Parecer do Comité das Regiões sobre:

- o «Livro Verde: "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internacionalização dos custos externos dos transportes da União Europeia"», e - a «Proposta de Directiva do Conselho relativa à tributação dos veículos utilitários pesados na utilização de certas infra-estruturas»

(97/C 116/08)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

considerando o Livro Verde «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes da União Europeia» (COM(95) 691 final);

considerando a «Proposta de Directiva do Conselho relativa à tributação dos veículos utilitários pesados na utilização de certas infra-estruturas» [COM(96) 331 final - 96/0182 (SYN)] ();

tendo em conta a decisão da Comissão de 5 de Janeiro de 1996 de solicitar ao Comité das Regiões um parecer sobre o Livro Verde supra;

tendo em conta a decisão da Comissão de 26 de Julho de 1996 de solicitar ao Comité Económico e Social um parecer sobre a proposta de directiva supra;

tendo em conta a sua própria decisão de 12 de Junho de 1996 e 18 de Setembro de 1996 de, nos termos do número 4 do artigo 198º-C do Tratado que institui a Comunidade Europeia, emitir um parecer e incumbir a Comissão 3 «Transporte e redes de comunicação» da sua elaboração;

tendo em conta o projecto de parecer (CdR 364/96 rev. - relatores: M. Lebrun e W. Weingartner), adoptado pela Comissão 3 em 11 de Dezembro de 1996,

adoptou na sua 16ª reunião plenária de 15 e 16 de Janeiro de 1997 (sessão de16 de Janeiro) o presente parecer por unanimidade.

1. Introdução

O Livro Verde da União Europeia «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes» constitui um dos pilares da estratégia da Comissão Europeia de fomento de sistemas de transporte mais eficientes, através da criação de um mercado em que os preços e a regulamentação directa contribuam para promover sistemas de transporte mais equitativos, mais equilibrados e mais eficazes, numa perspectiva de desenvolvimento comportável dos transportes.

A abordagem baseada em preços competitivos no âmbito de medidas coordenadas da política comum de transportes, sugerida neste Livro, representa uma inovação pioneira do Livro Verde, que procura soluções para um problema tão complexo como é o da internalização dos custos externos.

A aplicação prática desse conceito, até ao mínimo detalhe, representa um desafio que a Comissão apenas pode esperar vencer a longo prazo.

O Livro Verde procura abordar esta problemática de forma realista e progressiva, inventariando, por exemplo, as medidas a adoptar a curto, médio e longo prazo, preconizando a optimização dos meios existentes, a par do desenvolvimento gradual de mecanismos e instrumentos fiscais cada vez mais sofisticados para aplicação futura. Tais mecanismos são, aliás, imprescindíveis, se se quiser salvaguardar o princípio de territorialidade na resolução pontual de problemas localizados de congestionamento, segurança e poluição, passando pela aplicação de taxas moduladas em função do percurso, momento e modo escolhido para o transporte.

2. Temas principais e linhas-mestras

O Comité das Regiões subscreve as seguintes ideias desenvolvidas no Livro Verde:

2.1. Em 1991, o total dos custos externos incorridos em toda a União foi estimado em 250 mil milhões de ecus, dos quais 90 por cento recaíam nos transportes rodoviários. O problema que se coloca, em geral, aos poderes públicos é o do pré-financiamento das medidas de redireccionamento de fluxos de transporte da estrada para outros vectores, quando os benefícios socioeconómicos teoricamente esperados ultrapassam largamente os custos.

2.2. A não imputação dos custos externos e de certos custos de infra-estruturas é que dá origem ao mau funcionamento do mercado de transportes e está na base da utilização ineficiente - e, portanto, do desperdício - de recursos preciosos (que devem ser considerados como bens escassos).

2.3. O princípio de base da formação de preços prevê a cobertura de todos os custos sociais e dos custos infra-estruturais não suficientemente cobertos, para que deixe de ser a sociedade no seu conjunto a suportar na totalidade custos que, na realidade, deveriam, segundo o princípio utilizador-pagador, ficar a cargo do utente.

2.4. Os instrumentos económicos e regulamentares são dois elementos essenciais de uma estratégia global de prevenção dos congestionamentos, mas não bastam. Também são necessárias medidas de ordenamento territorial, sistemas de gestão do tráfego e transportes públicos eficientes.

2.5. O Livro Verde visa reforçar os instrumentos económicos e completá-los com os instrumentos regulamentares que forem necessários, tendo o cuidado de só recorrer a estes nos casos em que sejam mais eficazes na gestão da procura de transporte. Apenas é possível refrear a procura rodoviária, colocando antes ao serviço infra-estruturas e equipamentos de transporte multimodal adequados.

2.6. Não basta aumentar simplesmente os impostos de circulação; o sistema fiscal carece de uma remodelação, na sua estrutura e na sua incidência, que consiga tornar os sistemas de transporte mais eficazes e respeitadores do ambiente e assegurar, assim, o desenvolvimento económico da União.

Além disso, o Livro Branco sobre o «Crescimento, Competitividade, Emprego» reconhece a necessidade de criar contrapartidas, reinjectando, por exemplo, as receitas na economia, reduzindo outros impostos e encargos ou baixando os custos sociais da mão-de-obra menos qualificada.

2.7. A eficiência dos instrumentos económicos passa pela harmonização prévia e progressiva dos instrumentos fiscais na União. O bom funcionamento do mercado rodoviário requer igualmente uma maior harmonização dos impostos de circulação, dos impostos sobre consumos específicos de combustíveis, das portagens rodoviárias, dos direitos de uso da rede rodoviária, etc.

As taxas aplicadas aos transportes, principalmente rodoviários, devem obedecer ao princípio de territorialidade e ser sujeitas a diferenciação temporal, espacial e modal, de forma que o ponto de imputação dos custos coincida com o seu ponto de origem. As diferenças entre os regimes fiscais dos Estados-Membros dão origem a distorções concorrenciais entre os transportadores da União Europeia.

2.8. A modificação dos impostos, dos impostos sobre os combustíveis minerais e das taxas constitui um meio adequado para aparar rapidamente os custos ambientais. A tributação deve ser calculada com base no trajecto percorrido e no peso por eixo, não, porém, sem deixar de considerar especificamente as condições do transporte em países e regiões de baixa densidade de povoamento. Estas medidas, já aplicadas tecnicamente em alguns dos Estados-Membros, representam uma ponte para uma solução a curto prazo.

3. Análise crítica do Livro Verde

3.1. A base científica do Livro Verde e as conclusões dos estudos disponíveis não convencem ainda de que a lógica global de resolução do problema dos transportes por intermédio dos preços do mercado e da internalização dos custos externos possa, definitivamente, acabar com o problema do congestionamento nos transportes na União Europeia.

A proposta de directiva do Conselho relativa à aplicação de taxas aos veículos pesados pela utilização de certas infra-estruturas reforça a impressão de que existia já uma ideia preconcebida sobre os seus efeitos. De facto, na proposta de directiva os efeitos sobre a procura rodoviária e o transporte combinado são considerados limitados. Quanto às economias nos custos de infra-estrutura e à redução das emissões poluentes, constata-se que quase todas se terão ficado a dever a uma alteração da composição do parque automóvel, sendo insignificante a mudança ocorrida para outros modos de transporte.

3.2. O documento em apreço diz, sobretudo, respeito ao transporte rodoviário. Este método exige tanto mais escrutínio crítico quanto a União Europeia tem feito a apologia do transporte multimodal como solução para os múltiplos problemas de transporte, tanto de mercadorias como de passageiros.

Os dados de base são incompletos e pouco convincentes, não evidenciando realmente os méritos dos vários modos e as vantagens decisivas do transporte ferroviário e por via navegável sobre o rodoviário. A título de exemplo, a via navegável tem como característica o facto de não se destinar exclusivamente ao transporte e de poder preencher outras funções de drenagem, de escoamento, de captação de águas subterrâneas, de reserva em caso de níveis de águas baixos, de escoamento de enchentes, de adução para produção de energia hidroeléctrica, etc. A tomada em consideração dos diversos atributos da via navegável pode aumentar a rentabilidade dos investimentos no transporte fluvial sem, no entanto, garantir a superioridade técnica do transporte por via navegável sobre os outros modos.

É inegável que o Livro Verde veicula uma visão exclusivamente concorrencial do problema do ordenamento do mercado de transportes. Seria aconselhável não negligenciar a complementaridade dos modos de transporte. Tal concepção faria mais jus à interoperabilidade não só das medidas como dos modos de transporte. Medidas exclusivamente adoptadas na perspectiva da concorrência e assentes na formação de preços começam por ter implicações sobre o orçamento e só depois sobre o comportamento dos utentes dos transportes.

3.3. Há, portanto, que analisar mais de perto esta problemática, antes de passar ao debate. Os custos externos totais de todos os modos de transporte deviam ser compilados numa sinopse que pusesse em evidência os méritos dos diversos modos e as respectivas perspectivas de êxito, não sendo este visto exclusivamente pelo prisma da concorrência do mercado. O debate concentrar-se-ia, assim, nos casos em que dos resultados emergissem problemas que obstassem ao prosseguimento e realização das ideias da Comissão.

3.4. Na versão actual do Livro Verde, a formulação dos critérios de escolha dos instrumentos (eficiência, eficácia-custo, transparência, equidade, etc.) é demasiado geral para uma realização adequada.

Esses critérios suscitam sérias questões metodológicas que carecem de análise e clarificação. Trata-se de uma tarefa difícil, cujos resultados se farão esperar ainda algum tempo.

3.5. Qualquer medida que pretenda aumentar os custos rodoviários por meios fiscais será certamente ineficaz, se não existirem alternativas ao modo rodoviário capazes de absorverem as potenciais transferências. Face à importância dos fluxos rodoviários em relação aos outros modos, as necessidade em termos de modos e estruturas de transporte alternativos seriam, ademais, muito consideráveis. Assim, as entidades territoriais locais e regionais precisam de sinais inequívocos da Comissão sobre as suas verdadeiras intenções.

4. O papel das entidades territoriais locais e regionais

4.1. As regiões e as autarquias locais têm competência, especialmente, em matéria de ordenamento do território e, em parte, também, de infra-estruturas. Os problemas descritos são, em grande parte, da conta destes órgãos. Os congestionamentos rodoviários, com excepção dos das zonas urbanas, dificilmente se prestam a soluções de carácter regional e local, que não levem em conta, simultaneamente, as políticas gerais do Estado, que são reflexo das políticas comunitárias. Em muitos casos, os fluxos rodoviários estão a ver-se cada vez mais obstruídos pelas medidas restritivas de ordenamento territorial.

Devia-se procurar que o ordenamento do território e o planeamento dos transportes começassem por ter lugar aos níveis local e regional. Uma solução realista só poderá surgir de uma política comum, que pressupõe uma gestão da procura, completada por um ajustamento correspondente da oferta de transporte e, logo, também, das infra-estruturas, as quais são, parcialmente, de competência regional e local.

É por isso que os vários níveis de decisão devem ter uma palavra a dizer na estratégia elaborada pela Comissão; estratégia que, ademais, terá de ser ajustada aos diferentes níveis de decisão nas regiões e municípios dos vários Estados-Membros.

4.2. O princípio de subsidiariedade deve ser observado, sobretudo, na aplicação de medidas nos vários níveis de decisão. Por seu turno, as linhas-mestras e os horizontes da estratégia devem ser determinados ao nível comunitário, cumprindo, no entanto, chamar os outros poderes a participar no processo, em cujo âmbito se terá de chegar a um consenso. Ao nível federal, regional e local, deve ser salvaguardada uma certa margem de manobra, sobretudo em matéria de criação de impostos e taxas no sector dos transportes.

4.3. Na aplicação do princípio de territorialidade, está prevista uma diferenciação regional/local segundo o momento da viagem, que permita a solução de problemas específicos de infra-estrutura, de congestionamento e de poluição. Estes casos particulares devem ser integrados na legislação comunitária e ficar sujeitos a verificação, evitando, por um lado, que dêem origem a distorções concorrenciais entre os modos de transporte e acautelando, por outro, a presença e identificabilidade de relação directa entre a causa do problema e o efeito da medida tomada.

4.4. A questão da afectação das receitas deve levar em conta as despesas a cargo das entidades regionais e locais. Estas receitas têm de permitir não só o financiamento da exploração, como o do desenvolvimento de novas infra-estruturas multimodais.

4.5. Entre os instrumentos fiscais, as taxas locais e regionais - a par dos impostos e dos impostos sobre o consumo específico de combustíveis - são um meio de cobrir os custos sobrevindos às regiões e às autarquias. É óbvio que terá de haver uma harmonização desses impostos ao nível comunitário, para evitar distorções concorrenciais. Os outros níveis de decisão deverão, nos termos do princípio de subsidiariedade, poder dispor de uma certa margem de manobra.

4.6. Os sistemas de imputação de custos terão de ser o mais simples possíveis e concebidos de forma a limitar ao máximo os custos das transacções. A fixação de normas para a concepção e gestão destes sistemas tem de ser de competência comunitária. A concepção e gestão propriamente ditas são, pelo contrário, da conta das regiões e do nível local, que devem ser envolvidos neste processo desde o início.

4.7. Os princípios de formação de preços devem ser objecto de um consenso a todos os níveis e ser fruto de um estudo que englobe todos os modos de transporte (e não unicamente o rodoviário, para já, e os restantes mais tarde).

4.8. A colocação em prática do princípio de territorialidade pressupõe que as regiões e as autarquias locais sejam reembolsadas dos custos de transporte a seu cargo. Esta problemática relaciona-se, além disso, com a da afectação de receitas, que tem de obedecer ao princípio de transparência.

4.9. O papel de cada um dos vários níveis de decisão e a sua margem de manobra têm de ser objecto de profunda análise, a fim de atribuir sentido prático ao princípio de subsidiariedade, que se tem ficado por simples petição de princípio.

5. Conclusões

Sem querer minimizar as boas intenções da Comissão, há que dizer que o Livro Verde, na sua versão actual, privilegia a problemática rodoviária, com base em princípios científicos pouco convincentes e, na maioria dos casos, em hipóteses teóricas que ainda carecem de demonstração. Os argumentos usados assentam em estudos que não levam suficientemente em consideração os custos económicos dos modos de transporte para os respectivos méritos poderem ressaltar, nem dão resposta à seguinte pergunta: será esta pista, abstraindo da sua motivação política, efectivamente realista?

Concretizando, mesmo com transportes por ferrovia ou via navegável interior eficientes, não é absolutamente certo que as diferenças de preço entre os vários modos de transporte sejam suficientes para despoletar as desejadas mudanças de comportamento. São inúmeros os factores (psicológicos, históricos, sociológicos, etc.) que determinam que a procura de modos de transporte não possa ser governada ou não possa ser suficientemente influenciada pelos preços para produzir modificações de comportamento nas proporções requeridas.

Uma solução para este problema é a prossecução das políticas tradicionais de subvenção e financiamento dos caminhos de ferro e das vias navegáveis. Assim, porém, a referência à competitividade dos preços como argumento principal para a mudança espontânea do transporte rodoviário para modos alternativos deixaria de proceder, como tão-pouco o equilíbrio entre receitas e custos marginais dos operadores poderia servir de ponto de referência da rendibilidade económica dos sistemas de transporte.

A tributação e a regulamentação são dois instrumentos que influenciam fortemente a escolha de um modo de transporte, mas são incapazes de provocar modificação sensível nos comportamentos enquanto não se oferecerem alternativas válidas. Esta necessidade de ofertas de transporte alternativas e de diferentes classes de medidas decorre da variedade de factores com influência na escolha modal. Um deles é o preço, mas este só é determinante quando existem alternativas concretas.

O Livro Verde terá, portanto, de ir muito mais longe e provar, por meio de números bem fundados, que as ideias alimentadas de há alguns anos a esta parte têm realmente uma base sólida. Elas podem, à primeira vista, ser sedutoras, mas acabar por se revelar irrealistas. Isto porque as infra-estruturas do transporte ferroviário e por via navegável são fortemente subvencionadas, enquanto os custos das infra-estruturas do transporte rodoviário, à excepção das externalidades, são, por princípio, cobertas por receitas fiscais. Atendendo ao elevado custo das infra-estruturas, a consideração dos custos externos em pouco ou nada altera a posição privilegiada do transporte rodoviário no que se refere à relação fiscal entre custos e receitas, limitando-se a provocar um considerável aumento da produtividade dos modos de transporte concorrentes.

São estas as razões pelas quais o Comité das Regiões:

(1) Acolhe favoravelmente o Livro Verde «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes» e o debate que desencadeou nos meios especializados sobre os aspectos metodológicos da formação de preços, a par de discussões de princípios entre as instâncias europeias, os cidadãos e os operadores. Os métodos propostos para cálculo dos custos internos e externos dos transportes são um ponto de partida que deverá ser objecto de discussão aprofundada. Em todo o caso, esta proposta dá melhores bases para a decisão política sobre a grandeza de tarifas e impostos.

(2) Considera que as conclusões deste Livro Verde devem servir de base a uma refundição do direito comunitário neste domínio e que é preciso atribuir às regiões e às autarquias da Europa o lugar que lhes compete. É importante continuar a desenvolver os instrumentos de política de transportes de que elas dispõem.

(3) Espera que a internalização dos custos externos dos transportes se realize segundo métodos transparentes, o mais simples possíveis e compreensíveis para as empresas e - ao nível dos grandes princípios - para o cidadão. A não se desenhar rapidamente um consenso no atinente à abordagem metodológica e a não surgirem, também em breve, resultados conclusivos, o Comité entende que este problema terá de ser atacado de maneira empírica e progressiva, com a imposição de taxas, impostos sobre consumo específico de combustíveis e direitos de uso da rede rodoviária calculados e diferenciados tendo em conta a poluição provocada, o volume de trânsito e o momento, bem como o trajecto percorrido e o peso por eixo.

(4) Associa-se à Comissão quando esta considera como um dos objectivos da internalização dos custos externos a imputação dos custos com base no princípio da territorialidade. As regiões particularmente sensíveis, as aglomerações urbanas e os eixos de circulação mais sobrecarregados devem beneficiar de regimes específicos, ou de medidas de alcance global, e de sistemas de formação de preços ajustados em conformidade. Nestas zonas, deve também ser possível o recurso a disposições regulamentares e a medidas restritivas.

(5) Insta a que o sistema de formação de preços seja equitativo, eficiente, socialmente aceitável e economicamente comportável. Os agentes dos transportes têm de ser incentivados a minimizar os efeitos externos. Neste aspecto, a argumentação que defende a consideração global da totalidade dos efeitos, constante da Proposta de Directiva do Conselho relativa à tributação dos veículos utilitários pesados na utilização de certas infra-estruturas, parece ser um bom sinal.

(6) Aprecia a articulação clara do Livro Verde, mas sublinha a necessidade de estudo dos custos externos e de infra-estrutura ainda não considerados, e de, nesta perspectiva, se contemplar não só o transporte rodoviário, mas também os outros modos, infra-estruturas e equipamentos de transporte.

No estabelecimento da metodologia e das propostas relativas a esses outros modos, convirá, por isso, ter em mente a dificuldade que representará aproximar os preços desses modos de transporte dos seus custos efectivos, porquanto são enormes os custos de infra-estrutura que implicam.

(7) Entende que o «financiamento cruzado» entre modos de transporte, já praticado correntemente nas zonas metropolitanas, também devia ser autorizado noutros casos, contribuindo, assim, para garantir uma mobilidade aceitável tanto para a população como do ponto de vista do ambiente.

(8) Exorta ao estudo das possibilidades de utilização das receitas derivadas de um aumento harmonizado dos preços dos combustíveis na criação de equipamentos de transporte prioritários nos Estados-Membros em que essas receitas sejam arrecadadas.

(9) Chama a atenção para o imperativo de manter o crescimento económico nas regiões da União e de, sendo o caso, ponderar medidas compensatórias quando as cargas fiscais já tenham atingido o limite máximo.

Na avaliação das medidas propostas, não se pode, uma vez mais, perder de vista a óptica orçamental global. Além disso, impor-se-ia considerar as medidas regulamentares apresentadas pelo prisma da qualidade de vida (individual e colectiva), uma vez que, num contexto de grande pressão fiscal, qualquer medida de política financeira (geralmente fiscal) suscita logo à partida uma certa desconfiança e reticência.

(10) Realça que o desenvolvimento tecnológico é imprescindível para conseguir diferenciar ao pormenor e com a exactidão que, pelo menos a longo prazo, serão forçosos.

Bruxelas, 16 de Janeiro de 1997.

O Presidente do Comité das Regiões

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO nº C 59 de 26. 2. 1997, p. 9.

ANEXO ao parecer sobre a «Proposta de Directiva do Conselho relativa à tributação dos veículos utilitários pesados na utilização de certas infra-estruturas»

1. Situação de partida

1.1. A versão provisória de uma directiva do Conselho relativa à tributação dos veículos utilitários pesados na utilização de certas infra-estruturas (proposta de uma nova directiva relativa aos custos das infra-estruturas dos transportes) baseia-se nos textos seguintes:

- Directiva 93/89/CEE do Conselho relativa à aplicação pelos Estados-Membros de impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas ();

- «Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes da União Europeia» (COM(95) 691 final).

1.2. Da Directiva 93/89/CEE, a «directiva dos custos viários» actualmente em vigor, consta, no seu artigo 12º, a obrigação da Comissão de elaborar, até 1 de Junho de 1997, um relatório sobre a aplicação desta directiva, acompanhado, se for o caso, de propostas de criação de um regime de imputação de custos viários baseado no princípio da territorialidade.

1.3. A Directiva 93/89/CEE foi anulada pelo Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, em Julho de 1995, por motivo de irregularidades processuais. Fez-se, porém, constar, na mesma ocasião, que os efeitos desta directiva se manteriam até à adopção pelo Conselho de um novo texto. A directiva dos custos viários actual tem, portanto, de ser substituída por outra.

2. Observações e exigências relativas à directiva

2.1. As premissas da versão provisória da nova directiva dos custos viários inserem-se na abordagem actual de uma política moderna de transportes na União Europeia.

As regiões e as autarquias aprovam, por isso, a publicação de uma nova directiva relativa aos custos das infra-estruturas rodoviárias, embora reiterando que regulamentações fiscais, só por si, não podem conduzir a alterações suficientes no que diz respeito à escolha dos modos de transporte, enquanto não forem propostas alternativas viáveis, e que a mera acção dos preços tão-pouco permitirá uma transferência satisfatória para outros modos de transporte.

2.2. As regiões e as autarquias consideram, portanto, que esta nova directiva dos custos viários apenas representa um primeiro passo para a solução dos problemas expostos com grande clareza no «Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes». Sublinhe-se, porém, que as observações formuladas no parecer sobre o Livro Verde se mantêm, sobretudo no que se refere à imputação dos custos segundo o princípio poluidor-pagador e à consideração dos outros modos de transporte, levando particularmente em conta o respectivo enquadramento.

2.3. O Comité das Regiões reconhece que esta versão provisória da nova directiva dos custos viários mergulha os seus alicerces e tira os seus objectivos do «Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes». Todavia, as taxas de imposição e de tributação constantes da proposta de directiva, mais precisamente dos Anexos 1 a 3 (na sua maioria, expressas como valores mínimos e máximos) mostram muito claramente que, ainda uma vez, só se pode estar em presença de um primeiro passo. É o que é igualmente confirmado pelas diferenças, por vezes drásticas, entre esta versão provisória e o primeiro documento de trabalho da Comissão, redigido em Março deste ano.

As regiões e as autarquias têm, porém, de defender a superação, o mais rapidamente possível, do desfasamento entre os preços pagos pelos vários transportadores e os custos efectivamente incorridos, para que os custos possam ser imputados no ponto de origem.

2.4. É possível aceitar a modulação das taxas de imposição em função dos danos causados ao ambiente pelos diversos veículos, bem como a mencionada diferença de 10 por cento entre os veículos não classificados em nenhuma categoria EURO e os veículos das categorias EURO I e EURO II. A atribuição das actuais taxas mínimas ao grupo dos veículos não classificados em nenhuma categoria EURO e o abatimento, de respectivamente 10 e 20 %, para os veículos das categorias EURO I e EURO II acaba, contudo, por equivaler a uma descida dos impostos sobre veículos automóveis em relação à actualidade.

Uma vez que essa medida está em contradição com os próprios princípios e objectivos constantes do «Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes», as regiões e as autarquias exigem que as taxas mínimas sejam fixadas para os veículos que correspondam ao nível actual da técnica (a categoria EURO II é obrigatória para os veículos novos colocados em circulação a partir de 1 de Outubro de 1996) e que seja aplicado um suplemento de 10 por cento aos veículos EURO I e 20 por cento aos não classificados.

2.5. No tocante às portagens e direitos de uso, a versão provisória da nova directiva dos custos viários refere pela primeira vez pistas para a integração dos custos externos e a tomada em consideração de trajectos sensíveis. São, assim, satisfeitas as exigências do Comité das Regiões definidas por ocasião do parecer sobre «A política comum dos transportes - Programa de acção 1995-2000» (). Não obstante, a proposta de directiva prevê, ao mesmo tempo, nomeadamente, taxas máximas para trajectos sensíveis.

As regiões e as autarquias propõem a substituição progressiva das taxas máximas pelos encargos efectivamente incorridos.

2.6. Quanto aos direitos de uso, a versão provisória da nova directiva dos custos viários volta, por um lado, a prever apenas direitos de uso definidos em função do tempo, mas não da distância efectivamente percorrida; por outro lado, os direitos de uso mensais, semanais e diários foram redefinidos, relativamente à taxa anual, e isto a taxas mais baixas do que as anteriores.

O Comité das Regiões rejeita, por conseguinte, os novos direitos de uso por mês, semana e dia, visto representarem um embaratecimento em relação à directiva dos custos viários em vigor. Além disso, as taxas por estes períodos limitados tornam-se mais atraentes do que a taxa anual, o que acaba por dar azo a despesas administrativas supérfluas.

2.7. Os Anexos II e III da versão provisória da nova directiva dos custos viários fornecem uma classificação dos veículos em função do grau de deterioração das calçadas que provocam. Como já assinalámos antes, esta abordagem é totalmente justa e merece aprovação. A classificação, no Anexo II, dos veículos em função da deterioração das estradas mostra, todavia, que, no estádio actual da técnica, a maioria dos veículos já hoje pertence às categorias II e I. Ora, as taxas máximas anuais de direitos de uso aplicáveis a estas classes de deterioração são, em alguns casos, nitidamente inferiores ao direito de uso actualmente em vigor, de 1 250 ecus/ano, o que, também neste ponto, acabaria por tornar o transporte de mercadorias por estrada mais barato no futuro.

Como já repetidamente sublinhámos, embaratecer o transporte de mercadorias por estrada estaria em contradição flagrante com as declarações sobre uma política de transportes moderna na União Europeia e com o «Livro Verde - Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes». É, por isso, forçoso que as autarquias e regiões rejeitem parcialmente estes novos direitos de uso. Significa isto que os veículos pesados (38 toneladas ou mais) não podem ser classificados na categoria I.

() JO nº L 279 de 12. 11. 1993, p. 32; JO nº L 71 de 15. 3. 1994, p. 26.

() JO nº C 337 de 11. 11. 1996, p. 13.