RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO - SOBRE A APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 92/6/CEE DO CONSELHO, DE 10 DE FEVEREIRO DE 1992, RELATIVA À INSTALAÇÃO E UTILIZAÇÃO DE DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE PARA CERTAS CATEGORIAS DE VEÍCULOS A MOTOR NA COMUNIDADE

1. INTRODUÇÃO

1.1. RAZÃO DO RELATÓRIO

A Directiva 92/6/CEE do Conselho, relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade [1], foi adoptada em 10 de Fevereiro de 1992. Essa directiva estabelece normas que prevêem dispositivos de limitação de velocidade para os veículos da categoria M3, cuja massa máximo excede 10 toneladas, e para os da categoria N3 [2], categorias definidas no Anexo II da Directiva 70/156/CEE [3]. No preâmbulo da Directiva 92/6/CEE declara-se que, numa primeira fase, só devem ser impostas normas às categorias mais pesadas dos veículos a motor mais utilizados no transporte internacional. Em seguida e tendo em conta as possibilidades técnicas e a experiência dos Estados-Membros, estas normas podem ser alargadas às categorias mais leves dos veículos a motor.

[1] JO L 57 de 2.3.1992, p. 27.

[2] A definição das categorias bem como algumas definições práticas (automóvel de passageiros, autocarro, furgoneta, camião leve e camião) são dadas no anexo.

[3] Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (JO L 42 de 23.2.1970, p. 1), na sua última redacção.

O presente relatório sobre a aplicação da Directiva 92/6/CEE do Conselho foi elaborado nesta base.

Este relatório também aborda algumas disposições da Directiva 96/96/CE do Conselho [4] respeitantes ao controlo técnico dos dispositivos de limitação de velocidade para veículos a motor, bem como da Directiva 92/24/CEE do Conselho [5], relativamente à homologação dos dispositivos de limitação de velocidade.

[4] Directiva 96/96/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao controlo técnico dos veículos a motor e seus reboques (JO L 46 de 17.2.1997, p. 1).

[5] Directiva 92/24/CEE do Conselho, de 31 de Março de 1992, relativa aos dispositivos de limitação da velocidade ou a sistemas semelhantes de limitação de velocidade de determinadas categorias de veículos a motor (JO L 129 de 14.5.1992, p. 154).

1.2. SITUAÇÃO LEGAL

A justificação da introdução de dispositivos de limitação de velocidade apoia-se na segurança e no ambiente, com quatro argumentos fundamentais.

Em primeiro lugar, os veículos pesados de mercadorias e os autocarros necessitam de grandes motores com potência suficiente para permitir a subida de estradas inclinadas quando carregados. Daqui decorre, obviamente, que, quando os mesmos veículos são conduzidos em estradas planas ou em descidas, ou quando vazios, a sua potência pode não apenas ser maior que a necessária para uma condução segura, mas, se não restringida, apresentar um risco excessivo para o comportamento funcional do veículo, por exemplo, na travagem ou no comportamento dos pneumáticos.

Em segundo, uma velocidade menor resulta em menos acidentes e vítimas nas estradas.

Em terceiro, uma velocidade menor significa menor consumo de combustível e menos emissões pelos veículos.

Em quarto, a condução a uma velocidade menor causa menos desgaste dos motores, travões e pneus e assim, indirectamente, aumenta a segurança rodoviária e o comportamento em termos ambientais dos veículos, devido ao seu melhor estado técnico.

Por estas razões, o uso obrigatório de dispositivos de limitação de velocidade foi previsto, numa primeira fase, para os veículos da categoria M3 (autocarros), com um peso máximo superior a 10 toneladas, e para os da categoria N3 (camiões). A limitação inicial a estas categorias deveu-se, em parte, ao facto de esses veículos terem os motores mais potentes que, quando comparados com as outras características de comportamento funcional dos veículos, foram causa de algumas preocupações e, em parte, porque alguns Estados-Membros já haviam, entretanto, introduzido normas sobre a instalação de dispositivos de limitação de velocidade em veículos destas categorias.

Como resulta da directiva, a instalação e utilização, em três fases, dos dispositivos de limitação de velocidade em toda a UE foi tornada obrigatória:

* a partir de 1 de Janeiro de 1994, para todos os veículos novos;

* a partir de 1 de Janeiro de 1995, para veículos matriculados entre 1 de Janeiro de 1988 e 1 de Janeiro de 1994, que efectuassem viagens internacionais; e

* a partir de 1 de Janeiro de 1996, para todos os veículos matriculados em ou depois de 1 de Janeiro de 1988.

O artigo 2.º da directiva exige a instalação de dispositivos de limitação de velocidade, com a velocidade máxima regulada em 100 km/h, nos veículos da categoria M3, e o artigo 3.º, a instalação de dispositivos de limitação de velocidade nos veículos da categoria N3, com a velocidade máxima regulada de maneira a não exceder 90 km/h.

O artigo 6.º da directiva estabelece excepções, as quais prevêem que os artigos 2.º e 3.º não se aplicam aos veículos a motor utilizados pelas forças armadas, pelos serviços de protecção civil, pelos serviços de bombeiros e outros serviços de urgência e pelas forças responsáveis pela manutenção da ordem pública, ou:

- aos veículos a motor que, por construção, não possam exceder os limites previstos nos artigos 2º e 3º;

- aos veículos a motor utilizados para ensaios científicos em estrada;

- aos veículos a motor unicamente utilizados para serviços públicos nas áreas urbanas.

As normas técnicas relativas à homologação de dispositivos de limitação de velocidade estão previstas na Directiva 92/24/CEE do Conselho, de 31 de Março de 1992, relativa aos dispositivos de limitação da velocidade ou a sistemas semelhantes de limitação de velocidade de determinadas categorias de veículos a motor.

2. EFEITOS DOS DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DA VELOCIDADE

Foram feitos alguns estudos sobre os efeitos da utilização de dispositivos de limitação de velocidade em veículos, comparando-os com veículos não equipados com os referidos dispositivos.

Os estudos diferem ligeiramente nas suas conclusões, mas devem-se notar os seguintes efeitos positivos globais: menor consumo de combustível (entre 3 e 11%), menores custos de manutenção (pneus, travões, motores), maior segurança rodoviária (menos vítimas), condução mais tranquila e prémios de seguro mais baixos como consequência do menor número de acidentes. Entre os efeitos negativos contam-se: menor segurança rodoviária durante as manobras de ultrapassagem, uma vez que a ultrapassagem de outro veículo leva relativamente mais tempo, e aumento dos prazos de entrega, uma vez que a viagem leva mais tempo a ser efectuada.

Embora não indicado nesses estudos, um outro efeito claramente positivo é a redução das emissões do veículo (CO2 e NOX) resultante da redução da velocidade, uma vez que estas estão proporcional e directamente ligadas ao consumo de combustível.

Um efeito indirecto consiste no facto de as demoradas manobras de ultrapassagem realizadas por veículos equipados com dispositivos de limitação de velocidade terem como resultado a redução da velocidade média dos outros utilizadores da estrada.

Em suma, parece evidente que os efeitos conhecidos dos dispositivos de limitação de velocidade são, em geral, muito positivos para os condutores, as empresas, a sociedade e o ambiente. Os aspectos negativos são menores e evitáveis: se todos os dispositivos de limitação de velocidade fossem rigorosamente regulados na mesma velocidade, haveria menos necessidade de ultrapassagens, e, como a utilização dos dispositivos de limitação de velocidade é aceite, os horários dados aos condutores são mais realísticos em relação à anterior prática de dar horários irrealistas que, para serem cumpridos, exigiam excesso de velocidade.

3. SITUAÇÃO ACTUAL: FUNCIONAMENTO DOS DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE E PROBLEMAS

3.1 DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE E SUAS CARACTERÍSTICAS

Os dispositivos de limitação de velocidade encontram-se divididos em dois grupos principais, electromecânicos e electrónicos. O seu princípio fundamental de funcionamento é o mesmo: no momento em que a velocidade real excede a velocidade regulada, a bomba de injecção de combustível é accionada de modo a reduzir a velocidade. Os sistemas podem incluir um controlo de cruzeiro susceptível de regular a velocidade em qualquer velocidade até à velocidade máxima legal do dispositivo de limitação de velocidade.

O sistema electromecânico é utilizado normalmente quando se procede à retro-instalação de dispositivos de limitação de velocidade em veículos já em circulação. Utilizam um sinal tanto do tacógrafo como do velocímetro. Por causa da natureza retrospectiva da instalação, os sistemas electromecânicos são mais sujeitos a transformações abusivas, por exemplo, através de desconexão dos cabos ou da alteração da velocidade regulada. Para ultrapassar este risco, exige-se que todas as partes do sistema sejam seladas, tornando mais fácil a detecção de transformações abusivas.

O sistema electrónico é integrado nos dispositivos electrónicos a bordo do próprio veículo. É instalado e regulado durante a construção do veículo na fábrica. Como é de difícil acesso, o risco de transformações abusivas é muito menor.

3.2 VERIFICAÇÃO PERIÓDICA DOS DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE

Os artigos 2º e 3º da Directiva 92/6/CEE do Conselho, relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade, exigem a instalação de dispositivos de limitação de velocidade regulados numa determinada velocidade, e, o artigo 5º, que aquela seja feita por oficinas ou organismos aprovados pelos Estados-Membros.

Como sucede com qualquer outro dispositivo, os dispositivos de limitação de velocidade podem avariar. Nesta circunstância, o ónus da sua reparação recai sobre o condutor ou a empresa, uma vez que actualmente não existem normas que obriguem ao controlo periódico do funcionamento dos dispositivos de limitação de velocidade, mas apenas à sua instalação correcta.

O ponto 7.10 do Anexo II da Directiva 96/96/CE do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao controlo técnico dos veículos a motor e seus reboques, exige o controlo obrigatório apenas nos seguintes casos:

"- se possível, verificar se o dispositivo de limitação de velocidade está montado nos termos da Directiva 92/6/CEE,

- verificar a validade da chapa do dispositivo de limitação de velocidade,

- se possível, verificar se os selos do dispositivo de limitação de velocidade e, se aplicável, quaisquer outros meios de protecção das conexões contra a manipulação fraudulenta estão intactos."

3.3 ESTUDOS SOBRE O FUNCIONAMENTO DOS DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE

Conhecem-se dois estudos sobre o funcionamento dos dispositivos de limitação de velocidade instalados em veículos em uso.

Num estudo realizado no Reino Unido, onde foram ensaiados 156 veículos, o dispositivo de limitação de velocidade funcionava correctamente em apenas um terço dos veículos. Em 25% dos veículos, o dispositivo de limitação de velocidade não funcionava e, em 35%, a calibração estava incorrecta. Nos demais, o dispositivo de limitação de velocidade não estava instalado ou a chapa sinalética estava errada.

Num estudo realizado na Alemanha, onde foram ensaiados 5281 veículos, a velocidade regulada era excessiva em 12,8% dos veículos, o dispositivo de limitação de velocidade faltava ou estava inoperacional em 4,6% e faltava a chapa sinalética em 5,1%. No total, o dispositivo de limitação de velocidade não funcionava correctamente em 20,7% dos veículos.

Ambos os estudos concluíram que o controlo do funcionamento operacional dos dispositivos de limitação de velocidade pode ser feito rapidamente e de modo pouco oneroso.

3.4 POSSIBILIDADES DE VERIFICAÇÃO FUNCIONAL DOS DISPOSITIVOS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE

Por conseguinte, tendo em conta os estudos realizados na Alemanha e no Reino Unido e o facto de o funcionamento correcto dos dispositivos de limitação de velocidade ser vital tanto para a segurança do tráfego e para o ambiente quanto para garantir a concorrência leal entre operadores, o funcionamento operacional dos dispositivos de limitação de velocidade deve ser controlado periodicamente. Os estudos demonstram que é possível fazê-lo rapidamente e de forma pouco onerosa.

Esta verificação periódica pode ser facilitada para os veículos munidos do novo equipamento de registo (tacógrafo digital) de acordo com o Regulamento (CE) n.º 2135/98 do Conselho, de 24 de Setembro de 1998, que altera o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e a Directiva 88/599/CEE relativa à aplicação dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e n.º 3821/85 [6]. Os veículos novos deverão estar equipados com este equipamento a partir de 2003.

[6] JO L 274 de 9.10.1998, p. 1.

O referido equipamento regista a velocidade real do veículo durante todos os segundos das últimas 24 horas de movimento, mas armazena também os dados relativos aos excessos de velocidade. Os dados são guardados em memória sempre que a velocidade do veículo excede em mais de 1 km/h o limite estabelecido na legislação relativa ao dispositivo de limitação de velocidade, ou seja, 90 km/h para os veículos da categoria N3 e 105 km/h para os veículos da categoria M3 com uma massa superior a 10 toneladas. Em cada caso de excesso de velocidade, o tacógrafo digital regista a data e a hora do início e fim do período de excesso, a velocidade máxima e a velocidade média durante o incidente e a identificação do condutor. O número de ocorrências semelhantes é registado para cada dia do calendário.

Os incidentes mais sérios - aqueles com a velocidade média mais elevada - em cada um dos últimos 10 dias da ocorrência, bem como os cinco mais sérios durante os últimos 365 dias e o primeiro ocorrido após a última calibração do equipamento de registo são registados. Isto significa que, através da simples observação dos dados registados sobre os incidentes de excesso de velocidade, se pode apurar se o dispositivo de limitação de velocidade funciona correctamente.

Além disso, quando o Regulamento (CE) 2135/98 do Conselho foi adoptado, o Conselho e a Comissão emitiram uma declaração conjunta, na qual afirmaram que o equipamento de registo digital fornece um meio de verificação do dispositivo de limitação de velocidade instalado no veículo.

Por isso, a verificação periódica pode ser realizada durante os controlos periódicos do veículo, tanto pelo controlo do próprio dispositivo de limitação de velocidade como pela verificação dos registos de dados na memória do equipamento de registo digital. Assim, a Comissão pretende apresentar uma proposta de alteração do ponto 7.10 do anexo II da Directiva 96/96/CE nos seguintes termos:

"- verificar se o dispositivo de limitação de velocidade está montado nos termos da Directiva 92/6/CEE,

- verificar a validade da chapa do dispositivo de limitação de velocidade,

- verificar se os selos do dispositivo de limitação de velocidade e, se aplicável, se quaisquer outros meios de protecção das conexões contra a manipulação fraudulenta estão intactos,

- verificar se a velocidade do dispositivo de limitação de velocidade se encontra regulada de modo a que não sejam excedidos os limites previstos nos artigos 2º e 3º da Directiva 92/6/CEE, ou, se no veículo se encontra instalado um equipamento de registo nos termos do anexo 1-B do Regulamento (CEE) n° 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, e da Directiva 88/599/CEE do Conselho sobre procedimentos normalizados de controlo para execução do Regulamento (CEE) nº 3820/85 e do Regulamento (CEE) nº 3821/85 [7], verificar no registo de dados de ocorrências de excesso de velocidade do equipamento se os limites indicados nos artigos 2.º e 3.º da Directiva 92/6/CEE foram excedidos.

[7] JO L 274 de 9.10.1998, p. 1.

3.5 COMENTÁRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS

A Comissão solicitou aos Estados-Membros que partilhassem a experiência das suas autoridades, bem como de todas as empresas e organizações envolvidas no assunto. Apenas houve resposta da Dinamarca, Espanha, Luxemburgo e Reino Unido.

As autoridades dinamarquesas reconheceram os efeitos positivos que os dispositivo de limitação de velocidade tiveram na segurança rodoviária e na protecção do ambiente. Uma vez que a alta velocidade está relacionada com a dimensão dos danos em pessoas e bens em caso de acidente, propôs-se que a velocidade regulada fosse ainda menor que a actual, tendo em vista uma melhoria adicional da segurança rodoviária. Também foi afirmado que existem transformações abusivas por causa da concorrência entre empresas. As autoridades dinamarquesas entendem que tal pode ser resolvido por três vias. Em primeiro lugar, o dispositivo de limitação de velocidade deve ser instalado de maneira a que seja difícil a transformação abusiva. Em segundo, o dispositivo de limitação de velocidade deve ser periodicamente verificado. Em terceiro, as sanções por transformação abusiva devem ser elevadas, p. ex., a possível perda da carta de condução ou da licença de transportador em caso de fraude.

As autoridades espanholas enviaram estatísticas de cerca de 80 000 controlos realizados, que revelaram que aproximadamente 6% dos veículos violavam a directiva. Das violações, mais de metade (54%) diziam respeito a funcionamento incorrecto do dispositivo e quase um quinto (17%) a excesso de velocidade. As outras causas principais de violações incluem a não instalação do dispositivo (6%), a transformação abusiva do dispositivo (6%) e a falta de homologação (4%).

A resposta das autoridades do Luxemburgo incidiu num ponto da aplicação da directiva. Esta exige que o dispositivo de limitação de velocidade nos veículos pesados de mercadorias (N3) seja instalado de maneira a que a velocidade máxima de 90 km/h não seja excedida, embora o texto também indique o valor de 85 km/h como velocidade máxima "dada a tolerância técnica admissível na fase actual da tecnologia", o que levou, em alguns Estados-Membros a acções contra condutores cujos Estados-Membros de origem permitem a regulação numa velocidade superior para equipamentos mais sofisticados.

As autoridades do Reino Unido declararam que, embora existam problemas com transformações abusivas dos dispositivos de limitação de velocidade e que, por isso, seja necessário uma maior fiscalização, os resultados globais da utilização dos dispositivos de limitação de velocidade são positivos, em especial no que respeita à diminuição da velocidade média dos autocarros e das suas taxas de acidentes e vítimas.

Estas contribuições dos quatro Estados-Membros reforçam a ideia geral de que, embora o sistema actual tivesse tido um efeito muito positivo tanto na segurança rodoviária como na protecção do ambiente, ainda subsistem alguns problemas. Por conseguinte, é necessária uma maior fiscalização, pelo menos na forma de verificação periódica dos dispositivo de limitação de velocidade.

3.6 OUTRAS ÁREAS DE PROBLEMAS

Após anos de experiência, foram identificados os seguintes problemas adicionais.

Um primeiro problema é o de a instalação de dispositivos de limitação de velocidade não ser exigida nos veículos matriculados antes de Janeiro de 1988. Tendo em conta que estes veículos estão em piores condições técnicas que os veículos modernos, pensou-se, na altura, em alargar o âmbito de aplicação da Directiva 92/6/CEE a todos os veículos em questão, independentemente da data da sua primeira matrícula. No entanto, como tal teria suscitado dificuldades políticas e o número de veículos era limitado, decidiu-se, logo em 1991, aceitar essa distorção. O número desses veículos é muito limitado e está a diminuir constantemente.

Um segundo problema é o de os veículos matriculados fora do EEE estarem isentos da obrigação de instalação dos dispositivos de limitação de velocidade. Não existe solução fácil que não seja a de procurar obter a obrigação de utilização de dispositivos de limitação de velocidade nos veículos em futuros acordos de transporte com os países de fora do EEE.

4. RELAÇÃO CUSTO-EFICÁCIA

4.1 ESTUDO SOBRE A RELAÇÃO CUSTO-EFICÁCIA DO ALARGAMENTO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DIRECTIVA AOS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS N1 E N2 (TODOS OS VEÍCULOS DE MERCADORIAS)

Uma vez que a Directiva 92/6/CEE impõe, numa primeira fase, os dispositivos de limitação de velocidade apenas às categorias mais pesadas de veículos a motor, foi estudada a questão dos efeitos da introdução de dispositivos de limitação de velocidade em veículos comerciais ligeiros.

Num estudo realizado nos Países Baixos, concluiu-se que os dispositivos de limitação de velocidade em veículos mais ligeiros teriam um efeito positivo tanto no sector dos transportes como na sociedade. Estes cálculos foram feitos separadamente.

4.1.1. Relação custo-eficácia no sector dos transportes

No sector dos transportes, foram tidos em conta os seguintes efeitos:

- redução dos custos com o combustível,

- redução do desgaste dos pneus,

- redução dos prémios de seguro devido a menos acidentes,

- custos de instalação dos dispositivos de limitação de velocidade, e

- custo dos tempos de viagem adicionais, presumindo a adesão prévia aos limites de velocidade na estrada.

Não foram tidos em conta factores como a redução do desgaste do motor e da caixa de velocidades, maior vida do veículo e a redução das multas por excesso de velocidade.

Se o dispositivo de limitação de velocidade fosse regulado de modo a que não pudesse ser excedida a velocidade de 90 km/h, como sucede actualmente com os veículos pesados de mercadorias, o benefício daí resultante seria de EUR 26 por furgoneta (um veículo da categoria N1) e EUR 450 por camião ligeiro (um veículo da categoria N2), totalizando 40 milhões de euros nos Países Baixos.

4.1.2 Relação custo-eficácia para a sociedade

A nível macro-económico, foram tidos em conta os seguintes efeitos:

- redução das emissões de CO2 e NOx,

- redução do ruído,

- redução dos custos com o combustível,

- redução do desgaste dos pneus,

- benefícios decorrentes de um número menor de acidentes e de acidentes menos graves, custos de instalação dos dispositivos de limitação de velocidade.

Entre os factores que não foram tidos em conta, contam-se os seguintes:

- redução do desgaste, p. ex., do motor e da caixa de velocidades,

- maior tempo de vida do veículo, e

- menor número de fiscalizações da velocidade, mas mais veículos fiscalizados quanto ao cumprimento das normas relativas aos dispositivos de limitação de velocidade,

- igualdade em termos de concorrência.

De acordo com os cálculos, se o dispositivo de limitação de velocidade fosse instalado de modo a que não fosse excedida a velocidade de 90 km/h, o benefício daí resultante seria de EUR 89 por furgoneta e EUR 410 por camião ligeiro, totalizando 89 milhões de euros nos Países Baixos.

Do facto de o benefício por furgoneta ser muito menor que por camião ligeiro e de as furgonetas serem principalmente utilizadas na distribuição urbana, onde o dispositivo de limitação de velocidade não produz qualquer efeito, poder-se-ia concluir que não se justifica o alargamento do âmbito de aplicação da directiva aos veículos da categoria N1.

4.1.3 Relação custo-eficácia na União Europeia

Tendo em conta que o tráfego nacional nos Países Baixos constitui apenas 3% de todo o tráfego rodoviário na UE e extrapolando estes resultados, pode-se estimar que o benefício total decorrente da introdução de dispositivos de limitação de velocidade com uma velocidade máxima de 90 km/h nos camiões ligeiros (categoria N2), seria na UE de cerca de 3 mil milhões de euros.

Além disso, no que toca à igualdade em termos de concorrência, deve-se notar que, devido a os veículos da categoria N2 não terem dispositivos de limitação de velocidade, associado ao facto de as qualificações para a carta de condução serem menos rigorosas (a carta de condução para os veículos da subcategoria C1 é suficiente para a condução de veículos de mercadorias até 7,5 toneladas), as empresas que utilizam camiões mais pequenos concorrem deslealmente com as de camiões maiores. E, contudo, os camiões maiores são mais limpos e seguros: um veículo de 38 toneladas com a carga máxima produz menos emissões, menos desgaste das estradas e menos congestionamento, sendo consequentemente melhor para o ambiente que a carga equivalente transportada por 5 veículos de 7,5 toneladas. Por outro lado, os veículos da categoria N1 assemelham-se mais a automóveis de passageiros (a carta de condução para a categoria B é suficiente para conduzir veículos de mercadorias até 3,5 toneladas, ou seja, veículos da categoria N1) e a sua utilização está principalmente confinada à distribuição local ou a uso pessoal, não-comercial.

4.2 ALARGAMENTO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DIRECTIVA A TODOS OS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M2 E M3 (TODOS OS AUTOCARROS)

Obter-se-iam outros benefícios com a instalação de dispositivos de limitação de velocidade em todos os autocarros, ou seja, alargando o âmbito a todos os veículos M2 e M3 utilizados no transporte de passageiros com mais de oito lugares para além do lugar do condutor. Neste caso, a velocidade deveria ser regulada na mesma prevista para a categoria M3 cujo peso máximo excede 10 toneladas - 100 km/h.

4.3 ALARGAMENTO DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DIRECTIVA A TODOS OS VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1 (AUTOMÓVEIS DE PASSAGEIROS) E N1 (FURGONETAS)

É evidente que os autocarros e os camiões não são os únicos veículos responsáveis por emissões e acidentes rodoviários - aliás, nem sequer são a sua causa principal. Uma argumentação idêntica quanto à relação entre a velocidade e a segurança rodoviária e os aspectos ambientais é também válida para as furgonetas e os automóveis de passageiros. No entanto, deve-se reconhecer que a limitação da velocidade máxima dos automóveis seria uma questão extremamente controversa e política. São necessários mais debates políticos antes que se possa introduzir o mesmo tipo de sistemas de gestão da velocidade nos veículos das categorias M1 e N1 - automóveis de passageiros e furgonetas. Em alguns países não-europeus têm sido utilizados com sucesso alarmes sonoros que são accionados quando o automóvel atinge uma velocidade superior ao limite máximo. O trabalho em curso sobre gestão inteligente da velocidade com recurso à adaptação inteligente da velocidade (ISA), com o objectivo de encontrar soluções para os problemas da velocidade, pode abrir futuras possibilidades. Os sistemas ISA são explicados no ponto a seguir, bem como a sua eventual utilização noutras categorias de veículos.

4.4 GESTÃO DA VELOCIDADE COM RECURSO À ADAPTAÇÃO INTELIGENTE DA VELOCIDADE (ISA) NOUTRAS CATEGORIAS DE VEÍCULOS A MOTOR

A adaptação inteligente da velocidade (ISA) permite resolver problemas decorrentes da velocidade de várias maneiras. A ISA permite a adaptação da velocidade do veículo até à velocidade máxima autorizada em determinada estrada. A ISA necessita de trocas frequentes de informação entre a infra-estrutura e o veículo. Podem-se conceber várias formas de sistemas ISA. O sistema pode ser unicamente informativo, dando ao condutor um sinal quando o limite de velocidade é excedido. Pode ser de apoio activo, exigindo uma acção do condutor para que a velocidade seja excedida. Tal pode consistir, por exemplo, no bloqueamento do pedal do acelerador quando o veículo atinge a velocidade máxima, sendo necessário um esforço maior para soltá-lo e exceder o limite de velocidade. O sistema pode ser concebido de modo a impedir que os veículos excedam o limite de velocidade ou a registar as violações, podendo tal vir a ser usado em acções legais contra o condutor. Este último sistema pode ser utilizado em transportes específicos, como, p. ex., taxis escolares. Todos os outros sistemas podem ser utilizados em combinação com dispositivos de limitação de velocidade, em todas as outras categorias de veículos.

5. CONCLUSÕES E ACÇÕES A TOMAR

5.1 CONCLUSÕES

Está provado que os dispositivos de limitação de velocidade são um bom instrumento para melhorar a segurança do tráfego e promover um ambiente menos poluído. Podem-se obter outros efeitos positivos com o alargamento do âmbito de aplicação da Directiva 92/6/CEE a novas categorias de veículos e com a alteração da Directiva 96/96/CE de modo a incluir a verificação funcional periódica dos dispositivos de limitação de velocidade.

5.2 ACÇÕES A TOMAR

Com base neste relatório, podem resumir-se as seguintes acções. As acções a tomar estão em linha com a Comunicação sobre Segurança Rodoviária [8], a Resolução do Conselho, de 26 de Junho de 2000, sobre o reforço da segurança rodoviária [9] e a Resolução do Parlamento Europeu, de 18 de Janeiro de 2001, sobre a Comunicação sobre Segurança Rodoviária [10].

[8] Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões - Prioridades na segurança rodoviária na UE - Relatório de progresso e classificação de acções, COM(2000) 125 final de 17.3.2000, ainda não publicada.

[9] JO C 218 de 31.7.2000, p. 1.

[10] JO C [...] de [...], p. [...].

5.2.1 Alteração da Directiva 92/6/CEE para alargar o âmbito de aplicação a camiões ligeiros e todos os autocarros

Tendo em conta os efeitos positivos para a segurança rodoviária e o ambiente, a igualdade de oportunidades entre todos os operadores, bem como os benefícios financeiros estimados, a Comissão elaborou uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 92/6/CEE do Conselho, de 10 de Fevereiro de 1992, relativa à instalação e utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade, que se apresenta em seguida. Nessa proposta, a Directiva 92/6/CEE é alterada de modo a incluir todos os veículos da categoria N2 com uma velocidade máxima de 90 km/h e todos os veículos das categorias M2 e M3 com uma velocidade máxima regulada em 100 km/h, começando pelos novos veículos e abrangendo todos os veículos dessas categorias, matriculados depois de 1.1.2001, após um período de transição. Continuarão a aplicar-se as actuais excepções previstas no artigo 6º.

5.2.2 Alteração da Directiva 92/24/CEE para a compatibilizar com a Directiva 92/6/CEE alterada.

A Directiva 92/24/CEE deve ser alterada de modo a incluir no texto disposições sobre a homologação de dispositivos de limitação de velocidade para todos os veículos das categorias N2, N3, M2 e M3.

5.2.3 Alteração da Directiva 96/96/CE de modo a incluir controlos funcionais dos dispositivos de limitação de velocidade

A fim de garantir o funcionamento correcto dos dispositivos de limitação de velocidade e tendo em conta que a verificação funcional de um dispositivo de limitação de velocidade pode ser feita de modo rápido e não oneroso, a Comissão tenciona adoptar uma directiva da Comissão que altere a Directiva 96/96 de modo a incluir a verificação funcional dos dispositivos de limitação de velocidade durante os controlos técnicos periódicos.

ANEXO

A. DEFINIÇÕES DE CATEGORIAS DE VEÍCULOS

As categorias de veículos são definidas de acordo com a seguinte classificação internacional [11]:

[11] Tal como previsto na Directiva 92/53/CEE do Conselho, de 18 de Junho de 1992, que altera a Directiva 70/156/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (JO L 225 de 10.8.1992, p. 1).

1. Categoria M: veículos a motor com pelo menos quatro rodas destinados ao transporte de passageiros.

Categoria M1: veículos destinados ao transporte de passageiros com oito lugares sentados no máximo, além do lugar do condutor.

Categoria M2: veículos destinados ao transporte de passageiros, com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, e uma massa máxima não superior a cinco toneladas.

Categoria M3: veículos destinados ao transporte de passageiros, com mais de oito lugares sentados, além do lugar do condutor, e uma massa máxima superior a cinco toneladas.

2. Categoria N: veículos a motor destinados ao transporte de mercadorias, com pelo menos quatro rodas.

Categoria N1: veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima não superior a 3,5 toneladas.

Categoria N2: veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima superior a 3,5 toneladas mas não superior a 12 toneladas.

Categoria N3: veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima superior a 12 toneladas.

B. DEFINIÇÕES PRÁTICAS

Neste relatório, são utilizadas as seguintes definições:

Automóvel de passageiros, automóvel: veículo a motor da categoria M1.

Autocarro: veículo a motor da categoria M2 ou M3.

Furgoneta: veículo a motor da categoria N1.

Camião leve: veículo a motor da categoria N2.

Veículo pesado de mercadorias, camião: veículo a motor da categoria N3.