Comunicação da Comissão relativa à aliança entre a Lufthansa, a SAS e a United Airlines [Processos COMP/D-2/36.201, 36.076, 36.078 - procedimento ao abrigo do artigo 85.o (ex-artigo 89.o) do Tratado CE]

(2002/C 181/02)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. ELEMENTOS PROCESSUAIS

1. Em 3 de Julho de 1996, a Comissão deu início a um procedimento nos termos do artigo 85.o (ex-artigo 89.o) do Tratado CE a fim de analisar a compatibilidade, ao abrigo do direito comunitário da concorrência, dos acordos de coordenação concluídos entre, por um lado, a Lufthansa e a United Airlines e, por outro, a SAS e a United Airlines(1). Em 18 de Setembro de 1996, a Comissão procedeu da mesma forma no que diz respeito ao acordo de coordenação tripartido concluído entre a Lufthansa, a SAS e a United Airlines(2).

2. O procedimento da Comissão refere-se aos acordos de cooperação concluídos entre a Lufthansa, a SAS e a United Airlines ("as partes") na medida em que digam respeito a serviços de transporte aéreo de passageiros entre a Comunidade e os Estados Unidos, mas não se refere aos acordos de cooperação entre as partes, quando disserem respeito ao resto do mundo ou a serviços de transporte de mercadorias.

3. Em 2 de Outubro de 1996, a Comissão publicou um resumo dos acordos no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(3) solicitando aos Estados-Membros e a outros terceiros interessados que apresentassem as suas observações.

4. Em 28 de Julho de 1998, a Comissão comunicou às partes um "projecto de proposta" nos termos do n.o 1 do artigo 85.o do Tratado CE. Este projecto de proposta apresentava o ponto de vista preliminar da Comissão de que os acordos em causa ("a aliança") infringiam o n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE. Aplicando os princípios do artigo 81.o no seu conjunto, o projecto de proposta estabelecia que para pôr termo à infracção seriam necessárias medidas adequadas num enquadramento regulamentar que devia realmente permitir a introdução de um nível suficiente de concorrência nos mercados relevantes. O projecto de proposta descrevia o projecto de medidas e seguidamente previstas pela Comissão e convidava as partes a apresentarem observações sobre a análise preliminar da Comissão bem como sobre o projecto de medidas.

5. A fim de receber as observações dos Estados-Membros e de outros terceiros interessados a Comissão publicou, em 30 de Julho de 1998, uma comunicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(4) definindo o projecto de medidas previstas e declarando expressamente que a comunicação do projecto de proposta às partes bem como a publicação da comunicação constituíam apenas fases preliminares e não prejudicavam a posição final da Comissão relativamente à compatibilidade da aliança ao abrigo do direito comunitário da concorrência.

6. Ambas as partes e outros terceiros interessados apresentaram observações por escrito à Comissão. Em 14 e 15 de Dezembro de 1998 realizou-se uma audição oral. Na sequência destas observações, a Comissão procedeu a uma análise aprofundada das diferentes questões e encetou negociações com as partes bem como discussões com as autoridades regulamentares.

2. AS PARTES

Lufthansa

7. A Lufthansa AG ("Lufthansa"), a sociedade holding do grupo Lufthansa, é controlada em cerca de 90 % pelo sector privado e em 10 % pela MGL (Gesellschaft für Luftverkehrswerte). O seu volume de negócios em 2000 elevou-se a 15,2 mil milhões de euros. Os principais aeroportos centrais da Lufthansa são Francoforte/Main e Munique. Em 2000, a Lufthansa transportou cerca de 47 milhões de passageiros. Em termos de tráfego a nível mundial, a Lufthansa é a segunda maior transportadora europeia, a seguir à British Airways.

SAS

8. A Scandinavian Airline Systems ("SAS") é um consórcio detido pela SAS Sverige AB (3/7), pela SAS Danmark A/S (2/7) e pela SAS Norge ASA (2/7). Cada uma destas três empresas é propriedade a 50 % pelo Estado e a 50 % pelo sector privado. O volume de negócios da SAS em 2000 elevou-se a 4,9 mil milhões de euros. Os seus principais aeroportos centrais são Estocolmo, Copenhaga e Oslo. Em 1999, a SAS transportou cerca de 22,2 milhões de passageiros.

United Airlines

9. A United Airlines ("United"), uma filial propriedade a 100 % da UAL corporation, é propriedade a 55 % dos seus empregados e de dois sindicatos. A United é uma das companhias aéreas líderes mundiais, com receitas que se elevaram a cerca de 18 mil milhões de dólares americanos em 1999. A United tem aeroportos centrais em Chicago O'Hare, Denver, Los Angeles, São Francisco e Washington Dulles. Em 1999, a United transportou cerca de 82,8 milhões de passageiros.

10. As três partes são membros da Star Alliance(5).

3. OS ACORDOS DE ALIANÇA

11. Os acordos em questão são(6):

i) o "acordo de expansão da aliança" entre a Lufthansa e a United, concluído em 9 de Janeiro de 1996. Este acordo expandia e reforçava um acordo de aliança existente entre a Lufthansa e a United, concluído em 3 de Outubro de 1993,

ii) o "acordo de expansão da aliança" entre a SAS e a United, concluído em 28 de Junho de 1996. Este acordo expandia e reforçava um acordo de aliança existente entre a SAS e a United, concluído em 1 de Setembro de 1995,

iii) o "acordo de coordenação Lufthansa/SAS/United", concluído em 9 de Agosto de 1996. Este acordo cria um enquadramento para as três partes discutirem e coordenarem as actividades que realizaram ou tencionam realizar para a criação e aplicação de uma ou de todas as alianças.

12. Os acordos têm por objecto e efeito a criação de uma aliança de longo prazo entre as três partes, a coordenação das suas actividades comerciais, de marketing e operacionais embora mantendo as suas identidades empresariais distintas. Em especial, as partes procederão a uma coordenação nas seguintes áreas: planeamento das rotas e dos horários; criação e gestão de redes de marketing, de publicidade, de vendas e de distribuição, coordenação das comissões das agências de viagens e outras comissões; marcas/marcas comuns, incluindo a criação de logotipos e marcas distintivas; partilha de códigos; fixação de preços, inventário e gestão das receitas; repartição das receitas, integração e concepção de sistemas de informação, de tecnologias de informação e de canais de distribuição; coordenação dos programas de passageiro frequente; partilha das instalações e dos serviços aeroportuários.

4. OS SERVIÇOS EM CAUSA

13. Todas as partes desenvolvem actividades no domínio da prestação de serviços de transporte aéreo de passageiros entre o Espaço Económico Europeu (EEE) e os Estados Unidos da América (EUA). A aliança pode em especial afectar a concorrência nos mercados O/D (origem/destino) de aeroporto central/aeroporto central das partes relativamente ao transporte de passageiros nos pares de origem e destino Francoforte-Chicago, Francoforte-Washington, Francoforte-Los Angeles, Francoforte-São Francisco e Copenhaga-Chicago, em que as partes eram antes da aliança concorrentes efectivos ou potenciais.

14. Nos mercados Francoforte-Chicago e Francoforte-Washington, as actividades das partes sobrepunham-se efectivamente antes da aliança: tanto a Lufthansa como a United operavam um serviço directo nestas rotas. Uma outra companhia aérea oferece um serviço directo na rota Francoforte-Chicago e a quota de mercado combinada das partes neste mercado é superior a 70 %. Quanto à rota Francoforte-Washington, nenhuma outra companhia aérea oferece um serviço directo e a quota de mercado combinada das partes é superior a 95 %.

15. Nos mercados Francoforte-Los Angeles e Francoforte-São Francisco, a Lufthansa operava um serviço directo antes da aliança e na rota Copenhaga-Chicago a SAS operava antes da aliança um serviço directo. Nenhuma outra companhia aérea oferece serviços directos nestas rotas e as quotas de mercado combinadas das partes nestes mercados variam entre 55 % e 80 %.

16. Segundo as partes, os passageiros O/D totais nestas rotas elevam-se a: 306869 (Francoforte-Chicago), 225152 (Francoforte-Washington), 212245 (Francoforte-Los Angeles), 208871 (Francoforte-São Francisco) e 54 665 (Copenhaga-Chicago)(7).

5. OS ARGUMENTOS DAS PARTES

17. Segundo as partes, na medida em que pares de cidades constituem mercados significativos neste processo, a aliança apenas restringe a concorrência quando se puder demonstrar que existia uma concorrência efectiva ou potencial significativa entre os parceiros na aliança antes da sua criação. Relativamente a este aspecto, as partes alegaram que em nenhum dos três pares de cidades aeroporto central/aeroporto central relativamente aos quais nem a Lufthansa (Francoforte-Los Angeles e Francoforte-São Francisco) nem a SAS (Copenhaga-Chicago) operavam um serviço directo, a United Airlines teria sido um candidato potencial(8). Segundo as partes, o simples facto de existir um aeroporto central da United num ponto final da rota não é em si mesmo suficiente para que a United fosse um candidato potencial, antes da aliança.

18. Neste contexto, a United apresentou dados, baseados no modelo QSI(9) da United, que é utilizado para prever se um serviço directo novo num determinado par de cidades poderia atrair um número suficiente de passageiros de molde a gerar receitas satisfatórias para que o novo serviço fosse rentável para a United. Segundo a United, não se podia considerar que a aliança conduzia à eliminação da United enquanto concorrente potencial nas rotas Chicago-Copenhaga, Francoforte-Los Angeles ou Francoforte-São Francisco e qualquer solução destinada a resolver a alegada eliminação da concorrência nestes três pares de cidades não seria justificada.

19. Na medida em que a Comissão chegasse no entanto à conclusão de que a aliança seria abrangida pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, as partes apresentaram os argumentos que se seguem a favor do seu ponto de vista de que estão preenchidas as condições previstas no n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE(10).

i) Melhorias na prestação e distribuição de serviços aéreos e promoção do progresso económico

20. As partes consideram que a aliança entre si lhes permitirá oferecer uma rede mais competitiva, especialmente a passageiros que viajem entre a Europa e os Estados Unidos, como consequência de externalidades resultantes da combinação das três redes. Poderão oferecer um maior número de rotas directas e indirectas, um maior número de frequências nestas rotas, uma capacidade acrescida e melhores ligações.

21. Na realidade, desde a conclusão do acordo de aliança as partes deram início a novos serviços directos em pelo menos quatro rotas, aumentaram a frequência dos seus serviços em várias outras rotas directas e conseguiram aumentar significativamente o número de rotas indirectas que podem oferecer aos seus clientes. Em rotas indirectas, as ligações melhoraram como resultado de uma melhor sincronização de horários, os tempos de ligação foram reduzidos e o tráfego de ligação suplementar proveniente dos parceiros da aliança permitiu que as companhias aéreas membros da aliança dessem início a novos serviços de ligação.

22. Para além disso, a aliança permite poupanças de custos em áreas como: a partilha de instalações de assistência em terra; a eliminação de custos de comercialização e distribuição duplos e a aquisição conjunta de combustível, equipamento, serviços de catering, etc.

ii) Os consumidores partilharão os benefícios resultantes da aliança

23. Segundo as partes, os passageiros beneficiam directamente dos melhoramentos nos serviços oferecidos pelas partes supramencionados. Além disso, foram introduzidos novos serviços aos clientes, tais como o registo automático de passageiros e bagagem no ponto de partida até ao seu destino final, serviços a bordo harmonizados e dados centralizados relativamente aos voos e passageiros das três companhias aéreas permitindo que os passageiros utilizem os serviços aeroportuários de qualquer das três companhias aéreas em vez de apenas os do "próprio" operador de voo.

24. Segundo as partes, os clientes beneficiarão também das reduções de custos, uma vez que estas se repercutirão neles sob a forma de tarifas mais baixas através do funcionamento da concorrência com outras companhias aéreas.

iii) A aliança não impõe à Lufthansa, à SAS e à United restrições que não sejam indispensáveis para a realização dos benefícios da aliança

25. Segundo as partes, devido ao seu objectivo de funcionamento enquanto rede única integrada, não seria viável para as partes estruturar a sua aliança de forma a que as partes mantivessem a capacidade independente de entrar em concorrência em termos de tráfego em qualquer mercado.

iv) A aliança não dá às partes a possibilidade de eliminarem a concorrência relativamente a uma parte substancial dos mercados dos serviços de transporte aéreo

26. Segundo as partes, a aliança não conduz à eliminação da concorrência relativamente a uma parte substancial de qualquer mercado do transporte aéreo. Contudo, a fim de solucionar os problemas de concorrência identificados pela Comissão, as partes propuseram certos compromissos, que são apresentados seguidamente.

27. Estes compromissos dizem respeito às rotas supramencionadas, à excepção da rota Copenhaga-Chicago. Segundo as partes, o tráfego O/D nesta rota é relativamente reduzido, tendo-se elevado a 58049 passageiros/ano em 2001 e seria demasiado reduzido para que a UA fosse considerada um candidato potencial. Do mesmo modo, existiria uma concorrência efectiva por parte de serviços indirectos. Além disso, nas rotas Copenhaga-Chicago não existem segundo as partes quaisquer restrições regulamentares relativamente aos prestadores de serviços indirectos, uma vez que as autoridades dinamarquesas não exercem qualquer controlo a nível dos preços sobre o tráfego livre e não se verificariam restrições nos aeroportos a nível das faixas horárias. Por conseguinte, as partes consideram que a aliança não conduzirá à eliminação da concorrência, não sendo na sua opinião necessárias quaisquer soluções.

6. COMPROMISSOS APRESENTADOS PELAS PARTES

28. As partes propuseram o seu abandono de faixas horárias no aeroporto de Francoforte a fim de permitir que um ou mais novos candidatos potenciais prestassem serviços de transporte aéreo de passageiros directos ou indirectos competitivos novos ou suplementares(11). Em especial, as partes propuseram disponibilizar faixas horárias suficientes para permitir um serviço aéreo suplementar diário competitivo nos pares de cidades Francoforte-Chicago, Francoforte-Los Angeles e Francoforte-São Francisco, bem como dois serviços adicionais nos pares de cidades Francoforte-Washington. As faixas horárias só serão disponibilizadas se o novo candidato potencial conseguir demonstrar que falharam todos os esforços razoáveis para obter as necessárias faixas horárias para a prestação desses serviços aéreos competitivos através dos procedimentos normais de atribuição de faixas horárias.

29. Além disso, as partes propuseram que um novo candidato que utilize as faixas horárias e opere um serviço directo, fosse admitido no programa Passageiro Frequente das partes e lhe fosse oferecida a possibilidade de concluir um acordo entre companhias aéreas com as partes. As partes propuseram-se também a não participar na parte da Conferência IATA relativa às tarifas no que diz respeito aos serviços nas rotas em questão.

30. Segundo os compromissos propostos, qualquer transportadora aérea que tenha o direito de prestar serviços de transporte aéreo de passageiros entre pelo menos um ou mais Estados-Membros da União Europeia e os EUA é considerada uma "transportadora aérea elegível", desde que não seja legalmente controlada pelas partes, não seja uma franqueada das partes nem um parceiro na aliança das partes.

7. ALTERAÇÕES REGULAMENTARES PROPOSTAS

31. As autoridades aeronáuticas alemãs exigem que lhes sejam apresentadas as tarifas publicadas para os serviços indirectos, podendo então proibir tarifas inferiores às tarifas de serviços directos oferecidos na mesma rota por transportadoras aéreas alemãs ou dos EUA que prestam serviços de terceira/quarta liberdade(12). A possibilidade deste controlo de preços relativamente a serviços indirectos (serviços de sexta liberdade)(13) foi considerada como um obstáculo à entrada por parte de alguns concorrentes potenciais.

32. A fim de solucionar estes problemas de concorrência, o Governo alemão declarou que não exercerá qualquer controlo sobre as tarifas de serviços indirectos a partir da Alemanha para os EUA nas quatro rotas identificadas a partir de Francoforte. O Governo alemão fez esta declaração partindo do princípio que as transportadoras aéreas alemãs receberão um tratamento equivalente no que diz respeito ao controlo de preços da sexta liberdade em condições comparáveis noutros mercados do EEE, quando necessário, em resultado da apreciação da Comissão de processos de alianças transatlânticas comparáveis.

8. A INTENÇÃO DA COMISSÃO

33. Tendo em conta o que precede, a Comissão tenciona adoptar uma posição favorável relativamente à aliança LH/SAS/UA e encerrar o seu procedimento pendente ao abrigo do artigo 85.o.

34. Qualquer posição da Comissão neste processo não prejudica a posição da Comissão nos processos "céu aberto" pendentes junto do Tribunal de Justiça contra vários Estados-Membros e, em especial, a legalidade ao abrigo do direito comunitário de acordos bilaterais "céu aberto" entre esses Estados-Membros, incluindo a Alemanha e os EUA.

35. Antes de encerrar o procedimento pendente ao abrigo do artigo 85.o, a Comissão convida os terceiros interessados a comunicarem as suas observações no prazo de um mês a contar da publicação da presente comunicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Estas observações serão apresentadas, com a referência "Processo COMP/D-2/36.201 - H/SAS/UA", enviando-as para: Comissão Europeia Direcção-Geral da Concorrência

Unidade D2 (Transportes)

Gabinete J 70 2/237 B - 1049 Bruxelas Fax (32-2) 296 98 12 E-mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Processo COMP/D-2/36.076/LH/UA e Processo COMP/D-2/36.078/SAS/UA respectivamente.

(2) Processo COMP/D-2/36.201.

(3) JO C 289 de 2.10.1996, p. 8.

(4) JO C 239 de 30.7.1998, p. 5.

(5) Juntamente com a Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, Tyrolean e Varig Brazilian Airlines.

(6) Tal como referido anteriormente, foi publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias um resumo destes acordos (ver nota 1).

(7) Dados baseados nas reservas MIDT de 2000.

(8) Ou em qualquer das outras rotas de sobreposição potenciais referidas na comunicação de 1998 mencionada na nota 4.

(9) Quality of service index.

(10) No contexto do artigo 85.o do Tratado CE, a Comissão não tem poderes para conceder uma isenção ao abrigo do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado CE. Contudo, a fim de determinar se existe uma infracção ao direito comunitário da concorrência e que medidas são necessárias para pôr termo a essa infracção, a Comissão deve aplicar os princípios do artigo 81.o do Tratado CE no seu conjunto.

(11) Ou seja, um serviço indirecto com um período de ligação não superior a 150 minutos.

(12) A terceira liberdade é o direito de transportar passageiros do Estado-Membro de origem da companhia aérea para outro Estado-Membro e a quarta liberdade é o direito de transportar passageiros para o Estado-Membro de origem.

(13) A sexta liberdade é a ligação de uma quarta e terceira liberdade de serviços, permitindo desta forma que as companhias aéreas transportem passageiros de um Estado-Membro através do seu Estado-Membro de origem para um terceiro Estado-Membro.