Posição comum (CE) n.o 30/2001

adoptada pelo Conselho de 13 de Julho de 2001

tendo em vista a adopção da Directiva 2001/.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., relativa à redução do nível de emissões poluentes dos veículos a motor de duas e três rodas e que altera a Directiva 97/24/CE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/C 301/05)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão(1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado(3),

Considerando o seguinte:

(1) O quinto programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente, cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho e dos Representantes dos Governos dos Estados-Membros, reunidos no Conselho, de 1 de Fevereiro de 1993(4), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões poluentes dos veículos a motor.

(2) A Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1997, relativa a determinados elementos e características dos veículos a motor de duas ou três rodas(5), é uma das directivas específicas do processo de homologação criado pela Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas(6).

(3) O artigo 5.o da Directiva 97/24/CE convida a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, no prazo de vinte e quatro meses a contar da data de aprovação dessa directiva, uma proposta elaborada com base em acções de investigação e numa avaliação dos custos e vantagens gerados pela aplicação de valores-limite reforçados, que fixe uma fase posterior durante a qual serão adoptadas medidas que reforcem ainda mais os valores-limite estabelecidos para os poluentes emitidos pelos veículos em questão. Esta acção é limitada aos motociclos, dado que já está prevista na Directiva 97/24/CE uma fase subsequente, com valores-limite reforçados para os ciclomotores, a aplicar a partir de 17 de Junho de 2002.

(4) Com base na avaliação da exequibilidade técnica e da relação custo/eficácia, foi identificado um conjunto único de novos limites para o ensaio do tipo I, aplicáveis a partir de 2003 a todos os motociclos, que corresponde a uma redução de 60 % para os hidrocarbonetos e o monóxido de carbono, para os motociclos a quatro tempos, e de 70 % para os hidrocarbonetos e 30 % para o monóxido de carbono, para os motociclos a dois tempos. Para os motociclos a quatro tempos, não foi considerado possível obter novas reduções dos óxidos de azoto com as tecnologias previstas. No caso dos motociclos a dois tempos, a aplicação da tecnologia que utiliza a injecção directa avançada, que tem o maior potencial de redução em termos de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos, está inevitavelmente ligada a um aumento moderado do limite dos óxidos de azoto em relação ao actual valor-limite, alinhando-o com o dos motociclos a quatro tempos. Com base no inventário das emissões, que confirma a quota-parte marginal dos motociclos nas emissões totais de óxido de azoto dos transportes rodoviários, esse aumento é considerado aceitável.

(5) À luz das características particulares e da utilização de certas categorias de veículos conhecidos como motociclos de enduro e trial, e considerando o seu muito reduzido contributo para as emissões globais, em virtude do escasso número de veículos desse tipo vendidos anualmente na Europa, considera-se aceitável, relativamente à entrada em vigor dos novos limites de 2003, a concessão de uma isenção temporária, a fim de permitir que os fabricantes definam a tecnologia apropriada.

(6) A inspecção e a manutenção são consideradas essenciais para assegurar que os níveis de emissão dos veículos novos não excedam em utilização níveis aceitáveis. A este respeito, e como acontece com as disposições relativas aos automóveis de passageiros, os requisitos para o ensaio do tipo II, e em especial o limite do teor de monóxido de carbono de 4,5 % em volume, devem ser substituídos por requisitos de medição e registo dos dados necessários para fins de controlo técnico.

(7) Os triciclos e quadriciclos são equipados com motores de ignição por faísca (ignição comandada) ou de ignição por compressão. Como acontece com os limites das emissões para os automóveis de passageiros, cada categoria exige um conjunto separado de valores-limite.

(8) As características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem ser alinhadas com as aplicáveis aos automóveis de passageiros, reflectindo assim a evolução das especificações dos combustíveis do mercado nos termos da legislação comunitária sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel.

(9) Os Estados-Membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário e a promover tecnologias mais avançadas em termos ambientais com base em valores de emissões não obrigatórios. Tais incentivos devem satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções do mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos sobre o tráfego rodoviário de veículos de duas e três rodas.

(10) Deve ser introduzido um novo ciclo de ensaios para a homologação, que permita uma avaliação mais representativa do comportamento funcional em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelhem mais de perto às encontradas pelos veículos em utilização e tenham em conta a diferença de padrões de condução entre os grandes e os pequenos motociclos. Estão em curso estudos adicionais para apoiar a introdução de um novo ciclo de ensaios de uma maneira cientificamente correcta.

(11) É necessário fixar uma nova fase na limitação das emissões, que compreenda novas reduções substanciais em relação aos valores-limite para 2003. Tais valores-limite apenas podem ser estudados em pormenor quando o actual ciclo de ensaios tiver sido revisto e após mais estudos sobre a exequibilidade técnica e o potencial de redução das emissões dessa tecnologia.

(12) O objectivo da acção encarada, que é o da redução do nível de emissões poluentes dos veículos de duas e três rodas, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão ou aos efeitos da acção, ser melhor alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade estabelecido no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(13) A Directiva 97/24/CE deve ser, consequentemente, alterada,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

A presente directiva tem por objectivo reduzir o nível de emissões poluentes dos veículos de duas e três rodas pelo reforço dos valores-limite dessas emissões.

Artigo 2.o

1. A partir de 1 de Janeiro de 2002, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar:

a) Recusar a homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 92/61/CEE; nem

b) Proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos,

se as medidas a tomar contra a poluição do ar satisfizerem o disposto na Directiva 97/24/CE.

2. A partir de 1 de Janeiro de 2003, os Estados-Membros devem recusar a concessão da homologação CE nos termos do n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 92/61/CEE, por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, a qualquer modelo de veículo que não satisfaça o disposto na Directiva 97/24/CE.

No que diz respeito ao ensaio do tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE.

3. A partir de 1 de Julho de 2004, os Estados-Membros devem:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 92/61/CEE deixam de ser válidos; e

b) Recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos não acompanhados de um certificado de conformidade nos termos da Directiva 92/61/CEE,

por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, se esses veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 97/24/CE.

No que diz respeito ao ensaio do tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE.

4. No caso das motos de trial e enduro com duas rodas, em conformidade com a Directiva 92/61/CEE, a data a que se refere o n.o 2 é a de 1 de Janeiro de 2004 e a data a que se refere o n.o 3 é a de 1 de Julho de 2005.

As motos de trial são definidas como veículos com as seguintes características:

a) Altura máxima do assento: 700 mm;

b) Distância mínima ao solo: 280 mm;

c) Capacidade máxima do depósito de combustível: 4 l;

d) Relação da caixa de velocidades global mínima na relação de transmissão mais elevada (relação primária × relação da caixa de velocidades × relação de transmissão final) de 7,5.

As motos de enduro são definidas como veículos com as seguintes características:

a) Altura mínima do assento: 900 mm;

b) Distância mínima ao solo: 310 mm;

c) Relação da caixa de velocidades global mínima na relação de transmissão mais elevada (relação primária × relação da caixa de velocidades × relação de transmissão final) de 6,0.

Artigo 3.o

1. Os Estados-Membros só podem prever incentivos fiscais para os veículos que cumpram o disposto na Directiva 97/24/CE. Esses incentivos devem respeitar o seguinte:

a) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-Membro que satisfaçam antecipadamente os valores-limite obrigatórios fixados na linha A do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE; terminarão a partir da data de aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões estabelecidos no n.o 3 para os veículos novos; ou

b) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-Membro que satisfaçam os valores-limite não obrigatórios fixados na linha B do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE.

2. Para cada modelo de veículo referido no n.o 1, os incentivos fiscais serão de montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores fixados quer na linha A quer na linha B do quadro do ponto 2.2.1.1.5 do anexo II do capítulo 5 da Directiva 97/24/CE e da respectiva instalação no veículo.

3. A Comissão deve ser informada com a devida antecedência dos projectos de criação ou alteração dos incentivos fiscais referidos no n.o 1, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 4.o

1. A Comissão deve estudar um novo reforço das normas de emissão dos veículos incluídos no âmbito da presente directiva, tendo em conta:

a) Os desenvolvimentos técnicos no domínio da tecnologia de controlo das emissões e respectiva exequibilidade técnica e económica no que diz respeito à sua aplicação em motociclos;

b) Os progressos no desenvolvimento de um ciclo de ensaios mais representativo para os motociclos, que resolva as limitações existentes no actual ciclo de ensaios, tais como a dinâmica do arranque a frio e da condução a velocidades elevadas;

c) A oportunidade de harmonizar o ciclo de ensaios a nível mundial;

d) A correlação dos valores-limite entre o actual e o novo ciclo de ensaios;

e) Os futuros trabalhos sobre emissões de partículas, e a questão das emissões de partículas provenientes dos motores de ignição por compressão e dos motores de ignição comandada;

f) Os trabalhos em curso sobre durabilidade e conformidade em circulação;

g) Os futuros trabalhos sobre o arranque a frio, os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), e as emissões por evaporação;

h) Os trabalhos em curso sobre a substituição dos catalisadores;

i) O impacto económico para os pequenos fabricantes.

A Comissão deve desenvolver, além disso, uma metodologia para a medição das emissões específicas de CO2 provenientes dos veículos a motor de duas ou três rodas.

2. A Comissão deve apresentar ao Comité de Adaptação ao Progresso Técnico, até 31 de Dezembro de 2002, uma proposta que estabeleça um método-teste de medição das emissões de partículas dos motores de ignição por compressão e dos motores de ignição comandada de dois tempos, a aplicar aos novos certificados de homologação a partir de 1 de Janeiro de 2004.

3. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 31 de Dezembro de 2002, uma proposta que contenha:

a) Um novo ciclo de ensaios exclusivo a utilizar para a medição das emissões no ensaio do tipo I e valores-limite obrigatórios para as emissões para os motociclos, incluindo as emissões de partículas dos motores de ignição por compressão e dos motores de ignição comandada de dois tempos, a aplicar a partir de 2006;

b) A obrigação de medir as emissões específicas de CO2 para efeitos da homologação;

c) Disposições sobre requisitos de durabilidade;

d) Uma nova tabela de valores-limite (fase III) para os ciclomotores, incluindo as emissões de partículas dos motores de ignição comandada de dois tempos, a aplicar a partir de 2006. Aquando da homologação dos ciclomotores, serão igualmente aplicáveis as disposições relativas aos requisitos de durabilidade, bem como a obrigação de medir as emissões de CO2.

4. A Comissão deve apresentar propostas ao Parlamento Europeu e ao Conselho que contenham inter alia disposições de conformidade em utilização e, se for caso disso, inspecção e manutenção, OBD e controlo das emissões por evaporação.

Artigo 5.o

O capítulo 5 da Directiva 97/24/CE é alterado nos termos do anexo da presente directiva.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até ...(7) e informar imediatamente a Comissão desse facto.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros.

Artigo 7.o

A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 8.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em ...

Pelo Parlamento Europeu

A Presidente

Pelo Conselho

O Presidente

(1) JO C 337 E de 28.11.2000, p. 140.

(2) Parecer emitido em 25 de Janeiro de 2001 (JO C 123 de 25.4.2001, p. 22).

(3) Parecer do Parlamento Europeu de 14 de Fevereiro de 2001 (JO C 276 de 1.10.2001, p. ...), posição comum do Conselho de 13 de Julho de 2001 e decisão do Parlamento Europeu de ... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

(4) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(5) JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.

(6) JO L 225 de 10.8.1992, p. 72. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 106 de 3.5.2000, p. 1).

(7) Doze meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

ANEXO

ALTERAÇÕES AO CAPÍTULO 5 DA DIRECTIVA 97/24/CE

1. O anexo II é alterado como segue:

a) O ponto 1.4 passa a ter a seguinte redacção:

"1.4. 'Gases poluentes', as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

- C1H1,85 no que diz respeito à gasolina,

- C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores diesel.";

b) São aditados os seguintes pontos:

"1.5. 'Dispositivo manipulador', qualquer elemento que meça, seja sensível ou responda a variáveis de funcionamento (por exemplo, à velocidade do veículo, à rotação do motor, à relação da caixa de velocidades, à temperatura, à pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro) para activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo, a não ser que a utilização desse dispositivo tenha uma participação substancial no processo de ensaio de certificação das emissões aplicado.

1.6. 'Estratégia irrazoável de controlo das emissões', qualquer estratégia ou medida que, em condições normais de funcionamento do veículo, reduza a eficácia do sistema de controlo das emissões para um nível abaixo do esperado no processo de ensaio de certificação das emissões aplicável.";

c) O ponto 2.2.1.1 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2.1.1. Ensaio do tipo I (controlo da quantidade média das emissões de escape numa zona urbana congestionada)

2.2.1.1.1. O ensaio é efectuado em conformidade com o método descrito no apêndice 1. A recolha e a análise dos gases poluentes devem ser feitas em conformidade com os métodos prescritos.

2.2.1.1.2. A figura I.2.2 indica as vias para o ensaio do tipo I.

2.2.1.1.3. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

Figura I.2.2

Fluxograma para o ensaio do tipo I

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2.2.1.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos.

2.2.1.1.5. Sob reserva dos requisitos do ponto 2.2.1.1.6, o ensaio deve ser repetido três vezes. As massas resultantes de gases poluentes obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos limites indicados no quadro a seguir (linha A):

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.2.1.1.5.1. Não obstante os requisitos do ponto 2.2.1.1.5, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite prescrito, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

2.2.1.1.6. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.5 deve ser reduzido nas condições a seguir definidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes.

2.2.1.1.6.1. Efectua-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente for inferior ou igual a 0,70 L (isto é, V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Se o requisito do ponto 2.2.1.1.6.1 não for satisfeito, efectuam-se apenas dois ensaios se se satisfizerem as seguintes condições para cada um dos poluentes: V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L.";

d) O quadro I e o quadro II do ponto 2.2 são suprimidos;

e) O ponto 2.2.1.2 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2.1.2. Ensaio do tipo II (ensaio do monóxido de carbono com o motor à velocidade de marcha lenta sem carga) e dados sobre as emissões exigidos para o controlo técnico.

2.2.1.2.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motores de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE de acordo com a presente directiva.

2.2.1.2.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o apêndice 2 (ensaio do tipo II), com o motor à velocidade normal de marcha lenta sem carga:

- regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,

- regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

2.2.1.2.3. Ao efectuar o ensaio com o motor acelerado (isto é, > 2000 min-1):

- regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,

- regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

2.2.1.2.4. Mede-se e regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

2.2.1.2.5. Os dados registados são inscritos nas secções pertinentes do documento, referidas no anexo VII da Directiva 92/61/CEE.";

f) É aditado o seguinte ponto:

"2.3. É proibido o uso de dispositivos manipuladores e/ou de estratégias irrazoáveis de controlo das emissões.

2.3.1. Pode ser instalado no veículo um dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor desde que o mesmo:

- só seja activado para efeitos de protecção do motor, arranque a frio ou aquecimento do motor, ou

- só seja activado para efeitos de segurança de funcionamento ou estratégias de segurança e de emergência (limp-home).

2.3.2. Será permitido o uso de dispositivos, funções, sistemas ou medidas de controlo do motor que resultem no recurso a uma estratégia de controlo do motor modificada ou diferente da estratégia normalmente utilizada durante os ciclos de ensaios das emissões aplicáveis se, no cumprimento dos requisitos do ponto 2.3.3, ficar amplamente demonstrado que essas medidas não reduzem a eficácia do sistema de controlo das emissões. Em todos os outros casos, tais dispositivos serão considerados dispositivos manipuladores.

2.3.3. O fabricante fornecerá um conjunto de documentos que permitam ter acesso ao projecto básico do sistema e aos meios através dos quais este controla os seus parâmetros de saída, quer esse controlo seja directo ou indirecto.

a) O conjunto de documentos a fornecer ao serviço técnico no momento de entrega do pedido de homologação deverá incluir uma descrição completa do sistema. A documentação apresentada poderá ser sucinta desde que contenha a prova de que foram identificados todos os parâmetros de saída permitidos por uma matriz obtida através de uma gama de controlo dos parâmetros de entrada da unidade individual.

A documentação também deverá conter uma justificação do uso de quaisquer dispositivos, funções, sistemas ou medidas de controlo do motor e incluir elementos e resultados de ensaios adicionais destinados a demonstrar o efeito exercido nas emissões de escape pelos dispositivos desta natureza instalados no veículo. Estas informações deverão vir apensas à documentação requerida no anexo V.

b) Deverá igualmente conter elementos adicionais que indiquem os parâmetros modificados por qualquer dispositivo, função, sistema ou medida de controlo do motor e as condições-imite em que tais medidas funcionam. Os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Estas informações deverão permanecer estritamente confidenciais e ficar na posse do fabricante, sendo porém facultadas para inspecção aquando da homologação.";

g) O ponto 3.1.1 passa a ter a seguinte redacção:

"3.1.1. Retira-se um veículo da série, que é depois sujeito ao ensaio descrito no ponto 2.2.1.1. Os valores-limite para verificar a conformidade da produção são os indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5.";

h) O antigo ponto 3.1.1 passa a ter o número 3.1.2 e é alterado do seguinte modo:

- a expressão "dos limites acima indicados" é substituída pela expressão "dos limites indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5",

- a expressão "nos quadros a que se refere o ponto 2.2.1.1.2" é substituída pela expressão "no quadro do ponto 2.2.1.1.5";

i) Este ponto não se aplica à versão portuguesa;

""

j) No ponto 5.3.1 do apêndice 1, a última frase passa a ter a seguinte redacção:

"Realizam-se dois ciclos completos de pré-condicionamento antes de se recolherem os gases de escape.";

k) O ponto 6.1.3 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

"6.1.3. Antes do início do primeiro ciclo de pré-condicionamento, o motociclo ou triciclo a motor deve ser exposto a um fluxo de ar de velocidade variável. Seguem-se dois ciclos completos durante os quais não se recolhem os gases de escape. O sistema de ventilação deve incluir um mecanismo controlado pela velocidade do rolo do banco, por forma a que, entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador seja igual à velocidade relativa do rolo, com uma aproximação de 10 %. Para velocidades do rolo inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula. A secção final do dispositivo de ventilação deve ter as seguintes características:

i) Área de pelo menos 0,4 m2;

ii) Altura do bordo entre 0,15 e 0,20 m acima do solo;

iii) Distância em relação à extremidade anterior do motociclo ou triciclo a motor compreendida entre 0,3 e 0,45 m.";

l) O ponto 6.2.2 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

"6.2.2. O início do primeiro ciclo de ensaio coincide com o início da recolha de amostras e da medição das rotações da bomba.";

m) O ponto 7.2.1 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

"7.2.1. Após dois ciclos de pré-condicionamento (instante inicial do primeiro ciclo), efectuam-se simultaneamente as operações especificadas nos pontos 7.2.2 a 7.2.5.";

n) O ponto 7.4 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:

"7.4. Análise

7.4.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio.

7.4.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado.

7.4.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100 % da gama.

7.4.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se a leitura diferir em mais de 2 % da gama em relação ao estabelecido em 7.4.2, repete-se o processo.

7.4.5. As amostras são então analisadas.

7.4.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os mesmos gases. O ensaio é aceitável se a diferença entre os resultados verificados depois da análise e os indicados no ponto 7.4.3 for inferior a 2 %.

7.4.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

7.4.8. O valor adoptado para a concentração de cada poluente medido nos gases é o lido após a estabilização do dispositivo de medida.";

o) O ponto 2.2 do apêndice 2 passa a ter a seguinte redacção:

"2.2. O ensaio do tipo II a que se refere o ponto 2.2.1.2 do anexo II deverá ser medido imediatamente a seguir ao ensaio do tipo I com o motor à velocidade normal de marcha lenta sem carga e acelerado.".

2. O anexo IV passa a ter a seguinte redacção:

"ANEXO IV

ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASOLINA)

O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 1 do anexo IX da Directiva 70/220/CEE.

ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL)

O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 2 do anexo IX da Directiva 70/220/CEE.".

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I. INTRODUÇÃO

1. Em 22 de Junho de 2000, a Comissão apresentou uma proposta(1) baseada no artigo 95.o do Tratado.

2. O Comité Económico e Social emitiu parecer(2) em 25 de Janeiro de 2001.

3. O Parlamento Europeu deu parecer(3), em primeira leitura, em 14 de Fevereiro de 2001.

4. Em 13 de Julho de 2001, o Conselho aprovou a sua posição comum de acordo com o artigo 251.o do Tratado.

II. OBJECTIVO

5. A proposta altera a Directiva 97/24/CE através da introdução de valores-limite mais rigorosos para as emissões dos motociclos. O cumprimento dos valores-limite de emissão será obrigatório para os novos tipos de motociclo postos à venda no mercado interno.

III. ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

6. A proposta foi analisada pelo Conselho durante duas presidências, tendo sofrido algumas alterações que, todavia, não modificam a sua orientação geral. O Conselho pôde incorporar, em parte, algumas das alterações sugeridas pelo Parlamento Europeu, tendo igualmente integrado os princípios subjacentes a outras alterações.

7. O Conselho incorporou as alterações 1 e 26 numa formulação ligeiramente modificada. A data aplicável a "todos os tipos" foi avançada para 1 de Julho de 2004. Aos motociclos de enduro e trial foi concedida uma isenção temporária relativamente à entrada em vigor dos valores-limite de emissão em 2003.

8. Subscrevendo as preocupações do Parlamento quanto às necessidades dos pequenos fabricantes, expressas na alteração 18, o Conselho instou a Comissão a considerar, aquando do desenvolvimento de futuras políticas, o impacto económico sobre os fabricantes com um pequeno volume de produção.

9. O Conselho tornou mais rigorosos os valores-limite propostos para as emissões de hidrocarbonetos (HC) provenientes dos grandes motociclos, o que vem na linha da evolução preconizada pelo Parlamento na alteração 23.

10. O Conselho partilha da preocupação do Parlamento quanto às emissões de partículas (alterações 2 e 23). No entanto, em vez de estabelecer disposições exactas ou valores-limite nesta fase, instou a Comissão a empreender novos estudos sobre esta matéria e a desenvolver um método de ensaio apropriado a aplicar aos novos certificados de homologação a partir de 1 de Janeiro de 2004.

11. O Conselho partilha igualmente da opinião do Parlamento segundo a qual os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e as vistorias aos veículos em circulação deverão ter um papel nas futuras políticas de redução das emissões (alterações 6, 13, 14, 15, 20, 22, 24 e 25). Considera, porém, que é prematuro legislar sobre essas estratégias, sendo preferível que a Comissão efectue novos trabalhos neste domínio antes de apresentar propostas adequadas (como o próprio Parlamento preconiza na alteração 21).

12. O Conselho concorda com o Parlamento quanto à necessidade de disposições destinadas a combater os dispositivos de desactivação ou neutralização (alterações 7 e 16), tendo optado por aditar uma definição de "dispositivo manipulador", um requisito de especificações técnicas pormenorizadas por parte dos fabricantes e a proibição do recurso a tais dispositivos.

13. No que diz respeito às emissões de CO2, o Conselho concorda, até certo ponto, com a posição expressa pelo Parlamento nas alterações 8 e 17. O Conselho apelou à Comissão para que desenvolva uma metodologia de medição das emissões específicas de CO2 dos veículos a motor de duas e três rodas e apresente uma proposta que contemple a obrigação de medir essas emissões aquando da homologação.

14. O Conselho fixou uma data até à qual a Comissão deverá apresentar uma proposta de novo ciclo de ensaios para efeitos de medição das emissões no ensaio de tipo I, embora a data escolhida pelo Conselho seja ligeiramente mais tardia do que a sugerida pelo Parlamento na alteração 19. O Conselho estabeleceu igualmente uma data até à qual a Comissão deverá apresentar as novas propostas, tal como prevê a alteração 20, embora, mais uma vez, a data escolhida pelo Conselho seja um pouco mais tardia.

15. Alterações 3, 5, 10 e 11

O Conselho considera prematura a fixação de valores-limite obrigatórios para 2006, uma vez que estão em curso trabalhos de melhoramento da tecnologia e de desenvolvimento de métodos de ensaio. Embora tenha aprovado a ideia de conceder benefícios fiscais aos veículos que respeitem valores-limite não obrigatórios mais rigorosos, o Conselho não pôde aceitar que esses valores-limite se tornem obrigatórios a partir de 2006.

16. Alterações 4, 7, 12 e 21

O Conselho não pôde aceitar a introdução de benefícios fiscais como medida de incentivo ao reequipamento de veículos mais antigos. No entanto, convidou a Comissão a acompanhar os progressos técnicos no domínio das tecnologias de controlo das emissões, incluindo os catalisadores de substituição.

Outras alterações à proposta da Comissão

17. O Conselho alterou ou clarificou a proposta da Comissão em relação aos seguintes pontos:

- os valores-limite não obrigatórios para os óxidos de azoto (NOx) foram alterados para 0,15 g/km para todos os motociclos, em vez dos valores de 0,2 e 0,1 g/km sugeridos pela Comissão para os pequenos e grandes motociclos, respectivamente. O Conselho especificou igualmente que, neste contexto, se deve utilizar o ciclo de ensaio 97/24/CE sem aquecimento para os pequenos motociclos, ao passo que aos grandes motociclos se aplica o ensaio do tipo I previsto na Directiva 98/69/CE (ver anexo, 2.2.1.1.5);

- o Conselho solicitou à Comissão que inclua, numa proposta a apresentar até 31 de Dezembro de 2002, disposições sobre requisitos de durabilidade, bem como novas disposições a aplicar aos ciclomotores, incluindo uma nova tabela de valores-limite para as emissões de partículas.

IV. CONCLUSÃO

18. O Conselho considera que, ao aprovar a maior parte da proposta da Comissão aceitando, ao mesmo tempo, várias das alterações do Parlamento Europeu, chegou a uma solução viável que garante um elevado nível de protecção ambiental.

(1) JO C 337 E de 28.11.2000, p. 140.

(2) JO C 123 de 25.4.2001, p. 22.

(3) JO C 276 de 1.10.2001, p. ....