[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 23.5.2007

COM(2007) 266 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

sobre as consequências da exclusão dos condutores profissionais independentes do âmbito de aplicação da Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

sobre as consequências da exclusão dos condutores profissionais independentes do âmbito de aplicação da Directiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2002, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário

INTRODUÇÃO

A Directiva 2002/15/CE[1] estabelece prescrições mínimas relativas à organização do tempo de trabalho tendo em vista reforçar a protecção da segurança e da saúde das pessoas que exercem actividades móveis no sector do transporte rodoviário, assim como a segurança rodoviária, e harmonizar as condições de concorrência. A directiva entrou em vigor em 23 de Março de 2002 e os Estados-Membros dispuseram de três anos (até 23 de Março de 2005) para transpor as disposições da directiva no que respeita aos trabalhadores móveis. No n.º 1 do seu artigo 2.º, a directiva estabelece que as suas disposições se aplicarão aos condutores independentes a partir de 23 de Março de 2009, sob reserva da apresentação pela Comissão de um relatório, bem como de uma proposta legislativa nele baseada, ao Conselho e ao Parlamento Europeu.

No quadro do acordo final de conciliação entre o Parlamento Europeu e o Conselho sobre esta directiva, concluiu-se que a Comissão deveria apresentar ao Parlamento e ao Conselho, o mais tardar dois anos antes da data anteriormente mencionada, ou seja, em 23 de Março de 2007, um relatório de análise das consequências da exclusão dos condutores independentes do âmbito de aplicação da directiva, no que respeita à segurança rodoviária, às condições de concorrência, à estrutura da profissão e aos aspectos sociais, que tivesse em conta a estrutura do sector dos transportes e o quadro laboral nos transportes rodoviários em cada Estado-Membro. Com base nesse relatório, a Comissão deveria apresentar uma proposta com o objectivo de (a) estabelecer as regras para a inclusão no âmbito de aplicação da directiva dos condutores independentes que exercem actividades de transporte exclusivamente nacionais e que estão sujeitos a certas condições específicas, ou (b) excluir os condutores independentes do âmbito de aplicação da directiva.

Nos termos do n.º 2 do artigo 7.º da directiva, a Comissão devia também, até 23 de Março de 2007, avaliar as consequências das disposições relativas ao trabalho nocturno no contexto do relatório sobre a aplicação da directiva que lhe incumbe apresentar de dois em dois anos.

O presente relatório serve, pois, vários objectivos: traçar uma panorâmica da aplicação da directiva pelos vários Estados-Membros, discutir as consequências potenciais da exclusão dos condutores independentes do seu âmbito de aplicação e avaliar as consequências das disposições relativas ao trabalho nocturno.

Em Dezembro de 2005, a Comissão encarregou consultores externos de, no quadro dos três objectivos supramencionados, preparar relatórios sobre cada Estado-Membro e apresentar conclusões fundamentadas sobre as consequências da exclusão dos condutores independentes e das disposições relativas ao trabalho nocturno, com base numa análise aprofundada da literatura e dos dados disponíveis, em entrevistas presenciais a representantes dos parceiros sociais, das administrações nacionais e das direcções-gerais da Comissão interessadas e nas discussões sobre os resultados preliminares realizadas em várias reuniões com o sector. O relatório final está disponível no seguinte endereço Internet: http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

APLICAÇÃO DA DIRECTIVA PELOS ESTADOS-MEMBROS

A maioria dos Estados-Membros não conseguiu proceder à transposição da directiva no prazo de três anos previsto. A Comissão viu-se assim obrigada a iniciar processos por infracção contra onze Estados-Membros em Maio de 2005. Desde então, o número de Estados-Membros que não comunicaram todas as medidas nacionais de transposição reduziu-se para quatro. Significa isto que o impacto da directiva em certos Estados-Membros não pode ser avaliado, mas tão só estimado. Com os Estados-Membros que comunicaram as medidas nacionais de transposição, a Comissão iniciou uma troca de correspondência para assegurar que as definições e limites estabelecidos espelham com rigor as disposições da directiva. Consequentemente, a Comissão não está ainda em condições de emitir o seu primeiro relatório bienal, que devia ser apresentado em Março de 2007.

CONSEQUÊNCIAS DA EXCLUSÃO DOS CONDUTORES INDEPENDENTES

INTRODU ção

O texto final da directiva é um compromisso delicado, testemunha do difícil processo de conciliação entre o Parlamento Europeu e o Conselho. A inclusão dos condutores independentes a partir de 23 de Março de 2009, sob reserva do preenchimento das condições atrás mencionadas, representou uma mudança de perspectiva relativamente à posição comum do Conselho[2], que previa uma exclusão temporária na pendência de uma eventual proposta de inclusão em data ulterior, a apresentar pela Comissão. Dois Estados-Membros, a Espanha e a Finlândia, procuraram sem sucesso obter a anulação da directiva pelo Tribunal de Justiça[3], primordialmente com o objectivo de excluir definitivamente os condutores independentes do âmbito de aplicação da directiva. Na sua proposta original[4] e durante todo o debate em torno da directiva, a Comissão advogou a inclusão dos independentes por vários motivos:

1. Assegurar a coerência com o regulamento[5] que estabelece as regras relativas aos períodos de condução e de repouso, que não faz aquela distinção entre condutores;

2. Evitar a fragmentação de um sector altamente competitivo que poderia resultar da reclassificação de trabalhadores assalariados em condutores independentes (os “falsos independentes”);

3. Assegurar, por intermédio da directiva, a extensão dos objectivos da concorrência leal, do reforço da segurança rodoviária e da melhoria das condições de trabalho a todo o sector do transporte rodoviário.

A proposta original da Comissão assentava contudo, no caso dos condutores independentes, numa definição mais restrita de tempo de trabalho.

À luz das conclusões do relatório dos consultores, impõe-se uma reflexão da Comissão sobre o impacto da inclusão dos condutores independentes no âmbito de aplicação da directiva e a melhor forma de realizar os objectivos iniciais.

Segurança rodoviária

À primeira vista, a relação entre o cansaço resultante de horas de trabalho excessivas e o risco acrescido de acidentes de viação parece evidente no caso dos condutores profissionais. No entanto, como grande número de Estados-Membros só recentemente transpôs a directiva, é demasiado cedo para se dispor de dados concretos sobre o impacto das novas normas na segurança rodoviária. Além disso, a base de dados da Comissão, que se alimenta dos dados estatísticos fornecidos pelas administrações nacionais, não pode distinguir os condutores independentes dos trabalhadores móveis. É também difícil, em muitos casos, determinar por que razão um acidente ocorreu, uma vez que o cansaço pode ser consequência não só de horas de trabalho em excesso como de outros factores.

Dito isto, a extensa literatura sobre o tema e o circunstanciado relatório elaborado para a Comissão[6], mostram que um tempo de trabalho excessivo, que, no caso do transporte de mercadorias, envolve um considerável esforço físico suplementar do condutor (cargas e descargas), é um importante factor de cansaço e, portanto, do risco de o condutor adormecer ao volante. O cansaço e as consequências que arrasta para a segurança rodoviária podem afectar o condutor, quer este seja independente ou não.

O relatório dos consultores confirma que um condutor independente trabalha mais horas do que um trabalhador móvel do sector do transporte rodoviário e que ambos trabalham mais horas do que os trabalhadores de outros sectores. Se os condutores independentes ficarem excluídos das normas relativas ao tempo de trabalho, só o seu tempo de condução, pausas e períodos de repouso seriam regulados a nível comunitário, através do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 [revogado e substituído pelo Regulamento (CE) n.º 561/2006 a partir de 11 de Abril de 2007]. Deixaria de haver um limite relativamente a “outros trabalhos”, que o condutor continuaria, todavia, obrigado a registar no tacógrafo nos termos do Regulamento (CEE) n.º 3821/85. Vários estudos[7] indicam que, para os condutores profissionais, a condução representa, em média, 66% do tempo de trabalho e a disponibilidade 12%, o que deixa 21% para “outros trabalhos”, por exemplo cargas e descargas. A exclusão dos condutores independentes implicaria, portanto, a inexistência de um limite semanal geral para tais actividades. Para os independentes, todavia, este limite temporal apenas abrangeria parte da rotina laboral, já que não contam nem o “tempo de disponibilidade” nem o trabalho administrativo geral não directamente ligado à operação de transporte especifica [ver a alínea a), ponto 2, do artigo 3.º da Directiva 2002/15/CE]. Esta ausência de limite será futuramente mitigada em resultado das novas regras introduzidas pelo Regulamento (CE) n.º 561/2006, que prevê um tempo de condução semanal máximo de 56 horas – até agora, os condutores podiam, em teoria, conduzir legalmente um máximo de 74 horas por semana – e dispõe que todos os condutores devem gozar, pelo menos, um período de repouso semanal de 45 horas seguidas em cada período de duas semanas consecutivas.

Entre os independentes prevalecem outros factores de cansaço – tensão nervosa, problemas de saúde, falta de apoio. A redução do tempo de trabalho contribuiria sem dúvida para diminuir a fadiga. Poderia, contudo, aumentar o nível de stress , se o condutor independente tendesse a fazer mais em menos tempo para não perder rentabilidade, o que, por sua vez, agravaria a fadiga e o risco de acidente. Os consultores assinalam que a atenção a outros factores, como o controlo reforçado da aplicação das normas relativas ao tempo de condução e os aspectos relacionados com o ambiente de trabalho, poderá ser mais eficaz em termos de segurança rodoviária do que a redução do tempo de trabalho dos independentes.

Ao contrário de outras medidas de segurança rodoviária, cuja aplicação se considera necessário controlar activamente, seja a nível nacional seja no âmbito de um quadro normativo comunitário, a aplicação das normas relativas ao tempo de trabalho não parece merecer dos Estados-Membros o mesmo grau de prioridade dado às normas comunitárias relativas ao relativas ao tempo de condução e aos períodos de repouso. Apesar da insistência da Comissão e do Parlamento Europeu no quadro da discussão da proposta que se viria a tornar a Directiva 2006/22/CE, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às disposições sociais no domínio das actividades de transporte rodoviário e que revoga a Directiva 88/599/CEE do Conselho[8], o Conselho não concordou que se estabelecesse qualquer exigência mínima de controlo sistemático no que respeita às normas relativas ao tempo de trabalho. No que se refere ao tempo de condução e aos períodos de repouso, o Conselho aceitou uma série de medidas destinadas a assegurar o cumprimento das normas aplicáveis, nomeadamente a triplicação progressiva do nível mínimo de inspecções, uma maior incidência das inspecções nas instalações das empresas (pelo menos 50% do total de inspecções anuais) e a elaboração e aplicação de uma estratégia nacional para fazer cumprir as normas estabelecidas. Relativamente ao tempo de trabalho, o controlo partirá, portanto, de queixas apresentadas por condutores ou da investigação de acidentes, sendo de presumir que só neste último caso incidirá em condutores independentes. Um nível baixo de aplicação das regras diminuiria o efeito destas em termos de segurança rodoviária.

A Comissão continua todavia a defender que a redução do tempo de trabalho no sector teria efeitos positivos na segurança rodoviária. A literatura disponível tende a corroborar esta posição. De facto, 50% dos trabalhadores e 25% dos representantes da administração pública entrevistados pelos consultores têm essa percepção (ver relatório dos consultores, quadro 5.3). No que se refere especificamente à inclusão dos independentes, uma percentagem ligeiramente superior dos inquiridos de cada categoria (administração pública, empregadores e trabalhadores) considera que teria um impacto positivo na segurança rodoviária.

A inclusão dos condutores independentes pode ter um impacto positivo na segurança rodoviária, mas esse impacto é difícil de quantificar. A Comissão está consciente de que outros elementos, como a idade e especialmente o stress , podem ser também importantes factores de cansaço, particularmente entre estes condutores, e reconhece que as novas normas relativas ao tempo de condução e de repouso e um controlo mais estrito da sua aplicação podem igualmente contribuir para reduzir a fadiga e o stress .

Condições de concorrência e estrutura da actividade

O segundo objectivo da directiva, e argumento importante para a inclusão dos condutores independentes no âmbito de aplicação da directiva, inicialmente proposta pela Comissão, é evitar distorções da concorrência e garantir a todos os operadores do sector do transporte rodoviário condições de concorrência em pé de igualdade. A Comissão temia que a exclusão destes condutores favorecesse a fragmentação do sector, em que impera uma concorrência fortíssima. O exemplo do operador que encoraja os condutores ao seu serviço a tornarem-se nominalmente independentes, embora continuando a trabalhar exclusivamente para ele, poderia tornar-se mais interessante e multiplicar-se, praticando assim estes operadores e os seus subcontratantes “próprios” uma concorrência desleal.

Quanto à estrutura do sector, um dos seus traços distintivos é a fragmentação. Na União Europeia, 95% das empresas de transporte rodoviário são microempresas com menos de 10 empregados (pequenas sociedades ou transportadores em nome individual). Só 1% das empresas tem mais de 50 empregados.

Na falta de dados concretos sobre os efeitos da aplicação da directiva aos trabalhadores móveis, os consultores analisaram as tendências observadas em grupos de Estados-Membros em que a estrutura do sector do transporte rodoviário nacional apresenta similitudes. Formaram-se quatro grupos de Estados-Membros: Sul/Mediterrâneo (ES, FR, GR, IT, PT) – muitos independentes, poucas grandes empresas, concentração crescente; Centro/Oeste (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – poucos independentes, muitas grandes empresas, concentração crescente; Norte (DK, SE, FI) – poucos independentes, poucas grandes empresas, fragmentação crescente; e Novos E-M (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – muitos independentes, poucas grandes empresas, fragmentação crescente. Os consultores consideram que a exclusão dos condutores independentes favoreceria a tendência actual para a fragmentação nos dois últimos grupos, induziria um ligeiro aumento do número de independentes nos dois primeiros e não teria, além disso, impacto significativo na concorrência a nível do sector. Os independentes continuariam a ter o papel que já têm de subcontratantes de baixo custo no grupo de Estados-Membros em que predominam as grandes empresas e a concorrer em bases iguais com outros independentes nos grupos de Estados-Membros em que constituem a maior parcela do sector do transporte rodoviário.

A estrutura do sector dos transportes nos vários Estados-Membros é descrita na secção 6.2 e no anexo 3 do relatório dos consultores.

Em contrapartida, a inclusão dos independentes traduzir-se-ia para estes no aumento dos custos e na redução do tempo de trabalho, pelo que a vantagem competitiva de que beneficiam no transporte rodoviário de mercadorias diminuiria consideravelmente. As maiores empresas ficariam a ganhar em termos de concorrência, uma vez que podem compensar a redução do tempo de trabalho com medidas que aumentam a eficiência. O processo de concentração poderia assim reforçar-se no sector.

O facto de não ocorrerem alterações significativas nas condições de concorrência se se mantiver a exclusão dos independentes continua a deixar em aberto o problema dos falsos independentes. É a sua existência que poderá levar a uma fragmentação artificial da estrutura do sector caso a directiva não seja aplicável aos condutores independentes.

A Comissão considera que as normas relativas ao tempo de trabalho se deveriam também aplicar aos falsos independentes. E faz notar que muitos Estados-Membros não transpuseram correctamente a distinção entre “trabalhador móvel” e “condutor independente” introduzida pela directiva nas alíneas d) e e), respectivamente, do seu artigo 3.º. A definição de “condutor independente” é detalhada: é titular de uma licença comunitária ou outra autorização profissional para efectuar transportes, está habilitado a trabalhar por conta própria, não está vinculado a um empregador por um contrato ou outro tipo de relação hierárquica de trabalho, é livre de organizar as suas actividades laborais, o seu rendimento provém dos resultados da sua actividade, pode cooperar com outros condutores independentes e tem relações comerciais com vários clientes. Um condutor cujo perfil não corresponda a esta definição é considerado “trabalhador móvel”. A Comissão tenciona dar uma atenção particular à correcta aplicação da definição de “trabalhador móvel” contida na directiva.

A Comissão considera também que a resolução deste problema irá travar a fragmentação artificial do sector e assinala que há outras condicionantes, como critérios mais estritos de acesso à actividade de transportador rodoviário, que podem contrabalançar a pressão para a fragmentação que a exclusão desta categoria de condutores possa gerar[9].

Aspect os sociais

A Comissão considera que a expressão “aspectos sociais” engloba não apenas a saúde e segurança e as condições de trabalho dos trabalhadores móveis e dos condutores independentes, mas também a remuneração e o equilíbrio entre trabalho e vida própria. Somados, estes aspectos contribuem para a imagem da profissão, que não se tem revelado suficientemente atraente para contrariar a persistente escassez de motoristas profissionais na União.

O ambiente de trabalho no sector do transporte rodoviário nos vários Estados-Membros é descrito nos pontos 2.4.3 e 2.4.4 e no anexo 4 do relatório dos consultores.

No que se refere aos rendimentos, os consultores assinalam que estes se situam nos escalões altos nos grupos de Estados-Membros em que as pequenas empresas ou os condutores independentes constituem uma larga percentagem do sector – reflexo das muitas horas que normalmente têm de trabalhar. No grupo do Centro/Oeste, em que uma percentagem relativamente pequena de condutores independentes trabalha como subcontratante principalmente para grandes empresas, os escalões baixos são a norma. A exclusão dos independentes permite-lhes conservarem o seu nível de rendimentos e a sua posição concorrencial no sector. Embora a directiva não trate a questão da lucratividade, é evidente que este é um aspecto fundamental da viabilidade futura dos independentes. A aplicação das disposições da directiva terá inevitavelmente repercussões neste domínio, tornando esta actividade financeiramente menos atraente.

Os consultantes confirmam que a inclusão reduziria a carga de esforço físico suportada pelos condutores independentes e consideram que o seu impacto seria matizado no que se refere ao perfil psicossocial do trabalho no sector: as solicitações dos clientes teriam de ser geridas num quadro horário mais apertado, o que levaria a uma perda de autonomia na organização do tempo de trabalho. Do levantamento que efectuaram ressalta também que, em comparação com outros trabalhadores, os condutores independentes se queixam de mais problemas de saúde relacionados com o trabalho, gostariam de trabalhar menos horas extraordinárias e se mostram menos satisfeitos com a relação trabalho/vida familiar. A redução do tempo de trabalho, todavia, reduziria também o nível de rendimentos.

A Comissão faz notar que o perfil do condutor independente é, conforme se depreende do estudo, o de jovem empresário. Vista a escassez crónica de motoristas no sector, é sempre possível optar por ser trabalhador móvel ou condutor independente. Esta última opção proporciona um maior controlo da organização do tempo de trabalho e rendimentos mais elevados, mas exige, para ser rentável, um investimento maior de tempo e energia.

Assim, podendo a exclusão ser preferível por motivos económicos, o impacto social potencial é menos óbvio, tanto no cenário de exclusão como no de inclusão. A exclusão pode não contribuir para reduzir os problemas de saúde e segurança, mas a inclusão, por seu lado, pode agravar o stress e a carga de trabalho administrativo dos independentes, diminuindo simultaneamente o seu nível de rendimentos.

Conclusões

A Comissão toma nota dos resultados do levantamento e do estudo exaustivos efectuados pelos consultores, bem como dos pontos de vista expressos nas reuniões com os Estados-Membros e os parceiros sociais realizadas em Setembro de 2006, depois de apresentadas as conclusões iniciais do levantamento.

A Comissão reconhece que a limitação do tempo de trabalho dos condutores independentes pode contribuir de algum modo para melhorar a segurança rodoviária, mas essa contribuição é difícil de quantificar em relação a outros factores causadores de fadiga. As dificuldades encontradas nas inspecções, referidas pelas administrações nacionais no levantamento efectuado pelos consultores, e a posição favorável à exclusão do controlo sistemático da aplicação das normas relativas ao tempo de trabalho do âmbito da directiva, assumida consistentemente pela maioria dos Estados-Membros durante o debate de três anos em torno desta questão no quadro da adopção da Directiva 2006/22/CE, podem retirar eficácia às disposições da directiva, em particular no que respeita aos condutores independentes.

Num sector altamente fragmentado, a exclusão dos condutores independentes tenderá a reforçar as tendências que actualmente caracterizam a estrutura da actividade, permitindo que os independentes conservem a sua posição concorrencial no sector. A resolução do problema dos falsos independentes neutralizaria a fragmentação artificial.

Em termos de impacto social, a Comissão reconhece que, pesados os prós e os contras da exclusão e da inclusão, os pratos da balança não pendem claramente para nenhum dos lados. Um aumento das horas de trabalho dos condutores independentes, em resultado da sua exclusão do âmbito de aplicação da directiva, poderá não ser desejável do ponto de vista da melhoria das condições de saúde e da segurança dos condutores. Mas a inclusão poderia agravar a tensão emocional e as dificuldades financeiras dos independentes e, dada a dificuldade de a controlar na prática, acabar por se provar ineficaz.

Impor-se-ia, portanto, um novo estudo de impacto previamente à apresentação de uma proposta legislativa, prevista no n.º 1 do artigo 2.º da directiva, o qual teria de ter em conta vários elementos novos, surgidos depois da adopção da Directiva 2002/15/CE:

- O novo regulamento relativo ao tempo de condução e aos períodos de repouso, a nova directiva de execução e a introdução do tacógrafo digital reequilibraram a situação, em termos dos períodos mínimos de descanso diário e semanal a que todos os condutores têm direito, do reforço da qualidade e quantidade dos controlos efectuados às horas feitas pelos condutores e da introdução de um dispositivo mais preciso e à prova de manipulação para registo da actividade do condutor.

- A Comissão quer promover a aplicação efectiva de melhores condições para os operadores, para o que vai apresentar uma nova proposta sobre o acesso à actividade, para adopção em 2007. Essa proposta contribuirá para resolver o problema dos falsos independentes.

- A Comissão tenciona centrar atenções na correcta aplicação pelos Estados-Membros, na letra e na prática, da definição de “trabalhador móvel”, que engloba os falsos condutores independentes, inicialmente através do diálogo com as autoridades nacionais e os parceiros sociais, com o fim de assegurar um correcto alinhamento pela definição, mas também através da identificação e promoção dos melhores métodos de fazer cumprir as normas estabelecidas e, em último recurso, se o considerar justificado, através dos meios legais de que dispõe nos termos do Tratado.

A Comissão irá também analisar, no âmbito desse estudo de impacto, a manutenção da exclusão dos condutores genuinamente independentes das normas sectoriais relativas ao tempo de trabalho, velando simultaneamente pela interpretação e aplicação rigorosas da definição de “condutor independente” dada na directiva, com o objectivo de fazer aplicar aos falsos independentes as normas relativas ao tempo de trabalho .

NORMAS RELATIVAS AO TRABALHO NOCTURNO

Introdução

A introdução de restrições comuns relativamente ao tempo de trabalho nocturno é uma questão contenciosa em alguns Estados-Membros, já que o transporte de mercadorias é frequentemente efectuado à noite, altura em que o tráfego nas grandes artérias é menos denso. A vantagem de circular à noite, i.e. de fazer mais quilómetros porque não há congestionamento, reduz-se com a limitação do horário de trabalho nocturno. Há que reconhecer, todavia, que a taxa de acidentes de viação ocorridos neste período é o dobro da de outros períodos[10] e que o cansaço é aqui um factor determinante.

Efeitos das disposições da directiva relativas ao trabalho nocturno

Os trabalhadores móveis cujo horário de trabalho se inscreve no período nocturno, determinado pelo Estado-Membro ou acordado pelos parceiros sociais, podem trabalhar até 10 horas por período de 24 horas. Os consultores assinalam que em muitos Estados-Membros já se aplicam essas regras de limitação do tempo de trabalho nocturno, sendo assim reduzido o impacto das disposições da directiva. Mas também assinalam que os dados ao seu dispor mostram claramente que os trabalhadores nocturnos trabalham mesmo assim muitas horas, sugerindo que se promova um programa de gestão da fadiga. A questão de como fazer cumprir os actuais limites, bem como as normas relativas ao tempo de trabalho em geral, continua em aberto e deve ser estudada em maior detalhe.

Não parece haver necessidade de alterar ou de harmonizar em maior grau as actuais disposições relativas ao trabalho nocturno, mas o seu cumprimento efectivo é matéria que merece uma reflexão mais aprofundada.

Conclus ões

Se bem que não se afigure necessário proceder a ajustamentos das disposições em vigor, põe-se a importante questão do seu cumprimento efectivo. A Comissão irá analisar e discutir, com as autoridades competentes dos Estados-Membros e com os parceiros sociais ao nível europeu, os meios e as formas existentes e a implementar para fazer cumprir as normas relativas ao trabalho nocturno.

SÍNTESE GERAL

A Comissão vai agora efectuar uma avaliação de impacto formal com vista à apresentação de uma proposta legislativa de alteração da Directiva 2002/15/CE, conforme previsto no n.º 1 do artigo 2.º da directiva.

A Comissão consultará os Estados-Membros e os parceiros sociais ao nível europeu quanto à oportunidade de outras disposições tendentes a garantir que as normas relativas ao tempo de trabalho são efectivamente aplicadas.

[1] JO L 80 de 23.3.2002, p. 35

[2] JO C 142 de 15.5.2001, p. 24

[3] Processos C-184/02, Reino de Espanha, & C-223/02, República da Finlândia, (processos apensos), 24.9.2004, Col. p. I-7789

[4] JO C 43 de 17.2.1999, p. 4

[5] JO L 370 de 31.12.1985, p. 1

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne , Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, Junho de 1997

[7] Ibid , p. 170, quadro 8.21

[8] JO L 102 de 11.4.2006, p. 35

[9] Ver o resumo das contribuições recebidas pela Comissão no âmbito da consulta sobre o documento “Revision of the Community legislation on access to the road transport market and admission to the occupation of road transport operator”: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Base de dados CARE da Comissão Europeia