PT Jornal Oficial da União Europeia C 354/23

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Política Europeia de Transportes no quadro da Estratégia de Lisboa pós-2010 e da Estratégia de Desenvolvimento Sustentável (parecer exploratório)

2010/C 354/04

Relator: Stéphane BUFFETAUT

Por carta de 23 de Julho de 2009, a Presidência espanhola da União Europeia solicitou ao Comité Económico e Social Europeu, nos termos do artigo 262.o do Tratado CE, a elaboração de um parecer exploratório sobre a:

Política Europeia de Transporte no quadro da Estratégia de Lisboa pós-2010 e da Estratégia de Desenvolvimento Sustentável.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 24 de Fevereiro de 2010.

Na 461.a reunião plenária de 17 e 18 de Março de 2010 (sessão de 17 de Março), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 152 votos a favor, 1 voto contra e 4 abstenções, o seguinte parecer:

1. Conclusões e recomendações

1.1 O Comité Económico e Social Europeu sublinha que a competitividade, a fiabilidade, a fluidez e a rentabilidade dos transportes são uma condição da prosperidade económica da Europa e que a livre circulação de pessoas e de bens constitui uma das liberdades fundamentais da União Europeia. Os transportes serão, por conseguinte, chamados a contribuir de forma importante para a realização dos objectivos da Estratégia 2020. O Comité chama também a atenção para o facto de que o sector dos transportes foi, no seu conjunto, gravemente atingido pela actual crise económica, mas está ciente de que o sector regista índices insuficientes de sustentabilidade.

1.2 Apoia os esforços realizados no sentido de uma co-modalidade eficaz e da optimização e da ligação em rede dos vários modos de transporte a fim de lograr um sistema de transporte integrado e a máxima fluidez dos transportes. Salienta, todavia, que não se deverá abandonar a ambição de favorecer a transferência modal, sob pena de o desenvolvimento de modos de transporte não-poluentes estagnar e se provocar o efeito inverso, designadamente, o aumento contínuo do congestionamento e das emissões.

1.3 O Comité Económico e Social Europeu constata a dependência do sector dos transportes em relação às energias fósseis, com as respectivas consequências tanto ao nível das emissões, como ao nível da segurança e da independência do aprovisionamento, e está ciente de que os recursos, nomeadamente o petróleo, são limitados, pelo que considera que a futura política de transportes europeia deve, simultaneamente, assegurar a competitividade do sector no âmbito da Estratégia 2020 e perseguir quatro objectivos principais: a promoção de modos de transporte com baixo teor de carbono, a eficiência energética, a segurança e a independência do aprovisionamento e a luta contra o congestionamento do tráfego.

1.4 As principais dificuldades a combater e os desafios a inscrever numa política de transporte sustentável são a urbanização crescente e a exigência de conforto nas deslocações quotidianas, a preservação da saúde pública, que implica a redução das emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa, a conservação de uma economia baseada no comércio que integre a necessidade de reduzir as emissões, a definição de territórios homogéneos para conceber uma verdadeira política de transportes integrada, a compreensão e a adesão das populações e dos actores económicos para contribuírem para a aplicação de novas políticas e de novos comportamentos em matéria de mobilidade. É, no entanto, óbvio que se a União Europeia for a única a agir, os seus esforços serão em vão. A necessidade de um acordo internacional sobre a redução dos gases com efeito de estufa é evidente não só por razões que se prendem com o aquecimento global como devido à diminuição dos recursos energéticos clássicos.

1.5 Nestas condições, o CESE preconiza a execução de um conjunto de medidas concretas, tanto pelos órgãos de poder local, como pelos Estados-Membros, contando com o apoio e o encorajamento da União Europeia, que dispõe de vários meios de acção, através, quer de actos legislativos ou da orientação dos fundos de coesão ou de desenvolvimento regional, quer de novas linhas directrizes para a rede transeuropeia de transportes, quer de intervenções do Banco Europeu de Investimento. Estas medidas, que se inserem no âmbito dos objectivos principais acima expostos, poderiam ser as seguintes:

— aplicação de um ambicioso plano de investigação e de desenvolvimento no domínio da mobilidade e dos transportes (concepção dos motores, combustíveis, redução das emissões, eficiência energética);

— criação de um sítio para intercâmbio de boas práticas em matéria de transportes urbanos de ou transportes de longa distância;

— desenvolvimento de parques de estacionamento de ligação e dos transportes públicos, nomeadamente linhas de autocarros em via reservada, o eléctrico e o metropolitano;

— aperfeiçoamento das TIC para a eficácia, fiabilidade e segurança dos transportes públicos;

— instauração de verdadeiros serviços de gestão da mobilidade em áreas geográficas suficientemente vastas, encarregados de optimizar e garantir a fluidez e a boa ligação dos diversos modos de transporte;

— criação de espaços para entregas de proximidade e centros de distribuição urbana para o centro das cidades;

— manutenção de infra-estruturas ferroviárias na cidade;

— promoção, através de medidas fiscais, de meios de transportes e de tecnologias mais eficientes do ponto de vista energético e que emitam menos CO2 e outros poluentes;

— criação de áreas de descanso protegidas e confortáveis para os motoristas profissionais, melhoria das suas condições de trabalho e da sua formação;

— criação urgente de redes ferroviárias para transporte prioritário de mercadorias e desenvolvimento de uma verdadeira cultura do serviço ao cliente neste domínio particular;

— incentivo, se necessário, através de medidas fiscais, aos veículos que utilizam energias alternativas e biocombustíveis de terceira geração;

— lançamento de um verdadeiro plano europeu para o desenvolvimento de veículos eléctricos, colocando, assim, a União Europeia em posição de definir e ajudar a definir normas internacionais de um sector emergente;

— desenvolvimento da noção de «portos verdes» e criação das auto-estradas do mar;

— melhoria das condições de trabalho e de formação dos marítimos;

— desenvolvimento de auto-estradas fluviais e flúvio-marítimas e utilização de novas barcaças mais adaptadas ao transporte de semi-reboques e contentores;

— consideração dos imperativos de sustentabilidade e de protecção do ambiente na escolha das infra-estruturas de transporte;

— internalização dos custos externos dos transportes para todos os sectores dos transportes, a fim de não penalizar um ou outro modo de transporte e chegar ao custo real dos transportes;

— adopção pelas entidades públicas organizadoras de objectivos realistas em matéria de diminuição das emissões de gases com efeito de estufa e de outros poluentes e de sustentabilidade dos transportes locais;

— consideração destes objectivos na concepção dos sistemas de transporte público e na escolha das infra-estruturas;

— realização sistemática de avaliações de impacto sólidas e realistas antes da aplicação das políticas e medidas propostas;

1.6 Na prática o desafio que uma nova política de transportes tem pela frente é preservar o dinamismo do sector e a sua competitividade, tendo por objectivo diminuir as emissões de gases com efeito de estufa e poluentes, facilitar a transferência modal, reduzir as distâncias, favorecer a continuidade dos transportes e atrair mais utentes para modos pouco poluidores por Km/passageiro ou Km/mercadoria.

1.7 Para realizar estas metas há soluções simples que podem ter efeitos directos, rápidos, tangíveis e a custos razoáveis: escolher os combustíveis mais ecológicos e renováveis, utilizar biogás proveniente da reciclagem dos resíduos, recuperar espaços existentes (zonas ferroviárias ou portuárias abandonadas, por exemplo) e destiná-los a serviços de mobilidade, melhorar os espaços de ligação que já existem, facilitar a unidade dos títulos de transporte em distâncias regionais e/ou urbanas, desenvolver as linhas de autocarros em via reservada, incentivar a utilização conjunta de automóveis, facilitar a troca de informações entre os operadores ferroviários, etc.

1.8 Outras soluções implicam opções políticas fortes que têm repercussões financeiras mais pesadas: criar parques de estacionamento automóvel para fazer a ligação com uma alternativa credível de transportes; criar um sistema centralizado de informações para regular as entradas e saídas para todos os modos de transporte num determinado território; organizar a urbanização de modo a reduzir a mobilidade forçada; investir nos eléctricos e no metropolitano; internalizar os custos externos no preço de venda do título de transporte; desenvolver as TIC que permitirão dar informações fiáveis aos actores da cadeia de mobilidade; medir as eficácias dos modos de transporte escolhidos; criar processos de energia renovável, recuperar esta energia e canalizá-la para os modos de transporte mais adequados (electricidade para os eléctricos, gás para determinados veículos, etc.).

2. Introdução

2.1 A realização do mercado único pressupõe sistemas de transporte de pessoas e bens eficazes e fiáveis. A própria globalização das trocas comerciais foi tornada possível pela revolução dos transportes, pela diminuição dos custos, pela multiplicação dos operadores, pela concorrência e pela realização de infra-estruturas.

2.2 Os transportes são necessários não só à vida económica e profissional, mas também à vida pessoal e privada. Representam as condições de comércio e a liberdade de deslocação é um direito fundamental.

2.3 Por isso, as actividades de transporte são naturalmente um elemento essencial da economia europeia. Representam cerca de 7 % do PIB e 5 % dos empregos e contribuem para a criação de 30 % do PIB da indústria e da agricultura e de 70 % do PIB dos serviços.

2.4 Importa sublinhar que o peso dos encargos administrativos no sector dos transportes e o facto de estes diferirem de país para país criam custos «invisíveis» e levantam obstáculos às trocas comerciais dentro da UE. Estes custos e encargos administrativos têm um peso particular para as pequenas e médias empresas.

2.5 Apesar de a União Europeia ter motivos para se congratular com a eficácia económica dos transportes e da sua competitividade, o sector continua a registar índices insuficientes de sustentabilidade. Ora, um sistema de transporte sustentável deve não só assegurar as várias finalidades económicas do transporte, mas respeitar também os pilares social e ambiental do desenvolvimento sustentável.

2.6 O próprio conceito de transporte sustentável implica criar as condições de crescimento económico, assegurando condições de trabalho dignas e profissões qualificadas para uma actividade socialmente responsável e respeitadora do ambiente.

2.7 Apesar dos progressos registados na concepção dos motores dos veículos e na qualidade dos combustíveis, e não obstante o empenho voluntário dos construtores, o sector dos transportes é o sector que continua a registar a taxa mais elevada de crescimento dos gases com efeito de estufa.

2.8 O volume do transporte de mercadorias não parou de aumentar e cresceu mais do que o PIB, ao passo que o crescimento efectivo do transporte de passageiros foi, em média, de 1,7 % por ano entre 1995 e 2007, tendo-se mantido abaixo do crescimento do PIB no mesmo período (2,7 %).

2.9 As transferências da estrada para outros modos de transporte, tais como o caminho-de-ferro e as vias navegáveis, foram limitadas desde 2001. Pior, houve até uma regressão para o transporte rodoviário.

2.10 Por fim, o nível de dependência do sector relativamente aos combustíveis fósseis continua a situar-se nos 97 %, o que tem consequências nefastas, tanto para o ambiente, como para a dependência energética.

2.11 Uma política a longo prazo precisa, pois, de confirmar a eficácia dos nossos transportes, melhorar o seu impacto ambiental e a sua segurança, aumentar a co-modalidade, favorecer a transferência modal, melhorar as condições de trabalho e permitir os esforços de investimento necessários.

2.12 Isto é particularmente importante, tendo em conta que os estudos da Comissão para 2020 prevêem um forte aumento dos fluxos de transporte caso não haja uma inflexão:

— o transporte na Europa Ocidental aumentará 33 %,

— o transporte na Europa Oriental aumentará 77 %,

— o transporte da Europa Ocidental para a Europa Oriental aumentará 68 %.

— o transporte da Europa Oriental para a Europa Ocidental aumentará 55 %.

2.13 Se estas previsões se confirmarem, atingir-se-á um congestionamento generalizado nos principais eixos de comunicação. O excesso de transporte acabará por matar o transporte. Teremos, por conseguinte, de investir fortemente na investigação e no desenvolvimento de técnicas de transporte (concepção dos motores, combustíveis, eficiência energética, luta contra a poluição, etc.), em infra-estruturas, na melhoria da co-modalidade, na reabilitação do transporte ferroviário de mercadorias e no desenvolvimento do transporte fluvial ou marítimo. É necessário um verdadeiro plano Marshall para as novas tecnologias e investimentos nos transportes, se quisermos atingir as metas estabelecidas pela Comissão de redução das emissões de carbono. Além disso, os profissionais do sector desenvolveram o conceito de «optimodalidade», ou seja, a optimização dos desempenhos técnicos, económicos e ambientais das cadeias de transporte de mercadorias e criaram um círculo para a «optimodalidade» na Europa. O objectivo a atingir é dissociar o crescimento económico dos efeitos negativos do transporte.

2.14 A questão da natureza dos transportes e da sua utilidade para a sociedade e a economia foi equacionada. Trata-se de uma questão sensível. A liberdade de deslocação é um direito fundamental e a livre circulação de pessoas, de bens e de serviços é um dos princípios fundadores da União Europeia, estando subjacente às regras da Organização Mundial do Comércio. Aliás, quem poderá decidir da utilidade ou inutilidade dos transportes? Será esta pergunta vã? A resposta é negativa, porque hoje é necessário chegar à verdade económica do custo dos transportes, ou seja internalizar os custos externos gerados por cada tipo de transporte e suportados, actualmente, pela colectividade, designadamente em matéria de ambiente mas também de saúde pública e de segurança. Ao chegar a uma maior verdade económica dos transportes, isto é, a custos mais reais, certos fluxos poderão ter que ser reduzidos em benefício de tráfegos de proximidade.

3. Transporte terrestre

3.1 Na Europa, a palavra de ordem é, hoje, a co-modalidade, isto é, a optimização de todos os modos de transporte e a promoção da complementaridade e da interacção entre os vários modos de transporte com o maior nível de eficácia possível. Oitenta por cento do transporte terrestre é efectuado em distâncias inferiores a 100 km. Convém, assim, dar uma resposta adequada a esta procura, a qual poderá passar não só pelo transporte rodoviário, mas também pelo transporte ferroviário local, sendo o transporte fluvial e marítimo menos adequado para distâncias muito curtas. Em todo o caso, há que encorajar fortemente a transferência modal sempre que tal seja pertinente, uma vez que, sem ela, a União Europeia não conseguirá desenvolver uma economia com baixo teor de carbono.

3.2 Transporte urbano e regional

3.2.1 Este modo de transporte está sujeito a dificuldades particulares. De facto, a circulação urbana está na origem de 40 % das emissões de CO2 e de 70 % das emissões de outros poluentes provenientes do transporte rodoviário. Além de o congestionamento urbano acarretar efeitos nefastos para a saúde pública e para o ambiente, estima-se que o seu custo se situe nos 2 % do PIB da União Europeia. O desenvolvimento dos transportes públicos é uma necessidade, mas deve responder a certos critérios para responder às exigências de um verdadeiro serviço de interesse geral e representar, assim, uma alternativa ao automóvel individual: frequência, rapidez, segurança, conforto, acessibilidade, custo acessível, rede e ligações facilitadas. Permite enfrentar não só desafios ambientais, mas também desafios ligados à coesão social, como a acessibilidade das zonas suburbanas.

3.2.2 A utilização de transportes movidos a energia eléctrica é desejável, mas a própria electricidade deve ser produzida de modo sustentável e, se possível, sem emissões de CO2. Devem também ser incentivados os sistemas de utilização conjunta de automóveis ou de utilização partilhada de automóveis.

3.2.3 Seria conveniente instaurar uma verdadeira política de mobilidade urbana sustentável. Isso pressupõe refrear o transporte individual, eventualmente através da instauração de portagens urbanas, mas sobretudo da melhoria da qualidade e da facilidade de utilização dos transportes públicos, o que passa por desenvolver infra-estruturas e serviços necessários a uma intermodalidade eficaz. Dada a situação das finanças públicas em muitos dos Estados-Membros da União Europeia, isto poderá ser facilitado, em determinados casos, pelo desenvolvimento de parcerias público-privado para a realização de novas infra-estruturas, como linhas de autocarros em vias reservadas, linhas de eléctricos, de tróleis ou de metropolitano, novas linhas ferroviárias regionais ou a reactivação de linhas abandonadas, o desenvolvimento das tecnologias da informação e da comunicação dedicadas aos transportes, a modernização e a simplificação da bilhética.

3.2.4 Na prática, são medidas de bom senso – desenvolvimento de parques de estacionamento com boas ligações às aglomerações, a exploração de linhas de autocarros em vias reservadas ou da exploração de linhas ferroviárias que tenham sido desclassificadas – que permitiriam fazer progressos reais a custos suportáveis.

3.2.5 O aperfeiçoamento das técnicas de informação e de comunicação será um instrumento eficaz para desenvolver a intermodalidade dos transportes através de uma verdadeira política territorial de gestão dos transportes. Estas tecnologias proporcionam uma gestão mais apurada dos tráfegos e deveriam permitir desenvolver sistemas de optimização energética dos fluxos de veículos na rede rodoviária. Permitem igualmente informar os viajantes em tempo real ao longo de todo o percurso, simplificar e optimizar a bilhética e facilitar a reserva. Graças a estas técnicas, o utente poderá optimizar o seu percurso, conhecer os horários, a frequência das passagens e, até, calcular o consumo de energia do modo de transporte escolhido. Desta forma, as TIC agirão como um meio de criar sinergias entre modos de transporte, utilização das infra-estruturas e eficiência energética.

3.2.6 Os problemas de gestão dos sistemas de transporte extravasam, muitas vezes, o âmbito do município e estendem-se a todo um vasto território em torno do centro urbano. As entidades locais envolvidas poderiam tomar a iniciativa de criar, em áreas geográficas largas e coerentes, verdadeiros serviços de gestão da mobilidade, por exemplo sob forma de delegação de serviço público. O gestor da mobilidade teria como tarefas: — analisar as mobilidades nos territórios em causa, tendo em conta os operadores locais, os fluxos de passageiros, os constrangimentos geográficos e urbanos, etc.; — optimizar e adequar a oferta de mobilidade às necessidades inventariadas; — gerir serviços transversais para facilitar a intermodalidade: informação, bilhética e telebilhética, transporte a pedido, transporte de pessoas com mobilidade reduzida, utilização conjunta de automóvel, etc.; — realizar auditorias de gestão da mobilidade e do seu impacto ambiental.

3.2.7 A entidade organizadora teria naturalmente a liberdade de escolher os operadores locais, a tarifação, a definição da sua política de transportes de deslocação e de ordenamento do território. Asseguraria a transparência contratual, definiria contratos de objectivos vinculando o gestor e as entidades em causa, fixaria objectivos de qualidade de serviço, etc.

3.2.8 O CESE já teve ocasião de sublinhar o papel determinante do poder local na organização dos transportes públicos e do ordenamento do território. É certo que princípio da subsidiariedade desempenha o seu papel neste domínio, mas a União Europeia deseja promover, justificadamente, modelos de transporte urbano mais sustentáveis, tendo já concedido financiamento ao abrigo dos fundos estruturais e de coesão, bem como do Programa CIVITAS. É desejável que a UE reforce o intercâmbio de boas práticas em matéria de transporte urbano, mas também que financie um esforço de investigação no próximo programa-quadro, destinado à interacção entre os transportes e o ordenamento urbano.

3.3 Transporte urbano de mercadorias

3.3.1 Este tipo de transporte gera um tráfego importante. Em Paris, por exemplo, representa 20 % do tráfego e 26 % das emissões de gases com efeito de estufa. É preciso, por isso, optimizar a logística urbana e favorecer, quando possível, a transferência modal para a via férrea ou fluvial.

3.3.2 É possível imaginar: — um agrupamento de entregas, através da criação de um espaço de entregas de proximidade, áreas de paragem e manutenção próximas dos estabelecimentos e das empresas vizinhos; — centros de distribuição urbana para garantir as entregas no centro das cidades, com limitação da tonelagem, passagem obrigatória por plataformas logísticas, optimização do reabastecimento, recurso a veículos eléctricos; — na medida do possível, a manutenção das infra-estruturas ferroviárias nas cidades, com garantia de acesso a todos os operadores; — o desenvolvimento de infra-estruturas de portos fluviais nas grandes cidades situadas ao longo de rios.

3.4 Transporte rodoviário de mercadorias

3.4.1 O crescimento do transporte rodoviário de mercadorias exige que se ultrapasse uma série de desafios: o aumento das emissões de CO2, a grande dependência do sector dos transportes em relação aos combustíveis fósseis, a necessidade de melhorar as infra-estruturas, nomeadamente em matéria de segurança, a garantia de condições e um ambiente de trabalho favoráveis aos motoristas.

3.4.2 No atinente às emissões de CO2, há que intensificar a investigação e o desenvolvimento para reduzir as emissões, sobretudo através do desenvolvimento de novos motores e de energias alternativas. A promoção, através de medidas fiscais, de produtos e/ou iniciativas com ênfase em meios de propulsão alternativos e na redução das emissões de CO2 é uma medida eficaz, se a intenção for seguir uma política de investigação ambiciosa. A este respeito, a internalização dos custos externos (1) deve aplicar-se de forma equitativa a todos os modos de transporte.

3.4.3 Será essencial desenvolver soluções tecnológicas e aplicar as TIC ao transporte rodoviário de mercadorias para ultrapassar as dificuldades a enfrentar pelo sector e reduzir a dependência energética, as emissões dos veículos e o congestionamento das redes. Há que criar um enquadramento claro para a introdução de novas tecnologias, através da definição de padrões abertos que garantam a interoperabilidade, e aumentar as despesas de I&D em tecnologias que ainda não estão suficientemente desenvolvidas para serem colocadas no mercado. Estas tecnologias devem ser, igualmente, utilizadas para reduzir a frequência das viagens sem carga, através de uma melhor informação aplicada à logística e podem revelar-se extremamente interessantes para aumentar a segurança dos transportes.

3.4.4 Importa melhorar também as infra-estruturas, sobretudo ao nível de parques de estacionamento e de áreas de descanso equipadas, seguras e vigiadas, a fim de proteger os motoristas contra roubos e actos delinquentes, garantindo a sua segurança.

3.4.5 No que diz respeito aos motoristas, há que manter a atractividade da profissão, assegurando condições e um ambiente de trabalho favoráveis, como um horário de trabalho regulamentado e períodos de condução e descanso harmonizados, e assegurando a aplicação concreta das disposições legislativas (2).

3.5 Transporte ferroviário

3.5.1 Se o transporte ferroviário de passageiros tende a melhorar, nomeadamente nas grandes distâncias, com linhas de alta velocidade, o transporte de mercadorias pelo caminho-de-ferro continua muito baixo, representando cerca de 8 % das mercadorias transportadas. De um modo geral, convém assegurar que a modernização e o aumento da competitividade dos caminhos-de-ferro sejam feitos tendo sobretudo em conta a segurança e a continuidade do serviço independentemente das condições climatéricas sazonais.

3.5.2 O CESE apoia a proposta da Comissão de criar redes prioritárias para o transporte de mercadorias, mas é preciso chegar a uma cultura de serviço ao cliente, de iniciativa comercial e competitiva. A abertura à concorrência devia facilitar esta transição.

3.5.3 A ideia de redes prioritárias para o transporte de mercadorias consiste em definir faixas horárias e geográficas em que os comboios de transporte de mercadorias beneficiariam de passagem prioritária sem prejudicar o tráfego dos comboios de passageiros.

3.5.4 Note-se a existência de alguns exemplos já em prática na União Europeia, estando mesmo certas linhas reservadas ao transporte de mercadorias, como a linha Betuwe entre o porto de Roterdão e a Alemanha. Pode igualmente citar-se os projectos New Opera e Ferrmed.

3.5.5 O desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias é possível se forem cumpridas certas condições, nomeadamente: — proposta de uma verdadeira oferta de serviço logístico e não uma simples prestação de serviço de transporte; — concretização da redução dos custos a favor da competitividade; — obtenção de uma maior fiabilidade no serviço prestado; — alcance de tempos de trajecto «da partida à chegada» razoáveis; — mais flexibilidade na oferta e maior capacidade de reacção em caso de perturbação do tráfego.

3.5.6 O desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias implica igualmente o desenvolvimento de plataformas intermodais para o transporte combinado rodo-ferroviário. A este respeito, é de louvar o desbloqueio do projecto de ligação do transporte combinado rodo-ferroviário entre Lião e Turim. Contudo, após um desenvolvimento incerto do transporte combinado rodo-ferroviário, há que promover as auto-estradas ferroviárias para este tipo de transporte (como a auto-estrada alpina e a linha rodo-ferroviária entre Perpignan e Luxemburgo) e as auto-estradas do mar (como o projecto franco-espanhol Fres Mos entre o Nantes-Saint Nazaire e Gijon).

3.6 Veículos automóveis

3.6.1 O pacote energia/clima impõe restrições fortes aos construtores. Há que desenvolver novos veículos, alimentados a energias alternativas, e, designadamente, automóveis eléctricos ou híbridos. É também importante prosseguir a reflexão sobre os biocombustíveis. Hoje em dia, estão a ser desenvolvidos biocombustíveis de terceira geração mais eficientes, nomeadamente a partir de algas, o que evita conflitos sobre a utilização de terras aráveis destinadas à produção agrícola de produtos para a alimentação humana.

3.6.2 Além das questões relativas às técnicas disponíveis e aos veículos oferecidos no mercado, há que progredir noutros domínios, particularmente em matéria de poupança de energia e racionalização do espaço, actualmente sobrecarregado devido ao congestionamento automóvel. Isto requer medidas, como cursos para uma condução eficiente do ponto de vista energético, oferecidos em algumas grandes empresas e entidades administrativas, práticas de utilização conjunta de automóveis ou utilização partilhada de automóveis e disponibilização de pequenos veículos eléctricos para aluguer em determinadas cidades.

3.7 Deslocação a pé e de bicicleta

3.7.1 Nas cidades o desenvolvimento destes modos de locomoção deve ser encorajado, mas tem os seus limites que se prendem com considerações topográficas, de clima e de idade dos utilizadores. No entanto, é evidente que os órgãos de poder local devem desenvolver pistas seguras para velocípedes, dado que um dos obstáculos ao aumento da utilização da bicicleta reside no perigo potencial causado pela circulação automóvel.

4. Transporte marítimo

4.1 O tráfego marítimo suporta uma grande parte do comércio internacional. O sector é afectado pela crise e vê-se actualmente confrontado com uma sobrecapacidade. Há que evitar um desinvestimento e uma perda de competências e de conhecimentos especializados, que seriam calamitosos numa altura de retoma, principalmente tendo em conta que o transporte marítimo europeu ocupa o primeiro lugar a nível mundial. Além disso, convém preservar as condições equitativas de concorrência e a competitividade da frota europeia, que constitui uma mais-valia para a União Europeia.

4.2 Combustíveis

4.2.1 Os navios utilizam subprodutos petrolíferos muito poluentes. Além da necessária evolução tecnológica, convém reflectir com os profissionais sobre como compensar o impacto ambiental negativo. Se o sistema de quotas de CO2 não for adaptado, não será talvez necessário criar uma ecotaxa? Esta questão deve ser debatida no âmbito das instâncias marítimas internacionais.

4.2.2 Em todo o caso, o Comité reitera o seu apoio ao investimento na investigação e no desenvolvimento de navios, combustíveis e portos ecológicos, e insiste na construção das auto-estradas do mar, prevista no programa das RTE.

4.3 Segurança

4.3.1 Jamais se poderá evitar os perigos do mar e os naufrágios, mas tudo deve ser feito para assegurar a segurança dos passageiros e das tripulações, tanto no plano da concepção como da manutenção dos navios. As disposições europeias sobre segurança no mar estão entre as mais completas do mundo. Em contrapartida, a luta contra descargas ilegais deve ser levada a cabo com firmeza e severidade implacáveis.

4.4 Formação

4.4.1 A manutenção e o desenvolvimento do transporte marítimo europeu pressupõe que os jovens continuem a escolher carreiras marítimas e a desejar manterem-se nelas. Há que melhorar a qualidade da formação prestada aos marítimos, bem como as condições de trabalho e de vida a bordo, e envidar esforços para reforçar as tripulações.

5. Transporte fluvial

5.1 O transporte fluvial está muito desenvolvido no Norte da Europa, mas poderia ser mais explorado noutros países. À semelhança do processo iniciado no domínio marítimo, convém reflectir sobre o conceito de auto-estradas fluviais e flúvio-marítimas, tanto mais que o consumo de energia e as emissões deste modo de transporte são três a quatro vezes inferiores ao do transporte rodoviário. Este conceito inovador só poderá ser desenvolvido quando estiverem em funcionamento novos tipos de navios e forem realizadas plataformas portuárias e logísticas.

5.2 Os navios flúvio-marítimos e as barcaças fluviais são factores-chave para a criação de novos serviços fluviais, para a sua eficiência e rentabilidade, através da sua adaptação aos tráfegos em termos de capacidade e velocidade e às características portuárias e de navegação. Trata-se de optimizar as dimensões dos navios e das barcaças para viabilizar o transporte de semi-reboques e contentores.

6. Transporte aéreo

6.1 Este modo de transporte está na origem de 3 % do CO2 presente na atmosfera. Note-se que o progresso das emissões foi duas vezes mais fraco do que o aumento do tráfego desde 1990. O transporte aéreo estará sujeito ao regime de comércio de licenças de emissão e a Comissão levantou o problema da tributação de combustíveis para aeronaves (querosene) e a cobrança do IVA para o transporte dentro da UE.

6.2 A evolução do transporte aéreo deve-se à liberalização do sector e ao desenvolvimento de transportadoras aéreas de baixo custo. No entanto, a implantação das últimas fez-se, frequentemente, acompanhar da atribuição de subvenções públicas, as quais deveriam obrigar as empresas beneficiárias a aplicar políticas de compensação.

6.3 A questão da segurança aérea é evidentemente essencial quando se fala da política de transporte aéreo. A União Europeia deveria estar na linha da frente no estabelecimento de um sistema de segurança aérea internacional e insistir nesta via durante a conferência internacional da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a realizar em Março, em Montreal.

6.4 Há que proceder a uma boa preparação da passagem para a segunda fase do plano «Céu Único» após 2012 e levar a bom termo as difíceis negociações entre os Estados Unidos e a União Europeia em matéria de transporte aéreo.

7. Infra-estruturas

7.1 O CESE apoiou sempre o programa das redes transeuropeias de transportes. Reafirma o seu apoio a este programa, mas mostra-se inquieto com as dificuldades de financiamento e com os atrasos.

7.2 Salienta que a Europa alargada tem necessidades acrescidas no domínio das infra-estruturas de transporte e que é necessário reflectir sobre a adaptação dos instrumentos financeiros existentes e, eventualmente, sobre a criação de novos instrumentos. Todas as reflexões devem ter por objectivo a criação de infra-estruturas sustentáveis: associações de financiamentos públicos e privados, mobilização de novos recursos não orçamentais, etc.

7.3 Note-se que as infra-estruturas de transporte desempenham um papel muito importante para o desenvolvimento socioeconómico e a coesão regional. Contudo, representam também a base para um sistema de transportes sustentável e respeitador do ambiente. A escolha do tipo de infra-estruturas é, portanto, crucial. A acessibilidade das regiões e a sua integração nas redes nacionais e europeias devem ser concebidas, por conseguinte, com base na promoção de infra-estruturas sustentáveis e respeitadoras do ambiente.

7.4 As futuras linhas directrizes das RTE-T, a serem apresentadas no início de 2011, reflectem claramente a escolha da União Europeia de privilegiar os transportes com baixo teor de carbono.

7.5 O CESE reitera o seu apoio sem reservas ao programa GALILEO e sublinha a necessidade de este ser concluído sem mais demoras.

8. Internalização dos custos ambientais

8.1 Todos estão de acordo quanto à necessidade da internalização dos custos ambientais dos transportes, sob pena de a colectividade ter de suportar os custos. Acresce ainda que isto pode encorajar comportamentos económicos um pouco aberrantes que levam a transportar, em trajectos muitos longos, produtos que poderiam ser fornecidos a curta distância. A forma mais eficaz de internalizar uma grande parte do impacto ambiental seria, de acordo com o CESE, a introdução de um imposto sobre o dióxido de carbono. Este imposto seria um enorme incentivo a que as empresas se empenhassem elas próprias em encontrar maneiras de reduzir as suas emissões de CO2 e diminuir, assim, o seu impacto ambiental.

8.2 A vinheta ecológica é um procedimento que é impossível descartar a priori, mesmo se as suas modalidades de aplicação e o seu impacto devam ser estudados com cuidado. Este princípio deveria ser também aplicado tanto para o transporte aéreo como para o transporte marítimo através das instâncias internacionais competentes (OACI e OMI). Seria desejável relançar o debate sobre a revisão da directiva «Eurovinheta», tendo presente que o princípio de internalização dos custos externos deve ser aplicado, no geral, a todos os modos de transporte.

Bruxelas, 17 de Março de 2010 O Presidente do Comité Económico e Social Europeu, Mario SEPI

(1) Parecer do CESE 1947/2009 sobre a Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas – aguarda publicação em JO; JO C 317 de 23.12.2009, p. 80.

(2) JO C 161 de 13.7.2007, p. 89; JO C 27 de 3.2.2009, p. 49; JO C 228 de 22.9.2009, p. 78.