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Bruxelas, 6.11.2006

COM(2006) 660 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Relatório sobre os progressos realizados no período de 2000-2005 no que se refere à aplicação das Directivas “Interoperabilidade” (Directiva 96/48/CE relativa ao sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário transeuropeu convencional){SEC(2006) 1418}

Índice

1. Introdução 3

2. Acções desenvolvidas no âmbito das directivas 3

2.1. O Comité 3

2.2. O organismo representativo comum e a Agência Ferroviária Europeia 4

2.3. As especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) 4

2.4. Análise custo-benefício 4

2.5. Diálogo com as partes interessadas 5

2.6. Revisão da Directiva 2004/50/CE 5

2.7. A Directiva 2004/49/CE relativa à segurança e a Agência Ferroviária Europeia 5

3. Transposição das directivas 5

3.1. A Directiva 96/48/CE relativa ao sistema ferroviário de alta velocidade 5

3.2. A Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário convencional 6

4. Progressos registados ao nível da interoperabilidade 6

4.1. Redes transeuropeias 6

4.2. Interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia 6

4.3. Registos da infra-estrutura e do material circulante 7

4.4. Não aplicação das ETI 7

4.5. Sistema ERTMS 8

4.6. Organismos notificados e actividades desenvolvidas 8

4.7. Normalização 9

5. Conclusões e recomendações 9

Anexos: Documento de trabalho dos serviços da Comissão contendo 6 anexos relativos ao conteúdo do relatório

1. INTRODUÇÃO

O presente relatório é apresentado com base no artigo 24° da Directiva 96/48/CE, que prevê o seguinte:

“ De dois em dois anos, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os progressos realizados no sentido da interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade .”

O artigo 28.° da Directiva 2001/16/CE, por seu lado, estabelece o seguinte:

“ De dois em dois anos […] , a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os progressos realizados no sentido da interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional .”

O presente relatório pretende dar cumprimento a estas obrigações com base num só documento: descreve a situação actual das Directivas “Interoperabilidade”, a sua transposição pelos Estados-Membros, as actividades desenvolvidas para cumprir o disposto nas directivas, os progressos registados no domínio da interoperabilidade e a relação futura com a Agência Ferroviária Europeia, que deu início à sua actividade no decurso de 2005. O atraso registado na apresentação do presente relatório reflecte o tempo necessário para poder recolher e analisar todos estes elementos de uma forma completa e coerente.

2. ACÇÕES DESENVOLVIDAS NO ÂMBITO DAS DIRECTIVAS

A Directiva 96/48/CE relativa ao sistema ferroviário de alta velocidade entrou em vigor em 1996, devendo ser transposta para o direito nacional até Abril de 1999.

A Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário convencional entrou em vigor em 2001, devendo ser transposta para o direito nacional até Abril de 2003.

Os anexos 3 e 4 apresentam o estado de adiantamento da transposição destas directivas para o ordenamento interno dos Estados-Membros.

A extensão da rede ferroviária transeuropeia é definida na Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, alterada em 2004 pela Decisão n.º 884/2004/CE.

2.1. O Comité

Foi instituído um comité composto por representantes dos Estados-Membros, nos termos do artigo 21° da Directiva 96/48/CE. O regulamento interno do comité adoptado em Outubro de 1997 foi objecto de alterações, que foram aprovadas em Abril de 2002, de modo a incluir as tarefas decorrentes da Directiva 2001/16/CE na missão do comité.

O comité também desenvolve a sua actividade nos termos do artigo 27° da Directiva 2004/49/CE relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade. Com o aumento das competências do comité, tendo em vista abarcar a segurança ferroviária, assegura-se uma melhor integração dos requisitos em matéria de segurança e de interoperabilidade. A longo prazo, poderá ser estabelecido um único grupo de regras no domínio da interoperabilidade e da segurança, com todas as vantagens para o sistema ferroviário no seu todo.

2.2. O organismo representativo comum e a Agência Ferroviária Europeia

Em finais de 1996, a Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF) foi designada para actuar na qualidade de organismo representativo comum instituído pela Directiva 96/48/CE. A partir de 2006, caberá à Agência Ferroviária Europeia, em substituição da AEIF, elaborar todos os projectos de futuras ETI. Em Fevereiro de 2006, a Agência foi mandatada pela primeira vez para elaborar o projecto de terceiro grupo de ETI nos termos da directiva relativa ao sistema ferroviário convencional.

2.3. As especificações técnicas de interoperabilidade (ETI)

Em conformidade com a Directiva 96/48/CE relativa ao sistema ferroviário de alta velocidade, foram elaboradas cinco ETI, que entraram em vigor em Maio de 2002, conforme especificado no anexo 2 ao presente relatório. Estas ETI estão actualmente em fase de revisão. Os projectos finais dos textos revistos deverão ser submetidos à apreciação do comité para aprovação em meados de 2006 e ser formalmente aprovados pela Comissão até finais de 2006.

Conforme mencionado no anexo 2 ao presente relatório, o primeiro grupo de ETI prioritárias, em aplicação da Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário convencional, foi adoptado pela Comissão em 2005/2006. O segundo grupo prioritário, elaborado pela AEIF, é composto pelas ETI relativas à segurança nos túneis ferroviários e à acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida. Os primeiros projectos já foram elaborados e encontram-se em fase de revisão.

Durante a elaboração do primeiro e segundo grupo de ETI prioritárias, verificou-se que algumas das prescrições são comuns aos sistemas ferroviários convencional e de alta velocidade, independentemente da velocidade da linha, designadamente no que se refere ao ruído, às operações e à gestão de tráfego, à segurança nos túneis ferroviários e à acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida. Futuramente, poderá haver interesse em equacionar a possibilidade de fundir algumas ETI, quando não estejam relacionadas com a velocidade do tráfego ferroviário, o que permitiria reduzir a carga legislativa e considerar os sistemas ferroviários numa perspectiva global, com a possibilidade de reduzir os custos totais e de aumentar os benefícios.

2.4. Análise custo-benefício

Nos termos do n.º 4 do artigo 6° das Directivas 2001/16/CE e 96/48/CE, as ETI devem assentar numa análise dos custos e dos benefícios. Os Estados-Membros são obrigados a participar neste trabalho, facultando os dados necessários. Esta participação é essencial, uma vez que os dados de pormenor relativos à estrutura e ao funcionamento do sistema ferroviário apenas estão disponíveis a nível nacional e que essas informações são indispensáveis para determinar com precisão todos os impactos das ETI.

2.5. Diálogo com as partes interessadas

Nos termos do n.º 8 do artigo 6° das Directivas “Interoperabilidade”, os parceiros sociais devem ser consultados durante a fase de elaboração das ETI. Esta obrigação foi cumprida no que respeita a todas as ETI relativas ao sistema ferroviário convencional e às revisões das ETI relativas ao sistema ferroviário de alta velocidade. Estas consultas inscreveram-se no contexto do Comité de Diálogo Social, instituído nos termos da Decisão n.º 98/500/CE da Comissão. Apesar das dificuldades iniciais na organização do diálogo entre a AEIF e os parceiros sociais, a experiência veio demonstrar a evolução positiva do processo e a utilidade das contribuições, reforçando a qualidade das ETI.

Conforme previsto no n.º 7 do artigo 6° das duas directivas, a elaboração das ETI também teve em conta os pareceres dos utentes, mediante consultas organizadas pela AEIF.

2.6. Revisão da Directiva 2004/50/CE

Na sua resolução de Maio de 2000, o Parlamento Europeu e o Conselho convidam a Comissão a apresentar propostas de alteração da Directiva 96/48/CE, tendo em vista o seu alinhamento pela Directiva 2001/16/CE.

A Directiva 2004/50/CE, que altera as Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE, foi adoptada em Abril de 2004, como parte do segundo pacote ferroviário. Os Estados-Membros deviam transpor esta directiva para o direito nacional até 1 de Maio de 2006. As suas disposições principais constam do anexo 2.

Estas disposições foram aplicadas com êxito, tanto no caso das ETI adoptadas como das ETI em fase de elaboração ou revisão.

2.7. A Directiva 2004/49/CE relativa à segurança e a Agência Ferroviária Europeia

A directiva relativa à segurança prevê uma abordagem europeia harmonizada das questões da segurança e institui as autoridades nacionais responsáveis pela segurança e pelos inquéritos em caso de acidente.

A agência é criada no âmbito do Regulamento (CE) n.º 881/2004/CE, sendo responsável pelo desenvolvimento futuro das ETI e pelo acompanhamento da interoperabilidade, bem como pela definição das medidas de segurança específicas identificadas na Directiva 2004/49/CE. As actividades desenvolvidas pela agência neste domínio deverão contribuir para estreitar as relações entre a segurança e as ETI.

3. TRANSPOSIÇÃO DAS DIRECTIVAS

3.1. A Directiva 96/48/CE relativa ao sistema ferroviário de alta velocidade

Com excepção da Eslováquia, todos os Estados-Membros que dispõem de sistemas ferroviários aplicaram a Directiva 96/48/CE e notificaram a sua transposição. No caso da Eslováquia, a Comissão deu início a um processo por infracção contra este Estado-Membro. Embora não disponham de qualquer sistema ferroviário, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça Europeu[1], Chipre e Malta são obrigados a proceder à transposição das Directivas “Interoperabilidade”. Contudo, a Comissão está actualmente a analisar a situação e, se for caso disso, poderá considerar a possibilidade de dar início a processos por infracção.

3.2. A Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário convencional

A entrada em vigor da Directiva 2001/16/CE relativa ao sistema ferroviário convencional aumenta a extensão da rede ferroviária interoperável de harmonia com a definição constante da Decisão n.º 1692/96/CE da Comissão.

Todos os Estados-Membros da UE que dispõem de um sistema ferroviário aplicaram a Directiva 2001/16/CE.

Os anexos 3 e 4 enumeram as medidas de aplicação adoptadas no contexto destas duas directivas.

4. PROGRESSOS REGISTADOS AO NÍVEL DA INTEROPERABILIDADE

4.1. Redes transeuropeias

A interoperabilidade constitui um dos objectivos-chave da rede RTE-T e os projectos prioritários no domínio ferroviário devem cumprir o disposto nas directivas relativas aos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional. Ao procurar financiamentos comunitários para estes projectos, os Estados-Membros são convidados a comprovar que cumprem as directivas relativas à interoperabilidade ou a esclarecer se beneficiam de uma derrogação nas condições específicas definidas no artigo 7. ° das Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE.

4.2. Interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia

Os Estados-Membros aplicam os parâmetros de base das ETI relativas ao sistema ferroviário de alta velocidade, com excepção dos sistemas de controlo-comando. Logo, embora esta seja possível do ponto de vista das características da infra-estrutura, a necessidade de equipar o material circulante com sistemas nacionais de controlo-comando impede a circulação de comboios interoperáveis.

Contudo, existem outros obstáculos à plena interoperabilidade dos comboios de alta velocidade, tais como a bitola das linhas, a tensão eléctrica e a carga máxima por eixo. Nestes pontos, as ETI prevêem “casos específicos”. A decisão de alterar estes sistemas para permitir a sua conformidade com as ETI cabe às autoridades nacionais, as quais deverão ter em conta as vantagens para o tráfego interoperável e o custo de manutenção dos sistemas nacionais.

No que se refere à bitola das linhas (de caminho-de-ferro), todos os Estados-Membros, à excepção da Irlanda, Finlândia, Portugal, Espanha, Estónia, Letónia e Lituânia, utilizam uma bitola normalizada de 1435 mm. Foram encontradas soluções para os comboios que circulam em linhas com bitolas diferentes, mas estas soluções são caras e, nalguns casos, têm impactos substanciais ao nível dos tempos de travessia das fronteiras.

O número de linhas de alta velocidade da categoria I (adequadas para uma velocidade mínima de 250 km/hora) existentes nestes Estados-Membros registou o seguinte aumento:

Linhas de alta velocidade em 1 de Janeiro de 1996: 2409 km

Linhas de alta velocidade construídas no período de 1996 a 2002: 1 281 km

Linhas de alta velocidade em 2002: 3 690 km

Além disso, verificou-se que, embora este dado inclua igualmente as linhas da categoria II[2] e III[3], em 2002 havia um total de 8 417 km de linhas de alta velocidade em construção ou projectadas.

Apesar dos progressos registados desde 2002, com a revisão do âmbito das redes transeuropeias, a reclassificação das linhas de alta velocidade pelos Estados-Membros e a entrada em vigor das ETI para a alta velocidade, é necessário realizar uma análise mais aprofundada da questão.

Atendendo a que as ETI relativas ao sistema ferroviário convencional ainda não estão todas em vigor, ainda é um pouco cedo para avaliar o seu impacto na rede ferroviária convencional, pelo que, posteriormente deverá ser realizado um estudo pormenorizado. De notar que, de dois em dois anos, a Agência deve apresentar um relatório sobre os progressos registados em matéria de interoperabilidade.

4.3. Registos da infra-estrutura e do material circulante

As directivas relativas à interoperabilidade obrigam os Estados-Membros a velar por que os registos da infra-estrutura e do material circulante sejam publicados e actualizados anualmente. Estes registos nacionais darão uma indicação precisa dos progressos registados em matéria de interoperabilidade em cada Estado-Membro e serão colocados à disposição da Agência.

Em Janeiro de 2003, foi criada uma estrutura-modelo para estes registos e o primeiro grupo prioritário de ETI para o sistema ferroviário convencional e de ETI revistas para a alta velocidade especificarão os dados que deverão constar desses registos. A Agência deverá efectuar uma análise mais aprofundada da questão das ligações e da interoperação de todos os registos.

4.4. Não aplicação das ETI

As directivas relativas à interoperabilidade (Directivas 96/48/CE e 2001/16/CE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE) prevêem, no seu artigo 7°, a possibilidade de não aplicação das ETI. Os Estados-Membros devem notificar a Comissão e o comité da derrogação a que tencionam recorrer e, em casos especiais, a Comissão tomará uma decisão. Em 2005, o comité definiu orientações sobre a interpretação do artigo 7. ° e os procedimentos a aplicar em caso de derrogação.

As derrogações concedidas constam do anexo 6. A Comissão, assistida pelo comité, procederá regularmente à revisão das derrogações e a Agência monitorizará os progressos registados ao nível da interoperabilidade da rede.

4.5. Sistema ERTMS

Desde Março de 2003, todas as novas linhas de alta velocidade devem estar equipadas com o sistema ERTMS (sistema europeu de gestão de tráfego ferroviário) e, com a entrada em vigor da ETI relativa ao sistema ferroviário convencional, em Setembro de 2006, todas as novas secções de linhas construídas no âmbito de projectos prioritários relativos ao sistema convencional deverão também ser equipadas com o sistema ERMTS.

Em Março de 2005, a Comissão assinou um memorando de entendimento com as principais partes interessadas da indústria ferroviária, que se comprometeram a apoiar os Estados-Membros nos seus esforços no sentido de implantar rapidamente o ERMTS. Apesar de lenta, se for realizada conforme previsto na legislação, a implantação do sistema terá custos globais mais baixos. A realização de uma verdadeira rede integrada levará, por conseguinte, muitos anos a concluir e as empresas e redes a serem equipadas em primeiro lugar terão de suportar por mais tempo os custos de um duplo equipamento (sistema ERMTS e nacional).

Para compensar e incentivar o primeiro executante, a Comissão propôs o financiamento até 50% do custo da implantação deste sistema interoperável. Este grande incentivo - focalizado num curto período de tempo – é necessário para dar rapidamente início à implantação.

4.6. Organismos notificados e actividades desenvolvidas

Os organismos notificados são responsáveis pela avaliação da conformidade dos subsistemas com as ETI. Nos termos do n.º 2 do artigo 20° das duas directivas (96/48/CE e 2001/16/CE), a designação destes organismos compete aos Estados-Membros.

Foi criado um grupo de coordenação dos organismos notificados, cuja primeira reunião teve lugar em Dezembro de 2000, sob a égide da DG Empresa. O grupo reúne regularmente para aprovar métodos de trabalho e de coordenação comuns.

O número total de organismos notificados nos termos da Directiva 96/48/CE é de 27. No que se refere à Directiva 2001/16/CE existem 15 organismos notificados.

No caso do sistema ferroviário de alta velocidade, embora todos os organismos notificados de que a Comissão tem conhecimento preencham os critérios mínimos estabelecidos no anexo da Directiva 96/48/CE, os critérios e procedimentos adicionais a preencher pelos organismos notificados variam consideravelmente de um Estado-Membro para o outro. Esta questão será analisada de forma mais aprofundada no âmbito do comité, à medida que for aumentando o número de actividades e de participantes no grupo de organismos notificados no domínio ferroviário, particularmente após a publicação das ETI relativas ao transporte ferroviário convencional.

A Directiva 2004/50/CE veio reforçar os critérios a preencher pelos organismos notificados e exigir que estes sejam independentes das autoridades que emitem as autorizações de entrada em serviço nos Estados-Membros.

4.7. Normalização

Até à data, foi publicado um total de 47 normas harmonizadas relacionadas com a Directiva 96/48/CE, para o período de 1997-2005. Embora não tenha sido publicada qualquer norma harmonizada relacionada com a Directiva 2001/16/CE, existem várias normas em fase de elaboração, as quais deverão estar disponíveis em 2007.

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade já foi transposta e está a ser plenamente aplicada (à excepção da Eslováquia), o que permitiu adquirir uma larga experiência em matéria de aplicação das ETI e de avaliação da conformidade, bem como o desenvolvimento da rede ferroviária de alta velocidade. No que se refere à Eslováquia, a Comissão já apresentou o caso perante o Tribunal de Justiça.

A directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional veio aumentar a extensão da rede ferroviária interoperável: a directiva já é aplicada na Comunidade e o primeiro grupo de ETI deverá entrar em vigor em meados de 2006.

As ETI assentam numa análise custo-benefício, um trabalho essencial, que permite ficar a conhecer todos os seus impactos. Os Estados-Membros deverão ser incentivados a colaborar com a Agência, desde o início, no processo de desenvolvimento das ETI.

Futuramente, poderá haver interesse em equacionar a possibilidade de fundir as ETI especificamente aplicáveis aos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional, o que permitiria reduzir a carga legislativa e considerar os sistemas ferroviários numa perspectiva global, com a possibilidade de reduzir os custos totais e de aumentar os benefícios. A oportunidade da fusão das duas Directivas “Interoperabilidade” também está a ser estudada no contexto das medidas de simplificação e de melhoria da regulamentação.

O controlo das derrogações às ETI representa uma importante tarefa do comité, atendendo a que o âmbito e a quantidade de derrogações têm um impacto directo nos progressos registados a nível da interoperabilidade.

A próxima informação sobre os progressos realizados no domínio da interoperabilidade, com base nos dados disponíveis nos registos nacionais relativos ao material circulante e à infra-estrutura, será apresentada pela Agência Ferroviária Europeia, sendo o primeiro dos seus relatórios elaborado em 2007.

[1] Processo C-372/00, Comissão contra Irlanda, [2001] Colect. I-10303

[2] As linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h.

[3] As linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, que tenham características específicas devido a entraves topográficos, de relevo ou de ambiente urbano, cuja velocidade deve ser adaptada caso a caso.