PT Jornal Oficial da União Europeia C 162/52

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Pacote energético no sector dos transportes»

(2008/C 162/12)

Por ofício de 19 de Março de 2007, a Comissão Europeia solicitou ao Comité Económico e Social Europeu, nos termos do artigo 262.o do Tratado CE, a elaboração de um parecer exploratório sobre o

«Pacote energético no sector dos transportes»

A Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação, incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos, emitiu parecer em 18 de Dezembro de 2007, com base no projecto apresentado por E. M. IOZIA.

Na 442.a reunião plenária de 13 e 14 de Fevereiro de 2008 (sessão de 13 de Fevereiro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 130 votos a favor, 11 votos contra e 8 abstenções, o seguinte parecer.

1. Conclusões e recomendações

1.1 O CESE corresponde com agrado ao pedido que lhe foi dirigido pelo vice-presidente da Comissão e Comissário Jacques BARROT, para elaborar um parecer sobre o tema «Pacote energético no sector dos transportes», defendendo veementemente a necessidade de desenvolver, na sua qualidade de representante da sociedade civil organizada, um diálogo constante com a Comissão.

1.2 O CESE partilha das conclusões do Conselho da Primavera que estabeleceu as seguintes prioridades: — aumentar a segurança do aprovisionamento, — assegurar a competitividade das economias europeias e uma oferta energética a preços acessíveis, — promover a sustentabilidade ambiental e fazer frente às alterações climáticas.

1.3 As políticas de orientação do pacote energético devem, portanto inspirar-se nestas prioridades, aliás como fez já a Comissão que aborda na sua comunicação os objectivos relacionados com o gasóleo no período de 2001 a 2020.

1.4 O CESE, embora tendo a noção de que o petróleo será ainda por muitos anos o principal combustível utilizado nos transportes e de que o gás natural, também uma fonte de energia não renovável, poderá completar e substituir parcialmente os derivados do petróleo, considera indispensável acelerar decisivamente o financiamento da investigação no âmbito da produção e da utilização de hidrogénio e dos agrocarburantes da segunda geração. Aplaude, neste contexto, o propósito anunciado pela Comissão, em 9 de Outubro passado, de financiar uma iniciativa tecnológica conjunta no valor de mil milhões de euros, para o período de 2007-2013, associando-se aos pedidos dirigidos pelos meios empresariais e científicos, activos no sector de desenvolvimento da utilização de hidrogénio ao Conselho e ao Parlamento para que acelerem o processo de aprovação.

1.5 A crescente apreensão da opinião pública perante as alterações climáticas, os riscos associados ao aumento da temperatura média do planeta que, sem intervenções adequadas, oscilará entre os 2 e os 6,3 graus centígrados, induzem ao reforço de todos os instrumentos aptos a contrariar os efeitos negativos da libertação para a atmosfera de gases com efeito de estufa (GEE). O CESE aprecia o trabalho realizado pela Agência Europeia do Ambiente (AEA) e o seu importante contributo no âmbito da difusão de dados e da informação sobre os progressos na luta contra a poluição atmosférica.

1.6 O CESE associa-se às conclusões do Conselho do Ambiente de 28 de Junho de 2007 e apoia a proposta de revisão do Sexto Programa Comunitário de Acção no domínio do ambiente, apresentada pela Comissão, que coloca como prioridades: — lutar contra as alterações climáticas, — pôr termo à degradação da biodiversidade, — reduzir o impacto negativo da poluição na saúde, — promover a utilização sustentável dos recursos naturais e a gestão sustentável dos resíduos.

1.7 Em todos os sectores dos transportes estão a ser estudadas soluções para realizar estes objectivos, estando as principais agências europeias a orientar os seus esforços para a obtenção de resultados concretos dentro de alguns anos. A decisão de aplicar ao transporte aéreo, que contribui cada vez mais para a produção de gases com efeito de estufa, o sistema de certificação de emissões, será possível acelerar o desenvolvimento de novos combustíveis. Há algumas companhias que já estão a analisar a possibilidade de utilizar agrocarburantes, uma vez que os resultados obtidos com o hidrogénio ainda são muito incipientes e a alternativa que oferece apenas será viável a longo prazo. Os grandes motores navais são mais fáceis de adaptar a combustíveis mistos com menor teor de carbono. Por outro lado, a combinação entre electricidade e desenvolvimento das fontes de energia renováveis no transporte ferroviário incrementará certamente o já óptimo desempenho ambiental dos caminhos-de-ferro.

1.8 O melhor combustível é aquele que se poupa. Na opinião do CESE, a opção que aponta claramente para uma combinação energética mais eficiente assume gradualmente o carácter de política comunitária, tendo em conta os factores apontados e dando nítida prioridade à saúde e ao bem-estar dos cidadãos da Europa e de todo o planeta. Nas políticas fiscais, nos incentivos, nas recomendações ou na regulamentação, esta prioridade deverá determinar a opção ecologicamente mais compatível e economicamente mais sustentável. É preciso economizar em proveito dos transportes colectivos, dos modos de transporte alternativos, de uma escolha de políticas económicas e sociais favoráveis à mobilidade individual e à redução da deslocação desnecessária de mercadorias.

1.9 O CESE está persuadido de que o futuro dos transportes se caracterizará pela descarbonização gradual dos combustíveis e terá por objectivo último reduzir as emissões a zero. A produção de hidrogénio (H2) com energia renovável, como a biomassa, a fotólise, a energia solar termodinâmica ou fotovoltaica, a energia eólica ou hidroeléctrica, é a única opção que não é uma mera utopia ecológica, pura e simplesmente porque o hidrogénio, que é um elemento de armazenamento de energia, permite sincronizar a oferta de energia periódica por natureza (noite/dia, periodicidade anual, etc.) com a procura de energia variável e dissociada.

1.10 O desenvolvimento das tecnologias de combustão e de tracção levou à rápida disseminação de automóveis movidos a sistemas híbridos. Aparentemente, a melhor solução para refrear as emissões é a tracção inteiramente eléctrica, desenvolvendo a produção de electricidade a partir de fontes renováveis, ou a utilização híbrida, pelo menos enquanto não se dispuser de grandes quantidades de gás natural e de hidrogénio. Outra possibilidade intermédia é a utilização da combinação de hidrogénio com metano, com uma percentagem reduzida de hidrogénio. Este método representa um primeiro passo na utilização do hidrogénio na mobilidade.

1.11 A utilização do hidrogénio como fonte de energia adaptada aos transportes representa, não obstante os limites evidenciados neste momento, um desafio para o futuro. É real a possibilidade de ver circular automóveis movidos parcial ou totalmente a hidrogénio, num prazo relativamente curto, isso na condição de a investigação continuar a ser apoiada pelas autoridades nacionais e europeias. Neste contexto, afiguram-se encorajantes os resultados do projecto CUTE (Transporte urbano limpo para a Europa).

1.12 O CESE, conforme foi já ventilado a propósito da eficiência energética, considera muito útil dispor de um portal na Internet para divulgar junto de um público mais amplo e, sobretudo, das administrações locais, os estudos académicos e os ensaios realizados ao nível nacional, regional e local. Na sua opinião, para obter uma combinação (mix) energética ideal, é necessária uma combinação adequada dos transportes que faça aumentar a eficiência dos hidrocarbonetos e permita definir as prioridades para o sector. Na expectativa de poder contar com uma produção eficaz de hidrogénio, é inadiável a utilização de electricidade, produzida a partir de fontes de energia renováveis. O desafio para os transportes é justamente utilizar, com a maior brevidade e sempre que possível, uma quantidade cada vez maior de electricidade gerada por energias limpas e renováveis.

1.13 O CESE sublinha a importância de sensibilizar e envolver a sociedade civil que poderá contribuir, com o seu comportamento, para a consecução dos objectivos de redução dos consumos e de apoio à investigação e à inovação em prol de combustíveis não poluentes e sustentáveis. Estas opções devem ser incorporadas nas políticas europeias e nacionais, com realce para o valor acrescentado gerado pelo potencial de cooperação e de coesão dos Estados-Membros. Isso comporta a defesa dos valores comuns e do modelo social europeu que zela pela preservação do património ambiental, pela protecção da saúde e da segurança dos seus cidadãos e de quem vive e trabalha na União, e se preocupa com as condições de vida de toda a humanidade.

2. Introdução

2.1 O vice-presidente da Comissão e Comissário dos Transportes Jacques BARROT solicitou ao CESE a elaboração de um parecer sobre o tema «Pacote energético no sector dos transportes».

2.2 O Comité partilha as preocupações do Comissário em relação ao aprovisionamento de combustíveis e concorda com a necessidade de encetar sem demora análises e estudos para encontrar possíveis soluções face à evolução da política de transportes e ao imperativo de adoptar medidas em relação aos combustíveis relevantes.

2.3 Os desafios conjunturais que representam para a União o pleno respeito dos objectivos do Protocolo de Quioto, a emergência das alterações climáticas, a redução da dependência energética dos países terceiros, as opções feitas na sequência da Agenda de Lisboa, a consecução dos objectivos do Livro Branco sobre Transportes, o desenvolvimento da co-modalidade e as opções em matéria de energia, conferem a este tema relevância excepcional na estratégia energética da União.

2.4 Já em 2001 a Comissão havia apontado na sua comunicação sobre as metas para o gasóleo (2001-2020) a necessidade de abordar o tema de combinação energética, enunciando alguns objectivos para outros combustíveis que não o petróleo e considerando possível e compatível o seguinte cenário: — a quota de mercado do gás natural poderia aumentar até cerca de 10 % em 2020; — o hidrogénio é, potencialmente, o principal vector energético do futuro; a sua quota-parte no consumo de combustível poderia atingir uma percentagem limitada; — os combustíveis líquidos produzidos a partir da biomassa (BTL) poderiam alcançar facilmente a quota estabelecida para os agrocarburantes, para além dos de 6 %, em 2010, estimando em 15 % o potencial total de combustíveis derivados da biomassa; — o gás de petróleo liquefeito (GPL) é um combustível alternativo para motores já consolidado, havendo o objectivo de aumentar a sua quota de mercado possivelmente até 5 %, em 2020; — em síntese, no caso dos combustíveis alternativos, espera-se um aumento das quotas de mercado próximas décadas e, a longo prazo, a superação dos objectivos fixados para 2020.

2.5 O CESE apoia esta comunicação, tendo afirmado num seu parecer de iniciativa (1) que a diversificação do aprovisionamento e a redução das emissões de gases com efeito de estufa passariam necessariamente pelo desenvolvimento do gás natural (2), pela investigação sobre agrocarburantes e pela melhoria do rendimento energético dos combustíveis comercializados.

3. As alterações climáticas

3.1 Um número cada vez mais elevado de cientistas reconhece hoje que o clima se ressente directamente das emissões dos gases com efeito de estufa. A temperatura média aumentou em cerca de 1 °C no século XX e, com base nos actuais modelos climáticos que reflectem as tendências das emissões globais de GEE, parece plausível que a temperatura média na Europa suba de 2 °C para 6,3 °C, o que terá efeitos devastadores no tempo, no nível do mar, na produção agrícola e em outras actividades económicas.

3.2 O Conselho «Ambiente», que teve lugar no Luxemburgo em 28 de Maio passado, confirma a actualidade do 6.o Programa de Acção para o Ambiente e a avaliação intercalar proposta pela Comissão, cujas quatro prioridades corrobora: lutar contra as alterações climáticas, travar a perda de biodiversidade, reduzir os efeitos nocivos da poluição para a saúde, promover a utilização sustentável dos recursos naturais e a gestão sustentável dos resíduos.

3.3 Conselho «Ambiente» confirmou a estratégia para uma política integrada no âmbito da energia e do ambiente e recorda a necessidade de encetar negociações para um acordo global e abrangente pós-2012, que deverão ficar concluídas em 2009. O Presidente do Conselho Europeu, José Sócrates, em declaração, em Nova Iorque, à reunião de alto nível de 27 de Setembro passado, disse que «[…] o processo da ONU face às alterações climáticas é o fórum pertinente para negociar qualquer acção futura de alcance global. Nesse contexto, a Cimeira de Bali (3), no fim do ano vigente, constitui um marco. Esperamos que nessa altura a comunidade internacional consiga lançar um roteiro ambicioso para as negociações com vista a um acordo global e abrangente relativo às alterações climáticas.» A presença dos EUA, que retiraram as reservas à sua participação apenas em meados de Outubro, reforça significativamente as decisões tomadas, considerando o peso da economia americana e da sua quota-parte de responsabilidade nas emissões de GEE.

3.4 O Conselho «Ambiente» sublinha a importância de internalizar os custos ambientais, em conjunto com os associados aos consumos energéticos, para encarar a hipótese de praticar políticas sustentáveis a longo prazo. É igualmente fundamental uma utilização mais intensiva de instrumentos de mercado na política ambiental, como impostos, taxas ou certificados de emissões, que beneficiariam o ambiente. A ecoinovação deveria ser rapidamente integrada em larga escala na avaliação do impacto de todas as políticas europeias relevantes e seria necessário difundir e tornar mais eficaz a utilização de instrumentos económicos, em particular no tocante ao consumo de combustíveis e de energia.

3.5 A Comissão publicou em 29 de Junho passado o Livro Verde sobre situações de emergência ambiental. Na sua apresentação, o Comissário do Ambiente, Stavros Dimas, propôs acções concretas, imediatas, para adaptar-se às alterações em curso: elevação das temperaturas, inundações e chuvas torrenciais no Norte, seca e vagas de calor no Sul, ecossistemas em risco, novas doenças — são só alguns dos muitos problemas descritos no texto.

3.6 «Adaptar-se ou desaparecer, é este o destino de alguns sectores na Europa», afirmou o Comissário do Ambiente Stavros Dimas, «a agricultura, o turismo e a energia atravessarão anos devastadores. É preciso agir já para reduzir os custos económicos, sociais e humanos que se terá no futuro.»

3.7 O documento sugere algumas soluções concretas: reduzir o desperdício de água, construir represas e barreiras de protecção contra as inundações, novas técnicas para salvaguardar as colheitas, proteger as faixas de população mais vulneráveis às alterações climáticas, adoptar medidas para salvar a biodiversidade. Mas a redução das emissões de dióxido de carbono continua a ser o objectivo principal para todos os países da UE.

4. O Conselho Europeu

4.1 O Conselho Europeu da Primavera de 2007 examinou temas da energia e do clima propondo a adopção de «uma política climática e energética integrada», considerando-a uma prioridade absoluta e sublinhando a importância vital de alcançar «o objectivo estratégico de limitar o aumento da temperatura média global a 2 °C, no máximo, relativamente aos níveis pré-industriais».

4.2 A Política Energética para a Europa (PEE) articula uma estratégia em torno de três eixos: — aumentar a segurança do aprovisionamento, — assegurar a competitividade das economias europeias e uma oferta energética a preços acessíveis, — promover a sustentabilidade ambiental e fazer frente às alterações climáticas.

4.3 O Conselho Europeu sublinha igualmente «a necessidade de uma política europeia de transportes eficiente, segura e sustentável. Neste contexto, é importante levar a cabo acções destinadas a aumentar o desempenho ambiental do sistema de transportes europeu. O Conselho Europeu toma nota do trabalho que está a ser desenvolvido pela Comissão Europeia no que se refere à avaliação dos custos externos dos transportes e respectiva internalização». O Conselho Europeu de 21 e 22 de Junho de 2007 tomou nota do propósito, expresso pela Comissão, de apresentar, o mais tardar até Junho de 2008, uma análise de impacto da internalização dos custos externos de todos os modos de transporte e de outras medidas consentâneas com a Directiva da Eurovinheta, alargando, por exemplo, o seu campo de aplicação à realidade urbana, sujeitando a portagens todo o tipo de veículos e de infra-estruturas.

5. As emissões de gases com efeito de estufa

5.1 No atinente às emissões, os transportes são actualmente responsáveis por 32 % do consumo total de energia na Europa e por 28 % do total das emissões de dióxido de carbono (4). O sector é considerado responsável pelo aumento de 90 % das emissões entre 1990 e 2010 e poderia ser um dos principais motivos que impedem o cumprimento dos objectivos de Quioto. No caso do transporte rodoviário de passageiros, prevê-se um aumento de 19 %, enquanto no transporte rodoviário de mercadorias este será em princípio superior a 50 %, segundo cálculos da Comissão.

5.2 Outro sector em que houve um crescimento exponencial é o dos transportes aéreos internacionais cujas emissões aumentarem 86 % entre 1990 e 2004 e que dão origem actualmente a uma percentagem ligeiramente superior a 2 % das emissões globais.

5.3 O relatório TERM 2006 (Transport and Environment Reporting Mechanism) (5) considera insatisfatórios os progressos conseguidos em 2006 no sector dos transportes. Este relatório diz respeito à revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes de 2001 que poderia ter vantagens ou inconvenientes consoante a leitura que se faça da sua aplicação aos níveis nacional e regional. Numa óptica ambiental, e segundo a AEA, a revisão intercalar desloca o seu foco da gestão da procura de transportes para a mitigação dos efeitos negativos actuais. Por outras palavras, o crescimento da procura no sector já não é considerado explicitamente como um dos temas ambientais mais relevantes no sector dos transportes. Mas questões fundamentais como as alterações climáticas, a poluição sonora e a fragmentação da paisagem em consequência das excessivas infra-estruturas de transportes continuam a exigir a gestão da procura de transportes. Aparentemente o Livro Branco falhou a este respeito.

5.4 Outro aspecto importante realçado no relatório são os subsídios aos transportes que, na Europa, oscilam entre os 270 e os 290 mil milhões de euros. Quase metade deste montante se destina ao transporte rodoviário, um dos modos menos respeitadores do ambiente. Não obstante serem uma das causas dos inúmeros problemas ambientais, como as alterações climáticas, as emissões e a poluição sonora, os transportes são incentivados por avultadas subvenções. Só o transporte rodoviário recebe 125 mil milhões de euros ao ano, na sua maioria em forma de subsídios destinados às infra-estruturas, se admitirmos que os impostos e as portagens não são considerados como contributos para o financiamento das infra-estruturas. O transporte aéreo — o modo de transporte com maior impacto específico no clima — recebe por ano ajudas num montante situado entre 27 e 35 mil milhões, graças a um tratamento fiscal preferencial, traduzido concretamente na isenção do IVA e dos impostos sobre os combustíveis. O transporte ferroviário recebe anualmente 73 mil milhões de euros de ajudas e é o principal beneficiário de outras subvenções inscritas no orçamento. Quanto ao transporte por vias navegáveis, o relatório fala de subvenções que se cifram entre 14 e 30 mil milhões de euros (relatório da AEA «structure and distribution of transport subsidies in Europe», não disponível em português).

5.5 No inventário anual dos gases com efeito de estufa (GEE) na Comunidade, entre 1990 e 2005, e no relatório final de 2007 é patente que: — UE-15: as emissões de GEE diminuíram cerca de 0,8 % (35,2 milhões de toneladas-equivalentes de CO2) entre 2004 e 2005; — UE-15: as emissões de GEE diminuíram cerca de 2 % em 2005 em comparação com os anos que serviram de base ao Protocolo de Quioto; — UE-15: as emissões de GEE diminuíram cerca de 1,5 % entre 1990 e 2005; — UE-15: as emissões de GEE diminuíram cerca de 0,7 % (37,9 milhões de toneladas-equivalentes de CO2) entre 2004 e 2005; — UE-27: as emissões de GEE diminuíram cerca de 7,9 % em comparação com os níveis de 1990. As emissões de CO2 produzidas pelo transporte rodoviário diminuíram cerca de 0,8 % (6 milhões de toneladas-equivalentes de CO2) entre 2004 e 2005.

6. A segurança das fontes primárias de aprovisionamento

6.1 A União depende, em mais de 50 %, de importações de energia (dos quais 91 % de petróleo) e, caso não se consiga inverter esta tendência, a sua dependência chegará a 73 % em 2030. Tanto o Conselho e o Parlamento Europeu, por várias vezes, como a própria Comissão, se debruçaram sobre este tema vital, concluindo que é imperioso conceber uma política que permita alcançar o nível mais elevado possível de auto-suficiência energética.

6.2 No Relatório sobre o impacto macro-económico da subida do preço da energia (6), de 15 de Fevereiro de 2007, o Parlamento Europeu observa que «o sector dos transportes, que conta para 56 % do total do consumo de petróleo […] solicita que seja elaborada uma estratégia global da UE com vista a excluir gradualmente os combustíveis fósseis ..]», colocando como hipótese a melhoria do aprovisionamento de combustíveis para os transportes e o fomento da produção de combustíveis líquidos e petróleo não convencional obtidos a partir do gás natural e do carvão, desde que economicamente viável. O PE solicita, além disso, a adopção de uma directiva-quadro sobre a eficiência energética nos transportes, a harmonização da legislação que regula os veículos de passageiro e o estabelecimento de um imposto harmonizado sobre os veículos em função das emissões de CO2 com procedimentos de rotulagem e incentivos fiscais para a diversificação das fontes de energia. Preconiza, por último, que se favoreça a introdução no mercado de técnicas de baixa emissão de CO2 e a utilização das tecnologias mais avançadas em matéria de biocombustíveis e/ou biohidrogénio (hidrogénio produzido a partir da biomassa).

6.3 A crise com a Rússia, que culminou com a decisão de 1 de Janeiro de 2006 de reduzir o abastecimento de energia a Kiev, e a instabilidade política no Médio Oriente colocam a Europa perante desafios inusitados: garantir aprovisionamentos seguros e duradouros num contexto que será marcado futuramente por tensões acrescidas na procura de combustíveis fósseis.

6.4 No seu parecer sobre os progressos realizados na utilização de biocombustíveis (7) o Comité afirma que a política seguida até então deveria ser reconsiderada, dando maior ênfase aos combustíveis agrícolas de segunda geração. Simultaneamente deveria promover-se e apoiar-se o desenvolvimento de tecnologias de conversão de segunda geração: estas podem utilizar matérias-primas de culturas de crescimento rápido, baseadas sobretudo em herbáceas, culturas florestais ou subproductos agrícolas, evitando desta forma a utilização de sementes agroalimentares mais caras. O bioetanol e os seus derivados em particular, actualmente obtidos através de fermentação (e subsequentemente da destilação) de cereais, açúcar de cana e beterraba sacarina, poderão no futuro ser produzidos a partir de um vasto número de matérias primas, combinando biomassa de resíduos de culturas agrícolas, resíduos de madeira e da indústria do papel e outras culturas específicas.

7. A combinação de modos de transporte

7.1 A combinação energética no sector dos transportes é geralmente determinada pelo modo de transporte seleccionado para satisfazer as diferentes necessidades do transporte de passageiros e de mercadorias. Essa selecção é importante uma vez que certos modos de transporte dependem mais dos combustíveis fósseis do que outros. Qualquer estratégia que pretenda optimizar a combinação de fontes de energia deve procurar reduzir a dependência do transporte de passageiros e de mercadorias em relação aos combustíveis fósseis.

7.2 São duas as principais opções para alcançar esse objectivo. Em primeiro lugar, rever a eficiência da utilização dos combustíveis fósseis e as prioridades dos transportes, conforme proposto noutro capítulo do presente parecer. Em segundo lugar, privilegiar a electricidade a médio prazo. Graças à energia nuclear e ao enorme potencial das energias renováveis e do carvão limpo, parece não haver razões para duvidar da viabilidade de um fornecimento de electricidade limpa. O desafio para o sector dos transportes consiste em utilizar mais electricidade.

7.3 O modo de transporte com maior potencial para a utilização da electricidade é o ferroviário, quer para passageiros quer para mercadorias e para percursos tanto internacionais como nacionais, regionais ou urbanos. A expansão do transporte ferroviário movido a electricidade permitiria diminuir o recurso às viagens de avião de curta distância, ao transporte rodoviário de mercadorias de longa distância e à utilização de autocarros e automóveis em geral.

7.4 O Conselho Consultivo de Investigação sobre os Caminhos-de-Ferro Europeus (ERRAC) assinala na sua Agenda os desafios a vencer para conseguir que os caminhos-de-ferro transportem até 2020 o triplo de mercadorias e de passageiros. As suas iniciativas giram em torno do aumento da eficiência energética e dos temas ambientais. Estão a ser estudadas, no âmbito dos projectos RTE (redes transeuropeias de transporte), possíveis aplicações das células de combustível, alimentadas a hidrogénio, que poderiam ser integradas no sistema eléctrico de tracção e ir substituindo gradualmente as locomotivas em circulação movidas a combustíveis fósseis.

7.5 No futuro próximo, o transporte aéreo continuará a depender dos combustíveis fósseis, mas o lançamento de serviços de transporte ferroviário de alta velocidade deverá reduzir significativamente o número de voos para distâncias de menos de 500 quilómetros. O transporte aéreo de mercadorias está a crescer a um ritmo superior ao do transporte aéreo de passageiros, usando aeronaves próprias. Algum desse transporte, com destaque para os serviços postais comerciais, poderá futuramente ser transferido para os transportes ferroviários de alta velocidade, transferência essa que será ainda mais rápida se se aumentar o número de ligações ferroviárias de alta velocidade aos aeroportos.

7.6 A Plataforma Tecnológica Europeia para a Aeronáutica (ACARE) está empenhada em apoiar a sua Agenda Estratégica de Investigação que analisa o tema global das alterações climáticas, das emissões de ruído e da qualidade do ar. O projecto Clean Sky, uma iniciativa tecnológica conjunta, estudará as melhores soluções para um transporte aéreo sustentável ao nível da concepção, dos motores e dos combustíveis. A realização do projecto SESAR (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Aéreo de Nova Geração) poderia permitir economias substanciais através da racionalização da gestão do controlo do tráfego aéreo (ver parecer do CESE).

7.7 O transporte rodoviário nacional e internacional de mercadorias é um dos principais consumidores de combustíveis fósseis. O mercado para este tipo de transporte desenvolveu-se por falta de alternativa, dado que uma rede ferroviária do século XIX, funcionando com baixa capacidade e a baixa velocidade, não pode fazer-lhe concorrência. Uma rede de transporte ferroviário de mercadorias a alta velocidade entre os principais nós intermodais poderia levar a um recuo sensível do transporte rodoviário. À medida que essa rede de alta velocidade se for desenvolvendo, poderá ser utilizada para o transporte nocturno de mercadorias. Esta alteração da combinação modal pode ser incentivada ainda por um aumento dos preços das portagens, dos combustíveis e do imposto automóvel.

7.8 O Conselho Consultivo Europeu para a Investigação em Transportes Rodoviários (ERTRAC) adoptou igualmente uma Agenda Estratégica de Investigação, cujos pontos fulcrais são o ambiente, a energia e os recursos. Uma redução da ordem dos 40 % das emissões específicas de CO2 (por quilómetro) dos veículos de passageiros e de 20 % dos veículos pesados, até 2020, estão entre os objectivos da Agenda, que conta também com um capítulo específico dedicado aos combustíveis.

7.9 O transporte por via aquática é geralmente bem aceite pelo público, quer seja fluvial, costeiro ou oceânico. O transporte de mercadorias nas vias navegáveis interiores e ao longo das costas representa uma alternativa eficaz, do ponto de vista energético, ao transporte rodoviário e deveria ser promovido na combinação de transportes.

7.10 O transporte marítimo intercontinental consome, na realidade, mais combustíveis fósseis do que a aviação, e tem crescido a um ritmo mais acelerado. Cabem-lhe já 95 % do comércio mundial em termos de volume e é um modo de transporte relativamente eficiente, mas é igualmente uma das maiores fontes de emissões de enxofre e de óxido de azoto.

7.11 Devido à globalização das cadeias de fornecimento e à emergência das economias asiáticas, a navegação intercontinental deverá crescer 75 % em termos de volume durante os próximos quinze anos, com o consequente aumento das emissões devido ao gasóleo de que depende. O aumento das emissões e a diminuição progressiva das reservas de combustíveis fósseis significarão que o transporte de mercadorias de longa distância entre os principais portos dos cinco continentes terá um dia de ser efectuado por supercargueiros movidos a energia nuclear como os modernos submarinos, porta-aviões e quebra-gelos? Isso alteraria seguramente o pacote energético para os transportes.

7.12 No sector marítimo, a plataforma tecnológica Waterborne tem vindo a realizar investigação para melhorar, na sua íntegra, o desempenho dos motores navais, diminuir os atritos e realizar ensaios sobre possíveis alternativas aos combustíveis utilizados, incluindo o hidrogénio.

7.13 Os veículos ligeiros de passageiros têm uma variedade de funções. São polivalentes e indispensáveis à vida de todos os dias. Contudo, uma estratégia que vise alterar a combinação dos transportes deve atender às oportunidades de substituir as viagens urbanas e suburbanas de carro e autocarro por comboios ou eléctricos.

7.14 No atinente à escolha de combustíveis mais adequados e mais eficientes, importa ter em conta a densidade energética relativa de cada um deles. É essencial, portanto, dirigir todos os esforços para a utilização de combustíveis com a densidade máxima. A título de exemplo, o quadro seguinte ilustrará certos valores de densidade expressos em MJ/kg: Combustíveis Teor energético (MJ/Kg) Água bombeada para um dique com 1.000 metros de altura 0,001 Bagaço (8) 10 Madeira 15 Açúcar 17 Metanol 22 Carvão (antracite lenhite) 23-29 Etanol (bioálcool) 30 GPL (gás de petróleo liquefeito) 34 Butanol 36 Biodiesel 38 Petróleo 42 Gasohol ou E10 (90 % gasolina e 10 % etanol) 44 Gasolina 45 Diesel/Gasóleo 48 Metano (combustível gasoso dependente de compressão) 55 Hidrogénio (combustível gasoso dependente de compressão) 120 Fissão nuclear (urânio, U 235) 85 000 Fusão nuclear (hidrogénio, H) 300 000 000 Ligação energética de hélio (He) 675 000 000 Equivalência massa/energia (equação de Einstein) 90 000 000 000 Fonte: J.L. Cordeiro (Agência Internacional de Energia (AIE) e Ministério de Energia dos EUA.

7.15 Em suma, há muitas possibilidades de alterar a combinação dos modos de transporte da UE, a fim de reduzir a sua dependência dos combustíveis fósseis. Para isso, é essencial produzir mais electricidade, o que permitirá conceber meios de transporte movidos a electricidade e fornecerá a energia para o desenvolvimento do hidrogénio como combustível.

8. A «sociedade do hidrogénio»

8.1 Os danos ambientais são causados principalmente pelos produtos da combustão dos combustíveis fósseis, mas também pelas tecnologias utilizadas na sua extracção, no seu transporte e tratamento. Os danos mais graves são, todavia, os associados à sua utilização final. Especificando: a combustão liberta para a atmosfera, além de anidrido carbónico, elementos aduzidos durante a fase de refinação (por exemplo, substâncias com chumbo).

8.2 Prevê-se para 2020 uma procura global de 15 mil milhões de toneladas-equivalentes de petróleo, com uma taxa anual de crescimento superior a 2 %. Esta procura continuará a ser satisfeita predominantemente por fontes de energia fósseis, as quais representam actualmente uma percentagem situada entre 85 % e 90 % da oferta mundial de energia. Constata-se, contudo, já agora uma tendência de deslocação da procura para combustíveis com uma relação menos forte entre carbono e hidrogénio (C/H), afastando-se do carvão, do petróleo e do metano e aproximando-se gradualmente da descarbonização total, ou seja, da utilização do hidrogénio como fonte de energia.

8.3 Durante uma audição realizada em Portugal foram apresentados dados interessantes que emergiram das experiências com a tecnologia de células de combustível alimentadas a hidrogénio aplicada a um autocarro dos transportes colectivos do Porto. Foram extremamente elucidativas as várias atitudes manifestadas pelos cidadãos em relação ao hidrogénio. Sem dúvida que a informação divulgada contribuiu decisivamente para diminuir a desconfiança e o receio perante esta fonte de energia. Importa recordar que o hidrogénio não é um vector primário de energia, livremente disponível, mas que pode ser produzido a partir de: — hidrocarbonetos como o petróleo ou o gás, ainda abundantes mas não renováveis, — electrólise da água, utilizando energia eléctrica. A produção mundial anual de hidrogénio é de 500 mil milhões de metros cúbicos (44 milhões de toneladas), 90 % dos quais pelo processo químico de fusão dos hidrocarbonetos mais leves (sobretudo o metanol) ou da fissão dos hidrocarbonetos mais pesados (petróleo) e 7 % a partir da gaseificação do carbono. Apenas 3 % são obtidos por electrólise.

8.4 As emissões calculadas segundo o método do ciclo de vida evidenciaram que a quantidade de emissões de GEE utilizando o hidrogénio produzido pelos métodos convencionais — por electrólise — e considerando que o pacote energético de Portugal tem já uma componente bastante forte de fontes renováveis, é 4,6 vezes superior às emissões dos motores a diesel ou a gás natural e três vezes aos alimentados a gasolina. Tal significa que a perspectiva de utilização generalizada do hidrogénio depende do desenvolvimento das energias renováveis com baixas emissões de gases com efeito de estufa.

8.5 A curva dos consumos prova que, para manter a eficiência de um motor, mesmo quando parado, é necessário um dispêndio de hidrogénio sensivelmente superior ao dos combustíveis convencionais. No caso dos transportes urbanos, em que os veículos têm de parar constantemente por causa do trânsito ou nas paragens pré-estabelecidas, deve haver uma reflexão mais profunda sobre a sua utilização futura.

8.6 Importa, todavia, ter em conta que as experiências realizadas no Porto se inseriam num contexto muito mais amplo do projecto CUTE (Clean Urban Transport for Europe). Os resultados globais do projecto divergem dos analisados na audição, devido a diferenças de orografia, de intensidade de trânsito e de formas de utilização. O projecto teve, no seu todo, resultados encorajadores e fez, além disso, ressaltar os problemas decorrentes do seu emprego. Na opinião da Comissão, o problema principal é a incapacidade dos responsáveis políticos a alto nível de compreenderem, em toda a sua amplitude, as potencialidades e os benefícios de um progresso considerável na utilização do hidrogénio nos transportes urbanos.

8.7 Aparentemente, a solução mais apta para refrear as emissões é a tracção inteiramente eléctrica, desenvolvendo a produção de electricidade a partir de fontes renováveis, ou então o sistema híbrido, pelo menos enquanto não se dispuser de grandes quantidades de gás natural e de hidrogénio. Ainda não há estudos acurados sobre esta alternativa, mas parece ser a mais eficaz a crer em certos parâmetros de eficiência e de poder energético.

8.8 Outra possibilidade intermédia é a utilização da combinação hidrogénio/metano, com uma percentagem reduzida de hidrogénio. Este método representa um primeiro passo na utilização do hidrogénio na mobilidade. Tem poucos inconvenientes, uma vez que os sistemas de distribuição e de armazenamento a bordo são os mesmos, pode ser utilizado por veículos já em circulação, o seu desempenho é análogo ao do metano, mas com menos emissões e maior velocidade de combustão e, além disso, com menos partículas e formação de óxido de azoto.

8.9 Estudos recentes no âmbito do Projecto Hithane da Universidade do Estado do Colorado e na Califórnia, patrocinados pelo Ministério da Energia dos EUA e pelos laboratórios nacionais de energias renováveis (National Renewable Energy Laboratories), demonstraram que uma combinação de 15 % de hidrogénio (H2) com metano (CH4) reduz em 34,7 % a quantidade total de hidrocarbonetos, em 55,4 % o monóxido de carbono, em 92,1 % o óxido de azoto e em 11,3 % o anidrido carbónico, a crer num estudo apresentado pela ENEA(Agência Italiana para as Novas Tecnologias, Energia e Ambiente) (9).

8.10 A produção de hidrogénio a partir de energias renováveis é a única opção que não é mera utopia ecológica. Como se trata de um elemento de armazenamento energético permite sincronizar a oferta de energia periódica por natureza (noite/dia, periodicidade anual, etc.) com a procura de energia variável e dissociada: o hidrogénio deve ser produzido utilizando a tecnologia mais económica em termos de energia e fazendo uma análise global do ciclo de produção e de adequação ao serviço energético a prestar. Toda a energia renovável que pode ser associada à sua utilização sob a forma de calor, de energia eléctrica ou de combustível, deve ser produzida sem recorrer ao circuito mais longo do hidrogénio e utilizada, portanto, directamente.

8.11 Outro factor a ter em conta é a proximidade entre a produção e o consumo que reduz os custos e as emissões decorrentes do transporte. Este teorema, em geral válido, é ainda mais pertinente quando aplicado à eficiência energética, devido aos custos de dispersão inerentes à transmissão e à distribuição. Outro parâmetro a considerar é, por conseguinte, a distribuição da produção por um dado território.

8.12 A perspectiva de utilização do hidrogénio depende igualmente da densidade da rede de distribuição em dado território. À semelhança das dificuldades encontradas no caso do gás natural comprimido (GNC), cuja rede de distribuição é insuficiente e, em alguns Estados-Membros, praticamente inexistente, é nula a disseminação das centrais de distribuição para os veículos equipados com células de combustível alimentadas a hidrogénio. A difusão do GNC e, futuramente, do hidrogénio deve ser acompanhada por políticas de distribuição maciça.

8.13 A Comissão Europeia autorizou uma verba de 470 milhões de euros para a constituição da Empresa Comum «Pilhas de Combustível e Hidrogénio» (COM(2007) 571 final), sobre a qual o CESE está neste momento a elaborar um parecer, que deveria acelerar o incremento da utilização do hidrogénio, seguramente também do interesse do sector dos transportes. Tendo-se juntado ao financiamento comunitário um financiamento de igual montante proveniente do sector industrial privado, dispõe-se agora de um total de mil milhões de euros para acelerar a propagação do hidrogénio na Europa. Estes recursos destinam-se a financiar as iniciativas tecnológicas no âmbito das células de combustível a hidrogénio e um programa de investigação e de aplicação tecnológicas. Esta investigação ficará a cargo de parceiros públicos e privados do mundo industrial e académico europeu e terá uma duração de seis anos. O objectivo é claro: a comercialização dos automóveis a hidrogénio no período de 2010 a 2020, ou seja, com início daqui a três anos.

8.14 Neste momento, já há muitos veículos a hidrogénio prontos a entrar no mercado. Falta, contudo, um procedimento comum, uniforme e simplificado para a sua homologação. Os veículos a hidrogénio não são ainda abrangidos pelo sistema comunitário de homologação de veículos. A definição de normas europeias permitirá reduzir a margem de risco dos construtores em termos de investigação, que poderão avaliar assim mais facilmente que protótipos têm possibilidades reais de escoamento comercial.

8.15 O projecto «Zero Regio», co-financiado pela Comissão Europeia, consiste na construção e no ensaio de duas infra-estruturas inovadoras de distribuição de multicombustíveis e de hidrogénio nas cidades de Mântua e Frankfurt, destinadas a reabastecer veículos equipados com células de combustível e utilizando várias opções tecnológicas de produção e distribuição de hidrogénio. Em Mântua o hidrogénio é produzido nas estações de serviço com um reformador de 20 mc/h alimentado a gás natural. A tecnologia utiliza um processo catalítico a alta temperatura com um fluxo previamente misturado de vapor de água e de gás natural que se vai transformando em hidrogénio, em fases sucessivas. A frota de veículos é actualmente composta por três veículos Fiat Panda movidos a células de combustível. O projecto prevê igualmente a distribuição de hidrometano, sempre com o objectivo de contribuir para a redução das emissões de dióxido de carbono. As estações de serviço de Mântua e de Frankfurt são também consideradas «estações de serviço verdes» por disporem de instalações solares fotovoltaicas de 8 e 20 KW/ano, respectivamente, responsáveis por uma redução de cerca de 16 toneladas ao ano de CO2.

8.16 As técnicas de captura e de sequestro de anidrido carbónico são muito dispendiosas e influem na eficácia final da produção, colocando bastantes problemas devido aos possíveis riscos de poluição dos lençóis freáticos no futuro ou à libertação repentina de grandes quantidades de anidrido carbónico. Por outro lado, são problemáticos os métodos aventados para a produção de hidrogénio a partir do carvão (10).

8.17 Um estudo recente (11) trouxe à luz do dia um problema até agora negligenciado: o aumento exponencial do consumo de água na hipótese de desenvolvimento acelerado da «sociedade do hidrogénio». Este estudo tomou por base os actuais padrões de consumo de água tanto para a produção por electrólise como para o arrefecimento das centrais eléctricas. Os resultados são muito preocupantes: calcula-se que sejam necessários 5 000 litros de água por 1 kg de hidrogénio, apenas para o arrefecimento, e mais de 65 KW/kg segundo os padrões actuais de eficiência.

8.18 A utilização do hidrogénio como vector energético para os transportes representa, apesar dos limites evidenciados neste momento, um desafio para o futuro, sendo real a possibilidade de ver circular automóveis utilizando parcial ou exclusivamente hidrogénio, num prazo relativamente curto, conquanto a investigação continue a ser apoiada pelas autoridades nacionais e europeias.

8.19 Conforme já referiu a propósito da eficiência energética (TEN/274), O CESE considera muito útil dispor de um portal na Internet para divulgar junto de um público mais amplo e, o que é ainda mais importante, das administrações locais, os estudos académicos e os ensaios realizados ao nível nacional, regional e local. O intercâmbio das boas práticas é essencial para políticas com uma forte componente de subsidiariedade, ou seja, as que dependem de decisões tomadas ao nível local.

8.20 No portal supracitado deveriam ser publicados dados médios em toda a Europa de: — quantos gramas de dióxido de carbono são libertados para a atmosfera para produzir um Kw de electricidade, — quantos gramas de dióxido de carbono são emitidos no processo de produção agrícola e de processamento do gasóleo para obter um litro de um seu sucedâneo, — quantos gramas de dióxido de carbono são emitidos no processo de produção agrícola e de processamento de bioetanol para obter um litro deste combustível. Apenas deste modo será possível verificar a quantidade de dióxido de carbono libertado e a quantidade que é possível poupar e exprimir correctamente os Kw/hora economizados em termos de peso de CO2.

9. Observações e recomendações do CESE

9.1 A pedido do Comissário BARROT, o CESE elaborou o presente parecer que tem por objectivo apresentar à Comissão e aos outros níveis institucionais as propostas consideradas necessárias pela sociedade civil para responder aos desafios colocados pelo Protocolo de Quioto.

9.1.1 O CESE reputa indispensável associar a reflexão sobre o futuro da combinação de combustíveis a uma mudança radical dos actuais modos de transporte, privilegiando os transportes públicos urbanos e extra-urbanos, o que implica a modernização do parque automóvel e a melhoria das infra-estruturas. Urge aumentar igualmente a qualidade e a eficiência dos caminhos-de-ferro mediante investimentos nas infra-estruturas e no material circulante. A produção da energia eléctrica indispensável ao seu desenvolvimento terá, por conseguinte, de orientar-se cada vez mais para as fontes de energia renováveis e para combustíveis com menor teor de carbono.

9.2 Num seu parecer anterior (TEN/274 — relator: IOZIA), o CESE já havia afirmado que «o sector dos transportes despendeu muita energia na redução do consumo e das emissões poluentes, mas é legítimo pedir-lhe um esforço suplementar, tendo em conta que é o sector com mais forte crescimento do consumo e uma das principais fontes de gases com efeito de estufa» e que «a dependência das importações dos países terceiros no que respeita ao combustível destinado ao transporte […] confere ainda maior responsabilidade à indústria europeia deste sector, que deve prestar o seu indispensável contributo em matéria de eficiência energética, redução das emissões e diminuição das importações de produtos petrolíferos e de gás».

9.3 O CESE concorda e defende que a eficácia, a segurança e a sustentabilidade são e devem continuar a ser o fio condutor da avaliação pelas instituições europeias das políticas a praticar e das providências a adoptar para uma energia mais limpa, um sector de transportes menos poluidor e mais equilibrado, a responsabilização das empresas europeias sem sufocar a sua competitividade e um quadro favorável à investigação e à inovação.

9.4 O futuro pacote energético para os transportes deverá, por conseguinte, apresentar as seguintes características: redução global das emissões de gases com efeito de estufa, diminuição dentro do possível da dependência do aprovisionamento de países terceiros, diversificação das fontes e, por último, custos que não comprometam a competitividade do modelo económico europeu.

10. Os desafios colocados às futuras escolhas de combustíveis para os transportes da União Europeia: apostar na investigação

10.1 Se a prioridade absoluta é cumprir os objectivos de Quioto, então é necessário canalizar a maioria dos recursos disponíveis, quer do sector público quer do sector privado, para a investigação no âmbito de combustíveis que satisfaçam plenamente os requisitos de eficiência económica, de sustentabilidade e de baixas emissões, imprescindíveis para gerir um sector de transportes respeitador do ambiente.

10.2 Antes de mais, é preciso intensificar a colaboração entre universidades, centros de investigação, indústria de combustíveis e indústria transformadora, sobretudo a automóvel. O 7.o Programa-quadro, conhecido como 7PQ, assumiu com a decisão n.o 2006/971/CE do Conselho relativa ao programa específico «Cooperação», o objectivo de manter e consolidar a liderança mundial em tecnologias e materiais de produção e de eficiência energética essenciais. Colocou entre as suas prioridades o ambiente e os transportes.

10.2.1 Uma área aparentemente negligenciada é a da melhoria da eficiência das baterias tradicionais. O desenvolvimento de automóveis eléctricos depende, sobretudo, da redução do peso e do aumento da autonomia e do desempenho dessas baterias. O CESE recomenda à Comissão que se empenhe especificamente neste sentido.

10.3 O CESE já havia manifestado no parecer sobre o 7.o Programa-quadro (12) a sua apreensão tanto perante a prevista escassez de combustíveis fósseis e o aumento incessante dos preços como perante os efeitos sobre o clima, propondo a afectação de recursos mais substanciais à investigação no sector energético, em geral, e sublinhando que o sector de transportes devia contar com uma quantidade de fundos julgados suficientes para sair da situação crítica em que se encontra, ou seja, um montante de 4,1 mil milhões de euros durante o período de 2007-2013.

11. Assegurar a competitividade das economias europeias e uma oferta de energia a preços acessíveis

11.1 O CESE realça o ponto fundamental da estratégia para a manutenção da competitividade da União assente necessariamente em preços acessíveis e estáveis. Os transportes são desde sempre o instrumento indispensável para levar mercadorias, pessoas e animais para o mercado. Hoje em dia assumem uma importância fundamental noutra indústria fundamental para a Europa, a do turismo. O terceiro aspecto, os preços, é o desafio mais difícil de vencer. Não se encontram actualmente disponíveis combustíveis alternativos aos fósseis, capazes de concorrer com os preços do petróleo e do gás natural. Não obstante as subidas de preço registadas nos últimos anos, estes produtos continuam a ser os mais competitivos.

11.2 Todavia, prevendo o aumento contínuo da utilização de biocombustíveis e de outros combustíveis renováveis, o CESE considera indispensável desenvolver a investigação aplicada aos agrocarburantes de segunda geração, os quais, por utilizarem a biomassa de desperdícios ou não alimentar, não apresentam os inconvenientes dos da primeira geração, ou seja, os produzidos essencialmente a partir de cereais, da beterraba e da cana de açúcar ou de sementes oleaginosas para uso alimentar humano e animal (13). O Comité é de opinião que, na avaliação do preço, não se deve pensar exclusivamente no custo final do produto e que, para cotejar correctamente os preços dos combustíveis fósseis, há que ter em conta o factor da internalização de todos os custos externos (danos ambientais, localização das fontes de produção, custos de transformação, consumo de água e utilização dos solos, etc.)

11.3 A par da substituição gradual, sempre que não sejam viáveis processos de mistura de componentes, convém proceder a uma adequação e/ou a uma remodelação dos sistemas de distribuição tendo em conta as propriedades físicas dos novos produtos.

11.4 O CESE, embora apoiando os aspectos positivos desta estratégia, está ciente de que, sobretudo na fase inicial, se trata de um processo oneroso que contém em si o risco potencial de comprometer a competitividade do sistema europeu. Para evitar este risco e não limitar os resultados à escala mundial, a Europa deverá transformar-se no motor de uma evolução que, mais tarde ou mais cedo, deveria impelir na mesma direcção as outras zonas geográficas do planeta.

11.5 Os investimentos nas fontes de energia alternativas, derivadas da biomassa, carecem de um quadro regulamentar estável. Para tal, é necessário adequar as directivas sobre combustíveis às novas formas de produção e estabelecer laços de cooperação inequívocos com a indústria transformadora. Só deste modo será possível fazer avançar os processos de inovação a par e passo com as reais potencialidades oferecidas pela indústria. Para além dos projectos ao abrigo do 7PQ, as autoridades centrais e periféricas deveriam dedicar especial atenção à inovação e à investigação neste âmbito.

11.6 Para não serem vãos os esforços e os investimentos no desenvolvimento de novos combustíveis eficazes e sustentáveis, será indispensável respaldar estes processos com eventuais iniciativas destinadas a aumentar a velocidade comercial dos veículos e reduzir, simultaneamente, os seus consumos, por exemplo, intervindo nos nós rodoviários que representam estrangulamentos para o tráfego nacional ou urbano. A empresa de transportes públicos de Lisboa, a CARRIS, que pôs a circular, lado a lado com os eléctricos (o lendário 28), uma frota de autocarros ecológicos, graças a medidas que aumentaram a velocidade do serviço, por exemplo, a duplicação das linhas de maior afluxo, conseguiu reduzir as emissões de dióxido de carbono em 1,5 %.

11.7 A empresa de transportes de Coimbra, a SMTUC, por seu turno, está a testar uma linha azul munida de autocarros de tracção eléctrica que circulam no centro da cidade em faixas que lhes são reservadas, sem paragens predeterminadas e em que se pode entrar a qualquer momento. Um traço azul pintado no asfalto assinala o percurso que pode ser utilizado também pelos não residentes e pelos numerosos turistas que apreciam este tipo de transporte, eficiente e limpo. Além disso, em Coimbra, têm a especial preferência dos passageiros as linhas de troleicarros que, graças a baterias suplementares, podem sair dos «carris» para escaparem aos congestionamentos de trânsito. Este modo de transporte combina um coeficiente de poluição atmosférica e sonora muito baixo com uma vida média dos transportes muito mais elevada, o que permite amortizar os custos iniciais de aquisição bastante elevados.

11.8 O CESE recomenda que se incentive estes meios de transporte urbanos através de medidas fiscais adequadas (taxas reduzidas para a compra de meios de transporte ecológicos ou, alternativamente, financiamentos extraordinários às administrações locais, tarifas reduzidas nos autocarros ecológicos, etc.), a organização de campanhas de sensibilização para a utilização dos autocarros ecológicos (ecobus), a desenvolver em coordenação europeia, melhorando e aumentando o número de parques de estacionamento de dissuasão (park&ride) onde for necessário, reforçando a segurança e mantendo as tarifas baixas e integrando-as nas dos transportes urbanos, como já acontece em muitas cidades europeias.

11.8.1 O Livro Verde «Por uma nova cultura de mobilidade urbana» (COM(2007) 551 final) apresentado pela Comissão em 25.9.2007, analisa estes problemas e propõe soluções de apoio aos projectos de requalificação dos transportes urbanos, através de iniciativas financiadas pelo FEDER (Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional) e do programa CIVITAS. A Comissão envia aqui uma mensagem veemente aos transportes urbanos ecológicos. O CESE apoia plenamente esta abordagem e recomenda que se estude futuras iniciativas concretas com base nestas experiências positivas, reforçando a cooperação com o BEI (Banco Europeu de Investimento) e o Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento (BERD).

11.9 O futuro dos transportes urbanos, conforme já referiu o CESE (14), passa indubitavelmente pelos transportes públicos. Durante as audições organizadas para a elaboração deste parecer foram apresentados dois estudos já em fase experimental: um miniautocarro eléctrico, conduzido sem carta de condução, e um ciberautomóvel, comandado por um complexo sistema de controlo à distância, para circular em trajectos predefinidos. Seria possível alugar este automóvel para circular dentro das cidades, substituindo talvez as portagens à entrada a pagar por veículos volumosos e poluentes.

Bruxelas, 13 de Fevereiro de 2008. O Presidente do Comité Económico e Social Europeu Dimitris DIMITRIADIS

(1) «Desenvolvimento e promoção dos combustíveis alternativos para os transportes rodoviários na União Europeia» in JO C 195 de 18/08/2006 p. 0075-0079

(2) Ibidem.

(3) Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, realizada em Bali em Dezembro de 2007.

(4) A Agência Europeia do Ambiente (AEA) publicou recentemente o seu relatório anual intitulado «Transportes e ambiente: rumo a uma nova política comum de transportes» (Transport and Environment: on the way to a new common transport policy), que avalia a evolução e a eficácia da política ambiental nas estratégias do sector dos transportes.

(5) O relatório pode ser consultado no sítio da Internet: Annual European Community GHG inventory 1990-2005 and inventory report 2007, European Environment Agency, Technical Report No 7/2007.

(6) Relatório de Manuel António dos SANTOS (PSE) sobre o impacto macro-económico da subida do preço da energia.

(7) Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu — Relatório sobre os Progressos em Biocombustíveis e na utilização de biocombustíveis e de outros combustíveis renováveis nos Estados-Membros da União Europeia — COM(2006) 845 final), relator: Iozia.

(8) Wikipedia: Bagaço = resíduo de biomassa, após extracção do suco da cana de açúcar.

Fonte: J.L. Cordeiro (Agência Internacional de Energia (AIE) e Ministério de Energia dos EUA.

(9) Ecomondo — Rimini, Novembro de 2006 — Eng.o. Giuseppe Migliaccio, ENEA.

(10) Actualmente, a tecnologia consolidada é a das chamadas centrais a carvão pulverizado utilizando o ciclo tradicional a vapor e o tratamento dos produtos de combustão resultantes do processo. Na prática, produz-se vapor pressurizado a temperaturas «convencionais» que alimenta turbinas em instalações por enquanto ainda pouca disseminadas. Há neste momento quatro tipos de instalações, em ordem decrescente de maturidade tecnológica e de impacto ambiental: instalações supercríticas e ultra-supercríticas a carvão pulverizado; de combustão em sedimento fluido; de gasificação com ciclo combinado e, por último, as baseadas na combustão de oxigénio. As duas soluções hoje disponíveis prevêem, de qualquer modo, o confinamento geológico do dióxido de carbono (CO2). Trata-se, por um lado, da combustão de carvão em caldeiras em que é utilizado oxigénio para obter uma concentração elevada de CO2 nas descargas, reduzindo assim os custos de captura e sequestro e, por outro, da utilização das tecnologias de gaseificação integrada do carvão em ciclo combinado (Integrated Gasification Combined Cycles) que produzem um gás de síntese tratado seguidamente para separar a parte combustível nobre do dióxido de carbono.

(11) Webber, Michael E. «The water intensity of the transitional hydrogen economy». Environmental Research Letters, 2 (2007) 03400.

(12) JO C 185 de 8.8.2006, p. 10 (relator: WOLF; co-relator: PEZZINI).

(13) Parecer CESE TEN/286 adoptado na reunião plenária de 24 e 25 de Outubro de 2007.

(14) JO C 168 de 20.7.2007, p. 77.