28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/1 
II 
(Actos preparatórios) 
COMISSÃO 
Proposta de directiva do Conselho alterando a directiva 70/220/CEE relativa à aproximação 
das legislações dos Estados-Membros relativa às medidas a tomar contra a poluição atmosfé­
rica causada pelos gazes provenientes dos motores que equipam os veículos a motor 
COM(87) 303 final. 
(Apresentada pela Comissão ao Conselho em 7 de Julho de 1987) 
(87/C 257/01) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade 
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 
100A, 
Tendo em conta a proposta da Comissão, 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu í1), 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e 
Social (2), 
Considerando que é importante aprovar as medidas 
destinadas a estabelecer progressivamente o mercado 
interno ao longo de um período que termina em 31 de 
Dezembro de 1992; que o mercado interno abrange um 
espaço sem fronteiras internas no qual a livre circulação 
de mercadorias, pessoas, serviços e capitais é assegu­
rada. 
Considerando que o primeiro programa de acção de 
Comunidade Europeia para a Protecção do Ambiente, 
aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, 
convida já a ter em conta os últimos progressos científi­
cos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos 
gases emitidos pelos veículos a motor e a adaptar nesse 
sentido as Directivas já aprovades; que o terceiro pro­
grama de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços 
suplementares para reduzir substancialmente o nível 
actual das emissões de gases poluentes pelos veículos a 
motor; Considerando que a Directiva 70/220/CEE (3) fixa valo-
res-limite para as quantidades de monóxido de carbono 
e hidrocarbonetos não queimadas emitidas por esses 
motores; que esses valores foram, pela primeira vez, 
reduzidos pela Directiva 74/290/EEC (4) e foram com­
pletados com valores-limite para as emissões admissí­
veis de óxido de azoto, nos termos da Directiva 77/102/ 
CEE(5); que os valores-limite para estes três poluentes 
foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 
78/665/CEE (6) e 83/351/CEE(7); 
Considerando que os trabalhos empreendidos pela 
Comissão dentro da sua política global de abordagem 
das questões relacionadas com a evolução da regula-
mentacção do sector automóvel demonstraram que a 
indústria europeia de motores dispõe ou está actual­
mente a aperfeiçoar tecnologias que permitem uma 
nova redução dos valores-limite; que essa redução não 
compromete os objectivos da política comunitária nou­
tros domínios, sobretudo no domínio da utilização 
racional da energia, durante o período considerado; 
Considerando que a Comunidade tem a obrigação 
moral de pôr em prática Directivas sobre a protecção 
do meio ambiente que, no domínio das emissões de 
gases pelos veículos automóveis, permitam obter valo­
res adaptados às condições europeias, de forma que o 
seu efeito no ambiente seja equivalente ao das normes 
em vigor nos Estados Unidos sobre a emissão de gases 
pelos veículos automóveis; que essas Directivas são 
igualmente necessárias no domínio da inovação e da 
competitividade industrial; que, para realizar este objec-
(') JOnVC 12 de 14. 1. 1985. p. 65. 
(2) JO n'.' C 25 de 28 .1. 1985, p. 46. ,-') JO n«.' L 76 de 6. 4. 1970. p. 1. 
;4) JOnVL 159 de 15.6. 1974, p. 61. 
;s) JO nV L 32 de 3. 2. 1977, p. 32. 
;6) JO nV L 223 de 14. 8. 1978, p. 48. 
'"' JOnVL 197 de 20. 7. 1983, p. 1. 
N9 C 257/2 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
tivo, é conveniente prever soluções diferenciadas para 
as várias categorias de cilindrada dos veículos, a fim de 
permitir, na medida do possível, o comprimento das 
normas comunitárias com custos razoáveis e por meios 
técnicos diversificados; que os valores-limite previstos 
para os veículos de cilindrada inferior a 1,4 litros reflec­
tem as condições técnico-económicas actuais dos cons­
trutores europeus neste sector do mercado, e que os 
valores-limite a aplicar em 1992/1995 deveriam ser fixa­
dos em 1987; 
Considerando que os valores-limite indicados na pre­
sente Directiva se baseiam no método de ensaio estabe­
lecido na Directiva 70/220/CEE, mas que convém mais 
tarde adaptar este processo de maneira a fazer com que 
ele represente não apenas as condições de circulação 
nos centros urbanos congestionados, mas também as 
condições de circulação fora desses centros; que essa 
adaptação deveria ficar decidida, o mais tardar, em 
1987; 
Considerando que a Directiva 70/220/CEE se refere, no 
seu artigo 59, à possibilidade de adaptar o disposto nos 
Anexos ao progresso técnico; 
Considerando que é necessário que os motores a gaso­
lina de todos os veículos sujeitos ao disposto na presente 
Directiva sejam concebidos para funcionar exclusiva­
mente com gasolina sem chumbo, a fim de permitir pôr 
termo à utilização de aditivos a base de chumbo nos 
carburantes e contribuir assim, de forma decisiva, para 
a diminuição da poluição do meio ambiente por este 
elemento; 
Considerando que, tendo em conta a especificidade 
do conjunto dos poluentes emitidos pelos motores de 
ignição por compressão dos veículos a que se refere a 
presente directiva, é necessário que as normas aplicáveis 
a esses motores se mantenham compatíveis com a evolu­
ção que venham a ter as disposições relativas aos demais 
poluentes emitidos por motores desse tipo referidos na 
Directiva 72/306/CEE; 
Considerando que é oportuno que, durante o período 
que mediar entre a adopção das normas europeias e a 
aplicação do ciclo de ensaios europeu revisto, os veícu­
los recepcionados em conformidade com normes equi­
valentes nos mercados de exportação da Comunidade 
possam igualmente obter aprovação na recepção CEE; 
Considerando que os Estados-membros que o desejem 
podem, respeitando as regras do Tratado antecipar a 
aplicação dos novos valores previstos nesta Directiva, 
entendendo-se que os Estados-membros que fizerem uso 
desta faculdade não poderão proibir a comercialização 
nem a utilização de veículos, de produção nazional ou 
importados, que satisfaçam as normas comunitárias, 
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: 
Artigo Io. 
Os Anexos I, II, III, VI e VII da Directiva 70/220/CEE 
são alterados em conformidade com o Anexo à presente 
Directiva. É aditado o Anexo III-A. Artigo 2o. 
1. A partir de 1 de Janeiro de 1988 os Estados-
membros não poderão, por motivos relaciomados com 
a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores 
ou com as exigências do motor em matéria de carbu­
rantes; 
— recusar a recepção CEE ou a emissão do documento 
previsto no n9 1, último travessão, do artigo 109 da 
Directiva 70/156/CEE, ou ainda a recepção a nível 
nacional de qualquer tipo de veículo a motor, 
— nem proibir a primeira entrada em circulação de 
quaisquer veículos, 
se as quantidades de gases poluentes emitidos pelo tipo 
de veículo a motor, em causa, ou por esses veículos, 
bem como as exigências do motor em matéria de carbu­
rantes, corresponderem ao disposto na Directiva 
70/220/CEE, com a redacção que lhe é dada pela pre­
sente Directiva. 
2. A partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos 
de veículos (*) de cilindrada superior a 2 000 cm3, a 
partir de 1 de Outubro de 1990, para os tipos de veículos 
de cilindrada inferior a 1 400 cm3, a partir de 1 de 
Outubro de 1991, para os tipos de veículos de cilindrada 
compreendida entre 1 400 cm3 e 2 000 cm3, e a partir 
de 1 de Outubro de 1994 para os tipos de veículos com 
a mesma cilindrada equipados com motor de ignição 
por compressão de injecção directa, os Estados-mem­
bros: 
— deixarão de poder emitir o documento previsto no 
n9 1, último travessão, do artigo 109 da Directiva 
70/156/CEE, para qualquer tipo de veículo a motor, 
— poderão recusar a recepção a nível nacional de 
qualquer tipo de veículo a motor, 
que emita quantidades de gases poluentes que não 
satisfaçam o disposto nos Anexos à Directiva 70/220/ 
CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente 
Directiva. 
3. A partir de 1 de Outubro de 1989, para os veículos 
de cilindrada superior a 2 000 cm3, a partir de 1 de 
Outubro de 1991, para os veículos de cilindrada inferior 
a 1 400 cm3, a partir de 1 de Outubro de 1993, para os 
veículos de cilindrada compreendida entre 1 400 cm3 e 
2 000 cm3, e a partir de 1 de Outubro de 1996 para os 
veículos com a mesma cilindrada equipados com motor 
de ignição por compressão de injecção directa os Esta­
dos-membros poderão proibir a primeira entrada em 
circulação de veículos que emitam quantidades de gases 
poluentes e tenham motores que exijam carburantes 
que não satisfaçam o disposto nos Anexos da Directiva 
70/220/CEE com a redacção que lhe é dada pela pre­
sente Directiva. 
Artigo 3o. 
1. Os Estados-membros podem recusar a recepção a 
nível nacional, a recepção CEE ou o documento previsto 
no n9 1, segundo travessão, do artigo 109 da Directiva 
(') Os tipos de veículos a que se refere o artigo 2'.' não abrangem 
os definidos no ponto 8.1 do Anexo I. 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/3 
70/156/CEE para qualquer tipo de veículo com motor 
de ignição comandada que exija carburantes que não 
satisfaçam o disposto nos Anexos da Directiva 70/220/ 
CEE com a redacção que lhe é dada pela presente 
Directiva: 
— a partir de 1 de Outubro de 1988, para os tipos 
de veículos de cilindrada superior a 2 000 cm3, à 
excepção dos veículos definidos no ponto 8.1, 
— a partir de 1 de Outubro de 1989, para os restantes 
tipos. 
2. A partir de 1 de Outubro de 1990, os Estados-
membros poderão proibir a primeira entrada em circu­
lação de veículos equipados com motores de ignição 
comandada que exijam carburantes que não satisfaçam 
o disposto nos Anexos da Directiva 70/220/CEE com 
a redacção que lhe é dada na presente Directiva, a não 
ser que o construtor forneça um certificado, aceite pelo 
serviço técnico que fez a recepção no tocante às emissões 
de gases, declarando que a adaptação dos veículos às 
novas exigências em matéria de carburantes requer 
modificações técnicas importantes, designadamente: a 
alteração da definição dos materiais das sedes das vál­
vulas de admissão ou de escape, uma redução da taxa 
de compressão ou um aumento da capacidade do motor 
para compensar a perda de potência; neste caso, a 
proibição só é possível a partir das datas previstas no 
nc.' 3 do artigo 2C?. Artigo 4o. 
Em 31 de Dezembro de 1987, o mais tardar, o Conselho, 
sob proposta da Comissão 
— decidirá uma nova redução dos valores-limite a 
aplicar aos veículos de cilindrada efectiva inferior a 
1 400 cm3, que entrará em vigor em 1992, o mais 
tardar emissão de novos documentos de recepção a 
nível nacional, e em 1993 para a primeira entrada 
em circulação dos veículos; 
— modificará o ensaio descrito no Anexo III da Direc­
tiva 70/220/CEE a fim de o adaptar às condições 
actuais, nomeadamente mediante a inclusão de tra­
jectos em meio não urbano; 
— decidirá sobre as regras de entrada em vigor do 
ensaio modificado descrito no Anexo III, e sobre as 
condições de revogação do disposto no Anexo III à 
presente Directiva e no Anexo III-A, inclusivamente 
no que se refere ao período transitório. 
Artigo 5? 
Os Estados-membros porão em vigor as disposições 
necessárias para dar cumprimento à presente Directiva 
antes de e informarão imediatamente a 
Comissão. 
Artigo 6? 
Os Estados-membros são destinatários da presente 
Directiva. 
ANEXO I 
ALTERAÇÕES AOS ANEXOS DA DIRECTIVA 70/220/CEE 
NA VERSÃO QUE LHE Ê DADO PELA DIRECTIVA 83/351/CEE 
Aditar: 
« A excepção dos veículos da categoria N, aos quais foi concedida uma aprovação do tipo 
nos termos da Directiva ...» 
2.2. 
2.9. 
2.9.1. 
2.9.1.1. Aditar: 
« Na acepção do Anexo III-A entende-se por « massa de referência » a massa do veículo em 
ordem de marcha menos a massa do condutor, estimada em 77,5 kg, acrescida de uma massa 
unitária fixa de 136 kg. » 
Por « cilindrada » entende-se: 
para os motores de êmbolo alternativo, o volume nominal dos cilindros 
para os motores de êmbolo rotativo (Wankel), o dobro do volume nominal dos cilindros. 
Aditar o ponto 3.2.4 seguinte: 
«3.2.4. Descrição das medidas a tomar para garantir que os veículos equipados com motor de 
ignição comandada não permitam, pela sua própria construção, senão o uso de gasolina 
sem chumbo nos termos do disposto na Directiva 85/210/CEE. 
N? C 257/4 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 31. 12. 87 
Esta condição é considerada satisfeita se se demonstrar que o orifício de enchimento do 
depósito está concebido de maneira a impedir o enchimento em bombas de gasolina em que 
a ponta da pistola da mangueira tenha um diâmetro exterior igual ou superior a 23,6 mm.» 
Ao ponto 5.1, cujo texto passa a ter o n?5.1.1, é aditado o seguinte: 
« Os meios técnicos utilizados pelo construtor devem ser de molde a garantir que os veículos 
apresentem uma taxa de emissão de gases poluentes efectivamente limitada durante toda a 
sua vida normal e em condições de utilização normais.» 
Aditar o ponto 5.1.2 seguinte: 
« 5.1.2. Os veículos equipados com motores de ignição comandada devem ser concebidos de maneira 
poderem trabalhar com gasolina sem chumbo tal como especificado na Directiva 
85/210/CEE. >» 
No ponto 5.2.1.1.4 leia-se: 
«5.2.1.1.4. Sob reserva do disposto nos pontos 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5 adiante, o ensaio é efectuado três 
vezes. A massa de monóxido de carbono, a massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos 
de azoto e a massa de óxidos de azoto obtidas devem ser inferiores aos valores a seguir 
indicados para as categorias de veículos correspondentes: 
Cilindrada 
C 
(em cm3) 
C > 2 000 
1 400 s= C s£ 2 000 
C < 1400 Massa de monóxido 
de carbono 
LI 
(g por ensaio) 
25 
30 
45 Massa combinada de 
hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto 
L2 
(g por ensaio) 
6,5 
8 
15 Massa de óxidos 
de azoto 
L3 
(g por ensaio) 
3,5 
6 
Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a 
2 000 cm3 devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindrada 
compreendida entre 1 400 cm3 e 2 000 cm3.» 
Nos pontos 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2,5.2.1.1.5.1 e 5.2.1.1.5.2 acrescentar, depois da expressão « massa (emissões) 
combinada(s) de hidrocarbonetos e óxidos de azoto», a expressão «bem como a massa (emissão) de óxidos 
de azoto ». 
Aditar o ponto 6.5 seguinte: 
«6.5. Tipos de veículos equipados com motor de ignição comandada que tenham requisitos 
diferentes em matéria de carburantes. 
6.5.1. A aprovação será extensiva aos tipos de veículos transformados para fins relacionados com 
as exigências do motor em matéria de carburantes, desde que sejam satisfeitas as condições 
definidas no ponto 8.6 do presente Anexo.» 
Aditar o ponto 6.6 seguinte: 
«6.6. Tipos de veículos de transmissão automática ou equipados com transmissão de variação 
contínua 
6.6.1. A recepção de um tipo de veículo equipado com transmissão manual pode ser tornada 
extensiva, nas condições abaixo indicadas, a tipos de veículos equipados com transmissão 
automática ou com transmissão de variação contínua: 
6.6.1.1. Devem ser montados os mesmos tipos de elementos e sistemas de base (à excepção da 
transmissão) susceptíveis de influenciar as emissões de gases poluentes, os quais devem estar 
em condições de funcionamento. Admitem-se, todavia, as diferenças de pormenor previstas 
para atender aos modos de funcionamento diferentes das transmissões automáticas ou de 
variação continua. 
6.6.1.2. Estes tipos de veículos devem ter uma massa de referência situada num intervalo de ± 5% 
em relação à massa de referência do tipo de veículo equipado com transmissão manual. 
6.6.1.3. Estes tipos de veículos devem ser submetidos a ensaios e satisfazer o disposto no ponto 5 
com as seguintes alterações: 
Os valores-limite para os óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores 
L3, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,3, e os valores-limite para a 
massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação 
dos valores L2, indicados no quadro do ponto 5.2.1.1.4, por um factor de 1,2. » 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/5 
No ponto 7.1.1.1, substituir o quadro por: 
« Cilindrada 
C 
(em cm3) 
C > 2 000 
1 400 ^ C ^ 2 000 
C < 1 400 Massa de monóxido 
de carbono 
LI 
(g por ensaio) 
30 
36 
54 Massa combinada de 
hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto 
L2 
(g por ensaio) 
8,1 
10 
19 Massa de óxidos 
de azoto 
L3 
(g por ensaio) 
4,4 
7,5 
Os veículos equipados com motores de ignição por compressão de cilindrada superior a 2 000 cm3 
devem respeitar os valores-limite correspondentes à categoria de cilindradas compreendidas entre 
1 400 cm3 e 2 000 cm3. >» 
No segundo parágrafo do ponto 7.1.1.2 leia-se: 
«L: valor-limite prescrito no ponto 7.1.1.1 para as emissões de monóxido de carbono, as emissões 
combinadas de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e as emissões de óxidos de azoto;» 
E conveniente aditar o ponto 7.2 seguinte: 
« 7.2. Sempre que a recepção seja tornada extensiva por força do disposto no ponto 6.6. (transmis­
são automática e transmissão com variação contínua), os valores-limite para os óxidos de 
azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L3 indicados no quadro do ponto 
7.1.1.1 por um factor de 1,3, e os valores-limite para a massa combinada de hidrocarbonetos 
e óxidos de azoto são os que resultam da multiplicação dos valores L2 indicados no quadro 
do ponto 7.1.1.1 por um factor de 1,2. » 
No ponto 8.1 leia-se: 
«8.1. Para a recepção e o controlo de conformidade 
— de veículos que não pertençam à categoria Mj, 
— de veículos da categoria Mj concebidos para o transporte de passageiros e com mais de 
seis lugares incluindo o do condutor, ou com uma massa máxima superior a 2 500 kg, 
bem como 
— de veículos concebidos para utilização em todo o terreno, 
— os veículos « fora de estrada » na acepção do Anexo I da Directiva 70/156/CEE com a 
última redacção que lhe foi dada pela Directiva..., 
aplicam-se, a partir de 1 de Outubro de 1989 para os tipos de veículos, e a partir de 1 de 
Outubro de 1990 para os veículos postos em circulação pela primeira vez, os valores-limite 
indicados nos quadros dos pontos 5.2.1.1.4 (Recepção) e 7.1.1.1 (Controlo de conformidade) 
da Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE.» 
Aditar o ponto 8.3 seguinte: 
«8.3. Ensaio equivalente ao ensaio de tipo I relativo ao controlo da emissão de gases após um 
arranque a frio 
8.3.1. Para a recepção e o controlo de produção de veículos da categoria Mj equipados com motor 
de cilindrada 2* 1 400 cm3, o serviço técnico pode, a pedido do construtor, efectuar o ensaio 
equivalente definido no Anexo III-A («ciclo EPA») em vez de definido no ponto 5.2.1.1. 
Neste caso: 
8.3.1.1. Para a recepção dos tipos de veículos, os valores-limite indicados no quadro do ponto 
5.2.1.1.4. são substituídos pelos valores seguintes: 
— Massa de monóxido de carbono (LI): 2,11 g/km 
— Massa de hidrocarbonetos: 0,25 g/km 
— Massa de óxidos de azoto (L3): 0,62 g/km 
Estes valores-limite consideram-se respeitados se os resultados do ensaio de um tipo de 
veículos os não ultrapassarem após a multiplicação da massa de cada poluente por um factor 
de deterioração adequado, indicado no quadro abaixo: 
N9 C 257/6 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
Sistema de controlo da emissão de gases 
1. Motor de ignição comandada equipado com conversor 
catalítico oxidante 
2. Motor de ignição comandada não equipado com 
conversor catalítico 
3. Motor de ignição comandada equipado com conversor 
catalítico de três vias 
4. Motor de ignição por compressão Factor de deterioração 
CO 
1,2 
1,2 
1,2 
1,1 HC 
1,3 
1,3 
1,3 
1,0 NOx 
1,0 
1,0 
1,1 
1,0 
Sempre que um construtor, baseando-se nos processos de certificação dos mercados de 
exportação da Comunidade, tenha obtido a prova de que existem factores de deterioração 
específicos de um dado tipo de veículo, podem-se utilizar esses factores em vez do factor 
acima referido para determinar se são respeitados os valores-limite definidos no presente 
ponto. 
8.3.1.2. Para o controlo de conformidade da produção, podem-se retirar veículos de série e submetê-
-los ao ensaio descrito no Anexo III-A. 
8.3.1.2.1. Um veículo não conforme é um veículo cujos resultados de ensaio, corrigidos em função 
dos factores de deterioração estabelecidos para o tipo de veículo homologado nos termos 
do disposto no ponto 8.3.1.1 excedam um ou mais dos valores-limite indicados no ponto 
8.3.1.1. 
8.3.1.2.2. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme com a base num ensaio 
dos veículos efectuado por amostragem até se chegar a uma decisão positiva para todos os 
valores-limite ou a uma decisão negativa para um valor-limite. Chega-se a uma decisão 
positiva quando o número total de veículos não conformes, tal como definidos no ponto 
8.3.1.2.1, para cada um dos valores-limite, for inferior ou igual ao número de decisões 
positivas adequado para o número total de veículos ensaiados. Chega-se a uma decisão 
negativa quando o número total de veículos não conformes para um valor-limite for superior 
ou igual ao número de decisões negativas adequado para o número total de veículos 
ensaiados. 
Sempre que tenha sido tomada uma decisão positiva para um determinado valor-limite, o 
número de veículos cujos resultados de ensaio finais corrigidos em função do factor de 
deterioração excedam esse valor-limite deixa de ser tomado em consideração para o controlo 
de conformidade da produção. 
O número de decisões positivas e negativas correspondente ao número total de veículos 
ensaiados é o que consta do quadro a seguir apresentado: 
Cumulative number of 
vehicles tested 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 Pass decision 
(number of failures) 
í1) 
í1) 
í1) 
(') 
0 
0 
1 
2 
2 
3 
3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
11 
11 Fail decision 
(number of failures) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
6 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/7 
Cumulative number of 
vehicles tested 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
16 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 Pass decision 
(number of failures) 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
17 
18 
18 
19 
19 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
32 Fail decision 
(number of failures) 
17 
18 
19 
19 
20 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
29 
29 
30 
30 
31 
31 
32 
32 
33 
33 
33 
33 
33 
(') Series not able to pass at this stage. 
(-) Series not able to fail at this stage. 
8.3.1.3. Os construtores que possuam documentos de certificação emitidos pelas autoridades oficiais 
dos mercados de exportação comunitários dos quais constem os resultados de ensaios 
equivalentes aos descritos no Anexo I1I-A podem apresentar os ditos resultados. 
8.4. Para que a recepção CEE seja extensiva aos veículos homologados nos termos do disposto 
na Directiva 70/220/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE, mas 
transformados para satisfazer as exigências do motor em matéria de carburantes, tal como 
previsto na presente Directiva, os construtores terão de declarar que: 
8.4.1. o tipo de veiculo em questão está em conformidade com o disposto no ponto 5.1.2 do 
presente Anexo no que se refere às exigências do motor em matéria de carburantes, e que 
8.4.2. o veículo continua a respeitar os valores-limite estabelecidos para a conformidade da 
produção, de acordo com o disposto na Directiva 70/220/CEE com a redacção que lhe foi 
dada pela Directiva 83/351/CEE.» 
ANEXO 11 
Aditar, no final dos puntos 1.4 e 1.5, a referência « (4) ». 
Aditar, no final do ponto 1.7, a referência <• (5) ». 
Aditar em rodapé as seguintes notas: 
« (4) Este valor deve ser arredondado para a décima de milímetro mais próxima. 
(5) Este valor deve ser calculado em n = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. » 
N? C 257/8 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX HI-A TEST 
"TTST ANOTHF.R 
VEHIU.F. 
1IM1T VAI.UFCM 
(ARFl PASSFD 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/9 
N? C 257/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
Ao ponto 7, aditar o seguinte: 
«Indicações a fornecer para os ensaios previstos no Anexo III-A 
Ponto de mudança de velocidade (da l" para a 29, etc.) 
Método de arranque a frio. » 
ANEXO III 
Suprimir o ponto 3.1.7. 
ANEXO VI 
(Especificações dos carburantes de referência) 
O quadro do ponto 1 deve ser substituído pelo quadro siguinte: 
«1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO CARBURANTE DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA 
O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA 
Carburante de referência: CXC RF 08-A-85 
Tipo: Gasolina «super» sem chumbo 
índice de octanas teórico 
índice de octanas motor 
Densidade a 15 °C 
Pressão de vapor (método Reid) 
Destilação 
— ponto de ebulição inicial 
— ponto 10% vol. 
— ponto 50% vol. 
— ponto 90% vol. 
— ponto de ebulição final 
Resíduo 
Análise dos hidrocarbonetos 
— olefinas 
— aromáticos 
— saturados 
Relação carbono/hidrogénio 
Resistência à oxidação 
Goma existente 
Teor de enxofre 
Corrosão de cobre a 50 °C 
Teor de chumbo 
Teor de fósforo Limites e unidades 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(incl. 5% vol. 
máx. de 
benzeno (')) 
rela 
480 min. máx. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110 °C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20% vol. 
45 % vol. 
remanescente 
ção 
4 mg/100 ml 
0,04% massa 
1 
0,005 g/l 
0,0013 g/l Método ASTM 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
(!)D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D 2622/ 
D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(') É proibida a adição de oxigenados. » 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/11 
ANEXO VII 
Aditar um ponto 6 e alterar a numeração dos pontos seguintes: 
« 6. Effective engine capacíty ... cm3. » 
Aditar à primeira linha do ponto 14: 
« efectuados nos termos do Anexo Ill/Anexo III-A. » 
Aditar à primeira linha do ponto 14.1: 
« efectuado em comformidade com o Anexo-III. » 
A seguir ao ponto 14.1, aditar o ponto 14.2 seguinte: 
« 14.2 Ensaio do tipo I, nos termos do Anexo III-A 
CO:... g/km HC: ... g/km MOx: ... g/km.» 
O antigo ponto 14.2 passa a ter o número 14.3. 
O antigo ponto 14.3 passa a ter o número 14.4. 
ANEXO lll-A 
ENSAIO EQUIVALENTE AO ENSAIO DE TIPO I RELATIVO AO CONTROLO DAS EMISSÕES DE 
GÁS APÓS ARRANQUE A FRIO 
1. INTRODUÇÃO 
Definido no n'.' 8.3 do Anexo I. 
2. CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS 
2.1. Descrição do ciclo 
O ciclo de ensaio ... no quadro que acompanha o gráfico do Apêndice 1. 
2.2. Idêntico ao n9 2.2 do Anexo III. 
2.3. Transmissão 
2.3.1. Salvo indicação em contrário, qualquer ensaio se desenrolará nas condições recomendadas 
pelo construtor. 
2.3.2. Salvo indicação em contrário os veículos equipados com roda livre ou com sobremultiplicação 
(overdrive) serão ensaiados utilizando essas características em conformidade com as recomen­
dações do construtor. 
2.3.3. Os períodos de marcha lenta sem carga serão feitos com a transmissão automática em « Drive » 
e as rodas travadas. A transmissão manual deverá estar em transmissão directa (prise), com a 
embraiagem desengatada, a não ser para a primeira marcha lenta sem carga. 
O veículo deverá ser conduzido com um movimento mínimo do pedal do acelerador, a fim 
de manter a velocidade desejada. 
2.3.4. As acelerações serão feitas com suavidade, observando as velocidades e os processos correctos 
de mudança de velocidade. Para as transmissões manuais, o condutor deverá tirar o pé do 
acelerador durante cada mudança de velocidade, e fazer a mudança em tempo mínimo. Se o 
veículo não puder acelerar até à velocidade especificada, será utilizado com a potência máxima 
disponível até a velocidade atingir o valor prescrito para es momento do ciclo de condução. 
2.3.5. As desacelerações serão feitas em transmissão directa (prise) utilizando os travões ou o pedal 
do acelerador se tal for necessário para manter a velocidade desejada. Os veículos de 
transmissão manual terão a embraiagem engatada e a mudança de velocidades não será feita 
do modo anteriormente descrito; para os veículos de transmissão manual, nos períodos de 
desaceleração a zero, a embraiagem deverá ser desengatada logo que a velocidade seja inferior 
a 24,1 km/h, logo que o motor comece a trabalha de forma irregular, ou quando estiver quase 
a ir-se abaixo. 
N? C 257/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
2.3.6. Transmissão manual 
2.3.6.1. No caso dos veículos de ensaio equipados com transmissão manual, a passagem de umas 
velocidades para outras far-se-á em conformidade com os procedimentos preconizados pelo 
construtor, sem prejuízo do acordo do serviço técnico encarregado dos ensaios. 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. Tolerâncias 
O ciclo de condução no banco de rolos, que consta dos Anexos I e II, é definido por um 
traçado regular que estabelece a relação entre a velocidade especificada e o tempo. Consiste 
numa série não repetitiva de modos de funcionamento em marcha lenta sem carga, em 
aceleração, em velocidade estabilizada e em desaceleração, para diversas sequências de tempos 
e para diversas velocidades. 
As tolerâncias de velocidade são as sequintes: 
— O limite superior é de 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais alto do traçado, dentro 
do limite de 1 segundo do tempo especificado. 
— O limite inferior é de 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do 
limite de 1 segundo do tempo especificado. 
— São aceitáveis variações de velocidade superiores às tolerâncias (tal como podem surgir 
durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam 2 segundos em nenhum dos 
casos. 
— São aceitáveis velocidades inferiores às prescritas, desde que o veículo seja utilizado com 
a potência máxima disponível quando se verificarem esses casos. 
— A tolerância de velocidade será a acima especificada, salvo para os limites superior e 
inferior, que serão de 6,4 km/h. 
— As figuras que se seguem mostram a gama de tolerâncias de velocidade aceitáveis para 
pontos-tipo. A figura A é representativa das parcelas da curva de velocidades que aumentam 
ou diminuem de uma extremidade à outra do intervalo de tempo de 2 segundos. A figura B 
é representativa das parcelas da curva de velocidades que incluem um valor máximo ou 
mínimo. 
1 1 
rsi 
H A Y 
/ Is -*— 
Is -*-^ / 1 
admissível 
i 
I 
I 
Tempo 
Figura A 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/13 
VEÍCULO E CARBURANTE 
3.1. Veículos de ensaio 
3.1.1. 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6. 
3.2. Carburante Idênticos aos n? 3.1.1 a 3.1.6 do Anexo III. 
Deve-se utilizar para os ensaios o carburante de referência cujas especificações constam do 
Anexo IV, ou os carburantes de referência equivalentes utilizados pelas autoridades competen­
tes dos mercados de exportação comunitários. 
4. EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
4.1. Banco de rolos 
4.1.1. Aditar: 
« Os bancos com curva de absorção de potência regulável podem ser considerados como bancos 
com curva de absorção de potência definida, se corresponderem às prescrições aplicáveis a 
estes últimos e forem utilizados como bancos com curva de absorção de potência definida.» 
4 12 •» .',',' / Idênticos aos nV6 4.1.1, 4.1.2 e 4.1.3 do Anexo III. 4.1.3. •* 
4.1.4. Precisão 
4.1.4.1. Idêntico ao n? 4.1.4.1 do Anexo III 
4.1.4.2. No caso dos bancos com curva de absorção de potência definida, a precisão de regulação da 
carga do banco para adaptação às condições de estrada deve ser de 5% a 80,5 km/h. 
No caso dos bancos com curva de absorção de potência regulável, a precisão de adaptação 
da carga do banco às condições de estrada deve ser de 5% a 80,5, 60 e 40 km/h, e de 10% a 
20 km/h. Para baixo destes valores, a absorção do banco deve ser positiva. 
.','/„ } Idênticos aos n*? 4.1.4.3 e 4.1.4.4 do Anexo III. 
4.1.4.4. ' 
4.1.5. Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia 
4.1.5.1. Bancos com curva de absorção de potência definida: o simulador de carga deve ser regulado 
para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade constante de 
80,5 km/h. No ponto 3 do Apêndice 2 e no Apêndice 3 está descrito um método alternativo 
para a determinação e regulação dessa carga. 
4.1.5.2. Bancos com curva de absorção de potência regulável: o freio deve ser regulado para absorver 
a potência exercida nas rodas motoras a velocidades constantes de 20, 40, 60 e 80,5 km/h. Os 
métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem estão descritos no ponto 3 do 
Apêndice 2 e no Apêndice 3. 
4.1.5.3. Idêntico ao nV 4.1.5.3 do Anexo III. 
4.2. a 4.7. Idênticos aos n'* 4.2 a 4.7 do Anexo III. 
N? C 257/14 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO 
5.1. Adaptação do sistema de inércia as inércias de translação de veículo 
Massa de referência de veículo 
(kg) 
Pr 480 
480 < Pr s£ 540 
540 < Pr S2 600 
600 < Pr ^ 650 
650 < Pr ^ 710 
710 < Pr*S 770 
770 < Pr ^ 820 
820 < Pr s£ 880 
880 < Pr«S 940 
940 < Pr s2 990 
990 < Pr s: 1 050 
1050 < Pr ^1 110 
1 110 < Pr =$1 160 
1 160 < Pr ^ 1 220 
1 220 < Pr sS 1 280 
1 280 < Pr ^ 1 330 
1 330 < Pr s£ 1 390 
1 390 < Pr 5£ 1 450 
1 450 < Pr SS 1 500 
1 500 < Pr s£ 1 560 
1 560 < Pr Í= 1 620 
1 620 < Pr s£ 1 670 
1 670 < Pr s= 1 730 
1 730 < Pr sS 1 790 
1 790 < Pr s£ 1 870 
1 870 < Pr s£ 1 980 
1 980 < Pr s£ 2 100 
2 100 < Pr s= 2 210 
2 210 < Pr ^ 2 320 
2 320 < Pr s£ 2 440 
2 440 < Pr s£ 2 610 
2 610 < Pr sS 2 830 Massa equivalente do sistema 
de inércia 
(kg) 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1 810 
1930 
2040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
Pode-se utilizar automóveis, meios eléctricos ou outros para simular a massa de ensaio indicada 
no quadro. Se o banco de ensaio não dispuser de massa de ensaio equivalente especificada, 
utilizar-se-á a massa de ensaio equivalente disponível imediatamente superior (sem exceder 
115 kg). 
Nota: A massa de referência do veículo é a massa do veículo em ordem de marcha (menos a 
massa fixa do condutor), acrescida de uma massa fixa de 136 kg. 
5.2. Regulação do freio: Idêntico ao n?5.2 do Anexo III. 
5.3. Acondicionamento do veículo 
5.3.1. Antes do ensaio o veículo deve permanecer num local com temperatura sensivelmente cons­
tante, entre 20 e 30 °C. 
Esta permanência deve durar, pelo menos, seis horas, com medição da temperatura do óleo 
do motor, ou, pelo menos, doze horas, sem medição da temperatura. 
Se o construtor o solicitar, o ensaio será efectuado num prazo máximo de 36 horas depois de 
o veículo estar a funcionar à sua temperatura normal. 
5.3.2. Idêntico ao n? 5.3.2 do Anexo III. 
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO 
6.1 a 6.1.4. Idênticos aos n? 6.1 a 6.1.4 do Anexo III. 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/15 
6.2. Ensaio e recolha de amostras 
6.2.1. Antes de ensaio de emissão de gases, estaciona-se o veículo de modo a ficar abrigado das 
precipitações (por exemplo, chuva ou orvalho). O ensaio completo no banco inclui um 
percurso de 12,1 km após arranque a frio, e simula um percurso após arranque a quente. O 
veículo permanece no banco durante o período de 10 minutos que separa o ensaio com 
arranque a frio do ensaio com arranque a quente. O ensaio com arranque a frio subdivide-se 
em duas fases. A primeira fase, dita fase «transitória» de arranque a frio, termina no fim 
da desaceleração passados 505 segundos do ciclo de condução. A segunda fase, dita fase 
«estabilizada», corresponde ao resto do ciclo de condução, incluindo a paragem do motor. 
O ensaio com arranque a quente compreende igualmente duas fases. A primeira, dita fase 
«transitória», de arranque a quente, termina no mesmo ponto do ciclo de condução que a 
primeira fase do ensaio com arranque a frio. A segunda fase do ensaio com arranque a quente, 
dita fase «estabilizada», é em princípio idêntica à segunda fase do ensaio com arranque a 
frio. É por este motivo que o ensaio com arranque a quente termina no fim da primeira fase 
(505 segundos). 
6.2.2. Para cada ensaio, é necessário proceder às operações seguintes: 
6.2.2.1. Colocar as rodas motoras do veículo no banco sem pôr o motor a trabalhar. Repor em zero, 
e pôr o contador de rotações dos rolos em funcionamento. 
6.2.2.2. Abrir a capota do motor de veículo e montar um ventilador de arrefecimento. 
6.2.2.3. Com as válvulas do selector de amostras na posição «prontas a funcionar», ligar os sacos de 
recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e 
de amostras de ar de diluição. 
6.2.2.4. Pôr em funcionamento o CVS (se não estiver já ligado), as bombas de amostragem, o 
registrador de temperaturas, o ventilador de arrefecimento do veículo e o registador de análise 
dos hidrocarbonetos aquecidos (só nos motores Diesel). (O permutador de calor do sistema 
de colheita de amostras de volume constante, se for utilizado, deve ser preaquecido à 
temperatura de serviço. A conduta de recolha contínua do analisador de hidrocarbonetos 
Diesel e o filtro (se o houver) devem igualmente ser preaquecidos a uma temperatura de 
190 °C ± 10 °C). 
6.2.2.5. Regular o caudal da amostra para o valor desejado (mínimo: 0,28 m3/h) e pôr em zero os 
aparelhos de medida do débito de gás. 
Nota: O caudal CFV-CVS da amostra é determinado pela concepção do cone de ar (venturi). 
6.2.2.6. Ligar o tubo de escape flexível ao(s) silencioso(s) do veículo. 
6.2.2.7. Pôr em funcionamento o aparelho de medida do débito de gás, posicionar as válvulas do 
selector de amostras de maneira a dirigir o fluxo da amostra para o saco de recolha de 
amostras de gás de escape «/ransitório » e para o saco de recolha de amostras de ar de diluição 
«transitório » (pôr em funcionamento o integrador do sistema de análise de hidrocarbonetos 
diesel e marcar, se for caso disso, o diagrama do registador), rodar a chave de ignição e pôr o 
motor a trabalhar. 
6.2.2.8. Quinze segundos após o arranque do motor pôr a transmissão em directo (prise). 
6.2.2.9. Vinte segundos após o arranque do motor, começar a fase inicial de aceleração do veículo 
prevista no ciclo de condução. 
6.2.2.10. Comandar o veículo de acordo com o ciclo de condução em banco de ensaios. 
6.2.2.11. No final da desaceleração prevista ao cabo de 505 segundos, comutar os fluxos de amostras 
dos sacos «transitórios » para os sacos « estabilizados » e, simultaneamente, desligar o primeiro 
aparelho de medida do débito de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 1, 
marcando o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e pôr a funcionar o segundo aparelho 
de medida do débito de gás (e o integrador de hidrocarbonetos diesel n92). Antes de aceleração, 
prevista aos 510 segundos, anotar o número de rotações do rolo ou de veio motor e repor o 
contador em zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível, transferir as 
amostras de gás de escape e de ar de diluição «transitórios» para o sistema de análise, 
tratando-as por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em 
todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras de 
ensaio. 
6.2.2.12. Desligar o motor 2 segundos após o fim de última desaceleração (aos 1 369 segundos). 
6.2.2.13. Cinco segundos após a paragem do motor, desligar o segundo aparelho de medida do débito 
de gás (bem como o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 2, marcando, se for caso disso, o 
diagramma do registador de hidrocarbonetos) e, simultaneamente, colocar as válvulas do 
selector de amostras na posição «prontas a funcionar». Registar o número de rotações do 
rolo ou do veio motor e repor o contador em zero. Logo que possível, transferir as amostras 
de gás de escape e de ar de diluição « estabilizados » para o sistema de análise, tratando-as 
por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os 
analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo de fase recolha de amostras do ensaio. 
N? C 257/16 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
6.2.2.14. Logo que termine o período de amostragem, desligar o ventilador de arrefecimento e fechar a 
capota do motor. 
6.2.2.15. Desligar o CVS ou desligar o tubo de escape do silencioso do veículo. 
6.2.2.16. Repetir as operações dos n?6 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para o ensaio com arranque a quente, a não 
ser que apenas seja necessário um saco de amostra para o gás de escape e um saco para o ar 
de diluição. O período de funcionamento descrito no n? 6.2.2.7 terá início 9 a 11 minutos 
depois de terminar o período de recolha de amostras do ensaio com arranque a frio. 
6.2.2.17. No fim da desaceleração, previsto aos 505 segundos, desligar simultaneamente a aparelhagem 
de medida n? 1 de fluxo gasoso (e o integrador de hidrocarbonetos diesel n? 1, marcando 
eventualmente o diagrama de registo desses hidrocarbonetos) e colocar a válvula do selector 
de amostras na posição « pronta a funcionar » (a paragem do motor não faz parte do período 
de recolha de amostras do ensaio com arranque a quente). Registar o número de rotações do 
rolo ou do veio motor. 
6.2.2.18. Logo que possível, transferir para o sistema de análise algumas amostras de gás de escape do 
arranque a quente e de ar de diluição «transitórios», tratando-as por forma a obter uma 
leitura estabilizada das amostras de gás de escape no conjunto dos analisadores nos 20 minutos 
seguintes ao termo da fase de recolha de amostras do ensaio. 
63. Primeiro arranque do motor e arranques seguintes 
6.3.1. Veículos a gasolina 
O presente número diz respeito aos veículos que funcionam a gasolina. 
6.3.1.1. Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como 
constam do Manual de Instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 
20 segundos sem carga deve começar logo que o motor arrancar. 
6.3.1.2. Utilização do motor de arranque: 
Os veículos equipados com arrancador automático serão utilizados em conformidade com as 
instruções do construtor, tal como constam do Manual de Instruções dos veículos de série. 
Os veículos equipados com motores de arranque de comando manual serão utilizados em 
conformidade com as instruções do construtor, tal como constam do Manual de Instruções 
dos veículos de série. 
6.3.1.3. A transmissão deverá ser posta em directo (prise) 15 segundos após o arranque do motor. 
Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas motoras. 
6.3.1.4. O operador pode utilizar o motor de arranque, o pedal do acelerador, etc, sempre que seja 
necessário para manter o motor a trabalhar. 
6.3.1.5. Se as instruções fornecidas pelo construtor, tal como constam do Manual de Instruções dos 
veículos de série, não especificarem qualquer processo de arranque do motor a quente, este 
será posto a funcionar carregando no pedal do acelerador aproximadamente a meio curso e 
actuando na chave de ignição até o motor arrancar (isto aplica-se aos motores com arranque 
automático e manual). 
6.3.2. Veículos diesel 
Para pôr o motor em funcionamento devem seguir-se as instruções do construtor, tal como 
constam do Manual de Instruções dos veículos de série. O período de marcha lenta inicial de 
20 segundos sem carga começa logo que o motor arranca. Pôr a transmissão em directo (prise) 
15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para impedir o 
movimento das rodas motoras. 
6.3.3. Se o veículo não arrancar fim de 10 segundos de accionamento do motor de arranque, não 
insistir e procurar a razão do insucesso. Durante o período de diagnóstico, o aparelho de 
medida do débito de gás do sistema de recolha de amostras de volume constante (normalmente 
um conta-rotações) ou o CFV (bem como o integrador de hidrocarbonetos, nos ensaios de 
veículos diesel) devem permanecer parados, devendo as válvulas do selector de amostras ser 
colocadas na posição de «prontas a funciona». Além disso, convém parar igualmente o CVS 
durante este período ou desligar o tubo de escape do silencioso. Se o facto do o motor não 
arrancar for devido a um erro de utilização, o veículo terá de ser reprogramado para ensaio a 
partir de um arranque a frio. 
6.3.3.1. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de ensaio a frio devido a um mau 
funcionamento do veículo, podem ser tomadas medidas de correcção, na condição de não 
levarem mais que 30 minutos, e pode-se continuar o ensaio. Todos os sistemas de recolha de 
amostras voltarão a ser postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o 
motor. A sequência cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque 
do motor. Se o insucesso do arranque for devido a um mau funcionamento do veículo e for 
impossível pô-lo a trabalhar, anula-se o ensaio. 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N9 C 257/17 
6.3.3.2. Em caso de insucesso no arranque durante a fase de arranque a quente, devido a um mau 
funcionamento do veículo, este deve ser posto a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do 
accionamento da chave de ignição. Todos os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser 
postos em funcionamento no próprio momento em que se ligar o motor. A sequência 
cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do motor. Se não for 
possível pôr o veículo a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do accionamento da chave 
de ignição, anula-se o ensaio. 
6.3.4. Se o motor fizer um „falso arranque", o operador deverá repetir o processo de arranque 
recomendado (por exemplo, reaccionar o motor de arranque, etc). 
6.3.5. Paragem involuntária (l) 
Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga, deve-se voltar a ligá-lo 
imediatamente e continuar o ensaio. Se o motor puder voltar a ser posto em funcionamento 
com tempo suficiente para permitir ao veículo atingir a aceleração seguinte conforme prescrito, 
interrompe-se o ciclo de condução, que será reiniciado logo que o veículo volte a arrancar. 
7. PROCEDIMENTO PARA AS ANÁLISES 
7.1. Idêntico ao n? 7.2.2. 
7.2. Idêntico ao n? 7.2.3 do Anexo III 
7.3. Idêntico ao n? 7.2.4 do Anexo III 
7.4. Idêntico ao n? 7.2.5 do Anexo III 
7.5. Idêntico ao n? 7.2.6 do Anexo III 
7.6. Idêntico ao n9 7.2.7 do Anexo III 
7.7. Idêntico ao n? 7.2.8 do Anexo III 
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE POLUENTES GASOSOS 
" " | Idênticos aos n?" 8.1 e 8.2 do Anexo III. 
(') — Se o motor parar durante qualquer outro modo de funcionamento que não seja a marcha lenta sem 
carga, interrompe-se o ciclo de condução, põe-se o veículo de novo em funcionamento, acelerando-o 
depois até à velocidade necessária nesse ponto do ciclo de condução, e prossegue-se o ensaio. 
— Se o veículo não voltar a arrancar no espaço de um minuto, anula-se o ensaio. 
N? C 257/18 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
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N° C 257/20 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
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28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/21 
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N? C 257/24 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
Apêndice 2 
BANCO DE ROLOS 
1. DEFINIÇÃO 
1.1. Idêntico ao n(.' 1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo «50 km/h» por «80,5 km/h». 
2. MÉTODO DE CALIBRAGEM DO BANDO DE ROLOS 
2.1. Idêntico ao nV 2.1 do Apêndice 2 do Anexo III. 
2.2. Calibragem do indicador de potência a 80,5 km/h. 
2.2.1. O banco de rolos deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês caso não se proceda à sua 
verificação pelo menos uma vez por semana, para calibragem eventual. A calibragem faz-se a 
80,5 km/h de acordo com o procedimento abaixo descrito. A potência absorvida pelo banco, que 
é medida durante a operação, compõe-se da potência absorvida por atrito e da potência absorvida 
pelo freio. Leva-se o banco a uma velocidade superior às velocidades de ensaio. Desembraia-se 
então o dispositivo de accionamento do banco, deixando o rolo ou os rolos rodar por inércia. A 
energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelo atrito. Este método despreza as variações 
do atrito interno dos rolos entre o estado em carga e o estado sem carga; também não toma em 
consideração o atrito do rolo traseiro quando este é livre. 
2.2.1.1. Medir a velocidade de rotação do rolo motor, se ainda não tiver sido medida. Pode-se utilizar 
uma quinta roda, um conta-rotações ou qualquer outro meio adequado. 
2.2.1.2. Colocar um veículo no banco ou empregar qualquer outro meio para pôr o banco em funciona­
mento. 
2.2.1.3. Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simulação adaptado à categoria de 
massa do veículo mais frequentemente ensaiado no banco. Se for caso disso, é possível calibrar o 
banco para veículos com outras categorias de massa. 
2.2.1.4. Levar o banco à velocidade de 80,5 km/h. 
2.2.1.5. Registar a carga de estrada indicada. 
2.2.1.6. Levar o banco à velocidade de 96,9 km/h. 
2.2.1.7. Desligar o dispositivo utilizado para accionar o banco. 
2.2.1.8. Anotar o tempo que o rolo motor do banco leva a passar de 88,5 km/h para 72,4 km/h, 
funcionando em roda livre. 
2.2.1.9. Regular o freio para um nível de absorção de potência diferente. 
2.2.1.10. Repetir as operações 2.2.1.1 a 2.2.1.9 as vezes que forem necessárias para cobrir toda a gama de 
potências absorvidas utilizada. 
2.2.1.11. Calcular a potência absorvida. Ver n? 2.2.3. 
2.2.1.12. Traçar a curva da potência indicada a 80,5 km/h em função da potência absorvida, como mostra 
a figura A. 
2.2.2. O controlo do funcionamento consiste em deixar funcionar o banco em roda livre com um ou 
vários níveis de inércia (CV), e em comparar a duração do movimento por inércia com o tempo 
registado aquando da última calibragem. Se esses tempos diferirem em mais de 1 s, é necessário 
proceder a uma nova calibragem. 
2.2.3. Cálculos 
Para calcular a potência efectivamente absorvida pelo banco, usa-se a fórmula seguinte: 
ví-v^ 
Pa = W —• 
2 000t 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/25 
sendo: 
Pa = potência (em kW) 
W = inércia equivalente (em kg) 
V, = velocidade inicial (em m/s) 
V2 = velocidade final (em m/s) 
t = tempo necessário para passar de uma velocidade de 88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando 
em roda livre. 
30.0 
20.0 
10.0 
Potência indicada a 80,5 km/h 
Potência absorvida = f/potência indicada 
Figura A 
2.3. Idêntico ao n? 2.3 do Apêndice 2 do Anexo III. 
2.4. Suprimido. 
3. 
3.1. 
3.2. REGULAÇÃO DO BANCO 
Método pór depressão: 
Idêntico ao n(.5 3.1 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo « à velocidade de 50 km/h » por 
« à velocidade de 80,5 km/h ». 
Outro método de regulação: 
Idêntico ao n'.' 3.2 do Apêndice 2 do Anexo III, mas substituindo « à velocidade de 50 km/h » por 
« à velocidade de 80,5 km/h ». 
33. Método alternativo 
3.3.1. Regula-se o freio de modo a reproduzir a potência absorvida a 80,5 km/h à velocidade real. A 
absorção de potência do banco inclui o atrito. 
O método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de rolos com um diâmetro 
nominal de 220 mm por rolo e uma distância entre os rolos de 432 mm, e para bancos de grandes 
dimensões, com um só rolo de 1 219 mm de diâmetro nominal. Podem igualmente utilizar-se 
bancos com rolos de características diferentes, desde que sejam recepcionados pelo serviço técnico. 
3.3.2. A regulação do banco para a carga de estrada desejada é função de massa de ensaio equivalente, 
da superfície da projecção-mestra, da forma de carroçaria das partes salientes e do tipo de 
pneumáticos, de acordo com as fórmulas a seguir indicadas. 
N9 C 257/26 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
3.3.2.1. Para os veiculos ligeiros ensaiados em bancos de dois rolos: 
PA = aA + P + tw 
sendo: 
PA = Regulação a 80,5 km/h (em kW). 
A = Superfície da projecção mestra (em m2). A projecção-mestra define-se como a superfície 
da projecção ortogonal do veículo, incluindo os pneus e os elementos de suspensão — mas 
não as partes salientes do veículo — num plano perpendicular ao plano longitudinal e à 
superfície de apoio de veículo. A área desta superfície deve ser calculada às centésimas 
de metro quadrado utilizando um método previamente aprovado pelo serviço técnico 
encarregado dos ensaios. 
P = Factor de correcção para as partes salientes indicando no quadro 1 do presente número. 
w = Massa de ensaio equivalente do veículo (em kg). 
a = 3,45 para os veículos com carroçaria «fastback»; = 4,01 para todos os outros tipos de 
veículos ligeiros. 
t = 0,0 para os veículos equipados com pneus radiais; = 4,93 x IO-4 para os restantes 
veículos. 
Um veículo tem uma carroçaria do tipo « fastback » sempre que a projecção da parte da superfície 
traseira (A2) que apresente uma inclinação de menos de 209 em relação à horizontal corresponda 
a, pelo menos, 25% da área da projecção-mestra. Essa superfície deve, além disso, ser lisa 
contínua e isenta de qualquer transição local com mais de 49. A figura 1 mostra um exemplo di 
tipo « fastback ». 
Vista de lado S < 20" 
A2 > 0,25A Vista de trás 
Figura 1 
QUADRO 1 
Força das partes salientes (P) em relação ao da superfície frontal total das partes salientes (A2) 
Ap (m2) 
Ap < 0,03 
0,03 s= Ap < 0,06 
0,06 5= Ap < 0,08 
0,08 s£ Ap < 0,11 
0,11 *= Ap < 0,14 
0,14 sS Ap < 0,17 
0,17?= Ap < 0,19 
0,19 s5 Ap < 0,22 
0,22 55 Ap < 0,25 
0,25 55 Ap < 0,28 
0,28 55 Ap P 
0,0 
0,30 
0,52 
0,75 
0,97 
1,19 
1,42 
1,64 
1,87 
2,09 
2,31 
28. 9. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 257/27 
A superfície frontal das partes salientes, Ap, define-se de maneira análoga à projecção-mestra do 
veículo, ou seja, é a superfície total das projecções ortogonais dos retrovisores, das muletas das 
portas, dos porta-bagagens de tejadilho e das demais partes salientes num plano perpendicular 
ao plano longitudinal e à superfície de apoio do veículo. Por parte saliente entende-se qualquer 
elemento fixo ao veículo de forma permanente que saia mais de 2,54 cm da superfície da 
carroçaria, e cuja superfície projectada seja superior a 0,00093 m2, calculada por um método 
previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado dos ensaios. Todos os elementos fixos 
que façam parte do equipamento normal do veículo sào incluídos na superfície frontal total das 
partes salientes. A superfície dos equipamentos de opção é igualmente incluída nos cálculos 
sempre que se espere que mais de 33% dos veículos sejam vendidos com esses equipamentos. 
3.3.2.2. A regulação do freio do banco para os veículos ligeiros é arredondada para a décima de km mais 
próxima. 
3.3.2.3. A fórmula a utilizar para os ensaios de veículos ligeiros em bancos com um só rolo de grandes 
dimensões é a seguinte: 
PA = aA + P + (8,22 x 10~4 + 0,33 t)w 
Todos os símbolos desta equação estão definidos no n9 3.3.2.1. 
Apêndice 3 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO 
MÉTODO DE MEDIÇÃO EM ESTRADA E NO BANCO DE ENSAIOS 
Idêntico ao apêndice 3 do Anexo III. 
Apêndice 4 
VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÀO-MECÀNICAS 
Idêntico ao apêndice 4 do Anexo III. 
Apêndice 5 
DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GASES 
Idêntico ao apêndice 5 do Anexo III, devendo-se, no entanto, utilizar 6 sacos (em vez de 2) 
no método de medição com volume constante. 
Apêndice 6 
MÉTODO DE CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO 
Idêntico ao apêndice 6 do Anexo III. 
Apêndice 7 
VERIFICAÇÃO DO CONJUNTO DO SISTEMA 
Idêntico ao apêndice 7 do Anexo III. 
N? C 257/28 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 28. 9. 87 
Mic 
ScT TM,s 
+ ss + 0,57 M,HT 
s + 
+ Mis 
ss Apêndice 8 
CÁLCULO DA MASSA DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a equação seguinte: 
Mi = 0,43 
sendo: 
Mi = massa da emissão do poluente i, em gramas por quilómetro. 
MjcT = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da primeira fase (fase transitória em frio). 
MjHT = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da última fase (fase transitória em quente). 
M|s = massa da emissão do poluente i, em gramas, no decurso da segunda fase (estabilizada). 
S T = distância (em quilómetros) percorrida na primeira fase. 
SHT = distância (em quilómetros) percorrida na última fase. 
Ss = distância (em quilómetros) percorrida na segunda fase. 
Para calcular a massa das emissões de poluentes usa-se a fórmula seguinte: 
M> = Vm,x x Q, x kH x C x io-6 
sendo: 
Mi = massa da emissão do poluente i, em gramas por fase. 
Vmjx = volume de gás de escape diluído, expresso em litros por fase e adaptado às condições normalizadas 
(273,2 Ke 101,33 kPa). 
Ql = densidade do poluente i, em gramas por litro, em condições normais de temperatura e pressão 
(273,2 Ke 101,33 kPa). 
kH = factor de correcção da humidade utilizado no cálculo da massa das emissões de óxido de azoto. 
Para o HC e o CO não se faz correcção de humidade. 
C = concentração do poluente i, no gás de escape diduido, expressa em ppm e corrigida pela quantidade 
de poluente i, contida no ar diluente. 
Proposta de decisão do Conselho que estabelece um programa de acção a nivel comunitário 
para promover a reabilitação profissional e a integração económica dos deficientes 
COM(87) 342 final 
(Apresentada pela Comissão ao Conselho em 24 de Julho de 1987) 
(87/C 257/02) 
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, 
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade 
Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 
128»; 
Tendo em conta a Decisão 63/266/CEE do Conselho, 
de 2 de Abril de 1963, relativa ao estabelecimento 
dos princípios gerais para a execução de uma política 
comum de formação profissional {l), e, nomeadamente, 
o seu Décimo Princípio: 
JO n»63 de 20. 4. 1963, p. 1338/63. Tendo em conta a proposta da Comissão; 
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu; 
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e 
Social; 
Considerando que o Décimo Princípio estabelecido na 
Decisão 63/266/CEE determina que podem ser 
empreendidas acções especiais relativas a problemas 
específicos que interessam a sectores de actividade ou 
categorias de pessoas determinadas;