Parecer sobre a proposta de Directiva do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios () (94/C 393/09)

Em 30 de Março de 1994, o Conselho decidiu consultar o Comité Económico e Social, ao abrigo do nº 2 do artigo 84º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 20 de Julho de 1994, sendo relator F. Whitworth.

Na 318ª Reunião Plenária (sessão de 14 de Setembro de 1994), o Comité Económico e Social adoptou por unanimidade o presente parecer.

1. Introdução

1.1. Esta proposta é uma das medidas mais importantes preconizadas pela Comissão na sua comunicação sobre « Uma Política Comum de Segurança Marítima » [doc. COM(93) 66 final], de 24 de Fevereiro de 1993. Essa comunicação foi objecto de um parecer do Comité, de 24 de Novembro de 1993 (), o qual apoiava em princípio a acção proposta relativamente à inspecção de navios pelo Estado do porto.

2. Antecedentes

2.1. As normas internacionais respeitantes à construção e exploração dos navios, à formação e certificação das tripulações e a certos aspectos das condições de vida e de trabalho a bordo estão plasmadas num conjunto de instrumentos internacionais adoptados ao longo dos anos pela Organização Marítima Internacional (OMI) e pela Organização Internacional do Trabalho (OIT). Estes instrumentos são de cumprimento obrigatório para os Estados que os ratificaram e, em tais casos, esses mesmos Estados têm a responsabilidade de garantir que os navios a operar sob as suas bandeiras respeitem as normas (inspecção pelo Estado da bandeira).

2.2. Em 1981, a OMI introduziu o princípio segundo o qual os Estados contratantes deviam tomar medidas no sentido de garantir que aos navios de visita aos seus portos, que arvorassem bandeiras de países não signatários da Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS), se exigisse a conformidade com normas não inferiores às fixadas na referida Convenção. Este princípio tem sido inserido em toda a subsequente legislação marítima internacional, estabelecendo assim o requisito do respeito pelas normas internacionais, para os navios envolvidos no comércio internacional, independentemente do facto do respectivo país de registo ter ou não ratificado a Convenção. Este é o fundamento jurídico da inspecção dos navios pelo Estado do porto, tal como ela é exercida actualmente.

2.3. Geralmente, as Convenções dispõem que a inspecção dos navios pelo Estado do porto comece por tomar a forma de um exame dos certificados que elas mesmas exigem se encontrem a bordo dos navios. Esses certificados, se forem válidos, deverão ser aceites a não ser que haja motivos inequívocos para crer que as condições do navio ou do seu equipamento não correspondem, de forma significativa, às especificidades referidas nos mesmos certificados. As anomalias deverão ser reparadas antes de o navio sair para o mar. Anomalias mais importantes, susceptíveis de pôr em perigo o navio ou as pessoas a bordo, poderão necessitar da imobilização do mesmo até que elas sejam reparadas.

2.4. Um conjunto de Resoluções da OMI, adoptadas desde 1975, proporciona orientações para a inspecção dos navios pelo Estado do porto. A Resolução A742(18) da OMI, adoptada em 4 de Novembro de 1993, alargou o âmbito da inspecção dos navios pelo Estado do porto de modo a cobrir um certo número de requisitos operacionais específicos, relacionados com a segurança dos navios e a prevenção da poluição. As Convenções aplicáveis encontram-se em fase de revisão a fim de abarcar o clausulado daquela Resolução (por exemplo, um novo capítulo XI da Convenção SOLAS, que inclui uma nova regulamentação dos requisitos operacionais da inspecção dos navios pelo Estado do porto, deverá entrar em vigor no dia 1 de Janeiro de 1996).

3. O Memorando de Entendimento

3.1. Os Estados marítimos da Comunidade, juntamente com a Finlândia, a Noruega, a Suécia, a Polónia e o Canadá, praticam habitualmente uma política comum relativamente à inspecção dos navios pelo Estado do porto. Tal figura no Memorando de Entendimento (MOU), de 1982, assinado pelas autoridades marítimas dos países interessados. O Memorando tem sido, consequentemente, revisto de modo que as normas reflictam os acordos alcançados na OMI e a fim de introduzir processos de inspecção mais eficazes.

3.2. Embora reconhecendo o valor do regime de inspecção de navios pelo Estado do Porto, originário do Memorando, a Comissão assinala que as suas cláusulas não são de cumprimento obrigatório para os Estados signatários; mais do que isso, não há um tratamento sistemático da inspecção e imobilização de navios nem uniformidade nos critérios de inspecção adoptados. A Comissão também refere que alguns Estados-Membros aplicam os preceitos do MOU de forma menos rigorosa do que outros e que navios que não observem as normas podem evitar inspecções mais apertadas ao fazerem um uso selectivo dos portos de destino. A Comissão vai mais longe ao verificar que o MOU não conseguiu reduzir o número de acidentes marítimos e de incidentes causadores de poluição nas águas europeias.

4. A Proposta da Comissão

4.1. A Proposta de Directiva procura estabelecer um regime uniforme e obrigatório de inspecção de navios pelo Estado do porto, em toda a Comunidade (e consequentemente em todo o EEE). Os seus requisitos serão, por isso, legalmente vinculativos para os Estados-Membros e, consequentemente, para os inspectores que levarão a cabo as operações de inspecção dos navios.

4.2. O clausulado pormenorizadas da Directiva inclui o disposto no actual MOU e também novos e pormenorizados critérios de inspecção e imobilização. Nomeadamente, ela dá uma maior ênfase à imobilização, institui um « regime de controlo reforçado » para certos tipos de navio, propõe um « regime especial de inspecção » para navios que comprovadamente não só observam as normas como vão além delas e estabelece qualificações mínimas para os inspectores do Estado do porto.

4.3. Embora a Comissão aparentemente pretenda que se continue a fazer uso dos meios proporcionados pelo MOU, a Proposta de Directiva parece duplicar o trabalho dos actuais Secretariado do MOU e Comité de Controlo ao prever que funções semelhantes sejam também exercidas pela Comissão, assistida pelo Comité Consultivo.

5. Observações na generalidade

5.1. Dando sequência ao apoio de princípio que conferiu à acção proposta, no seu parecer sobre a Comunicação da Comissão relativa à Segurança Marítima, o Comité acolhe favoravelmente a proposta de Directiva e apoia os objectivos que ela procura atingir. Apoia, em especial, a declarada estratégia da Comissão de reforço da operacionalidade do MOU, ao requerer que todos os Estados-Membros exerçam a inspecção de navios pelo Estado do porto de um modo uniforme e consagrem recursos suficientes ao seu funcionamento, por forma a garantir que seja alcançado um mínimo de objectivos da inspecção.

5.2. O Comité crê que os critérios de inspecção e imobilização dos navios deviam ser suficientemente rigorosos para assegurar que os navios entregues a actividades comerciais nas águas europeias respeitem todos os aspectos das normas internacionalmente acordadas e, consequentemente, que os navios cujo estado não esteja de acordo com as normas sejam eliminados. Estes objectivos deviam ser alcançados sem instituir um regime demasiadamente burocrático ou impor encargos excessivos à grande maioria dos navios que operam de forma correcta, em conformidade com os seus requisitos nacionais e as normas internacionais. Neste contexto os requisitos de uma inspecção pormenorizada não deviam prolongar o normal período de permanência do navio no porto, a não ser que provas evidentes da existência de potenciais anomalias o tornem necessário.

5.3. O Comité notou que as cláusulas pormenorizadas do actual MOU têm sido aditadas e reforçadas em vários domínios. Acolhe favoravelmente o facto de que, de uma forma geral, esses novos critérios estão de harmonia com as cláusulas dos instrumentos da OMI e da OIT, actualmente ou a breve trecho, em vigor. Isto é compatível com as opiniões expressas em anteriores pareceres do Comité (nomeadamente, no ponto 3.4.3 do parecer sobre a Política Comum de Segurança Marítima), segundo as quais as obrigações impostas ao navios não pertencentes à CEE deviam ser baseadas nas normas e requisitos acordados internacionalmente. Permanecem, no entanto, algumas áreas de potencial conflito entre a Comunidade e o Direito Internacional.

5.4. Para que a inspecção dos navios pelo Estado do porto seja eficaz e aplicada consequentemente, reconhece-se que os seus requisitos essenciais devem ser legalmente obrigatórios para os Estados-Membros e incorporados nas respectivas ordens jurídicas nacionais. No entanto, a eficácia das inspecções dos navios depende essencialmente da apreciação individual dos inspectores. O teor dos artigos e mais particularmente dos Anexos devia, portanto, ser compatível com o dos instrumentos da OMI [nomeadamente a Resolução A742(18)], onde os procedimentos mais pormenorizados são expressos como orientações a observar sem restrições pelo inspector, quando ele as julgar necessárias ou apropriadas às circunstâncias que encontrar a bordo de um determinado navio.

5.5. É igualmente importante que os critérios específicos que os Inspectores são chamados a respeitar, sejam susceptíveis de avaliação objectiva, a fim de evitar litígios sobre os resultados das inspecções e as pressões a que os inspectores poderão ser sujeitos nesse contexto.

5.6. A Proposta de Directiva dá, acertadamente, uma ênfase considerável à imobilização durante a correcção das anomalias, como suprema sanção, quando uma inspecção revele anomalias que representem perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente. É igualmente importante que existam salvaguardas contra o poder de imobilização quando este seja exercido de forma arbitrária ou caprichosa por um inspector. É, por isso, acolhido favoravelmente o requisito, constante do nº 4 do artigo 9º, de que os inspectores actuem de acordo com o disposto na Regra 19, alínea f), do capítulo I da Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), de 1974/78.

5.7. O Comité não está esclarecido sobre a forma como a Directiva proposta e o actual Memorando de Entendimento irão coexistir. Há um certo número de referências na Directiva à continuação da vigência do MOU e da sua administração, bem como da base de dados do seu sistema de informação SIRENAC E. No entanto, os pormenorizados critérios de inspecção contidos no MOU serão substituídos pelas disposições correspondentes da Directiva e, por isso, não terão quaisquer efeitos práticos. É geralmente reconhecido que o MOU desempenhou um papel válido e efectivo, nos últimos 12 anos, no que toca à coordenação da inspecção dos navios pelo Estado do porto, nas águas europeias, e se tornou um modelo para acordos semelhantes em outras partes do mundo. Haveria motivo para grande preocupação se a Directiva proposta não aproveitasse a comprovada experiência acumulada com o MOU durante a sua existência de mais de uma década.

5.8. É evidentemente desejável que os procedimentos do MOU, e os da Directiva na sua forma final, sejam harmonizados. Uma forma de atingir esse objectivo seria o Comité de Controlo do MOU (que integra representantes de cada um dos países participantes e da Comissão) harmonizar as políticas e os requisitos do Memorando relativos às inspecções e às imobilizações com os preceitos equivalentes da Proposta de Directiva. (O Comité observa com agrado que proposta semelhante consta do projecto de Declaração Final da 5ª Conferência Ministerial sobre Controlo do Estado do Porto.) A Comissão podia então apresentar uma Directiva do Conselho que torne obrigatórios nos Estados-Membros o Memorando revisto, juntamente com as alterações que possam vir a ser subsequentemente acordadas. Desta forma, a experiência acumulada com o MOU e a influência que ele exerce a nível mundial seriam aproveitadas e evitar-se-ia a duplicação de funções com a Comissão, embora, ao mesmo tempo, fossem adoptados critérios reforçados e legalmente obrigatórios.

5.9. O Comité recorda que advogou uma abordagem semelhante no seu parecer () sobre a Proposta da Comissão de Directiva do Conselho relativa à Aproximação das Legislações dos Estados-Membros Respeitantes ao Transporte Rodoviário de Mercadorias Perigosas (CES 1281/93), quando sugeriu que a Directiva do Conselho devia obrigar os Estados-Membros a que respeitassem o Acordo Europeu sobre Transportes Internacionais Rodoviários de Mercadorias Perigosas (ADR), actualmente em vigor.

5.10. Este processo não devia ser factor de adiamento da instituição de procedimentos mais rigorosos e eficazes na inspecção de navios pelo Estado do porto; mas uma vez em aplicação, ele deverá permitir que esses procedimentos sejam actualizados mais prontamente.

5.11. Desde que a proposta de Directiva foi publicada, uma comissão de inquérito para a prevenção da poluição por navios mercantes, criada pelo Governo do Reino Unido, sob a presidência de Lord Donaldson, emitiu um Relatório. O documento partilha o ponto da vista da Comissão, segundo o qual devia ser dada grande prioridade ao reforço da eficácia da inspecção de navios pelo Estado do porto. O Relatório faz também propostas pormenorizadas e sugere que o Governo do Reino Unido recomende aos seus parceiros no MOU a respectiva incorporação nos procedimentos deste Memorando. Entre essas propostas estão as relativas à comunicação voluntária (« self-targeting ») (NT : os navios deviam informar as autoridades de um porto sobre eventuais anomalias verificadas a bordo, 48 horas antes de aí aportar, ou seja, tem a obrigação de chamar a atenção sobre eles próprios), às inspecções globais não periódicas (« saturation inspections ») (NT : inspecção ocasional de todos os navios que derem entrada num determinado porto num determinado período) e à identificação dos proprietários e administradores dos navios onde tenham sido encontradas sérias anomalias. Este Relatório constitui, de forma clara, um útil contributo para o pensamento actual sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto e o Comité entende que a Comissão devia estudar com a máxima atenção as suas propostas. Também deviam ser tidas em consideração outras propostas úteis.

6. Observações na especialidade

6.1.

Artigo 2º - Definições

6.1.1. Não se compreendem as razões apresentadas nas Observações Específicas da Exposição de Motivos para a inclusão da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969, dado que não se pretende que os navios existentes sejam « promovidos » para respeitarem os « requisitos adicionais », depois da entrada em vigor dos novos acordos sobre arqueação bruta, em 18 de Julho de 1994.

6.1.2. No entanto, depois de 18 de Julho todos os navios deverão possuir um Certificado Internacional de Arqueação (1969) e a inspecção desse documento fará parte da inspecção dos navios pelo Estado do porto, conforme o proposto na proposta de Directiva.

6.2.

Artigo 3º - Âmbito

6.2.1. O alargamento proposto dos procedimentos de inspecção dos navios pelo Estado do porto aos navios que naveguem nas águas territoriais dos Estados-Membros apresenta dificuldades insuperáveis de ordem prática. A Exposição de Motivos sugere que é necessário cobrir uma possível intervenção num navio em trânsito, acusado de provocar um incidente causador de poluição. Contudo, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que trata pormenorizadamente dos direitos de « passagem inocente », especifica os poderes de intervenção, ao abrigo do Direito Internacional, adequados a esses incidentes. Acresce que os navios em trânsito não estão abrangidos pelas cláusulas respeitantes à inspecção dos navios pelo Estado do porto das Convenções da OMI e da OIT, nas quais se baseia a Directiva.

6.2.2. No entanto, estas cláusulas deviam ser aplicadas a qualquer porto (por exemplo, fluvial) a que tenham acesso navios de alto mar e a navios ancorados fora dos limites do porto.

6.3.

Artigo 5º - Obrigações de Inspecção

6.3.1. Fica bem claro, a partir da definição de « navio » no artigo 2º, que o objectivo de 25 % compreende os navios não registados no Estado-Membro. O facto de isto haver de ser lido em conjunção com a lista de prioridades do Anexo I deverá assegurar que os Estados-Membros não possam cumprir as suas obrigações através de uma mera selecção dos navios mais fáceis de inspeccionar. Note-se que o décimo-terceiro considerando declara que o objectivo de 25 % deverá assegurar que cerca de 80 % de navios estrangeiros a operarem numa área num determinado momento sejam sujeitos a uma inspecção. O nº 1 do artigo 5º podia ir mais longe para traduzir na sua redacção esta visão das coisas.

6.3.2. Devia ficar bem claro que a lista de prioridades do Anexo I é para orientação dos Estados-Membros e que a numeração dos critérios não é indicativa da ordem da respectiva importância.

6.3.3. Como indica o décimo-quarto considerando, um Regime de Inspecção Especial podia reforçar a segurança marítima ao proporcionar um incentivo aos armadores para aplicarem normas superiores às exigidas pelas Convenções. Os critérios pormenorizados necessitariam de ser rigorosamente delineados e de constituir objecto de amplas consultas antes da respectiva adopção, não devendo isentar os navios de inspecções periódicas fortuitas.

6.4.

Artigo 6º - Procedimento de inspecção

6.4.1. Os inspectores deviam ser obrigados « a considerar-se satisfeitos », com as condições e os conhecimentos das tripulações [alíneas b) e c) do nº 1]; o termo « verificação » comporta um grau irrealista de prova. « Condições » não é uma palavra apropriada no contexto dos artigos 7º e 9º da Directiva relativa ao nível mínimo de formação para determinadas profissões marítimas. Aos navios de fora da UE devia ser requerido mais a observância da Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (STCW) e da Resolução OMI 742(18), do que de uma Directiva da Comunidade que não é vinculativa para os respectivos países de registo.

6.4.2. A alínea d) do nº 1 deveria prever que os inspectores fizessem a inspecção inicial do navio, inclusivamente das condições de vida e de trabalho referidas nos instrumentos OIT aplicáveis.

6.4.3. A referência ao « respectivo certificado » de farmácia, na alínea e) do nº 1, não é compreensível visto não existir um tal requisito na Convenção 164 da OIT, a qual será em breve incorporada no Apêndice da Convenção 147. No entanto, o requisito da existência de um Guia Médico do navio seria apropriado.

6.4.4. A investigação de qualquer relatório ou queixa (nº 2 do Anexo III) podia ser aditada aos elementos mínimos da inspecção, no nº 1.

6.5.

Artigo 9º - Correcção das anomalias e imobilização

6.5.1. O requisito da alínea f) da Regra 19 do capítulo I da Convenção SOLAS de 1974/78 de que se desenvolvam todos os esforços possíveis no sentido de evitar que um navio seja indevidamente imobilizado ou atrasado, devia ser explicitado neste artigo à semelhança do que acontece no ponto 3.11 do MOU.

6.6.

Artigo 10º - Seguimento das inspecções e das imobilizações

6.6.1. É de duvidosa validade o requisito de que um navio cujas anomalias não possam ser corrigidas no porto de inspecção só deva ser autorizado a seguir para um estaleiro de reparação « localizado na Comunidade ». A restrição não se baseia em nenhuma norma de segurança e a verdade é que a viagem para um porto fora da Comunidade, dotado de apropriados equipamentos de reparação, poderá ser bem mais curta e mais segura. No entanto, a reinspecção após as reparações devia ser feita por um Inspector da Comunidade.

6.7.

Artigo 11º - Perfil profissional dos inspectores

6.7.1. São acolhidos favoravelmente na generalidade o critérios mínimos de qualificação especificados no Anexo VII. O Subcomité da OMI para a Implementação pelo Estado de Bandeira está a definir critérios semelhantes, que não deviam ser incompatíveis. Podia ser feita uma referência à necessidade de formação apropriada e podia haver derrogações do período de qualificação de dois anos em tais circunstâncias.

6.7.2. No seu anterior parecer sobre a Política Comum de Segurança Marítima, o Comité sugeriu que os fundos comunitários dessem um significativo contributo à existência e formação dos inspectores, a fim de que estes levassem a cabo com eficácia as inspecções pelo Estado do porto. O Comité acolhe favoravelmente as iniciativas já desenvolvidas no âmbito do programa Karolus.

6.8.

Artigo 14º - Publicação das imobilizações

6.8.1. São acolhidos favoravelmente, tanto a proposta segundo a qual os pormenores da imobilização deviam ser publicados, como os incentivos aos armadores, à administração do Estado de bandeira e às sociedades de classificação para que assegurem uma conformidade com as normas internacionais. A publicação podia ser efectuada através do Secretariado do MOU.

6.8.2. No entanto, os danos de ordem comercial causados por essa publicação podem ser consideráveis. Por isso, a publicação deve excluir as imobilizações devidas a anomalias que não comportem a responsabilidade do armador - por exemplo, danos causados pelo mau tempo ou uma falha acidental da maquinaria. A intenção de publicar deve ser notificada durante o período da imobilização a fim de que possam ser apresentadas objecções.

6.9.

Artigo 15º - Taxa de reinspecção

6.9.1. O título deste artigo torna bem claro, ao contrário do texto, que a taxa é cobrável apenas aquando das segunda e subsequentes inspecções, as quais se destinam a verificar que as anomalias reveladas na primeira inspecção foram corrigidas.

6.10.

Artigos 17º e 19º - Comité Consultivo e Procedimento de comitologia

6.10.1. Não haverá necessidade destas disposições, se for adoptado o procedimento sugerido no número 5.8 deste parecer.

6.11.

Anexo I - Lista de Navios a Inspeccionar Prioritariamente

6.11.1. A média de imobilizações (referida no nº 2) devia ser calculada tanto percentual como numericamente.

6.11.2. Devia ser aditado um novo número : « os navios que arvorem a bandeira de um Estado que não tenha ratificado a maior parte das Convenções aplicáveis da OMI e da OIT ».

6.12.

Anexo III - Lista não exaustiva

6.12.1. O nº 2 - relatório ou queixa - podia aparecer igualmente no Anexo I como motivo principal para uma inspecção. Está implícito que os inspectores devem respeitar o anonimato da fonte da queixa.

6.13.

Anexo IV - Procedimentos e orientações para a inspecção de navios

6.13.1. A publicação da OIT, « Inspecção das Condições de Trabalho a Bordo dos Navios », constitui a única referência na Directiva ao conjunto de Convenções da OIT que regulam as condições de vida e de trabalho a bordo dos navios integrado na Convenção 147 da OIT.

6.13.2. À semelhança do que afirmou no seu anterior parecer sobre a Política Comum de Segurança Marítima, o Comité atribui considerável importância a este aspecto da inspecção dos navios pelo Estado do porto e recomenda que as Convenções constantes do Apêndice da Convenção 147 sejam também incluídas no Anexo. Deve também ser feita uma referência à aplicação de novas e adicionais Convenções da OIT, consoante elas vão sendo aditadas ao Apêncice.

6.14.

Anexo V - Tipos de Navios sujeitos a Controlo reforçado

6.14.1. São acolhidos favoravelmente os requisitos de controlo reforçado para certas categorias de navios que justifiquem um exame tão detalhado. Claro que é preciso prestar cuidadosa atenção aos navios mais antigos. No entanto, como foi assinalado no ponto 3.7.1 do parecer do Comité () sobre a Comunicação da Comissão sobre a Segurança Marítima, « a idade em si não constitui um problema grave desde que o navio tenha sido construído, explorado e mantido de acordo com as normas internacionais ». É, portanto, difícil justificar a idade de um navio como critério rígido e, por isso, os números específicamente propostos para os petroleiros e navios graneleiros para aplicação das orientações deviam permitir divergências, quando tal se justificasse em certos casos.

6.14.2. Igual liberdade de apreciação deveria ser permitida para o controlo reforçado de navios de passageiros. No entanto, os critérios sugeridos são da máxima importância e a competência da tripulação, neste caso, é uma referência importante.

6.15.

Anexo VI - Anomalias que podem justificar a imobilização

6.15.1. Devia ser aditado um novo exemplo, com o nº 11 : « anomalias que resultem da não conformidade com os requisitos da Convenção 147 da OIT e representem um perigo manifesto para a segurança do navio ou para a segurança e a saúde da tripulação ».

7. Síntese e conclusões

7.1. O Comité acolhe favoravelmente a Proposta de Directiva e apoia os objectivos que ela se propõe alcançar.

7.2. Embora reconhecendo os resultados consideráveis alcançados pelo regime do MOU, nos seus doze anos de existência, o Comité admite que os requisitos da inspecção dos navios pelo Estado do porto deviam ter a força de uma lei da Comunidade e ser aplicadas uniformemente.

7.3. O Comité reitera as opiniões expressas em pareceres anteriores, segundo as quais os requisitos da Comunidade deviam ser baseados nos instrumentos internacionais adoptados pela OMI e pela OIT, e acolhe favoravelmente o facto de que seja isso que, na generalidade, serve de base ao disposto na presente Directiva.

7.4. É importante que a inspecção de navios pelo Estado do porto seja suficientemente rigorosa para assegurar a efectiva aplicação das normas acordadas internacionalmente a todos os navios que entrem nos portos da Comunidade sem que, ao mesmo tempo, se penalizem os navios correctamente explorados e mantidos. Em termos gerais, pode dizer-se que a Proposta de Directiva atinge um equilíbrio correcto a esse respeito.

7.5. O Comité está empenhado em que seja tirado o maior benefício possível da comprovada experiência acumulada com o MOU. Deve ser encontrado um modo eficaz de coexistência dos regimes da Comunidade e do MOU : os requisitos de ambos deviam ser harmonizados e evitada uma desnecessária duplicação de funções.

7.6. Antes de finalizar a presente Proposta de Directiva, a Comissão devia analisar as sugestões sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto feitas pelo relatório do inquérito sobre a prevenção da poluição por navios mercantes, recentemente publicado no Reino Unido.

7.7. Este parecer faz um conjunto de observações na especialidade, destinadas a aumentar a precisão e a eficácia das propostas da Comissão.

Bruxelas, 14 de Setembro de 1994.

A Presidente

do Comité Económico e Social

Susanne TIEMANN

() JO nº C 107 de 15. 4. 1994, p. 14.

() JO nº C 34 de 2. 2. 1994, p. 47.

() Adoptado na plenária de Abril de 1994.

() JO nº C 34 de 2. 2. 1994, p. 47.