PT Jornal Oficial da União Europeia C 211/12

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos»

COM(2007) 851 final — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Em 30 de Janeiro de 2008, o Conselho da União Europeia decidiu, nos termos do artigo 95.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, consultar o Comité Económico e Social Europeu sobre a

Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos

A Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 3 de Abril de 2008, com base no projecto do relator Virgilio RANOCCHIARI.

Na 444.a reunião plenária de 22 e 23 de Abril de 2008 (sessão de 22 de Abril), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 142 votos a favor e 3 abstenções, o seguinte parecer.

1. Conclusões e recomendações

1.1. O desenvolvimento da procura de mobilidade, a percentagem do tráfico individual, os problemas ligados ao congestionamento sobretudo — mas não só — nas zonas urbanas contribuíram para que o transporte rodoviário passasse a ser uma das actividades humanas sobre as quais mais se concentra a atenção em termos de avaliação do impacto ambiental. É nesta óptica que se insere igualmente a proposta da Comissão destinada a reduzir as emissões de poluentes atmosféricos dos veículos automóveis pesados.

1.2. O CESE apoia a proposta que considera pertinente, tanto do ponto de vista da eficácia, como do calendário de aplicação das exigências ambientais e dos prazos de aplicação (lead time) da indústria.

1.3. O CESE concorda com a Comissão quando esta afirma que o regulamento em apreço constitui um passo em frente na via de uma progressiva harmonização global ao nível das emissões.

1.4. O CESE considera oportuno e particularmente indicado o instrumento legislativo proposto, ou seja o regulamento, que garante prazos e modalidades de aplicação seguros em todos os Estados-Membros, aspecto que é particularmente importante para uma regulamentação de acentuado conteúdo técnico.

1.5. O CESE apoia plenamente que os mecânicos independentes tenham o direito de aceder livremente às informações sobre a reparação dos veículos. Manifesta, todavia, reservas quanto à escolha de utilizar igualmente para os veículos comerciais pesados o formato normalizado OASIS que está previsto para os automóveis, pelos motivos indicados a seguir.

1.6. Para dissipar estas preocupações, o CESE espera que a Comissão proceda ulteriormente à procura de soluções alternativas que possam garantir as mesmas alegadas vantagens identificadas no sistema OASIS, mas que permitam uma aplicação mais simples e menos onerosa para os utilizadores.

1.7. O CESE faz questão de reiterar uma vez mais a oportunidade, no âmbito das políticas da Comissão, de reduzir as emissões poluentes, de encorajar a utilização de veículos que utilizam combustíveis alternativos, que emitem menos óxidos de azoto e partículas, e de garantir que o conceito de qualidade dos combustíveis também seja introduzido no texto do futuro regulamento.

1.8. Por último, o CESE considera inoportuna a introdução da obrigação de medir as emissões de CO2 em disposições que deveriam aplicar-se exclusivamente às emissões poluentes. O CESE receia, de facto, que a complexidade e a especificidade do tema, que tem fortes implicações competitivas, possa abrir um debate susceptível de comprometer o calendário do processo legislativo, atrasando os resultados que se esperam com o presente regulamento. O CESE sugere portanto que o tema do CO2 seja objecto de um regulamento ad hoc quando estiverem disponíveis dados mais fiáveis do que os actuais.

2. Introdução

2.1. Embora a qualidade do ar tenha melhorado ao longo da última década, ainda é um problema grave em toda a União Europeia, sobretudo nas zonas urbanas e nas regiões densamente povoadas.

2.2. Mesmo em 2020, a UE estará ainda muito aquém da realização dos objectivos do 6.o programa de acção em matéria de ambiente. De entre as várias formas de poluição, as emissões de partículas constituem um motivo de crescentes preocupações para a comunidade científica: a proposta de regulamento que é tema do presente parecer tem como objectivo melhorar a qualidade do ar, sem ter uma incidência negativa na competitividade industrial e na livre circulação das mercadorias.

2.3. O novo padrão Euro VI, tal como comentado pelo vice-presidente Verheugen, constituirá igualmente um passo em frente para a harmonização regulamentar global ao nível das emissões, na medida em que prevê valores-limites semelhantes aos previstos noutros países não-europeus, como os Estados Unidos da América.

2.4. Em parte de origem natural e em parte produzidas por actividades humanas, em particular pelos processos de combustão, as poeiras que forma as partículas têm uma composição complexa e variada, tanto do ponto de vista químico como do ponto de vista das suas dimensões.

2.5. Convém recordar que, embora estejam frequentemente associados às pressões antropogénicas, os episódios de poluição aguda provocados por poeiras finas também se verificam longe das zonas fortemente urbanizadas, devido a fenómenos naturais favorecidos por condições meteorológicas particulares e pela morfologia dos territórios em causa. Além disso, a incidência percentual das diferentes fontes de emissões pode variar consideravelmente de uma zona para outra: a Agência Europeia do Ambiente (AEE) considera que, na Europa dos Quinze, deve-se aos transportes rodoviários 26 % da totalidade das emissões ligadas às actividades humanas.

2.6. Isto confirma, uma vez mais, que o problema das emissões e dos poluentes deve ser sempre avaliado de modo global e no contexto de uma abordagem integrada.

2.7. Nesta óptica, o CESE aprecia que a Comissão tenha elaborado a sua proposta no contexto do programa «Ar limpo para a Europa» (CAFE (1)), que forneceu a base técnica para a preparação da estratégia temática sobre a poluição atmosférica.

2.8. O CESE aprecia igualmente que a Comissão tenha adoptado uma «abordagem a dois níveis» (split approach) para tratar deste assunto. Com efeito, o regulamento proposto estabelece os princípios fundamentais das novas medidas, que serão adoptadas em conformidade com o processo de co-decisão. As prescrições técnicas relativas à aplicação destas últimas serão definidas noutro regulamento, que será adoptado pela Comissão, assistida pelo comité de regulamentação para a adaptação ao progresso técnico, em conformidade com o procedimento de comitologia.

3. Proposta da Comissão

3.1. A Comissão pretendeu identificar as medidas necessárias para alcançar os níveis de qualidade do ar necessários. As normas Euro VI constituem medidas importantes para reduzir as emissões de gases (tais como óxidos de azoto — NOx e hidrocarbonetos — HC) e de partículas.

3.2. O regulamento proposto aplica-se aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, tal como definidas no anexo II da Directiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, bem como a todos os veículos a motor das categorias M3 e N3, tal como definidas no referido anexo. Mas não se aplica, a pedido dos construtores, aos veículos de categoria M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência inferior ou igual a 2 840 kg e homologados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 (2).

3.3. Em relação ao nível Euro V (obrigatório para as novas homologações a partir de 1 de Outubro de 2008), os novos limites de emissões dos tubos de escape propostos (Euro VI) comportam uma redução de 80 % para os óxidos de azoto e de 66 % para as partículas. O nível de emissões autorizado foi alinhado pelo nível previsto nos EUA para o mesmo período. Além disso, o regulamento prevê a introdução, quando tiver sido desenvolvido o método de medição pertinente, de um limite para o número de partículas emitidas.

3.4. O regulamento proposto estabelece os limites com base nos ciclos de ensaio actuais, mas prevê a introdução dos ciclos harmonizados ao nível mundial (WHDC) quando for possível estabelecer uma correlação entre as emissões medidas com base nos ciclos actuais e as emissões medidas com base nos ciclos harmonizados.

3.5. Em relação à regulamentação actualmente em vigor, o regulamento prolonga a vida útil dos veículos em função da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e da conformidade do seu comportamento funcional.

3.6. Com esta finalidade, as definições de vida útil para as diferentes categorias de veículos serão objecto de extensão nas condições seguintes: a) 160 000 km ou 5 anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar os veículos das categorias M1, N1 e M2; b) 300 000 km ou 6 anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2 e N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas, e M3, classes I e II e classes A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas; c) 700 000 km ou 7 anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas, e M3, classe III e classe B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

3.7. O regulamento em apreço prevê que a Comissão adopte um regulamento de aplicação ulterior, cujas medidas se aplicarão aos elementos seguintes: — Emissões do tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, emissões fora de ciclo, número de partículas, emissões em regime de marcha lenta, opacidade de fumo e correcto funcionamento e regeneração dos dispositivos de pós-tratamento, — Emissões do cárter, — Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e comportamento funcional dos dispositivos de controlo da poluição, — Durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, dispositivos sobresselentes de controlo das emissões poluentes, conformidade dos motores e dos veículos em circulação, conformidade da produção e revisões periódicas, — Emissões de dióxido de carbono e consumo de combustíveis, — Extensão das homologações, — Equipamento de ensaio, — Combustíveis de referência, — Medição da potência do motor, — Disposições específicas para garantir o funcionamento correcto dos controlos de NOx; estas medidas devem assegurar que os veículos que precisem de um reagente para poderem respeitar os valores-limite de emissões de NOx não possam ser utilizados sem tal reagente.

3.8. O regulamento prevê ainda que os operadores independentes tenham acesso ilimitado e normalizado à informação sobre os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e sobre a reparação e manutenção dos veículos (3). Referindo-se a outro regulamento mais detalhado, prevê-se igualmente que a informação do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e a informação relativa à reparação e manutenção dos veículos sejam disponibilizadas através de sítios web no formato normalizado desenvolvido por um comité técnico constituído pelas partes interessadas (o chamado «formato OASIS» (4)).

3.9. As datas de aplicação dos limites Euro VI previstas no regulamento são as seguintes: — 1 de Abril de 2013 para as novas homologações, — 1 de Outubro de 2014 para os novos registos.

4. Observações na generalidade

4.1. Durante a última década, a qualidade do ar melhorou não obstante o aumento considerável da quantidade de veículos a motor em circulação. Todavia, no conjunto da UE, o problema da poluição atmosférica ainda está muito longe de ser resolvido, sobretudo nas áreas urbanas e nas regiões densamente povoadas. Por conseguinte, o CESE acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de estabelecer regras harmonizadas para a construção dos veículos a motor, tendo em vista garantir o bom funcionamento do mercado interno e assegurar, ao mesmo tempo, um nível elevado de protecção do ambiente.

4.2. Os limites de emissões Euro IV para camionetas e autocarros são aplicáveis a partir de 9 de Novembro de 2006 e os limites de emissões Euro V serão aplicáveis a partir de 1 de Outubro de 2008 para as novas homologações. Por conseguinte, o CESE considera que são apropriadas as datas propostas para a aplicação do novo regulamento.

4.3. O CESE apoia o recurso ao princípio da subsidiariedade, na medida em que a proposta não incide em matéria que é da competência exclusiva da Comunidade. Concorda todavia com o ponto de vista da Comissão que, tendo justamente a preocupação de evitar o aparecimento de obstáculos ao mercado único e estando consciente das implicações transfronteiriças da poluição do ar, considera que os objectivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelas acções dos Estados-Membros e que são necessárias medidas vinculativas à escala europeia.

4.4. Por outro lado, o CESE aprova o instrumento legislativo proposto, ou seja o regulamento que garante prazos e modalidades de aplicação seguros em todos os Estados-Membros, aspecto que é particularmente importante para uma regulamentação de acentuado conteúdo técnico.

4.5. O CESE concorda com as afirmações que figuram no ponto 5 da introdução da proposta de regulamento, segundo as quais «para atingir os objectivos da UE em matéria de qualidade do ar, é necessário um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos. Assim sendo, devem ser facultadas à indústria informações claras sobre os futuros valores-limite de emissão», bem como as que figuram no ponto 6, segundo as quais «estabelecer valores-limite para as emissões de óxido de azoto logo numa fase inicial deverá proporcionar segurança aos fabricantes de veículos na programação a longo prazo e à escala europeia».

4.6. Além disso, o CESE concorda com a Comissão quando esta recorda que, ao estabelecer normas para as emissões é importante ter em conta as repercussões para a competitividade dos mercados e dos construtores, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios que se obtêm em termos de incentivos à inovação, melhoria da qualidade do ar, redução das despesas com a saúde e aumento da esperança de vida.

4.7. O CESE apoia plenamente que os mecânicos independentes tenham o direito de aceder livremente às informações sobre a reparação dos veículos. Manifesta, todavia, fortes reservas quanto à escolha feita pela Comissão de utilizar igualmente para os veículos comerciais pesados o formato normalizado OASIS que está previsto para os automóveis de passageiros.

4.7.1 Com efeito, os veículos de muito grande série estão excluídos do regulamento, que se aplica aos veículos comerciais com uma massa superior a 2 610 kg. Os veículos comerciais têm um número elevadíssimo de versões e de variantes, o que torna problemática e particularmente onerosa qualquer tentativa de normalização das informações relativamente à vantagem real que seria obtida, tendo em consideração igualmente o facto de que as empresas de reparação de veículos automóveis pesados são pouco numerosas e altamente especializadas em determinadas marcas. Aplicar o sistema OASIS às empresas de reparação de veículos comerciais pesados, que são na sua grande maioria PME, significaria impor-lhes consideráveis encargos financeiros e organizativos para a instalação e gestão do novo sistema: estes encargos seriam desproporcionados em comparação com o benefício esperado para os utilizadores do próprio sistema.

4.7.2 À luz das observações anteriores, o CESE propõe por conseguinte que a Comissão proceda a uma análise de impacto para avaliar os custos/benefícios da utilização do sistema OASIS em relação com outras soluções possíveis, mais simples e menos onerosas.

4.8. O CESE reitera uma vez mais a oportunidade, já sublinhada no passado em relação com outras propostas da Comissão, de encorajar a introdução de veículos que utilizam combustíveis alternativos e que emitem menos óxidos de azoto e partículas. Concorda, por conseguinte, com a necessidade de estabelecer valores-limite para os hidrocarbonetos, os hidrocarbonetos não metânicos e o metano.

4.9. O CESE faz votos por que a Comissão adopte, logo que possível, ciclos de condução harmonizados a nível mundial no procedimento de ensaio que constitui a base da legislação de homologação CE no que respeita às emissões.

4.10. O regulamento prevê igualmente a medição do consumo de combustíveis e das emissões de CO2 e desvia-se assim, em certa medida, do seu objectivo declarado que consiste em reduzir os poluentes atmosféricos.

4.10.1 Os dados utilizados para efectuar estas medições seriam os obtidos no quadro de ensaios dos motores em dinamómetros, que no entanto na realidade não são representativos das medições sobre veículos. Como se sabe, a eficiência energética do veículo depende de facto de vários aspectos, sendo que o motor é apenas um elemento importante entre outros (transmissão, aerodinâmica, resistência ao rolamento, órgãos auxiliares, etc.). Podemos encontrar o mesmo tipo de motor em veículos com características e funções muito diferentes (veículos TIR, veículos de construção, autocarros urbanos, etc.).

4.10.2 Assim sendo, não é por acaso, e o CESE faz questão de o recordar neste ponto, que a Comissão também tenha previsto incluir os veículos comerciais de tipo N1 na sua comunicação sobre a estratégia de redução das emissões de CO2 (COM(2007) 19 final), hipótese que foi seguidamente abandonada na sua proposta de regulamento correspondente (COM(2007) 856 final) devido à especificidade do tema e à inadequação dos dados disponíveis.

4.10.3 Além disso, o CESE recorda que, para os veículos comerciais, a redução do consumo de combustíveis (proporcional às emissões de CO2) é uma exigência importante do mercado, na medida em que os combustíveis representam frequentemente a parcela mais elevada do custo operacional do transporte. É pois a concorrência que incita os construtores de veículos a proporem as soluções mais avançadas em termos de consumo e, por conseguinte, de emissões de dióxido de carbono.

4.10.4 Relativamente à medição das emissões de CO2, o CESE sublinha outro elemento não menos importante: se fossem utilizados os dados relativos ao consumo e ao CO2 medidos unicamente com base no motor para criar eventuais incentivos ou impostos, poderiam ser criadas distorções irracionais do mercado.

4.10.5 À luz das considerações anteriores, o CESE confirma o seu acordo sobre a oportunidade de adoptar legislação o mais brevemente possível igualmente sobre as emissões de CO2 dos veículos pesados, mas considera mais oportuno que este tema seja abordado e aprofundado separadamente através da elaboração de uma proposta específica, também para não se correr o risco de lançar um debate conflituoso que poderia atrasar a aprovação do presente regulamento.

4.11. Considerando a relutância do mercado em adquirir veículos mais eficientes devido ao seu preço inevitavelmente superior, o CESE vê com bons olhos a possibilidade de prever incentivos financeiros para a aquisição e considera oportuno que os Estados-Membros possam acelerar, através de vários sistemas de incentivo, a comercialização de veículos que respondem aos requisitos estabelecidos ao nível comunitário.

4.12. Certamente que o CESE não pode senão apoiar a proposta de que os Estados-Membros devem ser incumbidos do estabelecimento de normas sobre as sanções aplicáveis em caso de violação do presente regulamento e devem garantir que estas sanções sejam eficazes, proporcionadas e dissuasivas.

4.13. O CESE considera que são apropriadas as datas de aplicação propostas pela Comissão (1 de Abril de 2013 para as novas homologações e 1 de Outubro de 2014 para os novos registos). Com efeito, cinco anos de estabilidade entre um nível de emissões e o nível seguinte são suficientes para permitir que a indústria beneficie de uma recuperação dos investimentos necessários à comercialização das novas soluções.

4.14. O CESE concorda com a proposta da Comissão de não aplicar o novo regulamento, a pedido dos construtores, aos veículos de categoria M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência inferior ou igual a 2 840 kg e homologados em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007. Por outras palavras, o CESE apoia o facto de que os veículos cujo peso se situa no limite beneficiem de uma certa flexibilidade em termos de homologação para poderem responder de modo mais eficaz às diferentes exigências dos clientes, inclusivamente no que diz respeito ao compromisso (trade off) consumo/percursos/emissões poluentes.

5. Observações na especialidade

5.1. O CESE concorda com os limites de emissões propostos. Trata-se dos limites do cenário A (5) estudado pela Comissão e acolhido favoravelmente pela maioria das partes interessadas que participaram no processo de consulta.

5.2. Todavia, o CESE considera que deve colocar mais uma vez o problema da relação inversa entre as emissões de NOx e de CO2. A partir do momento em que a redução de ambas constitui um importante objectivo ambiental, é fundamental equilibrar o limite dos óxidos de azoto, de forma a não favorecer o aumento das emissões de dióxido de carbono. Com efeito, a redução prevista das emissões de NOx comportará um aumento de 2 % a 3 % das emissões de CO2. Com base num estudo realizado nos EUA em 2001, a Comissão considera que quando for aplicado o regulamento, o aumento actualmente previsto terá sido anulado graças ao progresso tecnológico dos motores. No entanto, o CESE toma a liberdade de sugerir que o estudo em questão seja actualizado para que se disponha de dados mais seguros sobre o possível efeito dos limites de NOx propostos nos consumos de combustível e na consequente produção de CO2.

5.3. Conforme foi referido, o CESE adere à abordagem paralela (split approach) que restringe o processo de co-decisão aos elementos com maior importância política e delega na comitologia as medidas de aplicação e os pormenores técnicos.

5.4. Todavia, sublinha-se que muitas das medidas solicitadas ao comité de regulamentação (sistemas OBD, número de partículas, sistemas de persuasão do condutor no caso de utilização de reagentes, etc.) são muito complexas e têm um forte impacto na tecnologia do veículo. Recomenda-se, por conseguinte, que todos estes aspectos sejam aplicados numa única fase, juntamente com os limites EuroVI, e que, por analogia com o disposto no presente regulamento, seja garantido um prazo adequado entre a entrada em vigor e a aplicação, para dar à indústria o tempo necessário para proceder às devidas adaptações.

Bruxelas, 22 de Abril de 2008. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE — Clean Air for Europe. Trata-se de um programa lançado pela comunicação COM(2001) 245 final, destinado a desenvolver uma estratégia para avaliar a directiva sobre a qualidade do ar e a eficácia dos programas nos Estados-Membros, garantir uma monitorização permanente da qualidade do ar, promover a divulgação ao público da informação e contribuir para a revisão e actualização dos limites de emissões, bem como para o desenvolvimento de novos sistemas de monitorização e modelização.

(2) Os veículos de categoria N são os veículos com pelo menos quatro rodas, concebidos para transporte de mercadorias. Estes dividem-se em três classes: N1, N2 e N3, com base na massa máxima: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. A classe N1 subdivide-se, por sua vez, em 3 subclasses NI, NII e NIII, determinadas sempre com base na massa. Por sua vez, os veículos de categoria M são os veículos com pelo menos quatro rodas, concebidos para transporte de passageiros. Estes dividem-se em três classes (M1, M2 e M3) com base no número de lugares e na sua massa máxima: M1 < 9 lugares; M2 > 9 lugares e < 5 000 kg; M3 > 9 lugares e > 5 000 kg.

(3) Por «informação relativa à reparação e manutenção de veículos» entende-se toda a informação necessária para o diagnóstico, manutenção, inspecção, controlo periódico, reparação, reprogramação ou reinicialização do veículo, fornecida pelos construtores aos seus concessionários e mecânicos autorizados, incluindo todos os suplementos e alterações ulteriores às mesmas. Esta informação inclui todas as informações requeridas para equipar o veículo com peças ou outro equipamento.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards (Organização para o Avanço de Normas de Informação Estruturadas).

(5) Avaliação de impacto, ponto 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.