[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 17.1.2006

COM(2006) 6 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

SOBRE A PROMOÇÃO DO TRANSPORTE POR VIAS NAVEGÁVEIS INTERIORES“NAIADES”–Programa de acção europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores

{SEC(2006) 34}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

SOBRE A PROMOÇÃO DO TRANSPORTE POR VIAS NAVEGÁVEIS INTERIORES “NAIADES” – Programa de acção europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores

I. INTRODUÇÃO

A rede europeia de transporte de mercadorias apresenta ainda inúmeras deficiências que urge corrigir. O congestionamento, os problemas de capacidade e os atrasos prejudicam a mobilidade e a competitividade económica e contribuem para degradar o ambiente e a qualidade de vida. A União Europeia comprometeu-se a cumprir o objectivo de transferir o transporte para modos menos consumidores de energia, mais limpos e mais seguros. O transporte por vias navegáveis interiores é obviamente o modo que melhor poderá contribuir para a consecução desses objectivos.

Há que definir acções concretas para explorar plenamente o potencial de mercado da navegação interior e tornar a sua utilização mais atraente. Sendo a navegação interior muitas vezes um modo de transporte transfronteiriço, é necessário agir quer a nível nacional quer a nível comunitário.

A presente Comunicação apresenta um programa de acção integrado. Para atingir os seus objectivos, a Comissão Europeia convida os Estados-Membros a participar activamente na execução do programa de acção.

II. JUSTIFICAÇÃO

Reequilibrar a rede de transporte de mercadorias

O Livro Branco da Comissão “A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” define uma série de objectivos para assegurar a competitividade e a mobilidade sustentável até 2010. A importância desses objectivos é sublinhada pela Estratégia de Lisboa, que visa o crescimento económico e a criação de empregos, bem como pelo Conselho de Gotemburgo (2001), em que é definida uma estratégia de desenvolvimento sustentável.

Com o crescimento do comércio marítimo e o alargamento da UE à Europa Central e Oriental, é de prever que o volume do transporte de mercadorias aumente cerca de um terço até 2015. Os actuais padrões de crescimento do transporte e a sua dependência do transporte rodoviário traduziram-se até agora em congestionamento e poluição, cujos custos duplicarão, segundo as previsões, para 1% do PIB da Europa até 2010.

Juntamente com o transporte ferroviário e o transporte marítimo de curta distância, o transporte por vias navegáveis interiores pode contribuir para a sustentabilidade da rede de transportes, como recomendado pelo Livro Branco. No contexto de um mercado da navegação interior liberalizado, a Comissão Europeia pretende promover e reforçar a posição concorrencial do transporte por vias navegáveis interiores, nomeadamente através do reforço da sua integração em cadeias de abastecimento multimodais.

Potencial de crescimento do transporte por vias navegáveis interiores

Tradicionalmente, o transporte fluvial tem uma presença forte no transporte de longa distância de mercadorias a granel. Nas últimas duas décadas, o transporte por vias navegáveis interiores entrou igualmente com sucesso em novos mercados, como o do transporte para o interior de contentores marítimos, que regista uma taxa de crescimento anual de dois dígitos. A sua expansão ao transporte de carga geral continental e ao tráfego de curta distância abre igualmente potencial para novas soluções de distribuição, respondendo melhor às modernas necessidades logísticas.

Nalgumas regiões, o transporte fluvial de mercadorias já conquistou uma quota modal de mais de 40% (por exemplo, nas bacias hidrográficas dos grandes portos marítimos). Além disso, entre 1997 e 2004, o crescimento do tráfego (em toneladas-km) atingiu taxas impressionantes – superiores a 50% na Bélgica e a 35% em França. Hoje, o sector é constituído por cerca de 12 500 embarcações, o que corresponde a uma capacidade de carga de 440 000 camiões. A navegação interior é o sector que apresenta melhor desempenho em termos de custos externos, sobretudo a poluição e a segurança (2,5 vezes melhor do que a estrada), e possui uma enorme capacidade disponível. Neste momento, apenas são utilizados 10% da capacidade do Danúbio. A quota deste modo de transporte no cômputo geral é de 6%, enquanto nos Estados Unidos a navegação no Mississipi só por si representa 12% da quota modal a nível nacional.

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Contribuir para o crescimento económico e a sustentabilidade

O aumento da utilização da navegação interior poderá originar reduções significativas do seu custo. Está provado que a disponibilidade de serviços de transporte fluvial de baixo custo é um factor decisivo para a localização da indústria europeia. Essa disponibilidade contribui de modo significativo para a preservação do emprego industrial na Europa. Só na Alemanha, cerca de 400 000 empregos dependem directa ou indirectamente do sector do transporte por vias navegáveis interiores e das empresas com ele relacionadas[1].

As infra-estruturas europeias de navegação interior estão longe de ser utilizadas em toda a sua capacidade. O aumento dos volumes transportados por via navegável não está normalmente tão dependente como noutros modos de transporte do investimento público e da disponibilidade de terrenos para as infra-estruturas. Além disso, o transporte por vias navegáveis interiores é, de longe, mais seguro do que os outros modos. O número anual de vítimas mortais causadas por acidentes nos Países Baixos, que possui a mais elevada densidade de tráfego na Europa, é praticamente zero.

Está também demonstrado que a navegação interior é o modo de transporte terrestre mais amigo do ambiente, com custos totais externos actualmente calculados em 10 euros por 1 000 toneladas-quilómetro (compare-se com os 35 euros para a estrada e os 15 euros para a via férrea)[2]. Se as mercadorias transportadas por vias navegáveis interiores fossem transportadas por estrada, as emissões para a atmosfera na Europa seriam pelo menos 10% mais elevadas.

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Desafios a vencer

Com a presente Comunicação, a Comissão pretende realçar as vantagens do transporte por vias navegáveis interiores e apontar soluções para uma série de obstáculos que podem fazê-lo perder certas oportunidades. A navegação interior regista experiências bem sucedidas, como já mencionado, mas há ainda que ultrapassar uma série de barreiras para que possa realizar todo o seu potencial.

A estrutura fragmentada do mercado e a forte concorrência reduzem a capacidade de reinvestimento. Esta situação, aliada à longevidade das embarcações, torna difícil a sua modernização. Devido ao facto de as condições de trabalho a bordo e as perspectivas de carreira parecerem não ser tão atraentes como noutros domínios, o sector confronta-se com uma escassez de trabalhadores qualificados. As autoridades públicas e mesmo as empresas de transportes e de logística desconhecem muitas vezes as vantagens do transporte por vias navegáveis interiores. Este modo não é, frequentemente, tido em conta nos processos de planeamento local e regional. As infra-estruturas de transporte por vias navegáveis interiores e de transbordo ainda se confrontam com um pequeno número de pontos de estrangulamento estratégicos e acusam um défice de manutenção. As medidas em matéria de construção têm de responder às preocupações ambientais crescentes. As tecnologias da informação e das comunicações, como as utilizadas nos serviços de informação fluvial (River Information Services (RIS)), ainda carecem de maior desenvolvimento.

Por último, o quadro institucional para a navegação interior na Europa encontra-se fragmentado. Daí resulta uma utilização ineficaz dos recursos administrativos, assim como uma falta de atenção a nível político, que conduz inevitavelmente a um ambiente complexo para as empresas.

Necessidade de uma acção coordenada

Esta situação exige claramente uma coordenação de esforços, a médio e a longo prazo, por todos os envolvidos, ou seja, as empresas, a Comunidade Europeia, os Estados-Membros e outras partes responsáveis.

III. PROGRAMA DE ACÇÃO

O programa de acção que a seguir se descreve intitula-se “NAIADES” (de N avigation A nd I nland Waterway A ction and D evelopment in E urope)[3]. O programa baseia-se numa avaliação exaustiva e num amplo processo de consulta dos Estados-Membros e da indústria[4]. O programa centra-se em cinco domínios estratégicos interdependentes, para uma política geral do transporte por vias navegáveis interiores (TVNI): mercado, frota, empregos e qualificações, imagem e infra-estruturas. Inclui recomendações para acções a realizar entre 2006 e 2013 pela Comunidade Europeia, os Estados-Membros e outras partes interessadas. Estas acções podem classificar-se em três rubricas - acções legislativas, de coordenação e de apoio (ver Apêndice 1). A execução do programa será feita em estreita cooperação com as autoridades nacionais e regionais, as comissões fluviais e a indústria europeia.

1. MERCADOS

Para além da sua posição tradicionalmente forte no transporte de granéis, o transporte por vias navegáveis interiores expandiu-se com êxito aos mercados de elevado valor da carga contentorizada da Europa ocidental. No entanto, a evolução registada no mercado da carga continental e na Europa Central e Oriental, embora prometedora, é ainda embrionária. Desenvolveram-se novos nichos de mercado nos domínios dos resíduos e da reciclagem, das mercadorias perigosas, do transporte de veículos e de cargas indivisíveis de muito grandes dimensões, assim como do transporte flúvio-marítimo. O objectivo é expandir a esses mercados os serviços de navegação interior porta-a-porta fiáveis e, ao mesmo tempo, integrar a navegação interior na cadeia da logística dos transportes.

Atrair novos mercados

Para penetrarem no mercado, os novos serviços multimodais necessitam de fortes sinergias e de massa crítica. Para isso, há que cooperar estreitamente com os transitários, o sector dos transportes marítimos e os portos. A dificuldade de acesso ao capital dificulta a criação de novos serviços. Haverá que procurar soluções para ultrapassar as barreiras iniciais, soluções essas que deverão facilitar a cooperação entre modos e impulsionar a constituição de alianças dentro do sector.

Fomentar o empreendedorismo

A tradição de empreendedorismo no sector do transporte por vias navegáveis interiores oferece todo um potencial do qual há que tirar partido. Os elevados custos de investimento e a dificuldade de acesso a financiamento, devido à natureza atomizada do sector (ver quadro no Apêndice 2), travam a sua expansão e renovação. Para atrair novos intervenientes e permitir que as novas empresas se desenvolvam, o sector precisa de um melhor acesso ao capital, em especial por parte das PME. Haverá que estabelecer incentivos fiscais para estimular o reinvestimento dos lucros operacionais. As orientações sobre auxílios estatais poderão fornecer aos Estados-Membros um quadro claro e previsível para as subvenções neste domínio. No contexto dos trabalhos em curso sobre as regras dos auxílios estatais no sector dos transportes, poderá igualmente prever-se uma extensão das regras mínimas.

Melhorar o quadro administrativo e regulamentar

O quadro administrativo e regulamentar geral deverá favorecer a prosperidade do sector da navegação interior. Em consonância com os objectivos de Lisboa, os procedimentos administrativos deverão ser avaliados com vista à sua simplificação ou eliminação e ao estabelecimento de condições equitativas entre os Estados-Membros e entre os modos de transporte. Uma melhor coordenação de todos os serviços públicos e das políticas relevantes deverá permitir simplificar as formalidades necessárias.

Instrumentos | Actores responsáveis |

Orientações sobre auxílios estatais no caso dos regimes de apoio, e regras mínimas Programas de apoio para promover a mudança modal e facilitar o investimento (nomeadamente através da investigação e de incentivos fiscais) Programas comunitários de IDT e de apoio (7.ºPQ, Marco Polo, CIP, INTERREG) Manual de financiamento para o transporte por vias navegáveis interiores (TVNI) Balcões únicos administrativos e “pontos focais” TVNI Detecção de barreiras na legislação actual e na nova legislação europeia e nacional Harmonização dos requisitos para as tripulações, dos certificados das embarcações e dos mestres, da documentação intermodal, da responsabilidade e das unidades de carregamento intermodais (ILU) | CE EM UE/EM/sector CE CE/EM CE/EM/sector CE/UE |

CE: Comissão Europeia, UE: União Europeia, EM: Estados-Membros

2. FROTA

A navegação interior é um modo de transporte eficiente, seguro e amigo do ambiente. O incremento da sua utilização enquadra-se nos objectivos da política de transportes e do ambiente. No entanto, são ainda necessários investimentos contínuos na modernização e em inovação para que a navegação interior mantenha os seus trunfos nestes domínios.

Melhorar a eficiência da logística e o desempenho do transporte por vias navegáveis interiores em termos ambientais e de segurança

Tecnologias eficientes têm normalmente como resultado uma logística mais eficiente e custos de exploração mais baixos. Para o conseguir, haverá que inovar ao nível da frota, por exemplo, no desenho das embarcações e na maior automatização, incluindo as TIC. Deverão ser estudados conceitos inovadores para as operações e o transbordo de grandes e pequenas embarcações.

A introdução de tecnologias para reduzir mais o consumo de combustível e as emissões nocivas das embarcações em serviço e das novas, como por exemplo a hidrodinâmica, um melhor sistema de propulsão, tecnologias que tornem o consumo de combustível mais eficiente e a filtragem, permitirão que o TVNI mantenha os seus elevados padrões de qualidade. Há que prosseguir activamente a investigação sobre combustíveis de substituição (sem emissões de carbono) comercialmente viáveis, como as pilhas de hidrogénio e os motores com emissões zero. Deve ser estudada a possibilidade de utilizar biocombustíveis, em especial biodiesel[5]. Deverá pensar-se na possibilidade de adaptar o desenho e as normas de construção das embarcações às condições de determinados rios.

A folha de segurança do transporte por vias navegáveis interiores, embora exemplar, pode ser melhorada através das tecnologias da informação instaladas a bordo e em terra (River Information Services (RIS) – serviços de informação fluvial), através de equipamento de navegação, do desenho das embarcações e através da formação e do ensino.

A inovação pode ser feita quer através da construção de novas embarcações (longo prazo), quer do reequipamento das actuais (curto e médio prazos). Para facilitar a rápida transferência das novas tecnologias via o mercado, haverá que reforçar o quadro jurídico das normas ambientais e de segurança (emissões dos motores, qualidade do combustível, eliminação de resíduos, transporte de mercadorias perigosas). As actividades de I&D deverão concentrar-se no desenvolvimento de conceitos de reequipamento, acompanhado de programas de apoio (incluindo ensaios-piloto), incentivos fiscais e formação. O potencial do Fundo de Reserva da Navegação Interior, criado pelo Regulamento (CE) nº 718/1999 e financiado pela profissão, poderá igualmente ser reavaliado com vista a melhorar a sua utilização e a examinar a possibilidade de mais fontes de financiamento.

Instrumentos | Actores responsáveis |

Orientações sobre auxílios estatais no caso dos regimes de apoio e possivelmente regras mínimas Programa de apoio para facilitar a eficiência, tecnologias ambientais e de reforço da segurança (incl. investigação e incentivos fiscais) Programas comunitários de IDT e de apoio (7.º PQ, projectos-piloto para a inovação no sector) Fundo Europeu de Reserva para o TVNI (Regulamento nº 718/1999) Manual de financiamento para o TVNI Melhoria da legislação sobre o ambiente e a segurança (incl. emissões dos motores e das cargas, eliminação dos resíduos, qualidade do combustível, transporte de mercadorias perigosas) | CE EM UE/sector UE/EM/sector CE UE |

3. EMPREGOS E QUALIFICAÇÕES

A escassez de pessoal e de empreendedores tornou-se um sério problema. Na década de 90, essa escassez podia em parte ser contrabalançada pelas inovações tecnológicas e pelo aumento da mobilidade das tripulações de países comunitários e não comunitários.

Atrair mão-de-obra

No centro de tal estratégia deve estar a melhoria das condições de trabalho e das condições sociais através de um diálogo social construtivo a nível europeu. A definição de requisitos de qualificação profissional válidos em toda a UE através da extensão do reconhecimento mútuo das qualificações, nomeadamente no Quadro Europeu de Qualificações (QEQ), aumentará a mobilidade da mão-de-obra. Para além disso, as iniciativas de recrutamento poderão criar fora do sector uma sensibilização para as oportunidades de emprego e de carreira no transporte por vias navegáveis interiores.

Investir no capital humano

Sem um sistema de ensino e formação que funcione não poderá haver um mercado de trabalho sólido e competitivo. A existência de instituições de ensino e formação no sector tem de ser assegurada e os seus cursos adaptados às actuais necessidades de gestão, tecnológicas, linguísticas e náuticas. Do mesmo modo, deverão ser incluídos nos programas de ensino de logística conhecimentos sobre navegação interior. Nos cursos ministrados deverão ser incluídas as modernas ferramentas de aprendizagem, como os simuladores para a navegação em zonas desconhecidas e críticas. Deve ser encorajada a aprendizagem ao longo da vida.

Instrumentos | Actores responsáveis |

Diálogo social dentro do sector (condições de trabalho, disposições sobre o tempo de trabalho, definição de requisitos relativos à qualificação profissional à escala europeia, etc.) | Parceiros sociais (Comité de Diálogo Sectorial) |

Campanhas de recrutamento | EM/sector |

Manual de financiamento para o TVNI | CE |

Apoio da UE a projectos no domínio do ensino e formação (por exemplo, os programas de ensino e formação ou de IDT da Comunidade – 7.º P-Q) | UE/sector/ institutos de ensino e formação |

Fundo Social Europeu (FSE) | UE/EM |

Fundo Europeu de Reserva para o TVNI | UE/EM/sector |

Programas específicos de formação que dêem resposta às necessidades em matéria de TVNI | UE/institutos de ensino e formação |

Quadro comum para as normas em matéria de ensino e formação | UE/EM |

Harmonização dos requisitos para as tripulações e dos certificados dos mestres | UE |

4. IMAGEM

A imagem do sector da navegação interior não corresponde ao desempenho logístico e tecnológico conseguido. Convém divulgar melhor as potencialidades reais do sector em termos de qualidade e fiabilidade.

Promover a navegação interior como parceiro comercial de sucesso

Melhorar a imagem da navegação interior é responsabilidade conjunta da indústria, dos políticos e das administrações aos níveis nacional e europeu. Poderão apoiar-se e coordenar-se actividades de promoção dirigidas aos decisores em matéria de logística, de modo a estabelecer uma imagem consistente e positiva da navegação interior e abrir caminho a uma rede de transportes reequilibrada.

Criar e expandir uma rede europeia de promoção e desenvolvimento do TVNI

Alguns Estados-Membros criaram estruturas de promoção que fornecem às empresas informações actualizadas sobre as oportunidades oferecidas pela navegação interior e que prestam assistência ao seu desenvolvimento. O estabelecimento de centros de promoção conjugado com a designação de “pontos focais” nacionais criará interfaces agilizadas entre as autoridades e as empresas e facilitará a execução de uma política apostada nos resultados. Para o demonstrar, basta comparar as estatísticas de crescimento dos países que dispõem e dos que não dispõem dessas estruturas. Deve ser criada ou alargada uma rede à escala europeia de centros nacionais de promoção e desenvolvimento, extensível inclusivamente aos países candidatos e associados.

Acompanhar as tendências e desenvolvimentos no mercado do TVNI

A observação permanente dos parâmetros económicos e sociais relevantes é crucial para as empresas, os decisores políticos e as autoridades, que poderão assim antecipar as tendências do mercado. As estatísticas actuais não são suficientemente detalhadas para esse efeito. Condição prévia para qualquer observação do mercado é a disponibilidade de dados brutos comparáveis e compatíveis. As administrações nacionais deverão ser encorajadas a fornecer esses dados. Um regulamento comunitário actualizado sobre as estatísticas do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores, que segue neste momento o procedimento legislativo, pode contribuir para esse objectivo. Está neste momento a ser criado um sistema europeu de observação do mercado em que participam a Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR), a Comissão Europeia e as organizações profissionais; este sistema terá de ser, a seu tempo, reavaliado e adaptado. O sistema deverá incluir parâmetros económicos e sociais.

Instrumentos | Actores responsáveis |

Programas de apoio aos organismos nacionais de promoção e desenvolvimento e à sua rede Regulamento sobre as estatísticas do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores Observação do mercado do TVNI | UE/EM/sector UE CE |

5. INFRA-ESTRUTURAS

Mais de 36 000 quilómetros de vias navegáveis e centenas de portos fluviais ligam muitas zonas económicas importantes da Europa. Apesar de a maior parte da rede de vias navegáveis estar longe de aproveitar todas as suas capacidades, vários pontos de estrangulamento causados pela pouca profundidade, pela altura livre (sob as pontes) e pelas dimensões das eclusas obstam à sua plena utilização e reduzem a competitividade do transporte por vias navegáveis interiores.

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Melhorar a rede multimodal

Para tornar o transporte transeuropeu por vias navegáveis mais eficiente e simultaneamente respeitador das exigências ambientais, deverá ser lançado um plano europeu de desenvolvimento que vise a melhoria e a manutenção das infra-estruturas de navegação interior e das instalações de transbordo. Tal plano deverá fornecer orientações sobre financiamento e atribuir prioridade à melhoria e à manutenção das infra-estruturas de navegação interior e das instalações de transbordo e à eliminação dos pontos de estrangulamento, conciliando ao mesmo tempo diferentes objectivos políticos, como os transportes, a energia, o ambiente e a mobilidade sustentável. O plano deverá ser orientado para a rede RT-T[6], mas incluir igualmente redes mais pequenas. Um coordenador europeu poderá facilitar a sua implementação.

A criação de um quadro para a tarifação de todos os modos de transporte, que internalize os custos externos, como os acidentes, a poluição atmosférica, o ruído e os congestionamentos, poderá contribuir para criar oportunidades de financiamento. Além disso, se inteiramente aplicado aos diversos modos, tal quadro favorecerá a utilização da navegação interior. A Comissão irá lançar um processo de consultas sobre a questão da tarifação das infra-estruturas.

Atendendo ao actual atraso no desenvolvimento de instalações de transbordo e no acesso às vias navegáveis, é necessário oferecer apoio, especialmente nos novos Estados-Membros e nos países candidatos à adesão. O apoio deverá concentrar-se nos segmentos de mercado em crescimento. São também necessárias estratégias inovadoras e investimentos significativos para melhorar o acolhimento das embarcações de navegação interior nos portos marítimos. Convirá aplicar, aos níveis federal, regional e local, planos de ordenamento territorial e políticas económicas que salvaguardem os locais à beira de água para fins logísticos.

Instaurar serviços de informação fluvial

Os serviços de informação fluvial apoiam o planeamento e a gestão do tráfego e das operações de transporte. Contribuem para uma utilização mais eficiente e mais segura das vias navegáveis, eclusas, pontes e terminais, através da optimização da transferência electrónica de dados e das operações de logística. O seu valor é inestimável para as autoridades responsáveis pela navegação interior, que o utilizam como apoio à gestão do tráfego e à monitorização das mercadorias perigosas, para além de ter grande utilidade para os actores comerciais. O sistema de informação fluvial contribuirá para aumentar a competitividade e melhorar a segurança e deve ser instaurado e desenvolvido de modo coordenado no âmbito das redes transeuropeias.

Instrumentos | Actores responsáveis |

Plano europeu de desenvolvimento para a melhoria e a manutenção das infra-estruturas de navegação interior e das instalações de transbordo Coordenador europeu Financiamento a título da rede transeuropeia de transportes (RT-T) dos projectos prioritários nºs 18 e 30, outros projectos de interesse comum, desenvolvimento dos portos e dos terminais Directiva e projectos sobre os serviços de informação fluvial (programa plurianual indicativo para a RT-T) Programas comunitários de IDT e de apoio (7.º PQ, PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG) Regimes nacionais de financiamento do melhoramento e da manutenção das infra-estruturas Quadro para a tarifação da utilização das infra-estruturas Plano de ordenamento que atribua a maior prioridade ao (re)desenvolvimento das zonas industriais próximas das vias navegáveis Diálogo interdisciplinar ao nível do planeamento e dos projectos | UE/EM CE UE/EM UE/EM UE EM UE EM CE/EM |

IV. MODERNIZAÇÃO DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

O programa de acção proposto prevê acções tão diversas como a harmonização da regulamentação, a promoção estratégica e medidas específicas de apoio e coordenação. O programa apenas pode desenvolver plenamente o seu potencial se executado de um modo coerente.

A presente estrutura organizacional caracteriza-se, no entanto, por uma fragmentação de recursos e esforços a diferentes níveis. Hoje em dia, um mestre confronta-se com conjuntos de regras coexistentes emanadas do legislador europeu ou nacional, da Comissão Central para a Navegação do Reno ou da Comissão do Danúbio[7]. Daqui resulta uma falta geral de eficiência e de impacto político.

É consensual que o actual quadro tem de ser modernizado. O processo já se iniciou[8]. Para serem viáveis, as eventuais alterações a introduzir deverão, por um lado, respeitar o que de positivo já foi conseguido e, por outro, oferecer valor acrescentado em termos de eficiência, legitimidade, estratégia política e relação custo-eficácia, e fazer avançar a harmonização regulamentar numa perspectiva europeia. Tais alterações deverão igualmente ter em conta as obrigações previstas em acordos internacionais relacionados com o Reno e o Danúbio, e outras vias navegáveis, dos quais os Estados-Membros e países terceiros são signatários. Estão actualmente em discussão diversas opções:

1. A intensificação da cooperação entre as comissões fluviais internacionais e a Comissão Europeia, com base em “memorandos de entendimento”, manteria o quadro e métodos de trabalho actuais, mas exigiria uma maior coordenação dos trabalhos de todos esses organismos.Tal cooperação é já uma realidade no domínio dos requisitos técnicos para as embarcações. Estão a ser estudados outros domínios. No entanto, esta opção manteria a fragmentação das bases jurídicas para o TVNI e os diferentes conjuntos de regras para zonas geográficas diferentes dentro do mercado único.

2. A adesão da Comunidade Europeia às Comissões do Reno e do Danúbio[9] reforçaria a participação da Comunidade, que ultrapassaria assim o seu mero estatuto de observadora que possui actualmente. No entanto, não foi ainda possível chegar a um acordo político sobre esta abordagem. Esta adesão reflectiria com maior autenticidade o facto de a Comunidade já possuir competência exclusiva numa série de domínios.

3. A criação de uma organização pan-europeia intergovernamental para a navegação interior , com base numa nova convenção internacional, teria como objectivo envolver num único órgão de coordenação todos os países e organizações europeus interessados no TVNI.

Esta opção teria a vantagem de aumentar a visibilidade política e valorizar o perfil estratégico do TVNI, mas não evitaria a carga de trabalho que representa a harmonização dos diferentes conjuntos de regras. Além disso, acrescentaria um novo nível institucional aos quadros jurídicos existentes, o que seria um processo demorado, já que exigiria a assinatura e a ratificação de todas as partes interessadas.

4. Outra opção seria confiar à Comunidade a tarefa de traçar uma estratégia para o desenvolvimento do TVNI na Europa. Dos actuais intervenientes, a Comunidade é o único com poderes para adoptar um único conjunto de regras aplicáveis a todo o território da União. Nessas circunstâncias, a Comunidade estaria em posição de desenvolver uma política estratégica global em matéria de TVNI para o mercado único. No entanto, o mercado comunitário do transporte por vias navegáveis interiores tem ligações a países terceiros (Suíça, Croácia, Sérvia e Montenegro, Roménia, Bulgária, Moldávia, Ucrânia e Rússia), cujos interesses devem ser tidos em conta. Além disso, há que ter na devida conta o facto de, historicamente, as comissões fluviais internacionais terem adquirido importantes conhecimentos e competências especializadas que convém aproveitar.

Com base nas discussões que continuarão a ter lugar com todas as partes interessadas e tendo em conta os progressos realizados na implementação do presente programa de acção, a Comissão apresentará uma proposta destinada a estimular a modernização da estrutura organizacional do transporte por vias navegáveis interiores.

V. CONCLUSÃO

Para que o transporte por vias navegáveis interiores possa explorar todo o seu potencial e dar o seu pleno contributo para os objectivos da política de transportes, há que melhorar uma série de condições-quadro.

Na presente Comunicação, a Comissão apresenta um programa de acção integrado, centrado em cinco domínios estratégicos fundamentais para o desenvolvimento do sector do transporte por vias navegáveis interiores. Expostos esses domínios-chave, a Comunicação culmina com um capítulo dedicado ao problema da modernização da estrutura organizacional, considerada necessária para facilitar a aplicação do programa.

As várias acções e medidas indicadas no programa serão mais bem trabalhadas após deliberação no Conselho e no Parlamento. Nessa base, a Comissão apresentará, se necessário, propostas legislativas e porá em prática as medidas políticas. Cada uma das referidas propostas será precedida de uma avaliação de impacto exaustiva. O período previsto para a execução do programa é 2006-2013.

Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, o programa tem como destinatários todos os responsáveis a vários níveis pelo transporte por vias navegáveis interiores, o próprio sector, incluindo os parceiros sociais, os Estados-Membros que têm a responsabilidade pelas redes infra-estruturais, a Comissão Europeia e as outras instituições. Em cooperação com estes actores, a Comissão monitorizará regularmente os progressos realizados na aplicação do programa de acção.

A Comissão convida o Parlamento Europeu e o Conselho a aprovarem a presente Comunicação e a apoiarem o Programa de Acção.

A. INSTRUMENTOS LEGISLATIVOS

Harmonização |

dos requisitos técnicos para as embarcações | Em curso |

das unidades de carregamento intermodais (ILU) | 2006 |

das estatísticas do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores | 2007 |

Orientações sobre auxílios estatais no caso dos regimes de apoio, e possivelmente regras mínimas para o TVNI | 2007 |

Harmonização |

do transporte de mercadorias perigosas; | 2007 |

das emissões dos motores | 2007 |

Reforço da posição e do quadro normativo do TVNI | 2008 |

Harmonização |

dos certificados dos mestres | 2008 |

da responsabilidade intermodal | 2008 |

dos requisitos para as tripulações | 2009 |

da eliminação dos resíduos | 2009 |

das normas de ensino e formação | 2009 |

da documentação intermodal | 2010 |

da tarifação da utilização das infra-estruturas | 2013 |

da qualidade dos combustíveis |

Grandes linhas do Programa de Acção «NAIADES»

B. INSTRUMENTOS POLÍTICOS

Coordenador RT para as vias navegáveis | 2006 |

Manual de financiamento para o sector do TVNI | 2006/7 |

Detecção de barreiras na legislação actual e na nova legislação europeia e nacional | 2006/7 |

Balcões únicos administrativos e “pontos focais” TVNI | 2006/7 |

Diálogo social dentro do sector | 2006/7 |

Observação do mercado do TVNI | 2008 |

Plano Europeu de Desenvolvimento para as infra-estruturas de navegação interior e as instalações de transbordo | 2009 |

Campanhas de recrutamento |

Plano de ordenamento que atribua a maior prioridade ao (re)desenvolvimento das zonas industriais próximas das vias navegáveis |

Diálogo interdisciplinar ao nível dos projectos |

APÊNDICE 1

C. INSTRUMENTOS DE APOIO

Fundo Europeu de Reserva para o TVNI | 2007/8 |

Programas nacionais de apoio |

Promoção da mudança modal, facilitação do investimento |

Tecnologias que visem a eficiência energética, a protecção do ambiente e a segurança |

Organismos de promoção e desenvolvimento |

Melhoria e manutenção das infra-estruturas |

Programas europeus de IDT e de apoio |

Serviços: Marco Polo, CIP, INTERREG, etc. |

Frota: Programas de IDT (7.ºPQ), etc. |

Empregos e qualificações: SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, etc. |

Infra-estruturas Projectos prioritários 18&30 da RT-T RIS (programa plurianual indicativo (MIP) para a RT-T) PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG, etc. | 2013 |

APÊNDICE 2

Εmpresas de transporte por vias navegáveis interiores

2002 |

País | Número de empresas | Volume de negócios Milhões de € | Número de pessoas empregadas |

1 | Bélgica* | 235 | 163,1 | 735 |

2 | República Checa |

2 | Alemanha | 1257 | 1690,7 | 11223 |

4 | França | 1176 | 476,7 |

5 | Itália | 711 | 211,9 | 2959 |

6 | Luxemburgo | 103 | 42,7 | 1212 |

7 | Hungria | 105 | 66,1 | 1920 |

8 | Países Baixos | 3510 | 1374 | 9207 |

9 | Áustria | 59 | 83 | 330 |

10 | Polónia |

11 | Portugal | 26 | 23,4 | 838 |

12 | Eslovénia | 20 | 0,4 | 26 |

13 | Eslováquia |

14 | Finlândia | 85 | 21,6 | 252 |

15 | Suécia | 393 | 69,5 | 1021 |

16 | Reino Unido | 217 | 165,5 | 1921 |

ΕU 25 | 7662 | 4225,5 | 30909 |

17 | Bulgária | 12 |

18 | Roménia | 102 | 77,8 | 4123 |

* 2001 Fonte: Eurostat (actividade económica segundo a classificação NACE Rev. 1)

[1] Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Berlim, Janeiro de 2005.

[2] COM(2002) 5⸴ȍ䄉⁳慩敤⁳牥浡愠⁳楮普獡搠⁥柡慵搠捯⁥慮洠瑩汯杯慩朠敲慧‮牐獥摩慩⁭潡⁳楲獯‬楲敢物獯‬慮捳湥整ⱳ氠条獯攠瀠滢慴潮⹳ȍ䔉瑳摵⁯傓潲灳捥獴漠⁦湉慬摮丠癡杩瑡潩⁮楷桴湩琠敨䔠汮牡敧⁤畅潲数ₔ倨义⥅‬敓整扭潲搠⁥〲㐰※敲湵⁯敤琠慲慢桬⁯慤⁳慰瑲獥椠瑮牥獥慳慤⁳浥㈠⼵㈰㈯〰㬵挠湯畳瑬⁡並汢捩⁡敤ㄠ⼵㜰愠㌠⼱㠰㈯〰㬵爠略4.

[3] As náiades eram as ninfas de água doce na mitologia grega. Presidiam aos rios, ribeiros, nascentes, lagos e pântanos.

[4] Estudo “Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe” (PINE), Setembro de 2004; reunião de trabalho das partes interessadas em 25/02/2005; consulta pública de 15/07 a 31/08/2005; reuniões de consulta com as partes interessadas e os Estados-Membros em Setembro de 2005.

[5] Ver Directiva 2003/30/CE.

[6] Ver Decisão 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.

[7] A Comissão Central para a Navegação do Reno tem por base a Convenção de Mannheim de 1968 revista. Os seus membros são: a Bélgica, a França, a Alemanha, os Países Baixos e a Suíça. A Comissão do Danúbio tem por base a Convenção de Belgrado de 1948. Os seus membros são: a Alemanha, a Áustria, a Eslováquia, a Hungria, a Croácia, a Sérvia e Montenegro, a Roménia, a Bulgária, a Moldávia, a Ucrânia e a Rússia.

[8] Ver Recomendação da Comissão ao Conselho, de 1 de Agosto de 2003, para que este autorize a Comissão a iniciar e conduzir negociações sobre as condições e modalidades de adesão da Comunidade Europeia à CCNR e à Comissão do Danúbio, SEC(2003) 897; Relatório do Grupo EFIN: “A new institutional framework for the European Inland Navigation”, Outubro de 2004.

[9] Como proposto pela Comissão em 2003 (ver nota 8).

Quota do TVNI nos modos de transporte por país (em toneladas - quilómetro )

44,2

14,3

2,3

7,5

5,8

4,9

0,8

0,8

0,9

12,8

0,1

0,1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

BE

CZ

DE

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FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[%]

Desempenho em toneladas-quilómetro

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

38

63,7

0,01

0,1

1

10

100

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[1000 mio tkm]

2000

2001

2002

2003

2004

Vias navegáveis interiores

1

2

3

4

5

6

7

8

BE

CZ

DE

FR

Italy

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

extensão actualmente em utilização [1000 km]