Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte ferroviário de mercadorias perigosas () (95/C 236/09)

Em 4 de Abril de 1995, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 75º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os correspondentes trabalhos do Comité, emitiu parecer em 10 de Maio de 1995, sendo relator H. Giesecke.

Na 326ª Reunião Plenária, sessão de 31 de Maio de 1995, o Comité Económico e Social adoptou, por ampla maioria, com duas abstenções, o seguinte parecer.

1. Ponto da situação

1.1. A integração dos mercados na Europa provoca um aumento rápido dos transportes intracomunitários, favorecido ainda mais pela abertura das fronteiras aos países da Europa Central e Oriental.

1.2. Os cidadãos europeus tornaram-se, entretanto, mais sensíveis aos problemas ecológicos, revelando, após alguns acidentes dramáticos, uma muito maior consciência dos perigos, o que obriga os responsáveis a adoptarem uma política coerente.

1.3. No decurso dos últimos anos, os Ministros dos Transportes das Comunidades Europeias têm tomado importantes decisões de princípio em matéria de segurança dos transportes (). Devem, por conseguinte, as normas de segurança ser fixadas, em cada Estado-Membro, a um nível elevado, isto é, ao nível dos padrões em vigor para o transporte internacional. Essas normas uniformes permitirão também evitar distorções de concorrência.

1.4. Começou-se por adoptar normas de segurança adequadas no domínio do transporte marítimo e rodoviário de mercadorias perigosas, em virtude de nesses sectores terem ocorrido acidentes aparatosos.

1.5. Existem também riscos potenciais no transporte ferroviário de mercadorias perigosas. Trata-se, em regra, de unidades de transporte em quantidades maiores do que no caso do transporte rodoviário e que, normalmente, implicam a travessia de áreas urbanas. É frequente situarem-se as estações de triagem nos centros das cidades, podendo as operações aí efectuadas provocar acidentes. Além disso, cada vez mais o transporte de mercadorias particularmente perigosas é desviado da estrada para o caminho-de-ferro.

1.6. As empresas de caminho-de-ferro encontram-se, actualmente, em fase de reestruturação, tendo em vista separar a gestão das infra-estruturas ferroviárias da exploração dos serviços de transporte.

1.6.1. Além disso, são criados novos direitos de acesso a essas infra-estruturas, o que permite que, no futuro, novas empresas ferroviárias, susceptíveis de oferecer serviços tais como o transporte de mercadorias perigosas, operem no sector.

1.6.2. Essa reestruturação e a abertura progressiva do mercado dos transportes ferroviários tornam necessária a adopção de um quadro legal em matéria de segurança, que abranja o transporte ferroviário de mercadorias perigosas também neste novo contexto ().

1.6.3. Importa, por conseguinte, ter em conta que os operadores das unidades de transporte (vagões) e as empresas responsáveis pela gestão das vias férreas têm responsabilidades distintas.

1.7. Enquanto, nos Estados-Membros, o transporte ferroviário, incluindo o transporte de mercadorias perigosas era efectuado exclusivamente por empresas públicas, podia-se prescindir de controlos por parte de outras entidades, o que, face à referida reestruturação, já não é defensável.

1.8. Actualmente, o transporte ferroviário internacional de mercadorias perigosas rege-se pelo Regulamento relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Caminho-de-Ferro (RID), que figura no Anexo I no Apêndice B da Convenção relativa aos Transportes Internacionais por Caminho-de-Ferro (COTIF). Os Anexos ao RID são actualizados, de dois em dois anos, de acordo com as recomendações das Nações Unidas relativas ao transporte de mercadorias perigosas. Deles constam todas as principais disposições de segurança e deverão ser integral e regularmente recuperados como anexos à directiva em apreço, passando, desse modo, a aplicar-se também a nível nacional. Todos os Estados-Membros da Comunidade Europeia são já partes contratantes daquela convenção relativa ao transporte transfronteiriço.

1.9. A nível nacional, existem, segundo a Comissão, diversas normas neste domínio. Na ausência de legislação comunitária, o nível de segurança exigido pelos diversos Estados-Membros para o transporte ferroviário de mercadorias perigosas em tráfego interno varia consideravelmente. As diferenças em causa têm por consequência a impossibilidade de garantir, em toda a Comunidade, um nível idêntico e suficiente de protecção e segurança.

1.10. Por outro lado, para além das diferentes normas de segurança, a multiplicidade e a diversidade das legislações nacionais aplicáveis ao transporte ferroviário de mercadorias perigosas em tráfego interno constituem, no entender da Comissão, um sério obstáculo à livre circulação dos produtos em causa na Comunidade, sendo, por isso, ainda segundo a Comissão, incompatíveis com as exigências do Mercado Único.

1.11. A Comissão observa que, em matéria de segurança, os riscos de graves distorções de concorrência aumentam devido à existência de acordos bilaterais ou multilaterais entre os Estados-Membros e com países terceiros. Esses acordos, que incluem disposições que diferem das normas de segurança estabelecidas pelo RID, prevêem, por exemplo, que dois Estados-Membros da Comunidade possam, bilateralmente, permitir o transporte entre os seus territórios de determinadas mercadorias perigosas que não podem ser transportadas no resto da Comunidade.

1.12. Daí a necessidade ainda mais premente de se estabelecerem normas de segurança uniformes em matéria de transporte ferroviário de mercadorias perigosas, aplicáveis em toda a Comunidade.

2. A proposta da Comissão

2.1. A melhor forma de garantir normas de segurança uniformes em matéria de transporte de mercadorias perigosas por caminho-de-ferro será tornando o teor do RID aplicável ao transporte ferroviário dos produtos em causa não apenas entre, mas também no interior dos Estados-Membros.

2.1.1. A vantagem evidente da utilização do RID como base do processo de harmonização reside no facto de não ser necessário criar novas regras ou normas a nível comunitário. Em relação aos Estados-Membros, isto implica apenas a adopção de legislação ou de medidas administrativas suplementares.

2.2. O objectivo da directiva consiste em tornar o RID aplicável, a partir de 1 de Janeiro de 1997, não só ao transporte internacional, como até agora, mas também, no futuro, ao transporte nacional efectuado no interior de cada Estado-Membro.

2.3. Tal como está previsto nas directivas de harmonização do transporte rodoviário de mercadorias perigosas, devem os Estados-Membros ter o direito de adoptar regulamentação ou normas mais restritas conformes às recomendações multimodais das Nações Unidas relativas ao transporte de mercadorias perigosas, desde que o RID não as tenha ainda adoptado.

2.4. Outras disposições prevêem derrogações temporárias em função dos interesses das empresas de caminho-de-ferro em causa.

3. Observações do Comité

3.1. O Comité congratulou-se tanto com as resoluções de princípio em matéria de segurança dos transportes de mercadorias perigosas como com as decisões tomadas até agora.

3.1.1. Recomendou, nos seus pareceres, que fossem adoptadas medidas ainda mais rigorosas em relação a questões específicas.

3.2. Também no caso vertente, o Comité acolhe favoravelmente a intenção de adaptar as legislações nacionais às disposições internacionais em vigor relativamente aos transportes internacionais, que, por força do RID, já se aplicam a 34 Estados contratantes.

3.3. O Comité regozija-se com o facto de a directiva em apreço estar, em larga medida, em consonância com a directiva relativa ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas, o que facilita o transporte intermodal.

3.4. No atinente ao nº 1 do artigo 1º da proposta em apreço, o Comité sugere que seja deixado ao critério dos Estados-Membros a aplicação ao transporte de mercadorias perigosas pertencentes a ou sob a responsabilidade das forças armadas das normas previstas na directiva.

3.4.1. Em todo o caso, há que assegurar que este tipo de transporte não fique aquém das normas de segurança para o transporte de bens civis.

3.5. O Comité chama a atenção para o facto de a reestruturação referida pela Comissão (Directiva 91/440/CEE) originar também responsabilidades distintas para as empresas responsáveis pela exploração dos serviços de transporte e para as entidades encarregadas da gestão das infra-estruturas (vias férreas). Essas diferentes responsabilidades deveriam ser mencionadas e definidas na directiva.

3.6. Do nº 9 do artigo 6º consta a expressão « pequenas quantidades ». Para evitar problemas de interpretação, o Comité propõe que, para efeitos de definição, a directiva remeta para o RID e para as quantidades aí indicadas relativamente a cada uma das classes sob os números marginais X 01a.

3.7. Tendo em conta as reestruturações referidas no ponto 1.7, o Comité espera a apresentação, a breve trecho, de um projecto de directiva relativa ao controlo do transporte ferroviário de mercadorias perigosas à semelhança da proposta de directiva relativa ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas ().

3.8. O Comité incita a Comissão a apresentar, sem demora, o projecto de directiva relativa ao transportede mercadorias perigosas por via navegável, até ao momento ainda em falta. Uma tal directiva facilitaria substancialmente o transporte de mercadorias perigosas em que são utilizados vários modos de transporte (transporte intermodal).

3.9. O Comité chama também a atenção para o facto de a Comissão, até agora, ainda não ter comprovado as referências feitas na Exposição dos Motivos à « diversidade das legislações nacionais aplicáveis ao transporte ferroviário de mercadorias perigosas em tráfego interno » e à existência, a nível nacional, de « diversas normas ». O Comité acolheria muito favoravelmente a elaboração de um quadro recapitulativo das legislações nacionais apresentadas em comparação com o RID.

Bruxelas, 31 de Maio de 1995.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() JO nº C 389 de 31. 12. 1994, p. 15.

() Directiva 94/55/CE do Conselho relativa ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas (NT : JO nº L 319 de 12. 12. 1994); directiva relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas (NT : Posição comum (CE) nº 42/94 adoptada pelo Conselho em 21. 11. 1994 e publicada in JO nº C 354 de 13. 12. 1994); proposta de directiva do Conselho relativa à designação e à qualificação profissional do responsável pela prevenção dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias perigosas nas empresas que efectuam este tipo de transporte (NT : COM(91) 4 final in JO nº C 185 de 17. 7. 1991).

() Na República Federal da Alemanha existem já 130 empresas de caminho-de-ferro privadas, que efectuam o transporte ferroviário de mercadorias, e ainda um grande número de empresas para as quais as operações de transporte ferroviário constituem apenas uma actividade secundária. De acordo com a legislação alemã, todas elas têm direito ao acesso não discriminatório à rede ferroviária alemã (Deutsche Bahn AG), desde que, em contrapartida, abram também as respectivas redes. Outras empresas procurarão o acesso a este mercado.

() Doc. COM (93) 665 final - SYN 487 - JO nº C 238 de 26. 8. 1994, p. 4.