COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1.CONTEXTO DA PROPOSTA •Razões e objetivos da proposta Esta iniciativa faz parte da Estratégia para o setor da aviação, apresentada pela Comissão Europeia em 2015, com vista a reforçar a competitividade do transporte aéreo ao nível da UE. O objetivo é preparar o quadro normativo da UE no domínio da segurança operacional da aviação para os desafios dos próximos dez a quinze anos e, por conseguinte, continuar a oferecer aos passageiros e ao público em geral transportes aéreos seguros e respeitadores do ambiente. Esta iniciativa baseia-se em mais de doze anos de experiência na aplicação do Regulamento (CE) n.º 216/2008 e do seu antecessor. A segurança operacional e a proteção do ambiente são pré-requisitos para um setor da aviação competitivo. Com um volume de tráfego aéreo que, em termos europeus, se deverá aproximar dos 14,4 milhões de voos em 2035 (mais 50% do que em 2012), o objetivo da Comissão é tudo fazer para que o sistema continue a registar um número reduzido de acidentes, permitindo ao setor da aviação da UE crescer de forma segura em termos futuros, contribuindo assim para a sua vantagem competitiva. Para tanto, esta iniciativa visa introduzir uma abordagem da regulamentação sobre segurança operacional baseada no risco e no desempenho, colmatar as lacunas atualmente registadas nesta matéria e melhor ter em conta as interdependências entre a segurança operacional da aviação e os outros domínios técnicos da regulamentação, nomeadamente a segurança pública e a proteção do ambiente. Embora a segurança operacional da aviação seja o objetivo principal desta proposta, não é o único. Esta proposta deve também ser considerada no contexto das prioridades da Comissão para promover o crescimento e o emprego, o desenvolvimento do mercado interno e o reforço do papel desempenhado pela Europa enquanto protagonista à escala mundial. Esta iniciativa visa contribuir para um setor da aviação e uma indústria aeronáutica competitivos ao nível europeu, geradores de empregos de alto valor e potenciadores de inovação tecnológica, criando um quadro normativo eficaz para a integração de novos modelos de negócio e das tecnologias emergentes. Esta iniciativa propõe, em especial, a criação de um quadro da União para uma integração segura das aeronaves não tripuladas no espaço aéreo europeu. Esta proposta dá também resposta aos apelos lançados pelos Estados-Membros, indústria e utilizadores do espaço aéreo no sentido de uma abordagem mais proporcionada e flexível da regulamentação sobre segurança operacional e da eliminação das regras que criam restrições ao empreendedorismo ao imporem requisitos demasiado prescritivos. Esta iniciativa propõe, nomeadamente, a introdução de um quadro modulável, que reconhece as diferenças existentes entre os diversos setores da aviação civil e os riscos envolvidos. Esta abordagem deverá beneficiar todo setor da aviação da União, sendo particularmente adequada para responder às necessidades das pequenas e médias empresas (PME). Com a transição para uma abordagem da regulamentação e da supervisão baseadas no risco e no desempenho, os Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) terão de desenvolver novas qualificações e competências, para além de se manterem permanentemente atualizados sobre as mais recentes tecnologias desenvolvidas pelo setor. Esta iniciativa apoia a consecução destes objetivos, propondo mecanismos mais eficazes de coordenação e de desenvolvimento da investigação e da formação no setor da aviação. Por último, esta proposta aborda a questão dos desafios que se colocam às autoridades nacionais para conservarem e financiarem os recursos necessários à realização do trabalho de certificação e de supervisão exigido. Para o efeito, a presente iniciativa propõe um quadro para a partilha e o intercâmbio de recursos técnicos entre as autoridades nacionais e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, o que compreende a possibilidade de transferência de responsabilidades pela aplicação da legislação da União, em regime de voluntariado. •Coerência com as disposições em vigor no domínio de intervenção A presente iniciativa baseia-se nas disposições em vigor na União aplicáveis à segurança operacional da aviação civil, que atualmente constam do Regulamento (CE) n.º 216/2008. A proposta coaduna-se com a iniciativa lançada pela Comissão em 2013 no sentido de se acelerar a implementação do Céu Único Europeu (iniciativa SES II +). Na preparação da presente proposta, a Comissão teve em conta a sua proposta COM(2013) 409, de 11 de junho de 2013, e os resultados dos debates realizados no Parlamento Europeu e no Conselho sobre as propostas de alteração do Regulamento (CE) n.º 216/2008 relacionadas com a iniciativa SES II +. Para evitar debater em paralelo duas propostas legislativas ligadas ao Regulamento (CE) n.º 216/2008 e dado tratar-se da proposta mais abrangente, as alterações do Regulamento (CE) n.º 216/2008 propostas no âmbito da iniciativa SES II + foram integradas nesta nova proposta, adaptando-as à nova estrutura e redação. Consequentemente, a Comissão não prosseguirá os debates sobre a proposta COM(2013) 409, apresentada em 11 de junho de 2013 como parte da iniciativa SES II +. Sempre que as alterações propostas no âmbito desta iniciativa tenham impacto noutra legislação da União adotada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho no domínio do transporte aéreo (caso dos inquéritos a acidentes, da comunicação de ocorrências e do licenciamento das transportadoras aéreas), é proposta a adequada alteração dos outros atos da União, de modo a garantir uma abordagem coerente. •Coerência com outras políticas da União A presente iniciativa está associada e é plenamente consistente com os objetivos estratégicos da Comissão para o período de 2014-2019 no que respeita à promoção do «emprego e crescimento» e de um «mercado interno mais aprofundado e mais equitativo, dotado de uma base industrial reforçada». Esta proposta é também consistente com a «Abordagem comum sobre as agências descentralizadas», acordada em 2012 entre a Comissão, o Parlamento Europeu e o Conselho, pelo que, sempre que pertinente, alinha as disposições aplicáveis à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação pelas cláusulas normalizadas recomendadas na abordagem comum. Esta iniciativa pretende também tornar os projetos e as operações de aeronaves não tripuladas mais coerentes com o quadro político mais alargado no setor da aviação. As aeronaves não tripuladas são outro tipo de veículos aéreos a que passará a ser prestado um conjunto de novos serviços no mercado europeu da aviação, no contexto do Regulamento (CE) n.º 1008/2008 relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade. Atendendo a que as aeronaves não tripuladas partilham o espaço aéreo com as outras aeronaves, a segurança das operações deste tipo de aeronaves deverá ser coerente com a política global de segurança da aviação. Por último, as operações de aeronaves não tripuladas devem também ser compatíveis com as regras de tráfego aéreo estabelecidas nas regras do ar comuns. 2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE •Base jurídica

A proposta baseia-se no artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, que constitui a base jurídica para a adoção de medidas da União relativas ao transporte aéreo. •Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva) Nos termos dos Regulamentos (CE) n.º 1592/2002 e (CE) n.º 216/2008, a União passou a ser responsável pelas matérias relacionadas com a aeronavegabilidade e a compatibilidade ambiental dos produtos aeronáuticos, operações de voo, licenciamento da tripulação de voo, aeródromos e serviços de gestão do tráfego aéreo e de navegação aérea (ATM/ANS), assim como pela segurança operacional dos operadores de países terceiros. Há, por conseguinte, mais de uma década que a segurança da aviação civil é regulada ao nível da União Europeia. Tal resulta do facto de os transportes aéreos e a produção aeronáutica serem, em larga medida, atividades de caráter transnacional, a que se podem dar melhores respostas à escala da União. No âmbito da presente iniciativa, é proposta a inclusão de um número limitado de domínios específicos neste quadro da União na área da segurança operacional da aviação, a saber, as aeronaves não tripuladas, a segurança operacional dos serviços de assistência em escala e as questões de segurança suscitadas pelos projetos de aeronaves e de sistemas aeronáuticos, incluindo a cibersegurança. A construção de aeronaves não tripuladas assume uma dimensão transfronteiras, uma vez que muitas destas aeronaves ou são adquiridas através da Internet ou importadas, pelo menos no caso de algumas peças. Na presença de normas e regras nacionais divergentes, é difícil conseguir o reconhecimento mútuo no mercado interno. Muitos operadores estão também a desenvolver atividades transfronteiriças no que respeita aos serviços para aeronaves não tripuladas. Estão, por exemplo, a ser organizadas inspeções da infraestrutura, que vão desde as plataformas petrolíferas passando pelas linhas de caminho-de-ferro, à escala internacional. Mesmo que as operações tenham um âmbito de aplicação limitado, os operadores deverão poder utilizar as mesmas aeronaves não tripuladas e os mesmos requisitos de operação com o mesmo piloto em diferentes locais da União para incrementar os seus negócios, especialmente quando operam em nichos de mercado. As grandes empresas de distribuição manifestaram a sua intenção de organizar os seus serviços ao nível europeu, o que obriga a estabelecer regras comuns. O princípio da subsidiariedade aplica-se ao nível da implementação das regras operacionais comuns, significando isto que as autoridades dos Estados-Membros realizarão avaliações de risco ao nível local e decidirão sobre o espaço aéreo que deve ser aberto ou fechado às operações de aeronaves não tripuladas e sobre as condições para tal. A maior parte das operações de aeronaves ligeiras não tripuladas tem uma dimensão local, cabendo às autoridades locais avaliar o nível de risco e autorizar o tipo específico de operação. No que respeita aos serviços de assistência em escala, é necessário tomar medidas a nível da União, tendo em conta o facto de os acidentes relacionados com esta assistência ocuparem o quarto lugar na classificação por número de acidentes registados na última década, e de as iniciativas voluntárias tomadas a nível dos Estados-Membros não terem ainda produzido resultados satisfatórios para eliminar este risco. Atualmente, não existem a nível da União requisitos de segurança diretamente aplicáveis aos prestadores de serviços de assistência em escala. Atendendo a que a assistência em escala faz parte integrante do sistema global de aviação e está ligada a outros domínios da competência da União (nomeadamente os aeródromos e as operações de voo), ao regulamentar esta matéria à escala da União será possível garantir uma abordagem coerente em todos os Estados-Membros. Para garantir uma abordagem proporcionada, propõe-se que a certificação de fornecedores de serviços não seja condição para iniciar operações. A Comissão considera também que os requisitos comuns para a assistência em escala deverão basear-se nas normas e nas melhores práticas reconhecidas do setor. Ao mesmo tempo, os Estados-Membros deverão passar a dispor dos instrumentos de regulação necessários para garantir uma supervisão eficaz dos prestadores desses serviços. No que respeita às questões de segurança suscitadas pelos projetos de aeronaves e de sistemas, importa sublinhar que a União está já implicada nalgumas destas matérias. A interação entre o Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2320/2002 e o atual Regulamento (CE) n.º 216/2008 nem sempre é clara, nomeadamente quanto ao papel desempenhado pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação. Esta iniciativa propõe-se clarificar o papel da União neste domínio, tendo em conta o facto de as questões da proteção contra atos de interferência ilícita estarem indissociavelmente ligadas às questões de segurança operacional suscitadas pelos projetos de aeronaves e pelas operações de voo, matérias que são já da competência da União ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 216/2008. •Proporcionalidade A proporcionalidade é um dos objetivos principais da presente iniciativa e as medidas destinadas a tornar o atual quadro normativo no domínio da segurança da aviação mais proporcionada fazem parte integrante do pacote final de medidas políticas propostas, conforme explicitado no relatório de avaliação de impacto em anexo (capítulo 6.6). Esta iniciativa propõe a introdução de uma abordagem da regulamentação aplicável no domínio da segurança da aviação baseada nos riscos, e que além de beneficiar todo o setor da aviação, será particularmente adequada para regular a atividade das pequenas e médias empresas. •Escolha do instrumento Esta proposta não altera o tipo de instrumento utilizado. Desde 2002, quando da adoção do Regulamento (CE) n.º 1592/2002, a segurança operacional da aviação civil na União tem-se regido por regulamentos. A Comissão não vê qualquer razão para alterar esta situação. 3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO •Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente Não aplicável. •Consulta das partes interessadas As partes interessadas foram consultadas em paralelo pela Comissão e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, no âmbito de duas consultas complementares. Além disso, os serviços da Comissão efetuaram diversas reuniões com os Estados-Membros e as partes interessadas do setor da aviação, a fim de complementarem as consultas públicas com informações adicionais. O resumo dos resultados da consulta pública da Comissão foi publicado no sítio Web Europa . Os principais resultados da consulta pública são os seguintes: –Verifica-se um largo consenso quanto ao facto de a União ter atingido um nível muito elevado de segurança. Mais de 90 % dos inquiridos «concordam» ou «concordam absolutamente» com a afirmação de que, hoje, é seguro viajar de avião na União; –Ao mesmo tempo, reconheceram que, no que toca à segurança, não há lugar para complacências. Mais de 70 % dos Estados-Membros e das organizações setoriais que responderam ao inquérito em linha da Comissão consideram que é necessário reforçar a capacidade para identificar e reduzir os riscos para a segurança; –Além da necessidade de manter o atual nível de desempenho de segurança, a principal preocupação dos Estados-Membros e partes interessadas é a eficácia e a proporcionalidade do sistema vigente. A maioria das organizações que contribuíram para o inquérito da Comissão em linha (82 %) e, em especial, as PME, alegam que as regras existentes são demasiado pormenorizadas e prescritivas e que seria possível manter os atuais níveis de segurança com custos de conformidade mais baixos (83 %). Esta opinião é amplamente partilhada pelos Estados-Membros; –Os Estados-Membros e a indústria manifestaram a sua preocupação quando à ineficácia dos recursos técnicos atualmente usados pelas autoridades aeronáuticas e à falta de recursos de algumas autoridades nacionais. A maioria (63 %) dos Estados-Membros e das organizações que responderam ao inquérito em linha da Comissão acreditam que algumas autoridades aeronáuticas nacionais não dispõem de recursos humanos nem financeiros suficientes realizar o seu trabalho de supervisão;

–A indústria da construção de aeronaves tem defendido um papel mais ativo da União na promoção de normas europeias no domínio da segurança operacional da aviação civil à escala internacional, nomeadamente no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), e manifestou a sua preocupação quanto à disponibilidade a longo prazo de recursos da Agência Europeia para a Segurança da Aviação para a certificação de produtos; –73 % das organizações que responderam ao inquérito em linha da Comissão chamaram a atenção para as possíveis incoerências, lacunas e sobreposições na aplicação da legislação decorrentes, nomeadamente, das diferentes interpretações do direito pelos Estados-Membros. Os parceiros sociais da União (que representam as entidades patronais e os trabalhadores) contribuíram para as consultas realizadas pela Comissão e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação. As organizações representativas dos trabalhadores do setor da aviação chamaram, nomeadamente, a atenção para o facto de a abordagem baseada no desempenho em matéria de segurança da aviação dever complementar e não substituir o atual sistema de regulamentos prescritivos. As organizações representativas dos trabalhadores manifestaram também a sua preocupação quanto à disponibilidade futura de recursos dedicados pelos Estados-Membros à supervisão da segurança e salientaram a necessidade de garantir um nível elevado de formação e de competências do pessoal, tanto a nível de autoridades como do setor da aviação em geral. As organizações representativas dos pilotos manifestaram, nomeadamente, a sua preocupação com o potencial impacto negativo na segurança decorrente de determinadas práticas de contratação das companhias aéreas e outros modelos de negócio inovadores. Por outro lado, as organizações patronais chamaram a atenção da Comissão para as diferenças na aplicação da legislação pelos Estados-Membros, para o excesso de regulamentação e para a ineficiente utilização dos recursos consagrados à certificação e à supervisão. Os empregadores salientaram, em especial, o facto de, apesar de o setor da aviação operar livremente no mercado interno, a supervisão continuar a ser organizada com base no princípio da responsabilidade individual do Estado-Membro. Para os empregadores, a criação de condições equitativas, a normalização e a estabilidade na aplicação das regras são especialmente importantes. Algumas das organizações patronais preconizam a criação de uma autoridade da aviação civil única à escala da União. A Comissão concorda de um modo geral com os resultados das consultas públicas, que repercutiu na redação da sua proposta. A capacidade da União para identificar e reduzir os riscos para a segurança operacional deverá ser reforçada pelas disposições da proposta relativas à gestão da segurança, ao Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação e aos programas nacionais de segurança operacional. A introdução no regulamento de uma abordagem baseada no risco e no desempenho deverá permitir criar um quadro normativo mais proporcionado, que tem melhor em conta as diferenças existentes nos diversos tipos de atividades aeronáuticas e os riscos envolvidos. Espera-se que o quadro proposto, que visa a partilha e o intercâmbio de recursos entre as autoridades aeronáuticas nacionais e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, contribua para uma maior eficácia na utilização dos recursos. No que respeita às aeronaves não tripuladas, foi organizada uma consulta pública separada, que corroborou a necessidade de tomar medidas urgentes ao nível da União para explorar o potencial destas aeronaves, confirmando a contribuição destas tecnologias para o crescimento e o emprego. Os resultados da consulta confirmaram a ideia de que existe uma gama completa de aeronaves não tripuladas pronta para desenvolvimento, mas que a incerteza jurídica e tecnológica impede a sua rápida expansão. A necessidade de obter autorizações específicas e a fragmentação constituem um encargo efetivo. As questões que mais preocupam os inquiridos são a segurança e a privacidade, que poderão ser geridas com um quadro normativo adequado, que estabelece regras proporcionadas aos riscos e atribui um papel importante às autoridades nacionais. A atual repartição de competências entre a União e os Estados-Membros no que respeita à regulamentação das aeronaves não tripuladas, assente num limite de 150 kg, é geralmente considerada obsoleta. As regras aplicáveis às aeronaves não tripuladas deverão evoluir para uma abordagem centrada nos riscos, em que o nível de risco de uma operação específica depende de uma série de fatores. No que respeita às questões de segurança pública e de privacidade suscitadas pelas operações de aeronaves não tripuladas, a consulta não aponta para a necessidade de novas regras, mas para uma melhor aplicação das regras existentes, através de uma cooperação mais estreita entre as autoridades nacionais responsáveis pela aviação e pela proteção de dados. •Obtenção e utilização de competências especializadas A Comissão solicitou o parecer da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, que foi emitido em 16 de março de 2015 . O parecer assenta nas mais de 6 000 observações apresentadas pelos Estados-Membros e pelas partes interessadas, e propõe um conjunto de alterações nos diferentes domínios da regulamentação técnica aplicável à aviação, incluindo a segurança operacional e a proteção contra atos de interferência ilícita, a investigação, a proteção ambiental e a utilização eficiente dos recursos no âmbito do sistema europeu de segurança operacional da aviação. A Comissão baseou-se também nos seguintes conhecimentos especializados e recomendações: 1.Dois estudos encomendados para apoiar o processo de avaliação de impacto: –O primeiro estudo analisou a disponibilidade, a eficácia na utilização e a evolução dos recursos humanos das autoridades aeronáuticas, bem como o financiamento do sistema europeu de segurança operacional da aviação (estudo de apoio à avaliação da questão dos recursos). Este estudo concluiu que o equilíbrio entre recursos e carga de trabalho tem vindo a deteriorar-se na última década. Além disso, de acordo com o mesmo estudo, é possível distribuir melhor os recursos disponíveis ao nível do sistema. Foram também identificadas insuficiências no domínio das qualificações do pessoal. De acordo com os resultados deste estudo, estes aspetos combinados impedem as autoridades da aviação de realizar todo o seu potencial. Por último, concluiu-se que os diferentes métodos de trabalho usados pelas autoridades aeronáuticas nacionais e os diferentes tipos de financiamento destas autoridades têm um impacto ao nível das condições de concorrência no mercado comum da aviação. –O segundo estudo, sobre os sistemas de desempenho e a abordagem baseada no desempenho, explorou a possibilidade de introduzir dados sobre o desempenho da gestão da segurança operacional da aviação (estudo de apoio para avaliação da questão do desempenho). De acordo com as conclusões deste estudo, embora se considere possível introduzir um sistema de desempenho de segurança no setor da aviação civil, adverte-se para os perigos da sua rápida introdução devido a um conjunto de razões de ordem técnica. Quanto à adoção de uma abordagem baseada no desempenho para legislar sobre segurança aeronáutica, as conclusões do estudo apontam para um impacto positivo na segurança da aviação em termos de inovação, embora tal impacto só possa ser descrito em termos qualitativos, dependendo em larga medida de regras específicas, convertidas de um sistema prescritivo para um sistema baseado no desempenho. Esta situação impede de quantificar antecipadamente os benefícios de uma abordagem da regulamentação sobre segurança no setor da aviação baseada no desempenho. Este estudo foi também objeto de uma avaliação interpares por peritos do setor e dos Estados-Membros. 2.A Comissão teve em conta as recomendações do subgrupo sobre o futuro sistema normativo da UE no domínio da aviação , instituído pelo Conselho de Administração da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, composto pelos Diretores-Gerais da Aviação Civil de 14 países da UE/EFTA e por representantes da AESA e da Comissão. Por último, foram tidos em conta os resultados da avaliação externa independente realizada nos termos do artigo 62.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008, sobre a aplicação do presente regulamento (artigo 62.º – Avaliação). Ambas as avaliações recomendaram, entre outras coisas, a alteração de um conjunto de matérias focadas no Regulamento (CE) n.º 216/2008. O resumo das recomendações formuladas no âmbito destas avaliações consta do relatório de avaliação de impacto que acompanha a presente proposta. •Avaliação de impacto Esta proposta é acompanhada de dois relatórios de avaliação de impacto, que podem ser consultados no seguinte endereço [ligação]. O relatório da avaliação de impacto sobre a revisão do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi examinado pelo Comité de Avaliação de Impacto, que emitiu um parecer favorável [ligação] em 19 de junho de 2015. O Comité de Controlo da Regulamentação analisou o relatório de avaliação de impacto sobre o desenvolvimento seguro das operações com drones na UE e emitiu um parecer favorável [ligação] em 5 de novembro de 2015. •Adequação da regulamentação e simplificação Esta proposta não abrange as aeronaves tripuladas de conceção muito simples, as aeronaves operadas principalmente numa base local, as aeronaves construídas por amadores, as aeronaves particularmente raras e as aeronaves de que existe apenas um número reduzido. A iniciativa também não abrange os aeródromos fechados ao público, os aeródromos que não oferecem serviços comerciais de transporte aéreo e os aeródromos que não satisfazem determinadas características técnicas mínimas relacionadas com a dimensão e o âmbito das operações. As microempresas e as PME não estão excluídas do âmbito de aplicação da proposta, não sendo de resto esse o caso com o atual Regulamento (CE) n.º 216/2008. No entanto, a proposta introduz um regime mais proporcionado e modulável, que permitirá melhor ter em conta as diferenças existentes entre empresas, em função da sua dimensão. A introdução de um regime modulável constitui um dos principais objetivos desta proposta. Mais especificamente, no que se refere às PME e à aviação ligeira, há um conjunto de medidas que permitiria reduzir a carga administrativa para estes setores e tornar a regulamentação mais favorável para os pequenos empresários. No domínio da aprovação de projetos de aeronaves, é proposto um procedimento alternativo à certificação do tipo para as aeronaves ligeiras utilizadas em operações de baixo risco. Os construtores de aeronaves ultraleves, que estariam normalmente excluídos do âmbito de aplicação das regras da UE, terão também a possibilidade – se assim o entenderem – de ter os seus produtos regulamentados pela legislação da UE e, por conseguinte, de beneficiar da livre circulação no mercado interno. Os aeroclubes e as associações do setor da aviação ligeira especializada serão autorizados a atuar – sob determinadas condições – como entidades qualificadas, em nome das autoridades nacionais da aviação. A proposta facilitará também o intercâmbio eletrónico de informações e a introdução de mais tecnologias digitais. A Comissão propõe, designadamente, a criação de um repositório eletrónico de informações pertinentes para as atividades de certificação, supervisão e fiscalização, acessível a todas as autoridades de aviação dos Estados-Membros e à AESA. Determinadas informações constantes do repositório serão igualmente colocadas à disposição do público em geral. Além disso, propõe-se que a Agência fique habilitada a criar mecanismos de cooperação com empresas ou associações de empresas para a recolha, o intercâmbio e a análise de dados, o que permitirá abrir caminho à introdução das tecnologias de megadados na análise da segurança da aviação.

•Direitos fundamentais Esta proposta não tem consequências diretas na proteção dos direitos fundamentais, com exceção dos artigos aplicáveis às operações de aeronaves não tripuladas. As regras criadas para garantir operações seguras com aeronaves não tripuladas contribuirão para uma aplicação mais eficaz das atuais regras em matéria de privacidade e de proteção de dados. Assim, o requisito de segurança, que visa equipar as aeronaves não tripuladas com um dispositivo de identificação como, por exemplo, um chip de identificação eletrónica, contribui também para detetar as pessoas que não respeitam a privacidade ou as normas de proteção de dados. 4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL A proposta tem implicações no orçamento da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, previsto na rubrica 06 02 02 do orçamento da UE, conforme explicitado mais em detalhe na ficha financeira legislativa. A proposta introduz um conjunto de novas atribuições para a Agência, com consequências ao nível da necessidade de postos financiados a partir da contribuição da União. As necessidades de pessoal adicional incidem essencialmente nas seguintes áreas: 1) a coordenação, ao nível da União, da recolha, intercâmbio e análise de dados e de informação (os chamados «megadados»), 2) a criação e gestão de um repositório da União com informações pertinentes para a certificação, supervisão e fiscalização; 3) o trabalho adicional ligado à produção e à aplicação da legislação nos domínios da assistência em escala, do ambiente e da segurança pública, e 4) a criação de um quadro para a transferência de responsabilidades no âmbito do sistema europeu de segurança operacional da aviação, tendo em vista uma melhor utilização dos recursos disponíveis à escala da União. As lacunas detetadas a nível de recursos humanos serão parcialmente satisfeitas com a reafetação de efetivos, reduzindo assim a necessidade de a Agência recrutar pessoal adicional financiado a partir do orçamento relativo à contribuição da União para 5 postos de agentes temporários e 4 de agentes contratuais. No anexo X do relatório de avaliação de impacto foi apresentada uma proposta, que assenta na redistribuição das taxas pagas pelo Eurocontrol à Agência pelas atividades desenvolvidas por esta autoridade relacionadas com serviços ATM/ANS, sem aumento de custos para os operadores. Se a Agência fosse autorizada a financiar as suas atividades relacionadas com os trabalhos da autoridade em matéria de ATM/ANS por via dessas taxas, o orçamento resultante da contribuição da União ficaria disponível para financiar postos adicionais. No artigo 109.º, n.º 1, alínea f), o regulamento proposto dispõe, por conseguinte, que as taxas de rota constituem uma receita da Agência. A atribuição das taxas de rota à AESA obrigará, além disso, a alterar o Regulamento de Execução (UE) n.º 391/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece o regime comum de tarifação dos serviços de navegação aérea. A proposta visa ainda introduzir um mecanismo que permitirá adaptar melhor os níveis de efetivos da Agência financiados pelo orçamento «taxas» às necessidades identificadas. Neste contexto, importa sublinhar que a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação é uma agência da União parcialmente autofinanciada por taxas. A contribuição da União junto com as contribuições de países terceiros constituem cerca de um terço do seu orçamento, sendo que cerca de dois terços resultam das taxas cobradas à indústria por serviços de certificação e outros. O orçamento que resulta da contribuição da União é distinto do orçamento «taxas» e o sistema contabilístico da Agência distingue claramente entre as atividades ligadas à contribuição da União e as atividades ligadas às taxas, evitando qualquer financiamento cruzado. No caso desta Agência, a contribuição da União não constitui, por conseguinte, uma contribuição de «compensação», como é o caso de outras agências parcialmente autofinanciadas, tendo por base a decisão do legislador de que as taxas deverão refletir os custos reais. A Comissão propõe que seja examinada a possibilidade de introduzir mais flexibilidade a nível de adaptação do quadro de pessoal da Agência ligado às taxas pagas pela indústria pelos serviços de certificação e outros às flutuações da procura de serviços. Essa flexibilidade deverá, contudo, ficar subordinada ao estabelecimento de indicadores sólidos para medir a carga de trabalho e os resultados da Agência. Trata-se de garantir que o acréscimo de flexibilidade não gera encargos adicionais para o setor. Esses indicadores poderão ter em conta elementos como a duração média das atividades de certificação, o tempo de resposta aos pedidos do setor, o esforço médio por certificado e o rácio das despesas gerais sobre os custos totais da atividade. Em caso de diminuição da procura, a Agência terá de rever em baixa os níveis de efetivos financiados por taxas. A redução de efetivos necessária conseguirse-á por via do recurso a contratos a termo certo e da rotação normal de pessoal, apoiados num planeamento sólido das atividades futuras. São vários os fatores que poderão afetar a necessidade de pessoal financiado por taxas. Os fatores suscetíveis de influenciar a procura nos próximos cinco anos são os seguintes: • A procura de novas aeronaves, com especial incidência na região da Ásia-Pacífico, onde a frota deverá ser multiplicada por três. Esta procura será parcialmente satisfeita por novos tipos de aeronaves construídas nestas regiões, que serão também sujeitas ao processo de certificação da AESA. • O tráfego global, que deverá aumentar a uma taxa anual de 3 %, o que terá um impacto direto nas atividades da Agência relacionadas com a aeronavegabilidade permanente (supervisão da segurança crítica), uma vez que o trabalho desenvolvido para certificação do tipo é diretamente proporcional à utilização do tipo pelas companhias aéreas. • As novas tecnologias, nomeadamente o desenvolvimento de aeronaves não tripuladas, de aeronaves elétricas ou de novas tecnologias para dirigíveis. Os fatores que podem influir no desenvolvimento das novas atividades da Agência incluem: • O projeto megadados; • A transferência de responsabilidades dos Estados-Membros para a Agência nos termos dos artigos 53.º, 54.º e 55.º, com base num sistema financiado por taxas; • O aumento do grau de ameaça para a segurança pública, incluindo no domínio da cibersegurança, que pode obrigar a novas abordagens em matéria de certificação. A Comissão pretende debater as vantagens da introdução de um novo modelo de flexibilidade para responder às flutuações na carga de trabalho da indústria, garantindo simultaneamente a eficácia através da utilização de indicadores, em cooperação com o Parlamento Europeu e o Conselho, no contexto do Grupo de Trabalho Interinstitucional (GTI) sobre os recursos das agências descentralizadas, cuja próxima reunião está agendada, em princípio, para março de 2016. Paralelamente, em colaboração com a Agência, a Comissão continuará a trabalhar num conjunto de indicadores que lhe permitam medir a carga de trabalho e os resultados da Agência no tocante às atividades financiadas por taxas. O objetivo é estabelecer em detalhe em que medida um regime de flexibilidade para os postos financiados pelas taxas cobradas poderá funcionar na prática e o seu impacto no quadro de pessoal da Agência.

A exigência de flexibilidade acrescida no plano do ajustamento dos níveis de efetivos no que respeita aos postos financiados pelas taxas cobradas está intimamente ligada à prioridade da Comissão de promover o emprego, o crescimento e o investimento. No caso das atividades financiadas por taxas, o setor aguarda uma resposta em tempo útil e orientada para o mercado, para as necessidades consideradas essenciais para a competitividade do setor da aviação ao nível europeu. 5.OUTROS ELEMENTOS •Planos de execução e monitorização, mecanismos de avaliação e de comunicação O quadro de monitorização, avaliação e comunicação sobre a presente iniciativa é descrito no capítulo 7 do relatório de avaliação de impacto publicado em anexo. Existe já um vasto conjunto de mecanismos de monitorização e de avaliação que podem ser utilizados, atendendo a que, no domínio da segurança operacional da aviação, a monitorização do desempenho faz parte integrante do quadro normativo da União. A eficácia da medida proposta, uma vez adotada, será objeto de uma avaliação obrigatória, de cinco em cinco anos, como é o caso nos termos do atual Regulamento (CE) n.º 216/2008. •Documentos explicativos (para as diretivas) Não aplicável. •Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta O texto do regulamento proposto foi objeto de um controlo exaustivo da qualidade da legislação, em resultado do qual a Comissão propõe uma nova estrutura, mais clara, para o regulamento e uma linguagem normalizada, especialmente no capítulo III, relativo aos vários domínios da segurança operacional da aviação. Todas as disposições relacionadas com as atividades das autoridades nacionais competentes e da Agência no que respeita ao seu trabalho de certificação, supervisão e fiscalização estão agora concentradas no capítulo IV. O capítulo III do regulamento proposto contém as disposições aplicáveis exclusivamente às pessoas singulares ou coletivas sujeitas às disposições do regulamento (isto é, pilotos, organizações responsáveis pela construção de aeronaves, operadores de aeródromos, etc.). Capítulo I «Princípios»: Artigo 1.º: Em relação ao atual Regulamento (CE) n.º 216/2008, o regulamento proposto inclui objetivos adicionais e meios suplementares para os atingir. Artigo 2.º: Este artigo resulta da fusão dos artigos 1.º e 4.° do Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Conselho, cuja redação foi simplificada. A principal alteração consiste na introdução da possibilidade de os Estados-Membros aplicarem certas disposições do novo regulamento às atividades e serviços realizados pelas aeronaves do Estado, nomeadamente as atividades e serviços aduaneiros, policiais, de busca e salvamento, de luta contra incêndios, da guarda-costeira ou afins, bem como aos serviços ATM/ANS prestados pelas forças armadas. Trata-se de uma participação modular, significando isto que, por exemplo, um Estado-Membro poderá usar essa possibilidade para uma ou mais atividades ou serviços. Caberá igualmente ao Estado-Membro em causa decidir em que domínios da regulamentação aplicável ao setor da aviação (aeronavegabilidade, tripulação de voo, operações, etc.) pretende fazer uso da possibilidade de participação. Sempre que usar a possibilidade de participação relativamente a uma atividade, terá de aplicar as disposições pertinentes do novo regulamento e os atos adotados com base no regulamento. Os Estados-Membros poderão também decidir, em qualquer momento, deixar de aplicar as disposições do regulamento às aeronaves do Estado ou aos serviços ATM/ANS prestados pelas forças armadas, sujeito a um período transitório adequado. Além disso, a lista de aeronaves excluídas do âmbito de aplicação do regulamento (aeronaves do anexo I) foi revista (tendo, por exemplo, sido acrescentadas as pequenas aeronaves com motores elétricos). É igualmente proposto que a Comissão seja autorizada a ajustar, através de um ato delegado, os limites de peso e outros critérios técnicos a preencher pelas aeronaves enumeradas no anexo I. Por último, propõe-se que os construtores das aeronaves enumeradas no anexo I possam requerer que determinados tipos de aeronaves específicas sejam regulados pelas disposições do regulamento. Esta opção de participação foi concebida especificamente para as aeronaves produzidas em série e que poderão beneficiar da livre circulação no mercado único, de acordo com requisitos comuns. Em qualquer caso, a possibilidade de «participação» ou de «não-participação» está sujeita a certas condições, nomeadamente a uma decisão prévia da Comissão, destinada a assegurar, em especial, a correta aplicação do novo regulamento, o cumprimento dos objetivos fixados no seu artigo 1.º e a transparência e segurança jurídica para todas as partes interessadas. Artigo 3.º: Procedeu-se à alteração de uma série de definições e ao aditamento de outras, em função das modificações introduzidas nas disposições substantivas da proposta de regulamento. Foram suprimidas as definições de «aeronaves a motor complexas» e de «operação comercial» de acordo com a abordagem baseada nos riscos. Os critérios específicos para os quais estas definições remetem podem ser melhor definidos nos atos delegados. Foram aditadas disposições transitórias no final da proposta de regulamento (artigo 126.º), a fim de assegurar uma transição harmoniosa nos casos em que se procedeu à alteração ou eliminação de uma definição. Artigo 4.º: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, foi acrescentado um novo artigo sobre os princípios de base. Este artigo introduz, em especial, o princípio da proporcionalidade, que reflete também a posição do Conselho relativamente à iniciativa SES II + anteriormente proposta pela Comissão, e os critérios a ter em conta na realização das avaliações de risco que conduzem à formulação e aplicação das medidas tomadas ao abrigo do novo regulamento. Capítulo II «Gestão da segurança operacional da aviação»: Artigos 5.º a 8.º: Foi introduzido um novo capítulo dedicado à gestão da segurança, que obriga à adoção do Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação e do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação e transpõe as normas do anexo 19 e as práticas recomendadas da ICAO relacionadas com os programas nacionais de segurança. O artigo 6.º, que diz respeito ao Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação, introduz o conceito de nível aceitável de desempenho de segurança à escala da União. A inclusão deste conceito não resulta, no entanto, no estabelecimento de objetivos de segurança vinculativos para a União ou para os seus Estados-Membros. Capítulo III «Requisitos substantivos»: Artigos 9.º a 18.º: Procedeu-se à revisão das disposições do Regulamento (CE) n.º 216/2008 aplicáveis à aeronavegabilidade, de modo a ter em conta a experiência adquirida e a incluir o novo conceito de equipamento não-instalado. O âmbito de aplicação das disposições relativas à certificação da aeronavegabilidade é também extensível a compatibilidade ambiental dos produtos aeronáuticos. As normas ambientais para os produtos deverão continuar a basear-se no anexo 16 da ICAO, mas a União passará a dispor da flexibilidade necessária para adaptar as normas da ICAO às suas necessidades específicas, o que acontece já no caso da segurança. Por último, para as operações de baixo risco, é colocada a possibilidade de avaliar a aeronavegabilidade e a compatibilidade ambiental dos projetos de produtos e peças sem necessidade de certificação. Esta possibilidade poderá ser levada à prática em especial para certas aeronaves usadas no setor da aviação geral. Espera-se também que os construtores das aeronaves enumeradas no anexo I do regulamento recorram a esta flexibilidade ao optar pelo quadro regulamentar da União ao abrigo do artigo 2.º.

A compatibilidade ambiental dos produtos, conforme estabelecida no artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008, é agora também objeto dos artigos 9.º a 18.º do regulamento proposto (aeronavegabilidade e proteção ambiental). O artigo 75.º passa igualmente a incluir novas disposições em matéria de proteção ambiental. Artigos 19.º a 25.º: O artigo 7.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 19.º a 25.º. Estes artigos passam a abranger a tripulação de cabine e as disposições pertinentes do artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008, aplicáveis à tripulação de cabine, passam a constar desta secção. O texto relativo à licença de piloto de recreio foi simplificado e o relativo aos médicos de clínica geral foi transferido para o capítulo IV, que incide nas atividades de certificação. Artigos 26.º a 28.º: O artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 26.º a 28.º. O requisito de certificação passa a estar limitado às operações de transporte aéreo comercial. Os outros tipos de operações, que passarão a ter de cumprir um requisito de certificação ou de declaração, serão definidos nos atos delegados baseados numa avaliação de risco. Artigos 29.º a 34.º: O artigo 8.º-A do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 29.º a 34.º. Os serviços de assistência em escala passarão a ser abrangidos por esta secção. Propõe-se igualmente que os prestadores de serviços de gestão da placa sejam autorizados a declarar a sua conformidade com os requisitos aplicáveis, em vez da certificação. Artigos 35.º a 39.º: O artigo 8.º-B do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 35.º a 39.º. O texto deste artigo baseia-se no compromisso alcançado no Conselho sobre a iniciativa SES II +. Passou nomeadamente a incluir disposições relacionadas com as declarações apresentadas pelas organizações envolvidas no projeto e no fabrico e manutenção de sistemas e componentes ATM/ANS. Artigos 40.º a 44.º: O artigo 8.º-C do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 40.º a 44.º. Estas disposições não sofreram alterações substanciais em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008. Artigos 45.º a 47.º: Estes artigos criam a base jurídica que permite estabelecer regras de execução para as aeronaves não tripuladas, tendo em conta o âmbito alargado do regulamento proposto. Mais especificamente: O artigo 45.º remete para o anexo IX, o qual contém os requisitos essenciais a cumprir pelos projetos de aeronaves não tripuladas, bem como a nível de produção, operação e manutenção, para garantir a segurança das operações. O artigo 46.º descreve o conjunto de meios para demonstrar o cumprimento dos requisitos essenciais. Atendendo a que as aeronaves não tripuladas podem realizar operações impossíveis de efetuar com aeronaves tripuladas, a gama de riscos associados às operações de aeronaves não tripuladas é muito vasta – indo das operações convencionais de alto risco, passando pelas operações com riscos similares aos da aviação «tripulada», até às operações de muito baixo risco. Para manter regras e procedimentos proporcionados ao risco da operação, é necessário avançar para uma abordagem centrada nas operações, que avalia o risco exato de cada operação ou tipo de operações. No caso das aeronaves não tripuladas produzidas em série e de baixo risco, propõe-se a utilização dos mecanismos de vigilância do mercado existentes, que se regem pelo Regulamento (CE) n.º 765/2008 e pela Decisão 768/2008, especificamente concebidos para abarcar a produção e a comercialização deste tipo de produtos. No entanto, também neste caso, as autoridades da aviação continuam a estar indiretamente implicadas, uma vez que as limitações de capacidade operacional impostas (por exemplo a proibição de as aeronaves não tripuladas voarem acima de 50 m para manterem um baixo nível de risco) terão que decorrer diretamente dos requisitos aplicáveis à aviação convencional. Dado a Agência não ser responsável pela supervisão dos mecanismos de vigilância do mercado, a Comissão está sempre habilitada a verificar se os Estados-Membros cumprem as suas obrigações. Além disso, o mecanismo de vigilância do mercado assenta nas reclamações fundamentadas apresentadas pelos cidadãos e pelas empresas para detetar produtos não-conformes. Os casos de não-conformidade detetados num determinado Estado-Membro passam a ser comunicados a todo o mercado comum. Artigos 48.º a 50.º: O artigo 9.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi reformulado nos artigos 48.º a 50.º. O requisito de autorização passa a estar limitado aos operadores de países terceiros que realizam operações de transporte aéreo comercial. As outras categorias de operações realizadas por países terceiros que passarão a ter de satisfazer um requisito de autorização ou de declaração deverão ser definidas nos atos delegados com base numa avaliação de risco. Foi também tornado claro, em conformidade com a prática corrente, que o requisito de autorização a cumprir pelos operadores de países terceiros não se aplica aos sobrevoos. Capítulo IV «Sistema comum de supervisão e de fiscalização»: Artigo 51.º: Todas as disposições do Regulamento (CE) n.º 216/2008, relativas às atividades de certificação, supervisão e fiscalização a cargo das autoridades nacionais competentes e da Agência passaram a constar deste artigo. Além disso, é proposta uma base jurídica clara, que habilita a Comissão a adotar, por meio de atos delegados, requisitos para os sistemas de gestão das autoridades, a qualificação dos inspetores, as condições de realização de inspeções e outras atividades de supervisão, as inspeções na placa e a imobilização de aeronaves em caso de não-conformidade. Artigos 52.º a 54.º: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, foi aditado um conjunto de novas disposições relativas à cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros, a Comissão e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação no que respeita à certificação, supervisão e fiscalização. Foi introduzido um mecanismo de partilha e de intercâmbio de inspetores da aviação e de outros peritos, a par de um mecanismo de financiamento específico para apoiar os Estados-Membros na supervisão cooperativa. Além disso, a possibilidade de transferir competências dos Estados-Membros para a Agência (atualmente aplicável às instalações de produção e aos dispositivos de treino de simulação de voo) foi alargada a todo o tipo de atividades. De igual modo, foi introduzido um quadro para a transferência de responsabilidades entre Estados-Membros. O artigo 54.º introduz a possibilidade de as organizações que operam a nível internacional optarem pela Agência como autoridade competente. A maioria das medidas propostas ao abrigo destes artigos tem caráter voluntário. Artigo 55.º: É proposta uma nova disposição para reduzir as possíveis deficiências sistémicas identificadas a nível dos Estados-Membros no domínio da supervisão da segurança. Este mecanismo de supervisão de emergência deve ser utilizado como uma medida de último recurso, de natureza temporária, propondo-se que possa ser acionado/desativado por uma decisão da Comissão, com base em critérios claros estabelecidos na legislação. Artigo 56.º: As declarações passam a constar do âmbito de aplicação desta disposição. Artigo 57.º: Este artigo passa a incluir a possibilidade de aceitação de certificados estrangeiros e documentação equivalente, com base nas condições definidas nos atos delegados. Propõe-se ainda a eliminação das disposições do atual Regulamento (CE) n.º 216/2008 que tratam dos acordos bilaterais sobre segurança da aviação. Artigo 58.º: Foram clarificadas as disposições aplicáveis no domínio da acreditação de entidades qualificadas. A proposta vai no sentido de as entidades qualificadas poderem beneficiar de uma prerrogativa para emitir, revogar e suspender certificados, em nome da Agência ou da autoridade nacional competente. Foi introduzido o princípio do reconhecimento das acreditações das entidades qualificadas, sem prejuízo do direito que assiste aos Estados-Membros de decidir sobre a entidade qualificada a quem são atribuídas funções de certificação e de supervisão. É também apresentada a possibilidade de os Estados-Membros procederem à acreditação conjunta de uma entidade qualificada. Artigos 59.º e 60.º: O artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foi dividido em dois artigos separados. O artigo 59.º abrange as medidas de caráter urgente, ao passo que o artigo 60.º abrange as medidas de flexibilidade. Em conformidade com a abordagem baseada nos riscos, propõe-se que a Agência e a Comissão avaliem apenas as medidas com um período de duração superior aos das estações aeronáuticas das companhias aéreas (oito meses).

Artigos 61.º a 63.º: Estes artigos abrangem as informações, incluindo os dados, relevantes para aplicação do novo regulamento proposto. Os novos elementos dizem respeito ao papel desempenhado pela Agência na coordenação da recolha, intercâmbio e análise da informação ao nível da União. As disposições relativas à proteção das informações e das fontes de informação são alinhadas pelo Regulamento (UE) n.º 376/2014, relativo à comunicação de ocorrências. É criada uma base jurídica para o novo repositório de informações pertinentes para as atividades de certificação, supervisão e fiscalização, cuja gestão incumbirá à Agência. Propõe-se que este repositório seja também utilizado pelos Estados-Membros para troca de informações sobre a aptidão médica dos pilotos. Capítulo V «Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação»: Artigos 64.º e 65.º: No artigo 64.º, foram acrescentadas três novas atividades para a Agência (assistência às autoridades competentes nacionais, apoio à Comissão na aplicação dos regimes de desempenho da aviação e cooperação com outros organismos da União, nomeadamente a Agência Europeia das Substâncias Químicas ou a Agência Europeia de Defesa, sobre questões técnicas relacionadas com a aviação civil). Os artigos 18.º e 19.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008, sobre as medidas da responsabilidade da Agência, foram fundidos no artigo 65.º. Artigos 66.º e 67.º: Estes artigos foram alinhados pelas alterações do capítulo III, secções I e II, regulamento proposto. A responsabilidade da Agência no que respeita à aprovação das organizações não estabelecidas na União ficou limitada às organizações localizadas fora do território da responsabilidade de um Estado-Membro ao abrigo da Convenção de Chicago. Esta alteração clarifica a questão da autoridade competente para aprovação das organizações localizadas nos países e territórios ultramarinos dos EstadosMembros. Tendo por base a experiência adquirida, foram também introduzidas alterações no que respeita à responsabilidade da Agência a nível de certificação de dispositivos de treino de simulação de voo. Artigo 22.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008: As disposições relativas às limitações do tempo de voo foram aditadas aos artigos 28.º, n.º 1, alínea f), e 65.º, n.º 7, enquanto as disposições relativas às medidas a tomar pela Agência em caso de urgência foram transferidas para o artigo 65.º, n.º 6. Artigo 68.º: As alterações baseiam-se essencialmente no compromisso alcançado no Conselho sobre a iniciativa SES II +. Este artigo incide, nomeadamente, no conceito de declaração de conformidade. Por razões de clareza, este artigo propõe uma nova estrutura, em que o n.º 1 abrange as organizações e o n.º 2 os sistemas e componentes. No que respeita aos sistemas e componentes, a competência da Agência está sujeita a condições – esta só será responsável pela certificação de sistemas e componentes nos casos previstos nos atos delegados adotados pela Comissão. Artigo 69.º: A responsabilidade da Agência no que respeita à aprovação das organizações não estabelecidas na União ficou limitada às organizações localizadas fora do território da responsabilidade de um Estado-Membro ao abrigo da Convenção de Chicago. Esta alteração clarifica a questão da autoridade competente para aprovação das organizações localizadas nos países e territórios ultramarinos dos Estados-Membros. Artigo 70.º: Em relação à disposição correspondente do Regulamento (CE) n.º 216/2008, foi aditado um novo número, que abrange a assistência prestada pela Agência à Comissão na execução do Regulamento (CE) n.º 2111/2005. Artigo 71.º: Esta disposição corresponde ao artigo 55.° do Regulamento (CE) n.º 216/2008. A formulação deste artigo foi atualizada, de modo a refletir as abordagens mais recentemente adotadas pela Comissão no que se refere aos inquéritos efetuados pelas instituições e pelos organismos da União nos territórios dos Estados-Membros. Em especial, ficou mais claro que os poderes de inquérito da Agência devem ser exercidos no respeito das disposições aplicáveis do direito nacional do Estado-Membro em que este é realizado. Artigo 72.º: O artigo foi adaptado com base na experiência já adquirida em termos de execução. Em especial, foi tornado mais claro que, em princípio, só deverão ser aplicadas coimas se as outras medidas executórias forem inadequadas ou desproporcionadas. Artigo 73.º: O artigo 24.º e o artigo 54.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008 foram fusionados neste artigo. A redação deste artigo foi atualizada, de modo a refletir as abordagens mais recentes adotadas pela Comissão no que se refere aos inquéritos efetuados pelas instituições e organismos da UE nos territórios dos Estados-Membros. Em especial, ficou mais claro que os poderes de inquérito da Agência devem ser exercidos no respeito das disposições aplicáveis do direito nacional do Estado-Membro em que este é realizado. Foi também aditada uma disposição que obriga a Agência a incluir no seu relatório anual sobre segurança um resumo das informações sobre a aplicação, pelos Estados-Membros, das disposições do novo regulamento e das regras de execução adotadas com base no regulamento. Artigo 74.º: Foi alargado o âmbito de aplicação do artigo atual, que mandata a Agência para assistir a Comissão na identificação das áreas-chave da investigação relacionadas com os domínios abrangidos pelo regulamento. Além disso, é atribuído à Agência um papel de apoio na preparação e execução dos programas de investigação da União. Esta disposição confere ainda à Agência a possibilidade de participar em projetos de investigação nas suas áreas de especialização, através de subvenções ad hoc ao abrigo do Programa-Quadro de Investigação e Inovação da União ou de outros programas de financiamento. Artigo 75.º: Foi aditado um novo artigo, que incide na proteção ambiental no setor da aviação civil. Embora não alargue o atual âmbito de atuação da União, assenta nas interdependências que podem existir entre as medidas ambientais (por exemplo, a proibição de determinadas substâncias químicas) e os outros domínios técnicos da regulamentação aplicável ao setor da aviação. Além disso, mandata a Agência para assistir a Comissão na definição e coordenação das políticas de proteção ambiental no setor da aviação e cria a base jurídica para um relatório sobre a questão da proteção ambiental no setor da aviação, que deverá ser publicado pela Agência de três em três anos. Artigo 76.º: Foi aditado um novo artigo sobre os aspetos técnicos da segurança contra atos de interferência ilícita diretamente ligados à segurança operacional da aviação. Em primeiro lugar, o artigo incide nas interdependências que podem existir entre as medidas de proteção contra atos de interferência ilícita (como por exemplo, os sistemas de bloqueamento da porta da cabine de pilotagem) e a segurança operacional da aviação. O artigo prevê também a possibilidade de a Comissão recorrer às competências especializadas da Agência para aplicar o Regulamento (CE) n.º 300/2008. Por último, o artigo propõe a criação de um processo que permitirá à Agência tomar medidas que se inscrevem no âmbito das suas competências, tais como as diretivas de aeronavegabilidade ou os boletins de informação de segurança, de modo a proteger a aviação civil contra os atos de interferência ilícita. Propõe-se que essas medidas sejam tomadas pela Agência com o acordo da Comissão e após consulta aos Estados-Membros. Antes de aprovar a medida prevista pela Agência, a Comissão poderá solicitar o parecer do Comité para a Segurança da Aviação, instituído ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 300/2008. Artigo 77.º: As novas disposições constantes deste artigo propõem, no n.º 4, a criação de um repositório de informações sobre as diferenças entre as normas e práticas recomendadas da ICAO, por um lado, e as disposições do regulamento proposto e dos seus atos delegados e de execução a adotar com base no regulamento, por outro. O n.º 5 passa a incluir uma disposição sobre a colaboração entre a Comissão, a Agência e as autoridades nacionais competentes através de uma rede de peritos. Por último, o n.º 6 clarifica a possibilidade de a Agência desenvolver a cooperação técnica e a assistência aos países terceiros com base em subvenções ad hoc. Artigos 78.º a 80.º: Estes três novos artigos são propostos para definir o papel da Agência ao nível da gestão de crises, da oferta de formação no domínio da aviação e da implementação do Céu Único Europeu. Artigos 81.º a 103.º: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, as alterações propostas refletem a experiência adquirida até à data e as cláusulas normalizadas para as agências da União introduzidas com base na «Abordagem comum sobre as agências descentralizadas», de 2012, sendo nomeadamente proposta a criação de um Conselho Executivo para assistir o Conselho de Administração da Agência. A criação de delegações locais passou a ficar subordinada à aprovação da Comissão, do Conselho de Administração e do Estado-Membro em causa. As regras aplicáveis às Instâncias de Recurso foram clarificadas. Artigos 104.º e 105.º: Foram revistas as disposições sobre os métodos de trabalho da Agência, tendo em conta as práticas existentes. Artigos 106.º a 108.º: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, as alterações propostas refletem a experiência adquirida até à data e as cláusulas normalizadas para as agências da União introduzidas com base na «Abordagem comum sobre as agências descentralizadas», de 2012, e no Regulamento Delegado (UE) n.º 1271/2013 da Comissão, de 30 de setembro de 2013, que institui o Regulamento Financeiro-Quadro dos organismos referidos no artigo 208.º do Regulamento (UE, Euratom) n.º 966/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho. Além disso, foram simplificadas as disposições relativas à tradução dos documentos da Agência (a tradução será efetuada tendo em conta a relevância do documento para efeitos da segurança). Artigos 109.º a 114.º: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, as alterações propostas refletem a experiência adquirida até à data e as cláusulas normalizadas para as agências da União incluídas com base na «Abordagem comum sobre as agências descentralizadas», de 2012, e no Regulamento Delegado (UE) n.º 1271/2013 da Comissão. Nos termos do artigo 109.º, n.º 1, propõe-se ainda que a Agência seja autorizada a receber financiamento ad hoc mediante a introdução de subvenções, enquanto fonte adicional de receitas. As taxas de navegação aérea cobradas pelas autoridades pela prestação de serviços ATM/ANS são apresentadas como uma fonte de receitas suplementar. Estas duas fontes de financiamento adicionais, bem como a possibilidade de ajustar os níveis de efetivos financiados por taxas às necessidades do mercado foram também elementos sugeridos pelo Parlamento Europeu no contexto dos debates sobre a iniciativa SES II + da Comissão. O artigo 109.º, n.º 5, estabelece que a Agência dispõe de um quadro de pessoal e de uma gestão de recursos financiados por taxas, que lhe permitam dar rapidamente resposta à flutuação nas receitas provenientes dessas taxas. Esta disposição deverá ser lida em conjugação com o artigo 109.º, n.º 6, o qual estabelece que, no caso do pessoal financiado a partir do orçamento «taxas» apresentado pela Agência com base na carga de trabalho e em indicadores de resultados, o projeto de quadro de pessoal deverá refletir os recursos necessários para satisfazer a procura de serviços de certificação e outros por parte da indústria, de forma eficiente e tempestiva, contribuindo assim para a competitividade do setor da aviação europeia. Esta abordagem deverá também aplicar-se à eventual transferência de competências dos Estados-Membros para a Agência, conforme proposto nos artigos 53.º a 55.º. Por último, quando da preparação do projeto de orçamento geral, deverão ser igualmente tidos em conta os recursos necessários para satisfazer as necessidades do mercado.

Artigo 115.º: O artigo foi alterado, de modo a descrever mais claramente as atividades financiadas por taxas. Além disso, foi tornado claro que, em caso de resultados orçamentais significativamente positivos ou negativos recorrentes, as taxas terão de ser adaptadas. Capítulo VI «Disposições finais»: Artigos 116.º e 117.º: Estas disposições dizem respeito aos poderes da Comissão para adotar os atos delegados e de execução necessários ao abrigo do novo regulamento e estabelecem as condições para o exercício dessa delegação. Artigo 118.º: Este artigo foi alterado de modo a tornar mais clara a participação de países terceiros europeus no trabalho da Agência, assim como o papel da Agência no estabelecimento de acordos de cooperação com estes países. Artigo 119.º: Trata-se de um novo artigo, decorrente da «Abordagem comum sobre as agências descentralizadas», de 2012, que estabelece a necessidade de celebração de um Acordo de Sede entre a Agência e o Estado-Membro de acolhimento. Artigo 120.º: Este artigo remete para as sanções estabelecidas pelos Estados-Membros em caso de violação das regras e corresponde ao artigo 68.º do Regulamento (CE) n.º 216/2008. Artigo 121.º: Esta disposição estabelece as regras aplicáveis ao tratamento de dados pessoais. Artigo 122.º: Este artigo revoga o atual Regulamento (CE) n.º 216/2008. Artigo 123.º: Esta disposição introduz as alterações necessárias no Regulamento (CE) n.º 1008/2008, de modo a, no que respeita aos certificados de operador aéreo (COA), permitir as transferências de competências entre os Estados-Membros e a Agência e entre os próprios Estados-Membros. Além disso, é proposta a eliminação do requisito de aprovação prévia para os acordos de locação com tripulação que não envolvem operadores de países terceiros. Por último, a alteração clarifica que as aeronaves utilizadas por uma transportadora aérea da União podem também, em caso de locação sem tripulação, ser matriculadas num país terceiro. Artigo 124.º: Este artigo altera as regras da União estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 996/2010 em matéria de inquéritos a acidentes, de modo a evitar que os organismos competentes tenham de realizar uma investigação completa dos acidentes registados com pequenas aeronaves não tripuladas, que não tenham implicações no conjunto do sistema. Artigo 125.º: Esta disposição altera as regras da União relativas à comunicação de ocorrências estabelecidas no Regulamento (UE) n.º 376/2014, a fim de evitar que as ocorrências com pequenas aeronaves não tripuladas com um impacto negligenciável na segurança do sistema de aviação criem estrangulamentos nas linhas de comunicação de ocorrências. Artigo 126.º: Este artigo prevê disposições transitórias no que respeita às definições eliminadas ou alteradas pelo regulamento proposto e que continuam a constar dos regulamentos de execução adotados com base no Regulamento (CE) n.º 216/2008. Anexo I: É proposto o aditamento, no âmbito de aplicação do anexo, das aeronaves elétricas leves (a mudança de sistema de propulsão e o acrescentamento de baterias aumenta a massa da aeronave para um tipo de aeronave equivalente). É igualmente proposta a exclusão do âmbito de aplicação do novo regulamento dos balões de ar quente pequenos, monolugar, e o ajustamento dos limites de peso dos planadores. As aeronaves não tripuladas passam a constar do anexo IX. Anexo II: Em relação ao Regulamento (CE) n.º 216/2008, a principal alteração prende-se com a necessidade de tornar claro que os projetos de aeronaves devem ter em conta os aspetos ligados à cibersegurança (1.3.5). Além disso, reflete a experiência adquirida com a aplicação prática deste regulamento e introduz o conceito de equipamento não-instalado (incluindo os requisitos essenciais aplicáveis). Anexo III: Foi adicionado um novo anexo, que inclui os requisitos essenciais para a compatibilidade ambiental dos produtos, conforme previsto no artigo 9.º. Anexo IV: A principal alteração incide na introdução de requisitos essenciais adicionais para os tripulantes de cabine. Além disso, reflete a experiência adquirida com a aplicação prática do Regulamento (CE) n.º 216/2008. Anexo V: As questões relacionadas com a compatibilidade ambiental são abordadas na secção 6. Foram suprimidos os requisitos essenciais para os tripulantes de cabine, que constavam do Regulamento (CE) n.º 216/2008, dado serem agora exaustivamente abordados no anexo IV do novo regulamento. A redação da secção 8, que incide nos requisitos essenciais adicionais para determinadas categorias de operações mais complexas, foi alinhada pela redação do artigo 27.º do novo regulamento. As questões suscitadas pela cibersegurança foram aditadas na secção 8.4. Por último, foi tida em conta a experiência adquirida com a aplicação prática do Regulamento (CE) n.º 216/2008. Anexo VI: Foi acrescentada uma precisão no que respeita às condições de acreditação das organizações criadas para promover a aviação desportiva ou de recreio enquanto entidades qualificadas. Essas condições dizem respeito à gestão e prevenção de conflitos de interesses. Anexo VII: Foram acrescentados os requisitos essenciais aplicáveis aos serviços de assistência em escala (secção 4). Além disso, este anexo passou a refletir a experiência adquirida com a aplicação prática do Regulamento (CE) n.º 216/2008. Anexo VIII: Os requisitos essenciais relacionados com as informações e dados aeronáuticos (ponto 2.1.3) e a integridade dos sistemas e componentes (ponto 3.3) passaram a incluir as questões da cibersegurança. Além disso, as alterações refletem o compromisso alcançado no Conselho sobre a iniciativa SES II+ anteriormente proposta pela Comissão.

Anexo IX: Este anexo, a que se referem os artigos 45.º, 46.º e 47.º, inclui os requisitos essenciais para as aeronaves tripuladas no que respeita à aeronavegabilidade, às operações e às empresas envolvidas. Os requisitos essenciais estabelecem também a base para a definição de regras de execução, que passarão a constituir a «legislação comunitária de harmonização», na aceção do Regulamento (CE) n.º 765/2008. Anexo X: O quadro de correspondência inclui uma correlação entre as disposições do Regulamento (CE) n.º 216/2008 e as disposições constantes da proposta de novo regulamento. 2015/0277 (COD) Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2, Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia, Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões, Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, Considerando o seguinte: (1)É necessário garantir em permanência um nível elevado e uniforme de segurança operacional e de proteção ambiental no setor da aviação civil, mediante a adoção de regras de segurança comuns e de medidas que assegurem que os produtos, as pessoas e as organizações envolvidas na atividade de aviação civil ao nível da União cumprem essas regras e as adotadas para proteger o ambiente. (2)Além disso, as aeronaves de países terceiros que chegam, partem ou realizam operações no território em que se aplicam as disposições do Tratado da União Europeia (TUE) e do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (a seguir designados por «Tratados») deverão ser objeto de supervisão adequada, à escala da União, dentro dos limites estabelecidos pela Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, a 7 de dezembro de 1944 («Convenção de Chicago»), em que todos os Estados-Membros são partes. (3)Não seria adequado sujeitar todas as aeronaves a regras comuns. Em especial, tendo em conta os riscos limitados para a segurança da aviação civil, as aeronaves de conceção simples ou operadas principalmente numa base local, bem como as aeronaves construídas por amadores ou particularmente raras ou de que existe apenas um número reduzido, deverão permanecer sob o controlo regulamentar dos EstadosMembros, sem que o presente regulamento obrigue os outros Estados-Membros ao reconhecimento desses dispositivos nacionais. (4)Deverá contudo ficar prevista a possibilidade de aplicar determinadas disposições em conformidade com o presente regulamento a certos tipos de aeronaves não abrangidas pelo mesmo, especialmente as produzidas industrialmente e que poderão beneficiar da livre circulação no território da União. Por conseguinte, as organizações envolvidas nos projetos desses tipos de aeronaves deverão ser autorizadas a requerer à Comissão a adoção de uma decisão sobre a aplicação dos requisitos da União em matéria de projeto, construção e manutenção de aeronaves aos novos tipos de aeronaves que deverão ser colocadas no mercado por essas organizações. (5)Não seria adequado sujeitar todos os aeródromos a regras comuns. Os aeródromos não abertos ao uso público e os aeródromos utilizados principalmente para voos recreativos ou serviços comerciais de transporte aéreo que não sejam realizados de acordo com procedimentos de voo por instrumentos e cujas pistas pavimentadas tenham uma extensão inferior a 800 metros deverão permanecer sob o controlo regulamentar dos Estados-Membros, sem que o presente regulamento obrigue os outros Estados-Membro ao reconhecimento desses dispositivos nacionais.

(6)Os Estados-Membros deverão ser autorizados a isentar os aeródromos com volumes de tráfego reduzidos da aplicação das disposições do presente regulamento, sujeito à autorização prévia da Comissão e desde que os aeródromos em causa atinjam os objetivos comuns de segurança mínimos estabelecidos nos requisitos essenciais relevantes. Quando um Estado-Membro concede tais isenções, estas deverão também ser aplicáveis ao equipamento utilizado no aeródromo em causa e aos prestadores de serviços de gestão da placa e de assistência em escala que operam nos aeródromos isentos. As isenções concedidas pelos Estados-Membros aos aeródromos antes da entrada em vigor do presente regulamento deverão permanecer válidas, assegurando simultaneamente que as informações relativas às isenções são acessíveis ao público. (7)Os Estados-Membros poderão considerar preferível, nomeadamente para garantir a segurança ou a interoperabilidade ou obter ganhos de eficiência, aplicar as disposições do presente regulamento em vez da sua legislação nacional às aeronaves do Estado e aos serviços de gestão de tráfego aéreo («ATM») e de navegação aérea («ANS») fornecidos pelos militares, devendo ser autorizados a usar dessa possibilidade. A Comissão deverá dispor dos poderes de execução necessários para decidir sobre esses pedidos. Os Estados-Membros que façam uso dessa possibilidade deverão cooperar com a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «Agência»), nomeadamente fornecendo todas as informações necessárias para confirmar se a aeronave e as atividades em causa cumprem as disposições aplicáveis do presente regulamento. (8)As medidas tomadas em conformidade com o presente regulamento para regulamentar a segurança da aviação civil ao nível da União, incluindo os atos delegados e de execução adotados com base no regulamento, deverão corresponder e ser proporcionadas à natureza e aos riscos associados aos vários tipos de operações e de atividades abrangidas. Essas medidas deverão também, na medida do possível, ser formuladas de forma a incidir nos objetivos a alcançar, admitindo simultaneamente diferentes meios para atingir esses objetivos. Essas medidas deverão contribuir para alcançar os níveis de segurança requeridos de forma mais eficiente em termos de custos e incentivar a inovação técnica e operacional. Para tal, deverá ser feito uso das normas e práticas reconhecidas do setor, que se considere garantirem o cumprimento dos requisitos essenciais estabelecidos no presente regulamento. (9)A aplicação de princípios de gestão da segurança sólidos é essencial para a constante melhoria da segurança da aviação civil na União, antecipando novos riscos neste domínio e fazendo melhor uso dos limitados recursos técnicos. É, por conseguinte, necessário criar um quadro comum para o planeamento e a execução de medidas destinadas a reforçar a segurança. Para o efeito, deverá ser elaborado um Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação e um Programa Europeu de Segurança Operacional da Aviação à escala da União. Cada Estado-Membro deverá também elaborar um programa nacional de segurança operacional da aviação, em conformidade com os requisitos definidos no anexo 19 da Convenção de Chicago. Esse programa deverá ser acompanhado por um plano que descreve as medidas a tomar pelo Estado-Membro para reduzir os riscos identificados no domínio da segurança. (10)Em conformidade com o disposto no anexo 19 da Convenção de Chicago, os Estados-Membros devem fixar um nível aceitável de desempenho de segurança no que respeita às atividades aeronáuticas sob a sua responsabilidade. Para assistir os Estados-Membros no cumprimento deste requisito, de forma coordenada, o Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação deverá estabelecer um nível de desempenho de segurança aceitável ao nível da União para as diferentes categorias de atividades aeronáuticas. Esse nível de desempenho de segurança aceitável não deverá ter caráter vinculativo, mas traduzir a ambição da União e dos Estados-Membros em matéria de segurança da aviação civil. (11)A Convenção de Chicago prevê normas mínimas para garantir a segurança da aviação civil e a proteção ambiental neste domínio. Os requisitos essenciais da União e as regras de aplicação estabelecidas no presente regulamento deverão garantir o cumprimento, de modo uniforme, das obrigações que incumbem aos Estados-Membros decorrentes da Convenção de Chicago, nomeadamente no que respeita aos países terceiros. Sempre que as regras da União sejam diferentes das normas mínimas estabelecidas pela Convenção de Chicago, os Estados-Membros deverão notificar a Organização da Aviação Civil Internacional em conformidade. (12)De acordo com as normas e práticas recomendadas previstas pela Convenção de Chicago, deverão ser estabelecidos requisitos essenciais para os produtos aeronáuticos, as peças, o equipamento não-instalado, os aeródromos e os serviços ATM/ATS. Além disso, deverão também ser definidos requisitos essenciais para as pessoas e organizações envolvidas na operação de aeronaves, exploração de aeródromos e prestação de serviços ATM/ANS, bem como para as pessoas e produtos implicados na formação e nos exames médicos de tripulantes de voo e de controladores de tráfego aéreo. (13)Os requisitos essenciais para a compatibilidade ambiental dos projetos de produtos aeronáuticos deverão abranger o ruído e as emissões produzidas pelas aeronaves e permitir à União definir as normas técnicas detalhadas necessárias para proteger o ambiente e a saúde humana dos efeitos nocivos das operações aéreas. Esses requisitos deverão basear-se nas normas e práticas recomendadas estabelecidas pela Convenção de Chicago. (14)A União deverá igualmente definir requisitos essenciais para a prestação de serviços de assistência em escala seguros. (15)Tendo em conta o crescente nível de dependência da aviação civil das modernas tecnologias da informação e comunicação, deverão ser definidos requisitos essenciais para garantir a segurança das informações utilizadas pelo setor. (16)Os produtos aeronáuticos, peças e equipamentos não-instalados, aeródromos e seu equipamento, operadores de aeronaves e de aeródromos e sistemas e prestadores de serviços ATM/ANS, bem como os pilotos, controladores de tráfego aéreo e pessoas, produtos e organizações envolvidas na sua formação e exames médicos, deverão ser certificados ou licenciados uma vez comprovado o cumprimento dos requisitos essenciais pertinentes ou, quando aplicável, dos outros requisitos estabelecidos nos termos do presente regulamento. A Comissão deverá ficar habilitada a adotar as regras de execução necessárias para a emissão desses certificados e, se for caso disso, a apresentação de declarações para esse efeito, tendo em conta os objetivos do regulamento e a natureza e o risco da atividade específica em causa. (17)As organizações envolvidas no projeto e no fabrico de produtos e peças aeronáuticas deverão poder declarar a conformidade desses projetos de produtos e peças com as normas industriais pertinentes, caso se considere que garantem um nível de segurança aceitável. Essa possibilidade deverá ser limitada aos produtos utilizados pelas aeronaves ligeiras e da aviação de recreio, de acordo com restrições e condições adequadas, de modo a garantir a segurança. (18)Uma vez que as aeronaves não tripuladas também realizam operações no espaço aéreo juntamente com as aeronaves convencionais, o presente regulamento deverá abranger essas aeronaves, independentemente da sua massa operacional. As tecnologias para aeronaves não tripuladas permitem atualmente uma vasta gama de operações que deverão ser sujeitas a regras, que deverão ser proporcionais ao risco da operação específica ou tipos de operações. (19)As regras aplicáveis às aeronaves não tripuladas deverão, na medida do possível, contribuir para garantir a observância dos direitos consagrados na legislação da União Europeia, em especial o direito ao respeito pela vida privada e familiar, consagrado no artigo 7.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, e o direito à proteção dos dados pessoais, consagrado no artigo 8.º da mesma Carta e no artigo 16.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»), tal como regulamentado na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas singulares no que respeita ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados. (20)No caso de alguns tipos de aeronaves não tripuladas, não será necessário aplicar as disposições do presente regulamento relativas à certificação, supervisão e fiscalização, nem as disposições relativas à Agência, para alcançar níveis adequados de segurança. Nesses casos, deverão ser aplicáveis os mecanismos de vigilância do mercado previstos para os produtos na legislação de harmonização da União. (21)Para atingir os objetivos do presente regulamento, a Comissão, a Agência e as autoridades competentes dos Estados-Membros deverão, partilhando recursos e trabalhando em conjunto, atuar como um sistema europeu único de segurança operacional da aviação. (22)A Agência e as autoridades competentes nacionais deverão trabalhar em parceria para detetar melhor as situações de falta de segurança e tomar as medidas corretivas adequadas. Os Estados-Membros devem, em especial, poder transferir entre si ou para a Agência as responsabilidades estabelecidas no presente regulamento em matéria de certificação, supervisão e fiscalização, nomeadamente, se necessário, para reforçar a segurança e utilizar mais eficientemente os recursos. É igualmente necessário, conforme o caso, apoiar os Estados-Membros na realização desse trabalho, em especial a supervisão cooperativa e transfronteiras, através da criação de um quadro eficiente para a partilha e o intercâmbio de inspetores da aviação e outros especialistas com competências relevantes. (23)Deverá ser criado um mecanismo de supervisão de emergência, a acionar pela Comissão sempre que provas verificadas apontem para uma grave e persistente falta de capacidade de um Estado-Membro para realizar eficazmente todo ou parte do trabalho de certificação, supervisão e fiscalização que lhe incumbe por força do presente regulamento. Assim, caso essa situação ponha em perigo a segurança e não seja adequadamente resolvida pelo Estado-Membro em causa, a Agência deverá poder assumir temporariamente essa responsabilidade. (24)Para alcançar os principais objetivos do presente regulamento, bem como os objetivos relacionados com a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais, os certificados emitidos e as declarações apresentadas em conformidade com o presente regulamento e com os atos delegados e de execução adotados com base no regulamento, deverão ser válidos em todos os Estados-Membros, sem exigências ou avaliações suplementares. (25)Quando da emissão de certificados de acordo com o presente regulamento, poderá ser necessário ter em conta os certificados e outros documentos pertinentes comprovativos da conformidade emitidos nos termos da legislação de países terceiros. Tal deverá ocorrer nos casos previstos nos acordos internacionais celebrados pela União com países terceiros ou nos atos delegados adotados pela Comissão ao abrigo do presente regulamento, e nos termos dos referidos acordos ou atos delegados.

(26)À luz das regras estabelecidas no presente regulamento no que respeita à aceitação de certificados e outros documentos pertinentes comprovativos da conformidade, emitidos nos termos da legislação de países terceiros, os acordos internacionais celebrados entre um Estado-Membro e países terceiros que não sejam compatíveis com essas regras deverão ser rescindidos ou adaptados. (27)Haverá que prever um certo grau de flexibilidade na aplicação das regras estabelecidas no presente regulamento ou adotadas com base no regulamento, a fim de autorizar os Estados-Membros a tomarem as medidas necessárias para reagir imediatamente a problemas relacionados com a segurança da aviação civil ou conceder derrogações em determinadas situações graves e imprevisíveis ou em caso de necessidades operacionais urgentes, sujeito às condições adequadas, de modo a assegurar, em especial, a proporcionalidade, um controlo objetivo e a transparência. Por razões de proporcionalidade, a Agência e a Comissão apenas deverão avaliar as medidas ou isenções em questão com vista à formulação de uma recomendação ou à tomada de uma decisão, respetivamente, quando a sua duração exceder uma estação aeronáutica de uma companhia aérea, ou seja, um período de oito meses, sem prejuízo dos poderes da Comissão nos termos do artigo 258.º do TFUE. Se for competente para efeitos da emissão de determinados certificados em conformidade com o presente regulamento, a Agência deverá também estar habilitada a conceder essas isenções, nas mesmas situações e nas mesmas condições que as aplicáveis aos Estados-Membros. Neste contexto, é conveniente prever igualmente a possibilidade de alteração, caso se justifique, das normas pertinentes estabelecidas nos atos delegados ou de execução adotados com base no presente regulamento, em especial, para permitir meios de conformidade alternativos, continuando a garantir um nível aceitável de segurança do setor da aviação civil à escala da União. (28)Para garantir a correta aplicação do presente regulamento e tendo em conta a necessidade de identificar, avaliar e reduzir os riscos para a segurança da aviação civil, a Comissão, a Agência e as autoridades nacionais competentes deverão trocar todas as informações disponíveis neste contexto. Para cumprir este objetivo, a Agência deverá ser autorizada a organizar uma cooperação estruturada em matéria de recolha, intercâmbio e análise da informação relevante relativa à segurança. Para o efeito, deverá ser autorizada a celebrar os necessários acordos administrativos. (29)Para facilitar o intercâmbio de informações entre os Estados-Membros, a Comissão e a Agência, incluindo de dados relevantes para a certificação, a supervisão e a fiscalização, deverá ser criado um repositório eletrónico dessas informações, que deverá ser gerido pela Agência em cooperação com os Estados-Membros e a Comissão. (30)A Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho aplica-se ao tratamento dos dados pessoais realizado em aplicação do presente regulamento. Nos termos da referida diretiva, os Estados-Membros podem prever exceções e restrições no que respeita a alguns dos direitos e obrigações nela previstos, nomeadamente ao tratamento de dados médicos e de saúde. Para permitir uma cooperação eficaz entre Estados-Membros, no plano da certificação e da supervisão da aptidão médica dos pilotos, é necessário tratar os dados pessoais, nomeadamente os dados médicos e de saúde, no contexto do repositório criado nos termos do artigo 63.º do presente regulamento. O intercâmbio de dados pessoais deverá obedecer a condições rigorosas e limitar-se ao estritamente necessário para atingir os objetivos do presente regulamento. Tendo em conta o que precede, os princípios definidos na Diretiva 95/46/CE deverão ser complementados ou clarificados pelo presente regulamento, sempre que necessário. (31)O Regulamento (CE) n.º 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, nomeadamente as disposições relativas à confidencialidade e à segurança do tratamento de dados, aplica-se ao tratamento de dados pessoais pela Agência, no exercício do seu mandato em aplicação do presente regulamento e, mais especificamente, na gestão do repositório criado no termos do artigo 63.º do mesmo regulamento. Tendo em conta o que precede, os princípios definidos no Regulamento (CE) n.º 45/2001 deverão ser complementados ou clarificados pelo presente regulamento, sempre que necessário. (32)A Agência foi criada pelo Regulamento (CE) n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, no quadro da estrutura institucional e de equilíbrio de poderes em vigor na União, e goza de independência no que respeita às matérias técnicas e de autonomia jurídica, administrativa e financeira. As competências da Agência foram alargadas no âmbito do Regulamento (CE) n.º 216/2008. A sua estrutura e funcionamento deverão ser ajustados, a fim de melhor ter em conta as novas funções que lhe são confiadas pelo presente regulamento. (33)No sistema institucional da União, a aplicação da legislação é, em primeiro lugar, da responsabilidade dos Estados-Membros. O trabalho de certificação, supervisão e fiscalização exigido pelo presente regulamento e pelos atos delegados e de execução adotados com base no regulamento deverá, por conseguinte, ser realizado a nível nacional por uma ou mais autoridades competentes dos Estados-Membros. No entanto, em certos casos claramente definidos, a Agência deverá também ter poderes para desempenhar essa função, conforme especificado no presente regulamento. Nestes casos, a Agência deverá também ser autorizada a tomar as medidas necessárias em domínios como as operações de aeronaves, a qualificação de tripulantes de voo ou o recurso a aeronaves de países terceiros, caso se revelem a melhor maneira de garantir a uniformidade e facilitem o funcionamento do mercado interno. (34)A Agência atribui competências técnicas à Comissão para preparação da legislação necessária e presta assistência, conforme adequado, aos Estados-Membros e ao setor ao nível da sua aplicação. Deverá dispor de capacidade para elaborar especificações de certificação e outros documentos de orientação, bem como redigir conclusões técnicas e emitir certificados ou registar declarações, conforme requerido. (35)Os sistemas globais de navegação por satélite e, em especial, o programa Galileo da União, desempenharão um papel central na criação de um sistema europeu de gestão do tráfego aéreo. A este respeito, a Agência deverá ficar habilitada a elaborar as especificações técnicas necessárias e a certificar as organizações que prestam serviços ATM/ANS pan-europeus, de modo a assegurar um nível elevado e uniforme de segurança operacional, interoperabilidade e eficácia no plano das operações. (36)O Regulamento (CE) n.º 2115/2005 do Parlamento e do Conselho impõe à Agência um dever de comunicação de todas as informações que possam ser pertinentes para efeitos de atualização da lista de transportadoras aéreas que, por razões de segurança, estão proibidas de operar na União. A Agência deverá também assistir a Comissão na aplicação do Regulamento (CE) n.º 2111/2005, realizando as necessárias avaliações dos operadores de países terceiros e das autoridades responsáveis pela sua supervisão, bem como formulando as recomendações adequadas. (37)Para garantir o cumprimento do disposto no presente regulamento, deverá ser possível aplicar coimas ou sanções pecuniárias compulsórias, ou ambas, aos titulares de certificados emitidos pela Agência e às empresas que tenham apresentado declarações à Agência, em caso de violação das regras que lhes são aplicáveis por força do presente regulamento. Essas coimas e sanções pecuniárias compulsórias deverão ser aplicadas pela Comissão, agindo sob recomendação da Agência. A este respeito, a Comissão deverá, em função das circunstâncias e de cada caso individual, procurar uma resposta proporcionada e adequada para essas infrações, tendo em conta outras medidas possíveis, nomeadamente a retirada dos certificados. (38)Para contribuir para a aplicação uniforme do presente regulamento, a Agência deverá dispor de poderes para controlar essa aplicação pelos Estados-Membros, nomeadamente através de inspeções. (39)Com base nas suas competências técnicas especializadas, a Agência deverá assistir a Comissão na definição da política de investigação e na execução dos programas neste domínio. Deverá ser autorizada a realizar trabalhos de investigação que sejam imediatamente necessários e a participar em projetos de investigação ad hoc no âmbito do Programa-Quadro da União em matéria de investigação e de inovação, ou noutros programas de financiamento público ou privado não-União. (40)Tendo em conta as interdependências existentes entre a segurança operacional e a segurança pública no setor da aviação civil, a Agência deverá participar nos projetos de cooperação no domínio da segurança da aviação, incluindo a cibersegurança. A Agência deverá contribuir com os seus conhecimentos especializados para a execução, pela Comissão e pelos Estados-Membros, da regulamentação aplicável da União. (41)A Agência deverá, mediante pedido, prestar assistência aos Estados-Membros e à Comissão no plano das relações internacionais no tocante às matérias abrangidas pelo presente regulamento, nomeadamente a harmonização de regras e o reconhecimento mútuo de certificados. Deverá estar habilitada a estabelecer as relações adequadas, através de acordos de cooperação com as autoridades de países terceiros e as organizações internacionais competentes nas matérias abrangidas pelo presente regulamento, sujeito à aprovação prévia da Comissão. Para promover a segurança à escala mundial, tendo em conta o elevado rigor das normas aplicadas na União, a Agência deverá ser autorizada a participar, no seu domínio de competência, nos projetos de cooperação técnica, investigação e assistência ad hoc com os países terceiros e as organizações internacionais. A Agência deverá também assistir a Comissão na aplicação da legislação da União noutros domínios técnicos da regulamentação aplicável ao setor da aviação civil, nomeadamente em domínios como a segurança pública ou o Céu Único Europeu, em que a Agência dispõe das competências especializadas necessárias. (42)Para promover as melhores práticas e uma aplicação uniforme da legislação da União em matéria de segurança da aviação, a Agência poderá oferecer formação. (43)A Agência deverá reger-se e funcionar em conformidade com os princípios da Declaração conjunta do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão Europeia sobre as agências descentralizadas, de 19 de julho de 2012. (44)Os Estados-Membros e a Comissão deverão estar representados no Conselho de Administração da Agência, a fim de exercerem um controlo efetivo sobre o seu funcionamento. O Conselho de Administração deverá ser dotado das competências necessárias, nomeadamente para nomear o Diretor Executivo e aprovar o relatório anual de atividades consolidado, o documento de programação, o orçamento anual e o regulamento financeiro da Agência. (45)Por motivos de transparência, deverá ser concedido às partes interessadas o estatuto de observador no Conselho de Administração da Agência.

(46)Para que o Conselho de Administração possa desempenhar devidamente as suas funções, deverá ser assistido por um Comité Executivo, que deverá, designadamente, preparar as decisões do Conselho de Administração e aconselhar o Diretor Executivo da Agência sobre a aplicação dessas mesmas decisões. (47)O interesse público obriga a Agência a basear a sua ação em matéria de segurança exclusivamente em conhecimentos especializados independentes, aplicando estritamente o presente regulamento e os atos delegados e de execução adotados com base no regulamento. Para o efeito, as decisões da Agência em matéria de segurança deverão ser tomadas pelo Diretor Executivo, que deverá dispor de suficiente margem de manobra quanto aos organismos a consultar e ao funcionamento interno da Agência. (48)Será necessário assegurar que as entidades afetadas pelas decisões da Agência beneficiam das vias de recurso requeridas adaptadas à especificidade do setor aeronáutico. Deverá, por conseguinte, ser criado um mecanismo de recurso adequado, para que as decisões da Agência possam ser recorridas para uma Instância de Recurso especializada, cujas decisões possam, por sua vez, ser suscetíveis de recurso para o Tribunal de Justiça da União Europeia («Tribunal de Justiça») em conformidade com o TFUE. (49)Todas as decisões tomadas pela Comissão em aplicação do presente regulamento estão sujeitas ao controlo do Tribunal de Justiça, em conformidade com o TFUE. Nos termos do artigo 261.º do Tratado, o Tribunal de Justiça deverá ter plena jurisdição no que se refere às decisões com base nas quais a Comissão aplica coimas ou sanções pecuniárias compulsórias. (50)Sempre que a Agência elaborar projetos de regras de alcance geral para aplicação pelas autoridades nacionais, deverão ser consultados os Estados-Membros. Além disso, em caso de regras que possam ter importantes implicações sociais, as partes interessadas, incluindo os parceiros sociais da União, deverão ser objeto das consultas adequadas quando da preparação dos correspondentes projetos de regras pela Agência. (51)Com vista a executar eficazmente as suas atividades ao abrigo do presente regulamento, a Agência deverá cooperar, se necessário, com outras instituições, órgãos, organismos e agências da União nos domínios em que as suas atividades afetam aspetos técnicos da aviação civil. A Agência deverá, em particular, colaborar com a Agência Europeia dos Produtos Químicos no intercâmbio de informações sobre a segurança das substâncias químicas, o seu impacto na segurança da aviação e os aspetos técnicos e científicos conexos. Caso seja necessário efetuar uma consulta relacionada com aspetos militares, a Agência deverá envolver a Agência Europeia de Defesa. (52)Será necessário informar adequadamente o público sobre o nível de segurança da aviação civil e de proteção ambiental, tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 1049/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, e a legislação nacional aplicável. (53)Para garantir total autonomia e independência, a Agência deverá ser dotada de um orçamento próprio, cujas receitas serão principalmente constituídas pela contribuição da União e pelo produto das taxas pagas pelos utilizadores do sistema europeu de segurança operacional da aviação. As eventuais contribuições financeiras recebidas pela Agência provindas dos Estados-Membros, de países terceiros ou de outras entidades ou pessoas, não deverão comprometer a sua independência e imparcialidade. Se estiver em causa a contribuição da União ou quaisquer outras subvenções a cargo do orçamento geral da União Europeia, deverá ser aplicado o procedimento orçamental da União e a auditoria das contas deverá ser levada a cabo pelo Tribunal de Contas. Para poder participar em todos os futuros projetos relevantes, a Agência deverá poder receber subvenções. As receitas da Agência deverão incluir as