PT Jornal Oficial da União Europeia C 248/22

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre as «Repercussões das políticas da UE nas oportunidades de emprego, nas necessidades de formação e nas condições de trabalho dos trabalhadores no sector dos transportes» (parecer exploratório)

2011/C 248/04

Relator: André MORDANT

Em 17 de Novembro de 2010, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre as

Repercussões das políticas da UE nas oportunidades de emprego, nas necessidades de formação e nas condições de trabalho dos trabalhadores no sector dos transportes

(parecer exploratório).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 24 de Maio de 2011.

Na 472.a reunião plenária de 15 e 16 de Junho de 2011 (sessão de 15 de Junho) o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 150 votos a favor, 2 votos contra e 8 abstenções, o seguinte parecer:

O sector dos transportes enfrentará alguns desafios no futuro próximo, nomeadamente a escassez de recursos petrolíferos e a possível subida dos preços do petróleo, a necessidade de melhorar a eficiência energética, o imperativo de contribuir para o combate às alterações climáticas e a transição para uma economia de baixo carbono, bem como o envelhecimento da população e o seu impacto na disponibilidade de pessoal qualificado, por um lado, e as diferentes exigências em matéria de mobilidade, por outro. Esta evolução é tida em conta no parecer do CESE.

1. Recomendações e conclusões

1.1 O CESE salienta que o sector dos transportes, como importante sector empregador que representa 4,4 % de toda a população activa da UE, terá um importante potencial de emprego para a Europa do futuro. Este sector também é vital para o desenvolvimento económico, a mobilidade dos cidadãos, a inclusão social e a coesão económica e social no espaço europeu.

1.2 O CESE recomenda que se motivem as mulheres e os jovens para as oportunidades de emprego existentes no sector dos transportes através de medidas que melhorem a qualidade do emprego em todos os modos de transporte e as condições de trabalho, da formação e da aprendizagem ao longo da vida, das perspectivas de carreira, da protecção da saúde e da segurança do trabalho e que contribuem para um melhor equilíbrio entre a vida profissional e a vida privada.

1.3 O CESE recomenda que, com o apoio da Comissão Europeia, todos os modos de transporte façam um inventário das oportunidades de formação existentes e analisem as necessidades futuras de formação, a nível nacional e regional, bem como a nível das empresas. Importa prestar uma atenção especial à formação contínua.

1.4 O CESE considera que devem ser garantidas suficientes acções de formação de elevada qualidade em centros de formação e/ou no meio empresarial, o que exige cooperação entre os parceiros sociais, as regiões e os centros de formação em todos os modos de transporte. A cooperação, a nível europeu, entre os centros de formação é fortemente recomendada pelo CESE, que entende que os formandos não devem suportar os custos da sua formação profissional, sendo isto especialmente relevante para o objectivo da promoção das carreiras no sector dos transportes.

1.5 O CESE recomenda a introdução de legislação da UE sobre a certificação profissional e as cartas de condução para o pessoal de bordo dos comboios e o pessoal de cabina das aeronaves como meio para assegurar empregos de qualidade, a qualidade dos serviços e a segurança, bem como para facilitar a mobilidade dos trabalhadores no espaço europeu.

1.6 O CESE considera que a Directiva 2003/59/CE também constitui um exemplo positivo e solicita à Comissão Europeia que adopte mais legislação sobre formação obrigatória e contínua sobre os outros modos de transporte.

1.7 Para promover as profissões do sector dos transportes, o CESE recomenda que se empreendam acções coordenadas a nível nacional, regional e local, para dar a conhecer o funcionamento do sector dos transportes e promover as profissões desse sector, por exemplo, nos estabelecimentos de ensino.

1.8 O CESE sublinha que a capacidade das profissões do sector dos transportes para atrair as mulheres depende, em grande medida, de incentivos que permitam adaptar a indústria dos transportes às necessidades específicas das mulheres trabalhadoras. Recomenda que os diferentes sectores e empresas da indústria dos transportes desenvolvam políticas que facilitem o exercício, naquela indústria, de actividades profissionais por parte das mulheres.

1.9 Tendo em conta as alterações demográficas e o envelhecimento da população activa, o CESE preconiza que o sector e as respectivas empresas analisem a estrutura etária dos seus trabalhadores e as suas necessidades futuras em termos de mão-de-obra, para desenvolver e adaptar a formação, a organização do trabalho e as medidas para melhorar a saúde ocupacional em função das necessidades dos diferentes grupos etários.

1.9.1 O CESE também recomenda que se insista mais na ofertas de perspectivas de carreira para os trabalhadores do sector dos transportes, para tornar este sector atractivo para os jovens.

1.9.2 O CESE recomenda que o sector marítimo promova a evolução do estatuto de marinheiro para o estatuto de oficial.

1.9.3 O CESE preconiza que o sector dos transportes envide mais esforços para oferecer perspectivas de carreira aos condutores de autocarros, por exemplo lugares de chefes de equipa ou de gestores do tráfego.

1.10 O CESE considera que a segurança pessoal dos trabalhadores dos transportes e dos passageiros e a prevenção contra agressões e violência física constituem um importante desafio e recomenda energicamente uma política de tolerância zero em relação à violência.

1.10.1 O CESE recomenda a adopção de medidas preventivas, por exemplo, a nível das infra-estruturas (por exemplo, áreas de estacionamento seguras, acessíveis e em número suficiente para os transportes rodoviários de mercadorias, bem como estações de comboios, metropolitano, carros eléctricos e autocarros, de boa qualidade). A UE deverá apoiar, no plano financeiro, as medidas ligadas a estas infra-estruturas.

1.10.2 O CESE recomenda a contratação de um número suficiente de trabalhadores devidamente qualificados e formados para o exercício de funções nas estações e a bordo dos transportes públicos, como medida preventiva contra a violência.

1.10.3 O CESE preconiza a criação de uma Agência Europeia para a Segurança Rodoviária.

1.11 Tendo em conta o artigo 9.o do Tratado de Lisboa e a Carta dos Direitos Sociais Fundamentais, a Comissão Europeia deve favorecer uma política social para os transportes. O CESE entende que quaisquer outras iniciativas de liberalização que venham a ser adoptadas devem pressupor uma análise aturada das consequências sociais das medidas de liberalização anteriores, uma avaliação significativa do respectivo impacto social e incluir uma garantia intrínseca de que a concorrência não se baseará em custos de mão-de-obra mais baixos, mas na qualidade dos serviços.

1.11.1 O CESE recomenda, no caso dos concursos (por exemplo, para serviços de assistência em escala nos aeroportos) ou de todos os tipos de serviços de transporte, que seja garantida a segurança do emprego através de uma transferência obrigatória de pessoal para novos operadores e a salvaguarda do nível de condições de trabalho e de remuneração graças à manutenção da aplicação das disposições da contratação colectiva em vigor no local de fornecimento do serviço) (1). Para o efeito, o CESE recomenda a introdução de uma cláusula social.

1.11.2 Em relação à implementação do Céu Único Europeu, incluindo os Blocos Funcionais do Espaço Aéreo e o programa SESAR (programa de implementação do Céu Único Europeu), o CESE solicita aos Estados-Membros que realizem proveitosas consultas com os parceiros sociais e todas as outras partes interessadas no sentido de serem adoptadas medidas equilibradas para atingir estes objectivos e evitar a perda de postos de trabalho.

1.12 O CESE entende que a legislação social no sector dos transportes deve ser eficazmente controlada e executada, devendo eventuais infracções ser sujeitas a sanções eficazes, baseadas em regras harmonizadas. Devem ser reforçadas as competências das autoridades de execução competentes e impõe-se uma melhor coordenação e cooperação.

1.13 O CESE recomenda a introdução de legislação da UE para efeitos do controlo regular dos horários de trabalho e de descanso dos trabalhadores móveis dos transportes ferroviários que efectuam serviços de transporte transfronteiriços. O CESE salienta a necessidade de uma melhor aplicação das disposições da Directiva relativa ao destacamento de trabalhadores, especialmente no caso dos transportes rodoviários que fornecem serviços de cabotagem.

1.14 O CESE recomenda que se preste especial atenção aos factores que promovem um melhor equilíbrio entre a vida profissional e a vida privada dos trabalhadores móveis da indústria dos transportes. Há que melhorar a legislação social da indústria dos transportes em matéria da carga horária de trabalho.

1.14.1 O CESE preconiza a introdução de medidas legislativas complementares para regulamentar a actividade das tripulações das embarcações utilizadas no alto mar e em águas interiores, de modo a garantir qualidade e segurança.

1.14.2 O CESE recomenda uma utilização mais judiciosa e rigorosa das orientações relativas aos auxílios estatais para o sector marítimo, reforçando a relação entre a concessão de subsídios públicos ou isenções fiscais e as garantias de emprego e obrigações de formação.

1.14.3 O CESE entende que as instituições europeias e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) devem intensificar a cooperação com as partes interessadas para conseguir regras sobre limites de tempos de voo para as tripulações das aeronaves, orientadas para a segurança e com base científica.

1.14.4 O CESE recomenda a adopção, para os vários modos de transporte, de uma legislação sectorial específica em matéria de saúde e segurança no trabalho, uma vez que a legislação geral da UE em matéria de saúde e segurança muitas vezes não tem em conta as condições específicas que caracterizam o sector dos transportes.

1.14.5 O CESE entende que é importante dispor de uma legislação adequada que permita evitar a transferência de registo de contratos de trabalho.

1.15 O CESE apoia energicamente o diálogo social. A nível europeu, os diferentes comités sectoriais do diálogo social devem desempenhar um papel mais importante na avaliação do impacto social das propostas da Comissão numa fase inicial e na apresentação das suas próprias observações e propostas políticas para os diferentes modos de transporte.

1.15.1 O CESE recomenda que a Comissão Europeia, através da Direcção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (DG MOVE), coopere de forma mais eficaz com os comités sectoriais do diálogo social e tenha oportunamente em conta a experiência dos parceiros sociais.

1.16 O CESE considera que as instituições europeias e os parceiros sociais da UE não dispõem de dados estatísticos nem de análises comparativas suficientes em matéria de emprego e de condições de trabalho para os diferentes modos de transporte. Por conseguinte, apoia a criação de um Observatório Social, do Emprego e da Formação para o sector dos transportes, destinado a prestar informações fundamentais que permitam uma melhor avaliação ex post do impacto social das medidas adoptadas no contexto da política dos transportes, para apoiar os parceiros sociais europeus no âmbito do diálogo social sectorial a nível da UE.

2. O sector dos transportes é um importante empregador na União Europeia

2.1 Do ponto de vista quantitativo, há que reconhecer a importância do emprego no mercado dos transportes, que, em 2007, contava 9,2 milhões de trabalhadores, ou seja, o equivalente a 4,4 % do total da mão-de-obra da UE. Estes dados incluem os trabalhadores afectos a condutas de transporte de produtos (oleodutos e gasodutos), agências de viagens e operadores turísticos, bem como os que prestam serviços auxiliares de transporte, como a movimentação de carga e descarga, o depósito e a armazenagem de mercadorias.

2.2 AeparOs diferentes modos de transporte, nomeadamente, o transporte rodoviário de mercadorias, o transporte rodoviário de passageiros, os caminhos-de-ferro, as vias navegáveis interiores, os transportes marítimos e a aviação empregam, respectivamente, cerca de 2,9 milhões, 1,9 milhões, 864 000, 43 400, 184 000 e 409 000 trabalhadores. Os serviços auxiliares de transporte, por sua vez, empregam cerca de 2,3 milhões de trabalhadores (2).

2.3 No período de 2004 a 2007, o número total de trabalhadores do sector dos transportes registou um aumento contínuo, passando de 8,6 para 9,2 milhões nos 27 Estados-Membros da UE. Este aumento verificou-se sobretudo a nível do transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros e nos serviços auxiliares. O emprego no sector dos transportes ferroviários sofreu uma redução drástica de 117 000 trabalhadores, passando de 981 848 trabalhadores em 2004 para 864 000 em 2007 (3).

2.4 O emprego no sector dos transportes foi gravemente afectado pela crise económica de 2008 e 2009, sobretudo a nível do transporte de mercadorias.

2.5 As futuras tendências do emprego no sector dos transportes dependem de um conjunto de factores como o desenvolvimento de actividades comerciais e económicas, uma população em envelhecimento e os padrões de mobilidade das pessoas, avanços tecnológicos, abastecimento e preços da energia, bem como medidas em prol de transportes sustentáveis (transferência modal, ou seja, passar a viajar, por exemplo, nos transportes públicos em vez de usar a viatura particular, evitar os transportes) (4), recorrer a modos de transporte alternativos como, por exemplo, a bicicleta (5).

3. Características do emprego no sector dos transportes: Baixo índice de atractividade – Um problema para o futuro

3.1 O sector dos transportes não tem uma reputação imaculada como sector empregador e os postos de trabalho que oferece são tidos como pouco convidativos. Ambos os inquéritos sobre as condições de trabalho na Europa realizados, respectivamente, em 2000 e 2005 pela Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de Trabalho, confirmaram, nas suas análises sectoriais, que o sector dos transportes faz parte dos sectores mais desfavoráveis, a julgar pelos indicadores sobre as condições de trabalho.

3.2 Os indicadores avaliados como menos favoráveis no terceiro inquérito (2000) incluem: condições ambientais, ergonomia, horários de trabalho atípicos, longos períodos de trabalho, elevadas exigências profissionais, ausência de fiscalização das condições de trabalho, trabalho não qualificado, baixo índice de flexibilidade na execução das tarefas, discriminação.

3.3 Os indicadores utilizados no quarto inquérito (2005) (apenas referentes aos transportes terrestres) incluem: carga horária, horários de trabalho atípicos, equilíbrio entre as horas de trabalho e os compromissos familiares e sociais, fiscalização das condições de trabalho, trabalho qualificado, violência, stress e problemas músculo-esqueléticos (6).

3.4 A maior parte dos empregos no sector dos transportes implica mobilidade (motoristas, pilotos e assistentes de bordo de diferentes sectores) ou postos de trabalho directamente ligados à circulação, como o controlo do tráfego. Os condutores de veículos e os operadores de equipamentos móveis representam a categoria mais importante de trabalhadores na UE (45 % em 2006) (7). As ausências regulares e, por vezes, muito longas do local de residência e o trabalho por turnos com carácter regular vão contra as exigências crescentes dos trabalhadores em termos de um correcto equilíbrio entre a vida profissional e a vida privada. Além disso, o salário auferido na maioria destas profissões e ocupações é baixo.

3.4.1 O CESE considera que o desconforto das condições de repouso não é aceitável e que, pelo contrário, é preciso procurar obter, em todos os casos, condições de repouso satisfatórias para o pessoal de todos os modos de transporte.

3.5 O sector é fortemente dominado pelo género masculino, sendo um dos que apresentam o maior índice de segregação entre os géneros, com apenas 21,1 % de mulheres (82,2 % dos trabalhadores dos transportes terrestres são homens). A investigação provou que, a um aumento na taxa de emprego das mulheres se encontra, muitas vezes, associada uma melhoria das condições de trabalho para ambos os géneros.

3.6 Os transportes são, a justo título, considerados uma actividade perigosa. A segurança operacional e a segurança ocupacional estão intimamente ligadas, em especial no caso dos motoristas. Os acidentes fatais são igualmente uma realidade no caso dos técnicos de manutenção (por exemplo, nos trabalhos de manutenção das vias no sector ferroviário), nas manobras ferroviárias de posicionamento das composições e nos acidentes a bordo de navios. Além disso, verificam-se casos de violência e agressões físicas (furtos de mercadoria nos transportes rodoviários, agressões físicas nos transportes públicos de passageiros por estrada e via férrea, e mesmo actos de pirataria nos sector dos transportes marítimos).

3.7 O padrão demográfico no sector dos transportes é preocupante. A média de idade dos trabalhadores dos transportes é elevada. A maioria irá aposentar-se nos próximos 10 a 20 anos. Apenas 17,5 % da mão-de-obra pertencem ao grupo etário dos 15 aos 29 anos, sendo que 57,5 % dos trabalhadores do sector têm entre 30 e 49 anos de idade (2006) (8).

3.8 Muitos sectores já hoje acusam uma grave penúria de profissionais, sobretudo para desempenhar funções móveis. Tendo em conta o envelhecimento da população na Europa e a concorrência entre sectores e empresas para atraírem trabalhadores (jovens), esta situação irá colocar o sector dos transportes perante sérias dificuldades no futuro. Há que aumentar a atractividade do sector através de ofertas de formação interessantes, de perspectivas de carreira dentro do mesmo sector e de uma melhoria das condições de trabalho. O sector dos transportes deverá ir ao encontro das necessidades dos trabalhadores jovens e das mulheres no que respeita a um maior equilíbrio entre a vida profissional e a vida privada. É possível conseguir uma melhor integração das mulheres no sector dos transportes através de acções positivas que exijam pelo menos novas infra-estruturas sanitárias, vestiários e alojamento, bem como uma avaliação mais razoável do horário de trabalho contínuo, do stress e da fadiga relacionados com cada modo de transporte.

4. Necessidades de qualificação e formação – Mas também perspectivas de carreira

4.1 Os trabalhadores com um nível médio de qualificação compõem a maior parte do sector dos transportes e da logística. Em todos os países da UE, este grupo representa 58 % do total. A quota-parte de trabalhadores com baixo nível de qualificação situa-se nos 28 % em toda a UE. Nos novos Estados-Membros, o nível de qualificação é superior, tendo 81 % dos trabalhadores do sector dos transportes uma qualificação média e apenas 7 % uma qualificação baixa. Catorze por cento de todos os trabalhadores dos transportes e logística na UE possuem uma qualificação superior (2006). «Contudo, olhando para as transformações operadas entre 2000 e 2006, conclui-se que os requisitos em termos de qualificação têm vindo a tornar-se mais exigentes em todo o sector. Observou-se um declínio da percentagem de profissionais com baixo nível de qualificação em quase todas as profissões» (9).

4.2 A evolução tecnológica e um maior recurso às TIC em todos os sectores dos transportes implicam exigências de formação mais elevadas e, em especial, mais formação contínua. A aprendizagem ao longo da vida tem pouca relevância para a maior parte das profissões do sector dos transportes com nível educativo médio e baixo. Uma mais forte orientação para as necessidades dos clientes exige competências que normalmente não faziam parte da formação de base nas profissões do sector dos transportes que estavam mais orientadas para os aspectos técnicos. A segurança operacional e no trabalho exige uma formação contínua, assim como, por exemplo, uma condução ecológica.

4.3 A evolução demográfica e a estrutura etária pouco favorável que se verifica no sector dos transportes exigem, além de novas estratégias de organização do trabalho, um maior investimento em acções de formação contínua adaptadas e destinadas à população activa mais velha. Em especial, a profissão de motorista é uma ocupação que, muitas vezes, não permite ao profissional manter-se no activo até à idade da aposentação devido a problemas de saúde derivados das funções exercidas.

4.4 Ofertas de formação aliciantes e melhores perspectivas de carreira dentro do sector e/ou das empresas constituem medidas importantes para atrair os jovens para os sectores dos transportes. Interessa, por exemplo, promover a evolução da condição de marinheiro para o estatuto de oficial no sector dos transportes marítimos. Os motoristas de autocarros dos transportes públicos locais deveriam ter mais hipóteses de passar a exercer funções de gestão do tráfego ou mesmo assumir a chefia de uma equipa. A formação deverá ser encarada como um investimento para o futuro.

5. Condições de trabalho – Os trabalhadores móveis dos transportes são … móveis

5.1 Um grande problema nos transportes directamente ligado ao estabelecimento do mercado interno dos transportes e à desregulamentação dos sectores dos transportes é, por definição, a elevada mobilidade dos trabalhadores móveis, o que propicia a deslocalização dos postos de trabalho no sector dos transportes, bem como práticas de dumping social a um nível mais elevado do que noutros sectores. Não foi prestada suficiente atenção à legislação social, nem às medidas sociais de acompanhamento ou às medidas de salvaguarda para evitar práticas de dumping social.

5.2 As empresas têm explorado intensamente a liberdade de estabelecimento e a abertura dos mercados dos transportes a nível, por exemplo, das vias navegáveis interiores, no transporte rodoviário ou no sector marítimo, para se estabelecerem em países da UE com custos de mão-de-obra mais baixos e contribuições mais baixas para a segurança social, além de vantagens fiscais, sem prestarem serviços nesses países. Há empresas que se servem das diferenças sociais e salariais entre países como vantagem competitiva, de que resultam dificuldades em matéria de rastreabilidade dos contratos de trabalho, em assegurar regimes de segurança social e em controlar e aplicar as regras em matéria de saúde e segurança. Para evitar o dumping social, é necessário garantir a aplicação do princípio do país de acolhimento, ou seja, a aplicação das condições sociais do país em que o serviço é fornecido.

5.3 O debate sobre transportes sustentáveis e internalização dos custos externos (ambientais) colocou na agenda a questão da razoabilidade dos preços dos transportes. Mas um preço justo dos transportes deveria incluir também um preço justo para empregos de qualidade no sector, pois é essencial para que haja:

— serviços de qualidade;

— segurança;

— atractividade do sector dos transportes.

5.4 Deveria ser garantido um preço socialmente justo para empregos de qualidade no sector dos transportes através de medidas regulamentares e do diálogo social.

5.5 Quer se trate de transportes de passageiros públicos ou privados, os utentes também exigem serviços de qualidade, segurança durante os trajectos e protecção contra agressões e violência.

6. Actividades da Comissão relativas ao aspecto social dos transportes

6.1 Na sua comunicação de 2006 intitulada Manter a Europa em Movimento, a Comissão enuncia um dos objectivos da política de transportes da UE: «No domínio social, a política da UE promove a melhoria da qualidade do emprego e melhores qualificações para os trabalhadores do sector europeu dos transportes» (10).

6.2 O estudo de avaliação sobre o desempenho da política comum dos transportes (11) e, em particular, a sua missão 1.6 («Aspectos sociais») enuncia um conjunto de iniciativas legislativas e documentos de índole política da Comissão no domínio social dos transportes. Estes baseiam-se, em parte, em negociações e iniciativas dos parceiros sociais europeus. Contudo, o relatório indica que é difícil proceder a uma avaliação devido à falta de dados ou porque as medidas acabaram de ser introduzidas, não tendo ainda produzido efeitos.

6.3 Pode concluir-se que:

6.3.1 os estudos de avaliação de impacto da Comissão dão prioridade à avaliação económica e não analisam suficientemente o impacto social das iniciativas da UE. É difícil inverter a situação após a introdução das alterações.

6.3.2 a Comissão deveria efectuar uma análise prévia cuidadosa das consequências sociais das suas propostas e propor medidas sociais de acompanhamento ao apresentar propostas para uma maior liberalização do mercado dos transportes.

6.3.3 faltam dados e informações fiáveis à escala europeia sobre o mercado de trabalho da indústria dos transportes e sobre as condições de trabalho reais nos diferentes sectores dos transportes; as informações estatísticas da Nomenclatura Estatística das Actividades Económicas Europeias (NACE) sobre o emprego são demasiado gerais para uma análise adequada dos diferentes sectores; os poucos estudos comparativos que existem sobre certos aspectos do sector ficam rapidamente desactualizados, pelo que seria necessário dispor de um observatório social para o sector dos transportes, que deveria ter um acesso sistemático aos dados das inspecções do trabalho dos Estados-Membros.

6.3.4 continuam a ser necessárias mais iniciativas legislativas para resolver os problemas existentes. É indispensável uma colaboração estreita com os diferentes Diálogos Sociais Europeus a nível sectorial e a Comissão deveria, em qualquer caso, avaliar e utilizar os conhecimentos do diálogo social e envolver os parceiros sociais numa fase precoce.

7. Oportunidades de emprego, necessidades de formação e condições de trabalho – Os diferentes sectores dos transportes

7.1 Transportes rodoviários

7.1.1 Este sector enfrenta dificuldades crescentes de contratação de motoristas. Trata-se do maior desafio com que o sector dos transportes rodoviários se depara. É impossível ignorar o facto de que esta situação resulta das condições em que os motoristas e a indústria têm de operar. Na perspectiva dos motoristas, a elevada pressão laboral, os horários de trabalho incómodos e uma remuneração abaixo da média fazem dos transportes rodoviários um sector com fraca cotação social. Por outro lado, os operadores – especialmente as pequenas e médias empresas – têm de sobreviver num ambiente dominado por uma concorrência intra-sectorial feroz, a que se junta o impacto de factores externos como a crise económica e os elevados preços dos combustíveis.

7.1.2 A Directiva 2003/59/CE introduz uma formação obrigatória de base e contínua para motoristas profissionais. A directiva entrou em vigor para o transporte de passageiros em Setembro de 2009 e para o transporte de mercadorias em Setembro de 2010. O objectivo consiste não apenas em melhorar a segurança rodoviária, mas também em aumentar a qualidade da profissão. Trata-se de um bom exemplo de uma medida regulamentar que terá um impacto positivo adicional no estatuto dos motoristas, contribuindo, a prazo, para tornar a profissão mais aliciante, especialmente num contexto em que os grandes progressos tecnológicos que se verificam no sector exigem a contratação de motoristas profissionais muito competentes. Todavia, tudo depende agora do modo como os Estados-Membros aplicarem a directiva. Para tal, o desafio reside na oferta de um número suficiente de acções de formação de elevada qualidade, na qualidade das áreas temáticas da formação e no financiamento da formação de base e contínua. Em relação a este último aspecto, têm-se verificado situações em que os custos da formação inicial e/ou contínua incumbem ao motorista, o que, a médio prazo, só irá agravar ainda mais as dificuldades que o sector tem tido para contratar pessoal.

7.1.3 O sector dos transportes rodoviários possui legislação social própria. A enorme dificuldade está na falta de aplicação da regulamentação em matéria de horários de trabalho, condução e repouso, embora a legislação tenha sido melhorada e haja controlos mais frequentes. O mesmo é válido para a aplicação da Directiva relativa ao destacamento de trabalhadores aos profissionais dos transportes rodoviários que fornecem serviços de cabotagem.

7.1.4 Aplicação da legislação da UE em matéria de transportes rodoviários sem excepções a todo o sector, garantindo igualdade de condições em termos de concorrência leal, segurança rodoviária e saúde e segurança no trabalho;

7.1.5 Adopção, pelos responsáveis políticos da UE, de medidas que conduzam a uma verdadeira sustentabilidade desta indústria, promovendo incentivos que permitam aos operadores investir em novas frotas e tecnologias; reforço das capacidades dos Estados-Membros em matéria de aplicação da legislação relativa aos transportes rodoviários; adopção de medidas para elevar o nível de qualificação da profissão de motorista, o que contribuirá automaticamente para uma melhoria da imagem da profissão;

7.1.6 Melhoria das infra-estruturas rodoviárias, em especial, criação de zonas de estacionamento e áreas de serviço (infra-estruturas de repouso) seguras e a preços acessíveis. Parte das receitas da Eurovinheta poderia ser utilizada para melhorar a qualidade desses locais, o que seria benéfico tanto para as empresas (segurança das mercadorias) como para os motoristas profissionais;

7.1.7 Criação de uma Agência Europeia para a Segurança Rodoviária encarregada de salvaguardar as necessidades e exigências acima indicadas (12).

7.2 Transportes públicos urbanos

7.2.1 Na UE, há cerca de 1 milhão de trabalhadores ao serviço dos transportes públicos urbanos (dados da UITP). Em termos potenciais, as oportunidades de emprego são elevadas, dependendo das políticas de fomento dos transportes colectivos nos grandes aglomerados urbanos, municípios e zonas rurais.

7.2.2 Contudo, também os transportes públicos a nível local estão confrontados com problemas de contratação e de envelhecimento da mão-de-obra. Os trabalhadores dos transportes públicos são, na sua maioria, motoristas. Boas condições de trabalho, um melhor equilíbrio entre o trabalho e a vida privada e oportunidades de ascensão na carreira são alguns dos elementos que permitiriam atrair as mulheres e os jovens para o sector.

7.2.3 A Directiva 2003/59/CE, relativa à formação dos motoristas, aplica-se aos serviços de transportes públicos de autocarros.

7.2.4 Para além do financiamento, um dos maiores desafios para os transportes públicos prende-se com a prestação de serviços de qualidade. A relação entre a qualidade no trabalho (boas condições laborais) e a qualidade dos serviços é objecto do Diálogo Social Europeu a nível sectorial.

7.2.5 Acresce que a violência e as agressões constituem um grave problema para os transportes públicos de passageiros. Uma política de tolerância zero em relação à violência protege os passageiros e os trabalhadores e contribui para tornar os transportes públicos mais atractivos.

7.3 Transportes ferroviários

7.3.1 O sector ferroviário está a ser objecto de uma reestruturação contínua acompanhada de um aumento da produtividade e de uma diminuição do número de postos de trabalho, de que são exemplo o pessoal de vendas nas estações, os assistentes de bordo no transporte regional de passageiros e a redução no uso de vagões únicos, que exigem uma mão-de-obra intensiva, em proveito de comboios completos, menos exigentes em termos de mão-de-obra. As novas tecnologias como o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), ou os sistemas automáticos de acoplamento e posicionamento das carruagens/vagões, constituem tecnologias de racionalização do trabalho que irão afectar sobretudo o pessoal responsável pelo controlo do tráfego ou as profissões ligadas às operações de preparação das composições. Contrariamente à tendência actual, a promoção da produção de vagões únicos para o transporte de mercadorias constitui uma alternativa ambiental credível em relação ao transporte rodoviário e cria emprego (13).

7.3.2 Os operadores que entram agora pela primeira vez no mercado dos transportes ferroviários de mercadorias concentram-se em comboios completos com uma baixa intensidade de mão-de-obra, ao passo que o investimento no desenvolvimento de uma nova infra-estrutura e na melhoria das redes actuais vão criar emprego nos serviços de manutenção e de apoio para esta nova infra-estrutura.

7.3.3 Neste caso, as oportunidades de trabalho resultantes do aumento do volume de transportes ferroviários ou de uma transferência modal representarão benefícios não só para os maquinistas. No entanto, também o sector ferroviário se depara com problemas de contratação de pessoal, incluindo técnicos com formação académica (engenheiros), a par de uma estrutura demográfica desfavorável nas empresas.

7.3.4 Necessidades de formação

— O aumento do tráfego transfronteiriço exige um reforço da formação em matéria de regulamentação nacional no domínio da segurança, bem como a aprendizagem de línguas estrangeiras por parte dos maquinistas e dos assistentes de bordo;

— Um elevado nível de segurança e serviços de elevada qualidade devem ser assegurados através da certificação dos assistentes de bordo;

— A introdução de novas tecnologias como o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) modifica o perfil dos maquinistas e dos técnicos de controlo do tráfego, na medida em que passam a necessitar de mais formação em tecnologias da informação;

— A tendência do sector do transporte ferroviário de mercadorias para a detenção de múltiplas competências implica que se definam novas profissões e se desenvolvam cursos de formação em conformidade;

— A reestruturação do sector está ligada a uma multiplicidade de actores e de novas interfaces. Será necessário mais pessoal no sector administrativo da gestão. O envelhecimento progressivo dos trabalhadores actualmente ao serviço dos transportes ferroviários e os crescentes problemas de contratação exigem o desenvolvimento de programas adequados de formação e aprendizagem ao longo da vida para diferentes grupos etários de trabalhadores.

7.3.5 Condições de trabalho

— A actual pressão no sentido de um aumento da produtividade e a contenção de custos no sector resultam num declínio das condições de trabalho e na divisão da mão-de-obra em dois grupos. Com a abertura dos mercados e um maior número de serviços transfronteiriços, é necessário garantir a supervisão e aplicação das regras relativas aos horários de trabalho, de condução e de repouso, bem como relativas ao nível de qualificação dos maquinistas.

7.4 Transportes por vias navegáveis interiores

7.4.1 Este é considerado um modo de transporte ecológico, cujos potenciais não são ainda explorados na íntegra. Todavia, os níveis da água têm vindo a descer nos principais rios, o que representa um enorme desafio para o sector. Estão a ser investigados novos modelos de embarcações, bem como novos sistemas de entrega de mercadorias (em plataformas flutuantes).

7.4.2 Existe uma grave penúria de mão-de-obra neste sector (tanto no Reno como no Danúbio), afectando de igual modo o transporte de passageiros e de mercadorias. A geração mais jovem não é atraída para o sector devido à dificuldade em conciliar a vida profissional com a vida privada, aos horários de trabalho cansativos e às nada aliciantes condições de trabalho (em especial, longos períodos de ausência do lar). Falta um enquadramento legislativo/regulamentar efectivo, o que resulta na deslocalização destes serviços para países que se servem das diferenças fiscais entre países e das condições sociais e salariais para obter vantagens competitivas, como acontece, por exemplo, no caso da UE, em Malta e Chipre.

7.4.3 Estes problemas têm sido abordados no contexto do diálogo social e, a nível da UE, através de diversas iniciativas:

— PLATINA = plataforma de acção do programa NAIADES – diferentes pacotes de trabalho abordam os chamados estrangulamentos na indústria;

— Jobs & skills (empregos e competências) = pacote de trabalho da UE para tornar o sector mais aliciante;

— EDINNA (educação para a navegação interior) = foi estabelecida uma plataforma europeia para todos os centros de formação profissional;

— trabalho de harmonização dos perfis profissionais da UE (capitão e marinheiro) – esta constituirá a base formal para regras mínimas uniformizadas de formação em transportes por vias navegáveis interiores na UE;

— trabalho em matéria de normas europeias de formação e certificação no domínio da navegação interior (STCIN).

7.4.4 A Comissão Central para a Navegação no Reno (CCNR) funciona como centro de saber em matéria de transportes por vias navegáveis interiores na Europa e, em colaboração com a Comissão Europeia, procede-se à harmonização do certificado de habilitações dos mestres fluviais através do sistema de reconhecimento mútuo. Refira-se, a título de exemplo, que a CCNR realiza duas vezes por ano, a pedido da Comissão Europeia, um estudo do mercado e publicação dos respectivos resultados, incluindo aspectos sociais e económicos, de modo a garantir a disponibilidade de informação fiável. Em cooperação com a CCNR, tem sido investigado e desenvolvido um sistema de identificação único que permitirá não apenas identificar, mas também controlar/registar os períodos de trabalho/repouso e tempos livres, e o grau de ensino/formação/certificação de qualquer trabalhador.

7.5 Transportes aéreos

7.5.1 Dar continuidade à aviação comercial enquanto serviço essencial na economia da UE é fundamental para apoiar a coesão social e o desenvolvimento regional. É possível reforçar a competitividade da indústria europeia dos transportes aéreos a nível internacional tirando partido de todas as vantagens do modelo social europeu. As empresas deverão garantir a correcta aplicação da legislação social da UE e dos Estados-Membros, bem como das convenções colectivas, para proteger o emprego e evitar o dumping social. Deverão ser empreendidos esforços especiais a nível do diálogo social nas empresas e à escala nacional, de modo a encontrar soluções para fazer face aos desafios com que hoje se depara a aviação civil.

7.5.2 É necessário oferecer segurança, intrínseca e extrínseca, eficiência e qualidade dos serviços, num espírito de obrigações de prestação de um serviço público e um ambiente de confiança, de responsabilidade e de cooperação entre empregadores e trabalhadores aos níveis apropriados. O objectivo fulcral deveria consistir no estabelecimento de uma indústria da aviação civil socialmente e ecologicamente sustentável.

7.5.3 O CESE pretende que seja considerada a implementação do Céu Único Europeu, incluindo os Blocos Funcionais do Espaço Aéreo e o programa SESAR, em que o factor humano e o diálogo social são decisivos para o sucesso do sector. Os Estados-Membros deveriam iniciar uma consulta efectiva junto dos parceiros sociais e de todas as outras partes interessadas com vista à adopção de medidas equilibradas para atingir estes objectivos e evitar a perda de postos de trabalho (14).

7.5.4 Todos os trabalhadores da aviação civil e, em especial, os responsáveis pelas operações de assistência em escala não deverão ser alvo de um tratamento menos favorável do que outros trabalhadores europeus. Essa não é a situação actual, por exemplo, nos casos em que são abertos concursos públicos, os trabalhadores deveriam, em todos os casos, beneficiar da protecção dos direitos de transferência.

7.5.5 A UE deve apoiar medidas de reconhecimento e validação das qualificações neste sector. Todos os intervenientes deverão actuar em conjunto, inclusivamente através de negociações, e investir na formação profissional e na qualificação. Mediante uma abordagem faseada e através da celebração de acordos, é possível alcançar os melhores níveis de formação na UE, permitindo a instituição de regras mais específicas a todos os outros níveis e a continuação do trabalho relativo à validação da formação profissional, podendo estar previsto o envolvimento de todas as outras partes interessadas (instituições europeias, autoridades nacionais, etc.).

7.5.6 Por último, à luz do acima exposto, é também crucial que a segurança aérea continue a ser a principal prioridade da acção legislativa na Europa. Em relação a esta, as instituições europeias e a AESA deverão consultar as partes interessadas para a consecução de regras sobre limitações de tempo de voo e de requisitos em matéria de repouso para a tripulação das aeronaves, baseados em princípios científicos e orientados para a segurança, que consigam eliminar a fadiga resultante de horários de trabalho sobrecarregados, da rotação dos turnos e dos fusos horários. A fadiga é um perigo para a segurança da aviação, porque faz baixar a atenção e o desempenho. O cansaço é uma resposta normal a muitas condições que são comuns às operações aéreas devido à privação do sono, ao trabalho por turnos e a longos períodos de trabalho.

7.6 Transportes marítimos

7.6.1 O principal desafio no sector dos transportes marítimos prende-se com o declínio a longo prazo que se verifica no emprego dos trabalhadores marítimos europeus, acompanhado da perda de saber-fazer marítimo europeu. Continua a haver um recurso cada vez maior aos pavilhões de conveniência e à contratação de tripulações de baixo custo provenientes de países em desenvolvimento. O comércio internacional efectuado por embarcações pertencentes a operadores europeus e por eles controladas é dominado, na quase totalidade, por tripulações sem residência na UE, com particular incidência no pessoal subalterno. A conferência do CESE sobre a atractividade das profissões marítimas (11/03/2010) analisou todos os motivos pelos quais as profissões marítimas não são aliciantes, destacou a necessidade de melhorar a formação do pessoal marítimo e promoveu a acção da UE neste domínio.

7.6.2 Também os transportes marítimos se caracterizam por uma mão-de-obra envelhecida. Os oficiais são retidos nos seus postos para além da idade normal de aposentação, sobretudo devido à actual escassez de profissionais graduados e ao facto de as empresas não estarem dispostas a facilitar aos trabalhadores marítimos a ascensão de postos subalternos à categoria de oficiais.

7.6.3 No entanto, um projecto desenvolvido no quadro do diálogo social europeu provou que o problema não é a escassez de estagiários dispostos a abraçar a carreira de marinheiro, mas a falta de oportunidades de emprego e de formação a bordo para jovens europeus. Há uma necessidade extrema de criar um ambiente propício à contratação e à formação de trabalhadores marítimos europeus e à progressão na carreira para passarem de marinheiros a oficiais. Tal poderá ser encorajado através de uma utilização mais judiciosa e rigorosa do quadro dos auxílios estatais, nomeadamente através do reforço do elo existente entre a concessão de ajudas públicas ou isenções fiscais, por um lado, e as garantias de emprego e obrigações de formação, por outro lado.

7.6.4 Os armadores estão a desviar as suas actividades para fora da Europa, investindo cada vez mais em centros de formação e academias navais em países terceiros, especialmente no Extremo Oriente. É preciso desenvolver uma rede de institutos de formação e ensino na Europa, para criar sistemas educativos no domínio da navegação que sejam reactivos e adaptáveis às necessidades emergentes em matéria de competências profissionais. Quanto a este último aspecto em particular, faz todo o sentido analisar modos de aprendizagem mais versáteis e combinados, tanto para efeitos da formação de base como para a aprendizagem ao longo da vida. O sistema de ensino e o mercado de trabalho deveriam dar resposta à necessidade de percursos de carreira mais flexíveis (transição do mar para terra firme e vice-versa), incluindo, além das competências específicas do sector, módulos de aprendizagem e formação nas áreas da administração de empresas, da gestão dos negócios e do comércio.

7.6.5 Quanto às condições de trabalho, os problemas actuais resultam da precariedade do emprego, do recurso crescente a agências de emprego e de relações laborais directas inexistentes ou remotas entre os trabalhadores marítimos e as empresas de navegação. É comum que as embarcações não ofereçam as condições de trabalho e de conforto que seriam exigíveis, incluindo condições de alojamento adequadas para mulheres e cadetes, bem como os necessários meios de comunicação. Além disso, os níveis inadequados de contratação de pessoal conduzem a um aumento da fadiga e comprometem uma operação segura da embarcação. Refiram-se ainda os problemas de pirataria e de violência contra trabalhadores marítimos que contribuíram para deteriorar a imagem do sector e a vontade de abraçar uma carreira ligada ao mar.

7.6.6 No transporte marítimo de cabotagem entre o continente europeu e as ilhas e entre as várias ilhas, o CESE preconiza um reforço das obrigações de serviço público, a fim de impulsionar a coesão económica, social e territorial, sem que a regulamentação sobre os auxílios estatais prejudique a prestação de serviços de interesse económico geral.

7.6.7 Entre as iniciativas que conviria implementar urgentemente citem-se:

— examinar a viabilidade de uma nova iniciativa da UE que abranja o comércio no interior da União, sob a forma de uma proposta legislativa melhorada relativa às condições de operação das tripulações;

— examinar a viabilidade de uma revisão do quadro dos auxílios estatais, colmatando lacunas no modo como os mesmos são concedidos, de modo a garantir que o dinheiro dos contribuintes da UE é gasto, essencialmente, para apoiar o emprego dos trabalhadores marítimos da UE, a sua formação e a inclusão no âmbito de aplicação de toda a legislação de protecção social que actualmente os exclui;

— a ratificação da Convenção do Trabalho Marítimo da OIT de 2006 e a aplicação da mesma através de um controlo efectivo por parte do Estado do porto;

— uma metodologia uniforme e coerente da UE para a recolha de dados sobre o emprego dos trabalhadores marítimos.

7.7 Sector portuário

7.7.1 Tal como no caso de outros sectores dos transportes, também a análise do emprego nas instalações portuárias enferma de uma falta de dados estatísticos e quantitativos. Reconhecendo esse problema, a DG MOVE encomendou recentemente um estudo sobre o emprego em portos. Contudo, tal poderá não ser suficiente para colmatar as lacunas de modo sistemático e tanto o Eurostat como os Estados-Membros deveriam ser convidados a contribuir para este exercício. A nível dos portos, um problema de fundo prende-se com a própria definição de trabalhador portuário. Historicamente, um trabalhador portuário era um estivador que usava essencialmente a sua força física para carregar e descarregar mercadorias, mas a utilização de contentores e as melhorias tecnológicas conduziram a uma diversificação do trabalho nos portos que tornou mais difícil a formulação de uma definição. A situação tornou-se ainda mais complicada pelo facto de cada vez mais técnicos de logística trabalharem no recinto do porto, mas com condições de trabalho muitas vezes inteiramente diferentes. O CESE considera que uma liberalização obrigatória dos serviços portuários seria simplesmente inaceitável.

7.7.2 Necessidades de formação: as disposições e os requisitos em matéria de formação para trabalhadores portuários variam muito no espaço europeu, havendo países que desenvolveram sistemas completos de formação e outros com uma oferta de formação muito limitada. A maior parte das grandes empresas desenvolveu os seus próprios regimes de formação e a maioria das grandes instalações portuárias possui os seus próprios centros de formação. As pequenas empresas e os pequenos portos, porém, enfermam de uma falta de formação adequada, com consequências muito negativas em matéria de segurança. Um grande desafio para a formação ministrada nos portos prende-se com a necessidade de adaptar os regimes de formação existentes aos rápidos avanços tecnológicos, ou até de se lhes antecipar.

7.7.3 Convinha ponderar a criação de um quadro comum para a formação (identificação dos elementos e módulos que deverão constar de cada programa de formação e permitir aos países com regimes mais limitados melhorar os seus programas de formação). De modo geral, pode dizer-se que é necessária mais formação para elevar o grau de competitividade dos portos da UE e torná-los locais de trabalho mais seguros. Outro elemento consiste na ligação entre formação e emprego de maior qualidade: os trabalhadores portuários são profissionais e as disposições em matéria de formação deveriam ser concebidas de maneira a garantir um percurso profissional e a permitir a aquisição de competências múltiplas por parte dos trabalhadores. A formação em operações portuárias deveria ser gerida em conjunto pelos parceiros sociais e as autoridades públicas, como já acontece em muitos portos.

7.7.4 Condições de trabalho: a segurança continua a ser uma questão particularmente crítica nos portos, igualmente no que se refere aos contentores. É necessário melhorar a participação de sinistros, incluindo também a melhoria dos dados sobre os sinistros, bem como um relatório detalhado dos mesmos (causas, locais, etc.). A comunicação das ocorrências deveria ser feita de modo uniforme em todo o espaço europeu (seria importante chegar a um acordo quanto à definição de sinistro, etc.).

7.7.5 Além disso, outro problema é a falta de aplicação da legislação em matéria de saúde e segurança no local de trabalho. Presentemente, não existe na UE legislação que trate especificamente da saúde e segurança nas instalações portuárias, aplicando-se a directiva-quadro geral. Conviria avaliar cuidadosamente a necessidade de apresentar regulamentação sectorial específica a este respeito. Acresce que a melhoria das condições de trabalho nos portos passa pelo recurso a melhores práticas de diálogo social a nível local, nacional e europeu. No contexto particular das mutações industriais (por exemplo, privatização dos portos), este diálogo deveria conduzir a soluções negociadas, de modo a prevenir consequências adversas a nível das condições de trabalho.

Bruxelas, 15 de Junho de 2011 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Staffan NILSSON

(1) Ver também o considerando 17 associado aos artigos 4.o, n.o 5, e 4.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte de passageiros por via férrea e estrada.

(2) Statistical Pocketbook (brochura estatística) 2010 da DG MOVE.

(3) Statistical Pocketbooks (brochuras estatísticas) 2006, 2007/2008, 2009 e 2010 da DG TREN.

(4) O estudo encomendado pela DG EMPL sobre «Investir no futuro dos empregos e das competências» analisa alguns cenários.

(5) Estudo TRANSVISION baseado em cenários (evolução no sector dos transportes até 2050) sem estimativas sobre o desenvolvimento do emprego. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Terceiro e quarto inquéritos sobre as condições de trabalho na Europa efectuados pela Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de Trabalho; análises sectoriais de 2002 e 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Ver nota 2.

(8) Estudo encomendado pela DG EMPL sobre «Investir no futuro dos empregos e das competências – Cenários, implicações e opções previsíveis».

(9) Ver nota 5.

(10) Comunicação COM(2006) 314 - Manter a Europa em Movimento, página 3.

(11) Avaliação da política comum dos transportes (PCT) de 2000 a 2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) Ver também o parecer do CESE TEN/430 sobre Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária.

(13) Ver também o parecer do CESE TEN/356 sobre as Imposições aos veículos pesados de mercadorias.

(14) JO C 132 de 3.5.2011, p 94.