COMISSÃO EUROPEIA 
Bruxelas, 1.12.2011 
SEC(2011) 1440 final 
  
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO 
RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO 
que acompanha o documento 
Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho 
relativo aos serviços de assi stência em escala nos aeroportos da União e que revoga a 
Directiva 96/67/CE do Conselho 
 
{COM(2011) 824 final} 
{SEC(2011) 1439 final}  
 
PT 2   PT 1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA  
1.1. Contexto e problemas identificados 
Os serviços de assistência em escala abrangem todas as actividades em terra relacionadas com 
a aviação realizadas pelas transportadoras aéreas nos aeroportos e constituem uma função 
essencial da cadeia da aviação. Embora os serv iços de assistência em escala não tenham 
grande visibilidade, a experiência dos passa geiros nos aeroportos e no ar baseia-se na 
qualidade destes serviços que, por exemplo, asseguram a recepção adequada dos passageiros no aeroporto, o conforto físico na aeronave ou as pré-condições para voos seguros. Assim, 
uma prestação eficiente dos serviços de assist ência em escala é importante para os operadores 
de aeroportos, as transportadoras aéreas e os passa geiros e essencial para a utilização eficiente 
das infra-estruturas do transporte aéreo. Contribui também significativamente para o 
desempenho do sistema de aviação em geral. 
A Directiva 96/67/CE do Cons elho (a directiva) foi adopt ada em 1996 com o objectivo de 
regular a abertura do acesso ao mercado da assist ência em escala, de modo a contribuir para a 
redução dos preços pagos pelas transportadoras aéreas e para a melhoria da qualidade desses 
serviços. Constituiu uma das principais iniciativas que acompanhou o mercado único da aviação em meados dos anos 90. 
A directiva definiu 11 categorias de se rviços de assistência em escala: 
– 1 Assistência administrativa e supervisão em terra; 
– 2 Assistência a passageiros; 
– 3 Assistência a bagagem; 
– 4 Assistência a carga e correio; 
– 5 Assistência a operações em pista; 
– 6 Assistência de serviço da aeronave; 
– 7 Assistência de combustível e óleo; 
– 8 Assistência de manutenção em linha; 
– 9 Assistência às operações aér eas e gestão das tripulações; 
– 10 Assistência de transporte em terra; 
– 11 Assistência de restauração ( catering ). 
Entre estes, os seguintes serviços podem ser sujeitos a restrições (designados «serviços 
reservados»): 
– Assistência a bagagens; 
 
PT 3   PT – Assistência a carga e correio, no que se refere, tanto à chegada como à partida 
ou em trânsito, ao tratamento físico da carga e do correio entre a aerogare e a aeronave; 
– Assistência a operações em pista; 
– Assistência de combustível e óleo. 
Em 1 de Janeiro de 2001, estava em vigor o segu inte quadro jurídico no âmbito da directiva: 
 
Aeroportos abertos ao tráfego comercial com um tráfego anual superior  a 2 milhões de 
passageiros ou a 50 000 toneladas de carga  
 Aeroportos abertos ao 
tráfego comercial com 
um tráfego anual 
inferior  a 2 milhões de 
passageiros ou a 50 000 
toneladas de carga  Todos os serviços com 
excepção dos «serviços 
reservados»  «Serviços reservados»  
Auto-
assistência 
(Assistência 
pelas 
próprias 
transportad
oras aéreas)  Livre acesso ao mercado 
para todas as  
categorias * Livre acesso ao 
mercado * 
 Livre acesso * 
OU 
Limitado a, pelo menos, 2 tran sportadoras aéreas que praticam a 
auto-assistência por categoria de serviços (seleccionadas com base 
em critérios pertinentes, objectivos, transparentes e 
não-discriminatórios) *  
Assistência 
a terceiros  Não abrangida pela 
directiva  Livre acesso ao 
mercado * Livre acesso * 
OU 
Limitado a 2 prestadores de assi stência a terceiros por categoria 
de serviços (seleccionados com base num processo de concurso  
publicado no JOUE). Pelo me nos um dos prestadores de 
assistência a terceiros deve ser independente da entidade gestora 
do aeroporto e da tran sportadora dominante.  
**possibilidade de limitar o número de prestadores de assistência a 
terceiros a 1  prestador com base em limitações de espaço/capacidade 
se o pedido de derrogação  for aprovado pela CE.  
**possibilidade de limitar o número de prestadores com base em li mitações de espaço/capacidade (se o pedido de derrogação for a provado 
pela CE). 
Desde 1996, a Comissão tem vindo a acompanhar de  perto a aplicação da directiva, a qual 
suscitou várias questões de execução e de cump rimento. Além disso, o contexto em que os 
serviços de assistência em escala são pr estados mudou radicalmente (aumento de 36 %1 no 
tráfego aéreo durante a última década, crises sucessivas como a recessão económica, as erupções vulcânicas e as fortes quedas de ne ve, etc.). Neste ambiente em mudança, as 
consultas e avaliações efectuadas no que respeita  à directiva revelaram a existência de dois 
problemas: 
1.1.1.  Problema 1: Actualmente, a prestação de serviços de assistência em escala não é 
suficientemente eficaz 
As transportadoras aéreas, hoje em dia, não usuf ruem de serviços de assistência em escala 
eficientes e economicamente vantajosos em todos  os aeroportos da UE devido a três causas 
principais.  
                                                
 
1 Fonte : Performance Review Commission do Eurocontrol 
 
PT 4   PT Em primeiro lugar, a possibilidade de restring ir a concorrência em determinados serviços 
significa que, em alguns aeroportos, as transpor tadoras aéreas deparam-se com uma escolha 
limitada entre dois prestadores para cada um dos  «serviços reservados», e nem sempre têm 
autorização para praticarem a auto-assistência. 
Em segundo lugar, a Europa é caracterizada por uma grande diversidade de condições 
administrativas para o acesso aos mercados na cionais. Cada Estado-Membro pode exigir a sua 
própria «licença», o que remete para uma divers idade de requisitos locais, obriga as empresas 
de assistência em escala a adaptarem-se a cad a mercado nacional e contribui para o aumento 
dos custos. 
Em terceiro lugar, os novos operadores têm di ficuldades na entrada e expansão no mercado 
das operações a nível do aeropo rto. Em alguns aeroportos, dete rminadas condições locais 
impedem os novos operadores de concorrer de forma sustentável com os prestadores 
beneficiados. Estas condições locais incluem: i)  quadro jurídico inapro priado para a gestão 
das infra-estruturas centralizadas2 (IC); ii) quadro jurídico in apropriado para a separação 
contabilística entre as actividades no que resp eita aos operadores do aeroporto que prestam os 
serviços de assistência em escala; e iii) pr ocessos de concurso desequilibrados para os 
prestadores independentes. 
1.1.2.  Problema 2: A qualidade global dos serviços de assistência em escala não tem 
acompanhado a evolução das necessidades em te rmos de fiabilidade , resiliência, 
segurança e ambiente. 
Pode ser observada uma qualidade aquém do desejável nos aeroportos no que respeita à 
fiabilidade do serviço (tempo de rotação e manipul ação inadequada da bagagem, resiliência 
(gestão de crises), segurança (incidentes e ameaças terroristas) e ambiente (emissões de CO 2 e 
glicol). 
A insuficiente qualidade global dos  serviços de assistência em escala pode ser atribuída a duas 
causas principais: i) coordenação insuficiente  dos serviços de assistência em escala no 
aeroporto (associada a práticas de subcontra tação que afectam o espaço do aeroporto e à 
ausência de supervisão diária das oper ações e de acompanhamento/relatórios de 
desempenho); e ii) quadro jurídico insatisfató rio para a formação e transferência de pessoal. 
1.2. Subsidiariedade 
Os serviços de assistência em escala são indi spensáveis para o bom funcionamento do modo 
de transporte aéreo, em conformidade co m os artigos 58.º e 90.º do Tratado sobre o 
Funcionamento da União Europeia. A acção da  UE, no que concerne aos serviços de 
assistência em escala, tem de ser justific ada, uma vez que se aplica o princípio da 
subsidiariedade. 
Em primeiro lugar, os objectivos da acção proposta poderão não ser suficientemente 
realizados pelos Estados-Membr os devido ao facto de, como reconhecido em 1996, o acesso 
                                                 
2 Ou seja, infra-estruturas destinadas à prestação  de serviços de assistência em escala e cuja 
complexidade, custo ou impacto no ambiente não pe rmitam a divisão nem a duplicação, tais como os 
sistemas de triagem de bagagem, de eliminação do gelo, de depuração das águas ou de distribuição de 
combustível. 
 
PT 5   PT ao mercado da assistência em escala, como pa rte da política comum de  transportes aéreos, 
dever ser alcançado no âmbito de um quadro europeu. 
Em segundo lugar, o valor acrescentado da acção  da UE decorre da necessidade de as 
transportadoras aéreas operarem num merca do único da aviação. Tal como os seus 
subcontratantes directos, as empresas de as sistência em escala precisam de condições 
equitativas a nível da UE. 
2. OBJECTIVOS  DA INICIATIVA  DA UE 
O objectivo geral da iniciativa visa melhorar a eficiência e a qualida de dos serviços de 
assistência em escala para os utilizadores (transportadoras aéreas) e utilizadores finais 
(passageiros/transitários). 
Os objectivos específicos (OE) são: 
OE1. Assegurar às transportadoras aéreas uma maior escolha de soluções de 
assistência em escala nos aeroportos da UE.  
OE2.  Harmonizar e clarificar as condições adm inistrativas nacionais para a entrada 
no mercado (licenças).  
OE3.  Assegurar condições equitativas a níve l dos aeroportos entre as empresas de 
assistência em escala que operam sob diferentes regimes regulamentares.  
OE4.  Melhorar a coordenação entre os prestadores de serviços de assistência em 
escala no aeroporto.  
OE5.  Clarificar o quadro jurídico para fo rmação e transferência de pessoal.  
3. OPÇÕES   
A primeira acção possível poderia consistir na revogação da actual Directiva. As consultas 
anteriores junto das partes interessadas indi cam que esta opção não é desejável. Tendo em 
conta o risco de fragmentação do mercado inte rno e a complexidade que resultaria dos 
diferentes requisitos nacionais e locais rela tivos aos aeroportos, esta opção não foi 
considerada. 
Outra alternativa consistiria numa aplicação rigorosa da Direct iva existente, inalterada, 
complementada com material de orientação. Esta  opção não foi considerada devido ao facto 
de, pelo menos, uma das principais causas (po ssibilidade de restringir  a concorrência em 
determinados serviços) não poder ser contemplada pela aplicação rigorosa  e pelas directrizes. 
As consultas às partes interessadas e as av aliações identificaram um vasto conjunto de 
medidas susceptível de solucionar as áreas pr oblemáticas identificadas. Nenhuma das medidas 
identificadas poderia por si  só realizar todos os objectivos específicos. 
Para resolver os problemas identificados, são propostos quatro pacotes de medidas distintos, 
além do cenário de referência. Cada pacote ab orda as cinco causas principais do problema. 
Três dos pacotes incluem medidas com uma inte nsidade semelhante (baixa, média e elevada, 
 
PT 6   PT respectivamente) ao longo das cinco áreas identifi cadas (a fim de minimizar os conflitos entre 
«eficiência/qualidade» e «eficiên cia/condições de trabalho»). É adicionado um quarto pacote 
que apresenta medidas de intensidade média complementadas com medidas de intensidade 
elevada para áreas não conflituosas. 
O primeiro pacote de medidas (PM1) melhor a o actual sistema, introduzindo alterações à 
directiva apenas na medida do necessário e disponibili zando directrizes sempre que possível. 
Contém as medidas de menor intensidade identificadas. 
O segundo pacote (PM2) procura melhorar o actua l sistema com um conjunto de medidas de 
intensidade média e é, por conseguinte, mais  ambicioso do que o PM1. Assume a forma de 
um regulamento. 
O terceiro pacote (PM3) incorpora medidas de  intensidade elevada, prevendo a harmonização 
completa do quadro jurídico do mercado da assi stência em escala, também na forma de um 
regulamento. 
O PM2’, uma variante do PM2 que  incorpora duas medidas do PM 3 (relativas a licenças e a 
requisitos mínimos de qualidade), constitui o quarto pacote considerado. 
O instrumento jurídico seleccionado para os PM2/PM2' e PM3 é um regulamento. Uma vez 
que a maioria das dificuldades com o actual quadr o jurídico estão associadas às diferentes 
implementações nos Estados-Membros, este instrumento permitirá definir as regras a nível da 
UE enquanto deixa alguma flexibilidade aos Estados-Membros, mas apenas se necessário. 
 
PT 7   PT  
 PM1 PM2 PM2´ PM3 
Instrumento 
jurídicoÎ 
Causas principais 
Ð Directiva  
(+directrizes)  Regulamento  Regulamento  Regulamento  
1: Possibilidade de 
restringir a 
concorrência em 
determinados 
serviços de 
assistência em 
escala  Abertura completa 
do mercado da 
auto-assistência 
 - Abertura completa 
do mercado da 
auto-assistência 
- Nos grandes 
aeroportos, aumento 
para três do número 
mínimo de 
prestadores de 
assistência a terceiros 
para as quatro 
categorias de serviços 
que podem ser 
restringidas  - Abertura 
completa do 
mercado da 
auto-assistência 
- Nos grandes 
aeroportos, 
aumento para três 
do número mínimo 
de prestadores de 
assistência a 
terceiros para as 
quatro categorias 
de serviços que 
podem ser 
restringidas  Abertura completa 
dos mercados de 
auto-assistência e 
assistência a 
terceiros 
(eliminação dos 
concursos)  
2: Diversidade de 
condições 
administrativas 
para o acesso aos 
mercados nacionais 
(licenças)  Directrizes para os 
Estados-Membros 
sobre requisitos de 
licenciamento  Reconhecimento 
mútuo das licenças, 
com requisitos 
harmonizados  Estabelecimento de 
uma licença da UE  Estabelecimento de 
uma licença da UE  
a) Definições 
clarificadas na 
directiva no que 
respeita às 
infra-estruturas 
centralizadas (IC)  a) Melhor gestão das 
infra-estruturas 
centralizadas  a) Melhor gestão 
das infra-estruturas 
centralizadas  a) Melhor gestão 
das infra-estruturas 
centralizadas  
3: Dificuldades para 
os novos operadores 
na entrada e 
expansão no 
mercado das 
operações nos 
aeroportos  
a) Definições 
clarificadas na 
directiva no que 
respeita à 
separação 
contabilística Das 
actividades  b) Separação jurídica 
entre os operadores 
dos aeroportos e as 
suas filiais de 
assistência em escala  b) Separação 
jurídica entre os 
operadores dos 
aeroportos e as 
suas filiais de 
assistência em 
escala  b) Eliminação da 
possibilidade de os 
operadores dos 
aeroportos 
controlarem a 
actividade de 
assistência em 
escala no seu 
próprio aeroporto  

 
PT 8   PT c) Função e 
definições 
clarificadas na 
directiva no que 
respeita ao Comité 
de Utilizadores do 
Aeroporto  c) Melhoria do 
processo de concurso 
(Comité de 
Utilizadores do 
Aeroporto + duração 
das actividades 
objecto de concurso)  c) Melhoria do 
processo de 
concurso (Comité 
de Utilizadores do 
Aeroporto + 
duração das 
actividades objecto 
de concurso)  (não existe alínea 
c): não existem 
concursos no PM3)  
a) Directrizes para 
a subcontratação  a) Introdução de 
regras clarificadas 
para a subcontratação  a) Introdução de 
regras clarificadas 
para a 
subcontratação  a) Introdução de 
regras clarificadas 
para a 
subcontratação  
b) Critérios 
harmonizados para 
os concursos  b) Critérios 
harmonizados para os 
concursos  b) Critérios 
harmonizados para 
os concursos  (não existe alínea 
b): não existem 
concursos no PM3)  
c) Directrizes sobre 
«regras de 
conduta»  c) Função do 
operador do 
aeroporto no que 
respeita às operações 
em terra 
Nos grandes 
aeroportos, o 
operador do 
aeroporto é 
responsável pelos 
requisitos mínimos 
de qualidade para as 
operações dos 
prestadores de 
serviços de 
assistência em escala 
a especificar em acto 
delegado.  c) Função do 
operador do 
aeroporto no que 
respeita às 
operações em terra 
Nos grandes 
aeroportos, os 
requisitos mínimos 
de qualidade são 
definidos a nível da 
UE. c) Função do 
operador do 
aeroporto no que 
respeita às 
operações em terra 
Nos grandes 
aeroportos, os 
requisitos mínimos 
de qualidade são 
definidos a nível da 
UE. 
4: Insuficiente 
coordenação dos 
serviços de 
assistência em 
escala nos 
aeroportos  
 d) Obrigações de 
informação sobre o 
desempenho das 
operações a 
especificar num acto 
delegado (nos 
grandes aeroportos)  d) Obrigações de 
informação sobre o 
desempenho das 
operações a 
especificar num 
acto delegado (nos 
grandes aeroportos)  d) Obrigações de 
informação sobre o 
desempenho das 
operações a 
especificar em acto 
delegado (nos 
grandes aeroportos)
5: Quadro jurídico 
insuficiente para a 
formação e as 
transferências de 
pessoal  a) Directrizes sobre 
a formação  a) Formação mínima 
obrigatória do 
pessoal  a) Formação 
mínima obrigatória 
do pessoal  a) Introdução de 
qualificação 
individual para o 
pessoal (licenças) 
para as principais 
categorias de 
pessoal  

 
PT 9   PT b) Consulta dos 
representantes dos 
trabalhadores 
durante os 
concursos  b) Permitir que os 
Estados-Membros 
imponham a 
obrigação de 
assegurar a 
transferência do 
pessoal em condições 
semelhantes no caso 
dos serviços cujo 
acesso é limitado.  b) Permitir que os 
Estados-Membros 
imponham a 
obrigação de 
transferência de 
pessoal em 
condições 
semelhantes no 
caso dos serviços 
cujo acesso é 
limitado.  b) Transferência 
completa do 
pessoal em 
condições 
semelhantes nos 
casos de perda 
(parcial) de 
actividade para um 
prestador diferente, 
para todos os 
serviços de 
assistência em 
escala.  
4. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS  
Os impactos dos pacotes de medidas são resumidos a seguir. 
 Impactos em comparação com o cenário de referência  
  PM1 PM2 PM2´ PM3 
Impactos económicos      
 Impacto no 
funcionamento do 
mercado interno, na 
concorrência e na 
competitividade dos 
serviços de assistência 
em escala  POSITIVO 
MUITO 
BAIXO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO MÉDIO  
 Impacto nos custos 
operacionais e na 
conduta das empresas 
 ZERO  NEUTRO  NEUTRO  NEGATIVO MÉDIO  
 Impacto nas pequenas 
e médias empresas  ZERO  NEGATIVO 
BAIXO  NEGATIVO BAIXO  NEGATIVO MÉDIO  
 Impacto nos 
consumidores  ZERO  POSITIVO 
MÉDIO  POSITIVO MÉDIO  POSITIVO BAIXO  
 Encargos 
administrativos das 
empresas (EA) após 5 
anos ZERO  - 0,61M€ 
POSITIVO 
BAIXO  - 0,61M€ 
POSITIVO BAIXO  - 0,61M€ 
POSITIVO BAIXO  
 Encargos 
administrativos das 
autoridades públicas 
após 5 anos  ZERO  - 0,185M€ 
POSITIVO 
BAIXO  - 0,185M€ 
POSITIVO BAIXO  - 0,185M€ 
POSITIVO BAIXO  
 Estados-Membros ZERO  - 0,2M€  - 1,06M€  - 1,06M€  

 
PT 10   PT  Impactos em comparação com o cenário de referência  
  PM1 PM2 PM2´ PM3 
 Comissão 
Europeia  ZERO  Mínimo 
(+ 0,015M€)  + 0,86M€  + 0,86M€  
 Países terceiros  POSITIVO 
MUITO 
BAIXO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO MÉDIO  
 Orçamento da UE  ZERO  ZERO  0,86M€ durante 5 
anos 0,86M€ durante 5 
anos 
Impactos sociais      
 Emprego (número de 
empregos)  ZERO  - 450 
empregos/ano 
em assistência 
em escala  - 450 empregos/ano 
em assistência em 
escala  - 900 empregos/ano 
em assistência em 
escala, mas novos 
empregos em 
organizações de 
licenciamento de 
pessoal de assistência 
em escala  
 Qualidade do 
emprego, saúde, 
segurança e dignidade 
dos trabalhadores  POSITIVO 
MUITO 
BAIXO  POSITIVO 
MÉDIO  POSITIVO MÉDIO  POSITIVO MUITO 
ELEVADO  
Impacto ambiental  POSITIVO 
MUITO 
BAIXO  POSITIVO 
MÉDIO  POSITIVO MÉDIO  POSITIVO MÉDIO  
Impacto na qualidade 
dos serviços de 
assistência em escala  POSITIVO 
BAIXO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO 
ELEVADO  POSITIVO 
ELEVADO  
Impacto na 
simplificação da 
legislação existente  POSITIVO 
MUITO 
BAIXO  NEUTRO  NEUTRO  NEUTRO  
Transposição e aspectos 
de conformidade  NEGATIVO 
BAIXO  NEGATIVO 
MÉDIO  NEGATIVO 
MÉDIO  NEGATIVO 
ELEVADO  
5. COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES  
Os pacotes de medidas são avaliados tendo em c onta os critérios de eficácia, eficiência e 
coerência. 
Do ponto de vista da eficácia, o PM3 oferece o maior potencial de re alização de todos os 
objectivos específicos, enquanto o PM2 oferece uma boa eficácia geral. O PM1 cumpre os 
objectivos específicos apenas de forma limitada.  
 
PT 11   PT Em termos de eficiência, o PM3, o pacote mais oneroso, é menos eficiente do que o PM2, 
enquanto o PM1 é o que tem os custos mais baixos e é o mais fácil de executar. 
Em termos de coerência, os pacotes são semelhantes. 
 Eficácia, eficiência e coerência dos pacotes de medidas  
  PM1 PM2 PM2’  PM3 
Eficácia  Limitada  Boa Boa Muito boa  
 OE1 Limitada  Boa  Boa  Muito boa  
 OE2 Muito limitada  Muito boa  Muito boa  Muito boa  
 OE3 Limitada  Muito boa  Muito boa  Excelente  
 OE4 Limitada  Muito boa  Muito boa  Muito boa  
 OE5 Limitada  Boa Boa Muito boa  
Eficiência  Muito boa  Boa Boa Limitada  
Coerência  Equilíbrio limitado  Equilíbrio limitado  Equilíbrio limitado  Equilíbrio limitado  
O PM1 é o pacote menos atractivo, uma vez que  não resolve os problemas identificados. 
Os PM2/PM2' são preferíveis ao PM3:  
• As diferenças em termos de eficácia  (na medida em que os problemas são 
resolvidos) entre os PM2/PM2' e PM3 são limitadas. 
• As diferenças em termos de impactos  são significativas: para praticamente 
todos os critérios, os PM2/PM2’ melhoram a situação ou limitam os impactos negativos de uma forma significativ amente mais eficaz do que o PM3.  
• Em comparação com o PM3, os PM2/PM2’ apresentam assim um melhor 
equilíbrio entre eficácia e impactos aceitáveis: cumprem os objectivos sem 
envolverem alterações demasiado onerosas. 
O PM2 e o PM2’ são muito idênticos. Apenas os distinguem os impactos das suas duas 
medidas divergentes: no que respeita a ambas as medidas, o PM2 é melhor relativamente aos 
aspectos de transposição/conformidade (com o PM2' são esperados mais esforços), enquanto 
o PM2' é melhor em termos de simplifi cação. Tendo em conta o principal aspecto de 
conformidade/cumprimento, o PM2 é assim o pacote recomendado. 
O PM2  prevê uma abertura moderada do mercado da  assistência em escala sem prejudicar as 
condições de trabalho (seria pos sível a transferência de pessoa l em condições semelhantes nas 
situações em que a abertura é imposta). O PM2 asseguraria, a custos razoáveis, um mercado 
da assistência em escala mais aberto e ma is leal, em conjunto co m melhor qualidade e 
responsabilidades clarificadas no contexto do aeroporto, bem como um quadro jurídico mais 
claro para a formação e transferência de pessoal. 
 
PT 12   PT 6. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO  
A Comissão deverá avaliar a execução do novo re gulamento cinco anos após a sua adopção.