PT Jornal Oficial da União Europeia C 132/99

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único

COM(2010) 475 final — 2010/0253 (COD)

e a Comunicação da Comissão relativa ao estabelecimento de um espaço ferroviário europeu único»

[COM(2010) 474 final]

2011/C 132/20

Relator: Raymond HENCKS

Em 4 de Outubro de 2010, o Conselho decidiu, nos termos dos artigos 91.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único

COM(2010) 475 final — 2010/0253 (COD) e a

Comunicação da Comissão relativa ao estabelecimento de um espaço ferroviário europeu único

COM(2010) 474 final.

Incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação emitiu parecer em 1 de Março de 2011.

Na 470.a reunião plenária de 15 e 16 de Março de 2011 (sessão de 16 de Março), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 168 votos a favor, 21 votos contra e 13 abstenções, o presente parecer:

1. Recomendação

1.1 O CESE mostra-se satisfeito por o projecto de directiva reformulada do primeiro pacote ferroviário procurar esbater as divergências de interpretação e eliminar as debilidades de certas disposições do arsenal legislativo do sector ferroviário. A directiva reformulada não se limita, porém, a modificar as disposições em vigor, mas contém igualmente um bom número de novas disposições regulamentares.

1.2 O CESE recorda que o objectivo da regulamentação do espaço ferroviário é criar um espaço ferroviário europeu capaz de competir (a longo prazo) com os outros meios de transporte. O CESE pode, portanto, subscrever todas as novas disposições que perseguem o objectivo estabelecido, mas manifesta algumas reservas quanto às disposições que ultrapassam ou são claramente insuficientes em relação ao referido objectivo.

1.3 O CESE lamenta que o projecto de directiva não se preocupe com a interoperabilidade (quando a realização de um espaço ferroviário europeu único depende muito da evolução da interoperabilidade técnica), nem com o desequilíbrio na gestão da circulação ferroviária, que confere frequentemente prioridade aos comboios de passageiros em detrimento dos de mercadorias.

1.4 Numa época de fortes restrições orçamentais, será preciso encontrar novas fontes de financiamento para as infra-estruturas ferroviárias. Tendo em conta que a maioria dos fundos europeus estruturais e de coesão social financia essencialmente as infra-estruturas rodoviárias, ao passo que os fundos RTE-T são prioritariamente orientados para o sector ferroviário, o CESE só pode aprovar uma eventual constituição de um fundo único para o transporte que seja neutro e equilibrado em relação a todos os meios de transporte. O CESE defende que esse financiamento esteja previsto explicitamente na revisão da política de coesão a partir de 2014.

1.5 No tocante a outras fontes de financiamento, o CESE remete para as propostas 15 e 16 da Comunicação «Um Acto para o Mercado Único» e propõe igualmente analisar a criação de um fundo de compensação, à imagem do que existe para diferentes indústrias de redes.

1.6 O CESE lamenta que a criação de condições para estabelecer uma concorrência leal entre o sector ferroviário e os demais modos de transporte esteja longe de estar concluída e que as medidas destinadas a internalizar os custos e os efeitos externos do transporte, mediante a integração nas tarifas dos custos externos impostos ao conjunto da sociedade, sejam amplamente insuficientes.

1.7 No que se refere às condições de acesso às instalações de serviço, o CESE não pode concordar com a obrigatoriedade de independência jurídica, organizativa e decisória que põe em perigo as actuais estruturas insubstituíveis.

1.8 O CESE também não pode aceitar que as disposições constantes dos anexos do projecto de directiva reformulada, que tem um carácter claramente essencial, possam ser modificadas pela Comissão através de actos delegados.

1.9 Por último, o CESE estima que deve ser conferida prioridade absoluta à implantação generalizada do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERMTS), em conjunto com o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS).

2. Evolução da regulamentação do espaço ferroviário europeu

2.1 Criar um espaço ferroviário comunitário capaz de competir (a longo prazo) com os outros modos de transporte é um desafio que a União Europeia tenta enfrentar desde a primeira Directiva, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (91/440/CEE), a que se seguiu, em 1996, um Livro Branco intitulado «Uma estratégia para a revitalização dos caminhos-de-ferro europeus».

2.2 A Directiva 91/440/CEE (mais tarde modificada e completada) aborda a gestão das infra-estruturas ferroviárias e de todos os serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros por empresas de caminhos-de-ferro estabelecidas, ou que venham a estabelecer-se, na União, à excepção das empresas ferroviárias cuja actividade se limita exclusivamente à exploração dos transportes urbanos, suburbanos ou regionais.

2.3 A União considera a política comum dos transportes como um dos elementos fundamentais do mercado único europeu e preocupa-se em promover o transporte ferroviário, de que salienta as vantagens competitivas relativamente aos outros modos de transporte terrestre ou aéreo, nomeadamente em matéria de consumo energético, de poluição, de impacto ambiental e de segurança. Para isso, baseia-se em dois princípios:

— o princípio da abertura do mercado e da livre concorrência,

— o princípio da interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu.

O primeiro pacote ferroviário de 2011 foi seguido de dois outros pacotes, bem como de várias directivas e recomendações.

3. Transposição da regulamentação europeia para o direito nacional

3.1 A transposição das directivas do primeiro pacote ferroviário para o direito nacional deparou-se com importantes problemas e atrasos em muitos Estados-Membros e, segundo a Comissão, não foi efectuada, ou foi-o de forma incompleta ou incorrecta, pelo que a Comissão instaurou, em Junho de 2008, processos por infracção contra 24 dos 25 Estados-Membros envolvidos (Malta e Chipre não possuem rede ferroviária).

3.2 No seguimento das modificações introduzidas por três Estados-Membros às suas legislações nacionais, a Comissão enviou, em Outubro de 2009, pareceres fundamentados a 21 Estados-Membros sobre as restantes infracções. Em 24 de Junho de 2010, a Comissão decidiu apresentar recurso junto do Tribunal de Justiça da União Europeia contra 13 Estados-Membros, enquanto as situações relativas aos restantes 8 Estados alvo de pareceres fundamentados foram esclarecidas.

3.3 A Comissão condena, antes de mais, as condições de concorrência desiguais no que respeita à fixação das taxas de acesso, consideradas demasiado elevadas, à repartição discriminatória das capacidades da rede, a uma posição dominante dos gestores (históricos) de redes que exploram eles próprios serviços ferroviários e à falta de entidades reguladoras independentes.

3.4 A Comissão reconhece, no entanto, que o desenvolvimento da livre concorrência ferroviária sofre também, em parte, com a ambiguidade do arsenal legislativo do sector ferroviário e com as debilidades de certas disposições, que exigem clarificações e adaptações a fim de esbater as divergências de interpretação entre Estados-Membros.

4. Conteúdo da directiva reformulada

4.1 A proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário pretende simplificar e consolidar os textos jurídicos, eliminar as referências cruzadas, harmonizar a terminologia e resolver os problemas do transporte de mercadorias e do transporte internacional de passageiros, incluindo a cabotagem.

4.2 O projecto de reformulação contém igualmente novas disposições, sendo as seguintes as principais:

— requisitos de independência jurídica, organizacional e decisória para a gestão de serviços de transportes e a gestão das infra-estruturas de serviços ferroviários conexas (por exemplo, manutenção, conservação, acesso aos terminais, informação dos passageiros, bilheteira nas estações, etc.),

— proibição de confiar aos prestadores de serviços a cobrança das taxas de acesso às infra-estruturas,

— introdução de um princípio de «perda de direitos em caso de não utilização» (use it or lose it) para evitar situações de saturação artificial das infra-estruturas,

— obrigação de os Estados-Membros estabelecerem um plano de desenvolvimento da infra-estrutura no quadro das estratégias nacionais a longo prazo,

— introdução de uma modulação das taxas de acesso em função de critérios ecológicos e de interoperabilidade,

— reforço da independência e dos poderes das entidades reguladoras.

5. Observações na generalidade sobre a directiva reformulada

5.1 Como refere, com razão, a Comunicação «Um Acto para o Mercado Único» (COM(2010) 608), o transporte é o sistema nevrálgico e um dos pilares mais importantes de uma economia moderna, dada a sua capacidade de transportar, da forma mais fluida possível, as pessoas e os bens nas datas e para os destinos escolhidos.

5.2 A proposta de directiva em análise não se preocupa, no entanto, com o desequilíbrio na gestão da circulação ferroviária, que confere frequentemente prioridade aos comboios de passageiros. O CESE recorda, neste contexto, as suas propostas relativas à introdução de uma maior flexibilidade na atribuição de troços para o transporte de mercadorias (1).

5.3 Desde sempre que o CESE apoiou a União, com os seus pareceres, nos seus esforços de criar as condições de base para um sector ferroviário europeu de transporte de passageiros e de mercadorias que ofereça aos viajantes, utilizadores e operadores um serviço eficiente, seguro, sustentável, acessível e a preços transparentes, competitivos e razoáveis.

5.4 O CESE continua persuadido de que o transporte ferroviário possui oportunidades de desenvolvimento num contexto económico caracterizado pelo crescimento das trocas comerciais, pelo congestionamento rodoviário e pela preocupação, cada vez mais exigente, de preservação do ambiente e de redução das emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes.

5.5 Ora, a directiva em apreço não pode ocultar que, apesar de um arsenal jurídico impressionante, o objectivo de criar um espaço ferroviário europeu capaz de reforçar a sua posição relativamente aos outros modos de transporte está longe de ser alcançado.

5.6 Após um longo período de declínio, a parte modal dos caminhos-de-ferro relativamente aos outros modos de transporte terrestre estabilizou um pouco durante os últimos 10 anos, sendo que o desenvolvimento seguiu, e segue, ritmos muito diferentes dependendo dos Estados-Membros. Só os serviços nas redes de alta velocidade podem vangloriar-se de um desenvolvimento significativo, com a criação, ou projectos de criação, de linhas suplementares e o aumento de actores no terreno.

5.7 No que respeita ao transporte de mercadorias, os gestores de rede, à falta de uma rede verdadeiramente integrada, remetem-se para os quinze «corredores de transporte de mercadorias internacionais» (2) em exploração ou previstos, que ligam as principais regiões industriais da União Europeia, que constituem efectivamente uma resposta operacional eficaz, mas limitada aos únicos corredores internacionais.

6. Dificuldades e barreiras ao desenvolvimento da rede e dos serviços ferroviários

6.1 A rede ferroviária não conseguiu satisfazer as expectativas dos clientes e os requisitos de qualidade a ponto de ser capaz de competir eficazmente com outros modos de transporte, em particular, em termos de preços, flexibilidade, horários e pontualidade. No entanto, transformar as actuais estruturas de modo a satisfazer necessidades futuras não é fácil e tem-se revelado mais moroso do que se esperava. São necessárias, por conseguinte, mais medidas para fomentar o desenvolvimento de uma infra-estrutura ferroviária eficaz na UE, estabelecer um mercado ferroviário atractivo, remover as barreiras administrativas e técnicas e garantir condições de concorrência equitativas com outros modos de transporte.

6.2 O Comité observa que 24 dos 25 Estados-Membros tiveram, ou continuam a ter, dificuldades em transpor para o direito nacional a legislação da UE relativa ao sector ferroviário por eles aprovada. É claro que, se necessário, caberá ao Tribunal de Justiça decidir da justeza das críticas da Comissão. É demasiado fácil pretender imputar as dificuldades de desenvolvimento da rede e dos serviços ferroviários apenas a pretensas tendências proteccionistas dos Estados-Membros. O Comité pensa que existem também, seguramente, outras razões subjacentes.

6.3 As infra-estruturas ferroviárias possuem as características de um monopólio natural. É importante que essas infra-estruturas sejam alvo de um verdadeiro controlo público e disponham das capacidades e dos meios financeiros necessários à coordenação transfronteiriça, para que esses serviços de transporte possam operar sem descontinuidades na Europa e países vizinhos. O serviço de transporte por via ferroviária também exige um reequilíbrio harmonioso entre as condições económicas, sociais, de trabalho, de segurança e ambientais, por um lado, e as condições económicas e de concorrência, por outro.

6.4 Além disso, as políticas nacionais dos Estados-Membros são mais sensíveis ao medo e às queixas dos cidadãos, nomeadamente ao facto de, segundo o relatório Monti, «o cansaço manifestado por alguns em relação ao mercado único deve-se – também – à ideia de que as sucessivas liberalizações se fizeram à custa dos direitos sociais adquiridos pelos diferentes agentes económicos».

6.5 As disposições dos Tratados (designadamente o artigo 14.o do TFUE e o Protocolo n.o 26) e o direito derivado sobre os serviços de interesse geral, bem como o artigo 93.o do TFUE aplicam-se aos transportes em geral, ao passo que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 versa mais especificamente sobre os serviços públicos de transporte de passageiros por via férrea e por estrada. O CESE lamenta que a Comissão não faça explicitamente referência e não inscreva os desafios sectoriais do transporte ferroviário nessa dimensão geral.

7. Observações na especialidade

7.1 Financiamento das infra-estruturas

7.1.1 A criação de um espaço ferroviário único não depende exclusivamente da vontade política e do dinamismo comercial das empresas ferroviárias. De facto, a extensão e a modernização da rede, a substituição do material vetusto, a abolição dos pontos de estrangulamento, a interoperabilidade técnica, a generalização e a harmonização dos sistemas de segurança, etc., exigem investimentos maciços na rede, cujo retorno económico só é previsível a longo prazo.

7.1.2 Na actual conjuntura económica, com a necessidade a nível europeu de redução dos défices públicos e de equilíbrio orçamental, a margem de manobra dos Estados-Membros em matéria de investimentos públicos está fortemente limitada, o que não deixa de suscitar reticências junto dos investidores privados.

7.1.3 Daí que o interesse dos investidores incida essencialmente nas infra-estruturas rentáveis das redes de alta velocidade e das redes transeuropeias de transporte de mercadorias, enquanto os transportes ferroviários convencionais são algo negligenciados.

7.1.4 O projecto de directiva pretende obrigar os Estados-Membros a publicarem uma estratégia de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária que vá ao encontro das necessidades de mobilidade futuras, assente num financiamento são e sustentável abrangendo um período mínimo de 5 anos. Com base nessa estratégia, o gestor da infra-estrutura deverá, pelo seu lado, adoptar um plano empresarial que inclua programas de investimento e financiamento. O organismo de controlo do sector ferroviário deve emitir um parecer não vinculativo nesta matéria.

7.1.5 Além disso, os Estados-Membros devem instituir mecanismos adequados, conjuntamente com as empresas públicas de transporte ferroviário existentes, destinados a contribuir para a redução do endividamento das empresas públicas a um nível que não impeça uma gestão financeira sã de modo a sanear a respectiva situação financeira.

7.1.6 O CESE aprova a obrigação imposta aos Estados-Membros de estabelecerem um programa plurianual de investimentos a médio e longo prazos nas redes ferroviárias, susceptível de conferir aos gestores e operadores a segurança e a flexibilidade de planeamento necessárias. O CESE estima, porém, que essa obrigação devia ser acompanhada de novas fontes de financiamento, sem as quais se pode revelar ineficaz. O CESE defende que esse financiamento esteja previsto explicitamente na revisão da política de coesão a partir de 2014. Tendo em conta que a maioria dos fundos europeus estruturais e de coesão social financia essencialmente as infra-estruturas rodoviárias, ao passo que os fundos RTE-T são prioritariamente orientados para o sector ferroviário, o CESE só pode aprovar uma eventual constituição de um fundo único para o transporte que seja neutro e equilibrado em relação a todos os meios de transporte.

7.1.7 O CESE aprova o princípio de acordos contratuais plurianuais (relação entre financiamento e resultados, planos de empresa) impostos pelo projecto de directiva, mas estima que o seu conteúdo é abrangido pelo princípio da subsidiariedade. Estes acordos deveriam, ainda, prever disposições destinadas a garantir que as reduções dos custos se repercutem numa redução das tarifas, em benefício dos utilizadores.

7.1.8 Além disso, a União Europeia não pode impor aos Estados-Membros a escolha dos seus interlocutores, neste caso o organismo de supervisão do sector ferroviário, para dar parecer sobre os seus programas de investimento, nem a obrigação de sujeitar à verificação do referido organismo a adequação do pacote orçamental previsto para os objectivos de desempenho da infra-estrutura, nem tão pouco a apresentação de justificações no caso de um Estado-Membro não seguir as recomendações do referido organismo de controlo.

7.1.9 As parcerias público-privado podem servir para mobilizar, pelo menos em parte, investimentos a longo prazo, sob reserva de se dispor de uma legislação que crie um quadro europeu favorável a essas parcerias, de se encontrar um equilíbrio entre os interesses divergentes do investidor público e do investidor privado, e de que, no respeito do serviço público e da segurança, as infra-estruturas ferroviárias se mantenham propriedade pública.

7.1.10 Para encontrar fontes de financiamento apropriadas, o CESE considera oportuno reflectir sobre os incentivos ao investimento no quadro das propostas n.o 15, «promover a criação de empréstimos obrigacionistas europeus para o financiamento de projectos da UE (“EU project bonds”)», e n.o 16, «estudar medidas susceptíveis de incentivar os investimentos privados – nomeadamente a longo prazo – a contribuírem mais activamente para a realização dos objectivos da estratégia “Europa 2020”», da Comunicação «Um Acto para o Mercado Único».

Outra fonte de financiamento das infra-estruturas ferroviárias poderia resultar da criação de um fundo de compensação, à imagem do previsto pela directiva postal, para cujo financiamento deveriam contribuir todos os exploradores da rede ferroviária segundo modalidades a definir.

7.2 Integração dos custos/efeitos externos

7.2.1 Os transportes ferroviários precisam de iniciativas coordenadas da União Europeia, dos Estados-Membros e das autoridades intra-nacionais para os promover sempre que permitam demonstrar as suas vantagens competitivas.

7.2.2 Nesta óptica, a Comissão tem toda a razão em realçar a necessidade de «assegurar condições de concorrência em igualdade com os outros modos de transporte», nomeadamente através de «medidas de internalização dos custos externos do transporte, a executar de forma coordenada e equilibrada em todos os modos de transporte, para que as tarifas aplicadas espelhem o nível dos custos externos impostos ao conjunto da sociedade». Contudo, as propostas da Comissão ficam largamente aquém das do CESE nesta matéria (3).

7.2.3 A nova contextualização dos desafios do mercado interno e da concorrência tem de ser pensada na perspectiva da concorrência intermodal, bem mais do que no seio do próprio sector ferroviário.

Enquanto as taxas aplicadas pela utilização das infra-estruturas de transporte não tiverem em linha de conta os custos externos, ambientais e sociais, subsistirão distorções de concorrência em detrimento do transporte ferroviário.

7.2.4 O CESE lamenta que, embora a integração dos custos ambientais estivesse prevista no Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», tal não foi feito.

7.2.5 Para incentivar as empresas ferroviárias a investirem em tecnologias ferroviárias mais sustentáveis, o projecto de directiva em análise tem por objectivo introduzir uma diferenciação das taxas de acesso à rede com base na emissão de ruído do material rolante.

Segundo afirma a Comissão (sem que tal seja concretizado, no entanto, no projecto de directiva), essa diferenciação das taxas será aplicada através de uma redução dos custos de acesso a conceder às empresas que reduzam as emissões sonoras do material rolante. Todavia, o CESE estima que esta medida, muito louvável, só deveria ser aplicada se fosse igualmente obrigatória, e não apenas facultativa, para os outros meios de transporte.

7.2.6 O CESE não pode deixar de aprovar este primeiro passo na direcção certa, mas teme que o seu impacto na redução das distorções de concorrência seja limitado enquanto os Estados-Membros não forem obrigados, no quadro do projecto de Directiva Eurovinheta, a aplicar não só uma taxa de utilização da infra-estrutura, mas também uma taxa para todos os custos externos.

7.3 Gestão das empresas ferroviárias segundo princípios comerciais

7.3.1 Nos termos do projecto de directiva, se o Estado-Membro detiver ou controlar directa ou indirectamente uma empresa ferroviária, os seus direitos de controlo limitar-se-ão à política geral, não interferindo nas decisões comerciais da direcção.

7.3.2 O CESE considera que a directiva não deverá fazer um juízo prematuro sobre os poderes de controlo de um conselho de administração, sendo certo que um Estado-Membro que seja simultaneamente accionista de uma empresa ferroviária não deverá possuir nem mais nem menos direitos de controlo do que qualquer outro accionista privado.

7.4 Condições de acesso aos serviços

7.4.1 As empresas detentoras de posição dominante deverão estar organizadas de forma a assegurar a independência jurídica, organizativa e decisória, com vista a garantir um acesso não discriminatório às instalações de serviço, ou seja, às estações (passageiros, triagem, formação, resguardo, terminais de mercadorias, centros de manutenção, infra-estruturas de assistência e reboque, etc.), que elas próprias exploram.

7.4.2 O CESE entende que essa obrigatoriedade de independência jurídica, organizativa e decisória é desproporcionada relativamente ao objectivo de não discriminação e põe em perigo as actuais estruturas e actividades insubstituíveis.

7.4.3 O CESE estima que é suficiente exigir o respeito da actual regulamentação, que impõe aos exploradores dessas instalações de serviços que garantam um acesso não discriminatório e transparente. Esta disposição é tanto mais suficiente quanto a autoridade de controlo é chamada a intervir em caso de incumprimento da respectiva legislação.

7.4.4 O CESE faz questão de recordar que o financiamento público dessas instalações de serviço tinha por objectivo satisfazer as necessidades da colectividade. Assim, nos casos em que as instalações de serviço beneficiam de financiamento público, o acesso a esses serviços só deve ser garantido se servir os interesses da colectividade.

7.5 Fiscalização do mercado

7.5.1 Nos termos do artigo 14.o do projecto de directiva reformulada, os acordos transfronteiriços entre Estados-Membros devem ser comunicados à Comissão, sem que se explique quais os acordos visados. O CESE solicita que se esclareça que os contratos de serviço público não estão incluídos.

7.5.2 Além disso, a proposta de directiva confere à Comissão, por tempo indeterminado, o poder de adoptar actos delegados que permitem modificar disposições dos anexos da directiva em apreço.

7.5.3 Como alguns dos anexos contêm alguns elementos essenciais, quando o Tratado apenas autoriza que se recorra ao acto delegado para completar ou modificar elementos não essenciais do acto legislativo, o CESE considera que, neste caso, há que utilizar o processo legislativo ordinário definido nos textos da União.

7.5.4 O Anexo VII ao projecto de directiva estabelece, entre os princípios de base dos contratos entre as autoridades competentes e os gestores da infra-estrutura, que o referido contrato defina, nomeadamente, as regras aplicáveis em caso de perturbação importante das actividades, incluindo um eventual serviço mínimo em caso de greve.

7.5.5 Para evitar qualquer interpretação perigosa ou qualquer suspeita de ingerência no direito do trabalho dos Estados-Membros (e, assim, de uma violação do princípio da subsidiariedade), o CESE propõe que se especifique que, neste caso, se trata de um serviço mínimo prestado nos Estados-Membros onde tal serviço esteja previsto no direito nacional.

8. Conteúdo da comunicação da Comissão sobre a estratégia ferroviária 2011-2015

8.1 A comunicação apresenta a estratégia ferroviária da Comissão e as iniciativas adicionais que ela poderá tomar nos próximos 5 anos, como, por exemplo:

— mobilizar fundos para desenvolver a infra-estrutura ferroviária;

— desenvolver mais redes especializadas,

— levantar os obstáculos administrativos e técnicos,

— assegurar condições de concorrência equitativas entre os modos de transporte;

— promover a implantação generalizada do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERMTS), em conjunto com o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS).

9. Observações à comunicação sobre a estratégia ferroviária 2011-2015

9.1 O CESE entende que deve ser conferida prioridade absoluta à implantação generalizada do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERMTS), em conjunto com o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS). Como essa implantação exigirá investimentos substanciais, impõe-se um financiamento dos fundos europeus.

9.2 Afirma-se na comunicação que «a Comissão já lançou um estudo das opções de regulação da abertura deste mercado e vai também analisar as condições que deverão aplicar-se à adjudicação dos contratos de serviço público de transporte ferroviário nos Estados-Membros, uma vez que grande parte dos serviços nacionais de passageiros é prestada com base nesse tipo de contratos. Está em curso uma avaliação das práticas actuais à luz do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que entrou em vigor em Dezembro de 2009».

9.3 O CESE está surpreendido com o facto de a Comissão proceder à avaliação de um regulamento em vigor desde 3 de Dezembro de 2009 e que só é aplicável parcialmente por incluir várias disposições transitórias. O Comité não pode deixar de se preocupar com esta pressa da Comissão, sabendo que ela só aceitou algumas disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 após longos e difíceis debates com o Parlamento Europeu e o Conselho.

9.4 Nesse sentido, o CESE solicita o cumprimento das disposições previstas no artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, e, por outro lado, que a Comissão elabore, no prazo máximo de 6 meses a contar de 3 de Dezembro de 2014, um relatório sobre a sua aplicação. Só no seguimento deste podem ser integradas eventuais medidas de correcção.

9.5 O CESE gostaria de recordar que a concorrência não constitui um objectivo em si, mas sim um meio de satisfazer os objectivos da União Europeia. Os Tratados realçam a necessidade de combinar as regras da concorrência com os objectivos de interesse geral. Assim, há que proceder a uma análise pormenorizada, não do «mercado ferroviário», mas sim dos mercados que ele abrange, cujas características são diferentes e podem exigir regras também elas diferentes conforme as suas especificidades (cf. Protocolo n.o 26) locais, regionais, inter-regionais, transeuropeias, passageiros, mercadorias, etc. Além disso, a particularidade dos transportes ferroviários pode exigir iniciativas que não dizem respeito à concorrência, mas sim à cooperação entre as empresas ferroviárias.

Bruxelas, 16 de Março de 2011 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Staffan NILSSON

(1) JO C 27 de 3.2.2009, p. 41.

(2) JO C 276 de 20.10.2010, p. 22.

(3) JO C 317 de 23.12.2009, p. 80.