COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS 
Bruxelas, 13.03.1996 
COM(96)84 final 
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO 
AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, 
AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL 
E AO COMITÉ DAS REGIÕES 
PERSPECTIVAR O FUTURO MARÍTIMO DA EUROPA 
UMA CONTRIBUIÇÃO PARA A COMPETITIVIDADE 
DO SECTOR MARÍTIMO 

ÍNDICE 
I. INTRODUÇÃO 
II. PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO 
EUROPEIA 
1. Construção naval 
2. Reparação naval 
3. Transporte marítimo 
4. Portos 
5. Recursos marinhos, pesca e energia 
a) Energia 
b) Pescas e aquicultura 
c) Operações de alto mar e outros recursos marinhos 
III. DOMÍNIOS DE ACÇÃO 
1. Promoção do investimento incorpóreo 
a) Tecnologias da informação e das telecomunicações 
b) Coordenação da investigação e desenvolvimento 
c) Formação profissional 
2. Desenvolvimento da cooperação industrial 
a) Cooperação com as indústrias de países terceiros 
b) Cooperação industrial na União 
3. Garantia de concorrência leal 
a) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval 
b) Promoção financeira de projectos marítimos 
c) Aplicação uniforme das regras e normas internacionais 
4. Modernização do papel das autoridades públicas 
a) Desenvolvimento da infra-estrutura 
b) Gestão integrada das zonas costeiras 
c) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos 
d) Cooperação entre a indústria e a Comissão 
e) Cooperação entre a UE e os países da Europa Central e Oriental e os 
países mediterrânicos 
IV. OBSERVAÇÕES FINAIS 
Anexo: Dados estatísticos 
>f^ 

INTRODUÇÃO 
Na sua Comunicação intitulada "Uma política de competitividade industrial para a 
União Europeia" (COM (94) 319) de Setembro de 1994, a Comissão identificou 
prioridades para a política industrial da União, baseadas numa observação atenta da 
evolução da competitividade industrial e na implementação de uma parceria eficaz entre 
a indústria e as autoridades públicas. A Comissão sublinhou a importância de utilizar 
instrumentos e políticas de natureza horizontal que promovam o ambiente empresarial 
correcto, por oposição a instrumentos de defensa sectoriais. Esta abordagem da política 
industrial foi aprovada pelo Conselho e reconhecida pelo Parlamento Europeu. 
O objectivo central da política económica da União consiste em aumentar a 
competitividade das sua indústria para aumentar o nível de emprego. Este objectivo foi 
exposto pela Comissão no seu Livro Branco "Crescimento, competitividade e 
emprego", de 1993, e aprovado pelo Conselho Europeu de Essen em Dezembro de 
1994. Pediu-se à Comissão que apresentasse regularmente um relatório dos seus 
esforços para melhorar a competitividade. Foi criado um grupo consultivo (o "Grupo 
Ciampi"), que apresenta, duas vezes por ano, um relatório sobre os diferentes aspectos 
da competitividade europeia. 
A presente comunicação contribui para esta avaliação permanente e rigorosa do modo 
como a política industrial da União pode contribuir para a competitividade das 
indústrias marítimas. 
Não há muito tempo o sector era considerado uma indústria em declínio. A construção 
naval, em particular, estava ameaçada de extinção pela concorrência mundial, em 
grande parte distorcida pelos auxílios estatais. 
A Comissão sublinhou pela primeira vez a importância das questões marítimas na sua 
comunicação "Novos desafios para as indústrias marítimas", de Setembro de 1991 ('). 
Nesse documento, a Comissão definiu o quadro em que deve ser aplicada uma 
abordagem coerente das indústrias marítimas. 
Em 1992, foi criado o Fórum das Indústrias Marítimas, que reúne todo o sector 
marítimo (transportes marítimos, construção naval, equipamentos marítimos, portos, 
pescas e indústrias e serviços conexos) e representantes das autoridades públicas. O 
Fórum mantém um diálogo permanente entre todos os participantes e desenvolve, nas 
suas sessões plenárias anuais, um conjunto de recomendações quanto às prioridades a 
atribuir em cada domínio de acção. 
Os Estados do G7 reconheceram a importância das indústrias marítimas através da 
inclusão de um projecto sobre a sociedade da informação marítima (MARIS) nos 
11 projectos-piloto seleccionados para a promoção da sociedade da informação, 
adoptados na sua reunião em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Este facto reflecte a 
nova dimensão da política industrial no interesse do sector marítimo. 
A indústria marítima encontra-se, pela sua natureza, ligada às regiões costeiras, muitas 
vezes situadas na periferia da União. A Aliança dos Interesses Marítimos Regionais na 
(') COM (91) 335 final, 20.09.91. 
Europa (AMRIE), fundada por iniciativa do Parlamento, centra-se neste impacto 
regional específico. 
Ao criar a task force "Sistemas Marítimos do Futuro", a Comissão identificou o sector 
marítimo como domínio prioritário para a promoção da investigação e 
desenvolvimento, especialmente nos domínios que devem ser abordados a nível 
europeu e que podem produzir um impacto real na competitividade. 
A Comissão reconhece as recomendações das sessões plenárias do Fórum das 
Indústrias Marítimas realizadas em Roterdão (Junho de 1994) e Bremen (Junho de 
1995). 
Este desenvolvimento demonstra claramente que o cenário menos favorável que a 
indústria parecia apresentar em 1991 se alterou substancialmente. Com a presente 
comunicação, a Comissão pretende expressar a sua convicção de que as indústrias 
marítimas são essencialmente um sector industrial com um elevado potencial de 
crescimento, desenvolvimento e aperfeiçoamento tecnológico. A exploração deste 
potencial contribuirá para a criação de empregos em toda a União. 
Na presente comunicação, a Comissão analisa a estrutura e a situação do sector 
marítimo europeu e aponta os elementos de política e as iniciativas que considera 
adequados para promover a sua competitividade industrial. A comunicação apresenta 
uma visão de conjunto da situação e mostra como as diferentes políticas e os diferentes 
instrumentos políticos actuam no vasto leque de actividades económicas do mundo 
marítimo e pretende contribuir para uma abordagem coerente das diferentes partes 
envolvidas. A formulação de uma estratégia especificamente centrada na futura política 
comunitária dos transportes marítimos é o tema da Comunicação da Comissão 
intitulada "Estratégia Marítima" (2). 
II. O PAPEL FUNDAMENTAL DO SECTOR MARÍTIMO PARA A UNIÃO 
EUROPEIA 
Não deve definir-se o sector marítimo num sentido restrito, limitando-o à produção de 
navios e outros equipamentos marítimos. Pelo contrário, este sector reflecte a 
importância crescente do sector dos serviços no desempenho económico da Europa. Ele 
engloba, para além da construção naval, uma vasta gama de produtos e de serviços, 
como o transporte marítimo, os serviços portuários, incluindo os operadores de 
transportes intermodais, e a indústria dos recursos marinhos, incluindo a pesca, em 
toda a Europa, com um grande número de pequenas e médias empresas. Os sectores da 
reparação naval, dos equipamentos marítimos e offshore e das pescas, nomeadamente, 
são constituídos por uma grande variedade de médias empresas na sua maioria, que 
contribuem para as economias locais em toda a Europa. 
Os sectores da indústria marítima são interdependentes. Apenas com a contribuição 
equitativa de todos os sectores é possível tornar o transporte marítimo seguro, eficaz e 
O COM (96) 81 final. 
respeitador do ambiente. Tal implica que não só a construção e a manutenção dos 
navios, mas também os equipamentos de bordo e o funcionamento sejam do mais alto 
nível. Além disso, navios de alta qualidade exigem portos e infra-estrutura intermodal 
de alta qualidade para reforçar e aumentar o transporte marítimo de nível superior. 
Hoje cm dia, o sector marítimo europeu emprega mais de 2,5 milhões de pessoas, o 
que faz dele um sector industrial importante. Mais de 90% do comércio externo 
europeu e cerca de 30% do seu comércio interno é constituído por mercadorias 
transportadas por via marítima. 
A Europa é genuinamente marítima. Treze dos seus Estados-membros têm acesso 
directo ao mar e os restantes, a Áustria e o Luxemburgo, encontram-se ligados ao mar 
por vias navegáveis interiores. A estrutura portuária ímpar que se estende ao longo das 
costas europeias interliga directamente uma parte considerável do território europeu. 
Com a adesão da Finlândia e da Suécia, o papel do transporte marítimo ganhou 
importância. A cooperação euro-mediterrânica e a associação e eventual adesão da 
Polónia e dos Estados bálticos, oferecem novas perspectivas. 
Um número considerável de regiões marítimas localizam-se nos Estados-membros 
menos prósperos. Assim, é essencial garantir que essas regiões beneficiem plenamente 
dos esforços empreendidos para melhorar a competitividade do sector marítimo. Se 
necessário, os Fundos Estruturais podem contribuir para atingir esse objectivo. 
Dado o crescente congestionamento dos modos de transporte terrestres, as indústrias 
marítimas são essencialmente indústrias do futuro. A sua importância crescente é, além 
disso, reforçada pelo facto de o transporte marítimo ser o mais económico e o mais 
ecológico. Se o preço do transporte deve reflectir os custos reais, ou seja, incluindo os 
custos para a sociedade, como referido no Livro Verde da Comissão "Para uma 
formação correcta e eficiente dos preços dos transportes", de Dezembro de 1995 (3), o 
transporte marítimo está numa posição mais que favorável. Claro que é necessário 
manter as normas de segurança, dada a extrema gravidade dos acidentes com navios 
que transportam mercadorias perigosas (4). 
l. Construção naval 
A construção naval é uma indústria de alta tecnologia, que sofreu uma transformação 
espectacular nos últimos anos. Com a reparação naval e a produção offshore incluídas, 
o sector empregou, em 1994, mais de 120.000 pessoas (1985: 219.000; 1989: 
144.000)(5). Juntamente com a indústria de equipamentos, abrange toda a União e, em 
grande medida, inclui pequenas e médias empresas. 
A construção naval é uma actividade mundial. Neste domínio, a Europa apresenta 
pontos fortes e pontos fracos. O sector enfrenta neste momento o desafio de uma séria 
concorrência por parte de países como o Japão e a Coreia do Sul e, no futuro próximo, 
(3) COM (95) 691 final, 20.12.95. 
(4) A Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final, aborda o desafio de eliminar o 
transporte de mercadorias perigosas. 
(5) Países membros da AWES (Associação dos construtores de navios da Europa ocidental), ou seja, 
os Estados-membros da UE e a Noruega. 
-3-
possivelmente de novos concorrentes como os países da Europa Central e Oriental, a 
China e os Estados Unidos. Uma das grandes desvantagens concorrenciais para os 
construtores navais europeus são os custos de produção. Esta situação é agravada por 
distorções da concorrência devidas a práticas desleais em alguns países terceiros. Os 
construtores navais europeus precisam, pois, não só de melhorar a sua produtividade 
como também de aproveitar os seus trunfos concorrenciais, ou seja, uma mão-de-obra 
altamente qualificada e produtos de valor acrescentado, como navios seguros, eficientes 
e tecnologicamente complexos. Nestes domínios, os construtores europeus continuam a 
manter a liderança. Por esse motivo, conseguiram manter a sua quota no mercado 
mundial nos últimos dez anos em cerca de 20%. 
A indústria europeia de fornecimento de equipamentos conseguiu igualmente manter 
uma posição altamente competitiva no mercado mundial. Os equipamentos marítimos 
são, em certa medida, compostos por produtos de alta tecnologia, nomeadamente para 
a navegação e a automatização dos navios. Os equipamentos representam 60/70% do 
valor total de uma embarcação. Contribuem para a segurança do transporte marítimo. 
Esse facto é sublinhado na proposta (da Comissão) de directiva do Conselho que 
estabelece normas de segurança rigorosas para a aprovação de equipamentos 
marítimos, sobre a qual o Conselho adoptou recentemente uma posição comum (6). 
O desafio que se coloca ao sector, aos Estados-membros e à União Europeia consiste 
em manter, e melhorar, esse desempenho. Devem igualmente concentrar-se esforços 
nos recursos humanos, na investigação e desenvolvimento e na exploração das 
tecnologias da informação para manter a liderança tecnológica e explorar plenamente o 
potencial de aumento da produtividade. 
Os últimos dados de que dispõem os serviços da Comissão mostram alguns sinais de 
melhoria da situação geral do mercado. Existem sinais encorajadores de retoma com a 
perspectiva de uma necessidade contínua de substituição dos navios devido ao 
envelhecimento da frota mundial, ao endurecimento das exigências em matéria de 
segurança e de protecção do ambiente e à dinamização prevista do comércio mundial 
em consequência do Uruguay Round. É provável que a procura europeia de novos 
navios aumente com o crescimento do volume de transporte no Báltico e no 
Mediterrâneo. Existe, porém, o efeito adverso do crescimento substancial da 
capacidade na Coreia do Sul. Prevêem-se outros aumentos de capacidade na China e 
outros resultantes da conversão dos estaleiros navais nos países da Europa Central e 
Oriental e nos Estados Unidos. 
Além disso, os estaleiros europeus devem considerar a possibilidade de desenvolverem 
novas actividades. Grande parte das várias centenas de plataformas offshore 
actualmente em serviço no Mar do Norte deverá ser encerrada nos próximos anos. A 
eliminação destas plataformas criará um importante mercado para os estaleiros dotados 
de instalações de desmantelamento. 
Para além dos construtores navais tradicionais, por toda a Europa vários pequenos 
estaleiros merecem uma atenção especial, dada a sua potencial capacidade para criarem 
novas oportunidades de emprego. São muito activos, sobretudo na concepção e na 
construção de barcos de pesca e de recreio, destinados a potenciais clientes muito 
exigentes, especialmente no que respeita à eficácia, ao conforto e aos equipamentos de 
O COM (95) 269 final de 21.6.1995, J.O. n°C 218/95. 
bordo. Tal exige esforços contínuos na aquisição e na gestão de novas tecnologias de 
projecto e de produção, incluindo a utilização de materiais avançados. O envolvimento 
deste sector, caracterizado por pequenas e médias empresas, em acções de IDT a nível 
nacional ou europeu constitui uma oportunidade única para reforçar a sua presença no 
mercado e a sua competitividade e para criar novas possibilidades de emprego. 
2. Reparação naval 
As actividades básicas de um estaleiro de reparação naval compreendem actividades 
siderúrgicas, trabalhos mecânicos e eléctricos, instalação de canalizações e pintura. Os 
trabalhos de manutenção regulares e obrigatórios representam cerca de 75% do volume 
de negócios total do sector, enquanto as restantes actividades, como a reparação de 
danos causados por acidentes e os grandes trabalhos de conversão ou de reconstrução 
partilham entre si a percentagem restante. Os trabalhos de conversão são muitas vezes 
efectuados por estaleiros que desenvolvem igualmente uma importante actividade de 
construção de raiz, o que facilita a construção de secções maiores. 
O número de postos de trabalho no sector da reparação naval nos países membros da 
AWES passou de 42.000 em 1985 para 24.000 em 1994, uma diminuição superior a 
A posição concorrencial de muitos estaleiros da UE é fraca, devido aos elevados custos 
gerais. As taxas de câmbio constituem igualmente uma desvantagem concorrencial. 
Alguns estaleiros melhoraram recentemente a sua situação mudando os seus métodos de 
trabalho e introduzindo novas tecnologias. A utilização das tecnologias da informação, 
especialmente da telemática, promovidas pela União Europeia, contribuiu 
consideravelmente para este esforço. 
Prevê-se um aumento da concorrência por parte dos estaleiros da Europa Central e 
Oriental. Os estaleiros dos países mediterrânicos membros da UE entrarão em 
concorrência com os estaleiros dos países do Mar Negro e da Turquia. Os principais 
estaleiros da UE, designadamente, serão forçados a aumentar a sua produtividade. 
3. Transporte marítimo 
O transporte marítimo é essencialmente uma actividade internacional que gera 
mobilidade de mão-de-obra e de capital e para a qual existem relativamente poucos 
obstáculos de acesso quando comparada com outros sectores de serviços. Com a 
mundialização crescente da indústria, prevê-se que o volume do transporte cresça 
exponencialmente. O comércio marítimo tem vindo a aumentar desde 1985. É de 
prever que a sua importância aumente com a intensificação das relações com os 
Estados bálticos e mediterrânicos. 
Na ano passado, a Comissão procedeu à revisão da política comunitária de transportes 
marítimos, considerando, nomeadamente, aspectos das relações internacionais, da 
segurança marítima e medidas de apoio ao transporte marítimo comunitário (7). Esta 
comunicação será seguida por uma outra que versa especificamente as relações externas 
(7) Comunicação "Estratégia Marítima", COM (96) 81 final. 
-5 
no domínio do transporte marítimo. A este respeito, a Comissão considera adequado 
formular expressamente um conjunto coerente de objectivos a realizar e orientar o 
desenvolvimento coerente da acção externa. 
Contrariamente aos restantes modos de transporte na Europa, o transporte marítimo 
continua a apresentar um potencial de crescimento considerável. Simultaneamente, é o 
que causa menos danos ao ambiente, tendo em conta a utilização de solos e o consumo 
de energia. Por essa razão, pode contribuir substancialmente para satisfazer as 
necessidades crescentes de transporte do mercado interno. Novos tipos de navios não 
convencionais e rápidos melhorarão a eficiência deste modo de transporte. A eficiência 
pode ser reforçada através da melhoria da interconexão com os restantes modos de 
transporte e a maior utilização da telemática. 
Criar-se-ão igualmente novas rotas de tráfego marítimo. O transporte marítimo de 
pequeno curso, nomeadamente, proporciona o desenvolvimento potencial da 
navegação, da construção naval e dos portos regionais. Em Julho de 1994, a Comissão 
publicou uma comunicação sobre a matéria (8). Tudo indica que existem amplas 
possibilidades de transferir os tráfegos de mercadorias de modos de transporte terrestre 
congestionados para o transporte marítimo de pequeno curso. Os estudos realizados até 
agora indicam que o potencial aumento do tráfego justifica a adopção de medidas que 
promovam o transporte marítimo de pequeno curso e um novo investimento neste 
modo de transporte. 
A comunicação inclui um programa de acção e recomendações dirigidas aos 
Estados-membros, às suas autoridades regionais e locais e ao próprio sector marítimo. 
O documento centra-se em três domínios principais: a qualidade e a eficiência dos 
serviços de transporte marítimo de pequeno curso, a infra-estrutura portuária e a sua 
eficácia e a preparação do sector para o alargamento da Europa. 
Ao adoptar a comunicação, a Comissão pretendeu suscitar um debate político geral 
sobre as várias questões levantadas. A Comissão pretende também prosseguir as 
consultas ao sector e manter o seu envolvimento neste processo, nomeadamente através 
do Fórum das Indústrias Marítimas. Serão lançadas novas iniciativas, caso se conclua 
do debate que são necessárias. 
No que respeita à segurança marítima, foi adoptada uma comunicação intitulada "Uma 
política comum de segurança marítima" (*). O programa de acção contido na 
comunicação e as directivas e regulamentos relativos à segurança já adoptados, 
principalmente os que se destinam a reforçar o controlo pelo Estado do porto e a 
eficácia das organizações de vistoria (sociedades de classificação), poderão produzir 
um impacto considerável na envelhecida frota mundial (10), nomeadamente na frota 
crucial de graneleiros e navios-tanque petroleiros e químicos, uma frota envelhecida 
muitas vezes explorada com um baixo nível de manutenção. 
Se efectivamente aplicadas, estas medidas levarão vários armadores a adoptar uma 
abordagem diferente, possivelmente tendo de escolher entre o desmantelamento dos 
( ) Desenvolvimento do transporte marítimo de pequeno curso na Europa - perspectivas e desafios, COM (95) 317 final de 
05.07.1995. 
(9) COM (93) 66 final de 24.02.1993. 
(10) Idade média dos navios em 1994: 17 anos. 
navios e a introdução de profundas modificações. Este efeito pode ser ainda mais 
sentido se a legislação sobre segurança e ambiente adoptada internacionalmente se 
aplicar também à frota existente, com base, evidentemente, num calendário pragmático 
e realista. A comunicação sobre uma "Estratégia Marítima" desenvolve esta e outras 
questões políticas relacionadas com o transporte marítimo. 
4. EQEtuS 
Os portos constituem a interface entre o transporte terrestre e marítimo. A sua 
eficiência tem implicações directas na cadeia geral de transportes ao oferecer acesso às 
redes terrestres. Essa eficiência pode ser melhorada com o desenvolvimento da infra-
estrutura, da superestrutura e das técnicas de gestão. A rede transeuropeia prevê a 
identificação de projectos de infra-estruturas em portos e relacionados com portos. Os 
projectos devem proporcionar uma transição suave entre os modos de transporte 
marítimos e terrestres. São mais importantes do que procurar identificar portos de 
interesse comum, o que poderia distorcer a concorrência entre portos. Outro desafio 
colocado ao sector portuário consiste em melhorar a eficácia dos portos, quer a nível 
dos procedimentos administrativos, quer dos equipamentos ou da infra-estrutura da 
informação. 
Embora o objectivo da Comissão seja melhorar a eficiência dos portos garantindo 
condições equitativas no sector portuário, é importante assegurar a concorrência livre e 
leal entre os portos. A tarefa da Comissão consiste em verificar o respeito das regras 
da concorrência no sector. Estas regras aplicam-se não só à concorrência entre os 
diferentes portos da Comunidade, mas também à concorrência entre os diferentes 
operadores portuários num porto. Neste contexto, estão a ser examinadas várias 
queixas. 
5. Recursos marinhos, pesca e energia 
Os oceanos constituem um importante recurso em termos de alimentos, energia e 
minerais e a Europa, com a vastidão das suas águas costeiras e pelágicas, possui um 
dote valioso nessa matéria. No entanto, sem as devidas precauções e uma gestão 
ambiental correcta, qualquer exploração dos recursos pode causar sérios danos ao 
ambiente marinho, que terão consequências nas gerações presentes e futuras. Este 
desafio oferece uma oportunidade ao sector marítimo europeu de ocupar uma posição 
dominante a nível da tecnologia e do mercado. 
a) Energia 
Em 1995, o consumo total de energia na União Europeia foi de cerca de 1.370 milhões 
de tep (toneladas equivalente petróleo). A procura de petróleo e de gás está calculada 
em 61% das necessidades energéticas. O Mar do Norte é uma das zonas mais 
importantes de produção de petróleo e gás no mundo, mas, no entanto, a produção 
interna de petróleo e gás cobre apenas 35 % da procura na União Europeia. 
O consumo interno bruto está a aumentar cerca de 1% ao ano. Por conseguinte, é 
extremamente importante maximizar a exploração das reservas internas de petróleo e 
-7-
gás. A tendência actual na Europa é para a exploração de campos marginais e a 
produção a partir de águas profundas. A mudança para a produção em águas mais 
profundas coloca novos desafios tecnológicos à indústria no que respeita ao 
desenvolvimento da robótica e de sistemas de produção automatizados. A opção 
preferida para a produção nas águas profundas parece ser a produção com 
armazenamento flutuante e o carregamento no alto mar. 
b) Pescas e aquicultura 
A pesca é um sector importante na Europa - empregava 250.000 pescadores em 1991 -
mas encontra-se, actualmente, ameaçado pela sobreexploração mundial das principais 
reservas de peixe e pela sobrecapacidade da frota pesqueira. O consumo de peixe na 
Europa, nomeadamente na Europa setentrional, tem aumentado de um modo estável. 
Os consumidores querem encontrar peixe no mercado. Por outro lado, os stocks têm de 
ser preservados. Há que melhorar a gestão dos stocks e o equilíbrio entre as 
capacidades pesqueiras e os recursos disponíveis. As recomendações internacionais 
para as práticas de pesca e os acordos de pesca concluídos no interesse mútuo da União 
e dos seus parceiros desempenham um papel importante neste contexto. 
O desenvolvimento de novas técnicas que facilitam a pesca selectiva e responsável 
constitui um desafio para as indústrias marítimas. Além disso, a crescente procura 
exige uma maior contribuição da aquicultura, domínio com boas perspectivas de 
desenvolvimento futuro. 
c) Operações de mar alto e outros recursos marinhos 
A deslocação da indústria offshore para as águas profundas está a provocar uma maior 
compreensão da tecnologia necessária para as futuras intervenções no mar alto, como a 
exploração dos fundos marinhos e a extracção de minerais. Além disso, uma melhor 
gestão das águas costeiras da Europa é um aspecto importante do programa relativo aos 
recursos marinhos. 
III. PQMINIQS PE ACÇÃO 
Na sua comunicação de 1994 sobre a política de competitividade industrial, a Comissão 
identificou quatro domínios em que há que intervir: a promoção do investimento 
incorpóreo, o desenvolvimento da cooperação industrial, a garantia da lealdade da 
concorrência e a modernização do papel das autoridades públicas. A presente 
comunicação avalia o modo como uma acção nestes domínios pode contribuir 
especificamente para a melhoria do desempenho económico das indústrias marítimas. 
Além disso, reconhecendo o importante papel que as pequenas e médias empresas 
poderão desempenhar no crescimento económico e na criação de empregos na União 
Europeia, a Comissão está a preparar o terceiro programa plurianual para as empresas 
para o período de 1997 a 2000. O programa centrar-se-á na melhoria da 
-8-
competitividade das pequenas e médias empresas e destina-se a apoiar e a encorajar a 
sua europeização e internacionalização. Dirigir-se-á a todas as empresas, 
independentemente do sector a que pertençam, promovendo desse modo também o 
grande número de pequenas e médias empresas do sector marítimo. 
1. Promoção do investimento incorpóreo 
O investimento contínuo em investigação e desenvolvimento (I&D) é um elemento 
fundamental de sobrevivência num ambiente concorrencial. A política de 
competitividade industrial da Comissão, por conseguinte, pretende afincadamente 
promover a I&D industrial. Até ao momento, o apoio a projectos relacionados com as 
indústrias marítimas provaram ter êxito. Como demonstrado por exemplos específicos, 
os projectos realizados no âmbito do programa ESPRIT contribuíram para melhorar 
consideravelmente a produtividade dos estaleiros, evitando assim o seu abandono do 
mercado. Tais projectos abordavam a concepção assistida por computador e a robótica 
na produção. 
Outros esforços deverão centrar-se no facto de as indústrias marítimas constituírem um 
sector que funciona "em sistema", exigindo uma comunicação eficaz em toda uma rede 
de construtores navais, fornecedores, armadores, transportadores e portos. São o 
domínio ideal para a aplicação das tecnologias da informação. Para melhorar essa 
eficácia, são ainda inúmeras as possibilidades oferecidas por essas tecnologias que há 
que explorar. A Comissão reconhece que a investigação sobre telemática nos 
transportes marítimos, conduzindo a aplicações práticas baseadas nos avanços 
tecnológicos, produz um impacto geral positivo nos transportes marítimos. O projecto 
RACE 1062 MARIN ABC demonstrou pela primeira vez as oportunidades oferecidas 
pelas telecomunicações avançadas no apoio à teleconferência multimedia para a 
assistência técnica à distância aos navios oceânicos. 
Além disso, é evidente que a questão dos recursos humanos é fundamental para as 
indústrias marítimas. Tal é válido quer se trate da segurança - 60/80% dos acidentes 
são devidos a falha humana - ou da competitividade (neste campo, a menos que exista 
uma mão-de-obra qualificada na Europa com os necessários conhecimentos marítimos 
especializados, as diversas indústrias marítimas não podem esperar sobreviver no 
mercado mundial fortemente competitivo em que exercem a maior parte das suas 
actividades). 
No seu Livro Verde de Dezembro de 1995 sobre a inovação, a Comissão sublinha a 
importância de promover a inovação e a formação profissional. A questão da 
mão-de-obra qualificada é desenvolvida mais aprofundadamente na comunicação sobre 
"Estratégia Marítima". 
a) Tecnologias da informação e das telecomunicações 
Para a aplicação das tecnologias da informação, a Comissão está a financiar projectos 
concretos no âmbito do programa-quadro especificamente concebidos para as indústrias 
marítimas. Trata-se de 15 projectos ESPRIT, como o MUSYK, que contribui para a 
planificação e o controlo da produção de navios e para a planificação com grande 
antecedência de projectos para as produções não standard, e o MARITIME para o 
desenvolvimento e reutilização simultâneos de dados relativos à concepção durante o 
desenvolvimento e o posterior ciclo de vida de um navio. 
A etapa seguinte consistirá em analisar em que medida esses projectos contribuíram 
verdadeiramente para melhorar o desempenho económico do sector. A Comissão está a 
preparar uma comunicação que descreverá o impacto da sociedade da informação em 
diversos sectores industriais. 
O programa "Aplicações Telemáticas" financia projectos relativos à gestão do tráfego 
marítimo e aos sistemas informáticos, à identificação e à integração automáticas nos 
sistemas de informação portuários, à gestão cooperativa dos recursos assistida por 
computador, à comunicação aberta entre todas as espécies de sistemas para estabelecer 
um controlo comum do fluxo de transportes, à telemática para a gestão, o 
armazenamento e a transmissão de cartas de navegação electrónicas e respectivas 
actualizações. Tal contribuirá para melhorar as operações de transporte multimodais e 
promover a exploração eficiente e segura dos navios. 
A iniciativa MARIS (sociedade da informação marítima) é um instrumento importante 
para a promoção da aplicação das tecnologias da informação no sector marítimo. A 
Comissão conseguiu que esta iniciativa fosse incluída nos 11 projectos-piloto 
identificados pelos Estados do G7 na sua reunião sobre tecnologias da informação, 
realizada em Bruxelas, em Fevereiro de 1995. Trata-se do único projecto relacionado 
com a indústria e constitui um quadro no qual 4 subprojectos demonstram os benefícios 
das tecnologias da informação e das aplicações telemáticas numa ampla gama de 
actividades marítimas. 
O objectivo do projecto MARTRANS é criar uma rede de informações sobre logística 
portuária para fornecer informações em tempo real sobre o movimento das mercadorias 
e dos navios e desenvolver serviços de localização e acompanhamento das mercadorias 
e dos navios. Este fornecimento de informações em tempo real resultará numa gestão 
mais eficaz da cadeia logística. 
O SAFEMAR terá por objectivo promover o desenvolvimento de um sistema de 
notificação de navios baseado na transferência electrónica de dados (EDI) para os 
navios que transportam mercadorias perigosas ou poluentes como suporte à 
implementação das várias convenções e resoluções internacionais. Este projecto poderá 
levar à criação de um sistema europeu integrado de informação e de gestão do tráfego 
marítimo, que poderá igualmente incluir funções de cartografia electrónica. O 
SAFEMAR permitirá controlar o respeito das regulamentações internacionais pelos 
navios. 
O MARSOURCE contribuirá para a criação de uma rede de informações sobre a pesca 
e os oceanos, que ligará as bases de dados existentes relativas à oceanografia, às pescas 
e à investigação científica, com o objectivo de melhorar a transparência no sector das 
pescas, a preservação das populações de peixes e a eficácia da promoção e a 
disponibilidade dos produtos da aquicultura. 
Para os processos de fabrico extremamente dispersos como a construção naval, as 
tecnologias da informação permitem melhorar consideravelmente a produtividade 
através da utilização de técnicas concorrentes e simultâneas. O MARVEL é um 
projecto orientado para os utilizadores para a construção inteligente de navios, ligando 
-10 
os estaleiros e os seus fornecedores numa rede universal comum. O projecto tornará 
mais fáceis as conexões transnacionais e intercontinentais num ambiente em que a 
importação de processos de fabrico, a divisão do trabalho entre os diferentes 
produtores e o recurso a fontes mundiais de fornecimento de equipamentos são cada 
vez mais correntes. 
O MARIS constitui um quadro de acção aberto que se apoia na participação activa da 
indústria, das regiões e das autoridades públicas. Em 1995, foram encorajadas as 
primeiras aplicações-piloto. Em 1996, desenvolver-se-ão as perspectivas de uma maior 
cooperação internacional. Prevê-se a apresentação dos primeiros resultados concretos 
na EXPO '98, que se realizará em Lisboa. 
b) Coordenação das actividades de investigação e desenvolvimento 
A investigação tecnológica e o desenvolvimento de novas tecnologias conduzirá à 
modernização da construção naval, dos equipamentos e do transporte marítimo, bem 
como à exploração óptima dos recursos marinhos, melhorando assim a 
competitividade, a segurança e a protecção do ambiente. Tal favorecerá a criação do 
ambiente económico adequado para proteger os actuais postos de trabalho e apoiar a 
nova mão-de-obra altamente qualificada nas regiões marítimas. A task force "Sistemas 
marítimos do futuro" foi criada em 1995 para promover este desenvolvimento. No 
âmbito do Fórum Marítimo, a indústria instituiu um grupo de coordenação da I&D 
para servir de interface única para os programas de I&D. 
A task force garante a exploração completa dos recursos do quarto programa-quadro e 
a coordenação dos programas europeus e nacionais de I&D no sector marítimo e 
elimina eventuais sobreposições entre eles. A task force contribuirá, assim, para 
maximizar a eficácia geral dos projectos seleccionados. Avalia e centra-se nas 
necessidades e prioridades da indústria e garante a coordenação da iniciativa MARIS a 
nível europeu e a nível do G7. 
A task force já se transformou num "balcão único" para o sector marítimo, 
estabelecendo laços entre os programas de IDT pertinentes e as empresas marítimas e 
os centros de investigação de toda a Europa. Reunindo todos os intervenientes do 
sector, dará igualmente um importante contributo para o quinto programa-quadro, que 
prevê "aglomerações" de projectos inseridos em diferentes programas de investigação. 
Juntamente com a indústria, a task force já identificou os primeiros sectores industriais 
prioritários que oferecem valor acrescentado europeu: as tecnologias industriais e dos 
materiais, a transferência electrónica de dados, as cadeias de transportes integradas e 
os recursos marinhos constituem alguns exemplos. Ao reunir todos os intervenientes 
neste domínio, a task force dará igualmente um importante contributo para o quinto 
programa-quadro. Em 1996 será publicado um relatório geral de progresso. 
Seis projectos inseridos no programa da Comissão "Tecnologias Industriais e dos 
Materiais" (IMT) relacionam-se com indústrias marítimas e servem de suporte a novos 
conceitos de navios no quadro do transporte de pequeno curso. Existem, além disso, 
muitos outros projectos relativos à avaliação formal da segurança, ao controlo 
adaptativo das manobras e à concepção e ao fabrico, por exemplo, soldadura e 
robótica, que podem ter repercussões na indústria marítima. 
11-
Vários projectos do programa "Ciências e tecnologias marinhas" podem igualmente 
produzir um efeito positivo nas indústrias marítimas. O seu objectivo é melhorar a 
construção e o funcionamento dos veículos submarinos e plataformas de investigação. 
Outros dizem respeito à tecnologia do controlo remoto num ambiente marinho, às 
telecomunicações e à acústica submarina e ao desenvolvimento de novos instrumentos 
para o estudo do ambiente e da poluição marinhas. 
Além disso, são ainda financiados pelo programa de I&D no domínio dos transportes 
vinte projectos que contribuem para a melhoria da eficácia e da segurança e para a 
protecção do ambiente no transporte marítimo. As acções de investigação apoiam o 
desenvolvimento quer de novos conceitos logísticos (para o transporte marítimo de 
pequeno curso e para os portos, por exemplo) e ferramentas tecnológicas (sistemas de 
transportes rápidos por via marítima, sistemas de gestão do tráfego de navios e de 
informação e controlo integrado dos navios). A investigação incide igualmente em 
questões específicas relacionadas com o elemento humano, como a melhoria dos 
processos de simulação para a formação, os requisitos europeus para a implementação 
do código internacional de gestão da segurança e das normas de formação, certificação 
e serviço de quartos e a comunicação num ambiente multicultural. 
c) Formação profissional 
O Livro Branco da Comissão sobre "Crescimento, competitividade e emprego" e o 
documento sobre uma "Política comum de segurança marítima" sublinharam a 
importância da formação profissional como factor fundamental do combate ao 
desemprego e do reforço da competitividade. No seu Livro Verde sobre a inovação, a 
Comissão identificou o reforço dos recursos humanos como objectivo fundamental para 
a promoção da inovação. Tal implica, nomeadamente, o desenvolvimento da formação 
quer escolar quer profissional, da formação contínua nas empresas, em especial nas 
pequenas e médias empresas, e o estabelecimento de uma ligação mais estreita entre as 
instituições educativas e as empresas. 
A importância dos recursos humanos para o sector marítimo foi plenamente 
reconhecida pelo Fórum das Indústrias Marítimas. Os sindicatos participaram 
activamente nos trabalhos do Fórum desde o início. Em consequência disso, foi criado, 
em 1994, um grupo de trabalho inter-painéis sobre os recursos humanos. O grupo 
identificou domínios prioritários, nomeadamente: a promoção do investimento na 
formação profissional, a reconversão profissional e o aperfeiçoamento das qualificações 
dos trabalhadores; o papel do factor humano na segurança marítima e o papel e as 
possibilidades de promoção dos recursos humanos no quarto programa-quadro de I&D. 
O programa da Comissão "LEONARDO" é um programa de acção para a aplicação de 
uma política comunitária de formação profissional. O seu objectivo é promover 
projectos destinados a melhorar a qualidade e a inovação na formação profissional na 
Europa através de projectos-piloto transnacionais, de programas de colocação e de 
intercâmbio transnacionais e a desenvolver conhecimentos no domínio da formação 
profissional através de inquéritos e de estudos.O grupo de trabalho inter painéis sobre 
os recursos humanos realçou a importância primordial do programa LEONARDO para 
as indústrias marítimas. O sector foi convidado a aproveitar esta oportunidade e a 
apresentar propostas. Infelizmente, apenas um pequeno número de responsáveis do 
sector respondeu ao convite à apresentação de propostas de 1995. 
-12 
No âmbito dos fundos estruturais, que concedem auxílio financeiro à adaptação dos 
trabalhadores às mudanças industriais, a iniciativa comunitária ADAPT pode conceder 
um auxílio precioso ao sector marítimo afectado pelas consequências dessa evolução. 
2. Desenvolver a cooperação industrial 
Os programas de cooperação industrial são, antes de mais, da responsabilidade da 
indústria. No entanto, é necessário que as autoridades públicas adoptem uma 
abordagem dinâmica nesta matéria por forma a estabelecerem um quadro favorável à 
tomada em consideração dos interesses comuns e à criação de espaços de diálogo que 
reúnam todos os interessados. Na União, tal contribuirá para o reforço da 
competitividade e, fora da União, para a promoção das exportações. 
a) Cooperação com a indústria dos países terceiros 
No que respeita à cooperação com a indústria dos países terceiros, as mesas redondas 
industriais constituem um instrumento importante. A Comissão organizou mesas 
redondas com o Japão e os Estados bálticos, onde são também abordados aspectos 
marítimos. 
A Comissão comprometeu-se a organizar um fórum com industriais europeus e 
chineses em Abril de 1996. Um dos três temas principais do fórum será o sector 
marítimo. Estes encontros permitem que os industriais europeus e de outras partes do 
mundo identifiquem os seus interesses comuns e encoragem o desenvolvimento de 
iniciativas privadas. 
A cooperação industrial com empresas da UE pode contribuir para a reestruturação e a 
modernização industriais em países com economias em transição. O Banco Europeu 
para a Reconstrução e o Desenvolvimento (BERD) pode desempenhar um papel 
importante no estímulo desse processo, fornecendo o capital inicial necessário ao 
lançamento dessa cooperação em casos que prometem ser economicamente viáveis, mas 
em que os participantes no projecto têm dificuldades em mobilizar o apoio dos bancos 
comerciais. A Comissão, no entanto, avaliará caso a caso a conformidade desses 
projectos com a política comunitária. No que respeita à Rússia, à Ucrânia, aos Estados 
bálticos e à Polónia, a Comissão está a seguir atentamente o desenvolvimento da 
capacidade e, especialmente, a conversão dos estaleiros navais e a sua política de 
preços. 
b) Cooperação industrial na União 
No que respeita à cooperação industrial na União, uma mesa redonda específica do 
sector é o Fórum das Indústrias Marítimas. Desde a sua criação, em 1992, o sector 
progrediu consideravelmente no sentido da reestruturação. Cinco grandes empresas 
conjugaram esforços a nível da União e criaram a Euroyards. Desenvolvem em 
conjunto produtos europeus, como o "Eurofast", um navio concebido para o transporte 
marítimo de pequeno curso, ou o "Eurocorvette", um navio militar europeu construído 
por diversos estaleiros europeus. Outro esforço comum dos construtores europeus é o 
-13 
petroleiro E3 (ecológico, económico, europeu), um projecto que marcará a reaparição 
dos estaleiros europeus no mercado dos superpetroleiros. 
A cooperação industrial tem, evidentemente, de respeitar os limites estabelecidos pela 
legislação europeia sobre concorrência. O Conselho, reconhecendo a importância da 
coordenação dos serviços de transporte marítimo, concedeu isenções generosas por 
categoria em benefício dos acordos de conferência marítima ("). A Comissão adoptou 
recentemente uma isenção por categoria para certos tipos de consórcios (12). A 
Comissão tomará todas as medidas necessárias para garantir o cumprimento das regras 
da concorrência neste sector. 
"Os oceanos, uma herança do futuro" é o tema central da EXPO '98 que terá lugar em 
Lisboa. A Comissão participará na organização de um pavilhão dedicado às "Indústrias 
Marítimas Europeias", em que estas desempenharão um papel de destaque. Os 
industriais são convidados a aproveitar esta oportunidade para demonstrar a 
importância do sector para a economia europeia. 
3. Garantir a lealdade da concorrência 
As distorções da concorrência pelos auxílios estatais e os obstáculos ao acesso ao 
mercado em países terceiros prejudicam a posição concorrencial das indústrias 
marítimas europeias. A Comissão procede a consultas com países terceiros com vista à 
eliminação desses condicionalismos. 
a) Reconsideração dos auxílios estatais à construção naval na UE e nos países 
terceiros 
* A Sétima Directiva 
A política actual da Comunidade relativa aos auxílios à construção naval 
definida na Sétima Directiva (90/684/CEE) foi adoptada para dar resposta à 
crise estrutural fundamental que o sector atravessou em meados da década de 
80. Tal política baseava-se num instrumento defensivo contra as práticas 
desleais, principalmente a fixação de preços inferiores aos custos pelos líderes 
do mercado do Extremo Oriente. Essa política permite a reestruturação dos 
auxílios associada à redução de capacidades por forma a restabelecer o 
equilíbrio entre a oferta e a procura. 
* O acordo da OCDE 
O acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência no sector da 
construção e reparação naval comercial, de 21 de Dezembro de 1994, 
estabelecerá condições equitativas para os principais países com indústria de 
(n) Regulamento (CEE) n° 4056/86 de 22 de Dezembro de 1986, J.O. n° L 378 de 1986, p. 4. 
C1) Regulamento n° 870/95 (CE) da Comissão de 20 de Abril de 1995, relativo à aplicação do n° 3 
do artigo 85° do Tratado CE a certas categorias de acordos, decisões e práticas concertadas 
entre companhias de transportes marítimos regulares (consórcios) nos termos do Regulamento 
(CEE) n° 479/92, J.O. n° L 89 de 1995, p. 7. 
-14 
construção naval, permitindo que os estaleiros comunitários concorram em 
condições comerciais justas. O acordo foi ratificado por todas as partes excepto 
o Japão e os Estados Unidos, que se comprometeram a fazê-lo até 15 de Junho 
de 1996 para permitir a entrada em vigor do acordo até essa data. A Coreia do 
Sul também ratificou o acordo e, além disso, as suas autoridades tornaram 
público que não concederão auxílio para recuperação dos seus estaleiros caso 
estes entrem em situação de dificuldade devido à expansão de capacidades. 
Nos termos do acordo, são proibidas todas as medidas especificamente 
concebidas para apoiar, directa ou indirectamente, a construção naval 
comercial, com excepção das que são expressamente autorizadas em 
determinadas circunstâncias: 
auxílio à investigação e desenvolvimento: investigação fundamental, 
investigação industrial básica (50% dos custos elegíveis), investigação 
aplicada (35%), desenvolvimento (25%); 
auxílios sociais em caso de encerramento dos estaleiros; 
créditos à exportação de navios de acordo com o acordo revisto da OCDE 
sobre créditos à exportação de navios; 
empréstimos internos em termos e condições equivalentes. 
O auxílio à reestruturação não é geralmente autorizado, excepto para a Coreia 
do Sul, a Bélgica, Portugal e Espanha (ao abrigo da cláusula de manutenção dos 
direitos adquiridos - "grandfather clause" - e com um prazo de pagamento 
fixado imperativamente em 31 de Dezembro de 1998). 
O acordo prevê um instrumento relativo às práticas lesivas em matéria de 
preços especificamente destinado a combater o dumping eventualmente 
praticado por produtores de alguns países em vias de aumentar a capacidade dos 
seus estaleiros. A Comissão controlará de perto o comportamento concorrencial 
das indústrias dos países terceiros e defenderá a aplicação rigorosa desse 
instrumento, que entrará em vigor na mesma altura que o acordo. 
* A nova regulamentação comunitária 
O novo regulamento em matéria de auxílios à construção naval (13), que aplica o 
acordo da OCDE, destina-se a substituir a Sétima Directiva e a dar efeito às 
disposições supra. Essas disposições entrarão em vigor com a entrada em vigor 
do acordo da OCDE, continuando as disposições pertinentes da Sétima 
Directiva a aplicar-se ad interim e apenas até 1 de Outubro de 1996. 
A regulamentação, tal como a Sétima Directiva, prevê disposições para a 
notificação e o controlo, para que a Comissão possa efectivamente assegurar o 
cumprimento das regras e das exigências de notificação previstas no acordo. O 
(n) Regulamento (CE) n° 3094/95 do Conselho relativo aos auxílios à construção naval, J.O. 
n° L 332 de 1995, p. 1. 
-15 
regulamento será revisto três anos após a entrada em vigor do acordo da 
OCDE. 
No Conselho "Indústria" de 6 e 7 de Novembro de 1005, o Conselho c a 
Comissão declararam conjuntamente que, caso o acordo da OCDE não entre em 
vigor até 1 de Junho de 1996, a Comissão apresentará as propostas adequadas 
para que o Conselho possa decidir antes de 1 de Outubro de 1996 sobre as 
futuras regras comunitárias. 
O novo regulamento relativo ao instrumento contra a prática de preços lesivos 
(,4) transpõe para o direito comunitário a parte do acordo da OCDE relativa às 
práticas desleais no sector da construção naval. Este novo instrumento anti­
dumping pode ser usado contra estaleiros estabelecidos num dos Estados 
signatários do acordo da OCDE ou num Estado não membro da OMC. Aplicar-
se-á a partir da data de entrada em vigor do acordo da OCDE. 
b) Promoção financeira dos projectos marítimos 
Com a implementação do acordo da OCDE e a eliminação progressiva do auxílio 
estatal directo à construção naval, a Comissão defende o desenvolvimento de um novo 
sistema de financiamento de projectos marítimos de acordo com o novo regime da 
OCDE. A Comissão convida o BEI a criar e a apoiar esse instrumento. 
c) Aplicação uniforme das regras e normas internacionais 
No âmbito da sua política comum de segurança marítima, a Comissão estabeleceu a 
base de um sistema jurídico europeu destinado a garantir a aplicação uniforme das 
regras e normas internacionais não só para os navios que exercem a sua actividade sob 
a bandeira da CE, mas também para todos os outros navios que fazem comércio com 
portos comunitários. 
Estas medidas incluem normas sobre equipamentos marítimos, sector em que os 
produtores comunitários enfrentam problemas de acesso ao mercado no Japão, devido à 
aplicação por esse país de requisitos nacionais para além das normas internacionais da 
Organização Marítima Internacional (OMI), por ele reconhecidas. Esta atitude corta a 
possibilidade de os fabricantes europeus de equipamentos marítimos exportarem os 
seus produtos para o Japão e de outros países venderem navios ao Japão. 
Os fabricantes de embarcações de recreio enfrentam um problema semelhante. As 
normas utilizadas no Japão para a inspecção de barcos de recreio não são compatíveis 
com as normas internacionalmente reconhecidas da Organização Internacional de 
Normalização (ISO), também reconhecidas pelo Japão. 
Nas negociações actualmente em curso com o Japão sobre os problemas da 
desregulamentação e do acesso ao mercado, a Comissão continuará a contestar estes 
obstáculos ao comércio. 
(14) Regulamento (CE) n° 385/96 do Conselho de 29 de Janeiro de 1996 relativo à defesa contra a 
prática de preços lesivos na venda de navios, J. O. n° L 56 de 6 de Março de 1996, p. 1. 
-16-
4. Modernizar o papel das autoridades públicas 
a) Desenvolvimento da infra-estrutura 
Na concessão de auxílio financeiro, deve ser atribuída maior importância à 
infra-estrutura do transporte marítimo. Assim, no seu programa de criação de uma rede 
transeuropeia, a Comissão prevê a possibilidade de contribuir para a melhoria das 
infra-estruturas portuárias e conexas. Esse apoio representará um contributo importante 
para a promoção da multimodalidade e para a limitação dos efeitos negativos no 
ambiente do sistema geral de transportes. Além disso, este programa abarca a gestão 
do tráfego marítimo e os sistemas de informação, por forma a melhorar a eficiência e a 
segurança do transporte marítimo. O Conselho Europeu de Essen de Dezembro de 
1994 reconheceu a importância do transporte marítimo e aprovou esses projectos no 
âmbito do programa de RT (redes transeuropeias). 
b) Gestão integrada das zonas costeiras 
As zonas costeiras continuam a sofrer uma degradação ambiental em muitas partes da 
Europa, devido à interacção das actividades humanas com o seu meio-ambiente. 
Embora a legislação e os instrumentos actuais no domínio da protecção das costas 
sejam relativamente completos, parece não serem tão eficazes quanto o esperado 
devido à inexistência de coordenação entre as inúmeras acções que influenciam o 
desenvolvimento da costa. Em consequência disso, a Comissão prepara o lançamento 
de um programa de demonstração para a gestão integrada das zonas costeiras, que será 
utilizado para testar os instrumentos e mecanismos de cooperação (,5). Os resultados 
dessa experiência tornarão possível identificar as eventuais medidas complementares a 
adoptar a nível europeu e a outros níveis de tomada de decisões. 
c) Liberalização do mercado e redução dos encargos administrativos 
A União aplica, desde 1 de Janeiro de 1993, o princípio da livre cabotagem 
marítima (16), abrindo mais as portas à livre concorrência no transporte marítimo na 
União Europeia. A cabotagem permite que os armadores utilizem as suas capacidades 
com maior flexibilidade, contribuindo assim para a competitividade do transporte 
marítimo de pequeno curso. 
Com as negociações do Uruguay Round, a Comissão esforça-se por abrir os mercados 
internacionais do transporte marítimo. Desde Maio de 1994 as negociações realizam-se 
em Genebra. 
d) Cooperação entre a indústria e a Comissão 
A Comissão e a indústria estabeleceram uma intensa cooperação no âmbito do Fórum 
das Indústrias Marítimas. Lançado em 1992, o Fórum das Indústrias Marítimas acaba 
(15) COM (95) 511 de 29.11.1995. 
(,6) Regulamento (CEE) n° 3577/92, J.O. n° L 364 de 1992, p. 7. 
-17 
de completar cinco anos de diálogo intensivo, construtivo e valioso entre todas as 
partes interessadas. 
O Fórum reúne todas as indústrias marítimas (transporte, construção naval, 
equipamentos marítimos, portos, pescas e indústrias e serviços relacionados), 
sindicatos, institutos de investigação, Estados-membros, o Parlamento Europeu, o 
Comité Económico e Social e representantes dos Estados-membros, da Noruega e da 
Comissão Europeia. As actividades do Fórum são organizadas e financiadas pela 
indústria. A Comissão apenas tem a seu cargo o secretariado da sessão plenária anual. 
O Fórum mantém um diálogo permanente com a Comissão com vista à troca de 
informações e permite que os seus membros acordem em prioridades para a política 
industrial e a investigação e desenvolvimento. O Fórum identificou as seguintes 
prioridades: transporte marítimo de pequeno curso, recursos marinhos, financiamento 
naval, transferência electrónica de dados e recursos humanos. 
No que respeita ao impacto social da política industrial marítima, o Comité Paritário 
dos Transportes Marítimos, criado em 1987, presta assistência à Comissão na 
formulação e implementação da política comunitária com vista à melhoria e à 
harmonização das condições de trabalho no sector dos transportes marítimos. 
Os contactos bilaterais directos regulares entre os principais interlocutores (Conselho 
de Transportadores Europeus, companhias petrolíferas, indústrias químicas, 
organizações como a Intertanko, organizações portuárias, sindicatos dos marítimos) e 
os serviços competentes da Comissão contribuíram para criar um ambiente de maior 
cooperação com vista à promoção de uma cultura da qualidade e da segurança. 
e) Cooperação entre a União Europeia e os países da Europa Central e Oriental e. 
os países mediterrânicos 
O carácter internacional do transporte marítimo torna necessária, na medida do 
possível e quando adequado, a cooperação entre a UE e os países terceiros das regiões 
vizinhas com o objectivo de reforçar o potencial dos transportes por via aquática. 
Dessas regiões, as mais importantes em termos de transporte marítimo são as dos 
Mares Báltico, Negro e Mediterrâneo. A parceria com os países mediterrânicos foi 
criada por ocasião da Conferência Euro-mediterrânica de Novembro de 1995 em 
Barcelona. O plano de acção acordado na conferência inclui a cooperação no domínio 
do transporte marítimo. 
A Comissão organizou ou apoiou a organização de conferências sobre o transporte por 
via aquática para cada uma das regiões acima mencionadas na Dinamarca, em 1995, na 
Roménia, em 1993, e em Espanha, em Abril de 1995. As conferências instituíram 
grupos de trabalho sobre o transporte por via aquática encarregados de identificar 
domínios de cooperação futura e de abordar questões de interesse comum no contexto 
de programas de trabalho plurianuais. 
No que respeita ao Mar Báltico, o grupo de trabalho sobre o transporte por via 
aquática para esta região adoptará, num futuro próximo, o seu programa de trabalho, 
que será submetido à Conferência de Ministros dos Transportes do Mar Báltico para 
aprovação política. 
-18 
O grupo de trabalho do Mar Negro adoptou, em Setembro de 1994, um programa de 
trabalho para três anos destinado a: 
desenvolver o potencial de transporte por via aquática, principalmente o transporte 
marítimo de pequeno curso; 
delinear um modo de integração dos portos do Mar Negro no sistema de 
transportes europeu e na rede transeuropeia de transportes; 
encorajar iniciativas tendentes a aumentar a eficiência dos portos do Mar Negro; 
desenvolver sistemas logísticos e melhorar os procedimentos; 
desenvolver sistemas de EDI. 
O grupo de trabalho para o Mar Mediterrâneo reuniu pela primeira vez de 21 a 25 de 
Setembro de 1995 e aprovou um programa de trabalho que identificou áreas de 
cooperação nos domínios do desenvolvimento dos potenciais do transporte por via 
aquática, da facilitação do tráfego marítimo, do desenvolvimento dos portos, da 
segurança marítima, da prevenção da poluição e da logística. 
Os programas de trabalho criarão um contexto para o estudo de propostas de auxílio 
comunitário ao transporte marítimo no âmbito dos programas comunitários pertinentes. 
Teve já início um primeiro projecto, apoiado pelo programa LIFE, cujo objectivo é a 
criação de um sistema de controlo pelo Estado do porto para os países mediterrânicos 
não membros da UE. Este projecto deverá servir de complemento aos esforços 
europeus para combater a utilização de navios que não satisfazem as normas. 
IV. OBSERVAÇÕES FINAIS 
As indústrias marítimas europeias constituem um sector de alta tecnologia com um 
forte potencial económico, que opera num mercado mundial. É um sector que funciona 
"em sistema". Os navios e as instalações offshore combinam diferentes tecnologias, 
como as tecnologias dos materiais, sistemas de propulsão, electrónica e tecnologias de 
navegação e de informação, que têm de ser integradas num sistema em estreita 
cooperação com a indústria de fornecimento de equipamentos. O sector marítimo 
afecta, pois, produtores de toda a União. 
A construção naval conseguiu manter, nos últimos anos, uma quota relativamente 
estável e não desprezável do mercado mundial. O papel crucial do transporte marítimo 
é demonstrado pelo facto de 90% do comércio externo e 30% do comércio interno da 
União se fazer por mar. A promoção do transporte marítimo de pequeno curso 
contribuirá para a expansão do comércio interno. As preocupações ecológicas e o 
crescente congestionamento dos corredores de transporte terrestres apenas apelam a um 
maior recurso ao comércio marítimo. As indústrias marítimas europeias têm capacidade 
para responder aos desafios de hoje. É fundamental garantir a sua capacidade de 
resposta futura. 
-19 
Não será, no entanto, possível consolidar a posição de mercado das indústrias 
marítimas europeias, a menos que elas se esforcem por atingir os objectivos de 
competitividade, eficiência e inovação. A eficiência da construção naval e do transporte 
marítimo, nomeadamente, exige a utilização das tecnologias da informação, que 
oferecem um elevado potencial de melhoria da produtividade. Embora caiba antes de 
mais às empresas garantir a competitividade, as autoridades públicas devem, por seu 
lado, garantir a coerência do conjunto das medidas que poderão melhorar a eficácia 
industrial. 
As acções descritas na presente comunicação reforçarão a posição concorrencial das 
indústrias marítimas. Essas acções darão apoio, nomeadamente, às regiões costeiras, 
libertarão do congestionamento outros modos de transporte e contribuirão para a 
melhoria da situação ambiental e para a exploração sustentável dos recursos. 
20 

TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Fearnleys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. OIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (*) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade 
"000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 Fleet D 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394,5 index 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOTAL 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
110 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 Fleet (•) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 index 
73=100 
100 
112 
124 
134 
'142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
< as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4.0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
\ 3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15.9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9.9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
.14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics • Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
TABLE 3 • WORLD AND COMMUNITY FLEETS 
MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
L 62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
WORLD FLEET 419911 420835 424742 422590 418682 416269 404910 403498 403406 410481 423627 436027 445168 457915 475859 
28,7%| 28,4%j 26,8%| 24,8%| 23.0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%) 15,5%| 14,6%| 14,0%| 14,7%|| 14,3%1 14,2%| 14,2% % EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
TABLE 4A • PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 139,8 129.6 95,5 83,0 173.2 102,3 124,4 45,0 25,9 46.8 35.5 71.7 21.8 97.6 5.0 66.0 
DENMARK 560.6 382.4 343.8 329.2 338.5 355.4 444.0 350.7 194,4 277.2 287.0 305.5 350.9 414.5 354.3 307,4 
FRANCE 672.4 267,8 443.3 353.3 356.8 357,2 164.1 145.0 207.9 63,2 198.8 114,0 171.1 182.4 65.0 103.1 
GERMANY (1) 1468.0 672.8 1270.3 1181,5 1267.8 1164,7 1143,2 1067,0 764,7 885.0 846.5 1001.6 810.1 958.3 853.0 960,6 
GREECE N/A 12.8 5.2 61,8 35.7 39.8 43,8 24.7 6.6 12,3 12.5 45.5 6.3 0.0 6,6 0.0 
IRELAND 20.3 3,0 17.0 0,0 19.2 0.0 0.0 0,0 0,0 0,0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 
ITALY 353.9 345.5 359,2 156,2 217,0 182,3 123,8 60,9 224.8 119,9 284,5 327.6 423.9 289.2 496,3 439,5 
NETHERLANDS 940,0 249,5 341,6 390.0 415.8 259.3 310.2 262,8 146.2 153,1 171.9 263.5 357.0 270.9 236,0 319.0 
PORTUGAL 53.0 35,3 6.4 31,2 124.7 18.5 40,3 61,0 26,3 23,0 46,3 64.6 38.5 64.4 62.3 16.5 
SPAIN 734,0 441,4 556,8 587,4 488,7 345,9 400,3 229,8 328,4 326,4 306,0 364.8 301,2 428.3 364.7 233.3 
UNITED KINGDOM 985.1 458.6 243.2 394.0 319,3 305.3 164,4 141,5 162,3 113,2 157,3 144.6 170,5 139.5 148,4 139,1 
TOTAL EU 5927.1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130.7 2958.5 2388,4 2087,5 2020,1 2346.3 2703.4 2651,3 2845.1 2591.6 2584,5 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 371.9 
N/A 323.7 
N/A 334.5 407,5 
342,1 
421,0 440.6 
447,8 
253.2 503.3 
278.3 
293.8 419.1 
175,9 
179.8 282,9 260,4 
222,1 162,8 
127,4 115,5 145,3 
181.3 
123.0 262,7 
155,2 
72,1 321.2 
79,4 
34.4 379.0 
157.9 
45.1 211.6 
248.6 
46.3 210,2 
311,4 
32.4 191.0 
203,4 
24,3 122,9 
194,5 
0,0 
TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852.9 4709.2 4832.1 3905.5 3590,9 2927,1 2537,1 2510,1 2781,3 3285,4 3157,8 3399.1 3010.3 2901,9 
IJAPAN 8348.8 5207.2 5580.9 5811.1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795,3 2952,7 3664,1 4456,0 4417,4 4379.3 4853.8 5176,9 
KOREA 349.4 445.7 512.2 880,3 985.5 1014.9 1633.3 1971,4 1193.5 1504,7 1389,2 1564,2 1729.5 1995.0 1835,3 2104,2 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
497.7 
N/A 
N/A 27.9 
346.4 
N/A 
N/A 
424,8 599,9 
170,6 224,8 104,5 
369.5 
N/A 
N/A 
504,2 
220.5 170,4 
277,1 
N/A 
N/A 
475,3 297,8 
382,4 
N/A 
N/A 
689,5 
217,0 237,2 172.4 
357,5 
N/A 
N/A 
274,2 
281.4 214,6 
340.0 
N/A 
N/A 
170,4 
188,4 207.3 
300.0 
N/A 
N/A 
44,3 253,1 
344,0 
N/A 
N/A 
56,0 230.0 
237,9 
N/A 
N/A 
226,7 
3.0 230,5 327,7 303.5 
176,6 
N/A 
N/A 
481,9 
293.4 255.4 
223.0 
126,4 
71.0 
365.0 
239.7 282.1 
305.8 
146,6 
61,6 
21,9 
118.6 
20.7 
238.1 445.9 
263.5 
72,1 
70.6 
156.0 
153.0 480,5 
402,4 
21,9 
78,6 
96,5 
209,6 
104,0 165,2 
REST OF WORLD 5094,2 1860.4 1696,0 1988.5 1686.7 1519.7 1360.5 1241,8 1164.5 747,3 1024,2 1095.3 940,9 1149,6 1415.2 998,3 
TOTAL WORLD 22078.2 12635,2 13841.0 14587.8 13552.3 14998,1 14168,6 12139,1 9245,0 8598,4 9881,1 11656,3 11526,1 12118.4 12379,7 12636,0 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Squrce : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services 
TABLE 4B • PRODUCTION - SHIPS COMPLFTFD 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0.8% 0,0% 0.5% 
DENMARK 2.5% 3,0% 2,5% 2,3% 2.5% 2,4% 3,1% 2,9% 2.1% 3,2% 2,9% 2.6% 3.0% 3,4% 2,9% 2.4% 
FRANCE 3.0% 2.1% 3.2% 2,4% 2,6% 2.4% 1,2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1.0% 1.5% 1,5% 0,5% 0.8% 
GERMANY (1) 6.6% 5.3% 9.2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8.6% 8.6% 7,0% 7.9% 6.9% 7,6% 
GREECE N/A 0.1% 0.0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0.0% 0,1% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 0.0% 0.0% 
ITALY 1.6% 2,7% 2,6% 1,1% 1,6% 1.2% 0,9% 0,5% 2.4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3.5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2.5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2,5% 
PORTUGAL 0,2% 0.3% 0,0% 0.2% 0.9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0,6% 0,3% 0.5% 0,5% 0,1% 
SPAIN 3.3% 3.5% 4.0% 4.0% 3,6% 2,3% 2,8% 1,9% 3,6% 3.8% 3.1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3.6% 1,8% 2,7% 2.4% 2.0% 1.2% 1,2% 1,8% 1,3% 1,6% 1.2% 1,5% 1,2% 1.2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23.5% 23.7% 23.2% 23,0% 23.5% 20,9% 20,5%j 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2,9% 
2,6% 
2,6% 2,9% 
2,5% 
3,0% 3.0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2,1% 
2.2% 2,8% 
1,2% 
1,2% 2,0% 
1,6% 
0.9% 2,1% 
1,3% 
1,0% 1.6% 
2,0% 
1.3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0,3% 3.3% 
1.4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1,7% 
2.6% 
0,3% 1.5% 
1.6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31.9% 35,1% 32.3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28.0% 24,3% 23,0% 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38.3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1.6% 3.5% 3.7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% - 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 
1,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 
1,6% 0.7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,5% 1,3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,6% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,6% 
1,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1,9% 
2,0% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1,4% 
1,6% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 
0,0% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0.7% 
2,7% 2,3% 
2,4% 
N/A 
N/A 
2,3% 
3,3% 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4,1% 
2,5% 2.2% 
1.9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0,2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1.2% 
0,8% 3.8% 
3.2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1,7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23.1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11.4% 7,9% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100.0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
fc? 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services (1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards TARI E 5A-NFW ORDERS 
EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
75,0 
317.1 
63,6 
726,1 
N/A 
19,2 
301.5 
626.4 
73.0 
297.0 
627,6 
3126,5 
N/A 
N/A 
N/A 
4659,5 
7337,5 
325,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3659.9 
15982.3 1980 
53.8 
284.6 
556.4 
613.0 
82.4 
1,3 
231.2 
373.3 
30.7 
737.5 
350.2 
3314,4 
523.9 
381.6 
205,4 
4425,3 
6708.3 
939,3 
N/A 
208.4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 
1822,0 
14357,7 1981 
81.4 
296.6 
333.0 
1249,9 
4,5 
18,2 
144.7 
365,2 
55,5 
675.2 
410,8 
3635,0 
502,5 
408.7 
359.3 
4905.5 
5823.1 
893.3 
233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 
76,8 
1951,4 
14053,1 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
1982 
43.3 
250.6 
175.9 
1239.9 
10.3 
1.3 
243.2 
309,0 
27,8 
323.9 
301,5 
2926,7 
221,1 
156,4 
184,5 
3488,7 
4859,4 
1001,5 
119,6 
133.3 
N/A 
N/A 
68.4 
320.0 
1542.3 
11533,2 1983 
58.7 
428.9 
136.4 
1236.9 
4,6 
0.0 
57.1 
237.3 
36.0 
222,1 
150,4 
2568,4 
135.4 
108.8 
278,4 
3091,0 
7389,1 
2147,1 
285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123.8 
1323,4 
14850,1 1984 
69.5 
405,2 
106,5 
1072,9 
7,4 
0.0 
68.2 
248.4 
30.6 
92.2 
107,6 
2208,5 
389,5 
208,2 
34,0 
2840.2 
6040,0 
1180,9 
179.9 
417.1 
N/A 
N/A 
2,9 
75,0 
1041,7 
11777,7 1985 
26,8 
86,0 
262.5 
1228.2 
29,4 
0.0 
257.4 
269.8 
1.2 
197,6 
224.4 
2583.3 
158,0 
129,9 
16,1 
2887,3 
4440,0 
806,5 
204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 
329.6 
1383,7 
10321.4 1986 
43.2 
305,9 
132,4 
1297,1 
5,1 
0,0 
229,0 
137.0 
29,5 
258.5 
112,0 
2549.7 
202,2 
136.4 
59,2 
2947,5 
3431,6 
1352,4 
321,5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 
447,3 
660.4 
9482,1 1987 
34.0 
219.2 
60,5 
872,4 
6,5 
0.0 
408.7 
91.9 
78,1 
421,7 
116,5 
2309,5 
637,7 
139,2 
71,4 
3157,8 
3120,5 
1942,6 
263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 
130.8 
822,0 
9740,1 1988 
52.0 
205.3 
204.6 
877,6 
6,1 
0,0 
172.3 
356,2 
33.1 
453.8 
124,2 
2485,2 
108,0 
112,1 
13,2 
2718,5 
3360,7 
1203,0 
330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92,6 
306,9 
895,2 
9125,9 1989 
101,7 
192,4 
165.9 
1400.6 
5,0 
0,0 
564.8 
236.3 
69.6 
274,1 
209,2 
3219,6 
63.0 
398.8 
110.1 
3791.5 
5879.7 
1671,4 
258,5 
209.5 
N/A 
N/A 
214,1 
478.5 
1061,1 
13564,3 1990 
71,4 
596,4 
136,2 
875,6 
0,8 
0,0 
413,1 
277,1 
79,6 
487,8 
205,1 
3143,1 
256,7 
190.9 
3.8 
3594,5 
6116,4 
2169,2 
387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
322.6 
1285,9 
14303,5 1991 
75.1 
265,9 
327.9 
559.1 
8,9 
0.0 
380,5 
296,7 
8,3 
74,8 
172,6 
2169,8 
139,4 
118,1 
4,3 
2431,6 
4433,0 
2278.1 
429,7 
295.9 
550,4 
109,9 
83,6 
127,4 
1175,4 
11915,0 1992 
14.0 
246.6 
35.0 
858.9 
8.7 
0.0 
134.9 
211.0 
1,5 
127.5 
119,8 
1757,9 
178.7 
165,0 
23,5 
2125,1 
3268,3 
1085,3 
585,0 
434.5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 
/ijy.o 
8820,1 1000CGT 
1993 
18,4 
390,4 
226,6 
1029,0 
7,2 
0.0 
511,2 
305,2 
5,7 
359,9 
65,5 
2919,1 
515,1 
251.8 
1.0 
3687,0 
4681,4 
3672.6 
436,5 
191,2 
149,6 
41,5 
358,3 
290,5 
153,4 
004,U 
14526,0 1994 
53,8 
381,9 
240,0 
1034,1 
0,0 
0,0 
344,6 
342,9 
43,6 
404,0 
38,8 
2883,7 
276,7 
262,9 
0,0 
3423,3 
6688,4 
3088,0 
547,4 
678,9 
140,2 
63,9 
170.2 
396,7 
270,4 
16753,3 
TABLE SB - NEW QRPERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0.6% 0,4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0,7% 0.5% 0,6% 0.2% 0,1% 0,3% 
DENMARK 2,0% 2,0% 2,1% 2,2% 2,9% 3,4% 0,8% 3,2% 2,3% 2,2% 1,4% 4,2% 2,2% 2.8% 2,7% 2,3% 
FRANCE 0,4% 3,9% 2,4% 1,5% 0,9% 0,9% 2,5% 1,4% 0,6% 2,2% 1,2% 1,0% 2,8% 0.4% 1.6% 1.4% 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10,8% 8,3% 9.1% 11.9% 13,7% 9.0% 9.6% 10,3% 6.1% 4,7% 9.7% 7,1% 6,2% 
GREECE N/A 0,6% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0.0% 0.0% 
IRELAND 0.1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1.9% 1.6% 1,0% 2,1% 0.4% 0.6% 2.5% 2,4% 4,2% 1,9% 4,2% 2,9% 3,2% 1.5% 3.5% 2.1% 
NETHERLANDS 3.9% 2,6% 2,6% 2,7% 1,6% 2,1% 2,6% 1,4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2.5% 2.4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0.0% 0.3% 0,8% 0,4% 0,5% 0,6% 0,1% 0.0% 0.0% 0,3% 
SPAIN 1.9% 5,1% 4,8% 2.8% 1,5% 0,8% 1.9% 2,7% 4,3% 5.0% 2,0% 3,4% . 0.6% 1.4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2.4% 2,9% 2,6% 1.0% 0,9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 0,5% 0,2% 
TOTAL EU 19.6% 23,1% 25.9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19.9% 20.1% 17.2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1,4% 3,6% 
2,9% 
2.6% 1.9% 
1,4% 
1,6% 0.9% 
0,7% 
1.9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1,3% 
0,2% 2,1% 
1,4% 
0,6% 6,5% 
1,4% 
0,7% 1,2% 
1.2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1.3% 
0,0% 1.2% 
1,0% 
0.0% 2,0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31.1% 32,4% 29,8% 28,0% 25.1% 20.4% 24.1% 25.4% 20.4% 
UAPAN 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49.8% 51.3% 43,0% 36,2% 32,0% 36.8% 43.3% 42.8% 37,2% 37,1% 32.2% 39,9% 
KOREA 2.0% 6.5% 6.4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14.3% 19,9% 13.2% 12,3% 15.2% 19,1% 12.3% 25,3% 18.4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1,5% 
N/A 
N/A 
0,1% 1,7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0,2% 1.0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 
1,7% 0.5% 2,8% 1,9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 
0,8% 1,5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 
0,6% 2,0% 
2,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,2% 3.4% 
3,4% 
N/A 
N/A 
N/A 2.7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 3.6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
4,7% 1,3% 3,4% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3,6% 
2,5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1,1% 6,6% 
4,9% 
0.6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1.5% 3.0% 
1.3% 
1,0% 
0,3% 
2,5% 
2.0% 
1,1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1,0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13.9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100.0% 100,0% 100.0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185.4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575.4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3.9 
4,7 
5.0 
9,2 
6.4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13.1 
11.2 
19,5 
7,0 
5.2 I BULK CARRIERS 
Í 1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 % 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2.1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2.9 
12,6 
9,4 
0,0 
6.0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299.9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 % 
20,8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19,2 
17.6 
19.9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21.4 
23,6 
21,3 
21,4 
21,8 
19,9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912,7 
591,5 
2949,8 
747,6 
2291,9 
740,8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
2339,3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012,6 
14207.9 
2554,8 
14357,5 
2463,8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623,8 
11765,8 
1737,9 
11777,6 
1657,1 
10321,1 
1976,0 
9482,1 
1581,3 
9740,2 
1971,0 
9125,9 
2260,3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142,6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758,1 
14526,2 
2919,2 
16753,5 
2883,9 | % 
18.1 
20,5 
18,0 
17,2 
18,6 
18,4 
10,9 
14.8 
14,1 
19.1 
16,7 
20,2 
24,8 
20,3 
22,0 
18,2 
19,9 
20,1 
17,2 | 
(No Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TARLE7A-ORDER BOOK 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
277,0 
923,5 
1770,4 
2113.3 
N/A 
43.9 
1036.2 
917,1 
N/A 
N/A 
1989,4 
9070,8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839,2 
12093.8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693,0 
39569,2 1980 
331.7 
652.4 
1193.7 
950.9 
240,6 
17,8 
639,8 
493.7 
191.2 
1769.5 
615,0 
7096,3 
1144,3 
589,3 
703.8 
9533,7 
7297,8 
1320,3 
N/A 
1634,6 
N/A 
N/A 
N/A 
760,7 
5045.1 
25592,2 1981 
311.5 
618,9 
1138.2 
1082,0 
245.4 
19,3 
427.3 
551.7 
240,4 
1754.0 
768.9 
7157,6 
1139,5 
670.3 
646,3 
9613,7 
7457,7 
1711,1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128,9 
626,7 
5105.6 
26363.6 FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
1982 
261.1 
603,9 
978.5 
1177,7 
191,4 
20,0 
480,4 
498,8 
258,4 
1325,3 
714,1 
6509,6 
1023,8 
371,9 
494,9 
8400,2 
6640,2 
1854,9 
298,3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731,5 1983 
143,7 
707,7 
598,6 
1178,1 
146,1 
2,1 
356.3 
308,8 
124,1 
967,4 
506,1 
5039,0 
710,3 
185,6 
494,5 
6429,4 
8477,9 
2898,4 
493,5 
1143,1 
N/A 
N/A 
53,9 
492,6 
4129,7 
24118,5 2 1984 
136,1 
692,2 
263,3 
959,4 
137,4 
0.0 
195,5 
331,6 
138,3 
690,5 
292,3 
3836.6 
642,2 
229,8 
267,8 
4976,4 
8221,5 
3223,1 
433,2 
1272,1 
N/A 
N/A 
42,8 
455,4 
3448.0 
'2072.5 1985 
62,1 
442,1 
382,7 
1118,9 
119,9 
0,0 
345.5 
300.3 
94.0 
491.5 
352.5 
3709,5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583,7 
5915.2 
2578.7 
486,5 
1018.1 
N/A 
N/A 
N/A 
545.9 
3435,8 
18563,9 1986 
60,0 
429.8 
371.2 
1281,7 
102,8 
0,0 
465,8 
195,6 
67,0 
527,7 
325.4 
3827,0 
483,9 
146,8 
137,5 
4595,2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 1987 
75,0 
473,9 
234,5 
1426,3 
121.5 
0,0 
864,8 
141,8 
108.3 
635.6 
369,7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556,0 1988 
82,0 
459.6 
379.9 
1429,2 
116,8 
0,0 
904,2 
365.1 
114,0 
837,7 
317,1 
5005,6 
962,9 
114,3 
39,0 
6121,8 
3473,9 
2342,7 
809,8 
1131,3 
N/A 
N/A 
74,1 
861,9 
2857.9 
17673,4 1989 
147,7 
589,7 
361,9 
1974,0 
113.6 
0.0 
1188.6 
414,5 
155.7 
853.7 
376.5 
6175,9 
652,1 
422,8 
115,3 
7366,1 
5696,5 
2813.1 
681,0 
1080,1 
N/A 
N/A 
248,5 
1011.4 
3071,2 
21967,9 1990 
154,4 
927,7 
397,2 
1955.0 
69,1 
0.0 
1298.4 
443,4 
181,6 
1004.1 
418,9 
6849,8 
589.4 
463.6 
64.3 
7967,1 
7494,7 
3500,7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 1991 
213,4 
876.6 
556.8 
1529.9 
73.0 
0.0 
1190.9 
387.5 
153,1 
757.2 
413.6 
6152.0 
494.3 
381.8 
23,9 
7052.0 
7621,8 
3922,7 
942.0 
999,7 
912.6 
237.0 
360,4 
886,3 
3003,2 
25937,7 1992 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0.0 
1036,4 
321,5 
96,5 
476,4 
411,5 
5057,9 
467,1 
284,3 
23,7 
5833,0 
6482,7 
3012.2 
1235,7 
1124,6 
766.0 
224.0 
465,4 
237,9 
133,3 
532,2 
2601.8 
22648,8 1000CGT 
1993 
133.8 
698.4 
568,7 
1600.3 
43.7 
0,0 
1039,8 
386,1 
45,6 
475,2 
321,4 
5313,0 
791.2 
370,6 
0.4 
6475,2 
6255,6 
4792.5 
1257,4 
1013,7 
860,5 
142,2 
778,9 
426.0 
N/A 
510,7 
2279,7 
24792,4 1994 
117.7 
595.7 
677.5 
1591.0 
103.7 
0,0 
1028.7 
441.8 
75,9 
668,1 
212.4 
5512,5 
960,8 
411,4 
0.4 
6885,1 
8000.0 
5867,1 
1261.6 
993.5 
943.7 
148.6 
887.0 
701.6 
N/A 
465.0 
2797.4 
28955.6 
TABLE 7B-ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1,3% 1,2% 1,1% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4% 0,5% 0,5% 0,7% 0.6% 0,8% 0,5% 0,5% 0,4% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3,1% 2,4% 2,7% 2,9% 2,6% 2,7% 3,6% 3.4% 3,0% 2,8% 2,1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 2,1% 2,4% 1,4% 2,1% 1,6% 1,5% 2,1% 1,8% 2,3% 2,3% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4,1% 5,0% 4,9% 4,3% 6,0% 8,2% 8,6% 8,1% 9,0% 7,6% 5.9% 6,5% 6,5% 5.5% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0,8% 0,6% 0,6% 0,6% 0,7% 0,7% 0,7% 0,5% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,4% 
IRELAND 0,1% 0,1% 0.1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 2,6% 2,5% 1,6% 2,0% 1,5% 0,9% 1.9% 3,0% 5,2% 5,1% 5,4% 5,1% 4,6% 4,6% 4,2% 3,6% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2,1% 1,3% 1,5% 1,6% 1,3% 0,9% 2,1% 1,9% 1,7% 1,5% 1,4% 1,6% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0,7% 0.9% 1,1% 0,5% 0,6% 0,5% 0,4% 0,7% 0,6% 0,7% 0.7% 0,6% 0,4% 0,2% 0.3% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2,6% 3,4% 3,8% 4,7% 3,9% 3,9% 2,9% 2,1% 1,9% 2,3% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2.9% 3,0% 2,1% 1,3% 1,9% 2,1% 2,2% 1,8% 1,7% 1,6% 1,6% 1,8% 1,3% 0,7% 
TOTAL EU 22,9% 27.7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4.5% 
2,3% 
2,8% 4,3% 
2,5% 
2,5% 4,3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 
0,8% 
1,0% 3,1% 
0,9% 
0,9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5,4% 
0,6% 
0,2% 3.0% 
1,9% 
0,5% 2,3% 
1,8% 
0,3% 1,9% 
1,5% 
0,1% 2,1% 
1,3% 
0,1% 3,2% 
1,5% 
0,0% 3,3% 
1,4% 
0,0% 
TOTAL AWES 40.0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 31,1% 27,2% 25,8% 26,1% 23,8% 
JAPAN 30,6% 28,5% 28.3% 28.0% 35,2% 37,2% 31.9% 25.0% 17,6% 19,7% 25.9% 29.2% 29,4% 28,6% 25,2% 27,6% 
KOREA 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13.6% 15,1% 13.3% 19,3% 20,3% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 1,0% 
5,5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
3,0% 2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0,2% 2,6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,0% 2,1% 2,9% 3,5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 4,6% 
6,4% 
N/A 
N/A 
0,4% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,5% 4,9% 4,6% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 
4,1% 3,6% 
3,9% 
3,5% 
0.9% 
1,4% 
3,4% 5,5% 
5,0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1,1% 
0.6% 
2,3% 5,1% 
4,1% 
3,5% 
0,6% 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,1% 4,4% 
3,4% 
3,3% 
0,5% 
3,1% 
2,4% 
N/Al 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
v^ (1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE B - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
1975 
BELGIUM 
ÏDENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM (1) 
(2) 7467 
16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 
208833 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050 
154457 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 
131117 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
13100 
N/A 
N/A 
24800 
124229 1981 
6347 
11350 
22200 
26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 
125518 NUMBER OF EMPLOYEES] 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
882 
13750 
12800 
N/A 
N/A 
25000 
121012 4104 
11200 
21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 
110168 4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
0 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 
93268 3923 
10200 
15053 
22260 
2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 
109242 1986 
2995 
7000 
13700 
18184 
1709 
0 
11570 
5400 
5087 
18000 
12500 
96145 1987 
2548 
7000 , 
8940 
12875 
1621 
0 
9500(3) 
3600 
5020 
17300 
11500 
79904 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428(3) 
3500 
4412 
14000 
9000 
72460" 1989 
2307 
7900 
6800 
14732 
-1535 (4) 
0 
9675 (3) 
3500 
4245 
12550 
6494 
69738 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840(6) 
3900 
3845 . 
11940 
6126(7) 
68875 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 
2391 
8300 
6040 
28146(8) 
P 
0 
8200 (10] 
4000 
3520 
10735 
5820 
77152 1993 
1665 
7300 . 
5880 
24143 (8) 
A ••• 
0 
-7100(l'i; 
4000 
~3150 
10085 . 
4665 
67988 1994 
1655 
9000 
-.5910 
22894 
0 
0 
8273 
4000 
"1632 
9400 
4173 
66937 
(D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval buiiding (convertion, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 :3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
Of which 1838 currently inactive 
Revised figure 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11)1160 currently inactive should be added to this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 2800 
Table compiled from national sources 

ISSN 0257-9553 
COM(96) 84 final 
DOCUMENTOS 
PT 07 10 08 
N.e de catálogo : CB-CO-96-123-PT-C 
ISBN 92-78-01747-7 
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias 
L-2985 Luxemburgo