Parecer do Comité Económico e Social sobre "O prolongamento das redes transeuropeias de transporte para as regiões ultraperiféricas e insulares europeias"

(2002/C 149/14)

O Comité Económico e Social decidiu, em 31 de Maio de 2001, nos termos do n.o 3 do artigo 23.o do Regimento, elaborar parecer sobre "O prolongamento das redes transeuropeias de transporte para as regiões ultraperiféricas e insulares europeias".

A Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos trabalhos correspondentes, emitiu parecer em 5 de Abril de 2002 (relator: N. Vassilaras).

Na 390.a reunião plenária de 24 e 25 de Abril de 2002 (sessão de 25 de Abril), o Comité Económico e Social aprovou o presente parecer por 81 votos a favor, 2 votos contra e 14 abstenções.

1. Preâmbulo

1.1. O Comité Económico e Social encarregou a Secção de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação de elaborar um aditamento a parecer de iniciativa, tendo em vista fazer um trabalho útil no âmbito das grandes problemáticas comuns relativas às regiões insulares europeias: ou seja, a ausência de uma política de desenvolvimento e de continuidade das redes de transporte. O Comité pretende sensibilizar o Conselho e a Comissão para uma nova abordagem da política levada a cabo em favor das regiões insulares, que, no âmbito da adopção do Tratado de Nice e das conclusões do Conselho realizado na referida cidade, contribuiria e esforçar-se-ia, por um lado, para retirá-las do isolamento e do subdesenvolvimento e, por outro, ofereceria à população aí residente a garantia de igual tratamento em matéria de desenvolvimento.

1.2. O Comité entende que as redes transeuropeias de transporte devem assegurar a continuidade com as regiões insulares e chegar até elas, em vez de abrangerem apenas o litoral do continente, tendo em conta:

a) a base jurídica do artigo 158.o do Tratado de Amsterdão;

b) a Declaração anexa n.o 30, anexa à Acta Final de Amsterdão;

c) o próximo alargamento da Comunidade;

d) o Fundo de Coesão, cujo regime foi revisto para 2000-2006;

e) a política regional, que será revista após 2006;

f) o contexto actual de concorrência e a globalização;

g) os relatórios apresentados regularmente pela Comissão;

h) o Livro Branco dos transportes de 2001(1);

i) a revisão dos RTE-T de 2001(2).

1.3. O Comité considera a priori que o bom funcionamento do espaço comunitário unificado implica o respeito pelos seguintes princípios fundamentais:

a) o mercado interno e as normas relativas à igualdade de tratamento devem estender-se a toda a União;

b) o desenvolvimento deve compensar as desvantagens geográficas permanentes.

2. Introdução

2.1. As conclusões da revisão do Tratado de Nice, de Dezembro de 2000, comportam uma decisão de peso para o futuro das regiões insulares europeias.

2.2. Pela primeira vez na história da política regional da UE, as conclusões do Conselho de Nice reconhecem que, no âmbito das suas acções, podem tomar-se medidas específicas em favor das ilhas, em virtude dos problemas permanentes que têm de enfrentar.

2.3. O Comité entende que estas disposições devem ter por objectivo compensar as desvantagens geográficas e naturais que as afectam e fazer frente às dificuldades persistentes inerentes à própria natureza.

2.4. Esta declaração esclarece a falta de precisão que caracterizava o artigo 158.o do Tratado de Amsterdão, integrando-se na lógica da Declaração n.o 30 do mesmo Tratado, no que se refere às ilhas e às dificuldades permanentes de que padecem. As regiões insulares menos favorecidas mencionadas no artigo 158.o do Tratado de Amsterdão partilham determinados problemas, para os quais o Comité alertou repetidamente em pareceres anteriores(3), cuja resolução exige medidas específicas, independentemente da área que ocupam.

2.5. Para além das referidas conclusões, impõe-se igualmente chamar a atenção para a alteração do terceiro parágrafo do artigo 159.o, presentemente com a seguinte redacção: "Se se verificar a necessidade de acções específicas não inseridas no âmbito dos fundos, e sem prejuízo das medidas decididas no âmbito das outras políticas da Comunidade, essas acções podem ser aprovadas pelo Conselho, deliberando por unanimidade, sob proposta da Comissão e após consulta do Parlamento Europeu, do Comité Económico e Social e do Comité das Regiões".

2.6. O Comité participou, portanto, no âmbito de todo este esforço e considera que se deve, imperativamente, prosseguir nesta via, apresentando propostas e identificando as medidas necessárias para que os problemas permanentes das ilhas dêem lugar à definição de políticas europeias adequadas.

3. Observações na generalidade

3.1. Apesar de, nos últimos anos, ter havido esforços apreciáveis, frequentemente com o apoio da UE, as ilhas padecem de um atraso persistente, mantendo-se, grande parte delas, na apatia absoluta. O motivo é que, mesmo o Objectivo 1, que as coloca no mesmo plano que os seus homólogos do continente ou os Estados-Membros, não lhes oferece qualquer tratamento preferencial em virtude da sua peculiaridade. (Um Objectivo 1 + poderia eventualmente remediar a situação.)

3.2. Por iniciativa do Eurostat, foi adoptada uma definição de ilha europeia que parece impor-se progressivamente. Deste modo, uma ilha é um espaço:

- de terra cercado de água por todos os lados de forma permanente,

- desprovido de qualquer ligação fixa ao continente (ponte, túnel, etc.),

- distante mais de um quilómetro do continente,

- com uma população fixa de cinquenta habitantes no mínimo,

- que não contenha a capital de um Estado-Membro.

3.3. As ilhas europeias têm uma superfície total de 110000 km2 (ou seja, 3,4 % do território da União Europeia) e nelas vivem quase 14 milhões de habitantes (ou seja, 3,4 % da sua população). Não obstante as diferenças de superfície ou de população, têm problemas comuns, nomeadamente nos planos económico e social, cuja única variável reside não raro na intensidade.

3.4. Entre os problemas, destacam-se:

- as redes no seu conjunto, quer se trate de transportes (sobretudo no que se refere ao elevado custo), energia, telecomunicações ou abastecimento de água,

- a política a pôr em prática para reter a população no local, em especial a população jovem,

- o desenvolvimento das PME e do artesanato e respectiva competitividade,

- a saúde e o acesso à medicina preventiva, bem como os cuidados de urgência,

- a cultura e a educação,

- um ambiente frágil e dispendioso de gerir,

- a hegemonia exercida por um determinado sector económico, frequentemente o turismo ou a pesca,

- a sazonalidade do emprego turístico ou agrícola.

3.4.1. A acumulação dos referidos problemas cria condições de vida difíceis para os insulares, ao ponto de ameaçar o equilíbrio demográfico e social da maior parte destas comunidades.

3.5. O Comité entende que é necessário um sistema de redes para garantir a competitividade das ilhas da UE, a sua inserção no Mercado Único e o seu desenvolvimento. Deve haver condições para que as ilhas e, em especial, as mais periféricas, sejam verdadeiramente integradas no grande mercado e não divididas em múltiplos mercados locais, em virtude da insuficiência e do preço excessivo das redes de transporte e de comunicação. Os transportes, a energia, as telecomunicações, o abastecimento de água e o transporte de resíduos são outras tantas infra-estruturas vitais para o desenvolvimento sustentável das ilhas. Os habitantes das regiões insulares lutam por melhorar as condições de vida, o que passa pelo desenvolvimento económico e pelo emprego. As medidas da política europeia devem inscrever-se nesta óptica, independentemente da unidade territorial ou do potencial humano.

3.6. O Comité entende que deve adaptar-se o orçamento geral da UE, delimitando-se os Fundos Estruturais e o Fundo de Coesão de modo a dispor dos meios necessários e, assim, concretizar as acções, iniciativas e programas europeus depois de 2006.

4. Observações na especialidade sobre a política europeia de redes de transporte e as seguidas pelos Estados-Membros nesta matéria

4.1. Em primeiro lugar, o Comité relembra a seguinte evidência: as ilhas não beneficiam das alternativas do caminho de ferro nem da rodovia nas suas trocas comerciais com o resto da Comunidade, encontrando-se os seus habitantes, bem como as suas actividades económicas, numa situação de dependência total em relação aos transportes marítimos e aéreos. Os grandes centros de desenvolvimento económico e as regiões do território continental da União Europeia beneficiam mais da política regional - as pessoas encontram trabalho, vivem em condições mais favoráveis nas suas cidades, bairros, casas. Graças a essa política, dispõem hoje de auto-estradas e comboios de alta-velocidade ou de instalações aeroportuárias novas ou renovadas. A modernização das redes de infra-estruturas é mais acessível nas regiões continentais do que nas insulares. Por muito que se apregoe uma colaboração e participação harmoniosas dos insulares no desenvolvimento, se as regras jurídicas não forem cumpridas nem se procurar estender as redes de infra-estruturas a essas regiões, as suas populações estarão condenadas ao declínio.

4.2. A legislação existente e as normas da concorrência (n.o 3 do artigo 88.o) não dão às ilhas as mesmas hipóteses de desenvolvimento que às outras regiões. As conclusões da cimeira de Nice demonstram que os dirigentes políticos da Europa tomaram consciência desta realidade, reconhecendo que podem tomar-se medidas específicas a favor das regiões insulares, como aliás previsto no artigo 89.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia.

4.3. Em vez de tentar suprimi-los com base nas normas comunitárias, poderíamos redefinir em auxílios comunitários os apoios que os Estados-Membros dessem ou dão, com vista a atenuar a desigualdade que afecta as zonas insulares; deste modo, dá-se a toda a sua população a satisfação de beneficiar das mesmas condições que as regiões do continente, que, por sua vez, têm toda a facilidade em acolher as infra-estruturas e garantir o acesso ao desenvolvimento.

4.4. A liberalização dos mares vai, certamente, ao encontro do conceito de mercado comum; contudo, os resultados obtidos, após ter sido posta em prática no âmbito da cabotagem marítima, são decepcionantes. De facto, os prestadores dos referidos serviços, sobretudo se pertencentes ao sector privado, vão privilegiar as carreiras rentáveis e abandonar as ilhas menos lucrativas, de modo que esta evolução vem apenas acentuar o seu atraso.

5. Reflexão sobre o conceito de serviço público insular

5.1. Serviço público e redes de transporte

5.1.1. O Comité entende que, para proporcionar os serviços em rede, os serviços públicos são, sem dúvida, os únicos agentes aptos a satisfazer as necessidades das ilhas; indubitavelmente, grande parte delas não apresenta a superfície mínima requerida pelos operadores privados, por conseguinte não despertam sequer o seu interesse. As administrações locais, por seu turno, estão dispostas a cumprir todas as missões de desenvolvimento.

5.1.2. Para o sector privado, as ilhas ainda não são suficientemente atractivas. Assim sendo, é necessária uma reflexão de fundo sobre a noção de "serviço público" insular. Na verdade, o aprofundamento da competitividade do grande mercado conduz a novos desequilíbrios, afectando em especial o sector dos transportes insulares. Globalmente, a liberalização do sistema de transportes, a supressão dos monopólios, os sistemas de concursos europeus retiraram vantagem da economia da UE e do grande mercado. Todavia, para os territórios insulares, "Mercado Único" continua a ser, não raro, um conceito abstracto.

5.1.3. A legislação comunitária actual reconhece explicitamente a situação particular das ilhas, prevendo diversos mecanismos (obrigações de serviço público, contratos de serviço público) para as ligações insulares. Ao longo dos últimos anos, os diferentes sistemas de concursos levados a cabo nas ilhas, associados à complexidade dos respectivos procedimentos, não se traduzem sempre em concorrência real (é frequente apresentar-se apenas um operador ) nem em baixas de preços significativas. A prática mostra, também, que os critérios de emprego e as consequências económicas nas ilhas não são tidas suficientemente em conta nos concursos.

5.1.4. É, então, conveniente, generalizar os sistemas de "continuidade territorial", confrontando aqueles que já existem e permitindo a execução de outros novos.

5.1.5. Os preços acrescidos ligados aos transportes insulares são de natureza muito diversa, consoante as mercadorias transportadas e o modo de encaminhamento. Naturalmente, não têm o mesmo impacto económico ou social conforme o valor de mercado do produto importado ou exportado. Assim sendo, toda a política de compensação ganharia em adaptar-se à intensidade dos problemas encontrados.

5.1.6. Mesmo quando os autoriza, a UE só aceita os regimes de auxílio nas trocas comerciais intranacionais. Ora o problema de acessibilidade ao mercado único ultrapassa o âmbito nacional para numerosas ilhas que têm fronteiras marítimas com diversos países, quer seja no Mediterrâneo (ex.: Córsega/Itália...) ou a fortiori, no caso das ilhas ultra periféricas, para as quais o acesso ao grande mercado comunitário implica obrigatoriamente o transporte intercontinental. Deste ponto de vista, limitar tais auxílios às trocas comerciais com a única metrópole parece discriminatório e contrário ao próprio espírito do Tratado. O exemplo recente da derrogação concedida em Bornholm de facilitar o transporte relativo a Copenhaga por via da Suécia vem neste sentido e deverá ser generalizado. A legislação europeia deve permitir explicitamente a aplicação das disposições em matéria de obrigações de serviço público (OSP) e de contratos de serviço público às ligações nacionais a todas as ligações intracomunitárias.

5.1.7. O CES recomenda, portanto, que se altere a regulamentação comunitária relativa aos auxílios estatais de finalidade regional em função do caso particular de cada ilha e que as ilhas da União Europeia disponham da possibilidade de aplicar os auxílios ao funcionamento (dentro do limite do custo acrescido real do transporte), destinados directamente às empresas de transporte, para que estas possam reduzir os custos acrescidos sofridos no sector dos transportes, tanto para as mercadorias como para os passageiros.

5.1.8. No caso das ilhas do Mediterrâneo, os referidos auxílios deveriam poder cobrir as trocas comerciais com os Estados-Membros do espaço mediterrânico, cujo montante máximo estaria, no entanto, dependente dos custos acrescidos das trocas comerciais com a metrópole.

5.1.9. No caso das ilhas ultraperiféricas, cuja organização dos transportes depende das trocas comerciais intercontinentais e não da cabotagem europeia, estes auxílios deveriam aplicar-se ao comércio com qualquer ponto do território comunitário e não apenas aos portos da respectiva metrópole. Tal permitiria a estas regiões acederem directamente, e nas melhores condições, aos grandes centros de produção e de consumo situados no coração da União, introduzindo, deste modo, uma compensação legítima pela dureza extrema da sua ultraperificidade.

5.1.10. Sem ignorar a questão dos meios financeiros de tal política, a reforma do regime dos auxílios estatais é, por conseguinte, um aspecto essencial da solução para o problema dos custos acrescidos que as ilhas suportam no sector dos transportes.

5.1.11. Nas ilhas, os custos de transporte são, de um modo geral, elevados. Um grande número de impostos, ao nível nacional, regional ou local, aumenta excessivamente o preço dos bilhetes para os passageiros ou para os transportes de mercadorias. O Comité pretende a supressão ou a diminuição dos direitos exigidos pelos portos marítimos em troca de uma eventual ajuda, por forma a não prejudicar o transporte com destino às ilhas.

5.1.12. A União Europeia deseja harmonizar os impostos indirectos que oneram os transportes. Várias situações ameaçam de forma directa as regiões insulares:

a) No Livro Branco dos transportes, a Comissão manifesta a intenção de ver aplicada, em toda a Comunidade, uma tarifação da utilização das infra-estruturas que reflicta o respectivo custo real e tenha em conta os custos externos. À excepção de medidas específicas, tal é susceptível de afectar gravemente as regiões insulares. Por um lado, em muitas ilhas, a dimensão ou a quantidade das infra-estruturas é necessariamente excessiva em relação a um volume de tráfego limitado, podendo interrogarmo-nos sobre os critérios que a Comissão escolherá como reflexo dos custos reais. Por outro lado, o transporte aéreo, do qual as ilhas dependem em grande escala - quer seja para o transporte de residentes quer para a indústria turística - é classificado de grande poluidor e, como tal, será particularmente afectado pela incorporação dos custos externos. A Directiva-Quadro que a Comissão visa propor em 2002 tem, portanto, de ter em conta as possibilidades restritas que caracterizam as regiões insulares, bem como as consequências económicas e sociais que um agravamento dos custos dos meios de transporte provocaria nestes territórios. Esta Directiva deve oferecer às ilhas uma autorização explícita para beneficiar de uma tarifação adaptada em matéria de utilização de infra-estruturas portuárias e aeroportuárias.

b) Pelas mesmas razões, o projecto de harmonização fiscal relativo aos combustíveis utilizados pelos transportadores marítimos e aéreos deve ser examinado com a maior prudência, de forma a evitar que resulte num aumento do custo das ligações insulares. Há que recorrer aos mecanismos apropriados para incentivar a utilização dos dispositivos ou combustíveis mais adequados ao ambiente sem, no entanto, agravar, com um aumento da fiscalidade, os problemas de acessibilidade que afectam as ilhas.

c) Igualmente alarmante é a intenção da Comissão (3.a Parte, Capítulo II.B) de impor o IVA ao conjunto dos transportes aéreos dentro da Comunidade. Na perspectiva da aplicação do IVA aos transportes aéreos comunitários, a cobertura insular no seu conjunto deverá beneficiar de um regime de exoneração.

5.1.13. Por fim, o Comité insiste na necessidade de garantir nas ilhas a continuidade e a regularidade dos serviços públicos, nomeadamente os de transporte, aplicando, como em determinados Estados-Membros, práticas de serviço mínimo garantido.

5.2. As redes transeuropeias de transporte

5.2.1. A inscrição, por parte dos portos e aeroportos "situados em regiões insulares, periféricas ou ultraperiféricas que façam a ligação por mar de tais regiões entre elas e/ou com as regiões centrais da Comunidade" nos dispositivos do RTE-T é um elemento positivo no plano financeiro, permitindo financiar melhorias de infra-estruturas portuárias ou aeroportuárias(4). Em contrapartida, ela não é suficiente para englobar as regiões insulares e ultraperiféricas na lógica do transporte marítimo de curta distância nem para integrá-las, por exemplo, nos projectos de auto-estradas do mar.

5.2.2. O Comité lamenta que os projectos prioritários de redes transeuropeias de transporte revistos, tal como os precedentes, ignorem por completo as ilhas.

5.2.3. O Livro Branco dos transportes refere-se a "desenvolver as auto-estradas do mar"(5), lembrando que "o transporte marítimo intracomunitário e o transporte fluvial constituem dois elementos-chave da intermodalidade (...) e que determinadas ligações marítimas deveriam pertencer à rede transeuropeia, do mesmo modo que as auto-estradas ou as vias férreas". Estas "auto-estradas do mar", destinadas a contornar as zonas rodoviárias de estrangulamento (Pirinéus, Alpes, ...) não deviam, uma vez mais, ignorar as ilhas. Pelo contrário, deviam representar uma oportunidade real de romper o isolamento.

5.2.4. O Comité entende que a Comissão deveria integrar as ligações marítimas para as ilhas, em especial para as mais populosas com extensas redes transeuropeias, comparáveis às do continente do ponto de vista do custo e qualidade, nas redes transeuropeias básicas e insistir na importância das ligações das grandes rodovias, vias fluviais e férreas internacionais com as ligações marítimas que servem as ilhas.

5.3. Energia

5.3.1. Satisfazer as necessidades energéticas das ilhas é especialmente difícil devido à especificidade do abastecimento (insuficiente, dispendioso e por vezes interrupto, nomeadamente em caso de crise), à dificuldade de conciliá-las com as redes energéticas nacionais ou transeuropeias e às grandes flutuações sazonais de consumo que o turismo implica.

5.3.2. O Comité Económico e Social entende que são necessárias as medidas seguintes:

- o financiamento das obras de infra-estrutura necessárias para retirar as ilhas do isolamento e permitir-lhes o acesso às fontes de abastecimento energético continentais ou para exportar o seu potencial energético, se for o caso, para as redes continentais;

- o fomento de fontes de energia renováveis sob a forma de incentivos económicos e fiscais e de programas-piloto especializados para as regiões insulares, nomeadamente as que não têm acesso às Redes Transeuropeias de Energia;

- para as ilhas que não estão ligadas, nem estarão num futuro próximo, à rede eléctrica continental e que produzem electricidade a um custo superior ao da ampla rede europeia, é indispensável a garantia de manter a perequação das tarifas, mesmo quando o mercado da electricidade for inteiramente liberalizado; afinal, quem venderá energia aos pequenos mercados insulares e a que preços? Este sistema de perequação deve receber apoio por parte do sistema de regulação público, tanto para os preços domésticos como industriais, de forma a compensar os desequilíbrios da concorrência e a assegurar a utilização óptima dos recursos energéticos.

5.4. Os resíduos

5.4.1. Nas ilhas, o tratamento de resíduos constitui um problema de pesadas consequências ambientais, cuja importância é acrescida devido à fasquia que o turismo representa para o desenvolvimento da sua economia. No caso das ilhas, deve dar-se prioridade à aplicação de programas visando garantir a reciclagem e a reutilização de resíduos sólidos, bem como a recuperação de energia a partir de detritos.

5.4.2. Na maioria das ilhas europeias, a reciclagem de carcaças metálicas, óleos ou cartão não será uma realidade num futuro próximo. A exportação de tais produtos volumosos, pesados, por vezes perigosos implica obrigatoriamente sistemas de transporte marítimos, cujos custos se somam aos das redes terrestres das regiões continentais. Quem deve pagar os custos acrescidos? Os residentes, os turistas, a Comunidade, que impõe normas de segurança e de proximidade inadaptadas à colectividade de alguns milhares de habitantes?

5.4.3. A exemplo da legislação em preparação, em Espanha, para as Ilhas Canárias e Baleares, deve aplicar-se um sistema de compensação do transporte de resíduos para o continente, como um elemento de uma rede europeia de tratamento de resíduos.

5.5. O problema da água

5.5.1. A questão das reservas de água, do seu tratamento e da sua qualidade está intimamente ligada ao desenvolvimento do turismo nas ilhas e ao aumento do consumo hídrico de que este se faz acompanhar. Na medida do possível, a interligação das ilhas entre si (arquipélagos) ou com o continente deve ser apoiada, como reconhecimento de um serviço básico indispensável, e a comercialização garantida a um preço compatível com o nível económico dos residentes.

5.5.2. Entre os problemas mais graves, encontra-se o da contaminação da água do mar, com consequências para dois pilares da actividade económica insular: o turismo e a pesca. São de importância crítica para o desenvolvimento das ilhas programas específicos de armazenagem de água, de controlo ambiental das extracções de água, de gestão das águas residuais, de dessalinização, etc.

5.6. Telecomunicações

5.6.1. É certo que a introdução das redes de telecomunicação é um objectivo prioritário em todas as regiões remotas, sobretudo nas ilhas, embora no passado se tenham sobrestimado os efeitos da sua difusão e desenvolvimento. Em qualquer caso, como refere igualmente o Segundo Relatório de Coesão, as actividades de investigação e tecnologia e os serviços e indústrias de elevado valor acrescentado continuam a estar concentrados nas regiões mais dinâmicas, que acolhem não só as actividades que recorrem mais às telecomunicações, como também a população com mais formação para as utilizar. Além disso, as telecomunicações não têm de enfrentar os problemas de acesso físico que caracterizam o transporte de pessoas e mercadorias.

5.6.2. Seja sob que forma for, o fomento das telecomunicações em todas as regiões insulares deveria constar das políticas futuras como forma de apoiar sectores de interesse vital para as ilhas, como uma melhor prestação de serviços de educação e formação, a ligação com as universidades e centros de investigação, a saúde, o turismo, a publicidade, a actualidade, a informação e a diversificação da economia local através do desenvolvimento do comércio electrónico, a actividade empresarial por computador, etc.

5.6.3. Pensa-se e fala-se das telecomunicações de um modo generalizado, contudo, nas ilhas, a sua utilização não é um dado adquirido, pois o grande mercado das telecomunicações é o mesmo da economia clássica. No caso das ilhas, um dos campos de utilização prioritário das novas tecnologias deve concentrar-se no fomento da identidade cultural através de um melhor conhecimento do património e da história dos povoamentos insulares, tendo em vista encontrar as raízes comuns e restabelecer a tradição de trocas comerciais perdidas desde a revolução industrial.

5.6.4. As novas tecnologias da informação e comunicação devem oferecer às ilhas a possibilidade de criar redes, por forma a minorar a descentralização e encontrar codificações comuns. Actualmente, o problema não é apenas técnico, importando também a disponibilidade do saber fazer, ou seja, a capacidade de possuir conhecimentos para garantir um desenvolvimento associado a um conjunto de serviços. Tendo em conta a reduzida dimensão das ilhas, só uma solução é concebível: promover as alianças com o objectivo de garantir a qualidade dos novos serviços (meios de comunicação, cultura, turismo...).

5.6.5. As recentes transformações na distribuição de licenças regionais de linhas de assinante sem fios para a difusão de dados numéricos a grande velocidade em França(6) revelam um outro perigo. As ilhas não despertam qualquer interesse nos operadores privados, pois a escassa população e, por conseguinte, o mercado reduzido não permitem rentabilizar o investimento. Só os serviços públicos podem assegurar os acessos de alto débito. A experiência demonstra que as populações insulares não suscitam obrigatoriamente interesse no sector privado das telecomunicações, correndo o risco de ficar à margem da evolução tecnológica futura.

6. Propostas

6.1. Medidas específicas a tomar para assegurar a extensão e a continuidade das redes transeuropeias até às ilhas da UE

6.1.1. O Comité propõe acompanhar a implementação de sistemas de transporte, utilizando nomeadamente os navios rápidos que, mais do que os únicos cordões umbilicais para as metrópoles, integram as ilhas em mercados mais abertos. Impõe-se generalizar os sistemas de continuidade territorial, tendo em vista torná-la europeia e não apenas nacional e permitir ligar as ilhas ao mercado único e não apenas ao respectivo interface nacional no continente europeu.

6.1.2. Para que "mercado único" deixe de ser um conceito abstracto para as ilhas, compensar os custos acrescidos de transporte não poderia ser considerada uma política discriminatória, susceptível de criar uma distorção no funcionamento do referido mercado. Qualquer política de compensação deve, portanto, adaptar-se à intensidade e à natureza dos problemas com que se debate. E as ilhas reivindicam que se lhes apliquem os critérios de discriminação positiva.

6.1.3. A própria Comissão, no Livro Branco "A política europeia de transportes no horizonte 2010", declara: "De uma maneira geral, a experiência mostrou que os montantes limitados não falseavam a concorrência nem afectavam as trocas comerciais. Apesar disso, no presente, e contrariamente ao que se passa nos outros sectores económicos, todos os auxílios ao sector dos transportes devem ser objecto de notificação prévia à Comissão. Esta obrigação geral afigura-se desproporcionada, nomeadamente quando se trata de compensar as obrigações de serviço público em ligações com regiões periféricas da Comunidade e pequenas ilhas. A Comissão irá propor uma harmonização dos procedimentos nesse sentido(7)".

6.1.4. O Comité constata a intenção da Comissão de adaptar os seus procedimentos; espera que as duas definições informais de "montantes limitados e pequenas ilhas" sejam interpretadas da forma mais livre possível, no que se refere a todas as ilhas, tendo em conta as especificidades reconhecidas pelos diferentes documentos a este respeito.

6.1.5. O Comité subscreve a proposta da Conferência de Cagliari que convida a Comissão a promover uma política e uma legislação comunitárias em favor do transporte marítimo preparadas para ligar, por via navegável, o mar do Norte ao Mediterrâneo e ao mar Negro e criar "auto-estradas marítimas" no Mediterrâneo.

6.1.6. O Comité ambiciona que todas as ilhas europeias tenham acesso a um fundo específico que permita o financiamento de infra-estruturas de transporte.

6.1.7. Ambiciona ainda que todas as ilhas da União Europeia disponham da possibilidade de recorrer a ajudas ao funcionamento, concedidas directamente às empresas para reduzir o volume de sobrecustos suportado no sector dos transportes. Essas ajudas ao funcionamento devem incidir sobre o transporte de passageiros e sobre o transporte de mercadorias e assegurar a imparcialidade dos custos.

6.1.8. A Comissão procura lançar uma política assente no princípio da verdade dos preços para a integração dos modos de transporte numa rede multimodal - caminho-de-ferro, estrada e mar. O Comité Económico e Social solicita que a insularidade, sob todos os prismas, seja incorporada no cálculo do preço do transporte (tempo de viagem, frequência, correspondência, etc.). O Comité aspira a que sejam considerados os parâmetros sociais, atenta a importância para as ilhas do sector dos transportes, nomeadamente ao nível do emprego.

6.1.9. O Comité propõe que 2005 seja o Ano Europeu das Ilhas, ocasião em que a Comissão poderia avaliar as medidas tomadas a favor das ilhas e validar uma política mais ambiciosa de reforma dos fundos estruturais e da política regional.

6.2. Por uma política integrada para as ilhas e regiões insulares ultraperiféricas

6.2.1. Em complemento de um esforço orientado para o desenvolvimento das redes transeuropeias, o Comité pretende chamar a atenção da Comissão para a necessidade de pôr em prática uma política integrada que crie condições de discriminação positiva em favor das ilhas e regiões insulares ultraperiféricas. Quatro medidas emergem como susceptíveis de responder a este objectivo geral que deve enquadrar as políticas sectoriais.

a) A interpretação do significado do artigo 158.o do Tratado em conformidade com o espírito da Declaração n.o 30 anexa à acta final de Amsterdão e as conclusões do Conselho Europeu de Nice. O referido artigo deveria ser reforçado com a inclusão de referências concretas ao princípio da coesão territorial e aos diferentes territórios com deficiências estruturais permanentes, nomeadamente as regiões insulares, as regiões com baixa densidade demográfica e as regiões montanhosas. O Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comunitário (EDEC) vai modestamente nesse sentido. O "Premier rapport d'étape sur la cohésion économique et sociale"(8) recorda a importância do território comunitário coberto por zonas montanhosas, regiões costeiras e marítimas, ilhas e arquipélagos. O Comité entende que se deve ir mais longe.

b) Importa que a reforma da política regional e dos Fundos Estruturais após 2006 introduza um instrumento financeiro específico para os territórios não abrangidos pelo objectivo n.o 1 que sofrem deficiências estruturais permanentes, de natureza geográfica ou demográfica, especialmente as ilhas, e que ele se destine, entre outras coisas, a co-financiar infra-estruturas de transporte fixas ou móveis e a reforçar o conjunto das redes de que as ilhas dependem (energia, telecomunicações, água, resíduos). Esta reforma deve ter em conta as consequências do alargamento para a posição das ilhas na política regional.

c) Assim, as propostas incluídas no Livro Branco sobre a Governação(9) devem incluir o reconhecimento da evolução das ilhas. A Comissão deveria aplicar sistematicamente uma abordagem "interserviços", ou, inclusive, criar uma direcção-geral responsável pela gestão integrada das políticas aplicáveis às ilhas.

d) Por último, as ilhas e as regiões periféricas e ultraperiféricas devem ser consideradas elemento central da política comunitária para as regiões limítrofes e externas, como ponte económica e social de uma Europa aberta ao mundo e não como ponto terminal de redes externas.

6.2.2. O Comité entende que a abordagem integrada, reforçada por mecanismos nacionais de consulta "ex ante" nos Estados-Membros sobre a legislação aplicável às ilhas, permitiria criar uma autêntica cooperação tripartida entre as regiões insulares, os Estados e a Comissão.

6.2.3. O Comité pretende contribuir para reforçar o diálogo entre as regiões insulares. Na qualidade de representante da sociedade civil organizada da União Europeia, o Comité está pronto a associar-se e a apoiar toda a iniciativa nesse sentido.

Bruxelas, 25 de Abril de 2002.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Göke Frerichs

(1) Livro Branco (COM(2001) 370 final) de 12 de Setembro de 2001.

(2) Decisão n.o 1346/2001/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Maio de 2001, que altera a decisão n.o 1692/96/CE relativamente aos portos marítimos, de navegação interior e terminais intermodais, bem como ao projecto 8 do anexo III (JO L 185 de 6.7.2001, p. 1). Parecer CES: C 214 de 10.7.1998, p. 40.

(3) Parecer sobre "As zonas insulares desfavorecidas" (JO C 252 de 31.8.1987). Parecer sobre as "Orientações para acções integradas a favor das regiões insulares da União Europeia após o Tratado de Amsterdão (artigo 158.o)" (JO C 268 de 19.9.2000).

(4) Decisão n.o 1346/2001/CE de 22.5.2001.

(5) Livro Branco (COM(2001) 370 final) de 12.9.2001 - Primeira Parte II A1, p. 45-46.

(6) Os operadores seleccionados pela Agência de Regulação das Telecomunicações (ART) para Dom, Córsega e Auvergne (Siris, Completel, Outremer Télécom) recusaram as licenças atribuídas.

(7) Livro Branco (COM(2001) 370 final) de 12.9.2001 - Terceira Parte III B3, p. 92.

(8) COM(2002) 46 final. Existe apenas em três versões linguísticas (alemão, francês e inglês).

(9) COM(2001) 428 final.