1. Introdução

O transporte marítimo tem de cumprir procedimentos administrativos complexos, em conformidade com um vasto conjunto de legislação internacional, europeia (UE) e nacional em matéria aduaneira, fiscal, de imigração, segurança, resíduos, proteção da saúde, etc. Assim, à chegada e/ou à partida de um navio de um porto, as autoridades públicas exigem numerosos documentos e informações relativos a esses domínios. Estas formalidades e os procedimentos conexos são frequentemente considerados demorados e uma duplicação, dando origem a custos e atrasos que podem tornar o transporte marítimo menos atrativo.

A 20 de outubro de 2010 foi adotada a Diretiva 2010/65/UE relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados‑Membros[1] (Diretiva das Formalidades de Declaração). O objetivo da diretiva consiste em simplificar e harmonizar alguns destes procedimentos, através da normalização da transmissão eletrónica de informações e da racionalização das formalidades de declaração exigidas dos navios à chegada e à partida dos portos dos Estados-Membros, a fim de reduzir os encargos administrativos das companhias de navegação. Na prática, isto significa que os Estados-Membros deverão aceitar o cumprimento das formalidades de declaração, enumeradas no anexo da diretiva, por via eletrónica e a transmissão das informações conexas através de um balcão único nacional, a partir, o mais tardar, de 1 de junho de 2015.

O artigo 15.º da diretiva exige que a Comissão apresente um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a execução da diretiva, nomeadamente sobre:

· Os progressos realizados na harmonização e coordenação das formalidades de declaração, ou seja, o estabelecimento do balcão único nacional;

· A disponibilidade de dados sobre o tráfego/movimento de navios na União e/ou que fazem escala em portos de países terceiros;

· A exequibilidade de evitar ou simplificar as formalidades para os navios que fizeram escala num porto de um país terceiro ou de uma zona franca;

· A compatibilidade dos serviços de informação fluvial com o sistema de transmissão eletrónica de dados;

· A possibilidade de alargar a simplificação introduzida pela diretiva ao transporte fluvial.

O presente relatório aborda estas questões. Uma vez que constitui a principal exigência da diretiva, o estabelecimento do balcão único é tratado numa secção específica (secção 3). As outras questões são tratadas na secção 4. Além disso, o relatório contém informações sobre planos futuros para melhorar o intercâmbio de informações marítimas e simplificar e reduzir os encargos administrativos.

A fim de preparar este relatório, confiou-se a um consultor independente a realização de um estudo[2] sobre as questões acima mencionadas.

2. Contexto

A Diretiva das Formalidades de Declaração foi proposta pela Comissão no âmbito da comunicação e plano de ação tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras[3], que introduziu políticas e ações destinadas a harmonizar e simplificar os procedimentos administrativos no transporte marítimo de curta distância, melhorando assim a eficiência e a competitividade do transporte marítimo intra-UE.

Estabeleceu-se uma ligação entre a Diretiva das Formalidades de Declaração e a Diretiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Diretiva 93/75/CEE do Conselho[4], em especial no que diz respeito ao SafeSeaNet[5], o sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas. As informações pertinentes terão de ser transmitidas através do SafeSeaNet, o qual, além da função de segurança, permite o intercâmbio de informações suplementares destinadas a facilitar o tráfego e o transporte marítimos.

A Cintura Azul, uma iniciativa recente que visa complementar os objetivos da Diretiva das Formalidades de Declaração e faz parte do Ato para o Mercado Único II[6], prevê a criação de um verdadeiro mercado único do transporte marítimo, para o que advoga a dispensa, para as mercadorias comunitárias transportadas entre portos marítimos da UE, das formalidades administrativas e aduaneiras aplicáveis às mercadorias provenientes de portos estrangeiros. Mais especificamente, a Comunicação Cintura Azul[7] prevê a introdução de um manifesto de carga eletrónico harmonizado, o «manifesto eletrónico», que visa facilitar o transporte marítimo para os navios que fazem escala em portos da UE e, simultaneamente, possibilitar a harmonização e a redução dos encargos administrativos.

3. Estabelecimento dos balcões únicos nacionais

O balcão único constitui o principal requisito para a execução da Diretiva das Formalidades de Declaração.

O balcão único:

· Será o local onde todas as informações são prestadas, uma única vez, e postas à disposição das autoridades competentes dos Estados-Membros em diversos domínios, designadamente portos, alfândegas, segurança, saúde e controlo das fronteiras;

· Faz a ligação com o SafeSeaNet, a «alfândega eletrónica» (e-Customs) e outros sistemas eletrónicos;

· Tem de ser interoperável, acessível e compatível com o SafeSeaNet e, se for caso disso, com os sistemas previstos na Decisão n.º 70/2008/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a um ambiente sem papel para as alfândegas e o comércio[8].

3.1. Ponto da situação 3.1.1. Harmonização e coordenação das formalidades de declaração ao nível dos Estados‑Membros, nos termos do artigo 3.º da Diretiva das Formalidades de Declaração

O artigo 3.º, n.º 1, da Diretiva das Formalidades de Declaração estabelece que cada Estado-Membro deve tomar medidas para assegurar que as formalidades de declaração são requeridas de forma harmonizada e coordenada no interior desse Estado-Membro.

Todos os Estados-Membros transpuseram a diretiva e tomaram iniciativas para estabelecer o balcão único marítimo nacional. Entre os Estados-Membros há, todavia, uma grande variedade de (1) conceitos, sistemas e ambientes de balcão único, (2) abordagens para a criação do balcão único e (3) estados de avanço.

Alguns Estados-Membros aguardam pela conclusão das especificações técnicas (cf. infra); outros optaram por modernizar, interligar ou «reconstruir» a infraestrutura nacional para as formalidades de declaração, a fim de estabelecerem o balcão único nacional em conformidade com a diretiva.

Verifica-se também o envolvimento de diversas autoridades públicas e entidades interessadas do setor privado, de vários domínios (nomeadamente, marítimo, aduaneiro, saúde e controlo das fronteiras). Esta situação conduz a um processo complexo de execução e de coordenação. São necessários esforços substanciais ao nível dos Estados-Membros para garantir o envolvimento continuado de todas as partes interessadas e assegurar uma coordenação coerente e eficaz.

Além disso, os Estados-Membros confrontam-se, em maior ou menor medida, com os seguintes desafios:

· Impacto da execução no orçamento disponível e nos processos orçamentais dos Estados-Membros e entidades interessadas envolvidos;

· Preocupações e/ou problemas legais relacionados com o intercâmbio de informações confidenciais/sensíveis e a garantia da qualidade dos dados;

· Inexistência ou insuficiência de especificações técnicas desenvolvidas ao nível da UE;

· O calendário de execução, também associado ao desenvolvimento do manifesto eletrónico no contexto da «Cintura Azul» (cf. infra).

O setor do transporte marítimo chamou a atenção para o risco de os sistemas de balcão único nacional desenvolvidos pelos Estados‑Membros se poderem vir a revelar bastante diferentes, na falta de normas de interoperabilidade e de harmonização da informação exigida a nível nacional. Tal situação tornaria necessárias interfaces específicas para o setor poder comunicar com o sistema de cada um dos Estados‑Membros, aumentando, assim, os custos de execução e reduzindo as vantagens para a indústria.

3.1.2. Harmonização e coordenação das formalidades de declaração ao nível da UE, nos termos do artigo 3.º da Diretiva das Formalidades de Declaração

De acordo com o artigo 3.º, n.º 2, da Diretiva das Formalidades de Declaração, a Comissão deve criar, em cooperação com os Estados-Membros, mecanismos para a harmonização e coordenação das formalidades de declaração em toda a União. No entanto, é de salientar que a diretiva não prevê procedimentos específicos que possam resultar na adoção de atos vinculativos de incentivo à harmonização.

Para o efeito, a Comissão criou o grupo de peritos para a simplificação administrativa e os serviços de informação eletrónicos no setor marítimo, o «grupo eMS», cujo papel é apoiar os Estados‑Membros na aplicação coordenada da Diretiva das Formalidades de Declaração. O grupo está aberto a observadores das principais associações interessadas. A organização do grupo de peritos é descrita no anexo I.

A diretiva é executada com base numa abordagem faseada:

(1) Fase 1: Elaboração das especificações funcionais

(2) Fase 2: Elaboração das especificações técnicas

(3) Fase 3: Execução técnica

(4) Fase 4: Ensaio

(5) Fase 5: Fase operacional inicial

No anexo II encontra-se a descrição pormenorizada das diferentes fases.

No calendário inicial estava prevista a elaboração das especificações funcionais comuns (fase 1) no decurso de 2012 e 2013 e das especificações técnicas (fase 2) até ao final de 2013. Os subgrupos competentes já estabeleceram as especificações funcionais para quase todas as notificações específicas identificadas no anexo da Diretiva das Formalidades de Declaração. Identificou-se, analisou-se e harmonizou‑se ao nível horizontal uma série de dados e questões comuns com dimensão horizontal. O subgrupo de mapeamento dos dados e funcionalidades propôs um conjunto de dados harmonizados a fornecer para efeitos do cumprimento dos requisitos da diretiva, mas o trabalho ainda não se encontra concluído.

As normas de procedimento para o Formulário FAL n.º 2 (declaração de carga) e o manifesto de carga ainda não foram estabelecidas, nem consideradas no exercício de mapeamento de dados, a fim de permitir que os serviços da Comissão definam as especificações do manifesto eletrónico. Este manifesto, que deve ser apresentado via o balcão único nacional, faz parte da iniciativa Cintura Azul. Uma vez que todo o processo de harmonização conduzirá a definições e a formatos comuns dos dados exigidos nas diversas formalidades, os serviços da Comissão esforçar-se-ão por harmonizar as especificações técnicas do manifesto de carga eletrónico harmonizado e das outras formalidades de declaração previstas na Diretiva 2010/65/UE. O manifesto eletrónico encontra-se ainda em fase de discussão.

A fase de execução técnica iniciou-se em princípios de 2014, mas alguns Estados‑Membros aguardam a conclusão das especificações funcionais e técnicas para lhe darem início. Com efeito, conforme se assinalou atrás, só se elaboraram especificações técnicas, ou seja, as definições e formatos dos dados, para as formalidades abrangidas pelas especificações funcionais acordadas. Há, ainda, algum trabalho a fazer.

Esta situação poderá afetar o calendário futuro, uma vez que os sistemas terão de estar prontos para ensaio durante o primeiro semestre de 2015, para que a fase operacional inicial possa ter início, o mais tardar, a 1 de junho de 2015.

3.1.3. Projetos de apoio

A fim de facilitar a execução da Diretiva das Formalidades de Declaração, a Comissão lançou os projetos de demonstração «AnNa» e «PMI», nos quais participam vários Estados-Membros.

3.1.3.1. Projeto de demonstração PMI

O projeto de demonstração PMI, com um orçamento de 700 000 EUR, visa executar a ação 3.1, relativa à evolução do SafeSeaNet, do programa de trabalho da política marítima integrada (PMI) e a sua gestão foi entregue à AESM.

O objetivo do projeto de demonstração consiste no desenvolvimento de componentes de software e de serviço, que irão ser utilizados para apoiar os Estados-Membros participantes (Bulgária, Grécia, Itália, Malta e Roménia) e a Noruega na criação da sua solução de balcão único nacional em conformidade com a Diretiva das Formalidades de Declaração. Isto permitiria aos Estados-Membros participantes reduzirem os custos e o tempo necessários para o estabelecimento do balcão único nacional, através da reutilização e integração, nos seus próprios sistemas nacionais, de componentes criados centralmente pelo projeto.

A principal finalidade do projeto consiste na conceção e execução de um protótipo de balcão único nacional, com o qual se irão testar os fluxos de informação entre:

– O setor dos transportes marítimos (por exemplo, agentes de navegação / comandantes de navios / pessoas devidamente autorizadas) e o balcão único nacional;

– O balcão único nacional e as autoridades públicas (segurança marítima, alfândegas, controlo de fronteiras, saúde, portos e outras autoridades que venham a ser identificadas);

– O sistema central SafeSeaNet e o balcão único nacional.

Foi lançada e ensaiada em 2013 uma primeira versão do protótipo. Esta versão oferecia a possibilidade de se cumprirem as formalidades de declaração através de uma interface harmonizada. A estrutura e os formatos dos dados utilizados baseavam‑se nos resultados do trabalho do subgrupo de mapeamento dos dados e funcionalidades do eMS. No início de 2014 foi apresentada uma segunda versão do protótipo, dispondo de interfaces com as autoridades públicas, para tratamento das informações recebidas dos fornecedores de dados relativos aos navios e registo das decisões relevantes, e permitindo o intercâmbio de informações com o SafeSeaNet. Estão previstos mais desenvolvimentos no decurso de 2014, decorrendo a fase final do projeto até novembro de 2014.

3.1.3.2. Projeto AnNa[9]

O projeto AnNa («Advanced National Networks for Administrations» − redes nacionais avançadas para as administrações), selecionado no âmbito do convite plurianual à apresentação de propostas de 2012 respeitante às autoestradas do mar da RTE-T, que tem um orçamento de 37 076 000 EUR e decorre entre 2012 e 2015, foi lançado pelos Estados-Membros e destina-se a apoiar a execução efetiva da Diretiva das Formalidades de Declaração. O projeto visa apoiar o desenvolvimento sustentável e eficaz dos balcões únicos nacionais em conformidade com a diretiva (por exemplo, apoiando a integração do sistema baseado nas TIC no balcão único marítimo).

Catorze Estados-Membros (Bélgica, Bulgária, Chipre, Eslovénia, Espanha, França, Grécia, Itália, Letónia, Países Baixos, Portugal, Reino Unido, Roménia e Suécia) são participantes ativos no projeto; outros seis (Alemanha, Croácia, Dinamarca, Finlândia, Irlanda e Malta) têm o estatuto de observadores[10]. Ao projeto estão associadas diversas organizações interessadas do setor marítimo[11]. O projeto AnNa funciona da base para o topo, prestando assistência às administrações nacionais no estabelecimento dos seus balcões únicos marítimos e apoia a integração (do sistema) nos próprios balcões e entre eles (dos navios para terra e entre os vários serviços e administrações) com base na necessidade de:

· Otimizar a utilização dos dados e dos modelos de dados (internacionais) já disponíveis;

· Identificar claramente os dados que é necessário fornecer às autoridades públicas (por lei) e aos operadores da cadeia logística;

· Identificar de que forma os dados podem ser reutilizados;

· Incorporar «o longo prazo»; isto significa que o trabalho e os investimentos devem visar a boa relação qualidade-preço (também no que respeita aos investimentos em sistemas para as comunidades portuárias) e a execução da agenda da política europeia de transportes, incluindo os objetivos das iniciativas e-Freight e e-Customs;

· Criar um quadro que estabeleça uma lista de medidas viáveis (incluindo a sua perspetiva internacional).

Estabeleceram-se requisitos de ordem funcional e técnica, bem como um plano diretor intercalar respeitante aos requisitos mínimos da diretiva e um documento de estratégia que descreve os pontos de vista das diferentes organizações interessadas. Na próxima fase serão lançados projetos-piloto para testar diferentes conceitos e ideias de execução da diretiva.

A fim de evitar sobreposições ou atividades contraditórias com as do grupo eMS, os resultados do projeto AnNa são apresentados e validados pelo eMS.

Tanto o projeto de demonstração PMI como o projeto AnNa visam responder às necessidades sentidas por alguns Estados-Membros no contexto da aplicação da Diretiva das Formalidades de Declaração. O trabalho desenvolvido no âmbito destes dois projetos é considerado um valor acrescentado ao trabalho do grupo eMS e dos seus subgrupos no quadro da execução global da diretiva, desde que seja coerente e devidamente coordenado.

4. Outras exigências de informação, nos termos do artigo 15.º 4.1. Disponibilidade de dados sobre o tráfego/movimento de navios na União e/ou sobre os navios que escalam portos de países terceiros ou zonas francas

Atualmente, não está disponível informação detalhada sobre a dimensão do tráfego/movimento de navios de um porto da UE para outro ou que fazem escala intercalada em portos de países terceiros ou em zonas francas. Organizações do setor interessadas, nomeadamente a ECSA e o WSC, assinalam que a grande maioria dos navios que navegam nas águas da UE faz escala intercalada em portos de países terceiros, mas não há dados concretos disponíveis publicamente, nem sobre o volume de mercadorias nem sobre a frequência do tráfego.

As informações relativas à carga estão disponíveis no manifesto de carga. Os dados relativos à carga são apresentados aos serviços aduaneiros para fins financeiros e outros, e aos portos/terminais para fins operacionais. São transmitidos a título confidencial para estes fins específicos e só podem ser utilizados para outros fins com a autorização expressa da pessoa ou da autoridade que os fornece.

Os Estados-Membros são obrigados a fornecer à Comissão (Eurostat) os dados relativos à carga, mas estes apenas podem ser utilizados para os fins definidos na Diretiva 2009/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de maio de 2009, relativa ao levantamento estatístico dos transportes marítimos de mercadorias e de passageiros[12]. Os dados do tráfego marítimo ao nível «porto-a-porto» são considerados confidenciais pelo grupo de trabalho em estatísticas do transporte marítimo[13]. Em contrapartida, as estatísticas relativas ao volume de carga são divulgadas pelo Eurostat ao nível agregado de «porto-a-zona costeira marítima». Outras estatísticas são também divulgadas publicamente, mas são demasiado gerais (não respeitam ao transporte de carga específica) e/ou não estão ligadas aos dados do tráfego de navios.

Os dados do tráfego de navios são incorporados nas formalidades de declaração (notificações para fins de segurança portuária, notificação das mercadorias perigosas a bordo, etc.) ou podem ser obtidos através de sistemas de localização como os sistemas de identificação automática (AIS)[14] e os sistemas de identificação e localização de longo alcance (LRIT)[15]. São poucos os estudos que contêm dados de tráfego analisados para uma dada região, certos tipos de navios ou determinados períodos, não sendo esses dados suficientes para se ter uma perspetiva do número de movimentos de navios na UE e de/para portos de países terceiros ou zonas francas.

Foram efetuados estudos que fazem a ligação dos movimentos dos navios com o tráfego portuário/de mercadorias ao nível do porto/terminal. Embora em teoria deva ser possível fazer a correspondência entre, por exemplo, os dados do AIS e os dados da carga, seria extremamente difícil fazê-lo ao nível da UE. A quantidade de dados contida nas bases de dados AIS é imensa e obter dos portos dados da carga não é fácil por razões de confidencialidade.

A divulgação geral dos dados «porto-a-porto» relativos ao volume de carga recolhidos no âmbito da Diretiva 2009/42/CE seria contrária aos princípios de confidencialidade dos dados estabelecidos no Código de Prática das Estatísticas Europeias, bem como ao quadro jurídico do Eurostat e dos serviços nacionais de estatística. No entanto, investigadores previamente autorizados poderão aceder aos microdados confidenciais para fins científicos, desde que sejam respeitadas as orientações do Eurostat para esse acesso.

Os dados detalhados relativos aos movimentos dos navios podem ser potencialmente derivados das informações do AIS. Podem igualmente recolher-se informações com base nas formalidades de declaração e, futuramente, no manifesto eletrónico.

4.2. Possibilidade de evitar ou simplificar as formalidades para os navios que fizeram escala num porto de um país terceiro ou numa zona franca

Embora no passado tenham sido introduzidas medidas de simplificação, os procedimentos administrativos no setor do transporte marítimo são ainda, frequentemente, considerados injustificadamente complexos e redundantes, além de não estarem harmonizados, nem entre Estados-Membros nem entre portos. Consequentemente, o transporte marítimo nem sempre é explorado em todo o seu potencial.

Prevê-se uma melhoria significativa com a introdução da Iniciativa Cintura Azul, que permitirá que os navios operem livremente no mercado interno da UE com um mínimo de encargos administrativos, e simplificará e harmonizará as medidas aduaneiras para o transporte marítimo quando os navios fizeram igualmente escala em portos de países terceiros.

Quando um navio que transporta mercadorias provenientes da União navega fora do limite territorial das 12 milhas marítimas, o estatuto dessas mercadorias muda automaticamente para o de mercadorias não-UE, e todas as mercadorias serão tratadas como tal à chegada. Isto aplica-se mesmo que o navio tenha como destino outro porto comunitário. Por conseguinte, à entrada de um navio num porto da UE, as autoridades aduaneiras exigem certas formalidades de declaração, a apresentação de declarações, a prova do estatuto comunitário, se for caso disso, e outras informações relativas às mercadorias que vão ser descarregadas; à chegada do navio aos portos de escala seguintes na UE, as mercadorias a descarregar poderão ser objeto de controlos semelhantes.

Na Comunicação Cintura Azul é feita referência a duas medidas legislativas a propor pela Comissão. A primeira, já adotada, consiste numa maior simplificação do regime de serviço de linha regular, isto é, efetuado por navios autorizados que transportam principalmente mercadorias da União e fazem escala regularmente apenas em portos da UE. De acordo com as novas regras, aplicáveis desde 1 de março de 2014, o estatuto do serviço de linha regular tornar-se-á mais atrativo. Em primeiro lugar, o período de consulta na sequência de um pedido de autorização foi reduzido de 45 para 15 dias. Em segundo lugar, as companhias de navegação têm a possibilidade de envolver, desde o início, não só os Estados-Membros efetivamente interessados no serviço prestado, mas também os Estados-Membros que o possam vir a estar futuramente.

A maioria dos navios escala frequentemente portos de países terceiros e transporta tanto mercadorias UE como não-UE, o que significa que esses navios estão excluídos do serviço de linha regular ou que este poderá não representar uma simplificação adequada para eles. Para que o transporte marítimo possa explorar plenamente o seu potencial, um verdadeiro processo de facilitação deverá também incluir este tipo de serviço marítimo. Para o efeito, a Comissão está a desenvolver o manifesto eletrónico como segunda medida. Numa primeira fase, o manifesto eletrónico, quando apresentado num porto da UE, permitirá às autoridades aduaneiras determinarem facilmente o estatuto das mercadorias, do que resultará a diminuição dos controlos aduaneiros. Se um navio tiver feito escala no porto de um país terceiro, mas as mercadorias da União tiverem permanecido a bordo, será mais fácil demonstrar o estatuto comunitário das mercadorias, permitindo-lhes seguir o seu caminho mais rapidamente. O manifesto eletrónico deverá estar pronto para utilização a partir de junho de 2015.

No que diz respeito ao transporte de passageiros, introduziram-se medidas de simplificação ao Código das Fronteiras Schengen. À entrada de um navio num porto da UE, o controlo de fronteiras impõe o cumprimento de certas formalidades, designadamente a transmissão da lista de passageiros e do rol da tripulação. Esta obrigação aplica-se quando um navio chega de, ou parte para, outro porto da UE ou um porto de um país terceiro. O Regulamento (CE) n.º 562/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, que estabelece o código comunitário relativo ao regime de passagem de pessoas nas fronteiras (Código das Fronteiras Schengen)[16], tal como alterado pelo Regulamento (UE) n.º 610/2013[17], prevê a simplificação destes procedimentos para os navios de cruzeiro, embarcações de recreio e ligações por ferry, entre outros, alinhando os prazos para apresentação das referidas listas com os prazos fixados pela Diretiva das Formalidades de Declaração.

4.3. Possibilidade de alargar a simplificação introduzida pela Diretiva das Formalidades de Declaração às vias navegáveis interiores e compatibilidade do processo de transmissão eletrónica de dados com os serviços de informação Fluvial (RIS)

O transporte marítimo e o transporte fluvial constituem dois setores distintos. O setor do transporte marítimo encontra-se já largamente regulamentado por normas da UE e normas internacionais, bem como por procedimentos administrativos obrigatórios, incluindo obrigações de informação e notificação. O setor da navegação interior está menos regulamentado.

A Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade[18], e as subsequentes especificações técnicas das notificações eletrónicas para a navegação interior, estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 164/2010 da Comissão[19], definem as regras e normas de notificação eletrónica e transmissão de dados entre os Estados-Membros, a utilizar sempre que a regulamentação nacional ou internacional exija notificações pelos navios. Além disso, a Comissão Central para a Navegação do Reno tornou obrigatória a notificação eletrónica para certas embarcações que transportam contentores no Reno, a partir de 1 de janeiro de 2010, e estabeleceu-se um intercâmbio internacional de dados entre a Alemanha e os Países Baixos.

O setor do transporte marítimo desenvolveu, entretanto, mecanismos eficazes de intercâmbio de dados, como o sistema SafeSeaNet. Além disso, a Diretiva das Formalidades de Declaração prevê agora a criação de balcões únicos nacionais, uma forma simplificada e integrada de apresentação da informação necessária para múltiplos fins. A transmissão eletrónica de dados no setor do transporte fluvial é organizada através do sistema RIS, mas sem ponto de entrada único dos dados, nem mecanismo de intercâmbio avançado comparável com o do SafeSeaNet.

As medidas de simplificação das formalidades de declaração para o setor marítimo poderão, eventualmente, ser alargadas ao setor da navegação interior, mas isso exigiria (1) a harmonização dos conjuntos de informações utilizados no setor do transporte marítimo com os utilizados no setor da navegação interior e (2) a revisão da organização do intercâmbio eletrónico de dados e, eventualmente, também do quadro jurídico para a comunicação eletrónica de dados no setor da navegação interior. Além disso, teria de se estabelecer um plano de ação faseado e bem estruturado, com um calendário realista, apoiado por todas as partes interessadas.

5. Conclusões

O processo de execução da Diretiva das Formalidades de Declaração está ainda em curso e o estabelecimento final dos balcões únicos nacionais só está previsto para junho de 2015. Não obstante, já é possível fazer algumas observações com base nas conclusões do relatório do consultor e no seguimento das discussões com os Estados-Membros e as partes interessadas no âmbito do grupo eMS.

São muitas as autoridades e entidades, com funções, competências e responsabilidades diversas, envolvidas no estabelecimento do balcão único nacional. A cooperação entre elas, tanto a nível da UE como a nível nacional, é fundamental e deve ser reforçada.

No interesse de maximizar a eficiência e para evitar a duplicação de esforços, há tendência para aproveitar as plataformas, soluções técnicas e normas existentes, até para tirar partido dos investimentos já efetuados nos sistemas. Importa, contudo, não perder de vista os requisitos da diretiva e garantir que estes são corretamente cumpridos. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão avaliar cuidadosamente os seus sistemas atuais, participar ativamente nos trabalhos do grupo eMS e aplicar as especificações funcionais e técnicas de forma correta e conforme discutido no âmbito do grupo eMS. Além disso, poder-se-ia tirar partido do trabalho realizado no âmbito do projeto de demonstração PMI e do projeto AnNa. Ambos os projetos oferecem soluções práticas para o estabelecimento dos balcões únicos nacionais.

É necessário o apoio continuado ao processo de execução, para que os balcões únicos nacionais possam ser estabelecidos nos prazos previstos. É necessário que as especificações funcionais e técnicas sejam elaboradas o mais rapidamente possível. Neste contexto, constitui fator importante o desenvolvimento do manifesto eletrónico, dado que este contém o essencial do volume de informação a fornecer ao balcão único. Os Estados-Membros preferem aguardar para concluir a componente informática do balcão único nacional até que haja uma ideia clara do conjunto de dados do manifesto eletrónico. A votação do quadro jurídico necessário, no comité competente do Código Aduaneiro Comunitário, está prevista para meados de 2014.

No que se refere às outras exigências de declaração, é possível extrair as seguintes conclusões:

· Atualmente não há informação suficiente e detalhada sobre a dimensão do tráfego/movimento de navios de um porto da UE para outro ou que fazem escala intercalada em portos de países terceiros ou em zonas francas. Há, no entanto, possibilidade de recolher mais informações no futuro. A Comissão examinará estas possibilidades e determinará se, e de que modo, elas poderão contribuir para a melhoria da qualidade e da disponibilidade das estatísticas.

· Deverá incentivar-se uma melhor utilização do transporte marítimo, evitando ou simplificando as formalidades exigidas aos navios que fizeram escala num porto de um país terceiro ou numa zona franca. A recente iniciativa «Cintura Azul» e o manifesto eletrónico, uma vez concretizados, constituirão um importante passo nessa direção. Como próxima etapa, a Comissão estudará novas medidas de simplificação, por exemplo dotar o manifesto eletrónico de outras funcionalidades (aduaneiras).

· É possível alargar a simplificação prevista pela Diretiva das Formalidades de Declaração ao transporte fluvial e articular os RIS com o sistema SafeSeaNet, ainda que sob determinadas condições. A Comissão estudará estas medidas e, se for caso disso, abordará algumas das questões no âmbito da próxima revisão da política RIS e da iniciativa e-Freight.

6. Perspetivas para o futuro

As políticas da União Europeia evidenciam, todas elas, a necessidade de se utilizarem mais eficazmente os recursos e de se assegurar a competitividade do setor europeu dos transportes e do comércio em geral. A Comissão considera que um elemento importante para se atingirem estes objetivos consiste numa melhor utilização da informação eletrónica.

Os balcões únicos nacionais criarão ambientes nacionais transversais de partilha de informações, permitindo que as autoridades nacionais acedam a todas as informações relevantes sobre os navios através de um único ponto e que o setor forneça as informações apenas uma vez. Com o apoio do sistema SafeSeaNet, a informação relevante pode ser, e será, partilhada entre os balcões únicos nacionais e, portanto, entre os Estados-Membros. Conjuntamente, os balcões únicos nacionais e a plataforma SafeSeaNet formam e proporcionam um verdadeiro quadro para a recolha e intercâmbio de dados marítimos, prestando serviços e respondendo a uma vasta gama de funções e necessidades relacionadas com o setor marítimo. Com efeito, o sistema SafeSeaNet está a evoluir e pode fornecer serviços marítimos integrados, incluindo AIS terrestres e por satélite, LRIT e imagens de satélite. Atualmente, na sequência deste processo, as informações provenientes do SafeSeaNet são já utilizadas para outros fins além da segurança marítima, designadamente o controlo das fronteiras e da imigração pela Agência FRONTEX, a vigilância das pescas pela Agência Europeia de Controlo das Pescas e as operações de segurança, por exemplo de combate à pirataria. Estão em curso discussões sobre a possível utilização do SafeSeaNet para o exercício de outras funções, como a fiscalização do cumprimento da lei, a vigilância da costa e as alfândegas.

Esta evolução irá também desempenhar um papel central na concretização da iniciativa/ação de criação de um ambiente comum de partilha da informação (CISE), que visa facilitar o intercâmbio intersetorial das informações de vigilância no domínio marítimo, incluindo o setor da defesa. O balcão único nacional/plataforma SafeSeaNet já possibilita a partilha de uma importante parcela dos dados e informações, tanto de forma centralizada como descentralizada, permitindo que as autoridades nacionais aproveitem os sistemas e soluções já existentes e melhorando, assim, a partilha de informações ao nível internacional, europeu e nacional.

A médio prazo, a legislação existente exigirá alguma clarificação e ajustamentos à luz dos ensinamentos colhidos da aplicação da Diretiva das Formalidades de Declaração, bem como da experiência de utilização do SafeSeaNet e da evolução tecnológica deste sistema.

Em relação à Diretiva das Formalidades de Declaração e aos balcões únicos nacionais, poderão ser consideradas as medidas seguidamente enunciadas, que resultariam numa maior simplificação e na redução dos encargos administrativos, tanto para as autoridades como para os operadores do setor marítimo:

· Alargamento do âmbito de aplicação da diretiva para abranger formalidades adicionais como, por exemplo, as notificações PSC (inspeção de navios pelo Estado do porto);

· Estabelecimento de uma metodologia de monitorização do estabelecimento dos balcões únicos nacionais, tendo em vista a sua otimização;

· Harmonização das disposições legais, nos atos jurídicos da União que preveem obrigações transmissão de informações abrangidas pela Diretiva das Formalidades de Declaração, no que respeita aos navios a que se aplicam e às isenções;

· Revisão do artigo 9.º, que dispensa de certas obrigações de transmissão de informações os navios que operam no tráfego intra-UE, dado que os Estados‑Membros defendem que determinadas declarações podem ainda ser necessárias. Esta revisão poderá conduzir a uma melhor compreensão do modo como as isenções podem ser concedidas a navios que operam entre portos da UE;

· Maior harmonização dos prazos de cumprimento das obrigações de transmissão de informações previstas em atos jurídicos da União abrangidos pela Diretiva das Formalidades de Declaração;

· Harmonização das formalidades de declaração decorrentes de exigências nacionais, que deverão ser cumpridas via os balcões únicos nacionais;

· Reutilização dos dados a nível europeu.

Deverá também analisar-se a possibilidade de habilitar a Comissão a adotar especificações juridicamente vinculativas. É manifestamente necessário um instrumento vinculativo, eventualmente baseado no documento de controlo da interface e das funcionalidades (DCIF) previsto na Diretiva 2002/59/CE, para regular algumas funcionalidades (por exemplo, para as informações relativas à carga) e questões de natureza técnica, como as especificações técnicas, a autenticação e os direitos de acesso, que não podem atualmente ser reguladas no âmbito do quadro jurídico previsto na Diretiva das Formalidades de Declaração.

Em relação ao SafeSeaNet, tem-se advogado uma abordagem em duas fases para a revisão da Diretiva 2002/59/CE. A primeira fase centra-se nos importantes elementos que são a melhor utilização da informação eletrónica e a criação da interoperabilidade com os sistemas existentes, marítimos e outros, de monitorização, informação e notificação, que permitem fornecer, tendo o SafeSeaNet como base, serviços marítimos integrados. As ações a considerar incluem:

· Atualização do anexo III da Diretiva 2002/59/CE, aproveitando os avanços tecnológicos obtidos com o SafeSeaNet através dos serviços marítimos integrados e adaptando, consequentemente, os princípios e o mandato do Grupo Diretor de Alto Nível.

· Clarificação do prosseguimento da integração e da utilização do balcão nacional único/plataforma SafeSeaNet no que respeita à monitorização e comunicação de informações em matéria de ambiente, por exemplo, os sistemas de informação e monitorização das instalações portuárias de receção de resíduos e da poluição causada por navios.

A segunda fase, a revisão completa da diretiva, terá em conta o impacto e os ensinamentos colhidos da aplicação da Diretiva das Formalidades de Declaração.

Além disso, a Comissão continuará a desenvolver a iniciativa e-Maritime, que visa a otimização dos processos portuários relativos aos navios e à carga e a redução dos encargos administrativos, analisando as práticas, os procedimentos e os regulamentos existentes e propondo simplificações decorrentes da utilização dos sistemas eletrónicos atuais ou futuros, da partilha de informações e da eliminação de práticas e de regulamentos obsoletos. No contexto dessa iniciativa, iniciar-se-ão discussões com os peritos, as quais constituirão uma oportunidade para as administrações marítimas e os operadores do setor trabalharem em conjunto com o objetivo de identificar os obstáculos que entravam a competitividade e a eficiência do setor europeu do transporte marítimo e de propor ideias inovadoras que visem melhorar a situação atual.

De uma perspetiva logística, a Comissão irá lançar a política e-Freight, que visa promover a interligação das diversas partes interessadas com vista ao acesso e utilização eficientes da informação no transporte de mercadorias, não apenas no modo marítimo, mas também em todos os outros modos de transporte. A iniciativa e‑Freight tem três objetivos: substituir «de facto» os documentos em papel por documentos eletrónicos, simplificar os procedimentos e evitar a introdução de dados repetidos em diferentes sistemas, e integrar a informação proveniente de diversas fontes. Novas oportunidades comerciais surgirão. Mais especificamente, no que se refere às formalidades de declaração, a diretiva em apreço e iniciativas políticas como a e-Maritime e a Cintura Azul deverão ser complementadas com as ferramentas técnicas e as capacidades de coordenação desenvolvidas no âmbito da iniciativa e-Freight. A reutilização alargada dos dados possibilitará a apresentação às autoridades de um conjunto único de informações, suficiente para fins aduaneiros, de transporte e outros em todos os modos de transporte.

O estabelecimento de balcões únicos nacionais e a disponibilidade de sistemas eletrónicos de intercâmbio de informações no domínio marítimo é já, por si só, uma realização bastante significativa, mas importa olhar para o futuro. O sistema de intercâmbio de informações marítimas da próxima geração, que combina e tem por base os balcões únicos nacionais, o sistema SafeSeaNet e a iniciativa e-Maritime, beneficiará várias funções marítimas e responderá às necessidades ao nível nacional e ao nível europeu, reforçando assim a segurança e o transporte marítimos e a dimensão do tráfego, bem como os aspetos de facilitação das trocas comerciais. Promover-se-á, assim, uma abordagem mais global no domínio dos transportes, contribuindo para a realização dos objetivos delineados no Livro Branco da Comissão sobre a política de transportes.

[1] JO L 283 de 29.10.2010

[2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf

[3] COM(2009) 10 final de 21.1.2009

[4] JO L 208 de 5.8.2002

[5] O «SafeSeaNet» é um sistema eletrónico de notificação e de intercâmbio de informações destinado ao tráfego de navios, organizado e desenvolvido tecnicamente pela AESM. Fornece, nomeadamente, a identificação, a posição e o estatuto dos navios, as horas de partida e de chegada, os comunicados de incidentes e informações sobre as mercadorias perigosas transportadas.

[6] COM(2012) 573 final de 3.10.2012

[7] COM(2013) 510 final de 8.7.2013

[8] JO L 23 de 26.1.2008

[9] www.annamsw.eu

[10] Também a Islândia, Israel, o Montenegro e a Noruega têm o estatuto de observadores.

[11] CESMA (Confederação das Associações Europeias de Comandantes de Navios), CLECAT (Associação Europeia de Transportadores, Transitários, Logística e Serviços Aduaneiros), FIATA (Federação Internacional das Associações de Transitários), ECASBA (Associação Europeia de Corretores e Agentes de Navios), ECSA (Associação de Armadores da Comunidade Europeia), EHMC (Comité Europeu das Autoridades Portuárias), EPCSA (Associação Europeia de Operadores de Sistemas para Comunidades Portuárias), ESPO (Organização Europeia de Portos Marítimos), WSC (Conselho Mundial da Navegação) e OMA (Organização Mundial das Alfândegas)

[12] JO L 141 de 6.6.2009, p. 29

[13] O grupo de trabalho em estatísticas do transporte marítimo é um grupo de peritos criado pela Comissão, que presta aconselhamento à Comissão sobre questões relacionadas com esta área, estabelece uma estreita cooperação entre os institutos de estatística dos Estados-Membros e a Comissão e facilita o intercâmbio de informações, experiências e boas práticas.

[14] O AIS foi introduzido pela Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS), a qual exige que todos os navios utilizem sistemas de identificação automática capazes de fornecer dados do navio aos outros navios e às autoridades costeiras de forma automática.

[15] O LRIT foi introduzido pela Convenção SOLAS. A finalidade principal dos comunicados sobre a posição dos navios emitidos pelo LRIT consiste em permitir aos governos contratantes da Convenção obterem informações sobre a identidade e a localização dos navios com antecedência suficiente para poderem avaliar o risco de segurança representado pelos navios que navegam ao largo da sua costa e intervir, se necessário, para reduzir o risco.

[16] JO L 105 de 13.4.2006, p. 1

[17] JO L 182 de 29.6.2013, p. 1

[18] JO L 255 de 30.9.2005, p. 152

[19] JO L 57 de 6.3.2010, p. 1

ANEXO I: Funcionamento do grupo eMS

A fim de discutir temas e formalidades específicos com as diversas autoridades administrativas, o grupo eMS criou oito subgrupos especializados:

1) Subgrupo das questões marítimas gerais: notificação prévia à entrada em portos, notificação das mercadorias perigosas e poluentes, formulário FAL 1 (declaração geral) e formulário FAL 7 (manifesto de mercadorias perigosas)

2) Subgrupo das questões aduaneiras: declaração sumária de entrada, formulário FAL 2 (declaração de carga), formulário FAL 3 (declaração das provisões de bordo) e formulário FAL 4 (declaração dos bens da tripulação)

3) Subgrupo dos resíduos: notificação de resíduos

4) Subgrupo da segurança: comunicação de informações de segurança

5) Subgrupo da saúde: declaração marítima de saúde

6) Subgrupo do controlo fronteiriço: controlos fronteiriços de pessoas, formulário FAL 5 (rol da tripulação) e formulário FAL 6 (lista de passageiros)

7) Subgrupo do mapeamento dos dados e funcionalidades

8) Subgrupo do balcão único e da definição do fluxo de dados

O grupo eMS e os subgrupos reúnem, respetivamente, os coordenadores nacionais responsáveis pela execução da diretiva e as autoridades nacionais dos transportes, das alfândegas, de saúde ou de controlo das fronteiras, consoante os dados específicos que utilizam.

A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM) tem uma participação importante, apoiando a Comissão e os Estados-Membros na elaboração das especificações funcionais e técnicas, e gere um projeto de demonstração.

Os grupos de peritos da Comissão, como, por exemplo, o Grupo Diretor de Alto Nível para o sistema SafeSeaNet[1] e o Grupo das Alfândegas Eletrónicas[2], são informados e consultados, respetivamente, sobre o intercâmbio de dados e as informações no domínio aduaneiro.

ANEXO II: Roteiro

1) Fase 1: Elaboração das especificações funcionais

As especificações funcionais descrevem os elementos necessários às partes interessadas (autoridades e setor) e os processos, bem como as propriedades necessárias dos dados comunicados e partilhados. As especificações contribuem para evitar duplicações e incoerências e permitem estimativas mais exatas do trabalho e dos recursos necessários. Darão uma ideia precisa dos problemas a resolver, de modo a que os arquitetos do sistema o possam conceber de forma eficaz e estimar o custo das alternativas de conceção. Além disso, as especificações facultam orientações aos responsáveis pelos ensaios para a verificação de cada requisito técnico.

As especificações funcionais contêm os seguintes elementos: balcão único e definição do fluxo de dados, normas de procedimento para cada formalidade de declaração, harmonização destas normas e mapa do conjunto de dados.

2) Fase 2: Elaboração das especificações técnicas

As especificações técnicas definem a interface entre o balcão único e as ligações em rede conexas, incluindo a arquitetura, interfaces e requisitos de desempenho do sistema.

As especificações incluem orientações para a interface do setor do transporte marítimo com o balcão único, bem como do balcão único com o sistema SafeSeaNet, as funcionalidades obrigatórias do balcão único, incluindo a qualidade dos dados e a gestão dos direitos de acesso, a autenticação dos utilizadores, os planos de ensaios para entrada em funcionamento e um repositório de informações relativas aos navios.

Em conjunto, as especificações funcionais e técnicas formam as diretrizes de execução. As diretrizes para o balcão único nacional definem as funcionalidades mínimas necessárias que o balcão único nacional deve conter, bem como as funcionalidades que poderão ser implementadas pelos Estados-Membros em função das disposições legislativas nacionais. Nas diretrizes, os requisitos mínimos são considerados obrigatórios; os outros são facultativos.

3) Fase 3: Execução técnica

Durante esta fase, os sistemas nacionais e centrais têm de ser estabelecidos pelos Estados‑Membros e pela AESM segundo as especificações funcionais e técnicas acordadas nas fases 1 e 2.

4) Fase 4: Ensaio

Na fase de ensaio serão efetuados ensaios funcionais e ensaios não-funcionais. Nos ensaios funcionais verificar-se-ão as ações das funções descritas nas especificações funcionais. Estes ensaios visam responder a questões como «pode o utilizador fazer isto?» e «esta característica específica funciona?». Os ensaios não-funcionais incidem sobre aspetos como a escalabilidade ou outros fatores de desempenho, o comportamento em determinadas condições restritivas ou a segurança.

5) Fase 5: Fase operacional inicial

Durante esta fase final, a execução a nível nacional será revista à luz dos requisitos legais e técnicos.

[1] Decisão 2009/584/CE da Comissão, de 31 de julho de 2009, que institui o grupo diretor de alto nível para o sistema SafeSeaNet (JO L 201/63, de 1.8.2009), o qual é constituído por representantes de todos os Estados-Membros e da Comissão.

[2] O Grupo das Alfândegas Eletrónicas é o grupo de peritos da Comissão responsável pela execução da estratégia de informatização das alfândegas.