COM:ISSAO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
COM{92) 46 final 
Bruxelas, 15 de Junho de 1992 
LIVRO VERDE 
relativo ao 
·IMPACTO DOS TRANSPORTES SOBRE 
0 AMBIENTE: UMA ESTRAT~GIA 
COMUNITARIA PARA UM 
DESENVOLVIMENTO EQUILIBRADO DO SECTOR DOS TRANSPORTES 
(Comunioao4o da Comiss4o) 

Livro Verde 
relativo ao 
impacto dos transportes sobre o ambiente 
Uma estrategia comunitaria para um desenvolvimento equi I ibrado 
do sector dos transportes 
I. INTRODUCAO 
a. Notas pre I iminares 
b. Antecedentes hist6ricos 
I I. 0 AMBIENTE E OS TRANSPORTES 
111. a. Problemas actuais 
b. Papel dos transportes 
c. lmpacto dos transportes sobre o ambiente 
IMPACTO SOBRE 0 AMBIENTE 
a. Poluicao operacional 
b. Ocupacao do solo e intrusao visual 
c. Congestionamento 
d. Riscos inerentes ao transporte de mercadorias 
perigosas 
e. conclusoes de aval iacao 
IV. TEND~NCIAS ECON6MICAS 
a. Tend~ncias e previsoes 
b. Alteracoes estruturais 
c. Escolha do uti I izador 
V. ESTRATEGIA COMUM 
a. Abordagem global 
b. Balanco da accao comunitaria 
c. O desenvolvimento equi I ibrado e o futuro 
dos transportes 
d. Novo enquadramento PAGINA 
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I • I NTRODUcAO 
2. a. Notas prellmlnares 
1. No mundo i ndustr I a Ii zado e, em espec i a I, na Comun i dade Europe i a, o 
impacto dos transportes sobre o ambiente tem vindo a ser obJecto de 
uma anal ise cada vez mais exaustiva. 0 caracter universal dos 
problemas ambientais, tais como o "efeito de estufa", contribuiu para 
o reconhecimento da necessidade de uma abordagem a escala mundial. 
Esta abordagem, por seu turno, demonstrou a necessidade de se 
lnvestigar a causa dos problemas ecol6gicos segundo uma nova 
perspectiva. Considera-se hoJe em dia imperativo, para alem da 
anal ise das causas primarias OU imediatas, explorar 0 nucleo da 
Questio, ou seJa, o comportamento humano. Sendo assim, a declaracao 
de Bergen(1) refere Que "os modos de producao e de consumo 
impossiveis de manter a longo prazo, em especial nos paises 
i ndust r i a I i zados, es tao na or i gem de i numeros prob I emas a n i ve I do 
amblente e ameacam, nomeadamente, reduzir drasticamente as opcoes das 
geracoes futuras em virtude da exaustio da base de recursos(1). 
Adverte tambem do facto Que "para alcancar um desenvolvimento 
8QUil ibrado .... e necessario alterar radicalmente OS Va lores humanos 
relativamente ao ambiente, bem como os padroes de comportamento e de 
consumo ... " ( 1). Sa I i enta a i nda, no Que se ref ere a este aspecto, a 
necessidade de "reduzir os efeitos nocivos dos transportes sobre o 
amblente atraves da promocao de servicos de transporte urbano e 
regional rapidos, seguros e c6modos e da reducio da circulacao 
autom6ve I nas zonas urbanas" bem como a necess i dade de promover uma 
polltica baseada numa menor procura de servicos de transporte. 
Certas actividades humanas, de entre as Quais os 
actualmente alvo de uma anal ise bastante minuciosa. transportes, sao 
Efectivamente, os 
transportes sio cada vez mais considerados como uma actividade humana com 
efeitos negativos sobre o ambiente o Que suscita serias preocupacoes 
relatlvamente aos preJuizos causados pela densidade do trafego em 
certas regioes especialmente sensivels devido a sua 
(1) Declaracao Ministerial de Bergen sobre o desenvolvimento eQui I ibrado na 
Reglio da CEE, CECE) 16 de Maio de 1990, pag. 2, 4 e 11. 
-2 -
local izacao geograf ica ta is como os Alpes ou as regioes de forte 
concentracao populacional tais como os grandes centros urbanos. 
Estas preocupacoes sao parti lhadas pelo grupo Transporte 2000 Plus Que, 
no seu relat6r io "Os transportes numa Europa em mudanca" apresenta os 
transportes como um dos principais responsaveis pelos problemas 
energeticos e ecol6gicos, dado Que constituem um dos maiores 
consum I dores de combustive is f6sse is, causando danos consider ave is a 
nivel do ambiente(l). 
b. Antecedentes hist6ricos 
3. Na seQuAncia da Cimeira Europeia real izada em Paris em Outubro de 1972 
surgiu a vontade pol itica de incluir o ambiente no processo de 
desenvolvimento socio-econ6mico da Comunidade, tendo a Comissao 
adoptado um primeiro programa de accao no dominio do ambiente para 0 
periodo 1973-1977. Este programa visava essencialmente assegurar o 
funcionamento harmonioso do Mercado Comum, nomeadamente atraves da 
harmonizacao das normas apl icaveis aos bens de consumo. 
No Que se refere, mais especif icamente, ao sector dos transportes, 
previa a introducao de melhoramentos tecnicos no que se refere as 
emissoes sonoras e gasosas dos veiculos a motor e estabelecia o teor 
maximo em chumbo dos carburantes. lncluia igualmente accoes especif icas 
no dominio da poluicao marinha causada pelos transportes maritimos. Por 
ultimo, 0 programa chamava Ja a atencao para OS problemas causados pelos 
transportes ao nivel do ambiente urbano. 
4. o segundo Progr ama de Accao 1977-1981 adoptou a mesma I i nha de accao 
tendo concentrado os seus esforcos, no Que se refere ao dominio dos 
transportes, sobre a 
de modo a reduzir poluicao marinha bem como sobre as medidas a tomar 
as emissoes sonoras dos veiculos a motor, dos 
motociclos e das aeronaves. 
(1) Grupo Transporte 2000 Plus, Transportes numa Europa em mudanca, Dezembro 
1990. 
-3 -
Como terceiro Programa de Accao, Que abrangeu o periodo 1982-1986, esta 
f i losof ia de base foi alargada atraves da introducao de uma nova 
dimensao, segundo a qual a politica do ambiente passaria a ser regida 
pelo principio de que o ambiente impoe os seus pr6prios limites ao 
desenvolvimento socio-econ6mico. Este programa acentuou tambem a 
necessidade de se atribuir uma malor importancia ao ambiente no Ambito 
da pol it lea dos transportes. As emissoes dos veiculos, o ruido das 
aeronaves e a aval iacao do impacto dos proJectos de infra-estrutura 
sobre o ambiente foram seleccionados como sectores prioritarios do 
programa. 
5. Com o Quarto Programa de Accao foi f inalmente reconhecida toda a 
ampl ltude das interaccoes entre os transportes e o ambiente. 
Esta nova abordagem surgiu na sequ&ncia do Acto Qnico, cuJo artigo 130 R 
estabelece que as exigAncias em materia de proteccao do ambiente sao uma 
componente das outras politicas da Comunidade. Foi aprovada pelo 
conselho Europeu na sua declaracao de Junho de 1990, que refere a 
necessidade de um desenvolvimento equi librado e ecologicamente sao tal 
como e preconizado pelo relat6rio "Our Common Future" de 1987 da 
Comlssao Mundial para o Ambiente e o Desenvolvimento Crelat6rio 
Brundt I and) . 
6. A declsao da Comissao de Abri I de 1989 no sentido de iniciar um processo 
de reflexao sobre a interaccao entre a pol itica do ambiente, por um 
lado, e as outras politicas comunitarias, nomeadamente no dominio dos 
transportes, representou mais uma accao especifica no mesmo sentido, de 
que resultaram as I inhas de orientacao para os trabalhos a efectuar com 
vista a uma aval iacao do impacto dos transportes sobre o ambiente 
segundo uma perspectiva global e coerente. 
7. o presente Livro Verde surge na sequ&ncia 16gica dessa reaccao inicial, 
bem como da preocupacio sentida, a nivel mundial, face a certos 
prob lemas eco 16g i cos de Amb i to g loba I. A pos i cao comun i Uri a no que 
respeita ao aquecimento do planeta, expressa nas conclusoes adoptadas em 
29 de outubro de 1990 pelo Conselho conJunto "Energia-ambiente" sobre a 
politica a adoptar face as alteracoes do cl ima bem como o seu 
empenhamento na estabilizacao das emissoes do C02 ate ao ano 2000 e na 
-4 -
poss i bi Ii dade de poster iores reduc;oes conf i rma est a preocupacao, bem 
como a necess i dade de se tomar uma accao com vista a reso I ucao deste 
problema. 
O presente Li vro Verde esU I gua I mente em s i nton i a com as I i nhas de 
orientacao para uma polltlca dos transportes urbanos apresentadas no 
Li vro Verde do Amb i ente Urbano( 1) e tern em cont a a necess i dade de 
crlarnovas perspectivas para as regioes perifericas de modo a permitir­
lhes benef iciarem plenamente das vantagens decorrentes da prosperidade 
resultante do Mercado Unico tal como consta da Comunicacao da Comissao 
"Europa 2000"(2). 
o Li vro Verde const i tu i tambem uma resposta a reso I ucao adoptada pe lo 
Parlamento Europeu em Setembro de 1991, Que convida a "Comissao a 
apresentar ao Conselho um programa-Quadro com vista a proteger o 
amb I ente, da me I hor forma poss i ve I , no Amb i to do mercado europeu dos 
transportes"(3). 
8. O presente Livro Verde insere-se no espirito do futuro Quinto Programa 
de Accao para a proteccao do ambiente, intitulado "Rumo a um 
Desenvolvimento EQui I ibrado" e Que estabelece as directr izes para uma 
nova polltica e uma nova estrategia com vista a proteccao do ambiente e 
dos recursos naturals e a um desenvolvlmento eQui I ibrado. 
Esta abordagem difere fundamentalmente da adoptada nos anteriores 
programas de accao, uma vez Que inc i de sobre os agentes e act iv i dades 
Que ameacam os recursos naturals e o ambiente. O seu obJectivo consiste 
em modif icar as tend!ncias e praticas com efeitos nocivos sobre o 
amblente tendo em vista o bem-estar e o desenvolvimento socio-econ6mico 
das geracoes presentes e futuras. A responsabi I idade pela introducao de 
ta is modificacoes sera parti lhada pelas administracoes pub I icas, 
(1) [COMC90)218 final de 27 de Junho de 1990] 
(2) [COMC91)452 final de 7 de Novembro de 1991] 
(3) PE 145.075/f im Setembro 1991 
-5 -
pe I as empresas pub I i cas e pr I vadas, bem como pe Io gr ande pub I i co, de 
acordo com o principio da subsidiariedade. 
o Quinto Programa de Accao incide sobre cinco sectores econ6micos 
"alvos", incluindo o sector dos transportes, e inclui accSes concebidas 
com vista a proteccao do amb i ente e a sobrev i v~nc i a e desenvo Iv i men to 
eQui I ibrado dos referidos sectores. 
o presente documento traduz os obJectivos do Quinto Programa de Accao 
atraves de uma estrategia global e coerente para o sector dos 
transportes. 
9. o presente Livro Verde apresenta uma aval iacao do impacto global dos 
transportes sobre o ambiente e uma estrategia comum Que devera permitir 
ao sector dos tr anspor tes desempenhar a sua funcao no p I ano 
socio-econ6mico, I imitando muito embora os seus efeitos nocivos sobre o 
ambiente. 
O presente documento pretende promover um debate pub I ico sobre os meios 
a uti I izar com vista a prossecucao dos objectives de uma tal estrategia, 
Que sera eventua lmente i ntegrada no Li vro Branco da Com i ssao sobre o 
future desenvolvimento da pol itica comum dos transportes. 
O principio da subsidiariedade constituira um dos elementos-chave desta 
estrateg i a, na med i da em Que permit i ra a I cancar os efe i tos deseJados 
atraves de iniciativas nacionais, regionais e locais. 
Obviamente, nem todas as QuestSes referidas no presente documento serao 
obJecto de uma accao legislativa ao nivel comunitario. Poderao, contudo, 
dar origem a accSes no dominio da investigacao, do estabelecimento de 
normas ou da def in i cao de object i vos. o pape I I eg is I at i vo i ncumb i ra, 
nesses casos, aos Estados-membros ou as autoridades regionals ou locais, 
uma vez Que o obJectivo do presente documento consiste em iniciar um 
debate e nao em apresentar um programa legislativo. 
-6 -
II. 0 AM81ENTE E OS TRANSPORTES 
a. Problemas actuals 
10. As aval iacoes cientificas efectuadas, em 1989 e 1990, pelo Comite 
I ntergovernamenta I sobre as A I ter acoes c I i mat i cas ( c I AC) a I er tar am o 
mundo lnteiro para as causas e consequAncias do efeito de estufa. Se bem 
que a amplitude do problema nao tenha ainda sido cientificamente 
estabelecida, verifica-se um consenso geral no que respeita a elevada 
concentracao atmosferica de gases com efeito de estufa e aos seus 
efeitos sobre o cl ima do planeta que incluem, nomeadamente, um 
aquecimento da terra e um aumento correspondente do nivel dos oceanos. 
A producao de energia, a industria e os transportes foram identificados 
como os principais responsaveis pelas emissoes de di6xido de carbono 
(C02), o principal "gaz de efeito de estufa" produzido pelo homem. 
11. A reducao da camada de ozono, que diminui a proteccao da Terra contra a 
rad i acao u I tra-v io I eta emit i da pe lo so I, e causado pe I as em i ssoes de 
clorofluorcarbonetos (CFC) e de haloalcanos. A contribuicao directa dos 
transportes para este fen6meno decorre, principalmente, do transporte de 
mercadorias em refrigeracao e dos veiculos equipados com instalacoes de 
condicionamento dear. 
As chuvas acidas constituem um fen6meno tao importante como o "efeito de 
estufa", mu i to embora tenham consequAnc i as geograf i cas ma is I im i tadas. 
Afectam a fauna e a flora e corroem os materiais de construcao. Os 
transportes contribuem para a sua formacao atraves das emissoes de 
enxOfre e de 6xidos de azoto. 
12. Outros problemas actuals incluem a acumulacao de ozono na troposfera, 
provocada pela emissao de compostos organicos volateis (COV) e 6xidos de 
azoto (NOx), com consequ&ncias nefastas para a saude humana e a vida 
animal. Os transportes constituem um dos grandes responsaveis por este 
fen6meno. 
13. Todos estes problemas actuals dizem respeito a diversas formas de 
poluicao atmosferica. 
-7 -
Os danos causados ao ambiente urbano e a degradacao dos centros urbanos 
constituem um outro problema, sendo os transportes considerados como uma 
das suas principais causas. 
b. Papel dos transportes 
14. Para efeitos do presente Livro Verde, o termo "transportes" abrange o 
transporte de mercadorias ou de passageiros por qualquer meio de 
transporte -rodoviario, ferroviario, vias navegaveis, maritimo e aereo 
-publiCO OU privado, contra remuneracao OU gratuito, para fins privados 
ou comerciais. o trafego constitui a manifestacao fisica do transporte. 
Os transportes revestem-se de uma imporUncia vital para o bem-estar 
econ6mico e social, desempenhando um papel essencial a nivel da producao 
de bens e prestacao de serv i cos bem como do comerc io e do 
desenvolvimento regional. 
15. Desde o inicio dos anos 50 que os transportes t~m vindo a contribuir de 
forma consideravel para o desenvolvimento econ6mico, tendo permitido a 
rea I i zacao de econom i as de es ca I a a n i ve I da producao e, at raves da 
intensificacao da concorr~ncia em mercados anteriormente protegidos, 
co locou a di spos i cao dos produtores e dos consum i dores um I eque ma is 
var i ado de esco I has, o que tern ef e i tos di rectos e ind i rectos sob re a 
qua I idade de vida. 
Os transportes contribuiram para o consideravel incremento do sector do 
turismo, que constitui actualmente mais de 5% do PIB e representa mais 
de 8 mi lhoes de pestos de trabalho. 
16. Na Comunidade, os transportes contribuem em cerca de 7% para o Produto 
lnterno Bruto e representam 7% dos empregos(1). Estas percentagens 
atingem, respectivamente, 10% e 9% se se incluirem os transportes de 
mercador i as e passage i ros efectuados por cont a pr6pr i a, bem como a 
producao dos meios de transporte e suas infraestruturas(2). 
(1) Grupo Transportes 2000 Plus, op. cit. p. 5. 
< 2) E. Jacobs, Le Marche Europeen Unique: un def i pour I a po I it i que des 
transports, 1990, p. 4-5 
-8 -
Por outro lado e segundo estimativas da OCDE, os custos socio-
econ6micos incluindo a poluicao, engarrafamentos e acidentes 
resultantes apenas dos transportes rodoviarios poderiam elevar-se a 5% 
do PIB(1). Esta estimativa nao representa a total idade dos custos 
externos imputave is aos transportes uma vez Que nao ab range todas as 
suas formas de impacto sobre o ambiente tais como os custos do "efeito 
de estufa" e esta I imitado a um ~nico sector dos transportes. 
17. Os desenvolvimentos tecnol6gicos verif icados desde o inicio dos anos 50 
tornaram possivel cobrir dlstancias mais longas de uma forma mais rapida 
e mais freQuente, reduzindo progressivamente as barreiras econ6micas, 
socials, nacionais, etnicas e geograf icas. 
Esta evolucao encoraJou as deslocacoes em massa e inf luenciou de 
sobremaneira os padroes de comportamento humane e o modo de vida em 
geral, em especial nos paises industrial izados. O advento do autom6vel e 
a sua comerclal izacao contribuiram para a criacao de um estilo de vida 
em que a mobi I idade constitui como que um direito, sendo a aus~ncia de 
um meio de transporte privado considerada como uma desvantagem na medida 
em que reduz essa mobi I idade. 
c. lmpacto dos transportes sobre o ambiente 
18. Para efeitos do presente Livro Verde, o termo ambiente abrange as nocoes 
de qua I idade de vida, condicoes de vida dos seres humanos e do ambiente 
natura I, da fauna e da flora. A Qua Ii dade de vi da e determ i nada pe I a 
disponibi I idade a longo prazo, em Quantidade e qua I idade suficientes, de 
recursos tais como a agua, oar, a terra e o espaco em geral bem como as 
materias-primas. lnclui igualmente o patrim6nio natural e cultural. 
19. Contrariamente as iniciativas tomadas no sector maritimo com o obJectivo 
de impedir a poluicao marinha, o impacto dos transportes sobre o 
ambiente era, ate ha bem pouco tempo, aval iado principalmente em termos 
da poluicao atmosferica e das emissoes senoras. 
(1) OCDE (1988) Transportes e Ambiente, Paris, 1988, p. 11 
-9 -
Os esforcos envidados no sentido de controtar a potuicao atmosferica 
resuttante dos transportes incidiram unicamente sobre certos potuentes 
emitidos pelos veicutos a motor. ConseQuentemente, os paises 
industrial izados adoptaram normas de emissoes para o mon6xido de carbono 
(CO), os hidrocarbonetos CHC) os 6xidos de azoto CNOx) e as particutas 
emitidas petos motores diesel. A Comunidade, por seu tado, adoptou 
med i das I eg is I at i vas com vista a reduz i r as em i ssoes gasosas bem como 
promover a utilizacao de gasolina sem chumbo. Para atem disso, as normas 
comunitarias t8m sido regutarmente adaptadas ao progresso tecnico. 
20. No Que respeita as emissoes sonoras, os paises industrial izados 
introduziram Valores maximos para OS autom6veis, OS autocarros, OS 
camioes, os motociclos e as aeronaves. A Comunidade estabeleceu vatores 
maximos para OS veicUIOS afectos ao transporte de pessoas e de 
mercadorias, bem como para os motocictos, e adoptou disposicoes 
legislativas com vista a el iminacao progressiva das aeronaves mais 
ruidosas. Nao foram no entanto f ixados quaisQuer I imites para as 
emissoes sonoras produzidas pelos transportes rodoviarios. 
21. Esta abordagem, contudo, era uni lateral dado Que as medidas preconizadas 
diziam respeito unicamente as emissoes dos veiculos e se I imitavam a um 
unico aspecto do impacto sobre 0 ambiente e a um unico sector dos 
transportes. 
No entanto, todos os transportes motorizados afectam o ambiente e 
produzem poluicao e o seu impacto, cuJa importAncia e amp I itude varia 
consoante o modo de transporte, nao se I imita apenas a poluicao 
atmosferica. 
22. De forma a proceder a uma ava I i acao tao comp I eta Quan to poss i ve I do 
impacto dos transportes sobre 0 ambiente a anal ise apresentada no 
presente documento assent a sobre um determ i nado numero de er i ter ios 
relacionados com a Qual idade do ambiente tat como foi Ja def inido. Ta is 
criterios incluem, simultaneamente, o impacto operacional dos 
transportes sobre a atmosfera, a agua e o solo, bem como sobre a 
qua I idade de vida, o impacto da infra-estrutura dos transportes sobre o 
espac;:o, as consequ~nc i as do congest i onamento do tr ans i to e os r i scos 
inerentes ao transporte de mercadorias perigosas. A anal ise e completada 
por uma aval iacao dos problemas especif icos causados petos transportes e 
pelo trafego nos centros urbanos. 
-10 -
Ill. IMPACTO SOBRE 0 AMBIENTE 
23. Uma vez que OS efeitos dos transportes sobre 0 ambiente sao multiplos e 
variados, a presente anal ise assenta, tal como foi Ja indicado, sobre um 
certo numero de criterios relativos a qual idade do ambiente: a poluicao 
operacional, a ocupacao do solo, o congestionamento e os riscos 
inerentes ao transporte de mercadorias perigosas. 
a. Polulcio operaclonal 
24. A poluicao operacional resulta da exploracao dos diferentes meios de 
transporte. Afecta a qualidade do ar, da agua e do solo e constitui 
igualmente uma fonte de ruido e de vibracoes. Frequentemente, os efeitos 
deste tipo de poluicao nao se manifestam senao a longo prazo e de forma 
cumulativa excepto no que respeita ao ruido e as vibracoes, cujos 
efeitos sao imediatos e passageiros. 
"Poluicao atmosferica" 
25. "A poluicao atmosferica" e provocada pela emissao, para a atmosfera, de 
substAncias quimicas que alteram a sua composicao e t~m efeitos nocivos 
para a saude humana, a fauna ea flora. Alguns poluentes exercem os seus 
efeitos apenas na proximidade da fonte, ou seJa, nos locais onde as 
concentracoes sao ma is elevadas, tendo unicamente um impacto local. Tai 
e o caso, por exemplo, das emissoes de chumbo. Em contrapartida, outros 
poluentes fazem sentir os seus efeitos bem para alem da proximidade da 
fonte, tal como acontece com as emissoes de S02 que contribuem para as 
chuvas acidas. Finalmente, o efeito de certos poluentes pode fazer-se 
sentir a escala planetaria, tal como no caso do C02 e de outros gases de 
efeito de estufa, que afectam o cl ima de todo o planeta. 
26. As emissoes produzidas pelos transportes incluem os seguintes poluentes 
atmosfericos: 
d i6x i do de carbono (C02) produz i do pe I a combustao de combustive is 
f6sseis; 
mon6xido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e compostos org8nicos 
volateis (COV) resultantes de uma combustao incompleta; 
-11 -
6x I dos de azoto < NOx > produz i dos at raves de combustoes a a It as 
temperaturas; 
chumbo (Pb) e OS 1,2-dibromoetano e 1,2-dicloroetano adicionados a 
gasol ina de modo a obter o ind ice de octanas deseJado e assegurar 
uma maior volatibi I idade dos sub-produtos da combustao; 
anldrido sulfuroso (S02) devido a forte concentracao de enx~fre do 
d iese I; 
pequenas particulas presentes n~ diesel; 
formaldeido e outros aldeidos. 
o di6xldo de carbono, o metano e o 6xido nitroso sao directamente 
responsave is pe lo efe i to de estufa enquanto os efe i tos dos 6x i dos de 
azoto, do mon6x i do de carbono e dos hi drocarbonetos se f azem sent i r 
apenas de forma indirecta. 
o anidrido sulfuroso e os 6xidos de azoto contribuem para a formacao das 
chuvas acidas. 
Os compostos org!nicos volateis e os 6xidos de a10~0 contribuem para a 
acumulacao de ozono na troposfera. 
Os hidrocarbonetos, os COV, o chumbo, os aldeidos, e os 1,2-dibromoetano 
e 1,2-dicloroetano podem ser cancerigenos enquanto o chumbo, o mon6nido 
de carbono e as particulas sao geralmente nocivos para a saude humana. 
27. A poluicao atmosferica provocada pelo sector dos transportes esta quase 
exclusivamente associada ao consumo de recursos energeticos, sobretudo 
nao renovaveis. Segundo as estatisticas Eurostat o consumo de energia do 
sector dos transportes atingiu, em 1988, 211 ,53 MTEP(1) (•29,8% do 
consumo total de energia final), o que equivale ao consumo de energia da 
industria que, por sua vez, terco do consumo de energia final na 
Comunidade. 
(1) Mi I hoes de toneladas de equivalente do petr61eo. 
-12 -
No !mbito dos transportes 84,4% da energia e uti I izada pelos transportes 
rodoviarios, 11,1% pelos transportes aereos, 2,5% pelos transportes 
rodov i ar i os e 2% pe I a navegacao f I uv i a I . Parece por consegu i nte u ti I 
estabelecer uma comparacao entre os indices de consumo dos diferentes 
modos de transporte. 
28. Muito embora os resultados da investigacao comparativa efectuada neste 
dominio devam ser interpretados com prudAncia, permitem no entanto 
formar uma ideia bastante precisa da "voracidade" energetica dos 
diferentes modos de transporte tal como indicado, no Que se refere aos 
transportes de passageiros, no n.Q. 1 do quadro 1. 
No sector dos transportes 
essencialmente as diversas de passageiros, estes 
hip6teses de base, ou dados ref lectem 
seJa, o tipo de 
veiculo, de comboio ou de aeronave tomado como referAncia, as condicoes 
de circulacao e de conducao no que respeita aos veiculos rodoviarios, a 
ve loci dade media, o consumo med io de energ i a, a capac i dade tot a I do 
veiculo, a taxa de ocupacao e a estrutura de producao de electricidade 
no caso dos comboios electricos. 
A taxa media de ocupacao varia consideravelmente consoante os modos de 
tr anspor te e const i tu i uma das var i ave i s-chave de qua I quer compar acao 
intermodal. o n.Q. 2 do quadro 2 permite comparar o consumo especifico de 
energia de diferentes modos de transporte com diferentes taxas de 
ocupacao, nomeadamente 25%, 50%, 75% e 100%. 
29. De modo a efectuar uma comparacao val ida, a intensidade de uti I izacao de 
energia igualmente denominado consumo especif ico de energia -e 
expressa em megajoules de energia primaria por passageiro-km, tendo em 
cont a as perdas ocorr i das no decurso dos processos de producao e de 
transmissao. 
Com base no quadro 2 e nos nQs 1 e 2 e possivel formular as seguintes 
conclusoes: 
ex i ste, no caso dos ve i cu los pr i vados, uma di ferenca cons i de rave I 
entre os pequenos e os grandes veiculos; 
-13 -
no !mbito de cada modo de transporte, a eficacia energetica e 
proporcional a taxa de ocupacao; 
o consumo especifico de energia dos transportes aereos e o mais 
elevado de todos; 
os transportes aereos consomem duas vezes ma is energ i a do que o 
comboio de grande velocidade; 
a uma taxa de ocupacao de 100%, os comboios e os autocarros registam 
o consumo especif ico menos elevado. 
30. Este ultimo ponto e especialmente importante no que se refere ao trafego 
das horas de ponta em que a taxa de ocupacao dos autom6veis e muito 
baixa Centre 1 e 1,2 pessoas por autom6vel) as condicoes de conducao e, 
consequentemente, o consumo rea I de energ i a sao mu i to desf avor ave is 
devido aos engarrafamentos ea taxa de ocupacao dos comboios e dos 
autocarros muito elevada (ultrapassando por vezes 100% da capacidade de 
lugares sentados). Muito embora nao existam diferencas signif icativas, 
em termos de consumo de energia, entre comboios e autocarros quando 
estes funcionam em plena capacidade, os aspectos qua I itativos ta is como 
a disponibi I idade de lugares sentados, a velocidade, a duracao da viagem 
e a f iabi I idade constituem uma vantagem geralmente associada ao 
transporte rodoviario. 
31. Sao val idos em relacao ao transporte de mercadorias os conceitos 
apl icados as comparacoes intermodais para 0 transporte de passageiros. 
Os resultados, no entanto, fornecem indicacoes val idas sobre o nivel de 
consumo de energia. 
Para alem do mais, o transporte de mercadorias abrange actividades 
heterogeneas, desde a distribuicao ao domicilio de um frigorifico, por 
camioneta, a um cliente residente no centro da cidade, ao transporte de 
longa distAncia de bobinas de aco efectuado por camioes articulados de 
cinco eixos de 40 toneladas, passando pelo transporte intercontinental, 
por av i ao de f I ores cor tadas. O nQ. 3 do quadro 3 perm i te ava I i ar o 
consumo energetico dos diferentes modos de transporte terrestre 
efectuado por veiculos de caracteristicas diferentes em diferentes 
circunstAncias. 
-14 -
32. Os transportes ferroviarios e as vias navegaveis registam o consumo de 
energia mais baixo, da ordem dos 0,6 MJ/tonelada-km. 
Os veiculos utilitarios articulados de 4 e 5 eixos (que efectuam a 
viagem de retorno com um carregamento completo) consomem I igeiramente 
mais energia do que o transporte ferroviario e as vias navegaveis (0,7 
MJ/tonelada-km). No entanto, a actual organizacao do mercado da origem, 
na pratica, a frequentes viagens de retorno em vazio, sendo portanto 
ma is real ista tomar por base uma taxa de ocupacao compreendida entre os 
50 e os 70%, em cuJo caso o consumo de energia e bastante mais elevado. 
A el iminacao das actuais restricoes de acesso ao mercado poderia 
contribuir de forma significativa para uma uti I izacao ef icaz da energia. 
No que se refere aos veiculos utilitarios ligeiros, o elevado nivel de 
consumo especif ico de energia (de 4 a 8 MJ/tonelada-km com carga plena) 
exp I ica-se pelo reduzido peso das mercadorias relativamente ao seu valor 
e a sua massa. 
"O caso C02" 
33. Em 1986 o sector dos transportes I ibertou para a atmosfera 577 mi I hoes 
de toneladas de C02, ou seJa, 22,5% do total das emissoes de C02 
produzidas na Comunidade(1). 
A reparticao do total destas emissoes por modo de transporte reflecte a 
parte de cada modo de transporte no consumo total de energia do sector. 
(1) CEC, Energy in Europe, Energy for a new Century: the European 
perspective, edicao especial, Jul ho 1990, p. 228. 
-15 -
Modo de transporte Parte de cada modo nas emissoes 
Totais de C02 
1. Rodoviario: total 79,7% 
-autom6veis 55,4% 
-camioes 22,7% 
-autocarros + camionetas 1,6% 
2. Aereo 10,9% 
3. Ferroviario: total 3,9% 
-passageiros 2,8% 
-mercadorias 1 , 1% 
4. Vias navegaveis 0,7% 
5. Outros modos de transporte 4,3% 
Fonte: Consultor TN0(1) 
0 autom6ve I , s6 por s i , e responsave I por ma is de 55% das em i ssoes 
totais de C02 produzidas pelo sector dos transportes. 
Cerca de 75% das em i sssoes tot a is de C02 produz i das pe Io tr anspor te 
rodoviario e ferroviario decorrem do transporte de passageiros (ver 
figura 4). 
"Os outros poluentes" 
34. Foi efectuada, no Ambito do programa CORINAIR, uma anal ise pormenorizada 
das emissoes de NOx, cove 502 produzidas pelo transporte rodoviario. Em 
contrapartida, dispoe-se apenas de dados parciais no que se refere ao 
transporte ferroviario, nao eXiStindO quaisquer dados relatiVOS as Vias 
navegaveis e aos transportes maritimo e aereo. 
A parte do transporte rodoviario nas emissoes totais e de 53,6% no que 
se refere ao NOx, 27,1% para o COV e 2,9% para o S02 (ver quadro 4). 
(1) TNO Pol icy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting C02 
Emissions in the Transportation Sector, Delft, Fevereiro de 1991, p. 6-
15. 
-16 -
A parte dos autom6veis privados e dos veiculos uti I itarios I igeiros nas 
emissoes totais produzidas pelo transporte rodoviario eleva-se a 55,6% 
para o NOx, 66,9% para os COV e 49,5% para o S02 (ver quadro 4). 
A parte do transporte rodoviario nas emissoes totais de co2 esta 
avallada em cerca de 74%. Os dados relativos a Republica Federal da 
Alemanha e aos Paises Baixos atribuem mais de 80% destas emissoes ao 
autom6vel privado(1). 
35. No Que respeita as emissoes de particulas e de chumbo, dispoe-se apenas 
de dados incompletos. Os dados relativos a Alemanha indicam que OS 
transportes sao responsaveis por 13% das emissoes totais de particulas, 
enquanto nos Paises Baixos essa percentagem se eleva a 22%, sendo cerca 
de um terco imputavel ao autom6vel privado. 
Quan to ao chumbo, os dados re I at i vos aos Pai ses Bai xos at r i buem ao 
tr anspor te rodov i ar i 0 uma par te de 87% nas em i ssoes tot a is de chumbo, 
sendo o autom6vel, s6 por si, responsavel por 94% destas emissoes(1). 
36. No Que respeita aos problemas mais especificamente relacionados com o 
ambiente Urbano, e de referir QUe, tal como 0 indicam OS dados 
referentes aos Paises Baixos e a Alemanha, uma grande parte dos 
poluentes produzidos pelo transporte rodoviario (26% para o NOx, 61% 
para os COV)(1) sao emitidos nas estradas urbanas ever quadro 5). 
Tai decorre do facto de o consumo de energia e as emissoes de poluentes 
dependerem, em grande medida, das condicoes de circulacao. Tai como e 
indicado no Quadro 6, o consumo de energia e as emissoes de poluentes 
sao muito mais elevados nos centros urbanos. 
37. Os dados disponiveis a nivel comunitario no que se refere a parte dos 
outros modos de transporte nas emissoes dos diferentes poluentes sao 
bastante incompletos. No entanto, segundo os dados relativos ao 
Reino-Unido, 97% dos COV Que nao o metano sao imputaveis ao transporte 
rodoviario, 2% ao transporte ferroviario e 1% ao transporte maritimo; 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport: Heavy 
Goods Vehicles (HGV) of Minimum 12 tonnes Gross Vehicle Weight (GVW), 
Basileia, Janeiro de 1991, (quadros). 
38. -17 -
95% das emissoes de NOx sao resultantes do transporte rodoviario, 3% do 
transporte ferroviario, 1% do transporte aereo e 1% do transporte 
maritimo(1). No que respeita aos transportes aereos, nao e especificado 
se as emissoes de NOx incluem a poluicao troposferica, uma vez que a 
investigacao neste dominio se encontra ainda numa fase inicial. 
As emissoes produzidas pelas aeronaves tornaram-se alvo de uma 
preocupacao crescente, em espec i a I as que se ver if i car am nas camadas 
medias e superiores da troposfera. Supoe-se que o impacto dos gases de 
efeito de estufa e nomeadamente o NOx, seja, nestes casos, muito maior 
do que quando estes gases sao produzidos ao nivel do solo. 
Os custos sociais da poluicao 
prob I emas de decorrentes 
respirat6rio, dos 
toxicidade devida atmosferica t~m em 
saude: efeitos 
a acumulacao de cont a 
sob re 
chumbo, os custos 
o s i stema 
perda de 
produtividade humana devido a morbi I idade e a mortal idade, degradacao 
dos edif icios, etc. 
Se bem que os estudos efectuados neste dominio apresentem resultados 
divergentes, sem duvida devido aos diferentes metodos de calculo 
utilizados, um custo media de 0,3 a 0,4% do PIB parece constituir uma 
aproximacao real ista Segundo um estudo alemao, 91% dos custos podem ser 
atribuidos ao transporte rodoviario, 4% ao transporte ferroviario, 3% 
aos transportes fluviais e 2% aos transportes aereos (2). 
"Polu/980 das aguas" 
39. A "poluicao das aguas" e provocada pela descarga directa OU indirecta no 
ambiente aquatico de substancias quimicas, incluindo agentes biol6gicos, 
organismos e microrganismos geneticamente modificados perigosos, que 
podem modif icar a qua I idade ou natureza dos bi6topos aquat icos com 
efeitos nociVOS a nivel da saude humana OU da fauna e da flora. 
Os transportes contribuem indirectamente para a poluicao do lencol 
freatico atraves das emissoes dos veiculos e das aeronaves aquando da 
(1) The Institution of Civil Engineers, Pollution and its Containment, 
Landres, 1990, p. 46 
(2) Grupo Transporte 2000 Plus, op. cit, 16 relativo ao Institute Fraunhofer 
de Karlsruhe. 
-18 -
descolag_em e da aterragem. Os acidentes de transportes que envolvam 
produtos per i gosos ou po I uentes podem ter consequ~nc i as di rectas ou 
indirectas sobre os meios aquaticos. 
Os transportes contribuem directamente para a poluicao das aguas de 
superf icie atraves da descarga de certas substancias pelas barcacas e 
outras embarcacoes assim como atraves da descarga acidental de 
substAncias perigosas ou poluentes transportadas por via navegavel. 
40. A polulcao maritima e provocada pela descarga del iberada OU acidental, 
no mar ou nos estuaries, de produtos quimicos, incluindo agentes 
biol6gicos, organismos e microrganismos geneticamente modificados 
per i gosos, cuJos efe i tos t6x i cos sobre os bi 6topos mar i nhos poem em 
perlgo a saude humana, bem como a fauna ea flora. 
Os transportes maritimos afectam o ambiente marinho atraves da poluicao 
operacional sob a forma de descargas voluntarias e de rotina decorrentes 
da exploracao normal do navio ou do carregamento e descarregamento de 
mercador ias bem como atraves da descarga de subsUncias per igosas e 
poluentes aquando da ocorr~ncia de acidentes no mar ou nos portos. 
Oitenta por cento da poluicao do ambiente marinho causada pelos 
hidrocarbonetos resulta da poluicao operacional. 
41. A "poluicao do solo" consiste numa alteracao da qua I idade ou da natureza 
do solo ou na sua degradacao geral provocadas por reaccoes quimicas ou 
fisicas. o solo desempenha simultaneamente as funcoes de reservat6rio 
aquat ico e de f i I tro protector e contem import antes reservas de agua 
mineral primaria. A sua contaminacao por substAncias t6xicas ou a 
degradacao geral da sua estrutura f isica ou quimica podem ter graves 
consequ~ncias, directas e indirectas, para o homem bem como para a fauna 
ea flora. 
A estreita interaccao entre os diferentes ecossistemas (solo, atmosfera 
e agua) aumenta a vulnerabi I idade do solo e a amp I itude das 
consequ~ncias da poluicao. 
-19 -
42. Os transportes contribuem de forma lndirecta para a poluicao dos solos, 
atraves de descargas operacionais e, mais directamente, atraves da 
descarga acidental de substAncias perigosas ou poluentes. A infra­
estrutura dos transportes pode perturbar o eQui I ibr io ecol6gico dos 
solos com graves repercussoes a nivel dos ecossistemas da agua e da 
atmosfera. 
·o ruldo" 
43. o "ruido" consiste num fen6meno acustico resultante da sobreposicao de 
diversas vibracoes Que podem ter um efeito nocivo sobre os individuos e 
podem ser mais ou menos intoleraveis consoante o grande desconforto, a 
fadlga, as perturbacoes e, em certos casos, a dor Que provocam. o ruido, 
em funcio da sua intensidade ou da sua natureza, pode produzir efeitos 
mu i to di versos Que vao do mero desconfor to a uma ser i e de reaccoes 
psicol6gicas ou patol6gicas, e Que variam consoante a informacao 
transmitida pelo sinal sonoro, o estado nervoso e a actividade do 
individuo Que a ela esta exposto. 
No decurso das duas ultimas decadas o ruido sofreu um aumento 
consideravel devido a urbanizacao crescente, a maior mobi I idade dos bens 
e das pessoas e a mecanizacao cada vez mais completa da maier parte das 
actlvidades humanas. 
44. As em i ssoes senoras e o seu impacto var i am consoante os modes de 
transporte. 
O nivel sonoro geral do trafego rodoviario e composto por diversos 
ruldos sobrepostos: ruido de motores, ruido de marcha (contacto 
pneus/estrada) e outros ruidos intermitentes. Em condicoes de trafego 
normals, a presenca de camioes aumenta consideravelmente os niveis 
sonoros medics, bem como 0 numero e intensidade dos picos de ruido. 
Estudos psi co-socio I 6g i cos demonst r ar am J a Que o ru i do de um s imp I es 
camiao eQuivale ao de seis autom6veis de passageiros em termos do 
desconforto Que provoca. Nas estradas de trafego intermitente, esta 
eQuival8ncia pode atingir uma 
-20 -
relacao de 10 a 15 autom6veis para um (mico camiao(1). Consoante as 
condicoes de circulacao, o ruido produzido pela passagem de um camiao, 
Que aumenta um funcao da velocidade do veiculo, ultrapassa de 6 a 12 db 
CA) (1)(2) o ruido emitido por um autom6vel. Considera-se, de uma forma 
geral, que o ruido provoca desconforto Quando o nivel sonoro ultrapassa 
um limiar fixado em 55 leQ db (A)(2) para as novas zonas residenciais e 
65 leq db (A) de uma forma geral(3). 
45. Na Comunidade, a percentagem da populacao exposta a ruidos da circulacao 
superiores a 55 leQ db CA) varia, segundo as estatisticas da OCDE, de 
34% (Dinamarca) para 74% (Espanha) e, a ruidos superiores a 65 leQ db 
(A) de 4,1% (Paises Baixos> a 23% CEspanha). o grau de urbanizacao, a 
densidade demografica e a estrutura e a densidade da rede rodoviaria 
constituem os principais factores Que determinam o nivel de perturbacao. 
46. Ao longo das vias ferreas, as emissoes sonoras sao produzidas pelo 
contacto roda/carril, pelo motor, pelo efeito aerodinAmico, pelas 
estruturas ao longo da via e pelas vibracoes do solo. o ruido provocado 
pela interaccao roda/carri I aumenta com a velocidade. No caso dos 
comboios de grande velocidade, o contacto entre a catenaria aerea e o 
pant6grafo do comboio constituem uma outra fonte de ruido. Se bem Que se 
d I sponha apenas de um numero I im I tado de est at i st i cas OCDE no Que 
respeita aos ruidos produzidos ao longo das vias ferreas, sabe-se, por 
exemplo, que a percentagem da populacao exposta a niveis sonoros 
superlores a 55 leq db CA> ao longo das vias ferreas e de 6% nos Paises 
Baixos Cnao existem quaisQuer dados disponiveis para os outros 
Estados-membros) e Que para um nivel sonoro superior a 65 LeQ db (A) 
(1) Delsey, J. CINRETS), Nuisances from Heavy Goods Vehicles, ECMT, Paris, 
Janeiro de 1991, p. 2. 
(2) db(A): decibel, I ido em curva A: unidade de pot&ncia sonora Que se 
refere principalmente as medias e altas freQU~nciaS, OU seja, aQUelas a 
Que o ouvido humano e mais sensivel. O db(A) ea unidade de medida mais 
vulgarmente util izada nas actividades de reducao e controlo do ruido. 
LeQ: nivel eQuivalente permanente em db(A): indica o nivel sonoro medio 
num dado periodo de tempo (por exemplo 24 horas ou das 8:00 as 20:00) 
(3) CEMT, La politiQue des transports et l'environement, Paris, 1990, p. 23. 
-21 -
Esta percentagem varia entre 0,3% (Reino Unido) e 1,7% (Alemanha). A 
percentagem da populacao exposta ao ruido ao longo das vias ferreas 
depende da import!ncia da via ferrea rel at ivamente a outros modos de 
transporte, da densldade da rede ferroviaria e de factores topograficos. 
47. O ruido causado pelas aeronaves, resulta principalmente dos reactores, 
cuJo nivel sonoro aquando da descolagem pode ultrapassar os 1120 db (A). 
Segundo dados pub I lcados pela OCDE, a percentagem da populacao exposta a 
ruidos superiores a 55 Leq db (A) varia de 36% (Paises Baixos) a 1,7% 
(Dinamarca) e para os ruidos superiores a 65 leq db CA) de 1% (Alemanha) 
a 0,3% (Dinamarca). O desconforto causado pelo ruido das aeronaves 
depende, essencialmente, da localizacao do aeroporto e da densidade do 
tr At ego aer eo . 
48. Nao ex i stem dados di spon i ve is no que se ref ere as em i ssoes sonoras 
produzidas pelos navios e barcacas uma vez que a perturbacao causada por 
estes modos de transporte e neg I igenciavel. 
49. o calculo dos custos socials do ruido provocado pelos transportes 
terrestres e efectuado tendo em conta um certo numero de factores tais 
como a perda de produt iv i dade, as consequAnc i as a n i ve I da saude, os 
efeitos sobre o valor do patrim6nio ea perda de bem-estar psicol6gico. 
As estimativas dos custos socials totais osci lam por vol ta dos 0,1% do 
PIB, sendo 64% imputaveis ao trafego rodoviario, 26% ao transporte aereo 
e 10% ao transporte ferroviario(1). 
De uma forma geral, sao os transportes rodoviarios que tAm maior impacto 
na qua I idade de vida em termos das emissoes sonoras. 
"As v/bra95es" 
50. As 11vibracoes11 consistem em movimentos de baixa frequAncia de materia 
f is i ca cuJos efe i tos sobre o homem e sobre a fauna sao ma is ou menos 
comparaveis aos do ruido. As vibracoes tAm igualmente efeitos nefastos 
sobre o solo, os edif icios e as infra-estruturas, podendo ir de simples 
f issuras a danos estruturais. 
(1) Grupo Transportes 2000 Plus, op. cit. 16 que se refere ao lnstituto 
Frauenhofer de Karlsrunhe. 
-22 -
51. As vlbracoes produzidas ao longo das estradas devem-se quase 
exclusivamente a passagem de veiculos utilitarios pesados em estradas 
que, devido a sua estrutura OU a SUa Concepcao, nao estao adaptadas a 
tais veiculos. Trata-se, essencialmente, de eixos de acesso ou de 
passagem de pequenos ou grandes centros urbanos. As vibracoes t&m 
portanto especial incid&ncia nas cidades e nas aldeias em que as 
estradas, os edif icios e as infra-estruturas subterrAneas sao 
suscept i ve is de serem dan if i ca dos. De ref er i r que a i ntens i dade das 
vibracoes aumenta a medlda que as estradas se vao deteriorando. 
52. As vlbracoes produzidas ao longo de uma via ferrea dependem da natureza 
do solo, do assento da via, bem como do peso, da suspensao e da 
velocidade do comboio. Existe portanto uma diferenca importante entre os 
combo ios de passage i ros e os de mercador i as. Dot ados de s i stemas de 
suspensao sofisticados e menos carregados ao nivel dos eixos, os 
comboios de passageiros, mesmo a grandes velocidades, raramente provocam 
vibracoes perceptiveis a um distAncia de 25 metros da via. Em 
contrapartida, os comboios de mercadorias, cuJa carga por eixo e mais 
elevada e cuJo sistema de suspensao e menos elaborado, constituem a 
principal causa das vibracoes de origem ferroviaria. 
53. As vibracoes provocadas pelos avioes no solo nao sao consideradas como 
um problema importante uma vez que os seus efeitos sao completamente 
neutral izados pelas emissoes sonoras do motor. 
54. Torna-se dif ici I aval iar a amp I itude do problema causado pelas vibracoes 
dev i do a aus&nc i a tot a I de normas re I at i vas aos n i ve is de vi bracoes 
aceitaveis para os diferentes modos de transporte. 
Reduyao da po/ulyao operaclonal 
55. Com vista a reduzir os diferentes aspectos da poluicao operacional e 
necessario apl icar a todos OS modos de transporte, bem Como a QUal idade 
dos carburantes, util izacao de carburantes de substituicao e as 
infra-estruturas a "melhor tecnologia dlsponivel". 
-23 -
Tai exigira normas de emissoes atmosfericas mais rigorosas no Que se 
refere a todos os tipos de carburantes, para os veiculos a motor 
( autom6ve is, ve i cu I os ut i I i Uri os, cam i onetas e autocar ros), os 
motociclos, as aeronaves, os navios e as barcacas, normas de emissoes 
sonoras mals rigidas para os velculos a motor, os motociclos, os 
comboios e as aeronaves, normas mais severas no Que se refere a 
qua I I dade dos car bur antes e bi ocarbur antes, uma ma I or ef i cac I a 
energetlca no que respelta aos veiculos rodoviarios, as aeronaves, aos 
motoclclos, aos navlos e barcacas, bem como novas normas de concepcao de 
modo a reduzir as emissoes sonoras associadas a uti I izacao das estradas, 
das vlas ferreas, e plstas de descolagem. 
56. A "melhor tecnologia disponivel" devera reduzir a poluicao atmosferica, 
as emissoes sonoras, as vibracoes e o consumo de carburantes 
contrlbuindo assim para a diminuicao da poluicao operacional e tornando 
menos poluentes os diferentes modos de transporte, nomeadamente nos 
sectores rodoviarlo, maritimo e aereo. 
A ut i I izacao general izada do veiculo electr ico para o transporte de 
passageiros e de mercadorias e do autocarro hibrido 
(carburante/electricldade) para o transporte nos centros urbanos devera 
reduzlr a poluicio atmosferica e o ruido. A uma escala mais geral, uma 
substituicao de carburantes no sector dos transportes devera contribuir 
para uma melhorla da seguranca do abastecimento. 
57. No que se refere aos transportes rodoviarios, a imposicao de 1 imites de 
velocldade mais seguros e menos preJudlciais para o ambiente, modulados 
em funcao do t ipo de veiculo, do t ipo de estrada ut i Ii zada e das 
condlcoes especificas de circulacio contribuira para reduzir o ruido e 
as vlbracoes bem como o consumo de carburante e a producao de emissoes 
gasosas, e mais especif icamente as emlssoes de C02. 
58. A prepar acio e ef ect i va ap I i cacao de st as nor mas ex i g i r a um cont ro 1 o 
peri6dico permanente de modo a assegurar a nao ocorr&ncia de infraccoes. 
Este obJectivo podera ser alcancado atraves da introducao de criterios 
amblentais nos procedimentos de controlo tecnico dos veiculos 
rodovlarios Cincluindo os motociclos) e das aeronaves e da uti 1 izacao de 
dispositivos tecnicos tais como os limitadores de velocidade, a fim de 
assegurar o respeito pelos limites de velocidade. 
-24 -
Sera necessar io proceder a uma actua Ii zacao regu I ar destas normas de 
modo a garantir a sua adaptacao ao progresso tecnol6gico e tecnico e a 
continuacao da integracao da "melhor tecnotogia disponivel". 
59. A promocao de acc;:oes de lnvestigacao e desenvolvimento com vista a 
melhoria do comportamento ecol6gico dos diferentes modos e infra­
estruturas de transporte bem como a promocao das novas tecnologias 
energeticas tais como a bloenergia e o veiculo electrico deverao 
contrlbuir para a real izacao deste obJectivo. Tratar-se-a essencialmente 
de promover 0 f inanciamento e a concessao de incentivos f iscais a 
proJectos especif icos de lnvestigacao e desenvolvimento. 
60. A introducao de novas normas e o estabelecimento de prazos para a sua 
execucao poderao ser reforcados atraves da f ixacao de valores e 
datas-alvo para a industria. Por outro lado, os incentivos fiscais 
poderao induzir o utilizador e o operador a escolher, antes da data­
alvo, o veiculo, a aeronave, o navio, o motociclo, o comboio ou o 
carburante cuJas caracteristicas tecnicas oferecam as melhores garantias 
ao nivel do ambiente. 
As datas e valores-alvo, poderiam ser acompanhadas de medidas destinadas 
a promover a adaptacao da industria ao progresso cientif ico e tecnico, 
exercendo a escolha "orientada" do uti I izador e do operador uma pressao 
no sentido do respeito de tais datas e valores alvo por parte da 
industria. 
b. Ocupa~io do solo e lntrusio visual 
61. As lnfra-estruturas de transporte t~m um impacto permanente e 
frequentemente irreversivel ao nivel da ocupacao do solo e da intrusao 
vi sua I . o i mpacto da ocupac;:ao do so Io var i a em f uncao das 
di spon I bi I i dades fund i arias, ou se J a, consoante a infra-est ru tur a se 
situa num ambiente urbano ou numa zona rural de mais fraca densidade 
populacional. 
-25 -
Nas zonas de grande densidade populacional, a infra-estrutura de 
transporte pode constituir um obstaculo a mobi I idade dos peoes, isolar 
f isicamente e socialmente certos sectores de uma cidade, criar 
obsUculos visuals, amp I if icar os danos e as perturbacoes provocadas 
pelo trafego existente e afectar as actividades sociais e comerciais 
quotidianas. 
62. As infra-estruturas de transporte t&m um efeito consideravel sobre a 
paisagem urbana e suburbana, a homogeneidade socio-arquitectural das 
c i dades e das vi I as, e reduzem o espaco vi ta I bem como os espacos 
verdes. 
As infra-estruturas de transporte afectam igualmente a paisagem: podem 
perturbar ou mesmo destruir os habitats naturais e causar danos 
permanentes ao patrim6nio natural, conduzindo a uma deterioracao do 
eQuilibrio ecol6gico com consequ&ncias importantes a nivel da fauna e da 
flora. 
63. Nao existem quaisquer dados globais no que respeita ao espaco ocupado, 
na Comunldade, pelas infra-estruturas dos diferentes modos de 
transporte. Contudo, e possivel avaliar de modo aproximativo a ocupacao 
do solo por cada um dos modos de transporte tomando por base o 
comprimento das diferentes redes de infra-estruturas{1). 
Segundo as estatisticas Eurostat a rede rodoviaria da Comunidade 
abrangia, em 1986, 30 237 Km de autoestradas e 2 549 907 Km de estradas 
secundar i as e outras, a rede ferrov i aria 70 911 Km de 1 i nhas de vi a 
simples e 54 918 Km de linhas de via dupla elevando-se a rede fluvial 
{inclulndo os cursos de agua naturais) a 21 634 Km. 
{1) Hip6teses no que respeita a largura media das 
Estradas 11,22 m 
Vias ferreas 5,61 m 
Celula de estudos previslonais, transportes e ambiente, op. cit. p. 
24. 
-26 -
64. O espaco ocupado pela rede rodoviaria da Comunidade elevar-se-ia, 
portanto, a 28 949 Km2 ou seja, 1,3% da superficie total da Comunidade. 
Este valor nao tern em conta o espaco afectado as interseccoes e 
cruzamentos nem aos parques de estacionamento. De referir que o espaco 
necessario para 0 estacionamento de um unico autom6vel num parque ao ar 
Ii vre espec i a lmente conceb i do para esse efe i to pode at i ng i r 17 m2( 1) 
Ctendo em conta o espaco necessario para as manobras). 
65. No que se refere a rede rodoviaria comunitaria, o espaco ocupado e de 
706 Km2 ou seJa, 0,03% da superf icie total da Comunidade. Estes valores 
nao t&m em conta o espaco ocupado pelas gares e instalacoes de triagem. 
Uma comparacao da capacidade das infra-estruturas disponiveis que se 
encontram a disposicao dos passageiros suburbanos durante as horas de 
ponta demonstra Que uma I inha ferroviaria de via dupla pode transportar 
o mesmo numero de passage i ros por hor a C + 6 500 passage i ros) que uma 
auto-estrada(2). 
66. E lmpossivel obter uma estimativa val ida no que se refere a superf icie 
ocupada pe I a rede f I uv i a I dado que nao se di spoe de qua i squer dados 
referentes as dimensoes medias dos diferentes tipos de canais e as redes 
f I uv i a is comun i tar i as inc luem igua lmente cur sos de agua natura is. Nao 
existem igualmente dados globais relativos ao espaco ocupado pelos 
aeroportos na Comunidade. E, contudo, e possivel aval iar a ocupacao do 
solo em 200 a 400 ha no Que se refere aos pequenos aeroportos regionais 
e entre 1500 a 2000 ha no que respeita aos grandes aeroportos Chubs)(3). 
Estas estimativas sao corroboradas pelos seguintes exemplos: Paris-Orly 
1500 ha, Bruxelas-Zaventem 1600 ha, Amsterdao-Schiphol 1800 ha e Paris­
Roissy 3111 ha. 
(1) CEC, Pol icy and Provision for Cyclists in Europe, Bruxelas, 1989, Anexo 
2, p. 20. 
(2) Fondation Roi Baudouin -Mobi I ite, transport et environnement, Bruxelas, 
Janeiro de 1991, p. 86. 
(3) Mens en Ruimte, Estudo tematico do proJecto CGV, Bruxelas, Dezembro de 
1989, p. 19. 
-27 -
Llmlta9ao da lntrusao das lnfra-estruturas 
67. De modo a I imitar a intrusao das infra-estruturas no Quadro de vida das 
populacoes sera necessario assegurar a plena uti I izacao das capacidades 
das infra-estruturas Ja existentes, bem como planif icar estrategicamente 
a expansao das suas redes. Sera igualmente necessario I imitar o aumento 
da procura de transportes nomeadamente nos sectores mais saturados. 
68. Este obJectlvo podera ser alcancado atraves de: 
melhor e ma is eficaz uti lizacao das capacidades de transporte 
exlstentes; 
a execucao de programas de gestio de trafego Que assegurem uma 
melhor distribuicao dos fluxos de trafego, nomeadamente nos sectores 
rodoviarlo e aereo; 
a coordenacao da planif icacao das infra-estruturas e do 
desenvolvimento regional, tendo em conta o impacto sobre o ambiente; 
a tomada em consideracio e acompanhamento sistematicos da aval iacao 
do lmpacto sobre o ambiente de novos proJectos, pianos e programas 
com efeitos sobre a procura de transportes; 
conversao das infra-estruturas desafectadas em favor do transporte 
"verde". 
69. A organlzacio dos mercados devera permitir a melhor e mais eficaz 
utlllzacao das capacidades de transporte existentes favorecendo assim 
uma transfer&nc i a dos sectores saturados para os sectores em Que se 
ver If I ca um excedente de capac I dade, ou se J a, das est r adas par a os 
caminhos-de-ferro, os transportes combinados e as vias navegaveis no Que 
se refere as mercadorias e do autom6vel para os transportes colectivos 
no Que se refere ao transporte de passageiros. A coordenacio da 
planlflcacao das lnfra-estruturas poderia igualmente contribuir para a 
reallzacao destes obJectivos. 
70. A ap I i cacao p I ena do pr inc i Pio da I i vre prestacio de serv i cos e da 
eliminacio e prevencao das distorcoes da concorr&ncia, em conformidade 
com os obJectivos do Tratado, Juntamente com a introducao de encargos ou 
de taxas ecol6gicas associadas a poluicao operacional deveriam 
-28 -
contribuir para uma reparticao ma is equi I ibrada do volume de trafego 
existente entre os diferentes modos de transporte. Tai deveria 
igualmente permitir uma reducao da actual pressao sobre a capacidade das 
infra-estruturas nos sectores mais saturados. 
c. O congestionamento 
71. O congestionamento e um fen6meno temporario de natureza recorrente e de 
duracao variavel que se deve a um desequilibrio entre a oferta e a 
procura da capacidade de infra-estruturas de transporte. Traduz-se, na 
pratica, por uma saturacao progressiva da capacidade existente. o 
congestionamento e caracteristico do trafego urbano e, mais 
recentemente, do trafego aereo. 
De entre as consequ~ncias mais graves do congestionamento sao de 
sal ientar a reducao da capacidade e da mobi I idade, o aumento do consume 
de energia e da poluicao operacional e as perdas de tempo. Pode 
igualmente provocar uma diminuicao do conforto e do bem-estar pessoais 
bem como uma diminuicao dos rendimentos, da producao ou dos tempos 
I ivres disponiveis. 
72. Os dados relatives aos custos socio-econ6micos do congestionamento das 
estradas demonstram que estes se elevam de 10 a 15 mi I mil hoes de£ na 
Gra-Bretanha(1) e a mi I mi I hoes de florins nos Paises Baixos. Prev~-se 
que ate ao ano 2010 a uti I izacao do autom6vel aumente em 70% podendo os 
custos do congestionamento nos Paises Baixos atingir os 4 mi I mi I hoes de 
florins. 
No que se refere ao sector aereo os custos do congestionamento na Europa 
foram aval iados, para 1988, em 1,5 mi I mi I hoes de dolares. Este valor 
tern em conta o aumento dos custos de exploracao (consume adicional de --
(1) PIARC-Technical Committee in Roads in Urban Areas, Reduction of Car 
Traffic in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesh 1991, p. 8. 
(2) Second Chamber of the States-General, Session 1989-1990, Second 
Transport Structure Plan, part d: Government Decision, Transport in a 
Sustainable Society, p. 5. 
-29 -
carburantes, salarios dos membros das tripulacoes e do pessoal de terra, 
manutencao, aumento do peso da divida, etc.) e os custos inerentes ao 
aumento da frota e as perdas de tempo sofridas pelos passageiros(1) com 
repercussoes consideraveis a nivel da industria do turismo. 
No Que respeita ao transporte aereo, o consumo de carburante depende de 
factores tecnol6gicos e das condicoes de voo (a taxa de ocupacao, o 
perfil do voo, as condicoes atmosfericas, o grau de congestionamento). 
Tai como se pode ver a partir da figura 5, o consumo de carburante 
depende em larga medida das condicoes de voo nomeadamente o periodo de 
espera antes da descolagem, o periodo de espera antes da aterragem e a 
circulacao no solo ap6s a aterragem devido ao congestionamento. 
73. Uma solucao Que procure resolver o problema do congestionamento com base 
na oferta nao restabelecera necessariamente o eQui I ibrio da capacidade a 
medio e a longo prazo nem atenuara os efeitos do fen6meno. o 
congestionamento no sector dos transportes rodoviarios, por exemplo, 
pode constituir um instrumento de dissuasao bastante eficaz. Com efeito, 
o orcamento horario a disposicao do automobi I ista pode leva-10 a 
procurar alternativas mais eficazes tais como os transportes colectivos. 
Diminuicao do congestionamento 
74. o trafego e o congestionamento constituem fen6menos conexos, 
traduzindo-se QualQuer alteracao do volume de trafego por um aumento ou 
uma diminuicao do nivel de congestionamento. 
De modo a diminuir o trafego sera necessario reduzir a procura de 
transportes e/ou aumentar a taxa de ocupacao dos veiculos. Uma abordagem 
menos prejudicial para o ambiente no Que se refere ao transporte de 
passage i ros e de mercador i as, Que ex i g i r i a uma mudanca de at i tude por 
parte dos uti I izadores e dos operadores poderia contribuir para a 
real izacao deste obJectivo. 
(1) Planingsburo Luftraumnutzer: The German Airspace Users Association, The 
crisis of European air traffic control: Costs and Solutions, p. 26-27. 
-30 -
A planificacao urbana e industrial, bem como a util izacao generalizada 
das telecomunicacoes poderiam igualmente contribuir para alterar os 
padroes de mobi I idade. Uma abordagem baseada na proximidade e faci I idade 
de acesso poderia igualmente contribuir para uma diminuicao do trafego e 
promover o recurso a modos de transporte "verdes" tais como a marcha e a 
bicicleta. 
75. Os sectores rodoviario 
congestionamento. e aereo sao OS ma is sensiveis ao 
No sector rodoviario, o excesso de tratego afecta essencialmente os 
grandes centros urbanos e as estradas de acesso, sobretudo durante as 
horas de ponta. O congestionamento rodoviario pode ser atenuado atraves 
de: 
sistemas de transporte colectivo adaptados as necessidades; 
uma elevada taxa de ocupacao; 
programas de gestao do trafego; 
uma tarificacao rodoviaria; 
uma I imitacao do acesso aos locais ma is congestionados. 
76. Este tipo de accao devera contribuir para reduzir o volume do trafego e 
aumentar a sua fluidez. Os efeitos podem ser reforcados atraves de 
medidas que favorecam uma transfer&ncia para os transportes colectivos, 
nomeadamente para o trafego urbano e interurbano e, mais especialmente, 
durante certas horas do dia e periodos da semana e do ano. Tai 
transfer&ncia sera faci I itada pela criacao de I igacoes eficazes entre as 
diferentes etapas de uma deslocacao, ou seja, entre o ponto de partida 
(domici I io/local de trabalho) paragem de metro/de autocarro, estacao de 
caminho-de-ferro ou aeroporto, paragem de metro/de autocarro e o destino 
f ina I. 
77. No que Se refere ao sector aereo sao SObretudo OS grandes aeroportos OU 
"HUBS" que sao mais sensiveis a um trafego excessivo. o congestionamento 
poderia ser atenuado atraves de: 
sistemas ef icazes de controlo do trafego aereo; 
uma distribuicao regional do trafego; 
-31 -
uma distribuicao sazonal das viagens de ferias; 
uma ut i I i zacao rac iona I da capac i dade das aeronaves e dos 
aeroportos; 
uma optimizacao do funcionamento dos aeroportos. 
Os servicos de comboios de grande velocidade podem constituir uma 
alternativa aos voos de curta distincia contribuindo assim para uma 
reducao do congestionamento nos aeroportos. 
78. Uma reducao do trafego contribuira para a reducao da poluicao 
operacional, do congestionamento e dos seus efeitos secundarios. 
Reduzira igualmente a pressao sobre as capacidades de infra-estrutura 
actua I mente ex i stentes, nomeadamente nos dom in i os do tr anspor te 
rodoviario e aereo. Os seus efeitos serao mais perceptiveis nos centros 
urbanos. 
79. Em caso de congestionamento, em especial nas zonas urbanas ou 
suburbanas, a planificacao da infra-estrutura nao deve necessariamente 
promover um aumento das capacidades que poderia, em certos casos, 
provocar um aumento da procura de transportes e que, a longo prazo, nao 
faria mais do que agravar o problema, sobretudo no sector dos 
transportes rodoviarios. No entanto, a criacao de I igacoes apropriadas 
entre as redes dos diferentes modos poderia, em certos casos, contribuir 
para resolver ps problemas de congestionamento tornando mais acessiveis 
os modos de transporte alternativos. 
d. Riscos inerentes ao transporte de mercadorias perigosas 
80. A descarga de certas substincias quimicas pode provocar uma poluicao da 
atmosfera, da agua e do solo com efeitos extremamente nefastos para o 
homem bem como para a fauna e para a flora. O transporte deste tipo de 
mercadorias constitui um risco para o ambiente. 
A descarga acidental de mercadorias perigosas ou poluentes, incluindo os 
agentes biol6gicos, organismos ou microrganismos geneticamente 
modi f i cados per i gosos, pode, qua I quer que se J a o modo de tr anspor te 
ut i I izado, causar graves danos ao ambiente. A amp I itude desses danos 
dependera da natureza, das caracteristicas e do volume das subst!ncias. 
-32 -
81. Os acidentes ocorridos aquando do transporte de mercadorias perigosas ou 
poluentes podem afectar os diferentes ecossistemas da agua, do solo e da 
atmosfera e constituir, durante longos periodos de tempo, uma ameaca 
directa ou indirecta para o homem, a fauna ea flora. 
As falhas tecnicas de um veiculo podem ter efeitos desproporcionados, 
tal como aconteceu nos arredores de HUY (Belgica) em 1983 quando, devido 
a uma falha dos travoes, um camiao de 10 toneladas que transportava 
produtos quimicos perigosos embateu contra diversos outros veiculos. o 
acidente ea descarga de liquidos corrosivos dele resultantes causaram 
cinco mortos, vinte e um feridos, quatro autom6veis carbonizados e 
provocaram graves danos aos edif icios e ao ambiente. 
82. Os ac i dent es ocorr i dos no mar, ta I como os de Amoco Cadiz e de Torry 
Canyon podem causar danos catastr6ficos ao ambiente marinho. Em 1989, o 
acidente de Exxon-Valdez provocou uma descarga de 35 toneladas de 
hidrocarbonetos com efeitos consideraveis e permanentes sobre o ambiente 
marinho bem como sobre a vida animal e vegetal ao longo das costas. Os 
custos inerentes aos danos causados aos recursos hal i~uticos, a fauna e 
a flora bem como ao ambiente aquat ico e terrestre poder iam, segundo 
fontes americanas, atingir entre 2,5 e 5 mi I mi I hoes de dolares U.S .. 
Outros produtos perigosos podem ter consequ~ncias igualmente nocivas, em 
especial quando se trata de materias t6xicas, explosivas ou 
radioactivas. 
Diminuicao e prevencao dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias 
perigosas. 
83. De modo a prevenir e reduzir os riscos inerentes ao transporte de 
mercadorias perigosas sera necessario reforcar a seguranca deste tipo de 
transporte e dispor, em caso de acidente, dos meios necessarios para uma 
intervencao imediata, adaptada a circunstAncia do acidente. 
Ta I ex i g i r a: 
Normas de seguranca minimas para todos os tipos de transporte de 
mercadorias perigosas; 
-33 -
ExigAncias de formacao especif ica para todas as pessoas Que 
asseguram o transporte destas mercadorias perigosas; 
A sinal izacao uniforme de todas as mercadorias perigosas para todos 
os tipos de transporte; 
a utilizacao da telematica na gestao do transporte de mercadorias 
perigosas; 
regras de seguranca pormenorizadas a respeitar aQuando da manutencao 
das mercadorias no decurso do transporte; 
normas gerais de seguranca relativas ao acondicionamento das 
mercadorias perigosas e aos meios de transporte uti I izados; 
medidas gerais com vista a assegurar a seguranca do transporte, 
nomeadamente no Que respeita aos transportes rodoviario e maritimo, 
tal como o estabelecimento de limites de velocidade "seguros" para 
os veiculos utilitarios que transportem mercadorias perigosas ea 
uti I izacao de I imitadores de velocidade. 
O obJectivo de tais medidas consiste em impedir os riscos e reduzir ou 
I imitar as conseQuAncias nocivas em caso de ocorrAncia de acidentes. 
c) Conclusoes de avaliacio 
84. A avaliacao do impacto dos transportes sobre o ambiente demonstrou que, 
no Que se refere as diversas componentes a poluicao operacional, os 
efeitos das infra-estruturas de transporte sobre o espaco, as 
conseQuAncias do congestionamento e os riscos inerentes ao transporte de 
mercadorias perigosas, o impacto varia em funcao do modo de transporte. 
A poluicao operacional constitui o factor chave para o cunJunto dos 
modos de transporte e, em especial, para os sectores rodoviario, 
maritimo e aereo. 
Em segundo I ugar surge a ocupacao do so Io, em es pee i a I no Que 
respeita aos transportes rodoviario e ferroviario. 
-34 -
o congestionamento que constitui um factor secundario que, no 
entanto, agr ava a po I u i cao oper ac i ona I e exerce uma forte pressao 
sobre a capacidade das infra-estruturas existentes. Afecta 
essencialmente os transportes rodoviario e aereo e, no caso do 
transporte rodoviario, os seus efeitos sao amp I if icados nos centros 
urbanos. 
Os r iscos i nerentes ao tr anspor te de mercador i as per i gosas 
constituem uma ameaca potencial para o ambiente. Este aspecto do seu 
impacto esta associado ao volume de mercadorias perigosas 
transportado por um determinado modo de transporte. 
85. Estas quatro componentes determinam, a diferentes niveis consoante o 
modo de transporte em causa, o impacto de cada modo sobre o ambiente. 
Os efeitos da poluicao operacional, da ocupacao do solo, do 
congest ionamento e dos r iscos associados ao transporte de 
mercadorias perigosas sao os mais importantes no que respeita ao 
transporte rodoviar io, quer seJam considerados no seu conjunto ou 
individualmente. 
A ocupacao do solo pelos transportes maritimo e aereo difere da dos 
transportes rodoviario e ferroviario. Esta diferenca condiciona a 
pr6pria natureza do congestionamento nestes sectores e a forma de o 
controlar. 
-35 -
IV. TEND~NCIAS ECON6MICAS 
a. Tend&nclas e prevls6es 
86. o impacto dos transportes sobre o ambiente varia em funcao do volume dos 
transportes e da actividade de cada sector. Torna-se por conseguinte 
essencial uma analise dos factores Que determinam a procura de 
transportes. 
A procura de transportes quer se trate 
mer cador i as -ref I ecte, de uma for ma ger a I , 
econ6mica. de passageiros ou de 
o nivel da actividade 
87. Desde 1970 o crescimento econ6mico anual medio da Comunidade atingiu em 
termos reais 2,6%. As previsoes econ6micas tendem a conf irmar este 
crescimento ate ao final do seculo. 
Durante o periodo 1970-1988 o crescimento anual global dos transportes 
terrestres atingiu em media 3,1% para os passageiros e 2,3% para as 
mercadorias. Este crescimento nao foi eQuitativamente repartido entre os 
diferentes sectores. Com efeito, o desenvolvimento dos transportes 
rodoviarios, tanto em termos absolutos como relativos, foi muito mais 
elevado do Que o dos outros modos de transporte terrestre ever f igura 
6). Desde 1980 QUe 0 desenvolvimento do transporte aereo de passageiros 
tern sido o mais elevado com uma taxa media de crescimento de 6,1% por 
ano (ver Quadros 7 e 8). O aumento da actividade turistica contribuiu 
para esta tend&ncia. 
88. A real izacao do Mercado Unico, a criacao do Espaco Econ6mico Europeu, os 
desenvolvimentos politicos e econ6micos ocorridos na Europa de Leste ea 
Uniao Econ6mica e Monetaria constituem acontecimentos Que influenciarao 
o nivel da actividade socio-econ6mica na Comunidade a curto, medio ou 
longo prazo. O desenvolvimento da actividade econ6mica previsto tanto no 
Que se refere ao comercio intra-comunitario como extra-comunitario 
devera estimular a procura de transportes ever Quadro 9). 
-36 -
89. Numa situac;:ao de "status Quo" os transportes rodoviarios comunitarios 
deverao continuar a registar um desenvolvimento signif icativo. 
PrevA-se Que, entre 1990 e 2010, o transporte rodoviario aumente de 42%, 
passando de 805 a 1139 bi lhoes de toneladas-km ate ao ano 2010, enQuanto 
durante 0 mesmo periodo 0 desenvolvimento do transporte rodoviario nao 
devera exceder os 33%(1). 
90. Se bem Que ate ao ano 2010 a populac;:ao total da Comunidade deva 
permanecer estavel, a procura de servic;:os de transporte de passageiros 
sera influenciada pelas alterac;:oes relativas ao contexto demografico, 
ta is como a imporUnc i a da popu I ac;:ao act i va, o pape I das mu I heres no 
emprego, a compos i c;:ao e o numero dos agregados f am i I i ares, a pi r Ami de 
etaria e o aumento da durac;:ao da reforma activa. 
o parQue autom6vel devera aumentar de 115 mi lhoes de veiculos em 1987 
para 167 mi I hoes em 2010, o Que representa um aumento de 45%. Em cada 
mil habitantes Quinhentos e tr~s possuirao veiculo pr6prio em 2010 
contra os trezentos e oitenta e um registados actualmente(1). 
91. Ate ao ano 2010 o consumo energetico especifico dos autom6veis, 
actualmente de 9,3 I itros/100 km, devera diminuir para 7,8 I itros/100 
km. A kilometragem anual media percorrida por cada autom6vel devera 
balxar, passando de 14 400 km por ano em 1990 a 13 400 km por ano em 
2010 enQuanto a kilometragem total devera sofrer um aumento de 25% ate 
ao ano 2000, passando de 1 727 bi I ioes de ki 16metros em 1990 para 2 166 
bilioes de ki 16metros em 2010(1). 
Ainda no ambito da mesma situac;:ao o transporte aereo de passageiros 
devera aumentar de 74% entre 1990 e 2010(1). 
(1) Energy in Europe, Energy for a New Century. The European Perspective, 
Special Issue, Bruxelas, Julho de 1990, Anexo Tecnico. 
-37 -
b. Alterac0es estruturais 
92. No decurso dos ultimos 20 anos a paisagem econ6mica sofreu alteracoes 
estruturais profundas com importantes consequ8ncias ao nivel da procura 
de transportes. Os precos dos transportes, que nao ref lectem actualmente 
o conJunto dos custos externos e internos, contribuiram para essas 
alteracoes. 
93. Verificaram-se em primeiro lugar alteracoes a nivel da estrutura da 
producao industrial que, de uma industria de base, passou para uma 
producao "alta tecnologia" de mercadorias de alto valor e de baixo 
volume. A nivel da implantacao da industr ia de ponta na Comunidade 
ver if i ca-se actua lmente uma mutacao geograf i ca em di reccao aos "novos 
espacos Industrials" da Europa Meridional. 
94. A lmport!ncia crescente da industria dos servicos representa igualmente 
uma importante alteracao estrutural. Em 1985 o sector dos servicos 
representava 58% do PIB da Comunidade. No ano 2000 esta percentagem 
devera atingir os 66%. As novas actividades de servicos t8m cada vez 
mais tend8ncia para se implantarem nas regioes situadas no nucleo da 
Comunidade, acentuando assim ainda mais a pressao exercida sobre as 
redes de transportes Ja fortemente saturadas. 
95. As tecnologias de producao e de transformacao sao tambem alvo de rapidas 
e radicals alteracoes. Os novos metodos de gestao das exist~ncias (no 
momento preciso) traduzem-se por uma fragmentacao e por uma 
multiplicacao das expedicoes, por uma diminuicao dos prazos de 
encaminhamento e por um aumento das entregas porta a porta. Os metodos 
de producao "a medida" dao origem a expedicoes mais frequentes e de 
menor volume. A procura de transportes esta, por conseguinte, a tornar­
se cada vez mais sofisticada e especial izada. 
96. A melhoria das redes de comunicacao provocou, por seu turno, uma maior 
dispersao geograf ica da actividade econ6mica e deu origem a sistemas de 
producao mais sof isticados e mais f lexiveis. A tend8ncia para a 
descentral izacao da producao, tal como e por exemplo o caso da industria 
autom6vel, da origem a numerosos fluxos de produtos e de efectivos entre 
-38 -
os dlve~sos locals de implantacao. A transmissao electr6nica de dados, 
por outro lado, permite separar o trabalho administrativo das 
activldades centrais de gestao. 
97. Todas estas evolucoes estruturais provocaram uma aceleracao a nivel das 
a I ter acoes da esca I a e d I mensao das empresas, da sua I oca I i zacao e da 
gama e natureza das suas actividades Que deram origem a uma concentracao 
da producao nos locals mais favoraveis. 
Todos estes factores influenciam a procura de transportes de 
mercadorias: uma importAncia cada vez maior da freQu~ncia e da rapidez 
em detr imento do volume; um aumento da tonelagem total, da disUncia 
media e da freQu~nc i a e ve loci dade das exped i coes e uma reducao da 
dimensao media das expedicoes. Os aspectos Qua I itativos -a velocidade, 
a fiabi I idade, a freQu8ncia e a flexibi I idade adQuirem 
conseQuentemente maior importAncia. 
c. Escolha do uti I izador 
98. A anal ise efectuada por um consultor(1) no Que respeita aos diferentes 
factores Que determinam a escolha do modo de transporte bem como a sua 
importAncia relativa revelou o seguinte em materia de escolha. 
"Transporte de mercadorias" 
99. No Que respeita ao transporte de mercadorias o uti I izador baseia a sua 
escolha nos seguintes criterios: 
a relacao valor/peso da mercadoria; 
o custo do transporte, incluindo nomeadamente os custos de 
carga/descarga, de transbordo e de encaminhamento; 
a velocidade ea f iabi I idade das entregas; 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam, Factors Influencing Mode Choice, final 
report, Roterdao, Setembro de 1991. 
-39 -
a qua I idade do servico, incluindo a seguranca do transporte das 
mercadorias; 
a ef icacia administrativa e a disponibi I idade de informacoes no que 
se refere a local izacao das mercadorias; 
a distAncia a percorrer e a duracao do traJecto porta a porta 
(incluindo a duracio da carga/descarga); 
as eventuais solucoes alternativas; 
a disponibi lidade das infra-estruturas e o acesso as mesmas; 
a disponibi I ldade dos servicos conexos (acondicionamento, 
dlstribuicao, etc.). 
100. o transporte de mercadorias deve igualmente ser considerado como fazendo 
parte lntegrante da logistica do processo de producao e de distribuicao. 
i) No que se refere as materias-primas, o transporte efectua-se 
geralmente de "ponto a ponto", entre 0 numero limitado de 
f ornecedores 
estradas e e 
vi as de c I i entes. 
navegaveis, sao essencialmente ut i Ii zadas as 
detendo os 
apenas uma pequena parcela de mercado. transportes ferroviarios 
Os custos de transporte 
constituem o elemento determinante da escolha do uti I izador. 
ii) No que respeita aos produtos semi-acabados, o transporte e 
gera lmente "convergente" ou seJa, efectua-se ent re o numero 
consideravel de fornecedores e um pequeno numero de cl ientes 
importantes. O servico de transporte e essencialmente assegurado por 
estrada, segundo o principio da entrega no "memento precise". A 
velocidade e a fiabi I idade da entrega constituem os elementos 
determinantes da escolha do meio de transporte. 
iii) Quante aos produtos acabados, 0 transporte e geralmente 
11divergente11 ou seJa, verifica-se entre um vasto leque de 
fornecedores e de cl ientes. ~ principalmente efectuado por 
estrada e, em certos casos, por via aerea. A qua I idade do 
servico, a velocidade ea f iabi I idade bem como a disponibi I idade 
de services conexos constituem os elementos que determinam a 
escolha do modo de transporte. 
-40 -
iv) No que respeita aos bens de consumo, o transporte e geralmente 
"muito divergente" uma vez Que se efectua entre um vasto n~mero de 
fornecedores e de cl ientes. Privi legia essencialmente a estrada 
const i tu i ndo a ve loci dade e a f i ab i I i dade os factores-chave Que 
determinam a escolha do modo. 
"Os passagelros" 
101. No que se refere ao transporte de passageiros a escolha do uti I izador e 
influenciada por tr8s conJuntos de factores: as caracteristicas dos 
diferentes modos, o estatuto socio-econ6mico da pessoa responsavel pela 
tomada de decisoes e a natureza da viagem. 
i) As car act er i st i cas dos di f erentes modos inc I uem, nomeadamente, a 
duracao da viagem e o seu custo monetario. 
* A duracao de viagem integra geralmente dois elementos : o tempo 
passado no veiculo e o tempo passado fora do veiculo. o tempo 
passado fora do veiculo ("marcha a pe e espera") e geralmente 
considerado como mais desconfortavel e inc6modo do Que o tempo 
passado no interior do veiculo. 
* 0 custo monetario e geralmente constituido pela despesa imediata 
(compra do bi lhete de transporte, custo do carburante, portagens 
e estacionamento para os autom6veis particulares). As despesas 
f ixas tais como a amortizacao e os Juros, o seguro e o imposto 
anual de circulacao parecem ter pouco efeito sobre a escolha a 
curto prazo. 
Os outros factores determinates sio a transpar&ncia do sistema, o 
conforto fislco, a seguranca, o estatuto do meio de transporte e a 
pontua I I dade. 
ii) Os rendimentos, a idade, o sexo, o ciclo de vida em que se encontra 
o agregado fami I iar, a profissao, a educacao, a posse de uma carta 
de conducao, a posse de um veiculo e o tipo de habitacao constituem 
as principais caracteristicas do estatuto socio-econ6mico Que 
inf luenciam a escolha do decisor. Por razoes f isicas, econ6micas ou 
-41 -
sociais, certos grupos de individuos podem ser mais sensiveis do que 
out ros a cer tas espec if i c i dades do modo de tr anspor te. Os 
ut i I izadores com rendimentos pouco elevados sao ma is sensiveis ao 
custo da viagem, as maes que trabalham a duracao do trajecto, etc. 
i i i > A na tureza da des I ocacao e car act er i zada pe Io mot i vo Ctr aba I ho, 
ensino, compras, visitas sociais, ferias, ... ), a dist!ncia a 
percorrer, a hora de partida e de chegada, o dia, a estacao e a 
epoca do ano em que e efectuada. Certas caracteristicas do modo de 
transporte podem ser mais importantes para certos tipos de 
deslocacao: no que respeita a deslocacoes prof issionais e as viagens 
de neg6cios a duracao do traJecto e a fiabi lidade constituem 
elementos mais determinantes do que os custos monetarios. 
102. A escolha do uti I izador e, no entanto, condicionada por um certo numero 
de dif iculdades de entre as qua is se destaca a disponibi I idade dos 
diferentes modos de transporte e o conhecimento, por parte do 
uti llzador, das alternativas existentes. O elemento-chave do processo de 
declsao parece ser a dlsponibilidade de um veiculo a motor. A forca do 
habito e a aus!ncia de informacoes relativas aos modos de substituicao 
podem imped i r o ut i Ii zador de abd i car da sua vi atura em benef i c io do 
combo lo, do au tocar ro ou do metro, sobretudo a cur to pr azo. 
Aparentemente, no entanto, a disponibi I idade de informacoes precisas e 
fiaveis no que respeita aos transportes colectivos podera, a longo 
prazo, influenciar a escolha do utilizador. 
Convem i gua I mente ref er i r que a di spon i bi I i dade de um ve i cu Io a motor 
inf luencia os habitos de deslocacao do uti I izador ao nivel da frequ~ncia 
e das dist!ncias percorridas. Sendo assim, os utilizadores que dispoem 
de uma viatura cobrem mais de quatro vezes a kilometragem percorrida 
pelos uti I izadores que nao dispoem dessa faci I idade. 
-42 -
V. UMA ESTRAT~GIA COMUM 
a. Uma abordagem global 
103. A aval iacao efectuada demonstrou QUe OS transportes nunca sao 
ecologlcamente neutros. Dado Que as tend8ncias actuais indicam Que o 
transporte e o trafego cont inuarao a aumentar <nomeadamente no sector 
rodovlarlo) no decurso dos pr6ximos decenlos e Que a procura de servicos 
de transporte aumentara, 0 impacto dos transportes sobre 0 ambiente sera 
cada vez mais consideravel. Torna-se portanto essencial Que a Comunidade 
adopte uma estrategia comum com o obJectivo de reduzir ou, pelo menos, 
I imitar de uma forma global e coerente o impacto dos transportes sobre o 
ambiente. 
104. Uma tal estrategia exigira uma abordagem global de modo a assegurar que 
os tr anspor tes cont i nuem a desempenhar o seu pape I econ6m i co e soc i a I 
nas condicoes mais favoraveis para o ambiente salvaguardando embora a 
Ii vre esco I ha do ut i Ii zador. Uma abordagem g loba I devera i gua lmente 
assegurar Que os transportes contribuam para a coesao econ6mica e social 
na Comunidade e para a prosperidade das regioes perifericas. 
Para alem disso, uma abordagem global deveria assegurar uma estrategia 
que ag i sse sob re o conj unto dos aspectos resu I tantes do i mpacto dos 
transportes: uma diminuicao da poluicao operacional, o abrandamento da 
procura nao indispensavel de transportes, uma diminuicao do trafego e do 
congestlonamento, uma uti I izacao eficaz das capacidades de transporte e 
das infra-estruturas existentes, maior seguranca do transporte de 
mercadorias perigosas bem como uma diminuicao da pressao exercida sobre 
a capacidade das infra-estruturas dos sectores mais saturados. 
105. Uma estrategia baseada numa abordagem global teria por obJectivo 
promover um "desenvolvimento equi I ibrado" (sustainable mobi I ity) 
i ntegr ando os tr anspor tes no cont ex to ger a I de desenvo Iv i men to 
sustentave I com vista a cobr i r "as necess i dades do tempo presente sem 
compromoter a poss i bi Ii dade das geracoes futuras sat i sfazerem as suas 
pr6prlas necessidades"(l) e, consequentemente, em sintonia com os 
(1) The World Commission on Environment and Development, "Our Common 
Future", 1990, p. 43. 
-43 -
obJectivos do futuro 11Quinto Programa de Accao: uma nova estrategia para 
o ambiente: rumo a um desenvolvimento eQui I ibrado11
• 
106. A Comlssao esta consciente de Que o pregresso tecnol6gico e as medidas 
tecnicas nao sao, por si s6, suf icientes para assegurar uma proteccao 
adeQuada do ambiente. A comunicacao da Comissao de Setembro de 1991 11Uma 
estrategia comunitaria para I imitar as emissoes de di6xido de carbono e 
aumentar a eflcacla energetica(1)11 confirma esta atitude. 
Esta estrategla apresenta uma serle de medidas e de iniciativas 
lnclulndo a necessldade de examlnar a possibi I idade de instauracao de um 
novo instrumento fiscal sob a forma de uma taxa C02/energia apl icavel a 
todas as energias nao renovaveis. Na medida em Que o transporte 
rodoviario privado se caracteriza por uma baixa elasticidade -preco da 
procura uma taxa carbono/energia exigiria a adopcao de medidas de 
acompanhamento de natureza regulamentar e econ6mica. 
107. Esta mesma abordagem foi adoptada no Livro Verde sobre o ambiente 
urbano(2) onde se reconhece nomeadamente Que embora a ut i Ii zacao de 
velculos nao poluentes possa de certo modo reduzir os preJuizos causados 
ao ambiente, as verdadeiras solucoes deverao incluir uma revisao da 
import~ncia respectiva dos diferentes modos de transporte Que favoreca 
os transportes publ icos relativamente aos transportes privados e reduza 
o nivel e as repercucoes do trafego motorizado nas cidades. 
108. Uma estrategia baseada numa abordagem global deveria, necessariamente, 
incluir inlciativas de naturezas diferentes: medidas normativas, medidas 
com vista a organizacao dos mercados e medidas relativas a imputacao dos 
custos bem como no dominio da investigacao. 
(1) SEC (91) 1744 final 
(2) [COM (90) 218 final 
-44 -
b. ,Balanco da accio comunitaria 
109. A abordagem comunitaria inspira-se Ja, em grande medida, nos principios 
da "mobi I idade sustentavel". 
i) "Medldas normatlvas" 
110. Foi Ja adoptado um grande numero de medidas normativas com o obJectivo 
de assegurar um melhor comportamento ecologico dos meios de transporte 
bem como um maior nivel de seguranca no dominio do transporte de 
mercadorias perigosas. Estas medidas abrangem nomeadamente: 
as normas de emissoes gasosas dos motores convencionais e a diesel; 
as normas de emissoes senoras das aeronaves, dos veiculos a motor e 
dos motociclos; 
as normas relativas ao teor em enxofre do gasoleo; 
os valores I imite e os valores-guia da qua I idade atmosferica para o 
an i dr i do su I furoso e as part i cu I as em suspensao e as nor mas de 
qua I idade atmosferica para o chumbo e o dioxide de azoto; 
harmonizacao dos pesos e dimensoes dos veiculos pesados uti I itarios; 
a introducao do sistema de travagem ABS em todos os veiculos 
uti I itarios pesados e seus reboques; 
a introducao de I imitadores de velocidade em certos tipos de 
veiculos uti I itarios; 
a obrigacao relativamente aos condutores de camioes que transportem 
mercadorias perigosas de serem detentores de um certificado de 
aptidao; 
o procedimento de notificacao para os navies que transportam 
mercadorias perigosas a granel; 
o procedimento de notificacao para as transfer~ncias 
transfronteiricas de residues perigosos na Comunidade; 
a obrigacao de proceder a um estudo de impacto sobre o ambiente no 
que se refere aos proJectos de infra-estrutura; 
a distribuicao obrigatoria de carburante sem chumbo. 
-45 -
111. A Comissao apresentou outras propostas que completam a legislacao 
comunltaria existente. 
Tals propostas visam nomeadamente: 
a actual lzacao das normas de polulcao gasosa e sonora para os 
velculos a motor; 
a lntroducao de normas de ruldo no dominio dos transportes 
ferroviarios; 
o controlo das emissoes gasosas durante a inspeccao tecnica; 
processos de avallacao do lmpacto dos transportes sobre o ambiente; 
a I mpos i cao do proced i men to de not if i cacao aos nav i os que 
transportam mercadorias perigosas ou poluentes em contentores, 
cisternas ou camioes-cisterna; 
a obr i gacao de des i gnar um tune I onar i o responsave I pe I a prevencao 
dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias perigosas. 
ii) "Medldas com vista a organlzac;ao de mercados" 
112. A Comun i dade adoptou I gua I mente med i das de organ i zacao do mercado que 
introduzem a livre prestacao de servicos no sector dos transportes, bem 
como medidas destlnadas a eliminar ou prevenir as distorcoes da 
concorr8ncia. Tais medidas visam uma melhor uti I izacao da capacidade de 
transporte exlstente. 
Abrangem nomeadamente: 
o acesso ao transporte intracomunitario rodoviario de mercadorias e 
de passageiros; 
a instauracao da cabotagem I imitada no sector rodoviario; 
a cabotagem no sector da navegacao fluvial; 
o acesso I imitado a rede e ao mercado ferroviarios; 
o acesso aos aeroportos regionais; 
a liberalizacao progressiva das regras de acesso, de tarificacao e 
de capacidade nos transportes aereos; 
-46 -
a coordenacao dos programas de desmantelamento da navegacao fluvial; 
a I ivre prestacao dos servicos maritimos; 
os auxilios de Estado concedidos ao transporte combinado; 
o financiamento comunitario de proJectos de infra-estruturas. 
113. A Comissao apresentou ao Conselho propostas para medidas de organizacao 
de mercado complementares. 
Estas visam nomeadamente: 
a extensao da cabotagem nos sectores maritimo e rodoviario; 
a prossecucao da I iberal izacao das regras de acesso, de capacidade e 
de tarif icacao no sector dos transportes aereos; 
a melhoria da posicao concorrencial dos caminhos-de-ferro. 
iii) "Medldas relatlvas a lmputa<;ao dos custos" 
114. A Comissao propOs Ja uma serie de medidas Que permitem ma is faci lmente 
tomar em conta os custos externos dos transportes. 
Estas medidas abrangem: 
a imputacao dos custos de infra-estruturas aos veiculos uti I itarios 
pesados; 
a harmonizacao dos impostos sobre consumos especif icos relativos a 
os 61eos minerais. 
Para alem disso, a Comunicacao da Comissao de 1991 intitulada "uma 
estrategia comunitaria para I imitar as emissoes de di6xido de carbono e 
aumentar a eficacia energetica inclui um capitulo relativo a medidas 
f iscais Que refere: 
o proJecto de modulacao das taxas de circulacao com vista a tomar em 
conta o impacto dos veiculos sobre o ambiente (emissoes gasosas, 
ru i do, .... ) ; 
a possivel introducao de uma taxa sobre as emissoes de C02 e a 
utilizacao de energia nao renovavel de modo a contribuir para a 
reducao do "efeito de estufa". 
-47 -
iv) "lnlclativas no domlnio da investiga~io" 
115. Foi Ja lancado um grande numero de accoes e de proJectos de investigacao 
Que abrangem certos aspectos do impacto dos transportes sobre o 
ambiente. 
Trata-se dos seguintes proJectos: 
* BR I TE/EURAM < invest i gacao de base no dom in i o da tecno I og i a 
industrial na Europa e investigacao europeia no dominio dos 
mater i a is avancados): programa de I & D dest i nado a ref or car a 
competitividade nos mercados mundiais da industria transformadora 
europeia e a estabelecer a base tecnol6gica necessaria para o 
desenvolvimento de novos produtos e processos; 
* CORINE ccoordenacao das informacoes sobre o ambiente): programa 
dest i nado a reco I ha de i nformacoes sob re o est ado do amb i ente e 
sob re as font es da po I u i cao a tmosf er i ca ( nomeadamente tr anspor te 
rodov iar io); 
* COST (Cooperacao europeia no dominio da investigacao cientifica e 
Tecnica): quadro para uma cooperacao no dominio da invest igacao, 
abrangendo proJectos sobre veiculos nao preJudiciais para 0 ambiente 
(COST 302, 303); 
* DRIVE Clnfra-estrutura rodoviaria especifica para a seguranca dos 
veiculos na Europa): programa de I & D destinado a desenvolver e 
val ldar instrumentos e estrateglas com o obJectivo de gerir a 
procura, reduzir o congestionamento, aumentar o nivel de seguranca 
rodoviaria, aumentar a eficacia dos transportes rodoviarios e 
reduz i r os danos causados ao amb i ente e a po I u i cao resu I tante da 
circulacao rodoviaria gracas a aplicacao das tecnologias da 
informacao e das comunicacoes; 
* EURET (Programa especifico de investigacao e desenvolvimento 
tecno 16g i co no dom in io dos transpor tes): programa de invest i gacao 
com o obJectivo de optimizar a exploracao das redes de transporte e 
a logistica ea reduzir os efeitos externos preJudiclais; 
-48 -
* JOULE (Oportunidades comuns para o abastecimento energetico nao 
convene iona I ou a longo prazo): programa de & D dest i nado a 
desenvo Iver as tecno I og i as energet i cas baseadas em recur sos 
energeticos novos e renovaveis, aumentar a seguranca do 
abastecimento e reduzir as lmportacoes bem como contribuir para a 
proteccao do ambiente, nomeadamente atraves da reducao das emissoes 
de C02; 
* SAST (Analise estrategica no dominio da ci&ncia e da tecnologia): 
progr ama dest i nado, nomeadamente, a i dent if i car em que med i da o 
desenvolvimento tecnol6gico pode contribuir para reduzir o impacto 
dos transportes sobre o ambiente; 
* SAVE (Prossecucao vi gorosa de um conj unto de accoes dest i nadas a 
aumentar a ef i cac i a e energet i ca): progr ama de accao que visa uma 
melhor conservacao da energia, nomeadamente no sector dos 
transportes; 
* STEP (Ci&ncia e tecnologia para a proteccao do ambiente): programa 
de I & D destinado a fornecer o apoio cientifico e tecnol6gico a 
po Ii ti ca do amb i ente na Comun i dade e a promover a qua I i dade da 
investigacao ambiental; 
* THERMIE (Promocao das tecnologias energeticas na Europa): programa 
destinado a promover tecnologias energeticas inovadoras, disseminar 
e promover a penetracao das tecnologias energeticas no mercado, 
encoraJar uma ma ior ut i Ii zacao dos recur sos energet i cos novos e 
renovaveis, aumentar a ef icacia energetica e a proteccao do 
ambiente. 
c. "Mobl I ldade sustenUvel • e o futuro dos transportes 
116. Estas medidas e iniciativas contribuem Ja, de certo modo, para uma 
solucao dos conflitos entre o transporte e o ambiente. Nao serao no 
entanto, s6 por s i, suf i c i entes para promover um desenvo Iv imento dos 
transportes nao prejudicial para 0 ambiente dado 0 previsivel aumento da 
procura de transportes e do trafego. 
-49 -
Os beneficios alcancados atraves da normalizacao tecnica da livre 
prestacao de servicos e da el iminacao das distorcoes da concorr&ncia 
arriscam-se a ser neutral izados pelo aumento global da mobi I idade 
decorrente do crescimento econ6mico. 
117. Mesmo se este "acervo" fosse reforcado pe I a i ntroducao da "me I hor 
tecnologia disponfvel" e por normas ambientais muito restritivas no Que 
se refere ao ruido e as emissoes gasosas, ao rendimento e a Qua I idade do 
carburante e as fontes alternativas de energia bem como pela introducao 
de med i das dest i nadas a assegurar e a contro I ar a sua ap I i cacao, os 
beneffclos Ja alcancados poderiam faci lmente ser neutral izados pelo 
aumento do trafego e do congestionamento tal como e ilustrado no ponto 
91. 
118. Uma estrategia comum para uma "mobilidade sustentavel" exigira 
necessariamente iniciativas suplementares. Tais iniciativas deveriam ter 
por base: 
medldas relativas a organizacao dos mercados que contribuam para a 
I ivre prestacao de servicos e para a el iminacao de distorcoes da 
concorr&ncia e visem, simultaneamente, promover a uti I izacao dos 
modos menos preJudiciais para o ambiente e uma uti I izacao eficaz das 
capacidades existentes; 
med i das sup I ementares com vista a prevencao dos r i scos de modo a 
assegurar um maior nfvel de seguranca no transporte de mercadorias 
perigosas; 
a execucao 
vulneraveis 
telematicos de programas de gestao 
aos engarrafamentos e 
sof lsticados com vista 
operacoes de transporte; do trafego nas zonas mais 
a int roducao de s i stemas 
a aumentar a ef icacia das 
uti lizacao dos instrumentos fiscals e econ6mlcos de modo a orientar 
a escolha do uti lizador e do operador para os modos menos poluentes 
e para as tecnologias mals I impas. 
-50 -
119. De modo a reforcar estas iniciativas seria aconselhavel orientar o 
investimento publ ico e privado para os transportes colectivos. A 
planificacao do desenvolvimento urbano, industrial e comercial bem como 
regional deveria ser orientada para uma diminuicao das necessidades de 
deslocacao. Simultaneamente, a planificacao das infra-estruturas deveria 
ser obJecto de restricoes no que diz respeito a intrusao no quadro de 
vida bem como de procedimentos rigorosos de aval iacao do impacto sobre o 
ambiente tanto ao nivel estrategico como numa fase de proJecto, 
incluindo a aval iacao de opcoes alternativas. 
120. No entanto, o 8xito de uma tal estrategia passa necessariamente pela 
coordenacao das accoes e pe I a sua adaptacao as caracter i st i cas dos 
diferentes sectores de transporte. Sera igualmente necessario velar para 
que a interaccao dos efeitos produzidos pelas diferentes medidas 
permaneca compativel com o obJectivo de conJunto, nao fazendo perigar a 
eficacia econ6mica e a viabilidade comercial dos transportes e 
respeitando a liberdade de escolha do uti I izador e do operador. Convem 
igualmente tomar em consideracao os efeitos eventuais de uma tal 
estrategia sobre as pequenas e medias empresas. Por ultimo, sera 
importante assegurar que as regioes perifericas possam gozar plenamente 
pelos efeitos de prosperidade decorrentes do Mercado Unico. 
"Papel do uti I izador e do operador" 
121. O comportamento do uti I izador e do operador constitui um dos elementos 
principais a nivel da ef icacia de qualquer estrategia. 
Tendo em conta o papel dominante do transporte rodoviario, o seu impacto 
sobre o ambiente e o futuro desenvolvimento do volume do trafego 
rodoviario sera essencial influenciar o comportamento do utilizador das 
estradas, e em especial do automobi I ista. 
A disponibi I idade de um veiculo constitui. tal como foi Ja indicado 
acima, um elemento-chave na escolha do modo de transporte. Esta 
disponibi I idade, por seu I ado, inf luencia os habitos de deslocacao do 
uti lizador, constatacao extremamente importante quando se prev& que em 
2010 um cidadao comunitario em cada dois dispora do seu pr6prio veiculo. 
-51 -
122. Uma estrategia Que procure inf luenciar o comportamento humano em materia 
de deslocacao devera concentrar-se sobre a atitude do uti I izador 
relativamente ao seu veiculo. 
Por outras palavras, sera necessario encoraJar o util izador a optar por 
um velculo nao prejudicial para o ambiente e ef icaz a nivel do consumo 
energet i co, por modos de tr anspor te a I terna ti vos, inc I u i ndo os modos 
"verdes", bem como por uma util izacao racional do veiculo. 
123. A utilizacao de incentivos fiscals, a colocacao a disposicao dos 
utilizadores de transporte~ colectivos eficazes e acessiveis, a 
restr icio do acesso aos veiculos, a I imitacao das possibi I idades de 
estacionamento nos centros urbanos, a criacao de parques de 
estacionamento estrategicamente situados de modo a permit Ir uma I igacao 
adequada com os transportes colectivos, a integracao da planificacao 
Urbana e suburbana e as melhorias das infra-estruturas a disposicao dos 
ut i Ii zadores "Verdes" Const i tuem a lgumas das accoes QUe poderao ser 
postas em pratica de modo a real izar este obJectivo. 
A organ i zacio de campanhas de i nformacao, de f ormacio e de 
sens I b I Ii zacao do pub Ii co poder i am tambem ref or car a ef i cac i a destas 
accoes. 
124. O utlllzador e igualmente um consumidor, devendo portanto dispor de 
informacoes precisas no Que respeita ao comportamento ecol6gico dos 
velculos de modo a poder efectuar uma escolha racional e consciente ao 
nivel da proteccao do ambiente. 
125. Tai como foi Ja indicado acima, a escolha do utilizador, no Que se 
ref ere ao tr anspor te de mercador i as e inf I uenc i ada por um de term i nado 
numero de criterios dos Quais, na maioria dos casos, a velocidade e a 
f i ab i I i dade const i tuem os ma is Import antes, uma vez Que de term i nam em 
grande medida a escolha do transportador pelo cl iente. 
De modo a Que o transporte de mercadorias seJa menos prejudicial para o 
amb iente sera necessar io or ientar 0 aumento da procura de transportes 
rodoviarios para sectores Que oferecam a mesma Qua I idade de servico que 
o transporte rodoviario. 
-52 -
Tai impl icara a exist8ncia de servic;os de transporte ferroviario de 
mercador i as ma is ef I cazes, um me I hor acesso ao tr anspor te comb i nado e 
uma melhoria das infra-estruturas de transbordo, uma melhor Qua I idade do 
servico e uma pontual idade "porta a porta" da navegacao f luviat e 
coste i ra. 
126. Os transportadores deverao iguatmente ser encorajados, -e, em certos 
casos, obrigados -optar peto veiculo, aeronave, barcac;a, navio e 
comboio tecnicamente "I impos" e a uti I izar ptenamente as capacidades de 
transporte e de infra-estruturas existentes. A concessao de incentivos 
fiscais e econ6micos ea apt icacao de restricoes gerais e selectivas ao 
acesso as infra-estruturas bem como uma reducao da procura de 
transportes figuram entre as iniciativas Que poderao contribuir para a 
real izacao deste obJectivo. 
d . Novo quadro 
127. Multo embora a Comunidade tenha reconhecido a necessidade de uma 
abordagem coerente e global no Que respeita ao impacto dos transportes 
sobre o ambiente, nao existe ainda um Quadro no interior do qual possa 
inscrever-se uma estrategia comum com base no desenvolvimento, na 
Comunidade, de transportes nao prejudiciais para o ambiente. 
A criacao de um tal Quadro exigiria um exame coordenado: 
de medidas destinadas a estabelecer normas ambientais rigorosas no 
que se refere aos veiculos a motor, aos motociclos, as aeronaves, as 
barcacas, aos navios, aos comboios ea Qualidade do carburante bem 
como medidas destinadas a assegurar o seu controlo e apl icacao; 
de medidas ambientais Que estabelecam normas restritivas retativas a 
qua I idade da atmosfera e da agua bem como aos valores I imite para os 
potuentes atmosfericos e da agua, completadas por medidas destinadas 
a assegurar e a controlar a sua apl icacao; 
de medidas decorrentes da potitica dos transportes Que aptiquem os 
obJectivos do Tratado, bem como de pol iticas comunitarias destinadas 
a rea Ii zar ta is object i vos e Que assegurem a me I hor e ma is ef; caz 
-53 -
utllizacao das capacldades de transporte existentes nos diferentes 
sectores e permitam aos modos menos preJudiciais para o ambiente, 
tais como o caminho-de-ferro, as vias navegavels, o transporte 
maritlmo e o transporte combinado, competir com os transportes 
rodoviario e aereo e garantir Que o transporte contribua para a 
estabi I izacao das emissoes de C02 na Comunidade; 
de um programa de accao global destinado a assegurar que os 
transportes de mercadorias perigosas na Comunidade se efectuem 
dentro das melhores condicoes de seguranca; 
de inst rumentos f i sea is e econ6m i cos e de um quadro de u ti I i zacao 
dos mesmos pe los Estados-membros de modo a promover os modos de 
transporte menos poluentes e assegurar a tomada em conta dos custos 
externos na tarificacao dos transportes; 
de I inhas de or ientacao para o desenvolvimento e aval iacao dos 
proJectos de infra-estrutura comunitarios que nao promovam a procura 
de transportes nao indispensaveis e favorecam 0 desenvolvimento dos 
modos de transporte de substituicao tais como os caminhos-de-ferro, 
as vias navegaveis e os transportes combinados, bem como o 
desenvolvimento dos transportes colectivos urbanos e inter urbanos; 
de linhas de orientacao para a conversao e melhoria das infra­
estruturas desafectadas, especialmente com vista a coloca-las a 
disposicao dos meios de transporte "verdes"; 
de I inhas de orientacao para o desenvolvimento dos transportes 
urbanos que privilegiam os transportes colectivos e "verdes" e a 
criacao de I igacoes eficazes entre as diferentes etapas das 
deslocacoes urbanas bem como o acesso faci I aos transportes inter 
urbanos; 
de I i nhas de or i entacao para o tur i smo "verde" com o i ntu i to de 
promover a uti I izacao de meios de transporte nao preJudiciais para o 
ambiente; 
-54 -
de I inhas de orientacao para o desenvolvimento de programas de 
investigacao comunitarios destinados a promover uma tecnologia I impa 
no dominio dos transportes, a introducao no mercado de carburantes 
menos nocivos para o ambiente, ta is como os biocarburantes (etanol, 
diester de colza, etc .... ) o gas natural e os veiculos electricos, 
incluindo os autocarros hibrldos (carburante/electricidade) bem como 
a apt icacao de sistemas de gestao do trafego ef icazes; 
da obrigacao de fornecer ao consumidor um minimo de informacoes 
respeitantes ao comportamento ecol6gico dos veiculos; 
de I i nhas de or i entacao com vista a organ i zacao de campanhas de 
informacao sobre a uti I izacao racional e ecol6gica do autom6vel que 
chamem a atencao do uti lizador para os modos de substituicao menos 
preJudiciais para o ambiente tais como os transportes colectivos e 
os transportes "verdes". 
128. Os resultados deste exame deveriam definir o quadro de uma estrategia 
comum para uma "mobi I idade sustenUvel" cuJo obJectivo duplo consistiria 
numa I imitacao dos danos ambientais causados pelos transportes 
permit indo no entanto a estes ult imos cont inuarem a assegurar as suas 
funcoes econ6micas e sociais, especialmente no contexto de Mercado 
Uni co e de forma a. assegur ar, a I ongo pr azo, o desenvo Iv i men to dos 
transportes na Comunidade. 
Deveria igualmente contribuir para a coesao social e econ6mica na 
Comunidade e para a criacao de novas perspectivas para as regioes 
perifericas. 
Salvaguardando embora a I iberdade de escolha do uti I izador, este quadro 
deveria permitir identificar, em conformidade com o principio da 
subsidiariedade, as responsabi I idades a serem assumidas pelos diferentes 
agentes de modo a atingir o objectivo da estrategia. 
129. O obJectivo do presente Livor Verde consiste em lancar um debate publ ico 
sobre o conf I ito entre os transportes e o ambiente e a estrategia 
proposta com vista a permitir um desenvolvimento dos transportes nao 
prejudicial para o ambiente. Este debate devera incluir os pontos de 
vista do Conselho de Ministros, do Parlamento Europeu, do Comite 
Econ6mico e Social bem como dos parceiros sociais. 
-55 -
Devera igualmente permitir as organlzacoes e associacoes internacionais 
e ao grande publ ico, incluindo a industria, os uti I izadores, os 
operadores, os grupos de proteccao ecol6gica e as autoridades regionais 
a tomada de uma posicao. 
O debate devera permit Ir i dent if i car os me ios a ut i Ii zar de modo a 
realizar os obJectivos da "mobilidade sustentavel" bem como a 
contribuicao dos diferentes agentes em conformidade com o principio da 
subsidiariedade. Devera igualmente fornecer os principios de base do 
futuro Livro Branco sobre o desenvolvimento da pol itica dos transportes 
na Comunidade. 
QUADRO 1 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 
CONSUMO DE ENERGIA PRIMARIA DOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 
Con sumo 
Lugar es 
Mo do sent ados energia final energia 
disponiveis por 100 km primaria/ 
( 1) veiculo-km 
(em MJ) 
l. Autom6vel (gasolina.) 
< 1,4 4 7,5 1 2,61 
1,4 -2,0 4 8,6 1 2,98 
) 2,0 4 13,4 1 4,65 
2. Autom6vel (gas6leo) 
< 1,4 4 5,9 1 2,26 
1,4 -2,0 4 7,2 1 2,76 
) 2,0 4 9,6 1 3,65 
3. Comboio 
Inter-ci.dades 5a3 1 527,7 kwh 160,9 
Expresso 147 459,6 kwh 48,4 
Comboio suburh:l.no electr. 300 749, 1 kwh 78,9 
a:N 300 km/h 
tipo: Bruxelas-Pa.ris 375 2 500 kwh 268,65 
a:N 300 km/h 
tipo: ~n:ires-Pa.ris 700 4 150 kwh 437,08 
4. Autoca.rro/camioneta 
Autoca.rro de dois a.mares 100 45,6 1 17,40 
Autoca.rro 48 36,7 1 14,02 
Mini-autoca.rro 20 18,5 1 7,08 
Autoca.rros de tourismo 46 29,9 1 11,43 
5. Aerona.ve 
Boeing 727 167 760,7 1 242,82 
6. Mod.OS "verdes" 
bicicleta 1 0,00 
ma.rcha. 1 0,16 
Fonte: OEXl:>, Rapport f.tnal sur les defailla.noes du Ma.robe et de 1 'intervention des 
pouvoirs publics da.ns la gestion des transports, Paris, Novembre 1990; e 
Mens en Rlrl.mte, op.cit .. 
( 1) Coeficientes de conversAo : 
1 Mj de energia primiria = 0,0287366 1 gasolina. 
0,026178 1 de gas61eo 
0,031328 1 de querosene 
0,0049487 kwh 
QUADRO 2 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. CONSUMO ESPECIFICO DOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 
EM FUNCAO DA TAXA DE OCUPACAO 
(em MJ energia primaria/passageiro-km) 
TAXA DE OCUPACAO 
MODO 
25% 50% 75% 
Autom6vel(gasol ina) 
< 1 ,4 2,61 1., 1 0,87 
1,4 -2,0 2,98 1 ,49 0,99 
> 2,0 4,65 2,33 1 ,55 
Autom6vel (gas61eo) 
< 1 ,4 2,26 1 '13 0,75 
1 ,4 -2,0 2,76 1. 38 0,92 
> 2,0 3,65 1 ,83 1'22 
Comboio 
lntercidades 1 '14 0,57 0,38 
Expresso 1'31 0,66 0,44 
Comboio sub-urbano elect. 1 ,05 0,59 0,35 
CGV 300 km/h 
tipo: Bruxelas-Paris 2,86 1 ,43 0,96 
CGV 300 km/h 
tipo: Londres-Paris 2,50 1, 25 0,83 
Autocarro/Camioneta 
Autocarro de dois andares 0,70 0,35 0,23 
Autocarro 1 • 17 0,58 0,39 
Mini-autocarro 1 ,42 0,71 0,47 
Autocarro de turismo 0,95 0,50 0,33 
Aeronave 
Boeing 727 5,78 2,89 1 ,94 
Modos "verdes" 
bicicleta 
mar cha 
Fonte: Calculos baseados nos valores do quadro 1. 100% 
0,62 
0,75 
1 '16 
0,57 
0,69 
0,91 
0,29 
0,33 
0,26 
0,72 
0,62 
0, 17 
0,29 
0,35 
0,25 
1. 45 
0,06 
0, 16 
QUADRO 3: TRANSPORTE DE MERCADORIAS 
CONSUMO DE ENERGIA DOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE 
Caracteristicas do Tone la- Con sumo Consume especif ico 
veiculo gem 1/100 km MJ/ton -km 
total (tendo em conta OS 
percursos em 
vazio e as cargas 
incompletas 
1) E§trada 50%(2) 70%(2) 100%<2) 
Veiculo artic. 5 eixos 38 43,5 ' 1'38 0,99 0,69 
Veiculo artic. 4 eixos 32 35,3 1'35 0,96 0,67 
Veiculo artic. 3 eixos 20 29,5 1,50 1 ,07 0,75 
camiao de 4 e i xos 20 28,5 3' 11 2,22 1'55 
Camiao de 3 e i xos 16 23,5 1 ,80 1'28 0,90 
Furgoneta pesada 3,5 18,5 8' 11 5,80 4,06 
Fur gone ta I ige i ra 1'75 15,5 16,00 11'43 8,00 
2) Caminhos-de-ferro 
Granel n.d. n.d. 0,6 
Trafego vagoes n.d n.d 1 ,0 
(incluindo recolha, 
entrega nos terminais 
e triagem) 
3) Vias navegaveis n.d. n.d. 0,6 ( 1) 
Fonte Dr.M. Waters, Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses, 1990 et pour (1), Fondation Roi Baudouin, 
op. Cit .. 
(2) Taxa de ocupacao. 
QUADRO 4 EMISSOES DE COY, S02 e NOx PRODUZIDAS PELO 
TRANSPORTE RODOVIARIO EM 1985 
CATEGORIA DE YEICULO 
. Autom6veis e veiculos uti I itarios I igeiros 
. Motociclos 
. Yeiculos uti I itarios, pesados, autocarros 
e camionetas 
. Outros (descargas de carburantes I iQuidos, 
evaporacao nas estacoes de servico> 
TOTAL NOx I cov I 
(em % do total das emissoes 
produzidas pelo transporte 
rodoviario) 
55,6 
0,2 
44,2 
0,0 66,9 
9,9 
8,2 
15,0(1) 502 
49,5 
0,8 
49,5 
0,2 
Toneladas/ano 5 592 104 5 328 952 394 776 
em% do total das emissoes de todas as 
actividades 
Fonte CORINAIR, 20-11-90 53,6 27' 1 2,9 
(1) A evaporacao representa, s6 por si, 6,8% das emissoes totais de COY 
produzidas pelo transporte rodoviario. 
QUADRO 5 POLUICAO ATMOSFERICA PROVOCADA PELO TRANSPORTE 
RODOVIARIA EM DIFERENTES TIPOS DE ESTRADAS 
Poluente ALEMANHA (autom6veis unicamente) PAI SES BAIXOS (todos os veiculos) 
em % nas em % nas 
estradas auto- outras estradas auto- outras 
urbanas -estradas estradas urbanas -estradas estradas 
nao nao 
urbanas urbanas 
co 43,7 25,9 30,4 53,8 17,9 28,3 
N02 21,7 40,6 37,7 26,3 46,7 27,0 
$02 35,9 28,2 35,9 40,7 n.d. n.d. 
COV 59,8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Particulas 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Fonte Prognos, op. cit. 
QUADRO 6 CONSUMO DE ENERGIA E EMISS5ES DE POLUENTES DOS 
DIFERENTES MEIOS DE TRANSPORTE RODOVIARIO 
(URBANO E NAO URBANO NAO ACIDENTADO) 
Tipo de veiculo Con sumo Emissao de poluentes (em g/veiculo-km) 
especif ico 
1/100 km 
co NOx HC C02 $02 Particulas 
-Automavel particular 
gasol ina urbano 11 ,6 45,0 1 , 2 6,4 315 - -
nao urbano 5,3 12,5 1 ,6 1'3 160 - -
gas61eo urbano 9,4 1, 7 0,8 0,5 331 0,08 0,40 
nao Urbano 5.8 0,7 1'7 1 '0 201 0,06 0,23 
-Autocarro urbano 33.0 18,0 15,5 12,0 1158 1'70 n.d. 
nao Urbano 32.0 3,8 15,0 2,7 1123 1,50 n.d. 
-Furgoneta urbana 
nao Urbana 16.0 55,4 3,0 6,0 498 0, 18 n.d. 
n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
-Vef culo pesado 
urbano n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
nao Urbano 33.0 8,0 17,5 2,8 1158 1 ,59 n.d. 
-Motoclclo 
urbano 6.0 15,6 0, 1 14,0 163 - -
nao Urbano 3.5 8,5 0,2 4,7 106 - -
Fonte DG xv I I 
QUADRO 7: EVOLUCAO DOS TRANSPORTES NA COMUNIDADE 
1970-1988 
Trafego em bi I hoes Crescimento Parte de mercado 
de toneladas-km OU anual em toneladas-km OU 
passageiros-km (em %) passageiros-km 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1. TRANSP. INTERIOR 
MJ!rcador i as 
Estrada 389, 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
. Vias navegaveis 103, 1 103,2 0 14,7 9,8 
. Comboio 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
Total 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Passageiros 
Estrada: 
au tom . par t i cu I . 1 590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
autocarro 
Comboio 181 , 1 229,7 1'3 10,3 7,5 
Total 1 772,9 3 055,7 3' 1 100,0 100,0 
2. TRANSP. AEREO 
MJ!rcadorias - - - - -
Passageiros 117 ,9 284,8(1) 4,7(2) - -
3. TRANSP. MARITIMO 
MJ!rcadorias 8s<3> 100(4) 1 ,2(5) - -
Passagelros - - - - -
Fonte: CEMT, Consultants. 
( 1) Va lores relativos a 1985. 
(2) Va lores relativos a 1970-1985. 
(3) Va lores relativos a 1975. 
(4) Va lores relativos a 1989. 
(5) Va lores relativos a 1975-1989. 
QUADRO 8: TRANSPORTE RODOVIARIO -EVOLUCAO DO N0MERO DE VEICULOS E DO 
TRAFEGO NA COMUNIDADE 
1970-1987 
Crescimento 
1970 1987 anual 
em % 
-Automoveis particulares 
(mi I hares) 57 459 116 947 4,3 
-camioes 
(mi I hares) 7 419 12 881 3,3 
-Veiculos-km automoveis 
Cb i 1 hoes) 760,5 1 399 3,7 
-Veiculos-km camioes 
Cb i 1 hoes> 157,6 275,4 3,3 
Fonte OCDE, Dados estatisticos relativos ao ambiente (1989). 
QUADRQ 9 PREVISOES RELATIVAS AO SECTOR DOS TRANSPORTES 
NA COMUNIDADE AT~ 1995 
Taxa de 
1995 crescimento 
(em bi I hoes> prevista 
toneladas-km 1988-1995 
OU em % 
passageiros-km 
1. TRANS PORTE INTERIOR 
Mercadorias 
Estrada 1 .002 3,8 
Via navegavel n.d. n.d. 
Comboio 210 2,2 
Total n.d. n.d. 
Passageiros 
. Mercadorias 3.712 2,9 
Passageiros 295 3,3 
Total 4.007 2,9 
2. TRANSPORT ES A~REOS 
Mercadorias 20,5 5,5 
Passageiros 453,4 5,2 
3. TRANSPORT ES MARITIMOS 
Mercadorias n.d. n.d. 
Passageiros n.d. n.d. 
Fonte: Europe in 1995, Economic outlook by sector, Abril 1991. 
Figura 
MJ 
energia 
primaria/ 
passageiro-km 
(100 % taxa de ocupacao) 
1.5 -
.... 
0.5 -
0.29 0.29 CONSUMO ESPECIFICO OE ENERGIA PELOS DIFERENTES 
MEIOS DE TRANSPORTES 
Passagelros 
1.45 
0.75 
0.69 
0.62 
comboio auto-comboio autom6vel autom6vel aviao 
inter- carro de alta diesel a 
cidades velocidade gasol ina 
Figura 2 CONSUMO ESPECIFICO DE ENERGIA DOS DIFERENTES 
MEIOS DE TRANSPORTE SEGUNDO DIFERENTES TAXAS DE OCUPACAO 
Passagelros 
MJ de energia 
primaria/passageiro-km 
6 
5 
4 
3 
2 \ 
\ 
25 
aviao \ 
\ 
au tom. gaso I i na 
autom. diesel \ 
\ 
\ 
\ 
' ' ' ' 
50 75 
-Boeing 727 
-1.4 -2.0 cc 
-1.4 -2.0 cc 
caminho-de-ferro = intercidades 100 
comboio de alta velocidade- modelo Londres -Paris 
autocarro -autocarro de 48 lugares taxa de ocu­
pacao (em %) 
Figura 3 
MJ de energia 
primaria/tonelada-km 
2.5 
2 -
... 
0.6 
caminho-
-de-
-ferro 
a granel CONSUMO ESPECIFICO DE ENERGIA DOS DIFERENTES MEIOS 
DE TRANSPORTE 
Mercadorias 
2.22 
1.55 
0.99 1.0 
0.69 
0.6 
via camiao camiao caminho- camiao camiao 
nave-arti- arti- de-ferro rigido rigido 
gavel cul ado cul ado vagao car re-car re-
car re-car re-isolado gado a gado a 
gado a gado 100% 70% 
100% a 70% 
[camiao articulado -camiao articulado de 38 toneladas com 5 eixos] 
[camiao rigido -camiao rigido de 20 toneladas com 4 eixos] 
Figura 4 PARTES DOS DIFERENTES MEIOS DE TRANSPORTE NAS EMISSOES 
TOTAIS DE co2(1) PELO SECTOR DOS TRANSPORTES 
% das em i ssoes, 
totais de C02 
pelo sector dos transportes 
50 
40 
30 
20 
10 ... 
-
.. 
-
,_ 55.4 
22.7 
veiculo camiao 
privado I NA COMUNIDADE 
Passageiros e mercadorias 
10.9 
1.6 
I 
auto-avia­
carros cao 1. 1 
j2.a I 0.7 I I I I 
comboios comboios vias 
de passa-de mer-nave­
ge i ros cadorias gaveis 
(1) as emissoes de co2 pelo sector dos transportes em 1986-
557 mi I hoes de toneladas, do total das emissoes de C02 na 
Comunidade. 4.3 
outros 
trans­
portes 
Figura 5 CONSUMO M~DIO DE UM AVIAO A REACCAO 
Condlcoes ideals 
-em vazio 
-sem espera antes da descolagem 
-sem vento 
-sem circulacao em terra 
depois da aterragem 
-perf i I de voo ideal 
Condicoes mais desfavoraveis 
-carga plena 
-30 min de espera antes da 
descolagem 
-ventos fortes 
-30 min. de espera antes 
da aterragem 
-circulac;ao demorada em terra 
Tecnologia moderna 
Airbus 310 o 320 
MD-80, Boeing 737/300 
Tecnologia ultrapassada 
Boeing 707, DC-8 
Boeing 727, Boeing 737/100 
DC-9/30 
Condic;oes ideais em kg 
80000 
70000 
60000 
50000 
40000 
30000 
20000 
10000 
6000 
4000 
2000 I 
I I 
I 
I 
/ 
/ 
BRU-LON I I 
I 
I 
I I I 
I 
BRU-ATH 
Condicoes mais desfavoraveis- ----
tecnologia moderna I 
I I 
I 
I I I I 
I 58 500 
45 000 
40 300 
31 000 
BRU-NYC 
......... _ 
tecnologia ultrapassada 
Figura 6 
Parte de mercado 
em % 
100 .. EVOLUCAO DAS PARTES DE MERCADO DOS DIFERENTES SECTORES 
DE TRANSPORTE TERRESTRE 
Mercadorias 
73.4 
50 -: 55. 7: 
:29.6: 
16.8 :14.7: 
I I I 
ESTRADA I 
CAMINHO 
-DE-FERRO 
parte de mercado em 1970 
------------- parte de mercado em 1988 I I 19.8 I 
VIA 
NAVEGAVEL 
ISSN 00.57.9553 
COM(92) 46 final 
DOCUMENTOS 
PT 14 07 
---------------
N.0 de catalogo: CB-C0-92-062-PT-C 
ISBN 92-77-41386-7 
Servi~ das 1'uhlia~...Ues Oticiai& das Conmnidarlt.s I:uro~i:tui 
L-2985 Luxem.burtn