COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO relativa à imposição de taxas nacionais aos veículos particulares ligeiros pela utilização das infraestruturas rodoviárias /* COM/2012/0199 final */





COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO relativa à imposição de taxas nacionais aos veículos particulares ligeiros pela utilização das infraestruturas rodoviárias (Texto relevante para efeitos do EEE) 1. Introdução O objetivo geral da política de transportes da União Europeia apresentada no Livro Branco dos Transportes[1] consiste em «promover um sistema de transportes que sustente o progresso económico, reforce a competitividade e proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade na Europa, em paralelo com uma utilização mais eficiente dos recursos disponíveis». Na prática, os utilizadores do sistema de transportes devem, nomeadamente, otimizar a utilização das infraestruturas e reduzir o impacto negativo dessa utilização no ambiente. A introdução de um sistema de tarifação correto, que aplique os princípios do «utilizador pagador» e do «poluidor pagador», é uma das maneiras de sensibilizar os utilizadores da rede de transportes para o impacto das suas escolhas em matéria de mobilidade. Um sistema moderno da tarifação rodoviária, que vise contribuir para a realização dos objetivos do Livro Branco, deve: – favorecer a concorrência leal entre modos de transporte através de mecanismos justos e transparentes de faturação dos custos das infraestruturas aos utilizadores (princípio do «utilizador pagador»); – impedir qualquer discriminação direta ou indireta entre os utilizadores em função da sua nacionalidade ou do seu local de residência; – promover os princípios do desenvolvimento sustentável através da aplicação de mecanismos harmonizados e transparentes para a imputação dos custos externos, como as emissões, o ruído, os congestionamentos, os acidentes, etc., que são normalmente suportados por toda a sociedade, aos utilizadores («princípio do poluidor pagador») e – contribuir para o financiamento de infraestruturas de elevada qualidade. O Livro Branco sublinha a intenção da Comissão de propor medidas obrigatórias para internalizar, até 2020 e daí em diante, os principais custos externos dos transportes, como o ruído, a poluição local e os congestionamentos. Para tal, é necessário, entre outras coisas, reestruturar as tarifas rodoviárias, o que está previsto fazer-se em duas fases. Na primeira fase, que irá até 2016, está prevista a introdução de uma taxa obrigatória pela utilização das infraestruturas, aplicável aos veículos pesados de mercadorias. A taxa obrigatória pela utilização das infraestruturas, necessária para o estabelecimento de bases sólidas para a posterior internalização dos custos externos, deverá ser harmonizada em toda a UE no que respeita à estrutura tarifária, às componentes dos custos, ao método de cobrança e à afetação das receitas. Além disso, haverá que avaliar a compatibilidade dos sistemas de tarifação rodoviária existentes para os veículos automóveis com os tratados da UE e elaborar orientações para a aplicação da internalização dos custos externos a todos os veículos. Na segunda fase, de 2016 a 2020, o Livro Branco prevê a internalização total e obrigatória dos custos externos para os veículos pesados de mercadorias, com a possibilidade de estendê‑la a todos os veículos, para além da recuperação obrigatória dos custos do desgaste das infraestruturas. Embora existam, no direito derivado da UE, regras relativas às taxas rodoviárias aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias com uma massa total autorizada superior a 3,5 toneladas[2], as únicas regras relativas à tarifação dos veículos particulares ligeiros[3], veículos comerciais ligeiros com uma massa total autorizada igual ou inferior a 3,5 toneladas e autocarros decorrem diretamente do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Os Estados-Membros normalmente aplicam aos veículos comerciais ligeiros que efetuam transportes por conta de outrem, ou por sua própria conta, o mesmo sistema tarifário, com os mesmos escalões[4], que aos veículos particulares ligeiros, dado não existirem diferenças significativas entre estes tipos de veículos no que respeita aos padrões médios de utilização das infraestruturas e aos custos administrativos do funcionamento do sistema. Embora a presente comunicação se possa aplicar aos veículos comerciais ligeiros, não é sua intenção cobrir todos os possíveis aspetos relacionados com a imposição de taxas rodoviárias aos transportes comerciais. A presente comunicação também não diz respeito aos autocarros e camionetas de passageiros. Estes veículos estão normalmente enquadrados nos mesmos sistemas tarifários que os veículos pesados de mercadorias. A presente comunicação, que se enquadra na estratégia mais vasta para a tarifação rodoviária delineada no Livro Branco, visa explicar o ponto de vista da Comissão sobre o modo como serão aplicados os princípios da não discriminação e da proporcionalidade, consagrados no Tratado, a um sistema de vinheta para os veículos particulares ligeiros. Também fornece orientações sobre a aplicação desse sistema. A comunicação não cria regulamentação nova. A interpretação vinculativa do direito da UE cabe em última instância ao Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE). 2. Sistemas de tarifação existentes Na ausência de legislação da UE sobre esta matéria, os Estados-Membros são, em princípio, livres de instaurar um sistema de taxas nacionais pela utilização das infraestruturas rodoviárias aplicável aos veículos particulares ligeiros (sistema de vinheta). Podem, nomeadamente, estabelecer as regras de funcionamento do sistema, na condição de essas regras nacionais respeitarem os princípios fundamentais dos tratados da União Europeia, e em particular o princípio da proibição da discriminação em razão da nacionalidade e o princípio da proporcionalidade. Vários casos que chegaram ao conhecimento da Comissão mostram, no entanto, que estes princípios nem sempre são respeitados. Em obediência ao princípio da subsidiariedade, a Comissão não está a pensar apresentar quaisquer propostas legislativas nesta matéria. Por outro lado, a Comissão sente que chegou a altura de apresentar a legislação da UE tal como ela é atualmente aplicável por força do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e da jurisprudência do Tribunal de Justiça da UE e fazer os esclarecimentos necessários. Compete à Comissão, de acordo com os deveres e responsabilidades que lhe incumbem por força do artigo 17.º do Tratado da União Europeia, garantir que estes princípios sejam aplicados em benefício da Europa e dos seus cidadãos. Com a publicação da presente comunicação, a Comissão está a proceder a um exercício de transparência e esclarecimento das regras da UE que lhe compete fazer cumprir. Propõe a todos os Estados-Membros em causa um instrumento de referência que define o quadro em que um sistema de vinheta garantirá o respeito dos princípios fundamentais do direito da União Europeia. Até agora, sete Estados-Membros da UE usaram da liberdade de instaurar um sistema de vinheta para os veículos particulares ligeiros[5]. As imposições que atualmente incidem nos veículos particulares ligeiros espelham a grande diversidade de abordagens entre os Estados-Membros. Alguns países recorrem a uma combinação de diferentes instrumentos fiscais (impostos sobre os combustíveis e sobre os veículos). Noutros, a combinação de instrumentos é mais diversificada e inclui a imposição de taxas rodoviárias aos automobilistas que utilizam as autoestradas como forma de recuperar os custos das infraestruturas. As taxas de utilização podem ser função do tempo (vinhetas), sendo muitas vezes cobradas em toda a rede principal, ou da distância percorrida (portagens), sendo neste caso cobradas por troços de estrada concretos, frequentemente equipados com postos de portagem. As vinhetas nacionais são pagas pelos veículos particulares ligeiros a troco do direito de utilizarem a rede rodoviária principal durante um certo período. No entanto, as numerosas queixas que a Comissão continua a receber mostram que a instauração dos sistemas de vinheta para os veículos particulares ligeiros, se não for cuidadosamente concebida, pode suscitar problemas práticos ao criar obstáculos à livre circulação do tráfego, especialmente nas regiões transfronteiriças, e conduzir a práticas de fiscalização inadequadas. Pode também criar riscos de eventual discriminação dos utilizadores ocasionais, principalmente automobilistas oriundos de outros Estados-Membros, aos quais podem não ser propostas vinhetas para prazos mais curtos ou ser-lhes propostas a um preço que, traduzido na tarifa diária, é substancialmente mais elevado do que o das vinhetas anuais, principalmente utilizadas pelos utilizadores residentes. Esta diferença pode ser considerada desproporcionada. A aplicação dos sistemas de vinheta varia entre os Estados-Membros e estas variações podem estar na origem de falhas. Por outro lado, os sistemas de portagem para os veículos particulares ligeiros não causam os mesmos problemas que os sistemas de vinheta, dado que as portagens são função da distância e estão diretamente ligadas à utilização da infraestrutura, tendo, por conseguinte, menos probabilidades de serem discriminatórias. Além disso, os sistemas de portagem eletrónica permitem o livre fluxo do tráfego, uma vez que os utilizadores não têm que parar nos postos de portagem. Após uma análise cuidada dos sistemas de vinheta aplicados aos veículos particulares ligeiros na UE[6], a Comissão decidiu elaborar a presente comunicação como forma de ajudar os Estados-Membros que tencionam introduzir um novo sistema de vinheta para os veículos particulares ligeiros ou que desejam continuar a desenvolver os sistemas existentes, em linha com os princípios da UE. 3. Princípios do Tratado UE As regras fundamentais consagradas pela legislação da UE que são particularmente pertinentes nesta matéria são o princípio da proibição da discriminação com base na nacionalidade e o princípio da proporcionalidade. 3.1. Proibição da discriminação com base na nacionalidade Embora o direito da UE não defina regras para a cobrança da utilização das infraestruturas aos veículos particulares, os Estados-Membros estão obrigados a respeitar as disposições do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ao introduzirem vinhetas para esses veículos. Qualquer discriminação dos cidadãos da UE com base na nacionalidade é proibida pelo artigo 18.º do Tratado, que dispõe o seguinte: «No âmbito de aplicação dos Tratados, e sem prejuízo das suas disposições especiais, é proibida toda e qualquer discriminação em razão da nacionalidade. O Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, podem adotar normas destinadas a proibir essa discriminação». De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça da UE[7], o artigo 18.º também proíbe as desigualdades de tratamento que não estejam expressamente relacionadas com a nacionalidade, mas que, através da aplicação de outros critérios de distinção, conduzam de facto ao mesmo resultado (discriminação indireta baseada na nacionalidade). Uma vez que o Tratado não contém quaisquer disposições especiais relativas ao transporte privado, qualquer sistema de vinheta aplicável aos veículos particulares ligeiros deve, por conseguinte, ser avaliado à luz do artigo 18.º do Tratado. 3.2. Proporcionalidade Qualquer sistema de vinheta aplicado por um Estado-Membro funcionará em prejuízo dos nacionais dos outros Estados-Membros se penalizar os condutores não residentes que utilizam a sua rede rodoviária apenas ocasionalmente, ao não propor uma taxa pela utilização da infraestrutura rodoviária durante um período curto ou para fins de trânsito. Uma medida nacional que seja igualmente aplicável aos nacionais ou residentes e aos não nacionais ou não residentes poderá ser também discriminatória (discriminação indireta). Essa discriminação poderá no entanto justificar-se por uma razão imperativa de interesse geral, como a melhoria dos fluxos de tráfego e/ou a redução dos custos/danos ambientais. No entanto, convém sublinhar que tais medidas devem constituir um meio proporcionado de atingir os objetivos de interesse geral, o que significa designadamente que o objetivo almejado pela medida não pode ser atingido por outras medidas menos onerosas. Por outras palavras, as medidas adotadas para realizar tais objetivos devem satisfazer o critério da proporcionalidade. A este propósito, o acórdão sobre o processo Cura Anlagen[8] fornece uma indicação útil, pois, na sua análise, o Tribunal de Justiça da UE sustenta que, ainda que não haja dúvidas de que um imposto sobre o consumo pode visar servir o interesse geral ao desencorajar a compra ou a posse de veículos que consomem muito combustível, tal imposto é contrário ao princípio da proporcionalidade, na medida em que o objetivo que visava podia ser atingido através da introdução de um imposto proporcional ao período de validade do registo do veículo no Estado em que é utilizado. A Comissão analisou, em 1996, uma proposta de sistema de vinheta concebida pela Áustria. No parecer que emitiu[9], a Comissão concluiu que, para além das vinhetas anuais e bimensais inicialmente previstas, devia ser também prevista uma vinheta pelo menos semanal, para não discriminar os turistas e os não residentes, que são utilizadores ocasionais típicos. Depois disso, a maior parte dos outros Estados-Membros adotou o modelo austríaco para os seus sistemas de vinheta, com exceção da Eslovénia, que introduziu, em 2008, um sistema muito diferente, o qual, aliás, provou ter algumas deficiências, que originaram a abertura de um processo de infração contra este Estado-Membro em outubro de 2008. A Comissão considerou que o sistema esloveno de vinheta, na sua forma original, iria prejudicar os nacionais de outros Estados-Membros, dado disponibilizar apenas vinhetas anuais e semestrais para os veículos de passageiros e os motociclos que utilizassem as redes de autoestradas do país. No entender da Comissão, tratava-se de uma discriminação indireta com base na nacionalidade. A Eslovénia passou depois, em julho de 2009, a disponibilizar vinhetas semanais e mensais, para além das anuais, para os veículos particulares. Por conseguinte, as preocupações iniciais da Comissão de que o sistema era indiretamente discriminatório para os nacionais de outros Estados-Membros que utilizavam apenas ocasionalmente a rede de autoestradas da Eslovénia foram atendidas e o processo de infração foi encerrado em conformidade. Baseando-se na jurisprudência do TJUE e nos dois processos acima referidos, a Comissão considera que um sistema de vinheta poderá, por exemplo, prever três ou mais tipos de vinhetas – «semanais» (7-14 dias), «mensais» (30-60 dias) e «anuais» (um ano) para ser considerado não discriminatório. Atualmente, todos os Estados-Membros que aplicam um sistema de vinheta aos veículos particulares ligeiros preveem três tipos de vinhetas, incluindo vinhetas de curta duração, válidas por um período que varia entre 7 e 10 dias. 4. Orientações para a aplicação dos sistemas nacionais de vinheta Com base nas queixas recebidas e em estudos analíticos, a Comissão propõe as presentes orientações no que respeita aos seguintes aspetos: – a disponibilidade de vinhetas a preços proporcionados; – o acesso adequado às informações; – a cobrança e o pagamento das taxas; – práticas adequadas de fiscalização, que podem ser considerados pertinentes para a aplicação não discriminatória de sistemas de vinheta aos veículos particulares ligeiros. As orientações não se baseiam em qualquer jurisprudência do Tribunal de Justiça, representando antes as reflexões da Comissão sobre as questões suscitadas pela aplicação dos atuais sistemas de vinheta. 4.1. Disponibilidade de vinhetas a preços proporcionados Uma objeção que pode ser levantada, invocando o direito da UE, é o facto de o preço de uma vinheta de curta duração ser de tal maneira elevado em relação a uma vinheta de longa duração (anual) que penaliza efetivamente os automobilistas não residentes, podendo, por isso, ser indiretamente discriminatória. Para determinar a partir de que ponto se pode afirmar que existe uma desproporção significativa, o preço das vinhetas pode também ser considerado numa base diária média, ou seja, o preço da vinheta dividido pelo número de dias a que a mesma dá acesso ao sistema. Quanto mais baixo for o rácio entre o preço diário médio das vinhetas de curta e longa duração, tanto mais próximo é o valor por dia de uma vinheta de curta duração do de uma de longa duração, definindo-se assim um preço que não faz uma discriminação indireta dos utilizadores ocasionais[10]. O quadro que figura no anexo fornece informações sobre as tarifas das vinhetas atualmente em vigor nos Estados-Membros que aplicam um sistema de vinheta aos veículos particulares ligeiros. A Comissão reconhece, porém, que se pode justificar uma certa diferença entre o preço diário médio das vinhetas de longo prazo e o das vinhetas de curto prazo principalmente pelos seguintes motivos: – os custos administrativos do funcionamento do sistema de vinheta e do processamento de cada transação, que englobam também o custo de produção, o fornecimento de informações aos utilizadores, a distribuição e venda físicas das vinhetas e o controlo do cumprimento do sistema. Um sistema de vinheta deve, pelo menos, gerar receitas suficientes para cobrir estes custos. Se o sistema previr várias categorias de vinhetas, é razoável que se adaptem os custos administrativos em conformidade; – a diferença na utilização da rede rodoviária sujeita a vinheta. Parece razoável considerar os preços das vinhetas como uma espécie de indicador da utilização das infraestruturas baseado na utilização média das estradas no período coberto pelas diferentes vinhetas. Embora as vinhetas para períodos mais longos reflitam uma maior utilização global, a relação não é linear. Por exemplo, um automobilista que compre uma vinheta anual para ir e vir do trabalho pode chegar a utilizar a vinheta 500 vezes por ano em viagens relativamente curtas, se utilizar uma autoestrada para as suas deslocações (duas vezes por dia, 250 vezes por ano). No entanto, um automobilista que compre uma vinheta anual para viagens de recreio regulares pode utilizar a rede para um número de viagens bastante inferior ao do trabalhador, mas percorrer distâncias mais longas. A Comissão sugere, por conseguinte, que, para ser proporcionado, um sistema de vinheta ofereça a possibilidade de se comprar uma vinheta de curta duração a um preço proporcionado em relação ao da vinheta anual, tendo em conta as diferenças de custos administrativos para cada tipo de vinheta (ou os custos administrativos fixos), em combinação com a utilização média da infraestrutura associada a cada tipo de vinheta[11]. No parecer que endereçou à Áustria em 1996, a Comissão reconheceu que o tratamento das vinhetas de curta duração poderia implicar custos administrativos adicionais. Ao mesmo tempo, sublinhou que as economias de escala teriam permitido evitar que o preço das vinhetas de curto prazo fosse desproporcionadamente elevado. Perante um preço previsto de 42 ECU por uma vinheta anual para veículos com uma massa inferior a 3,5 toneladas, concluiu-se que o preço da vinheta semanal tinha de ser inferior a 6 ECU para satisfazer o requisito da proporcionalidade. Tendo em conta os custos administrativos incorridos, o preço da nova vinheta austríaca para 10 dias foi então fixado num valor correspondente a aproximadamente 5 ECU. Além disso, já existem regras relativas à proporcionalidade entre o preço das vinhetas de curto prazo e as de longo prazo para os veículos pesados de mercadorias no artigo 7.º-A, n.º 1, da Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas[12] (a Diretiva «Eurovinheta»), que dispõe que: «Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infraestrutura, sem exceder os valores previstos no anexo II, e devem ter validade diária, semanal, mensal ou anual. A taxa mensal não deve ser superior a 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve ser superior a 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve ser superior a 2 % da taxa anual.» Atendendo a que os sistemas de vinheta tanto para os veículos pesados de mercadorias como para os veículos particulares ligeiros são, no essencial, geridos da mesma maneira e que o produto, os métodos de venda e o controlo do cumprimento são praticamente idênticos, é legítimo assumir que não deve haver diferença significativa nos custos administrativos. Embora possa existir uma diferença entre os padrões médios de utilização das infraestruturas, os Estados-Membros podem considerar adequado aplicar os mesmos princípios tarifários ao estabelecerem os preços das vinhetas para os veículos particulares e para os veículos pesados de mercadorias. 4.2. Acesso adequado a informações Para evitar que os utilizadores ocasionais não residentes sejam eventualmente objeto de discriminação, é importante fornecer informações suficientes sobre a necessidade de comprarem uma vinheta antes de acederem à rede rodoviária sujeita a taxas de utilização. As informações sobre a obrigatoriedade da vinheta poderão, por conseguinte, ser fornecidas em brochuras publicitárias turísticas, em sítios Web facilmente acessíveis e em quaisquer outros locais que os Estados-Membros julguem apropriados. Para serem úteis, essas informações devem explicar a dita obrigatoriedade, se necessário nas línguas dos Estados-Membros vizinhos e nas principais línguas europeias, e apresentar as diferentes opções para a aquisição da vinheta em causa. A sinalização rodoviária também é um elemento importante para fornecer aos utilizadores as informações necessárias antes de entrarem na rede sujeita a vinheta, aumentando a transparência do sistema. O ideal será que as informações estejam escritas, para além da ou das línguas nacionais, também na língua do ou dos Estados-Membros vizinhos e numa ou mais das principais línguas europeias. Deverão indicar o preço, os meios de pagamento e a direção do posto de venda mais próximo, assim como as sanções previstas. Esta medida deve fazer parte de uma política geral que vise principalmente encorajar os automobilistas a adquirirem vinhetas e não apanhá-los depois em falta e multar os infratores. Do mesmo modo, para melhor informar os automobilistas que desejam adquirir uma vinheta, as informações dadas nos postos de venda ou nos distribuidores automáticos deverão indicar : – para que tipos de veículos é obrigatória a compra de uma vinheta; – para que estradas é obrigatória a vinheta; – tipos de vinhetas e preços; – como comprar uma vinheta; – como obter informações complementares; – sanções aplicáveis. Para evitar confusões sobre a definição de semana ou de mês, a sinalização deve indicar claramente para quantos dias é válido cada tipo de vinheta. Caso seja fornecida uma vinheta autocolante, esta deve mencionar a data de expiração, para que o utilizador saiba exatamente para que dias é válida. 4.3. Cobrança e pagamento das taxas É importante que seja proposta aos utilizadores ocasionais não residentes uma gama razoável de opções para pagamento da vinheta, de modo a evitar discriminações. No que respeita às vinhetas autocolantes, os postos de venda e os distribuidores automáticos devem estar localizados perto das estradas sujeitas a pagamento e inclusivamente nos postos fronteiriços. A maioria dos postos de venda deverá estar acessível todos os dias, durante o maior número de horas possível. Devem ser aceites os cartões de débito e de crédito mais conhecidos, assim como o pagamento direto em euros ou na moeda nacional, assim como na moeda do Estado-Membro vizinho. Nos casos em que se instaure um sistema de vinheta eletrónica, que não exige autocolantes para provar o cumprimento da lei, os utilizadores ocasionais poderão pagar previamente a vinheta antes de iniciarem a viagem, sem serem obrigados a fazer um desvio até a um posto de venda antes de entrarem numa estrada sujeita a vinheta[13]. As opções de compra pelo telefone (SMS ou chamada) ou através da Internet oferecem um valor acrescentado aos utilizadores, já que deixam de estar condicionados ao local ou às horas de abertura para a compra. Para os utilizadores que transitem por mais do que um Estado-Membro onde vigora um sistema de vinheta, será vantajoso adquirir uma vinheta que cubra vários Estados-Membros. Um exemplo pode ser a «Eurovinheta» utilizada para os veículos pesados de mercadorias[14], que oferece esse nível de interoperabilidade, dando acesso à infraestrutura rodoviária de cinco Estados-Membros da UE. Um produto semelhante para os veículos particulares ligeiros poderá ser particularmente conveniente para os utilizadores internacionais, especialmente entre países vizinhos que acolham um grande volume de tráfego internacional. 4.4. Práticas adequadas de fiscalização O controlo do cumprimento das regras dos sistemas de vinheta é da competência exclusiva dos Estados-Membros. No entanto, essas regras devem ser não discriminatórias e proporcionadas em relação às infrações cometidas e permitir que os cidadãos exerçam efetivamente os seus direitos processuais. Devem, em particular, ser evitadas práticas que possam estar na origem de discriminações indiretas contra os utilizadores ocasionais não residentes. As medidas repressivas não devem centrar-se essencialmente na interceção do maior número possível de infratores, mas sim na promoção da compreensão do sistema para encorajar os utilizadores a cumprirem as suas regras. Os fiscais devem, portanto, dispor de margem suficiente para aconselhar os utilizadores a adquirirem a vinheta imediatamente e evitarem o pagamento de uma multa, se tiverem boas razões para pensar que se tratou de um descuido. Esta será uma maneira de garantir que os esforços a nível da repressão se centram nos infratores frequentes e não essencialmente nos não residentes, que muitas vezes estão a cometer este tipo de infração pela primeira vez. Se os postos de controlo, as câmaras vídeo e a sinalização da sua existência, assim como outros meios de repressão, estiverem claramente visíveis, os utilizadores poderão ser incentivados a cumprir as regras do sistema, diminuindo significativamente a atividade efetiva de repressão. Os utilizadores precisam de ter a noção de que correm menos riscos e lhes sai mais barato comprar uma vinheta do que serem apanhados em infração. Nomeadamente, os utilizadores ocasionais não residentes que sejam multados devem ser claramente informados, numa ou em mais do que uma das línguas principais da Europa, das possibilidades de pagamento e dos meios de recurso ao seu dispor caso considerem a multa injustificada ou irrazoável. Será aconselhável que: – as leis e regulamentos que definem a vinheta, as infrações, as sanções e os procedimentos sejam publicados de acordo com os procedimentos nacionais e, se possível, as principais disposições sintetizadas, em nome da transparência; – os controlos se concentrem nos locais em que o desrespeito das regras é relativamente elevado e não apenas em locais fronteiriços, para que os residentes e os não residentes sejam tratados de igual modo (o ideal será efetuar controlos quando os veículos deixam um Estado-Membro). A coordenação e a cooperação entre os Estados-Membros poderá facilitar bastante o pagamento das multas para lá das fronteiras. As multas também devem ser proporcionadas – a sanção deve ser proporcional à gravidade da infração cometida. O artigo 9.º-A da Diretiva «Eurovinheta» acima mencionada já regulamenta as sanções para os veículos pesados de mercadorias, dispondo o seguinte: «Os Estados-Membros instauram os controlos adequados e determinam o regime de sanções aplicável às infrações às disposições nacionais adotadas nos termos da presente diretiva. Tomam todas as medidas necessárias para assegurar a respetiva aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas». Os Estados-Membros são encorajados a aplicar os mesmos princípios aos veículos particulares ligeiros. 5. Conclusão Para que os sistemas de vinheta aplicáveis aos veículos particulares ligeiros não sejam discriminatórios, a Comissão sugere que Estados-Membros estabeleçam sistemas que prevejam, para além das vinhetas anuais e mensais, também vinhetas semanais (ou para períodos mais curtos). Será ainda aconselhável que: – o preço das vinhetas de curto e de longo prazos seja proporcionado; – os utilizadores ocasionais não residentes tenham acesso adequado a informações sobre os veículos para os quais a vinheta é obrigatória, a infraestrutura rodoviária sujeita a pagamento, os tipos de vinhetas, a respetiva validade e preço, os pontos de venda e as multas aplicadas; – seja proposto aos utilizadores ocasionais não residentes um vasto leque de opções para o pagamento da vinheta; – a fiscalização se concentre nos locais em que é relativamente alta a probabilidade de haver infrações às regras e não essencialmente em locais fronteiriços visando os automobilistas não residentes, que muitas vezes cometem a infração pela primeira vez, para garantir um tratamento igual a residentes e não residentes; – as multas sejam proporcionadas em relação a outras infrações à regulamentação rodoviária e reflitam com razoabilidade o elemento sancionatório. Tendo em conta que os sistemas de vinheta aplicam principalmente o princípio do «utilizador pagador»[15], a Comissão defende uma utilização transparente das respetivas receitas, que devem de preferência ser aplicadas nas estradas para as quais exista um programa de manutenção bem definido, de maneira a oferecer aos utilizadores um nível mínimo de serviço em compensação pela taxa paga. A Comissão convida os Estados-Membros que dispõem de um sistema de vinheta para os veículos particulares ligeiros, ou que tencionam introduzir um sistema desse tipo, a avaliarem o seu sistema à luz da presente comunicação. Com base na experiência, a Comissão poderá prever uma iniciativa destinada a esclarecer melhor as regras de tarifação rodoviária aplicadas aos veículos particulares ligeiros. Anexo Taxas de utilização da rede rodoviária (vinhetas) para os veículos com massa igual ou inferior a 3,5 t na UE[16] 2012 Áustria Semana (10 dias) || 2 meses || Ano 8 € || 23,40 € || 77,80 € Bulgaria Semana (7 dias) || Mês || Ano 5 € || 13 € || 34 € República Checa Semana (10 dias) || Mês || Ano 12,40 € || 17,60 € || 59,90 € Hungria (sistema de vinheta eletrónica) Semana (10 dias) || Mês || Ano 10,30 € || 16,60 € || 148,90 € Eslováquia Semana (10 dias) || Mês || Ano 10 € || 14 € || 50 € Eslovénia Semana (7 dias) || Mês || Ano 15 € || 30 € || 95 € Roménia (sistema de vinheta eletrónica) Veículos particulares ligeiros e veículos comerciais ligeiros utilizados para o transporte de passageiros Semana (7 dias) || Mês || 3 meses || Ano 3 € || 7 € || 13 € || 28 € Veículos comerciais ligeiros utilizados para o transporte de mercadorias Semana (7 dias) || Mês || 3 meses || Ano 6 € || 16 € || 36 € || 96 € Taxas de câmbio em 27 de fevereiro de 2012. [1] Livro Branco da Comissão - Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos, COM(2011) 144. [2] Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, conforme alterada; conhecida por Diretiva «Eurovinheta». [3] Veículos de passageiros, motociclos e outros veículos a motor com uma massa total autorizada igual ou inferior a 3,5 toneladas, predominantemente utilizados para fins particulares. [4] A única exceção é a Roménia, que aplica tarifas diferentes aos veículos ligeiros de mercadorias. [5] Atualmente, os sistemas de vinheta para os veículos ligeiros de passageiros são aplicados em sete Estados-Membros da UE – Áustria, Bulgária, Eslováquia, Eslovénia, Hungria, República Checa e Roménia. Outros Estados-Membros (como a Bélgica) estão a planear instaurar esses sistemas. [6] Ver também os estudos "Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States" (Booz & Co 2010) e "Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles" (Booz & Co 2012) http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm. [7] C-398/92 Mund & Fester contra Hatrex International Transport, 1994 Col. 467, especialmente o ponto 14. [8] Acórdão do Tribunal de Justiça, de 21 de março de 2002, Cura Anlagen GmbH contra Auto Service Leasing GmbH (ASL), Processo C-451/99, Col. 2002, p. I-03193. [9] K(96) 2166 de 30 de julho de 1996. [10] Por exemplo, o preço diário médio da vinheta de menor duração (uma vinheta para 10 dias) na Áustria é 0,8 euros (ou seja, 8 euros divididos por 10 dias); o preço diário médio da vinheta de maior duração (uma vinheta anual) na Áustria é 0,21 euros (ou seja, 77,80 euros divididos por 365 dias). Consequentemente, o rácio entre o preço diário médio das vinhetas de curta e de longa duração é 0,8/0,21 = 3,8. Ver também o quadro 5-4 na página 24 do estudo "Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States" (Booz & Co 2010). [11] No estudo «Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles» (Booz & Co 2012), descreve-se um exemplo do método de cálculo de preços de vinhetas proporcionados. [12] JO L 187 de 20.7.1999, p. 42 – Diretiva com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2006/38/CE (JO L 157 de 9.6.2006, p. 8) e pela Diretiva 2011/76/UE (JO L 269 de 14.10.2011, p. 1). [13] Este sistema tem ainda a vantagem de dispensar a afixação de autocolantes no para-brisas dos veículos (junto ao pilar A), que podem reduzir o campo de visão do condutor, pondo em perigo a segurança dos utilizadores da estrada mais vulneráveis, como os peões. [14] Sistema comum de vinheta adotado por cinco Estados-Membros (Bélgica, Países Baixos, Luxemburgo, Dinamarca e Suécia) estabelecido através do Acordo sobre a cobrança de taxas pela utilização de certas estradas pelos veículos pesados de mercadorias (Agreement on the collection of charges for the use of certain roads by heavy goods vehicles), de 4 de fevereiro de 1994. [15] Nenhum Estado-Membro aplica tarifas diferenciadas para as vinhetas em função do desempenho ambiental dos veículos particulares ligeiros. Além disso, as vinhetas não parecem ser o instrumento adequado para combater os congestionamentos, muitas vezes associados a horas e locais muito específicos. [16] Do quadro não constam as tarifas das vinhetas para motociclos e reboques ligeiros.