Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 74/408/CEE do Conselho relativa aos veículos a motor no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. Objectivo da proposta

A presente proposta de directiva tem como objectivo alterar a Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/37/CE da Comissão, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitante aos bancos dos veículos a motor, impondo a instalação de cintos de segurança em veículos a motor que não sejam automóveis de passageiros [1], a partir de 1 de Julho de 2004.

[1] São abrangidos os miniautocarros (categoria M2), os autocarros (categoria M3), os camiões ligeiros (categoria N1) e os camiões médios e pesados (categorias N2 e N3).

Actualmente, nos termos da legislação comunitária, só os automóveis de passageiros [2] devem estar equipados com cintos de segurança.

[2] Categoria M1.

As directivas referidas em seguida dizem respeito à instalação de cintos de segurança em veículos:

- Directiva 77/541/CEE do Conselho, de 28 de Junho de 1977 [3], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/3/CE da Comissão, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes aos cintos de segurança e aos sistemas de retenção dos veículos a motor;

[3] JO L 220 de 29.8.1977, p. 95 (edição especial portuguesa: capítulo 13, fascículo 8, p. 3).

- Directiva 76/115/CEE do Conselho, de 18 Dezembro 1975 [4], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/38/CE da Comissão, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à fixação dos cintos de segurança dos veículos a motor;

[4] JO L 24 de 30.1.1976, p.6 (edição especial portuguesa: capítulo 13, fascículo 4, p. 189 ).

- Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974 [5], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/37/CE [6] da Comissão, relativa ao arranjo interior dos veículos a motor (resistência dos bancos e da sua fixação).

[5] JO L 221 de 12.8.1974, p. 1 (edição especial portuguesa: capítulo 13, fascículo 4, p. 15).

[6] JO L 186 de 25.7.1996, p. 28.

Com vista à instalação obrigatória de cintos de segurança em todos os veículos, a Comissão propõe a alteração simultânea das três directivas referidas. Atendendo a que o objectivo final da acção proposta é o aumento da segurança rodoviária, deverão ser adoptadas ao mesmo tempo e aplicadas na mesma data.

2. Base jurídica

As directivas de alteração propostas assentam no artigo 95.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia e têm como fundamento o princípio da harmonização total, cujo propósito é a substituição das legislações nacionais e dos procedimentos susceptíveis de criar entraves à livre circulação de mercadorias por um conjunto único de normas comunitárias vinculativas e por um procedimento de homologação único.

Neste caso específico, a instalação de cintos de segurança em veículos que não sejam automóveis de passageiros implica que os fabricantes tenham de desenvolver a tecnologia adequada para oferecer aos ocupantes o mais elevado grau de protecção. A legislação comunitária contém já disposições pertinentes para este fim.

No interesse do bom funcionamento do mercado interno, estas directivas terão de ser obrigatórias em toda a Comunidade e aplicadas na mesma data. Só uma acção concertada deste tipo pode contribuir para assegurar o funcionamento correcto do mercado interno.

3. Antecedentes

O aumento da segurança rodoviária é uma questão importante, que diz respeito a todos os cidadãos da União Europeia. Num relatório de 9 de Dezembro de 2002, o Parlamento Europeu considera que a segurança dos transportes na Europa deve constituir a primeira prioridade e que devem ser identificadas medidas susceptíveis de contribuir para reduzir a mortalidade nas estradas [7].

[7] Relatório final A5-0444/2002, de 9.12.2002, p.14.

De facto, no Livro Branco A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, a Comissão lembra que:

"O tributo pago pelos europeus à mobilidade é ainda hoje muito elevado. Assim, desde 1970, mais de 1,64 milhões dos nossos concidadãos morreram na estrada [...]. Em 2000, os acidentes rodoviários provocaram a morte de mais de 40.000 pessoas e mais de 1,7 milhões de feridos na União Europeia [...]. Uma em cada três pessoas sofrerá, durante a sua vida, ferimentos num acidente rodoviário." [8]

[8] A Política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, COM(2001) 370, página 65 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport.

Entre as medidas previstas pela Comissão, inclui-se a extensão do uso de cintos de segurança, sempre que estiverem instalados em veículos. Até agora, o uso de cintos de segurança era obrigatório apenas nos veículos ligeiros, sempre que estivessem instalados, nos termos da Directiva 91/671/CEE do Conselho [9]. Estão em causa os bancos da frente e de trás de veículos pertencentes à categoria M1, os bancos da frente de veículos pertencentes à categoria N1 e alguns veículos M2, mas não veículos pesados.

[9] JO L 376 de 31.12.1991, p. 26.

O Parlamento Europeu e o Conselho estão em vias de adoptar uma alteração da Directiva 91/671/CEE, que tornará obrigatório o uso de cintos de segurança em todos os veículos em que estes se encontrem instalados.

Para tornar estas medidas muito mais eficazes em termos de protecção dos ocupantes, é necessário agir no sentido de exigir que os fabricantes instalem bancos com cintos de segurança em todos os veículos, mais especificamente nos autocarros.

4. Aspectos técnicos

A fixação dos cintos de segurança destinados a veículos pesados, incluindo autocarros, não pode, por razões técnicas, ser feitas na carroçaria do veículo, como é normalmente o caso dos automóveis de passageiros, sendo feita nos próprios bancos. Por esta razão, é necessário respeitar as três directivas em simultâneo, uma vez que os cintos de segurança e/ou sistemas de retenção têm de ser montados de forma segura com fixações reforçadas e normalizadas, instaladas no veículo de forma a que os cintos possam ser usados da forma correcta. Além disso, as forças exercidas sobre o cinto pelo corpo humano em caso de impacto são transferidas para as fixações dos bancos, razão pela qual a sua força deverá ser verificada com cargas combinadas.

Até à data, não era obrigatório o cinto de segurança em caso de bancos voltados para os lados. A Comissão aproveitará esta oportunidade para avaliar a possibilidade de tornar obrigatória a sua instalação no caso dos referidos bancos. Por ocasião dos debates relativos à Directiva 2001/85/CE [10], relativa à segurança nos autocarros, a Comissão lançou um estudo para determinar qual o tipo de cinto de segurança susceptível de proteger os passageiros com maior eficácia. As conclusões deste estudo referem que é preferível abolir destes veículos os bancos voltados para os lados, mantendo-os apenas nos autocarros urbanos [11].

[10] Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Novembro de 2001 (JO L 42 de 13.2.2002, p. 1).

[11] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches -- Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (Julho de 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm.

5. Subsidiariedade

Os princípios da «subsidiariedade» e da «proporcionalidade», previstos no artigo 5.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, foram tomados em consideração. Os objectivos da presente directiva, nomeadamente o aumento da segurança rodoviária e a eliminação de entraves ao comércio na Comunidade, não podem ser cabalmente atingidos pelos Estados-Membros devido à escala e ao impacto da acção, podendo ser atingidos de forma mais eficaz a nível comunitário. A presente directiva não vai além do necessário para alcançar esses objectivos.

6. Envolvimento das partes interessadas

6.1. Posição dos Estados-Membros

Os Estados-Membros foram informados do conteúdo da presente proposta através do grupo consultivo da Comissão, o Grupo de Trabalho «Veículos a Motor» (MVWG), composto por representantes dos Estados-Membros, da indústria e de outras organizações não governamentais. A maioria dos Estados-Membros apoia a presente proposta.

Na preparação da referida proposta, a Comissão teve em consideração os trabalhos de investigação efectuados relativos a bancos longitudinais em autocarros, cujas conclusões indicam que «os bancos longitudinais não devem ser permitidos nas classes de veículos em que não é possível viajar de pé e devem ser permitidos nas classes de veículos em que se admitem passageiros de pé segundo certas condições de concepção e a natureza da actividade do veículo, por exemplo, serviço local, autocarro urbano, etc.» [12].

[12] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, Executive Summary, página 4.

Estas conclusões não foram contestadas pelos Estados-Membros.

6.2. Posição das organizações não governamentais

Os representantes das organizações não governamentais não emitiram qualquer parecer negativo. No entanto, a União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU) lamenta a eliminação de bancos voltados para os lados nos autocarros, que implica o desaparecimento de «recantos acolhedores» dos autocarros de luxo.

6.3. Posição da indústria

Na medida em que as disposições técnicas relativas à instalação de cintos de segurança em todas as categorias de veículos já se encontram incluídas nas Directivas 74/408/CEE, 77/541/CEE e 76/115/CEE, estas já se encontram transpostas para as legislações nacionais dos Estados-Membros desde 1 de Janeiro de 1997. Sendo assim, todos os fabricantes desenvolveram soluções técnicas adequadas para observar o disposto nas referidas directivas.

A Associação Europeia dos Construtores de Automóveis não levantou qualquer objecção relativamente às propostas da Comissão. Todavia, solicita um prazo razoável para a adopção das mudanças técnicas, mediante validação apropriada, e para a integração das mesmas nos planos de produção. Sugere ainda a dispensa de aplicação de determinadas disposições das Directivas 74/408/CEE, 76/115/CEE e 77/541/CEE em casos de produção de pequena série.

7. Teor da proposta

A proposta inclui dois artigos principais.

7.1. Artigo 1.º: Alteração da Directiva 74/408/CEE

O artigo 1.º procura definir os veículos das categorias M2 e M3, tendo em conta a Directiva 2001/85/CE relativa aos autocarros. Esta abordagem prevê os meios adequados para fazer uma distinção entre autocarros urbanos, autocarros interurbanos e autocarros de viagem.

É aditado um novo artigo na directiva, com vista à proibição de instalação de bancos voltados para os lados nos novos modelos de veículos a partir de 1 de Julho de 2004 e nos veículos novos pertencentes a modelos já existentes a partir de 1 de Janeiro de 2006.

No entanto, são permitidas algumas excepções, que têm em conta a utilização especial de veículos com propósitos específicos, que podem carecer de bancos voltados para os lados. É o caso das ambulâncias, por exemplo.

7.2. Artigo 2.°: Aplicação

O artigo 2.º prevê três datas:

- 1 de Janeiro de 2004: data a partir da qual os Estados-Membros terão de aceitar os veículos homologados nos termos da directiva de alteração;

- 1 de Julho de 2004: data a partir da qual os novos modelos de veículos pertencentes às categorias em causa têm de respeitar o disposto na directiva;

- 1 de Janeiro de 2006: data a partir da qual todos os veículos novos pertencentes a modelos existentes têm de respeitar o disposto na directiva.

8. Aspectos económicos: análise custo-benefício

8.1. Generalidades

Não constitui tarefa fácil determinar, com exactidão, os custos económicos que as medidas previstas nas alterações propostas da Directiva 74/408/CE acarretarão para a construção de veículos. É necessário considerar vários factores diferentes, cuja influência é difícil de analisar.

Em primeiro lugar, deve ser assinalado que desde 1999 muitos veículos mais recentes que não são automóveis de passageiros têm sido equipados com cintos de segurança de forma voluntária, cujo resultado é uma diminuição da contribuição exigida da indústria. Contudo, no contexto da presente avaliação, concluiu-se que os camiões e os tractores de semi-reboques estão equipados com cintos de segurança, enquanto os autocarros só têm cintos de segurança quando a legislação nacional o impõe.

A aplicação mais proveitosa das medidas previstas será exactamente nos autocarros, concebidos para transportar até 60 passageiros sentados.

É importante que os passageiros estejam protegidos na eventualidade de qualquer acidente [13]. Sendo assim, a instalação de cintos de segurança implica o reforço adequado não só dos bancos e sua fixação mas também da superstrutura do veículo, de modo a resistir à maior força de energia cinética durante o capotamento, devido aos passageiros com cinto de segurança.

[13] Impacto frontal ou capotamento.

Em muitos casos, será necessário redesenhar todo o veículo, com vista à melhor distribuição da energia pela superstrutura, evitando desta forma a situação em que a deformação impede que os passageiros disponham de suficiente espaço de sobrevivência.

Quanto aos benefícios esperados, os dados dos estudos relativos à «acidentologia» permitem avaliar a influência das medidas sobre o número de vítimas em caso de ejecção. No entanto, é difícil prever se a gravidade dos ferimentos sofridos pelos passageiros com cinto de segurança em caso de impacto com as estruturas internas diminuirá de forma significativa. Além disso, note-se que a instalação obrigatória de cintos de segurança não garantirá que todos os passageiros os usarão permanentemente.

Atendendo às considerações expostas, a análise custo-benefício só pode ser considerada uma avaliação indicativa da questão.

8.2. Custos da instalação de cintos de segurança nos autocarros

Como já foi referido, a instalação de cintos de segurança num autocarro moderno de piso elevado de sessenta passageiros exige um piso e uma superstrutura reforçados.

Presumindo que quase 3500 veículos novos teriam de ser equipados com cintos de segurança, com base num tempo económico útil de 10 anos, estima-se que os custos totais seriam cerca de 3,6 milhões de euros por ano.

8.3. Benefícios

No que se refere aos autocarros, presumindo que 80% dos passageiros usarão realmente o cinto de segurança, é razoável prever que 120 passageiros podem provavelmente salvar a vida em acidentes rodoviários.

Atendendo a que o benefício social medido em termos económicos que se obtém com o salvamento de uma vida é estimado em um milhão de euros [14], então o potencial benefício social medido em termos económicos seria de 120 milhões de euros por ano, quando todos os autocarros estiverem equipados com cintos de segurança.

[14] Fonte: Direcção-Geral Energia & Transportes -- Prioridades na segurança rodoviária na UE. Relatório de progresso e classificação de acções, COM(2000)125final

Ainda não foi investigado quantas pessoas gravemente feridas teriam sido mais bem protegidas se usassem cinto de segurança. É razoável prever que as medidas propostas resultarão na diminuição significativa da incidência e da gravidade dos ferimentos dos ocupantes e também do sofrimento social.

9. Conclusão

Manter os ocupantes no interior de um autocarro que capota pode ser o factor-chave para a sua sobrevivência. Em geral, a maior parte dos ejectados acaba por morrer devido aos ferimentos sofridos. Em regra, os ocupantes que permanecem no interior dos veículos durante e após o acidente sobrevivem.

De igual modo, cada vez é maior número de camiões pesados ou ligeiros envolvidos em acidentes rodoviários e muitos dos seus ocupantes morrem por não usarem cintos de segurança devido à ausência de sistemas de retenção nesses veículos.

Ainda que o preço a pagar pela sociedade possa parecer consideravelmente elevado, ele deve ser comparado com os benefícios em termos de redução do número de mortos e feridos.

2003/0128 (COD)

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 74/408/CEE do Conselho relativa aos veículos a motor no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o seu artigo 95.º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [15],

[15] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu [16],

[16] JO C [...] de [...], p. [...].

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [17],

[17] JO C [...] de [...], p. [...].

Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251° do Tratado [18],

[18] JO.

Considerando o seguinte:

(1) Os estudos efectuados mostram que o uso de cintos de segurança e de sistemas de retenção pode contribuir para a redução substancial do número de vítimas e da gravidade dos ferimentos em caso de acidente, incluindo o capotamento. A sua instalação em todas as categorias de veículos constituirá, certamente, um importante passo em frente para o aumento da segurança rodoviária, salvando vidas.

(2) A instalação de cintos de segurança em todos os veículos proporcionará um benefício substancial para a sociedade.

(3) Na resolução de 18 de Fevereiro de 1986 relativa às medidas comuns para reduzir os acidentes rodoviários como parte do programa comunitário de segurança rodoviária [19], o Parlamento Europeu sublinhou a necessidade de tornar obrigatório o uso de cintos de segurança para todos os passageiros, incluindo crianças, excepto em veículos de serviço público. Logo, é necessário fazer a distinção entre autocarros de serviço público e outros veículos, no que toca à instalação de cintos de segurança e/ou de sistemas de retenção.

[19] JO C 68 de 24.3.1986, p. 35.

(4) Nos termos da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques [20], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2001/116/CE da Comissão [21], o sistema comunitário de homologação só começou a ser aplicado a todos os veículos da categoria M1 a partir de 1 de Janeiro de 1998. Por conseguinte, apenas estes veículos têm de estar equipados com bancos, sua fixação e apoios de cabeça conformes com o disposto na Directiva 74/408/CEE do Conselho, de 22 de Julho de 1974, relativa aos veículos a motor no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça [22], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/37/CE da Comissão [23].

[20] JO L 42 de 23.2.1970, p.1.

[21] JO L 18 de 21.1.2002, p.1.

[22] JO L 221 de 12.8.1974, p.1.

[23] JO L 186 de 25.7.1996, p. 28.

(5) Até à extensão do sistema comunitário de homologação a todas as categorias de veículos, a instalação de bancos e sua fixação compatíveis com a instalação de fixações de cintos de segurança deve ser obrigatória, a bem da segurança rodoviária, nos veículos pertencentes a outras categorias além da categoria M1.

(6) A Directiva 74/408/CEE contém já todas as disposições técnicas e administrativas que permitem a homologação de veículos de outras categorias além da categoria M1. Sendo assim, os Estados-Membros não têm de aprovar novas disposições.

(7) Desde a entrada em vigor da Directiva 96/37/CE, vários Estados-Membros já tornaram obrigatórias as respectivas disposições no que respeita a certas categorias de veículos além da categoria M1. Os fabricantes e seus fornecedores desenvolveram, assim, a tecnologia adequada.

(8) Os trabalhos de investigação mostraram que os bancos voltados para os lados, mesmo equipados com cintos de segurança, não oferecem o mesmo nível de segurança para os ocupantes que os bancos voltados para a frente. Por razões de segurança, é necessário proibir este tipo de bancos em certas categorias de veículos.

(9) A Directiva 74/408/CE deve ser alterada nesse sentido.

(10) Uma vez que os objectivos da acção proposta, nomeadamente o aumento da segurança rodoviária mediante a introdução da montagem obrigatória de cintos de segurança em certas categorias de veículos, não podem ser cabalmente atingidos pelos Estados-Membros, mas podem ser atingidos, por razões de escala da acção, de melhor forma a nível comunitário, a Comunidade pode adoptar medidas, respeitando o princípio da subsidiariedade previsto no artigo 5.º do Tratado. Segundo este princípio, tal como consagrado no referido artigo, a presente directiva não vai além do necessário para alcançar estes objectivos,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.º Alteração da Directiva 74/408/CEE

A Directiva 74/408/CEE é alterada do seguinte modo:

1. O artigo 1.º passa a ter a seguinte redacção:

a) No n.º 1, é aditada a seguinte alínea:

// «Os veículos das categorias M2 e M3 são subdivididos em classes, em conformidade com o ponto 2 do anexo I da Directiva 2001/85/CE do Parlamento Europeu e do Conselho *

JO L 42 de 13.2.2002, p. 1.»

b) O n.º 2 passa a ter a seguinte redacção:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2. É aditado um novo artigo 3.º-A com a seguinte redacção:

«Artigo 3.º-A

1. A partir de [1 de Julho de 2004], os Estados-Membros proibirão a instalação de bancos voltados para os lados nos novos modelos de veículos das categorias M1, N1, M2 e M3 pertencentes às classes III ou B.

2. A partir de [1 Janeiro de 2006], os Estados-Membros proibirão a instalação de bancos voltados para os lados nos veículos novos das categorias M1, N1, M2 e M3 pertencentes às classes III ou B.

3. Os n.os 1 e 2 não se aplicam às ambulâncias, aos veículos enumerados no primeiro parágrafo do n.º 1 do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE e aos bancos das autocaravanas que se utilizam unicamente quando o veículo está parado.»

3. O ponto 1.1. do anexo IV passa a ter a seguinte redacção:

«1.1. Os requisitos previstos no presente anexo são aplicáveis aos veículos das categorias N1, N2 ou N3 e aos veículos das categorias M2 e M3 não abrangidos pelo anexo III. São igualmente aplicáveis aos bancos voltados para os lados de todas as categorias de veículos, com excepção do disposto no ponto 2.5.»

Artigo 2.º Aplicação

1. A partir de [1 de Janeiro de 2004], os Estados-Membros, no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça, conformes com os requisitos fixados na Directiva 74/408/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) não recusarão a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo;

b) não proibirão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos.

2. A partir de [1 Julho de 2004], os Estados-Membros, no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça integrados em novos modelos de veículos e que não estejam em conformidade com os requisitos fixados na Directiva 74/408/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) deixarão de conceder a homologação CE;

b) recusarão a homologação de âmbito nacional.

3. A partir de [1 Janeiro de 2006], os Estados-Membros, no que se refere aos bancos, à sua fixação e aos apoios de cabeça que não estejam em conformidade com os requisitos fixados na Directiva 74/408/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva:

a) considerarão que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CE deixam de ser válidos para efeitos do n.º 1 do artigo 7.º dessa directiva;

b) recusarão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos, salvo nos casos previstos no n.º 2 do artigo 8.º da Directiva 70/156/CEE.

Artigo 3.º Transposição

1. Os Estados-Membros devem adoptar e publicar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de [... seis meses após a sua adopção]. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Devem aplicar as presentes disposições a partir de [... seis meses após a sua adopção].

3. Quando os Estados-Membros adoptarem estas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

4. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 4.º Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 5.º Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho,

O Presidente O Presidente