Parecer do Comité das Regiões sobre a "Proposta de directiva do Conselho relativa a um sistema transparente de regras harmonizadas para as restrições de circulação dos veículos pesados de mercadorias que efectuam transportes internacionais em determinadas estradas"

(1999/C 374/19)

O COMITÉ DAS REGIÕES,

Atenta a lista de propostas da Comissão pendentes em 1 de Maio de 1999, sujeitas a modificação de base jurídica e/ou processual em consequência da entrada em vigor do Tratado de Amsterdão;

Atenta a "Proposta de directiva do Conselho relativa a um sistema transparente de regras harmonizadas para as restrições de circulação dos veículos pesados de mercadorias que efectuam transportes internacionais em determinadas estradas" (COM(1998) 115 final - 98/0096 COD ex-SYN)(1);

Atenta a decisão do Conselho, comunicada por ofício de 14 de Junho de 1999, de consultá-lo nesta matéria, nos termos e para os efeitos do primeiro parágrafo do artigo 265.o e do artigo 71.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia;

Atenta a decisão da sua própria Mesa, datada de 15 de Setembro de 1999, de designar W. Weingartner (A, PPE) relator-geral encarregado da elaboração de parecer nesta matéria de harmonia com o artigo 39.o do Regimento do Comité das Regiões;

Considerando a sua resolução "Carta Europeia das Regiões e dos Municípios para uma Política de Transportes Progressiva e Duradoura" (CdR 347/97 fin)(2);

Tendo presente o parecer do Comité Económico e Social sobre a "Proposta de directiva do Conselho relativa a um sistema transparente de regras harmonizadas para as restrições de circulação dos veículos pesados de mercadorias que efectuam transportes internacionais em determinadas estradas" de 9/10 de Setembro de 1999 (CES 1135/98),

adoptou, na sua 30.a reunião plenária, de 15 e 16 de Setembro de 1999 (sessão de 16 de Setembro), por unanimidade, o presente parecer.

1. Introdução

1.1. A Comissão assinala, na sua proposta de directiva, não existirem actualmente disposições europeias em matéria de restrições ao tráfico de mercadorias transportadas por veículos automóveis pesados. Tais disposições têm dependido da alçada legislativa nacional, pelo que não estão harmonizadas entre si e diferem umas das outras.

1.2. O propósito desta proposta de directiva da Comissão é facilitar a circulação dos veículos pesados de mercadorias que efectuam transportes internacionais intracomunitários, procurando harmonizar as proibições de circulação em vigor na rede de estradas principais (estradas da RTE). Estas interdições afectam essencialmente os fins-de-semana e feriados, contando-se actualmente restrições desse tipo em 7 dos 15 Estados-Membros da UE.

1.3. A filosofia regulamentar que alguns Estados-Membros solicitaram à Comissão que aplicasse é a informada pelo campo de forças descrito pelos interesses das actividades económicas e pela necessidade, sentida por vários Estados-Membros, de encontrar uma solução adequada que permita melhorar a segurança rodoviária, reduzir os efeitos nocivos do tráfego, assegurar a protecção do ambiente e acolher considerações sociais.

2. Observações

2.1. A inexistência de disposições comunitárias radica no facto de a competência de gestão da circulação rodoviária pertencer aos governos nacionais, por vezes, mesmo, a governos regionais dos Estados-Membros. A Comissão fundamenta a possibilidade de emissão de uma directiva comunitária numa competência conjunta da Comunidade e dos Estados-Membros para esta medida (alíneas a), c) e d) do n.o 1 do artigo 75.o(3) do Tratado CE). Independentemente desta argumentação, é forçoso, pelo que toca ao Comité das Regiões, apontar que a publicação de tal directiva restringe as competências nacionais e mesmo, em certos Estados-Membros, as competências regionais, atentando, portanto, contra o princípio de subsidiariedade.

2.2. É, também, notório que os Estados-Membros onde actualmente vigoram restrições à circulação - são eles a Alemanha, a França, a Itália, o Luxemburgo, a Áustria e Portugal - são quer destinos tradicionais de férias quer Estados que suportam fortes pontas de trânsito relacionadas com actividades de recreio e férias. Também o país terceiro que a Suíça é, e grande parte dos países da Europa Central e Oriental, todos eles destinos de férias, apresentam idênticas restrições ao transporte rodoviário de mercadorias.

2.3. Deixando de lado o facto de o trânsito recreativo e de férias estar a alastrar aos meses de Primavera e de Outono em virtude do número crescente de períodos curtos de férias, o caso é que grande parte do território dos países da Europa Meridional apenas é afectada pelo trânsito de férias de Verão, ao passo que os países da Europa Central e alpinos ainda são, além disso, maciçamente afectados por pontas de trânsito provocadas por tráfico recreativo e de férias nas épocas baixas e de Inverno.

2.4. Limitar as proibições de circulação de fim-de-semana aos domingos, conforme propõe a proposta de directiva, acarretaria, em todos os países de destino de férias, enormes perturbações de trânsito ao sábado, visto o sábado continuar a ser o principal dia de partida e chegada de turistas. Análoga é a situação das proibições de tráfico em dias feriados. Por esta razão, os automóveis-clubes ADAC, ACI, FFAC e ÖAMTC pronunciaram-se, em declaração conjunta, pela manutenção das restrições ao trânsito de pesados vigentes.

2.5. Uma questão fundamental é se a prevista harmonização das disposições restritivas envolve ou não modificações do alinhamento modal ("modal split"), isto é, da distribuição do transporte de mercadorias pelos diferentes modos de transporte, no tráfico internacional. A Comissão assinala não estar atestado que as actuais restrições ao tráfico ao fim-de-semana tenham suscitado um movimento de substituição do transporte rodoviário de mercadorias pelo ferroviário.

2.6. Todavia, alargando a disposição comunitária pretendida o horário útil do transporte rodoviário internacional de mercadorias aos fim-de-semana e dias feriados, é forçoso dar de barato que se acentuará o crescimento do transporte de mercadorias por estrada. Compromete-se, consequentemente, a política de transportes sustentável que a Comunidade vem reclamando, subordinada aos objectivos de considerar melhor os aspectos ambientais, repartir melhor os transportes pelos diferentes vectores, intensificar a utilização de modos de transporte compatíveis com o ambiente e deslocar volumes de tráfico de mercadorias das rodovias para as ferrovias ou vias aquáticas. O transporte internacional processa-se, exactamente, sobre longas distâncias, pelo que se presta idealmente à transferência para outros vectores.

2.7. Só em parte colhe o argumento de a expansão do horário dos transportes internacionais de mercadorias por estrada ter expressão mínima, por esses transportes não representarem mais do que alguns pontos percentuais da totalidade dos transportes rodoviários de mercadorias. Relativamente ao total dos transportes rodoviários de mercadorias, os transportes internacionais representam uma parte pequena. Porém, eles são utilizadores prioritários da rede de estradas principais (estradas das RTE), onde são já responsáveis por parcelas muito substanciais (50 % e mais). Ora, esta rede de estradas principais (as estradas das RTE) é, ao mesmo tempo, a rede a que se destinam as restrições à circulação.

2.8. A segurança da circulação rodoviária é igualmente um factor que se tem de estudar e comprovar melhor. É insuficiente a justificação da Comissão de que, à primeira vista, não se detectará, das proibições à circulação de pesados aos fins-de-semana, efeito derivado de redução da sinistralidade nos mesmos períodos.

2.9. Uma vez que a hipótese é de que o afrouxamento das restrições à circulação de pesados acarretará uma leva adicional de transportes internacionais de mercadorias por estrada, sem que se possa esperar grande efeito de descongestionamento nos demais dias de semana, afigura-se difícil argumentar que a medida envolva benefício para a segurança do trânsito rodoviário. Antes é de prever que a sobreposição de mais tráfico de pesados com o trânsito recreativo e de férias já ocorrente aos fins-de-semana e feriados vá deteriorar a segurança rodoviária.

2.10. Essenciais são igualmente as questões de protecção do ambiente associadas à expansão do trânsito internacional de pesados. O problema da poluição atmosférica, ou seja, do aumento da incidência de poluentes, é digno de recensão especialmente crítica. Independentemente de o trânsito nos demais dias de semana ser ou não susceptível de redução graças ao desimpedimento dos sábados, não se pode deixar de prever que o risco de congestionamento das estradas principais (estradas das RTE) passe a ser consideravelmente superior. A Comissão assinala, na sua própria exposição de motivos, que o consumo de combustível pode multiplicar-se por dois ou por três em condições de congestionamento de trânsito, o que implica, por seu turno, multiplicar pelo mesmo factor a incidência simultânea de poluentes atmosféricos. Não é, pois, de prever que a poluição atmosférica com origem no trânsito rodoviário diminua.

2.11. Já hoje, pelo menos no caso de zonas sensíveis, como a região alpina, se atesta que, em fins-de-semana sem circulação de pesados, os volumes de poluentes podem reduzir-se drasticamente e a poluição ambiental reconduzir-se, consequentemente, a níveis toleráveis. Isto prende-se, em última análise, com o facto de os veículos pesados ainda continuarem a ser responsáveis por uma parcela mais do que proporcional do volume total de poluentes atmosféricos com origem no trânsito rodoviário: os 15 a 20 % que constituem a parcela do trânsito de pesados no trânsito total produzem, com efeito, cerca de 50 % dos NOx, substâncias que têm um efeito particularmente poluente do ambiente.

2.12. No que diz respeito aos efeitos das emissões de ruído, a própria Comissão aponta restrições defensáveis durante as horas nocturnas, mediante a proibição da circulação de pesados que não sejam considerados baixos emissores de ruído, assim como refere os efeitos que se manifestam em condições topográficas especialmente críticas, como podem sê-lo as regiões montanhosas. Merece assentimento a proposta de prescrever restrições à circulação em estradas em que a poluição sonora constitua um problema real, tal como o merece a proposta de, para esse efeito, contemplar as emissões de ruído de todos os veículos automóveis. Porém, esta última medida, designadamente, requer estudo mais detido.

2.13. A Comissão refere, na exposição dos motivos da proposta, que, em todos os Estados que têm actualmente em vigor restrições à circulação de veículos pesados de grande tonelagem, constam regimes de excepção, todos eles diferentes uns dos outros. A exigência de uma lista harmonizada, restritiva, das mercadorias cujo transporte se deva autorizar mesmo aos fins-de-semana e dias feriados é pertinente. Merece, igualmente, aprovação o estabelecimento de um regime unitário dos tipos de veículos que se hão-de considerar nos regimes derrogatórios (por exemplo, veículos que obedeçam à norma que nesse momento seja a mais elevada segundo a classificação EURO).

2.14. As proibições de circulação têm, ainda, naturalmente, repercussões sociais, já que os tempos de condução sofrem restrição e os tempos de descanso ficam pré-determinados. Restringir as proibições de circulação actualmente vigentes importaria novas e inaceitáveis pressões para as pessoas que desenrolam a sua actividade no ramo dos transportes rodoviários.

3. Conclusões e recomendações

3.1. Rejeita-se a proposta de directiva jacente relativa a regras harmonizadas para as restrições de circulação dos veículos pesados de mercadorias que efectuam transportes internacionais em determinadas estradas, pois têm maior peso os argumentos que abonam a manutenção do regime em vigor. A circunstância, mais, de o afrouxamento das restrições à circulação vigentes engendrar um acréscimo do trânsito de pesados proporciona, de maneira unilateral, novas vantagens ao transporte rodoviário de mercadorias, surtindo, assim, efeito contrário à reconversão da política de transportes no sentido de um modelo de repartição mais adequado, isto é, de uma integração mais forte dos modos ferroviário e fluvial, que hoje se procura na União Europeia.

3.2. A directiva proposta é, ainda, de rejeitar, em atenção ao incontível e ininterrupto crescimento do tráfico. O trânsito rodoviário está, segundo todos os prognósticos, para continuar a crescer - e os transportes rodoviários de mercadorias mais ainda, até, do que os transportes na globalidade -, denotando o transporte internacional de mercadorias por estrada, alvo do diploma jacente, entre todos, as mais elevadas taxas de crescimento. A par disso, está a dar-se uma mudança para uma sociedade do lazer - o que significa que o tempo de trabalho tende a diminuir e o tempo livre, consequentemente, a aumentar. Cada vez são mais os cidadãos que, além das férias anuais, tiram períodos curtos de férias e fazem excursões de fim-de-semana e feriados. Assim, na região central dos Alpes, por exemplo, já só há, hoje em dia, mais ou menos dois meses por ano, no final do Outono, em que se não regista trânsito turístico digno de nota. Por isso, a justaposição entre um trânsito recreativo que não pára de crescer e uma nova leva de transportes rodoviários de mercadorias suscita, ano após ano, ao sábado designadamente, problemas maiores, que tornam cada vez mais urgente encontrar antídotos.

3.3. O que é necessário é investigar muito mais a fundo as relações entre as condições de trânsito aos fins-de-semana e feriados descritas e as respectivas repercussões na segurança rodoviária e na protecção do ambiente. Analogamente, as repercussões macroeconómicas, de momento mal atestadas.

3.4. As indicações, constantes da exposição de motivos da proposta de directiva jacente, que visam a uma futura restrição das proibições de circulação parecem fortemente alinhadas com as necessidades dos operadores do sector dos transportes rodoviários. Ora, uma metodologia com fundamentação científica exige uma visão de conjunto.

3.5. Afigurar-se-ia pertinente compilar uma lista harmonizada, restritiva, das mercadorias cujo transporte devesse ser autorizado aos fins-de-semana e dias feriados. Acertado seria, ainda, harmonizar os tipos de veículo automóvel abrangidos pelas derrogações.

3.6. No espírito do acatamento do princípio de subsidiariedade, reclama o Comité das Regiões, como lhe compete, que a competência de gestão da circulação rodoviária seja mantida, sem alteração, ao nível dos governos nacionais ou regionais, onde actualmente se encontra, porque são estes os que mais bem colocados estão para avaliar da eventual necessidade de proibir a circulação de pesados. Isto, bem entendido, notificando eles em tempo útil a Comissão de restrições vigentes ou previstas.

3.7. Mesmo que o afrouxamento das restrições se afigure defensável num ponto de vista microeconómico, a balança da segurança rodoviária e da compatibilidade social pende para a conservação do regime vigente. O debate em torno desta proposta de directiva acaba, por conseguinte, por se resolver numa escolha entre valores fundamentais, em que o Comité das Regiões, como representante que é dos cidadãos, opta inequivocamente pelos interesses das populações afectadas.

Bruxelas, 16 de Setembro de 1999.

O Presidente

do Comité das Regiões

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 198 de 24.6.1998, p. 17.

(2) JO C 251 de 10.8.1998, p. 7.

(3) Artigo 71.o (Tratado de Amsterdão).