Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de
estabilidade para os navios ro-ro de passageiros
(2003/C 20 E/05)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
COM(2002) 158 final — 2002/0074(COD)
(Apresentadas pela Comissão em 25 de Março de 2002)
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
INTRODUÇÃO GERAL
1.Antecedentes
A estabilidade após avaria por colisão é uma questão da maior importância para a capacidade de sobre-
vivência dos navios ro-ro de passageiros, dada a configuração particular destes. É óbvio que, de um modogeral, quanto mais tempo um navio se mantiver a flutuar após ter sofrido avaria grave tanto mais eficientespoderão ser as operações de evacuação ou de busca e salvamento. Nessa perspectiva, as prescrições deestabilidade que estes navios devem satisfazer têm incidência directa na segurança dos passageiros etripulantes. Estas questões assumem ainda maior importância à luz da cada vez maior dimensão dosnavios ro-ro que servem os portos da Comunidade e do crescente número de passageiros e tripulantesque transportam.
Como demonstram quer a realidade concreta quer a investigação, o problema mais sério que se coloca a
um navio ro-ro com um pavimento ro-ro fechado é o do efeito de uma acumulação significativa de águanesse pavimento. No entanto, se se aplicarem as normas técnicas adequadas, um navio em avaria podemanter-se a flutuar mesmo com um certo volume de água no pavimento ro-ro (o convés dos veículos). Ainvestigação realizada demonstra claramente que o bordo livre residual do navio e a altura de vaga numa
determinada zona marítima são factores que têm uma relação significativa com o volume de água
susceptível de se acumular em caso de colisão.
A questão da estabilidade dos navios ro-ro de passageiros tem sido tratada, no plano internacional, pela
Organização Marítima Internacional e é objecto de normas específicas, estabelecidas com base principal-
mente na Convenção SOLAS 90 (
1) e na Resolução A265. Estas normas consideram implicitamente o
efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em condições de mar em que a altura significativa de vagaé de 1,5 m e prevêem um calendário de adaptação para os navios existentes (de 1 de Outubro de 1998 a1 de Outubro de 2010).
No seguimento do acidente do «Estonia», oito países europeus (Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda,
Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) decidiram, em Fevereiro de 1996, exigir normas deestabilidade em avaria para os navios ro-ro de passageiros mais exigentes que as prescritas pela SOLAS90. Estas novas normas foram introduzidas no contexto do Acordo de Estocolmo (SA), no qual os oitopaíses atrás referidos são partes. As prescrições de estabilidade do Acordo de Estocolmo complementam asnormas SOLAS 90, com o objectivo de aumentar a capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro emcondições de mar com uma altura significativa de vaga entre 1,5 e 4 m. Estas prescrições complementarestêm especificamente em conta a probabilidade de acumulação de água no convés dos veículos até umaaltura de 0,5 m. O Acordo estabelece um calendário de adaptação, de 1 de Abril de 1997 a 1 de Outubrode 2002.
Por ocasião da adopção do Acordo de Estocolmo, a Comissão, considerando o seu âmbito regional de
aplicação, anunciou a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais prevalecentes nas águaseuropeias em que navegam ferries ro-ro de passageiros, análise essa que incluiria o grau e os efeitos da
aplicação do Acordo na região abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, a Comissãotomaria uma decisão quanto à necessidade de novas iniciativas.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/21
(1) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, revista em 1990.
O Conselho fez uma declaração similar na sua 2074.asessão, de 17 de Março de 1998, na qual foi
adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas de segurança para os navios depassageiros (
1). Nessa declaração definia-se com maior precisão a necessidade de um mesmo nível de
segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam em condições similares, referindo tanto
as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva 98/18/CE torna a aplicação das normasde estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios novos das classes A, B, C e D e os navios existentesdas classes A e B (
2) que operam no tráfego doméstico comunitário.
Na sequência do mais recente acidente grave com um navio ro-ro de passageiros, o «Express Samina»,
ocorrido na Grécia em Setembro de 2000, o Parlamento Europeu convidou a Comissão a avaliar aefectividade do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dosnavios de passageiros (
3).
Neste contexto, e tendo procedido a uma análise aprofundada do Acordo de Estocolmo, a Comissão
incluiu esta matéria no seu programa de trabalho para 2001.
2.As prescrições SOLAS de estabilidade e o Acordo de Estocolmo
2.1. A questão da estabilidade dos navios de passageiros tem merecido repetidamente a atenção da
Organização Marítima Internacional (OMI) no contexto da Convenção Internacional para a Salva-
guarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tendo as primeiras prescrições em matéria de estabilidadeem avaria sido introduzidas em 1948 e aperfeiçoadas em 1960 e 1974. O maior passo no desen-volvimento de normas de estabilidade para os navios ro-ro foi todavia dado em 1990, com aintrodução de uma nova secção (
4) na Convenção SOLAS. Estas prescrições (conhecidas pela desig-
nação «normas de estabilidade SOLAS 90») são internacionalmente reconhecidas e aplicam-se, via aDirectiva 98/18/CE, aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais com partida oudestino em portos comunitários, bem como ao tráfego doméstico nos Estados-Membros. As normasSOLAS 90 consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-ro em con-dições de mar em que a altura significativa de vaga é de 1,5 m.
As prescrições SOLAS 90 prevêem um período de adaptação para os navios ro-ro de passageiros
existentes, cujo prazo decorre de 1 de Outubro de 1998 a 1 de Outubro de 2010, dependendo de
uma conjugação de diferentes factores (
5).
2.2. No rescaldo do acidente do «Estonia», oito países europeus (Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Irlanda,
Países Baixos, Noruega, Suécia e Reino Unido) acordaram em Estocolmo, em Fevereiro de 1996,estabelecer para os navios ro-ro de passageiros normas de estabilidade em avaria com um grau deexigência superior ao que fora estabelecido escassos anos antes pelas normas SOLAS 90 da OMI. Aideia central subjacente a esta iniciativa era a de que navio deverá ser projectado por forma a nãovirar de quilha mesmo quando um certo volume de água tenha embarcado no convés (ro-ro) dosveículos.
O Acordo de Estocolmo (SA) foi concluído no contexto da Resolução 14 da OMI, adoptada na
Conferência SOLAS de 1995, que prevê a possibilidade de os governos contratantes concluíremtais acordos se considerarem que as condições de mar prevalecentes e outras condições locais exigemprescrições de estabilidade específicas numa zona especificada. O Acordo foi notificado à OMI em 1de Abril de 1996, nos termos do n.
o3 da Resolução 14, e entrou em vigor em 1 de Abril de 1997,
de acordo com o seu artigo 10.o(6). Em termos simples, as normas SA complementam as normas
SOLAS 90 com prescrições técnicas que entram explicitamente em linha de conta com a probabi-lidade de acumulação de água no convés dos veículos. A conformidade com estas prescrições éavaliada com base em cálculos matemáticos definidos no Acordo ou com a realização de ensaioscom modelo efectuados em conformidade com o método de ensaio com modelos da Resolução 14 daConferência SOLAS 95.PT C 20 E/22 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
(1) JO L 144 de 15.5.1998, p. 1.
(2) Estas classes são definidas segundo o tipo de zona marítima em que os navios operam, em conformidade com o
artigo 4.oda Directiva 98/18/CE do Conselho.
(3) Resolução PE B5-0783, 0787 e 0791/2000, de 5 de Outubro de 2000.
(4) SOLAS, Capítulo II-1, parte B, regra 8 (estabilidade em condições de avaria).
(5) Estes factores são: o valor de A/A max, o número de pessoas transportadas e a idade do navio. (O método de cálculo
de A/Amax é uma versão simplificada do cálculo probabilístico da estabilidade dos navios em condições de avaria,
adoptada pela OMI como meio de estabelecer uma comparação entre a capacidade de sobrevivência de um navio emrelação a outro, a fim de definir uma hierarquia para a introdução progressiva. Não é uma norma de sobrevivência.)
(
6) Circular n.o1891 da OMI, de 29 de Abril de 1996.
Na lógica do Acordo, o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga (h s) na zona em
que o navio opera são elementos determinantes da altura a que poderá chegar a água que embarqueno convés dos veículos na sequência de avaria acidental. Consequentemente, um navio deverá serprojectado por forma a resistir à altura significativa de vaga prevalecente nas rotas, ou zonas, em queopera. Tendo em conta estes parâmetros, o resultado da aplicação das prescrições SA de estabilidade éque um navio não deverá virar de quilha mesmo com um pavimento ro-ro alagado até uma altura de0,5 m. Os mapas com os valores da altura significativa de vaga por zona que figuram no Acordo deEstocolmo foram elaborados pelos governos contratantes e baseiam-se em dados estatísticos anuais.
As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Acordo são aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros de todas as bandeiras que efectuem serviços internacionais regulares de transporte depassageiros entre ou de/para portos especificados na zona abrangida pelo Acordo. Quanto à sua
aplicação concreta, o Acordo prevê um período de adaptação, que decorre de 1 de Abril de 1997,
para os navios ro-ro de passageiros com os valores de A/A
max mais baixos, a 1 de Outubro de 2002,
para os navios que já satisfaçam as normas de estabilidade SOLAS 90.
3.Posição da UE sobre o Acordo de Estocolmo
3.1. Por ocasião do encerramento da Conferência em que o Acordo foi adoptado, os serviços da Comissão
emitiram uma declaração registando a conclusão do Acordo e expressando a opinião de que sedeveria assegurar o mesmo nível de segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam
em condições similares. Assinalando que o Acordo não é aplicável noutras partes da União Europeia,a Comissão anunciava a sua intenção de proceder a uma análise das condições locais prevalecentesnas águas europeias em que navegam ferries ro-ro de passageiros, análise essa que incluiria o grau e os
efeitos da aplicação do Acordo na região abrangida. A declaração concluía que, à luz dessa análise, aComissão tomaria uma decisão quanto à necessidade de novas iniciativas.
Esta declaração da Comissão foi confirmada na 1907.
asessão do Conselho, de 11 de Março de 1996,
em que os Ministros dos Transportes discutiram os resultados do Acordo de Estocolmo.
O Conselho concordou em fazer uma declaração similar na sua 2074.asessão, de 17 de Março de
1998, na qual foi adoptada a Directiva 98/18/CE do Conselho relativa às regras e normas desegurança para os navios de passageiros. Nessa declaração definia-se com maior precisão a necessi-dade de um mesmo nível de segurança para todos os ferries ro-ro de passageiros que operam emcondições similares, referindo tanto as viagens domésticas como as viagens internacionais. A Directiva98/18/CE torna a aplicação das normas de estabilidade SOLAS 90 obrigatória para os navios novosdas classes A, B, C e D e os navios existentes das classes A e B que operam no tráfego domésticocomunitário.
3.2. Além disso, a Directiva 1999/35/CE relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração
segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade estabe-lece, no n.
o1, alínea e), do seu artigo 4.oque os ferries ro-ro deverão satisfazer as prescrições
específicas de estabilidade adoptadas a nível regional quando operam na região abrangida por taisregras regionais. Tal obriga os Estados de acolhimento a verificarem se os ferries ro-ro «satisfazem osrequisitos específicos de estabilidade adoptados a nível regional e transpostos para a sua legislação
nacional em conformidade com o processo de notificação previsto na Directiva 98/34/CE do Parla-
mento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informaçãono domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade dainformação, quando efectuem nessa região um serviço abrangido pela referida legislação nacional,desde que esses requisitos não ultrapassem os especificados no anexo da Resolução 14 (Requisitos deestabilidade pertencentes ao acordo) da Conferência SOLAS de 1995 e tenham sido notificados aosecretário-geral da OMI nos termos do ponto 3 da referida resolução.»
3.3. Conforme se comprometera anteriormente, a Comissão encomendou um estudo para analisar o grau
e os efeitos da aplicação do Acordo de Estocolmo relativo a prescrições específicas de estabilidadepara os navios ro-ro de passageiros, bem como a oportunidade de alargamento do seu âmbito deaplicação às águas europeias não abrangidas. O impacto económico da aplicação do Acordo foiigualmente analisado e considerado aceitável, como se explica no capítulo que se segue.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/23
3.4. O Parlamento Europeu, na sua Resolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, de 5 de Outubro de 2000,
sobre o acidente do «Express Samina», assinalava aguardar «a avaliação da Comissão sobre a efecti-vidade do Acordo de Estocolmo e outras medidas para melhorar a estabilidade e a segurança dosnavios de passageiros».
3.5. A avaliação efectuada pela Comissão com base na consulta das partes interessadas e nas contribuições
de várias fontes, incluindo os resultados do estudo atrás referido, mostra que se justifica uma iniciativa
legislativa no domínio regido pelo Acordo de Estocolmo.
JUSTIFICAÇÃO DA INICIATIVA COMUNITÁRIA PROPOSTA
A investigação realizada na sequência dos acidentes com o «Herald of Free Enterprise» e o «Estonia»demonstrou que, em termos de estabilidade, o maior perigo para um navio ro-ro dotado de um pavimentoro-ro fechado advém do efeito da acumulação nesse pavimento de um volume de água significativo.
As actuais prescrições da OMI em matéria de estabilidade em avaria aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros (SOLAS 90) e que, em virtude da Directiva 98/18/CE, se aplicam igualmente ao tráfego
doméstico comunitário, consideram implicitamente o efeito do embarque de água no pavimento ro-roem condições de mar em que a altura significativa de vaga é de 1,5 m. No entanto, as prescrições deestabilidade em avaria definidas pelo Acordo de Estocolmo aumentam a capacidade de sobrevivência dosnavios em condições de mar mais desfavoráveis, uma vez que complementam as prescrições SOLAS a fimde ter em conta o efeito da água que se possa acumular no pavimento ro-ro na sequência de avaria.
A Comissão declarou que iria eventualmente propor a aplicação destas prescrições específicas de estabi-
lidade em toda a UE depois de analisar as condições locais nas águas do Sul da Europa. Embora o estudoefectuado pela Comissão sustente que, nestas águas, outras condições críticas para a segurança (como avisibilidade ou a temperatura da água) possam ser em geral menos desfavoráveis, os valores da alturasignificativa de vaga são comparáveis ou mesmo superiores aos registados no Báltico e as próprias vagassão geralmente mais cavadas.
A análise mostra que a introdução do SA no Norte da Europa não criou problemas de maior ao sector e
aos governos contratantes. Com base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que teriam de satisfazeras prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36 % dos navios que integravam a amostra nãonecessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de 69 % do total de 140 navios se cifrouem menos de 1 milhão de euros. O custo total estimado da adaptação cifrava-se em cerca de 85 milhõesde euros. Note-se, contudo, que a maior fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normasSOLAS 90 (uma etapa prévia necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da aplicação doAcordo propriamente dito.
A análise económica que integrava o estudo concluía que, dado o valor comum da altura significativa de
vaga nas águas do Sul da Europa ser de cerca de 2,5 m, o custo da adaptação da frota europeia meridionalpara efeitos da aplicação das disposições do SA seria aproximadamente idêntico ao custo decorrente daaplicação da norma SOLAS 90 dos dois compartimentos (
1). Atendendo a que o prazo para a aplicação
plena das regras SOLAS é 2010, com base no calendário da OMI (tráfego internacional) e da Directiva98/18/CE (tráfego doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos
próximos anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a adaptação SOLAS afectará
264 navios, que operam no tráfego internacional e no tráfego doméstico, e que o custo dessa adaptação sesituará entre 106 e 250 milhões de euros (este valor não tem em conta a possível retirada de serviço denavios ro-ro envelhecidos). Conforme referido atrás, a adaptação destes navios para dar cumprimento àsprescrições específicas de estabilidade estabelecidas pelo Acordo de Estocolmo não irá incrementar deforma incomportável os custos decorrentes da adaptação SOLAS.
Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios ro-ro de passageiros do
Sul da Europa proporcionará a uniformização das prescrições de estabilidade e uma capacidade de sobre-vivência acrescida dos navios ro-ro de passageiros em toda a Comunidade, sem sobrecarregar substancial-mente do ponto de vista económico a parte do sector afectada, que, de qualquer modo, terá de aplicar asnormas SOLAS 90.PT C 20 E/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
(1) A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de quilha com dois
compartimentos principais alagados na sequência de avaria.
À luz do exposto, a Comissão considera que a divisão Norte/Sul no que se refere às prescrições de
estabilidade em avaria para os navios ro-ro (normas do Acordo de Estocolmo no Norte e normas SOLAS90 no Sul) não parece justificar-se nem pelos parâmetros de segurança nem por motivos técnico-econó-micos.
Uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que imponha as normas específicas de estabilidade
definidas no Acordo de Estocolmo a todos os navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens interna-cionais de/para portos comunitários é o caminho certo a seguir. Note-se que os ferries recém-construídos,
que se destinem a operar no Norte ou no Sul da Europa, já satisfazem em geral as referidas normas deestabilidade reforçadas. A adaptação dos navios ro-ro de passageiros existentes que operam na Europa doSul exigirá um período de transição, como foi o caso com a introdução das normas do Acordo deEstocolmo para a frota que opera na Europa do Norte.
Tendo em conta que as condições de operação dos navios ro-ro de passageiros em viagens domésticas nos
Estados-Membros são frequentemente similares às das viagens internacionais, a proposta da Comissão quealtera a Directiva 98/18/CE do Conselho prevê disposições específicas na matéria, nomeadamente aintrodução, para os navios ro-ro que efectuam viagens domésticas, de normas de estabilidade idênticasou equivalentes às propostas para os navios ro-ro que efectuam viagens internacionais.
TEOR DA DIRECTIVA PROPOSTA
A directiva proposta introduzirá as prescrições específicas de estabilidade do Acordo de Estocolmo em todaa UE, abrangendo todos os navios ro-ro de passageiros que efectuem viagens internacionais de/para portoscomunitários.
As prescrições específicas de estabilidade complementam as actuais normas internacionais da OMI (SOLAS
90) e são já aplicáveis em sete Estados-Membros da Europa do Norte, partes no Acordo de Estocolmoestabelecido no contexto da Resolução 14 da OMI adoptada na Conferência SOLAS de 1995. A directiva
uniformizará as prescrições de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros que operam em condições
similares e introduzirá no ordenamento comunitário um acordo regional celebrado sob os auspícios daOMI.
A vantagem principal das prescrições de estabilidade propostas reside na sua contribuição para uma
capacidade de sobrevivência acrescida deste tipo de navios em caso de colisão e na ligação directa entrea norma aplicável e o serviço específico que o navio efectua. As prescrições são com efeito estabelecidascom base nos valores da altura significativa de vaga nas zonas marítimas em que o navio navega. Tendoem conta as condições de exploração do navio, as prescrições específicas de estabilidade garantem aestabilidade do navio em condições de avaria, com água acumulada no pavimento ro-ro até uma alturade 0,5 metros.
Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios existentes para satisfazerem as novas
prescrições de estabilidade, a directiva introduz um período de adaptação que tem em conta o calendáriode aplicação da SOLAS 90.
CONSIDERAÇÕES ESPECIAIS
Artigo 1.o
O objectivo da directiva é estabelecer um nível uniforme de prescrições específicas de estabilidade para osnavios ro-ro de passageiros, que irão aumentar a capacidade de sobrevivência deste tipo de navios em casode avaria por colisão e proporcionar um maior nível de segurança para os passageiros e as tripulações.Dado que sete Estados-Membros do Norte da Europa já aplicam estas prescrições específicas de estabilidadeem virtude de um acordo regional, a directiva terá como resultado a introdução deste acordo regional noordenamento comunitário e o seu alargamento às águas do Sul da Europa e da costa atlântica.
Artigo 2.
o
Contém as definições dos principais termos utilizados na directiva, que têm por base as definições da
Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) da OMI bemcomo a legislação comunitária em vigor, em especial a Directiva 98/18/CE, de 17 de Março de 1998,relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/25
Artigo 3.o
Define o âmbito de aplicação da Directiva. Esta aplicar-se-á aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que
seja a sua bandeira, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino nos portos dosEstados-Membros.
Artigo 4.
o
Especifica o valor das alturas significativas de vaga a utilizar para determinar a altura da água acumulada
no convés dos veículos para efeitos da aplicação da norma específica de estabilidade.
Artigo 5.o
Estabelece que, à luz do disposto no artigo 4.o, os Estados-Membros devem definir as zonas marítimas sob
sua jurisdição, bem como as zonas marítimas entre Estados-Membros e entre estes e países terceiros, emque navegam os navios ro-ro de passageiros que servem os portos comunitários.
Estas zonas e as correspondentes alturas significativas de vaga deverão ser comunicadas à Comissão e
disponibilizadas ao público pelas autoridades marítimas competentes dos Estados-Membros.
Artigo 6.
o
Estabelece a relação com as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I da directiva.
Estas prescrições são aplicáveis em complemento das prescrições da regra SOLAS II-1/8 relativas à esta-bilidade em condições de avaria.
As prescrições específicas de estabilidade são, pois, complementares das normas de estabilidade SOLAS 90
e têm especificamente em conta o efeito da água que se possa acumular no pavimento ro-ro na sequênciade avaria, a fim de permitir que o navio sobreviva em condições de mar mais desfavoráveis que asdecorrentes de uma altura significativa de vaga de 1,5 m.
As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela directiva baseiam-se numa fórmula matemática
que calcula a altura da água embarcada no pavimento ro-ro na sequência de avaria em função de doisparâmetros fundamentais: o bordo livre residual do navio e a altura significativa de vaga na zona marítimaem que o navio opera.
Este artigo faz igualmente referência às orientações que devem seguir os Estados-Membros na aplicação das
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I e que figuram no Anexo II da directiva.Estas orientações foram apresentadas à Organização Marítima Internacional pelos governos da Dinamarca,
Finlândia, Suécia e Reino Unido na 40.
asessão do subcomité da OMI que se ocupa da estabilidade, linhas
de carga e segurança dos navios de pesca, realizada em 5 de Julho de 1996.
Artigo 7.o
Estabelece que os navios novos deverão satisfazer as prescrições específicas de estabilidade a partir de 1 de
Outubro de 2004, introduzindo simultaneamente um período de adaptação para os navios existentes.Considerou-se necessário tal período de adaptação atendendo às modificações estruturais de que estesnavios terão de ser objecto adicionalmente às decorrentes das prescrições SOLAS 90. O prazo-limite deaplicação fixado é 1 de Outubro de 2010. Este calendário tem em conta o facto de a maior parte dosnavios ro-ro de passageiros ter de dar cumprimento às normas de estabilidade SOLAS até 1 de Outubro de2005 e de o prazo-limite de aplicação no âmbito da SOLAS ser igualmente 1 de Outubro de 2010.
Artigo 8.
o
Refere-se ao certificado de conformidade a emitir pela Administração do Estado de bandeira para os navios
abrangidos pelo âmbito de aplicação da directiva. Os certificados de conformidade emitidos por umEstado-Membro deverão ser reconhecidos pelos restantes Estados-Membros. Os Estados-Membros, na qua-lidade de Estados de acolhimento, terão de aceitar os certificados emitidos por Estados terceiros queatestam que os navios satisfazem as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na directiva.PT C 20 E/26 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
Artigo 9.o
As disposições deste artigo autorizam o tratamento especial dos navios ro-ro de passageiros que operem
em bases sazonais numa zona em que o valor da altura significativa de vaga durante a época considerada éinferior ao estabelecido para a exploração durante todo o ano na mesma zona. Neste caso, as prescriçõesespecíficas de estabilidade introduzidas pela directiva terão por base os valores sazonais da altura signifi-cativa de vaga definidos pelos Estados-Membros. Esta exploração sazonal pode proporcionar algumaflexibilidade aos operadores que desejem explorar navios suplementares na época alta, oferecendo possi-bilidades adicionais ao público sem diminuir minimamente o nível de segurança previsto.
Artigos 10.
oe 11.o
O artigo 10.orefere-se à possibilidade de adaptação dos anexos da directiva à luz do progresso técnico, da
experiência adquirida ou da evolução da regulamentação a nível internacional (OMI). Conforme estabeleceo artigo 11.
o, em tal caso a Comissão será assistida pelo comité estabelecido pelo n.o1 do artigo 12.oda
Directiva 93/75/CEE (1).
Artigo 12.o
Nos termos deste artigo, os Estados-Membros deverão estabelecer medidas dissuasivas, isto é, um regime de
sanções a aplicar em caso de infracção das disposições nacionais adoptadas nos termos da directiva. Dada acomplexidade técnica das normas introduzidas, requer-se dos Estados-Membros uma vigilância especial nasua aplicação.
Artigo 13.
o
Estabelece o prazo para a transposição da directiva para a legislação nacional dos Estados-Membros
(1 de Janeiro de 2004).
Artigo 14.o
Sem comentários.Artigo 15.
o
Sem comentários.
(1) Directiva 93/75/CEE do Conselho, de 13 de Setembro de 1993, relativa às condições mínimas exigidas aos navios
com destino aos portos marítimos da Comunidade ou que deles saiam transportando mercadorias perigosas oupoluentes.
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Euro-
peia, nomeadamente o n.o2 do seu artigo 80.o,
Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,
Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões,
Deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo
251.
odo Tratado,
Considerando o seguinte:
(1) Devem ser tomadas novas medidas no quadro da política
comum dos transportes para reforçar a segurança dotransporte marítimo de passageiros.(2) É desejo da Comunidade prevenir, por todos os meios
adequados, os acidentes com navios ro-ro de passageirose a perda de vidas humanas que deles resulta.
(3) A capacidade de sobrevivência dos navios ro-ro após ava-
ria por colisão, determinada pela norma de estabilidadeem avaria aplicada, é um factor essencial para a segurançados passageiros e tripulantes e particularmente relevantepara as operações de busca e salvamento; a maior ameaçapara a estabilidade de um navio ro-ro com um pavimentoro-ro fechado em caso de avaria por colisão reside noefeito da acumulação de um volume significativo deágua nesse pavimento.
(4) As pessoas que utilizam navios ro-ro de passageiros na
Comunidade e as tripulações desses navios têm o direitode exigir um mesmo nível elevado de segurança, qualquerque seja a zona em que o navio opere.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/27
(5) Dada a importância do transporte marítimo de passagei-
ros no mercado interno, a acção a nível comunitário é amaneira mais eficaz de estabelecer, em toda a Comuni-dade, um nível mínimo comum de segurança para osnavios.
(6) A acção a nível da Comunidade é a maneira mais eficaz
de assegurar a aplicação harmonizada dos princípios acor-
dados no âmbito da Organização Marítima Internacional(OMI), evitando assim distorções da concorrência entre osoperadores dos navios ro-ro de passageiros que operamna Comunidade.
(7) As prescrições gerais de estabilidade em avaria para os
navios ro-ro de passageiros foram estabelecidas a nívelinternacional pela Conferência SOLAS de 1990 e incluí-das no Capítulo II-1, Parte B, regra 8 da ConvençãoSOLAS (normas SOLAS 90); estas prescrições são aplicá-veis em toda a Comunidade à luz da aplicação directa daConvenção SOLAS no que se refere às viagens internacio-nais e da aplicação da Directiva 98/18/CE do Conselho, de17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de
segurança para os navios de passageiros (
1), no que se
refere às viagens domésticas.
(8) As normas de estabilidade em avaria SOLAS 90 conside-
ram implicitamente o efeito do embarque de água nopavimento ro-ro em condições de mar em que a alturasignificativa de vaga é da ordem de 1,5 m.
(9) A Resolução 14 da OMI, adoptada na Conferência SOLAS
de 1995, prevê a possibilidade de os membros da OMIconcluírem acordos regionais se considerarem que as con-dições de mar prevalecentes e outras condições locaisexigem prescrições de estabilidade específicas numazona especificada.
(10) Oito países do Norte da Europa, sete dos quais são Esta-
dos-Membros da Comunidade, acordaram em Estocolmo,em 28 de Fevereiro de 1996, introduzir uma norma deestabilidade em avaria mais estrita para os navios ro-ro depassageiros, a fim de ter em conta o efeito da acumulaçãode água no pavimento ro-ro e permitir que o navio so-breviva em condições de mar mais desfavoráveis que asconsideradas pela norma SOLAS 90, com uma altura sig-nificativa de vaga até 4 m.
(11) O referido acordo, conhecido por Acordo de Estocolmo,
associa directamente a norma específica de estabilidade àzona marítima em que o navio opera e, mais concreta-
mente, à altura significativa de vaga registada na zona de
operação; a altura significativa de vaga na zona em que onavio opera determina a altura da água que embarque noconvés dos veículos na sequência de avaria acidental.
(12) Por ocasião do encerramento da Conferência em que o
Acordo de Estocolmo foi adoptado, a Comissão assinalouque o Acordo não era aplicável noutras partes da Comu-nidade e anunciou a sua intenção de proceder a umaanálise das condições locais prevalecentes nas águas euro-peias em que navegam navios ro-ro de passageiros e lan-
çar as iniciativas que se mostrassem adequadas.
(13) O Conselho fez uma declaração para a acta da sua 2074.
a
sessão, de 17 de Março de 1998, sublinhando a necessi-
dade de se assegurar o mesmo nível de segurança paratodos os ferries de passageiros que operem em condições
similares, quer efectuem viagens internacionais ou viagensdomésticas.
(14) Na sequência do acidente do «Express Samina», o Parla-
mento Europeu adoptou, em 5 de Outubro de 2000, aresolução B5-0783, 0787 e 0791/2000, em que declaravaexpressamente aguardar a avaliação da Comissão sobre aefectividade do Acordo de Estocolmo e outras medidaspara melhorar a estabilidade e a segurança dos naviosde passageiros.
(15) Um estudo efectuado por peritos para a Comissão con-
cluiu serem os valores da altura de vaga nas águas do Sulda Europa similares aos registados no Norte; embora ascondições meteorológicas possam ser em geral mais favo-ráveis no Sul, a norma de estabilidade determinada nocontexto do Acordo de Estocolmo baseia-se unicamenteno parâmetro altura significativa de vaga e na influênciado mesmo na acumulação de água no pavimento ro-ro.
(16) A aplicação de normas de segurança comunitárias em
matéria de estabilidade dos navios ro-ro de passageiros éessencial para a segurança destes navios e deve integrar oquadro comum de segurança marítima.
(17) Para reforçar a segurança e evitar distorções da concor-
rência, as normas comuns de segurança em matéria deestabilidade deverão aplicar-se a todos os navios ro-ro depassageiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efec-tuem serviços regulares internacionais com partida oudestino nos portos dos Estados-Membros.
(18) A segurança dos navios é, em primeiro lugar, da compe-
tência dos Estados de bandeira, pelo que cada Estado--Membro deverá assegurar o respeito das prescrições desegurança aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros quearvoram a sua bandeira.
(19) Os Estados-Membros deverão igualmente ser considerados
na sua qualidade de Estados de acolhimento; as compe-tências exercidas nessa qualidade têm por base competên-cias específicas do Estado do porto plenamente consentâ-neas com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direitodo Mar de 1982 (UNCLOS).
(20) As prescrições específicas de estabilidade introduzidas pela
presente directiva deverão basear-se num método que cal-cule a altura da água embarcada no pavimento ro-ro nasequência de avaria por colisão em função de dois parâ-metros fundamentais: o bordo livre residual do navio e aaltura significativa de vaga na zona marítima em que onavio opera.PT C 20 E/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
(1) JO L 144 de 15.5.1998, p. 1.
(21) Os Estados-Membros deverão determinar e publicar as
alturas significativas de vaga nas zonas marítimas sobsua jurisdição; no caso das rotas internacionais, essas al-turas deverão ser estabelecidas por acordo entre os Esta-dos em que se inicia e termina a rota; podem igualmenteser determinadas alturas significativas de vaga para a ex-ploração sazonal nas mesmas zonas marítimas.
(22) Cada navio ro-ro de passageiros que efectue viagens
abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente directivadeverá satisfazer as prescrições de estabilidade correspon-dentes às alturas significativas de vaga determinadas paraa respectiva zona de operação e dispor de um certificado
de conformidade emitido pelo Estado-Membro de ban-
deira, o qual deverá ser reconhecido por todos os outrosEstados-Membros.
(23) As normas de estabilidade SOLAS 90 proporcionam aos
navios que operam em zonas em que a altura significativade vaga é igual ou inferior a 1,5 m um nível de segurançaequivalente ao assegurado pelas prescrições específicas deestabilidade estabelecidas pela presente directiva.
(24) Dadas as modificações estruturais de que poderão neces-
sitar os navios existentes para satisfazerem as prescriçõesespecíficas de estabilidade, estas deverão ser introduzidasgradualmente a fim de dar à parte afectada do sectortempo suficiente para se adaptar; para esse efeito deveráprever-se um calendário de adaptação para os navios exis-tentes.
(25) Sendo as medidas necessárias à aplicação da presente di-
rectiva medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2.
o
da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de1999, que fixa as regras de exercício das competências deexecução atribuídas à Comissão (
1), as mesmas deverão ser
adoptadas pelo procedimento de regulamentação previstono artigo 5.
oda referida decisão.
(26) Atendendo a que os objectivos da acção proposta, nomea-
damente salvaguardar a vida humana no mar reforçando acapacidade de sobrevivência dos navios ro-ro em caso deavaria, não podem ser cabalmente realizados pelos Esta-dos-Membros, sendo melhor conseguidos ao nível comu-nitário devido à escala e efeitos da acção, a Comunidadepode tomar medidas de acordo com o princípio da sub-sidiariedade estabelecido no artigo 5.
odo Tratado. De
acordo com o princípio da proporcionalidade, consagrado
no mesmo artigo, a presente directiva não vai além do
necessário para se atingirem aqueles objectivos,
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Objectivo
O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uni-
forme de prescrições específicas de estabilidade para os naviosro-ro de passageiros, que aumentem a capacidade de sobrevi-vência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão eproporcionem um nível maior de segurança aos passageiros e
tripulantes.
Artigo 2.
o
Definições
Para efeitos da presente directiva, entende-se por:
a) «Navio ro-ro de passageiros», um navio de mar de passa-
geiros equipado de forma a permitir o embarque e desem-barque de veículos rodoviários ou ferroviários em marcha eque transporte mais de 12 passageiros;
b) «Navio novo», um navio cuja quilha esteja assente ou que
se encontre em fase de construção equivalente em ou após1 de Outubro de 2004. Por fase de construção equivalenteentende-se a fase em que:
i) se inicia a construção identificável com um navio espe-
cífico, e
ii) começou a montagem desse navio, compreendendo pelo
menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todosos elementos estruturais, consoante o que for menor;
c) «Navio existente», um navio que não é um navio novo;
d) «Passageiro», qualquer pessoa excepto o comandante e os
membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ouocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio emserviços que a este digam respeito;
e) «Convenções Internacionais», a Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974(Convenção SOLAS 1974) e a Convenção Internacionaldas Linhas de Carga de 1966, bem como os respectivosprotocolos e alterações em vigor à data de adopção dapresente directiva;
f) «Serviço regular», uma série de trajectos de navios ro-ro de
passageiros efectuados por forma a servir o tráfego entre osmesmos dois ou mais portos,
i) seja de acordo com um horário publicado,
ii) seja com trajectos tão regulares ou frequentes que cons-
tituam uma série manifestamente sistemática;
g) «Acordo de Estocolmo», o acordo concluído em Estocolmo,
em 27 e 28 de Fevereiro de 1996, ao abrigo da Resolução14, «Regional Agreements on Specific Stability Require-ments for ro-ro Passenger Ships», da Conferência SOLAS95, adoptada em 29 de Novembro de 1995;
h) «Administração do Estado de bandeira», as autoridades
competentes do Estado cuja bandeira o navio ro-ro depassageiros está autorizado a arvorar;
i) «Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para
cujos portos um navio ro-ro de passageiros efectua umserviço regular;PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/29
(1) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
j) «Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto
de um Estado-Membro para um porto situado fora desseEstado-Membro ou vice-versa;
k) «Prescrições específicas de estabilidade», as prescrições de
estabilidade estabelecidas no Anexo I;
l) «Altura significativa de vaga» ou «(h
s)», o valor médio do
terço superior das alturas de vaga medidas num determi-nado intervalo de tempo;
m) «Bordo livre residual», a distância mínima, na vertical, entre
o pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação na zonada avaria, sem ter em conta o efeito da água do maracumulada no pavimento ro-ro avariado;
Artigo 3.
o
Âmbito
1. A presente directiva aplica-se aos navios ro-ro de passa-
geiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efectuem serviçosregulares internacionais com partida ou destino num porto deum Estado-Membro.
2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-
lhimento, deve assegurar que os navios ro-ro de passageirosque arvoram bandeira de um Estado terceiro satisfazem plena-mente as prescrições da presente directiva antes de os autorizara efectuarem viagens de ou para os seus portos, em conformi-dade com as disposições do artigo 4.
oda Directiva
1999/35/CE.
Artigo 4.o
Alturas significativas de vaga
Para determinar a altura da água acumulada no convés dos
veículos para efeitos da aplicação da norma específica de esta-bilidade constante do Anexo I utilizar-se-ão as alturas signifi-cativas de vaga (h
s). Os valores da altura significativa de vaga
serão aqueles cuja probabilidade de serem excedidos é igual ouinferior a 10 % no período de um ano.
Artigo 5.
o
Zonas marítimas
1. Os Estados-Membros estabelecerão, o mais tardar seis
meses antes da data referida no artigo 13.o, a lista das zonas
marítimas sob sua jurisdição e os correspondentes valores daaltura significativa de vaga.
2. As zonas marítimas e os valores da altura significativa de
vaga nelas aplicáveis serão definidos por acordo entre os Esta-dos-Membros ou o Estado-Membro e o país terceiro em que seinicia e termina a rota. Caso a rota de um navio cruze mais deuma zona marítima, o navio deverá satisfazer as prescriçõesespecíficas de estabilidade correspondentes ao mais alto valorde altura significativa de vaga identificado para aquelas zonas.
3. A lista supramencionada será comunicada à Comissão e
publicada numa base de dados de acesso público, a qual deveráestar disponível no sítio internet da autoridade marítima com-
petente. A localização dessa informação, bem como as even-tuais actualizações da lista e os motivos que as determinaram,serão igualmente comunicados à Comissão.
Artigo 6.
o
Prescrições específicas de estabilidade
1. Sem prejuízo das prescrições da regra II-1/8 da Conven-
ção SOLAS relativas à compartimentação estanque e à estabi-lidade em condições de avaria, todos os navios ro-ro de passa-geiros a que se refere o n.
o1 do artigo 3.odeverão satisfazer as
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo Ida presente directiva.
2. Relativamente aos navios ro-ro de passageiros que ope-
rem em zonas marítimas em que a altura significativa de vaga éigual ou inferior a 1,5 metros, a aplicação das prescrições daregra II-1/8 da Convenção SOLAS será considerada equivalenteà aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabele-cidas no Anexo I.
3. Ao aplicarem as prescrições estabelecidas no Anexo I, os
Estados-Membros deverão fazer uso das orientações constantesdo Anexo II, na medida do que for possível e compatível com aconfiguração do navio considerado.
Artigo 7.
o
Introdução das prescrições específicas de estabilidade
1. Os navios ro-ro de passageiros novos devem satisfazer as
prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I.
2. Os navios ro-ro de passageiros existentes devem satisfazer
as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas noAnexo I em 1 de Outubro de 2010 o mais tardar.
Artigo 8.
o
Certificados
1. Todos os navios ro-ro de passageiros novos e existentes
que arvorem bandeira de um Estado-Membro devem dispor deum certificado que ateste que satisfazem as prescrições especí-ficas de estabilidade estabelecidas no artigo 6.
oe no Anexo I.
O certificado será emitido pela Administração do Estado de
bandeira e deve indicar a altura significativa de vaga até àqual se pode considerar que o navio satisfaz as prescriçõesespecíficas de estabilidade, bem como a zona marítima paraa qual o certificado foi originalmente emitido.
O certificado permanecerá válido enquanto o navio operar na
mesma zona ou numa outra zona em que se registe o mesmovalor de altura significativa de vaga.
2. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-
lhimento, deve reconhecer os certificados emitidos por outroEstado-Membro ao abrigo da presente directiva.PT C 20 E/30 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
3. Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de aco-
lhimento, deve aceitar os certificados emitidos por um Estadoterceiro que atestem que um navio satisfaz as prescrições es-pecíficas de estabilidade exigidas.
Artigo 9.
o
Exploração sazonal
1. Uma companhia de navegação que preste serviços regu-
lares todo o ano e deseje explorar nesses serviços, por uma
época de menor duração, navios ro-ro de passageiros suple-mentares deve comunicá-lo à autoridade competente do Estadoou Estados de acolhimento três meses antes de se iniciar aexploração dos navios suplementares nos serviços considera-dos.
Caso essa exploração sazonal se efectue em condições em que a
altura significativa de vaga é menor que a estabelecida para amesma zona marítima para a exploração todo o ano, a auto-ridade competente pode utilizar o valor sazonal da altura sig-
nificativa de vaga para determinar a altura da água para efeitos
da aplicação da norma específica de estabilidade constante doAnexo I. O valor sazonal da altura significativa de vaga aaplicar será acordado entre os Estados-Membros ou o Estado--Membro e o país terceiro em que se inicia e termina a rota.
2. Os navios ro-ro de passageiros cuja exploração sazonal,
na acepção do n.
o1, recebeu o acordo da autoridade compe-
tente do Estado ou Estados de acolhimento devem dispor deum certificado de conformidade com as disposições da presente
directiva, conforme previsto no n.
o1 do artigo 8.o
Artigo 10.o
Adaptações
Os anexos poderão ser alterados, segundo o procedimento
previsto no n.o2 do artigo 11.o, a fim de ter em conta os
desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeada-mente no âmbito da Organização Marítima Internacional(OMI), ou de reforçar a eficácia da presente directiva à luz daexperiência adquirida e do progresso técnico.
Artigo 11.
o
Comité
1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo
n.o1 do artigo 12.oda Directiva 93/75/CEE (1), compostopor representantes dos Estados-Membros e presidido pelo re-
presentante da Comissão.
2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o
procedimento de regulamentação previsto no artigo 5.oda
Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto non.
o3 do artigo 7.oe no artigo 8.oda mesma.
3. O período previsto no n.o6 do artigo 5.oda Decisão
1999/468/CE é fixado em oito semanas.
Artigo 12.o
Sanções
Os Estados-Membros estabelecerão o regime de sanções a apli-
car em caso de violação das disposições nacionais adoptadasnos termos da presente directiva e tomarão as medidas neces-sárias para garantir a sua execução. As sanções devem serefectivas, proporcionadas e dissuasivas.
Artigo 13.
o
Aplicação
Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas,
regulamentares e administrativas necessárias para dar cumpri-mento à presente directiva o mais tardar em 1 de Janeiro de2004. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.
Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas
deverão incluir uma referência à presente directiva ou seracompanhadas dessa referência na publicação oficial. As mo-dalidades de referência serão estabelecidas pelos Estados-Mem-bros.
Artigo 14.
o
Entrada em vigor
A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte
ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias .
Artigo 15.o
Destinatários
Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/31
(1) JO L 247 de 5.10.1993, p. 19.
ANEXO I
PRESCRIÇÕES ESPECÍFICAS DE ESTABILIDADE PARA OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS
(a que se refere o artigo 6.o)
1. Além das prescrições da regra II-1/8 da Convenção SOLAS relativas à compartimentação estanque e à estabi-
lidade em condições de avaria, os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o1 do artigo 3.odevem
igualmente satisfazer as prescrições estabelecidas no presente anexo.
1.1. Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro pavimento acima da linha de
flutuação de projecto do espaço de carga ro-ro ou do espaço de categoria especial, conforme definidos na regraII-2/3, presumido avariado (de ora em diante referido por «pavimento ro-ro avariado»), devem observar-se asdisposições da regra II-1/8.2.3. Para efeitos da aplicação da norma de estabilidade constante do presente anexo
não é necessário satisfazer as outras prescrições da regra II-1/B/8. O volume de água do mar acumulada será
calculado com base numa superfície de água de altura fixa acima:
a) do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento avariado do pavimento ro-ro, ou
b) da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e caimento, quando a linha de borda do
compartimento avariado fica imersa;
como segue:
— 0,5 m se o bordo livre residual (f
r) for igual ou inferior a 0,3 m;
— 0,0 m se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior a 2,0 m; ou
— um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual (fr) for igual ou superior
a 0,3 m mas inferior a 2,0 m,
em que o bordo livre residual (f r) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro avariado e a linha de
flutuação final na zona da avaria, no cenário de avaria considerado, sem ter em conta o efeito do volume deágua acumulada no pavimento ro-ro avariado.
1.2. Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, a Administração do Estado de bandeira poderá
autorizar a redução da altura da superfície de água.
1.3. Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas, a Administração do Estado
de bandeira poderá reduzir o valor da altura da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no
subparágrafo 1.1, substituindo-o pelo seguinte:
1.3.1. 0,0 m se a altura significativa de vaga (h
s) que define a zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m;
1.3.2. o valor determinado de acordo com o disposto no subparágrafo 1.1 se a altura significativa de vaga (h s) que
define a zona considerada for igual ou superior a 4,0 m;
1.3.3. um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa de vaga (hs) que define a zona
considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a 4,0 m,
desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:
1.3.4. a Administração do Estado de bandeira considere que a zona definida se caracteriza por uma altura significativa
de vaga (hs) cuja probabilidade de ser excedida é igual ou inferior a 10 %;
1.3.5. a zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um determinado valor de altura
significativa de vaga (hs) sejam registadas nos certificados.
1.4. Em alternativa à aplicação das disposições dos subparágrafos 1.1 ou 1.3, a Administração do Estado de bandeira
pode aceitar prova, estabelecida por ensaios com modelo efectuados para um navio específico em conformidadecom o método de ensaio constante do Apêndice, que demonstre que o navio, a navegar em mar unidireccional
irregular, não virará de quilha com as extensões de avaria previstas na regra SOLAS II-1/8.4 na pior localização
considerada nos termos do subparágrafo 1.1.PT C 20 E/32 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
1.5. A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência ao cumprimento do disposto
nos subparágrafos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura significativa de vaga (h s) utilizada nos ensaios com modelo
devem ser registados nos certificados do navio.
1.6. A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as regras SOLAS II-1/8.7.1 e
II-1/8.7.2 para efeitos do cumprimento das regras II-1/8.2.3 a II-1/8.2.3.4, aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro
de passageiros aprovados de acordo com as presentes prescrições.
2. Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado a que se refere o
parágrafo 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
2.1. Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas partes estiverem compreen-
didas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a
um quinto da boca do navio, conforme definida na regra II-1/2, e medida perpendicularmente ao plano desimetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação;
2.2. Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do cumprimento das
disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de um quinto da boca do navio será utilizadonos cálculos, mas não determinará a localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc.,aceitáveis anteriormente a tal alargamento.
2.3. As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a
água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado devem ser compatíveiscom o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados doscálculos de avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 2,2 m de altura. No entanto, tratando-se de navios com
pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte
inferior do pavimento suspenso em posição descida.
2.4. No caso de disposições especiais, por exemplo pavimentos suspensos a toda a largura e troncos laterais largos,
podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base em ensaios detalhados com modelo.
2.5. Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um qualquer compartimento do
pavimento ro-ro avariado, na condição de o compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, deportas de mar regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes disposições:
2.5.1. A ‡0,3 l
em que A é a área total, em m
2, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento e l é o comprimento do
compartimento, em m;
2.5.2. o navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1,0 m nas piores condições de avaria, sem ter em
conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro avariado;
2.5.3. as portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento ro-ro avariado e a sua
borda inferior não deve ficar a mais de 2 cm acima do referido pavimento;
2.5.4. as portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas, para evitar a entrada de água no
pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o escoamento da água que possa ter-se acumulado no pavimento.
2.6. Quando se presuma avariada uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos os compartimentos a ela
adjacentes serão considerados alagados com uma altura de água idêntica à calculada de acordo com os subpará-
grafos 1.1 ou 1.3.
3. Para a determinação da altura significativa de vaga utilizar-se-ão as alturas de vaga indicadas nos mapas ou na
lista das zonas marítimas estabelecidos pelos Estados-Membros em conformidade com o disposto no artigo 5.o
3.1. Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, a Administração do Estado de
acolhimento determinará, por acordo com o país em que se situa o porto na rota do navio, a altura significativade vaga a considerar.
4. Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no Apêndice.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/33
Apêndice
Método de ensaio com modelos
1.Objectivos
Nos ensaios previstos no subparágrafo 1.4 das prescrições de estabilidade constantes do Anexo I, o navio deve poder
suportar, no pior cenário de avaria, as condições de mar definidas no parágrafo 3 infra .
2.Modelo do navio
2.1. O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em
particular os espaços avariados que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. A
avaria deve representar o pior cenário definido para efeitos do cumprimento da regra II-1/8.2.3.2 da ConvençãoSOLAS 90. Exige-se um ensaio adicional com avaria a meio comprimento do navio sem diferença de calado, se
a pior avaria de acordo com a SOLAS 90 se localizar a uma distância do meio do navio superior a 10 % de
Lpp. Este ensaio adicional é necessário apenas quando se presumem avariados os espaços ro-ro.
2.2. O modelo deve obedecer às seguintes disposições:2.2.1. O comprimento entre perpendiculares (Lpp) deve ser de pelo menos 3 m.2.2.2. O casco deve ter uma espessura suficientemente fina nas zonas em que esta característica influa nos resultados.2.2.3. As características do movimento devem ser reproduzidas de acordo com o navio real, com especial atenção à
representação à escala dos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. O calado, ocaimento, o adornamento e o centro de gravidade devem representar o pior cenário de avaria.
2.2.4. Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do
pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos demodo a representarem, tanto quanto possível, a situação real.
2.2.5. O rombo deve ter a seguinte configuração:2.2.5.1. um rectângulo de dimensão longitudinal conforme com o definido na regra SOLAS II-1/8.4.1 e de dimensão
vertical sem limite;
2.2.5.2. no plano horizontal, um triângulo isósceles de dimensão transversal igual a B/5 de acordo com a regra SOLAS
II-1/8.4.2.
3.Procedimento de ensaio
3.1. O modelo será sujeito a um mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro JONSWAP,
com uma altura significativa de vaga (h
s) conforme definido no subparágrafo 1.3 das prescrições de estabilidade
e com o factor de intensificação de pico e o período de pico Tpseguintes:
3.1.1. Tp¼4ﬃﬃﬃﬃ
hsp
com γ= 3,3; e
3.1.2. Tpigual ao período de ressonância do balanço transversal para o navio em avaria, sem água no convés e nas
condições de carga especificadas, mas não superior a 6ﬃﬃﬃﬃ
hsp
e com γ=1 .
3.2. O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90°) com o rombo a
fazer face às ondas. Não deve ser restringido de modo a resistir a virar de quilha. Se ficar direito após
alagamento, o navio deve ser adornado a um 1° ao bordo do rombo.
3.3. Devem ser feitas pelo menos 5 provas para cada período de pico. A duração de cada prova deve ser suficiente
para se chegar a um estado estacionário, mas não deverá ser inferior a 30 min em tempo real. Em cada provautilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.
3.4. Se nenhuma das provas resultar em adornamento final ao bordo do rombo, as provas serão repetidas cinco
vezes em cada uma das duas condições de ondulação especificadas ou, em alternativa, o modelo será adornadoa um ângulo adicional de 1° ao bordo do rombo e a prova repetida duas vezes em cada uma das duas
condições de ondulação especificadas. O objectivo destas provas adicionais é demonstrar, da melhor forma
possível, a resistência do navio a virar de quilha de ambos os bordos.PT C 20 E/34 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
3.5. Serão efectuados ensaios para os seguintes cenários de avaria:
3.5.1. o pior cenário de avaria no que se refere à área sob a curva GZ, de acordo com a Convenção SOLAS;
3.5.2. o pior cenário de avaria a meio do navio no que se refere ao bordo livre residual a meio do navio, se necessário
nos termos do subparágrafo 2.1.
4.Critérios de sobrevivência
Considerar-se-á que o navio sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no subparágrafo 3.3 se obtiver um
estado estacionário; no entanto, ângulos de rolo de mais de 30° em relação ao eixo vertical, que ocorram em mais de
20 % dos ciclos de rolo, ou um adornamento estável superior a 20° serão considerados eventos de virar de quilha
mesmo que se tenha obtido um estado estacionário.
5.Aprovação dos ensaios
5.1. As propostas de programas de ensaios com modelo devem ser apresentadas à Administração do Estado de
bandeira para aprovação prévia. Convirá igualmente ter em conta que de avarias menores pode resultar o piorcenário de avaria.
5.2. Os ensaios devem ser documentados em relatório e filme vídeo ou outro registo visual, contendo todos dados
sobre o navio pertinentes e os resultados dos ensaios.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/35
ANEXO II
ORIENTAÇÕES PARA AS ADMINISTRAÇÕES NACIONAIS
(a que se refere o n.o3 do artigo 6.o)
PARTE I
Aplicação
Em conformidade com as disposições do n.o3 do artigo 6.o, as administrações nacionais dos Estados-Membros guiar-
-se-ão pelas presentes orientações na aplicação das prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no Anexo I, na
medida do que é possível e compatível com a configuração do navio considerado. A numeração dos parágrafos infra
corresponde à numeração dos parágrafos do Anexo I.
Parágrafo 1
Numa primeira fase, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.o1 do artigo 3.odeverão satisfazer a norma
«SOLAS 90» de estabilidade residual, aplicável aos navios de passageiros construídos em ou após 29 de Abril de 1990. Éa aplicação desta prescrição que permite definir o bordo livre residual (f
r) necessário para os cálculos previstos no
subparágrafo 1.1.
Subparágrafo 1.1
1. Este subparágrafo refere-se ao volume hipotético de água acumulada no pavimento (ro-ro) das anteparas. Assume-se
que a água penetrou no pavimento por um rombo. Este subparágrafo obriga a que o navio satisfaça, além de todas as
prescrições SOLAS 90, a parte dos critérios SOLAS 90 constante dos pontos 2.3 a 2.3.4. da regra 8 do Capítulo II-1,Parte B, com o volume de água definido no pavimento. Para o cálculo não é necessário ter em conta quaisquer outrasprescrições da regra II-1/8. Por exemplo, não é necessário que o navio satisfaça as prescrições relativas aos ângulos de
equilíbrio ou à não-imersão da linha de segurança.
2. A água acumulada é considerada uma carga líquida com uma superfície ao mesmo nível em todos os comparti-
mentos alagados no convés dos veículos. A altura (h
w) da água no convés depende do bordo livre residual (fr) após
avaria e é medida na zona da avaria (ver fig. 1). O bordo livre residual (fr) é a distância mínima, na vertical, entre o
pavimento ro-ro avariado e a linha de flutuação final (após as medidas compensatórias, se tomadas) na zona da
avaria, após consideração de todos os cenários de avaria possíveis na avaliação da conformidade com a SOLAS 90conforme previsto no parágrafo 1 do Anexo I. Para o cálculo de f
rnão deve entrar-se em linha de conta com o efeito
do volume hipotético de água acumulada no pavimento ro-ro avariado.
3. Se frfor igual ou superior a 2,0 m, assume-se que não se acumula água no pavimento ro-ro. Se frfor igual ou
inferior a 0,3 m, assume-se que a altura hwé 0,5 m. Os valores intermédios da altura da água obtêm-se por
interpolação linear (ver fig. 2).
Subparágrafo 1.2
Os meios de esgoto apenas podem ser considerados eficazes se a sua capacidade for suficiente para prevenir a
acumulação de um grande volume de água no convés, isto é, muitos milhares de toneladas por hora, um volume
que excede em muito a capacidade instalada à data de adopção das presentes regras. Tais sistemas de esgoto de alto
rendimento poderão ser desenvolvidos e homologados futuramente (com base em directrizes que a OrganizaçãoMarítima Internacional elaborará).
Subparágrafo 1.3
1. O volume de água que se presume acumulada no convés pode ser reduzido, além de uma eventual redução de
acordo com o subparágrafo 1.1, no caso dos navios que operem em zonas restritas geograficamente delimitadas.
Estas zonas são designadas em função da altura significativa de vaga (h
s) que define cada área, em conformidade com
as disposições do artigo 5.o
2. Se a altura significativa de vaga (hs) na zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m, assume-se que não se acumula
água no pavimento ro-ro avariado. Se a altura significativa de vaga na zona considerada for igual ou superior a
4,0 m, a altura da água que se assume acumulada terá o valor calculado nos termos do subparágrafo 1.1. Os valores
intermédios serão determinados por interpolação linear (ver fig. 3).
3. A altura hwmantém-se constante, pelo que o volume de água é variável visto depender do ângulo de adornamento e
de a borda do pavimento ficar ou não imersa a um dado ângulo de adornamento (ver fig. 4). Note-se que a
permeabilidade dos espaços do convés dos veículos deve ser considerada 90 % (ver MSC/Circ.649), enquanto a
permeabilidade de outros espaços alagados será a prescrita na SOLAS.PT C 20 E/36 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
4. Se os cálculos destinados a demonstrar o cumprimento da directiva se referirem a uma altura significativa de vaga
inferior a 4,0 m, essa altura restritiva deverá ser registada no certificado de segurança para navio de passageiros do
navio considerado.
Subparágrafos 1.4/1.5
Em alternativa à aplicação das novas prescrições de estabilidade previstas nos subparágrafos 1.1 ou 1.3, uma Adminis-
tração poderá aceitar prova da conformidade via ensaios com modelo. As disposições relativas a estes ensaios constamdo Apêndice do Anexo I. Na Parte II do presente anexo figuram notas de orientação sobre os ensaios.
Subparágrafo 1.6
As curvas de serviço limite (KG ou GM) obtidas segundo a norma SOLAS 90 podem não ser aplicáveis quando se
assume um volume de água no convés conforme previsto na directiva, pelo que poderá ser necessário determinar curvaslimite que tenham em conta os efeitos deste volume de água. Para esse efeito, deverão ser efectuados cálculos suficientes
em relação a uma gama adequada de calados e caimentos de serviço.
Nota: As curvas de serviço limite revistas KG/GM podem ser obtidas por iteração, adicionando ao valor de KG (ou
deduzindo de GM) utilizado para calcular os bordos livres (f
r) em avaria, que determinam os volumes de água no convés,
o excesso mínimo de GM resultante dos cálculos da estabilidade em avaria, com água no convés, e repetindo o cálculo
até que o excesso de GM seja desprezável.
Os operadores deverão iniciar essa iteração com os valores máximo de KG e mínimo de GM que possam ser razoa-
velmente admissíveis nas condições de serviço e procurar ajustar a resultante disposição das anteparas do pavimentopara minimizar o incremento de GM derivado dos cálculos da estabilidade em avaria com água no convés.
Subparágrafo 2.1
Tal como prevêem as prescrições SOLAS de estabilidade em avaria, as anteparas para dentro da linha B/5 são consi-
deradas intactas em caso de avaria no costado por colisão.
Subparágrafo 2.2
Se forem instalados apêndices laterais estruturais de estabilidade para permitir o cumprimento desta regra, resultando
num aumento da boca (B) do navio e, consequentemente, da distância B/5, tal modificação não deverá implicar a
relocalização de qualquer elemento estrutural existente ou das aberturas existentes nas anteparas transversais estanques
principais abaixo do pavimento das anteparas (ver fig. 5).
Subparágrafo 2.3
1. As anteparas/barreiras transversais ou longitudinais instaladas e tomadas em consideração para efeitos de limitar a
deslocação da água acumulada no pavimento ro-ro avariado não têm de ser estritamente «estanques». É admissívelalguma infiltração, sob reserva de os meios de esgoto serem susceptíveis de prevenir a acumulação de água «do outrolado» das anteparas/barreiras. Em tais casos, se os embornais ficarem inoperantes em resultado da diminuição da
diferença de níveis da água, devem ser previstos outros meios de esgoto passivos.
2. A altura (B
h) das anteparas/barreiras transversais ou longitudinais não deve ser inferior a (8 × Hw)metros, sendo hw a
altura da água acumulada, calculada por aplicação dos parâmetros bordo livre residual e altura significativa de vaga(ver subparágrafos 1.1 e 1.3). No entanto, a altura das anteparas/barreiras não poderá, em caso algum, ser inferior aomaior dos seguintes valores:
a) 2,2 metros ou
b) a distância, na vertical, entre o pavimento das anteparas e o ponto mais baixo da estrutura inferior dos pavi-
mentos de veículos intermédios ou suspensos em posição descida. Note-se que quaisquer aberturas entre o topoda antepara e a parte inferior da chaparia devem ser «chapeadas» no plano transversal ou longitudinal, conformeadequado (ver fig. 6).
Podem aceitar-se anteparas/barreiras de altura inferior à especificada supra , na condição de serem executados ensaios
com modelo em conformidade com o disposto na Parte II do presente anexo, para confirmar que a configuraçãoalternativa assegura uma norma de sobrevivência adequada. Ao fixar-se a altura das anteparas/barreiras deverá ter-seem atenção que a mesma deve igualmente ser suficiente para prevenir um alagamento progressivo dentro do
intervalo de estabilidade exigido. Este intervalo não deve ser afectado pelos ensaios com modelo.
Nota: O intervalo pode ser reduzido para 10 graus, desde que a área correspondente sob a curva seja aumentada (ver
MSC 64/22).PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/37
Ponto 2.5.1
A área «A» refere-se a aberturas permanentes: Note-se que a opção «portas de mar» não é adequada em navios que
necessitem da reserva de flutuabilidade de parte ou da totalidade da superstrutura para satisfazerem os critérios. Orequisito é que as portas de mar estejam equipadas com tampas que previnam a entrada de água sem impedir o seu
escoamento.
Estas tampas não devem depender de meios activos, devem ser de funcionamento automático e não restringir, com-
provadamente, o escoamento da água em grau importante. Qualquer redução significativa da sua eficácia deve ser
compensada por aberturas adicionais de forma a conservar-se a área exigida.
Ponto 2.5.2
Para uma porta de mar ser considerada eficaz, a distância mínima entre a sua borda inferior e a linha de flutuação em
avaria deve ser de pelo menos 1,0 m. No cálculo da distância mínima não deve ter-se em conta o efeito de qualquervolume de água no convés (ver fig. 7).
Ponto 2.5.3
As portas de mar devem estar situadas na borda falsa ou na chaparia do casco, tão abaixo quanto possível. As suas
bordas inferior e superior não devem estar, respectivamente, a mais de 2 cm e 0,6 m acima do pavimento das
anteparas (ver fig. 8).
Nota: Os espaços a que se aplica o subparágrafo 2.5, isto é, os espaços dotados de portas de mar ou aberturas similares,
não devem ser considerados intactos para efeitos da obtenção das curvas de estabilidade do navio intacto e em avaria.
Subparágrafo 2.6
1. A extensão de avaria prescrita deve aplicar-se a todo o comprimento do navio. Dependendo da norma de subdivisão,
a avaria pode não afectar qualquer antepara ou afectar apenas uma antepara situada abaixo do pavimento das
anteparas ou acima do referido pavimento, ou várias combinações.
2. Todas as anteparas/barreiras transversais e longitudinais que limitem a deslocação da água acumulada devem estar
instaladas nos seus lugares e fixadas quando o navio se encontra no mar.
3. Quando uma antepara/barreira transversal sofra avaria, a superfície da água acumulada no convés deve ter o mesmo
nível de ambos os lados da antepara/barreira avariada à altura h
w(ver fig. 9).
PARTE II
Ensaios com modelo
O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na construção e verificação do modelo
e na realização e análise dos ensaios, atendendo embora a que os meios disponíveis e os custos poderão de algum modo
afectar essa uniformidade.
O teor do parágrafo 1 do Apêndice do Anexo I não carece de clarificação.Parágrafo 2 — Modelo do navio
2.1. O material de que é feito o modelo não é importante, desde que no estado intacto e em condição de avaria o
modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as suas propriedades hidrostáticas são idênticas às do
navio real e que a resposta do casco à flexão sob acção das ondas é desprezável.
É também importante que os compartimentos avariados sejam reproduzidos o mais fielmente possível, a fim de
assegurar que o volume de água embarcada é o correcto.
Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes intactas do modelo irá afectar
o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a evitar.
2.2. Elementos relativos ao modelo
2.2.1. Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o comportamento do modelo durante
os ensaios, é importante assegurar a minimização de tais efeitos no maior grau possível. O modelo deve ter omaior tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em detalhe os comparti-mentos avariados e os efeitos de escala se reduzem. Recomenda-se portanto que o comprimento do modelo não
seja inferior ao correspondente à escala 1:40. Exige-se, todavia, que o seu comprimento não seja inferior a 3
metros na linha de carga de compartimentação.PT C 20 E/38 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
2.2.2. a) Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a fim de assegurar que o volume
de água embarcada e o seu centro de gravidade são adequadamente representados. Reconhece-se, todavia,
que poderá não ser possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da subdivisão primária esecundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações construtivas, poderá não ser possível calcularcom precisão a permeabilidade assumida do espaço.
b) Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode influenciar os resultados.
Recomenda-se portanto que a superstrutura do navio seja reproduzida no modelo com pelo menos três
vezes a altura normal acima do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes dasequência não submirjam o modelo.
c) É importante não só verificar os calados do modelo no estado intacto como medir com precisão os calados
em avaria para os correlacionar com os derivados do cálculo da estabilidade em avaria. Após a medição dos
calados em avaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do compartimentoavariado, introduzindo volumes intactos ou acrescentando peso. No entanto, é também importante assegurara correcta representação do centro de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos deverão
ser efectuados do lado da segurança.
d) Caso o modelo deva ser equipado com barreiras no convés e estas tenham uma altura inferior à prescrita no
subparágrafo 2.3 do Anexo I, deve ser instalado um circuito interno de televisão para vigiar qualquereventual galgar da barreira ou acumulação de água na zona sem avaria do convés. Em tal caso, na
documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento.
2.2.3. Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as do navio real, é importante que
o modelo seja adornado e balançado transversalmente no estado intacto a fim de verificar o valor de GM e adistribuição da massa.
O raio de giração transversal do navio real não deve ser considerado superior a 0,4 B e o longitudinal não deve
ser considerado superior a 0,25 L.
O período de rolo do modelo obter-se-á pela seguinte fórmula:
2/C25/C20,4 Bﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
gGM/C21p
em que:
GM: é a altura metacêntrica do navio real (intacto)g: é a aceleração da gravidadeλ: é a escala do modelo
B: é a boca do navio realNota:
O adornamento e rolo do modelo em condições de avaria pode ser aceite para efeitos da verificação da curva
de estabilidade residual, mas tais ensaios não podem substituir os ensaios no estado intacto.
No entanto, o modelo em avaria deve ser balançado transversalmente para se obter o período de rolo exigido
para a realização dos ensaios previstos no ponto 3.1.2.
2.2.4. O teor deste parágrafo não carece de clarificação. Assume-se que os ventiladores do compartimento avariado do
navio real não obstam ao alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos dispositivosde ventilação do navio real poderá todavia criar efeitos de escala indesejáveis. A fim de evitar que estesocorram, recomenda-se que os dispositivos de ventilação do modelo sejam construídos a uma escala superior
à do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no convés dos veículos não seja
afectado.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/39
2.2.5.2. O perfil em triângulo isósceles do rombo de configuração prismática é o correspondente à linha de flutuação
carregada.
Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para evitar eventuais efeitos de
escala, a extensão longitudinal de avaria na zona dos troncos não deve ser inferior a 2 metros.
Parágrafo 3 — Procedimento de ensaio
3.1. — Espectro das ondasDeve utilizar-se o espectro JONSWAP, uma vez que este descreve ondas de fetch e duração limitados, o que corresponde
à maioria das condições observadas no mundo. A este respeito, é importante verificar o período de pico da sequência deondas e também se o período de intersecção zero é o correcto.
3.1.1. O período de intersecção zero correspondente a um período de pico de
4ﬃﬃﬃﬃ
hsp
, e dado que o factor de
intensificação γé 3,3, não deve ser superior a:
/C8
Tp=ð1,20 a 1,28 Þ/C9
/C65%
3.1.2. O período de intersecção zero correspondente a um período de pico igual ao período de rolo do modelo
avariado, e dado que o factor γdeve ser 1, não deve ser superior a:
/C8
Tp=ð1,3 a 1,4 Þ/C9
/C65% ;
tendo em conta que, se o período de rolo do modelo avariado for superior a 6ﬃﬃﬃﬃﬃh3p, o período de pico deve ser
limitado a 6ﬃﬃﬃﬃﬃﬃH3p.
Nota
Verificou-se não ser exequível estabelecer limites para os períodos de intersecção zero do espectro das ondas
dos ensaios de acordo com os valores nominais das fórmulas matemáticas. É portanto admissível uma margem
de erro de 5 %.
Exige-se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova de ensaio. Para efeitos desse
registo, as medições deverão ser efectuadas na proximidade imediata do modelo (mas não do lado de sotavento) — ver
figura A infra — e também perto da máquina de fazer ondas. Exige-se também que o modelo seja instrumentado de
modo a que os seus movimentos (rolo, capa e balanço de proa a popa) e comportamento (adornamento, sobreimersão ecaimento) possam ser observados e registados durante todo o ensaio.
A sonda de medição das ondas «junto ao modelo» deve ser posicionada no arco A ou B (Figura A).
3.2, 3.3, 3.4:O teor destes subparágrafos não carece de clarificação.3.5. — Avarias simuladas
A intensa investigação efectuada com o propósito de desenvolver critérios adequados para os navios novos mostrou
claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de passageiros, não só são importantes os factores GM ebordo livre como a área abaixo da curva de estabilidade residual até ao ângulo GZ máximo. Consequentemente, ao
determinar o pior cenário de avaria SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1, deve
considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual até ao ângulo GZ máximo.PT C 20 E/40 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
Parágrafo 4 — Critérios de sobrevivência
O teor deste parágrafo não carece de clarificação.
Parágrafo 5 — Aprovação dos ensaios
Devem integrar o relatório destinado à Administração os seguintes documentos:
a) os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio do navio (se diferentes);
b) o desenho do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e instrumentação;
c) os relatórios das provas de estabilidade e dos ensaios de balanço transversal;d) os cálculos dos períodos de rolo do navio real e do modelo;
e) os espectros nominais e medidos das ondas (perto da máquina de fazer ondas e nas proximidades do modelo);
f) um registo representativo dos movimentos, comportamento e deriva do modelo;g) as gravações vídeo pertinentes.
Nota:
Todos os ensaios devem ser testemunhados pela Administração.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/41
Figuras referidas no Anexo II
(Orientações para as Administrações nacionais)
Figura 1
Extensão longitudinal de avaria SOLASPT C 20 E/42 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
Figura 2
1. Se fr‡2,0 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,0 metros
2. Se fr£0,3 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,5 metros
Figura 3
1. Se h s‡4,0 metros, a altura da água no convés calcula-se como na fig. 3
2. Se hs< 1,5 metros, a altura da água no convés (hw) = 0,0 metros
Por exemploSe f
r= 1,15 metros e hs= 2,75 metros, a altura hw= 0,125 metrosPT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/43
Figura 4
ângulo de equilíbrio
ângulo de adornamento (borda do convés não imersa)ângulo de adornamento (ponto de imersão da borda do convés)ângulo de adornamento (borda do convés imersa)PT C 20 E/44 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
Figura 5
Existing Ship B/5 line: linha B/5 do navio original
Modified Ship B/5 line: linha B/5 do navio modificadoAdded Sponsons: apêndices laterais de estabilidadeExisting pipe in this area need not be re-sited: não é necessário alterar a localização dos encanamentos existentes nesta
área
Original B = 20 m: B original = 20 mPT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/45
Figura 6
Navio sem pavimentos suspensos para veículosExemplo 1:Altura da água no convés = 0,25 metrosAltura mínima exigida para a barreira = 2,2 metros
Navio com um pavimento suspenso (no prolongamento da barreira)Exemplo 2:
Altura da água no convés (h
w) = 0,25 metros
Altura mínima exigida para a barreira = x
Gaps to be plated-in: Aberturas a chapear
Top of bulkhead: Topo da anteparaPT C 20 E/46 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
Figura 7
linha de flutuação final em avaria
bordo livre mínimo exigido até à porta de mar = 1,0 m
Figura 8
Comprimento do compartimentoPT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/47
Figura 9
Extensão longitudinal de avaria SOLAS
Borda do convés não imersa
Borda do convés imersaPT C 20 E/48 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO
IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)
Título da proposta
Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de estabilidade para os
navios ro-ro de passageiros.
Número de referência do documento
COM(2002) 158 — 2002/0074(COD)
A proposta
1.Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que é necessária legislação comunitária neste domínio e quais os seus
principais objectivos?
A obrigação da Comunidade neste contexto é reforçar a segurança do transporte marítimo, conforme prevê o n.o2
do artigo 80.odo Tratado. O objectivo da medida proposta é o estabelecimento de prescrições de segurança
harmonizadas no que se refere à estabilidade dos navios ro-ro de passageiros que efectuam viagens internacionaisde/para portos comunitários.
Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, é da responsabilidade da Comunidade estabelecer um quadro de
regras que proporcionem um nível de segurança harmonizado para os navios de passageiros que operam emcondições idênticas em toda a UE. Aos Estados-Membros compete adoptarem, no quadro da legislação nacional,medidas que garantam a aplicação efectiva da directiva.
Impacto nas empresas
2.Quem será afectado pela proposta?
— que sectores de actividade?
— qual a dimensão das empresas (qual a proporção de pequenas e médias empresas)?
— estas empresas localizam-se numa área geográfica específica da Comunidade?
O sector de actividade afectado pela proposta é o constituído pelas entidades que operam navios ro-ro de passageiros
de/para portos da Comunidade. A grande maioria dos navios de passageiros que navegam nas águas comunitárias são
operados por médias e grandes empresas. Tendo em conta que as prescrições específicas de estabilidade introduzidas
pela presente directiva já são aplicáveis em sete Estados-Membros do Norte, partes no Acordo de Estocolmo, naprática a proposta só terá implicações para as companhias que operam navios desse tipo no Mar Mediterrâneo.Como 70 % dos navios ro-ro de passageiros que operam nessa área arvoram a bandeira grega ou italiana, a proposta
terá impacto económico fundamentalmente a nível das companhias que operam navios sob essas duas bandeiras. No
entanto, a grande maioria dos navios ro-ro de passageiros que operam nas águas do Sul da Europa efectuam viagensdomésticas e estão, assim, fora do âmbito de aplicação da directiva proposta. O caso destes navios é tratado naproposta de revisão da Directiva 98/18/CE do Conselho. Note-se que, em geral, na sequência da conclusão do Acordo
de Estocolmo, os navios ro-ro de passageiros novos já são construídos de modo a satisfazerem as prescrições
específicas de estabilidade, mesmo os que vão ser explorados nas águas do Sul da Europa.
3.Que terão de fazer as empresas para dar cumprimento à proposta?
Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias
para que os operadores de navios ro-ro de passageiros dêem cumprimento às prescrições específicas de estabilidade.A aplicação destas prescrições irá obrigar os operadores a efectuarem modificações estruturais nos navios existentes
(que operem nas zonas abrangidas pela directiva) para assegurar a sua conformidade com o disposto na directiva. Um
primeiro passo para as empresas será submeterem modelos dos seus navios ao ensaio de conformidade paradeterminar da necessidade da sua adaptação.
4.Quais os efeitos económicos prováveis da proposta?
— no emprego
— no investimento e na criação de novas empresas
— na posição concorrencial das empresas
Não se prevê que a aplicação das prescrições da directiva tenha incidências no emprego. O calendário de adaptação
dos navios existentes, estabelecido na directiva, dá tempo suficiente às companhias de navegação para adaptaram os
seus navios. Tendo em conta o calendário SOLAS correspondente, a directiva prevê um intervalo suficiente para a
aplicação das prescrições de estabilidade suplementares.PT 28.1.2003 Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 20 E/49
A análise efectuada pela Comissão mostra que a introdução do SA no Norte da Europa não criou problemas de
maior ao sector e aos governos contratantes. Com base numa amostra de 82 navios, do total de 140 que teriam de
satisfazer as prescrições previstas no Acordo, concluiu-se que 36 % dos navios que integravam a amostra nãonecessitavam de adaptações. Acresce que o custo da adaptação de 69 % do total de 140 navios se cifrou em menosde 1 milhão de euros. O custo total estimado da adaptação cifrava-se em cerca de 85 milhões de euros. Note-se,
contudo, que a maior fracção desse custo resulta da aplicação acelerada das normas SOLAS 90 (uma etapa prévia
necessária à aplicação do Acordo de Estocolmo) e não da aplicação do Acordo propriamente dito.
Dado que o valor comum das alturas significativas de vaga nas águas do Sul da Europa é de cerca de 2,5 m, o custo
da adaptação da frota europeia meridional para efeitos da aplicação das disposições do SA será aproximadamente
idêntico ao custo decorrente da aplicação da norma SOLAS 90 dos dois compartimentos (
1). Atendendo a que o
prazo para a aplicação plena das regras SOLAS é 2010, com base no calendário da OMI (tráfego internacional) e da
Directiva 98/18/CE (tráfego doméstico comunitário) o sector já terá planificado os investimentos a efectuar nos
próximos anos para a adaptação dos navios considerados. O estudo indica que a adaptação SOLAS afectará 264navios que operam nas águas do Sul da Europa (tráfego internacional e doméstico) e que o custo dessa adaptação sesituará entre 106 e 250 milhões de euros (este valor não tem em conta a possível retirada de serviço de navios ro-ro
velhos). Conforme referido atrás, a adaptação destes navios para dar cumprimento às prescrições específicas de
estabilidade estabelecidas pelo Acordo de Estocolmo não irá incrementar de forma incomportável os custos decor-rentes da adaptação SOLAS.
Afigura-se, portanto, que a aplicação das prescrições de estabilidade SA aos navios ro-ro de passageiros no Sul da
Europa proporcionará a uniformização das prescrições de estabilidade e uma capacidade de sobrevivência acrescidados navios ro-ro de passageiros em toda a Comunidade, sem sobrecarregar substancialmente do ponto de vista
económico a parte do sector afectada, que, de qualquer modo, terá de aplicar as normas SOLAS 90.
A proposta deverá ter um efeito benéfico na posição concorrencial do sector, uma vez que harmonizará as normas
de estabilidade aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros que operam na UE, criando um mercado global que
possibilitará a exploração destes navios em todos os tráfegos quando se verificam as mesmas condições de altura
significativa de vaga. Com o estabelecimento de um regime de segurança harmonizado para todos os navios ro-ro depassageiros que servem os portos da UE, qualquer que seja a sua bandeira, criar-se-ão condições equitativas deconcorrência para os operadores envolvidos, minimizando simultaneamente o risco de distorções da concorrência em
resultado de alguns operadores tentarem ganhar uma vantagem concorrencial economizando nas normas de segu-
rança.
5.A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos atenuados
ou diferentes, etc.)?
Satisfazer os requisitos da proposta não representará um ónus financeiro incomportável para as companhias afec-
tadas. A experiência da introdução destas normas nas águas do Norte da Europa demonstrou que as implicaçõesfinanceiras para as empresas eram razoáveis.
Consultas6.Lista das organizações consultadas sobre a proposta e resumo das suas principais posições
A Comissão realizou em 25 de Outubro uma reunião de consulta com as partes interessadas, na qual participaram
representantes dos armadores (ECSA, ICS, BIMCO), marítimos (ETF), sociedades de classificação (IACS), construtores
navais (CESA) e das pessoas com mobilidade reduzida (Forum Europeu das pessoas com deficiência — EDF).
A medida proposta foi recebida com cepticismo pelos representantes dos armadores, sobretudo devido às implicações
que acarreta para os navios existentes em termos de custos. Os armadores consideram que as condições meteoro-lógicas gerais prevalecentes no Sul não justificam a generalização, via o direito comunitário, das prescrições regionaisestabelecidas no Acordo de Estocolmo. A medida mereceu contudo o apoio claro dos representantes dos marítimos e
da organização de utentes presentes na reunião, que consideram que ela irá proporcionar uma segurança acrescida ao
público viajante e às tripulações. Estas duas organizações consideram essencial que os navios que operam emcondições de mar com uma altura significativa de vaga similar satisfaçam as mesmas normas de segurança.PT C 20 E/50 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28.1.2003
(1) A norma SOLAS 90 dos dois compartimentos estabelece que o navio pode sobreviver e não virar de quilha com dois compartimentos
principais alagados na sequência de avaria.