Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 94/25/CE relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio

(apresentada pela Comissão)

ÍNDICE

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Introdução

2. Fundamentação da proposta

2.1. Contexto

2.2. Fundamentação económica, científica e técnica da proposta

2.3. Objectivos da directiva proposta

3. Necessidade de agir a nível comunitário - subsidiariedade

3.1. Quais os objectivos da proposta relativamente às obrigações da Comunidade-

3.2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros-

3.3. Qual a dimensão comunitária do problema- Que solução tem sido aplicada até ao presente-

3.4. Qual a solução mais eficaz tendo em conta os recursos dos Estados-Membros e da Comunidade-

3.5. Que valor acrescentado oferece a proposta à Comunidade-

3.5.1. Benefícios para a indústria dos motores e das embarcações de recreio

3.5.2. Benefícios para o ambiente

3.6. Custo da directiva proposta

3.7. Relação custo/eficácia (emissões de gases de escape)

3.8. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade-

4. Comparação entre a directiva proposta e outras legislações relativas a motores de embarcações de recreio

5. Resultados da consulta junto dos parceiros

6. Escolha e fundamentação da base jurídica

7. Comentários sobre os diversos artigos da proposta

7.1. Artigo 1º da directiva alterada (âmbito de aplicação)

7.2. Artigo 4º da directiva alterada (livre circulação de produtos)

7.3. Novo artigo 6º A (Comité de Regulamentação)

7.4. Artigo 7º da directiva alterada (cláusula de salvaguarda)

7.5. Artigo 8º da directiva alterada (avaliação de conformidade)

7.5.1. Avaliação de conformidade, no que respeita a emissões de gases de escape

7.5.2. Avaliação de conformidade, no que respeita a emissões de ruído

7.6. Artigo 10º da directiva alterada (marcação "CE")

7.7. Anexo I da directiva alterada (requisitos essenciais)

7.7.1. Valores-limite das emissões de gases de escape

7.7.2. Medição das emissões de ruído

7.8. Anexo VI da directiva alterada (controlo interno de fabrico e ensaios: módulo Aa)

7.9. Anexos VIII, X, XIII, XIV e XV da directiva alterada

7.10. Novo anexo XVI da directiva proposta (garantia de qualidade de produção em matéria de emissões de gases de escape)

7.11. Novo anexo XVII da directiva proposta (avaliação de conformidade da produção em matéria de emissões de gases de escape)

7.12. Novo Artigo 2º (durabilidade)

7.13. Novo artigo 3º (transposição para a legislação nacional)

7.14. Novos artigo 4º e 5º (entrada em vigor, destinatários)

PROPOSTA DE DIRECTIVA

ANEXO

FICHA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Introdução

A Directiva 94/25/CE é uma directiva da nova abordagem, relativa à concepção e construção de embarcações de recreio. Tornou-se plenamente operacional em Junho de 1998, após um período de transição de quatro anos.

O objectivo da proposta de alteração da directiva é incluir disposições harmonizadas em matéria de emissões de gases de escape e de ruído de motores destinados a ser instalados em embarcações de recreio.

A directiva proposta estabelece limites para:

- emissões de gases de escape de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto e partículas poluentes, sujeitas a diversos limites consoante a potência nominal dos motores de ignição a dois tempos, motores de ignição a quatro tempos e motores de ignição por compressão;

- emissões de ruído da embarcação/motor, consoante a potência nominal e tipo de motor, e a sua instalação (por exemplo, motores interiores e motores com transmissão por coluna, motores fora de borda, embarcações individuais, instalações de motores de acção simples ou de motores múltiplos).

Os factos que levaram a Comissão a considerar os aspectos ambientais na Directiva 94/25/CE são os seguintes:

- Adopção da regulamentação relativa ao Bodensee (Bodensee-Schifffahrtsordnung). A Alemanha, a Suíça e a Áustria, os três países ao longo do Bodensee, participam na regulamentação de todas as matérias relacionadas com o lago, a nível internacional. As normas relativas a emissões de gases de escape e de ruído de motores de embarcações de recreio surgiram no final da década de oitenta. Foram concluídas em 1992, tendo a fase 1 entrado em vigor em 1993 e a fase 2, em 1996.

- Notificação do governo sueco manifestando a sua intenção de introduzir legislação nacional sobre emissões de gases de escape e de ruído de motores de embarcações de recreio (1996). Renunciou-se à legislação proposta, cuja entrada em vigor estava inicialmente prevista para 1 de Janeiro de 1999, para se poder observar a evolução da legislação harmonizada, a nível da União.

- Notificação, em 1997, do Land alemão de Brandeburgo de uma proposta de legislação sobre emissões destinada a introduzir limites para as emissões de gases de escape e de ruído.

Outros Estados-Membros expressaram intenções semelhantes.

A proposta sueca sobre emissões, tal como notificada à Comissão, foi objecto de comentários oficiais e de pareceres pormenorizados por parte dos Estados-Membros. A maioria dos comentários manifestava uma aceitação geral do conceito de limites de emissões de gases de escape e de ruído para embarcações de recreio e respectivos motores. Simultaneamente, a indústria e os Estados-Membros exprimiram claramente a sua preocupação em relação ao facto de as propostas, se aplicadas a nível nacional, poderem constituir um entrave ao comércio livre.

Considerando o perigo de fragmentação do mercado interno produzido por diversas legislações em matéria de emissões, Estados-Membros, indústria e representantes de organizações empresariais internacionais solicitaram à Comissão que tomasse medidas com vista à harmonização dos limites de emissão a nível da União, assegurando dessa forma uma base justa e viável de comercialização para a venda de motores de embarcações em toda a Europa.

2. Fundamentação da proposta

2.1. Contexto

As políticas ambiental e industrial constituem pilares importantes da realização do desenvolvimento sustentável e o reforço das respectivas inter-relações irá promover a protecção do ambiente, a competitividade, a inovação e o emprego.

Para que as políticas ambiental e industrial se completem e apoiem mutuamente tanto quanto possível, é necessário identificar a totalidade dos encargos e das vantagens dos vários instrumentos políticos, e compará-los no quadro de uma avaliação sistemática das políticas. O artigo 174º do Tratado CE foca esta questão, afirmando que, na elaboração da sua política no domínio do ambiente a Comunidade deve ter em conta as vantagens e os encargos que podem resultar da actuação ou da ausência de actuação, assim como o desenvolvimento económico e social da Comunidade no seu conjunto. No mesmo espírito, os artigos 2º e 6º do Tratado obrigam à consideração das dimensões ecológica, económica e social no âmbito das medidas adoptadas com o objectivo de garantir a existência das condições necessárias à competitividade da indústria, em aplicação do artigo 157º.

O processo de integração das dimensões do ambiente e do desenvolvimento sustentável noutras políticas comunitárias teve início no Conselho Europeu de Cardiff (em Junho de 1998), onde todas as formações pertinentes do Conselho foram convidadas a elaborar estratégias de integração. Consequentemente, em 9 de Novembro de 1999, o Conselho Indústria aprovou um relatório sobre a integração do desenvolvimento sustentável e da política industrial, que apresentou ao Conselho Europeu de Helsínquia. Nele se identifica a diminuição da poluição, dos resíduos e dos riscos ambientais para a saúde, bem como de outras ameaças, como um dos objectivos principais do desenvolvimento industrial sustentável.

2.2. Fundamentação económica, científica e técnica da proposta

Mercado da indústria de embarcações de recreio na Europa:

De acordo com estatísticas de 1997 do ICOMIA (Conselho Internacional das Associações de Indústrias Náuticas), a União Europeia é responsável por 33 % da produção mundial de embarcações de recreio (os EUA, por 47 %). Se se considerarem igualmente os Estados que não são membros da União, a produção total europeia atinge 36 %.

Parque e vendas de embarcações na Europa

Em 1998, segundo as estimativas do ICOMIA, o parque total de embarcações dos países da UE/EEE, incluindo a Suíça, era da ordem de:

Veleiros: // 821 506

Embarcações a motor: // 3 628 000

Embarcações pneumáticas: // 170 000

(não incluídas em embarcações a motor)

Embarcações individuais: // 10 700

Total: // 4 619 506

Este valor corresponde a um rácio aproximado de uma embarcação por cada 70 membros da população europeia. Como se pode verificar supra, as embarcações de recreio na Europa são, na sua maioria, embarcações a motor.

Parte das embarcações individuais no mercado das embarcações de recreio

Em 1998, na Europa, foram vendidas 11 000 embarcações equipadas com motores fora de borda ou com transmissão por coluna, com potência nominal semelhante às embarcações individuais, sendo que o valor correspondente a embarcações individuais vendidas no mesmo período foi apenas ligeiramente mais baixo. Excluindo a Escandinávia, as vendas de embarcações individuais nos restantes Estados-Membros europeus ultrapassam as referentes a embarcações com motor fora de borda ou com transmissão por coluna, da mesma categoria de potência. O sector das embarcações individuais contribui significativamente para o total da indústria das embarcações de recreio.

Volume de negócios anual das operações referentes a embarcações individuais na UE - 1998

(Todos os valores estimados em euros, excluindo IVA)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: ICOMIA)

A distribuição dos motores, de acordo com o tipo e o número de motores vendidos na Europa, está indicada abaixo. A maior parte dos motores vendidos na Europa são motores fora de borda, seguidos dos motores interiores de ignição por compressão. Os motores interiores de ignição representam uma faixa muito limitada do mercado.

Vendas de motores na Europa, em 1998 (unidades)

Motores fora de borda // 196 700

Motores interiores de ignição por compressão // 26 000

Motores interiores de ignição // 4 916

Embarcações pessoais // 10 700

(Fonte: ICOMIA)

Emissões de gases de escape e compostos de gases de escape mais importantes

No domínio dos motores de explosão de máquinas móveis não rodoviárias, os hidrocarbonetos e os óxidos de azoto - enquanto precursores da formação de ozono - são os poluentes que suscitam um debate imediato. A longo prazo, deverão ser também estudadas as emissões de partículas, especialmente de motores a dois tempos e, provavelmente, determinados hidrocarbonetos tóxicos. Estes últimos poluentes não são abrangidos pela presente proposta de alteração, no que respeita a motores de ignição, mas poderão vir a ser abrangidos por trabalhos futuros, uma vez que será necessário realizar novos estudos científicos antes de defender ou propor quaisquer medidas concretas.

As estatísticas sobre emissões de poluição atmosférica têm focado principalmente o tráfego rodoviário e as fontes fixas. Assim, existem relativamente poucos dados fiáveis sobre emissões de máquinas móveis não rodoviárias. Durante a preparação da Directiva 97/68/CE, destinada a controlar as emissões de gases de escape de motores de combustão interna não rodoviários, a Comissão (DG Ambiente) iniciou um estudo sobre a emissão e a importância relativa das diferentes categorias de motores não rodoviários. Os dados utilizados no referido estudo referem-se ao início dos anos noventa.

Compostos de gases de escape mais importantes

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: Comissão Europeia, DG ENV)

Após a conclusão deste estudo, a primeira fase da Directiva 97/68/CE foi aplicada, tendo-se obtido uma redução das emissões de máquinas móveis não rodoviárias equipadas com motores a gasóleo.

No que respeita aos veículos ligeiros rodoviários, a tecnologia de conversor catalítico de três vias aplicada no início dos anos noventa resultou numa diminuição significativa das emissões de todos os poluentes gasosos. As normas têm vindo a tornar-se mais rígidas e, actualmente, um veículo ligeiro moderno produz menos de 10 % das emissões de um veículo dos finais dos anos oitenta. Os veículos mais pesados registaram uma evolução semelhante, embora tenha sido menos nítida que a verificada nos veículos ligeiros.

Necessidades ambientais

Alguns resultados do programa AUTO-OIL II, relativo ao sector dos transportes rodoviários, são igualmente interessantes para a avaliação das futuras normas em matéria de emissões de máquinas não rodoviárias. O objectivo do referido programa foi encontrar estratégias bem sucedidas em termos de custo/eficácia, que satisfizessem as diferentes normas de qualidade do ar e outros programas sobre poluição atmosférica na UE.

A modelização do chamado cenário de referência deixa entrever reduções significativas de emissões relativamente a todos os poluentes "convencionais", no ano 2010. Estas reduções, que serão ainda mais significativas no ano 2020, traduzir-se-ão em importantes melhorias na qualidade do ar, embora possam nem sempre ser suficientes para satisfazer os objectivos de qualidade do ar da União Europeia.

As indicações relativamente às melhorias previstas para os níveis de ozono, em particular no que respeita ao ozono troposférico regional, revelam que a Comunidade ficará muito aquém do seu objectivo de não exceder os níveis críticos à escala regional. Os desafios em matéria de qualidade do ar ainda por enfrentar incluem a diminuição do hiato entre as projecções relativas a emissões com base no cenário de referência do programa AUTO-OIL II e os valores-limite da emissão nacional propostos, em termos de NOx e HC. Em 2010, diversos Estados-Membros deverão ultrapassar os valores-limite para a emissão nacional, no que respeita às emissões de HC, um dos principais poluentes emitidos pelos motores de explosão.

Um outro poluente destacado pelo programa AUTO-OIL II é a emissão de partículas. Neste caso, o nexo de causalidade permanece incerto, embora seja evidente que o número de pequenas partículas, bem como o conteúdo das partículas, poderão ser mais importantes que o que se tinha pensado até ao momento. Assim, no futuro, será interessante analisar este tipo de poluente, no que respeita também aos motores de ignição - especialmente no caso dos motores a dois tempos.

Emissões de gases de escape de embarcações de recreio

Os gases de escape produzidos por embarcações de recreio estão a causar problemas de poluição atmosférica e também de poluição aquática.

As emissões das embarcações de recreio são muito diminutas quando comparadas com o total produzido pelas onze principais fontes de emissões [1]. As emissões de CO correspondem a 0,34 %; de HC, a 0,5 % e de NOx, a 0,1 % do total produzido pelas principais fontes de emissões. Contudo, este valor global pode ser enganador. As embarcações de recreio são geralmente utilizadas em condições climáticas agradáveis e, sobretudo, durante os fins-de-semana. Os factores essenciais a considerar para avaliar o seu impacto sobre o ambiente são a natureza da sua utilização, o número de embarcações com motor e a sensibilidade da massa de água em questão. Nos fins-de-semana límpidos de Verão, em especial, a quantidade de emissões numa zona de navegação não é negligenciável. Para além disso, o Verão é o período mais sensível em matéria de reprodução de organismos anfíbios. Os estudos encomendados pelo Estado Federal de Baden-Württemberg (Alemanha) e pela Suécia mostraram que os efeitos adversos da toxicidade dos gases de escape dos motores a gasolina a dois tempos constituem uma ameaça para os organismos aquáticos. Para ter um exemplo do impacto ambiental de um motor de acção simples, basta comparar as emissões produzidas por um motor de ignição a dois tempos com as produzidas por um automóvel de passageiros. Um motor de ignição a dois tempos, de 20 kW, em funcionamento durante cinco horas produz mais emissões de ozono (HC+NOx) que as de um veículo de passageiros em funcionamento médio durante um ano (15 000 km), compatível com os limites estabelecidos pela UE para 1996 (Directiva 91/441/CEE).

[1] CORINAIR 1994 - versão final, de 10 de Abril de 1997.

Classificação dos motores

As emissões de gases de escape das embarcações de recreio dependem principalmente dos tipos de motor e da respectiva potência nominal.

A proposta distingue os três grupos seguintes:

* Motores de ignição a dois tempos

* Motores de ignição a quatro tempos

* Motores de ignição por compressão

Os três tipos de motor produzem emissões com características muito diferentes. Para além disso, as várias utilizações das embarcações resultarão em características operacionais diferentes, razão pela qual cada tipo de motor foi subdividido em classes, de acordo com a potência nominal do motor.

Motores de ignição a dois tempos

Os motores de ignição a dois tempos são geralmente utilizados como motor fora de borda com potências nominais entre 1,5 kW e 200 kW. As vantagens deste tipo de motor são a boa relação entre o peso e a potência do motor, para além de um preço acessível.

Os motores a gasolina a dois tempos registam, em geral, emissões elevadas de HC não queimados devido a perdas substanciais de gases de escape: normalmente, 25 % a 40 % do combustível utilizado produzem emissões de HC não queimados. Para além disso, os motores não controlados tendem a funcionar com misturas muito ricas em combustível, visto esta ser a única forma de garantir a fiabilidade térmica, o que leva à produção de emissões de CO muito elevadas e a um novo aumento das emissões de HC. Um outro problema dos motores a dois tempos é a emissão de óleo devido ao princípio da "perda de lubrificação": o óleo é misturado com o combustível e utilizado uma vez, após o que é expelido (queimado ou não). Por outro lado, a emissão de NOx é fraca devido, em parte, ao facto de a mistura ser rica mas, principalmente, devido à elevada recirculação interna de gases de escape, característica do processo a dois tempos normal.

Motores de ignição a quatro tempos

Os motores de ignição a quatro tempos são utilizados como motores fora de borda e, também, como motores interiores. São, em geral, mais dispendiosos e pesados que os motores a dois tempos com a mesma potência nominal, provocando também menos vibração.

Os motores fora de borda são frequentemente utilizados com potências nominais de 2 kW a 75 kW, embora existam igualmente no mercado motores com 200 kW. Os motores interiores são utilizados com potências nominais de 400 kW.

Em termos de consumo, o comportamento dos motores a quatro tempos é bastante superior ao dos motores a dois tempos. Os motores a quatro tempos produzem menos emissões de hidrocarbonetos e de monóxido de carbono que os motores a dois tempos. Comparando com os motores a dois tempos, emitem menos hidrocarbonetos (apenas cerca de 5 % a 10 %).

Motores de ignição por compressão

Os motores de ignição por compressão são normalmente utilizados como motores interiores com potências nominais de 5 kW a 500 kW, sendo também empregues em instalações interiores ou com transmissão por coluna.

Devido à elevada temperatura de combustão, os óxidos de azoto (NOx) são os componentes da emissão mais preocupantes. A emissão de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos é mais fraca quando comparada com a dos motores de ignição. Uma vez que o processo de combustão é mais complexo, formam-se mais partículas (fuligem) que nos motores de ignição.

Emissões de ruído

Muitos europeus consideram o ruído ambiental causado pelo tráfego e pelas actividades industrial e de recreio como o seu principal problema ambiental local. Calcula-se que cerca de 20 % dos habitantes da Europa Ocidental estejam expostos a níveis de ruído considerados inaceitáveis por cientistas e profissionais de saúde; a maioria dos atingidos sente-se incomodada e denota perturbações do sono graves, temendo-se mesmo efeitos adversos a nível dos sistemas cardiovascular e psicossomático. O número crescente de queixas da população nesta matéria constitui uma prova da preocupação crescente dos cidadãos. O inquérito Eurobarómetro 1995 sobre o ambiente, por exemplo, mostrou que o ruído era o quinto motivo de queixa, no que respeita a ambiente local (logo a seguir a tráfego, poluição atmosférica, paisagem e resíduos), tendo sido o único em que se verificou um aumento das queixas desde 1992.

Incómodos de ordem geral

Uma das consequências graves do ruído ambiental é, simplesmente, perturbar e incomodar as pessoas. A sensação de incómodo resulta não apenas de perturbações do sono ou de interferências na comunicação mas, também, de sentimentos indefinidos de perturbação e transtorno presentes durante todo o tipo de actividades e nos períodos de descanso. Assim, as zonas de recreio com um nível de ruído baixo são um recurso natural importante mas escasso, que tem que ser protegido. Uma vez que as embarcações a motor são frequentemente utilizadas em zonas de recreio, onde a paz e sossego são factores importantes, o ruído provocado pela sua utilização causa com frequência incómodos. O ruído pode também perturbar a fauna sensível em ambientes normalmente sossegados.

Emissões de ruído de embarcações individuais

As embarcações individuais produzem sons de alta frequência ao efectuar determinadas manobras e um nível variável e irregular de ruído durante outras, que são considerados por muitas pessoas como uma fonte de grande irritação e incómodo. O efeito sobre a vida selvagem pode ser ainda mais negativo. Entre os factores que agravam este problema encontram-se a velocidade e o facto de estas embarcações se elevarem sobre as ondas, podendo sair completamente fora de água para, no minuto seguinte, tocarem de novo a sua superfície, produzindo ruídos de níveis e características muito diferentes. O resultado final constitui um incómodo muito maior para o ouvido humano que um nível constante de ruído.

Impacto das emissões de ruído de embarcações individuais sobre a vida selvagem

Numa ficha de informação publicada pelo departamento de política de conservação norte-americano do NPCA, afirma-se que as embarcações individuais são particularmente perturbadoras para a vida selvagem, tendo em conta as velocidades altas que atingem, bem como os seus movimentos imprevisíveis e ruído excessivo. Devido à sua dimensão e capacidade de manobra, as embarcações individuais conseguem penetrar em zonas remotas e em águas pouco profundas, utilizadas por peixes e fauna como habitat de nidificação e reprodução.

Um estudo controlado sobre embarcações individuais nas ilhas de San Juan (Estado de Washington) efectuado pelo Woods Hole Oceanographic Institute refere que, por não emitirem sons de baixa frequência a longa distância, as referidas embarcações não avisam os pássaros e os mamíferos que emergem do perigo iminente, a não ser quando se encontram já quase sobre eles, causando pânico e perturbações desnecessários. Os sons de alta frequência que estas embarcações emitem para a atmosfera e água assustam igualmente os pássaros. Na Nova Jersey (EUA), os cientistas observaram embarcações individuais perturbando águias-pesqueiras e garajaus em nidificação, que abandonavam os ninhos, deixando os seus ovos vulneráveis aos predadores.

2.3. Objectivos da directiva proposta

Os objectivos da alteração proposta são:

- Contribuir para o bom funcionamento do mercado interno.

- Promover a harmonização de legislação comunitária relativa à regulamentação de emissões de gases de escape e de ruído de motores de embarcações de recreio e evite a fragmentação do mercado, bem como possíveis entraves ao comércio.

- Proteger a saúde humana, o bem-estar dos cidadãos e o ambiente reduzindo as emissões de gases de escape e de ruído dos motores a gasolina e a gasóleo de embarcações de recreio e individuais.

3. Necessidade de agir a nível comunitário - subsidiariedade

3.1. Quais os objectivos da proposta relativamente às obrigações da Comunidade-

A alteração proposta visa assegurar a livre circulação de produtos na Comunidade e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos, assim como o ambiente. As discrepâncias entre legislações nacionais relativas ao controlo de emissões de gases de escape e de ruído podem provocar entraves ao comércio e perturbar a livre circulação de produtos, uma matéria da exclusiva competência da Comunidade.

Para cumprir o objectivo da livre circulação, é necessário estabelecer diversos requisitos essenciais, juntamente com um conjunto de avaliações de conformidade.

Para além disso, a legislação comunitária asseguraria uma abordagem harmonizada a nível da UE, no que respeita a requisitos essenciais de construção para embarcações individuais.

3.2. A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-Membros-

É uma competência compartilhada pelos Estados-Membros.

3.3. Qual a dimensão comunitária do problema- Que solução tem sido aplicada até ao presente-

Os valores relativos a emissões de gases de escape de embarcações de recreio na UE em 1998 (valores de referência) e a motores de ignição a dois e a quatro tempos, bem como a motores de ignição por compressão, após a aplicação integral da legislação proposta sobre emissões (valores posteriores à legislação sobre emissões) são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: ICOMIA)

Já foram adoptadas e promulgadas a nível nacional as seguintes iniciativas legislativas de regulamentação das emissões de gases de escape e de ruído:

- Regulamentação relativa ao Bodensee (fase 1), que entrou em vigor em 1 Janeiro 1993.

- Regulamentação relativa ao Bodensee (fase 2), que entrou em vigor em 1 Janeiro 1996.

- Regulamentação do Land alemão de Brandeburgo, notificada à Comissão em 1997, que entrará em vigor em Janeiro de 2003.

- Regulamentação sueca, notificada à Comissão em 1996, que foi suspensa até à introdução da legislação comunitária.

3.4. Qual a solução mais eficaz tendo em conta os recursos dos Estados-Membros e da Comunidade-

Só uma directiva que harmonize os requisitos em matéria de emissões de gases de escape e de ruído assegurará o bom funcionamento do mercado interno e contribuirá para a redução das referidas emissões, que perturbam o ambiente e a saúde dos cidadãos.

3.5. Que valor acrescentado oferece a proposta à Comunidade-

3.5.1. Benefícios para a indústria dos motores e das embarcações de recreio

Os construtores reconheceram a necessidade de motores "limpos" e de regulamentação a nível da UE juridicamente vinculativa em matéria de emissões de embarcações de recreio. Há muito tempo que defendem a harmonização dos limites de emissão através de uma directiva comunitária, tendo em conta que a dimensão relativamente reduzida da indústria de motores de recreio não lhe permite construir motores que respondam a normas diferentes em matéria de emissões nos diversos Estados-Membros.

Os industriais citaram como exemplo o facto de, quando os limites no Bodensee foram impostos, o volume de negócios da indústria no Bodensee ter sofrido uma quebra de aproximadamente 60 %. Tal poderia acontecer de novo, caso fosse adoptada uma legislação semelhante a nível nacional.

3.5.2. Benefícios para o ambiente

Todas as reduções nas emissões de embarcações de recreio serão vantajosas para a natureza e para as actividades de lazer. As reduções percentuais verificadas nas emissões de CO, HC, NOx e de partículas são apresentadas no ponto 3.3 supra. As reduções totais são indicadas infra sob a forma de um gráfico e englobam a totalidade das emissões dos motores de embarcações de recreio:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

3.6. Custo da directiva proposta

A introdução de requisitos em matéria de emissões de gases de escape e de ruído envolve custos relacionados com os novos valores-limite, a calendarização da sua introdução e os procedimentos de avaliação de conformidade a aplicar.

Os construtores de motores fora de borda têm nos seus programas, em média, 24 famílias de motores de 1,5 kW a 220 kW, de modo a cobrir o mercado de embarcações de recreio e comerciais. Os construtores de embarcações individuais têm 3 famílias de motores nos seus programas. É necessário, principalmente, substituir, conforme está a ser feito, os motores a dois tempos por modelos a quatro tempos de concepção nova ou por modelos de injecção directa a dois tempos. No caso dos construtores de motores a dois tempos, que terão que se converter em construtores de modelos a quatro tempos, é necessário um investimento prévio em novas máquinas-ferramentas, uma vez que a construção de motores a quatro tempos é totalmente diferente da de dois tempos. Quanto à conversão dos motores a dois tempos de tecnologia antiga em motores de injecção directa a dois tempos, o anterior sistema simples de carburadores terá que ser substituído por sistemas computadorizados de gestão de combustível/ar de alta pressão com cilindros de manivela de nova concepção. Em média, o custo de conversão de uma família de motores, de modo a produzir emissões baixas, eleva-se a dez milhões de euros por empresa. Assim, para uma empresa, os custos médios totais da conversão de todas as famílias atingiria 240 milhões de euros (24x10 milhões) para os motores fora de borda e trinta milhões de euros (3x10 milhões) para as embarcações individuais.

Para além disso, a indústria chama a atenção para o facto de ser pouco provável que as empresas aumentem os seus custos unitários no mercado em mais de 2 % ou 3 %, com receio de destruir o mercado.

Actualmente, no mercado livre, um motor fora de borda para uma embarcação de recreio custa, em média, de 1 662 (um motor a quatro tempos de baixa potência) a 15 609 euros (um motor a dois tempos de alta potência). De acordo com os cálculos do IMEC, a introdução de requisitos de concepção de nova tecnologia envolve um aumento médio do preço unitário para a indústria das embarcações de recreio de 13,3 % a 30,6 % do preço de retalho. Contudo, o construtor diluirá este aumento de custo ao longo de um período igual ou superior a dez anos. Os motores de embarcações de nova tecnologia terão também custos de funcionamento mais reduzidos para o consumidor, devido à redução no consumo de combustível. Segundo o IMEC, os valores relativos ao consumo de combustível e de óleo deverão melhorar (diminuir) até 30 %, com base num ciclo de ensaios de funcionamento E5.

As economias no consumo de combustível em euros são indicadas no quadro referente ao cálculo de custo/benefício para motores fora de borda e embarcações individuais (ver 3.7 infra). As economias no consumo de combustível são calculadas com base na vida útil do motor (dez anos ou 350 horas, no caso dos motores fora de borda).

No que respeita aos motores de ignição por compressão, a indústria estima que o aumento no custo unitário por modelo de motor se manterá na ordem dos 1 % a 5 % do preço de retalho. Calcula-se, em particular, que a maioria dos construtores de motores não aumentarão o seu custo de retalho mais que 2 % ou 3 % por ano, com receio de destruir o mercado. Os aumentos esperados no preço de retalho têm em consideração os custos de avaliação de conformidade, relativos aos novos requisitos em matéria de emissões de gases de escape e de ruído.

Segundo as estimativas da indústria, os custos máximos relativos à avaliação de conformidade para as emissões de gases de escape deverão rondar 5 000 euros por modelo de motor. Sendo o máximo absoluto 24 modelos, os custos totais para as empresas de grande dimensão poderão, assim, atingir 120 000 euros. Contudo, o custo real será provavelmente bastante mais baixo, sendo, de qualquer das formas, diluído ao longo de diversos anos.

No caso das emissões de ruído, a avaliação de conformidade deverá ser ligeiramente mais onerosa por modelo de motor que no caso das emissões de gases de escape. Estima-se que os custos máximos por modelo de motor rondem 15 000 euros, para os motores fora de borda e as embarcações individuais e 20 000 euros, para os modelos de motores interiores ou com transmissão por coluna.

3.7. Relação custo/eficácia (emissões de gases de escape)

Com base nos dados do IMEC, tentou-se estimar as relações custo/eficácia por motor. O quadro infra refere brevemente os resultados referentes a motores fora de borda e embarcações individuais (isto é, 85 % do mercado europeu). As relações custo/eficácia referentes a motores fora de borda e embarcações individuais são calculadas relativamente a HC+NOx, de modo a permitir comparações com o impacto de outras regulamentações sobre emissões de gases de escape (por exemplo, com estimativas referentes a emissões de HC de motociclos):

Cálculo da relação custo/eficácia referente a motores fora de borda e embarcações individuais, com base nos actuais preços de retalho

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Fonte: ICOMIA)

Cálculo da relação custo/eficácia referente a motores a gasóleo, com base nos actuais preços de retalho

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte (ICOMIA)

As relações custo/eficácia variam entre 381 euros/tonelada e 1 494,9 euros/tonelada, no caso dos motores fora de borda; entre 1 313,7 euros/tonelada e 1 477,9 euros/tonelada, no caso das embarcações individuais e entre 2 246 euros/tonelada e 8 116/tonelada, no caso dos motores de ignição por compressão (gasóleo). Os referidos resultados podem ser comparados com as estimativas dos custos marginais da redução de emissões de HC de fontes fixas (IIASA: "Cost effective control of acidification and ground level zone") [2], que variam entre 550 euros e 10 000 euros/tonelada consoante os diferentes países.

[2] Estudo realizado para a Comissão, DG ENV. Todos os relatórios preparados pelo IIASA estão disponíveis no seguinte endereço da Internet: http://www.iiasa.ac.at/~rains.

3.8. Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade-

A directiva é o instrumento apropriado para assegurar o bom funcionamento do mercado interno, a livre circulação de produtos e um nível elevado de protecção ambiental.

4. Comparação entre a directiva proposta e outras legislações relativas a motores de embarcações de recreio

Legislação EUA/EPA (Environmental Protection Agency)

Os EUA dispõem de legislação comparável relativa a emissões de gases de escape de motores fora de borda, com valores-limite semelhantes aos previstos na presente proposta. A Environmental Protection Agency está actualmente a preparar legislação relativa a motores a gasolina e a gasóleo interiores e com transmissão por coluna de embarcações de recreio. Prevê-se que o processo de consulta relativo à legislação da EPA tenha início no final de 2000. Não se conhecem ainda os limites. Este caso está a ser debatido bilateralmente, sob os auspícios do TABD (diálogo comercial transatlântico), com o objectivo de atingir a harmonização entre as legislações da UE e dos EUA.

Regulamentação do Land alemão de Brandeburgo relativa a embarcações

Os valores-limite em matéria de emissões de gases de escape previstos na regulamentação do Land alemão de Brandeburgo relativa a embarcações são conformes aos valores-limite previstos na directiva proposta. Os valores-limite em questão, relativos a emissões de ruído, são coerentes com os propostos pela Comissão para os motores de até 40 kW. Contudo, até ao momento, não foi proposto qualquer valor superior para motores de maior potência.

Legislação sueca relativa a motores de embarcações de recreio

Os limites em matéria de emissões de gases de escape e de ruído previstos pela directiva proposta são conformes aos limites previstos pela legislação sueca relativa a motores de embarcações de recreio.

Fase 2 da regulamentação relativa ao Bodensee (Bodensee-Schifffahrtsordnung)

Os valores-limite em matéria de gases de escape para os motores de ignição por compressão são semelhantes aos limites previstos na directiva proposta. Para os motores de ignição a quatro tempos e a dois tempos, os limites da fase 2 da regulamentação relativa ao Bodensee são mais baixos. Os valores-limite em matéria de emissões de ruído são semelhantes aos previstos na directiva proposta.

5. Resultados da consulta junto dos parceiros

Todos as partes envolvidas, ou seja, os Estados-Membros, os países membros do EEE, a indústria, os utilizadores e o CEN foram consultadas durante as diversas fases de elaboração da presente proposta. Essa proposta foi amplamente debatida nas reuniões e recentemente distribuída, tendo suscitado comentários escritos. A maioria das sugestões, dos comentários e das contribuições foi tida em consideração.

6. Escolha e fundamentação da base jurídica

A presente directiva tem como base jurídica o artigo 95º do Tratado pelas seguintes razões:

- A introdução de normas técnicas em matéria de emissões de gases de escape e de ruído de motores destinados a embarcações de recreio e individuais assegurará o bom funcionamento do mercado interno e evitará a criação de entraves técnicos ao comércio.

- A harmonização dos requisitos relativos a emissões de gases de escape e de ruído a nível comunitário é necessária para evitar a fragmentação do mercado. A ausência de legislação comunitária poderá dar origem a legislação nacional, que resultará num aumento dos custos de produção para cumprir os diferentes requisitos.

7. Comentários sobre os diversos artigos da proposta

7.1. Artigo 1º da directiva alterada (âmbito de aplicação)

O artigo 1º da Directiva 94/25/CE é substituído por um artigo novo que:

- Identifica todos os produtos abrangidos pela directiva proposta, incluindo embarcações individuais, divididos em três subsectores que correspondem, designadamente, aos requisitos relativos a concepção e construção, às emissões de gases de escape e às emissões de ruído.

- Especifica a lista de produtos excluídos do âmbito da directiva proposta, igualmente divididos em três subsectores.

- Estabelece as definições dos produtos abrangidos pela directiva proposta.

- Inclui as definições de construtor e de mandatário, de modo a clarificar o seu papel no âmbito da directiva.

7.2. Artigo 4º da directiva alterada (livre circulação de produtos)

Ao nº 3 do artigo 4º, de 1994, é acrescentada uma nova alínea a), de modo a assegurar a livre circulação dos motores interiores e com transmissão por coluna, quando estes forem acompanhados de uma declaração do construtor ou do seu mandatário, certificando que o produto satisfaz os requisitos em matéria de emissões estabelecidos na directiva proposta.

O princípio subjacente é o de que os motores interiores ou com transmissão por coluna apenas poderão funcionar correctamente se forem colocados no interior da embarcação.

Esta disposição corresponde a uma disposição análoga prevista na directiva sobre máquinas (Directiva 98/37/CE), onde se estabelece que as máquinas que não possam funcionar de forma independente e se destinem a ser incorporadas numa máquina ou agrupadas com outras máquinas não necessitam de possuir a marcação "CE".

Para além disso, foi chamada a atenção para o facto de os construtores de motores interiores e com transmissão por coluna produzirem motores semelhantes e, por vezes, iguais, para conjuntos abrangidos pela directiva relativa a máquinas e pela directiva proposta e de, não poderem garantir, durante o processo de produção, em que conjunto (máquina ou embarcação) os motores serão finalmente montados.

7.3. Novo artigo 6º A (Comité de Regulamentação)

Tal como estabelecido neste novo artigo da directiva alterada, a Comissão, assistida por um comité de regulamentação, poderá, tendo em conta o progresso tecnológico, introduzir todas as alterações necessárias ao ponto 2 da parte B do anexo I, no que respeita à referência a limites de emissões e a ciclos de funcionamento e combustível específicos que deverão ser utilizados nos testes relativos a emissões de gases de escape, bem como ao ponto 1 da parte C do anexo I, no que respeita a limites em matéria de emissões de ruído. A possibilidade de alterar a directiva restringe-se a esta parte do anexo I, que contém exclusivamente aspectos técnicos que não alteram os objectivos da presente proposta. Quaisquer outras emendas à directiva proposta requerem um processo formal de alteração.

7.4. Artigo 7º da directiva alterada (cláusula de salvaguarda)

O nº 1 do artigo 7º da Directiva 94/25/CE é substituído por um texto novo que estabelece a obrigatoriedade de os motores interiores ou com transmissão por coluna serem acompanhados da declaração de conformidade do construtor referida no anexo XV.

7.5. Artigo 8º da directiva alterada (avaliação de conformidade)

O artigo 8º da Directiva 94/25/CE é substituído por um artigo novo que:

- Alarga o âmbito dos módulos disponíveis na Decisão 93/465/ CE, relativa a módulos, de modo a permitir aos construtores de embarcações uma escolha tão variada quanto possível em conformidade com os requisitos de concepção e construção estabelecidos na presente directiva.

- Estabelece o leque de módulos a aplicar, no que respeita aos requisitos em matéria de emissões de gases de escape e de ruído, tendo em consideração a adequação dos módulos ao tipo de produto, a natureza dos riscos implicados e a importância da produção.

- Estabelece os módulos a aplicar para certificar a conformidade das embarcações individuais com os requisitos essenciais de concepção e construção.

- Especifica as obrigações do responsável pela colocação dos produtos no mercado, na ausência do construtor ou do seu mandatário.

7.5.1. Avaliação de conformidade, no que respeita a emissões de gases de escape

O responsável que deverá garantir a conformidade com os requisitos em matéria de emissões de gases de escape é o construtor do motor ou o seu mandatário. Os procedimentos de avaliação de conformidade propostos, a começar pelo exame CE de tipo (módulo B) completado pelo módulo C (conformidade com o tipo) têm em consideração outras disposições comunitárias nesta matéria.

Diversos Estados-Membros e a indústria solicitaram a inclusão do controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa). Contudo, para assegurar uma abordagem coerente com as outras medidas comunitárias sobre regulamentação das emissões de gases de escape (Directiva 97/68/CE), esta proposta não foi aceite. A única excepção são os motores de ignição por compressão homologados separadamente nos termos da directiva supramencionada, que sejam conformes aos limites em matéria de emissões da fase II. No caso destes motores, o procedimento de avaliação de conformidade é feito através do controlo interno de fabrico (módulo A). Esta excepção justifica-se pelo facto de alguns motores abrangidos pela presente proposta serem semelhantes aos abrangidos pela Directiva 97/68/CE e de os requisitos da fase II serem mais estritos que os requisitos em matéria de emissões estabelecidos na directiva proposta. É razoável considerar que, uma vez que o construtor de motores tenha obtido a homologação dos motores em questão, não será necessária a intervenção de terceiros para certificar a conformidade com os requisitos da directiva proposta.

7.5.2. Avaliação de conformidade, no que respeita a emissões de ruído

Na parte relativa a emissões de ruído da directiva proposta, aplicar-se-ão os requisitos seguintes:

- No caso das embarcações com motor fora de borda e das embarcações individuais, o construtor da embarcação individual/motor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem certificar que o nível sonoro é conforme com o disposto na directiva proposta.

- No caso das embarcações com motor interior ou com transmissão por coluna, o construtor da embarcação ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade serão responsáveis pelo respeito dos limites e pela certificação de conformidade do nível sonoro com o disposto na directiva proposta.

A responsabilidade do construtor da embarcação relativamente à certificação de embarcações com motor interior ou com transmissão por coluna assenta no facto de a concepção e fabrico do invólucro do motor e do sistema de escape constituírem os meios principais de controlo das características da emissão de ruído de um motor interior. Para tal, é necessário garantir que o compartimento do motor esteja correctamente selado e isolado, que os gases de escape sejam ventilados a nível subaquático e/ou que a embarcação integre outras características conceptuais adequadas.

Conceito de embarcação de referência

Para reduzir o custo da avaliação de conformidade, em particular para as PME, a indústria sugeriu a utilização de um procedimento de embarcação de referência como alternativa ao módulo Aa (controlo interno de fabrico e ensaios). Foi sugerido que o construtor de embarcações necessita de trabalhar em estreita cooperação com o construtor de motores, e vice-versa, de modo a respeitar os níveis sonoros exigidos na construção e certificação final da combinação embarcação/motor. Para facilitar este processo e evitar que os construtores de embarcações tenham que submeter a ensaios cada uma das configurações de modelo embarcação/motor, a indústria criou o conceito de embarcação de referência. O conceito de embarcação de referência foi concebido para que os construtores possam declarar a conformidade com os requisitos em matéria de emissões de ruído através de autocertificação (módulo A).

Em primeiro lugar, deve ser estabelecida uma lista de embarcações de referência, submetendo todas as combinações de embarcação/motor de produção normal a um ensaio sonoro exaustivo, em movimento, (em conformidade com a ISO 14509). Se a combinação de embarcação/motor satisfizer os requisitos sonoros pertinentes para a sua dimensão de motor, como estabelecido na directiva, e o organismo notificado correspondente não levantar objecções, a embarcação poderá ostentar a marcação "CE" e ser incluída na lista de embarcações de referência. A lista principal de embarcações de referência será estabelecida a nível central. Os pormenores exaustivos, relativos à referida lista central de embarcações de referência, estarão à disposição de todos os construtores de embarcações e motores, para consulta, independentemente da dimensão da empresa.

Subsequentemente, os construtores de embarcações que desejem autocertificar as combinações de embarcação/motor produzidas poderão escolher na lista central a embarcação de referência que mais se assemelhe à sua combinação de embarcação/motor. Depois, deverão efectuar uma comparação exaustiva entre ambas as combinações de embarcação/motor. Caso as diferenças sejam negligenciáveis, estejam dentro dos limites de tolerância ou sejam insignificantes, poderá considerar-se que as duas embarcações produzem níveis sonoros semelhantes. Nestas condições, o construtor pode certificar a embarcação em conformidade com o módulo A. Se as diferenças ultrapassarem os limites de tolerância ou forem, por qualquer outro motivo, demasiado importantes, será necessário seleccionar uma outra embarcação de referência e repetir o procedimento de comparação, ou submeter a combinação de embarcação/motor a um ensaio sonoro exaustivo, em movimento, efectuado por terceiros.

Os dados e parâmetros examinados na comparação de uma embarcação de produção com uma embarcação de referência serão estabelecidos claramente numa norma harmonizada.

7.6. Artigo 10º da directiva alterada (marcação "CE")

Os nº 1, nº 2 e nº 3 do artigo 10º, de 1994, são substituído por textos e adaptados aos requisitos da directiva proposta.

- Os produtos que ostentarão a marcação "CE" no âmbito da directiva proposta estão listados de acordo com os requisitos (concepção e construção, emissões de gases de escape e emissões de ruído) aplicáveis a cada tipo de produto.

- A directiva proposta exclui a aplicação da marcação "CE" a motores interiores ou com transmissão por coluna.

7.7. Anexo I da directiva alterada (requisitos essenciais)

O texto do anexo I de 1994 é alterado, de modo a incluir requisitos em matéria de emissões de gases de escape e de ruído. O novo texto é composto de três partes, que correspondem aos aspectos da directiva proposta relativos a concepção e construção, emissões de gases de escape e emissões de ruído. A parte A é o anterior anexo I do texto de 1994.

Diversos Estados-Membros e o grupo de organismos notificados sublinharam o facto de a actual Directiva 94/25/CE poder causar confusão relativamente ao que deverá constar na chapa do construtor (ponto 2.2 do anexo I) e ao que constitui a carga máxima recomendada pelo construtor (ponto 3.6 do anexo I). Foi avançado o argumento de que embora seja correcto incluir o peso do combustível e dos reservatórios de água na definição de carga máxima recomendada, este não deverá constar na chapa do construtor, uma vez que se trata de uma informação desnecessária, susceptível de causar confusão e um possível perigo de sobrecarga.

Assim, foi introduzida uma alteração na parte A do anexo I para clarificar que a carga máxima recomendada constante da chapa do construtor deve excluir o peso do combustível e dos reservatórios de água, quando cheios.

7.7.1. Valores-limite das emissões de gases de escape

Os valores-limite das emissões de gases de escape são determinados através da fórmula:

L = A + //

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

em que: // * L = valor-limite

* PN = potência nominal do motor

* A, B e n são constantes

De acordo com um estudo [3] sobre regulamentação em matéria de emissões de gases de escape, as emissões de motores pequenos são mais elevadas que as dos motores grandes. Na fórmula supra, A representaria um nível de base, válido para os motores de potência elevada e B/P

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

[3] TNO Industrial Research, Agosto de 1991.

uma "concessão" para os motores mais pequenos. A produção actual parece estar de acordo com a fórmula supra. Na legislação futura, o segundo termo da fórmula poderia ser determinado, de modo a que a "concessão" para os motores pequenos fosse diminuindo gradualmente.

Tendo em conta que os motores a gasolina a dois tempos, os motores a gasolina a quatro tempos e os motores a gasóleo têm, cada um, o seu padrão específico de emissões, a aplicação de legislação igualmente severa a todos os casos implicaria valores-limite diferentes para as três categorias de motor referidas. Tendo em conta as limitações tecnológicas e para garantir o cumprimento efectivo dos objectivos ambientais e de saúde, são propostos limites de emissões diferentes, consoante os diferentes tipos de motores.

É importante ter em consideração que a legislação relativa a motores de embarcações é inteiramente nova. A experiência anterior noutros domínios mostrou que, nestes casos, todas as partes envolvidas (construtor, legislador e entidades certificadoras) necessitam de tempo para se adaptarem à nova situação. É necessário adquirir experiência no que respeita ao procedimento de medição que, embora derive de procedimentos existentes em domínios relacionados, é inteiramente novo para todos os intervenientes, podendo causar problemas iniciais.

A ISO 8178 será utilizada como método de ensaio.

Ciclos de funcionamento

Outros organismos reguladores no que respeita a ensaios de motores de ignição por compressão já seleccionaram o ciclo de ensaios E3. Os protocolos da OMI, que regulamentam as emissões de NOx de motores de ignição por compressão com potência superior a 130 kW instalados em navios de alto mar, especificam a utilização do ciclo E3. Dado que as concepções tecnológicas dos motores das aplicações marítimas comerciais e de recreio são semelhantes, a utilização dos ciclos de funcionamento de ensaio E3 ou E5 permitiria aos construtores recorrer a protocolos de ensaio comuns. Desta forma, ficariam satisfeitos muitos dos requisitos regulamentares e evitar-se-ia o encargo potencial que a utilização de ciclos de ensaio diferentes para provar a conformidade representa.

7.7.2. Medição das emissões de ruído

Os valores-limite das emissões de ruído são expressos na quantidade seguinte:

LpASmax = nível máximo de pressão sonora ponderado em AS, expresso em decibéis, como definido na ISO 14509.

Os ensaios sonoros serão realizados de acordo com a ISO 14509. Trata-se de um ensaio em movimento, que mede o nível de pressão sonora no momento em que a embarcação passa pelo microfone à velocidade máxima, ou a 70 km/h, caso a embarcação possa ultrapassar a referida velocidade, à distância exacta de 25 metros do microfone.

Contexto

Antecipando as diversas regulamentações nacionais em matéria de emissões de ruído, aplicáveis a embarcações motorizadas/motores de recreio, o Marine Environment Committee (IMEC) da ICOMIA lançou o primeiro inquérito internacional sobre emissões de ruído em 1992, em Maaseik, na Bélgica. Estes ensaios sonoros centraram-se nos motores fora de borda, que representam 77 % do mercado europeu de motores de embarcações de recreio. Tornou-se rapidamente evidente que seriam necessários ensaios suplementares para obter dados fiáveis relativamente aos outros motores no mercado, designadamente, os motores interiores, com transmissão por coluna e as embarcações individuais. Foram realizados ensaios sonoros de seguimento em 1994, 1998 e, novamente, em 1999.

Durante a totalidade dos programas de ensaios sonoros, procurou-se desenvolver métodos de ensaio de nível sonoro que produzissem resultados exactos e reproduzíveis. Foram também desenvolvidos esforços para utilizar estes métodos de ensaio para determinar o estado da técnica, em termos de nível sonoro em movimento de embarcações de recreio motorizadas. Para além disso, foram realizados ensaios de reboque especiais, na tentativa de determinar os limites inferiores de nível sonoro, em movimento, que poderão ser atingidos pelas embarcações de recreio motorizadas. Os referidos ensaios de reboque foram realizados durante as séries de ensaios de Maaseik e do Lago X, tendo ficado demonstrado que o ruído de casco (com o motor desligado) das embarcações até 5,5 metros ultrapassa 72 dB(A) a 70 km/h, a velocidade máxima de ensaio por ISO 14509.

Segundo o IMEC, os resultados dos ensaios de Maaseik foram muito proveitosos para determinar o estado da técnica, em termos do nível de tecnologia utilizada nas embarcações/motores de recreio de pequena dimensão. Contudo, a série de ensaios de Maaseik suscitou inúmeras questões, pelo que foi organizada uma nova série de ensaios, desta vez dedicada principalmente ao conceito de "embarcação-padrão" no âmbito dos ensaios de tipo em motores fora de borda, bem como à revisão do procedimento de medição do nível sonoro em embarcações de recreio.

O Lago X, localizado na Florida central, nos EUA, foi o local escolhido para a segunda série de ensaios sonoros (1994). Os principais objectivos desta série de ensaios eram investigar o conceito de "embarcação-padrão", criar um novo procedimento ISO de medição do nível sonoro que se adequasse às embarcações de recreio e viesse substituir a ISO 2922, e continuar a avaliação do estado da técnica relativamente ao controlo do ruído de embarcações de recreio motorizadas.

Os resultados dos ensaios sonoros do Lago X demonstraram que o conceito de "embarcação-padrão", no caso dos ensaios de nível sonoro em motores fora de borda, era um meio fiável para avaliar e certificar a conformidade dos referidos motores com os limites de nível sonoro previstos na lei. Os ensaios de nível sonoro em modelos fora de borda iguais aos submetidos a ensaio em Maaseik registaram um excelente correlação (97 %) com os ensaios de Maaseik. Assim, ficou provado que o controlo dos parâmetros de ensaio com o procedimento revisto de ensaio utilizado em Maaseik e no Lago X produzem resultados exactos e reproduzíveis quando utilizados em associação com "embarcações-padrão". Este procedimento revisto de ensaio constitui a base para a nova norma de medição, actualmente designada ISO 14509.

No Lago X, realizaram-se igualmente ensaios de reboque utilizando uma embarcação de ensaio de potência elevada, alargando o leque de dados de ensaio sobre embarcações rebocadas aos cascos de embarcações com motor interior de maior dimensão, que atingem velocidades acima de 60 km/h. Os resultados dos ensaios em embarcações rebocadas demonstraram claramente que o ruído de casco é uma função da dimensão do casco e da velocidade, registando-se níveis sonoros (com o motor desligado) que atingem 72 dB(A) a velocidades típicas de um casco de embarcação com motor interior. A posição adoptada foi, por conseguinte, que o limiar de nível sonoro deve prever contribuições equivalentes do motor e do casco para o nível sonoro global, em movimento, ou seja, 75 dB(A) a uma distância de 25 metros, medido em conformidade com a norma ISO 14509.

Utilização da ISO 14509

A ISO 2922 foi inicialmente redigida tendo em conta as embarcações e o equipamento comerciais, pelo que, ao ser aplicada às embarcações de recreio, numerosos parâmetros operacionais não estavam especificados. Durante a série de ensaios do Lago X, ficou demonstrado que mudando apenas um dos parâmetros de ensaio não especificados na ISO 2922, o nível sonoro, em movimento, se alterava em 12 dB(A). Consequentemente, quando se pretende satisfazer limites sonoros ambientais muito estritos é essencial que a norma de medição seja exacta, em termos de controlo dos parâmetros e das condições de ensaio.

Apesar das críticas relativamente ao facto de a nova ISO 14509 exigir condições exactas, continuam a existir variáveis susceptíveis de influenciar o nível sonoro medido, quando se utiliza esta nova norma. Por exemplo, enquanto a ISO 2922 permite variações de velocidade do vento até 36 km/h, a ISO 14509 impõe um limite máximo de velocidade do vento de 18 km/h. Para demonstrar o efeito das condições de velocidade do vento/água a 7,4 kW (10 h.p.), foram efectuados ensaios numa embarcação de motor fora de borda em dois dias consecutivos. No primeiro dia, a velocidade do vento era 5 km/h e o nível sonoro medido, em movimento, foi 67,2 dB(A). No segundo dia, velocidades do vento de 16 km/h provocadas por águas agitadas fizeram com que o nível sonoro, em movimento, aumentasse 2 dB(A), atingindo 69,2 dB(A).

As condições de ensaio previstas na ISO 14509 são raras em muitas localidades europeias, dificultando a realização do ensaio em movimento. Contudo, é um facto assente que níveis sonoros estritos para embarcações de recreio exigem um controlo igualmente estrito das condições de ensaio, como descrito na ISO 14509.

Instalações de motores múltiplos

Foi reconhecido que as embarcações motorizadas de maior dimensão com um ou mais motores provocarão emissões de ruído mais elevadas. Assim, é concedida uma tolerância de 3dB às embarcações bimotor e de motores múltiplos.

7.8. Anexo VI da directiva alterada (controlo interno de fabrico e ensaios: módulo Aa)

O anexo VI do texto de 1994 é alterado, de modo a incluir ensaios de conformidade dos motores com os requisitos em matéria de emissões de ruído, previstos na directiva proposta. O novo texto é composto de duas partes: a parte A, correspondente a concepção e construção e a parte B, correspondente a emissões de ruído.

A parte A é o anterior anexo VI do texto de 1994. Os Estados-Membros, a indústria, os organismos notificados e os utilizadores chamaram a atenção para a anomalia verificada no módulo Aa, nomeadamente a exigência de aposição do número identificador do organismo notificado na chapa do construtor, quando os organismos notificados não intervieram durante o processo de produção. Assim, a última frase do último período do texto de 1994, em que se prevê a aposição do número identificador do organismo notificado na chapa do construtor, foi suprimida na directiva alterada.

7.9. Anexos VIII, X, XIII, XIV e XV da directiva alterada

Os anexos em epígrafe foram adaptados para ter em conta os requisitos da directiva proposta e incluem:

- procedimentos de avaliação de conformidade, utilizando os módulos C (conformidade com o tipo em matéria de emissões de gases de escape) e F (verificação do produto em matéria de emissões de gases de escape) e

- disposições relativas à documentação técnica a fornecer pelo construtor, aos critérios mínimos que devem ser tidos em consideração pelos Estados-Membros para a notificação dos organismos e à declaração escrita de conformidade passada pelo construtor.

7.10. Novo anexo XVI da directiva proposta (garantia de qualidade de produção em matéria de emissões de gases de escape)

O anexo XVI inclui o procedimento de avaliação de conformidade, utilizando o módulo E (garantia de qualidade de produção), no que respeita aos requisitos em matéria de emissões de gases de escape.

7.11. Novo anexo XVII da directiva proposta (avaliação de conformidade da produção em matéria de emissões de gases de escape)

O anexo XVII inclui um método de cálculo estatístico para verificar a conformidade de uma família de motores com os requisitos em matéria de emissões de gases de escape, previstos na directiva proposta.

7.12. Novo Artigo 2º (durabilidade)

O artigo 2º obriga a Comissão a apresentar um relatório ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre métodos de aplicação de ensaios de conformidade que se efectuem durante toda a vida útil dos motores.

7.13. Novo artigo 3º (transposição para a legislação nacional)

Quer no caso dos motores de ignição por compressão (gasóleo), quer no dos motores a quatro tempos, é possível uma redução rápida das emissões, uma vez que a tecnologia pertinente está já a ser desenvolvida e os construtores de motores podem aproveitar as inovações tecnológicas da indústria automóvel. Contudo, tal não se aplica aos motores a dois tempos, que constituem o tipo de motor menos "limpo". Segundo a indústria, só em 2005 será possível substituir todos os actuais modelos de motor a dois tempos por motores a dois tempos de tecnologia nova, sendo necessários um esforço de investigação, tempo e investimentos consideráveis para criar os referidos motores de tecnologia nova.

Por conseguinte, é concedida uma prorrogação do prazo final de aplicação no caso dos motores a dois tempos, por forma a permitir aos Estados-Membros o tempo necessário para adoptar programas adequados, fornecendo simultaneamente aos construtores de motores de embarcações o tempo necessário para criar e realizar motores de tecnologia nova.

7.14. Novos artigo 4º e 5º (entrada em vigor, destinatários)

Os artigos mencionados contêm as disposições usuais.

2000/0262 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 94/25/CE relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 95º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [4],

[4] JO C .

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [5],

[5] JO C .

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [6],

[6] Parecer do Parlamento Europeu, posição comum do Conselho e decisões ...

Considerando o seguinte:

(1) A evolução posterior à adopção da Directiva 94/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 1994, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio [7], tornou necessário alterar a referida directiva;

[7] JO L 164 de 30.6.1994, p. 15.

(2) As embarcações individuais não são abrangidas pela directiva, sendo que, desde a sua adopção, alguns Estados-Membros introduziram disposições legislativas, regulamentares e administrativas que estabelecem requisitos técnicos para estas embarcações;

(3) Os motores de propulsão das embarcações de recreio e das embarcações individuais produzem emissões de gases de escape de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de azoto (NOx) e emissões de ruído que perturbam a saúde humana e o ambiente;

(4) As emissões de gases de escape e de ruído produzidas pelos motores das referidas embarcações também não são abrangidas pela referida directiva;

(5) Presentemente, é necessário integrar as exigências em matéria de protecção do ambiente nas várias acções da Comunidade, de modo a promover o desenvolvimento sustentável. As referidas disposições, que já foram objecto da Resolução do Conselho, de 3 de Dezembro de 1992, relativa à relação entre a concorrência industrial e a protecção do ambiente [8], foram recordadas nas conclusões do Conselho Indústria, de 29 de Abril de 1999.

[8] JO C 331 de 16.12.1992, p. 5.

(6) Em alguns Estados-Membros estão em vigor disposições legislativas, regulamentares e administrativas que limitam as emissões de gases de escape e de ruído com o objectivo de proteger a saúde humana e o ambiente e, quando aplicável, a saúde dos animais domésticos. Essas disposições são diferentes e susceptíveis de afectar a livre circulação dos produtos envolvidos, constituindo entraves ao comércio na Comunidade;

(7) No âmbito da Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas [9], com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 98/48/CE [10], os Estados-Membros notificaram os projectos de regulamentações nacionais destinadas a reduzir as emissões de gases de escape e de ruído de motores de embarcações de recreio; essas regulamentações técnicas poderão, como as disposições nacionais já em vigor, afectar a livre circulação dos produtos envolvidos ou criar obstáculos ao bom funcionamento do mercado interno. Assim, é necessário desenvolver um instrumento comunitário vinculativo;

[9] JO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

[10] JO L 217 de 5.8.1998, p.18.

(8) A harmonização das legislações nacionais é a única forma de abolir os entraves ao comércio e a concorrência desleal que existem no mercado interno. O objectivo de reduzir as emissões de gases de escape e de ruído não pode ser atingido de forma satisfatória pelos Estados-Membros, a título individual. As medidas previstas na presente directiva estabelecem apenas os requisitos essenciais para a livre circulação de todos os tipos de motores abrangidos no seu âmbito;

(9) As referidas medidas são conformes aos princípios de aplicação da nova abordagem estabelecidos na Resolução do Conselho de 7 de Maio de 1985, relativa a uma nova abordagem em matéria de harmonização e de normalização [11], bem como de referência às normas europeias harmonizadas;

[11] JO C 136 de 4.6.1985, p. 1.

(10) As disposições em matéria de emissões de ruído estabelecidas na presente directiva devem ser aplicadas a todos os motores, quer sejam interiores, fora de borda ou com transmissão por coluna e a embarcações individuais, com o objectivo de assegurar a máxima eficácia da protecção da saúde humana e do ambiente. Os motores objecto de alterações importantes devem ser também incluídos, no que respeita a emissões de gases. As embarcações ou embarcações parcialmente concluídas de motor interior ou com transmissão por coluna, ou qualquer um deste tipo de embarcações cujo motor seja objecto de alterações importantes, devem igualmente ser conformes às disposições em matéria de emissões de ruído;

(11) A conformidade com os requisitos essenciais em matéria de emissões dos motores em questão é fundamental para a protecção da saúde humana e do ambiente. Deverão ser estabelecidos níveis máximos autorizados para as emissões de gases de escape de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de azoto (NOx) e partículas poluentes. No que respeita às emissões de ruído, os níveis máximos deverão ser discriminados em função da potência dos referidos motores e do número de motores a bordo. Estas medidas são conformes a todas as restantes medidas destinadas a reduzir emissões de motores, com o objectivo de proteger os seres humanos e o ambiente;

(12) Os dados que certifiquem a conformidade dos dois tipos de emissões referidas, devem acompanhar sempre a embarcação de recreio;

(13) As normas europeias harmonizadas, particularmente em relação a medição de níveis e métodos de ensaio, facilitam a demonstração de conformidade com os requisitos essenciais, inclusive no caso das emissões das embarcações de recreio abrangidas pela presente directiva;

(14) Considerando a natureza dos riscos implicados, é necessário adoptar procedimentos de avaliação de conformidade para assegurar o nível de protecção necessário. O construtor ou o seu mandatário devem assegurar que os produtos abrangidos pela presente directiva cumprem de forma apropriada os requisitos essenciais pertinentes aquando da sua comercialização ou entrada em serviço, relativos a motores de embarcações individuais e de recreio. Devem ser estabelecidos procedimentos adequados que permitam a escolha entre procedimentos de rigor equivalente. Estes procedimentos devem ser conformes à Decisão 93/465/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1993, relativa aos módulos referentes às diversas fases dos procedimentos de avaliação da conformidade e às regras de aposição e de utilização da marcação «CE» de conformidade, destinados a ser utilizados nas directivas de harmonização técnica [12];

[12] JO L 220 de 30.8.1993, p. 23.

(15) Quanto às emissões de gases de escape, todos os tipos de motores, incluindo embarcações individuais e outras embarcações motorizadas semelhantes, devem ostentar a marcação "CE" aposta pelo construtor ou pelo seu mandatário estabelecido na Comunidade, com excepção dos motores interiores e com transmissão por coluna, que devem ser acompanhados pelo certificado de conformidade do construtor. No que respeita às emissões de ruído, apenas os motores fora de borda devem ostentar a marcação «CE» aposta pelo construtor ou pelo seu mandatário estabelecido na Comunidade. Em relação às emissões de ruído e para todos os tipos de motores, com excepção dos fora de borda, a marcação "CE" aposta na embarcação demonstra a conformidade com os requisitos essenciais pertinentes;

(16) A Directiva 94/25/CE deve igualmente ser alterada para ter em conta as necessidades dos construtores, que necessitam de uma escolha mais alargada de procedimentos de certificação;

(17) Por motivos de segurança jurídica e para assegurar a utilização segura das embarcações de recreio, é necessário clarificar os requisitos essenciais relativos a carga máxima recomendada indicada na chapa do construtor;

(18) Com o objectivo de facilitar a aplicação de medidas relativas ao bom funcionamento da legislação, o procedimento que estabelece uma cooperação estreita entre a Comissão e os Estados-Membros no âmbito de um comité é mantido e reforçado;

(19) O bom funcionamento da legislação requer um mecanismo que altere as disposições técnicas relativas à evolução dos limites em matéria de emissões de gases de escape e de emissões de ruído, e dos ciclos de funcionamento de gases de escape e combustíveis de ensaio à luz dos avanços tecnológicos; o comité de regulamentação, estabelecido por força da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [13], será solicitado no sentido de aconselhar a Comissão quanto às medidas a tomar,

[13] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 94/25/CE é alterada do seguinte modo:

(1) O artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 1º

Âmbito e definições

1. A presente directiva aplica-se a:

(a) no que respeita a concepção e construção,

(i) embarcações de recreio e embarcações semiacabadas;

(ii) embarcações individuais;

(iii) componentes referidos no anexo II instalados ou por instalar.

(b) No que respeita a emissões de gases de escape,

(i) motores de propulsão destinados a embarcações de recreio e embarcações individuais;

(ii) motores de propulsão instalados em ou nestas embarcações, cujo "motor seja objecto de alterações importantes".

(c) no que respeita a emissões de ruído,

(i) embarcações de recreio e embarcações semiacabadas com instalações de motor de propulsão com transmissão por coluna ou interior;

(ii) embarcações de recreio com motores de propulsão com transmissão por coluna ou interior, que sejam objecto de "conversão importante da embarcação";

(iii) embarcações individuais;

(iv) motores fora de borda destinados a ser instalados em embarcações de recreio.

2. São excluídos do âmbito de aplicação da presente directiva:

(a) no que respeita à alínea (a) do nº 1,

(i) embarcações concebidas exclusivamente para competição, incluindo barcos a remos e barcos destinados ao ensino do remo, classificadas nessa qualidade pelo construtor;

(ii) canoas e caiaques, gôndolas e gaivotas;

(iii) pranchas à vela;

(iv) pranchas, incluindo pranchas motorizadas;

(v) originais e réplicas únicas de embarcações antigas concebidas antes de 1950, construídas predominantemente com materiais originais e classificadas nessa qualidade pelo construtor;

(vi) embarcações experimentais, desde que não sejam posteriormente colocadas no mercado comunitário;

(vii) embarcações construídas para uso pessoal, desde que não sejam posteriormente colocadas no mercado comunitário durante um período de cinco anos;

(viii) embarcações especificamente destinadas a ter tripulação e a transportar passageiros para fins comerciais, sem prejuízo da alínea a) do nº 3, nomeadamente as definidas na Directiva 82/714/CEE do Conselho, de 4 de Outubro de 1982, que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior [14], independentemente do número de passageiros;

[14] JO L 301 de 28.10.1982, p. 1. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia.

(ix) submergíveis;

(x) veículos que se desloquem sobre almofadas de ar;

(xi) embarcações que se desloquem sobre patins hidrodinâmicos.

(b) no que respeita à alínea (b) do nº 1,

(i) motores de propulsão instalados ou especificamente destinados a ser instalados em:

- embarcações concebidas exclusivamente para competição e classificadas nessa qualidade pelo construtor;

- embarcações experimentais, desde que não sejam posteriormente colocadas no mercado comunitário;

- embarcações especificamente destinadas a ter tripulação e a transportar passageiros para fins comerciais, sem prejuízo da alínea a) do nº 3, nomeadamente as definidas na Directiva 82/714/CEE do Conselho, de 4 de Outubro de 1982, que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, independentemente do número de passageiros;

- submergíveis;

- veículos que se desloquem sobre almofadas de ar;

- embarcações que se desloquem sobre patins hidrodinâmicos;

(ii) Originais e réplicas únicas de motores de propulsão antigos baseadas num modelo anterior a 1960, que não sejam produzidos em série e instalados em embarcações definidas na subalínea (v) da alínea (a) do nº 2.

(c) no que respeita à alínea (c) do nº 1,

todas as embarcações referidas na alínea (b) do presente número.

3. Para efeitos da presente directiva entende-se por:

(a) "embarcação de recreio", qualquer embarcação, de qualquer tipo, independentemente do meio de propulsão, com um comprimento de casco compreendido entre 2,5 metros e 24 metros, medido de acordo com as normas harmonizadas aplicáveis, utilizada para fins desportivos e recreativos. O facto de a mesma embarcação poder ser utilizada para aluguer ou para o ensino de desportos náuticos não a impede de ser abrangida pela presente directiva, se for colocada no mercado para fins recreativos.

(b) "embarcação individual", as embarcações com menos de 4 metros de comprimento, que utilizem um motor de combustão interna com uma bomba a jacto de água como fonte principal de propulsão e sejam concebidas para ser manobradas por uma pessoa ou pessoas sentadas, em pé, ou ajoelhadas em cima de um casco e não dentro dele.

(c) "motores de propulsão", qualquer motor de combustão interna, de ignição ou de ignição por compressão, utilizado para fins de propulsão, incluindo motores a dois tempos e a quatro tempos, interior, com transmissão por coluna e fora de borda.

(d) "alteração importante no motor", a alteração de um motor que:

- possa fazer, potencialmente, com que este exceda os limites de emissão especificados na parte B do anexo I. A substituição regular de componentes do motor, que não altere as características da emissão não será considerada como alteração importante no motor; ou

- aumente a potência nominal do motor em mais de 10 %.

(e) "conversão importante da embarcação", a alteração de uma embarcação existente que:

- altere o meio de propulsão da embarcação;

- envolva uma alteração importante no motor ou a substituição do motor de propulsão por um motor de tipo ou dimensão diferentes;

- altere de tal modo a embarcação que esta possa ser considerada como uma embarcação nova.

(f) "meio de propulsão", o método mecânico de condução da embarcação, em particular, hélices marítimas ou sistemas de impulso mecânico por jacto de água.

(g) "família de motores", o grupo de motores do construtor que, pela sua concepção, se preveja possuírem características de emissão de gases de escape semelhantes e que sejam conformes aos requisitos em matéria de emissões de gases de escape estabelecidos na presente directiva.

(h) "construtor", todas as entidades físicas ou jurídicas que concebam e produzam um produto abrangido pela presente directiva ou para quem esse produto é concebido e/ou produzido com vista à comercialização em seu próprio nome.

(i) "mandatário", todas as entidades físicas ou jurídicas estabelecidas na Comunidade e mandatadas por escrito pelo construtor para agirem em seu nome, relativamente às obrigações que a presente directiva impõe a este último."

(2) É acrescentada a seguinte alínea a) ao nº 3 do artigo 4º:

"3. a) Os Estados-Membros não podem proibir, restringir ou dificultar a comercialização ou a entrada em serviço de motores de propulsão, interiores e com transmissão por coluna, quando o construtor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade declararem, em conformidade com o ponto 3 do anexo XV, que o motor satisfará os requisitos em matéria de emissões de gases de escape estabelecidos na presente directiva, se for instalado em embarcações de recreio ou individuais em conformidade com as instruções fornecidas pelo construtor."

(3) É acrescentado o seguinte artigo 6ºA:

"Comité de regulamentação

Artigo 6ºA

1. As alterações, necessárias para ter em conta a evolução do conhecimento tecnológico e os novos dados da ciência, aos requisitos estabelecidos no ponto 2 da parte B do anexo I, relativos aos valores-limite das emissões de gases de escape, ciclos de funcionamento e combustíveis de referência, e no ponto 1 da parte C do anexo I, relativos aos valores-limite das emissões de ruído, serão adoptadas pela Comissão, assistida pelo comité permanente, criado por força do nº 3 do artigo 6º, que actuará como comité de regulamentação em conformidade com o procedimento referido no nº 2 do artigo 6ºA.

2. Sempre que for feita referência à presente disposição, aplicar-se-á o procedimento de regulamentação estabelecido no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, nos termos do nº 3 do seu artigo 7º e do seu artigo 8º.

3. O período estipulado no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE será de três meses."

(4) O nº 1 do artigo 7º passa a ter a seguinte redacção:

"1. Sempre que um Estado-Membro verificar que os produtos referidos no artigo 1º, que ostentem a marcação «CE» referida no anexo IV, quando correctamente construídos, instalados, manutencionados e utilizados de acordo com os fins a que se destinam, podem pôr em perigo a segurança e a saúde das pessoas, os bens ou o ambiente, esse Estado-Membro tomará as medidas provisórias apropriadas para os retirar do mercado, proibir ou restringir a sua comercialização ou entrada em serviço."

(5) O artigo 8º passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 8º

1. Antes de produzir e comercializar os produtos referidos no nº 1 do artigo 1º, o construtor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade aplicarão os procedimentos referidos nos nº 2, nº 3 e nº 4 do presente artigo.

Na ausência do construtor ou do seu mandatário, a responsabilidade relativamente à conformidade do produto com a presente directiva pode ser assumida por qualquer entidade física ou jurídica estabelecida na Comunidade que comercialize esse produto em seu próprio nome.

2. No que respeita à concepção e construção dos produtos referidos na alínea (a) do nº 1 do artigo 1º, o construtor da embarcação ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade aplicarão às embarcações das categorias de concepção A, B, C e D, referidas no ponto 1 da parte A do anexo I, os procedimentos adiante indicados,

(a) para as categorias A e B:

(i) embarcações com casco de comprimento inferior a 12 metros: o controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa) referidos no anexo VI ou o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, ou G ou H.

(ii) embarcações com casco de comprimento entre 12 metros e 24 metros: o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D ou B + F, ou G ou H.

(b) para a categoria C:

(i) no que respeita a embarcações com casco de comprimento entre 2,5 metros e 12 metros,

- se forem respeitadas as normas harmonizadas relativas aos pontos 3.2 e 3.3 da parte A do anexo I: o controlo interno de fabrico (módulo A) referido no anexo V ou o controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa) referidos no anexo VI ou o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, ou B + F, ou G ou H.

- se não forem respeitadas as normas harmonizadas relativas aos pontos 3.2 e 3.3 da parte A do anexo I: o controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa) referidos no anexo VI ou o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, ou B + F, ou G ou H.

(ii) no que respeita a embarcações com casco de comprimento entre 12 metros e 24 metros: o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D ou B + F, ou G ou H.

(c) para a categoria D:

no que respeita a embarcações com casco de comprimento entre 2,5 metros e 24 metros: o controlo interno de fabrico (módulo A) referido no anexo V ou o controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa) referidos no anexo VI ou o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, ou B + F, ou G ou H.

(d) No que respeita a embarcações individuais,

o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, B + E, B + F, G ou H.

(e) No que respeita aos componentes referidos no anexo II: qualquer dos seguintes módulos: B + C, B + D, B + F, G, ou H.

3. No que respeita às emissões de gases de escape:

(a) dos produtos referidos na alínea (b) do nº 1 do artigo 1º, o construtor do motor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem:

efectuar o exame CE de tipo (módulo B) referido no anexo VII, seguido da conformidade com o tipo (módulo C) referido no anexo VIII, ou qualquer um dos seguintes módulos: B + D, B + E, B + F, ou G ou H.

(b) dos motores de ignição por compressão homologados nos termos da Directiva 97/68/CE, que estejam em conformidade com a fase II prevista no ponto 4.2.3 do Anexo I da presente directiva, o construtor do motor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade efectuarão o controlo interno de fabrico (módulo A) referido no anexo V.

4. No que respeita a emissões de ruído,

(a) dos produtos referidos nas subalíneas (i) e (ii) da alínea (c) do nº 1 do artigo 1º, o construtor ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade efectuarão:

(i) se os ensaios forem realizados com recurso à norma harmonizada para medição de ruído: o controlo interno de fabrico e ensaios (módulo Aa) referidos no anexo VI ou a verificação por unidade (módulo G) referida no anexo XI, ou garantia total da qualidade (módulo H) referida no anexo XII;

(ii) se, na avaliação, forem utilizados dados certificados relativos à embarcação de referência, estabelecidos em conformidade com a subalínea (i): o controlo interno de fabrico (módulo A) referido no anexo V ou o controlo interno de fabrico e requisitos adicionais (módulo Aa) referidos no anexo VI ou a verificação por unidade (módulo G) referida no anexo XI, ou garantia total da qualidade (módulo H) referida no anexo XII.

(b) dos produtos referidos nas subalíneas (iii) e (iv) da alínea (c) do nº 1 do artigo 1º, o construtor de motores/embarcações individuais ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade efectuarão o controlo interno de fabrico e requisitos adicionais (módulo Aa) referidos no anexo VI ou os módulos G ou H."

(6) Os nº 1, nº 2 e nº 3 do artigo 10º passam a ter seguinte redacção:

"1. Os seguintes produtos terão que ter aposta a marcação «CE» de conformidade quando forem comercializados:

(a) embarcações de recreio, embarcações individuais e componentes referidos no anexo II, que se considere satisfazerem os requisitos essenciais que lhes sejam aplicáveis, referidos no anexo I;

(b) motores fora de borda que se considere satisfazerem os requisitos essenciais referidos nas partes B e C do anexo I.

2. A marcação «CE» de conformidade reproduzida no anexo IV deve ser aposta de modo visível, legível e indelével nas embarcações e nas embarcações individuais, nos termos do ponto 2.2 da parte A do anexo I, nos componentes referidos no anexo II e/ou na respectiva embalagem, e nos motores fora de borda e das embarcações individuais como referido no ponto 1.1 da parte B do anexo I.

A marcação «CE» deve ser acompanhada do número de identificação do organismo notificado responsável pela execução dos procedimentos previstos nos anexos IX, X, XI, XII e XVI.

3. É proibido apor marcas ou inscrições nas embarcações e embarcações individuais, e nos motores de propulsão susceptíveis de induzir terceiros em erro no que se refere ao significado e ao grafismo da marcação «CE». Podem ser apostas outras marcas nas embarcações de recreio e nos componentes, como referido no anexo II e/ou na respectiva embalagem, desde que essas marcas não reduzam a visibilidade e a legibilidade da marcação «CE»."

(7) O anexo I é alterado em conformidade com a parte A do anexo da presente directiva.

(8) O anexo VI é substituído pela parte B do anexo da presente directiva.

(9) É inserido o novo ponto 4 seguinte ao anexo VIII:

"4. No que respeita à avaliação de conformidade com os requisitos em matéria de emissões de gases de escape da presente directiva, um organismo notificado escolhido pelo construtor deverá inspeccionar ou ter inspeccionado o produto a intervalos aleatórios. Se o nível de qualidade parecer satisfatório ou parecer necessário verificar a validade dos dados apresentados pelo construtor, será adoptado o procedimento seguinte:

É escolhido um motor de série para ser submetido ao ensaio descrito na parte B do anexo I. Os motores de ensaio deverão ter sido rodados, parcial ou integralmente, de acordo com as especificações do construtor. Se as emissões de gases de escape específicas do motor de série ultrapassarem os valores-limite previstos na parte B do anexo I, o construtor poderá solicitar que sejam realizadas medições tendo como base uma amostra de motores de série que inclua o motor originalmente considerado. Com o objectivo de assegurar a conformidade da amostra de motores definida supra com os requisitos da presente directiva, será aplicado o método estatístico descrito no anexo XVII."

(10) É inserido o seguinte texto no ponto 5.3 do anexo X:

"Para a avaliação de conformidade com os requisitos em matéria de emissões de gases de escape, aplicar-se-á o procedimento definido no anexo XVII."

(11) O anexo XIII é substituído pela parte C do anexo da presente directiva.

(12) A primeira frase do nº 1 do anexo XIV passa a ter a seguinte redacção:

"1. O organismo, o seu director e o pessoal encarregado de executar as operações de verificação não poderão ser o projectista, o construtor, o fornecedor ou o instalador dos produtos referidos no artigo 1º que verificarem, nem o mandatário de uma dessas pessoas."

(13) O anexo XV é substituído pela parte D do anexo da presente directiva.

(14) É inserido um novo anexo XVI, como previsto na parte E do anexo da presente directiva.

(15) É inserido um novo anexo XVII, como previsto na parte F do anexo da presente directiva.

Artigo 2º

Dois anos após a aplicação da presente directiva pelos Estados-Membros, a Comissão apresentará um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o método de aplicação de um sistema de ensaios de conformidade que se efectuem durante toda a vida útil do motor.

Artigo 3º

1. Os Estados-Membros adoptarão e publicarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento aos requisitos da presente directiva o mais tardar em Junho de 2003. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Os Estados-Membros aplicarão essas disposições a partir de Dezembro de 2003.

2. Os Estados-Membros autorizarão a comercialização e a entrada em serviço dos produtos conformes à regulamentação em vigor nos respectivos territórios à data da entrada em vigor da presente directiva, designadamente:

- até Dezembro de 2004, no caso dos produtos abrangidos pela alínea a) do nº1 do artigo 1º;

- até Dezembro de 2004, no caso dos motores de ignição por compressão e os motores de ignição a quatro tempos; e

- até Dezembro de 2005, no caso dos motores de ignição a dois tempos.

3. Quando os Estados-Membros adoptarem as disposições referidas no nº 1, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. Os Estados-Membros determinarão as modalidades dessa referência.

4. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 4º

A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 5º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

A Presidente O Presidente

ANEXO

A - O ANEXO I PASSA A TER A SEGUINTE REDACÇÃO:

1. O título passa a ter a seguinte redacção:

"ANEXO I: REQUISITOS ESSENCIAIS

OBSERVAÇÃO PRELIMINAR

Para os efeitos do presente anexo, o termo "embarcação" abrangerá as embarcações de recreio e as embarcações individuais.

A. REQUISITOS ESSENCIAIS DE SEGURANÇA PARA A CONCEPÇÃO E CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES."

2. O texto do ponto 2, relativo a "Requisitos gerais" passa a ter a seguinte redacção:

"Os produtos abrangidos pela alínea (a) do nº 1 do artigo 1º apenas terão de preencher os requisitos essenciais que lhes sejam aplicáveis."

3. No quarto travessão do ponto 2.2, relativo a "Chapa do construtor", será adicionado o seguinte texto no final da frase:

"... excluindo o peso do combustível e dos reservatórios de água, quando cheios."

4. No ponto 3.6, relativo a "Carga máxima recomendada pelo construtor", é suprimido o seguinte texto:

"..., indicada na chapa do construtor, ..."

5. É adicionado um novo ponto ao ponto 5, relativo a "Requisitos dos equipamentos e da sua instalação":

"5.1.5 Embarcações individuais que funcionem sem condutor. As embarcações individuais serão concebidas com um dispositivo automático de corte de corrente do motor ou com um interruptor automático que permita reduzir a velocidade, o movimento circular e o avanço quando o condutor desça deliberadamente ou caia à água."

6. São adicionadas duas partes novas, B e C, ao presente anexo, que passa a ter a seguinte redacção:

"B. REQUISITOS ESSENCIAIS EM MATÉRIA DE EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE DE MOTORES DE PROPULSÃO

Os motores de propulsão terão de preencher os seguintes requisitos essenciais em matéria das emissões de gases de escape.

1. IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR

1.1 Cada motor deve ser claramente marcado com as seguintes informações:- marca comercial ou denominação comercial do construtor do motor;

- tipo de motor e família de motor, se aplicável;

- número de série único do motor;

- marcação "CE", se necessária por força do artigo 10º.

1.2 As marcas mencionadas devem durar a vida útil do motor, e ser legíveis e indeléveis. Se forem utilizadas etiquetas ou chapas, estas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, não podendo ser removidas sem serem destruídas ou deterioradas.

1.3 As marcas mencionadas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal, que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor.

1.4 As marcas mencionadas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por um utilizador normal após o motor ter sido montado com todos os componentes necessários ao seu funcionamento.

2. REQUISITOS EM MATÉRIA DE EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE

Os motores de propulsão devem ser concebidos, construídos e montados de forma a que, uma vez correctamente instalados e em condições normais de utilização, as emissões não ultrapassem os valores-limite resultantes do quadro seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

- Sendo que A, B e n são valores constantes, de acordo com o quadro supra, PN é a potência nominal em kW e as emissões de gases de escape são medidas em conformidade com a norma harmonizada.

No caso dos motores de potência superior a 130 kW, podem ser utilizados os ciclos de funcionamento E3 (OMI) ou E5 (embarcações de recreio).

Nos ensaios de emissão, devem ser utilizados os combustíveis de referência especificados na Directiva 98/69/CE (anexo XI, quadro 2 e quadro 3).

3. DURABILIDADE

O construtor do motor deverá fornecer instruções para a instalação e manutenção do motor que implicarão que, quando cumpridas, em condições normais de utilização, o motor continue conforme aos limites supra durante a sua vida normal, em condições normais de utilização.

O construtor do motor deverá obter estas informações através de ensaios prévios de resistência com base em ciclos de funcionamento normais e em cálculos de fadiga dos componentes, de forma a que possa elaborar e publicar as instruções de manutenção necessárias para todos os novos motores, no momento da sua comercialização.

Considera-se vida normal do motor:

- motores interiores ou com transmissão por coluna: 480 horas ou 10 anos, consoante o que ocorra primeiro;

- motores de embarcações individuais: 350 horas ou 5 anos, consoante o que ocorra primeiro;

- motores fora de borda: 350 horas ou 10 anos, consoante o que ocorra primeiro.

4. MANUAL DO PROPRIETÁRIO

Todos os motores devem possuir um manual do proprietário redigido na ou nas línguas oficiais comunitárias que possam ser escolhidas pelo Estado-Membro onde seja comercializado, nos termos do Tratado. O manual deve:

- fornecer instruções para a instalação e manutenção necessárias ao correcto funcionamento do motor, de modo a satisfazer os requisitos referidos no ponto 3, relativo a durabilidade,

- especificar a potência do motor, medida em conformidade com a norma harmonizada.

C. REQUISITOS ESSENCIAIS EM MATÉRIA DE EMISSÕES DE RUÍDO

Os motores interiores ou com transmissão por coluna de embarcações de recreio devem preencher os seguintes requisitos essenciais em matéria de emissões de ruído.

1. NÍVEIS DE EMISSÕES DE RUÍDO

1.1 Os motores interiores ou com transmissão por coluna de embarcações de recreio e os motores de embarcações individuais e fora de borda devem ser concebidos, construídos e montados de forma a que as emissões de ruído medidas em conformidade com os ensaios definidos na norma harmonizada não ultrapassem os valores-limite indicados no quadro seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

- Sendo PN = potência nominal do motor em kW à velocidade nominal e LpASmax = nível máximo de pressão sonora em dB.

Poderá ser concedida uma tolerância de 3dB às unidades bimotor e de motores múltiplos.

1.2 Em alternativa aos ensaios de medição sonora, as embarcações de recreio com motores de configuração interior ou com transmissão por coluna serão consideradas conformes aos referidos requisitos em matéria de ruído se os seus parâmetros principais de concepção forem idênticos ou compatíveis com os de uma embarcação de referência certificada relativamente às tolerâncias especificadas na norma harmonizada.

1.3 "Embarcação de referência certificada" é uma combinação específica de casco/motor interior ou com transmissão por coluna considerada conforme aos requisitos em matéria de emissões de ruído, calculadas em conformidade com o ponto 1.1. supra e cujos parâmetros principais de concepção e medições de nível sonoro foram posteriormente incluídos, na sua totalidade, na lista publicada de embarcações de referência certificadas.

2. MANUAL DO PROPRIETÁRIO

No que respeita a embarcações de recreio com motor interior ou com transmissão por coluna e a embarcações individuais, o manual do proprietário previsto no ponto 2.5 da parte A do anexo I deverá incluir as informações necessárias para que a embarcação e o sistema de escape sejam mantidos em condições que assegurem, na medida do possível, a sua conformidade com os valores-limite em matéria de ruído especificados, em condições normais de utilização.

No que respeita aos motores fora de borda, o manual do proprietário previsto no ponto 4 da parte B do anexo I deverá incluir as informações necessárias para que o motor fora de borda seja mantido em condições que assegurem, na medida do possível, a sua conformidade com os valores-limite em matéria de ruído especificados, em condições normais de utilização."

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B - O aNEXO VI é substituído, PASSAndo A TER A seguinte redacção:

"ANEXO VI: CONTROLO INTERNO DE FABRICO E ENSAIOS (módulo Aa, opção 1)

Este módulo integra o módulo A, incluído no anexo V, mais os seguintes requisitos adicionais:

A. Concepção e construção

O construtor, ou uma outra entidade em seu nome, devem efectuar, para uma ou mais embarcações representativas da sua produção, um ou mais dos seguintes ensaios, cálculos equivalentes ou controlos:

- ensaio de estabilidade nos termos do ponto 3.2 dos requisitos essenciais;

- ensaio das características de flutuabilidade, nos termos do ponto 3.3 dos requisitos essenciais.

Disposições comuns às duas variantes: Os referidos ensaios, cálculos ou controlos devem ser efectuados sob a responsabilidade de um organismo notificado, escolhido pelo construtor.

B. Emissões de ruído

No que respeita a embarcações de recreio equipadas com motores interiores ou com transmissão por coluna e embarcações individuais:

O construtor da embarcação, ou uma outra entidade em seu nome, devem efectuar, sob a responsabilidade de um organismo notificado escolhido pelo construtor, para uma ou mais embarcações representativas da sua produção, os ensaios relativos a emissões sonoras definidos na parte C do anexo I.

No que respeita a motores fora de borda:

O construtor da embarcação, ou uma outra entidade em seu nome, devem efectuar, sob a responsabilidade de um organismo notificado escolhido pelo construtor, para um ou mais motores de cada família de motores representativas da sua produção, os ensa