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Bruxelas, 24.1.2007

SEC(2006) 1687

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

Documento de acompanhamento da Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa Resumo da avaliação de impacto {COM(2006) 819 final}{SEC(2006) 1686}

Resumo

Introdução

Impulsionado pela liberalização, pelo crescimento económico e pela integração do mercado, o tráfego aéreo na Europa um sector em crescimento rápido: o número de passageiros em voos comunitários internos aumentou a uma taxa média anual de 4,9% no período de 1995-2003, tendo o tráfego de passageiros aumentado 5,8% em 2005. Em geral, prevê-se que o número de voos com regras de voo por instrumentos (IFR) duplique até 2025.

Apesar da possibilidade de um aumento de 60% na capacidade da rede de aeroportos, mais de 60 aeroportos ficarão congestionados nos próximos 20 anos. Se não se tomar nenhuma medida, os 20 maiores aeroportos ficarão saturados pelo menos 8-10 horas por dia devido ao desequilíbrio das capacidades. Para satisfazer esta procura, seria necessário adoptar os padrões de distribuição, utilizando a capacidade latente em aeroportos secundários ou, em alternativa, criando aeroportos de descongestionamento (até 10 novos aeroportos de grande dimensão e 15 aeroportos de média dimensão) na vizinhança dos seus congéneres congestionados.

Embora a Iniciativa Céu Único Europeu esteja a proporcionar respostas estruturais à questão da "saturação do espaço aéreo", hoje amplamente reconhecido que a capacidade aeroportuária (capacidade das pistas, do lado ar e dos terminais) será o futuro ponto de estrangulamento do sistema de transporte aéreo. A capacidade de descolagem e aterragem , nos aeroportos que funcionam como plataforma de correspondência, um problema urgente que tem consequências negativas para a competitividade global das companhias aéreas europeias.

Objectivos

Os objectivos gerais da Comunicação da Comissão são apoiados por outras iniciativas como a criação do Céu Único Europeu. Os objectivos gerais são os seguintes:

1. Reforçar a capacidade a fim de fazer face à procura crescente:

2. Promover uma utilização mais eficiente da actual capacidade da rede de aeroportos europeus;

3. Aumentar a capacidade da rede de aeroportos europeus;

4. Melhorar o acesso aos aeroportos;

5. Manter ou melhorar a segurança nos aeroportos;

6. Promover a sustentabilidade ambiental;

7. Proporcionar um sistema de transporte aéreo eficiente e eficaz do ponto de vista dos custos.

Os objectivos específicos são os estabelecidos na Comunicação da Comissão, que constituem as metas que deveriam ser alcançadas com a aplicação do plano de acção, a fim de permitir a concretização dos objectivos gerais. Esses objectivos específicos podem ser resumidos da seguinte forma:

8. Incentivar uma melhor utilização da rede de aeroportos;

9. Desbloquear a capacidade latente em cada aeroporto;

10. Aumentar a capacidade de cada aeroporto (com as pistas existentes) em condições de operação normais e adversas;

11. Promover a pontualidade das partidas de aviões;

12. Promover ligações ferroviárias aos aeroportos da rede relevantes;

13. Melhorar a segurança em condições de operação normais e adversas;

14. Minimizar os impactos no ambiente (ruído e emissões).

Os objectivos operacionais estão relacionados com as medidas a avaliar no plano de acção proposto. Trata-se nomeadamente de:

15. Melhorar a aferição da capacidade aeroportuária e a circulação da informação;

16. Melhorar a coordenação entre aeroportos com vista a reforçar a capacidade de planeamento (ao nível da rede);

17. Incentivar a utilização de outros modos de transportes, ou seja, facilitar a substituição do transporte aéreo pelo transporte ferroviário, quando relevante;

18. Facilitar a tomada de decisões e criar incentivos para uma melhor utilização das infra-estruturas aeroportuárias existentes, através de um melhor quadro regulamentar;

19. Promover a utilização de sistemas avançados de vigilância e controlo de ponta;

20. Incentivar a adopção de novos procedimentos e tecnologias;

21. Promover novas abordagens em matéria de protecção do ambiente na vizinhança dos aeroportos;

22. Estudar critérios para a concessão de um possível apoio financeiro aos aeroportos (UE, BEI, etc.).

Consulta e estudos

A Comissão efectuou uma consulta às partes interessadas no último trimestre de 2005, a fim de recolher os seus comentários e sugestões. Este exercício respeitou as normas mínimas de consulta das partes interessadas estabelecidas na Comunicação da Comissão de 11 de Dezembro de 2002 [COM(2002) 704].

As opções políticas decorrentes dessa consulta são avaliadas na presente análise de impacto. Além da opção de "ausência de intervenção", foram analisadas dez medidas no âmbito de três opções políticas gerais.

Opções políticas

A primeira opção visa promover acções voluntárias por parte do sector da aviação com vista a facilitar uma melhor utilização das infra-estruturas existentes. A bilhética integrada aero-ferroviária poderia ter um impacto positivo nas operações aeroportuárias. A eficiência desta bilhética poderia ser aumentada com a adopção de medidas de acompanhamento de baixos custos, como a obtenção de códigos IATA, que melhoram o nível dos serviços. As medidas que exigem investimentos elevados, embora possíveis, deveriam ser avaliadas para implementação caso a caso. Poderia ser melhorada a eficiência dos planos locais de convergência e actuação (LCIP – Local Convergence and Implementation Plan ) com vista a desbloquear capacidades latentes, se todos os operadores aeroportuários relevantes da rede participassem, a título voluntário, neste processo de planeamento a médio prazo. O teor dos relatórios da situação elaborados pela Comissão de Análise dos Resultados poderia ser enriquecido com mais informações relativas ao planeamento do tráfego e da capacidade.

A segunda opção visa uma melhor utilização das infra-estruturas existentes através da coordenação a nível comunitário. Esta opção prevê seis medidas. Em primeiro lugar, os aeroportos deveriam estabelecer metodologias coerentes de avaliação das capacidades. Tal permitiria o estabelecimento de um inventário das capacidades e de parâmetros de referência a nível comunitário para os operadores aeroportuários. Em segundo lugar, uma difusão precoce dos resultados de trabalhos de investigação relevantes sobre procedimentos e progressos técnicos poderia acelerar o ritmo da inovação tecnológica. Em terceiro lugar, a necessidade de acompanhamento do desempenho dos aeroportos deveria ser analisada, nomeadamente com a promoção da aplicação das melhores práticas na gestão das capacidades aeroportuárias. Em quarto lugar, todas as partes interessadas envolvidas na gestão operacional dos aeroportos deveriam formalizar as suas ligações no âmbito de um processo decisório colaborativo, a fim de melhorar a pontualidade dos fluxos de tráfego. A pontualidade permite uma utilização mais eficiente de todo o sistema de transporte aéreo. Em quinto lugar, os sistemas avançados de controlo e guiamento de movimentos no solo (A-SMGCS) podem ajudar consideravelmente os pilotos a ter uma melhor percepção da situação, especialmente em condições meteorológicas adversas. Finalmente, a atribuição de uma prioridade adequada ao financiamento de projectos intermodais no âmbito da RTE-T permitiria uma utilização mais eficiente das infra-estruturas de acesso aos aeroportos.

A terceira opção promove a disponibilização de novas infra-estruturas, tendo sido analisadas duas medidas. A aferição comparativa e a difusão de informações (orientações) sobre as políticas de protecção do ambiente poderiam reduzir as perturbações ambientais causadas pelo transporte aéreo. O Banco Europeu de Investimento poderia desempenhar um papel mais activo no financiamento de projectos aeroportuários, através da iniciativa JASPERS.

Análise dos impactos

A maioria das medidas apresenta impactos positivos em termos de capacidade e de redução dos atrasos. A bilhética aero-ferroviária, o acesso ferroviário aos aeroportos, o LCIP, a aplicação dos resultados da investigação validados, a introdução do processo decisório colaborativo (CDM) e sistemas A-SMGCS são medidas que têm um impacto positivo na segurança. Outras medidas são neutras em termos de segurança. O impacto mais variável (de positivo a negativo) o impacto social e ambiental. Com base nos limitados dados quantitativos disponíveis, razoável presumir que existe um bom equilíbrio entre os custos e benefícios esperados. Prevê-se que a maior parte das medidas produza efeitos rapidamente (nomeadamente os seus benefícios/impactos positivos).

Comparação das opções

A análise confirmou a necessidade de conseguir o equilíbrio certo entre as medidas que podem ser implementadas a curto prazo. Três destas medidas poderiam tornar-se obrigatórias: embora se proponha que as metodologias comuns de avaliação das capacidades se tornem obrigatórias a curto prazo, os sistemas avançados de controlo e guiamento de movimentos no solo poderiam sê-lo a médio prazo e o processo decisório colaborativo a longo prazo. Na globalidade, todas as medidas propostas apresentam impactos positivos. As medidas serão utilizadas para proporcionar um plano de acção eficaz para abordar a questão da capacidade aeroportuária num determinado horizonte temporal.

Acompanhamento e avaliação

A análise realizada no âmbito da presente avaliação confirmou que não há uma solução única que possa resolver o problema da falta de capacidade aeroportuária na Europa. A solução consiste, por conseguinte, na adopção de uma combinação de medidas, algumas das quais estão intrinsecamente ligadas entre si. A Comissão velará por que o plano de acção seja implementado no horizonte temporal definido e continuará a acompanhar a evolução da situação da capacidade aeroportuária na Europa.