1 Introdução

A União Europeia está empenhada em alcançar os mais elevados níveis de proteção climática e ambiental. Consequentemente, a intensificação da produção, da implantação e da utilização de combustíveis alternativos sustentáveis constitui uma prioridade central para as políticas europeias em matéria de transporte, energia e clima. A criação, em todos os modos de transporte, de uma rede de infraestruturas para combustíveis alternativos densa, abrangente, fiável e intuitiva é um elemento central para a consecução da meta da neutralidade climática até 2050 e para contribuir para a ambição de poluição zero estabelecida no Pacto Ecológico Europeu . Esta rede será um importante impulsionador da aceitação, pelo mercado, de veículos, embarcações e aeronaves de emissões baixas e nulas. No que se refere ao transporte rodoviário, o Pacto Ecológico Europeu fixa o objetivo de criar, até 2025, pelo menos um milhão de estações de carregamento e de abastecimento acessíveis ao público, o que representa o ponto de partida para a necessária criação desse tipo de infraestrutura a uma escala muito maior até 2030, conforme previsto na Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente. A estratégia fixa metas importantes e ambiciosas no que se refere à intensificação da produção, da implantação e da utilização de combustíveis alternativos sustentáveis em todos os modos de transporte até 2030 e até 2050, bem como, quando necessário, no que respeita à criação da infraestrutura necessária.

O presente relatório apresenta os resultados da avaliação das medidas tomadas pelos Estados‑Membros na aplicação da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (DICA) e ao desenvolvimento, na União, de mercados de combustíveis alternativos e de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Respeita as disposições do artigo 10.º, n.º 3, dessa diretiva, que exige que, de três em três anos a partir de 18 de novembro de 2020, a Comissão apresente um relatório sobre a aplicação da diretiva.

A apresentação dos relatórios assenta numa base de informações abrangente. A Comissão procedeu a uma avaliação aprofundada dos relatórios nacionais sobre a aplicação recebidos dos Estados-Membros ao abrigo desta diretiva, tirando partido das interações com os Estados‑Membros na conceção dessa avaliação. A Comissão realizou também um estudo de apoio externo no contexto da avaliação em curso da referida diretiva. Além disso, a Comissão atualizou o seu relatório sobre o ponto da situação dos sistemas de transportes da UE movidos a combustíveis alternativos. Essas avaliações serão publicadas em conjunto com o presente relatório.

As avaliações revelam que uma execução plena, pelos Estados-Membros, das metas e medidas previstas levaria a que – e atendendo a valores agregados – uma criação das infraestruturas até 2030 fosse suscetível de suportar uma frota de veículos movidos a combustíveis alternativos compatível com as projeções de uma trajetória de 40 % de redução global das emissões de gases com efeito de estufa na UE. No entanto, os atuais níveis de criação de infraestruturas não estão a conduzir a uma cobertura abrangente e completa da rede no que se refere a infraestruturas intuitivas em toda a União, dado que perduram diferenças significativas entre os planos dos Estados-Membros e que todos os modos à exceção do transporte rodoviário se encontram excluídos ou sub-representados. Além disso, o Plano para atingir a Meta Climática em 2030 eleva a fasquia, ao aumentar para 55 % a meta da UE relativa à redução das emissões de gases com efeito de estufa, o que exige um aumento muito maior do número de veículos de emissões baixas e nulas, bem como uma criação adequada da infraestrutura.

O presente relatório sublinha os benefícios decorrentes de uma intensificação das medidas destinadas a dar continuidade à aplicação dos quadros de ação nacionais dos Estados-Membros e ao desenvolvimento do quadro de ação europeu. Esta constatação espelha as conclusões já apresentadas pela Comissão na Comunicação – Para uma utilização o mais ampla possível dos combustíveis alternativos, bem como as conclusões contidas no relatório do Parlamento Europeu sobre a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A publicação das avaliações aprofundadas dos relatórios nacionais individuais sobre a aplicação serve de base para uma discussão mais alargada sobre a forma como os Estados-Membros podem apoiar a célere consolidação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos suficiente. Neste contexto, afigura-se lógico criar sinergias entre os planos nacionais de recuperação e resiliência ao abrigo do instrumento de recuperação Next Generation EU e as oportunidades associadas a uma agenda de investimento para a mobilidade sustentável.

2. Ponto da situação: progressos tecnológicos e desenvolvimento dos mercados

Desde a adoção da diretiva, em 2014, os mercados dos vários combustíveis alternativos evoluíram de forma heterogénea no que se refere à introdução de veículos e à criação da infraestrutura modal e intermodal.

Quadro 1: Número de automóveis de passageiros movidos a combustíveis alternativos matriculados na UE no período 2014-2020

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Aumento 2014-2020 Elétricos a bateria 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Híbridos recarregáveis 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Hidrogénio 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Gás natural comprimido 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Gás de petróleo liquefeito 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Total de automóveis movidos a combustíveis alternativos 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % % de automóveis movidos a combustíveis alternativos 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Fonte: Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos, janeiro de 2021 (www.eafo.eu).

Comparativamente com a situação do mercado aquando da adoção da diretiva, registou-se um forte amadurecimento do mercado de veículos elétricos, sobretudo no que se refere a veículos ligeiros elétricos e autocarros (tanto elétricos a bateria como híbridos recarregáveis). No caso concreto dos automóveis elétricos, o período de 2010-2020 ficou marcado por um rápido crescimento do número total de matrículas, bem como por um aumento dos modelos disponíveis. No terceiro trimestre de 2020, os veículos elétricos passaram a representar 9,9 % do total de vendas de automóveis, face a 3 % no ano anterior. Embora estes veículos ainda representem uma proporção reduzida do parque automóvel, é esperada uma maior adesão aos mesmos, decorrente, nomeadamente, da necessidade de cumprir os requisitos legais impostos pelas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos ligeirose a Diretiva Veículos Não Poluentes e da pressão no sentido da observância da legislação relativa à qualidade do ar. Ao longo dos últimos anos, houve um aumento substancial dos modelos disponíveis de automóveis e furgonetas, mas também de autocarros. Graças à evolução técnica e ao aumento da capacidade das baterias, as autonomias dos veículos elétricos situam-se não só bem acima da distância média diária percorrida na UE, mas também permitem viagens de longa distância, o que tem contribuído para uma aceitação acrescida por parte dos utilizadores. No que se refere aos camiões, a maturidade dos mercados tem vindo a desenvolver-se muito mais lentamente desde 2014. A percentagem de camiões elétricos (incluindo os adaptados) ainda é bastante reduzida. Começaram agora a surgir no mercado os primeiros camiões elétricos destinados à distribuição de mercadorias, e os fabricantes anunciaram que novos modelos (dotados, nomeadamente, de autonomias maiores) irão ser colocados no mercado nos próximos anos. É esperada, neste segmento, uma maior aceitação pelo mercado até 2025, designadamente à luz da necessidade de cumprir os requisitos legais impostos pelas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados. Os autocarros elétricos, e principalmente os autocarros urbanos de transporte coletivo de passageiros, foram alvo de uma forte adesão, sendo que o número de autocarros matriculados mais do que duplicou em 2019. Além disso, muitas cidades fixaram metas fortemente ambiciosas no que se refere à eletrificação das suas frotas de autocarros, o que indicia uma provável aceleração desta tendência.

Comparativamente com a situação do mercado aquando da adoção da diretiva, registou-se uma taxa significativa de crescimento do mercado dos veículos a pilhas de combustível de hidrogénio, embora o ponto de partida fosse bastante desfavorável. Embora os automóveis, as furgonetas e os autocarros a pilhas de combustível sejam tecnologicamente maduros, as respetivas taxas de matrícula continuam bastante reduzidas. Houve progressos graduais no que toca à disponibilidade de modelos de veículos ligeiros a pilhas de combustível: em 2020, por exemplo, estavam disponíveis quatro modelos de veículos a pilhas de combustível na UE, mas não em todos os Estados-Membros. Os fabricantes de equipamento de origem (OEM) europeus não anunciaram investimentos significativos em automóveis e furgonetas a pilhas de combustível. A situação é ligeiramente melhor no que se refere aos autocarros: diversos fabricantes europeus deram início à produção e várias cidades e regiões começaram a utilizar frotas de autocarros a pilhas de combustível de hidrogénio. Embora não tenha havido um grande ímpeto de mercado no atinente aos camiões, a situação está mudar. Com a entrada em vigor das novas normas relativas às emissões de CO2, os diferentes OEM estão agora a começar a investir fortemente em soluções de pilhas de combustível de hidrogénio aplicadas aos camiões, com vista à respetiva produção em série, após 2025, para o transporte rodoviário de mercadorias de longo curso. Através da Aliança Europeia para o Hidrogénio Limpo, a UE está a criar um forte impulso no sentido de melhorar a coordenação das ações dos intervenientes no mercado, mediante uma abordagem que abrange toda a cadeia de valor e que também deverá fomentar o desenvolvimento do mercado de camiões a pilhas de combustível e do mercado de autocarros de turismo.

Comparativamente com a situação do mercado aquando da adoção da diretiva, verificou-se uma evolução global do mercado dos veículos a gás natural diferenciada consoante o segmento. No que diz respeito aos veículos a gás natural e respetivos componentes, já foi alcançada a maturidade tecnológica total para o gás natural comprimido (GNC) e para o gás natural liquefeito (GNL), tanto de origem fóssil como biológica. Em 2020, a frota de automóveis de passageiros era de aproximadamente 1,2 milhões de veículos. Estão disponíveis para venda no mercado da UE modelos de veículos de todos os segmentos. No entanto, nos últimos anos houve uma diminuição do número de marcas que oferecem veículos a GNC.Verificou-se um crescimento mais sustentado dos camiões a gás natural, sobretudo no segmento do GNL.

Antes da adoção da diretiva, existia no mercado uma frota de aproximadamente 7 milhões de veículos a GPL. Desde a adoção da diretiva, a utilização desse tipo de veículos aumentou lentamente. Três quartos desses veículos foram matriculados em apenas dois Estados‑Membros; continua, pois, a haver na UE uma forte concentração geográfica deste tipo de veículos. Várias cidades possuem frotas de autocarros a GPL. No entanto, regista-se uma diminuição do número de novas compras ou substituições de autocarros a GPL.

Além disso, podem ser produzidos combustíveis sintéticos e combustíveis líquidos renováveis – incluindo eletrocombustíveis – para satisfazer as normas atuais em matéria de combustíveis aplicáveis ao gasóleo e à gasolina; por conseguinte, estes combustíveis podem ser distribuídos através da infraestrutura existente e utilizados nos veículos convencionais. São poucos os Estados-Membros que dispõem de uma infraestrutura específica para biocombustíveis (e85) destinada a veículos com duplo combustível, e os níveis de matrículas deste tipo de veículos têm-se mantido muito baixos. Uma das principais questões diz respeito ao potencial em termos de capacidade produção futura de biocombustíveis alternativos sustentáveis. Atendendo à disponibilidade de matérias-primas, à eficiência global do processo de produção e aos custos totais – tanto para os biocombustíveis como para os combustíveis sintéticos –, os biocombustíveis devem ser principalmente utilizados em modos de transporte cuja descarbonização seja mais complicada (aviação, transporte por vias navegáveis).

No que se refere aos transportes náuticos, estão disponíveis poucos dados sobre a utilização de biocombustíveis, as embarcações movidas a combustíveis alternativos e o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre para navios atracados. Em 2019, o total de navios a GNL encomendados a nível mundial era de aproximadamente 300. Apenas metade desses navios se encontrava em operação. A outra metade continua encomendada. A quantidade de embarcações elétricas (incluindo híbridas) em operação a nível mundial é igualmente baixa, mas tem vindo a aumentar nos últimos tempos: em 2019, estavam em serviço 160 navios, e outros 104 encontravam-se em construção. No fim de 2019, cerca de 50 portos interiores e marítimos da UE possuíam pelo menos um ponto de ligação a fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre.

No que se refere à utilização de combustíveis alternativos no setor ferroviário, cerca de 60 % da rede (que abrange 80 % de todo o volume de tráfego) está eletrificada. Foram feitas recentemente as primeiras encomendas de comboios movidos a pilhas de combustível de hidrogénio. No que toca à utilização de combustíveis alternativos na aviação, já é possível, atualmente, proceder à mistura de biocombustíveis e de eletrocombustíveis com querosene. No entanto, a utilização de biocombustíveis líquidos continua a ser residual, representando apenas 0,05 % da energia utilizada no transporte aéreo. Os fabricantes de aeronaves começaram também a investir no desenvolvimento de aeronaves elétricas, híbridas e a hidrogénio.