N? C 232/34 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 8. 87 
Parecer sobre a proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos 
transportes rodoviários de mercadorias entre Estados membros 
(87/C 232/17) 
Em 10 e 11 de Novembro de 1986, o Conselho decidiu, nos termos dos artigos 75? e 198? do Tratado 
que institui a Comunidade Económica Europeia, consultar o Comité Económico e Social sobre a 
proposta supramencionada. 
Antevendo um pedido de parecer, a Mesa do CES decidiu, na reunião de 22 de Outubro de 1986, 
encarregar a Secção dos Transportes e Comunicações dos necessários trabalhos preparatórios. 
Dado o facto de a proposta da Comissão prever, nomedamente, um aumento de 40 % do contingente 
comunitário em 1 de Janeiro de 1987, o parecer do Comité era necessário com urgência, pelo menos 
relativamente a este aspecto da proposta. Esta urgência está reflectida na carta de 14 de Novembro de 
1986 na qual o Conselho pediu especialmente ao Comité para emitir em Novembro de 1986 um 
parecer provisório sobre o artigo 2? da proposta de regulamento. Na sua 241? Sessão Plenária (reunião 
de 26 de Novembro de 1986), o Comité Económico e Social adoptou por 87 votos contra 19 e 14 
abstenções o seu parecer sobre o artigo 2? 
Visto que o Conselho não chegou a adoptar a proposta da Comissão relativa ao contingente 
comunitário (artigo 2?), prevê-se a realização de um único aumento anual em 1987, num regulamento 
ad hoc{z) a adoptar na sequência de uma proposta da Comissão e após consulta do Parlamento 
Europeu e do Comité Económico e Social. 
O parecer do Comité sobre a proposta supramencionada foi 
adoptado na 246? Sessão Plenária de 13 e 14 de Maio de 1987 
sem votos contra e com 9 abstenções. O Comité apoiou com 
reservas a proposta da Comissão. 
A Secção dos Transportes e Comunicações, responsável pela 
preparação dos trabalhos do Comité acerca da já referida 
proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativa ao 
acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercado­
rias, adoptou um parecer durante a sua 178? reunião, em 10 
de Junho de 1987, com base no relatório oral feito pelo 
relator, Sr. L. J. Smith. 
Na sua 247? Sessão Plenária de 1 e 2 de Julho (reunião de 1 de 
Julho), o Comité Económico e Social adoptou por unanimi­
dade menos uma abstenção o seguinte parecer: 
1. Observações gerais 
1.1. O Comité tem consciência de que seria extremamen­
te difícil instaurar um sistema «pronto a utilizar» de regula­
mentação do mercado europeu. Gostaria também de tornar 
claro que em princípio não se opõe a um novo sistema 
regulamentador do mercado dos transportes de mercadorias. 
Uma apreciação objectiva das observações gerais bastará 
para mostrar que é assim. O Comité considera contudo que 
(») JO n? C 65 de 12. 3. 1987, p. 4. 
(2) Doe. COM(87) de 16. 3. 1987. não se deve implantar um sistema «moderno» de regulamen­
tação do mercado europeu sem se ter em conta os interesses 
das empresas transportadoras, dos seus trabalhadores e dos 
seus clientes nos Estados-membros. 
1.2. Embora seja em princípio favorável a medidas para 
estabelecer um mercado interno dos transportes de merca­
dorias o Comité é de opinião que a implantação de um 
sistema moderno de regulamentação do mercado europeu 
exige uma abordagem mais sofisticada. Ao instaurar uma 
maior liberdade de concorrência e um sistema assente na 
economia de mercado, têm que se ter em conta todos os 
factores pertinentes e encontrar um equilíbrio entre os 
diversos interesses envolvidos. 
1.3. Nos seus pareceres anteriores sobre os transportes 
rodoviários de mercadorias, o Comité já tinha feito saber que 
só daria o seu apoio a uma liberalização progressiva do 
mercado dos transportes rodoviários de mercadorias se a dita 
liberalização fosse acompanhada de uma harmonização 
gradual das condições de concorrência nos domínios seguin­
tes: 
1.3.1. Impostos sobre veículos e combustíveis; 
1.3.2. Cobertura dos trabalhadores pela segurança social 
e aplicação uniforme da lei comunitária neste sector; 
1.3.3. Seguro obrigatório das mercadorias e dos veícu­
los; 
1.3.4. Impostos sobre a compra de veículos e de peças 
sobressalentes; 
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1.3.5. Despesas e impostos ligados à utilização das 
infra-estruturas e portagens. 
O Comité reitera esta opinião no actual parecer. 
1.4. A aprovação da proposta da Comissão está também 
estritamente subordinada à introdução de novas disposições 
ou à alteração do texto em conformidade com os seguintes 
aspectos, alguns dos quais estão referidos nas observações 
específicas. 
1.4.1. Inclusão na proposta de regulamento, de uma 
disposição segundo a qual se considerará que as empresas 
transportadoras presentes no mercado já provaram preen­
cher os requisitos qualitativos para o acesso a esse mesmo 
mercado; por outras palavras, o Comité gostaria que a 
proposta de regulamento garantisse os direitos das empresas 
já existentes no mercado: 
1.4.2. Tomada em consideração dos problemas ligados 
ao transporte em trânsito em países terceiros; 
1.5. A proposta da Comissão deve ser avaliada à luz: 
— da alínea f) do artigo 3? e do artigo 78? do Tratado 
CEE, 
— da decisão do Conselho de 13 de Maio de 1965 sobre a 
harmonização de certas disposições que afectam a con­
corrência no domínio dos transportes ferroviários, rodo­
viários e por via navegável (65/271/CEE)(>), 
— do acórdão 13/83 do Tribunal de Justiça proferido em 
22 de Maio de 1985, que determina a realização num 
prazo conveniente da livre prestação de serviços no sector 
dos transportes, 
— do «Livro Branco» da Comissão sobre a realização do 
mercado interno [Doe. COM(85) 310 final] que foi bem 
acolhido pelo Conselho Europeu de Milão de 28 e 29 de 
Junho de 1985, e do respectivo parecer do Comité 
Económico e Social (2), 
— das orientações relativas aos transportes internacionais 
de mercadorias fixadas pelo Conselho de Ministros dos 
Transportes de 14 de Novembro de 1985, segundo as 
quais: 
— será criado um mercado livre sem restrições quantia-
tivas no sector dos transportes o mais tardar em 
1992, 
— os contingentes bilaterais serão alinhados por fases 
(sem dar origem a discriminações) e o contingente 
comunitário aumentará durante a fase de transi­
ção. 
— as distorções de concorrência serão eliminadas na fase 
de transição. 
1.6. A proposta da Comissão tem de ser encarada como 
um importante acto legislativo que deverá ser considerado e 
0) JO n? 88 de 24. 5. 1965, p. 1500. 
(2) JOn?C344de31. 12. 1985. avaliado juntamente com as propostas relativas à introdução 
da cabotagem para o transporte de passageiros e mercadorias 
por estrada e por via navegável, e a comunicação da 
Comissão ao Conselho relativa aos impostos sobre veículus e 
combustíveis e às portagens. 
1.7. Actualmente, a organização de mercado no sector 
dos transportes internacionais de mercadorias e dos trans­
portes rodoviários dentro de cada Estado-membro não 
assegura a livre prestação de serviços nem responde às 
exigências de um verdadeiro mercado interno. A organização 
do mercado dos transportes internacionais de mercadorias 
assenta em larga medida em acordos bilaterais, desempe­
nhando a lei comunitária um papel acessório. 
1.8. A Comissão considera necessária uma abordagem 
pragmática e acredita que as práticas discriminatórias que 
possam resultar das disposições da política comum serão 
contrariadas da melhor forma se a partir de 1987 o 
contingente comunitário sofrer um aumento automático 
anual de 40 %. Mesmo tendo em conta o reduzido número 
actual das autorizações comunitárias, isto conduziria a um 
aumento considerável da capacidade autorizada. 
1.9. Do ponto de vista dos grupos de interesse económi­
cos e sociais, a contribuição dos transportes para a realização 
do mercado interno não deve ser desprezada. Este sector tem 
crescido a um ritmo muito mais acelerado do que o tráfego 
interno total nos Estados-membros. Em França, por exem­
plo, o volume dos transportes rodoviários internacionais 
mais que quintuplicou entre 1964 e 1984 (14,5 e 76,5 
milhões de toneladas respectivamente). Durante o mesmo 
período o volume global de transportes não chegou a 
duplicar (aumentou 1,8 vezes). Na RFA os transportes 
rodoviários transfronteira triplicaram no período entre 1970 
e 1985 (44 e 140 milhões de toneladas, respectivamente) 
enquanto o volume dos transportes ferroviários transfrontei­
ra diminuiu. Nalguns Estados-membros, os transportes 
ferroviários estagnaram ou aumentaram ligeiramente. 
1.10. Do ponto de vista económico, é fácil compreender o 
motivo por que no futuro se continuará a ter tanto interesse 
nos transportes internacionais de mercadorias. Em temos de 
produção e distribuição, a economia europeia passará a 
depender ainda mais de serviços de transporte de grande 
qualidade. O mercado interno europeu para o comércio e a 
indústria só poderá ser totalmente concretizado se as pres­
tadores tradicionais de serviços, especialmente no domínio 
dos transportes, fizerem parte integrante do mercado inter­
no. Portanto, no «Livro Branco», a Comissão refere com 
razão o papel central do sector dos transportes para o 
mercado interno. 
1.11. Dado o papel central dos transportes rodoviários, é 
especialmente importante que as empresas do sector se 
N? C 232/36 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 8. 87 
possam adaptar com o máximo de flexibilidade e o mínimo 
de formalidades administrativas às alterações nas necessida­
des do mercado. 
1.12. As organizações de mercado para os transportes 
internacionais não têm sido particularmente eficazes como 
meio de protecção dos caminhos-de-ferro, mesmo nos países 
que têm tendência para uma interpretação restritiva. Por 
outro lado, os contingentes — que se presumia que auxilias­
sem certas empresas — têm em certa medida funcionado 
como uma barreira não pautal, impedindo algumas empresas 
de transportes de concluir contratos internacionais por não 
disporem de autorizações. A isto acrescem os problemas nas 
relações bilaterais relativos à repartição dos contingentes, 
por exemplo, entre a RFA, Espanha, França, Itália e Áustria. 
É pois caso para perguntar o que se pretende alcançar com os 
contingentes. 
1.13. A proposta da Comissão deve ser encarada como 
parte de uma política ainda incompleta. Não se debruça 
sobre o acesso ao mercado entre os Estados-membros e 
países terceiros, nem sobre as disposições tomadas pelos 
Estados-membros quanto ao tráfego interno, e todavia as 
repercussões económicas são significativas; nem trata da 
harmonização das condições de concorrência, quer no plano 
fiscal quer no técnico. 
1.14. Do que antecede pode-se concluir que, como parte 
integrante da abordagem global, a Comunidade deveria 
incluir a necessidade de encetar tão cedo quanto possível 
negociações com países terceiros sobre os meios de realizar 
uma política coordenada de transportes e do mercado 
interno. Este aspecto diz especialmente respeito às relações 
com a Jugoslávia, a Áustria e a Suíça. 
1.15. O principal obstáculo à abolição dos contingentes 
para os transportes transfronteira reside na necessidade de 
harmonizar as condições de concorrência, especialmente face 
às diferenças nos impostos sobre veículos. Na exposição dos 
motivos, a Comissão afirma que se registaram alguns 
progressos na eliminação das distorções de concorrência 
entre empresas de diferentes Estados-membros, especialmen­
te no que se refere à harmonização das disposições sociais e à 
sua aplicação na prática, bem como à harmonização do peso 
e das dimensões dos veículos comerciais. A tributação dos 
veículos comerciais será também analisada. A Comissão 
transmitiu ao Conselho uma comunicação sobre esta questão 
[Doe. COM(86) 750 final], mas sem apresentar propostas de 
medidas concretas, nem prazos para a sua implementa­
ção. 
Harmonização das condições de concorrência 
1.16. Não se põe em dúvida a necessidade de harmonizar 
as regras fundamentais que regem a concorrência, no âmbito 
da realização do mercado interno. Isto deve-se principalmen­te ao facto de um verdadeiro mercado interno não poder 
funcionar na ausência de regras comuns. As que foram até 
agora adoptadas pela Comunidade não podem ser conside­
radas suficientes. Por outro lado, harmonizar tem que 
significar também garantir que, quando existe legislação 
comunitária, a sua aplicação é uniforme em todos os 
Estados-membros. Isto não é apenas verdade no caso das 
disposições relativas ao tempo de condução e de repouso dos 
condutores que, nos termos do Regulamento n? (CEE) 
3820/85, de 20 de Dezembro de 1985, ficam muito aquém 
des recomendações do Comité Económico e Social; aplica-se 
também a outras disposições legais, tais como as que em cada 
Estado-membro regulam o acesso à profissão de transporta­
dor rodoviário. O limite de peso para os veículos varia entre 
38 e 50 toneladas. Portanto também neste aspecto não existe 
uma regulamentação comunitária uniforme. 
1.17. Se, no âmbito da regulamentação do mercado dos 
transportes de mercadorias se passar a atribuir maior 
importância aos critérios qualitativos para o acesso à 
profissão, a Comissão e o Conselho deveriam tomar conjun­
tamente a responsabilidade de garantir que não surjam 
discriminações em resultado das diferentes práticas adminis­
trativas dos diversos Estados-membros. O mesmo se aplica 
às diferentes formas como os Estados-membros abordam as 
ajudas ao sector dos transportes. A Comissão deverá por­
tanto assegurar um respeito mais rigoroso da lei comunitária 
nestes domínios. 
1.18. A harmonização do sistema fiscal, dos impostos 
sobre veículos e combustíveis e das portagens, no âmbito da 
criação do mercado interno será provavelmente uma tarefa 
extramamente difícil. Isto é particularmente verdade devido 
ao facto de os impostos sobre combustíveis representarem 
uma importante fonte de receitas para muitos Estados-mem­
bros. Não se podem desprezar os efeitos da harmonização 
fiscal sobre o financiamento dos investimentos relativos aos 
transportes rodoviários. Ao debater a forma que assumirá o 
novo sistema regulamentar dos transportes de mercadorias, 
este aspecto deverá ser tomado em consideração desde o 
início. 
1.19. Em grande parte do mercado, existe concorrência 
não só dentro do sector dos transportes rodoviários, como 
também entre os diferentes meios de transporte. Os outros 
meios de transporte serão também afectados pelo regulamen­
to. Tem também que se avançar no sentido da harmonização 
das condições de concorrência destes meios de transporte, tal 
como o Comité insistiu no seu parecer de Fevereiro de 1987 
sobre a política ferroviária. 
1.20. Tal como já se referiu no ponto 1, as distorções de 
concorrência serão eliminadas durante a fase de transição. 
Introdução de uma cláusula de salvaguarda 
1.21. O sistema de regulamentação do mercado planeado 
pela Comissão prevê a introdução de um mecanismo de 
31. 8. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 232/37 
protecção durante a fase de transição. Este aspecto será 
analisado com mais pormenor nas observações relativas ao 
artigo 5? É verdade que na • exposição dos motivos a 
Comissão afirma que a sua proposta permitirá uma adapta­
ção gradual do sector dos transportes às alterações das 
condições de mercado, evitando consequentemente as pertu-
bações desse mercado. Mas, por outro lado, a Comissão 
parece sugerir que o próprio aumento de 40 % previsto para 
o contingente comunitário, poderá perturbar o mercado. 
Para enfrentar as perturbações graves a susceptíveis de 
persistir, existem disposições para o período de transição que 
permitem que a emissão de autorizações para os novos 
transportadores fique sujeita a condições especiais, podendo 
mesmo ser suspensa. A Comissão nãò forneceu quaisquer 
provas (a experiência com os mercados liberalizados seria 
especialmente importante neste caso) para apoiar a opinião 
de que é necessário um sistema de gestão de crise deste 
tipo. 
1.22. Para todos os interessados — indústria, comércio, 
empresas transportadoras e trabalhadores —, o ponto 
essencial consiste em garantir que as pertubações do mercado 
não cheguem a produzir-se. O Comité não afastou a 
possibilidade de realizar uma abordagem liberal ao mercado 
dos transportes de mercadorias. Mas a principal crítica à 
proposta da Comissão assenta no facto de não subordinar a 
liberalização do mercado a um verdadeiro progresso na 
harmonização das condições de concorrência. Este aspecto 
leva o Comité a considerar o mecanismo de protecção 
proposto (artigo 5?) não só impraticável como também 
possivelmente desnecessário, se as condições de concorrência 
fossem harmonizadas. Em todo o caso, e especialmente pelos 
motivos expostos acima, o Comité considera que as decisões 
relativas ao aumento do contingente comunitário anual de 
autorizações não devem ser tomadas de acordo com uma 
fórmula automática pré-estabelecida (artigo 2?), mas antes 
em função da situação existente no mercado, consistindo o 
objectivo em realizar tranquilamente a transição até 1992. 
Necessidade de um sistema de regulamentação mais 
amplo 
1.23. O Comité verifica que, por enquanto e tanto 
quanto se sabe, não existem planos que prevejam um maior 
alinhamento das regras e regulamentos actualmente aplicá­
veis ao funcionamento dos mercodos nacionais de transpor­
tes. O Comité tem dificuldade em acreditar que não serão 
necessárias certas medidas deste tipo. É evidentemente muito 
difícil solucionar os problemas de cabotagem enquanto 
persistirem distorções de concorência importantes, causadas 
por diferenças significativas entre essas regras. Para além 
disso, é provável que, na ausência de medidas de harmoni­
zação suplementares, uma maior liberalização dos transpor­
tes transfronteira de mercadorias agrave a discriminação 
entre as empresas de transportes de diferentes países. 
1.24. O Comité depreende que a Comissão optou pela 
solução mais fácil, esperando que uma proposta liberal, 
embora prgamaticamente redigida, aumente as pressões para o reconhecimento político da necessidade de um progresso 
paralelo no domínio da harmonização. O Comité é de 
opinião que, considerada isoladamente, esta proposta não se 
pode traduzir rapidamente numa política credível para a 
criação de um mercado interno europeu dos transportes. 
Utilização eficaz das infra-estruturas de transporte com a 
devida consideração pelos interesses colectivos 
1.25. Ao conceber um sistema de regulamentação dos 
transportes na Europa, deve ter-se em conta a situação 
especial dos principais países de trânsito, tanto dentro como 
fora da Comunidade. O Comité considera que a proposta da 
Comissão se inclina demasiadamente para a concepção 
«purista» segundo a qual os mercados devem ser essencial­
mente governados pelos custos directos e pelos preços. A 
proposta falha assim singularmente em fazer justiça aos 
objectivos mais amplos que uma política de transportes 
económica e socialmente aceitável deve prosseguir, e espe-
cialemente no que se refere à utilização eficaz da infra-estru­
tura de transportes, conjugada com o devido respeito por 
interesses primordiais como a protecção do ambiente, a 
economia de energia e a segurança rodoviária. 
2. Observações especificas relativas aos artigos da pro­
posta 
2.1. Artigo Io. 
2.1.1. Por enquanto, o regulamento apenas se aplica aos 
transportes rodoviários de mercadorias por conta de outrem 
entre Estados-membros, não se aplicando ao tráfego com 
países terceiros. Na exposição dos motivos, a Comissão 
chama a atenção para o facto de as regras para a fase final só 
entrarem plenamente em vigor em todos os Estados-mem­
bros quando estiver solucionado o problema de trânsito não 
comunitário. Consequentemente, a Comissão quer iniciar de 
imediato uma acção nesse sentido. 
2.1.2. Deve ser dada atenção especial aos problemas dos 
países alpinos de trânsito, países estes que não estão 
submetidos a qualquer restrição legal decorrente da interpre­
tação feita pelas instituições comunitárias dos artigos do 
Tratado relativos à política comum dos transportes e nos 
quais os problemas financeiros, relacionados com a implan­
tação de infra-estruturas para veículos pesados em trânsito, 
são agravados pelos elevados custos por quilómetro no 
percurso montanhoso. Não seria oportuno a Comunidade 
adoptar uma atitude provocadora relativamente a dois, 
possivelmente três, países não alinhados cuja situação deter­
mina um tipo de política de transporte diferente da presen­
temente preconizada pela Comissão Europeia e por alguns 
Estados-membros. 
2.1.3. Relativamente a este assunto, destaca-se que a 
grande melhoria na qualidade dos serviços de transporte de 
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mercadorias por via ferroviária e por via navegável (especial­
mente no transporte combinado) conduziu a uma coordena­
ção mais estreita dos transportes e a que estes meios de 
transporte mais uma vez constituíssem uma alternativa 
viável. 
2.2. Artigo 2? 
2.2.1. O número de autorizações a atribuir durante o 
período de transição é estabelecido no artigo 2? 
2.2.2. Existe o perigo de um aumento considerável da 
capacidade, resultante da acumulação dos aumentos do 
contingente comunitário durante o período que vai até 1992. 
Assim, em futuras deliberações devem ser tomados em 
consideração os seguintes factores: 
— o argumento da Comissão de que no final deste período 
apenas 50 % do tráfego total será efectuado ao abrigo das 
autorizações comunitárias, 
— um número de autorizações comunitárias que aumentou 
mais de dez vezes durante o período inferior a dez anos 
(4427 autorizações em 1984 contra mais de 44000 
autorizações em 1992), 
— as características específicas da autorização comunitária 
que tornam difícil relacionar o seu potencial gerador de 
capacidade com o inerente à autorização bilateral, 
— a manutenção até 1992 do contingente bilateral e de 
outros acordos bilaterais ao abrigo dos quais o tráfego 
entre os Estados-membros em causa não está sujeito a 
restrições quantitativas. 
2.2.3. É evidente que o efeito total sobre a capacidade 
disponível em 1992 será difícil de prever com precisão. 
Consequentemente, o postulado da Comissão de que em 
1992 50 % do tráfego se efectuará ao abrigo do contingente 
comunitário deve ser considerado altamente especulativo. 
Contudo, tendo em conta o aumento quase exponencial do 
número de autorizações durante o período que vai até 1992, 
é evidente que o efeito presente tem de ser relativamente 
reduzido; assim, quaisquer sinais indicando já a existência de 
excesso de capacidade suscitarão com certeza graves preocu­
pações relativamente a efeitos futuros mais significativos. No 
que respeita ao potencial gerador de capacidade das autori­
zações comunitárias em oposição às autorizações bilaterais, 
deve-se ter em atenção que as autorizações comunitárias 
permitem a uma empresa prestar serviços internacionais de 
transporte de qualquer ponto da Comunidade para outro, 
independentemente do país de registo. Um transportador 
sediado num determinado Estado-membro pode dedicar-se 
prinicpalmente, ou talvez exclusivamente, a serviços de transporte internacional entre Estados-membros que não o 
seu, sendo o efeito gerador de capacidade reforçada pela 
possibilidade de efectuar sucessivamente serviços internacio­
nais a partir do destino precedente. A rigidez e o carácter 
essencialmente bipolar do tráfego internacional — ou dos 
percursos de ida e volta — realizado ao abrigo de acordos 
bilaterais devem, assim, ser comparados com a flexibilidade 
e o potencial de optimização da produtividade do veículo 
inerentes ao contingente comunitário. 
2.2.4. É também necessário ter-se consciência do facto de 
que, ao abrigo dos acordos bilaterais existentes, o tráfego 
nalguns trajectos importantes não está sujeito a restrições 
qualitativas: tal é o caso do tráfego internacional entre 
muitos Estados-membros(]). Portanto, sobretudo no que se 
refere a estes acordos bilaterais, parece difícil equilibrar o 
aumento do contingente comunitário com uma diminuição 
correspondente da capacidade ao abrigo dos acordos bilate­
rais. . De facto, os indicadores apontam mais para um 
aumento paralelo da capacidade disponível ao abrigo dos 
acordos bilaterais. É bastante duvidoso que este aumento da 
capacidade venha a ser acompanhado por um aumento 
equivalente da procura. É também duvidoso que o aumento 
da capacidade seja uniforme: determinados tipos de trans­
portadores poderão beneficiar à custa de outros e, em 
particular dados os termos do acórdão do Tribunal de 
Justiça,os transportadores de determinadas nacionalidades 
poderão beneficiar à custa dos de nacionalidades diferen­
tes. 
2.25. Nos já mencionados pareceres de 26 de Novembro 
de 1986 e 14 de Maio de 1987, o Comité expressou os seus 
pontos de vista relativamente a estas questões e defendeu que 
apenas em 1987 se realizasse um aumento do contingente 
comunitário. Nestes pareceres, o Comité já se pronunciou 
claramente contra um aumento automático do contingente 
comunitário. Contudo, o Comité não rejeita o princípio de 
um aumento a decidir anualmente, desde que este se 
justifique economicamente e seja acompanhado por um 
progresso correspondente em matéria de harmonização. Por 
razões de ordem económica e social, convém evitar um 
excesso de capacidade neste sector, o que poderia ter 
consequências nefastas não só para os transportes rodoviá­
rios de mercadorias como para outros meios de transporte. O 
Comité, que representa os grupos económicos e sociais em 
questão, deve ser consultado a este respeito. 
2.3. Artigo 3° 
2.3.1. Tal como no passado, as autorizações comunitá­
rias devem ser estabelecidas em nome do tranportador, 
permitindo assim que os veículos sejam utilizados de uma 
forma flexível pelos seus proprietários. Segundo alguns 
membros este princípio deve ser acolhido favoravelmente na 
sua globalidade. Não existe também qualquer objecção ao 
(») BeGB,L,NL,IeL,NL,IRLeL,NL,NLeB,DK,IRL,I,LGB, 
P e GR, IRL, DK e GR, L, NL, GB, E e GR, IRL, GR e DK, L, 
NL, GB E, P, L e B, DK, IRL, I, NL, GB, F e L, NL. 
31. 8. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 232/39 
facto de as autorizações serem atribuídas em cada Esta-
do-membro de acordo com a carga previsível, enquanto não 
for possível emitir uma autorização comunitária por cada 
transportador. 
2.3.2. Por fim, será necessário assegurar que, tanto 
durante o período de transição como no sistema final, as 
alterações em matéria de autorizações comunitárias não 
põem em causa os direitos adquiridos dos transportadores 
que presentamente se dedicam ao transporte entre os Esta-
dos-membros. 
2.4. Artigo 5? 
2.4.1. A Comissão propõe que, mesmo durante o período 
de transição, sejam tomadas medidas para fazer face às 
pertubações graves e susceptíveis de persistir no mercado dos 
transportes, como por exemplo nos casos em que os «lucros 
médios» de uma empresa bem gerida são insuficientes, em 
que «a capacidade de transporte oferecida em tráfego 
internacional ultrapasse sensivelmente a procura», em que o 
número de falências e o deemprego estão a aumentar ou em 
que o ambiente se encontra gravemente ameaçado pelo 
congestionamento de determinads percursos. 
2.4.2. Em primeiro lugar, a Comissão, bem como os 
Etados-membros, deveria prosseguir uma política de regula­
mentação do mercado que a longo prazo garanta um 
equilíbrio entre a oferta e a procura. As políticas da 
Comissão e dos Estados-membros deveriam centrar-se na 
criação de condições gerais adequadas para responder às 
exigências das empresas, garantir a segurança nas estradas, 
proteger o ambiente (sobretudo através da garantia de 
introdução de especificações técnicas para veículos e estradas 
e do seu rigoroso controlo) e coordenar, de forma estreita, os 
transportes através de incentivos económicos e do desenvol­
vimento de formas alternativas de transporte de acordo com 
a procura. Contudo, os interesses dos trabalhadores não 
devem ser lesados neste processo. 
2.4.3. Os critérios enumerados não traduzem de forma 
segura nem significativa o desequilíbrio entre a oferta e a 
procura. Outra razão pela qual a solução da Comissão não é 
satisfatória reside no facto de apenas ser válida para certas 
partes do mercado o que inevitavelmente conduzirá as 
empresas a procurarem utilizar noutros mercados a capaci­
dade disponível. 
2.4.4. Para as autoridades económicas, isto levanta a 
questão de saber se a queda da procura que se verifica no 
sector do transporte rodoviário dever ou não ser sustida 
através de uma política geral de relançamento da economia 
que impulsione o crescimento. 
2.4.5. No ponto 1.22, o Comité sugeriu que, dado o 
progresso alcançado até agora na harmonização das condi­
ções da concorrência, não seria necessária a cláusula de 
salvaguarda, tal como actualmente definida pela Comissão. 
No caso de o Conselho não partilhar deste ponto de vista, os 
critérios deveriam no mínimo, ser formulados de uma forma 
mais precisa e menos sujeitos a interpretação para se evitar perder um tempo precioso na derterminação do significado 
exacto de «lucros médios», «um aumento significativo do 
número de falências», «um aumento sensível do desempre­
go» ou «uma ameaça grave para o ambiente». 
2.5. Artigo 1Ó? 
2.5.1. Durante a fase de transição e a fase final, as 
autorizações serão emitidas para os transportadores que 
satisfaçam pessoalmente as condições de acesso à profissão, 
que não tenham sido condenados por «infracção grave e 
repetida» às disposições nacionais e internacionais durante 
os três anos anteriores e que tenham exercido pelo menos 
durante três anos a actividade de transportador rodoviário 
em tráfego nacional. O requerente deve ainda provar que 
necessita realmente da autorização. Os Estados-membros 
podem, contudo, estipular requisitos adicionais, embora 
estes devam ser compatíveis com o princípio da livre 
prestação de serviços. 
2.5.2. Relativamente a este aspecto, chama-se a atenções 
para o facto de as condições de acesso à profissão não terem 
até agora sido uniformemente aplicadas em todos os Esta­
dos-membros, se é que alguma vez o foram. A Comissão 
deveria certificar-se de que as normas comunitárias são 
aplicadas uniformemente em todos os Estados-membros e 
que as condições de acesso à profissão estão harmonizadas. 
De qualquer forma, o n? 1 do artigo 10?, ao referir-se às 
condições estabelecidas no artigo 3? da directiva do Conselho 
de 12 de Novembro de 1974 relativa ao acesso à profissão de 
transportador rodoviário de mercadorias no domínio dos 
transportes nacionais e internacionais (Doe. 74/561 /CEE), 
deveria especificar que as condições em questão têm que 
assentar na boa reputação, na situação financeira e na 
competência profissional da pessoa singular ou colectiva que 
pretende dedicar-se ao transporte rodoviário de mercado­
rias. Os conhecimentos que um transportador rodoviário 
tem que demonstrar possuir como prova da sua competência 
profissional já foram definidos em pormenor na directiva 
supra. Os conceitos de boa reputação e de boa situação 
financeira têm também que ser definidos com maior exacti­
dão possível. Só então será possível haver a necessária 
uniformidade de aplicação e de verificação em todos os 
Estados-membros. Estas condições facilitarão também a 
identificação de infracções do tipo das referidas no primeiro 
parágrafo do artigo 13? 
2.5.3. Também não é muito prático exigir-se que se prove 
a necessidade de autorizações adicionais. A experiência tem 
mostrado ser possível determinar com base em dados 
estatísticos, se as autorizações são utilizadas de forma 
adequada, mas isso é difícil no momento em que é apresen­
tado o pedido de autorização. Na prática isto traduz-se 
simplesmente numa burocracia desnecessária, sem que as 
autoridades emissoras estejam em posição de controlar a 
validade dos documentos comprovativos, razão pela qual 
esta condição deveria ser posta de lado. Também a possibli-
N? C 232/40 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 8. 87 
dade de os Estados-membros estipularem condições adicio­
nais para os transportadores estabelecidos nos respectivos 
territórios deveria ser posta de parte. As actuais normas 
respeitantes ao transporte transfronteira de mercadorias 
deveriam futuramente ser comuns a toda a Comunidade, não 
podendo os Estados-membros adoptar soluções isoladas. 
2.6. Artigo 11? 
2.6.1. As autorizações serão válidas por um período 
máximo de três anos durante a fase final do regulamento. Os 
Estados-membros terão assim a possibilidade de verificar se 
as autorizações têm sido utilizadas convenientemente. Além 
disso, não será possível intervir nos mercados do transporte 
rodoviário se não se mantiver um sistema de prorrogação das 
autorizações. Quando se passar para um sistema sem 
contingentes, não será possível prescindir das autorizações. 
Contudo, após um novo período de transição, a Comissão 
deveria considerar se a experiência obtida com os mercados 
não limitados pela imposição de contingentes não justifica 
uma mudança para um sistema de concessão de autoriza­
ções. 
2.7. Artigo 12°. 
2.1 A. A emissão de autorizações está também dependen­
te da indicação, pelo requerente, do número de veículos que 
serão utilizados, bem como dos seus números de matrícula. A 
utilização flexível dos veículos, e em especial o aluguer e a 
locação financeira de veículos comerciais, é dificultada por 
tal restrição. 
2.8. Artigo 13°. 
2.8.1. No que diz respeito à revogação da autorização, o 
Comité interroga-se relativamente às consequências pessoais 
que podem advir para os trabalhadores abrangidos, indepen­
dentemente do facto de a revogação resultar de informações 
inexactas ou de infracção das regras relativas ao tempo de 
condução e de repouso dos condutores. 2.9. Artigo 15? 
2.9 A. Tal como para o período de transição, está 
previsto um mecanismo para fazer face às pertubações no 
sector dos transportes rodoviários internacionais depois de 
1992. As observações anteriormente feitas quanto aos 
procedimentos respeitantes ao período de transição apli­
cam-se mutatis mutandis. Contudo, as possibilidades de 
revogação das autorizações têm vindo a ser cada vez mais 
restringidas, sendo apenas aplicadas a partes do mercado. 
2.10. Artigo 16? 
2.10.1. Os Estados-mebros têm de ser obrigados a 
cooperar na aplicação e controlo do regulamento. Relativa­
mente a este aspecto, já se chamou a atenção para o facto de a 
Comissão ter sobretudo de garantir que a legislação comu­
nitária é aplicada uniformemente nos Estados-membros. 
Além disso, a cooperação dve-se limitar principalmente aos 
casos de infracção. Também se devia garantir a introdução 
de normas e práticas administrativas equivalentes na legisla­
ção relativa ao acesso à profissão de transportador, à 
inspecção técnica dos veículos comerciais e ao controlo do 
tempo de condução. A informação relativa às infracções não 
terá sentido se as medidas de controlo diferirem enormemen­
te de um Estado-membro porá outro. Neste sentido, devem 
em primeiro lugar ser criadas condições prévias adequadas 
em cada Estado-membro. A Comissão deveria arcar com as 
responsabilidades neste domínio, e isto no interesse de um 
mercado do transporte rodoviário que funcione bem e 
proporcione serviços de alta qualidade. 
2.11. Artigo 19? 
2.11.1. A data de entrada em vigor do regulamento 
deveria ser fixada em 1 de Janeiro de 1988. 
Feito em Bruxelas, em 1 de Julho de 1987. 
O Presidente 
do Comité Económico e Social 
Alfons MARGOT 
Parecer sobre as consequências do acidente nuclear de Chernobil 
(87/C 232/18) 
Em 1 de Julho e 24 de Outubro de 1986, o Comité Económico e Social decidiu, nos termos do n? 4 do 
artigo 20? do Regulamento interno, elaborar o parecer supramencionado.