Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

(apresentada pela Comissão)

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Desafio

1. Os actos criminosos cometidos em Nova Iorque e Washington em 11 de Setembro abalaram profundamente a comunidade internacional e demonstraram até que ponto as sociedades que se baseiam na liberdade de circulação e de trocas comerciais eram sensíveis aos actos de terroristas que usam dessa liberdade para tentar destruí-las. Se existe actividade humana que seja símbolo dessas liberdades é o transporte aéreo, não sendo por conseguinte de surpreender que ele seja um dos alvos privilegiados destes actos alucinados e desumanos. Por outro lado, a mediatização de todos os acidentes que afectam este modo de transporte contribui para conceder aos terroristas o protagonismo que eles procuram para abalar as nossas sociedades e minar a confiança em que elas se baseiam. É por conseguinte essencial que a comunidade aeronáutica dê novamente uma resposta exemplar à ameaça que uma vez mais a afecta, a fim de restituir a confiança aos cidadãos e contribuir para a manutenção da actividade económica.

2. É nesta perspectiva que, desde o dia a seguir aos atentados, os Chefes de Estado e de Governo, a Presidente do Parlamento Europeu, o Presidente da Comissão e o Alto Representante para a política externa e de segurança comum decidiram que era necessário que a União Europeia adoptasse decisões urgentes para enfrentar os novos desafios que lhe eram lançados. Por seu lado, o Conselho da União Europeia, reunido na mesma data, solicitou [1] aos Ministros dos Transportes que avaliassem as medidas adoptadas para garantir a segurança dos transportes aéreos, bem como aquelas que as deveriam completar.

[1] SN 54/1/01 REV 1.

3. Em 14 de Setembro, o Conselho, reunido em sessão extraordinária a nível dos Ministros dos Transportes, adoptou conclusões [2] segundo as quais considera necessária, entre outros aspectos, a aplicação das medidas essenciais de prevenção dos actos ilícitos dirigidos contra a aviação civil, contidas no documento 30 da Conferência Europeia da Aviação Civil.

[2] SN 57/2/01 REV 2.

4. Por último, o Conselho Europeu, por ocasião da sua sessão extraordinária de 21 de Setembro, «solicita ao Conselho Transportes que, na sua próxima sessão de 15 de Outubro, tome as medidas necessárias para o reforço da segurança dos transportes aéreos. Essas medidas incidirão nomeadamente nos seguintes elementos:

- classificação das armas;

- formação técnica das tripulações;

- controlo das bagagens de porão e respectivo seguimento;

- protecção da acessibilidade do cockpit;

- controlo de qualidade das medidas de segurança aplicadas pelos Estados-Membros.

A aplicação efectiva e uniforme das medidas de segurança aérea será nomeadamente garantida através de um controlo recíproco (peer review) que será instaurado sem tardar».

Uma resposta comunitária eficaz

5. Os Estados-Membros haviam conseguido, até à data, reagir de forma adequada às vagas de terrorismo das décadas de 70 e 80, no âmbito da sua cooperação a nível da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC). Assim, enquanto o número de passageiros quadruplicava e o número de voos duplicava entre 1970 e 1999, o número de actos que atentaram contra a segurança do transporte aéreo passou de 100 a 6 e o número de vítimas de 92 a 0.

6. Por outro lado, a importância da ameaça encontrava-se frequentemente associada à nacionalidade das transportadoras, bem como ao local de partida ou de chegada dos voos, o que abonava a favor de medidas preventivas decididas, caso a caso, em função dessa ameaça e se prestava pouco para uma acção comum.

7. Eis as razões pelas quais a Comunidade apenas se interessou pelo problema da segurança de forma indirecta, através das propostas legislativas apresentadas pela Comissão no domínio da formação das tripulações (proposta de directiva relativa a requisitos de segurança para tripulações de cabina [3], proposta de regulamento que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 de forma a estabelecer regras comuns no domínio das operações aéreas comerciais [4]) ou das comunicações de ocorrências na aviação civil (proposta de directiva relativa às ocorrências no domínio da aviação civil [5]).

[3] COM(2000) 121 final du 24.03.2000.

[4] COM(1997) 382 final du 22.07.1997, com a redacção que lhe foi dada pelo COM(1999) 68 final de 5.03.1999.

[5] COM(2000) 847 e COM(2001)532.

8. Os acontecimentos recentes provaram que a situação havia mudado radicalmente e que toda a Comunidade se encontrava doravante exposta à mesma ameaça, uma vez que qualquer avião podia ser desviado à partida de qualquer aeroporto e utilizado como bomba contra qualquer cidade situada no seu raio de acção. Assim, as medidas preventivas aplicadas num aeroporto dizem respeito a todos nós e deixaram de poder ser confiadas à apreciação exclusiva das autoridades locais ou mesmo das autoridades nacionais das quais depende o referido aeroporto.

9. A tomada de consciência desta interdependência manifestou-se claramente por ocasião dos debates que tiveram lugar a nível das diversas instâncias às quais foi feita referência anteriormente, tendo-se traduzido na conclusão de que todos deveriam doravante aplicar as mesmas medidas (as previstas no documento 30), quer nos voos internacionais quer nos voos nacionais, e de que deveria ser elaborado um mecanismo colectivo de verificação dessa aplicação (peer review).

10. Face a esta situação, a Comissão considera que a melhor forma de alcançar estes objectivos é recorrer aos meios de que dispõe a Comunidade e que já deram provas da sua eficácia em inúmeros outros sectores.

11. O problema não é efectivamente diferente do que se coloca em relação à segurança aérea, podendo ser utilizadas as mesmas soluções, desde que o objectivo seja garantir um nível uniforme de protecção, o mais elevado possível, a todos os cidadãos.

12. Basta para tal adoptar normas comuns e introduzir as modalidades de controlo da sua aplicação; a disciplina comunitária e os mecanismos do Tratado velarão pelo resto.

13. Esta abordagem apresenta igualmente outras vantagens. Graças aos acordos de associação concluídos entre a Comunidade e inúmeros Estados europeus (Espaço Económico Europeu, Acordo Comunidade/Suíça, Acordo sobre o Espaço Europeu da Aviação Civil), a integração destas normas no acervo comunitário terá por efeito alargar o mesmo nível de protecção à maior parte do continente europeu.

14. Além disso, graças à confiança mútua gerada pelo sistema de auditoria colectiva inserido na legislação comunitária, será possível evitar a repetição dos controlos de que já foram objecto os passageiros, as bagagens e a carga num aeroporto comunitário quando estes estiverem em trânsito noutro aeroporto comunitário, sem para tal afectar o nível de segurança.

15. Por último, esta abordagem permitirá diminuir os encargos administrativos dos operadores aéreos, na medida em que estes apenas deverão demonstrar a um único Estado-Membro que aplicam as medidas que lhes incumbem.

16. Atendendo à urgência da situação e à necessidade de restaurar rapidamente a confiança do público no transporte aéreo, a Comissão chegou igualmente à conclusão de que, não obstante as diferenças existentes entre os países no que respeita à repartição das responsabilidades de execução das medidas de segurança, o recurso a um regulamento, mais do que a uma directiva cujos prazos de aplicação seriam demasiado longos, constitui a melhor solução para a adopção de regras comuns e introdução dos mecanismos de controlo da sua aplicação efectiva e uniforme. Na medida em que se trata essencialmente de adoptar e aplicar normas comuns para garantir a segurança da aviação, o fundamento jurídico para a adopção deste regulamento advém naturalmente da política dos transportes e do nº 2 do artigo 80º do Tratado.

Uma abordagem progressiva

17. Conforme referido anteriormente, existe um consenso no sentido de que as medidas essenciais contidas no documento 30 da CEAC constituem a base da acção comunitária, pelo que se propõe inserir as suas disposições na ordem jurídica comunitária.

18. Reconhece-se porém que o nível de pormenor destas medidas não permite um controlo da sua aplicação, pelo que se impõe adoptar normas técnicas pormenorizadas de execução cujo carácter técnico não se presta de modo nenhum a um processo legislativo tradicional. É por conseguinte necessário conferir à Comissão, assistida por um comité de representantes dos Estados-Membros, o poder de adoptar as medidas de execução necessárias. A Comissão utilizará para o efeito as especificações técnicas pormenorizadas que a CEAC desenvolveu para a aplicação do memorando de entendimento no qual está a trabalhar actualmente.

19. Sabe-se igualmente que, ainda que algumas destas medidas sejam já aplicadas nos Estados-Membros, nomeadamente a vigilância das zonas sensíveis e o controlo dos passageiros e das bagagens, outras são-no apenas parcialmente, como é o caso do controlo das bagagens de porão e da carga. É por conseguinte impossível proceder a uma aplicação efectiva e uniforme de todas estas medidas de modo imediato, sendo indispensável um escalonamento realista que tenha em conta o tempo necessário para recrutar e formar pessoal ou adaptar as infra-estruturas. A Comissão terá em conta este aspecto por ocasião da elaboração das medidas de aplicação.

20. Por último, uma vez que existe uma grande diversidade entre os Estados-Membros no que respeita à repartição das responsabilidades de execução das medidas de segurança, é importante que cada Estado-Membro introduza um programa nacional de aplicação adaptado às suas próprias estruturas institucionais e designe uma autoridade competente para garantir a coordenação necessária.

21. Assim, conforme solicitado pelo Conselho Europeu de 21 de Setembro de 2001, a Comunidade deverá dispor dos meios necessários para garantir a segurança da aviação civil graças às medidas seguintes:

- controlo do acesso às zonas sensíveis dos aeroportos e às aeronaves;

- controlo dos passageiros e das bagagens de mão respectivas;

- controlo e seguimento das bagagens de porão;

- controlo da carga e do correio;

- formação do pessoal de terra;

- definição das especificações aplicáveis aos equipamentos utilizados para efectuar os controlos acima mencionados;

- classificação das armas e outros objectos cuja introdução a bordo das aeronaves e nas zonas sensíveis dos aeroportos seja proibida.

22. Pode acontecer, todavia, que, em determinados casos excepcionais, as medidas comuns não se adaptem devidamente a uma ameaça pontual a determinados voos; é por conseguinte necessário permitir que os Estados-Membros possam, nessas circunstâncias, adoptar disposições adicionais para fazer face a tais ocorrências. Atendendo a que a adopção dessas disposições não deverá afectar indevidamente a uniformidade recomendada pelo Conselho Europeu, esta flexibilidade deverá ficar subordinada a um mecanismo de controlo comunitário que permita, por um lado, adaptar as medidas preventivas aplicáveis em todos os Estados-Membros e, por outro, pôr termo a variantes nacionais que não se justificam.

23. Conforme salientou o Conselho, as medidas da CEAC não têm todavia em conta a evolução da ameaça, pelo que as disposições adicionais deverão completar as normas comuns à medida que estas forem sendo elaboradas pela CEAC ou pelos restantes organismos internacionais que iniciaram trabalhos no sentido de conceber respostas eficazes a qualquer forma de ameaça previsível.

24. Por último, é conveniente introduzir um sistema de controlo eficaz que contribua igualmente para a divulgação das boas práticas. Ainda que apenas tenha sido ensaiado em pequena escala (apenas foram efectuados 6 controlos), o mecanismo previsto pela CEAC, cuja promoção a nível mundial foi solicitada pelo Conselho «Transportes» (conclusões do Conselho de 14 de Setembro), constitui uma boa base para esse efeito. Os Estados-Membros deverão designar uma autoridade responsável pela coordenação da aplicação das medidas e pela introdução de um sistema de controlo da qualidade a nível de cada operador e de cada aeródromo. Estes sistemas são por sua vez submetidos a auditorias, a nível central, realizadas por equipas multinacionais de inspectores formados para esse efeito, cujos relatórios permitem aos países corrigir eventuais deficiências e à Comissão, se for caso disso, exercer as suas responsabilidades de guardiã do Tratado. O regulamento deve por conseguinte lançar as bases do referido sistema de «peer review», conforme solicitado pelo Conselho Europeu.

25. De acordo com uma primeira avaliação efectuada na ficha financeira anexa à presente proposta, deverá ser criado, na Comissão, um órgão de inspecção. Este deverá dispor do seu próprio pessoal (quatro pessoas) para garantir o enquadramento e o apoio logístico dos inspectores colocados à disposição pelos Estados-Membros e que provêm das autoridades competentes responsáveis pela execução dos controlos de qualidade nacionais. Estes inspectores, divididos em duas equipas de quatro pessoas, deverão poder efectuar a auditoria de 70 a 80 aeroportos por ano, ou seja, 20% dos aeroportos da Comunidade, o que é suficiente para elaborar um diagnóstico do estado da aplicação das medidas de segurança e detectar as eventuais deficiências. Os custos relativos ao funcionamento deste sistema de vigilância (pessoal, formação e despesas de deslocação em serviço) deverão ser repartidos entre os Estados-Membros e a Comunidade.

26. A urgência da situação exige todavia, conforme salientou o Conselho Europeu, a introdução imediata do sistema de controlo acima descrito, a fim de verificar se os Estados-Membros aplicam efectivamente desde já, tal como o anunciaram, todas as medidas do documento 30 da CEAC. A Comissão decidiu por conseguinte adoptar, em cooperação com as administrações competentes, as medidas necessárias para esse efeito. A Comissão vai criar um grupo de peritos dos Estados-Membros para definir as modalidades destas inspecções e atribuir-lhes os recursos financeiros e humanos necessários.

27. Se as medidas acima descritas permitirão satisfazer a maioria das solicitações do Conselho Europeu, as relativas à formação das tripulações e à acessibilidade da cabine de pilotagem (cockpit) exigem outros instrumentos jurídicos, visto não estarem relacionadas com as medidas preventivas a aplicar a nível dos aeroportos. Conforme indicado anteriormente, encontram-se em fase de análise pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu propostas da Comissão relativas a estes aspectos (cf. ponto 8). Por outro lado, deverá ser iniciada uma reflexão sobre a segurança das redes de telecomunicação utilizadas pelos diversos componentes da aviação civil, especialmente as mais sensíveis, como a gestão do tráfego aéreo.

28. Por último, é conveniente especificar que a Comunidade apenas pode legiferar no que respeita ao território da sua competência. Consequentemente, a Comunidade não pode impor as medidas a adoptar nos aeroportos dos países terceiros relativamente a voos que aterram nos aeroportos comunitários ou que sobrevoam os Estados-membros. É por conseguinte conveniente concluir os acordos necessários aos níveis bilateral e plurilateral, a fim de garantir a segurança da aviação civil em todo o mundo. Já foram efectuadas acções neste sentido no âmbito da ICAO, por ocasião da sua última assembleia. A Comunidade e os seus Estados-Membros, em consonância com os restantes Estados europeus membros da CEAC, propuseram efectivamente que as normas contidas no anexo 17 da Convenção de Chicago sejam reforçadas e que sejam conferidos à ICAO os poderes que lhe permitam velar pela sua aplicação efectiva, inspirando-se nos trabalhos efectuados neste sentido à escala europeia. A Comissão proporá as medidas indispensáveis para prosseguir esta acção a todos os níveis necessários.

29. Sem prejuízo das medidas acima descritas, será necessário prosseguir o desenvolvimento de novas tecnologias, a fim de permitir uma melhoria da prevenção, bem como uma aplicação progressiva de novas medidas correctivas. Deverá ser iniciada a investigação no domínio das tecnologias destinadas a uma melhoria dos equipamentos de segurança nos aeroportos e da segurança das redes aeronáuticas de telecomunicações (e.g. sistema global anticolisão de aeronaves [6]). Será incluída no sexto programa-quadro de IDT uma acção de investigação específica em apoio deste objectivo. Os sistemas futuros deverão ser compatíveis com a necessidade crescente de transportes aéreos.

[6] Actualmente, por exemplo, a maioria das aeronaves comerciais está equipada de sistemas electrónicos anti-colisão, nomeadamente o GPWS (sistema de alarme de proximidade do solo - para evitar colisões no solo), o TCAS ( sistema anti-colisão e alerta tráfego aéreo - para evitar colisões aéreas) e o SMGCS (sistema de movimentos em terra e de controlo de atitude - para orientar a rolagem da aeronave). As actividades de investigação deverão dedicar-se igualmente à concepção de um sistema anti-colisão de bordo contra objectos de fabrico humano.

Conclusões

Os acontecimentos recentes demonstram que todos os Estados-Membros estão actualmente expostos à mesma ameaça terrorista, devendo por conseguinte reagir colectivamente mediante a introdução efectiva e uniforme de medidas preventivas comuns baseadas nos trabalhos da CEAC.

A melhor forma de enfrentar este desafio consiste em recorrer aos poderes da Comunidade, que já deram provas da sua eficácia em inúmeros outros sectores em que se colocavam problemas semelhantes, e actuar no domínio da segurança aérea, conforme recomendação do Conselho Europeu.

A Comissão convida por conseguinte o Parlamento Europeu e o Conselho a adoptarem o projecto de regulamento anexo, que fixa normas comuns para garantir a segurança da aviação civil, confere à Comissão os poderes necessários para adoptar as medidas de execução específicas destinadas a facilitar a sua aplicação e estabelece um mecanismo colectivo de controlo desta aplicação.

Paralelamente, a Comissão vai introduzir brevemente um controlo recíproco da aplicação efectiva e uniforme das medidas de segurança aérea. A Comissão proporá igualmente as medidas a adoptar para garantir a protecção dos cidadãos da União Europeia em todo o mundo, graças a acordos bilaterais ou plurilaterais adequados.

2001/0234 (COD)

Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão [7],

[7] JO C , , p..

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [8],

[8] JO C , , p.

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [9],

[9] JO C , , p..

Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [10],

[10] JO C , , p..

Considerando o seguinte:

(1) Os actos criminosos cometidos em Nova Iorque e Washington em 11 de Setembro de 2001 demonstram que o terrorismo é uma das maiores ameaças aos ideais de democracia e liberdade e aos valores da paz que constituem a própria essência da União Europeia.

(2) É necessário garantir, de forma permanente, um elevado nível uniforme de protecção do cidadão europeu na aviação civil, evitando actos de interferência ilegal.

(3) Sem prejuízo das medidas a adoptar com base no Título 6 do Tratado da União Europeia, esse objectivo deve ser alcançado mediante a adopção de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e de medidas que garantam a sua aplicação efectiva e uniforme na Comunidade; deverão ser conferidos poderes de execução à Comissão que lhe permitam adoptar as correspondentes medidas de aplicação pormenorizadas.

(4) As regras comuns relativas à segurança da aviação deverão ser plenamente coerentes com a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.

(5) Os diversos tipos de actividades de aviação não estão sujeitos ao mesmo tipo de ameaças; é por conseguinte necessário que as medidas de aplicação pormenorizadas estejam devidamente adaptadas às circunstâncias específicas de cada actividade.

(6) A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944, prevê normas mínimas para garantia da segurança da aviação civil.

(7) Atendendo à diversidade das partes envolvidas na aplicação de medidas de segurança a nível nacional, é necessário que cada Estado-Membro designe uma autoridade competente responsável pela coordenação e vigilância da execução dos programas no domínio da segurança da aviação.

(8) Será concedida aos Estados-Membros a flexibilidade necessária para adaptarem os seus programas de segurança a circunstâncias especiais, subordinando-os a um controlo apropriado por parte da Comissão a fim de garantir que as medidas em causa não excedem o necessário e proporcionado para enfrentar as referidas circunstâncias.

(9) A aplicação efectiva e uniforme de medidas de segurança exige a criação de sistemas de controlo da qualidade adequados a nível nacional e a organização de um controlo recíproco colectivo, sob a autoridade da Comissão, para verificar a eficácia de cada um dos sistemas nacionais.

(10) Nos termos do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão, as medidas de execução do presente regulamento deverão ser adoptadas mediante recurso aos procedimentos previstos nos artigos 3º ou 5º da referida decisão, consoante o caso.

(11) Em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade enunciados no artigo 5º do Tratado, os objectivos da acção proposta, nomeadamente o estabelecimento e aplicação uniforme de regras comuns no domínio da segurança da aviação, não podem ser suficientemente conseguidos pelos Estados-Membros, podendo, por conseguinte, ser melhor alcançados pela Comunidade, devido à dimensão europeia do presente regulamento. O presente regulamento limita-se ao mínimo indispensável para alcançar os referidos objectivos, não excedendo o necessário para esse efeito,

ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1º Objectivos

1. O objectivo principal do presente regulamento é garantir um nível elevado de segurança mediante a adopção de acções destinadas a evitar actos de interferência ilegal contra a aviação civil.

2. Os seus objectivos adicionais são os seguintes:

(a) facilitar a livre circulação de mercadorias e pessoas mediante a aplicação uniforme de normas comuns;

(b) oferecer uma base de implementação uniforme das disposições correspondentes da Convenção de Chicago, garantindo que as disposições do seu anexo 17 são devidamente tidas em conta no presente regulamento e nas medidas adoptadas com vista à sua aplicação.

3. As modalidades de consecução dos objectivos enunciados nos nos. 1 e 2 são as seguintes:

(a) criação de normas comuns sobre medidas de segurança nos aeroportos e de especificações técnicas para os equipamentos utilizados para garantir a segurança da aviação;

(b) introdução de mecanismos adequados de vigilância da conformidade.

Artigo 2º Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

(a) «Instalação de navegação aérea», qualquer unidade física utilizada na prestação de serviços necessários para facilitar a navegação aérea, nomeadamente gestão do tráfego aéreo, meteorologia, telecomunicações;

(b) «Aeroporto», qualquer área de um Estado-Membro aberta a operações comerciais de transporte aéreo;

(c) «Convenção de Chicago», a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e os seus anexos, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944;

(d) «segurança», a combinação de medidas e recursos humanos e naturais destinados a proteger a aviação civil contra actos de interferência ilegal.

Artigo 3º Âmbito

As medidas previstas no presente regulamento serão aplicáveis a todos os aeroportos e a outras instalações de navegação aérea que se situem no território dos Estados-Membros.

Artigo 4º Normas comuns

1. As normas comuns sobre medidas de segurança nos aeroportos e sobre as especificações técnicas para os equipamentos utilizados para garantir a segurança da aviação constam do anexo.

2. As medidas necessárias para a aplicação e adaptação técnica das normas comuns e das especificações técnicas mencionadas no nº 1 serão adoptadas nos termos do procedimento previsto no nº 3 do artigo 8º, tendo devidamente em conta os diversos tipos de operações.

Artigo 5º Programa de segurança nacional no domínio da aviação civil

1. Cada Estado-Membro adoptará um programa de segurança nacional para garantir a aplicação das normas comuns mencionadas no nº 1 do artigo 4º e das medidas adoptadas em conformidade com o nº 2 do artigo 4º até à data especificada nas referidas medidas.

2. Cada Estado-Membro designará uma autoridade competente responsável pela coordenação e vigilância da aplicação do programa de segurança.

Artigo 6º Medidas mais rigorosas

Os Estados-Membros podem aplicar medidas mais rigorosas do que as previstas no presente regulamento. Nesse caso, deverão notificar a Comissão e os demais Estados-Membros da natureza dessas medidas e das razões da sua adopção. Se a Comissão considerar que as referidas medidas são discriminatórias ou inutilmente restritivas e que não se justificam nas circunstâncias específicas consideradas, pode decidir, em conformidade com os procedimentos previstos no nº 2 do artigo 8º, que as medidas sejam eliminadas.

Artigo 7º Vigilância da conformidade

1. As especificações relativas ao sistema de controlo da qualidade que deve ser implementado pelos Estados-Membros deverão ser adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no nº 3 do artigo 8º. O referido sistema deverá basear-se nas melhores práticas e permitir a detecção e a correcção rápidas das deficiências.

2. A Comissão deverá realizar inspecções, em cooperação com as autoridades competentes, a fim de fiscalizar a aplicação das disposições do presente regulamento pelos Estados-Membros. Os procedimentos respeitantes à realização de tais inspecções serão adoptados em conformidade com o procedimento previsto no nº 3 do artigo 8º.

3. Os funcionários aos quais a Comissão tenha conferido o mandato de efectuar inspecções em conformidade com o nº 2 deverão exercer os seus poderes mediante apresentação de uma autorização, por escrito, que especifique o conteúdo e o objectivo da inspecção, bem como a data em que deverá ter início. A Comissão deverá informar o Estado-Membro interessado, com a devida antecedência, da inspecção e da identidade dos funcionários autorizados. Os Estados-Membros em causa deverão submeter-se a tais inspecções e garantir que os organismos ou pessoas competentes se submetem igualmente a estas.

4. Os relatórios das inspecções serão enviados pela Comissão ao Estado-Membro interessado, que deverá indicar, no prazo de três meses a contar da notificação, as medidas adoptadas para obviar a qualquer eventual deficiência. O relatório e a resposta da autoridade competente serão comunicados ao comité instituído no nº 1 do artigo 8º.

5. Os relatórios das inspecções e a resposta dos Estados-Membros são confidenciais.

Artigo 8º Comité

1. A Comissão será assistida por um comité composto por representantes dos Estados-Membros e presidido pelo representante da Comissão.

2. Sempre que seja feita referência ao presente número, será aplicável o procedimento consultivo previsto no artigo 3º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto nos seus artigos 7º e 8º.

3. Sempre que seja feita referência ao presente número, será aplicável o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, em conformidade com o disposto nos seus artigos 7º e 8º.

4. O prazo previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE será de um mês.

Artigo 9º Publicação de informações

A Comissão publicará anualmente um relatório sobre a aplicação do presente regulamento e sobre a situação da segurança da aviação na Comunidade, retirando conclusões dos relatórios de inspecção.

Artigo 10º Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia a seguir à data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho

O Presidente O Presidente

ANEXO

Normas comuns sobre medidas de segurança nos aeroportos e especificações técnicas para os equipamentos utilizados para garantir a segurança da aviação

1. MEDIDAS DE SEGURANÇA NOS AEROPORTOS

1.1 Requisitos em matéria de planificação aeroportuária

No projecto ou implantação de aeroportos, terminais de passageiros, terminais de carga e demais infra-estruturas aeroportuárias com acesso directo ao lado ar devem ser tidos em conta requisitos essenciais no que se refere a:

a) medidas de segurança aplicáveis aos passageiros, designadamente às bagagens de mão, às bagagens registadas e à respectiva identificação;

b) medidas de segurança aplicáveis à carga, encomendas expresso, correio e aprovisionamentos;

c) protecção e controlo dos acessos às seguintes zonas:

i) zonas de segurança dos terminais,

ii) zonas reservadas ao controlo e ao embarque de passageiros de alto risco,

iii) lado ar,

iv) outras zonas e instalações especiais sensíveis,

d) utilização eficaz dos equipamentos de segurança.

1.2 Controlo do acesso ao lado ar e a outras zonas restritas dos aeroportos e das aeronaves

1.2.1 Limites entre o lado terra e o lado ar

Devem ser estabelecidos limites entre o lado terra e o lado ar. Os locais de passagem entre as duas zonas devem ser protegidos por cancelas vigiadas e/ou portas vigiadas ou fechadas à chave, as quais devem ser inspeccionadas a intervalos regulares.

1.2.2 Terminais

Deve ser assegurada a vigilância de todas as zonas dos terminais abertas ao público. Os terminais devem ser patrulhados e os passageiros e outros utentes ser vigiados pelo pessoal de segurança. As transportadoras aéreas devem ser -obrigadas a exercer o controlo (sendo assistidas nessa tarefa) sobre as zonas que lhes foram atribuídas no lado terra, bem como sobre os passageiros no lado ar.

1.2.3 Outras zonas públicas

Devem ser criados meios de controlo dos acessos às zonas públicas situadas nas imediações das zonas de movimentação de aeronaves (terraços panorâmicos, hotéis localizados em aeroportos e parques de estacionamento). Devem igualmente ser adoptadas disposições que assegurem que essas zonas públicas poderão ser imediatamente encerradas em caso de aumento da ameaça. Sempre que estejam abertas ao público, essas zonas devem ser patrulhadas por agentes de segurança.

1.2.4 Controlo dos acessos ao lado ar

1.2.4.1 O controlo dos acessos ao lado ar e às restantes zonas restritas deve ser assegurado em permanência tendo em vista vedar a entrada dessas áreas a pessoas não autorizadas e impedir a introdução de objectos susceptíveis de servir para praticar actos de interferência ilegal nas aeronaves. Esses objectos constam da lista indicativa que integra o Apêndice A.

1.2.4.2 No caso dos aeroportos cujo número de empregados impede a identificação pessoal imediata de todos os trabalhadores, devem ser emitidos cartões de identificação para todo o pessoal afecto ao aeroporto ou que aí se desloque com frequência (incluindo para os trabalhadores do aeroporto, os trabalhadores das transportadoras aéreas e os trabalhadores das restantes organizações). O cartão de identificação deve estar munido de uma fotografia do seu titular e indicar - através de códigos de cores ou outros - as zonas do aeroporto a que o seu portador tem acesso. O cartão deve estar revestido com uma capa transparente inviolável e poder ser usado como um distintivo. O prazo de validade do cartão de identificação deve ser limitado. Não obstante ser aconselhável realizar controlos de segurança antes da emissão de quaisquer cartões, em qualquer dos casos será conveniente as entidades patronais efectuarem as verificações adequadas antes da contratação de pessoal.

1.2.4.3 O cartão de identificação deve ser exibido em permanência e em local visível.

1.2.4.4 Os responsáveis pelo aeroporto devem emitir cartões de livre-trânsito para os veículos que transitam entre o lado terra e o lado ar. O cartão de livre-trânsito é específico ao veículo e deve ser nele afixado em local facilmente visível. O acesso de quaisquer outros veículos ao lado ar só será autorizado após a realização de uma inspecção e a emissão de cartões de livre-trânsito temporários. Apenas os veículos em missão de emergência poderão ficar isentos do cumprimento destas disposições.

1.2.4.5 Os cartões de identificação e livre-trânsitos dos veículos devem ser controlados em todos os pontos de acesso ao lado ar, quer através da realização de inspecções visuais pelo pessoal de segurança, quer por via electrónica, utilizando um sistema automático com idêntico grau de fiabilidade.

1.2.4.6 Os veículos e aprovisionamentos com destino ao lado ar ou a outras zonas de acesso restrito devem ser submetidos a inspecções aleatórias.

1.2.5 Medidas complementares de segurança nas placas de estacionamento e restantes áreas de acesso reservado

1.2.5.1 As placas de estacionamento, as outras zonas operacionais e as vedações e zonas limítrofes no exterior da vedação, designadamente na vizinhança imediata das soleiras das pistas e dos caminhos de rolagem, devem ser patrulhadas com frequência, de acordo com horários, trajectos e procedimentos variáveis.

1.2.5.2 As placas e outras posições de estacionamento devem estar equipadas com sistemas de iluminação adequados, especialmente no que se refere às secções particularmente vulneráveis do perímetro aeroportuário.

1.2.5.3 A protecção das zonas técnicas e de manutenção deve ser assegurada com a ajuda de vedações, de agentes de segurança e patrulhas e o controlo dos acessos assegurado por meio de cartões de identificação e de livre-trânsitos para os veículos. As áreas circundantes do aeroporto e as instalações aeroportuárias, designadamente as fontes de alimentação eléctrica, subestações eléctricas, torres de controlo e demais edifícios utilizados pelos serviços de tráfego aéreo, bem como os depósitos de combustível e centros de comunicações devem beneficiar de medidas de protecção equivalentes. Devem ainda ser adoptadas medidas especiais de combate aos actos de sabotagem dos depósitos de combustíveis e dos centros de comunicações.

1.2.6 Controlos efectuados antes do embarque e em trânsito

1.2.6.1 Antes da partida dos voos com origem no aeroporto, devem ser efectuados controlos de segurança tendo em vista detectar armas, explosivos e dispositivos de sabotagem ou outros dispositivos perigosos susceptíveis de terem sido introduzidos a bordo.

1.2.6.2 Devem ser criadas medidas e dispositivos de segurança adequados que previnam o abandono de armas, explosivos ou outros dispositivos perigosos a bordo das aeronaves em escala, por passageiros desembarcados.

1.2.6.3 Devem ser implantados sistemas de controlo adequados para identificação dos passageiros em trânsito que tenham desembarcado e não tenham regressado a bordo após a escala. As bagagens de mão e as bagagens registadas desses passageiros em trânsito não devem ser transportadas.

1.2.7 Controlo do acesso ás aeronaves estacionadas

Deve ser definida a responsabilidade pelo controlo do acesso às aeronaves estacionadas. Sempre que se encontrem sem vigilância, as portas das aeronaves devem permanecer fechadas e os carros-escadas ou as mangas de recolha de passageiros devem ser retirados. Aquando da avaliação dos meios de controlo do acesso às aeronaves, podem ser tidas em conta as medidas adoptadas pelas autoridades aeroportuárias para proteger as posições de estacionamento das aeronaves (sempre que possível, as aeronaves devem ficar estacionadas em locais bem iluminados e longe de vedações ou de outras barreiras fáceis de transpor).

1.2.8 Medidas de segurança aplicáveis à aviação geral

1.2.8.1 As aeronaves da aviação geral que utilizam aeroportos internacionais não devem ficar estacionadas nas imediações das aeronaves envolvidas em programas de segurança a fim de não comprometerem as disposições desses programas.

1.2.8.2 Devem ser adoptadas disposições para separar os passageiros dos voos aéreos regulares e não regulares já submetidos a controlos de segurança, dos ocupantes das aeronaves da aviação geral com base nos seguintes princípios e métodos:

a) nos aeroportos de grande dimensão utilizados para realização de voos regulares e não regulares devem ser montados dispositivos materiais e/ou adoptadas medidas de segurança que garantam a separação física dos passageiros das aeronaves da aviação geral (partidas e chegadas) dos restantes passageiros já submetidos a controlos de segurança.

b) na medida do possível, os passageiros embarcados ou desembarcados de aeronaves da aviação geral deverão passar por terminais separados destinados à aviação geral e, em caso de embarque ou desembarque na placa de estacionamento, ou serão separados dos outros passageiros já submetidos a controlos de segurança, ou transportados em autocarros ou viaturas especiais ou, ainda, serão objecto de vigilância permanente;

c) Na falta de um terminal separado, os passageiros das aeronaves da aviação geral devem:

i) ou passar por uma zona separada do terminal e ser escoltados ou transportados por autocarro/automóvel de ou para a sua aeronave na placa de estacionamento, ou

ii) no caso de não ser possível evitar a passagem na zona de segurança do terminal, ser submetidos a controlos de segurança antes de penetrarem nessa zona, ou,

iii) ser objecto de medidas de segurança equivalentes, de acordo com as condições locais.

1.3 Medidas de segurança aplicáveis aos passageiros, bagagens, correio e carga

1.3.1 Controlo de segurança dos passageiros e das bagagens de mão

1.3.1.1 Controlo de segurança dos passageiros

Antes da partida de qualquer voo internacional - regular ou não - os passageiros e as suas bagagens de mão devem ser submetidos a controlos de segurança tendo em vista assegurar que não foi introduzido a bordo nenhum objecto susceptível de ser usado para perpretar actos de interferência ilegal. A lista indicativa dos referidos objectos consta do Apêndice A.

1.3.1.2 Inspecção ou controlo dos passageiros

O controlo dos passageiros pode ser realizado manualmente ou através de um sistema de detecção de metais. Os controlos podem ser realizados na porta de embarque ou centralizados à entrada de uma das zonas de segurança. Os procedimentos de controlo centralizados não devem, contudo, ser aplicados nos terminais em que os passageiros que chegam, não submetidos a controlo aquando do embarque em conformidade com os requisitos essenciais constantes do presente documento, são obrigados a circular nas mesmas zonas que os passageiros que partem e que já foram inspeccionados.

1.3.1.3 Separação entre passageiros controlados e não controlados

As disposições de segurança dos aeroportos devem impedir que passageiros que partem se misturem com passageiros que chegam a seguir ao balcão de controlo de segurança. Nos casos em que não é possível estabelecer a separação física dos passageiros e em que os passageiros que chegam embarcaram num aeroporto cujas regras de segurança não cumprem os requisitos essenciais constantes do presente documento, esses passageiros não devem ser autorizados a:

a) juntar-se aos passageiros controlados que partem, salvo nos casos em que tenham sido submetidos a controlos de segurança adequados, ou,

b) realizar a transferência para outros voos antes de terem sido submetidos a um controlo.

1.3.1.4 Disposições de segurança aplicáveis aos passageiros susceptíveis de causar distúrbios

a) Devem ser adoptadas disposições de segurança especiais para o transporte aéreo das três categorias de passageiros seguintes, susceptíveis de causar distúrbios:

i) Pessoas que foram objecto de uma decisão de expulsão

Pessoas prévia e legalmente admitidas ou que tenham dado entrada irregular no território de um Estado e que as autoridades competentes do referido Estado tenham, entretanto, intimado a abandonar o território.

ii) Pessoas não admissíveis

Pessoas a quem as autoridades competentes tenham negado a entrada no território de um Estado e que tenham sido reencaminhadas para o Estado de partida ou qualquer outro Estado em que sejam admissíveis.

iii) Pessoas sob custódia judicial

Pessoas sob mandato de prisão ou condenadas pelos tribunais e que, por motivos de ordem legal, devam ser transportadas para outro Estado.

b) As autoridades competentes (polícia, serviços de imigração e/ou prisionais) devem notificar a transportadora aérea em causa, em tempo útil e por escrito, da data prevista para o embarque de passageiros susceptíveis de causar distúrbios. A transportadora aérea deve informar o comandante de bordo da respectiva aeronave em conformidade.

c) Da notificação escrita à transportadora aérea e ao comandante de bordo devem, nos termos do ponto b) supra, constar as informações seguintes:

i) identidade da pessoa;

ii) motivo do transporte;

iii) escolta(s), se necessário;

iv) avaliação dos riscos pelas autoridades competentes;

v) acordo prévio sobre o tipo de lugar ocupado, se necessário;

vi) natureza dos documentos disponíveis.

d) Devem ainda ser observadas as medidas de segurança complementares seguintes:

i) inspecção rigorosa dos passageiros susceptíveis de causar distúrbios e das bagagens respectivas;

ii) embarque antes dos restantes passageiros;

iii) não atribuição de lugares junto dos corredores ou de saídas de emergência;

iv) proibição do acesso a bebidas alcoólicas;

v) escoltas em número suficiente, se necessário;

vi) garantia da possibilidade de as escoltas poderem comunicar com a tripulação da aeronave;

vii) proibição da divulgação pública dos horários dos voos que realizam o transporte desse tipo de passageiros; e

viii) se necessário, disponibilização de dispositivos de retenção.

1.3.1.5 Inspecção manual ou controlo das bagagens de mão

O controlo das bagagens de mão deve ser realizado manualmente ou através de equipamentos de raios-X. Aquando da utilização desses equipamentos de raios-X:

a) o operador deve certificar-se de que a bagagem não contém objectos suspeitos. Em caso de dúvida, deve submetê-la a uma inspecção manual;

b) pelo menos 10% das bagagens controladas por raios-X devem ser submetidas a uma inspecção manual realizada de forma aleatória; e

c) o pessoal afecto à inspecção das imagens de raios-X não deve desempenhar essa tarefa por períodos superiores a 20 minutos consecutivos, não podendo retomar essas funções antes de decorrido um período mínimo de 40 minutos.

1.3.2 Manuseamento da bagagem registada

1.3.2.1 A bagagem registada deve ser protegida de quaisquer interferências entre o balcão de registo e a aeronave.

1.3.2.2 Sem prejuízo do disposto no ponto 1.3.7, todos os voos directos devem preencher os seguintes requisitos de segurança:

a) Os passageiros devem ser informados de que, salvo nos casos em que foram declarados, a bagagem registada não deve incluir quaisquer aparelhos eléctricos ou electrónicos e de que essa mesma bagagem poderá ser submetida a controlos de segurança;

b) Os passageiros devem ser alertados para o facto de que, caso os controlos de segurança das bagagens registadas revelem a presença de aparelhos eléctricos ou electrónicos não declarados, a referida bagagem poderá não ser transportada;

c) No momento de registar as bagagens, os passageiros devem ser convidados a contribuir para a segurança do voo mediante o preenchimento de uma declaração sobre a propriedade, guarda e conteúdo das suas bagagens informando, designadamente, se a sua bagagem contém aparelhos eléctricos ou electrónicos. No caso de os resultados do interrogatório assim o determinarem, o passageiro deve ser convidado a submeter-se a um controlo de segurança juntamente com a sua bagagem. O pessoal que realiza este tipo de interrogatórios deve ter formação profissional adequada.

d) As bagagens registadas devem ser submetidas a controlos por raios-X ou outros meios técnicos ou manuais susceptíveis de determinar, com um nível máximo de fiabilidade, que estas não contêm quaisquer dispositivos explosivos.

1.3.2.3 No caso de não terem sido objecto de controlos equivalentes aos prescritos no âmbito dos presentes requisitos essenciais nos balcões de embarque ou de trânsito, as bagagens em escala ou em trânsito devem ser submetidas às medidas de controlo de segurança especificadas no ponto 2 acima. Nos restantes casos, quer se verifique ou não a mudança de transportadora aérea, pelo menos 5% das bagagens transferidas devem ser submetidas a inspecção por raios-X ou por outros dispositivos técnicos ou manuais.

1.3.3 Identificação da bagagem registada

1.3.3.1 Devem ser adoptadas medidas para obrigar as transportadoras aéreas a:

a) só aceitar e transportar a bagagem registada que tenha sido devidamente identificada e apresente marcas exteriores que permitam vinculá-la aos passageiros respectivos;

b) confirmar que as bagagens pertencem a passageiros munidos dos bilhetes correspondentes ao voo em causa; e

c) assegurar-se de que, antes de ser carregada na aeronave, a bagagem registada será guardada numa zona aeroportuária de acesso reservado a pessoas autorizadas.

1.3.3.2 Devem ser adoptadas disposições para assegurar que os passageiros com bagagem registada entram efectivamente a bordo da aeronave. As bagagens que tenham sido separadas dos seus proprietários só devem ser colocadas a bordo de uma aeronave após terem sido identificadas pelos seus proprietários ou submetidas a um controlo de segurança.

1.3.3.3 Sempre que, em casos especiais, devidos a avaliação dos riscos ou a circunstâncias excepcionais verificadas num aeroporto, as bagagens registadas forem objecto de outras medidas de controlo de segurança susceptíveis de prevenir a introdução de armas ou objectos passíveis de serem utilizados para perpretar actos de interferência ilegal, não será exigida a confrontação da lista de passageiros embarcados com a lista das bagagens registadas.

1.3.4 Carga, encomendas e correio expresso e correio normal

1.3.4.1 Cargas, encomendas e correio expresso

1.3.4.1.1 Aplicação

Antes de serem colocados a bordo, a carga, e o correio e as encomendas expresso transportados em aeronaves de passageiros e em cargueiros devem ser submetidos a controlos de segurança.

1.3.4.1.2 Controlos de segurança

Os controlos de segurança devem ter por objectivo:

a) Assegurar que as operações de recepção, processamento e manuseamento da carga são efectuadas por pessoal submetido a um processo de selecção e a formação profissional adequados; e

b) Garantir, de forma razoável, que a carga não inclui quaisquer produtos proibidos, conforme mencionado nos pontos (iv) e (v) do Apêndice A:

i) procedendo à inspecção manual ou física da carga;

ii) efectuando uma inspecção através de raios-X;

iii) utilizando uma câmara de simulação;

iv) aplicando outros métodos técnicos e biosensoriais (por exemplo, sensores olfactivos, detectores vestigiais, cães, etc.)

Quando, devido à natureza das mercadorias, não puder ser utilizado nenhum dos meios e métodos de controlo de segurança acima referidos, poderá recorrer-se ao depósito em armazém por um período de 24 horas.

1.3.4.1.3 Isenções

Os controlos de segurança constantes do ponto 1.3.4.1.2 b) acima não serão aplicados nos seguintes casos:

- cargas susceptíveis de serem adequadamente rastreadas a fim de confirmar que o objectivo definido no ponto 1.3.4.1.2 b) foi alcançado;

- carga recebida de um expedidor conhecido;

- carga objecto de transbordo, conforme definido no ponto 1.3.4.1.4, a seguir;

- restos humanos com proveniência conhecida;

- animais vivos;

- remessas de materiais salva-vidas, enviadas sob compromisso de honra;

- mercadorias de grande valor controladas segundo normas pelo menos equivalentes às enunciadas nos presentes requisitos essenciais;

- materiais nucleares especiais.

1.3.4.1.4 Mercadorias objecto de transbordo

As mercadorias objecto de transbordo transportadas por via aérea não precisam de ser inspeccionadas desde que se encontrem protegidas contra quaisquer actos de interferência ilegal na zona de trânsito. As demais mercadorias objecto de transbordo, não submetidas a controlos de segurança no aeroporto de partida ou de trânsito, devem ser inspeccionadas nos termos do ponto 1.3.4.1.2 b) acima e protegidas de quaisquer actos de interferência ilegal.

1.3.4.2 Correio

1.3.4.2.1 Aplicação

O correio transportado por aeronaves de passageiros, cargueiros ou aviões-correio deve ser submetido a controlos de segurança antes de ser colocado a bordo.

1.3.4.2.2 Definições

Por correio, entende-se o envio de correspondência e de outros objectos cuja responsabilidade incumbe às autoridades dos correios/serviços postais e que se destinem a serem distribuídos por estas em conformidade com o disposto pelos Estados-Membros.

1.3.4.2.3 Controlos de segurança

a) Correio urgente

No caso do correio urgente (ou seja, do correio que deve ser distribuído num prazo de 48 horas), o objectivo dos controlos de segurança consistirá no seguinte:

i) assegurar que as operações de recepção, processamento e manuseamento do correio são efectuadas por pessoal recrutado nas condições e com formação profissional adequadas;

ii) garantir, de forma razoável, que o correio não inclui quaisquer produtos proibidos constantes dos pontos (iv) e (v) do Apêndice A:

- procedendo à inspecção manual ou física;

- efectuando uma inspecção por raios-X;

- utilizando uma câmara de simulação;

- aplicando outros métodos técnicos e biosensoriais (por exemplo, sensores olfactivos, detectores vestigiais, cães, etc.) e,

iii) garantir a confidencialidade das informações relativas aos pormenores de voo e ao itinerário da aeronave que realiza o transporte do correio.

b) Outros tipos de correio

No caso do correio normal, apenas uma quantidade aleatória de correspondência deve ser submetida aos controlos de segurança descritos no ponto a) ii), acima.

1.3.4.2.4 Isenções

Os controlos de segurança constantes do ponto 3 a) ii), acima, não são obrigatórios nos seguintes casos:

- correio susceptível de ser convenientemente rastreado a fim de assegurar o cumprimento do objectivo enunciado no ponto 2 acima;

- correspondência com peso inferior a um peso estipulado;

- restos humanos com proveniência conhecida;

- animais vivos;

- remessas de materiais salva-vidas, enviadas sob compromisso de honra;

- mercadorias de grande valor, que tenham sido inspeccionadas segundo normas pelo menos equivalentes às enunciadas nos presentes requisitos essenciais; e

- correio objecto de transbordo, conforme definido no ponto 1.3.4.1.4, acima;

1.3.4.2.5 Correio objecto de transbordo

Desde que se encontre protegido contra quaisquer actos de interferência ilegal na zona de trânsito, o correio objecto de transbordo transportado por via aérea não necessita de ser inspeccionado. O restante correio objecto de transbordo, não submetido a controlos de segurança no aeroporto de partida ou de trânsito, deve ser inspeccionado e protegido contra quaisquer actos de interferência ilegal.

1.3.5 Controlo dos diplomatas e de outras pessoas que beneficiem de privilégios

1.3.5.1 Sob reserva das disposições da Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, os diplomatas e outros beneficiários de privilégios, bem como as suas bagagens pessoais, com excepção das "malas diplomáticas", devem ser objecto de controlos de segurança. O pessoal das transportadoras aéreas responsável pela recepção das malas diplomáticas deve certificar-se de que estas foram, de facto, enviadas pelos funcionários devidamente nomeados das respectivas missões diplomáticas. Os correios diplomáticos e as suas bagagens pessoais não se encontram desobrigados da realização dos controlos de segurança.

1.3.5.2 A isenção do controlo normal de segurança apenas se aplica às seguintes individualidades:

a) Chefes de Estado:

b) Convidados oficiais do Governo; e

c) sem prejuízo do disposto no ponto 3.1.4, pessoas devidamente autorizadas e acompanhadas por escoltas armadas.

1.3.6 Protecção dos balcões de controlo de segurança

Devem ser envidados os esforços necessários para assegurar uma protecção adequada do pessoal envolvido no controlo de segurança. Sempre que possível, guardas armados devem ser colocados ou patrulhar na imediata vizinhança dos balcões de controlo de segurança dos terminais de passageiros.

1.3.7 Serviços de restauração em voo, armazéns e fornecimentos a bordo

1.3.7.1 Aplicação e objectivo

Devem ser adoptadas medidas para assegurar que os serviços de restauração em voo, os armazéns e os fornecimentos a bordo de aeronaves de passageiros não incluem quaisquer artigos proibidos susceptíveis de comprometer a segurança das aeronaves.

1.3.7.2 Controlos de segurança

1.3.7.2.1 Os fornecedores de serviços de restauração em voo e de limpeza e os armazéns e fornecimentos a bordo devem adoptar as medidas de segurança necessárias para impedir a introdução de armas, explosivos e outros dispositivos perigosos nas provisões de bordo destinadas a ser transportadas nos voos de passageiros.

Para o efeito, devem ser adoptadas, pelo menos, as seguintes medidas de segurança:

a) Designação de um responsável pela segurança incumbido da aplicação e da supervisão das condições de segurança na empresa;

b) Requisito da honorabilidade em matéria de recrutamento de pessoal;

c) Todo o trabalhador com acesso às zonas de segurança e/ou áreas protegidas deve acatar as instruções emanadas da autoridade aeroportuária;

d) A empresa deve impedir o acesso de pessoas não autorizadas às suas instalações;

e) No caso de a empresa se encontrar localizada fora do perímetro do aeroporto, deve assegurar-se de que as provisões de bordo são transportadas em veículos fechados ou selados; e

f) Assegurar que as operações de processamento e manuseamento das provisões de bordo são realizadas por pessoal devidamente contratado e com formação profissional adequada;

1.3.7.2.2 Após a sua entrega, a tripulação deve efectuar verificações aleatórias das provisões para se assegurar de que não contêm quaisquer produtos proibidos e, no caso de estarem seladas, de que não existem sinais de violação.

1.3.7.2.3 Os fornecimentos entregues por empresas que não observam as medidas de controlo de segurança constantes do ponto 1 acima não devem ser embarcados.

1.4 Pessoal de segurança

As pessoas cujo contrato de trabalho prevê a realização de tarefas de segurança, a tempo inteiro ou parcial, devem preencher os seguinte requisitos:

1.4.1 Qualificações do pessoal de segurança

a) corresponder às normas especificadas de aptidão física e mental;

b) ser submetido a processos de pré-admissão para avaliar da sua honorabilidade.

1.4.2 Formação do pessoal de segurança

a) formação profissional inicial, antes de dar inicio às funções que lhe serão cometidas;

b) formação permanente e, se for caso disso, acções de reciclagem sobre novos equipamentos ou procedimentos.

1.4.3 Motivação do pessoal de segurança

Devem ser promovidas medidas adequadas para garantir que o pessoal de segurança apresenta níveis suficientemente elevados de motivação que lhe permitam ser eficaz no exercício das tarefas que lhe estão atribuídas.

1.5 Outro pessoal

Formação e sensibilização do pessoal de terra para as questões da segurança

Deve ser elaborado um programa de formação inicial e permanente sobre segurança dirigido a todos os trabalhadores de terra do aeroporto e das transportadoras aéreas. Essa formação deve contribuir para aumentar a sensibilidade dos trabalhadores para as questões da segurança e para a melhoria dos planos de segurança existentes. A formação deve incidir nas seguintes matérias:

i) sistemas de segurança e controlo de acesso;

ii) linhas de comunicações;

iii) segurança em terra e a bordo;

iv) controlos antes do embarque;

v) segurança das bagagens e da carga;

vi) segurança e inspecções da aeronave;

vii) capacidade de resposta em caso de emergência;

viii) armas e artigos objecto de restrições;

ix) vigilância dos serviços de terra;

x) enquadramento geral do terrorismo;

xi) outras matérias e medidas relacionadas com a segurança, consideradas apropriadas para uma maior sensibilização para as questões da segurança.

2. Especificações técnicas dos equipamentos

Os equipamentos utilizados para garantir a segurança da aviação devem corresponder às seguintes especificações:

2.1 Equipamentos de detecção de metais

2.1.1 Pórticos de detecção de metais

Os pórticos de detecção de metais utilizados nos aeroportos para inspecção dos passageiros devem preencher os seguintes requisitos:

a) Segurança

1) Os equipamentos devem ser capazes de detectar, em todas as condições previsíveis, o artigo mais pequeno feito dos metais mais variados, com especial destaque para os metais ferrosos.

2) Os equipamentos devem poder detectar quaisquer objectos metálicos, independentemente da respectiva orientação e localização no quadro do pórtico.

3) A sensibilidade dos equipamentos deve ser tão uniforme quanto possível dentro de todo o quadro, permanecer estável e ser verificada periodicamente.

b) Condições de funcionamento

O funcionamento dos equipamentos não deve ser prejudicado pelo seu meio ambiente.

c) Sinal sonoro

A detecção de metais deve ser automaticamente sinalizada, sem quaisquer margens para dúvidas para o operador (sistema de indicação "passa/não passa").

d) Comandos

1) Os equipamentos devem poder ser regulados de forma a abranger todas as condições de detecção especificadas, incluindo no que se refere ao volume do sinal sonoro.

2) Os comandos de regulação dos níveis de detecção devem ser concebidos por forma a impedir qualquer acesso não autorizado. Os graus de regulação devem ser claramente indicados.

e) Calibração

O acesso aos procedimentos de calibração deve ser reservado às pessoas autorizadas.

2.1.2 Detectores de metais portáteis

Os detectores de metais portáteis utilizados para inspecção dos passageiros devem satisfazer os seguintes requisitos:

a) Os equipamentos devem detectar quantidades muito reduzidas de metais, sem qualquer contacto directo com o objecto, em todas as condições previsíveis. O seu grau de sensibilidade deve permitir a detecção de 5 g de metal a 5 cm de distância.

b) Os equipamentos devem poder detectar metais ferrosos e não ferrosos.

c) O detector deve ser concebido de maneira a poder localizar a posição do metal detectado sem qualquer dificuldade.

d) Os equipamentos devem estar equipados com sinais de alarme sonoros e/ou visuais.

2.2 NORMAS E PROCEDIMENTOS DE ENSAIO PARA OS EQUIPAMENTOS DE RAIOS-X

2.2.1 Aplicabilidade

a) Equipamentos

Os presentes requisitos e orientações para os equipamentos de raios-X de segurança aplicam-se a todos os aparelhos de raios-X que produzem imagens destinadas a ser interpretadas por um operador. Estas orientações abrangem, por conseguinte, os equipamentos de raios-X convencionais e os sistemas EDS/EDDS utilizados em modo indicativo.

b) Objectos inspeccionados

Os presentes requisitos e orientações para os equipamentos de raios-X de segurança são igualmente aplicáveis a quaisquer objectos submetidos a inspecção, independentemente da sua natureza ou dimensão.

Em caso de inspecção, todos os objectos embarcados a bordo de uma aeronave devem ser submetidos às mesmas normas de controlo.

2.2.2 Requisitos de comportamento funcional

a) Segurança

O equipamento de raios-X deve garantir um nível de detecção necessário, medido em termos de resolução, de penetração e de discriminação, que possa impedir o transporte de objectos constantes do Apêndice A a bordo de aeronaves.

b) Ensaios

O comportamento funcional do aparelho deve ser avaliado de acordo com métodos de ensaio adequados.

c) Requisitos técnicos

O aparelho de raios-X deve permitir visualizar as imagens integrais dos objectos colocados no túnel, sem quaisquer cortes nos ângulos.

A eventualidade de a imagem do objecto visionado sair distorcida deve ser reduzida ao mínimo.

O modo de disposição das bagagens no tapete rolante deve estar sinalizado de forma adequada tendo em vista obter as melhores imagens possíveis.

Contraste: o equipamento de raios-X deve ser capaz de mostrar grupos de gradações de cinzento (varrimento de uma gama mais pequena).

A imagem de qualquer parte do objecto inspeccionado deve poder ser visualizada no ecrã durante, pelos menos, 5 segundos. No caso de ser necessária uma inspecção mais apurada, o operador deve, além disso, ter a possibilidade de parar a marcha do tapete rolante e, se for caso disso, inverter a sua marcha.

Dimensão do ecrã: o ecrã do monitor deve apresentar uma dimensão suficiente do ponto de vista do conforto do operador (por norma, 14 polegadas ou mais).

Características do ecrã: o ecrã deve fornecer imagens sem cintilação e ter pelo menos 800 linhas (por norma, 1024*1024 pixels - monitores de alta resolução).

Em caso de utilização de dois monitores, um deles deve ser monocromático.

O equipamento de raios-X deve dar indicação visual dos materiais que não consegue penetrar.

O equipamento de raios-X deve possibilitar a decomposição de matérias orgânicas e inorgânicas.

Para facilitar o trabalho do operador, os aparelhos devem fazer a detecção automática das ameaças.

d) Manutenção

Os aparelhos não devem ser objecto de quaisquer alterações não autorizadas, incluindo manutenção ou reparação. Não devem ser efectuadas quaisquer modificações do aparelho (equipamento e suportes lógicos) sem que se verifique que tal não afecta de modo adverso a qualidade da imagem.

A composição do material do tapete rolante não deve ser alterada sem verificar que tal não provoca alterações na qualidade da imagem.

Os acessos via modem, para efeitos de manutenção ou de actualização, devem ser controlados e vigiados.

Apêndice A

Orientações para a classificação de armas, matérias perigosas e artigos sujeitos a restrições cuja presença se encontra proibida nas zonas de segurança dos aeroportos e nas cabinas das aeronaves.

Estas orientações abordam as várias formas possíveis de armas e de artigos sujeitos a restrições. Para avaliação dos objectos susceptíveis de poderem eventualmente ser utilizados como armas, deverá contudo imperar o bom senso.

i) Armas de fogo: quaisquer armas susceptíveis de disparar projécteis sob o efeito de uma explosão ou sob a acção de ar comprimido, incluindo as pistolas de alarme e as pistolas de sinalização.

ii) Facas e objectos cortantes: sabres, espadas, facas para corte tipo X-acto, punhais de caça, recordações com o formato de facas, artigos ligados às artes marciais, ferramentas para uso profissional e outros objectos cortantes com lâminas de comprimento igual ou superior a 6 cm e/ou proibidos pela legislação local.

iii) Objectos contundentes: matracas, mocas, tacos de basebol e instrumentos da mesma natureza.

iv) Explosivos/munições/líquidos inflamáveis/corrosivos: quaisquer matérias explosivas ou comburentes que, isoladamente ou em combinação com outras componentes sejam susceptíveis de provocar explosões ou incêndios. Esta classe de matérias inclui as matérias explosivas, os detonadores, os artigos de pirotecnia, a gasolina, outros líquidos inflamáveis, as munições, etc., bem como quaisquer combinações destes artigos. Esta categoria de produtos inclui ainda todas as substâncias tóxicas ou corrosivas, designadamente os gases, sob pressão ou não.

v) Produtos neutralizantes ou incapacitantes: todos os gases lacrimogéneos, vaporizadores de defesa, produtos químicos e gases semelhantes, quer se encontrem contidos em pistolas, latas ou outros recipientes e os demais dispositivos neutralizantes, tais como os aparelhos de choques eléctricos.

vi) Outros objectos: picadores de gelo, paus ferrados utilizados por alpinistas, navalhas de barbear e tesouras com lâminas alongadas os quais, pese embora não serem comumente considerados armas mortíferas ou perigosas podem, contudo, ser usados como armas, incluindo os brinquedos e as reproduções de objectos com a forma de armas ou de granadas.

vii) Objectos de toda a espécie susceptíveis de levantar suspeitas razoáveis de que qualquer um dos seus componentes pode ser usado para simular uma arma mortífera. Tratam-se, entre muitos outros, dos objectos que se assemelham a artigos explosivos e dos demais objectos susceptíveis de serem confundidos com armas ou artigos perigosos.

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA

Domínio político: Segurança da aviação e protecção dos passageiros

Actividade: Segurança

Designação da acção: Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação

1. RUBRICA ORÇAMENTAL

A autorização será imputada à rubrica B2-702 B do exercício de 2002.

2. DADOS GLOBAIS

2.1. Dotação total da acção (parte B): despesas anuais: 1 215 milhões de euros em dotações de autorização

2.2. Período de aplicação:

início em 2002, em curso

2.3. Estimativa das despesas globais plurianuais:

a) Calendário das dotações de autorização/dotações de pagamento (intervenção financeira) (cf. ponto 6.1.1)

Milhões de euros (três casa decimais)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

b) Assistência técnica e administrativa e despesas de apoio

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

c) Incidência financeira global dos recursos humanos e outras despesas administrativas (cf. pontos 7.2 e 7.3)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.4. Compatibilidade com a programação financeira e as perspectivas financeiras

Nova acção

2.5. Incidência financeira nas receitas:

A proposta não tem nenhuma implicação financeira (refere-se a aspectos técnicos relativos à execução de uma medida)

3. CARACTERÍSTICAS ORÇAMENTAIS

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

4. BASE JURÍDICA

Nº 2 do artigo 80º

5. DESCRIÇÃO E JUSTIFICAÇÃO

5.1. Necessidade de intervenção comunitária

5.1.1. Objectivos visados

A Europa deve adoptar medidas urgentes para reagir à ameaça terrorista. Na sua reunião de 14 de Setembro de 2001, o Conselho de Ministros dos Transportes acordou no sentido de que todos os Estados-Membros deverão aplicar as principais medidas recomendadas pela Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC), a fim de garantir a segurança da aviação e analisar quais as medidas complementares eventualmente necessárias.

O Conselho Europeu, reunido em sessão extraordinária em 21 de Setembro, solicitou que o subsequente Conselho de Ministros dos Transportes, previsto para 15 de Outubro de 2001, tomasse as medidas necessárias no sentido de reforçar a segurança da aviação. Essas medidas abrangem, nomeadamente, os seguintes aspectos:

Classificação dos armamentos,

Formação técnica das tripulações,

Controlo e seguimento das bagagens de porão,

Controlo do acesso ao cockpit,

Controlo da qualidade das medidas de segurança aplicadas pelos Estados-Membros.

O Conselho Europeu solicitou igualmente que a aplicação efectiva e uniforme das medidas de segurança fosse garantida, nomeadamente, através de controlos recíprocos («peer review»), a introduzir no mais breve prazo.

Após análise destas orientações, a Comunidade decidiu que a melhor forma de avançar era propor legislação relativa a estes diversos aspectos.

A última acção da lista supracitada, descrita como «Controlo da qualidade das medidas de segurança aplicadas pelos Estados-Membros», bem como os controlos recíprocos, envolvem uma acção directa por parte da Comissão, pelo que terão uma incidência financeira no seu orçamento. Esta acção é, por conseguinte, objecto do presente documento. Os valores aqui indicados baseiam-se na hipótese de que a Comissão suportará a totalidade dos custos; é todavia possível que venha a ser concluído um acordo de partilha de custos com os Estados-Membros.

A Comissão propõe a criação de um Serviço de Inspecção da Segurança para desempenhar estas tarefas, o qual terá à sua disposição os seguintes efectivos:

Director,

Perito em questões de segurança,

Administrador,

Secretário.

O Serviço de Inspecção recorrerá aos serviços de 2 equipas de inspectores da segurança, cada uma das quais composta por 4 membros. As inspecções serão realizadas anualmente em cada um dos Estados-Membros, incluindo inspecções pontuais nos aeroportos. Prevê-se que cada equipa inspeccione 40 aeroportos por ano, o que, segundo a CEAC, é suficiente para avaliar o estado da aplicação das medidas de segurança comuns e indicar eventuais deficiências.

5.1.2. Disposições adoptadas decorrentes da avaliação ex ante

Trata-se do seguinte:

a) Em 25 de Setembro, a Comissão organizou, conjuntamente com a presidência do Conselho, uma reunião com os principais interessados, para apresentação e debate das iniciativas propostas. As acções abrangidas pela presente ficha financeira baseiam-se nos trabalhos preparatórios das organizações internacionais competentes (CEAC e ICAO).

b) A linha de acção proposta pela Comissão foi aceite como constituindo uma resposta adequada à ameaça.

5.2. Acções previstas e modalidades de intervenção orçamental

Os beneficiários das acções propostas serão os cidadãos europeus que viajam de avião, os 387 aeroportos que utilizam e as 15 autoridades nacionais responsáveis pelas sua segurança. O objectivo desta proposta é reforçar e normalizar as modalidades de segurança nos aeroportos europeus.

5.3. Regras de execução

Gestão directa pela Comissão, mediante recurso a pessoal estatutário e a pessoal externo.

6. INCIDÊNCIA FINANCEIRA

6.1. Incidência financeira total na parte B - (relativamente à totalidade do período de programação)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

6.2 Cálculo dos custos por medida prevista na parte B (relativamente à totalidade do período de programação)

O custo anual da locação de serviços de 8 inspectores está avaliado em 8 x 150 000 euros = 1 200 000 euros. É pouco provável que este custo anual varie durante o período indicado no quadro.

Os custos de formação calculam-se da seguinte forma:

Perito adjunto em questões de segurança - curso de familiarização de 3 dias a 500 euros/dia = 1 500 euros

Perito em questões de segurança

Mais

8 inspectores - formação no domínio da normalização europeia = 9 x 3 dias a 500 euros/dia = 13 500 euros

A totalidade dos custos de formação anuais é, por conseguinte, de 15 000 euros.

As estimativas dos custos de formação incluem alojamento e, uma vez que os inspectores mudarão em função das circunstâncias nos países fornecedores e que será necessário proceder a uma actualização anual dos peritos adjuntos em questões de segurança, admite-se que as exigências de formação permanecerão aproximadamente as mesmas ao longo dos anos do período considerado.

7. INCIDÊNCIA NOS EFECTIVOS E DESPESAS ADMINISTRATIVAS

7.1. Incidência nos recursos humanos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Na estimativa dos recursos humanos e administrativos necessários para a acção, as DG/serviços devem ter em conta as decisões adoptadas pela Comissão no seu debate de orientação e por ocasião da adopção do anteprojecto de orçamento (APO). Isto significa que as DG devem demonstrar que os recursos humanos podem ser cobertos pela pré-dotação indicativa prevista aquando da adopção do APO.

Os casos excepcionais em que a acção em causa não era previsível por ocasião da preparação do APO deverão ser remetidos para a Comissão, a fim de decidir se a aplicação da acção proposta pode ser aceite e em que condições (através de uma alteração da pré-dotação indicativa, de um exercício ad hoc de reafectação, de um orçamento adicional/rectificativo ou de uma carta rectificativa do projecto de orçamento).

7.2. Incidência financeira global dos recursos humanos

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes correspondem às despesas totais durante doze meses.

Na estimativa dos recursos humanos e administrativos necessários para a acção, as DG/serviços devem ter em conta as decisões adoptadas pela Comissão no seu debate de orientação e por ocasião da adopção do anteprojecto de orçamento (APO). Isto significa que as DG devem demonstrar que os recursos humanos podem ser cobertos pela pré-dotação indicativa prevista aquando da adopção do APO.

Os casos excepcionais em que a acção em causa não era previsível por ocasião da preparação do APO deverão ser remetidos para a Comissão, a fim de decidir se a aplicação da acção proposta pode ser aceite e em que condições (através de uma alteração da pré-dotação indicativa, de um exercício ad hoc de reafectação, de um orçamento adicional/rectificativo ou de uma carta rectificativa do projecto de orçamento).

7.3. Outras despesas administrativas decorrentes da acção

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Os montantes correspondem às despesas totais durante doze meses.

As necessidades em termos de recursos humanos e administrativos deverão ser cobertas no âmbito da dotação concedida à DG gestora.

I. Total anual (7.2 + 7.3)

II. Duração da acção

III. Custo total da acção (I x II) // 430 000 euros

indefinida

430 000 euros

8. ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO

8.1. Sistema de acompanhamento

Serão efectuadas inspecções de acompanhamento.

8.2. Modalidades e periodicidade da avaliação prevista

O Serviço de Inspecção da Comissão estabelecerá a ligação com as autoridades nacionais, a fim de obter a sua cooperação na correcção de deficiências.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

O Serviço de Inspecção da Comissão ficará subordinado aos regimes normais de inspecção da Comissão.

FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTE

O IMPACTE DA PROPOSTA NAS EMPRESAS, EM ESPECIAL NAS PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS (PME)

Título da proposta

REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil

Número de referência do documento

COM(2001)575 final

A proposta

1. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, justifique a necessidade de legislação comunitária nesta área e quais os seus principais objectivos. - Os acontecimentos recentes acentuaram a necessidade de um reforço da segurança da aviação. A fim de alcançar este objectivo, é necessário estabelecer regras comuns e garantir a sua aplicação uniforme através de uma vigilância e de uma inspecção adequadas.

O impacte nas empresas

2. Quem será afectado pela proposta-

- que sectores de actividade- - companhias aéreas e aeroportos

- quais as dimensões das empresas (qual a proporção de pequenas e médias empresas)- - companhias aéreas e aeroportos de todas as dimensões

- estas empresas situam-se numa área geográfica específica na Comunidade- - não

3. Que terão as empresas que fazer para dar cumprimento à proposta- - Elaborar procedimentos e realizar investimentos relativamente modestos em equipamentos. É provável que seja necessário aumentar os efectivos; desconhece-se porém se esse custo suplementar deverá ser suportado pelo sector ou pelos próprios Estados-Membros.

4. Quais os prováveis efeitos económicos da proposta-

- a nível do emprego - criação de alguns postos de trabalho.

- a nível do investimento e da criação de novas empresas - expansão possível das empresas especializadas em segurança.

- a nível da posição concorrencial das empresas - nenhum, já que todas ficarão subordinadas às mesmas medidas.

5. A proposta contém medidas para ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes, etc.)- - não de forma directa, mas, uma vez que o rigor das medidas de segurança dependerá das circunstâncias de cada tipo de operação, é provável que o impacto nas pequenas aeronaves (e, por conseguinte, nas pequenas empresas) seja menor.

Consulta

6. Lista das organizações que foram consultadas sobre a proposta e resumo dos elementos essenciais das suas posições

O Conselho Internacional dos Aeroportos (ACI), a Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), a Associação Europeia das Companhias Aéreas Regionais (ERA), a Associação Internacional de Charteres Aéreos (AICA), a ETF (European Transport Federation) e a ECA (European Cockpit Association) têm sido associadas ao processo. Todas estas organizações apoiam a introdução de regras comuns e de um controlo colectivo da sua aplicação efectiva e uniforme. Na situação actual, é essencial que a indústria, no seu conjunto, restabeleça a confiança e convença o público a continuar a utilizar os transportes aéreos.