Parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes de mercadorias"

(COM(2002) 54 final - 2002/0038 (COD))

(2002/C 241/07)

Em 21 de Fevereiro de 2002, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 19 de Junho de 2002, sendo relator Levaux.

Na 392.a reunião plenária de 17 e 18 de Julho de 2002 (sessão de 17 de Julho), o Comité Económico e Social adoptou por 124 votos a favor e 1 abstenção o seguinte parecer.

1. Introdução: apresentação da proposta de regulamento

1.1. O Livro Branco da Comissão, de 12 de Setembro de 2001 intitulado "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" prevê a substituição do programa PACT, que terminou em 31 de Dezembro de 2001, por um novo programa de promoção da intermodalidade denominado Marco Polo.

1.2. Este novo programa foi elaborado tendo em conta os ensinamentos retirados do programa PACT, apresentados no documento de trabalho dos serviços da Comissão "Resultados do programa PACT 1997-2001", completado por uma avaliação externa independente, para o período de 1997 a 1999.

1.3. O objectivo principal do programa Marco Polo é reduzir o congestionamento rodoviário e melhorar o desempenho ambiental do sistema de transportes através da transferência de uma parte do crescimento do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o transporte marítimo de curta distância, para o transporte ferroviário e para a navegação interior.

1.4. A exemplo do PACT, o Marco Polo pretende apoiar acções comerciais no mercado de serviços de transporte de mercadorias.

1.5. Diferentemente do programa PACT, o Marco Polo promoverá projectos de transferência modal em todos os segmentos do mercado de transporte de mercadorias, e não apenas no transporte combinado que implica a utilização da estrada para a parte inicial ou final do trajecto.

1.6. O programa privilegiará os projectos internacionais em relação aos projectos nacionais. Estão previstas três orientações principais:

- Apoio ao arranque de novos serviços de transporte não rodoviário de mercadorias, que deverão ser viáveis a médio prazo ("acções de transferência modal");

- Apoio ao lançamento de serviços de transporte de mercadorias e a instalações de interesse estratégico para a Europa ("acções catalisadoras");

- Promoção da cooperação no mercado da logística do transporte de mercadorias ("acções de aprendizagem comum").

1.7. O objectivo principal do Marco Polo é contribuir para transferir um volume de carga correspondente ao crescimento previsto do transporte rodoviário internacional de mercadorias para outros modos.

2. Observações na generalidade

2.1. Ensinamentos do programa PACT 1997-2001

2.1.1. O Comité tomou conhecimento, com interesse, dos estudos diligenciados pela Comissão para retirar ensinamentos do programa PACT antes do seu termo, que ocorreu em 31 de Dezembro de 2001.

2.1.2. O Comité constata que, embora estes estudos tenham efectivamente possibilitado a elaboração do programa Marco Polo, beneficiando da experiência adquirida, a continuidade entre os dois programas não está assegurada. No início de 2002 apenas serão concluídas as acções começadas com o programa PACT, sem que seja possível prever a data em que as novas acções Marco Polo poderão ser apresentadas, examinadas, decididas e financiadas. Na melhor das hipóteses, devendo o programa Marco Polo entrar em vigor em 1 de Janeiro de 2003, em conformidade com o disposto no artigo 12.o do regulamento, as primeiras acções só poderão ter início durante 2003. No entanto, o Comité verificou que a Comissão previu a possibilidade de, durante 2002, lançar "mini-concursos públicos" a pagar do seu orçamento próprio, num montante de 2 milhões EUR. O Comité considera bem-vinda esta solução, mas sublinha que, tendo em conta a modéstia da soma prevista, a continuidade entre os dois programas não estará, infelizmente, assegurada.

2.1.3. O Comité constata que o montante orçamental inicialmente previsto para o programa PACT para os seus 5 anos de existência era de 35 milhões EUR. Tudo indica que ficará esgotado no início de 2002, visto que a Comissão sublinha que, até 30 de Setembro de 2001, já lhe tinham sido afectados 30 milhões.

2.1.4. A Comissão precisa que os referidos 30 milhões, com uma taxa média de subsídio de 25 %, possibilitaram o financiamento de um total de 120 milhões EUR de acções.

2.1.5. O Comité frisa que o volume total dos subsídios solicitados foi de 203 milhões EUR ou seja, a uma taxa média de subsídio de 25 %, 812 milhões EUR de acções possíveis. O Comité interroga-se sobre o desfasamento entre o volume das solicitações e os financiamentos concedidos, que poderia levar a concluir de uma insuficiência do montante inicial do montante orçamental atribuído ao programa PACT.

2.1.6. Para este mesmo programa PACT, num quadro que consta do Capítulo 1, "Ensinamentos do programa PACT 1997-2001", pontos 8 et 9, "Resultados quantitativos", da exposição de motivos do projecto de regulamento, a Comissão anuncia, para as 65 acções concluídas em 30 de Setembro de 2001, uma percentagem de acções bem sucedidas de 51 %, de parcialmente bem sucedidas de 22 % e sem sucesso de 27 %. Assim, apenas uma em cada duas acções teve resultado totalmente satisfatório. As restantes denotaram certas fraquezas na fileira logística. Relativamente ao programa Marco Polo haverá que procurar obter melhores resultados.

2.2. Avaliação externa do programa PACT 1997-2001

2.2.1. O Comité regista com apreço o facto de ter sido efectuada uma avaliação externa independente do programa PACT 1997-2000.

2.2.2. Observa, todavia, que a referida avaliação incide sobre a primeira metade do programa, sem que seja indicado o número de acções concluídas que foi avaliado. (O anexo I do documente da Comissão: "Resumo da avaliação independente do Programa PACT", não precisa este ponto).

2.2.3. O Comité, no entanto, infere que, tendo por um lado em conta os prazos de arranque do programa em 1997 e, por outro, as 65 acções concluídas registadas em 30 de Setembro de 2001, a avaliação externa terá permitido ter em conta um máximo de cerca de trinta acções, cuja pertinência total foi calculada pela Comissão numa média de uma em cada duas.

2.2.4. O Comité considera que as conclusões muito importantes deduzidas desta avaliação externa para as orientações do programa Marco Polo deveriam poder ser revistas quando fosse possível avaliar definitivamente e na sua totalidade a realização do programa PACT.

2.2.5. Assim, o Comité assinala o seu apreço pelo facto de as recomendações aduzidas na sequência da avaliação externa terem sido tomadas em consideração na elaboração do programa Marco Polo.

2.2.6. Parece razoável ao CESE pôr termo ao financiamento dos estudos de viabilidade enquanto precursores de projectos operacionais.

2.2.7. O Comité considera que privilegiar a concessão de subsídios para financiar acções concretas sob a forma, nomeadamente, de financiamento do arranque é, efectivamente, uma atitude mais eficaz.

2.3. Desenvolvimentos e necessidades actuais do mercado

2.3.1. O Comité tomou conhecimento, com interesse, da análise apresentada pela Comissão.

2.3.2. Apraz-lhe registar que a proposta de regulamento do programa Marco Polo tem em conta os modos de transporte não rodoviários para atenuar o congestionamento do transporte rodoviário de mercadorias, atribuindo ao transporte ferroviário, ao transporte marítimo de curta distância e à navegação interior a mesma importância relativa. Nesta matéria, o Comité recorda as estatísticas citadas pela Comissão num relatório de 2 de Maio de 2002(1), sobre a aplicação, entre 1996 e 1999, da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros.

O tráfego total de 2870 milhares de milhões de toneladas-quilómetros para o transporte de mercadorias, em 1998, distribui-se da seguinte forma pelos diversos modos de transporte:

- Rodoviário 1255

- Marítimo 1167

- Ferroviário 241

- Fluvial 121

- Condutas (pipe-lines) 87

Para o período 1996-1999 e relativamente apenas ao tráfego rodoviário a uma distância de mais de 500 km, a proporção do transporte combinado ferroviário e fluvial é de 26,5 %.

2.3.3. O Comité concorda com a posição da Comissão sobre o transporte aéreo, dado que este não contribuirá para diminuir de forma significativa o congestionamento do transporte rodoviário de mercadorias na Europa. No entanto, o transporte aéreo é um modo cuja utilidade pode ser justificada para certas categorias de mercadorias, para transportes intercontinentais e para as grandes distâncias europeias que aumentarão com o alargamento.

2.3.4. No sentido de alargar a gama de serviços oferecidos, o Comité considera que seria útil não excluir totalmente o transporte aéreo do programa Marco Polo. Assim, dever-se-ia prever, em termos a definir pela Comissão, a possibilidade de financiar acções, como por exemplo a instalação de equipamento de manutenção intermodal, para incluir acessoriamente o transporte aéreo no âmbito de aplicação do programa Marco Polo.

2.3.5. O Comité, num seu anterior parecer(2) (pontos 3.2 et 3.3) recordou que o transporte rodoviário respondia por 74,7 % do mercado de transporte de mercadorias da União Europeia, o transporte ferroviário por 13,4 %, a parte das vias fluviais por 6,8 % e as condutas por 5,1 % e que "Em conjunto, o caminho-de-ferro, as condutas e as vias navegáveis representam actualmente um quarto do tráfego de mercadorias e dispõem de reservas de capacidade que podem aumentar ainda mais se for melhorada a complementaridade entre eles".

2.3.6. O Comité admira-se por a Comissão não mencionar o transporte de produtos por condutas, o que constitui um modo de transporte intermodal não despiciendo dado que, segundo os diferentes países, pode ser equivalente a 3/4 do transporte por via navegável interior.

2.3.7. O Comité considera portanto que o programa Marco Polo deve também possibilitar o financiamento de acções que permitam a transferência do transporte de mercadorias entre as rodovias e as condutas.

2.3.8. No atinente ao transporte intermodal rodoviário/transporte marítimo de curta distância, o Comité condivide com a Comissão a vontade de uma simplificação da gestão e da comercialização pelo desenvolvimento de balcões únicos e, de forma mais geral, a criação de "integradores de fretes", nova profissão dedicada aos transportes integrados de mercadorias operando com todos os modos disponíveis.

2.3.9. Para melhorar a imagem do transporte marítimo de curta distância, nomeadamente por contentores e, deste modo, promover a sua utilização, a distribuição de informação sobre este modo é sem dúvida necessária, como preconizado pela Comissão.

2.3.10. O Comité considera que não é o bastante. A Comissão deveria solicitar aos Estados-Membros que incentivassem as suas respectivas administrações centrais e regionais a sistematicamente favorecerem, sempre que possível, o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário ou o transporte por via navegável. O exemplo dado pelas administrações públicas teria um efeito de arrastamento importante sobre os investimentos em materiais e equipamentos correspondendo aos modos de transporte alternativos e sobre as opções futuras dos transportadores privados.

2.3.11. No atinente ao transporte ferroviário, a Comissão sublinha mais uma vez, justamente, a falta de interoperabilidade em termos de equipamento, infra-estruturas, sistemas de comunicação e regras de funcionamento, o que constitui um obstáculo à criação de um verdadeiro mercado interno para o transporte ferroviário.

2.3.12. O Comité apoia a Comissão em todas as suas iniciativas para harmonizar as condições de acesso à infra-estrutura ferroviária europeia e, em geral, em todas as medidas que venham a permitir a utilização optimal dos equipamentos existentes.

2.3.13. Todavia, o Comité lamenta que a Comissão não faça lembrar, nesta fase, que os Estados-Membros e as regiões implicadas deveriam efectuar rapidamente um muito importante esforço financeiro para adaptar, modernizar e completar as infra-estruturas ferroviárias existentes, nomeadamente as infra-estruturas ligadas ao transporte marítimo e às vias navegáveis, dado que apenas a sua optimização não poderá responder ao desafio com o qual a partir de agora serão confrontados. Há, por isso, que para além das boas intenções que manifestam, os Estados-Membros e as regiões implicadas se outorguem conjuntamente os meios financeiros para atingir os seus objectivos.

2.3.14. No atinente à navegação interior, o Comité congratula-se ao constatar que este modo de transporte tenha encontrado, no programa Marco Polo, o seu lugar pleno e cabal.

2.3.15. Num recente parecer de iniciativa (já supracitado)(3), o Comité tinha chamado a atenção do Conselho e do Parlamento Europeu para a necessidade de acentuar as capacidades de utilização das vias navegáveis, componentes da intermodalidade, suprimindo, como para o transporte ferroviário, os estrangulamentos.

2.3.16. Além disso, o Comité sugere à Comissão que promova o desenvolvimento dos transportes multimodais, elaborando: para as empresas utilizadoras, um "Guia europeu" de todas as plataformas multimodais com as respectivas características, incluindo portos marítimos e portos interiores, bem como determinados aeroportos.

O documente intitulado "Plataformas multimodais por Estado-Membro", fornecido pela Comissão e em anexo ao presente parecer, constitui um início de inventário, sem informações pormenorizadas, a partir do qual poderia ser elaborado o referido "Guia europeu".

2.4. O programa Marco Polo

2.4.1. A Comissão recorda que, se não forem tomadas medidas, o transporte rodoviário de mercadorias na União Europeia deverá aumentar cerca de 50 % até 2010, isto é, um aumento de 60 mil milhões de t/km. Até 2020, prevê-se que o tráfego transfronteiras duplique, o que equivale a um crescimento previsto de cerca de 12 mil milhões de t/km por ano. O custo socioeconómico dos 12 mil milhões de t/km adicionais nas estradas foi estimado em mais de 3 mil milhões EUR por ano, e é importante comparar este número com o do orçamento atribuído ao programa Marco Polo, ou seja, 23 mil milhões EUR por ano.

2.4.2. Foi para fazer face a este crescimento que a Comissão propôs no Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções", de 12 de Setembro de 2001, 60 medidas, entre as quais o programa Marco Polo, com o objectivo de manter, para o ano de 2010, a repartição do tráfego entre os vários modos de transporte ao nível de 1998.

2.4.3. O Comité tem para si que a ambição manifestada actualmente pela Comissão vai além da do Livro Branco, visto que, com o programa Marco Polo, espera manter o transporte rodoviário de mercadorias ao nível actual e fazer absorver pelos outros modos de transporte os 12 mil milhões de toneladas adicionais por ano.

2.4.4. O Comité já por diversas vezes deu indicações de que apoia plenamente a iniciativa da Comissão, mas recorda que os prazos tidos em consideração se tornam, com a data limite de 2010, cada vez mais difíceis de respeitar visto que, a partir de agora, restam 8 anos para a sua concretização.

2.4.5. Assim, o Comité sugere à Comissão o estabelecimento de um calendário das diferentes medidas a tomar por todos os intervenientes para atingir os objectivos e respeitar os prazos estabelecidos. O acompanhamento periódico das acções empreendidas, que dê origem a uma publicação anual, deveria permitir identificar eventuais atrasos, bem como as respectivas causas, para tomar as necessárias medidas de correcção.

2.4.6. Se tal não acontecer, o Comité considera que, muito rapidamente, e na falta de prazos realistas, se tornará possível um enfraquecimento da motivação, o que seria particularmente nocivo, tendo em conta a importância do que está em jogo.

2.4.7. O Comité constata com satisfação que a Comissão sublinha que o programa Marco Polo abrangerá todos os segmentos do mercado de transporte de mercadorias e que o transporte combinado não será a única opção tida em conta.

2.4.8. Para alcançar os objectivos estabelecidos, o Comité considera que se impõe a mobilização de todos os recursos possíveis e que não haja exclusões.

2.4.9. É por este motivo que o CESE receia uma confusão sobre as intenções da Comissão que, na exposição de motivos da proposta de regulamento do programa Marco Polo (capítulo 3, pontos 44 e 45, "Delimitação em relação a outras iniciativas de apoio"), apresenta posições aparentemente contraditórias sobre a realização de infra-estruturas. O Comité considera que se impõe assegurar a coerência entre as intenções e os meios e, para tal, modificar o ponto 44, para precisar que o programa Marco Polo permitirá o financiamento de projectos que necessitem da realização de infra-estruturas auxiliares, desde que estas favoreçam a transferência do modo rodoviário para outros modos de transporte. O Comité sugere a modificação do Regulamento (CE) n.o 2236/95 que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias, com o fim de atribuir aos referidos equipamentos auxiliares subsídios superiores aos 20 % previstos para os projectos de infra-estruturas de transporte RTE.

2.4.10. O Comité admite que, tratando-se de transporte de mercadorias à escala da União Europeia, há que privilegiar as acções que envolvam diversos Estados-Membros. Com efeito, as dificuldades em assegurar a continuidade e a fluidez dos transportes surgem na ligação dos sistemas ou das infra-estruturas entre dois Estados-Membros. No entanto, há estrangulamentos isolados, no interior de cada Estado-Membro, que também convém suprimir. Por isso, o Comité solicita que o programa Marco Polo permita também o financiamento das medidas de acompanhamento no interior de um único Estado-Membro, se elas permitirem fluidificar o tráfego internacional, nomeadamente nos eixos muito frequentados.

2.4.11. No atinente ao apoio ao arranque (acções de transferência modal), o Comité manifesta a sua admiração com os limites fixados de forma empírica pela Comissão, como indicado no programa Marco Polo (capítulo 3, ponto 50, "Apoio ao arranque para novos serviços"), quando por outro lado preconiza uma grande flexibilidade na gestão deste programa. O Comité admite que a viabilidade de novos serviços regulares de transporte marítimo, ferroviário e de navegação interior pode estar ligada ao coeficiente de ocupação dos equipamentos utilizados mas, por razões de ordenamento do território, nada pré-determina o espaço de tempo em que os serviços criados ficarão eventualmente deficitários visto que se trata, antes de mais, de estimular o mercado local.

2.4.12. Além disso, o Comité recorda que o êxito do transporte rodoviário está ligado nomeadamente a três características que lhe são próprias: a rapidez, o respeito de prazos (fiabilidade) e o porta-à-porta.

2.4.13. Estas três características conjugadas permitiram favorecer o desenvolvimento do conceito de gestão em "stock zero", que actualmente deveria ser colocado em questão, em benefício de um conceito mais adaptado aos modos de transporte cujo desenvolvimento se deseja e que se poderia designar por "stock circulante".

2.4.14. As possibilidades da logística permitem actualmente garantir aos utilizadores a regularidade das entregas e o respeito de prazos razoáveis, suprimindo as restrições abusivas da urgência, a qual se tornou o modo de gestão corrente.

2.4.15. Relativamente às acções catalisadoras, o Comité apoia a proposta da Comissão na sua vontade de atacar "os problemas de fundo que se opõem ao funcionamento de cadeias de transporte eficientes". Observa, contudo, que todos os exemplos citados pela Comissão no programa Marco Polo (capítulo 3, ponto 58), implicam a realização de investimentos consequentes como, por exemplo:

- assegurar a continuidade de circulação de comboios sem troca de locomotiva nas redes ainda não harmonizadas;

- conseguir assegurar serviços em navegação interior entre o Mar do Norte e o Mar Negro, o que implica uma continuidade da rede de vias navegáveis de grandes dimensões;

- colocar ao serviço comboios de alta velocidade para transporte de mercadorias, o que implica poder dispor de material e de redes adaptadas, que hoje não existem;

- criar "auto-estradas navegáveis" com grande intensidade de tráfego, o que implica reordenar os portos nelas situados, incluindo os respectivos acessos terrestres imediatos.

2.4.16. No atinente às acções de aprendizagem comum, o Comité apoia a política preconizada pela Comissão, que incentiva as empresas de transportes que utilizam os diferentes modos a cooperarem para criar sinergias, que são factores de eficácia.

2.4.17. A Comissão justamente sublinha todo o interesse do apoio à difusão dos resultados obtidos, por ser um incentivo à reprodução das "boas ideias". Todavia, a experiência, sem dúvida demasiado curta, do programa PACT, demonstrou que há poucas "reproduções" devido a motivos identificados. O Comité considera que, generalizando-se o conceito de "desenvolvimento sustentável", pode-se razoavelmente esperar uma evolução rápida dos comportamentos que permitirá retirar todos os benefícios da aprendizagem comum.

2.4.18. O Comité condivide a abordagem da Comissão e recomenda que, na selecção das acções que virão a beneficiar do programa Marco Polo se esteja particularmente atento ao seu potencial de reproductabilidade.

2.5. Consulta externa

2.5.1. A Comissão recorda que a elaboração da presente proposta de regulamento foi objecto de ampla consulta prévia.

2.5.2. O Comité congratula-se pelo cuidado que a Comissão teve na recolha de observações das partes interessadas antes de apresentar as suas propostas. O CESE lamenta só ter sido tardiamente associado a este processo de consulta.

2.5.3. Assim, o Comité é convidado a emitir parecer em prazos reduzidos, sem poder dispor da informação acumulada na fase de consulta.

3. Observações na especialidade

3.1. Artigo 1.o: Objectivo

3.1.1. O Comité tomou conhecimento de que o montante orçamental atribuído ao programa Marco Polo é de 23 milhões EUR por ano, ou seja 115 milhões EUR para os 5 anos do programa.

3.1.2. Este montante é nitidamente superior ao que foi atribuído ao programa PACT que era de 35 milhões no total. É sensivelmente inferior ao anunciado em 12 de Setembro de 2001 no Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções", que previa para o programa Marco Polo um orçamento de 120 milhões EUR para apenas 4 anos, isto é, 30 milhões EUR por ano e não 23.

3.1.3. No capítulo 6, a Comissão indica "que está convencida de que um tal orçamento contribuirá para a transferência de 12 mil milhões de t/km de transporte de mercadorias". O Comité não está convencido que esta iniciativa, isolada, seja suficiente para atingir esse objectivo de transferência anual. Gostaria que a Comissão recordasse no preâmbulo do regulamento "Marco Polo" que ela solicita à UE e aos Estados-Membros que tomem medidas complementares, nomeadamente:

- reforçar sem tardar os controlos e os montantes das sanções em caso de infracção à legislação social, para estabelecer uma concorrência leal entre os diferentes modos de transporte;

- financiar com fundos públicos as infra-estruturas de transferência modal (por exemplo, os terminais e os seus acessos);

- exigir aos operadores um compromisso sobre a continuidade dos serviços de interesse geral, criados com o apoio do programa Marco Polo ou de programas nacionais equivalentes, se necessário compensando financeiramente esta exigência.

3.1.4. O CESE recorda, todavia, que os cálculos da Comissão assentam em parte nos resultados da avaliação externa efectuada ao programa PACT, cujos limites foram sublinhados no ponto 2.2 supra.

3.1.5. Ademais, o Comité manifesta surpresa por, logo após ter estabelecido que, para o programa um orçamento de 23 milhões EUR por ano "contribuirá para a transferência de 12 mil milhões de t/km de transporte de mercadorias durante a vigência do programa" (ver capítulo 6 "Explicação do articulado", artigo 1.o, alínea 4), a Comissão escreva. "Mas, mesmo que esta meta não seja atingida, a fixação de um objectivo quantificado para o instrumento reforçará substancialmente as possibilidades de monitorização do desempenho do programa, constituindo, independentemente das circunstâncias, um elemento positivo". Essa possibilidade de não atingir o objectivo não é de natureza a reforçar a credibilidade do dispositivo. Assim, o Comité sugere que a última frase seja suprimida.

3.2. Artigo 2.o: Definições

3.2.1. O Comité tomou conhecimento de que os acordos para execução de acções deveriam ser apresentados por um grupo (consórcio) de pelo menos duas empresas estabelecidas em países diferentes.

3.2.2. O Comité gostaria que a Comissão precisasse que as empresas integrantes de um "consorcio" não deviam pertencer a um mesmo grupo ou ser filiais uma da outra. Propõe que a alínea f) "consórcio" do artigo 2.o, "Definições", da proposta de regulamento, fosse modificada da seguinte forma: "consórcio, qualquer agrupamento de duas ou mais empresas, não pertencentes ao mesmo grupo ou não sendo filiais uma da outra, tendo concluído um acordo formal ...".

3.3. Artigo 3.o: Âmbito de aplicação

3.3.1. O Comité já afirmou que as regras estabelecidas neste artigo lhe parecem demasiado restritivas, na medida em que, tal como estão enunciadas, implicam que as acções devem incluir uma forma de materialidade entre os territórios respectivos dos Estados-Membros.

3.3.2. Ora o Comité tem para si que pode haver acções localizadas respeitando apenas a um território, logo um único Estado-Membro, mas cujo impacte beneficiaria qualquer utilizador dos modos de transporte envolvido que transitasse por esse território. Por exemplo, o desenvolvimento de plataformas multimodais deve poder ser tido em conta pelo programa Marco Polo, visto que, apesar de estarem situadas apenas num território, são utilizáveis por qualquer empresa de transportes internacionais, sem referência ao seu território de origem.

3.3.3. O Comité gostaria que a Comissão modificasse o artigo 3.o do regulamento, para alargar o âmbito de aplicação das acções elegíveis para o programa Marco Polo, prevendo excepções fundamentadas na regra da multiterritorialidade.

3.4. Artigo 4.o: Candidatos elegíveis

3.4.1. Sob reserva da observação aduzida sobre a composição de um "consórcio", o Comité aprova o artigo 4.o, mas frisa que, para os casos excepcionais citados no ponto 3.2.2, a obrigação de apresentar projectos por "um consórcio de duas ou mais empresas estabelecidas em, pelo menos, dois Estados-Membros" não se aplica.

3.5. Artigo 5.o: Acções de transferência modal

3.5.1. O Comité considera que as acções de transferência modal se desenvolverão sem distorções inaceitáveis da concorrência (alínea c) do n.o 1 do artigo 5.o) e poderão ser financiadas com um limite máximo de 30 % das despesas necessárias à realização dos seus objectivos. Tem para si que o limite mínimo de subsídio por acção, fixado em 1 milhão EUR, deveria ser reduzido para 500000 EUR, para permitir o financiamento de acções inovadoras cujo custo seria de cerca de 1,6 milhões EUR.

3.6. Artigo 6.o: Acções catalisadoras

3.6.1. O Comité solicita que a alínea g) do n.o 1 do artigo 6.o do regulamento Marco Polo seja modificada para alargar a elegibilidade das acções à totalidade das redes de transportes da UE e não as reservar apenas para as mercadorias transportadas nas redes transeuropeias.

3.6.2. O Comité considera que as acções catalisadoras poderão ser financiadas até um limite máximo de 35 % das despesas necessárias à realização dos seus objectivos. Por outro lado, as despesas relativas a medidas auxiliares de infra-estrutura serão também reembolsáveis com o mesmo limite. Considera que o limite mínimo de subsídio por acção, fixado em 3 milhões EUR, deveria ser reduzido para 1,5 milhões EUR para permitir o financiamento de acções inovadoras cujo custo seria de cerca de 4,3 milhões EUR.

3.7. Artigo 7.o: Acções de aprendizagem comum

3.7.1. O Comité toma nota que o apoio financeiro às acções de aprendizagem comum é limitado a 50 %. Considera que o limite mínimo de subsídio por acção, fixado em 500000 EUR, deveria ser reduzido para 250000 EUR para permitir o financiamento de acções inovadoras cujo custo seria de 500000 EUR.

3.8. Artigo 8.o: Regras pormenorizadas

Artigo 9.o: Apresentação de projectos

Artigo 10.o: Selecção dos projectos

3.8.1. O Comité aprova os artigos 8.o, 9.o e 10.o

3.9. Artigo 11.o: Comitologia

3.9.1. O Comité faz notar que a Comissão, no capítulo 6 do documento em apreço "Explicação do articulado", (Artigo 11.o), indica que será estabelecido um comité consultivo, mas que não considera existir razão para estabelecer um comité de gestão, tendo em vista que os montantes de financiamento propostos para o programa Marco Polo são relativamente limitados.

3.9.2. O Comité manifesta a sua admiração com essa argumentação, que apenas tem em consideração os aspectos orçamentais do projecto, sem privilegiar a importância dos objectivos estabelecidos, tendo em vista as consequências do previsível aumento do transporte rodoviário de mercadorias.

3.9.3. O Comité, sem colocar em questão as regras adoptadas, solicita que seja confiado a um comité de gestão o acompanhamento especial do desenvolvimento do programa Marco Polo.

3.9.4. O Comité, tal como referiu nos pontos 2.4.5 e 2.4.6, gostaria que fosse estabelecido um calendário que identificasse os intervenientes e permitisse o acompanhamento dos compromissos para conseguir atingir em 2010 o objectivo de absorção do referido aumento do transporte rodoviário de mercadorias por outros modos de transporte.

3.10. Artigo 12.o: Orçamento e

Artigo 13.o: Reserva para medidas de acompanhamento e a avaliação do programa

3.10.1. O Comité já referiu não dispor de informações úteis para analisar o montante de 115 milhões EUR atribuído ao programa Marco Polo.

3.10.2. Constata que a própria Comissão considera que este orçamento é relativamente limitado (ver Capítulo 6, "Explicação do articulado", Artigo 11.o): "Dado que os montantes de financiamento propostos são relativamente limitados em comparação com o orçamento geral das Comunidades (cerca de 0,04 %)...".

3.10.3. É por este motivo que o Comité julga que a Comissão deveria abrir a possibilidade de propor, no decorrer do programa, a revisão em alta deste orçamento, para dispor de recursos financeiros adicionais, se os projectos de acções pertinentes forem mais numerosos do que actualmente previsto pela Comissão.

3.10.4. O Comité registou com satisfação que determinadas operações poderiam igualmente ser objecto de eventuais co-financiamentos por fundos europeus, como FEDER, INTEREG e PHARE.

3.11. Artigo 14.o: Avaliação

3.11.1. O Comité toma conhecimento de que, até 31 de Dezembro de 2006, a Comissão apresentará um relatório de avaliação sobre os resultados obtidos pelo programa Marco Polo, que terminará em 31 de Dezembro de 2007 e insiste na não-continuidade (que já lamentou) entre o programa PACT e o programa Marco Polo.

3.11.2. O Comité constata que, ao estabelecer para 31 de Dezembro de 2006 a apresentação de uma avaliação dos resultados do programa Marco Polo, a Comissão expõe-se a deparar com as mesmas dificuldades, ou seja, uma avaliação efectuada sobre um número restrito de acções concluídas e um prazo demasiado curto para elaborar um novo programa para conseguir alcançar, em 2010, os objectivos fixados.

3.11.3. De qualquer forma, o Comité considera que a realização, em 2006/2007, de um novo programa do tipo PACT ou Marco Polo deixará de ter interesse, na medida em que se saberá se o objectivo de 2010 será ou não atingido.

3.11.4. O Comité considera que a Comissão deveria prever a possibilidade de prolongar o programa Marco Polo por 2 ou 3 anos (2008, 2009 e 2010) se forem propostas acções complementares, apoiadas num acompanhamento externo e contínuo das acções empreendidas e não numa avaliação parcial.

4. Conclusões

4.1. O Comité aprova no seu conjunto a proposta de regulamento do programa Marco Polo que, com possibilidades mais extensas, virá dar seguimento aos programa PACT e contribuirá para transferir uma parte significativa do aumento do transporte rodoviário de mercadorias, nas ligações transfronteiras entre os Estados-Membros, para outros modos de transporte, até 2010.

4.2. Todavia, o Comité considera que o programa Marco Polo por si só não permitirá alcançar o objectivo de transferência anual fixado pela Comissão. Sugere que seja completado pelas seguintes dez medidas de incentivo muito concretas:

- Reforçar os controlos e as sanções em caso de infracção à legislação social.

- Financiar com fundos públicos as infra-estruturas de transferência modal (terminais, acessos, etc.).

- Exigir aos operadores um compromisso sobre a continuidade dos novos serviços de interesse geral, para estabilizar as transferências, caso contrário os clientes não modificam os hábitos.

- Prever desde já as modalidades para o prolongamento do programa Marco Polo por 2 ou 3 anos, para assegurar a sua continuidade até 2010 (evitar a interrupção constatada entre os programas PACT e Marco Polo).

- Beneficiar ao máximo da experiência do programa PACT, concluindo a sua avaliação externa, visto que os efeitos positivos continuam inteiramente por avaliar.

- Estabelecer um calendário das medidas a tomar para a concretização das acções previstas no programa Marco Polo.

- Confiar a um comité de gestão o acompanhamento contínuo das acções empreendidas para, a meio da execução do programa Marco Polo, introduzir as adaptações convenientes.

- Prever a possibilidade de ter em conta, nos projectos elegíveis para o programa Marco Polo, acções que integrem acessoriamente o transporte aéreo e o transporte por conduta, se estiverem associados a outros modo de transporte.

- Autorizar o financiamento dos projectos que incluam acções localizadas, mesmo que sejam só no território de um único Estado-Membro, desde que o seu impacte beneficie todos os utilizadores de transporte internacionais que transitem nesse território.

- Elaborar, para todos os utilizadores, um "Guia europeu" de todas as plataformas multimodais da EU, incluindo as respectivas características e fixando normas mínimas.

4.3. Por fim, o Comité considera que se os desafios ambientais são particularmente importantes, impõe-se que sejam conciliados com o aumento da procura de transporte gerada nas próximas décadas pelo desenvolvimento económico e pelo alargamento.

Face a esta procura, só uma política global poderá ter êxito, modificando determinadas práticas económicas e determinando compromissos firmes para a realização das infra-estruturas de transporte.

4.3.1. Face à prática de "stock zero", que conduz a prazos de entrega sempre mais curtos que desfavorecem os modos de transporte alternativos à estrada, o Comité sugere que a Comissão dê início a uma reflexão sobre a passagem à prática do "stock circulante", que permitirá prazos de entrega mais adaptados às necessidades reais.

4.3.2. A concluir, o Comité recorda que, estando prevista no Tratado de Roma a política comum de transportes para fazer face a esta procura, devem ser tomadas, a curto e longo prazo, medidas voluntaristas para evitar a congestão e não afectar a competitividade e o ambiente na Europa. Alguns números não deixarão de inquietar os decisores:

- até 2020 o tráfego duplicará, ou seja, haverá um aumento de 12 mil milhões de t/km por ano, com um custo socioeconómico avaliado em 3 mil milhões EUR por ano (valor a confrontar com a modesta dotação anual atribuída ao programa Marco Polo no montante de 23 milhões por ano);

- até 2030, segundo estudos recentes, para satisfazer a procura de transportes de mercadorias e pessoas, a Europa alargada, para manter uma rede de infraestruturas competitivas e conformes com as exigências ambientais, deve investir 550 mil milhões EUR, ou seja, cerca de 18 mil milhões EUR por ano, devendo, ainda, recorrer-se a novos tipos de financiamento até à revisão das RTE em 2004.

Bruxelas, 17 de Julho de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) COM(2002) 215.

(2) "O futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis". JO C 80 de 3.4.2002.

(3) "O futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis". JO C 80 de 3.4.2002.