Parecer do Comité Económico e Social sobre "Transportes/Alargamento"

(2003/C 61/26)

Em 17 de Janeiro de 2002, o Comité Económico e Social decidiu, nos termos do n.o 3 do artigo 23.o do Regimento, elaborar um parecer sobre o tema supramencionado.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 2 de Setembro de 2002. Foi relator D. Kielman.

Na 393.a reunião plenária de 18 e 19 de Setembro de 2002 (sessão de 19 de Setembro), o Comité Económico e Social adoptou, por 40 votos a favor, 1 contra e 1 abstenção, o seguinte parecer.

1. Introdução

Os chamados "acordos europeus" constituem o quadro para as relações bilaterais entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e os países candidatos, por outro. No total, foram 10 os países candidatos a assinar estes acordos, tendo outros 3 (Turquia, Malta e Chipre) preferido assinar acordos de associação. A lista de países signatários dos acordos europeus e dos acordos de associação encontra-se no Anexo 1. Estes acordos podem ser considerados o quadro em que são feitos os preparativos para a adesão à União Europeia. É também com base neles que têm lugar as negociações com os países candidatos. O domínio dos transportes é apenas um dos muitos do acervo comunitário. Outros igualmente importantes são a agricultura, o mercado interno, o ambiente, a segurança e a concorrência. Ora, o acervo nestes domínios afecta directamente o sector dos transportes propriamente dito, por exemplo no que toca à liberdade de circulação de mercadorias no mercado interno, às normas em matéria de qualidade do ar e de respeito do ambiente, bem como às decisões sobre auxílios estatais e fusões de empresas de transportes.

2. A política de transportes

No sector dos transportes, os países candidatos estão perante o desafio de adoptar e aplicar uma percentagem considerável (cerca de 10 %) do acervo comunitário. No capítulo 9, o acervo baseia-se nos artigos 70.o a 80.o do Tratado da UE e consiste basicamente em centenas de regulamentos, directivas e decisões. A adopção do acervo pelos países candidatos não implica apenas a sua transposição para as respectivas legislações nacionais, mas também a sua aplicação efectiva. Tal requer uma organização e um apoio administrativos consideráveis. O acervo no domínio dos transportes foi discutido com 12 países candidatos e negociado com 9 de entre eles, mas ainda não com a Roménia, a Bulgária e a Turquia. As negociações com a Turquia, enquanto país candidato, não foram ainda iniciadas.

O acervo no sector do transporte rodoviário cobre um vasto leque de requisitos de ordem social, fiscal, de segurança e de ambiente. O acervo no sector do transporte ferroviário foi recentemente objecto de alterações substanciais e a sua liberalização implicará a abertura dos mercados ferroviários nacionais a empresas concorrentes de outros Estados-Membros. No sector do transporte aéreo estarão na ordem do dia questões como o acesso ao mercado, a segurança e a organização da infra-estrutura. No sector da navegação marítima, a aplicação efectiva do acervo em matéria de segurança marítima constitui um dos principais desafios.

Para todas as modalidades de transporte, a não aplicação do acervo será causa de distorção da concorrência, o que o Comité considera inaceitável.

Além disso, o Comité entende que seria desejável aumentar a percentagem de transporte por via férrea e por via fluvial nos países candidatos, e isso não só por considerações ambientais, mas também por razões de congestionamento do tráfego (cf. ponto 3.7.1).

Independentemente do acima exposto, reabilitar a infra-estrutura de transportes nos países candidatos é uma necessidade económica para todos estes sectores. Com efeito, as infra-estruturas principais dos países candidatos passarão, na data da adesão, a ser parte integrante da rede transeuropeia. Existem fundos comunitários disponíveis para essa reabilitação. Haverá, naturalmente, que aprender com os ensinamentos do passado. Na construção de novas infra-estruturas ou na ampliação das existentes importa sobremaneira, tal como para a própria política de transportes, ter em conta - além dos factores económicos - as consequências sociais e ambientais. Relativamente aos países candidatos sem litoral, há que dar especial atenção às infra-estruturas que sirvam o transporte combinado.

Segundo os últimos dados, a maioria dos países candidatos já praticamente terminou o processo de transposição da legislação da UE para as respectivas legislações nacionais. De seguida, o mais importante a fazer será verificar a sua aplicação na prática. Para tal, será, porém, indispensável um sistema de monitorização eficaz.

3. Explanação das principais questões por cada modo de transporte

3.1. Acervo comunitário

3.1.1. Transporte rodoviário

A aplicação do acervo comunitário nos países candidatos significará ter de reforçar quer as estruturas das entidades públicas quer a capacidade dos funcionários que se ocupam do transporte rodoviário a nível da administração pública e de outras instâncias com tarefas de execução e de controlo. Será igualmente preciso dar instrução e formação a esses funcionários. Os novos Estados-Membros solicitaram derrogações em vários domínios, sobretudo no das dimensões e pesos e no da imposição da exigência de solvência às transportadoras nacionais.

3.1.2. Navegação interior

A navegação interior é um domínio político apenas relevante para alguns países candidatos, a saber, todos os países do Danúbio (Eslováquia, Hungria, Roménia e Bulgária), mas também a República Checa e a Polónia e ainda, em menor grau, a Letónia e a Lituânia.

Se bem que a UE disponha de um acervo bastante completo no domínio da navegação interior, dominante é ainda a legislação da CCNR (Comissão Central para a Navegação do Reno; países membros: Suíça, França, Alemanha, Bélgica e Países Baixos) que esta aplica com base na Convenção Revista para a Navegação do Reno (Convenção de Mannheim). Em sequência do chamado "Protocolo Adicional n.o 2" da Convenção Revista para a Navegação no Reno, as embarcações provenientes dos países candidatos têm actualmente acesso limitado à bacia do Reno, não podendo efectuar serviços de transporte entre portos. Imediatamente após a adesão, esta limitação será automaticamente abolida, já que o chamado "Protocolo Adicional n.o 2" da Convenção sobre a Navegação no Reno estipula que têm acesso ao Reno as embarcações com uma ligação de facto à UE. Não obstante, depois da adesão vigorará ainda legislação especial para regular vários aspectos (construção e armação de navios, requisitos de tripulação, formação profissional, etc.) e à qual as embarcações dos novos Estados-Membros terão de se ater para obterem efectivamente acesso ao Reno.

Por outro lado, nos países candidatos, o acesso ao mercado dos países da UE assente em acordos bilaterais ainda é limitado, mas espera-se que passe a ser completamente livre após a adesão, já que nenhum candidato solicitou qualquer período transitório. Também no que respeita à restante legislação comunitária em matéria de navegação interna, não são de esperar problemas. Todos os candidatos partem do princípio de que conseguem satisfazer os requisitos técnicos impostos às embarcações. Até à data, só a Hungria solicitou um período transitório até 31 de Dezembro de 2004 para implantar o sistema "velho por novo".

3.1.3. Transporte ferroviário

O Comité está a preparar um parecer sobre propostas da Comissão Europeia com vista à prossecução da reforma do sector ferroviário na UE, as quais são mais conhecidas por "pacote infra-estruturas" (para o sector ferroviário). Caso sejam adoptadas, essas propostas serão integradas no acervo. No "pacote infra-estruturas" dos caminhos-de-ferro são alteradas as 3 directivas seguintes:

- a Directiva 91/440/CEE, que defende a necessidade de fazer uma separação organizacional entre a exploração dos serviços de transporte e a gestão da infra-estrutura, como também entre o gestor da infra-estrutura e a autoridade em causa;

- a Directiva 95/18/CE, que preconiza a emissão de licenças profissionais para todas as empresas de transporte ferroviário da Comunidade;

- a Directiva 95/19/CE, que se destina sobretudo a fixar regras para a cobrança de taxas de utilização (tarifação) e para a gestão da capacidade da infra-estrutura ferroviária.

As componentes mais importantes das propostas de alteração são a "abertura do mercado" e a "separação entre a infra-estrutura e o serviço de transporte". A separação organizacional obrigatória entre as funções da infra-estrutura (designadamente, licenciamento, cobrança da taxa de utilização, gestão da capacidade e segurança) e do transporte constitui uma condição sine qua non para os países candidatos.

A Polónia e a Hungria admitiram nomeadamente estar a ter problemas com a reestruturação e privatização dos caminhos-de-ferro, tendo solicitado uma derrogação da Directiva 95/19/CE, relativa à fixação de taxas de utilização e à gestão da capacidade da infra-estrutura ferroviária.

3.1.4. Navegação marítima

As questões mais importantes que se colocam no sector da navegação marítima prendem-se com acesso ao mercado, concorrência, tripulações, auxílios estatais, segurança e ambiente, porquanto se trata de factores que influenciam a competitividade das empresas. Há que evitar uma situação em que os armadores da UE se deparem com concorrência desleal por parte dos países candidatos. Isto significa que, ao aderirem à UE, os novos países candidatos terão de adoptar integral e imediatamente - isto é, sem períodos de transição - o acervo comunitário neste domínio. Não será uma tarefa fácil, dadas as lacunas dos países candidatos no que se refere a um acompanhamento adequado da aplicação do acervo. Motivo de preocupação é, em especial, o domínio da segurança marítima. A segurança tornou-se, nos últimos tempos, um dos aspectos mais importantes. A Comissão Europeia, por exemplo, chegou recentemente a acordo sobre um sistema de sinalização e informação para o tráfego marítimo, que visa evitar acidentes favorecidos por uma maior intensidade do tráfego em rotas europeias importantes. Os países candidatos devem também ter em conta esta evolução.

3.1.5. Transporte aéreo

Já antes do início das negociações de adesão foram encetadas conversações entre a UE e os países candidatos sobre a admissão destes últimos ao mercado do transporte aéreo.

Optou-se pela abordagem adoptada para a admissão da Noruega e da Islândia, designadamente, um acordo multilateral entre a UE e os países candidatos, bem como entre estes últimos, onde são estabelecidos os princípios fundamentais. Paralelamente, também existem protocolos separados para cada país, onde são fixadas por cada país as diferenças em relação aos acordos de base. Em causa estão sobretudo períodos de transição para partes do acervo respeitante ao transporte aéreo (todos os aspectos: acesso ao mercado, segurança e considerações ambientais). Dado que, por esta via, são tratados todos os aspectos do acervo comunitário em matéria de transporte aéreo, podem dispensar-se negociações de adesão específicas para este sector.

3.2. Definições e Estatísticas

Como esta avaliação se aplica indiferentemente a todos os modos de transporte, optou-se por não diferenciar entre eles. Os países candidatos não solicitaram qualquer derrogação em relação à legislação comunitária em matéria de estatísticas. Mas estatísticas requerem tempo, sendo amiúde preciso dispor de dados actuais, que possam ser compilados rapidamente. Por isso, entende o Comité que urge criar um sistema de monitorização, a fim de poder acompanhar o desenvolvimento do mercado dos transportes na UE e munir políticos e decisores de dados relevantes, comparáveis e recentes.

Esses dados também deverão ser úteis para poder responder à pergunta sobre se e em que medida se pode falar de crise. Trata-se, por exemplo, de informação sobre preços, custos, tarifas, sob a forma de índices ou não, bem como de inquéritos conjunturais sobre os diversos modos de transporte.

Para além da obtenção da informação a curto prazo, no entender do Comité também será preciso terminologia e definições comuns aos actuais e futuros Estados-Membros. Mas a realidade ainda está bem longe disso. Com efeito, um estudo recente revela que seis países candidatos usam a mesma definição do que os Estados da UE para o "transporte por conta própria", sendo, por isso, essencial que os restantes países adoptem quanto antes e definitivamente esta definição e a utilizem na prática.

3.3. Economia

3.3.1. Concorrência

3.3.1.1. Transporte rodoviário

Nos países candidatos há uma certa liberdade de estabelecimento, mas alguns deles ainda têm um regime de contingentes para o transporte internacional. Não existem indicadores de mercado que meçam a intensidade da concorrência, nem a nível da UE, nem nos países candidatos. No entanto, o fraco aumento da concorrência, que, segundo o Comité, se deve sobretudo à insuficiência dos critérios qualitativos de acesso à profissão de empresário no sector do transporte rodoviário, resulta no desrespeito das regras sociais e de segurança rodoviária.

O Comité considera, pois, essencial que a formação para as profissões de empresário no sector do transporte rodoviário e de motorista atinja um nível qualitativo mais alto e uniforme na UE.

No que respeita ao transporte de cabotagem, o sentimento geral é de que não é desejável uma liberalização imediata deste mercado ao nível da UE. A nível bilateral, os Estados-Membros podem celebrar acordos com os países candidatos no sentido de uma liberalização recíproca. A nível comunitário, só alguns anos após a adesão (fala-se essencialmente em 5 anos) se arrancará com a liberalização - de início só parcial - do mercado de cabotagem na maioria dos países candidatos. No caso da Eslovénia, de Malta e de Chipre, o mercado da cabotagem será reciprocamente aberto quando da adesão.

3.3.1.2. Navegação interior

No sector da navegação interior, e como já referido, em consequência do "Protocolo Adicional n.o 2" da Convenção Revista para a Navegação no Reno, as embarcações dos países candidatos ainda deparam com um acesso limitado à bacia do Reno. Após a adesão, esta limitação será abolida, passando as embarcações dos novos Estados-Membros a ser plenamente admitidas, desde que cumpram os restantes critérios vigentes na UE.

3.3.1.3. Transporte ferroviário

Na opinião do Comité, a concorrência no sector do transporte ferroviário é um terreno sensível, dada a diversidade de situações entre os países candidatos. O ponto de partida é de que o serviço de transporte - isto é, a exploração dos caminhos-de-ferro - depende essencialmente do mercado, mas as condições de enquadramento e a política de infra-estrutura são determinadas pelas autoridades. Além disso, para sobreviver, o sector ferroviário terá de se tornar mais eficiente. O Comité insiste, todavia, em que esta eficiência não pode ser obtida à custa da segurança. A experiência até agora adquirida com reformas ensina que liberalização não traz automaticamente mais concorrência. Em qualquer dos casos, deverá ser acompanhada de harmonização no plano técnico e económico.

3.3.1.4. Navegação marítima

No sector do transporte marítimo, há concorrência nos domínios descritos no capítulo sobre o acervo comunitário, recapitulando: acesso ao mercado, tripulações, auxílios estatais, segurança e ambiente. Em relação a todos eles, a verdade é que, desde que os novos Estados se conformem com o acervo e, após a transposição, o continuem a respeitar sob a forma de acordo, não haverá motivo para falar de distorção da concorrência. A este respeito é especialmente preocupante a situação de Malta e Chipre, dada a dimensão das suas frotas.

3.3.1.5. Transporte aéreo

Tanto a igualdade de condições no transporte aéreo (requisitos de acesso ao mercado, execução e controlo) como os prazos de transição foram acordados com os países candidatos e são naturalmente do seu conhecimento. O Comité não vê que possam surgir aqui problemas.

3.3.2. Fiscalidade

3.3.2.1. Transporte rodoviário

Quanto a este assunto, a situação varia entre os países candidatos. Parte deles tem o mesmo regime do que a UE (impostos sobre os veículos pesados de mercadorias, impostos sobre consumos específicos e imposição dos utentes ou portagens).

Outros países candidatos seguem sistemas diferentes. Em Setembro de 2001 foi publicado na UE o Livro Branco dos Transportes, que defendia o princípio de imputar a cada modo de transporte a totalidade dos custos por ele causados, incluindo os custos externos. Está prevista uma directiva-quadro que estabelecerá um regime de imposição da infra-estrutura, bem como uma proposta de lançamento de um imposto uniforme sobre o consumo específico para os veículos pesados. O Comité considera aceitável o princípio de que cada modo de transporte deve pagar a totalidade dos custos que origina, mas defende a adopção de um sistema simples, no qual também os países candidatos possam facilmente participar.

3.3.2.2. Navegação interior

Do ponto de vista fiscal, a adesão dos países candidatos terá, na opinião do Comité, grandes consequências para o sector da navegação interior. Como é conhecido, em virtude da Convenção de Mannheim, é proibida a cobrança de taxas à navegação no Reno.

No entanto, ainda não é claro como uns e outros reagirão às novas ideias expressas no Livro Branco.

3.3.2.3. Navegação marítima

Neste sector encontram-se actualmente em revisão as directrizes vigentes para as ajudas públicas, tendo em vista melhorar a situação concorrencial da frota da UE.

3.3.2.4. Transporte aéreo

No sector do transporte aéreo, o Comité considera desejável iniciar sem demora o debate sobre a questão da fiscalidade, a fim de garantir a igualdade de tratamento entre os modos de transporte.

3.4. Aspectos sociais

3.4.1. Transporte rodoviário

Entre os actuais Estados-Membros da UE, alguns preocupam-se com a situação do emprego no sector dos transportes que resultaria da adesão dos países candidatos. Visto que nestes os custos salariais são consideravelmente mais baixos, teme-se uma diminuição da oferta de postos de trabalho.

Para além disso, a adesão também se traduzirá na deslocação da fronteira externa da União, que passará a coincidir com as fronteiras externas dos actuais países candidatos. O Comité alerta para o risco de isso trazer problemas sociais para os agentes aduaneiros dos Estados-Membros que formam actualmente a fronteira externa da União, bem como para os dos países candidatos, que são os que mais se ressentirão do impacto do alargamento. No entender do Comité, esse impacto tem sido subestimado.

As novas fronteiras externas irão requerer acções de formação e reciclagem para o pessoal aduaneiro, pelo que há que prever um programa social para o efeito, como já foi feito anteriormente para a Comunidade.

3.4.2. Navegação interior

As consequências sociais do alargamento parecem à primeira vista suportáveis, tanto para os actuais trabalhadores da UE como para os dos futuros Estados-Membros.

3.4.3. Transporte ferroviário

Na opinião do Comité, é ainda demasiado cedo para poder prever com exactidão quais as consequências sociais do alargamento para o pessoal dos transportes ferroviários.

3.4.4. Navegação marítima

No sector do transporte marítimo receia-se bastante a adopção de práticas de dumping quando da adesão dos países candidatos. Na opinião do Comité, o pessoal do mar dos países candidatos deve, após a adesão, beneficiar das mesmas condições de trabalho vigentes na UE. Não é o que se verifica actualmente e receia-se que a situação não sofra alteração após a adesão. É, com efeito, possível utilizar nas embarcações comunitárias trabalhadores marítimos de fora da UE, remunerando-os segundo os padrões do seu país de origem. O Comité considera esta situação indesejável e nociva à concorrência. As consequências podem naturalmente variar consoante o país, mas, no entender do Comité, convém fixar normas comuns por meio de uma Directiva ou de um regulamento que tornem aplicável a legislação do país de bandeira.

3.4.5. Transporte aéreo

Não são de esperar problemas neste sector.

3.5. Segurança nos transportes

3.5.1. Transporte rodoviário

A segurança nos transportes é um dos assuntos mais importantes e que, segundo o Comité, mais atenção merece nas conversações sobre o alargamento. E é tanto mais assim quanto os elementos apurados na Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) indicam uma pioria das condições de segurança na circulação nos países candidatos nos últimos anos, em parte também decorrente do crescimento do parque automóvel. O Comité está convencido de que só um endurecimento simultâneo da regulamentação, da execução e do controlo poderá contrariar esta tendência negativa. Neste contexto, reputa o Comité necessário trabalhar para uma melhoria da mentalidade do utente dos transportes e da "cultura dos transportes" dos países candidatos. No transporte rodoviário, o desenvolvimento económico resultou num forte crescimento do tráfego. Na área da segurança dos transportes, o acervo implica, entre outros aspectos, a introdução de regulamentação sobre períodos de descanso, tacógrafos electrónicos, limitadores de velocidade e, de futuro, também sobre o cartão de identificação para motoristas, regulamentação que a partir da data de adesão passará a ser obrigatória para os veículos envolvidos no transporte internacional. Além disso, se o Livro Branco dos Transportes for introduzido na regulamentação europeia, os custos resultantes dos acidentes rodoviários passarão a ser integrados no preço do transporte. Como aspecto adicional, o Comité pretende observar que considera de máxima importância lançar um estudo sistemático à escala europeia sobre as causas dos acidentes de viação.

3.5.2. Navegação interior

Quanto à navegação interior, não se espera que a situação da segurança se vá alterar substancialmente com a adesão dos novos Estados.

3.5.3. Transporte ferroviário

Considerando que os caminhos-de-ferro transportam diariamente milhões de pessoas e mercadorias, será essencial manter um bom nível de segurança dos transportes após o alargamento. Para o garantir, no seu "2.o Pacote Caminhos-de-Ferro", a Comissão Europeia propôs uma série de medidas de acompanhamento, medidas essas que o Comité recomenda adoptar quanto antes.

3.5.4. Navegação marítima

O Comité considera que a segurança marítima é fonte de preocupações no que toca a quase todos os países candidatos (com actividade marítima). Há que impor requisitos de segurança às embarcações. Trata-se essencialmente de aplicar a legislação - ainda incompleta, aliás - da Organização Marítima Internacional (OMI), que é aplicável a todos os países e já foi integrada - tal qual ou modificada no sentido de um maior rigor - no acervo comunitário. Ainda que os próprios países candidatos não tenham solicitado nenhum período de transição nesta área, ela merece máxima atenção. Acidentes recentes envolvendo navios provenientes de, por exemplo, Chipre e Malta, tornaram uma vez mais patente a gravidade do problema. A propósito destes acidentes, a UE tem trabalhado numa revisão do acervo (as chamadas "medidas Erika"), as quais ameaçam marcar ainda mais as diferenças em relação aos países candidatos, se estes não tomarem depressa as medidas necessárias. É, pois necessário, que os países candidatos adoptem tão cedo quanto possível a legislação relevante.

3.5.5. Transporte aéreo

O pacote "segurança dos transportes" é um protocolo separado, celebrado entre a UE e cada um dos países candidatos e incluindo acordos individuais sobre possíveis derrogações.

3.6. Infra-estrutura

3.6.1. Situação actual

Existe na UE uma rede de corredores de transporte (Rede Transeuropeia de Transportes = RTE-T). Em preparação da ligação dos países candidatos a esta rede, a Comissão Europeia procedeu a um vasto inventário da infra-estrutura existente e necessária nestes países, servindo-se do Instrumento de Avaliação das Necessidades de Infra-estruturas de Transportes (TINA). O montante total apurado neste inventário é cerca de 90 mil milhões de euros. Trata-se da construção de raiz ou da ampliação de 18000 km de estradas, 20000 km de vias férreas, 38 aeroportos, 13 portos marítimos e 49 portos fluviais. A infra-estrutura para a navegação interior requer atenção especial, tendo um parecer do CES(1) concluído pela necessidade de proceder aos ajustamentos adequados nas vias navegáveis interiores para optimizar a sua utilização no conjunto das redes transeuropeias. Os projectos de infra-estruturas nos países candidatos descritos no relatório final TINA podem ser levados em conta para efeitos de financiamento comunitário através dos fundos ISPA (Instrumento Estrutural de Pré-Adesão) e Phare (Programa de Ajuda à Reestruturação Económica). Porém, não a 100 %: os próprios países candidatos terão de contribuir com a maior parte do financiamento (fala-se em 90 %). Uma vez consumada a adesão, os países candidatos ficam sujeitos à regulamentação da UE em matéria de RTE-T. Esta consiste em orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e em regras gerais para a prestação de auxílio financeiro. No entender do Comité, esta regulamentação deve ser adaptada: no quadro das orientações em matéria de RTE-T, haverá, por exemplo, que indicar claramente aos países em causa que infra-estrutura passará a fazer parte da RTE-T. Entende o Comité, neste contexto, que o alargamento das redes transeuropeias às regiões insulares europeias(2) deverá também, no futuro, abranger os países candidatos. Outro aspecto a não esquecer é que, para os projectos de implantação das RTE-T, os países candidatos também terão de preencher requisitos de conformidade ambiental (Directiva "Habitats").

3.6.2. Outro aspecto importante é o facto de só ser possível realizar qualquer investimento eficaz se se tiver em conta o carácter multinacional e transfronteiriço das RTE-T. A cooperação e coordenação regionais e transfronteiriças são, pois, imperiosas em matéria de planeamento, operação, horários, etc. Os projectos de infra-estrutura têm de assentar numa rede transfronteiras integrada - os Estados e portos do Danúbio exemplificam bem esse requisito.

3.7. Ambiente

3.7.1. Modalidades de transporte

Este capítulo trata as normas em matéria de emissões e de qualidade dos combustíveis. Graças às normas europeias, foi possível estabilizar razoavelmente as emissões de NOx, entre outras. Ora, com a ampliação do mercado interno, é de prever um forte crescimento do transporte rodoviário de mercadorias. Em particular, o objectivo de refrear as emissões de CO2 não será realizável. Para limitar ao máximo os danos daí decorrentes, importa criar quanto antes um parque automóvel "limpo" nos países candidatos. Além disso, prevêem-se grandes dificuldades na tentativa de redução do ruído do tráfego e do número de vítimas da estrada.

Principalmente por isso, mas também atendendo aos esperados congestionamentos do tráfego rodoviário, será preciso, na perspectiva do Comité, investir em força no desenvolvimento de infra-estruturas para outros modos de transporte e, nesse contexto, numa mentalidade mais voltada para o mercado. A imputação da totalidade dos custos aos diferentes modos de transporte deverá, pensa o Comité, acelerar este processo.

Finalmente, no âmbito do planeamento e implantação da infra-estrutura nos países candidatos, haverá que assegurar o respeito das disposições comunitárias, tais como expressas no programa "Natura 2000" e na Directiva "Fauna-Flora-Habitats". Para além de ser um teste estratégico da compatibilidade ambiental dos programas de infra-estrutura, é evidente que interessa envolver precocemente neste processo os cidadãos e os movimentos de defesa da natureza e do ambiente.

Por último, o Comité entende ser importante criar um sistema de observação do mercado para estudo do impacto ambiental das decisões de investimento no domínio dos transportes, de forma a tornar mais visíveis as consequências ambientais dessas opções.

3.8. Segurança nas fronteiras

O sector dos transportes é particularmente sensível a aspectos de segurança relacionados com actos terroristas e imigração ilegal.

Pensando em particular no alargamento, cumpre tomar todas as precauções necessárias. Em resposta a um pedido da Comissão, o CESE está presentemente a elaborar um parecer exploratório sobre o assunto.

4. Conclusões

Considera o Comité que o próximo alargamento da UE aos países candidatos é, do ponto de vista da política de transportes, uma opção acertada. O alargamento não terá apenas consequências para os actuais Estados-Membros da UE e para os países candidatos, mas abrirá também oportunidades a outros países, como, por exemplo, a Rússia.

O presente documento examinou a situação relativa ao alargamento a 13 países candidatos. O ponto central focado foi a adopção do acervo comunitário e, nomeadamente, a sua efectiva aplicação na prática. O Comité insistiu, em especial, neste ponto porque entende que as consequências do alargamento para as instâncias administrativas e as pessoas singulares nos países candidatos têm sido muito subestimadas. São exemplos a deslocação das fronteiras externas da União e as respectivas consequências sociais para o pessoal e as infra-estruturas dos serviços aduaneiros. Serão também significativas as consequências do alargamento nos domínios da segurança dos transportes e do ambiente.

O Comité considera, em síntese, que o alargamento é, do ponto de vista da política de transportes, uma opção justificada, mas que as suas consequências em muitos domínios têm sido subestimadas.

Bruxelas, 19 de Setembro de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Parecer de iniciativa sobre "Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis", JO C 80 de 3.4.2002, p. 15.

(2) Parecer de iniciativa sobre "O prolongamento das redes transeuropeias de transporte para as regiões ultraperiféricas e insulares europeias", JO C 149 de 21.6.2002, p. 60.