PT Jornal Oficial da União Europeia C 299/170

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Livro Branco sobre os transportes – Para a adesão e a participação da sociedade civil» (parecer exploratório)

2012/C 299/31

Relator: Stefan BACK

Em 11 de janeiro de 2012, a Comissão Europeia decidiu, nos termos do artigo 304.o do TFUE, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre o

Livro Branco sobre os transportes – Para a adesão e a participação da sociedade civil

(parecer exploratório).

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 25 de junho de 2012.

Na 482.a reunião plenária de 11 e 12 de julho de 2012 (sessão de 11 de julho), o Comité Económico e Social Europeu adotou, por 140 votos a favor, 3 votos contra e 7 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE deve dar início à elaboração de um quadro que permita um intercâmbio de pontos de vista aberto e transparente sobre a implementação do Livro Branco entre a sociedade civil, a Comissão e outros atores relevantes, tais como as autoridades nacionais de diferentes níveis. Tal permitirá promover a aceitação e compreensão por parte da sociedade civil e disponibilizar informações úteis aos responsáveis políticos e aos responsáveis pela aplicação do Livro Branco.

1.2 O diálogo deve ser estabelecido a vários níveis e envolver os níveis nacional, regional e local da sociedade civil e do governo. O conceito de sociedade civil deve ser entendido no sentido lato, incluindo, a título de exemplo, empresas, empregadores, trabalhadores, consumidores, ONG e universidades.

1.3 O diálogo deve permitir uma comunicação em ambos os sentidos. Deve constituir uma oportunidade para a Comissão Europeia informar sobre propostas e ações políticas. Ao mesmo tempo, deve ser uma oportunidade para a sociedade civil e os órgãos de poder local e regional estarem em contacto com a Comissão, o CESE e outras instituições pertinentes, para darem a conhecer as suas opiniões, questões e problemas relacionados com a política de transportes da UE e a sua implementação, com a certeza de que receberão uma resposta. Um diálogo aberto e construtivo é importante para melhorar a aceitação das medidas adotadas, tanto as propostas legislativas como os planos de infraestruturas.

1.4 Deveria ser possível apresentar problemas concretos, como a acessibilidade para pessoas com deficiência, a qualidade dos transportes locais e a adequação, em determinados contextos, da política de transportes, como a transferência modal ou os transportes após uma determinada distância.

1.5 Um diálogo com estas características poderá melhorar a compreensão e aceitação dos objetivos da política de transporte da UE e das medidas de aplicação propostas. Poderá ainda permitir que as instituições da UE compreendam melhor as realidades práticas e a necessidade de ter em conta as diversas condições nas diferentes regiões da UE e melhorar as possibilidades de encontrar soluções satisfatórias para os problemas concretos e de responder às questões formuladas.

1.6 A continuidade e o seguimento das questões formuladas são elementos importantes para um diálogo com êxito, bem como para uma comunicação atempada por parte da Comissão antes do lançamento das iniciativas programadas. Importa chegar a acordo com a Comissão no que respeita ao seu empenho para assegurar um diálogo eficiente, aberto e transparente. O CESE compreende que a Comissão conceda especial importância ao diálogo sobre os projetos de infraestruturas e as ações que requerem uma alteração de comportamentos. O CESE considera também que o âmbito do diálogo deve ser mais amplo e proporcionar valor acrescentado para a maior parte das iniciativas.

1.7 A participação dos jovens é um elemento importante do diálogo, se se deseja suscitar o interesse e a adesão aos objetivos da política de transportes da UE.

1.8 O diálogo deve basear-se essencialmente na comunicação pela Internet, o que deverá incluir um sítio Web destinado para o efeito. Também se deve considerar o recurso aos média sociais como o Facebook e o Twitter. Uma gestão adequada do diálogo pela Internet é importante para assegurar que o sistema funciona. Importa dedicar uma secção específica do sítio Web aos jovens e incluir um número relevante de ligações externas, por exemplo, ao sítio Web da Comissão dedicado à iniciativa de cidadania.

1.9 A Internet não deve ser o único meio de comunicação. A organização de conferências ou outras iniciativas, programadas em função das necessidades, poderá completar o diálogo através da Internet e disponibilizar um fórum para debater dois ou três temas. Da mesma maneira, sempre que se considere útil, pode estabelecer-se um contacto direto entre o CESE e representantes da sociedade civil. As perguntas e problemas apresentados nestes contextos deverão ser comunicados à Comissão.

1.10 Conforme o caso, as perguntas e os problemas apresentados no âmbito do diálogo poderão dar lugar à adoção de resoluções pelo CESE e influenciar os pareceres correspondentes.

1.11 Tendo em conta a participação dos órgãos de poder local e regional no diálogo, importa estabelecer contactos com o Comité das Regiões (CR) para alcançar um acordo que lhe permita participar no diálogo e na sua gestão, respeitando os respetivos papéis do CESE e do CR.

1.12 No CESE, o diálogo deve ser gerido por um comité de pilotagem da Secção TEN, com o apoio do secretariado da secção e em colaboração permanente com o CR e a Comissão.

1.13 A modalidade de gestão, bem como a administração do diálogo da Internet, os recursos necessários e as questões orçamentais, devem ser tratados por um grupo de trabalho, que deverá apresentar as suas sugestões até ao final de 2012. Importa encontrar soluções adequadas e simples de gestão administrativas, na medida dos recursos existentes. Poderá ser considerada a possibilidade de se partilharem os custos de gestão do diálogo com o CR.

1.14 O diálogo deverá ser lançado no início de 2013.

2. Introdução

2.1 O Livro Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos (a seguir designado «o Roteiro») está estruturado à volta de dez objetivos a longo prazo, com vista a um sistema de transportes competitivo e eficiente, marcos de referência para alcançar o objetivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa em 60 % e uma estratégia com uma lista de 40 iniciativas. Os objetivos gerais são fixados a longo prazo para 2050, com metas intermédias em 2020 ou 2030. Não se indicam os meios para alcançar tais objetivos.

2.2 Supõe-se que as 40 iniciativas definidas no Roteiro serão iniciadas antes de 2020. Algumas são de caráter legislativo, mas muitas baseiam-se em iniciativas nacionais ou locais ou na promoção da mudança de comportamentos, quer por não serem da competência da UE, quer por a legislação não ser um instrumento capaz de induzir as mudanças de comportamento que são imprescindíveis para o êxito de uma determinada iniciativa. A mudança de comportamentos também é importante para o êxito de uma série de iniciativas legislativas.

2.3 Por carta de 11 de janeiro de 2012, a Comissão Europeia solicitou ao CESE que recolhesse opiniões sobre como a sociedade civil pode ser encorajada a aderir aos objetivos do Livro Branco dos Transportes e a contribuir para concretizar a visão a longo prazo dos transportes. A carta destaca, em especial, a necessidade de reconciliar os interesses nacionais e europeus no âmbito dos grandes projetos de infraestruturas das RTE-T e a maneira de obter o apoio e o contributo da sociedade civil para alcançar os objetivos a longo prazo fixados no Livro Branco.

2.4 Esta situação pode comparar-se com o papel do CESE na aplicação da Estratégia Europa 2020, através da criação de um novo Comité de Pilotagem para a Estratégia Europa 2020, de caráter horizontal, cujo objetivo é alcançar uma interação mais eficaz entre os órgãos do CESE e as partes interessadas nacionais, para determinar e planificar iniciativas específicas e melhores práticas no processo de reforma em curso nos Estados-Membros. Em 23 de fevereiro de 2011, com vista ao contributo da Comissão para o Conselho Europeu da Primavera, foi publicado um relatório sobre a avaliação realizada pela sociedade civil relativa aos Programas Nacionais de Reformas (PNR) e à participação da sociedade civil nesse processo.

2.5 Também o Ato para o Mercado Único prevê «envolver a sociedade civil e promover uma cultura da avaliação». O Ato indica que a consulta pública destacou a vontade de a sociedade civil participar mais intimamente no desenvolvimento do mercado único. Como tal, a Comissão publicará regularmente uma lista das 20 principais expectativas dos cidadãos e das empresas no que respeita ao mercado único. A lista será encaminhada para o Fórum do Mercado Único, que periodicamente se reunirá com operadores do mercado, como empresas, parceiros sociais, organizações não-governamentais e representantes dos cidadãos, das entidades públicas a diferentes níveis e dos parlamentos. O fórum examinará a situação do mercado único e permitirá o intercâmbio de boas práticas. Ajudará a desenvolver uma cultura de avaliação de políticas e, enquanto tal, terá um papel no seguimento do Ato para o Mercado Único, contribuindo para a aferição dos seus efeitos na prática. Os parceiros sociais devem igualmente ver o seu papel reforçado, com a possibilidade de apresentarem os seus pontos de vista sobre as questões relativas à coesão económica e social.

2.6 A primeira série de expectativas, com base num estudo, foi publicada no outono de 2011.

2.7 O CESE está também de momento a examinar ideias para um Fórum do Cabaz Energético Europeu. Está a ser estudada uma proposta para uma estrutura permanente, com um comité de pilotagem, um secretariado permanente, organização de conferências anuais e um máximo de seis reuniões por ano do grupo de trabalho, com base em questões institucionais e financeiras, adequação e fundamento jurídico. O projeto também inclui a criação de uma rede de fóruns nacionais.

3. Observações na generalidade

3.1 O CESE considera que os trabalhos a realizar de momento são similares aos acima mencionados. Centram-se no apoio e no contributo da sociedade civil para os objetivos a longo prazo em matéria de transportes fixados no Livro Branco, e na aceitação dos projetos de infraestrutura. A Comissão também parece interessar-se pela opinião da sociedade civil, em especial, sobre se o objetivo de sustentabilidade, incluindo a redução das emissões de CO2, poderá ser alcançado com recurso aos instrumentos atualmente disponíveis.

3.2 O CESE toma nota de que o artigo 11.o, n.os 1 a 3, do Tratado da União Europeia (TUE) proporciona uma base formal para este tipo de exercício. Estas disposições determinam que as instituições da UE estabelecem um diálogo aberto, transparente e regular com as associações representativas e com a sociedade civil, procedem a amplas consultas às empresas e associações e dão aos cidadãos e às associações representativas a possibilidade de expressarem e partilharem publicamente os seus pontos de vista. O CESE assinala que este artigo constitui o fundamento jurídico da iniciativa de cidadania.

3.3 O CESE considera que, das dez metas fixadas no Livro Branco, o apoio da sociedade civil parece ser especialmente significativo para as metas n.o 1 (aceitação do mercado e mudança de comportamentos), n.o 3 (atitude dos operadores, dos responsáveis pelo planeamento dos transportes e dos proprietários das mercadorias), n.o 4 (mudança de comportamentos), n.os 5 e 7 (utilização adequada da infraestrutura e dos sistemas de gestão do tráfego, promoção de um planeamento transfronteiras eficiente), n.os 8 e 10 (equidade do sistema), n.o 9 (segurança relacionada com padrões comportamentais).

3.4 Apoiar os objetivos gerais do Roteiro, no sentido de ajudar a criar um contexto político favorável à sua aplicação, é claramente útil.

3.5 O CESE tem para si que entre as grandes questões gerais para as quais um diálogo com a sociedade civil organizada poderá ser particularmente útil figuram as seguintes:

— questões relacionadas com a articulação do interesse da UE com os interesses nacionais, regionais e locais, sobretudo do ponto de vista da sociedade civil organizada,

— questões relacionadas com as formas não técnicas de promover os objetivos da política de transporte, em especial o comportamento das empresas, a aceitação da inovação e a mudança de comportamentos.

3.6 Sobre estes pontos, o apoio da sociedade civil é importante e poderá ser a melhor maneira de transmitir a informação, reunir apoio e também receber informações sobre os problemas e obstáculos.

3.7 Idealmente, tais canais de comunicação podem também ser utilizados para fazer avaliações comparativas e trocar informações.

3.8 A lista de iniciativas também dá uma ideia dos domínios em que o apoio da sociedade civil é importante para alcançar os objetivos a longo prazo.

4. Observações na especialidade

4.1 Para se ter uma ideia mais clara do plano de ação de 40 iniciativas no âmbito do programa Horizonte 2020 definido no Livro Branco, e para que o apoio da sociedade civil seja particularmente importante, o CESE chama a atenção para os seguintes pontos.

4.2 Espaço único europeu dos transportes

4.2.1 As iniciativas previstas para promover postos de trabalho e condições laborais de qualidade necessitam do apoio ativo dos parceiros sociais, que também podem contribuir de forma útil para uma ação contínua no âmbito do diálogo social (artigos 9.o, 152.o, 153.o do TFUE). No que respeita à prevenção dos conflitos sociais e das possíveis ações destinadas a criar condições equitativas em termos de remuneração, assinala que estes domínios estão expressamente excluídos da competência da UE (artigo 153.o, n.o 5, do TFUE) e como tal podem dar lugar a conflitos entre disposições, como no caso da Diretiva Serviços ou da Diretiva relativa ao destacamento de trabalhadores, cujos aspetos práticos podem apresentar problemas específicos no âmbito dos transportes.

4.2.2 A segurança dos transportes, bem como a livre circulação das pessoas com deficiência e dos idosos, que está diretamente relacionada com a acessibilidade em todo o mercado de transportes, não é apenas uma questão de regulamentação, é também uma questão relacionada com a política das empresas e do comportamento humano.

4.2.3 De forma similar, ainda que o céu único europeu, o espaço ferroviário único europeu e a «cintura azul» dependam essencialmente de medidas regulamentares e de processos administrativos, a utilização efetiva das possibilidades que oferecem, especialmente no caso do espaço ferroviário único europeu e da «cintura azul», incluindo uma utilização adequada de sistemas de transporte inteligentes (ITS) e o acesso ao mercado por parte dos portos, despenderá da ação dos operadores e das demais partes interessadas.

4.2.4 A questão da qualidade, da acessibilidade e de fiabilidade dos serviços de transporte diz respeito quer ao transporte de mercadorias, quer ao transporte de pessoas. No que respeita ao transporte de mercadorias, a ação dos distintos operadores envolvidos é importante para garantir o êxito da política. No que respeita sobretudo ao transporte de passageiros, a avaliação da eficácia do quadro regulamentar do direito dos passageiros e a qualidade da infraestruturas de transportes para as pessoas com deficiência e os idosos também requer a participação da sociedade civil organizada.

4.3 Reforçar e integrar as iniciativas locais no terreno

4.3.1 A mensagem do Livro Branco dos Transportes acerca da eficiência de recursos, adaptação e sustentabilidade já estimulou programas de ação por parte dos cidadãos, nas zonas rurais e urbanas de toda a Europa, de inúmeras formas inovadoras. Por exemplo, a organização de sistemas de veículos partilhados reduz o número de veículos privados e de transportes coletivos centrados numa determinada área (especialmente transportes que operam com base na procura) e melhora o acesso e a mobilidade para os grupos desfavorecidos e mais isolados. Os planos de resistência locais, que muitas vezes se centram na redução do consumo de energia, identificaram um sistema de transportes competitivo e económico e uma localização adequada como elementos-chave. Estas iniciativas concretas não só oferecem novos modelos de transporte, mas também, ao serem desenvolvidas pelos cidadãos, asseguram um compromisso eficaz da sua parte e oportunidades de informação para os que participam nelas. Tal permite ampliar a base dos conhecimentos da opinião pública e fomentar a sensibilização para a mudança de comportamento necessária no setor dos transportes.

4.3.2 Contudo, muitas das iniciativas locais desenvolvidas na Europa carecem de coordenação ou de estrutura, pelo que não estão à altura dos desafios que enfrentam, especialmente no que respeita ao objetivo de redução abrupta das emissões de CO2 no setor dos transportes. O nível de ambição do Livro Branco requer uma intensificação considerável dos esforços, nomeadamente através das seguintes medidas:

— desenvolver e ampliar as iniciativas existentes, sobretudo com a vista a maximizar a participação e o empenho dos cidadãos;

— multiplicar este tipo de iniciativas em toda a Europa, com base nas boas práticas existentes e, mais uma vez, centrando os esforços na participação e no empenho dos cidadãos;

— integrar progressivamente todas estas iniciativas através de plataformas de comunicação e de instrumentos comuns que permitam intercambiar boas práticas, chegar a comunidades mais numerosas e sensibilizar em maior medida os cidadãos para os desafios existentes e possíveis soluções.

4.4 Inovar para o futuro – tecnologias e comportamentos

4.4.1 A estratégia europeia de investigação, inovação e disseminação de novas soluções no setor dos transportes não diz apenas respeito à investigação e ao seu financiamento, à governação e à implementação de sistemas de mobilidade inteligentes. Tal como se indica no Roteiro, é necessário apoiar essa estratégia através de uma quadro regulamentar adequado. Também a aceitação e adoção pelo mercado são elementos essenciais, e a sociedade civil pode desempenhar um papel importante neste âmbito.

4.4.2 Esta questão está estreitamente relacionada com os padrões de mobilidade inovadores, em que a atitude dos operadores, dos proprietários de mercadorias e, no que respeita ao transporte de passageiros, do público em geral é essencial.

4.4.3 É esse o caso do transporte de mercadorias, em que a disponibilidade para utilizar as inovações técnicas e as tecnologias de informação e de comunicação (TIC) é importante, bem como, por exemplo, a vontade de cooperar para otimizar a capacidade a capacidade de utilização.

4.4.4 O mesmo se aplica ao transporte urbano, que depende em muito do apoio da sociedade civil para garantir a adoção pelo mercado de sistemas de propulsão alternativos, a organização eficiente da etapa final de distribuição e o planeamento sustentável do transporte individual e de mercadorias.

4.5 Infraestruturas modernas, tarifação e financiamento inteligentes

4.5.1 Tal como para a rede de mobilidade europeia, a aceitação pelos atores do mercado é necessária para uma utilização otimizada de instrumentos de tecnologias de informação, de sistemas de localização e de seguimento da carga, e para uma otimização da programação e dos fluxos de tráfego (e-freight). Esta aceitação é necessária para garantir a sua correta implementação nas ligações de RTE-T. Trata-se de obter resultados otimizados e uma rentabilidade do investimento.

4.5.2 O apoio da sociedade civil também pode contribuir para criar um clima mais favorável a um planeamento coerente das infraestruturas transfronteiras.

4.5.3 No que respeita ao financiamento, a questão das parcerias público-privadas continua a ser essencialmente financeira, ligada aos mercados financeiros e a instituições de crédito. É questionável que a sociedade civil tenha um papel a desempenhar neste contexto.

4.5.4 Em termos de preços e de prevenção de distorções, esta é uma questão essencialmente regulamentar. Não obstante, os contactos com a sociedade civil podem ser úteis para criar um clima favorável à aceitação destas medidas. Tais contactos também podem oferecer informação sobre os possíveis problemas sociais que poderiam surgir dos efeitos mais graves dos custos nas regiões escassamente populadas ou na qualidade de vida dos grupos económica ou fisicamente vulneráveis.

Com vista à aceitação, é essencial que os sistemas de fixação de preços sejam considerados razoáveis e justos e, também aqui, o contributo da sociedade civil poderá ser útil.