P9_TA(2021)0327

Segurança ferroviária e sinalização: avaliar o ponto da situação da implantação do ERTMS

Resolução do Parlamento Europeu, de 7 de julho de 2021, sobre a segurança ferroviária e sinalização: avaliar o ponto da situação da implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) (2019/2191(INI))

(2022/C 99/01)

O Parlamento Europeu,

— Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (1),

— Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE, nomeadamente o artigo 47.o, n.o 2 (2) (Regulamento RTE-T),

— Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) 2017/6 da Comissão, de 5 de janeiro de 2017, relativo ao Plano de Implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (3),

— Tendo em conta o relatório especial do Tribunal de Contas Europeu (TCE), de 3 de outubro de 2017, intitulado «Um sistema europeu único de gestão do tráfego ferroviário: poderá esta opção política um dia tornar-se realidade?»,

— Tendo em conta o Pacto Ecológico Europeu,

— Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente — pôr os transportes europeus na senda do futuro» (COM(2020)0789),

— Tendo em conta o sétimo relatório de acompanhamento da Comissão, de 13 de janeiro de 2021, sobre a evolução do mercado ferroviário, nos termos do artigo 15.o, n.o 4, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (COM(2021)0005),

— Tendo em conta a Decisão (UE) 2020/2228 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de dezembro de 2020, sobre o Ano Europeu do Transporte Ferroviário (2021) (4),

— Tendo em conta a sua Resolução, de 9 de junho de 2016, sobre a competitividade da indústria europeia de equipamento ferroviário (5),

— Tendo em conta o artigo 54.o do seu Regimento,

— Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A9-0181/2021),

A. Considerando que o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) é a norma europeia de proteção automática dos comboios, que cria um sistema ferroviário interoperável na Europa;

B. Considerando que a Comissão e os fabricantes de equipamentos ferroviários europeus, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias europeias assinaram quatro memorandos de entendimento sobre a cooperação para a implantação do ERTMS, o último dos quais em setembro de 2016;

C. Considerando que foram tomadas medidas legislativas importantes, incluindo a adoção, em junho de 2016, do quarto pacote ferroviário –que regula as questões de governação ferroviária e reforça o papel da Agência Ferroviária Europeia (a Agência) como autoridade responsável pelo sistema ERTMS –, bem como a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via (ETI CCS), adotada pelo Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão (6), que confere estatuto jurídico às especificações relativas à 2.a edição da versão de base 3 do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) e à versão de base 1 do sistema global de comunicações móveis ferroviárias (GSM-R);

D. Considerando que, em 5 de janeiro de 2017, foi adotado um novo Plano Europeu de Implantação (PEI) do ERTMS (7), que estabelece o calendário para a implantação do ERTMS nos corredores da rede principal (CRP);

E. Considerando que um ERTMS totalmente implantado permitiria aumentar a capacidade de tráfego até 30 % na infraestrutura ferroviária existente;

F. Considerando que a Comissão também publicou um plano de ação ERTMS, (8) que identifica ações destinadas a eliminar os obstáculos à implementação e à interoperabilidade do ERTMS e visa a conversão de cerca de um terço dos CRP até 2023;

G. Considerando que, entre 2014 e 2020, o orçamento da UE apoiou a implantação do ERTMS com um orçamento total estimado de 2,7 mil milhões de EUR, dos quais 850 milhões de EUR do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) (9) e 1,9 mil milhões de EUR dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, ou FEDER, e o Fundo de Coesão) nas regiões elegíveis;

H. Considerando que a implantação do ERTMS deve necessariamente implicar a retirada de serviço dos sistemas de classe B de componentes ETCS de via, juntamente com a reconversão generalizada do material circulante com subsistemas interoperáveis das unidades ERTMS de bordo;

I. Considerando que não vigora qualquer obrigação legal de os Estados-Membros adotarem medidas destinadas a garantir que as empresas ferroviárias invistam no ERTMS;

J. Considerando que o TCE alertou para o facto de a plena implantação da rede principal do ERTMS registar atualmente um grande atraso e não poderá ficar concluída até 2030, citando a falta de coordenação dos Estados-Membros como uma das principais razões para este atraso;

K. Considerando que o acidente ferroviário Alvia, em Santiago de Compostela, em 24 de julho de 2013, causou a morte de 80 pessoas e 144 feridos;

L. Considerando que, para o novo período de programação, de acordo com a metodologia da UE para o acompanhamento da ação climática no que se refere à despesa da UE, o ERTMS representa uma contribuição de 40 % para os objetivos climáticos e ambientais, e tendo em conta que devem ser afetados a ações de combate às alterações climáticas 30 % das despesas no âmbito dos fundos da política de coesão e do programa InvestEU, 37 % no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR) (10) e 60 % no âmbito do MIE;

M. Considerando que o MRR estabelece que 20 % dos investimentos devem ser orientados para o sector digital e que, na sua metodologia de etiquetagem digital estabelecida no anexo VII do Regulamento MRR, 100 % do investimento no ERTMS é digital;

1. Sublinha que o transporte ferroviário é o modo de transporte coletivo de passageiros e de mercadorias mais sustentável e eficiente do ponto de vista energético mas que os caminhos de ferro ainda não atingiram todo o seu potencial, apesar da evolução positiva no setor, como o aumento constante do volume de passageiros e do volume de mercadorias transportadas por via ferroviária, embora estes volumes tenham sido desiguais nos últimos anos;

2. Assinala que o Pacto Ecológico Europeu apela a uma importante transferência modal para o transporte ferroviário e que a nova Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente estabelece os marcos para a duplicação do tráfego ferroviário de alta velocidade, até 2030, e do transporte ferroviário de mercadorias, até 2050, o que exige um forte aumento da capacidade de transporte ferroviário que não pode ser obtido sem uma aceleração em grande escala da implantação do ERTMS em toda a UE;

3. Salienta que um dos principais objetivos da UE no que respeita à coordenação ferroviária é reforçar a solidez da rede principal e aumentar a quota do transporte ferroviário de mercadorias e passageiros;

4. Recorda que o ERTMS foi lançado na década de 1990 e que o seu objetivo é garantir a segurança do tráfego ferroviário, promover a interoperabilidade entre as redes ferroviárias nacionais e o transporte ferroviário transfronteiriço, reduzir os custos de aquisição e manutenção dos sistemas de sinalização, bem como aumentar a capacidade da infraestrutura e a fiabilidade do sistema de transporte ferroviário;

5. Salienta que a implantação completa do ERTMS contribuirá para a criação de um espaço ferroviário europeu único, é essencial para que o setor ferroviário europeu se adapte à era digital, aumentará a rentabilidade do transporte ferroviário, permitirá aumentar a densidade operacional de uma linha e constitui uma condição prévia para que os caminhos de ferro sejam, finalmente, competitivos face a outros modos de transporte; congratula-se, por conseguinte, com o facto de a nova Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente confirmar que o ERTMS deve ser uma prioridade fundamental para criar um sistema de transportes verdadeiramente inteligente e eficiente, através da consecução de objetivos como a atribuição de capacidade suficiente e a gestão do tráfego, tanto para passageiros como para mercadorias;

6. Frisa que o ERTMS se tornou na norma mundial para o controlo e a comunicação dos comboios, tendo sido implantado em quase 50 países em todo o mundo, o que oferece excelentes oportunidades para aumentar os negócios e desenvolver as competências técnicas de alto valor, tanto na Europa como em países terceiros; apela à criação de um sistema europeu normalizado de gestão do tráfego da UE e considera que uma norma europeia deve ser rapidamente desenvolvida, antes que seja imposta à UE uma norma mundial de gestão do tráfego ferroviário; insta, ademais, a Comissão a utilizar a cooperação bilateral da UE para promover a implantação do ERTMS em países terceiros;

7. Congratula-se com o trabalho da Comissão no sentido de estabelecer um quadro relativo a uma arquitetura CCS, a fim de garantir que o transporte ferroviário aproveite plenamente a oportunidade da digitalização em que se alicerça o ERTMS, que deverá permitir atualizações e melhorias mais fáceis e acessíveis graças a uma maior normalização e modularização, à introdução do princípio «plug and play» (pronto a utilizar) e à harmonização da modelização de dados;

Governação

8. Congratula-se com as novas tarefas conferidas à Agência no âmbito do quarto pacote ferroviário e reconhece o papel proeminente da Agência enquanto ponto de contacto único que assegura a coerência do desenvolvimento do ERTMS interoperável, que garante que a implantação do ERTMS cumpra as especificações em vigor e que os programas europeus de investigação e inovação relacionados com o ERTMS sejam coordenados com o desenvolvimento das especificações técnicas do ERTMS; lamenta, por conseguinte, a recente redução do orçamento anual da Agência;

9. Considera que a Agência deve dispor dos recursos financeiros e humanos adequados e maiores competências para superar os desafios da implantação e do funcionamento do ERTMS que ainda existem (harmonização das regras e requisitos operacionais, manutenção e alteração das especificações, conformidade com o tipo, duração dos procedimentos de homologação e dos procedimentos de adjudicação de contratos públicos, etc.), para reforçar a competitividade e para orientar a introdução técnica de novas tecnologias;

10. Salienta o papel do coordenador do ERTMS na identificação das linhas e corredores a dotar, com prioridade, do ERTMS, assim como na garantia da sua implantação da forma mais eficiente em termos de custos, em estreita cooperação com os Estados-Membros e as partes interessadas;

11. Considera que o papel do coordenador do ERTMS deve ser significativamente melhorado, tanto em termos de recursos como de poderes de execução, a fim de alcançar os objetivos de implantação; congratula-se, por conseguinte, com a oportunidade de reforçar o papel do coordenador ERMTS na próxima revisão do Regulamento RTE-T, proporcionando-lhe, por exemplo, um papel decisivo na seleção de projetos, responsabilidades de supervisão alargadas e subordinando a receção de subvenções do MIE à sua aprovação, em particular no que diz respeito às principais ligações transfronteiriças;

12. Congratula-se com o facto de o coordenador do ERTMS apresentar anualmente informações ao Parlamento;

13. Sublinha que uma abordagem coordenada entre todos os Estados-Membros e liderada pelo coordenador do ERTMS no que respeita à implantação do sistema é a única alternativa para superar a atual situação de falta de harmonização da rede, especialmente no que concerne aos projetos transfronteiriços; convida, por conseguinte, a Comissão a definir um quadro de debate e coordenação entre os Estados-Membros, gestores de infraestruturas e empresas ferroviárias sobre a implantação do ERTMS, liderado pelo seu coordenador, com o objetivo de promover o intercâmbio de práticas de excelência, harmonizar os planos nacionais de implantação, incentivar as ações conjuntas para a implantação do ERTMS nos corredores transfronteiriços, melhorar os procedimentos de autorização de conformidade e reforçar o compromisso global dos Estados-Membros; recorda que os gestores da infraestrutura ferroviária devem envidar mais esforços, coletivamente, para instalar e pôr em funcionamento o ERTMS nos troços transfronteiriços, em simultâneo e de modo tecnicamente coerente;

14. Considera que é necessário um quadro regulamentar para a digitalização do sistema ferroviário e coloca o ERTMS no cerne da evolução do sistema ferroviário digital; congratula-se, neste contexto, com o compromisso do setor ferroviário no sentido de permitir a industrialização do ERTMS e com a contribuição da empresa comum Shift2Rail (EC S2R) para a investigação e a inovação, que visa eliminar os obstáculos técnicos remanescentes que bloqueiam o setor ferroviário em termos de interoperabilidade e assegurar a transição para um mercado ferroviário da UE mais integrado, eficiente e seguro, garantindo a interligação adequada de soluções técnicas e visando tornar o sistema ferroviário da UE mais sustentável, digital, competitivo, fiável e atrativo; apoia firmemente a sua nova iniciativa que lhe vai suceder (o pilar Sistema da empresa comum setor ferroviário europeu), que coordena a evolução do sistema, os novos desenvolvimentos tecnológicos, os planos de migração tecnológica, a industrialização e a implantação, especialmente para o ERTMS, com vista a assegurar uma colaboração mais eficiente e uma melhor utilização de recursos escassos;

15. Apela a um reforço da coordenação entre a Agência e a EC S2R, a fim de melhor hierarquizar os investimentos na digitalização dos caminhos de ferro europeus; sublinha, a este respeito, que a Agência deve ter um papel mais relevante do que o de mero observador no conselho de administração da EC S2R;

Interoperabilidade e implantação

16. Congratula-se com os resultados satisfatórios apresentados pelo ERTMS em termos de velocidade, capacidade e segurança onde foi implantado; lamenta, por conseguinte, o facto de, no final de 2020 e em comparação com os objetivos fixados no PEI, apenas cerca de 13 % dos corredores da rede principal serem geridos em conformidade com o ERTMS e de a implantação do ERTMS na maioria dos corredores se situar entre 7 % e 28 %; observa, ademais, que os investimentos no ERTMS não são sistematicamente orientados para a rede principal — apesar de os planos de implantação e as orientações da RTE-T recomendarem este investimento –, ou mesmo para troços isolados não ligados à rede principal; considera, por isso, que tem de ser reforçada a abordagem por corredores para superar os obstáculos à implantação do ERTMS, em particular nos corredores onde os índices de implantação são mais baixos, como o corredor Atlântico, e nomeadamente na Península Ibérica; insta, além disso, a Comissão a listar as ligações ferroviárias transfronteiriças da rede principal em que não foi alcançada a plena implantação do ERTMS ao longo da via e a publicar as suas conclusões, a fim de chamar a atenção para o valor acrescentado europeu da plena implantação do ERTMS nestas ligações ferroviárias;

17. Considera que é urgente decuplicar o ritmo de implantação do ERTMS para lograr a transição digital e melhorar a segurança do sistema ferroviário da UE, dos passageiros e dos trabalhadores; considera que o ERTMS deve ser implantado na rede principal até 2030 e na rede global até 2040; recorda a necessidade de evitar atrasos nas instalações e ativações do ERTMS, que podem comprometer a segurança; insta, neste contexto, a Comissão a preservar e reforçar o caráter vinculativo dos objetivos nas suas revisões das orientações da RTE-T, dos planos europeus de implantação do ERTMS e das especificações técnicas de interoperabilidade da CCS;

18. Considera que o aproveitamento de todo o potencial do ERTMS depende indubitavelmente da conclusão da rede principal da RTE-T; insta, por conseguinte, a Comissão a reforçar o papel dos coordenadores da rede principal na próxima revisão do Regulamento RTE-T, incluindo a adoção de medidas para uma gestão europeia da infraestrutura da rede principal;

19. Salienta que ainda existem atualmente cerca de 30 sistemas nacionais de sinalização diferentes, especialmente em zonas com tráfego predominantemente local e nacional, onde os sistemas de classe B existentes ainda têm tempo de vida útil, e frisa que esta diversidade de sistemas explica, em parte, a fragmentação e a variabilidade dos custos de implantação do ERTMS; realça que os sistemas de classe B constituem um problema para a implantação do ERTMS e para as operações transfronteiriças do tráfego ferroviário na rede europeia, uma vez requerem uma autorização de segurança mais onerosa e difícil para os operadores e constituem um obstáculo significativo à competitividade do transporte ferroviário, afetando a compatibilidade técnica e operacional dos caminhos de ferro em toda a UE e acarretando custos adicionais para o setor, inclusive em termos de manutenção;

20. Destaca que o processo de retirada de serviço dos sistemas de classe B está a avançar a um ritmo lento; lamenta que apenas alguns Estados-Membros tenham adotado planos de desmantelamento de sistemas de sinalização de classe B nos seus planos nacionais de implantação do ERTMS (PNI) e que, atualmente, não exista qualquer obrigação legal, nem calendário, a nível da UE, para a desativação dos sistemas de classe B;

21. Considera que uma implantação eficiente e rápida do ERTMS só pode ser concretizada estabelecendo objetivos vinculativos, reforçados por sanções para os gestores de infraestruturas caso sejam disponibilizados orçamentos e recursos adequados mas o prazo de implantação não seja cumprido;

22. Insta a Comissão a apresentar uma estratégia global de desmantelamento dos sistemas de classe B com prazos regulamentares alinhados com os objetivos vinculativos a estabelecer a nível da UE; considera que a eficácia desta estratégia e o interesse do investimento a longo prazo dependem da participação de todas as partes interessadas, incluindo as empresas ferroviárias e os fornecedores, e da vontade dos Estados-Membros de cumprirem as suas obrigações ao abrigo do Regulamento RTE-T;

23. Insta, além disso, a Comissão a introduzir uma disposição regulamentar para assegurar que os planos nacionais de implantação do ERTMS estejam juridicamente alinhados — tanto em termos regulamentares como geográficos — com os objetivos vinculativos de implantação do ERTMS estabelecidos na legislação da UE, a fim de concluir a sua introdução na rede principal, até 2030, e na rede global, até 2040;

24. Salienta que as atuais regras nacionais e a falta de harmonização dos requisitos operacionais relativos ao ERTMS, como as regras em matéria de engenharia, e os obstáculos técnicos, como a variabilidade de bitolas dos eixos, a tensão elétrica e a dimensão dos vagões, que podem variar ao longo da rede, afetam a interoperabilidade, impedindo o funcionamento sem descontinuidades da rede ferroviária europeia e prejudicando a rentabilidade dos operadores ferroviários;

25. Salienta que os custos de adaptação dos sistemas de via e de bordo variam muito em função das redes; observa que a vida útil do equipamento implica um longo período de depreciação dos investimentos, o que constitui um critério económico importante para futuros investimentos; alerta para as dificuldades associadas às frequentes alterações de normas, que limitam a vida útil dos equipamentos de forma imprevisível para o sector ferroviário, resultando num desincentivo ao investimento; insiste, por conseguinte, na importância da estabilidade regulamentar, a fim de permitir o retorno dos investimentos realizados; solicita à Comissão que analise cuidadosamente outras alterações aquando da atualização das ETI para 2030 e que assegure a compatibilidade;

26. Lamenta que, nos cinco anos até meados de 2019, quase 80 % dos veículos novos introduzidos na Europa tenham sido objeto de derrogação ou isentos da obrigação de instalação do ERTMS; considera que, tendo em conta a implantação do ERTMS na rede global, não devem ser concedidas derrogações ou isenções ao requisito de instalação do ERTMS em materiais circulantes novos; exorta a Comissão, a este respeito, a tomar iniciativas concretas para resolver esta questão, adotando um quadro regulamentar adequado e assegurando a criação de um conjunto de incentivos económicos para promover o investimento das empresas ferroviárias nas unidades de bordo do ERTMS;

27. Salienta que os prazos dos processos de autorização para projetos de reconversão, especialmente os processos de autorização relativos à conformidade com o tipo do material circulante para utilização exclusivamente no espaço nacional, continuam a ser diferentes devido a avaliações divergentes por parte das agências nacionais de segurança sobre a necessidade de voltar a autorizar determinadas modificações, o que resulta num prazo que pode chegar a um mês para a nova autorização de cada material circulante; insta a Comissão a tomar iniciativas legislativas, incluindo atualizações dos atuais regulamentos de execução, para assegurar a racionalização e a harmonização dos procedimentos de autorização na sequência de processos de homologação (em especial os procedimentos de autorização de conformidade com o tipo relacionados com a reconversão dos subsistemas ERTMS de bordo para a área de utilização nacional), através de operações de controlo aceleradas de modo a reduzir o tempo necessário para a concessão de certificados de conformidade com o tipo; considera, além disso, que os processos de conformidade devem reforçar ainda mais a participação, numa fase precoce, dos fornecedores industriais e das agências nacionais de segurança em causa, a fim de evitar desencorajar as empresas ferroviárias de realizarem projetos de implantação ambiciosos e de grande escala; apela, além disso, a uma maior participação da Agência nos procedimentos de conformidade com o tipo realizados sempre que o material circulante reconvertido se destine exclusivamente à área de utilização nacional;

28. Apela a uma abordagem sistemática da implantação do sistema ERTMS, tanto a bordo como na via;

29. Recorda que, segundo o estudo recente sobre a rentabilidade dos nove corredores principais da rede, a estratégia dual de migração do equipamento de bordo para a implantação do ERTMS, que visa equipar primeiro a frota com o sistema ERTMS, proporciona melhores resultados económicos do que a estratégia dual de migração do equipamento de via;

30. Observa que o ritmo lento das instalações na via desincentiva uma implantação sustentada do ERTMS; considera que a estratégia de migração do equipamento de via, centrada na instalação do ERTMS nos sistemas existentes, que continuam operacionais até toda a frota estar equipada, também deve ser acelerada, especialmente à luz do próximo alinhamento do Regulamento relativo aos corredores de transporte ferroviário de mercadorias ( 11 ) com a revisão das orientações da RTE-T e, a este respeito, apela a uma maior cooperação entre a Agência Ferroviária Europeia (AFE), os gestores de infraestruturas e as autoridades nacionais de segurança, a fim de lograr a plena compatibilidade das versões dos equipamentos de via do ERTMS; recorda que têm de ser resolvidas as incompatibilidades entre as diferentes versões dos equipamentos de via do ERTMS já implantadas e garantida a compatibilidade futura de todas as linhas equipadas com ERTMS, e, neste sentido, apela a uma maior cooperação entre a AFE e os gestores de infraestruturas e as autoridades nacionais de segurança;

31. Insta a Comissão a ter em conta o equipamento ERTMS na definição do índice de conectividade ferroviária;

32. Salienta que os protótipos constituem um dos principais entraves à reconversão do material circulante devido ao caráter complexo, moroso e dispendioso do seu desenvolvimento; frisa, além disso, o risco potencial atual de um mesmo protótipo receber financiamento de múltiplas fontes diferentes da UE; apela à criação de uma plataforma da UE para o desenvolvimento de protótipos, a fim de potenciar grandes economias de escala, harmonização e competitividade, bem como a criação de um registo transparente de soluções que já foram financiadas;

33. Sublinha que, sem interfaces normalizadas com tecnologia «plug and play» (pronta a utilizar) — tanto na via como a bordo –, o sistema ferroviário não poderá introduzir e aproveitar as vantagens dos fatores de mudança do ERTMS, como a condução automática dos comboios, o futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias, o posicionamento por satélite ou tecnologia de nível 3; solicita à Comissão que tenha em conta o facto de a tecnologia GSM-R, que era a mais avançada no início do ERTMS, estar agora a tornar-se obsoleta face às tecnologias 4G e 5G;

34. Salienta a necessidade de assegurar o mais rapidamente possível sinergias entre o ERTMS e o Sistema Global Europeu de Navegação por Satélite (GNSS), especialmente porque a disponibilidade do sinal GNSS depende de balizas virtuais, o que seria menos oneroso de introduzir e manter, uma vez que aceleraria a implantação do ERTMS e aumentaria a competitividade do ERTMS fora da UE; insta a indústria ferroviária da UE a desenvolver soluções técnicas para que a GNSS permita a implantação do ERTMS em grande escala; solicita, além disso, à Comissão que pondere a introdução do GNSS na próxima revisão da ETI CCS do ERTMS, a fim de colmatar as lacunas tecnológicas residuais e optar pela inovação; insta a AFE a coordenar estreitamente, apoiar e racionalizar as atividades de investigação e desenvolvimento das partes interessadas nos setores espacial e ferroviário, a fim de incluir os dados de localização de comboios por GNSS no ERTMS o mais rapidamente possível; apela, ainda, a uma maior cooperação entre a Agência e a Agência do GNSS Europeu, a fim de introduzir progressivamente o GNSS nas normas ERTMS;

35. Sublinha as atuais ineficiências e dificuldades no domínio da contratação pública para a implantação do ERTMS; insta a Comissão a cooperar com a Agência para estabelecer um modelo comum de concurso da UE aplicável aos contratos públicos, com base na proposta aprovada pelo setor em 2018, e a abordar, numa proposta legislativa, todos os aspetos técnicos para garantir o êxito dos contratos públicos (por exemplo, cláusulas de manutenção) e a compatibilidade com a última versão de base do ERTMS;

36. Reconhece que o ERTMS é o símbolo emblemático do poder de inovação da indústria da UE; exorta a Comissão a apresentar uma proposta legislativa para uma estratégia industrial do ERTMS no quadro da nova estratégia industrial para a Europa, abordando as questões da insuficiência da capacidade industrial, da falta de seminários adequados à reconversão, da falta de um orçamento adequado, estável e previsível, bem como da escassez de pessoal qualificado, e garantindo a transição da atual abordagem baseada em projetos para a industrialização da implantação do ERTMS;

37. Insta a Comissão e os Estados-Membros a promoverem, ao abrigo do Pacto Ecológico Europeu, a formação profissional dual no âmbito dos novos empregos criados pela digitalização e pela inovação no domínio dos novos desafios gerados pela implantação do ERTMS, proporcionando apoio suficiente à requalificação e à melhoria de competências dos trabalhadores ferroviários, como por exemplo formação relativa ao novo sistema de sinalização;

Financiamento

38. Recorda que o bom funcionamento da rede ferroviária da UE depende de investimentos adequados em infraestruturas e material circulante e de uma boa manutenção;

39. Assinala que, entre 2014 e 2020, o orçamento da UE apoiou a implantação do ERTMS com um orçamento total estimado de 2,7 mil milhões de EUR, dos quais 850 milhões de EUR do MIE e 1,9 mil milhões de EUR dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEDER e Fundo de Coesão) nas regiões elegíveis;

40. Salienta que os investimentos necessários para a implantação do ERTMS na rede principal estão estimados em 12 mil milhões de EUR para os sistemas de via e 5 mil milhões de EUR para os sistemas de bordo;

41. Frisa que os investimentos na implantação do ERTMS contribuem para a consecução dos objetivos dos instrumentos financeiros da UE em matéria de clima e integração digital, pelo que devem ser considerados prioritários no âmbito da execução destes instrumentos;

42. Recorda que o apoio financeiro da UE está disponível para os investimentos no ERTMS, no que respeita tanto a instalações na via como a bordo, mas que apenas pode cobrir um montante limitado do custo global da implantação, ficando a maior parte do investimento a cargo dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias; considera que é necessário melhorar os instrumentos financeiros existentes para incentivar os investimentos em grande escala no ERTMS; convida a Comissão, neste contexto, a elaborar orientações abrangentes de apoio a uma estratégia de grande escala para o financiamento do sistema ERTMS, tanto na via como a bordo;

43. Insta a Comissão a identificar um conjunto de medidas que os Estados-Membros e a União Europeia possam tomar para intensificar a implantação do ERTMS a bordo, assegurando simultaneamente a viabilidade para as empresas envolvidas e tendo devidamente em conta o papel dos gestores de rede enquanto potenciais fornecedores;

44. Recorda a conclusão do TCE de que, em toda a UE, as autorizações relativas a 50 % dos fundos da RTE-T originalmente atribuídos a projetos do ERTMS foram anuladas, sendo os atrasos na execução dos projetos e as reduções do seu âmbito as principais razões desta anulação; insta a Comissão e os Estados-Membros a abordarem este problema;

45. Recorda que os fundos da UE não são suficientes para cobrir todas as necessidades previstas e, por conseguinte, insta a Comissão e os Estados-Membros a cooperarem estreitamente e a assumirem compromissos em matéria de planeamento, financiamento e política para melhorar a atratividade do investimento no ERTMS e garantir segurança jurídica aos investidores privados; observa que a duração dos acordos de subvenção do MIE poderia ser alargada para refletir melhor o tempo necessário à execução dos projetos ERTMS;

46. Salienta o caráter prioritário do financiamento do equipamento das ligações transfronteiriças; considera que, uma vez que as taxas de cofinanciamento da UE para o ERTMS são insuficientes, devem ser aumentadas; insta a Comissão, a este respeito, a ponderar atribuir aos projetos ERTMS um fator de cofinanciamento eventualmente superior a 50 % ao abrigo do MIE, caso esses projetos estejam integrados em ambiciosos planos acelerados em grande escala para intensificar a implantação do ERTMS, a fim de incentivar a adoção de estratégias ambiciosas para o ERTMS nos Estados-Membros;

47. Insta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem, promoverem e facilitarem as sinergias entre todos os instrumentos financeiros da UE, como o MIE e o mecanismo de financiamento misto correspondente, os fundos de coesão e o InvestEU, assim como o acesso ao Next Generation EU, e insta a Comissão a incentivar os Estados-Membros a fazerem do ERTMS uma das suas principais prioridades nos respetivos planos nacionais de recuperação e resiliência (PNRR);

48. Recorda a importância estratégica do Next Generation EU e do MRR para apoiar um plano ambicioso de implantação em larga escala do ERTMS no âmbito dos PNRR dos Estados-Membros, e convida a Comissão a garantir que o financiamento do ERTMS tenha a devida relevância durante a fase preparatória dos PNRR;

49. Insiste na necessidade de apenas financiar projetos de novas linhas com fundos europeus se estes previrem a utilização de equipamento ERTMS; solicita também que a Agência avalie sistematicamente a conformidade dos projetos executados com financiamento da União com as ETI, a fim de evitar dificuldades relacionadas com a compatibilidade das versões do ERTMS instaladas;

50. Insta os Estados-Membros a concederem uma redução de 75 % das taxas de acesso às vias durante pelo menos 10 anos às empresas ferroviárias que tenham equipado, com êxito, a totalidade das suas locomotivas com a versão de base 3 do ERTMS;

51. Salienta que o modo de cálculo do apoio europeu para os equipamentos ERTMS, baseado num montante fixo por quilómetro, é adequado para os troços lineares mas pouco pertinente para os nós urbanos, que requerem muitos objetos instalados na via e uma parametrização complexa do ERTMS numa distância curta; propõe que se tenha em consideração uma repartição dos custos proporcional ao número de conjuntos de pontos na via;

o

o o

52. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

(2) JO L 348 de 20.12.2013, p. 1.

(3) JO L 3 de 6.1.2017, p. 6.

(4) JO L 437 de 28.12.2020, p. 108.

(5) JO C 86 de 6.3.2018, p. 140.

(6) Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário da União Europeia (JO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

(7) Regulamento de Execução (UE) 2017/6.

(8) Documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 14 de novembro de 2017, intitulado «Delivering an effective and interoperable European Traffic Management System (ERTMS) — the way ahead» [Criação de um Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) eficaz e interoperável — o caminho a seguir, (SWD(2017)0375)].

(9) Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.o 680/2007 e (CE) n.o 67/2010 (JO L 348 de 20.12.2013, p. 129).

(10) Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de fevereiro de 2021, que cria o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (JO L 57 de 18.2.2021, p. 17).

(11) Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO L 276 de 20.10.2010, p. 22).