PT Jornal Oficial da União Europeia C 388/7

Resumo da Decisão da Comissão

de 26 de julho de 2012

que declara uma concentração compatível com o mercado interno e com o funcionamento do Acordo EEE

(Processo M.6410 — UTC/Goodrich)

[notificada com o número C(2012) 5161]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2015/C 388/05)

Em 26 de julho de 2012, a Comissão adotou uma decisão relativa a uma concentração nos termos do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas (1) , nomeadamente do artigo 8.o, n.o 2, desse regulamento. Uma versão não confidencial do texto integral dessa decisão em inglês pode ser consultada no sítio web da Direção-Geral da Concorrência, no seguinte endereço: http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I. AS PARTES

(1) A United Technologies Corporation («UTC») dedica-se à produção de uma vasta gama de produtos de alta tecnologia e à prestação de serviços de assistência destinados aos sistemas de construção e à indústria aeroespacial em todo o mundo. O grupo UTC compreende vários polos principais de atividade, tais como: Sistemas de aquecimento e climatização Carrier; Elevadores Otis; Sistemas anti-incêndio e de segurança UTC Fire & Security e pilhas de combustível UTC Power; Além disso, existem três atividades que são particularmente pertinentes para a operação proposta: i) sistemas aeroespaciais e produtos industriais Hamilton Sundstrand; ii) motores de aeronaves Pratt & Whitney; e iii) helicópteros Sikorsky.

(2) A Goodrich Corporation («Goodrich») dedica-se à produção e venda de sistemas e serviços destinados aos setores aeroespacial, da defesa e da segurança à escala mundial. As atividades da Goodrich abarcam os três polos seguintes: i) sistemas de comando e aterragem; ii) nacelas e sistemas de interior; e iii) sistemas eletrónicos.

II. A OPERAÇÃO

(3) A Comissão Europeia recebeu, em 20 de fevereiro de 2012, uma notificação formal, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 («Regulamento das Concentrações»), segundo a qual a UTC adquire, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento, o controlo exclusivo da Goodrich, mediante aquisição de ações. A UTC e a Goodrich são a seguir designadas «partes». A UTC é também referida como «a parte notificante».

(4) A operação tem uma dimensão a nível da UE, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações.

III. PROCESSO

(5) Com base na primeira fase de investigação, a Comissão manifestou sérias dúvidas quanto à compatibilidade da operação proposta com o mercado interno e adotou uma decisão de dar início ao processo, nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento das Concentrações, em 26 de março de 2012.

(6) Em 4 de abril de 2012, a parte notificante apresentou as suas observações escritas sobre a decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c).

(7) Em 15 de maio de 2012, o prazo para tomar uma decisão final neste processo foi prorrogado por 15 dias úteis adicionais, em conformidade com o segundo parágrafo do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento das Concentrações.

(8) A parte notificante apresentou compromissos em 11 de junho de 2012, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações. Na sequência dos resultados do teste de mercado sobre esses compromissos, a parte notificante apresentou uma versão revista dos compromissos em 29 de junho de 2012, e uma versão final dos mesmos em 12 de julho de 2012 («compromissos»).

(9) Em 12 de julho de 2012, o Comité Consultivo discutiu o projeto da presente decisão e emitiu um parecer favorável.

IV. EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

(10) A operação proposta diz respeito a um número substancial de mercados de equipamento aeronáutico, bem como aos mercados a jusante dos motores de aviões e helicópteros.

(11) A Comissão considera que a operação proposta conduziria a um entrave significativo da concorrência efetiva no mercado afetado horizontalmente dos geradores elétricos de corrente alternada, bem como nos mercados afetados verticalmente i) dos comandos do motor e dos motores de aeronaves de pequeno porte, e ii) dos injetores e dos motores de aviões comerciais de grande porte.

(12) A Comissão não levantou objeções em relação aos restantes mercados afetados. Por conseguinte, esses outros mercados não serão discutidos no presente resumo (2).

A. Mercados relevantes

1. Geradores elétricos de corrente alternada

(13) Um gerador elétrico serve para produzir energia elétrica para os vários sistemas e dispositivos utilizados nas aeronaves. Tal como sucede com os geradores em geral, os geradores de aeronaves convertem a energia mecânica em energia elétrica através de um processo de indução eletromagnética.

(14) Em regra, uma aeronave possui dois tipos principais de geradores: 1) um gerador elétrico (motor); e 2) uma unidade auxiliar de potência («APU»). Os geradores principais produzem eletricidade induzida pelos motores das aeronaves. Constituem a principal fonte de energia elétrica da aeronave em condições normais de voo. Os geradores APU dependem da unidade auxiliar de potência da aeronave e fornecem energia elétrica aos sistemas e dispositivos da aeronave enquanto esta se encontra em terra. A aeronave possui igualmente uma unidade de potência de emergência («EPU»), um dispositivo que produz energia elétrica em caso de falha dos sistemas primários.

(15) A Comissão analisou, no passado, um certo número de mercados de componentes aeroespaciais e concluiu, de modo geral, que cada componente aeroespacial é um mercado em si mesmo. Neste contexto, a investigação de mercado confirmou amplamente que o gerador elétrico, a unidade auxiliar de potência e a unidade de potência de emergência constituem mercados do produto distintos.

(16) A parte notificante considera que deve ser feita uma distinção entre a tecnologia de corrente alternada («CA») e a tecnologia de corrente contínua («CC») nos sistemas elétricos das aeronaves, uma vez que a substituibilidade do lado da procura se encontra limitada por razões técnicas. Cada tecnologia tende a ocupar um lugar privilegiado em aplicações finais específicas, uma vez que os sistemas de corrente contínua são geralmente utilizados em aeronaves mais pequenas e nos aviões executivos que necessitam de menos potência, e os sistemas de corrente alternada são normalmente utilizados nos aviões comerciais e regionais de maior dimensão que necessitam de mais potência e nos quais esta é distribuída em rotas mais longas, tais como os aviões comerciais de grande porte. A investigação de mercado confirmou amplamente que os sistemas elétricos que utilizam as tecnologias CA e CC constituem mercados do produto distintos.

(17) A parte notificante alega que os geradores elétricos de CA constituem um mercado do produto único, não sendo necessária uma maior segmentação em função do tipo de gerador. No entanto, a investigação de mercado confirmou amplamente que os sistemas de geração de corrente alternada baseados numa frequência constante e numa frequência variável constituem mercados do produto distintos. Uma vez que um motor roda a velocidades variáveis durante o voo, o gerador também deve produzir, em geral, eletricidade de frequência variável. No entanto, se o gerador estiver equipado com um regulador de velocidade constante, pode produzir uma frequência constante. Apesar de os geradores de CA de frequência constante serem utilizados na maioria dos grandes aviões comerciais atuais, representam já uma tecnológica antiga, e praticamente todas as novas plataformas são agora concebidas e construídas com geradores de CA de frequência variável. Do ponto de vista da procura, a substituibilidade é limitada, uma vez que os geradores diferem significativamente entre si em termos de conceção, especificações e desempenho. Além disso, a especificação da arquitetura do sistema elétrico já está definida nos termos da proposta. Do ponto de vista da oferta, o número de fornecedores é significativamente diferente.

(18) A questão de saber se os geradores destinados a diferentes dimensões de plataformas de aeronaves devem ser qualificados como um mercado de produtos distinto pode ser deixada em aberto para efeitos da presente decisão, uma vez que não altera as conclusões da apreciação em termos de concorrência.

(19) Além disso, para efeitos da presente decisão, a relevância de uma maior segmentação do mercado dos geradores elétricos em função das aplicações militares e comerciais pode ser deixada em aberto, uma vez que não afeta substancialmente a apreciação da operação proposta.

(20) No que diz respeito ao âmbito geográfico, a Comissão considerou, em decisões anteriores, que os componentes como os da produção de energia para aplicações comerciais têm uma dimensão mundial, o que foi amplamente confirmado pela investigação do mercado. Além disso, a parte notificante considera que o âmbito geográfico dos componentes para aplicações militares é mundial, uma vez que, em decisões anteriores, a Comissão deixou em aberto a questão de saber se os mercados têm uma dimensão nacional ou correspondente ao EEE.

(21) Para efeitos da presente decisão, a definição geográfica exata do mercado dos geradores elétricos de CA para aplicações militares pode ser deixada em aberto, uma vez que não afeta substancialmente a apreciação da operação proposta.

2. Motores de aeronaves

(22) Os motores de aeronaves são utilizados para alimentar e assegurar a propulsão das aeronaves. Os motores a reação são o sistema de propulsão dos aviões a jato. Dentro desta ampla categoria de motores, pode ser feita uma distinção entre turbomotores de fluxo duplo, motores turbo-hélice e turbomotores. Turbomotores de fluxo duplo são aqueles em que um ventilador impulsionado por uma turbina fornece ar suplementar para o queimador e produz uma maior força propulsora. Em motores turbo-hélice a força propulsora é fornecida por uma hélice externa e não por um ventilador interno. A turbo-hélice traz às aeronaves destinadas a curtas distâncias as vantagens de uma grande força propulsora e de um baixo consumo de combustível. Os turbomotores produzem potência no veio, em vez de força propulsora de reação, e são geralmente utilizados em helicópteros.

(23) Anteriormente, a Comissão procedeu à segmentação do mercado dos turbomotores de fluxo duplo para aviões a jato tendo em conta o «perfil da missão» (ou seja, o objetivo de acordo com o qual a aeronave foi adquirida, definido com base no número de lugares sentados, na autonomia, no preço e nos custos operacionais) da aeronave na qual o motor é utilizado: i) motores a reação para aviões comerciais de grande porte (>100 passageiros, autonomia de 2 000 a 8 000 milhas náuticas), incluindo aeronaves de fuselagem estreita/de corredor único e aeronaves de fuselagem larga/de dois corredores («LCA»); ii) motores a reação para aviões regionais de grande porte (>70 passageiros, autonomia de até 2 000 milhas náuticas) («LRA»); iii) motores a reação para aviões regionais de pequeno porte (30-50 passageiros, autonomia de até 2 000 milhas náuticas) («SRA»); e iv) motores a reação para aviões executivos. Os motores turbo-hélice e os turbomotores não foram analisados anteriormente em decisões da Comissão.

(24) A investigação de mercado não foi conclusiva quanto à questão de saber se existem limiares que dividem o mercado do fornecimento de motores.

(25) Para efeitos da presente decisão, a questão de saber se o mercado deve ser definido de uma forma estrita com base nos perfis de missão, ou se deve ser considerado como um mercado único que inclua tanto os turbomotores de fluxo duplo como os motores de turbo-hélice, pode ser deixada em aberto, uma vez que a apreciação dos efeitos verticais da operação no que diz respeito aos motores não depende do âmbito exato do mercado dos motores.

3. Comandos do motor

(26) A função principal dos comandos do motor é converter os comandos do piloto em alterações na quantidade de combustível que alimenta o motor da aeronave, controlando assim a força propulsora produzida pelos motores e, em última análise, a velocidade da aeronave. As atividades das partes sobrepõem-se no fornecimento de comandos eletrónicos do motor («EEC»), de bombas principais de combustível e de doseadores de combustível («FMU»). Estes três componentes são vendidos, essencialmente, a fabricantes de motores.

(27) A investigação de mercado confirmou que cada um dos componentes referidos acima é um mercado em si mesmo. A possibilidade de substituição destes componentes do lado da procura é muito limitada, uma vez que cada um deles desempenha uma função distinta e vital na operação dos tipos de aeronaves a que se destinam. A parte notificante não apresentou argumentos que ponham em causa a falta de substituibilidade do lado da procura.

(28) Além disso, a parte notificante considera que uma segmentação baseada na dimensão da aeronave ou na cilindrada do motor não se justifica, uma vez que existe um elevado grau de substituibilidade do lado da oferta. Alega também que não é relevante efetuar uma distinção entre mercados de produtos de comando do motor para aplicações civis e militares (isto é, em função do objetivo), uma vez que ambos têm as mesmas funcionalidades básicas, que em muitos casos é utilizado essencialmente o mesmo motor (incluindo os comandos do motor) em ambas as aplicações, e que haveria um número semelhante de fornecedores alternativos para ambas as definições de mercado.

(29) A investigação da Comissão demonstrou que as condições de concorrência para os comandos do motor variam consoante os segmentos identificados pela cilindrada do motor e pelos objetivos da aeronave, tendo em conta as diferenças em matéria de requisitos e desempenho dos produtos. A investigação confirmou que os comandos do motor nos diferentes segmentos de plataformas de aeronaves constituem mercados distintos, essencialmente devido a uma evidente falta de substituibilidade do lado da procura. Embora a substituibilidade do lado da oferta constitua um fator relativamente importante, os obstáculos à entrada no mercado tendo em vista a transição para plataformas adjacentes são significativos, devido à sofisticação dos comandos do motor, às elevadas necessidades de I&D que lhe estão associadas, ao custo da obtenção da certificação de produtos e à necessidade de dispor de uma forte capacidade tecnológica, bem como de uma rede de assistência técnica a nível mundial para o produto. Além disso, qualquer potencial entrada no mercado de um fornecedor de comandos do motor alternativos implica, em contrapartida, custos elevados de transição para os utilizadores. Em suma, todos os comandos do motor acima referidos constituem em si mesmos um mercado para cada uma das plataformas de aeronaves a que se destinam.

(30) A parte notificante considera que o âmbito geográfico dos mercados de comandos do motor é mundial. Em decisões anteriores, a Comissão considerou que o âmbito geográfico dos mercados de comandos do motor para aplicações aeroespaciais civis era mundial. A investigação de mercado vem apoiar este ponto de vista. No que diz respeito a aplicações militares e mercados da defesa, são considerados de âmbito nacional quando existe um fornecedor nacional e, caso contrário, de âmbito mundial ou correspondente ao EEE.

(31) Para efeitos da presente decisão, a apreciação será efetuada com base num mercado mundial. Uma vez que a análise da relação vertical entre a Goodrich e a Pratt & Whitney leva à conclusão de que a concentração, tal como notificada, entravaria significativamente a concorrência efetiva para aplicações civis, e visto que a alienação proposta, conjugada com a aquisição pela Rolls-Royce da parte da UTC na sociedade Aero Engine Controls («AEC»), eliminaria a totalidade das sobreposições horizontais entre a Goodrich e a UTC no que diz respeito aos comandos do motor, não é necessário investigar os mercados geográficos potencialmente mais restritos para aplicações militares.

4. Injetores de combustível

(32) Injetores de combustível são componentes das turbomáquinas para motores aeroespaciais, cuja função é fornecer combustível às câmaras de combustão do motor. Os injetores de combustível são fabricados através da ligação de várias peças elementares trabalhadas (bico de pulverização, conector e filtro) a uma base de apoio forjada ou moldada. Os injetores de combustível são vendidos diretamente aos fabricantes de motores ou ao utilizador final, enquanto peças sobresselentes, no mercado de pós-venda. O mercado dos injetores de combustível é caracterizado por adjudicações de contratos pouco frequentes e de grandes dimensões.

(33) A Comissão já identificou, anteriormente, um mercado distinto de peças trabalhadas utilizadas em motores de aeronaves. No entanto, foi deixada em aberto a questão de saber se cada tipo de peças trabalhadas deve constituir um mercado de produtos distinto e/ou se deve ser estabelecida uma distinção em função do tipo de aeronave/motor.

(34) Para efeitos da presente decisão, a definição exata do mercado do produto pode ser deixada em aberto, uma vez que a apreciação dos efeitos verticais da operação proposta em relação aos motores não depende do âmbito exato do mercado a montante dos injetores.

(35) A parte notificante afirma que a definição de mercado geográfico para os injetores de combustível é mundial. A investigação de mercado confirmou que a maior parte dos fornecedores de injetores de combustível serve os seus clientes independentemente da sua localização, tal como fazem os clientes ao escolher os seus fornecedores. A Comissão considera, por conseguinte, que o mercado geográfico relevante para o fornecimento de injetores de combustível para aplicações civis é mundial.

B. Apreciação em termos de concorrência

1. Efeitos horizontais

1.1. Geradores elétricos de corrente alternada

(36) A UTC é atualmente o líder em matéria de geradores elétricos de CA para aeronaves, através da sua filial Hamilton Sundstrand. A investigação de mercado confirmou que a operação proposta iria reforçar esta posição. Se se considerar a geração de corrente alternada como um todo, a quota de mercado combinada das partes em 2010 era de [80-90] % (o aumento da Goodrich foi de [10-20] %). Se a geração de corrente alternada fosse subdividida em aplicações militares e comerciais, ou em função da dimensão da aeronave, a operação proposta também daria origem a quotas de mercado combinadas muito elevadas.

(37) A investigação de mercado revelou que existem três tendências principais com impacto no desenvolvimento dos sistemas elétricos das aeronaves: i) a transição de sistemas elétricos concebidos com base na frequência constante para sistemas concebidos com base na frequência variável; ii) a tendência do setor para aeronaves mais elétricas; e iii) o aumento da procura das capacidades de integração de sistemas.

(38) A considerável quota de mercado da Hamilton Sundstrand de geração de CA deriva predominantemente das plataformas com sistemas de geração de CA de frequência constante. No entanto, desde 2001, altura em que a Hamilton Sundstrand perdeu o contrato de frequência variável para o A380, a empresa desenvolveu uma posição forte na geração de CA de frequência variável para aviões comerciais de grande porte.

(39) No que diz respeito à presença específica da Goodrich no mercado da geração de corrente elétrica alternada, a Goodrich, através da empresa comum Aerolec, ganhou o concurso para o Airbus A380, em 2001, e para os Airbus turbo-hélice militares de transporte A400M, em 2003. A Goodrich está também presente de forma autónoma na geração de CA de frequência variável num certo número de plataformas de menor dimensão. Embora a Goodrich tenha abandonado a atividade principal inicial de equipamento de geração de CA de frequência constante há mais de 15 anos, ainda tem em funcionamento geradores de frequência constante em diversas plataformas.

(40) A investigação aprofundada revelou que os operadores do mercado consideram que a UTC tem uma forte capacidade de geração de corrente elétrica alternada para aviões comerciais de grande porte, regionais e executivos, enquanto a Goodrich, de forma autónoma ou através da sua empresa comum Aerolec, tem uma forte capacidade de geração de corrente elétrica alternada, em especial no que diz respeito aos aviões regionais e executivos.

(41) Uma análise caso a caso das recentes propostas revelou que as partes são efetivamente concorrentes próximos e que a Goodrich exerce uma forte pressão concorrencial sobre a Hamilton Sundstrand na geração de CA de frequência variável.

(42) No que diz respeito aos concorrentes, atualmente não há nenhum que tenha em funcionamento num avião comercial de grande porte, de forma autónoma, qualquer gerador de CA de frequência variável. Por conseguinte, falta aos concorrentes da Hamilton Sundstrand e da Goodrich uma tecnologia comprovada que lhes permita tornarem-se concorrentes credíveis no mercado da geração de corrente num futuro próximo. A investigação aprofundada do mercado demonstrou que a Honeywell é considerada como tendo uma posição fraca no mercado da geração de corrente elétrica alternada em todas as plataformas, exceto nos helicópteros, e, nomeadamente, uma posição muito fraca no mercado dos aviões comerciais de grande porte. A GE, por outro lado, é considerada como tendo atualmente uma posição fraca em todos os segmentos. Quanto à Thales, considera-se que tem uma posição fraca em relação a aeronaves de grande porte e aeronaves regionais, mas uma forte capacidade em matéria de aviões executivos a jato e helicópteros.

(43) Além disso, a investigação de mercado revelou que a concentração da UTC com a Goodrich irá contribuir para reforçar a capacidade das partes em matéria de integração de sistemas elétricos.

(44) Os obstáculos à entrada e o reposicionamento no mercado da geração de corrente são relativamente elevados, em especial no da geração de corrente elétrica alternada, que é usada na maioria dos aviões comerciais de grande porte. Os fornecedores que se encontram em exercício dispõem de uma vantagem face aos novos operadores, devido à importância que os efeitos em matéria de reputação, as horas de voo acumuladas e a experiência em serviço desempenham neste mercado. Além disso, as despesas de I&D acumuladas beneficiam significativamente os operadores que se encontram em exercício neste setor largamente orientado para a tecnologia.

(45) Um elevado número de concorrentes e clientes manifestou preocupações relativamente ao impacto negativo da operação proposta sobre a concorrência, uma vez que pode reduzir os incentivos à inovação na geração de corrente elétrica alternada.

(46) Aparentemente, os conhecimentos e a tecnologia comprovada da Goodrich na geração de corrente elétrica alternada de frequência variável são considerados importantes para o setor. Foram manifestadas preocupações quanto à falta de parceiro alternativo credível, após a operação, para se associar, de modo a permitir aos concorrentes oferecer uma alternativa à Hamilton Sundstrand na geração de corrente elétrica alternada. Tudo indica que os investimentos necessários para assegurar a presença autónoma na geração de CA para aviões comerciais de grande porte são tão substanciais que é essencial associar-se a outro parceiro industrial para reduzir os riscos de desenvolvimento.

(47) Tendo em conta o que precede, a investigação aprofundada confirmou as sérias dúvidas quanto à compatibilidade da concentração com o mercado interno, como ficou expresso na decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), no que se refere ao mercado de geradores elétricos de CA (ou, em alternativa, aos seus eventuais submercados).

2. Efeitos verticais

2.1. Motores de aeronaves

(48) A UTC opera no mercado dos motores de aviões através da sua filial Pratt & Whitney, bem como de duas empresas comuns, a International Aero Engines («IAE») e a Engine Alliance (uma empresa comum a 50/50 entre a Pratt & Whitney e a GE). De acordo com a parte notificante, os principais concorrentes no mercado são a GE, a Safran/Snecma, a CFMI (uma empresa comum a a 50/50 entre a GE e a Safran), a Rolls-Royce, a Honeywell e a Williams.

(49) No segmento dos turbomotores de fluxo duplo para aviões comerciais de grande porte, a Engine Alliance detém uma quota de mercado de [0-5] % e a Pratt & Whitney uma quota de [0-5] % a nível mundial. Por outro lado, a UTC não detém qualquer quota de mercado no segmento dos turbomotores de fluxo duplo para aviões regionais de grande porte, não tendo as partes apresentado partes de mercado para turbomotores de fluxo duplo para aviões regionais de pequeno porte, alegando que não existe nenhum atualmente em produção. No segmento dos turbomotores de fluxo duplo para aviões executivos, a Pratt & Whitney tem uma quota de mercado de [20-30] %, sendo o líder no segmento dos motores turbo-hélice e dos turbomotores, com uma quota de mercado de [40-50] %.

2.2. Comandos do motor para os motores de aeronaves de pequeno porte

(50) A operação proposta dá origem a uma relação vertical entre o fornecimento a montante de EEC, de bombas principais de combustível e de FMU (em conjunto, «comandos do motor»), nos quais tanto a Goodrich como a UTC operam, e o fornecimento a jusante de motores de aeronaves, no qual a UTC opera através da Pratt & Whitney.

(51) A UTC dedica-se à produção de comandos do motor através da Hamilton Sundstrand. A Goodrich opera no mercado dos comandos do motor através da AEC e da Goodrich Pump & Engine Control Systems («GPECS»). A GPECS produz comandos do motor para motores de todas as dimensões, com especial incidência nos motores de força propulsora inferior a 4 000 libras. A GPECS tem entre os seus clientes alguns dos principais concorrentes da Pratt & Whitney no segmento dos motores de pequenas dimensões, como a Honeywell e a Williams.

(52) No que se refere aos EEC, a entidade resultante da concentração teria uma quota de mercado de [40-50] % a nível mundial, com base nos dados de 2010. Quanto aos subsegmentos, as quotas de mercado combinadas mais elevadas das partes dizem respeito aos aviões executivos ([70-80] %). Quanto às bombas principais de combustível, a quota de mercado combinada das partes a nível mundial é de [30-40] %. As quotas de mercado combinadas mais elevadas das partes a nível mundial em subsegmentos é de [50-60] %, para aplicações militares. No que diz respeito aos FMU, a entidade resultante da concentração atingiria uma quota de mercado de [20-30] % a nível mundial. A quota de mercado mais elevada a nível mundial num subsegmento seria de [40-50] % em motores de menores dimensões.

(53) Durante a investigação de mercado, tanto a Honeywell como a Williams manifestaram preocupações quanto a um eventual encerramento do mercado de inputs por parte da entidade resultante da concentração no que toca ao fornecimento de comandos do motor para os motores da Honeywell e da Williams. Após a operação, os incentivos da Goodrich no que diz respeito à suas relações de fornecimento com a Williams e a Honeywell seriam alterados, uma vez que a Goodrich passaria a fazer parte do mesmo grupo que a Pratt & Whitney, que concorre com a Williams no mercado dos motores para aviões executivos e com a Honeywell no mercado dos motores para aviões executivos e regionais e para helicópteros.

(54) Apesar de a investigação aprofundada ter revelado que subsistiriam fornecedores alternativos à Goodrich, revelou também que a entidade resultante da concentração teria capacidade para impedir, distorcer ou restringir de outro modo o fornecimento de comandos do motor à Honeywell e à Williams. A transição para outro fornecedor implicaria custos elevados e seriam necessários pelo menos três anos para desenvolver sistemas de comandos do motores alternativos, o que, por conseguinte, afetaria as atuais relações de fornecimento entre a Honeywell, a Williams e os seus respetivos clientes OEM (fabricantes de equipamento original) para aeronaves.

(55) Além disso, a investigação aprofundada revelou que a entidade resultante da concentração teria um incentivo para impedir, distorcer ou restringir de outro modo o fornecimento de comandos do motor à Honeywell e à Williams. Por um lado, a investigação de mercado revelou que não há plataformas de aeronaves que recorram ao duplo aprovisionamento do motor junto da Williams ou da Honeywell e da Pratt & Whitney, e não se referiu às oportunidades de curto prazo através das quais a Williams ou a Honeywell poderiam concorrer com a Pratt & Whitney para a seleção do motor em novas plataformas para aviões executivos.

(56) No entanto, por outro lado, a investigação confirmou que existe um certo número de plataformas de aeronaves que utilizam motores da Pratt & Whitney e que estão em concorrência com aeronaves que utilizam motores da Williams e da Honeywell, que utilizam comandos do motor da Goodrich. A Comissão comparou as perdas e os ganhos esperados da entidade resultante da concentração decorrentes de uma eventual estratégia de encerramento do mercado. Uma estratégia de encerramento do mercado de inputs teria um impacto significativo na atividade da Williams, uma vez que, para além das perdas de vendas, os danos potenciais também implicariam eventuais pedidos de indemnização e uma perda de reputação. Este cenário seria benéfico para a entidade resultante da concentração, uma vez que a Williams teria de dedicar tempo e recursos à gestão destas questões, em vez de os utilizar para investir em novos produtos.

(57) No que diz respeito ao impacto na concorrência efetiva, a investigação de mercado revelou que uma estratégia de encerramento do mercado de inputs teria efeitos prejudiciais sobre a concorrência e, assim, sobre os consumidores. Em conjunto, a Honeywell e a Williams abrangem [20-30] % do mercado dos turbomotores de fluxo duplo para aviões executivos e a Pratt & Whitney detém uma quota de mercado de [20-30] %. No entanto, uma vez que os vários motores no mercado têm especificações diferentes, é provável que cada concurso para motores se limite a um número relativamente pequeno de motores específicos.

(58) Se a Honeywell e a Williams não estiverem em condições de dar resposta às encomendas de motores no âmbito dos seus atuais contratos de fornecimento de motores, os seus clientes (ou seja, os fabricantes de estruturas) podem não ser capazes de fornecer aeronaves aos clientes finais (como as companhias aéreas). Em consequência, os consumidores finais podem optar por adquirir uma aeronave concorrente que utilize um motor da Pratt & Whitney. Por conseguinte, a escolha de aeronaves para os clientes finais poderia ficar significativamente reduzida. Além disso, se a Honeywell ou a Williams não puderem participar em concursos públicos para o fornecimento de novos motores, a escolha dos fornecedores de motores pelos fabricantes de estruturas para as suas novas plataformas pode vir a ficar significativamente reduzida. Esta redução da escolha poderia, por sua vez, conduzir a um aumento do nível de preços e a uma redução da qualidade.

(59) Tendo em conta o acima exposto, na ausência de acordos de fornecimento entre a entidade resultante da concentração e os seus clientes Honeywell e Williams, a Comissão conclui que a investigação aprofundada confirmou as sérias dúvidas quanto à compatibilidade da concentração com o mercado interno, como ficou expresso na decisão nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea c), no que diz respeito à relação vertical entre, por um lado, os EEC, as bombas principais de combustível e os FMU e, por outro lado, os motores de pequenas dimensões.

2.3. Injetores de combustível para motores

(60) A operação proposta dá origem a uma relação vertical entre o fornecimento de motores de aeronaves, a que a UTC se dedica através da sua filial Pratt & Whitney, e o fabrico de injetores de combustível, a que a Goodrich se dedica. Em especial, a Goodrich iniciou uma cooperação em matéria de I&D com a Rolls-Royce, um dos principais fabricantes comerciais de motores em concorrência com a Pratt & Whitney, com vista ao desenvolvimento de uma nova geração de injetores de combustível que reduzam as emissões dos motores de grandes dimensões.

(61) Contrariamente aos componentes mais genéricos, os injetores de combustível estão interligados com a produção de motores, uma vez que cada injetor é especificamente concebido para satisfazer os requisitos de desempenho associados a um determinado motor. A mudança de fornecedor de injetores de combustível não é simples. Com efeito, uma vez que os direitos de propriedade intelectual («DPI») associados ao componente do injetor de combustível são normalmente detidos pelo fornecedor, os fabricantes de equipamento original de motores devem, antes da introdução de um novo fornecedor e da substituição do operador que se encontra em exercício, ter em conta o tempo necessário ao novo fornecedor para conceber e desenvolver, a partir do zero, o novo componente do injetor. Além disso, tal como acontece com outros componentes do motor, a substituição de um injetor de combustível numa plataforma de motor certificada já existente exige, em todo o caso, o ensaio e a certificação dos novos componentes. A investigação de mercado confirmou que a transição é extremamente onerosa e morosa.

(62) No decurso da investigação aprofundada, surgiram preocupações em relação à atual cooperação da Goodrich com a Rolls-Royce no âmbito do desenvolvimento de uma nova tecnologia de injetor de combustível com mistura pobre para melhorar o desempenho dos motores em matéria de emissões, e que se espera ser um requisito rigoroso para a participação em futuros concursos para motores comerciais de grande dimensão. A investigação demonstra que a entidade resultante da concentração terá a capacidade e o incentivo para aplicar uma estratégia de encerramento do mercado de inputs em relação aos novos injetores de combustível com mistura pobre e, em especial, no que respeita ao próximo concurso para a plataforma do Boeing B777X, ao qual tanto a Rolls-Royce como a Pratt & Whitney são candidatos.

(63) Se a Rolls-Royce não puder participar no concurso B 777X da Boeing, será a Boeing que será confrontada, em primeiro lugar, com uma redução da escolha, uma vez que terá menos fornecedores de motores a concorrer para o contrato. Esta redução da escolha poderia, por sua vez, conduzir a um aumento do preço e a uma redução da qualidade. Além disso, o impacto negativo provável seria sentido pelos clientes ao longo de toda a duração da plataforma B777X. Além disso, se a capacidade da Rolls-Royce para concorrer com este novo tipo de motores eficientes em termos de emissões for prejudicada, a escolha de fornecedores de motores por parte de outros fabricantes de estruturas poderá, no futuro, ser reduzida de forma significativa.

(64) A Comissão conclui, por conseguinte, que a concentração, tal como notificada, entravaria significativamente a concorrência efetiva no que diz respeito à relação vertical entre os injetores de combustível e os motores.

C. Compromissos

(65) A parte notificante apresentou compromissos para eliminar as preocupações suscitadas.

1. Geradores elétricos de corrente alternada

(66) A UTC propôs alienar toda a atividade da Goodrich relativa a sistemas de energia elétrica («atividade de alienação de sistemas de energia elétrica»), que compreende as atividades da Goodrich em matéria de conceção, produção e fornecimento de sistemas de geração de corrente elétrica alternada e de corrente elétrica contínua de baixa tensão, bem como as suas atividades em matéria de conceção, produção e fornecimento de sistemas de distribuição elétrica. Além disso, inclui as participações da Goodrich na empresa comum Aerolec, detida pela Goodrich e pela Thales.

(67) Os compromissos dão resposta às preocupações suscitadas em matéria de geração de corrente elétrica alternada, uma vez que eliminam totalmente a sobreposição entre a UTC e a Goodrich neste mercado.

2. Comandos do motor para os motores de aeronaves de pequeno porte

(68) A UTC propôs alienar i) a atividade da Goodrich relativa a comandos do motor situada em West Hartford, Connecticut, Estados Unidos; bem como ii) os ativos e a propriedade intelectual utilizados para as atividades relativas a comandos do motor em Montreal, Canadá («ativos de Montreal»), que estão atualmente a ser transferidos para as instalações de West Hartford (em conjunto, «atividade de alienação dos comandos do motor»). A atividade de alienação dos comandos do motor compreende apenas os ativos detidos pela GPECS que são relevantes para os comandos do motor para os motores de pequenas dimensões.

(69) A alienação proposta dá resposta a todas as preocupações suscitadas em matéria de comandos do motor. Através da alienação, podem ser fornecidos comandos do motor aos concorrentes da Pratt & Whitney no Canadá no que diz respeito ao fornecimento de motores de pequenas dimensões por terceiros independentes da entidade resultante da concentração.

3. Injetores de combustível para motores

(70) A UTC apresentou um compromisso em que propôs conceder à Rolls-Royce a opção de compra do projeto de I&D em matéria de mistura pobre, nos termos do memorando de entendimento entre a UTC e a Rolls-Royce de 7 de junho de 2012.

(71) Além disso, a UTC comprometeu-se a cumprir um certo número de obrigações assessórias, incluindo a obrigação de assegurar uma cooperação contínua para apoiar a proposta da Rolls-Royce para o programa 777X, durante o tempo necessário para apoiar a colocação no mercado dos motores de mistura pobre.

(72) Os compromissos dão resposta a todas as preocupações suscitadas em matéria de injetores de combustíveis. A Rolls-Royce terá a opção de adquirir o projeto de I&D em matéria de mistura pobre, de modo a garantir o acesso a este componente crítico para os novos motores eficientes em termos de emissões, que serão cada vez mais procurados pelos fabricantes de estruturas. A salvaguarda da capacidade da Rolls-Royce para desenvolver um novo motor eficiente em termos de consumo de combustível é assegurada pela existência da opção de compra e não depende do seu exercício enquanto tal. Em especial, os compromissos dão resposta à preocupação de que a entidade resultante da concentração impeça a Rolls-Royce de concorrer para o programa B 777X, uma vez que a Goodrich irá prosseguir a cooperação com a Rolls-Royce durante o tempo necessário para apoiar a entrada em serviço do novo motor.

V. CONCLUSÃO

(73) Assim, pelas razões acima referidas, a concentração não entravaria significativamente a concorrência efetiva no mercado interno ou numa parte substancial do mesmo.

Por conseguinte, a operação de concentração deve ser declarada compatível com o mercado interno e com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento das Concentrações e do artigo 57.o do Acordo EEE, na condição de os compromissos serem respeitados.

(1) JO L 24 de 29.1.2004, p 1.

(2) Ver secção 6 da decisão.