Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra as emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (98/C 173/01) (Texto relevante para efeitos do EEE) COM(97) 627 final - 97/0350(COD)

(Apresentada pela Comissão em 23 de Março de 1998)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu o artigo 100ºA,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social,

Agindo nos termos do procedimento previsto no artigo 189ºB do Tratado,

Considerando que o Primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente (1), aprovado pela declaração do Conselho de 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o Quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (2), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões de poluentes dos veículos a motor;

Considerando que é um facto reconhecido que o desenvolvimento dos transportes na Comunidade causou grandes pressões no ambiente; que várias previsões oficiais sobre o aumento da densidade do tráfego se revelaram inferiores aos dados verificados; que, por esse motivo, devem ser adoptadas normas rigorosas para as emissões de todos os veículos a motor;

Considerando que a Directiva 88/77/CEE do Conselho (3), que foi ultimamente alterada pela Directiva 96/1/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), estabelece os valores-limite das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não queimados e óxidos de azoto dos motores diesel utilizados nos veículos a motor com base num método de ensaio representativo das condições europeias de condução dos veículos em questão; que a Directiva 88/77/CEE foi alterada pela primeira vez pela Directiva 91/542/CEE (5), que prevê duas fases, coincidindo a primeira fase (1992/1993) com as datas de aplicação das novas normas europeias sobre emissões dos veículos particulares; que a segunda fase (1995/1996) definiu uma orientação a mais longo prazo para a indústria automóvel europeia, fixando valores-limite baseados no desempenho esperado das tecnologias ainda em desenvolvimento e proporcionando à indústria um período para que possa aperfeiçoar essas tecnologias; considerando que, após a alteração introduzida pela Directiva 96/1/CE, a Directiva 88/77/CEE exigia que, no que diz respeito aos motores diesel pequenos de cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e regime à potência nominal superior a 3 000 min-1, o valor-limite das emissões de partículas estabelecido na Directiva 91/542/CEE fosse introduzido a partir de 1999 em vez da data inicialmente prevista; que, todavia, é razoável, numa base técnica, manter uma diferença para as emissões de partículas desses pequenos motores diesel de regime elevado após 1999;

Considerando que, ao abrigo do nº 3 do artigo 5º da Directiva 91/542/CEE, a Comissão devia apresentar ao Conselho, até final de 1996, um relatório sobre os progressos técnicos realizados relativamente à revisão dos valores-limite das emissões poluentes associada, se necessário, a uma revisão do método de ensaio; que tais limites revistos não serão aplicáveis antes de 1 de Outubro de 1999 no que se refere às novas homologações;

Considerando que a Comissão fixou, na sua comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho (6), um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores, o programa Auto/Oil, com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7), que um estudo custo/eficácia efectuado no âmbito do programa Auto/Oil indicou que era necessária uma nova melhoria da tecnologia dos motores diesel no que diz respeito aos veículos pesados com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;

Considerando que o melhoramento dos requisitos para os novos motores diesel contidos na Directiva 88/77/CEE constitui parte de uma estratégia comunitária global que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os automóveis de passageiros a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais precisa dos comportamentos funcionais do veículo em circulação;

Considerando que a Directiva 88/77/CEE é uma das directivas específicas do processo de homologação CE estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (8), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CEE do Parlamento Europeu e do Conselho (9); que, em aplicação do princípio da proporcionalidade, a que se refere o terceiro parágrafo do artigo 3ºB do Tratado, as medidas previstas na presente directiva limitam-se ao necessário para alcançar o seu objectivo, isto é, a redução do nível das emissões de poluentes provenientes dos veículos a motor;

Considerando que as reduções dos limites das emissões aplicáveis a partir de 2000 correspondem a reduções de 30 % dos NOx e 30 % das partículas foram identificadas pelo programa Auto/Oil como medidas-chave para conseguir uma qualidade do ar suficiente a médio prazo; que as reduções dos limites das emissões de 30 % dos hidrocarbonetos totais e 30 % do monóxido de carbono contribuirão de modo semelhante para melhorias da qualidade do ar a médio prazo; que uma redução de 30 % da opacidade dos fumos de escape em relação à medida nos tipos correntes de motores e em complemento da Directiva 72/306/CEE do Conselho (10), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/20/CE da Comissão (11), contribuirá para a redução das partículas; que essas reduções terão em conta o efeito nas emissões de novos ciclos de ensaio que representam melhor os padrões de condução dos veículos em circulação;

Considerando que o diagnóstico a bordo (DAB) não está completamente desenvolvido para os veículos pesados e deve ser introduzido a partir de 2005 com vista a permitir a detecção imediata de uma anomalia de componentes e sistemas dos veículos críticos para as emissões e, assim, uma melhoria significativa da conservação dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação através de melhor controlo e manutenção;

Considerando que devem ser introduzidos novos ciclos de ensaio de homologação para as emissões de gases e de partículas e para a opacidade dos fumos, que permitirão uma avaliação mais representativa do comportamento funcional dos motores diesel em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelham mais estreitamente às encontradas pelos veículos em circulação; que deve ser introduzido um novo ciclo de ensaio para os motores diesel convencionais e os motores diesel equipados com catalisadores; que deve ser introduzido um novo método de ensaio combinado (dois ciclos) para os motores diesel equipados com sistemas avançados de controlo das emissões e para os motores a gás;

Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a introdução de veículos que satisfaçam os requisitos melhorados da presente directiva;

Considerando que é necessário estabelecer que estão previstas a partir de 2005 novas reduções substanciais dos valores-limite das emissões que tenham em conta os resultados do programa Auto/Oil II da Comissão, para encorajar o desenvolvimento continuado de veículos munidos dos equipamentos antipoluição mais avançados; que, a não ser que se consigam progressos substanciais rumo a um método de ensaio harmonizado a nível mundial, os limites das emissões dos motores diesel em 2005 aplicar-se-ão ao método de ensaio combinado (dois ciclos);

Considerando que devem ser tidos em conta, no desenvolvimento de legislação comunitária relativa às emissões dos veículos a motor, os resultados da investigação em curso sobre as características das partículas;

Considerando que a Comissão apresentará um relatório até 31 de Dezembro de 1999 sobre a evolução dos equipamentos de controlo das emissões dos veículos pesados com motores diesel e a relação com a qualidade dos combustíveis; que a Comissão apresentará também um relatório sobre a evolução de limites de emissões estritos específicos para os motores que utilizem combustíveis como o gás de petróleo liquefeito (GPL) e o gás natural (GN);

Considerando que os limites das emissões previstos para 2005 e o método de ensaio aplicável devem ser confirmados por uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho com base em uma proposta a apresentar pela Comissão o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999;

Considerando que a Directiva 88/77/CEE deve, consequentemente, ser alterada,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 88/77/CEE é alterada do seguinte modo:

1. O título passa a ter a seguinte redacção:

«Directiva do Conselho 88/77/CEE, de 3 de Dezembro de 1987, relativa às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos».

2. O artigo 1º passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 1º

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

"veículo", qualquer veículo conforme definido na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE movido por um motor diesel ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M1,

"motor diesel ou a gás", a fonte de propulsão de um veículo cuja homologação, enquanto unidade técnica conforme definida no artigo 2º da Directiva 70/156/CEE, pode ser concedida.».

3. Os anexos I a VIII são substituídos pelo anexo da presente directiva.

Artigo 2º

1. A partir de 1 de Outubro de 1999, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com os gases e as partículas poluentes e a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:

- recusar a homologação CE ou a emissão do documento previsto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE do Conselho com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE (12) ou a homologação de âmbito nacional a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás, nem

- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de tais veículos novos, nem

- recusar a homologação CE a um tipo de motor diesel ou a gás, nem

- proibir a venda ou a utilização de novos motores diesel ou a gás,

se forem satisfeitos os requisitos adequados dos anexos da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

2. A partir de 1 de Outubro de 2000, os Estados-membros:

- deixam de poder conceder a homologação CE ou emitir o documento previsto no artigo 10º da Directiva 70/156/CEE do Conselho, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 87/403/CEE, e

- podem recusar a homologação de âmbito nacional,

a um tipo de motor diesel ou a gás e a um modelo de veículo movido por um motor diesel ou a gás se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

3. A partir de 1 de Outubro de 2001, os Estados-membros devem:

- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos, nos termos da Directiva 70/156/CEE, deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e

- proibir a matrícula, venda, entrada em circulação e utilização de veículos novos movidos por um motor diesel ou a gás, e a venda e utilização de motores diesel ou a gás novos,

se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não satisfizerem os valores-limite estabelecidos nos quadros do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.

Artigo 3º

Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor que cumpram o disposto na Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem cumprir o disposto no Tratado e observar as seguintes condições:

- ser aplicáveis a todos os veículos novos comercializados no mercado de um Estado-membro e que já respeitem os valores-limite obrigatórios estabelecidos na linha A dos quadros 1 e 2 do ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva,

- terminar a partir da aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões fixados no nº 3 do artigo 2º para veículos a motor novos,

- representar, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores estabelecidos no nº 3 do artigo 2º e da respectiva instalação no veículo.

A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.

Artigo 4º

A Comissão proporá ao Parlamento Europeu e ao Conselho um novo agravamento das normas de emissões dos veículos ou motores abrangidos pelo âmbito da presente directiva o mais tardar 12 meses após a data de começo de vigência da presente directiva, mas seja como for o mais tardar até 31 de Dezembro de 1999.

A proposta tomará em conta:

- o programa de revisão pormenorizado no artigo 3º da Directiva . . . e no artigo 9º da Directiva . . .

- o desenvolvimento da tecnologia de controlo das emissões dos motores diesel e a gás, tendo em conta a interdependência de tal tecnologia com a qualidade dos combustíveis,

- o desenvolvimento de um ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para os ensaios de homologação,

- os sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para os motores pesados,

- disposições de durabilidade relevantes.

A proposta terá por objectivo conseguir reduções substanciais das emissões de poluentes no que diz respeito aos veículos e motores abrangidos pela presente directiva. Os valores-limite reduzidos não se aplicarão antes de 1 de Outubro de 2005 no que diz respeito a homologações novas.

Artigo 5º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva antes de 1 de Janeiro de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.

As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regido pela presente directiva.

Artigo 6º

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

Artigo 7º

Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.

(1) JO C 112 de 20.12.1973, p. 1.

(2) JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(3) JO L 36 de 9.2.1988, p. 33.

(4) JO L 40 de 17.2.1996, p. 1.

(5) JO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

(6) COM(96) 248 final de 18.6.1996.

(7) JO L 100 de 19.4.1994, p. 42.

(8) JO L 42 de 23.2.1970, p. 1.

(9) JO L 233 de 25.8.1997, p. 1.

(10) JO L 190 de 20.8.1972, p. 1.

(11) JO L 125 de 16.5.1997, p. 21.

(12) JO L 220 de 8.8.1987, p. 44.

ANEXO I

ÂMBITO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS, PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE, ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS E CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1. ÂMBITO

A presente directiva aplica-se aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição por compressão e aos gases poluentes provenientes de todos os veículos a motor equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL), e aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada conforme especificados no artigo 1º com excepção dos veículos das categorias N1, N2 e M2 homologados ao abrigo da Directiva 70/220/CEE do Conselho (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

2.1. Ciclo de ensaios, uma sequência de pontos de ensaio, cada um com um regime e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento a estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR).

2.2. Homologação de um motor (família de motores), a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes.

2.3. Motor diesel, um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão.

Motor a gás, um motor que é alimentado com GN ou GPL.

2.4. Tipo de motor, uma categoria de motores que não diferem entre si em relação a aspectos essenciais como as características dos motores definidas no anexo II da presente directiva.

2.5. Família de motores, o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no apêndice 2 do anexo II da presente directiva, são susceptíveis de ter características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite das emissões aplicáveis.

2.6. Motor precursor, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características de emissões sejam representativas dessa família de motores.

2.7. Gases poluentes, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção C/H1,85 para o combustível para motores diesel, de C/H2,525 para o GPL e C/H2,93 para o GN (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC), metano (supondo uma proporção C/H4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2).

Partículas poluentes, quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52 °C).

2.8. Fumos, partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz.

2.9. Potência útil, a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido na Directiva 80/1269/CEE (3), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/EEC (4).

2.10. Potência máxima declarada (Pmax), a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.

2.11. Por cento de carga, a fracção do binário máximo disponível a um dado regime do motor.

2.12. Ensaio ESC, um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos em estado estacionário a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.13. Ensaio ELR, um ciclo de ensaios que consiste em uma sequência de patamares de carga a regimes de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.14. Ensaio ETC, um ciclo de ensaios que consiste de 1 800 modos transientes segundo-a-segundo a aplicar de acordo com o ponto 6.2 do presente anexo.

2.15. Gama de regimes de funcionamento do motor, a gama de regimes de motor mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre os regimes baixo e elevado, conforme estabelecido no anexo III da presente directiva.

2.16. Regime baixo (nlo), o regime mais baixo do motor ao qual ocorre 50 % da potência máxima declarada.

2.17. Velocidade-elevada (nhi), o regime mais elevado do motor ao qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.

2.18. Regimes A, B e C do motor, os regimes de ensaio dentro da gama de regimes de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo III da presente directiva.

2.19. Zona de controlo, a zona compreendida entre os regimes A e C do motor e entre 25 e 100 % de carga.

2.20. Regime de referência (nref), o valor de 100 % do regime a utilizar para desnormalizar os valores relativos do regime do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo III da presente directiva.

2.21. Opacímetro, um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz.

2.22. Gama de GN, uma das gamas H ou L definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993.

2.23. Auto-adaptabilidade, qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível.

2.24. Recalibração, uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.

2.25. Índice de Wobbe (inferior W1, ou superior Wu), a razão entre o valor calorífico de um gás por unidade de volume e a raíz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

W = Hgas × √ñair/ñ gas

2.26. Factor de desvio ë (Së), uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão ë de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o anexo VII para o cálculo de Së).

Figura 1 Definições específicas dos ciclos de ensaios

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

2.27. Símbolos e abreviaturas

2.27.1. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.27.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

2.27.3. >POSIÇÃO NUMA TABELA>

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO CE

3.1. Pedido de homologação CE de um tipo de motor ou família de motores enquanto unidade técnica

3.1.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores diesel e no que diz respeito ao nível de emissões de gases poluentes no que diz respeito aos motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.

3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.1.2.1. Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II da presente directiva que estejam em conformidade com os requisitos do artigo 9ºA da Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 6, um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo II.

3.2. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor

3.2.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.2.1. Uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo II, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3º a Directiva 70/156/CEE.

3.3. Pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado

3.3.1. O pedido de homologação de um veículo no que diz respeito à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

3.3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo II, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE (anexo VI) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida em aplicação do artigo 3º da Directiva 70/156/CEE.

4. HOMOLOGAÇÃO CE

4.1. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a um combustível universal

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a um combustível universal:

4.1.1. No caso do combustível para motores diesel, o motor precursor satisfaz os requisitos da presente directiva relativos ao combustível de referência especificado no anexo IV.

4.1.2. No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. Há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de valor calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio ë (Së). As fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do Së são dadas nos pontos 2.25 e 2.26. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações destes parâmetros.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva com os combustíveis de referência G20 e G25, conforme especificados no anexo IV, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.3. No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo no que diz respeito à gama dos gases H, por um lado, e à gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes especificados no anexo IV para cada gama, em cada posição do comutador. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos da presente directiva em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o processo dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.3.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G25, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.1.3.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:

r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 1

ou,

ra = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3

e,

rb = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 1

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3

4.1.4. No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição de combustível que possa ocorrer no mercado. Há variações da composição C3/C4, que se reflectem nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo IV sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.1.4.1. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:

r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 1

4.2. Concessão de uma homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita

No estado actual da tecnologia, não é ainda possível tornar os motores a gás natural de combustão pobre auto-adaptativos, embora esses motores ofereçam vantagens em termos de eficiência e de emissões de CO2. Se um utilizador tiver a garantia de abastecimento de um combustível de composição uniforme, pode optar por um motor de combustão pobre, que poderia obter uma homologação no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita. No interesse da harmonização internacional, considera-se desejável que um exemplar de tal motor obtenha uma homologação internacional. As variantes restringidas em termos de combustível deveriam então ser idênticas excepto no que diz respeito ao conteúdo da base de dados da UCE (unidade de controlo electrónico) do sistema de alimentação de combustível e às peças desse sistema (tais como os bicos dos injectores) que precisam de ser adaptadas aos diferentes fluxos de combustível.

Se os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE no que diz respeito a uma gama de combustíveis restrita:

4.2.1. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de em motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L

Ensaia-se o motor precursor com os dois combustíveis de referência relevantes conforme especificado no anexo VI para a gama relevante. Os combustíveis são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H, e G23 (combustível 1) e G25 (combustível 2) para a gama L de gases. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método dado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

4.2.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio ë (Së) estiver compreendido entre os dos combustíveis G20 e G23, ou G23 e G25 respectivamente, por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.2.1.2. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» do seguinte modo:

r = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 1

ou,

ra = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 2

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3

e,

rb = >NUM>resultado das emissões com o combustível de referência 1

>DEN>resultado das emissões com o combustível de referência 3

4.2.1.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando qual a gama de gases em relação à qual o motor foi homologado.

4.2.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural ou GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica.

4.2.2.1. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência G20 e G25 no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo IV. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá de uma recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, é admitida a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível (tais como os bicos dos injectores). O motor terá de fornecer a mesma potência com ambos os combustíveis.

4.2.2.2. Se o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência G20 e G23 ou G23 e G25, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.

4.2.2.3. Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 5.1.5), indicando qual a composição do combustível em relação à qual o motor foi homologado.

4.3. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um membro de uma família de motores

4.3.1. Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor será objecto de extensão a todos os membros da família, sem mais ensaios, no quer diz respeito a qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou à mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor foi homologado.

4.3.2. Segundo motor de ensaio

No caso de pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se as autoridades de homologação determinarem que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 1 do anexo I, as autoridades de homologação podem seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

4.4. Certificado de homologação

Deve ser emitido um certificado conforme com o modelo especificado no anexo VI relativamente a uma homologação concedida nos termos dos pontos 3.1, 3.2 e 3.3.

5. MARCAÇÕES DO MOTOR

5.1. O motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

5.1.1. A marca ou firma comercial do fabricante do motor.

5.1.2. A descrição comercial do fabricante.

5.1.3. O número de homologação CE precedido das letras ou número distintivos do Estado-membro que concede a homologação CE (5).

5.1.4. No caso de um motor a GN, uma das seguintes marcações a colocar após o número de homologação CE:

- H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama H de gases,

- L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para a gama L de gases,

- HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para ambas as gamas H e L de gases,

- Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama H de gases e transformável para outro gás específico na gama H de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor,

- Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás na gama L de gases e transformável para outro gás específico na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor,

- HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer na gama H quer na gama L de gases e transformável para outro gás específico quer na gama H quer na gama L de gases por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

5.1.5. Etiquetas

No caso dos motores a GN e a GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:

5.1.5.1. Conteúdo

Devem ser dadas as seguintes informações.

No caso do ponto 4.2.1.2, a etiqueta deve afirmar «A SER UTILIZADO APENAS COM A GAMA H DE GÁS NATURAL». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve afirmar «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS NATURAL» ou «A UTILIZAR APENAS COM A ESPECIFICAÇÃO . . . DE GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo VI devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.

5.1.5.2. Propriedades

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, as etiquetas devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor, e não podem ser removidas sem serem destruídas.

5.1.5.3. Colocação

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por uma pessoa média após o motor ter sido completado com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

5.2. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.

5.3. No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 5.1.5 deve ser também colocada próxima da abertura de abastecimento de combustível.

6. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

6.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de afectarem as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos e montados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições da presente directiva.

6.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais incluindo os munidos de equipamentos de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) e/ou catalisadores de oxidação. Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo os catalisadores de eliminação dos NOx e/ou colectores de partículas devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC. No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC; a emissão de partículas não é sujeita a ensaio. Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo III e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo III.

Medem-se as emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, pelo motor apresentado a ensaio através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo III. O anexo V descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos. No que diz respeito aos motores a GN, toma-se nota do valor da emissão de metano, que não está sujeita a limites.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se em um estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de referência da presente directiva. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do fluxo total é reconhecido como sistema de referência. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. O critério de equivalência é definido como uma concordância, com uma tolerância de + 5 %, das médias dos pares de amostras. Para a introdução de um novo sistema na directiva, a determinação da equivalência baseia-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na Norma ISO 5725.

6.2.1. Valores-limite

Motores diesel

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quatro 1.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Motores diesel e a gás

No que diz respeito aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente no que diz respeito aos motores a gás, as massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não-metânicos, do metano (quando aplicável), dos óxidos de azoto e das partículas (quando aplicável) não devem exceder os valores indicados no quadro 2.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

6.2.2. Medida dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

6.2.2.1. Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos com o teste ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos.

6.2.3. Requisitos específicos para os motores diesel

6.2.3.1. A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados nos modos de ensaio adjacentes.

6.2.3.2. O valor dos fumos ao regime aleatório do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos dos dois regimes de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o maior.

7. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

7.1. A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:

7.1.1. A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

7.1.2. A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

7.1.3. O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % em relação ao especificado no anexo VI para o motor homologado.

7.1.4. A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo VI para o motor homologado.

8. FAMÍLIA DE MOTORES

8.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídas numa família de motores.

Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir:

8.1.1. Ciclo de combustão:

- 2 ciclos

- 4 ciclos

8.1.2. Meio de arrefecimento:

- ar

- água

- óleo

8.1.3. Número de cilindros (no que diz respeito aos motores a gás e aos motores com dispositivo de pós-tratamento apenas).

(Os motores com menos cilindros do que o motor precursor podem ser considerados como pertencendo à mesma família de motores desde que o sistema de alimentação de combustível forneça o combustível a cada cilindro individual)

8.1.4. Cilindrada unitária:

- os motores devem estar dentro de um intervalo de 15 %

8.1.5. Método de aspiração do ar:

- normalmente aspirado

- sobrealimentado

8.1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão:

- pré-câmara

- câmara de turbulência

- câmara aberta

8.1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensão e número:

- cabeça dos cilindros

- parede dos cilindros

- carter

8.1.8. Sistema de injecção de combustível (motores diesel):

- bomba-linha-injector

- bomba em linha

- bomba de distribuição

- elemento simples

- injector unitário

8.1.9. Sistema de alimentação de combustível (motores a gás):

- unidade misturadora

- injecção de vapor (ponto único, multiponto)

- injecção de líquido (ponto único, multiponto)

8.1.10. Sistema de ignição (motores a gás)

8.1.11. Características várias:

- recirculação dos gases de escape

- injecção/emulsão de água

- injecção de ar

- sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação

8.1.12. Pós-tratamento dos gases de escape:

- catalisador de 3 vias

- catalisador de oxidação

- catalisador de redução

- reactor térmico

- colector de partículas

8.2. Escolha do motor precursor

8.2.1. Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime do binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso ao regime nominal. Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

8.2.2. Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:

- débito de combustível mais elevado por curso ao regime da potência nominal declarada,

- a regulação da ignição mais avançada,

- a taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa,

- inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo.

Em certas circunstâncias, as autoridades de homologação podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado do melhor modo através do ensaio de um segundo motor. Assim, as autoridades de homologação podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indicam que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

9. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. Tomam-se as medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção de acordo com as disposições do artigo 10º da Directiva 70/156/CEE. Verifica-se a conformidade da produção com base nos dados da ficha de homologação que consta do anexo VI da presente directiva.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se os pontos 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X da Directiva 70/156/CEE.

9.1.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossier de homologação relativo à extensão em causa.

9.1.1.1. Conformidade do motor submetido ao controlo das emissões de poluentes.

Depois da apresentação do motor às autoridades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

9.1.1.1.1. Retiram-se aleatoriamente três motores da série, que são submetidos ao ensaio previsto no ponto 6.2. Os valores-limite figuram no ponto 6.2.1 do presente anexo.

9.1.1.1.2. Se as autoridades competentes considerarem satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 1 do presente anexo.

Se as autoridades competentes considerarem não satisfatório o desvio-padrão da produção fornecido pelo fabricante em conformidade com o anexo X da Directiva 70/156/CEE, aplicável aos veículos a motor e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no apêndice 2 do presente anexo.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente anexo.

9.1.1.1.3. Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios do ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar em qualquer momento por interromper os ensaios; nesse caso, será registada uma decisão negativa.

9.1.1.2. Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser objecto de rodagem utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do anexo III.

9.1.1.2.1. Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido objecto de rodagem durante um período superior ao indicado no ponto 9.1.1.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

9.1.1.2.2. Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 9.1.1.2.1, esta pode ser realizada:

- a todos os motores a ensaiar,

ou

- ao primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

- as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,

- o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:

>NUM>Emissões às «x» horas

>DEN>Emissões às zero horas

O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1,

os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter são:

- no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas,

- no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

9.1.1.2.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

9.1.1.2.4. No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

- no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H,

- no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L,

- no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama H ou da gama L.

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IV. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente anexo, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

9.1.1.2.5. No caso de litígio causado pelo não cumprimento dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, efectuam-se os ensaios com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1 e 4.2.1.1 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «rb», conforme descrito nos pontos 4.1.3.2, 4.1.4.1 e 4.2.1.2. Se r, ra ou rb forem inferiores a um, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3).

9.1.1.2.6. Realizam-se os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

Figura 2 Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

Apêndice 1

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO SATISFATÓRIO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura 2):

Sejam:

L: o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão,

xi: o logaritmo natural do valor medido para o motor i da amostra,

s: uma estimativa do desvio-padrão da produção (depois de calculados os logaritmos naturais dos valores medidos),

n: o tamanho da amostra.

4. Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios normalizados em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

1

S

n Ói = 1(L xi)>FIM DE GRÁFICO>

5. Nestas circunstâncias:

- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ao número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 2

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO QUANDO O DESVIO-PADRÃO FOR CONSIDERADO NÃO SATISFATÓRIO OU NÃO FOR CONHECIDO

1. O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado não satisfatório ou não for conhecido.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %).

3. Considera-se que os valores dos poluentes dados no ponto 6.2.1 do anexo I seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que há que calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2,..., xj e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

di = xi - L

e

>INÍCIO DE GRÁFICO>

dn = 1 n Óni = 1di>FIM DE GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Vn2 = 1 n Óni = 1(di d-n)2>FIM DE GRÁFICO>

5. O quadro 4 fornece os valores dos números correspondentes às decisões positiva (An) e negativa (Bn) em função do tamanho da amostra. Utilizando para parâmetro estatístico dos ensaios o quociente >INÍCIO DE GRÁFICO>

dn>FIM DE GRÁFICO>

/Vn, as séries serão aprovadas ou rejeitadas com base nos seguintes critérios:

Para m0 ≤ n < m:

- se >INÍCIO DE GRÁFICO>

dn>FIM DE GRÁFICO>

/Vn ≤ An, a série é aprovada

- se >INÍCIO DE GRÁFICO>

dn>FIM DE GRÁFICO>

/Vn ≥ Bn, a série é rejeitada,

- se An < >INÍCIO DE GRÁFICO>

dn>FIM DE GRÁFICO>

/Vn < Bn, efectua-se uma nova medição.

6. Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

>INÍCIO DE GRÁFICO>

dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>FIM DE GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>FIM DE GRÁFICO>

>INÍCIO DE GRÁFICO>

(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>FIM DE GRÁFICO>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Apêndice 3

MÉTODO DE ENSAIO NO QUE DIZ RESPEITO À CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO A PEDIDO DO FABRICANTE

1. O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, estabelece-se o método de recolha de amostras de modo a que a probabilidade de ser aprovado um lote com 40 % de motores defeituosos é de 0,95 (risco do fabricante: 5 %) e a probabilidade de ser aprovado um lote com 65 % de motores defeituosos é de 0,10 (risco do consumidor: 10 %)

3. O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 6.2.1 do anexo I é o seguinte (ver a figura 2):

Sejam:

L: o valor-limite do poluente em questão,

xi: o valor medido para o motor i da amostra,

n: o tamanho da amostra.

4. O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi > L), que constitui o parâmetro estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

5. Nestas circunstâncias:

- se o parâmetro estatístico do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva,

- se o parâmetro estatístico do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa,

- nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 9.1.1.1 do anexo I, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(1) JO L 76 de 6.4.1970, p. 1.

(2) JO L 210 de 20.8.1996, p. 25.

(3) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

(4) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.

(5) 1 = Alemanha, 2 = França, 3 = Itália, 4 = Países Baixos, 5 = Suécia, 6 = Bélgica, 9 = Espanha, 11 = Reino Unido, 12 = Áustria, 13 = Luxemburgo, 17 = Finlândia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grécia e IRL = Irlanda.

ANEXO II

>INÍCIO DE GRÁFICO>

FICHA DE INFORMAÇÕES Nº . . .

NOS TERMOS DO ANEXO I DA DIRECTIVA 70/156/CEE DO CONSELHO RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE

no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos, e a emissão de gases poluentes pelos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou GPL utilizados em veículos

Directiva 88/77/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva .../.../CE

Modelo de veículo/motor precursor/tipo de motor (1): .

0. GENERALIDADES

0.1. Marca (firma): .

0.2. Modelo/designação comercial (mencionar eventuais variantes): .

0.3. Meios de identificação do modelo/tipo (1) se marcados no veículo, e sua localização: .

0.4. Categoria do veículo (se aplicável): .

0.5. Categoria do motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GPL (1): .

0.6. Nome e morada do fabricante: .

0.7. Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação: .

0.8. No caso de componentes e de unidades técnicas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE: .

0.9. Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: .

1. APÊNDICES

1.1. Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à condução dos ensaios

1.2. Características essenciais da família de motores

1.3. Características essenciais dos tipos de motores dentro da família

2. Características das peças do veículo relacionadas com o motor (se aplicável)

3. Fotografias e/ou desenhos do motor precursor/tipo de motor e, se aplicável, do compartimento do motor

4. Enumerar outros apêndices caso existam.

Data, processo

(1) Riscar o que não interessa.>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 1

>INÍCIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR (PRECURSOR) E INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DOS ENSAIOS (1)

1. Descrição do motor

1.1. Fabricante: .

1.2. Código do fabricante para o motor: .

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

1.4. Número e disposição dos cilindros: .

1.4.1. Diâmetro: . mm

1.4.2. Curso: . mm

1.4.3. Ordem de inflamação: .

1.5. Cilindrada: . cm³

1.6. Taxa de compressão volumétrica (3): .

1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: .

1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: . cm²

1.9. Regime de marcha lenta sem carga: . min-1

1.10. Potência útil máxima: .kW a . min-1

(valor declarado pelo fabricante)

1.11. Regime máximo admitido do motor: . min-1

1.12. Binário útil máximo: .Nm a . min-1

1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) .

1.14. Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2)

1.15. Sistema de arrefecimento

1.15.1. Por líquido

1.15.1.1. Natureza do líquido: .

1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.15.2. Por ar

1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2)

1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante

1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: . K

1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .

Temperatura máxima no ponto de referência: . K

(1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.(2) Riscar o que não interessa.(3) Especificar a tolerância.1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação:

. K

1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação:

. K

1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: .K, máxima: . K

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

1.16.6. Pressão do combustível: mínima: .kPa, máxima: . kPa

no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas

1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: .K, máxima: . K

1.17. Sobrealimentador: sim/não (1)

1.17.1. Marca(s): .

1.17.2. Tipo(s): .

1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: .......... kPa, válvula de descarga, se aplicável)

1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1)

1.18. Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

1.19. Sistema de escape

Contrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

Volume: . cm³

2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica

2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): .

2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) .

2.2.1. Catalisador: sim/não (1)

2.2.1.1. Marca(s): .

2.2.1.2. Tipo(s): .

2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos: .

2.2.1.4. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): .

2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: .

2.2.1.6. Carga total de metal precioso: .

(1) Riscar o que não interessa.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.7. Concentração relativa: .

2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): .

2.2.1.9. Densidade das células: .

2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): .

2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): .

2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1)

2.2.2.1. Marca(s): .

2.2.2.2. Tipos: .

2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1)

2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): .

2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1)

2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .

2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1)

2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: .

2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: .

2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): .

2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: .

2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1)

2.2.6.1. Descrição e funcionamento: .

3. Alimentação de combustível

3.1. Motores diesel

3.1.1. Bomba de alimentação

Pressão (2): .kPa ou diagrama característico (2): .

3.1.2. Sistema de injecção

3.1.2.1. Bomba

3.1.2.1.1. Marca(s): .

3.1.2.1.2. Tipo(s): .

3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (2): .......... mm³ por curso ao regime do motor de .......... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2): .

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (1).

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor.

3.1.2.1.4. Avanço da injecção

3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (2): .

3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção: .

3.1.2.2. Tubagem de injecção

3.1.2.2.1. Comprimento: . mm

3.1.2.2.2. Diâmetro interno: . mm

3.1.2.3. Injector(es)

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.1.2.3.1. Marca(s): .

3.1.2.3.2. Tipo(s): .

3.1.2.3.3. Pressão de abertura (1): .kPa ou diagrama característico (1) (2): .

3.1.2.4. Regulador

3.1.2.4.1. Marca(s): .

3.1.2.4.2. Tipo(s): .

3.1.2.4.3. Regime a que o corte tem início a plena carga: . min-1

3.1.2.4.4. Regime máximo sem carga: . min-1

3.1.2.4.5. Regime de marcha lenta sem carga: . min-1

3.1.3. Sistema de arranque a frio

3.1.3.1. Marca(s): .

3.1.3.2. Tipo(s): .

3.1.3.3. Descrição: .

3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque

3.1.3.4.1. Marca: .

3.1.3.4.2. Tipo: .

3.2. Motores a gás (3)

3.2.1. Combustível: gás natural/GPL (1)

3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1)

3.2.2.1. Marca(s): .

3.2.2.2. Tipo(s): .

3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: .

3.2.2.4. Pressão no estágio final: mínima: .kPa, máxima: . kPa

3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: .

3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: .

3.2.2.7. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (1)

3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: .

3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: .

3.2.3.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.4. Unidade de mistura

3.2.4.1. Número: .

3.2.4.2. Marca(s): .

3.2.4.3. Tipo(s): .

3.2.4.4. Localização: .

3.2.4.5. Possibilidades de regulação: .

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.(3) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes. (No que diz respeito ao ponto 3.2).3.2.4.6. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5. Injecção no colector de admissão

3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (1)

3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1)

3.2.5.3. Equipamento de injecção

3.2.5.3.1. Marca(s): .

3.2.5.3.2. Tipo(s): .

3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: .

3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável)

3.2.5.4.1. Marca(s): .

3.2.5.4.2. Tipo(s): .

3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5.5. Injector(es)

3.2.5.5.1. Marca(s): .

3.2.5.5.2. Tipo(s): .

3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Injecção directa

3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1)

3.2.6.1.1. Marca(s): .

3.2.6.1.2. Tipo(s): .

3.2.6.1.3. Regulação da injecção: .

3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Injector(es)

3.2.6.2.1. Marca(s): .

3.2.6.2.2. Tipo(s): .

3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (1) (2): .

3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.7. Unidade electrónica de controlo

3.2.7.1. Marca(s): .

3.2.7.2. Tipo(s): .

3.2.7.3. Possibilidades de regulação: .

3.2.8. Equipamentos específicos para o GN

3.2.8.1. Variante 1

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)

3.2.8.1.1. Composição do combustível:

metano (CH4): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

etano (C2H6): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

propano (C3H8): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.butano (C4H10): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

C5/C5+: típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

oxigénio (O2): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

gases inertes (N2, He, etc.): típica: ..........%(mol); mín.: ..........%(mol); máx.: ..........%(mol)

3.2.8.1.2. Injector(es)

3.2.8.1.2.1. Marca(s): .

3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .

3.2.8.1.3. Outros (se aplicável)

3.2.8.2. Variante 2

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)

4. Regulação das válvulas

4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .

4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1): .

5. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada)

5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1)

5.2. Unidade de controlo da ignição

5.2.1. Marca(s): .

5.2.2. Tipo(s): .

5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2): .

5.4. Regulação da ignição (2): . graus

antes do PMS

a um regime de .min-1 e uma pressão absoluta no colector de . kPa

5.5. Velas de ignição

5.5.1. Marca(s): .

5.5.2. Tipo(s): .

5.5.3. Regulação da folga: . mm

5.6. Bobina(s) de ignição

5.6.1. Marca(s): .

5.6.2. Tipo(s): .

6. Equipamentos movidos pelo motor

O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao funcionamento do motor (por exemplo, ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1 do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (3), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (4).

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.(3) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(4) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.6.1. Equipamentos a instalar para o ensaio

Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaios, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

6.2. Equipamentos a remover para o ensaio

Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (por exemplo compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser removidos, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

7. Informações adicionais sobre as condições de ensaio

7.1. Lubrificante utilizado

7.1.1. Marca: .

7.1.2. Tipo: .

(Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): .

7.2. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)

A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada:

- se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor, e/ou

- se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.

7.2.1. Enumeração e pormenores identificativos .

7.2.2. Potência absorvida a vários regimes do motor indicados:

EquipamentoPotência absorvida (kW) a vários regimes do motorMarcha lenta sem cargaRegime baixoRegime elevadoRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(a)

Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida)

(ver ponto 6.1)

P(b)

Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a adicionar à potência do motor medida)

(ver ponto 6.2)

(1) Ensaio ESC.

(2) Ensaio ETC apenas.

8. Comportamento funcional do motor

8.1. Regimes do motor (1)

Regime baixo (nlo): . min-1

Regime elevado (nhi): . min-1

Para os ciclos ESC e ELR

Marcha lenta sem carga

Regime A: . min-1

Regime B: . min-1

Regime C: . min-1

Para o ciclo ETC

Regime de referência: . min-1

8.2. Potência do motor [medida de acordo com as disposições da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3)], em kW

Regime de motorMarcha lenta sem cargaRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(m)

Potência medida no banco de ensaios

P(a)

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 6.1)

- se montados

- se não montados00000

P(b)

Potência absorvida pelos equipamentos a remover para o ensaio (ponto 6.2)

- se montados

- se não montados00000

P(n)

Potência útil do motor P(m) - P(a) + P(b)

(1) Ensaio ESC.

(2) Ensaio ETC apenas.

8.3. Posições do dinamómetro (kW)

As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaios na condição «útil». Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima.

(1) Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.8.3.1. Ensaios ESC e ELR

As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2 do apêndice 1 do anexo III.

Percentagem de cargaRegime de motorMarcha lenta sem cargaRegime ARegime BRegime C10-25-50-75-100-8.3.2. Ensaio ETC

Se o motor não for ensaiado nas condições «úteis», a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo III, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 2

>INÍCIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES

1. Parâmetros comuns

1.1. Ciclo de combustão: .

1.2. Fluido de arrefecimento: .

1.3. Número de cilindros (1): .

1.4. Cilindrada unitária: .

1.5. Método de aspiração do ar: .

1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão: .

1.7. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: .

1.8. Sistema de combustível: .

1.9. Sistema de ignição (motores a gás): .

1.10. Outros pontos:

- Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1): .

- Recirculação dos gases de escape (1): .

- Injecção de água (1): .

- Injecção de ar (1): .

1.11. Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1): .

Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): .

2. Lista da família de motores

2.1. Designação da família de motores diesel: .

2.1.1. Especificação dos motores dentro dessa família:

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Regime nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm³)

Potência útil nominal (kW)

Regime de binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm³)

Binário máximo (Nm)

Regime de marcha lenta sem carga (min-1)

Cilindrada unitária

(em % em relação ao motor precursor)

100

(1) Se não aplicável, escrever n.a.2.2. Designação da família de motores a gás: .

2.2.1. Especificação dos motores dentro dessa família: .

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Regime nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm³)

Potência útil nominal (kW)

Regime de binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm³)

Binário máximo (Nm)

Regime de marcha lenta sem carga (min-1)

Cilindrada unitária

(em % em relação ao motor precursor)

100

Regulação da ignição

Fluxo da recirculação dos gases de escape

Bomba de ar: sim/não

Fluxo real da bomba de ar>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 3

>INÍCIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DENTRO DA FAMÍLIA (1)

1. Descrição do motor

1.1. Fabricante: .

1.2. Código do fabricante para o motor: .

1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

1.4. Número e disposição dos cilindros: .

1.4.1. Diâmetro: . mm

1.4.2. Curso: . mm

1.4.3. Ordem de inflamação: .

1.5. Cilindrada: . cm³

1.6. Taxa de compressão volumétrica (3) .

1.7. Desenhos da câmara de combustão e face superior do êmbolo: .

1.8. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: . cm²

1.9. Regime de marcha lenta sem carga: . min-1

1.10. Potência útil máxima: .kW a . min-1

(valor declarado pelo fabricante)

1.11. Regime máximo admitido do motor: . min-1

1.12. Binário útil máximo: .Nm a . min-1

1.13. Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) .

1.14. Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GH-HL (2) .

1.15. Sistema de arrefecimento

1.15.1. Por líquido

1.15.1.1. Natureza do líquido: .

1.15.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

1.15.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.15.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.15.2. Por ar

1.15.2.1. Insuflador: sim/não (2)

1.15.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): .

1.15.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): .

1.16. Temperaturas admitidas pelo fabricante

1.16.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: . K

1.16.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: .

(1) A apresentar para cada motor da família.(2) Riscar o que não interessa.(3) Especificar a tolerância.Temperatura máxima no ponto de referência: . K

1.16.3. Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: . K

1.16.4. Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: . K

1.16.5. Temperatura do combustível: mínima: .K, máxíma: . Kà entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estágio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

1.16.6. Pressão do combustível: mínima: .KPa, máxima: . kPa

no estágio final do regulador de pressão, para os motores alimentados a GN apenas

1.16.7. Temperatura do lubrificante: mínima: .K, máxima: . K

1.17. Sobrealimentador: sim/não (1)

1.17.1. Marca(s): .

1.17.2. Tipo(s): .

1.17.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: ...... KPa, válvula de descarga, se aplicável)

1.17.4. Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (1)

1.18. Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

1.19. Sistema de escape

Contrapressão máxima admissível de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga, conforme especificado nas condições de funcionamento da Directiva 80/1269/CEE (2), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (3):

. kPa

Volume: . cm³

2. Medidas tomadas contra a poluição atmosférica

2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): .

2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) .

2.2.1. Catalisador: sim/não (1)

2.2.1.1. Número de catalisadores e elementos: .

2.2.1.2. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): .

2.2.1.3. Tipo de acção catalítica: .

2.2.1.4. Carga total de metal precioso: .

2.2.1.5. Concentração relativa: .

2.2.1.6. Substrato (estrutura e material): .

2.2.1.7. Densidade das células: .

(1) Riscar o que não interessa.(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.2.2.1.8. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): .

2.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): .

2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1)

2.2.2.1. Tipos: .

2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1)

2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): .

2.2.4. Recirculação dos gases de escape: sim/não (1)

2.2.4.1. Características (caudal, etc.): .

2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1)

2.2.5.1. Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: .

2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: .

2.2.5.3. Localização (distância de referência na linha de escape): .

2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: .

2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1)

2.2.6.1. Descrição e funcionamento: .

3. Alimentação de combustível

3.1. Motores diesel

3.1.1. Bomba de alimentação

Pressão (2): . kPa ou diagrama característico (2): .

3.1.2. Sistema de injecção

3.1.2.1. Bomba

3.1.2.1.1. Marca(s): .

3.1.2.1.2. Tipo(s): .

3.1.2.1.3. Débito máximo de combustível (2): ...... mm³ por curso ao regime do motor de ...... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (1) (2): .

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco das bombas (1)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação ao regime do motor

3.1.2.1.4. Avanço da injecção: .

3.1.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (2): .

3.1.2.1.4.2. Regulação estática da injecção (2): .

3.1.2.2. Tubagem de injecção

3.1.2.2.1. Comprimento: . mm

3.1.2.2.2. Diâmetro interno: . mm

3.1.2.3. Injector(es)

3.1.2.3.1. Marca(s): .

3.1.2.3.2. Tipo(s): .

3.1.2.3.3. Pressão de abertura (2) . kPa ou diagrama característico (1) (2) .

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.1.2.4. Regulador

3.1.2.4.1. Marca(s): .

3.1.2.4.2. Tipo(s): .

3.1.2.4.3. Regime a que o corte tem início a plena carga: . min-1

3.1.2.4.4. Regime máximo sem carga: . min-1

3.1.2.4.5. Regime de marcha lenta sem carga: . min-1

3.1.3. Sistema de arranque a frio

3.1.3.1. Marca(s): .

3.1.3.2. Tipo(s): .

3.1.3.3. Descrição: .

3.1.3.4. Sistema auxiliar de arranque

3.1.3.4.1. Marca: .

3.1.3.4.2. Tipo: .

3.2. Motores a gás (1): .

3.2.1. Combustível: Gás natural/GPL (2)

3.2.2. Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (2)

3.2.2.1. Marca(s): .

3.2.2.2. Tipo(s): .

3.2.2.3. Número dos estágios de redução de pressão: .

3.2.2.4. Pressão no estágio final mínima: . kPa, máxima: . kPa

3.2.2.5. Número de pontos de regulação principais: .

3.2.2.6. Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: .

3.2.2.7. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.3. Sistema de alimentação: unidade de mistura/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2)

3.2.3.1. Regulação da riqueza da mistura: .

3.2.3.2. Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: .

3.2.3.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.4. Unidade de mistura

3.2.4.1. Número: .

3.2.4.2. Marca(s): .

3.2.4.3. Tipo(s): .

3.2.4.4. Localização: .

3.2.4.5. Possibilidades de regulação: .

3.2.4.6. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5. Injecção no colector de admissão

3.2.5.1. Injecção: ponto único/multiponto (2):

3.2.5.2. Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2)

3.2.5.3. Equipamento de injecção:

(1) No caso em que os sistemos sejam instalados diferentemente, fornecer as informações equivalentes (para o ponto 3.2).(2) Riscar o que não interessa.3.2.5.3.1. Marca(s): .

3.2.5.3.2. Tipo(s): .

3.2.5.3.3. Possibilidades de regulação: .

3.2.5.3.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Bomba de abastecimento (se aplicável)

3.2.5.4.1. Marca(s): .

3.2.5.4.2. Tipo(s): .

3.2.5.4.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE:

3.2.5.5. Injector(es)

3.2.5.5.1. Marca(s): .

3.2.5.5.2. Tipo(s): .

3.2.5.5.3. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Injecção directa

3.2.6.1. Bomba de injecção/regulador de pressão (1)

3.2.6.1.1. Marca(s): .

3.2.6.1.2. Tipo(s): .

3.2.6.1.3. Regulação da injecção: .

3.2.6.1.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Injector(es)

3.2.6.2.1. Marca(s): .

3.2.6.2.2. Tipo(s): .

3.2.6.2.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (2)

3.2.6.2.4. Número de certificação nos termos da Directiva . . . /. . . /CE: .

3.2.7. Unidade electrónica de controlo

3.2.7.1. Marca(s): .

3.2.7.2. Tipo(s): .

3.2.7.3. Possibilidades de regulação: .

3.2.8. Equipamentos específicos para o GN

3.2.8.1. Variante 1

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico):

3.2.8.1.1. Composição do combustível:

metano (CH4): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

etano (C2H6): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

propano (C3H8): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

butano (C4H10): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

C5/C5+: típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

oxigénio (O2): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

gases inertes (N2, He, etc.): típica: ........ %(mol); min.: ........ (mol); máx.: ........ %(mol)

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.3.2.8.1.2. Injector(es)

3.2.8.1.2.1. Marca(s): .

3.2.8.1.2.2. Tipo(s): .

3.2.8.1.3. Outros (se aplicável)

3.2.8.2. Variante 2

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico)

4. Regulação das válvulas

4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: .

4.2. Gamas de referências e/ou de regulação (1): .

5. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada)

5.1. Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (1)

5.2. Unidade de controlo da ignição

5.2.1. Marca(s): .

5.2.2. Tipo(s): .

5.3. Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (1) (2) .

5.4. Regulação da ignição (2): . graus antes do PMS a um regime .................... de min-1 e uma pressão absoluta no colector de kPa .

5.5. Velas de ignição

5.5.1. Marca(s): .

5.5.2. Tipo(s): .

5.5.3. Regulação da folga: . mm

5.6. Bobina(s) de ignição:

5.6.1. Marca(s): .

5.6.2. Tipo(s): .

(1) Riscar o que não interessa.(2) Especificar a tolerância.>FIM DE GRÁFICO>

Apêndice 4

>INÍCIO DE GRÁFICO>

CARACTERÍSTICAS DAS PEÇAS DO VEÍCULO RELACIONADAS COM O MOTOR

1. Depressão no sistema de admissão ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:

. kPa

2. Contrapressão no sistema de escape ao regime nominal do motor e a 100 % de carga:

. kPa

3. Volume do sistema de escape: . cm³

4. Potência absorvida pelos equipamentos necessários ao funcionamento do motor conforme especificado nas condições de funcionamento do ponto 5.1.1. do anexo I da Directiva 80/1269/CEE (1), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 89/491/CEE (2).

EquipamentoPotência absorvida (kW) a vários regimes do motor

Marcha lenta sem cargaRegime baixoRegime elevadoRegime A (1)Regime B (1)Regime C (1)Regime de referência (2)P(a)Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida)(ver ponto 6.1)(1) Ensaio ESC.

(2) Ensaio ETC unicamente.

(1) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.(2) JO L 238 de 15.8.1989, p. 43.>FIM DE GRÁFICO>

ANEXO III

MÉTODO DE ENSAIO

1. INTRODUÇÃO

1.1. O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 6.2 do anexo I:

- o ensaio ESC, que consiste de um ciclo de 13 modos em estado estacionário,

- o ensaio ELR, que consiste de patamares de carga transientes a diferentes velocidades, que são partes integrantes de um método de ensaio, e são efectuados simultaneamente,

- o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.

1.2. Efectua-se o ensaio com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3. Princípio da medição

As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos no que diz respeito aos motores diesel e a GN no ensaio ETC apenas, metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo. A boa prática de engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

1.3.1. Ensaio ESC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de regime e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por quilowatt.hora, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico (1), sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.

1.3.2. Ensaio ELR

Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a regime constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três regimes diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (2), sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo.

1.3.3. Ensaio ETC

Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões de condução específicos do tipo rodoviário de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado. Utilizando os sinais de retroacção do binário e do regime do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos NOx e do HC ao longo do ciclo através da integração do sinal do analisador. As concentrações de CO, de CO2 e dos HC não-metânicos (NMHC) podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados. Determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por quilowatt.hora, conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2. CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1. Condições de ensaio do motor

2.1.1. Medem-se a temperatura absoluta Ta do ar de admissão do motor à entrada deste, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca ps, expressa kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as seguintes disposições:

a) No que diz respeito aos motores diesel:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

) * (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,7

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)0,7* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)1,5

b) No que diz respeito aos motores a gás:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)1,2* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,6

2.1.2. Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer a seguinte relação:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, ao regime da potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobre alimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser pelo menos 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3 do apêndice 1 do anexo II ao regime da potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima deve ser utilizado para todo o ciclo de ensaio.

2.3. Sistema de admissão de ar no motor

Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 300 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga.

2.4. Sistema de escape do motor

Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a ± 650 Pa do limite superior do motor a funcionar ao regime da potência máxima declarada e a plena carga e um volume a ± 40 % do especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do ponto 3.4 do apêndice 4 do anexo III e dos pontos 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do anexo V.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

2.5. Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6. Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no ponto 7.1 do apêndice 1 do anexo II.

2.7. Combustível

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV.

A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no ponto 1.16.5 do apêndice 1 do anexo II. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 °C). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K(38 °C ± 5 °C) à entrada da linha de combustível.

2.8. Ensaio dos sistemas pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no campo. Se tal não puder ser conseguido com um único ciclo de ensaio por exemplo, em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica), efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou sendo estes ponderados. O procedimento exacto deve ser acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom senso técnico.

Apêndice 1

CICLOS DE ENSAIO ESC E ELR

1. POSIÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO

1.1. Determinação dos regimes A, B e C do motor

Os regimes A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições:

Determina-se a vel