COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Construir a rede principal de transportes: os corredores da rede principal e o Mecanismo Interligar a Europa

1. Introdução

Com a revisão das orientações para a RTE-T[1], a UE definiu pela primeira vez a rede principal da infraestrutura de transportes, que compreende todos os modos de transporte e foi definida com base numa metodologia objetiva[2]. As novas orientações também fixam o ano de 2030 como data-limite para a concretização desta rede principal. Este processo forneceu igualmente os elementos necessários para a definição das prioridades de investimento e a seleção dos eventuais projetos a financiar.

Uma política ambiciosa no domínio da RTE-T precisa de um orçamento ambicioso que permita acelerar a sua implementação. Concluídas as negociações sobre o QFP (quadro financeiro plurianual) para 2014-2020, a RTE-T foi dotada de um orçamento de 26 250 milhões de EUR no quadro do Mecanismo Interligar a Europa[3] (CEF), incluindo 11 305 milhões reservados para os Estados-Membros elegíveis para o Fundo de Coesão («envelope da coesão»)[4] – o que significa que o montante triplicou em relação ao período de 2007-2013.

Paralelamente ao ato delegado relativo às prioridades do CEF em matéria de transportes[5], a presente comunicação tem por objetivo:

– fornecer informações sobre o potencial orçamento e os instrumentos disponíveis no âmbito do futuro quadro;

– orientar os potenciais candidatos no que diz respeito à gestão direta dos fundos e fornecer informações sobre as expectativas da Comissão em relação aos beneficiários potenciais;

– explicar de que modo a Comissão tenciona apoiar a criação e o funcionamento dos corredores da rede principal.

A adoção do ato delegado constitui uma etapa necessária antes do início da aplicação do programa e visa tornar disponíveis os fundos para os projetos.

2. Implementação dos corredores da rede principal

A experiência mostra que as questões mais difíceis na criação de uma rede transeuropeia são (1) as infraestruturas transfronteiriças, (2) a interoperabilidade técnica e (3) a integração dos diferentes modos de transporte. As novas orientações, por conseguinte, introduzem os «corredores da rede principal» como instrumento de implementação destinado a apoiar a criação, segundo padrões de eficiência, da rede principal até 2030. Os corredores da rede principal reunirão os principais interessados, públicos e privados, ao longo dos mais importantes eixos de transporte, a fim de planear e desenvolver a infraestrutura em função das necessidades e dos recursos disponíveis.

2.1. O que são «corredores da rede principal»?

O conceito de corredores da rede principal é definido no Capítulo IV do novo Regulamento (UE) n.º 1315/2013 relativo à RTE-T. O CEF define o alinhamento geográfico dos nove corredores da rede principal. A figura 1 apresenta um mapa indicativo esquemático dos corredores da rede principal, como exigido pelo artigo 44.º, n.º 2, do Regulamento RTE-T.

Figura 1: Mapa indicativo esquemático dos corredores da rede principal, conforme exigido pelo artigo 44.º, n.º 2, do Regulamento RTE-T

Cada corredor da rede principal englobará todos os modos de transporte (rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo e aéreo) e, em particular, as plataformas de ligação entre os diferentes modos de transporte (portos marítimos, portos fluviais, aeroportos, terminais rodoferroviários), facilitando assim a implantação de serviços de transporte de mercadorias eficientes e sustentáveis. Os corredores terão como preocupação central a integração modal, a interoperabilidade e o desenvolvimento coordenado das infraestruturas, em particular nos troços transfronteiriços, nos diversos modos de transporte e nos pontos de estrangulamento. Os corredores desenvolverão, além disso, sistemas de gestão do tráfego e promoverão a adoção de serviços de transporte de mercadorias sustentáveis, assim como de inovações e novas tecnologias, por exemplo através do fornecimento de infraestruturas para a utilização de combustíveis alternativos. Sempre que adequado, os corredores utilizarão as autoestradas do mar, que representam a dimensão marítima dos corredores da rede principal, e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias, que representam a sua dimensão ferroviária.

2.2. Funcionamento dos corredores da rede principal

2.2.1. Coordenadores europeus

Tendo em conta a experiência positiva com os coordenadores europeus para os projetos prioritários na atual política de RTE-T[6], serão eles a dirigir os trabalhos relativos aos corredores da rede principal. O Regulamento RTE-T estabelece os requisitos, as funções e o processo de designação dos coordenadores europeus[7]. Haverá um coordenador europeu para cada corredor. Serão nomeados, além disso, coordenadores para as autoestradas do mar e o ERTMS (ver adiante). Os coordenadores europeus agem em nome da Comissão. Os coordenadores europeus presidirão ao Fórum do Corredor, coadjuvados pela Comissão.

2.2.2. Fórum do Corredor e grupos de trabalho

O coordenador europeu, em estreita cooperação com os Estados-Membros envolvidos, criará um Fórum do Corredor para o respetivo corredor da rede principal. Este fórum será um órgão consultivo, presidido pelo coordenador europeu, no qual participam os Estados-Membros e, mediante acordo dos Estados-Membros em causa, outros membros selecionados que representem, por exemplo, as regiões, os gestores de infraestruturas, representantes dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias, de comissões fluviais (se for caso disso), de portos, aeroportos, terminais rodoferroviários, operadores, utilizadores e outras partes interessadas.

Os fóruns de corredores são um órgão central dos corredores da rede principal. Devem funcionar como estrutura comum de alto nível para um dado corredor. Desempenharão um papel central na discussão dos objetivos gerais do corredor da rede principal, assim como na preparação e no acompanhamento da execução das medidas estabelecidas no plano de trabalho.

O Fórum do Corredor reunir-se-á mais regularmente no primeiro ano para preparar o plano de trabalho e com menos frequência nos anos seguintes, de acordo com as necessidades. As reuniões do Fórum do Corredor poderão realizar-se num dos Estados-Membros envolvidos, em regime de rotatividade.

O coordenador, juntamente com os Estados-Membros envolvidos, pode decidir criar grupos de trabalho para as questões técnicas relativas a certos projetos transfronteiriços, à interoperabilidade e à melhor integração modal.

2.2.3. O plano de trabalho

O Regulamento RTE-T dispõe que, para cada corredor, deve ser elaborado um plano de trabalho no prazo de um ano a contar da sua entrada em vigor.

O plano de trabalho analisará a situação atual do corredor, identificando nomeadamente as suas partes relevantes, os pontos de estrangulamento e os problemas de interoperabilidade. Para isso, basear-se-á sobretudo em estudos e material existentes e na sua análise conjunta. Depois, definirá as ações a empreender e o respetivo calendário e identificará os recursos financeiros necessários e os disponíveis. As ações incluirão os investimentos previstos nas infraestruturas, bem como outras medidas destinadas a remover obstáculos físicos, técnicos, operacionais e administrativos entre os modos de transporte e em cada um deles e a aumentar a eficiência dos transportes e serviços multimodais, assim como a reforçar o seu caráter inovador e sustentável. Neste contexto, o plano de trabalho pode igualmente identificar possíveis ações destinadas a reforçar o papel dos principais portos marítimos e fluviais como facilitadores da intermodalidade.

Para garantir a coerência, tirando assim partido das sinergias e evitando a duplicação do trabalho, é necessário que haja uma cooperação estreita entre os diferentes órgãos de governação no que respeita aos corredores europeus de transportes (ou seja, corredores da rede principal, corredores de transporte ferroviário de mercadorias e, se for caso disso, comissões fluviais).

O plano de trabalho tem que ser aprovado pelos Estados-Membros envolvidos, após consulta do Fórum do Corredor. A Comissão pode, depois, transformar o plano de trabalho numa decisão de execução, fornecendo assim um quadro legal claro para o desenvolvimento do corredor da rede principal. O plano de trabalho será revisto paralelamente à revisão intercalar de 2017 do CEF, a fim de se fazer o ponto da situação, aprofundar e, se necessário, atualizar o plano de trabalho.

2.2.4. Calendário

Para que o plano de trabalho possa ser estabelecido dentro do prazo previsto no Regulamento RTE-T, a Comissão prevê o seguinte calendário indicativo para os corredores da rede principal:

1.º trimestre de 2014 || Nomeação dos coordenadores europeus

Abril, junho, outubro, novembro de 2014 || Reuniões do Fórum do Corredor para elaborar o plano de trabalho

A partir de abril de 2014 || Criação e reuniões dos grupos de trabalho

Dezembro de 2014 || Aprovação do plano de trabalho pelos Estados-Membros

Janeiro de 2015 || Possível ato de execução da Comissão

A partir de 2015 || Reuniões regulares do Fórum do Corredor e dos grupos de trabalho

2.2.5. Coordenadores horizontais

O Regulamento RTE-T prevê dois coordenadores europeus para além dos coordenadores europeus para os corredores da rede principal. O seu papel será garantir a implementação coordenada das autoestradas do mar e do ERTMS, dado que estas questões dirão respeito a toda a rede principal e beneficiarão de uma abordagem horizontal. O regulamento não prevê a criação de um fórum nem o estabelecimento de um plano de trabalho para estes coordenadores.

No entanto, o coordenador das autoestradas do mar apresentará, dois anos após a sua designação, um plano de execução detalhado para as autoestradas do mar.[8]

O coordenador do ERTMS irá trabalhar com base no plano europeu de implantação do ERTMS[9], com o objetivo de conseguir uma implantação plena do ERTMS nos corredores da rede principal e no conjunto da rede principal.

2.3. Cooperação dos corredores da rede principal com outras iniciativas

No decurso do processo legislativo para a adoção do Regulamento RTE-T e do CEF, foram desenvolvidos grandes esforços para garantir um nível máximo de coerência e de sinergias entre os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.º 913/2010[10]. O seu funcionamento e as suas estruturas, tal como foram previstos, não serão alterados pelo Regulamento RTE-T e o seu âmbito geográfico corresponde ao dos corredores da rede principal, o que permite que os dois grupos utilizem os mesmos estudos, tenham os mesmos interlocutores e garantam a elegibilidade para apoio financeiro da UE. Os representantes dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias devem participar no Fórum do Corredor.

A definição dos corredores da rede principal e a elaboração do plano de trabalho também deverão prever indicadores que meçam a sustentabilidade dos transportes, como os desenvolvidos pelos estudos sobre os corredores verdes[11] a implantar, e contribuirão para a iniciativa da Comissão relativa aos portos[12]. Esta última, ao visar uma melhor utilização das capacidades portuárias existentes, a captação de investimentos para os portos e o desenvolvimento das necessárias ligações ao interior, dará um papel proativo às partes interessadas do setor portuário nos fóruns dos corredores.

A iniciativa NAIADES II[13] irá tirar partido da implementação dos corredores da rede principal para garantir a qualidade das vias navegáveis interiores e as suas boas condições de navegação em toda a rede principal. As ações pertinentes previstas pela iniciativa NAIADES II, como o aperfeiçoamento dos serviços de informação fluvial e medidas para reforçar a sustentabilidade do setor, deverão, quando justificado, ser incluídas na ordem de trabalhos das reuniões dos fóruns dos corredores e nos planos de trabalho, o que exigirá o envolvimento ativo das partes interessadas das vias navegáveis interiores.

A iniciativa Marco Polo prosseguirá enquanto parte integrante do CEF de acordo com a definição dos serviços de transporte de mercadorias sustentáveis constante do artigo 32.º do Regulamento RTE-T.

3. Implementação da RTE-T com o CEF

3.1. As prioridades de financiamento do CEF para os programas de trabalho

O orçamento do CEF é insuficiente face às necessidades de investimento identificadas para a rede principal, que se elevam a cerca de 250 mil milhões de EUR. Por conseguinte, a Comissão tem de fazer todo o possível para utilizar os fundos de forma eficiente e selecionar criteriosamente os melhores destinatários dos fundos da UE em conformidade com a política de transportes da UE definida no Livro Branco, respeitando as prioridades do regulamento que cria o CEF (Regulamento CEF), em particular a parte IV do seu anexo I[14], que estabelece que 80 % dos fundos devem ser gastos na eliminação dos estrangulamentos, na melhoria da interoperabilidade ferroviária, na construção das ligações em falta e sobretudo na melhoria dos troços transfronteiriços.

O ato delegado proposto complementa o regulamento, enumerando as prioridades de financiamento que devem ser tidas em conta nos programas de trabalho anuais e plurianuais. No entanto, para dar visibilidade a longo prazo ao Parlamento Europeu, aos Estados-Membros e às partes interessadas, a Comissão decidiu clarificar a atribuição dos fundos CEF a cada uma das prioridades para o período de 2014-2020. O financiamento atribuído a cada uma das prioridades tem em conta as condições estabelecidas no Regulamento CEF, incluindo os diferentes tetos máximos e objetivos. Em conformidade com o Regulamento CEF, a Comissão dará prioridade aos projetos de elevado valor acrescentado europeu. Trata-se, concretamente, de projetos de construção ou de modernização de troços transfronteiriços, da eliminação dos estrangulamentos nas principais rotas de tráfego europeias e da atribuição de prioridade à realização das ligações atualmente em falta na rede.

Tendo em conta os elementos acima referidos, a Comissão considera ter condições para definir limites para cada uma das prioridades, embora permitindo flexibilidade na gestão dos fundos.

3.1.1. Projetos transfronteiriços, de eliminação dos estrangulamentos e multimodais nos corredores da rede principal

No âmbito desta prioridade, a Comissão tenciona concentrar o financiamento disponível nos projetos que apresentam maior valor acrescentado para a UE, ou seja, os que incidem nos principais troços transfronteiriços em falta, nos principais pontos de estrangulamento e noutros troços transfronteiriços que precisam de ser melhorados. O CEF dá prioridade ao desenvolvimento de infraestruturas para os modos de transporte mais ecológicos, como os caminhos de ferro e as vias navegáveis interiores, prevendo no entanto uma isenção para os Estados-Membros em que tais redes não existem.

(a) Os grandes projetos transfronteiriços em falta incluem o troço Évora – Mérida (PT/ES), Sena – Escaut (FR/BE/NL), os grandes projetos no corredor Escandinávia – Mediterrâneo, nomeadamente a ligação de Fehrmarn Belt (DK/DE) e o túnel de base do Brenner (IT/AT), os grandes projetos no corredor mediterrânico, incluindo Lyon – Turim (FR/IT), bem como as ligações ferroviárias do Báltico[15] (FI/EE/LV/LT/PL). A Comissão estima que os cinco primeiros projetos mencionados possam absorver, no total, até 5 mil milhões de EUR entre 2014 e 2020, enquanto o custo do projeto ferroviário do Báltico foi estimado, por um estudo recente[16], em 3,6 mil milhões de EUR.

(b) Para além das grandes ligações em falta, os fluxos de tráfego transeuropeu são dificultados pela existência de importantes estrangulamentos entre os principais centros económicos, portos ou zonas urbanas. Entre os pontos de estrangulamento especialmente importantes contam-se, por exemplo, a ligação ferroviária Estugarda – Ulm, na Alemanha, no corredor Reno – Danúbio, as eclusas do Danúbio nas Portas de Ferro, na fronteira entre a Roménia e a Sérvia, a ligação ferroviária de alta velocidade Halle/Leipzig – Nuremberga, as pontes sobre o Albert Kanaal ou a linha ferroviária de alta velocidade Perpignan – Montpellier, que liga as redes de alta velocidade da Península Ibérica e da França.

(c) Existe ainda uma série de troços transfronteiriços que devem ser melhorados para facilitar os fluxos de tráfego transfronteiras em toda a Europa. Por exemplo, projetos como a modernização do troço comum do Danúbio entre a Bulgária e a Roménia e das ligações ferroviárias Katowice (PL) – Zilina (SK), Munique (DE) – Salzburg (AT) ou entre Arad (RO) – Sófia (BG) – Tessalónica (EL) exigem importantes obras.

(d) Os portos principais são os pontos de entrada na rede principal e também aqui há que eliminar os pontos de estrangulamento, por exemplo melhorando as ligações com o interior.

(e) Esta prioridade abrange igualmente os projetos que garantem a integração multimodal ou promovem a interoperabilidade ferroviária, por exemplo, projetos de reforço das capacidades multimodais dos portos marítimos e fluviais, projetos que adaptam a bitola à bitola nominal europeia e projetos que visam melhorar a acessibilidade. Abrange também projetos em nós urbanos.

A Comissão estima que os projetos incluídos nas categorias b) a e) possam absorver do CEF uma verba total de 3,5 a 4,5 mil milhões de EUR.

Além disso, a maior parte dos 11,3 mil milhões de EUR do envelope de coesão será utilizada nos projetos transfronteiriços ou em estrangulamentos nos corredores da rede principal.

3.1.2. Outras prioridades

O quadro seguinte apresenta uma panorâmica indicativa das restantes prioridades e uma estimativa da Comissão sobre o eventual apoio financeiro. Estes montantes não prejudicam as decisões a tomar pela Comissão no contexto dos programas de trabalho ou aquando da adoção das decisões de financiamento dos projetos.

Prioridades de financiamento || Montantes indicativos (em EUR) || Explicações

SESAR || 2,3 – 3 mil milhões || A implantação do sistema SESAR exige cerca de 3 mil milhões de EUR ao orçamento da União. O SESAR é uma prioridade horizontal do Regulamento CEF.

ERTMS || 800 – 1100 milhões || O ERTMS é uma prioridade horizontal do Regulamento CEF.

Autoestradas do mar || 500 – 900 milhões || As autoestradas do mar, conforme definidas no artigo 21.º do Regulamento RTE-T, é uma prioridade horizontal do Regulamento CEF.

Projetos da rede global || 600 – 1000 milhões || Estes projetos estão sujeitos a um limite máximo de 5 % da dotação do CEF para os transportes. Os 11,305 mil milhões de EUR transferidos do Fundo de Coesão destinam-se apenas à rede principal. Adicionalmente ao limite de 5 % podem ser utilizados instrumentos financeiros.

Novas tecnologias e inovação para todos os modos de transporte || 250 – 400 milhões || As novas tecnologias e a inovação são definidas pelo artigo 33.º do Regulamento RTE-T.

Outros sistemas de aplicações telemáticas (RIS, ITS, VTMIS, serviços eletrónicos marítimos (e-maritime)) || 250 – 400 milhões || Os componentes de bordo estão sujeitos ao limite máximo de 5 %, incluindo os componentes de bordo do sistema SESAR.

Ações destinadas a reduzir o ruído causado pelo transporte de mercadorias || 200 – 260 milhões || Estes projetos estão sujeitos a um limite máximo de 1 % da dotação do CEF para os transportes.

Serviços de transporte de mercadorias || 150 – 200 milhões || Os serviços de transporte de mercadorias sustentáveis são definidos pelo artigo 32.º do Regulamento RTE-T.

Prioridade || Montantes (em EUR) || Explicações

Projetos para ligar a rede transeuropeia de transportes com as redes de infraestruturas dos países vizinhos || 50 – 100 milhões || Os projetos elegíveis no âmbito do CEF são enumerados no artigo 8.º, n.º 1, alíneas a) a e) do Regulamento RTE-T.

Instrumentos financeiros || 1,3 – 2,4 mil milhões || A participação estimada do mercado dos transportes é de 2 mil milhões de EUR. Quanto ao orçamento global do CEF para os transportes, a energia e as telecomunicações, está estabelecido na base legal um limite máximo de 10 %, com possibilidades de ser aumentado até 20 %.

Ações de apoio do programa || 260 milhões || As ações de apoio do programa consistem em despesas de assistência técnica e administrativa suportadas pela Comissão com a gestão do CEF e a implementação da RTE-T. O montante máximo de que podem beneficiar está fixado em 1 % da dotação do CEF para os transportes e será principalmente utilizado para suportar os custos da agência de execução. Haverá ações de apoio do programa específicas para os Estados-Membros que poderão beneficiar de financiamento a título da coesão.

3.2. Grandes princípios da gestão direta das subvenções e principais expectativas

O CEF será gerido diretamente pela Comissão, assistida por uma agência de execução. Os programas de trabalho anuais e plurianuais que definem, para os convites à apresentação de propostas, o orçamento indicativo, o calendário, os objetivos e os resultados previstos, as prioridades, a taxa máxima possível de cofinanciamento, assim como os critérios de elegibilidade, seleção e adjudicação, serão adotados pela Comissão após a aprovação do Comité CEF no quadro do procedimento de exame.

A Comissão, assistida por uma agência de execução, será responsável pela avaliação e a seleção dos projetos, assim como pela gestão da execução técnica e financeira do programa: diálogo com os beneficiários, conselhos técnicos e administrativos, orientações para a elaboração de relatórios, acompanhamento das atividades dos projetos.

No que respeita à avaliação, a Comissão tenciona utilizar a abordagem em duas etapas seguida para o programa RTE-T 2007-2013, que compreendia uma primeira avaliação externa organizada pela agência de execução com peritos independentes da UE, seguida de uma avaliação interna a nível da Comissão. O parecer fundamentado dado pelos avaliadores externos é de natureza consultiva para a Comissão, que pode não o respeitar justificando devidamente as suas decisões.

A Comissão manterá a prerrogativa de financiar parcialmente um projeto e de reduzir o âmbito da proposta de projeto se esta contiver elementos não conformes com as prioridades de financiamento estabelecidas pelo Regulamento CEF.

Para assegurar uma melhor utilização dos fundos da UE, a Comissão aplicará o artigo 12.º, n.º 2, que prevê a reafetação dos recursos após redução ou cessação da assistência financeira à ação no caso de os projetos não serem executados de acordo com as decisões de financiamento, na sequência de uma avaliação do progresso do projeto, em particular no caso de importantes atrasos na execução da ação. Por conseguinte, a Comissão recomenda aos beneficiários que proponham objetivos intermédios realistas para a execução dos projetos e que tenham devidamente em conta os imprevistos.

Em conformidade com o artigo 10.º, n.º 6, do Regulamento CEF e com o artigo 7.º, n.º 2, alínea c), do Regulamento RTE-T, o montante da assistência financeira concedida a um projeto deve ser modulado com base numa análise custos-benefícios de cada projeto, na disponibilidade de recursos orçamentais da União e na necessidade de maximizar o efeito de alavanca, ou mobilizador, do financiamento da União. Por conseguinte, todas as propostas de projetos de «obras»[17] devem ser acompanhadas de uma análise custos-benefícios que proponha a taxa de cofinanciamento exigida para o projeto, embora tendo em conta as taxas máximas de financiamento previstas no Regulamento CEF. Pedir-se-á aos Estados-Membros que utilizem uma metodologia reconhecida, como a aplicável à política de coesão[18], no que diz respeito aos projetos financiados com base no envelope de coesão do CEF. As propostas de projetos pertinentes podem também ser avaliadas à luz dos planos de trabalho dos corredores da rede principal, que fornecerão mais um elemento para a hierarquização dos projetos a título do CEF. As propostas de projetos de obras devem também demonstrar a conformidade com a legislação ambiental relevante da UE.

A Comissão tenciona assegurar a coordenação do CEF com outros programas de financiamento da UE a fim de garantir a complementaridade. Trata-se, designadamente, dos recursos disponíveis ao abrigo dos fundos estruturais e do Fundo Europeu de Investimento, dos fundos de investimento da política de vizinhança (NIF) ou do Instrumento de Assistência de Pré-Adesão (IPA).

No entanto, o procedimento de gestão direta não significa que a Comissão interfira na execução dos projetos pelos Estados-Membros: os procedimentos concursais, a execução dos projetos no terreno e os procedimentos de avaliação do impacto ambiental, em particular os exigidos pela Diretiva Impacto Ambiental, pela Diretiva Habitats e pela Diretiva-Quadro da Água, continuarão a ser da responsabilidade dos beneficiários e das autoridades nacionais.

3.3. Especificidades dos convites plurianuais e anuais à apresentação de propostas para o envelope da coesão

Regra geral, as regras e as prioridades de financiamento no quadro do envelope da coesão serão as mesmas que para a componente de 14,9 mil milhões de EUR do CEF, privilegiando-se os projetos transfronteiriços e de eliminação de estrangulamentos nos corredores da rede principal. A Comissão tenciona incluir as duas componentes do CEF nos mesmos programas de trabalho. No entanto, serão oferecidas taxas de cofinanciamento mais elevadas (ou seja, semelhantes às do Fundo de Coesão) e as regras em matéria de IVA e de aquisição de terrenos farão eco das regras da política de coesão. Regra geral, para os 11,3 mil milhões de EUR transferidos do Fundo de Coesão, aplicar-se-ão as regras de gestão centralizada acima indicadas.

Importa notar que a Comissão considera que a possibilidade de aceder a taxas elevadas de cofinanciamento a título do orçamento do CEF exige uma avaliação rigorosa do projeto e dos seus benefícios, devido à reduzida contribuição requerida dos seus promotores. Esta avaliação implicará, nomeadamente, a análise aprofundada do âmbito das propostas de projetos, a fim de garantir a utilização eficiente dos fundos da UE.

Durante os três primeiros anos de aplicação do CEF, a seleção dos projetos elegíveis para financiamento no quadro do envelope de coesão respeitarão as dotações previstas para cada país pelo Fundo de Coesão, como disposto no artigo 11.º, n.º 2, do Regulamento CEF. Isto significa que, durante os três primeiros anos, a nenhum Estado-Membro elegível pode ser atribuído, para projetos abrangidos pela verba de 11,3 mil milhões de EUR transferida do Fundo de Coesão, um volume de cofinanciamento superior à sua dotação nacional correspondente. Para oferecer a todos os Estados-Membros elegíveis um máximo de possibilidades de prepararem projetos suficientemente maduros e de qualidade e valor acrescentado elevados para a UE, a Comissão tenciona lançar convites à apresentação de propostas nas primaveras de 2014, 2015 e 2016.

No entanto, se os fundos do envelope de coesão não tiverem sido afetados após o último convite à apresentação de propostas de 2016, serão organizados novos convites na primavera de 2017 para absorver os montantes ainda disponíveis, sem aplicar o princípio das dotações nacionais. A partir de 1 de janeiro de 2017, os convites podem também afetar os fundos recuperados de projetos cuja execução não esteja a decorrer de acordo com as decisões de financiamento em vigor, em conformidade com o artigo 12.º do Regulamento CEF relativo à possibilidade de anular, reduzir, suspender e pôr termo à concessão de subvenções. Estes convites continuarão a ser reservados para projetos nos Estados-Membros elegíveis para o Fundo de Coesão, aplicando-se as regras específicas constantes do primeiro parágrafo.

Como estabelecido no artigo 11.º do Regulamento CEF, será dada especial atenção às ações de apoio do programa destinadas a reforçar a capacidade administrativa dos Estados-Membros elegíveis para o Fundo de Coesão, para que desenvolvam uma carteira adequada de projetos. Estas ações podem assumir diversas formas, como subvenções para estudos preparatórios dos projetos; os Estados-Membros podem também decidir utilizar o instrumento de assistência comum para apoio a projetos nas regiões da Europa (JASPERS); por último, pode ser prestada assistência técnica específica aos beneficiários potenciais, como os gestores das infraestruturas ferroviárias, para ajudar as organizações a prepararem as propostas de projetos.

3.4. Instrumentos financeiros

Um dos elementos-chave do CEF é o objetivo de aumentar a utilização de instrumentos financeiros inovadores (entre os quais as obrigações para financiamento de projetos), a fim de criar um ambiente favorável ao investimento privado em infraestruturas. A ideia é oferecer uma alternativa ao tradicional financiamento por subvenções e suprir os défices de financiamento para os investimentos estratégicos. A Comissão está a proceder a consultas a diversos parceiros, incluindo instituições financeiras, e apresentará, oportunamente, um documento estratégico que explicará o quadro, os objetivos e as condições da utilização de instrumentos financeiros no domínio dos transportes, em conformidade com o Regulamento CEF.

A implantação de instrumentos financeiros no quadro do Mecanismo Interligar a Europa (CEF) será progressiva. Até 2015, o orçamento disponível para todos os instrumentos financeiros está fixado em 10 % da dotação total do CEF e os recursos disponíveis para o instrumento «Obrigações para Financiamento de Projetos» (Project Bonds) a título do CEF estão limitados a 230 milhões de EUR para os três setores do CEF. Após 2015, se a avaliação final da fase-piloto da iniciativa «Obrigações para Financiamento de Projetos» for positiva e se a participação do mercado atingir 8 %, o orçamento disponível para todos os instrumentos financeiros pode ser aumentado até 20 %.

[1] Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo a orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE, JO L 348 de 20.12.2013.

[2] O documento de trabalho dos serviços da Comissão em anexo apresenta a metodologia para a identificação da rede principal e da rede geral utilizada pela Comissão Europeia na sua proposta, conforme alterada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho durante o processo legislativo.

[3] Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, altera o Regulamento (UE) n.º 913/2010 e revoga os Regulamentos (CE) n.º 680/2007 e (CE) n.º 67/2010, JO L 348 de 20.12.2013.

[4] Para serem gastos exclusivamente nos Estados-Membros beneficiários dos Fundos de Coesão, em projetos de elevado valor acrescentado europeu que visem reforçar as ligações entre as partes oriental e ocidental da União.

[5] C(2013) 9690

[6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm

[7] Artigo 45.º

[8] Artigo 21.º do Regulamento RTE-T.

[9] Que figura na Decisão 2012/88/UE da Comissão, de 25 de janeiro de 2012, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu, JO L 51 de 23.2.2012, p. 1–65.

[10] Regulamento (UE) n.º 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, JO L 276 de 20.10.2010, p. 22–32.

[11] Ver, por exemplo: http://www.supergreenproject.eu/

[12] Cf. COM (2013)295 «Portos: um motor para o crescimento» e COM(2013)296 «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro normativo para o acesso ao mercado dos serviços portuários e a transparência financeira dos portos».

[13] Cf. COM (2013)623, «Transporte fluvial de qualidade NAIADES II».

[14] Parte IV: percentagens indicativas relativas aos objetivos específicos para os transportes

[15] O projeto ferroviário do Báltico poderá beneficiar de taxas de cofinanciamento mais elevadas no quadro do envelope da coesão.

[16] Estudo AECOM, de maio de 2011, financiado pelo programa RTE-T.

[17] Nos termos do artigo 2.º do Regulamento CEF, entende-se por «obras» a aquisição, o fornecimento e a implantação de componentes, sistemas e serviços, incluindo software, a realização dos trabalhos de desenvolvimento, construção e instalação relativos a um projeto, a homologação das instalações e o lançamento de um projeto.

[18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf. Será elaborado um novo guia para o período de 2014-2020, que estará disponível no primeiro trimestre de 2014.