Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Introdução

1.1. Quadro de regulamentação da UE

Desde que foram dados os primeiros passos rumo a um mercado único dos serviços de transporte ferroviário com a Directiva 91/440/CEE, tornou-se evidente que as diferenças de regulamentação da segurança ferroviária e a diversidade dos requisitos nacionais de segurança constituem as principais razões subjacentes ao facto de o transporte ferroviário internacional continuar a ser essencialmente gerido como outrora, por operadores nacionais que abandonam os comboios e as suas próprias responsabilidades nas fronteiras. A segurança ferroviária deve ser tratada de forma mais pormenorizada ao nível europeu.

As directivas relativas à interoperabilidade, nomeadamente a Directiva 96/48/CE (respeitante ao sistema ferroviário de alta velocidade) e a Directiva 2001/16/CE (respeitante ao sistema ferroviário convencional), definiram requisitos essenciais de segurança a nível do subsistema, os quais foram especificados em mais pormenor através de especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). Recorrer-se-á a organismos notificados para apreciar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para avaliar o procedimento de verificação dos subsistemas.

As ETI não são aplicáveis, todavia, aos equipamentos ferroviários existentes e não abrangem requisitos globais de segurança nem os aspectos de gestão e de regulamentação. Os procedimentos de avaliação e verificação dos subsistemas existentes assumiram formas diversas, o que dificultou a aceitação mútua desses subsistemas pelos Estados-Membros e pelas redes ferroviárias respectivas.

As Directivas 95/18/CE relativa às licenças e 95/19/CE relativa, entre outros aspectos, à certificação da segurança das empresas ferroviárias contribuíram muito pouco para a melhoria da situação. Ambas prevêem a emissão de uma licença UE, que poderá ser combinada com certificados nacionais de segurança que cobrirão os diversos territórios explorados por uma empresa ferroviária. Existem todavia poucos exemplos de empresas ferroviárias que efectuam serviços internacionais em conformidade com o disposto nas directivas.

O pacote relativo à infra-estrutura, constituído pelas Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, apenas introduziu ajustamentos menores no quadro de regulamentação da segurança, obrigando os Estados-Membros a assumirem a responsabilidade pelo estabelecimento e aplicação de regras e normas de segurança e pela garantia de realização de inquéritos sobre acidentes.

1.2. O estudo da Comissão

No Livro Branco da Comissão de 1996 [1] relativo a uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus, a segurança foi considerada um dos temas que a Comissão necessitava de aprofundar mais. O Livro Branco afirmava que a Comunidade deveria contribuir para o desenvolvimento de técnicas comuns de avaliação da segurança e de um regime de segurança baseado nas probabilidades.

[1] COM(96) 421 final.

Quando, em Dezembro de 1999, o Conselho chegou a acordo sobre o pacote relativo à infra-estrutura, a Comissão anunciou, consequentemente, a sua intenção de completar o quadro legislativo com uma directiva relativa à segurança ferroviária. Os trabalhos preparatórios já haviam começado em Março de 1999 com um estudo [2] sobre as regulamentações e as normas em matéria de segurança ferroviária, que foi concluído em Fevereiro de 2000.

[2] National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulations and Standards for European Railways; relatório final, volumes I-V; Fevereiro de 2000.

A principal recomendação do estudo era de que a política da UE deveria ser concebida de forma a orientar progressivamente a regulamentação europeia em matéria de segurança ferroviária para um processo adequado no âmbito do qual os procedimentos:

- são documentados;

- garantem que as informações pertinentes são colocadas à disposição de todas as partes e as partes afectadas são ouvidas;

- são aplicados de forma coerente através de regras específicas de decisão materiais (e processuais);

- justificam as decisões;

- são submetidos a instâncias de recurso independentes e

- obedecem preferencialmente a calendários por etapas.

Outras recomendações tinham por objectivo: prestar informações sobre o desempenho em matéria de segurança e proporcionar dados sobre acidentes; orientar a regulamentação em matéria de segurança ferroviária para uma análise reforçada dos custos e dos benefícios; prever um processo adequado e a separação de poderes nos Estados-Membros; reforçar e coordenar os organismos europeus e a criação de uma Agência Ferroviária Europeia.

O estudo demonstrou que, em relação à segurança ferroviária, existem actualmente diferenças de abordagens nacionais, objectivos e métodos aplicados. As normas técnicas e os requisitos em matéria de pessoal e organização da gestão divergem em função do Estado-Membro e o processo de aprovação do material circulante ou de certificação do pessoal ou das empresas ferroviárias não foi adaptado às necessidades de um sistema ferroviário europeu integrado. Embora inúmeros requisitos de segurança resultem das divergências técnicas e de exploração das redes, o sector caracteriza-se igualmente por uma ausência de compreensão das diversas abordagens nacionais e, por vezes, por um clima de suspeita mútua que encontram as suas origens na falta de conhecimento e de transparência.

A reestruturação dos caminhos-de-ferro europeus conduziu à separação de funções entre os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias, processo que continua a evoluir. Inúmeras funções de regulamentação foram transferidas dos próprios operadores ferroviários para as autoridades públicas, o que trouxe igualmente mudanças rápidas a nível da forma como a segurança é regulada e gerida no sector. Durante esta transição, é essencial que os papéis das diversas partes sejam claramente definidos e que as responsabilidades de gestão, regulamentação e implementação da segurança sejam redistribuídas de forma semelhante e harmonizada na Europa. A abertura do mercado não pode efectuar-se a expensas da segurança, nem esta deverá ser evocada como desculpa para manter o status quo.

1.3. O nível de segurança do sistema ferroviário europeu

O desempenho do modo de transporte ferroviário na Europa em termos de segurança é geralmente muito bom, especialmente quando comparado com o seu principal concorrente, o transporte rodoviário. A introdução de um controlo centralizado do tráfego, de sistemas automáticos de protecção dos comboios, de veículos mais resistentes ao choque e de uma gestão da segurança moderna reduziu substancialmente as taxas de mortalidade nos últimos 30 anos. O número de passageiros mortos em acidentes ronda, em média, os 100 por ano nos Estados-Membros da UE e o número total de mortes (essencialmente peões e ocupantes de veículos em passagens de nível) é de cerca de 800-900, quando, nas estradas, morrem mais de 40 000 pessoas por ano.

Os acidentes ferroviários acontecem, todavia, e sempre que ocorrem revelam deficiências de segurança e ilustram novos potenciais de redução dos riscos. É evidente o grande impacto a nível da opinião pública dos choques ferroviários com inúmeras vítimas e as imagens de cenas dos acidentes de Eschede (Alemanha, 1998) e Ladbroke Grove (estação de Paddington, Reino Unido, 1999) evocam as possíveis consequências catastróficas de erros humanos ou avarias técnicas no transporte ferroviário. Numa sociedade em que tais acidentes são cada vez menos tolerados, deverão ser envidados esforços para continuar a reduzir os riscos sem comprometer a competitividade do modo ferroviário. Com a emergência do mercado único dos serviços de transporte ferroviário e do fornecimento de equipamentos ferroviários, esses esforços devem ser coordenados e harmonizados ao nível europeu.

1.4. A directiva relativa à segurança

A proposta de directiva relativa à regulamentação da segurança e aos inquéritos sobre acidentes e incidentes nos caminhos-de-ferro da Comunidade aborda quatro problemáticas principais relacionadas com o desenvolvimento de caminhos-de-ferro seguros na Europa: harmonização da estrutura de regulamentação da segurança e do conteúdo das regras de segurança; obstáculos que subsistem à maior abertura do mercado; garantia de transparência e informação em matéria de segurança; e inquéritos sobre acidentes e incidentes graves.

A directiva tem por objectivo completar a estrutura de regulamentação de um sistema ferroviário europeu único e está associada a outras propostas do mesmo pacote, nomeadamente a proposta de alteração das directivas relativas à interoperabilidade e a proposta de criação de uma Agência Ferroviária Europeia. A directiva aplica uma abordagem gradual à harmonização e desenvolvimento de princípios comuns, tendo em conta as grandes diferenças que existem entre os Estados-Membros.

A transição das redes ferroviárias nacionais para um sistema ferroviário europeu único exigirá tempo e um conjunto significativo de esforços por parte de todos aqueles que participam e estão interessados no seu desenvolvimento. Graças aos progressos simultâneos do mercado e da segurança, o modo de transporte ferroviário será reforçado e terá a possibilidade de tirar proveito das vantagens que lhe são inerentes no mercado do transporte.

2. A estrutura de regulamentação da segurança

2.1. Responsabilidades das partes

A principal tarefa, e a mais importante, da reestruturação em curso dos caminhos-de-ferro europeus é modernizar e harmonizar a estrutura de regulamentação da segurança e o conteúdo das regras de segurança nos Estados-Membros e ao nível europeu. Trata-se de assegurar a definição e distribuição de responsabilidades, de forma conjunta, e de garantir a segurança através do processo de reestruturação.

A principal preocupação manifestada pelos profissionais da segurança do sector é que a separação entre a gestão da infra-estrutura e as operações de tráfego ferroviário provoque falta de transparência e confusão a nível da gestão da segurança do sistema ferroviário, atendendo ao seu carácter integrado. No sector ferroviário reestruturado, nunca mais uma entidade ou empresa única terá plena e total responsabilidade pela segurança. É por conseguinte da maior importância estabelecer uma distinção clara entre as responsabilidades de exploração dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias, por um lado, e a responsabilidade de regulamentação e supervisão das autoridades responsáveis pela segurança dos Estados-Membros, por outro. A entidade reguladora da segurança não pode desempenhar funções de exploração, privando assim as partes das suas responsabilidades.

A experiência dos Estados-Membros na aplicação da separação institucional total entre gestão da infra-estrutura e operações de transporte demonstrou que é possível distribuir estas responsabilidades de exploração pelas partes, sem comprometer a segurança global do sistema. Neste contexto, o sistema ferroviário deve igualmente basear-se nas experiências de outros modos de transporte que operam em condições rigorosas de segurança, nomeadamente a aviação. Nenhum aeroporto ou transportadora nacional é globalmente responsável pela segurança da aviação num Estado-Membro, mas todas as partes devem cumprir os requisitos de segurança e cooperar no âmbito do quadro de regulamentação específico. É a autoridade responsável pela segurança que concede acesso ao sistema.

Os gestores da infra-estrutura devem oferecer uma infra-estrutura segura e, se for caso disso, controlar os movimentos do comboio através do sistema de sinalização e de comando e controlo, implementando um sistema de gestão da segurança para controlo dos riscos e aplicando regras e regulamentações estabelecidas pelas autoridades competentes. As empresas ferroviárias devem explorar a rede ao abrigo do sistema de sinalização e de comando e controlo explorado pelo gestor da infra-estrutura, que deverá coordenar igualmente as suas actividades noutros aspectos. As empresas ferroviárias implementarão o sistema de gestão da segurança para controlar riscos e aplicar regras e regulamentações.

A directiva prevê que os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias sejam inteiramente responsáveis face aos utilizadores, clientes e terceiros pela segurança de exploração da sua parte do sistema e pelo controlo dos riscos que geram. Isto inclui igualmente o fornecimento de material ou serviços pelos fabricantes, contratantes ou organismos de avaliação. O sistema de gestão da segurança de qualquer gestor da infra-estrutura ou empresa ferroviária deve prever o controlo dos riscos gerados pelos contratantes ou a introdução de novo material. Os fornecedores e os organismos de avaliação são responsáveis pelos seus produtos ou serviços perante o gestor da infra-estrutura ou a empresa ferroviária, em conformidade com as regras de responsabilidade usuais previstas no direito nacional ou nos contratos.

2.2. As autoridades nacionais responsáveis pela segurança

A directiva prevê a criação de autoridades nos Estados-Membros com a responsabilidade de garantir a regulamentação e supervisão da segurança e a sua coordenação ao nível europeu. É esboçado um conjunto mínimo comum de tarefas destas autoridades.

As directivas actualmente em vigor permitem que diversos organismos tratem da regulamentação em matéria de segurança. Em muitos Estados-Membros, estas funções ou algumas delas foram atribuídas ao gestor da infra-estrutura, por exemplo a concessão de certificados de segurança. De acordo com os princípios enunciados na Directiva 2001/14/CE, o gestor da infra-estrutura deve, todavia, ser instituído com a responsabilidade de oferecer e atribuir capacidade na rede e manter e desenvolver a infra-estrutura. A longo prazo, isto não é compatível com a execução da tarefa da entidade reguladora da segurança. Uma regulamentação justa e transparente exige um tratamento equitativo de todas as partes do sector sob o controlo de uma autoridade pública para evitar que os custos da segurança e as responsabilidades em matéria de controlo de riscos não recaiam indevidamente sobre as empresas ferroviárias.

A fim de facilitar a coordenação da regulamentação em matéria de segurança ao nível europeu é necessário criar estruturas harmonizadas em todos os Estados-Membros. Actualmente, as directivas relativas à interoperabilidade definem-na como a responsabilidade que incumbe ao Estado-Membro de autorizar a entrada em serviço dos subsistemas das redes ferroviárias transeuropeias e a supervisão do cumprimento dos requisitos essenciais por esses subsistemas. Os Estados-Membros garantirão igualmente a supervisão do cumprimento dos requisitos essenciais pelos componentes de interoperabilidade.

A presente directiva vai um passo mais além ao confiar estas tarefas às autoridades responsáveis pela segurança, embora as referidas tarefas impliquem outros requisitos essenciais para os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, distintos dos respeitantes à segurança. Pela mesma razão, é importante concentrar num único organismo todas as principais funções de regulamentação da segurança, designadamente a adopção de regras de segurança obrigatórias. Nenhuma disposição da directiva impede os Estados-Membros de combinar as tarefas de regulamentação da segurança com a regulamentação do mercado, conforme previsto no artigo 30º da Directiva 2001/14/CE, ou com outras autoridades envolvidas na regulamentação ferroviária.

Note-se que a proposta de directiva não regula as modalidades de elaboração de disposições em matéria de regulamentação da segurança. Embora a autoridade responsável pela segurança seja competente pelas decisões formais, o desenvolvimento de regras de segurança, por exemplo, deve envolver as diversas partes do sector e as suas organizações profissionais. Os gestores da infra-estrutura poderão desempenhar o seu papel na preparação da certificação de segurança, nomeadamente no que respeita à verificação da conformidade do material circulante com o itinerário em causa.

As autoridades estabelecidas, bem como outros organismos que desempenham actualmente as tarefas de regulamentação da segurança, aplicam uma variedade de métodos para inspeccionar e avaliar a conformidade com os requisitos de segurança. Esses métodos variam desde as inspecções técnicas pormenorizadas por inspectores locais até às inspecções e auditorias do sistema, muitas vezes mediante recurso a auditores externos. Aquando da introdução da abordagem europeia da segurança ferroviária, será cada vez mais importante chegar a acordo sobre a forma como as inspecções deverão ser efectuadas e em que medida o deverão ser, a fim de promover a confiança e o reconhecimento mútuo dos resultados entre as autoridades responsáveis pela segurança.

Ao aplicar a abordagem gradual, a directiva define procedimentos de desenvolvimento de métodos comuns de inspecção e avaliação e de métodos comuns de segurança (MCS).

2.3. Harmonização das regras nacionais de segurança

As regras e normas de segurança - nomeadamente regras de exploração, regras de sinalização, requisitos do pessoal, requisitos técnicos aplicáveis ao material circulante e às instalações fixas - desenvolveram-se essencialmente a partir de fontes nacionais. Baseadas em diferenças técnicas - como também, por vezes, em tradições distintas no que respeita à concepção do material circulante, à filosofia da segurança ou à regulamentação em matéria de protecção dos trabalhadores -, as regras nacionais impõem obstáculos na via para um sistema ferroviário europeu único. Graças às disposições das directivas relativas à interoperabilidade, foi iniciado um processo de harmonização. Estas directivas não se aplicam todavia a toda a gama de regras nacionais de segurança e o período de transição até à interoperabilidade total será, em muitos casos, de décadas.

Os vagões de mercadorias e as carruagens de passageiros foram concebidos para explorar o tráfego transfronteiras de acordo com normas estabelecidas pela União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC) e com os regulamentos RIV e RIC correspondentes. Noutros domínios, a UIC publicou normas não vinculativas através do seu sistema de brochuras normativas. A parte essencial da regulamentação em matéria de segurança continuou todavia a ser da competência dos Estados-Membros ou da empresa ferroviária monopólio do Estado, na medida em que o modo normal de cooperação entre estas empresas ferroviárias consistia em entregar os vagões e as carruagens na passagem da fronteira, permitindo que as locomotivas e as tripulações dos comboios explorassem apenas a rede do país de origem.

É por conseguinte necessário superar estas diferenças das regras nacionais e, de forma complementar no que respeita às directivas relativas à interoperabilidade, prever uma harmonização durante o período de transição antes da adopção e aplicação de todas as ETI pertinentes. De qualquer modo, o desenvolvimento de novas regras nacionais ou a alteração de regras já existentes deverão ser levados a cabo no âmbito de um processo que tenha em conta a necessidade de harmonização a nível comunitário.

A directiva estabelece um mecanismo de transição para regras comuns de segurança através de um procedimento de notificação, que exige a aceitação de regras nacionais de segurança novas ou alteradas a nível da Europa.

3. Eliminação dos obstáculos ao funcionamento do mercado único

3.1. Certificação da segurança

O segundo problema abordado pela directiva é a eliminação de obstáculos a uma maior abertura do mercado e a criação de um mercado único europeu dos transportes ferroviários. O certificado de segurança, concedido à empresa ferroviária pela exploração de uma rede específica, continua a ser reconhecido como o meio de obter acesso à infra-estrutura. A experiência adquirida com a aplicação das anteriores directivas da UE revela, porém, que a obtenção de um certificado de segurança para exploração de uma rede estrangeira é um procedimento difícil e moroso. As dificuldades são frequentemente consideradas intransponíveis, como indica o facto de a maioria das operações internacionais continuarem a efectuar-se de acordo com o velho método de cooperação, mesmo por operadores recém-chegados ao mercado.

O certificado de segurança mencionado nas directivas vigentes consta de diversas partes: certificação da organização interna das empresas ferroviárias; compromisso de adesão a regras nacionais em matéria de exploração; certificação do material circulante; e certificação do pessoal utilizado na exploração.

O conceito é ainda desenvolvido na presente directiva através da introdução de requisitos e elementos comuns de um sistema de gestão da segurança que deve ser aplicado por todas as empresas ferroviárias. O sistema de gestão da segurança deve igualmente ser estabelecido pelos gestores da infra-estrutura de acordo com o espírito da directiva. A directiva prevê que, uma vez estabelecido e certificado num Estado-Membro, o sistema de gestão da segurança de uma empresa ferroviária não será subordinado a nova certificação noutros Estados-Membros, sendo válido na Comunidade para o tipo de operação a que se refere. A Agência Ferroviária Europeia manterá um registo público de todos os certificados de segurança deste tipo.

Por outro lado, a empresa ferroviária continuará a dever declarar a sua intenção de aderir a regras nacionais e a dever obter a aceitação do material circulante e do pessoal utilizados em cada uma das redes que tenciona explorar. Estes elementos continuam a estar essencialmente subordinados a regras nacionais, mas as autoridades responsáveis pela segurança são obrigadas a cooperar quando emitem certificados de segurança a empresas ferroviárias que utilizam traçados internacionais.

A directiva impõe aos Estados-Membros que garantam a disponibilidade de estruturas de formação e da certificação do pessoal a empresas que prevêem efectuar serviços de transporte ferroviário. Por outro lado, define um procedimento de aceitação mútua e certificação do material circulante que foi certificado pelo menos num Estado-Membro.

O conceito de certificados nacionais de segurança distintos continua todavia a ser um obstáculo ao desenvolvimento de um sistema ferroviário europeu único. Em última análise, deveria existir um único certificado comunitário sujeito a um reconhecimento por parte de todos os Estados-Membros. A directiva impõe à agência o desenvolvimento de uma estratégia de transição destinada a alcançar este objectivo.

3.2. Objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança

Uma das preocupações expressas no decurso dos trabalhos do comité de ETI dos Estados-Membros foi a de que não se registe consenso relativamente aos níveis de segurança que deveriam ser alcançados pelo sistema ferroviário europeu, o que poderá levantar suspeitas e ser utilizado como argumento para não aceitar empresas ou equipamentos ferroviários provenientes de outro Estado-Membro. Algumas ETI podem definir um nível de segurança que o subsistema respectivo deve alcançar, por exemplo o sistema de sinalização e de comando e controlo, mas o processo de interoperabilidade não define níveis de segurança para o conjunto do sistema. O comité chegou todavia a acordo relativamente ao facto de que o nível de segurança actual é suficiente, embora não tenha sido quantificado e não seja conhecido em pormenor.

Para criar o mercado único europeu dos transportes ferroviários, é por conseguinte importante promover a confiança entre as partes do mercado e entre os Estados-Membros. Para esse efeito, a directiva introduz um mecanismo de adopção de objectivos comuns de segurança mínimos (OCS), expressos em critérios de aceitação dos riscos para os indivíduos e a sociedade. Poderão ser válidos diferentes critérios para distintas partes do sistema, nomeadamente o sistema de alta velocidade, o sistema ferroviário convencional ou as linhas reservadas ao tráfego de mercadorias.

Os métodos comuns de segurança (MCS) serão igualmente desenvolvidos para avaliar a consecução dos objectivos.

4. Aplicação do processo adequado no domínio da regulamentação ferroviária

4.1. Disponibilidade de informação sobre regulamentação e processos

A terceira problemática abordada pela directiva prende-se com a transparência, a informação e a aplicação do processo adequado no domínio da regulamentação ferroviária nacional.

O mundo dos velhos caminhos-de-ferro monopólio do Estado era, em muitos aspectos, um mundo fechado, essencialmente auto-regulado e sem necessidade real de prestar informações ao público sobre a segurança e de aplicar regras de decisão transparentes. O desenvolvimento de regras de exploração, a aceitação de novo material e a certificação do pessoal eram fundamentalmente processos internos. A abertura do mercado e a regulamentação por parte de autoridades públicas aumentarão as exigências impostas ao sector ferroviário, que deve desenvolver-se na mesma direcção que os demais modos de transporte.

A directiva introduz princípios comuns para as decisões das autoridades ferroviárias e harmoniza-os ao nível europeu. Por outro lado, exige que as regras, regulamentações e normas, bem como os calendários por fases, sejam colocados à disposição do público e prevê disposições obrigatórias que permitam às partes recorrer de todas as decisões. A directiva preceitua que a autoridade responsável pela segurança seja independente em termos da sua organização e tomada de decisão relativamente aos gestores da infra-estrutura e às empresas ferroviárias.

4.2. Indicadores comuns de segurança

A informação sobre o desempenho dos caminhos-de-ferro em matéria de segurança é escassa. Não é geralmente publicada nos relatórios anuais das empresas ferroviárias e só alguns Estados-Membros publicam estatísticas sobre acidentes pormenorizadas. A UIC recolhe dados sobre acidentes entre as empresas ferroviárias que são seus membros e publica parte deles. Porém, atendendo ao seu carácter facultativo e ao facto de as estatísticas apenas abrangerem os membros da UIC, estas estatísticas sobre acidentes tornaram-se menos fiáveis, à semelhança de todas as restantes estatísticas ferroviárias europeias baseadas em valores da UIC.

Em Fevereiro de 2001, a Comissão apresentou uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às estatísticas dos transportes ferroviários [3]. O regulamento prevê a apresentação de dados sobre acidentes pelos Estados-Membros, o que permitirá dispor de uma estimativa global da evolução da segurança ferroviária e efectuar comparações modais. Os indicadores sobre acidentes, impostos pela presente directiva, foram elaborados de modo a coincidir com os dados exigidos pela proposta de regulamento e serão recolhidos em conformidade com os procedimentos previstos na proposta de regulamento.

[3] COM(2000) 798 final.

Os dados sobre acidentes são no entanto instrumentos pouco eficazes, quando se trata de avaliar a segurança ferroviária e de prever medidas pró-activas. Os acidentes ferroviários graves são raros, mas têm um impacto significativo na percepção da segurança. Os riscos deverão ser tratados, se possível, através de medidas pró-activas - avaliação de precursores como os mais úteis indicadores da segurança. A directiva enumera alguns indicadores que se sabe serem utilizados nos Estados-Membros para avaliação do desempenho em matéria de segurança, nomeadamente sinais transpostos em situação de perigo, ruptura de carris e de rodas. Estes indicadores relacionam-se com as actividades dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias. Outros indicadores que podem ser utilizados para acompanhar e vigiar a segurança ferroviária são os que se relacionam com a norma da rede, o funcionamento do sistema de gestão da segurança e os custos.

Os indicadores comuns de segurança (ICS) acima descritos são definidos na directiva, devendo todavia ser desenvolvidos através do procedimento de comitologia. Para se tornarem universalmente úteis, devem basear-se em definições comuns, incluindo sempre que possível definições estatísticas normalizadas, e métodos comuns de cálculo. Os indicadores permitirão vigiar a evolução da segurança ferroviária nos Estados-Membros e a nível da Comunidade e facilitar a avaliação do nível de segurança de acordo com os objectivos comuns de segurança.

4.3. Relatórios anuais

As empresas ferroviárias e os gestores da infra-estrutura serão obrigados a apresentar relatórios anuais sobre a evolução da segurança à sua autoridade nacional responsável pela segurança que, por sua vez, deve publicar um relatório anual e colocá-lo à disposição da Agência Ferroviária Europeia. Esta divulgará a informação disponível ao nível europeu.

Esta transparência contribuirá para a abertura das estruturas fechadas e permitirá a todas as partes partilhar experiências e adquirir confiança.

5. Inquéritos sobre acidentes e incidentes

5.1. A situação actual

O quarto domínio abordado pela directiva são os inquéritos sobre acidentes e incidentes.

Constatou-se que existe uma grande variedade de legislação nos Estados-Membros em matéria de inquéritos sobre acidentes. Em muitos casos, os acidentes continuam a ser objecto de inquéritos por parte da empresa ferroviária estatal nacional ou das autoridades judiciárias, nomeadamente a polícia ou o Ministério Público, ao passo que nalguns Estados-Membros foram instituídos organismos independentes de inquérito sobre acidentes.

Influenciados pela legislação em matéria de inquérito sobre acidentes de aviação, preconizada a nível comunitário pela Directiva 94/56/CE, muitos Estados-Membros tendem a realizar inquéritos independentes sobre acidentes no que respeita igualmente a outros modos de transporte e, em determinados casos, a criar organismos de inquérito multimodais, com base no modelo do National Transportation Safety Board (NTSB) dos EUA.

Os acidentes ferroviários graves têm um impacto significativo na opinião pública, exigindo um nível crescente de informação por parte de fontes independentes. A criação de um mercado único dos transportes e dos equipamentos ferroviários torna igualmente mais importante a partilha de informação e a retirada de ensinamentos dos acidentes e incidentes à escala europeia. Os erros técnicos e as deficiências de exploração e de gestão poderiam ser mais facilmente detectados e evitados se a informação se encontrasse disponível e fosse divulgada no sector.

5.2. Dois tipos de inquérito

Os inquéritos sobre segurança pretendem determinar as causas profundas para evitar ocorrências futuras, ao passo que os inquéritos policiais (inquéritos judiciários) têm por objectivo encontrar a pessoa responsável por um acto criminoso, caso exista. Se ninguém for processado, o relatório policial não será, regra geral, tornado público. Os dois tipos de inquérito tratam de diferentes aspectos do acidente, aplicam metodologias distintas e exigem competências diversas por parte daqueles que o realizam. Caso não sejam mantidos separados, nunca será possível retirar os ensinamentos adequados em matéria de segurança. Para esse efeito, os Estados-Membros devem velar no sentido de que o inquérito policial não impeça ou atrase o inquérito sobre segurança e que toda a informação necessária seja partilhada.

As partes e pessoas interessadas devem ser instadas a apresentar informações e provas para o inquérito sobre segurança, sem terem de recear que o seu testemunho seja utilizado contra si próprias. Por essa razão, o único objectivo do inquérito deverá ser encontrar as causas do acidente ou incidente para evitar ocorrências futuras. As recomendações resultantes desse inquérito não deverão presumir a existência de culpa ou responsabilidade. A abertura e a transparência deverão orientar o inquérito e os resultados devem ser publicados.

5.3. Um organismo de inquérito independente

Um organismo permanente deverá proceder ao inquérito sobre acidentes que excedam um certo nível de gravidade. Trata-se de garantir a coerência dos inquéritos e de facilitar a harmonização e a cooperação a nível comunitário. O organismo independente deve ser igualmente responsável pelo acompanhamento das recomendações em matéria de segurança que tenham sido formuladas na sequência dos referidos inquéritos.

Para garantir a confiança do público, bem com das partes interessadas, no inquérito sobre segurança, este deve ser realizado por um organismo independente. Atendendo a que as causas subjacentes a um acidente podem frequentemente ser associadas ao quadro de regulamentação da segurança e à certificação das empresas ferroviárias, pessoal e material circulante, o organismo de inquérito deve ser igualmente independente da entidade reguladora da segurança. De facto, a autoridade responsável pela segurança é, geralmente, o principal destinatário das recomendações e o responsável pela implementação e aplicação das melhorias em matéria de segurança na sequência dos inquéritos.

5.4. Definição do âmbito de aplicação obrigatório

Os acidentes ferroviários graves, nomeadamente descarrilamentos e colisões com consequências mortais, são raros, mas quando se produzem atraem o interesse do público e dos profissionais da segurança de toda a Europa. Justifica-se por conseguinte definir um nível mínimo a partir do qual as colisões e os descarrilamentos graves devem ser obrigatoriamente submetidos a inquérito por parte do organismo independente. Outros acidentes graves, nomeadamente acidentes em passagens de nível, incêndios ou descarga de mercadorias perigosas, deverão igualmente ser subordinados a inquérito, caso tal se justifique ou se revele importante numa perspectiva de segurança. O organismo de inquérito deverá, neste caso, ter a possibilidade de decidir da necessidade ou não de inquérito.

Deverá aplicar-se uma abordagem pró-activa ao desenvolvimento da segurança ferroviária. Consequentemente, os inquéritos sobre incidentes graves e casos de quase acidente são muitas vezes mais importantes do que os inquéritos sobre acidentes, embora este tipo de inquéritos seja raramente exigido pelo público. A abertura de inquéritos sobre incidentes e casos de quase acidente deverá ser deixada ao critério do organismo de inquérito, tendo em conta determinados princípios enunciados na directiva.

Para além dos acidentes e incidentes graves que devem ser subordinados a inquérito por parte de um organismo independente, existem inúmeras outras ocorrências que exigem um certo tipo de inquérito. Os sistemas de gestão da segurança dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias impõem que todos os acidentes e incidentes sejam objecto de inquérito e de medidas no âmbito das organizações respectivas. A autoridade responsável pela segurança poderá igualmente efectuar determinados inquéritos como parte das suas tarefas de supervisão.

6. Relações com outras propostas

6.1. Interoperabilidade e segurança

A directiva relativa à segurança não deverá ser considerada um acto legislativo isolado, completando, a nível do sistema, o que as directivas relativas à interoperabilidade introduziram a nível do subsistema e baseando-se no mesmo comité (comité previsto no artigo 21º, instituído pela Directiva 96/48) que é utilizado na elaboração das ETI. Consequentemente, garante que a interoperabilidade e a segurança serão desenvolvidas de forma consistente e coerente.

Por outro lado, baseia-se na proposta de alteração das directivas relativas à interoperabilidade, incluída no presente pacote. Em especial, o seu ponto de partida é que o âmbito destas directivas deverá deixar de se limitar às redes transeuropeias, para se alargar de modo a abranger todo o sistema ferroviário europeu.

A abordagem gradual é semelhante à introduzida com a Directiva 2001/16/CE relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional e dependerá largamente do apoio das partes do sector e da Agência Ferroviária Europeia, proposta neste mesmo pacote.

6.2. A Agência Ferroviária Europeia

A agência elaborará projectos de propostas de objectivos comuns de segurança e de métodos comuns de segurança e preparará alterações dos indicadores comuns de segurança. Por outro lado, elaborará definições e métodos de cálculo harmonizados relacionados com os indicadores e será responsável pela coordenação das autoridades nacionais competentes pela segurança e dos organismos de inquérito. A agência analisará novas regras nacionais de segurança, manterá registos dos indicadores de segurança, dos relatórios de inquérito e dos certificados de segurança e vigiará a evolução da segurança ferroviária. A agência será indispensável para a aplicação da presente directiva.

A regulamentação em matéria de segurança ferroviária não poderia ser elaborada sem a participação activa das partes do sector. No que respeita à interoperabilidade, isto significa que os operadores ferroviários, os gestores da infra-estrutura e a indústria transformadora, através das suas organizações pertinentes, devem desempenhar um papel decisivo quando as propostas são elaboradas pela agência. Quando se tratar de desenvolver objectivos, métodos e indicadores de segurança e da harmonização dos certificados de segurança, as autoridades competentes dos Estados-Membros responsáveis pela segurança deverão igualmente participar no processo.

A participação do sector no processo é tratada em pormenor no regulamento que institui a agência e não se encontra prevista na presente directiva.

6.3. Alterações consequentes das directivas em vigor

Na medida em que a regulamentação da certificação das empresas ferroviárias em matéria de segurança estará prevista na presente directiva, o actual artigo 32º da Directiva 2001/14/CE será redundante e a directiva poderá ser alterada. É o que prevê a presente directiva, juntamente com as alterações consequentes do artigo 30º (funções de recurso no que respeita à regulamentação da segurança), incluindo igualmente uma alteração do título. O conteúdo do nº 2 do artigo 7º da Directiva 91/440/CEE será igualmente abrangido pelas disposições da directiva relativa à segurança e a revogação deste artigo encontra-se prevista no presente pacote, na proposta de alteração da Directiva 91/440/CEE.

A Directiva 95/18/CE relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário duplica, até certo ponto, os requisitos do sistema de gestão da segurança previsto na directiva relativa à segurança. A presente directiva altera, por conseguinte, parte do artigo 8º e a Secção II do anexo da Directiva 95/18/CE.

7. Justificação da proposta

Quais os objectivos das acções previstas face às obrigações da Comunidade e qual a dimensão comunitária do problema (por exemplo, quantos Estados-Membros participam e que solução foi aplicada até à data)*

O Tratado prevê a aplicação de uma política comum dos transportes que, entre outros aspectos, permita à Comunidade estabelecer regras comuns aplicáveis ao transporte internacional com destino e partida do território de um Estado-Membro e medidas destinadas a melhorar a segurança dos transportes. O quadro comunitário de regulamentação da segurança ferroviária diz respeito a todos os Estados-Membros e é necessário à realização da política comum dos transportes e de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário.

As acções previstas são da competência exclusiva da Comunidade ou são simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros*

As acções em causa resultam de uma competência partilhada, nos termos do disposto no artigo 71º do Tratado CE.

Qual a solução mais eficaz em termos de comparação entre a abordagem da Comunidade e dos Estados-Membros*

Os Estados-Membros não podem harmonizar o quadro de regulamentação da segurança e estabelecer princípios comuns de segurança ferroviária, nem criar objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança. Esse objectivo apenas poderá ser alcançado mediante acção da Comunidade.

Qual a mais-valia concreta decorrente das acções propostas pela Comunidade e qual o custo de uma não intervenção*

Juntamente com outras propostas deste pacote, a presente directiva completará o quadro de regulamentação de um mercado aberto de serviços de transporte ferroviário, nomeadamente transporte de mercadorias. Esta acção é necessária para deter o declínio do modo de transporte ferroviário, registado no decurso dos últimos 30 anos. A revitalização dos caminhos-de-ferro faz parte integrante da política comum dos transportes e constitui um requisito prévio para a criação de um sistema europeu de transportes mais sustentável.

Considera-se que a não intervenção é prejudicial ao desenvolvimento do transporte ferroviário, à sua competitividade e à sua eficiência, afectando, a longo prazo, todo o sistema de transportes europeu e aumentando os seus custos em termos de congestionamento, poluição e acidentes.

Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade*

A única modalidade de acção adequada é uma directiva de que sejam destinatários os Estados-Membros. Muitas das disposições da proposta devem ser transpostas para a legislação dos Estados-Membros e integradas nas suas disposições legislativas em vigor no domínio da segurança ferroviária.

Será necessária uma legislação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-Membros as medidas de execução*

Conforme mencionado anteriormente, a directiva constitui a medida mais conveniente. A presente directiva cria todavia um quadro para a futura tomada de decisão comunitária, deixando em aberto a elaboração de objectivos comuns de segurança e de métodos comuns de segurança, bem como o desenvolvimento ulterior de indicadores comuns de segurança e a adaptação dos anexos técnicos. As decisões relativas a estas questões serão adoptadas pela Comissão de acordo com um procedimento de comitologia em que participam os Estados-Membros.

8. Comentários sobre o articulado

8.1. Capítulo I

8.1.1. Artigo 2º

O âmbito da presente directiva coincide fundamentalmente com o âmbito das directivas relativas à interoperabilidade propostas no presente pacote. Quando comparado com as directivas que constituem o pacote relativo à infra-estrutura (Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE), o âmbito da presente directiva foi alargado, de modo a abranger todas as empresas ferroviárias que exploram o sistema ferroviário europeu, independentemente da sua cobertura geográfica ou do facto de efectuarem actividades de transporte nacional ou internacional.

Os Estados-Membros podem excluir redes isoladas e ramais privativos desde que as empresas ferroviárias que exploram estas linhas não participem em operações na rede principal.

8.1.2. Artigo 3º

As definições da directiva harmonizam-se com as de outras directivas, à excepção da definição de «empresa ferroviária» que, na presente directiva, inclui todas as empresas e não apenas as titulares de uma licença. A consequência deste facto será que os gestores da infra-estrutura poderão considerar-se empresas ferroviárias desde que efectuem operações de transporte, por exemplo sob a forma de trabalhos de manutenção ou de fornecimento de material.

É conveniente referir que as definições relacionadas com os indicadores de segurança serão estabelecidas através do procedimento de comitologia que adapta o anexo I.

8.2. Capítulo II

8.2.1. Artigo 4º

O nível de segurança ferroviária actual nos Estados-Membros considera-se geralmente suficiente, devendo ser mantido globalmente, o que significa que a avaliação de riscos deverá ser utilizada para verificar se as novas actividades ou os novos equipamentos não comprometem o nível global. A melhoria da segurança deverá ter em conta os custos e outros efeitos a nível da eficiência e da competitividade do sistema ferroviário. Os Estados-Membros deverão aplicar uma perspectiva europeia ao desenvolvimento do quadro de regulamentação.

Os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias são plenamente responsáveis pela segurança das operações, conforme descrito em pormenor no artigo 9º.

8.2.2. Artigo 5º

Os objectivos comuns de segurança (OCS) e os métodos comuns de segurança (MCS) serão desenvolvidos pela agência, com base numa análise dos objectivos e métodos existentes nos Estados-Membros. É necessário conferir um mandato de desenvolvimento desses objectivos e métodos, sempre que possam ser estabelecidas prioridades e prazos. O processo de adopção permite a participação dos Estados-Membros através do procedimento de comitologia.

Os objectivos de segurança resultantes descreverão o nível de segurança mínimo, o que significa que os Estados-Membros poderão aplicar objectivos mais exigentes, por exemplo à infra-estrutura, desde que não imponham às empresas ferroviárias requisitos superiores aos OCS.

Os MCS poderão harmonizar o recurso a avaliadores da segurança independentes para verificar o cumprimento dos requisitos essenciais ou apreciar a conformidade com os requisitos dos certificados de segurança.

8.2.3. Artigo 6º

Existem actualmente muito poucos exemplos de indicadores de segurança que sejam utilizados. Ainda que as estatísticas sobre acidentes sejam publicadas, as definições não são harmonizadas. O anexo oferece uma primeira lista de indicadores e o procedimento descrito no artigo permite o seu desenvolvimento futuro e a harmonização de definições e métodos de cálculo.

8.2.4. Artigos 7º e 8º

É conveniente notar que o artigo apenas trata da adopção ou aprovação formal das regras nacionais. O processo que conduz à adopção final pode envolver organismos distintos da autoridade responsável pela segurança, por exemplo organizações do sector.

A situação actual em que as regras nacionais de segurança continuam a predominar é considerada pela directiva como um período de transição para uma situação em que as regras europeias serão geralmente aplicáveis. A fim de evitar o aparecimento de novos obstáculos e orientar o processo para a harmonização, os artigos definem um procedimento através do qual as regras nacionais novas e alteradas são analisadas e subordinadas a aprovação comunitária, o que está em conformidade com a abordagem geral de harmonização gradual aplicada pela directiva.

8.2.5. Artigo 9º

As directivas actualmente em vigor não exigiam explicitamente um sistema de gestão da segurança, embora as referências à organização interna da empresa ferroviária impliquem a criação de um sistema desse tipo. Com base nas experiências dos Estados-Membros, este artigo e o anexo III elaboraram um conjunto de requisitos comuns e definiram os principais elementos do sistema de gestão da segurança. Os requisitos são igualmente aplicáveis às empresas ferroviárias e aos gestores da infra-estrutura, ao passo que só o sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária está sujeito a certificação, em conformidade com o disposto no artigo 10º. Os Estados-Membros podem, todavia, introduzir certificados ou licenças nacionais para os gestores da infra-estrutura respectivos.

Graças às disposições da proposta de regulamento relativo à criação da agência, poderá desenvolver-se uma norma europeia para um sistema de gestão da segurança, baseada nos princípios enunciados neste artigo e no anexo III. Uma norma deste tipo facilitará a avaliação independente da conformidade do sistema de gestão da segurança com validade comunitária.

8.3. Capítulo III

8.3.1. Artigo 10º

Este artigo divide o certificado de segurança em duas partes: uma com validade europeia, que cobre o sistema de gestão da segurança, e outra com validade à escala da rede, que abrange as regras de segurança, o material circulante e o pessoal necessário à segurança das operações. O objectivo final consiste em dispor de um único certificado de segurança comunitário.

8.3.2. Artigo 11º

A experiência tem demonstrado que é necessário regular a prestação de informação às empresas ferroviárias e a obrigação de as autoridades responsáveis pela segurança proporcionarem orientações aos requerentes. O processo de pedido de certificação está subordinado a calendários por fases.

8.3.3. Artigo 12º

Um aspecto crucial da certificação da segurança diz respeito à formação e certificação do pessoal, nomeadamente condutores de comboios. Caso uma empresa ferroviária que solicita um certificado de segurança não possa recrutar pessoal formado e certificado no Estado-Membro onde prevê operar, deve poder contar com a possibilidade de formação e certificação do seu próprio pessoal. Na medida em que envolve regras de exploração, o sistema de sinalização e de comando e controlo, conhecimento dos itinerários e procedimentos de emergência, a formação apenas será oferecida, no futuro próximo, com base numa rede nacional.

Cabe aos Estados-Membros e às suas autoridades responsáveis pela segurança garantir que todas as empresas ferroviárias que solicitam um certificado de segurança tenham acesso a estruturas de formação e à certificação. Se, em determinados casos, o operador de um monopólio ainda garante esses aspectos, o mercado deverá ser aberto em condições equitativas e não discriminatórias.

8.3.4. Artigo 13º

Uma empresa ferroviária que opere num Estado-Membro e solicite um certificado de segurança noutro Estado-Membro pretende, em geral, obter igualmente uma certificação do seu material circulante existente, por exemplo locomotivas. Desde que satisfaça os requisitos de segurança da rede em que foi originalmente certificado, o material circulante deverá ser submetido a um reconhecimento mútuo noutros Estados-Membros, contanto que cumpra os parâmetros restritivos da infra-estrutura, o que se coaduna com o pressuposto de que o nível de segurança nos Estados-Membros é geralmente considerado suficiente, embora as prescrições mais pormenorizadas possam variar por razões culturais ou históricas.

A experiência tem demonstrado que o material circulante em serviço está geralmente subordinado a regras e procedimentos válidos para material circulante novo noutros Estados-Membros, embora se possa justificar a sua comparação com material circulante existente em serviço. Poderão ser permitidas derrogações menores das prescrições nacionais, caso não comprometam a segurança. Nestes casos, o ónus da prova cabe ao requerente.

8.3.5. Artigo 14º

Em conformidade com o conceito de harmonização gradual, este artigo prevê a harmonização dos requisitos de certificação e dos documentos de orientação sobre os pedidos.

8.4. Capítulo IV

8.4.1. Artigos 15º e 16º

É necessário harmonizar a estrutura da regulamentação em matéria de segurança nos Estados-Membros, a fim de facilitar o intercâmbio de informação e experiências e a coordenação a nível comunitário. Os poderes de regulação deverão ser conferidos a organismos públicos que disponham de recursos suficientes. Estes artigos efectuam um resumo do conjunto mínimo de tarefas de regulamentação e supervisão e uma descrição de determinados princípios comuns de tomada de decisão. Nada impede os Estados-Membros de confiar estas tarefas às entidades reguladoras previstas no artigo 30º da Directiva 2001/14/CE.

8.5. Capítulo V

8.5.1. Artigo 18º

Este artigo trata apenas dos inquéritos na perspectiva da segurança e dos seus objectivos. Paralelamente, os Estados-Membros podem solicitar a realização de um inquérito judiciário. A autoridade responsável pela segurança pode igualmente ser instada a efectuar outros inquéritos no âmbito das suas competências de supervisão da segurança.

A definição das ocorrências que, em conformidade com este capítulo, devem ser obrigatoriamente submetidas a inquérito baseia-se no que deveria, de forma razoável, considerar-se de interesse europeu. Os Estados-Membros podem exigir que as ocorrências que se situam abaixo dos limiares definidos neste artigo sejam igualmente objecto de inquérito.

8.5.2. Artigo 19º

É necessário que os Estados-Membros garantam a realização separada, embora em cooperação, dos inquéritos judiciários e dos inquéritos sobre segurança. Ambos os tipos de inquéritos exigem acesso ao local do acidente, bem como às suas provas e testemunhas. Caso não exista uma legislação específica distinta, o inquérito judiciário prevalecerá, na maioria dos Estados-Membros, sobre o inquérito sobre segurança. Este artigo pretende garantir que o inquérito sobre segurança tenha acesso a todas as provas necessárias sem se envolver em conflitos com as autoridades competentes.

8.5.3. Artigo 20º

Os critérios de independência do organismo de inquérito são rigorosamente definidos para garantir que este não seja integrado em nenhuma das partes do sector. As tarefas podem todavia ser confiadas a outros organismos existentes, por exemplo organismos de investigação para outros modos de transporte, universidades, institutos técnicos ou outras organizações adequadas e independentes.

A independência dos inquiridores contratados, em cada caso, para efectuar um inquérito deverá ser garantida pela independência do organismo e pelas suas regras internas estabelecidas pelo Estado-Membro. O carácter permanente do organismo é garantido pela exigência de incluir, no mínimo, um responsável pelo inquérito, o que constitui igualmente um critério mínimo, caso se pretenda que o organismo reaja imediatamente a relatórios de acidentes.

Prevê-se que, com a emergência do mercado único, os acidentes tenham um impacto crescente ao nível europeu. Para esse efeito, a AFE deverá ser instada a colocar as suas competências à disposição dos organismos de inquérito nacionais.

8.5.4. Artigos 21º e 22º

O objectivo dos inquéritos sobre segurança é proporcionar informações que permitam evitar acidentes. Por conseguinte, é importante ouvir todas as partes e fornecer informações para os inquéritos. Um inquérito público não adquirirá a confiança dos cidadãos se não for aberto e transparente, permitindo a todos os interessados exprimir-se antes da publicação do relatório final. Os relatórios devem ser colocados à disposição de todas as partes interessadas e dos profissionais do sector.

8.5.5. Artigo 22º

Uma das principais razões subjacentes à exigência de tornar um organismo permanente responsável pelos inquéritos sobre segurança é a garantia de consistência e coerência das recomendações em matéria de segurança. O organismo de inquérito deve igualmente ser responsável pelo acompanhamento das recomendações e o artigo prevê que os destinatários dêem cumprimento às recomendações.

8.6. Capítulos VI e VII

8.6.1. Artigos 25º-26º

Em conformidade com a abordagem gradual da harmonização, a presente directiva oferecerá essencialmente um quadro para a melhoria futura da segurança ferroviária comunitária. Os requisitos enunciados nos anexos da directiva podem ser adaptados ao progresso técnico e científico através do procedimento de comitologia. A agência desempenhará um papel crucial na evolução futura dos anexos, bem como na formulação de OCS e MCS.

As relações estreitas entre as directivas relativas à interoperabilidade e a presente directiva conduziram ao recurso a um comité comum dos Estados-Membros. Este comité garantirá a coerência entre as ETI e as disposições da directiva relativa à segurança.

8.7. Capítulo VII

8.7.1. Artigos 27º-28º

As disposições de determinadas partes do artigo 8º e de uma parte do anexo da Directiva 95/18/CE constituirão uma mera duplicação do que será agora regulado com mais pormenor no artigo 9º da presente directiva. De igual modo, as disposições da Directiva 2001/14/CE relativas à certificação da segurança serão substituídas pela presente directiva, devendo por conseguinte ser revogadas.

9. Impacto financeiro

A presente proposta não inclui uma ficha financeira. Os custos gerados pela proposta (apoio técnico ao desenvolvimento de uma abordagem comum da segurança ferroviária e à harmonização da regulamentação em matéria de segurança) ficarão a cargo da Agência Ferroviária Europeia e são contabilizados na ficha financeira da proposta de regulamento que cria a referida agência. Por outro lado, recorrer-se-á a um comité existente (artigo 21º da Directiva 96/48/CE) para os procedimentos de tomada de decisão previstos na presente proposta. Um eventual aumento do número de reuniões necessárias será contabilizado na rubrica orçamental respeitante a este comité.

2002/0022(COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 71º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [4],

[4] JO C [...] [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [5],

[5] JO C [...] [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [6],

[6] JO C [...] [...], p. [...].

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251° do Tratado [7],

[7] JO C [...] [...], p. [...].

Considerando o seguinte:

(1) A fim de prosseguir os esforços de criação de um mercado único dos serviços de transporte ferroviário, iniciados com a Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários [8], é necessário estabelecer um quadro de regulamentação comum da segurança ferroviária. Até à data, os Estados-Membros elaboraram as suas regras e normas de segurança essencialmente à escala nacional, com base em conceitos técnicos e de exploração nacionais. Simultaneamente, as divergências de princípios, abordagem e cultura dificultaram a eliminação dos obstáculos técnicos e o desenvolvimento de operações internacionais de transporte.

[8] JO L 237 de 24.8.1991, p. 25, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/12/CE (JO L 75 de 15.3.2001, p. 1).

(2) A Directiva 91/440/CEE, a Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário [9] e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança [10] constituem os primeiros passos para uma regulamentação do mercado europeu dos transportes ferroviários mediante a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. No entanto, as disposições no domínio da segurança revelaram-se insuficientes e as divergências a nível dos requisitos de segurança ainda constituem obstáculos significativos ao funcionamento sem descontinuidades dos transportes ferroviários na Comunidade. É especialmente importante harmonizar a estrutura de regulamentação dos Estados-Membros, o conteúdo das regras de segurança, a certificação da segurança das empresas ferroviárias, as tarefas e funções das autoridades responsáveis pela segurança e os inquéritos sobre acidentes.

[9] JO L 143 de 27.6.1995, p. 70, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 75 de 15.3.2001, p. 26).

[10] JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.

(3) Os metropolitanos, eléctricos e outros sistemas ferroviários ligeiros estão subordinados, em inúmeros Estados-Membros, a regras de segurança locais ou regionais, sendo frequentemente submetidos à supervisão das autoridades locais ou regionais e não estando abrangidos pelos requisitos em matéria de interoperabilidade ou concessão de licenças na Comunidade. Os eléctricos estão além disso frequentemente sujeitos à legislação no domínio da segurança rodoviária, pelo que não podem ser plenamente abrangidos pelas regras de segurança ferroviária. Pelas razões que precedem e de acordo com o princípio da subsidiariedade enunciado no artigo 5º do Tratado, os Estados-Membros deverão poder excluir tais sistemas ferroviários locais do âmbito de aplicação da presente directiva.

(4) Os níveis de segurança do sistema ferroviário comunitário são geralmente elevados, em especial quando comparados com os do transporte rodoviário. É importante que a segurança seja mantida no decurso da actual fase de reestruturação, que separará funções de empresas ferroviárias anteriormente integradas e levará cada vez mais o sector ferroviário a substituir a auto-regulamentação pela regulamentação pública. A segurança deverá continuar a ser melhorada em função do progresso técnico e científico, sempre que tal seja razoavelmente possível e tendo em conta a competitividade do modo de transporte ferroviário.

(5) Todos aqueles que exploram o sistema ferroviário, os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias serão inteiramente responsáveis, cada um deles na parte que lhes diz respeito, pela segurança do sistema. Os Estados-Membros deverão estabelecer uma distinção clara entre esta responsabilidade imediata pela segurança e a tarefa das autoridades responsáveis pela segurança de oferecer um quadro de regulamentação nacional e garantir a supervisão do desempenho dos operadores.

(6) Os requisitos de segurança dos subsistemas das redes ferroviárias transeuropeias são enunciados na Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade [11] e na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional [12]. No entanto, estas directivas não definem requisitos comuns a nível do sistema e não tratam em pormenor da regulamentação, gestão e supervisão da segurança. Quando as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) definirem níveis de segurança mínimos dos subsistemas, será cada vez mais importante estabelecer objectivos de segurança igualmente a nível do sistema.

[11] JO L 262 de 16.10.1996, p. 18 [com a redacção que lhe foi dada pela Directiva .../.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho e a Directiva 2001/16/CE (JO L....)].

[12] JO L 110 de 20.4.2001, p. 1 [com a redacção que lhe foi dada pela Directiva .../.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho e a Directiva 2001/16/CE (JO L....)].

(7) Deverão ser gradualmente introduzidos objectivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança (MCS) a fim de garantir a manutenção de um nível elevado de segurança e oferecer instrumentos de avaliação do nível de segurança e do desempenho dos operadores a nível europeu bem como dos Estados-Membros.

(8) A informação sobre a segurança do sistema ferroviário é escassa e, em geral, não se encontra à disposição do público. É por conseguinte necessário estabelecer indicadores comuns de segurança (ICS) a fim de avaliar se o sistema dá cumprimento aos OCS e facilitar a vigilância do desempenho dos caminhos-de-ferro em termos de segurança.

(9) As regras nacionais de segurança, que se baseiam frequentemente em normas técnicas nacionais, deverão ser gradualmente substituídas por regras baseadas em normas comuns, estabelecidas pelas ETI. As novas regras nacionais deverão estar em conformidade com a legislação comunitária e facilitar a passagem a uma abordagem comum da segurança ferroviária, ficando por conseguinte subordinadas a um processo de aprovação comunitária.

(10) O desenvolvimento de OCS, MCS e ICS, bem como a necessidade de facilitar o processo conducente a uma abordagem comum da segurança ferroviária, exigem apoio técnico a nível da Comunidade. A Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) nº --/-- do Parlamento Europeu e do Conselho [13] é criada para formular recomendações sobre OCS, MCS e ICS e novas medidas de harmonização e vigiar a evolução da segurança ferroviária na Comunidade.

[13] JO L [ ].

(11) No cumprimento dos seus deveres e responsabilidades, os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias deverão implementar um sistema de gestão da segurança que satisfaça requisitos comunitários e contenha elementos comuns. A informação sobre a segurança e a implementação do sistema de gestão da segurança deverão ficar subordinadas à autoridade responsável pela segurança do Estado-Membro.

(12) O sistema de gestão da segurança deverá ter em conta que as disposições da Directiva 89/3991/CE do Conselho, de 12 de Junho de 1989 [14], relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho e as suas directivas individuais respectivas são plenamente aplicáveis à protecção da saúde e segurança dos trabalhadores do sector dos transportes ferroviários.

[14] JO L 183 de 29.06.1989, p. 1.

(13) A fim de garantir um nível elevado de segurança ferroviária e condições equitativas para todas as empresas ferroviárias, estas deverão estar subordinadas aos mesmos requisitos de segurança. O certificado de segurança deverá provar que a empresa ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a dar cumprimento às normas e regras de segurança pertinentes. No que respeita aos serviços de transporte internacional, deverá bastar aprovar o sistema de gestão da segurança num Estado-Membro e conferir a essa aprovação uma validade comunitária. Por outro lado, a adesão a regras nacionais deverá ficar subordinada a uma certificação suplementar em cada Estado-Membro. O objectivo final deverá consistir em criar um certificado de segurança comum com validade comunitária.

(14) Os Estados-Membros deverão envidar esforços para apoiar os candidatos que pretendam entrar no mercado na qualidade de empresas ferroviárias. Em especial, deverão prestar informações e reagir rapidamente a pedidos de certificação da segurança. Para as empresas ferroviárias que exploram serviços de transporte internacional é importante que os procedimentos sejam semelhantes nos diversos Estados-Membros. Embora o certificado de segurança contenha, no futuro próximo, partes nacionais, deverá todavia ser possível harmonizar as suas partes comuns e facilitar a criação de um modelo comum.

(15) A certificação do pessoal ferroviário e do material circulante em serviço das diversas redes nacionais constitui frequentemente um obstáculo intransponível para os novos operadores. Os Estados-Membros deverão ser responsáveis pela oferta de formação e certificação do pessoal ferroviário e a aceitação mútua dos requisitos de base do pessoal ferroviário deverá ser garantida. Deverá ser estabelecido um procedimento comum de aceitação mútua do material circulante em serviço.

(16) Enquanto parte do novo quadro de regulamentação comum da segurança, deverão ser criadas autoridades nacionais em todos os Estados-Membros para garantir a regulamentação e supervisão da segurança ferroviária. Para facilitar a sua cooperação a nível comunitário, dever-lhes-ão ser confiadas as mesmas tarefas e responsabilidades mínimas. As autoridades responsáveis pela segurança deverão gozar de um nível elevado de independência. Deverão desempenhar as suas tarefas de forma aberta e não discriminatória, contribuindo para a criação de um sistema ferroviário comunitário único, e cooperar no sentido de coordenar os seus critérios de tomada de decisão, nomeadamente no que respeita à certificação da segurança das empresas ferroviárias que efectuam transportes ferroviários internacionais.

(17) Os acidentes ferroviários graves são raros. Porém, podem ter consequências catastróficas e suscitar preocupações por parte do público relativamente ao desempenho do sistema ferroviário em termos de segurança. Consequentemente, todos os acidentes deverão ser objecto de inquérito, numa perspectiva de segurança, para evitar a sua repetição, e os resultados dos inquéritos deverão ser tornados públicos. Os casos de quase acidente e outros incidentes são importantes precursores de acidentes graves, devendo igualmente ser objecto de inquéritos sobre segurança.

(18) O inquérito sobre segurança deverá manter-se separado do inquérito judiciário do mesmo incidente e ter acesso às provas e testemunhas. Deverá ser efectuado por um organismo permanente, independente das partes incluindo a autoridade responsável pela segurança, com a maior transparência possível. O organismo de inquérito deverá estabelecer para cada ocorrência o grupo de inquérito pertinente, com as competências necessárias para encontrar as causas imediatas e subjacentes do incidente.

(19) Os relatórios de inquérito, as conclusões e as recomendações proporcionam informações cruciais para a melhoria futura da segurança ferroviária e deverão ser colocados à disposição do público a nível comunitário. As recomendações em matéria de segurança deverão ser cumpridas pelos destinatários, cujas medidas deverão ser notificadas ao organismo de inquérito.

(20) Na medida em que os objectivos da acção proposta, nomeadamente a coordenação de actividades nos Estados-Membros para garantir a regulamentação e supervisão da segurança, realizar inquéritos sobre acidentes e estabelecer, a nível comunitário, objectivos comuns de segurança, métodos comuns de segurança, indicadores comuns de segurança e requisitos comuns para os certificados de segurança, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, podendo por conseguinte ser melhor alcançados, devido à dimensão da acção, a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade enunciado no artigo 5º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade consagrado nesse mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir tais objectivos.

(21) Uma vez que a maioria das medidas necessárias à aplicação da presente directiva são medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [15], é conveniente adoptá-las mediante recurso ao procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da referida decisão. Nos termos do disposto no artigo 2º da Decisão 1999/468/CE, certas medidas de aplicação da presente directiva deverão ser adoptadas mediante recurso ao procedimento consultivo previsto no artigo 3º da mesma directiva.

[15] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(22) Atendendo a que determinadas disposições da Directiva 95/18/CE e da Directiva 2001/14/CE são substituídas pela presente directiva, é conveniente alterar essas directivas.

(23) Os Estados-Membros deverão estabelecer modalidades de sanção aplicáveis às infracções do disposto na presente directiva e garantir a sua aplicação. As referidas sanções devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Capítulo I

DISPOSIÇÕES INTRODUTÓRIAS

Artigo 1º

Objecto

O objectivo da presente directiva é garantir a promoção e a melhoria da segurança dos caminhos-de-ferro comunitários mediante:

a) harmonização da estrutura de regulamentação dos Estados-Membros,

b) definição de responsabilidades entre as partes,

c) desenvolvimento de objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança,

d) exigência de criação, em todos os Estados-Membros, de autoridades nacionais responsáveis pela segurança e de organismos nacionais independentes para proceder a inquéritos sobre acidentes,

e) definição de princípios comuns de gestão, regulamentação e supervisão da segurança ferroviária.

Artigo 2º

Âmbito de aplicação

1. A presente directiva é aplicável ao sistema ferroviário dos Estados-Membros, que pode subdividir-se em subsistemas para domínios de carácter estrutural e operacional. A directiva abrange os requisitos de segurança do sistema no seu conjunto, incluindo a segurança de gestão da infra-estrutura e da exploração do tráfego e a interacção entre empresas ferroviárias e gestores da infra-estrutura.

2. Os Estados-Membros podem excluir das medidas de aplicação da presente directiva que adoptarem:

a) os metropolitanos, eléctricos e outros sistemas ferroviários ligeiros;

b) as redes que estejam tecnicamente separadas de qualquer parte dos sistemas ferroviários transeuropeus convencionais e de alta velocidade e que apenas se destinem à exploração de serviços de passageiros locais, urbanos ou suburbanos e as empresas ferroviárias que apenas operam nestas redes;

c) as infra-estruturas ferroviárias que sejam propriedade privada e existam exclusivamente para serem utilizadas pelo proprietário da infra-estrutura, para as suas próprias operações de transporte de mercadorias.

Artigo 3º

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) «sistema ferroviário», a totalidade dos subsistemas para domínios estruturais e operacionais, nomeadamente infra-estrutura, energia, comando e controlo e sinalização, material circulante, exploração e gestão do tráfego, manutenção, aplicações telemáticas para serviços de passageiros e mercadorias, ambiente e utilizadores, definidos nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE, bem como a gestão e exploração do sistema no seu conjunto;

b) «gestor da infra-estrutura», qualquer organismo ou empresa responsável, nomeadamente, pela instalação e manutenção de uma infra-estrutura ferroviária, ou parte dela, conforme definido no artigo 3º da Directiva 91/440/CEE, o que poderá igualmente incluir a gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura. As funções do gestor da infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diversos organismos ou empresas;

c) «empresa ferroviária», qualquer empresa pública ou privada cuja actividade consiste em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efectuam a tracção;

d) «especificações técnicas de interoperabilidade (ETI)», as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, conforme definidas nas Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE;

e) «objectivos comuns de segurança (OCS)», os níveis de segurança mínimos que devem ser alcançados pelas diversas partes do sistema ferroviário (sistema ferroviário convencional, sistema ferroviário de alta velocidade ou linhas utilizadas exclusivamente para o transporte de mercadorias) e pelo sistema no seu conjunto, expressos em critérios de aceitação dos riscos;

f) «métodos comuns de segurança (MCS)», os métodos que serão desenvolvidos para descrever as modalidades de consecução dos OCS e de avaliação da conformidade;

g) «autoridade responsável pela segurança», o organismo nacional responsável pela tarefa de garantir a regulamentação e supervisão da segurança ferroviária nos termos do disposto na presente directiva;

h) «regras nacionais de segurança», todas as regras que encerram requisitos de segurança ferroviária impostos a nível dos Estados-Membros e aplicáveis a mais de uma empresa ferroviária, independentemente do organismo do qual emanam;

i) «sistema de gestão da segurança», a organização e disposições adoptadas pelo gestor de uma infra-estrutura ou por uma empresa ferroviária para garantir a segurança de gestão das operações respectivas;

j) «responsável pelo inquérito», pessoa responsável pela organização, condução e controlo de um inquérito;

k) «acidente grave»,

a) acidente provocado pela colisão ou descarrilamento de comboios, que tenha por consequência, no mínimo, um morto ou cinco ou mais feridos graves,

b) outros acidentes ferroviários que provoquem a perda de vidas humanas, ferimentos graves múltiplos ou danos significativos do material circulante, da infra-estrutura ou do ambiente e com um impacto óbvio na regulamentação da segurança ferroviária ou na gestão da segurança;

l) «incidente», qualquer ocorrência, distinta do acidente grave, associada à exploração ferroviária e que afecte a segurança de exploração;

m) «inquérito», processo levado a cabo com vista à prevenção de acidentes e incidentes, que inclua a recolha e análise da informação, a retirada de conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a formulação de recomendações em matéria de segurança;

n) «causas», as acções, omissões, eventos ou condições, ou a combinação destes, que conduziram ao acidente ou incidente;

o) «agência», a Agência Ferroviária Europeia, agência comunitária para a segurança e a interoperabilidade ferroviárias, instituída pelo Regulamento (CE) nº ---/--/ do Parlamento Europeu e do Conselho [16];

[16] JO L [ ].

p) «organismos notificados», os organismos responsáveis pela avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou pela instrução do procedimento CE de verificação dos subsistemas, conforme definidos na Directiva 96/48/CE e na Directiva 2001/16/CE;

q) «componentes de interoperabilidade», qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de equipamentos incorporado ou destinado a ser incorporado num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, o sistema ferroviário de alta velocidade ou convencional, em conformidade com a definição das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE. O conceito de «componente» abrange objectos tangíveis e intangíveis, como por exemplo o software.

Capítulo II

PROMOÇÃO E GESTÃO DA SEGURANÇA

Artigo 4º

Promoção e reforço da segurança ferroviária

1. Os Estados-Membros garantirão a manutenção geral da segurança ferroviária e, sempre que tal seja razoavelmente possível, o seu reforço constante, tendo em conta a evolução da legislação comunitária e o progresso técnico e científico e concedendo prioridade à prevenção de acidentes graves.

Os Estados-Membros garantirão o estabelecimento, aplicação e implementação de regras de segurança de forma aberta e não discriminatória, promovendo o desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário europeu único.

2. Os Estados-Membros garantirão que a responsabilidade pela segurança de exploração do sistema ferroviário e pelo controlo dos riscos por ele gerados caberá aos gestores da infra-estrutura e às empresas ferroviárias, obrigando-os a implementar as medidas necessárias de controlo dos riscos, a aplicar regras e normas nacionais de segurança e a criar sistemas de gestão da segurança em conformidade com o disposto na presente directiva.

Cada gestor da infra-estrutura e empresa ferroviária será responsável pela sua parte do sistema e pela segurança de exploração respectiva, incluindo fornecimento de material e contratação de serviços, perante utilizadores, clientes e terceiros.

Artigo 5º

Objectivos comuns de segurança e métodos comuns de segurança

1. Os OCS e os MCS serão adoptados pela Comissão o mais tardar até [data] [17], nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º, e publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

[17] Cinco anos após a entrada em vigor da directiva.

Antes da adopção dos OCS e dos MCS, poderão ser adoptadas orientações não vinculativas sobre estes, em conformidade com o procedimento previsto no nº 3 do artigo 26º. Essas orientações serão publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

2. A agência elaborará, com base num mandato, projectos de OCS e MCS e de orientações não vinculativas, que serão adoptados nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º.

Os projectos de OCS e MCS basear-se-ão numa análise dos objectivos e métodos em vigor nos Estados-Membros e terão em conta os custos e benefícios previstos. Por outro lado, analisarão o eventual impacto nas ETI para os subsistemas e incluirão, se for caso disso, propostas consequentes de alteração das ETI.

3. Os OCS definirão nomeadamente os níveis de segurança mínimos que devem ser alcançados pelas diversas partes do sistema ferroviário e pelo sistema no seu conjunto, expressos em critérios de aceitação dos riscos seguintes:

a) riscos individuais relacionados com os passageiros, o pessoal, incluindo o pessoal dos contratantes, os utilizadores das passagens de nível e as pessoas não autorizadas presentes em instalações ferroviárias,

b) riscos para a sociedade.

4. Os MCS descreverão as modalidades de avaliação do cumprimento dos OCS mediante a elaboração e definição de:

a) métodos de avaliação dos riscos,

b) métodos de avaliação da conformidade com os requisitos dos certificados de segurança emitidos nos termos do disposto no artigo 10º e

c) métodos de verificação de que os subsistemas estruturais dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais respectivos.

5. Os OCS e os MCS serão revistos periodicamente, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º, tendo em conta a evolução global da segurança ferroviária e o progresso técnico e científico.

Artigo 6º

Indicadores comuns de segurança

1. Para facilitar a avaliação da conformidade com os OCS e permitir a vigilância da evolução geral da segurança ferroviária, os Estados-Membros recolherão informações sobre os indicadores comuns de segurança (ICS) através dos relatórios anuais das autoridades responsáveis pela segurança previstos no artigo 17º.

O primeiro ano de referência para os ICS será -- [18]; estes deverão ser comunicados com o relatório anual no ano seguinte.

[18] Dois anos após o ano de entrada em vigor da presente directiva.

Os ICS são estabelecidos em conformidade com o disposto no anexo I.

2. O anexo I será revisto, o mais tardar até [data] [19], em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º, designadamente para incluir definições comuns dos ICS e métodos comuns de cálculo dos custos dos acidentes.

[19] Cinco anos após a entrada em vigor da directiva.

Artigo 7º

Regras nacionais de segurança

1. Os Estados-Membros garantirão que as regras nacionais de segurança sejam publicadas e colocadas à disposição de todos os gestores da infra-estrutura, empresas ferroviárias e requerentes de certificados de segurança.

2. Os Estados-Membros garantirão que as autoridades responsáveis pela segurança sejam competentes pela adopção de regras nacionais de segurança.

3. Os Estados-Membros notificarão a Comissão, o mais tardar até [data] [20], de todas as regras nacionais de segurança pertinentes enunciadas no anexo II e indicarão o seu domínio de aplicação.

[20] Doze meses após a entrada em vigor da directiva.

A notificação prestará igualmente informações sobre o conteúdo principal das regras com referências aos textos legislativos, a forma de legislação e o organismo ou organização responsável pela sua publicação.

Artigo 8º

Adopção de novas regras nacionais de segurança

1. Quando um Estado-Membro pretender introduzir regras nacionais de segurança novas ou alterações às regras em vigor, conforme previsto no anexo II, enviará o projecto de regra à Comissão, a menos que as regras estejam inteiramente relacionadas com a aplicação de ETI.

Se o projecto de regra não estiver em conformidade com a legislação comunitária, será adoptada uma decisão, cujo destinatário será o Estado-Membro em causa, nos termos do procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º.

Caso não seja adoptada nenhuma decisão no prazo de seis meses a contar da apresentação do projecto, o Estado-Membro terá a liberdade de adoptar a regra.

2. O nº 1 não será aplicável nos casos em que a adopção de uma nova regra seja urgente por razões de segurança. O Estado-Membro informará a Comissão, nessas circunstâncias, da sua intenção de adoptar a regra sem dar cumprimento ao procedimento previsto no nº 1 e indicará as razões que justificam a urgência das medidas adoptadas. A Comissão manifestará a sua opinião sobre essa informação no mais breve prazo.

Artigo 9º

Sistemas de gestão da segurança

1. Os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias elaborarão os seus sistemas de gestão da segurança para garantir que o sistema ferroviário esteja em conformidade com os OCS e com os requisitos de segurança enunciados nas ETI e que as partes pertinentes dos MCS sejam aplicadas.

Na ausência de ETI, OCS e MCS, o sistema de gestão da segurança cumprirá os requisitos enunciados nas regras nacionais de segurança descritas no artigo 7º e no anexo II.

2. O sistema de gestão da segurança satisfará os requisitos e incluirá os elementos previstos no anexo III, adaptados ao carácter, dimensão e outras características da actividade desenvolvida. Garantirá o controlo de todos os riscos gerados pela actividade do gestor da infra-estrutura ou da empresa ferroviária, incluindo o fornecimento de serviços de manutenção e de material e o recurso a contratantes e, se for caso disso, dos riscos decorrentes das operações de outras partes.

3. O sistema de gestão da segurança de qualquer gestor da infra-estrutura terá em conta os efeitos das operações de diversas empresas ferroviárias na rede e adoptará disposições que permitam a todas as empresas ferroviárias operar em conformidade com as ETI e as regras nacionais de segurança e com as condições estabelecidas no certificado de segurança respectivo. Por outro lado, o sistema será desenvolvido com o objectivo de coordenar os procedimentos de emergência do gestor da infra-estrutura com todas as empresas ferroviárias que exploram a sua infra-estrutura.

4. Todos os gestores da infra-estrutura e empresas ferroviárias apresentarão à autoridade responsável pela segurança, até 30 de Junho o mais tardar, um relatório anual sobre a segurança respeitante ao ano anterior. O relatório sobre a segurança incluirá:

a) informação sobre a forma como são cumpridos os objectivos de segurança da organização e os resultados dos planos de segurança;

b) a elaboração de indicadores nacionais de segurança e dos ICS previstos no anexo I, na medida em que sejam pertinentes para a organização que apresenta o relatório;

c) os resultados da auditoria interna da segurança;

d) observações sobre deficiências e funcionamentos incorrectos das operações ferroviárias e da gestão da infra-estrutura que possam revelar-se importantes para a autoridade responsável pela segurança.

Capítulo III

CERTIFICAÇÃO DA SEGURANÇA

Artigo 10º

Certificados de segurança

1. Para poder ter acesso à infra-estrutura ferroviária, uma empresa ferroviária deve ser titular de um certificado de segurança, nos termos do disposto no presente capítulo. O certificado de segurança pode cobrir toda a rede ferroviária de um Estado-Membro ou apenas uma parte definida desta.

O objectivo do certificado de segurança é provar que a empresa ferroviária criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a cumprir os requisitos previstos nas ETI e noutra legislação comunitária pertinente, bem como nas regras nacionais de segurança, para controlar os riscos e explorar a rede de forma segura.

2. O certificado de segurança incluirá:

a) uma certificação que confirma a aceitação do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária, conforme descrito no artigo 9º e no anexo III e

b) uma certificação que confirma a aceitação das disposições adoptadas pela empresa ferroviária para cumprir os requisitos específicos necessários à segurança de exploração da rede pertinente no que respeita às ETI, às regras nacionais de segurança, ao pessoal e ao material circulante, com base em documentação apresentada pela empresa ferroviária em conformidade com o previsto no anexo IV.

3. A autoridade responsável pela segurança no Estado-Membro em que a empresa ferroviária dá início às suas operações concederá a certificação nos termos do disposto no nº 2, alíneas a) e b).

A certificação prevista no nº 2, alínea a) deve especificar o tipo e o âmbito das operações ferroviárias abrangidas, sendo válida em toda a Comunidade para operações de transporte ferroviário equivalentes.

4. A autoridade responsável pela segurança no Estado-Membro em que a empresa ferroviária prevê explorar serviços suplementares de transporte ferroviário concederá a certificação nacional adicional necessária, conforme previsto no nº 2, alínea b).

5. O certificado de segurança será renovado de cinco em cinco anos e actualizado, total ou parcialmente, quando o tipo ou âmbito da operação seja substancialmente alterado.

O titular do certificado de segurança informará a autoridade competente responsável pela segurança, no mais breve prazo, de todas as alterações significativas das condições do certificado de segurança. Por outro lado, notificará a autoridade competente responsável pela segurança sempre que sejam introduzidas novas categorias de pessoal ou novos tipos de material circulante.

A autoridade responsável pela segurança pode exigir que o certificado de segurança seja revisto na sequência de alterações substanciais do quadro de regulamentação da segurança.

Caso a autoridade responsável pela segurança considere que o titular do certificado de segurança já não satisfaz as condições necessárias, revogará imediatamente o certificado, justificando a sua decisão.

6. A autoridade responsável pela segurança informará a agência sobre a emissão, renovação, alteração ou revogação dos certificados de segurança mencionados no nº 2, alínea a). A informação especificará a denominação e endereço da empresa ferroviária, a data de emissão, o âmbito e a validade do certificado de segurança e, em caso de revogação, as razões da decisão.

7. A agência avaliará, o mais tardar até [data] [21], a evolução da certificação da segurança e apresentará um relatório à Comissão com recomendações sobre uma estratégia de transição rumo a um certificado de segurança comunitário único. A Comissão adoptará as medidas apropriadas na sequência da recomendação.

[21] Cinco anos após a entrada em vigor da directiva.

Artigo 11º

Requisitos aplicáveis aos pedidos

1. A autoridade responsável pela segurança adoptará decisões sobre os pedidos de certificação da segurança no mais breve prazo, mas o mais tardar quatro meses após fornecimento de todas as informações solicitadas e de quaisquer informações adicionais pedidas pela autoridade responsável pela segurança. Caso o requerente seja instado a prestar informações adicionais, será rapidamente informado desse facto.

2. Para facilitar a criação de novas empresas ferroviárias e a apresentação de pedidos por parte de empresas ferroviárias de outros Estados-Membros, a autoridade responsável pela segurança concederá orientações pormenorizadas sobre as modalidades de obtenção do certificado de segurança. Por outro lado, enumerará todos os requisitos previstos para efeitos do disposto no nº 2 do artigo 10º e colocará todos os documentos pertinentes à disposição do requerente.

As empresas ferroviárias que solicitem um certificado de segurança relativo a serviços prestados numa parte limitada definida de uma infra-estrutura receberão orientações especiais, identificando especificamente as regras válidas para a parte em causa.

3. Será colocada à disposição dos requerentes, a título gratuito, uma documentação de orientação sobre os pedidos, com a descrição e explicação dos requisitos e a enumeração dos documentos que devem ser apresentados.

Artigo 12º

Formação e certificação do pessoal ferroviário

1. Os maquinistas e o pessoal de acompanhamento dos comboios de uma empresa ferroviária que tenham obtido uma certificação num Estado-Membro, nos termos do nº 2, alínea b), do artigo 10º, de que satisfazem os requisitos de base respeitantes a limites de idade, competências, aptidões e estado de saúde serão aceites, de forma recíproca, pelos demais Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros velarão no sentido de que as empresas ferroviárias que solicitam um certificado de segurança tenham acesso equitativo e não discriminatório às estruturas de formação para maquinistas e pessoal de acompanhamento dos comboios, sempre que tal formação se revele necessária para o cumprimento dos requisitos inerentes à obtenção do certificado de segurança.

Os serviços oferecidos devem incluir o conhecimento necessário dos itinerários, regras de exploração, sistema de sinalização e de comando e controlo e dos procedimentos de emergência aplicados nos itinerários explorados.

Se os serviços de formação não incluírem exame e certificação, os Estados-Membros velarão no sentido de que as empresas ferroviárias tenham acesso a essa certificação, caso o certificado de segurança assim o exija.

A autoridade responsável pela segurança garantirá que a prestação de serviços de formação ou, se for caso disso, de certificação cumpra os requisitos de segurança previstos nas ETI ou nas regras nacionais de segurança descritas no artigo 7º e no anexo II.

3. Se as estruturas de formação apenas se encontrarem disponíveis através dos serviços de uma única empresa ferroviária ou gestor da infra-estrutura, os Estados-Membros garantirão a sua colocação à disposição de outras empresas ferroviárias a um preço razoável e não discriminatório.

Artigo 13º

Certificação de material circulante em serviço

1. As empresas ferroviárias que explorem material circulante certificado num Estado-Membro, nos termos do nº 2, alínea b), do artigo 10º, e não totalmente conforme com uma ETI serão certificadas noutros Estados-Membros.

2. A empresa ferroviária que solicite certificação noutros Estados-Membros apresentará à autoridade competente responsável pela segurança um processo técnico sobre o material circulante ou o tipo de material circulante, indicando a sua utilização prevista na rede. O processo incluirá as seguintes informações:

a) prova de que o material circulante foi certificado pela autoridade responsável pela segurança de outro Estado-Membro e registos que revelem o seu historial de exploração, manutenção e, se for caso disso, alterações técnicas introduzidas após a certificação;

b) dados técnicos pertinentes e características operacionais exigidos pela autoridade responsável pela segurança e necessários para a sua certificação complementar;

c) dados sobre as características técnicas e operacionais que mostram que o material circulante está em conformidade com o sistema de aprovisionamento energético, o sistema de sinalização e de comando e controlo, a bitola da via e os gabaris da infra-estrutura, a carga máxima por eixo admissível e outros condicionalismos da rede;

d) derrogações das regras nacionais de segurança necessárias para conceder a certificação e a prova, com base na avaliação dos riscos, de que a aceitação do material circulante não envolve riscos indevidos para a rede.

3. A autoridade responsável pela segurança pode exigir a realização de ensaios na rede para verificar a conformidade com os parâmetros restritivos mencionados no nº 2, alínea c) e, nesse caso, indicará o seu âmbito e conteúdo.

4. A autoridade responsável pela segurança adoptará a sua decisão sobre um pedido em conformidade com o presente artigo e o mais tardar quatro meses após a apresentação do processo técnico completo, incluindo a documentação relativa aos ensaios. O certificado pode incluir condições de utilização e outras restrições.

Artigo 14º

Harmonização dos certificados de segurança

1. O mais tardar até [data] [22], serão adoptadas decisões sobre requisitos harmonizados comuns, nos termos do disposto no nº 2, alínea b), do artigo 10º e no anexo IV, e um modelo comum de documentos de orientação sobre os pedidos, em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º.

[22] Cinco anos após a entrada em vigor da directiva.

2. Antes da adopção de requisitos harmonizados e de um modelo comum de documentos de orientação sobre os pedidos, poderão ser adoptadas orientações não vinculativas, em conformidade com o procedimento previsto no nº 3 do artigo 26º.

3. A agência recomendará requisitos harmonizados e um modelo comum de documentos de orientação sobre os pedidos com base num mandato conferido em conformidade com o procedimento previsto no nº 2 do artigo 26º.

Capítulo IV

AUTORIDADE RESPONSÁVEL PELA SEGURANÇA

Artigo 15º

Tarefas da autoridade responsável pela segurança

1. Cada Estado-Membro instituirá uma autoridade responsável pela segurança destinada a garantir a supervisão e regulamentação da segurança ferroviária. Essa autoridade será independente, na sua organização, estrutura jurídica e tomada de decisão, de qualquer empresa ferroviária, gestor da infra-estrutura e requerente de certificação.

2. A autoridade responsável pela segurança será responsável, no mínimo, pelas seguintes tarefas de regulamentação:

a) autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, em conformidade com o artigo 14º da Directiva 96/48/CE;

b) autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu convencional, em conformidade com o artigo 14º da Directiva 2001/16/CEE;

c) autorizar a entrada em serviço de material circulante novo e substancialmente alterado que ainda não se encontre abrangido por uma ETI;

d) emitir, renovar, alterar e revogar partes pertinentes dos certificados de segurança, nos termos do disposto no artigo 10º;

e) adoptar regras nacionais de segurança juridicamente vinculativas, conforme descrito no artigo 7º e no anexo II, a menos que essas regras emanem do Parlamento nacional ou do Governo.

3. A autoridade responsável pela segurança será responsável pelas seguintes tarefas de supervisão:

a) verificar que os subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais pertinentes;

b) verificar que os subsistemas de carácter estrutural constitutivos do sistema ferroviário transeuropeu convencional são explorados e mantidos em conformidade com os requisitos essenciais pertinentes;

c) assumir a responsabilidade do Estado-Membro em matéria de supervisão dos componentes de interoperabilidade e da sua conformidade com os requisitos essenciais;

d) verificar que as actividades dos gestores da infra-estrutura e das empresas ferroviárias estão em conformidade com os requisitos das disposições da legislação comunitária ou nacional e que são satisfeitas as condições e requisitos previstos nos certificados de segurança;

e) verificar que o material circulante está devidamente registado e que a informação em matéria de segurança constante do registo nacional, instituído nos termos do disposto no artigo [...] da Directiva 96/48/CE e no artigo [...] da Directiva 2001/16/CE, é rigorosa e mantida actualizada.

4. As tarefas mencionadas nos nos 2 e 3 não podem ser transferidas para um gestor da infra-estrutura ou empresa ferroviária, nem ser objecto de um contrato celebrado com estes.

Artigo 16º

Princípios de tomada de decisão da autoridade responsável pela segurança

1. A autoridade responsável realizará as suas tarefas de forma aberta, não discriminatória e transparente. Em especial, permitirá a todas as partes serem ouvidas e justificará as suas decisões.

Por outro lado, responderá rapidamente às solicitações e pedidos e comunicará os seus pedidos de informação e as suas decisões sem atrasos indevidos.

No processo de elaboração do quadro de regulamentação nacional, a autoridade responsável pela segurança