Parecer sobre a comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões intitulada «O transporte marítimo de curta distância: perspectivas e desafios»

(96/C 97/05)

A Comissão, em 10 de Agosto de 1995, decidiu, em conformidade com o artigo 198º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a comunicação supramencionada.

A Secção de Transportes e Comunicações, encarregada de preparar os correspondentes trabalhos, emitiu o parecer em 17 de Janeiro de 1996 (relatora: A. Bredima-Savopoulou).

Na 332ª Reunião Plenária (sessão de 31 de Janeiro de 1996), o Comité Económico e Social adoptou, sem votos contra, com 3 abstenções, o parecer seguinte.

1. Introdução

Em 5 de Julho de 1995, a Comissão Europeia apresentou a sua comunicação, há muito tempo aguardada, sobre o «Desenvolvimento do Transporte Marítimo de Curta Distância na Europa». A Comunicação - um texto político e não legislativo - contém uma análise das potencialidades do transporte marítimo de curta distância e dos problemas existentes, bem como um programa de acção com o fim de promover investigações mais aprofundadas que conduzam a propostas concretas. É preciso notar que a comunicação é o fruto de estudos de vários anos sobre o sector do transporte marítimo de curta distância a nível europeu levados a cabo sob os auspícios da Comissão Europeia. O desenvolvimento do mercado único constituiu um factor determinante do desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância.

1.1. Transporte 2000+

O Relatório do Grupo «2000 +» (), elaborado por inciativa da Comissão Europeia (1989) com o título «Transporte numa Europa em rápida mudança - Para uma rede europeia dos sistemas de transporte», foi o primeiro a verificar que se não forem tomadas medidas de descongestionamento da circulação dos vários modos de transporte terrestre, e especialmente do transporte rodoviário, estes serão vítimas de um «ataque cardíaco do tráfego». A terapia preventiva consiste na transferência de tráfego dos modos de transporte terrestres para outros modos e, particularmente, para o transporte marítimo e fluvio-marítimo. A ideia de transferir mercadorias da terra para o mar também é ventilada em outros documentos da Comissão, como a «Comunicação sobre o Futuro Desenvolvimento da Política Comum de Transportes» (Dezembro de 1992) (), e o «Livro Verde sobre o Impacto dos Transportes no Ambiente» (Fevereiro de 1992) (). Por outras palavras, o transporte marítimo de curta distância poderá contribuir para atenuar o congestionamento de outros modos de transporte.

1.2. Fórum das Indústrias Marítimas - Grupo «Transportes Marítimos de Curta Distância»

1.2.1. O FIM (), realizado sob a égide dos Comissários Bangemann e Van Miert, teve um papel catalizador na promoção do transporte marítimo de curta distância. A Assembleia Geral do FIM, reunida em Génova, em Outubro de 1992, decidiu que uma das acções fundamentais seria a promoção do transporte marítimo de curta distância, através da criação do Grupo do «Transporte Marítimo de Curta Distância» (Grupo I).

O Grupo de Transporte Marítimo de Curta Distância, do FIM, examinou os actuais obstáculos à utilização do transporte marítimo de curta distância e fluvio-marítimo, tendo feito recomendações que se resumem em 5 pontos:

1) melhoria das infra-estruturas, da produtividade e do ambiente dos portos;

2) simplificação dos procedimentos administrativos;

3) sã concorrência entre os modos de transporte marítimos e terrestres;

4) aperfeiçoamento do «marketing» do transporte marítimo de curta distância e do transporte fluvio-marítimo;

5) introdução de tecnologias de ponta.

Os cinco pontos anteriores podem desenvolver-se do seguinte modo:

1) Infra-estruturas portuárias

- maior flexibilidade nos métodos e horários de trabalho nos portos;

- flexibilidade e transparência das tarifas;

- necessidade de medidas contra os monopólios nocivos;

- introdução de técnicas modernas;

- inclusão dos portos numa rede de transporte multimodal (muitos portos não têm ligação à rede rodo-ferroviária do interior e verificam-se demoras).

2) Procedimentos administrativos

O transporte marítimo deve poder utilizar procedimentos administrativos tão simples como os que estão à disposição de outros modos de transporte. Os principais problemas detectados são:

- as formalidades de trânsito e aduaneiras;

- o IVA;

- as inspecções veterinárias;

- as regulamentações do transporte de mercadorias perigosas;

- todo o tipo de obstáculos que tornam mais difícil, ou menos atractivo, transferir mercadorias do transporte terrestre para o transporte marítimo.

3) Sã concorrência entre o transporte marítimo e o terrestre

Está em causa a harmonização das condições de concorrência entre estes modos de transporte, através da internalização dos custos externos dos transportes terrestres.

4) Melhor promoção do transporte marítimo de curta distância

A informação sobre o transporte marítimo de curta distância e a sua divulgação publicitária são insuficientes, de forma que os utilizadores potenciais não conhecem suficientemente a existência da solução alternativa constituída pelos serviços oferecidos por este modo de transporte:

- periodicidade das ligações portuárias;

- fiabilidade dos transportes;

- tarifas atractivas;

- tempos de trânsito reduzidos para o transporte porta a porta;

- uma só parte contratante.

5) Introdução de tecnologias de ponta

A introdução de tecnologias avançadas tem um importante papel na melhoria dos serviços prestados pelas empresas de transporte marítimo de curta distância. Deve ser dada especial atenção a novos tipos de embarcações e novas tecnologias portuárias de carga e transbordo rápidos. A transferência electrónica de dados (EDI) e o programa de investigação e desenvolvimento da Comissão podem ajudar a alcançar este objectivo.

Deve referir-se que a comunicação da Comissão sobre o transporte marítimo de curta distância teve em conta a maior parte dos pontos atrás referidos.

1.3. Para uma acção baseada nas referidas recomendações, o Grupo do Transportes Marítimo de Curta Distância, do FIM, organizou mesas redondas a nível regional e nacional para a promoção do transporte marítimo de curta distância em cada país, tendo em atenção as condições aí existentes. Os primeiros resultados das mesas redondas, especialmente no Norte, são encorajadores. O Sul, embora com um pequeno atraso, segue o mesmo caminho. Em 4 e 5 de Maio de 1995 realizou-se em Marselha um seminário com mesas redondas regionais e nacionais. Os participantes foram incitados a apresentar projectos-piloto, tendo a Comissão recebido já 20 desses projectos.

1.4. O objectivo de transferir o tráfego da terra para o mar adequa-se às especificidades do transporte marítimo de curta distância, que é o modo de transporte:

- mais económico no consumo de energia (em tonelada/quilómetro);

- mais eficiente, tendo em conta a relação entre o investimento e a capacidade de transporte;

- mais adequado para servir as regiões periféricas da Europa, especialmente as regiões do Norte e do Sul, mas também a Irlanda, o Mar Negro e o Mar Báltico;

- mais respeitador do ambiente (estatisticamente, apenas cerca de 14 % da poluição marítima se deve ao transporte marítimo, sendo a restante proveniente de outras fontes);

- virtualmente isento de efeitos socialmente negativos (tais como congestionamento de tráfego e ruído).

2. Pontos principais da comunicação

2.1. A comunicação analisa a contribuição potencial do transporte marítimo de curta distância para a aplicação do princípio fundamental da mobilidade sustentável, ou seja, uma mobilidade compatível com os requisitos ambientais (). O seu principal objectivo é promover a transferência do tráfego da terra para o mar. Este objectivo é descrito, mais precisamente, como sendo o da promoção do «transporte marítimo de mercadorias em detrimento do transporte rodoviário».

A comunicação analisa o potencial do transporte marítimo de curta distância em três vertentes:

- a melhoria da qualidade e eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta distância;

- a melhoria das infra-estruturas e da eficiência portuárias;

- a preparação do transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada.

2.2. Melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços de transporte marítimo de curta distância

O Quarto Programa Quadro de Investigação e Desenvolvimento da Comunidade impulsionará o transporte marítimo de curta distância. Mencionem-se em especial o projecto Maris (Sistemas de Informações Marítimas) e o subprojecto Martrans para a logística. A EDI contribuirá também positivamente para a promoção do transporte marítimo de curta distância, assim como a esperada liberalização do transporte marítimo no interior dos Estados-Membros (cabotagem) segundo o calendário estabelecido pelo Regulamento (CEE) nº 3577/92 do Conselho.

2.3. Melhorar as infra-estruturas e a eficiência dos portos

Os portos funcionam como ligações na cadeia de transporte multimodal (na qual o transporte marítimo de curta distância deve ser integrado) e das redes transeuropeias de transportes (RTE). É por isso necessário adoptar medidas para os melhorar. A Comissão está a trabalhar sobre a transparência das tarifas portuárias. Está a elaborar um inventário dos auxílios estatais aos portos e a preparar a publicação das orientações sobre a aplicação àqueles do artigo 92º do Tratado CE. A aplicação das regras de concorrência (artigos 85º, 86º e 90º do Tratado) contribuirá para suprimir os monopólios neste sector. O trabalho das mesas redondas regionais e nacionais, apoiado pela Comissão, permitirá encontrar soluções concretas.

2.4. Preparar o transporte marítimo de curta distância para uma Europa alargada

No desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância deve ser tido em conta o futuro alargamento da União Europeia. Um conjunto de acordos celebrados com os Estados Bálticos, da Europa Oriental e do Mediterrâneo terá como consequência um aumento do tráfego e das ligações de transporte, e, por isso, maiores oportunidades para o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. A Comissão já organizou - com base nas conclusões de congressos regionais sobre a questão - grupos de trabalho para o desenvolvimento do transporte por via aquática no Báltico, no Mediterrâneo e no Mar Negro. Cada grupo de trabalho estabelecerá um programa plurianual com vista à promoção do transporte marítimo de curta distância.

2.5. A Comunicação é acompanhada por um programa de acção e os cinco anexos seguintes:

2.5.1. Anexo I: Vantagens do transporte marítimo de curta distância

A Comunicação analisa as vantagens geográficas e ambientais do transporte marítimo de curta distância e o seu reduzido consumo de energia.

2.5.2. Anexo II: Crescimento potencial do transporte marítimo de curta distância

O anexo II refere que um estudo co-financiado pela Comissão Europeia («Estudo dos Corredores») analisou a situação concorrencial em oito importantes corredores de tráfego comercial na União Europeia, três dos quais cruzam as fronteiras comunitárias externas. O estudo demonstrou que em pelo menos seis dos oito corredores há oportunidades de crescimento para o transporte marítimo de curta distância, isto é, oportunidades de transferência de tráfego do transporte terrestre para aquele.

2.5.3. Anexo III: Desafios ao transporte marítimo de curta distância na Europa

O anexo III analisa, por um lado, os obstáculos estruturais ao desenvolvimento de serviços de transporte marítimo de curta distância eficientes (falta de integração com os outros modos, preços não competitivos, procedimentos administrativos para o trânsito e as inspecções veterinárias, imagem não atractiva deste tipo de transporte). Por outro lado, analisa os problemas das infra-estruturas e da eficiência dos portos (demoras, encargos portuários elevados, questões laborais).

2.5.4. Anexo IV: Uma abordagem política integrada do transporte marítimo de curta distância na Europa

O anexo IV identifica a falta de integração do transporte marítimo de curta distância na cadeia de transporte multimodal como o problema crucial deste modo de transporte.

2.2.5. Anexo V: Dados estatísticos

A Comunicação afirma que a falta de dados estatísticos fiáveis e compatíveis torna difícil a avaliação da situação e impossibilita uma correcta planificação.

3. Observações na generalidade

3.1. Nestes últimos anos, a Comissão desenvolveu a sua acção no domínio dos transportes marítimos a um ritmo cada vez mais seguro (). A Comunicação constitui uma importante iniciativa da Comissão com o objectivo de transferir o tráfego de mercadorias da terra para o mar (). Sejam quais forem as dificuldades ou as dúvidas que rodeiem a sua exequibilidade, é claro que se este objectivo for alcançado trará múltiplos benefícios para o ambiente, os consumidores e o sector dos transportes marítimos de curta distância e terá repercussões positivas no emprego dos trabalhadores marítimos. A comunicação da Comissão faz um exame pormenorizado e sistemático deste domínio de actividade; nela é evidente a influência das conclusões a que chegou o Grupo do Transporte Marítimo de Curta Distância do Fórum da Indústria Marítima, e que a Comissão deverá desenvolver futuramente. O CES lamenta que a Comissão não proponha políticas específicas que permitam a aplicação das recomendações do Grupo do Transporte Marítimo de Curta Distância. Além disso, cumpre chamar a atenção para o facto de, na sua Comunicação, a Comissão não ter abordado a questão dos pavilhões de conveniência e das tripulações dos navios que navegam sob esses pavilhões (ou seja, o problema dos registos abertos de navios e das tripulações não correspondentes às normas). É por demais evidente que tal situação afecta a navegação de curta distância e, devido a contornarem-se as normas sociais e de segurança internacionais, é gerador de consideráveis distorções a nível da concorrência nos transportes marítimos e em relação a outros modos de transporte operantes a nível comunitário.

3.2. Não é a primeira vez que o CES se debruça sobre o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. No parecer sobre as «orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes» (), já o CES tinha sinteticamente manifestado o seu interesse na publicação da comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância. Também no parecer sobre o «Programa legislativo, da Comissão, para os transportes / A política comum de transportes - programa de acção 1995-2000» o Comité se congratulou pela publicação da Comunicação sobre o transporte marítimo de curta distância ().

3.3. Definição do transporte marítimo de curta distância

3.3.1. A comunicação dá uma definição muito ampla de transporte marítimo de curta distância. Nessa acepção abrange todo o transporte marítimo não transoceânico. Por outras palavras, inclui a navegação costeira, os transportes entre o litoral continental e as ilhas, os transportes intra-comunitários (entre Estados-Membros) e no interior dos Estados-Membros (cabotagem) e os transportes fluvio-marítimos para e de portos fluviais interiores. Geograficamente estende-se para além das fronteiras da União Europeia, no sentido da Noruega, da Islândia, do Mar Negro, do Mar Báltico e do Mediterrâneo. Um exemplo revelador da confusão que pode resultar da ausência de uma definição correcta é o quadro 11 do Anexo V distinguir os navios de transporte de curta distância dos de alto mar através de uma característica arbitrária que o não permite. Os navios de 6 000 tab são perfeitamente adequados para o transporte transoceânico, enquanto os grandes navios-tanque são usados habitualmente em viagens de curta distância. A dimensão dos navios não tem uma relação directa com o tipo de utilização a que estão afectos.

3.3.2. O CES assinala que, quando for adoptada a legislação destinada a atingir os fins previstos na comunicação, esta definição deverá ser aperfeiçoada de modo a especificar claramente também os destinatários. É duvidoso que a expressão «transporte marítimo de curta distância» seja adequada para descrever todos os modos de transporte acima referidos, dado que alguns deles não são propriamente de curta distância.

3.3.3. O CES faz notar, aliás, que o sector do transporte marítimo de curta distância compreende uma multiplicidade de actividades e de serviços diversificados, sem características homogéneas. Nos transportes marítimos, os principais tipos de serviços são, entre outros, o transporte de granéis, o «ro-ro», os serviços de redistribuição e os transportes regulares de linha. A comunicação não analisa suficientemente este dado que terá imprescindivelmente de ser tido em conta quando da elaboração de medidas políticas concretas.

3.4. Transporte de granéis

A comunicação abrange principalmente os transportes de mercadorias e acessoriamente o transporte de passageiros. Contudo, não parece que quer a análise dos problemas quer as medidas propostas tenham devidamente em conta o sector do transporte de granéis. A comunicação respeita principalmente aos transportes regulares que se integram, normalmente, na cadeia de transporte multimodal. Contudo, o transporte de granéis - que constitui 50 % do transporte marítimo de curta distância - merece ser mais pormenorizadamente analisado na comunicação. Como recentemente se disse, muito a propósito, os transportes marítimos, e em especial o transporte de granéis, são a «Cinderela» dos transportes (). É necessário frisar que os transportes de carga em granel integram, claramente, as matérias de que se ocupa o Grupo do Transporte Marítimo de Curta Distância, do FIM.

3.5. Transportes «ro-ro»

A comunicação não parece ter em conta o importante papel que os navios transbordadores, os «ro-ro» incluídos, desempenham nos transportes intracomunitários. São igualmente de vital importância para certas ilhas ou regiões afastadas. Nos casos em que esses serviços suportem o custo económico integral e os serviços de transporte rodoviário e ferroviário comparáveis não paguem todo o custo externo, a desvantagem competitiva para os transbordadores deveria ser eliminada ou, por motivos ambientais, invertida.

3.6. Serviços de redistribuição

Os serviços de redistribuição ligam os portos principais, centros de trânsito, aos portos mais pequenos que não são servidos pelos maiores navios porta-contentores de mar alto. Estes serviços são, provavelmente, o sector que mais rapidamente está a crescer nos transportes marítimos de curta distância, e vai continuar a crescer. As medidas propostas não parecem dar o devido peso a este importante mercado.

4. Estudos propostos

4.1. A comunicação prevê uma profusão de estudos. O CES considera que nem todos os estudos são necessários para alcançar o objectivo principal da comunicação, ou seja, a transferência de transporte de mercadorias da terra para o mar. No que respeita à selecção dos estudos, recomenda que as prioridades assentem nos objectivos concretos em vista, de forma a aproveitar o melhor possível os recursos comunitários para a promoção do transporte marítimo de curta distância. A organização, em tempo útil, da consulta aos parceiros sociais do sector da navegação constituirá um progresso nessa direcção.

4.2. Estudo dos oito corredores comerciais

O estudo efectuado sobre os oito corredores comerciais procurou, utilizando exemplos representativos, apurar as potencialidades de transferência de carga de terra para o mar. Embora «a priori» não seja muito elevada, se comparada com a dos transportes rodoviários, a quantidade de carga que, segundo o estudo, poderia vir a ser transferida, não deixa de se considerar o seu contributo para a diminuição do tráfego dos eixos rodoviários. Por outro lado, importa referir que o estudo em causa não estabelece uma lista exaustiva das cargas e dos mercados verosimilmente susceptíveis de serem desviados de terra para o mar. Além do mais, ignora completamente o transporte marítimo no interior dos Estados-Membros (cabotagem), limitando-se ao transporte transfronteiriço. Torna-se, assim, necessário completar o estudo neste ponto.

4.3. Imagem do transporte marítimo de curta distância

O CES concorda com a comunicação sobre a necessidade de melhorar a imagem do transporte marítimo de curta distância entre os actores interessados, de modo a torná-lo um modo de transporte alternativo comercialmente atractivo. O sector apresenta uma imagem antiquada, prejudicada pelos procedimentos burocráticos particularmente complexos que se aplicam ao trânsito das cargas nos portos. São, essencialmente, pequenas e médias empresas que operam no sector do transporte marítimo de curta distância, razão pela qual a utilização de publicidade, informação, EDI e tecnologias avançadas é muito limitada. Os fundos regionais da União Europeia poderiam contribuir para os investimentos necessários, particularmente para o desenvolvimento da EDI.

4.4. Trânsito - Inspecções veterinárias

É especialmente importante localizar e suprimir os controlos burocráticos supérfluos especialmente em trânsito. Nesta matéria, os transportes marítimos não devem ser penalizados relativamente aos terrestres. A proposta da Comissão de limitar as inspecções veterinárias ao porto de destino final é louvável mas exige que seja tomada uma medida legislativa no mais breve prazo.

4.5. Transporte ferroviário e transporte marítimo de curta distância

O CES verifica que a comunicação se focaliza na comparação do transporte marítimo de curta distância com o transporte terrestre. O documento da Comissão não atende às relações entre o transporte ferroviário e o transporte marítimo de curta distância nem à concorrência entre eles, (principalmente nos países do Norte). Embora o caminho-de-ferro tenha geralmente uma boa relação com o ambiente, convém que a concorrência entre o caminho-de-ferro e o transporte marítimo de curta distância se processe em condições de igualdade.

4.6. Transitários de transporte

O documento não menciona um outro obstáculo que exerce uma influência negativa na competitividade do transporte marítimo de curta distância e que é a preferência que, em prejuízo daquele, os transitários da UE, por diversas razões, dão aos transportes rodoviários.

4.7. A cabotagem marítima

Sendo certo que a cabotagem marítima integra a noção de transporte marítimo de curta distância, a comunicação (anexo IV) não se preocupa suficientemente com os efeitos da liberalização desta actividade, que deverá ser feita segundo o calendário fixado pelo Regulamento (CEE) nº 3577/92.

4.8. O CES considera ser oportuno revalorizar o papel dos portos de pequena e média dimensão no descongestionamento dos grandes portos e dos principais eixos rodoviários e que, sempre que tal se justifique, esses portos se candidatem ao apoio dos Fundos Estruturais ou do Fundo de Coesão.

5. Dimensão social

5.1. A comunicação parece ignorar a dimensão social do transporte marítimo de curta distância. Embora o CES reconheça que os problemas do transporte marítimo de curta distância são de tipo «horizontal», ou por outras palavras, se inserem na problemática mais vasta dos transportes marítimos - que será objecto de outras iniciativas da Comissão -, alguns deles são-lhe específicos. Por conseguinte a comunicação devia analisá-los. Por exemplo, a falta, em certos portos, de serviços portuários permanentes (por turnos) reduz a sua produtividade como elos da cadeia de transporte multimodal que liga o transporte marítimo de curta distância ao interior. A falta de flexibilidade dos serviços portuários, em determinados portos, entrava igualmente o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. Convirá, por isso, estimular as mudanças neste sentido. Estes problemas deverão ser examinados em mesas redondas com a participação dos principais actores interessados, nomeadamente os parceiros sociais, a fim de que, ao nível local, se encontrem soluções concretas para eles. O CES considera, todavia, que o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância terá, além do mais, a vantagem de tornar possíveis novos empregos. De qualquer modo, o êxito destes esforços dependerá da qualidade das embarcações e dos trabalhadores marítimos. A necessidade de procurar tais melhorias decorre da escassez de trabalhadores marítimos qualificados à escala mundial.

5.2. Impõe-se, desde logo, inquestionavelmente o financiamento a nível comunitário de programas que visem a formação e atraiam cidadãos comunitários para a marinha.

5.3. Dever-se-á, também, dar mais ênfase à formação inicial e contínua dos trabalhadores de todos os níveis de qualificação, com o apoio financeiro do Fundo Social Europeu. Contudo, deve dizer-se que foram feitos progressos em todo o sector portuário da Europa, aumentando a produtividade através de novos investimentos em equipamento e da reorganização dos regimes de trabalho. Como resultado desta reorganização, o número de trabalhadores portuários diminuiu consideravelmente nos últimos anos. A longo prazo, julga-se que este reajustamento do funcionamento portuário resultará num crescimento do emprego ().

6. Transparência

6.1. O CES concorda com a comunicação na exigência de maior transparência. Ao mesmo tempo salienta que é necessário impor a transparência em todos os elos da cadeia de transportes (transporte rodoviário e ferroviário, portos, transporte marítimo e por via navegável interior).

6.2. No que respeita aos portos deverão distinguir-se, com clareza, os encargos e subvenções referentes aos serviços especificamente portuários e os referentes a outros serviços. Os portos devem jogar o jogo da concorrência - dado existirem subvenções ocultas. Simultaneamente convém reforçar o papel dos portos nas redes transeuropeias de transportes, de que têm sido até agora os parentes pobres (). Os portos fluviais têm, também, de ser incorporados nes redes transeuropeias.

6.3. É igualmente necessário determinar quais as subvenções directas e indirectas que são atribuídas aos outros modos de transporte, para que a concorrência entre modos de transporte não seja distorcida pelas diferenças de custo originadas pelo apoio financeiro oficial em maior ou menor grau. Deverá estar subjacente o princípio de que cada modo suporta todos os seus custos. É de desencorajar a subvenção de um modo de transporte por outro (subvenção cruzada). Este ponto é especialmente desenvolvido no parecer do CES sobre o «Livro Verde relativo ao impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia comunitária para a mobilidade sustentável» (). É igualmente desenvolvido no parecer do CES sobre os auxílios aos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (Regulamento (CEE) nº 1107/70) (). O CES está consciente de que o Livro Verde sobre a igual e eficaz tarificação dos transportes, recentemente publicado, contribuirá para alcançar este objectivo.

6.4. O CES acolhe favoravelmente as conclusões do Conselho de Ministros da Indústria de 6 de Novembro de 1995 relativamente à transparência e aos auxílios de Estado. Destaca especialmente o facto de que as diferentes políticas da UE (por exemplo, a dos transportes) serão reexaminadas em correlação com os auxílios de Estado.

7. Estatísticas

7.1. A utilização do tempo de permanência nos portos como base estatística para avaliar a produtividade respectiva pode conduzir a conclusões erradas, já que uma tal abordagem ignora o facto de que os navios de transporte marítimo de curta distância permanecem mais tempo nos portos do que os navios transoceânicos, dados os normalmente mais curtos trajectos marítimos e as mais frequentes operações de carga e descarga nos portos.

7.2. Em geral, a qualidade das informações fornecidas pelas estatísticas disponíveis para o transporte marítimo de curta distância é medíocre. A produção de melhores estatísticas não deverá, porém, acarretar encargos ou custos excessivos para as empresas que deverão fornecer os materiais de base.

8. Subsidiariedade

A política integrada proposta assenta, felizmente, no princípio da subsidiariedade, quer dizer, na repartição de competências entre os níveis nacional e comunitário. Contudo, deverão ser intensificados os esforços se quisermos associar activamente as regiões a este empreendimento a fim de obter melhores resultados. Este objectivo pode ser alcançado através da participação em mesas redondas.

9. A estratégia relativa aos transportes marítimos

9.1. O CES espera que a comunicação venha a ter seguimento prático e que o sector do transporte marítimo de curta distância venha a merecer a atenção devida no aguardado documento da Comissão sobre a estratégia relativa aos transportes marítimos.

9.2. A comunicação visa suscitar discussão aprofundada a anteceder a adopção de uma medida legislativa. Ainda que o objectivo seja alcançado, o CES considera ser a altura de passar à fase seguinte. Deve preferir-se a acção à discussão. É necessário encontrar soluções concretas e não nos refugiarmos em novo exercício discursivo. O entusiasmo da Comissão em resolver a congestão de tráfego recorrendo ao transporte marítimo de curta distância deve traduzir-se em medidas concretas que deverão ser parte integrante de uma política de transportes mais vasta. Se não forem tomadas medidas radicais, a mobilidade será insustentável e chegar-se-á a uma situação crítica. A transferência de cargas de terra para o mar constitui uma operação complexa, cujo êxito depende de numerosos factores. O CES, avaliando as dificuldades do emprendimento, sublinha que a aplicação do princípio da subsidiariedade pode ser preciosa para o levar a bom termo.

10. Observações na especialidade

10.1. As observações que constam do ponto 4 do Anexo III «Dificuldades em estabelecer preços competitivos» apenas se aplicam às linhas regulares. Os transportes não regulares têm normalmente características opostas, ou seja, elevados níveis de carga e navios muito competitivos.

10.2. No ponto B.2 do Anexo III «Encargos portuários», a Comissão refere, com razão, que, regra geral, o transporte marítimo de curta distância está sujeito a encargos portuários excessivos. O CES concorda plenamente com a ênfase dada à necessidade de os reduzir. Contudo, a diferença referida entre encargos portuários, por contentor, no Norte e no Sul da Europa não é representativa das diferenças que afectam o transporte de granéis. Por exemplo, os encargos portuários na costa ocidental da Inglaterra podem atingir, por vezes, o triplo ou mais dos encargos suportados num porto mediterrânico espanhol.

11. Conclusões

11.1. No que toca às observações acima feitas, o CES julga que convém dar especial atenção aos pontos seguintes:

- estabelecimento de um quadro concorrencial no qual a transparência das subvenções e a futura inclusão dos custos externos coloquem o transporte marítimo de curta distância no mesmo plano dos outros modos de transporte; o papel que a Comissão Europeia terá na aplicação desta ideia será determinante;

- completa integração do transporte marítimo de curta distância nas redes transeuropeias, das quais se deve tornar parte integrante, em pé de igualdade com os outros modos de transporte;

- elaboração de soluções concretas para os problemas de natureza administrativa detectados no transporte marítimo de curta distância (por exemplo, em matéria aduaneira ou de procedimentos de trânsito);

- revalorização do papel dos portos de pequena e média dimensão para descongestionar os grandes portos e os principais eixos rodoviários;

- melhoria e alargamento do estudo sobre os oito corredores;

- melhoria da imagem do transporte marítimo de curta distância como modo de transporte que oferece uma solução alternativa atractiva;

- continuação do apoio dado ao Grupo do Transporte Marítimo de Curta Distância, do FIM, e da concertação com ele realizada; apoio às actividades das mesas redondas;

- insistência no aspecto social do transporte marítimo de curta distância e, nomeadamente, na formação contínua.

11.2. Para alcançar estes objectivos convém elaborar uma lista de prioridades e assegurar um acompanhamento permanente dos esforços através do estabelecimento de uma colaboração estreita entre a Comissão, os Estados-Membros e o Grupo do Transporte Marítimo de Curta Distância, do FIM.

Bruxelas, 31 de Janeiro de 1996.

O Presidente

do Comité Económico e Social

Carlos FERRER

() Ver parecer do CES - JO nº C 49 de 24. 2. 1992, p. 52.

() JO nº C 352 de 30. 12. 1993, p. 11.

() JO nº C 313 de 30. 11. 1992, p. 43.

() Fórum das indústrias marítimas (FIM).

() Ver Livro Branco relativo ao futuro desenvolvimento da política comum de transportes (PCT) - JO nº C 352 de 30. 12. 1993, p. 11.

() No parecer sobre o «Programa legislativo, da Comissão, para os transportes / A política comum de transportes - programa de acção 1995-2000» (doc. CES 1305/95), o CES partilha a opinião da Comissão de que, nos 25 primeiros anos de aplicação do Tratado CEE, os progressos da política comum de transportes foram muito lentos.

() Como revela um estudo da OCDE sobre esta matéria, o custo do congestionamento do tráfego nos países industrialmente desenvolvidos atinge os 2 % do produto nacional bruto (PNB). Designadamente, este documento refere que os acidentes têm uma incidência de 2 % do PNB, o ruído 0,3 %, a poluição mocal 0,4 %, o total da poluição 1 a 10 % a longo prazo, os congestionamentos 8,5 % em tempo total ultrapassando em 2 % o tráfego fluido. É evidente que estes custos derivam na maior parte dos transportes rodoviários. Trata-se de um estudo conjunto da OCDE e da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes intitulado «A internalização do custo social dos transportes» (1993).

() JO nº C 397 de 31. 12. 1994, p. 23.

() Parecer CES 1305/95.

() M. Everard (11 de Abril de 1995) in Reginald Grout Shipping Lecture.

() Boletim do Ministério dos Transportes da Holanda, Setembro-Outubro de 1995.

() Parecer do CES sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO nº C 397 de 31. 12. 1994, p. 23).

() JO nº C 313 de 30. 11. 1992.

() Parecer CES 1316/95, de 22. 11. 1995.