COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
que acompanha o documento 
PROPOSTA DE REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO 
CONSELHO 
relativo às orientações da União para o de senvolvimento da rede  transeuropeia de 
transportes 
{COM(2011) 650 final} 
{SEC(2011) 1212 final}  
 
PT 2   PT O presente documento estabelece um resumo do relatório de avaliação de impacto das 
orientações da União para o de senvolvimento da rede transeur opeia de transportes revistas 
pela Comissão. 
1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA : UMA REDE FRAGMENTADA NÃO ADEQUADA À 
FINALIDADE  
A UE 27, considerada no seu conjunto, está bem e quipada em infra-estruturas de transporte. 
No entanto, por enquanto, estas infra-estruturas não dotam a Uniã o de uma rede transeuropeia 
completa, que permita atingir adequadamente os  objectivos fixados pa ra a mesma. A RTE-T 
está fragmentada geograficamente, especialment e entre países, e no plano modal – tanto entre 
modos de transporte como a nível de cada um deles.  
As ligações transfronteiriças em falta const ituem actualmente pontos de estrangulamento 
significativos para os fluxos de mercadorias e de  passageiros nos principais eixos europeus, as 
quais afectam as ligações entre os Estados-Membros  da União Europeia e entre estes e os seus 
vizinhos. Além disso, as consideráveis e persis tentes disparidades existentes entre os 
Estados-Membros mais antigos e os novos Es tados-Membros a nível da qualidade e da 
disponibilidade de infra-estruturas traduz-s e também em poucas ligações Este-Oeste em 
comparação com o nível de desenvolvimento da s ligações Norte-Sul, que predominam no 
mapa da RTE-T.  
Numa perspectiva modal, a rede de infra-es truturas também está fragmentada. Os nós 
intermodais, que permitem a transferência de passageiros e de merca dorias entre modos, não 
estão suficientemente desenvolvidos em muita s das principais estações ferroviárias, 
aeroportos e portos da Europa. A falta de capacidad es intermodais e as importantes secções de 
má qualidade ou ainda por construir ao longo da s redes ferroviárias e de navegação fluvial 
conduzem a uma utilização insuficiente das op ções co-modais e ao aumento dos pontos de 
estrangulamento da capacidade das infr a-estruturas em todos os modos.  
Além disso, as diferentes regras e normas de e xploração, assentes na trad ição e em legislação 
antiga dos Estados-Membros, multiplicam as ba rreiras e os pontos de estrangulamento no 
sistema de transportes. O transporte ferroviár io é um exemplo notável da forma como os 
problemas de interoperabilidade resultantes da disparidade de regras de exploração nacionais, por exemplo a sinalização ferroviária, o tratamen to de documentos, os regimes linguísticos, a 
certificação das tripulações, os faróis de reta guarda, etc., bem como da falta de harmonização 
dos parâmetros da infra-estrut ura física, tais como a bitola  da via, o comprimento dos 
comboios, a carga por eixo ou os sistemas de alimentação eléctrica pa ra a tracção, prejudicam 
gravemente a eficácia dos grandes investimen tos transeuropeus em infra-estruturas.  
Foram identificados quatro factores problemátic os, correspondentes a dois domínios de acção: 
a planificação dos projectos e os meios necessá rios para a sua implementação. As causas da 
fragmentação são o insuficiente nível de planificação à escala da UE no que respeita à configuração da rede, a insuficiente implemen tação de normas comuns e adopção de regras 
comuns para a interoperabilidade das rede s da RTE-T, a cooperação limitada entre 
Estados-Membros na implementação dos proj ectos e a falta de condicionalidade dos 
instrumentos financeiros da RTE-T. 
 
PT 3   PT 2. AS MEDIDAS DA UE SÃO JUSTIFICADAS NO QUE DI Z RESPEITO À SUBSIDIARIEDADE ? 
A necessidade de desenvolvimento coordenado da rede transeuropeia de infra-estruturas de 
transportes para apoiar os fl uxos de tráfego no mercado único europeu e a coesão económica, 
social e territorial ficou reconhe cida com a introdução de dis posições específicas no Tratado 
da UE.  
Os artigos 170.º a 172.º do Trat ado sobre o Funcionamento da União definem os objectivos 
gerais e o âmbito das medidas UE de apoio ao  estabelecimento e dese nvolvimento da RTE-T. 
Além disso, uma série de novos e importantes documentos de estratégia política adoptados 
pela Comissão (Estratégia Europa 2020, comuni cação sobre o orçamento, Livro Branco sobre 
transportes, Acto para o Mercado Único) cr iaram um novo contexto político, no âmbito do 
qual deverão ser desenvolvidas as políticas para RTE-T.  
O artigo 172.º estabelece um quadro para a aplic ação do princípio da subsidiariedade, ao 
exigir a aprovação dos Estados-Membros no que respeita aos projectos levados a cabo no seu 
território. A necessidade de coordenação entre a formulação de orientações pela União e a sua 
implementação pelos Estados-Membros conduziu à criação de um comité para as orientações 
RTE-T, o qual tem estado envolvido em todas as  etapas de revisão das orientações para a 
RTE-T. 
3. OBJECTIVOS DA REVISÃO DA POLÍTICA DA RTE-T 
O objectivo geral desta iniciativa é institui r uma RTE-T completa e integrada até 2030, que 
maximize o valor acrescentado euro peu da rede. Esta rede optimiz ada deverá abranger e ligar 
todos os Estados-Membros da UE de forma inte rmodal e interoperável. A rede também prevê 
ligações aos países vizinhos e ao s países terceiros, bem como todos os modos e sistemas de 
transporte necessários para apoiar a mudan ça em direcção a um sistema de transportes 
competitivo e eficiente em termos de recursos até 2050. 
Este objectivo geral pode ser traduzido em meta s mais específicas a alcançar até 2030. Cada 
um destes 4 objectivos específicos pretende abordar um dos 4 factores problemáticos em 
termos de fragmentação. 
O primeiro objectivo específico consiste em reforçar a coordenação da planificação a nível da 
UE:  
• Definir uma abordagem coerente e transparente para maximizar o valor 
acrescentado europeu da RTE-T , abordando os aspectos da  fragmentação da rede 
associados à falta de ligações, ao transporte multimodal e à criação das ligações adequadas com os países vizinhos e tercei ros, bem como garantir uma cobertura 
geográfica adequada.  
Os três objectivos específicos seguintes deve m contribuir para uma estrutura de governação 
sólida, com vista a salvaguardar a implementação  da configuração optimizada da rede:  
• Reforçar a aplicação das normas europeias para os sistemas  de gestão e insistir no 
estabelecimento de regras de exploração harmonizadas para os projectos de interesse 
comum da RTE-T. Este objectivo não pretende impor novas normas e regras 
específicas, mas antes assegurar a adopção efectiva e a implementação das normas europeias comuns já desenvolvidas.  
 
PT 4   PT • Reforçar a cooperação entre os Estados-Membros,  a fim de coordenar os 
investimentos, os calendários, a escolha de itinerários e as avaliações ambientais e da 
relação custo-benefício dos pr ojectos de interesse comum; 
• Garantir que a configuração optimizada da rede é um elemento-chave na alocação 
de fundos da UE, permitindo a focalização nos troços transfront eiriços, ligações em 
falta e pontos de estrangulamento. 
Estes objectivos específicos foram subdividi dos nos seguintes object ivos operacionais: 
A metodologia para definir a configuração da rede deve permitir: 
• A ligação de todos os principais aeropor tos e portos marítimos aos outros modos, 
especialmente aos sistemas ferroviários (de alta-velocidade)  e fluviais até 2050; 
• A transferência de 30% dos transportes r odoviários de mercadorias em distâncias 
superiores a 300 km para outros modos com o, por exemplo, o transporte ferroviário, 
marítimo e fluvial até 2030 e de mais de 50% até 2050. 
A implementação de normas europeias e a adopção de regras comuns devem assumir a 
seguinte forma: 
• Assegurar, até 2030, a implantação de sistemas  europeus de gestão dos transportes 
(ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN e LRIT) a nível dos projectos de interesse comum; 
• Garantir que os Estados-Membros assumem o compromisso de chegar a acordo sobre 
regras operacionais comuns de modo que os  projectos de interesse comum estejam 
totalmente operacionais até 2030. 
A melhoria da cooperação en tre os Estados-Membros de ve passar pelo seguinte: 
• Assumpção de compromissos vinculativos pelos Estados-Membros no sentido da 
implementação de projectos transfront eiriços essenciais com um calendário 
vinculativo;  
• Assunção de compromissos vinculativos  pelos Estados-Membros no sentido da 
adopção de medidas para eliminar os pont os de estrangulamento e realizar as 
ligações com efeitos transfronteiriço s, em falta no seu território. 
A configuração optimizada da rede deve assegurar: 
• A prioridade aos projectos transfronteiriços, a eliminação dos pontos de 
estrangulamento e a realização das ligações  em falta, bem como à interoperabilidade 
e à intermodalidade; 
• A condicionalidade dos financiamentos da  UE, em conformidade com a legislação 
europeia no domínio do ambiente  (AAE, AIA & Natura 2000). 
 
PT 5   PT 4. OPÇÕES POLÍTICAS  
Para definir o conjunto de opç ões políticas possíveis que pe rmitam resolver os problemas 
ligados à fragmentação da RTE-T e contribuir pa ra atingir os objectivos estabelecidos acima, 
foi adoptado um procedimento a dois níveis. Em primeiro lugar, foram identificados os possíveis cenários políticos gerais para cada um dos domínios de acção. Foram considerados 
cinco cenários para a «planificação» (A) – status quo , abandono das orientações, selecção de 
novos Projectos Prioritários ( PP ou «Essen 2»), rede de base e rede global densa – e 
desenvolvidos cinco cenários para a «implementação» (B) – status quo , abandono das 
orientações, abordagem apenas regulamentar, coordenação reforçada, gestão operacional 
integralmente a nível da UE.  
Em segundo lugar, foram criadas alternativas às opções políticas combinando os cenários 
políticos para cada um dos níveis de actuação. O resultado foi uma matriz de 25 combinações 
de cenários de planificação e de implementação  (AB), i.e. 25 opções políticas (teoricamente) 
possíveis. Atendendo a que o cenário de pl anificação «abandono das orientações» não era 
compatível com nenhum cenário de implementação, as cinco opções correspondentes foram desde início colocadas de parte. Este cenário de planificação foi posteriormente considerado 
uma opção política por si só, sem a dimensão de implementação.  
As restantes 21 opções foram submetidas a uma avaliação preliminar no que respeita à sua 
capacidade de resolução dos problemas de frag mentação da RTE-T. Posteriormente, optou-se 
por três combinações de cenários como opções políticas claramente viáveis – A3B4, A4B4, 
A5B4, com uma quarta no limite – A1B4. Apesar da  boa classificação em termos de impactos 
positivos relativamente a todos os factores pr oblemáticos, com excepção de um, esta última 
combinação foi contudo colocada de parte. Devido à coordenação continuamente limitada a nível da planificação, não resolveria o problema cen tral da fragmentação da  rede e, como tal, 
não constituiria uma opção política viável. 
 Impactos  
 
Opções Coordenação da 
planificação Regras e normas de 
interoperabilidade Cooperação 
dos Estados-
Membros Condicionalidade 
do financiamento 
da UE 
A1B1 
Status quo  / Manutenção dos actuais 30 
PP e da actual abor dagem a nível de 
implementação [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Manutenção dos actu ais 30 PP, mas sem 
o apoio da UE a níve l de implementação [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Manutenção dos actuais 30 PP com uma 
abordagem puramente regulamentar a 
nível de implementação [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
PT 6   PT A1B4 
Manutenção dos actuais 30 PP com 
coordenação reforçada [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Manutenção dos actuais 30 PP com uma 
gestão operacional integralmente a nível 
da EU [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Abandono das orientações [-] 
 n/a n/a n/a 
A3B1 
Selecção de novos PP (Essen 2) pelos 
Estados-Membros com a actual 
abordagem a nível de implementação [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Selecção de novos PP (Essen 2) pelos 
Estados-Membros sem o apoio da UE a 
nível de implementação [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Selecção de novos PP (Essen 2) pelos 
Estados-Membros com uma abordagem 
puramente regulamentar a nível de 
implementação  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Selecção de novos PP (Essen 2) pelos 
Estados-Membros com coordenação 
reforçada [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Selecção de novos PP (Essen 2) pelos 
Estados-Membros com uma gestão 
operacional integralme nte a nível da UE [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Rede de nível duplo (rede de base e rede 
global) com a actual abordagem a nível 
de implementação  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Rede de nível duplo (rede de base e rede 
global) sem o apoio da UE a nível de 
implementação [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
PT 7   PT A4B3 
Abordagem puramente regulamentar a 
nível de implementação [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
RTE-T de nível duplo (rede de base e 
rede global)  
Coordenação reforçada [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Rede de nível duplo (rede de base e rede 
global) com uma gestão operacional 
integralmente a nível da UE [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
RTE-T densa com a actual abordagem a 
nível de implementação [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
RTE-T densa sem o apoio da UE a nível 
de implementação [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
RTE-T densa  
Abordagem puramente regulamentar a 
nível de implementação [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
RTE-T densa com coordenação reforçada [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
RTE-T densa com uma gestão 
operacional integralme nte a nível da UE [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Legenda: [-] negativo; [0] nenhum; [+] re duzido; [++] médio; [+++] elevado. 
Paralelamente, foi avaliada a coerência dos vá rios cenários políticos co m os princípios da 
subsidiariedade e da proporcionalidade. Observ ou-se que dois dos cenários de planificação - 
«A2/abandono das orientações» ou «A5/abordage m rede densa» – e doi s dos cenários de 
implementação - «B3/abordagem apenas regulamentar» e «B5/gestão operacional integralmente a nível da UE» – não obedeciam  a estes princípios. Por este motivo, as 
combinações que incluíam estes cenários fora m consideradas opções políticas inviáveis. A 
opção A5B4 foi, por conseguinte, abandonada, apesar de ser a mais promissora à luz dos 
critérios de eficácia para corrigir os actuais pr oblemas e alcançar os objectivos políticos da 
RTE-T
1. 
                                                 
1 Os outros argumentos contra esta opção foram os seus elevados custos, resultando numa relação custo-
eficácia limitada, e os grandes desenvolvimentos requeridos a nível de infra-estruturas, que não 
poderiam ser concluídos até 2030.  
 
PT 8   PT Este processo de análise prévia das opções políticas possíveis re duziu a escolha a duas 
alternativas políticas capazes de, de uma forma autónoma, abordar todas as causas profundas 
do problema identificado acima:  
– Opção 1 (A3B4), combinando uma abor dagem de planificação que dá 
continuidade à política actual, embor a com algumas alterações à luz da 
experiência adquirida, com uma abordage m de coordenação reforçada a nível 
de implementação; e 
– Opção 2 (A4B4), combinado uma aborda gem mais fortemente assente na 
coordenação da planificação, mediante a identificação de uma configuração optimizada para a «base» estratégica da  RTE-T, com a mesma abordagem de 
coordenação reforçada a nível de implementação.  
Os impactos destas opções foram avaliados à luz do cenário de base, i.e. a manutenção da 
actual abordagem política.  
5. A
VALIAÇÃO DE IMPACTOS  
O quadro abaixo apresenta uma sinopse dos difere ntes impactos das op ções políticas, tendo 
em conta outros impactos económicos, sociais e ambientais: 
  Opção 1 Opção 2 
Impactos económicos   
Impactos no sector dos transportes   
- Modalidade e eficiência do sistema de 
transportes + ++ 
- Congestionamento e tempos de viagem + ++ 
- Encargos administrativos + ++ 
Impactos económicos gerais   
- Comércio com países vizinhos e países terceiros + ++ 
- Crescimento económico + ++ 
- Inovação + ++ 
- Competitividade europeia + ++ 
Impactos sociais   
Emprego e postos de trabalho   
- Postos de trabalho relacionados com 
investimentos em infra-estruturas ++ ++ 
- Efeitos no emprego no sector dos transportes + ++ 
Saúde Pública e Segurança   
 
PT 9   PT - Segurança rodoviária + ++ 
 Acessibilidade e coesão territorial + ++ 
Impactos ambientais   
Emissões   
- Alterações climáticas = + 
- Poluição do ar ++ ++ 
- Ruído = + 
Utilização da energia + + 
Afectação dos solos - - 
 
A análise mostrou que: 
– as opções 1 e 2 teriam, no geral, um impacto económico mais positivo, tanto a 
nível macroeconómico como do sistema de transportes europeu, que com o cenário de base. A opção 2 parece ser preferível, tendo mais impactos positivos em todos os aspectos avaliados. 
– no que diz respeito aos impactos sociais , tanto a opção 1 como 2 teriam 
impactos positivos superiores no capítulo da criação de postos de trabalho do que a manutenção da actual abordagem política. Embora em menor grau, o 
impacto na segurança também deve ser positivo em ambos os casos, devido ao 
efeito de ricochete do aumento dos volum es de transportes numa configuração 
de rede melhorada em ambas as opções.  A opção 2 seria preferível devido ao 
seu maior impacto positivo global.  
– no que diz respeito aos aspectos ambientais , o efeito de ricochete do aumento 
da eficiência dos transportes nas opçõ es 1 e 2 limitaria o impacto positivo da 
redução das emissões e do consumo de energia, graças à diminuição do congestionamento e à transf erência modal induzida. Na  opção 1, o impacto na 
afectação dos solos e na biodiversidade deverá ser particularmente negativo, dado a selecção de novos projectos prior itários conduzir à c onstrução de novas 
infra-estruturas, enquanto que na opção  2 permaneceria limitado, graças ao 
esforço de interligação optimizada da infra-estrutura existente. A opção 2 parece ser preferível também dest e ponto de vista, devido aos impactos 
positivos globais mais elevados. 
A avaliação do impacto das opções políticas revest e-se de um determinado grau de incerteza, 
devido à influência de factores difíceis de prev er ou quantificar. Trata-se  de factores inerentes 
às opções políticas, tais como as possíveis al terações na configuração da rede ou o impacto 
das decisões orçamentais adoptadas pela Uniã o, Estados-Membros ou a nível regional, ou de 
factores externos às opções polític as em matéria de infra-estruturas de transportes, tais como 
as muitas sinergias e intercâmbios com outras medidas políticas no domínio dos transportes, desenvolvimentos tecnológicos de longo prazo ou equipament os ligados ao ambiente. 
 
PT 10   PT 6. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
Cada uma das opções alternativ as ofereceria melhorias signifi cativas comparativamente à 
abordagem política de base, quer em termos de eficácia da realização do s objectivos políticos 
específicos quer em termos de impactos económi cos, sociais e ambientais. A opção 2, devido 
a uma maior coordenação, tanto a nível da pl anificação como da implementação, teria 
impactos positivos globais mais elevados. 
Ainda que os custos de implementação de amba s as opções fossem similares, em termos de 
eficiência, os benefícios económicos, sociais e ambientais da opção 2 são superiores aos da 
opção 1. A opção 2 apresenta as sim um rácio custo-benefício mais favorável do que a opção 
1. 
Por último, a opção 2 parece se r mais eficaz ao limitar as soluções de compromisso nos 
domínios económico, social e ambiental em relação às outras duas abordagens políticas. 
7. MONITORIZAÇÃO E AVALIAÇÃO  
A Comissão avalia e reanalisa os progressos regi stados a nível da implementação da política 
da RTE-T através dos relatórios de progres so anuais, uma prática que acompanhará a 
implementação da política da RTE-T indepe ndentemente das futuras opções políticas. 
Além disso, a Comissão, as suas agências, em especial a Agência Executiva da RTE-T e os 
Coordenadores Europeus, cujo mandato e funç ão se manterão inalterados, continuarão a 
efectuar uma monitorização contínua de um c onjunto de indicadores que avaliam o grau de 
realização dos objectivos operacionais das polít icas, conforme delineado no presente relatório.