RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

Este relatório abrange o período compreendido entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012

INTRODUÇÃO

O ano de 2012 assinala o fim do primeiro período de transição para as novas medidas de segurança da aviação introduzidas pelo Regulamento (CE) n.º 300/2008 e pelas suas disposições de aplicação. Em causa estava a obrigação de estabelecer uma cadeia de abastecimento segura para as provisões de bordo e do aeroporto ou de rastrear 100 % dessas provisões à entrada das zonas restritas de segurança dos aeroportos. Nas inspeções realizadas durante o ano de 2012, a Comissão colocou, por conseguinte, a tónica na verificação do cumprimento destes novos requisitos.

Além disso, as disposições que complementavam o Regulamento (CE) n.º 300/2008 sofreram mudanças profundas. Por um lado, foram introduzidas alterações destinadas a ajustar ou clarificar mais os procedimentos em vigor relativos a determinadas medidas no domínio da segurança da aviação. Por outro, foram introduzidas novas medidas complexas para a carga e o correio aéreos transportados com destino à União («ACC3»). Por último, foi significativamente reforçado o regime de validação UE para efeitos da segurança da aviação. Posteriormente, foram incorporadas mais duas alterações, que devem entrar em vigor em meados de 2014, destinadas a garantir uma cadeia de abastecimento segura e um sistema de validação fiável nos aeroportos dos países terceiros em que a carga e o correio aéreos com destino à União são carregados a bordo das aeronaves. Esta medida foi adotada após o incidente com um pacote armadilhado transportado por via aérea a partir do Iémen em outubro de 2010.

Quanto aos explosivos líquidos, uma reapreciação das atuais ameaças para a aviação civil confirmou que o risco associado deve ainda ser considerado elevado e ser combatido com medidas no domínio da segurança da aviação. Contudo, ao longo do ano foi-se tornando claro que não seria exequível eliminar as atuais restrições ao transporte de líquidos, aerossóis e géis (LAG) como bagagem de mão até 29 de abril de 2013, dadas as dificuldades operacionais com os equipamentos de rastreio, que poderiam originar grandes inconvenientes para os passageiros dos transportes aéreos. Foi preparado um projeto de legislação para rever esta abordagem de modo a introduzir o rastreio progressivo, começando pelos LAG isentos de direitos, até 31 de janeiro de 2014.

Por último, foram celebrados acordos no sentido do reconhecimento mútuo dos regimes de segurança da carga e do correio aéreos da UE e dos Estados Unidos. Trata-se de um passo importante para as exportações da UE, que elimina a duplicação de esforços na aplicação de medidas de segurança e, por sua vez, se traduz em poupanças a nível de custos e de tempo para os transportadores de carga e correio aéreos.

PARTE I

Inspeções

1. Generalidades

Nos termos do Regulamento (CE) n.º 300/2008, a Comissão deve efetuar inspeções às administrações responsáveis pela segurança da aviação (as «autoridades competentes») nos Estados-Membros e aos aeroportos da UE. A Suíça também passou a fazer parte do programa da União, enquanto as inspeções à Noruega e à Islândia são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições idênticas. Para realizar o seu trabalho de inspeção, a Comissão dispõe de uma equipa de 10 inspetores de segurança da aviação (a tempo inteiro e a tempo parcial). O trabalho de inspeção é apoiado por uma equipa de inspetores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros e pela Islândia, pela Noruega e pela Suíça, e certificados pela Comissão no contexto do novo quadro jurídico. As inspeções realizadas em 2012 contaram com a participação de 57 inspetores nacionais. O quadro em anexo apresenta um resumo de todas as atividades de controlo da conformidade realizadas até à data pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.

2. Inspeções das autoridades nacionais competentes

Em 2012, a Comissão inspecionou 11 autoridades competentes, todas elas já antes objeto de inspeção por parte da Comissão. No caso de alguns Estados-Membros, as inspeções revelaram melhorias significativas em relação à situação anterior. As deficiências mais frequentemente detetadas em 2012 eram semelhantes às de 2011 e essencialmente relacionadas com a ausência de alinhamento total dos programas nacionais de segurança da aviação e dos programas nacionais de controlo da qualidade pelo novo quadro jurídico instituído pelo Regulamento (CE) n.º 300/2008.

No que diz respeito à aplicação de medidas no domínio da segurança da aviação, alguns Estados-Membros continuaram a demonstrar falta de capacidade para detetar e corrigir rapidamente as deficiências registadas. Registaram-se casos de Estados-Membros que não procederam à verificação de todos os aspetos regulamentares e de aeroportos que não foram inspecionados pelas autoridades nacionais durante longos períodos. As medidas de acompanhamento foram por vezes inadequadas ou inexistentes e não raramente verificaram‑se atrasos significativos na correção das deficiências. Todos os Estados-Membros estabeleceram sanções, mas estas nem sempre foram aplicadas de forma suficientemente rigorosa ou utilizadas de modo a terem um efeito dissuasivo efetivo.

A crise financeira e a consequente pressão sobre os orçamentos públicos afetaram os recursos disponíveis para as atividades nacionais de controlo da conformidade em determinados Estados-Membros.

3. Inspeções iniciais de aeroportos

Em 2012, foram realizadas vinte e três (23) inspeções iniciais de aeroportos, mais 4 inspeções do que em 2011, devido principalmente ao facto de terem sido inspecionados vários aeroportos menores, que exigem um número de inspetores inferior. Foram cobertos todos os capítulos (embora não em todas as inspeções). A percentagem global de medidas fundamentais consideradas conformes em 2012 subiu para 83 %.

As deficiências detetadas no domínio das medidas tradicionais[1] tiveram, de uma forma geral, origem em questões relacionadas com fatores humanos, estando essencialmente ligadas à qualidade dos rastreios do pessoal e a alguns requisitos de segurança da carga, com destaque para a falta de qualidade das revistas manuais ao pessoal, que continuou a representar um problema. No caso da carga, a maioria dos incumprimentos prende-se com as regras aplicáveis ao rastreio. As questões relacionadas com fatores humanos devem ser tratadas através de formação e supervisão de melhor qualidade.

Além disso, em 2012, certas medidas adicionais introduzidas no âmbito do novo quadro regulamentar do Regulamento (CE) n.º 300/2008 ainda não haviam sido plenamente aplicadas nos aeroportos inspecionados. Constatou-se a existência de vários casos de incumprimento relacionados com os métodos e as normas de controlo de segurança das provisões de bordo e, em especial, das provisões do aeroporto (nos casos em que ainda não tinha sido totalmente implantada uma cadeia de abastecimento seguro), a não avaliação de riscos, as patrulhas nos aeroportos, a recertificação dos operadores de equipamentos de raios X ou de sistemas de deteção de explosivos e a carga e o correio de alto risco. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem prosseguir ativamente a aplicação destas novas disposições.

4. Inspeções de acompanhamento

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento n.º 72/2010[2], a Comissão efetua normalmente um número limitado de inspeções de acompanhamento. Nos casos em são detetadas várias deficiências graves durante a inspeção inicial e, embora em menor escala e de forma aleatória, para verificar o rigor das atividades nacionais de monitorização e dos relatórios, deve ser programada nova visita. Em 2012, foram realizadas três (3) inspeções deste tipo que, na sua maioria, confirmaram a retificação adequada das deficiências detetadas.

5. Dossiês pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Os dossiês das inspeções permanecem pendentes até a Comissão considerar que foram adotadas as medidas corretivas adequadas. Em 2012, foram encerrados vinte e quatro (24) dossiês (14 relativos a aeroportos e 10 relativos a autoridades competentes). No final do ano, permaneciam pendentes, no total, 14 dossiês relacionados com as autoridades competentes e 27 com as inspeções aeroportuárias.

Nos casos em que as deficiências detetadas num aeroporto são consideradas de tal modo graves que representam uma ameaça significativa para o nível global de segurança da aviação civil da União, a Comissão deve aplicar o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação e tem de ser considerada a possibilidade de aplicação de medidas adicionais no que respeita aos voos provenientes do aeroporto em questão. Em maio de 2012, foi iniciado um processo ao abrigo do artigo 15.º, que foi encerrado passado um mês, quando as deficiências foram corrigidas de forma satisfatória.

A outra medida possível em matéria de controlo do cumprimento, nos casos mais graves ou em caso de demora na correção das deficiências ou de recorrência das mesmas, consiste em instaurar processos de infração. Em 2012, foi dado início a um processo de infração após a inspeção da administração nacional. O Estado-Membro em causa não conseguiu manter o seu programa nacional de segurança da aviação. Durante o ano, foi possível encerrar três (3) casos de infração, uma vez retificadas as deficiências detetadas. No final de 2012, não havia qualquer processo de infração pendente.

6. Avaliações efetuadas pelos próprios Estados-Membros

Nos termos do anexo II, ponto 18.1, do Regulamento (CE) n.º 18/2010 da Comissão[3], os Estados-Membros são obrigados a apresentar um relatório à Comissão até ao final de março de cada ano, dando conta dos resultados do controlo da conformidade a nível nacional, no período compreendido entre janeiro e dezembro do ano anterior. As contribuições dos Estados-Membros para o período de janeiro a dezembro de 2011 foram apresentadas em tempo útil e seguiram o modelo da Comissão. As principais deficiências detetadas prendem-se com o facto de alguns Estados-Membros não terem ainda adotado todas as medidas de segurança necessárias nem efetuado um número suficiente de ensaios discretos e poderem reforçar mais as suas atividades de acompanhamento e regime de execução. Foram também detetados casos de ausência de controlo da qualidade, ao nível nacional, dos agentes/fornecedores reconhecidos e expedidores/fornecedores conhecidos ­– para além dos controlos aplicáveis para efeitos de validação.

PARTE II

Legislação e instrumentos suplementares

1. Generalidades

Os incidentes com a bomba transportada na roupa interior (Natal de 2009) e a carga armadilhada proveniente do Iémen (finais de 2010), as várias ameaças com ponteiros laser registadas em 2012 e os ciberataques potenciais, sem esquecer a grande vulnerabilidade verificada no caso dos explosivos líquidos, serviram para recordar que a aviação civil continua a ser um alvo, sob novas e inovadoras formas, o que obriga a tomar medidas de proteção adequadas e assentes nos riscos.

Os novos atos legislativos em matéria de segurança da aviação adotados em 2012 tinham por objetivo, em primeiro lugar, aperfeiçoar o quadro jurídico no âmbito do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e, em segundo, definir novas normas de base comuns em matéria de validação UE para efeitos da segurança da aviação.

2. Legislação suplementar adotada

Em 2012, foram adotados os seguintes novos diplomas legislativos:

· Regulamento (UE) n.º 173/2012[4], relativo a clarificação e simplificação de determinadas medidas de segurança da aviação;

· Regulamento (UE) n.º 711/2012[5], relativo aos métodos utilizados no rastreio das pessoas que não sejam passageiros e dos objetos que transportam;

· Regulamento (UE) n.º 1082/2012[6], relativo à validação UE para efeitos da segurança da aviação;

· Decisão C(2012) 1228[7], relativa à clarificação e simplificação de determinadas medidas de segurança da aviação;

· Decisão C(2012) 5672[8], que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação, no respeitante à carga e correio aéreos;

· Decisão C(2012) 5880[9], relativa aos métodos utilizados no rastreio das pessoas que não sejam passageiros e dos objetos que transportam;

Estes textos foram finalizados no decurso de 6 reuniões ordinárias do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, de 6 reuniões do Grupo Consultivo de Interessados na Segurança da Aviação e de várias sessões dos grupos de trabalho especializados, em que participaram quer os Estados-Membros quer o setor.

3. Base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos

A «base de dados europeia de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos»[10] foi o único instrumento jurídico a ser usado pelos agentes reconhecidos para efetuar consultas em caso de aceitação de remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido (validado UE para efeitos da segurança da aviação) desde 1 de junho de 2010 e contém, desde 1 de fevereiro de 2012, a lista das transportadoras aéreas autorizadas a transportar carga e correio provenientes de aeroportos de países terceiros com destino à UE. É gerida no âmbito de um contrato-quadro da Comissão. No final de 2012, esta base de dados continha cerca de 16 000 registos de agentes reconhecidos, expedidores conhecidos (validados UE para efeitos da segurança da aviação) e entidades ACC3. A sua taxa de disponibilidade, contratualmente acordada em 99,5 %, foi em 2012 sempre respeitada.

4. Inspeções nos aeroportos da UE – Manuais

Nos termos dos Regulamentos (CE) n.º 300/2008 e (UE) n.º 72/2010, o controlo da conformidade dos requisitos de segurança da aviação civil por parte dos serviços da Comissão deve ser objetivo e baseado numa metodologia normalizada.

Para contribuir para a realização deste objetivo, a Comissão elaborou e mantém dois manuais completos com instruções e orientações destinadas aos inspectores da UE no terreno. Um dos manuais abrange as inspeções no domínio da segurança da carga aérea e o outro trata das inspeções aeroportuárias. Os manuais foram revistos em abril de 2012 para ter em conta as últimas alterações introduzidas nas regras de execução e acrescentar novas instruções e orientações para os inspetores.

PARTE III

Ensaios, estudos e novas iniciativas

1. Ensaios

Na aceção da legislação da UE em matéria de segurança da aviação, por «ensaio» entende-se o acordo entre um Estado-Membro e a Comissão no sentido de utilizar um determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação para substituir um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período de tempo limitado, desde que esse ensaio não prejudique os níveis globais de segurança. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou entidade procede à avaliação de uma nova medida de controlo de segurança aplicada paralelamente a uma ou várias medidas de controlo já previstas na legislação.

Em 2012, tiveram lugar vários ensaios e avaliações no Luxemburgo, em Espanha, em França, nos Países Baixos e no Reino Unido, que incluíram a utilização de câmaras de simulação de deteção de vestígios (carga e correio), analisadores de calçado, detetores de metais, scâneres de segurança com retrodifusão, diferentes algoritmos para scâneres de segurança, equipamento AutoClear de rastreio da bagagem de cabina e a utilização conjugada de detetores manuais de metais e de vestígios de explosivos para o rastreio dos passageiros em determinados casos específicos.

2. Estudos e relatórios

Em meados de 2012, o consultor Booz & Coo apresentou o seu relatório final sobre a projeção de imagens de ameaça, técnica largamente utilizada nos aeroportos da UE para rastrear a bagagem de cabina, os objetos transportados e a bagagem de porão. O relatório confirmou sobretudo que, quando usada de forma adequada, esta tecnologia tem potencial para influenciar positivamente o desempenho dos scâneres. Todavia, concluiu também que, com o atual quadro jurídico de implantação, não é possível estabelecer qualquer diferença de desempenho a nível de deteção de artigos proibidos entre os aeroportos que usam a projeção de imagens e os que não dispõem desta tecnologia. O consultor formulou, por conseguinte, um conjunto de recomendações no sentido da melhoria do atual quadro de implantação.

Além disso, este mesmo contratante trabalhou num estudo que avalia o impacto dos rastreios de líquidos, aerossóis e géis (LAG) nos aeroportos tendo em conta o (anterior) prazo de 29 de abril de 2013 para levantamento das restrições aplicáveis aos LAG transportados pelos passageiros. A Comissão completou o estudo com uma reavaliação da ameaça e dos riscos dos explosivos líquidos, o que conduziu à conclusão de que os riscos suscitados por essas substâncias continuam a ser elevados e devem ser adequadamente combatidos através do rastreio. Por último, os dados obtidos através dos inquéritos e consultas ao setor, bem como no âmbito dos grupos de trabalho em que os Estados-Membros mantiveram uma participação ativa, revelaram que, se o prazo se mantiver, com a plena aplicação dos rastreios de LAG, a procura de sistemas de deteção de explosivos líquidos (LED) deverá exceder a oferta, num cenário de elevada probabilidade de dificuldades operacionais nos aeroportos europeus e de grandes transtornos para os passageiros afetados[11].

A Comissão debateu intensamente com os Estados-Membros três grandes opções incluídas no relatório do SCENIHIR (Comité Científico dos Riscos para a Saúde Emergentes e Recentemente Identificados) sobre os efeitos do equipamento de rastreio de raios X na saúde[12]: a) não alterar a atual legislação, b) acrescentar os scâneres de segurança de retrodifusão à lista de métodos autorizados para rastrear passageiros e c) alterar a legislação atual no sentido de os scâneres de segurança de raios X com radiações abaixo de determinado limite poderem ser usados até ao final da sua vida económica. O relatório prendia-se com o compromisso assumido pela Comissão no sentido de apresentar uma proposta legislativa no domínio da segurança da aviação e foi aprovado em 26 de abril de 2012.

3. Novas iniciativas

Um dos principais dossiês em curso no que respeita à regulamentação no domínio da segurança da aviação é a alteração da legislação em vigor relativa a restrições ao transporte de líquidos, géis e aerossóis. A supressão destas restrições está planeada há muitos anos e a legislação aplicável foi objeto de diversas revisões. Em 2012, a Comissão, juntamente com os Estados-Membros, os aeroportos e os fabricantes de equipamentos de deteção, acordaram na realização de ensaios e efetuaram estudo na matéria. Neste contexto, chegou-se à conclusão de que não será viável proceder ao rastreio de todos os líquidos a partir de abril de 2013, uma vez que os aeroportos da UE ainda não começaram a instalar os equipamentos necessários. Em julho de 2012, a Comissão enviou ao Conselho e ao Parlamento Europeu um relatório com estas conclusões e com as suas propostas para o futuro.

Em novembro de 2012, o comité de regulamentação da UE para a segurança da aviação civil emitiu um parecer favorável sobre as propostas apresentadas pela Comissão no sentido de a primeira fase do rastreio dos líquidos ir até 31 de janeiro de 2014, tendo a legislação sido finalmente adotada pela Comissão em março de 2013.

Conforme previsto no plano de ação para a segurança da carga aérea, a Comissão alargou a sua atividade neste domínio ao estabelecer o quadro regulamentar aplicável à carga e ao correio transportados de países terceiros com destino à União e um sistema de validação UE sólido para efeitos da segurança da aviação, aplicável também fora da jurisdição da União Europeia. A primeira fase entrou em vigor em 1 de fevereiro de 2012. Desde então, as transportadoras aéreas que pretendam transportar carga e correio de aeroportos de países terceiros com destino à União são obrigadas a inscrever-se como «ACC3»[13]. Para harmonizar e tornar mais fácil o mecanismo de registo e de consulta a nível dos Estados-Membros e da Comissão, a base de dados europeia de agentes reconhecidos e de expedidores conhecidos passou a dispor de novas funcionalidades em matéria de ACC3 a partir do último trimestre de 2012.

Foi mantida uma cooperação estreita com as autoridades aduaneiras no que se refere à eventual harmonização do sistema AEO (operador económico autorizado) e dos sistemas de validação dos agentes reconhecidos e expedidores conhecidos de carga e correio, para efeitos de segurança da aviação. O objetivo deste exercício é evitar a dupla validação dos operadores económicos, caso a sua atividade principal no âmbito destes dois quadros regulamentares apresente grandes sobreposições e, ao mesmo tempo, identificar eventuais lacunas que possam reduzir a segurança da carga aérea, bem como propor medidas adequadas para corrigir a situação.

Como parte do programa de trabalho da Comissão no domínio da proteção das infraestruturas críticas e no quadro da rede de referência da UE para as infraestruturas críticas, no início de 2012, foi introduzido um novo subgrupo temático sobre tecnologia de segurança da aviação.

No âmbito da «Agenda para o futuro», foi criado um grupo de trabalho em que participam os Estados-Membros interessados e o setor. O grupo estabeleceu um plano de ação que visa analisar a possibilidade de melhorar a eficiência no domínio da segurança da aviação. Em 2012, começou-se a trabalhar em duas áreas específicas: a) avaliação dos riscos relacionados com os passageiros e b) encomenda de um estudo para analisar diferentes conceitos ligados à diferenciação dos passageiros. No futuro, poderá ser estudada a possibilidade de o Comité para a segurança da aviação (AVSEC) dirigir ele próprio a execução de um plano de ação mediante a inclusão de um ponto permanente na sua ordem de trabalhos.

PARTE IV

Diálogo com os organismos internacionais e os países terceiros

1. Generalidades

A Comissão mantém uma cooperação estreita com os organismos internacionais e os principais parceiros dos países terceiros e está regularmente representada nas reuniões internacionais, articulando, de uma forma geral, a posição da UE e, com frequência, fazendo exposições ou submetendo documentos à consideração. Se necessário, lança também o diálogo com países terceiros sobre questões de interesse local ou comum, nomeadamente as isenções ao cumprimento dos requisitos normais que regem o transporte de líquidos adquiridos nas lojas francas. Estes contactos permitem à UE acompanhar e divulgar as boas práticas, bem como influenciar a tomada de decisão a nível mundial. É necessário garantir a ligação e a coerência entre a segurança interna e a externa. Em conformidade com o novo quadro jurídico estabelecido pelo Tratado de Lisboa, o SEAE será amplamente consultado no que respeita aos compromissos assumidos com os organismos internacionais e os países terceiros, a fim de garantir a coerência e a complementaridade com os diálogos políticos específicos lançados pelo próprio SEAE.

2. Organismos internacionais

A Comissão participa nas reuniões anuais do grupo de segurança da aviação da ICAO, tendo na sua sessão de 2012 (26 a 30 de março de 2012) apresentado quatro documentos de trabalho (um sobre os líquidos, dois sobre a carga e um sobre a transparência das medidas de segurança). Estas propostas obtiveram acolhimento favorável.

A Comissão também participa regularmente nas reuniões do grupo de trabalho técnico e do grupo de trabalho para a formação da ECAC. As conclusões a que chegou cada um destes grupos formaram posteriormente a base das discussões durante as reuniões do Comité de Regulamentação e dos respetivos grupos de trabalho. Para evitar as sobreposições e duplicações de esforços, foi assinado um Memorando de Entendimento entre a Comissão e a ECAC, no segundo semestre de 2012.

No seguimento de um seminário do Eurocontrol sobre a ameaça dos raios laser, foi debatida a questão da adoção de medidas harmonizadas. O principal objetivo deste exercício era reunir os grupos em causa com interesses manifestos nesta questão, de modo a poder considerar-se a possibilidade de adotar uma abordagem coletiva para reduzir a crescente ameaça das interferências não autorizadas de raios laser no setor da aviação.

3. Países terceiros

A Comissão prosseguiu ativamente o diálogo com os Estados Unidos sobre questões relacionadas com a segurança da aviação num conjunto de instâncias, nomeadamente o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes, no âmbito do qual foi estabelecido o balcão de segurança único[14].

Além disso, a cooperação transatlântica em matéria de segurança da aviação deu mais um passo em frente em meados de 2012, com o reconhecimento mútuo dos regimes aplicáveis à carga e ao correio aéreos na União Europeia e nos Estados Unidos.

A Comissão também interveio por diversas vezes quando os Estados-Membros manifestaram especial preocupação com as exigências de segurança adicionais de países terceiros, que pareciam não ter na devida conta os sólidos sistemas já implantados na UE. Esta situação ficou, nalguns casos, a dever-se à prática continuada dos EUA de introduzir, sem consulta prévia, alterações de emergência aplicáveis às companhias aéreas que operam com partida da UE, o que criou grandes dificuldades às partes interessadas da União Europeia.

A Comissão participou numa inspeção num aeroporto dos Estados Unidos da América para controlar a conformidade de certas medidas de segurança no quadro do já referido acordo sobre um balcão de segurança único.

Por outro lado, a Comissão iniciou negociações com o Canadá e com Israel visando o estabelecimento de um acordo sobre um balcão de segurança único com estes países.

CONCLUSÃO

A UE continua a garantir um elevado nível de segurança. As inspeções da Comissão apontaram para um ligeiro aumento de nível de conformidade com as principais disposições regulamentares. No caso das medidas tradicionais, as deficiências detetadas nas áreas do rastreio do pessoal e da carga tinham, em geral, origem em problemas relacionados com fatores humanos. Os outros problemas de falta de conformidade detetados no que respeita às medidas adicionais aplicadas no âmbito do novo quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 300/2008 prendiam-se com os controlos de segurança das provisões do aeroporto (nos casos em que não havia ainda sido implantada uma cadeia de abastecimento segura), as patrulhas nos aeroportos, a recertificação dos operadores de determinados equipamentos de segurança e a carga e o correio de alto risco. De um modo geral, as recomendações de medidas corretivas formuladas pela Comissão foram cumpridas de forma satisfatória, mas as conclusões dos inspetores confirmam quão importante é dispor de um regime de inspeções sólido a nível da UE e de uma garantia de qualidade adequada a nível dos Estados-Membros. A Comissão prosseguirá os seus esforços no sentido de garantir que todos os requisitos jurídicos sejam plena e corretamente cumpridos, iniciando, se necessário, processos de infração formais.

No plano legislativo, foram adotadas, em 2012, regras de execução mais detalhadas para garantir a aplicação harmonizada do novo Regulamento de Base (Regulamento (CE) n.º 300/2008) e dar resposta a novas ameaças ou melhor reduzir as ameaças existentes.

Anexo

Inspeções efetuadas pela Comissão à data de 31.12.2012

Estado || Número de inspeções 1/2012 -12/2012 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2012 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Áustria || 0 || 9

Bélgica || 1 || 11

Bulgária || 1 || 7

Chipre || 1 || 7

República Checa || 1 || 8

Dinamarca || 1 || 10

Estónia || 1 || 6

Finlândia || 2 || 10

França || 2 || 17

Alemanha || 2 || 19

Grécia || 1 || 14

Hungria || 1 || 8

Irlanda || 1 || 9

Itália || 2 || 17

Letónia || 2 || 7

Lituânia || 1 || 5

Luxemburgo || 1 || 7

Malta || 0 || 3

Países Baixos || 3 || 10

Polónia || 1 || 10

Portugal || 2 || 10

Roménia || 3 || 6

Eslováquia || 1 || 5

Eslovénia || 1 || 5

Espanha || 1 || 15

Suécia || 1 || 12

Reino Unido || 3 || 20

Estados não membros da UE || ||

Suíça || 0 || 5

TOTAL || 37 || 272

Inspeções efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA à data de 31.12.2012

Estado || Número de inspeções 1/2012 -12/2012 (incluindo inspeções de acompanhamento) || Número total de inspeções 2004-2012 (incluindo inspeções de acompanhamento)

Islândia || 0 || 9

Noruega || 5 || 40

TOTAL || 5 || 49

[1] Por «tradicionais» entendem-se as medidas já aplicáveis no âmbito do quadro jurídico do Regulamento (CE) n.º 2320/2002.

[2] Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão, de 26 de janeiro de 2010, que estabelece procedimentos aplicáveis à realização das inspeções da Comissão no domínio da segurança da aviação, JO L 23 de 27.1.2010, p. 1.

[3] Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008, JO L 7 de 12.1.2010, p. 3.

[4] Regulamento (UE) n.º 173/2012 da Comissão, de 29 de fevereiro de 2012, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 59 de 1.3.2012, p. 1.

[5] Regulamento (UE) n.º 711/2012 da Comissão, de 3 de agosto de 2012, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 209 de 4.8.2012, p. 1.

[6] Regulamento (UE) n.º 1082/2012 da Comissão, de 9 de novembro de 2012, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 324 de 22.11.2012, p. 25.

[7] Decisão C(2012) 1228 final, de 29.2.2012, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO.

[8] Decisão C(2012) 5672 final, de 10.8.2012, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO.

[9] Decisão C(2012) 5880 final, de 23.8.2012, dirigida a todos os Estados-Membros; não publicada no JO.

[10] A Comissão criou esta base de dados, cuja utilização é obrigatória para os intervenientes na cadeia de abastecimento, através do Regulamento (UE) n.º 185/2010 e da Decisão (2010) 774.

[11] O prazo de implantação plena do rastreio dos LAG foi adiado para 31.1.2014. Regulamento (UE) n.º 246/2013 da Comissão, de 19 de novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 77 de 20.3.2013, p. 8.

[12] http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/emerging/docs/scenihr_o_036.pdf.

[13] Regulamento (UE) n.º 859/2011 da Comissão, de 25 de agosto de 2011, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 220 de 26.8.2011, p. 9.

[14] Aplicável a partir de 1.4.2011 a aeronaves, passageiros e respetiva bagagem de cabina e de porão à chegada dos EUA – Regulamento (UE) n.º 983/2010 da Comissão, de 3 de novembro de 2010, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 286 de 4.11.2010, p. 1.