31. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 355/1 
II 
(Actos preparatórios) 
COMISSÃO 
Proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativo a uma acção da Comunitária no 
domínio das Tecnologias da Informação e das Telecomunicações aplicadas ao transporte 
rodoviário — Dedicated road infrastructure for vehicle safety in Europe (Drive) 
COM(87) 351 final 
(Apresentada pela Comissão ao Conselho em 7 de Agosto de 1987) 
(87/C 355/01) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade 
Económica Europeia e, nomeadamente, o n? 2 do seu 
artigo 1309Q, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e 
Social, 
Em cooperação com o Parlamento Europeu, 
Considerando que a Comissão tem por missão promo­
ver, pelo estabelecimento de um mercado comum e pela 
aproximação progressiva das políticas económicas dos 
Estados-membros, um desenvolvimento harmonioso 
das actividades económicas no seio da Comunidade e 
estreitas relações entre os Estados-membros; 
Considerando que os Chefes de Estado e de Governo 
chamaram a atenção para a importância da eficiência 
do transporte rodoviário, da segurança e da compatibi­
lidade com o ambiente como principal factor do cresci­
mento económico e do desenvolvimento social no 
âmbito estabelecido pelo Tratado de Roma (*); 
Considerando que o Parlamento Europeu, na sua ava­
liação da situação e do desenvolvimento do transporte 
rodoviário, sublinhou o seu papel-chave para o futuro 
desenvolvimento político, social e económico da Comu­
nidade e chamou sobretudo a atenção para e necessi­
dade de desenvolver suportes electrónicos para a segu­
rança rodoviária (2) e demonstrou, pela adopção (3) do 
(!) Artigo 759. 
(2) Resolução do Parlamento Europeu relativa à adopção de 
um programa de medidas comunitárias para promoção da 
segurança rodoviária (JO n? C 104 de 27. 4. 1984, p. 38). 
(3) Resolução do Parlamento Europeu de 23. 1. 1987 (Protocolo 
PE 110.615). relatório (4) do seu Comité para Assuntos Económicos 
e Monetários e Política Industrial na Indústria do Auto­
móvel da Comunidade Europeia, a dimensão europeia 
da sua indústria; 
Considerando que o Conselho, na sua resolução de 
19 de Dezembro de 1984 relativa à segurança rodoviá­
ria, convidou a Comissão a apresentar propostas (5); 
Considerando que o Acto Único Europeu fornece uma 
nova base política e legal para o desenvolvimento de 
uma estratégia científica e tecnológica, dando especial 
relevo ao objectivo de promoção da competitividade 
industrial; 
Considerando que o Conselho adoptou o programa-
quadro de acções comunitárias no domínio da investi­
gação e de desenvolvimento tecnológico, criando o meio 
para acções no domínio da aplicação das tecnologias 
da informação e das telecomunicações, a fim de respon­
der às necessidades sociais comuns e, especialmente, no 
campo do transporte rodoviário, a ser implementadas 
através de programas específicos, seleccionados pela 
aplicação de critérios estabelecidos, métodos, duração 
e financiamento, a decidir na altura da adopção desses 
programas; 
Considerando que o Conselho reconheceu a importân­
cia da normalização no domínio das tecnologias da 
informação e das telecomunicações (6) e considerando 
que a cooperação na investigação e desenvolvimento 
pré-normativos e pré-competitivos para o desenvolvi­
mento de normas pode constituir uma importante 
(4) Documento A 2-171/86 de 8. 12. 1986 (relator Peter Beazley). 
(5) JO n? C 341 de 21. 12. 1984, p. 1. 
(6) Decisão do Conselho de 22 de Dezembro de 1986 (JO n? L 
36 de 7. 2. 1987, p. 31). 
N9 C 355/2 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
contribuição, sobretudo, para facilitar a evolução de 
um transporte rodoviário futuro mais eficaz e seguro, 
a nível regional e local; 
Considerando que o Comité Económico e Social cha­
mou sobretudo a atenção para suportes electrónicos do 
tráfico nas principais estradas (*) e para e implementa­
ção do programa comunitário relativo à segurança na 
estrada (2); 
Considerando que a Comissão, na sua proposta relativa 
a ura programa a médio prazo de infra-estrutura do 
transporte (3) referiu-se especificamente à importância 
de incentivar os desenvolvimentos tecnológicos para 
melhoramento das performances do transporte e possi­
velmente valorizá-lo para a exportação e alargamento 
do mercado interno das novas tecnologias a fim de 
proporcionar à indústria europeia a segurança de futu­
ros aumentos da produtividade e competitividade; 
Considerando que, com o aparecimento dos serviços 
móveis de comunicação e da introdução progressiva 
de computadores nos automóveis, estão reunidas as 
condições para melhoramentos importantes no ordena­
mento do tráfico, redução do impacte no ambiente do 
transporte rodoviário e segurança rodoviária; 
Considerando que os desenvolvimentos da eficiência 
e segurança do transporte rodoviário beneficiarão da 
competitividade internacional das economias europeias, 
em geral, e das indústrias, em especial; 
Considerando que os progressos na eficiência e segu­
rança do transporte rodoviário contribuirão para a 
resolução do problema das consequências intoleráveis, 
sociais e outras, dos acidentes de circulação; 
Considerando que os esforços concertados neste domí­
nio contribuirão para a criação do mercado interno e 
impedirão a formação de novas fronteiras internas para 
a segurança rodoviária; 
Considerando que o desenvolvimento de especificações 
funcionais comuns para o equipamento e serviços refor­
çarão a coesão e permitirão que as regiões menos desen­
volvidas beneficiem plenamente dos esforços dos Esta-
dos-membros, líderes nos melhoramentos de transporte 
e desenvolvimentos de infra-estruturas de ordenamento 
do tráfico na Comunidade; 
Considerando que o desenvolvimento da tecnologia de 
infra-estrutura e dos serviços de transporte rodoviário 
proporcionará às PME uma vasta gama de oportunida­
des de fabrico de equipamentos e de fornecimento de 
serviços especializados dentro da Comunidade; 
Considerando que é normal que projectos elaborados 
no contexto do programa Eureka e das actividades 
específicas, empreendidas no âmbito do programa-qua-
dro, se completem e suportem entre si; 
(!) Parecer emitido em 27 e 28 de Abril de 1977 (JO n? C 126 de 
28. 5. 1977, p. 20). 
(2) Parecer emitido em 24 de Maio de 1984 (JO n? C 206 de 
6. 8. 1984, p. 60). 
(3) COM(86) 340 final de Junho de 1986. Considerando que a Comissão declarou, na segunda 
reunião ministerial Eureka, em Londres (Junho de 
1986), desejar apoiar projectos relacionados com a segu­
rança rodoviária e a navegação; 
Considerando que a constituição e consolidação de um 
potencial industrial especificamente europeu no domí­
nio das tecnologias em questão são uma necessidade 
premente; considerando que os seus beneficiários devem 
ser a indústria, operadores de redes/radiodifusão, esta­
belecimentos de investigação, empresas, inclusive as 
PME, e outros organismos estabelecidos na Comuni­
dade mais preparados para atingir tais objectivos; 
Considerando que, das investigações a nível da Comu­
nidade, ressaltam a necessidade e as vantagens de uma 
cooperação comunitária neste campo; 
Considerando que a fase de definição do Prometheus 
confirmou a viabilidade dos objectivos e identificou o 
trabalho específico necessário para os alcançar; 
Considerando que a Comissão colaborou com a indús­
tria e as administrações na definição do trabalho pré-
normativo e pré-competitivo relacionado com o sistema 
de infra-estrutura rodoviária necessário para completar 
os esforços da indústria no domínio do automóvel; 
Considerando que é do interesse da Comunidade conso­
lidar a base científica e financeira da investigação euro­
peia através da integração em maior escala de partici­
pantes dos países terceiros europeus em determinados 
programas comunitários e, nomeadamente, em progra­
mas de cooperação na investigação e desenvolvimento 
da tecnologia do transporte rodoviário; 
Considerando que o programa Drive tirará partido dos 
resultados de ESPRIT e RACE, como também dos 
esforços conjugados no domínio da normalização; 
Considerando que a realização de acções concertadas 
no âmbito da COST constitui um elemento essencial 
para complemento dos projectos de I & D orientados 
para a indústria; 
Considerando que o Comité de Investigação Científica 
e Técnica (CREST) emitiu o seu parecer, 
ADOPTOU A PRESENTE REGULAMENTO: 
Artigo Io. 
1. Um programa comunitário no domínio da infor­
mática do transporte rodoviário, denominado Drive, 
foi adoptado para um período inicial de 30 meses a 
contar de 1 de Janeiro de 1988. 
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2. O programa visa, em conjunto com as acções 
públicas e privadas no domínio da informática do trans­
porte rodoviário desenvolvido a nível nacional e inter­
nacional, promover a competitividade das indústrias, 
operadores e fornecedores de serviços da Comunidade, 
com vista a pôr à disposição dos utilizadores finais, 
com custos mínimos e no mais breve prazo, os melhora­
mentos em matéria de eficácia e de segurança do trans­
porte rodoviário e reduzir ao mínimo o impacte nega­
tivo do transporte rodoviário sobre o ambiente, contri­
buindo para a realização de objectivos sociais e econó­
micos. 
3. O programa assegurará, assim, o contributo 
comunitário para as acções Eureka neste domínio, par­
ticularmente o projecto Prometheus, no que respeita 
à normalização e às especificações de funcionamento 
comuns relativas ao desenvolvimento de sistemas avan­
çados de infra-estrutura. 
Artigo 2? 
O programa, que figura em pormenor no anexo, 
consiste no desenvolvimento de um âmbito conceptual 
comum que favoreça a cooperação, as actividades pré-
normativas, prospecção tecnológica e identificação dos 
factores não técnicos, em conformidade com o objectivo 
que consiste em conjugar esforços europeus com vista 
a melhorar a eficácia do transporte rodoviário e a 
segurança rodoviária e a reduzir o impacte negativo 
sobre o ambiente. Estas actividades incluem as seguintes 
linhas de acção: 
I. Desenvolvimento de um modelo de referência; 
II. Estabelecimento de protocolos, especificações e 
normas; 
III. Promoção das tecnologias para a informação do 
transporte rodoviário (RTI); 
IV. Avaliação de um plano de acção; 
V. Elaboração do dito plano de acção. 
O alcance e objectivos dessas actividades são objecto 
de uma descrição mais pormenorizada no Anexo I e no 
plano de trabalho. 
Artigo 39 
1. Os objectivos detalhados da acção a executar são 
definidos num plano de trabalho a ser adoptado pelo 
procedimento estabelecido no artigo 79 
2. A avaliação de projectos é feita pela Comissão 
tendo em consideração os objectivos definidos no anexo 
e no plano de trabalho. A elegibilidade dos projectos 
envolvendo um esforço de IRD excedendo 50 homens-
ano deverá ser decidida pelo procedimento estabelecido 
no artigo 79 Para outros projectos os resultados da 
avaliação serão levados ao conhecimento do comité 
referido no artigo 69 
3. Os projectos relacionados com a acção serão 
executados por meio de contratos a custos repartidos 
a serem celebrados entre a Comissão e empresas, 
incluindo pequenas e médias empresas, institutos de 
investigação e outras organizações estabelecidas na 
Comunidade. Os contratantes deverão suportar uma parte considerável dos custos, que deverá ser, normal­
mente, igual a pelo menos 50% dos custos totais. 
4. Por norma as propostas de projectos, devem ser 
apresentadas em resposta a um convite para apresenta­
ção de propostas publicado no Jornal Oficial das 
Comunidades Europeias, e devem envolver a participa­
ção de, pelo menos, dois parceiros independentes não 
estabelecidos no mesmo Estado-membro. Um dos par­
ceiros deverá ser uma empresa comercial. 
5. Em casos excepcionais, em que o pedido de apre­
sentação de propostas não resultou numa resposta satis­
fatória, em caso de urgência ou em casos em que o 
pedido de apresentação de propostas provou não ser 
um procedimento adequado em termos de custo-eficiên-
cia, a decisão pode ser tomada, de acordo com o proce­
dimento estabelecido no artigo 79, desviando-se dos 
princípios estabelecidos nos n9s 3 e 4. 
Artigo 4o. 
Se tiverem sido celebrados acordos-quadro de coopera­
ção científica e técnica entre países não comunitários 
e a Comunidade Europeia, organizações e empresas 
estabelecidas nesses países podem tornar-se parceiros 
de um projecto realizado no âmbito deste programa. 
Artigo 59 
1. Os fundos estimados necessários para a contribui­
ção da Comunidade para a execução do programa são 
de 60 milhões de ECUs durante 18 meses, incluindo as 
despesas com pessoal, cujo montante não deve ultrapas­
sar 4,5 % da contribuição comunitária. 
2. A atribuição indicativa de tais fundos é apresen­
tada no anexo. 
Artigo 6o. 
1. A Comissão garantirá que a acção seja executada 
de forma correcta tomando para isso as medidas neces­
sárias, sem prejuízo dos procedimentos estabelecidos 
no artigo 39 
2. A Comissão será assistida na execução das suas 
tarefas por um comité, a seguir denominado «o 
comité », composto de dois representantes de cada Esta­
do-membro e presidido por um representante da 
Comissão. 
Os membros do comité podem ser assistidos por peritos 
ou consultores, em função da natureza dos assuntos em 
consideração. 
Os trabalhos do comité terão natureza secreta. O comité 
adoptará o seu regulamento interno. Os serviços de 
secretariado serão fornecidos pela Comissão. 
3. A Comissão poderá consultar o comité sobre qual­
quer matéria no âmbito da aplicação do presente regula­
mento. 
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Artigo 7o. 
1. Caso deva seguir-se o processo estatuído neste 
artigo, o presidente submeterá um projecto das medidas 
a adoptar pelo comité. O comité emitirá o seu parecer 
num prazo que o presidente pode fixar em função da 
urgência da questão em causa. Normalmente este prazo 
é de um mês e em caso algum será superior a dois 
meses. O comité pronuncia-se pela maioria prevista no 
n? 2 do artigo 1489 do Tratado para as decisões que 
o Conselho adopta sob proposta da Comissão. Nas 
votações do comité, atribui-se aos votos dos represen­
tantes dos Estados-membros a ponderação definida no 
citado artigo. O presidente não participa na votação. 
2. A Comissão adoptará as medidas propostas, se 
forem conformes com o parecer do comité. Se as medi­
das propostas não forem conformes com o parecer do 
comité, ou na falta de tal parecer, a Comissão subme­
terá sem demora ao Conselho uma proposta. O Conse­
lho deliberará por maioria qualificada. 
3. Se até à expiração do prazo de um mês a contar 
da data em que o Conselho estudou o assunto não for 
tomada qualquer deliberação, as medidas propostas 
serão adoptadas pela Comissão. 
Artigo 8o. 
O resultado da acção será revisto pela Comissão após 
12 meses. A Comissão informará o Conselho e o Parla­
mento Europeu dos resultados dessa revisão, bem como 
submeterá quaisquer propostas de alteração ou prolon­
gamento da acção que julgue convenientes. 
Artigo 99 
1. Relativamente às actividades de coordenação refe­
ridas no n? 2 do artigo 19, os Estados-membros e a 
Comissão trocarão todas as informações adequadas a 
que tenham acesso e que estejam autorizados a divulgar, 
no que diz respeito às actividades nas áreas abrangidas 
pelo presente regulamento, independentemente de as 
mesmas serem planeadas ou realizadas sob a sua autori­
dade. 
2. As informações serão trocadas de acordo com um 
processo a definir pela Comissão após consulta do 
Comité, e serão tratados como confidenciais a pedido 
do fornecedor. 
Artigo 10°. 
O presente regulamento entrará em vigor em 1 de 
Janeiro de 1988. 
O presente regulamento é obrigatório e todos os seus 
elementos, e directamente aplicável em todos os Esta­
dos-membros. ANEXO 
I. DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE REFERÊNCIA 
Objectivo 
O objectivo deste trabalho consiste em estabelecer as linhas gerais 
dos submodelos utilizados para avaliar os sistemas potenciais. 
Associados, os submodelos formarão um modelo de referência 
que servirá como principal instrumento de avaliação de infra-
-estrutura potencial e de sistemas em veículos, utilizando um 
determinado conjunto de critérios de avaliação. 
Âmbito 
O âmbito do trabalho compreenderá métodos de avaliação dos 
custos e benefícios de sistemas potenciais nos diversos estádios 
de execução, incluindo a sua aceitação por parte dos condutores 
e proprietários de veículos, efeitos sobre o número de acidentes 
e sua gravidade, consequências financeiras e operacionais para 
as autoridades utilizadoras, efeitos sobre os fluxos e redes de 
tráfico e benefícios para o ambiente. Os modelos existentes serão 
utilizados ou ampliados, onde tal for adequado. 
Um modelo de base fornecerá os meios necessários para obter 
precisões das exigências de tráfico rodoviário e da oferta da rede 
que assim fará parte da base de dados a utilizar nos métodos de 
avaliação do impacte. Os seus modelos componentes fornecerão 
os instrumentos de base para a avaliação do impacte. 
Um modelo de referência de infra-estrutura fornecerá, o âmbito 
onde se procederá à avaliação das implicações dos diversos siste­
mas baseados na infra-estrutura, e que incluem escalas de tempo, 
factores de custo e organização que deverão ser tomadas em 
conta. 
Um modelo de interface fornecerá os meios de avaliação da 
aceitação por parte dos utentes das diversas opções tecnológicas 
possíveis para os sistemas montados em veículos. Este submodelo 
incluirá os instrumentos de investigação de mercados e os meca­
nismos para a avaliação da adequação da interface homem/ 
máquina. 
O submodelo de impacte do tráfico tomará como entradas certos 
cenários que postulem conjuntos discretos de opções tecnológicas, 
tomadas a partir do modelo de referência infra-estrutural, junta­
mente com as previsões de tráfico de base, provenientes do 
modelo de base, e os efeitos da penetração de mercado calculados 
a partir do modelo de referência da interface. O submodelo de 
impacte produzirá também estimativas do efeito sobre o tráfico. 
Os resultados provenientes do submodelo de impacte sobre o 
tráfico, juntos à informação obtida a partir dos próprios cenários, 
fornecerão a informação de entrada do submodelo avaliador, 
designado para avaliar os efeitos das diversas opções, de acordo 
com critérios especiais, abrangendo parâmetros financeiros, ope­
racionais de segurança, de eficiência e ambientais. 
Os resultados da utilização do submodelo de avaliação fornecerão 
a informação necessária para a comparação de impacte onde 
serão comparados os efeitos das várias opções. 
A. Modelo básico de tráfico 
Objectivo 
Fornecer o instrumento de base para previsão do funcionamento 
da oferta de uma rede rodoviária e da procura do tráfico rodoviá­
rio, que servirá de referência para a avaliação dos impactes das 
várias opções. 
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Âmbito 
O submodelo de base repousará em grande parte sobre modelos 
fornecedores de dados e de informação de infra-
-estrutura rodoviária existentes. Todavia, a necessidade de uma 
visão integrada, em toda a Europa, originará inevitavelmente 
um novo trabalho de desenvolvimento e de recolha de dados, 
juntamente com um grande volume de trabalho de integração e 
transformação da informação proveniente das fontes já exis­
tentes. 
O modelo de base será um modelo convencional, largamente 
baseado na previsão de tráfico, composto por vários outros 
modelos, que tratarão da propriedade de automóveis, criação e 
atracção de viagens, partição modal, distribuição de viagens, 
tráfico de veículos de carga e distribuição de tráfico na rede 
rodoviária. 
Pode ser conveniente utilizar um modelo de simulação de tráfico 
susceptível de avaliar pormenorizadamente as alterações do fluxo 
rodoviário, numa área geográfica circunscrita. A integração do 
modelo de simulação dentro do esquema geral do modelo básico 
global forneceria assim um instrumento útil de globalização do 
microscópio para o macroscópio. 
No âmbito do modelo de base, seria uma condição particular a 
representação das taxas de acidentes. Já existem cálculos aproxi­
mados das relações entre taxas de acidentes e quilometragem dos 
veículos, embora tal necessite de se aperfeiçoar. É necessário 
reunir as estatísticas de acidentes rodoviários de cada Estado-
-membro, desenvolver um processo para as normalizar, de 
maneira a se obter uma base consistente que possa permitir 
a comparação dos resultados obtidos a partir de modelo de 
distribuição de tráfico e das taxas de acidentes. O modelo deverá 
procurar relacionar taxas de acidentes de diferente gravidade, a 
fim de poder representar, por exemplo, uma variação na veloci­
dade dos veículos, o que pode levar a um aumento da taxa de 
acidentes, mas a um decréscimo na gravidade média. Tudo isto 
constitui, portanto, um melhoramento global. 
Poderá precisar-se especificar um ano tipo, para testar o modelo. 
Dada a urgência que existe em utilizar de maneira optimal a janela 
de sinergia restrita, para desenvolver sistemas de normalização, o 
ano tipo poderá estar próximo. Por exemplo, 1990, com um 
segundo período de desenvolvimento programado para 1995. 
Evidentemente será possível testar o modelo base noutros anos 
de entre os escolhidos inicialmente. 
B. Modelo de referência infra-estrutural 
Objectivo 
O modelo-base de referência infra-estrutural fornecerá o esquema 
geral dentro do qual se poderão avaliar as implicações dos 
vários sistemas baseados na infra-estrutura, inclusive os factores a 
considerar: eficiência, escalas de tempo, custo e organização. 
Âmbito 
Será estabelecida uma base de dados destinada a ser o modelo 
de referência infra-estrutural, baseada nos requisitos e definições 
das principais organizações activas, que formam os operadores 
potenciais de infra-estrutura, e na amplitude de instalação, execu­
ção e manutenção das opções tecnológicas. 
O referido modelo servirá de referência para a criação de normas, 
recolha e promulgação de dados, protocolos de transmissão de 
dados e especificações funcionais, sobretudo quando se refiram 
a requisitos de infra-estrutura. Tomará também em conta os recursos tecnológicos, os meios 
geodemográficos, a evolução da técnica e a disponibilidade de 
recursos. Serão criados cenários para a implementação de siste­
mas baseados na infra-estrutura a fim de avaliar as melhores 
estratégias técnico-económicas a adoptar, tomando em considera­
ção a integração progressiva das funções RTI. 
C. Modelo de referência de interface 
Objectivo 
O modelo de referência de interface fornecerá os meios para 
avaliar a eficiência, custos e aceitação, por parte do utilizador, 
da infra-estrutura e dos subsistemas montados nos veículos, 
inclusive os instrumentos necessários para a investigação do 
mercado. 
Âmbito 
Este submodelo procurará definir os requisitos específicos dos 
utilizadores do meio de transporte rodoviário, inclusive os utiliza­
dores de veículos (nomeadamente, donos e condutores) e ordena­
dores de tráfico. O objectivo em vista consiste em fornecer 
as indicações relativas às especificações e normas funcionais 
referentes a sistemas de gestão de tráfico, elementos de opções 
tecnológicas baseados nos veículos, e à interface homem/máquina 
(dos sistemas de gestão de tráfico e dos veículos). 
O modelo deverá diferenciar os utilizadores e os tipos de veículos, 
como também os diferentes critérios que possam vir a ser 
apropriados. Os gestores de tráfico, por exemplo, poderão benefi­
ciar de informações estatísticas, históricas e factuais sobre o 
tráfico. Os proprietários de veículos de carga poderão beneficiar 
de orientações rodoviárias, baseadas em trajectos rodoviários 
menos onerosos, considerando que seria conveniente oferecer ao 
motorista privado uma gama de critérios de escolha de trajecto 
oscilando entre um tempo mínimo para uma mínima distância e 
quaisquer outras informações. 
Seria conveniente desenvolver técnicas de investigação de merca­
dos para ajudar a avaliar a aplicabilidade das diversas funções e 
das técnicas para a sua implementação. As técnicas a utilizar 
devem procurar definir as necessidades dos proprietários de veícu­
los, a vontade destes de pagar as possibilidades oferecidas e bem 
assim a eficiência e aceitação da interface homem/máquina pelo 
condutor — incluindo aspectos de controlo e apresentação de 
informação. 
D. Submodelo de impacte do tráfico 
Objectivo 
O seu objectivo consiste em produzir estimativas do efeito das 
possíveis opções tecnológicas e das estratégias de implementação 
sobre o tráfico. 
Âmbito 
O submodelo tomará como suas entradas os resultados prove­
nientes de modelo-base e dos modelos de referência de infra-
-estruturas e de veículos, dando um panorama da situação da 
oferta e da procura de tráfico, que, juntos, definirão os possíveis 
cenários de implementação. 
O submodelo definirá técnicas de representação dos efeitos que 
determinados sistemas possam vir a ter sobre a circulação, 
tomando em consideração os passos sucessivos do modelo de 
base. Alguns sistemas, por exemplo, poderão afectar níveis de 
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propriedade de carros, visto tais efeitos, estimados no âmbito do 
modelo de referência do veículo, serem significativos. Neste caso, 
os elementos do modelo de base deveriam ser todos reavaliados. 
Outras opções tecnológicas (por exemplo, instrumentos de nave­
gação pouco dispendiosos) poderão ter efeitos marginais na direc­
ção de veículos, necessitando reajustamentos ao submodelo de 
distribuição de tráfico. Os sistemas para impedir colisões podem 
ter ou não efeitos significativos no fluxo de tráfico. Podem-
-se calcular tais efeitos alargando o âmbito do submodelo de 
distribuição de tráfico, de maneira a englobar o modelo-base de 
acidentes, embora possam influenciar significativamente as taxas 
de acidente e de gravidade. Assim, o modelo-base de acidentes 
deveria ser revisto de maneira a tomar em consideração os efeitos 
dos novos sistemas 
E. Submodelo de avaliação 
Objectivo 
O objectivo do submodelo de avaliação consiste em fornecer 
informações sobre os aspectos financeiro, operacional, de segu­
rança, eficiência e ambiental das opções tecnológicas a considerar, 
o que é necessário para a avaliação global das opções e da 
definição de cenários viáveis. 
Âmbito 
O submodelo tomará como entrada de informação os resultados 
dos submodelos de infra-estrutura, veículo e de impacte do trá­
fico, e produzirá estimativas relativas aos custos e benefícios de 
cada opção tecnológica devendo ser considerada. 
Os benefícios poderão constar de diminuição dos acidentes e 
poupança nos custos com eles relacionados, diminuição dos cus­
tos dos recursos necessários para funcionamento dos veículos, 
menos tempo de viagem associado a melhoramentos de eficiência 
da rede rodoviária, aumento da capacidade desta o que leva à 
redução das despesas de investimento para construção de novas 
estradas. O ambiente também beneficiará, nomeadamente através 
de uma diminuição da poluição. Será possível exprimir, na maior 
parte dos casos, os benefícios angariados em termos de poupança 
monetária, embora muitas vezes seja impossível quantificar as 
informações derivadas do submodelo de avaliação ou, mesmo, 
exprimi-las em termos de valores outros que financeiros. 
II. ESPECIFICAÇÕES, PROTOCOLOS E PROPOSTAS DE 
NORMALIZAÇÃO 
Objectivo 
Estabelecer protocolos de difusão de sinais e intercâmbio de 
informação, definir as propriedades dos sinais necessários para 
que o sistema possa funcionar de forma satisfatória, sem interfe­
rência em/de sistemas exteriores e definir as especificações neces­
sárias para recolha e divulgação de dados. 
Âmbito 
O âmbito do trabalho consiste em procurar formas comuns a 
todos os participantes para: 
— definição dos objectivos, — utilização do modelo de referência para definir as necessida­
des de cada interface, 
— produção de normas e definições que incorporem os requisitos 
devidos às combinações estabelecidas de opções tecnológi­
cas, e 
— planeamento de orientações para a elaboração de regulamen­
tações. 
A. Definição de requisitos e objectivos específicos 
Objectivo 
Esta tarefa visa objectivos específicos para os pedidos de sinais, 
protocolos e aspectos das auto-estradas, susceptíveis de verificar 
o acabamento e eficiência destas. 
Âmbito 
No âmbito deste trabalho encontra-se a definição de objectivos 
específicos e realistas para a elaboração de normas destinadas a 
interfaces identificadas durante o desenvolvimento do modelo de 
referência. 
Está previsto que, durante o primeiro ano, será um processo 
iterativo de actualização e aperfeiçoamento dos objectivos e 
requisitos, à medida que as diversas interfaces vão sendo 
incluídas. 
B. Utilização do modelo de referência 
Objectivo 
Este trabalho visa testar os diferentes submodelos componentes 
do modelo de referência, individual e conjuntamente, a fim de 
definir as melhores normas e protocolos para a execução^eficiente 
de toda a operação. 
Âmbito 
O âmbito deste trabalho consiste em englobar o leque de interfa­
ces definidas a partir do modelo de referência, logo que sejam 
incorporados todos os seus submodelos. Esta operação estabele­
cerá os parâmetros mínimos de operação necessários a uma vasta 
gama de interfaces que será utilizada pelo sistema Drive. Os 
requisitos finais deverão ser definidos tomando em consideração 
a existência de fronteiras comuns. Há que adoptar estratégias 
adequadas para a obtenção de uma optimização global dentro 
de um custo aceitável. 
C. Desenvolvimento de especificações funcionais e das propostas 
de normalização 
Objectivo 
O objectivo desta fase consiste em stabelecer normas e protocolos 
adequados, susceptíveis de definir as interfaces a utilizar no 
sistema Drive. 
Âmbito 
O âmbito deste trabalho consiste em considerar cada uma das 
interfaces presentes no sistema global, de maneira a estabelecer 
normas completas que possam ser realizadas pelas tecnologias 
então conhecidas e que permitam a implementação eficiente de 
toda a operação. 
Sempre que possível, estas normas e protocolos deverão asseme-
31. 12. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 355/7 
lhar-se ou obedecer aos já estabelecidos por outros interessados 
na troca de dados, tais como CCITT e CEPT, por exemplo. 
Como o Drive utilizará as tecnologias mais recentes, é natural 
que os operadores actuando no seu âmbito estejam na vanguarda 
e possam necessitar de tomar a iniciativa de elaborar normas 
revistas. 
As interfaces deverão tomar em consideração, não só os limites 
entre hardware-hardware (suporte físico-suporte físico), mas 
também toda a gama de limites criados entre as três classes de 
intervenientes, isto é: suporte físico (hardware) - suporte lógico 
(software) - homem (liveware). 
D. Esquema de linhas mestras para elaboração de regulamentos 
Objectivo 
O objectivo deste passo é o estabelecimento de linhas mestras 
susceptíveis de informar os legisladores sobre os requisitos a que 
deve obedecer a legislação que entrará em vigor. 
Âmbito 
O âmbito deste trabalho consiste em cobrir a gama de regulamen­
tos que possa vir a ser necessário introduzir ou alterar nos 
Estados-membros, a fim de permitir a instalação e operação da 
infra-estrutura rodoviária. Um aspecto adicional deste trabalho 
consiste em englobar qualquer legislação relativa às obrigações 
dos condutores desejosos de utilizar o sistema, assim como daque­
les que o não desejem. Prevê-se que este trabalho será diferente 
de um Estado para o outro, de maneira a fazer sentir a necessidade 
de uma uniformização final. 
III. TECNOLOGIAS DA RTI 
Objectivo 
O objectivo desta parte consiste em explorar as tecnologias-chave 
que possam vir a ser utilizadas no projecto Drive, de maneira a 
optimizar a relação custo/'performance, a seleccionar as tecnolo­
gias suficientemente desenvolvidas para implementação no 
espaço de tempo previsto, possam permitir o alargamento poste­
rior das suas funções. Este trabalho será evidentemente sistema 
dependente e especialmente relacionado com as especificações 
funcionais derivadas da segunda parte, e avaliado pela utilização 
do modelo de referência definido na primeira parte. 
Âmbito 
Este trabalho abrangerá a investigação, verificação e experimen­
tação necessárias para a exploração das características técnico-
-económicas das novas tecnologias relacionadas com o Drive. O 
conteúdo abrange tópicos do suporte físico (hardware) e suporte 
lógico (software) específicos do Drive, incluindo: 
A. Tecnologias de suporte e viabilização da RTI 
1. Componentes específicos 
Também são necessários componentes específicos para a imple­
mentação, a baixo custo, dos elementos permanentemente a 
bordo dos veículos e daqueles situados do outro lado da interfacp-
destes. As interfaces para as balizas laterais rodoviárias, arcosflsj 
outros sensores deverão ser consideradas da mesma fotm*f©,-> 
quanto possível, desenvolvidas de maneira a não introduzirem 
demasiados obstáculos à medida em que as tecnologias vão 
evoluindo. A escala da produção destes elementos permitirá o 
apoio de circuitos integrados adaptados ao utilizador, baseados 
na tecnologia dos arseniatos de silício ou^gáüciè^seierremlinduíÀ 
dos sensores de condição de candrçtbEnbsfteonologiasdfe-lHops^i**; 
lhas de circuito integrado. .<-.í,-i\M\nv.^\t. 2. Opções de comunicação 
Estas opções dividem-se normalmente em sistemas de radiação 
electromagnética e em sistemas em linha. Tomando o espectro 
electromagnético, a utilização do infra-áudio será alinhada com 
emissões de diversão em frequências kilociclo para detecção e 
transmissão de arcos rodoviários, HF para emissões locais, VHF 
e UHF para comunicações entre os veículos e estações fixas e 
sistemas de rádio celular, microondas para comunicação com 
satélites e ondas milimétricas, bandas de oxigénio ou infraverme­
lhas para comunicações de pequena distância, para balizas late­
rais, etc. 
Os sistemas de modulação a explorar incluem variações de fre­
quência multiníveis digitais, comunicações de ruído e técnicas de 
espectro alargado. 
Para as comunicações em linha entre as estações de controlo e 
as balizas rodoviárias, arcos, etc, utiliza-se a PSTN ou a infra-
-estrutura de intercâmbio de mensagens como opções, juntamente 
com o ISDN, onde a sua execução esteja suficientemente avan­
çada. As opções principais são a medida que a comunicação 
utilizará em tempo real, quer através um sistema de sondagem, 
quer por transferência em bloco durante a noite. É evidente que 
serão utilizadas técnicas avançadas de protecção contra erros 
bem como sistemas de minimização e compressão de mensagem. 
3. Componentes interactivos entre veículos 
Há que explorar as técnicas de radar, sonar, infravermelhas e de 
repetição de ondas de rádio amplificadas. Associadas a estas, 
deverão ser desenvolvidas tecnologias para emissores e receptores, 
de maneira a torná-los baratos e sem vibrações 
B. Tecnologias de suporte lógico (software) da RTI 
1. Infra-estrutura de suporte lógico (software) 
A rede Drive requererá um suporte lógico cujas exigências sejam 
mais complexas do que as dos sistemas de telecomunicações 
actuais. Os sistemas de suporte de decisão, por exemplo, terão 
um lugar cada vez mais relevante nos sistemas de gestão de 
trânsito e, mesmo, nos sistemas instalados nos veículos. Porém, 
a produtividade da programação está em constante crescimento, 
devido à oferta de uma infra-estrutura de suporte lógico unifi­
cada, que abrange a especificação, implementação, meio em linha,' 
ensaio, reutilização e o respectivo coniunto de instrumentos» 
2. Instrumentos de definiçãò ' de reòtit^ltós" ! J 
O processo de captura de requisitos e a sua subsequente inclusão 
nos mapas de arquitectura de sistema constituem um companémfc 
essencial do primeiro ano. Haverá necessariamente um grande 
número de opções, >ísatttQ, para uci. desenvolvimento do :sdportò 
físico, come dossoptorte lógiea.nEstes requisito» cobrirão ^com­
porta ráeqf o ifofctonai do sistema, as interfaceseiâ exeeuçãbjSerá; 
necessário um esforço considerável para estabelecer as linhas 
mestras dos requisitos — trabalho este que permitirá verificar a 
éÒH^srericíSieJo''at,a^k'fnréWt'oi.íí" '"'' " ':',;-'-" '•'""• 
3. Interface do condutor , 
Q$ytieq.viisítp£.dKfjrtfeFfflcüfdojÊondutpj: sãomuitQ severos» YJsftq 
tfipd§í,^aj/er}-o,)íniírtimo>d!e .interferência.coro. 4?tarefa pmxàp.Ú 
deste* que éfftd«>e<W;r,Qlaf [Çj.-veícttlo. As técnicas de.; síntf se Yjer|)al 
e^exposifãlchpiçtPgráfiífa jde verão s«r totalmçnté exploradas, patçi 
se obtei;,^* incórporaçãojTiukUinguei .:: r; ; -s i 
N9 C 355/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
4. Factor humano B. Utilização do modelo de referência 
A engenharia competente nesta área deverá resolver uma grande 
parte da complexidade de Drive, de modo a proteger o utilizador 
e a por à sua disposição uma interface simples, orientada para as 
suas necessidades, sem esquecer aqueles grupos de determinados 
utilizadores, tais como deficientes e os pouco informados. 
C. Sistemas de autoverificação 
Como há vidas humanas dependentes da integridade do sistema 
Drive, é indispensável que este englobe tecnologias sofisticadas 
de autoverificação e de grande participação. Estas tecnologias 
deverão indicar não só as avarias do sistema, mas também os 
casos em que o sistema de reserva esgote, ficando apenas a 
funcionar o sistema de apoio. 
IV. AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS TECNOLÓGICOS 
Objectivo 
O objectivo deste trabalho consiste em avaliar as opções tecnoló­
gicas e a execução das estratégias identificadas na terceira parte, 
em previsão de objectivos definidos, servindo-se de uma determi­
nada gama de critérios. Consiste igualmente em utilizar os resulta­
dos obtidos para a criação de cenários viáveis para uma série de 
condições actuais e futuras. 
Âmbito 
O âmbito do trabalho compreende três tarefas principais: 
— apuramento dos objectivos, 
— utilização do modelo de referência para avaliar a adequação 
das várias opções tecnológicas, e 
— criação de cenários de implementação que incorporem as 
opções tecnológicas apropriadas para responder aos objecti­
vos definidos. 
A. Apuramento dos objectivos 
Objectivo 
É propósito desta tarefa criar os objectivos específicos relaciona­
dos, com o melhoramento das condições de segurança, eficiência 
e dos efeitos sobre o ambiente, para os quais poderão ser avaliadas 
as actuações das várias opções tecnológicas. 
Âmbito 
O âmbito deste trabalho engloba a criação de objectivos realistas 
a atingir em determinados momentos, no futuro. Foram, por 
exemplo, identificados dois objectivos no texto principal desta 
comunicação: 
— 1990: sistemas operacionais, em tempo real, e multilingues 
de informação e orientação rodoviária na Europa, e 
— 1995: sistema anticolisão de segurança para velocidades de 
impacte superiores a 30 km/h. 
Poderá ser apropriada a criação de objectivos alternativos, rela­
cionados com diferentes critérios ou anos. É provável que este 
seja um processo iterativo, cujos objectivos possam vir a ser 
definidos à luz do que é desejável e/ou possível, utilizando os 
resultados obtidos a partir do processo global de avaliação. Objectivo 
O objectivo deste trabalho consiste em fazer passar os diversos 
submodelos componentes do modelo de referência, de forma a 
avaliar os efeitos das opções tecnológicas e das estratégias de 
execução a testar. 
Âmbito 
Para cada opção a avaliar, poderá haver um conjunto de condi­
ções presentes e futuras em que terá de se fazer a avaliação. Uma 
parte do trabalho compreenderá a identificação destas condições 
e a utilização do modelo-base de referência para criar condições 
apropriadas de oferta rodoviária e de procura de tráfico. 
A parte principal do trabalho consistirá em determinar quais 
os elementos do modelo de referência a utilizar para a opção 
considerada, em calibrar e fazer correr os modelos de acordo 
com as condições desejadas. 
C. Esquema de cenários de implementação 
Objectivo 
O objectivo deste trabalho consiste em criar cenários viáveis para 
posterior desenvolvimento, baseados nos resultados da avaliação 
das diversas opções técnicas e do alcance destas para que respon­
dam aos objectivos definidos. 
Âmbito 
O âmbito do trabalho consiste em considerar os resultados das 
análises feitas utilizando o modelo de referência num âmbito de 
avaliação onde o encontro com os objectivos definidos possa ser 
avaliado de acordo com um determinado número de critérios. 
De acordo com os resultados desta avaliação, poderão emergir 
certas opções tecnológicas adaptadas a um futuro desenvolvi­
mento, de forma a atingir certos objectivos. 
V. PLANO DE ACÇÃO 
Objectivo 
O objectivo deste trabalho consiste em relacionar directamente 
os resultados da avaliação dos cenários com os objectivos identifi­
cados e em preparar um possível programa de desenvolvimento 
futuro. 
Âmbito 
O âmbito do trabalho compreende uma revisão detalhada dos 
cenários tecnológicos identificados durante a avaliação global em 
relação com os objectivos específicos, a selecção de cenários 
apropriados para futuro desenvolvimento e a preparação de 
um esquema de programa de trabalho para implementação dos 
cenários recomendados. 
A. Definição das tarefas 
As tarefas necessárias para a execução de cada um dos cenários 
seleccionados serão definidas depois de consideradas as principais 
alternativas. 
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B. Esquema de implementação 
Um esquema de programa de trabalho será preparado para o 
trabalho posterior necessário para atingir os cenários selecciona­
dos, baseados nas diferentes tarefas definidas na quinta parte, A. A preparação das recomendações do esquema do plano de acção 
deverão incluir as estimativas de recursos e a identificação dos 
marcos do percurso. Será de extrema importância identificar 
cenários realistas, susceptíveis de reconhecer o significado do 
trabalho a realizar noutras áreas e a necessidade de identificar o 
melhor potencial para a exploração da janela de sinergia.