PT Jornal Oficial da União Europeia C 81/188

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas»

[COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)]

e a «Proposta de diretiva do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, no que respeita a certas disposições em matéria de impostos sobre veículos»

[COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS)]

(2018/C 081/26)

Relator: Alberto MAZZOLA

Consulta Conselho Europeu, 12.6.2017 e 23.6.2017 Parlamento Europeu, 15.6.2017 Base jurídica Artigos 91.o e 113.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia Competência Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação Adoção em secção 2.10.2017 Adoção em plenária 18.10.2017 Reunião plenária n.o 529 Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções) 121/2/6

1. Conclusões e recomendações

1.1. O CESE considera que a implementação na UE de um sistema de tarifação rodoviária equitativo, transparente, não discriminatório e não burocrático, proporcional à utilização das infraestruturas rodoviárias e externalidades induzidas pelos camiões, autocarros e automóveis, sem fragmentar os sistemas de tarifação e em conformidade com os princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador, teria um efeito positivo no combate à deterioração das infraestruturas rodoviárias, ao congestionamento do tráfego e à poluição. Nas condições em seguida enumeradas, este sistema poderia ser progressivamente aplicado aos veículos pesados e aos veículos ligeiros em toda a rede transeuropeia de transportes (RTE-T), começando pelos eixos prioritários.

1.2. O CESE salienta que é importante atualizar o quadro jurídico comum para garantir um âmbito de aplicação uniforme para todos os utentes da estrada, particularmente no que respeita ao sistema de tarifação a nível da UE associado ao uso, com base na distância percorrida, das infraestruturas rodoviárias com dimensão europeia, como é o caso das estradas da rede RTE-T, as autoestradas e as estradas nacionais com tráfego internacional significativo.

1.3. O setor dos transportes desempenha um papel essencial para garantir a mobilidade e o desenvolvimento socioeconómico da UE e o CESE defende que, para dar resposta aos desafios do crescimento e da sustentabilidade, é necessário otimizar a rede de infraestruturas de transporte: investir nas infraestruturas é crucial para o crescimento e o emprego, dado que um aumento de 1 % da despesa em infraestruturas provoca um aumento do nível dos resultados de 0,4 % nesse mesmo ano e de 1,5 % ao fim de quatro anos (1).

1.4. O CESE considera preocupante que, embora as necessidades em matéria de infraestruturas de transporte sejam anualmente da ordem dos 130 mil milhões de euros a nível europeu, os níveis de investimento médio na UE se situem claramente abaixo de 100 mil milhões de euros desde o início da crise (2). Registou-se na UE um decréscimo das despesas de manutenção das infraestruturas rodoviárias, não obstante o novo quadro da UE para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes aprovado em finais de 2013 (3) e as intervenções apoiadas pelos fundos estruturais da UE (4). O quadro financeiro plurianual 2021-2027 dificilmente preverá um aumento dos recursos necessários.

1.5. O CESE considera essencial que as receitas resultantes da utilização das infraestruturas rodoviárias sejam destinadas aos seguintes fins: as relativas à utilização das infraestruturas para cobrir as despesas de construção, desenvolvimento, funcionamento e manutenção das infraestruturas rodoviárias, enquanto as relativas aos custos externos deveriam ser destinadas a intervenções de atenuação dos efeitos negativos do transporte rodoviário e à melhoria das prestações através de infraestruturas alternativas, de sistemas inovadores de gestão do tráfego, da condução autónoma, da eletrificação — prevendo, nomeadamente, pontos de carregamento rápido — e de sistemas energéticos alternativos.

1.6. Na opinião do CESE, as receitas adicionais assim obtidas — que poderão ascender aos 10 mil milhões de euros anuais (5) no cenário escolhido pela Comissão, aos 20 mil milhões de euros se a tarifação for obrigatoriamente aplicada a todos os veículos pesados e a um valor ainda superior se o sistema se estender aos veículos ligeiros — podem contribuir significativamente para completar e permitir o funcionamento da rede transeuropeia de transportes, incluindo os componentes tecnológicos. No entanto, a contribuição pública para o financiamento das infraestruturas continua a ser fundamental e preponderante.

1.7. O CESE considera a revisão da legislação relativa à eurovinheta uma oportunidade para definir normas comuns e harmonizadas e acompanhar e reforçar a sua correta aplicação, criando um registo específico da UE e recolhendo informações pertinentes dos Estados-Membros.

1.8. O CESE considera essencial garantir um mercado interno dos transportes isento de práticas discriminatórias e convida a Comissão a intervir no sentido de assegurar em tempo útil o pleno respeito do quadro normativo da UE: em particular, as tarifas e descontos para utilizadores frequentes e/ou nacionais não devem constituir fatores discriminatórios dos utentes ocasionais e/ou não nacionais.

1.9. Outra grande preocupação do CESE diz respeito aos efeitos das alterações climáticas e aos níveis de defesa e proteção do ambiente, bem como a todos os aspetos relacionados com a saúde e o bem-estar social ligados a uma utilização racional dos transportes: como já foi salientado, «[n]o que diz respeito aos transportes, o objetivo de reduzir em 60 % as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em relação aos níveis de 1990 continua a ser muito ambicioso e exige um grande esforço» (6).

1.10. O CESE reitera que os princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador devem ser aplicados de forma flexível no caso das regiões periféricas e das zonas rurais remotas, zonas montanhosas e zonas insulares, para evitar efeitos inversamente proporcionais aos custos e preservar a sua utilidade como forma de influenciar as opções relativas à organização das operações de transporte, eliminando ao mesmo tempo toda e qualquer forma de concorrência desleal entre os diferentes modos de transporte (TEN/582 — Impacto das conclusões da COP 21 na política europeia de transportes).

1.11. O CESE também julga essencial analisar os efeitos da diretiva dois anos após a sua entrada em vigor, com destaque para os efeitos em termos dos benefícios provenientes de novos investimentos e em termos dos custos do transporte de mercadorias, visando evitar a deterioração da competitividade global das indústrias europeias.

1.12. O CESE considera que importa atender em particular à aceitabilidade das medidas por parte dos utentes, consumidores e cidadãos em geral no que toca à transparência e clareza no novo sistema de tributação, assegurando — inclusivamente com painéis multilingues nas autoestradas — uma perceção positiva, imediata e clara por parte dos utentes, quer da finalidade dos montantes recebidos, da sua repartição e distribuição equitativa, quer da ausência de sobrecarga tributária e de dupla tributação, nomeadamente através de dois indicadores concisos da qualidade das infraestruturas rodoviárias, dos níveis de congestionamento e da diminuição de emissões por quilómetro de infraestrutura.

1.13. O CESE entende que destinar as receitas decorrentes da aplicação da nova legislação a investimentos no setor dos transportes, de acordo com a repartição acima indicada, pode gerar mais de meio milhão de novos postos de trabalho.

1.14. O CESE considera que a Comissão deve acompanhar e reforçar os instrumentos que visam uma aplicação correta e uniforme da nova legislação — incluindo a verificação periódica e cientificamente fundamentada dos valores relativos aos custos externos e a correspondência real entre os sistemas de tarifação adotados e as emissões efetivas dos veículos, não sendo atualmente as tarifas favoráveis aos veículos mais eficientes — e elaborar um relatório anual pormenorizado sobre os progressos na aplicação da diretiva alterada a enviar ao PE e ao Conselho, bem como ao CR e ao CESE.

2. Introdução

2.1. Os transportes constituem um pilar essencial do espaço único europeu e permitem materializar a liberdade de movimento dos cidadãos, dos trabalhadores, dos bens e dos serviços em toda a União: a eficiência e a qualidade das redes de transportes têm um impacto direto no desenvolvimento sustentável, na qualidade de vida e de trabalho e na competitividade da Europa.

2.2. A economia do transporte rodoviário na UE assegura 5 milhões de postos de trabalho diretos e contribui com quase 2 % do PIB da UE, com 344 mil empresas de transporte rodoviário de pessoas e 560 mil empresas de transporte rodoviário de mercadorias (7), constituindo um importante contributo para o crescimento e o emprego na UE e precisando, portanto, de políticas proativas.

2.3. Os transportes são a principal causa da poluição atmosférica e representam hoje um quarto das emissões de gases com efeito de estufa da Europa; cerca de um quarto das emissões causadas pelo transporte rodoviário é imputável a camiões e autocarros. Entre 2010 e 2030, essa percentagem deve aumentar cerca de 10 % («EU Reference Scenario 2016: Energy, transport and GHG emissions — Trends to 2050» [Cenário de referência da UE para 2016: Energia, transportes e emissões de gases com efeito de estufa — Tendências para 2050]). Num primeiro passo, a Comissão Europeia concentrou-se em duas propostas: uma sobre a certificação das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível de tais veículos e a outra sobre o acompanhamento e a comunicação dos dados certificados.

2.4. A estratégia adotada — sobre a qual o CESE já se pronunciou (8) — traçou um roteiro para uma mobilidade hipocarbónica que dará um impulso a esta transição, inclusivamente à luz dos objetivos estabelecidos pelo Acordo de Paris sobre as alterações climáticas.

2.5. A estratégia visa alcançar três objetivos: assegurar um sistema de transportes mais eficaz, promover energias alternativas hipocarbónicas no setor dos transportes e promover os veículos hipocarbónicos ou de emissões zero.

2.6. O âmbito de aplicação respeita sobretudo ao transporte rodoviário, responsável por mais de 70 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes e por grande parte da poluição atmosférica, embora os outros setores de transportes também tenham de contribuir.

2.7. Para assegurar transportes mais eficientes do ponto de vista dos custos energéticos e das emissões é importante prever sinais de preços corretos e ter em conta as externalidades: a esse propósito, a Comissão pretende introduzir sistemas de portagem nas estradas em função das distâncias em quilómetros efetivamente percorridas, para refletir melhor os princípios do poluidor-pagador e do utilizador-pagador.

2.8. Com a aplicação mais alargada dos princípios do poluidor-pagador e do utilizador-pagador, dá-se resposta a quatro problemas cuja solução deverá assentar numa tarifação rodoviária equitativa e eficiente: — os transportes rodoviários são responsáveis por 17 % das emissões de CO2 da UE e o recurso a veículos hipocarbónicos ou de emissões zero é insuficiente para atingir os objetivos climáticos e energéticos estabelecidos para 2030, — a qualidade das estradas da UE tem vindo a degradar-se devido ao decréscimo dos investimentos em infraestruturas e a prazos de manutenção diferidos, sem ter em conta o impacto económico a longo prazo, — alguns Estados-Membros introduziram tarifas temporárias (vinhetas), que discriminam os operadores estrangeiros ocasionais, — a poluição atmosférica e o congestionamento geral do trânsito rodoviário representam custos significativos para a sociedade.

2.9. As análises de impacto económico revelam importantes diferenças entre o aumento dos custos para os utentes dos transportes, para as autoridades e para os operadores, compensados por mais receitas e pela redução dos custos de congestionamento e de outras externalidades, destacando os efeitos potencialmente negativos na distribuição e nas PME, na sequência do aumento dos custos (9).

2.10. As tecnologias digitais podem aumentar a segurança, a eficiência e a inclusividade dos transportes, possibilitando uma mobilidade fluida porta a porta, uma logística integrada e serviços de valor acrescentado com a disseminação dos sistemas de transportes inteligentes em todos os modos de transporte como parte integrante do desenvolvimento da rede transeuropeia de transporte multimodal.

2.11. As ações desenvolvidas a nível europeu em matéria de transportes hipocarbónicos não podem deixar de ter um forte impacto nos territórios regionais situados nas rotas das infraestruturas de transporte, com consequências diretas no planeamento energético, territorial, ambiental e dos transportes e um impacto significativo na economia e no emprego.

2.12. No tocante à aceitação dessas medidas por parte dos utentes, consumidores e cidadãos em geral, é preciso fazer mais em matéria de transparência e clareza com vista a criar um mercado de veículos hipocarbónicos ou de emissões zero: há que melhorar a informação ao consumidor através da rotulagem dos veículos e reforçar este domínio através de legislação adequada em matéria de contratos públicos. Paralelamente, é necessário tomar medidas no que respeita à transparência do novo quadro tributário, assegurando que os utentes têm uma perceção positiva, imediata e clara do destino a dar aos montantes recebidos e da sua repartição equitativa, bem como da ausência de sobrecarga tributária e de dupla tributação.

3. Síntese das propostas da Comissão

3.1. Nas propostas da Comissão, a tarifação incide sobre as infraestruturas rodoviárias, é proporcional à distância percorrida — excluindo regimes particulares de taxas fixas, atualmente previstos em determinados países da UE — e aplica-se a todos os tipos de veículos — não só a veículos pesados de mercadorias, mas também aos autocarros urbanos ou de turismo e aos veículos ligeiros de passageiros e comerciais — e, consequentemente, tanto ao transporte de mercadorias como ao de passageiros, prevendo uma modulação da tributação em função da poluição potencial e do desgaste expectável da infraestrutura. As alterações legislativas incidem, designadamente, nos seguintes aspetos: — disposições em matéria de portagens e direitos de utilização, aplicáveis a todos os veículos e não apenas, como anteriormente, aos de peso superior a 3,5 toneladas: atualização das disposições da diretiva e alargamento do seu âmbito de aplicação a todos os veículos pesados a partir de 1 de janeiro de 2020, e aos veículos ligeiros, suprimindo as isenções e os valores máximos de tarifação de externalidades e simplificando os respetivos requisitos, — eliminação gradual das taxas baseadas no tempo de utilização para os veículos pesados até 31 de dezembro de 2023, e para os veículos ligeiros, a partir de 31 de dezembro de 2027, e elaboração de um novo sistema de tarifação com base na distância percorrida, acompanhado de uma metodologia de cálculo e avaliação dos custos subjacentes à determinação das tarifas, — modulação das taxas de infraestruturas com base nas emissões de CO2 para os veículos pesados e eliminação gradual das atuais modulações de taxas baseadas nas classes de emissões Euro a partir de 1 de janeiro de 2022, — medidas suplementares para os veículos ligeiros relativas ao congestionamento interurbano e aos poluentes e o CO2 emitidos por todos os tipos de veículos, — exigência de aplicar uma tarifação obrigatória de externalidades aos veículos pesados, pelo menos numa parte da rede, a partir de 1 de janeiro de 2021.

3.2. De acordo com os princípios do poluidor-pagador e do utilizador-pagador, o alargamento do âmbito de aplicação da Diretiva 1999/62/CE deve contribuir para reduzir as distorções da concorrência que resultam da isenção do pagamento pela utilização das infraestruturas de que beneficiam atualmente os autocarros urbanos e de turismo.

3.3. Uma proposta adicional prevê alterações no sentido de uma redução gradual, ao longo de um período de cinco anos consecutivos, dos níveis mínimos das taxas aplicadas aos veículos pesados de transporte rodoviário de mercadorias, num processo em cinco etapas (cada uma das quais representa 20 % dos atuais valores mínimos), até à sua supressão total.

4. Observações na generalidade

4.1. O CESE considera que a implementação na UE de um sistema de tarifação rodoviária equitativo, transparente, não discriminatório e não burocrático, proporcional à utilização das infraestrutura rodoviárias e às externalidades — determinadas de forma científica — induzidas pelos camiões, autocarros e automóveis, sem fragmentar os sistemas de tarifação, mas com um limiar superior de imputação de externalidades e em conformidade com os princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador, teria um efeito positivo no combate à deterioração das infraestruturas rodoviárias, ao congestionamento do tráfego e à poluição.

4.2. O CESE salienta a importância de reavaliar, alterar e reforçar a aplicação uniforme das normas da UE, criando desse modo um quadro jurídico comum que assegure as mesmas condições para todos os utentes da estrada no setor dos transportes rodoviários. A diretiva é um instrumento legislativo que deixa um largo espaço para modalidades de aplicação divergentes e o CESE considera que se deve refletir na eventual necessidade — após uma avaliação trienal da sua aplicação — de recorrer a instrumentos legislativos mais vinculativos que assegurem uma aplicação uniforme.

4.3. O CESE recomenda veementemente que o quadro comum de tarifação seja claro, transparente, simples, verificável e expresso em termos facilmente compreensíveis que identifiquem os seus objetivos tanto nas cobranças eletrónicas como na informação em papel ou em painéis colocados nas autoestradas, com vista a uma melhor aceitação social do contributo de cada utente para o bem-estar comum.

4.4. Uma maior harmonização das normas e a criação de um quadro normativo comum a nível da UE para o sistema de tarifação rodoviária associado à utilização das infraestruturas rodoviárias de importância europeia, como as estradas da rede RTE-T, as autoestradas e as estradas nacionais com tráfego internacional significativo, são essenciais para a consecução de um verdadeiro mercado único europeu dos transportes rodoviários sem discriminações nem distorções da concorrência.

4.5. Os sistemas de tarifação têm um impacto diferente nas regiões centrais e nas regiões periféricas: nas regiões centrais com elevado volume de tráfego o impacto negativo é superior ao verificado nas regiões periféricas, que, por sua vez, recebem compensações fiscais pelo impacto ambiental e financiamentos para infraestruturas muito inferiores aos das regiões centrais. O CESE considera que os fundos estruturais e dedicados ao ambiente e o BEI devem intervir para assegurar um desenvolvimento equilibrado.

4.6. A falta de harmonização dos sistemas de cobrança, quer se trate de vinhetas ou de portagens, está também associada às diferentes tecnologias usadas na cobrança e aos diferentes sistemas de tarifação rodoviária que, frequentemente, não são interoperáveis, implicando um aumento dos encargos administrativos e custos adicionais para as empresas de transportes e logística face a uma procura crescente de transportes rodoviários inovadores associada ao desenvolvimento de novas infraestruturas inteligentes, onde se inclui a condução autónoma e a distribuição de novos combustíveis, bem como a manutenção adequada das redes existentes com capacidade para suportar esses fluxos.

4.7. São necessários, segundo o CESE, investimentos adequados nas infraestruturas atuais e futuras para assegurar uma melhor interoperabilidade funcional — inclusive mediante tecnologias via satélite — das redes de transportes nacionais. Importa ainda promover a sua acessibilidade em todo o mercado único, favorecendo uma melhor aplicação da logística inteligente (10) e de soluções TIC com vista a reforçar a segurança rodoviária, aumentar a eficiência global do sistema — mediante um maior recurso a sistemas de transporte inteligentes — e assegurar redes de transporte rodoviário mais eficientes, interligadas, modernas e sustentáveis em toda a Europa. Importaria apostar em garantir a instalação de unidades embarcadas («On Board Units») interoperáveis a nível da UE em todos os veículos a partir de 2019 (ver a estratégia para a digitalização dos transportes).

4.8. O CESE considera que, face à ausência de investimento nas infraestruturas de transporte e às insuficiências na sua manutenção, é indispensável aplicar os princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador para financiar as infraestruturas rodoviárias na condição de: — as compensações decorrentes da tarifação pela utilização da infraestrutura serem afetadas à própria infraestrutura, — as compensações decorrentes da tarifação por externalidades serem afetadas à mitigação dos efeitos negativos do transporte rodoviário, entre os quais a construção de infraestruturas alternativas, a distribuição de combustíveis alternativos, o desenvolvimento de sistemas de condução, de modos de transporte e de formas de alimentação energética alternativos, e o apoio à rede transeuropeia de transportes, — o artigo 9.o da diretiva ser alterado em conformidade.

4.9. O CESE considera igualmente importantes os investimentos tendentes a reduzir os níveis de CO2 no transporte rodoviário (ver ponto 2.12), que têm um forte impacto na qualidade do ambiente e externalidades na ordem de 1,8-2,4 % do PIB, e exorta a que se adote uma abordagem integrada da redução das emissões de CO2. Com efeito, definir limites para as emissões dos novos veículos pesados comercializados no mercado da UE é um instrumento mais eficaz do que a tarifação para reduzir as emissões, mas insuficiente para atingir os objetivos estabelecidos.

4.10. Dada a persistência do problema do congestionamento do tráfego, dentro e fora das zonas urbanas, dever-se-ia recorrer aos apoios financeiros concedidos pela UE no domínio dos sistemas avançados de gestão do tráfego, bem como a processos eficientes de logística via satélite com vista a eliminar os custos acrescidos já suportados pelos utentes. Em todo o caso, os recursos decorrentes da adoção voluntária de tais medidas devem ser diretamente canalizados para o financiamento de soluções alternativas com impacto neutro.

4.11. Cabe promover os transportes públicos e definir taxas rodoviárias de modo a respeitar e atingir este objetivo, tanto no que respeita ao princípio do utilizador-pagador como do poluidor-pagador.

5. Observações na especialidade

5.1. O CESE apoia o objetivo do serviço eletrónico europeu de portagem, que prevê uma unidade embarcada interoperável associada a um contrato e a uma fatura em toda a UE, o que criaria um mercado único e permitiria aos operadores de transporte rodoviário comercial dispor de um só fornecedor, um só contrato e uma só fatura.

5.2. A experiência de Brenner de aplicação de uma portagem majorada, de acordo com princípios e limites indicados na diretiva, com vista à criação de infraestruturas alternativas, está a revelar-se útil e é aceite pela população local. O CESE encara, pois, de modo positivo o alargamento dessa possibilidade a outras zonas sensíveis.

5.3. Segundo o CESE, o regime de descontos para os veículos pesados previsto no artigo 7.o — e que resulta de longos debates e análise — afigura-se equitativo e não discriminatório, podendo ser alargado aos veículos ligeiros, o que reduziria as atuais disparidades entre utentes ocasionais/estrangeiros e utentes habituais/nacionais que se verificam em alguns países. O artigo 7.o, alínea a), deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

5.4. A comparação entre as taxas relativas às externalidades aplicadas a algumas categorias de veículos, por exemplo, entre camiões Euro V e Euro VI, revela uma penalização significativa dos veículos menos poluentes, o que, na opinião do CESE, não tem qualquer justificação. O CESE defende a revisão das taxas relativas às externalidades fixadas nos anexos da diretiva, de modo a favorecer os veículos com menores emissões. No caso dos veículos de emissões zero, o CESE concorda com a redução temporária das portagens baseadas na utilização das infraestruturas.

5.5. O CESE exorta a Comissão a atualizar periodicamente a avaliação científica das portagens, incluindo as condições locais, tendo em conta as especificidades locais, mas evitando discriminações que não assentem em bases científicas sólidas.

Bruxelas, 18 de outubro de 2017. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Georges DASSIS

(1) FMI, «World Economic Outlook» [Perspetiva Económica Mundial], outubro de 2014.

(2) Fórum Internacional de Transportes (ITF) (2015), «ITF Transport Outlook 2015» [Perspetivas dos Transportes ITF 2015], OCDE, Paris.

(3) Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

(4) Nos anos de 2014 e 2015, os investimentos totais realizados pelas instituições da UE nas infraestruturas da rede de base e global da RTE-T, a partir de fontes financeiras próprias (ou seja, RTE-T/MIE, FEDER/FC e empréstimos do BEI), ascendem a 30 670 milhões de euros nos 28 Estados-Membros.

(5) Avaliação do impacto da Diretiva Eurovinheta.

(6) JO C 303 de 19.8.2016, p. 10.

(7) «EU Transport in Figures 2016» [Transportes na UE em números], Comissão Europeia, 2016, com base em dados do Eurostat.

(8) JO C 383 de 17.11.2015, p. 84.

(9) «Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EC)» [Estudo de apoio à avaliação do impacto da Diretiva Eurovinheta (1999/62/CE)] — Contrato de estudo n.o MOVE/A3/119-2013 — 05.2017.

(10) COM(2016) 766 final.