotação » e de tarifas obrigatórias para certas formas de transporte entre os Países Baixos, a Bélgica e a França e dentro de cada um destes países (linha norte-sul) deverão ser abolidos até 1 de Janeiro de 2000.

A data de 1 de Janeiro de 2000 decorre do processo de legislação, nomeadamente, na França, na Bélgica e nos Países Baixos, onde os ainda existentes sistemas de rotação e de tarifas obrigatórias serão eliminados o mais tardar até ao ano 2000.

A Directiva prevê igualmente a possibilidade de aplicar um mecanismo de crise no caso de « perturbações graves » do mercado. A Comissão poderá, por iniciativa própria ou a pedido de um Estado-Membro, tomar medidas visando, principalmente, impedir todo e qualquer aumento da capacidade de transporte. Na aplicação da Directiva, a Comissão terá de ser assistida por um comité consultivo.

Os efeitos das propostas serão objecto de um primeiro balanço em finais de 1997. Em caso de necessidade, as mesmas serão ajustadas para se poder alcançar o objectivo desejado, ou seja, a liberalização.

b)

« Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1101/89 do Conselho relativo ao saneamento estrutural da navegação interior » (95/0122 SYN)

O Regulamento (CEE) nº 1101/89 lançou os alicerces para uma harmonização das legislações nacionais, no contexto da limitação do excesso de capacidade da navegação interior. A alteração (proposta) a esta Directiva abre a possibilidade de um co-financiamento comunitário na atribuição de prémios de desmantelamento em 1996, 1997 e 1998.

(N.B. : No período de 1 de Janeiro de 1990 a 1 de Julho de 1994, os prémios de desmantelamento foram pagos pelo sector profissional, nalguns casos com um pré-financiamento do Estado-Membro respectivo. Os prémios exigidos para o desmantelamento das embarcações que, em 1 de Julho de 1994, ainda se encontravam na lista de espera, ficam a cargo dos Estados-Membros.)

Em 1995, o excesso de capacidade foi avaliado em 15 %, tendo o montante necessário para a sua reabsorção sido estimado em 192 milhões de ECU.

A contribuição da Comissão, para a qual já foram reservados 5 milhões de ECU em 1995, não poderá ultrapassar o dobro da contribuição do sector profissional. As contribuições dos Estados-Membros são, no seu conjunto, iguais à da Comunidade e foram calculadas pro rata com base nas dimensões da frota activa do respectivo país. A repartição do financiamento será, portanto, de 20 % para o sector, 40 % para os Estados--Membros e 40 % para a União.

c)

« Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1107/70 relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável » (95/0123 SYN)

Este regulamento oferece aos Estados-Membros a possibilidade de, até 31 de Dezembro de 1999, concederem auxílios destinados à construção de terminais fluviais e/ou equipamentos de transbordo, na condição de não serem superiores a 50 % do montante total do investimento. A proposta não especifica os montantes dos auxílios. De dois em dois anos, a Comissão apresentará um relatório sobre a aplicação deste regulamento e as suas repercussões.

3. Observações na generalidade

3.1. O Comité subscreve em traços largos as propostas da Comissão e aprecia igualmente a sua abordagem, que não visa apenas reduzir o excesso de capacidade, mas também melhorar a infra-estrutura da navegação interior e garantir a liberalização desejada. Tal permitirá condições de mercado mais abertas, um reforço da posição concorrencial - não só entre transportadores do sector da batelaria, mas também entre a navegação interior e os outros modos de transporte - e o desenvolvimento do transporte intermodal. Neste contexto, o Comité chama a atenção para o seu parecer de iniciativa (doc. CES 1006/94) aprovado unanimemente em 14 de Setembro 1994. Este documento defendia, nomeadamente, os seguintes pontos :

- o reconhecimento da importância da navegação interior para o transporte na Europa e a exploração das vantagens deste modo de transporte, do ponto de vista, por exemplo, do ambiente, do consumo de energia, da utilização do espaço, da segurança do tráfego e dos congestionamentos;

- um novo programa de desmantelamento, a fim de ser reabsorvido o excesso de capacidade existente;

- a liberalização do mercado, nomeadamente, mediante a abolição de sistemas de tarifas mínimas obrigatórias e sistemas de fretamento rotativos (o sistema de rotação) nos casos onde estes ainda subsistam.

O Comité vê as propostas de directiva e de regulamento descritas nos pontos 2 a) e 2 b) como consequência lógica deste parecer.

Além disso, o Comité pronunciou-se repetidas vezes a favor do conceito de transporte intermodal, vendo na proposta de regulamento descrita no ponto 2 c) um contributo para o transporte intermodal e, particularmente, para uma mais fácil integração da navegação interior neste último.

3.2. O Comité entende, no entanto, dever fazer as seguintes observações :

3.2.1. Deverá ficar claro para todas as partes envolvidas que esta abordagem ampla da reestruturação da navegação interior terá o seu termo em 1 de Janeiro de 2000. É preciso evitar que se continue a falar de uma « crise permanente e latente » que necessitaria periodicamente de um apoio financeiro dos Estados--Membros e da UE.

3.2.2. Uma vez aplicadas estas medidas excepcionais, o bom funcionamento de um sector de navegação interior liberalizado, moderno e rentável será, em primeiro lugar, da responsabilidade do próprio sector e das empresas envolvidas.

O Comité considera que não se poderá sem mais nem menos partir da premissa de que a aplicação das propostas da Comissão conduz automaticamente a uma situação equilibrada e estável. São necessárias medidas complementares.

3.2.2.1. O Comité reconhece que a navegação interior possui um certo número de características específicas, tais como uma capacidade de frota estável a curto e a médio prazo (as embarcações poderão manter-se em uso mais de setenta anos), grandes variações do nível das águas, que poderão levar temporariamente a uma duplicação da procura de capacidade, e uma percentagem elevada de empresas de pequenas dimensões. Estas facetas tanto poderão retardar um ajustamento directo da capacidade às variações da relação oferta-procura, como provocar alterações bruscas nos preços de fretamento.

Para o Comité, só será possível reagir a tempo e eficazmente aos desequilíbrios na navegação interior após o ano 2000 se se mantiverem em vigor as regulamentações que visam :

a)

aperfeiçoar o sistema de observação do mercado anunciado pela Comissão,

b)

constituir, a cargo do sector, um fundo de reserva para medidas de emergência,

c)

adaptar, em situações de crise inopinadas, os instrumentos que têm vindo a ser utilizados (acções de desmantelamento, regulamentações « velho por novo ») e

d)

permitir o reforço da posição dos (pequenos) transportadores por meio de acordos de cooperação.

3.2.2.2. Há que explorar as possibilidades de desenvolvimento de programas de prevenção e modernização do sector, por meio da cooperação entre este, os Estados-Membros e a Comunidade. Pensa-se aqui em programas nos domínios, por exemplo, de :

a)

investigação e desenvolvimento;

b)

educação e formação;

c)

melhoria da qualidade e informação adequada;

d)

observação do mercado e aplicações telemáticas.

3.2.2.3. É também de grande importância para a posição concorrencial da navegação interior imputar os custos infra-estruturais e externos aos diversos modos de transporte. O Comité insiste em que se estimule o desenvolvimento da política neste domínio.

3.2.3. Importa zelar por uma boa articulação das medidas propostas com a política praticada em matéria de navegação interior face aos PECO. Segundo o Comité, há que evitar, por um lado, que o efeito das medidas propostas seja neutralizado em grande parte pela abertura incondicional das fronteiras. Por outro lado, não deverá ser entravado o desenvolvimento a médio prazo de um mercado de navegação interior aberto, no âmbito das relações UE/PECO.

3.2.4. Uma vez que a Suíça não é membro da UE, há que diligenciar no sentido de coordenar as medidas propostas com a Comissão Central de Navegação do Reno e de estabelecer um regulamento do mesmo alcance entre a UE e a Suíça.

3.2.5. Seria oportuno estudar em que medida os Estados-Membros têm a possibilidade de adoptar disposições especiais para a formação, a reciclagem e o aperfeiçoamento, o alojamento e as medidas fiscais, tanto para os transportadores que trabalham por conta própria como para os que trabalham por conta de outrem, no caso de cessação de actividade.

4. Observações na especialidade

4.1. « Proposta de Directiva do Conselho relativa às modalidades de fretamento e de determinação dos preços no sector dos transportes nacionais e internacionais de mercadorias por via navegável na Comunidade » (95/0121 SYN)

4.1.1. O quinto considerando do preâmbulo refere-se à possibilidade de os transportadores porem em prática modalidades de agrupamentos comerciais. Conviria definir com maior exactidão os objectivos destes agrupamentos para, por um lado, reforçar a posição das pequenas empresas no mercado, nos termos do artigo 78º do Tratado, e, por outro, evitar uma eventual incompatibilidade com o artigo 85º do mesmo Tratado.

4.1.2. O Comité duvida de que as definições dadas no artigo 5º das cargas não sujeitas ao sistema de rotação sejam suficientemente claras. Face ao carácter delicado desta matéria, é recomendável uma demarcação exacta. Seria também conveniente encontrar uma justificação convincente para tais excepções.

4.1.3. O artigo 7º enumera três tipos de contratos. Relativamente aos dois primeiros, diz-se que são livremente celebrados entre as partes, dois anos após a entrada em vigor da Directiva. O Comité conclui daí que os mesmos não são abrangidos pelo sistema de rotação e sugere uma formulação mais precisa.

4.1.4. O artigo 8º evoca medidas a adoptar pela Comissão em caso de perturbação grave do mercado dos transportes fluviais. O Comité preconiza que essas medidas sejam especificadas e inseridas na regulamentação de medidas preventivas, conforme foi sugerido no ponto 3.2.2.1 deste parecer.

4.1.5. O Comité solicita à Comissão que tome providências no sentido de impedir que as regulamentações nacionais em vigor até 1 de Janeiro de 2000 perturbem as relações concorrenciais entre os Estados-Membros envolvidos (Países Baixos, Bélgica e França).

4.2. « Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1101/89 do Conselho relativo ao saneamento estrutural da navegação interior » (95/0122 SYN)

4.2.1. A proposta da Comissão tem por finalidade a optimização da navegação interior de forma a permitir a sua transformação numa das redes transeuropeias de transportes e a sua integração efectiva nos transportes combinados/intermodais.

Este objectivo constitui o núcleo da política de transportes praticada e financiada pela UE para toda a Comunidade.

Agora que se chegou à conclusão de que os transportadores, em muitos casos, não estão em condições de tomar a seu cargo todo o financiamento, o Comité admite o co-financiamento, designadamente pela UE, desde que não exceda o orçamento comunitário previsto até ao ano de 1999.

O Comité subscreve os restantes princípios de solidariedade subjacentes à proposta. No que se refere ao financiamento, a solidariedade é expressa pelas contribuições dos Estados-Membros e dos transportadores, proporcionais à capacidade de transporte por cada Estado-Membro e cada transportador. Quanto à sua utilização, essa solidariedade traduz-se no facto de os subsídios serem apenas consignados a quem contribuir para a limitação da capacidade, seja qual for a sua nacionalidade. A justificação que o Comité vê para isso é que todo o sector, independentemente da nacionalidade, retira benefícios das acções de desmantelamento.

4.2.2. Para que este programa de medidas seja um sucesso, há que assegurar o seu financiamento para os anos de 1996, 1997 e 1998. Uma tal garantia não se encontra explícita na introdução à proposta de regulamento. Assim, a quotização prevista para o sector (42 milhões de ECU) será inferior a 20 % da verba total, depois de deduzido o pré-financiamento de 12 milhões de ECU atribuído pelos Estados-Membros em 1990. No ponto 22 da introdução geral, diz-se que, se a UE não dispuser de meios suficientes, os Estados-Membros deverão dar a sua contribuição até ao máximo de 122 milhões de ECU. Ora, esta contribuição excede os 40 % do montante total, previstos pelo artigo 1º da proposta de regulamento. Aquando da repartição das quotizações do sector profissional, seria oportuno levar em conta que uma parte da navegação interior, mais concretamente, a frota de embarcações-cisterna, já reembolsou o pré-financiamento.

4.2.3. O Comité não foi consultado aquando da adopção do Regulamento (CEE) nº 1102/89 que compreende as disposições de aplicação. O Comité aconselha que se reveja este regulamento tanto à luz da experiência acumulada durante o período 1990-1994, como dos pontos de partida da abordagem proposta para 1996, 1997 e 1998. O Comité remete, nesse sentido, para o seu parecer de 14 de Setembro de 1994.

4.3. « Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 1107/70 relativo aos auxílios concedidos no domínio dos tranportes ferroviários, rodoviários e por via navegável » (95/0123 SYN)

4.3.1. O Comité concorda com o facto de o bom funcionamento da navegação interior e do sistema de transporte intermodal depender da existência de terminais e de equipamentos de transbordo adequados. Efectivamente, o transbordo de mercadorias de e para os transportes rodoviários ou ferroviários implica para a navegação interior um aumento substancial de encargos, pelo que carece de uma organização mais eficaz e mais efectiva.

4.3.2. Na interpretação do Comité, o aumento da capacidade de armazenagem no terminal encontra-se igualmente coberto pelo regulamento.

4.3.3. O Comité entende que a consignação de auxílios à construção e ao equipamento de terminais, bem como para instrumentos de transbordo (também designados por super-estrutura), não exime as autoridades públicas dos Estados-Membros da sua responsabilidade de assegurar suficientes infra-estruturas públicas de ligação com as estradas e os caminhos de ferro, bem como de renovar e conservar as vias de navegação públicas, as margens e os portos. Face ao significado da navegação interior para o transporte na Europa, convém garantir que o nível geral das infra-estruturas da navegação interior não fique atrás do nível dos transportes rodoviários ou ferroviários.

4.3.4. O Comité defende que, na afectação dos auxílios previstos, seja contemplada, sempre que necessário, a melhoria dos terminais que asseguram o transbordo entre a navegação costeira e a navegação interior.

4.3.5. O Comité apoia plenamente a exigência de apenas serem apoiados os projectos com boas perspectivas de criação de capacidade de transporte suplementar e/ou nova. O critério de reembolso dos auxílios concedidos é formulado de maneira diversa no ponto 27 da comunicação (volume de carga transportada) e no artigo 1º da proposta de regulamento (tonelagem). O Comité propõe que se altere a sua redacção de forma a evitar mal-entendidos.

Além disso, o Comité considera que não se justifica exigir o reembolso dos subsídios, se a não concretização das expectativas de rendimento não for da responsabilidade dos candidatos.

Bruxelas, 23 de Novembro de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER