PT Jornal Oficial da União Europeia C 317/29

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre Componentes e mercados a jusante do sector automóvel

(parecer de iniciativa)

(2009/C 317/05)

Relator: Gustav ZÖHRER

Co-relator: José Custódio LEIRIÃO

Em 10 de Julho de 2008, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do n.o 2 do artigo 29.o do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre:

Componentes e mercados a jusante do sector automóvel.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos do Comité, a Comissão Consultiva das Mutações Industriais que emitiu parecer em 4 de Junho de 2009, sendo relator Gustav Zöhrer e co-relator José Custódio Leirião.

Na 455.a reunião plenária de 15 e 16 de Julho de 2009 (sessão de 16 de Julho), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 104 votos a favor, 4 votos contra e 9 abstenções, o seguinte parecer:

1. Resumo, conclusões e recomendações

1.1. A indústria automóvel europeia é um dos sectores mais importantes da UE. Ela é o motor do crescimento, do emprego, da exportação e da inovação. Igualmente importantes são os componentes e os serviços dos mercados a jusante do sector automóvel. Os agentes do serviço pós-venda são fabricantes de veículos automóveis, fornecedores e operadores de mercado independentes ou autorizados no serviço a veículos, peças para reparação e acessórios, assim como no fabrico, distribuição e venda a retalho. Trata-se de uma rede que abrange aproximadamente 834 700 empresas (principalmente PME) com um volume de negócios total de 1 107 mil milhões de euros e cerca de 4,6 milhões de empregados.

1.2. Tanto os fabricantes de automóveis como os comerciantes enfrentam uma concorrência cada vez mais forte, com margens de lucro cada vez mais reduzidas. Assim, os mercados a jusante ganham cada vez mais importância, sendo que os fabricantes de automóveis detêm uma posição dominante em relação aos prestadores independentes.

1.3. Os primeiros sectores da economia real a serem fortemente afectados pela crise dos mercados financeiros, no segundo semestre de 2008, foram os da indústria automóvel e da indústria de fornecedores do sector automóvel, o que resultou numa quebra acentuada das vendas e, portanto, numa redução da produção com consequências graves tanto para as empresas como para os trabalhadores. As empresas do sector pós-venda também foram atingidas. As dificuldades com que se deparam, actualmente, para obter um financiamento são um problema sério que está a comprometer a sua existência. O Comité insta a Comissão e os Estados-Membros a terem em consideração os intervenientes nos mercados a jusante quando da concepção e adopção de medidas.

Independentemente da actual situação, há tendências a médio e longo prazos no sector automóvel que resultarão em reestruturações significativas no sector pós-venda. Dentro de alguns anos, as estruturas deste sector terão sido totalmente renovadas. Por um lado, começou-se a delinear uma redistribuição das quotas de mercado a favor dos operadores independentes, por outro, muitas empresas, sobretudo pequenas e microempresas, só poderão sobreviver se desenvolverem novas ideias e investirem.

1.4.1. O CESE considera que a reestruturação do sector pós-venda passará pela criação de novas parcerias (incluindo outros intervenientes da sociedade civil) e de novas formas de relações com os clientes. Devido ao facto de o sector automóvel estar fortemente ligado a outros sectores, desde a indústria de fornecimento de componentes até à comercialização de veículos, qualquer forma de reestruturação que tenha um impacto sério nas PME afectará centenas de milhares de trabalhadores em todos os Estados-Membros. Por conseguinte, o CESE considera que a Comissão deverá acompanhar de perto a evolução das reestruturações do sector pós-venda e velar, se necessário, pela manutenção da concorrência.

1.4.2. Recomenda, portanto, em consonância com a Estratégia de Lisboa, a instituição de um Grupo de Alto Nível que, baseando-se nos resultados dos trabalhos do CARS 21, abra novas perspectivas para a fase pós-crise e aponte possibilidades de actuação. Tendo em conta a evolução em todo o sector automóvel, deve ser colocada a tónica nos seguintes aspectos:

— Aperfeiçoamento do quadro jurídico/acesso a uma concorrência livre e justa;

— Concretização da Estratégia de Lisboa;

— Avaliação das necessidades de competências;

— Inovação;

— Questões relacionadas com o consumidor;

— Política comercial;

— Aspectos sociais.

1.5. O CESE considera que, em virtude das actuais condições económicas e sociais, a legislação comunitária deve contribuir para a manutenção de uma concorrência livre e justa, tendo por objectivos o seguinte:

— Evitar mudanças inoportunas nestes tempos difíceis de crise;

— Obter o justo equilíbrio de todas as regulamentações que visem uma concentração demasiado elevada da distribuição;

— Assegurar o quadro adequado para a segurança, o ambiente e a simplificação das regras;

— Antecipar os comportamentos anticoncorrenciais devido à nova organização do mercado;

— Promover o princípio do «Think Small First» do «Small Business Act» em prol do desenvolvimento e da inovação das PME, e proteger o emprego.

1.6. Para assegurar a quantidade e a qualidade do emprego, fomentar a mobilidade dos trabalhadores e aumentar a atractividade do sector, é necessário que o sector e as empresas também enfrentem os desafios sociais. Sobretudo há que abordar as questões da evolução demográfica, o desenvolvimento de modelos de formação inicial e contínua ao longo da vida, bem como os novos desafios nas áreas da saúde e segurança no local de trabalho. O Comité insta, pois, os intervenientes e a Comissão a promoverem mais o diálogo a todos os níveis (no respectivo sector, ao nível nacional e nas empresas).

2. Contexto

2.1. A indústria automóvel europeia é um dos sectores mais importantes da UE. A CCMI elaborou, em Novembro de 2007, um relatório de informação sobre a situação actual e as perspectivas para a indústria automóvel na Europa. Todavia, esse relatório centrava-se apenas no segmento essencial desta indústria, ou seja, a produção de veículos (NACE 29), enquanto uma série de componentes e serviços automóveis e um vasto leque de actividades económicas relacionadas não são incluídos no NACE 29, como indicado claramente no documento.

2.2. Os componentes automóveis e os mercados a jusante representam um amplo conjunto de actividades, algumas das quais dependem da indústria (fabricação de equipamentos electrónicos para motores e veículos, produção de tintas, produção de pneus, produtos sintéticos e têxteis, sistemas de ar condicionado, baterias e instrumentos de medição). Outras, como a manutenção e a reparação dos veículos, dependem do sector de serviços.

Na Europa, os agentes dos serviços pós-venda são os fabricantes de veículos automóveis e os fornecedores e operadores de mercado independentes no serviço a veículos, peças para reparação e acessórios, assim como no fabrico, distribuição e venda a retalho. As referidas actividades económicas desempenham um papel fundamental na economia europeia, pois abrangem um vasto número de sectores (grandes indústrias e PME) e exercem uma função importante no tocante ao emprego.

2.3.1. No essencial, é possível definir três domínios principais:

I. Distribuição, serviço ao cliente, reparação e manutenção

Nesta categoria incluem-se as estruturas próprias do fabricante (vendas e serviço pós-venda), os contratantes directamente dependentes do fabricante (importadores gerais, oficinas autorizadas, etc.) assim como as oficinas independentes. Existem oficinas de reparação geral e oficinas especializadas em determinados domínios. As oficinas especializadas em componentes incluem-se, em parte, no ramo da indústria fornecedora.

II. Peças

A produção e a distribuição de peças é, em primeiro lugar, assegurada pelos próprios fabricantes de automóveis ou pela indústria fornecedora, bem como pelos concessionários. Contudo, a percentagem de peças não originais comercializadas é cada vez maior. Existe ainda uma série de peças que não são produzidas exclusivamente por um determinado fabricante de automóveis (pneus, jantes, baterias, velas de ignição, filtros, lâmpadas, etc.).

III. Acessórios e Tuning (modificação de um veículo com vista à personalização e melhoria do seu desempenho)

Neste ponto podem ser incluídas mais ou menos todas as peças ou componentes utilizados num automóvel com o objectivo de personalizar o design, o conforto ou a segurança. Trata-se de um domínio muito vasto que abrange desde componentes electrónicos ou hidráulicos muito complexos (por exemplo navegação por GPS ou o chassis) a objectos simples de plástico (por exemplo, suportes para copos).

2.3.2. O desmantelamento e a reciclagem assumem cada vez maior importância neste mercado. Por um lado, as peças de veículos desmantelados são processadas e vendidas. Por outro lado, esta é também uma fonte de matérias-primas como o aço, o alumínio e o plástico.

2.3.3. Além disso, há vários outros intervenientes no mercado do sector dos serviços, como por exemplo os postos de abastecimento de combustível, os serviços de desempanagem de veículos, as agências/inspectores técnicos de veículos e as oficinas de reparação de chapa automóvel.

Há um défice de dados estatísticos. Relativamente a estes domínios da produção industrial e à prestação de serviços industriais, apenas dispomos de dados específicos em casos excepcionais. Normalmente são domínios de produção ou de serviços que representam partes de indústrias ou serviços de outros sectores.

2.4.1. O serviço pós-venda no sector dos veículos automóveis abrange aproximadamente 834 700 empresas, predominantemente pequenas e médias empresas (PME). As estruturas existentes variam de Estado-Membro para Estado-Membro. Em alguns países – sobretudo no Sul da Europa – predominam as pequenas e médias empresas (na sua maioria empresas familiares), enquanto que em outros países o sector se caracteriza por estruturas de maior dimensão, como por exemplo na Alemanha e na França. O sector apresenta um volume de negócios de 1 107 mil milhões de euros e emprega cerca de 4,6 milhões de pessoas na União Europeia (1).

3. Contexto económico e tendências internacionais

Os primeiros sectores da economia real a serem fortemente afectados pela crise dos mercados financeiros, no segundo semestre de 2008, foram os da indústria automóvel e da indústria de fornecedores do sector automóvel. As dificuldades nos mercados financeiros causaram dois efeitos que afectaram bastante o sector. Por um lado, a aquisição de um automóvel e a construção de uma casa são os maiores investimentos feitos por pessoas privadas. Em tempos economicamente difíceis, este tipo de investimento é adiado, pelo que as vendas de veículos de passageiros particulares sofreram uma baixa que não estava prevista. Por outro lado, o acesso a créditos tornou-se difícil e sobretudo as PME defrontam-se com problemas de financiamento das suas actividades. Isto repercute-se nos investimentos das empresas e, por sua vez, provoca uma quebra nas vendas de veículos utilitários (2) (3).

3.1.1. O número de veículos de passageiros particulares postos em circulação pela primeira vez em 2008 sofreu uma redução de 7,8 % em relação ao ano anterior. Apenas no último trimestre a diferença foi de 19,3 %. No tocante aos veículos ligeiros comerciais as vendas desceram cerca de 10 %, enquanto que para os veículos pesados houve uma quebra de 4 %. Esta tendência vai manter-se no início do ano de 2009, ainda que devido a várias medidas tomadas pelos Estados-Membros (por exemplo, atribuição de prémios ambientais e para a retirada da circulação de veículos) se observe uma ligeira melhoria em relação aos veículos de passageiros particulares. Mas no que diz respeito aos veículos utilitários a situação vai agravar-se seriamente. O sector dos veículos utilitários pesados na Europa vive actualmente uma situação catastrófica, tendo registado quebras de 38,9 % nas vendas no primeiro trimestre do ano.

3.1.2. Esta quebra na produção tem efeitos graves não só para as empresas como também para os trabalhadores. Daí resulta, sobretudo, a supressão de postos de trabalho (que atinge em primeiro lugar os trabalhadores com contratos de trabalho temporários) ou o recurso a contratos de curta duração ou a outras medidas do mesmo tipo, que levam sempre a situações de perda de remuneração.

Independentemente desta actual evolução, a CCMI fez uma análise aprofundada das principais tendências na indústria automóvel no seu relatório de Novembro de 2007 (4). Muitas destas evoluções vão ser aceleradas pela crise actual e resultarão em profundas alterações estruturais na indústria. Estas tendências estão a influenciar imediatamente os desenvolvimentos e alterações no pós-venda. Nos pontos que se seguem, a CCMI pretende sobretudo enumerar as tendências mais importantes para os componentes e mercados a jusante do sector automóvel.

3.2.1. Os principais resultados são:

— Todos os actuais estudos de tendências e prognósticos na indústria automóvel indicam que o sector automóvel será, a médio prazo, uma das áreas de crescimento a nível mundial, que, todavia, continuará a caracterizar-se por reestruturações profundas.

— O crescimento em termos de valor acrescentado e de emprego concentrar-se-á principalmente na indústria de componentes através da continuação das externalizações.

— Esperam-se mais processos de externalização, especialmente nas empresas (americanas) de produção em massa; as empresas europeias construtoras de «topos de gama» (e, em particular, as alemãs) serão menos atingidas por este fenómeno.

— Internacionalmente, o crescimento da produção automóvel (no sector dos veículos ligeiros de passageiros) concentrar-se-á principalmente nos países BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), em especial na China e na Índia e na Europa.

— Apesar da tendência geral para o crescimento, são de esperar outras alterações além das deslocações regionais dos principais centros de crescimento: — certos fabricantes do produto final correm o risco de atravessar uma crise que ameace a sua própria existência; — não é de excluir a possibilidade de haver nos EUA um desenvolvimento interno semelhante ao do Reino Unido nos anos 90: reestruturação abrangente com deslocalizações regionais dos principais centros de produção. — as relações entre fabricantes de veículos automóveis e produtores de componentes continuarão a transformar-se devido aos processos de externalização; — é de esperar que continue a concentração em larga escala de empresas de componentes; — como resultado de desenvolvimentos técnicos (por exemplo, técnicas de propulsão) é provável que se venha a assistir a uma reestruturação considerável no sector dos componentes.

— Vários factores irão determinar até que ponto cada empresa de componentes será afectada por estes processos de reestruturação. São eles: — a gama de produtos e as características distintivas das empresas envolvidas; — as actividades de I&D e a distribuição dos respectivos custos; — a relação individual fabricante-fornecedor; — a eficiência da organização da produção; — a participação em redes de criação de valor e as relações entre clusters (agregados); — a estrutura empresarial e as relações de propriedade; — a capitalização e volume do fluxo de tesouraria livre; — a presença a nível regional.

— A estrutura regional do sector automóvel europeu continuará a caracterizar-se por uma mudança de Oeste para Leste.

— É ainda de supor que os aumentos acelerados de produtividade no sector automóvel continuem a exceder os aumentos de produção previstos. Isto leva a uma pressão contínua no emprego e nas condições de trabalho (especialmente no domínio da indústria de componentes).

— No sector automóvel mundial (e também no europeu) há um excesso significativo de capacidade de produção de veículos particulares. A pressão deste excedente far-se-á sentir ainda mais devido ao contínuo aumento de capacidades que está previsto.

— O mercado é modelado por necessidades cada vez mais diferenciadas e variadas dos consumidores. As tendências demográficas, mas também a evolução dos salários e o preço de venda, desempenham aqui um papel fundamental.

— Há enormes desafios relacionados com os problemas ambientais, a escassez de matéria-prima e a segurança. Isto aumenta a pressão no sentido de acelerar o desenvolvimento nas áreas das técnicas de propulsão (e da redução das emissões de gases de escape e dos combustíveis alternativos) e das tecnologias de materiais, assim como no que diz respeito a sistemas de transportes intermodais integrados. Esta questão terá uma enorme influência no sector num futuro próximo e exige a definição do futuro papel do trânsito rodoviário e do automóvel dentro de um sistema desse tipo.

3.3. Tanto os fabricantes de automóveis como os comerciantes enfrentam uma concorrência cada vez mais forte, com margens de lucro cada vez mais reduzidas. Principalmente o sector da comercialização está a ser muito afectado, com margens de lucro de aproximadamente 0,3 %. Esta evolução obriga os intervenientes a concentrarem-se cada vez mais nos mercados pós-venda (serviço ao cliente, manutenção, peças sobressalentes). Neste segmento do mercado, os fabricantes de automóveis detêm uma posição dominante em relação aos prestadores independentes.

4. Quadro regulamentar da UE

4.1. Ao contrário do mercado a montante, foram identificados problemas de concorrência no mercado a jusante. Redes autorizadas detêm grande parte do mercado (aproximadamente 50 %), enquanto que os fabricantes de automóveis detêm uma parte considerável no mercado das peças sobressalentes. Acresce que há peças cativas que só são disponibilizadas pelos fabricantes de automóveis. A Comissão tem de velar pelo acesso dos reparadores independentes a informações técnicas. Comparando com o mercado a montante, as diferentes condições concorrenciais reflectem-se também no facto de os fabricantes de automóveis tenderem a aumentar significativamente as suas margens de lucro com peças sobressalentes e no facto de as redes autorizadas tenderem a obter maior lucro com a reparação e manutenção dos veículos do que com a venda de carros novos.

4.2. Para proteger a concorrência e a escolha do consumidor e para assegurar condições de concorrência equitativas no sector das peças sobressalentes e das reparações, a Comissão Europeia publicou, em 2003, o Regulamento (CE) n.o 1400/2002 relativo à isenção por categoria de veículos a motor, que determina as disposições aplicáveis aos intervenientes no mercado e se prevê ter validade até 2010.

A natureza dos regulamentos sobre isenções por categoria (RIC) define acordos verticais isentos da proibição referida no artigo 81.o do Tratado UE, proibindo acordos que restringem a concorrência. Constituem, assim, um «porto seguro» para os intervenientes no mercado. Desde que os seus acordos cumpram o disposto nos regulamentos sobre isenções por categoria, há certeza de que estão a seguir a legislação comunitária em matéria de concorrência.

4.3. O Regulamento relativo às isenções por categoria no sector automóvel é muito mais detalhado do que o RIC e, devido à sua complexidade, dá azo a problemas de compreensão por parte dos intervenientes no mercado, em particular as PME. A Comissão apercebeu-se desta confusão ao receber muitos pedidos e reclamações de intervenientes no mercado sobre questões que em nada têm a ver com a concorrência. No pós-venda, o Regulamento relativo às isenções por categoria no sector automóvel é a priori mais favorável dado que os acordos, em determinadas condições, têm um grau de cobertura do mercado de até 100 % (no RIC esta percentagem é de apenas 30 %), mas esta generosidade é, em parte, compensada por regras específicas.

Ora, o resultado é que o Regulamento relativo às isenções por categoria no sector automóvel continua a gerar controvérsia, pois os concessionários essencialmente não querem mudar o estado de coisas, mas os fabricantes de automóveis gostariam de ter regras mais simples e menos restritivas. Por outro lado, o sector independente (reparadores independentes e produtores de peças sobressalentes) tende a reclamar uma melhor harmonização da legislação em vigor.

4.4. Uma melhor harmonização do quadro legislativo em vigor deve incluir:

— o regulamento relativo à isenção por categoria;

— informação disponível a todos os operadores sobre novas ferramentas e tecnologias utilizadas em novos modelos;

— actualização da Directiva 96/96/CE relativa ao controlo técnico;

— direitos de propriedade industrial (protecção de desenhos e patentes);

— disposições em matéria de responsabilidade;

— formação.

4.5. Todos os intervenientes no mercado reclamam segurança jurídica e gostariam de saber quais as perspectivas para o período pós-2010. A actual incerteza quanto ao teor do futuro RIC está a causar muito mau estar, sobretudo nas PME, nomeadamente no que diz respeito à duração dos contratos e ao volume de investimento necessário para manter todos os operadores actualizados sobre novas tecnologias para veículos e proporcionar-lhes o acesso a peças sobressalentes, tecnologia de informação, novas ferramentas, equipamento e formação.

4.6. A Comissão está empenhada em reforçar o enquadramento jurídico com o Regulamento Euro 5 (715/2007/CE), que entrou em vigor em Janeiro de 2009 e regula o acesso a toda a informação técnica relativa a veículos homologados recentemente.

4.7. O CESE considera que, em virtude das actuais condições económicas e sociais, a legislação comunitária deve contribuir para que haja uma concorrência livre e justa, tendo por objectivos o seguinte:

— Evitar mudanças inoportunas nestes tempos difíceis de crise;

— Obter o justo equilíbrio de todas as regulamentações que visem uma concentração demasiado elevada da distribuição;

— Assegurar o quadro adequado para a segurança, o ambiente e a simplificação das regras;

— Antecipar os comportamentos anticoncorrenciais devido à nova organização do mercado;

— Promover o princípio do «Think Small First» do «Small Business Act» em prol do desenvolvimento e da inovação das PME, e proteger o emprego.

5. Situação actual do mercado de pós-venda no sector automóvel europeu

O mercado de pós-venda europeu tem sofrido mudanças estruturais significativas, graças a uma nova intervenção reguladora mais activa. Para além disso, o modelo empresarial mais eficaz para os agentes envolvidos em todas as fases do fabrico, comercialização e cadeia de distribuição de pós-venda está a ser redefinido pelas mudanças tecnológicas e de processamento.

5.1. Manutenção e reparação

As inovações tecnológicas permitem um melhor controlo das emissões de gases e uma segurança e maior segurança e conforto, mas, por outro lado, transformaram a manutenção e a reparação de um veículo em tarefas cada vez mais complexas. Este é um mercado altamente competitivo onde predominam as PME, e o fornecimento de componentes competitivos e de serviços de qualidade é crucial para o emprego e para o crescimento da economia europeia.

5.1.1. Os fabricantes de ferramentas multimarcas, em particular, precisam de informações específicas (por exemplo, os fabricantes de instrumentos genéricos de diagnóstico necessitam de informação específica para que possam ter a máxima funcionalidade). Sem ferramentas genéricas ou multimarcas, estas pequenas empresas seriam forçadas a adquirir um conjunto de ferramentas para cada marca de veículo que possam vir a reparar. Isso implicaria investimentos que excedem, obviamente, as capacidades financeiras das PME. Para estarem a par do número crescente de sistemas electrónicos que constantemente são instalados nos veículos a motor, os fabricantes de ferramentas precisam de receber dos fabricantes de veículos automóveis informações e dados correctos e fiáveis, caso contrário, os fabricantes de instrumentos de exploração não poderão produzir o software necessário aos reparadores independentes.

5.2. Peças

A produção e distribuição de peças de marca são asseguradas, essencialmente, pelo fabricante de equipamento de origem ou por um fornecedor por ele subcontratado. No entanto, grande parte das peças, como por exemplo, pneus, rodas, baterias, velas de ignição, filtros diversos, etc., pode ser utilizada em veículos de qualquer marca.

Os fabricantes de pneus, rodas e baterias, que se confrontam actualmente com uma situação de crescente concorrência global, já sofreram mudanças estruturais de grande amplitude. Por isso, recomenda-se um estudo mais aprofundado dos respectivos subsectores.

5.2.1. Falsificação e cópia de peças

Os fornecedores independentes alternativos estão a ganhar cada vez mais importância no mercado de peças sobressalentes. Não raro, oferecem peças com uma boa relação preço-qualidade e mais ajustadas às necessidades do cliente (por exemplo, nos veículos mais velhos o tempo de vida das peças é menos importante do que um preço acessível). O objectivo não é copiar a peça original, mas oferecer funcionalidade aos clientes.

No entanto, estão constantemente a surgir no mercado cópias ilegais e falsificações de menor qualidade. Nestes casos, trata-se, em última análise, de burla ao cliente, que pode ser sempre evitada através de instrumentos de protecção das patentes, de protecção da propriedade intelectual e da política comercial.

5.2.2. Indústria do tuning automóvel

O tuning é um subsector da indústria automóvel em franco crescimento.

A indústria do tuning dedica-se a modificar veículos com vista a melhorar o seu desempenho, aspecto e segurança. O tuning pode ser aplicado a todos os componentes de um automóvel, como por exemplo, as rodas, os pneus, a suspensão, o aumento da potência do motor, o interior do carro, a carroçaria, o sistema de escape, etc.

Actualmente, um número significativo de empresas dedicam-se exclusivamente ao tuning e comercializam os seus produtos nos mercados internacionais. De modo geral, estas empresas utilizam ideias e materiais inovadores e desenvolvem novas tendências na área da engenharia, que por vezes são adoptadas pelos fabricantes de automóveis para o fabrico de veículos normais.

A Comissão Europeia deve preparar e criar legislação específica para regulamentar o sector do tuning.

5.3. Segurança e benefícios sustentáveis para o ambiente

Para garantir que os veículos obedecem às normas comunitárias em matéria de emissão de gases e de segurança, não só quando saem da fábrica novos mas ao longo de toda a sua vida útil, é necessário que sejam sujeitos a inspecções regulares e a manutenções e reparações correctas. No que diz respeito tanto aos modelos acabados de chegar ao mercado como aos mais antigos, os operadores independentes e as oficinas autorizadas desempenham um papel importante para assegurar que os veículos permanecem seguros e cumprem as regras ambientais aplicáveis. Este nível de serviço só poderá ser prestado se os fabricantes de automóveis proporcionarem um acesso contínuo a informações sobre tecnologia, a ferramentas e equipamento multimarcas, a peças sobressalentes e a formação.

6. Reestruturações profundas no sector pós-venda

6.1. Todo o sector da indústria automóvel (indústria, comercialização e serviços) foi fortemente atingido pela crise económica e financeira. Os principais efeitos negativos que se fazem sentir são as dificuldades cada vez maiores para as empresas (especialmente as PME) obterem créditos e a quebra vertiginosa nas vendas. Por outro lado, o sector pós-venda automóvel foi influenciado por vários outros factores, incluindo:

— Aumento da idade média dos veículos e menos quilómetros percorridos;

— Menos reparações devido a maior longevidade dos componentes e a maiores intervalos entre as revisões;

— Aumento relativo dos custos de reparação devido à integração nos veículos de peças de alta tecnologia;

— Pressão sobre os custos de reparação devido à redução do rendimento dos consumidores e a uma maior sensibilidade aos preços;

— O facto de haver cada vez mais electrónica nos automóveis modernos torna os aparelhos mais complexos;

— Aumento do número de peças sobressalentes, explosão do número de modelos e de variantes de equipamento;

— A reparação e manutenção, a identificação das partes e a concepção de ferramentas tornaram-se mais complexas;

— Elevados investimentos em sistemas de informação, ferramentas, peças e formação;

— Política dos fabricantes de automóveis para que os clientes celebrem contratos de manutenção.

6.2. Assim, ocorrem alterações fundamentais que levam a vários níveis de reestruturação, incluindo:

— A tendência para uma concentração no mercado devido a fusões e aquisições vai continuar e agravar-se-á;

— Redução do número de reparadores e grossistas independentes de peças sobressalentes;

— Os pequenos e grandes reparadores e grossistas de peças sobressalentes tendem cada vez mais a associarem-se a grupos/cadeias que oferecem um serviço completo, para poderem fazer face às exigências que a profissão lhes impõe;

— Aumento na pressão dos preços dos produtores e distribuidores de peças;

— Devido à redução dos lucros das vendas de novos veículos, os fabricantes de automóveis aumentarão as suas actividades no sector pós-venda.

6.3. Acima de tudo, apesar de ainda ser possível aumentar as substituições de peças em pós-venda, os fornecedores vêem-se cada vez mais solicitados a fornecer produtos inovadores, que melhorem o desempenho ou a segurança dos componentes originais do veículo para, deste modo, fazer aumentar a procura neste sector. Para além disso, os concessionários autorizados pelos fabricantes estão a ter dificuldade em manter a sua quota de mercado, essencialmente por virtude do uso cada vez menor de peças em carros de 0 a 4 anos de idade, que constituem a sua principal clientela.

6.4. O CESE considera que a reestruturação do sector pós-venda passará pela criação de novas parcerias e de novas formas de relações com os clientes. Devido ao facto de o sector automóvel estar fortemente ligado a outros sectores, desde a indústria de fornecimento de componentes até à comercialização de veículos, qualquer forma de reestruturação que tenha um impacto sério nas PME afectará centenas de milhares de trabalhadores em todos os Estados-Membros. Por conseguinte, o CESE considera que a Comissão deverá acompanhar de perto a evolução das reestruturações do sector pós-venda e velar, se necessário, pela manutenção da concorrência.

7. Aspectos sociais

7.1. Formação inicial e contínua

De modo geral, os sistemas de formação inicial e contínua neste sector estão bem desenvolvidos. Tal deve-se, por um lado, às condições impostas pelos fabricantes de veículos e, por outro, ao facto de a rápida evolução técnica implicar uma formação contínua. Em quase nenhum outro sector há tantos trabalhadores a receberem anualmente formação contínua, embora se note diferenças dependendo do tipo e dimensão da empresa. Sobretudo as microempresas (na sua maioria empresas familiares) mostram maiores dificuldades em acompanhar a velocidade de evolução. Pela sua própria estrutura, é frequente a formação orientar-se demasiado pelas necessidades e exigências do local de trabalho ou de uma determinada marca, o que reduz a mobilidade dos trabalhadores e limita as possibilidades de trabalho noutras áreas. O Comité apoia, portanto, os esforços que visam o desenvolvimento de um regime único de certificação ao nível europeu.

7.2. Saúde e segurança

O carácter penoso das condições de trabalho no sector automóvel nos locais de produção, muitas vezes automatizados e dispondo de importantes meios técnicos, nada tem a ver com o que se passa nas oficinas de reparação, nas quais predominam ainda as tarefas manuais. A repetição dessas tarefas pode levar assaz frequentemente ao aparecimento de dores incapacitantes ou de perturbações músculo-esqueléticas nos trabalhadores. Os desafios demográficos que temos pela frente impõem mudanças inevitáveis na organização do trabalho a fim de preservar a saúde de uma mão-de-obra suficientemente qualificada e de permitir a permanência no serviço até à idade de reforma. Caso contrário, este sector pode vir a confrontar-se com uma falta de trabalhadores com experiência.

Os planos de prevenção dos riscos profissionais e as medidas de adaptação dos postos de trabalho não devem, pois, ter em conta apenas poluentes ou substâncias tóxicas diversas. Devem também proteger os trabalhadores das duras condições de trabalho que as suas tarefas comportam.

O surgimento de novas tecnologias no mercado traz novos riscos: não tardará a haver riscos associados ao trabalho com sistemas de alta voltagem e riscos de explosão relacionados com o hidrogénio (H2) que importa ter em consideração. Isto exige preparação. Actualmente, as possíveis mudanças a serem introduzidas no local de trabalho típico são uma área ainda desconhecida. As várias partes interessadas precisam de sinais claros para começarem a elaborar estratégias adequadas, sejam elas quais forem. Os riscos profissionais da indústria automóvel estão, pois, no centro de um diálogo estabelecido entre os parceiros sociais e para o qual deverão ser previstas disposições que promovam medidas de prevenção e um acompanhamento dos trabalhadores.

O CESE apoia o reforço das medidas e dos meios consagrados pela UE e pelos Estados-Membros às políticas em matéria de higiene, segurança, saúde ou reclassificação dos trabalhadores.

7.3. Evolução demográfica

O envelhecimento populacional tem consequências para o mercado a jusante do sector automóvel. A idade média da força de trabalho aumentará e os problemas de saúde terão um impacto mais forte nos conceitos básicos da organização do trabalho, nas necessidades de formação e nas condições de trabalho.

7.4. Remuneração

A remuneração e os salários não são da competência da União Europeia. No entanto, a situação específica do mercado a jusante do sector automóvel justifica a abordagem desta questão. Em quase todos os Estados-Membros, os salários neste sector sofrem uma pressão ainda maior que a exercida sobre o trabalhador médio. Na origem desta pressão estão sobretudo os fabricantes de automóveis. Há uma enorme dependência entre os concessionários/reparadores e os fabricantes de automóveis que concedem concessões. São os fabricantes que decidem sobre investimentos e normas de formação e que também influenciam indirectamente, por exemplo através da fixação de prazos, os preços no consumidor, embora os custos e os riscos económicos recaiam nos concessionários/reparadores. Os parceiros sociais dispõem, por conseguinte, de uma margem de manobra limitada para a negociação colectiva, donde resulta que, neste sector, os salários sejam relativamente baixos. Isto, associado a condições de trabalho difíceis, reduz a atractividade do sector aos olhos dos trabalhadores jovens. É provável que, no futuro, venham a surgir dificuldades de recrutamento.

8. Desafios e oportunidades

8.1. Os sectores a jusante enfrentarão grandes desafios, tanto positivos como menos positivos, nos próximos anos. Ainda que o desempenho destes factores evolua, em larga medida, em função dos resultados do sector do fabrico de automóveis, existem áreas importantes onde a competitividade se prende também com outros factores, como por exemplo, as normas de distribuição e vendas, o impacto ambiental, os riscos para a segurança (produtos adicionados), as actividades de reciclagem, os direitos de propriedade individual (falsificação de peças), etc. A inovação deverá por isso desempenhar um papel fundamental em todas estas actividades a jusante.

8.2. A título de exemplo, vários factores reforçam a concorrência nos sectores dos componentes automóveis, dos concessionários de automóveis e das actividades de reparação: novas normas de distribuição e venda de veículos automóveis novos (regulamento relativo à isenção por categorias) e nova regulamentação europeia para a distribuição, venda e reparação de peças sobressalentes para automóveis, como a nova «regra de reparação» que altera a chamada «Directiva de Desenhos e Modelos» (Directiva 98/71/CE).

8.3. Em reacção aos desafios políticos, jurídicos e tecnológicos, um grande grupo de operadores do mercado multimarcas e de organizações do sector automóvel uniu-se para defender o direito de efectuarem reparações, bem como o direito dos consumidores a fazerem a manutenção e reparação dos seus veículos numa oficina à sua escolha. O regulamento actualmente em vigor expira em 2010 e a sua renovação eventual é objecto de debates em que se confrontam posições antagónicas (5).

8.4. As PME são a espinha dorsal da economia e do emprego da União Europeia, representando a quase totalidade das empresas do sector pós-venda automóvel. Por isso, a existência de uma legislação clara e específica é muito importante para assegurar uma concorrência livre e justa no sector pós-venda automóvel (6).

8.5. Nos tempos actuais de crise, a adopção de medidas de apoio eficazes a curto prazo é uma necessidade para que todo o sector automóvel e os respectivos trabalhadores possam ultrapassar a recessão. A médio e longo prazos, as pequenas e microempresas só permanecerão competitivas se desenvolverem novas ideias e investirem. Como muitas das pequenas empresas não têm condições para o fazer sem ajuda, haverá cada vez mais agrupamentos e cooperações, assim como novas parcerias com os mais diversos intervenientes da sociedade civil, juntamente com a emergência de redes de especialistas independentes ou redes de especialistas nas novas tecnologias (veículos eléctricos e híbridos).

Bruxelas, 16 de Julho de 2009 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Mario SEPI

(1) Fonte: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmBH.

(2) A este respeito, veja-se o parecer do CESE (CCMI/067) (jeszcze nieopublikowana w Dz.U.) de 13 de Maio de 2009.

(3) A Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) distingue 3 categorias para o sector dos veículos utilitários: veículos utilitários com um peso inferior a 3,5 t (furgonetas); veículos utilitários de mais de 3,5 t, excepto autocarros e camionetas de mais de 3,5 t; e veículos utilitários pesados de mais de 16 t – excepto autocarros e camionetas – (camiões pesados).

(4) Relatório da CCMI, de 23 de Novembro de 2007, sobre «O sector automóvel na Europa – situação actual e perspectivas» (relator Gustav Zöhrer; co-relator Manfred Glahe).

(5) Os promotores da campanha «Direito à reparação» são:

AIRC – Association Internationale des Réparateurs en Carosserie (Associação Internacional de Reparadores de Carroçaria);

CECRA – Conselho Europeu do Comércio e Reparação Automóvel;

EGEA – European Garage Equipment Association (Associação Europeia de Fabricantes e Importadores de Equipamentos para as Oficinas de Automóveis);

FIA – Federação Internacional do Automóvel;

FIGIEFA – International Federation of Automotive Aftermarket Distributors (Federação Internacional de Distribuidores do Sector Pós-Venda Automóvel).

(6) Parecer do CESE sobre a Comunicação da Comissão intitulada «Think Small First:Um Small Business Act para a Europa» - COM(2008) 394 final, / JO C 182 de 4.8.2009, p. 30.