[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 22.09.2005

COM(2005) 428 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO

PRIMEIRO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

RELATÓRIO DA COMISSÃO

PRIMEIRO RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 2320/2002 RELATIVO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL (Texto relevante para efeitos do EEE)

RESUMO

1. Com o presente relatório, a Comissão dá cumprimento à sua obrigação de publicar anualmente um relatório sobre a aplicação das regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e a situação da segurança da aviação na Comunidade, com base nas conclusões das inspecções por si realizadas.

2. O Regulamento (CE) n.º 2320/2002 entrou em vigor em 19 de Janeiro de 2003; os Estados-Membros deviam adoptar os seus programas nacionais de controlo da qualidade antes de 19 de Julho de 2003.

3. A Comissão deu início às suas inspecções em Fevereiro de 2004 e, até 30 de Junho de 2005, realizou 43 inspecções.

4. Nesta base, o relatório constata que o nível de segurança nos aeroportos da União Europeia registou uma melhoria sensível com a aplicação da regulamentação comunitária. O efeito conjugado da aplicação das normas europeias de segurança e das múltiplas acções de controlo da qualidade, incluindo as inspecções da Comissão, permitiu, assim, harmonizar e fazer frutificar os esforços dos Estados-Membros após o 11 de Setembro de 2001.

5. As inspecções da Comissão junto das administrações nacionais e dos aeroportos constituem um instrumento muito eficaz para verificar a boa aplicação da regulamentação comunitária e incitar tanto os Estados-Membros como os operadores do transporte aéreo a tomarem as medidas pertinentes. O relatório constata que embora as exigências fundamentais sejam correctamente cumpridas ainda são necessários melhoramentos. A Comissão deve continuar a encorajar os Estados-Membros e os operadores do transporte aéreo a agirem nesse sentido.

6. Por último, o relatório sublinha que também convém melhorar o quadro regulamentar. Por conseguinte, o presente relatório é acompanhado por uma proposta de alteração do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

1. INTRODUÇÃO

Na sequência dos trágicos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, realizou-se, em 14 de Setembro de 2001, uma reunião de emergência do Conselho Transportes da UE. A Comissão e os Ministros dos Transportes dos Estados-Membros concluíram que era necessário, entre outras coisas, aplicar na íntegra as medidas fundamentais de segurança da aviação desenvolvidas sob a forma de recomendações pela Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC)[1] desde 1989. Com base nesta conclusão política, em 10 de Outubro de 2001, a Comissão adoptou uma proposta legislativa de regulamento-quadro do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil[2]. Esta proposta foi finalmente adoptada em 16 de Dezembro de 2002[3], pelo procedimento de co-decisão, e entrou em vigor em 19 de Janeiro de 2003.

O artigo 11.º do Regulamento estipula o seguinte: «Sob reserva do Regulamento (CE) n.º 1049/2001[4], a Comissão deve publicar anualmente um relatório sobre a aplicação do presente regulamento e sobre a situação da segurança da aviação na Comunidade, retirando conclusões dos relatórios de inspecção.».

Dado que as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil começaram em início de 2004, o presente relatório corresponde ao primeiro ano de aplicação de todos os elementos do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

2. O NOVO QUADRO REGULAMENTAR PARA A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

2.1. Conteúdo do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

As normas de segurança tornam-se obrigatórias e são definidas atribuições específicas para os Estados-Membros e a Comissão.

2.1.1. Disposições obrigatórias

Enquanto primeiro acto da legislação comunitária no domínio da segurança da aviação civil, o Regulamento n.º (CE) 2320/2002 aborda simultaneamente vários assuntos diferentes.

O regulamento começa por identificar as principais disposições e normas comuns que regem a abordagem comunitária da segurança da aviação civil, incluindo, nomeadamente, um anexo pormenorizado que estabelece as exigências técnicas da segurança da aviação que passarão a constituir regras comunitárias. Estas disposições são aplicáveis desde 19 de Janeiro de 2003.

A legislação aplica-se na íntegra aos cerca de 700 aeroportos que servem a aviação civil na União Europeia alargada, com excepção dos mais pequenos. Os pequenos aeroportos não beneficiam de uma isenção geral da aplicação dos procedimentos de segurança da aviação. Com efeito, cada Estado-Membro pode adoptar níveis de segurança diferentes dos estabelecidos na legislação comunitária, mas apenas com base em avaliações locais dos riscos.

Embora estabeleça normas de base comuns, a legislação comunitária também autoriza a adopção de normas mais rigorosas pelos Estados-Membros (ou aeroportos individuais). Dado o risco variável de ataques terroristas, os aeroportos e as companhias aéreas devem ter a possibilidade de reforçar a segurança sempre que avaliações objectivas dos riscos sugiram que tal é necessário, tanto temporária como permanentemente.

Além disso, o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 institui um comité (em conformidade com as regras de comitologia normais estabelecidas na Decisão 1999/468/CEE[5] do Conselho) que permite o rápido desenvolvimento de novas exigências técnicas mais pormenorizadas no domínio da segurança da aviação civil, à medida que estas se tornem necessárias.

2.1.2. Atribuições dos Estados-Membros e da Comissão

A legislação comunitária relativa à segurança da aviação civil dirige-se, antes de mais, aos Estados-Membros. O regulamento-quadro obriga cada Estado-Membro a ter um programa nacional de segurança da aviação civil por forma a garantir a aplicação das normas comuns estabelecidas no anexo do regulamento. Cada Estado-Membro tem igualmente de garantir o desenvolvimento e aplicação de um programa nacional de controlo da qualidade da segurança da aviação civil por forma a garantir a eficácia do seu programa nacional de segurança da aviação civil. Trata-se de uma exigência fundamental para o controlo efectivo da aplicação correcta do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

O regulamento autoriza a Comissão a acompanhar a sua aplicação pelos Estados-Membros e, nomeadamente, a realizar inspecções[6] de administrações nacionais e de uma amostra adequada de aeroportos, para garantir o cumprimento das regras comunitárias em matéria de segurança da aviação.

2.1.3. Trabalho legislativo comunitário sobre a aplicação do Regulamento n.º 2320/2002 desenvolvido até Junho de 2005

Até à data, foram adoptados sete regulamentos da Comissão com o objectivo de complementar o Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

O Regulamento (CE) n.° 622/2003 da Comissão relativo ao estabelecimento de medidas de aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação [7] entrou em vigor em 19 de Abril de 2003. Este regulamento acrescenta exigências de segurança da aviação mais pormenorizadas por forma a complementar as exigências gerais estabelecidas no regulamento-quadro.

O Regulamento (CE) n.° 1217/2003 da Comissão que estabelece especificações comuns para os programas nacionais de controlo da qualidade da segurança no sector da aviação civil [8] entrou em vigor em 28 de Julho de 2003.

O Regulamento (CE) n.° 1486/2003 da Comissão que estabelece procedimentos para as inspecções da Comissão no domínio da segurança da aviação civil[9] entrou em vigor em 12 de Setembro de 2003.

O Regulamento (CE) n.° 68/2004 da Comissão[10], que entrou em vigor em 5 de Fevereiro de 2004, alterou, pela primeira vez, o Regulamento (CE) n.° 622/2003, acrescentando exigências de segurança da aviação mais pormenorizadas que complementam as exigências gerais estabelecidas no regulamento-quadro, nomeadamente no que se refere a artigos proibidos .

O Regulamento (CE) n.° 1138/2004 da Comissão, que estabelece uma delimitação comum das áreas críticas das zonas restritas de segurança nos aeroportos[11], entrou em vigor em 1 de Julho de 2004. Este regulamento exige, no prazo de cinco anos e em três fases, o rastreio de todos os membros do pessoal dos aeroportos que entrem em contacto com passageiros ou bagagem rastreados. A primeira fase, relativa aos membros do pessoal em edifícios dos terminais, teve início imediatamente após a adopção do regulamento. O período de cinco anos, que pode parecer desnecessariamente longo, reflecte uma obrigação estabelecida no Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

O Regulamento (CE) n.º 781/2005 da Comissão[12] alterou, pela segunda vez, o Regulamento (CE) n.º 622/2003, acrescentando exigências de segurança da aviação mais pormenorizadas que complementam as exigências gerais estabelecidas no regulamento-quadro, nomeadamente no que se refere às normas de desempenho do equipamento de raios X utilizado para fins de segurança nos aeroportos da UE. Este regulamento entra em vigor em 1 de Julho de 2006. A Comissão pretende incluir no Regulamento (CE) n.º 622/2003 normas de desempenho para todos os principais tipos de equipamento de segurança usado nos aeroportos da UE. Estas normas de desempenho assegurarão uma base normalizada para o equipamento deste tipo em uso em toda a UE e proporcionarão igualmente aos inspectores da UE os meios necessários para avaliar se o equipamento de segurança dos aeroportos funciona ou não de forma adequada.

O Regulamento (CE) n.º 857/2005[13] da Comissão alterou, pela terceira vez, o Regulamento (CE) n.º 622/2003, acrescentando exigências de segurança da aviação mais pormenorizadas relativas à revista manual dos passageiros .

No caso dos Regulamentos (CE) n.os 781/2005 e 857/2005, convém notar que estes surgiram, em parte, como resultado de inspecções da Comissão aos aeroportos da UE, em que os inspectores puseram em destaque deficiências ou pontos fracos na legislação em vigor. A este propósito, as observações dos inspectores e a análise dos resultados das inspecções pela Comissão constituem um instrumento importante para garantir a consistência da legislação da UE em matéria de segurança da aviação, enquanto que o processo de comitologia é o foro correcto para permitir o debate em pormenor e a rápida adopção deste tipo de alterações técnicas (e sensíveis do ponto de vista da segurança).

Além disso, foi concluída em 2004 uma iniciativa não-legislativa importante, um estudo financiado pela Comissão sobre o financiamento das medidas de segurança da aviação. Este estudo é do domínio público e pode ser consultado no sítio Web da Comissão, no endereço http://europa.eu.int/comm/transport/air/safety/studies_en.htm . A Comissão tenciona utilizar os resultados do estudo factual enquanto parte de uma comunicação mais vasta sobre a questão do financiamento da segurança em todos os modos de transporte. A publicação desta comunicação está prevista para a segunda metade de 2005.

3. LIÇÕES A RETIRAR DAS INSPECÇÕES DA COMISSÃO EM 2004/2005

3.1. Inspecções

O programa de inspecções da Comissão permitiu a realização de 43 inspecções entre Fevereiro de 2004 e Junho de 2005 (ver anexo 1), das quais 27 em 2004 e 16 durante os primeiros seis meses de 2005. Em 30 de Junho de 2005, 23 Estados-Membros tinham já sido inspeccionados pela Comissão, pelo menos uma vez. Todos os Estados-Membros da UE 15 tinham sido inspeccionados pelo menos uma vez em 2004. A partir de Dezembro de 2004, as inspecções alargaram-se aos novos dez Estados-Membros.

3.1.1. Inspecções das autoridades nacionais

O objectivo das inspecções das autoridades nacionais responsáveis pela segurança da aviação civil é verificar se todos os Estados-Membros aplicam ou fazem aplicar a totalidade das suas obrigações comunitárias retomadas no programa nacional de controlo da qualidade[14], no programa nacional de segurança da aviação civil[15], nos programas de segurança dos aeroportos e das transportadoras aéreas[16] e no programa nacional de formação[17]. Foi igualmente consagrada uma atenção especial às actividades de controlo levadas a cabo pelos próprios Estados-Membros nos aeroportos nos seus territórios.

No fim de Junho de 2005, tinham sido inspeccionadas 14 autoridades nacionais. As principais conclusões dessas inspecções são as seguintes:

- Os Estados-Membros adoptaram formalmente programas nacionais de segurança da aviação civil e, de modo geral, o seu conteúdo é conforme com as exigências comunitárias; foi, contudo, pedido a determinados Estados-Membros que fizessem o necessário para garantir a plena conformidade com as exigências comunitárias.

- A grande maioria dos países adoptou programas nacionais de controlo da qualidade. Todavia, foi necessário adiar as inspecções em dois Estados-Membros que ainda não tinham adoptado programas de qualidade, tendo sido dado início a procedimentos por infracção contra os mesmos. O conteúdo dos programas é, em geral, conforme com os as exigências comunitárias e as perspectivas de garantia da plena conformidade são boas. Por exemplo, as autoridades competentes usufruem dos poderes de execução adequados; existe um único país em relação ao qual que se considerou que estes poderes não tinham sido estabelecidos de forma suficiente.

- A validação dos programas de segurança dos aeroportos está a decorrer de forma satisfatória.

- A validação dos programas de segurança das companhias aéreas está a ser feita em prioridade para as companhias aéreas cuja licença está dependente do Estado inspeccionado.

- O desenvolvimento e a aplicação dos programas nacionais de formação para a segurança são globalmente satisfatórios, embora seja necessário adaptar alguns pormenores.

- Em alguns Estados-Membros, é necessário melhorar o rastreio dos passageiros em trânsito provenientes de países terceiros, bem como das respectivas bagagens.

- As exigências relativas a uma metodologia comum para os controlos nacionais (com ou sem pré-aviso, natureza do controlo, classificação dos resultados) são relativamente bem aplicadas na maioria dos Estados-Membros. Não obstante, dada a insuficiência da harmonização, ainda não é possível comparar os resultados das actividades nacionais de controlo ao nível europeu; convém, portanto, analisar a questão do reforço dessas exigências.

- O número e a natureza das inspecções efectuadas pelas autoridades nacionais competentes variam sensivelmente de Estado-Membro para Estado-Membro. Determinadas autoridades nacionais não utilizam as competências que lhes foram atribuídas para proceder a ensaios ou simulações de actos ilícitos com o objectivo de avaliar a eficácia das medidas em vigor. Na maioria dos casos, as actividades de controlo não são suficientemente frequentes para serem plenamente eficazes.

- Em mais de metade dos Estados-Membros inspeccionados, o número de inspectores nacionais (tempo inteiro ou meio tempo) é considerado insuficiente para levar a cabo correctamente as tarefas confiadas à autoridade nacional competente.

- O desempenho do processo de rectificação, ou seja a rapidez com que são corrigidas as deficiências constatadas, é variável; determinados Estados-Membros recorrem, por vezes, a sanções financeiras, o que constitui um estímulo importante.

3.1.2. Inspecções de uma amostra adequada de aeroportos

Entre Fevereiro de 2004 e Junho de 2005, foram realizadas 29 inspecções aeroportuárias em 22 Estados-Membros[18]. A amostra utilizada foi seleccionada numa base objectiva (dimensão e estrutura do aeroporto, nível do tráfego, número de companhias aéreas presentes, equilíbrio geográfico) e aleatória, incluindo:

- 11 inspecções de aeroportos com um tráfego anual superior a 10 milhões de passageiros, entre os quais várias das maiores plataformas europeias;

- 13 inspecções de aeroportos com um tráfego entre 1 a 10 milhões de passageiros, dos quais 2 aeroportos com um grande tráfego sazonal no sul da Europa;

- 1 inspecção de um aeroporto com menos de 1 milhão de passageiros;

- 1 inspecção de um pequeno aeroporto regional;

- 3 inspecções de aeroportos em que predomina o tráfego de carga, entre os 10 mais importantes.

À vista das normas rigorosas a que estão submetidos os operadores, o nível de segurança na União Europeia é globalmente bastante elevado, embora não seja uniforme. as exigências comuns essenciais, por exemplo a necessidade de submeter ao rastreio 100% dos passageiros e respectivas bagagens de mão, são geralmente cumpridas de forma correcta. Esta situação representa um progresso significativo em relação à situação vivida antes da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.º 2320/2002. Contudo, as inspecções permitiram verificar que ainda são necessárias melhorias e que continuam a existir situações de não conformidade com as exigências do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

Globalmente, foram constatadas determinadas situações de não conformidade que se repetiram em vários aeroportos. Por exemplo, existem diferenças significativas na forma como é feito o rastreio do pessoal. Prevê-se um reforço da harmonização e um melhoramento significativo das normas de segurança neste domínio com a entrada em vigor, em 1 de Janeiro de 2006, da segunda fase prevista no Regulamento (CE) n.º 1138/2004 que exige o rastreio de todos os membros do pessoal que entrem em qualquer zona a que tenham acesso passageiros rastreados. Além disso, na sequência de ensaios realizados durante as inspecções, constatou-se que havia falta de harmonização relativamente a determinadas exigências técnicas para equipamento de segurança. Está em curso a elaboração de legislação de execução para melhorar esta situação e o primeiro regulamento que garante normas harmonizadas para o equipamento de raios X já foi adoptado em 24 de Maio de 2005[19]. Por último, foram identificadas algumas situações de não conformidade no que se refere ao controlo do acesso a zonas restritas de segurança. Foram lançados processos de rectificação rápidos para a resolução deste problema.

Do mesmo modo, o desempenho das companhias aéreas nem sempre é homogéneo e determinadas companhias cumprem melhor as exigências do que outras. Em especial, é necessário melhorar a verificação e a protecção das aeronaves.

Foram igualmente observadas práticas não conformes no que se refere à segurança da carga, domínio em que é urgente uma abordagem comum mais harmonizada.

Por último, determinadas disposições da regulamentação são, por vezes, consideradas pouco claras pelos operadores interessados.

A existência de mecanismos internos de controlo da qualidade para todos os operadores do transporte aéreo, nomeadamente autoridades aeroportuárias, transportadoras aéreas e empresas de assistência a carga, permitiriam a esses operadores avaliar o seu próprio desempenho em matéria de segurança e a sua conformidade com as normas europeias.

Os Estados-Membros, sensibilizados pela Comissão, devem, portanto, estar particularmente atentos para evitar estas situações de não conformidade. Caso contrário, a Comissão valer-se-á do seu direito de acção em conformidade com o Tratado.

3.2. Processo de rectificação

A rectificação das situações de não conformidade em relação à regulamentação comunitária é, obviamente, o objectivo imediato da Comissão. A Comissão congratula-se com o acolhimento favorável reservado pelos Estados-Membros aos relatórios de inspecção e com o facto de a contestação dos resultados ser marginal.

Ainda é cedo para avaliar com recuo suficiente o processo de rectificação das situações de não conformidade constatadas durante as inspecções. No entanto, o ritmo das correcções no terreno parece ter-se acelerado de forma significativa durante o período de referência, confirmando assim que a implantação de um sistema comunitário de inspecção no domínio da segurança da aviação civil é particularmente útil.

4. CONCLUSÕES GERAIS

O processo de inspecção e o desenvolvimento de legislação de execução pelo procedimento de comitologia permitiram um alinhamento das políticas e das práticas no domínio da segurança da aviação civil. Esta abordagem assegurou um reforço sensível do nível de segurança, convindo, actualmente, rever o Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

4.1. Reforço do nível de segurança

As inspecções foram particularmente valiosas na medida em que permitiram uma análise objectiva da aplicação da legislação. A este propósito, conclui-se que, de forma geral, no seu conjunto, o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 e a respectiva legislação de execução estão a contribuir para garantir um nível de segurança satisfatório em toda a UE. Na ausência de dados sobre o nível efectivo de segurança antes da entrada em vigor da legislação comunitária, é, sem dúvida, difícil medir a amplitude dos progressos realizados em cada um dos Estados-Membros e nos aeroportos visitados. Apesar de terem sido repetidamente detectadas algumas situações de não conformidade durante as inspecções dos aeroportos comunitários, pode-se concluir que a introdução de legislação comunitária vinculativa no domínio da segurança da aviação contribuiu para uma melhoria significativa da protecção dos cidadãos europeus contra actos de interferência ilícita contra a aviação civil.

O sistema jurídico em vigor, incluindo os poderes para garantir regras de execução adequadas bem como exigências mais rigorosas do que as obrigações e recomendações estabelecidas no anexo 17 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, permitem concluir que a qualidade da segurança da aviação na UE constitui uma referência à escala mundial.

A Comissão tenciona continuar a exercer a sua nova competência em matéria de inspecção. Convém prestar especial atenção ao desempenho das autoridades nacionais em termos de acompanhamento regular dos aeroportos e das transportadoras aéreas e de rectificação rápida das deficiências constatadas durante as auditorias nacionais. É igualmente necessário alargar a amostra dos aeroportos inspeccionados: todos os Estados-Membros devem ser inspeccionados com uma frequência variável, dando-se se uma certa prioridade aos Estados-Membros com uma oferta abundante de transporte aéreo, com uma política de segurança recente ou em que foram detectadas deficiências.

4.2. A necessidade de desenvolver o Regulamento (CE) n.º 2320/2002

Globalmente, ainda há margem para melhorar a protecção dos cidadãos europeus sem comprometer os interesses legítimos dos operadores, facilitando os procedimentos de segurança nos aeroportos europeus através do desenvolvimento do Regulamento-Quadro (CE) n.º 2320/2002 e de determinadas regras de execução. Estes melhoramentos deverão, nomeadamente, contribuir para um reforço do desempenho do sistema enquanto um todo.

Estas melhoramentos, que foram postos em destaque no contexto da actividade de inspecção da Comissão, devem ser tidos em conta através de uma revisão do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

Esta revisão é necessária para satisfazer diferentes necessidades relativas à simplificação dos procedimentos de adaptação das especificações existentes, à harmonização técnica, à clarificação de determinadas disposições, ao reforço do nível de segurança e, por ultimo, à identificação de mecanismos de cooperação com os países terceiros.

Anexo 1 - Inspecções da Comissão por Estado-Membro (situação em 30 de Junho de 2005)

EM | Número de inspecções |

Bélgica | 2 |

República Checa | 1 |

Dinamarca | 2 |

Alemanha | 3 |

Estónia | - |

Grécia | 3 |

Espanha | 3 |

França | 3 |

Irlanda | 2 |

Itália | 2 |

Chipre | 1 |

Letónia | 1 |

Lituânia | 1 |

Luxemburgo | 2 |

Hungria | 1 |

Malta | 1 |

Países Baixos | 2 |

Áustria | 3 |

Polónia | 1 |

Portugal | 2 |

Eslovénia | 1 |

Eslováquia | - |

Finlândia | 2 |

Suécia | 2 |

Reino Unido | 2 |

TOTAL : | 43 |

[1] A Conferência Europeia da Aviação Civil reúne 41 Estados europeus (incluindo todos os Estados-Membros da UE e Estados candidatos à adesão) e estabelece normas voluntárias, incluindo normas de segurança, para a aviação.

[2] COM (2001) 575 de 10.10.2001

[3] Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (JO L 355 de 30.12.2002, p. 1)

[4] O Regulamento (CE) n.º 1049/2001 refere-se ao acesso do público aos documentos e prevê restrições no acesso a informações de natureza sensível. Determinadas informações sobre segurança da aviação são, claramente, de natureza sensível.

[5] JO L184 de 17.1.1999, p. 23

[6] Historicamente, no domínio da aviação civil, foi desenvolvido um vocabulário muito exacto para definir os vários tipos de controlo e os termos «inspecção», «auditoria», «controlo» e «ensaio» têm significados muito próprios. Tendo em conta que este relatório se dirige a um público alargado que poderá não estar familiarizado com este vocabulário técnico nem com as cambiantes destes termos específicos, o termo «inspecção» será usado em todo o relatório para designar todos os tipos de controlos efectuados por autoridades competentes.

[7] JO L 89 de 5.4.2003, p. 9

[8] JO L 169 de 8.7.2003, p. 44

[9] JO L 213 de 23.8.2003, p. 3

[10] JO L 10 de 16.1.2004, p. 14

[11] JO L 221 de 22.6.2004, p. 6

[12] JO L 131 de 25.5.2005, p. 24

[13] JO L 143 de 7.6.2005, p. 9

[14] N.º 2 do artigo 5.º e n.º 1 do artigo 7.º dos Regulamentos (CE) n.os 2320/2002 e 1217/2003

[15] N.º 1 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

[16] N.º 4 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

[17] N.º 5 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2320/2002

[18] Das quais, três inspecções de acompanhamento

[19] Regulamento (CE) n.º 781/2005