[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |

Bruxelas, 10.11.2010

COM(2010) 656 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

Relatório sobre os progressos realizados na aplicação da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos ligeiros

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

Relatório sobre os progressos realizados na aplicação da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos ligeiros

INTRODUÇÃO

A Comissão adoptou, em 7 de Fevereiro de 2007, a Comunicação COM(2007) 19 final[1] em que traça uma nova estratégia abrangente para a redução das emissões de CO2 dos novos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (furgonetas) vendidos na União Europeia. Na sequência dessa comunicação, o Regulamento (CE) n.º 443/2009[2] exige, no seu artigo 13.º, que a Comissão apresente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os progressos alcançados na aplicação da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros.

O presente relatório faz uma avaliação final da estratégia anterior a 2007 e um balanço dos progressos alcançados no cumprimento das várias vertentes da estratégia de 2007.

AVALIAÇÃO FINAL DA ESTRATÉGIA ANTERIOR A 2007

Antes de 2007, a estratégia comunitária assentava em três pilares, como sublinhado pela Comissão na sua Comunicação de 1995[3], subsequentemente apoiada pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu[4]. Esta estrutura permitiu combinar medidas orientadas tanto para a oferta (compromissos voluntários) como para a procura (rotulagem e tributação).

A estratégia anterior a 2007 estava centrada em objectivos para 2008 e 2009, mas os resultados para esses anos só recentemente ficaram disponíveis. As estatísticas e os dados de vigilância descritos em seguida mostram que, como esperado na preparação da estratégia de 2007, os objectivos da estratégia anterior a 2007 só parcialmente foram alcançados.

Primeiro pilar: compromissos voluntários da indústria automóvel

Os compromissos voluntários assumidos pelas associações de fabricantes da indústria automóvel europeia (ACEA), japonesa (JAMA) e coreana (KAMA) remetem para objectivos médios de emissões dos automóveis novos de 140 gCO2/km até 2008 (objectivo ACEA) ou até 2009 (objectivo JAMA e KAMA). De acordo com estes compromissos, as emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros serão medidas em conformidade com o estabelecido na Directiva 93/116/CE[5], com base na qual foram fixados os objectivos. Na vigilância do cumprimento dos compromissos, devem ser tomadas em consideração as alterações ao método de ensaio introduzidas desde a entrada em vigor desta directiva, mediante a correcção das emissões de CO2 medidas. A correcção feita é um ajustamento de 0,7% no sentido da baixa, um factor de correcção que fora aplicado na avaliação dos progressos realizados pelas associações ACEA, JAMA e KAMA[6].

Gráfico 1: Evolução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros, por associação (ajustado de acordo com as alterações no procedimento do ciclo de ensaio)

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Quadro 1: Emissões médias de CO2 dos automóveis novos de passageiros, por associação (ajustado de acordo com as alterações no procedimento do ciclo de ensaio)

Requisitos de eficiência para os sistemas de ar condicionado | Em curso |

Instalação de sistemas precisos de controlo da pressão dos pneus | ( |

Limites de resistência ao rolamento dos pneus | ( |

Indicadores de mudança de velocidades | ( |

Alcançar o objectivo de 175(160) gCO2/km para os veículos comerciais ligeiros novos | Em curso |

Maior utilização dos biocombustíveis | ( |

Tributação | Progressos limitados |

Informação do consumidor | Progressos limitados |

Condução ecológica | Progressos limitados |

PRÓXIMAS ETAPAS

ACÇÃO A MÉDIO PRAZO

- A estratégia para os veículos não poluentes e energeticamente eficientes[31] define um plano destinado a incentivar o desenvolvimento e a adopção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes («verdes»). Todas as futuras propostas legislativas com vista à redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros devem basear-se no princípio de que as reduções devem ser mensuráveis, monitorizáveis e justificáveis.

As acções específicas relacionadas com o âmbito da estratégia prevista pela Comissão para o período de 2010-2020 incluem a revisão das formas de alcançar o objectivo de 2020 de 95 gCO2/km previsto na legislação sobre veículos e, eventualmente, as formas de alcançar o objectivo a longo prazo proposto no projecto de regulamento relativo às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros. Além disso, a Comissão assumiu o compromisso de propor a introdução de um novo ciclo de ensaios, a fim de reflectir de forma mais exacta as condições reais de condução, bem como as emissões de CO2 e o correspondente consumo de combustível.

A Comissão está também a planear ter em conta a possibilidade de medição e certificação das emissões de CO2 dos veículos pesados. Se estes métodos forem adoptados e aprovados, a Comissão examinará a possibilidade de aplicar normas de eficiência energética aos veículos pesados novos.

A Comissão continuará também a desenvolver a sua análise do ciclo de vida do consumo de energia nos veículos. Examinará se esta abordagem do produtor ao consumidor («well to wheel») pode ser integrada nos objectivos a longo prazo para os veículos.

PERSPECTIVA A LONGO PRAZO

O trabalho preliminar da Comissão sobre as questões da «descarbonização» a mais longo prazo indicam que, para ser compatível com o objectivo de 2 °C, a gama de reduções nacionais de CO2 necessárias até 2050 na economia da UE deve ser de cerca de 70%[32] em relação aos níveis de 1990. O sector dos transportes deve contribuir de forma significativa para o esforço de redução. No entanto, as emissões de GEE provenientes do transporte rodoviário aumentaram 26% desde 1990.

A UE deve melhorar a sua eficiência na utilização dos recursos e a segurança energética, reduzir a poluição atmosférica e manter o seu papel de liderança no combate às alterações climáticas. Com os valores agregados das emissões de CO2 dos transportes a crescer de forma constante apesar dos avanços tecnológicos, o sector do transporte rodoviário merece especial atenção. Serão necessários mais esforços para tornar realidade a mobilidade sustentável. A estratégia discutida no presente relatório está principalmente centrada nos veículos que são colocados no mercado, embora um aspecto importante seja a forma como os mesmos são depois utilizados.

As medidas legislativas de aplicação da estratégia alargaram o seu calendário, incluindo um objectivo a longo prazo para 2020. Esta visão a longo prazo é necessária, tendo em conta a amplitude das reduções de emissões que é preciso alcançar e a necessidade de ter em conta os períodos de planificação na indústria. Será assim possível à indústria preparar as próximas etapas da redução do CO2 e foi incluído um objectivo semelhante na proposta de regulamento

que estabelece normas de emissão de CO2 para os veículos comerciais ligeiros, apresentada pela Comissão.

Para melhorar a segurança da planificação para o sector automóvel, garantindo ao mesmo tempo que se continuem a reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros, a Comissão considera a possibilidade de propor também, com base numa avaliação de impacto exaustiva, um objectivo a alcançar até 2025 para as emissões dos automóveis de passageiros. Entre outras opções, a Comissão avaliará a viabilidade do objectivo sugerido pelo Parlamento Europeu de alcançar um nível de emissões de 70 gCO2/km até 2025, como indicado na Resolução de 24 de Outubro de 2007 sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (P6-TA(2007)0469)[33]. Serão também estudadas outras medidas de redução para os veículos comerciais ligeiros. Ao considerar os objectivos a longo prazo para além de 2020, será necessário ter em conta a possibilidade de penetração no mercado de energias alternativas, em especial a energia eléctrica.

[1] Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Resultados da análise da estratégia comunitária para redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:EN:NOT

[2] Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros, JO L 140 de 5.6.2009.

[3] COM(95) 689 Uma estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e melhorar a economia de combustível.

[4] Conclusões do Conselho de 25.6.1996, Resolução do Parlamento Europeu de 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT

[6] Para mais informações sobre o factor de correcção de 0,7%, ver documentos COM(2002) 693 final e COM(2004) 78 final.

[7] Regime de vigilância – os relatórios anuais sobre as emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT

[9] O objectivo de 130 gCO2/km será introduzido progressivamente entre 2012 e 2015: só 65% da nova frota deverá cumprir o objectivo em 2012, 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% a partir de 2015.

[10] As emissões específicas dos automóveis novos de passageiros indicadas no presente quadro não são ajustadas como no Quadro 1 e Gráfico 1, uma vez que o Regulamento (CE) n.º 443/2009 exige a utilização dos dados em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf A redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros foi alcançada a um preço extremamente elevado durante a crise. O estudo Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts , da IHS Global Insight, concluiu: «Em geral, se a única razão para os regimes de abate fosse a redução das emissões, teríamos que concluir (como a maior parte dos outros estudos) que se trata de um mecanismo oneroso de redução das emissões – pelo menos em termos dos parâmetros gerais de concepção do regime de 2009. […] Se atribuirmos a totalidade do custo financeiro líquido dos regimes de abate apenas à redução do CO2, obtemos uma estimativa de custos de 1100 euros por tonelada de CO2 reduzida.»

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:en:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

[16] Estimativa TNO, citada na posição da ACEA durante a consulta pública sobre indicadores de mudança de velocidades.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:EN:NOT

[18] Directiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis que altera e subsequentemente revoga as Directivas 2001/77/CE e 2003/30/CE.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:EN:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:EN:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:EN:NOT

[21] COM(2009) 192 final.

[22] Consulta pública disponível em: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:EN:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

[26] Ver Taxation trends in the European Union em: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf e ACEA Tax Guide em: http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:EN:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:EN:NOT

[29] Company Car Taxation: Subsidies, Welfare and Environment http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] COM(2010) 265 final http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P6-TA-2007-0469